(57)【要約】  マスタシリンダ２１は、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ圧を発生する。動力液圧発生装置３０は、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えており、アキュムレータ３２は加圧ポンプ３１によって加圧されたアキュムレータ圧を蓄圧する。液圧制御弁装置５０は、マスタシリンダ２１からのマスタシリンダ圧又はアキュムレータ３２からのアキュムレータ圧が伝達される保持弁６１、減圧弁６２、マスタカット弁６３，６４を有している。ストロークシミュレータ７０は、シミュレータカット弁７２を介してマスタ圧配管１２に接続されている。そして、マスタシリンダ２１にて機械的に発生するマスタシリンダ圧が伝達される常開のマスタカット弁６３，６４及び常閉のシミュレータカット弁７２は、電力供給状況の変化が生じても作動が継続されるように、バックアップ電力によってバックアップされるようになっている。
2014024267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁の作動に対して車両に搭載された蓄電装置からの電力を供給する電力供給部とを備えた車両のブレーキ装置であって、
前記電力供給部は、
前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁のうち、
前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される特定の電磁弁に限定して、この限定した特定の電磁弁の作動をバックアップするためのバックアップ電力を前記蓄電装置からの電力とは別に確保することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
前記電力供給部によって供給される前記蓄電装置からの電力が遮断されたときに、この電力の供給が遮断されたことに起因した作動に伴って前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧を変動させる電磁弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧の変動は、
前記ドライバによる操作に対して前記ブレーキペダルに入力される反力の大きさ、又は、前記ドライバによって操作される前記ブレーキペダルのストロークの大きさを変化させるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
常開の電磁開閉弁であり、少なくとも、前記ドライバによって前記ブレーキペダルが操作されているときに前記電力供給部によって電力が供給されて閉弁状態に維持されるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載した車両のブレーキ装置において、
前記常開の電磁開閉弁は、
前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される液圧経路に設けられていて、前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達しているときに前記電力供給部によって電力が供給されて閉弁状態に維持され、前記マスタシリンダにて機械的に発生した液圧が前記ホイールシリンダに伝達することを禁止するマスタカット弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
常閉の電磁開閉弁であり、少なくとも、前記ドライバによって前記ブレーキペダルが操作されているときに前記電力供給部によって電力が供給されて開弁状態に維持されるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項６に記載した車両のブレーキ装置において、
前記常閉の電磁開閉弁は、
前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される液圧経路に設けられていて、少なくとも、前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達しているときに前記電力供給部によって電力が供給されて開弁状態に維持されて、前記ドライバによって操作された前記ブレーキペダルに付与される反力の大きさ及び前記ブレーキペダルのストロークの大きさを調整するストロークシミュレータと前記マスタシリンダとの連通を許可するシミュレータカット弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記確保されるバックアップ電力の電気容量は、
前記蓄電装置からの電力の供給が瞬間的に遮断される瞬断が発生した状況下で、少なくとも前記瞬断が発生した間、前記特定の電磁弁の作動を維持する電気容量であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項９】
ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁及び前記動力式液圧源に対して車両に搭載された蓄電装置からの電力の供給を制御する電力供給制御部とを備えた車両のブレーキ装置であって、
前記電力供給制御部は、
前記蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にあるとき、
前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁のうち、
前記動力式液圧源からの液圧が伝達される特定の電磁弁に限定して、この限定した特定の電磁弁に優先して前記蓄電装置からの電力を供給することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
前記動力式液圧源は、前記加圧ポンプの駆動により発生した液圧を蓄圧するアキュムレータを備えており、
前記特定の電磁弁は、少なくとも、
前記動力式液圧源のアキュムレータと前記マスタシリンダとを連通する液圧経路に設けられた電磁弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項９又は請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
前記動力式液圧源からの液圧をリニア制御して出力する常閉のリニア制御弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
前記動力式液圧源のアキュムレータと前記マスタシリンダとを連通する液圧経路は、更に、車両の前輪側の車輪に制動力を与えるホイールシリンダと連通することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１３】
請求項９又は請求項１２に記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
前記動力式液圧源と、前記前輪側の車輪に制動力を与えるホイールシリンダとの間の連通を許容又は禁止する常閉の電磁開閉弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
前記電力供給制御部は、
前記蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にある場合には、
前記ドライバによってブレーキペダルが操作されているときに、前記加圧ポンプを構成する電動モータに対する前記蓄電装置からの電力の供給を禁止することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１５】
請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
前記電力供給制御部は、
前記蓄電装置に蓄電された電力が大きく低下した状況にある場合には、
前記加圧ポンプを構成する電動モータに対する前記蓄電装置からの電力の供給を禁止することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１６】
請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
前記電力供給制御部は、
前記蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にある場合には、
前記ドライバによってブレーキペダルが操作されていないときに、前記加圧ポンプを構成する電動モータに対して前記蓄電装置からの電力を供給し、前記加圧ポンプの駆動により発生した液圧を前記アキュムレータに蓄圧することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダとを備えた車両のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力式液圧源である加圧ポンプ（アキュムレータ）によって発生した液圧と、ドライバによって操作されるブレーキペダルが連結されたマスタシリンダにて発生した液圧とを選択的にホイールシリンダに供給することができる車両のブレーキ装置が提案されている。例えば、この種のブレーキ装置として、従来から、下記特許文献１に示された自動車用ブレーキ装置及び下記特許文献２に示された車両のブレーキ装置は知られている。【０００３】
このような従来の自動車用ブレーキ装置及び車両のブレーキ装置においては、通常時には、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を電磁弁によって遮断しておき、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた目標液圧を設定し、加圧ポンプ（アキュムレータ）によって加圧された液圧を各種電磁弁を作動させることによって設定された目標液圧に追従させるようになっている。そして、従来の自動車用ブレーキ装置においては、通常時に、ドライバが適切にブレーキペダルを踏み込み操作できるように、電磁弁を備えたペダルトラベルシミュレータが設けられるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−５１１３３７号公報
【特許文献２】特開２００８−６２７８２号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、上記従来の自動車用ブレーキ装置及び車両のブレーキ装置では、各種電磁弁（電磁開閉弁）を電気的に制御して、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に対応した液圧をホイールシリンダに供給するようになっている。この場合、一般に、車両に搭載された電源（バッテリ）の電力が低下する等の電力供給の状況変化に対する作動バックアップとして、各種電磁弁（電磁開閉弁）を確実に電気的に作動させるために電気容量の大きなキャパシタを採用することが考えられる。しかし、この場合、全ての電磁弁（電磁開閉弁）の作動を電気的にバックアップしようとすると、大きな電気容量を確保しなければならず、通常時と同等のブレーキ性能が確保されるものの、コストの増大が懸念される。又、車両に搭載された電源（バッテリ）の電力低下（電圧低下）に対応するために別途昇圧回路を設けることも可能であるが、この場合にもコストの増大が懸念される。
【０００６】
そこで、必要十分なブレーキ性能を確保しつつ、コストダウンを図るためには、作動をバックアップする、又は、優先的に作動させる電磁弁（電磁開閉弁）を特定して限定し、電気的にバックアップするために必要な電気容量を低減することが有効である。この場合、コストダウンに伴って車両のブレーキ装置の商品性が低下することを避けるために、ドライバの操作フィーリングに違和感を与えないように作動をバックアップすべき電磁弁（電磁開閉弁）特定することが重要であり、又、良好なブレーキ性能が確保できるように作動を優先させるべき電磁弁（電磁開閉弁）を特定することが重要である。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電力供給の状況変化に対応して各種電磁弁のうちの特定の電磁弁を限定して継続的に作動させる車両のブレーキ装置を提供することにある。
【０００８】
上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、弁機構と、ホイールシリンダと、電力供給部とを備える。
【０００９】
前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるものである。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させるものである。前記弁機構は、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されるものである。前記ホイールシリンダは、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるものである。前記電力供給部は、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁の作動に対して車両に搭載された蓄電装置からの電力を供給するものである。
【００１０】
本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記電力供給部が、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁のうち、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される特定の電磁弁に限定して、この限定した特定の電磁弁の作動をバックアップするためのバックアップ電力を前記蓄電装置からの電力とは別に確保することにある。この場合、前記確保されるバックアップ電力の電気容量は、例えば、前記蓄電装置からの電力の供給が瞬間的に遮断される瞬断が発生した状況下で、少なくとも前記瞬断が発生した間、前記特定の電磁弁の作動を維持する電気容量とすることができる。
【００１１】
これらによれば、ドライバによって直接的に操作されるブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される特定の電磁弁に限定して作動をバックアップすることができ、電力供給状況の変化に関わらずに特定の電磁弁を継続して作動させることができる。この場合、具体的に、電力供給状況の変化である瞬断に対応するためには、瞬断が発生した間の特定の電磁弁の作動を維持する程度の電気容量をバックアップ電力として確保するのみでよい。これにより、バックアップ電力を適切に抑制することができてコストの増大を回避することができるとともに、特定の電磁弁の作動をバックアップすることによってドライバがブレーキペダルを介して操作フィーリングの違和感を覚え難くすることができる。従って、車両のブレーキ装置の商品性を損なうことを効果的に防止することができて、例えば、コストダウンと商品性の確保とを適切に両立させることができる。
【００１２】
この場合、前記特定の電磁弁を、前記電力供給部によって供給される前記蓄電装置からの電力が遮断されたときに、この電力の供給が遮断されたことに起因した作動に伴って前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧を変動させる電磁弁とすることができる。より具体的に、前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧の変動は、例えば、前記ドライバによる操作に対して前記ブレーキペダルに入力される反力の大きさ、又は、前記ドライバによって操作される前記ブレーキペダルのストロークの大きさを変化させるものとすることができる。
【００１３】
そして、これらの場合、前記特定の電磁弁は、常開の電磁開閉弁であり、少なくとも、前記ドライバによって前記ブレーキペダルが操作されているときに前記電力供給部によって電力が供給されて閉弁状態に維持されるものとすることができる。この場合、より具体的には、前記常開の電磁開閉弁は、例えは、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される液圧経路に設けられていて、前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達しているときに前記電力供給部によって電力が供給されて閉弁状態に維持され、前記マスタシリンダにて機械的に発生した液圧が前記ホイールシリンダに伝達することを禁止するマスタカット弁とすることができる。
【００１４】
又、これらの場合、前記特定の電磁弁は、常閉の電磁開閉弁であり、少なくとも、前記ドライバによって前記ブレーキペダルが操作されているときに前記電力供給部によって電力が供給されて開弁状態に維持されるものとすることができる。この場合、より具体的には、前記常閉の電磁開閉弁は、例えば、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される液圧経路に設けられていて、少なくとも、前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達しているときに前記電力供給部によって電力が供給されて開弁状態に維持されて、前記ドライバによって操作された前記ブレーキペダルに付与される反力の大きさ及び前記ブレーキペダルのストロークの大きさを調整するストロークシミュレータと前記マスタシリンダとの連通を許可するシミュレータカット弁とすることができる。
【００１５】
これらによれば、ドライバがブレーキペダルを介して知覚することが可能な、操作に対する反力の大きさやストローク大きさを変更させる電磁弁を特定の電磁弁として限定することができる。従って、この特定の電磁弁の作動をバックアップすることにより、ドライバがブレーキペダルを介して反力の大きさの変化やストロークの大きさの変化を知覚し難くすることができ、例えば、車両のブレーキ装置の商品性を損なうことを効果的に防止することができる。
【００１６】
又、上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、弁機構と、ホイールシリンダと、電力供給制御部とを備えることもできる。
【００１７】
前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるものである。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させるものである。前記弁機構は、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されるものである。前記ホイールシリンダは、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるものである。前記電力供給制御部は、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁及び前記動力式液圧源に対して車両に搭載された蓄電装置からの電力の供給を制御するものである。
【００１８】
そして、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記電力供給制御部が、前記蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にあるとき、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁のうち、前記動力式液圧源からの液圧が伝達される特定の電磁弁に限定して、この限定した特定の電磁弁に優先して前記蓄電装置からの電力を供給することにもある。
【００１９】
この場合、前記動力式液圧源は、前記加圧ポンプの駆動により発生した液圧を蓄圧するアキュムレータを備えており、前記特定の電磁弁を、少なくとも、前記動力式液圧源のアキュムレータと前記マスタシリンダとを連通する液圧経路に設けられた電磁弁とすることができる。そして、これらの場合、前記特定の電磁弁を、例えば、前記動力式液圧源からの液圧をリニア制御して出力する常閉のリニア制御弁とすることができる。
【００２０】
又、この場合、前記動力式液圧源のアキュムレータと前記マスタシリンダとを連通する液圧経路を、更に、車両の前輪側の車輪に制動力を与えるホイールシリンダと連通させることができる。そして、この場合、前記特定の電磁弁を、前記動力式液圧源と、前記前輪側の車輪に制動力を与えるホイールシリンダとの間の連通を許容又は禁止する常閉の電磁開閉弁とすることができる。
【００２１】
これらによれば、電力供給状況の変化として、例えば、蓄電装置に対する充電装置（オルタネータ等）の機能が発揮されずに蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況や蓄電装置に蓄電された電力の消費量が増大する状況、或いは、蓄電装置が劣化した状況等において、電力供給制御部は、良好なブレーキ性能を確保するために、動力式液圧源（より詳しくは、アキュムレータ）からの液圧が伝達される特定の電磁弁に優先して電力を供給することができる。これにより、例えば、蓄電装置に蓄電された電力が低下することに起因して各種の制御が制限される状況下であっても、アキュムレータに蓄圧されている液圧を利用することができて、確実に車輪に制動力を与えることができる。
【００２２】
又、これらの場合、前記電力供給制御部は、前記蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にある場合には、前記ドライバによってブレーキペダルが操作されているときに、前記加圧ポンプを構成する電動モータに対する前記蓄電装置からの電力の供給を禁止することができる。又、前記電力供給制御部は、前記蓄電装置に蓄電された電力が大きく低下した状況にある場合には、前記加圧ポンプを構成する電動モータに対する前記蓄電装置からの電力の供給を禁止することもできる。更には、前記電力供給制御部は、前記蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にある場合には、前記ドライバによってブレーキペダルが操作されていないときに、前記加圧ポンプを構成する電動モータに対して前記蓄電装置からの電力を供給し、前記加圧ポンプの駆動により発生した液圧を前記アキュムレータに蓄圧することもできる。
【００２３】
これらによれば、電力供給状況の変化である蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にあるときには、車両のブレーキ装置によって消費される電力を効果的に抑制することができる。その結果、供給される電力が制限される状況下であっても、例えば、他の車載装置に比して、車両のブレーキ装置を優先的に継続して作動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の実施形態における車両のブレーキ装置の概略システム図である。
【図２】図２は、図１のマスタカット弁及びシミュレータカット弁に接続される電磁弁駆動回路の構成を示す概略的な回路図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態おける車両のブレーキ装置によるブレーキ制御を説明するための図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態における、バッテリ電力が低下している状況下での特定の電磁弁（右前輪側の保持弁）への通電を説明するための図である。
【図５】図５は、図４の通電に伴い、アキュムレータからマスタシリンダへのアキュムレータ圧の伝達を説明するための図である。
【図６】図６は、図５のアキュムレータ圧の伝達に伴い、マスタシリンダから左前輪側のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の伝達を説明するための図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態の変形例における車両のブレーキ装置の概略システム図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態の変形例における、バッテリ電力が低下している状況下での特定の電磁弁（増圧リニア制御弁）への通電を説明するための図である。
【図９】図９は、図８の通電に伴い、アキュムレータからマスタシリンダへのアキュムレータ圧の伝達を説明するための図である。
【図１０】図１０は、図９のアキュムレータ圧の伝達に伴い、マスタシリンダから左前輪側のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の伝達を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム図である。
【００２６】
車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、ブレーキユニット４０と、液圧制御弁装置５０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。
【００２７】
マスタシリンダユニット２０は、機械的液圧発生手段としてのマスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式であり、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作（以下、ブレーキ操作とも称呼する。）に伴って入力されるペダル踏力に対して、それぞれ、所定の倍力比を有して機械的に発生する液圧であるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する。マスタシリンダ２１の上部には、作動液を貯留するリザーバ２２が設けられている。これにより、マスタシリンダ２１においては、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通するようになっている。尚、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、それぞれ、後述するマスタ圧配管１１，１２を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。
【００２８】
動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源（パワーサプライ）であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、電動モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２３に接続されている。リリーフバルブ２３は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２２に戻す。
【００２９】
ブレーキユニット４０は、より詳しく、車両の各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬからなる。尚、以下の説明においては、車輪毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパ内に内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限定されるものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等のように任意に組み合わせたものであってもよい。
【００３０】
ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０を介して供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０を介して伝達される（供給される）液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに摩擦部材であるブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
【００３１】
本実施形態における車両のブレーキ装置は、液圧制御弁装置５０を介してホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じて入力されるペダル踏力によって機械的に発生する液圧を付与するマスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１と、このマスタシリンダ２１とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、車両のブレーキ装置においては、マスタシリンダ２１（より詳しくは、加圧室２１ａ１，２１ｂ１）及び動力液圧発生装置３０（より詳しく、少なくともアキュムレータ３２）が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。
【００３２】
弁機構を有する液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備えている。ここで、マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。
【００３３】
各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、弁機構を構成する保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。これらの保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。これにより、ソレノイドへの通電中においてのみ、主流路５２を介して動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２と各輪に設けられたホイールシリンダ４２とが連通される。従って、ブレーキユニット４０においては、常閉の電磁開閉弁である保持弁６１がソレノイドへの通電により開弁状態にあるときに主流路５２とホイールシリンダ４２とが連通されて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２から作動液の液圧が伝達されることになる。
【００３４】
又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、弁機構を構成する減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。本実施形態において、左右前輪側に設けられた減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。一方、本実施形態において、左右後輪側に設けられた減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。
【００３５】
これにより、左右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬにおいて、左右前輪側が常閉の電磁開閉弁とされ、左右後輪側が常開の電磁開閉弁とされる。従って、左右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬにおいては、常閉の電磁開閉弁である減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬがソレノイドへの通電により開弁状態にあるときに減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬとリザーバ流路５７とが連通されることになる。又、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬにおいては、常開の電磁開閉弁である減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬがソレノイドへの通電により閉弁状態にあるときに減圧用個別流路５６ＲＲ，５６ＲＬとリザーバ流路５７とが遮断されることになる。
【００３６】
マスタシリンダ２１にて機械的に発生するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを伝達するマスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分に、弁機構を構成するマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようなマスタカット弁６３，６４を設けることにより、ソレノイドに通電されてマスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の接続が遮断されることによって作動液の流通が禁止される。一方、ソレノイドへの通電が遮断されてマスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが接続されることにより、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の双方向の作動液の流通が許容される。
【００３７】
又、本実施形態においては、液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に接続されてマスタシリンダ２１にて機械的に発生するマスタシリンダ圧Pmc_FLを伝達するマスタ圧配管１２に対して、ストロークシミュレータ７０が接続されている。ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させてドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
【００３８】
このストロークシミュレータ７０は、シミュレータ流路７１及び弁機構を構成するシミュレータカット弁７２を介してマスタ圧配管１２に接続される。尚、この場合、ストロークシミュレータ７０をマスタ圧配管１１に接続して実施可能であることは言うまでもない。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。このようなシミュレータカット弁７２を設けることにより、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ圧配管１２を介してマスタシリンダ２１とストロークシミュレータ７０とが接続されることによってマスタシリンダ２１からの作動液の流通（マスタシリンダ圧Pmc_FLの伝達）が許容され、ストロークシミュレータ７０は上述したストローク及びこのストロークに応じた反力を発生させることができる。一方、シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１とストロークシミュレータ７０との間の接続が遮断されることにより、マスタシリンダ２１からの作動液の流通（マスタシリンダ圧Pmc_FLの伝達）が禁止される。
【００３９】
動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。尚、本実施形態においては、電磁弁駆動回路が本発明の電力供給部に相当し、ブレーキＥＣＵ１００、電磁弁駆動回路及びポンプ駆駆動回路が本発明の電力供給制御部に相当する。これにより、動力液圧発生装置３０に設けられた加圧ポンプ３１を駆動する電動モータ３３は、ポンプ駆動回路を介してブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号（電気信号）により駆動制御される。尚、ポンプ駆動回路は、車両に搭載された図示省略の蓄電装置としてのバッテリに接続されていて、所定の電力を電動モータ３３に供給する。
【００４０】
又、液圧制御弁装置５０に設けられた保持弁６１、減圧弁６２、マスタカット弁６３，６４、及び、ストロークシミュレータ７０に設けられたシミュレータカット弁７２は、全て電磁弁駆動回路を介してブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号（電気信号）により開閉作動が制御される。尚、電磁弁駆動回路も、車両に搭載された図示省略の蓄電装置としてのバッテリに接続されていて、所定の電力を各電磁開閉弁６１〜６４，７２のソレノイドに供給する。
【００４１】
ここで、本実施形態においては、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ２１にて機械的に発生する液圧であるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLがマスタ圧配管１１，１２及びマスタ圧流路５３，５４からなるマスタ圧経路を経て伝達されるマスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２が、本発明の「限定した特定の電磁弁」に相当する。従って、マスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２に接続される電磁弁駆動回路には、図２に示すように、バックアップ電力を確保するためのコンデンサ及びダイオードが追加されている。尚、マスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２以外の電磁開閉弁（電磁弁）に接続される通常の電磁弁駆動回路は、図２に示すように、電磁開閉弁のソレノイドに対してバッテリに接続される上段ＭＯＳ（Ｐ，Ｅ型）と下段ＭＯＳ（Ｎ，Ｅ型）とを備えるものであり、追加されるコンデンサ及びダイオードは、例えば、バッテリと上段ＭＯＳとの間に配置される。
【００４２】
これにより、後述するように、マスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２に対して供給されるバッテリからの電力が瞬間的に（短時間だけ）遮断される状況、所謂、瞬断が発生する状況下であっても、コンデンサが放電することによって瞬断が発生している瞬断時間にもマスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２に対して電力が継続して供給されるようになっている。尚、電磁弁駆動回路に設けられるコンデンサの電気容量すなわち確保されるバックアップ電力の電気容量としては、瞬断時間において電磁開閉弁（電磁弁）の作動を維持できる程度の容量であればよく、例えば、マスタカット弁６３，６４に接続されるそれぞれの電磁弁駆動回路では１０００μＦ程度であり、シミュレータカット弁７２に接続される電磁弁駆動回路では５００μＦ程度であればよい。
【００４３】
又、液圧制御弁装置５０には、図１に示すように、液圧検出手段として、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３、制御圧センサ１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ，１０４ｄが設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、主流路５２よりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧、すなわち、アキュムレータ圧流路５５はアキュムレータ圧配管１３を介してアキュムレータ３２と連通しているためアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合には電動モータ３３を駆動させて加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、アキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。
【００４４】
マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１を介して加圧室２１ａ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FRを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０３は、マスタカット弁６４よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５４における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５４はマスタ圧配管１２を介して加圧室２１ｂ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FLを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３は、検出したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ，１０４ｄは、それぞれ、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬにおける作動液の液圧である制御圧Px（各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧に相当）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００４５】
又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０５が接続される。ストロークセンサ１０５は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（ブレーキ操作量）であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０６が接続される。車輪速センサ１０６は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対して車両のブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０７が接続される。インジケータ１０７は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、発生した異常を報知する。
【００４６】
次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される作動液の液圧すなわちアキュムレータ圧Paccを利用して各ブレーキユニット４０を作動させる通常のブレーキ制御においては、図３に示すように、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、常閉のシミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。これにより、マスタシリンダ２１と左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの連通が遮断された状態で、ドライバはストロークシミュレータ７０による反力を知覚しながらブレーキペダル１０をブレーキ操作する。
【００４７】
又、ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力されるアキュムレータ圧Paccを利用して、ドライバによるブレーキ操作に応じた各ホイールシリンダ４２における制御圧Px（すなわちホイールシリンダ圧）を実現する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、図３に示すように、液圧制御弁装置５０における常閉の保持弁６１をソレノイドへの通電により開弁状態にしてホイールシリンダ４２の制御圧Pxを増加させ、ソレノイドの非通電により閉弁状態にしてホイールシリンダ４２の制御圧Pxを保持する。
【００４８】
又、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬをソレノイドの非通電により閉弁状態にしてホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬの制御圧Pxを増加させ又は保持し、ソレノイドへの通電により開弁状態にしてホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬの制御圧Pxを減少させる。又、ブレーキＥＣＵ１００は、図３に示すように、常開の減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態にしてホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬの制御圧Pxを増加させ又は保持し、ソレノイドの非通電により開弁状態にしてホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬの制御圧Pxを減少させる。
【００４９】
尚、詳細な説明を省略するが、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０６によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるか否かを判定することができる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、周知のアンチロックブレーキ制御等の実行が必要であるときには、同アンチロックブレーキ制御等に従って保持弁６１及び減圧弁６２のそれぞれのソレノイドへの通電を制御し、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態とする。
【００５０】
ところで、本実施形態に係る車両のブレーキ装置が搭載される車両としては、例えば、高電圧の駆動用バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いて駆動用バッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力を駆動用バッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力を車両のブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。
【００５１】
具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作した場合や、自動ブレーキを作動させる必要がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるストロークSmのうちの少なくとも一つを取得し、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対するペダル踏力を検出する踏力センサを設けて、ペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。
【００５３】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することにより車両のブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、走行用モータの回転速度により変化するだけではなく、駆動用バッテリの充電状態（ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。
【００５４】
そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ５２の目標液圧を演算し、各制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により保持弁６１及び減圧弁６２を開閉制御する。
【００５５】
すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１を開弁状態とするとともに減圧弁６２を閉弁状態とすることによりアキュムレータ圧Paccが供給され、各ホイールシリンダ４２の制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が増加して車輪に制動力を発生させる。又、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１を閉弁状態とするとともに減圧弁６２も閉弁状態とすることにより各ホイールシリンダ４２の制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）を保持して車輪に制動力を発生させる。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１を閉弁状態とするとともに減圧弁６２を開弁状態とすることによりリザーバ流路５７と連通して作動液が排出され、各ホイールシリンダ４２の制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が低下して車輪に発生する制動力を適切に調整することができる。
【００５６】
そして、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０に対するブレーキ操作が解除されると、電磁開閉弁６１〜６４，７２のソレノイドへの通電が遮断されることにより、全ての電磁開閉弁６１〜６４，７２は図１に示した原位置に戻される。このように、全ての電磁開閉弁６１〜６４，７２が原位置に戻されることにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲの液圧（高圧の作動液）は、開弁状態にあるマスタカット弁６３を介して、マスタ圧流路５３及びマスタ圧配管１１（すなわち、マスタ圧経路）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬの液圧（高圧の作動液）は、開弁状態にあるマスタカット弁６４を介して、マスタ圧流路５４及びマスタ圧配管１２（すなわち、マスタ圧経路）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。
【００５７】
尚、ブレーキ操作が解除された状態では、加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退することによって、マスタシリンダ２１に加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通している。従って、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬからマスタシリンダ２１に流入した作動液は加圧室２１ａ１，２１ｂ１を介してリザーバ２２に戻される。
【００５８】
一方、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲの液圧（高圧の作動液）は、開弁状態にある減圧弁６２ＲＲを介してリザーバ流路５７に排出され、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に戻される。左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬの液圧（高圧の作動液）も、開弁状態にある減圧弁６２ＲＬを介してリザーバ流路５７に排出され、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に戻される。
【００５９】
尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップ計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。
【００６０】
ところで、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、バッテリからの電力供給状況に変化が生じた場合であっても、ブレーキ操作しているドライバに違和感を覚えさせることを防止できるとともに適切な制動力を発生させて（ブレーキ性能を確保して）対応することができる。以下、電力供給状況の変化として、（ａ）瞬断が発生した状況、及び、（ｂ）バッテリ電力が長期的に低下する状況を順に具体的に説明する。
【００６１】
（ａ）瞬断が発生した状況
ドライバがブレーキペダル１０に対してブレーキ操作を行っており、ブレーキＥＣＵ１００が上述したようにブレーキ制御を実行している状況において、例えば、電動モータ３３がアキュムレータ圧Paccを維持するために回転駆動を開始したり、他の装置に設けられた電動モータ等が作動を開始すると、所謂、突入電流が生じて瞬断が発生する場合がある。そして、このような瞬断が発生すると、図２に示したコンデンサ及びダイオードを備えていない通常の電磁弁駆動回路の場合には、ソレノイドへの通電が瞬断が生じている瞬断時間だけ（瞬間的に）遮断されることになる。従って、通常の電磁弁駆動回路が各電磁開閉弁６１〜６４，７２に接続されている状況を想定すると、供給電力の瞬断が発生することに伴って、各電磁開閉弁６１〜６４，７２は、瞬断時間が短時間であっても、原位置に戻ろうと作動する。
【００６２】
ここで、ドライバがブレーキ操作しているブレーキペダル１０は、マスタシリンダ２１と、マスタ圧配管１１，１２及びマスタ圧流路５３，５４からなるマスタ圧経路とを介して、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに接続されている。そして、機械的に発生する液圧であるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを伝達するマスタ圧経路には、常開のマスタカット弁６３，６４が設けられるとともに、常閉のシミュレータカット弁７２が設けられている。
【００６３】
従って、供給電力の瞬断が発生した場合、左右前輪側においては、保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ及び減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬが原位置である閉弁状態になるように作動する。又、マスタカット弁６３，６４が原位置である開弁状態になるように作動する。更に、シミュレータカット弁７２が原位置である閉弁状態になるように作動する。
【００６４】
これにより、例えば、ブレーキ制御によってアキュムレータ３２からホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに高圧の作動液が供給されている場合には、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態から開弁状態になるように作動することに伴い、マスタ圧経路を介して、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬから高圧の作動液がマスタシリンダ２１に流入する、言い換えれば、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬから液圧がマスタシリンダ２１に伝達される状況が生じる得る。又、例えば、ドライバによるブレーキ操作によってマスタシリンダ２１にて発生しているマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLに比してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬの制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が小さい場合には、マスタカット弁６３，６４が開弁状態になるように作動することに伴い、マスタ圧経路を介して、マスタシリンダ２１から高圧の作動液がホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに流入する、言い換えれば、マスタシリンダ２１から液圧がホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達される状況が生じる得る。
【００６５】
これらの場合、ドライバは、ブレーキ操作を継続しているため、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１とリザーバ２２との連通は許容されていない。従って、常開のマスタカット弁６３，６４が瞬断に伴って短時間だけ閉弁状態から開弁状態に移行することにより、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬからマスタ圧経路を介してマスタシリンダ２１に高圧の作動液が流入した場合には、作動液の流入に伴って発生する高圧側への液圧の変動により、加圧ピストン２１ａ，２１ｂに対して後退方向への圧力が作用する可能性がある。これにより、ドライバは、ブレーキペダル１０を介して反力の変化を知覚する場合がある。又、マスタシリンダ２１からマスタ圧経路を介してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに作動液が流出した場合には、作動液の流出に伴って発生する低圧側への液圧の変動により、加圧ピストン２１ａ，２１ｂが前進する可能性がある。これにより、ドライバは、ブレーキペダル１０のストローク変化に違和感を覚える場合がある。
【００６６】
又、シミュレータカット弁７２が瞬断に伴って開弁状態から閉弁状態になるように作動する場合において、例えば、ドライバがブレーキペダル１０のブレーキ操作を保持（ブレーキペダル１０を保持）している状況では、マスタ圧経路からストロークシミュレータ７０に流出入する作動液に変化が生じない。このため、ドライバは、ブレーキペダル１０を介して、シミュレータカット弁７２の瞬間的な開弁状態から閉弁状態への移行に伴う違和感を覚え難い。しかしながら、例えは、ドライバがブレーキペダル１０を保持から踏み増ししたり踏み戻しするようにブレーキ操作している状況で、瞬断が解消、すなわち、電力の供給が再開されると、シミュレータカット弁７２が閉弁状態への移行から開弁状態に戻り、マスタ圧経路からストロークシミュレータ７０への作動液の流出入が生じる場合がある。このようなマスタ圧経路における作動液の流出入が生じる場合には、ドライバは、シミュレータカット弁７２の瞬間的な閉弁状態から開弁状態への移行に伴い、ブレーキペダル１０のストロークに違和感を覚える可能性がある。
【００６７】
この点に関し、本実施形態においては、ブレーキペダル１０のブレーキ操作に伴って機械的に発生する液圧であるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLが伝達される特定の電磁弁であるマスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２に限定して、作動に必要な電力を供給する電磁弁駆動回路にコンデンサ及びダイオードが設けられている。そして、この電磁弁駆動回路に設けられるコンデンサには、瞬断が生じている間、ソレノイドに継続して通電できる程度のバックアップ電力が蓄えられるようになっている。
【００６８】
これにより、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作している状況において、バッテリからの電力の供給に瞬断が発生した場合であっても、電磁弁駆動回路のコンデンサからソレノイドへの通電が維持されて、常開のマスタカット弁６３，６４を閉弁状態に維持することができるとともに、常閉のシミュレータカット弁７２を開弁状態に維持することができる。従って、車両のブレーキ装置に対する電力の供給状況に変化が生じる状況、より詳しくは、瞬断が生じた状況であっても、マスタ圧経路内のマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLに変動が生じることがなく、ドライバは、ブレーキ操作しているブレーキペダル１０を介して瞬断に伴う違和感を覚えることがない。
【００６９】
（ｂ）バッテリ電力が長期的に（継続的に）低下する状況
例えば、車両がＨＶやＰＨＶである場合において、内燃機関の補機としてのオルタネータが作動しない状況が長期間継続すると、バッテリに蓄電された電力のみで、車両のブレーキ装置を含む各種車載装置を作動させる必要がある。従って、このような状況が長期間に渡り継続するとバッテリ電力（電圧）が次第に低下するようになる。又、他の機器（例えば、エアコン等）によるバッテリ電力の消費量が増大したりバッテリが劣化した場合にもバッテリ電力（電圧）が次第に低下するようになる。そして、このようなバッテリ電力の長期的な（継続的な）低下が生じている場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、車両のブレーキ装置にて消費する電力が小さくした上で、ドライバによるブレーキペダル１０へのブレーキ操作に応じて、車輪に適切な制動力を付与して車両を適切に停車させることができるようにブレーキ制御を実行する。
【００７０】
具体的に、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪に適切な制動力を確実に発生させるためにアキュムレータ圧Paccを適切に維持するようにする。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、加圧ポンプ３１（電動モータ３３）に電力を供給することによってアキュムレータ３２に蓄圧されるアキュムレータ圧Paccを設定圧力範囲内に維持する。ここで、ブレーキＥＣＵ１００は、バッテリ電力が低下しているときには、例えば、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作していない場合や自動ブレーキが必要ない場合、すなわち、制動要求がなされておらず各電磁開閉弁６１〜６４，７２への電力の供給が必要ない場合に、優先的に加圧ポンプ３１（電動モータ３３）に電力を供給する。そして、アキュムレータ３２に蓄圧されるアキュムレータ圧Paccを設定圧力範囲内に維持する。
【００７１】
ここで、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、バッテリ電力のみを利用する期間が長期化しており、バッテリから供給される電圧の低下が著しい（大きい）場合には、加圧ポンプ３１（電動モータ３３）への電力の供給をも停止し、加圧ポンプ３１（電動モータ３３）の作動を停止する。このように加圧ポンプ３１（電動モータ３３）による電力消費を抑制することにより、ブレーキＥＣＵ１００自体に供給される電力を確保することができる。これにより、常にブレーキＥＣＵ１００を起動させておくことが可能となり、車両のブレーキ装置を作動可能な状態に維持することができる。
【００７２】
更に、ブレーキＥＣＵ１００は、加圧ポンプ３１（電動モータ３３）の回転駆動の開始に伴って発生する突入電流の影響を避けるために、ブレーキ制御中における加圧ポンプ３１（電動モータ３３）の作動を禁止する。これにより、車両のブレーキ装置の作動全般に対し、突入電流の発生に伴う電力供給への影響が及ばないようにすることができる。
【００７３】
又、ブレーキＥＣＵ１００は、車両のブレーキ装置を構成する各電磁開閉弁６１〜６４，７２のうち、車輪に適切な制動力を付与するために必要な電磁弁（電磁開閉弁）を特定し、この特定した電磁弁（電磁開閉弁）にのみ限定して電力を供給する。具体的に、本実施形態においては、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ３２に接続されたアキュムレータ圧配管１３及びアキュムレータ圧流路５５（以下、このアキュムレータ圧配管１３及びアキュムレータ圧流路５５をまとめてアキュムレータ圧経路と称呼する。）に設けられて、少なくともマスタ圧経路に対してアキュムレータ圧Paccの伝達を許容する特定の電磁弁（電磁開閉弁）である、常閉の保持弁６１ＦＲに限定して電力を供給する。そして、本実施形態においては、このように特定の電磁弁（電磁開閉弁）である常閉の保持弁６１ＦＲに限定して電力を供給して開弁状態とすることにより、アキュムレータ圧Paccを利用して左右前輪に適切な制動力を発生させることができる。以下、具体的に説明する。尚、本実施形態においては、左右前輪に適切な制動力を発生させる場合を説明するが、左右後輪に適切な制動力を発生させるように実施することも可能である。
【００７４】
バッテリ電力が長期的に（継続的に）低下している状況において、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ポンプ駆動回路を介して加圧ポンプ３１（電動モータ３３）への電力の供給を遮断し、電磁弁駆動回路を介して常閉の保持弁６１ＦＲに対してのみ電力を供給する。すなわち、この場合には、図４に示すように、常閉の保持弁６１ＦＲは通電によって開弁状態とされるものの、保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬは原位置である閉弁状態を維持し、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬは原位置である閉弁状態を維持し，減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬは原位置である開弁状態を維持する。又、マスタカット弁６３，６４は原位置である開弁状態を維持し、シミュレータカット弁７２は原位置である閉弁状態を維持する。
【００７５】
これにより、アキュムレータ３２に蓄圧されているアキュムレータ圧Paccは、図５に示すように、アキュムレータ圧経路を伝達し、主流路５２、個別流路５１ＦＲ及び保持弁６１ＦＲを経て右前輪側のマスタ圧経路に到達する。これにより、アキュムレータ圧Paccは、マスタ圧経路に接続されている右前輪のブレーキユニット４０ＦＲのホイールシリンダ４２ＦＲに伝達されるとともに、マスタ圧経路に接続されているマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１に伝達される。従って、ホイールシリンダ４２ＦＲに高圧の作動液が供給されて、右前輪に良好な制動力を付与することができる。
【００７６】
一方、アキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１に伝達されると、ブレーキペダル１０がドライバによってブレーキ操作されているため、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１内の液圧が加圧ピストン２１ｂの摩擦に抗して大きな圧力となる。その結果、図６に示すように、マスタ圧配管１２及びマスタ圧流路５４からなる左前輪側のマスタ圧経路に接続された左前輪のブレーキユニット４０ＦＬのホイールシリンダ４２ＦＬに高圧の作動液が供給される。従って、ホイールシリンダ４２ＦＬは、左前輪に良好な制動力を付与することができる。
【００７７】
又、このように、マスタシリンダ２１に対してアキュムレータ圧Paccを伝達させる、言い換えれば、アキュムレータ３２からマスタシリンダ２１に作動液を逆流させることにより、この逆流した作動液をマスタシリンダ２１に連結されたブレーキペダル１０を緩やかに戻すように作用させることができる。尚、逆流した作動液によりブレーキペダル１０を緩やかに戻すために、例えば、逆流した作動液の液圧を絞り機構によって調整することが好ましい。これにより、ドライバは、ゆっくりと戻される、或いは、戻されつつあるブレーキペダル１０を踏み込んでブレーキ操作することができるため、適切な反力を知覚しつつ短いストロークでブレーキペダル１０を踏み込むことによって適切な制動力を発生させることができ、安心感を得ることができる。
【００７８】
以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、ドライバによって直接的に操作されるブレーキペダル１０の操作に応じてマスタシリンダ２１にて機械的に発生するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLが伝達される特定の電磁弁であるマスタカット弁６３，６４、シミュレータカット弁７２に限定して作動をバックアップすることができる。従って、電力供給状況の変化である瞬断の発生の有無に関わらずにマスタカット弁６３，６４、シミュレータカット弁７２を継続して作動させることができる。
【００７９】
そして、瞬断に対応してマスタカット弁６３，６４、シミュレータカット弁７２を作動させるためには、瞬断時間において作動を維持する程度の電気容量をバックアップ電力として確保するのみでよい。これにより、バックアップ電力を適切に抑制することができてコストの増大を回避することができる。又、マスタカット弁６３，６４、シミュレータカット弁７２の作動をバックアップすることによってドライバがブレーキペダル１０を介して操作フィーリングの違和感、すなわち、反力の大きさの変化やストロークの大きさの変化を覚え難くすることができる。従って、車両のブレーキ装置の商品性を損なうことを効果的に防止することができて、例えば、コストダウンと商品性の確保とを適切に両立させることができる。
【００８０】
又、電力供給状況の変化として、例えば、オルタネータ等の機能が発揮されずにバッテリ電力が長期的に低下する状況が生じた場合、ブレーキＥＣＵ１００は、良好なブレーキ性能を確保するために、本実施形態においては、アキュムレータ３２からのアキュムレータ圧Paccが伝達される特定の電磁弁である保持弁６１ＦＲに優先して電力を供給することができる。これにより、バッテリ電力が低下することに起因して、例えば、左右前輪及び左右後輪に制動力を発生させるブレーキ制御が制限される状況下であっても、アキュムレータ３２に蓄圧されているアキュムレータ圧Paccを左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに対して伝達することができて、確実に左右前輪側の車輪に制動力を与えることができる。従って、良好なブレーキ性能を確保することができる。
【００８１】
＜変形例＞
上記実施形態においては、アキュムレータ３２からのアキュムレータ圧Paccを保持弁６１及び減圧弁６２を開閉動作させることにより、ブレーキユニット４０のホイールシリンダ４２の制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）を適宜調整する車両のブレーキ装置を用いて説明した。この場合、保持弁６１及び減圧弁６２よりも上流側のアキュムレータ経路にアキュムレータ圧Paccをリニア制御するリニア制御弁を設け、このリニア制御弁によってアキュムレータ圧Paccを調圧して制御圧Pxとし、各ホイールシリンダ４２に供給する車両のブレーキ装置を用いて実施することも可能である。以下、この変形例を詳細に説明するが、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００８２】
この変形例における車両のブレーキ装置は、図７に示すように、アキュムレータ圧流路５５に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、この変形例における車両のブレーキ装置は、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間に減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。
【００８３】
増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、ソレノイドの非通電時には、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。
【００８４】
そして、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。
【００８５】
又、上記実施形態においては、保持弁６１は全て常閉の電磁開閉弁であり、減圧弁６２は減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬが常閉の電磁開閉弁であり減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬが常開の電磁開閉弁であるとして実施した。しかし、この変形例においては、図７に示すように、例えば、保持弁６１ＦＬのみを常開の電磁開閉弁とし、保持弁６１ＦＲ，６１ＲＲ，６１ＲＬを常閉の電磁開閉弁として実施する。
【００８６】
このように構成された変形例においても、上記実施形態と同様に、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ制御に伴って、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。そして、この変形例においては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。又、この変形例においては、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の保持弁６１ＦＬを開弁状態に維持するとともに、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬを閉弁状態に維持する。
【００８７】
この変形例においては、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、動力液圧発生装置３０から出力されるアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。そして、この変形例においては、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されており、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となる。
【００８８】
このようにブレーキ制御に従って作動する上記変形例に係る車両のブレーキ装置においても、上記実施形態と同様に、（ａ）瞬断が発生した状況及び（ｂ）バッテリ電力が長期的に（継続的に）低下する状況において、ブレーキ操作しているドライバに違和感を覚えさせることを防止できるとともに適切な制動力を発生させて対応することができる。ただし、この変形例においては、（ｂ）バッテリ電力が長期的に（継続的に）低下する状況において、上記実施形態の場合と若干異なる。
【００８９】
すなわち、バッテリ電力が長期的に低下している状況において、ドライバがブレーキペダル１０をブレーキ操作すると、ブレーキＥＣＵ１００は、上記実施形態と同様に、加圧ポンプ３１（電動モータ３３）への電力の供給を遮断する。そして、この変形例においては、ブレーキＥＣＵ１００は、図８に示すように、アキュムレータ３２に接続されたアキュムレータ圧経路に設けられて、少なくともマスタ圧経路に対してアキュムレータ圧Paccの伝達を許容する特定の電磁弁（電磁開閉弁）である、常閉の増圧リニア制御弁６５Ａに限定して電力を供給する。すなわち、この場合には、常閉の増圧リニア制御弁６５Ａは開弁状態に維持されるものの、減圧リニア制御弁６５Ｂは原位置である閉弁状態を維持する。又、保持弁６１ＦＬは原位置である開弁状態を維持し、保持弁６１ＦＲ，６１ＲＲ，６１ＲＬは原位置である閉弁状態を維持する。更に、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬは原位置である閉弁状態を維持し、減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬは原位置である開弁状態を維持する。又、マスタカット弁６３，６４は原位置である開弁状態を維持し、シミュレータカット弁７２は原位置である閉弁状態を維持する。
【００９０】
これにより、アキュムレータ３２に蓄圧されているアキュムレータ圧Paccは、図９に示すように、増圧リニア制御弁６５Ａを介してアキュムレータ圧経路を伝達し、主流路５２、個別流路５１ＦＬ及び保持弁６１ＦＬを経て左前輪側のマスタ圧経路に到達する。これにより、この変形例においては、アキュムレータ圧Paccは、マスタ圧経路に接続されている左前輪のブレーキユニット４０ＦＬのホイールシリンダ４２ＦＬに伝達されるとともに、マスタ圧経路に接続されているマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１に伝達される。従って、ホイールシリンダ４２ＦＬに高圧の作動液が供給されて、左前輪に良好な制動力を付与することができる。
【００９１】
そして、この変形例においても、ブレーキペダル１０がドライバによってブレーキ操作されているため、アキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１に伝達されることにより、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１内の液圧が加圧ピストン２１ａの摩擦に抗して大きな圧力となる。その結果、図１０に示すように、右前輪側のマスタ圧経路を介して右前輪のブレーキユニット４０ＦＲのホイールシリンダ４２ＦＲに高圧の作動液が供給される。従って、ホイールシリンダ４２ＦＲは、右前輪に良好な制動力を付与することができる。
【００９２】
更に、この変形例においても、アキュムレータ３２からマスタシリンダ２１に作動液を逆流させることができるため、この逆流した作動液をマスタシリンダ２１に連結されたブレーキペダル１０を緩やかに戻すように作用させることができる。これにより、ドライバは、ゆっくりと戻される、或いは、戻されつつあるブレーキペダル１０を踏み込んでブレーキ操作することができるため、適切な反力を知覚しつつ短いストロークでブレーキペダル１０を踏み込むことによって適切な制動力を発生させることができ、安心感を得ることができる。
【００９３】
以上の説明からも理解できるように、上記変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００９４】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９５】
例えば、上記実施形態及び変形例においては、（ａ）瞬断が発生した状況に対応するために、限定した電磁弁（電磁開閉弁）に接続される電磁弁駆動回路にバックアップ電力供給手段としてのコンデンサ及びダイオードを設けるようにした。これにより、ブレーキペダル１０の操作に応じて機械的に発生する液圧を伝達するマスタ圧経路に設けられたマスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２を電磁弁駆動回路に設けたコンデンサによって電気的にバックアップし、瞬断が発生した場合であってもソレノイドへの通電状態を維持するように実施した。この場合、マスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２に代えて、又は、加えて、マスタシリンダ２１に設けられて機械的に発生する液圧が伝達される常開の背面圧減圧制御弁を電気的にバックアップするように実施することも可能である。
【００９６】
この常開の背面圧減圧制御弁は、ブレーキ制御時において、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持されるものであり、マスタシリンダ２１の加圧ピストン２１ａ，２１ｂの背面圧（機械的に発生する液圧）を制御するものである。これにより、加圧ピストン２１ａ，２１ｂの背面圧が適切に制御されて、ドライバによるブレーキ操作に伴うブレーキペダル１０のストロークやブレーキペダル１０を介して知覚される反力を適切に確保することができる。従って、この背面圧減圧制御弁が瞬断に伴って閉弁状態から開弁状態に移行すると、ドライバは、ブレーキペダル１０のストロークの変化や反力の変化に違和感を覚える場合がある。
【００９７】
このため、この背面圧減圧制御弁に接続されている電磁弁駆動回路に、上記実施形態及び変形例と同様に、バックアップ電力を確保するためにコンデンサ及びダイオードを設けることにより、瞬断が発生した場合であっても、継続してソレノイドに通電することができて、閉弁状態を維持することができる。従って、機械的に発生する液圧である背面圧が変動することがなく、ドライバが、ブレーキペダル１０のストロークの変化や反力の変化に違和感を覚えることを効果的に防止することができる。
【００９８】
又、上記実施形態においては、マスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２を電気的にバックアップするように実施した。この場合、マスタカット弁６３，６４及びシミュレータカット弁７２のうちの一方のみを電気的にバックアップするように実施可能であることは言うまでもない。この場合には、電気的にバックアップされた電磁弁（電磁開閉弁）への通電が維持されるため、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を介して違和感を知覚することを効果的に防止することができる。
【００９９】
又、上記実施形態において、（ｂ）バッテリ電力が長期的に（継続的に）低下する状況において、アキュムレータ圧Paccをマスタ圧経路に伝達することによって、ホイールシリンダ４２及びマスタシリンダ２１にアキュムレータ圧Paccを伝達するように実施した。この場合、アキュムレータ圧Paccをマスタシリンダ２１に設けられたハイドロブースタに供給するように実施することも可能である。この場合においても、ハイドロブースタにアキュムレータ圧Paccがサーボ圧として供給されることにより、マスタ圧経路を介して高圧のマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに供給するとができて、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【０１００】
更に、上記実施形態及び変形例における車両のブレーキ装置に対して、マスタシリンダ２１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FR及びマスタシリンダ圧Pmc_FLのうちの少なくとも一方を増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに供給したり、マスタシリンダ２１に設けられたハイドロブースタにサーボ圧を供給する増圧機構を設けて実施することも可能である。この場合、増圧機構としては、ドライバによるブレーキ操作に応じて機械的に作動してサーボ圧を発生するメカ式増圧器（メカ弁）として作動するものが好ましい。
【図１】
2014024267.tif 000003
【図２】
2014024267.tif 000004
【図３】
2014024267.tif 000005
【図４】
2014024267.tif 000006
【図５】
2014024267.tif 000007
【図６】
2014024267.tif 000008
【図７】
2014024267.tif 000009
【図８】
2014024267.tif 000010
【図９】
2014024267.tif 000011
【図１０】
2014024267.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成26年9月5日(2014.9.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁の作動に対して車両に搭載された蓄電装置からの電力を供給する電力供給部とを備えた車両のブレーキ装置であって、
前記電力供給部は、
前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁のうち、
前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される特定の電磁弁に限定して、この限定した特定の電磁弁の作動をバックアップするためのバックアップ電力を前記蓄電装置からの電力とは別に確保することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
前記電力供給部によって供給される前記蓄電装置からの電力が遮断されたときに、この電力の供給が遮断されたことに起因した作動に伴って前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧を変動させる電磁弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２の記載した車両のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧の変動は、
前記ドライバによる操作に対して前記ブレーキペダルに入力される反力の大きさ、又は、前記ドライバによって操作される前記ブレーキペダルのストロークの大きさを変化させるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
常開の電磁開閉弁であり、少なくとも、前記ドライバによって前記ブレーキペダルが操作されているときに前記電力供給部によって電力が供給されて閉弁状態に維持されるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載した車両のブレーキ装置において、
前記常開の電磁開閉弁は、
前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される液圧経路に設けられていて、前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達しているときに前記電力供給部によって電力が供給されて閉弁状態に維持され、前記マスタシリンダにて機械的に発生した液圧が前記ホイールシリンダに伝達することを禁止するマスタカット弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
常閉の電磁開閉弁であり、少なくとも、前記ドライバによって前記ブレーキペダルが操作されているときに前記電力供給部によって電力が供給されて開弁状態に維持されるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項６に記載した車両のブレーキ装置において、
前記常閉の電磁開閉弁は、
前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダにて機械的に発生する液圧が伝達される液圧経路に設けられていて、少なくとも、前記動力式液圧源からの液圧を前記ホイールシリンダに伝達しているときに前記電力供給部によって電力が供給されて開弁状態に維持されて、前記ドライバによって操作された前記ブレーキペダルに付与される反力の大きさ及び前記ブレーキペダルのストロークの大きさを調整するストロークシミュレータと前記マスタシリンダとの連通を許可するシミュレータカット弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
前記確保されるバックアップ電力の電気容量は、
前記蓄電装置からの電力の供給が瞬間的に遮断される瞬断が発生した状況下で、少なくとも前記瞬断が発生した間、前記特定の電磁弁の作動を維持する電気容量であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項９】
ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁及び前記動力式液圧源に対して車両に搭載された蓄電装置からの電力の供給を制御する電力供給制御部とを備えた車両のブレーキ装置であって、
前記電力供給制御部は、
前記蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にあるとき、
前記弁機構を構成する前記複数の電磁弁のうち、
前記動力式液圧源からの液圧が伝達される特定の電磁弁に限定して、この限定した特定の電磁弁に優先して前記蓄電装置からの電力を供給し、
前記ドライバによってブレーキペダルが操作されているときに、前記加圧ポンプを構成する電動モータに対する前記蓄電装置からの電力の供給を禁止することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
前記動力式液圧源は、前記加圧ポンプの駆動により発生した液圧を蓄電するアキュムレータを備えており、
前記特定の電磁弁は、少なくとも、
前記動力式液圧源のアキュムレータと前記マスタシリンダとを連通する液圧経路に設けられた電磁弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項９又は請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
前記動力式液圧源からの液圧をリニア制御して出力する常閉のリニア制御弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
前記動力式液圧源のアキュムレータと前記マスタシリンダとを連通する液圧経路は、更に、車両の前輪側の車輪に制動力を与えるホイールシリンダと連通することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１３】
請求項９又は請求項１２に記載した車両のブレーキ装置において、
前記特定の電磁弁は、
前記動力式液圧源と、前記前輪側の車輪に制動力を与えるホイールシリンダとの間の連通を許容又は禁止する常閉の電磁開閉弁であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
前記電力供給制御部は、
前記蓄電装置に蓄電された電力が大きく低下した状況にある場合には、
前記加圧ポンプを構成する電動モータに対する前記蓄電装置からの電力の供給を禁止することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１５】
請求項１０に記載した車両のブレーキ装置において、
前記電力供給制御部は、
前記蓄電装置に蓄電された電力が低下する状況にある場合には、
前記ドライバによってブレーキペダルが操作されていないときに、前記加圧ポンプを構成する電動モータに対して前記蓄電装置からの電力を供給し、前記加圧ポンプの駆動により発生した液圧を前記アキュムレータに蓄圧することを特徴とする車両のブレーキ装置。
【国際調査報告】
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