(57)【要約】  プライマリプーリ（４２）とセカンダリプーリ（４３）に掛け渡したベルト（４４）と、実プライマリ油圧を調圧する第１調圧弁（７４）と、実セカンダリ油圧を調圧する第２調圧弁（７７）と、を備える。CVTの制御装置において、ベルトスリップ制御許可条件の成立時、セカンダリ油圧を加振し、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分の位相差を監視するベルトスリップ状態検知部（１００）と、ベルトスリップ状態の検知に基づき、マイクロスリップ状態を維持するように指令セカンダリ油圧を決め、実セカンダリ油圧を第２調圧弁（７７）により調圧するセカンダリ油圧補正量決定部（１０１）と、実セカンダリ油圧と実変速比の初期位相を、第１調圧弁（７４）による実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき設定する初期位相設定部（９８）と、を有する。
2014021357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から入力するプライマリプーリと、駆動輪へ出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに掛け渡したベルトと、前記プライマリプーリへの実プライマリ油圧を調圧する第１調圧弁と、前記セカンダリプーリへの実セカンダリ油圧を調圧する第２調圧弁と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置において、
ベルトスリップ制御許可条件の成立時、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を加振し、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差を算出する位相差算出手段と、
実セカンダリ油圧の振動成分特性の振幅起点である油圧初期位相と、実変速比の振動成分特性の振幅起点である変速比初期位相と、の差である初期位相を、前記第１調圧弁による実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき設定する初期位相設定手段と、
前記位相差算出手段により算出された位相差を前記初期位相設定手段により設定された初期位相により補正することでベルトスリップ状態を検知するベルトスリップ状態検知手段と、
前記ベルトスリップ状態検知手段によるベルトスリップ状態の検知に基づき、前記ベルトが両プーリに対してマイクロスリップ状態を維持するように指令セカンダリ油圧を決め、実セカンダリ油圧を前記第２調圧弁により調圧するベルトスリップ制御手段と、
を有することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記初期位相設定手段は、前記第１調圧弁により実プライマリ油圧を調圧している調圧状態のとき、非調圧状態のときの初期位相に比べ、初期位相を大きく設定する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記第１調圧弁及び前記第２調圧弁が、圧力制御弁である油圧システムを備え、
前記初期位相設定手段は、前記第１調圧弁により実プライマリ油圧を調圧している第１調圧弁調圧状態と、前記第１調圧弁により実プライマリ油圧を調圧していない非調圧状態を、メカハイ状態と第１調圧弁全開状態に分けたとき、
メカハイ状態＜第１調圧弁全開状態＜第１調圧弁調圧状態
の関係にて初期位相の大きさを設定する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記第１調圧弁及び前記第２調圧弁が、流量制御弁である油圧システムを備え、
前記初期位相設定手段は、前記第１調圧弁が全閉で調圧していない第１調圧弁全閉状態と、前記第１調圧弁が全閉以外の弁開度であり調圧状態あるいは全開状態による第１調圧弁非全閉状態と、に分けたとき、
第１調圧弁全閉状態＜第１調圧弁非全閉状態
の関係にて初期位相の大きさを設定する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記初期位相設定手段は、メカハイ状態のとき初期位相を０°に設定し、第１調圧弁全開状態のとき初期位相を90°に設定し、第１調圧弁調圧状態のとき初期位相を前記第１調圧弁の調圧弁開度に応じて90°〜180°の範囲に設定する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項３に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記初期位相設定手段は、第１調圧弁全閉状態のとき初期位相を０°に設定し、第１調圧弁非全閉状態のとき初期位相を90°に設定する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６までの何れか１項に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記第１調圧弁の上流側にライン圧センサを設け、前記第１調圧弁の下流側にプライマリ油圧センサを設け、
前記初期位相設定手段は、前記第１調圧弁の調圧状態を、ライン圧とプライマリ油圧のセンサ検出値に基づいて判定する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトがプライマリプーリとセカンダリプーリに対してマイクロスリップ状態を維持するように実セカンダリ油圧を低減するベルトスリップ制御（ＢＳＣ）を行うベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、プライマリプーリとセカンダリプーリをベルトにより掛け渡したベルト式無段変速機において、指令セカンダリ油圧に正弦波振動を重畳し、指令セカンダリ油圧を加振することにより実セカンダリ油圧と実変速比を意図的に振動させる。そして、抽出した実セカンダリ油圧の振動成分と実変速比の振動成分との位相差を算出し、この位相差によりベルトスリップ状態を検知するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
上記特許文献１に記載されたベルトスリップ状態検知方法を、ベルト式無段変速機を備えた変速制御システムに導入した場合、ベルトスリップ制御中、下記のようにプライマリ油圧制御とセカンダリ油圧制御を行うものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
まず、通常制御時におけるセカンダリ油圧制御は、必要なベルト推力（＝ベルトクランプ力）を得る目標セカンダリ油圧と、センサ信号による実セカンダリ油圧と、の偏差に基づく、フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決めている。
これに対し、ベルトスリップ制御中におけるセカンダリ油圧制御は、正弦波加振指令によりセカンダリ油圧を加振し、実セカンダリ油圧含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分の位相差により検知されたベルトスリップ状態に基づき、ベルトが両プーリに対しマイクロスリップ状態を維持するように、指令セカンダリ油圧の補正量を決めている。
すなわち、ベルトスリップ制御中は、セカンダリ油圧のフィードバック制御を中止し、セカンダリ油圧（＝ベルトクランプ力）を通常制御時よりも低減させるようにしている。【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたベルトスリップ状態検知方法を、プライマリ油圧とセカンダリ油圧を、それぞれ調圧弁（圧力制御弁または流量制御弁）により調圧する変速制御システムに導入した場合、ベルトスリップ制御を許可する走行領域を拡大すると、ベルトスリップ状態の検知精度を低下させることがあり、ベルトスリップ制御が安定化しない。したがって、ベルトスリップ制御が許可される走行領域は、ベルトスリップ状態の検知精度が確保され、ベルトスリップ制御が安定する限られた領域となる。例えば、特許文献２に記載されているように、トルク変化が小さいというトルク変化条件と、変速速度が遅いという変速速度条件と、選択されている変速比がハイ変速比側であるという変速比条件と、が全て成立する安定した走行領域を、ベルトスリップ制御を許可する走行領域としている。【０００５】
この結果、全走行区間のうち、ベルトスリップ制御が許可される走行区間が短くなり、セカンダリ油圧を通常制御時よりも低減させ、必要最小限のベルトクランプ力を保ちながら駆動系フリクショントルクを抑えるベルトスリップ制御で狙っている燃費低減効果や電費低減効果の実効を達成することができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】WO 2009/007450 A2（PCT/EP2008/059092）
【特許文献２】特許第４５２７８０５号公報
【発明の概要】
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ベルトスリップ制御の安定化と、ベルトスリップ制御の許可領域拡大と、の両立を図ることができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明では、駆動源から入力するプライマリプーリと、駆動輪へ出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに掛け渡したベルトと、前記プライマリプーリへの実プライマリ油圧を調圧する第１調圧弁と、前記セカンダリプーリへの実セカンダリ油圧を調圧する第２調圧弁と、を備えたベルト式無段変速機の制御装置を前提とする。このベルト式無段変速機の制御装置において、位相差算出手段と、初期位相設定手段と、ベルトスリップ状態検知手段と、ベルトスリップ制御手段と、を有する。
前記位相差算出手段は、ベルトスリップ制御許可条件の成立時、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を加振し、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差を算出する。
前記初期位相設定手段は、実セカンダリ油圧の振動成分特性の振幅起点である油圧初期位相と、実変速比の振動成分特性の振幅起点である変速比初期位相と、の差である初期位相を、前記第１調圧弁による実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき設定する。
前記ベルトスリップ状態検知手段は、前記位相差算出手段により算出された位相差を前記初期位相設定手段により設定された初期位相により補正することでベルトスリップ状態を検知する。
前記ベルトスリップ制御手段は、前記ベルトスリップ状態検知手段によるベルトスリップ状態の検知に基づき、前記ベルトが両プーリに対してマイクロスリップ状態を維持するように指令セカンダリ油圧を決め、実セカンダリ油圧を前記第２調圧弁により調圧する。
ここで、時間領域における振動成分特性を、例えば、
ｙ(t)＝Ａsin(ωｔ＋θ)
であらわされる正弦波特性とすると、「初期位相」とは、ｔ＝０における位相θt=0のことをいう。なお、(ωｔ＋θ)のことを位相という。
【０００９】
よって、初期位相設定手段において、実セカンダリ油圧の油圧初期位相と実変速比の変速比初期位相の差である初期位相が、第１調圧弁による実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき設定される。
すなわち、ベルトスリップ制御中にスリップ状態を演算する式の一部である変速比周波数特性因子の初期位相が、ベルトスリップ状態の検知精度を低下させる原因の一つになることを解明した。
変速比周波数特性因子の位相は、第１調圧弁の調圧応答により変化するが、これは実セカンダリ油圧加振による振動が、ベルトを介してプライマリプーリ側へ推力変化を伴う。つまり、第１調圧弁の応答が異なるので、プライマリプーリ側アクチュエータと第１調圧弁間の流量変化を伴い、プライマリプーリが応答する。この応答により、変速比周波数特性因子の位相ずれが生じることとなる。
したがって、ベルトスリップ状態検知手段において、初期位相を含んで算出された位相差を、実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき設定された初期位相により補正することで、補正後の位相差は、プライマリ油圧の調圧状態を原因とする初期位相分を排除した後のベルトスリップにより生じるスリップ位相差分となる。
このため、プライマリ油圧の調圧状態（＝変速比状態）にかかわらずベルトスリップ状態が精度良く検知されることで、ベルトスリップ制御が安定するし、ベルトスリップ制御を許可する変速比範囲条件が緩和され、ベルトスリップ制御の許可領域の拡大が図られる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のように、ベルトスリップ状態の検知精度を低下させる原因の一つである初期位相を実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき精度良く取得する構成としたことで、ベルトスリップ制御の安定化と、ベルトスリップ制御の許可領域拡大と、の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用された車両の駆動系に備えたベルト式無段変速機構を示す斜視図である。
【図３】実施例１の制御装置が適用された車両の駆動系に備えたベルト式無段変速機構を構成するベルトの一部を示す斜視図である。
【図４】実施例１の制御装置におけるベルトスリップ制御のアルゴリズムを示す制御ブロック図である。
【図５】実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるセカンダリ油圧の通常制御とベルトスリップ制御（ＢＳＣ）の間での切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される切り替え処理でのベルトスリップ制御のうちセカンダリ油圧の加振・補正処理を示すフローチャートである。
【図７】実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される切り替え処理でのベルトスリップ制御のうち初期位相設定処理を示すフローチャートである。
【図８】通常制御からベルトスリップ制御・復帰制御を経過して通常制御へ戻る走行シーンにおけるBSC作動フラグ・SEC圧F/B禁止フラグ・アクセル開度・車速・エンジントルク・Ratio・SEC油圧・SEC_SOL電流補正量・SEC圧振動とRatio振動との位相差の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１でのベルトスリップ制御におけるモード状態毎の許可領域を示す変速比特性図である（圧力制御弁での油圧システムによる変速線上での各状態）。
【図１０】実施例１でのベルトスリップ制御におけるモード状態毎の許可領域を示すブロック図である。
【図１１】実施例１でのベルトスリップ制御におけるそれぞれのモード状態における初期位相とスリップ検知ポイントとの関係を示すイメージ図である（それぞれの状態［Ａ］〜［Ｃ］における、初期位相とスリップ検知ポイントとの関係（イメージ））。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるベルト式無段変速機CVTの制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ベルトスリップ制御構成」、「通常制御とベルトスリップ制御の切り替え構成」、「ベルトスリップ制御中のセカンダリ油圧制御構成」、「ベルトスリップ制御中の初期位相設定構成」に分けて説明する。【００１４】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。図２は、ベルト式無段変速機構を示す斜視図である。図３は、ベルト式無段変速機構のベルトの一部を示す斜視図である。以下、図１〜図３に基づき、全体システム構成を説明する。【００１５】
実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、ベルト式無段変速機CVTは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構４と終減速機構
５をトランスミッションケース内に収納することにより構成される。【００１６】
前記エンジン１は、図１に示すように、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。【００１７】
前記トルクコンバータ２は、図１に示すように、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。【００１８】
前記前後進切替機構３は、図１に示すように、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。【００１９】
前記ベルト式無段変速機構４は、図１に示すように、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。前記プライマリプーリ４２は、図２に示すように、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧によりスライド動作する。前記セカンダリプーリ４３は、図２に示すように、固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ油圧室４６に導かれるプライマリ油圧によりスライド動作する。前記ベルト４４は、図２に示すように、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面４３ｃ，４３ｄに掛け渡されている。このベルト４４は、図３に示すように、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リング４４ａ，４４ａと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リング４４ａ，４４ａに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメント４４ｂにより構成される。そして、エレメント４４ｂには、両側位置にプライマリプーリ４２のシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のシーブ面４３ｃ，４３ｄと接触するフランク面４４ｃ，４４ｃを有する。【００２０】
前記終減速機構５は、図１に示すように、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２と、第２ギヤ５３と、第３ギヤ５４と、第４ギヤ５５と、差動機能を持つギヤディファレンシャルギヤ５６を有する。【００２１】
実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の制御系は、図１に示すように、変速油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。【００２２】
前記変速油圧コントロールユニット７は、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧Ppriと、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧Psecを作り出す両調圧方式による油圧制御ユニットである。この変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、ライン圧油路７３と、第１調圧弁７４と、プライマリ油圧ソレノイド７５と、プライマリ圧油路７６と、第２調圧弁７７と、セカンダリ油圧ソレノイド７８と、セカンダリ圧油路７９と、を備えている。【００２３】
前記レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出圧を元圧とし、ライン圧PLを調圧する弁である。このレギュレータ弁７１は、ライン圧ソレノイド７２を有し、オイルポンプ７０から圧送された油の圧力を、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて所定のライン圧PLに調圧する。【００２４】
前記第１調圧弁７４は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧Ppriを作り出す弁である。この第１調圧弁７４は、プライマリ油圧ソレノイド７５を有し、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて第１調圧弁７４のスプールに作動信号圧を与える。そして、第１調圧弁７４は、ロー変速比側で弁調圧状態とし、ライン圧油路７３からのライン圧PLを減圧制御により調圧した変速圧をプライマリ圧油路７６に導く。また、第１調圧弁７４は、ハイ変速比側で弁全開状態とし、ライン圧油路７３からのライン圧PLをそのままプライマリ圧油路７６に導く。なお、第１調圧弁７４は、最ハイ変速比の位置にメカニカル固定する場合、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂ、もしくは、プライマリプーリ４２のスライドプーリ４２ｂがストロークできず、第１調圧弁７４が調圧状態でないことから圧力制御での影響はなく、応答遅れは生じない。流量制御での変速応答も同様である。よって、同相となる。【００２５】
前記第２調圧弁７７は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧Psecを作り出す弁である。この第２調圧弁７７は、セカンダリ油圧ソレノイド７８を有し、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令に応じて第２調圧弁７７のスプールに作動信号圧を与える。そして、第２調圧弁７７は、ロー変速比側で弁全開状態とし、ライン圧油路７３からのライン圧PLをそのままセカンダリ圧油路７９に導く。また、第２調圧弁７７は、ハイ変速比側で弁調圧状態とし、ライン圧油路７３からのライン圧PLを減圧制御により調圧した変速圧をセカンダリ圧油路７９に導く。【００２６】
前記ＣＶＴコントロールユニット８は、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る制御指令をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る制御指令をプライマリ油圧ソレノイド７５及びセカンダリ油圧ソレノイド７８に出力する変速油圧制御、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する前後進切替制御、ロックアップクラッチ２０の締結/解放を制御するロックアップ制御、等を行う。このＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、セカンダリ油圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ油圧センサ８７、ライン圧センサ８９、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８からはトルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へはトルクリクエストを出力する。【００２７】
［ベルトスリップ制御構成］
図４は、実施例１の制御装置におけるベルトスリップ制御のアルゴリズムを示す制御ブロック図である。以下、図４に基づき、ベルトスリップ制御構成を説明する。【００２８】
実施例１のベルトスリップ制御のアルゴリズム構成は、図４に示すように、正弦波加振指令部９１と、実セカンダリ油圧検出部９２と、実変速比検出部９３と、バンドパスフィルタ９４と、バンドパスフィルタ９５と、位相差算出部９６（位相差算出手段）と、を備えている。加えて、第１調圧弁調圧状態判定部９７と、初期位相設定部９８（初期位相設定手段）と、スリップ位相差決定部９９と、ベルトスリップ状態検知部１００（ベルトスリップ状態検知手段）と、セカンダリ油圧補正量決定部１０１（ベルトスリップ制御手段）と、を備えている。【００２９】
前記正弦波加振指令部９１は、ベルトスリップ制御に適した加振周波数と加振振幅を決定し、セカンダリ油圧に決定した周波数と振幅による正弦波油圧振動を加えるように、指令セカンダリ油圧に加える正弦波加振指令を出力する。【００３０】
前記実セカンダリ油圧検出部９２は、指令セカンダリ油圧に加えられた正弦波加振指令により油圧振動しているセカンダリ油圧を、セカンダリ油圧センサ８２により検出する。【００３１】
前記実変速比検出部９３は、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数とセカンダリ回転センサ８１からのセカンダリ回転数の比（＝実変速比）を算出することで、油圧振動しているセカンダリ油圧に基づき振動する実変速比を検出する。【００３２】
前記バンドパスフィルタ９４は、加振周波数帯域の油圧振動データを通過させるフィルタであり、実セカンダリ油圧検出部９２により取得された検出データからセカンダリ油圧の振動成分を抽出する。【００３３】
前記バンドパスフィルタ９５は、加振周波数帯域の変速比振動データを通過させるフィルタであり、実変速比検出部９３により取得された検出データから実変速比の振動成分を抽出する。【００３４】
前記位相差算出部９６は、バンドパスフィルタ９４により抽出されたセカンダリ油圧の振動成分と、バンドパスフィルタ９５により抽出された実変速比の振動成分と、の位相差を算出する。【００３５】
圧力制御弁における油圧システムでの前記第１調圧弁調圧状態判定部９７は、プライマリ油圧センサ８７とライン圧センサ８９からのセンサ信号に基づき、第１調圧弁７４が全開状態（状態Ｂ）か、第１調圧弁７４が調圧状態（状態Ｃ）か、を判定する。メカハイ状態（状態Ａ）では、前記第１調圧弁調圧状態判定部９７は、判定を行わない。
なお、流量制御弁における油圧システムでの前記第１調圧弁調圧状態判定部９７は、プライマリ油圧センサ８７とライン圧センサ８９からのセンサ信号に基づき、第１調圧弁７４が全閉状態（状態Ｄ）か、第１調圧弁７４が調圧状態（状態Ｅ）か、を判定する。メカハイ状態（状態Ａ）では、前記第１調圧弁調圧状態判定部９７は、判定を行わない。【００３６】
前記初期位相設定部９８は、第１調圧弁調圧状態判定部９７による判定結果に基づき、状態Ａ、Ｄであれば初期位相＝０°、状態Ｂであれば初期位相＝90°、状態Ｃであれば初期位相＝90°〜180°に設定する。【００３７】
前記スリップ位相差決定部９９は、位相差算出部９６により算出された位相差から、初期位相設定部９８により設定された初期位相に置き換えて、ベルトスリップに基づくスリップ位相差を決定する。【００３８】
前記ベルトスリップ状態検知部１００は、スリップ位相差決定部９９からのスリップ位相差に基づき、ベルトスリップ状態を検知する。このとき、スリップ位相差をそのままベルトスリップ状態として検知しても良い。また、スリップ位相差を、マップ等を用いてベルトスリップ率等に変換し、変換後のベルトスリップ率等をベルトスリップ状態として検知しても良い。【００３９】
前記セカンダリ油圧補正量決定部１０１は、ベルトスリップ状態検知部１００により検知されたベルトスリップ状態に基づき、セカンダリ油圧補正量を決定し、決定したセカンダリ油圧補正量を指令セカンダリ油圧や正弦波加振指令に加える。ここで、セカンダリ油圧補正量は、ベルトスリップ制御中、ベルトスリップ状態がマイクロスリップ状態を維持するように、減算補正量・維持補正量・加算補正量の何れかの量として決定される。【００４０】
［通常制御とベルトスリップ制御の切り替え構成］
図５は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるセカンダリ油圧の通常制御とベルトスリップ制御（＝「ＢＳＣ」）の間での切り替え処理を示すフローチャートである。以下、図５の各ステップについて説明する。【００４１】
ステップＳ１では、キーオンによるスタート、あるいは、ステップＳ２でのＢＳＣ不許可の判定、あるいは、ステップＳ５での通常制御復帰処理に続き、ベルト式無段変速機構４の通常制御を行い、ステップＳ２へ進む。なお、通常制御中は、BSC作動フラグ＝０にセットすると共に、セカンダリ圧F/B禁止フラグをゼロにセットする。【００４２】
ステップＳ２では、ステップＳ１での通常制御に続き、下記のＢＳＣ許可条件を全て満たすか否かを判定する。YES（全てのＢＳＣ許可条件を満たす）の場合、ステップＳ３へ進み、ベルトスリップ制御（ＢＳＣ）を行う。NO（ＢＳＣ許可条件のうち１つでも満たさない条件がある）の場合、ステップＳ１へ戻り、通常制御を続ける。
ここで、ＢＳＣ許可条件の一例を下記に示す。
(1) ベルト式無段変速機構４の伝達トルク容量が安定していること（伝達トルク容量の変化率が小さいこと）。
この条件(1)は、例えば、
a. ｜指令トルク変化率｜＜所定値
b. ｜指令変速比変化率｜＜所定値
という２つの条件成立に基づき判断する。
(2) プライマリプーリ４２への入力トルクの推定精度が信頼できる範囲に入っていること。
この条件(2)は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からのトルク情報（推定エンジントルク）、トルクコンバータ２のロックアップ状態、ブレーキペダルの操作状態、レンジ位置等に基づき判断する。
(3) 所定時間、上記(1),(2)の許可状態を継続すること。
ステップＳ２では、以上の条件(1),(2),(3)の全ての条件を満たすか否かを判断する。【００４３】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのＢＳＣ許可判定、あるいは、ステップＳ４でのＢＳＣ継続判定に続き、ベルト式無段変速機構４のベルト４４への入力を低減し、ベルト４４を滑らせることなく、適正なスリップ状態（マイクロスリップ状態）を維持するベルトスリップ制御（図６、図７）を行い、ステップＳ４へ進む。なお、ベルトスリップ制御中は、BSC作動フラグ＝１にセットすると共に、セカンダリ圧F/B禁止フラグを“１”にセットする。【００４４】
このステップＳ３では、ベルトスリップ制御中、ベルトスリップ制御処理として、実セカンダリ油圧を用いて指示セカンダリ油圧を求めるフィードバック制御の禁止処理（ステップＳ３１）と、通常制御への復帰に備えたトルクリミット処理（ステップＳ３２）と、ベルトスリップ制御を行うためのセカンダリ油圧の加振・補正処理（ステップＳ３３：図６）と、第１調圧弁７４の調圧状態にかかわらずベルトスリップ状態の検知精度を確保する初期位相設定処理（ステップＳ３４：図７）と、が同時進行にて行われる。【００４５】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのベルトスリップ制御に続き、下記のＢＳＣ継続条件を全て満たすか否かを判定する。YES（全てのＢＳＣ継続条件を満たす）の場合、ステップＳ３へ戻り、ベルトスリップ制御（ＢＳＣ）をそのまま継続する。NO（ＢＳＣ継続条件のうち１つでも満たさない条件がある）の場合、ステップＳ５へ進み、通常制御復帰処理を行う。
ここで、ＢＳＣ継続条件の一例を下記に示す。
(1) ベルト式無段変速機構４の伝達トルク容量が安定していること（伝達トルク容量の変化率が小さいこと）。
この条件(1)は、例えば、
a. ｜指令トルク変化率｜＜所定値
b. ｜指令変速比変化率｜＜所定値
という２つの条件成立に基づき判断する。
(2) プライマリプーリ４２への入力トルクの推定精度が信頼できる範囲に入っていること。
この条件(2)は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からのトルク情報（推定エンジントルク）、トルクコンバータ２のロックアップ状態、ブレーキペダルの操作状態、レンジ位置等に基づき判断する。
以上の条件(1),(2)を共に満たすか否かを判断する。すなわち、ＢＳＣ許可条件とＢＳＣ継続条件の差異は、ＢＳＣ継続条件にはＢＳＣ許可条件のうち(3)の継続条件が無いことである。【００４６】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのＢＳＣ継続条件のうち１つでも満たさない条件があるとの判断に続き、ベルトスリップ制御から通常制御へ復帰するときのベルト４４の滑りを防止する通常制御復帰処理を行い、処理終了後、ステップＳ１へ戻り、通常制御へ移行する。【００４７】
このステップＳ５では、ＢＳＣ継続中止から通常制御が開始されるまでのベルトスリップ制御から通常制御への復帰中、通常制御復帰処理として、実セカンダリ油圧を用いて指示セカンダリ油圧を求めるフィードバック制御の復帰処理（ステップＳ５１）と、通常制御への復帰に向かうトルクリミット処理（ステップＳ５２）と、ベルトスリップ制御のためのセカンダリ油圧の加振・補正のリセット処理（ステップＳ５３）と、変速速度を規制する変速規制処理（ステップＳ５４）と、が同時進行にて行われる。【００４８】
［ベルトスリップ制御中のセカンダリ油圧制御構成］
図６は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される切り替え処理でのベルトスリップ制御（ＢＳＣ）のうちセカンダリ油圧の加振・補正処理（ステップＳ３３）を示すフローチャートである。以下、ベルトスリップ制御中のセカンダリ油圧制御構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。【００４９】
ステップS331では、指令セカンダリ油圧を加振する。すなわち、指令セカンダリ油圧に所定振幅かつ所定周波数の正弦波油圧を重畳し、ステップS332へ進む。【００５０】
ステップS332では、ステップS331での指令セカンダリ油圧の加振に続き、セカンダリ油圧センサ８２から実セカンダリ油圧を検出し、プライマリ回転センサ８０とセカンダリ回転センサ８１からの回転数情報に基づき、実変速比を計算により検出し、ステップS333へ進む。【００５１】
ステップS333では、ステップS332での実セカンダリ油圧と実変速比の検出に続き、実セカンダリ油圧と実変速比のそれぞれにバンドパスフィルタ処理を行い、実セカンダリ油圧と実変速比それぞれの振動成分（正弦波）を抽出し、それらを掛け合わせて乗算し、乗算値にローパスフィルタ処理を行い、振幅と実セカンダリ油圧振動から実変速比振動までの位相差θ（余弦波）にて表される値に変換し、ステップS334へ進む。
ここで、実セカンダリ油圧振幅をＡ、実変速比振幅をＢとすると、
実セカンダリ油圧振動：Ａsinωｔ    …(1)
実変速比振動：Ｂsin（ωｔ＋θ）    …(2)
で表される。
(1)と(2)を掛け合わせ、積和の公式である
sinαsinβ＝-1/2{cos(α＋β)−cos(α−β)}      …(3)
を用いると、
Ａsinωｔ×Ｂsin（ωｔ＋θ）＝(1/2)ＡＢcosθ−(1/2)ＡＢcos(2ωｔ＋θ)  …(4)
となる。
上記(4)式において、ローパスフィルタを通すと、加振周波数の２倍成分である(1/2)ＡＢcos(2ωｔ＋θ)が低減され、上記(4)式は、
Ａsinωｔ×Ｂsin（ωｔ＋θ）≒(1/2)ＡＢcosθ    …(5)
というように、振幅Ａ，Ｂと実セカンダリ油圧振動から実変速比振動までの位相差θの式にて表すことができる。【００５２】
ステップS334では、ステップS333での実セカンダリ油圧振動から実変速比振動までの位相差θの算出に続き、図７に示す初期位相設定処理により設定された初期位相を読み込み、ステップS335へ進む。【００５３】
ステップS335では、ステップS334での初期位相の読み込みに続き、初期位相と算出された位相差θからベルトスリップにより生じたスリップ位相差Ｓθを算出し、ステップS336へ進む。【００５４】
ステップS336では、ステップS335でのスリップ位相差Ｓθの算出に続き、スリップ位相差Ｓθが、０≦Ｓθ＜所定値１（マイクロスリップ領域を示す値）であるか否かを判断する。YES（０≦Ｓθ＜所定値１）の場合はステップS337へ進み、NO（所定値１≦Ｓθ）の場合はステップS338へ進む。【００５５】
ステップS337では、ステップS336での０≦Ｓθ＜所定値１、つまり、マイクロスリップ領域に到達するまでのベルトスリップが生じていないとの判断に続き、セカンダリ油圧補正量を「−ΔPsec（減少）」とし、ステップS341へ進む。【００５６】
ステップS338では、ステップS336での所定値１≦Ｓθ、つまり、マイクロスリップ領域以上のベルトスリップが生じているとの判断に続き、スリップ位相差Ｓθが、０≦Ｓθ＜所定値２（目標スリップ領域）であるか否かを判断する。YES（所定値１≦Ｓθ＜所定値２）の場合はステップS339へ進み、NO（所定値２≦Ｓθ）の場合はステップS340へ進む。【００５７】
ステップS339では、ステップS338での所定値１≦Ｓθ＜所定値２、つまり、マイクロスリップ領域以上であるが目標スリップ領域未満の適正なベルトスリップ状態であるとの判断に続き、セカンダリ油圧補正量を「０（維持）」とし、ステップS341へ進む。【００５８】
ステップS340では、ステップS338での所定値２≦Ｓθ（マイクロ/マクロスリップ遷移領域）であるとの判断に続き、セカンダリ油圧補正量を「＋ΔPsec（増加）」とし、ステップS341へ進む。【００５９】
ステップS341では、ステップS337、ステップS339、ステップS340でのセカンダリ油圧補正量の設定に続き、基本セカンダリ油圧＋セカンダリ油圧補正量を、指令セカンダリ油圧とし、エンドへ進む。【００６０】
［ベルトスリップ制御中の初期位相設定構成］
図７は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される切り替え処理でのベルトスリップ制御（ＢＳＣ）のうち初期位相設定処理（ステップＳ３４）を示すフローチャートである。以下、ベルトスリップ制御中の初期位相設定構成をあらわす各ステップについて説明する。【００６１】
ステップS350では、メカハイ状態（状態Ａ）であるか否かの判断を行う。YES（メカハイ状態）の場合は、ステップS363（状態Ａ）→ステップS364へと進み、ステップS364では、初期位相αを０°にセットし、エンドへ進む。NO（メカハイ以外の状態）の場合は、ステップS351へ進み、ステップS351では、プライマリ油圧センサ８７とライン圧センサ８９からのセンサ信号を読み込み、ステップS352へ進む。【００６２】
ステップS352では、ステップS351でのセンサ信号の読み込みに続き、第１調圧弁７４によるプライマリ圧制御が圧力制御であるか否かを判断する。YES（圧力制御）の場合はステップS353へ進み、NO（流量制御）の場合はステップS358へ進む。【００６３】
ステップS353では、ステップS352でのプライマリ圧制御が圧力制御であるとの判断に続き、ライン圧＝プライマリ圧であるか否かを判断する。YES（ライン圧＝プライマリ圧）の場合はステップS354（状態Ｂ）→ステップS355へと進み、ステップS355では、初期位相βを90°にセットし、エンドへ進む。【００６４】
ステップS353でNO（ライン圧≠プライマリ圧）の場合は、ステップS356（状態Ｃ）→ステップS357へと進み、ステップS357では、初期位相γを90°〜180°にセットし、エンドへ進む。【００６５】
すなわち、プライマリ圧制御が圧力制御であり、かつ、ライン圧≠プライマリ圧であることで、第１調圧弁７４が調圧状態（状態Ｃ）と判定する。第１調圧弁７４が調圧状態と判定されると、第１調圧弁７４のスプール位置による調圧弁開度（全開側弁開度〜全閉側弁開度）に応じて初期位相γを90°〜180°にセットする。具体的な初期位相γの設定手法としては、例えば、初期位相実験データ等に基づき第１調圧弁７４の調圧弁開度に応じた初期位相マップを予め作成しておき、ライン圧とプライマリ圧の差圧等を用いて第１調圧弁７４の調圧弁開度を推定する。そして、調圧弁開度推定値と、初期位相マップと、を用い、第１調圧弁７４の調圧弁開度に応じた初期位相γを設定する。【００６６】
ステップS358では、ステップS352でのプライマリ圧制御が流量制御であるとの判断に続き、流量制御の流量制御弁が全閉であるか否かを判断する。YES（全閉）の場合はステップS359（状態Ｄ）→ステップS360へと進み、ステップS360では、初期位相αを０°にセットし、エンドへ進む。【００６７】
ステップS358でNO（全閉以外の弁開度であり調圧状態あるいは全開状態）の場合は、ステップS361（状態Ｅ）→ステップS362へと進み、ステップS362では、初期位相βを90°にセットし、エンドへ進む。【００６８】
次に、作用を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機CVTの制御装置における作用を、「ＢＳＣ許可判定作用とＢＳＣ継続判定作用」、「ベルトスリップ制御作用（ＢＳＣ作用）」、「ＢＳＣ中のセカンダリ油圧のフィードバック制御禁止作用」、「位相差検知によるＢＳＣの技術背景」、「ＢＳＣ中の初期位相設定作用」に分けて説明する。【００６９】
［ＢＳＣ許可判定作用とＢＳＣ継続判定作用］
走行中、ベルトスリップ制御（ＢＳＣ）の走行区間をできる限り長く確保することが燃費性能の向上に繋がる。以下、これを反映するＢＳＣ許可判定作用とＢＳＣ継続判定作用について説明する。【００７０】
車両走行を開始すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、ステップＳ２でのＢＳＣ許可判定条件の全てを満足しない限り、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む流れが繰り返され、通常制御が維持される。すなわち、ステップＳ２でのＢＳＣ許可判定条件の全てを満足することが、ＢＳＣ制御の開始条件とされる。【００７１】
ここで、実施例１でのＢＳＣ許可条件について下記に述べる。
(1) ベルト式無段変速機構４の伝達トルク容量が安定していること（伝達トルク容量の変化率が小さいこと）。
この条件(1)は、例えば、
a. ｜指令トルク変化率｜＜所定値
b. ｜指令変速比変化率｜＜所定値
という２つの条件成立に基づき判断する。
(2) プライマリプーリ４２への入力トルクの推定精度が信頼できる範囲に入っていること。
この条件(2)は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からのトルク情報（推定エンジントルク）、トルクコンバータ２のロックアップ状態、ブレーキペダルの操作状態、レンジ位置等に基づき判断する。
(3) 所定時間、上記(1),(2)の許可状態を継続すること。
ステップＳ２では、以上の条件(1),(2),(3)の全ての条件を満たすか否かを判断する。【００７２】
したがって、通常制御中、ベルト式無段変速機構４の伝達トルク容量が安定していて、かつ、プライマリプーリ４２への入力トルクの推定精度が信頼できる範囲に入っている状態が、所定時間継続すると、ベルトスリップ制御の開始が許可される。【００７３】
このように、変速比範囲条件を含まないＢＳＣ許可条件の全てを満足することにより、ベルトスリップ制御の開始が許可されるため、ロー変速比側であるかハイ変速比側であるかにかかわらず、トルク変化や変速比変化が小さく安定している走行領域であればベルトスリップ制御を開始することができる。【００７４】
そして、ステップＳ２でＢＳＣ許可判定がなされると、ステップＳ３へ進み、ベルト式無段変速機構４のベルト４４への入力を低減し、ベルト４４を滑らせることなく、適正なスリップ状態を保つベルトスリップ制御が行われる。そして、ステップＳ３でのベルトスリップ制御に続き、次のステップＳ４では、ＢＳＣ継続条件を全て満たすか否かが判定され、全てのＢＳＣ継続条件を満たす限り、ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返され、ベルトスリップ制御（ＢＳＣ）が継続される。【００７５】
ここで、実施例１でのＢＳＣ継続条件としては、ＢＳＣ許可条件のうち(1),(2)条件を用いている。つまり、ＢＳＣ許可条件のうち(3)の所定時間継続条件がＢＳＣ継続条件には無い。
このため、ベルトスリップ制御中において、(1),(2)の条件のうち１つの条件でも満足しない状態となったら直ちにベルトスリップ制御を止めて通常制御へ復帰させるため、位相差によるベルトスリップ状態の検知精度が保証されない状態でのベルトスリップ制御の継続を防止することができる。【００７６】
［ベルトスリップ制御作用（ＢＳＣ作用）］
上記のように、ＢＳＣ許可判定とＢＳＣ継続判定に基づき実行されるベルトスリップ制御は、通常制御時のセカンダリ油圧を低下していき、ベルトクランプ力としてマイクロスリップ状態を維持するクランプ力を保つことで行われる。以下、図６及び図８に基づき、これを反映するベルトスリップ制御作用を説明する。【００７７】
ベルトスリップ制御の開始時は、安全率を見積もってベルト滑りのないクランプ力を得るセカンダリ油圧となっている。このため、スリップ位相差Ｓθが所定値１未満という条件が成立し、図６のフローチャートにおいて、ステップS331→ステップS332→ステップS333→ステップS334→ステップS335→ステップS336→ステップS337→ステップS341へと進む流れが繰り返され、この流れを繰り返す毎に指令セカンダリ油圧が、SEC油圧補正量である−ΔPsecの補正を受けて低下する。そして、スリップ位相差Ｓθが所定値１以上になると、スリップ位相差Ｓθが所定値２になるまでは、図６のフローチャートにおいて、ステップS331→ステップS332→ステップS333→ステップS334→ステップS335→ステップS336→ステップS338→ステップS339→ステップS341へと進む流れとなり、SEC油圧補正量がゼロとされ、指令セカンダリ油圧が維持される。そして、スリップ位相差Ｓθが所定値２以上になると、図６のフローチャートにおいて、ステップS331→ステップS332→ステップS333→ステップS334→ステップS335→ステップS336→ステップS338→ステップS340→ステップS341へと進む流れとなり、指令セカンダリ油圧が、SEC油圧補正量である＋ΔPsecの補正を受けて上昇する。
すなわち、ベルトスリップ制御では、スリップ位相差Ｓθが所定値１以上で所定値２未満という範囲内となるマイクロスリップ状態を維持する制御が行われることになる。【００７８】
図８に示すタイムチャートにより、ベルトスリップ制御を説明する。
まず、時刻t1にて上記(1),(2)のＢＳＣ許可条件が成立し、(1),(2)のＢＳＣ許可条件成立が継続し（(3)のＢＳＣ許可条件）、時刻t2に達すると、上記(1),(2)のＢＳＣ継続条件のうち、少なくとも一つの条件が不成立となる時刻t2〜時刻t3までの間、BSC作動フラグとSEC圧F/B禁止フラグ（セカンダリ圧フィードバック禁止フラグ）が立てられ、ベルトスリップ制御が行われる。なお、時刻t3の少し前からのアクセル踏み込み操作によりＢＳＣ継続条件のうち、少なくとも一つの条件が不成立になると、時刻t3から時刻t4までは、通常制御への復帰制御が行われ、時刻t4以降は、通常制御が行われることになる。【００７９】
このように、ベルトスリップ制御は、アクセル開度特性・車速特性・エンジントルク特性から明らかなように、図８の矢印Ｃに示す定常走行判定中において、セカンダリ油圧ソレノイド７５へのソレノイド電流補正量特性に示すように、セカンダリ油圧を加振した結果あらわれるセカンダリ油圧の振動成分と変速比の振動成分との位相差θを監視し、電流値を増減させることで行われる。なお、セカンダリ油圧ソレノイド７５は、ノーマルオープン（常開）であり、電流値を上昇させるとセカンダリ油圧は逆に低下する。【００８０】
このベルトスリップ制御により、実変速比は、図８の実変速比特性（Ratio）に示すように、小さな振幅にて振動しているがほぼ一定に維持される。そして、位相差θは、図８のSEC圧振動とRatio振動との位相差特性に示すように、スリップ率がゼロに近い時刻t2からの時間経過にしたがって、スリップ率が徐々に高まって目標値（目標スリップ率）に収束する特性を示す。そして、セカンダリ油圧は、図８のSEC油圧特性に示すように、安全率を持った時刻t2からの時間経過にしたがって矢印Ｇに示すように低下していき、最終的に設計上の最低圧に油圧振幅を加えたものとなり、実最低圧に対しては余裕のある油圧レベルに収束する特性を示す。なお、ベルトスリップ制御が長く継続する場合は、位相差θの目標値（スリップ率の目標値）を保つように、設計上の最低圧＋油圧振幅域での実セカンダリ油圧を維持することになる。【００８１】
このように、ベルトスリップ制御によりセカンダリ油圧を低減することによって、ベルト４４に作用するベルトフリクションが低下し、このベルトフリクションの低下分、ベルト式無段変速機構４を駆動する駆動負荷が低く抑えられる。この結果、ＢＳＣ許可判定によるベルトスリップ制御中においては、走行性能に影響を与えることなく、エンジン１の実用燃費性能の向上を図ることができる。【００８２】
［ＢＳＣ中のセカンダリ油圧のフィードバック制御禁止作用］
ベルトスリップ制御中は実セカンダリ油圧を意図的に加振することで、指令セカンダリ油圧をフィードバック制御により求めると、制御が不安定になったり、制御が発散したりする。以下、これを反映するＢＳＣ中のセカンダリ油圧のフィードバック制御禁止作用を説明する。【００８３】
例えば、ベルトスリップ制御中に指示セカンダリ油圧を、実セカンダリ油圧情報を用いたフィードバック制御により求めると、実セカンダリ油圧が含む振動成分により偏差が変動し、この偏差に応じたフィードバック制御量を加算し続けるため、セカンダリ油圧制御が不安定となる。特に、ベルトスリップ制御において、単一周波数で実セカンダリ油圧を加振した場合、フィードバック制御によるセカンダリ油圧が発散する可能性がある。【００８４】
一般的に、実セカンダリ油圧が発散するかどうかは、油圧フィードバック制御、変速制御の周波数応答性、ハード応答性によって決定される。そのため、単一周波数でセカンダリ油圧を加振する場合、油圧フィードバック制御、変速制御の周波数応答を考慮し、加振周波数を設定するか、あるいは、加振周波数に合わせて油圧フィードバック制御、変速制御の周波数応答を決定する必要がある。しかし、何れの手法を採用しても、制御そのものが複雑になってしまう。【００８５】
これに対し、実施例１では、ベルトスリップ制御中、実セカンダリ油圧情報を用いないため、実セカンダリ油圧に振動成分が存在することや意図的に振動成分を含ませることが許容される。言い換えると、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差θを監視することで推定するベルトスリップ状態の推定精度が確保される。特に、実セカンダリ油圧を加振しても、セカンダリ油圧制御に影響を及ぼさないことで、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差θが明確に取得でき、この位相差θを監視することで、ベルトスリップ直前の領域を確実に判定することができる。【００８６】
加えて、実施例１では、ベルトスリップ制御中、セカンダリ油圧制御がフィードバック情報（実セカンダリ油圧情報）を用いないオープン制御とされるため、フィードバック制御によるセカンダリ油圧制御をベルトスリップ制御中に維持する場合のように、制御が不安定になったり、制御が発散したりすることが防止される。【００８７】
さらに、実施例１のセカンダリ油圧制御では、ベルトスリップ制御中、偏差のみをゼロとし、ベルトスリップ制御へ移行する直前までのフィードバック制御量を保持し、保持した一定のフィードバック制御量を用いてセカンダリ油圧のオープン制御を行うようにしている。【００８８】
例えば、ベルトスリップ制御中、フィードバック制御量をゼロとするオープン制御を行うと、ベルトスリップ制御から通常制御へ移行する時点で、定常偏差を含んだ大きな値によるフィードバック制御量が目標セカンダリ油圧に加算されることになり、フィードバック制御量の有無によりセカンダリ油圧に不連続な落差を生じ、油圧落差が大きいと、乗員に違和感を与えるショックになる可能性がある。【００８９】
これに対し、ベルトスリップ制御中、偏差のみをゼロとし、一定のフィードバック制御量を用いてセカンダリ油圧のオープン制御を行うため、図８の矢印Ｈに示すように、ベルトスリップ制御から通常制御へ移行する時刻t3の領域にて、セカンダリ油圧が連続性を持って滑らかに上昇するというように、オープン制御からフィードバック制御への復帰時、セカンダリ油圧に落差が生じることにより乗員に違和感を与えることを防止することができる。【００９０】
［位相差検知によるＢＳＣの技術背景］
上記のように、ベルトスリップ状態を実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分の位相差検知により行う場合、ＢＳＣ許可判定領域をできる限り拡大し、ＢＳＣによる走行区間を長く確保したいという要求がある。以下、これを反映する位相差検知によるＢＳＣの技術背景を説明する。【００９１】
まず、ベルトスリップ状態を実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分の位相差検知により行う場合、ベルトスリップ状態の検知精度が低下する状況では、ベルトスリップ制御（ＢＳＣ）を行うことができない。
ここで、｜指令トルク変化率｜≧所定値の場合や｜指令変速比変化率｜≧所定値の場合には、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分や実変速比に含まれる振動成分の振動波形そのものが、トルク変化勾配や変速比変化勾配により引き伸ばされて消える方向になるため、ベルトスリップ状態の検知精度の低下原因になる。
したがって、ＢＳＣは、トルク変化や変速比変化が少ない安定した定常走行領域で許可されるようになっている。そして、実質的なＢＳＣの開始判定においては、トルク変動が比較的小さいロード/ロード付近の変速比変化が小さい高車速・高速段（ハイ変速比側）で低スロットル開度などの条件が含まれる。このため、トルク変化や変速比変化が少ない安定した定常走行領域であっても、最ハイ変速比及びその近傍の変速比で、ＢＳＣが許可されるのみで、これ以外の領域では、トルク変化や変速比変化が少ない安定した定常走行状態であっても、ＢＳＣが不許可となっていた。
このように、ＢＳＣが許可される走行領域が限られるということは、燃費低減効果が薄れるし、ＢＳＣも安定しない、という課題がある。【００９２】
そして、ＢＳＣが許可される走行領域が限られるということは、ＢＳＣが不許可となる走行条件として、トルク変化や変速比変化が大きく安定しない過渡走行条件以外の原因を持つことを示唆している。そこで、過渡走行条件以外では、どのような条件でベルトスリップ状態の検知精度が低下するのかを詳しく分析したところ、
・ＢＳＣ中に感知する実変速比の振動成分の位相が、条件によって変化する。
・この条件とは、実変速比の振動成分の１つであるプライマリ側の調圧状態によるものである。
・このプライマリの調圧状態により変速応答に違いがあり、このために実変速比の振動成分の振幅起点（初期位相と呼ぶ）に違いが生ずる。
ことが解明された。
このことは、トルク変化や変速比変化が大きく安定しない過渡走行条件とは別に、初期位相を原因とし、ベルトスリップ状態の検知精度が低下することで、ＢＳＣ許可走行領域を狭くせざるを得ない理由となっていることが明らかになった。【００９３】
次に、何故、初期位相が生ずるかのメカニズムについて解析結果を説明する。
ＢＳＣでは、セカンダリ側の第２調圧弁７７とセカンダリプーリ４３の間にセカンダリ油圧センサ８２を設け、第２調圧弁７７を微動させることで加振させる。
この加振によりセカンダリプーリ４３の推力変化を及ぼすこととなり、この推力変化は、プライマリ側の推力とのバランスに影響する。よって、指示変速比を維持するためには、プライマリ側の推力もセカンダリ側の推力に応動して変化させる必要があり、プライマリ側の推力変化に応じたプライマリ圧Ppriとなるように第１調圧弁７４を調圧する。つまり、プライマリ圧Ppriを調圧する第１調圧弁７４が指令プライマリ圧に応じたバランス圧となるようにフィードバック制御する。このフィードバック制御は、第１調圧弁７４の開度変更を伴うことで、第１調圧弁７４とプライマリプーリ４２の油圧アクチュエータとの間で流量変動が生ずる。このプライマリ油圧回路の流量変動に伴って、プライマリプーリ４２のスライドプーリ４２ｂが軸方向に移動・ストロークし、ベルト４４とプライマリプーリ４２の接触半径が変動する変速比変動になる。
このように、ＢＳＣ中の実変速比に含まれる振動成分には、セカンダリ油圧Psecの加振によりセカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂが軸方向に移動・ストロークすることで生じる変速比振動成分に、プライマリプーリ側での流量変動に応答する変速比振動成分が重畳することになる。この結果、第１調圧弁７４による調圧状態のとき、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分の初期位相に対して、実変速比に含まれる振動成分の初期位相が遅れることになり、初期位相が生じる。【００９４】
［ＢＳＣ中の初期位相設定作用］
上記のように、初期位相をベルトスリップ状態の検知精度の低下原因とし、ＢＳＣ許可走行領域が狭くしている以上、この初期位相による影響を排除する初期位相対策が必要である。
ここで、圧力制御弁における油圧システムでの第１調圧弁調圧状態判定部９７は、プライマリ油圧センサ８７とライン圧センサ８９からのセンサ信号に基づき、第１調圧弁７４が全開状態（状態Ｂ）か、第１調圧弁７４が調圧状態（状態Ｃ）か、を判定する。メカハイ状態（状態Ａ）では、第１調圧弁調圧状態判定部９７は、判定を行わない。
また、流量制御弁における油圧システムでの第１調圧弁調圧状態判定部９７は、プライマリ油圧センサ８７とライン圧センサ８９からのセンサ信号に基づき、第１調圧弁７４が全閉状態（状態Ｄ）か、第１調圧弁７４が調圧状態（状態Ｅ）か、を判定する。メカハイ状態（状態Ａ）では、第１調圧弁調圧状態判定部９７は、判定を行わない。
このように、圧力制御弁における油圧システムと流量制御弁における油圧システムとのシステム違いがあるが、以下、図７、図９〜図１１に基づき、これを反映する圧力制御弁における油圧システムでのＢＳＣ中の初期位相設定作用を説明する。【００９５】
上記のように、第１調圧弁７４による調圧状態のとき初期位相が生じるが、この初期位相は、非調圧状態での変速応答と調圧状態での変速応答に違いが生じるため、変速応答に違いに応じて違いが出る。そして、変速応答に違いが出る第１調圧弁７４の調圧モードとしては、図９及び図１０に示すように、第１調圧弁全開状態（Ｂ）と第１調圧弁調圧状態（Ｃ）とメカハイ状態（Ａ）がある。【００９６】
メカハイ状態（Ａ）とは、図９に示すように、セカンダリプーリ４３のスライドプーリ４３ｂ、もしくは、プライマリプーリ４２のスライドプーリ４２ｂが、ストロークできないメカハイ変速比に達している状態をいう。
このメカハイ状態（Ａ）では、図７のフローチャートにおいて、ステップS350→ステップS363→ステップS364へと進み、ステップS364では、初期位相αが０°にセットされる。
このメカハイ状態（Ａ）で初期位相αを０°にセットする理由は、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分の初期位相に対して、実変速比に含まれる振動成分の初期位相が、ほぼ同位相となることによる。なお、メカハイ変速比状態においては、ベルト張力変動による変形のみが影響因子になる。【００９７】
第１調圧弁全開状態（Ｂ）とは、第１調圧弁７４を全開固定状態にしているときをいう。この第１調圧弁全開状態（Ｂ）では、図７のフローチャートにおいて、ステップS350→ステップS351→ステップS352→ステップS353→ステップS354→ステップS355へと進む。そして、ステップS355では、初期位相βが90°にセットされる。
この第１調圧弁全開状態（Ｂ）で初期位相βを90°にセットする理由は、第１調圧弁７４による全開解放（プライマリ圧Ppri＝ライン圧PL）により、ライン圧PLとプライマリ圧Ppriの間でフィードバック流量変化が無いため、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分の位相に対して、実変速比に含まれる振動成分の位相が、単純な一次応答遅れになることによる。【００９８】
第１調圧弁調圧状態（Ｃ）とは、図９に示すように、ベルト式無段変速機構４の第１調圧弁７４によりプライマリ圧Ppriを調圧状態にしているときをいう。
この第１調圧弁調圧状態（Ｃ）では、図７のフローチャートにおいて、ステップS350→ステップS351→ステップS352→ステップS353→ステップS356→ステップS357へと進み、ステップS357では、初期位相γが90°〜180°にセットされる。
この第１調圧弁調圧状態（Ｃ）で初期位相γを90°〜180°にセットする理由は、第１調圧弁７４による調圧（プライマリ圧Ppri＜ライン圧PL）により、ライン圧PLとプライマリ圧Ppriの間でフィードバック流量変化が生じるため、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分の位相に対して、実変速比に含まれる振動成分の位相が、第１調圧弁全開状態（Ｂ）よりも応答遅れが大きくなる。そして、応答遅れ量は、第１調圧弁７４のスプール位置による調圧弁開度（全開側弁開度〜全閉側弁開度），油温，管路オリフィス径，等により異なることで、初期位相γを、第１調圧弁７４の調圧弁状態に応じてセットする必要があることによる。
なお、３つの調圧モードでの初期位相α，β，γの大きさの関係は、図１１に示すように、メカハイ状態（Ａ）＜第１調圧弁全開状態（Ｂ）＜第１調圧弁調圧状態（Ｃ）という関係にある。【００９９】
ここで、第１調圧弁７４による調圧モード以外の変速応答に影響させる因子について説明を加えると、変速比を一定と考えたときセカンダリ圧加振による推力変化量はほぼ一定と考えられる。しかし、ハイ側変速比、ロー側変速比、ライン圧、油温、等により変速応答に対する影響が多少異なる。よって、これらの影響因子を考慮し、初期位相を補正することで、より精度の高い初期位相をセットすることができる。なお、最ハイ変速比のときは、変速比変動がなく、油圧調圧状態の影響を受けないので変速応答性に関係なく固定となるため、第１調圧弁全閉状態と同様に同位相となる。【０１００】
上記のように、実施例１では、実セカンダリ油圧の油圧初期位相と実変速比の変速比初期位相の差である初期位相を、第１調圧弁７４による実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき設定する構成を採用した。
すなわち、ベルトスリップが無い初期状態において発生する初期位相が、ベルトスリップ状態の検知精度を低下させる原因の一つになることを解明した。そして、この初期位相は、第１調圧弁７４によるプライマリ油圧Ppriの調圧により発生し、かつ、プライマリ油圧Ppriの調圧状態により初期位相の大きさが異なることを知見した。
したがって、図６のフローチャートにおいて、初期位相α，β，γを含んで算出された位相差θを、実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき設定された初期位相α，β，γにより補正することで、補正後の位相差（＝スリップ初期位相Ｓθ）は、プライマリ油圧Ppriの調圧状態を原因とする初期位相分を排除した後のベルトスリップにより生じるスリップ位相差分となる。
このため、プライマリ油圧Ppriの調圧状態（＝変速比状態）にかかわらずベルトスリップ状態が精度良く検知されることで、ベルトスリップ状態の検知精度に依存するＢＳＣが安定する。そして、ＢＳＣを許可する変速比範囲条件が緩和され、図９に示すように、領域Ａ，Ｂ，Ｃを併せたロー変速比からハイ変速比までの範囲を許可範囲とするように、ＢＳＣの許可領域の拡大が図られる。
このように、ベルトスリップ状態の検知精度を低下させる原因の一つである初期位相α，β，γを、実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき精度良く取得する構成としたことで、ＢＳＣの安定化と、ＢＳＣの許可領域拡大と、の両立が図られる。この結果、ベルトフリクションを抑えるＢＳＣを実行しながら走行する区間が延長され、ＢＳＣで狙っている燃費低減効果の実効が達成される。【０１０１】
実施例１では、初期位相設定の際、第１調圧弁７４により実プライマリ油圧を調圧している調圧状態のとき、非調圧状態のときの初期位相α，βに比べ、初期位相γを大きく設定する構成を採用した。
すなわち、初期位相は、ライン圧PLとプライマリ圧Ppriの間でのフィードバック流量変化に依存するため、フィードバック流量変化がある第１調圧弁７４による調圧状態と、フィードバック流量変化が無い第１調圧弁７４による非調圧状態と、に大別できる。したがって、調圧状態のときの初期位相γを、非調圧状態のときの初期位相α，βに比べて大きく設定することで、第１調圧弁７４が調圧状態であるか非調圧状態であるかにかかわらず、ベルトスリップ状態の検知精度が確保される。【０１０２】
実施例１では、初期位相設定の際、第１調圧弁７４により実プライマリ油圧を調圧していない非調圧状態を、第１調圧弁全閉状態（Ａ）と第１調圧弁全開状態（Ｂ）に分けたとき、
メカハイ状態（Ａ）＜第１調圧弁全開状態（Ｂ）＜第１調圧弁調圧状態（Ｃ）
の関係にて初期位相α，β，γの大きさを設定する構成を採用した。
すなわち、第１調圧弁７４の非調圧状態には、ライン圧PLとプライマリ圧Ppriの遮断により一切の流量変化が無い全閉状態と、油路連通によりプライマリ圧Ppriがライン圧PLと一致するがフィードバック流量変化が無い全開状態と、の２つのモードがある。
したがって、非調圧状態のとき、全閉状態の初期位相αに比べて全開状態の初期位相βを大きく設定することで、第１調圧弁７４が非調圧状態であるとき、全閉状態か全開状態かにかかわらず、ベルトスリップ状態の検知精度が確保される。【０１０３】
実施例１では、初期位相設定の際、メカハイ状態（Ａ）のとき初期位相αを０°に設定し、第１調圧弁全開状態（Ｂ）のとき初期位相βを90°に設定し、第１調圧弁調圧状態（Ｃ）のとき初期位相γを第１調圧弁７４の調圧弁開度に応じて90°〜180°の範囲に設定する構成を採用した。
すなわち、メカハイ状態（Ａ）のときには、ライン圧PLとプライマリ圧Ppriの遮断により一切の流量変化が無く、流量変化による初期位相の発生がない。第１調圧弁全開状態（Ｂ）のときには、油路連通によりプライマリ圧Ppriがライン圧PLと一致するがフィードバック流量変化が無く、流量変化による初期位相は単純な一次遅れになる。第１調圧弁調圧状態（Ｃ）のときには、フィードバック流量変化が第１調圧弁７４の調圧弁開度に応じて発生する。
したがって、第１調圧弁７４の調圧状態を３つの調圧モードに分け、３つの調圧モード毎に初期位相α，β，γをそれぞれ設定することで、第１調圧弁７４のあらゆる調圧モードにおいて、ベルトスリップ状態の検知精度が確保される。【０１０４】
実施例１では、初期位相設定の際、第１調圧弁７３の調圧状態を、ライン圧センサ８９からのライン圧PLと、プライマリ油圧センサ８７からのプライマリ油圧Ppriのセンサ検出値に基づいて判定する構成を採用した。
すなわち、第１調圧弁７３の調圧状態のうち、特に、第１調圧弁調圧状態（Ｃ）のときに調圧弁開度を判別する必要がある。これに対し、ライン圧センサ８９やプライマリ油圧センサ８７は、システムに既存のセンサであり、第１調圧弁７３のスプールストロークセンサ等の新たなセンサを追加することがない。また、ライン圧レベルと差圧の大きさを監視することで、第１調圧弁７３の調圧弁開度を精度良く判別できる。
したがって、システムに既存のセンサからのセンサ検出値を用いて第１調圧弁７３の調圧状態を判定することで、第１調圧弁７３の調圧状態が、安価に、かつ、調圧弁開度を含めて精度良く判別される。【０１０５】
次に、効果を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。【０１０６】
(1) 駆動源（エンジン１）から入力するプライマリプーリ４２と、駆動輪６，６へ出力するセカンダリプーリ４３と、前記プライマリプーリ４２と前記セカンダリプーリ４３に掛け渡したベルト４４と、前記プライマリプーリ４２への実プライマリ油圧を調圧する第１調圧弁７４と、前記セカンダリプーリ４３への実セカンダリ油圧を調圧する第２調圧弁７７と、を備えたベルト式無段変速機CVTの制御装置において、
ベルトスリップ制御許可条件の成立時、前記セカンダリプーリ４３へのセカンダリ油圧を加振し、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差θを算出する位相差算出手段（位相差算出部９６）と、
実セカンダリ油圧の振動成分特性の振幅起点である油圧初期位相と、実変速比の振動成分特性の振幅起点である変速比初期位相と、の差である初期位相α，β，γを、前記第１調圧弁７４による実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき設定する初期位相設定手段（初期位相設定部９８）と、
前記位相差算出手段（位相差算出部９６）により算出された位相差θを前記初期位相設定手段（初期位相設定部９８）により設定された初期位相α，β，γにより補正することでベルトスリップ状態を検知するベルトスリップ状態検知手段（ベルトスリップ状態検知部１００）と、
前記ベルトスリップ状態検知手段（ベルトスリップ状態検知部１００）によるベルトスリップ状態の検知に基づき、前記ベルト４４が両プーリ４２，４３に対してマイクロスリップ状態を維持するように指令セカンダリ油圧を決め、実セカンダリ油圧を前記第２調圧弁７７により調圧するベルトスリップ制御手段（セカンダリ油圧補正量決定部１０１）と、
を有する（図４）。
このように、ベルトスリップ状態の検知精度を低下させる原因の一つである初期位相α，β，γを、実プライマリ油圧の調圧状態の判定に基づき精度良く取得する構成としたことで、ベルトスリップ制御（ＢＳＣ）の安定化と、ベルトスリップ制御（ＢＳＣ）の許可領域拡大と、の両立を図ることができる。【０１０７】
(2) 前記初期位相設定手段（初期位相設定部９８）は、前記第１調圧弁７４により実プライマリ油圧を調圧している調圧状態のとき、非調圧状態のときの初期位相α，βに比べ、初期位相γを大きく設定する。
このため、(1)の効果に加え、第１調圧弁７４が調圧状態であるか非調圧状態であるかにかかわらず、ベルトスリップ状態の検知精度を確保することができる。【０１０８】
(3) 前記初期位相設定手段（初期位相設定部９８）は、前記第１調圧弁７４により実プライマリ油圧を調圧している第１調圧弁調圧状態（Ｃ）と、前記第１調圧弁７４により実プライマリ油圧を調圧していない非調圧状態を、メカハイ状態（Ａ）と第１調圧弁全開状態（Ｂ）に分けたとき、
メカハイ状態（Ａ）＜第１調圧弁全開状態（Ｂ）＜第１調圧弁調圧状態（Ｃ）
の関係にて初期位相α，β，γの大きさを設定する。
このため、(2)の効果に加え、第１調圧弁７４が非調圧状態であるとき、全閉状態か全開状態かにかかわらず、ベルトスリップ状態の検知精度を確保することができる。【０１０９】
(4) 前記初期位相設定手段（初期位相設定部９８）は、メカハイ状態（Ａ）のとき初期位相αを０°に設定し、第１調圧弁全開状態（Ｂ）のとき初期位相βを90°に設定し、第１調圧弁調圧状態（Ｃ）のとき初期位相γを前記第１調圧弁７４の調圧弁開度に応じて90°〜180°の範囲に設定する。
このため、(3)の効果に加え、第１調圧弁７４の３つの調圧モード毎に初期位相α，β，γをそれぞれ設定することで、第１調圧弁７４のあらゆる調圧モードにおいて、ベルトスリップ状態の検知精度を確保することができる。【０１１０】
(5) 前記第１調圧弁７４の上流側にライン圧センサ８９を設け、前記第１調圧弁７４の下流側にプライマリ油圧センサ８７を設け、
前記初期位相設定手段（初期位相設定部９８）は、前記第１調圧弁７４の調圧状態を、ライン圧PLとプライマリ油圧Ppriのセンサ検出値に基づいて判定する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、第１調圧弁７３の調圧状態を、既存のセンサを用いて安価に、かつ、調圧弁開度を含めて精度良く判別することができる。【０１１１】
以上、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【０１１２】
実施例１では、加振する手段として、指示セカンダリ油圧に適切な振動成分を与える例を示したが、ソレノイド電流値に適切な振動成分を与えるような例であっても良い。【０１１３】
実施例１では、ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車両への適用例を示したが、ベルト式無段変速機を搭載したハイブリッド車両やベルト式無段変速機を搭載した電気自動車等に対しても適用することができる。要するに、第１調圧弁と第２調圧弁を用いて変速制御を行うベルト式無段変速機を搭載した車両であれば適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
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