【事件の表示】
　特願２０１４−２２８４６７「ガソリン直噴エンジン用燃料レール」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年５月２３日出願公開、特開２０１６−８９７９０、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年１１月１０日の出願であって、平成３０年６月２７日付け（発送日：同年６月２９日）で拒絶の理由が通知され、平成３０年７月２７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３０年１０月２９日付け（発送日：同年１０月３１日）で拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対して平成３１年１月９日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
（進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　請求項１及び２に対して：引用文献１ないし４
　請求項３及び４に対して：引用文献１ないし５
　引用文献等一覧
　１．特開２００５−９６７２号公報
　２．特開２０１０−１３３３２３号公報（周知技術を示す文献）
　３．国際公開第２００７／１０５６５９号公報（周知技術を示す文献）
　４．特開２０１０−２４２７１２号公報（周知技術を示す文献）
　５．特開２００７−８５２４５号公報
第３　本願発明
　本願の請求項１ないし請求項４に係る発明（以下「本願発明１」ないし「「本願発明４」という。）は、平成３０年７月２７日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし請求項４に記載された事項により特定された、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　鋼製又はステンレス製の管体からなる主管に、枝管を連設する外方への開口する受圧座面を形成した分岐接続体を設けるガソリン直噴エンジン用燃料レールにおいて、前記主管に当該主管に形成された貫孔に通じる通孔が形成された凹形接続部材を介して分岐接続体を取着する方式であって、前記凹形接続部材は主管にろう付け又は溶接により固着され、該凹形接続部材に分岐接続体の下端部が凹凸嵌合しかつねじ締結方式にて着脱可能に締結されるとともに、分岐接続体の締め付けにより発生する軸力により、前記凹形接続部材と分岐接続体との間に介在させたＯリングが締付けられて凹形接続部材と分岐接続体間がシールされる構造となし、前記分岐接続体の硬度を対向する前記枝管よりも低くしたことを特徴とするガソリン直噴エンジン用燃料レール。」
　
「【請求項２】
　鋼製又はステンレス製の管体からなる主管に、枝管を連設する外方への開口する受圧座面を形成した分岐接続体を設けるガソリン直噴エンジン用燃料レールにおいて、前記主管に当該主管に形成された貫孔に通じる通孔が形成された凹形接続部材を介して分岐接続体を取着する方式であって、前記凹形接続部材は主管にろう付け又は溶接により固着され、該凹形接続部材に分岐接続体の下端部が凹凸嵌合しかつボルト締結方式により着脱可能に締結されるとともに、分岐接続体の締め付けにより発生する軸力により、前記凹形接続部材と分岐接続体との間に介在させたＯリングが締付けられて凹形接続部材と分岐接続体間がシールされる構造となし、前記分岐接続体の硬度を対向する前記枝管よりも低くしたことを特徴とするガソリン直噴エンジン用燃料レール。」
「【請求項３】
　前記請求項１に記載のねじ締結方式の凹形接続部材は、主管の外周部を囲繞して装着する方式のリング状（環状）の凹形接続部材とすることを特徴とする請求項１に記載のガソリン直噴エンジン用燃料レール。」
「【請求項４】
　前記請求項２に記載のボルト締結方式の凹形接続部材は、主管の外周部を囲繞して装着する方式のリング状（環状）の凹形接続部材とすることを特徴とする請求項２に記載のガソリン直噴エンジン用燃料レール。」
第４　引用文献、引用発明等
１　引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００５−９６７２号公報（以下「引用文献１」という。）には、「配管継手装置およびその組付方法」に関して、図面（特に図１０）とともに次の事項が記載されている（下線は当審が付与した。以下同様。）。
（１）引用文献１の記載事項
　ア　「【０００１】
　本発明は、流体を蓄えることのできる容器と配管を接続する配管継手装置およびその組付方法に関するものであり、特に高圧流体の接続に用いて好適な技術であり、例えば
蓄圧式燃料噴射装置のコモンレール本体と配管の接続に用いて好適な技術である
　イ　「【００２１】
　この実施例１では、まず、蓄圧式燃料噴射装置のシステム構成を図３を参照して説明し、その後で本発明が適用された配管継手装置を図１、図２を参照して説明する。
  図３に示す蓄圧式燃料噴射装置は、４気筒のエンジン（例えばディーゼルエンジン：図示しない）に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３、ＥＣＵ４（エンジン制御ユニット）、ＥＤＵ５（駆動ユニット）等から構成される。
【００２２】
　
コモンレール１は、インジェクタ２に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように高圧ポンプ配管６を介して高圧燃料を圧送するサプライポンプ３の吐出口と接続されるとともに、各インジェクタ２へ高圧燃料を供給する複数のインジェクタ配管７が接続されている
　ウ　「【００３０】
［実施例１の特徴］
　
コモンレール１は、内部に超高圧の燃料を蓄えるパイプ形状を呈するコモンレール本体２０に、高圧ポンプ配管６およびインジェクタ配管７等を接続するための配管継手装置２１を設けたものである
　なお、コモンレール本体２０は、図３に示すものではなく、安価なパイプ材で構成し、そのパイプ材の軸方向に多数の配管継手装置２１を設けて低コスト化を図ったものであっても良い。
【００３１】
　本実施例の配管継手装置２１を図１、図２を参照して説明する。
　
配管継手装置２１は、コモンレール本体２０（容器に相当する）に溶接によって固定される接合ネジ部材２３と、この接合ネジ部材２３にねじ込まれて固定される継手部材２４とを備えるものであり、継手部材２４に配管（高圧ポンプ配管６、インジェクタ配管７等：以下、配管６、７と称す）が取り付けられる構造を採用している
【００３２】
　コモンレール本体２０には、中心孔２５の径方向に複数の内外貫通孔２６が形成されている。この複数の内外貫通孔２６は、コモンレール本体２０の軸方向に適切な間隔を隔てて穴開け加工されたものである。各内外貫通孔２６の外側は、コモンレール本体２０の側面に形成された第１平面２７において開口する。
【００３３】
　
接合ネジ部材２３は、内外貫通孔２６より大径の挿入穴２８を有したリング形状を呈するものであり、その内周面に第１ネジ２９（雌ネジ）が形成されている。この接合ネジ部材２３は、挿入穴２８の中心と、内外貫通孔２６とがほぼ一致する位置で、コモンレール本体２０の第１平面２７に抵抗溶接によって固定されたものである
【００３４】
　
継手部材２４は、一端に接合ネジ部材２３の挿入穴２８内にねじ込まれる挿入部３１が形成され、他端に配管（高圧ポンプ配管６、インジェクタ配管７）が取り付けられる配管接続部３２が形成されたものであり、挿入部３１と配管接続部３２の中間部に挿入部３１を挿入穴２８の内部にネジ込むための大径の六角ボルト部３３が形成されている
　また、継手部材２４の中心には、内外貫通孔２６と、配管６、７の管内通路（高圧ポンプ配管６の管内通路６ａ、インジェクタ配管７の管内通路７ａ）とを連通させるための流体通路孔３４が貫通して形成されている。
【００３５】
　
挿入部３１の外周面には、接合ネジ部材２３の第１ネジ２９に螺合する第２ネジ３５（雄ネジ）が形成されており、第２ネジ３５を第１ネジ２９にねじ込むことにより、挿入部３１が挿入穴２８の奥方へ進入する
　
挿入部３１の挿入先端面には、コモンレール本体２０の第１平面２７に一致する第２平面３６が形成されている。即ち、挿入部３１の先端面には、流体通路孔３４の周囲に第２平面３６が形成されている
　そして、
第２ネジ３５を第１ネジ２９にねじ込んで挿入部３１の先端を挿入穴２８の奥方まで押し込むことによって、第２平面３６に開口した流体通路孔３４と、コモンレール本体２０の第１平面２７に開口した内外貫通孔２６とが連通するとともに、流体通路孔３４の周囲の第２平面３６が、内外貫通孔２６の周囲の第１平面２７に押し付けられて本体シール面３７（油密面）を形成する
【００３６】
　
配管接続部３２の先端面には、配管６、７の先端に形成された円錐部３８が差し込まれる円錐テーパ形状を呈した受圧座面３９が形成されており、この受圧座面３９の底部で流体通路孔３４が開口する
　
配管接続部３２の外周面には、配管締結ネジ部材４１の内周面に形成された雌ネジ４１ａが螺合する配管取付ネジ４２が形成されている
　
この配管締結ネジ部材４１は、配管６、７の円錐部３８の背部の段差４３に係止した状態で、配管締結ネジ部材４１の雌ネジ４１ａを配管取付ネジ４２にねじ込むことで、配管６、７の円錐部３８が、配管接続部３２の受圧座面３９に押し付けられて配管シール面４０（油密面）を形成する
　エ　「【００３７】
［実施例１の効果］
　コモンレール１に適用された配管継手装置２１は、上述したように、接合ネジ部材２３の第１ネジ２９に継手部材２４の第２ネジ３５をねじ込んで、挿入部３１の先端を挿入穴２８の奥方まで押し込むことによって、第２平面３６に開口した流体通路孔３４と第１平面２７に開口した内外貫通孔２６が連通するとともに、流体通路孔３４の周囲の第２平面３６が、内外貫通孔２６の周囲の第１平面２７と一致して本体シール面３７を形成するものである。
　このように、コモンレール本体２０における本体シール面３７は、コモンレール本体２０の第１平面２７と、挿入部３１の第２平面３６とが押し付けられて形成される構造であるため、接合ネジ部材２３とコモンレール本体２０の取付位置が多少ずれても、本体シール面３７において高いシール性を保持できる。
【００３８】
　このため、コモンレール１に適用された配管継手装置２１は次の効果を得ることができる。
　（１）コモンレール本体２０と接合ネジ部材２３のそれぞれの部品精度を上げる必要がない。言い換えると、コモンレール本体２０と接合ネジ部材２３の部品精度を下げることができる。この結果、コモンレール本体２０と接合ネジ部材２３の部品コストを下げることができる。
　（２）コモンレール本体２０と接合ネジ部材２３の取付位置の精度を上げる必要がない。このため、高価なレーザ溶接を用いる必要がなく、安価な抵抗溶接でコモンレール本体２０と接合ネジ部材２３を溶接できる。この結果、コモンレール本体２０と接合ネジ部材２３の接合に要するコストを下げることができる。
【００３９】
　（３）
コモンレール本体２０は、超高耐圧が要求されるために中炭素鋼以上の硬度の材料によって構成される要求がある
本発明によって抵抗溶接でコモンレール本体２０と接合ネジ部材２３の溶接ができるため、超高耐圧に適した中炭素鋼以上の硬度の材料を用いることができる
　（４）接合ネジ部材２３の内部には、流体通路孔３４が形成されるのみで、従来技術のように配管Ｊ3 や配管延長筒Ｊ5 （符号、図１４〜図１６参照）が挿通されない構造である。このため、配管締結ネジ部材４１のサイズを小さくできる。このため、配管締結ネジ部材４１のサイズを、例えばＭ１２のネジサイズにしても、接合ネジ部材２３の肉厚を十分に確保でき、接合ネジ部材２３の強度低下を招かない。」
　オ　「【００６２】
　図１０を参照して実施例６を説明する。
　上記の実施例４、５では、継手部材２４にオリフィス４５を設ける例を示した。
　これに対し、
この実施例６は、コモンレール本体２０の第１平面２７と、継手部材２４の第２平面３６との間にオリフィスプレート６１（パッキングプレートに相当する）を挟み付けたものである
このオリフィスプレート６１は、中央に貫通穴が形成された円板部材であり、この実施例の貫通穴は、継手部材２４の流体通路孔３４と、コモンレール本体２０の内外連通孔２６の連通機能の他に、この実施例ではオリフィス４５の機能を果たすように小径に設けられている
このように、オリフィス４５が継手部材２４とは別体のオリフィスプレート６１に形成されることにより、オリフィス４５の加工が容易になり、生産性が向上する
【００６３】
　また、
オリフィスプレート６１は、第１平面２７と第２平面３６の間のシールリングの機能を果たすものであり、強い力が加わると変形可能な材料（例えば、銅など組成変形が容易な金属）より設けられるのが好ましい
オリフィスプレート６１は、コモンレール本体２０に接合された接合ネジ部材２３の内部に組み付けられた後、継手部材２４の第２ネジ３５が接合ネジ部材２３の第１ネジ２９にねじ込まれて、第１平面２７とオリフィスプレート６１の一方の面（図１０中、下面）とが押し付けられるとともに、第２平面３６とオリフィスプレート６１の他方の面（図１０中、上面）とが押し付けられることにより、コモンレール本体２０と継手部材２４の間を確実にシールすることができる
　このようなシール構造を採用することにより、第１平面２７と、第２平面３６の平面精度が低くても、コモンレール本体２０と継手部材２４の間において高いシール性を確保でき、上記「実施例１の効果」で説明した（１）〜（４）と同様の効果を得ることができる。」
　カ　「【００６７】
［変形例］
　上記の実施例では、インジェクタ配管７に接続される継手部材２４にオリフィス４５を設ける例を示したが、インジェクタ配管７に接続される継手部材２４であってもオリフィス４５を設けなくても良い。
　上記の実施例では、
コモンレール本体２０（容器）と接合ネジ部材２３の接合手段として抵抗溶接を例に示したが、接合手段は限定されるものではなく、コモンレール本体２０（容器）と接合ネジ部材２３を接合可能であれば、他の接合手段（例えば、ろう付け等）を用いても良い
【００６８】
　上記の実施例では、コモンレール本体２０と配管６、７との接続を行う配管継手装置２１に本発明を適用する例を示したが、他の容器（例えば、冷凍サイクルを構成する構成部品）と配管（例えば、冷媒配管）との接続箇所に本発明を適用しても良い。もちろん、配管を流れる流体は、液体燃料に限定されるものではなく、他の液体や気体であっても良い。
　
コモンレール本体２０（容器）と継手部材２４との間にパッキング等のシール部材を配置して、コモンレール本体２０（容器）と継手部材２４との間をシールするように設けても良い
　キ　上記オ及び図１０から、実施例６においては、コモンレール本体２０の第１平面２７と、継手部材２４の第２平面３６との間にオリフィスプレート６１が挟み付けられていることが分かる。そして、コモンレール本体２０に当該コモンレール本体２０に形成された内外貫通孔２６に通じるオリフィス４５が形成されたオリフィスプレート６１を挟み接合ネジ部材２３を介して継手部材２４が取り付けられていることが分かる。
（２）引用発明
　上記記載及び認定事項並びに図面（特に図１０）の図示内容からみて、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
〔引用発明〕
「鋼製の管体からなるコモンレール本体２０に、インジェクタ配管７を連設する外方への開口する受圧座面３９を形成した継手部材２４を設けるディーゼルエンジン用コモンレール１において、前記コモンレール本体２０に当該コモンレール本体２０に形成された内外貫通孔２６に通じるオリフィス４５が形成されたオリフィスプレート６１を挟み接合ネジ部材２３を介して継手部材２４を取着する方式であって、前記接合ネジ部材２３はコモンレール本体２０にろう付け又は抵抗溶接により接合され、該接合ネジ部材２３に継手部材２４がねじ締結方式にて着脱可能に締結される構造となしたディーゼルエンジン用コモンレール１。」
２　引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２０１０−１３３３２３号公報（以下「引用文献２」という。）には、図面（特に、図９を参照。）とともに次の事項が記載されている。
（１）引用文献２の記載
「【００４２】
　分岐流路１１５ｐとインジェクタ流路４１５ｐの接続は、カシメ加工によって分岐流路１１５ｐの端部に形成された受圧座面１２６に対して、インジェクタパイプ４１０の端部に形成された押圧座面４１６を押し付けることによって実現されている。さらに、この接続は、受圧座面１２６と押圧座面４１６の少なくとも一方を塑性変形させることによって外部から封止されている。
【００４３】
　ただし、
インジェクタパイプ４１０の端部に形成された押圧座面４１６の側が主として塑性変形を起こし、コモンレール本体１１０の側が殆ど塑性変形を起こさないようにインジェクタパイプ４１０とコモンレール本体１１０の材質を選択することが好ましい
（２）引用文献２記載事項
　上記記載及び図面（特に図９）の図示内容からみて、引用文献２には次の事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。
「コモンレール本体１１０の側がほとんど塑性変形を起こさないようにインジェクタパイプ４１０とコモンレール本体１１０の材質を選択すること。」
３　引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用された国際公開第２００７／１０５６５９号（以下「引用文献３」という。）には、図面（特に図３）とともに次の事項が記載されている。
（１）引用文献３の記載
　
「[0052]　管径Ｄが９．０ｍｍ、管内径Ｄｉｎが４．０ｍｍ、肉厚ｔが２．５ｍｍの厚肉細径鋼管（ｔ／Ｄ＝０．２７８）（材質：ＥＮ　Ｅ３５５）を用い、該鋼管の開口端部を面取り加工した後、図１５に示す頭部成形方法により芯金１１−４の付け根部をテーパー状に大径としたパンチ部材１１を採用して図３に示す断面構造の接続頭部を成形した。本実施例における厚肉細径鋼管の管径Ｄ、肉厚ｔに対し、得られた接続頭部の接続頭部端末から前記環状フランジ部背面までの軸方向距離Ｌ１、シート面の球体半径Ｒ、環状フランジ部外径Ｄ１、円錐面の頂角の角度θおよび円錐面の最大径Ｄ３はそれぞれＬ１＝４．５ｍｍ、Ｒ＝４．７５ｍｍ、Ｄ１＝１２ｍｍ、θ＝５６度、Ｄ３＝９．４ｍｍであって、
シート面付近の硬さはＨｖ３２０であった
　
この接続頭部を有する噴射管をシート面付近の硬さがＨｖ２８０の相手部品に組付けした
（２）引用文献３記載事項
　上記記載及び図面（特に図３）の図示内容からみて、引用文献３には次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。
「噴射管の硬度を相手部品の硬度よりも大きくすること。」
４　引用文献４
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２０１０−２４２７１２号公報（以下「引用文献４」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（１）引用文献４の記載
　ア　「【０００２】
  
従来、車両内において、燃料タンクから供給される燃料を分岐させてエンジンの各筒内に供給するためのフューエルデリバリパイプのシール構造としては、フューエルデリバリパイプと、これに取り付けられる相手側部品（例えば、インジェクタ）との間にＯリングを取り付けることによって、フューエルデリバリパイプと相手側部品とのシールをする構成が知られている
　
　イ　「【００２８】
  中継部品１３０は、例えばステンレス製で全体として略円筒状をなし、導入部１１２に接続される第１の端部１３１と、導入用配管２００に接続される第２の端部１３２と、を備えている。なお、本実施例では、導入部１１２は特許請求の範囲に記載の「少なくとも一つの接続部」の一例である。
【００２９】
  中継部品１３０には、軸方向に沿って内部を貫通する中継流路１３３が形成されている。また、中継流路１３３は燃料流路２３０及び導入路１１１Ａに比べて、小径に設定されている。
【００３０】
  第１の端部１３１の外周には、導入部１１２の内周に形成された導入部雌ねじ１１２Ｂと螺合可能な第１の端部側雄ねじ１３１Ａが形成されている。第１の端部１３１と隣接して、導入部１１２の外径より一回り小さい径のフランジ部１３４が形成されている。
【００３１】
  また、
第１の端部１３１には、例えば金属製のガスケット１５０が外挿されるようになっており、第１の端部１３１を導入部１１２に接続したときに、対向するフランジ部１３４のフランジ面１３４Ａと導入部１１２の端面１１２Ａによって、ガスケット１５０が挟持されることで、中継部品１３０と、導入部１１２とのシールがされる構成となっている
（２）引用文献４記載事項１及び２
　上記記載からみて、引用文献４には次の事項が記載されている。
「フューエルデリバリパイプと、これに取り付けられる相手側部品との間にＯリングを取り付けることによって、フューエルデリバリパイプと相手側部品とのシールをすること。」（以下「引用文献４記載事項１」という。）
「中継部品１３０と導入部１１２との間にガスケット１５０を挟持してシールをすること。」（以下「引用文献４記載事項２」という。）
５　引用文献５
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７−８５２４５号公報（以下「引用文献５」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（１）引用文献５の記載
　
「【００１９】
　図７に示すコモンレール１７は、前記図５に示すコモンレール１５における筒状スリーブニップル１５−３に替えて、
本管レール１７−１の外周部を囲繞するリング状の継手金具１７−３を用いた
前記本管レール１７−１の外嵌固定したリング状の継手金具１７−３に螺合するナット１７−４を締付けて接続構成したものである
　
（２）引用文献５記載事項
　上記記載からみて、引用文献５には次の事項（以下「引用文献５記載事項」という。）が記載されている。
「主管の外周部を囲繞するリング状の継手金具を接続構成に用いること。」
第５　対比・判断
１　本願発明１について
　本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「鋼製」は、その機能、構成または技術的意義から見て、本願発明１における「鋼製又はステンレス製」に相当し、以下同様に、「コモンレール本体２０」は「主管」に、「インジェクタ配管７」は「枝管」に、「受圧座面３９」は「受圧座面」に、「継手部材２４」は「分岐接続体」に、「内外貫通孔２６」は「貫孔」に、「オリフィス４５」は「通孔」に、「抵抗溶接」は「溶接」に、「接合」は「固着」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「ディーゼルエンジン用コモンレール１」と、本願発明１における「ガソリン直噴エンジン用燃料レール」とは、「内燃機関用燃料レール」という限りにおいて一致する。
　また、引用発明における「接合ネジ部材２３」と、本願発明１における「凹形接続部材」とは、「接続部材」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
〔一致点〕
「鋼製又はステンレス製の管体からなる主管に、枝管を連設する外方への開口する受圧座面を形成した分岐接続体を設ける内燃機関用燃料レールにおいて、前記主管に接続部材を介して分岐接続体を取着する方式であって、前記接続部材は主管にろう付け又は溶接により固着され、該接続部材に分岐接続体がねじ締結方式にて着脱可能に締結される構造となした内燃機関用燃料レール。」
〔相違点〕
〔相違点１〕
　本願発明１は「ガソリン直噴エンジン用燃料レール」であるのに対し、引用発明は「ディーゼルエンジン用コモンレール１」である点。
　
〔相違点２〕
　本願発明１は、「当該主管に形成された貫孔に通じる通孔が形成された凹形接続部材を介して分岐接続体を取着する方式であり、該凹形接続部材に分岐接続体の下端部が凹凸嵌合しかつねじ締結方式にて着脱可能に締結される」ものであるのに対し、引用発明は、コモンレール本体２０に形成された内外貫通孔２６「に通じるオリフィス４５が形成されたオリフィスプレート６１を挟み」「接合ネジ部材２３」を介して継手部材２４を取着する方式であり、「該接合ネジ部材２３」に「継手部材２４」がねじ締結方式にて着脱可能に締結されるものである点。
〔相違点３〕
　本願発明１は「分岐接続体の締め付けにより発生する軸力により、前記凹形接続部材と分岐接続体との間に介在させたＯリングが締付けられて凹形接続部材と分岐接続体間がシールされる構造となし」たものであるのに対し、引用発明はＯリングを備えていない点。
〔相違点４〕
　本願発明１は「前記分岐接続体の硬度を対向する前記枝管よりも低くした」ものであるのに対し、引用発明はそのように特定されていない点。
　事案に鑑みて、上記相違点２について検討する。
　引用発明の「当該コモンレール本体２０に形成された内外貫通孔２６に通じるオリフィス４５が形成されたオリフィスプレート６１を挟み接合ネジ部材２３を介して継手部材２４を取着する方式であって」、「該接合ネジ部材２３に継手部材２４がねじ締結方式にて着脱可能に締結される構造となした」ものを、本願発明１のように、「当該主管に形成された貫孔に通じる通孔が形成された凹形接続部材」を介して分岐接続体を取着する方式であり、「該凹形接続部材」に「分岐接続体の下端部が凹凸嵌合し」かつねじ締結方式にて着脱可能に締結されるものとすることには動機付けがなく、このようにすることは当業者といえども容易とはいえない。
　予備的に、引用発明の「オリフィスプレート６１」と「接合ネジ部材２３」とを一体化して、「主管に形成された貫孔に通じる通孔が形成された凹形接続部材」とすることができるかどうかについて検討する。引用発明の接合ネジ部材２３は、中炭素鋼以上の硬度の材料からなるコモンレール本体に溶接（抵抗溶接）によって固定されるものであるから、技術常識に鑑みれば、コモンレール本体と同様に中炭素鋼以上の硬度の材料からなるものである（引用文献１の段落【００３１】及び【００３９】を参照。）が、引用発明のオリフィスプレート６１は、第１平面２７と第２平面３６の間のシールリングの機能を果たすものであり、強い力が加わると変形可能な材料（例えば、銅など組成変形（審決注：「塑性変形」の誤記と認める。）が容易な金属）より設けられるのが好ましいものである（引用文献１の段落【００６３】を参照。）。
　そうすると、中炭素鋼以上の硬度の材料からなる接合ネジ部材２３と、強い力が加わると変形可能な銅などの材料からなるオリフィスプレート６１は異なる材料からなるものであるから、材料が異なる両者を一体とする動機付けがあるとはいえない。
　したがって、引用発明に基いて相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは当業者といえども困難である。
　また、引用発明において、引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項を適用しても、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を得ることはできない。
　また、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項は、本願の出願時において周知の技術でもない。
　よって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、本願発明１は、原査定の引用文献１ないし５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
２　本願発明２について
　本願発明２と引用発明とを対比すると、引用発明における「鋼製」は、その機能、構成または技術的意義から見て、本願発明２における「鋼製又はステンレス製」に相当し、以下同様に、「コモンレール本体２０」は「主管」に、「インジェクタ配管７」は「枝管」に、「受圧座面３９」は「受圧座面」に、「継手部材２４」は「分岐接続体」に、「内外貫通孔２６」は「貫孔」に、「オリフィス４５」は「通孔」に、「抵抗溶接」は「溶接」に、「接合」は「固着」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「ディーゼルエンジン用コモンレール１」と、本願発明２における「ガソリン直噴エンジン用燃料レール」とは、「内燃機関用燃料レール」という限りにおいて一致する。
　また、引用発明における「接合ネジ部材２３」と、本願発明２における「凹形接続部材」とは、「接続部材」という限りにおいて一致する。
　また、引用発明における「ねじ締結方式」と、本願発明２における「ボルト締結方式」とは、「ねじを利用した締結方式」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
〔一致点〕
「鋼製又はステンレス製の管体からなる主管に、枝管を連設する外方への開口する受圧座面を形成した分岐接続体を設ける内燃機関用燃料レールにおいて、前記主管に接続部材を介して分岐接続体を取着する方式であって、前記接続部材は主管にろう付け又は溶接により固着され、該接続部材に分岐接続体がねじを利用した締結方式にて着脱可能に締結される構造となした内燃機関用燃料レール。」
〔相違点〕
〔相違点５〕
　本願発明２は「ガソリン直噴エンジン用燃料レール」であるのに対し、引用発明は「ディーゼルエンジン用コモンレール１」である点。
　
〔相違点６〕
　本願発明２は「前記主管に当該主管に形成された貫孔に通じる通孔が形成された凹形接続部材を介して分岐接続体を取着する方式」であって、「該凹形接続部材に分岐接続体の下端部が凹凸嵌合しかつボルト締結方式により着脱可能に締結される」ものであるのに対し、引用発明は、前記コモンレール本体２０に「当該コモンレール本体２０に形成された内外貫通孔２６に通じるオリフィス４５が形成されたオリフィスプレート６１を挟み」「接合ネジ部材２３」を介して継手部材２４を取着する方式であって、「該接合ネジ部材２３」に「継手部材２４」が「ねじ締結方式」にて着脱可能に締結されるものである点。
〔相違点７〕
　本願発明２は「分岐接続体の締め付けにより発生する軸力により、前記凹形接続部材と分岐接続体との間に介在させたＯリングが締付けられて凹形接続部材と分岐接続体間がシールされる構造となし」たものであるのに対し、引用発明はＯリングを備えていない点。
〔相違点８〕
　本願発明２は「前記分岐接続体の硬度を対向する前記枝管よりも低くした」ものであるのに対し、引用発明はそのように特定されていない点。
　事案に鑑みて、上記相違点６について検討する。
　引用発明の「前記コモンレール本体２０に当該コモンレール本体２０に形成された内外貫通孔２６に通じるオリフィス４５が形成されたオリフィスプレート６１を挟み接合ネジ部材２３を介して継手部材２４を取着する方式」であって、「該接合ネジ部材２３に継手部材２４がねじ締結方式にて着脱可能に締結される」ものを、本願発明２のように、前記主管に「当該主管に形成された貫孔に通じる通孔が形成された凹形接続部材」を介して分岐接続体を取着する方式であって、「該凹形接続部材」に「分岐接続体の下端部が凹凸嵌合」しかつ「ボルト締結方式」により着脱可能に締結されるものとすることには動機付けがなく、このようにすることは当業者といえども容易とはいえない。
　したがって、引用発明に基いて相違点６に係る本願発明２の発明特定事項とすることは当業者といえども困難である。
　また、引用発明において、引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項を適用しても、相違点６に係る本願発明２の発明特定事項を得ることはできない。
　また、上記相違点６に係る本願発明２の発明特定事項は、本願の出願時において周知の技術でもない。
　よって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明２は、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、本願発明２は、原査定の引用文献１ないし５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
３　本願発明３について
　本願発明３は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものである。
　したがって、本願発明３は、本願発明１と同様に、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、本願発明３は、原査定の引用文献１ないし５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
４　本願発明４について
　本願発明４は、本願発明２の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものである。
　したがって、本願発明４は、本願発明２と同様に、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献５記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、本願発明４は、原査定の引用文献１ないし５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
５　まとめ
　以上のように、本願発明１ないし本願発明４は、原査定の引用文献１ないし５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
第６　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。