(57)【要約】  アクチュエータにより外力が加えられるアクセルグリップを備えたアクセルグリップ組立体において、原動機の出力減方向への操作を保証しつつ、遅れなしにアクセルグリップへの外力を加えること。  ハンドルバー（３）と、ハンドルバー（３）の軸の周りに回転可能に取り付けられる、原動機出力調整用のアクセルグリップ（４）と、アクセルグリップ（４）を原動機の出力減方向に付勢する付勢部材と、歯車機構及びワンウェイクラッチ（２３）を含む動力伝達経路を介して、アクセルグリップ（４）に動力伝達可能に配置される電気モータ（２２）と、を有し、ワンウェイクラッチ（２３）は、電気モータ（２２）の動力をアクセルグリップ（４）に対して、原動機の出力減方向に伝達し、出力増方向に伝達しないアクセルグリップ組立体（２）。
2014058055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルバーと、
前記ハンドルバーの軸の周りに回転可能に取り付けられる、原動機出力調整用のアクセルグリップと、
前記アクセルグリップを出力減方向に付勢する付勢部材と、
歯車機構及びワンウェイクラッチを含む動力伝達経路を介して、前記アクセルグリップに動力伝達可能に配置される電気モータと、を有し、
前記ワンウェイクラッチは、前記電気モータの動力を前記アクセルグリップに対して、原動機の出力減方向に伝達し、原動機の出力増方向に伝達しないアクセルグリップ組立体。
【請求項２】
前記付勢部材は、前記動力伝達経路上で前記ワンウェイクラッチよりも前記アクセルグリップ側の位置において、前記アクセルグリップを付勢する請求項１記載のアクセルグリップ組立体。
【請求項３】
前記動力伝達経路上で前記ワンウェイクラッチよりも前記アクセルグリップ側の位置において、前記アクセルグリップの回転角を検出する回転角検出センサを有する請求項１又は２記載のアクセルグリップ組立体。
【請求項４】
前記電気モータを制御するコントローラを有し、
前記回転角検出センサは、前記歯車機構に含まれる部材のうち、前記アクセルグリップ及び前記アクセルグリップと一体に回転する部材を除くいずれかの部材の回転角を検出するものであり、
前記コントローラは、前記歯車機構のバックラッシュを除去するよう、前記アクセルグリップに対し原動機の出力減方向への動力を発生させるように前記電気モータを制御する請求項３記載のアクセルグリップ組立体。
【請求項５】
請求項４に記載のアクセルグリップ組立体を備えた車両であって、
前記コントローラは、前記車両が特定の状況におかれたことを検出して、その状況に応じた制御信号を前記電気モータに送り、前記アクセルグリップに対し原動機の出力減方向への動力を発生させ、前記車両が前記特定の状況に置かれていない場合には、前記歯車機構のバックラッシュを除去するように前記電気モータを制御する車両。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれかに記載のアクセルグリップ組立体を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルグリップ組立体及びアクセルグリップ組立体を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
原動機付き車両のアクセル装置として、クルーズコントロールやその他の目的で、モータなどのアクチュエータによりアクセル操作部材に外力を加えるものが知られている。【０００３】
特許文献１には、オートクルーズ状態を選択するのに応じて車速を一定に保持するように、スロットル弁が固着される弁軸及びアクセルグリップをそれぞれ電動モータで回動させる鞍乗型車両が記載されている。【０００４】
特許文献２には、ペダルアームに離脱可能に接触する接触部を有する回動部材を含み、ペダルアームを休止位置に戻す方向に反力を付加する反力付加機構を備えたアクセルペダル装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４４１４３８９号公報
【特許文献２】特開２０１１−６８１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
アクセルグリップやアクセルペダル等のアクセル操作部材の原動機の出力減方向への操作ができなくなり、スロットル弁が開状態のままとなると、車両の減速ができなくなるため不都合である。一般にアクセル操作部材はばね等により、原動機の出力減方向へと機械的に付勢されるが、アクチュエータによりアクセル操作部材に外力を加える機構が備えられている場合、何らかの要因により制御系あるいはアクチュエータ自体に作動不良が生じて上述の不都合が生じる可能性は無ではない。【０００７】
この点に関し、特許文献２のものは、反力付加機構がペダルアームに対して離脱可能であり、仮に反力付加機構が作動不良となってもペダルアームは休止位置へと戻ることができる。しかしながら、特許文献２に記載された反力付加機構は、一般に四輪自動車に採用されるアクセルペダルに対して設計されたものであり、軽車両、特に自動二輪車等の鞍乗型車両に多く採用されるアクセルグリップに対して同様の機能を持つ機構をどのように設ければよいのかについては明らかでない。加えて、特許文献２の反力付加機構がペダルアームから離脱した状態では、再び反力付加機構がペダルアームに接触するまでは、ペダルアームに休止位置へと戻す方向への反力を加えることが出ないため、遅れが生じることになる。【０００８】
この遅れは車両自体の慣性質量が大きく、瞬間的なアクセルペダルの操作が車両の挙動に大きな影響を及ぼさない四輪自動車ではさほど問題ではない。しかしながら、慣性質量の小さい軽車両では、アクセルグリップの操作に対する車両の挙動の応答が速いため、特許文献２のもので生じると考えられる応答の遅れは決して無視できない。【０００９】
本発明はかかる観点に鑑みてなされたものであって、その目的は、アクチュエータにより外力が加えられるアクセルグリップを備えたアクセルグリップ組立体において、原動機の出力減方向への操作を保証しつつ、遅れなしにアクセルグリップへの外力を加えることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本出願において開示される発明は種々の側面を有しており、それら側面の代表的なものの概要は以下のとおりである。【００１１】
（１）ハンドルバーと、前記ハンドルバーの軸の周りに回転可能に取り付けられる、原動機出力調整用のアクセルグリップと、前記アクセルグリップを原動機の出力減方向に付勢する付勢部材と、歯車機構及びワンウェイクラッチを含む動力伝達経路を介して、前記アクセルグリップに動力伝達可能に配置される電気モータと、を有し、前記ワンウェイクラッチは、前記電気モータの動力を前記アクセルグリップに対して、原動機の出力減方向に伝達し、原動機の出力増方向に伝達しないアクセルグリップ組立体。【００１２】
（２）（１）において、前記付勢部材は、前記動力伝達経路上で前記ワンウェイクラッチよりも前記アクセルグリップ側の位置において、前記アクセルグリップを付勢するアクセルグリップ組立体。【００１３】
（３）（１）又は（２）において、前記動力伝達経路上で前記ワンウェイクラッチよりも前記アクセルグリップ側の位置において、前記アクセルグリップの回転角を検出する回転角検出センサを有するアクセルグリップ組立体。【００１４】
（４）（３）において、前記電気モータを制御するコントローラを有し、前記回転角検出センサは、前記歯車機構に含まれる部材のうち、前記アクセルグリップ及び前記アクセルグリップと一体に回転する部材を除くいずれかの部材の回転角を検出するものであり、前記コントローラは、前記歯車機構のバックラッシュを除去するよう、前記アクセルグリップに対し原動機の出力減方向の動力を発生させるように前記電気モータを制御するアクセルグリップ組立体。【００１５】
（５）（４）のアクセルグリップ組立体を備えた車両であって、前記コントローラは、前記車両が特定の状況におかれたことを検出して、その状況に応じた制御信号を前記電気モータに送り、前記アクセルグリップに対し原動機の出力減方向への動力を発生させ、前記車両が前記特定の状況に置かれていない場合には、前記歯車機構のバックラッシュを除去するように前記電気モータを制御する車両。【００１６】
（６）（１）乃至（４）のいずれかのアクセルグリップ組立体を備えた車両。
【発明の効果】
【００１７】
上記本発明の（１）の側面によれば、アクチュエータにより外力が加えられるアクセルグリップを備えたアクセルグリップ組立体において、原動機の出力減方向への操作を保証しつつ、遅れなしにアクセルグリップへの外力を加えることができる。【００１８】
上記本発明の（２）の側面によれば、電気モータ或いは制御系に不具合が生じたとしても、アクセルグリップを付勢部材により原動機の出力減方向に付勢できる。【００１９】
上記本発明の（３）の側面によれば、電気モータ或いは制御系に不具合が生じたとしても、アクセルグリップの回転角を正しく検出できる。【００２０】
上記本発明の（４）の側面によれば、歯車機構のバックラッシュによる検出誤差を除去しつつ、アクセルグリップの回転角を直接検出するものに比して高精度にアクセルグリップの回転角を検出できる。【００２１】
上記本発明の（５）の側面によれば、アクチュエータにより外力が加えられるアクセルグリップを備えた車両において、原動機の出力減方向への操作を保証しつつ、遅れなしにアクセルグリップへの外力を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略平面図である。
【図２】アクセルグリップ組立体の斜視図である。
【図３】アクセルグリップ組立体の内部構造を示す斜視図である。
【図４】アクセルグリップ側歯車、中間歯車及び電気モータ側歯車の回転軸を通るアクセルグリップ組立体の断面図である。
【図５】アクセルグリップ組立体に関する車両の機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態に係る車両１の概略平面図である。本実施形態において、車両１は、自動二輪車である。しかしながら、本発明が対象とする車両は自動二輪車に限定されるものではなく、バータイプのステアリングハンドルを有する原動機付き車両であればどのようなものであってもよい。かかる形式のステアリングハンドルを有する車両は一般に、乗員が跨るように着座するサドルを有する鞍乗型車両であることが多い。鞍乗型車両には、例えば、自動二輪車、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等と呼ばれる三輪又は四輪バギーやスノーモービルが含まれる。
【００２５】
また、車両１のステアリングハンドルの右側部分は、アクセルグリップが取り付けられたアクセルグリップ組立体２となっており、運転者がアクセルグリップを回転させることによりアクセル操作ができるようになっている。また、車両１は、原動機として２ストロークまたは４ストロークのガソリンエンジン等の内燃機関を備えたものであり、同図には、内燃機関へ流入する空気量を調節するスロットル弁３０とスロットル弁を駆動しその開度を調節する電動機であるスロットルモータ３１、スロットル弁３０の開度を検出するスロットル開度検出センサ３２、及び、車両１全体の動作を電気的に制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２８の概略の位置及び形状が破線で示されている。
【００２６】
図２は、アクセルグリップ組立体２の斜視図である。アクセルグリップ組立体２は、ハンドルバー３と、ハンドルバー３の軸の周りに回転可能に取り付けられるアクセルグリップ４とを備えている。アクセルグリップ４の外側の端部側にはエンド部材５がハンドルバー３に取り付けられ、転倒などの際にアクセルグリップ４が損傷を受けないよう保護している。また、アクセルグリップ４の内側の端部側にはケース６が設けられ、アクセルグリップ組立体２に含まれる各種部材を収容している。ケース６には、エンジン始動スイッチ７及びエンジン停止スイッチ８が設けられている。また、ケース６からは、アクセルグリップ４の回転角を電気信号として出力する回転角検出線９及び、後述する電気モータへ電力を供給し制御する電気モータ制御線１０の電線が延び出している。エンジン始動スイッチ７及びエンジン停止スイッチ８からも同様に電線が延び出しているが、図２ではそれらの図示を省略している。
【００２７】
図３は、アクセルグリップ組立体２の内部構造を示す斜視図である。同図は、図２よりケース６と、エンジン始動スイッチ７及びエンジン停止スイッチ８周りの部品を取り除いたものである。
【００２８】
アクセルグリップ４は、ハンドルバー３に外挿されるガイドチューブ１１に一体に取り付けられており、アクセルグリップ４の内側の端部からは、ガイドチューブ１１が露出している。ガイドチューブ１１の端部には外径が膨らんだ形状の鍔部１２が設けられている。鍔部１２には、突起１３が設けられ、ねじりコイルばね１４の一端が引っ掛けられるようになっている。ねじりコイルばね１４の他端は図示が省略されたケース６に設けられた他の突起と引っ掛かるようになっており、このねじりコイルばね１４が付勢部材として回転力をガイドチューブ１１に付勢することにより、アクセルグリップ４は車両１の原動機の出力減方向に付勢される。このため、アクセルグリップ４を運転者が操作しておらず、回転力が加えられていない場合には、アクセルグリップ４は最も原動機の出力を減じた位置である停止位置に自動的に復帰する。なお、ねじりコイルばね１４は付勢部材の一例であり、アクセルグリップ４を原動機の出力減方向に付勢する部材であれば、どのような部材を用いてもよい。また、鍔部１２の外周側には、ガイドチューブ１１と一体に形成され又は結合されるアクセルグリップ側歯車１５が設けられている。アクセルグリップ側歯車１５の歯は必ずしも全周に設けなくともよく、アクセルグリップ４の操作角度に応じた範囲に渡り歯を有していればよい。そのため、図示のようにアクセルグリップ側歯車１５の歯は部分的に設けられている。
【００２９】
アクセルグリップ側歯車１５は中間歯車１６の小歯車１７と噛み合っている。また、中間歯車１６の大歯車１８は、電気モータ側歯車１９と噛み合っている。中間歯車１６の軸端には、磁石等の被検出子２０が取り付けられており、被検出子２０と向き合って設けられた検出器である回転角検出センサ２１により、被検出子２０の回転角、すなわち、中間歯車１６の回転角が検出されるようになっている。検出された回転角は、電気信号として回転角検出線９から出力される。
【００３０】
電気モータ側歯車１９は、電気モータ２２の出力軸にワンウェイクラッチ２３を介して取り付けられている。そして、アクセルグリップ側歯車１５、中間歯車１６の小歯車１７及び大歯車１８、並びに電気モータ側歯車１９のそれぞれの歯数は、電気モータ２２の出力軸の回転を減速してアクセルグリップ４に伝達するように設計されている。すなわち、アクセルグリップ側歯車１５、中間歯車１６及び電気モータ側歯車１９は、電気モータ２２の動力をアクセルグリップ４に伝達する歯車機構を構成していると同時に、電気モータ２２の出力軸の回転数を減速する減速機となっている。
【００３１】
ワンウェイクラッチ２３は、一方の方向のみに回転力を伝達するクラッチ機構であり、ここでは、電気モータ２２の動力をアクセルグリップ４に対して車両１の原動機の出力減方向に伝達し、原動機の出力増方向に伝達しない向きに設けられる。すなわち、電気モータ２２の出力軸の回転が、アクセルグリップ４を原動機の出力減方向に回転させるものである場合には、電気モータ２２の出力軸と電気モータ側歯車１９は同期して回転し、電気モータ２２の出力軸の回転がその逆である場合には、電気モータ側歯車１９に対して電気モータ２２の出力軸は空転することになる。これをアクセルグリップ４を操作する側からみると、アクセルグリップ４を原動機の出力増方向に回転させる場合には電気モータ２２の出力軸と接続され、アクセルグリップ４を原動機の出力減方向に回転させる場合には電気モータ２２の出力軸との接続が断たれることになる。なお、ワンウェイクラッチ２３の形式は特に限定されず、スプラグ式であってもカム式であっても、他の形式のものであってもよい。
【００３２】
電気モータ２２は、電気モータ制御線１０を介して入力される図示しないコントローラからの制御信号に応じて回転動力を発生させるモータである。モータの形式は特に限定されず、任意のものを用いてよい。
【００３３】
図４は、アクセルグリップ側歯車１５、中間歯車１６及び電気モータ側歯車１９の回転軸を通るアクセルグリップ組立体２の断面図である。
【００３４】
アクセルグリップ４は、ガイドチューブ１１の外周に固定されており、ガイドチューブ１１は平軸受け（すべり軸受け）２４及び深溝玉軸受け２５によりハンドルバー３の外周に回転支持される。また、ケース６とガイドチューブ１１との間には摩擦部材２６が挿入されており、運転者がアクセルグリップ４を回転操作した際に適度の抵抗感を与えるようになっている。なお、摩擦部材２６にはオイルシール等のゴム製の輪等を適宜用いればよい。
【００３５】
また、中間歯車１６はケース６に形成された軸穴にその軸の一端が挿入され、回転支持されている。中間歯車１６の軸の他端には被検出子２０が取り付けられ、ケース６の所定の位置に固定された回転角検出センサ２１と一定の隙間を開けて向かい合うようになっている。
【００３６】
電気モータ側歯車１９は、その軸の一端は玉軸受け２７によりケース６内に回転支持され、その軸の他端はローラ・カム式のワンウェイクラッチ２３の外輪に取り付けられている。ワンウェイクラッチ２３の内輪は、電気モータ２２の出力軸に取り付けられる。外輪の内周にはカム面が形成され、このカム面と内輪との間にはローラが介在する。
【００３７】
また、ガイドチューブ１１の鍔部１２に設けられたアクセルグリップ側歯車１５と中間歯車１６の小歯車１７、及び中間歯車１６の大歯車１８と電気モータ側歯車１９はそれぞれ図示のように噛み合っている。
【００３８】
なお、ケース６は図示の都合上一体のものとしてその断面を示しているが、成形や組立その他諸般の事情を勘案して、適宜分割して組み立てるようにしてよい。その他の部材についても同様である。また、ケース６をはじめ、ガイドチューブ１１、中間歯車１６及び電気モータ側歯車１９等の部材の材質も特に限定されず、適宜選択してよい。本実施形態では、ケース６は金属製、ガイドチューブ１１及び電気モータ側歯車１９は合成樹脂製、中間歯車１６は、その軸部分は金属製で、歯車部分は合成樹脂製となっている。なお、ケース６を金属等の熱伝導に優れた材質製とすると電気モータ２２において発生する熱の放散に有利であり、図２に示されているようにケース６の電気モータ２２を収容する部分の周囲に放熱フィン等の放熱構造を設けることも好ましい。
【００３９】
以上説明したアクセルグリップ組立体２では、制御系あるいは電気モータ２２に作動不良が発生したとしても、ワンウェイクラッチ２３の働きにより、運転者の操作あるいはねじりコイルばね１４の付勢力によりアクセルグリップ４を原動機の出力減方向に回転させることが常に可能となる。また、ワンウェイクラッチ２３は軸の回転方向に依存して作動するクラッチであるから、電気モータ２２がアクセルグリップ４を原動機の出力減方向に回転させるような動力を発生した場合には、速やかにその動力はアクセルグリップ４に伝達され、遅れはほとんど発生しない。
【００４０】
また、付勢部材であるねじりコイルばね１４は、電気モータ２２からアクセルグリップ４への動力伝達経路において、ワンウェイクラッチ２３よりもアクセルグリップ４側の位置においてアクセルグリップ４を付勢している。このような配置では、制御系あるいは電気モータ２２に作動不良が発生したとしても、ねじりコイルばね１４がアクセルグリップ４を原動機の出力減方向に付勢する付勢力が妨げられることはなく、アクセルグリップ４の停止位置への復帰が保障される。
【００４１】
さらに、回転角検出センサ２１は、電気モータ２２からアクセルグリップ４への動力伝達経路において、ワンウェイクラッチ２３よりもアクセルグリップ４側の位置においてアクセルグリップ４の回転角を検出している。ここで示した実施形態では、回転角検出センサ２１は、中間歯車１６の回転角を検出することによりアクセルグリップ４の回転角を検出している。このような配置では、制御系あるいは電気モータ２２に作動不良が発生したとしても、回転角検出センサ２１によるアクセルグリップ４の回転角の検出に影響はない。また、回転角検出センサ２１はアクセルグリップ４、あるいはアクセルグリップ４と一体となって回転する部材以外の部材として、中間歯車１６の回転角を検出している。ここで、前述したように、歯車機構は電気モータ２２の出力軸の回転数を減速する減速機となっているため、アクセルグリップ４又はアクセルグリップ４と一体となって回転する部材を除く部材である中間歯車１６や電気モータ側歯車１９の回転角はアクセルグリップ４の回転角より大きくなる。そのため、これらの部材の回転角を検出するようにすると、より高精度にアクセルグリップ４の回転角が検出される。
【００４２】
なお、本実施形態では、電気モータ２２からアクセルグリップ４への動力伝達経路となる歯車機構を電気モータ側歯車１９、中間歯車１６及びアクセルグリップ側歯車１５の３つの部材により構成したが、これは一例であり、かかる構成に限定するものではない。中間歯車１６を省略して電気モータ側歯車１９とアクセルグリップ側歯車１５を直接噛み合わせるようにしてもよいし、さらに別の中間歯車を追加してもよい。
【００４３】
図５は、アクセルグリップ組立体２に関する車両１の機能ブロック図である。図中示されているＥＣＵ２８は、車両１全体の動作を電気的に制御する情報処理装置であり、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、メモリ等からなる一般的なコンピュータやいわゆるマイクロコントローラ、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）等の電子回路により構成される。ＥＣＵ２８は、ＥＣＵ２８上で実行されるプログラムにより、アクセルグリップ組立体２の電気モータ２２を制御するコントローラとしての機能を有しており、観念的には、ＥＣＵ２８が電気モータ２２を制御するコントローラ２９を内部に含んでいることになる。なお、コントローラ２９をＥＣＵ２８とは別個に用意し、コントローラ２９とＥＣＵ２８が相互に通信するようにしてもよい。本明細書では、かかるコントローラ２９は、アクセルグリップ組立体２の一部分として取り扱う。
【００４４】
コントローラ２９は、車両１の状態に応じて、電気モータ２２へ適宜電力を供給し、その回転または発生トルクを制御する。そして、電気モータ２２からの動力、ねじりコイルばね１４の付勢力及び運転者の操作の結果として決定されるアクセルグリップ４の回転角は、回転角検出センサ２１により検出され、ＥＣＵ２８に出力される。
【００４５】
ＥＣＵ２８は、回転角検出センサ２１により検出されたアクセルグリップ４の回転角と車両１の状態に基づいて、スロットル弁３０の開度を決定し、スロットル弁３０を駆動するアクチュエータであるスロットルモータ３１に電力を供給し制御する。スロットル弁３０の実際の開度は、スロットル開度検出センサ３２により検出され、ＥＣＵ２８によりモニタされる。
【００４６】
ＥＣＵ２８はその他にも車両１が備える様々な電装部品と接続され、それらを制御しているが、ここではそれら様々な電装部品をその他機器３３として一括して示した。
【００４７】
なお、本実施形態では、車両１は原動機として内燃機関を備えたものとして示しているが、これに限定されるものではなく、スターリングエンジン等の外燃機関や、電動機を原動機として用いてもよい。
【００４８】
コントローラ２９は、車両１が特定の状況に置かれたことを検出して、その状況に応じた制御信号を電気モータ２２に送り、アクセルグリップ４に対し原動機の出力減方向への回転力を加える。この状況は種々のものが考えられ、車両１の用途や機能に応じて適宜定めてよいが、その代表的なものを示すと例えば次のような状況が例示される。・制限速度が設定されている場合に、車両１の速度が制限速度を超過する又は超過しそうな場合。この制限速度は、運転者が適宜定めてもよいし、道路交通情報通信システムなどの情報通信や、カーナビゲーションシステムの道路情報などから自動的に設定するようにしてもよい。・前走車との車間距離が近くなった場合。この場合のアクセルグリップ４に加える回転力は、前走車との衝突を回避するようなものとしてもよいし、運転者に警告するためのものとしてもよい。前走車との車間距離は、例えばミリ波レーダ等の車間距離センサにより検知するとよい。・後輪（動力輪）のスリップなど、車両１の挙動が不安定となる状況を検知した場合。・居眠り等、運転者に注意を促すべき状況を検知した場合。ステアリングの操作パターン等から運転者の意識レベルが低下していることを検知できる。
【００４９】
一方で、車両１が前述した特定の状況に置かれていない場合には、コントローラ２９は、電気モータ２２への通電を遮断し、その出力軸を自由回転する状態にしてもよいが、本実施形態では、アクセルグリップ４に、原動機の出力減方向への微弱な回転力を加え続けるように電気モータ２２を制御している。この理由は次の通りである。電気モータ２２の出力軸が自由回転する状態では、中間歯車１６及び電気モータ側歯車１９にトルクが作用しないため、これら歯車はいわゆるバックラッシュの範囲内で自由に回転できることになる。そのため、回転角検出センサ２１がその回転角を検出する中間歯車１６の回転角はバックラッシュの範囲内で不定となり、アクセルグリップ４の回転角を検出する上での誤差となる。そこで、電気モータ２２により、運転者によるアクセルグリップ４の操作を妨げないが、歯車機構の各歯車の歯が互いに接触する程度のトルクを中間歯車１６及び電気モータ側歯車１９に与えるようにすると、かかるバックラッシュが除去され、アクセルグリップ４の回転角の検出誤差が排除されるのである。
【００５０】
なお、このトルクは、ワンウェイクラッチ２３を通して電気モータ側歯車１９に伝達されなければならないため、原動機の出力減方向のものとなる。したがって、電気モータ２２によりアクセルグリップ４に加えられる原動機の出力減方向への微弱な回転力とは、原動機の出力減方向へ作用する、歯車機構のバックラッシュを除去し得る程度の動力である。
【００５１】
以上説明した実施形態は、本発明に係るアクセルグリップ組立体２及び車両１の一例を示すものであり、これら例示された具体例に本発明が限定されるものではない。各部材の詳細な形状や配置、その数は当業者が必要に応じて任意に変更してよい。また、各部材を機能的に同等の他の機構に置き換える等してもよい。例えば、上記した実施形態においては、専ら歯車機構により減速機を構成しているが、他の形式の減速機、例えばボール減速機等を用いてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2014058055.tif 000009
2014058055.tif 000010
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