(57)【要約】  警告制御装置（１００）は、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体を検出する検出装置２００を備えている。警告制御装置（１００）は、自車両と移動体とが接近するときには警告動作を行う。警告制御装置（１００）は、自車両の進路と移動体の進路との予想交差位置から自車両までの距離である交差距離を算出する。そして、警告制御装置（１００）は、算出された交差距離が短いときほど警告動作の実行タイミングを早くする。
2014002187.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体を検出する検出部と、
自車両の進路と前記移動体の進路との予想交差位置から自車両までの距離である交差距離を算出する距離算出部と、
自車両と前記移動体とが接近するときに警告動作を行う警告動作部と、
前記交差距離が短いときほど前記警告動作の実行タイミングを早くするタイミング変更部と、を備える
車両用警告装置。
【請求項２】
前記移動体が前記予想交差位置に到達するまでの時間である交差時間を算出する時間算出部を備え、
前記警告動作部は、前記交差時間が閾値以下のときに前記警告動作を行い、
前記タイミング変更部は、前記交差距離が短いときほど前記閾値を長い時間に設定する
請求項１に記載の車両用警告装置。
【請求項３】
前記警告動作部は、前記警告動作としてハザードランプを点滅させる
請求項１または２に記載の車両用警告装置。
【請求項４】
前記警告動作部は、前記警告動作として自車両を減速させる減速制御を行う
請求項１または２に記載の車両用警告装置。
【請求項５】
前記警告動作部は、前記警告動作の第１段階としてハザードランプの点滅を行い、この第１段階の警告動作を行うときよりも自車両と前記移動体とが接近しているときには、前記警告動作の第２段階として自車両を減速させる減速制御を行い、
前記タイミング変更部は、前記交差距離が短いときほど前記第１段階の警告動作及び前記第２段階の警告動作の実行タイミングをそれぞれ早くする
請求項１または２に記載の車両用警告装置。
【請求項６】
前記警告動作部は、前記ハザードランプの点滅を自車両の走行中に行う
請求項３または５に記載の車両用警告装置。
【請求項７】
前記警告動作部は、前記ハザードランプの点滅を、停車中の自車両が走行状態に変化すると予測されるときに行う
請求項３または５に記載の車両用警告装置。
【請求項８】
前記警告動作部は、前記減速制御として、自車両に搭載された原動機の出力を低下させる制御を行う
請求項４または５に記載の車両用警告装置。
【請求項９】
前記警告動作部は、前記減速制御として、自車両の制動装置を作動させる制御を行う
請求項４または５に記載の車両用警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両に接近する移動体を検出して警告動作を行う車両用警告装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の進路上に存在する障害物を検出し、この障害物と自車両とが接近したときに警告動作を行う車両用の警告装置が種々提案されている。こうした警告動作は、できる限り適切なタイミングで行うことが望ましい。そのため、例えば特許文献１に記載の装置では、自車の車速が速いほど警報タイミングを早めるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１６５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自車両の進路上に存在する障害物は、静止物だけでなく他車両等の移動体もある。こうした移動体は、自車両の進路に沿って徐々に移動してくるだけではなく、自車両の進路に対して交差する方向に移動してくることもある。例えば移動体が自車両の進路上を数秒後に横切ることもあり、こうした移動体の接近に対しても適切なタイミングで警告動作を行うことが望ましい。【０００５】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体と自車両とが接近するときに、警告動作を適切なタイミングで行うことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、車両用警告装置において、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体を検出する検出部と、自車両の進路と前記移動体の進路との予想交差位置から自車両までの距離である交差距離を算出する距離算出部と、自車両と前記移動体とが接近するときに警告動作を行う警告動作部と、前記交差距離が短いときほど前記警告動作の実行タイミングを早くするタイミング変更部と、を備えるようにしている。【０００７】
本発明では、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体が検出されると、自車両の進路と移動体の進路との予想交差位置から自車両までの距離である交差距離が算出される。そして、この交差距離が短いときほど、つまり移動体が自車両を横切るときの移動体と自車両との間の距離が短く、移動体と自車両とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作の実行タイミングが早くされる。そのため、例えば移動体と自車両との接近を回避するための処置等を、接近の危険度が高いときほどより早い段階で行うことできる。このように本発明によれば、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体と自車両とが接近するときに、警告動作を適切なタイミングで行うことができる。また、接近の危険度がそれほど高くないにもかかわらず、早期に警告動作が実行されると、自車両の運転者が違和感を感じるおそれがある。この点、本発明では、接近の危険度に応じて適切なタイミングで警告動作を行うことができるため、運転者が感じる違和感を減少させることも可能になる。【０００８】
なお、上述した予想交差位置や交差距離は、検出部にて移動体の位置、進行方向、及び速度等を検出するとともに、自車両の進行方向及び速度等をセンサなどで検出することにより算出可能である。【０００９】
本発明の一態様では、移動体が予想交差位置に到達するまでの時間である交差時間を算出する時間算出部を備えており、警告動作部は、交差時間が閾値以下のときに警告動作を行い、タイミング変更部は、交差距離が短いときほど閾値を長い時間に設定する。この場合には、時間算出部にて算出される交差時間が閾値以下になると、自車両と移動体とが接近しすぎるおそれがあると判断されて警告動作が行われる。そして、その閾値は、交差距離が短いときほど長い時間に設定されるため、移動体と自車両とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作をより早いタイミングで実行することができるようになる。【００１０】
本発明の一態様では、警告動作部は、警告動作としてハザードランプを点滅させる。この場合には、移動体に対して自車両への接近を注意喚起することができる。そのため、例えば減速や進路変更等の回避行動を移動体に行わせる合図を出すことができる。【００１１】
本発明の一態様では、警告動作部は、警告動作として自車両を減速させる減速制御を行う。この場合には、警告動作として自車両の運転者に減速感を感じさせることができる。また、移動体に対する自車両の接近速度が低下するため、自車両が移動体に過度に接近することを抑えることができる。【００１２】
本発明の一態様では、警告動作部は、警告動作の第１段階としてハザードランプの点滅を行い、この第１段階の警告動作を行うときよりも自車両と移動体とが接近しているときには、警告動作の第２段階として自車両を減速させる減速制御を行い、タイミング変更部は、交差距離が短いときほど第１段階の警告動作及び第２段階の警告動作の実行タイミングをそれぞれ早くする。【００１３】
この場合には、移動体と自車両とが接近するときには、まず、第１段階の警告動作として自車両のハザードランプを点滅させる。そのため、移動体に対して自車両への接近を注意喚起することができる。そして第１段階の警告動作を行うときよりも自車両と移動体とが接近しており、危険度が更に高いときには、第２段階の警告動作として自車両を減速させる減速制御が行われる。そのため、警告動作として自車両の運転者に減速感を感じさせることができる。また、移動体に対する自車両の接近速度が低下するため、自車両が移動体に過度に接近することを抑えることができる。そして、上述した交差距離が短いときほど第１段階の警告動作及び第２段階の警告動作の実行タイミングがそれぞれ早くされるため、接近の危険度が高いときほどより早い時期に第１段階の警告動作と第２段階の警告動作とを実行することができるようになる。【００１４】
本発明の一態様では、警告動作部は、ハザードランプの点滅を自車両の走行中に行う。自車両が停止していれば、自車両の進路上で移動体と自車両とが接触することはない。従って、この一態様のように、警告動作としてハザードランプを点滅させるときには、自車両が走行中であるときに行う、という構成を採用することができる。【００１５】
本発明の一態様では、警告動作部は、ハザードランプの点滅を、停車中の自車両が走行状態に変化すると予測されるときに行う。停車中の自車両が走行状態に変化すると、自車両の進路上で移動体と自車両とが接触する可能性が生じる。従って、この一態様のように、警告動作としてハザードランプを点滅させるときには、停車中の自車両が走行状態に変化すると予測されるときに行う、という構成を採用することもできる。なお、走行状態に変化するか否かの予測は、例えばアクセルペダルやブレーキペダルの操作量、あるいはブレーキ負圧などに基づいて行うことができる。【００１６】
本発明の一態様では、警告動作部は、減速制御として、自車両に搭載された原動機の出力を低下させる制御を行う。この場合には、原動機の出力が低下するため、自車両は減速するようになる。【００１７】
また、本発明の一態様では、警告動作部は、減速制御として、自車両の制動装置を作動させる制御を行う。この場合には、自車両の制動装置が作動するため、自車両は減速するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態におけるシステム構成を示す模式図。
【図２】同実施形態における警告処理の手順を示すフローチャート。
【図３】推定交差距離及び推定交差時間を示す概念図。
【図４】判定時間と推定交差距離との対応を示す概念図。
【図５】同実施形態の変形例における警告処理であってその一部の手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の変形例において判定時間と推定交差距離との対応を示す概念図。
【図７】同実施形態の変形例における警告動作領域を示す概念図。
【図８】同実施形態の変形例における検出部の装着位置を示す概念図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明にかかる車両用警告装置の一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。なお、以下では、車両用警告装置が搭載された車両を「自車両」といい、「自車両」の周囲に存在する車両を「他車両」という。
【００２０】
図１に示すように、警告制御装置１００は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００２１】
警告制御装置１００には、検出装置２００が接続されている。この検出装置２００は、移動体である他車両を検出する検出部であり、マイクロ波レーダ装置が採用されている。この検出装置２００によって、自車両の周辺に存在する他車両の位置、進行方向、及び速度等が測定される。なお、検出装置２００としては、マイクロ波レーダ装置以外の装置、例えば超音波探知装置（ソナー）などを採用してもよい。また、本実施形態では、この検出装置２００は、車両後部のバンパーに設けられており、車両後方の移動体を検出するようにしている。ちなみに、検出装置２００の分解能が十分に高ければ、車両よりも小さい移動体、例えば人などを検出することも可能である。
【００２２】
この他、警告制御装置１００には、自車両の車速を検出する車速センサ２１０、車両の姿勢を検出するヨーレートセンサ２２０、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ２３０、変速機を操作するシフトレバーの操作位置を検出するシフト位置センサ２４０、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２５０、ブレーキの油圧を検出するブレーキ圧センサ２６０などの入力デバイスが接続されている。
【００２３】
また、警告制御装置１００には、ハザードランプ２７０を点滅させる駆動回路、警告音を発するブザー２８０、各種の表示を行う表示装置２９０、インジケータなどの出力デバイスが接続されている。なお、表示装置２９０は、例えばナビゲーション装置の表示装置と共用してもよい。また、インジケータは、点滅や点灯を行う装置であり、例えばインアーミラーやアウターミラー、あるいはコンビネーションメータ等に取り付けてもよい。
【００２４】
そして、警告制御装置１００には、車両に搭載された内燃機関１５の出力制御を行う出力制御装置８００や、車両の制動装置であるブレーキ９１０の作動を制御するブレーキ制御装置９００が接続されている。出力制御装置８００は、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブ８１０の開度を制御することで、内燃機関の出力制御を行う。ブレーキ制御装置９００は、ブレーキを強制的に作動させる作動装置に接続されている。この作動装置としては、例えば油圧式のブレーキであれば、ブレーキ油圧を高める油圧ポンプ等を採用することができる。また、電動式のブレーキであれば、ブレーキを作動させるモータなどの電動アクチュエータを採用することができる。
【００２５】
次に、図２〜図４を参照して、自車両と移動体との接近を警告する警告処理の手順を説明する。なお、図２に示す警告処理は、警告制御装置１００によって所定周期毎に実行される。
【００２６】
本処理が開始されるとまず、検出装置２００によって移動体が検出されたか否かが判定される（Ｓ１００）。より詳細には、図３に示すように、自車両１０が矢印Ｒ方向に後退するとき、自車両１０の後部に設けられた検出装置２００によって、自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向（矢印Ｆ方向）に移動する移動体、例えば他車両２０が検出されたか否かが判定される。そして、移動体が検出されていないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００２７】
一方、移動体が検出されているときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、推定交差距離Ｘが算出される（Ｓ２００）。
【００２８】
図３に示すように、推定交差距離Ｘは、自車両１０が後退するときの進路Ｌ１と他車両２０の進路Ｌ２（厳密には他車両２０にあって自車両１０に対向する側面２１の移動軌跡）との予想交差位置Ｃから自車両後端までの距離である。この推定交差距離Ｘは、検出装置２００によって検出される他車両２０の位置及び進行方向及び速度と、車速センサ２１０によって検出される自車両の速度と、ヨーレートセンサ２２０や操舵角センサ２３０によって検出される自車両の進行方向とに基づいて算出される。そして、この推定交差距離Ｘが短いときほど、他車両２０が自車両１０を横切るときの他車両２０と自車両１０との間の距離は短いため、他車両２０と自車両１０とが過度に接近する危険度が高いと考えることができる。このステップＳ２００の処理は、距離算出部が実行する処理に相当する。
【００２９】
次に、推定交差時間ＰＴが算出される（Ｓ３００）。推定交差時間ＰＴは、他車両２０が現在の位置から上記予想交差位置Ｃに到達するまでの時間である。この推定交差時間ＰＴは、他車両２０の現在位置から予想交差位置Ｃまでの距離及び他車両２０の速度から算出される。そして、この推定交差時間ＰＴが短いときほど、自車両１０と他車両２０とが接近するまでの時間は短くなるため、自車両１０と他車両２０とが近づく接近の危険度は高いと考えることができる。このステップＳ３００の処理は、時間算出部が実行する処理に相当する。
【００３０】
次に、ステップＳ２００で算出された推定交差距離Ｘに基づいて第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、及び第３閾値Ｔ３がそれぞれ設定される（Ｓ４００）。
【００３１】
これら第１閾値Ｔ１〜第３閾値Ｔ３は、ステップＳ３００で算出された推定交差時間ＰＴの比較判定値である。そして図４に示すように、第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、第３閾値Ｔ３の順に判定時間は長くされている（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３）。また、推定交差距離Ｘが短いときほど、第１閾値Ｔ１の判定時間は長くなるように可変設定される（Ｔ１Ｌ＞Ｔ１Ｍ＞Ｔ１Ｓ）。同様に、推定交差距離Ｘが短いときほど、第２閾値Ｔ２の判定時間も長くなるように可変設定される（Ｔ２Ｌ＞Ｔ２Ｍ＞Ｔ２Ｓ）。そして、推定交差距離Ｘが短いときほど、第３閾値Ｔ３の判定時間も長くなるように可変設定される（Ｔ３Ｌ＞Ｔ３Ｍ＞Ｔ３Ｓ）。このステップＳ４００の処理は、タイミング変更部が実行する処理に相当する。
【００３２】
こうして第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、及び第３閾値Ｔ３が推定交差距離Ｘに基づいてそれぞれ設定されると、次に、推定交差時間ＰＴが第１閾値Ｔ１以下に短いか否かが判定される（Ｓ５００）。そして、推定交差時間ＰＴが第１閾値Ｔ１以下に短いときには（Ｓ５００：ＹＥＳ）、自車両１０と他車両２０とが交差するまでの時間が非常に短く、接近の危険度が非常に高いため、警告動作として自車両１０を減速させる減速制御が実行される。より詳細には、ステップＳ８００にて、自車両１０のブレーキ９１０を強制的に作動させる自動ブレーキが実行されることにより、自車両１０は減速されて、本処理は一旦終了される。なお、自動ブレーキが実行されるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用して、自車両１０の運転者に警告動作中であることを知らせてもよい。
【００３３】
一方、推定交差時間ＰＴが第１閾値Ｔ１を超えているときには（Ｓ５００：ＮＯ）、推定交差時間ＰＴが第２閾値Ｔ２以下に短いか否かが判定される（Ｓ６００）。そして、推定交差時間ＰＴが第２閾値Ｔ２以下に短いときには（Ｓ６００：ＹＥＳ）、自車両１０と他車両２０とが交差するまでの時間が比較的短く、接近の危険度がある程度高いため、警告動作として自車両１０を減速させる減速制御が実行される。ただし、ステップＳ６００で肯定判定されたときに行われる減速制御では、ステップＳ５００で肯定判定されたときに行われる減速制御よりも自車両１０の減速度合が緩やかにされる。より詳細には、ステップＳ６００で肯定判定されたときに行われる減速制御では、内燃機関の出力を低下させる出力抑制処理が実行される（Ｓ９００）。この出力抑制処理は、スロットルバルブ８１０を全閉状態にする処理であり、この処理によって吸入空気量が減少されると、機関に供給される燃料も減少されて、内燃機関の出力は低下する。この出力低下によって自車両１０は減速されて、本処理は一旦終了される。なお、出力抑制処理が実行されるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用して、自車両１０の運転者に警告動作中であることを知らせてもよい。
【００３４】
一方、推定交差時間ＰＴが第２閾値Ｔ２を超えているときには（Ｓ６００：ＮＯ）、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３以下に短いか否かが判定される（Ｓ７００）。そして、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３を超えているときには（Ｓ７００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００３５】
一方、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３以下に短いときには（Ｓ７００：ＹＥＳ）、自車両１０と他車両２０とが交差するまでの時間は比較的長いものの、自車両１０と他車両２０とが過度に接近する危険性がある程度存在する。そのため、警告動作として自車両１０のハザードランプ２７０を点滅させる、つまり自車両１０の車幅灯を点滅させて（Ｓ１０００）、本処理は一旦終了される。このハザードランプ２７０の点滅は、例えば予め設定された一定時間だけ行うようにしたり、他車両２０が自車両１０の進路上を通過し終わるまで行うようにしてもよい。なお、ハザードランプ２７０の点滅が行われるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用して、自車両１０の運転者に警告動作中であることを知らせてもよい。ちなみに、ステップＳ５００〜ステップＳ１０００の各処理は、警告動作部が実行する処理に相当する。
【００３６】
本実施形態では、上述したように第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、第３閾値Ｔ３の順に判定時間は長くされている。従って、推定交差時間ＰＴが短くなるに伴って、ステップＳ１０００のハザードランプ２７０の点滅、ステップＳ９００の出力抑止処理、ステップＳ８００の自動ブレーキの順に各警告動作が行われる。
【００３７】
次に、上記警告処理の作用を説明する。
【００３８】
まず、自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向に移動する他車両２０が検出されると、自車両１０の進路Ｌ１と他車両２０の進路Ｌ２との予想交差位置Ｃから自車両１０までの距離である推定交差距離Ｘが算出される。
【００３９】
また、他車両２０が予想交差位置Ｃに到達するまでの時間である推定交差時間ＰＴが算出される。そして、この推定交差時間ＰＴが閾値（第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、第３閾値Ｔ３）以下になると、自車両１０と他車両２０とが接近しすぎるおそれがあると判断されて各種の警告動作が行われる。それら各閾値は、図４に示したように、推定交差距離Ｘが短いときほど長い時間に設定されるため、他車両２０と自車両１０とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作はより早いタイミングで実行されるようになる。
【００４０】
このように推定交差距離Ｘが短いときほど、つまり他車両２０が自車両１０を横切るときの他車両２０と自車両１０との間の距離が短く、他車両２０と自車両１０とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作の実行タイミングが早くされる。そのため、例えば他車両２０と自車両１０との接近を回避するための処置等を、接近の危険度が高いときほどより早い段階で行うことできる。従って、自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向に移動する他車両２０と自車両１０とが接近するときに、警告動作が適切なタイミングで行われるようになる。また、接近の危険度がそれほど高くないにもかかわらず、早期に警告動作が実行されると、自車両１０の運転者が違和感を感じるおそれがある。この点、本実施形態では、接近の危険度に応じた適切なタイミングで警告動作が行われるため、運転者が感じる違和感を減少させることも可能になる。
【００４１】
また、推定交差時間ＰＴが第３閾値以下であると判定されるときには、警告動作の第１段階としてハザードランプ２７０の点滅が行われる。従って、他車両２０に対して自車両１０への接近を注意喚起することができる。そのため、例えば減速や進路変更等の回避行動を他車両２０に行わせる合図を出すことができる。
【００４２】
そして、推定交差時間ＰＴが、第３閾値Ｔ３よりも短い第２閾値Ｔ２や第１閾値Ｔ１以下のとき、つまり上述した第１段階の警告動作を行うときよりも自車両１０と他車両２０とが接近しているときには、警告動作の第２段階として自車両１０を減速させる減速制御が行われる。この減速制御が行われることにより、警告動作として自車両１０の運転者に減速感を感じさせることができる。また、減速制御が行われることにより、他車両２０に対する自車両１０の接近速度が低下するため、自車両１０が他車両２０に過度に接近することを抑えることができる。
【００４３】
特に、本実施形態では、推定交差時間ＰＴが、第３閾値Ｔ３よりも短い第２閾値Ｔ２以下のときには、第１の減速制御として上記出力抑制処理が実行される。そして、推定交差時間ＰＴが、第２閾値Ｔ２よりも短い第１閾値Ｔ１以下のときには、自車両１０と他車両２０とがさらに近づいており接近の危険度が更に高いと判断できるため、自車両１０を更に減速させるための第２の減速制御として自動ブレーキが実行される。この自動ブレーキの実行により、他車両２０に対する自車両１０の接近速度を大きく低下させることができる。
【００４４】
そして、このような各種の警告動作を行うに際して、推定交差距離Ｘが短いときほど各閾値は長くされるため、推定交差距離Ｘが短いときほど第１段階の警告動作及び第２段階の警告動作の実行タイミングはそれぞれ早くされる。そのため、推定交差距離Ｘが短く、自車両１０と他車両２０とが接近する危険度が高いときほど、より早い時期に第１段階の警告動作と第２段階の警告動作とが実行されるようになり、例えば自車両１０と他車両２０とが接近することを回避するための時間を適切に確保することができる。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。
【００４６】
（１）自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向に移動する他車両２０が検出されると、自車両１０の進路Ｌ１と他車両２０の進路Ｌ２との予想交差位置Ｃから自車両１０までの距離である推定交差距離Ｘを算出するようにしている。そして、この推定交差距離Ｘが短いときほど、警告動作の実行タイミングが早くされる。従って、自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向に移動する他車両２０と自車両１０とが接近するときに、警告動作を適切なタイミングで行うことができる。また、他車両２０及び自車両１０の接近の危険度がそれほど高くないにもかかわらず、早期に警告動作が実行されると、自車両１０の運転者が違和感を感じるおそれがある。この点、本実施形態では、接近の危険度に応じて適切なタイミングで警告動作が行われるため、運転者が感じる違和感を減少させることも可能になる。
【００４７】
（２）他車両２０が予想交差位置Ｃに到達するまでの時間である推定交差時間ＰＴを算出し、この推定交差時間ＰＴが所定の閾値以下のときに警告動作を行うようにしている。そして、推定交差距離Ｘが短いときほど上記閾値が長い時間となるように可変設定するようにしている。従って、他車両２０と自車両１０とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作をより早いタイミングで実行することができるようになる。
【００４８】
（３）警告動作の第１段階としてハザードランプ２７０の点滅を行うようにしている。そのため、他車両２０に対して自車両１０への接近を注意喚起することができる。
【００４９】
そして、この第１段階の警告動作を行うときよりも自車両１０と他車両２０とが接近しているときには、警告動作の第２段階として自車両１０を減速させる減速制御を行うようにしている。そのため、警告動作として自車両１０の運転者に減速感を感じさせることができる。また、他車両２０に対する自車両１０の接近速度が低下するため、自車両１０が他車両２０に過度に接近することを抑えることができる。
【００５０】
そして、推定交差距離Ｘが短いときほど第１段階の警告動作及び第２段階の警告動作の実行タイミングがそれぞれ早くなるように各閾値を変更するようにしている。そのため、接近の危険度が高いときほどより早い時期に第１段階の警告動作と第２段階の警告動作とを実行することができるようになる。
【００５１】
（４）上記減速制御として、自車両１０に搭載された内燃機関１５の出力を低下させる制御を行うようにしている。従って、減速制御が実行されるときには、内燃機関１５の出力が低下し、自車両１０を減速させることができる。
【００５２】
（５）また、上記減速制御として、自車両１０のブレーキ９１０を作動させる自動ブレーキ制御を行うようにしている。従って、減速制御が実行されるときには、自車両１０のブレーキ９１０が作動する。そのため、上述した出力抑制処理の実行時と比較して、自車両１０をより一層減速させることができる。
【００５３】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。
【００５４】
・警告動作としてハザードランプ２７０を点滅させるときには、その点滅に関して条件を追加してもよい。例えば、自車両１０が停止していれば、自車両１０の進路Ｌ１上で他車両２０と自車両１０とが接触することはない。そこで、ハザードランプ２７０の点滅は、自車両１０の走行中に行うようにしてもよい。
【００５５】
また、停車中の自車両１０が走行状態に変化すると、自車両１０の進路Ｌ１上で他車両２０と自車両１０とが接触する可能性が生じる。そこで、ハザードランプの点滅は、停車中の自車両１０が走行状態に変化すると予測されるときに行うようにしてもよい。
【００５６】
この変形例は、先の図２に示した警告処理に対して新たなステップＳ７１０及びステップＳ７２０を追加することにより実施することができる。すなわち、図５に示すように、先の図２に示したステップＳ７００にて、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３以下であると判定されたときには、車速センサ２１０の検出値等に基づいて自車両１０が停車中であるか否かを判定する（Ｓ７１０）。そして、停車中ではないと判定されたとき、つまり走行中であると判定されるときには（Ｓ７１０：ＮＯ）、上述したステップＳ１０００の処理を行ってハザードランプ２７０を点滅させる。
【００５７】
一方、停車中であると判定されたときには（Ｓ７１０：ＹＥＳ）、自車両１０が発進する可能性があるか否かが判定される（Ｓ７２０）。このステップＳ７２０での判定は適宜行うことができる。例えばアクセル操作量センサ２５０の検出値等に基づき、アクセルペダルの操作量が「０」以上に変化したことが把握されたときに、自車両１０は発進する可能性があると判定することができる。また、自車両１０を停車させておくために踏まれていたブレーキペダルの操作量が減少したとき、あるいはブレーキ圧が小さくなってブレーキ９１０の制動力が小さくなったときに、自車両１０は発進する可能性があると判定することができる。
【００５８】
そして、自車両１０が発進する可能性はないと判定されるときには（Ｓ７２０：ＮＯ）、ハザードランプ２７０を点滅させることなく、警告処理を一旦終了させる。一方、自車両１０は発進する可能性があると判定されるときには（Ｓ７２０：ＹＥＳ）、停車中の自車両１０が走行状態に変化すると予測されるため、上述したステップＳ１０００の処理を行ってハザードランプ２７０を点滅させ、警告処理を一旦終了させるようにする。
【００５９】
・先の図２に示したステップＳ１００にて、移動体が検出されたと判定されるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用して、自車両１０の運転者に移動体（他車両）の検出を報知するようにしてもよい。例えば、ステップＳ１００にて移動体が検出されたと判定されるときには、推定交差時間ＰＴと各閾値との比較に先立って、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用した運転者への報知を行うようにしてもよい。または、ステップＳ７００にて、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３を超えていると判定されるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用した運転者への報知を行うようにしてもよい。
【００６０】
・第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、及び第３閾値Ｔ３を推定交差距離Ｘの長さに合わせて連続的に変更するようにしてもよい。例えば図６に示すように、同一の推定交差距離Ｘであれば、第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、第３閾値Ｔ３の順に判定時間が長くなるように設定する。そして、推定交差距離Ｘが短くなるほど、第１閾値Ｔ１に設定される判定時間が長くなるように可変設定する。また、推定交差距離Ｘが短くなるほど、第２閾値Ｔ２に設定される判定時間も長くなるように可変設定する。また、推定交差距離Ｘが短くなるほど、第３閾値Ｔ３に設定される判定時間も長くなるように可変設定する。この変形例によれば、推定交差距離Ｘの長さに合わせて各閾値をより精密に設定することができる。
【００６１】
・警告動作として、ハザードランプ２７０の点滅のみを行ったり、上述した各種の減速制御だけを行うようにしてもよい。
【００６２】
・警告動作として、ハザードランプ２７０の点滅及び上述した出力抑制処理のみを行うようにしてもよい。また、警告動作として、ハザードランプ２７０の点滅及び上述した自動ブレーキのみを行うようにしてもよい。また、警告動作として、上述した出力抑制処理のみを行うようにしたり、上述した自動ブレーキのみを行うようにしてもよい。
【００６３】
・推定交差時間ＰＴが短くなるに伴い、ハザードランプ２７０の点滅、出力抑制処理、自動ブレーキの順で警告動作が行われるようにした。この他、警告動作として、複数の処理を同時に行うようにしてもよい。例えば図７に示すように、上記第１〜第３閾値に準ずる閾値Ｔを設定する。つまり推定交差距離Ｘが短いときほど判定時間が長くなる閾値Ｔを設定する。そして推定交差時間ＰＴが閾値Ｔ以下に短いときには警告動作を行う。このときに同時に行う警告動作として、以下の（Ａ）〜（Ｄ）のいずれか１つを行うようにしてもよい。
【００６４】
（Ａ）ハザードランプ２７０の点滅及び出力抑制処理。
【００６５】
（Ｂ）ハザードランプ２７０の点滅及び自動ブレーキ。
【００６６】
（Ｃ）出力抑制処理及び自動ブレーキ。
【００６７】
（Ｄ）ハザードランプ２７０の点滅及び出力抑制処理及び自動ブレーキ。
【００６８】
・出力抑制処理では、スロットルバルブ８１０を全閉状態にした。この他、全閉状態にするのではなく、出力抑制処理の実行前に比べてスロットルバルブ８１０の開度が小さくなるようにしてもよい。この場合でも、出力抑制処理の実行前に比べて内燃機関１５の出力を低下させることができる。また、スロットルバルブ８１０の開度とは異なる他の機関制御量を調整して、機関出力を低下させてもよい。こうした他の機関制御量としては、例えば点火時期や排気還流量、あるいは過給機の過給効率などが挙げられる。
【００６９】
・自車両１０に搭載された原動機が電動モータの場合には、電動モータに供給される電力を減少させて原動機の出力を低下させることにより、自車両１０を減速させてもよい。
【００７０】
・減速制御として、上述した原動機の出力低下やブレーキ作動による減速以外の方法を採用してもよい。例えば、原動機と駆動輪との間に設けられる変速機の変速比を変更して、駆動輪の駆動抵抗を増加させることにより、自車両１０を減速させてもよい。
【００７１】
・上述した出力抑制処理は、アクセルペダルが操作されているときだけ行うようにしてもよい。なお、アクセルペダルが操作されているか否かは、アクセル操作量センサ２５０の検出値によって判定することができる。
【００７２】
・上述した自動ブレーキは、自車両１０に他車両２０が接近しているにもかかわらずブレーキ９１０の制動力が不足していると判定されるときに限って行うようにしてもよい。例えば、先の図２に示したステップＳ５００にて、推定交差時間ＰＴが第１閾値以下であると判定されたときには、ブレーキ圧センサ２６０の検出値に基づいて制動力が不足しているか否かを判定する。そして制動力が不足していると判定されるときには、ステップＳ８００にて自動ブレーキを実行するようにしてもよい。なお、制動力の不足は、ブレーキ圧センサ２６０の検出値だけではなく、ブレーキペダルの操作量等に基づいて判定することもできる。
【００７３】
・警告動作として、上述したハザードランプ２７０の点滅、出力抑制処理、自動ブレーキ以外の動作を行うようにしてもよい。
【００７４】
・警告動作の必要がある程度に自車両１０と他車両２０とが接近しているか否かを判定するために、推定交差時間ＰＴを算出するようにしたが、この他の態様で判定してもよい。例えば、他車両２０の現在位置から上記予想交差位置Ｃまでの距離を算出する。そしてその算出された距離を、上記推定交差時間ＰＴの代用値として利用してもよい。
【００７５】
・上記実施形態における車両警告装置は、自車両１０の後部バンパーに検出装置２００を設けるようにしており、自車両１０の後方における移動体を検出するようにした。この他、図８に示すように、自車両１０の前部（前部バンパーやフロントグリル等）に検出装置２００を設け、自車両１０の前方における移動体を検出するようにしてもよい。この場合にも上記実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１０…自車両、２０…他車両、１５…内燃機関、１００…警告制御装置、２００…検出装置、２１０…車速センサ、２２０…ヨーレートセンサ、２３０…操舵角センサ、２４０…シフト位置センサ、２５０…アクセル操作量センサ、２６０…ブレーキ圧センサ、２８０…ブザー、２７０…ハザードランプ、２９０…表示装置、８００…出力制御装置、８１０…スロットルバルブ、９００…ブレーキ制御装置、９１０…ブレーキ。
【図１】
2014002187.tif 000003
【図２】
2014002187.tif 000004
【図３】
2014002187.tif 000005
【図４】
2014002187.tif 000006
【図５】
2014002187.tif 000007
【図６】
2014002187.tif 000008
【図７】
2014002187.tif 000009
【図８】
2014002187.tif 000010
【国際調査報告】
2014002187.tif 000011
2014002187.tif 000012
2014002187.tif 000013