【事件の表示】
　特願２０１６−５２９９７５号「冗長的機械制御を用いた直観的ドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリング」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　５月１４日国際公開，ＷＯ２０１５／０７０２５１，平成２８年１１月２４日国内公表，特表２０１６−５３６１９８号〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は，２０１４年（平成２６年）１１月１１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１３年１１月１１日，米国（ＵＳ））を国際出願日とする特許出願であって，平成２８年７月１１日に翻訳文が提出され，平成２９年１１月７日に手続補正書が提出され，平成３０年９月２１日付けで拒絶理由を通知し，平成３１年４月２２日付けで拒絶査定（以下，「原査定」という。）がなされ，これに対して，令和１年８月２６日に本件拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に手続補正書が提出され，同年９月３日付けの手続補正指令書に対して，同年１０月９日に手続補正書（方式）及び上申書が提出され，同年１０月１５日に手続補正書（方式）が提出され，同年１１月２８日に前置報告がなされ，令和２年５月１５日に上申書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明は，令和１年８月２６日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるものと認められるところ，その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，以下のとおりである(なお，請求項４に係る発明のみ補正され，請求項１〜３，５，６に係る発明は補正されていない。）。
「【請求項１】
　車両上のドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステムであって，
　調整可能な方向を有するロードホイールと，
　機械的リンクを介して前記ロードホイールに結合された，該ロードホイールの方向を調整することによって前記車両を操縦するロードホイールアクチュエータと，
　前記車両を操縦するためのドライバー入力を受け取るドライバー入力機構と，
　前記ロードホイールに対する前記ドライバー入力機構の結合及び分離を，前記機械的リンクを介して機械的に行う係合−解放機構と，を備え，
　前記ドライバー入力機構は，前記係合−解放機構によって前記機械的リンクを介して前記ロードホイールに機械的に結合されている時に，前記ドライバー入力に基づいて前記機械的リンクを介して前記ロードホイールの方向を調整し，
　前記ドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステムは，
　電子ステアリング制御システムと，
　前記ドライバー入力機構から前記ドライバー入力を受け取って該ドライバー入力を前記電子ステアリング制御システムに送信するステアリングセンサと，をさらに備え，
　前記電子ステアリング制御システムは，前記係合−解放機構によって前記ドライバー入力機構が前記ロードホイールから機械的に分離している時に前記ドライバー入力に基づいて前記ロードホイールの方向を調整するように前記ロードホイールアクチュエータを制御する，
　ことを特徴とするドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステム。」
第３　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由の概要は，以下のとおりである。
１．（新規性）この出願の下記の請求項１〜４に係る発明は，本願の優先権主張の日前に日本国内又は外国において，頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから，特許法第２９条第１項第３号に該当し，特許を受けることができない。
２．（進歩性）この出願の下記の請求項１〜６に係る発明は，本願の優先権主張の日前に日本国内又は外国において，頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて，その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
●理由１について
・請求項　　　１〜４
・引用文献等　１
●理由２について
・請求項　　　１〜４
・引用文献等　１
・請求項　　　５，６
・引用文献等　１〜３
　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１.特開２００１ー２６２７７号公報
２.特開２０１３−２３１６６号公報
３.米国特許第８５３２９１５号明細書
第４　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には，図面と共に以下の事項が記載されている（下線部は当審が付した。）。
・「【請求項１】車両の操向のための操作手段と，
操向輪を転舵させるための舵取り機構と，
操作手段と舵取り機構とを機械的に連結／分離可能なクラッチ機構と，
操作手段の操作に基づいて舵取り機構を駆動するための駆動力を発生する操舵アクチュエータと，
車両直進時においては，上記クラッチ機構を連結状態として上記操作手段と舵取り機構とを機械的に連結させるクラッチ制御手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】車両の操向のための操作手段と，
操向輪を転舵させるための舵取り機構と，
操作手段と舵取り機構とを機械的に連結／分離可能なクラッチ機構と，
操作手段の操作に基づいて舵取り機構を駆動するための駆動力を発生する操舵アクチュエータと，
操作手段の操作位相と舵取り機構による操向輪の転舵位相との位相差に応じて，この位相差を打ち消すためのトルクを操作手段に与えるとともに，操作手段と舵取り機構とを両者の位相差の変動を許容した状態で機械的に連結する位相補償連結手段と，
電気的故障発生時に，上記操舵アクチュエータの駆動を停止するとともに，上記位相補償連結手段の働きによって上記位相差が許容値にまで減少するように定められた所定のタイミングで，上記クラッチ機構を連結状態として上記操作手段と舵取り機構とを機械的に連結させるクラッチ制御手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。」
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は，ステアリングホイールなどの操作手段と，操向輪を転舵させるための舵取り機構とが機械的に切り離された車両用操舵装置に関する。」
・「【０００９】この発明の第１の具体的な目的は，舵取り機構の動作の最適化が可能であるとともに，操舵フィーリングが良好で，かつ電力消費も抑制できる車両用操舵装置を提供することである。また，この発明の第２の具体的な目的は，故障発生時において，操作手段と舵取り機構との位相差を補償して，良好な機械的連結を図ることができ，これにより故障発生後においても良好な操舵フィーリングを達成できる車両用操舵装置を提供することである。」
・「【００１１】
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は，車両の操向のための操作手段（２０）と，操向輪を転舵させるための舵取り機構（１０）と，操作手段と舵取り機構とを機械的に連結／分離可能なクラッチ機構（７０）と，操作手段の操作に基づいて舵取り機構を駆動するための駆動力を発生する操舵アクチュエータ（４０）と，車両直進時においては，上記クラッチ機構を連結状態として上記操作手段と舵取り機構とを機械的に連結させるクラッチ制御手段（５０）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。なお，括弧内の数字は，後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下，この項において同じ。
【００１２】上記の構成によれば，操作手段と舵取り機構とは，クラッチ機構を介して機械的に連結／分離可能となっている。操作手段の操作に基づいて舵取り機構を駆動するための操舵アクチュエータが設けられていて，クラッチ機構において操作手段と舵取り機構とを分離した状態では，操作手段の操作に応じて操舵アクチュエータが最適な舵取り動作を実現できる。その一方で，車両が直進走行している状態においては，クラッチ機構は，操作手段と舵取り機構とを機械的に連結するので，この状態では，操舵アクチュエータは，駆動力の発生を停止するか，または発生する駆動力を弱くすることができる。
【００１３】これにより，直進走行状態においては，操舵アクチュエータからの駆動力に起因する振動が生じたりすることがないので，良好な操舵フィーリングが得られ，また，無駄な電力消費を回避できる。そして，直進走行状態以外のときには，クラッチ機構により，操作手段と舵取り機構とを機械的に切り離して，舵取り機構を操舵アクチュエータによって駆動するようにすれば，コーナリング時などにおいて，操向輪を最適な転舵状態とすることができる。
【００１４】なお，直進走行状態とは，たとえば，操作手段の操舵角および／または舵取り機構の舵角（操向輪の転舵角）が舵角中点付近の所定範囲内に一定時間以上ある状態をいう。したがって，直進走行状態を検出するための直進走行状態検出手段は，たとえば，操作手段の操舵角を検出する操舵角センサ（３４）および／または舵取り機構の舵角を検出する舵角センサ（１５）と，これらのセンサの出力が舵角中点付近を示す状態の継続時間を計時するタイマ手段（Ｓ２）とで構成することができる。したがって，上記クラッチ制御手段は，たとえば，上記のような直進走行状態検出手段が直進走行状態を検出しているときには，クラッチ機構を連結状態とし（Ｓ３），直進走行状態が検出されていないときには，クラッチ機構を分離状態とする（Ｓ４）ものであればよい。
【００１５】請求項２記載の発明は，車両の操向のための操作手段（２０）と，操向輪を転舵させるための舵取り機構（１０）と，操作手段と舵取り機構とを機械的に連結／分離可能なクラッチ機構（７０）と，操作手段の操作に基づいて舵取り機構を駆動するための駆動力を発生する操舵アクチュエータ（４０）と，操作手段の操作位相と舵取り機構による操向輪の転舵位相との位相差に応じて，この位相差を打ち消すためのトルクを操作手段に与えるとともに，操作手段と舵取り機構とを両者の位相差の変動を許容した状態で機械的に連結する位相補償連結手段（８５）と，電気的故障発生時に，上記操舵アクチュエータの駆動を停止するとともに，上記位相補償連結手段の働きによって上記位相差が許容値にまで減少するように定められた所定のタイミングで，上記クラッチ機構を連結状態として上記操作手段と舵取り機構とを機械的に連結させるクラッチ制御手段（５０）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。
【００１６】この構成によれば，
通常時には，クラッチ機構を分離状態として舵取り機構を電気的に制御し，操作手段と舵取り機構とを電気的に結合させて，適切な操向制御が行われる
・「【００２０】
【発明の実施の形態】以下では，この発明の実施の形態を，添付図面を参照して詳細に説明する。図１は，この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す図解図である。この
車両用操舵装置は，舵取り用の一対の操向輪
Ｗに舵取り動作を行わせるための舵取り機構１０と，この舵取り機構１０に対してクラッチ７０を介して機械的に連結／分離が可能なステアリングホイール２０と，このステアリングホイール２０に反力を付与する反力アクチュエータ３０とを有して
【００２１】
舵取り機構１０は，車体の左右方向に延びて配設された操舵軸１１と，この操舵軸１１の両端部にタイロッド１２，１２を介して結合され，操向輪Ｗ，Ｗを支持するナックルアーム１３，１３とを有して
操舵軸１１は，ハウジング１４に支承されて軸方向に摺動可能にされており，その途中部には，操舵アクチュエータとしての操舵モータ４０が同軸的に組み込まれて
操舵モータ４０が駆動されると，操舵モータ４０の回転が
操舵軸１１の摺動に変換され，この操舵軸１１の摺動により操向輪Ｗ，Ｗの操舵が達成され
【００２２】操舵軸１１の一部には，ラックギア１１ａが形成されており，このラックギア１１ａには，クラッチ７０の一方側に結合されたシャフト７１の先端のピニオンギア７３が噛合している。クラッチ７０の他方側に結合されたシャフト７２は，ステアリングホイール２０に結合されている。したがって，
クラッチ７０が連結状態であれば，ステアリングホイール２０に加えられた操舵トルクは，操舵軸１１に機械的に伝達され，これにより，操向輪Ｗの転舵が達成される。
【００２３】反力アクチュエータ３０は，クラッチ７０とステアリングホイール２０とを結合する上記のシャフト７２を回転軸とする電動モータ（たとえば，三相ブラシレスモータ）で構成されており，そのケーシングが車体の適所に固定されている。シャフト７２の一端には，ステアリングホイール２０が同軸的に固定されている。一方，シャフト７２の途中部には，歯車７５が固定されており，この歯車７５には別の歯車７６が噛合している。この歯車７６の回転軸は，所定の弾性を有する捩ればね３２によって車体の適所に連結されている。捩ればね３２は，ステアリングホイール２０の回転操作の停止時に，その弾性により，歯車７５，７６を介して，シャフト７２を回転させ，ステアリングホイール２０を所定の中立位置に復帰させるためのものである。これにより，操向輪Ｗ，Ｗの直進方向への復帰動作に伴って，ステアリングホイール２０を中立位置に復帰させることができる。
【００２４】
反力アクチュエータ３０および操舵モータ４０は，マイクロプロセッサ等を含む舵取り制御部５０によって制御され
反力アクチュエータ３０には，ステアリングホイール２０から入力される操作トルクを検出するためのトルクセンサ３３と，ステアリングホイール２０の操作位置を検出するためのロータリエンコーダ３４（操舵角センサ）とが付設されており，これらの各検出信号は舵取り制御部５０に入力され
【００２５】
舵取り制御部５０は，トルクセンサ３３およびロータリエンコーダ３４の検出信号に基づいて制御信号を作成し，その作成した制御信号を駆動回路３５に与え
駆動回路３５から反力アクチュエータ３０に制御信号に応じた電流が供給され，その結果，反力アクチュエータ３０からステアリングホイール２０に，ステアリングホイール２０の操作方向と逆方向の適当な反力が付与され
ステアリングホイール２０の回転操作の際には，反力アクチュエータ３０が発生する反力に抗する操作トルクを加える必要があ
【００２６】一方，
操舵モータ４０に関連して，操舵モータ４０の回転位置を検出するためのロータリエンコーダ４１が配置されており，このロータリエンコーダ４１の検出信号が舵取り制御部５０に入力され
操舵軸１１に関連して，この操舵軸１１の軸方向位置（実転舵位置）を検出するための転舵位置センサ１５（舵角センサ）が設けられ
転舵位置センサ１５の検出信号も舵取り制御部５０に入力され
舵取り制御部５０には，さらに，車速を検出するための車速センサ６０の検出信号が入力される
【００２７】
舵取り制御部５０は，上記各センサ類からの入力信号に基づいて電圧指令値を設定し，この設定した電圧指令値に応じた制御信号を駆動回路４２に与え
駆動回路４２から操舵モータ４０に制御信号に応じた電流が供給され，その結果，ステアリングホイール２０の操作方向に応じた方向に操舵軸１１を摺動させるためのトルクが操舵モータ４０から出力され
【００２８】一方，舵取り制御部５０は，クラッチ７０を駆動するための駆動回路７７を制御する。この制御内容は，図２のフローチャートに示されている。すなわち，舵取り制御部５０は，ロータリエンコーダ３４および転舵位置センサ１５の出力に基づいて，操舵角および実転舵角（操向輪Ｗの実際の転舵角）が中点付近の所定範囲（たとえば，±１５度以内の範囲。ただし，＋は右方向操舵角を表し，−は左方向操舵角を表すものとする。）にあるかどうかを判断し（ステップＳ１），さらに，この状態が一定時間（たとえば，約３秒）継続したかどうかを判断する（ステップＳ２）。
【００２９】
操舵角が中点付近にある状態（ステップＳ１のＹＥＳ）が上記一定時間以上継続した場合（ステップＳ２のＹＥＳ）には，車両は直進走行状態にあるものとみなし，クラッチ７０を連結状態とすべく，駆動回路７７を制御する（ステップＳ３）。同時に，反力アクチュエータ３０および操舵モータ４０の駆動を停止する。
【００３０】
操舵角が中点付近にないか（ステップＳ１のＮＯ），また，操舵角が中点付近にある状態が上記一定時間以上継続しない場合（ステップＳ２のＮＯ）には，クラッチ７０は分離状態に制御され
（ステップＳ４）
クラッチ７０が分離状態のときには，反力アクチュエータ３０は，トルクセンサ３３およびロータリエンコーダ３４の各出力信号に応じてトルクを発生するように駆動制御され，操舵モータ４０は，上述の各センサ類からの入力信号に応じて駆動制御される。
【００３１】ただし，極低速走行時には，直進走行状態であってもクラッチ７０を分離状態として，ステアリングホイール２０の回転角に対する操向輪Ｗの転舵角の比（ステアリングギア比）を大きくすることが好ましいから，たとえば，車速が２０Km/h未満のときには，上記ステップＳ１，Ｓ２の判断をせずに，クラッチ７０を分離状態に制御するようにしてもよい。
【００３２】このようにこの実施形態においては，車両が直進走行状態のときには，ステアリングホイール２０と，舵取り機構１０とを機械的に連結するようにして，操舵モータ４０の駆動を停止しているので，外乱などに起因する振動が生じたりすることがなく，また，無駄な電力消費も回避できる。なお，操舵角が中点付近にあるかどうかについては，たとえば，トルクセンサ３３によって検出される操舵トルクが所定のしきい値未満の小さな値であり，かつ，ロータリエンコーダ３４によって検出される操舵角が所定のしきい値未満の小さな値であることに基づいて検出することもできる。」
・「【００３３】図３は，この発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す図解図である。
この図３において，上述の図１に示された各部に対応する部分には，図１の場合と同一の参照符号を付して示す。
【００３４】たとえば，舵取り制御部５０は，ステアリングホイール２０の操作量と舵取り機構１０による操向輪Ｗの転舵量との比（ステアリングギア比）を，たとえば，１以上２以下の範囲で車速に応じて可変設定する。具体的には，たとえば，車速が１００km/hのときには，ステアリングギア比を１対１として，ステアリングホイール２０の操作量と操向輪Ｗの転舵量とを等しくし，車速が０km/hのときには，ステアリングギア比を１対２として，ステアリングホイール２０の操作量の２倍の操向を行うようにして，０km/hから１００km/hの車速においては，１から２までのステアリングギア比を線形または非線形に定める。したがって，ステアリングホイール２０の回転角範囲を左右９０度ずつの範囲に制限するとすれば，最大で約９０度の位相差Δθが生じる可能性がある。
【００３５】
通常状態では，舵取り制御部５０は，クラッチ７０を分離状態に制御しているが，電気的故障が発生すると，舵取り制御部５０は，操舵モータ４０の駆動制御を停止し，クラッチ７０を連結状態に制御
この際，舵取り制御部５０は，ばね８５の働きにより，位相差Δθが零付近の値になるのに要する所定時間だけ待機し，その後に，クラッチ７０を連結状態にす
位相差Δθが補償された状態で，ステアリングホイール２０と舵取り機構１０とが，位相差Δθの変動を禁止した状態で，機械的に連結されることになる
【００３６】ドライバがステアリングホイール２０に操舵トルクを加えている場合などには，位相差Δθを完全に補償することができない場合がある。そこで，この実施形態では，クラッチ７０が連結状態とされたときの位相θ１およびθ３がそれぞれロータリエンコーダ３４および転舵位置センサ１５によって検出され，この検出結果に基づいて，位相差Δθの大きさと，そのずれの方向とが，表示部９０において表示されるようになっている。表示部９０は，車両のインスツルメントパネルに設けられることが好ましく，インスツルメントパネルに液晶表示装置などのような可変表示装置が備えられている場合には，これを利用して位相差Δθの表示を行うようにしてもよい。
【００３７】なお，図３において二点鎖線で囲って示してあるように，反力アクチュエータ３０をシャフト７２上に設ける代わりに，ステアリングホイール２０側のシャフト７２にトルク伝達が可能な歯車７６に噛合するように設けられた歯車９５に，反力モータ９６から，クラッチ９７を介して操舵反力が与えられるようになっていてもよい。通常状態では，クラッチ９７は，連結状態にあって，反力モータ９６は，ばね８５が発生するトルクを打ち消しつつ，適切な反力をステアリングホイール２０に与える。そして，電機的故障が発生すると，反力モータ９６は駆動停止されるとともに，クラッチ９７は，分離状態とされる。反力モータ９６およびクラッチ９７のこれらの動作は，舵取り制御部５０が駆動回路９８，９９を介してそれらを駆動制御することによって実現される。
【００３８】この構成によって，ステアリングホイール２０と舵取り機構１０とが機械的に分離されている状況下において，ばね８５から不所望なトルクがステアリングホイール２０に与えられることを防止でき，良好な操舵フィーリングを実現できる。むろん，シャフト７２上に設けられた反力アクチュエータ３０によっても，同様の働きが可能である。」
・「【００４８】以上，この発明の３つの実施形態について説明し，さらにその改良例について説明したが，この発明は，さらに他の形態で実施することも可能である。たとえば，上述の第１の実施形態と第２の実施形態の特徴を組み合わせてもよい。すなわち，図３の構成において，直進走行状態においては，クラッチ７０を連結状態としてステアリングホイール２０と舵取り機構１０とを機械的に連結させ，さらに，電気的故障が発生したときには，ばね８５によって位相差を解消または低減した後に，クラッチ７０を連結状態とするようにしてもよい。」
　図２，図３には，以下の内容が図示されている。
　
　これらの記載事項により，引用文献１には，以下の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されているといえる。
「通常時には，クラッチ機構を分離状態として舵取り機構を電気的に制御し，操作手段と舵取り機構とを電気的に結合させて，適切な操向制御が行われる車両用操舵装置であって，
　舵取り用の一対の操向輪Ｗと，
　舵取り用の一対の操向輪Ｗに舵取り動作を行わせるための舵取り機構１０と，この舵取り機構１０に対してクラッチ７０を介して機械的に連結／分離が可能なステアリングホイール２０と，このステアリングホイール２０に反力を付与する反力アクチュエータ３０とを有し，
　前記舵取り機構１０は，車体の左右方向に延びて配設された操舵軸１１と，この操舵軸１１の両端部にタイロッド１２，１２を介して結合され，前記操向輪Ｗ，Ｗを支持するナックルアーム１３，１３とを有しており，
　前記操舵軸１１は，ハウジング１４に支承されて軸方向に摺動可能にされており，その途中部には，操舵アクチュエータとしての操舵モータ４０が同軸的に組み込まれており，
　前記操舵モータ４０が駆動されると，前記操舵モータ４０の回転が前記操舵軸１１の摺動に変換され，この操舵軸１１の摺動により操向輪Ｗ，Ｗの操舵が達成され，
　前記クラッチ７０が連結状態であれば，前記ステアリングホイール２０に加えられた操舵トルクは，前記操舵軸１１に機械的に伝達され，これにより，前記操向輪Ｗの転舵が達成されるものであり，
　反力アクチュエータ３０および操舵モータ４０は，マイクロプロセッサ等を含む舵取り制御部５０によって制御され，反力アクチュエータ３０には，ステアリングホイール２０から入力される操作トルクを検出するためのトルクセンサ３３と，ステアリングホイール２０の操作位置を検出するためのロータリエンコーダ３４（操舵角センサ）とが付設されており，これらの各検出信号は舵取り制御部５０に入力され，
　舵取り制御部５０は，トルクセンサ３３およびロータリエンコーダ３４の検出信号に基づいて制御信号を作成し，その作成した制御信号を駆動回路３５に与え，駆動回路３５から反力アクチュエータ３０に制御信号に応じた電流が供給され，その結果，反力アクチュエータ３０からステアリングホイール２０に，ステアリングホイール２０の操作方向と逆方向の適当な反力が付与され，ステアリングホイール２０の回転操作の際には，反力アクチュエータ３０が発生する反力に抗する操作トルクを加える必要があり，
　操舵モータ４０に関連して，操舵モータ４０の回転位置を検出するためのロータリエンコーダ４１が配置されており，このロータリエンコーダ４１の検出信号が舵取り制御部５０に入力され，操舵軸１１に関連して，この操舵軸１１の軸方向位置（実転舵位置）を検出するための転舵位置センサ１５（舵角センサ）が設けられ，この転舵位置センサ１５の検出信号も舵取り制御部５０に入力され，舵取り制御部５０には，さらに，車速を検出するための車速センサ６０の検出信号が入力され，
　舵取り制御部５０は，上記各センサ類からの入力信号に基づいて電圧指令値を設定し，この設定した電圧指令値に応じた制御信号を駆動回路４２に与え，駆動回路４２から操舵モータ４０に制御信号に応じた電流が供給され，その結果，ステアリングホイール２０の操作方向に応じた方向に操舵軸１１を摺動させるためのトルクが操舵モータ４０から出力されるものであり，
　操舵角が中点付近にある状態（ステップＳ１のＹＥＳ）が上記一定時間以上継続した場合（ステップＳ２のＹＥＳ）には，車両は直進走行状態にあるものとみなし，クラッチ７０を連結状態とすべく，駆動回路７７を制御し（ステップＳ３），同時に，反力アクチュエータ３０および操舵モータ４０の駆動を停止するものであり，
　操舵角が中点付近にないか（ステップＳ１のＮＯ），また，操舵角が中点付近にある状態が上記一定時間以上継続しない場合（ステップＳ２のＮＯ）には，クラッチ７０は分離状態に制御され（ステップＳ４），クラッチ７０が分離状態のときには，反力アクチュエータ３０は，トルクセンサ３３およびロータリエンコーダ３４の各出力信号に応じてトルクを発生するように駆動制御され，操舵モータ４０は，上述の各センサ類からの入力信号に応じて駆動制御されるものであり，
　通常状態では，舵取り制御部５０は，クラッチ７０を分離状態に制御しているが，電気的故障が発生すると，舵取り制御部５０は，操舵モータ４０の駆動制御を停止し，クラッチ７０を連結状態に制御し，この際，舵取り制御部５０は，ばね８５の働きにより，位相差Δθが零付近の値になるのに要する所定時間だけ待機し，その後に，クラッチ７０を連結状態にすることにより，位相差Δθが補償された状態で，ステアリングホイール２０と舵取り機構１０とが，位相差Δθの変動を禁止した状態で，機械的に連結されることになる，
　前記車両用操舵装置。」
第５　対比・判断
１．本願発明と引用発明とを対比すると，後者の「通常時には，クラッチ機構を分離状態として舵取り機構を電気的に制御し，操作手段と舵取り機構とを電気的に結合させて，適切な操向制御が行われる車両用操舵装置」及び「前記車両用操舵装置」は前者の「車両上のドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステム」及び「ドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステム」に相当し，以下同様に，「操向輪Ｗ」は「ロードホイール」に，「操舵アクチュエータとしての操舵モータ４０」及び「前記操舵モータ４０」は「ロードホイールアクチュエータ」に，「操舵軸１１」，「タイロッド１２」及び「ナックルアーム１３」は「機械的リンク」に，「操作手段」及び「ステアリングホイール２０」は「ドライバー入力機構」及び「車両を操縦するためのドライバー入力を受け取るドライバー入力機構」に，「連結／分離」は「結合及び分離」に，「クラッチ機構」及び「クラッチ７０」は「係合−解放機構」に，「操舵トルク」は「ドライバー入力」に，「舵取り制御部５０」及び「駆動回路４２」は「電子ステアリング制御システム」に，「ロータリエンコーダ３４（操舵角センサ）及び「トルクセンサ３３」は「ステアリングセンサ」に，それぞれ相当する。
２．後者の「舵取り用の一対の操向輪Ｗ」は前者の「調整可能な方向を有するロードホイール」に相当する。
３．後者では，「前記舵取り機構１０は，車体の左右方向に延びて配設された操舵軸１１と，この操舵軸１１の両端部にタイロッド１２，１２を介して結合され，前記操向輪Ｗ，Ｗを支持するナックルアーム１３，１３とを有して」いるから，機械的リンクとしての操舵軸１１，タイロッド１２，ナックルアーム１３を介して，操向輪Ｗは結合されており，後者の「操舵アクチュエータとしての操舵モータ４０」は「操舵軸１１に」「同軸的に組み込まれており」，「前記操舵モータ４０が駆動されると，前記操舵モータ４０の回転が前記操舵軸１１の摺動に変換され，この操舵軸１１の摺動により操向輪Ｗ，Ｗの操舵が達成され」て車両を操縦することは明らかであるから，後者の「操舵アクチュエータとしての操舵モータ４０」は前者の「機械的なリンクを介して前記ロードホイールに結合された，該ロードホイールの方向を調整することによって前記車両を操縦するロードホイールアクチュエータ」に相当する。
４．後者では，「前記舵取り機構１０は，車体の左右方向に延びて配設された操舵軸１１と，この操舵軸１１の両端部にタイロッド１２，１２を介して結合され，前記操向輪Ｗ，Ｗを支持するナックルアーム１３，１３とを有して」いるとともに「舵取り用の一対の操向輪Ｗに舵取り動作を行わせるための舵取り機構１０と，この舵取り機構１０に対してクラッチ７０を介して機械的に連結／分離が可能なステアリングホイール２０」とあるから，後者の「クラッチ７０」は，操向輪Ｗに対するステアリングホイール２０の連結／分離を，操舵軸１１，タイロッド１２，ナックルアーム１３を有する舵取り機構１０を介して機械的に行うものであり，前者の「前記ロードホイールに対する前記ドライバー入力機構の結合及び分離を，前記機械的リンクを介して機械的に行う係合−解放機構」に相当する。
５．後者では，「前記クラッチ７０が連結状態であれば，前記ステアリングホイール２０に加えられた操舵トルクは，前記操舵軸１１に機械的に伝達され，これにより，前記操向輪Ｗの転舵が達成されるものであ」るから，ステアリングホイール２０はクラッチ７０によって操舵軸１１を介して操向輪Ｗに機械的に結合されている時に，前記ステアリングホイール２０に加えられる操舵トルクに基づいて前記操舵軸１１を介して前記操向輪Ｗの方向を調整することは明らかであり，後者の「ステアリングホイール２０」は，前者の「前記ドライバー入力機構は，前記係合−解放機構によって前記機械的リンクを介して前記ロードホイールに機械的に結合されている時に，前記ドライバーの入力に基づいて前記機械的リンクを介して前記ロードホイールの方向を調整」することに相当する。
６．後者の「車両用操舵装置」は，「舵取り制御部５０」及び「駆動回路４２」（前者の「電子ステアリング制御システム」に相当）を備えるものである。
　そして，後者では，「ステアリングホイール２０から入力される操作トルクを検出するためのトルクセンサ３３とステアリングホイール２０の操作位置を検出するためのロータリエンコーダ３４（操舵角センサ）とが付設されており，これらの各検出信号は舵取り制御部５０に入力され」るから，後者の「車両用操舵装置」は，前者の「前記ドライバー入力機構から前記ドライバー入力を受け取って該ドライバー入力を前記電子ステアリング制御システムに送信するステアリングセンサ」と「をさらに備え」る「ドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステム」に相当する。
７．後者では，「車両が直進走行状態にある」場合と「電気的故障が発生」した場合を除いた状態が「車両用操舵装置」の「通常状態」といえ，後者の「通常状態では，舵取り制御部５０は，クラッチ７０を分離状態に制御」するものであり，「舵取り制御部５０は，上記各センサ類からの入力信号に基づいて電圧指令値を設定し，この設定した電圧指令値に応じた制御信号を駆動回路４２に与え，駆動回路４２から操舵モータ４０に制御信号に応じた電流が供給され，その結果，ステアリングホイール２０の操作方向に応じた方向に操舵軸１１を摺動させるためのトルクが操舵モータ４０から出力されるものであ」って，「上記各センサ類からの入力信号」には上述した「ステアリングホイール２０から入力される操作トルクを検出するためのトルクセンサ３３とステアリングホイール２０の操作位置を検出するためのロータリエンコーダ３４（操舵角センサ）」からの「各検出信号」が含まれるから，後者の「舵取り制御部５０」及び「駆動回路４２」の行う制御は，前者の「前記電子ステアリング制御システムは，前記係合−解放機構によって前記ドライバー入力機構が前記ロードホイールから機械的に分離している時に前記ドライバー入力に基づいて前記ロードホイールの方向を調整するように前記ロードホイールアクチュエータを制御する」ことに相当する。
　そうすると，両者は，
「車両上のドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステムであって，
　調整可能な方向を有するロードホイールと，
　機械的なリンクを介して前記ロードホイールに結合された，該ロードホイールの方向を調整することによって前記車両を操縦するロードホイールアクチュエータと，
　前記車両を操縦するためのドライバー入力を受け取るドライバー入力機構と，
　前記ロードホイールに対する前記ドライバー入力機構の結合及び分離を，前記機械的リンクを介して機械的に行う係合−解放機構と，を備え，
　前記ドライバー入力機構は，前記係合−解放機構によって前記機械的リンクを介して前記ロードホイールに機械的に結合されている時に，前記ドライバーの入力に基づいて前記機械的リンクを介して前記ロードホイールの方向を調整し，
　前記ドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステムは，
　電子ステアリング制御システムと，
　前記ドライバー入力機構から前記ドライバー入力を受け取って該ドライバー入力を前記電子ステアリング制御システムに送信するステアリングセンサと，をさらに備え，
　前記電子ステアリング制御システムは，前記係合−解放機構によって前記ドライバー入力機構が前記ロードホイールから機械的に分離している時に前記ドライバー入力に基づいて前記ロードホイールの方向を調整するように前記ロードホイールアクチュエータを制御する，
　ドライブ・バイ・ワイヤ・ステアリングシステム。」
の点で一致し，相違点はない。
　したがって，本願発明１は，引用文献１に記載された発明（引用発明）である。
第６　請求人の主張について
１．請求人は，令和１年１０月９日付けの審判請求書の手続補正書（（３）（ii）の項）において，「(カ)このような開示から，引用文献１は，車両が直進状態にあるときのみ（即ち，車両が直線上を走行し，ロードホイールの方向の調整が行われず更にロードホイールの方向の調整の必要ないときのみ），クラッチを介して舵取り機構に連結されるステアリングホイールを開示していることが分かる。
(キ)したがって，引用文献１は，車両が曲がるときのように車両の方向を調整または変更するときに，クラッチを介して舵取り機構に連結されているステアリングホイールを開示も示唆もしていない。
　即ち，引用文献１は，本願請求項１の構成要件『前記ドライバー入力機構は，前記係合−解放機構によって前記機械的リンクを介して前記ロードホイールに機械的に結合されている時に，前記ドライバー入力に基づいて前記機械的リンクを介して前記ロードホイールの方向を調整し』を備えていない」旨主張する。
　しかしながら，上述したように，引用発明は，車両が直進走行状態にある場合だけでなく，電気的故障が発生した場合にも，クラッチを介して舵取り機構に連結されているステアリングホイールを特定しており，本願請求項１の構成要件「前記ドライバー入力機構は，前記係合−解放機構によって前記機械的リンクを介して前記ロードホイールに機械的に結合されている時に，前記ドライバー入力に基づいて前記機械的リンクを介して前記ロードホイールの方向を調整し」を備えるものであるから，請求人の上記主張は，採用することができない。
２．請求人は，同手続補正書において，「(ク)また，引用文献１は，本願請求項１の構成要件『前記ドライバー入力機構から前記ドライバー入力を受け取って該ドライバー入力を前記電子ステアリング制御システムに送信するステアリングセンサと，をさらに備え，前記電子ステアリング制御システムは，前記係合−解放機構によって前記ドライバー入力機構が前記ロードホイールから機械的に分離している時に前記ドライバー入力に基づいて前記ロードホイールの方向を調整するように前記ロードホイールアクチュエータを制御する』についての開示も示唆も行っていない。」旨主張する。
　しかしながら，上記「第５.対比・判断」の「６．」「７．」において述べたように，上記構成要件は，引用発明に特定されているから，請求人の上記主張は，採用することができない。
　また，請求人は，令和２年５月１５日付けの上申書においても、上記主張１．２．と同様の主張をしているが，これらの主張も同様の理由により採用することができない。
第７　むすび　
　以上のとおり，本願発明１は，引用文献１に記載された発明（引用発明）であるから，特許法第２９条第１項第３号に該当し，特許を受けることができない。
　そうすると，本願は，他の請求項に係る発明について検討するまでもなく，拒絶されるべきである。　
　よって，結論のとおり審決する。