【事件の表示】
　特願２０１５−２１０５８１「ステアリングロック装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年　５月１８日出願公開、特開２０１７−　８１３４７、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２７年１０月２７日の出願であって、令和１年６月１８日付けで拒絶理由が通知され、同年８月２２日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年９月１１日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対し、同年１２月４日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正書が提出されたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　この出願の請求項１〜４に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の引用文献１〜４に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　引用文献１：特開２００３−２７６５６５号公報
　引用文献２：特開２０１２−１１７８８号公報
　引用文献３：特開２０１１−２３０７９６号公報
　引用文献４：特表２０１１−５２０６８３号公報
第３　本願発明 
　本願の請求項１〜４に係る発明（以下「本願発明１〜４」という。）は、令和１年１２月４日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　ケース部材に取り付けられたロックバーを具備し、当該ロックバーを前進させて突出状態とすることにより車両のステアリングに係止してステアリングロックを行わせるとともに、前記ロックバーを後退させて没入状態とすることにより前記ステアリングに対する係止を解除してステアリングロックを解除し得るステアリングロック装置において、
　出力軸を任意に正回転及び逆回転可能とされたモータと、
　該モータの出力軸に取り付けられ、当該出力軸と共に回転可能とされた駆動ギア部材と、
　該駆動ギア部材と噛み合った状態で組み付けられ、当該駆動ギア部材の回転方向に応じた方向に回転し得るとともに、メネジが形成された従動ギア部材と、
　前記ロックバーと同軸に連結され、前記従動ギア部材の前記メネジと螺合するオネジが形成されるとともに、当該従動ギア部材が回転することによって前記ロックバーを軸方向に前進又は後退させ得る送りねじ部材と、
を具備し、前記従動ギア部材は、駆動ギア部材と噛み合うギアが形成された第１従動ギア部材と、前記メネジが形成された第２従動ギア部材とを有するとともに、前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じた際、当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る過負荷保護手段を具備して構成され、前記過負荷保護手段は、前記従動ギア部材の内部で移動可能に取り付けられた前記従動ギア部材及び送りねじ部材とは別個のスライダを有するとともに、前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じたとき、当該スライダが前記従動ギア部材に対して移動することにより、前記第１従動ギア部材の回転が継続して行われつつ前記第２従動ギア部材及び送りねじ部材が停止した状態で前記ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得ることを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
　前記過負荷保護手段は、前記第１従動ギア部材及び第２従動ギア部材の間に介在したトルクリミッタから成り、前記ロックバーに過負荷が生じた際、前記スライダが移動することにより当該第２従動ギア部材に対して第１従動ギア部材を空回りさせることを特徴とする請求項１記載のステアリングロック装置。
【請求項３】
　前記ロックバーが没入状態であることを検知する没入状態検知手段と、当該ロックバーが突出状態であることを検知する突出状態検知手段とを具備するとともに、当該没入状態検知手段又は突出状態検知手段が前記ロックバーの没入状態又は突出状態を検知したことを条件として前記モータの駆動が停止されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のステアリングロック装置。
【請求項４】
　前記送りねじ部材に磁石が取り付けられるとともに、前記没入状態検知手段及び突出状態検知手段は、当該磁石の磁気を検知して前記ロックバーの没入状態及び突出状態を検知可能な磁気センサから成ることを特徴とする請求項３記載のステアリングロック装置。」
　　 
第４　引用文献、引用発明等
１　引用文献１の記載事項及び引用発明等
（１）引用文献１の記載事項
　引用文献１には、次の記載がある（下線は当審で付した。以下同様。）。
（１ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用の電動ステアリングロック装置に関するものである。」
（１ｂ）「【００１６】電動ステアリングロック装置１０は、図示しない車両のステアリングポストに取り付けられている。電動ステアリングロック装置１０では、車載バッテリーなどの電源により電動モータ１１を駆動し、その駆動力によりロック手段としてのロックバー２２を上下方向に往復運動させている。このようにして、ロックバー２２をロック位置またはアンロック位置に移動させることにより、車両のステアリングをロックまたはアンロックしている。ステアリングのロックまたはアンロックの切替は、マイコン等の制御装置により電動モータ１１を正転または逆転させることにより行われている。
【００１７】図１、図２に示すように、電動モータ１１は駆動軸１２を備え、
その駆動軸１２に
ウォーム１３
取り付けられ
ウォーム１３
駆動軸１２とともに回転する
ウォーム１３とウォームホイール３０とが噛み合うことにより、ウォームホイール３０を回転させるようになって
【００１８】ウォームホイール３０の下方には、リフト部材５０がロックストッパ２１に固定された状態で配置されている。略円筒状のリフト部材５０は、中央の内壁面に第２のネジとしての雌ネジ５２が貫設されている。ロックストッパ２１は、コイルスプリング２３を介してロックバー２２に連結されている。本実施形態において、ロック手段は、リフト部材５０、ロックストッパ２１、ロックバー２２、コイルスプリング２３から構成されている。
【００１９】図２に示すように、
ウォームホイール３０の中央には貫通孔３１が形成され
その貫通孔３１内では、
リフト部材５０に固定された回転シャフト４０が、係脱ピン４４を介してウォームホイール３０に連結され
【００２０】回転シャフト４０の下方には、電動ステアリングロック装置１０を収容するケース４６に固定されたストッパ６０が設けられ、このストッパ６０は、回転シャフト４０の先端部４０ａが突き当たることで、回転シャフト４０がストッパ６０よりも下方に移動することを規制している。
回転シャフト４０の中央部付近には、
雄ネジ４５が形成されて
（１ｃ）「【００２６】次に、ロックバー２２がロック位置からアンロック位置に到達するまでの電動ステアリングロック装置１０の動作説明を説明する。図２に示すように、回転シャフト４０が一方向に回転（正転）すると、雄ネジ４５が雌ネジ５２に対して進行するため、リフト部材５０は上方（図２に示すＡ方向）に移動する。
ロックバー２２
上方に移動
ロックバー２２の先端部２２ａがステアリングシャフト２５の係合凹部２５ａから完全に外
車両のステアリング
アンロック
【００２７】次に、ロックバー２２がアンロック位置からロック位置に到達するまでの電動ステアリングロック装置１０の動作説明を説明する。回転シャフト４０がアンロック時とは反対方向に回転すると、雄ネジ４５が雌ネジ５２に対して後退するため、リフト部材５０は下方（図２に示すＢ方向）に移動する。
ロックバー２２
下方に移動
ロックバー２２の先端部２２ａ
ステアリングシャフト２５の係合凹部２５ａ内に完全に係入
車両のステアリング
ロック
【００２８】
ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき
回転シャフト４０
上方
に移動
係脱ピン４４が係合凹部３２，３３から外れ
ウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結が解除される。
【００２９】次に、ウォームホイール３０と回転シャフト４０とがクラッチ機構により連結解除された後の動作説明を図４（ａ）〜（ｃ）に従って説明する。回転シャフト４０は、ウォームホイール３０との連結が解除されている一方、リフト部材５０に螺合されている。このため、電動モータ１１が駆動し続けると、
ウォームホイール３０
空回りし続ける
（１ｄ）「【００３１】図４（ｃ）は、図４（ｂ）のウォームホイール３０が時計回りに約６０度回転したときの状態を示している。この場合、係脱ピン４４の一端部は、貫通孔４３の中に完全に没入されている。一方、係脱ピン４４の他端部は、貫通孔４３の開口部４３ｂから突出している。さらに、ウォームホイール３０が時計回りに回転すると、ガイド溝３の終端部３５ｂが係脱ピン４４に接近するに従い、係脱ピン４４の端面がガイド溝３５の外側の内周面３５ｅに摺動する。すると、係脱ピン４４の他端部は、開口部４３ｂから貫通孔４３内に没入される一方、係脱ピン４４の一端部が開口部４３ａから突出し図４（ａ）の状態に戻る。このような一連の動作を繰り返すことにより、ウォームホイール３０は空回りし続ける。このため、ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けても、電動モータ１１に過負荷がかかることはない。」
（１ｅ）「【００４１】・・・
【符号の説明】
１０・・・電動ステアリングロック装置、１１・・・電動モータ、２１・・・ロックストッパ（ロック手段）、２２・・・ロックバー（ロック手段）、２３・・・コイルスプリング（ロック手段）、２５・・・ステアリングシャフト、３０・・・ウォームホイール、３２，３３・・・係合凹部（クラッチ機構）、３５・・・ガイド溝、４０・・・回転シャフト、４４・・・係脱ピン（クラッチ機構）、４５・・・雄ネジ（第１のネジ）、５０・・・リフト部材（ロック手段）、５２・・・雌ネジ（第２のネジ）。」
（１ｆ）引用文献１には、以下の図が示されている。
【図１】
【図２】
【図３】
【図８】
【図５】
【図６】
【図７】
（２）認定事項
ア　段落【００１７】の「ウォームホイール３０は、電動ステアリングロック装置１０を収容するケース４６に固定された支持板１４によって支持されている。」なる記載から、電動ステアリングロック装置１０は、ケース４６に取り付けられたウォームホイール３０を具備するといえる。さらに、段落【００１８】の「ウォームホイール３０の下方には、リフト部材５０がロックストッパ２１に固定された状態で配置されている。・・・ロックストッパ２１は、コイルスプリング２３を介してロックバー２２に連結されている。」なる記載から、ウォームホイール３０は、ロックバー２２に連結されているといえる。よって、
電動ステアリングロック装置１０
ケース４６に取り付けられたロックバー２２を具備
イ　段落【００１６】の「ステアリングのロックまたはアンロックの切替は、マイコン等の制御装置により電動モータ１１を正転または逆転させることにより行われている。」なる記載及び段落【００１７】の「電動モータ１１は駆動軸１２を備え」なる記載から、
電動モータ１１
駆動軸１２を任意に正転及び逆転可能とされて
ウ　段落【００１８】の「リフト部材５０がロックストッパ２１に固定された状態で配置されている。」なる記載及び「ロックストッパ２１は、コイルスプリング２３を介してロックバー２２に連結されている。」なる記載から、
リフト部材５０
ロックバー２２に連結され
エ　段落【００２０】の「このように、回転シャフト４０とリフト部材５０との境界部には、雄ネジ４５と雌ネジ５２との螺合によって、回転シャフト４０の回転運動をリフト部材５０の直線運動に変換する送りネジ機構が構成されている。」なる記載、上記ウ及び図６〜７を併せ見ると、
リフト部材５０
回転シャフト４０の雄ネジ４５と螺合する雌ネジ５２が形成されるとともに、当該回転シャフト４０が回転運動することによってリフト部材５０に連結されたロックバー２２を軸方向に前進又は後退させ得る
オ　段落【００１７】の「電動モータ１１が駆動すると、ウォーム１３は駆動軸１２とともに回転する。そして、ウォーム１３とウォームホイール３０とが噛み合うことにより、ウォームホイール３０を回転させるようになっている。」なる記載を踏まえつつ図１を見ると、
ウォームホイール３０は、ウォーム１３と噛み合うギアが形成され
（３）引用文献１に記載された発明
　上記（１）及び（２）より、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「ケース４６に取り付けられたロックバー２２を具備し、ロックバー２２を下方に移動させることによりロックバー２２の先端部２２ａをステアリングシャフト２５の係合凹部２５ａ内に完全に係入して車両のステアリングをロックさせるとともに、ロックバー２２を上方に移動させることによりロックバー２２の先端部２２ａをステアリングシャフト２５の係合凹部２５ａから完全に外して車両のステアリングをアンロックする電動ステアリングロック装置１０において、
　駆動軸１２を任意に正転及び逆転可能とされた電動モータ１１と、
　その駆動軸１２に取り付けられており、駆動軸１２とともに回転するウォーム１３と、
　ウォーム１３とウォームホイール３０とが噛み合うことにより、ウォームホイール３０を回転させるようになっており、ウォームホイール３０の中央には貫通孔３１が形成され、その貫通孔３１内では、リフト部材５０に固定された回転シャフト４０が、係脱ピン４４を介してウォームホイール３０に連結されるとともに、回転シャフト４０の中央部付近には、雄ネジ４５が形成されており、
　ロックバー２２に連結され、回転シャフト４０の雄ネジ４５と螺合する雌ネジ５２が形成されるとともに、当該回転シャフト４０が回転運動することによってリフト部材５０に連結されたロックバー２２を軸方向に前進又は後退させ得るリフト部材５０と、
を具備し、ウォームホイール３０及び回転シャフト４０は、ウォーム１３と噛み合うギアが形成されたウォームホイール３０と、雄ネジ４５が形成された回転シャフト４０とを有するとともに、ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき、ウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結が解除されるものであって、ウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結が解除されるものであることは、ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき、回転シャフト４０が上方に移動し、係脱ピン４４が係合凹部３２，３３から外れることにより、ウォームホイール３０が空回りし続ける状態でウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結を解除し得る電動ステアリングロック装置１０。」
　　
２　引用文献２の記載事項
　引用文献２には、次の記載がある。
（２ａ）「【０００１】
　本発明は、車両の駐車時にステアリングホイールの回動を電動でロックするための
電動ステアリングロック装置
（２ｂ）「【００２５】
　更に、図１及び図２に示すように、ハウジング２内に形成された前記ロック部材収納部２Ａには円筒状のギヤ部材１２が回転可能に収容されており、該ギヤ部材１２の下部外周はリッド４の内面（上面）に立設された前記ギヤ保持筒部４Ｃによって回転可能に保持されている。そして、このギヤ部材１２の下部外周にはウォームギヤ１２ａが形成され、内周には雌ネジ部１２ｂが形成されている。
【００２６】
　上記ギヤ部材１２の内部には前記ドライバ７の下部が挿入されており、この
ドライバ７の下部外周に形成された前記雄ネジ部７ａは、ギヤ部材１２の内周に形成された前記雌ネジ部１２ｂが噛合している。
【００２７】
　又、図６に示すように、ハウジング２内には電動モータ１４が横置き状態で収納されており、この電動モータ１４の出力軸１４ａには小径のウォーム１５が形成されている。このウォーム１５は、ハウジング２に形成された前記ロック部材収納部２Ａ内に収納され、ギヤ部材１２の外周に形成された前記ウォームギヤ１２ａに噛合している。ここで、ウォーム１５とウォームギヤ１２ａは、電動モータ１４の出力軸１４ａの回転力をロック部材６の進退力に変換する駆動機構を構成している。尚、図６に示すように、電動モータ１４の出力軸１４ａの自由端は、ケース３に形成された軸受凹部３ｆによって回転可能に支持されている。」
３　引用文献３の記載事項
　引用文献３には、次の記載がある。
（３ａ）「【請求項１】
　外側部材と内側部材とを組み付けて成るとともに、燃料タンクの給油口を覆いつつ回転させて取り付け可能とされたキャップ本体と、
　該キャップ本体に対して回転方向に所定荷重以上の負荷が付与された際、前記外側部材を前記内側部材に対して相対的に回転させて当該キャップ本体を空回りさせるトルクリミッタ機構と、
を具備し、前記燃料タンクの給油口に取り付け可能なタンクキャップにおいて、
　前記
トルクリミッタ機構
　
前記内側部材に配設され、コイルバネにて付勢された係止部材と、
　前記外側部材に形成され、前記キャップ本体の回転方向に対して前記係止部材と係止可能とされた凸部と、
を有し、前記外側部材に所定荷重以上の負荷が付与されると前記係止部材が前記コイルバネの付勢力に抗して変位し、前記凸部との係止が解かれることにより前記キャップ本体が空回りし得る
（３ｂ）「【００３５】
　より具体的には、ボディ１ｂ（内側部材）における所定部位には、コイルバネＳ４及びロックピン８（係止部材）を収容した収容部Ｃ２が複数形成されており、それぞれのロックピン８がコイルバネＳ４によって上方に付勢されつつ配設されている。このロックピン８（コイルバネＳ４も同様）は、図１１に示すように、ボディ１ｂ（内側部材）に対して円環状に複数（本実施形態においては４つ）配設されており、コイルバネＳ４の付勢力より大きな荷重（所定荷重）が付与されると、当該コイルバネＳ４が圧縮されるのに伴って変位（下降）するよう設定されている。
【００３６】
　また、本実施形態に係るロックピン８（係止部材）は、図４、５に示すように、キャップ本体１の回転軸（図中上下方向に延びる軸）と略平行な方向に延びたピン状部材から成るものとされている。更に、本実施形態に係るロックピン８の先端は、図１３に示すように、凸部１ａｃとの係止面８ａが所定角度傾斜して成るとともに、その係止面８ａと反対面８ｂ（ロックピン８の先端における係止面８ａと反対側の面）が回転方向（図１３の矢印方向）に対して略垂直とされている。一方、アウタ１ａ（外側部材）におけるロックピン８の先端（上端）に対応する位置には、図１２に示すように、下方に突出した複数の凸部１ａｃが平面視で環状に一体形成されており、当該ロックピン８の先端が係止し得るようになっている。
【００３７】
　そして、アウタ１ａ（外側部材）を手で掴みながら締め付け方向に回転させて本タンクキャップを燃料タンクＴの給油口Ｔａに取り付ける際、図１３で示すように、ロックピン８の先端が係止面８ａにて凸部１ａｃと係止しているため、当該アウタ１ａと共にボディ１ｂ及びケース１ｃ（即ち、タンクキャップ全体）が連れ回しされるよう設定されているとともに、連れ回しの過程で過大な荷重が加わる（設定荷重以上が付与される）と、図１４で示すように、ロックピン８がコイルバネＳ４の付勢力に抗して変位（下降）し、凸部１ａｃとの係止が解かれるようになっている。これにより、アウタ１ａ（外側部材）がボディ１ｂ及びケース１ｃ（内側部材）に対して空回りすることとなり、過大な荷重の付与による破損等が防止されることとなる。」
４　引用文献４の記載事項
　引用文献４には、次の記載がある。
（４ａ）「【請求項２】
　請求項１に記載のステアリング装置であって、
　前記接続部（２０，５０；２０，５０ａ；２０，５０ｂ；５０ｂ，５０ｃ；７１，４３）は、過負荷クラッチとして構成されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
　請求項２に記載のステアリング装置であって、
　
前記過負荷クラッチ（２０，５０；２０，５０ａ；２０，５０ｂ；５０ｂ，５０ｃ）は、規定値を上回るトルクが当該過負荷クラッチに作用したときに滑るように構成されて
【請求項４】
　請求項２又は３に記載のステアリング装置であって、
　
前記過負荷クラッチは、圧入接続によって互いに連結された少なくとも２つのクラッチ要素（２０，５０；２０，５０ａ；２０，５０ｂ；５０ｂ，５０ｃ）を備えて
【請求項５】
　請求項１から４のうちのいずれか一項に記載のステアリング装置であって、
　
前記接続部は、前記スーパーポジションギアの駆動出力側のギア要素（２０）と前記ステアリングシャフト（４０）又は当該ステアリングシャフトの連結部（５０，５０ａ，５０ｂ）との間に設けられ
【請求項６】
　請求項５に記載のステアリング装置であって、
　
前記接続部は、一方が前記スーパーポジションギアのうち駆動出力側のギア要素（２０）に接続され、他方が前記ステアリングシャフト（４０）に接続されたクラッチスリーブ（５０，５０ａ，５０ｂ）からなり、前記クラッチスリーブ（５０，５０ａ，５０ｂ）は、圧入によって駆動出力側の前記ギア要素（２０）に接続されて
【請求項７】
　請求項６に記載のステアリング装置であって、
　前記ステアリングシャフト（４０）は、回転が固定された状態で前記クラッチスリーブ（５０，５０ａ，５０ｂ）に接続されていることを特徴とするステアリング装置。」
（４ｂ）「【００２９】
　クラッチスリーブ５０は、軸方向に開口する開口部５１を備え、ステアリングシャフト４０をスーパーポジションギアのウォームギア２０に回転連結させるのに設けられている。このクラッチスリーブは、開口部２２における圧入（加圧によるはめ込み）によって、ウォームギア２０に接続される。ここで、ウォームギア２０のスリーブ２３は、圧入用の拡張面を備えている。更に、ステアリングシャフト４０のうちステアリングホイール６０に向かう端部は、その外歯によって開口部５１内に回転が固定された状態で取り付けられ、クラッチスリーブ５０のその開口部には内面に内歯が設けられている。
【００３０】
　過負荷クラッチによって圧入が実現される。規定条件下、特には規定の切り替えトルクが付与された条件では、切り替えトルクに到達して、ステアリングシャフト４０及びステアリングホイール６０が互いに相対回転する際に、クラッチスリーブ５０とウォームギア２０との間に作用する力（「荷重」ともいう）の伝達が無効とされるため、ステアリングシャフト４０とスーパーポジションギア２０，１１との間の荷重伝達が制限される。」
第５　対比・判断 
１　本願発明１について
（１）対比 
　本願発明１と引用発明とを対比する。
ア　引用発明の「ケース４６」は本願発明１の「ケース部材」に相当し、同様に、「ロックバー２２」は「ロックバー」に相当する。よって、引用発明の「ケース４６に取り付けられたロックバー２２を具備」することは、本願発明１の「ケース部材に取り付けられたロックバーを具備」することに相当する。
イ　引用発明の「ロックバー２２を下方に移動させること」は、引用文献１の段落【００２７】に「ロックバー２２がアンロック位置からロック位置に到達するまでの電動ステアリングロック装置１０の動作説明」として記載される事項であって、図５（ｂ）を併せ見ると、電動ステアリングロック装置１０から見て、「ロックバー２２を前進させた状態とすること」といえる。　同様に、引用発明の「ロックバー２２を上方に移動させること」は、引用文献１の段落【００２６】に「ロックバー２２がロック位置からアンロック位置に到達するまでの電動ステアリングロック装置１０の動作説明」として記載される事項であって、図５（ｃ）を併せ見ると、電動ステアリングロック装置１０から見て、「ロックバー２２を後退させた状態とすること」といえる。
ウ　引用発明の「ロックバー２２の先端部２２ａをステアリングシャフト２５の係合凹部２５ａ内に完全に係入して」は、本願発明１の「車両のステアリングに係止して」に相当し、以下同様に、「車両のステアリングをロックさせる」ことは、「ステアリングロックを行わせる」ことに、「ロックバー２２の先端部２２ａをステアリングシャフト２５の係合凹部２５ａから完全に外して」は、「ステアリングに対する係止を解除して」に、「ステアリングをアンロックする」は、「ステアリングロックを解除し得る」に、それぞれ相当する。
エ　よって、上記イ、ウを踏まえると、引用発明の「ロックバー２２を下方に移動させることによりロックバー２２の先端部２２ａをステアリングシャフト２５の係合凹部２５ａ内に完全に係入して車両のステアリングをロックさせるとともに、ロックバー２２を上方に移動させることによりロックバー２２の先端部２２ａをステアリングシャフト２５の係合凹部２５ａから完全に外してステアリングをアンロックする電動ステアリングロック装置１０において」と、本願発明１の「当該ロックバーを前進させて突出状態とすることにより車両のステアリングに係止してステアリングロックを行わせるとともに、前記ロックバーを後退させて没入状態とすることにより前記ステアリングに対する係止を解除してステアリングロックを解除し得るステアリングロック装置において」とは、「当該ロックバーを前進させた状態とすることにより車両のステアリングに係止してステアリングロックを行わせるとともに、前記ロックバーを後退させた状態とすることにより前記ステアリングに対する係止を解除してステアリングロックを解除し得るステアリングロック装置において」という点で共通する。
オ　引用発明の「駆動軸１２」は、本願発明１の「出力軸」に相当し、同様に「電動モータ１１」は、「モータ」に相当する。よって、引用発明の「駆動軸１２を任意に正転及び逆転可能とされた電動モータ１１」は、本願発明１の「出力軸を任意に正回転及び逆回転可能とされたモータ」に相当する。
カ　引用発明の「ウォーム１３」は、本願発明１の「駆動ギア部材」に相当する。よって、上記オも踏まえると、引用発明の「その駆動軸１２に取り付けられており、駆動軸１２とともに回転するウォーム１３」は、本願発明１の「該モータの出力軸に取り付けられ、当該出力軸と共に回転可能とされた駆動ギア部材」に相当する。
キ　引用発明の「ウォームホイール３０」は、「ウォーム１３と」「噛み合うことにより、」「回転させるようになって」いるから、ウォーム１３と噛み合った状態で組み付けられ、当該ウォーム１３の回転方向に応じた方向に回転し得るといえる。また、当該引用発明の「ウォームホイール３０」は、「回転シャフト４０が、・・・連結されるとともに、回転シャフト４０の中央部付近には、第１のネジとしての雄ネジ４５が形成されて」いるから、「ウォームホイール３０」及び「回転シャフト４０」を合わせたものは、ウォーム１３と噛み合った状態で組み付けられ、ウォーム１３の回転方向に応じた方向に回転し得るとともに、雄ネジ４５が形成されているといえる。
　よって、引用発明の「ウォームホイール３０」及び「回転シャフト４０」を合わせたものと、本願発明１の「該駆動ギア部材と噛み合った状態で組み付けられ、当該駆動ギア部材の回転方向に応じた方向に回転し得るとともに、メネジが形成された従動ギア部材」とは、上記カも踏まえると、「該駆動ギア部材と噛み合った状態で組み付けられ、当該駆動ギア部材の回転方向に応じた方向に回転し得るとともに、ネジが形成された従動ギア部材」という点で共通する。
ク　上記キで述べたとおり、引用発明の「回転シャフト４０」は、本願発明１の従動ギア部材を構成するものであるから、引用発明の「ロックバー２２に連結され、回転シャフト４０の雄ネジ４５と螺合する雌ネジ５２が形成されるとともに、当該回転シャフト４０が回転運動することによってリフト部材５０に連結されたロックバー２２を軸方向に前進又は後退させ得るリフト部材５０」と、本願発明１の「前記ロックバーと同軸に連結され、前記従動ギア部材の前記メネジと螺合するオネジが形成されるとともに、当該従動ギア部材が回転することによって前記ロックバーを軸方向に前進又は後退させ得る送りねじ部材」とは、上記アも踏まえると、「前記ロックバーに連結され、前記従動ギア部材の前記ネジと螺合するネジが形成されるとともに、当該従動ギア部材が回転することによって前記ロックバーを軸方向に前進又は後退させ得る送りねじ部材」という点で共通する。
ケ　上記キで述べたとおり、「ウォームホイール３０」及び「回転シャフト４０」を合わせたものは、従動ギア部材ということができる。そして、引用発明の「ウォーム１３と噛み合うギアが形成されたウォームホイール３０」は、上記カを踏まえると、本願発明１の「駆動ギア部材と噛み合うギアが形成された第１従動ギア部材」に相当し、また、引用発明の「雄ネジ４５が形成された回転シャフト４０」と、本願発明１の「前記メネジが形成された第２従動ギア部材」とは、「前記ネジが形成された第２従動ギア部材」という点で共通する。よって、引用発明の「ウォームホイール３０及び回転シャフト４０は、ウォーム１３と噛み合うギアが形成されたウォームホイール３０と、雄ネジ４５が形成された回転シャフト４０とを有する」ことと、本願発明１の「前記従動ギア部材は、駆動ギア部材と噛み合うギアが形成された第１従動ギア部材と、前記メネジが形成された第２従動ギア部材とを有する」こととは、「前記従動ギア部材は、駆動ギア部材と噛み合うギアが形成された第１従動ギア部材と、前記ネジが形成された第２従動ギア部材とを有する」点で共通する。
コ　引用発明において、「ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき」、ロックバー２２がロック位置より下方に移動できず過負荷が生じることは技術的に明らかであるから、引用発明の「ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき」と、本願発明１の「前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じた際」とは、「過負荷が生じた際」という点で共通する。また、引用発明の「ウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結が解除されるものであ」ることは、「ウォームホイール３０」は、電動モータ１１の駆動軸に取り付けられたウォーム１３と噛み合っており、「回転シャフト４０」は、ロックバ−２２に連結されたリフト部材５０に螺合しているから、本願発明１の「当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る過負荷保護手段」に相当する。
サ　引用発明の「ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき」と、本願発明１の「前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じたとき」とは、上記コで述べたのと同様に、「過負荷が生じたとき」という点で共通する。
シ　引用発明の「ウォームホイール３０が空回りし続け」ることは、ウォームホイール３０の回転は継続して行われているといえる。また、「空回り」していることから、ウォームホイール３０の駆動力は回転シャフト４０及びリフト部材５０に伝達されていないことは明らかであって、回転シャフト４０及びリフト部材５０は停止した状態であるといえる。さらに、引用発明の「ウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結を解除し得る」ことは、上記コで述べたのと同様に、本願発明１の「当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る」ことに相当する。よって、上記コ、サも踏まえると、引用発明の「ウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結が解除されるものであることは、ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき、回転シャフト４０が上方に移動し、係脱ピン４４が係合凹部３２，３３から外れることにより、ウォームホイール３０が空回りし続ける状態でウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結を解除し得る」ことと、本願発明１の「前記過負荷保護手段は、前記従動ギア部材の内部で移動可能に取り付けられた前記従動ギア部材及び送りねじ部材とは別個のスライダを有するとともに、前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じたとき、当該スライダが前記従動ギア部材に対して移動することにより、前記第１従動ギア部材の回転が継続して行われつつ前記第２従動ギア部材及び送りねじ部材が停止した状態で前記ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る」こととは、「前記過負荷保護手段は、過負荷が生じたとき、前記第１従動ギア部材の回転が継続して行われつつ前記第２従動ギア部材及び送りねじ部材が停止した状態で前記ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る」点で共通する。
　したがって、本願発明１と引用発明とは、
「ケース部材に取り付けられたロックバーを具備し、当該ロックバーを前進させた状態とすることにより車両のステアリングに係止してステアリングロックを行わせるとともに、前記ロックバーを後退させた状態とすることにより前記ステアリングに対する係止を解除してステアリングロックを解除し得るステアリングロック装置において、
　出力軸を任意に正回転及び逆回転可能とされたモータと、
　該モータの出力軸に取り付けられ、当該出力軸と共に回転可能とされた駆動ギア部材と、
　該駆動ギア部材と噛み合った状態で組み付けられ、当該駆動ギア部材の回転方向に応じた方向に回転し得るとともに、ネジが形成された従動ギア部材と、
　前記ロックバーに連結され、前記従動ギア部材の前記ネジと螺合するネジが形成されるとともに、当該従動ギア部材が回転することによって前記ロックバーを軸方向に前進又は後退させ得る送りねじ部材と、
を具備し、前記従動ギア部材は、駆動ギア部材と噛み合うギアが形成された第１従動ギア部材と、前記ネジが形成された第２従動ギア部材とを有するとともに、過負荷が生じた際、当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る過負荷保護手段を具備して構成され、前記過負荷保護手段は、過負荷が生じたとき、前記第１従動ギア部材の回転が継続して行われつつ前記第２従動ギア部材及び送りねじ部材が停止した状態で前記ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得るステアリングロック装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
〔相違点〕
〔相違点１〕
　「ロックバー」の前進及び後退に関し、本願発明１は「前進させて突出状態とする」とともに「後退させて没入状態とする」のに対し、引用発明は「前進させた状態とする」とともに「後退させた状態とする」点。
〔相違点２〕
　「従動ギア部材」及び「第２従動ギア部材」と「送りねじ部材」との螺合に関し、本願発明１は、「従動ギア部材」及び「第２従動ギア部材」に「メネジ」が形成され、「送りねじ部材」に「オネジ」が形成されているのに対し、引用発明は、「ウォームホイール３０」及び「回転シャフト４０」を合わせたもの（従動ギア部材）及び「回転シャフト４０」（第２従動ギア部材）に「雄ネジ４５」が形成され、「リフト部材５０」（送りねじ部材）に「雌ネジ５２」が形成されている点。
〔相違点３〕
　「送りねじ部材」と「ロックバー」との連結に関し、本願発明１は、両者が「同軸」に連結されているのに対し、引用発明は、そのような事項を有しない点。
〔相違点４〕
　「過負荷保護手段」に関し、本願発明１は、「前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じた際、当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る」ものであって、「前記従動ギア部材の内部で移動可能に取り付けられた前記従動ギア部材及び送りねじ部材とは別個のスライダを有するとともに、前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じたとき、当該スライダが前記従動ギア部材に対して移動することによ」るものであるのに対し、引用発明は、「ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき、ウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結が解除されるものであって」、「ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき、回転シャフト４０が上方に移動し、係脱ピン４４が係合凹部３２，３３から外れることによ」るものである点。
（２）相違点についての判断
　事案に鑑みて、上記相違点４について先に検討する。
ア　上記第４の３に示した引用文献３には、「トルクリミッタ機構」として、「前記内側部材に配設され、コイルバネにて付勢された係止部材と、前記外側部材に形成され、前記キャップ本体の回転方向に対して前記係止部材と係止可能とされた凸部と、を有し、前記外側部材に所定荷重以上の負荷が付与されると前記係止部材が前記コイルバネの付勢力に抗して変位し、前記凸部との係止が解かれることにより前記キャップ本体が空回りし得る」構成が記載されている（適示（３ａ））。ここで、引用文献３記載の「トルクリミッタ機構」は、「過負荷保護手段」ということができ、また、「係止部材」はコイルバネにて付勢され変位可能であるから、「スライダ」ということができる。
イ　また、上記第４の４に示した引用文献４には、「過負荷クラッチ（２０，５０；２０，５０ａ；２０，５０ｂ；５０ｂ，５０ｃ）」として、「【請求項３】・・・前記過負荷クラッチ（２０，５０；２０，５０ａ；２０，５０ｂ；５０ｂ，５０ｃ）は、規定値を上回るトルクが当該過負荷クラッチに作用したときに滑るように構成されて」おり、「【請求項４】・・・前記過負荷クラッチは、圧入接続によって互いに連結された少なくとも２つのクラッチ要素（２０，５０；２０，５０ａ；２０，５０ｂ；５０ｂ，５０ｃ）を備え」、「【請求項５】・・・前記接続部は、前記スーパーポジションギアの駆動出力側のギア要素（２０）と前記ステアリングシャフト（４０）又は当該ステアリングシャフトの連結部（５０，５０ａ，５０ｂ）との間に設けられ」、「【請求項６】・・・前記接続部は、一方が前記スーパーポジションギアのうち駆動出力側のギア要素（２０）に接続され、他方が前記ステアリングシャフト（４０）に接続されたクラッチスリーブ（５０，５０ａ，５０ｂ）からなり、前記クラッチスリーブ（５０，５０ａ，５０ｂ）は、圧入によって駆動出力側の前記ギア要素（２０）に接続され」る構成が記載されている（適示（４ａ））。ここで、引用文献４記載の「過負荷クラッチ（２０，５０；２０，５０ａ；２０，５０ｂ；５０ｂ，５０ｃ）」は、「過負荷防止手段」ということができ、また、「クラッチスリーブ（５０，５０ａ，５０ｂ）」は、圧入によってギア要素（２０）に接続され、規定値を上回るトルクが当該過負荷クラッチに作用したときに（ギア要素２０に対して）滑るものであるから、「スライダ」ということができる。
ウ　上記ア及びイを踏まえると、過負荷保護手段として、２つの部材間で移動可能に取り付けられたスライダを設け、過負荷が生じたとき、当該スライダが２つの部材間で移動することにより、一方の部材の回転が継続して行われつつ他方の部材が停止した状態で回転力の伝達を遮断するものは、本願出願前の周知技術であったといえる。
エ　しかしながら、本願発明１の「過負荷保護手段」は、「前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じた際、当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る」ものであり、その課題は、本願明細書の段落【００３２】記載のとおり「過負荷が生じる原因としては、ロックバーＲが被係止穴Ｆと合致しない位置にあるとき前進された場合やロックバーＲの前進経路に異物がある場合等が想定される」ものであって、その効果は、本願明細書の段落【００４６】記載のとおり「ロックバーＲのステアリングに対する係止が良好に行われない場合が生じてもモータ３等に不具合が生じてしまうのを防止することができる」というものである。
　これに対し、引用発明の「過負荷保護手段」は、「ロックバー２２がロック位置に配置された状態で、電動モータ１１が駆動し続けたとき、ウォームホイール３０と回転シャフト４０との連結が解除されるもの」、すなわち、ロックバー２２の前進が終了した後の過負荷を防止するものであって、ロックバー２２が前進する過程での過負荷を防止することを記載ないし示唆するものではない。
　そうすると、上記ウで述べた過負荷保護手段が周知技術であったとしても、引用発明において、ロックバー２２の前進が終了した後の過負荷を防止する手段といえる「回転シャフト４０が上方に移動し、係脱ピン４４が係合凹部３２，３３から外れる」構成に代えて、ロックバー２２が前進する過程での過負荷を防止するために、上記周知技術である過負荷保護手段の構成を適用する動機付けがあったとはいえない。
オ　そして、上記第４の２に示した引用文献２には、「電動ステアリングロック装置」において（適示（２ａ））、「上記ギヤ部材１２の内部には前記ドライバ７の下部が挿入されており、この
ドライバ７の下部外周に形成された前記雄ネジ部７ａは、ギヤ部材１２の内周に形成された前記雌ネジ部１２ｂが噛合している。
カ　したがって、上記相違点４に係る本願発明１の構成は、引用発明及び引用文献２〜４に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に想到し得たものということはできないから、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明及び引用文献２〜４に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
 　
２　本願発明２〜４について
　本件発明２〜４は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定して発明を特定するものであるから、本件発明１と同様に、引用発明及び引用文献２〜４に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
第６　原査定について
　本願発明１〜４は、「前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じた際、当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断」するという事項を有するものであるから、上記第５で述べたのと同様に、拒絶査定において引用された引用発明及び引用文献２〜４に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。したがって、原査定の理由を維持することはできない。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。