(57)【要約】  異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くする。  ニュートラル惰性走行中はライン圧を低くしておくことで、復帰時にクラッチＣ１を係合に向けて制御するときのクラッチＣ１へ供給されるクラッチ係合圧の制御性が確保されて係合ショックが抑制される。一方で、気筒休止惰性走行中はライン圧を高くしておくことで、クラッチＣ１のクラッチトルクを高めておくことができ、復帰時に直ぐに大きな動力が伝達されたとしてもクラッチＣ１のクラッチ滑りを防止することができる。加えて、気筒休止惰性走行中は、クラッチＣ１のクラッチトルクを増加させておくことで、復帰時に速やかに駆動力を出力することができて運転者の期待に応えることができる。反対に、ニュートラル惰性走行中は、通常走行よりもエンジン回転速度Ｎeが低下している為、通常走行時とは異なる加速性能であったとしても運転者は違和感を感じ難い。
2014068720.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと車輪とを切り離すクラッチとを備え、オイルポンプの出力油圧を調圧したライン圧を制御して該クラッチへ供給すると共に、該エンジンと該車輪とを切り離した状態で惰性走行するニュートラル惰性走行と、該エンジンと該車輪とを連結した状態で該エンジンの少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、
前記ニュートラル惰性走行の実行中は、前記気筒休止惰性走行の実行中よりも、前記ライン圧が低いことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記エンジンと前記車輪とを連結した状態で該エンジンの気筒における動作を停止することなく惰性走行するエンジンブレーキ走行が可能であり、
前記エンジンブレーキ走行の実行中は、前記気筒休止惰性走行の実行中よりも、前記ライン圧が高いことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記気筒休止惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結した状態で該エンジンに対する燃料供給を停止すると共に、該エンジンの少なくとも一部の気筒のピストン及び吸排気弁のうちの少なくとも一方の動作を停止する惰性走行であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを切り離した状態で、該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させる惰性走行或いは該エンジンに燃料を供給して作動させる惰性走行であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと車輪とを切り離すクラッチを備える車両の走行制御装置に係り、特に、惰性走行を解除する過程が異なる複数の惰行走行を行うことができるときの技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと車輪とを切り離すクラッチを備える車両において、惰性走行の走行距離を延ばして燃費を改善する為に、エンジンと車輪とを連結してそのエンジンの動力によって走行する通常走行中に所定条件を満たしたことで、エンジンブレーキ力を低減させて車両を惰性走行させることが考えられている。例えば、特許文献１には、アクセルオフ等を条件として、車両走行中にクラッチを解放することでエンジンと車輪とを切り離して惰性走行（ニュートラル惰性走行と称す）する車両の制御装置が提案されている。また、特許文献２には、車両走行中にエンジンの一部の気筒を休止することでポンピングロスを低下させて惰行走行（気筒休止惰性走行と称す）する車両の制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２２７８８５号公報
【特許文献２】特開平５−７９３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記ニュートラル惰性走行と上記気筒休止惰性走行との２つの惰性走行は、エンジンブレーキ力を低減する点で共通しているが、クラッチが解放されているか、或いは気筒が休止されているかなど実施形態が大きく異なる。この実施形態の違いにより、惰性走行を解除する際の（例えば惰性走行から上記通常走行へ復帰する際の）復帰の手順が異なる。例えば、ニュートラル惰性走行から復帰する場合は、復帰判断後に、クラッチを係合してからエンジンの動力を車輪側へ伝達するという手順となる。気筒休止惰性走行から復帰する場合は、復帰判断後に、エンジンの動力を車輪側へ伝達するという手順となる。このように、ニュートラル惰性走行からの復帰時はクラッチを係合するステップが有る為、気筒休止惰性走行からの復帰時は、ニュートラル惰性走行からの復帰時よりも速やかにエンジンの動力を車輪側へ伝達することができる。ここで、一般的に、クラッチは、オイルポンプの出力油圧を調圧したライン圧を制御することでそのクラッチへ供給される係合圧（以下、クラッチ係合圧という）に応じた係合力（トルク容量も同意）が発生させられる。また、そのクラッチのトルク容量（以下、クラッチトルクという）が大きい程、大きな動力（トルクも同意）を伝達することができる。従って、ライン圧が大きければ、大きな動力を伝達するのに必要なクラッチトルクを発生させることができる。しかしながら、ライン圧が大きいと、クラッチを係合に向けて制御するときの（すなわちクラッチトルクを零から立ち上げるときの）クラッチ係合圧の制御性が悪く、急な係合によって係合ショックが増大する可能性がある。その為、上述したような惰性走行からの復帰の手順が異なること及びクラッチの制御に関わる油圧の特性を考慮することなく、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる２種類の惰性走行において一律のライン圧とすると、惰性走行からの復帰時に、所望する駆動力が得られ難くなったり或いはクラッチの係合ショックが悪化させられたりして運転者（ユーザ）に違和感を生じさせ易くなる可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、異なる種類の惰性走行における各々の復帰時の手順の違いやクラッチの制御に関わる油圧の特性を考慮して、その各々の惰性走行中において復帰時に備えてライン圧を適切に制御することについて未だ提案されていない。【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くすることができる車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 複数の気筒を有するエンジンと、そのエンジンと車輪とを切り離すクラッチとを備え、オイルポンプの出力油圧を調圧したライン圧を制御してそのクラッチへ供給すると共に、そのエンジンとその車輪とを切り離した状態で惰性走行するニュートラル惰性走行と、そのエンジンとその車輪とを連結した状態でそのエンジンの少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、(b) 前記ニュートラル惰性走行の実行中は、前記気筒休止惰性走行の実行中よりも、前記ライン圧が低いことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、指令値の通りにライン圧の実際値が高まるまでにタイムラグがある為、復帰時に必要なライン圧を考慮して惰性走行中のライン圧を設定しておくことが望ましいことに対して、ニュートラル惰性走行中はライン圧を低くしておくことで、復帰時にクラッチを係合に向けて制御するときのそのクラッチへ供給されるクラッチ係合圧の制御性が確保されて係合ショックが抑制される。一方で、元々クラッチが係合されている気筒休止惰性走行は、復帰時に駆動力（駆動トルク等も同意）を速やかに出力できることに対して、走行中はライン圧を高くしておくことでクラッチトルクを高めておくことができ、復帰時に直ぐに大きな動力が伝達されたとしてもクラッチ滑りを防止することができる。特に、気筒休止惰性走行中は、エンジンと車輪とを連結してそのエンジンの動力によって走行する通常走行中と同じエンジン回転速度となる為、復帰時には運転者は通常走行と変わらぬ加速性能を期待していることに対して、クラッチトルクを増加させておくことで、復帰時に速やかに駆動力を出力することができて運転者の期待に応えることができる。反対に、ニュートラル惰性走行中は、通常走行よりもエンジン回転速度が低下している為、通常走行時とは異なる加速性能であったとしても運転者は違和感を感じ難い。よって、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くすることができる。【０００８】
また、クラッチを解放状態から係合させるまでには相応の時間を要する。一方で、係合完了時点で車輪側へ伝達されるトルク量に見合ったクラッチトルクが確保されていればクラッチ滑りは発生しない。従って、ニュートラル惰性走行中にライン圧を低くしておいても、クラッチを係合させるまでには十分にライン圧を高めてクラッチトルクを大きくすることができるので、クラッチの係合完了後にクラッチ滑りは発生し難くなる。よって、ニュートラル惰性走行中は、より燃費を重視して、ライン圧を低くすることでオイルポンプによる損失を低減する。このように、惰性走行の特性に合わせてライン圧を制御するので、副次的な効果として、燃費の向上と加速時のクラッチ滑り防止とを両立することができる。【０００９】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記エンジンと前記車輪とを連結した状態でそのエンジンの気筒における動作を停止することなく惰性走行するエンジンブレーキ走行が可能であり、前記エンジンブレーキ走行の実行中は、前記気筒休止惰性走行の実行中よりも、前記ライン圧が高いことにある。このようにすれば、エンジンブレーキ走行は、気筒における動作を停止していない分、気筒休止惰性走行よりも復帰時に駆動力を一層速やかに出力できることに対して、エンジンブレーキ走行中は、気筒休止惰性走行中よりもライン圧を高くしておくことで、気筒休止惰性走行からの復帰時と同様に、復帰時にクラッチ滑りを防止することができる。また、エンジンブレーキ走行中は、通常走行中と同じエンジン回転速度となる為、復帰時には運転者は通常走行と変わらぬ加速性能を期待していることに対して、気筒休止惰性走行中よりもクラッチトルクを増加させておくことで、気筒休止惰性走行からの復帰時と同様に、復帰時に速やかに駆動力を出力することができて運転者の期待に応えることができる。よって、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行と同様に、エンジンブレーキ走行からの復帰時にも運転者に違和感を与え難くすることができる。【００１０】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記気筒休止惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結した状態でそのエンジンに対する燃料供給を停止すると共に、そのエンジンの少なくとも一部の気筒のピストン及び吸排気弁のうちの少なくとも一方の動作を停止する惰性走行である。このようにすれば、気筒休止惰性走行が適切に実行される。【００１１】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の走行制御装置において、前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを切り離した状態で、そのエンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させる惰性走行或いはそのエンジンに燃料を供給して作動させる惰性走行である。このようにすれば、エンジンに対する燃料供給の有無に拘わらず、ニュートラル惰性走行中はライン圧を低くしておくことで、復帰時におけるクラッチの係合ショックが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１の車両にて実行される４つの走行モードを説明する図である。
【図３】電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートであって、図３のフローチャートに加えて実行される。
【図６】図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明において、好適には、前記車両は、前記エンジンの動力を前記車輪側へ伝達する変速機を備えている。この変速機は、自動変速機単体、或いは流体式伝動装置を有する自動変速機などにより構成される。例えば、この自動変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える型式の所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、或いは公知のベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などにより構成される。
【００１４】
また、好適には、前記クラッチは、前記エンジンと前記車輪とを切り離すことができる油圧式の係合装置であれば良く、広義にはブレーキも含まれる。前記変速機を備える車両では、ニュートラルが可能な自動変速機の一部を構成する油圧式摩擦係合装置を前記クラッチとして用いることもできる。
【００１５】
また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、前記車両は、駆動力源として少なくとも前記エンジンを備えていれば良いが、このエンジンの他に、電動モータ等の他の駆動力源を備えていても良い。
【００１６】
また、好適には、前記エンジンブレーキ走行は、前記エンジンの被駆動回転によるポンピングロスやフリクショントルク等の回転抵抗でエンジンブレーキ力を発生させるものであり、前記エンジンは燃料供給が停止されるフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態であっても良いし、アイドリング状態等と同様に所定量の燃料が供給される作動状態であっても良い。燃料が供給される場合でも、車速等に応じた回転速度で被駆動回転させられることにより、エンジンブレーキ力が発生する。
【００１７】
また、好適には、前記気筒休止惰性走行におけるピストンや吸排気弁の停止は、例えばクランク軸との間に配設されたクラッチ機構を遮断することにより機械的に行うことができる。吸排気弁については、例えばクランク軸の回転と独立に開閉制御できる電磁式等の吸排気弁が用いられる場合、その作動を停止させれば良い。吸排気弁の停止位置は、例えば何れも閉弁状態となる圧縮行程が適当であるが、何れも開弁状態となる位置で停止させるなど、適宜定められる。上記気筒休止惰性走行にて一部の気筒における動作を停止する場合、残りの気筒はクランク軸の回転に同期してピストン及び吸排気弁が作動させられる。例えば８気筒エンジンの場合、半分の４気筒だけ休止して残りの４気筒を作動させたり、６気筒だけ休止して残りの２気筒を作動させたりするように構成される。
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、複数の気筒を有するエンジン１４と自動変速機１６とを備えており、駆動力源としてのエンジン１４の動力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１４と自動変速機１６との間には、例えばダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。【００２０】
エンジン１４は、電子スロットル弁や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１４の出力制御に必要な種々の機器や気筒休止装置等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を、燃料噴射装置は燃料の供給量を、点火装置は点火時期を、それぞれ制御するものであり、基本的には運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル操作量θacc が零と判定されるアクセルオフ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。気筒休止装置は、例えば８気筒等の複数の気筒の一部又は全部の吸排気弁を、クラッチ機構等によりクランク軸から機械的に切り離して停止させることかできるもので、例えば給排気弁が何れも閉弁状態となる圧縮行程で停止させる。これにより、フューエルカットＦ／Ｃ時にエンジン１４が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキ力が低下して惰性走行の走行距離を延ばすことができる。尚、気筒休止装置による気筒休止では、例えば給排気弁が何れも開弁状態で停止させる形態を採用しても良いし、吸排気弁を停止させる形態に替えて或いは加えてピストンをクランク軸から切り離して停止させる形態を採用しても良い。【００２１】
自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機である。自動変速機１６では、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって油圧式摩擦係合装置が各々係合解放制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられる。クラッチＣ１は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣ１は、エンジン１４と車輪２０との間を接続したり遮断したりする断接装置（クラッチ）に相当する。自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。油圧制御装置３２は、車両１０に設けられた機械式オイルポンプ３４及び電動式オイルポンプ３６のうちの少なくとも一方の出力油圧が供給されることで、その出力油圧をライン圧に調圧する。そして、油圧制御装置３２は、そのライン圧を制御することで、クラッチＣ１を含む油圧式摩擦係合装置の各々へクラッチ係合圧を供給する。各々の油圧式摩擦係合装置は、各々のクラッチ係合圧に応じたクラッチトルクが発生させられ、そのクラッチトルクが大きい程、大きなトルクを伝達することができる。機械式オイルポンプ３４は、エンジン１４により回転駆動させられることで、油圧制御装置３２へ油圧を出力する。電動式オイルポンプ３６は、モータにより回転駆動させられることで、油圧制御装置３２へ油圧を出力する。従って、エンジン１４が回転停止しているときに油圧が必要な場合には、電動式オイルポンプ３６が作動させられる。【００２２】
車両１０には、例えばクラッチＣ１の係合解放制御などに関連する車両１０の走行制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１４の出力制御、自動変速機１６の変速制御、クラッチＣ１のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置７０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５０、タービン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル操作量センサ５８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、トルクコンバータのタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎt、自動変速機１６の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、アクセル操作量θaccなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置７０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、クラッチＣ１の係合制御や自動変速機１６の変速制御の為の油圧指令信号Ｓpなどが、エンジン制御装置３０や油圧制御装置３２などへそれぞれ出力される。【００２３】
電子制御装置７０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、エンジンブレーキ走行手段すなわちエンジンブレーキ走行部７６、ニュートラル惰性走行手段すなわちニュートラル惰性走行部７８、気筒休止惰性走行手段すなわち気筒休止惰性走行部８０、走行モード判断手段すなわち走行モード判断部８２を機能的に備えている。【００２４】
エンジン出力制御部７２は、例えば要求されたエンジントルクＴe（以下、要求エンジントルクＴedem）が得られるように、電子スロットル弁を開閉制御したり、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御したり、点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置３０へ出力する。エンジン出力制御部７２は、例えばアクセル操作量θaccをパラメータとして車速Ｖと要求駆動力Ｆdemとの予め記憶された不図示の関係（駆動力マップ）から実際のアクセル操作量θacc及び車速Ｖに基づいて駆動要求量としての要求駆動力Ｆdemを算出し、現在の自動変速機１６のギヤ段における変速比ｅなどに基づいて、その要求駆動力Ｆdemが得られる要求エンジントルクＴedemを算出する。前記駆動要求量としては、車輪２０における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]の他に、車輪２０における要求駆動トルクＴouttgt[Ｎｍ]、車輪２０における要求駆動パワー[Ｗ]、自動変速機１６における要求変速機出力トルク、及び自動変速機１６における要求変速機入力トルク、要求エンジントルクＴedem等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]やスロットル弁開度[％]やエンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。【００２５】
変速制御部７４は、自動変速機１６の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部７４は、車速Ｖ及び駆動要求量を変数として予め定められて記憶された公知の関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいて変速判断を行う。そして、変速制御部７４は、自動変速機１６の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段が達成されるように、自動変速機１６の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。【００２６】
エンジン出力制御部７２、変速制御部７４、エンジンブレーキ走行部７６、ニュートラル惰性走行部７８、気筒休止惰性走行部８０は、それぞれ図２に示す４種類の走行モードを実行する。エンジン出力制御部７２及び変速制御部７４は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態で（すなわちクラッチＣ１を係合した状態で）エンジン１４の動力によって走行する通常走行を行う。具体的には、エンジン出力制御部７２は、上述した通り、駆動要求量が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行すると共に、変速制御部７４は、上記変速マップから実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいてクラッチＣ１の係合を含む自動変速機１６の変速制御を実行する。【００２７】
エンジンブレーキ走行部７６は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態でエンジン１４の気筒における動作を停止することなく惰性走行するエンジンブレーキ走行（エンブレ走行ともいう）を行う。このエンジンブレーキ走行は、例えばアクセルオフ時にエンジン１４と車輪２０との連結状態を維持したまま走行するもので、エンジン１４の被駆動回転によりポンピングロスやフリクショントルクなどでエンジンブレーキが発生する。エンジン１４は、アクセルオフ時のアイドリング状態と同様に最少量の燃料が供給される状態でも良いが、本実施例ではエンジン１４に対する燃料供給を停止したフューエルカット状態に制御される。また、自動変速機１６は、車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。これにより、エンジン１４は車速Ｖ及び変速比ｅに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。【００２８】
ニュートラル惰性走行部７８は、エンジン１４と車輪２０とを切り離した状態で（すなわちクラッチＣ１を解放した状態で）惰性走行するニュートラル惰性走行（Ｎ惰行ともいう）を行う。このニュートラル惰性走行では、エンジン１４に対する燃料供給を停止して回転停止させても良いし、或いはエンジン１４に燃料を供給して作動させても良い。つまり、エンジン１４は、フューエルカットＦ／Ｃを行って回転を停止させた状態としても良いし、自立運転するアイドリング状態としても良い。このニュートラル惰性走行では、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になる為、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。尚、エンジン１４がアイドリング状態で作動させられる場合には燃料が消費されるが、エンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなる為、再加速の頻度が少なくなり、全体として燃費が向上する。また、エンジン１４がフューエルカットＦ／Ｃされる場合には機械式オイルポンプ３４が駆動させられないので、クラッチＣ１等へのクラッチ係合油圧を制御する為に電動式オイルポンプ３６が作動させられる。【００２９】
気筒休止惰性走行部８０は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態でエンジン１４の少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行（気筒休止惰行ともいう）を行う。この気筒休止惰性走行は、クラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１４と車輪２０とを連結した状態で、エンジン１４に対する燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）すると共に、エンジン制御装置３０の気筒休止装置によりエンジン１４の少なくとも一部の気筒の吸排気弁の動作が何れも閉弁状態となる位置で停止させられる。この場合、クランク軸が車速Ｖや自動変速機１６のギヤ段に応じて被駆動回転させられるが、吸排気弁が閉弁状態で停止させられる為、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロスが小さくなり、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力が低減される。これにより惰性走行による走行距離が長くなり、燃費が向上する。また、気筒休止惰性走行は、ニュートラル惰性走行と比較してエンジンブレーキ力が大きく、惰性走行による走行距離は比較的短くなるが、エンジン１４はフューエルカットされて被駆動回転させられるだけである為、燃費としては、エンジン１４がアイドリング状態で作動させられる場合のニュートラル惰性走行と同程度或いは同等以上の効率が得られる。【００３０】
走行モード判断部８２は、上記通常走行、エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、及び気筒休止惰性走行の４種類の走行モードの何れのモードで車両走行するかを判断して、その判断した走行モードへ切り換えたり、実際に何れのモードで走行中であるかを判断したりする。具体的には、走行モード判断部８２は、例えばアクセル操作量θacc が零と判定されないアクセルオン時には、基本的に通常走行の実行を判断する。一方、走行モード判断部８２は、通常走行中に、例えば所定時間以上連続してアクセルオフされた場合には、予め定められた惰性走行条件に基づいて、エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、或いは気筒休止惰性走行の実行を判断する。上記惰性走行条件は、例えば車速Ｖ、ブレーキ操作力、操舵角、走行路、他車の状況などで切り分けるなどして、エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、或いは気筒休止惰性走行を実行するように予め定められている。例えば、ブレーキ操作力が小さい領域ではニュートラル惰性走行或いは気筒休止惰性走行、大きい領域ではエンジンブレーキ走行がそれぞれ予め定められている。また、走行路が平坦路や緩い下り坂、直進中、前車無し、前車との車間距離が所定車間距離以上などの場合には、ニュートラル惰性走行が気筒休止惰性走行よりも実行され易いように予め定められている。また、ニュートラル惰性走行においては、基本的には燃費向上効果が高いフューエルカットＦ／Ｃを実行するように予め定められていても良いが、エンジン１４の暖機が必要な場合、エンジン１４の動力によるバッテリーの充電が必要な場合、エンジン１４の動力による機械式オイルポンプ３４の駆動が必要な場合などにはエンジン１４をアイドリング状態とするように予め定められていても良い。【００３１】
走行モード判断部８２は、エンジンブレーキ走行中、ニュートラル惰性走行中、或いは気筒休止惰性走行中に、惰性走行を解除する解除条件が成立した場合には、その惰性走行を解除し、他の走行への切替えを判断する。上記解除条件は、例えば前記駆動要求量の増大（例えばアクセルオン）という、通常走行へ復帰させる為の所定の復帰条件である。走行モード判断部８２は、その所定の復帰条件が成立した場合には、通常走行への復帰を判断する。また、上記解除条件は、例えばニュートラル惰性走行中或いは気筒休止惰性走行中に、ブレーキ操作力が所定ブレーキ操作力以上、操舵角が所定操舵角以上、或いは車間距離が所定車間距離以下となるなどのエンジンブレーキ走行へ移行させる為の所定の移行条件である。走行モード判断部８２は、その所定の移行条件が成立した場合には、エンジンブレーキ走行への移行を判断する。【００３２】
走行モード判断部８２は、例えば図２に示すようなエンジン１４の状態やクラッチＣ１の状態に基づいて、通常走行、エンジンブレーキ走行、ニュートラル惰性走行、及び気筒休止惰性走行のうちの何れの走行モードで実際に走行中であるかを判断する。或いは、走行モードを表すフラグが予め定められているときには、走行モード判断部８２は、実際のフラグに基づいて何れの走行モードで実際に走行中であるかを判断しても良い。【００３３】
ところで、ニュートラル惰性走行から通常走行へ復帰させる場合はクラッチＣ１を係合するステップが有る一方で、元々クラッチＣ１が係合されている気筒休止惰性走行から通常走行へ復帰させる場合はそのステップが無い。従って、気筒休止惰性走行からの復帰時は、ニュートラル惰性走行からの復帰時よりも速やかにエンジン１４の動力を車輪２０側へ伝達して駆動力を出力することができる。ここで、油圧制御装置３２におけるライン圧が大きければ、大きな動力を伝達するのに必要なクラッチトルクを発生させることができるが、油圧指令信号Ｓpの通りに実際のライン圧が高まるまでにはタイムラグがある。一方で、ライン圧が大きいと、クラッチＣ１を係合に向けて制御するときのクラッチ係合圧の制御性が悪く、急な係合によって係合ショックが増大する可能性がある。また、クラッチＣ１を解放状態から係合させるまでには相応の時間を要する。一方で、クラッチＣ１の係合完了時点で、車輪２０側へ伝達されるトルク量に見合ったクラッチトルクが確保されていればクラッチ滑りは発生しない。従って、ニュートラル惰性走行中にライン圧を低くしておいても、クラッチＣ１を係合させるまでには十分にライン圧を高めてクラッチトルクを大きくすることができるので、クラッチＣ１の係合完了後にクラッチ滑りは発生し難くなる。以上のことから、復帰時に必要なライン圧を考慮して惰性走行中のライン圧を設定しておくことが望ましい。別の観点では、気筒休止惰性走行中は、通常走行中と同じエンジン回転速度Ｎeとなる為、復帰時には運転者は通常走行と変わらぬ加速性能を期待していると考えられる。一方で、ニュートラル惰性走行中は、通常走行よりもエンジン回転速度Ｎeが低下している為、復帰時には、運転者は通常走行時ほどの加速性能は期待していないと考えられる。その為、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との２つの惰性走行における各々の復帰時の手順の違いやクラッチＣ１の制御に関わる油圧の特性を考慮して惰性走行中のライン圧を設定しないと、惰性走行からの復帰時に、所望する駆動力が得られ難くなったり或いはクラッチＣ１の係合ショックが悪化させられたりして運転者に違和感を生じさせ易くなる可能性がある。【００３４】
そこで、電子制御装置７０は、ニュートラル惰性走行中と気筒休止惰性走行中とにおいて、通常走行への復帰に備えて、ライン圧を設定する。具体的には、変速制御部７４は、ニュートラル惰性走行の実行中は、気筒休止惰性走行の実行中よりも、ライン圧を低くする。例えば、変速制御部７４は、ニュートラル惰性走行中には、ライン圧を、必要最低限のライン圧として予め定められたライン圧最小値とする油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。変速制御部７４は、気筒休止惰性走行中には、ライン圧を、復帰時にクラッチＣ１の滑りを生じさせない為のライン圧として予め定められたライン所定値とする油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。【００３５】
図３は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図３のフローチャートでは、通常走行中にアクセルオフとされたことにより惰性走行が実行されていることが前提とされている。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。【００３６】
図３において、先ず、走行モード判断部８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばニュートラル惰性走行及び気筒休止惰性走行のうちの何れの走行モードで実際に惰性走行中であるかが判断される。上記Ｓ１０においてニュートラル惰性走行であると判断された場合は変速制御部７４に対応するＳ２０において、例えばライン圧が予め定められたライン圧最小値とされる（図４のｔ３時点乃至ｔ４時点）。一方で、上記Ｓ１０において気筒休止惰性走行であると判断された場合は変速制御部７４に対応するＳ３０において、例えばライン圧が予め定められたライン所定値以上に維持される（図４のｔ１時点乃至ｔ２時点）。【００３７】
図４において、通常走行中にアクセルオフに伴って気筒休止惰性走行が判断されると（ｔ１時点）、気筒休止惰性走行が実行される。その気筒休止惰性走行中はライン圧が予め定められたライン所定値に維持される（ｔ１時点乃至ｔ２時点）。アクセルオンに伴って復帰判断（ｔ２時点）が為されると通常走行へ復帰する。その通常走行中にアクセルオフに伴ってニュートラル惰性走行が判断されると（ｔ３時点）、ニュートラル惰性走行が実行される。そのニュートラル惰性走行中はライン圧が予め定められたライン圧最小値に維持される（ｔ３時点乃至ｔ４時点）。アクセルオンに伴って復帰判断（ｔ４時点）が為されると通常走行へ復帰する。ニュートラル惰性走行からの復帰時はクラッチＣ１の係合制御が介在するので、復帰後のクラッチＣ１の係合完了時点までには十分にライン圧を高められる。従って、ニュートラル惰性走行中は、より燃費を重視して、ライン圧を低くすることでオイルポンプ（機械式オイルポンプ３４、電動式オイルポンプ３６）による損失を低減する。一方、気筒休止惰性走行からの復帰時はクラッチＣ１の係合制御がないので、復帰後の加速初期から大きい駆動力を伝達できるように、クラッチトルクを確保する為のライン圧が必要となる。従って、気筒休止惰性走行中は、ライン圧を所定以上維持することで復帰時の加速応答性を確保しつつ、クラッチＣ１の滑りを防止する。このように、惰性走行の特性に合わせてライン圧を制御するので、燃費の向上と加速時のクラッチ滑り防止とを両立することができる。【００３８】
上述のように、本実施例によれば、ニュートラル惰性走行中はライン圧を低くしておくことで、復帰時にクラッチＣ１を係合に向けて制御するときのクラッチＣ１へ供給されるクラッチ係合圧の制御性が確保されて係合ショックが抑制される。一方で、気筒休止惰性走行中はライン圧を高くしておくことで、クラッチＣ１のクラッチトルクを高めておくことができ、復帰時に直ぐに大きな動力が伝達されたとしてもクラッチＣ１のクラッチ滑りを防止することができる。加えて、気筒休止惰性走行中は、クラッチＣ１のクラッチトルクを増加させておくことで、復帰時に速やかに駆動力を出力することができて運転者の期待に応えることができる。反対に、ニュートラル惰性走行中は、通常走行よりもエンジン回転速度Ｎeが低下している為、通常走行時とは異なる加速性能であったとしても運転者は違和感を感じ難い。よって、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くすることができる。【００３９】
また、本実施例によれば、ニュートラル惰性走行は、エンジン１４と車輪２０とを切り離した状態で、エンジン１４をフューエルカットＦ／Ｃして回転停止させる惰性走行或いはエンジン１４をアイドリング状態にて作動させる惰性走行であるので、エンジン１４に対する燃料供給の有無に拘わらず、ニュートラル惰性走行中はライン圧を低くしておくことで、復帰時におけるクラッチＣ１の係合ショックが抑制される。【００４０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４１】
前述の実施例１では、復帰時に備えてライン圧を適切に制御する異なる種類の惰性走行として、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを取り挙げた。惰性走行にはエンジンブレーキ走行もあるので、本実施例では、このエンジンブレーキ走行について取り挙げる。このエンジンブレーキ走行は、エンジン制御装置３０の気筒休止装置によりエンジン１４の気筒における動作を停止していない分、気筒休止惰性走行よりも一層速やかにエンジン１４の動力を車輪２０側へ伝達して駆動力を出力することができる。また、エンジンブレーキ走行中は、気筒休止惰性走行中と同様に、通常走行中と同じエンジン回転速度Ｎeとなる為、復帰時には運転者は通常走行と変わらぬ加速性能を期待していると考えられる。【００４２】
そこで、本実施例では、前述の実施例１に加えて、電子制御装置７０は、エンジンブレーキ走行においても、通常走行への復帰に備えて、ライン圧を設定する。具体的には、変速制御部７４は、エンジンブレーキ走行の実行中は、気筒休止惰性走行の実行中よりも、ライン圧を高くする。例えば、変速制御部７４は、前述の実施例１に加えて、エンジンブレーキ走行中には、ライン圧を、気筒休止惰性走行中のライン圧である予め定められたライン所定値に、気筒休止しない分に対応した復帰時にクラッチＣ１の滑りを生じさせない為のライン圧増加分として予め定められた増分αを加えた値（＝ライン所定値＋α）とする油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。【００４３】
図５は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち異なる種類の惰性走行からの各々の復帰時に運転者に違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図５のフローチャートは、図３のフローチャートに加えて実行されるものである。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。【００４４】
図５において、先ず、走行モード判断部８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１０において、例えば気筒休止惰性走行及びエンジンブレーキ走行のうちの何れの走行モードで実際に惰性走行中であるかが判断される。上記Ｓ１１０において気筒休止惰性走行であると判断された場合は変速制御部７４に対応するＳ１２０において、例えばライン圧が予め定められたライン所定値以上に維持される（図６のｔ１時点乃至ｔ２時点）。一方で、上記Ｓ１１０においてエンジンブレーキ走行であると判断された場合は変速制御部７４に対応するＳ１３０において、例えばライン圧が予め定められた（ライン所定値＋α）以上に維持される（図６のｔ３時点乃至ｔ４時点）。【００４５】
図６において、通常走行中にアクセルオフに伴って気筒休止惰性走行が判断されると（ｔ１時点）、気筒休止惰性走行が実行される。その気筒休止惰性走行中はライン圧が予め定められたライン所定値に維持される（ｔ１時点乃至ｔ２時点）。アクセルオンに伴って復帰判断（ｔ２時点）が為されると通常走行へ復帰する。その通常走行中にアクセルオフに伴ってエンジンブレーキ走行が判断されると（ｔ３時点）、エンジンブレーキ走行が実行される。そのエンジンブレーキ走行中はライン圧が予め定められた（ライン所定値＋α）に維持される（ｔ３時点乃至ｔ４時点）。アクセルオンに伴って復帰判断（ｔ４時点）が為されると通常走行へ復帰する。【００４６】
上述のように、本実施例によれば、エンジンブレーキ走行中は、気筒休止惰性走行中よりもライン圧を高くしておくことで、気筒休止惰性走行からの復帰時と同様に、復帰時に直ぐに大きな動力が伝達されたとしてもクラッチＣ１のクラッチ滑りを防止することができる。加えて、エンジンブレーキ走行中は、気筒休止惰性走行中よりもクラッチＣ１のクラッチトルクを増加させておくことで、気筒休止惰性走行からの復帰時と同様に、復帰時に速やかに駆動力を出力することができて運転者の期待に応えることができる。よって、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との異なる種類の惰性走行と同様に、エンジンブレーキ走行からの復帰時にも運転者に違和感を与え難くすることができる。【００４７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。【００４８】
例えば、前述の実施例では、エンジン１４と車輪２０とを切り離すクラッチとして、自動変速機１６の一部を構成するクラッチＣ１を例示したが、これに限らない。例えば、クラッチＣ１は、自動変速機１６とは独立して設けられていても良い。また、自動変速機１６が例えばベルト式無段変速機である場合、クラッチＣ１はその無段変速機とは独立して設けられることになるが、ベルト式無段変速機と共に車両に備えられる公知の前後進切換装置に含まれる係合装置としても良い。尚、変速機が備えられない車両にも本発明は適用され得る。【００４９】
また、前述の実施例では、ニュートラル惰性走行中のライン圧は、予め定められたライン圧最小値とされたが、これに限らず、例えば気筒休止惰性走行中のライン圧である予め定められたライン所定値よりも小さければ良い。このようにしても、本発明の一定の効果は得られる。【００５０】
また、前述の実施例では、車両１０には、オイルポンプとして機械式オイルポンプ３４及び電動式オイルポンプ３６が設けられていたが、これに限らない。例えば、電動式オイルポンプ３６のみが設けられていても良い。或いは、ニュートラル惰性走行においてエンジン１４をフューエルカットＦ／Ｃして回転停止させる形態を採用しないのであれば、機械式オイルポンプ３４のみが設けられて、電動式オイルポンプ３６は設けられる必要はない。【００５１】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１０：車両
１４：エンジン
２０：車輪
３４：機械式オイルポンプ（オイルポンプ）
３６：電動式オイルポンプ（オイルポンプ）
７０：電子制御装置（走行制御装置）
Ｃ１：クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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