(57)【要約】  制動時にＡＢＳ制御の演算に適した車体速度に基づいたＡＢＳ制御を実現できるモータサイクル等を提供する。  前後輪（２０，３０）それぞれに車輪速度センサ（２２，３２）を備え、２つの車輪速度センサの出力に基づいて前輪の車輪をＡＢＳ制御するモータサイクル（１）において、制動時に後輪がスリップしたとき、前輪の車輪速度センサの出力に基づいて前輪をＡＢＳ制御する。
2014069102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪（２０，３０）それぞれに車輪速度センサ（２２，３２）を備え、当該２つの車輪速度センサの出力に基づいて当該前後輪のいずれか一方の車輪をＡＢＳ制御するモータサイクル（１）において、
制動時に非ＡＢＳ制御車輪がスリップしたとき、ＡＢＳ制御車輪の前記車輪速度センサの出力に基づいて当該ＡＢＳ制御車輪をＡＢＳ制御する、モータサイクル。
【請求項２】
前後輪それぞれに車輪速度センサを備えたモータサイクルで、制動時に当該２つの車輪速度センサの出力に基づいて当該前後輪のいずれか一方の車輪にＡＢＳ制御を実行する、モータサイクルの１チャンネルＡＢＳ制御方法であって、
ＡＢＳ制御されない車輪の非制御車輪加減速度を演算する工程（ステップ１０４）と、
前記モータサイクルの車体加減速度を演算する工程（ステップ１０８）と、
前記ＡＢＳ制御されない車輪のスリップ率を演算する工程（ステップ１１０）と、
車輪及び車体の挙動に依存した車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値を設定する工程（ステップ１１２）と、
前記スリップ率が前記車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値以上であり（ステップ１１４：Ｙ）、
前記非制御車輪加減速度が車輪減速度の車体速度切り替え検出閾値以下であり（ステップ１１６：Ｙ）、
前記非制御車輪加減速度が減速方向である場合に（ステップ１１８：Ｙ）、
前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する工程（ステップ１２０）と、
を有する、方法。
【請求項３】
請求項２に記載の方法において、
前記スリップ率が前記車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値以上でなく（ステップ１１４：Ｎ）、
前記スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上であるとき（ステップ１３０：Ｙ）、
前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）、方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法において、
前記スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上でないとき（ステップ１３０：Ｎ）、
前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行しない、方法。
【請求項５】
請求項２に記載の方法において、
前記非制御車輪加減速度が前記車輪減速度の車体速度切り替え検出閾値以下でない場合（ステップ１１６：Ｎ）、
或いは、
前記非制御車輪加減速度が減速方向にない場合（ステップ１１８：Ｎ）、
前記非制御車輪速度が、車輪速度の車体速度切り替え検出閾値以下であるとき（ステップ１３４：Ｙ）、
前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）、方法。
【請求項６】
請求項５に記載の方法において、
前記非制御車輪速度が、車輪速度の車体速度切り替え検出閾値以下でない場合（ステップ１３４：Ｎ）、
前記スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上であるとき（ステップ１３０：Ｙ）、
前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）、方法。
【請求項７】
請求項６に記載の方法において、
前記スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上でないとき（ステップ１３０：Ｎ）、
前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行しない、方法。
【請求項８】
前後輪それぞれに車輪速度センサを備えたモータサイクルで、制動時に当該２つの車輪速度センサの出力に基づいて当該前後輪のいずれか一方の車輪にＡＢＳ制御を実行する、モータサイクルの１チャンネルＡＢＳ制御方法であって、
ＡＢＳ制御される車輪の制御車輪速度及びＡＢＳ制御されない車輪の非制御車輪速度に基づいた両輪車体速度と、当該制御車輪速度に基づいた単一車輪車体速度と、当該非制御車輪速度との平均値を計算して基準速度を演算する工程（ステップ２０２）と、
前記基準速度と前記両輪車体速度との差分の絶対値が前記非制御車輪速度の安定検知閾値以下であり（ステップ２０４：Ｙ）、
前記基準速度と前記単一車輪車体速度との差分の絶対値が前記安定検知閾値以下であり（ステップ２０６：Ｙ）、
前記基準速度と前記非制御車輪速度との差分の絶対値が前記安定検知閾値以下であるとき（ステップ２０８：Ｙ）、
前記両輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する工程（ステップ２１０）と、
を有する、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪２つの車輪速度に基づいて前後輪のいずれか一方をＡＢＳ制御するモータサイクルの１チャンネルＡＢＳシステムにおける、ＡＢＳ制御の基準車体速度の切り替え検出を行うモータサイクル及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
前後輪２つの車輪速度に基づいて前後輪のいずれか一方をＡＢＳ制御するモータサイクルの１チャンネルＡＢＳシステムでは、制動時にＡＢＳ制御されない非ＡＢＳ制御車輪がロック傾向となることがある。図１は、従来の１チャンネルＡＢＳシステムにおけるＡＢＳ制御を説明するための図である。図１（ａ）は、常に前後輪２つの車輪速度に基づいてＡＢＳ制御した場合の速度変化を示し、図１（ｂ）は、ＡＢＳ制御されているＡＢＳ制御車輪の車輪速度に基づいてＡＢＳ制御した場合の速度変化を示す図である。【０００３】
図１（ａ）に示すように、ロック傾向にある非ＡＢＳ制御車輪の車輪速度は、実際の車体速度から乖離しているため、非ＡＢＳ制御車輪の車輪速度は、車体速度としてＡＢＳ制御の演算に使用できない。例えば、図１（ａ）のＢ部に示されるように、非ＡＢＳ制御車輪がロック傾向にある場合、前後輪２つの車輪速度に基づいて演算される車体速度は、実際の車体速度よりもきわめて小さく演算される。従って、この演算された車体速度を基準にＡＢＳ制御を行えば、ＡＢＳ制御車輪の制御は適切に行えない恐れがある。また、モータサイクルの運転における不安定性の要因となり得る。【０００４】
一方、ＡＢＳ制御されているＡＢＳ制御車輪の車輪速度は、図１（ｂ）に示すように、制動時に変動を繰り返すので、常にＡＢＳ制御車輪１輪に基づいた車体速度を基準としてＡＢＳ制御の演算をすれば、図１（ｂ）に示されるように、ＡＢＳ制御が不安定になり好ましくない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の問題を解決するために本発明はなされたのであって、その課題とするところは、制動時にＡＢＳ制御の演算に適した車体速度に基づいたＡＢＳ制御を実現できるモータサイクル等を提供することにある。【０００６】
また、非ＡＢＳ制御車輪がロック傾向にある場合、ロック傾向にないＡＢＳ制御車輪の車輪速度に基づいた車体速度を基準としてＡＢＳ制御を実現できるモータサイクル等を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、本発明について上記課題を解決するための手段を説明する。尚、本発明の理解を容易にするために添付図面の参照符号を括弧書きにて付記するが、それにより本発明が図示の形態に限定されるものではない。【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係るモータサイクルは、前後輪（２０，３０）それぞれに車輪速度センサ（２２，３２）を備え、２つの車輪速度センサの出力に基づいて前後輪のいずれか一方の車輪をＡＢＳ制御するモータサイクル（１）において、制動時に非ＡＢＳ制御車輪がスリップしたとき、ＡＢＳ制御車輪の車輪速度センサの出力に基づいてＡＢＳ制御車輪をＡＢＳ制御することを特徴とする。【０００９】
上記課題を解決するために、本発明に係るモータサイクルの１チャンネルＡＢＳ制御方法は、前後輪それぞれに車輪速度センサを備えたモータサイクルで、制動時に２つの車輪速度センサの出力に基づいて前後輪のいずれか一方の車輪にＡＢＳ制御を実行し、ＡＢＳ制御されない車輪の非制御車輪加減速度を演算する工程（ステップ１０４）と、モータサイクルの車体加減速度を演算する工程（ステップ１０８）と、ＡＢＳ制御されない車輪のスリップ率を演算する工程（ステップ１１０）と、車輪及び車体の挙動に依存した車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値を設定する工程（ステップ１１２）と、ＡＢＳ制御されない車輪のスリップ率が車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値以上であり（ステップ１１４：Ｙ）、非制御車輪加減速度が車輪減速度の車体速度切り替え検出閾値以下であり（ステップ１１６：Ｙ）、非制御車輪加減速度が減速方向である場合に（ステップ１１８：Ｙ）、単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する工程（ステップ１２０）とを有することを特徴とする。【００１０】
ここで、スリップ率が車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値以上でなく（ステップ１１４：Ｎ）、スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上であるとき（ステップ１３０：Ｙ）、単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）ことを特徴とすれば、安定性確保のために再度スリップ率を判定し、設定されたスリップ率が誤設定であると判断して制御車輪速度に基づいてＡＢＳ制御できる。【００１１】
また、スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上でないとき（ステップ１３０：Ｎ）、単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行しないことを特徴とすれば、上記した一連の判断により安定していると判断した非制御車輪に対する不要なＡＢＳ制御の実行を省くことができる。【００１２】
更に、非制御車輪加減速度が車輪減速度の車体速度切り替え検出閾値以下でない場合（ステップ１１６：Ｎ）、或いは、非制御車輪加減速度が減速方向にない場合（ステップ１１８：Ｎ）、非制御車輪速度が、車輪速度の車体速度切り替え検出閾値以下であるとき（ステップ１３４：Ｙ）、単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）ことを特徴とすれば、非制御車輪が回転しないとき、ロック傾向にある非制御車輪の影響を排除して制御車輪速度に基づいてＡＢＳ制御できる。【００１３】
更にまた、非制御車輪速度が、車輪速度の車体速度切り替え検出閾値以下でない場合（ステップ１３４：Ｎ）、スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上であるとき（ステップ１３０：Ｙ）、単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）ことを特徴とすれば、非制御車輪加減速度及び非制御車輪速度で判断できない場合もスリップ率でＡＢＳ制御の可否を判断し、制御車輪速度に基づいてＡＢＳ制御できる。【００１４】
更にまた、スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上でないとき（ステップ１３０：Ｎ）、単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行しないことを特徴とすれば、上記した一連の判断により安定していると判断した非制御車輪に対する不要なＡＢＳ制御の実行を省くことができる。【００１５】
上記課題を解決するために、本発明に係るモータサイクルの１チャンネルＡＢＳ制御方法は、前後輪それぞれに車輪速度センサを備えたモータサイクルで、制動時に２つの車輪速度センサの出力に基づいて前後輪のいずれか一方の車輪にＡＢＳ制御を実行する、モータサイクルの１チャンネルＡＢＳ制御方法であって、ＡＢＳ制御される車輪の制御車輪速度及びＡＢＳ制御されない車輪の非制御車輪速度に基づいた両輪車体速度と、制御車輪速度に基づいた単一車輪車体速度と、非制御車輪速度との平均値を計算して基準速度を演算する工程（ステップ２０２）と、基準速度と両輪車体速度との差分の絶対値が非制御車輪速度の安定検知閾値以下であり（ステップ２０４：Ｙ）、基準速度と単一車輪車体速度との差分の絶対値が安定検知閾値以下であり（ステップ２０６：Ｙ）、基準速度と非制御車輪速度との差分の絶対値が安定検知閾値以下であるとき（ステップ２０８：Ｙ）、両輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する工程（ステップ２１０）とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の構成を採用することで、ＡＢＳ制御の演算に適した車体速度を基準としてＡＢＳ制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】従来の１チャンネルＡＢＳシステムにおけるＡＢＳ制御を説明する図である。
【図２】本実施形態に係るモータサイクルの構成を示す図である。
【図３】本実施形態に係る１チャンネルＡＢＳシステムの基準車体速度切り替えプログラムにおいて、後輪のロック傾向を検知する方法を説明するフローチャートである。
【図４】車体加減速度に依存した車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値を示す図である。
【図５】後輪加減速度に依存した車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値を示す図である。
【図６】本実施形態に係る１チャンネルＡＢＳシステムの基準車体速度切り替えプログラムにおいて、後輪のロック傾向が解除されたことを検知する方法を説明するためのフローチャートである。
【図７】本実施形態に係る１チャンネルＡＢＳシステムにおけるＡＢＳ制御を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を、図面を用いて説明する。図２は、本実施形態に係るモータサイクル１の構成を示す図である。モータサイクル１は、ＡＢＳ制御されるＡＢＳ制御車輪の一例としての前輪２０と、ＡＢＳ制御されない非ＡＢＳ制御車輪の一例としての後輪３０とを有して構成される。そして、前後輪２０，３０のいずれも、車輪速度センサ２２，３２とブレーキ２４，３４とを備えている。また、モータサイクル１は、ＥＣＵ３と、ＥＣＵ３に接続された操作部９とを備えている。ＥＣＵ３は、車輪速度センサ２２，３２に接続され、油圧回路７を介してブレーキ２４，３４に接続されている。また、ＥＣＵ３は、内部にＡＢＳ制御部５を有している。
【００１９】
かかる構成を有するモータサイクル１において実行される１チャンネルＡＢＳ制御方法を以下に説明する。図３は、本実施形態に係る１チャンネルＡＢＳシステムの基準車体速度切り替えプログラムにおいて、後輪３０のロック傾向を検知する方法を説明するフローチャートである。また、図４及び図５は、それぞれ、車体加減速度ａＶｅｈ及び後輪加減速度ａＷ＿２に依存した車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＶｅｈ，ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＷを示す図である。
【００２０】
モータサイクル１内では、ＥＣＵ３が、前輪速度センサ２２の出力に基づいて前輪速度ｖＶ＿１を演算し、後輪速度センサ３２の出力に基づいて後輪速度ｖＶ＿２を演算している。そして、演算された前輪速度ｖＶ＿１及び後輪速度ｖＶ＿２に基づいて、ＥＣＵ３は、モータサイクル１の両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳを演算している。具体的には、例えば前輪速度ｖＶ＿１と後輪速度ｖＶ＿２のいずれか小さい値が両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳとされる。
【００２１】
ＡＢＳ制御部５は、演算されている前輪速度ｖＶ＿１及び後輪速度ｖＶ＿２を取り込む（ステップ１０２）。そして、ＡＢＳ制御部５は、後輪速度ｖＶ＿２に基づいて後輪３０の後輪加減速度ａＷ＿２を演算する（ステップ１０４）。また、ＡＢＳ制御部５は、演算されている両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳを取り込む（ステップ１０６）。そして、ＡＢＳ制御部５は、前輪速度ｖＶ＿１に基づいて単一車輪車体速度の一例としての前輪車体速度ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳを演算する（ステップ１０６）。また、ＡＢＳ制御部５は、両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳに基づいてモータサイクル１の車体加減速度ａＶｅｈを演算する（ステップ１０８）。
【００２２】
続いて、ＡＢＳ制御部５は、後輪３０のロック傾向にあるか否かを以下の工程で判断する。ＡＢＳ制御部５は、両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳと後輪速度ｖＶ＿２に基づいて後輪３０のスリップ率ｓｌ＿２を演算する（ステップ１１０）。続いて、ＡＢＳ制御部５は、図４及び図５に示す関係に従って、車体加減速度ａＶｅｈ及び後輪加減速度ａＷ＿２に依存した車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値成分ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＶｅｈ，ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＷから車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓを設定する（ステップ１１２）。車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓは、車体加減速度で決まる成分（ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＶｅｈ）と車輪減速度で決まる成分（ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＷ）との和で設定される変動値である。また、その閾値には、固定値である最大値制限（大きな車輪スリップ判定閾値：Ｐａｒａ３）と最小値制限（Ｐａｒａ５）とが設定される。これにより、車体加減速度が大きいとき、路面摩擦係数μも大きいと考えられ、車輪のロック傾向の進行は、路面摩擦係数μが小さいときより遅くなると考えられる。また、車輪減速度が大きいとき、車輪のロック傾向は速く進むと考えられる。このため、上述の通り、車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓは、上記の通り、ｓｌ＿Ｔｈｒｅ＿ａＶｅｈとｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＷとの和で設定される。
【００２３】
後輪３０のスリップ率ｓｌ＿２が車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値以上であり（ステップ１１４：Ｙ）、後輪加減速度ａＷ＿２が車輪減速度の車体速度切り替え検出閾値以下であり（ステップ１１６：Ｙ）、後輪加減速度ａＷ＿２が減速方向である場合（ステップ１１８：Ｙ）、後輪３０がロック傾向にあるから、ＡＢＳ制御部５は、ＡＢＳ制御の基準となる車体速度を両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳから前輪車体速度（単一車輪車体速度）ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳに切り替える（ステップ１２０）。
【００２４】
ステップ１１４において、後輪３０のスリップ率ｓｌ＿２が車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値以上でないとき（ステップ１１４：Ｎ）、後輪３０のスリップ率ｓｌ＿２が大きな車輪スリップ判定閾値（Ｐａｒａ３）以上であれば（ステップ１３０：Ｙ）、スリップ率ｓｌ＿２が所定値より大きいから、スリップ率ｓｌ＿２が過度に大きいと判断して、ＡＢＳ制御部５は、ＡＢＳ制御の基準となる車体速度を両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳから前輪車体速度（単一車輪車体速度）ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳに切り替える（ステップ１２０）。例えば、ステップ１１２における車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値の誤設定が考えられる。
【００２５】
一方、後輪３０のスリップ率ｓｌ＿２が大きな車輪スリップ判定閾値以上でないとき（ステップ１３０：Ｎ）、スリップ率ｓｌ＿２がそれほど大きくないから、ＡＢＳ制御部５は、ＡＢＳ制御の基準となる車体速度を切り替えない。
【００２６】
ステップ１１６において、後輪加減速度ａＷ＿２が車輪減速度の車体速度切り替え検出閾値以下でないとき（ステップ１１６：Ｎ）、或いは、ステップ１１８において後輪加減速度ａＷ＿２が減速方向にないとき（ステップ１１８：Ｎ）、後輪速度ｖＶ＿２が車輪速度の車体速度切り替え検出閾値以下であれば（ステップ１３４：Ｙ）、後輪３０はロック傾向にあるから、ＡＢＳ制御の基準となる車体速度を両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳから前輪車体速度（単一車輪車体速度）ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳに切り替える（ステップ１２０）。
【００２７】
一方、ステップ１３４において後輪速度ｖＶ＿２が車輪速度の車体速度切り替え検出閾値以下でないとき（ステップ１３４：Ｎ）、後輪３０のスリップ率ｓｌ＿２が大きな車輪スリップ判定閾値以上であれば（ステップ１３０：Ｙ）、スリップ率ｓｌ＿２が過度に大きく不安定状態にあると判断して、ＡＢＳ制御部５は、ＡＢＳ制御の基準となる車体速度を両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳから前輪車体速度（単一車輪車体速度）ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳに切り替える（ステップ１２０）。
【００２８】
これに対して、ステップ１３０において、後輪３０のスリップ率ｓｌ＿２が大きな車輪スリップ判定閾値以上でないとき（ステップ１３０：Ｎ）、ＡＢＳ制御部５は、ＡＢＳ制御の基準となる車体速度を切り替えない。
【００２９】
このような工程を経て、本実施形態に係るモータサイクルは、後輪３０がロック傾向にあることを検知して、ＡＢＳ制御の基準となる車体速度を両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳから前輪車体速度（単一車輪車体速度）ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳに切り替える。これにより、ロック傾向にある後輪３０の後輪速度ｖＶ＿２の影響を排除し、ロック傾向にない前輪２０の前輪車体速度（単一車輪車体速度）ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳに基づいた車体速度を基準にＡＢＳ制御するので、制動時に安定したＡＢＳ制御を実現できる。
【００３０】
次に、ＡＢＳ制御の演算の基準となる車体速度を、前輪車体速度（単一車輪車体速度）ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳから両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳに戻すタイミングを検出する方法を以下に説明する。図６は、本実施形態に係る１チャンネルＡＢＳシステムの基準車体速度切り替えプログラムにおいて、後輪のロック傾向が解除されたことを検知する方法を説明するためのフローチャートである。図６に示されるプログラムは、前提として、前輪車体速度（単一車輪車体速度）ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳに基づいたＡＢＳ制御が実行されている場合に、実行される。
【００３１】
ＡＢＳ制御部５は、前輪速度ｖＶ＿１及び後輪速度ｖＶ＿２に基づいた両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳと、前輪速度ｖＶ＿１に基づいた単一車輪車体速度ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳと、後輪速度ｖＶ＿２との平均値を演算して基準速度ｖＡｖｅとする（ステップ２０２）。そして、基準速度ｖＡｖｅと両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳとの差分の絶対値が後輪速度ｖＶ＿２の安定検知閾値以下であり（ステップ２０４：Ｙ）、基準速度ｖＡｖｅと単一車輪車体速度ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳとの差分の絶対値が後輪速度ｖＶ＿２の安定検知閾値以下であり（ステップ２０６：Ｙ）、基準速度ｖＡｖｅと後輪速度ｖＶ＿２との差分の絶対値が後輪速度ｖＶ＿２の安定検知閾値以下であるとき（ステップ２０８：Ｙ）、両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳを基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ２１０）。即ち、両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳと単一車輪車体速度ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳと後輪速度ｖＶ＿２とが近い値となるとき、後輪３０のスリップ率ｓｌ＿２が所定値より小さいから、ＡＢＳ制御部５は、ＡＢＳ制御の基準となる車体速度を単一車輪車体速度ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳから両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳに切り替える（ステップ２１０）。
【００３２】
このような工程を経て、本実施形態に係るモータサイクル１は、後輪３０のロック傾向が解除されたことを検知して、ＡＢＳ制御の演算の基準となる車体速度を、単一車輪車体速度ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳから両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳに戻す。これにより、ＡＢＳ制御されている単一車輪車体速度ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳの速度変動の影響を排除し、両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳに基づいた車体速度を基準にＡＢＳ制御するので、制動時に安定したＡＢＳ制御を実現できる。
【００３３】
以上、本実施形態に係る１チャンネルＡＢＳシステムの基準車体速度切り替えプログラムによる効果を、図１に類似する時間−速度変化図を用いて、以下に説明する。図７は、本実施形態に係る１チャンネルＡＢＳシステムにおけるＡＢＳ制御を説明する図である。
【００３４】
図７のＡ部に示されるように、後輪がロック傾向となるまでは、両輪車体速度ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳを基準としてＡＢＳ制御を行っている。そして、後輪のロック傾向が検知されたとき、単一車輪車体速度ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳを基準としてＡＢＳ制御を行うように参照車体速度を切り替える。その結果、図７のＣ部に示されるように、ＡＢＳ制御の参照車体速度を両輪車体速度から単一車体速度に切り替えることで、実車体速度よりも小さく演算される両輪車体速度から、より実車体速度に近い単一車輪車体速度を使用することが可能となり、その結果、より適切なＡＢＳ制御を行えることとなり不安定要因を軽減できる。その後、後輪のロック傾向が解除されたとき、図７のＢ部に示されるように、急激な速度変化が生じず、モータサイクルの運転における不安定要因が軽減される。
【００３５】
上記実施形態では、前後輪２つの車輪速度に基づいて前後輪２０，３０のいずれか一方をＡＢＳ制御するモータサイクルの１チャンネルＡＢＳシステムの例を説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、他に、例えば、両輪共にＡＢＳ制御可能だが操作者が操作部９を介して一方の車輪のＡＢＳ制御を止めるように指示した場合（例えばレース等でＡＢＳ制御を故意に止めたい場合）、或いは、油圧回路７のバルブ（不図示）の故障を検知して該当する車輪のＡＢＳ制御を止める場合等にも適用可能である。
【００３６】
また、上記実施形態では、後輪のロック傾向を検知する方法として、図４及び図５に示す車体加減速度ａＶｅｈ及び後輪加減速度ａＷ＿２に依存した車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＶｅｈ，ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＷを用いた例を説明したが、制動時に非ＡＢＳ制御車輪のスリップを検知する方法として、例えば、図６に示す方法と同様に、両輪車体速度と、ＡＢＳ制御車輪の車輪速度に基づいた単一車輪車体速度と、非ＡＢＳ制御車輪の車輪速度との平均値を用いて、非ＡＢＳ制御車輪のスリップ率が所定値より小さいことを検知するようにしてもよい。
【００３７】
上記構成では、前輪車輪速度センサ２２及び後輪車輪速度センサ３２の出力に基づいて前輪速度ｖＶ＿１及び後輪速度ｖＶ＿２が演算されている例を説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、前輪車輪速度センサ及び後輪車輪速度センサの出力をＡ／Ｄコンバータ（不図示）でデジタル値にＡ／Ｄ変換して前輪速度及び後輪速度として出力する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１：モータサイクル、３：ＥＣＵ、５：ＡＢＳ制御部、７：油圧回路、９：操作部、２０：前輪（ＡＢＳ制御車輪）、２２：前輪車輪速度センサ、２４：ブレーキ、３０：後輪（非ＡＢＳ制御車輪）、３２：後輪車輪速度センサ、３４：ブレーキ
ｖＶ＿１：前輪速度、ｖＶ＿２：後輪速度、ｖＶｅｈ＿２ＷＳＳ：両輪車体速度、ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳ：前輪車体速度（単一車輪車体速度）、ａＶｅｈ：車体加減速度、ａＷ＿２：後輪加減速度、ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＶｅｈ，ｓｌ＿Ｔｈｒｅｓ＿ａＷ：車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値、ｓｌ＿２：スリップ率、ｖＶｅｈ＿１ＷＳＳ：単一車輪車体速度、ｖＡｖｅ：基準速度
【図１】
2014069102.tif 000003
【図２】
2014069102.tif 000004
【図３】
2014069102.tif 000005
【図４】
2014069102.tif 000006
【図５】
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【図６】
2014069102.tif 000008
【図７】
2014069102.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成28年3月4日(2016.3.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪それぞれに車輪速度センサを備えたモータサイクルで、制動時に当該２つの車輪速度センサの出力に基づいて当該前後輪のいずれか一方の車輪にＡＢＳ制御を実行する、モータサイクルの１チャンネルＡＢＳ制御方法であって、  ＡＢＳ制御されない車輪の非制御車輪加減速度を演算する工程（ステップ１０４）と、  前記モータサイクルの車体加減速度を演算する工程（ステップ１０８）と、  前記ＡＢＳ制御されない車輪のスリップ率を演算する工程（ステップ１１０）と、  車輪及び車体の挙動に依存した車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値を設定する工程（ステップ１１２）と、  前記スリップ率が前記車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値以上であり（ステップ１１４：Ｙ）、  前記非制御車輪加減速度が車輪減速度の車体速度切り替え検出閾値以下であり（ステップ１１６：Ｙ）、  前記非制御車輪加減速度が減速方向である場合に（ステップ１１８：Ｙ）、ＡＢＳ制御される車輪の制御車輪速度に基づいて演算される単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する工程（ステップ１２０）と、  を有する、方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、  前記スリップ率が前記車輪スリップ率の車体速度切り替え検出閾値以上でなく（ステップ１１４：Ｎ）、  前記スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上であるとき（ステップ１３０：Ｙ）、  前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）、方法。
【請求項３】
請求項２に記載の方法において、  前記スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上でないとき（ステップ１３０：Ｎ）、  前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行しない、方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法において、  前記非制御車輪加減速度が前記車輪減速度の車体速度切り替え検出閾値以下でない場合（ステップ１１６：Ｎ）、或いは、  前記非制御車輪加減速度が減速方向にない場合（ステップ１１８：Ｎ）、前記非制御車輪速度が、車輪速度の車体速度切り替え検出閾値以下であるとき（ステップ１３４：Ｙ）、  前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）、方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法において、  前記非制御車輪速度が、車輪速度の車体速度切り替え検出閾値以下でない場合（ステップ１３４：Ｎ）、  前記スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上であるとき（ステップ１３０：Ｙ）、  前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する（ステップ１２０）、方法。
【請求項６】
請求項５に記載の方法において、  前記スリップ率が大きな車輪スリップ判定閾値以上でないとき（ステップ１３０：Ｎ）、前記単一車輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行しない、方法。
【請求項７】
前後輪それぞれに車輪速度センサを備えたモータサイクルで、制動時に当該２つの車輪速度センサの出力に基づいて当該前後輪のいずれか一方の車輪にＡＢＳ制御を実行する、モータサイクルの１チャンネルＡＢＳ制御方法であって、  ＡＢＳ制御される車輪の制御車輪速度及びＡＢＳ制御されない車輪の非制御車輪速度に基づいた両輪車体速度と、当該制御車輪速度に基づいた単一車輪車体速度と、当該非制御車輪速度との平均値を計算して基準速度を演算する工程（ステップ２０２）と、  前記基準速度と前記両輪車体速度との差分の絶対値が前記非制御車輪速度の安定検知閾値以下であり（ステップ２０４：Ｙ）、  前記基準速度と前記単一車輪車体速度との差分の絶対値が前記安定検知閾値以下であり（ステップ２０６：Ｙ）、  前記基準速度と前記非制御車輪速度との差分の絶対値が前記安定検知閾値以下であるとき（ステップ２０８：Ｙ）、  前記両輪車体速度を基準にしてＡＢＳ制御を実行する工程（ステップ２１０）と、  を有する、方法。
【国際調査報告】
2014069102.tif 000010
2014069102.tif 000011