(57)【要約】  タイヤの空気抵抗を効果的に低減するとともに、製造コストを低減すること。  少なくとも一方のタイヤサイド部（Ｓ）であってタイヤ最大幅位置（Ｈ）よりタイヤ径方向外側に、主にタイヤ周方向に沿って長手状に延在する周方向凸部（９）を配置する。
2014024587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一方のタイヤサイド部であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に、主にタイヤ周方向に沿って長手状に延在する周方向凸部を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向凸部は、タイヤサイド部から突出する高さが３［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向凸部は、一方のタイヤサイド部に配置されており、他方のタイヤサイド部に主にタイヤ径方向に沿って長手状に延在する多数の径方向凸部を配置したことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記径方向凸部は、タイヤサイド部から突出する高さが１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、タイヤ周方向に配置される数が１０［個］以上５０［個］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側となるタイヤサイド部に前記周方向凸部が配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周りの空気流を改善する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１では、車両装着時に車両の幅方向内側となるタイヤサイド部（タイヤ側面）に、タイヤ径方向に延びる多数の凸部（突部）を互いにタイヤ周方向に所定間隔をおいて設け、車両装着時に車両の幅方向外側となるタイヤサイド部に、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に亘って多数の凹部を設けた空気入りタイヤが開示されている。車両装着状態では、車両の幅方向外側は空気が後方に向かって一様に流れるが、車両の幅方向内側はタイヤハウス内に配置されるとともに、車軸などの他の部品が周囲に配置されているため空気の流れが乱れやすくなる。そこで、この空気入りタイヤによれば、空気の流れが乱れやすい車両の幅方向内側となるタイヤサイド部に設けた凸部によって空気の流通促進効果および整流効果を得て空気抵抗を低減し、さらに車両の幅方向外側となるタイヤサイド部に設けた凹部によって車両走行時のタイヤの周囲に乱流を生じさせ、走行時のタイヤの後方に生じる低圧部によって後方に引き戻そうとする抗力を小さくし、燃費の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６０３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、タイヤサイド部に凹部を設けることで車両走行時のタイヤの周囲に乱流を生じさせ、タイヤ自身の空気抵抗を低減することができるが、凹部はタイヤサイド部の形状を複雑化させることになる。このため、タイヤの製造コストが嵩むおそれがある。【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの空気抵抗を効果的に低減するとともに、製造コストを低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、少なくとも一方のタイヤサイド部であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に、主にタイヤ周方向に沿って長手状に延在する周方向凸部を配置したことを特徴とする。【０００７】
この空気入りタイヤによれば、周方向凸部によってタイヤサイド部を通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、空気入りタイヤの空気抵抗を低減し、燃費の向上を図ることができる。しかも、周方向凸部は、主にタイヤ径方向に沿って長手状に延在するもので、比較的簡素な構造である。この結果、構造の複雑化を抑え、空気入りタイヤ１の製造コストを低減することができる。【０００８】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記周方向凸部は、タイヤサイド部から突出する高さが３［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことを特徴とする。【０００９】
この空気入りタイヤによれば、周方向凸部が空気の流れに適宜接触することで、周方向凸部による空気の乱流効果をより顕著に得ることができ、空気入りタイヤの空気抵抗を効果的に低減することができる。【００１０】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記周方向凸部は、一方のタイヤサイド部に配置されており、他方のタイヤサイド部に主にタイヤ径方向に沿って長手状に延在する多数の径方向凸部を配置したことを特徴とする。【００１１】
この空気入りタイヤによれば、車両の前側から後側への空気の流れは、径方向凸部によって促進されるとともに整流される。このため、空気入りタイヤの車両内側を通過する空気の流れの乱れが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、車両に対する空気抵抗が低減され、燃費のさらなる向上を図ることができる。【００１２】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記径方向凸部は、タイヤサイド部から突出する高さが１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、タイヤ周方向に配置される数が１０［個］以上５０［個］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことを特徴とする。【００１３】
この空気入りタイヤによれば、径方向凸部が空気の流れに適宜接触することで、径方向凸部による空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得ることができ、車両の空気抵抗を効果的に低減することができる。【００１４】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４のいずれか一つの発明において、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側となるタイヤサイド部に前記周方向凸部が配置されることを特徴とする。【００１５】
この空気入りタイヤによれば、車両の前側から後側への空気の流れは、空気入りタイヤの車両外側では、周方向凸部によって乱流化され、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、空気入りタイヤからの剥離を抑制される。このため、空気入りタイヤの車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、空気入りタイヤに対する空気抵抗が低減され、燃費のさらなる向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの空気抵抗を効果的に低減するとともに、製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。
【図３】図３は、凸部の短手方向の断面図である。
【図４】図４は、凸部の短手方向の断面図である。
【図５】図５は、凸部の短手方向の断面図である。
【図６】図６は、凸部の短手方向の断面図である。
【図７】図７は、凸部の短手方向の断面図である。
【図８】図８は、凸部の短手方向の断面図である。
【図９】図９は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１０】図１０は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１１】図１１は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１２】図１２は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１３】図１３は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１４】図１４は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１５】図１５は、周方向凸部の長手方向の側面図である。
【図１６】図１６は、周方向凸部の長手方向の側面図である。
【図１７】図１７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。
【図１８】図１８は、（ａ）は周方向凸部の外観図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１９】図１９は、（ａ）は周方向凸部の外観図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図２０】図２０は、規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図２１】図２１は、規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図２２】図２２は、規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。
【図２３】図２３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。
【図２４】図２４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。
【図２５】図２５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。
【図２６】図２６は、一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す説明図である。
【図２７】図２７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す説明図である。
【図２８】図２８は、一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す説明図である。
【図２９】図２９は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す説明図である。
【図３０】図３０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１９】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２０】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２１】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００２２】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２３】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２４】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２５】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２６】
図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。上述のように構成された空気入りタイヤ１は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する周方向凸部９が設けられている。
【００２７】
ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図１において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
【００２８】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００２９】
周方向凸部９は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ最大幅位置Ｈよりもタイヤ径方向外側に設けられている。また、周方向凸部９は、主にタイヤ周方向に沿って長手状に延在して設けられている。ここで、主にタイヤ周方向とは、図２に示すようにタイヤ周方向に一致する方向を意味するとともに、タイヤ径方向の成分よりもタイヤ周方向の成分を多く含む（すなわち、タイヤ周方向の接線との角度が９０［°］未満）方向を意味する。図２示す周方向凸部９は、タイヤ周方向に一致して当該タイヤ周方向に連続して配置されている。なお、図には明示しないが、周方向凸部９は、主にタイヤ周方向に沿って延在しつつ蛇行状またはジグザグ状に形成されていてもよい。
【００３０】
ここで、タイヤ最大幅位置Ｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。
【００３１】
また、周方向凸部９は、その短手方向の断面形状が、例えば、図３〜図１４の凸部の短手方向の断面図に示すように形成されている。図３に示す周方向凸部９は、短手方向の断面形状が四角形状とされている。図４に示す周方向凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図５に示す周方向凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。また、周方向凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図６に示す周方向凸部９は、短手方向の断面形状が半円形状とされている。その他、図には明示しないが、周方向凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、周方向凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図７に示す周方向凸部９は、短手方向の断面形状が四角形状の角を曲線とされている。図８に示す周方向凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状の角を曲線とされている。また、周方向凸部９の短手方向の断面形状は、図７〜図９に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。また、周方向凸部９の短手方向の断面形状は、様々な形状の組み合わせであってもよい。図１０に示す周方向凸部９は、四角形状の頂部が複数（図１０では２つ）の三角形状でジグザグ状とされている。図１１に示す周方向凸部９は、四角形状の頂部が１つの三角形状で尖って形成されている。図１２に示す周方向凸部９は、四角形状の頂部が四角形状に凹んで形成されている。図１３に周方向凸部９は、四角形状の頂部が四角形に凹んで形成され、凹みの両側が突出高さを変えて形成されている。図１４に示す周方向凸部９は、四角形状の台９ａがタイヤサイド部Ｓから突出形成され、当該台９ａの上部に四角形状が複数（図１４では２つ）突出形成されている。その他、図には明示しないが、周方向凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。
【００３２】
また、周方向凸部９は、長手方向に断面形状（タイヤサイド部Ｓからの突出高さや短手方向の幅）が一様に形成されていてもよく、または図１５および図１６の周方向凸部の長手方向の側面図に示すように、長手方向に断面形状（タイヤサイド部Ｓからの突出高さが変化して形成されていてもよい。図１５に示す周方向凸部９は、長手方向に沿ってタイヤサイド部Ｓからの突出高さが凹凸状（櫛歯状）に形成されている。図１６に示す周方向凸部９は、長手方向に沿ってタイヤサイド部Ｓからの突出高さが凹凸状（ジグザグ状）に形成されている。また、図には明示しないが、周方向凸部９は、長手方向に沿ってタイヤサイド部Ｓからの突出高さが凹凸状（波状）に形成されていてもよい。また、図には明示しないが、周方向凸部９は、長手方向に沿って短手方向の幅が変化して形成されていてもよい。
【００３３】
また、周方向凸部９は、図１７の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、長手方向で分割して形成されていてもよい。分割形成された周方向凸部９は、タイヤ周方向に対して長手方向が傾いて形成されていてもよい。この場合、周方向凸部９は、その長手方向が、タイヤ径方向の成分よりもタイヤ周方向の成分を多く含む、すなわち、タイヤ周方向の接線との角度が９０［°］未満に形成される。また、図１８（ａ）の周方向凸部の外観図、および図１８（ｂ）の図１８（ａ）におけるＡ−Ａ断面図に示すように、周方向凸部９は、長手方向で湾曲して延在して形成されており、その長手方向の中心線が、タイヤ径方向の成分よりもタイヤ周方向の成分を多く含む、すなわち、タイヤ周方向の接線との角度が９０［°］未満に形成されている。また、図１９（ａ）の周方向凸部の外観図、および図１９（ｂ）の図１９（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図に示すように、タイヤ周方向に沿って長手状の四角形状の台９ａがタイヤサイド部Ｓから突出形成され、当該台９ａの上部に図１８に示す周方向凸部９が突出形成されている。
【００３４】
また、周方向凸部９は、タイヤ幅方向において、両側のタイヤサイド部Ｓに設けられていても、一方のタイヤサイド部Ｓに設けられていてもよい。
【００３５】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓであってタイヤ最大幅位置Ｈよりタイヤ径方向外側に、主にタイヤ周方向に沿って長手状に延在する周方向凸部９を配置した。
【００３６】
この空気入りタイヤ１によれば、周方向凸部９によってタイヤサイド部Ｓを通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、空気入りタイヤ１の空気抵抗を低減し、燃費の向上を図ることが可能になる。しかも、周方向凸部９は、主にタイヤ径方向に沿って長手状に延在するもので、比較的簡素な構造である。この結果、構造の複雑化を抑え、空気入りタイヤ１の製造コストを低減することが可能になる。
【００３７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、周方向凸部９は、タイヤ最大幅位置Ｈとタイヤ最大外径とのタイヤ径方向寸法ＳＤＨに対し、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側に３０［％］の位置から８０［％］の位置までの範囲ＧＳＤＨに配置されていることが好ましい。
【００３８】
上記範囲ＧＳＤＨは、タイヤの回転方向の速度が大きい部分であり、周方向凸部９が路面に接し難い部分であるため、ここの周方向凸部９を設けることにより、空気を乱流化による空気入りタイヤ１の空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることが可能であり、かつ周方向凸部９が路面に接することによる受傷を防ぐことが可能になる。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、周方向凸部９は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さが３［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことが好ましい。
【００４０】
周方向凸部９の高さが３［ｍｍ］以下の場合、図２０の規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、周方向凸部９が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、周方向凸部９による空気の乱流効果をより顕著に得ることが難しい。また、周方向凸部９の高さが１０［ｍｍ］を超える場合、図２１の規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、周方向凸部９が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、周方向凸部９が空気抵抗となり、空気の乱流効果が小さくなる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、図２２の規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、周方向凸部９が空気の流れに適宜接触することで、周方向凸部９による空気の乱流効果をより顕著に得ることができ、空気入りタイヤ１の空気抵抗を効果的に低減することが可能になる。
【００４１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、周方向凸部９は、一方のタイヤサイド部Ｓに配置されており、図２３の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、他方のタイヤサイド部Ｓに、主にタイヤ径方向に沿って長手状に延在する多数の径方向凸部１０を配置することが好ましい。
【００４２】
径方向凸部１０は、例えば、図２３に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、長手状に形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。
【００４３】
ここで、主にタイヤ径方向とは、図２３に示すようにタイヤ径方向に一致する方向を意味するとともに、タイヤ周方向の成分よりもタイヤ径方向の成分を多く含む（すなわち、タイヤ径方向との角度が９０［°］未満）方向を意味する。図２３示す径方向凸部１０は、タイヤ径方向に一致して配置されている。なお、図には明示しないが、周方向凸部９は、主にタイヤ径方向に沿って延在しつつＣ字状に湾曲またはく字状に屈曲して形成されていてもよく、蛇行状またはジグザグ状に形成されていてもよい。
【００４４】
この径方向凸部１０は、その短手方向の断面形状が、例えば、図３〜図９の凸部の短手方向の断面図に示すように形成されている。図３に示す径方向凸部１０は、短手方向の断面形状が四角形状とされている。図４に示す径方向凸部１０は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図５に示す径方向凸部１０は、短手方向の断面形状が台形状とされている。また、径方向凸部１０の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図６に示す径方向凸部１０は、短手方向の断面形状が半円形状とされている。その他、図には明示しないが、径方向凸部１０の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、径方向凸部１０の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図７に示す径方向凸部１０は、短手方向の断面形状が四角形状の角を曲線とされている。図８に示す径方向凸部１０は、短手方向の断面形状が三角形状の角を曲線とされている。また、径方向凸部１０の短手方向の断面形状は、図７〜図９に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。
【００４５】
このような径方向凸部１０は、タイヤサイド部Ｓを通過する空気の流れを促進させるとともに整流させる。このため、タイヤサイド部Ｓを通過する空気を通過する空気の流れの乱れが抑制される。この結果、空気入りタイヤ１の空気抵抗が低減され、燃費の向上を図ることが可能になる。
【００４６】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、一方のタイヤサイド部Ｓに配置した周方向凸部９により空気入りタイヤ１の空気抵抗を低減するとともに、他方のタイヤサイド部Ｓに配置した径方向凸部１０により車両の空気抵抗を低減する。この結果、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。
【００４７】
ところで、図２４の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、径方向凸部１０は、長手方向の傾きθがタイヤ径方向に対して±６０［°］の範囲を満たすことが好ましい。
【００４８】
径方向凸部１０の長手方向は、径方向凸部１０の長手方向の両端部を結ぶ直線であり、この直線の傾きが、タイヤ径方向に対して＋６０［°］〜−６０［°］の範囲を満たす。
【００４９】
この空気入りタイヤ１によれば、径方向凸部１０の傾きにより、タイヤサイド部Ｓがタイヤ周方向やタイヤ径方向に撓んだときに発生する径方向凸部１０の歪みを低減するため、径方向凸部１０の耐久性を向上することが可能になる。
【００５０】
また、図２５の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、径方向凸部１０は、長手方向で複数のフィン１１に分割されたフィン列１０Ａとして形成されており、当該フィン列１０Ａは、各フィン１１が互いにタイヤ周方向およびタイヤ径方向でオーバーラップしつつ、全体としてタイヤ径方向に沿って延在することが好ましい。
【００５１】
図２５では、径方向凸部１０が長手方向で３つのフィン１１に分割されたフィン列１０Ａとして形成され、近接するフィン１１同士で、タイヤ周方向およびタイヤ径方向での投影が重なる態様で、全体としてタイヤ径方向に沿って延在している。なお、図２５では、フィン１１がタイヤ周方向で一方向に順に並んで配置されているが、この限りではない。例えば、図には明示しないが、径方向凸部１０が長手方向で３つのフィン１１に分割されたフィン列１０Ａとして形成され、フィン１１がタイヤ周方向で互い違いに配置されていてもよい。
【００５２】
この空気入りタイヤ１によれば、フィン１１のオーバーラップにより、タイヤサイド部Ｓがタイヤ周方向やタイヤ径方向に撓んだときに発生する径方向凸部１０の歪みを低減するため、径方向凸部１０の耐久性を向上することが可能になる。
【００５３】
なお、図２５に示すように、径方向凸部１０が長手方向で複数のフィン１１に分割されたフィン列１０Ａとして形成されている場合、図には明示しないが、タイヤ径方向最内側のフィン１１のタイヤ径方向内側端と、タイヤ径方向最外側のフィン１１のタイヤ径方向外側端とを結ぶ直線を径方向凸部１０の長手方向とする。そして、この長手方向は、主にタイヤ径方向に沿っていればよく、タイヤ径方向に対して＋６０［°］〜−６０［°］の範囲で傾斜してもよい。
【００５４】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、径方向凸部１０は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さが１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、タイヤ周方向に配置される数が１０［個］以上５０［個］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことが好ましい。
【００５５】
径方向凸部１０の高さが１［ｍｍ］以下の場合、図２０の規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、径方向凸部１０が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、径方向凸部１０による空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得ることが難しい。また、径方向凸部１０の高さが１０［ｍｍ］を超える場合、図２１の規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、径方向凸部１０が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、径方向凸部１０が空気抵抗となり、空気の流通促進効果および整流効果が小さくなる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、図２２の規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、径方向凸部１０が空気の流れに適宜接触することで、径方向凸部１０による空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得ることができ、車両の空気抵抗を効果的に低減することが可能になる。
【００５６】
また、径方向凸部１０の数が１０［個］未満であると、空気の流通促進効果および整流効果が得難くなる。一方、径方向凸部１０の数が５０［個］を超えると、径方向凸部１０が空気抵抗となって空気の流通促進効果および整流効果が小さくなり、またタイヤ質量が増加して転がり抵抗が増加する傾向となる。このため、径方向凸部１０の数を１０［個］以上５０［個］以下の範囲とすることが好ましい。さらに、径方向凸部１０の幅が０．５［ｍｍ］未満であると、径方向凸部１０が変形し易くなり空気の流通促進効果および整流効果が得難くなる。一方、径方向凸部１０の幅が５［ｍｍ］を超えると、径方向凸部１０が空気抵抗となって空気の流通促進効果および整流効果が小さくなり、またタイヤ質量が増加して転がり抵抗が増加する傾向となる。このため、径方向凸部１０の幅を０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲とすることが好ましい。
【００５７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに周方向凸部９が配置されることが好ましい。
【００５８】
車両内側および車両外側に対する向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００５９】
一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図２６のように、周方向凸部９（および径方向凸部１０）を有さない空気入りタイヤ１０１は、車両１００の走行によって、図中矢印Ａ方向に車両１００の前側から後側に向けて空気の流れが生じる。この空気の流れＡは、空気入りタイヤ１０１の車両外側では、空気の流れは車両外側に膨らむように通過する。この結果、車両１００の側部を通過する空気が外側に広がり空気入りタイヤ１０１に対して空気抵抗となる。
【００６０】
これに対し、本実施の形態に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図２７のように、車両外側に周方向凸部９を備える空気入りタイヤ１によれば、車両１００の前側から後側への空気の流れＡは、空気入りタイヤ１の車両外側では、周方向凸部９によって乱流化され、空気入りタイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、空気入りタイヤ１からの剥離を抑制される。このため、空気入りタイヤ１の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、空気入りタイヤ１に対する空気抵抗が低減され、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。
【００６１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに周方向凸部９が配置され、かつ車両内側となるタイヤサイド部Ｓに径方向凸部１０が配置されていることが好ましい。
【００６２】
一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図２８のように、周方向凸部９および径方向凸部１０を有さない空気入りタイヤ１０１は、車両１００の走行によって、図中矢印Ａ方向に車両１００の前側から後側に向けて空気の流れが生じる。この空気の流れＡは、空気入りタイヤ１０１の車両外側では、空気の流れは車両外側に膨らむように通過する。また、空気入りタイヤ１０１の車両内側では、空気入りタイヤ１０１と車両１００との間で乱れを生じて通過する。この結果、車両１００の側部を通過する空気が外側に広がり空気入りタイヤ１０１および車両１００に対して空気抵抗となる。
【００６３】
これに対し、本実施の形態に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図２９のように、車両外側に周方向凸部９を備え、車両内側に径方向凸部１０を備える空気入りタイヤ１では、車両１００の前側から後側への空気の流れＡは、空気入りタイヤ１の車両外側では、周方向凸部９によって乱流化され、空気入りタイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、空気入りタイヤ１からの剥離を抑制される。このため、空気入りタイヤ１の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、空気入りタイヤ１に対する空気抵抗が低減され、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。一方、車両１００の前側から後側への空気の流れＡは、空気入りタイヤ１の車両内側では、径方向凸部１０によって促進されるとともに整流される。このため、空気入りタイヤ１の車両内側を通過する空気の流れの乱れが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、車両１００に対する空気抵抗が低減され、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。
【実施例】
【００６４】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、燃費改善率に関する性能試験が行われた（図３０参照）。【００６５】
燃費改善率の性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量１５００［ｃｃ］＋モータアシスト駆動の小型前輪駆動車に装着した。そして、燃費改善率の評価方法は、上記試験車両にて、全周２［ｋｍ］のテストコースで時速１００［ｋｍ／ｈ］にて５０周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００．０）とし燃費改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費改善率が向上されていることを示している。【００６６】
図３０において、従来例の空気入りタイヤは、周方向凸部および径方向凸部を備えていない。また、比較例の空気入りタイヤは、径方向凸部を備えている。【００６７】
図３０において、実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、周方向凸部を備えている。また、実施例５〜実施例１９の空気入りタイヤは、周方向凸部の突出高さおよび短手方向の幅が規定の範囲である。実施例１０〜実施例１７、実施例１９は、径方向凸部を備えている。実施例１１〜実施例１７、実施例１９は、径方向凸部の突出高さ、タイヤ周方向個数、短手方向の幅が規定の範囲である。実施例１８および実施例１９は、周方向凸部が車両外側に配置されており、実施例１９は、径方向凸部が車両内側に配置されている。【００６８】
そして、図３０の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、空気抵抗の改善により燃費改善率が向上されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６９】
１  空気入りタイヤ
９  周方向凸部
９ａ  台
１０  径方向凸部
１０Ａ  フィン列
１１  フィン
Ｈ  タイヤ最大幅位置
Ｓ  タイヤサイド部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【国際調査報告】
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