(57)【要約】  車体フレームにサスペンションメンバ2を4偶角の弾性体4FL,4FR,4RL,4RRで取り付け、サスペンションメンバ2の車幅方向両端にサスペンションリンク5により車輪1を懸架したサスペンション装置において、左右サスペンションリンク5の水平方向モーメント中心O1L,O1R同士を相互に結んだ線L1と、前方側弾性体4FL,4FR間における中間点O2Fおよび後方側弾性体4RL,4RR間における中間点O2Rを相互に結んだ線L2との交点をO3とする時、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを、弾性係数の小さなα方向が交点O3に指向するよう配置する。弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、α方向と直交するβ方向の弾性係数を大きくして、交点O3周りにおけるサスペンションメンバ2の支持剛性を高くすることにより、駆動力Dr（または制動力）によるサスペンションメンバ2の交点O3周りの揺動を抑制する。
2014030428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにサスペンションメンバを、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも3個の弾性体により取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架し、これら左右サスペンションリンクをそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けたサスペンション装置において、
前記弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とし、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点に、前記弾性係数の小さい或る方向が指向するよう前記各弾性体を配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車体フレームにサスペンションメンバを、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも3個の弾性体により取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架し、これら左右サスペンションリンクをそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けたサスペンション装置において、
前記弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とし、
前記車輪の制駆動力によって生ずる前記サスペンションメンバの水平回転方向に、前記弾性係数の大きい他の方向が指向するよう前記各弾性体を配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載のサスペンション装置において、
前記交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載のサスペンション装置において、
前記各車輪が、対応する前記サスペンションリンクに取り付けられたインホイールモータにより個々に駆動されるものであることを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームにサスペンションメンバを取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架したサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このようにサスペンションメンバを介して車体フレームに左右輪を懸架するサスペンション装置は、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付けを弾性ブッシュやインシュレータなどの弾性体で行うため、車輪への制駆動力がサスペンションメンバに伝わるとき、弾性体が弾性変形されてサスペンションメンバを車体フレームに対し水平方向へ揺動変位させ、左右輪の所謂コンプライアンスステアを惹起し、車両の制駆動時に運転操作と関係ない車両の挙動変化が発生する。【０００３】
かかる車両の挙動変化は運転者に違和感を与えたり、車両の挙動不安定をもたらすが、  左右輪が後輪である場合、前輪である場合よりも、同じコンプライアンスステア量でも車両挙動変化への影響が大きいことから、上記運転者への違和感および車両の挙動不安定に関する問題が顕著になる。
また車輪を個々のインホイールモータにより駆動する車両にあって、左右輪間に駆動力差を付与することで旋回応答を高める場合、上記のコンプライアンスステアは当該旋回応答を低下させるという問題も生ずる。【０００４】
かかる問題解決のためには、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付けを司る弾性体の剛性、特に制駆動力伝達方向における剛性を高め、これによりコンプライアンスステア量を小さくすることが考えられる。
しかしこの対策では、弾性体の剛性を高めた分だけ、車輪から車体フレームへの衝撃力遮断効果が低下して、車両の乗り心地を悪化させるという別の問題を生ずる。【０００５】
特許文献1には、左右輪を個々のモータにより駆動するようにした、所謂インホイールモータ式電気自動車において、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付けを行う弾性体に流体流路を設け、左右輪に駆動力差を与える旋回走行時に弾性体の流体流路をアクチュエータにより遮断することで弾性体を減衰係数が高くなるよう硬化させ、これにより車両の旋回応答を高め得るよう対策する技術が提案されている。【０００６】
この対策によれば上記した乗り心地の悪化に関する問題を生ずることなく、コンプライアンスステア量を小さくして、運転者への違和感および車両の挙動不安定に関する前記の問題を解消することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−０２２２７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし上記した従来の対策技術では、弾性体に流体流路を設けることが要求されるだけでなく、弾性体に流体流路を適宜遮断するためのアクチュエータを設けたり、当該アクチュエータを作動制御するセンサや制御回路などを設ける必要があり、コスト高になるという問題を避けられない。【０００９】
本発明は、特許文献1に記載のようにコスト高を伴う構造や設備の追加に頼るのではなく、弾性体に弾性係数に関する異方性を持たせると共に、この異方性を考慮しつつ弾性体を適切に配置することのみにより、乗り心地の悪化を伴うことなくコンプライアンスステアを抑制して、前記した違和感や車両挙動不安定に関する問題を解消し得ると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消し得るようにしたサスペンション装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明によるサスペンション装置は、以下のようにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となるサスペンション装置を説明するに、これは、
車体フレームにサスペンションメンバを、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも3個の弾性体により取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架し、これら左右サスペンションリンクをそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けたものである。【００１１】
第1発明は、かかるサスペンション装置における前記の弾性体をそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とし、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点に、前記弾性係数の小さい或る方向が指向するよう前記各弾性体を配置したことを特徴とするものである。【００１２】
また第2発明は、前記した基礎前提のサスペンション装置における前記の弾性体をそれぞれ第1発明におけると同様な異方性を持った構成とし、
前記車輪の制駆動力によって生ずる前記サスペンションメンバの水平回転方向に、前記弾性係数の大きい他の方向が指向するよう各弾性体を配置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
第1発明のサスペンション装置によれば、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付けを司る各弾性体を、上記弾性係数の小さい或る方向が上記の交点に指向するよう配置したため、この或る方向と異なる、弾性係数の大きい上記他の方向が上記の交点に指向しないこととなる。【００１４】
よって、車輪の制駆動力がサスペンションリンクおよびサスペンションメンバを介して弾性体に及ぶとき、当該弾性体の弾性係数が大きい上記他の方向に沿うよう制駆動力が達する。
このため、制駆動力による各弾性体の弾性変形量が上記の大きな弾性係数によって抑制され、これら弾性体の弾性変形による車輪のコンプライアンスステアも少なくて、制駆動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定の問題を解消し得ると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。【００１５】
また第1発明のサスペンション装置においては、弾性体に弾性係数に関する異方性を持たせると共にこの異方性を考慮しつつ弾性体を上記のように配置することのみにより上記の効果が得られるようにしたため、
弾性体の弾性係数を全体的に大きくした場合に生ずる乗り心地の悪化を回避しつつ、また特許文献1のように構造や設備の追加に頼る場合に生ずるコスト高を回避しつつ、上記の効果を得ることができる。【００１６】
第2発明のサスペンション装置によれば、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付けを司る各弾性体を、弾性係数に関して第1発明と同様な異方性を持たせ、車輪の制駆動力によって生ずるサスペンションメンバの水平回転方向に、弾性係数の大きい他の方向が指向するよう各弾性体を配置したため、
車輪の制駆動力がサスペンションリンクおよびサスペンションメンバを介して弾性体に及ぶとき、当該弾性体の弾性係数が大きい上記他の方向に指向するよう制駆動力が達することとなる。【００１７】
このため、制駆動力による各弾性体の弾性変形量が上記の大きな弾性係数によって抑制され、これら弾性体の弾性変形による車輪のコンプライアンスステアも少なくて、制駆動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定の問題を解消することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。【００１８】
また第2発明のサスペンション装置においても、弾性体に弾性係数に関する異方性を持たせると共にこの異方性を考慮しつつ弾性体を上記のように配置することのみにより上記の効果が得られるようにしたため、
弾性体の弾性係数を全体的に大きくした場合に生ずる乗り心地の悪化を回避しつつ、また特許文献1のように構造や設備の追加に頼る場合に生ずるコスト高を回避しつつ、上記の効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】リヤサスペンション装置として構成した本発明の一実施例になるサスペンション装置を車体下方から見て示す要部概略底面図である。
【図２】図1のサスペンション装置を、車輪に駆動力が作用した場合におけるサスペンションリンクおよびサスペンションメンバへの入力ベクトルと共に示す、図1と同様な要部概略底面図である。
【図３】図1のサスペンション装置を、車輪に制動力が作用した場合におけるサスペンションリンクおよびサスペンションメンバへの入力ベクトルと共に示す、図1と同様な要部概略底面図である。
【図４】図1のサスペンション装置を、車輪に横力が作用した場合におけるサスペンションリンクおよびサスペンションメンバへの入力ベクトルと共に示す、図1と同様な要部概略底面図である。
【符号の説明】
【００２０】
1 左右後輪（左右の車輪）
2 サスペンションメンバ
4FL,4FR,4RL,4RR   弾性体
5  左右サスペンションリンク
6 サスペンションリンク弾性ブッシュ
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２２】
＜構成＞
図1は、本発明の一実施例になるサスペンション装置を車体下方から見て示す底面図で、本実施例においてはこのサスペンション装置を左右後輪1（図1では右後輪のみを二点鎖線で示す）用のリヤサスペンション装置として構成する。【００２３】
左右後輪1はそれぞれ、共通なサスペンションメンバ2を介して図示せざる車体フレームに上下方向揺動可能に懸架する。
サスペンションメンバ2は井桁形状として、図示せざる車体フレームの下方に配置し、該サスペンションメンバ2は、その4偶角において弾性ブッシュやインシュレータなどの弾性体4FL,4FR,4RL,4RRにより車体フレームに弾支する。【００２４】
なお弾性体4FL,4FRはそれぞれ、サスペンションメンバ2の車体前後方向前方側を左右端において車体フレームに取り付けるためのもので、
また弾性体4RL,4RRそれぞれ、サスペンションメンバ2の車体前後方向後方側を左右端において車体フレームに取り付けるためのものである。【００２５】
サスペンションメンバ2の車幅方向両端にそれぞれ、左右サスペンションリンク5（図1では、右側サスペンションリンクのみを示す）を、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所の弾性ブッシュ6により上下方向揺動可能に取り付ける。
弾性ブッシュ6（サスペンションリンク5の揺動基端）から遠い左右サスペンションリンク5の側（サスペンションリンク5の揺動先端）にそれぞれ、左右後輪1の回転支持部材（左右後輪1を回転自在に支持したナックルなどの車輪支持部材）を取り付ける。【００２６】
かくして左右後輪1はそれぞれ、左右サスペンションリンク5を介してサスペンションメンバ2（従って車体フレーム）に懸架する。
ここで左右後輪1は、対応する側におけるサスペンションリンク5に取り付けられたインホイールモータ（図示せず）により個々に駆動されるものとする。【００２７】
車体フレームに対するサスペンションメンバ2の取り付けを司る弾性体4FL,4FR,4RL,4RRにはそれぞれ、弾性係数について以下のような異方性を持たせた構成とする。【００２８】
サスペンションメンバ2に左右サスペンションリンク5を揺動取り付けするための弾性ブッシュ6はそれ自身の弾性により、左右サスペンションリンク5に対しそれぞれ、水平方向モーメント中心O1L,O1Rを提供し、左右後輪1から左右サスペンションリンク5に前後力が入力されたとき、左右サスペンションリンク5はそれぞれ、水平方向モーメント中心O1L,O1Rの周りで前後方向に揺動する。
左右サスペンションリンク5の水平方向モーメント中心O1L,O1R同士を相互に結んで得られる線、つまり左右サスペンションリンク5の水平方向モーメント中心同士結合線をL1により示す。【００２９】
車体フレームに対するサスペンションメンバ2の取り付けを司る弾性体4FL,4FR,4RL,4RRのうち、サスペンションメンバ2の車体前後方向前方側弾性体4FL,4FR間における中間点O2Fおよび車体前後方向後方側弾性体4RL,4RR間における中間点O2Rを相互に結んだ線、つまりサスペンションメンバ2の前後中間点同士結合線をL2により示す。【００３０】
左右サスペンションリンク5の水平方向モーメント中心同士結合線L1と、サスペンションメンバ2の前後中間点同士結合線L2との交点をO3としたとき、この交点O3と、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの中心OFL,OFR,ORL,ORRとをそれぞれ結んだ線LFL,LFR,LRL,LRRに沿うα方向における弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性係数を、これと直交するβ方向における弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性係数よりも小さくする。
つまり弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを、弾性係数について上記の異方性が存在する構成とし、弾性係数の小さいα方向が交点O3に指向するような回転位置に弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを配置する。【００３１】
ここでβ方向における弾性係数は、車輪1への制駆動力がサスペンションリンク5およびサスペンションメンバ2を経て弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに達したときも、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRが大きく変形することのない剛性を提供する大きな弾性係数とし、
α方向における弾性係数は、車輪1から車体フレームへの衝撃力遮断効果が十分となるような底剛性を提供する小さな弾性係数とする。【００３２】
なお左右サスペンションリンク5の揺動取り付けを司る弾性ブッシュ6の位置が、交点O3の車体前後方向における位置を決定することから、交点O3が車体前後方向において、車輪1の接地点Ow（横力作用点）と同位置になるよう、弾性ブッシュ6を位置させることとする。【００３３】
＜コンプライアンスステア＞
図2に示すごとく車輪1に駆動力Drが作用する場合、この駆動力Drはサスペンションリンク5の車輪取り付け点に矢γ1,γ2で示す方向の力を伝達する。
これによりサスペンションリンク5が弾性ブッシュ6を介してサスペンションメンバ2に矢γ3,γ4で示す方向の力を伝達することから、サスペンションメンバ2は車体フレームに対し交点O3周りの揺動方向へ相対変位されようとする。【００３４】
かかるサスペンションメンバ2の交点O3周りにおける揺動変位は、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに対しβ方向の力を及ぼし、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを同方向に弾性変形させようとする。
ところで弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、β方向の弾性係数が大きく、交点O3に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持った構成であるため、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRのβ方向の弾性変形を抑制される。
よって、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性変形による車輪1のコンプライアンスステアが小さく、車輪駆動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定を回避することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。【００３５】
そして弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、交点O3に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持つことから、駆動時以外の通常時において車輪1から入力される衝撃力をα方向の小さな弾性係数により効果的に吸収し得て、この衝撃力が車体フレームに至るのを防止することができ、乗り心地の悪化を回避し得る。【００３６】
図3に示すごとく車輪1に制動力Brが作用する場合、この制動力Brはサスペンションリンク5の車輪取り付け点に矢δ1,δ2で示す方向の力を伝達する。
これによりサスペンションリンク5が弾性ブッシュ6を介してサスペンションメンバ2に矢δ3,δ4で示す方向の力を伝達することから、サスペンションメンバ2は車体フレームに対し交点O3周りの揺動方向へ相対変位されようとする。【００３７】
かかるサスペンションメンバ2の交点O3周りにおける揺動変位は、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに対しβ方向の力を及ぼし、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを同方向に弾性変形させようとする。
ところで弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、β方向の弾性係数が大きく、交点O3に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持った構成であるため、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRのβ方向の弾性変形を抑制される。
よって、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性変形による車輪1のコンプライアンスステアが小さく、車輪制動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定を回避することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。【００３８】
そして弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、交点O3に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持つことから、制動時以外の通常時において車輪1から入力される衝撃力をα方向の小さな弾性係数により効果的に吸収し得て、この衝撃力が車体フレームに至るのを防止することができ、乗り心地の悪化を回避し得る。【００３９】
図4に示すごとく車輪1に横力Fsが作用する場合、この横力Fsはサスペンションリンク5の車輪取り付け点に矢ε1,ε2で示す方向の力を伝達する。
これによりサスペンションリンク5が弾性ブッシュ6を介してサスペンションメンバ2に矢ε3,ε4で示す方向の力を伝達することから、これら力ε3,ε4による交点O3周りのモーメント差によりサスペンションメンバ2は車体フレームに対し交点O3周りの揺動方向へ相対変位されようとする。【００４０】
かかるサスペンションメンバ2の交点O3周りにおける揺動変位は、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに対しβ方向の力を及ぼし、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを同方向に弾性変形させようとする。
ところで弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、β方向の弾性係数が大きく、交点O3に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持った構成であるため、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRのβ方向の弾性変形を抑制される。
よって、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性変形による車輪1のコンプライアンスステアが小さく、車輪制動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定を回避することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。【００４１】
そして弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、交点O3に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持つことから、横力発生時以外の通常時において車輪1から入力される衝撃力をα方向の小さな弾性係数により効果的に吸収し得て、この衝撃力が車体フレームに至るのを防止することができ、乗り心地の悪化を回避し得る。【００４２】
＜効果＞
上記した本実施例のサスペンション装置においては、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに、α方向の弾性係数が小さく、β方向の弾性係数が大きな異方性を持たせると共に、この異方性を考慮しつつ弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを、弾性係数の小さなα方向が、左右サスペンションリンク5の水平方向モーメント中心同士結合線L1とサスペンションメンバ2の前後中間点同士結合線L2との交点O3に指向するよう配置したため、
弾性係数の大きなβ方向が略、上記の交点O3の周りにおけるサスペンションメンバ2の回転（接線）方向に指向することとなり、以下の効果を奏する。【００４３】
つまり、車輪1の制駆動力がサスペンションリンク5およびサスペンションメンバ2を介して弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに及ぶとき、当該弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性係数が大きいβ方向に沿うよう制駆動力が達する。
このため、制駆動力による各弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性変形量が上記の大きな弾性係数によって抑制され、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性変形による車輪1のコンプライアンスステアも少なくて、制駆動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定の問題を解消し得ると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。【００４４】
また弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに弾性係数に関する異方性を持たせると共にこの異方性を考慮しつつ弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを上記のように配置することのみにより上記の効果が得られるようにしたため、
弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性係数を全体的に大きくした場合に生ずる乗り心地の悪化を回避しつつ、また構造や設備の追加に頼る場合に生ずるコスト高を回避しつつ、上記の効果を奏することができる。【００４５】
更に図示例では、左右サスペンションリンク5の揺動取り付けを司る弾性ブッシュ6の位置を、交点O3が車体前後方向において、車輪1の接地点Ow（横力作用点）と同位置になるよう決定したため、サスペンション装置の横剛性を高めて車両の操向安定性を向上させることができる。
【その他の実施例】
【００４６】
なお図示例では弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに弾性係数に関する異方性を持たせるに際し、弾性係数の大きなβ方向を弾性係数の小さなα方向に対し略90度の角度を持たせたが、両者間の角度は前記の効果が最も顕著になるように決めるなど、任意である。
【００４７】
また図示例では弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを、弾性係数の小さなα方向が交点O3に指向する回転位置にして配置したが、
弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、弾性係数の大きなβ方向が交点O3周りにおけるサスペンションメンバ2の回転（接線）方向に指向する回転位置に配置することも可能で、この場合も図示例の上記効果を同様に奏し得ることは言うまでもない。
【００４８】
更に図示例ではサスペンションメンバ2を、その4偶角に配した4個の弾性体4FL,4FR,4RL,4RRで車体フレームに取り付ける場合につき説明したが、サスペンションメンバ2の車体前後方向前方側または後方側を1個の弾性体のみで車体フレーム2に取り付け、弾性体を合計3個のみとしたり、逆に5個以上の弾性体でサスペンションメンバ2を車体フレームに取り付ける場合も、前記した本発明の着想は適用可能である。
この場合も、サスペンションメンバ2の車体前後方向前方側弾性体間における中間点O2Fおよび車体前後方向後方側弾性体間における中間点O2Rの定義は、図示例の場合と同じである。
【図１】
2014030428.tif 000003
【図２】
2014030428.tif 000004
【図３】
2014030428.tif 000005
【図４】
2014030428.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成26年1月15日(2014.1.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにサスペンションメンバを、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも３個の弾性体により取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架し、これら左右サスペンションリンクをそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも２カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けたサスペンション装置において、
前記弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とし、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点に、前記弾性係数の小さい或る方向が指向するよう前記各弾性体を配置し、
前記交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車体フレームにサスペンションメンバを、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも３個の弾性体により取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架し、これら左右サスペンションリンクをそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも２カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けたサスペンション装置において、
前記弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とし、
前記車輪の制駆動力によって生ずる前記サスペンションメンバの水平回転方向に、前記弾性係数の大きい他の方向が指向するよう前記各弾性体を配置し、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
請求項１または２に記載のサスペンション装置において、
前記各車輪が、対応する前記サスペンションリンクに取り付けられたインホイールモータにより個々に駆動されるものであることを特徴とするサスペンション装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
［００１０］
この目的のため、本発明によるサスペンション装置は、以下のようにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となるサスペンション装置を説明するに、これは、車体フレームにサスペンションメンバを、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも３個の弾性体により取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架し、これら左右サスペンションリンクをそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも２カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けたものである。
［００１１］
第１発明は、かかるサスペンション装置における前記の弾性体をそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とし、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点に、前記弾性係数の小さい或る方向が指向するよう前記各弾性体を配置し、
前記交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたことを特徴とするものである。
［００１２］
また第２発明は、前記した基礎前提のサスペンション装置における前記の弾性体をそれぞれ第１発明におけると同様な異方性を持った構成とし、
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
前記車輪の制駆動力によって生ずる前記サスペンションメンバの水平回転方向に、前記弾性係数の大きい他の方向が指向するよう各弾性体を配置し、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたことを特徴とするものである。
発明の効果
［００１３］
第１発明のサスペンション装置によれば、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付けを司る各弾性体を、上記弾性係数の小さい或る方向が上記の交点に指向するよう配置したため、この或る方向と異なる、弾性係数の大きい上記他の方向が上記の交点に指向しないこととなる。
［００１４］
よって、車輪の制駆動力がサスペンションリンクおよびサスペンションメンバを介して弾性体に及ぶとき、当該弾性体の弾性係数が大きい上記他の方向に沿うよう制駆動力が達する。
このため、制駆動力による各弾性体の弾性変形量が上記の大きな弾性係数によって抑制され、これら弾性体の弾性変形による車輪のコンプライアンスステアも少なくて、制駆動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定の問題を解消し得ると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。
［００１５］
また第１発明のサスペンション装置においては、弾性体に弾性係数に関する異方性を持たせると共にこの異方性を考慮しつつ弾性体を上記のように配置することのみにより上記の効果が得られるようにしたため、
弾性体の弾性係数を全体的に大きくした場合に生ずる乗り心地の悪化を回避しつつ、また特許文献１のように構造や設備の追加に頼る場合に生ずるコスト高を回避しつつ、上記の効果を得ることができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
しかも、上記の交点が車体前後方向において、車輪の横力作用点と同位置になるよう、サスペンションメンバに対する左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたため、
車輪からの横力がサスペンションメンバを介して弾性体に対し、その弾性係数が大きい上記他の方向へ入力されることとなり、車両の横剛性を高めて操向安定性を高めることができる。
［００１６］
第２発明のサスペンション装置によれば、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付けを司る各弾性体を、弾性係数に関して第１発明と同様な異方性を持たせ、車輪の制駆動力によって生ずるサスペンションメンバの水平回転方向に、弾性係数の大きい他の方向が指向するよう各弾性体を配置したため、
車輪の制駆動力がサスペンションリンクおよびサスペンションメンバを介して弾性体に及ぶとき、当該弾性体の弾性係数が大きい上記他の方向に指向するよう制駆動力が達することとなる。
［００１７］
このため、制駆動力による各弾性体の弾性変形量が上記の大きな弾性係数によって抑制され、これら弾性体の弾性変形による車輪のコンプライアンスステアも少なくて、制駆動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定の問題を解消することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。
［００１８］
また第２発明のサスペンション装置においても、弾性体に弾性係数に関する異方性を持たせると共にこの異方性を考慮しつつ弾性体を上記のように配置することのみにより上記の効果が得られるようにしたため、
弾性体の弾性係数を全体的に大きくした場合に生ずる乗り心地の悪化を回避しつつ、また特許文献１のように構造や設備の追加に頼る場合に生ずるコスト高を回避しつつ、上記の効果を達成することができる。
しかも、上記の交点が車体前後方向において、車輪の横力作用点と同位置になるよう、サスペンションメンバに対する左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたため、
車輪からの横力がサスペンションメンバを介して弾性体に対し、その弾性係数が大きい上記他の方向へ入力されることとなり、車両の横剛性を高めて操向安定性を高めることができる。
図面の簡単な説明
［００１９］
［図１］リヤサスペンション装置として構成した本発明の一実施例になるサスペンション装置を車体下方から見て示す要部概略底面図である。
［図２］図１のサスペンション装置を、車輪に駆動力が作用した場合におけるサスペンションリンクおよびサスペンションメンバへの入力ベクトルと共に示す、図１と同様な要部概略底面図である。
［図３］図１のサスペンション装置を、車輪に制動力が作用した場合におけるサスペンションリンクおよびサスペンションメンバへの入力ベクトルと共に示す、図１と同様な要部概略底面図である。
［図４］図１のサスペンション装置を、車輪に横力が作用した場合におけるサスペンションリンクおよびサスペンションメンバへの入力ベクトルと共に示す、図１と同様な要部概略底面図である。
符号の説明
［００２０］
１  左右後輪（左右の車輪）
２  サスペンションメンバ
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ  弾性体
５  左右サスペンションリンク
６  サスペンションリンク弾性ブッシュ
発明を実施するための最良の形態
［００２１］
以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
ンク５およびサスペンションメンバ２を経て弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに達したときも、これら弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲが大きく変形することのない剛性を提供する大きな弾性係数とし、
α方向における弾性係数は、車輪１から車体フレームへの衝撃力遮断効果が十分となるような低剛性を提供する小さな弾性係数とする。
［００３２］
なお左右サスペンションリンク５の揺動取り付けを司る弾性ブッシュ６の位置が、交点Ｏ３の車体前後方向における位置を決定することから、交点Ｏ３が車体前後方向において、車輪１の接地点ＯＷ（横力作用点）と同位置になるよう、弾性ブッシュ６を位置させることとする。
［００３３］
＜コンプライアンスステア＞
図２に示すごとく車輪１に駆動力Ｄｒが作用する場合、この駆動力Ｄｒはサスペンションリンク５の車輪取り付け点に矢γ１，γ２で示す方向の力を伝達する。
これによりサスペンションリンク５が弾性ブッシュ６を介してサスペンションメンバ２に矢γ３，γ４で示す方向の力を伝達することから、サスペンションメンバ２は車体フレームに対し交点Ｏ３周りの揺動方向へ相対変位されようとする。
［００３４］
かかるサスペンションメンバ２の交点Ｏ３周りにおける揺動変位は、弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに対しβ方向の力を及ぼし、これら弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを同方向に弾性変形させようとする。
ところで弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、β方向の弾性係数が大きく、交点Ｏ３に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持った構成であるため、弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのβ方向の弾性変形を抑制される。
よって、これら弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの弾性変形による車輪１のコンプライアンスステアが小さく、車輪駆動時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定を回避することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。
［００３５］
そして弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、交点Ｏ３に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持つことから、駆動時以外の通常時において車輪１から入力される
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
による交点Ｏ３周りのモーメント差によりサスペンションメンバ２は車体フレームに対し交点Ｏ３周りの揺動方向へ相対変位されようとする。
［００４０］
かかるサスペンションメンバ２の交点Ｏ３周りにおける揺動変位は、弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに対しβ方向の力を及ぼし、これら弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを同方向に弾性変形させようとする。
ところで弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、β方向の弾性係数が大きく、交点Ｏ３に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持った構成であるため、弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのβ方向の弾性変形を抑制される。
よって、これら弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの弾性変形による車輪１のコンプライアンスステアが小さく、横力発生時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定を回避することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。
［００４１］
そして弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、交点Ｏ３に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持つことから、横力発生時以外の通常時において車輪１から入力される衝撃力をα方向の小さな弾性係数により効果的に吸収し得て、この衝撃力が車体フレームに至るのを防止することができ、乗り心地の悪化を回避し得る。
［００４２］
＜効果＞
上記した本実施例のサスペンション装置においては、弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに、α方向の弾性係数が小さく、β方向の弾性係数が大きな異方性を持たせると共に、この異方性を考慮しつつ弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを、弾性係数の小さなα方向が、左右サスペンションリンク５の水平方向モーメント中心同士結合線Ｌ１とサスペンションメンバ２の前後中間点同士結合線Ｌ２との交点Ｏ３に指向するよう配置したため、
弾性係数の大きなβ方向が略、上記の交点Ｏ３の周りにおけるサスペンションメンバ２の回転（接線）方向に指向することとなり、以下の効果を奏する。
［００４３］
つまり、車輪１の制駆動力がサスペンションリンク５およびサスペンションメンバ２を介して弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに及ぶとき、当該弾性体４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ
【手続補正書】
【提出日】平成26年10月8日(2014.10.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにサスペンションメンバを、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも3個の弾性体により取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架し、これら左右サスペンションリンクをそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けたサスペンション装置において、
前記弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とし、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点に、前記弾性係数の小さい或る方向が指向するよう前記各弾性体を配置し、
前記交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車体フレームにサスペンションメンバを、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも3個の弾性体により取り付け、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪を懸架し、これら左右サスペンションリンクをそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けたサスペンション装置において、
前記弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とし、
前記車輪の制駆動力によって生ずる前記サスペンションメンバの水平回転方向に、前記弾性係数の大きい他の方向が指向するよう前記各弾性体を配置し、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を位置させたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載のサスペンション装置において、
前記各車輪が、対応する前記サスペンションリンクに取り付けられたインホイールモータにより個々に駆動されるものであることを特徴とするサスペンション装置。
【手続補正書】
【提出日】平成27年9月4日(2015.9.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにサスペンションメンバが、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも3個の弾性体により取り付けられ、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪が懸架され、これら左右サスペンションリンクがそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けられたサスペンション装置において、
前記弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とされ、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される前記左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点に、前記弾性係数の小さい或る方向が指向するよう前記各弾性体が配置され、
前記交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部が配置されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車体フレームにサスペンションメンバが、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも3個の弾性体により取り付けられ、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪が懸架され、これら左右サスペンションリンクがそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けられたサスペンション装置において、
前記弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とされ、
前記車輪の制駆動力によって生ずる前記サスペンションメンバの水平回転方向に、前記弾性係数の大きい他の方向が指向するよう前記各弾性体が配置され、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される前記左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部が配置されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載のサスペンション装置において、
前記各車輪が、対応する前記サスペンションリンクに取り付けられたインホイールモータにより個々に駆動されるものであることを特徴とするサスペンション装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
この目的のため、本発明によるサスペンション装置は、以下のようにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となるサスペンション装置を説明するに、これは、
車体フレームにサスペンションメンバが、該サスペンションメンバの車体前後方向前方側と後方側とで、合計少なくとも3個の弾性体により取り付けられ、該サスペンションメンバの車幅方向両端にそれぞれ左右サスペンションリンクを介して左右の車輪が懸架され、これら左右サスペンションリンクがそれぞれ、車体前後方向に離間した少なくとも2カ所で前記サスペンションメンバに対し揺動可能に取り付けられたものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
第1発明は、かかるサスペンション装置における前記の弾性体はそれぞれ、車体上下方向下方から見た車体下面視において或る方向には弾性係数が相対的に小さく、他の方向には弾性係数が相対的に大きな異方性を持った構成とされ、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される前記左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点に、前記弾性係数の小さい或る方向が指向するよう前記各弾性体が配置され、
前記交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部が配置されていることを特徴とするものである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
また第2発明は、前記した基礎前提のサスペンション装置における前記の弾性体はそれぞれ第1発明におけると同様な異方性を持った構成とされ、
前記車輪の制駆動力によって生ずる前記サスペンションメンバの水平回転方向に、前記弾性係数の大きい他の方向が指向するよう前記各弾性体が配置され、
前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部により設定される前記左右サスペンションリンクの水平方向モーメント中心同士を結んだ線と、前記車体フレームに対する前記サスペンションメンバの取り付けを司る弾性体のうち、該サスペンションメンバの前記前方側弾性体間における中間点および前記後方側弾性体間における中間点を相互に結んだ線との交点が車体前後方向において、前記車輪の横力作用点と同位置になるよう、前記サスペンションメンバに対する前記左右サスペンションリンクの揺動取り付け部が配置されていることを特徴とするものである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
また第1発明のサスペンション装置においては、弾性体に弾性係数に関する異方性を持たせると共にこの異方性を考慮しつつ弾性体を上記のように配置することのみにより上記の効果が得られるようにしたため、
弾性体の弾性係数を全体的に大きくした場合に生ずる乗り心地の悪化を回避しつつ、また特許文献1のように構造や設備の追加に頼る場合に生ずるコスト高を回避しつつ、上記の効果を得ることができる。
しかも、上記の交点が車体前後方向において、車輪の横力作用点と同位置になるよう、サスペンションメンバに対する左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を配置したため、
車輪からの横力がサスペンションメンバを介して弾性体に対し、その弾性係数が大きい上記他の方向へ入力されることとなり、車両の横剛性を高めて操向安定性を高めることができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
また第2発明のサスペンション装置においても、弾性体に弾性係数に関する異方性を持たせると共にこの異方性を考慮しつつ弾性体を上記のように配置することのみにより上記の効果が得られるようにしたため、
弾性体の弾性係数を全体的に大きくした場合に生ずる乗り心地の悪化を回避しつつ、また特許文献1のように構造や設備の追加に頼る場合に生ずるコスト高を回避しつつ、上記の効果を達成することができる。
しかも、上記の交点が車体前後方向において、車輪の横力作用点と同位置になるよう、サスペンションメンバに対する左右サスペンションリンクの揺動取り付け部を配置したため、
車輪からの横力がサスペンションメンバを介して弾性体に対し、その弾性係数が大きい上記他の方向へ入力されることとなり、車両の横剛性を高めて操向安定性を高めることができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３１】
ここでβ方向における弾性係数は、車輪1への制駆動力がサスペンションリンク5およびサスペンションメンバ2を経て弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに達したときも、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRが大きく変形することのない剛性を提供する大きな弾性係数とし、
α方向における弾性係数は、車輪1から車体フレームへの衝撃力遮断効果が十分となるような低剛性を提供する小さな弾性係数とする。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
かかるサスペンションメンバ2の交点O3周りにおける揺動変位は、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRに対しβ方向の力を及ぼし、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRを同方向に弾性変形させようとする。
ところで弾性体4FL,4FR,4RL,4RRは、β方向の弾性係数が大きく、交点O3に向かうα方向の弾性係数が小さな異方性を持った構成であるため、弾性体4FL,4FR,4RL,4RRのβ方向の弾性変形を抑制される。
よって、これら弾性体4FL,4FR,4RL,4RRの弾性変形による車輪1のコンプライアンスステアが小さく、横力発生時のコンプライアンスステアによる違和感や車両挙動不安定を回避することができると共に、左右輪駆動力差制御による旋回応答への悪影響を解消することができる。
【国際調査報告】
2014030428.tif 000007
2014030428.tif 000008
2014030428.tif 000009
2014030428.tif 000010