【事件の表示】
　特願２０１６−１２６０２３「空調制御システム及び情報処理装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年１２月２８日出願公開、特開２０１７−２２６３９７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２８年６月２４日の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成３０年５月１６日付けで拒絶理由通知
　平成３０年７月１８日に意見書の提出
　平成３０年１１月２２日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）
　平成３１年２月２８日に審判請求書及び手続補正書の提出
第２　平成３１年２月２８日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３１年２月２８日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１　本件補正について（補正の内容）
（１）本件補正後の特許請求の範囲の記載
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおり補正された。（下線部は、補正箇所である。）
　「【請求項１】
　車両に設けられる空調制御システムであって、
　空調装置と、
　前記空調装置の制御に関する制御情報を記憶する記憶部と、
　前記車両の位置における気象情報を
、当該気象情報を提供する前記車両の外部の装置から
　前記車両への乗員の乗車イベントを検出する乗車イベント検出部と、
　前記乗車イベント検出部により前記乗車イベントが検出された場合に、
前記車両の外部の装置から取得された
　前記空調装置を制御する制御部とを含み、
　前記判定部は、前記制御情報が第１状態であるときに前記持ち込み水分量が前記所定レベルを超えると判定した場合、前記制御情報を第２状態に変更し、
　前記制御部は、前記制御情報が前記第２状態である場合、前記制御情報が前記第１状態である場合に比べて、前記空調装置の換気能力を高くする、空調制御システム。」
　
（２）本件補正前の特許請求の範囲
　本件補正前の、本願の願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
　「【請求項１】
　車両に設けられる空調制御システムであって、
　空調装置と、
　前記空調装置の制御に関する制御情報を記憶する記憶部と、
　前記車両の位置における気象情報を取得する気象情報取得部と、
　前記車両への乗員の乗車イベントを検出する乗車イベント検出部と、
　前記乗車イベント検出部により前記乗車イベントが検出された場合に、前記気象情報に基づいて、前記乗車イベントの際の前記車両内への前記乗員による持ち込み水分量であって、前記車両の外部環境に起因した持ち込み水分量が、所定レベルを超えるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記制御情報を変更する判定部と、
　前記空調装置を制御する制御部とを含み、
　前記判定部は、前記制御情報が第１状態であるときに前記持ち込み水分量が前記所定レベルを超えると判定した場合、前記制御情報を第２状態に変更し、
　前記制御部は、前記制御情報が前記第２状態である場合、前記制御情報が前記第１状態である場合に比べて、前記空調装置の換気能力を高くする、空調制御システム。」
２　補正の適否
　本件補正は、本件補正前の請求項１における「前記車両の位置における気象情報を取得する気象情報取得部」との記載を、「前記車両の位置における気象情報を
、当該気象情報を提供する前記車両の外部の装置から
前記車両の外部の装置から取得された
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下検討する。
（１）本件補正発明
　本件補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。
　
（２）引用文献の記載事項
ア　引用文献１
（ア）引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である、特開２００６−２４８３０６号公報（以下「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の記載がある（なお、下線は当審において付したものである。また、「・・・」は記載の省略を示す。以下同様）。
　「【０００１】
　
本発明は、車両室内のフットスペースに送風するフット吹き出し口を有する車両の空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　降雨や降雪時には、自動車に乗車した運転者の足元が濡れている場合があり、靴底に付着した水によってアクセルペダルやブレーキペダルが濡れて滑り易くなってしまう。そこで、濡れた足元や各種ペダルを乾かす機能を備えた空調装置として、インストルメントパネル正面のフェイス吹き出し口から引き出し可能なフレキシブルダクトを有する空調装置がある。・・・
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　しかしながら、前記空調装置では、乾燥時にはフレキシブルダクトを引き出してフットスペースまで伸長させ、乾燥後にはフレキシブルダクトを収納する必要があり、運転者の作業が煩雑になってしまうという問題がある。
　また、運転者が自らフレキシブルダクトを持って足元や各種ペダルに風を当てる必要があるため、走行中に乾燥作業を継続することができないという問題がある。
【０００４】
　そこで、本発明では、前記した問題を解決し、乗員が煩雑な作業を行うことなく、濡れた足元や各種ペダルを早く乾かすことができ、さらに、走行中に乾燥作業を継続することができる車両の空調装置を提供することを課題とする。」
　「【０００５】
　前記課題を解決するため、
本発明は、車両室内のフットスペースに送風するフット吹き出し口を有する車両の空調装置であって、降雨および／または降雪を検知する降雨検知手段と、乗員が乗車したことを検知する乗車検知手段と、乗車検知手段によって乗員の乗車が検知されるとともに、降雨検知手段によって降雨および／または降雪が検知された場合に、フット吹き出し口から送風を開始する制御装置とを備えている。
【０００６】
　ここで、フットスペースとは、乗員が車両室内の各席に着座したときに、その足元が収まる空間であり、運転席であれば、ブレーキペダルやアクセルペダル周辺の空間である。
　また、降雨検知手段としては、例えば、雨の水滴を検知する雨滴センサを用いて降雨や降雪を検知することができる。または、ワイパーの始動により降雨や降雪を検知するように構成してもよい。
【０００７】
　
このように、本発明の車両の空調装置では、乗車検知手段によって乗員の乗車が検知されるとともに、降雨検知手段によって降雨や降雪が検知された場合に、フット吹き出し口から送風を開始するように構成されており、降雨や降雪時に乗員が乗車すると自動的にフットスペースへの送風が開始されるため、乗員は煩雑な作業を行うことなく、濡れた足元や各種ペダルを早く乾かすことができる。
　さらに、運転者は自らダクト等を持って足元や各種ペダルに風を当てる必要がなくなるため、走行中に乾燥作業を継続することができる。
【０００８】
　前記した車両の空調装置において、制御装置は、フット吹き出し口からの送風を、乗車検知手段によって乗員の乗車が検知されてから所定時間で停止するように構成することができる。
【０００９】
　このように、フット吹き出し口からの送風を、乗員の乗車が検知されてから所定時間で停止させることにより、乗員が送風を停止する必要がなくなるため、乾燥作業を簡略化することができる。
【００１０】
　前記した車両の空調装置において、乗車検知手段は、車両のイグニッションスイッチであり、イグニッションスイッチが操作されることにより、乗員の乗車を検知するように構成することができる。
【００１１】
　このように、乗車検知手段は、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦからＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴＡＲＴなどへ操作されることにより、乗員の乗車を検知するように構成されているため、乗員は降雨や降雪時に特別な操作を行うことなく、晴天時と同じく乗車することにより乾燥作業を行うことができる。
【００１２】
　前記した車両の空調装置において、乗車検知手段は、車両のドアが閉じられることにより、乗員の乗車を検知するように構成することができる。
【００１３】
　このように、乗車検知手段は、車両のドアが閉じられることにより、乗員の乗車を検知するように構成されているため、乗員は降雨や降雪時に特別な操作を行うことなく、晴天時と同じく乗車することにより乾燥作業を行うことができる。さらに、閉じられたドアに対応する席のフットスペースのみに送風が行われるように構成することにより、効率良く送風を行うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
　
本発明の車両の空調装置によれば、降雨や降雪時に乗員が乗車すると自動的にフットスペースへの送風が開始されるため、乗員は煩雑な作業を行うことなく、濡れた足元や各種ペダルを早く乾かすことができ、濡れて滑り易い状態で各種ペダルを操作することを防ぐことができる。
　さらに、運転者は自らダクト等を持って足元や各種ペダルに風を当てる必要がなくなり、走行中に乾燥作業を継続することができるため、足元を確実に乾かすことできる。」
　「【００１５】
　次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１は、本実施形態の空調装置が設けられた車両室内の概略を示した側面図である。図２は、本実施形態の空調装置を示した構成図である。図３は、本実施形態の空調装置による乾燥運転のフローチャートである。
　本実施形態では、本発明の空調装置を自動車の運転席に適用した場合を例として説明する。
【００１６】
　
空調装置１は、図１および図２に示すように、車両室内１０の運転席１１において、運転者２０の足元が収まるフットスペース１２に送風するフット吹き出し口１３を有しており、エアコン２と、このエアコン２の運転を制御する制御装置３と、降雨や降雪を検知する雨滴センサ４（請求項における「降雨検知手段」）と、運転者２０が乗車したことを検知するためのドア閉検知センサ５（請求項における「乗車検知手段」）と、車両室内１０の温度を測定する温度センサ６と、車両室内１０の湿度を測定する湿度センサ７とを備えている。
【００１７】
　
雨滴センサ４は、水滴の検出部位を有しており、車外に露出させた検出部位が降雨や降雪による水滴を検出するように構成されている。
　ドア閉検知センサ５は、運転席１１側の乗車口に取り付けられており、運転席１１側のドアが閉じられたときに、ドアの開閉部分に設けたプッシュスイッチが押されることにより、ドア閉検知信号を制御装置３に出力するように構成されている。
【００１８】
　
エアコン２は、インストルメントパネル１４下面のフット吹き出し口１３からフットスペース１２に送風するフットモードによる運転が可能であり、送風の温度や強弱、あるいは吸気方式（外気導入または内気循環）などの各種設定を制御装置３によって制御することができる。
【００１９】
　
制御装置３は、プログラムに従ってエアコン２の各種設定を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、エアコン２、雨滴センサ４、ドア閉検知センサ５、温度センサ６、湿度センサ７およびイグニッションスイッチ１５（請求項における「乗車検知手段」）が接続されている。
【００２０】
　
そして、制御装置３では、ドア閉検知センサ５からドア閉検知信号が入力された後に、イグニッションスイッチ１５が操作されたことを検知した場合には、雨滴センサ４に対して水滴の検出結果を問い合わせる。
　このとき、雨滴センサ４が水滴を検出していない場合には、制御装置３はエアコン２を通常時の設定で運転する（以下、この運転を「通常モード」という）。
　また、雨滴センサ４が水滴を検出している場合には、濡れた箇所の乾燥に適した送風になるように、制御装置３はエアコン２を乾燥時の設定で運転し、フット吹き出し口１３からフットスペース１２に送風を開始する（以下、この運転を「乾燥モード」という）。
　なお、乾燥モードでは、少なくともフット吹き出し口１３から送風が行われていればよく、他の吹き出し口から送風が行われていてもよい。
【００２１】
　さらに、制御装置３は、エアコン２を乾燥モードで運転した場合には、ドア閉検知信号が入力されてから所定時間を経過した後に、乾燥モードによるエアコン２の運転を停止して、通常運転モードによる運転に切り替える。
【００２２】
　次に、運転者２０が自動車に乗車したときの空調装置１による送風について、図３のフローチャートに従って説明する。
　まず、図１および図２に示すように、
運転者２０が運転席１１に乗車してドアを閉めると、ドア閉検知センサ５から制御装置３にドア閉検知信号が出力される（ステップＳ１）。
　制御装置３にドア閉検知信号が入力された後に、運転者２０がイグニッションスイッチ１５をＯＦＦからＳＴＡＲＴにしてエンジンを始動すると、制御装置３はイグニッションスイッチ１５が操作されたことを検知する（ステップＳ２）。
【００２３】
　
続いて、制御装置３は、雨滴センサ４に対して水滴の検出を問い合わせる（ステップＳ３）。このとき、雨滴センサ４が水滴を検出していない場合には、制御装置３はエアコン２を通常モードで運転する（ステップＳ４ａ）。
　また、雨滴センサ４が水滴を検出している場合には、温度センサ６および湿度センサ７の測定結果に基づいて、濡れた足元や各種ペダルの乾燥に適した送風になるように、制御装置３はエアコン２を乾燥モードで運転し、フット吹き出し口１３からフットスペース１２に送風を開始する（ステップＳ４ｂ）。これにより、フット吹き出し口１３からの送風が運転者２０の足元や各種ペダル１６に当たるため、濡れた足元や各種ペダル１６を乾かすことができる。
【００２４】
　
さらに、制御装置３は、ドア閉検知信号が入力されてから所定時間を経過した後に、乾燥モードによるエアコン２の運転を停止して、通常モードによる運転に切り替える（ステップＳ５）。
【００２５】
　
このように、前記した空調装置１では、ドア閉検知センサ５およびイグニッションスイッチ１５によって運転者２０の乗車が検知されるとともに、雨滴センサ４によって降雨や降雪が検知された場合に、フット吹き出し口１３から送風を開始するよう構成されており、降雨や降雪時に運転者２０が乗車すると自動的にフットスペース１２への送風が開始されるため、運転者２０は煩雑な作業を行うことなく、濡れた足元や各種ペダル１６を早く乾かすことができ、濡れて滑り易い状態で各種ペダル１６を操作することを防ぐことができる。
　また、運転者２０は自らダクト等を持って足元や各種ペダル１６に風を当てる必要がなくなり、走行中に乾燥作業を継続することができるため、足元を確実に乾かすことできる。
【００２６】
　また、本実施形態において、エアコン２の運転は、運転者２０の乗車が検知されてから所定時間で乾燥モードが停止して通常モードに切り替わるため、運転者２０は乾燥モードから通常モードへの切り替えを行う必要がなくなり、作業を簡略化することができる。
【００２７】
　さらに、本実施形態では、運転席１１側のドアが閉じられること、およびエンジンが始動操作されたことにより、運転者２０の乗車を検知するように構成されているため、運転者２０は降雨や降雪時に特別な操作を行うことなく、晴天時と同じく乗車することにより乾燥作業を行うことができる。
【００２８】
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態には限定されない。例えば、
本実施形態では、乗車検知手段としてドア閉検知センサ５およびイグニッションスイッチ１５を用いて、ドアが閉じられたことおよびエンジンが始動操作されたことを検知することにより、運転者２０が乗車したことを検知している
運転者２０が乗車したことを検知してもよい。さらには、シートベルト装着センサ、着座センサ、シフトポジションセンサなどを乗車検知手段として用いることができる。
【００２９】
　また、本実施形態では、ドア閉検知センサ５によってドアが閉じられたことを検知し、イグニッションスイッチ１５を操作してエンジンを始動させた後に、乾燥モードによるエアコン２の運転を開始するように構成されているが、エアコン２の駆動電力を確保することができるのであれば、エンジンを始動させる前に、乾燥モードによるエアコン２の運転を開始してもよい。
【００３０】
　さらに、本実施形態では、ドア閉検知信号が入力されてから所定時間を経過した後に、エアコン２の運転が乾燥モードから通常モードに切り替わっているが、ドア閉検知信号が入力されてから所定時間を経過した後に、エアコン２の運転を停止するように構成してもよい。
【００３１】
　また、本実施形態では、運転席１１を例として説明したが、車両室内１０における他の席に関しても同様の空調装置１を適用することができる。このとき、乗車が検知された席のフットスペース１２のみに送風が行われるように構成することにより、効率良く送風を行うことができる。
【００３２】
　また、降雨や降雪を検知する手段として、雨滴センサ４を用いているが、ワイパーの始動を検知することにより、降雨や降雪を検知してもよい。」
（イ）上記（ア）及び図面の記載から認められる事項
　上記（ア）及び図面の記載から、引用文献１には、次の技術的事項が記載されているものと認められる。
ａ　上記（ア）の段落【０００１】、【０００５】、【０００７】及び【００１４】ないし【００３２】並びに図２の記載によれば、引用文献１には、車両の空調装置が記載されている。
ｂ　上記（ア）の段落【００１６】及び【００１８】並びに図２の記載によれば、車両の空調装置は、エアコン２を備えることが記載されている。
ｃ　上記（ア）の段落【００１６】及び【００１７】並びに図２及び図３の記載によれば、車両の空調装置は、車外に露出させた検出部位が降雨や降雪による水滴を検出するように構成された雨滴センサ４を備えることが記載されている。
ｄ　上記（ア）の段落【００１６】、【００１７】、【００２２】、【００２５】及び【００２８】並びに図２及び図３の記載によれば、車両の空調装置は、運転者２０が乗車したことを検知するためのドア閉検知センサ５及びイグニッションスイッチ１５を備えることが記載されている。
ｅ　上記（ア）の段落【００１６】及び【００１９】並びに図２の記載によれば、車両の空調装置は、前記エアコン２、前記雨滴センサ４、前記ドア閉検知センサ５、温度センサ６、湿度センサ７及び前記イグニッションスイッチ１５が接続され、プログラムに従ってエアコン２の送風の温度や強弱、あるいは吸気方式（外気導入または内気循環）などの各種設定を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である制御装置３を備えることが記載されている。
ｆ　上記（ア）の段落【００２２】ないし【００２５】並びに図２及び図３の記載によれば、車両の空調装置において、運転者２０が運転席１１に乗車してドアを閉めると、ドア閉検知センサ５から制御装置３にドア閉検知信号が出力され（ステップＳ１）、制御装置３にドア閉検知信号が入力された後に、運転者２０がイグニッションスイッチ１５をＯＦＦからＳＴＡＲＴにしてエンジンを始動すると、制御装置３はイグニッションスイッチ１５が操作されたことを検知し（ステップＳ２）、続いて、制御装置３は、雨滴センサ４に対して水滴の検出を問い合わせ（ステップＳ３）、雨滴センサ４が水滴を検出していない場合には、制御装置３はエアコン２を通常時の設定で運転する通常モードで運転し（ステップＳ４ａ）、雨滴センサ４が水滴を検出している場合には、温度センサ６及び湿度センサ７の測定結果に基づいて、濡れた足元や各種ペダルの乾燥に適した送風になるように、制御装置３はエアコン２を乾燥時の設定で運転する乾燥モードで運転し、フット吹き出し口１３からフットスペース１２に送風を開始し（ステップＳ４ｂ）、さらに、制御装置３は、ドア閉検知信号が入力されてから所定時間を経過した後に、乾燥モードによるエアコン２の運転を停止して、通常モードによる運転に切り替えることが記載されている。
（ウ）引用発明
　上記（ア）及び（イ）から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「車両の空調装置であって、
　エアコン２と、
　車外に露出させた検出部位が降雨や降雪による水滴を検出するように構成された雨滴センサ４と、
　運転者２０が乗車したことを検知するためのドア閉検知センサ５及びイグニッションスイッチ１５と、
　前記エアコン２、前記雨滴センサ４、前記ドア閉検知センサ５、温度センサ６、湿度センサ７及び前記イグニッションスイッチ１５が接続され、プログラムに従ってエアコン２の送風の温度や強弱、あるいは吸気方式（外気導入または内気循環）などの各種設定を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である制御装置３とを備え、
　前記運転者２０が運転席１１に乗車してドアを閉めると、前記ドア閉検知センサ５から前記制御装置３にドア閉検知信号が出力され（ステップＳ１）、前記制御装置３に前記ドア閉検知信号が入力された後に、前記運転者２０が前記イグニッションスイッチ１５をＯＦＦからＳＴＡＲＴにしてエンジンを始動すると、前記制御装置３は前記イグニッションスイッチ１５が操作されたことを検知し（ステップＳ２）、続いて、前記制御装置３は、前記雨滴センサ４に対して水滴の検出を問い合わせ（ステップＳ３）、前記雨滴センサ４が水滴を検出していない場合には、前記制御装置３は前記エアコン２を通常時の設定で運転する通常モードで運転し（ステップＳ４ａ）、前記雨滴センサ４が水滴を検出している場合には、前記温度センサ６及び前記湿度センサ７の測定結果に基づいて、濡れた足元や各種ペダルの乾燥に適した送風になるように、前記制御装置３は前記エアコン２を乾燥時の設定で運転する前記乾燥モードで運転し、フット吹き出し口１３からフットスペース１２に送風を開始し（ステップＳ４ｂ）、さらに、前記制御装置３は、前記ドア閉検知信号が入力されてから所定時間を経過した後に、前記乾燥モードによる前記エアコン２の運転を停止して、前記通常モードによる運転に切り替える、車両の空調装置１。」
イ　引用文献２
　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である、特開２００８−１３７５９９号公報（以下「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の記載がある。
「【０００１】
  本発明は、車両に組み込まれて車室内の空気調和を行う車両用空調装置に関するものである。」
「【００１７】
  以下に、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
  図１に示すように、本実施形態にかかる
車両用空調装置１は、図示せぬ車両に搭載されるものであって、下流部を車室内に接続された空調空気流路３と、空調空気流路３内の空調空気を空調空気流路３の上流側から下流側へと送出するブロワ５と、空調空気流路３内の空調空気の冷却や除湿を行う冷却器７と、空調空気流路３内の空調空気を加熱するヒータ９と、車両用空調装置１の動作を制御するメインコントローラ（空調制御装置）１１とを有している。
・・・
【００１８】
  空調空気流路３は、車両に組みこまれるケーシングＣの内部に形成されている。
  
空調空気流路３の上流側には、車両外の空気を取り込む外気取入口３ａと、車室内の空気を取り込む内気取入口３ｂとが設けられている。また、空調空気流路３の下流側には、車室内の乗員頭部に対向する位置に開口するフェイス吹出口３ｃと、車室内の乗員脚部に対向する位置に開口するフット吹出口３ｄと、車両の窓ガラス内面に対向する位置に開口するデフロスト吹出口３ｅとが設けられている。
【００１９】
  空調空気流路３内には、外気取入口３ａの開度及び内気取入口３ｂの開度を制御する内外気切換ダンパ２１が設けられている。
  ・・・
内外気切換ダンパ２１は、アクチュエータによってドアの位置を調整することで、外気取入口３ａの開度及び内気取入口３ｂの開度を連続的または段階的に調整するものである。
【００２０】
  空調空気流路３の下流側には、フェイス吹出口３ｃの開度及びフット吹出口３ｄの開度を制御するフェイス／フットダンパ２３と、デフロスト吹出口３ｅの開度を制御するデフロストダンパ２５が設けられている。
  ・・・
フェイス／フットダンパ２３は、アクチュエータによってドアの位置を調整することで、フェイス吹出口３ｃの開度及びフット吹出口３ｄの開度を制御するものである
  ・・・
デフロストダンパ２５は、アクチュエータによってドアの位置を調整することで、デフロスト吹出口３ｅの開度を制御するものである。
【００２１】
  空調空気流路３内において、外気取入口３ａ及び内気取入口３ｂよりも下流側で、かつフェイス吹出口３ｃ、フット吹出口３ｄ、及びデフロスト吹出口３ｅよりも上流側には、ブロワ５、冷却器７、及びヒータ９が、上流側からこの順番で設けられている。
  ブロワ５は、図示せぬ電源から送風機電圧コントローラ５ａを介して電力を供給されている。ブロア５は、送風機電圧コントローラ５ａから供給される電圧に応じて送風量が変化する構成とされている。送風機電圧コントローラ５ａは、メインコントローラ１１によってその動作が制御されるようになっている。
【００２２】
  本実施形態では、
車両には、冷凍サイクル装置３１が設けられており、この冷凍サイクル装置３１を構成するエバポレータが、冷却器７として用いられている。
・・・
【００２４】
  本実施形態では、ヒータ９として、動力源の冷却装置のうち、動力源から回収した熱を放出するラジエータが用いられている。
・・・
  
エアミックスダンパ３５は、エアミックスダンパアクチュエータ３５ｂの動作を制御して、ドア３５ａの位置を調整することで、空調空気流路３の上流側に対するヒータ９の露出量を制御するものである。
エアミックスダンパ３５の動作制御は、車室内の雰囲気温度がメインコントローラ１１に入力された目標車室内温度に保たれるよう、メインコントローラ１１によって自動的に制御されるようになっている。
【００２５】
  
車両用空調装置１は、車室内の雰囲気の湿度を検出する車室内湿度センサ４１（車室内湿度検出器）と、車室内の雰囲気の温度を検出する車室内温度センサ４３（車室内温度検出器）と、車室外の雰囲気温度（外気温度）を検出する外気温度センサ４５（外気温度検出器）とを有している。
  メインコントローラ１１は、動力源制御装置３３から車両の速度情報を受け取る構成とされている。また、車室内には、車内操作パネル５１が設けられており、メインコントローラ１１は、乗員が車内操作パネル５１に入力した各種動作指令（動作のＯＮ／ＯＦＦ指令、車内目標温度設定指令、風量設定指令、動作モードの切換指令等）に基づいて、車両用空調装置１の動作を制御する構成とされている。」
「【００３０】
  次に、
メインコントローラ１１は、車室内の目標湿度ＨＴを決定する（ステップＳ４）。
  メインコントローラ１１は、例えば、実験等によって得られた車室内温度と乗員が最も快適と感じる湿度との相関関係をあらわす数式（またはテーブル）を格納する記憶装置を有し、この数式（またはテーブル）と車室内温度センサ４３の検出値とを用いて、目標湿度ＨＴを予測する構成とされる。
  なお、目標湿度ＨＴの決定にあたっては、車室内湿度及び車室内温度に加えて、他のパラメータ（例えば日射センサ４７等によって求められた日射量等）を考慮してもよい。
【００３１】
  本実施形態では、メインコントローラ１１は、ステップＳ４において、目標湿度ＨＴだけでなく、省電力モードにおける車両用空調装置１の詳細な動作モードの切換えの基準となる湿度を設定する。
  具体的には、
メインコントローラ１１は、目標湿度ＨＴに加えて、外気切換基準湿度ＨＯ、除湿基準湿度ＨＤ、除湿能力切換基準湿度ＨＤＣ、デフロスト基準湿度ＨＤＦ、及び風量切換基準湿度ＨＢＵを設定する。
  
各基準湿度は相対湿度で表されるものであって、その大きさは、目標湿度ＨＴ＜外気切換基準湿度ＨＯ＜除湿基準湿度ＨＤ＜除湿能力切換基準湿度ＨＤＣ＜デフロスト基準湿度ＨＤＦ＜風量切換基準湿度ＨＢＵとされている。
【００３２】
  次に、メインコントローラ１１は、車室内湿度センサ４１によって検出された車室内の湿度ＨＣと車室内の目標湿度ＨＴとを比較し、その比較結果に基づいて、最適な動作モードの判定を行う（ステップＳ５）。以下、各動作モードについて説明する。
・・・
【００３４】
  メインコントローラ１１は、車室内の湿度ＨＣが目標湿度ＨＴよりも高い場合（ＨＴ＜ＨＣである場合）には、車室内の湿度ＨＣと目標湿度ＨＴとの差の大きさに応じた動作モードに移行する。以下、各動作モードについて具体的に説明する。
［半内気モード］
  メインコントローラ１１は、ＨＴ＜ＨＣ＜ＨＯである場合には、内外気切換ダンパ２１の動作を制御して外気取入口３ａの開度を加湿モード時よりも増加させる（半内気モード）。
これにより、車両用空調装置１から車室内に供給される空調空気のうち、外気取入口３ａから空調空気流路３内に取り入れられた外気の占める割合が増加する。すると、車室内雰囲気の水分の車室外への排出量が増加するとともに、乗員が発する水分のうち、車室内に残留する割合が少なくなるので、車室内雰囲気の湿度が低減される。
［外気モード］
  メインコントローラ１１は、ＨＯ≦ＨＣ＜ＨＤである場合には、内外気切換ダンパ２１の動作を制御して外気取入口３ａの開度を半内気モード時よりも増加させる（外気モード）。本実施形態では、外気モード時には、外気取入口３ａは全開とされ、内気取入口３ｂは全閉とされる。
  これにより、車両用空調装置１から車室内に供給される空調空気が全て外気に占められるので、車室内雰囲気の水分の車室外への排出量が半内気モード時よりも増加するとともに、乗員が発する水分のうち、車室内に残留する割合が半内気モード時よりも少なくなるので、車室内雰囲気の湿度がより効果的に低減される。
【００３５】
［除湿モード］
  
メインコントローラ１１は、ＨＤ≦ＨＣ＜ＨＤＣである場合には、内外気切換ダンパ２１の動作を制御して外気取入口３ａの開度を増加させるとともに、冷却器７を最大能力よりも低い能力で動作させて、空調空気の除湿を行う（中度除湿モード）。本実施形態では、除湿モード時には、外気取入口３ａは全開とされ、内気取入口３ｂは全閉とされる。
  これにより、車室内雰囲気の湿度を、外気モード時よりも速やかに低減することができる。
  本実施形態では、車室内湿度が大幅に変動した場合にも、車室内湿度が曇り発生湿度範囲ＨＦに達する前に、後述する強除湿モード、デフロストモード、風量増加モードでの除湿期間を十分確保して、窓ガラスの曇りを防止することができるよう、除湿基準湿度ＨＤの値は、曇り発生湿度範囲ＨＦの下限値に対して相対湿度で１０％低い値に設定される。
［強除湿モード］
  
メインコントローラ１１は、ＨＤＣ≦ＨＣ＜ＨＤＦである場合には、内外気切換ダンパ２１の動作を制御して外気取入口３ａの開度を増加させるとともに、冷却器７を中度除湿モード時よりも高い能力で動作させて、空調空気の除湿を行う（強除湿モード）。
  これにより、車室内雰囲気の湿度を、除湿モード時よりも速やかに低減することができる。
【００３６】
［デフロストモード］
  
メインコントローラ１１は、ＨＤＦ≦ＨＣ＜ＨＢＵである場合には、内外気切換ダンパ２１の動作を制御して外気取入口３ａを全開、内気取入口３ｂを全閉とし、冷却器７を強除湿モード時以上の能力で動作させるとともに、デフロストダンパ２５が開かれる（デフロストモード）。
  これにより、車両の窓ガラス内面に乾燥した空調空気が吹き付けられることになり、車両の窓ガラスの曇りが防止される。
［風量増加モード］
  メ
インコントローラ１１は、ＨＢＵ≦ＨＣである場合には、内外気切換ダンパ２１の動作を制御して外気取入口３ａを全開、内気取入口３ｂを全閉とし、冷却器７を強除湿モード時以上の能力で動作させ、デフロストダンパ２５が開かれるとともに、ブロワ５の風量が増加させられる（風量増加モード）。
  これにより、車室内雰囲気の湿度を、強除湿モード時よりも速やかに低減することができる。
・・・
【００３９】
　また、この車両用空調装置１では、車室内湿度ＨＣが曇り発生湿度範囲ＨＦに近い場合には、冷却器７が駆動させられて、車室内の除湿が行われる。
　これにより、雨天時など乗員から発せられる水分量が多い場合や、車室内温度に比べて外気温度が大幅に低い場合など、空調空気に占める外気の割合の調整のみによっては車室内の湿度の制御が困難な場合にも、車室内の湿度を速やかに低下させて、窓ガラスの曇りを効果的に防止することができる。」
（３）引用発明との対比
　本件補正発明と引用発明とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
ア　後者の「車両の空調装置」は、前者の「車両に設けられる空調制御システム」に相当し、同様に、「エアコン２」は「空調装置」に相当する。
イ　後者の「車外に露出させた検出部位が降雨や降雪による水滴を検出するように構成された雨滴センサ４」は、前者の「前記車両の位置における気象情報を、当該気象情報を提供する前記車両の外部の装置から取得する気象情報取得部」に、「車両の位置における気象情報を取得する気象情報取得部」の点で共通する。
ウ　後者の「運転者２０が乗車したことを検知するためのドア閉検知センサ５及びイグニッションスイッチ１５」、及び「制御装置３」による「前記運転者２０が運転席１１に乗車してドアを閉めると、前記ドア閉検知センサ５から前記制御装置３にドア閉検知信号が出力され（ステップＳ１）、前記制御装置３に前記ドア閉検知信号が入力された後に、前記運転者２０が前記イグニッションスイッチ１５をＯＦＦからＳＴＡＲＴにしてエンジンを始動すると、前記制御装置３は前記イグニッションスイッチ１５が操作されたことを検知し（ステップＳ２）」という検知機能からなる機能部は、前者の「車両への乗員の乗車イベントを検出する乗車イベント検出部」に相当する。
　そして、後者において上記「検知」がされることは、前者の「前記乗車イベント検出部により前記乗車イベントが検出」されることに相当する。
エ　後者の「前記エアコン２、前記雨滴センサ４、前記ドア閉検知センサ５、温度センサ６、湿度センサ７及び前記イグニッションスイッチ１５が接続され、プログラムに従ってエアコン２の送風の温度や強弱、あるいは吸気方式（外気導入または内気循環）などの各種設定を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である制御装置３」は、前者の「前記空調装置を制御する制御部」に相当する機能部を備えることは明らかである。
　また、後者の「制御装置３」は、「プログラムに従ってエアコン２の送風の温度や強弱、あるいは吸気方式（外気導入または内気循環）などの各種設定を制御する」ものであるから、前者の「空調装置の制御に関する制御情報を記憶する記憶部」に相当する機能部を備えることは明らかである。
オ　前者の「判定部」において、「前記乗車イベントの際の前記車両内への前記乗員による持ち込み水分量であって、前記車両の外部環境に起因した持ち込み水分量が、所定レベルを超えるか否かを判定」することについては、本願明細書の「判定部４４は、気象情報取得部４２が取得した気象情報に基づいて、乗車イベントの際の自車内への乗員による持ち込み水分量であって、自車の外部環境に起因した持ち込み水分量（以下、単に「持ち込み水分量」とも称する）が所定レベルを超えるか否かを判定する。持ち込み水分量とは、乗車イベントの際に乗員により自車内に持ち込まれる水分であって、自車の外部環境に起因した持ち込み水分（以下、単に「持ち込み水分」とも称する）の量である。・・・従って、持ち込み水分量が所定レベルを超えるか否かを判定することは、持ち込み水分が有るか否かを判定することを含む概念である。持ち込み水分量が所定レベルを超えるか否かの判定方法は、例えば次のとおりである。・・・
第１例では、判定部４４は、乗車イベントの際の乗車位置における気象が雨又は雪である場合に、持ち込み水分量が所定レベルを超えると判定する。他方、判定部４４は、乗車イベントの際の乗車位置における気象が雨及び雪以外である場合（例えば曇りや晴れの場合）に、持ち込み水分量が所定レベルを超えないと判定する。
　そうすると、後者の「前記制御装置３は、前記雨滴センサ４に対して水滴の検出を問い合わせ（ステップＳ３）」、「前記雨滴センサ４が水滴を検出していない場合」と「前記雨滴センサ４が水滴を検出している場合」とを判定することは、前者の「前記気象情報に基づいて、前記乗車イベントの際の前記車両内への前記乗員による持ち込み水分量であって、前記車両の外部環境に起因した持ち込み水分量が、所定レベルを超えるか否かを判定」することに相当する。
　また、後者は、ステップＳ３からＳ４ａ又はＳ４ｂへ制御を分岐させているのだから、制御を分岐させるために制御情報の状態を切り換えていることは明らかである。
　よって、後者における上記判定する部分は、前者の「判定結果に基づいて前記制御情報を変更する判定部」に相当する。
　後者の「前記雨滴センサ４が水滴を検出している場合」は、前者の「前記持ち込み水分量が前記所定レベルを超えると判定した場合」に相当し、後者のステップＳ４ｂに分岐するとき、すなわち乾燥モードの上記制御情報の状態が、前者の「第２状態」に相当し、後者のステップＳ４ａに分岐するとき、すなわち通常モードの上記制御情報の状態が、前者の「第１状態」に相当する。
　そして、後者において、通常モードの時に雨滴センサ４が水滴を検出すると、乾燥モードとなるところ、この動作は、前者の「前記制御情報が第１状態であるときに前記持ち込み水分量が前記所定レベルを超えると判定した場合、前記制御情報を第２状態に変更」することに相当する。
　以上のことから、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
　「車両に設けられる空調制御システムであって、
　空調装置と、
　前記空調装置の制御に関する制御情報を記憶する記憶部と、
　前記車両の位置における気象情報を取得する気象情報取得部と、
　前記車両への乗員の乗車イベントを検出する乗車イベント検出部と、
　前記乗車イベント検出部により前記乗車イベントが検出された場合に、前記気象情報に基づいて、前記乗車イベントの際の前記車両内への前記乗員による持ち込み水分量であって、前記車両の外部環境に起因した持ち込み水分量が、所定レベルを超えるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記制御情報を変更する判定部と、
　前記空調装置を制御する制御部とを含み、
　前記判定部は、前記制御情報が第１状態であるときに前記持ち込み水分量が前記所定レベルを超えると判定した場合、前記制御情報を第２状態に変更する、空調制御システム。」
［相違点１］
　「気象情報取得部」により取得する「車両の位置における気象情報」に関し、本件補正発明では、「当該気象情報を提供する前記車両の外部の装置から取得する」情報であるのに対し、引用発明では、「車外に露出させた検出部位が降雨や降雪による水滴を検出するように構成された雨滴センサ４」により検出する情報である点（以下「相違点１」という。）。
［相違点２］
　本件補正発明では、「前記制御部は、前記制御情報が前記第２状態である場合、前記制御情報が前記第１状態である場合に比べて、前記空調装置の換気能力を高くする」のに対して、引用発明では、「制御装置３」がエアコン２を「乾燥モード」で運転する場合に、「通常モード」で運転する場合に比べて、エアコン２の換気機能を高めるか不明である点（以下「相違点２」という。）。
（４）判断
ア　相違点１について
　引用発明の「車外に露出させた検出部位が降雨や降雪による水滴を検出するように構成された雨滴センサ４」において、車外に露出させた検出部位は、車外の外部の装置といえるから、引用発明における雨滴センサ４により検出する情報は、車両の外部の装置から取得する気象情報ということができる。
　そうすると、上記相違点１は、実質的な相違ではない。
　仮に、相違点１が実質的な相違であるとしても、車両に設けられる空調制御システムにおいて、車両の位置における気象情報を、当該気象情報を提供する前記車両の外部の装置から取得し、取得した気象情報に基づいて、空調装置を制御することは、本願の出願前に周知の技術（以下「周知技術」という。特開２０００−６２４３３号公報（特に、段落００２６、００２７、００６５及び００６６並びに図２、５及び６）、特開２００５−３３５５２７号公報（特に、段落０００１、０００７及び００３９ないし００６３並びに図１）及び特開２０１５−７４３６４号公報（特に、段落０００６、０００７、００１３ないし００１６、００２２ないし００３１及び００３７ないし００３９並びに図１及び２）を参照。）である。
　上記周知技術を踏まえると、引用発明において、窓の防曇を含めてより快適な空調制御を可能とすべく気象情報を車両の外部の装置から取得することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　そして、引用発明において、車両の外部の装置から気象情報を取得する場合、雨滴センサ４を設けなくても、車両の外部の装置から取得した気象情報を用いることにより、降雨や降雪を判断できることは明らかである。
　よって、引用発明において、上記相違点２に係る本件補正発明の構成とすることは、当業者にとって格別困難なことではない。
イ　相違点２について
　上記（２）イで示した引用文献２には、車両用空調装置において、除湿時に冷凍サイクル装置を動作させると共に、外気取入口の開度の増加やブロワの風量増加により換気能力を高めることが記載されている（特に、段落００３５及び００３６の除湿モード、強除湿モード、デフロストモード及び風量増加モードの記載を参照。）。
　そして、引用発明と引用文献２に記載された事項とは、車両用の空調における除湿運転についての技術で共通し、引用文献２に記載された事項のように冷凍サイクル装置の運転のみでなく、換気能力を高める方が除湿能力の向上が期待できるから、引用発明において、エアコン２を乾燥モードで運転する場合（制御情報が第２状態である場合）に、引用文献２に記載の事項に基づき、エアコン２を通常モードで運転する場合（制御情報が第１状態である場合）に比べて、エアコン２の換気機能を高めるようにし、上記相違点２に係る本件補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
ウ　効果について
　そして、本件補正発明の奏する作用効果は、引用発明、引用文献２に記載された事項及び周知技術の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
エ　まとめ
　したがって、本件補正発明は、引用発明、引用文献２に記載された事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
３　本件補正についてのむすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし８に係る発明は、本願の願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、前記第２［理由］１（２）に記載のとおりのものである。
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由の一部は、以下のとおりである。
（１）理由１（進歩性）
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１：特開２００６−２４８３０６号公報
引用文献２：特開２００８−１３７５９９号公報
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１及び２並びにそれらの記載事項は、前記第２の［理由］２（２）に記載したとおりである。
　
４　対比・判断
　本願発明は、前記第２の［理由］２で検討した本件補正発明から、「車両の位置における気象情報」について、「気象情報を提供する前記車両の外部の装置から」及び「前記車両の外部の装置から取得された」という取得先の特定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明と引用発明とを対比した場合の相違点は、前記第２の［理由］２（３）で挙げた相違点２のみとなるから、前記第２の［理由］２（４）の検討を踏まえれば、本願発明は、引用発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。