【事件の表示】
　特願２０１７−２５５５１「車両用制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年８月２３日出願公開、特開２０１８−１３１０４０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２９年２月１５日の出願であって、平成３０年６月１２日付け（発送日：同年６月１９日）で拒絶理由が通知され、平成３０年８月１０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３０年１２月２０日付け（発送日：平成３１年１月８日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成３１年４月８日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判請求と同時に、手続補正書が提出されたものである。
第２　平成３１年４月８日にされた手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成３１年４月８日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　本件補正について
（１）本件補正前の平成３０年８月１０日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
「【請求項１】
　エンジンの駆動力を車輪に伝達するエンジンモードと、前記エンジンおよび電動機の駆動力を前記車輪に伝達するアシストモードと、を備える車両用制御装置であって、
　前記電動機に接続される蓄電体と、
　停止条件が成立した場合に前記エンジンを停止させ、始動条件が成立した場合に前記電動機を用いて前記エンジンを始動させるアイドリングストップ制御を、前記蓄電体のＳＯＣが下限値を下回る場合に禁止するアイドリングストップ制御部と、
　前記エンジンモードを実行したときの第１燃料消費量と、前記アシストモードを実行したときの第２燃料消費量と、を算出する消費量算出部と、
　前記第１燃料消費量から前記第２燃料消費量を減算し、前記アシストモードを実行することで削減される燃料削減量を算出する削減量算出部と、
　前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を上回り、かつ前記燃料削減量が閾値を上回る場合に、前記アシストモードを実行する一方、前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を上回り、かつ前記燃料削減量が前記閾値を下回る場合に、前記エンジンモードを実行するモード制御部と、
　前記蓄電体のＳＯＣが高い場合に、前記閾値を低く設定する一方、前記蓄電体のＳＯＣが低い場合に、前記閾値を高く設定する閾値設定部と、
を有する、車両用制御装置。」
（２）そして、本件補正により、上述の本件補正前の特許請求の範囲の請求項１の記載は、以下のとおり補正された（下線は、請求人が補正箇所を示すために付したものである。）
「【請求項１】
　エンジンの駆動力を車輪に伝達するエンジンモードと、前記エンジンおよび電動機の駆動力を前記車輪に伝達するアシストモードと、を備える車両用制御装置であって、
　前記電動機に接続される蓄電体と、
　停止条件が成立した場合に前記エンジンを停止させ、始動条件が成立した場合に前記電動機を用いて前記エンジンを始動させる
、
実行
　前記エンジンモードを実行したときの第１燃料消費量と、前記アシストモードを実行したときの第２燃料消費量と、を算出する消費量算出部と、
　前記第１燃料消費量から前記第２燃料消費量を減算し、前記アシストモードを実行することで削減される燃料削減量を算出する削減量算出部と、
　前記蓄電体のＳＯＣ
が下
　前記蓄電体のＳＯＣが高い場合に、前記閾値を低く設定する一方、前記蓄電体のＳＯＣが低い場合に、前記閾値を高く設定する閾値設定部と、
を有
し、
　
前記アイドリングストップ制御部および前記モード制御部は、前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を下回る場合に、前記アイドリングストップ制御および前記アシストモードを禁止する一方、前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を上回る場合に、前記アイドリングストップ制御および前記アシストモードを許可する、
車両用制御装置。」
２　補正の適否
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「アイドリングストップ制御部およびモード制御部」について、「前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を下回る場合に、前記アイドリングストップ制御および前記アシストモードを禁止する一方、前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を上回る場合に、前記アイドリングストップ制御および前記アシストモードを許可する」との限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１（以下「本件補正発明」という。）が、同法同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際、独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。
３　独立特許要件
（１）本件補正発明
　本件補正発明は、上記１．（２）に記載したとおりのものである。
（２）引用文献の記載事項
ア　引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２００７−１７６２７０号（以下「引用文献１」という。）には、「ハイブリッド車両の回転電機制御装置」に関して、図面と共に次の記載がある（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
（ア）「【００２７】
エンジン１００２、回転電機１００４、変速機１００６及び熱発電機１０１２の動作はコントローラ（制御手段）１０１８により制御される。
（イ）「【００１３】上記課題を解決する第１発明のハイブリッド車両の
回転電機制御装置は
前記回転電機の発電動作により得られる経済効果と、前記回転電機の電動動作により得られる経済効果とを同一単位系にて算出し、前記発電動作と電動動作とのうち経済効果が大きい方の動作を前記回転電機に指令する
（ウ）「【００１６】好適な態様において、前記制御装置は、
前記蓄電装置の残存容量が所定基準レベルよりも小さい場合には前記蓄電装置の残存容量を回復する方向へ、前記蓄電装置の残存容量が所定基準レベルよりも大きい場合には前記蓄電装置の残存容量を減らす方向へ前記電費閾値をシフトする。
（エ）「【００３１】この車両側指令すなわち直接要求は、例えば回転電機１００４だけにより車両駆動したい時や、
エンジン出力だけの車両駆動力では不十分であり回転電機の動力を付加したい時
（オ）「【００３３】（ステップ１１０６）次のステップ１１０６では、回転電機１００４を電動動作させてトルクアシストする際の燃費改善効果であるトルクアシストモード時燃費改善効果（駆動効果とも言う）を算出する。また、
トルクアシストモード
（カ）「【００４９】（駆動効果及び駆動指令値の演算）
回転電機１００４をトルクアシストモードで運転する場合すなわち回転電機１００４を電動動作（駆動とも言う）させる場合
【００５０】まず、ステップ１３０２にて、
エンジン電費Ｄｅｎｇを算出する。このエンジン電費とは、現時点においてエンジン１００２により回転電機１００４を単位電力量だけ駆動をする場合と、しない場合との間の燃費消費量の差として定義され、単位は単位電力量あたりの燃料消費変化量となる。
つまり駆動力側については、単位電力量を用いて回転電気００４でトルクアシストした場合とアシストしない場合との燃料消費の減少量で表され
【００５１】次のステップ１３０４にて、
駆動動作の許可、不許可を区分するエンジン電費Ｄｅｎｇの閾値であるエンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍを決定する。この実施形態では、エンジン電費Ｄｅｎｇが閾値Ｄａｓｉｌｉｍ以上の場合にトルクアシストモードを実施するに十分なだけエンジン電費Ｄｅｎｇが高いと仮定している。
ＳＯＣが高い場合には閾値Ｄａｓｉｌｉｍを小さくすることで駆動機会を増やしてＳＯＣを低下させることができる。
（キ）「【００５４】
トルクアシストモードにおいて、蓄電装置１０１６は、電力回路系および回転電機１００４の両方に給電する。
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、整理すると、引用文献１には以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
「エンジン出力だけの車両駆動と、前記エンジンおよび回転電機１００４を作動させるトルクアシストモードと、を備える回転電気制御装置であって、
回転電機１００４に接続される蓄電装置１０１６と、
　トルクアシストした場合とアシストしない場合との燃料消費の減少量であるエンジン電費Ｄｅｎｇを算出するコントローラ１０１８と、
　エンジン電費Ｄｅｎｇがエンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍ以上の場合にトルクアシストモードを実施し、
　ＳＯＣが高い場合にエンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍを小さく設定する制御部と、
を有する、ハイブリッド車両の回転電機制御装置。」
イ　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１６−１８２８９５号（以下「引用文献２」という。）には、「バッテリ残容量表示装置」に関して、図面と共に次の記載がある。
（ア）「【０００７】
モータによりエンジンの再始動や駆動のアシストを行なわせる車両
バッテリのＳＯＣに閾値を設定し、設定された閾値に基づいてアイドルストップの禁止やモータによるアシスト走行の禁止等の走行制御が実行される
（イ）「【００３１】
制御部９は、車両１の停止時に自動的にエンジン２の停止及び再始動を行なわせるアイドルストップ制御
（ウ）「【００３３】充電状態検出部９１は、バッテリ状態検出センサ６１の検出結果から、
バッテリ６の充電状態としてＳＯＣを検出する
（エ）「【００４３】
判定部９５は、バッテリ６のＳＯＣが図３に示す閾値以上である場合、閾値の対象となる動作、すなわち、アイドルストップ制御またはアシスト走行制御を許可する。
【００４４】図３に示す閾値は、予め実験等によって求められ、制御部９のＲＯＭ内に記憶されている。各閾値の値は、Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ、且つ、Ａ'＜Ｂ'＜Ｃ'＜Ｄ'と設定される。すなわち、アイドルストップ制御を許可する閾値よりアシスト走行制御を許可する閾値のほうが大きく設定され、アシスト走行制御を許可する閾値より第一の閾値が大きく設定され、第一の閾値より第二の閾値が大きく設定される。」
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、整理すると、引用文献２には以下の発明（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。
［引用文献２記載事項］
「車両１の停止時に自動的にエンジン２の停止及び再始動を行なわせるアイドルストップ制御を実行する制御部９と、
　アイドルストップ制御またはアシスト走行制御は、バッテリ６のＳＯＣが閾値以上である場合、アイドルストップ制御またはアシスト走行制御を許可する判定部９５を備え、当該閾値はアイドルストップ制御を許可する閾値よりアシスト走行制御を許可する閾値の方が大きく設定されている、車両用制御部。」
（３）対比・判断
　本件補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「エンジン出力だけの車両駆動」はその機能、構成及び技術的意味からみて前者の「エンジンモード」に相当し、以下同様に、「回転電機１００４」は「電動機」に、「トルクアシストモード」は「アシストモード」に、「回転電気制御装置」は「車両用制御装置」に、「蓄電装置１０１６」は「蓄電体」に、「エンジン電費Ｄｅｎｇ」は「燃料削減量」に、「エンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍ」は「閾値」に、「ハイブリッド車両の回転電機制御装置」は「車両用制御装置」に、それぞれ相当する。　　　
　また、後者の「トルクアシストした場合とアシストしない場合との燃料消費の減少量であるエンジン電費Ｄｅｎｇを算出するコントローラ１０１８」は、エンジンモードを実行したときの燃料消費量と、アシストモードを実行したときの燃料消費量とを算出することで、燃料消費の減少量を算出していることは自明であり、これらを算出している該「コントローラ１０１８」は、「消費量算出部」および「削減量算出部」の機能をそなえていることから、前者の「前記エンジンモードを実行したときの第１燃料消費量と、前記アシストモードを実行したときの第２燃料消費量と、を算出する消費量算出部と、前記第１燃料消費量から前記第２燃料消費量を減算し、前記アシストモードを実行することで削減される燃料削減量を算出する削減量算出部」に相当する。
　また、後者の「エンジン電費Ｄｅｎｇがエンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍ以上の場合にトルクアシストモードを実施」する制御部は、エンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍ以上の場合に、トルクアシストモードを実施することで燃費改善がなされており、エンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍ以下の場合にエンジン出力だけの車両駆動を実施することは自明といえるから、前者の「前記蓄電体のＳＯＣが下限値を上回り、かつ前記燃料削減量が閾値を上回る場合に、前記アシストモードを実行する一方、前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を上回り、かつ前記燃料削減量が前記閾値を下回る場合に、前記エンジンモードを実行するモード制御部」とは、「前記燃料削減量が閾値を上回る場合に、前記アシストモードを実行する一方、前記燃料削減量が前記閾値を下回る場合に、前記エンジンモードを実行するモード制御部」である限りにおいて一致する。
　また、後者の「ＳＯＣが高い場合にエンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍを小さく設定する制御部」は、ＳＯＣが低い場合に、前記閾値を大きくしてＳＯＣの低下を抑えることは自明といえることから、前者の「前記蓄電体のＳＯＣが高い場合に、前記閾値を低く設定する一方、前記蓄電体のＳＯＣが低い場合に、前記閾値を高く設定する閾値設定部」に相当する。
　そうすると、本件補正発明と引用発明とは、次の一致点、相違点がある。
［一致点］
「エンジンの駆動力を車輪に伝達するエンジンモードと、前記エンジンおよび電動機の駆動力を前記車輪に伝達するアシストモードと、を備える車両用制御装置であって、
　前記電動機に接続される蓄電体と、
　前記エンジンモードを実行したときの第１燃料消費量と、前記アシストモードを実行したときの第２燃料消費量と、を算出する消費量算出部と、
　前記第１燃料消費量から前記第２燃料消費量を減算し、前記アシストモードを実行することで削減される燃料削減量を算出する削減量算出部と、
　前記燃料削減量が閾値を上回る場合に、前記アシストモードを実行する一方、前記燃料削減量が前記閾値を下回る場合に、前記エンジンモードを実行するモード制御部と、
　前記蓄電体のＳＯＣが高い場合に、前記閾値を低く設定する一方、前記蓄電体のＳＯＣが低い場合に、前記閾値を高く設定する閾値設定部と、
を有する、
　車両用制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
「アイドリングストップ制御部」に関して、本件補正発明は、「停止条件が成立した場合に前記エンジンを停止させ、始動条件が成立した場合に前記電動機を用いて前記エンジンを始動させる、アイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御部」を備えているのに対して、引用発明は当該構成を備えていない点。
［相違点２］
「前記燃料削減量が閾値を上回る場合に、前記アシストモードを実行する一方、前記燃料削減量が前記閾値を下回る場合に、前記エンジンモードを実行するモード制御部」に関して、本件補正発明は、更に「前記蓄電体のＳＯＣが下限値を上回り」との条件を備えているのに対して、引用発明は、当該条件を備えていない点。
［相違点３］
「アイドリングストップ制御部およびモード制御部」に関して、本件補正発明は、「前記アイドリングストップ制御部および前記モード制御部は、前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を下回る場合に、前記アイドリングストップ制御および前記アシストモードを禁止する一方、前記蓄電体のＳＯＣが前記下限値を上回る場合に、前記アイドリングストップ制御および前記アシストモードを許可する」構成を備えているが、引用発明は当該構成を備えていない点。
　上記相違点１について検討する。
　前記引用文献２記載事項は、以下の事項（以下、「引用文献２記載事項Ａ」という。）を含むものである。
「車両１の停止時に自動的にエンジン２の停止及び再始動を行なわせるアイドルストップ制御を実行する制御部９。」
　相違点１について検討するに、本件補正発明と引用文献２記載事項Ａとを対比すると、後者の「車両１の停止時」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「停止条件が成立した場合」に相当し、以下同様に、「エンジン２」は「エンジン」に、「再始動」は「エンジンを始動」に、「制御部９」は「アイドリングストップ制御部」に、それぞれ相当する。
　してみると、引用文献２記載事項Ａは、本件補正発明の用語で表すと、次のとおりのものといえる。
「始動条件が成立した場合にエンジンを停止させ、始動条件が成立した場合に前記エンジンを始動させる、アイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御部。」
　引用発明と引用文献２記載事項Ａとは、ハイブリッド車両という共通の技術分野において、燃費消費量改善のための制御という共通の機能を有するものである。
　そうすると、引用発明と引用文献２記載事項に接した当業者であれば、引用発明において、アイドリングストップ制御部を設けることは容易に想到し得たことである。
　その際に、エンジンを始動させるために「電動機」を用いることは周知技術である。
　そうすると、このような引用発明に引用文献２記載事項を適用して、上記相違点１にかかる本件補正発明の構成とすることは当業者であれば容易に想到し得たことである。
　上記相違点２について検討する。
　引用文献２記載事項は、以下の事項（以下、「引用文献２記載事項Ｂ」という。）を含むものである。
「バッテリ６のＳＯＣが閾値以上である場合、アシスト走行制御を許可する判定部９５。」
　本件補正発明と引用文献２記載事項Ｂとを対比すると、後者の「バッテリ６」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「蓄電体」に相当し、以下同様に「閾値」は「下限値」に、「アシスト走行制御」は「アシストモード」に、「判定部９５」は「モード制御部」にそれぞれ相当する。
　してみると、引用文献２記載事項Ｂは、本件補正発明の用語で表すと、次のとおりのものといえる。　
「蓄電体のＳＯＣが下限値を上回る場合に、アシストモードを実行するモード制御部。」
　そして、引用発明と引用文献２記載事項Ｂとは、ハイブリッド車両という共通の技術分野において、アシスト走行を実行する制御部といった共通の機能を有するものである。
　そうすると、引用発明と引用文献２記載事項Ｂに接した当業者であれば、引用発明におけるアシストモードにおいて、引用文献２記載事項Ｂのアシスト走行制御を実行することは当業者が容易に想到し得たことである。
　そして、閾値を下回った場合に、アシスト走行を行わない、即ちエンジンによる走行を実行することは自明である。
　そうすると、このような引用発明に引用文献２記載事項Ｂを適用して、上記相違点２にかかる本件補正発明の構成とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　上記相違点３について検討する。
　引用文献２記載事項は、以下の事項（以下、「引用文献２記載事項Ｃ」を含むものである。
「アイドルストップ制御またはアシスト走行制御は、バッテリ６のＳＯＣが閾値以上である場合、アイドルストップ制御またはアシスト走行制御を許可する判定部９５を備え、当該閾値はアイドルストップ制御を許可する閾値よりアシスト走行制御を許可する閾値の方が大きく設定されている、制御部９。」
　相違点３について検討するに、本件補正発明と引用文献２記載事項Ｃとを対比すると、後者の「アイドルストップ制御」及び「判定部９５」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「アイドリングストップ制御部」に相当し、以下同様に、「アシスト走行制御」及び「判定部９５」は「モード制御部」に、「バッテリ６」は「蓄電体」に、「閾値」は「下限値」に、「制御部９」は「車両用制御装置」に、それぞれ相当する。
　してみると、引用文献２記載事項Ｃは、本件補正発明の用語で表すと、次のとおりのものといえる。
「アイドリングストップ制御部およびモード制御部は、蓄電体のＳＯＣが下限値を上回る場合に、前記アイドリングストップ制御およびアシストモードを許可し、各下限値はアイドリングストップ制御を許可する下限値よりアシストモード走行制御を許可する下限値の方が大きく設定されている、車両用制御装置。」
　そして、引用発明と引用文献２記載事項Ｃは、ハイブリッド車両という技術分野が共通し、蓄電体のＳＯＣに基づくトルクアシストモードの制御をおこなうという機能において共通する。
　そうすると、このような引用発明に引用文献２記載事項Ｃを適用することは、当業者であれば容易に想定し得たことである。
　ここで、アイドルストップ制御またはアシスト走行制御それぞれの閾値の設定については、バッテリのＳＯＣにどの程度余裕を持たせるか、あるいは、アイドルストップ制御またはアシスト走行制御をどの程度優先的に使用するか等の目的に応じて当業者が適宜決定し得る設計事項であり、アイドルストップ制御やモータによるアシスト走行制御を許可する閾値を同じ値にする構成についても、特開２００４−３２８９０６号公報の段落【００２１】ないし【００２２】に記載されているように周知技術であり、格別の事項とはいえないから、当業者が適宜設定し得る設計事項である。
　また、バッテリのＳＯＣが閾値を下回る場合に、アイドルストップ制御およびアシスト走行制御を禁止することは自明である。
　そうすると、引用発明、引用文献２記載事項Ｃ及び周知技術に接した当業者であれば、引用発明において、引用文献２記載事項Ｃ及び周知技術を適用し、上記相違点３にかかる本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　また、本件補正発明を全体としてみても、本件補正発明が、引用発明、引用文献２記載事項からみて、格別顕著な効果を奏するともいえない。
　したがって、本件補正発明は、引用発明、引用文献２記載事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）請求人の主張について
　審判請求人は、平成３１年４月８日の審判請求書において、次のように主張する。
　「本願発明の車両用制御装置は、アイドリングストップ制御に先行してアシストモードを禁止することなく、アシストモードの許可領域を低ＳＯＣ側に拡大するため、アシストモードの実行基準である閾値をＳＯＣに基づき設定しております。これにより、ＳＯＣが低い領域であってもアシストモードを適切に実行することができるため、ＳＯＣの過度な低下によるアイドリングストップ制御およびアシストモードの禁止を回避しつつ、アシストモードの許可領域を低ＳＯＣ側に拡大することができ、燃料消費量を大幅に削減することが可能になるのであります。
　ご指摘いただきましたように、引用文献１の段落［００５１］には、「この実施形態では、エンジン電費閾値Ｄａｓｉｌｉｍは所定の一定値とするが、バッテリ状態などの関数値としてもよい。たとえば、ＳＯＣが高い場合には閾値Ｄａｓｉｌｉｍを小さくすることで駆動機会を増やしてＳＯＣを低下させることができる。」と記載されております。しかしながら、段落［００５１］の記載内容は、単にＳＯＣが高い場合にトルクアシストモードの実行機会を増加させる、という内容であり、アイドリングストップ制御に先行してアシストモードを禁止することなく、アシストモードの許可領域を低ＳＯＣ側に拡大するため、アシストモードの実行基準である閾値をＳＯＣに基づき設定する、という技術を示唆する内容ではありません。
　また、引用文献２の段落［００４２］−［００４４］および図３には、バッテリ６のＳＯＣが低下する過程において、ＳＯＣが閾値Ｂを下回るタイミングでアシスト走行制御を禁止し、その後、ＳＯＣが閾値Ｂよりも低い閾値Ａを下回るタイミングでアイドリングストップ制御を禁止する、という内容が記載されております。すなわち、引用文献２には、アイドリングストップ制御に先行してアシストモードを禁止する、という内容が記載されており、アイドリングストップ制御に先行してアシストモードを禁止することなく、アシストモードの許可領域を低ＳＯＣ側に拡大する、という技術を示唆する内容については一切記載されておりません。
　このように、引用文献１および２には、アイドリングストップ制御に先行してアシストモードを禁止することなく、アシストモードの許可領域を低ＳＯＣ側に拡大するため、アシストモードの実行基準である閾値をＳＯＣに基づき設定する、という技術について、全く記載されておりませんので、引用文献１および２から本願発明が示唆されることはあり得ません。」
　しかしながら、「アイドリングストップ制御に先行してアシストモードを禁止することなく、アシストモードの許可領域を低ＳＯＣ側に拡大するため、アシストモードの実行基準である閾値をＳＯＣに基づき設定する」構成については、上記（３）における相違点３についての検討で示したとおりである。
　したがって、請求人の主張に沿って検討した場合でも、本件補正発明は、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に想到し得たものであるといえる。
（５）まとめ
　上記（１）ないし（４）により、本件補正発明は、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　したがって、本件補正発明は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、［補正却下の決定の結論］のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成３１年４月８日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成３０年８月１０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、前記第２［理由］１（１）に記載のとおりのものである。
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、以下のとおりである。
本願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　引用文献１．特開２００７−１７６２７０号公報
　引用文献２．特開２０１６−１８２８９５号公報
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された、引用文献及びその記載事項は、前記第２の［理由］３（２）に記載したとおりである。
４　対比・判断
　本件補正発明は、前記第２の［理由］２で検討したとおり、本願発明に発明特定事項を付加して限定したものであるから、本願発明は、本件補正発明の発明特定事項の一部を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本件補正発明が前記第２の［理由］３に記載したとおり、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明は、実質的に同様の理由により、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
５　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。