(57)【要約】  車両の状態に基づいて目標変速比を算出し、目標変速比に実変速比が追従するように指示値を出力して制御値を制御する変速制御部と、無段変速機の制御値の単位時間当たりの変化量が指示値の単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知または推定した場合に、実変速比の変動の発生を予測する変速比変動予測部と、変速比変動予測部により実変速比の変動が検出された場合は、実変速比の変動を抑制する制御を実行する変速比変動抑制部と、を備える。
2014042032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、一組のプーリと、前記一組のプーリに供給される油圧により挟持される動力伝達ベルトの巻掛け径を変更して実変速比を変更可能な無段変速機の制御装置であって、
前記車両の状態に基づいて目標変速比を算出し、前記目標変速比に実変速比が追従するように指示値を出力して、前記無段変速機の制御値を制御する変速制御部と、
前記制御値の単位時間当たりの変化量が前記指示値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知または推定した場合に、前記実変速比の変動の発生を予測する変速比変動予測部と、
前記変速比変動予測部により前記実変速比の変動が予測された場合は、前記実変速比の変動を抑制する制御を実行する変速比変動抑制部と、
を備える
無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記指示値は、前記プーリに供給する油圧の指示値であり、かつ、前記制御値は、前記プーリに供給される実油圧であって、
変速比変動予測部は、前記プーリに供給された実油圧の単位時間当たりの変化量が、前記プーリに供給する油圧の指示値の単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知した場合に、前記変速比の変動を予測する
無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機は、前記プーリに供給する油圧を制御するソレノイドが備えられ、
前記指示値は、前記ソレノイドの動作を指示する指示電流値であり、かつ、前記制御値は、前記ソレノイドの実電流値であって、
前記変速比変動予測部は、前記ソレノイドの実電流値の前記単位時間当たりの変化量が、前記指示電流値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知した場合に、前記変速比の変動を予測する
無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速比変動予測部は、前記車両に備えられる電気装備品の動作にかかわるスイッチが開閉動作されたことをもって、前記制御値の単位時間当たりの変化量が前記指示値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを推定する
無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速比変動抑制部は、
実変速比の変動を抑制する制御を実行した後、実変速比の変動幅を検出し、
検出された実変速比の変動幅と予め定めた複数の閾値とを比較し、前記比較の結果、実変速比の変動を抑制する制御を変更する
無段変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速制御部は、前記目標変速比と前記実変速比との偏差を前記制御値にフィードバックして前記実変速比を前記目標変速比に追従させるように制御し、
前記変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が小さい場合には、前記フィードバックを行う前記偏差に不感帯を設定する
無段変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機にはトルクコンバータが備えられ、
前記変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が大きい場合には、前記トルクコンバータをコンバータ状態に制御する
無段変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項５から７のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機にはトルクコンバータが備えられ、
前記変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が大きい場合には、前記トルクコンバータをスリップ状態に制御することを
無段変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項５又は６に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機にはトルクコンバータが備えられ、
前記変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が大きい場合には、前記トルクコンバータをスリップ状態に制御し、
前記トルクコンバータをスリップ状態に制御した後、前記実変速比の変動が抑制されない場合には、前記トルクコンバータをコンバータ状態に制御する
無段変速機の制御装置。
【請求項１０】
車両に搭載され、一組のプーリと、前記一組のプーリに供給される油圧により挟持される動力伝達ベルトの巻掛け径を変更して実変速比を変更可能な無段変速機の制御方法であって、
前記車両の状態に基づいて目標変速比を算出し、前記目標変速比に実変速比が追従するように指示値を出力して、前記無段変速機の制御値を制御する手順と、
前記制御値の単位時間当たりの変化量が前記指示値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知または推定した場合に、前記実変速比の変動の発生を予測する手順と、
前記実変速比の変動が予測された場合は、前記実変速比の変動を抑制する制御を実行する手順と、
を備える
無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比の変動を抑制できる無段変速機の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルトやチェーン等を一組のプライマリ及びセカンダリプーリに掛け渡し、各プーリの溝幅を変更することによって変速比を無段階に制御する無段変速機が車両の変速機に広く用いられている。【０００３】
このような無段変速機において、走行中に変速比が変動するいわゆるハンチングが発生する場合がある。たとえば、走行中に運転者が走行レンジ（Ｄレンジ）からＮレンジに切り替えた場合に、エンジンから無段変速機に加わる駆動力が抜けるために無段変速機に揺れが発生し、揺れを原因として変速比のハンチングが起こる場合がある。【０００４】
ＪＰ２０１１−３３１１４Ａには、このような変速比のハンチングの対策として、走行中に運転者が走行レンジ（Ｄレンジ）からＮレンジに切り替えた場合に、フィードバックゲインを小さいゲインとすることで、フィードバック感度を鈍感化させ、回転ハンチングを抑制する無段変速機の変速制御装置が知られている。
【発明の開示】
【０００５】
ＪＰ２０１１−３３１１４Ａに記載の従来技術では、運転者により走行状態に関わる操作があったことを契機として、ハンチングを防止する制御を実行している。
【０００６】
しかし、変速比のハンチングは運転者が車両の走行にかかわる操作以外にも発生しうるものである。例えば変速機自体の振動に起因するハンチングの発生や、変速機の制御状態に起因するハンチングの発生が起こりうる。前述の従来技術では、このような運転者の操作に基づかない変速比のハンチングを抑制することができない。
【０００７】
また、変速レンジの変更やアクセル、ブレーキの操作など、運転者が車両の走行にかかわる操作を行った場合には、運転者が車両の走行性能の変化を予測できるので、変速比の変動があったとしても運転者が感じる違和感の許容度は高い。一方で、運転者が車両の走行性能の変化を予測できない状態に発生した変速比のハンチングは、運転者に与える違和感が大きくなる。
【０００８】
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、変速比の変動の発生を抑制して運転者に違和感を与えることを防止できる無段変速機の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【０００９】
本発明の一実施態様によると、車両に搭載され、一組のプーリと、一組のプーリに供給される油圧により挟持される動力伝達ベルトの巻掛け径を変更して実変速比を変更可能な無段変速機の制御装置であって、車両の状態に基づいて目標変速比を算出し、目標変速比に実変速比が追従するように指示値を出力して、無段変速機の制御値を制御する変速制御部と、制御値の単位時間当たりの変化量が指示値の単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知または推定した場合に、実変速比の変動の発生を予測する変速比変動予測部と、変速比変動予測部により実変速比の変動が検出された場合は、実変速比の変動を抑制する制御を実行する変速比変動抑制部と、を備えるものである。
【００１０】
また、本発明の他の実施態様によると、車両に搭載され、一組のプーリと、一組のプーリに供給される油圧により挟持される動力伝達ベルトの巻掛け径を変更して実変速比を変更可能な無段変速機の制御方法であって、車両の状態に基づいて目標変速比を算出し、目標変速比に実変速比が追従するように指示値を出力して、無段変速機の制御値を制御する手順と、制御値の単位時間当たりの変化量が指示値の単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知または推定した場合に、実変速比の変動の発生を予測する手順と、実変速比の変動が予測された場合は、実変速比の変動を抑制する制御を実行する手順と、を備えるものである。
【００１１】
上記態様によると、実変速比を制御する指示値の変化よりも無段変速機の制御値の変化が大きい場合に実変速比の変動が発生することを予測し、実変速比の変動が発生することが予測された場合に、実変速比の変動を抑制する制御を実行する。このように構成することにより、運転者の意図によらない実変速比の変動の発生を抑制することができるので、実変速比のハンチングの発生を防止して、運転者に違和感を与えることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態の油圧制御回路を中心とした油圧回路の説明図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態のハンチング防止制御のフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施形態の実変速比のハンチング防止制御を示す説明図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態の実変速比のハンチング防止制御を示す説明図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態の第１から第３の閾値の説明図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態のプライマリプーリにおける閾値と実変速比との関係を示す説明図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態のセカンダリプーリにおける閾値と実変速比との関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１５】
また、車両には、エンジン１の回転が入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍ及び電動オイルポンプ１０ｅの少なくとも一方から供給される油圧（以下「ライン圧」と呼ぶ）を調圧して変速機４の各部に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１及びエンジン１を制御するコントローラ１２とが設けられている。
【００１６】
変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。
【００１７】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト（Ｖベルト）２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。
【００１８】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。
【００１９】
例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。
【００２０】
コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統括的に制御する制御装置であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２１】
入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルの踏み込み量及びブレーキの液圧を検出するブレーキセンサ４７の出力信号などが入力される。
【００２２】
記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２３】
油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換え、メカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅが発生した油圧から必要な油圧を調整し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
【００２４】
図３は、本実施形態のコントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。
【００２５】
変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の実変速比（バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の実変速比ｓｕｂＲａｔｉｏを掛けて得られる全体の実変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。
【００２６】
変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００２７】
副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００２８】
コントローラ１２は、変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとして設定する。到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。
【００２９】
また、変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に等しい。
【００３０】
そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。モード切換変速制御では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の実変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速を行う。
【００３１】
協調変速では、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１−２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２−１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。
【００３２】
モード切換変速時、協調変速を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。また、モード切換変速をバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ変速比のときに行うのは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクがそのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっており、この状態で副変速機構３０を変速すれば副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。
【００３３】
また、変速マップに従えば、車両が停車する際、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比となり、また、副変速機構３０の変速段は１速となる。
【００３４】
図４は、本発明の実施形態の油圧制御回路１１を中心とした油圧回路の説明図である。
【００３５】
油圧制御回路１１は、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧の供給を受けて、油圧を調圧して、バリエータ２０、トルクコンバータ２及び副変速機構３０のそれぞれに油圧を供給する。
【００３６】
油圧制御回路１１には、レギュレータ弁２３０、セカンダリ油圧制御弁２２０、変速制御弁２１０、ロックアップクラッチ制御弁２４０が備えられている。
【００３７】
レギュレータ弁２３０は、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧を所定のライン圧に調圧して油路２００に供給する制御弁である。
【００３８】
セカンダリ油圧制御弁２２０は、ライン圧を元圧として、セカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂに供給するセカンダリ油圧を調圧する制御弁である。
【００３９】
変速制御弁２１０は、ライン圧を元圧として、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａに供給するプライマリ油圧を調圧する制御弁である。
【００４０】
ロックアップクラッチ制御弁２４０は、トルクコンバータ２のロックアップ室に供給するレリーズ圧を調圧する。トルクコンバータ２のアプライ圧とレリーズ圧との差圧によって、ロックアップクラッチの締結力が制御される。
【００４１】
これらレギュレータ弁２３０、セカンダリ油圧制御弁２２０及びロックアップクラッチ制御弁２４０は、それぞれソレノイドで駆動されるようになっており、コントローラ１２からの指示によってこれらソレノイドのデューティー比を制御することにより、各弁による油圧が制御される。
【００４２】
次に、このように構成された変速機４における、ハンチング防止制御を説明する。
【００４３】
車両が走行中、コントローラ１２は、実変速比が目標変速比へと追従するように、油圧制御回路１１に指示を送り、変速機４の実変速比を制御する。
【００４４】
このとき、変速機４、特にバリエータ２０の実変速比が短い周期で変動する、いわゆるハンチングが発生する場合がある。たとえば車速が一定速度以上で実変速比が比較的Ｌｏｗ側にある定常走行時に、変速機４に共振が発生して実変速比が短い周期で変動するハンチングが発生する場合がある。その他にも、推力比の予測誤差が生じる場合や、比較的大きなフィードバックゲインが設定されている場合に、部品の劣化（摩耗等）に伴うベルト滑りが生じる場合などは、プライマリプーリとセカンダリプーリとの推力比のバランスが崩れ実変速比のハンチングが発生する場合がある。これらは、特に比較的Ｈｉｇｈ側の実変速比において発生し、指示油圧に対して実油圧が正常に制御されている場合であっても起こりうる。また、指示油圧に対して実油圧が正常に制御できないような油圧異常状態では、油圧の応答遅れや油振、ベルト滑りなどにより推力比のバランスが崩れ実変速比のハンチングが発生する場合がある。これらは、特に比較的Ｈｉｇｈ側の実変速比において発生する。このように実変速比が比較的Ｈｉｇｈ側にて発生する理由は、セカンダリプーリ２２の油圧が比較的低いため、油圧の安定性が低く、油圧の振動等の影響を受けやすく、また油圧の振動等の影響が大きくなるためである。
【００４５】
また、バリエータ２０の実変速比は油圧制御回路１１により制御されているが、コントローラ１２からの指示に対して油圧制御回路１１のソレノイドの動作の遅れやズレ等によりバリエータ２０の実変速比が短い周期で変動するハンチングが発生する場合がある。
【００４６】
このような実変速比のハンチングに対して、本発明の実施形態では、次のような制御によって、実変速比のハンチングの発生を防止するように構成した。
【００４７】
具体的には、コントローラ１２は、変速機４の状態に基づいて、実変速比のハンチングが発生することが予測される場合は、実変速比のハンチングが発生しないように変速機４の動作を制御する。以下にその詳細を説明する。
【００４８】
図５は、本発明の実施形態のコントローラ１２が実行するハンチング防止制御のフローチャートである。
【００４９】
図５に示すフローチャートは、車両が走行中であることを判定した場合に、コントローラ１２によって所定の周期（例えば１０ｍｓ間隔）で実行される。
【００５０】
コントローラ１２は、まず、車両に備えられている電気装備品の動作に関わるスイッチ等が運転者により開閉操作（ＯＮ／ＯＦＦ操作）されたことを検出したか否かを判定する。スイッチ等の操作がない場合はステップＳ１２０に移行する。スイッチ等の操作を検出した場合は、ステップＳ１４０に移行する。
【００５１】
車両にはバッテリ１３が備えられ、その電力が各種電気装備品（エアコン、ワイパー、ライト、カーナビゲーション、オーディオ、室内灯、パワーウィンドウ）に供給されている。電気装備品のスイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作が行われたときは、バッテリ１３が出力する実電流値が変化することにより、バッテリ１３の電圧が変化する。このとき、油圧制御回路１１のソレノイドに供給される電圧が変化することにより、前述の各制御弁に備えられているソレノイドへの指示値と実際のソレノイドの動作によりもたらされる実油圧との間に差が生じ、結果として実変速比のハンチングが発生する虞がある。従って、電気装備品のスイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作が行われたときは、実電流値の単位時間当たりの変化量が指示電流値の単位時間当たりの変化量より大きくなることを推定する。また、同様に、実油圧の単位時間当たりの変化量が指示油圧の単位時間当たりの変化量より大きくなることを推定する。
【００５２】
このように、電気装備品のスイッチの操作を検出した場合は、実変速比のハンチングが発生する可能性が高い。そのため、電気装備品のスイッチ等の操作を検出した場合は、以降のステップＳ１４０からＳ２２０のハンチング防止の制御を行う。
【００５３】
次に、ステップＳ１２０では、コントローラ１２は、油圧制御回路１１に備えられている各種ソレノイドの実電流値が指示電流値に対して変動したか否かを判定する。ソレノイドの実電流値が変動していない場合はステップＳ１３０に移行する。ソレノイドの実電流値が変動したと判定した場合は、ステップＳ１４０に移行する。
【００５４】
ソレノイドには実電流値を検出する電流検出回路が備えられており、コントローラ１２は、油圧制御回路１１に備えられている各ソレノイドが検出する実電流値を監視している。ここで、ソレノイドの実電流値がコントローラ１２の指示値（指示電流値）に対して変動した場合は、指示油圧と実油圧との間に差が生じ、結果として実変速比のハンチングが発生する虞がある。
【００５５】
このように、ソレノイドに供給する実電流値の変動が発生したことを検出した場合は、実変速比のハンチングが発生する可能性が高い。そのため、実電流値の変動を検出した場合は、以降のステップＳ１４０からＳ２２０のハンチング防止の制御を行う。
【００５６】
ステップＳ１１０においてスイッチ操作が検出されず、ステップＳ１２０において電圧の変動が検出される場合として、例えば、ロックアップクラッチの締結／解放がある。ロックアップクラッチの締結／解放は、車両の状態に基づいてコントローラ１２がロックアップクラッチ制御弁２４０を制御することにより行われる。このとき、ロックアップクラッチ制御弁２４０に備えられるソレノイドの動作により実電流値が変動する。すなわち、スイッチ操作が検出されないまま実電流変動が発生する。
【００５７】
次に、ステップＳ１３０では、コントローラ１２は、油圧制御回路１１における実油圧が指示油圧に対して変動したか否かを判定する。実油圧が指示油圧に対して変動していない場合はステップＳ１１０に戻る。実油圧が指示油圧に対して変動したと判定した場合は、ステップＳ１４０に移行する。本実施形態において、実油圧及び指示油圧とは、バリエータ２０のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に対するプーリ油圧である。
【００５８】
油圧制御回路１１には実油圧を検出する油圧検出装置が備えられており、コントローラ１２は、油圧制御回路１１が検出する実油圧を監視している。実油圧がコントローラ１２の指示値に対して変動した場合は、指示油圧と実油圧との間に差が生じ、結果として実変速比のハンチングが発生する虞がある。
【００５９】
このように、実油圧の変動が発生したことを検出した場合は、実変速比のハンチングが発生する可能性が高い。そのため、実油圧の変動を検出した場合は、以降のステップＳ１４０からＳ２２０のハンチング防止の制御を行う。
【００６０】
ステップＳ１１０においてスイッチ操作が検出されず、ステップＳ１２０において電圧変動が検出されず、ステップＳ１３０において油圧の変動が検出される場合としては、例えば、メカオイルポンプ１０ｍの吐出油圧の脈動による油圧変動が発生するケースである。
【００６１】
このように、コントローラ１２は、ステップＳ１１０からステップＳ１３０の処理によって変速機４での実変速比のハンチングが発生することを予測した場合に、ステップＳ１４０以降の制御を実行する。すなわち、コントローラ１２が、制御の指示値の変動に対する実際の制御値（実電流値、実電圧等）の変動が大きいことを検知または推定した場合に実変速比の変動を予測する変速比変動予測部として構成される。ステップＳ１１０からＳ１３０の処理においてＳ１４０に移行すると判定した場合にハンチング判定フラグを成立させ、ハンチング判定フラグが成立している場合に以降のステップＳ１４０の処理を実行するように制御してもよい。
【００６２】
ステップＳ１４０において、コントローラ１２は、前述のように取得した実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び目標変速比と実変速比との差に基づく実変速比の変動の大きさのそれぞれについて、第１の閾値と比較する第１の判定処理を実行する。
【００６３】
実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさの少なくとも一つが、それぞれに設定された第１の閾値を超えたと判定した場合はステップＳ１５０に移行する。そうでない場合はステップＳ１６０に移行する。
【００６４】
変動の大きさとは、単位時間当たりの変化量を示し、コントローラ１２が、これら実電流値、油圧及び実変速比の値を時間微分等によって求める。
【００６５】
また、第１の閾値は、実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさのそれぞれについて、実変速比のハンチングが発生する可能性が大きいまたは既に発生している状況であると十分に判定される程度の値に設定される。
【００６６】
実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさの少なくとも一つが、それぞれに設定された第１の閾値を超えたと判定した場合は、ステップＳ１５０に移行して、コントローラ１２は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを、スリップ状態又は解放状態に制御する。
【００６７】
トルクコンバータ２のロックアップクラッチをスリップ状態又は解放状態とすることによって、トルクコンバータ２をコンバータ状態とし、トルクコンバータ２内の作動油が減衰機能として作用して、実変速比のハンチングを低減することができ、運転者に違和感を与えることが防止される。
【００６８】
ステップＳ１５０においては、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを、スリップ状態に制御してもよい。この場合、一旦スリップ状態に制御した後、後述するタイマの満了後も第１の閾値を超えていると判定した場合は、解放状態に制御するようにしてもよい。ステップＳ１５０の制御の後、ステップＳ２２０に移行する。
【００６９】
ステップＳ１４０において、電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさの少なくとも一つが、それぞれに設定された第１の閾値を超えていないと判定した場合はステップＳ１６０に移行する。
【００７０】
ステップＳ１６０では、コントローラ１２は、実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさのそれぞれについて、第２の閾値と比較する第２の判定処理を実行する。
【００７１】
実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさの少なくとも一つが、それぞれに設定された第２の閾値を超えたと判定した場合はステップＳ１７０に移行する。そうでない場合はステップＳ１８０に移行する。
【００７２】
ステップＳ１７０では、バリエータ２０のセカンダリプーリ２２におけるベルト２３を挟持する制御油圧（以下、「ベルト圧」と呼ぶ）を上昇させる。
【００７３】
ベルト圧を上昇させてベルト２３の挟持力を高めることにより実変速比の変動代が小さくなり、結果として実変速比のハンチングを抑制できる。ステップＳ１７０の制御の後、ステップＳ２２０に移行する。
【００７４】
ステップＳ１６０において、実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさの少なくとも一つが、それぞれに設定された第２の閾値を超えていないと判定した場合はステップＳ１８０に移行する。
【００７５】
ステップＳ１８０では、コントローラ１２は、実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさのそれぞれについて、第３の閾値と比較する第３の判定処理を実行する。
【００７６】
実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさの少なくとも一つが、それぞれに設定された第３の閾値を超えたと判定した場合はステップＳ１９０に移行する。そうでない場合はステップＳ２１０に移行する。
【００７７】
ステップＳ１９０では、コントローラ１２は、変速機４の制御におけるフィードバックゲインをゼロに設定する。
【００７８】
変速機４のバリエータ２０の制御において、コントローラ１２は、目標変速比と実変速比との偏差に基づいたフィードバック制御を行って実変速比を目標変速比に追従させている。偏差が大きい場合は、コントローラ１２は、目標変速比に近づけるために、偏差に所定のフィードバックゲインを乗じた値を目標変速比に加算し、油圧制御回路１１に指示を行う。
【００７９】
ここで、フィードバック値が大きい場合は、制御値がオーバーシュート／アンダーシュートを起こす可能性があり、結果として実変速比のハンチングが起こる可能性がある。そこで、ステップＳ１９０において、コントローラ１２は、フィードバックゲインをゼロに設定する。すなわち、目標変速比に対して実変速比のフィードバックを行わない。このように制御することによって、オーバーシュート／アンダーシュートによる実変速比のハンチングを防止することができる。ステップＳ１９０の制御の後、ステップＳ２２０に移行する。
【００８０】
ステップＳ１８０において、実電流値の変動の大きさ、油圧の変動の大きさ及び実変速比の変動の大きさの少なくとも一つが、それぞれに設定された第３の閾値を超えていないと判定した場合はステップＳ２１０に移行する。
【００８１】
ステップＳ２１０では、コントローラ１２は、変速機４の制御における偏差に対する不感帯を設定する。通常、コントローラ１２において、安定性を重視して所定の不感帯幅が設定されている。通常設定されている不感帯幅は、目標変速比（指示値）の微少変動に対する実変速比（実値）の変動を生じさせることなく、また、目標変速比の変化に対して実変速比の追従性がほとんど遅れることがないという両者を満足する幅に設定される。一方で、ステップＳ２１０で設定される不感帯の幅は、通常設定される不感帯幅に対して大きく設定され、追従性よりも、変動を防止するという安定性を重視して設定される。すなわち、目標変速比に対する追従性は通常設定される不感帯幅に比べて低下するものの、変動に対して制御を鈍化させて安定性を向上させる。これにより、実変速比のハンチングを抑制することができる。ステップＳ２１０の制御の後、ステップＳ２２０に移行する。
【００８２】
ステップＳ２２０では、所定時間のタイマを設定し、タイマのカウントを開始する。そしてステップＳ２２１において、タイマが満了するまで待機する。タイマは、前述のステップＳ１５０、Ｓ１７０、Ｓ１９０及びＳ２１０の制御を実行してから次の制御を行うまでのヒステリシスとして設定される。
【００８３】
ステップＳ２２１において、タイマが満了した場合は、ステップＳ２３０に移行する。ステップＳ２３０では、実変速比のハンチングが解消されたか否かを判定する。具体的には、前述のように検出された実変速比の変動の大きさが、実変速比のハンチングが解消されたと判定される程度に十分小さくなったか否かを判定する。
【００８４】
実変速比のハンチングが解消されていないと判定した場合は、ステップＳ１４０に戻り、ステップＳ１４０からＳ２３０の制御を繰り返す。実変速比のハンチングが解消されたと判定した場合は、本フローチャートによる制御を終了する。
【００８５】
このように、図５のフローチャートの処理によって、コントローラ１２は、実変速比のハンチングの発生を予測し、実変速比のハンチングの発生が予測された場合は、ハンチングの発生を防止するための制御を行う。すなわち、コントローラ１２が、図５のステップＳ１４０からＳ２３０のように制御を行って実変速比の変動を抑制することにより変速比変動抑制部が構成される。
【００８６】
ハンチング防止制御における第１、第２及び第３の閾値は、図８で後述するように、それぞれの判断基準が第１の閾値＞第２の閾値＞第３の閾値の閾値となるように設定される。また、これらの閾値は、後述するように変速機の現在の実変速比に応じて変化させてもよい。
【００８７】
また、ステップＳ１４０の第１の判定処理がＹＥＳとなりステップＳ１５０の処理によりトルクコンバータ２をコンバータ状態にした後、ステップＳ２３０の終了判定がＮＯとなった場合は、再びステップＳ１４０の第１の判定処理を行う。このとき、第１の判定処理がＮＯとなった場合は、解放状態にしたロックアップクラッチを締結してロックアップ状態に戻す。同様に、ステップＳ１６０の第２の判定処理がＹＥＳとなりステップＳ１７０においてセカンダリプーリ２２のベルト圧を上昇させる。その後、ステップＳ１６０の第２の判定処理がＮＯとなった場合は、セカンダリプーリ２２のベルト圧を低下させる。同様に、ステップＳ１８０の第３の判定処理がＹＥＳとなりステップＳ１９０において実変速比のフィードバックゲインをゼロにする。その後、ステップＳ１８０の第２の判定処理がＮＯとなった場合は、実変速比のフィードバックゲインを増大させる。同様に、ステップＳ１８０の第３の判定処理がＮＯとなりステップＳ２１０において実変速比偏差の不感帯を設定する。その後、ステップＳ２３０の判定により、実変速比のハンチングが解消されたと判定した場合は、実変速比偏差の不感帯を元に戻す。
【００８８】
図６及び図７は、本発明の実施形態のコントローラ１２による実変速比のハンチング防止制御を示す説明図である。
【００８９】
図６は、上段から、車速、実変速比、スイッチのＯＮ／ＯＦＦ判定、ソレノイド実電流値の変動、実電流値の変動判定、油圧の変動、油圧の変動判定及びこれらの判定に基づくハンチング判定フラグについて、それぞれ時間を横軸とするタイムチャートとして示したものである。
【００９０】
図６において、車速及び実変速比がほぼ一定で車両が走行しているものとする。
【００９１】
このとき、タイミングｔ１において、電気装備品の動作に関わるスイッチの操作を検出した場合は、コントローラ１２は、前述の図５のステップＳ１１０において、ソレノイドに供給される電源の実電流値の変動によるソレノイドの動作の変化によって実変速比のハンチングの発生を予測する。このとき、ハンチングフラグが成立し、前述の図５のステップＳ１４０以降の処理に移行する。
【００９２】
また同様に、タイミングｔ２において、ソレノイドの実電流値が変動したことを判定した場合は、前述の図５のステップＳ１２０において、実電流値の変動によるソレノイドの動作の変化によって実変速比のハンチングの発生を予測して、前述の図５のステップＳ１４０以降の処理に移行する。
【００９３】
また同様に、タイミングｔ３において、指示油圧と実油圧の差が変動したことを判定した場合は、前述の図５のステップＳ１２０において、油圧の実変速比のハンチングの発生を予測して、前述の図５のステップＳ１４０以降の処理に移行する。
【００９４】
図７は、上段から、実変速比、ハンチング判定フラグ、ロックアップクラッチの状態、実変速比フィードバックゲイン、実変速比フィードバック量及び実変速比の目標変速比との偏差の幅について、それぞれ時間を横軸とするタイムチャートとして示したものである。
【００９５】
図７では、前述の図５のステップＳ１１０から１３０の判定により、実変速比のハンチングが発生すると予測される又は発生（ハンチングフラグが成立）している場合において、図５のステップＳ１４０以降の処理が実行された場合の説明図である。
【００９６】
図５のステップＳ１４０において第１の判定処理を行い、実変速比の変動幅が第１の閾値を上回ったと判定した場合は、コントローラ１２は、図５のステップＳ１５０の処理を行い、トルクコンバータ２のロックアップクラッチをスリップ状態又は解放状態となるように、油圧制御回路１１に指示を行う（タイミングｔ３）。これにより、ロックアップクラッチが解放状態となり、エンジン１と変速機４との駆動力の連結が解除され、トルクコンバータ２による緩衝により実変速比のハンチングが抑制される。
【００９７】
ステップＳ１５０の処理の後、図５のステップＳ２２０において所定時間待機した後、ステップＳ２３０において実変速比のハンチングが解消されたか否かを判定する。ここで、実変速比のハンチングが解消されていないと判定した場合は、図５のステップＳ１４０に戻り、処理を繰り返す。
【００９８】
再びステップＳ１４０の判定を行い、第１の閾値を上回っていないと判定した場合は（タイミングｔ４）、ロックアップクラッチを締結状態とした後、ステップＳ１６０に移行して、第２の判定処理を行う。
【００９９】
ステップＳ１６０において第２の判定処理を行い、実変速比の変動幅が第２の閾値を上回ったと判定した場合は、コントローラ１２は、ステップＳ１７０の処理を行い、セカンダリプーリ２２のセカンダリ油圧を上昇させるように、油圧制御回路１１に指示を行う。これにより、バリエータ３０におけるベルトの締結力が上昇して実変速比の変化が抑制され、実変速比のハンチングが抑制される。
【０１００】
ステップＳ１７０の処理の後、図５のステップＳ２２０において所定時間待機した後、ステップＳ２３０において実変速比のハンチングが解消されたか否かを判定する。ここで、実変速比のハンチングが解消されていないと判定した場合は、図５のステップＳ１４０に戻り、処理を繰り返す。
【０１０１】
再びステップＳ１４０の判定を行い、第１の閾値を上回っていないと判定した場合は、ステップＳ１６０に移行して、第２の判定処理を行う。第２の判定処理において第２の閾値を上回っていないと判定した場合は（タイミングｔ５）、上昇させたセカンダリ油圧を低下させて、ステップＳ１８０に移行する。
【０１０２】
ステップＳ１８０において第３の判定処理を行い、実変速比の変動幅が第３の閾値を上回ったと判定した場合は、コントローラ１２は、ステップＳ１９０の処理を行い、実変速比のフィードバックゲインをゼロに設定する。これにより、目標変速比と実変速比との偏差をフィードバックすることなく、実変速比が目標変速比に追従しないことにより発生する実変速比のハンチングが抑制される。
【０１０３】
ステップＳ１９０の処理の後、図５のステップＳ２２０において所定時間待機した後、ステップＳ２３０において実変速比のハンチングが解消されたか否かを判定する。ここで、実変速比のハンチングが解消されていないと判定した場合は、図５のステップＳ１４０に戻り、処理を繰り返す。
【０１０４】
再びステップＳ１４０の判定を行い、第１の閾値を上回っていないと判定した場合は、ステップＳ１６０に移行して、第２の判定処理を行う。第２の閾値を上回っていないと判定した場合は、ステップＳ１８０に移行して、第２の判定処理を行い、第３の閾値を上回っていないと判定した場合は（タイミングｔ６）、ゼロに設定したフィードバックゲインを戻し、ステップＳ２１０に移行する。
【０１０５】
ステップＳ２１０において、コントローラ１２は、目標変速比と実変速比との偏差を実変速比のフィードバックに用いる不感帯を設定する。これにより、目標変速比と実変速比との偏差が小さい場合はフィードバックが抑制されるので、実変速比が目標変速比に追従しないことにより発生する実変速比のハンチングが抑制される。最も小さい第３の閾値未満の実変速比の変動が予測された場合は、制御による跳ね返りが最も小さい不感帯の設定を行うことにより、実変速比の変動を抑制できると共に、跳ね返りを小さくすることができる。不感帯の設定の後、実変速比の変動が大きくなった場合は、前述のステップＳ１４０、Ｓ１６０及びＳ１８０のいずれかがＹＥＳとなり、他の実変速比の変動を抑制する処理が行われる。
【０１０６】
ステップＳ２１０の処理の後、図５のステップＳ２２０において所定時間のタイマを開始し、ステップＳ２２１でタイマが満了した後、ステップＳ２３０において実変速比のハンチングが解消されたか否かを判定する(タイミングｔ７)。ここで、実変速比のハンチングが解消されたと判定した場合は、設定した不感帯を元に戻し、図５のフローチャートによる処理を終了する(タイミングｔ８)。
【０１０７】
このような制御を行うことによって、実変速比のハンチングが防止される。
【０１０８】
図８は、本発明の実施形態の第１から第３の閾値の説明図である。
【０１０９】
図８では、一例として、目標変速比と実変速比との偏差に対する第１から第３の閾値との比較を説明する。
【０１１０】
より具体的には、コントローラ１２は、目標変速比の変化量（時間変化）と実変速比の変化量（時間変化）との差の絶対値を偏差として取得する。取得した偏差を前述の図５のステップＳ１４０において第１の閾値と比較する。
【０１１１】
第１の閾値は、第２から第３の閾値と比較して大きな値に設定されており、偏差が第１の閾値と比較して大きい場合、発生している実変速比のハンチングがもっとも大きい状態を判定する。
【０１１２】
偏差が第１の閾値を超えた場合は、実変速比のハンチングを抑制できる効果が最も大きい制御を実行する。具体的には、トルクコンバータ２のロックアップクラッチをスリップ状態又は解放状態に制御する（図５のステップＳ１５０）。ロックアップクラッチをスリップ状態又は解放状態に制御することにより実変速比のハンチングが抑制されるが、燃費性能や動力性能が低下する。そのため、ステップＳ１５０の制御により偏差が第１の閾値を下回った場合は、次のステップＳ１６０の処理に移行して、偏差を第２の閾値と比較する。
【０１１３】
第２の閾値は、第１の閾値よりも小さいが、第３の閾値よりも大きな値に設定されており、発生している実変速比のハンチングが比較的大きい状態を判定する。
【０１１４】
ステップＳ１６０において、偏差が第２の閾値を超えた場合は、実変速比のハンチングを抑制できる効果が二番目に大きい制御を実行する。具体的には、バリエータ２０のセカンダリ油圧を上昇させてベルト圧が大きくなるように制御する（図５のステップＳ１７０）。セカンダリ油圧を上昇させることにより実変速比のハンチングが抑制されるが、油圧を上昇させることにより燃費性能が低下する。そのため、ステップＳ１７０の制御により偏差が第２の閾値を下回った場合は、次のステップＳ１８０の処理に移行して偏差を第３の閾値と比較する。
【０１１５】
第３の閾値は、第１及び第２の閾値よりも小さく、比較的小さな値に設定されており、発生している実変速比のハンチングが比較的小さい状態を判定する。
【０１１６】
図５のステップＳ１８０において、偏差が第３の閾値を超えた場合は、実変速比のハンチングを抑制できる効果が三番目に大きい制御を実行する。具体的には、実変速比のフィードバックゲインを０に設定して、偏差に基づくフィードバックを実行しないように制御する（図５のステップＳ１９０）。このような制御により、フィードバックによる実変速比のハンチングを抑制できる。
【０１１７】
図５のステップＳ１９０の制御により偏差が第３の閾値を下回った場合は、次のステップＳ２１０の処理に移行し、実変速比のハンチングを抑制できる効果が四番目に大きい制御を実行する。具体的には、実変速比のフィードバックに対する不感帯を設定する。これにより偏差が不感帯の範囲内であれば偏差に基づくフィードバックを実行しないように制御する。このような制御により、フィードバックによる実変速比のハンチングを抑制できる。図５のステップＳ２１０の制御の後、実変速比のハンチングが解消されたと判定した場合は、図５のフローチャートによる処理を終了する。
【０１１８】
図９は、本発明の実施形態の第１から第３の閾値と実変速比との関係を示す説明図である。
【０１１９】
図９において縦軸はプライマリプーリの挟持力によりベルトを挟持する推力を、横軸は実変速比を、それぞれ示す。
【０１２０】
バリエータ２０はベルト式ＣＶＴである。ベルト式ＣＶＴは一般的に、実変速比とプライマリプーリの推力との関係は図９に示すように非線形であって、実変速比が小さいほどプライマリプーリへの必要推力が大きく、実変速比が大きいほどプライマリプーリへの必要推力が小さくなる特性を有している。
【０１２１】
ここで、実変速比の変動(ハンチング)を検出する閾値として、実変速比の大小にかかわらず同じ値とした場合を考える。この場合、例えば実変速比が比較的小さい領域では、実変速比の変化に対して推力の変化が大きいため、大きな振動が発生するにも関わらず、ハンチングを抑制する制御は比較的小さな変動に対する処理（すなわち、図５のステップＳ１９０、Ｓ２１０等）のみが実行され、効果的なハンチング抑制制御が実行されない可能性がある。一方、実変速比が比較的大きい領域では、実変速比の変化に対して推力の変化は小さいため、同一の閾値で判定した場合は、推力の変化、すなわち、実変速比の変動に伴う振動が小さく運転者に違和感を与えない状況においてもハンチング防止制御を行うことによる燃費の悪化やショックが伴う可能性がある。
【０１２２】
このように実変速比の大きさに対して推力が変化するため、これに対応して実変速比の変動を判定する閾値（第１から第３の閾値）を変更することが望ましい。例えば、実変速比が小側である場合に、第１から第３の閾値をそれぞれ２倍に設定し、実変速比が大側である場合に、第１から第３の閾値をそのまま用いるように設定してもよい。
【０１２３】
そこで、図９に示すように、推力の変動が略同一となるように実変速比ごとに閾値となる幅を設定し、前述の図５のステップＳ１４０以降の判定において、その時の実変速比に対応する閾値を取得して、取得した閾値により第１から第３の判定を実行するようにしてもよい。
【０１２４】
すなわち具体的には、実変速比が比較的小さい領域では閾値を比較的大きく設定して、推力変動に対する感度を鈍化させ、燃費や走行性能を優先する。一方。実変速比が比較的大きい領域では閾値を比較的小さく設定して、推力の変動に対する感度を高く設定して、ハンチング処理を優先する。このように閾値を設定することにより、ショックの緩和とハンチングの防止とを両立させることができる。
【０１２５】
図１０は、本発明の実施形態の第１から第３の閾値と実変速比との関係を示す説明図であり、セカンダリプーリの推力について示した説明図である。
【０１２６】
図１０において縦軸はセカンダリプーリの挟持力によりベルトを挟持する推力を、横軸は実変速比を、それぞれ示す。
【０１２７】
実変速比とセカンダリプーリの推力との関係は、前述の図９で示したプライマリプーリとは逆に、実変速比が低いほど推力が小さく、実変速比が大きいほど推力が大きくなる特性を有している。
【０１２８】
このように実変速比の大きさに対して推力が変化するため、これに対応して実変速比の変動を判定する閾値（第１から第３の閾値）を変更することが望ましい。例えば、実変速比が小側である場合に、第１から第３の閾値をそのまま用い、実変速比が大側である場合に、第１から第３の閾値をそれぞれ２倍に設定してもよい。
【０１２９】
特に、プライマリプーリの油圧が変動することにより実変速比のハンチングが発生する場合は、図９に示した特性に基づいて閾値を変更する。一方で、セカンダリプーリの油圧が変動することにより実変速比のハンチングが発生する場合は、図１０に示した特性に基づいて閾値を変更する。プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両方によって実変速比のハンチングが発生する場合は、図９及び図１０に示した双方の特性に基づいて閾値を変更してもよい。
【０１３０】
このように閾値を設定することにより、ショックの緩和とハンチングの防止とを両立させることができる。
【０１３１】
以上説明したように、本発明の実施形態では、車両に搭載され、一組のプーリ（プライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２）に供給される油圧により挟持される動力伝達ベルト（Ｖベルト２３）の巻掛け径を変更して実変速比を変更可能な変速機４の制御装置であって、車両の状態に基づいて目標変速比を算出し、目標変速比に実変速比が追従するように指示値を出力して変速機４の制御値を制御するコントローラ１２と、制御値の単位時間当たりの変化量が指示値の単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知または推定した場合に、実変速比の変動の発生を予測する変速比変動予測部と、変速比変動予測により実変速比の変動が検出された場合は、実変速比の変動を抑制する制御を実行する変速比変動抑制部と、を備えた。
【０１３２】
このように構成することによって、実変速比の変動が予測される場合に、実変速比の変動を抑制するように制御するので、運転者の意図によらない実変速比の変動を抑制することができて、運転者に違和感を与えることを防止できる。
【０１３３】
また、指示値は、セカンダリプーリ２２に供給する油圧の指示値であり、かつ、制御値は、セカンダリプーリ２２に供給される実油圧であり、変速比変動予測部は、セカンダリプーリ２２に供給された実油圧の単位時間当たりの変化量がセカンダリプーリ２２に供給する油圧の指示値の単位時間当たりの変化量よりも大きいことを検知した場合に、前記実変速比の変動を予測するので、バリエータ２２の実変速比の変更に関わるセカンダリプーリ２２の油圧により実変速比の変動を検出することができる。
【０１３４】
また、バリエータは、セカンダリプーリ２２に供給する油圧の制御するソレノイドが備えられ、指示値は、ソレノイドの動作の指示する指示電流値であり、かつ、制御値は、ソレノイドの実電流値であり、変速比変動予測部は、制御値に基づく前記ソレノイドへの実電流値の前記単位時間当たりの変化量が、前記ソレノイドの指示電流値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きいことを検知した場合に、前記実変速比の変動を検出するので、実際に実変速比を変更する油圧ではなく、ソレノイドの実電流値及び指示電流値によって実変速比の変動を検出することができる。すなわち、油圧を制御するための電流の変動を検出することにより、油圧の変動よりも早い段階で実変速比の変動を検出することができる。
【０１３５】
変速比変動予測部は、車両に備えられる電気装備品の動作にかかわるスイッチが開閉動作されたことをもって実電流値または実油圧の単位時間当たりの変化量が指示電流値または指示油圧の単位時間当たりの変化量より大きくなることを推定し、実変速比の変動の発生を予測するので、実際の油圧や電流ではなく、スイッチの動作によって実変速比の変動の発生を予測することができる。すなわち、油圧を制御するための実電流値の変動の原因となるスイッチの開閉動作を検出することにより、油圧や電流の変動よりも早い段階で実変速比の変動の発生を予測することができる。
【０１３６】
また、変速比変動抑制部は、実変速比の変動を抑制する制御を実行した後、実変速比の変動幅を検出し、検出された実変速比の変動幅と予め定めた複数の閾値とを比較し、比較の結果、実変速比の変動を抑制する制御を変更する。このように、複数の閾値毎に異なる制御を実行することで、変動を抑制することと、変動の抑制制御による車両の挙動変化等の跳ね返りを防止することとを両立することができる。
【０１３７】
変速制御部は、目標変速比と実変速比との偏差を制御値にフィードバックして実変速比を目標変速比に追従させるように制御し、変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が小さい場合には、フィードバックを行う偏差に不感帯を設定するので、実変速比の変動があった場合に、変動に対する不感帯を設けることで変動への追従性を鈍化させて、変速制御の指示値が原因で発生する実変速比の変動を抑制することができる。
【０１３８】
変速機にはトルクコンバータ２が備えられ、変速比変動抑制部は、実変速比の変動幅が大きい場合にトルクコンバータ２をスリップ状態に制御するので、トルクコンバータをスリップ状態とすることで回転速度の変動を緩衝することができ、実変速比の変動を抑制することができる。
【０１３９】
変速機にはトルクコンバータ２が備えられ、変速比変動抑制部は、実変速比の変動幅が大きい場合にトルクコンバータ２をコンバータ状態に制御するので、トルクコンバータをコンバータ状態とすることで回転速度の変動を緩衝することができ、実変速比の変動を抑制することができる。
【０１４０】
変速機にはトルクコンバータ２が備えられ、変速比変動抑制部は、トルクコンバータ２をスリップ状態に制御した後、実変速比の変動幅が大きい場合にトルクコンバータ２をコンバータ状態に制御するので、変動幅に応じてトルクコンバータの状態を制御して回転速度の変動を緩衝することができ、実変速比の変動を抑制することができる。
【０１４１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【０１４２】
例えば、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、ベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。
【０１４３】
また、上記実施形態では、バリエータ２０と副変速機構３０とを備える無段変速機を例に説明したが、副変速機構３０を備えていない構成であってもよい。
【０１４４】
また、上記実施形態では、実変速比のハンチングを実変速比に基づいて判定したが、これに限られず、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて判定してもよい。すなわち、実変速比のハンチングによりエンジン回転速度Ｎｅのハンチングが発生する。エンジン回転速度Ｎｅのハンチングにより、例えば、インパネの車速メータが変動し、運転者に視覚的に違和感を与える可能性があり、また、実際の車両の挙動も変動するため運転者に違和感を与えるためである。さらに、図５のステップＳ２３０において実変速比のハンチングが解消されたか否かの判定を、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて行ってもよい。
【０１４５】
本願は、２０１２年９月１３日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２０１３５７に基づく優先権を主張する。これらの出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
2014042032.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【手続補正書】
【提出日】平成27年11月6日(2015.11.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、一組のプーリと、前記一組のプーリに供給される油圧により挟持される動力伝達ベルトの巻掛け径を変更して実変速比を変更可能な無段変速機の制御装置であって、
前記車両の状態に基づいて目標変速比を算出し、前記目標変速比に実変速比が追従するように指示値を出力して、前記無段変速機の制御値を制御する変速制御部と、
前記制御値の単位時間当たりの変化量が前記指示値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知または推定した場合に、前記実変速比の変動の発生を予測する変速比変動予測部と、
前記変速比変動予測部により前記実変速比の変動が予測された場合は、前記実変速比の変動を抑制する制御を実行する変速比変動抑制部と、
を備える
無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記指示値は、前記プーリに供給する油圧の指示値であり、かつ、前記制御値は、前記プーリに供給される実油圧であって、
変速比変動予測部は、前記プーリに供給された実油圧の単位時間当たりの変化量が、前記プーリに供給する油圧の指示値の単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知した場合に、前記変速比の変動を予測する
無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機は、前記プーリに供給する油圧を制御するソレノイドが備えられ、
前記指示値は、前記ソレノイドの動作を指示する指示電流値であり、かつ、前記制御値は、前記ソレノイドの実電流値であって、
前記変速比変動予測部は、前記ソレノイドの実電流値の前記単位時間当たりの変化量が、前記指示電流値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知した場合に、前記変速比の変動を予測する
無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速比変動予測部は、前記車両に備えられる電気装備品の動作にかかわるスイッチが開閉動作されたことをもって、前記制御値の単位時間当たりの変化量が前記指示値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを推定する
無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速比変動抑制部は、
実変速比の変動を抑制する制御を実行した後、実変速比の変動幅を検出し、
検出された実変速比の変動幅と予め定めた複数の閾値とを比較し、前記比較の結果、実変速比の変動を抑制する制御を変更する
無段変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速制御部は、前記目標変速比と前記実変速比との偏差を前記制御値にフィードバックして前記実変速比を前記目標変速比に追従させるように制御し、
前記変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が小さい場合には、前記フィードバックを行う前記偏差に不感帯を設定する
無段変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機にはトルクコンバータが備えられ、
前記変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が大きい場合には、前記トルクコンバータをコンバータ状態に制御する
無段変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項５から７のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機にはトルクコンバータが備えられ、
前記変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が大きい場合には、前記トルクコンバータをスリップ状態に制御する
無段変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項５又は６に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機にはトルクコンバータが備えられ、
前記変速比変動抑制部は、前記実変速比の変動幅が大きい場合には、前記トルクコンバータをスリップ状態に制御し、
前記トルクコンバータをスリップ状態に制御した後、前記実変速比の変動が抑制されない場合には、前記トルクコンバータを解放状態に制御する
無段変速機の制御装置。
【請求項１０】
車両に搭載され、一組のプーリと、前記一組のプーリに供給される油圧により挟持される動力伝達ベルトの巻掛け径を変更して実変速比を変更可能な無段変速機の制御方法であって、
前記車両の状態に基づいて目標変速比を算出し、前記目標変速比に実変速比が追従するように指示値を出力して、前記無段変速機の制御値を制御する手順と、
前記制御値の単位時間当たりの変化量が前記指示値の前記単位時間当たりの変化量よりも大きくなることを検知または推定した場合に、前記実変速比の変動の発生を予測する手順と、
前記実変速比の変動が予測された場合は、前記実変速比の変動を抑制する制御を実行する手順と、
を備える
無段変速機の制御方法。
【国際調査報告】
2014042032.tif 000013
2014042032.tif 000014