(57)【要約】  内燃機関制御回路１００は、内燃機関６０を制御する。内燃機関制御回路１００は、内燃機関６０で生成される駆動力及び外部駆動装置６５が駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機４１で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータ４６に供給するキャパシタＣの電圧を検出する電圧検出回路２０と、電圧検出回路２０で検出されたキャパシタＣの電圧に基づいて、発電機４１で発電された電力のキャパシタＣに対する供給を制御してキャパシタＣのみに充電させる制御部５０と、を備える。内燃機関制御回路１００は、発電機４１とキャパシタＣに接続され、発電機４１で生成された電流から定電流を生成して、当該定電流でキャパシタＣのみを充電する定電流回路１０も備える。
2014073074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を制御する内燃機関制御回路であって、
前記内燃機関で生成される駆動力及び外部駆動装置が駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータに供給するキャパシタの電圧を検出する電圧検出回路と、
前記電圧検出回路で検出された前記キャパシタの電圧に基づいて、前記発電機で発電された電力の前記キャパシタに対する供給を制御して前記キャパシタのみに充電させる制御部と、
前記発電機と前記キャパシタに接続され、前記発電機で生成された電流から定電流を生成して、当該定電流で前記キャパシタのみを充電する定電流回路と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御回路。
【請求項２】
前記制御部は、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧未満のときには、前記発電機と前記キャパシタの間で前記定電流回路と並列に接続されたスイッチをＯＦＦにするよう制御し、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧以上になったときに前記スイッチをＯＮにするよう制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御回路。
【請求項３】
前記制御部は、前記キャパシタのみに充電された電力を前記セルモータに対して供給する際に、前記スイッチをＯＮにするよう制御することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関制御回路。
【請求項４】
前記制御部は、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧に基づいて、前記定電流回路で生成される前記定電流の大きさを制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御回路。
【請求項５】
前記発電機と前記キャパシタの間で前記定電流回路と並列に接続され、カソードが前記発電機に接続されるとともにアノードが前記キャパシタに接続されるダイオードをさらに備えたことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関制御回路。
【請求項６】
前記キャパシタに接続され、前記キャパシタのみに充電された電力で前記セルモータを駆動させる駆動回路をさらに備え、
前記駆動回路は、前記キャパシタに充電された電力のみで駆動され
前記制御部は、前記駆動回路に接続され、前記駆動回路を制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の内燃機関制御回路。
【請求項７】
前記キャパシタの容量は、前記内燃機関を始動可能な容量であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の内燃機関制御回路。
【請求項８】
内燃機関を制御する内燃機関制御方法であって、
前記内燃機関で生成される駆動力及び外部駆動装置が駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータに供給するキャパシタの電圧を検出する工程と、
前記キャパシタの電圧に基づいて、前記発電機で発電された電力の前記キャパシタに対する供給を制御して前記キャパシタのみに充電させる工程と、を備え、
前記発電機で生成された電流は定電流回路で定電流とされ、当該定電流が前記キャパシタのみを充電することを特徴とする内燃機関制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を制御する内燃機関制御回路及び内燃機関制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン等の内燃機関の電力供給源として、バッテリの他に、キャパシタを用いることが知られている（例えば、特開２０１０−０８３１７８号、特開２０１１−０４７３８０号、特開２０１０−２５９１４７号及び特開２００９−１８０１２５号参照）。また、バッテリの電圧が低く、セルモータを始動させることができない場合には、二輪車のキック等からなる外部駆動装置を駆動することでエンジン等の内燃機関を始動することも知られている。【０００３】
なお、バッテリを用いたシステムとしては、図３に記載したようなものを挙げることができる。図３に示すように、バッテリＢに接続された内燃機関制御回路２００は、負荷１３１を制御する負荷制御回路１３０と、発電機１４１で生成された電流から整流電流を生成する整流回路１４０と、セルモータ１４６を駆動させる駆動回路１４５と、これら負荷制御回路１３０、整流回路１４０及び駆動回路１４５に接続されてこれらを制御する制御部１５０とを備えている。【０００４】
発電機とキャパシタが単純に接続された状態で、二輪車のキック等からなる外部駆動装置を駆動してエンジン等の内燃機関を始動させると、キャパシタの電圧が低いときは外部駆動装置を駆動させることによって発電機で生成された電力の全てがキャパシタの充電に使用されてしまい、キャパシタが充電されるまで内燃機関を始動することができないという問題が生じうる。【０００５】
この点、リレー等のスイッチで発電機からキャパシタを一度切り離した状態で外部駆動装置を駆動して内燃機関を始動し、内燃機関が始動された後で、キャパシタを充電するために発電機にキャパシタを接続することも考えられる。しかしながら、このような場合には、発電機にキャパシタを接続した時にキャパシタへ大きな充電電流が急激に流れてしまう可能性がある。そして、このようにキャパシタへ大きな充電電流が急激に流れてしまうと、ＥＣＵ等の制御部の電圧が低下してしまい、内燃機関が停止してしまうことが生じうる。
【発明の開示】
【０００６】
本発明は、二輪車のキック等からなる外部駆動装置とキャパシタを備えた装置において、外部駆動装置を駆動することで内燃機関を即座に始動することができ、かつ、制御部の電圧低下によって内燃機関が停止しない内燃機関制御回路及び内燃機関制御方法を提供する。
【０００７】
本発明による内燃機関制御回路は、
内燃機関を制御する内燃機関制御回路であって、
前記内燃機関で生成される駆動力及び外部駆動装置が駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータに供給するキャパシタの電圧を検出する電圧検出回路と、
前記電圧検出回路で検出された前記キャパシタの電圧に基づいて、前記発電機で発電された電力の前記キャパシタに対する供給を制御して前記キャパシタのみに充電させる制御部と、
前記発電機と前記キャパシタに接続され、前記発電機で生成された電流から定電流を生成して、当該定電流で前記キャパシタのみを充電する定電流回路と、
を備える。
【０００８】
本発明による内燃機関制御回路において、
前記制御部は、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧未満のときには、前記発電機と前記キャパシタの間で前記定電流回路と並列に接続されたスイッチをＯＦＦにするよう制御し、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧以上になったときに前記スイッチをＯＮにするよう制御してもよい。
【０００９】
本発明による内燃機関制御回路において、
前記制御部は、前記キャパシタのみに充電された電力を前記セルモータに対して供給する際に、前記スイッチをＯＮにするよう制御してもよい。
【００１０】
本発明による内燃機関制御回路において、
前記制御部は、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧に基づいて、前記定電流回路で生成される前記定電流の大きさを制御してもよい。
【００１１】
本発明による内燃機関制御回路は、
前記発電機と前記キャパシタの間で前記定電流回路と並列に接続され、カソードが前記発電機に接続されるとともにアノードが前記キャパシタに接続されるダイオードをさらに備えてもよい。
【００１２】
本発明による内燃機関制御回路は、
前記キャパシタに接続され、前記キャパシタのみに充電された電力で前記セルモータを駆動させる駆動回路をさらに備え、
前記駆動回路は、前記キャパシタに充電された電力のみで駆動され
前記制御部が、前記駆動回路に接続され、前記駆動回路を制御してもよい。
【００１３】
本発明による内燃機関制御回路において、
前記キャパシタの容量は、前記内燃機関を始動可能な容量であってもよい。
【００１４】
本発明による内燃機関制御方法は、
内燃機関を制御する内燃機関制御方法であって、
前記内燃機関で生成される駆動力及び外部駆動装置が駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータに供給するキャパシタの電圧を検出する工程と、
前記キャパシタの電圧に基づいて、前記発電機で発電された電力の前記キャパシタに対する供給を制御して前記キャパシタのみに充電させる工程と、を備え、
前記発電機で生成された電流は定電流回路で定電流とされ、当該定電流が前記キャパシタのみを充電する。
【００１５】
本発明においては、発電機とキャパシタの間に定電流回路が設けられており、二輪車のキック等からなる外部駆動装置を駆動することによって発電機で生成された電流は、定電流回路で小さな定電流となってキャパシタに流れてキャパシタを充電する。このため、外部駆動装置を駆動することで生成された電力の全てがキャパシタの充電に使用されてしまうことがなく、エンジン等の内燃機関を即座に始動することができる。また、そもそもキャパシタが定電流回路を介して常時発電機に接続されていることから、発電機にキャパシタを接続した時にキャパシタへ大きな充電電流が急激に流れてしまうことはない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の第１の実施の形態による内燃機関制御回路の構成を示した概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の第２の実施の形態による内燃機関制御回路の構成を示した概略構成図である。
【図３】図３は、従来の内燃機関制御回路の構成を示した概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
実施の形態
《構成》
以下、本発明に係る内燃機関制御回路及び内燃機関制御方法の実施の形態について、図面を参照して説明する。ここで、図１は本発明の実施の形態を説明するための図である。
【００１８】
本実施の形態の内燃機関制御回路１００は、エンジン（内燃機関）６０を制御するための回路である。図１に示すように、本実施の形態の内燃機関制御回路１００には、電力を蓄えることができるキャパシタＣ、発電することができる発電機４１、エンジン６０を始動させるセルモータ４６及びランプ等の負荷３１に接続されている。本実施の形態では、バッテリは用いられず、電力を蓄えるのはキャパシタＣのみであり、発電機４１で発電される電力はキャパシタＣのみに充電される。他方、キャパシタＣに充電された電力は、当該キャパシタＣに接続された負荷３１、セルモータ４６等に供給されて、これら負荷３１、セルモータ４６等を駆動させる。
【００１９】
内燃機関制御回路１００は、キャパシタＣの電圧を検出する電圧検出回路２０と、電圧検出回路２０で検出されたキャパシタＣの電圧に基づいて、キャパシタＣのみに充電された電力のセルモータ４６、負荷３１等に対する供給を制御し、かつ、発電機４１で発電された電力のキャパシタＣに対する供給を制御してキャパシタＣのみに充電させるＥＣＵ等の制御部５０と、を備えている。なお、電圧検出回路２０及び制御部５０にはキャパシタＣが接続されており、これら電圧検出回路２０及び制御部５０にはキャパシタＣから電力が供給される。
【００２０】
本実施の形態の内燃機関制御回路１００は、発電機４１とキャパシタＣに接続され、発電機４１で生成された電流から定電流を生成して、当該定電流でキャパシタＣのみを充電する定電流回路１０も備えている。発電機４１とキャパシタＣの間には、この定電流回路１０と並列にリレー（請求の範囲の「スイッチ」に該当する。）７０が接続されている。なお、リレー７０とキャパシタＣの間にはヒューズ７５が接続されている。
【００２１】
以下では、本実施の形態の内燃機関制御回路１００で制御させる装置が二輪車である態様を用いて説明する。ただし、これはあくまでも一例である。つまり、本発明の内燃機関制御回路１００は、二輪車以外の装置を制御することもできる。
【００２２】
図１に示すように、本実施の形態のエンジン６０には、エンジン６０を始動するための外部駆動装置６５が連結されている。なお、外部駆動装置６５はたとえばキックであり、セルモータ４６以外の手段でエンジン６０を駆動することができる装置である。
【００２３】
なお、上述した発電機４１は、エンジン６０で生成される駆動力及び外部駆動装置６５が駆動されることで生成される駆動力によって発電される。また、自然放電等によってキャパシタＣの電圧がエンジン６０を始動させるのに必要な始動可能電圧未満となっている場合には、外部駆動装置６５を用いることで、エンジン６０を始動させることができる。
【００２４】
本実施の形態の電圧検出回路２０は、エンジン６０が始動された後もキャパシタＣの電圧の監視を続け、制御部５０は、電圧検出回路２０によって検出されたキャパシタＣの電圧が所定電圧未満のときには、リレー７０をＯＦＦにするよう制御し、電圧検出回路２０によって検出されたキャパシタＣの電圧が所定電圧以上になったときにリレー７０をＯＮにするよう制御する。また、本実施の形態の制御部５０は、キャパシタＣのみに充電された電力をセルモータ４６、負荷３１等に対して供給する際に、リレー駆動回路７１を制御してリレー７０をＯＮにするよう制御する。なお、上述した「所定電圧」としては、例えばエンジン６０が駆動されることで発電機４１で生成される発電電圧（例えば１２Ｖ〜１３Ｖ）を用いることができる。
【００２５】
負荷３１には負荷３１を制御する負荷制御回路３０が接続されている。また、この負荷制御回路３０には制御部５０が接続されており、制御部５０が、動作指令を送ることで負荷制御回路３０は制御される。また、負荷制御回路３０はキャパシタＣに接続されており、キャパシタＣのみに充電された電力で駆動される。
【００２６】
発電機４１には、発電機４１で生成された電流から整流電流を生成する整流回路４０が接続されている。そして、この整流回路４０はキャパシタＣに接続されており、整流回路４０で生成された整流電流がキャパシタＣに供給されてキャパシタＣのみを充電する。
【００２７】
セルモータ４６には、セルモータ４６を駆動させる駆動回路４５が接続されている。そして、この駆動回路４５はキャパシタＣに接続されており、エンジン６０の始動時には駆動回路４５はキャパシタＣのみに充電された電力で駆動される。
【００２８】
なお、整流回路４０及び駆動回路４５の各々には制御部５０が接続されており、当該制御部５０が、動作指令を送ることで整流回路４０及び駆動回路４５を制御する。
【００２９】
ところで、キャパシタＣは、その容量がエンジン６０を始動可能な容量になっている。また、用いられるキャパシタＣの一例としては、スーパーキャパシタを挙げることができる。なお、スーパーキャパシタとは、電気二重層キャパシタの総称である。
【００３０】
なお、図１では、発電機４１とセルモータ４６は別体になった態様を示しているが、これに限られることはなく、発電機４１がセルモータ４６を兼ねてもよい。また、本実施の形態の発電機４１は単相発電機であってもよいし三相発電機等の多相発電機であってもよい。
【００３１】
ところで、本実施の形態で「キャパシタＣのみ」を用いるとしているのは、エンジン６０を始動するための電力供給源としての話であり、エンジン始動後にエンジン６０を駆動するための電力供給源としてキャパシタＣ以外の電力供給源を用いたとしても、本発明の技術的範囲から外れることはない点には留意が必要である。
【００３２】
なお、エンジン６０が動作されている際には、定電流回路１０、電圧検出回路２０、負荷制御回路３０、負荷３１、整流回路４０、駆動回路４５、制御部５０、リレー７０、リレー駆動回路７１等は、発電機４１で発電される電力によって駆動されることとなる。
【００３３】
《作用・効果》
次に、上述した構成からなる本実施の形態による作用・効果について説明する。
【００３４】
本実施の形態の内燃機関制御回路１００では、発電機４１とキャパシタＣの間に定電流回路１０が設けられている。このため、二輪車の外部駆動装置６５を駆動することによって発電機４１で生成された電流は、定電流回路１０を介してキャパシタＣに流れてキャパシタＣを充電する。この結果、外部駆動装置６５を駆動することで発電機４１で発電された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまうことはなく、エンジン６０を即座に始動することができる。
【００３５】
すなわち、発電機４１とキャパシタＣが単純に接続された態様では、外部駆動装置６５を駆動してエンジン６０を始動させると、外部駆動装置６５を駆動させることによって発電機４１で生成された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまい、キャパシタＣが充電されるまでエンジン６０を始動することができないという問題が生じうる。これに対して、本実施の形態によれば、発電機４１とキャパシタＣの間に、小さな定電流を流す定電流回路１０が設けられていることから、外部駆動装置６５を駆動することで発電機４１で発電された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまうことがなく、このような問題が生じない。
【００３６】
また、本実施の形態では、キャパシタＣが定電流回路１０を介して常時発電機４１に接続されていることから、発電機４１にキャパシタＣを接続した時にキャパシタＣへ大きな充電電流が急激に流れてしまうことはない。
【００３７】
すなわち、発電機４１で発電された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまうことを防止するために、外部駆動装置６５を駆動してエンジン６０を始動させる際に、リレー等で発電機４１からキャパシタＣを一度切り離した状態でエンジン６０を始動し、エンジン６０が始動された後で、キャパシタＣを充電するために発電機４１にキャパシタＣを接続することも考えられる。しかしながら、このような場合には、発電機４１にキャパシタＣを接続した時にキャパシタＣへ大きな充電電流が急激に流れてしまい、制御部５０の電圧が低下してしまう可能性があり、結果として、エンジン６０が停止してしまうという問題が生じうる。これに対して、本実施の形態では、キャパシタＣが定電流回路１０を介して常時発電機４１に接続されていることから、そもそも、このような問題が生じない。
【００３８】
また、本実施の形態では、電圧検出回路２０が、エンジン６０が始動された後もキャパシタＣの電圧の監視を続け、制御部５０が、電圧検出回路２０によって検出されたキャパシタＣの電圧が所定電圧未満のときにはリレー７０をＯＦＦにするよう制御し、電圧検出回路２０によって検出されたキャパシタＣの電圧が所定電圧以上になったときにリレー７０をＯＮにするよう制御する。このため、キャパシタＣの電圧が所定電圧未満のときには、発電機４１で発電された電力による電流を定電流回路１０を介してキャパシタＣに流すことができ、他方、キャパシタＣの電圧が所定電圧以上になったときには、発電機４１で発電された電力による電流をリレー７０を介してキャパシタＣに流すことができる。したがって、キャパシタＣの電圧が所定電圧未満のときには、定電流回路１０によって小さな定電流でキャパシタＣを充電させることができ、他方、キャパシタＣの電圧が所定電圧以上になったときには、リレー７０をＯＮにすることで大きな電流でキャパシタＣを充電させることができ、キャパシタＣの充電効率を高めることができる。
【００３９】
また、本実施の形態では、制御部５０が、キャパシタＣのみに充電された電力をセルモータ４６、負荷３１等に対して供給する際に、リレー７０をＯＮにするよう制御する。このため、セルモータ４６、負荷３１等を駆動させる際には、これらセルモータ４６、負荷３１等に大きな電流を供給することができる。
【００４０】
ところで、本実施の形態の内燃機関制御回路１００によれば、発電機４１で発電された電力をキャパシタＣのみに充電し、かつ、キャパシタＣのみに充電された電力によってセルモータ４６に電力を供給してエンジン６０を始動したり負荷３１等に電力を供給したりすることができ、バッテリを用いずキャパシタＣのみを用いることができる。そして、キャパシタＣの寿命はバッテリと比較して長寿命であるため、キャパシタＣを二輪車の交換しやすい場所に設置する必要がなく、キャパシタＣの実装場所が制限されない。
【００４１】
すなわち、従来のようにバッテリを用いるものでは、バッテリが２〜３年程で寿命がきてしまうので、バッテリを定期的に交換する必要がある。このため、バッテリは、二輪車の交換しやすい場所に設置する必要がある。これに対して、本実施の形態によれば、バッテリを用いず、バッテリと比較して長寿命であるキャパシタＣのみを用いることができる。このようにキャパシタＣの寿命が長いことから、キャパシタＣを二輪車の交換しやすい場所に設置する必要がなく、キャパシタＣの実装場所が制限されない。したがって、本実施の形態によれば、二輪車の設計の自由度を高めることができるという、非常な有益な効果を得ることができる。
【００４２】
また、上述したように、バッテリの寿命は短いため、従来のようにバッテリを用いた二輪車等の装置ではバッテリを定期的に交換する必要があるが、ユーザ自身がバッテリを交換する際に、バッテリのプラスとマイナスを間違えて接続することがある。このようにバッテリのプラスとマイナスを間違えて接続してしまうと、内燃機関制御回路１００が壊れてしまう。これに対して、本実施の形態の内燃機関制御回路１００によれば、交換する必要の少ないキャパシタＣのみを用いることができるので、このような問題がそもそも発生しない。
【００４３】
ところで、バッテリとしては鉛バッテリが一般に用いられている。このような鉛バッテリを用いるものでは、鉛による環境への負荷が大きい。本実施の形態では、バッテリ自体を用いないため、鉛バッテリを用いることがない。この結果、本実施の形態によれば、従来技術と比較して、環境への負荷を低減することができる。
【００４４】
第２の実施の形態
次に、図２により、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００４５】
第１の実施の形態では、発電機４１とキャパシタＣの間に、定電流回路１０と並列にリレー７０が接続されている態様であった。これに対して、本実施の形態では、このようなリレー７０は設けられておらず、その代わりに、制御部５０が、電圧検出回路２０によって検出されたキャパシタＣの電圧に基づいて、定電流回路１０で生成される定電流の大きさを制御するようになっている。また、本実施の形態では、発電機４１とキャパシタＣの間で、定電流回路１０と並列に接続されたダイオード１５が設けられており、このダイオード１５のカソードが発電機４１に接続され、アノードがキャパシタＣに接続されている。
【００４６】
第２の実施の形態において、その他の構成は、第１の実施の形態と略同一の態様となっている。図２に示した第２の実施の形態において、図１に示した第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００４７】
本実施の形態でも、発電機４１とキャパシタＣの間に定電流回路１０が設けられている。このため、第１の実施の形態と同様に、外部駆動装置６５を駆動することによって発電機４１で発電された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまうことはなく、エンジン６０を即座に始動することができる。
【００４８】
また、本実施の形態でも、キャパシタＣが定電流回路１０を介して常時発電機４１に接続されていることから、発電機４１にキャパシタＣを接続した時にキャパシタＣへ大きな充電電流が急激に流れてしまうことはない。
【００４９】
また、本実施の形態では、制御部５０が、電圧検出回路２０によって検出されたキャパシタＣの電圧に基づいて、定電流回路１０で生成される定電流の大きさを制御するようになっている。このため、キャパシタＣの電圧の大きさに応じて定電流回路１０で生成される定電流の大きさを適宜変えることができ、キャパシタＣの充電効率を高めることができる。
【００５０】
また、本実施の形態では、発電機４１とキャパシタＣの間で定電流回路１０と並列に接続されたダイオード１５が設けられており、このダイオード１５のカソードが発電機４１に接続され、アノードがキャパシタＣに接続されている。このため、セルモータ４６、負荷３１等を駆動させる際には、これらセルモータ４６、負荷３１等に大きな電流を供給することができる。
【００５１】
ところで、本実施の形態でも、バッテリを用いずキャパシタＣのみを用いることができるので、第１の実施の形態と同様、キャパシタＣを二輪車の交換しやすい場所に設置する必要がなくキャパシタＣの実装場所が制限されない。また、このようにバッテリを用いないことから、バッテリを交換する際にバッテリのプラスとマイナスを間違えて接続することで内燃機関制御回路１００が壊れてしまうというような問題が発生することもない。さらに、鉛バッテリを用いることもなく、環境への負荷を低減することができる。
【００５２】
上記では、ダイオード１５を用いて説明したが、このようなダイオード１５を設ける代わりにリードスイッチ等のスイッチを設けてもよい。このような態様によっても、本実施の形態と同様の効果を奏することができる。
【００５３】
最後になったが、上述した実施の形態の記載及び図面の開示は、請求の範囲に記載された発明を説明するための一例に過ぎず、上述した実施の形態の記載又は図面の開示によって請求の範囲に記載された発明が限定されることはない。
【符号の説明】
【００５４】
１０・・・定電流回路
２０・・・電圧検出回路
３０・・・負荷制御回路
３１・・・負荷
４０・・・整流回路
４１・・・発電機
４５・・・駆動回路
４６・・・セルモータ
６０・・・エンジン（内燃機関）
６５・・・外部駆動装置
７０・・・リレー
７１・・・リレー駆動回路
７５・・・ヒューズ
１００・・・内燃機関制御回路
Ｃ・・・キャパシタ
【図１】
2014073074.tif 000003
【図２】
2014073074.tif 000004
【図３】
2014073074.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成25年9月2日(2013.9.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を制御する内燃機関制御回路であって、
前記内燃機関で生成される駆動力及び二輪車のキックが駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータに供給するキャパシタの電圧を検出する電圧検出回路と、
前記電圧検出回路で検出された前記キャパシタの電圧に基づいて、前記発電機で発電された電力の前記キャパシタに対する供給を制御して前記キャパシタのみに充電させる制御部と、
前記発電機と前記キャパシタの各々に常時接続され、前記発電機で生成された電流から定電流を生成して、当該定電流で前記キャパシタのみを充電する定電流回路と、
を備え、
前記制御部は、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧未満のときには、前記発電機と前記キャパシタの間で前記定電流回路と並列に接続されたスイッチをＯＦＦにするよう制御して前記定電流回路を介して前記キャパシタを充電することで、前記二輪車の前記キックによって発電機で生成された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまうことを防止し、他方、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧以上になったときには、前記スイッチをＯＮにして前記スイッチを介して前記キャパシタを充電するよう制御することを特徴とする内燃機関制御回路。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記制御部は、前記キャパシタのみに充電された電力を前記セルモータに対して供給する際に、前記スイッチをＯＮにするよう制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御回路。
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
前記キャパシタに接続され、前記キャパシタのみに充電された電力で前記セルモータを駆動させる駆動回路をさらに備え、
前記駆動回路は、前記キャパシタに充電された電力のみで駆動され
前記制御部は、前記駆動回路に接続され、前記駆動回路を制御することを特徴とする請求項１又は３のいずれかに記載の内燃機関制御回路。
【請求項７】
前記キャパシタの容量は、前記内燃機関を始動可能な容量であることを特徴とする請求項１、３及び６のいずれか１項に記載の内燃機関制御回路。
【請求項８】
内燃機関を制御する内燃機関制御方法であって、
前記内燃機関で生成される駆動力及び二輪車のキックが駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータに供給するキャパシタの電圧を検出する工程と、
前記キャパシタの電圧に基づいて、前記発電機で発電された電力の前記キャパシタに対する供給を制御して前記キャパシタのみに充電させる工程と、を備え、
前記発電機で生成された電流は、前記発電機と前記キャパシタの各々に常時接続された定電流回路で定電流とされ、当該定電流が前記キャパシタのみを充電し、
前記キャパシタの電圧が所定電圧未満のときには、前記発電機と前記キャパシタの間で前記定電流回路と並列に接続されたスイッチをＯＦＦにするよう制御して前記定電流回路を介して前記キャパシタを充電することで、前記二輪車の前記キックによって発電機で生成された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまうことを防止し、他方、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧以上になったときには、前記スイッチをＯＮにして前記スイッチを介して前記キャパシタを充電するよう制御することを特徴とする内燃機関制御方法。
【手続補正書】
【提出日】平成27年6月12日(2015.6.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を制御する内燃機関制御回路であって、
前記内燃機関で生成される駆動力及び二輪車のキックが駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータに供給するキャパシタの電圧を検出する電圧検出回路と、
前記電圧検出回路で検出された前記キャパシタの電圧に基づいて、前記発電機で発電された電力の前記キャパシタに対する供給を制御して前記キャパシタのみに充電させる制御部と、
前記発電機と前記キャパシタの各々に常時接続され、前記発電機で生成された電流から定電流を生成して、当該定電流で前記キャパシタのみを充電する定電流回路と、
を備え、
前記制御部は、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧未満のときには、前記発電機と前記キャパシタの間で前記定電流回路と並列に接続されたスイッチをＯＦＦにするよう制御して前記定電流回路を介して前記キャパシタを充電することで、前記二輪車の前記キックによって発電機で生成された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまうことを防止し、他方、前記電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧以上になったときには、前記スイッチをＯＮにして前記スイッチを介して前記キャパシタを充電するよう制御することを特徴とする内燃機関制御回路。
【請求項２】
前記制御部は、前記キャパシタのみに充電された電力を前記セルモータに対して供給する際に、前記スイッチをＯＮにするよう制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御回路。
【請求項３】
前記キャパシタに接続され、前記キャパシタのみに充電された電力で前記セルモータを駆動させる駆動回路をさらに備え、
前記駆動回路は、前記キャパシタに充電された電力のみで駆動され
前記制御部は、前記駆動回路に接続され、前記駆動回路を制御することを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の内燃機関制御回路。
【請求項４】
前記キャパシタの容量は、前記内燃機関を始動可能な容量であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の内燃機関制御回路。
【請求項５】
内燃機関を制御する内燃機関制御方法であって、
前記内燃機関で生成される駆動力及び二輪車のキックが駆動されることで生成される駆動力によって発電される発電機で発電される電力を充電するとともに充電された電力をセルモータに供給するキャパシタの電圧を検出する工程と、
前記キャパシタの電圧に基づいて、前記発電機で発電された電力の前記キャパシタに対する供給を制御して前記キャパシタのみに充電させる工程と、を備え、
前記発電機で生成された電流は、前記発電機と前記キャパシタの各々に常時接続された定電流回路で定電流とされ、当該定電流が前記キャパシタのみを充電し、
前記キャパシタの電圧が所定電圧未満のときには、前記発電機と前記キャパシタの間で前記定電流回路と並列に接続されたスイッチをＯＦＦにするよう制御して前記定電流回路を介して前記キャパシタを充電することで、前記二輪車の前記キックによって発電機で生成された電力の全てがキャパシタＣの充電に使用されてしまうことを防止し、他方、電圧検出回路によって検出された前記キャパシタの電圧が所定電圧以上になったときには、前記スイッチをＯＮにして前記スイッチを介して前記キャパシタを充電するよう制御することを特徴とする内燃機関制御方法。
【国際調査報告】
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