(57)【要約】  本発明による車両用ブレーキシステムは、調圧された作動液の圧力に依存して制動力を発生させるモードと、運転者の操作力と調圧された作動液の圧力との両方に依存して制動力を発生させるモードとを選択的に実現する制動モード切換機構を有しており、車両用ブレーキシステムの状況に応じてそれらのモードを適切に切り換えるように構成されている。また、本発明による調圧器は、可動体の移動によって作動液を調圧することができ、その可動体はハウジングに直接支持されている。そのため、この調圧器では、円滑な動作によって作動液を調圧することが担保されている。
2013175556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制動するための車両用ブレーキシステムであって、
作動液の圧力に依存して制動力を発生させる液圧ブレーキシステムと、
車両の走行エネルギを電気エネルギに回生しつつ制動力を発生させる回生ブレーキシステムと、
当該車両用ブレーキシステムの制御を司るブレーキ制御装置と
を備え、
前記液圧ブレーキシステムが、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に依存した大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
作動液を加圧して前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置に連結され、運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
作動液を高圧とする高圧源装置と、
前記高圧源装置で高圧とされた作動液を調圧して供給する調圧装置と、
前記液圧ブレーキシステムの制動モードとして、(A)前記液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の操作力に実質的に依存せずに、前記調圧装置から供給される作動液の圧力である調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードと、(B)前記液圧ブレーキシステムが、前記操作力に依存した大きさの制動力である操作力依存制動力と前記調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構と
を有し、
(a)ブレーキ操作の開始から前記ブレーキ操作部材の操作量が一定となるまでの間において、少なくとも、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが自身の発生させる制動力である回生制動力を発生させないことで、前記車両を前記操作力依存制動力および前記調整圧依存制動力によって制動し、(b)前記操作量が一定となったときに、前記制動モード切換機構が前記調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記調整圧依存制動力および前記回生制動力によって制動するように構成された車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
当該車両用ブレーキシステムが、
前記操作量が一定となった後に再び変化したときに、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記操作力依存制動力，前記調整圧依存制動力，および前記回生制動力によって制動するように構成された請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記回生ブレーキシステムが、ブレーキ操作によって車両の速度が設定速度以下となったときに、前記回生制動力の発生を停止させるように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記ブレーキ制御装置が、
運転者のブレーキ操作の程度に基づいて、当該車両用ブレーキシステム全体に必要とされる制動力である必要制動力を決定し、
前記調整圧依存制動力と前記回生制動力との合計が、前記操作力依存制動力を前記必要制動力から差し引いた残りの制動力である残余制動力と等しくなるように、前記調圧装置と前記回生ブレーキシステムとの少なくとも一方を制御するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記マスタシリンダ装置が、
ハウジングと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧する加圧室が自身の前方に形成されるようにして前記ハウジング内に配設され、前記調圧装置から前記マスタシリンダ装置に供給される作動液の圧力に依存して前進する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、自身の後端において前記ブレーキ操作部材が連結される入力ピストンと
を有し、
前記制動モード切換機構が、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を許容することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を実質的に禁止することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
前記加圧ピストンが、本体部と、その本体部の外周に形成された鍔部とを有し、
前記マスタシリンダ装置が、
前記加圧ピストンの前記鍔部の後方に、その鍔部によって区画され、前記調圧装置からの作動液が供給される入力室と、
前記加圧ピストンの前記鍔部の前方に、その鍔部によって区画され、その鍔を挟んで前記入力室と対向する環状の対向室と、
前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記加圧ピストンの本体部と前記入力ピストンとによって区画されるピストン間室と
を有し、
前記ピストン間室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが、実質的に等しくされたものであり、
前記制動モード切換機構が、
前記ピストン間室と前記対向室との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換機構と、前記対向室と低圧源との連通とその連通の遮断とを切り換える低圧源連通切換機構とを有し、
前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断し、前記低圧源連通切換機構が前記対向室を低圧源に連通させることで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室とを連通させ、前記低圧源連通切換機構が前記対向室と低圧源との連通を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項５に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項７】
前記マスタシリンダ装置が、前記操作力と、前記調圧装置から供給される作動液の圧力との両方に依存して作動液を常時加圧するように構成されており、
前記制動モード切換機構が、
前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換える調整圧作動液供給切換機構と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換えるマスタ圧作動液供給切換機構とを有し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置へ作動液を供給することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項８】
車両を制動するための車両用ブレーキシステムであって、作動液の圧力に依存して制動力を発生させる液圧ブレーキシステムを備え、
前記液圧ブレーキシステムが、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に依存した大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
作動液を加圧して前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置に連結され、運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
作動液を高圧とする高圧源装置と、
前記高圧源装置で高圧とされた作動液を調圧して供給する調圧装置と、
前記液圧ブレーキシステムの制動モードとして、(A)前記液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の操作力に実質的に依存せずに、前記調圧装置から供給される作動液の圧力である調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードと、(B)前記液圧ブレーキシステムが、前記操作力に依存した大きさの制動力である操作力依存制動力と前記調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構と
を有し、
(c)ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができるようになるまでは、前記制動モード切換機構が前記調整圧依存制動モードを実現し、(d)ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現するように構成された車両用ブレーキシステム。
【請求項９】
前記ブレーキ装置が、
車輪とともに回転する回転体と、車輪を回転可能に支持するキャリアに支持された摩擦部材と、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に依存して前記摩擦部材を前記回転体に向かって前進させて前記回転体に押し付ける押付機構とを有し、
当該車両用ブレーキシステムが、
前記回転体と前記摩擦部材との間の摩擦力を利用して、前記ブレーキ装置が制動力を発生させるように構成された請求項８に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１０】
当該車両用ブレーキシステムが、
車両の走行エネルギを電気エネルギに回生しつつ制動力を発生させる回生ブレーキシステムと、
当該車両用ブレーキシステムの制御を司るブレーキ制御装置と
をさらに備え、
当該車両用ブレーキシステムが、
ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記回生制動力によって制動するように構成された請求項８または請求項９に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１１】
前記マスタシリンダ装置が、
ハウジングと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧する加圧室が自身の前方に形成されるようにして前記ハウジング内に配設され、前記調圧装置から前記マスタシリンダ装置に供給される作動液の圧力に依存して前進する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、自身の後端において前記ブレーキ操作部材が連結される入力ピストンと
を有し、
前記制動モード切換機構が、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を許容することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を実質的に禁止することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項８ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１２】
前記加圧ピストンが、本体部と、その本体部の外周に形成された鍔部とを有し、
前記マスタシリンダ装置が、
前記加圧ピストンの前記鍔部の後方に、その鍔部によって区画され、前記調圧装置からの作動液が供給される入力室と、
前記加圧ピストンの前記鍔部の前方に、その鍔部によって区画され、その鍔を挟んで前記入力室と対向する環状の対向室と、
前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記加圧ピストンの本体部と前記入力ピストンとによって区画されるピストン間室と
を有し、
前記ピストン間室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが、実質的に等しくされたものであり、
前記制動モード切換機構が、
前記ピストン間室と前記対向室との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換機構と、前記対向室と低圧源との連通とその連通の遮断とを切り換える低圧源連通切換機構とを有し、
前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断し、前記低圧源連通切換機構が前記対向室を低圧源に連通させることで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室とを連通させ、前記低圧源連通切換機構が前記対向室と低圧源との連通を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項１１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１３】
前記室間連通切換機構が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記ピストン間室と前記対向室とを連通させ、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断する室間連通遮断弁を有し、
前記低圧源連通切換機構が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記対向室と前記低圧源との連通を遮断し、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記対向室を低圧源に連通させる低圧源連通弁を有する請求項１２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１４】
前記モード切換機構が、
前記室間連通遮断弁として、前記対向室から前記ピストン間室への作動液の流入を許容し、前記ピストン間室から前記対向室への作動液の流入を禁止する逆止機構と、
前記低圧源連通切換弁として、前記対向室の圧力が所定の圧力以上である場合に前記対向室を低圧源に連通させる圧力逃し機構と
を有し、
(i)ブレーキ操作が開始されて前記加圧ピストンが前進する際に、前記逆止機構が前記対向室の作動液の前記ピストン間室への流入を許容し、(ii)前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記ピストン間室および前記対向室の作動液の圧力が前記操作力によって前記所定の圧力以上となったときに、前記圧力逃し機構が前記対向室を低圧源に連通させ、(iii)その連通によって、前記対向室の圧力が前記ピストン間室の圧力未満となったときに、前記逆止機構が前記ピストン間室から前記対向室への作動液の流入を禁止するように構成された請求項１３に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１５】
高圧源装置から供給された高圧の作動液を、自身に導入されたパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに形成され、前記高圧源装置から供給される作動液をそのハウジングの内部に導入するための高圧通路と、
前記ハウジングに形成され、作動液をそのハウジングの内部から低圧源に排出するための低圧通路と、
調圧された作動液が自身から供給される調圧室と、
前記パイロット圧となる作動液を受け入れるパイロット室と、
前記ハウジングの内部にそのハウジングの軸線方向に移動可能にそのハウジングによって支持された可動体と、
前記ハウジングの軸線方向におけるそのハウジングの一方の端の側を一端側と定義した場合において、前記可動体の前記一端側に、そのハウジングの軸線方向に移動可能に配置された第１プランジャと、
前記ハウジングの軸線方向におけるそのハウジングの他方の端の側を他端側と定義した場合において、前記可動体の前記一端側若しくは前記他端側に、そのハウジングの軸線方向に移動可能に配置された第２プランジャと、
前記可動体を前記一端側に向かって付勢する第１付勢機構と、
前記パイロット室の圧力によって、前記第１プランジャを介して前記可動体を前記他端側に向かって付勢する第２付勢機構と、
前記調圧室の圧力が設定圧を超えた場合に、その調圧室の圧力によって、前記可動体と前記第１プランジャとの一方を、前記第２プランジャがその一方に当接した状態で、その第２プランジャを介して前記一端側に向かって付勢する第３付勢機構と、
前記第１付勢機構，前記第２付勢機構，前記第３付勢機構の各々の付勢力による可動体の動作によって、(A)前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態と、(B)前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態とを選択的に実現する弁機構と
を備えた調圧器。
【請求項１６】
前記第２プランジャが、前記可動体の前記他端側に、前記ハウジングの軸線方向に移動可能に配置されており、
前記弁機構が、
(a)前記可動体が前記移動端に位置するときに、前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態を実現し、(b)前記可動体が前記移動端から前記他端側に移動したときに、前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成された請求項１５に記載の調圧器。
【請求項１７】
前記第３付勢機構が、
前記調圧室の圧力の増加に対する前記可動体を付勢する付勢力の増加の割合が、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に大きくなるように構成された請求項１６に記載の調圧器。
【請求項１８】
前記調圧室が前記可動体の外周に区画されており、
前記第１付勢機構が、前記第１プランジャをも前記一端側に向かって付勢するように構成されており、
前記弁機構が、
前記可動体の内部に形成され、一端が前記調圧室に連通するとともに他端がその可動体の前記一端側の端面に開口する開口を有する調圧通路と、前記第１プランジャの前記他端側の端部が前記開口を塞ぐように前記可動体に当接可能とされた構造とを含み、
(a)前記第１プランジャが前記可動体から離間している状態で前記可動体が前記移動端に位置するときに、前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態を実現し、(b)前記第１プランジャが前記可動体に当接している状態で前記可動体が前記移動端から前記他端側に移動したときに、前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成された請求項１５に記載の調圧器。
【請求項１９】
前記第３付勢機構が、
前記調圧室の圧力の増加に対する前記可動体と第１プランジャとの一方を付勢する付勢力の増加の割合が、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に大きくなるように構成された請求項１８に記載の調圧器。
【請求項２０】
前記調圧装置が、請求項１５ないし請求項１８のいずれか１つに記載の調圧器を含んで構成される請求項１ないし請求項１４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ブレーキシステムおよびそれに用いられる調圧器に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を制動するための車両用ブレーキシステムでは、従来から、液圧ブレーキシステム、つまり、加圧された作動液の圧力に基づいて発生する摩擦力によって車輪の回転を制止して車両を制動するブレーキシステムが広く用いられている。また近年では、例えば、ハイブリッド自動車や電気自動車などにおいて、回生ブレーキシステム、つまり、車輪の駆動に利用されるモータを、逆に、車輪の回転によって駆動し、その際に発生する抵抗を利用して車両を制動しつつ電力を回生するブレーキシステムが用いられている。ただし、回生ブレーキシステムを備えた車両であっても、回生ブレーキシステムだけでは十分な制動力を得ることができない場合があるため、一般的に、下記特許文献に示されるような、液圧ブレーキシステムと回生ブレーキシステムとが組み合わされた車両用ブレーキシステムを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０５１４００号公報
【発明の開示】
【０００４】
（Ａ）発明の概要
上記特許文献の車両用ブレーキシステムを始めとした、液圧ブレーキシステムとそれ以外のブレーキシステムとが組み合わされた車両用ブレーキシステムは、通常、必要とされる制動力を、両ブレーキシステムの一方だけで発生させたり、両ブレーキシステムで共に発生させたりできる。また、両ブレーキシステムが共に制動力を発生させる場合には、両ブレーキシステムが発生させる制動力の比率を変化させることができる。そのため、液圧ブレーキシステムと回生ブレーキシステムとが組み合わされた車両用ブレーキシステムは、比較的複雑なシステムとなっており、改良の余地が多分に残されている。したがって、何らかの改良を施せば、車両用ブレーキシステムの実用性を向上させることが可能となる。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、車両用ブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。
【０００５】
上記課題を解決するため、第１の発明による車両用ブレーキシステムは、 (A)運転者の操作力に実質的に依存せずに、調圧装置から供給される作動液の圧力である調整圧に依存した大きさの制動力を発生させる調整圧依存制動モードと、(B)操作力と調整圧との両方に依存した大きさの制動力を発生させる操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構を液圧ブレーキシステムが有しており、(a)ブレーキ操作の開始からブレーキ操作部材の操作量が一定となるまでの間において、少なくとも、液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができるようになった後に、操作力・調整圧依存制動モードを実現し、かつ、回生ブレーキシステムで制動力を発生させず、(b)操作量が一定となったときに、調整圧依存制動モードを実現し、かつ、回生ブレーキシステムで制動力を発生させるように構成されている。
【０００６】
また、第２の発明による車両用ブレーキシステムは、前記のモード切換機構を有する液圧ブレーキシステムを備えており、ブレーキ操作の開始から操作量が一定となるまでの間において、液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができるようになるまでは、調整圧依存制動モードを実現し、(d)ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後は、操作力・調整圧依存制動モードを実現するように構成されている。
【０００７】
第３の発明による調圧器は、ハウジングに移動可能に支持された可動体の動作によって、(A)高圧通路と調圧室との連通を遮断するとともに、低圧通路と調圧室とを連通させる状態と、(B)高圧通路と調圧室とを連通させるとともに、低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態とを選択的に実現する弁機構を備えている。
【０００８】
第１の発明による車両用ブレーキシステムでは、ブレーキ装置が制動力を発生させるようになった後は、操作力と調圧された作動液の圧力とに依存して、液圧ブレーキシステムだけで制動力を発生させる。したがって、車両用ブレーキシステムは十分な制動力を発生させることができ、かつ、液圧ブレーキシステムが各車輪で発生させる制動力のバランスは、回生ブレーキシステムが発生させる制動力によって崩されることはない。そのため、例えば、ブレーキ操作の開始後に操作量が変化し続けており、車両の減速度が変化して車体の姿勢が変化し、車両の安定性や運動性が比較的悪いと予測される状況において、制動力のバランスの崩れによって、その状況がさらに悪化するのが防止されることになる。
【０００９】
第２の発明による車両用ブレーキシステムでは、ブレーキ装置が制動力を発生させるようになるまでは、調圧された作動液の圧力に依存して作動液を加圧することができるため、ブレーキ装置が制動力を発生させる状態になるまでは、ブレーキ操作部材の前進を必要としない液圧ブレーキ装置を構成することができる。そのため、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。
【００１０】
また、第３の発明による調圧器では、調圧室の圧力が設定圧を超えた場合に、可動体が一端側に向かって付勢されることで高圧通路と調圧室の連通が遮断されるように構成されている場合には、高圧通路が調圧室に一旦連通すると、調圧室の圧力は設定圧を超えるまで一気に上昇することになる。そのため、前述の液圧ブレーキシステムが、この調圧器の調圧室の作動液の圧力に依存して作動液を加圧するように構成されている場合には、液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作の開始後における比較的早い段階で、制動力を発生させる状態になることができる。
【００１１】
（Ｂ）発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明の態様のうちのいくつかのものが、特許請求の範囲に記載した請求項に係る発明に相当する。
【００１２】
具体的には、以下の各項において、（０）項と（１）項とを合わせたものが請求項１に、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（４）項が請求項４に、（２０）項が請求項５に、（２１）項が請求項６に、（２９）項が請求項７に、（０）項と（１０）項とを合わせたものが請求項８に、（１１）項が請求項９に、（１２）項が請求項１０に、（２０）項が請求項１１に、（２１）項が請求項１２に、（２２）項が請求項１３に、（２４）項が請求項１４に、（３５）項が請求項１５に、（３６）項が請求項１６に、（３７）項が請求項１７に、（４５）項が請求項１８に、（４６）項が請求項１９に、（６０）項が請求項２０に、それぞれ相当する。
【００１３】
（０）車両を制動するための車両用ブレーキシステムであって、作動液の圧力に依存して制動力を発生させる液圧ブレーキシステムを備え、
前記液圧ブレーキシステムが、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に依存した大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
作動液を加圧して前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置に連結され、運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
作動液を高圧とする高圧源装置と、
前記高圧源装置で高圧とされた作動液を調圧して供給する調圧装置と、
前記液圧ブレーキシステムの制動モードとして、(A)前記液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の操作力に実質的に依存せずに、前記調圧装置から供給される作動液の圧力である調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードと、(B)前記液圧ブレーキシステムが、前記操作力に依存した大きさの制動力である操作力依存制動力と前記調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構と
を有する車両用ブレーキシステム。
【００１４】
本態様の車両用ブレーキシステムによれば、制動モードを切り換えることによって、操作力依存制動力を発生させる状態と発生させない状態とを切り換えることができるため、液圧ブレーキシステムで発生させる制動力の大きさを変化させることができる。そのため、本態様の車両用ブレーキシステムによれば、例えば、車両の走行状態などに応じて、液圧ブレーキシステムの制動モードを切り換えることができる。そのため、本態様の車両用ブレーキシステムは、例えば、回生ブレーキシステムなどの他のブレーキシステムも備えている場合に、好適に用いることができる。その場合、例えば、回生ブレーキシステムが制動力を発生させるときには、液圧ブレーキシステムが調整圧依存制動モードで作動し、回生ブレーキシステムが制動力を発生させないときには、液圧ブレーキシステムが操作力・調整圧依存制動モードで作動するように、本態様の車両用ブレーキシステムを構成することができる。この構成によれば、回生ブレーキシステムによる制動力と操作力依存制動力とが互いを補完するようにして発生させることで、回生ブレーキシステムでの制動力の発生に応じて、調整圧依存制動力をあまり変化させることなく、液圧ブレーキシステムで発生させる制動力の大きさを大きく変化させることができる。そのため、回生ブレーキシステムの制動状態に応じて、車両全体で発生する制動力が大きく変化するような事態の発生を防止することができる。
【００１５】
（１）当該車両用ブレーキシステムが、
車両の走行エネルギを電気エネルギに回生しつつ制動力を発生させる回生ブレーキシステムと、
当該車両用ブレーキシステムの制御を司るブレーキ制御装置と
をさらに備え、
(a)ブレーキ操作の開始から前記ブレーキ操作部材の操作量が一定となるまでの間において、少なくとも、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが自身の発生させる制動力である回生制動力を発生させないことで、前記車両を前記操作力依存制動力および前記調整圧依存制動力によって制動し、(b)前記操作量が一定となったときに、前記制動モード切換機構が前記調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記調整圧依存制動力および前記回生制動力によって制動するように構成された車両用ブレーキシステム。
【００１６】
本態様の車両用ブレーキシステムは、回生ブレーキシステムを備えており、電力の回生の観点から、車両の制動時には、回生ブレーキシステムをなるべく使用することが望ましい。しかしながら、例えば、このような液圧ブレーキシステムと回生ブレーキシステムとの両方を備えた４輪の車両では、一般的に、液圧ブレーキシステムは４輪すべてで制動力を発生させるように構成されていても、回生ブレーキシステムは、モータに連結されている前２輪や後２輪などの駆動輪だけでしか制動力を発生させないように構成されている。また、液圧ブレーキシステムは、一般的に、それだけで車両を制動する場合に、４つの車輪で発生する制動力のバランスが最適となるように設計されている。そのため、このような車両では、回生ブレーキシステムだけで、あるいは、回生ブレーキシステムおよび液圧ブレーキシステムの両方で車両を制動すると、回生制動力が発生する車輪と発生しない車輪とがあるため、制動力のバランスが崩れてしまう。そのため、車両の走行における安定性や運動性が悪化してしまう。
【００１７】
本態様の車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作の開始から前記ブレーキ操作部材の操作量が一定となるまでの間において、少なくとも、液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができるようになっている状況（以下、「操作開始後液圧制動可能状況」という場合がある）においては、液圧ブレーキシステムの発生する制動力、具体的には、操作力依存制動力および調整圧依存制動力で車両を制動する状態（以下、「操作力・調整圧依存制動状態」と言う場合がある）となる。したがって、例えば、ブレーキ操作の開始後に操作量が変化し続けているような状況、つまり、車両の減速度が変化して車体の姿勢が変化し、車両の安定性や運動性が比較的悪いと予測される状況においては、すべての車輪で液圧ブレーキシステムだけで制動力が発生させられる。そのため、制動力のバランスが最適とされる状態で車両を制動することができ、そのことによって、車両の安定性や運動性がさらに悪化することが防止されている。
【００１８】
また、本態様の車両用ブレーキシステムは、操作量が一定となっている状況（以下、「操作量一定状況」という場合がある）では、調整圧依存制動力および回生制動力で車両を制動する状態（以下、「調整圧・回生力依存制動状態」という場合がある）となる。したがって、上述の車両に関して言えば、駆動輪では回生ブレーキシステムと液圧ブレーキシステムとによる制動力が発生し、非駆動輪では液圧ブレーキシステムによる制動力が発生することになる。そのため、制動力のバランスは崩れてしまうが、このバランスの崩れは、ブレーキ操作量が一定とされている状況、つまり、車両の減速度が一定となり、車体の姿勢が比較的安定し、車両の安定性や運動性が比較的良好な状況において発生する。そのため、車両の安定性や運動性は、悪化することなく、比較的良好に保たれることになる。このように、本態様の車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作に応じて、液圧ブレーキシステムと回生ブレーキシステムとを適切に使用することで、車両の安定性や運動性を損ねることなく車両を制動させることができるとともに、電力を十分に回生することもできる。
【００１９】
なお、操作力・調整圧依存制動状態から調整圧・回生力依存制動状態への移行の際、液圧ブレーキシステムは、操作力・調整圧依存制動モードから調整圧依存制動モードに切り換わる。そのため、前述のように、この制動状態の移行において発生する回生制動力は、発生しなくなる操作力依存制動力を補完するようにして発生することが望ましい。回生制動力がそのように調整されれば、この制動状態の移行において、車両用ブレーキシステム全体としての制動力はほとんど変化しないため、車両の減速度もほとんど変化せず、車体の姿勢が変化したり、車両の乗員が不快感を感じたりすることはない。
【００２０】
なお、調整圧依存制動モードにおいて、液圧ブレーキシステムの発生する制動力は、「操作力に実質的に依存せず」に、「調整圧に依存した」大きさとなる。ここで、「操作力に実質的に依存せず」とは、調整圧に依存して発生する制動力の大きさに比較して、操作力に依存して発生する制動力の大きさが、０であるか、あるいは、相当に小さいことを意味している。換言すれば、操作力に依存して発生する制動力が、車両の制動には寄与しない、あるいは、ほとんど寄与しない大きさでしかないことを意味している。具体的には、例えば、調整圧に依存して発生する制動力の大きさに対して、操作力に依存して発生する制動力の大きさが１０％以下、望ましくは、５％以下のような場合に、液圧ブレーキシステムの発生する制動力は、操作力に実質的に依存していないと言うことができる。
【００２１】
（２）当該車両用ブレーキシステムが、
前記操作量が一定となった後に再び変化したときに、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記操作力依存制動力，前記調整圧依存制動力，および前記回生制動力によって制動するように構成された(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２２】
本態様の車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材の操作量が一定となった後に再び変化している状況（以下、「操作量再変化状況」という場合がある）において、操作力依存制動力，前記調整圧依存制動力，および回生制動力で車両を制動する状態（以下、「操作力・調整圧・回生力依存制動状態」という場合がある）となる。したがって、本態様の車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材の操作量がさらに増加するような状況においても、液圧ブレーキシステムおよび回生ブレーキシステムをフルに利用して車両を制動することができるため、比較的大きな制動力を発生させることができる。
【００２３】
（３）前記回生ブレーキシステムが、ブレーキ操作によって車両の速度が設定速度以下となったときに、前記回生制動力の発生を停止させるように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２４】
本態様の車両用ブレーキシステムによれば、例えば、車両の速度の低下によって、回生ブレーキシステムが十分な制動力を発生させることができない状態となった場合に、回生ブレーキシステムに依存せずに、液圧ブレーキシステムに依存して車両を制動することができる。
【００２５】
（４）前記ブレーキ制御装置が、
運転者のブレーキ操作の程度に基づいて、当該車両用ブレーキシステム全体に必要とされる制動力である必要制動力を決定し、
前記調整圧依存制動力と前記回生制動力との合計が、前記操作力依存制動力を前記必要制動力から差し引いた残りの制動力である残余制動力と等しくなるように、前記調圧装置と前記回生ブレーキシステムとの少なくとも一方を制御するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２６】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、必要制動力に対して、操作力依存制動力，調整圧依存制動力，回生制動力の３つの制動力をどのように発生させるかが規定されている。簡単に説明すると、液圧ブレーキシステムで操作力・調整圧依存制動モードが実現されている場合には、必要制動力に対して操作力依存制動力が不足しているときに、その不足を補うようにして調整圧依存制動力および回生制動力が発生するように、調圧装置と回生ブレーキシステムとの少なくとも一方が制御される。また、液圧ブレーキシステムで調整圧依存制動モードが実現されている場合には、調整圧依存制動力と回生制動力とで必要制動力を発生させるように、それらの一方が制御される。
【００２７】
調整圧依存制動力および回生制動力については、両方の制動力が同じ大きさとされてもよいし、あるいは、どちらかの制動力が大きくされてもよい。例えば、電力回生を重視する場合には、回生制動力がなるべく大きくなるように決定した後で調整圧依存制動力を決定し、それらの制動力となるように調圧装置と回生ブレーキシステムとの少なくとも一方を制御すればよい。あるいは、車両の安定性や運動性を重視する場合には、回生制動力をなるべく小さくするように決定した後で調整圧依存制動力を決定し、それらの制動力となるように調圧装置と回生ブレーキシステムとの少なくとも一方を制御すればよい。なお、回生制動力は、例えば、ブレーキ操作部材の操作状態，車両の速度，回生電力を充電するバッテリの充電状態、車両の安定性や運動性などに基づいて決定することができる。
【００２８】
（５）前記ブレーキ制御装置が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、少なくとも、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、発生させるべき前記回生制動力の大きさを０に決定し、前記回生制動力が０となるように前記回生ブレーキシステムを制御するように構成された(7)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２９】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、前述の操作開始後液圧制動可能状況において、操作力依存制動力および調整圧依存制動力を発生させる液圧ブレーキシステムによって車両を制動することができる。本態様の車両用ブレーキシステムによれば、比較的簡単な方法で、回生ブレーキシステムに制動力を発生させないようにすることができる。
【００３０】
（６）前記ブレーキ制御装置が、前記操作量が一定となったときに、発生させるべき前記回生制動力の大きさを決定し、前記回生制動力がその大きさとなるように前記回生ブレーキシステムを制御するように構成された(4)項または(5)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３１】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、前述の操作量一定状況において、調整圧依存制動力よりも回生制動力が優先して決定されることになる。したがって、例えば、電力回生を重視する場合には、回生制動力をなるべく大きくするように決定することができる。
【００３２】
（７）前記ブレーキ制御装置が、前記操作量が一定となった後に再び変化したときに、発生させるべき前記回生制動力の大きさを決定し、前記回生制動力がその大きさとなるように前記回生ブレーキシステムを制御するように構成された(4)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００３３】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、前述の操作量再変化状況において、調整圧依存制動力よりも回生制動力が優先して決定されることになる。したがって、上記の車両用ブレーキシステムと同様に、本態様の車両用ブレーキシステムは、例えば、電力回生を重視する場合には、回生制動力をなるべく大きくするように決定することができる。
【００３４】
（１０）当該車両用ブレーキシステムが、
(c)ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができるようになるまでは、前記制動モード切換機構が前記調整圧依存制動モードを実現し、
(d)ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現するように構成された(0)項ないし(7)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３５】
液圧ブレーキシステムには、通常、ブレーキ操作の開始から実際に制動力が発生するまでに、いわゆる「遊び」がある。そのため、ブレーキ装置は、ブレーキ操作の開始後に素早く制動力を発生させることが難しい。本態様の車両用ブレーキシステムは、このような状況、つまり、ブレーキ操作の開始から操作量が一定となるまでの間において、液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができるようになるまでの状況（以下、「操作開始後液圧制動不可能状況」という場合がある）において、調整圧依存制動モードが実現される。そのため、ブレーキ装置が制動力を発生させるようになるまでは、調整圧によって作動液を加圧することができるため、ブレーキ操作部材を前進させることなく、先の「遊び」を解消することができる。したがって、本態様の車両用ブレーキシステムによれば、液圧ブレーキシステムで制動力が発生しないにも拘わらずブレーキ操作部材の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生しない液圧ブレーキシステムを構成することができる。そのため、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。
【００３６】
また、前述の操作開始後液圧制動可能状況においては、操作力・調整圧依存制動モードが実現されることになる。そのため、調整圧に加えて、操作力にも依存して作動液を加圧することができるため、液圧ブレーキシステムによって十分な大きさの制動力を発生させることができる。また、例えば、前述の回生ブレーキシステムを備えた車両に本態様の車両用ブレーキシステムが適用されている場合でも、ブレーキ操作の開始後に操作量が変化し続けており、車両の安定性や運動性が比較的悪いと予測される状況においては、すべての車輪で液圧ブレーキシステムだけで制動力を発生させることができる。そのため、制動力のバランスが最適とされる状態で車両を制動することができ、そのことによって、車両の安定性や運動性がさらに悪化することを防止することができる。
【００３７】
（１１）前記ブレーキ装置が、
車輪とともに回転する回転体と、車輪を回転可能に支持するキャリアに支持された摩擦部材と、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に依存して前記摩擦部材を前記回転体に向かって前進させて前記回転体に押し付ける押付機構とを有し、
当該車両用ブレーキシステムが、
前記回転体と前記摩擦部材との間の摩擦力を利用して、前記ブレーキ装置が制動力を発生させるように構成された(10)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３８】
本態様におけるブレーキ装置は、いわゆる一般的なディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置と考えることができるものである。このようなブレーキ装置に作動液を供給する液圧ブレーキシステムでは、供給される作動液の圧力は、摩擦部材が回転体に押し付けられるまではほとんど上昇せず、摩擦力もほとんど発生しない。つまり、このブレーキ装置では、摩擦部材が回転体に押し付けられるまでの摩擦部材の空走距離が、前述の「遊び」になっていると考えることができる。摩擦部材が回転体に押し付けられると、作動液の圧力は急激に上昇し、摩擦力、つまり、制動力が発生することになる。したがって、本態様の車両用ブレーキシステムは、例えば、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力を検出するといった比較的簡単な方法で、液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができるようになったことを判定することができる。
【００３９】
（１２）当該車両用ブレーキシステムが、
車両の走行エネルギを電気エネルギに回生しつつ制動力を発生させる回生ブレーキシステムと、
当該車両用ブレーキシステムの制御を司るブレーキ制御装置と
をさらに備え、
当該車両用ブレーキシステムが、
ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記回生制動力によって制動するように構成された(10)項または(11)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００４０】
本態様の車両用ブレーキシステムは、前述の操作開始後液圧制動不可能状況において、車両を回生制動力で制動する状態（以下、「回生力依存制動状態」という場合がある）となる。したがって、ブレーキ操作の開始時において、液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができない状況においても、回生ブレーキシステムを利用して制動力を素早く発生させることができる。また、製造誤差による「遊び」のバラつきや、使用に伴う「遊び」の経年的な変化などによって、個々の液圧ブレーキシステムの「遊び」の程度に差異が発生する場合がある。本態様の車両用ブレーキシステムによれば、回生ブレーキシステムによって、ブレーキ操作に対して制動力を同様に発生させることができる。そのため、本態様の車両用ブレーキシステムは、液圧ブレーキシステムの「遊び」の程度に影響されずに、ブレーキ操作に対して、制動力を同じタイミングで発生させることができる。
【００４１】
（１３）前記ブレーキ制御装置が、
運転者のブレーキ操作の程度に基づいて、当該車両用ブレーキシステム全体に必要とされる制動力である必要制動力を決定し、
前記調整圧依存制動力と前記回生制動力との合計が、前記操作力依存制動力を前記必要制動力から差し引いた残りの制動力である残余制動力と等しくなるように、前記調圧装置と前記回生ブレーキシステムとの少なくとも一方を制御するように構成された(12)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００４２】
本態様の車両用ブレーキシステムによれば、前述の操作開始後液圧制動不可能状況においても、前述の車両用ブレーキシステムと同じ方法で３つの制動力を発生させることができる。したがって、本態様の車両用ブレーキシステムに前述の車両用ブレーキシステムが組み合わされている場合でも、同じ方法で３つの制動力を発生させることができ、その組み合わされた車両用ブレーキシステムの構成を、比較的シンプルなものとすることができる。
【００４３】
（１４）前記ブレーキ制御装置が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、発生させるべき前記回生制動力の大きさを前記必要制動力の大きさに決定し、前記回生制動力がその大きさとなるように前記回生ブレーキシステムを制御するように構成された(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００４４】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、前述の操作開始後液圧制動不可能状況において、回生制動力を決定する方法が具体的に限定されている。本態様の車両用ブレーキシステムによれば、比較的簡単な方法で回生制動力が決定されることになる。
【００４５】
（２０）前記マスタシリンダ装置が、
ハウジングと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧する加圧室が自身の前方に形成されるようにして前記ハウジング内に配設され、前記調圧装置から前記マスタシリンダ装置に供給される作動液の圧力に依存して前進する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、自身の後端において前記ブレーキ操作部材が連結される入力ピストンと
を有し、
前記制動モード切換機構が、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を許容することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を実質的に禁止することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された(0)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００４６】
本態様の液圧ブレーキシステムでは、制動モードが、入力ピストンから加圧ピストンに操作力が伝達されるかどうかに応じて切り換えられることになる。その意味においては、本態様の制動モード切換機構は、操作力を加圧ピストンに伝達するかどうかを切り換える操作力伝達切換機構であると考えることができる。入力ピストンから加圧ピストンへの操作力の伝達は、例えば、入力ピストンが加圧ピストンに当接することで直接的に行うことができるし、あるいは、入力ピストンと加圧ピストンとの間に作動液や別のピストン等が介在し、それらの作動液や別のピストン等を介して間接的に行うことができる。
【００４７】
（２１）前記加圧ピストンが、本体部と、その本体部の外周に形成された鍔部とを有し、
前記マスタシリンダ装置が、
前記加圧ピストンの前記鍔部の後方に、その鍔部によって区画され、前記調圧装置からの作動液が供給される入力室と、
前記加圧ピストンの前記鍔部の前方に、その鍔部によって区画され、その鍔を挟んで前記入力室と対向する環状の対向室と、
前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記加圧ピストンの本体部と前記入力ピストンとによって区画されるピストン間室と
を有し、
前記ピストン間室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが、実質的に等しくされたものであり、
前記制動モード切換機構が、
前記ピストン間室と前記対向室との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換機構と、前記対向室と低圧源との連通とその連通の遮断とを切り換える低圧源連通切換機構とを有し、
前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断し、前記低圧源連通切換機構が前記対向室を低圧源に連通させることで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室とを連通させ、前記低圧源連通切換機構が前記対向室と低圧源との連通を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された(20)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００４８】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、室間連通切換機構によってピストン間室が密閉され、かつ、低圧源連通切換機構によって対向室が低圧源に連通している場合には、加圧ピストンにピストン間室の作動液の圧力による前方に向かう力が作用し、対向室の作動液は出入り自由となっている。そのため、操作力によって加圧ピストンは前進することができ、加圧室の作動液が加圧されることになる。つまり、操作力が加圧ピストンに伝達され、液圧ブレーキシステムは操作力依存制動力を発生させることができる。そのため、液圧ブレーキシステムでは、操作力・調整圧依存制動モードが実現される。
【００４９】
一方、室間連通切換機構によってピストン間室と対向室とが連通され、かつ、低圧源連通切換機構によって対向室と低圧源との連通が遮断されている場合には、加圧ピストンに作用する前方への力と後方への力とが実質的に相殺することになる。具体的に説明すると、本態様の車両用ブレーキシステムでは、ピストン間室の作動液の圧力が作用する加圧ピストンの受圧面積と、対向室の作動室の圧力が作用する加圧ピストンの受圧面積とが実質的に等しいため、ピストン間室の作動液の圧力によって加圧ピストンに前方に向かって作用する力と、対向室の作動液の圧力によって加圧ピストンに後方に向かって作用する力とが実質的に等しく、換言すれば、それらの力が等しく、あるいは、それらの力の一方が他方よりもわずかに大きくなる。そのため、それらの力は実質的に相殺することになる。したがって、操作力が、ブレーキ操作部材から入力ピストンを介してピストン間室の作動液に伝達されることで、ピストン間室および対向室の作動液の圧力が上昇しても、その圧力の上昇による加圧ピストンの前進は相当に小さくなる。そのため、操作力は加圧ピストンに実質的に伝達されず、液圧ブレーキシステムが操作力依存制動力を発生させることは実質的にない。そのため、液圧ブレーキシステムでは、調整圧依存制動モードが実現される。
【００５０】
また、本態様の車両用ブレーキシステムでは、調整圧依存制動モードが実現されている場合には、調整圧の上昇によって加圧ピストンが前進しても、その前進による対向室の容積の減少分と、ピストン間室の容積の増加分とが実質的に等しいため、入力ピストンの位置、つまり、ブレーキ操作部材の操作位置は実質的に変化しない。また、対向室とピストン間室とは連通された状態で密閉しているため、操作力によってブレーキ操作部材を操作しても、ブレーキ操作部材と、それに連結される入力ピストンとは実質的に移動しない。したがって、本態様の車両用ブレーキシステムによれば、前述の液圧ブレーキシステム、つまり、「遊び」を解消するために、液圧ブレーキシステムで制動力が発生しないにも拘わらずブレーキ操作部材の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生しない液圧ブレーキシステムが構成されることになる。
【００５１】
（２２）前記室間連通切換機構が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記ピストン間室と前記対向室とを連通させ、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断する室間連通遮断弁を有し、
前記低圧源連通切換機構が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記対向室と前記低圧源との連通を遮断し、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記対向室を低圧源に連通させる低圧源連通弁を有する(21)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００５２】
本態様の車両用ブレーキシステムによれば、操作開始後液圧制動不可能状況においては、調整圧依存制動モードが実現され、操作開始後液圧制動可能状況においては、操作力・調整圧依存制動モードが実現されることになる。本態様の室間連通遮断弁および低圧源連通弁は、例えば、加圧室の圧力が所定の高さとなった場合に作動するように構成されていればよい。液圧ブレーキシステムでは、前述のように、ブレーキ装置が制動力を発生できるようになった場合には、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力、つまり、加圧室の圧力が急激に上昇することになる。したがって、その圧力の急激な上昇を利用すれば、ブレーキ装置が制動力を発生できるようになっているか否かを判定することができる。また、液圧ブレーキシステムが調整圧依存制動モードである場合には、調整圧の上昇に応じて加圧室の圧力も上昇することになる。したがって、調整圧を利用して、ブレーキ装置が制動力を発生できるようになっているか否かを判定することもできる。そのため、室間連通遮断弁および低圧源連通弁には、例えば、加圧室の圧力や調整圧を検出し、その検出に基づいてブレーキ制御装置によって作動が制御される電磁式の開閉弁を用いたり、加圧室の圧力や調整圧をパイロット圧として利用して作動する機械式の開閉弁を用いたりすることができる。
【００５３】
なお、本態様のマスタシリンダ装置において、例えば、ピストン間室の作動液の圧力が作用する加圧ピストンの受圧面積が、対向室の作動室の圧力が作用する加圧ピストンの受圧面積よりも若干大きくされている場合には、操作力の増加によってピストン間室および対向室の圧力が上昇すると、加圧ピストンに前方に向かって作用する力が後方に向かって作用する力よりも若干大きくなる。そのため、調整圧依存制動モードであっても、操作力によって加圧ピストンを若干前進させることができ、その前進によって、加圧室の圧力を操作力に依存して若干上昇させることができる。したがって、その上昇を利用すれば、室間連通遮断弁および低圧源連通弁を作動させて、操作力・調整圧依存モードを実現することができる。なお、マスタシリンダ装置が上記のように構成されている場合、操作力による加圧室の圧力の上昇は僅かであるため、操作力に依存した制動力は実質的に発生しないと考えることができる。そのため、上記の２つの受圧面積の差は、対向室の作動室の圧力が作用する受圧面積の１０％以下、さらには、５％以下であることが望ましい。
【００５４】
（２３）前記室間連通遮断弁が、前記加圧室の作動液の圧力と前記入力室の作動液の圧力との一方をパイロット圧として利用し、そのパイロット圧の上昇に伴って前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断する機械式弁とされており、
前記低圧源連通弁が、前記加圧室の作動液の圧力と前記入力室の作動液の圧力との一方をパイロット圧として利用し、そのパイロット圧の上昇に伴って前記対向室を低圧源に連通させる機械式弁とされている(22)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００５５】
本態様の車両用ブレーキシステムによれば、比較的安価な機械式の弁を用いて、操作開始後液圧制動不可能状況における調整圧依存制動モードから、操作開始後液圧制動可能状況における操作力・調整圧依存制動モードへと移行することができる。なお、室間連通遮断弁および低圧源連通弁は、それぞれが単一の機械式弁とされていてもよいし、両方の弁が組み合わされた機械式の弁装置のようなものであってもよい。
【００５６】
（２４）前記モード切換機構が、
前記室間連通遮断弁として、前記対向室から前記ピストン間室への作動液の流入を許容し、前記ピストン間室から前記対向室への作動液の流入を禁止する逆止機構と、
前記低圧源連通切換弁として、前記対向室の圧力が所定の圧力以上である場合に前記対向室を低圧源に連通させる圧力逃し機構と
を有し、
(i)ブレーキ操作が開始されて前記加圧ピストンが前進する際に、前記逆止機構が前記対向室の作動液の前記ピストン間室への流入を許容し、(ii)前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記ピストン間室および前記対向室の作動液の圧力が前記操作力によって前記所定の圧力以上となったときに、前記圧力逃し機構が前記対向室を低圧源に連通させ、(iii)その連通によって、前記対向室の圧力が前記ピストン間室の圧力未満となったときに、前記逆止機構が前記ピストン間室から前記対向室への作動液の流入を禁止するように構成された(22)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００５７】
本態様の車両用ブレーキシステムによれば、比較的シンプルな方法によって、調整圧依存制動モードから操作力・調整圧依存制動モードへと移行することができる。また、例えば、逆止機構にはチェック弁を利用することができ、圧力逃し機構にはリリーフ弁を利用することができる。そのため、モード切換機構を、一般的なチェック弁およびリリーフ弁を用いて比較的安価に構成することができる。
【００５８】
（２５）前記ハウジングが、自身の内部を前方室と後方室とに区画する区画部を有し、
前記加圧ピストンが、それの鍔部が前記前方室内に位置するように配設され、
前記入力ピストンが、前記後方室内に配設され、
前記ピストン間室が、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に前記区画部に設けられた開口を利用して形成された(24)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００５９】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、ピストン間室の区画に関する具体的な限定が加えられている。本態様の車両用ブレーキシステムによれば、例えば、加圧ピストンが、本体部から開口を利用して後方室に延び出す延出部を有していれば、その延出部と入力ピストンとの間にピストン間室を区画することができる。また、加圧ピストンの本体部が後方に向かって開口する有底穴を有しており、入力ピストンの前方側の部分が、開口を利用してその有底穴内に位置していれば、有底穴内にピストン間室を区画することができる。
【００６０】
（２６）前記室間連通機構が、前記加圧ピストンの前記本体部の内部に、一端が前記ピストン間室に開口し、他端が前記対向室に開口する室間連通路を有し、
前記逆止機構が、前記室間連通路に設けられている(25)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００６１】
本態様の車両用ブレーキシステムによれば、加圧ピストン内に室間連通機構を配置することができるため、本態様の液圧ブレーキシステムは、比較的コンパクトとなる。
【００６２】
（２７）前記加圧ピストンの前記本体部が、後端に開口する有底穴を有し、
前記ピストン間室が、前記入力ピストンが前有底穴に嵌入されることで、前記入力ピストンの前方に前記加圧ピストンとによって区画されている(24)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００６３】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、ピストン間室の区画に関する具体的な限定が加えられている。本態様の車両用ブレーキシステムによれば、ピストン間室が比較的簡単に区画されることになる。
【００６４】
（２８）前記室間連通機構が、
前記対向室の前方における前記加圧ピストンの前記本体部の周囲にその本体部と前記ハウジングとによって区画され、前記対向室に連通する第１液通路と、
前記加圧ピストンの前記本体部に、前記ピストン間室に一端が開口し、他端が前記第１液通路に開口するように形成された第２液通路と
を有し、
前記逆止機構が、前記第１液通路に設けられており、自身を介した前記加圧ピストンの前記本体部と前記ハウジングとの摺接を許容するとともに、前記対向室から前記ピストン間室への作動液の流入を許容し、前記ピストン間室から前記対向室への作動液の流入を禁止するシール部材とされている(27)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００６５】
本態様の車両用ブレーキシステムによれば、加圧ピストンの本体部とハウジングとの摺接に必要なシール部材が、逆止機構としての機能も有しているため、液圧ブレーキシステムを比較的シンプルでコンパクトにすることができる。
【００６６】
（２９）前記マスタシリンダ装置が、前記操作力と、前記調圧装置から供給される作動液の圧力との両方に依存して作動液を常時加圧するように構成されており、
前記制動モード切換機構が、
前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換える調整圧作動液供給切換機構と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換えるマスタ圧作動液供給切換機構とを有し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置へ作動液を供給することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された(0)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００６７】
本態様の液圧ブレーキシステムでは、マスタシリンダ装置が常に操作力と調整圧とに依存して作動液を加圧するため、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に作動液が供給される場合には、操作力・調整圧依存制動モードが実現されることになる。一方、調圧装置からブレーキ装置に作動液が供給される場合には、ブレーキ装置は調整圧に依存して制動力を発生させることになるため、調整圧依存制動モードが実現されることになる。つまり、本態様の液圧ブレーキシステムは、いわゆるマスタカット式の液圧ブレーキシステムになっていると考えることができる。
【００６８】
なお、調整圧作動液供給切換機構とマスタ圧作動液供給切換機構とは、別体として構成されているだけでなく、一体として構成されていてもよい。例えば、内部に流路を切り換えるための切換弁を有しており、調圧装置からブレーキ装置に作動液を供給する状態と、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に作動液を供給する状態とを切り換えることができるように構成された機構であれば、調整圧作動液供給切換機構とマスタ圧作動液供給切換機構とが一体とされた切換機構を構成することができる。
【００６９】
（３０）前記マスタシリンダ装置が、
ハウジングと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧する加圧室が自身の前方に形成されるようにして前記ハウジング内に配設され、前記調圧装置から前記マスタシリンダ装置に供給される作動液の圧力に依存して前進する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において、前記加圧ピストンとの間に密閉されたピストン間室が区画されるように前記加圧ピストンの後方に配設され、自身の後端において前記ブレーキ操作部材が連結される入力ピストンと
を有し、
密閉された前記ピストン間室の作動液を介して前記入力ピストンから前記加圧ピストンに前記操作力が伝達されるように構成された(29)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００７０】
本態様の液圧ブレーキシステムでは、入力ピストンと加圧ピストンとの間にあるピストン間室の作動液を介して、入力ピストンから加圧ピストンへ操作力が伝達されることになる。
【００７１】
（３５）高圧源装置から供給された高圧の作動液を、自身に導入されたパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに形成され、前記高圧源装置から供給される作動液をそのハウジングの内部に導入するための高圧通路と、
前記ハウジングに形成され、作動液をそのハウジングの内部から低圧源に排出するための低圧通路と、
調圧された作動液が自身から供給される調圧室と、
前記パイロット圧となる作動液を受け入れるパイロット室と、
前記ハウジングの内部にそのハウジングの軸線方向に移動可能にそのハウジングによって支持された可動体と、
前記ハウジングの軸線方向におけるそのハウジングの一方の端の側を一端側と定義した場合において、前記可動体の前記一端側に、そのハウジングの軸線方向に移動可能に配置された第１プランジャと、
前記ハウジングの軸線方向におけるそのハウジングの他方の端の側を他端側と定義した場合において、前記可動体の前記一端側若しくは前記他端側に、そのハウジングの軸線方向に移動可能に配置された第２プランジャと、
前記可動体を前記一端側に向かって付勢する第１付勢機構と、
前記パイロット室の圧力によって、前記第１プランジャを介して前記可動体を前記他端側に向かって付勢する第２付勢機構と、
前記調圧室の圧力が設定圧を超えた場合に、その調圧室の圧力によって、前記可動体と前記第１プランジャとの一方を、前記第２プランジャがその一方に当接した状態で、その第２プランジャを介して前記一端側に向かって付勢する第３付勢機構と、
前記第１付勢機構，前記第２付勢機構，前記第３付勢機構の各々の付勢力による可動体の動作によって、(A)前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態と、(B)前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態とを選択的に実現する弁機構と
を備えた調圧器。
【００７２】
本態様の調圧器は、例えば、パイロット圧が０、つまり、大気圧などになっている低圧源の圧力と同じ高さとされている場合に、第１付勢機構の発生する付勢力によって、可動体が一端側の移動端に位置するように構成することができる。また、弁機構は、可動体が一端側の移動端に位置する場合に、高圧通路と調圧室との連通を遮断するとともに、低圧通路と調圧室とを連通させる状態を実現するように構成することができる。その状態において、調圧室の圧力は低下することになる。また、本態様の調圧器は、例えば、パイロット圧が上昇し、第２付勢機構の発生する付勢力が、第１付勢機構が発生させる付勢力に抗して、第１プランジャを介して可動体を他端側に向かって付勢するように構成することができる。また、弁機構は、可動体が他端側に向かって付勢されることで、高圧通路と調圧室とを連通させるとともに、低圧通路と調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成することができる。その状態において、調圧室の圧力は上昇することになる。
【００７３】
また、本態様の調圧器は、例えば、調圧室の圧力が設定圧を超えた場合に、第３付勢機構が可動体と第１プランジャとの一方を一端側に向かって付勢することで高圧通路と調圧室の連通を遮断するように構成することができる。したがって、その調圧器によれば、調圧室の圧力が上昇開始すると、調圧室の圧力が設定圧を超えるまでは、高圧通路と調圧室との連通が遮断されないことになる。つまり、高圧通路と調圧室とが一旦連通すると、調圧室の圧力は、設定圧を超えるまで一気に上昇することになる。したがって、その際、パイロット圧の上昇に対する調圧室の圧力の上昇の勾配（以下、「調整圧上昇勾配」という場合がある）が、非常に大きくなる。また、第１付勢機構が発生させる付勢力が、比較的小さい場合には、パイロット圧を僅かに上昇させるだけで、第２付勢機構は、第１付勢機構が発生させる付勢力に抗して可動体を他端側に移動させて高圧通路と調圧室とを連通させることができる。そのため、本態様の調圧器によれば、パイロット圧を僅かに上昇させるだけで、調圧室の圧力を設定圧まで一気に上昇させることができる。
【００７４】
また、調圧室の圧力が設定圧を超え、第３付勢機構の発生する付勢力によって、可動体が一端側へ移動して移動端に位置すると、低圧通路と調圧室とが連通し、調圧室の圧力が低下する。その低下によって、第３付勢機構の発生する付勢力が低下すると、第２付勢機構の発生する付勢力によって可動体が他端側に移動し、調圧室の圧力の低下が停止する。換言すれば、本態様の調圧器によれば、パイロット圧によって可動体を他端側に向かって付勢する力と、調圧室の圧力によって可動体を一端側に向かって付勢する力とが釣り合うように、調圧室の圧力が調整される調圧器を構成することができる。その場合、調圧室の圧力が設定圧を超えた後には、調圧上昇勾配がほぼ一定となる調圧器、つまり、パイロット室の圧力の上昇に対して、調圧室の圧力がほぼ一定に上昇する調圧器が構成されることになる。特に、第１付勢機構が発生する付勢力が、比較的小さく、また、可動体の移動によってはあまり変化しない場合には、可動体の移動は、パイロット圧と調圧室の圧力とにほとんど依存することになる。
【００７５】
したがって、本態様の調圧器は、前述の車両用ブレーキシステムにおける液圧ブレーキシステムの調圧装置として好適に用いることができる。その場合、本態様の調圧器は、例えば、パイロット圧としてピストン間室の圧力を利用し、調圧室の作動液を液圧ブレーキシステムにおける調整圧の作動液として供給すればよい。前述のように構成された調圧器を用いた液圧ブレーキシステムによれば、僅かにブレーキ操作するだけで、つまり、操作力によってピストン間室の作動液の圧力を僅かに上昇させるだけで、調整圧を一気に上昇させて加圧ピストンを前進させることができ、ブレーキ装置は制動力を発生させることができる状態となる。そのため、前述した操作開始後液圧制動不可能状況から操作開始後液圧制動可能状況への移行を、ブレーキ操作の開始後における比較的早い段階で行うことができる。なお、マスタシリンダ装置が、前述のように、操作開始後液圧制動不可能状況、つまり、調整圧依存制動モードにおいても、操作力によって加圧ピストンを若干前進させることができるように構成されている場合には、加圧室の作動液の圧力をパイロット圧として利用することもできる。
【００７６】
また、本態様の調圧器は、ストロークシミュレータ、つまり、運転者のブレーキ操作力を液圧制動力に利用せずに、運転者のブレーキ操作を許容する機構を備えていない液圧ブレーキシステムの調圧装置に好適に用いることができる。また、本態様の調圧器は、前述の液圧ブレーキシステム、つまり、操作量の無効な増加が発生しない液圧ブレーキシステムの調圧装置として、特に好適に用いることができる。この液圧ブレーキシステムでは、前述のように、操作開始後、液圧制動不可能状況において調整圧依存制動モードとなっている場合、ブレーキ操作を開始してもブレーキ操作部材がほとんど前進しないため、運転者は、ブレーキ操作が重いと感じる可能性がある。本態様の調圧器によれば、操作開始後液圧制動不可能状況から操作開始後液圧制動可能状況への移行が、ブレーキ操作の開始後における比較的早い段階で行われることになるため、運転者がブレーキ操作を重いと感じる前に、ブレーキ操作部材の前進が許容されることになる。そのため、運転者はブレーキ操作に違和感を感じることがない。
【００７７】
なお、弁機構は、前記の２つの状態に加えて、高圧通路と調圧室との連通を遮断するとともに、低圧通路と調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成されていてもよい。例えば、第１付勢機構，第２付勢機構，第３付勢機構の各々の付勢力が釣り合うことで、可動体がある位置で停止している場合に、この状態が実現されれば、調圧室は、その場合の圧力に維持されることになる。
【００７８】
本態様の調圧器の第３付勢機構は、調圧室の圧力が設定圧を超えた場合に、可動体と第１プランジャとの一方を他端側に向かって付勢する。そのため、本調圧器は、例えば、調圧室の圧力が設定圧を超えるまでは、第３付勢機構が第２プランジャから離間していたり、第２プランジャが可動体または第１プランジャから離間していたりするように構成されていればよい。また、第３付勢機構は、設定圧を超えるまでの調圧室の圧力による力によって可動体または第１プランジャが付勢されないように、その力に対する反力を発生させるように構成されていてもよい。そのため、第３付勢機構は、その反力を発生させるための反力発生部材を有していてもよい。また、その反力発生部材は、セット荷重、つまり、可動体または第１プランジャの一端側に向かう付勢が開始される際に第２プランジャに一端側に向かって作用する力に相当する荷重を、第２プランジャに他端側に向かってあらかじめ付与しておくように構成されていてもよい。この場合、セット荷重を超える大きさの一端側に向かう力が第２プランジャに作用するまでは、可動体または第１プランジャが一端側に向かって付勢されることはない。そのため、反力発生部材は、セット荷重を第２プランジャに付与するセット荷重付与部材になっていると考えることができる。
【００７９】
高圧の作動液をパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器は、一般的に、異なる圧力の作動液が収容される液室や液通路が内部に形成されており、それらの液室や液通路はシール等を介して互いに隔離されている。したがって、調圧器の各部材が、それらのシール等を介して摺動する場合には、その摺動に伴って摩擦力が発生し、その摩擦力が比較的大きい場合には、調圧器が、パイロット圧に応じて作動し難くなることがある。具体的に言うと、調圧器は、例えば、パイロット圧の変化が僅かな場合には作動しなかったり、パイロット圧の変化に対して作動液の調圧が追随し難くなったりすることがある。特に、可動体がプランジャなどの他の移動可能な部材に支持された調圧器の場合には、その移動可能な部材の移動に引き摺られて可動体が移動したり、その部材が発生させる摩擦によって調圧器が作動し難くなったりするため、調圧器は、パイロット圧に応じて作動し難くなる。本態様の調圧器によれば、可動体が、ハウジングに直接支持されているため、他の移動可能な部材の移動が可動体の移動に対して与える影響は、比較的小さくされている。そのため、可動体は、パイロット圧の変化に比較的敏感に反応して移動することができ、調圧器は、パイロット圧の変化に比較的敏感に反応して作動液を調圧することができる。
【００８０】
（３６）前記第２プランジャが、前記可動体の前記他端側に、前記ハウジングの軸線方向に移動可能に配置されており、
前記弁機構が、
(a)前記可動体が前記移動端に位置するときに、前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態を実現し、(b)前記可動体が前記移動端から前記他端側に移動したときに、前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成された(35)項に記載の調圧器。
【００８１】
本態様の調圧器の弁機構は、例えば、可動体とともに移動するスプールを有しており、そのスプールの移動によって作動液の流路を切り換えるような弁機構であればよい。また、可動体自体が、スプールになっていてもよい。このようなスプールを用いる場合、調圧器は、例えば、スプールの移動に応じて、低圧源連通路と調圧室連通路との連通と、高圧源連通路と調圧室連通路との連通とを切り換えるように構成されていればよい。
【００８２】
（３７）前記第３付勢機構が、
前記調圧室の圧力の増加に対する前記可動体を付勢する付勢力の増加の割合が、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に大きくなるように構成された(36)項に記載の調圧器。
【００８３】
本態様の調圧器が、前述のように、パイロット圧によって可動体を他端側に向かって付勢する力と、調圧室の圧力によって可動体を一端側に向かって付勢する力とが釣り合うように作動するように構成されている場合、これらの力の釣り合いは、調圧室の圧力が第２の設定圧を超えた後には、パイロット圧の上昇量に対し、より小さな調圧室の圧力の上昇量によって実現されることになる。したがって、前述の調整圧上昇勾配は、第２の設定圧を超えた場合に小さくなる。そのため、本態様の調圧器が、前述の液圧ブレーキシステムに用いられている場合には、ブレーキ操作の途中で調整圧上昇勾配が小さくなり、加圧室の圧力が上昇し難くなる。そのため、操作量の増加に対し、調整圧が過度に上昇するのを防いで液圧制動力が過度に増加するのを防ぐことができ、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。なお、第２の設定圧を超えた場合における調整圧上昇勾配の変化は、ある高さのパイロット圧を境にして変化してもよいし、あるいは、パイロット圧の上昇に合わせて、段階的に、または、緩やかに変化してもよい。
【００８４】
（３８）前記第３付勢機構が、
前記可動体の前記他端側において前記ハウジングに支持され、前記一端側の端面に前記調圧室の圧力を受けて前記他端側に移動可能とされるとともに、内部に前記第２プランジャが挿入する状態で配設された筒状の筒状ピストンと、
前記第２プランジャおよび前記筒状ピストンの前記他端側において、それらと前記ハウジングとの間に挟まれたゴム体と
を有し、
前記調圧室の圧力によって前記筒状ピストンが前記他端側へ移動することで、前記ゴム体の外周部が前記他端側に向かって押し潰されつつ前記ゴム体の中央部が前記一端側に向かって前記筒状ピストンの内部に臨み入るように前記ゴム体が弾性変形し、前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に、前記中央部が前記第２プランジャの他端側の端面に当接した状態で、前記ゴム体が、それの弾性反力によって、前記第２プランジャを介して前記可動体を前記一端側に向かって付勢するように構成された(36)項または(37)項に記載の調圧器。
【００８５】
本態様の第３付勢機構は、自身に作用する力に応じて変形するゴム体の特性を利用する機構となっている。本態様の調圧器では、調圧室の圧力が設定圧となるまでは、ゴム体の中央部は第２プランジャから離間しており、調圧室の圧力による力はゴム体を変形させるために使用されることになる。つまり、調圧室の圧力による筒状ピストンを押す力と、ゴム体の変形による弾性反力とが釣り合うように、本態様の調圧器は作動する。したがって、ゴム体は、調整圧に対する反力を自身の弾性反力によって発生させる反力発生部材になっていると考えることができる。調圧室の圧力が設定圧を超えた場合には、ゴム体の中央部が第２プランジャに当接し、第２プランジャを介して可動体が一端側に向かって付勢され、調圧室の圧力の上昇が停止されることになる。なお、本態様の調圧器によれば、筒状ピストンの内部に第２プランジャが挿入する状態で配設されているため、調圧器の全長を比較的短くすることができ、比較的コンパクトな調圧器が実現されることになる。
【００８６】
（３９）前記ゴム体の中央部が前記筒状ピストンの内部に臨み入る量が増加するにつれて、前記中央部が当接する前記第２プランジャの前記他端側の端面の当接面積が増大するように、前記第２プランジャの前記他端側の端部が、前記他端側から前記一端側に向かうにつれて断面積の大きくなる形状とされた(38)項に記載の調圧器。
【００８７】
本態様の調圧器によれば、ゴム体の変形が進行するにつれて、ゴム体の発生する圧力の第２プランジャに作用する面積が増大することになり、ゴム体から第２プランジャに作用する力が大きくなる。したがって、前記の力の釣り合い、つまり、パイロット圧によって可動体を他端側に向かって付勢する力と、調圧室の圧力によって可動体を一端側に向かって付勢する力との釣り合いは、ゴム体の変形が進行するにつれて、前述の調整圧上昇勾配がより小さくなるようにして実現されることになる。そのため、ブレーキ操作量の増加に対し、調整圧が過度に上昇するのを防いで液圧制動力が過度に増加するのを防ぐことができ、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。
【００８８】
第２プランジャの他端側の端部は、例えば、一端側から他端側に向かって細くなるように形成とされていればよい。その場合、その他端側の端部の形状は、例えば、他端側に向かって連続的に細くなる形状、つまり、他端側に向かって尖った形状とされていてもよいし、段階的に細くなる形状、つまり、他端側を向く段差面が形成された形状とされていてもよい。段差面が形成された形状の場合には、ゴム体の変形が進行していくにつれて、ゴム体は、先ず第２プランジャの他端側の最先端面に当接し、次いで、段差面にも当接する。したがって、段差面への当接後は、前述の調整圧上昇勾配が小さくなるため、ゴム体が段差面にも当接する際の調圧室の圧力は、第２の設定圧と考えることができる。
【００８９】
（４０）前記第２プランジャが、前記他端側の端面に前記調圧室の圧力が作用することで、前記一端側に向かって移動可能とされており、
前記第３付勢機構が、
前記第２プランジャを前記他端側に向かって付勢する第２プランジャ付勢部材を有し、
前記第２プランジャが、前記調圧室の圧力によって、前記第２プランジャ付勢部材による前記他端側への付勢に抗して前記一端側に向かって移動し、前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に前記可動体に当接し、その当接した状態で、前記第２プランジャを介して前記可動体を前記一端側に向かって付勢するように構成された(36)項または(37)項に記載の調圧器。
【００９０】
本態様の調圧器によれば、第２プランジャが可動体に当接する際に第２プランジャ付勢部材が他端側に向かって発生する力は、第２プランジャによる、可動体が一端側に向かう付勢の開始を設定するためのセット荷重になっていると考えることができる。つまり、第２プランジャを一端側に向かって付勢する調圧室の圧力による力がセット荷重を超える場合に、第２プランジャによる可動体の一端側に向かう付勢が開始されるのである。したがって、第２プランジャ付勢部材は、セット荷重を第２プランジャに付与するセット荷重付与部材になっていると考えることもできる。
【００９１】
（４１）前記第３付勢機構が、
前記ハウジングに移動可能に支持されるとともに前記第２プランジャを移動可能に支持し、前記他端側の端面に前記調圧室の圧力が作用することで前記一端側に向かって移動可能とされた第２プランジャ支持部材と、
前記第２プランジャ支持部材を前記他端側に向かって付勢する支持部材付勢部材と
を有し、
前記第２プランジャ支持部材が、前記調圧室の圧力によって、前記支持部材付勢部材による前記他端側への付勢に抗して前記一端側に向かって移動し、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に前記第２プランジャ支持部材の前記第２プランジャに対する移動を禁止し、その禁止した状態で、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャを介して前記可動体を前記一端側に向かって付勢するように構成された(40)項に記載の調圧器。
【００９２】
本態様の調圧器では、調圧室の圧力が第２の設定圧を超えるまでは、可動体は、第２プランジャに作用する調圧室の圧力による力によって、一端側に向かって付勢される。調圧室の圧力が第２の設定圧を超えた場合には、第２プランジャに加えて、第２プランジャ支持部材に作用する調圧室の圧力による力によっても、可動体は付勢される。そのため、第２プランジャ支持部材の第２プランジャに対する移動が禁止された後は、調圧室の圧力の上昇量に対する、調圧室の圧力によって可動体を一端側に向かって付勢する力の増大量が大きくなる。つまり、前述の調整圧上昇勾配が小さくなる。したがって、前述の液圧ブレーキシステムに本態様の調圧器が用いられている場合、操作量の増加に対し、調整圧が過度に上昇するのを防いで液圧制動力が過度に増加するのを防ぐことができ、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。
【００９３】
第２プランジャ支持部材の第２プランジャに対する移動の禁止は、例えば、第２プランジャ支持部材の第２プランジャに対する当接によって実現することができる。また、第２プランジャには、支持部材付勢部材および第２プランジャ付勢部材によって、他端側に向かう第２のセット荷重が付与されていると考えることができる。つまり、第２プランジャ支持部材および第２プランジャを一端側に向かって付勢する調圧室の圧力による力が、第２のセット荷重を超えた場合に、第２プランジャ支持部材による可動体の一端側に向かう付勢が開始される。したがって、支持部材付勢部材および第２プランジャ付勢部材は、第２のセット荷重を第２プランジャに付与する第２のセット荷重付与部材になっていると考えることもできる。
【００９４】
（４２）前記第２プランジャが外周部に鍔を有し、
前記第２プランジャ支持部材が、筒形とされ、
前記第２プランジャの前記鍔に前記第２プランジャ支持部材が前記他端側から当接するように、前記第２プランジャが前記第２プランジャ支持部材に前記一端側から内挿されており、
前記調圧室の圧力が前記第２の設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャの前記鍔に当接することで前記第２プランジャ支持部材の前記第２プランジャに対する前記一端側への移動を禁止する(41)項に記載の調圧器。
【００９５】
本態様の調圧器によれば、比較的簡単な構成によって、第２プランジャ支持部材の第２プランジャに対する移動を禁止することができる。また、第２プランジャが第２プランジャ支持部材に内挿されていることで、調圧器の全長を比較的短くすることができ、比較的コンパクトな調圧器が実現されることになる。
【００９６】
（４５）前記調圧室が前記可動体の外周に区画されており、
前記第１付勢機構が、前記第１プランジャをも前記一端側に向かって付勢するように構成されており、
前記弁機構が、
前記可動体の内部に形成され、一端が前記調圧室に連通するとともに他端がその可動体の前記一端側の端面に開口する開口を有する調圧通路と、前記第１プランジャの前記他端側の端部が前記開口を塞ぐように前記可動体に当接可能とされた構造とを含み、
(a)前記第１プランジャが前記可動体から離間している状態で前記可動体が前記移動端に位置するときに、前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態を実現し、(b)前記第１プランジャが前記可動体に当接している状態で前記可動体が前記移動端から前記他端側に移動したときに、前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成された(35)項に記載の調圧器。
【００９７】
したがって、本態様の調圧器の弁機構は、２つの弁装置を備えた機構になっていると考えることができる。それら２つの弁装置の一方を第１弁装置と呼ぶ場合、その第１弁装置は、例えば、可動体が一端側の移動端にある場合に、弁体が弁座に当接することで高圧通路と調圧室との連通を遮断し、その移動端から他端側に向かって移動した場合に、弁体が弁座から離間することで高圧通路と調圧室との連通を許容するポペット弁であればよい。また、第１弁装置は、前述のようなスプールを用いた、高圧通路と調圧室との連通と、その連通の遮断とを行うような装置であってもよい。また、２つの弁装置の他方を第２弁装置と呼ぶ場合、第２弁装置は、例えば、第１プランジャの他端側の端部が弁体とされ、調圧通路の一端側の開口が弁座とされたポペット弁であればよい。
【００９８】
（４６）前記第３付勢機構が、
前記調圧室の圧力の増加に対する前記可動体と第１プランジャとの一方を付勢する付勢力の増加の割合が、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に大きくなるように構成された(45)項に記載の調圧器。
【００９９】
本態様の調圧器は、前述の調圧器と同様に、調圧室の圧力が第２の設定圧を超えた後には、調整圧上昇勾配が小さくなるように構成することができる。そのため、本態様の調圧器が、前述の液圧ブレーキシステムに用いられている場合には、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。
【０１００】
（４７）前記第２プランジャが、前記他端側の端面に前記調圧室の圧力が作用することで、前記第２プランジャが前記一端側に向かって移動可能とされており、
前記第３付勢機構が、
前記第２プランジャを前記他端側に向かって付勢する第２プランジャ付勢部材を有し、
前記第２プランジャが、前記調圧室の圧力によって、前記第２プランジャ付勢部材による前記他端側への付勢に抗して前記一端側に向かって移動し、前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に前記可動体と前記第１プランジャとの一方に当接し、その当接した状態で、前記第２プランジャを介して前記可動体と前記第１プランジャとの一方を前記一端側に向かって付勢するように構成された(45)項または(46)項に記載の調圧器。
【０１０１】
本態様の調圧器によれば、前述の調圧器と同様に、第２プランジャが可動体または第１プランジャに当接する際に第２プランジャ付勢部材が他端側に向かって発生する力は、第２プランジャによる可動体または第１プランジャを一端側に向かわせる付勢の開始を設定するためのセット荷重になっていると考えることができる。したがって、第２プランジャ付勢部材は、セット荷重を第２プランジャに付与するセット荷重付与部材になっていると考えることもできる。
【０１０２】
（４８）前記第２プランジャが、前記可動体の前記他端側に配置されており、
前記第３付勢機構が、前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャが、前記可動体に当接し、その当接した状態で、前記可動体を前記一端側に向かって付勢するように構成された(47)項に記載の調圧器。
【０１０３】
本態様の調圧器によれば、第２プランジャは可動体に当接することになる。したがって、調圧室の圧力の上昇は、パイロット圧によって可動体を他端側に向かって付勢する力と、調圧室の圧力によって、第１プランジャの他端側の端部に作用する付勢力、および、第２プランジャを介して可動体を一端側に向かって付勢する力とが釣り合うようにして実現されることになる。
【０１０４】
（４９）前記第２プランジャが、前記可動体の前記一端側に配置されており、
前記第３付勢機構が、前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャが、前記第１プランジャに当接し、その当接した状態で、前記第１プランジャを前記一端側に向かって付勢するように構成された(47)項に記載の調圧器。
【０１０５】
本態様の調圧器によれば、第２プランジャは第１プランジャに当接することになる。したがって、調圧室の圧力の上昇は、パイロット圧によって可動体を他端側に向かって付勢する力と、調圧室の圧力によって、第１プランジャの他端側の端部に作用する付勢力、および、第２プランジャを介して第１プランジャを一端側に向かって付勢する力とが釣り合うようにして実現されることになる。
【０１０６】
（５０）前記第３付勢機構が、
前記ハウジングに移動可能に支持されるとともに前記第２プランジャを移動可能に支持し、前記他端側の端面に前記調圧室の圧力が作用することで前記一端側に向かって移動可能とされた第２プランジャ支持部材と、
前記第２プランジャ支持部材を前記他端側に向かって付勢する支持部材付勢部材と
を有し、
前記第２プランジャ支持部材が、前記調圧室の圧力によって、前記支持部材付勢部材による前記他端側への付勢に抗して前記一端側に向かって移動し、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に前記第２プランジャ支持部材の前記第２プランジャに対する移動を禁止し、その禁止した状態で、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャを介して前記可動体と第１プランジャとの一方を前記一端側に向かって付勢するように構成された(47)項に記載の調圧器。
【０１０７】
本態様の調圧器は、前述の調圧器と同様に、調圧室の圧力が第２の設定圧を超えた後には、前述の調整圧上昇勾配が小さくなるように構成されている。したがって、前述の液圧ブレーキシステムに本態様の調圧器が用いられている場合、調整圧が過度に上昇するのを防いで液圧制動力が過度に増加するのを防ぐことができ、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。
【０１０８】
本態様の調圧器の第３付勢機構は、前述の調圧器と同様に、第２プランジャには、支持部材付勢部材および第２プランジャ付勢部材によって、第２プランジャに他端側に向かって第２のセット荷重が付与されていると考えることができる。したがって、支持部材付勢部材および第２プランジャ付勢部材は、第２のセット荷重を第２プランジャに付与する第２のセット荷重付与部材になっていると考えることもできる。
【０１０９】
（５１）前記第２プランジャが、前記可動体の前記他端側に配置されており、
前記第３付勢機構が、(a)前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャが、前記可動体に当接し、その当接した状態で、前記可動体を前記一端側に向かって付勢し、(b)前記調圧室の圧力が前記第２の設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャ支持部材の前記第２プランジャに対する移動を禁止し、その禁止した状態で、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャを介して前記可動体を前記一端側に向かって付勢するように構成された(50)項に記載の調圧器。
【０１１０】
本態様の調圧器によれば、前述の調圧器と同様に、調圧室の圧力の上昇は、パイロット圧によって可動体を他端側に向かって付勢する力と、調圧室の圧力によって、第１プランジャの他端側の端部に作用する付勢力、および、第２プランジャを介して可動体を一端側に向かって付勢する力とが釣り合うようにして実現されることになる。また、本調圧装置は、調圧室の圧力が第２の設定圧を超えた後には、前記の調整圧上昇勾配が小さくなるように構成されている。したがって、前述の液圧ブレーキシステムに本態様の調圧器が用いられている場合、調整圧の過度の上昇を防いで液圧制動力が過度に増加するのを防ぐことができ、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。
【０１１１】
（５２）前記第２プランジャの外周部に、前記他端側を向く段差面が形成され、
前記第２プランジャ支持部材が、筒形とされ、
前記第２プランジャの前記段差面に前記第２プランジャ支持部材が前記他端側から当接するように、前記第２プランジャが前記第２プランジャ支持部材に前記一端側から内挿されており、
前記第３付勢機構が、
前記第２プランジャを、前記調圧室の圧力によって、前記第２プランジャ付勢部材による前記他端側への付勢に抗して前記一端側に向かって移動させ、(a)前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャが、前記可動体に当接し、その当接した状態で、前記可動体を前記一端側に向かって付勢し、(b)前記調圧室の圧力が前記第２の設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャの前記段差面に当接することで前記第２プランジャ支持部材の前記第２プランジャに対する前記一端側への移動を禁止し、その禁止した状態で、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャを介して前記可動体を前記一端側に向かって付勢するように構成された(51)項に記載の調圧器。
【０１１２】
本態様の調圧器は、調圧室の圧力が設定圧を超えた場合に、第２プランジャが可動体に当接するように構成されており、また、調圧室の圧力が第２の設定圧を超えた場合に、調整圧上昇勾配が小さくなるように構成されている。本態様の調圧器によれば、比較的簡単な構成によって、第２プランジャ支持部材の第２プランジャに対する移動を禁止することができる。また、第２プランジャが第２プランジャ支持部材に内挿されているため、調圧器の全長を比較的短くすることができ、比較的コンパクトな調圧器を実現することができる。
【０１１３】
（５３）前記第２プランジャが、前記可動体の前記一端側に配置されており、
前記第３付勢機構が、(a)前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャが、前記第１プランジャに当接し、その当接した状態で、前記第１プランジャを前記一端側に向かって付勢し、(b)前記調圧室の圧力が前記第２の設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャ支持部材の前記第２プランジャに対する移動を禁止し、その禁止した状態で、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャを介して前記第１プランジャを前記一端側に向かって付勢するように構成された(50)項に記載の調圧器。
【０１１４】
本態様の調圧器によれば、前述の調圧器と同様に、調圧室の圧力の上昇は、パイロット圧によって可動体を他端側に向かって付勢する力と、調圧室の圧力によって、第１プランジャの他端側の端部に作用する付勢力、および、第２プランジャを介して第１プランジャを一端側に向かって付勢する力とが釣り合うようにして実現されることになる。また、本調圧装置は、調圧室の圧力が第２の設定圧を超えた後には、前記の調整圧上昇勾配が小さくなるように構成されている。したがって、前述の液圧ブレーキシステムに本態様の調圧器が用いられている場合、調整圧の過度の上昇を防いで液圧制動力が過度に増加するのを防ぐことができ、ブレーキ操作における操作感を向上させることができる。
【０１１５】
（５４）前記第２プランジャが、外周部に前記他端側を向く段差面が形成された筒形とされ、
前記第１プランジャが、外周部に前記他端側を向く段差面が形成され、
前記第２プランジャ支持部材が、筒形とされ、
前記第１プランジャの前記段差面に前記第２プランジャが前記他端側から当接するように、前記第１プランジャが前記第２プランジャに前記一端側から内挿され、
前記第２プランジャの前記段差面に前記第２プランジャ支持部材が前記他端側から当接するように、前記第２プランジャが前記第２プランジャ支持部材に前記一端側から内挿されており、
前記第３付勢機構が、
(A)前記調圧室の圧力が前記設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャが前記第１プランジャの前記段差面に当接し、その当接した状態で、前記第１プランジャを前記一端側に向かって付勢し、(B)前記調圧室の圧力が前記第２の設定圧を超えた場合に、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャの前記段差面に当接することで前記第２プランジャ支持部材の前記第２プランジャに対する前記一端側への移動を禁止し、その禁止した状態で、前記第２プランジャ支持部材が前記第２プランジャを介して前記第１プランジャを前記一端側に向かって付勢するように構成された(53)項に記載の調圧器。
【０１１６】
本態様の調圧器は、調圧室の圧力が設定圧を超えた場合に、第２プランジャが第１プランジャに当接するように構成されており、また、調圧室の圧力が第２の設定圧を超えた場合に、調整圧上昇勾配が小さくなるように構成されている。本態様の調圧器によれば、比較的簡単な構成によって、第２プランジャ支持部材の第２プランジャに対する移動を禁止することができる。また、第２プランジャが第２プランジャ支持部材に内挿されており、その第２プランジャに第１プランジャが内挿されているため、調圧器の全長を比較的短くすることができ、比較的コンパクトな調圧器を実現することができる。
【０１１７】
（６０）前記調圧装置が、(35)項ないし(54)項のいずれか１つに記載の調圧器を含んで構成される(0)項ないし(30)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【０１１８】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、高圧源からの作動液が、前述の調圧器によって圧力が調整されてマスタシリンダ装置またはブレーキ装置に供給されることになる。したがって、調整圧は、調圧器の調圧室の作動液の圧力となる。したがって、本態様の液圧ブレーキシステムでは、パイロット圧を利用して作動する、比較的安価な機械式の調圧器によって作動液を調圧することができる。
【０１１９】
（６１）前記調圧装置が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記調圧器によって作動液を調圧するように構成された(60)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【０１２０】
本態様の車両用ブレーキシステムでは、前述の調圧器が、操作開始後液圧制動不可能状況および操作開始後液圧制動可能状況において、高圧源からの作動液の圧力を調整するために使用されることになる。前述の調圧器は、パイロット圧を僅かに上昇させるだけで、調圧室の圧力を一気に上昇させることができる。したがって、この調圧器によって調圧された作動液の圧力に依存してブレーキ装置に供給される作動液が加圧されれば、操作力を僅かに加えるだけで、ブレーキ装置が制動力を発生できる状態となる。したがって、本車両用ブレーキによれば、ブレーキ操作の開始後に、液圧ブレーキシステムによる制動力を比較的素早く発生させることができ、液圧ブレーキシステムによる車両の制動によって、車両の安定性や運動性がさらに悪化するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】請求可能発明の第１実施例の車両用ブレーキシステムおよび調圧器を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを示す模式図である。
【図２】第１実施例の車両用ブレーキシステムおよび調圧器に用いられる液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図３】図２に示す液圧ブレーキシステムの調圧器を示す図である。
【図４】図３に示す調圧器における、パイロット室の圧力とパイロット室の圧力に応じて調圧された作動液の圧力との関係を示す図である。
【図５】図３に示す調圧器のゴム体の外周部に作用する力と、その力の作用により中央部が突出する量との関係を示す図である。
【図６】ブレーキ操作の進行時間に対する調整圧の変化する様子と、制動状態の移行する様子とを示す模式図である。
【図７】第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制御プログラムのフローを示す図である。
【図８】第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動状態の判定をするためのプログラムのフローを示す図である。
【図９】第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動モード切換機構を制御するためのプログラムのフローを示す図である。
【図１０】第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される調圧装置の作動を切り換えるためのプログラムのフローを示す図である。
【図１１】第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動力を決定するためのプログラムのフローを示す図である。
【図１２】第１実施例の車両用ブレーキシステムに搭載される制御装置の各機能部を示すブロック図である。
【図１３】第２実施例の車両用ブレーキシステムおよび調圧器に用いられる液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図１４】第２実施例で用いられるブレーキ制動モード切換機構を示す模式図である。
【図１５】第２実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動状態の判定をするためのプログラムのフローを示す図である。
【図１６】第２実施例の変形例で用いられるマスタシリンダ装置を示す模式図である。
【図１７】第３実施例の車両用ブレーキシステムおよび調圧器に用いられる液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図１８】図１７に示す液圧ブレーキシステムの調圧器を示す図である。
【図１９】図１８に示す調圧器における、パイロット室の圧力とパイロット室の圧力に応じて調圧された作動液の圧力との関係を示す図である。
【図２０】第４実施例の車両用ブレーキシステムおよび調圧器に用いられる液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図２１】第４実施例で用いられるブレーキ制動モード切換機構を示す模式図である。
【図２２】第４実施例の変形例で用いられるマスタシリンダ装置を示す模式図である。
【図２３】第５実施例の車両用ブレーキシステムおよび調圧器に用いられる液圧ブレーキシステムを示す図である。
【図２４】図２３に示す液圧ブレーキシステムの調圧器を示す図である。
【図２５】図２４に示す調圧器における、パイロット室の圧力とパイロット室の圧力に応じて調圧された作動液の圧力との関係を示す図である。
【図２６】第５実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動モード切換機構を制御するためのプログラムのフローを示す図である。
【図２７】第５実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動力を決定するためのプログラムのフローを示す図である。
【図２８】第６実施例の調圧器を示す図である。
【図２９】図２８に示す調圧器における、パイロット室の圧力とパイロット室の圧力に応じて調圧された作動液の圧力との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０１２２】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例１】
【０１２３】
≪車両の構成≫
図１に、ハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電気モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行う発電機１４も搭載されている。これらエンジン１０，電気モータ１２，発電機１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力を、発電機１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、電気モータ１２の出力を駆動輪に伝達させたりすることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付して使用する。この表記法に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬおよび車輪１８ＲＲである。【０１２４】
電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、発電機１４によって出力される交流の電力を、バッテリ２６に蓄えるための直流の電力に変換したり、バッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、電気モータ１２を駆動するための交流の電力に変換したりできる。発電機１４は、電気モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、電気モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、発電機１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用される。【０１２５】
また、電気モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ，１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ，１８ＲＲに連結される電気モータ１２では、電力が発生させられるとともに、電気モータ１２の回転を制止するための抵抗が発生する。したがって、その抵抗を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、電気モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動する回生制動力を発生させる回生ブレーキシステムとして利用される。したがって、本車両は、エンジンブレーキや後述する液圧ブレーキシステムとともに、回生ブレーキシステムを制御することで制動される。一方、発電機１４は、主にエンジン１０の出力によって発電をするが、インバータ２４を介してバッテリ２６から電力が供給されることで、電気モータとしても機能する。【０１２６】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ３０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および電気モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と電気モータ１２の駆動は、メインＥＣＵ３０によって総合的に制御される。メインＥＣＵ３０には、バッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ３６も接続されている。バッテリＥＣＵ３６は、バッテリ２６の充電状態を監視しており、充電量が不足している場合には、メインＥＣＵ３０に対して充電要求指令を出力する。充電要求指令を受けたメインＥＣＵ３０は、バッテリ２６を充電させるために、発電機１４による発電の指令をモータＥＣＵ３４に出力する。【０１２７】
また、メインＥＣＵ３０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）が設けられており、ブレーキＥＣＵ３８は、その操作部材に加えられる運転者の力であるブレーキ操作力（以下、単に「操作力」という場合がある）に基づいて必要な制動力を決定する。また、ブレーキＥＣＵ３８は、後で詳しく説明するが、その必要制動力のうち、回生ブレーキシステムで発生させる制動力（以下、単に「回生制動力」という場合がある）と、車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０で発生させる制動力（以下、単に「液圧制動力」という場合がある）とを決定する。回生制動力は、ブレーキＥＣＵ３８からメインＥＣＵ３０に出力され、メインＥＣＵ３０は、モータＥＣＵ３４にこの回生制動力を出力する。モータＥＣＵ３４は、その回生制動力に基づいて電気モータ１２を制御する。また、液圧ブレーキシステム４０は、液圧制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ３８によって制御される。このように、本車両では、電気モータ１２を用いた回生ブレーキシステムと液圧ブレーキシステム４０とを含んで、車両を制動するための車両用ブレーキシステムが構成されている。【０１２８】
≪液圧ブレーキシステムの構成≫
上述のように構成された本ハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステム４０について、図２を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図２における左方、「後方」は図２における右方をそれぞれ表している。また、「前側」、「前端」、「前進」や、「後側」、「後端」、「後進」等も同様に表すものとされている。以下の説明において［ ］の文字は、センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。【０１２９】
図２に、本車両が備える液圧ブレーキシステム４０を、模式的に示す。液圧ブレーキシステム４０は、作動液を加圧するためのマスタシリンダ装置５０を有している。車両の運転者は、マスタシリンダ装置５０に連結された操作装置５２を操作することでマスタシリンダ装置５０を作動させることができ、マスタシリンダ装置５０は、自身の作動によって作動液を加圧する。その加圧された作動液は、マスタシリンダ装置５０に接続されるアンチロック装置５４を介して、各車輪に設けられたブレーキ装置５６に供給される。ブレーキ装置５６は、その加圧された作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）に依存して、車輪１８の回転を制止するための力、すなわち、液圧制動力を発生させる。【０１３０】
液圧ブレーキシステム４０は、高圧源として作動液の圧力を高圧にするための高圧源装置５８を有している。その高圧源装置５８は、調圧装置６０を介して、マスタシリンダ装置５０に接続されている。調圧装置６０は、高圧源装置５８によって高圧とされた作動液の圧力（以下、「高圧源圧」という場合がある）を、その圧力以下の圧力に制御する装置であり、マスタシリンダ装置５０へ入力される作動液の圧力（以下、「調整圧」という場合がある）を上昇および減少させる。つまり、調整圧は、高圧源圧の作動液が調圧された圧力であって、制御高圧源圧と呼ぶこともできる。マスタシリンダ装置５０は、その調整圧の増減によって作動可能に構成されている。また、液圧ブレーキシステム４０は、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ６２を有している。リザーバ６２は、マスタシリンダ装置５０，調圧装置６０，高圧源装置５８の各々に接続されている。【０１３１】
操作装置５２は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７０と、ブレーキペダル７０に連結されるオペレーションロッド７２とを含んで構成されている。ブレーキペダル７０は、上端部において、車体に回動可能に保持されている。オペレーションロッド７２は、後端部においてブレーキペダル７０に連結され、前端部においてマスタシリンダ装置５０に連結されている。また、操作装置５２は、ブレーキペダル７０の操作量を検出するための操作量センサ［ＳＰ］７４と、操作力を検出するための操作力センサ［ＦＰ］７６とを有している。操作量センサ７４および操作力センサ７６は、ブレーキＥＣＵ３８に接続されている。【０１３２】
ブレーキ装置５６は、液通路８０，８２を介してマスタシリンダ装置５０に接続されている。それら液通路８０，８２は、マスタシリンダ装置５０によってマスタ圧に加圧された作動液をブレーキ装置５６に供給するための液通路である。ちなみに、液通路８０は、後輪側のブレーキ装置５６ＲＬ，５６ＲＲに繋げられてれており、液通路８２は、前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，５６ＦＲに繋げられている。液通路８０にはマスタ圧センサ［Ｐｏ］８４が設けられており、マスタ圧センサ８４はブレーキＥＣＵ３８に接続されている。詳しい説明は省略するが、各ブレーキ装置５６は、一般的なディスクブレーキ装置となっており、車輪を支持するキャリアに支持されたブレーキキャリパ８６と、各車輪１８とともに回転する回転体であるブレーキディスク８８とを含んで構成されている。ブレーキキャリパ８６の構造についての詳しい説明は省略するが、ブレーキキャリパ８６は、マスタ圧に依存して作動するブレーキシリンダと、その作動によってブレーキディスク８８に押し付けられるブレーキパッドとを有している。つまり、各ブレーキ装置５６は、マスタ圧に依存して、押付機構であるブレーキシリンダが摩擦部材であるブレーキパッドをブレーキディスク８８に押し付け、その押し付けにより発生する摩擦力で車輪の回転を制止するように構成されている。なお、前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲおよび後輪側のブレーキ装置５６ＲＬ，ＲＲは、液圧ブレーキシステム４０だけで当該車両を制動する場合に、前輪側の制動力と後輪側の制動力とのバランスが最適となるように設計されている。【０１３３】
アンチロック装置５４は、一般的な装置であり、簡単に説明すれば、各車輪に対応する４対の開閉弁を有している。各対の開閉弁のうちの１つは昇圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、開弁状態とされており、また、もう１つは減圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、閉弁状態とされている。車輪がロックした場合に、昇圧用開閉弁が、マスタシリンダ装置５０からブレーキ装置５６への作動液の流れを遮断するとともに、減圧用開閉弁が、ブレーキ装置５６からリザーバへの作動液の流れを許容して、車輪のロックを解除するように構成されている。【０１３４】
高圧源装置５８は、リザーバ６２から作動液を吸込んでその作動液の液圧を上昇させる液圧ポンプ９０と、昇圧された作動液が貯留されるアキュムレータ９２とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ポンプ９０は、電動のモータ９４によって駆動される。また、高圧源装置５８は、高圧とされた作動液の圧力を検出するための高圧源圧センサ［Ｐｈ］９６を有している。ブレーキＥＣＵ３８は、高圧源圧センサ９６の検出値を監視しており、その検出値に基づいて、液圧ポンプ９０は制御駆動される。この制御駆動によって、高圧源装置５８は、常時、設定された圧力の作動液を調圧装置６０に供給する。【０１３５】
調圧装置６０は、高圧源装置５８およびリザーバ６２に繋がれる調圧器１００と、高圧源装置５８に繋がれる昇圧用リニア弁１０２と、リザーバ６２に繋がれる減圧用リニア弁１０４とを有している。後で詳しく説明するが、調圧器１００は、自身に導入されるパイロット圧に基づいて、高圧源装置５８からの作動液の圧力を調整し、その作動液をマスタシリンダ装置５０に供給することができる。また、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４は、それぞれ、ブレーキＥＣＵ３８に接続されており、ブレーキＥＣＵ３８からの指令に基づいて作動する。昇圧用リニア弁１０２は、マスタシリンダ装置５０に供給される作動液の圧力が上昇するように作動することができ、減圧用リニア弁１０４は、マスタシリンダ装置５０に供給される作動液の圧力が減少するように作動することができる。また、昇圧用リニア弁１０２は、非励磁とされた状態で閉弁し、減圧用リニア弁１０４は、非励磁とされた状態で開弁するように、それぞれ構成されている。調圧装置６０はさらに、常開弁とされており、調圧器１００に導入されるパイロット圧の作動液の導入と遮断とを行うパイロット圧導入弁１０６を有している。パイロット圧導入弁１０６は、ブレーキＥＣＵ３８に接続され、ブレーキＥＣＵ３８からの指令に基づいて作動する。【０１３６】
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置５０は、マスタシリンダ装置５０の筐体であるハウジング１５０と、ブレーキ装置５６に供給する作動液を加圧する第１加圧ピストン１５２および第２加圧ピストン１５４と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン１５６とを含んで構成されている。なお、図２は、マスタシリンダ装置５０が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。【０１３７】
ハウジング１５０は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材１５８と第２ハウジング部材１６０とから構成されている。第１ハウジング部材１５８は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、後方における外周に形成されたフランジ１６２において車体に固定されている。第１ハウジング部材１５８は、内径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部１６４と、後方側に位置して内径の大きい後方大径部１６６とに区分けされている。第２ハウジング部材１６０は、大まかには円筒形状とされており、前方側に位置して内径の大きい前方大径部１６８と、後方側に位置して内径の小さい後方小径部１７０とに区分けされている。第２ハウジング部材１６０は、それの前端部が第１ハウジング部材１５８の前方小径部１６４と後方大径部１６６との段差面に接する状態で、第１ハウジング部材１５８に嵌め込まれている。【０１３８】
第２加圧ピストン１５４は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、第１ハウジング部材１５８の前方小径部１６４に摺動可能にシールを介して嵌め合わされている。第１加圧ピストン１５２は、第２加圧ピストン１５４の後方に配設されており、円筒形状をなす本体部１７２を有しており、その本体部１７２の後端部の外周には、鍔部１７４が設けられている。また、本体部１７２の内部は、前後方向における中間位置に設けられた仕切壁部１７６によって、２つの部分に区画されている。つまり、第１加圧ピストン１５２は、仕切壁部１７６によって、前端，後端にそれぞれ開口する２つの有底穴を有する形状とされている。ちなみに、第１加圧ピストン１５２は、鍔部１７４が第２ハウジング部材１６０の前方大径部１６８と後方小径部１７０との段差面に当接することで、それの後退が制限されている。【０１３９】
第１加圧ピストン１５２と第２加圧ピストン１５４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置５６ＲＬ，ＲＲに供給される作動液を加圧するための第１加圧室Ｒ１が区画形成されており、また、第２加圧ピストン１５４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液を加圧するための第２加圧室Ｒ２が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン１５２では、前方に開口する有底穴の底部において有頭ピン１７８が螺着立設されており、また、第２加圧ピストン１５４では、後端面においてピン保持筒１８０が固設されている。これら有頭ピン１７８およびピン保持筒１８０によって、第１加圧ピストン１５２と第２加圧ピストン１５４との離間距離は、設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ１内，第２加圧室Ｒ２内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）１８２、１８４が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン１５２，第２加圧ピストン１５４はそれらが互いに離間する方向に付勢されつつ、後方に向かうように付勢されている。【０１４０】
入力ピストン１５６は、大まかには円柱形状とされている。入力ピストン１５６の前方側は、第１加圧ピストン１５２の後端に開口する有底穴の内周面に摺接するように第１加圧ピストン１５２に嵌め込まれおり、入力ピストン１５６の後方側は、第２ハウジング部材１６０の後方小径部１７０の内周面に摺接するように第２ハウジング部材１６０嵌め込まれている。入力ピストン１５６の後端部には、ブレーキペダル７０の操作力を入力ピストン１５６に伝達すべく、また、ブレーキペダル７０の操作量に応じて入力ピストン１５６を進退させるべく、オペレーションロッド７２が連結されている。ちなみに、入力ピストン１５６は、自身の後端部が第２ハウジング部材１６０の後端部に係止されることで、後退が制限されている。また、オペレーションロッド７２には、円板状のスプリングシート１８６が付設されており、このスプリングシート１８６と第２ハウジング部材１６０との間には圧縮コイルスプリング１８８が配設されている。この圧縮コイルスプリング１８８によって、オペレーションロッド７２は後方に向かって付勢されている。なお、スプリングシート１８６とハウジング１５０との間にはブーツ１９０が渡されており、マスタシリンダ装置５０の後部の防塵が図られている。【０１４１】
このように構成されたマスタシリンダ装置５０において、第１加圧ピストン１５２の鍔部１７４と第２ハウジング部材１６０との間には、調圧装置６０から作動液が供給される環状の液室（以下「入力室」という場合がある）Ｒ３が区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ３は、図２では、ほとんど潰れた状態で示されている。また、鍔部１７４の前方における第２ハウジング部材１６０の内周面と第１加圧ピストン１５２の外周面との間には、鍔部１７４を挟んで入力室Ｒ３と対向する環状の液室（以下、「対向室」という場合がある）Ｒ４が区画形成されている。また、第１加圧ピストン１５２の有底穴と入力ピストン１５６の前端面との間には隙間が設けられている。つまり、その隙間を挟んで第１加圧ピストン３５２と入力ピストン１５６とが向かい合う液室（以下「ピストン間室」という場合がある）Ｒ５が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン１５２では、ピストン間室Ｒ５内の作動液の圧力が前方に向かって作用する第１加圧ピストン１５２の受圧面積、つまり、第１加圧ピストン１５２の有底穴の底面の面積と、対向室Ｒ４内の作動液の圧力が後方に向かって作用する第１加圧ピストン１５２の受圧面積、つまり、第１加圧ピストン１５２の鍔部１７４の前端面の面積とは等しくされている。【０１４２】
第１加圧室Ｒ１は、第１ハウジング部材１５８に設けられた連通孔２００を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８０と連通しており、第１加圧ピストン１５２に設けられた連通孔２０２および第１ハウジング部材１５８に設けられた連通孔２０４を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ２は、第１ハウジング部材１５８に設けられた連通孔２０６を介して、アンチロック装置５４に繋がる液通路８２と連通しており、第２加圧ピストン１５４に設けられた連通孔２０８および第１ハウジング部材１５８に設けられた連通孔２１０を介して、リザーバ６２に連通可能とされている。【０１４３】
第１加圧ピストン１５２は、第１ハウジング部材１５８の前方小径部１６４の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路２１２が形成されている。また、第１加圧ピストン１５２の後方に開口する有底孔の側壁には、一端がピストン間室Ｒ５に開口し、他端が液通路２１２に開口する連通孔２１４が形成されており、第１ハウジング部材１５８には、一端が液通路２１２に開口し、他端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔２１６が設けられている。したがって、ピストン間室Ｒ５は、連通孔２１４，液通路２１２，連通孔２１６を介して外部に連通している。【０１４４】
第２ハウジング部材１６０の前方大径部１６８の前端には、一端が対向室Ｒ４に開口し、他端が第２ハウジング部材１６０の外周面において開口する連通孔２１８が設けられている。また、第１ハウジング部材１５８には、一端が連通孔２１８の他端に向き合って開口し、他端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔２２０が設けられている。したがって、対向室Ｒ４は、これら連通孔２１８，２２０によって外部に連通している。【０１４５】
また、第２ハウジング部材１６０の前方大径部１６８の後方側に位置する部分は、第１ハウジング部材１５８の後方大径部１６６の内径よりある程度小さい外径とされており、それらハウジング部材１５８，１６０間にはある程度の流路面積を有する液通路２２２が形成されている。その液通路２２２は開口が連結ポートとなる連通孔２２４を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材１６０には、一端が液通路２２２に開口し、他端が入力室Ｒ３に開口する連通孔２２６が設けられている。したがって、入力室Ｒ３は、連通孔２２６、液通路２２２、連通孔２２４を介して外部に連通している。【０１４６】
ハウジング１５０の外部には、一端が連通孔２１６の連結ポートに接続され、他端が連通孔２２０の連結ポートに接続される室間連通路２２８が設けられている。したがって、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４とは、室間連通路２２８を介して互いに連通可能とされている。その室間連通路２２８の途中には、電磁式の連通開閉弁２３０が設けられている。したがって、連通開閉弁２３０は、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換機構となっている。なお、連通開閉弁２３０は、非励磁状態で閉弁状態となる常閉弁とされている。【０１４７】
また、室間連通路２２８は、連通孔２２０の連通孔と連通開閉弁２３０との間でも分岐しており、その分岐する連通路である低圧開放路２３２は、リザーバ６２に接続されている。なお、低圧開放路２３２の途中には、電磁式の低圧開放弁２３４が設けられている。したがって、低圧開放弁２３４は、対向室Ｒ４とリザーバ６２との連通とその連通の遮断とを切り換える低圧源連通切換機構となっている。なお、低圧開放弁２３４は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされている。また、室間連通路２２８は、連通孔２１６と連通開閉弁２３０との間で分岐しており、その分岐するパイロット圧供給路２３６は、調圧装置６０の調圧器１００に接続されている。なお、パイロット圧供給路２３６の途中には、前述のパイロット圧導入弁１０６が設けられている。【０１４８】
連通孔２２４の連結ポートには、一端が調圧装置６０に繋げられ、調圧された作動液の供給される調整圧供給路２４０の他端が接続されている。したがって、入力室Ｒ３には、調圧装置６０によって調圧された、調整圧の作動液が供給可能とされている。なお、調整圧供給路２４０の途中には、入力室Ｒ３の作動液の圧力である調整圧ＰAを検出するための調整圧センサ［Ｐａ］２４２が設けられており、その調整圧センサ２４２は、ブレーキＥＣＵ３８に接続されている。【０１４９】
≪調圧器の構造≫
以下に、調圧器１００の構造について、図３を参照しつつ詳しく説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図３における左方、「後方」は図３における右方をそれぞれ表している。【０１５０】
調圧器１００は、両端が閉塞された円筒形状とされたハウジング２５０と、そのハウジング２５０内に配設された可動ロッド２５２と、可動ロッド２５２の前方に配設された反力プランジャ２５６と、反力プランジャ２５６に外嵌された円筒形状のバランスピストン２５８と、反力プランジャ２５６およびバランスピストン２５８の前方に配置されたリアクションディスク２６０とを含んで構成されている。【０１５１】
ハウジング２５０は、後方側が一方の端の側である一端側、前方側が他方の端の側である他端側とされており、大まかには、内径の異なる３つの部分に区分けされている。具体的には、前方に位置して内径の大きい前方部２６２と、後方に位置して前方部２６２より内径の小さい後方部２６４と、前方部２６２と後方部２６４との間に位置し、内径が前方部２６２および後方部２６４より小さい中間部２６６とに区分けされている。可動ロッド２５２は、後方に位置する基端部２６８と、その基端部２６８から前方に延び出すスプール部２７０とを有しており、基端部２６８がハウジング２５０の後方部２６４の内周面に、スプール部２７０が中間部２６６の内周面にそれぞれ摺接するように配設されている。ハウジング２５０の前方部２６２には、バランスピストン２５８が前方部２６２の内周面に摺接するように配設されている。また、前方部２６２には、リアクションディスク２６０も配設されている。リアクションディスク２６０は、円板形状とされたゴム製とされており、それの外径は、前方部２６２にぴったりと嵌り込む大きさとなっている。また、バランスピストン２５８およびリアクションディスク２６０は、前方部２６２内において、ハウジング２５０，バランスピストン２５８，リアクションディスク２６０の各々の間に前後方向において隙間が生じないように配設されている。したがって、円筒形状のバランスピストン２５８は、円板形状のリアクションディスク２６０の外周側の部分、換言すれば、中央部を除いた部分に常に当接している。反力プランジャ２５６は、それの前端面がリアクションディスク２６０の中央部に向かい合うようにして、バランスピストン２５８の内周面に摺接するように配設されている。なお、反力プランジャ２５６の前端部には、前方に向かって突出する突出部２７２が設けられている。そのため、反力プランジャ２５６の前端部は、前方側を向く段差面が形成された形状となっている。【０１５２】
また、調圧器１００では、バランスピストン２５８の内周面に形成された段差面と、反力プランジャ２５６の外周面に形成された段差面との間に、圧縮コイルスプリング２７４が配設されている。そのため、反力プランジャ２５６および可動ロッド２５２は、圧縮コイルスプリング２７４の発生する弾性力によって、後方側に向かって付勢されている。【０１５３】
このように構成された調圧器１００内において、可動ロッド２５２の後端面とハウジング２５０との間には、後で詳しく説明するが、調圧器１００を作動させるためのパイロット圧の作動液を受け入れる液室（以下、「パイロット室」という場合がある）Ｐ１が区画形成されている。【０１５４】
また、ハウジング２５０には複数の連通孔が形成されている。具体的には、中間部２６６には、一端が内周面に開口して他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔２８２が形成されている。また、中間部２６６には、一端が内周面に開口して他端が前方部２６２の後端面に開口する連通孔２８４が形成されている。さらに、中間部２６６には、一端が内周面に開口して他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔２８６が形成されている。また、前方部２６２にも、一端が内周面に開口して他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔２８８が形成されている。この連通孔２８８は、前方部２６２の内周面とバランスピストン２５８の外周面との間に形成される液通路２９０を介して、連通孔２８４と連通している。ハウジング２５０にはさらに、パイロット室Ｐ１に一端が開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔２９２が形成されている。また、可動ロッド２５２には、スプール部２７０の外周部に、外径が小さくされることで作動液の流通が許容されている流通部２９６が設けられている。この流通部２９６の前後方向の長さは、連通孔２８２の開口と連通孔２８６の開口との間の距離よりも若干小さくされている。つまり、流通部２９６によって連通孔２８２と連通孔２８６とが互いに連通することがないように、流通部２９６は形成されている。【０１５５】
連通孔２８２の連結ポートには、リザーバ６２に連通する低圧連通路３００が接続されており、連通孔２８６の連結ポートには、高圧源装置５８に連通する高圧連通路３０２が接続されている。したがって、調圧器１００において、連通孔２８２は、作動液をハウジング２５０内部からリザーバ６２に排出するための低圧通路となっており、連通孔２８６は、高圧源装置５８から供給される作動液をハウジング２５０内部に導入するための高圧通路となっている。また、連通孔２８８の連結ポートには、調整圧供給路２４０が接続されており、後で詳しく説明するように、調圧器１００によって調圧された作動液が、調整圧供給路２４０を介してマスタシリンダ装置５０の入力室Ｒ３に供給される。連通孔２９２の連結ポートには、ピストン間室Ｒ５に連通するパイロット圧供給路２３６が連結されている。したがって、パイロット室Ｐ１の圧力は、ピストン間室Ｒ５の圧力と等しくなっている。【０１５６】
なお、調圧器１００では、軸線方向における可動ロッド２５２の後端面の面積はＡ1とされている。また、リアクションディスク２６０の断面積はＡ2、反力プランジャ２５６の断面積はＡ3、反力プランジャ２５６の突出部２７２の断面積がＡ4とされている。また、図３に示す状態で、流通部２９６の前端と連通孔２８６の開口との距離がＤ1、反力プランジャ２５６の突出部２７２の前端面とリアクションディスク２６０の後端面との距離がＤ2とされている。なお、距離Ｄ2は、距離Ｄ1よりもある程度大きくされている。【０１５７】
≪調圧器の動作≫
以下に、前述のように構成された調圧器１００の動作について詳しく説明する。なお、圧縮コイルスプリング２７４のばね定数は比較的小さくされているため、以下の調圧器１００の動作の説明においては、圧縮コイルスプリング２７４の発生する力の影響は無視するものとする。パイロット室Ｐ１の圧力を受けて可動ロッド２５２が前進すると、可動ロッド２５２は、反力プランジャ２５６を押圧して前進させる。つまり、調圧器１００では、パイロット室Ｐ１に導入される作動液の圧力が、調圧器１００が動作するためのパイロット圧となっている。パイロット圧が大気圧となっている場合には、圧縮コイルスプリング２７４の弾性力によって、可動ロッド２５２は後方側の移動端に位置させられており、連通孔２８２と連通孔２８４とは、可動ロッド２５２の流通部２９６を介して連通している。つまり、連通孔２８４はリザーバ６２に連通し、連通孔２８４の圧力は大気圧となる。この状態からパイロット圧が上昇すると、可動ロッド２５２は前進させられ、流通部２９６の後端が連通孔２８２の開口より前方に移動した際に、連通孔２８４とリザーバ６２との連通は遮断される。さらに、その遮断から僅かに可動ロッド２５２が前進すると、流通部２９６の前端が連通孔２８６の開口に到達し、連通孔２８６と連通孔２８４とが、流通部２９６を介して連通する。つまり、連通孔２８４は高圧源装置５８に連通し、連通孔２８４の圧力が上昇することになる。【０１５８】
連通孔２８４の圧力が上昇すると、連通孔２８４と連通する液通路２９０の圧力が上昇するため、バランスピストン２５８は、その圧力を後端面に受けて前方側に押圧される。そのため、バランスピストン２５８は、リアクションディスク２６０の外周部を押し潰しながら前進し、リアクションディスク２６０は、バランスピストン２５８が当接しない中央部が後方に向かって突き出るように、つまり、バランスピストン２５８の内部に臨み入るように変形する。したがって、この変形が進行すると、バリアクションディスク２６０の中央部は、反力プランジャ２５６の突出部２７２に当接し、反力プランジャ２５６が可動ロッド２５２に当接する状態で、可動ロッド２５２を押圧して後退させる。その結果、連通孔２８６と連通孔２８４との連通が遮断され、液通路２９０の圧力の上昇は停止することになる。さらに、その状態からパイロット圧が低下した場合には、可動ロッド２５２が後退し、連通孔２８４は連通孔２８２に連通する。つまり、連通孔２８４はリザーバ６２に連通し、連通孔２８４および液通路２９０の圧力が低下することになる。そのため、リアクションディスク２６０が反力プランジャ２５６および可動ロッド２５２を後方側に押圧する力が低下することになり、可動ロッド２５２が前進して連通孔２８４および液通路２９０の圧力の低下が停止することになる。このように、液通路２９０は、パイロット圧に応じた圧力に調圧された調整圧の作動液が供給されるため、液通路２９０は、調圧器１００における調圧室になっていると考えることができる。また、マスタシリンダ装置５０の入力室Ｒ３には、その調整圧とされた作動液が、連通孔２８８を介して供給されることになる。【０１５９】
なお、調圧器１００では、反力プランジャ２５６がリアクションディスク２６０に当接する部分は、当接の開始時には、突出部２７２の前端面だけであるが、液通路２９０の圧力の上昇に伴って、つまり、リアクションディスク２６０の変形量が大きくなるのに伴って、突出部２７２の周囲における反力プランジャ２５６の前端面にも当接することになる。つまり、リアクションディスク２６０の変形量が大きくなるのに伴って、リアクションディスク２６０と反力プランジャ２５６との当接する面積が大きくなる。したがって、リアクションディスク２６０の変形量が大きくなるのに伴って、リアクションディスク２６０の発生する圧力の反力プランジャ２５６に作用する面積が大きくなる。【０１６０】
このように動作する調圧器１００において、パイロット圧ＰPの変化に対し、調整圧ＰAは、図４のグラフに示すように変化する。パイロット圧ＰPが上昇してある高さになると、調圧器１００では、可動ロッド２５２が、ハウジング２５０との摺動による摩擦等に打ち勝って前進し、前述のように、調整圧が上昇する。また、調整圧が上昇してから、リアクションディスク２６０の中央部が突出部２７２の前端面に当接して反力プランジャ２５６を押圧するまで、つまり、調整圧の上昇が停止するまでに、リアクションディスク２６０は、中央部がＤ2−Ｄ1の間隔の隙間を埋めるようにして変形しなければならない。【０１６１】
リアクションディスク２６０では、調整圧ＰAの上昇によるリアクションディスク２６０の外周部に作用する力ＦDAに対し、リアクションディスク２６０の変形量、具体的には、リアクションディスク２６０の外周部に対して中央部が突き出る量Ｓｒが、図５のグラフに示すように比例的に変化する。つまり、力ＦDAの変化量ｄＦDAと、変形量Ｓｒの変化量ｄＳｒとの比であるｄＦDA／ｄＳｒは、一定の値Ｃとなる。したがって、リアクションディスク２６０の中央部がＤ2−Ｄ1の間隔の隙間を埋めるように変形した際の力ＦDAJは、次式によって算出される。
ＦDAJ＝Ｃ×（Ｄ2−Ｄ1）
したがって、調整圧ＰAの上昇が停止するまでの調整圧ＰAの上昇量である初期昇圧量ΔＰAJは、次式によって算出される。
ΔＰAJ＝Ｃ×（Ｄ2−Ｄ1）／（Ａ2−Ａ3）
初期昇圧量ΔＰAJの大きさは、リアクションディスク２６０の特性に依存する値Ｃ、距離Ｄ2および距離Ｄ1、ならびに、面積Ａ2および面積Ａ3といった、調圧器１００の構成に依存して設定されることになる。調圧器１００では、初期昇圧量ΔＰAJが比較的大きくなるように設定されている。そのため、図４の第１区間に示すように、ある大きさのパイロット圧ＰPにおいて、調整圧ＰAは初期昇圧量ΔＰAJだけ一気に上昇することになる。つまり、調整圧上昇勾配、つまり、パイロット圧ＰPの上昇に対する調整圧ＰAの上昇の勾配が、非常に大きくなる。【０１６２】
パイロット圧ＰPがさらに上昇すると、図４の第２区間に示すように、調圧器１００では、パイロット圧によって可動ロッド２５２を前方側に向かって付勢する力と、液通路２９０の圧力によって可動ロッド２５２を後方側に向かって付勢する力とが釣り合うように、パイロット圧ＰPの上昇に対して調整圧ＰAが比例的に上昇する。また、パイロット圧ＰPの上昇に伴って、リアクションディスク２６０はさらに変形し、前述のように、リアクションディスク２６０が突出部２７２の周囲における反力プランジャ２５６の前端面にも当接する。この当接によって、前述のように、リアクションディスク２６０の発生する圧力が反力プランジャ２５６に作用する面積が大きくなるため、反力プランジャ２５６および可動ロッド２５２を後方へと押圧する力が大きくなる。【０１６３】
図４に示すように、前述の当接以降の第３区間、換言すれば、この当接における調整圧ＰAの高さである勾配変化圧ＰAC以上の調整圧ＰAにおいては、調整圧上昇勾配が、第２区間よりも小さくなる。より詳しく説明すると、リアクションディスク２６０から反力プランジャ２５６に作用する圧力の大きさをＰRとすると、第２区間においては、リアクションディスク２６０から反力プランジャ２５６に作用する圧力ＰRによる力と、反力プランジャ２５６からリアクションディスク２６０に作用するパイロット圧ＰPによる力とは、次の式で示される状態で釣り合っている。
ＰR×Ａ4＝ＰP×Ａ1
一方、第３区間においては、これらの力は、次の式で示される状態で釣り合っている。
ＰR×Ａ3＝ＰP×Ａ1
圧力ＰRが作用する面積は、第２区間における面積Ａ4よりも第３区間における面積Ａ3の方が大きい。そのため、パイロット圧ＰPの上昇に対して力が釣り合うために必要な圧力ＰRの上昇は、第３区間では第２区間よりも小さくてよい。つまり、反力プランジャ２５６の断面積Ａ3と、突出部２７２の断面積Ａ4との差に応じた分だけ、第２区間における調整圧上昇勾配と第３区間における調整圧上昇勾配とは異なるのである。なお、リアクションディスク２６０はゴム製であるため、リアクションディスク２６０が突出部２７２から反力プランジャ２５６の前端面にも当接する際には、反力プランジャ２５６の前端面に徐々に当接していくことになる。そのため、第２区間から第３区間への移行は、比較的緩やかに行われることになる。【０１６４】
前述のように動作する調圧器１００は、高圧源装置５８から供給される高圧の作動液を、パイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器になっていると考えることができる。この調圧器では、可動ロッド２５２において、スプール部２７０がハウジング２５０の軸線方向に移動する可動体となっており、また、基端部２６８はスプール部２７０の後方側にハウジング２５０の軸線方向に移動可能に配置された第１プランジャになっている。つまり、可動ロッド２５２は、可動体と第１プランジャとが一体とされたものになっていると考えることができる。調圧器１００では、可動ロッド２５２が、ハウジング２５０に直接支持されているため、他の移動可能な部材の移動が可動ロッド２５２の移動に対して与える影響は、比較的小さくされている。そのため、可動ロッド２５２は、パイロット圧の変化に比較的敏感に反応して移動することができ、調圧器１００は、パイロット圧の変化に比較的敏感に反応して作動液を調圧することができる。なお、基端部２６８とスプール部２７０とは別体として、つまり、可動体と第１プランジャとは別体として構成されていてもよい。【０１６５】
また、調圧器１００では、反力プランジャ２５６が、スプール部２７０前方側にハウジング２５０の軸線方向に移動可能に配置された第２プランジャになっている。また、可動ロッド２５２のスプール部２７０は、可動ロッド２５２が後方側の移動端に位置する場合に、連通路２８６と連通路２８４との連通を遮断するとともに連通路２８２と連通路２８４とを連通させ、可動ロッド２５２が移動端から前方側に向かって移動することで、連通路２８６と連通路２８４とを連通させるとともに連通路２８２と連通路２８４との連通を遮断する。したがって、調圧器１００では、可動ロッド２５２を含んで、可動ロッド２５２の動作によって高圧通路２８６と液通路２９０との連通を遮断するとともに、低圧通路２８２と液通路２９０とを連通させる状態と、高圧通路２８６と液通路２９０とを連通させるとともに、低圧通路２８２と液通路２９０との連通を遮断する状態とを選択的に実現する弁機構が構成されている。【０１６６】
また、調圧器１００では、圧縮コイルスプリング２７４を含む機構が、自身の発生する弾性反力によって可動ロッド２５２を前方側に向かって付勢する第１付勢機構となっている。パイロット室Ｐ１を含む機構は、パイロット室Ｐ１の圧力によって、可動ロッド２５２を後方側に向かって付勢する第２付勢機構となっている。バランスピストン２５８は、後方側に形成された液通路２９０の圧力を受けて前方側に移動可能とされるとともに、内部に反力プランジャ２５６が挿入する状態で配設された筒状ピストンであり、リアクションディスク２６０は、反力プランジャ２５６およびバランスピストン２５８の前方側に配置され、自身の前方側の端面においてハウジング２５０に支持されたゴム体となっている。したがって、これら反力プランジャ２５６およびリアクションディスク２６０を含む機構は、調整圧が初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力である設定圧を超えた場合に、その調整圧によって、反力プランジャ２５６が可動ロッド２５２に当接した状態で可動ロッド２５２を後方側に向かって付勢する第３付勢機構となっている。【０１６７】
また、この第３付勢機構では、リアクションディスク２６０は、調整圧が初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇するまでの調整圧による力によって可動ロッド２５２が付勢されないように、その力に対する反力を自身の変形による弾性反力で発生させる反力発生部材になっていると考えることができる。第３付勢機構は、調整圧が設定圧よりも高い第２の設定圧である勾配変化圧ＰACを超えた場合に、リアクションディスク２６０が突出部２７２の周囲における反力プランジャ２５６の前端面にも当接し、その当接した状態で、可動ロッド２５２を後方側に向かって付勢するように構成されている。【０１６８】
≪車両用ブレーキシステムの作動≫
本実施例の車両用ブレーキシステムは、以下に記載するように、運転者のブレーキ操作に応じて、制動力を発生させる方法が切り換わるように構成されている。つまり、本実施例の車両用ブレーキシステムには、運転者のブレーキ操作に応じたいくつかの制動状態がある。以下に、こられの制動状態について詳しく説明する。なお、図６は、ブレーキ操作の進行において、操作の進行時間に対する調整圧ＰAの変化する様子と、制動状態の移行する様子とを模式的に示している。なお、車両用ブレーキシステムの制動状態を示す指標として、ＳＴが用いられている。【０１６９】
ブレーキペダル７０が踏込操作されていない状態、つまり、非制動状態ＳＴ0から、運転者がブレーキペダル７０に操作力を加えると、連通開閉弁２３０および低圧開放弁２３４は励磁されて、それぞれ開弁および閉弁させられる。したがって、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４とは連通し、対向室Ｒ４のリザーバ６２への連通は遮断される。したがって、ブレーキ操作による操作力が入力ピストン１５６を介してピストン間室Ｒ５内の作動液に伝達され、ピストン間室Ｒ５内および対向室Ｒ４内の作動液の圧力は上昇する。前述のように、有底穴の底面の面積と鍔部１７４の前端面の面積とは等しくされているため、ピストン間室Ｒ５内の作動液の圧力によって第１加圧ピストン１５２を前進させようとする力と、対向室Ｒ４内の作動液の圧力によって第１加圧ピストン１５２を後退させようとする力とは等しくなる。そのため、操作力によってピストン間室Ｒ５内および対向室Ｒ４内の作動液の圧力が上昇しても、そのことだけによって第１加圧ピストン１５２が移動させられることはない。つまり、マスタシリンダ装置５０では、連通開閉弁２３０および低圧開放弁２３４が励磁されている場合、操作力の入力ピストン１５６から第１加圧ピストン１５２への伝達が禁止されている。【０１７０】
この状態において、ブレーキ操作が開始されて、調圧装置６０から入力室Ｒ３に作動液が供給されると、第１加圧ピストン１５２は、入力室Ｒ３にある作動液の圧力に依存して前進し、第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧する。また、その加圧に伴って第２加圧ピストン１５４が前進し、第２加圧室Ｒ２内の作動液を加圧する。したがって、ブレーキ装置５６に供給される作動液は、操作力に実質的に依存せずに調整圧に依存して加圧され、液圧ブレーキシステム４０は、調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。したがって、連通開閉弁２３０および低圧開放弁２３４は、操作力を第１加圧ピストン１５２に伝達するかどうかを切り換える操作力伝達切換機構になっていると考えることができる。【０１７１】
ところで、ブレーキ装置５６では、ブレーキ操作がされていない場合にブレーキパッドで摩擦が発生しないように、「遊び」、つまり、ブレーキパッドとブレーキディスク８８との間に隙間が設けられている。そのため、ブレーキ操作の開始直後には、液圧ブレーキシステム４０が調整圧依存制動モードで作動しても、ブレーキパッドがブレーキディスク８８に当接するまでは、ブレーキ装置５６では制動力が発生しない。そのため、車両用ブレーキシステムでは、ブレーキ操作の開始直後に、回生ブレーキシステム、つまり、電気モータ１２で回生制動力を発生させる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、操作開始後液圧制動不可能状況、つまり、ブレーキ操作の開始から操作量が増加させられており、液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになるまでの状況において、車両用ブレーキシステムの制動状態は、回生力依存制動状態ＳＴ1、つまり、回生制動力で車両を制動する状態となる。したがって、この車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作の開始時において液圧制動力を発生させることができない状況においても、回生ブレーキシステムを利用して制動力を素早く発生させることができる。また、製造誤差による「遊び」のバラつきや、使用に伴う「遊び」の経年的な変化などによって、個々の液圧ブレーキシステムにおいて「遊び」の程度に差異がある場合でも、回生ブレーキシステムによって、ブレーキ操作の開始に対して制動力を同様に発生させることができる。そのため、本車両用ブレーキシステムは、液圧ブレーキシステムの「遊び」の程度に影響されずに、ブレーキ操作に対して、制動力を同じタイミングで発生させることができる。【０１７２】
また、液圧ブレーキシステム４０が調整圧依存モードで作動する場合に、調整圧の上昇によって第１加圧ピストン１５２が前進しても、その前進による対向室Ｒ４の容積の減少分と、ピストン間室Ｒ５の容積の増加分とが実質的に等しいため、入力ピストン１５６の位置、つまり、ブレーキペダル７０の操作位置は実質的に変化しない。また、対向室Ｒ４とピストン間室Ｒ５とは連通された状態で密閉しているため、操作力によってブレーキペダル７０を操作しても、ブレーキペダル７０と入力ピストン１５６とは移動しない。つまり、液圧ブレーキシステム４０は、調整圧依存制動モードの場合に、操作力によってブレーキペダル７０を前進させることができないように構成されている。したがって、液圧ブレーキシステム４０では、前記の「遊び」を解消するために、ブレーキ装置５６で制動力が発生しないにも拘わらずブレーキペダル７０の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生しないのである。そのため、ブレーキ操作における操作感が向上されている。【０１７３】
調整圧依存制動モードで作動する液圧ブレーキシステム４０において、マスタ圧があらかじめ設定された液圧制動力発生開始圧力ＰTを超えると、ブレーキパッドがブレーキディスク８８に当接し、液圧制動力が発生し始めたと判定される。その際、連通開閉弁２３０および低圧開放弁２３４は非励磁とされて、それぞれ閉弁および開弁させられる。したがって、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通は遮断され、対向室Ｒ４はリザーバ６２に連通させられる。そのため、操作力は、ピストン間室Ｒ５内の作動液を介して第１加圧ピストン１５２に伝達され、第１加圧ピストン１５２は操作力に依存して前進し、第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧する。また、第１加圧ピストン１５２は、前述のように、調整圧にも依存して前進し、第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧する。つまり、第１加圧室Ｒ１内の作動液は、操作力と調整圧との両方に依存して加圧される。また、その加圧に伴って第２加圧ピストン１５４が前進し、第２加圧室Ｒ２内の作動液を加圧する。したがって、操作開始後液圧制動可能状況、つまり、ブレーキ操作の開始から操作量が増加させられており、液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになった後の状況において、液圧ブレーキシステム４０は、操作力に依存した大きさの制動力である操作力依存制動力と調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードで作動する。【０１７４】
なお、操作開始後液圧制動可能状況においては、ブレーキ操作の開始直後に発生した回生制動力は、発生しなくなる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、操作力・調整圧依存制動状態ＳＴ2、つまり、操作力依存制動力および調整圧依存制動力で車両を制動する状態となる。そのため、本車両用ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作開始後に操作量が変化し続けている状況、つまり、車体に発生する減速度が変化して車体の姿勢が変化し、車両の安定性や運動性が比較的悪いと予測される状況において、すべての車輪１８で、液圧ブレーキシステム４０だけで制動力が発生することになる。そのため、駆動輪である後輪１８ＲＬ，ＲＲの制動力と、非駆動輪である前輪１８ＦＬ，ＦＲの制動力とのバランスは崩れず、車両の安定性や運動性がさらに悪化するのを防止することができる。【０１７５】
また、後で詳しく説明するが、操作開始後液圧制動不可能状況から操作開始後液圧制動可能状況への移行においては、マスタシリンダ装置に供給される作動液は、調圧器１００によって調圧されることになる。そのため、ブレーキ操作によって、ピストン間室Ｒ５およびそれに連通するパイロット室Ｐ１の作動液の圧力が僅かに上昇すれば、調圧器１００によって、調整圧は一気に設定圧を超える高さまで上昇し、それにより、マスタ圧は液圧制動力発生開始圧力ＰTを超える高さまで上昇する。つまり、ブレーキ装置５６は制動力を発生できる状態となる。また、液圧ブレーキシステム４０は、ストロークシミュレータ、つまり、運転者のブレーキ操作力を液圧制動力に利用せずに、運転者のブレーキ操作を許容するための機構を有しておらず、また、運転者がブレーキ操作を開始した際の操作開始時液圧制動不可能状況においては、ブレーキペダル７０が前進しないように構成されている。したがって、ブレーキ操作の開始時に、運転者がブレーキ操作を重いと感じる可能性があるが、本車両用ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作によって僅かにブレーキ操作力を加えるだけで調整圧が一気に設定圧を超える高さまで上昇するため、操作開始後液圧制動不可能状況から操作開始後液圧制動可能状況への移行が、ブレーキ操作の開始後における比較的早い段階で行われることになる。そのため、運転者がブレーキ操作を重いと感じる前に、ブレーキ操作部材の前進が許容されることになり、運転者はブレーキ操作に違和感を感じることがない。【０１７６】
操作開始後液圧制動可能状況から操作量一定状況、つまり、ブレーキ操作の操作量が一定となる状況となった場合には、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４とは連通され、対向室Ｒ４のリザーバ６２との連通は遮断させられる。つまり、液圧ブレーキシステム４０は、調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。また、回生ブレーキシステムは回生制動力を発生させる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ3、つまり、調整圧依存制動力および回生制動力で車両を制動する状態となる。個々の車輪について具体的に言うと、駆動輪である後輪１８ＲＬ，１８ＲＲでは調整圧依存制動力および回生制動力が発生し、非駆動輪である前輪１８ＦＬ，１８ＦＲでは調整圧依存制動力が発生する状態となる。したがって、後輪１８ＲＬ，１８ＲＲの制動力と、前輪１８ＦＬ，１８ＦＲの制動力とのバランスは崩れてしまう。しかしながら、そのバランスの崩れは、ブレーキ操作量が一定とされている状況、つまり、車体の姿勢が比較的安定し、車両の安定性や運動性が比較的良好な状況において発生する。そのため、車両の安定性や運動性は、悪化することはなく、比較的良好に保たれることになる。【０１７７】
さらに、操作量一定状況から、操作量再変化状況、つまり、ブレーキペダル７０の操作量が一定となった後に再び変化する状況となった場合には、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通は遮断され、対向室Ｒ４はリザーバ６２に連通させられる。したがって、液圧ブレーキシステム４０は、操作力・調整圧依存制動モードで作動する。また、回生ブレーキシステムは、引き続き回生制動力を発生させる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、操作力・調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ4、つまり、操作力依存制動力，前記調整圧依存制動力，回生制動力で車両を制動する状態となる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキペダル７０を踏み増すような状況においては、液圧ブレーキシステム４０および回生ブレーキシステムをフルに利用して車両を制動することができるため、比較的大きな制動力を発生させることができる。【０１７８】
このように、液圧ブレーキシステム４０では、連通開閉弁２３０および低圧開放弁２３４によって、調整圧依存制動モードと操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構が構成されていると考えることができる。また、本車両用ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作に応じて、液圧ブレーキシステム４０と回生ブレーキシステムとを適切に使用することで、車両の安定性や運動性を損ねることなく車両を制動させることができるとともに、電力を十分に回生することもできる。【０１７９】
なお、前述のいずれの状況においても、ブレーキ操作によって車両が設定された速度以下、具体的には、６ｋｍ／ｈ以下となったときには、回生制動力の発生は停止させられることになる。つまり、車両の速度の低下によって、回生ブレーキシステムが十分な制動力を発生させることができない状態となった場合には、液圧制動力によって車両が制動させられることになる。【０１８０】
調圧装置６０は、前述の状況に応じて、弁機構作動モード、つまり、調圧器１００が高圧源装置５８からの作動液を調圧するモードと、リニア弁作動モード、つまり、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４が高圧源装置５８からの作動液を調圧するモードとを切り換えるように作動する。具体的には、操作開始後液圧制動不可能状況および操作開始後液圧制動可能状況においては、パイロット圧導入弁１０６が非励磁とさせられて開弁させられており、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４も、非励磁とされてそれぞれ閉弁および開弁させられている。したがって、調圧装置６０は、弁機構作動モードで作動し、作動液は調圧器１００によって調圧されてマスタシリンダ装置５０に供給される。一方、操作量一定状況および操作量再変化状況においては、パイロット圧導入弁１０６が励磁させられて閉弁させられており、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４は、それぞれ、ブレーキＥＣＵ３８からの指令に基づいて作動させられる。したがって、調圧装置６０は、リニア弁作動モードで作動し、作動液は昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４によって調圧されてマスタシリンダ装置５０に供給される。【０１８１】
なお、何らかの不具合によって本車両用ブレーキシステムへの電源供給が絶たれてしまった場合には、パイロット圧導入弁１０６，昇圧用リニア弁１０２，減圧用リニア弁１０４がそれぞれ非励磁とさせられる。そのため、調圧装置６０は、弁機構作動モードとなる。また、液圧ブレーキシステム４０は、連通開閉弁２３０が閉弁し、低圧開放弁２３４が開弁することで、操作力・調整圧依存制動モードで作動することになる。したがって、電源供給が絶たれてしまった場合でも、高圧源装置５８に高圧とされた作動液が残されている限り、調圧器１００によって作動液が調圧されてマスタシリンダ装置５０に供給されることになり、液圧ブレーキシステム４０は、操作力依存制動力と調整圧依存制動力との両方で車両を制動させることになる。また、調圧された作動液が供給されなくなった後でも、液圧ブレーキシステム４０は、操作力依存制動力で車両を制動させることができる。つまり、本車両用ブレーキシステムは、フェールセーフの観点においても優れたブレーキシステムとなっている。【０１８２】
≪車両用ブレーキシステムの制御≫
ブレーキＥＣＵ３８は、図７にフローチャート示す制動制御プログラムを比較的短い周期（例えば、数msec〜数十msec）で繰り返し実行しており、制動力発生状態の切換や発生させるべき制動力の制御は、このプログラムに従う処理に基づいて行われる。そのプログラムに従う処理では、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様とする）において、制動状態を判定するためのサブルーチンが実行され、Ｓ２において、Ｓ１において判定された制動状態に応じて、液圧ブレーキシステム４０の制動モードを切り換えるためのサブルーチンが実行され、Ｓ３において、Ｓ１において判定された制動状態に応じて、調圧装置６０が作動するモードの切り換えが行われ、Ｓ４において、調整圧依存制動力および回生制動力を制御するためのサブルーチンが実行される。【０１８３】
図８は、制動状態を判定するための制動状態判定サブルーチンのプログラムのフローチャートを示す。このプログラムに従う処理では、Ｓ１１において、操作力Ｆに基づいて、ブレーキペダル１５０が踏込操作されているか否か、つまり、ブレーキペダル１５０に操作力が加えられているか否かが判定される。操作力が加えられていないと判定された場合には、Ｓ１２において、車両用ブレーキシステムの制動状態は非制動状態ＳＴ0とさせられ、また、後で詳しく説明する操作一定フラグＦは０とさせられる。操作力が加えられていると判定された場合には、Ｓ１３において、車両用ブレーキシステムの制動状態が、非制動状態ＳＴ0となっているか否かが判定される。非制動状態ＳＴ0と判定された場合には、Ｓ１４において、車両用ブレーキシステムの制動状態は、回生力依存制動状態ＳＴ1とさせられる。【０１８４】
Ｓ１３において、非制動状態ＳＴ0と判定されなかった場合には、Ｓ１５において、車両用ブレーキシステムの制動状態が回生力依存制動状態ＳＴ1であるか否かが判定される。回生力依存制動状態ＳＴ1であると判定された場合には、Ｓ１６において、マスタ圧が液圧制動力発生開始圧力ＰT以下であるかどうかが判定される。マスタ圧が、液圧制動力発生開始圧力ＰT以下であると判定された場合には、制動状態は回生力依存制動状態ＳＴ1に維持され、液圧制動力発生開始圧力ＰTを超えていると判定された場合には、Ｓ１７においてさらに、ブレーキ操作量が一定とされているかどうか、つまり、ブレーキペダル７０がある一定の操作量において保持されているかどうかが判定される。操作量が一定であると判定された場合には、Ｓ１８において、制動状態が調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ3とさせられ、このブレーキ操作の開始から操作量が一定とされたことがあることを示す操作一定フラグＦが１とされる。操作量が一定ではないと判定された場合には、Ｓ１９において、操作一定フラグＦが０であるかどうかが判定され、操作一定フラグが０である場合には、Ｓ２０において、車両用ブレーキシステムの制動状態が操作力・調整圧依存制動状態ＳＴ2とさせられ、操作一定フラグＦが０でない場合、つまり、１の場合には、Ｓ２１において、制動状態が操作力・調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ4とさせられる。【０１８５】
図９は、連通開閉弁２３０および低圧開放２３４弁、つまり、制動モード切換機構を制御するための制動モード切換サブルーチンのプログラムのフローチャートを示す。液圧ブレーキシステム４０は、この制動モード切換サブルーチンの実行により、調整圧依存制動モードまたは操作力・調整圧依存制動モードで作動させられる。このプログラムに従う処理では、Ｓ３１において、車両用ブレーキシステムの制動状態が非制動状態ＳＴ0と判定された場合には、Ｓ３２において、連通開閉弁２３０が閉弁され、低圧開放弁２３４が開弁させられる。制動状態が非制動状態ＳＴ0と判定されなかった場合には、Ｓ３３において、回生力依存制動状態ＳＴ1であるかどうかが判定され、回生力依存制動状態ＳＴ1と判定された場合には、Ｓ３４において、連通開閉弁２３０が開弁され、低圧開放弁２３４が閉弁させられる。制動状態が回生力依存制動状態ＳＴ1と判定されなかった場合には、Ｓ３５において、操作力・調整圧依存制動状態ＳＴ2であるかどうかが判定され、操作力・調整圧依存制動状態ＳＴ2と判定された場合には、Ｓ３６において、連通開閉弁２３０が閉弁され、低圧開放弁２３４が開弁させられる。制動状態が調整圧・回生力制動状態ＳＴ2と判定されなかった場合には、Ｓ３７において、調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ3であるかどうかが判定され、調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ3と判定された場合には、Ｓ３８において、連通開閉弁２３０が開弁され、低圧開放弁２３４が閉弁させられる。制動状態が操作力・調整圧制動状態ＳＴ3と判定されなかった場合には、操作力・調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ4であることになり、Ｓ３９において、連通開閉弁２３０が閉弁され、低圧開放弁２３４が開弁させられる。したがって、液圧ブレーキシステム４０では、制動モード切換サブルーチンによって、連通開閉弁２３０が閉弁され、かつ、低圧開放弁２３４が開弁させられることで操作力・調整圧依存制動モードが実現され、連通開閉弁２３０が開弁され、かつ、低圧開放弁２３４が閉弁させられることで調整圧依存制動モードが実現される。【０１８６】
図１０は、調圧装置６０の作動するモードを切り換えるための調圧モード切換サブルーチンのプログラムのフローチャートを示す。このプログラムに従う処理では、Ｓ４１では、操作一定フラグＦが０であるかどうかが判定され、０であると判定された場合、具体的に言うと、回生力依存制動状態ＳＴ1および操作力・調整圧依存制動状態ＳＴ2であると判定された場合、換言すれば、操作開始後液圧制動不可能状況および操作開始後液圧制動可能状況であると判定された場合には、Ｓ４２において、パイロット圧導入弁１０６が非励磁とさせられて開弁させられる。したがって、調圧装置６０は、弁機構作動モードで作動して作動液をマスタシリンダ装置５０に供給する。一方、Ｓ４１において、操作一定フラグＦが０でない、つまり、１であると判定された場合、具体的に言うと、調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ3および操作力・調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ4であると判定された場合、換言すれば、操作量一定状況および操作量再変化状況であると判定された場合には、Ｓ４２において、パイロット圧導入弁１０６が励磁させられて閉弁させられる。つまり、操作一定フラグが１である場合、調圧装置６０は、リニア弁作動モードで作動して作動液をマスタシリンダ装置５０に供給することになる。【０１８７】
図１１は、調調整圧依存制動力および回生制動力を制御するための制動力制御サブルーチンのプログラムのフローチャートを示す。このプログラムに従う処理では、Ｓ５１では、操作一定フラグＦが０であるかどうかが判定され、０であると判定された場合、Ｓ５２において、制動状態が回生力依存制動状態ＳＴ1であるかどうかが判定され、回生力依存制動状態ＳＴ1である場合には、Ｓ５３において、車両用ブレーキシステム全体に必要とされる制動力である必要制動力ＦTが決定される。具体的には、ブレーキＥＣＵ３８には、操作力と、車両用ブレーキシステム全体に必要とされる制動力である必要制動力ＦTとの関係を示すマップが保管されており、そのマップに基づいて、必要制動力ＦTが決定される。また、回生力依存制動状態ＳＴ1では、必要制動力ＦTを回生制動力ＦRだけで発生させることになる。そのため、Ｓ５４において、回生制動力ＦRの大きさは、必要制動力ＦTと同じ大きさに決定される。Ｓ５２において、回生力依存制動状態ＳＴ1でないと判定された場合には、操作一定フラグＦが０であるため、操作力・調整圧依存制動状態ＳＴ2であると判定されたことになり、Ｓ５５において、回生制動力ＦRは０と決定されることになる。次いで、Ｓ５６においては、回生制動力ＦRを発生させるために、電気モータ２５が制御される。具体的には、決定された大きさの回生制動力ＦRに関するデータが、ブレーキＥＣＵ３８からメインＥＣＵ３０に送信され、メインＥＣＵ３０は、そのデータをさらにモータＥＣＵ３４に転送し、モータＥＣＵ３４は、決定された大きさの回生制動力ＦRを発生させるように、電気モータ１２を制御する。また、操作一定フラグＦが０である場合には、調圧装置６０は、弁機構作動モードで作動するため、Ｓ５６において、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４は、それぞれ、非励磁とさせられて閉弁および開弁させられる。【０１８８】
Ｓ５１において、操作一定フラグＦがではない、つまり、１であると判定された場合には、Ｓ５７において、運転者の操作力に基づいて、前述のマップに基づき、車両用ブレーキシステム全体に必要とされる制動力である必要制動力ＦTが決定される。次いで、Ｓ５８において、操作力に依存して液圧ブレーキシステム４０が発生する操作力依存制動力ＦOが算出される。前述のように、液圧ブレーキシステム４０が操作力・調整圧依存制動モードである場合には、操作力のすべてが制動力に利用されることになる。ブレーキＥＣＵ３８には、操作力センサ７６の検出値と操作力依存制動力ＦOとの関係を示すマップが保管されており、操作力依存制動力ＦOは、そのマップに基づいて算出される。また、液圧ブレーキシステム４０が調整圧依存制動モードである場合には、操作力依存制動力ＦOは０と算出されることになる。Ｓ５９においては、車両の速度があらかじめ設定された設定速度、つまり、６ｋｍ／ｈを超えているかどうかが判定される。設定速度を超えていると判定された場合には、後で詳しく説明するように、Ｓ６０において回生制動力ＦRが決定される。設定速度以下であると判定された場合には、速度の低下によって十分な回生制動力ＦRを発生させることができないため、Ｓ６１において、回生制動力ＦRは０に決定される。つまり、回生制動力ＦRの発生は停止させられる。【０１８９】
次いで、Ｓ６２において、前述の操作力依存制動力ＦOおよび回生制動力ＦRから、調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力ＦAが、次式によって算出される。
ＦA＝ＦT−ＦO−ＦR
この式では、必要制動力ＦTから操作力依存制動力ＦOを差し引いた残りの制動力である残余制動力が、調整圧依存制動力ＦAと回生制動力ＦRとの合計と等しくなる。また、回生制動力ＦRは以前のステップにおいてすでに決定されている。そのため、残余制動力から回生制動力ＦRを差し引いた残りの制動力が、調整圧依存制動力ＦAとして算出される。このように、本車両用ブレーキシステムは、調整圧依存制動力ＦAよりも回生制動力ＦRを優先して決定するため、回生制動力ＦRがなるべく大きくなるように、調整圧依存制動力ＦAと回生制動力ＦRとを決定することができ、電力回生の観点において優れている。【０１９０】
なお、Ｓ６０において、回生制動力ＦRは、ブレーキペダル７０の操作量，車両の速度，バッテリ２６の充電状態、車両の安定性や運動性などに基づいて決定される。そのため、制動制御プログラムが繰り返し実行されていく過程において、例えば、操作力が一定の場合でも、回生制動力ＦRが増加または減少していくように決定されることがあるし、操作力が増加している場合でも、回生制動力ＦRが減少していくように決定されることがある。具体的に説明すると、例えば、操作量が一定の場合でも、車両の安定性や運動性が悪化した場合には、回生制動力ＦRが減少していくように決定されることがある。したがって、その場合には、Ｓ６２において、調整圧依存制動力ＦAが増加していくように算出されることになる。また、操作量の増加によって必要制動力ＦTが増加していく場合であっても、回生制動力ＦRを増加させると車両の安定性や運動性が悪化する可能性があるときには、回生制動力ＦRが一定のままに決定されることがあるし、あるいは減少するように決定されることもある。したがって、それらの場合には、Ｓ６２において、調整圧依存制動力ＦAが増加していくように算出されることになる。そのため、車両の安定性や運動性は、悪化することはなく、比較的良好に保たれることになる【０１９１】
Ｓ５６においては、回生制動力ＦRを発生させるために、電気モータ２５が制御される。また、操作一定フラグＦが１であると場合には、Ｓ５６において、算出された調整圧依存制動力ＦAを発生させるために、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４がそれぞれ制御される。具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ３８には、調整圧依存制動力ＦAと調整圧ＰAとの関係を示すマップが保管されており、算出された調整圧依存制動力ＦAを発生させるための調整圧ＰAの高さが決定される。次いで、その高さの調整圧ＰAとなるように、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４にそれぞれ供給される電力が調整される。したがって、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４は、それぞれ、調整された電力に応じた高さの圧力で開弁することになる。詳しく説明すると、調整圧ＰAが、決定された高さから所定のマージンを減じた高さを下回ると、昇圧用リニア弁１０２が開弁して調整圧ＰAが上昇し、決定された高さに所定のマージンを加えた高さを上回ると、減圧用リニア弁１０４が開弁して調整圧ＰAが低下する。つまり、調整圧ＰAは、決定された高さを含む所定の範囲内に収まるように調整される。【０１９２】
なお、操作一定フラグＦが０である場合でも、図１０の調圧モード切換サブルーチンにおいて、パイロット圧供給弁１０６を閉弁するように、つまり、リニア弁作動モードで作動となるように制御し、図１１の制動力制御サブルーチンのＳ５６において、調整圧依存制動力ＦAを発生させるように、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４をそれぞれ制御してもよい。その場合、Ｓ５５の後において、Ｓ５８に相当するステップ、つまり、操作力依存制動力ＦOを算出し、その後、Ｓ６２に相当するステップ、操作力依存制動力ＦOおよび回生制動力ＦRから、調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力ＦAを算出するステップが追加されればよい。このように車両用ブレーキシステムが制御される場合、通常は、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４を利用して調整圧が制御されることになるが、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４は、調圧器１００と異なり、調整圧を一気に設定圧を超える高さまで上昇させることができないため、ブレーキ装置５６は制動力を発生させることができる状態にならないが、本車両用ブレーキシステムは、前述のように、回生ブレーキシステムを利用して制動力を素早く発生させることができる。【０１９３】
≪制御プログラムとブレーキＥＣＵの機能部との関係≫
ブレーキＥＣＵ３８は、図１２に示すように、制動制御プログラムを実行する制動制御実行部３０４を有していると考えることができる。また、その制動制御実行部３０４は、いくつかの機能部を有すると考えることができる。具体的に言うと、制動制御実行部３０４には、本車両用ブレーキシステムの制動状態を切り換えるための制動状態判定部３０５，液圧ブレーキシステムの制動モードを切り換えるための制動モード切換部３０６，調圧装置６０の作動モードを切り換えるための調圧モード切換部３０７，調整圧依存制動力ＦAおよび回生制動力ＦRを制御する制動力制御部３０８を有していると考えることができる。これら各機能部と、上記各プログラムに従って実行される制御処理との関係で説明すれば、制動制御プログラムのうち、制動状態判定サブルーチンにおける処理が制動状態切換部３０５に、制動モード切換サブルーチンにおける処理が制動モード切換部３０６に、調圧モード切換サブルーチンにおける処理が調圧モード切換部３０７に、制動力制御サブルーチンにおける処理が制動力制御部３０８にそれぞれ相当すると考えることができる。なお、前述のように、回生制動力ＦRは、車両の速度，バッテリ２６の充電状態、車両の安定性や運動性などに基づいて決定されるため、ブレーキＥＣＵ３８には、車両の速度を検出する速度センサ、ステアリングホイールの操作角を検出する操作角センサ、バッテリ２６の充電状態を監視するバッテリ状態監視センサ等が接続されている。
【実施例２】
【０１９４】
本実施例の車両用ブレーキシステムの液圧ブレーキシステム４０は、図１３に示すように、大まかには、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０の連通開閉弁２３０および低圧開放弁２３４に代えて、機械式の弁装置３１０が設けられたシステムとなっている。したがって、以下の本変形例の車両用ブレーキシステムの説明では、説明の簡略化に配慮して、弁装置３１０の構成や作動について主に説明する。【０１９５】
図１４は、第２実施例の車両用ブレーキシステムに用いられている弁装置３１０を示す。弁装置３１０は、大まかには、ハウジング３１２と、そのハウジング３１２内に配設されたバルブピストン３１４とを含んで構成されている。ハウジング３１２は、筒形状の筒部材３１６と、その筒部材３１６の一端側の端部を塞ぐように筒部材３１６に嵌め込まれた一端側部材３１８と、筒部材３１６の他端側の端部を塞ぐように筒部材３１６に嵌め込まれた他端側部材３２０とを含んで構成されている。筒部材３１６は、一端側が内径の大きくされた大径部３２２、他端側が内径の小さくされた小径部３２４とされている。バルブピストン３１４は、大まかには、自身の中央付近の外周部に鍔３２６の設けられた円柱形状とされている。バルブピストン３１４は、ハウジング３１２の軸線方向に移動可能となっており、鍔３２６が筒部材３１６の大径部３２２に、鍔３２６の他端側の部分が小径部３２４にそれぞれ摺動可能とされた状態で配設されている。なお、バルブピストン３１４が当接する一端側部材３１８には、当接の衝撃を和らげるための緩衝部材３２８が嵌め込まれており、また、他端側部材３２０にも、当接の衝撃を和らげるための緩衝部材３３０が嵌め込まれている。ハウジング３１２内にはさらに、一端側が一端側部材３１８に支持されており、他端側がバルブピストン３１４の鍔３２６に支持されている圧縮コイルスプリング３３２も配設されている。そのため、このコイルスプリング３３２によって、バルブピストン３１４は、他端側に向かって付勢されている。なお、コイルスプリング３３２は、ばね定数の比較的小さいばねとなっている。【０１９６】
このように構成された弁装置３１０の内部には、液室や連通路が設けられている。ハウジング３１２の大径部３２２の内周面とバルブピストン３１４の外周面との間に、コイルスプリング３３２が配設された第１液室３４０が設けられている。また、バルブピストン３１４の鍔３２６の他端側には、バルブピストン３１４の外周面とハウジング３１２の内周面とによって区画される第２液室３４２が設けられている。ハウジング３１２には、一端が一端側部材３１８のバルブピストン３１４が当接する面に開口し、他端が外部に開口する連通孔３４４と、一端が他端側部材３２０とバルブピストン３１４との間の隙間に開口し、他端が外部に開口する連通孔３４６とが設けられている。また、筒部材３１６には、一端が第１液室３４０に開口し、他端が外部に開口する連通孔３４８と、一端が第２液室３４２に開口し、他端が外部に開口する連通孔３５０とが設けられている。バルブピストン３１４には、一端が第１液室３４０に開口し、他端がバルブピストン３１４の他端側の端面に開口する連通孔３５４が設けられている。【０１９７】
これらの連通孔のうち、連通孔３４４および連通孔３４８には、室間連通路２２８が接続されている。つまり、連通孔３４４および連通孔３４８と、第１液室３４０とは、マスタシリンダ装置５０のピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４とを連通する室間連通路の一部になっている。また、連通孔３４６には、低圧開放路２３２が接続されている。したがって、他端側部材３２０とバルブピストン３１４との間の隙間は、リザーバ６２に連通されている。そのため、バルブピストン３１４の他端側の端面が他端側部材３２０から離間している場合には、連通孔３４８，第１液室３４０，連通孔３５４，連通孔３４６を介して、対向室Ｒ４はリザーバ６２に連通する。つまり、連通孔３４８，第１液室３４０，連通孔３５４，連通孔３４６は、対向室Ｒ４をリザーバ６２に連通する低圧開放路２３２の一部になっている。また、連通孔３５０には、調整圧供給路２４０から分岐する連通路が接続されている。したがって、第２液室３４２には、調整圧とされた作動液が供給されることになる。【０１９８】
このように構成された弁装置３１０は、調整圧をパイロット圧として利用して動作することができる。弁装置３１０では、ブレーキ操作がされていない場合、つまり、調整圧が０の場合には、バルブピストン３１４がコイルスプリング３３２によって他端側へ付勢されている。そのため、バルブピストン３１４の一端側の端面は一端側部材３１８から離間しており、他端側の端面は他端側部材３２０に当接している。したがって、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４とは連通し、対向室Ｒ４のリザーバ６２への連通は遮断されている。この状態でブレーキ操作が開始されると、液圧ブレーキシステム４０は、調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。これにより、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作が開始され、液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになるまでの操作開始後液圧制動不可能状況において、回生力依存制動状態となる。【０１９９】
この状態でブレーキ操作によって調圧装置６０から入力室Ｒ３に作動液が供給されると、その調整圧の圧力が鍔３２６に作用することで、バルブピストン３１４が一端側へと移動させられる。そのため、バルブピストン３１４の一端側の端面は一端側部材３１８に当接し、他端側の端面は他端側部材３２０から離間する。つまり、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通が遮断され、対向室Ｒ４がリザーバ６２に連通する。したがって、液圧ブレーキシステム４０は、操作力依存制動力と調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードで作動する。したがって、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作が開始され、液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになっている操作開始後液圧制動可能状況において、操作力・調整圧依存制動状態となる。【０２００】
このように、弁装置３１０は、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換機構と、対向室Ｒ４とリザーバ６２との連通とその連通の遮断とを切り換える低圧源連通切換機構とを有していると考えることができる。また、弁装置３１０は、調整圧依存制動モードと操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構となっている。このように、本車両用ブレーキシステムは、比較的安価な機械式の弁機構によって、液圧ブレーキシステム４０の制動モードを切り換えることができる。【０２０１】
したがって、本車両用ブレーキシステムによれば、調整圧依存制動モードの場合に、操作力によってブレーキペダル７０を前進させることができないように構成されている。したがって、液圧ブレーキシステム４０では、前述の「遊び」を解消するために、ブレーキ装置５６で制動力が発生しないにも拘わらずブレーキペダル７０の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生せず、ブレーキ操作における操作感が向上されている。【０２０２】
なお、弁装置３１０を用いた本車両用ブレーキシステムでは、操作量一定状況においても、液圧ブレーキシステム４０は、操作力・調整圧依存制動モードが維持されることになる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、操作量一定状況においても、操作力・調整圧・回生力依存制動状態となる。したがって、制動制御プログラムにおける制動状態判定サブルーチンは、図８に示す第１実施例の制動状態判定サブルーチンのＳ１８に対応する処理が異なっている。具体的に言うと、図１５に示すように、Ｓ１７において、操作量が一定であると判定された場合には、本実施例の制動状態判定サブルーチンのＳ１８’においては、制動状態が操作力・調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ4とさせられる。【０２０３】
≪変形例１≫
本変形例の車両用ブレーキシステムは、大まかには、第２実施例の車両用ブレーキシステムと同様の構成とされている。したがって、以下の本変形例の車両用ブレーキシステムの説明では、説明の簡略化に配慮して、第２実施例の車両用ブレーキシステムとは異なる構成や作動について主に説明する。【０２０４】
図１６は、本変形例の車両用ブレーキシステムの有する液圧ブレーキシステム３６０を示す。液圧ブレーキシステム３６０は、マスタシリンダ装置３６２を有している。マスタシリンダ装置３６２は、大まかには、第１実施例のマスタシリンダ装置５０と同様の構成とされている。マスタシリンダ装置３６２では、第１ハウジング部材１５８の前方小径部１６４の後方における内周面に、プライマリーカップ３６４が嵌め込まれており、そのプライマリーカップ３６４を介して、第１加圧ピストン１５２は第１ハウジング部材１５８に摺動可能に配設されている。プライマリーカップ３６４は、一方の方向への作動液の流れを許容し、他方の方向への作動液の流れを禁止するシール部材となっている。具体的に説明すると、プライマリーカップ３６４によって、対向室に連通する第１液通路である液通路２１２と、一端がピストン間室Ｒ５に開口し、他端が液通路２１２に開口する第２液通路である連通孔２１４とを介した、対向室Ｒ４からピストン間室Ｒ５への作動液の流れは許容され、ピストン間室Ｒ５から対向室Ｒ４への作動液の流れは禁止される。つまり、液圧ブレーキシステム３６０では、プライマリーカップ３６４は、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換弁となっている。【０２０５】
マスタシリンダ装置３６２の外部では、低圧開放路２３２において、低圧開放弁２３４と並列に、対向室Ｒ４の圧力が所定の圧力以上である場合に、対向室Ｒ４をリザーバ６２に連通する圧力逃がし機構としてのリリーフ弁３６６と、対向室Ｒ４が負圧状態になるのを防止するためのチェック弁３６８とが設けられている。【０２０６】
このように構成された液圧ブレーキシステム３６０でブレーキ操作が開始されると、対向室Ｒ４は、低圧開放弁２３４が励磁されて閉弁されることで密閉された状態となる。また、対向室Ｒ４とピストン間室Ｒ５とは、プライマリーカップ３６４を介して、対向室Ｒ４からピストン間室Ｒ５への作動液の流入が許容される状態、つまり、連通している状態となる。そのため、調圧装置６０から入力室Ｒ３に作動液が供給されて第１加圧ピストン１５２が前進すると、対向室Ｒ５の作動液が、プライマリーカップ３６４，液通路２１２，連通孔２１４を介して、ピストン間室Ｒ５に流入する。したがって、液圧ブレーキシステム３６０は、調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。これにより、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作が開始され、液圧ブレーキシステム３６０が制動力を発生させることができるようになるまでの操作開始後液圧制動不可能状況において、回生力依存制動状態となる。【０２０７】
このようにして加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液が加圧され、ブレーキ装置５６が制動力を発生させることができる状態となった際、つまり、調整圧が、初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力である設定圧を超えた際に、その際の対向室Ｒ４の圧力によって、リリーフ弁３６６が開弁する。したがって、対向室Ｒ４の圧力がピストン間室Ｒ５の圧力より低くなるため、対向室Ｒ４の作動液はピストン間室Ｒ５に流入できなくなる。また、ピストン間室Ｒ５の作動液は、プライマリーカップ３６４によって、対向室Ｒ４には流入できない。つまり、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通が遮断され、対向室Ｒ４はリリーフ弁３６６を介してリザーバ６２に連通する。したがって、液圧ブレーキシステム４０は、操作力依存制動力と調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードで作動する。したがって、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作が開始され、液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになっている操作開始後液圧制動可能状況において、操作力・調整圧依存制動状態となる。【０２０８】
このように、プライマリーカップ３６４は、ブレーキ操作が開始されて液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになった後にピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通を遮断するための室間連通遮断弁になっている。また、プライマリーカップ３６４は、対向室Ｒ４からピストン間室Ｒ５への作動液の流入は許容するが、ピストン間室Ｒ５から対向室Ｒ４への作動液の流入は禁止するため、逆止機構として機能するものになっていると考えることができる。一方、リリーフ弁３６６は、ブレーキ操作がされていない場合に対向室Ｒ４とリザーバ６２との連通を遮断し、ブレーキ操作が開始されて液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになった後に前記対向室Ｒ４をリザーバ６２に連通するための低圧源連通弁になっていると考えることができる。また、リリーフ弁３６６は、対向室Ｒ４の圧力が所定の圧力以上である場合に対向室Ｒ４をリザーバ６２に連通させる圧力逃し機構となっている。したがって、プライマリーカップ３６４およびリリーフ弁３６６は、調整圧依存制動モードと操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構となっている。このように、本車両用ブレーキシステムによれば、第１加圧ピストン１５２の本体部１７２とハウジング１５０との摺接に必要なシール部材が、チェック弁としての機能も有しているため、液圧ブレーキシステム３６０を比較的シンプルでコンパクトにすることができる。【０２０９】
したがって、本車両用ブレーキシステムによれば、調整圧依存制動モードの場合に、操作力によってブレーキペダル７０を前進させることができないように構成されている。したがって、液圧ブレーキシステム３６０では、前述の「遊び」を解消するために、ブレーキ装置５６で制動力が発生しないにも拘わらずブレーキペダル７０の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生せず、ブレーキ操作における操作感が向上されている。なお、プライマリーカップ３６４およびリリーフ弁３６６を用いた本車両用ブレーキシステムでは、操作量一定状況および操作量再変化状況においても、液圧ブレーキシステム３６０は、操作力・調整圧依存制動モードが維持されることになる。
【実施例３】
【０２１０】
図１７に、第３実施例の車両用ブレーキシステムに用いられている液圧ブレーキシステム４００を示す。液圧ブレーキシステム４００は、マスタシリンダ装置４０２および調圧装置４０４を有している。液圧ブレーキシステム４００は、大まかには第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と異なる構成および作動について説明し、第１実施例の液圧ブレーキシステム４０と同じ構成および作動については説明を省略する。【０２１１】
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置４０２は、マスタシリンダ装置４０２の筐体であるハウジング４１２と、ブレーキ装置５６に供給する作動液を加圧する第１加圧ピストン４１４および第２加圧ピストン４１６と、運転者の操作が操作装置５２を通じて入力される入力ピストン４１８とを含んで構成されている。なお、図１７は、マスタシリンダ装置４０２が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。【０２１２】
ハウジング４１２は、主に、４つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材４２０，第２ハウジング部材４２２，第３ハウジング部材４２４，第４ハウジング部材４２６から構成されている。第１ハウジング部材４２０は、前端部が閉塞された概して円筒形状となっている。第２ハウジング部材４２２は、概して円筒形状とされており、前端部に第１ハウジング部材４２０の後方部が嵌め込まれることで、第１ハウジング部材４２０と一体となっている。【０２１３】
第２ハウジング部材４２２の内部には、円筒形状の第３ハウジング部材４２４が、自身の前端部が第１ハウジング部材４２０の後端部に嵌り合う状態で配設されている。第３ハウジング部材４２４は、後端部において内鍔４２８が形成された円筒形状となっている。また、その内鍔４２８によって、第３ハウジング部材４２４の後端には貫通孔４３０が形成されている。なお、第３ハウジング部材４２４の内径は、第１ハウジング部材４２０のの内径より大きくなっている。第２ハウジング部材４２２の内部には、さらに、第３ハウジング部材４２４の後端面と第２ハウジング部材４２２の後端部との間に円筒形状の第４ハウジング部材４２６が配設されている。このように構成されたハウジング４１２の内部は、第２ハウジング部材４２２の内鍔４２８によって、前方側に位置する前方室Ｒ１１と、後方側に位置する後方室Ｒ１２とに区画されている。つまり、内鍔４２８は、ハウジング４１２の内部を区画する区画部とされており、貫通孔４３０はその区画部における開口となっている。【０２１４】
第２加圧ピストン４１６は、前方室Ｒ１１において、第１ハウジング部材４２０に摺動可能にシールを介して嵌め合わされている。第１加圧ピストン４１４は、前方室Ｒ１１において第２加圧ピストン４１６の後方に配設されており、後端部が塞がれた有底円筒形状の本体部４３２と、本体部４３２から貫通孔４３０を通って後方室Ｒ１２内に延び出す延出部４３４とを有している。また、本体部４３２の後端部における外周には、鍔部４３６が設けられている。第１加圧ピストン４１４は、本体部４３２における前方側が第１ハウジング部材４２０に、鍔部４３６が第３ハウジング部材４２４の内周面に、延出部４３４が第３ハウジング部材４２４の貫通孔４３０にそれぞれ摺動可能な状態で、ハウジング４１２にシールを介して嵌め合わされている。ちなみに、第１加圧ピストン４１４は、本体部４３２の後端が第３ハウジング部材４２４の内鍔４２８の前端面に当接することで、それの後退が制限されている。【０２１５】
入力ピストン４１８は、大まかには円筒形状とされている。入力ピストン４１８は、後方室Ｒ１２に配設されており、第１加圧ピストン４１４の延出部４３４の後方において、第４ハウジング部材４２６にシールを介して嵌め合わされている。ちなみに、入力ピストン４１８は、自身の前方の外周面に設けられた段差部が第４ハウジング部材４２６の後方における内周面に設けられた段差部に当接することで、それの後退が制限されている。【０２１６】
このように構成されたマスタシリンダ装置４０２において、第１加圧ピストン４１４の本体部４３２の鍔部４３６と第２ハウジング部材５１２の内鍔４２８との間には、調圧装置４０４からの作動液が入力される入力室Ｒ１３が区画形成されている。また、鍔部４３６の前方における第３ハウジング部材４２４の内周面と第１加圧ピストン４１４の外周面との間には、鍔部４３６を挟んで入力室Ｒ１３と対向する環状の対向室Ｒ１４が区画形成されている。また、貫通孔４３０を利用して後方室Ｒ１２に延び出す第１加圧ピストン４１４の延出部４３４の後端面と入力ピストン４１８の前端面との間には、ブレーキ操作がされていない状態において隙間が設けられている。つまり、その隙間を挟んで第１加圧ピストン４１４と入力ピストン４１８とは向かい合っており、その隙間を含んだ延出部４３４の周囲には、ピストン間室Ｒ１５が形成されている。なお、第１加圧ピストン４１４では、ピストン間室Ｒ１５の作動液の圧力が前方に向かって作用する第１加圧ピストン４１４の受圧面積、つまり、延出部４３４の後端面の面積が、対向室Ｒ１４の作動液の圧力が後方に向かって作用する第１加圧ピストン４１４の受圧面積、つまり、鍔部４３６の前端面の面積よりも若干大きくされている。【０２１７】
第１ハウジング部材４２０には、一端が対向室Ｒ１４に開口する連通孔４５０が設けられており、第３ハウジング部材４２４には、一端が連通孔４５０の他端と向き合って開口する連通孔４５２が設けられている。さらに、第２ハウジング部材４２２には、一端が連通孔４５２の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔４５４が設けられている、つまり、これらの連通孔４５０，４５２，４５４を介して、対向室Ｒ１４は外部に連通している。また、第３ハウジング部材４２４には、一端が入力室Ｒ１３に開口する連通孔４５６が設けられており、第２ハウジング部材４２２には、一端がその連通孔４５６の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔４５８が設けられている。つまり、入力室Ｒ１３は、連通孔４５６，４５８を介して外部に連通している。【０２１８】
第４ハウジング部材４２６の前端部には、一端がピストン間室Ｒ１５に開口する連通孔４７４が設けられており、第２ハウジング部材４２２には、自身の一端が連通孔４７４の他端と向き合って開口し、他端が外部に開口する連通孔４７６が設けられている。つまり、ピストン間室Ｒ１５は、連通孔４７４，４７６を介して外部に連通することもできる。【０２１９】
ハウジング４１２の外部では、室間連通路２２８の一端が連通孔４７６の連結ポートに接続され、他端が連通孔４５４の連結ポートに接続されている。したがって、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４とは、室間連通路２２８を介して互いに連通可能とされている。また、室間連通路２２８は、連通孔４５４の連通孔と連通開閉弁２３０との間で分岐しており、その分岐する連通路が低圧開放路２３２となっている。また、液圧ブレーキシステム４００では、液通路８０が分岐しており、その分岐する連通路４７８は、調圧装置４０４の有する調圧器５００に接続されている。【０２２０】
調圧された作動液の供給される調整圧供給路２４０は、一端が調圧装置４０４に、他端が連通孔４５８の連結ポートに繋げられている。したがって、入力室Ｒ１３には、調圧装置４０４によって調圧された作動液が供給可能とされている。【０２２１】
≪調圧器の構造≫
以下に、調圧器５００の構造について、図１８を参照しつつ詳しく説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図１８における左方、「後方」は図１８における右方をそれぞれ表している。【０２２２】
以下に、調圧器５００の構造について、図１８を参照しつつ詳しく説明する。調圧器５００は、両端が閉塞された円筒形状とされたハウジング５０２と、そのハウジング５０２内に配設された可動ロッド５０４と、可動ロッド５０４の前方に配設されたスプール５０６と、スプール５０６の前方に配設された反力プランジャ５０８と、その反力プランジャ５０８に外嵌された反力プランジャ支持部材５１０とを含んで構成されている。【０２２３】
ハウジング５０２は、後方側が一方の端の側である一端側、前方側が他方の端の側である他端側とされており、大まかには、内径の異なる４つの部分に区分けされている。具体的には、ハウジング５０２の前方側において内径の小さくされた前方小径部５１２と、その前方小径部５１２の後方に位置して内径の大きくされた前方大径部５１４と、前方大径部５１４の後方に位置して内径の小さくされた後方小径部５１６と、その後方小径部５１６の後方に位置して内径の大きくされた後方大径部５１８とに区分けされている。【０２２４】
可動ロッド５０４は、前方側の部分が後方小径部５１６の内周面に、後方側の部分が後方大径部５１８の内周面にそれぞれ摺接する状態で配設されている。可動ロッド５０４の後端面とハウジング５０２との間には、後に説明するように、調圧器５００を作動させるためのパイロット圧の作動液が満たされた液室（以下、「パイロット室」という場合がある）Ｐ２が区画形成されている。【０２２５】
スプール５０６は、円筒形とされており、ハウジング５０２の後方小径部５１６の内周面に摺接する状態で配設されている。反力プランジャ支持部材５１０は円筒形とされており、前方が外径の小さくされた小径部５２０、後方が外径の大きくされた大径部５２２となっている。反力プランジャ支持部材５１０は、小径部５２０がハウジング５０２の前方小径部５１２に摺動可能に支持されており、小径部５２０と大径部５２２との間に形成された段差面が、ハウジング５０２の前方小径部５１２と前方大径部５１４との間に形成された段差面に当接可能となっている。反力プランジャ５０８は、円柱形とされており、前方に位置する前方部５２４と、後方に位置する後方部５２６と、それら前方部５２４および後方部５２６の間に設けられた鍔５２８とを有している。反力プランジャ５０８は、鍔５２８によって形成される段差面に、反力プランジャ支持部材５１０が前方側から当接するように、反力プランジャ支持部材５１０に後方側から内挿されている。【０２２６】
また、ハウジング５０２の前方大径部５１４の内部には、複数の圧縮コイルスプリングが配設されている。具体的には、スプール５０６と反力プランジャ５０８との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第１圧縮コイルスプリング５３０が配設されている。ハウジング５０２と反力プランジャ５０８との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第２圧縮コイルスプリング５３２が配設されている。ハウジング５０２と反力プランジャ支持部材５１０との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第３圧縮コイルスプリング５３４が配設されている。したがって、可動ロッド５０４およびスプール５０６は、第１圧縮コイルスプリング５３０の発生する弾性力によって後方に向かって付勢されている。なお、第１圧縮コイルスプリング５３０は、ばね定数が比較的小さいばねとなっている。また、反力プランジャ５０８は、第２圧縮コイルスプリング５３２の発生する弾性力によって前方に向かって付勢されており、反力プランジャ支持部材５１０は、第２圧縮コイルスプリング５３２および第３圧縮コイルスプリング５３４の発生する弾性力によって前方に向かって付勢されている。なお、第２圧縮コイルスプリング５３２のばね定数と第３圧縮コイルスプリング５３４のばね定数とは、同じ大きさとされている。また、反力プランジャ５０８および反力プランジャ支持部材５１０は、それぞれ、第１圧縮コイルスプリング５３０の発生する弾性力によっても前方に向かって付勢されているが、第１圧縮コイルスプリング６５０の発生する弾性力は、第２圧縮コイルスプリング５３２の発生する弾性力および第３圧縮コイルスプリング５３４の発生する弾性力に比べて相当に小さいため、無視できるものとする。また、図１８に示す状態で、第２圧縮コイルスプリング５３２は縮められた状態となっており、反力プランジャ５０８は、前方に向かう力ＦSET1（以下、第１初期付勢力ＦSET1という場合がある）によってあらかじめ付勢されている。また、第３圧縮コイルスプリング５３４も縮められた状態となっており、反力プランジャ支持部材５１０も、前方に向かう力ＦSET2（以下、第２初期付勢力ＦSET2という場合がある）によってあらかじめ付勢されている。【０２２７】
ハウジング５０２には複数の連通孔が形成されている。具体的には、一端が後方小径部５１６における内周面に開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔５３６が形成されている。連通孔５３６の前方側には、後方小径部５１６の内周面に一端が開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔５３８が形成されている。その連通孔５３８は、ハウジング５０２内において途中で分岐しており、分岐した連通孔５４０は、前方小径部５１２の前端面と反力プランジャ５０８の前端面および反力プランジャ支持部材５１０の前端面との間の隙間５４１に開口している。さらに、後方小径部５１６では、連通孔５３８の開口よりも前方側の内周面で一端が開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔５４２が形成されている。つまり、ハウジング５０２の後方小径部５１６の内周面には、連通孔５３６の開口，連通孔５３８の開口，連通孔５４２の開口が、後方から前方に向かって並ぶようにして設けられている。ハウジング５０２にはさらに、パイロット室Ｐ２に一端が開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔５４４が形成されている。また、スプール５０６の外周には、外径が小さくされることで作動液の流通が許容されている流通部５４６が設けられている。流通部５４６の前後方向の長さは、連通孔５３６の開口と連通孔５４２の開口との間隔よりも若干小さくされている。つまり、流通部５４６によって連通孔５３６と連通孔５４２とが互いに連通することがないように、流通部５４６は形成されている。【０２２８】
このように構成された調圧器５００において、連通孔５３６の連結ポートには、リザーバ６２に連通する低圧連通路３００が接続されており、連通孔５４２の連結ポートには、高圧源装置５８に連通する高圧連通路３０２が接続されている。したがって、調圧器５００において、連通孔５３６は、作動液をハウジング５０２内部からリザーバ６２に排出するための低圧通路となっており、連通孔５４２は、高圧源装置５８から供給される作動液をハウジング５０２内部に導入するための高圧通路となっている。また、連通孔５３８の連結ポートには、調整圧供給路２４０が接続されており、後で詳しく説明するように、調圧器５００によって調圧された作動液が、調整圧供給路２４０を介してマスタシリンダ装置４０２に供給される。また、連通孔５４４の連結ポートには、連通路４７８が連結されている。したがって、パイロット室Ｐ２の圧力は、ブレーキ装置５６に供給される作動液の圧力、つまり、マスタ圧と等しくなる。【０２２９】
なお、調圧器５００では、可動ロッド５０４の後端面の面積はＡ11とされている。また、反力プランジャ５０８の前端面の断面積はＡ12、反力プランジャ支持部材５１０の前端面の断面積はＡ13とされている。なお、反力プランジャ５０８の前端面の断面積Ａ12は、反力プランジャ支持部材５１０の前端面の断面積Ａ13より大きくされている。また、図１８に示す状態で、流通部２９６の前端と連通孔５４２の開口との距離がＤ11、スプール５０６の前端面と反力プランジャ５０８の後端面との距離がＤ12とされている。なお、距離Ｄ12は、距離Ｄ11よりもある程度大きくされている。【０２３０】
≪調圧器の動作≫
前述のように構成された調圧器５００では、パイロット室Ｐ２の圧力を受けて可動ロッド５０４が前進すると、スプール５０６を押圧して前進させる。つまり、調圧器５００では、パイロット室Ｐ２に導入される作動液の圧力が、調圧器５００が動作するためのパイロット圧となっている。パイロット圧が大気圧となっている場合には、スプール５０６を後方側に向かって付勢する第１圧縮コイルスプリング５３０の弾性力によって、スプール５０６は後方側の移動端に位置させられている。スプール５０６がその移動端に位置する場合、連通孔５３６と連通孔５３８とは、可動ロッド５０４の流通部５４６を介して連通する。つまり、連通孔５３８はリザーバ６２に連通し、連通孔５３８の圧力は大気圧となる。この状態からパイロット圧が上昇すると、スプール５０６は前進させられ、流通部５４６の後端が連通孔５３６の開口より前方に移動した際に、連通孔５３８とリザーバ６２との連通は遮断される。さらに、その遮断から僅かにスプール５０６が前進すると、流通部５４６の前端が連通孔５４２の開口に到達し、連通孔５４２と連通孔５３８とが、流通部５４６を介して連通する。つまり、連通孔５３８は高圧源装置５８に連通し、連通孔５３８の圧力が上昇することになる。【０２３１】
また、連通孔５４２と連通孔５３８とが連通すると、連通孔５３８から分岐する連通孔５４０を介して、隙間５４１にある作動液の圧力が上昇するため、反力プランジャ５０８および反力プランジャ支持部材５１０は、後方に向かって押圧される。その圧力による力が第１初期付勢力ＦSET1を上回ると、反力プランジャ５０８は、第１圧縮コイルスプリング５３０および第２圧縮コイルスプリング５３２を縮めながら後退する。また、その圧力による力が第２初期付勢力ＦSET2を上回ると、反力プランジャ支持部材５１０は、第３圧縮コイルスプリング５３４を縮めながら後退する。したがって、この後退が進行すると、反力プランジャ５０８の後端面は、スプール５０６の前端面に当接し、反力プランジャ５０８がスプール５０６に当接する状態で、スプール５０６を押圧して後退させる。その結果、連通孔５４２と連通孔５３８との連通が遮断され、調整圧の上昇は停止することになる。さらに、その状態からパイロット圧が低下した場合には、可動ロッド５０４がさらに後退し、連通孔５３８は連通孔５３６に連通する。つまり、連通孔５３８はリザーバ６２に連通し、隙間５４１の圧力が低下することになる。そのため、反力プランジャ５０８および反力プランジャ支持部材５１０がスプール５０６を後方へ押圧する力が低下することになり、スプール５０６が前進して連通孔５３８の圧力の低下が停止することになる。このような一連の動作によって、隙間５４１は、調圧器５００において、パイロット圧に応じた圧力に調圧された調整圧の作動液が供給される調圧室になっていると考えることができる。また、マスタシリンダ装置４０２には、その調整圧とされた作動液が供給されることになる。【０２３２】
ところで、前述のように、反力プランジャ５０８の前端面の断面積Ａ12は、反力プランジャ支持部材５１０の前端面の断面積Ａ13より大きくされている。したがって、連通孔５４０にある作動液の圧力である調整圧ＰAによって、反力プランジャ５０８に作用する力ＦR1＝ＰA×Ａ12は、反力プランジャ支持部材５１０に作用する力ＦR2＝ＰA×Ａ13よりも大きくなる。そのため、調整圧ＰAの上昇に対して、反力プランジャ支持部材５１０に作用する調整圧ＰAによる力が第２初期付勢力ＦSET2を上回る前に、反力プランジャ５０８に作用する調整圧ＰAによる力が第１初期付勢力ＦSET1を上回る。そのため、反力プランジャ５０８は、反力プランジャ支持部材５１０よりも早く、換言すれば、より低い調整圧ＰAにおいて後退していくことになる。【０２３３】
このように構成された調圧器５００によって、ブレーキ操作力の変化によるパイロット圧ＰPの変化に対し、調整圧ＰAは、図１９のグラフに示すように変化する。ブレーキ操作によってパイロット圧ＰPが上昇してある高さになると、調圧器５００では、可動ロッド５０４が、ハウジング２５０との摺動による摩擦等に打ち勝って前進し、前述のように、調整圧ＰAが上昇する。その調整圧ＰAの上昇によって、反力プランジャ５０８は、鍔５２８が第２プランジャ５１０の前端面から離間して後退する。その後退によって、反力プランジャ５０８がスプール５０６に当接して押圧するまで、つまり、調整圧ＰAの上昇を停止させるまでに、反力プランジャ５０８は、あらかじめ付勢されている前方に向かう力ＦSET1に抗して、Ｄ12−Ｄ11の距離だけ後退することになる。したがって、この際の調整圧ＰAにおいて、反力プランジャ５０８に作用する調整圧ＰAによる力と、第２圧縮コイルスプリング５３２の発生する力との間には、次の式（１）で示される関係が成立する。
ＰA×Ａ12＝ｋ×（Ｄ12−Ｄ11）＋ＦSET1・・・（１）
ここで、ｋは第２圧縮コイルスプリング５３２のばね定数である。したがって、調整圧ＰAの上昇が停止するまでの調整圧ＰAの上昇量である初期昇圧量ΔＰAJは、次の式（２）によって算出される。
ΔＰAJ＝｛ｋ×（Ｄ12−Ｄ11）＋ＦSET1｝／Ａ12・・・（２）
したがって、初期昇圧量ΔＰAJの大きさは、第２圧縮コイルスプリング５３２のばね定数ｋ、距離Ｄ12および距離Ｄ11、第１初期付勢力ＦSET1、および、面積Ａ12といった、調圧器５００の構成に依存して設定されることになる。調圧器５００では、初期昇圧量ΔＰAJが比較的大きくなるように設定されている。そのため、図１９の第１区間に示すように、ある大きさのパイロット圧ＰPにおいて、調整圧ＰAは初期昇圧量ΔＰAJだけ一気に上昇することになる。【０２３４】
また、パイロット圧ＰPがさらに上昇すると、調整圧ＰAは、次の式（３）の関係が成立するようにして上昇する。
ＰA×Ａ12＝ｋ×（Ｄ12−Ｄ11）＋ＦSET1＋ＰP×Ａ11・・・（３）
このパイロット圧ＰPの上昇においては、スプール５０６は、先の前方への力と後方への力とが釣り合う位置にほとんど維持されるため、第２圧縮コイルスプリング５３２の発生する力であるｋ×（Ｄ12−Ｄ11）はほとんど変化しないと考えることができる。したがって、調整圧ＰAは、図１９の第２区間に示すように、パイロット圧ＰPによってスプール５０６に作用する前方への力と、調整圧ＰAによってスプール５０６に作用する力とが釣り合うように上昇することになる。【０２３５】
また、パイロット圧ＰPの上昇に伴って、反力プランジャ５０８に遅れて後退する反力プランジャ支持部材５１０が、反力プランジャ５０８の鍔５２８に当接することになる。したがって、スプール５０６には、調整圧ＰAによって、反力プランジャ５０８に作用する力ＦR1に加え、反力プランジャ支持部材５１０に作用する力ＦR2も作用することになる。そのため、図１９に示すように、上記の当接以降の第３区間、換言すれば、この当接における調整圧ＰAの高さである勾配変化圧ＰAC以上の調整圧ＰAにおいては、調整圧上昇勾配が、第２区間よりも小さくなる。【０２３６】
調整圧上昇勾配の変化について詳しく説明すると、第３区間において、反力プランジャ５０８および反力プランジャ支持部材５１０に作用する調整圧ＰAによる力と、第２圧縮コイルスプリング５３２および第３圧縮コイルスプリング５３４の発生する力と、パイロット圧ＰPによる力との間には、次の式（４）で示される関係が成立する。なお、第３圧縮コイルスプリング５３４のばね定数は、第２圧縮コイルスプリング５３２のばね定数と同じｋとされている。
ＰA×（Ａ12＋Ａ13）＝２ｋ×（Ｄ12−Ｄ11）＋ＦSET1＋ＦSET2＋ＰP×Ａ11・・・（４）
第３区間では、調整圧ＰAが作用する面積が、第２区間における面積Ａ12よりも、面積Ａ13の分だけ大きくなる。また、第２圧縮コイルスプリング５３２および第３圧縮コイルスプリング５３４の発生する力である２ｋ×（Ｄ12−Ｄ11）は、前述のように、スプール５０６の位置が維持されるため変化しない。したがって、第３区間では、スプール５０６に作用する前方への力と後方への力とが釣り合うためには、パイロット圧ＰPの上昇に対する調整圧ＰAの上昇の割合は、第２区間よりも小さくてよい。つまり、反力プランジャ５０８の面積Ａ12と、反力プランジャ支持部材５１０の面積Ａ13との差の分だけ、第２区間における調整圧上昇勾配と第３区間における調整圧上昇勾配とは異なるのである。【０２３７】
前述のように動作する調圧器５００は、高圧源装置５８から供給される高圧の作動液を、パイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器となっていると考えることができる。この調圧器では、スプール５０６が、ハウジング５０２の軸線方向に移動する可動体となっている。調圧器５００では、ハウジング５０２に直接支持されたスプール５０６が、ハウジング５０２の軸線方向に移動するという比較的シンプルな構成によって作動液が調圧される。そのため、スプール５０６の移動に伴う摩擦力は比較的小さく、調圧器５００の動作は、摩擦力の影響を比較的受け難くなっている。そのため、調圧器５００は、パイロット圧の僅かな変化でも動作することができ、パイロット圧の変化に対する追随性も優れている。【０２３８】
また、可動ロッド５０４が、スプール５０６の後方側にハウジング５０２の軸線方向に移動可能に配置された第１プランジャになっており、反力プランジャ５０８が、スプール５０６の前方側にハウジング５０２の軸線方向に移動可能に配置された第２プランジャになっている。第２圧縮コイルスプリング５３２が、反力プランジャ５０８を前方側に向かって付勢する第２プランジャ付勢部材となっている。反力プランジャ支持部材５１０は、反力プランジャ５０８に内挿されており、反力プランジャ５０８を移動可能に支持する第２プランジャ支持部材となっており、第３圧縮コイルスプリング５３４が、反力プランジャ支持部材５１０を前方側に向かって付勢する支持部材付勢部材となっている。また、調圧器５００では、スプール５０６を含んで、スプール５０６の動作によって、連通路５４２と隙間５４１との連通を遮断するとともに連通路５３６と隙間５４１とを連通させ、可動ロッド５０４が移動端から前方側に向かって移動することで、連通路５４２と隙間５４１とを連通させるとともに連通路５３６と隙間５４１との連通を遮断する弁機構となっている。【０２３９】
また、調圧器５００では、第１圧縮コイルスプリング５３０を含む機構が、その第１圧縮コイルスプリング５３０の弾性反力によってスプール５０６を後方側に向かって付勢する第１付勢機構となっている。また、パイロット室Ｐ２を含む機構は、パイロット室Ｐ２の圧力によって、可動ロッド５０４を介してスプール５０６を前方側に向かって付勢する第２付勢機構となっている。また、反力プランジャ５０８と第２圧縮コイルスプリング５３２とを含む機構は、隙間５４１の圧力が設定圧、つまり、式（２）で算出される初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力を超えた場合に、隙間５４１の圧力によって、反力プランジャ５０８がスプール５０６に当接した状態で反力プランジャ５０８を介してスプール５０６を後方側に向かって付勢する第３付勢機構となっている。【０２４０】
また、反力プランジャ５０８がスプール５０６に当接する際に第２圧縮コイルスプリング５３２が前方側に向かって発生する力、つまり、前述の式（１）で算出される大きさの力は、反力プランジャ５０８による、スプール５０６を後方側に向かわせる付勢の開始を設定するためのセット荷重になっていると考えることができる。つまり、反力プランジャ５０８を後方側に向かって付勢する隙間５４１の圧力による力がセット荷重を超える大きさとなった場合に、反力プランジャ５０８によるスプール５０６の後方側に向かう付勢が開始されるのである。したがって、第２圧縮コイルスプリング５３２は、セット荷重を反力プランジャ５０８に付与するセット荷重付与部材になっていると考えることもできる。【０２４１】
また、この第３付勢機構は、反力プランジャ支持部材５１０と第３圧縮コイルスプリング５３４とをさらに含んでおり、隙間５４１の圧力が設定圧よりも高い第２の設定圧である勾配変化圧ＰACを超えた場合に、反力プランジャ支持部材５１０が第３圧縮コイルスプリング５３４の弾性反力に抗して反力プランジャ５０８に当接し、その当接した状態で、スプール５０６を後方側に向かって付勢するように構成されている。【０２４２】
また、隙間５４１の圧力が勾配変化圧ＰACを超える際、第２圧縮コイルスプリング５３２および第３圧縮コイルスプリング５３４が発生する力、つまり、式（４）のうち、２ｋ×（Ｄ12−Ｄ11）＋ＦSET1＋ＦSET2で算出される大きさの力は、反力プランジャ５０８に後方側に向かって作用する第２のセット荷重になっていると考えることができる。したがって、可動ロッド５０４は、隙間５４１の圧力が勾配変化圧ＰACを超える場合に、反力プランジャ支持部材５１０による後方側に向かう付勢が開始される。そのため、第２圧縮コイルスプリング５３２および第３圧縮コイルスプリング５３４は、第２のセット荷重を反力プランジャ５０８に付与する第２のセット荷重付与部材と考えることができる。【０２４３】
≪車両用ブレーキシステムの作動≫
本車両用ブレーキシステムでは、ブレーキペダル７０が踏込操作されていない状態から、運転者がブレーキペダル７０に操作力を加えると、ピストン間室Ｒ１５と対向室Ｒ１４とは連通し、対向室Ｒ１４のリザーバ６２への連通は遮断される。したがって、ブレーキ操作による操作力がピストン間室Ｒ１５内の作動液に伝達され、ピストン間室Ｒ１５内および対向室Ｒ１４内の作動液の圧力は上昇する。前述のように、第２実施例のマスタシリンダ装置４０２では、延出部４３４の後端面の面積が、鍔部４３６の前端面の面積よりも若干大きくされている。そのため、ピストン間室Ｒ１５内の作動液の圧力によって第１加圧ピストン４１４を前進させようとする力は、対向室Ｒ１４内の作動液の圧力によって第１加圧ピストン４１４を後退させようとする力よりも若干大きくなる。そのため、操作力によってピストン間室Ｒ１５内および対向室Ｒ１４内の作動液の圧力が上昇すると、その上昇によって第１加圧ピストン４１４が若干前進させられることになる。【０２４４】
この状態において、調圧装置４０４から入力室Ｒ３に作動液が供給され、第１加圧ピストン４１４が第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧し、第２加圧ピストン４１６が第２加圧室Ｒ２内の作動液を加圧する。したがって、ブレーキ装置５６に供給される作動液は、調整圧に依存して加圧され、液圧ブレーキシステム４００は、調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。なお、前述のように、操作力によって第１加圧ピストン４１４が若干前進させられることになるが、その前進に伴う第１加圧室Ｒ１内の作動液の加圧は、相当に小さいものとなっている。そのため、作動液は、操作力に実質的に依存せずに加圧され、液圧ブレーキシステム４００では、操作力依存制動力を発生させることは実質的になく、調整圧依存制動モードが実現されることになる。【０２４５】
また、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ装置５６では制動力が発生するまで、つまり、マスタ圧が液圧制動力発生開始圧力ＰTを超えるまでの操作開始後液圧制動不可能状況において、回生力依存制動状態状態となる。したがって、回生ブレーキシステムを利用して、ブレーキ操作開始時に制動力を素早く発生させることができる。また、「遊び」のバラつきや経年的な変化などによって、個々の液圧ブレーキシステムにおいて「遊び」の程度に差異がある場合でも、本車両用ブレーキシステムによれば、液圧ブレーキシステムの「遊び」の程度に影響されずに、ブレーキ操作対して、制動力を同じタイミングで発生させることができる。【０２４６】
また、液圧ブレーキシステム４００が調整圧依存モードで作動する場合に、第１加圧ピストン４１４の前進による対向室Ｒ１４の容積の減少分と、ピストン間室Ｒ１５の容積の増加分とが実質的に等しいため、ブレーキペダル７０の操作位置は実質的に変化しない。また、対向室Ｒ１４とピストン間室Ｒ１５とは連通された状態で密閉しているため、ブレーキペダル７０を操作してもブレーキペダル７０は移動しない。したがって、液圧ブレーキシステム４００では、前記の「遊び」を解消するために、液圧ブレーキシステム４００で制動力が発生しないにも拘わらずブレーキペダル７０の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生しない。そのため、ブレーキ操作における操作感が向上されている。【０２４７】
マスタ圧が液圧制動力発生開始圧力ＰTを超えると、ピストン間室Ｒ１５と対向室Ｒ１４との連通は遮断され、対向室Ｒ１４はリザーバ６２に連通させられる。したがって、操作力は、ピストン間室Ｒ１５内の作動液を介して第１加圧ピストン４１４に伝達され、第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧する。また、第１加圧ピストン４１４は、調整圧にも依存して前進し、第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧する。したがって、ブレーキ装置５６に供給される作動液は、操作力と調整圧とに依存して加圧される。したがって、操作開始後液圧制動可能状況において、液圧ブレーキシステム４００は、操作力依存制動力と調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードで作動する。その際、本車両用ブレーキシステムは、操作力・調整圧依存制動状態、つまり、操作力依存制動力および調整圧依存制動力で車両を制動する状態となる。【０２４８】
なお、操作開始後液圧制動可能状況においては、ブレーキ操作の開始直後に発生させられた回生制動力は発生させられなくなる。したがって、本車両用ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作開始後に車体に発生する減速度が変化して車体の姿勢が変化し、車両の安定性や運動性が比較的悪いと予測される状況において、すべての車輪１８で、液圧ブレーキシステム４００だけで制動力を発生させることができる。そのため、駆動輪の制動力と非駆動輪の制動力とのバランスは崩れず、車両の安定性や運動性がさらに悪化するのを防止することができる。【０２４９】
操作開始後液圧制動可能状況から操作量一定状況となった場合には、液圧ブレーキシステム４００は、調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。また、回生ブレーキシステムは回生制動力を発生させる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、調整圧・回生力依存制動状態となる。個々の車輪について具体的に言うと、駆動輪である車輪１８ＲＬ，１８ＲＲでは調整圧依存制動力および回生制動力が発生し、非駆動輪である車輪１８ＦＬ，１８ＦＲでは調整圧依存制動力が発生する状態となる。したがって、駆動輪の制動力と非駆動輪の制動力とのバランスが崩れてしまう。しかしながら、そのバランスの崩れは、ブレーキ操作量が一定とされている状況、つまり、車体の姿勢が比較的安定し、車両の安定性や運動性が比較的良好な状況において発生する。そのため、車両の安定性や運動性は、悪化することはなく、比較的良好に保たれることになる。【０２５０】
さらに、操作量一定状況から操作量再変化状況となったときに、ピストン間室Ｒ１５と対向室Ｒ１４との連通は遮断され、対向室Ｒ１４はリザーバ６２に連通させられ、液圧ブレーキシステム４００は、操作力・調整圧依存制動モードで作動する。また、回生ブレーキシステムは、引き続き回生制動力を発生させる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、操作力・調整圧・回生力依存制動状態となる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、液圧ブレーキシステム４００および回生ブレーキシステムをフルに利用して車両を制動することができるため、比較的大きな制動力を発生させることができる。【０２５１】
このように、本車両用ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作に応じて制動状態を切り換えることで、液圧ブレーキシステムと回生ブレーキシステムとを適切に使用して車両を制動しつつ、電力を十分に回生することができる。なお、上述のいずれの状況においても、ブレーキ操作によって車両が設定された速度以下となったときには、回生制動力の発生は停止させられることになる。【０２５２】
調圧装置４０４では、前述の状況に応じて、調圧器５００が高圧源装置５８からの作動液を調圧する状態と、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４が高圧源装置５８からの作動液を調圧する状態とを切り換えるように作動する。具体的には、操作開始後液圧制動不可能状況および操作開始後液圧制動可能状況においては、調圧装置４０４は、調圧器５００によって高圧源装置５８からの作動液を調圧してマスタシリンダ装置４０２に供給する。一方、操作量一定状況および操作量再変化状況においては、調圧装置４０４は、昇圧用リニア弁１０２および減圧用リニア弁１０４によって高圧源装置５８からの作動液を調圧してマスタシリンダ装置４０２に供給する。なお、何らかの不具合によって本車両用ブレーキシステムへの電源供給が絶たれてしまった場合には、調圧器５００によって作動液が調圧されてマスタシリンダ装置４０２に供給され、液圧ブレーキシステム４００は、操作力・調整圧依存制動モードで作動することができる。そのため、本車両用ブレーキシステムは、フェールセーフの観点においても優れたブレーキシステムとなっている。【０２５３】
≪車両用ブレーキシステムの制御等≫
本車両用ブレーキシステムは、第１実施例の車両用ブレーキシステムと同様に、図７にフローチャートを示す制動制御プログラム、図８にフローチャートを示す制動状態判定サブルーチン、図９にフローチャートを示す制動モード切換サブルーチン、図１０にフローチャートを示す調圧モード切換サブルーチン、図１１にフローチャートを示す制動力制御サブルーチンを繰り返し実行している。したがって、ブレーキＥＣＵ３８は、図１２に示す制動制御実行部３０４と、いくつかの機能部とを有すると考えることができる。
【実施例４】
【０２５４】
本実施例の車両用ブレーキシステムの液圧ブレーキシステム４００は、図２０に示すように、大まかには、第３実施例の液圧ブレーキシステム４００の連通開閉弁２３０および低圧開放弁２３４に代えて、機械式の弁装置３１０が設けられたシステムとなっている。  また、本実施例の弁装置３１０は、図２１に示すように、連通孔３５０に、第１加圧室Ｒ１に連通する液通路８０から分岐する連通路５６０が接続されている。したがって、第２液室３４２には、マスタ圧とされた作動液が供給されることになる。また、本車両用ブレーキシステムでは、室間連通路２２８における連通孔３４６と対向室Ｒ４との間と、低圧開放路２３２との間に連通路５６２が設けられている。その連通路５６２には、ある圧力差において対向室Ｒ４からリザーバ６２への作動液の流出を許容するリリーフ弁５６４と、対向室Ｒ４が負圧となるのを防止するためのチェック弁５６６とが設けられている。【０２５５】
弁装置３１０は、マスタ圧をパイロット圧として利用して作動することになる。したがって、ブレーキ操作がされていない場合、つまり、マスタ圧が０の場合には、ピストン間室Ｒ１５と対向室Ｒ１４とが連通し、対向室Ｒ１４のリザーバ６２への連通が遮断されている。この状態でブレーキ操作が開始されると、液圧ブレーキシステム４００は、調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。ブレーキ操作が開始され、操作力によって対向室Ｒ４およびピストン間室Ｒ５の圧力が上昇すると、リリーフ弁５６４が開弁することで第１加圧ピストン４１４の前進が許容されるとともに、調圧装置４０４から入力室Ｒ３に作動液が供給され、第１加圧ピストン４１４が前進する。その前進によって第１加圧室Ｒ１の作動液が加圧されると、マスタ圧の圧力が鍔３２６に作用することで、バルブピストン３１４が後方側へと移動させられる。そのため、ピストン間室Ｒ５と対向室Ｒ４との連通が遮断され、液圧ブレーキシステム４００は、操作力依存制動力と調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードで作動する。このように、弁装置３１０は、調整圧依存制動モードと操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構となっている。本車両用ブレーキシステムは、比較的安価な機械式の弁機構によって、液圧ブレーキシステム４００の制動モードを切り換えることができる。【０２５６】
また、マスタシリンダ装置４０２では、前述のように、ピストン間室Ｒ１５内の作動液の圧力によって第１加圧ピストン４１４を前進させようとする力が、対向室Ｒ１４内の作動液の圧力によって第１加圧ピストン４１４を後退させようとする力よりも若干大きくなる。そのため、調整圧依存制動モードでも、操作力によって第１加圧ピストン４１４が若干前進させられることになり、その前進に伴って第１加圧室Ｒ１の作動液が若干加圧されることになる。そのため、操作力によって第１加圧ピストン４１４を前進させ、その前進によるマスタ圧の上昇を利用してバルブピストン３１４を一端側へと移動させることができる。このように、液圧ブレーキシステム４００は、調圧装置４０４による作動液の調圧を利用せずに制動モードの切り換えを行うこともできるため、そのように切換を行う場合には、液圧ブレーキシステム４００の構成は比較的シンプルとなる。【０２５７】
したがって、本車両用ブレーキシステムによれば、調整圧依存制動モードの場合に、操作力によってブレーキペダル７０を前進させることができないように構成されている。したがって、液圧ブレーキシステム４００では、前述の「遊び」を解消するために、ブレーキ装置５６で制動力が発生しないにも拘わらずブレーキペダル７０の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生せず、ブレーキ操作における操作感が向上されている。なお、弁装置３１０を用いた本車両用ブレーキシステムでは、操作量一定状況および操作量再変化状況においても、液圧ブレーキシステム４００は、操作力・調整圧依存制動モードが維持されることになる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、操作量一定状況および操作量再変化状況において、操作力・調整圧・回生力依存制動状態となる。したがって、制動制御プログラムにおける制動状態判定サブルーチンは、図１５に示すようにフローチャートに従って実行されることになる。【０２５８】
≪変形例２≫
本変形例の車両用ブレーキシステムは、大まかには、第４実施例の車両用ブレーキシステムと同様の構成とされている。したがって、以下の本変形例の車両用ブレーキシステムの説明では、説明の簡略化に配慮して、第１実施例の車両用ブレーキシステムとは異なる構成や作動について主に説明する。【０２５９】
図２２は、本変形例の車両用ブレーキシステムの有する液圧ブレーキシステム５８０を示す。液圧ブレーキシステム５８０は、マスタシリンダ装置５８２を有している。マスタシリンダ装置５８２は、大まかには、第２実施例のマスタシリンダ装置４０２と同様の構成されている。マスタシリンダ装置５８２は、第１加圧ピストン５８４を有しており、第１加圧ピストン５８４の内部には、対向室Ｒ１４とピストン間室Ｒ１５とを連通する内部連通路５８６が形成されており、その内部連通路５８６の途中には、チェック弁５８８が設けられている。チェック弁５８８は、玉弁を用いた構造を有する一般的なものであり、対向室Ｒ１４からピストン間室Ｒ１５への作動液の流れを許容し、ピストン間室Ｒ１５から対向室Ｒ１４への作動液の流れを禁止するように構成されている。つまり、液圧ブレーキシステム５８０では、チェック弁５８８は、ピストン間室Ｒ１５と対向室Ｒ１４との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換機構となっている。【０２６０】
マスタシリンダ装置５８２の外部では、低圧開放路２３２において、対向室Ｒ４の圧力が所定の圧力以上である場合に対向室Ｒ４をリザーバ６２に連通するリリーフ弁５９０と、対向室Ｒ４が負圧状態になるのを防止するためのチェック弁５９２とが設けられている。【０２６１】
このように構成された液圧ブレーキシステム５８０でブレーキ操作が開始されると、調圧装置６０から入力室Ｒ１３に作動液が供給されて第１加圧ピストン５８４が前進すると、対向室Ｒ１５の作動液が、内部連通路５８６を介して、ピストン間室Ｒ５に流入する。したがって、液圧ブレーキシステム５８０は、調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。これにより、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作が開始され、液圧ブレーキシステム５８０が制動力を発生させることができるようになるまでの操作開始後液圧制動不可能状況において、回生力依存制動状態となる。【０２６２】
このようにして加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液が加圧され、ブレーキ装置５６が制動力を発生させることができる状態となった際、つまり、調整圧が、初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力である設定圧を超えた際に、その際の対向室Ｒ１４の圧力によって、リリーフ弁５９０が開弁する。したがって、対向室Ｒ４の圧力がピストン間室Ｒ１５の圧力より低くなるため、チェック弁５８８が閉弁し、対向室Ｒ１４の作動液はピストン間室Ｒ１５に流入できなくなる。つまり、ピストン間室Ｒ１５と対向室Ｒ１４との連通が遮断され、対向室Ｒ１４はリリーフ弁５９０を介してリザーバ６２に連通する。したがって、液圧ブレーキシステム５８０は、操作力依存制動力と調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードで作動する。したがって、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作が開始され、液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになっている操作開始後液圧制動可能状況において、操作力・調整圧依存制動状態となる。【０２６３】
このように、チェック弁５８８は、ブレーキ操作が開始されて液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになった後にピストン間室Ｒ１５と対向室Ｒ１４との連通を遮断するための室間連通遮断弁になっている。一方、リリーフ弁５９０は、ブレーキ操作がされていない場合に対向室Ｒ１４とリザーバ６２との連通を遮断し、ブレーキ操作が開始されて液圧ブレーキシステム４０が制動力を発生させることができるようになった後に前記対向室Ｒ４をリザーバ６２に連通するための低圧源連通弁になっている。また、チェック弁５８８およびリリーフ弁５９０は、調整圧依存制動モードと操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構となっている。このように、本車両用ブレーキシステムは、第１加圧ピストン４１４内にチェック弁５８８を配置することができるため、比較的コンパクトとなる。【０２６４】
したがって、本車両用ブレーキシステムによれば、調整圧依存制動モードの場合に、操作力によってブレーキペダル７０を前進させることができないように構成されている。したがって、液圧ブレーキシステム５８０では、前述の「遊び」を解消するために、ブレーキ装置５６で制動力が発生しないにも拘わらずブレーキペダル７０の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生せず、ブレーキ操作における操作感が向上されている。なお、チェック弁５８８およびリリーフ弁５９０を用いた本車両用ブレーキシステムでは、操作量一定状況および操作量再変化状況においても、液圧ブレーキシステム５８０は、操作力・調整圧依存制動モードが維持されることになる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、操作量一定状況および操作量再変化状況において、操作力・調整圧・回生力依存制動状態となる。
【実施例５】
【０２６５】
図２３に、第５実施例の車両用ブレーキシステムに用いられている液圧ブレーキシステム６００を示す。液圧ブレーキシステム６００は、第３実施例のマスタシリンダ装置４０２，アンチロック装置６０２，調圧器６０４を有しており、大まかには第２実施例の液圧ブレーキシステム４００と同様の構成とされている。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、第３実施例の液圧ブレーキシステム４００と異なる構成および作動について説明し、第３実施例の液圧ブレーキシステム４００と同じ構成および作動については説明を省略する。【０２６６】
≪液圧ブレーキシステムの構成≫
液圧ブレーキシステム６００では、室間連通路２２８および連通開閉弁２３０が設けられておらず、ピストン間室Ｒ１５は、ブレーキ操作が開始された後は常に密閉されている。したがって、加圧室Ｒ１，Ｒ２の作動液は、操作力と調整圧との両方に依存して常時加圧される。また、対向室Ｒ１４は、低圧開放路２３２を介してリザーバ６２に連通されており、低圧開放路２３２には低圧開放弁２３４が設けられておらず、対向室Ｒ１４は常時大気圧となっている。連通孔４７６の連結ポートには、一端が調圧器６０４に接続されるパイロット圧供給路６０６の他端が接続されており、調圧器６０４には、ピストン間室Ｒ１５の圧力の作動液が供給される。後で詳しく説明するが、調圧器６０４は、ピストン間室Ｒ１５の作動液の圧力をパイロット圧として利用して作動し、高圧源装置５８で高圧とされた作動液を調圧して供給する調圧装置となっている。【０２６７】
また、液圧ブレーキシステム６００では、マスタシリンダ装置４０２に接続されている液通路８０，８２は、それぞれ、アンチロック装置６０２を介して、左前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，右前輪側のブレーキ装置５６ＦＲに繋げられている。また、液通路８０，８２の途中には、それぞれ、マスタシリンダ装置４０２からブレーキ装置５６ＦＬ，５６ＦＲへの作動液の供給と、その供給の遮断とをするためのマスタカット弁６０８，６１０が設けられている。マスタカット弁６０８，６１０は、それぞれ、常開とされた電磁式の開閉弁となっており、ブレーキＥＣＵ３８に接続されている。【０２６８】
高圧源装置５８と調圧器６０４とを連通する高圧連通路３０２は、途中で分岐しており、その分岐した連通路である昇圧連通路６１２は、アンチロック装置６０２を介してブレーキ装置５６に接続されている。アンチロック装置６０２の内部では、昇圧連通路６１２は４つに分岐されており、それら分岐された連通路の各々は、４つの車輪に対応して設けられたブレーキ装置５６のうちの対応するものに、４つの昇圧開閉弁６１４のうちの対応するものを介して、接続されている。また、アンチロック装置６０２には、低圧開放路２３２を介してリザーバ６２に連通する減圧連通路６１６も繋げられている。アンチロック装置６０２の内部において、その減圧連通路６１６も４つに分岐されており、それら分岐された連通路の各々は、４つのブレーキ装置１１６のうちの対応するものに、４つの減圧開閉弁６１８のうちの対応するものを介して、繋げられている。なお、４つの昇圧開閉弁６１４のうち、後輪側の昇圧開閉弁６１４ＲＬ，６１４ＲＲは、非励磁状態において開弁し、励磁状態において閉弁する電磁式の開閉弁であり、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，６１４ＦＲ、および、４つの減圧開閉弁６１８は、いずれも、非励磁状態において閉弁し、励磁状態において開弁する電磁式の開閉弁である。それら４つの昇圧開閉弁６１４および４つの減圧開閉弁６１８は、いずれもブレーキＥＣＵ３８に接続されている。【０２６９】
このように構成されたアンチロック装置６０２によって、４つの昇圧開閉弁６１４がそれぞれ開弁され、かつ、４つの減圧開閉弁６１８がそれぞれ閉弁されると、ブレーキ装置５６に高圧源装置５８から作動液が供給され、ブレーキ装置５６に供給される作動液の圧力は上昇する。一方、４つの昇圧開閉弁６１４がそれぞれ閉弁され、かつ、４つの減圧開閉弁６１８がそれぞれ開弁されると、ブレーキ装置５６はリザーバ６２に連通し、ブレーキ装置５６に供給される作動液の圧力は減少する。つまり、アンチロック装置６０２は、調圧器６０４とは別に設けられた、高圧源装置５８で高圧とされた作動液を調圧してブレーキ装置５６に供給する調圧装置になっていると考えることができる。【０２７０】
≪調圧器の構造≫
調圧器６０４の構造について、図２４を参照しつつ詳しく説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図２４における左方、「後方」は図３における右方をそれぞれ表している。【０２７１】
調圧器６０４は、両端が閉塞された円筒形状とされたハウジング６３０と、そのハウジング６３０内に配設された可動ロッド６３２と、可動ロッド６３２の前方に配設されたバルブピストン６３４と、バルブピストン６３４の前方に配設された反力プランジャ６３６と、その反力プランジャ６３６に外嵌された反力プランジャ支持部材６３８とを含んで構成されている。【０２７２】
ハウジング６３０は、後方側が一方の端のである一端側、前方側が他方の端の側である他端側とされており、大まかには、内径が異なることで形成された複数の内径部を有している。可動ロッド６３２は、それらの内径部のうち、後方に位置する内径部の内周面に摺接する状態で配設されている。可動ロッド６３２は、後方に位置する基端部６４０と、その基端部６４０から前方に延び出す弁体部６４２とを有しており、弁体部６４２の先端は半球形状となっている。【０２７３】
バルブピストン６３４は、前後方向の中間における外周部に鍔６４４が形成された円柱形状となっており、鍔６４４の後方側の面がハウジング６３０の内周部に形成された段差面に当接することで、後方への移動が制限されている。反力プランジャ支持部材６３８は円筒形とされており、前方が外径の小さくされた小径部６４６、後方が外径の大きくされた大径部６４８となっている。反力プランジャ支持部材６３８は、小径部６４６がハウジング６３０の前方に位置する内径部に嵌め込まれ、小径部６４６と大径部６４８との間に形成された段差面が、ハウジング６３０の前方に向かって形成された段差面に当接可能となっている。反力プランジャ６３６は、外周に鍔６４９が形成された円柱形とされている。反力プランジャ６３６は、鍔６４９によって形成される段差面に、反力プランジャ支持部材６３８が前方側から当接するように、反力プランジャ支持部材６３８に後方側から内挿されている。【０２７４】
また、ハウジング６３０の内部には、複数の圧縮コイルスプリングが配設されている。具体的には、バルブピストン６３４と反力プランジャ６３６との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第１圧縮コイルスプリング６５０が配設されている。ハウジング６３０と反力プランジャ６３６との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第２圧縮コイルスプリング６５２が配設されている。ハウジング６３０と反力プランジャ支持部材６３８との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第３圧縮コイルスプリング６５４が配設されている。また、可動ロッド６３２とバルブピストン６３４との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第４圧縮コイルスプリング６５６が配設されている。したがって、バルブピストン６３４は、第１圧縮コイルスプリング６５０の発生する弾性力によって後方に向かって付勢されており、また、可動ロッド６３２は、第１圧縮コイルスプリング６５０の発生する弾性力に加えて第４圧縮コイルスプリング６５６の発生する弾性力によって後方に向かって付勢されている。反力プランジャ６３６は、第２圧縮コイルスプリング６５２の発生する弾性力によって前方に向かって付勢されており、反力プランジャ支持部材６３８は、第２圧縮コイルスプリング６５２および第３圧縮コイルスプリング６５４の発生する弾性力によって前方に向かって付勢されている。【０２７５】
第１圧縮コイルスプリング６５０および第４圧縮コイルスプリング６５６の各ばね定数は比較的小さくなっている。また、第２圧縮コイルスプリング６５２のばね定数と第３圧縮コイルスプリング６５４のばね定数とは、同じ大きさとされている。なお、反力プランジャ６３６および反力プランジャ支持部材６３８は、それぞれ、第１圧縮コイルスプリング６５０の発生する弾性力によっても前方に向かって付勢されているが、第１圧縮コイルスプリング６５０の発生する弾性力は、第２圧縮コイルスプリング６５２の発生する弾性力および第３圧縮コイルスプリング６５４の発生する弾性力に比べて相当に小さく、無視できる程度の大きさである。また、図２４に示す状態で、第２圧縮コイルスプリング６５２は縮められた状態となっており、反力プランジャ６３６は、前方に向かう力ＦSET11（以下、第１初期付勢力ＦSET11という場合がある）によってあらかじめ付勢されている。また、第３圧縮コイルスプリング６５４も縮められた状態となっており、反力プランジャ支持部材６３８は、前方に向かう力ＦSET12（以下、第１初期付勢力ＦSET12という場合がある）によってあらかじめ付勢されている。【０２７６】
このように構成された調圧器６０４の内部には、複数の液室が区画形成されている。可動ロッド６３２の後端面とハウジング６３０との間には、後に説明するように、調圧器６０４を作動させるためのパイロット圧の作動液が満たされたパイロット室Ｐ３が区画形成されている。可動ロッド６３２の弁体部６４２の外周面とハウジング６３０の内周面との間には、大気圧室６５８が区画されている。また、バルブピストン６３４の鍔６４４の後方におけるバルブピストン６３４の外周面とハウジング６３０の内周面との間には、高圧室６６０が区画され、鍔６４４の前方におけるバルブピストン６３４の外周面とハウジング６３０の内周面との間には、調圧室６６２が形成されている。さらに、反力プランジャ６３６および反力プランジャ支持部材６３８の前端面とハウジング６３０との間には、隙間６６４が区画されている。【０２７７】
また、ハウジング６３０には複数の連通孔が形成されている。具体的には、一端が大気圧室６５８に開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔６７０と、一端が高圧室６６０に開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔６７２とが形成されている。また、一端が調圧室６６２に開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連結孔６７４も形成されている。その連結孔６７４は、ハウジング６３０内において途中で分岐しており、分岐した連結孔６７６は隙間６６４に開口している。ハウジング６３０にはさらに、パイロット室Ｐ３に一端が開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連結孔６７８が形成されている。また、バルブピストン６３４の内部には、一端が大気圧室６５８に開口して他端が調圧室６６２に開口し、大気圧室６５８と調圧室６６２とを連通可能な調圧通路６８０が形成されている。なお、この調圧通路６８０の大気圧室６５８に開口する端部には、可動ロッド６３２の弁体部６４２の先端が着座することができ、その着座によって、調圧通路６８０による大気圧室６５８と調圧室６６２との連通は遮断されることになる。【０２７８】
このように構成された調圧器６０４において、連通孔６７０の連結ポートには、リザーバ６２に連通する低圧連通路３００が接続されており、連通孔６７２の連結ポートには、高圧源装置５８に連通する高圧連通路３０２が接続されている。したがって、調圧器６０４において、連通孔６７０は、リザーバ６２に作動液を排出する低圧通路となっており、連通孔６７２は、高圧源装置５８から作動液が導入される高圧通路となっている。また、連通孔６７４の連結ポートには、調整圧供給路２４０が接続されており、後で詳しく説明するように、調圧弁弁装置６０４によって調圧された作動液が、調整圧供給路２４０を介してマスタシリンダ装置４０２の入力室Ｒ１３に供給される。連結孔６７８の連結ポートには、ピストン間室Ｒ１５に連通するパイロット圧供給路６０６の他端が接続されている。したがって、パイロット室Ｐ３の圧力は、ピストン間室Ｒ１５の圧力と等しくなっている。【０２７９】
なお、調圧器６０４では、可動ロッド６３２の後端面の面積はＡ21とされている。また、反力プランジャ６３６の前端面の断面積はＡ22、反力プランジャ支持部材６３８の前端面の断面積はＡ23とされている。なお、反力プランジャ６３６の前端面の断面積Ａ22は、反力プランジャ支持部材６３８の前端面の断面積Ａ23より大きくされている。可動ロッド６３２の先端において、調圧通路６８０の作動液の圧力を受ける面積はＡ24とされている。また、図２４に示す状態で、可動ロッド６３２と調圧通路６８０の開口との距離がＤ21、可動ロッド６３２の前端面と反力プランジャ６３６の後端面との距離がＤ22とされている。【０２８０】
≪調圧器の動作≫
前述のように構成された調圧器６０４では、パイロット室Ｐ３の圧力を受けて可動ロッド６３２が前進し、バルブピストン６３４に当接してバルブピストン６３４を前進させることができる。つまり、調圧器６０４では、パイロット室Ｐ３に導入される作動液の圧力が、調圧器６０４が動作するためのパイロット圧となっている。パイロット圧が大気圧となっている場合には、バルブピストン６３４を後方側に向かって付勢する弾性体である第１圧縮コイルスプリング６５０の弾性力によって、バルブピストン６３４は後方側の移動端に位置させられている。また、第４圧縮コイルスプリング６５６の弾性力によって、可動ロッド６３２も後方側に移動させられている。そのため、可動ロッド６３２の弁体部６４２の先端は、バルブピストン６３４の内部にある調圧通路６８０の大気圧室１１３に開口する端部から離座しており、大気圧室６５８と調圧室６６２とは連通している。つまり、調圧室６６２はリザーバ６２に連通し、調圧室６６２の圧力は大気圧となっている。この状態からパイロット圧が上昇すると、可動ロッド６３２が距離Ｄ21前進し、弁体部６４２の先端が調圧通路６８０の大気圧室６５８に開口する端部に着座し、大気圧室６５８と調圧室６６２との連通が遮断される。さらに、その遮断から僅かに可動ロッド６３２が前進すると、バルブピストン６３４が前進させられて、鍔６４４がハウジング６３０に形成された段差面から離間する。したがって、高圧室６６０が調圧室６６２に連通し、調圧室６６２の圧力が上昇することになる。【０２８１】
また、高圧室６６０と調圧室６６２との連通で調圧室６６２の圧力が上昇すると、連通孔６７４，６７６を介して隙間６６４の圧力も上昇するため、反力プランジャ６３６および反力プランジャ支持部材６３８は、後方に向かって押圧される。その圧力による力が第１初期付勢力ＦSET11を上回ると、反力プランジャ６３６は、第１圧縮コイルスプリング６５０および第２圧縮コイルスプリング６５２を縮めながら後退する。また、その圧力による力が第２初期付勢力ＦSET12を上回ると、反力プランジャ支持部材６３８は、第３圧縮コイルスプリング６５４を縮めながら後退する。したがって、この後退の進行によって反力プランジャ６３６が距離Ｄ22後退すると、反力プランジャ６３６の後端面は、バルブピストン６３４の前端面に当接し、反力プランジャ６３６がバルブピストン６３４に当接する状態で、バルブピストン６３４を押圧する。その結果、バルブピストン６３４の鍔６４４がハウジング６３０に形成された段差面に着座し、連通孔６７２と連結孔６７４との連通が遮断され、調圧室６６２の圧力の上昇は停止することになる。【０２８２】
さらに、その状態からパイロット圧が低下した場合には、可動ロッド６３２が後退し、可動ロッド６３２の先端がバルブピストン６３４から離座する。そのため、連通孔６７０と連結孔６７４とが、調圧通路６８０を介して連通し、調圧室６６２の圧力が低下することになる。そのため、調圧通路６８０の作動液の圧力によって可動ロッド６３２を後方へ押圧する力が低下し、可動ロッド６３２が前進してそれの先端がバルブピストン６３４に着座し、調圧室６６２の圧力の低下が停止することになる。このような一連の動作によって、調圧室６６２には、パイロット圧に応じた圧力に調圧された調整圧の作動液が供給される。また、マスタシリンダ装置４０２には、その調整圧とされた作動液が供給されることになる。【０２８３】
ところで、前述のように、反力プランジャ６３６の前端面の断面積Ａ22は、反力プランジャ支持部材６３８の前端面の断面積Ａ23より大きくされている。したがって、連通孔５４０にある作動液の圧力である調整圧ＰAによって、反力プランジャ６３６に作用する力ＦR11＝ＰA×Ａ22は、反力プランジャ支持部材６３８に作用する力ＦR12＝ＰA×Ａ23よりも大きくなる。そのため、調整圧ＰAの上昇に対して、反力プランジャ支持部材６３８に作用する調整圧ＰAによる力が第２初期付勢力ＦSET12を上回る前に、反力プランジャ６３６に作用する調整圧ＰAによる力が、第１初期付勢力ＦSET11を上回る。そのため、反力プランジャ６３６は、反力プランジャ支持部材６３８よりも早く、換言すれば、より低い調整圧ＰAにおいて後退していくことになる。【０２８４】
このように構成された調圧器６０４によって、ブレーキ操作力の増加によるパイロット圧ＰPの上昇に対しては、第２実施例の調圧器５００と同様に、調整圧ＰAは、図２５のグラフに示すように変化する。つまり、ブレーキ操作によってパイロット圧ＰPが上昇してある高さになると、調整圧ＰAが上昇し、反力プランジャ６３６は、あらかじめ付勢されている前方に向かう力ＦSET11に抗してＤ22の距離だけ後退し、反力プランジャ６３６の後端面がバルブピストン６３４の前端面に当接する。その間に、図２５の第１区間に示すように、調整圧ＰAは初期昇圧量ΔＰAJだけ一気に上昇する。【０２８５】
パイロット圧ＰPがさらに上昇すると、図２５の第２区間に示すように、パイロット圧ＰPによってバルブピストン６３４を前方側に向かって付勢する力と、調整圧ＰAによってバルブピストン６３４を後方側に向かって付勢する力とが釣り合うように、調整圧ＰAは上昇する。なお、調圧通路６８０内の調整圧ＰAにの作動液によって可動ロッド６３２に作用する後方側へ向かう力と、バルブピストン６３４に作用する前方側へ向かう力とは相殺するため、この力の釣り合いにおいて考慮する必要はない。また、パイロット圧ＰPの上昇に伴って、反力プランジャ６３６に遅れて後退する反力プランジャ支持部材６３８が、反力プランジャ６３６の鍔６４９に当接すると、バルブピストン６３４には、調整圧ＰAによって、反力プランジャ５０８に作用する力ＦR11に加え、反力プランジャ支持部材５１０に作用する力ＦR12も作用することになる。つまり、この当接の際の調整圧ＰAである勾配変化圧ＰAC以上の調整圧ＰAにおいては、図２５の第３区間に示すように、調整圧上昇勾配が第２区間よりも小さくなる。【０２８６】
なお、ブレーキ操作力の減少によるパイロット圧ＰPの減少に対しては、パイロット圧ＰPによって可動ロッド６３２を前方側に向かって付勢する力と、調整圧ＰAによって可動ロッド６３２を後方側に向かって付勢する力とが釣り合うように、つまり、ＰP×Ａ21＝ＰA×Ａ24の関係が成立するように、調整圧ＰAは低下する。つまり、上記の関係が成立するように、可動ロッド６３２の弁体部６４２が調圧通路６８０の端部に着座または離座することで、パイロット圧ＰPの減少に対し、調整圧ＰAは図２５の第４区間に示すように減少する。【０２８７】
前述のように動作する調圧器６０４は、高圧源装置５８から供給される高圧の作動液を、パイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器となっていると考えることができる。この調圧器では、バルブピストン６３４が、ハウジング６３０の軸線方向に移動する可動体となっている。調圧器６０４では、ハウジング６３０に直接支持されたバルブピストン６３４が、ハウジング６３０の軸線方向に移動するという比較的シンプルな構成によって作動液が調圧される。そのため、バルブピストン６３４の移動に伴う摩擦力は比較的小さく、調圧器６０４の動作は、摩擦力の影響を比較的受け難くなっている。そのため、調圧器６０４は、パイロット圧の僅かな変化でも動作することができ、パイロット圧の変化に対する追随性も優れている。【０２８８】
また、可動ロッド６３２は、バルブピストン６３４の後方側に配置ハウジング６３０の軸線方向に移動可能にされた第１プランジャになっており、反力プランジャ６３６は、バルブピストン６３４の前方側にハウジング６３０の軸線方向に移動可能に配置された第２プランジャになっている。第２圧縮コイルスプリング６５２は、反力プランジャ６３６を前方側に向かって付勢する第２プランジャ付勢部材となっている。反力プランジャ支持部材６３８は、反力プランジャ６３６に内挿されており、反力プランジャ６３６を移動可能に支持する第２プランジャ支持部材となっており、第３圧縮コイルスプリング６５４が、反力プランジャ支持部材６３８を前方側に向かって付勢する支持部材付勢部材となっている。また、調圧器６０４では、ハウジング６３０とバルブピストン６３４とを含む機構が、バルブピストン６３４が後方側の移動端に位置してハウジング６３０に当接する場合に、連通路６７２と連通路６７４との連通を遮断し、バルブピストン６３４が先の移動端から前方側に向かって移動することで連通路６７２と連通路６７４とを連通させる第１弁装置となっている。また、可動ロッド６３２とバルブピストン６３４とを含む機構が、可動ロッド６３２がバルブピストン６３４に当接する場合に、連通孔６７０と連通孔６７４との連通を遮断し、可動ロッド６３２のバルブピストン６３４への当接が解除される場合に、連通孔６７０と連通孔６７４とを連通させる第２弁装置にもなっている。【０２８９】
このように、調圧器６０４では、第１圧縮コイルスプリング６５０を含む機構が、その第１圧縮コイルスプリング６５０の弾性反力によってバルブピストン６３４を前方側に向かって付勢する第１付勢機構となっている。また、パイロット室Ｐ３とを含む機構は、パイロット室Ｐ３の圧力によって、可動ロッド６３２をバルブピストン６３４に向かって付勢するとともに、可動ロッド６３２がバルブピストン６３４に当接する場合に、可動ロッド６３２を介してバルブピストン６３４を前方側に向かって付勢する第２付勢機構となっている。また、第２圧縮コイルスプリング６５２と調圧室６６２とを含む機構は、調圧室６６２の圧力が設定圧、つまり、初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力を超えた場合に、調圧室６６２の圧力によって、反力プランジャ６３６をバルブピストン６３４に当接した状態で、反力プランジャ６３６を介してバルブピストン６３４を前方側に向かって付勢する第３付勢機構となっている。【０２９０】
また、反力プランジャ６３６がバルブピストン６３４に当接する際に第２圧縮コイルスプリング６５２が前方側に向かって発生する力は、反力プランジャ６３６による、バルブピストン６３４を後方側に向かわせる付勢の開始を設定するためのセット荷重になっていると考えることができる。つまり、反力プランジャ６３６を前方側に向かって付勢する隙間６６４の圧力による力がセット荷重を超える大きさとなった場合に、反力プランジャ６３６によるバルブピストン６３４の後方側に向かう付勢が開始されるのである。したがって、第２圧縮コイルスプリング６５２は、セット荷重を反力プランジャ６３６に付与するセット荷重付与部材になっていると考えることもできる。【０２９１】
また、第３付勢機構は、反力プランジャ支持部材６３８と第３圧縮コイルスプリング６５４とを含んでおり、調圧室６６２の圧力が設定圧よりも高い第２の設定圧である勾配変化圧ＰACを超えた場合に、反力プランジャ支持部材６３８が反力プランジャ６３６に当接し、その当接した状態で、バルブピストン６３４を後方側に向かって付勢するように構成されている。【０２９２】
また、隙間６６４の圧力が勾配変化圧ＰACを超える際、第２圧縮コイルスプリング６５２および第３圧縮コイルスプリング６５４が発生する力は、反力プランジャ６３６に後方側に向かって作用する第２のセット荷重になっていると考えることができる。したがって、可動ロッド６３２は、調整圧ＰAが勾配変化圧ＰACを超える場合に、反力プランジャ支持部材６３８による後方側に向かう付勢が開始される。そのため、第２圧縮コイルスプリング６５２および第３圧縮コイルスプリング６５４は、第２のセット荷重を反力プランジャ６３６に付与する第２のセット荷重付与部材と考えることができる。【０２９３】
≪車両用ブレーキシステムの作動≫
本車両用ブレーキシステムでは、ブレーキペダル７０が踏込操作されていない状態から、運転者がブレーキペダル７０に操作力を加えると、マスタカット弁６０８，６１０が閉弁され、昇圧開閉弁６１４ＦＬ，６１４ＦＲ，減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲが開弁または閉弁される状態となる。つまり、液圧ブレーキシステム６００は、前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲにアンチロック装置６０２から作動液が供給され、調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。【０２９４】
また、本車両用ブレーキシステムは、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲでは制動力が発生するまで、つまり、マスタ圧が液圧制動力発生開始圧力ＰTを超えるまでの操作開始後液圧制動不可能状況において、回生力依存制動状態状態となる。したがって、回生ブレーキシステムを利用して、ブレーキ操作開始時に制動力を素早く発生させることができる。また、「遊び」のバラつきや経年的な変化などによって、個々の液圧ブレーキシステムにおいて「遊び」の程度に差異がある場合でも、本車両用ブレーキシステムによれば、液圧ブレーキシステムの「遊び」の程度に影響されずに、ブレーキ操作に対して、制動力を同じタイミングで発生させることができる。【０２９５】
また、液圧ブレーキシステム６００が調整圧依存モードで作動する場合には、加圧室Ｒ１，Ｒ２が密閉されており、ピストン間室Ｒ１５も密閉されているため、ブレーキペダル７０を操作してもブレーキペダル７０は移動しない。したがって、液圧ブレーキシステム６００では、前記の「遊び」を解消するために、液圧ブレーキシステム６００で制動力が発生しないにも拘わらずブレーキペダル７０の操作量が増加するという、操作量の無効な増加が発生しない。そのため、ブレーキ操作における操作感が向上されている。【０２９６】
マスタ圧が液圧制動力発生開始圧力ＰTを超えると、マスタカット弁６０８，６１０が開弁され、昇圧開閉弁６１４ＦＬ，６１４ＦＲ，減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲが閉弁される。そのため、マスタシリンダ装置４０２から前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに加圧された作動液が供給される。したがって、ブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲには、マスタシリンダ装置４０２によって操作力と調整圧とに依存して加圧された作動液が供給される。したがって、操作開始後液圧制動可能状況において、液圧ブレーキシステム６００は、操作力依存制動力と調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードで作動する。その際、本車両用ブレーキシステムは、操作力・調整圧依存制動状態、つまり、操作力依存制動力および調整圧依存制動力で車両を制動する状態となる。【０２９７】
なお、操作開始後液圧制動可能状況においては、ブレーキ操作の開始直後に発生させられた回生制動力は発生させられなくなる。したがって、本車両用ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作開始後に車体に発生する減速度が変化して車体の姿勢が変化し、車両の安定性や運動性が比較的悪いと予測される状況において、すべての車輪１８で、液圧ブレーキシステム６００だけで制動力を発生させることができる。そのため、駆動輪の制動力と非駆動輪の制動力とのバランスは崩れず、車両の安定性や運動性がさらに悪化するのを防止することができる。【０２９８】
操作開始後液圧制動可能状況から操作量一定状況となった場合には、液圧ブレーキシステム６００では、マスタカット弁６０８，６１０が閉弁され、昇圧開閉弁６１４ＦＬ，６１４ＦＲ，減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲが開弁または閉弁される。つまり、液圧ブレーキシステム６００は、調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードで作動する。また、回生ブレーキシステムは回生制動力を発生させる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、調整圧・回生力依存制動状態となる。各車輪について具体的に言うと、駆動輪である車輪１８ＲＬ，１８ＲＲでは調整圧依存制動力および回生制動力が発生し、非駆動輪である車輪１８ＦＬ，１８ＦＲでは調整圧依存制動力が発生する状態となる。したがって、駆動輪の制動力と非駆動輪の制動力とのバランスが崩れてしまう。しかしながら、そのバランスの崩れは、ブレーキ操作量が一定とされている状況、つまり、車体の姿勢が比較的安定し、車両の安定性や運動性が比較的良好な状況において発生する。そのため、車両の安定性や運動性は、悪化することはなく、比較的良好に保たれることになる。【０２９９】
さらに、操作量一定状況から操作量再変化状況となったときに、マスタカット弁６０８，６１０が開弁され、昇圧開閉弁６１４ＦＬ，６１４ＦＲ，減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲが閉弁される。つまり、液圧ブレーキシステム６００は、操作力・調整圧依存制動モードで作動する。また、回生ブレーキシステムは、引き続き回生制動力を発生させる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、操作力・調整圧・回生力依存制動状態となる。したがって、本車両用ブレーキシステムは、液圧ブレーキシステム６００および回生ブレーキシステムをフルに利用して車両を制動することができるため、比較的大きな制動力を発生させることができる。【０３００】
このように、液圧ブレーキシステム６００では、マスタカット弁６０８，６１０，昇圧開閉弁６１４ＦＬ，６１４ＦＲ，減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲによって、調整圧依存制動モードと操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構が構成されていると考えることができる。また、その制動モード切換機構では、昇圧開閉弁６１４ＦＬ，６１４ＦＲが、調圧器６０４からブレーキ装置５６への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換える調整圧作動液供給切換機構になっており、マスタカット弁６０８，６１０が、マスタシリンダ装置４０２からブレーキ装置５６への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換えるマスタ圧作動液供給切換機構になっていると考えることができる。本車両用ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作に応じて制動状態を切り換えることで、液圧ブレーキシステムと回生ブレーキシステムとを適切に使用して車両を制動しつつ、電力を十分に回生することができる。なお、上述のいずれの状況においても、ブレーキ操作によって車両が設定された速度以下となったときには、回生制動力の発生は停止させられることになる。【０３０１】
なお、何らかの不具合によって本車両用ブレーキシステムへの電源供給が絶たれてしまった場合には、マスタカット弁６０８，６１０が開弁し、昇圧開閉弁６１４ＦＬ，６１４ＦＲ，減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲが閉弁される。そのため、マスタシリンダ装置４０２から前輪側のブレーキ装置５６ＦＬ，ＦＲに加圧された作動液が供給される。そのため、液圧ブレーキシステム６００は、操作力・調整圧依存制動モードで作動することができる。そのため、本車両用ブレーキシステムは、フェールセーフの観点においても優れたブレーキシステムとなっている。【０３０２】
≪車両用ブレーキシステムの制御≫
本車両用ブレーキシステムは、第１実施例の車両用ブレーキシステムと同様に、図７にフローチャートを示す制動制御プログラムを繰り返し実行している。ただし、Ｓ２における制動モード切換サブルーチンおよびＳ３における調圧モード切換サブルーチンは、図２６にフローチャートを示すプログラムに従って実行される。このプログラムに従う処理では、Ｓ７１において、車両用ブレーキシステムの制動状態が非制動状態ＳＴ0と判定された場合には、Ｓ７２において、マスタカット弁６０８，６１０が開弁させられる。制動状態が非制動状態ＳＴ0と判定されなかった場合には、Ｓ７３において、回生力依存制動状態ＳＴ1であるかどうかが判定され、回生力依存制動状態ＳＴ1と判定された場合には、Ｓ７４において、マスタカット弁６０８，６１０が閉弁させられる。制動状態が回生力依存制動状態ＳＴ1と判定されなかった場合には、Ｓ７５において、操作力・調整圧依存制動状態ＳＴ2であるかどうかが判定され、操作力・調整圧依存制動状態ＳＴ2と判定された場合には、Ｓ７６において、マスタカット弁６０８，６１０が開弁させられる。制動状態が調整圧・回生力制動状態ＳＴ2と判定されなかった場合には、Ｓ７７において、調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ3であるかどうかが判定され、調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ3と判定された場合には、Ｓ７８において、マスタカット弁６０８，６１０が閉弁させられる。制動状態が操作力・調整圧制動状態ＳＴ3と判定されなかった場合には、操作力・調整圧・回生力依存制動状態ＳＴ4であることになり、Ｓ７９において、マスタカット弁６０８，６１０が開弁させられる。したがって、本車両用ブレーキシステムでは、マスタカット弁６０８，６１０の開閉によって、制動モードの切り換えと、調圧モードの切り換えとの両方が同時に行えるのである。【０３０３】
また、制動制御プログラムのＳ４における制動力制御サブルーチンは、図２７にフローチャートを示すプログラムに従って実行される。このプログラムは、フローチャートに示すように、図１１に示す第１実施例の制動力制御サブルーチンのＳ５６に対応する処理が異なり、本実施例の制動力制御サブルーチンのＳ５６’においては、算出された調整圧依存制動力ＦAを発生させるため、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，ＦＲおよび減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲが、それぞれ開閉させられる。また、操作一定フラグＦが０である場合には、調圧装置は、調圧器６０４によって作動液を調圧する弁機構作動モードで作動するため、Ｓ５６’において、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，ＦＲは、それぞれ非励磁とさせられて閉弁させられ、前輪側の減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲは、それぞれ励磁させられて閉弁させられる。操作一定フラグＦが１である場合には、調圧装置は、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，ＦＲおよび減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲを利用して作動液を調圧するリニア弁作動モードで作動するため、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，ＦＲおよび減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲがそれぞれ開閉させられる。
【実施例６】
【０３０４】
図２８は、第６実施例の車両用ブレーキシステムに用いられている調圧器７０４を示している。本車両用ブレーキシステムは、調圧器７０４を除いて、第５実施例の車両用ブレーキシステムと同様の構成とされている。したがって、以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、調圧器７０４の構成および作動について説明する。【０３０５】
≪調圧器の構造≫
調圧器７０４は、両端が閉塞された円筒形状とされたハウジング７３０と、そのハウジング７３０内に配設された可動ロッド７３２と、可動ロッド７３２の前方に配設されたバルブピストン７３４と、可動ロッド７３２に外嵌された反力プランジャ７３６と、その反力プランジャ７３６にさらに外嵌された反力プランジャ支持部材７３８とを含んで構成されている。【０３０６】
ハウジング７３０は、後方側が一方の端の側である一端側、前方側が他方の端の側である他端側とされており、大まかには、内径が異なることで形成された複数の内径部を有している。可動ロッド７３２の外周部は、後方側から前方側に向かって細くなるように、外径が異なることでいくつかの段差面が設けられた段付き形状となっている。具体的には、最も後方に位置する部分が基端部７４０、その基端部７４０の前方側が第１中間部７４２、その第１中間部７４２の前方が第２中間部７４４、その第２中間部７４４の前方が弁体部７４６となっている。なお、弁体部７４６の先端は半球形状となっている。【０３０７】
バルブピストン７３４は、前後方向の中間における外周部に鍔７４８が形成された円柱形状となっており、鍔７４８の後方側の面がハウジング７３０の内周に形成された段差面に当接することで、後方への移動が制限されている。反力プランジャ７３６は、外周に鍔７５０が形成された円筒形とされている。反力プランジャ７３６は、後端面が、可動ロッド７３２の第１中間部７４２と第２中間部７４４との間の段差面に当接するように、可動ロッド７３２に後方側から内挿されている。反力プランジャ支持部材７３８は、前端部に内鍔７５２が形成された円筒形とされている。反力プランジャ支持部材７３８は、内鍔７５２が、反力プランジャ７３６の鍔７５０によって形成される段差面に当接するように、反力プランジャ７３６に後方側から内挿されている。【０３０８】
ハウジング７３０の内部には、複数の圧縮コイルスプリングが配設されている。具体的には、バルブピストン７３４の鍔７４８とハウジング７３０との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第１圧縮コイルスプリング７５４が配設されている。可動ロッド７３２と反力プランジャ７３６との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第２圧縮コイルスプリング７５６が配設されている。反力プランジャ７３６とハウジング７３０との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第３圧縮コイルスプリング７５８が配設されている。また、反力プランジャ支持部材７３８とハウジング７３０との間には、それらを互いに離間させるように付勢する第４圧縮コイルスプリング７６０が配設されている。したがって、バルブピストン７３４は、第１圧縮コイルスプリング７５４の発生する弾性力によって後方に向かって付勢されている。また、第２圧縮コイルスプリング７５６の発生する弾性力によって、可動ロッド７３２は後方に向かって付勢されており、反力プランジャ７３６は前方に向かって付勢されている。反力プランジャ７３６はまた、第３圧縮コイルスプリング７５８の発生する弾性力によって前方に向かって付勢されている。反力プランジャ支持部材７３８は、第４圧縮コイルスプリング７６０の発生する弾性力によって前方に向かって付勢されている。【０３０９】
なお、第１圧縮コイルスプリング７５４および第２圧縮コイルスプリング７５６の各ばね定数は比較的小さくなっている。また、第３圧縮コイルスプリング７５８のばね定数と第４圧縮コイルスプリング７６０のばね定数とは、同じ大きさとされている。また、反力プランジャ６３６は、第４圧縮コイルスプリング７６０の発生する弾性力によって前方に向かって付勢されているが、第４圧縮コイルスプリング７６０の発生する弾性力は、第２圧縮コイルスプリング７５６の発生する弾性力に比べて相当に小さく、無視できる程度の大きさである。また、図２８に示す状態で、第３圧縮コイルスプリング７５８は縮められた状態となっており、反力プランジャ７３６は、前方に向かう力ＦSET21によってあらかじめ付勢されている。また、第４圧縮コイルスプリング７６０も縮められた状態となっており、反力プランジャ支持部材７３８は、前方に向かう力ＦSET22によってあらかじめ付勢されている。【０３１０】
また、このように構成された調圧器７０４の内部には、複数の液室が区画形成されている。可動ロッド７３２の後端面とハウジング７３０との間には、後に説明するように、調圧器７０４を作動させるためのパイロット圧の作動液が満たされたパイロット室Ｐ４が区画形成されている。可動ロッド７３２の弁体部７４６の外周面とハウジング７３０の内周面との間には、大気圧室７６２が区画されている。また、バルブピストン７３４の鍔７４８の後方におけるバルブピストン７３４の外周面とハウジング７３０の内周面との間には、高圧室７６４が区画され、鍔７４８の前方におけるバルブピストン７３４の外周面とハウジング７３０の内周面との間には、第１調圧室７６６が形成されている。さらに、反力プランジャ７３６の鍔７５０の前端面および反力プランジャ支持部材７３８の内鍔７５２の前端面と、ハウジング７３０との間には、第２調圧室７６８が区画されている。【０３１１】
また、ハウジング７３０には複数の連通孔が形成されている。具体的には、一端が大気圧室７６２に開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔７７０と、一端が高圧室７６４に開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連通孔７７２とが形成されている。また、一端が第１調圧室７６６に開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連結孔７７４も形成されている。また、第１調圧室７６６は、第２調圧室７６８と連通路７７６を介して連通されている。ハウジング７３０にはさらに、パイロット室Ｐ４に一端が開口し、他端が連結ポートとして外部に開口する連結孔７７８が形成されている。また、バルブピストン７３４の内部には、一端が大気圧室７６２に開口して他端が第１調圧室７６６に開口し、大気圧室７６２と第１調圧室７６６とを連通可能な調圧通路７８０が形成されている。なお、この調圧通路７８０の大気圧室７６２に開口する端部には、可動ロッド７３２の弁体部７４６の先端が着座することができ、その着座によって、調圧通路７８０による大気圧室７６２と第１調圧室７６６との連通は遮断されることになる。【０３１２】
このように構成された調圧器７０４において、連通孔７７０の連結ポートには、リザーバ６２に連通する低圧連通路３００が接続されており、連通孔７７２の連結ポートには、高圧源装置５８に連通する高圧連通路３０２が接続されている。したがって、調圧器７０４において、連通孔７７０は、リザーバ６２に作動液を排出する低圧通路となっており、連通孔７７２は、高圧源装置５８から作動液が導入される高圧通路となっている。また、連結孔７７８の連結ポートには、ピストン間室Ｒ１５に連通するパイロット圧供給路６０６の他端が接続されている。したがって、パイロット室Ｐ４の圧力は、ピストン間室Ｒ１５の圧力と等しくなっている。【０３１３】
なお、調圧器７０４では、可動ロッド７３２の後端面の面積はＡ31とされている。また、反力プランジャ７３６の鍔７５０の前端面の断面積はＡ32、反力プランジャ支持部材７３８の前端面の断面積はＡ33とされている。なお、反力プランジャ７３６の鍔７５０の前端面の断面積Ａ32は、反力プランジャ支持部材７３８の前端面の断面積Ａ33より大きくされている。可動ロッド７３２の弁体部７４６の先端において、調圧通路７８０の作動液の圧力を受ける面積はＡ34とされている。また、図２８に示す状態で、可動ロッド７３２の弁体部７４６と調圧通路７８０の開口との距離がＤ31、可動ロッド７３２の第１中間部７４２と第２中間部７４４との間に形成された段差面と、反力プランジャ７３６の後端面との距離がＤ32とされている。【０３１４】
≪調圧器の作動≫
前述のように構成された調圧器７０４では、パイロット室Ｐ４の圧力を受けて可動ロッド７３２が前進し、バルブピストン７３４に当接してバルブピストン７３４を前進させることができる。つまり、調圧器７０４では、パイロット室Ｐ４に導入される作動液の圧力が、調圧器７０４が動作するためのパイロット圧となっている。パイロット圧が大気圧となっている場合には、バルブピストン７３４を後方側に向かって付勢する弾性体である第１圧縮コイルスプリング７５４の弾性力によって、バルブピストン７３４は後方側の移動端に位置させられており、また、第２圧縮コイルスプリング７５６の弾性力によって、可動ロッド７３２も後方側に移動させられている。そのため、可動ロッド７３２の弁体部７４６は、調圧通路７８０の大気圧室１１３に開口する端部から離座しており、大気圧室７６２と第１調圧室７６６とは連通している。つまり、第１調圧室７６６はリザーバ６２に連通し、第１調圧室７６６の圧力、および、第１調圧室７６６に連通路７７６を介して連通する第２調圧室７６８の圧力は、大気圧となっている。この状態からパイロット圧が上昇すると、可動ロッド７３２が距離Ｄ31前進し、弁体部７４６の先端が調圧通路７８０の開口する端部に着座し、大気圧室７６２と第１調圧室７６６および第２調圧室７６８との連通が遮断される。さらに、その遮断から僅かに可動ロッド７３２が前進すると、バルブピストン７３４が前進させられて、鍔７４８がハウジング７３０に形成された段差面から離間する。したがって、高圧室７６４が第１調圧室７６６および第２調圧室７６８に連通し、第１調圧室７６６および第２調圧室７６８の圧力が上昇することになる。【０３１５】
第２調圧室７６８の圧力が上昇すると、反力プランジャ７３６および反力プランジャ支持部材７３８は、後方に向かって押圧される。その圧力による力が第１初期付勢力ＦSET21を上回ると、反力プランジャ７３６は、第２圧縮コイルスプリング７５６および第３圧縮コイルスプリング７５８を縮めながら後退する。また、その圧力による力が第２初期付勢力ＦSET22を上回ると、反力プランジャ支持部材７３８は、第４圧縮コイルスプリング７６０を縮めながら後退する。したがって、この後退の進行によって反力プランジャ７３６が距離Ｄ32−Ｄ31後退すると、反力プランジャ７３６の後端面は、可動ロッド７３２の第１中間部７４２と第２中間部７４４との間に形成された段差面に当接し、反力プランジャ７３６が可動ロッド７３２に当接する状態で、可動ロッド７３２を押圧する。その結果、バルブピストン７３４の鍔７４８がハウジング７３０に形成された段差面に着座し、連通孔７７２と連結孔７７４との連通が遮断され、第１調圧室７６６および第２調圧室７６８の圧力の上昇は停止することになる。【０３１６】
さらに、その状態からパイロット圧が低下した場合には、可動ロッド７３２が後退し、可動ロッド７３２の弁体部７４６がバルブピストン７３４から離座する。そのため、連通孔７７０と連結孔７７４とが調圧通路７８０を介して連通し、第１調圧室７６６および第２調圧室７６８の圧力が低下することになる。そのため、調圧通路７８０の作動液の圧力によって可動ロッド７３２を後方へ押圧する力が低下し、可動ロッド７３２が前進してそれの先端がバルブピストン７３４に着座し、調整圧の低下が停止することになる。このような一連の動作によって、第１調圧室７６６および第２調圧室７６８には、パイロット圧に応じた圧力に調圧された調整圧の作動液が供給される。また、マスタシリンダ装置４０２には、その調整圧とされた作動液が供給されることになる。【０３１７】
ところで、前述のように、反力プランジャ７３６の鍔７５０の前端面の断面積Ａ32は、反力プランジャ支持部材７３８の前端面の断面積Ａ33より大きくされている。したがって、第２調圧室７６８にある作動液の圧力である調整圧ＰAによって、反力プランジャ７３６に作用する力ＦR21＝ＰA×Ａ32は、反力プランジャ支持部材７３８に作用する力ＦR22＝ＰA×Ａ33よりも大きくなる。そのため、調整圧ＰAの上昇に対して、反力プランジャ支持部材７３８に作用する調整圧ＰAによる力が第２初期付勢力ＦSET22を上回る前に、反力プランジャ７３６に作用する調整圧ＰAによる力が、第１初期付勢力ＦSET21を上回る。そのため、反力プランジャ７３６は、反力プランジャ支持部材７３８よりも早く、換言すれば、より低い調整圧ＰAにおいて後退していくことになる。【０３１８】
このように構成された調圧器７０４によって、ブレーキ操作力の増加によるパイロット圧ＰPの上昇に対しては、第２実施例の調圧器５００と同様に、調整圧ＰAは、図２９のグラフに示すように変化する。つまり、ブレーキ操作によってパイロット圧ＰPが上昇してある高さになると、調整圧ＰAが上昇し、反力プランジャ７３６は、あらかじめ付勢されている前方に向かう力ＦSET21に抗してＤ32−Ｄ31の距離だけ後退し、反力プランジャ７３６の後端面が、可動ロッド７３２の第１中間部７４２と第２中間部７４４との間に形成された段差面に当接する。その間に、図２９の第１区間に示すように、調整圧ＰAは初期昇圧量ΔＰAJだけ一気に上昇する。【０３１９】
また、パイロット圧ＰPがさらに上昇すると、図２９の第２区間に示すように、パイロット圧ＰPによって可動ロッド７３２を前方側に向かって付勢する力と、調整圧ＰAによって反力プランジャ７３６を後方側に向かって付勢する力とが釣り合うように、調整圧ＰAは上昇する。なお、調圧通路７８０内の調整圧ＰAにの作動液によって可動ロッド７３２に作用する後方側へ向かう力と、バルブピストン７３４に作用する前方側へ向かう力とは相殺するため、この力の釣り合いにおいて考慮する必要はない。また、パイロット圧ＰPの上昇に伴って、反力プランジャ７３６に遅れて後退する反力プランジャ支持部材７３８が、反力プランジャ７３６の鍔７５０に当接すると、可動ロッド７３２には、調整圧ＰAによって、反力プランジャ７３６に作用する力ＦR21に加え、反力プランジャ支持部材７３８に作用する力ＦR22も作用することになる。つまり、この当接の際の調整圧ＰAである勾配変化圧ＰAC以上の調整圧ＰAにおいては、図２９の第３区間に示すように、調整圧上昇勾配が第２区間よりも小さくなる。【０３２０】
なお、ブレーキ操作力の減少によるパイロット圧ＰPの減少に対しては、パイロット圧ＰPによって可動ロッド７３２を前方側に向かって付勢する力と、調整圧ＰAによって可動ロッド７３２を後方側に向かって付勢する力とが釣り合うように、、調整圧ＰAは低下する。この際、反力プランジャ支持部材７３８が反力プランジャ７３６の鍔７５０に当接して一体となっている場合に、調整圧ＰAが反力プランジャ７３６および反力プランジャ支持部材７３８に作用する面積をＡ35とすれば、可動ロッド７３２は、次の式が成立するように前進または後退する。
ＰP×Ａ31＝ＰA×Ａ35−ＦR21−ＦR22＋ＰA×Ａ24
したがって、、パイロット圧ＰPの減少に対し、調整圧ＰAは図２９の第４区間に示すように減少する。また、反力プランジャ支持部材７３８が反力プランジャ７３６から離間した後は、可動ロッド７３２は、次の式が成立するように前進または後退する。
ＰP×Ａ31＝ＰA×Ａ32−ＦR21＋ＰA×Ａ24
したがって、、パイロット圧ＰPの減少に対し、調整圧ＰAは図２９の第５区間に示すように減少する。つまり、調整圧ＰAは、第４区間に比較して、パイロット圧ＰPの減少量に対する調整圧ＰAの減少量が大きくなるようにして減少する。【０３２１】
前述のように動作する調圧器７０４は、高圧源装置５８から供給される高圧の作動液を、パイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器となっていると考えることができる。この調圧器では、バルブピストン７３４が、ハウジング７３０の軸線方向に移動する可動体となっている。調圧器７０４では、ハウジング７３０に直接支持されたバルブピストン７３４が、ハウジング７３０の軸線方向に移動するという比較的シンプルな構成によって作動液が調圧される。そのため、バルブピストン７３４の移動に伴う摩擦力は比較的小さく、調圧器７０４の動作は、摩擦力の影響を比較的受け難くなっている。そのため、調圧器７０４は、パイロット圧の僅かな変化でも動作することができ、パイロット圧の変化に対する追随性も優れている。【０３２２】
また、可動ロッド７３２が、バルブピストン７３４の一端側にハウジング７３０の軸線方向に移動可能に配置された第１プランジャになっており、反力プランジャ７３６が、バルブピストン７３４の一端側にハウジング７３０の軸線方向に移動可能に配置された第２プランジャになっている。第３圧縮コイルスプリング７５８が、反力プランジャ７３６を前端側に向かって付勢する第２プランジャ付勢部材となっている。反力プランジャ支持部材７３８は、反力プランジャ７３６に内挿されており、反力プランジャ７３６を移動可能に支持する第２プランジャ支持部材となっており、第４圧縮コイルスプリング７６０が、反力プランジャ支持部材７３８を前端側に向かって付勢する支持部材付勢部材となっている。また、調圧器７０４では、ハウジング７３０とバルブピストン７３４とを含む機構が、バルブピストン７３４が後端側の移動端に位置してハウジング７３０に当接する場合に、連通路７７２と連通路７７４との連通を遮断し、バルブピストン７３４が先の移動端から前方側に向かって移動することで連通路７７２と連通路７７４とを連通させる第１弁装置となっている。また、可動ロッド７３２とバルブピストン７３４とを含む機構が、バルブピストン７３４に当接する場合に、連通孔７７０と連通孔７７４との連通を遮断し、可動ロッド７３２のバルブピストン７３４への当接が解除される場合に、連通孔７７０と連通孔７７４とを連通させる第２弁装置にもなっている。【０３２３】
また、調圧器７０４では、第１圧縮コイルスプリング７５４を含む機構が、その第１圧縮コイルスプリング７５４の弾性反力によってバルブピストン７３４を後端側に向かって付勢する第１付勢機構となっている。また、パイロット室Ｐ４を含む機構は、パイロット室Ｐ４の圧力によって、可動ロッド７３２をバルブピストン７３４に向かって付勢するとともに、可動ロッド７３２がバルブピストン７３４に当接する場合に、可動ロッド７３２を介してバルブピストン７３４を前方側に向かって付勢する第２付勢機構となっている。また、第３圧縮コイルスプリング７５８と第２調圧室７６８とを含む機構は、第２調圧室７６８の圧力が設定圧、つまり、初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力を超えた場合に、第２調圧室７６８の圧力によって、反力プランジャ７３６を可動ロッド７３２に当接した状態で、反力プランジャ７３６を介して可動ロッド７３２を前方側に向かって付勢する第３付勢機構となっている。【０３２４】
また、反力プランジャ７３６が可動ロッド７３２に当接する際に第３圧縮コイルスプリング７５８が前方側に向かって発生する力は、反力プランジャ７３６による、可動ロッド７３２を後方側に向かわせる付勢の開始を設定するためのセット荷重になっていると考えることができる。つまり、反力プランジャ７３６を後方側に向かって付勢する第２調圧室７６８の圧力による力がセット荷重を超える大きさとなった場合に、反力プランジャ７３６による可動ロッド７３２の後端側に向かう付勢が開始されるのである。したがって、第３圧縮コイルスプリング７５８は、セット荷重を反力プランジャ７３６に付与するセット荷重付与部材になっていると考えることもできる。【０３２５】
また、第３付勢機構は、反力プランジャ支持部材７３８と第４圧縮コイルスプリング７６０とをさらに含んでおり、第２調圧室７６８の圧力が設定圧よりも高い第２の設定圧である勾配変化圧ＰACを超えた場合に、反力プランジャ支持部材７３８が反力プランジャ７３６に当接し、その当接した状態で、バルブピストン７３４を後端側に向かって付勢するように構成されている。【０３２６】
また、第２調圧室７６８の圧力が勾配変化圧ＰACを超える際、第３圧縮コイルスプリング７５８および第４圧縮コイルスプリング７６０が発生する力は、反力プランジャ７３６に後方側に向かって作用する力に相当する第２のセット荷重になっていると考えることができる。したがって、可動ロッド７３２は、調整圧ＰAが勾配変化圧ＰACを超える場合に、反力プランジャ支持部材７３８による後方側に向かう付勢が開始される。そのため、第３圧縮コイルスプリング７５８および第４圧縮コイルスプリング７６０は、第２のセット荷重を反力プランジャ７３６に付与する第２のセット荷重付与部材と考えることができる。【０３２７】
≪車両用ブレーキシステムの作動≫
液圧ブレーキシステム６００では、操作開始後液圧制動不可能状況および操作量一定状況においては、アンチロック装置６０２によって高圧源装置５８からの作動液を調圧してブレーキ装置５４ＦＬ，ＦＲに供給し、操作開始後液圧制動可能状況および操作量再変化状況においては、調圧器７０４によって高圧源装置５８からの作動液を調圧してマスタシリンダ装置４０２に供給する。なお、何らかの不具合によって本車両用ブレーキシステムへの電源供給が絶たれてしまった場合には、調圧器７０４によって作動液が調圧されてマスタシリンダ装置４０２に供給され、液圧ブレーキシステム６００は、操作力・調整圧依存制動モードで作動することができる。そのため、本車両用ブレーキシステムは、フェールセーフの観点においても優れたブレーキシステムとなっている。【０３２８】
なお、前述の調圧器、つまり、調圧器１００，５００，調圧器６０４，７０４のいずれも、他の調圧器に代えて使用することができる。換言すれば、液圧ブレーキシステム４０，４００，６００の各々は、それら調圧器１００，５００，調圧器６０４，７０４のいずれも調圧器として採用することができる。したがって、各液圧ブレーキシステムは、例えば、各調圧器によって達成されるパイロット圧と調整圧との関係の相違などを考慮して、適切な調圧器を採用することができる。
【符号の説明】
【０３２９】
３８：ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御装置）    ４０：液圧ブレーキシステム    ５０：マスタシリンダ装置    ５６：ブレーキ装置    ５８：高圧源装置    ６０：調圧装置    ７０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）    ８６：ブレーキシリンダ（押付機構）    ８８：ブレーキディスク（回転体）    １００：調圧器（調圧装置）    １０２：昇圧用リニア弁（調圧装置）    １０４：減圧用リニア弁（調圧装置）    １５０：ハウジング    １５２：第１加圧ピストン（加圧ピストン）    １５６：入力ピストン    １７２：本体部    １７４：鍔    ２３０：連通開閉弁（制動モード切換機構，室間連通切換機）    ２３４：低圧開放弁（制動モード切換機構，低圧源連通切換機構構）    ２１２：液通路（第１液通路）  ２１４：連通孔（第２液通路）    ２５０：ハウジング    ２５２：可動ロッド（弁機構）    ２５６：反力プランジャ（第２プランジャ，第３付勢機構）    ２５８：バランスピストン（筒状ピストン）    ２６０：リアクションディスク（ゴム体，第３付勢機構）    ２６８：基端部（第１プランジャ）    ２７０：スプール部（可動体）    ２７４：圧縮コイルスプリング（第１付勢機構）    ２８２：連通孔（低圧通路）    ２８６：連通孔（高圧通路）    ２９０：液通路（調圧室）    Ｐ１：パイロット室（第２付勢機構）    Ｒ１：第１加圧室（加圧室）    Ｒ３：入力室    Ｒ４：対向室    Ｒ５：ピストン間室    ３１０：弁機構（制動モード切換機構，室間連通切換機，低圧源連通切換機構構）    ３６４：プライマリーカップ（チェック弁）    ４００：液圧ブレーキシステム    ４０２：マスタシリンダ装置    ４０４：調圧装置    ４１２：ハウジング    ４１４：第１加圧ピストン（加圧ピストン）    ４１８：入力ピストン    ４２８：内鍔（区画部）    ４３０：貫通孔（開口）    ４３２：本体部    ４３４：延出部    ４３６：鍔    ５００：調圧器（調圧装置）    ５０２：ハウジング    ５０４：可動ロッド（第１プランジャ，弁機構）    ５０６：スプール（可動体）    ５０８：反力プランジャ（第２プランジャ，第３付勢機構）    ５１０：反力プランジャ支持部材（第２プランジャ支持部材）    ５３０：第１圧縮コイルスプリング（第１付勢機構）    ５３２：第２圧縮コイルスプリング（第２プランジャ付勢部材，第３付勢機構）    ５３４：第３圧縮コイルスプリング（支持部材付勢部材）    ５３６：連通孔（低圧通路）    ５４１：隙間（調圧室）    ５４２：連通孔（高圧通路）    Ｐ２：パイロット室（第２付勢機構）    Ｒ１１：前方室    Ｒ１２：後方室    Ｒ１４：対向室    Ｒ１５：ピストン間室    ６００：液圧ブレーキシステム    ６０２：アンチロック装置（調圧装置）    ６０４：調圧器（調圧装置）    ６０８：マスタカット弁（制動モード切換機構）    ６１０：マスタカット弁（制動モード切換機構）    ６１４：昇圧開閉弁（制動モード切換機構）    ６１８：減圧開閉弁（制動モード切換機構）    ６３０：ハウジング（第１弁装置）    ６３２：可動ロッド（第１プランジャ，第２弁装置）    ６３４：バルブピストン（可動体，第１弁装置，第２弁装置）    ６３６：反力プランジャ（第２プランジャ，第３付勢機構）    ６３８：反力プランジャ支持部材（第２プランジャ支持部材，第３付勢機構）    ６５���：第１圧縮コイルスプリング（第１付勢機構）    ６５２：第２圧縮コイルスプリング（第２プランジャ付勢部材，第３付勢機構）    ６５４：第３圧縮コイルスプリング（支持部材付勢部材，第３付勢機構）    ６６２：調圧室（第３付勢機構）    ６７０：連通孔（低圧通路）  ６７２：連通孔（高圧通路）    ６８０：調圧通路    Ｐ３：パイロット室（第２付勢機構）    ７０４：調圧器（調圧装置）    ７３０：ハウジング（第１弁装置）    ７３２：可動ロッド（第１プランジャ，第２弁装置）    ７３４：バルブピストン（可動体，第１弁装置，第２弁装置）    ７３６：反力プランジャ（第２プランジャ）    ７３８：反力プランジャ支持部材（第２プランジャ支持部材，第３付勢機構）    ７５６：第２圧縮コイルスプリング（第１付勢機構）    ７５８：第３圧縮コイルスプリング（第２プランジャ付勢部材，第３付勢機構）    ７６０：第４圧縮コイルスプリング（支持部材付勢部材，第３付勢機構）    ７６８：第２調圧室（第３付勢機構）    ７７０：連通孔（低圧通路）    ７７２：連通孔（高圧通路）    Ｐ４：パイロット室（第２付勢機構）
【図１】
2013175556.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【手続補正書】
【提出日】平成25年11月8日(2013.11.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制動するための車両用ブレーキシステムであって、
作動液の圧力に依存して制動力を発生させる液圧ブレーキシステムと、
車両の走行エネルギを電気エネルギに回生しつつ制動力を発生させる回生ブレーキシステムと、
当該車両用ブレーキシステムの制御を司るブレーキ制御装置と
を備え、
前記液圧ブレーキシステムが、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に依存した大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
作動液を加圧して前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置に連結され、運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
作動液を高圧とする高圧源装置と、
前記高圧源装置で高圧とされた作動液を調圧して供給する調圧装置と、
前記液圧ブレーキシステムの制動モードとして、（Ａ）前記液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の操作力に実質的に依存せずに、前記調圧装置から供給される作動液の圧力である調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードと、（Ｂ）前記液圧ブレーキシステムが、前記操作力に依存した大きさの制動力である操作力依存制動力と前記調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構と
を有し、
（ａ）ブレーキ操作の開始から前記ブレーキ操作部材の操作量が一定となるまでの間において、少なくとも、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが自身の発生させる制動力である回生制動力を発生させないことで、前記車両を前記操作力依存制動力および前記調整圧依存制動力によって制動し、（ｂ）前記操作量が一定となったときに、前記制動モード切換機構が前記調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記調整圧依存制動力および前記回生制動力によって制動するように構成された車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
当該車両用ブレーキシステムが、
前記操作量が一定となった後に再び変化したときに、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、かつ、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記操作力依存制動力，前記調整圧依存制動力，および前記回生制動力によって制動するように構成された請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記回生ブレーキシステムが、ブレーキ操作によって車両の速度が設定速度以下となったときに、前記回生制動力の発生を停止させるように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記ブレーキ制御装置が、
運転者のブレーキ操作の程度に基づいて、当該車両用ブレーキシステム全体に必要とされる制動力である必要制動力を決定し、
前記調整圧依存制動力と前記回生制動力との合計が、前記操作力依存制動力を前記必要制動力から差し引いた残りの制動力である残余制動力と等しくなるように、前記調圧装置と前記回生ブレーキシステムとの少なくとも一方を制御するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記マスタシリンダ装置が、
ハウジングと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧する加圧室が自身の前方に形成されるようにして前記ハウジング内に配設され、前記調圧装置から前記マスタシリンダ装置に供給される作動液の圧力に依存して前進する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、自身の後端において前記ブレーキ操作部材が連結される入力ピストンと
を有し、
前記制動モード切換機構が、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を許容することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を実質的に禁止することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
前記加圧ピストンが、本体部と、その本体部の外周に形成された鍔部とを有し、
前記マスタシリンダ装置が、
前記加圧ピストンの前記鍔部の後方に、その鍔部によって区画され、前記調圧装置からの作動液が供給される入力室と、
前記加圧ピストンの前記鍔部の前方に、その鍔部によって区画され、その鍔を挟んで前記入力室と対向する環状の対向室と、
前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記加圧ピストンの本体部と前記入力ピストンとによって区画されるピストン間室と
を有し、
前記ピストン間室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが、実質的に等しくされたものであり、
前記制動モード切換機構が、
前記ピストン間室と前記対向室との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換機構と、前記対向室と低圧源との連通とその連通の遮断とを切り換える低圧源連通切換機構とを有し、
前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断し、前記低圧源連通切換機構が前記対向室を低圧源に連通させることで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室とを連通させ、前記低圧源連通切換機構が前記対向室と低圧源との連通を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項５に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項７】
前記マスタシリンダ装置が、前記操作力と、前記調圧装置から供給される作動液の圧力との両方に依存して作動液を常時加圧するように構成されており、
前記制動モード切換機構が、
前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換える調整圧作動液供給切換機構と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換えるマスタ圧作動液供給切換機構とを有し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置へ作動液を供給することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項８】
車両を制動するための車両用ブレーキシステムであって、作動液の圧力に依存して制動力を発生させる液圧ブレーキシステムを備え、
前記液圧ブレーキシステムが、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に依存した大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
作動液を加圧して前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置に連結され、運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
作動液を高圧とする高圧源装置と、
前記高圧源装置で高圧とされた作動液を調圧して供給する調圧装置と、
前記液圧ブレーキシステムの制動モードとして、（Ａ）前記液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の操作力に実質的に依存せずに、前記調圧装置から供給される作動液の圧力である調整圧に依存した大きさの制動力である調整圧依存制動力を発生させる調整圧依存制動モードと、（Ｂ）前記液圧ブレーキシステムが、前記操作力に依存した大きさの制動力である操作力依存制動力と前記調整圧依存制動力との両方を発生させる操作力・調整圧依存制動モードとを選択的に実現する制動モード切換機構と
を有し、
（ｃ）ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記液圧ブレーキシステムが制動力を発生させることができるようになるまでは、前記制動モード切換機構が前記調整圧依存制動モードを実現し、（ｄ）ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記制動モード切換機構が前記操作力・調整圧依存制動モードを実現するように構成された車両用ブレーキシステム。
【請求項９】
前記ブレーキ装置が、
車輪とともに回転する回転体と、車輪を回転可能に支持するキャリアに支持された摩擦部材と、前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に依存して前記摩擦部材を前記回転体に向かって前進させて前記回転体に押し付ける押付機構とを有し、
当該車両用ブレーキシステムが、
前記回転体と前記摩擦部材との間の摩擦力を利用して、前記ブレーキ装置が制動力を発生させるように構成された請求項８に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１０】
当該車両用ブレーキシステムが、
車両の走行エネルギを電気エネルギに回生しつつ制動力を発生させる回生ブレーキシステムと、
当該車両用ブレーキシステムの制御を司るブレーキ制御装置と
をさらに備え、
当該車両用ブレーキシステムが、
ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記回生ブレーキシステムが前記回生制動力を発生させることで、前記車両を前記回生制動力によって制動するように構成された請求項８または請求項９に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１１】
前記マスタシリンダ装置が、
ハウジングと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧する加圧室が自身の前方に形成されるようにして前記ハウジング内に配設され、前記調圧装置から前記マスタシリンダ装置に供給される作動液の圧力に依存して前進する加圧ピストンと、
前記ハウジング内において前記加圧ピストンの後方に配設され、自身の後端において前記ブレーキ操作部材が連結される入力ピストンと
を有し、
前記制動モード切換機構が、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を許容することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を実質的に禁止することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項８ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１２】
前記加圧ピストンが、本体部と、その本体部の外周に形成された鍔部とを有し、
前記マスタシリンダ装置が、
前記加圧ピストンの前記鍔部の後方に、その鍔部によって区画され、前記調圧装置からの作動液が供給される入力室と、
前記加圧ピストンの前記鍔部の前方に、その鍔部によって区画され、その鍔を挟んで前記入力室と対向する環状の対向室と、
前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記加圧ピストンの本体部と前記入力ピストンとによって区画されるピストン間室と
を有し、
前記ピストン間室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが、実質的に等しくされたものであり、
前記制動モード切換機構が、
前記ピストン間室と前記対向室との連通とその連通の遮断とを切り換える室間連通切換機構と、前記対向室と低圧源との連通とその連通の遮断とを切り換える低圧源連通切換機構とを有し、
前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断し、前記低圧源連通切換機構が前記対向室を低圧源に連通させることで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、前記室間連通切換機構が前記ピストン間室と前記対向室とを連通させ、前記低圧源連通切換機構が前記対向室と低圧源との連通を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項１１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１３】
前記室間連通切換機構が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記ピストン間室と前記対向室とを連通させ、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断する室間連通遮断弁を有し、
前記低圧源連通切換機構が、ブレーキ操作の開始から前記操作量が一定となるまでの間において、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになるまでは、前記対向室と前記低圧源との連通を遮断し、前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記対向室を低圧源に連通させる低圧源連通弁を有する請求項１２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１４】
前記モード切換機構が、
前記室間連通遮断弁として、前記対向室から前記ピストン間室への作動液の流入を許容し、前記ピストン間室から前記対向室への作動液の流入を禁止する逆止機構と、
前記低圧源連通切換弁として、前記対向室の圧力が所定の圧力以上である場合に前記対向室を低圧源に連通させる圧力逃し機構と
を有し、
（ｉ）ブレーキ操作が開始されて前記加圧ピストンが前進する際に、前記逆止機構が前記対向室の作動液の前記ピストン間室への流入を許容し、（ｉｉ）前記ブレーキ装置が制動力を発生させることができるようになった後に、前記ピストン間室および前記対向室の作動液の圧力が前記操作力によって前記所定の圧力以上となったときに、前記圧力逃し機構が前記対向室を低圧源に連通させ、（ｉｉｉ）その連通によって、前記対向室の圧力が前記ピストン間室の圧力未満となったときに、前記逆止機構が前記ピストン間室から前記対向室への作動液の流入を禁止するように構成された請求項１３に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１５】
（削除）
【請求項１６】
（削除）
【請求項１７】
（削除）
【請求項１８】
（削除）
【請求項１９】
（削除）
【請求項２０】
前記調圧装置が、前記高圧源装置から供給された高圧の作動液を、自身に導入されたパイロット圧に応じた圧力に調圧して供給する調圧器であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに形成され、前記高圧源装置から供給される作動液をそのハウジングの内部に導入するための高圧通路と、
前記ハウジングに形成され、作動液をそのハウジングの内部から低圧源に排出するための低圧通路と、
調圧された作動液が自身から供給される調圧室と、
前記パイロット圧となる作動液を受け入れるパイロット室と、
前記ハウジングの内部にそのハウジングの軸線方向に移動可能にそのハウジングによって支持された可動体と、
前記ハウジングの軸線方向におけるそのハウジングの一方の端の側を一端側と定義した場合において、前記可動体の前記一端側に、そのハウジングの軸線方向に移動可能に配置された第１プランジャと、
前記ハウジングの軸線方向におけるそのハウジングの他方の端の側を他端側と定義した場合において、前記可動体の前記一端側若しくは前記他端側に、そのハウジングの軸線方向に移動可能に配置された第２プランジャと、
前記可動体を前記一端側に向かって付勢する第１付勢機構と、
前記パイロット室の圧力によって、前記第１プランジャを介して前記可動体を前記他端側に向かって付勢する第２付勢機構と、
前記調圧室の圧力が設定圧を超えた場合に、その調圧室の圧力によって、前記可動体と前記第１プランジャとの一方を、前記第２プランジャがその一方に当接した状態で、その第２プランジャを介して前記一端側に向かって付勢する第３付勢機構と、
前記第１付勢機構，前記第２付勢機構，前記第３付勢機構の各々の付勢力による可動体の動作によって、（Ａ）前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態と、（Ｂ）前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態とを選択的に実現する弁機構と
を備えた調圧器を含んで構成される請求項１ないし請求項１４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項２１】
前記第２プランジャが、前記可動体の前記他端側に、前記ハウジングの軸線方向に移動可能に配置されており、
前記弁機構が、
（ａ）前記可動体が前記一端側の移動端に位置するときに、前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態を実現し、（ｂ）前記可動体が前記移動端から前記他端側に移動したときに、前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成された請求項２０に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項２２】
前記第３付勢機構が、
前記調圧室の圧力の増加に対する前記可動体を付勢する付勢力の増加の割合が、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に大きくなるように構成された請求項２１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項２３】
前記調圧室が前記可動体の外周に区画されており、
前記第１付勢機構が、前記第１プランジャをも前記一端側に向かって付勢するように構成されており、
前記弁機構が、
前記可動体の内部に形成され、一端が前記調圧室に連通するとともに他端がその可動体の前記一端側の端面に開口する開口を有する調圧通路と、前記第１プランジャの前記他端側の端部が前記開口を塞ぐように前記可動体に当接可能とされた構造とを含み、
（ａ）前記第１プランジャが前記可動体から離間している状態で前記可動体が前記一端側の移動端に位置するときに、前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態を実現し、（ｂ）前記第１プランジャが前記可動体に当接している状態で前記可動体が前記移動端から前記他端側に移動したときに、前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成された請求項２０に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項２４】
前記第３付勢機構が、
前記調圧室の圧力の増加に対する前記可動体と第１プランジャとの一方を付勢する付勢力の増加の割合が、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に大きくなるように構成された請求項２３に記載の車両用ブレーキシステム。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は車両用ブレーキシステムおよびそれに用いられる調圧器に関する。
背景技術
［０００２］
車両を制動するための車両用ブレーキシステムでは、従来から、液圧ブレーキシステム、つまり、加圧された作動液の圧力に基づいて発生する摩擦力によって車輪の回転を制止して車両を制動するブレーキシステムが広く用いられている。また近年では、例えば、ハイブリッド自動車や電気自動車などにおいて、回生ブレーキシステム、つまり、車輪の駆動に利用されるモータを、逆に、車輪の回転によって駆動し、その際に発生する抵抗を利用して車両を制動しつつ電力を回生するブレーキシステムが用いられている。ただし、回生ブレーキシステムを備えた車両であっても、回生ブレーキシステムだけでは十分な制動力を得ることができない場合があるため、一般的に、下記特許文献に示されるような、液圧ブレーキシステムと回生ブレーキシステムとが組み合わされた車両用ブレーキシステムを備えている。
先行技術文献
特許文献
［０００３］
特許文献１：特開２０１１−０５１４００号公報
発明の開示
［０００４］
（Ａ）発明の概要
上記特許文献の車両用ブレーキシステムを始めとした、液圧ブレーキシステムとそれ以外のブレーキシステムとが組み合わされた車両用ブレーキシステムは、通常、必要とされる制動力を、両ブレーキシステムの一方だけで発生させたり、両ブレーキシステムで共に発生させたりできる。また、両ブレ
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明の態様のうちのいくつかのものが、特許請求の範囲に記載した請求項に係る発明に相当する。
［００１２］
具体的には、以下の各項において、（０）項と（１）項とを合わせたものが請求項１に、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（４）項が請求項４に、（２０）項が請求項５に、（２１）項が請求項６に、（２９）項が請求項７に、（０）項と（１０）項とを合わせたものが請求項８に、（１１）項が請求項９に、（１２）項が請求項１０に、（２０）項が請求項１１に、（２１）項が請求項１２に、（２２）項が請求項１３に、（２４）項が請求項１４に、（３５）項と（６０）項とを合わせたものが請求項２０に、（３６）項と（６０）項とを合わせたものが請求項２１に、（３７）項と（６０）項とを合わせたものが請求項２２に、（４５）項と（６０）項とを合わせたものが請求項２３に、（４６）項と（６０）項とを合わせたものが請求項２４に、それぞれ相当する。
［００１３］
（０）車両を制動するための車両用ブレーキシステムであって、作動液の圧力に依存して制動力を発生させる液圧ブレーキシステムを備え、
前記液圧ブレーキシステムが、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に依存した大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
作動液を加圧して前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
そのマスタシリンダ装置に連結され、運転者によってブレーキ操作がなさ
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
ることがある。特に、可動体がプランジャなどの他の移動可能な部材に支持された調圧器の場合には、その移動可能な部材の移動に引き摺られて可動体が移動したり、その部材が発生させる摩擦によって調圧器が作動し難くなったりするため、調圧器は、パイロット圧に応じて作動し難くなる。本態様の調圧器によれば、可動体が、ハウジングに直接支持されているため、他の移動可能な部材の移動が可動体の移動に対して与える影響は、比較的小さくされている。そのため、可動体は、パイロット圧の変化に比較的敏感に反応して移動することができ、調圧器は、パイロット圧の変化に比較的敏感に反応して作動液を調圧することができる。
［００８０］
（３６）前記第２プランジャが、前記可動体の前記他端側に、前記ハウジングの軸線方向に移動可能に配置されており、
前記弁機構が、
（ａ）前記可動体が前記一端側の移動端に位置するときに、前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態を実現し、（ｂ）前記可動体が前記移動端から前記他端側に移動したときに、前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成された（３５）項に記載の調圧器。
［００８１］
本態様の調圧器の弁機構は、例えば、可動体とともに移動するスプールを有しており、そのスプールの移動によって作動液の流路を切り換えるような弁機構であればよい。また、可動体自体が、スプールになっていてもよい。このようなスプールを用いる場合、調圧器は、例えば、スプールの移動に応じて、低圧源連通路と調圧室連通路との連通と、高圧源連通路と調圧室連通路との連通とを切り換えるように構成されていればよい。
［００８２］
（３７）前記第３付勢機構が、
前記調圧室の圧力の増加に対する前記可動体を付勢する付勢力の増加の割合が、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に大きくなるように構成された（３６）項に記載の調圧器。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
前記可動体の内部に形成され、一端が前記調圧室に連通するとともに他端がその可動体の前記一端側の端面に開口する開口を有する調圧通路と、前記第１プランジャの前記他端側の端部が前記開口を塞ぐように前記可動体に当接可能とされた構造とを含み、
（ａ）前記第１プランジャが前記可動体から離間している状態で前記可動体が前記一端側の移動端に位置するときに、前記高圧通路と前記調圧室との連通を遮断するとともに、前記低圧通路と前記調圧室とを連通させる状態を実現し、（ｂ）前記第１プランジャが前記可動体に当接している状態で前記可動体が前記移動端から前記他端側に移動したときに、前記高圧通路と前記調圧室とを連通させるとともに、前記低圧通路と前記調圧室との連通を遮断する状態を実現するように構成された（３５）項に記載の調圧器。
［００９７］
したがって、本態様の調圧器の弁機構は、２つの弁装置を備えた機構になっていると考えることができる。それら２つの弁装置の一方を第１弁装置と呼ぶ場合、その第１弁装置は、例えば、可動体が一端側の移動端にある場合に、弁体が弁座に当接することで高圧通路と調圧室との連通を遮断し、その移動端から他端側に向かって移動した場合に、弁体が弁座から離間することで高圧通路と調圧室との連通を許容するポペット弁であればよい。また、第１弁装置は、前述のようなスプールを用いた、高圧通路と調圧室との連通と、その連通の遮断とを行うような装置であってもよい。また、２つの弁装置の他方を第２弁装置と呼ぶ場合、第２弁装置は、例えば、第１プランジャの他端側の端部が弁体とされ、調圧通路の一端側の開口が弁座とされたポペット弁であればよい。
［００９８］
（４６）前記第３付勢機構が、
前記調圧室の圧力の増加に対する前記可動体と第１プランジャとの一方を付勢する付勢力の増加の割合が、前記調圧室の圧力が前記設定圧よりも高い第２の設定圧を超えた場合に大きくなるように構成された（４５）項に記載の調圧器。
［００９９］
本態様の調圧器は、前述の調圧器と同様に、調圧室の圧力が第２の設定圧
【手続補正書】
【提出日】平成26年9月4日(2014.9.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項７】
前記マスタシリンダ装置が、前記操作力と、前記調圧装置から供給される作動液の圧力との両方に依存して作動液を常時加圧するように構成されており、
前記制動モード切換機構が、
前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換える調整圧作動液供給切換機構と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換えるマスタ圧作動液供給切換機構とを有し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置へ作動液を供給することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置へ作動液を供給し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６６】
（２９）前記マスタシリンダ装置が、前記操作力と、前記調圧装置から供給される作動液の圧力との両方に依存して作動液を常時加圧するように構成されており、
前記制動モード切換機構が、
前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換える調整圧作動液供給切換機構と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給とその供給の遮断とを切り換えるマスタ圧作動液供給切換機構とを有し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置へ作動液を供給することで前記操作力・調整圧依存制動モードを実現し、
前記調整圧作動液供給切換機構が前記調圧装置から前記ブレーキ装置へ作動液を供給し、前記マスタ圧作動液供給切換機構が前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置への作動液の供給を遮断することで前記調整圧依存制動モードを実現するように構成された(0)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１６６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１６６】
また、調圧器１００では、圧縮コイルスプリング２７４を含む機構が、自身の発生する弾性反力によって可動ロッド２５２を後方側に向かって付勢する第１付勢機構となっている。パイロット室Ｐ１を含む機構は、パイロット室Ｐ１の圧力によって、可動ロッド２５２を前方側に向かって付勢する第２付勢機構となっている。バランスピストン２５８は、後方側に形成された液通路２９０の圧力を受けて前方側に移動可能とされるとともに、内部に反力プランジャ２５６が挿入する状態で配設された筒状ピストンであり、リアクションディスク２６０は、反力プランジャ２５６およびバランスピストン２５８の前方側に配置され、自身の前方側の端面においてハウジング２５０に支持されたゴム体となっている。したがって、これら反力プランジャ２５６およびリアクションディスク２６０を含む機構は、調整圧が初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力である設定圧を超えた場合に、その調整圧によって、反力プランジャ２５６が可動ロッド２５２に当接した状態で可動ロッド２５２を後方側に向かって付勢する第３付勢機構となっている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２８９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２８９】
このように、調圧器６０４では、第１圧縮コイルスプリング６５０を含む機構が、その第１圧縮コイルスプリング６５０の弾性反力によってバルブピストン６３４を後方側に向かって付勢する第１付勢機構となっている。また、パイロット室Ｐ３とを含む機構は、パイロット室Ｐ３の圧力によって、可動ロッド６３２をバルブピストン６３４に向かって付勢するとともに、可動ロッド６３２がバルブピストン６３４に当接する場合に、可動ロッド６３２を介してバルブピストン６３４を前方側に向かって付勢する第２付勢機構となっている。また、第２圧縮コイルスプリング６５２と調圧室６６２とを含む機構は、調圧室６６２の圧力が設定圧、つまり、初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力を超えた場合に、調圧室６６２の圧力によって、反力プランジャ６３６をバルブピストン６３４に当接した状態で、反力プランジャ６３６を介してバルブピストン６３４を後方側に向かって付勢する第３付勢機構となっている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２９０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２９０】
また、反力プランジャ６３６がバルブピストン６３４に当接する際に第２圧縮コイルスプリング６５２が前方側に向かって発生する力は、反力プランジャ６３６による、バルブピストン６３４を後方側に向かわせる付勢の開始を設定するためのセット荷重になっていると考えることができる。つまり、反力プランジャ６３６を後方側に向かって付勢する隙間６６４の圧力による力がセット荷重を超える大きさとなった場合に、反力プランジャ６３６によるバルブピストン６３４の後方側に向かう付勢が開始されるのである。したがって、第２圧縮コイルスプリング６５２は、セット荷重を反力プランジャ６３６に付与するセット荷重付与部材になっていると考えることもできる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２９２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２９２】
また、隙間６６４の圧力が勾配変化圧ＰACを超える際、第２圧縮コイルスプリング６５２および第３圧縮コイルスプリング６５４が発生する力は、反力プランジャ６３６に前方側に向かって作用する第２のセット荷重になっていると考えることができる。したがって、可動ロッド６３２は、調整圧ＰAが勾配変化圧ＰACを超える場合に、反力プランジャ支持部材６３８による後方側に向かう付勢が開始される。そのため、第２圧縮コイルスプリング６５２および第３圧縮コイルスプリング６５４は、第２のセット荷重を反力プランジャ６３６に付与する第２のセット荷重付与部材と考えることができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３０３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３０３】
また、制動制御プログラムのＳ４における制動力制御サブルーチンは、図２７にフローチャートを示すプログラムに従って実行される。このプログラムは、フローチャートに示すように、図１１に示す第１実施例の制動力制御サブルーチンのＳ５６に対応する処理が異なり、本実施例の制動力制御サブルーチンのＳ５６’においては、算出された調整圧依存制動力ＦAを発生させるため、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，ＦＲおよび減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲが、それぞれ開閉させられる。また、操作一定フラグＦが０である場合には、調圧装置は、調圧器６０４によって作動液を調圧する弁機構作動モードで作動するため、Ｓ５６’において、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，ＦＲは、それぞれ非励磁とさせられて閉弁させられ、前輪側の減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲは、それぞれ非励磁とさせられて閉弁させられる。操作一定フラグＦが１である場合には、調圧装置は、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，ＦＲおよび減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲを利用して作動液を調圧するリニア弁作動モードで作動するため、前輪側の昇圧開閉弁６１４ＦＬ，ＦＲおよび減圧開閉弁６１８ＦＬ，ＦＲがそれぞれ開閉させられる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３０９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３０９】
なお、第１圧縮コイルスプリング７５４および第２圧縮コイルスプリング７５６の各ばね定数は比較的小さくなっている。また、第３圧縮コイルスプリング７５８のばね定数と第４圧縮コイルスプリング７６０のばね定数とは、同じ大きさとされている。また、反力プランジャ７３６は、第２圧縮コイルスプリング７５６の発生する弾性力によって前方に向かって付勢されているが、第２圧縮コイルスプリング７５６の発生する弾性力は、第３圧縮コイルスプリング７５８の発生する弾性力に比べて相当に小さく、無視できる程度の大きさである。また、図２８に示す状態で、第３圧縮コイルスプリング７５８は縮められた状態となっており、反力プランジャ７３６は、前方に向かう力ＦSET21によってあらかじめ付勢されている。また、第４圧縮コイルスプリング７６０も縮められた状態となっており、反力プランジャ支持部材７３８は、前方に向かう力ＦSET22によってあらかじめ付勢されている。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３２３】
また、調圧器７０４では、第１圧縮コイルスプリング７５４を含む機構が、その第１圧縮コイルスプリング７５４の弾性反力によってバルブピストン７３４を後端側に向かって付勢する第１付勢機構となっている。また、パイロット室Ｐ４を含む機構は、パイロット室Ｐ４の圧力によって、可動ロッド７３２をバルブピストン７３４に向かって付勢するとともに、可動ロッド７３２がバルブピストン７３４に当接する場合に、可動ロッド７３２を介してバルブピストン７３４を前方側に向かって付勢する第２付勢機構となっている。また、第３圧縮コイルスプリング７５８と第２調圧室７６８とを含む機構は、第２調圧室７６８の圧力が設定圧、つまり、初期昇圧量ΔＰAJだけ上昇した圧力を超えた場合に、第２調圧室７６８の圧力によって、反力プランジャ７３６を可動ロッド７３２に当接した状態で、反力プランジャ７３６を介して可動ロッド７３２を後方側に向かって付勢する第３付勢機構となっている。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３２５】
また、第３付勢機構は、反力プランジャ支持部材７３８と第４圧縮コイルスプリング７６０とをさらに含んでおり、第２調圧室７６８の圧力が設定圧よりも高い第２の設定圧である勾配変化圧ＰACを超えた場合に、反力プランジャ支持部材７３８が反力プランジャ７３６に当接し、その当接した状態で、可動ロッド７３２を後端側に向かって付勢するように構成されている。
【国際調査報告】
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