(57)【要約】  追従制御装置は、自車の前方の物体を検出する検出部と、検出部により自車の前方において互いに並走する並走車が検出された際に、車幅方向において複数の車両を分離して認識できる分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行を制御する制御部とを備えて構成される。追従制御装置によれば、自車の前方を複数の車両が並走している際に並走車から先行車を分離して認識できなくても、追従制御を開始するタイミングが遅れることなく、運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる。
2013186925.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の前方の物体を検出する検出部と、
前記検出部により前記自車の前方において互いに並走する並走車が検出された際に、車幅方向において複数の車両を分離して認識できる分離認識可能距離よりも前記自車と前記並走車の間の距離が長い場合、前記並走車の間に先行車が存在するとして前記自車の走行を制御する制御部と、
を備える追従制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記並走車として検出された一側の車両の存在する方向において、前記一側の車両よりも前記自車の近くに静止物体が検出される場合、前記先行車が存在するとして前記自車の走行を制御しない、請求項１に記載の追従制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、曲線路の走行中に、前記曲線路の内側に検出された車両と前記自車の間の距離と、前記曲線路の外側に検出された車両と前記自車の間の距離との間に閾値以上の差が生じない場合、前記先行車が存在するとして前記自車の走行を制御しない、請求項１に記載の追従制御装置。
【請求項４】
前記分離可能距離は、車幅方向での車両間隔と前記検出部の角度分解能から算定される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の追従制御装置。
【請求項５】
前記車両間隔は、前記自車の速度に基づいて推定される、請求項４に記載の追従制御装置。
【請求項６】
前記車両間隔は、車線幅と車幅の少なくともいずれかに基づいて推定される、請求項４に記載の追従制御装置。
【請求項７】
前記並走車は、前記自車の走行車線に隣接する両側の車線を自車に対して同一の距離および相対速度で走行している複数の車両として検出される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、追従制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００９−２２２４５号公報に記載されるように、先行車に追従するように自車の走行を制御する追従制御装置が知られている。このような装置は、自車線を走行する先行車を検出して自車の走行を制御する。ここで、先行車は、例えば、自車の前方へ検出波を送信し物体から反射される検出波を一斉に受信する物体検出センサを用いて検出される。物体検出センサは、物体との距離、物体の相対速度および物体との角度（横位置）を距離、速度および角度の各分解能に応じた精度で検出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２２４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような装置では、自車の前方において複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させるという点で改善の余地がある。これは、物体検出センサの角度分解能によっては自車線上の先行車を隣接車線上の並走車から分離して認識できないためであり、特に並走車との距離が長いほど認識が難しくなる。そして、先行車が認識されない場合、追従制御を開始するタイミングが遅れる等して運転者に違和感を与えてしまう場合がある。【０００５】
このため、本発明は、自車の前方を複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる追従制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る追従制御装置は、自車の前方の物体を検出する検出部と、検出部により自車の前方において互いに並走する並走車が検出された際に、車幅方向において複数の車両を分離して認識できる分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行を制御する制御部とを備えて構成される。【０００７】
本発明に係る追従制御装置によれば、分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行が制御される。よって、自車の前方を複数の車両が並走している際に並走車から先行車を分離して認識できなくても、追従制御を開始するタイミングが遅れることなく、運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる。【０００８】
また、制御部は、並走車として検出された一側の車両の存在する方向において、一側の車両よりも自車の近くに静止物体が検出される場合、先行車が存在するとして自車の走行を制御しなくてもよい。これにより、自車線の路側に存在する静止物体を介して反射される検出波を受信した場合でも、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、先行車が存在するとして追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。【０００９】
また、制御部は、曲線路の走行中に、曲線路の内側に検出された車両と自車の間の距離と、曲線路の外側に検出された車両と自車の間の距離との間に閾値以上の差が生じない場合、先行車が存在するとして自車の走行を制御しなくてもよい。これにより、曲線路の走行に際して自車線の路側に存在する静止物体を介して反射される検出波を受信した場合でも、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差を判定することにより、先行車が存在するとして追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。【００１０】
また、分離認識可能距離は、車幅方向での車両間隔と検出部の角度分解能から算定されてもよい。そして、車両間隔は、自車の速度に基づいて推定されてもよく、車線幅と車幅の少なくともいずれかに基づいて推定されてもよい。これにより、分離認識可能距離を適切に算定できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、自車の前方を複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる追従制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】自車の前方を走行する車両と物体検出センサの検出領域との位置関係を示す図である。
【図３】図２（ｂ）に示す状況での物体検出センサの検出結果を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】車両間隔の推定方法を示す図である。
【図６】図２（ｂ）に示す状況での先行車の想定例を示す図である。
【図７】並走状態の誤判定が生じうる状況を示す図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】図７に示す状況で並走状態の誤判定を抑制する方法を示す図である。
【図１０】曲線路の走行に際して並走状態の誤判定を生じうる状況を示す図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１２】図１０に示す状況で並走状態の誤判定を抑制する方法を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１４】
以下では、図１から図６を参照して本発明の第１実施形態に係る追従制御装置について説明する。追従制御装置は、自車の前方を複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させる装置である。
【００１５】
まず、図１を参照して追従制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、追従制御装置は、各種センサ１１〜１４と、各種センサ１１〜１４に接続されたＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２０とを備えている。各種センサ１１〜１４は、例えば、物体検出センサ１１、車速センサ１２、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４からなる。
【００１６】
物体検出センサ１１は、自車の前方の物体を検出するように構成される検出部として機能する。物体検出センサ１１としては、ミリ波レーダ、レーザレーダなどが用いられる。物体検出センサ１１は、自車の前面に設置される送信アンテナと複数の受信アンテナを有する電子スキャン方式のセンサである。
【００１７】
物体検出センサ１１は、送信アンテナから自車の前方へ検出波を送信し、物体から反射される検出波を複数の受信アンテナで一斉に受信する。物体検出センサ１１は、物体との距離、物体の相対速度、物体との角度（横位置）を距離、速度および角度の各分解能に応じた精度で検出し、検出結果をＥＣＵ２０へ供給する。
【００１８】
車速センサ１２は、自車の速度を検出する車輪速センサなどである。操舵角センサ１３は、自車のステアリング操舵角を検出するセンサなどである。ヨーレートセンサ１４は、自車の旋回角を検出するセンサなどである。車速センサ１２、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４は、それぞれの検出結果をＥＣＵ２０へ供給する。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、進行軌跡推定部２１、並走状態判定部２２および追従走行制御部２３を備えている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主体としており、ＣＰＵは、ＲＯＭなどからプログラムを読み出してＲＡＭ上で実行することにより、進行軌跡推定部２１、並走状態判定部２２および追従走行制御部２３として機能する。
【００２０】
進行軌跡推定部２１は、自車の進行軌跡を推定するように構成される。進行軌跡推定部２１は、操舵角とヨーレートの検出結果に基づいて自車の進行軌跡を推定し、推定結果を並走状態判定部２２へ供給する。進行軌跡は、自車の進行方向の軌跡であり、自車の走行が予想される経路を表している。なお、進行軌跡の推定に際しては、不図示のナビゲーション装置から供給される道路情報などが用いられてもよい。
【００２１】
並走状態判定部２２は、自車の前方に並走状態が発生しているか否かを判定するように構成される。並走状態判定部２２は、物体の検出結果および進行軌跡の推定結果に基づいて並走状態が発生しているか否かを判定し、判定結果を追従走行制御部２３へ供給する。
【００２２】
ここで、並走状態は、自車の前方において自車線に隣接する両側の車線を自車に対して同一の距離および相対速度で走行する物標（並走車）を検出しているが、自車線を走行する物標（先行車）を検出していない状態をいう。なお、同一の距離または相対速度で走行する物標は、距離または速度の分解能に応じた精度では同一の距離または相対速度で走行する物標として検出される物標を含んでいる。また、自車線と隣接車線の範囲は、進行軌跡の推定結果に基づいて推定される。
【００２３】
追従走行制御部２３は、並走状態の発生に際して制御条件が満たされる場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行を制御するように構成される。追従走行制御部２３は、先行車の存在を想定し、先行車に追従走行するように制御信号を生成し、制御信号を不図示のエンジン制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵなどへ供給する。なお、先行車は、並走車と同一または略同一の距離および相対速度で自車線を走行する物標とみなされる。
【００２４】
ここで、制御条件は、車幅方向において複数の車両を分離して認識できる分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合に満たされる。分離認識可能距離は、例えば、車幅方向での車両間隔と物体検出センサ１１の角度分解能から算定される。
【００２５】
角度分解能は、距離および相対速度が同一または略同一の物標同士を分離して認識できる能力であり、値が小さいほど分離認識性能が高いことを表している。車両間隔は、例えば、自車の速度に基づいて推定されてもよく、または車線幅と車幅の少なくともいずれかに基づいて推定されてもよい。自車と並走車の間の距離は、自車の進行方向における距離として表される。
【００２６】
つぎに、図２から図６を参照して、第１実施形態に係る走行制御装置の動作について説明する。まず、図２と図３を参照して、自車の前方を複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができない状況について説明する。
【００２７】
図２は、自車の前方を走行する車両と物体検出センサ１１の検出領域との位置関係を示す図である。図３は、図２（ｂ）に示す状況での物体検出センサ１１の検出結果を示す図である。図３では、横軸が物体の横位置ｘを表し、縦軸が物体から反射されて受信される検出波の強度Ｉ（反射強度）を表している。
【００２８】
図２（ａ）では、自車Ｃの前方を比較的近い距離で車両Ｃｌ、Ｃｃ、Ｃｒが走行している。この位置関係では、隣接車線上の並走車Ｃｌ、Ｃｒが検出領域Ａ１、Ａ４で物標Ｏｌ、Ｏｒとして検出され、自車線上の先行車Ｃｃが検出領域Ａ２、Ａ３で物標Ｏｃとして検出される。よって、自車Ｃの走行は、先行車Ｃｃの検出結果に基づいて、例えば車間距離を一定に維持するなど、適切に制御される。
【００２９】
一方、図２（ｂ）では、自車Ｃの前方を比較的遠い距離で車両Ｃｌ、Ｃｃ、Ｃｒが走行している。この位置関係では、隣接車線上の並走車Ｃｌ、Ｃｒが検出領域Ａ２、Ａ３で物標Ｏｌ、Ｏｒとして検出される。しかし、自車線上の先行車Ｃｃも、検出領域Ａ２またはＡ３内にある。
【００３０】
そして、このような位置関係において、特に、例えば図３に示すように先行車Ｃｃの反射強度のピークＰｃが並走車Ｃｌ、Ｃｒの反射強度のピークＰｌ、Ｐｒに埋もれてしまうと、並走車Ｃｌ、Ｃｒから分離して先行車Ｃｃを認識できなくなる。よって、先行車Ｃｃが認識されていないので、追従制御を開始するタイミングが遅れる等して運転者に違和感を与えてしまう場合がある。
【００３１】
このように、自車Ｃの前方を車両Ｃｌ、Ｃｃ、Ｃｒが並走している際に先行車Ｃｃと並走車Ｃｌ、Ｃｒの距離および相対速度が同一または略同一である場合、物体検出センサ１１の角度分解能によっては、並走車Ｃｌ、Ｃｒとの距離が長いほど並走車Ｃｌ、Ｃｒから先行車Ｃｃを分離して認識できない可能性が高くなる。そして、先行車Ｃｃを認識できない結果として、運転者に違和感を与えず自車Ｃを先行車Ｃｃに追従させることができなくなる場合がある。
【００３２】
つぎに、図４から図６を参照して、自車の前方を複数の車両が並走している際に自車の走行を適切に制御する方法について説明する。図４は、第１実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。図５は、車両間隔の推定方法を示す図である。図６は、図２（ｂ）に示す状況での先行車Ｃｃの想定例を示す図である。
【００３３】
走行制御装置は、図４に示す処理を処理周期で繰り返し実行する。図４に示すように、進行軌跡推定部２１は、自車の進行軌跡を推定する（ステップＳ１１）。進行軌跡は、操舵角とヨーレートの検出結果に基づいて推定される。これにより、自車線と隣接車線の走行範囲が推定される。なお、曲線路の走行に際しても、走行範囲が推定される。
【００３４】
続いて、並走状態判定部２２は、自車の前方において互いに並走する複数の並走車が検出されているか否か、具体的には、並走状態が発生しているか否かを判定する（Ｓ１２）。並走状態の発生は、物体の検出結果と進行軌跡の推定結果に基づいて判定される。つまり、自車線に隣接する両側の車線を自車に対して同一または略同一の距離および相対速度で走行する物標（並走車）を検出しており、かつ自車線を走行する物標（先行車）を検出していないか否かを判定する。
【００３５】
並走状態が発生していると判定された場合、追従走行制御部２３は、物体の検出結果に基づいて制御条件が満たされているか否かを判定する（Ｓ１３）。つまり、分離認識可能距離Ｄｔよりも自車と並走車の間の距離Ｄが長いか否かを判定する。分離認識可能距離Ｄｔは、例えば、車幅方向での車両間隔ｄｘと物体検出センサ１１の角度分解能Ｘから算定される。
【００３６】
ここで、分離認識可能距離Ｄｔは、自車線上に存在が想定される先行車と並走車の間で推定される車両間隔ｄｘと、物体検出センサ１１の角度分解能Ｘ（ｒａｄ）に基づいて、Ｄｔ＝ｄｘ／tan（Ｘ）として求められる。よって、分離認識可能距離Ｄｔは、車両間隔ｄｘが大きいほど長く、角度分解能Ｘが大きい（分離認識性能が低い）ほど短くなる。
【００３７】
ここで、車両間隔ｄｘは、例えば図５（ａ）に示すような、自車の速度Ｖと車両間隔ｄｘの関係に基づいて推定される。この関係は、一般に、高速で走行する車両ほど並走する他の車両との車両間隔が大きくなることを表している。具体的には、図５（ａ）は、速度がＶ１未満では車両間隔ｄｘがαで一定あり、速度がＶ１以上Ｖ２未満では速度に比例して車両間隔ｄｘがαからβに増加し、速度がＶ２以上では車両間隔ｄｘがβで一定となる関係を表している。なお、速度Ｖと車両間隔ｄｘの関係は、図５（ａ）に示す関係に限定されるものではない。
【００３８】
あるいは、車両間隔ｄｘは、例えば図５（ｂ）に示すように、不図示のナビゲーション装置から供給される車線幅情報と、一般的な車両の車幅Ｂに基づいて推定されてもよい。車両間隔ｄｘは、例えば、車線幅Ｗと車幅Ｂを用いて、Ｂから２Ｗ−Ｂの範囲、特にＷ、Ｗ−Ｂ／２またはＷ−Ｂなどとして推定される。なお、図５（ｂ）では、車両間隔ｄｘ＝Ｗとして推定されている。
【００３９】
図４の説明に戻って、Ｓ１３にて制御条件が満たされると判定した場合、追従走行制御部２３は、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行を制御する（Ｓ１４）。つまり、追従走行制御部２３は、先行車に追従走行するようにエンジン制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵなどを制御する。
【００４０】
図６（ａ）に示す例では、自車Ｃの前方を比較的遠い距離で車両が走行している。この位置関係では、隣接車線上の並走車Ｃｌ、Ｃｒが検出領域Ａ２、Ａ３で物標Ｏｌ、Ｏｒとして検出され、自車線上に物標Ｏｃ（先行車Ｃｃ）が検出されていないので、並走状態が発生していると判定される。
【００４１】
そして、分離認識可能距離Ｄｔよりも並走車Ｃｌ、Ｃｒとの間の距離Ｄが長いので、制御条件が満たされていると判定される。よって、並走車Ｃｌ、Ｃｒの間を走行する先行車Ｃｃが検出されていない可能性が高いと推定される。このため、図６（ｂ）に示すように、並走車Ｃｌ、Ｃｒの間に、自車Ｃに対して並走車Ｃｌ、Ｃｒと同一または略同一の距離および相対速度で自車線を走行する先行車Ｃｃ（物標Ｏｃ）が存在するとみなされる。
【００４２】
なお、Ｓ１２にて並走状態が発生していると判定されなかった場合、またはＳ１３にて制御条件が満たされていると判定されなかった場合、処理が終了する。
【００４３】
以上説明したように、本発明の第１実施形態に係る追従制御装置によれば、分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行が制御される。よって、自車の前方を複数の車両が並走している際に並走車から先行車を分離して認識できなくても、追従制御を開始するタイミングが遅れることなく、運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる。
【００４４】
つぎに、図７から図９を参照して本発明の第２実施形態に係る追従制御装置について説明する。第２実施形態に係る追従制御装置は、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制することを特徴とする。なお、第２実施形態に係る追従制御装置は、第１実施形態と同様の構成を有している。
【００４５】
まず、図７を参照して、並走状態の誤判定について説明する。図７は、並走状態の誤判定が生じうる状況を示す図である。図７では、自車Ｃの左車線の前方を車両Ｃｌが走行しており、自車Ｃの右車線の側にガードレール、壁などの路側物Ｓが存在している。この状況では、左車線上の車両Ｃｌで反射した検出波Ｒ１（車両反射波）と、左車線上の車両Ｃｌで反射した後に路側物Ｓで反射した検出波Ｒ２（路側反射波）の両方が物体検出センサ１１により受信される場合がある。
【００４６】
この場合、車両反射波Ｒ１から左車線上の物標Ｏｌが検出されるとともに、原理上、路側反射波Ｒ２から左車線上の物標Ｏｌと自車Ｃに対して同一または略同一の距離および相対速度で右車線を走行する物標Ｏｒが検出されることになる。なお、自車線上には先行車Ｃｃが存在しないとする。よって、自車線に隣接する両側の車線を同一または略同一の距離および相対速度で走行する物標Ｏｌ、Ｏｒ（並走車Ｃｌ、Ｃｒ）を検出しているが、自車線を走行する物標Ｏｃ（先行車Ｃｃ）を検出していない状態、つまり表面上は並走状態が生じていることになる。
【００４７】
しかし、右車線上の物標Ｏｒは、左車線上の物標Ｏｌのミラーゴースト（虚像）にすぎず、事実上は並走状態が生じていない。そして、このような状況で自車線上に先行車Ｃｃが存在するとして自車の走行を制御すると、左車線の車両Ｃｌを追い越せなくなるなど、追従制御に関する違和感を与えてしまう場合がある。
【００４８】
つぎに、図８から図９を参照して、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制する方法について説明する。図８は、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。図９は、図７に示す状況で並走状態の誤判定を抑制する方法を示す図である。走行制御装置は、図４に示したＳ１２の処理に際して、図８に示す処理を実行する。
【００４９】
図８に示すように、並走状態判定部２２は、自車の前方に並走車が検出されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。並走車が検出されていると判定した場合、並走状態判定部２２は、並走車が検出された方向において静止物体が検出されているか否かを判定する（Ｓ２２）。図９に示すように、相対速度が０または略０である物標Ｏｓが静止物体（路側物）Ｓとして検出される。
【００５０】
静止物体が検出されていると判定した場合、並走状態判定部２２は、静止物体が検出された側の隣接車線について、当該車線上の並走車との横距離ｄ１が静止物体との横距離ｄ２以上であるか否かを判定する（Ｓ２３）。これは、自車から路側物（静止物体）を隔てた位置に検出される、というミラーゴーストの性質を判定に用いるものである。並走車または静止物体との横距離ｄ１、ｄ２は、自車の進行方向Ｍに直交またはほぼ直交する方向の距離として表される。
【００５１】
そして、並走車との横距離ｄ１が静止物体との横距離ｄ２以上であると判定した場合、並走状態判定部２２は、並走状態が生じていないと判定する（Ｓ２４）。図９に示す例では、ミラーゴーストである物標Ｏｒとの横距離ｄ１が静止物体Ｓとの横距離ｄ２以上であるので、並走状態が生じていないと判定される。よって、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制できる。また、Ｓ２１にて並走車が検出されていると判定しなかった場合も、並走状態が生じていないと判定される（Ｓ２４）。
【００５２】
一方、Ｓ２２にて静止物体が検出されていると判定しなかった場合、またはＳ２３にて横距離ｄ１が横距離ｄ２以上であると判定しなかった場合、並走状態判定部２２は、自車線上に先行車が検出されていないか否かを判定する（Ｓ２５）。そして、先行車が検出されていないと判定した場合、並走状態判定部２２は、並走状態が生じていると判定する（Ｓ２６）。
【００５３】
以上説明したように、本発明の第２実施形態に係る追従制御装置によれば、自車線の路側に存在する静止物体を介して反射される検出波を受信した場合でも、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、先行車が存在するとして追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。
【００５４】
なお、前述の説明では、自車の右車線にミラーゴーストが生じる場合を想定したが左車線に生じる場合も同様に説明できる。また、前述の説明では、直線路を走行中の場合を想定したが、曲線路を走行中の場合も同様に説明できる。
【００５５】
つぎに、図１０から図１２を参照して本発明の第３実施形態に係る追従制御装置について説明する。なお、以下では、第１および第２実施形態と重複する説明を省略する。第３実施形態に係る追従制御装置は、曲線路の走行に際して、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制することを特徴とする。なお、第３実施形態に係る追従制御装置は、第１実施形態と同様の構成を有している。
【００５６】
まず、図１０を参照して、曲線路の走行に際して生じる並走状態の誤判定について説明する。図１０は、曲線路の走行に際して並走状態の誤判定を生じうる状況を示す図である。図１０では、進行方向の右側に湾曲する曲線路において、自車Ｃの左車線の前方を車両Ｃｌが走行しており、自車Ｃの右車線の側に路側物Ｓが存在している。この状況でも、第２実施形態と同様に、車両反射波Ｒ１から左車線上の物標Ｏｌが検出され、路側反射波Ｒ２から右車線を走行する物標Ｏｒが検出され、自車線上に物標Ｏｃが検出されない場合がある。よって、表面上は並走状態が生じていることになる。
【００５７】
しかし、右車線上の物標Ｏｒは、左車線上の物標Ｏｌのミラーゴースト（虚像）にすぎず、事実上は並走状態が生じていない。そして、このような状況で自車線上に先行車Ｃｃが存在するとして自車の走行を制御すると、左車線の車両Ｃｌを追い越せなくなるなど、追従制御に関する違和感を与えてしまう場合がある。
【００５８】
つぎに、図１１から図１２を参照して、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制する方法について説明する。図１１は、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。図１２は、図１０に示す状況で並走状態の誤判定を抑制する方法を示す図である。走行制御装置は、図４に示したステップＳ１２の処理に際して、図１１に示す処理を実行する。
【００５９】
図１１に示すように、並走状態判定部２２は、自車の前方に並走車が検出されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。
【００６０】
図１２（ａ）には、並走車が検出されている状況が示されている。並走車が検出されていると判定した場合、並走状態判定部２２は、並走車として検出される複数の車両との間の距離の差ｄを算定する（Ｓ３２）。距離差ｄは、並走車が検出されてから所定時間内における一方の車両と自車の距離の変化と、他方の車両と自車の距離の変化との差を意味する。図１２（ｂ）には、距離差ｄが示されている。
【００６１】
ここで、距離差ｄは、曲線路の外側の曲線半径Ｒ１、曲線路の内側の曲線半径Ｒ２、並走車の相対速度Ｖおよび所定時間Ｔを用いて下式により算定される。曲線半径Ｒ１、Ｒ２は、進行軌跡の推定結果から求められ、相対速度は、物体検出センサ１１の検出結果から求められる。もちろん、曲率半径Ｒ１、Ｒ２に代えて曲率１／Ｒ１、１／Ｒ２を用いてもよい。
ｄ＝｜Ｒ２×sin（ＶＴ／Ｒ２）−Ｒ１×sin（ＶＴ／Ｒ１）｜
【００６２】
続いて、並走状態判定部２２は、距離差ｄが閾値ｄｔ未満であるか否かを判定する（Ｓ３３）。閾値は、例えば、時間ｔと距離差ｄの関係を表す図１２（ｃ）に示すように設定されている。図１２（ｃ）では、曲線路の両側を同一または略同一の速度で走行する車両同士の距離差ｄ１と、曲線路の一側を走行する車両と他側で検出されるミラーゴーストの距離差ｄ２が示されている。
【００６３】
ここで、曲線路の両側を車両が同一または略同一の速度で走行する場合、図１２（ｃ）のｄ１に示すように、曲率半径Ｒ１、Ｒ２の差に起因して、時間の経過とともに、内側の車両が外側の車両よりも自車から離間する。一方、曲線路の走行中にミラーゴーストが生じる場合、図１２（ｃ）のｄ２に示すように、時間が経過しても、一側の車両との距離と、他側で検出されるミラーゴーストとの距離差が殆ど生じない。よって、両方の場合を判別できるように閾値ｄｔを設定しておけば、距離差ｄの算定結果が閾値ｄｔ未満の場合、ミラーゴーストの発生を推定でき、並走状態が生じていないと判定できる。
【００６４】
そして、距離差ｄが閾値ｄｔ未満であると判定した場合、並走状態判定部２２は、並走状態が生じていないと判定する（Ｓ３４）。よって、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差ｄを判定することにより、並走状態の誤判定を抑制できる。また、Ｓ３１にて並走車が検出されていると判定しなかった場合も、並走状態が生じていないと判定される（Ｓ３４）。
【００６５】
一方、Ｓ３３にて距離差ｄが閾値ｄｔ未満であると判定しなかった場合、並走状態判定部２２は、自車線上に先行車が検出されていないか否かを判定する（Ｓ３５）。そして、先行車が検出されていないと判定した場合、並走状態判定部２２は、並走状態が生じていると判定する（Ｓ３６）。
【００６６】
以上説明したように、本発明の第３実施形態に係る追従制御装置によれば、曲線路の走行に際して自車線の路側に存在する静止物体を介して反射される検出波を受信した場合でも、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差を判定することにより、先行車が存在するとして追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。また、静止物体を検出できなくても、並走車と自車の間の距離に基づいて、追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。
【００６７】
なお、前述の説明では、自車の右車線にミラーゴーストが生じる場合を想定したが左車線に生じる場合も同様に説明できる。
【００６８】
なお、前述した実施形態は、本発明に係る追従制御装置の最良な実施形態を説明したものであり、本発明に係る追従制御装置は、本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る追従制御装置は、各請求項に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲で本実施形態に係る追従制御装置を変形し、または他のものに適用したものであってもよい。
【００６９】
例えば、前述した実施形態では、想定した先行車を追従目標として自車の走行を制御する場合について説明した。しかし、自車の走行は、先行車の代わりに並走車同士の間の領域を追従目標として制御されてもよい。
【００７０】
また、本発明は、前述した方法に従って、自車の前方を複数の車両が並走している際に自車の走行を適切に制御するためのプログラム、または当該プログラムを記憶しているコンピュータ読取可能な記録媒体にも同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１１…物体検出センサ、１２…車速センサ、１３…操舵角センサ、１４…ヨーレートセンサ、２０…ＥＣＵ、２１…進行軌跡推定部、２２…並走状態判定部、２３…追従走行制御部、Ｃ…自車、Ｃｌ、Ｃｒ…並走車、Ｃｃ…先行車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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