(57)【要約】より簡便な補助輪による車両の小回りでの移動を可能とする補助操舵装置を提供する。左右の駆動輪と上記左右の駆動輪とは別の第３の車輪とを備えた車両に設けられた補助操舵装置である。車体に支持される無駆動状態の補助輪（１２）を下降させることで、上記第３の車輪の接地荷重を減少若しくはゼロとする。上記のように補助輪（１２）を降ろした状態において、上記左右の駆動輪に駆動力差を発生可能な駆動力差調整装置を有する。
2014017089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前側又は後側の一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪を備える車両に設けた補助操舵装置であって、
平面視において車両の前側又は後側の他方に配置され且つ無駆動で使用される補助輪と、
車体に対し上記補助輪を昇降させる補助輪昇降装置と、
上記補助輪が接地しているときに上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させる駆動力差調整装置と、
を備えることを特徴とする車両の補助操舵装置。
【請求項２】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪のうちの一方の車輪に制動を付加すると共に他方の車輪に駆動力を伝達することで、上記駆動力差を発生させることを特徴とする請求項１に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項３】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に対し個別にブレーキ圧を可変制御可能な左右独立制動制御装置と、動力源からの動力を上記左右の駆動輪に対し動力差を付けて配分する差動歯車装置と、を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項４】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に対し個別にパーキングブレーキを作動できる左右独立駐車ブレーキ装置と、動力源からの動力を上記左右の駆動輪に対し動力差を付けて配分する差動歯車装置と、を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項５】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に個別の動力源となるモータを装着したインホイールモータを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項６】
平面視において、上記補助輪を、当該補助輪が接地した状態において、上記補助輪の回転軸の延長線が上記左右の駆動輪のうち相対的に駆動力が小さくなる駆動輪側に向かうように設定することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項７】
上記補助輪は、路面からの入力によって回転方向の向きが変わるキャスタホイールからなることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項８】
平面視において、上記補助輪は、当該補助輪が接地した状態では、車両重心に対し上記左右の駆動輪とは反対側に位置することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項９】
平面視において上記左右の駆動輪よりも補助輪の位置に近い第３の車輪を備え、その第３の車輪が左右に離れた左右２輪から構成された車両に設けられる補助操舵装置であって、
平面視において、上記左右２輪における上記駆動輪に近い側の端部同士を結んだ線よりも上記駆動輪から離れる位置に上記補助輪を配置することを特徴とする請求項８に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項１０】
上記補助昇降装置により昇降される上記補助輪の昇降時の作動方向を、平面視において、上記補助輪の回転軸と垂直となるように設定することを特徴とする請求項６に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項１１】
運転者が操舵指示のために操作される操舵操作子の操作量に応じて操向輪が転舵する車両に設けられた車両の補助操舵装置であって、
上記補助輪が接地しているときに、上記操舵操作子の移動を制限する操舵操作制限装置を備えることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項１２】
車両の前側又は後側の一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪と、上記左右の駆動輪とは別の第３の車輪とを備えた車両の補助操舵方法であって、
車体に支持される無駆動状態の補助輪を下降させて接地させることで、上記第３の車輪の接地荷重を減少若しくはゼロとした状態とした後に、上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させて車両を移動させることを特徴とする車両の補助操舵方法。
【請求項１３】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンション部材を介して車体に懸架される車両に設けた、補助輪の昇降装置であって、
補助輪を回転可能に支持する補助輪支持部材と、
上記補助輪支持部材と上記車輪支持部材又はサスペンション部材とを上下揺動可能に連結する第１のリンクと、
上記補助輪支持部材と車体とを上下揺動可能に連結する第２のリンクと、
車体に支持されて、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させる駆動機構と、
を備えることを特徴とする補助輪の昇降装置。
【請求項１４】
少なくとも補助輪が接地した状態において、第１のリンクの車輪支持部材への連結点を、第１のリンクの補助輪支持部材への連結点よりも高い位置に設定することを特徴とする請求項１３に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１５】
第１のリンクの上記補助輪支持部材への連結点と第２のリンクの上記補助輪支持部材への連結点とを、互いに上下にオフセットして配置し、
更に、上記補助輪支持部材と車体とを連結する第３のリンクを備え、
上記第３のリンクの補助輪支持部材への連結点の位置は、上記第２のリンクの上記補助輪支持部材への連結点の位置よりも低いことを特徴とする請求項１３又は請求項１４に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１６】
上記駆動機構は、第２のリンクを伸縮することで、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させることを特徴とする請求項１３〜請求項１５のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１７】
上記駆動機構は、第２のリンクの車体側連結点を変位させることで、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させることを特徴とする請求項１３〜請求項１５のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１８】
左右の車輪がそれぞれ左右の車輪支持部材に回転自在に支持され、その左右の車輪支持部材がそれぞれサスペンションを介して車体に懸架される車両に設けた、補助輪の昇降装置であって、
車幅方向に離隔して配置された左右の補助輪を備え、
各補助輪はそれぞれ、当該補助輪を回転可能に支持する補助輪支持部材が、第１のリンクを介して車輪支持部材又はサスペンション部材と上下揺動可能に連結すると共に第２のリンクを介して車体と上下揺動可能に連結し、
更に、左右の上記第２のリンクの車体側端部間を接近・離隔する接近・離隔機構と、
車体に取り付けられて、上記接近・離隔機構を駆動する駆動部と、
を備えることを特徴とする補助輪の昇降装置。
【請求項１９】
上記接近・離隔機構は、車幅方向に延びるねじ軸と、そのねじ軸に螺合する一対のナットとを備えるボールねじ機構であり、上記駆動部は、上記ねじ軸を回転駆動するモータであり、
上記ねじ軸は、右側に延びる右側ねじ部と左側に延びる左側ねじ部とを有し、その右側ねじ部と左側ねじ部のねじの向きが逆向きに設定され、且つ、その右側ねじ部と左側ねじ部とにそれぞれナットが螺合しており、
上記右側ねじ部に螺合するナットに対し右側に位置する第２のリンクの車体側端部が連結し、左側ねじ部に螺合するナットに対し左側に位置する第２のリンクの車体側端部が連結することを特徴とする請求項１８に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２０】
上記接近・離隔機構は、
右側の第２のリンクの車体側端部に外端部を連結して左側の第２のリンク側に延びる２本の右側アームと、左側の第２のリンクの車体側端部に外端部を連結して右側の第２のリンク側に延びる２本の左側アームと、２本の右側アームのうちの一方の右側アームの内端部と２本の左側アームのうちの一方の左側アームの内端部とを連結する第１連結部と、２本の右側アームのうちの他方の右側アームの内端部と２本の左側アームのうちの他方の左側アームの内端部とを連結する第２連結部と、上記第１連結部と第２連結部の間を接近・離隔する接近・離隔機構部本体と、を備え、
上記駆動部は、上記接近・離隔機構部本体を駆動することを特徴とする請求項１８に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２１】
上記接近・離隔機構部本体は、上記第１連結部と第２連結部とを連結するねじ軸で構成され、
上記駆動部は、上記ねじ軸を回転駆動することで、上記第１連結部と第２連結部の間を接近・離隔させることを特徴とする請求項２０に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２２】
上記接近・離隔機構部本体は、回転部品の回転運動を直線運動に変換する直動装置であって、当該直線運動で、上記第１連結部と第２連結部の間を接近・離隔する構成となっていると共に、上記回転部品が回転自在に車体に軸支され、
上記駆動部は、上記回転部品を回転変位させることを特徴とする特徴とする請求項２０に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２３】
上記駆動部はモータから構成され、モータのトルクを上記回転部品にベルト伝動で伝達することを特徴とする請求項２２に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２４】
上記駆動機構は、一つの接近・離隔機構と、その接近・離隔機構を駆動する２以上の駆動部とを備え、補助輪を上昇させる際には、２以上の駆動部の一つの駆動部が接近・離隔機構を駆動することを特徴とする請求項１８〜請求項２３のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、補助輪を利用して、車両の小回りな移動を可能とする補助操舵に関する技術、及び第３の車輪を持ち上げるための補助輪を昇降させる技術である。
【背景技術】
【０００２】
補助輪を利用した補助操舵装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。
この特許文献１に記載の装置は、狭い場所で車両の縦列駐車等を行うために、車体の前部や後部に対し通常の走行時に使用する車輪とは別の補助輪を設けている。そして、上記従来の装置では、上記補助輪を下降して車体の後部等を持ち上げると共に、下降した補助輪を回転駆動することで車両を横方向に移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１３２８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の補助操舵装置は、車両の横方向への走行を可能とするために、補助輪の車軸に動力源となる油圧モータを装着することで、上記補助輪を回転駆動して使用するという構成となっている。このため、上記従来の補助操舵装置は、油圧経路、油圧ポンプ、電磁切替弁といった機器やアクチュエータが必要となることから、補助操舵装置が大型化、高コストになるという問題があった。
本発明は、上記のような点に着目したもので、より簡便な補助輪による車両の小回りでの移動を可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両の前側又は後側の一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪を備える車両に設けられる。また、平面視において車両の前側又は後側の他方に配置され且つ無駆動で使用される補助輪と、車体に対し上記補助輪を昇降させる補助輪昇降装置と、上記補助輪が接地しているときに上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させる駆動力差調整装置と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一態様によれば、補助輪が接地しているときに、左右の駆動輪に駆動力差を発生させると、車体にヨー方向のモーメントが作用する。このとき、上記モーメントの力によって、補助輪位置の車体部分が車体横方向に移動する。この結果、例えば、駆動力が相対的に小さい駆動輪側を中心に車両が転回可能となる。つまり、補助輪を回転駆動する動力装置が不要となって、補助輪周りの構成が簡便な構成で、車両の小回りでの移動が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車両の構成を示す概略図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る車両の補助操舵装置のシステム構成を説明する図である。
【図３】昇降する補助輪を説明するための車両後方からみた図である。
【図４】補助輪の昇降機構の例を説明する図である。
【図５】補助操作制御部の構成を説明する図である。
【図６】補助操作制御部の処理の一例を説明するフローチャート図である。
【図７】運転者の操作と補助操舵装置の動作を示す状態遷移図である。
【図８】補助操舵による車両の転回例を示す平面図である。
【図９】後輪側を駆動輪として補助輪で車体前側を持ち上げる場合における、補助操舵による車両の転回例を示す平面図である。
【図１０】補助輪で車体前側を持ち上げる場合における、補助操舵を利用した並列駐車の例を示す図である。
【図１１】左右独立駐車ブレーキ装置を利用する車両構成を説明する概念図である。
【図１２】駆動輪の動力源をインホイールモータとする場合における車両構成を説明する概念図である。
【図１３】補助輪の向きの最適例を示す平面図である。
【図１４】補助輪をキャスタホイールで構成する場合の車両構成を説明する概念図である。
【図１５】車両後部のサスペンションと補助輪昇降装置を示す上面図である。
【図１６】車両後部のサスペンションと補助輪昇降装置を示す後面図である。
【図１７】補助輪昇降装置の配置を示す平面視である。
【図１８】操舵装置を説明する概念図である。
【図１９】操舵操作制限装置を説明する図である。
【図２０】ピンと凹部との関係を示す図である。
【図２１】補助操作制御部の構成を説明する図である。
【図２２】補助操作制御部の処理の一例を説明するフローチャート図である。
【図２３】操舵操作制限装置を説明する図である。
【図２４】ピンと凹部との関係を示す図である。
【図２５】操舵操作制限装置を説明する図である。
【図２６】最適目標舵角を説明する図である。
【図２７】通常走行時における補助輪の挙動を説明する模式図である。
【図２８】通常走行時の突起乗り越し時の挙動をシミュレーションした図である。
【図２９】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【図３０】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【図３１】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【図３２】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【図３３】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【図３４】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【図３５】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【図３６】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【図３７】補助輪の昇降機構を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
［第１実施形態］
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
「第１実施形態の１」
（構成）
図１は、本実施形態の車両の構成を示す概要図であり、図２はそのシステム図である。
本実施形態では、図１に示すように、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び左右後輪１ＲＬ、１ＲＲを具備すると共に、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲを駆動輪とする車両を例に挙げて説明する。なお、本発明は、操向輪について特に限定は無い。
本実施形態の車両は、動力源としてのエンジン２、エンジン制御部４、差動歯車装置３、及び制動制御装置１８を備える。なお、駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの動力源はエンジン２に限定されず、電動機であって良い。
【０００９】
上記エンジン２は、差動歯車装置３を介して左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの車軸に連結されている。そして、エンジン２の動力が、差動歯車装置３によって左右駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに動力分配される構成となっている。上記エンジン制御部４は、アクセルペダル５の操作量に応じた出力指令値を演算し、演算した出力指令値に応じた動力が発生するように、エンジン２のスロットル開度等を調整する。
【００１０】
上記制動制御装置１８は、図１及び図２に示すように、ブレーキ制御回路６、ブレーキ制御アクチュエータ７、及び左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに個別に設けられた左右のブレーキ装置８を備える。そして、ブレーキ制御回路６が出力したブレーキ指令値に応じてブレーキ制御アクチュエータ７が作動することで、左右のブレーキ装置８によって、左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに対して個別の制動力を付与可能となっている。すなわち、ブレーキ制御回路６は、ブレーキの油路の弁を開閉するソレノイドとブレーキの油圧ポンプを備えるブレーキ制御アクチュエータ７へ指令を送り、制動力を一輪ずつ個別に制御する。ブレーキ装置８は、ディスク式ブレーキ装置等である。なお、ブレーキ装置８は、電動式のブレーキ装置であっても良い。
【００１１】
そして、上記制動制御装置１８は、ブレーキペダル９の操作を検出すると、そのブレーキペダル９の操作量に応じた制動力を各ブレーキ装置８に付与する。また、本実施形態の制動制御装置１８は、後述の補助操舵制御部から作動信号を入力すると、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの一方に対して制動力を付与する。ただし、ブレーキ制御回路６は、補助操舵制御部から作動信号を入力しても、ブレーキペダル９の操作による予め設定した以上のブレーキ操作量を検出すると、そのブレーキ操作量に応じた制動制御を優先的に実施する。
【００１２】
また車両は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回転数を検出する車輪速センサ１０、シフトポジションを検出するシフトポジション検出センサ１１を備える。車輪速センサ１０は、各前輪１ＦＬ、１ＦＲの車輪速を検出する。シフトポジション検出センサ１１は、シフト位置が前進位置、中立位置、後退位置のいずれの位置となっているかを検出する。
上記車両は、補助操舵装置を備える。上記差動歯車装置３、及び制動制御装置１８は、補助操舵装置の構成の一部を兼ねる。
その補助操舵装置は、左右の補助輪１２と、その各補助輪１２を車体に対し昇降させる補助輪昇降装置１３と、リフトモータ制御回路１４と、補助操舵制御部とを備える。
【００１３】
また車両は、乗員が操作可能な補助操舵作動スイッチ１９を備える。
上記左右の補助輪１２は、図１に示すように、平面視において、当該補助輪１２が接地した状態では、車両重心Ｇに対し上記左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲとは反対側に配置されている。本実施形態では、左右の補助輪１２は、平面視において、その左右後輪１ＲＬ、１ＲＲにおける駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに近い側（車両前後方向前側）の端部同士を結んだ線よりも上記駆動輪１ＦＬ、１ＦＲから離れる位置に配置されることで、左右補助輪１２を、車両重心Ｇに対し上記左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲとは反対側に位置するようにしている。なお、補助輪１２の回転軸は、少なくとも接地状態において車両前後方向に向いている。車両前後方向とは、車体の長手方向に対して車幅方向に傾いていても良い。その傾きは例えば４５度未満の角度である。
【００１４】
また、左右補助輪１２を、図３に示すように、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲ間の空間において、互いに車幅方向に離して配置している。本実施形態では、左側の補助輪１２を左側の後輪１ＲＬに近づけて配置すると共に右側の補助輪１２を右側の後輪１ＲＲに近づけて配置する場合を例示している。
補助輪昇降装置１３は、各補助輪１２を昇降可能に車体後部に支持させる装置である。本実施形態の補助輪昇降装置１３は、リンク部材２６〜２８によって、補助輪１２を車幅方向に旋回可能に車体に支持し、補助輪用リフトモータを駆動することで、車幅方向内側から、車幅方向外側に向かうにつれて下方に向かうように補助輪１２を移動させることで、補助輪１２を昇降する構成となっている。上記補助輪昇降装置１３は、補助輪１２毎に設けられている。
【００１５】
上記補助輪昇降装置１３の一例を、図４を参照して説明する。図４は、左後輪側に設けた補助輪昇降装置１３を代表して図示している。右後輪側の補助輪昇降装置１３の構成も同じ構成となっている。
ここで、第３の車輪を構成する後輪１ＲＬ、１ＲＲは、車輪支持部材２０によって回転自在に支持されている。その車輪支持部材２０は、サスペンション装置２４を介して、車体に対し上下揺動可能に支持されている。図４には、サスペンション装置２４を構成する部材の一例として、アッパーリンク部材２１及びロアリンク部材２２と、ショックアブソーバ２３とが図示されている。
【００１６】
また、補助輪１２は、図４に示すように、補助輪支持部材２５に対し回転自在に取付けられている。その補助輪支持部材２５と上記車輪支持部材２０とが、第１のリンク部材２６で上下揺動可能な状態で連結されている。また、補助輪支持部材２５と車体とが第２及び第３のリンク部材２７，２８によって上下揺動可能な状態で連結されている。
上記第２のリンク部材２７は、モータ本体２７ｂに対し駆動軸２７ａが伸縮するリフトモータから構成されている。そのリフトモータ２７は、直動装置であって、モータ本体２７ｂが車体に上下揺動可能に連結すると共に、上記モータ本体２７ｂに対し伸縮する駆動軸２７ａの先端部が補助輪支持部材２５に上下揺動可能に連結している。
【００１７】
ここで、第１のリンク部材２６は、車輪支持部材２０への連結点が補助輪支持部材２５への連結点よりも高く設定されている。また、第３のリンク部材２８の補助輪支持部材２５への連結点が、第２のリンク部材２７の補助輪支持部材２５への連結点よりも下方に配置されている。なお、上記第１〜第３のリンク部材２６〜２８は同一平面状に配置することが好ましい。
【００１８】
上記構成例の補助輪昇降装置１３では、リフトモータ２７が駆動軸２７ａを伸ばすことで、補助輪１２は、第３のリンク部材２８の補助輪支持部材２５側の連結点を中心に、上方に旋回して、つまり上昇して車体下面に格納された状態となる。その状態から、リフトモータ２７が駆動軸２７ａを縮めることで、補助輪１２は、第３のリンク部材２８の補助輪支持部材２５側の連結点を中心に下方に旋回することで、下方に下降して、当該補助輪１２は接地する。このとき、本実施形態では、上記駆動軸２７ａが縮むときに、第１のリンク部材２６の補助輪支持部材２５側の連結点が、第３のリンク部材２８の補助輪支持部材２５側の連結点を中心に車輪側に旋回し、第１のリンク部材２６を通じて車輪支持部材２０に上方に向かう分力が入力され、更に、補助輪１２が接地した状態では、地面からの反力として、車輪支持部材２０に上方に向かう力が入力される結果、後輪１ＲＬ、１ＲＲの下方へのストローク量が小さく抑えられる。
【００１９】
また、上記リフトモータ制御回路１４は、補助輪１２を昇降するリフトモータ２７からモータ位置、電流値を読み取り当該リフトモータ２７の位置制御を行う。
上記補助操舵制御部３０は、図５に示すように、車両制御を行うコントローラ１５の一部のプログラムとして構成される。ここで、コントローラ１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成され、ＲＯＭには各種の処理を実現するプログラムが格納されている。コントローラ１５は運転者の操作スイッチ、シフト操作によるシフトポジション、および車輪速センサ１０よる車輪の回転速度を読み取る。そして、コントローラ１５は、センサ等からの信号に基づき車両状態を判定し、インターフェース回路を通じて、制動力を制御するブレーキ制御回路６、補助輪１２を昇降するリフトモータ制御回路１４などへと通信して指令可能となっている。
【００２０】
上記補助操舵制御部３０は、図５に示すように、補助輪リフト処理部３０Ａと、動力差配分処理部３０Ｂとを備える。
補助輪リフト処理部３０Ａは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮになったことを検出すると、リフトモータ制御回路１４に下降指令を供給する。また、補助輪リフト処理部３０Ａは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦになったことを検出すると、リフトモータ制御回路１４に上昇指令を供給する。ここで、リフトモータ制御回路１４は、下降指令によってリフトモータ２７を駆動して、補助輪１２を下方に旋回するようにリンク部材を予め設定した回転角だけ回転駆動し、上昇指令によって、補助輪１２を上方に旋回するようにリンク部材が予め設定した回転角だけ旋回するようにリフトモータ２７を駆動する。
【００２１】
本実施形態の動力差配分処理部３０Ｂは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮと判定すると、ブレーキ制御回路６を介して、右駆動輪１ＦＲのブレーキ装置８を作動して、ブレーキ操作と無関係に、当該右駆動輪１ＦＲに対して予め設定した制動力を付与する。
なお、動力差配分処理部３０Ｂは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮと判定すると、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの両方に制動力を付与し、上記補助輪１２の下降が完了したら、左前輪１ＦＬ側の制動力だけ解除するようにしても良い。
【００２２】
次に、上記補助操舵制御部３０の処理の例を、図６を参照して説明する。
この補助操舵制御部３０の処理は、予め設定したサンプリング時間毎に実施される。
補助操舵制御部３０は、まずステップＳ１０にて、補助操舵作動スイッチ１９からの信号に基づき、当該スイッチの操作があったか否かを判定する。そして、補助操舵作動スイッチ１９の操作があったと判定するとステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、車両が停止しているか否かを判定する。車両が停止していると判定した場合には、ステップＳ３０に移行する。一方、車両が停止していないと判定した場合にはステップＳ２５に移行する。
ここで、車両の停止判定は、例えば次のように実施すれば良い。すなわち、車輪速センサ１０からの信号に基づき車速を検出し、検出した車速が、車両が停止していると見なせる予め設定した設定車速（例えば５Ｋｍ／ｈ）以下か否かで判定する。
【００２３】
ステップＳ２５では、運転者にブレーキ操作を促す旨の報知を行う。その後、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ３０では、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮに操作されたか否かを判定する。ＯＮに操作されたと判定した場合には、ステップＳ３０に移行する。補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦに操作されたと判定した場合にはステップＳ１００に移行する。
ステップＳ４０では、補助輪リフト処理部３０Ａが、補助輪１２を下降させて接地させる制御を行う。本実施形態では、各リフトモータ２７に下降指令を供給する。これによって、車体後部が持ち上げられる。そして、後輪側の接地荷重が低減する。
【００２４】
次に、ステップＳ５０では、動力差配分処理部３０Ｂが、右前輪１ＦＲに対して制動力を付与する処理を行う。なお、付与する制動力は、右前輪１ＦＲの回転をロック可能な大きさが好ましい。
次に、ステップＳ６０では、上記補助輪１２の下降完了及び、右前輪１ＦＲへの制動力付与が完了したことを検出すると、乗員に対して補助操舵可能の旨の情報呈示を報知する。報知は、乗員が視認可能なナビゲーション装置の表示部などに表示したり、音声によって実施する。
その後、処理を終了する。
【００２５】
一方、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦに操作されてステップＳ１００に移行すると、動力差配分処理部３０Ｂが、右前輪１ＦＲに対して付与していた制動力の解除処理を行う。
次に、ステップＳ１１０では、補助輪リフト処理部３０Ａが、補助輪１２を上昇させて格納する処理を行う。本実施形態では、各リフトモータ２７に上昇指令を供給する。
次に、ステップＳ１２０では、上記補助輪１２の格納完了及び、右前輪１ＦＲへの制動力解除が完了したことを検出すると、乗員に対して補助操舵処理の解除した旨の情報呈示を報知する。報知は、乗員が視認可能なナビゲーション装置の表示部などに表示したり、音声によって実施する。
その後、処理を終了する。
【００２６】
（動作その他）
次に、図７を参照して、運転者の操作に伴う、補助操舵装置の動作状態の状態遷移について説明する。
本実施形態の補助操舵装置は、乗員が補助操舵作動スイッチ１９をＯＮに操作することで作動を開始する。
通常の走行可能状態では、補助輪１２は車体側に格納されて当該補助輪１２が非接地状態となっている。この状態において、運転者は、アクセル操作を行うことで、車両を前進または後退させる。
補助操舵を実施する場合には、運転者はブレーキを作動させて車両を停車し、シフトレバーを「Ｎ」または「Ｐ」レンジへ入れる。
【００２７】
続いて、運転者が補助操舵作動スイッチ１９を「ＯＮ」にすると、補助操舵制御部３０が起動して、補助操舵制御部３０は、左右の補助輪１２を下降させて各補助輪１２を接地させ、更に車体を持ち上げることで、後輪１ＲＬ、１ＲＲの接地荷重をゼロ若しくは小さくする。続いて、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲに制動力を付与して当該右前輪１ＦＲをロック状態にした後に、補助操舵が可能となった旨の情報呈示を行う。
【００２８】
運転者は、補助操舵が可能となったことを確認すると、シフトレバーを「Ｄ」または「Ｒ」レンジへ入れることで、前方への転回か後方への転回かを選択する。
ここで、本実施形態の補助操舵装置の例では、右前輪１ＦＲに制動力を付与する構成としたので、前進（Ｄレンジ）で右転回、後退（Ｒレンジ）で左転回が可能な状態となる。
なお、左前輪１ＦＬに制動力を付与する構成とした場合には、前進（Ｄレンジ）で左転回、後退（Ｒレンジ）で右転回が可能な状態となる。
【００２９】
ここでは、前進（Ｄレンジ）が選択されたとする。
この状態で、運転者がアクセルペダル５を踏んで、エンジン２の出力を駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達する際に、差動歯車装置３で、駆動力が左前輪１ＦＬ側に主として動力分配される結果、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲに駆動力差が発生する。この左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの駆動力差によって、車体に対してヨー方向のモーメントが発生する。このとき、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲのうち、右前輪１ＦＲは制動力に付与されていることから、左前輪１ＦＬだけが駆動力で転動する。これによって、車両は、制動力が付与されている右前輪１ＦＲを中心に右転回する。このとき、上記モーメントの力によって、補助輪１２で持ち上げられた車体後部が補助輪１２の転動に伴い左側に横移動する。
【００３０】
このような補助操舵によって、車両は、小回りで移動することで、狭い場所での縦列駐車などが可能となる。
図８にそのときの、車両ＭＭの転回状態の例を示す。この図８に示すように、右前輪１ＦＲを中心にして車両ＭＭを転回することで、最小回転半径が小さくなる。
更に、運転者がアクセル操作を止めてブレーキ操作を行う事で、車両の転回動作が停止する。
上記車両が停止して、運転者がシフトレバーをＤレンジかＰレンジに入れた後に、補助操舵作動スイッチ１９をＯＦＦに変更したとする。すると、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲへの制動力付与を解除すると共に、補助輪１２を上昇して車体側に格納する。その後、補助操舵制御部３０は、補助操舵の解除を乗員に報知する。
【００３１】
以上のように、本実施形態の補助操舵装置によれば、車体の下部に補助輪１２を設けて、その補助輪１２を昇降機構によって路面上に支持することで、持ち上げられた後輪１ＲＬ、１ＲＲは車体に対して左右方向の拘束力が外れる。
この状態で、運転者がシフト操作により転回方向を選択した後に、アクセル操作を行うことで、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに駆動力差が発生して、車体にヨー方向のモーメントが発生する。このとき、右前輪１ＦＲに制動力が付与されているので、その制動が掛かっている右前輪１ＦＲ若しくはその近傍を中心に車体が旋回可能となる。
【００３２】
このとき、補助輪１２は、無駆動のフリー状態となっているので、上記車体に発生するヨー方向のモーメントを阻害しないかその阻害が小さい状態で車体横方向に転動する。
この結果、車両の最小回転半径が通常状態よりも小さくなることで、図８に示すように、縦列駐車に必要なスペースは極端に小さくなる。
また、横方向に並んで駐車する場合の一例を図１０に示す。この図１０に記載の例では、駐車位置の前まで車両ＭＭを前進させた後に、車両ＭＭを転回し、そのまま前進させることで目的の位置に駐車させることになる。
【００３３】
（変形例）
（１）左右後輪１ＲＬ、１ＲＲは補助輪１２で持ち上げて接地荷重が低減するので、当該左右後輪１ＲＬ、１ＲＲは、駆動輪１ＦＬ、１ＦＲであっても従動輪であっても構わない。
（２）上記説明では、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲを駆動輪とする場合で例示した。左右後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動輪の場合には、上記補助輪１２を車体前部側に配置すれば良い。
この場合には、例えば右後輪１ＲＲ側に制動を付加するように設定する。この場合における、補助操舵による車両ＭＭの転回例を図９に示す。この場合、例えば、車両ＭＭを駐車位置の前まで後退させた後に該車両ＭＭを図９のように転回し、そのまま駐車位置へ後退して駐車させることが可能となる。
【００３４】
（３）上記説明では、左右独立で制動力を付与可能な制動制御装置１８を使用することで、左右駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの一方に制動力を付与する場合を例示した。
図１１に示すように、左右駆動輪に個別にパーキングブレーキを作動可能な左右独立駐車ブレーキ装置４０を備える車両にあっては、その左右独立駐車ブレーキ装置４０によって、左右駆動輪の一方の車輪に制動を付与可能な構成としても良い。この図１１の例では、駆動輪が左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの場合で例示している。
この場合には、運転者が制動する車輪を選択するようにしても良いし、補助操舵制御部３０が一方の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに制動を付与するように作動させる構成としても良い。
【００３５】
（４）上記説明では、駆動輪の動力源がエンジン２の場合を例示した。駆動輪の動力源はモータであっても良い。すなわち、本発明の補助操舵装置を適用する車両は、電気自動車でもハイブリッド車両でも構わない。
またこのとき、図１２に示すように、左右の駆動輪毎に駆動モータ４１を個別に配置したインホイールモータ構造であっても良い。この場合には、左右の駆動モータ４１の出力トルクを個別制御することで、左右の駆動輪に動力差を発生することが出来る。
【００３６】
（５）ここで、補助操舵時に補助輪１２を車両横方向に転動するように、左右の補助輪１２の回転軸は、車両前後方向に向くように配置する。
但し、本実施形態では、右前輪１ＦＲを中心に車体が転回するので、図１３に示すように、上記補助輪１２の回転軸は、当該右前輪１ＦＲに向かうように設定しておくことが好ましい。このように転回時の中心に回転軸を向けることで、より補助輪１２は転動し易くなる。図１３中、符号Ｌは補助輪１２の回転軸の延長線を示す。
【００３７】
（６）このとき、図１４に示すように、補助輪１２と補助輪支持部材２５とを回転軸受４３を介して連結して、キャスタホイールとしておくと良い。この場合、補助輪１２の回転軸が自在に変向することで、転回時の中心に回転軸が自動調整される。
（７）また上記実施形態では、右側の駆動輪を制動を付加する車輪として説明したが、制動を付加する車輪を左側の駆動輪に設定しても構わない。
（８）また上記説明では、制動を付加する駆動輪を予め設定しているが、運転者の指示によって制動を付加する駆動輪を選択可能に構成しても良い。例えば、車両を停止したときの操向輪の転舵方向によって制動を付加する駆動輪を決定して良い。
【００３８】
（９）上記実施形態では、一方の駆動輪に制動を付与し、他方の駆動輪に駆動力を付与することで、左右の駆動輪に駆動力差を発生する場合で例示した。
左右の駆動輪に駆動力差を発生する構成はこれに限定されない。例えば、左右の駆動輪の回転方向を逆向きにすることで、駆動力差を発生させるようにしても良い。この場合には、左右駆動輪の約中央位置を中心にして車体は転回する。
また、左右駆動輪の両方共に駆動力を伝達するが、その伝達する駆動力を変える事で、駆動力差を発生させるようにしても良い。
【００３９】
ここで、制動力は負の駆動力と見なすことが出来る。
ここで、駆動輪が前輪１ＦＬ、１ＦＲの場合には、後輪１ＲＬ、１ＲＲが第３の車輪となる。駆動輪が後輪１ＲＬ、１ＲＲの場合には、前輪１ＦＬ、１ＦＲが第３の車輪となる。ここで、４輪駆動車両の場合には、前輪１ＦＬ、１ＦＲ側と後輪１ＲＬ、１ＲＲ側の両方に補助輪１２と補助輪昇降装置１３をそれぞれ設けておいても良い。このときには、補助操舵の際の駆動輪が前輪１ＦＬ、１ＦＲの場合には、後輪１ＲＬ、１ＲＲ側の補助操舵を作動させ、補助操舵の際の駆動輪が後輪１ＲＬ、１ＲＲの場合には、前輪１ＦＬ、１ＦＲ側の補助操舵を作動させるようにしても良い。
差動歯車装置３と制動制御装置１８は、駆動力差調整装置を構成する。制動制御装置１８は、左右独立制動制御装置１８を構成する。
【００４０】
（本実施形態の効果）
次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）補助輪昇降装置１３は、車体に対し上記補助輪１２を昇降させる。駆動力差調整装置は、補助輪１２が接地しているときに上記左右の駆動輪に駆動力差を発生可能である。
この構成によれば、駆動力差を生み出す装置と、補助輪１２の昇降装置とを備えたことにより車両を、通常走行時よりも小さな回転半径で転回可能となる。
このとき、車両の通常走行で使用する動力源（エンジン２、モータ等）を利用して駆動力制御を行うことで転回可能となるので、新たな動力システムを必要としない。また、補助輪１２自体も無駆動の従動輪となるため、装置のコンパクト化、低コスト化が図れる。
【００４１】
（２）駆動力差調整装置は、左右の駆動輪のうちの一方の車輪に制動を付加すると共に他方の車輪に駆動力を伝達することで、上記駆動力差を発生させる。
ここで、制動の付加は車輪をロック状態としない場合も含む。
この構成によれば、制動を付加した駆動輪側を中心として車両を転回可能となる。
（３）駆動力差調整装置は、左右の駆動輪に対し個別にブレーキ圧を可変制御可能な左右独立制動制御装置１８と、動力源からの動力を左右の駆動輪に対し動力差を付けて配分する差動歯車装置と、を備える。
この構成によれば、極低速走行時にその場旋回から小回りまで旋回半径を制御可能となる。すなわち、制動を付加した側の駆動輪の駆動力が相対的に小さくなるように動力配分されるので、付加する制動力の大きさによって、その場旋回から小回りまで旋回半径を変更可能となる。制動力を大きくするほど旋回半径が小さくなる。
【００４２】
（４）駆動力差調整装置は、左右の駆動輪に対し個別にパーキングブレーキを作動できる左右独立駐車ブレーキ装置と、動力源からの動力を左右の駆動輪に対し動力差を付けて配分する差動歯車装置と、を備える。
この構成によれば、パーキングブレーキを運転者が操作することで、一方の駆動輪に制動力を付加可能となる。
（５）駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に個別の動力源となるモータを装着したインホイールモータを備える。
この構成によれば、左右の車輪の駆動力を個別に独立して調整可能となる。
【００４３】
（６）平面視において、上記補助輪１２を、当該補助輪１２が接地した状態において、上記補助輪１２の回転軸の延長線が左右の駆動輪のうち相対的に駆動力が小さくなる駆動輪側に向かうように設定する。
この構成によれば、補助輪１２を、制動力を作用させる車輪に対して略垂直の向きに配置する。この結果、補助輪１２の磨耗を低減することが可能となる。
（７）補助輪１２は、路面からの入力によって回転方向の向きが変わるキャスタホイールからなる。
この構成によれば、補助輪１２の回転軸を考慮する必要がなくなるので、設計の自由度がある。また、補助輪１２の回転軸が自動調整させることから、補助操舵の転回時に、車両の回転中心に応じて、補助輪１２の向きを調整しなくても、補助輪１２の磨耗を低減することが可能となる。
【００４４】
（８）平面視において、上記補助輪１２は、当該補助輪１２が接地した状態では、車両重心Ｇに対し上記左右の駆動輪とは反対側に位置する。
この構成によれば、補助輪１２を下降させることで、第３の車輪の接地荷重を小さく（ゼロも含む）することが可能となる。
（９）平面視において、上記左右の第３の車輪における上記駆動輪に近い側の端部同士を結んだ線よりも上記駆動輪から離れる位置に上記補助輪１２を配置する。
この構成によれば、補助輪１２を下降させることで、より確実に第３の車輪の接地荷重を小さく（ゼロも含む）することが可能となる。
【００４５】
（１０）車体に支持される無駆動状態の補助輪１２を下降させることで、上記第３の車輪の接地荷重を減少若しくはゼロとした状態とした後に、上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させて車両を移動させる。
この場合、左右の駆動輪に駆動力差を発生させると、車体にヨー方向のモーメントが作用する。このとき、補助輪１２によって第３の車輪の接地荷重を減少若しくはゼロとした状態としているため、上記モーメントの力によって、補助輪１２位置の車体部分が車体横方向に移動する。この結果、例えば、駆動力が相対的に小さい駆動輪側を中心に車両が転回可能となる。これによって車両の小回りでの移動、つまり最小回転半径を小さくして転回が可能となる。また、補助輪１２を無駆動状態（従動輪の状態）で使用するので、補助輪１２を回転駆動する動力装置が不要となって、補助輪１２周りの構成が簡便な構成となる。
【００４６】
「第１実施形態の２」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な部本等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態の１と同様である。但し、補助輪の可能時の配置が異なる。
（構成）
図１５は、車両後部のサスペンションと補助輪昇降装置１３を示す上面図であり、図１６はその後面図である。この例では、左右の後輪にそれぞれ個別に補助輪昇降装置１３を設けた構成となっている。尚、上面図である図１５では、リンク２７をスライドさせる機構やリフトモータ２９などは省略されている。
ここで、本実施形態の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、車輪支持部材２０によって回転自在に支持されている。その車輪支持部材２０は、リーフリジッド形式のサスペンション装置を介して、車体に上下揺動可能に支持されている。
【００４７】
また、補助輪１２は、図４に示すように、補助輪支持部材２５に対し回転自在に取付けられている。その補助輪支持部材２５と上記車輪支持部材２０とが、第１のリンク部材２６で上下揺動可能な状態で連結されている。また、補助輪支持部材２５と車体とが第２及び第３のリンク部材２７，２８によって上下揺動可能な状態で連結されている。補助輪支持部材２５及び車体と、第２及び第３のリンク部材２７，２８とは、例えばボールジョイントで連結する。
【００４８】
車体下面には、リフトモータ２９が固定された状態で装着されている。リフトモータ２９は、直動装置であって、スライドするテーブル上にリンク部材２７の先端部が回転可能に連結されている。
図１７に示すように平面視において、上記補助輪１２を下降させ、その該補助輪１２が接地した状態では、上記補助輪１２の回転軸の延長線が左右の駆動輪のうち相対的に駆動力が小さくなる駆動輪側に向かうように設定する。加えて、補助輪昇降装置１３による昇降、格納動作する際の補助輪の旋回する方向（作動方向）を、補助輪１２の回転軸と垂直となるように設定する。すなわち、図１５に示すように、補助輪１２が格納された状態でも接地した状態でも、各補助輪１２の回転軸が駆動輪１ＦＲを向くように、補助輪１２の転動方向が車幅方向に対して、平面視で車両前後方向に角度α、βだけ角度が付いている。
【００４９】
具体的には、図１７に示すように、平面視において、車幅方向に対して補助輪１２の回転軸の延長線が左右の駆動輪のうち相対的に駆動力が小さくなる駆動輪側に向かうように設定され、且つ、上記回転軸と直交する方向に旋回することで昇降するように設定されている。なお、この場合には、図１５に示すように、上記第１〜第３のリンク部材２６〜２８は同一平面状に配置されない。
【００５０】
（作用効果）
補助輪の昇降時の旋回方向を車幅方向に向けた場合、補助輪が設置した状態では、補助輪の回転軸延長線は、車両前後方向を向き、そのままでは、前述した理由によって、補助輪の昇降時にかかる負荷が大きくなる。
これに対し、上記実施形態の構成によれば、補助輪１２が昇降、格納する際に受ける地面からの反力を低減することが可能となり、補助輪１２が接地した状態では、旋回時の磨耗を低減することができる。この結果、補助輪昇降装置１３の昇降時にかかる負荷が小さくなりモータの出力を小さく抑えられる。
【００５１】
すなわち、補助輪を下方に旋回して接地した状態で、補助輪が転向することなく、補助輪１２の回転軸の延長線が左右の駆動輪のうち相対的に駆動力が小さくなる駆動輪側に向かう事となり、補助輪の磨耗が低減できると共に、補助輪を支持する補助輪昇降装置１３に入力され拗れ力が大幅に低減可能となる。補助輪を格納するために接地している補助輪を上昇させる場合も同様である。
【００５２】
ここで、本実施形態のリフトモータ２９は、車両左右方向に摺動するように設定されている場合について図示している。
平面視において、リフトモータ２９の摺動する方向となる設定角度は車両左右方向に対して傾けて設定することも可能である。各リンク部材の回転支持されている端部の可動範囲を小さくするため車両左右方向に平行な角度から制動輪１ＦＲから遠い左側の補助輪１２が車両左右方向に対してなす角度αは、制動輪１ＦＲに近い側の右側の補助輪が成す角度βよりも大きく設定されている。
【００５３】
「第２実施形態」
次に、本発明の別の実施形態について図面を参照して説明する。
「第２実施形態の１」
（構成）
本実施形態の基本構成は、図１，図２に示すように第１実施形態と同様である。
また車両は操舵装置を具備する。操舵装置は、図１８に示すように、ステアリングホイール３９、ステアリング軸３１、ステアリングラック３６を備える。
【００５４】
ステアリングホイール３９は、運転者が操舵操作を行う操舵操作子である。ステアリング軸３１は、その上端部を上記ステアリングホイール３９に連結している。ステアリング軸３１の下端部は、ステアリング中間シャフト３４の上端部に連結し、そのステアリング中間シャフト３４の下端部は、ピニオンギアを介してステアリングラック３６に連結する。そして、ラック＆ピニオン機構によって、ステアリングホイール３９の回転がステアリングラック３６の直線運動に変換される。ステアリングラック３６の左右端部は、タイロッド５０を介して操向輪１ＦＬ、１ＦＲを回転自在に支持するナックル５１のナックルアーム５１ａに連結する。本実施形態では、操向輪１ＦＬ、１ＦＲは、駆動輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲである。ここで、ステアリング軸３１、ステアリング中間シャフト３４、ピニオンギア、ステアリングラック３６、タイロッド５０は、ステアリングホイール３９の操舵を操向輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達する操舵伝達経路を形成する。
【００５５】
上記ステアリング軸３１は、図１９に示すように、ステアリングコラム３２内に回転自在に配置されている。また上記ステアリングコラム３２に操舵用電動モータ３３が取り付けられている。その操舵用電動モータ３３は、上記ステアリング軸３１に対し操舵トルクを入力可能に構成されている。
車両は操舵操作制限装置を備える。本実施形態の操舵操作制限装置は、上記ステアリング軸３１の回転変位を規制する機構を有し、ステアリング軸３１の回転変位を規制することで、ステアリングホイール３９の回転（移動）を制限する。
その操舵操作制限装置は、図２０のように、ステアリング軸３１に形成された凹部３１ａと、ピン４０ａと、進退機構４０とを備える。進退機構４０は電磁ソレノイド４０ｃを備える。
【００５６】
上記ステアリング軸３１の長手方向における予め設定した軸方向位置において、図２０に示すように、周方向に沿って、２以上の上記凹部３１ａが形成されている。本実施形態では、凹部３１ａは周方向に向けて９０度毎に形成されている。また、ステアリングコラム３２には、ステアリング軸３１の回転に伴い上記凹部３１ａのいずれかと径方向で対向可能な位置に切欠き３２ａが形成されている。これによって、ステアリング軸３１の回転に伴い、順番に上記凹部３１ａが切欠き３２ａに臨む。
【００５７】
上記ピン４０ａは、上記切欠き３２ａを通過可能な大きさであり且つ、上記凹部３１ａに挿入可能な形状となっている。そのピン４０ａは、電磁ソレノイド４０ｃの進退軸４０ｂの先端部に取り付けられ、電磁ソレノイド４０ｃの作動に伴う進退軸４０ｂの進退によって、上記ピン４０ａは上記切欠き３２ａを介してステアリング軸３１表面に向けて進退する。すなわち、電磁ソレノイド４０ｃにロック指令として電流が供給させると進退軸４０ｂが延びて、ピン４０ａがステアリング軸３１の表面に押し付けられる。またロック解除指令として、電磁ソレノイド４０ｃへの電流が遮断されると、スプリング４０ｄの弾性力によって進退軸４０ｂが縮んでピン４０ａがステアリング軸３１から離れる。
上記電磁ソレノイド４０ｃは例えばステアリングコラム３２に支持されている。
【００５８】
また上記車両は、補助操舵装置を備える。上記差動歯車装置３、及び制動制御装置１８は、補助操舵装置の構成の一部を兼ねる。
その補助操舵装置は、左右の補助輪１２と、その各補助輪１２を車体に対し昇降させる補助輪昇降装置１３と、リフトモータ制御回路１４と、補助操舵制御部とを備える。
また車両は、乗員が操作可能な補助操舵作動スイッチ１９を備える。
上記左右の補助輪１２及びその昇降機構については、他の実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００５９】
上記補助操舵制御部３０は、車両制御を行うコントローラ１５の一部のプログラムとして構成される。ここで、コントローラ１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成され、ＲＯＭには各種の処理を実現するプログラムが格納されている。コントローラ１５は運転者の操作スイッチ、シフト操作によるシフトポジション、および車輪速センサ１０よる車輪の回転速度を読み取る。そして、コントローラ１５は、センサ等からの信号に基づき車両状態を判定し、インターフェース回路を通じて、制動力を制御するブレーキ制御回路６、補助輪１２を昇降するリフトモータ制御回路１４などへと通信して指令可能となっている。
【００６０】
上記補助操舵制御部３０は、図２１に示すように、補助輪リフト処理部３０Ａと、動力差配分処理部３０Ｂと、操舵ロック処理部３０Ｃとを備える。
補助輪リフト処理部３０Ａは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮになったことを検出すると、リフトモータ制御回路１４に下降指令を供給する。また、補助輪リフト処理部３０Ａは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦになったことを検出すると、リフトモータ制御回路１４に上昇指令を供給する。ここで、リフトモータ制御回路１４は、下降指令によってリフトモータ２７を駆動して、補助輪１２を下方に旋回するようにリンク部材を予め設定した回転角だけ回転駆動し、上昇指令によって、補助輪１２を上方に旋回するようにリンク部材が予め設定した回転角だけ旋回するようにリフトモータ２７を駆動する。
【００６１】
本実施形態の動力差配分処理部３０Ｂは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮと判定すると、ブレーキ制御回路６を介して、右駆動輪１ＦＲのブレーキ装置８を作動して、ブレーキ操作と無関係に、当該右駆動輪１ＦＲに対して予め設定した制動力を付与する。
なお、動力差配分処理部３０Ｂは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮと判定すると、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの両方に制動力を付与し、上記補助輪１２の下降が完了したら、左前輪１ＦＬ側の制動力だけ解除するようにしても良い。
【００６２】
また上記操舵ロック処理部３０Ｃは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮになったことを検出すると、電磁ソレノイド４０ｃにロック指令（電流供給指令）を供給して、ピン４０ａをステアリング軸３１の表面に押し付ける。また操舵ロック処理部３０Ｃは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦになったことを検出すると、電磁ソレノイド４０ｃにロック解除指令（電流遮断指令）を供給して、ピン４０ａをステアリング軸３１から離す方向に退避させる。
【００６３】
次に、上記補助操舵制御部３０の処理の例を、図２２を参照して説明する。
この補助操舵制御部３０の処理は、予め設定したサンプリング時間毎に実施される。
補助操舵制御部３０は、まずステップＳ１０にて、補助操舵作動スイッチ１９からの信号に基づき、当該スイッチの操作があったか否かを判定する。そして、補助操舵作動スイッチ１９の操作があったと判定するとステップＳ２０に移行する。
【００６４】
ステップＳ２０では、車両が停止しているか否かを判定する。車両が停止していると判定した場合には、ステップＳ３０に移行する。一方、車両が停止していないと判定した場合にはステップＳ２５に移行する。
ここで、車両の停止判定は、例えば次のように実施すれば良い。すなわち、車輪速センサ１０からの信号に基づき車速を検出し、検出した車速が、車両が停止していると見なせる予め設定した設定車速（例えば５ｋｍ／ｈ）以下か否かで判定する。
【００６５】
ステップＳ２５では、運転者にブレーキ操作を促す旨の報知を行う。その後、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ３０では、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮに操作されたか否かを判定する。ＯＮに操作されたと判定した場合には、ステップＳ３０に移行する。補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦに操作されたと判定した場合にはステップＳ１００に移行する。
ステップＳ４０では、補助輪リフト処理部３０Ａが、補助輪１２を下降させて接地させる制御を行う。本実施形態では、各リフトモータ２７に下降指令を供給する。これによって、車体後部が持ち上げられる。そして、後輪側の接地荷重が低減する。
【００６６】
次に、ステップＳ５０では、動力差配分処理部３０Ｂが、右前輪１ＦＲに対して制動力を付与する処理を行う。なお、付与する制動力は、右前輪１ＦＲの回転をロック可能な大きさが好ましい。
次に、ステップＳ５５では、操舵ロック処理部３０Ｃが電磁ソレノイド４０ｃにロック指令（電流供給指令）を出力する。これによって、進退軸４０ｂが伸びて、ピン４０ａがステアリング軸３１に押し付けられる。この状態でステアリングホイール３９の回転に伴い、ステアリング軸３１が回転変位すると、９０度未満の回転範囲でといずれかの凹部３１ａに上記ピン４０ａが差し込まれて、それ以上のステアリング軸３１の回転変位が規制される。
【００６７】
次に、ステップＳ６０では、上記補助輪１２の下降完了及び、右前輪１ＦＲへの制動力付与が完了したことを検出すると、乗員に対して補助操舵可能の旨の情報呈示を報知する。報知は、乗員が視認可能なナビゲーション装置の表示部などに表示したり、音声によって実施する。
その後、処理を終了する。
一方、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦに操作されてステップＳ１００に移行すると、動力差配分処理部３０Ｂが、右前輪１ＦＲに対して付与していた制動力の解除処理を行う。
【００６８】
次に、ステップＳ１１０では、補助輪リフト処理部３０Ａが、補助輪１２を上昇させて格納する処理を行う。本実施形態では、各リフトモータ２７に上昇指令を供給する。
次に、ステップＳ１１５では、操舵ロック処理部３０Ｃが電磁ソレノイド４０ｃにロック解除指令（電流遮断指令）を出力する。これによって、進退軸４０ｂが縮み、ピン４０ａがステアリング軸３１から離れる方向に変位する。これによって、ステアリング軸３１が回転の制限が解除される。
次に、ステップＳ１２０では、上記補助輪１２の格納完了及び、右前輪１ＦＲへの制動力解除が完了したことを検出すると、乗員に対して補助操舵処理の解除した旨の情報呈示を報知する。報知は、乗員が視認可能なナビゲーション装置の表示部などに表示したり、音声によって実施する。
その後、処理を終了する。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。
【００６９】
（動作その他）
次に、運転者の操作に伴う、補助操舵装置の動作状態の状態遷移について説明する。
本実施形態の補助操舵装置は、乗員が補助操舵作動スイッチ１９をＯＮに操作することで作動を開始する。
通常の走行可能状態では、補助輪１２は車体側に格納されて当該補助輪１２が非接地状態となっている。この状態において、運転者は、アクセル操作を行うことで、車両を前進または後退させる。
補助操舵を実施する場合には、運転者はブレーキを作動させて車両を停車し、シフトレバーを「Ｎ」または「Ｐ」レンジへ入れる。
【００７０】
続いて、運転者が補助操舵作動スイッチ１９を「ＯＮ」にすると、補助操舵制御部３０が起動して、補助操舵制御部３０は、左右の補助輪１２を下降させて各補助輪１２を接地させ、更に車体を持ち上げることで、後輪１ＲＬ、１ＲＲの接地荷重をゼロ若しくは小さくする。続いて、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲに制動力を付与して当該右前輪１ＦＲをロック状態にする。更に、補助操舵制御部３０は、ステアリング軸３１に向けて径方向からピン４０ａを押し付けた状態にした後に、補助操舵が可能となった旨の情報呈示を行う。
【００７１】
運転者は、補助操舵が可能となったことを確認すると、シフトレバーを「Ｄ」または「Ｒ」レンジへ入れることで、前方への転回か後方への転回かを選択する。
ここで、本実施形態の補助操舵装置の例では、右前輪１ＦＲに制動力を付与する構成としたので、前進（Ｄレンジ）で右転回、後退（Ｒレンジ）で左転回が可能な状態となる。
なお、左前輪１ＦＬに制動力を付与する構成とした場合には、前進（Ｄレンジ）で左転回、後退（Ｒレンジ）で右転回が可能な状態となる。
【００７２】
ここでは、前進（Ｄレンジ）が選択されたとする。
この状態で、運転者がアクセルペダル５を踏んで、エンジン２の出力を駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達する際に、差動歯車装置３で、駆動力が左前輪１ＦＬ側に主として動力分配される結果、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲに駆動力差が発生する。この左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの駆動力差によって、車体に対してヨー方向のモーメントが発生する。このとき、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲのうち、右前輪１ＦＲは制動力に付与されていることから、左前輪１ＦＬだけが駆動力で転動する。これによって、車両は、制動力が付与されている右前輪１ＦＲを中心に右転回する。このとき、上記モーメントの力によって、補助輪１２で持ち上げられた車体後部が補助輪１２の転動に伴い左側に横移動する。
【００７３】
このような補助操舵によって、車両は、小回りで移動することで、狭い場所での縦列駐車などが可能となる。
図８にそのときの、車両ＭＭの転回状態の例を示す。この図８に示すように、右前輪１ＦＲを中心にして車両ＭＭを転回することで、最小回転半径が小さくなる。
このとき、上記補助操舵による上記モーメントを発生する際に、前輪の操舵系に上記ヨーモーメントとは逆方向の操舵反力が入力される。このため、ステアリング軸３１が回転変位するが、ステアリング軸３１が最大９０度回転変位する前に、ピン４０ａが凹部３１ａに対向し、その対向した凹部３１ａ内にピン４０ａが差し込まれることで、それ以上のステアリング軸３１の回転が規制される。その後は、ステアリング軸３１の回転が規制、つまりステアリングホイール３９の回転が規制される。これによって、補助操舵時のステアリングホイール３９の予期しない回転変位が制限される。この結果、運転者への補助操舵時のステアリングホイール３９の挙動に関する違和感を低減可能となる。
【００７４】
更に、運転者がアクセル操作を止めてブレーキ操作を行う事で、車両の転回動作が停止する。
上記車両が停止して、運転者がシフトレバーをＤレンジかＰレンジに入れた後に、補助操舵作動スイッチ１９をＯＦＦに変更したとする。すると、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲへの制動力付与を解除すると共に、補助輪１２を上昇して車体側に格納する。更に、補助操舵制御部３０は、ステアリング軸３１のロックを解除して、ステアリングホイール３９の回転変位を許容状態とする。その後、補助操舵制御部３０は、補助操舵の解除を乗員に報知する。
【００７５】
以上のように、本実施形態の補助操舵装置によれば、車体の下部に補助輪１２を設けて、その補助輪１２を昇降機構によって路面上に支持することで、持ち上げられた後輪１ＲＬ、１ＲＲは車体に対して左右方向の拘束力が外れる。
この状態で、運転者がシフト操作により転回方向を選択した後に、アクセル操作を行うことで、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに駆動力差が発生して、車体にヨー方向のモーメントが発生する。このとき、右前輪１ＦＲに制動力が付与されているので、その制動が掛かっている右前輪１ＦＲ若しくはその近傍を中心に車体が旋回可能となる。
このとき、補助輪１２は、無駆動のフリー状態となっているので、上記車体に発生するヨー方向のモーメントを阻害しないかその阻害が小さい状態で車体横方向に転動する。
この結果、車両の最小回転半径が通常状態よりも小さくなることで、図８に示すように、縦列駐車に必要なスペースは極端に小さくなる。
【００７６】
（変形例）
（１）上記実施形態では、操舵操作子としてステアリングホイール３９を例示した。操舵操作子はスティック状の操作子から構成されていても良い。
（２）また、操向輪が、第３の車輪を構成する後輪であっても良い。操向輪が後輪の場合には、補助輪１２によって後輪の接地荷重がゼロ若しくは低減して、補助輪１２を用いた補助操舵による小回り時のモーメントで負荷が小さくなった後輪が振れやすくなる。これに対し、本実施形態では、上述のとおりステアリングホイール３９の回転が規制されることで、運転者がステアリングホイールを３０をしっかりと抑えておく必要が無くなる。また、ステアリング構成は、ステアリングバイワイヤ方式を採用した構成であっても良い。
【００７７】
ここで、駆動輪が前輪１ＦＬ、１ＦＲの場合には、後輪１ＲＬ、１ＲＲが第３の車輪となる。駆動輪が後輪１ＲＬ、１ＲＲの場合には、前輪１ＦＬ、１ＦＲが第３の車輪となる。ここで、４輪駆動車両の場合には、前輪１ＦＬ、１ＦＲ側と後輪１ＲＬ、１ＲＲ側の両方に補助輪１２と補助輪昇降装置１３をそれぞれ設けておいても良い。このときには、補助操舵の際の駆動輪が前輪１ＦＬ、１ＦＲの場合には、後輪１ＲＬ、１ＲＲ側の補助操舵を作動させ、補助操舵の際の駆動輪が後輪１ＲＬ、１ＲＲの場合には、前輪１ＦＬ、１ＦＲ側の補助操舵を作動させるようにしても良い。
差動歯車装置３と制動制御装置１８は、駆動力差調整装置を構成する。制動制御装置１８は、左右独立制動制御装置１８を構成する。ステアリングホイール３９が操舵操作子を構成する。
【００７８】
（本実施形態の効果）
次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）補助輪１２は、平面視において上記駆動輪よりも上記第３の車輪に近い位置に配置され且つ無駆動で使用される。補助輪昇降装置は、車体に対し上記補助輪１２を昇降させる。補助輪昇降装置と、駆動力差調整装置は、上記補助輪１２が接地しているときに上記左右の駆動輪に駆動力差を発生可能である。操舵操作制限装置は、上記補助輪１２が接地しているときに、上記操舵操作子の移動を制限する。
この構成によれば、補助輪１２を利用した補助操舵によって小回りで車両が転回するときに、操舵操作子の移動を制限することで、操舵操作子の予期しない触れ回り等の移動を低減することが可能となる。すなわち、運転者が必要以上に操舵操作子を保持する操作を行わせることなく、車両がその場で転回することが可能となる。
【００７９】
（２）上記操舵操作子はステアリングホイール３９である。上記操舵操作子の移動は、ステアリングホイール３９の回転変位である。
この構成によれば、補助輪１２による補助操舵の際における、ステアリングホイール３９の予期しない回動変位を制限することが出来る。
（３）上記操舵操作制限装置は、上記ステアリングホイール３９の回転に伴い回転変位するステアリング軸３１に形成されて周方向に並ぶ２以上の凹部３１ａと、上記凹部３１ａに挿入可能なピン４０ａと、上記ステアリング軸３１における上記凹部３１ａが形成された軸方向位置において、上記ピン４０ａを上記ステアリング軸３１に向けて進退させる進退機構４０と、を備える。
この構成によれば、補助輪１２による補助操舵の際にステアリングホイールの回転を制限すること出来る。
【００８０】
「第２実施形態の２」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第２実施形態の１と同様である。ただし、操舵操作制限装置の機構が異なる。その他の構成は上記第２実施形態の１と同様である。
次に、本実施形態の操舵操作制限装置について図２３及び図２４を参照して説明する。
本実施形態の操舵操作制限装置は、ステアリングホイール３９の回転に車幅方向に変位するステアリングラック３６の変位を規制することで、ステアリングホイール３９の回転変位を制限する。
【００８１】
本実施形態の操舵操作制限装置について説明する。
本実施形態の操舵操作制限装置は、ステアリングラック３６に形成された凹部３６ａと、進退機構４１と、ピン４２ａとを備える。
上記ステアリングラック３６には、図２４に示すように、長手方向（軸方向）に沿って２以上の凹部３６ａが並んで形成されている。上記２以上の凹部３６ａは、ステアリングラック３６の軸方向への相対変位可能な長さに上記２以上の凹部３６ａが収まるように当該凹部３６ａが配置されている。
【００８２】
上記進退機構４１は、略Ｃ字状の一対の作動部４２（挟持部）の一端部が回動変位に連結され、その連結部を支点として回動変位することで、上記一対の作動部の他端部が接近離隔する構成となっている。そして、ロック用モータ４１ａを備え、そのロック用モータ４１ａが上記一対の作動部４２を駆動して、上記一対の作動部４２の他端部が接近離隔させる構成となっている。上記一つの作動部４２の他端部がステアリングラック３６を上下から挟み込むようにされ、上側の作動部４２の他端部がピン４２ａを構成する。
【００８３】
そしてロック用モータ４１ａは、ロック指令が入力されると、一対の作動部４２間が接近するように駆動して、上記ピン４２ａ（上側の作動部４２の他端部）をステアリングラック３６に押し付ける。また、ロック用モータ４１ａは、ロック解除指令が入力されると、一対の作動部４２間が離隔するように駆動して、上記ピン４２ａをステアリングラック３６から離す。上記ロック用モータ４１ａは車体に固定されている。
その他の構成は、上記第２実施形態の１と同様である。
【００８４】
（動作など）
運転者が補助操舵作動スイッチ１９を「ＯＮ」にすると、補助操舵制御部３０が起動して、補助操舵制御部３０は、左右の補助輪１２を下降させて各補助輪１２を接地させ、更に車体を持ち上げることで、後輪１ＲＬ、１ＲＲの接地荷重をゼロ若しくは小さくする。続いて、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲに制動力を付与して当該右前輪１ＦＲをロック状態にする。更に、補助操舵制御部３０は、ステアリングラック３６に向けて上側の作動部４２の他端部（ピン）を押し付けた状態にした後に、補助操舵が可能となった旨の情報呈示を行う。
【００８５】
運転者は、補助操舵が可能となったことを確認すると、シフトレバーを「Ｄ」または「Ｒ」レンジへ入れることで、前方への転回か後方への転回かを選択する。
ここで、本実施形態の補助操舵装置の例では、右前輪１ＦＲに制動力を付与する構成としたので、前進（Ｄレンジ）で右転回、後退（Ｒレンジ）で左転回が可能な状態となる。
なお、左前輪１ＦＬに制動力を付与する構成とした場合には、前進（Ｄレンジ）で左転回、後退（Ｒレンジ）で右転回が可能な状態となる。
【００８６】
ここでは、前進（Ｄレンジ）が選択されたとする。
この状態で、運転者がアクセルペダル５を踏んで、エンジン２の出力を駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達する際に、差動歯車装置３で、駆動力が左前輪１ＦＬ側に主として動力分配される結果、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲに駆動力差が発生する。この左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの駆動力差によって、車体に対してヨー方向のモーメントが発生する。このとき、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲのうち、右前輪１ＦＲは制動力に付与されていることから、左前輪１ＦＬだけが駆動力で転動する。これによって、車両は、制動力が付与されている右前輪１ＦＲを中心に右転回する。このとき、上記モーメントの力によって、補助輪１２で持ち上げられた車体後部が補助輪１２の転動に伴い左側に横移動する。
【００８７】
このとき、上記補助操舵による上記モーメントを発生する際に、前輪の操舵系に上記ヨーモーメントとは逆方向の操舵反力が入力される。このため、ステアリングラック３６が軸方向（車幅方向）に直線変位が発生する。この時、ステアリングラック３６の変位によって上側の作動部４２の他端部（ピン４２ａ）が凹部３６ａに対向し、その対向した凹部３６ａ内にピン４２ａが差し込まれることで、それ以上のステアリングラック３６の直線変位が規制される。その後は、ステアリングラック３６の変位が規制、つまりステアリングホイール３９の回転が規制される。これによって、補助操舵時のステアリングホイール３９の予期しない回転変位が制限される。この結果、運転者への補助操舵時のステアリングホイール３９の挙動に関する違和感を低減可能となる。
【００８８】
また、運転者が補助操舵作動スイッチ１９を「ＯＦＦ」になると、上記ステアリングラック３６のロック状態が解除される。
その他の動作は、上記第２実施形態の１と同様である。
ここで、凹部３６ａ、一対の作動部４２、進退機構４１が操舵操作制限装置を構成する。上側の作動部４２の他端部がピン４２ａを構成する。  
【００８９】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第２実施形態の１の効果に加え、次の効果を奏する。
（１）操舵操作制限装置は、上記ステアリングホイール３９の回転に伴い車幅方向に変位するステアリングラック３６に形成されてステアリングラック３６の長手方向に沿って並ぶ２以上の凹部３６ａと、上記凹部３６ａに挿入可能なピン４２ａと、上記ステアリングラック３６における上記凹部３６ａが形成された周方向位置において、上記ピン４２ａを上記ステアリングラック３６に向けて進退させる進退機構４１と、を備える。
この構成によれば、ステアリング軸３１の回動を規制する場合に比べて、細かい分解能でロック位置を設定することが出来る。
その理由は、ステアリング軸３１の場合には、周方向に取っているが、ステアリングラック３６の場合には、長手方向に凹部３６ａを設定することが出来るからである。
【００９０】
「第２実施形態の３」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第２実施形態の１と同様である。ただし、操舵操作制限装置が異なる。その他の構成は上記第２実施形態の１と同様である。
本実施形態では、操舵操作制限装置専用の装置を用いることなく、図２５に示すように、上記操舵用電動モータ３３によって操舵方向とは逆向きのモータトルクをステアリングホイール３９に付加することで上記ステアリングホイール３９の回転を制限する。
【００９１】
ここで、上記操舵用電動モータ３３は、パワーステアリング用の電動モータでもあっても良いし、反力付与用のモータであっても良い。
本実施形態の操舵ロック処理部３０Ｃは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮになったことを検出すると、上記操舵用電動モータ３３にステアリング軸３１が固定するようなモータトルクをステアリング軸３１に入力する制御指令を行う。
例えば、このときの制御目標となる舵角を、舵角ゼロ（中立位置）とし、操舵角センサ３８から現在の舵角を読み取り、読み取った舵角に基づき、ステアリング位置が舵角ゼロ付近（略中立位置）となる角度へサーボ制御する。制御目標となる舵角は、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮになったときの舵角としても良い。
【００９２】
また、操舵ロック処理部３０Ｃは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦとなったことを検出すると、操舵ロック用のモータトルクの付与を解除する。
ここで、最適となる目標舵角θｆについて図２６を参照して説明する。
制動力を発生させる前輪一輪（図には右前輪）のサスペンションジオメトリから算出されるキャスタートレールおよびニューマチックトレールの総和をトレールｌとし、前輪車軸間距離を前輪トレッドベースeとする。駆動輪の転舵角θｆとすると、操舵力変動が最小となる舵角は以下の式より求まる。
θｆ  ＝arctan（ｌ／ｅ）
したがって、ステアリングホイール３９の舵角が上記目標舵角θｆとなるように、操舵用電動モータ３３からステアリング軸３１に入力するモータトルクをフィードバック制御すればよい。
ここで、上記操舵用電動モータ３３は、操舵操作制限装置を構成する。
【００９３】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第２実施形態の１の効果に加え、次の効果を奏する。
（１）操舵操作制限装置は、上記操舵用電動モータ３３が出力するモータトルクをステアリングホイール３９に付加することで上記ステアリングホイール３９の移動を制限する。
この構成によれば、操舵操作を制限するための専用の装置が不要となる。このことは点コストに繋がる。
【００９４】
「第３実施形態」
次に、本発明の別の実施形態について図面を参照して説明する。
「第３実施形態の１」
（構成）
本実施形態の車両の基本構成は、図１及び図２に示すように、上記第１実施形態と同様である。
図１は、本実施形態の車両の構成を示す概要図であり、図２はそのシステム図である。
本実施形態では、図１に示すように、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び左右後輪１ＲＬ、１ＲＲを具備すると共に、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲを駆動輪とする車両を例に挙げて説明する。なお、本発明は、操向輪について特に限定は無い。
【００９５】
本実施形態の車両は、動力源としてのエンジン２、エンジン制御部４、差動歯車装置３、及び制動制御装置１８を備える。なお、駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの動力源はエンジン２に限定されず、電動機であって良い。
上記エンジン２は、差動歯車装置３を介して左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの車軸に連結されている。そして、エンジン２の動力が、差動歯車装置３によって左右駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに動力分配される構成となっている。上記エンジン制御部４は、アクセルペダル５の操作量に応じた出力指令値を演算し、演算した出力指令値に応じた動力が発生するように、エンジン２のスロットル開度等を調整する。
【００９６】
上記制動制御装置１８は、図１及び図２に示すように、ブレーキ制御回路６、ブレーキ制御アクチュエータ７、及び左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに個別に設けられた左右のブレーキ装置８を備える。そして、ブレーキ制御回路６が出力したブレーキ指令値に応じてブレーキ制御アクチュエータ７が作動することで、左右のブレーキ装置８によって、左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに対して個別の制動力を付与可能となっている。すなわち、ブレーキ制御回路６は、ブレーキの油路の弁を開閉するソレノイドとブレーキの油圧ポンプを備えるブレーキ制御アクチュエータ７へ指令を送り、制動力を一輪ずつ個別に制御する。ブレーキ装置８は、ディスク式ブレーキ装置等である。なお、ブレーキ装置８は、電動式のブレーキ装置であっても良い。
【００９７】
そして、上記制動制御装置１８は、ブレーキペダル９の操作を検出すると、そのブレーキペダル９の操作量に応じた制動力を各ブレーキ装置８に付与する。また、本実施形態の制動制御装置１８は、後述の補助操舵制御部から作動信号を入力すると、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの一方に対して制動力を付与する。ただし、ブレーキ制御回路６は、後述の補助操舵制御部から作動信号を入力しても、ブレーキペダル９の操作による予め設定した以上のブレーキ操作量を検出すると、そのブレーキ操作量に応じた制動制御を優先的に実施する。
【００９８】
また車両は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回転数を検出する車輪速センサ１０、シフトポジションを検出するシフトポジション検出センサ１１を備える。車輪速センサ１０は、各前輪１ＦＬ、１ＦＲの車輪速を検出する。シフトポジション検出センサ１１は、シフト位置が前進位置、中立位置、後退位置のいずれの位置となっているかを検出する。
上記車両は、補助操舵装置を備える。上記差動歯車装置３、及び制動制御装置１８は、補助操舵装置の構成の一部を兼ねる。
その補助操舵装置は、左右の補助輪１２と、その各補助輪１２を車体に対し昇降させる補助輪昇降装置１３と、リフトモータ制御回路１４と、補助操舵制御部とを備える。
【００９９】
また車両は、乗員が操作可能な補助操舵作動スイッチ１９を備える。
上記左右の補助輪１２は、図１に示すように、平面視において、当該補助輪１２が接地した状態では、車両重心Ｇに対し上記左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲとは反対側に配置されている。本実施形態では、左右の補助輪１２は、平面視において、その左右後輪１ＲＬ、１ＲＲにおける駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに近い側（車両前後方向前側）の端部同士を結んだ線よりも上記駆動輪１ＦＬ、１ＦＲから離れる位置に配置されることで、左右補助輪１２を、車両重心Ｇに対し上記左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲとは反対側に位置するようにしている。なお、補助輪１２の回転軸は、少なくとも接地状態において車両前後方向に向いている。車両前後方向とは、車体の長手方向に対して車幅方向に傾いていても良い。その傾きは例えば４５度未満の角度である。
【０１００】
また、左右補助輪１２を、図３に示すように、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲ間の空間において、互いに車幅方向に離して配置している。本実施形態では、左側の補助輪１２を左側の後輪１ＲＬに近づけて配置すると共に右側の補助輪１２を右側の後輪１ＲＲに近づけて配置する場合を例示している。
補助輪昇降装置１３は、各補助輪１２を昇降可能に車体後部に支持させる装置である。本実施形態の補助輪昇降装置１３は、リンク２６〜２８によって、補助輪１２を車幅方向に旋回可能に車体に支持し、補助輪用リフトモータを駆動することで、車幅方向内側から、車幅方向外側に向かうにつれて下方に向かうように補助輪１２を移動させることで、補助輪１２を昇降する構成となっている。上記補助輪昇降装置１３は、補助輪１２毎に設けられている。
【０１０１】
次に、本実施形態の補助輪昇降装置１３を、図４を参照して説明する。図４は、左後輪側に設けた補助輪昇降装置１３を代表して図示している。右後輪側の補助輪昇降装置１３の構成も同じ構成となっている。
ここで、第３の車輪を構成する後輪１ＲＬ、１ＲＲは、車輪支持部材２０によって回転自在に支持されている。その車輪支持部材２０は、サスペンション装置２４を介して、車体に対し上下揺動可能に支持されている。図４には、サスペンション装置２４を構成するサスペンション部材の一例として、アッパーリンク２１及びロアリンク２２と、ショックアブソーバ２３とが図示されている。
【０１０２】
また、補助輪１２は、図４に示すように、補助輪支持部材２５に対し回転自在に取付けられている。その補助輪支持部材２５と上記車輪支持部材２０とが、第１のリンク２６で上下揺動可能な状態で連結されている。また、補助輪支持部材２５と車体とが第２及び第３のリンク２７，２８によって上下揺動可能な状態で連結されている。
上記第２のリンク２７はリフトモータから構成され、リフトモータ２７は、駆動軸２７ａがモータ本体に対し伸縮する。そのリフトモータ２７は、直動装置であって、モータ本体２７ｂが車体に上下揺動可能に連結すると共に、上記モータ本体２７ｂに対し伸縮する駆動軸２７ａの先端部が補助輪支持部材２５に上下揺動可能に連結している。すなわち、本実施形態では、第２のリンク２７をリフトモータから構成することで、第２のリンクの長さが変更されることで、第２のリンクの補助輪支持部材側端部の位置を変位させる。
【０１０３】
ここで、第１のリンク２６は、車輪支持部材２０への連結点が補助輪支持部材２５への連結点よりも高く設定されている。また、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点が、第２のリンク２７の補助輪支持部材２５への連結点よりも下方に配置されている。なお、上記第１〜第３のリンク２６〜２８は同一平面状に配置することが好ましい。
また、補助輪１２は車幅方向に転動するので、上記昇降時における補助輪１２の旋回は、車幅方向に設定しておくことが好ましい。もちろん、上記昇降時における補助輪１２の旋回が、車幅方向以外、例えば車両前後方向となるようにリンク配置を設定する。
【０１０４】
また、上記リフトモータ制御回路１４は、補助輪１２を昇降するリフトモータ２７からモータ位置、電流値を読み取り当該リフトモータ２７の位置制御を行う。
上記補助操舵制御部３０は、図５に示すように、車両制御を行うコントローラ１５の一部のプログラムとして構成される。ここで、コントローラ１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成され、ＲＯＭには各種の処理を実現するプログラムが格納されている。コントローラ１５は運転者の操作スイッチ、シフト操作によるシフトポジション、および車輪速センサ１０よる車輪の回転速度を読み取る。そして、コントローラ１５は、センサ等からの信号に基づき車両状態を判定し、インターフェース回路を通じて、制動力を制御するブレーキ制御回路６、補助輪１２を昇降するリフトモータ制御回路１４などへと通信して指令可能となっている。
【０１０５】
上記補助操舵制御部３０は、図５に示すように、補助輪リフト処理部３０Ａと、動力差配分処理部３０Ｂとを備える。
補助輪リフト処理部３０Ａは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮになったことを検出すると、リフトモータ制御回路１４に下降指令を供給する。また、補助輪リフト処理部３０Ａは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦになったことを検出すると、リフトモータ制御回路１４に上昇指令を供給する。ここで、リフトモータ制御回路１４は、下降指令によってリフトモータ２７を駆動して、補助輪１２を下方に旋回するようにリンクを予め設定した回転角だけ回転駆動し、上昇指令によって、補助輪１２を上方に旋回するようにリンクが予め設定した回転角だけ旋回するようにリフトモータ２７を駆動する。
【０１０６】
本実施形態の動力差配分処理部３０Ｂは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮと判定すると、ブレーキ制御回路６を介して、右駆動輪１ＦＲのブレーキ装置８を作動して、ブレーキ操作と無関係に、当該右駆動輪１ＦＲに対して予め設定した制動力を付与する。
なお、動力差配分処理部３０Ｂは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮと判定すると、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの両方に制動力を付与し、上記補助輪１２の下降が完了したら、左前輪１ＦＬ側の制動力だけ解除するようにしても良い。
【０１０７】
次に、上記補助操舵制御部３０の処理の例を、図６を参照して説明する。
この補助操舵制御部３０の処理は、予め設定したサンプリング時間毎に実施される。
補助操舵制御部３０は、まずステップＳ１０にて、補助操舵作動スイッチ１９からの信号に基づき、当該スイッチの操作があったか否かを判定する。そして、補助操舵作動スイッチ１９の操作があったと判定するとステップＳ２０に移行する。
【０１０８】
ステップＳ２０では、車両が停止しているか否かを判定する。車両が停止していると判定した場合には、ステップＳ３０に移行する。一方、車両が停止していないと判定した場合にはステップＳ２５に移行する。
ここで、車両の停止判定は、例えば次のように実施すれば良い。すなわち、車輪速センサ１０からの信号に基づき車速を検出し、検出した車速が、車両が停止していると見なせる予め設定した設定車速（例えば５Ｋｍ／ｈ）以下か否かで判定する。
【０１０９】
ステップＳ２５では、運転者にブレーキ操作を促す旨の報知を行う。その後、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ３０では、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮに操作されたか否かを判定する。ＯＮに操作されたと判定した場合には、ステップＳ３０に移行する。補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦに操作されたと判定した場合にはステップＳ１００に移行する。
ステップＳ４０では、補助輪リフト処理部３０Ａが、補助輪１２を下降させて接地させる制御を行う。本実施形態では、各リフトモータ２７に下降指令を供給する。これによって、車体後部が持ち上げられる。そして、後輪側の接地荷重が低減する。
【０１１０】
次に、ステップＳ５０では、動力差配分処理部３０Ｂが、右前輪１ＦＲに対して制動力を付与する処理を行う。なお、付与する制動力は、右前輪１ＦＲの回転をロック可能な大きさが好ましい。
次に、ステップＳ６０では、上記補助輪１２の下降完了及び、右前輪１ＦＲへの制動力付与が完了したことを検出すると、乗員に対して補助操舵可能の旨の情報呈示を報知する。報知は、乗員が視認可能なナビゲーション装置の表示部などに表示したり、音声によって実施する。
その後、処理を終了する。
【０１１１】
一方、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦに操作されてステップＳ１００に移行すると、動力差配分処理部３０Ｂが、右前輪１ＦＲに対して付与していた制動力の解除処理を行う。
次に、ステップＳ１１０では、補助輪リフト処理部３０Ａが、補助輪１２を上昇させて格納する処理を行う。本実施形態では、各リフトモータ２７に上昇指令を供給する。
次に、ステップＳ１２０では、上記補助輪１２の格納完了及び、右前輪１ＦＲへの制動力解除が完了したことを検出すると、乗員に対して補助操舵処理の解除した旨の情報呈示を報知する。報知は、乗員が視認可能なナビゲーション装置の表示部などに表示したり、音声によって実施する。
その後、処理を終了する。
【０１１２】
（動作その他）
上記補助輪１２の昇降動作について図４を参照して説明する。
上記補助輪昇降装置１３は、初期状態においては、リフトモータ２７の駆動軸２７ａを車幅方向外方に向けて伸展させた状態になっている。駆動軸２７ａが伸展することで、補助輪１２は、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ３を揺動中心として、車幅方向内方且つ上方に向けて旋回して、当該補助輪１２は車体下部に格納された状態となっている。これによって、図４（ｂ）のように、補助輪１２は、上昇して車体下面に格納された状態となっている。
なおこのとき、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ１が、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ３よりも下方に位置している。このため、上記駆動軸２７ａの伸展に伴い、第１のリンク２６は、車輪側連結点を中心に、車幅方向内方且つ上方に向けて旋回し、その分、更に補助輪１２は上昇した状態となっている。
【０１１３】
一方、補助操舵作動スイッチ１９が「ＯＮ」となって、補助輪１２の下降指示と判定されると、リフトモータ２７が駆動軸２７ａを縮める。駆動軸２７ａが縮むと、図４（ａ）のように、補助輪１２は、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ３を揺動中心として、車幅方向外方且つ下方に向かうように旋回する。これによって、補助輪１２は、車幅方向外方に向かいながら下降して接地し、当該補助輪１２は、さらに下降して車体後部を持ち上げる。
【０１１４】
補助輪１２が接地した状態後は、地面からの反力Ｆが第１のリンク２６を通じて車輪支持部材２０に対し上方に向かう力が入力される結果、後輪１ＲＬ、１ＲＲの下方へのストローク量が小さく抑えられる。このように補助輪１２で車体を持ち上げるとき、補助輪支持部材２５と車輪支持部材２０と連結する第１のリンク２６によって、後輪がリバウンド方向にストロークすることを規制するため、後輪の下方へのストロークを抑えつつ、補助輪１２で車体を持ち上げることが出来る。
【０１１５】
ここで、車体を持ち上げた状態において、補助輪１２は車幅方向に転動するように使用される。このため、本実施形態では、上記昇降する際の補助輪１２の旋回方向は、上記転動方向つまり車幅方向に旋回するように設定している。これによって、補助輪１２の昇降時に伴う当該補助輪１２の不要な磨耗を抑制出来る。
特に、本実施形態では、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ１が、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ３よりも下方に位置している。このため、上記駆動軸２７ａの縮みに伴い、第１のリンク２６は、車輪側連結点を中心に、車幅方向外方且つ下方に向けて旋回し、その分、第１のリンク２６のリンク軸線が鉛直方向に近付いて、後輪のリバウンドストロークを抑制する力が大きくなる。
ここで、下降した補助輪１２の上昇動作は、上記説明した格納動作となる。
【０１１６】
次に、図７を参照して、運転者の操作に伴う、補助操舵装置の動作状態の状態遷移について説明する。
本実施形態の補助操舵装置は、乗員が補助操舵作動スイッチ１９をＯＮに操作することで作動を開始する。
通常の走行可能状態では、図４（ｂ）のように、補助輪１２は車体側に格納されて当該補助輪１２が非接地状態となっている。この状態において、運転者は、アクセル操作を行うことで、車両を前進または後退させる。
補助操舵を実施する場合には、運転者はブレーキを作動させて車両を停車し、シフトレバーを「Ｎ」または「Ｐ」レンジへ入れる。
【０１１７】
続いて、運転者が補助操舵作動スイッチ１９を「ＯＮ」にすると、補助操舵制御部３０が起動して、補助操舵制御部３０は、左右の補助輪１２を下降させて各補助輪１２を接地させ、更に車体を持ち上げる。この結果、後輪１ＲＬ、１ＲＲの接地荷重をゼロ若しくは小さくする。
続いて、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲに制動力を付与して当該右前輪１ＦＲをロック状態にした後に、補助操舵が可能となった旨の情報呈示を行う。
【０１１８】
運転者は、補助操舵が可能となったことを確認すると、シフトレバーを「Ｄ」または「Ｒ」レンジへ入れることで、前方への転回か後方への転回かを選択する。
ここで、本実施形態の補助操舵装置の例では、右前輪１ＦＲに制動力を付与する構成としたので、前進（Ｄレンジ）で右転回、後退（Ｒレンジ）で左転回が可能な状態となる。
なお、左前輪１ＦＬに制動力を付与する構成とした場合には、前進（Ｄレンジ）で左転回、後退（Ｒレンジ）で右転回が可能な状態となる。
ここでは、前進（Ｄレンジ）が選択されたとする。
【０１１９】
この状態で、運転者がアクセルペダル５を踏んで、エンジン２の出力を駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達する際に、差動歯車装置３で、駆動力が左前輪１ＦＬ側に主として動力分配される結果、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲに駆動力差が発生する。この左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの駆動力差によって、車体に対してヨー方向のモーメントが発生する。このとき、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲのうち、右前輪１ＦＲに制動力が付与されていることから、左前輪１ＦＬだけが駆動力で転動する。これによって、車両は、制動力が付与されている右前輪１ＦＲを中心に右転回する。このとき、上記モーメントの力によって、補助輪１２で持ち上げられた車体後部が補助輪１２の転動に伴い左側に横移動する。
このような補助操舵によって、車両は、小回りで移動することで、狭い場所での縦列駐車などが可能となる。
図８にそのときの、車両ＭＭの転回状態の例を示す。この図８に示すように、右前輪１ＦＲを中心にして車両ＭＭを転回することで、最小回転半径が小さくなる。
【０１２０】
更に、運転者がアクセル操作を止めてブレーキ操作を行う事で、車両の転回動作が停止する。
上記車両が停止して、運転者がシフトレバーをＤレンジかＰレンジに入れた後に、補助操舵作動スイッチ１９をＯＦＦに変更したとする。すると、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲへの制動力付与を解除すると共に、補助輪１２を上昇して車体側に格納する。その後、補助操舵制御部３０は、補助操舵の解除を乗員に報知する。
以上のように、本実施形態の補助操舵装置によれば、車体の下部に補助輪１２を設けて、その補助輪１２を昇降装置によって路面上に支持することで、持ち上げられた後輪１ＲＬ、１ＲＲは車体に対して左右方向の拘束力が外れる。
【０１２１】
この状態で、運転者がシフト操作により転回方向を選択した後に、アクセル操作を行うことで、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに駆動力差が発生して、車体にヨー方向のモーメントが発生する。このとき、右前輪１ＦＲに制動力が付与されているので、その制動が掛かっている右前輪１ＦＲ若しくはその近傍を中心に車体が旋回可能となる。
このとき、補助輪１２は、無駆動のフリー状態となっているので、上記車体に発生するヨー方向のモーメントを阻害しないかその阻害が小さい状態で車体横方向に転動する。
この結果、車両の最小回転半径が通常状態よりも小さくなることで、図８に示すように、縦列駐車に必要なスペースは極端に小さくなる。
また、横方向に並んで駐車する場合の一例を図１０に示す。この図１０に記載の例では、駐車位置の前まで車両ＭＭを前進させた後に、車両ＭＭを転回し、そのまま前進させることで目的の位置に駐車させることになる。
【０１２２】
次に、補助輪１２を車体下面に格納した状態での作用について説明する。
図２７は、後輪のバウンド・リバウンド時の補助輪１２と各リンク２６〜２８の挙動を模式的に図示した車両後面図である。
第１〜第３のリンク２６〜２８は、上下揺動可能に部材間を連結しているので、第１〜第３のリンク２６〜２８は、車輪のバウンド・リバウンドに追従して上下に揺動する。このため、図２７のように、車輪のバウンド・リバウンドに伴いサスペンションが上下方向に動いた場合であっても、格納した補助輪１２は、サスペンションの挙動に影響することなく、上下方向に追従して動作する。
【０１２３】
また、本実施形態では、補助輪１２を昇降させる駆動機構であるリフトモータ２７の駆動部を車体側に取り付けている。このため、後輪と車体との間に昇降する補助輪１２を設定しても、バネ下の重量の増加を低減することが出来る。
そして、突起乗り越し時のサスペンション性能が、上記補助輪１２を昇降させる駆動機構をサスペンションに支持させる場合に比べて向上する。
図２８は、上記サスペンション性能をシミュレーションした結果の図である。
このシミュレーションは、車速３０ｋｍ／ｈで突起を乗り越した場合における、後輪バネ上加速度を評価したものである。実線が本実施形態の補助輪１２の昇降装置を採用した場合のシミュレーション結果であり、破線は、特許文献１に記載の補助輪１２の昇降装置を採用した場合のシミュレーション結果である。
【０１２４】
この図２８から分かるように、本実施形態の補助輪１２の昇降装置を採用した場合の方が、車速３０ｋｍ／ｈで突起を乗り越した場合の後輪バネ上加速度は小さく乗心地性能が向上することがわかる。
以上説明してきたように、本実施形態の補助輪１２の昇降装置にあっては、車体の下部に補助輪１２を設けてその補助輪１２を昇降装置によって昇降自在に支持すると共にリフトモータのモータ駆動によって回転駆動可能に支持して、この補助輪１２を車両のサスペンションを介して車体に支持した。これによって、駆動機構を作動して持ち上げられた車体はサスペンションと共に上昇することで、昇降装置の昇降ストロークが少なくなって、装置のコンパクト化を図ることができる。
【０１２５】
また、持ち上げられた車体はサスペンション部材を介して路面上の補助輪１２に支持されることで、補助輪１２による車両の走行時にも通常走行と同様にサスペンション部材が作用することとなって乗心地が損なわれることがない。かつ、補助輪１２を格納した場合の通常の走行状態においても、重量部品である駆動機構部は車体側に装着されているため、バネ下重量の増加が抑制され、突起乗り越し時のサスペンション性能は向上する。
【０１２６】
（変形例）
（１）上記実施形態では、第１のリンク２６の車輪側端部を車輪支持部材に連結している。これに代えて、第１のリンク２６の車輪側端部を、ロアリンクなどのサスペンション部材に連結しても良い。
（２）上記実施形態では、第２のリンク２７の長さを伸縮する駆動機構を、電動モータを回転制御することで駆動軸２７ａを直動案内するリフトモータ２７とした。これに代えて、駆動機構を流体圧シリンダ装置で構成しても良い。
【０１２７】
（３）左右後輪１ＲＬ、１ＲＲは補助輪１２で持ち上げて接地荷重が低減するので、当該左右後輪１ＲＬ、１ＲＲは、駆動輪１ＦＬ、１ＦＲであっても従動輪であっても構わない。
（４）上記説明では、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲを駆動輪とする場合で例示した。左右後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動輪の場合には、上記補助輪１２を車体前部側に配置すれば良い。
この場合には、例えば右後輪１ＲＲ側に制動を付加するように設定する。この場合における、補助操舵による車両ＭＭの転回例を図９に示す。この場合、例えば、車両ＭＭを駐車位置の前まで後退させた後に該車両ＭＭを図９のように転回し、そのまま駐車位置へ後退して駐車させることが可能となる。
【０１２８】
（５）ここで、補助操舵時に補助輪１２を車両横方向に転動するように、左右の補助輪１２の回転軸は、車両前後方向に向くように配置する。
但し、本実施形態では、右前輪１ＦＲを中心に車体が転回するので、図１３に示すように、上記補助輪１２の回転軸は、当該右前輪１ＦＲに向かうように設定しておくことが好ましい。このように転回時の中心に回転軸を向けることで、より補助輪１２は転動し易くなる。図１３中、符号Ｌは補助輪１２の回転軸の延長線を示す。
【０１２９】
（６）このとき、補助輪１２と補助輪支持部材２５とを回転軸受を介して連結して、キャスタホイールとしておくと良い。この場合、補助輪１２の回転軸が自在に変向することで、転回時の中心に回転軸が自動調整される。
（７）また上記実施形態では、右側の駆動輪を制動を付加する車輪として説明したが、制動を付加する車輪を左側の駆動輪に設定しても構わない。
また上記説明では、制動を付加する駆動輪を予め設定しているが、運転者の指示によって制動を付加する駆動輪を選択可能に構成しても良い。例えば、車両を停止したときの操向輪の転舵方向によって制動を付加する駆動輪を決定して良い。
【０１３０】
（８）上記実施形態では、一方の駆動輪に制動を付与し、他方の駆動輪に駆動力を付与することで、左右の駆動輪に駆動力差を発生する場合で例示した。
左右の駆動輪に駆動力差を発生する構成はこれに限定されない。例えば、左右の駆動輪の回転方向を逆向きにすることで、駆動力差を発生させるようにしても良い。この場合には、左右駆動輪の約中央位置を中心にして車体は転回する。
また、左右駆動輪の両方共に駆動力を伝達するが、その伝達する駆動力を変える事で、駆動力差を発生させるようにしても良い。
ここで、リフトモータ２７は駆動機構を構成する。
【０１３１】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次の効果を奏する。
（１）第１のリンク２６が、上記補助輪支持部材２５と上記車輪支持部材又はサスペンション部材とを上下揺動可能に連結する。第２のリンク２７が、上記補助輪支持部材２５と車体とを上下揺動可能に連結する。駆動機構が、車体に支持されて、上記第２のリンク２７の補助輪側端部の位置を、上記第１のリンク２６の車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させる。
この構成によれば、補助輪１２を昇降するための駆動機構を車体側に設けることで、ばね下の重量の増加を抑えることが可能となる。
【０１３２】
更に、本発明の一態様によれば、上記車輪支持部材又はサスペンション部材と車体とを、直列状に連結されたリンク及び補助輪支持部材２５を介して、連結した構造となっている。このため、駆動機構を作動させて第２のリンク２７を変位させる力や地面からリンクに伝達される力によって、車輪支持部材の下方へのストローク（リバウンド）を抑制若しくは低減可能となる。この結果、昇降に伴う補助輪１２の昇降ストロークの増大を抑えることも可能となる。
【０１３３】
（２）少なくとも補助輪１２が接地した状態において、第１のリンク２６の車輪支持部材への連結点を、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ１よりも高い位置に設定する。
この構成によれば、補助輪１２に入力される路面からの反力Ｆによって、より確実に車輪の下方へのストロークを抑制することが出来る。
（３）第１のリンク２６の上記補助輪支持部材２５への連結点Ｐ１と第２のリンク２７の上記補助輪支持部材２５への連結点Ｐ２とを、互いに上下にオフセットして配置する。
更に、上記補助輪支持部材２５と車体とを連結する第３のリンク２８を備える。そして、上記第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ３の位置は、上記第２のリンク２７の上記補助輪支持部材２５への連結点Ｐ２の位置よりも低い位置に設定する。
このリンク配置に構成によれば、確実に補助輪１２を昇降するように旋回させることが可能となる。
【０１３４】
（４）上記駆動機構は、第２のリンク２７を伸縮する構成とする。例えば、第２のリンク２７を直動装置で構成する。
これによって、上記第２のリンク２７の補助輪側端部の位置を、上記第１のリンク２６の車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させることが可能となる。
【０１３５】
「第３実施形態の２」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の補助輪１２の昇降装置の基本構成は、図２９に示すように、上記第３実施形態の１と同様である。
ただし、補助輪支持部材２５に対する、第１のリンク２６及び第３のリンク２８の連結点Ｐ１、Ｐ３の関係が、上記第３実施形態の１と異なる。すなわち、相対的に、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ１を、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ３の位置よりも高い位置に設定した。
【０１３６】
なお、第３実施形態の１と同様に、第２のリンク２７の補助輪支持部材２５への連結点Ｐの位置は、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐの位置よりも高い位置にある。更に、第２のリンク２７の補助輪支持部材２５への連結点Ｐを、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点Ｐの位置よりも高い位置に設定低く設定した。
このように、本実施形態の補助輪支持部材２５への各リンクの連結点の相対関係が、上記第３実施形態の１と異なる。その他構成は、上記第３実施形態の１と同様である。
【０１３７】
（動作その他）
上記補助輪１２の昇降装置の動作について説明する。
（格納時）
リフトモータ２７の駆動軸２７ａを縮めることで、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ１を揺動中心として、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ３が、車幅方向外方且つ上方に旋回する。これによって、補助輪支持部材２５の下端部に取り付けられている補助輪１２は、車幅方向外方（車輪側）に旋回しながら上昇して、当該補助輪１２は格納状態となる。
【０１３８】
（下降時）
上記補助輪１２が格納されているとする。
この状態で、リフトモータ２７の駆動軸２７ａを伸展させることで、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ１を揺動中心として、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ３が、車幅方向内方且つ下方に旋回する。これによって、補助輪１２は、車幅方向内方に旋回しながら下降して接地し、更なる下降によって、車体を持ち上げる。
ここで、補助輪１２の上昇動作は、上記格納時の動作となる。
ここで、リフトモータ２７は駆動機構を構成する。
【０１３９】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第３実施形態の１の効果に加えて次の効果を有する。
（１）この第３実施形態の２の昇降装置においては、直動装置を構成するリフトモータ２７の直動軸を伸展することで、補助輪１２を下降させて車体を持ち上げる構成となっている。
このため、駆動軸２７ａの伸縮に伴う摺動を考慮すると、坐屈に対し有利な構造となる。
【０１４０】
「第３実施形態の３」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の補助輪１２の昇降装置の基本構成は、図３０に示すように、上記第３実施形態の１と同様である。
但し、本実施形態では、第２のリンク２７の補助輪側端部の位置を変位させる駆動機構を採用した点が、上記３実施形態の１及び２と異なる。
すなわち、第３実施形態の１及び２では、車体に対して駆動軸２７ａを伸縮することで、第２のリンク２７の補助輪側端部の位置を変位させた。これに対し、本実施形態では、第２のリンク２７の車体側端部を車輪側に対し接近・離隔する方向に駆動機構で変位させることで、第２のリンク２７の補助輪側端部の位置を、第１のリンク２６の車輪側端部に対し接近・離隔する方向に変位させる。
【０１４１】
本実施形態の駆動機構について説明する。
本実施形態の駆動機構は、案内部材４１ａ、スライド部材４１ｂ、及び駆動部４１ｃを備える直動装置であって、車体に固定されている。
上記案内部材４１ａは、平面視で、上記第１のリンク２６に向かう方向に延在した状態で、車体に固定されている。その案内部材４１ａに沿ってスライド部材４１ｂが移動可能となっている。スライド部材４１ｂの移動は、駆動部４１ｃを駆動することで実現される、ボールネジ機構、リニアガイド機構などの公知に直動機構を採用すれば良い。駆動部は通常モータによって構成される。
【０１４２】
そして、上記スライド部材４１ｂに対し上記第２のリンク２７の車輪側端部Ｐ４が上下揺動可能に取り付けられている。
これによって、案内部材４１ａに沿ってスライド部材４１ｂの位置を移動させることで、第２のリンク２７の車輪側端部が、上記第１のリンク２６に対して接近・離隔する。この結果、第２のリンク２７の補助輪支持部材２５への連結点Ｐ２が、上記第１のリンク２６に対して接近・離隔するように変位する。これによって、上記第３実施形態の１と同様の作用効果を奏する。
なお、上記第１〜第３のリンク２６〜２８の配置構成は、上記第３実施形態の２の構成であっても構わない。
また、案内部材４１ａとスライド部材４１ｂと駆動部４１ｃとを備える直動装置は、駆動機構を構成する。
【０１４３】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第３実施形態の１の効果に加えて次の効果を有する。
（１）駆動機構は、第２のリンク２７の車輪側連結点Ｐ４を変位させる。これによって、上記第２のリンク２７の補助輪側端部の位置を、上記第１のリンク２６の車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させることが出来る。
（２）本実施形態では、第２のリンク２７の車体側端部を、スライド部材４１ｂに揺動可能に連結する。
このため、車体に取り付けれた直動機構が、上下に揺動する必要がない。特に、直動装置の駆動部を車体に固定することが出来る。
すなわち、重量が有り且つ取付けスペースが大きくなりがちな部品である直動装置の駆動部がベースとなる車体に固定される。この結果、補助輪１２を格納した通常走行時に、上記駆動部が振回される影響を最小限にできる。また、レイアウトの自由度が高くなる。
【０１４４】
「第３実施形態の４」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の補助輪１２の昇降装置の基本構成は、図３１に示すように、上記第３実施形態の１と同様である。
但し、本実施形態では、図３１に示すように、第２のリンク２７を構成するスライダ部の軸が車体に対して回転駆動する形で固定されている点が、上記第３実施形態の１と異なる。
【０１４５】
すなわち、本実施形態の駆動装置は、伸縮する駆動軸２７ａ及びその駆動軸２７ａを案内する筒状の案内部２７ｂからなるスライダ部２７と、そのスライダ部２７の上記案内部２７ｂを回転駆動する回転駆動部４２と、を備え、駆動する駆動部を車体に固定した。
その他の構成は、上記第３実施形態の１と同じである。
ここで、第１〜第３のリンク２６〜２８の配置は、上記第３実施形態の２と同じ配置構成としても良い。この場合には、上記第３実施形態の２と同じ効果を奏することが可能となる。
【０１４６】
（動作など）
車輪の昇降に伴う上記駆動軸２７ａの伸縮は、上記第３実施形態の１と同様な動作となる。但し、本実施形態では、駆動軸２７ａが伸縮するスライダ部２７の底部を、回転駆動部４１で強制的に回動させる点が、第３実施形態の１と異なる。
すなわち、補助輪１２を格納するために駆動軸２７ａを伸展するときには、回転駆動部４２でスライダ部２７を上方に旋回させることで、補助輪１２を上昇させる。又、補助輪１２を下降させるために駆動軸２７ａを縮めるときには、回転駆動部４２でスライダ部２７を下方に旋回させることで、補助輪１２を下降させる。
【０１４７】
本実施形態では、回転駆動部４２によって、第２のリンク２７の上下方向の傾きを任意に調整出来る。このため、例えば第３実施形態の１に比べて、第２のリンク２７を上方に旋回させて、補助輪１２をその分上方で格納出来たりする。
なお、補助輪１２を格納した状態における通常走行時においては、少なくとも、補助輪支持部材２５と車輪支持部材２０とが第１のリンク２６によって上下揺動可能に連結した状態が確保されている。このため、通常走行時における車両のバウンド・リバウンド時におけるサスペンションの挙動への悪影響を低減可能である。
ここで、リフトモータ２７は駆動機構を構成する。
【０１４８】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第３実施形態の１の効果に加えて次の効果を有する。
（１）本実施形態の駆動機構では、重量がありスペースを必要とする部品である駆動部がベースとなる車体に固定される。このため、補助輪１２を格納した通常走行時に、駆動機構の直動駆動部の揺動が抑えられて、駆動機構が振り回されることによる影響を最小限にできる。
【０１４９】
［第４実施形態］
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
「第４実施形態の１」
（構成）
図１は、本実施形態の車両の構成を示す概要図であり、図２はそのシステム図である。
本実施形態では、図１に示すように、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び左右後輪１ＲＬ、１ＲＲを具備すると共に、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲを駆動輪とする車両を例に挙げて説明する。なお、本発明は、操向輪について特に限定は無い。
【０１５０】
本実施形態の車両は、動力源としてのエンジン２、エンジン制御部４、差動歯車装置３、及び制動制御装置１８を備える。なお、駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの動力源はエンジン２に限定されず、電動機であって良い。
上記エンジン２は、差動歯車装置３を介して左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲの車軸に連結されている。そして、エンジン２の動力が、差動歯車装置３によって左右駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに動力分配される構成となっている。上記エンジン制御部４は、アクセルペダル５の操作量に応じた出力指令値を演算し、演算した出力指令値に応じた動力が発生するように、エンジン２のスロットル開度等を調整する。
【０１５１】
上記制動制御装置１８は、図１及び図２に示すように、ブレーキ制御回路６、ブレーキ制御アクチュエータ７、及び左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに個別に設けられた左右のブレーキ装置８を備える。そして、ブレーキ制御回路６が出力したブレーキ指令値に応じてブレーキ制御アクチュエータ７が作動することで、左右のブレーキ装置８によって、左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに対して個別の制動力を付与可能となっている。すなわち、ブレーキ制御回路６は、ブレーキの油路の弁を開閉するソレノイドとブレーキの油圧ポンプを備えるブレーキ制御アクチュエータ７へ指令を送り、制動力を一輪ずつ個別に制御する。ブレーキ装置８は、ディスク式ブレーキ装置等である。なお、ブレーキ装置８は、電動式のブレーキ装置であっても良い。
【０１５２】
そして、上記制動制御装置１８は、ブレーキペダル９の操作を検出すると、そのブレーキペダル９の操作量に応じた制動力を各ブレーキ装置８に付与する。また、本実施形態の制動制御装置１８は、後述の補助操舵制御部から作動信号を入力すると、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの一方に対して制動力を付与する。ただし、ブレーキ制御回路６は、後述の補助操舵制御部から作動信号を入力しても、ブレーキペダル９の操作による予め設定した以上のブレーキ操作量を検出すると、そのブレーキ操作量に応じた制動制御を優先的に実施する。
【０１５３】
また車両は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回転数を検出する車輪速センサ１０、シフトポジションを検出するシフトポジション検出センサ１１を備える。車輪速センサ１０は、各前輪１ＦＬ、１ＦＲの車輪速を検出する。シフトポジション検出センサ１１は、シフト位置が前進位置、中立位置、後退位置のいずれの位置となっているかを検出する。
上記車両は、補助操舵装置を備える。上記差動歯車装置３、及び制動制御装置１８は、補助操舵装置の構成の一部を兼ねる。
その補助操舵装置は、左右の補助輪１２と、その各補助輪１２を車体に対し昇降させる補助輪昇降装置１３と、リフトモータ制御回路１４と、補助操舵制御部とを備える。
【０１５４】
また車両は、乗員が操作可能な補助操舵作動スイッチ１９を備える。
上記左右の補助輪１２は、図１に示すように、平面視において、当該補助輪１２が接地した状態では、車両重心Ｇに対し上記左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲとは反対側に配置されている。本実施形態では、左右の補助輪１２は、平面視において、その左右後輪１ＲＬ、１ＲＲにおける駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに近い側（車両前後方向前側）の端部同士を結んだ線よりも上記駆動輪１ＦＬ、１ＦＲから離れる位置に配置されることで、左右補助輪１２を、車両重心Ｇに対し上記左右の駆動輪１ＦＬ、１ＦＲとは反対側に位置するようにしている。なお、補助輪１２の回転軸は、少なくとも接地状態において車両前後方向に向いている。車両前後方向とは、車体の長手方向に対して車幅方向に傾いていても良い。その傾きは例えば４５度未満の角度である。
【０１５５】
また、左右補助輪１２を、図３に示すように、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲ間の空間において、互いに車幅方向に離して配置している。本実施形態では、左側の補助輪１２を左側の後輪１ＲＬに近づけて配置すると共に右側の補助輪１２を右側の後輪１ＲＲに近づけて配置する場合を例示している。
補助輪昇降装置１３は、各補助輪１２を昇降可能に車体後部に支持させる装置である。本実施形態の補助輪昇降装置１３は、図３２及び図３３に示すように、各補助輪１２を個別のリンク２６〜２８によって車幅方向に旋回可能に車体に支持し、且つ共通の接近・離隔機構をモータ３７で駆動することで、車幅方向内側から車幅方向外側に向かうにつれて下方に向かうように上記左右の補助輪１２を旋回移動させる。このように、補助輪１２を昇降する構成となっている。
【０１５６】
次に、本実施形態の補助輪昇降装置１３を、図３２及び図３３を参照して説明する。
ここで、第３の車輪を構成する左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、図３２及び図３３に示すように、それぞれ車輪支持部材２０によって回転自在に支持されている。左右の車輪支持部材２０は、個別のサスペンション装置２４を介して、車体５７に対し上下揺動可能に支持されている。図３２及び図３３には、サスペンション装置２４を構成するサスペンション部材の一例として、アッパーリンク２１及びロアリンク２２と、ショックアブソーバ２３とが図示されている。
上記補助輪昇降装置は、図３２及び図３３に示すように、左右の補助輪１２をそれぞれ回転自在にする左右の補助輪支持部材２５と、左右の補助輪支持部材２５をそれぞれ車体５７に支持させる補助輪リンク機構と、上記左右の補助輪１２を同期をとって昇降駆動する接近・離隔機構及び駆動部と、を備える。
【０１５７】
さらに、補助輪昇降装置の構成を説明する。
左右の補助輪１２はそれぞれ、図３２及び図３３に示すように、左右の補助輪支持部材２５に対し回転自在に支持されている。各補助輪支持部材２５はそれぞれ、補助輪リンク機構で車輪−車体間に懸架されている。左右の各補助輪リンク機構は、図３２及び図３３に示すように、第１〜第３のリンク２５〜２８で構成されている。第１のリンク２６は、対応する補助輪支持部材２５と上記車輪支持部材２０とを上下揺動可能な状態で連結されている。第２及び第３のリンク２７，２８は、補助輪支持部材２５と車体５７とを上下揺動可能な状態で連結されている。
【０１５８】
ここで、第１のリンク２６は、車輪支持部材２０への連結点が補助輪支持部材２５への連結点よりも高く設定されている。また、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点が、第２のリンク２７の補助輪支持部材２５への連結点よりも下方に配置されている。ここで、上記第１〜第３のリンク２５〜２８の補助輪支持部材２５への連結点の相互関係は、上記配置に限定されない。第２のリンク２７の変位によって、補助輪１２が昇降可能な構成になっていればよい。なお、上記補助輪リンク機構を構成する第１〜第３のリンク２６〜２８は同一平面状に配置することが好ましい。
【０１５９】
本実施形態の上記接近・離隔機構は、ボールねじ機構である。すなわち、上記接近・離隔機構は、ねじ軸３５と、そのねじ軸３５に螺合する一対のナット３６Ｒ、３６Ｌとを備える。そして、上記駆動部は、上記ねじ軸３５を回転駆動するモータ３７から構成される。
上記ねじ軸３５は、車幅方向に延びて回転可能な状態で車体５７に取り付けられている。ねじ軸３５は、軸方向中央部を基準にして、右側に延びる右側ねじ部３５ｂと左側に延びる左側ねじ部３５ａとを有し、その右側ねじ部３５ｂと左側ねじ部３５ａのねじの向きが逆向きに設定されている、その右側ねじ部３５ｂと左側ねじ部３５ａとにそれぞれナット３６Ｒ、３６Ｌが螺合している。これによって、上記ねじ軸３５の回転運動に伴い、左右のナット３６Ｒ、３６Ｌ間が接近・離隔する方向に当該左右のナット３６Ｒ、３６Ｌが直線運動する。そして、上記右側ねじ部３５ｂに螺合するナット３６Ｒに対し右側に位置する第２のリンクの車体側端部が上下揺動可能に連結している。また、左側ねじ部３５ａに螺合するナット３６Ｌに対し左側に位置する第２のリンク２７の車体側端部が上下揺動可能に連結している。
【０１６０】
そして、上記ねじ軸３５に対して、歯車を介してモータ３７の出力軸が接続されている。上記モータ３７は車体５７に固定されている。
上記構成によれば、モータ３７の回転トルクがねじ軸３５に伝達され、そのねじ軸３５の回転に伴い、左右のナット３６Ｒ、３６Ｌが接近・離隔する。左右のナット３６Ｒ、３６Ｌが接近・離隔することで、左右の第２のリンク２７の車体側端部間が接近・離隔する。そして、左右の第２のリンク２７の車体側端部間が離れるにつれて、図３２に示すように、補助輪１２が上昇して当該補助輪１２が格納状態となる。逆に、左右の第２のリンク２７の車体側端部間が近付くにつれて、図３３に示すように、補助輪１２が下降して、車体５７を持ち上げた状態となる。
ここで、補助輪１２は車幅方向に転動するので、上記昇降時における補助輪１２の旋回方向は、車幅方向に設定しておくことが好ましい。もちろん、上記昇降時における補助輪１２の旋回が、車幅方向以外、例えば車両前後方向となるようにリンク配置を設定する。
【０１６１】
また、上記リフトモータ制御回路１４は、補助輪１２を昇降するモータ３７からモータ位置、電流値を読み取り当該モータ３７の位置制御を行う。
上記補助操舵制御部３０は、図５に示すように、車両制御を行うコントローラ１５の一部のプログラムとして構成される。ここで、コントローラ１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成され、ＲＯＭには各種の処理を実現するプログラムが格納されている。コントローラ１５は運転者の操作スイッチ、シフト操作によるシフトポジション、および車輪速センサ１０よる車輪の回転速度を読み取る。そして、コントローラ１５は、センサ等からの信号に基づき車両状態を判定し、インターフェース回路を通じて、制動力を制御するブレーキ制御回路６、補助輪１２を昇降するリフトモータ制御回路１４などへと通信して指令可能となっている。
【０１６２】
上記補助操舵制御部３０は、図５に示すように、補助輪リフト処理部３０Ａと、動力差配分処理部３０Ｂとを備える。
補助輪リフト処理部３０Ａは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮになったことを検出すると、リフトモータ制御回路１４に下降指令を供給する。また、補助輪リフト処理部３０Ａは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦになったことを検出すると、リフトモータ制御回路１４に上昇指令を供給する。ここで、リフトモータ制御回路１４は、下降指令によってモータ３７を駆動して、補助輪１２を下方に旋回するようにリンクを予め設定した回転角だけ回転駆動し、上昇指令によって、補助輪１２を上方に旋回するようにリンクが予め設定した回転角だけ旋回するようにモータ３７を駆動する。
【０１６３】
本実施形態の動力差配分処理部３０Ｂは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮと判定すると、ブレーキ制御回路６を介して、右駆動輪１ＦＲのブレーキ装置８を作動して、ブレーキ操作と無関係に、当該右駆動輪１ＦＲに対して予め設定した制動力を付与する。
なお、動力差配分処理部３０Ｂは、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮと判定すると、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの両方に制動力を付与し、上記補助輪１２の下降が完了したら、左前輪１ＦＬ側の制動力だけ解除するようにしても良い。
【０１６４】
次に、上記補助操舵制御部３０の処理の例を、図６を参照して説明する。
この補助操舵制御部３０の処理は、予め設定したサンプリング時間毎に実施される。
補助操舵制御部３０は、まずステップＳ１０にて、補助操舵作動スイッチ１９からの信号に基づき、当該スイッチの操作があったか否かを判定する。そして、補助操舵作動スイッチ１９の操作があったと判定するとステップＳ２０に移行する。
【０１６５】
ステップＳ２０では、車両が停止しているか否かを判定する。車両が停止していると判定した場合には、ステップＳ３０に移行する。一方、車両が停止していないと判定した場合にはステップＳ２５に移行する。
ここで、車両の停止判定は、例えば次のように実施すれば良い。すなわち、車輪速センサ１０からの信号に基づき車速を検出し、検出した車速が、車両が停止していると見なせる予め設定した設定車速（例えば５Ｋｍ／ｈ）以下か否かで判定する。
【０１６６】
ステップＳ２５では、運転者にブレーキ操作を促す旨の報知を行う。その後、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ３０では、補助操舵作動スイッチ１９がＯＮに操作されたか否かを判定する。ＯＮに操作されたと判定した場合には、ステップＳ３０に移行する。補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦに操作されたと判定した場合にはステップＳ１００に移行する。
ステップＳ４０では、補助輪リフト処理部３０Ａが、補助輪１２を下降させて接地させる制御を行う。本実施形態では、各モータ３７に下降指令を供給する。これによって、車体後部が持ち上げられる。そして、後輪１ＲＬ、１ＲＲ側の接地荷重が低減する。
【０１６７】
次に、ステップＳ５０では、動力差配分処理部３０Ｂが、右前輪１ＦＲに対して制動力を付与する処理を行う。なお、付与する制動力は、右前輪１ＦＲの回転をロック可能な大きさが好ましい。
次に、ステップＳ６０では、上記補助輪１２の下降完了及び、右前輪１ＦＲへの制動力付与が完了したことを検出すると、乗員に対して補助操舵可能の旨の情報呈示を報知する。報知は、乗員が視認可能なナビゲーション装置の表示部などに表示したり、音声によって実施する。
その後、処理を終了する。
【０１６８】
一方、補助操舵作動スイッチ１９がＯＦＦに操作されてステップＳ１００に移行すると、動力差配分処理部３０Ｂが、右前輪１ＦＲに対して付与していた制動力の解除処理を行う。
次に、ステップＳ１１０では、補助輪リフト処理部３０Ａが、補助輪１２を上昇させて格納する処理を行う。本実施形態では、各モータ３７に上昇指令を供給する。
次に、ステップＳ１２０では、上記補助輪１２の格納完了及び、右前輪１ＦＲへの制動力解除が完了したことを検出すると、乗員に対して補助操舵処理の解除した旨の情報呈示を報知する。報知は、乗員が視認可能なナビゲーション装置の表示部などに表示したり、音声によって実施する。
その後、処理を終了する。
【０１６９】
（動作その他）
上記補助輪１２の昇降動作について図３２及び図３３を参照して説明する。
上記補助輪昇降装置１３は、初期状態においては、図３２に示すように、左右のナット３６Ｒ、３６Ｌ間を離隔させた状態となっている。左右のナット３６Ｒ、３６Ｌ間を離隔させることで、左右の第２のリンク２７の車体側端部が同期をとって車幅方向外方に変位する。これによって、補助輪１２は、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点を揺動中心として、車幅方向内方且つ上方に向けて旋回して、当該補助輪１２は車体下部に格納された状態となっている。すなわち、図３２のように、補助輪１２は、上昇して車体下面に格納された状態となっている。
【０１７０】
なおこのとき、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点が、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点よりも下方に位置している。このため、上記左右の第２のリンク２７の車体側端部の外方への同期をとった移動に伴い、第１のリンク２６は、車輪側連結点を中心に、車幅方向内方且つ上方に向けて旋回し、その分、更に補助輪１２は上昇した状態となっている。
【０１７１】
一方、補助操舵作動スイッチ１９が「ＯＮ」となって、補助輪１２の下降指示と判定されると、モータ３７が回転駆動することで、左右のナット３６Ｒ、３６Ｌ間を接近させる。左右のナット３６Ｒ、３６Ｌ間が接近すると、図３３に示すように、左右の第２のリンク２７が同期をとって車幅方向中央側に変位し、これによって、補助輪１２は、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点を揺動中心として、車幅方向外方且つ下方に向かうように旋回する。これによって、補助輪１２は、車幅方向外方に向かいながら下降して接地し、更に当該補助輪１２は下降して車体後部を持ち上げる。
【０１７２】
補助輪１２が接地した状態後は、地面からの反力が第１のリンク２６を通じて車輪支持部材２０に対し上方に向かう力が入力される結果、後輪１ＲＬ、１ＲＲの下方へのストローク量が小さく抑えられる。このように補助輪１２で車体５７を持ち上げるとき、補助輪支持部材２５と車輪支持部材２０と連結する第１のリンク２６によって、後輪１ＲＬ、１ＲＲがリバウンド方向にストロークすることを規制するため、後輪１ＲＬ、１ＲＲの下方へのストロークを抑えつつ、補助輪１２で車体５７を持ち上げることが出来る。
【０１７３】
ここで、車体５７を持ち上げた状態において、補助輪１２は車幅方向に転動するように使用される。このため、本実施形態では、上記昇降する際の補助輪１２の旋回方向は、上記転動方向つまり車幅方向に旋回するように設定している。これによって、補助輪１２の昇降時に伴う当該補助輪１２の不要な磨耗を抑制出来る。
特に、本実施形態では、第１のリンク２６の補助輪支持部材２５への連結点が、第３のリンク２８の補助輪支持部材２５への連結点よりも下方に位置している。このため、上記左右の第２のリンク２７の移動に伴い、第１のリンク２６は、車輪側連結点を中心に、車幅方向外方且つ下方に向けて旋回し、その分、第１のリンク２６のリンク軸線が鉛直方向に近付いて、後輪１ＲＬ、１ＲＲのリバウンドストロークを抑制する力が大きくなる。
【０１７４】
また、本実施形態では、車幅方向に離れた左右の補助輪１２が同期をとって、しかも機械的なリンク機構によって車体後部を持ち上げる。このため、傾斜のついた路面における補助操舵への移行であっても、路面と平行に車体後部を上方に持ち上げることが出来る。すなわち、車体後部の左右へのぐらつきを小さく抑制可能となることで安定して車体を持ち上げることが出来るようになる。
ここで、下降した補助輪１２の上昇動作は、上記説明した格納動作となる。
【０１７５】
次に、図７を参照して、運転者の操作に伴う、補助操舵装置の動作状態の状態遷移について説明する。
本実施形態の補助操舵装置は、乗員が補助操舵作動スイッチ１９をＯＮに操作することで作動を開始する。
通常の走行可能状態では、図３２のように、補助輪１２は車体５７側に格納されて当該補助輪１２が非接地状態となっている。この状態において、運転者は、アクセル操作を行うことで、車両を前進または後退させる。
補助操舵を実施する場合には、運転者はブレーキを作動させて車両を停車し、シフトレバーを「Ｎ」または「Ｐ」レンジへ入れる。
【０１７６】
続いて、運転者が補助操舵作動スイッチ１９を「ＯＮ」にすると、補助操舵制御部３０が起動して、補助操舵制御部３０を、左右の補助輪１２を下降させて各補助輪１２を接地させ、図３３に示すように、続けて車体５７を持ち上げる。この結果、後輪１ＲＬ、１ＲＲの接地荷重をゼロ若しくは小さくする。
続いて、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲに制動力を付与して当該右前輪１ＦＲをロック状態にした後に、補助操舵が可能となった旨の情報呈示を行う。
【０１７７】
運転者は、補助操舵が可能となったことを確認すると、シフトレバーを「Ｄ」または「Ｒ」レンジへ入れることで、前方への転回か後方への転回かを選択する。
ここで、本実施形態の補助操舵装置の例では、右前輪１ＦＲに制動力を付与する構成としたので、前進（Ｄレンジ）で右転回、後退（Ｒレンジ）で左転回が可能な状態となる。
なお、左前輪１ＦＬに制動力を付与する構成とした場合には、前進（Ｄレンジ）で左転回、後退（Ｒレンジ）で右転回が可能な状態となる。
【０１７８】
ここでは、前進（Ｄレンジ）が選択されたとする。
この状態で、運転者がアクセルペダル５を踏んで、エンジン２の出力を駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達する際に、差動歯車装置３で、駆動力が左前輪１ＦＬ側に主として動力分配される結果、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲに駆動力差が発生する。この左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの駆動力差によって、車体５７に対してヨー方向のモーメントが発生する。このとき、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲのうち、右前輪１ＦＲに制動力が付与されていることから、左前輪１ＦＬだけが駆動力で転動する。これによって、車両は、制動力が付与されている右前輪１ＦＲを中心に右転回する。このとき、上記モーメントの力によって、補助輪１２で持ち上げられた車体後部が補助輪１２の転動に伴い左側に横移動する。
【０１７９】
このような補助操舵によって、車両は、小回りで移動することで、狭い場所での縦列駐車などが可能となる。
図８にそのときの、車両ＭＭの転回状態の例を示す。この図８に示すように、右前輪１ＦＲを中心にして車両ＭＭを転回することで、最小回転半径が小さくなる。
更に、運転者がアクセル操作を止めてブレーキ操作を行う事で、車両の転回動作が停止する。
上記車両が停止して、運転者がシフトレバーをＤレンジかＰレンジに入れた後に、補助操舵作動スイッチ１９をＯＦＦに変更したとする。すると、補助操舵制御部３０は、右前輪１ＦＲへの制動力付与を解除すると共に、補助輪１２を上昇して車体５７側に格納する。その後、補助操舵制御部３０は、補助操舵の解除を乗員に報知する。
【０１８０】
以上のように、本実施形態の補助操舵装置によれば、車体５７の下部に補助輪１２を設けて、その補助輪１２を昇降装置によって路面上に支持することで、持ち上げられた後輪１ＲＬ、１ＲＲは車体５７に対して左右方向の拘束力が外れる。
この状態で、運転者がシフト操作により転回方向を選択した後に、アクセル操作を行うことで、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに駆動力差が発生して、車体５７にヨー方向のモーメントが発生する。このとき、右前輪１ＦＲに制動力が付与されているので、その制動が掛かっている右前輪１ＦＲ若しくはその近傍を中心に車体５７が旋回可能となる。
【０１８１】
このとき、補助輪１２は、無駆動のフリー状態となっているので、上記車体５７に発生するヨー方向のモーメントを阻害しないかその阻害が小さい状態で車体横方向に転動する。
この結果、車両の最小回転半径が通常状態よりも小さくなることで、図８に示すように、縦列駐車に必要なスペースは極端に小さくなる。
また、横方向に並んで駐車する場合の一例を図１０に示す。この図１０に記載の例では、駐車位置の前まで車両ＭＭを前進させた後に、車両ＭＭを転回し、そのまま前進させることで目的の位置に駐車させることになる。
【０１８２】
次に、補助輪１２を車体下面に格納した状態での作用について説明する。
図２７は、後輪１ＲＬ、１ＲＲのバウンド・リバウンド時の補助輪１２と各リンク２６〜２８の挙動を模式的に図示した車両後面図である。
第１〜第３のリンク２６〜２８は、上下揺動可能に部材間を連結しているので、第１〜第３のリンク２６〜２８は、車輪のバウンド・リバウンドに追従して上下に揺動する。このため、図２７のように、車輪のバウンド・リバウンドに伴いサスペンションが上下方向に動いた場合であっても、格納した補助輪１２は、サスペンションの挙動に影響することなく、上下方向に追従して動作する。
【０１８３】
また、本実施形態では、補助輪１２を昇降させる駆動部であるモータ３７を車体５７に取り付けている。このため、後輪１ＲＬ、１ＲＲと車体５７との間に昇降する補助輪１２を設定しても、バネ下の重量の増加を低減することが出来る。
そして、突起乗り越し時のサスペンション性能が、上記補助輪１２を昇降させる接近・離隔機構をサスペンションだけに支持させる場合に比べて向上する。
図２８は、上記サスペンション性能をシミュレーションした結果の図である。
このシミュレーションは、車速３０ｋｍ／ｈで突起を乗り越した場合における、後輪バネ上加速度を評価したものである。実線が本実施形態の補助輪１２の昇降装置を採用した場合のシミュレーション結果であり、破線は、特許文献１に記載の補助輪１２の昇降装置を採用した場合のシミュレーション結果である。
この図２８から分かるように、本実施形態の補助輪１２の昇降装置を採用した場合の方が、車速３０ｋｍ／ｈで突起を乗り越した場合の後輪バネ上加速度は小さく乗心地性能が向上することがわかる。
【０１８４】
以上説明してきたように、本実施形態の補助輪１２の昇降装置にあっては、車体５７の下部に補助輪１２を設けてその補助輪１２を昇降装置によって昇降自在に支持すると共にモータ３７の駆動によって回転駆動可能に支持して、この補助輪１２を車両のサスペンションを介して車体５７に支持した。これによって、接近・離隔機構を作動して持ち上げられた車体５７はサスペンションと共に上昇することで、昇降装置の昇降ストロークが少なくなって、装置のコンパクト化を図ることができる。
【０１８５】
また、持ち上げられた車体５７はサスペンション部材を介して路面上の補助輪１２に支持されることで、補助輪１２による車両の走行時にも通常走行と同様にサスペンション部材が作用することとなって乗心地が損なわれることがない。かつ、補助輪１２を格納した場合の通常の走行状態においても、重量部品である駆動部は車体５７側に装着されているため、バネ下重量の増加が抑制され、突起乗り越し時のサスペンション性能は向上する。
【０１８６】
（変形例）
（１）上記実施形態では、第１のリンク２６の車輪側端部を車輪支持部材に連結している。これに代えて、第１のリンク２６の車輪側端部を、ロアリンクなどのサスペンション部材に連結しても良い。
（２）左右後輪１ＲＬ、１ＲＲは補助輪１２で持ち上げて接地荷重が低減するので、当該左右後輪１ＲＬ、１ＲＲは、駆動輪１ＦＬ、１ＦＲであっても従動輪であっても構わない。
（３）上記説明では、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲを駆動輪とする場合で例示した。左右後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動輪の場合には、上記補助輪１２を車体前部側に配置すれば良い。
この場合には、例えば右後輪１ＲＲ側に制動を付加するように設定する。この場合における、補助操舵による車両ＭＭの転回例を図９に示す。この場合、例えば、車両ＭＭを駐車位置の前まで後退させた後に該車両ＭＭを図９のように転回し、そのまま駐車位置へ後退して駐車させることが可能となる。
【０１８７】
（４）ここで、補助操舵時に補助輪１２を車両横方向に転動するように、左右の補助輪１２の回転軸は、車両前後方向に向くように配置する。
但し、本実施形態では、右前輪１ＦＲを中心に車体５７が転回するので、図１３に示すように、上記補助輪１２の回転軸は、当該右前輪１ＦＲに向かうように設定しておくことが好ましい。このように転回時の中心に回転軸を向けることで、より補助輪１２は転動し易くなる。図１３中、符号Ｌは補助輪１２の回転軸の延長線を示す。
【０１８８】
（５）このとき、補助輪１２と補助輪支持部材２５とを回転軸受を介して連結して、キャスタホイールとしておくと良い。この場合、補助輪１２の回転軸が自在に変向することで、転回時の中心に回転軸が自動調整される。
（６）また上記実施形態では、右側の駆動輪を制動を付加する車輪として説明したが、制動を付加する車輪を左側の駆動輪に設定しても構わない。
また上記説明では、制動を付加する駆動輪を予め設定しているが、運転者の指示によって制動を付加する駆動輪を選択可能に構成しても良い。例えば、車両を停止したときの操向輪の転舵方向によって制動を付加する駆動輪を決定して良い。
【０１８９】
（７）上記実施形態では、一方の駆動輪に制動を付与し、他方の駆動輪に駆動力を付与することで、左右の駆動輪に駆動力差を発生する場合で例示した。
左右の駆動輪に駆動力差を発生する構成はこれに限定されない。例えば、左右の駆動輪の回転方向を逆向きにすることで、駆動力差を発生させるようにしても良い。この場合には、左右駆動輪の約中央位置を中心にして車体５７は転回する。
また、左右駆動輪の両方共に駆動力を伝達するが、その伝達する駆動力を変える事で、駆動力差を発生させるようにしても良い。
ねじ軸３５，ナット３６Ｒ、３６Ｌは、接近・離隔機構を構成する。モータ３７は駆動部を構成する。
【０１９０】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次の効果を奏する。
（１）左右の各補助輪１２はそれぞれ、当該補助輪１２を回転可能に支持する補助輪支持部材２５が、第１のリンクを介して車輪支持部材又はサスペンション部材と上下揺動可能に連結すると共に第２のリンク２７を介して車体５７と上下揺動可能に連結する。接近・離隔機構は、左右の上記第２のリンク２７の車体側端部間を接近・離隔する。駆動部は、車体５７に取り付けられて、上記接近・離隔機構を駆動する。
【０１９１】
この構成によれば、補助輪１２を昇降するための駆動部を車体５７側に設けることで、ばね下の重量の増加を抑えることが可能となる。また本実施形態では、左右の補助輪１２を駆動する接近・離隔機構及び駆動部が共通なので、左右の補助輪１２の昇降が同期をとって実施可能となる。
更に、上記車輪支持部材又はサスペンション部材と車体５７とを、直列状に連結されたリンク及び補助輪支持部材２５を介して、連結した構造となっている。このため、地面からリンクに伝達される力によって、車輪支持部材の下方へのストローク（リバウンド）を抑制若しくは低減可能となる。この結果、昇降に伴う補助輪１２の昇降ストロークの増大を抑えることも可能となる。
【０１９２】
（２）上記接近・離隔機構は、車幅方向に延びるねじ軸３５と、そのねじ軸３５に螺合する一対のナット３６Ｒ、３６Ｌとを備えるボールねじ機構である。上記駆動部は、上記ねじ軸３５を回転駆動するモータ３７である。上記ねじ軸３５は、右側に延びる右側ねじ部３５ｂと左側に延びる左側ねじ部３５ａとを有し、その右側ねじ部３５ｂと左側ねじ部３５ａのねじの向きが逆向きに設定され、且つ、その右側ねじ部３５ｂと左側ねじ部３５ａとにそれぞれナット３６Ｒ、３６Ｌが螺合している。上記右側ねじ部３５ｂに螺合するナット３６Ｒに対し右側に位置する第２のリンク２７の車体側端部が連結し、左側ねじ部３５ａに螺合するナット３６Ｌに左側に位置する第２のリンク２７の車体側端部が連結する。
この構成を採用することで、左右の補助輪１２の昇降が同期をとって実施可能となる。
また、接近・離隔機構を構成するボールねじ機構は、車幅方向に沿って配置されることから、接近・離隔機構を配置するための、上下方向が前後に要する空間が小さく出来る。
【０１９３】
「第４実施形態の２」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の補助輪１２の昇降装置の基本構成は、上記第４実施形態の１と同様である。但し、図３４及び図３５に示すように、ねじ軸３５に回転トルクを伝達する駆動部としてのモータ３７Ｒ、３７Ｌを２台設けた場合の例である。各モータ３７Ｒ、３７Ｌは個別に車体５７に取り付けられている。また各モータ３７Ｒ、３７Ｌは、個別の歯車を介してねじ軸３５にトルクを伝達可能となっている。
【０１９４】
すなわち、本実施形態は、１つの接近・離隔機構に対し２つの駆動部３７Ｒ、３７Ｌを設けた例である。駆動部としてのモータは３台以上あっても良い。
ここで、補助輪１２の作動時つまり車体５７を持ち上げる際には相対的に大出力が必要であるが、補助輪１２を格納する場合には相対的に小出力としても問題がない。
これに鑑み、本実施形態では、第４実施形態の１で使用するモータ３７よりも出力が小さい小型のモータ３７Ｒ、３７Ｌを２台使用し、補助輪１２を下げて車体５７を持ち上げる際には、２台のモータ３７Ｒ、３７Ｌを協働して駆動し、補助輪１２を上昇させて格納する場合には、２台のモータ３７Ｒ、３７Ｌのうちの１台だけを駆動するように、２台のモータ３７Ｒ、３７Ｌの駆動を行うことが可能となる。この場合には、消費電力を抑えることに繋がる。
【０１９５】
またこのとき、補助輪１２を格納する際に駆動するモータ３７Ｒ側が故障しフェール状態に至った場合でも、もう一方のモータ３７Ｌ側を駆動することで補助輪１２を格納することが可能となる。このように、主に使用するモータ３７Ｒが故障しても、補助輪１２が車両の通常走行（自走）を妨げることが無い。
その他の構成や作用等は、上記第４実施形態の１と同様である。
ここで、ねじ軸３５、ナット３６Ｒ。３６Ｌは接近・離隔機構を構成する。モータ３７Ｒ、３７Ｌはそれぞれ駆動部を構成する。
【０１９６】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第４実施形態の１の効果に加えて、次の効果を奏する。
（１）補助輪昇降装置は、一つの接近・離隔機構と、その接近・離隔機構を駆動する２以上の駆動部とを備える。そして、補助輪１２を上昇させる際には、２以上の駆動部の一つの駆動部が接近・離隔機構を駆動する。
この構成によれば、補助輪１２の上昇させる駆動部が故障しても、他の駆動部で補助輪１２を上昇して格納することが可能となる。
【０１９７】
「第４実施形態の３」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の補助輪１２の昇降装置の基本構成は、上記第４実施形態の１及び２と同様である。
但し、本実施形態では、第３のリンク２８を省略している。もっとも第３のリンク２８を設けても良い。
【０１９８】
また、本実施形態では、接近・離隔機構を、図３６に示すように、４本のリンク（アーム４０〜４４）を平行四辺形状に配置したパンタグラフ状のリンク構造と、接近・離隔機構本体を構成するねじ棒４７とで構成した。
なお、この接近・離隔機構は、パンタグラフ式ジャッキ機構と同じ機構である。すなわち、パンタグラフ式ジャッキ装置を車体５７に取り付け、そのパンタグラフ式ジャッキ装置をモータ３７Ｒ、３７Ｌで駆動することで、第２のリンク２７や補助輪１２を通じて車体５７を持ち上げる。
上記パンタグラフ状のリンク構造は、２本の右側アーム４３，４４と、２本の左側アーム４０，４１と、第１連結部４５と、第２連結部４６とを備える。
【０１９９】
２本の右側アーム４３，４４は、それぞれ右側の第２のリンク２７の車体側端部に外端部を連結して左側の第２のリンク２７側に延びている。２本の左アームは、左側の第２のリンク２７の車体側端部に外端部を連結して右側の第２のリンク２７側に延びている。第１連結部４５は、上側の右側アーム４３の内端部と上側の左側アーム４０の内端部とを連結する。第２連結部４６は、下側の右側アーム４４の内端部と下側の左側アーム４１の内端部とを連結する。
【０２００】
上記第１連結部４５には、内径面に雌ねじが形成された筒部材（不図示）が設けられている。そして、第２連結部４６に対し、軸回転自由且つ軸方向への移動を拘束した状態でねじ棒４７の下端部側を支持させ、このねじ棒４７の上部側を上記筒部材に螺合して第１ねじ部を構成し、その第１ねじ部でのねじ運動で、上記２つの連結部４５，４６間が接近・離隔する構成となっている。
【０２０１】
そして上記ねじ棒４７の上端部に対し、個別の歯車を介して、駆動部を構成する２台のモータ３７Ｒ、３７Ｌが連結している。
このように、本実施形態は、接近・離隔機構本体を構成するねじ棒４７を回転駆動する駆動部としてのモータ３７Ｒ、３７Ｌを２台設けた場合の例である。各モータ３７Ｒ、３７Ｌは個別に車体５７に取り付けられている。すなわち、本実施形態は、１つの接近・離隔機構に対し２つの駆動部を設けた例である。駆動部としてのモータ３７Ｒ、３７Ｌは３台以上あっても良い。
【０２０２】
本実施形態では、ねじ棒４７を回転変位して、２つの連結部４５，４６間の間隔を大きくすることで、左右の第２のリンク２７の内端部は同期を取って接近し、２つの連結部４５，４６間の間隔を小さくすることで、左右の第２のリンク２７の内端部は同期を取って離隔する。
その他の構成や作用は、上記第４実施形態の２と同様である。
ここで、ねじ棒４７はねじ軸（接近・離隔機構本体）を構成する。
【０２０３】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第４実施形態の１の効果に加えて、次の効果を奏する。
（１）上記接近・離隔機構は、パンタグラフ状のリンク構造と、上記リンク構造の第１連結部４５と第２連結部４６の間を接近・離隔する接近・離隔機構部本体と、を備える。駆動部は、上記接近・離隔機構部本体を駆動する。
この構成を採用することで、左右の第２のリンク２７の内端部を接近・離隔することが可能となる。
【０２０４】
（２）接近・離隔機構部本体は、上記第１連結部４５と第２連結部４６とを連結するねじ棒４７で構成される。上記駆動部は、上記ねじ棒４７を回転駆動することで、上記第１連結部４５と第２連結部４６の間を接近・離隔させる。
この構成によれば、パンタグラフ状のリンク構造の剛性を確保しつつ、そのリンク構造を変化させることが可能となる。
【０２０５】
「第４実施形態の４」
次に、別の実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の補助輪１２の昇降装置の基本構成は、上記第４実施形態の３と同様である。但し、本実施形態の接近・離隔機構を、図３７に示すように、４本のリンク（アーム４０〜４４）を平行四辺形状に配置したパンタグラフ状のリンク構造と、接近・離隔機構本体を構成する直動装置５０とで構成した。
本実施形態のパンタグラフ状のリンク構造は、上記第４実施形態の３のパンタグラフ状のリンク構造と同じである。
【０２０６】
上記接近・離隔機構部本体は、回転部品５１の回転運動を直線運動に変換するボールねじ機構やリニアガイドからなる直動装置５０である。その直動装置５０は、上記回転部品５１の回転変位に伴い、上記第１連結部４５と第２連結部４６の間を接近・離隔する構成となっている。
上記回転部品５１は、回転自在に車体５７に軸支されている。
本実施形態の駆動部として、２つのモータ３７Ｒ、３７Ｌを備える、各モータ３７Ｒ、３７Ｌの出力軸は、無端環状のベルト５３によって上記回転部品５１に連結され、モータ３７Ｒ、３７Ｌの回転トルクがベルト伝動で上記回転部品５１に伝達可能となっている。なお、モータ３７Ｒ、３７Ｌ毎に個別のベルト５３で上記回転部品５１に連結しても良い。
この構成によれば、モータ３７Ｒ、３７Ｌを駆動することで、２つの連結部４５，４６間の間隔を接近・離隔させて、左右の第２のリンク２７の内端部は同期を取って接近・離隔する。
その他の構成や作用は、上記第４実施形態の２と同様である。
【０２０７】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、上記第４実施形態の１及び３の効果に加えて、次の効果を奏する。
（１）接近・離隔機構部本体は、回転部品５１の回転運動を直線運動に変換する直動装置５０であって、当該直線運動で、上記第１連結部４５と第２連結部４６の間を接近・離隔する構成となっている。上記回転部品５１は回転自在に車体５７に軸支されている。上記駆動部は、上記回転部品５１を回転変位させる。
直動装置５０を直接駆動する回転部品５１を車体５７に軸支させることで、回転部品５１の回転時の反力を確実に車体５７に取ることが可能となり、その分、確実に直動装置５０を作動させることが可能となる。
（２）駆動部はモータ３７Ｒ、３７Ｌから構成され、モータ３７Ｒ、３７Ｌのトルクを上記回転部品５１にベルト伝動で伝達する。
この構成によれば、ベルト伝動とすることで、モータ３７Ｒ、３７Ｌの配置位置の自由度が向上する。
【０２０８】
（その他）
ここで、第４実施形態の３及び４において、パンタグラフ状のリンク構造の上下にオフセットした第１連結部４５と第２連結部４６との間隔を、ねじ棒４７や直動装置５０で変更する場合を例示している。第１連結部４５と第２連結部４６との間隔が変更出来れば、他の機構によって実現しても良い。例えば、上側の右側アーム４３，４４と上側の左側アーム４０，４１との交角を変更可能な機構を第１連結部４５に設けて実現しても良い。
【０２０９】
以上、本願が優先権を主張する、日本国特許出願２０１２−１６６２２３（２０１２年７月２６日出願）、日本国特許出願２０１２−１６６２２４（２０１２年７月２６日出願）、日本国特許出願２０１２−１６６２２８（２０１２年７月２６日出願）、日本国特許出願２０１２−１６６２２９（２０１２年７月２６日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
【符号の説明】
【０２１０】
Ｇ     車両重心
１ＦＬ 駆動輪
２     エンジン
３     差動歯車装置
１１   シフトポジション検出センサ
１２   補助輪
１３   補助輪昇降装置
１４   リフトモータ制御回路
１５   コントローラ
１８   制動制御装置
１９   補助操舵作動スイッチ
２０   車輪支持部材
２１   アッパーリンク部材
２１   アッパーリンク
２２   ロアリンク部材
２３   ショックアブソーバ
２４   サスペンション装置
２５   補助輪支持部材
２６   リンク部材
２７   リンク部材
２７   リンク部材（リフトモータ）
２８   リンク
２９   リフトモータ
３０   補助操舵制御部
３０Ａ 補助輪リフト処理部
３０Ｂ 動力差配分処理部
３０Ｃ 操舵ロック処理部
【図１】
2014017089.tif 000003
【図２】
2014017089.tif 000004
【図３】
2014017089.tif 000005
【図４】
2014017089.tif 000006
【図５】
2014017089.tif 000007
【図６】
2014017089.tif 000008
【図７】
2014017089.tif 000009
【図８】
2014017089.tif 000010
【図９】
2014017089.tif 000011
【図１０】
2014017089.tif 000012
【図１１】
2014017089.tif 000013
【図１２】
2014017089.tif 000014
【図１３】
2014017089.tif 000015
【図１４】
2014017089.tif 000016
【図１５】
2014017089.tif 000017
【図１６】
2014017089.tif 000018
【図１７】
2014017089.tif 000019
【図１８】
2014017089.tif 000020
【図１９】
2014017089.tif 000021
【図２０】
2014017089.tif 000022
【図２１】
2014017089.tif 000023
【図２２】
2014017089.tif 000024
【図２３】
2014017089.tif 000025
【図２４】
2014017089.tif 000026
【図２５】
2014017089.tif 000027
【図２６】
2014017089.tif 000028
【図２７】
2014017089.tif 000029
【図２８】
2014017089.tif 000030
【図２９】
2014017089.tif 000031
【図３０】
2014017089.tif 000032
【図３１】
2014017089.tif 000033
【図３２】
2014017089.tif 000034
【図３３】
2014017089.tif 000035
【図３４】
2014017089.tif 000036
【図３５】
2014017089.tif 000037
【図３６】
2014017089.tif 000038
【図３７】
2014017089.tif 000039
【手続補正書】
【提出日】平成26年1月31日(2014.1.31)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前側又は後側の一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪を備える車両に設けた補助操舵装置であって、
平面視において車両の前側又は後側の他方に配置され且つ無駆動で使用される左右の補助輪と、
車体に対し上記左右の補助輪を昇降させる補助輪昇降装置と、
上記左右の補助輪が接地しているときに上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させる駆動力差調整装置と、
を備え、
上記左右の補助輪は互いに車幅方向に離して配置され、
上記補助輪昇降装置は、上記左右の補助輪を下降させる際に、上記左右の補助輪を車幅方向逆向きに旋回させて接地させることを特徴とする車両の補助操舵装置。
【請求項２】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪のうちの一方の車輪に制動を付加すると共に他方の車輪に駆動力を伝達することで、上記駆動力差を発生させることを特徴とする請求項１に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項３】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に対し個別にブレーキ圧を可変制御可能な左右独立制動制御装置と、動力源からの動力を上記左右の駆動輪に対し動力差を付けて配分する差動歯車装置と、を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項４】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に対し個別にパーキングブレーキを作動できる左右独立駐車ブレーキ装置と、動力源からの動力を上記左右の駆動輪に対し動力差を付けて配分する差動歯車装置と、を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項５】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に個別の動力源となるモータを装着したインホイールモータを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項６】
平面視において、上記補助輪を、当該補助輪が接地した状態において、上記補助輪の回転軸の延長線が上記左右の駆動輪のうち相対的に駆動力が小さくなる駆動輪側に向かうように設定することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項７】
上記補助輪は、路面からの入力によって回転方向の向きが変わるキャスタホイールからなることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項８】
平面視において、上記補助輪は、当該補助輪が接地した状態では、車両重心に対し上記左右の駆動輪とは反対側に位置することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項９】
平面視において上記左右の駆動輪よりも補助輪の位置に近い第３の車輪を備え、その第３の車輪が左右に離れた左右２輪から構成された車両に設けられる補助操舵装置であって、
平面視において、上記左右２輪における上記駆動輪に近い側の端部同士を結んだ線よりも上記駆動輪から離れる位置に上記補助輪を配置することを特徴とする請求項８に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項１０】
上記補助昇降装置により昇降される上記補助輪の昇降時の作動方向を、平面視において、上記補助輪の回転軸と垂直となるように設定することを特徴とする請求項６に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項１１】
運転者が操舵指示のために操作される操舵操作子の操作量に応じて操向輪が転舵する車両に設けられた車両の補助操舵装置であって、
上記補助輪が接地しているときに、上記操舵操作子の移動を制限する操舵操作制限装置を備えることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項１２】
車両の前側又は後側の一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪と、上記左右の駆動輪とは別の第３の車輪とを備えた車両の補助操舵方法であって、
車体に支持される無駆動状態で使用される左右の補助輪を下降させて接地させることで、上記第３の車輪の接地荷重を減少若しくはゼロとした状態とした後に、上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させて車両を移動させ、
上記左右の補助輪は互いに車幅方向に離して配置され、
上記左右の補助輪を下降させる際に、上記左右の補助輪を車幅方向逆向きに旋回させて接地させることを特徴とする車両の補助操舵方法。
【請求項１３】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンション部材を介して車体に懸架される車両に設けた、補助輪の昇降装置であって、
補助輪を回転可能に支持する補助輪支持部材と、
上記補助輪支持部材と上記車輪支持部材又はサスペンション部材とを上下揺動可能に連結する第１のリンクと、
上記補助輪支持部材と車体とを上下揺動可能に連結する第２のリンクと、
車体に支持されて、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させる駆動機構と、
を備えることを特徴とする補助輪の昇降装置。
【請求項１４】
少なくとも補助輪が接地した状態において、第１のリンクの車輪支持部材への連結点を、第１のリンクの補助輪支持部材への連結点よりも高い位置に設定することを特徴とする請求項１３に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１５】
第１のリンクの上記補助輪支持部材への連結点と第２のリンクの上記補助輪支持部材への連結点とを、互いに上下にオフセットして配置し、
更に、上記補助輪支持部材と車体とを連結する第３のリンクを備え、
上記第３のリンクの補助輪支持部材への連結点の位置は、上記第２のリンクの上記補助輪支持部材への連結点の位置よりも低いことを特徴とする請求項１３又は請求項１４に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１６】
上記駆動機構は、第２のリンクを伸縮することで、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させることを特徴とする請求項１３〜請求項１５のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１７】
上記駆動機構は、第２のリンクの車体側連結点を変位させることで、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近・離隔する方向へ変位させることを特徴とする請求項１３〜請求項１５のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１８】
左右の車輪がそれぞれ左右の車輪支持部材に回転自在に支持され、その左右の車輪支持部材がそれぞれサスペンションを介して車体に懸架される車両に設けた、補助輪の昇降装置であって、
車幅方向に離隔して配置された左右の補助輪を備え、
各補助輪はそれぞれ、当該補助輪を回転可能に支持する補助輪支持部材が、第１のリンクを介して車輪支持部材又はサスペンション部材と上下揺動可能に連結すると共に第２のリンクを介して車体と上下揺動可能に連結し、
更に、左右の上記第２のリンクの車体側端部間を接近・離隔する接近・離隔機構と、
車体に取り付けられて、上記接近・離隔機構を駆動する駆動部と、
を備えることを特徴とする補助輪の昇降装置。
【請求項１９】
上記接近・離隔機構は、車幅方向に延びるねじ軸と、そのねじ軸に螺合する一対のナットとを備えるボールねじ機構であり、上記駆動部は、上記ねじ軸を回転駆動するモータであり、
上記ねじ軸は、右側に延びる右側ねじ部と左側に延びる左側ねじ部とを有し、その右側ねじ部と左側ねじ部のねじの向きが逆向きに設定され、且つ、その右側ねじ部と左側ねじ部とにそれぞれナットが螺合しており、
上記右側ねじ部に螺合するナットに対し右側に位置する第２のリンクの車体側端部が連結し、左側ねじ部に螺合するナットに対し左側に位置する第２のリンクの車体側端部が連結することを特徴とする請求項１８に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２０】
上記接近・離隔機構は、
右側の第２のリンクの車体側端部に外端部を連結して左側の第２のリンク側に延びる２本の右側アームと、左側の第２のリンクの車体側端部に外端部を連結して右側の第２のリンク側に延びる２本の左側アームと、２本の右側アームのうちの一方の右側アームの内端部と２本の左側アームのうちの一方の左側アームの内端部とを連結する第１連結部と、２本の右側アームのうちの他方の右側アームの内端部と２本の左側アームのうちの他方の左側アームの内端部とを連結する第２連結部と、上記第１連結部と第２連結部の間を接近・離隔する接近・離隔機構部本体と、を備え、
上記駆動部は、上記接近・離隔機構部本体を駆動することを特徴とする請求項１８に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２１】
上記接近・離隔機構部本体は、上記第１連結部と第２連結部とを連結するねじ軸で構成され、
上記駆動部は、上記ねじ軸を回転駆動することで、上記第１連結部と第２連結部の間を接近・離隔させることを特徴とする請求項２０に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２２】
上記接近・離隔機構部本体は、回転部品の回転運動を直線運動に変換する直動装置であって、当該直線運動で、上記第１連結部と第２連結部の間を接近・離隔する構成となっていると共に、上記回転部品が回転自在に車体に軸支され、
上記駆動部は、上記回転部品を回転変位させることを特徴とする請求項２０に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２３】
上記駆動部はモータから構成され、モータのトルクを上記回転部品にベルト伝動で伝達することを特徴とする請求項２２に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２４】
上記駆動機構は、一つの接近・離隔機構と、その接近・離隔機構を駆動する２以上の駆動部とを備え、補助輪を上昇させる際には、２以上の駆動部の一つの駆動部が接近・離隔機構を駆動することを特徴とする請求項１８〜請求項２３のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【手続補正書】
【提出日】平成27年9月28日(2015.9.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前側及び後側の一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪を備える車両に設けた補助操舵装置であって、
平面視において車両の前側及び後側の他方に配置され且つ無駆動で使用される左右の補助輪と、
車体に対し上記左右の補助輪を昇降させる補助輪昇降装置と、
上記左右の補助輪が接地しているときに上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させる駆動力差調整装置と、
を備え、
上記左右の補助輪は互いに車幅方向に離して配置され、
上記補助輪昇降装置は、上記左右の補助輪を下降させる際に、上記左右の補助輪を車幅方向に互いに逆向きに旋回させて接地させ、
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に個別の動力源となるモータを装着したインホイールモータを備えることを特徴とする車両の補助操舵装置。
【請求項２】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪のうちの一方の車輪に制動を付加すると共に他方の車輪に駆動力を伝達することで、上記駆動力差を発生させることを特徴とする請求項１に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項３】
平面視において、上記補助輪を、当該補助輪が接地した状態において、上記補助輪の回転軸の延長線が上記左右の駆動輪のうち相対的に駆動力が小さくなる駆動輪側に向かうように設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項４】
上記補助輪は、路面からの入力によって回転方向の向きが変わるキャスタホイールからなることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項５】
平面視において、上記補助輪は、当該補助輪が接地した状態では、車両重心に対し上記左右の駆動輪とは反対側に位置することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項６】
平面視において上記左右の駆動輪よりも補助輪の位置に近い第３の車輪を備え、その第３の車輪が左右に離れた左右２輪から構成された車両に設けられる補助操舵装置であって、
平面視において、上記左右２輪における上記駆動輪に近い側の端部同士を結んだ線よりも上記駆動輪から離れる位置に上記補助輪を配置することを特徴とする請求項５に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項７】
上記補助昇降装置により昇降される上記補助輪の昇降時の作動方向を、平面視において、上記補助輪の回転軸と垂直となるように設定することを特徴とする請求項３記載した車両の補助操舵装置。
【請求項８】
運転者が操舵指示のために操作される操舵操作子の操作量に応じて操向輪が転舵する車両に設けられた車両の補助操舵装置であって、
上記補助輪が接地しているときに、上記操舵操作子の移動を制限する操舵操作制限装置を備えることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項９】
車両の前側及び後側の一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪と、上記左右の駆動輪とは別の第３の車輪とを備えた車両の補助操舵方法であって、
車体に支持される無駆動状態で使用される左右の補助輪を下降させて接地させることで、上記第３の車輪の接地荷重を減少若しくはゼロとした状態とした後に、上記左右の駆動輪に個別の動力源となるモータを装着したインホイールモータによって駆動力差を発生させて車両を移動させ、
上記左右の補助輪は互いに車幅方向に離して配置され、
上記左右の補助輪を下降させる際に、上記左右の補助輪を車幅方向に互いに逆向きに旋回させて接地させることを特徴とする車両の補助操舵方法。
【請求項１０】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンション部材を介して車体に懸架される車両に設けた、補助輪の昇降装置であって、
補助輪を回転可能に支持する補助輪支持部材と、
上記補助輪支持部材と上記車輪支持部材又はサスペンション部材とを上下揺動可能に連結する第１のリンクと、
上記補助輪支持部材と車体とを上下揺動可能に連結する第２のリンクと、
車体に支持されて、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近する方向及び離隔する方向へ変位させることで上記補助輪支持部材を昇降させる駆動機構と、
を備えることを特徴とする補助輪の昇降装置。
【請求項１１】
少なくとも補助輪が接地した状態において、第１のリンクの車輪支持部材への連結点を、第１のリンクの補助輪支持部材への連結点よりも高い位置に設定することを特徴とする請求項１０に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１２】
第１のリンクの上記補助輪支持部材への連結点と第２のリンクの上記補助輪支持部材への連結点とを、互いに上下にオフセットして配置し、
更に、上記補助輪支持部材と車体とを連結する第３のリンクを備え、
上記第３のリンクの補助輪支持部材への連結点の位置は、上記第２のリンクの上記補助輪支持部材への連結点の位置よりも低いことを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１３】
上記駆動機構は、第２のリンクを伸縮することで、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近する方向及び離隔する方向へ変位させることを特徴とする請求項１０〜請求項１２のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１４】
上記駆動機構は、第２のリンクの車体側連結点を変位させることで、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近する方向及び離隔する方向へ変位させることを特徴とする請求項１０〜請求項１２のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１５】
左右の車輪がそれぞれ左右の車輪支持部材に回転自在に支持され、その左右の車輪支持部材がそれぞれサスペンションを介して車体に懸架される車両に設けた、補助輪の昇降装置であって、
車幅方向に離隔して配置された左右の補助輪を備え、
各補助輪はそれぞれ、当該補助輪を回転可能に支持する補助輪支持部材が、第１のリンクを介して車輪支持部材又はサスペンション部材と上下揺動可能に連結すると共に第２のリンクを介して車体と上下揺動可能に連結し、
更に、左右の上記第２のリンクの車体側端部間を接近させる及び離隔させる接近・離隔機構と、
車体に取り付けられて、上記接近・離隔機構を駆動することで上記補助輪支持部材を昇降させる駆動部と、
を備えることを特徴とする補助輪の昇降装置。
【請求項１６】
上記接近・離隔機構は、車幅方向に延びるねじ軸と、そのねじ軸に螺合する一対のナットとを備えるボールねじ機構であり、上記駆動部は、上記ねじ軸を回転駆動するモータであり、
上記ねじ軸は、右側に延びる右側ねじ部と左側に延びる左側ねじ部とを有し、その右側ねじ部と左側ねじ部のねじの向きが逆向きに設定され、且つ、その右側ねじ部と左側ねじ部とにそれぞれナットが螺合しており、
上記右側ねじ部に螺合するナットに対し右側に位置する第２のリンクの車体側端部が連結し、左側ねじ部に螺合するナットに対し左側に位置する第２のリンクの車体側端部が連結することを特徴とする請求項１５に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１７】
上記接近・離隔機構は、
右側の第２のリンクの車体側端部に外端部を連結して左側の第２のリンク側に延びる２本の右側アームと、左側の第２のリンクの車体側端部に外端部を連結して右側の第２のリンク側に延びる２本の左側アームと、２本の右側アームのうちの一方の右側アームの内端部と２本の左側アームのうちの一方の左側アームの内端部とを連結する第１連結部と、２本の右側アームのうちの他方の右側アームの内端部と２本の左側アームのうちの他方の左側アームの内端部とを連結する第２連結部と、上記第１連結部と第２連結部の間を接近させる及び離隔させる接近・離隔機構部本体と、を備え、
上記駆動部は、上記接近・離隔機構部本体を駆動することを特徴とする請求項１５に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１８】
上記接近・離隔機構部本体は、上記第１連結部と第２連結部とを連結するねじ軸で構成され、
上記駆動部は、上記ねじ軸を回転駆動することで、上記第１連結部と第２連結部の間を接近させる及び離隔させることを特徴とする請求項１７に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１９】
上記接近・離隔機構部本体は、回転部品の回転運動を直線運動に変換する直動装置であって、当該直線運動で、上記第１連結部と第２連結部の間を接近させる及び離隔させる構成となっていると共に、上記回転部品が回転自在に車体に軸支され、
上記駆動部は、上記回転部品を回転変位させることを特徴とする請求項１７に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２０】
上記駆動部はモータから構成され、モータのトルクを上記回転部品にベルト伝動で伝達することを特徴とする請求項１９に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２１】
上記駆動機構は、一つの接近・離隔機構と、その接近・離隔機構を駆動する２以上の駆動部とを備え、補助輪を上昇させる際には、２以上の駆動部の一つの駆動部が接近・離隔機構を駆動することを特徴とする請求項１５〜請求項２０のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両の前側及び後側の一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪を備える車両に設けられる。また、平面視において車両の前側及び後側の他方に配置され且つ無駆動で使用される補助輪と、車体に対し上記補助輪を昇降させる補助輪昇降装置と、上記補助輪が接地しているときに上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させる駆動力差調整装置と、を備える。そして、上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に個別の動力源となるモータを装着したインホイールモータを備える。
【手続補正書】
【提出日】平成28年3月9日(2016.3.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前側及び後側のいずれか一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪を備える車両に設けた補助操舵装置であって、
平面視において車両の前側及び後側のいずれか他方に配置され且つ無駆動で使用される左右の補助輪と、
車体に対し上記左右の補助輪を昇降させる補助輪昇降装置と、
上記左右の補助輪が接地しているときに上記左右の駆動輪に駆動力差を発生させる駆動力差調整装置と、
を備え、
上記左右の補助輪は互いに車幅方向に離して配置され、
上記補助輪昇降装置は、上記左右の補助輪を下降させる際に、上記左右の補助輪を車幅方向に互いに逆向きに旋回させて接地させ、
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪に個別の動力源となるモータを装着したインホイールモータを備えることを特徴とする車両の補助操舵装置。
【請求項２】
上記駆動力差調整装置は、上記左右の駆動輪のうちの一方の車輪に制動を付加すると共に他方の車輪に駆動力を伝達することで、上記駆動力差を発生させることを特徴とする請求項１に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項３】
平面視において、上記補助輪を、当該補助輪が接地した状態において、上記補助輪の回転軸の延長線が上記左右の駆動輪のうち相対的に駆動力が小さくなる駆動輪側に向かうように設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項４】
上記補助輪は、路面からの入力によって回転方向の向きが変わるキャスタホイールからなることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項５】
平面視において、上記補助輪は、当該補助輪が接地した状態では、車両重心に対し上記左右の駆動輪とは反対側に位置することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項６】
平面視において上記左右の駆動輪よりも補助輪の位置に近い第３の車輪を備え、その第３の車輪が左右に離れた左右２輪から構成された車両に設けられる補助操舵装置であって、
平面視において、上記左右２輪における上記駆動輪に近い側の端部同士を結んだ線よりも上記駆動輪から離れる位置に上記補助輪を配置することを特徴とする請求項５に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項７】
上記補助昇降装置により昇降される上記補助輪の昇降時の作動方向を、平面視において、上記補助輪の回転軸と垂直となるように設定することを特徴とする請求項３記載した車両の補助操舵装置。
【請求項８】
運転者が操舵指示のために操作される操舵操作子の操作量に応じて操向輪が転舵する車両に設けられた車両の補助操舵装置であって、
上記補助輪が接地しているときに、上記操舵操作子の移動を制限する操舵操作制限装置を備えることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両の補助操舵装置。
【請求項９】
車両の前側及び後側のいずれか一方に配置されると共に左右で対向する２輪からなる左右の駆動輪と、上記左右の駆動輪とは別の第３の車輪とを備えた車両の補助操舵方法であって、
車体に支持される無駆動状態で使用される左右の補助輪を下降させて接地させることで、上記第３の車輪の接地荷重を減少若しくはゼロとした状態とした後に、上記左右の駆動輪に個別の動力源となるモータを装着したインホイールモータによって駆動力差を発生させて車両を移動させ、
上記左右の補助輪は互いに車幅方向に離して配置され、
上記左右の補助輪を下降させる際に、上記左右の補助輪を車幅方向に互いに逆向きに旋回させて接地させることを特徴とする車両の補助操舵方法。
【請求項１０】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材がサスペンション部材を介して車体に懸架される車両に設けた補助輪の昇降装置であって、
補助輪を回転可能に支持する補助輪支持部材と、
上記補助輪支持部材が上記車輪支持部材及び上記サスペンション部材のいずれか一方の部材に対して上下揺動可能な状態となるように上記補助輪支持部材と上記一方の部材とを連結する第１のリンクと、
上記補助輪支持部材が車体に対して上下揺動可能な状態となるように上記補助輪支持部材と車体とを連結する第２のリンクと、を備え、
前記第２のリンクは、車体に支持されて、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近する方向及び離隔する方向へ変位させることで上記補助輪支持部材を昇降及び回転させる駆動機構を備えることを特徴とする補助輪の昇降装置。
【請求項１１】
少なくとも補助輪が接地した状態において、第１のリンクの車輪支持部材への連結点を、第１のリンクの補助輪支持部材への連結点よりも高い位置に設定することを特徴とする請求項１０に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１２】
第１のリンクの上記補助輪支持部材への連結点と第２のリンクの上記補助輪支持部材への連結点とを、互いに上下にオフセットして配置し、
更に、上記補助輪支持部材と車体とを連結する第３のリンクを備え、
上記第３のリンクの補助輪支持部材への連結点の位置は、上記第２のリンクの上記補助輪支持部材への連結点の位置よりも低いことを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１３】
上記駆動機構は、第２のリンクを伸縮することで、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近する方向及び離隔する方向へ変位させることを特徴とする請求項１０〜請求項１２のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１４】
上記駆動機構は、第２のリンクの車体側連結点を変位させることで、上記第２のリンクの補助輪側端部の位置を、上記第１のリンクの車輪側端部に対し接近する方向及び離隔する方向へ変位させることを特徴とする請求項１０〜請求項１２のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１５】
左右の車輪がそれぞれ左右の車輪支持部材に回転自在に支持され、その左右の車輪支持部材がそれぞれサスペンションを介して車体に懸架される車両に設けた補助輪の昇降装置であって、
車幅方向に離隔して配置された左右の補助輪を備え、
各補助輪のそれぞれにおいて、当該補助輪を回転可能に支持する補助輪支持部材が、上記補助輪支持部材が上記車輪支持部材及び上記サスペンション部材のいずれか一方の部材に対して上下揺動可能な状態となるように、第１のリンクを介して上記いずれか一方の部材と連結されると共に、上記補助輪支持部材が前記車体に対して上下揺動可能な状態となるように第２のリンクを介して車体と連結され、
更に、左右の上記第２のリンクの車体側端部間を接近させる及び離隔させる接近・離隔機構と、
車体に取り付けられて、上記接近・離隔機構を駆動することで上記補助輪支持部材を昇降及び回転させる駆動部と、
を備えることを特徴とする補助輪の昇降装置。
【請求項１６】
上記接近・離隔機構は、車幅方向に延びるねじ軸と、そのねじ軸に螺合する一対のナットとを備えるボールねじ機構であり、上記駆動部は、上記ねじ軸を回転駆動するモータであり、
上記ねじ軸は、右側に延びる右側ねじ部と左側に延びる左側ねじ部とを有し、その右側ねじ部と左側ねじ部のねじの向きが逆向きに設定され、且つ、その右側ねじ部と左側ねじ部とにそれぞれナットが螺合しており、
上記右側ねじ部に螺合するナットに対し右側に位置する第２のリンクの車体側端部が連結し、左側ねじ部に螺合するナットに対し左側に位置する第２のリンクの車体側端部が連結することを特徴とする請求項１５に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１７】
上記接近・離隔機構は、
右側の第２のリンクの車体側端部に外端部を連結して左側の第２のリンク側に延びる２本の右側アームと、左側の第２のリンクの車体側端部に外端部を連結して右側の第２のリンク側に延びる２本の左側アームと、２本の右側アームのうちの一方の右側アームの内端部と２本の左側アームのうちの一方の左側アームの内端部とを連結する第１連結部と、２本の右側アームのうちの他方の右側アームの内端部と２本の左側アームのうちの他方の左側アームの内端部とを連結する第２連結部と、上記第１連結部と第２連結部の間を接近させる及び離隔させる接近・離隔機構部本体と、を備え、
上記駆動部は、上記接近・離隔機構部本体を駆動することを特徴とする請求項１５に記
載した補助輪の昇降装置。
【請求項１８】
上記接近・離隔機構部本体は、上記第１連結部と第２連結部とを連結するねじ軸で構成され、
上記駆動部は、上記ねじ軸を回転駆動することで、上記第１連結部と第２連結部の間を接近させる及び離隔させることを特徴とする請求項１７に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項１９】
上記接近・離隔機構部本体は、回転部品の回転運動を直線運動に変換する直動装置であって、当該直線運動で、上記第１連結部と第２連結部の間を接近させる及び離隔させる構成となっていると共に、上記回転部品が回転自在に車体に軸支され、
上記駆動部は、上記回転部品を回転変位させることを特徴とする請求項１７に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２０】
上記駆動部はモータから構成され、モータのトルクを上記回転部品にベルト伝動で伝達することを特徴とする請求項１９に記載した補助輪の昇降装置。
【請求項２１】
上記駆動機構は、一つの接近・離隔機構と、その接近・離隔機構を駆動する２以上の駆動部とを備え、補助輪を上昇させる際には、２以上の駆動部の一つの駆動部が接近・離隔機構を駆動することを特徴とする請求項１５〜請求項２０のいずれか１項に記載した補助輪の昇降装置。
【国際調査報告】
2014017089.tif 000040
2014017089.tif 000041
2014017089.tif 000042
2014017089.tif 000043