(57)【要約】  制動用ブレーキキャリパ及び駐車用ブレーキキャリパを、スイングアーム（３）に設ける鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造において、制動用ブレーキキャリパ及び駐車用ブレーキキャリパ（８Ｆ，８Ｍ）のうちの少なくとも何れかを、側面視で、後輪の車軸であるリヤアクスル（４）よりも前方であって、スイングアーム（３）の車幅方向内側でスイングアーム（３）と重なる位置に配置する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
制動用に用いる制動用ブレーキキャリパと、
駐車状態に保持することができる駐車用ブレーキキャリパと、を備え、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを、前記スイングアームに設ける鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造において、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの少なくとも何れかを、側面視で前記後輪の車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置したことを特徴とする鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項２】
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの一方を、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、他方を、前記スイングアームよりも上方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項３】
前記駐車用ブレーキキャリパを、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、
前記駐車用ブレーキキャリパに接続されるブレーキケーブルを、上方に向けて延ばしたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項４】
前記スイングアームに単一のブラケットを設け、該ブラケットに前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを取付けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項５】
前記駐車用ブレーキキャリパは左半部と右半部とでなる左右分割構造であり、
前記左半部及び前記右半部は、締結部材によって前記ブラケットに共締めで結合され、該ブラケットを支持することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項６】
前記ブラケットは、前記スイングアームに対する支持部を２つ備え、
前記支持部のうちの一方を、前記車軸に挿通支持されるボス部で構成し、他方を、前記スイングアームに形成された凸部を、前記スイングアームの延在方向に相対移動可能に係合させる凹部で構成し、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの一方を、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、他方を、前記スイングアームよりも上方に配置し、
前記凹部が、前記制動用ブレーキキャリパと前記駐車用ブレーキキャリパとの間に位置するようにしたことを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造に関する。
本願は、２０１２年１１月１日に出願された日本国特願２０１２−２４１９２３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されるように、制動用と駐車用の２つのブレーキキャリパを備えた自動二輪車が従来から知られている。この自動二輪車では、スイングアームに制動用のブレーキキャリパと駐車用のブレーキキャリパとを設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開２００９−２８０２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブレーキキャリパを車両に設ける場合、バンク角を確保する必要があるため、配置に制約を受けるが、上記従来技術のように複数のブレーキキャリパを設ける場合は、配置制約が一層大きくなってしまう。【０００５】
本発明に係る態様は、２つのブレーキキャリパを備える場合であっても、容易にバンク角を確保することができる鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題の解決手段として、以下の態様を採用した。
（１）本発明に係る一態様のブレーキキャリパ配置構造は、後輪を回転可能に支持するスイングアームと、制動用に用いる制動用ブレーキキャリパと、駐車状態に保持することができる駐車用ブレーキキャリパと、を備え、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを、前記スイングアームに設ける鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造において、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの少なくとも何れかを、側面視で前記後輪の車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置した。【０００７】
（２）上記（１）の態様において、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの一方を、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、他方を、前記スイングアームよりも上方に配置してもよい。【０００８】
（３）上記（２）の態様において、前記駐車用ブレーキキャリパを、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、前記駐車用ブレーキキャリパに接続されるブレーキケーブルを、上方に向けて延ばしてもよい。【０００９】
（４）上記（１）〜（３）のいずれか１つの態様において、前記スイングアームに単一のブラケットを設け、該ブラケットに前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを取付けてもよい。【００１０】
（５）上記（４）の態様において、前記駐車用ブレーキキャリパは左半部と右半部とでなる左右分割構造であり、前記左半部及び前記右半部は、締結部材によって前記ブラケットに共締めで結合され、該ブラケットを支持してもよい。【００１１】
（６）上記（４）又は（５）の態様において、前記ブラケットは、前記スイングアームに対する支持部を２つ備え、前記支持部のうちの一方を、前記車軸に挿通支持されるボス部で構成し、他方を、前記スイングアームに形成された凸部を、前記スイングアームの延在方向に相対移動可能に係合させる凹部で構成し、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの一方を、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、他方を、前記スイングアームよりも上方に配置し、前記凹部が、前記制動用ブレーキキャリパと前記駐車用ブレーキキャリパとの間に位置してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
上記（１）の態様によれば、バンク角に影響しないスイングアームの車幅方向内側のスペースを活用して、制動用ブレーキキャリパ及び駐車用ブレーキキャリパのうちの少なくとも何れかを配置することで、ブレーキキャリパの設置による車幅方向外側への張り出しが抑制され、２つのブレーキキャリパを備える場合にあっても、容易にバンク角を確保することができる。また、外観も向上できる。
上記（２）の場合、制動用ブレーキキャリパ及び駐車用ブレーキキャリパのうちのスイングアームよりも上方に配置したブレーキキャリパの地上高さを確保して、バンク角を確保できる。
上記（３）の場合、ブレーキケーブルを下方に延ばす場合に比べて、ブレーキケーブルの配索を容易に行えるようにすることができ、また駐車用ブレーキキャリパの配置自由度も向上できる。
上記（４）（５）の場合、部品点数を削減できる。
上記（６）の場合、２つのブレーキキャリパの間のスペースを有効に活用し、かつ簡易な構造で、ブラケットをスイングアームに対して揺動を規制して取付けることができ、ブラケットの小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る構造が適用された鞍乗型車両の後部の右側面図である。
【図２】図１の拡大図である。
【図３】スイングアームを取り除いた状態の図２の拡大図である。
【図４】スイングアームに設けられる駐車用ブレーキキャリパとしての機械式ブレーキキャリパの斜視図である。
【図５】駐車用ブレーキキャリパとしての機械式ブレーキキャリパ及び制動用ブレーキキャリパとしての液圧式ブレーキキャリパを支持するためのキャリパブラケットの右側面図である。
【図６】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
【００１５】
図１には、本発明の実施形態に係る構造が適用された鞍乗型車両としての自動二輪車１の後部が示されている。同図において、符号２は車体フレームを示し、車体フレーム２には、後方に向けて延びる左右一対のスイングアーム３の前部が上下方向に揺動可能（回転可能）に支持されている。左右のスイングアーム３の後部には車軸であるリヤアクスル４が横架され、リヤアクスル４には後輪５が回動可能に支持されている。また、スイングアーム３の右方には、マフラー６が配置されている。
【００１６】
左右のスイングアーム３の後部にはそれぞれ長孔３Ａが形成され、リヤアクスル４は長孔３Ａの長手方向に隙間をもって、長孔３Ａに挿通されている。図２に示すように、本実施形態では、左右のスイングアーム３の後壁部から突出したアジャストねじ３Ｂに螺合されて前記後壁部に当接した調整ナット３Ｃを回動させることで、リヤアクスル４のスイングアーム３の延在方向（長手方向）における位置を調整可能であり、図示しないドライブチェーンの張力を調整することができる。
【００１７】
なお、アジャストねじ３Ｂ等は右側のみに示したが、左のスイングアーム３にも設けられている。
【００１８】
後輪５の中央には、後輪５と一体に回動するブレーキディスク７が設けられ、ブレーキディスク７は、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆ又は機械式ブレーキキャリパ８Ｍによって挟み込まれることで、後輪５に制動力を付与する。また、ブレーキディスク７の径方向の内側には、後輪５と一体に回動するパルサーリング３５が設けられている。本実施形態においてパルサーリング３５はブレーキディスク７の内周縁部に固定されている。
【００１９】
図２及び図３に示すように、右のスイングアーム３の後部車幅方向内側には、板部材による閉断面形状あるいは中空部材のキャリパブラケット９が固定され、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆ及び機械式ブレーキキャリパ８Ｍはそれぞれ、キャリパブラケット９を介してスイングアーム３に支持され、スイングアーム３と一体に揺動するようになっている。
【００２０】
本実施形態では、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆが、側面視で、リヤアクスル４よりも前方であって、スイングアーム３の後部上面よりも上方、かつマフラー６と重なる位置に配置されて、キャリパブラケット９に支持されている。一方で、機械式ブレーキキャリパ８Ｍは、側面視で、リヤアクスル４よりも前方であって、スイングアーム３の後部の車幅方向内側でスイングアーム３と重なる位置に配置されて、キャリパブラケット９に支持されている。換言すれば、機械式ブレーキキャリパ８Ｍは、スイングアーム３によって車幅方向外側から覆われる状態で、スイングアーム３に設けられている。
【００２１】
液圧式ブレーキキャリパ８Ｆは、キャリパブラケット９に対して車幅方向に沿って所定距離だけ移動可能に支持されるキャリパボディ１０Ｆを備え、機械式ブレーキキャリパ８Ｍは、キャリパブラケット９に対して車幅方向に沿って所定距離だけ移動可能に支持されるキャリパボディ１０Ｍを備えている。キャリパボディ１０Ｆには、ブレーキディスク７を押圧する液圧作動ピストン１２が車幅方向に摺動可能に収容され、キャリパボディ１０Ｍには、ブレーキディスク７を押圧する機械作動ピストン１３が車幅方向に摺動可能に収容されている。なお、本実施形態では、各ピストン１２，１３の軸方向が車幅方向に沿う。
【００２２】
液圧式ブレーキキャリパ８Ｆのキャリパボディ１０Ｆには、液圧作動ピストン１２を収容する図示しないシリンダに圧油を供給するためのブレーキホース１４が接続され、液圧作動ピストン１２は、ブレーキホース１４から供給される圧油による液圧に応じて作動する。詳しくは、液圧作動ピストン１２は、ブレーキホース１４を通して圧油が上記シリンダ内に供給された際に、ブレーキディスク７側に推進して図示省略するブレーキパッドを介してブレーキディスク７を押圧する。
【００２３】
本実施形態では、ブレーキホース１４はキャリパボディ１０Ｆから自動二輪車１の中央下部に設けられた図示しないマスタシリンダに接続され、マスタシリンダの近傍に揺動可能に支持されたフットペダルの操作によってマスタシリンダ内の圧油が、ブレーキホース１４を通してキャリパボディ１０Ｆに供給されるようになっている。液圧式ブレーキキャリパ８Ｆは、本実施形態において走行時の通常の制動用とされている。
【００２４】
一方で、図３及び図４に示すように、機械式ブレーキキャリパ８Ｍのキャリパボディ１０Ｍの車幅方向外側壁部には、前下方に延びる回動アーム１５が回動可能に支持され、回動アーム１５の先端部には、ブレーキケーブル１６が連結されている。ブレーキケーブル１６は、一端を回動アーム１５に連結させるとともに、他端を、上方に向けて延ばした後、例えばハンドル等の車両適所に設けられる図示しない操作子であるブレーキレバーに連結させており、このブレーキレバーが操作されることで牽引され、回動アーム１５を回動させる。なお、キャリパボディ１０Ｍには、前方に延びて、ブレーキケーブル１６を支持する支持アーム１６Ａが形成されている。
【００２５】
図４に示すように、回動アーム１５は、キャリパボディ１０Ｍ側から延びた後、車幅方向内側に向けて折り返すように折れ曲がっており、この折れ曲がった先端部に、ブレーキケーブル１６が連結される。そして、機械式ブレーキキャリパ８Ｍでは、ブレーキケーブル１６が牽引され回動アーム１５が回動されることで、機械作動ピストン１３がブレーキディスク７側に推進してブレーキパッド２０（図６参照）を介してブレーキディスク７を押圧するようになっている。
【００２６】
なお、本実施形態では、上記ブレーキレバーが、所定量だけブレーキケーブル１６を牽引した位置で解除可能に保持されるように構成され、機械作動ピストン１３がブレーキディスク７を押圧した状態を維持できるようになっており、これにより、機械式ブレーキキャリパ８Ｍは、駐車状態を保持することができるパーキングブレーキ機構を構成している。また、上記ブレーキレバーは、操作によって所定量だけブレーキケーブル１６を牽引した位置で保持された状態を解除された場合に、操作前の状態に復帰するように付勢されており、上記解除がされた場合には、回動アーム１５も回動前の状態に復帰するようになっている。
【００２７】
図２、図３、図５及び図６を参照し、キャリパブラケット９は、スイングアーム３の延在方向に沿って延びる形状に形成され、図６に示すように閉断面形状（中空状）に形成され、金属材料からなる。キャリパブラケット９は、スイングアーム３に対する支持部を２つ備え、後部下側に形成されたリヤアクスル４を挿通させるボス部９Ｒと、前部車幅方向外側の壁部に形成されて、車幅方向内側に向けてへこむ凹部９Ｆと、を備えている。凹部９Ｆは、キャリパブラケット９の前部車幅方向外側の壁部の上下方向における略中央に形成されている。
【００２８】
スイングアーム３の車幅方向内側の壁部には、車幅方向内側に突出する凸部３Ｄが形成され、キャリパブラケット９は、リヤアクスル４をボス部９Ｒに挿通させるとともに、スイングアーム３の凸部３Ｄを凹部９Ｆに係合させることで、リヤアクスル４を軸中心とした上下方向での揺動を規制された状態で、スイングアーム３に支持されている。
【００２９】
凹部９Ｆは、スイングアーム３の長手方向（延在方向）に長く延びるように形成され、凸部３Ｄは凹部９Ｆに、スイングアーム３の延在方向に相対移動可能に係合されている。
すなわち、リヤアクスル４の位置が調整された際に、凸部３Ｄはスイングアーム３の凹部９Ｆ内を相対移動することで、リヤアクスル４の位置調整を阻害することなく、キャリパブラケット９の揺動を規制するようになっている。
【００３０】
図２を参照し、キャリパブラケット９の上部は、スイングアーム３に支持された状態で、スイングアーム３から上方に張り出しており、図５を参照し、このキャリパブラケット９の上部には、前後方向で並んで形成された一対の液圧式キャリパ支持ボス部９Ｕが形成されている。また、スイングアーム３によって覆われたキャリパブラケット９の前部下側には、後方から前上方に向けた方向に斜めに並んで形成された一対の機械式キャリパ支持ボス部９Ｄが形成されている。
【００３１】
液圧式キャリパ支持ボス部９Ｕは、凹部９Ｆの上方に形成され、機械式キャリパ支持ボス部９Ｄは、凹部９Ｆの下方に形成されている。キャリパブラケット９の上部において、前後方向に並ぶ液圧式キャリパ支持ボス部９Ｕの間の領域は下方に向けて凹の弧状の切欠き部９Ｋ１が形成されている。また、キャリパブラケット９の前部下側において、後方から前上方に向けた方向に斜めに並ぶ機械式キャリパ支持ボス部９Ｄの間の領域は後上方に向けて凹の弧状の切欠き部９Ｋ２に形成されている。
【００３２】
液圧式キャリパ支持ボス部９Ｕ及び機械式キャリパ支持ボス部９Ｄはそれぞれ、車幅方向に貫通している。液圧式ブレーキキャリパ８Ｆのキャリパボディ１０Ｆは、その液圧作動ピストン１２の収容部位の両側から外側に張り出すように形成された２つの取付部１１０に挿通させたボルト１１１を、液圧式キャリパ支持ボス部９Ｕに挿通させて抜け止めされることで、車幅方向に沿って所定距離だけ移動可能に支持されている。
【００３３】
液圧式ブレーキキャリパ８Ｆがキャリパブラケット９に取付けられた状態では、キャリパボディ１０Ｆの上記液圧作動ピストン１２の収容部位は、側面視で切欠き部９Ｋ１の内側に位置しており、本実施形態では、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆのキャリパブラケット９取付け時の張り出しが抑制されている。
【００３４】
また、機械式ブレーキキャリパ８Ｍのキャリパボディ１０Ｍは、その機械作動ピストン１３の収容部位の両側から外側に張り出すように形成された２つの取付部１１２に挿通させたボルト１１３（締結部材）を、機械式キャリパ支持ボス部９Ｄに挿通させて抜け止めされることで、車幅方向に沿って所定距離だけ移動可能に支持されている。
【００３５】
機械式ブレーキキャリパ８Ｍがキャリパブラケット９に取付けられた状態では、キャリパボディ１０Ｍの上記機械作動ピストン１３の収容部位（後述の右半部１０Ｒに形成される）は、側面視で切欠き部９Ｋ２の内側に位置しており、本実施形態では、機械式ブレーキキャリパ８Ｍのキャリパブラケット９取付け時の張り出しが抑制されている。また、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆ及び機械式ブレーキキャリパ８Ｍがキャリパブラケット９に取付られた状態では、キャリパブラケット９に形成された凹部９Ｆは、上下方向で、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆと機械式ブレーキキャリパ８Ｍとの間に位置するようになっている。
【００３６】
また、図４及び図６を参照し、本実施形態では、機械式ブレーキキャリパ８Ｍのキャリパボディ１０Ｍは分割ラインＬ１で左右に分割可能とされた左右半割構造であり、右半部１０Ｒと左半部１０Ｌとを結合してなる。図４には、キャリパボディ１０Ｍを、前側の機械式キャリパ支持ボス部９Ｄに挿通支持するためのボルト１１３が示されている。同図に示すように、ボルト１１３は、右半部１０Ｒと左半部１０Ｌとの上部を共締めして結合するとともに、キャリパブラケット９を支持している。図４において、符号１１４は、ボルト１１３の先端に螺合されたナットを示し、図示省略するが、ナット１１４は、左半部１０Ｌに形成された凹部に埋設されている。
【００３７】
なお、詳細な説明は省略するが、後側の機械式キャリパ支持ボス部９Ｄに挿通されるボルト１１３も、右半部１０Ｒと左半部１０Ｌとを共締めして結合するとともに、キャリパブラケット９を支持している。
【００３８】
また、図６では、ブレーキディスク７の左右に配置された一対のブレーキパッド２０が示されている。本実施形態では、右半部１０Ｒに、機械作動ピストン１３がブレーキディスク７側に向けて推進可能に収容されている。一方で、左半部１０Ｌには、ボルト１１３に挿通される取付基部２１と、取付基部２１からブレーキディスク７を軸方向に跨ぐようにして延びたブリッジ部２２と、ブリッジ部２２からブレーキディスク７の中央に向けて延び、ブレーキディスク７を挟んで機械作動ピストン１３と対向する内側当接部２３と、を一体に備えている。
【００３９】
そして、機械作動ピストン１３と内側当接部２３との間において、ブレーキディスク７の左右に、ブレーキパッド２０が配置され、これらブレーキパッド２０はキャリパボディ１０Ｍの適所に支持され、機械作動ピストン１３の軸方向で移動可能とされている。
機械式ブレーキキャリパ８Ｍによってブレーキディスク７に制動力を付与する場合は、回動アーム１５を回動させて、機械作動ピストン１３をブレーキディスク７側に推進させ、機械作動ピストン１３がブレーキパッド２０を介してブレーキディスク７に当接すると、機械式ブレーキキャリパ８Ｍが車幅方向外側に移動し、左半部１０Ｌの内側当接部２３がブレーキパッド２０を介してブレーキディスク７に当接する。これにより、左右のブレーキパッド２０にブレーキディスク７が挟み込まれて制動力が付与される。
【００４０】
一方で、図５を参照し、キャリパブラケット９の後部には、後方に突出して延びる車輪速センサ取付部９Ｓが形成され、車輪速センサ取付部９Ｓの延在方向の中央部には、車輪速センサ取付孔９Ｓ１が形成されている。そして、図１〜図３を参照し、車輪速センサ取付孔９Ｓ１には、車輪速センサ３６が締結部材によって取付けられている。この車輪速センサ３６は、側面視で、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆの後方で、スイングアーム３の後部の上方で、かつマフラー６の下方に配置されている。さらに詳しくは、車輪速センサ３６は、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆ及び機械式ブレーキキャリパ８Ｍよりも後方に配置され、かつ、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆよりも下方、機械式ブレーキキャリパ８Ｍよりも上方に配置されている。このような車輪速センサ３６の配置では、車輪速センサ３６が複数の部材によってその周囲を覆われるため、車輪速センサ３６を土砂等から保護できる。
【００４１】
また、車輪速センサ３６に接続された車輪速センサハーネス３７は、車輪速センサ３６から前方に向けて延びるように配索されている。詳しくは、車輪速センサハーネス３７は、車輪速センサ３６から上方に延ばされた後、下方に凸の状態で前方に延ばされ、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆの前部側方で、この液圧式ブレーキキャリパ８Ｆに接続されたブレーキホース１４に重なるようにして前方に延ばされている。さらに詳しくは、車輪速センサハーネス３７は、少なくとも車輪速センサ３６からブレーキホース１４にいたるまでの部位が、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆと機械式ブレーキキャリパ８Ｍとの間で、スイングアーム３の上方を通るように配索されている。なお、キャリパブラケット９の前後方向における中央部には、車輪速センサハーネス３７を挿通させて上下動を抑制するフック部３８が設けられている。
【００４２】
以上に記載したように、上記自動二輪車１では、駐車状態を保持することができる駐車用ブレーキキャリパである機械式ブレーキキャリパ８Ｍを、側面視で、後輪５の車軸（リヤアクスル４）よりも前方であって、スイングアーム（３）の車幅方向内側でスイングアーム３と重なる位置に配置している。このように、バンク角に影響しないスイングアーム３の車幅方向内側のスペースを活用して機械式ブレーキキャリパ８Ｍを配置することで、機械式ブレーキキャリパ８Ｍの設置による車幅方向外側への張り出しが抑制される。これにより、この自動二輪車１では、２つのブレーキキャリパを備える場合にあっても、容易にバンク角を確保することができる。また、外観も向上できる。
【００４３】
また、上記自動二輪車１では、制動用ブレーキキャリパである液圧式ブレーキキャリパ８Ｆを、スイングアーム３よりも上方に配置しているため、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆの地上高さを確保して、バンク角を確保できる。
【００４４】
また、上記自動二輪車１では、機械式ブレーキキャリパ８Ｍに接続されるブレーキケーブル１６を、上方に向けて延ばしたので、ブレーキケーブル１６を下方に延ばす場合に比べて、ブレーキケーブル１６の配索を容易に行えるようにすることができ、また機械式ブレーキキャリパ８Ｍの配置自由度も向上できる。なお、ブレーキケーブル１６を下方に延ばしてもよいが、ブレーキケーブル１６が緩むことを考慮し、駐車用ブレーキキャリパ（本実施形態では機械式ブレーキキャリパ８Ｍ）の地上高さを確保しなければならず、駐車用ブレーキキャリパの配置に比較的制約が生じてしまうこともある。
【００４５】
また、上記自動二輪車１では、スイングアーム３に単一のキャリパブラケット９を設け、キャリパブラケット９に機械式ブレーキキャリパ８Ｍ及び液圧式ブレーキキャリパ８Ｆを取付けたことで、部品点数を削減できる。また、機械式ブレーキキャリパ８Ｍは左半部１０Ｌと右半部１０Ｒとでなる左右分割構造であり、これら左半部１０Ｌ及び右半部１０Ｒは、ボルト１１３によってキャリパブラケット９に共締めで結合され、キャリパブラケット９を支持するので、部品点数を削減できる。
【００４６】
さらに、上記自動二輪車１では、キャリパブラケット９は、スイングアーム３に対する支持部を２つ備え、支持部のうちの一方を、リヤアクスル４に挿通支持されるボス部９Ｒで構成し、他方を、スイングアーム３に形成された凸部３Ｄを、スイングアーム３の延在方向に相対移動可能に係合させる凹部９Ｆで構成し、凹部９Ｆが、機械式ブレーキキャリパ８Ｍと液圧式ブレーキキャリパ８Ｆとの間に位置するようにしたので、２つのブレーキキャリパの間のスペースを有効に活用し、かつ簡易な構造で、キャリパブラケット９をスイングアーム３に対して揺動を規制して取付けることができ、キャリパブラケット９の小型化を図ることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００４８】
例えば、上記実施形態では、機械式ブレーキキャリパ８Ｍを、スイングアーム３の車幅方向内側でスイングアーム３と重なる位置に配置したが、液圧式ブレーキキャリパ８Ｆを、スイングアーム３の車幅方向内側でスイングアーム３と重なる位置に配置し、機械式ブレーキキャリパ８Ｍをスイングアーム３の上方に配置してもよい。
【００４９】
また、スイングアーム３の形状によっては（例えば、上下幅が比較的大きく確保されている等の場合）、機械式ブレーキキャリパ８Ｍ及び液圧式ブレーキキャリパ８Ｆの双方を、スイングアーム３の車幅方向内側でスイングアーム３と重なる位置に配置してもよい。
【００５０】
また、本実施形態では、駐車用ブレーキキャリパを機械式ブレーキキャリパ８Ｍとし、制動用ブレーキキャリパを液圧式ブレーキキャリパ８Ｆとしたが、駐車用ブレーキキャリパとして液圧式のものを用いてもよいし、制動用ブレーキキャリパとして機械式のものを用いてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）
３  スイングアーム
３Ｄ  凸部
４  リヤアクスル（車軸）
５  後輪
７  ブレーキディスク
８Ｆ  液圧式ブレーキキャリパ（制動用ブレーキキャリパ）
８Ｍ  機械式ブレーキキャリパ（駐車用ブレーキキャリパ）
９  キャリパブラケット（ブラケット）
９Ｒ  ボス部
９Ｆ  凹部
１０Ｍ  キャリパボディ
１０Ｌ  左半部
１０Ｒ  右半部
１６  ブレーキケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2014069051.tif 000007
【図６】
2014069051.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成26年2月21日(2014.2.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
制動用に用いる制動用ブレーキキャリパと、
駐車状態に保持することができる駐車用ブレーキキャリパと、を備え、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを、前記スイングアームに設ける自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造において、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパは、共に側面視で前記後輪の車軸よりも前方であって、
前記駐車用ブレーキキャリパを、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、前記制動用ブレーキキャリパを、前記スイングアームよりも上方に配置したことを特徴とする自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項２】
前記制動用ブレーキキャリパは、側面視で、マフラー６と重なる位置に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項３】
前記駐車用ブレーキキャリパを、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、キャリパ用の凹部を備えない前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、
前記駐車用ブレーキキャリパに接続されるブレーキケーブルを、上方に向けて延ばした
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項４】
前記スイングアームに単一のブラケットを設け、該ブラケットに前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを取付けた
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項５】
前記ブラケットの後部には、後方に突出して延びる車輪速センサ取付部が形成され、
側面視で、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパの後方で、
前記制動用ブレーキキャリパの下方、かつ前記駐車用ブレーキキャリパの上方に車輪速センサが配置される
ことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項６】
前記車輪速センサに接続された車輪速センサハーネスは、前記制動用ブレーキキャリパに接続されたブレーキホースに重なるようにして前方に延ばされ、
前記ブレーキケーブルの近傍に向けて配索されている
ことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項７】
前記駐車用ブレーキキャリパは左半部と右半部とでなる左右分割構造であり、
前記左半部及び前記右半部は、締結部材によって前記ブラケットに共締めで結合され、該ブラケットを支持する
ことを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項８】
前記ブラケットは、前記スイングアームに対する支持部を２つ備え、
前記支持部のうちの一方を、前記車軸に挿通支持されるボス部で構成し、他方を、前記スイングアームに形成された凸部を、前記スイングアームの延在方向に相対移動可能に係合させる凹部で構成し、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの一方を、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、他方を、前記スイングアームよりも上方に配置し、
前記凹部が、前記制動用ブレーキキャリパと前記駐車用ブレーキキャリパとの間に位置するようにした
ことを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造に関する。
本願は、２０１２年１１月１日に出願された日本国特願２０１２−２４１９２３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
背景技術
［０００２］
特許文献１に開示されるように、制動用と駐車用の２つのブレーキキャリパを備えた自動二輪車が従来から知られている。この自動二輪車では、スイングアームに制動用のブレーキキャリパと駐車用のブレーキキャリパとを設けている。
先行技術文献
特許文献
［０００３］
特許文献１：日本国特開２００９−２８０２０５号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
ブレーキキャリパを車両に設ける場合、バンク角を確保する必要があるため、配置に制約を受けるが、上記従来技術のように複数のブレーキキャリパを設ける場合は、配置制約が一層大きくなってしまう。
［０００５］
本発明に係る態様は、２つのブレーキキャリパを備える場合であっても、容易にバンク角を確保することができる鞍乗型車両のブレーキキャリパ配置構造を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
［０００６］
本発明は、上記課題の解決手段として、以下の態様を採用した。
（１）本発明に係る一態様のブレーキキャリパ配置構造は、後輪を回転可能に支持するスイングアームと、制動用に用いる制動用ブレーキキャリパと、駐車状態に保持することができる駐車用ブレーキキャリパと、を備え、前記
【手続補正書】
【提出日】平成27年11月19日(2015.11.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
制動用に用いる制動用ブレーキキャリパと、
駐車状態に保持することができる駐車用ブレーキキャリパと、を備え、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを、前記スイングアームに設ける自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造において、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパは、共に側面視で前記後輪の車軸よりも前方であって、
前記駐車用ブレーキキャリパを、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、前記制動用ブレーキキャリパを、前記スイングアームよりも上方に配置したことを特徴とする自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項２】
前記制動用ブレーキキャリパは、側面視で、マフラーと重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項３】
前記駐車用ブレーキキャリパを、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、キャリパ用の凹部を備えない前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、
前記駐車用ブレーキキャリパに接続されるブレーキケーブルを、上方に向けて延ばしたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項４】
前記スイングアームに単一のブラケットを設け、該ブラケットに前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを取付けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項５】
前記ブラケットの後部には、後方に突出して延びる車輪速センサ取付部が形成され、
側面視で、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパの後方で、
前記制動用ブレーキキャリパの下方、かつ前記駐車用ブレーキキャリパの上方に車輪速センサが配置されることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項６】
前記車輪速センサに接続された車輪速センサハーネスは、前記制動用ブレーキキャリパに接続されたブレーキホースに重なるようにして前方に延ばされ、
前記駐車用ブレーキキャリパに接続されるブレーキケーブルに向けて配索されていることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項７】
前記駐車用ブレーキキャリパは左半部と右半部とでなる左右分割構造であり、
前記左半部及び前記右半部は、締結部材によって前記ブラケットに共締めで結合され、該ブラケットを支持することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【請求項８】
前記ブラケットは、前記スイングアームに対する支持部を２つ備え、
前記支持部のうちの一方を、前記車軸に挿通支持されるボス部で構成し、他方を、前記スイングアームに形成された凸部を、前記スイングアームの延在方向に相対移動可能に係合させる凹部で構成し、
前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの一方を、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、他方を、前記スイングアームよりも上方に配置し、
前記凹部が、前記制動用ブレーキキャリパと前記駐車用ブレーキキャリパとの間に位置するようにしたことを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本発明は、上記課題の解決手段として、以下の態様を採用した。
（１）本発明に係る一態様のブレーキキャリパ配置構造は、後輪を回転可能に支持するスイングアームと、制動用に用いる制動用ブレーキキャリパと、駐車状態に保持することができる駐車用ブレーキキャリパと、を備え、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを、前記スイングアームに設ける自動二輪車のブレーキキャリパ配置構造において、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパは、共に側面視で前記後輪の車軸よりも前方であって、前記駐車用ブレーキキャリパを、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、前記制動用ブレーキキャリパを、前記スイングアームよりも上方に配置した。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
（２）上記（１）の態様において、前記制動用ブレーキキャリパは、側面視で、マフラーと重なる位置に配置されてもよい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
（３）上記（１）または（２）の態様において、前記駐車用ブレーキキャリパを、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、キャリパ用の凹部を備えない前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、前記駐車用ブレーキキャリパに接続されるブレーキケーブルを、上方に向けて延ばしてもよい。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
（４）上記（１）〜（３）のいずれか１つの態様において、前記スイングアームに単一のブラケットを設け、該ブラケットに前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパを取付けてもよい。
（５）上記（４）の態様において、前記ブラケットの後部には、後方に突出して延びる車輪速センサ取付部が形成され、側面視で、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパの後方で、前記制動用ブレーキキャリパの下方、かつ前記駐車用ブレーキキャリパの上方に車輪速センサが配置されてもよい。
（６）上記（５）の態様において、前記車輪速センサに接続された車輪速センサハーネスは、前記制動用ブレーキキャリパに接続されたブレーキホースに重なるようにして前方に延ばされ、前記駐車用ブレーキキャリパに接続されるブレーキケーブルに向けて配索されてもよい。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
（７）上記（４）〜（６）のいずれか１つの態様において、前記駐車用ブレーキキャリパは左半部と右半部とでなる左右分割構造であり、前記左半部及び前記右半部は、締結部材によって前記ブラケットに共締めで結合され、該ブラケットを支持してもよい。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
（８）上記（４）〜（７）のいずれか１つの態様において、前記ブラケットは、前記スイングアームに対する支持部を２つ備え、前記支持部のうちの一方を、前記車軸に挿通支持されるボス部で構成し、他方を、前記スイングアームに形成された凸部を、前記スイングアームの延在方向に相対移動可能に係合させる凹部で構成し、前記制動用ブレーキキャリパ及び前記駐車用ブレーキキャリパのうちの一方を、側面視で前記後輪の前記車軸よりも前方であって、前記スイングアームの車幅方向内側で該スイングアームと重なる位置に配置し、他方を、前記スイングアームよりも上方に配置し、前記凹部が、前記制動用ブレーキキャリパと前記駐車用ブレーキキャリパとの間に位置してもよい。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
上記（１）、（２）の態様によれば、バンク角に影響しないスイングアームの車幅方向内側のスペースを活用して、制動用ブレーキキャリパ及び駐車用ブレーキキャリパのうちの少なくとも何れかを配置することで、ブレーキキャリパの設置による車幅方向外側への張り出しが抑制され、２つのブレーキキャリパを備える場合にあっても、容易にバンク角を確保することができる。また、外観も向上できる。また、制動用ブレーキキャリパ及び駐車用ブレーキキャリパのうちのスイングアームよりも上方に配置したブレーキキャリパの地上高さを確保して、バンク角を確保できる。
上記（３）の場合、ブレーキケーブルを下方に延ばす場合に比べて、ブレーキケーブルの配索を容易に行えるようにすることができ、また駐車用ブレーキキャリパの配置自由度も向上できる。
上記（４）〜（７）の場合、部品点数を削減できる。
上記（８）の場合、２つのブレーキキャリパの間のスペースを有効に活用し、かつ簡易な構造で、ブラケットをスイングアームに対して揺動を規制して取付けることができ、ブラケットの小型化を図ることができる。
【国際調査報告】
2014069051.tif 000009
2014069051.tif 000010
2014069051.tif 000011
2014069051.tif 000012