(57)【要約】  変速機コントローラは、車両の運転状態に基づき車両が停車するか判定し、車両が停車すると判定された場合は、セレクトスイッチによってＤモードが選択されていてもＯＦＦ圧ピストン室にＯＦＦ圧を供給してロック機構をアンロック状態にする。
2014050452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機であって、
動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給するとロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給すると前記ロック機構がアンロック状態になり、前記ロック機構がアンロック状態になると前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素と、
前記自動変速機のモードとして走行モード又は非走行モードを選択することのできるセレクトスイッチと、
前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されたら、前記締結側油室に前記ＯＮ圧を供給して前記ロック機構をロック状態にし、前記締結側油室の油圧を下げる締結制御を行い、前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択されたら、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にし、前記解放側油室の油圧を下げる解放制御を行う制御装置と、
車両の運転状態に基づき前記車両が停車するか判定する停車判定手段と、
を備え、
前記停車判定手段によって前記車両が停車すると判定された場合は、前記制御装置は、前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されていても前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にする、
自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記停車判定手段によって前記車両が停車すると判定された場合は、前記制御装置は、前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されていても前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にするとともに、前記ロック機構をロック状態にするロック圧よりも低い油圧を前記締結側油室に供給して前記摩擦要素を締結状態にする、
自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機であって、
前記車両の運転状態に基づき前記車両が停車せずに走行を継続するか判定する走行判定手段を備え、
前記停車判定手段によって前記車両が停車すると判定され、前記解放側油室にＯＦＦ圧が供給されて前記ロック機構がアンロック状態になった場合であっても、前記走行判定手段によって前記車両が走行を継続すると判定された場合は、前記締結側油室に前記ＯＮ圧を供給して前記ロック機構をロック状態にし、前記締結側油室の油圧を下げる、
自動変速機。
【請求項４】
動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給するとロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給すると前記ロック機構がアンロック状態になり、前記ロック機構がアンロック状態になると前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素と、
自動変速機のモードとして走行モード又は非走行モードを選択することのできるセレクトスイッチと、
を備えた自動変速機の制御方法であって、
前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されたら、前記締結側油室に前記ＯＮ圧を供給して前記ロック機構をロック状態にし、前記締結側油室の油圧を下げる締結制御を行い、
前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択されたら、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にし、前記解放側油室の油圧を下げる解放制御を行い、
車両の運転状態に基づき前記車両が停車するか判定し、
前記車両が停車すると判定された場合は、前記制御装置は、前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されていても前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にする、
自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロック機構付き摩擦要素を備えた自動変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機のクラッチ・ブレーキとして、同軸に配置される２つの部材（クラッチの場合は双方が回転要素、ブレーキの場合は一方が回転要素で他方が非回転要素）を連結するために、油圧によって動作する摩擦要素が用いられている（ＪＰ７−１２２２１Ａ）。【０００３】
かかる摩擦要素においては、例えば、２つの部材それぞれに複数の摩擦プレートが軸方向に摺動自在に取り付けられ、かつ、２つの部材の摩擦プレートが交互に配置される。そして、油圧ピストンによって２つの部材の摩擦プレートを互いに押し付けると、２つの部材が摩擦プレートを介して連結される。
【発明の概要】
【０００４】
上記摩擦要素においては、締結状態を維持するには、エンジンで油圧ポンプを駆動して油圧ピストンに油圧を供給し続ける必要があり、自動変速機を搭載した車両の燃費が悪化するという問題がある。
【０００５】
そこで、摩擦要素が締結するまでは油圧を供給するが、摩擦要素が締結した後はロック機構によって油圧ピストンの動きを規制し、油圧を下げても摩擦要素が締結状態を維持できるようにすることが考えられる。当該構成によれば、油圧を発生させる油圧ポンプの負荷を下げることができ、車両の燃費を向上させることができる。このようなロック機構の作動・解除は油圧により行うのが好適である。
【０００６】
しかしながら、ロック機構の作動・解除を油圧により行う構成とした場合、セレクトスイッチによって選択されるモードがＤモード（走行モード）からＮモード（非走行モード）に変更され、ロック機構を解除して摩擦要素を解放しようとしても、低車速域ではロック機構の解除が遅れる可能性がある。これは、低車速域では油圧ポンプの吐出圧が下がり、ロック機構の解除に供される油圧の立ち上がりが遅れるからである。
【０００７】
ロック機構の解除が遅れると摩擦要素の解放が遅れ、エンジンの動力が摩擦要素を介して伝達される状態が継続することになるが、その状態で車両が停止すると、Ｎモードかつ車両が停車しているにもかかわらずエンジンの動力が伝達されてしまうという問題が生じうる。
【０００８】
本発明の目的は、低車速域のロック機構の解除遅れによって非走行モードかつ車両が停車している状況でエンジンの動力が伝達されるのを防止することである。
【０００９】
本発明のある態様によれば、自動変速機であって、動力伝達経路に配置され、ＯＮ圧を締結側油室に供給するとロック機構がロック状態になり、前記ロック機構がロック状態になると前記締結側油室の油圧を下げても締結状態を維持し、ＯＦＦ圧を解放側油室に供給すると前記ロック機構がアンロック状態になり、前記ロック機構がアンロック状態になると前記解放側油室の油圧を下げても解放状態を維持する摩擦要素と、前記自動変速機のモードとして走行モード又は非走行モードを選択することのできるセレクトスイッチと、前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されたら、前記締結側油室に前記ＯＮ圧を供給して前記ロック機構をロック状態にし、前記締結側油室の油圧を下げる締結制御を行い、前記セレクトスイッチによって前記非走行モードが選択されたら、前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にし、解放側油室の油圧を下げる解放制御を行う制御装置と、車両の運転状態に基づき前記車両が停車するか判定する停車判定部と、を備え、前記停車判定部によって前記車両が停車すると判定された場合は、前記制御装置は、前記セレクトスイッチによって前記走行モードが選択されていても前記解放側油室に前記ＯＦＦ圧を供給して前記ロック機構をアンロック状態にする、自動変速機が提供される。また、これに対応する制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
上記態様によれば、セレクトスイッチによって走行モードが選択されると通常締結制御が実行され、ロック機構をロック状態にすることで摩擦要素が締結状態に維持されるが、車両の運転状態に基づき車両が停車すると判定された場合は解放側油室にＯＦＦ圧が供給され、ロック機構が解除される。【００１１】
車両が停車する時点ではロック機構が既に解除されているので、停車直前又は停車後に走行モードから非走行モードに切り換えられても締結側油室の油圧をドレーンすれば摩擦要素を速やかに解放することができ、ロック機構の解除の遅れが原因となってエンジンの動力が伝達されるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成図である。
【図２】図２は、フォワードクラッチ及びこれを動作させるクラッチ動作パックの断面図である。
【図３】図３は、変速機コントローラが行うフォワードクラッチの締結・解放処理の内容を示したフローチャートである。
【図４】図４は、変速機コントローラが行うフォワードクラッチの締結制御切換え処理の内容を示したフローチャートである。
【図５】図５は、停車判定車速及び走行判定車速を設定するためのテーブルである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成を示している。車両は、エンジン１、トルクコンバータ２、変速機３を備え、エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、変速機３、図示しないデファレンシャルギヤユニットを介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００１５】
変速機３は、有段又は無段の自動変速機である。変速機３は、リバースブレーキ４と、フォワードクラッチ５とを備える。変速機３は、リバースブレーキ４が締結されている状態ではエンジン１の回転を反転して出力し、フォワードクラッチ５が締結されている状態ではエンジン１の回転を回転方向を維持したまま出力する。
【００１６】
リバースブレーキ４は、締結圧を供給することで締結し、締結状態を維持するには締結圧を供給し続ける必要のある従来の摩擦要素である。リバースブレーキ４を解放するには締結圧の供給を停止すればよい。
【００１７】
フォワードクラッチ５は、後述するように、ロック機構ＢＬを備えた摩擦要素である。フォワードクラッチ５にＯＮ圧を供給し、ロック機構ＢＬがロック状態になれば、ＯＮ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は締結状態を維持することができる。フォワードクラッチ５を解放するには、フォワードクラッチ５にＯＦＦ圧を供給し、ロック機構ＢＬを解除状態にすればよく、一旦ロック機構ＢＬが解除状態になればＯＦＦ圧の供給を停止してもフォワードクラッチ５は解放状態を維持することができる。フォワードクラッチ５の構成については後で詳しく説明する。
【００１８】
なお、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５は、両者が同時に締結されると変速機３の入出力軸が回転不能なインターロック状態になるので、これらの締結は択一的に行われる。
【００１９】
油圧制御回路７は、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ８からの油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を元圧としてフォワードクラッチ５を含む摩擦要素（変速機３が無段変速機の場合は加えて無段変速機構の構成要素）に供給する油圧を調圧するソレノイドバルブと、油圧ポンプ８、各バルブ及び各摩擦要素の間を接続する油路を備える。
【００２０】
油圧制御回路７の各バルブは、変速機コントローラ９からの制御信号に基づき制御される。変速機コントローラ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、各種センサ及びエンジンコントローラから入力される各種信号に基づき車両の運転状態を判断し、運転状態に適した変速段（変速機３が無段変速機の場合は変速比）が実現されるよう、油圧制御回路７に指令を出力する。
【００２１】
変速機コントローラ９には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１０１、変速機３の入力回転速度を検出する回転速度センサ１０２、変速機３の出力回転速度を検出す回転速度センサ１０３、セレクトスイッチ１１によって選択されている変速機３のモードを検出するモード検出スイッチ１０４、アクセルペダルの操作量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ１０５、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１０６等からの信号等が入力される。
【００２２】
セレクトスイッチ１１は、レバー式又はボタン式であり、レバー又はボタンを操作することによって、変速機３のモードとして、パーキングモード（以下、「Ｐモード」という。）、リバースモード（以下、「Ｒモード」という。）、ニュートラルモード（以下、「Ｎモード」という。）及びドライブモード（以下、「Ｄモード」という。）のいずれかのモードを選択することができる。
【００２３】
変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択されたモードに応じて、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５をそれぞれ締結または解放する。具体的には、Ｄモードでは、リバースブレーキ４が解放され、フォワードクラッチ５が締結される。Ｒモードでは、リバースブレーキ４が締結され、フォワードクラッチ５が解放される。Ｐモード及びＮモードでは、リバースブレーキ４及びフォワードクラッチ５が解放される。
【００２４】
次に、フォワードクラッチ５の詳細な構成について説明する。
【００２５】
図２は、フォワードクラッチ５、及び、これを動作させるクラッチ動作パック６の断面を示している。以下、各構成について説明する。
【００２６】
フォワードクラッチ５は、クラッチドラム５１と、クラッチハブ５２と、ドリブンプレート５３と、ドライブプレート５４と、リテーナプレート５５とを備える。
【００２７】
クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２は同軸に配置される。クラッチドラム５１には、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。クラッチハブ５２には、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。
【００２８】
クラッチドラム５１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドリブンプレート５３が取り付けられる。クラッチハブ５２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドライブプレート５４が取り付けられる。４枚のドリブンプレート５３と４枚のドライブプレート５４は、交互に配置され、ドライブプレート５４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが貼り付けられる。
【００２９】
クラッチドラム５１は、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４を介して、クラッチドラム５１に連結された回転要素から入力される回転をクラッチハブ５２に伝達する。
【００３０】
リテーナプレート５５は、油圧ピストン６１とは反対側の端部に配置されたドライブプレート５４と、クラッチドラム５１内周の溝に固定されたスナップリング６４との間に介装される。リテーナプレート５５は片面が摩擦面である。また、リテーナプレート５５は、軸方向の厚みがドリブンプレート５３より厚く、ドリブンプレート５３及びドライブプレート５４の倒れを防止する。
【００３１】
クラッチ動作パック６は、油圧ピストン６１と、ＯＮ圧ピストン室６２と、ＯＦＦ圧ピストン室６３と、スナップリング６４と、ダイヤフラムスプリング６５と、仕切りプレート６６と、ロック機構ＢＬとを備える。
【００３２】
油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１の一方の面がＯＮ圧受圧面６１ａであり、他方の面がＯＦＦ圧受圧面６１ｂである。
【００３３】
ＯＮ圧ピストン室６２は、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａにＯＮ圧を作用させるために、クラッチドラム５１と油圧ピストン６１との間に画成される。
【００３４】
ＯＦＦ圧ピストン室６３は、油圧ピストン６１のＯＦＦ圧受圧面６１ｂにＯＦＦ圧を作用させるために、クラッチドラム５１に固定された仕切りプレート６６と、油圧ピストン６１との間に画成される。
【００３５】
スナップリング６４は、フォワードクラッチ５を挟んで油圧ピストン６１の反対側の位置に配置され、フォワードクラッチ５を軸方向に支持する。
【００３６】
ダイヤフラムスプリング６５は、油圧ピストン６１のクラッチ側端面６１ｃとフォワードクラッチ５のピストン側端面５ａとの間に介装される。ダイヤフラムスプリング６５は、軸方向に２枚重ねで配置され、油圧ピストン６１をスナップリング６４に向かう締結方向に移動させると、フォワードクラッチ５に締結力を作用させる。
【００３７】
ロック機構ＢＬは、クラッチドラム５１に内蔵されていて、油圧ピストン６１と、ボール保持ピストン６７と、ボール６８とで構成される。
【００３８】
油圧ピストン６１は、フォワードクラッチ５に対して軸方向に変位可能に配置される。油圧ピストン６１には、収納部６１ｄと、テーパー面６１ｅとが設けられる。収納部６１ｄは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を規制するときにボール６８を収納する。テーパー面６１ｅは、収納部６１ｄに連続して形成され、油圧ピストン６１が解放方向にストロークすると、ボール６８を内側に押し込む。
【００３９】
ボール保持ピストン６７は、油圧ピストン６１を覆うクラッチドラム５１の内周円筒部５１ａと、クラッチドラム５１から軸方向に突出する仕切り円筒壁部５１ｂとによって画成される円筒空間に配置される。ボール保持ピストン６７は、ＯＮ圧またはＯＦＦ圧が作用すると軸方向に移動する。ボール保持ピストン６７の外周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８４によってシールされ、ボール保持ピストン６７の内周面と内周円筒部５１ａとの間はシールリング８５によってシールされ、油圧ピストン６１の内周面と仕切り円筒壁部５１ｂとの間はシールリング８６によってシールされる。これにより、油圧ピストン６１の両側にＯＮ圧ピストン室６２とＯＦＦ圧ピストン室６３とが画成される。
【００４０】
クラッチドラム５１に開口されたＯＮ圧ポート５１ｄとＯＮ圧ピストン室６２とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＮ圧連通溝６７ａと、仕切り円筒壁部５１ｂに開口されたＯＮ圧連通穴５１ｅとを介して連通される。クラッチドラム５１に開口されたＯＦＦ圧ポート５１ｆとＯＦＦ圧ピストン室６３とは、ボール保持ピストン６７に形成されたＯＦＦ圧連通溝６７ｂと、仕切り円筒壁部５１ｂの端部と仕切りプレート６６との間に確保されたＯＦＦ圧連通隙間とを介して連通される。
【００４１】
ボール保持ピストン６７には、収納部６７ｃと、テーパー面６７ｄと、ロック面６７ｅとが設けられる。収納部６７ｃは、油圧ピストン６１の解放方向への移動を許容するときにボール６８を収納する。テーパー面６７ｄ及びロック面６７ｅは、収納部６７ｃに連続して形成され、ボール保持ピストン６７がフォワードクラッチ５に向かう方向にストロークすると、テーパー面６７ｄがボール６８を外側に押し出し、ロック面６７ｅが押し出されたボール６８をその位置にロックする。
【００４２】
ボール６８は、仕切り円筒壁部５１ｂに開口したボール穴５１ｃに設けられる。ボール６８は、ＯＮ圧またはＯＦＦ圧の作用による油圧ピストン６１及びボール保持ピストン６７の軸方向移動に伴ってピストン６１、６７のテーパー面６１ｅ、６７ｄから力を受け、ロック位置とロック解除位置との間を径方向に移動する。
【００４３】
以上説明した構成によれば、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧を供給すると、油圧ピストン６１がフォワードクラッチ５に近づく締結方向に移動し、押し縮められたダイヤフラムスプリング６５の付勢力によってフォワードクラッチ５が締結状態となる。油圧ピストン６１が締結方向に移動すると、回転による遠心力と油圧によってボール６８が外径方向に移動し、収納部６１ｄにボール６８が収納される。そして、ボール保持ピストン６７へのＯＮ圧作用に伴ってボール保持ピストン６７が軸方向（フォワードクラッチ５に向かう方向）に移動し、収納部６７ｃに保持されるボール６８を、ロック面６７ｅにより保持する。
【００４４】
これによりロック機構ＢＬがロック状態となって油圧ピストン６１の解放方向の移動が規制され、ＯＮ圧をドレーンしてもフォワードクラッチ５の締結状態が維持される。ＯＮ圧ピストン室６２へのＯＮ圧の供給は締結動作中のみであり、フォワードクラッチ５の締結状態を維持するためのＯＮ圧の供給は不要である。
【００４５】
ロック機構ＢＬをロック状態にすることのできるＯＮ圧の下限値はロック圧と呼ばれ、ダイヤフラムスプリング６５のばね定数、油圧ピストン６１のＯＮ圧受圧面６１ａの面積等に基づき一義的に決まる。
【００４６】
また、フォワードクラッチ５は、ロック圧よりも低い油圧をＯＮ圧ピストン室６２に供給することで、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態にすることもできる。この場合は、ロック機構ＢＬによって油圧ピストン６１の解放方向の移動を規制することができないので、フォワードクラッチ５を締結状態に維持するには、ＯＮ圧ピストン室６２に油圧を供給し続ける必要がある。また、そのときのフォワードクラッチ５の伝達容量はＯＮ圧ピストン室６２に供給される油圧に依存する。
【００４７】
上記ＯＮ圧の給排によってロック機構ＢＬをロック状態にし、これによってフォワードクラッチ５を締結状態に維持する変速機コントローラ９の制御を通常締結制御と呼ぶ。これに対し、上記ロック圧よりも低い油圧をＯＮ圧ピストン室６２に継続的に供給することで、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５を締結状態に維持する変速機コントローラ９の制御を停車対応締結制御と呼ぶ。
【００４８】
変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモードが選択された場合は通常締結制御を行うが、Ｄモード選択中、車両の運転状態に基づき車両が停止すると判定された場合は、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給してロック機構ＢＬをアンロック状態にし、停車対応締結制御を行う。これにより、低車速域におけるロック機構ＢＬの解除遅れによってＮモードかつ車両が停車している状況でエンジン１の動力が伝達されるのを防止する。変速機コントローラ９の制御内容の詳細は後述する。
【００４９】
また、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給すると、ボール保持ピストン６７がロック面６７ｅによるボール６８の保持位置から保持解除位置まで、軸方向（フォワードクラッチ５から離れる方向）に移動する。ＯＦＦ圧による力とダイヤフラムスプリング６５による締結力の反力を合わせた力が油圧ピストン６１に作用し、油圧ピストン６１がリターン方向にストロークするとともにボール６８をロック解除方向に押し返す。ボール６８がロック解除位置まで移動すると、ロック機構ＢＬがアンロック状態となり、フォワードクラッチ５が解放される。
【００５０】
フォワードクラッチ５を解放するときＯＮ圧はゼロの状態なので、ＯＦＦ圧をドレーンしてもボール６８をボール保持ピストン６７の収納部６７ｃに収納した状態が維持される。ＯＦＦ圧ピストン室６３へのＯＦＦ圧の供給は解放動作中のみであり、フォワードクラッチ５の解放状態を維持するためのＯＦＦ圧の供給は不要である。
【００５１】
なお、停車対応締結制御によってロック機構ＢＬがロックしていない場合は、フォワードクラッチ５を解放するのに上記ＯＦＦ圧の給排は不要であり、ＯＮ圧ピストン室６２の油圧をドレーンすればフォワードクラッチ５を解放することができる。
【００５２】
上記ＯＦＦ圧の給排によってロック機構ＢＬをアンロック状態にし、これによってフォワードクラッチ５を解放状態に維持する変速機コントローラ９の制御を通常解放制御と呼ぶ。これに対し、ＯＮ圧ピストン室６２の油圧をドレーンさせてフォワードクラッチ５を解放する変速機コントローラ９の制御をアンロック時解放制御と呼ぶ。変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によってＤモード以外が選択された場合に、ロック機構ＢＬがロック状態か否かに応じて通常解放制御又はアンロック時解放制御を実行する。変速機コントローラ９の制御内容の詳細は後述する。
【００５３】
続いて、図３〜図５を参照しながら変速機コントローラ９の制御内容について説明する。
【００５４】
図３は、変速機コントローラ９が行うフォワードクラッチ５の締結・解放処理の内容を示したフローチャートである。
【００５５】
これによると、変速機コントローラ９は、セレクトスイッチ１１によって選択される変速機３のモードの前回値と今回値とを比較し、変速機３のモードとしてＤモードが選択されたか、また、Ｄモード以外のモード（Ｐモード、Ｒモード、Ｎモード）が選択されたかを判定する（Ｓ１１、Ｓ１２）。
【００５６】
そして、Ｄモードが選択された場合は処理がＳ１３に進み、変速機コントローラ９は、通常締結制御を行う。これにより、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧が供給され、ロック機構ＢＬがロック状態になるとＯＮ圧の供給が停止される。
【００５７】
これに対し、Ｄモード以外のモードが選択された場合は処理がＳ１４に進み、変速機コントローラ９は、ロック機構ＢＬがロック状態か判定する。
【００５８】
ロック状態かの判定は、例えば、Ｓ１３又は後述するＳ２８で通常締結制御が実行された後、後述するＳ２５でＯＦＦ圧が供給されたかに基づき判定することができ、停車対応締結制御が実行されていなければロック状態、停車対応締結制御が実行されていればアンロック状態と判定することができる。
【００５９】
あるいは、ロック状態かの判定は、通常締結制御が実行される際のＯＮ圧の変化、及び、解放制御又は後述するＳ２５でＯＦＦ圧が供給される際のＯＦＦ圧の変化（いずれもボール保持ピストン６７がストロークすることによる油圧の変化）に基づき判定するようにしてもよい。
【００６０】
ロック機構ＢＬがロック状態と判定された場合は、処理がＳ１５に進み、変速機コントローラ９は通常解放制御を行う。これにより、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧が供給され、ロック機構ＢＬがアンロック状態になった後はＯＦＦ圧の供給が停止され、フォワードクラッチ５が解放される。
【００６１】
これに対し、ロック機構ＢＬがアンロック状態と判定された場合は、処理がＳ１６に進み、変速機コントローラ９はアンロック時解放制御を行う。これにより、ＯＮ圧ピストン室６２の油圧がドレーンされ、フォワードクラッチ５が解放される。
【００６２】
図４は、変速機コントローラ９が行うフォワードクラッチ５の締結制御切換え処理の内容を示したフローチャートであり、図３の締結・解放処理で通常締結制御（Ｓ１２）が実行された後、セレクトスイッチ１１によってＤモードが選択されている間、繰り返し実行される。
【００６３】
これによると、まず、変速機コントローラ９は、ロック機構ＢＬがロック状態か判定する。
【００６４】
ロック機構ＢＬがロック状態であると判定された場合は、処理がＳ２２に進む。
【００６５】
Ｓ２２〜Ｓ２４では、変速機コントローラ９は、車両の運転状態に基づき車両が停車するか判定する。具体的には、アクセルペダルが離されており（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏み込まれており（Ｓ２３：ＹＥＳ）、車速が停車判定車速よりも低い（Ｓ２４：ＹＥＳ）という場合は、車両が停車すると判定される。停車判定車速は、図５に示すテーブルを参照して得られる値で、車両の減速度が大きいほど大きな値が設定される。車両の減速度が大きいほど停車判定車速を高くするのは、車両の減速度が大きいほど早い時期に、すなわちより高い車速でロック機構ＢＬのロック解除を開始しないと、車両が停止するまでにロック機構ＢＬを解除することができなくなるからである。
【００６６】
Ｓ２２〜Ｓ２４の処理によって車両が停車すると判定された場合は処理がＳ２５に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００６７】
Ｓ２５では、変速機コントローラ９は、ＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧を供給し、ロック機構ＢＬをアンロック状態にする。
【００６８】
Ｓ２６では、変速機コントローラ９は、停車対応締結制御を行う。ロック圧よりも低い油圧がＯＮ圧ピストン室６２に供給され、ロック機構ＢＬをロック状態にすることなくフォワードクラッチ５が締結状態にされる。以後、Ｄモードが継続している間は後述するＳ２８で通常締結制御が再度行われる場合を除き、ＯＮ圧ピストン室６２にはこのロック圧よりも低い油圧が継続的に供給され、これによってフォワードクラッチ５が締結状態に維持される。
【００６９】
一方、Ｓ２１でロック機構ＢＬがロック状態でない、すなわち、アンロック状態であると判定された場合は処理がＳ２７に進む。
【００７０】
Ｓ２７〜Ｓ２８では、変速機コントローラ９は、車両の運転状態に基づき車両が走行を継続するかを判定する。具体的には、アクセルペダルが踏み込まれており、車速が走行判定車速よりも高い場合は、車両が走行を継続すると判定される。走行判定車速は図５に示すテーブルを参照して得られる値で、同一減速度では停車判定車速よりも数ｋｍ／ｈ高い車速が設定される。走行判定車速をこのような値に設定するのは、制御のハンチングを防止するためである。
【００７１】
Ｓ２７〜Ｓ２８の処理によって車両が走行を継続すると判定された場合は、処理がＳ２９に進み、通常締結制御が再度実行される。これにより、ＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧が供給され、ロック機構ＢＬがロック状態になった後はＯＮ圧の供給が停止される。
【００７２】
Ｓ２７〜Ｓ２８の処理によって車両が走行を継続しない、すなわち、車両が停車すると判定されなかった場合は、処理がＳ２６に進み、停車対応締結制御が継続される。
【００７３】
続いて本実施形態の作用効果について説明する。
【００７４】
上記実施形態によれば、セレクトスイッチ１１によってＤモード（走行モードに対応）が選択されると通常締結制御が実行され、ロック機構ＢＬをロック状態にすることでフォワードクラッチ５が締結状態に維持されるが（Ｓ１３）、車両の運転状態に基づき車両が停車すると判定された場合はＯＦＦ圧ピストン室６３にＯＦＦ圧が供給される（Ｓ２５）。
【００７５】
したがって、車両が停車する時点ではロック機構ＢＬが既に解除されているので、停車直前又は停車後にＤモードからＮモード（非走行モードに対応）に切り換えられてもＯＮ圧ピストン室６２の油圧をドレーンすればダイヤフラムスプリング６５の付勢力によってフォワードクラッチ５を速やかに解放することができ（Ｓ１６）、ロック機構ＢＬの解除の遅れが原因となってエンジン１の動力が伝達されるのを防止することができる。
【００７６】
また、車両の運転状態に基づき車両が停車すると判定されてロック機構ＢＬが解除された後は、ロック圧よりも低い油圧をＯＮ圧ピストン室６２に継続して供給し、フォワードクラッチ５が締結状態に維持されるようにした（Ｓ２６）。これにより、ＤモードからＮモードに切り換えられるまではエンジン１の動力を伝達することができ、Ｄモードであるにもかかわらずエンジン１の動力が伝達されない状況を回避することができる。
【００７７】
また、車両の運転状態に基づき車両が停車すると判定され、ロック機構ＢＬが解除されたとしても、車両が走行を継続すると判定された場合は再びＯＮ圧ピストン室６２にＯＮ圧が供給され、ロック機構ＢＬがロック状態にされ、ＯＮ圧の供給が停止されるようにした（Ｓ２９）。これにより、車両が走行を継続するにもかかわらず停車対応締結制御が継続され、ＯＮ圧ピストン室６２に油圧が供給され続けることによる燃費の悪化を防止することができる。
【００７８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７９】
例えば、上記実施形態では、ロック機構ＢＬがロック状態になった後はＯＮ圧ピストン室６２に供給する油圧を停止しているが、停止させずＯＮ圧ピストン室６２の油圧を下げる構成であってもよい。同様に、ロック機構ＢＬがアンロック状態になった後はＯＦＦ圧ピストン室６３に供給する油圧を停止するようにしているが、停止させずＯＦＦ圧ピストン室６３の油圧を下げる構成であってもよい。
【００８０】
また、例えば、図２に示したフォワードクラッチ５の具体的構成はロック機構付き摩擦要素の一例であり、これ以外の構成のロック機構付き摩擦要素であっても本発明を適用することができる。
【００８１】
また、上記実施形態では、フォワードクラッチ５をロック機構付き摩擦要素としているが、リバースブレーキ４をロック機構付き摩擦要素としてもよい。この場合、Ｒモードで走行中に車両が停止すると判定された時にリバースブレーキ４の解放側油室にＯＦＦ圧を供給するようにすれば、上記実施形態と同様の制御が可能である。この場合、Ｒモードが走行モードに対応する。
【００８２】
本願は日本国特許庁に２０１２年９月２６日に出願された特願２０１２−２１２１８８号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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