(57)【要約】  鞍乗型電動車両（１）が、車体（２）に取り付けられるバッテリパック（３）を備える。車体（２）は、バッテリパック（３）を車体（２）から取り外している状態で走行可能である。バッテリパック（３）は、車体（２）に着脱可能に取り付けられるケーシング（６１）と、ケーシング（６１）に収容されたバッテリ（６２）と、ケーシング（６１）に設けられ、ケーシング（６１）が車体（２）に取り付けられている状態で車体側給電コネクタ（１６）と電気的に接続可能な走行時給電コネクタ（６３）と、ケーシング（６１）に設けられて走行時給電コネクタ（６３）とは異なる位置に配置され、外部電源（９１）と電気的に接続可能な保管時充電コネクタ（６４）と、ケーシング（６１）に収容され、バッテリ（６２）の状態を監視するバッテリ監視ユニット（６５）と、を有する。
2014054069.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪及び前記車輪を回転駆動する電気モータを有する車体と、
前記車体に取り付けられるバッテリパックと、を備え、
前記車体は、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタと、前記電気モータを制御する車両制御ユニットとを有し、前記車体側給電コネクタから前記電気モータに電力を供給すると走行可能となり、
前記バッテリパックが、
前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となるバッテリと、
前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、
前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、
前記ケーシングに収容され、前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視ユニットと、
を有する、電動車両。
【請求項２】
前記保管時充電コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で、外部電源と電気的に接続可能に配置される、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記車体が、前記電気モータの駆動電圧よりも低電圧で動作する車体側電装品と、前記車体側電装品に電力供給するための車体側入力コネクタと、を有し、
前記バッテリパックが、前記ケーシングに設けられて前記駆動電圧よりも低電圧で動作するパック側電装品と、前記パック側電装品に電力供給するためのパック側入力コネクタと、を有する、請求項１又は２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記バッテリパックが、前記バッテリに接続されて前記バッテリの電圧を降圧する降圧回路と、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと電気的に接続されて前記車体側入力コネクタに前記降圧回路で降圧された電力を供給可能な出力側コネクタと、を有する、請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記出力側コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと近接し、
前記出力側コネクタ及び前記車体側入力コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続される、請求項４に記載の電動車両。
【請求項６】
前記走行時給電コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと近接し、
前記走行時給電コネクタ及び前記車体側給電コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記車体には、前記バッテリパックを収容するパック収容空間が形成され、
前記パック収容空間及びその上方空間を合わせた領域は、上方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなるように形成されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記車体が、車体フレームと、前輪と、前記車体フレームから前方に延出して前輪側ピボット軸周りに角変位可能に前記前輪を支持する前輪支持アームと、ステアリング回転軸周りに回動するハンドルと、を有し、
前記ステアリング回転軸が、キャスター軸との交点から上方に進むにつれて前記キャスター軸に対して前方へ離反する、請求項７に記載の電動車両。
【請求項９】
車輪、前記車輪を回転駆動する電気モータ、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタ及び前記電気モータを制御する車両制御ユニットを有する車体に取り付けられる、鞍乗型電動車両のバッテリパックであって、
前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となるバッテリと、
前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、
前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、
前記ケーシングに収容され、前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視ユニットと、
を有する、電動車両のバッテリパック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両及びその車体に取り付けられるバッテリパックに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両は、車輪を回転駆動する電気モータを備えており、電気モータの電源となるバッテリを搭載している必要がある。特許文献１は、バッテリの残存容量は使用せず放置しているだけでも自己放電により減少することに照らして、車両保管中は常時、バッテリに充電器を接続するとした充電手法を開示している。特許文献１の充電手法によれば、バッテリが車体に取り付けられている状態で、充電器がバッテリに接続される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１６３６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来、エンジンを搭載した車両の販売前には、組立て完了状態で車両が台上で走行試験され、様々な試験項目をクリアした車両が製品として取り扱われている。製品は、台上走行試験の終了からユーザへの製品引渡しまでの間、車両工場内や販売店内で在庫物として保管される場合がある。【０００５】
電動車両の販売前にも、台上走行試験が実施されたり、製品が在庫物として保管される場合があったりする。バッテリは放置しておくだけで自己放電するし、バッテリの過放電はバッテリの品質を著しく低下させる。したがって、電動車両の在庫管理業務では、バッテリの品質低下を防ぐべく、残存容量の維持等のバッテリの維持管理が重要な課題となる。【０００６】
このように、電動車両は、ユーザへの引渡し後だけでなく、その前にも在庫物として保管される場合がある。特許文献１の充電手法はユーザへの製品引渡し後の保管のみを想定したものであるところ、電動車両の在庫管理に特許文献１の充電手法を適用すると、各バッテリが対応の車体に取り付けられている状態で、多数のバッテリに充電器を常時接続していなければならない。よって、電動車両の在庫管理が非常に煩雑になる。【０００７】
そこで本発明は、電動車両の在庫管理を容易化することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る電動車両は、車輪及び前記車輪を回転駆動する電気モータを有する車体と、前記車体に取り付けられるバッテリパックと、を備え、前記車体は、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタと、前記電気モータを制御する車両制御ユニットとを有し、前記車体側給電コネクタから前記電気モータに電力を供給すると走行可能となり、前記バッテリパックが、前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となるバッテリと、前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、前記ケーシングに収容され、前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視ユニットと、を有する。【０００９】
前記構成によれば、バッテリパックが車体から取り外されていても、車体側給電コネクタに外部電源を接続して電気モータに電力供給することにより、車体は走行可能となる。よって、バッテリパックを車体から取り外している状態でも、車両制御ユニットを動作させた状態で台上走行試験を実施することができる。また、ケーシングに保管時充電コネクタが設けられ、ケーシングにバッテリ監視ユニットが収容されている。よって、このコネクタ及びユニットを用いることで、バッテリパックを車体から取り外している状態でも、バッテリパックに収容されたままのバッテリの充放電試験を実施することができる。【００１０】
在庫期間中、バッテリパック及び車体を互いに独立して保管することができる。保管時充電コネクタに外部電源を接続することにより、バッテリパックを車体から取り外している状態でも、バッテリを充電することができる。充電作業を、車体とは関係なくバッテリパック単体に対して行うことができるので、バッテリの在庫管理を容易に行うことができる。【００１１】
保管時充電コネクタは、在庫期間におけるバッテリの充電に使用される一方、走行時給電コネクタは、バッテリパックを車体に取り付けた状態でバッテリから電気モータへの電力供給に使用される。保管時充電コネクタ及び走行時給電コネクタが個別に用意されて異なる位置に配置されるので、バッテリパックの車体への取付状態や、バッテリパックの保管状態それぞれに適するようにコネクタを配置することが可能になる。例えば、保管時充電コネクタを、バッテリパックの保管時にアクセスしやすい位置に配置することができ、走行時給電コネクタを、バッテリパックを車体に取り付けた状態で車体側給電コネクタと接続されやすい位置に配置することができる。これにより、在庫管理の容易化と、バッテリパックの車体への取付け作業性の向上とを同時に実現することができる。【００１２】
前記保管時充電コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で、外部電源と電気的に接続可能に配置されてもよい。【００１３】
前記構成によれば、バッテリパックを車体に取り付けた状態（車両の組立て完了状態）において、保管時充電コネクタを、バッテリの充電のためのコネクタに利用することができる。【００１４】
前記車体が、前記電気モータの駆動電圧よりも低電圧で動作する車体側電装品と、前記車体側電装品に電力供給するための車体側入力コネクタと、を有し、前記バッテリパックが、前記ケーシングに設けられて前記駆動電圧よりも低電圧で動作するパック側電装品と、前記パック側電装品に電力供給するためのパック側入力コネクタと、を有してもよい。【００１５】
前記構成によれば、車体側入力コネクタに外部電源を接続すれば、バッテリパックを車体から取り外している状態であっても、車体側電装品に電力を供給した状態で台上走行試験を実施することができる。よって、バッテリパックを車体から取り外している状態で台上走行試験を実施する場合に、車体側電装品の動作確認を行うことができる。また、パック側入力コネクタに同様にして外部電源を接続すれば、バッテリパックを車体から取り外している状態でも、パック側電装品の動作確認、バッテリの充放電試験およびメンテナンス充電を行うことができる。【００１６】
前記バッテリパックが、前記バッテリに接続されて前記バッテリの電圧を降圧する降圧回路と、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと電気的に接続されて前記車体側入力コネクタに前記降圧回路で降圧された電力を供給可能な出力側コネクタと、を有してもよい。【００１７】
前記構成によれば、バッテリパックが車体から取り外されていても、出力側コネクタに外部検出器を接続することにより、降圧回路の動作確認作業を行うことができる。【００１８】
前記出力側コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと近接し、前記出力側コネクタ及び前記車体側入力コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続されてもよい。【００１９】
前記構成によれば、出力側コネクタ及び車体側入力コネクタの少なくとも一方が、ケーブルを介し、その本体側（出力側コネクタにとってはバッテリパックの構成要素、車体側入力コネクタにとっては車体の構成要素）に接続される。このため、バッテリパックの車体への組付け精度を殊更高くすることなく、これらコネクタを容易に着脱することができる。また、出力側コネクタが車体側入力コネクタと近接するので、これらコネクタの少なくとも一方に繋がっているケーブルを短くすることができる。【００２０】
前記走行時給電コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと近接し、前記走行時給電コネクタ及び前記車体側給電コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続されてもよい。【００２１】
前記構成によれば、走行時給電コネクタ及び車体側給電コネクタの少なくとも一方が、ケーブルを介し、その本体側（走行時給電コネクタにとってはバッテリパックの構成要素、車体側給電コネクタにとっては車体の構成要素）に接続される。このため、バッテリパックの車体への組付け精度を殊更高くすることなく、これらコネクタを容易に着脱することができる。また、走行時給電コネクタが車体側給電コネクタと近接するので、これらコネクタの少なくとも一方に繋がっているケーブルを短くすることができる。【００２２】
前記車体には、前記バッテリパックを収容するパック収容空間が形成され、前記パック収容空間及びその上方空間を合わせた領域は、上方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなるように形成されていてもよい。【００２３】
前記構成によれば、バッテリパックを車体に対し上下方向に相対移動させることで、バッテリパックを車体と干渉することなくパック収容空間内に挿入したりパック収容空間から抜き取ったりすることができる。【００２４】
前記車体が、車体フレームと、前輪と、前記車体フレームから前方に延出して前輪側ピボット軸周りに角変位可能に前記前輪を支持する前輪支持アームと、ステアリング回転軸周りに回動するハンドルと、を有し、前記ステアリング回転軸が、キャスター軸との交点から上方に進むにつれて前記キャスター軸に対して前方へ離反してもよい。【００２５】
前記構成によれば、ハンドルが極力前方に配置され、ハンドルの下方のスペースのうち、平面視においてハンドルで隠れてしまう部分を小さくすることができる。このため、バッテリパックを前後方向に大きくすることと、バッテリパックを容易に着脱することとを両立することができる。【００２６】
本発明に係る電動車両のバッテリパックは、車輪、前記車輪を回転駆動する電気モータ、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタ及び前記電気モータを制御する車両制御ユニットを有する車体に取り付けられる、電動車両のバッテリパックであって、前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となるバッテリと、前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、前記ケーシングに収容され、前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視ユニットと、を有する。【００２７】
前記構成によれば、本発明に係る電動車両と同様にして、バッテリパックを車体から取り外している状態で、車体の台上走行試験とバッテリパックの充放電試験とを実施することができる。在庫期間中は、車体及びバッテリパックを互いに独立して保管することができ且つ車体とは関係なくバッテリパック単体に対して充電作業を行うことができるので、電動車両の在庫管理が容易化する。バッテリパックの車体への取付状態及びバッテリパックの保管状態それぞれに適するようにコネクタを配置することが可能になるので、在庫管理の容易化と、バッテリパックの車体への取付け作業性の向上とを同時に実現することができる。
【発明の効果】
【００２８】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、電動車両の在庫管理を容易化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る電動車両の一例として示す電動二輪車の左側面図である。
【図２】図１に示す電動二輪車の車体及びバッテリパックを分解して示す左側面図である。
【図３】図１に示す電動二輪車の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】図２に示す車体の構成を示すブロック図である。
【図５】図２に示すバッテリパックの構成を示すブロック図である。
【図６】バッテリパック後部の斜視図を用いて走行時給電コネクタ、パック側出力コネクタ、車体側給電コネクタ及び車体側入力コネクタを略示する概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下の説明において、同一の又は相当する要素には全ての図を通じて同一の符号を付し、その重複説明を省略する。方向の概念は、本発明の実施形態に係る電動車両の一例として示す電動二輪車に騎乗した運転者が見る方向を基準としている。
【００３１】
図１は、本発明の実施形態に係る電動車両の一例として示す電動二輪車１の左側面図であって、バッテリパック３を車体２に取り付けている状態を示す左側面図である。図２は、図１に示す電動二輪車１の左側面図であって、バッテリパック３を車体２から取り外している状態を示す左側面図である。
【００３２】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る電動二輪車１は、車体２とバッテリパック３とを備え、バッテリパック３は車体２に着脱可能に取り付けられる。車体２は、前輪１１及び後輪１２を有し、車輪１１，１２の前後間にバッテリパック３を収容するパック収容空間１３を形成している。パック収容空間１３にバッテリパック３を収容して、バッテリパック３に設けられた１以上のコネクタ（例えば、走行時給電コネクタ６３）を車体２に設けられた対応のコネクタ（例えば、車体側給電コネクタ１６）に機械的且つ電気的に接続すると共に固定具を用いてバッテリパック３を車体２に固定することで、バッテリパック３は車体２に取り付けられた状態になる。逆に、固定具によるバッテリパック３の車体２への固定を解除してバッテリパック３のコネクタを車体２のコネクタから取り外してバッテリパック３をパック収容空間１３から取り出すことで、バッテリパック３は車体２から取り外された状態になる。
【００３３】
本実施形態に係る電動二輪車１は、内燃機関を備えておらず、後輪１２は、電気モータ１４により発生された走行動力により回転駆動される。本実施形態では、電気モータ１４に発生された走行動力が、変速機１５ａ及びチェーン１５ｂ等の動力伝達機構１５を介して後輪１２に伝達される。なお、動力伝達機構１５も車体２に設けられている。
【００３４】
バッテリパック３は、車体２に着脱可能に取り付けられるケーシング６１と、ケーシング６１に収容されたバッテリ６２とを有している。バッテリ６２は、バッテリパック３を車体２に取り付けている状態で、電気モータ１４の電源として機能する。
【００３５】
バッテリパック３は、更に、走行時給電コネクタ６３、保管時充電コネクタ６４及びバッテリ監視ユニット６５を有している。これらコネクタ６３，６４はどちらも、ケーシング６１に設けられていてバッテリ６２と電気的に接続されている。バッテリ監視ユニット６５は、バッテリ６２の状態（例えば、バッテリ６２のＳＯＣや温度）を監視する電子機器であり、ケーシング６１に収容されている。保管時充電コネクタ６４は、外部電源９１（図３参照）と電気的に接続可能である。保管時充電コネクタ６４を外部電源９１と電気的に接続しているときには、外部電源９１（図３参照）からの電力でバッテリ６２を充電することができる。
【００３６】
車体２は、更に、電気モータ１４に電力供給するための車体側給電コネクタ１６と、電気モータ１４を制御する車両制御ユニット１７とを有している。車体側給電コネクタ１６は、走行時給電コネクタ６３と機械的且つ電気的に接続されることができ、バッテリパック３のバッテリ６２から電力の供給を受けることができる。また、車体側給電コネクタ１６は、バッテリパック３を車体２から取り外している状態であっても、外部高電圧電源１０１（図４参照）に繋がるコネクタ１０２（図４参照）と電気的且つ機械的に接続されることができ、外部高電圧電源１０１から電力の供給を受けることができる。車体側給電コネクタ１６が電力の供給を受けると、車体側給電コネクタ１６から電気モータ１４に電力を供給することができるようになる。車体２は、バッテリパック３を車体２から取り外している状態であっても、電気モータ１４に電力が供給されると、前後の車輪１１，１２のみが接地した自立姿勢で走行可能となる。
【００３７】
このため、本実施形態によれば、バッテリパック３を車体２から取り外している状態で車体２の台上走行試験を実施することができる（図４参照）。また、バッテリパック３を車体２から取り外している状態でも、保管時充電コネクタ６４を利用してバッテリパック３のバッテリ６２を充電することもできる（図５参照）。このため、車体２及びバッテリパック３を生産してから、バッテリパック３を車体２に取り付けた状態でユーザに車両を引き渡すまでの間、車体２及びバッテリパック３を物理的に分離して保管することが可能になる。したがって、電動二輪車１（特に、バッテリパック３）の在庫管理を容易化することができる。
【００３８】
保管時充電コネクタ６４は、在庫期間におけるバッテリ６２の充電に使用される一方、走行時給電コネクタ６３は、バッテリパック３を車体２に取り付けた状態でバッテリ６２から電気モータ１４への電力供給に使用される。このようにして用途別に用意されたコネクタ６３，６４は、ケーシング６１の異なる位置に配置される。このため、バッテリパック３の車体２への取付状態及びバッテリパック３の保管状態それぞれに適するように、２つのコネクタ６３，６４を配置することが可能になる。例えば、保管時充電コネクタ６４を、バッテリパック３の保管時にアクセスしやすい位置に配置することができ、走行時給電コネクタ６３を、バッテリパック３を車体２に取り付けた状態で車体側給電コネクタ１６と接続されやすい位置に配置することができる。これにより、在庫管理の容易化と、バッテリパック３の車体２への取付け作業性の向上とを同時に実現することができる。
【００３９】
以下、車体２及びバッテリパック３の構成について、まず主として電気的観点から説明し、次に主として構造的な観点から説明する。上記２つのコネクタ６３，６４の配置の一例については、下記の構造的な説明において詳述する。
【００４０】
図３は、図１に示す電動二輪車１の構成を示すブロック図であって、バッテリパック３を車体２に取り付けた状態を示すブロック図である。車体２は、前述した後輪１２、電気モータ１４、動力伝達機構１５、車体側給電コネクタ１６及び車両制御ユニット１７を有している。電気モータ１４は交流モータである一方、電気モータ１４の電源となるバッテリ６２は直流電力を蓄えており、車体側給電コネクタ１６には、バッテリ６２からの直流電力が供給される。車体２は、車体側給電コネクタ１６と電気モータ１４の間にインバータ１８を有し、インバータ１８は、直流が流れる活電線１９を介して車体側給電コネクタ１６と機械的且つ電気的に接続され、且つ、三相交流が流れる三相線２０を介して電気モータ１４と機械的且つ電気的に接続されている。インバータ１８は、車体側給電コネクタ１６から入力した直流電力を交流電力に変換する。電気モータ１４には、インバータ１８からの交流電力が供給される。
【００４１】
バッテリ６２は、例えば、複数のバッテリセル６２ａを直列に接続した部分を含む。これによりバッテリ６２全体としての電圧が、電気モータ１４の駆動に適した高電圧（例えば、１００Ｖ）となる。なお、バッテリ６２は、単純にバッテリセル６２ａを直列接続したものに限られず、バッテリセル６２ａが並列に接続された部分を含んでいてもよい。バッテリパック３は、前述したバッテリ監視ユニット６５と共に、複数のバッテリセル６２ａそれぞれに対応するセル監視ユニット６６を有し、全てのセル監視ユニット６６が、ケーシング６１に収容されている。各セル監視ユニット６６は、対応するバッテリセル６２ａの温度及び残存容量を監視する。バッテリ監視ユニット６５は、ＣＡＮ等の通信手段を用いてセル監視ユニット６６と通信可能に接続されており、セル監視ユニット６６からの入力情報に基づいてバッテリ６２全体としての状態を監視する。例えば、バッテリ監視ユニット６５は、セル監視ユニット６６からの入力情報に基づいて、バッテリ６２全体としてのＳＯＣを推定してもよいし、バッテリセル６６一つ一つに不具合が生じているか否かを判断してもよい。
【００４２】
バッテリ６２は、直流が流れるバッテリ活電線６７を介して走行時給電コネクタ６３に接続されている。バッテリ活電線６７上には、当該バッテリ活電線６７を開閉するリレー６８ａ，６８ｂが設けられている。リレー６８ａ，６８ｂがバッテリ活電線６７を開いているときには、走行時給電コネクタ６３まで電気が流れるのを防ぐことができる。このリレー６８ａ，６８ｂの動作は、バッテリパック３に設けられた制御器により制御される。本実施形態では、バッテリ監視ユニット６５が、リレー６８ａ，６８ｂを制御する制御器としても機能する。
【００４３】
車両制御ユニット１７は、アクセル位置センサ２１及び車速センサ２２と通信可能に接続されている。アクセル位置センサ２１は、ハンドルに設けられたアクセルグリップ（図示せず）の操作量を検出する。車速センサ２２は、車体２の走行速度を検出する。また、車両制御ユニット１７は、ＣＡＮ等の通信手段を用いてインバータ１８に通信可能に接続されている。車両制御ユニット１７は、アクセル位置センサ２１から入力したグリップ操作量に基づいて、インバータ１８の動作を制御し、このインバータ１８の制御を通じて電気モータ１４の動作を制御する。例えばグリップ操作量が大きいときには電気モータ１４が大きな走行動力を発生するようにインバータ１８ひいては電気モータ１４を制御する。なお、車両制御ユニット１７は、運転者の要求に応じて、電気モータ１４における回生ブレーキ力を制御してもよい。
【００４４】
車両制御ユニット１７は、バッテリ監視ユニット６５とも通信可能に接続されている。このため、バッテリパック３は、バッテリ監視ユニット６５と通信可能に接続されたパック側通信コネクタ６９を有している。車体２は、車両制御ユニット１７と通信可能に接続された車体側通信コネクタ２３を有している。バッテリパック３を車体２に取り付けるときには、これら２つのコネクタ２３，６９が互いに機械的且つ電気的に接続される。これにより、バッテリパック３が車体２に取り付けられた状態で、車両制御ユニット１７とバッテリ監視ユニット６５との間で情報を双方向に伝送可能になる。
【００４５】
本実施形態に係る車両制御ユニット１７は、運転者に車両情報を視覚的に提示するための表示装置１７ａと一体化されている。この表示装置１７ａ付き車両制御ユニット１７は、前を向いて騎乗している運転者が車両情報を視認しやすいようにするため、ハンドル４２よりも前方に配置されている（図１，図２参照）。表示装置１７ａに表示される車両情報は、例えば、車体２の走行速度、電気モータ１４の回転数、バッテリ６２の残存容量であり、車両制御ユニット１７において収集された後に表示装置１７ａに表示のため供給される。車両制御ユニット１７を表示装置１７ａと一体化することで、車両制御ユニット１７と表示装置１７ａとの間の通信配線を省略し又は極端に短縮することができるので、車体２の製造に必要な結線作業を簡略化することができる。
【００４６】
電動二輪車１は、電気モータ１４の他に、バッテリ６２のバッテリ電圧よりも低電圧で動作する多数の電装品を搭載している。このような電装品には、前述した車両制御ユニット１７、表示装置１７ａ及びバッテリ監視ユニット６５が含まれ、更には、ヘッドランプ、ブレーキランプ及び方向指示灯等の灯火器２４や、警報器２５などが含まれる。これら電装品の駆動電圧は、電気モータ１４の駆動電圧（例えば、１００Ｖ）よりも低電圧（例えば、１２Ｖ）である。本実施形態においては、車体２がバッテリパック３に内蔵されたバッテリ６２よりも低電圧に設定された低電圧バッテリ２６を搭載しており、この低電圧バッテリ２６が電気モータ１４以外の電装品の電源として機能する。
【００４７】
低電圧バッテリ２６は、車体２に設けられた車体側入力コネクタ２７と電気的に接続されている。一方、バッテリパック３は、バッテリ６２にバッテリ活電線６７を介して接続されてバッテリ６２の電圧を降圧する降圧回路７０と、ケーシング６１に設けられたパック側出力コネクタ７１とを有している。本実施形態では、降圧回路７０が、ケーシング６１内に収容されたＤＣＤＣコンバータを含んでいる。パック側出力コネクタ７１は、バッテリパック３を車体に取り付けた状態において、車体側入力コネクタ２７と接続可能である。これにより、バッテリ６２に蓄えられている電力を降圧回路６８で低電圧に降圧し、降圧された電力をパック側出力コネクタ７１及び車体側入力コネクタ２７を介して低電圧バッテリ２６に供給することができる。このようにして、バッテリ６２に蓄えられている電力を利用して低電圧バッテリ２６を充電することができる。
【００４８】
そして、車体２に設けられた低電圧バッテリ２６の電力をバッテリパック３に設けられた電装品（例えば、バッテリ監視ユニット６５）に供給するため、車体２には、低電圧バッテリ２６に電気的に接続された車体側出力コネクタ２８が設けられている。バッテリパック３は、ケーシング６１に設けられてバッテリパック３の電装品（例えば、バッテリ監視ユニット６５）に電気的に接続されたバッテリ入力側コネクタ７２を有している。バッテリパック３を車体２に取り付けた状態において、車体側出力コネクタ２８は、パック側入力コネクタ７２と機械的且つ電気的に接続される。これにより、低電圧バッテリ２６に蓄えられている電力をバッテリパック３の電装品（例えば、バッテリ監視ユニット６５）に供給することができ、バッテリパック３の電装品が車体２に搭載された低電圧バッテリ２６を電源にして動作可能になる。
【００４９】
このように構成されるので、バッテリパック３を車体２に取り付けた状態では、バッテリパック３内のバッテリ６２の電力を、走行時給電コネクタ６３及び車体側給電コネクタ１６を介してインバータ１８に供給し、このインバータ１８で変換された交流電力を電気モータ１４に供給することができる。そして、車体２に搭載された低電圧バッテリ２６の電力を、表示装置１７ａ付き車両制御ユニット１７などの車体２に搭載された電装品、バッテリ監視ユニット６５などのバッテリパック３に搭載された電装品に供給することができる。これにより電動二輪車１は、電気モータ１４をグリップ操作量等に応じて動作させることができ、図１に示すように前輪１１及び後輪１２が接地した自立姿勢で走行可能になる。
【００５０】
そして、保管時充電コネクタ６４は、バッテリ活電線６７を介してバッテリ６２に接続されている。保管時充電コネクタ６４は、外部電源９１と接続された外部充電コネクタ９２と接続可能である。バッテリパック３を車体２に取り付けた状態で、保管時充電コネクタ６４が外部充電コネクタ９２と接続されると、外部電源９１からの電力でバッテリ６２を充電することができる。前記及び後記するとおり、保管時充電コネクタ６４は、車体２から取り外されているバッテリパック３を在庫物として保管している期間、バッテリ６２の品質劣化を防止するためのメンテナンス充電に利用される。本実施形態に係る電動二輪車１では、この保管時充電コネクタ６４を、バッテリパック３を車体２に取り付けている状態であっても、バッテリ６２を充電するために利用することができる。コネクタの数を減らすことができて有益である。
【００５１】
バッテリ活電線６７上には、前記リレー６８ａ，６８ｂとは別に、当該バッテリ活電線６７を開閉するリレー６８ｃ，６８ｄが設けられていてもよい。リレー６８ｃ，６８ｄがバッテリ活電線６７を開いているときには、バッテリ６２及び走行時給電コネクタ６３の電気的な接続状態に影響を及ぼすことなく、バッテリ６２を保管時充電コネクタ６４から電気的に遮断することができる。このリレー６８ｃ，６８ｄの動作も、前記リレー６８ａ，６８ｂと同様、バッテリ監視ユニット６５により制御されてもよい。この場合、バッテリ監視ユニット６５は保管時充電コネクタ６４に外部電源９１からの電力供給があるか否かを判断可能に構成されていることが好ましい。バッテリ監視ユニット６５は、保管時充電コネクタ６４に外部電源９１からの電力供給があると判断すると、リレー６８ｃ，６８ｄがバッテリ活電線６７を閉じるようにリレー６８ｃ，６８ｄを制御してもよい。また、バッテリ監視ユニット６５は、保管時充電コネクタ６４に外部電源９１からの電力供給がないと判断すると、リレー６８ｃ，６８ｄがバッテリ活電線６７を開くようにリレー６８ｃ，６８ｄを制御してもよい。これにより、保管時充電コネクタ６４付近で短絡が生じたとしても、過剰電流が回路を流れるのを防ぐことができる。
【００５２】
図４は、図２に示す車体２の構成を示すブロック図である。図３と対比すると、図４では、バッテリパック３の図示が省略されている。替わりに、図４では、バッテリパック３無しで車体２を走行させるため必要とされる走行用外部装置１００の一例の図示が追加されている。走行用外部装置１００は、電動二輪車１を構成しない。
【００５３】
図４に示すように、走行用外部装置１００は、例えば、外部高電圧電源１０１と、これに電気的に接続された外部給電コネクタ１０２とを含む。走行用外部装置１００は、ダミー信号出力基板１０３と、これに通信可能に接続されたダミー信号出力コネクタ１０４とを含んでいてもよい。走行用外部装置１００は、更に、外部低電圧電源１０５と、これに電気的に接続された外部出力コネクタ１０６とを含んでいてもよい。
【００５４】
外部高電圧電源１０１は、バッテリ６２（図３及び図５参照）と同様、電気モータ１４の駆動に適した電圧の直流電源である。外部給電コネクタ１０２は、バッテリパック３（図３及び図５参照）の走行時給電コネクタ６３（図３及び図５参照）と同一の構造を有し、車体側給電コネクタ１６と電気的且つ機械的に接続可能である。外部高電圧電源１０１は、外部給電コネクタ１０２とワイヤーハーネス１０９ａを介して機械的且つ電気的に接続されているので、外部高電圧電源１０１を車体２から物理的に遠ざけることができる。このため、外部高電圧電源１０１は、車体２の台上走行試験を実施するときに車体２と物理的に干渉しない。
【００５５】
ダミー信号出力基板１０３は、バッテリパック３（図３及び図５参照）に内蔵されているバッテリ監視ユニット６５（図３及び図５参照）から車両制御ユニット１７に供給される情報と同じ情報を出力したり、又は「台上試験モード」を車両制御ユニット１７に伝えたりすることができる。ダミー信号出力コネクタ１０４は、バッテリパック３のパック側通信コネクタ６９（図３及び図５参照）と同一の構造を有し、車体側通信コネクタ２３と電気的且つ機械的に接続される。これにより、ダミー信号出力基板１０３により生成された情報を、ダミー信号出力コネクタ１０４及び車体側通信コネクタ２３を介し、車両制御ユニット１７に供給することができる。
【００５６】
前述したとおり、バッテリ監視ユニット６５は、バッテリ６２の状態の情報を車両制御ユニット１７に供給する。車両制御ユニット１７はバッテリ監視ユニット６５からの情報をインバータ１８（ひいては電気モータ１４）の制御に用いたり、バッテリ監視ユニット６５からの情報を表示装置１７ａに表示させたりする。ダミー信号出力基板１０３は、バッテリ監視ユニット６５と同一内容を表す疑似信号を生成することができ、コネクタ２３，１０４が接続されている状態で当該疑似信号を車両制御ユニット１７に出力することができる。このため、バッテリパック３無しで車体２の台上走行試験を実施するときに、バッテリ６２の状態変化に応じて車両制御ユニット１７が適切な制御を実行するか否か、車両制御ユニット１７による制御の結果を受けて制御対象が適切に動作するか否かを検査することができる。
【００５７】
このように、本実施形態に係る電動二輪車１によれば、走行用外部装置１００を用いて、バッテリパック３無しでも車体２を走行させることができる。このため、バッテリパック３無しで車体２の台上走行試験を実施することができる。すると、車両工場で車体２の製造が完了すると、バッテリパック３の搭載作業の前に台上走行試験を実施することができる。仮に検査項目をクリアできない場合であっても、バッテリパック３の搭載作業を無駄とせず、車体２を点検することができるので有益である。
【００５８】
ダミー出力制御基板１０３は、外部高電圧電源及び外部定電圧電源へ動作信号を送信することができるように構成されていてもよい。これにより、各バッテリ６２，２６のバッテリ電圧が低下した状態での車体動作（例えば、バッテリ電圧が低下した旨を示す情報が表示装置１７ａに適切に表示されているか否か）を試験及び確認することができる。このように、ダミー信号出力信号は、バッテリ監視ユニット６５が出力する情報と完全に同一の内容の信号のみを出力する構成に限られず、台上走行試験に特化した信号を出力可能に構成されていてもよい。
【００５９】
図５は、図２に示すバッテリパック３の構成を示すブロック図である。図３と対比すると、図５では、車体２の図示が省略されている。替わりに、図５では、車体２とは独立してバッテリパック３を在庫物として保管するために必要とされるバッテリ用外部装置２００の一例の図示が追加されている。バッテリ用外部装置２００は、電動二輪車１を構成しない。
【００６０】
図５に示すように、バッテリ用外部装置２００は、例えば、高電圧負荷２０１及びこれに接続された外部高圧入力コネクタ２０２と、低電圧負荷２０３及びこれに接続された外部低圧入力コネクタ２０４と、外部低圧電源２０５及びこれに接続された外部出力コネクタ２０６と、信号送受器２０７及びこれに通信可能に接続された外部通信コネクタ２０８と、外部電源２０９及びこれに接続された外部充電コネクタ２１０とを含む。
【００６１】
高電圧負荷２０１は、電気モータ１４と同等の電力負荷である。外部高圧入力コネクタ２０２は、車体側給電コネクタ１６（図３及び図４参照）と同一の構造を有し、走行用給電コネクタ６３に接続可能である。走行用給電コネクタ６３に外部高圧入力コネクタ２０２を接続すると、バッテリ６２を放電させて高電圧で電力消費させることができる。信号送受器２０７は、車両制御ユニット１７から供給される情報と同様の情報を出力することができ、また、バッテリ監視ユニット６５からの信号を入力することができる。外部通信コネクタ２０８は、車体側通信コネクタ２３（図３及び図４参照）と同一の構造を有し、パック側通信コネクタ６９に接続可能である。これにより、信号送受器２０７により生成された情報を、外部通信コネクタ２０８及びパック側通信コネクタ６９を介し、バッテリ監視ユニット６５に供給することができる。また、バッテリ監視ユニット６５により生成された情報を車両制御ユニット１７に供給することができる。
【００６２】
低電圧負荷２０３は、低電圧バッテリ２６（図３及び図４参照）のバッテリ電圧と同等の駆動電圧である。外部低圧入力コネクタ２０４は、車体側入力コネクタ２７（図３及び図４参照）と同一の構造を有し、パック側出力コネクタ７１に接続可能である。パック側出力コネクタ７１に外部低圧入力コネクタ２０４を接続すると、低電圧負荷２０３で降圧回路７０からの低圧電力を消費することができるようになる。低圧外部電源２０５は、低電圧バッテリ２６（図３及び図４参照）の電圧と同等の電圧である。外部給電コネクタ２０６は、車体側出力コネクタ２８（図３及び図４参照）と同一の構造を有し、パック側入力コネクタ７１に電気的且つ機械的に接続可能である。パック側入力コネクタ７１に外部給電コネクタを接続すると、外部低圧電源の電力でバッテリパック３内の電装品（特に、バッテリ監視ユニット６５）を動作させることができる。
【００６３】
外部電源２０９は、バッテリ６２の充電に適した高電圧の電源である。外部電源２０９が交流の場合、交流を直流に変換するコンバータを外部電源２０９と外部充電コネクタ２１０との間に設けてもよいし、外部電源２０９若しくは外部充電コネクタ２１０に内蔵してもよい。外部充電コネクタ２１０は保管用充電コネクタ６４と接続可能であり、外部充電コネクタ２１０を保管用充電コネクタ６４と接続すると、外部電源２０９の電力でバッテリ６２を充電することができる。
【００６４】
このように本実施形態に係るバッテリパック３は、車体２から取り外されている状態であってもバッテリ用外部装置２００を用いて、バッテリ６２の充電試験、バッテリ６２の放電試験、降圧回路７０の動作試験、バッテリ監視ユニット６５の動作試験を実施することができる。このため、前述したように車体２の台上走行試験をバッテリパック３と独立して実施することができるし、バッテリパック３の試験を車体２と独立して実施することができる。
【００６５】
そしてバッテリパック３は、バッテリ６２を充電するための保管用充電コネクタ６４を有し、保管用充電コネクタ６４に外部充電コネクタ２１０を接続すれば、バッテリパック３を車体２から取り外している状態であってもバッテリ６２を充電することができる。したがって、バッテリパック３を車体２とは別個に在庫物として保管している間、バッテリパック３のメンテナンス充電を行うことができる。したがって、バッテリ６２を劣化させずにバッテリパック３のみを単体で保管することができるようになる。このようにバッテリパック３のみで単体で保管することができるため、車体２にバッテリパック３無しで車体２の台上走行試験を実施することができるし、台上走行試験実施後に車体２をバッテリパック３とは独立して在庫物として保管することができる。
【００６６】
バッテリパック３を単独で保管することができるようになると、メンテナンスのための充電作業が煩雑にならないので有益である。バッテリパック３の保管時には温度管理も重要となるところ、電動二輪車１を海上輸送するにあたって低緯度帯域を通過する必要があっても、車体２から取り外されているバッテリパック３のみ厳重に温度管理すればよくなる。
【００６７】
次に、車体２及びバッテリパック３の構造を説明する。図１及び図２に戻り、車体２は、電気モータ１４などの車体２を構成する部品又は装置を支持するため、車体フレーム３０を有している。車体フレーム３０は、主として、ヘッドパイプ３１及びメインフレーム３２を有している。ヘッドパイプ３１又はメインフレーム３２は、フロントブラケット３３、ピボットブラケット３４、バッテリブラケット３５、シートフレーム３６及びシートストラット３７等と、直接又は間接に結合される。なお、これらの部材は、車体フレーム３０の一部を構成する部材と捉えられてもよいし、車体フレーム３０に取り付けられた部材と捉えられてもよい。
【００６８】
ヘッドパイプ３１は、車体フレーム３０の前端部を形成し、操向機構４０のステアリングシャフト４１がヘッドパイプ３１に挿通されている。ステアリングシャフト４１の上端部には、左右一対のグリップを有したハンドル４２が連結されている。なお、前述したアクセルグリップは、この左右一対のグリップのうちの右側のグリップである。運転者が左右のグリップを把持してハンドル４２を回動操作すると、ステアリングシャフト４１がヘッドパイプ３１の軸線周り（又はこれと同軸上に配置されたステアリングシャフト４１の軸線周り）に回転する。なお、以降の説明では、ハンドル４２の回転軸線を「ステアリング回転軸Ａ」と称する。ハンドル４２は、このステアリング回転軸Ａ周りに回動する。本実施形態に係るステアリング回転軸Ａは、具体的には、ステアリングシャフト４１の軸線（又はこれと同軸上に配置されたヘッドパイプ３１の軸線）である。
【００６９】
本実施形態に係る電動二輪車１の操向装置４０は、フロントフォークを備えておらず、いわゆるリンク式を適用している。操向装置４０の緩衝機能に関し、車体２は、車体フレーム３０（より詳細には、メインフレーム３２のフロント部４６）から前方に延出するフロントスイングアーム４３を有している。前輪１１の車軸は、フロントスイングアーム４３の前端部に回転可能に支持される。なお、フロントスイングアーム４３は左右片側に設けられていてもよいし、左右両側に設けられていてもよい。車軸は、リンク部材に回転可能に支持されていてもよく、この場合、フロントスイングアーム４３の前端部はリンク部材に連結され、当該リンク部材を介して前輪１１を支持する。操向装置４０の操舵機能に関し、フロントスイングアーム４３の前端部（又は、存在する場合はこれと連結されたリンク部材）は、前輪１１を左方及び右方へと角変位可能に（すなわち、操向可能に）支持している。一方、ステアリングシャフト４１の下端部は、左右一対のステアリングリンク４４を介して前輪１１に連結される。ステアリングシャフト４１が回転すると、左右のステアリングリンク４４がステアリングシャフト４１の回転方向に応じて作動する。これにより前輪１１は、フロントスイングアーム４３が許容する角変位範囲内で、ステアリングシャフト４１の回転方向に応じて左方又は右方へと角変位する。すなわち、運転者の要求に応じて前輪１１が転向する。なお、ステアリングリンク４４は、図示のとおりステアリングシャフト４１の下端部から後方に延びた後に、車体フレーム３０から前方に延びるように配置されていてもよいし、ステアリングシャフト４１の下端部から前輪１１に向かって概ね下方に延びるように配置されていてもよい。
【００７０】
本実施形態に係る操向装置４０は、フロントフォークを備えていないため、ステアリング回転軸Ａを、キャスター軸Ｂと非平行に容易に配置することができる。ステアリング回転軸Ａは、鉛直線に対して後傾しているが、キャスター軸Ｂとの交点Ｃから上方に進むにつれてキャスター軸Ｂに対して前方に離反している。言い換えると、鉛直線とステアリング回転軸Ａとが成す角度は、鉛直線とキャスター軸Ｂとが成す角（キャスター角）よりも小さく、ステアリング回転軸Ａは、キャスター軸Ｂよりも上向きに立っている。後に詳述するように、操向装置４０がこのように構成されるので、バッテリパック３を前後方向に大きくすることと、バッテリパック３を容易に着脱することとを両立することができる。
【００７１】
フロントブラケット３３は、ヘッドパイプ３１から前方に突出している。前述した表示装置１７ａ付き車両制御ユニット１７は、フロントブラケット３３に取り付けられている。詳細図示を省略するが、フロントブラケット３３には、ヘッドランプユニットやフロントカウルやウインドシールドが取り付けられていてもよい。
【００７２】
メインフレーム３２は、ヘッドパイプ３１から若干後傾しながら下向きに延びるフロント部４５と、フロント部４６の下端部から後方に水平に延びるロア部４６とを有している。フロント部４５及びロア部４６は、左右に対を成している。フロント部４５には、インバータ１８や電気モータ１４を冷却するための冷却液を放熱するためのラジエータ４７が設けられている。本実施形態では、フロントフォークを備えていないので、前輪１１よりも後方に配置されたラジエータ４７に向かう走行風がフロントフォークに遮られずに吹き付けられるので、水冷効率が高くなる。
【００７３】
ロア部４６の後端部には、ピボットブラケット３４の下端部が結合される。ピボットブラケット３４は、ロア部４６の後端部から上向きに延びている。ピボットブラケット３４には、リアスイングアーム４８の前端部がピボット軸周りに揺動可能に連結されており、リアスイングアーム４８の後端部には後輪１２が回転可能に支持されている。シートフレーム３６は、バッテリブラケット３５から後方に延びている。シートフレーム３６の上部に運転者が着座するシート４９が設置されている。
【００７４】
電気モータ１４は、モータケースに収容される。本実施形態に係るモータケースは、変速機１５ａを収容する変速機ケースと、冷却及び／又は潤滑のためのオイルを貯留するオイルパンとユニット化されている。本実施形態に係るモータケースは、これら変速機ケース及びオイルパンと共にモータユニットケース５０を構成している。モータユニットケース５０は、メインフレーム３２の後部に支持されている。具体的には、モータユニットケース５０は、ロア部４６の後端部にボルト締結されると共に、ピボットブラケット３４の前部にボルト締結される。電気モータ１４がメインフレーム３２の後部に支持されるので、電気モータ１４を後輪１２と極力近付けることができ、電気モータ１４から後輪１２までの動力伝達機構１５がコンパクトになる。
【００７５】
このような車体２に形成されるパック収容空間１３は、車体フレーム３０（一例として、ヘッドパイプ３１、メインフレーム３２（フロント部４５、ロア部４６）、ピボットブラケット３４）及びモータユニットケース５０で囲まれており、上部で開放されている。ヘッドパイプ３１及びフロント部４５は、パック収容空間１３の前縁を規定する部材として機能する。モータユニットケース５０は、ロア部４６の後端部及びピボットブラケット３４の前部に設けられている。このため、モータユニットケース５０は、ロア部４６と共にパック収容空間１３の底縁を規定する部材として機能し、ピボットブラケット３４と共にパック収容空間１３の後縁を規定する部材として機能する。
【００７６】
本実施形態に係るパック収容空間１３は、上部で開放されている。よってバッテリパック３を、パック収容空間１３へと下向きに収容し、また、パック収容空間１３から上向きに取り出すことができる。本実施形態では、パック収容空間１３及びその上方空間を合わせた領域が、上方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなるように形成されている。なお、パック収容空間１３の上方空間は、パック収容空間１３のうち、バッテリパック３が車体２に取り付けられている状態でバッテリパック３によって占有される部分よりも上方の空間であり、バッテリパック３を着脱する際にバッテリパック３が通過する領域である。パック収容空間１３及び当該上方空間を合わせた領域が上記のように形成されているので、バッテリパック３を車体２に対して上下方向に相対移動させることで、シート４９を車体２に付けたままバッテリパック３を車体２と干渉することなくパック収容空間１３内に挿入したりパック収容空間１３から抜き取ったりすることができる。
【００７７】
このような領域形成の実現の一例として、本実施形態では、メインフレーム３２のフロント部４５の少なくとも上部が、ヘッドパイプ３１から下に向かうにしたがい後に傾いている。また、前述したとおり、本実施形態では、ステアリング回転軸Ａが、キャスター軸Ｂとの交点Ｃから上方に進むにつれてキャスター軸Ｂに対して前方に離反している。このため、本実施形態に係るハンドル４２は、フロントフォークを備えた操向装置のようにキャスター軸の延長線上に配置されたハンドルと比べ、より前方に配置される。このため、パック収容空間の上方空間を前に広く確保することができ、平面視でパック収容空間１３がハンドル４２で隠れてしまうのを抑制することができる。このため、バッテリパック３を上下方向に移動させて車体２に着脱することと、バッテリパック３を前後方向に大きくすることとを両立することができる。
【００７８】
バッテリパック３の底部は、メインフレーム３２のロア部４６に載置される。ロア部４６は、車幅方向に対を成し且つ前輪１１及び後輪１２を接地させた車体２の自立状態において、前後方向に略水平に延びる。このため、バッテリパック３をメインフレーム３２で安定的に支持することができる。バッテリパック３の後下部は、モータユニットケース５０との干渉を避けるために切り欠かれている。言い換えると、バッテリパック３にこのように切欠き部８０を設けたことで、バッテリパック３の上部に、後方に突出する後方突出部８１が設けられ、バッテリパック３の前部に、下方に突出する下方突出部８２が設けられる。バッテリパック３のうち下方突出部８２がロア部４６に載置されることとなる。後方突出部８１は、モータユニットケース５０の上方に配置される。
【００７９】
後方突出部８１の後面は、バッテリブラケット３５と前後方向に近接する。バッテリブラケット３５は、バッテリパック３の後部を固定するためのリア固定部５１を有している。リア固定部５１は車幅方向に対を成し、バッテリブラケット３５から後方に突出している。バッテリパック３が車体２に取り付けられている状態でバッテリパック３の後方突出部８１は、リア固定部５１の間に挟まれる。よって、バッテリパック３を車体２に取り付ける際、バッテリパック３の後部及び上部を車体２に対し車幅方向に位置決めすることができる。リア固定部５１には、車幅方向外側からボルト等の固定具が挿し通され、当該固定具が後方突出部８１に形成されたリア固定具挿通部８３に挿し込まれる。これにより、バッテリパック３の後部及び上部を車体２に固定することができる。
【００８０】
メインフレーム３２のロア部４６にも、車幅方向に対を成し、ロア部４６から上方に突出するロア固定部５２が設けられる。ロア固定部５２は、モータユニットケース５０よりも前に配置されている。バッテリパック３が車体２に取り付けられている状態でバッテリパック３の下方突出部８２は、ロア固定部５２の間に挟まれる。よって、バッテリパック３を車体２に取り付ける際、バッテリパック３の前部及び下部を車体２に対し車幅方向に位置決めすることができる。ロア固定部５２には、車幅方向外側からボルト等の固定具が挿し通され、当該固定具が下方突出部８２に形成されたロア固定具挿通部８４に挿し込まれる。これにより、バッテリパック３の前部及び下部を車体２に固定することができる。
【００８１】
このように本実施形態に係る電動二輪車１では、メインフレーム３２のロア部４６を利用してバッテリパック３を安定的に支持することができるので、バッテリパック３の車体２に対する上下方向の位置が安定する。そして、リア固定部５１及びロア固定部５２を利用してバッテリパック３を車幅方向に位置決めすることができるし、ボルト等の固定具を利用してバッテリパック３を前後方向に位置決めすると共に車体２にしっかりと固定することができる。
【００８２】
このようにバッテリパック３が車体２に対して位置決め及び固定されると、後方突出部８１の下面が、モータユニットケース５０の上部と上下方向に対向する。後方突出部８１の後面は、シートフレーム３６下方の空間領域に配置されたインバータ１８と前後方向に対向する。
【００８３】
パック側出力コネクタ７１は、後方突出部８１の下面に設けられている。一方、パック側出力コネクタ７１と接続される車体側入力コネクタ２７は、モータユニットケース５０の上部に設けられている。走行時給電コネクタ６３は、後方突出部８１の後面に設けられている。一方、当該走行時給電コネクタ６３と接続される車体側給電コネクタ１６は、インバータ１８の筐体前部に設けられている。保管時充電コネクタ６４は、バッテリパック３の上部に設けられている。このように保管時充電コネクタ６４は、走行時給電コネクタ１６とは異なる位置（より詳しくは異なる面）に設けられる。
【００８４】
図６は、バッテリパック３の後部斜視図を用いて走行時給電コネクタ６３、パック側出力コネクタ７１、車体側給電コネクタ１６及び車体側入力コネクタ２７を略示する概念図である。図１、図２及び図６に示すように、パック側出力コネクタ７１は、バッテリパック３が車体２に取り付けられている状態で、車体側入力コネクタ２７と近接して配置される。本実施形態では、車体側入力コネクタ２７が可撓性を有するケーブル５３ａを介し、その本体側に接続されている。車体側入力コネクタ２７の本体側とは、車体２を構成する要素を指しており、本実施形態ではモータユニットケース５０である。車体側入力コネクタ２７がケーブル５３ａを介して車体２の構成要素（一例として、モータユニットケース５０）に接続されているので、バッテリパック３の車体２に対する組付け精度を殊更高くしなくともパック側出力コネクタ７１の車体側入力コネクタ２７への接続作業を容易に行うことができる。なお、ケーブル５３ａは、車体側入力コネクタ２７に加えて又は替えて、パック側出力コネクタ７１に設けられていてもよく、この場合、パック側出力コネクタ７１は、ケーブルを介してその本体側であるバッテリパック３の構成要素（例えばケーシング６１）に接続される。
【００８５】
走行時給電コネクタ６３は、バッテリパック３が車体２に取り付けられている状態で、車体側給電コネクタ１６と近接して配置される。また、本実施形態では、車体側給電コネクタ１６が、可撓性を有するケーブル５３ｂを介し、その本体側である車体２の構成要素に接続されている。本実施形態では、車体側給電コネクタ１６はケーブル５３ｂを介してインバータ１８の筐体に接続されている。したがって、走行時給電コネクタ６３及び車体側給電コネクタ１６の関係についても、前述したパック側出力コネクタ７１及び車体側入力コネクタ２７の関係と同様の作用効果を奏する。ケーブル５３ｂは、車体側給電コネクタ１６に加えて又は替えて、走行時給電コネクタ６３に設けられていてもよく、この場合、走行時給電コネクタ６３はケーブルを介してその本体側であるバッテリパック３の構成要素（例えばケーシング６１）に接続される。図６に示すように、本実施形態では、走行時給電コネクタ６３及び車体側給電コネクタ１６が、端子台及びこれに接続される端子となっている。このように、「コネクタ」は、オス及びメスのプラグであって抜き差し可能に構成されるものに限定されず、ねじ回し等の工具を用いて２つの配線を電気的に接続させることができる構造（例えば端子台）を含む。
【００８６】
なお、図６に示すように、パック側出力コネクタ７１をパック側通信コネクタ６９と組み合わせてパック側統合コネクタ８５を構成し、車体側入力コネクタ２７を車体側通信コネクタ２３と組み合わせて車体側統合コネクタ５４を構成してもよい。これにより１回のコネクタの着脱作業で、機能の異なる２つの配線を断接することができる。
【００８７】
図１及び図２に示すように、パック収容空間１３は上部で開放され、バッテリパック３が車体２に対して位置決め及び固定された状態で、バッテリパック３の上部はパック収容空間１３の上方空間に露出する。保管時充電コネクタ６４は、前述したとおり走行時給電コネクタ６４とは異なる位置に配置されるところ、本実施形態ではバッテリパック３の上部に設けられている。ケーシング６１の上部には、保管時充電コネクタ６４を取り囲むコネクタ収容部８６が設けられている。コネクタ収容部８６の上壁は開閉可能な蓋８７を構成している。蓋８７が開放位置にあれば、コネクタ収容部８６が開放されて保管時充電コネクタ６４がパック収容空間１３の上方空間に露出する。
【００８８】
保管時充電コネクタ６４は、バッテリパック３が車体２から取り外されているときには、バッテリ６２のメンテナンス充電に用いられ、バッテリパック３が車体２に取り付けられているときにもバッテリ６２の充電に用いられる。本実施形態では、バッテリパック３を保管するときには、車体２に取り付けるときと同様、下方突出部を床面に載置する。すると、外部充電コネクタ２１０（図５参照）をコネクタ収容部８６内に上から挿し込み保管用充電コネクタ６４に接続すると、メンテナンス充電を行うことができる。また、保管時に、後方突出部８１の後下端と下方突出部の後下端とを接地させてもよい。すると、コネクタ収容部８６が後方に向けられ、外部充電コネクタ２１０を上に持上げる必要性が低くなり、充電作業をより容易に行うことができる。バッテリパック３が車体２に取り付けられている状態でも、パック収容空間１３の上方空間からコネクタ収容部８６に向けて外部充電コネクタ９２（図３参照）を上から挿し込んで保管用充電コネクタ６４に接続することにより、バッテリ６２を充電することができる。
【００８９】
このようにバッテリパック６２は車体２から取り外した状態で保管場所において自立可能に形成される。保管時充電コネクタ６４及び走行時給電コネクタ６３は、ケーシング６１の表面のうち保管場所に載置される面であるケーシング載置面よりも上方に配置されることが好ましい。特に、保管時充電コネクタ６４は、ケーシング６１の上下方向中央位置よりも上方に位置することが好ましい。これにより保管時の充電作業が容易となるし、保管場所の床面に雨水等が浸水しても、保管時充電コネクタ６４を浸水から守ることができる。走行時給電コネクタ６３は、ケーシング６１の表面のうち、車体２にバッテリパック３を取り付けた状態において車体２側のインバータ１８に向かう面（本実施形態では後面）に形成されることが好ましい。これにより、バッテリ６２からインバータ１８に向かう配線を短くすることができる。保管時充電コネクタ６４は、バッテリパック３を車体２に取り付けた状態においてもバッテリ６２を充電するためのコネクタとして活用される。保管時充電コネクタ６４は開閉可能な蓋８７で覆われるので、ユーザに製品を引き渡した後においても、バッテリパック３のうち比較的上方に設けられた保管時充電コネクタ６４を雨水から守ることができる。電気モータ１８の駆動開始の準備が完了するまでリレー６８ａ，６８ｂがバッテリ活電線６７を開くようにしてバッテリ監視ユニット６５がリレー６８ａ，６８ｂを制御するよう構成されている場合、走行時給電コネクタ６４はケーシング６１から露出していてもよい。
【００９０】
このように、本実施形態に係るバッテリパック３によれば、走行時給電コネクタ６３と保管用充電コネクタ６４をケーシングの異なる位置（より詳しくは異なる面）に配置している。このため、保管時充電コネクタ６４を、少なくともバッテリパック３の保管時にアクセスしやすい位置に配置することができるし、走行時給電コネクタ６３を、車体側給電コネクタと接続しやすい位置に配置することができる。
【００９１】
コネクタ収容部８６は後方突出部８１から上方に突出している。コネクタ収容部８６の上方への突出長は、後方であるほど低くなっている。このため、後方突出部８１の後方に配置されたシート４９に着座している運転者がハンドル４２を把持したときに、コネクタ収容部８６が運転者の腹部を圧迫するのを抑えることができる。そして、バッテリパック３の上部には、コネクタ収容部８６の前方に連続する化粧部材８８が設けられている。化粧部材８８の上面はコネクタ収容部８６と滑らかに連続しているので、電動二輪車１の美観を向上させることができる。また、このような部材がなければコネクタ収容部８６の前上縁が前かがみになった運転者の胸部を圧迫するおそれがあるが、化粧部材８８を設けたことでこれを防ぐことができる。
【００９２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記構成は本発明の範囲内で適宜変更、追加及び省略可能である。例えば、上記実施形態では、インバータ１８がバッテリパック３該に配置される構造について説明したが、インバータ１８はバッテリパック３に含まれていてもよい。この場合、走行時給電コネクタは、インバータ１８により交流に変換された後の電流を出力する。また、低電圧バッテリ２６がバッテリパック３に含まれていてもよい。また、上記実施形態では、電動車両の実施形態として電動二輪車を例示したが、他の鞍乗型電動車両に適用してもよいし、鞍乗型のみならず他の電動車両にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明は、電動車両の在庫管理を容易化することができるとの作用効果を奏し、電動二輪車その他の電動車両に適用されると有益である。
【符号の説明】
【００９４】
１  電動二輪車（電動車両）
２  車体
３  バッテリパック
１１  前輪（車輪）
１２  後輪（車輪）
１３  パック収容空間
１４  電気モータ
１６  車体側給電コネクタ
１７  車両制御ユニット
２４  灯火器（車体側電装品）
２５  警報機（車体側電装品）
２７  車体側入力コネクタ
２８  車体側出力コネクタ
３０  車体フレーム
４２  ハンドル
４３  フロントスイングアーム（前輪支持アーム）
５９ａ，５９ｂ  ケーブル
６１  ケーシング
６２  バッテリ
６３  走行時給電コネクタ
６４  保管時充電コネクタ
６５  バッテリ監視ユニット（パック側電装品）
７０  降圧回路
７１  パック側出力コネクタ
７２  パック側入力コネクタ
【図１】
2014054069.tif 000003
【図２】
2014054069.tif 000004
【図３】
2014054069.tif 000005
【図４】
2014054069.tif 000006
【図５】
2014054069.tif 000007
【図６】
2014054069.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成27年1月13日(2015.1.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪及び前記車輪を回転駆動する電気モータを有する車体と、
前記車体に取り付けられるバッテリパックと、を備え、
前記車体は、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタと、前記電気モータを制御する車両制御ユニットとを有し、前記車体側給電コネクタから前記電気モータに電力を供給すると走行可能となり、
前記バッテリパックが、
前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となるバッテリと、
前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、
前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、
前記ケーシングに収容され、前記バッテリパックが単体で保管されているときに前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視ユニットと、
を有する、電動車両。
【請求項２】
前記バッテリ監視ユニットは、前記バッテリの前記状態として前記バッテリの残存容量及び温度を監視する電子機器である、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記車体が、前記電気モータの駆動電圧よりも低電圧で動作する車体側電装品と、前記車体側電装品に電力供給するための車体側入力コネクタと、を有し、
前記バッテリパックが、前記ケーシングに設けられて前記駆動電圧よりも低電圧で動作するパック側電装品と、前記パック側電装品に電力供給するためのパック側入力コネクタと、を有する、請求項１又は２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記バッテリパックが、前記バッテリに接続されて前記バッテリの電圧を降圧する降圧回路と、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと電気的に接続されて前記車体側入力コネクタに前記降圧回路で降圧された電力を供給可能な出力側コネクタと、を有する、請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記出力側コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと近接し、
前記出力側コネクタ及び前記車体側入力コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続される、請求項４に記載の電動車両。
【請求項６】
前記走行時給電コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと近接し、
前記走行時給電コネクタ及び前記車体側給電コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記車体には、前記バッテリパックを収容するパック収容空間が形成され、
前記パック収容空間及びその上方空間を合わせた領域は、上方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなるように形成されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記ケーシング内に収容されて前記バッテリの電圧を降圧する降圧回路を更に含み、
前記バッテリ監視ユニットは、前記降圧回路によって降圧された電圧が印加されることで動作する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項９】
車輪、前記車輪を回転駆動する電気モータ、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタ及び前記電気モータを制御する車両制御ユニットを有する車体に取り付けられる、鞍乗型電動車両のバッテリパックであって、
前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となるバッテリと、
前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、
前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、
前記ケーシングに収容され、前記バッテリパックが単体で保管されているときに前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視ユニットと、
を有する、電動車両のバッテリパック。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
2014054069.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成27年9月25日(2015.9.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪及び前記車輪を回転駆動する電気モータを有する車体と、
前記車体に取り付けられるバッテリパックと、を備え、
前記車体は、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタと、前記電気モータを制御する車両制御ユニットとを有し、前記車体側給電コネクタから前記電気モータに電力を供給すると走行可能となり、
前記バッテリパックが、
前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となり、複数のセルで構成されるバッテリと、
前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、
前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、
前記ケーシングに収容され、前記複数のセルのうち対応するセルの温度及び残存容量を監視する複数のセル監視ユニットと、  前記ケーシングに収容され、前記バッテリパックが単体で保管されているときに、前記複数のセル監視ユニットからの入力情報に基づいて前記バッテリの全体の状態として保管時の温度に基づく残容量を監視するバッテリ監視ユニットと、
を有する、電動車両。
【請求項２】
前記バッテリ監視ユニットは、前記バッテリの前記状態として前記バッテリの残存容量及び温度を監視する電子機器である、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記車体が、前記電気モータの駆動電圧よりも低電圧で動作する車体側電装品と、前記車体側電装品に電力供給するための車体側入力コネクタと、を有し、
前記バッテリパックが、前記ケーシングに設けられて前記駆動電圧よりも低電圧で動作するパック側電装品と、前記パック側電装品に電力供給するためのパック側入力コネクタと、を有する、請求項１又は２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記バッテリパックが、前記バッテリに接続されて前記バッテリの電圧を降圧する降圧回路と、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと電気的に接続されて前記車体側入力コネクタに前記降圧回路で降圧された電力を供給可能な出力側コネクタと、を有する、請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記出力側コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと近接し、
前記出力側コネクタ及び前記車体側入力コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続される、請求項４に記載の電動車両。
【請求項６】
前記走行時給電コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと近接し、
前記走行時給電コネクタ及び前記車体側給電コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記車体には、前記バッテリパックを収容するパック収容空間が形成され、
前記パック収容空間及びその上方空間を合わせた領域は、上方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなるように形成されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記ケーシング内に収容されて前記バッテリの電圧を降圧する降圧回路を更に含み、
前記バッテリ監視ユニットは、前記降圧回路によって降圧された電圧が印加されることで動作する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項９】
車輪、前記車輪を回転駆動する電気モータ、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタ及び前記電気モータを制御する車両制御ユニットを有する車体に、前輪とシートとの間に形成されたパック収容空間に収容された状態で取り付けられる、鞍乗型電動車両のバッテリパックであって、
前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となるバッテリと、
前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、
前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、
前記ケーシングに収容され、前記バッテリパックが単体で保管されているときに前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視ユニットと、を有し、
前記ケーシングの上部が後方に突出している、電動車両のバッテリパック。
【手続補正書】
【提出日】平成28年3月16日(2016.3.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪及び前記車輪を回転駆動する電気モータを有する車体と、
前記車体に取り付けられるバッテリパックと、を備え、
前記車体は、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタと、前記電気モータを制御する車両制御ユニットとを有し、前記車体側給電コネクタから前記電気モータに電力を供給すると走行可能となり、
前記バッテリパックが、
前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となり、複数のセルで構成されるバッテリと、
前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、
前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、
前記ケーシングに収容され、前記複数のセルのそれぞれに対応し、セルの温度及び残存容量を監視する複数のセル監視ユニットと、
前記ケーシングに収容され、前記バッテリパックが単体で保管されているときに、前記複数のセル監視ユニットからの入力情報に基づいて前記バッテリの全体の状態として保管時の温度に基づく残容量を監視するバッテリ監視ユニットと、
を有する、電動車両。
【請求項２】
前記バッテリ監視ユニットは、前記バッテリの前記状態として前記バッテリの残存容量及び温度を監視する電子機器である、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記車体が、前記電気モータの駆動電圧よりも低電圧で動作する車体側電装品と、前記車体側電装品に電力供給するための車体側入力コネクタと、を有し、
前記バッテリパックが、前記ケーシングに設けられて前記駆動電圧よりも低電圧で動作するパック側電装品と、前記パック側電装品に電力供給するためのパック側入力コネクタと、を有する、請求項１又は２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記バッテリパックが、前記バッテリに接続されて前記バッテリの電圧を降圧する降圧回路と、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと電気的に接続されて前記車体側入力コネクタに前記降圧回路で降圧された電力を供給可能な出力側コネクタと、を有する、請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記出力側コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側入力コネクタと近接し、
前記出力側コネクタ及び前記車体側入力コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続される、請求項４に記載の電動車両。
【請求項６】
前記走行時給電コネクタは、前記ケーシングが前記車体に取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと近接し、
前記走行時給電コネクタ及び前記車体側給電コネクタの少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記車体には、前記バッテリパックを収容するパック収容空間が形成され、
前記パック収容空間及びその上方空間を合わせた領域は、上方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなるように形成されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記ケーシング内に収容されて前記バッテリの電圧を降圧する降圧回路を更に含み、
前記バッテリ監視ユニットは、前記降圧回路によって降圧された電圧が印加されることで動作する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項９】
車輪、前記車輪を回転駆動する電気モータ、前記電気モータに電力供給するための車体側給電コネクタ及び前記電気モータを制御する車両制御ユニットを有する車体に、前輪とシートとの間に形成されたパック収容空間に収容された状態で取り付けられる、鞍乗型電動車両のバッテリパックであって、
前記車体に着脱可能に取り付けられるケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記電気モータの電源となるバッテリと、
前記ケーシングに設けられ、前記バッテリと電気的に接続され、前記ケーシングが取り付けられている状態で前記車体側給電コネクタと電気的に接続可能な走行時給電コネクタと、
前記ケーシングに設けられて前記走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、前記バッテリと電気的に接続され、外部電源と電気的に接続可能な保管時充電コネクタと、
前記ケーシングに収容され、前記バッテリパックが単体で保管されているときに前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視ユニットと、を有し、
車両搭載状態において前記ケーシングの上部が車両後方に突出している、電動車両のバッテリパック。
【国際調査報告】
2014054069.tif 000010
2014054069.tif 000011
2014054069.tif 000012
2014054069.tif 000013