(57)【要約】  直噴エンジンと電動機とを有する車両において、モータ走行中にエンジン始動を行う際にそのエンジン始動に起因したショックを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。  電子制御装置５８は、モータ走行中にエンジン（直噴エンジン）１２を始動する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせると共に、着火始動によりエンジン１２の始動を行う。そして、エンジントルクＴeがエンジン１２の始動開始後に最初の負トルクの極値PTxを経て負トルクから零になった場合に、エンジン断接用クラッチＫ０を解放する。このようにすることにより、エンジン１２の仕組みに基づいたトルク変動から、エンジン始動の確実性を確保しつつ、エンジン回転速度Ｎeに基づいた判断よりも早いタイミングでエンジン断接用クラッチＫ０を解放することが可能である。その結果、エンジン始動に起因したショックを抑制することが可能である。
2014045342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直噴エンジンと、電動機と、該直噴エンジンを該電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記電動機のみを駆動源とする走行モード中に前記直噴エンジンを始動する場合には、前記クラッチをスリップさせると共に、該直噴エンジンの気筒内への燃料噴射と点火とを該直噴エンジンの回転開始当初から行う着火始動により該直噴エンジンの始動を行い、
前記直噴エンジンの軸トルクが前記直噴エンジンの始動開始後に最初の負トルクの極値を経て負トルクから零になった場合に、該零になる前と比較して前記クラッチの係合力を弱くする
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記直噴エンジンの始動開始後において、前記直噴エンジンの軸トルクが前記最初の負トルクの極値を経て負トルクから零になるために必要な前記直噴エンジンの慣性トルクが発生した場合には、前記直噴エンジンの軸トルクが負トルクであっても、前記必要な慣性トルクが発生する前と比較して前記クラッチの係合力を弱くする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記直噴エンジンの始動開始後において、前記直噴エンジンの停止状態から回転したクランク角度が予め定められたクランク角度判定値に到達した場合には、前記直噴エンジンの軸トルクが前記直噴エンジンの始動開始後に最初の負トルクの極値を経て負トルクから零になったものとする
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
直噴エンジンと、電動機と、該直噴エンジンを該電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記電動機のみを駆動源とする走行モード中に前記直噴エンジンを始動する場合には、前記クラッチをスリップさせると共に、該直噴エンジンの気筒内への燃料噴射と点火とを該直噴エンジンの回転開始当初から行う着火始動により該直噴エンジンの始動を行い、
前記直噴エンジンの始動開始後において、前記直噴エンジンが有する複数の気筒のうちの吸気バルブが最初に開状態から閉状態へ切り替わる気筒におけるピストン位置が、圧縮行程後の圧縮上死点から膨張行程の完了位置に到達するまでの間に、前記ピストン位置が前記圧縮上死点へ到達する前と比較して前記クラッチの係合力を弱くする
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両においてエンジンを始動する制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、電動機と、そのエンジンをその電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するエンジン用クラッチとを備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用制御装置の制御装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、前記電動機の動力のみで走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する際には、前記エンジン用クラッチをスリップさせ始めてから完全係合させるまでの間にそのエンジン用クラッチを一時的に解放させるエンジン始動制御を実行する。具体的に、そのエンジン始動制御では、先ず、前記エンジン用クラッチをスリップさせてエンジン回転速度を上昇させ、エンジン回転速度がエンジンの自立回転可能と判断される所定回転速度に到達すると前記エンジン用クラッチを解放させる。そして、前記車両用駆動装置の制御装置は、そのエンジン用クラッチを解放した状態でエンジン回転速度を更に上昇させ、エンジン回転速度が電動機回転速度よりも高くなった後に前記エンジン用クラッチの係合作動を開始し、エンジン回転速度が電動機回転速度に同期したときに前記エンジン用クラッチを完全に係合させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０１６３９０号公報
【特許文献２】特表２００９−５２７４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用のエンジンとしては、吸気管内に燃料噴射されるエンジンである従来エンジンの他に、気筒内に燃料が直接噴射される直噴エンジンが一般的に知られている。前記特許文献１のエンジンは前記従来エンジンであると思われるが、その従来エンジンに替えて前記直噴エンジンが用いられることが考えられる。そのようにした場合においては、エンジン始動の早期完了を実現するために、前記モータ走行を行うための走行モード中に前記直噴エンジンを始動する場合には、前記エンジン用クラッチをスリップさせると共に、直噴エンジンの気筒内への燃料噴射と点火とを直噴エンジンの回転開始当初から行う着火始動によりその直噴エンジンの始動を行うことが有効である。【０００５】
しかし、前記着火始動ではエンジン回転速度Ｎeの立ち上がりが急峻であり且つばらつきが大きいので、エンジンの始動性を保障するために、前記直噴エンジンの自立回転可能と判断される前記所定回転速度を前記従来エンジンに比して高く設定する。そのため、前記エンジン始動制御において、エンジン回転速度Ｎeが前記所定回転速度に到達したことに基づいて前記エンジン用クラッチの解放を指令しても、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超える時点に対し前記エンジン用クラッチの解放完了時点が遅れ、そのエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超える時点以降も暫く前記エンジン用クラッチがトルク容量を有することがある。そのようになった場合には、車両ショックを抑えるため、前記エンジン用クラッチがエンジン側から電動機側（駆動輪側）に伝達するクラッチ伝達トルクに対して前記電動機によるトルク補償が必要である。特に、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超える時点（反転時点）を境にその前後で、前記クラッチ伝達トルクを打ち消すための電動機補償トルクを反転させる必要があるが、この電動機補償トルクを反転させるタイミングが前記反転時点に対してずれると車両ショックが生じドライバビリティが悪化する。このように前記直噴エンジンの前記エンジン始動制御において前記エンジン用クラッチを解放させるタイミングをエンジン回転速度Ｎeに基づいて判断することには、ドライバビリティを悪化させる車両ショックが生じる可能性が高いという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。また、前記電動機補償トルクは前記電動機の出力トルクの一部であり、走行用のトルクと併せてその電動機の出力トルク（単に、電動機トルクという）を構成する。【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、直噴エンジンと電動機とを有する車両において、その電動機のみを駆動源とする走行モード中にエンジン始動を行う際にそのエンジン始動に起因したショックを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）直噴エンジンと、電動機と、その直噴エンジンをその電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記電動機のみを駆動源とする走行モード中に前記直噴エンジンを始動する場合には、前記クラッチをスリップさせると共に、その直噴エンジンの気筒内への燃料噴射と点火とをその直噴エンジンの回転開始当初から行う着火始動によりその直噴エンジンの始動を行い、（ｃ）前記直噴エンジンの軸トルクが前記直噴エンジンの始動開始後に最初の負トルクの極値を経て負トルクから零になった場合に、その零になる前と比較して前記クラッチの係合力を弱くすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
前記エンジン始動時には、前記直噴エンジンの回転開始時点にて吸気工程にあり且つ圧縮行程に最も近い気筒が圧縮行程に入り、その気筒がその圧縮行程内にあるときにエンジンストールが最も生じ易い。すなわち、その気筒が圧縮行程内にあるときに最初の最大圧縮トルク（最初の負トルクの極値）が発生する。そして、上記気筒が上記圧縮行程を過ぎて次の膨張行程に入ればその膨張行程において前記直噴エンジンは正方向のトルクを発生するので、上記気筒の次に圧縮行程に入る気筒では吸気を圧縮し易くなり、エンジン回転速度を上昇させ易くなる。従って、前記第１発明のようにすれば、前記電動機のみを駆動源とする走行モード中にエンジン始動を行う際に、前記直噴エンジンの仕組みに基づいたトルク変動から、エンジン始動の確実性を確保しつつ、エンジン回転速度に基づいた判断よりも早いタイミングで前記クラッチの係合力を弱くすることが可能である。その結果、前記エンジン始動時にエンジン回転速度が電動機回転速度を超える時点までに前記クラッチのトルク容量を十分に低下させることができるので、エンジン始動に起因したショックを抑制することが可能である。なお、前記直噴エンジンの軸トルクとは、単にエンジントルクと称されるものであり、具体的に言えばその直噴エンジンの出力軸（クランク軸）から出力されるトルクである。また、前記クラッチの係合力を弱くすることとは、言い換えれば、そのクラッチの係合力を低下させることである。【０００９】
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記直噴エンジンの始動開始後において、前記直噴エンジンの軸トルクが前記最初の負トルクの極値を経て負トルクから零になるために必要な前記直噴エンジンの慣性トルクが発生した場合には、前記直噴エンジンの軸トルクが負トルクであっても、前記必要な慣性トルクが発生する前と比較して前記クラッチの係合力を弱くすることを特徴とする。このようにすれば、前記第１発明と比較して、エンジン始動の確実性を同等に確保しつつ、より早いタイミングで前記クラッチの係合力を弱くすることが可能である。そのため、エンジン始動に起因したショックをより確実に抑制することが可能である。【００１０】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記直噴エンジンの始動開始後において、前記直噴エンジンの停止状態から回転したクランク角度が予め定められたクランク角度判定値に到達した場合には、前記直噴エンジンの軸トルクが前記直噴エンジンの始動開始後に最初の負トルクの極値を経て負トルクから零になったものとすることを特徴とする。このようにすれば、前記直噴エンジンのクランク角度を検出することで、前記クラッチの係合力を弱めるタイミングを簡単に判断することが可能である。【００１１】
また、第４発明の要旨とするところは、（ａ）直噴エンジンと、電動機と、その直噴エンジンをその電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記電動機のみを駆動源とする走行モード中に前記直噴エンジンを始動する場合には、前記クラッチをスリップさせると共に、その直噴エンジンの気筒内への燃料噴射と点火とをその直噴エンジンの回転開始当初から行う着火始動によりその直噴エンジンの始動を行い、（ｃ）前記直噴エンジンの始動開始後において、前記直噴エンジンが有する複数の気筒のうちの吸気バルブが最初に開状態から閉状態へ切り替わる気筒におけるピストン位置が、圧縮行程後の圧縮上死点から膨張行程の完了位置に到達するまでの間に、前記ピストン位置が前記圧縮上死点へ到達する前と比較して前記クラッチの係合力を弱くすることを特徴とする。このようにすれば、前記吸気バルブが最初に開状態から閉状態へ切り替わる気筒が前記膨張行程に確実に入ってから、前記クラッチの係合力を弱くし始めることができるので、より確実なエンジン始動を保障することが可能である。【００１２】
ここで、好適には、前記直噴エンジンの前記着火始動では、前記直噴エンジンが有する複数の気筒のうちピストン位置が膨張行程にある気筒内に、最初に燃料噴射をすると共に点火する。【００１３】
また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記直噴エンジンおよび前記電動機からの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素とを有する流体伝動装置を備えている。【００１４】
また、前記第１発明から第３発明の何れか一の発明と前記第４発明とを、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両が有する直噴エンジンの燃焼室まわりの断面図である。
【図３】Ｖ型８気筒エンジンである図２のエンジンにおいて、クランク軸の１回転内で爆発に関与する４つの気筒の位相の相互関係を示す気筒位相図である。
【図４】一般的なエンジンにおいて、それの燃料の燃焼によって発生する燃焼トルクとそのエンジンのフリクションとの関係をエンジン回転速度をパラメータとして表した図である。
【図５】エンジン始動の際に、エンジン回転速度に基づいてエンジンの始動判定が行われる例を示したタイムチャートである。
【図６】エンジン始動の際のタイムチャートを表した図であって、エンジンの始動ショックが発生する原因を説明するための図である。
【図７】図１の電子制御装置がモータ走行中にエンジン断接用クラッチをスリップさせてエンジンを始動する制御を説明するためのタイムチャートである。
【図８】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図９】図１のハイブリッド車両において、着火始動されるエンジンの始動開始時点を起点としたエンジンの回転し始めを示すタイムチャートである。
【図１０】実際の試験車両においてモータ走行中に図２のエンジンが始動された例において、図８のエンジン始動手段がエンジン断接用クラッチの解放を指令したタイミングを説明するためのタイムチャートである。
【図１１】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、モータ走行中にエンジンの着火始動が行われるときに一旦スリップさせられたエンジン断接用クラッチを解放する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、単に「車両８」ともいう）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用の駆動源として機能し得るエンジン１２と、そのエンジン１２の始動または停止やスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置１４と、走行用の駆動源として機能し得る走行用電動機である電動機ＭＧと、本発明のクラッチに対応するエンジン断接用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８とを備えている。図１に示すように、車両８は、エンジン１２と電動機ＭＧとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。そのため、車両８では、電動機ＭＧのみを駆動源とするモータ走行モードと、エンジン１２を駆動源とするエンジン走行モードとを択一的に選択することができる。なお、本実施例では、前記モータ走行モードでの車両走行をモータ走行と呼び、前記エンジン走行モードでの車両走行をエンジン走行と呼ぶ。すなわち、前記モータ走行とは電動機ＭＧの動力のみで走行する車両走行であり、前記エンジン走行とはエンジン１２の動力で走行する車両走行である。また、前記エンジン走行では、走行状態に応じて電動機ＭＧがアシストトルクを発生させることがある。また、前記モータ走行モードは本発明における「電動機のみを駆動源とする走行モード」に対応する。【００１８】
前記電動機ＭＧは、駆動輪２４に連結されており、例えば３相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータである。例えば電動機ＭＧは、回生作動することで車両制動力を発生する。また、電動機ＭＧはインバータ５６を介して蓄電装置５７に電気的に接続されており、電動機ＭＧと蓄電装置５７とは相互に電力授受可能な構成となっている。その蓄電装置５７は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどである。【００１９】
また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されるエンジン断接用クラッチＫ０が設けられており、そのエンジン断接用クラッチＫ０は、油圧制御回路３４から供給される油圧で作動し、電動機ＭＧから駆動輪２４への動力伝達経路にエンジン１２を選択的に連結する動力断接装置として機能する。具体的には、エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合されることで電動機ＭＧのロータ３０に相対回転不能に連結され、エンジン断接用クラッチＫ０が解放されることで電動機ＭＧのロータ３０から切り離される。要するに、上記エンジン出力軸２６は、エンジン断接用クラッチＫ０を介して電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。従って、そのエンジン断接用クラッチＫ０は、前記エンジン走行モードでは完全に係合されており、前記モータ走行モードでは解放されている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるポンプ翼車１６ｐに相対回転不能に連結されている。【００２０】
前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２または電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する。そして、自動変速機１８は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａccとに基づき予め設定された関係（変速線図）に従って係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路３４からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。なお、自動変速機１８の変速比は、「変速比＝変速機入力回転速度Ｎatin／変速機出力回転速度Ｎatout」という式から算出される。【００２１】
トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装された流体伝動装置である。トルクコンバータ１６は、エンジン１２及び電動機ＭＧの動力が入力される入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、自動変速機１８へ動力を出力する出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓとを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。そのロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４からの油圧で制御される。【００２２】
エンジン１２は、本実施例ではＶ型８気筒で４サイクルの直噴式ガソリンエンジンであり、図２に具体的に示すように、気筒（シリンダ）８０に形成された燃焼室８２内に燃料噴射装置８４によりガソリンが高圧微粒子状態で直接噴射されるようになっている。このエンジン１２は、吸気通路８６から吸気弁（吸気バルブ）８８を介して空気が燃焼室８２内に流入するとともに、その燃焼室８２内から排気弁（排気バルブ）９０を介して排気通路９２へ排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置９４によって点火されることにより燃焼室８２内の混合気が爆発燃焼してピストン９６が下方へ押し下げられる。前記吸気弁８８は、エンジン１２が有するカム機構で構成された吸気弁駆動装置８９によりクランク軸２６の回転に同期して往復運動させられ、それにより開閉作動させられる。また、前記排気弁９０は、エンジン１２が有するカム機構で構成された排気弁駆動装置９１によりクランク軸２６の回転に同期して往復運動させられ、それにより開閉作動させられる。吸気通路８６は、サージタンク９８を介して吸入空気量調整弁である電子スロットル弁１００に接続されており、その電子スロットル弁１００の開度θth（スロットル開度θth）に応じて吸気通路８６から燃焼室８２内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン９６は、図２に示すように、燃焼室８２側の端部でありその燃焼室８２の一部を形成するピストン頭頂部９６ａを備え、そのピストン頭頂部９６ａは、燃焼室８２側に開口した凹部９６ｂすなわちキャビティを含んで構成されている。そして、ピストン９６は、気筒８０内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド１０２を介してエンジン出力軸（クランク軸）２６のクランクピン１０４に相対回転可能に連結されており、ピストン９６の直線往復移動に伴ってクランク軸２６が矢印Ｒで示すように回転駆動される。クランク軸２６は、ジャーナル部１０８において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部１０８とクランクピン１０４とを接続するクランクアーム１０６を一体に備えている。なお、ピストン９６に設けられた前記凹部９６ｂの深さ等の形状は、エンジン１２の通常の駆動中に燃料噴射装置８４から噴射される燃料が凹部９６ｂ内で反射して点火装置９４まわりで燃料が適度に分散した着火し易いリッチ混合気が構成され良好な爆発が得られるように定められている。また、エンジン１２の通常の駆動中には、各気筒８０の圧縮行程にて燃料が噴射される。【００２３】
そして、このようなエンジン１２は、１気筒についてクランク軸２６の２回転（７２０°）で、吸入行程、圧縮行程、膨張（爆発）行程、排気行程の４行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸２６が連続回転させられる。８つの気筒８０のピストン９６は、それぞれクランク角度が９０°ずつずれるように構成されており、言い換えればクランク軸２６のクランクピン１０４の位置が９０°ずつずれた方向に突き出しており、クランク軸２６が９０°回転する毎に８つの気筒８０が予め設定された点火順序で爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、エンジン１２は直噴エンジンであるので、エンジン１２の回転開始当初から気筒８０内に燃料噴射をすると共に点火する着火始動によりエンジン始動を行うことが可能である。具体的に言えば、その着火始動とは、ピストン９６が圧縮行程の後の圧縮上死点（圧縮ＴＤＣ）からクランク軸２６が所定角度回転し吸気弁８８および排気弁９０が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θst内で停止している時に、その膨張行程にある気筒８０内（燃焼室８２内）に燃料噴射装置８４によって最初にガソリンを噴射するとともに点火装置９４によって点火することにより、その気筒８０内の混合気を爆発燃焼させてエンジン回転速度Ｎeを立ち上げるエンジン始動方法である。この着火始動は電動機ＭＧ等によるクランキング無しにエンジン始動を行うことが可能であるが、本実施例では、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合にも前記着火始動が行われ、そのときには、エンジン１２の始動性を高めるために、エンジン断接用クラッチＫ０を滑らせるスリップ係合（以下、単にスリップという）がなされ、エンジン回転速度Ｎeの立上がりが電動機トルクＴmgにより補助される。なお、上記角度範囲θstは、圧縮上死点後のクランク角度で言うと例えば３０°〜６０°程度の範囲内で着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られるが、９０°程度でも前記着火始動は可能である。【００２４】
また、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の開閉時期等を適宜変更する機能も備えており、例えば吸気弁８８の開閉時期を変更する吸気弁開閉時期変更装置としても機能する。例えば、前記着火始動によりエンジン始動が行われる場合には、エンジン１２の回転開始当初における回転抵抗を引き下げるため、例えば、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の閉時期を調節可能な範囲内で遅角方向へ最大限ずらすように制御される。吸気弁駆動装置８９の作動原理としては種々のものが一般的に知られているが、例えば、吸気弁駆動装置８９は、クランク軸２６の回転に連動するカム機構であって、互いに異なる形状の複数のカムの何れかを油圧制御又は電動制御により選択的に用いて吸気弁８８を開閉作動させる機構であっても良く、或いはクランク軸２６の回転に連動するカム機構とそのカム機構のカムの動作を油圧制御又は電動制御で修正する機構とを併せて活用し吸気弁８８を開閉作動させるものであっても良い。【００２５】
図３は、Ｖ型８気筒エンジンであるエンジン１２において、クランク軸２６の１回転内で爆発に関与する４つの気筒の位相の相互関係を示す気筒位相図である。第１気筒Ｋ１から第４気筒Ｋ４の各番号（Ｋ１〜Ｋ４）はエンジン１２の各気筒８０の機械的な配列位置を表すのではなく、圧縮行程等の前記４行程における位相順（ピストン位置の順）を表している。図３に示すように、第１気筒Ｋ１乃至第４気筒Ｋ４が相互に９０°の関係を維持しつつ右回りに回転し、吸気弁８８が閉じてから圧縮ＴＤＣまでの吸入空気を圧縮する圧縮行程と圧縮ＴＤＣから排気弁９０が開くまでの爆発ガスの膨張によりピストン９６が押し下げられる膨張行程とが順次実行される。図３の第１気筒Ｋ１の位相は膨張行程に位置し、第２気筒Ｋ２の位相は圧縮行程の後半に位置し、第３気筒Ｋ３の位相は圧縮行程の開始直前に位置し、第３気筒Ｋ３の次に圧縮行程に入る第４気筒Ｋ４の位相も圧縮行程の開始前に位置している。また、図３には、圧縮行程が開始する位相、すなわち吸気弁８８が開状態から閉状態へ切り替わる位相が破線Lcpstとして示されている。【００２６】
前記ハイブリッド車両８においては、例えば前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへの移行に際して、前記エンジン断接用クラッチＫ０のスリップによりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられてエンジン１２の始動が行われる。【００２７】
また、フットブレーキが踏み込まれた車両減速中や、運転者による車両制動操作および加速操作が解除された惰性走行中には、電子制御装置５８は、走行中の車両８を電動機ＭＧの回生作動で制動することにより得られた回生エネルギーを蓄電装置５７に供給する電動機回生制御を行う。具体的に、その電動機回生制御では、エンジン断接用クラッチＫ０の解放によりエンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン１２を停止し、車両８の有する慣性エネルギーで電動機ＭＧを回生作動させる。そして、その慣性エネルギーが電力として回生され電動機ＭＧから蓄電装置５７に充電される。この電動機回生制御の実行中においてはロックアップクラッチＬＵは係合される。【００２８】
車両８は、その図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、駆動装置１０を制御するための制御装置として機能するものであり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセルペダル７１の踏込量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（電動機回転速度Ｎmg）を表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度Ｎe（エンジン回転速度Ｎe）を表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（タービン回転速度Ｎt）を表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、スロットル開度センサ７０により検出されるエンジン１２のスロットル開度θthを表す信号、クランク角度センサ７２により検出されるエンジン出力軸（クランク軸）２６の回転位置を表す信号、及び、蓄電装置５７から得られるその蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpに相当する。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinに相当する。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、前記車速Ｖに対応する。また、エンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとは何れも、エンジン１２の駆動中の回転方向と同じ方向が正方向である。【００２９】
また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。【００３０】
ところで、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン始動が前記着火始動によるか否かに拘らず、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせて電動機ＭＧによりエンジンクランキングを補助する始動アシストが行われる。この始動アシストは、図４に示すように、エンジン１２において燃料の燃焼によって発生する燃焼トルク（実線L01）が、エンジン１２自体が有する回転抵抗およびエンジン１２により回転駆動される機械式オイルポンプの回転抵抗などを含むフリクション（破線L02）を上回るまで継続されないと、エンジン１２を始動できない。そのため、一般的には、図５に示されるようにエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度に到達した場合にエンジン１２が自立回転可能になったと判定する始動判定が行われる。すなわち、前記始動アシストを終了するタイミングはエンジン回転速度Ｎeに基づいて判断される。特に前記始動判定は冷間始動時には必要であり、その一方で、エンジン１２の暖機完了後にモータ走行中に間欠的にエンジン始動を行うのであれば、エンジン水温は既に高温であってエンジン１２自体の回転抵抗も十分に小さくなっているので、例えばタイマーなどより前記始動アシストの終了タイミングを判断しても良く、必ずしもエンジン回転速度Ｎeに基づいた前記始動判定を行う必要はない。なお、エンジン出力軸（クランク軸）２６から出力されるトルクであるエンジン１２の軸トルクＴeすなわちエンジントルクＴeは、エンジン１２の前記燃焼トルクから、エンジン１２自体が有する回転抵抗を差し引いたトルクである。【００３１】
また、本実施例のようなエンジン１２が直噴エンジンである車両用駆動装置１０において、前記モータ走行中にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせてエンジン１２を始動する場合には、エンジン１２を迅速に始動するために、前記着火始動によりエンジン始動が行われるが、前記着火始動ではエンジントルクＴeの変動が大きく、立ち上がったエンジン回転速度Ｎeがエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ中に電動機回転速度Ｎmgを一旦超えてから電動機回転速度Ｎmgと同一回転速度に収束することがある。例えば、図６のタイムチャートには、エンジン回転速度Ｎeがta1時点にて電動機回転速度Ｎmgを一旦超えており、それにより二点鎖線Lshkで囲んだように始動ショックが発生していることが表示されている。このような始動ショックを抑制する対策として、本実施例の電子制御装置５８は、エンジン始動開始後にエンジン１２が自立回転可能であると判断するとスリップ中のエンジン断接用クラッチＫ０を一旦解放させ、その後、エンジントルクＴeが十分に低下してからエンジン断接用クラッチＫ０を再係合する。すなわち、エンジン１２が自立回転可能であると判断するとエンジン断接用クラッチＫ０を一時的に解放し、その後エンジン断接用クラッチＫ０を完全に係合する。これを説明するためのタイムチャートが図７に表されている。【００３２】
図７は、本実施例の電子制御装置５８が前記モータ走行中にエンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせてエンジン１２を始動する制御を説明するためのタイムチャートである。具体的に、図７におけるエンジン１２の始動は、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせ始めてから完全係合させるまでの間にそのエンジン断接用クラッチＫ０を一時的に解放させるエンジン始動制御によって行わている。図７には上から順に、エンジン断接用クラッチＫ０が伝達するクラッチ伝達トルクＴk0、電動機トルクＴmg、エンジントルクＴe、各回転速度Ｎe，Ｎmgが示されている。なお、図７においてはクラッチ伝達トルクＴk0が絶対値で示されている。【００３３】
図７のtb1時点にて、電子制御装置５８は前記エンジン始動制御を開始している。具体的には、tb1時点にて、前記始動アシストを行うために油圧制御回路３４に対しエンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせるように指令し、エンジン１２の前記着火始動を開始している。そしてtb1時点の後からtb3時点の前までの間で、電子制御装置５８は、エンジン断接用クラッチＫ０から駆動輪２４に与えるトルク（クラッチ伝達トルクＴk0）を打ち消すための電動機補償トルクＴcmgを電動機ＭＧに発生させている。この電動機補償トルクＴcmgは走行用のトルクと足し合わされて電動機ＭＧの出力トルクすなわち電動機トルクＴmg（＝走行用トルク＋補償トルク）を構成する。【００３４】
次にtb2時点にて、電子制御装置５８はエンジン１２が自立回転可能になったと判断し、油圧制御回路３４に対しエンジン断接用クラッチＫ０を解放させるように指令している。次にtb3時点にて、停止状態から立ち上がったエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに到達している。そして、電子制御装置５８はtb3時点にて、エンジン回転速度Ｎeの上昇を抑えるために油圧制御回路３４に対しエンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせるように指令し、それと共に、tb3時点の後からtb4時点の前までの間で、電動機補償トルクＴcmgを電動機ＭＧに発生させている。このときの電動機補償トルクＴcmgは、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの大小関係がtb3時点を境に逆転していることから判るようにクラッチ伝達トルクＴk0の向きがtb3時点を境に逆転しているので、tb3時点前の電動機補償トルクＴcmgに対して逆向きのトルクとなっている。最後にtb4時点では、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに収束し一致しているので、それに基づき電子制御装置５８は油圧制御回路３４に対しエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させるように指令している。【００３５】
図７に示される前記エンジン始動制御は、エンジン１２の始動ショックを抑える上で非常に有効な方法である。しかしながら、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの大小関係が入れ替わるtb3時点までにエンジン断接用クラッチＫ０を解放してクラッチ伝達トルクＴk0を十分に低下させないと、電動機補償トルクＴcmgの向き（正負）がエンジン断接用クラッチＫ０から駆動輪２４に与えるトルクを打ち消す方向とは逆になり、前記始動ショックが大きくなる可能性がある。そして、図７のtb2時点にて行われるエンジン１２が自立回転可能になったという判断が例えば図５に示されるようにエンジン回転速度Ｎeに基づいて為されるとすると、その判断タイミングが遅れることにより前記始動ショックが大きくなる可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置５８は、前記エンジン始動制御において、前記エンジン１２が自立回転可能になったという判断を、エンジン回転速度Ｎeに基づいてではなく他の検出量、具体的にはクランク角度に基づいて行う。その制御機能の要部について図８を用いて以下に説明する。【００３６】
図８は、電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図８に示すように、電子制御装置５８は、エンジン始動判断部としてのエンジン始動判断手段１２０と、エンジン始動部としてのエンジン始動手段１２２と、着火始動判断部としての着火始動判断手段１２４と、自立回転可否判断部としての自立回転可否判断手段１２６とを機能的に備えている。【００３７】
エンジン始動判断手段１２０は、前記モータ走行中において、エンジン１２を始動させるエンジン始動要求があり且つそのエンジン始動要求が継続しているか否かを判断する。要するに、停止状態にあるエンジン１２を始動する制御が開始されてからエンジン１２が自立回転可能になるまでのエンジン立上がり中であるか否かを判断する。例えば、前記モータ走行中において電子制御装置５８は、アクセル開度Ａccが増大し電動機ＭＧだけでは要求出力を満たすことができないと判断すると、モータ走行からエンジン走行に切り替えるために、エンジン１２を始動すべく前記エンジン始動要求を行う。その一方で、電子制御装置５８は、エンジン始動手段１２２によりスリップ状態にされたエンジン断接用クラッチＫ０が解放された場合には、エンジン１２が自立回転可能になっているので、前記エンジン始動要求を解除する。【００３８】
エンジン始動手段１２２は、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合、具体的にはモータ走行中に前記エンジン始動要求があった場合には、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせて前記始動アシストを行うと共に、エンジン１２を始動させる。言い換えれば、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせた状態でエンジン１２を始動させる。そのエンジン始動では、エンジン始動手段１２２は、エンジン１２の停止状態にて膨張行程内にある気筒８０の位相に基づいて、前記着火始動が可能であるか否かを判断し、可能であれば前記着火始動によりエンジン１２を始動させる。一方で、前記着火始動が不可能であると判断した場合にはエンジン回転速度Ｎeがある程度高くなってから燃料供給し点火する通常のエンジン始動を行う。【００３９】
着火始動判断手段１２４は、エンジン始動手段１２２がエンジン１２の前記着火始動を実行しているか否かを判断する。【００４０】
自立回転可否判断手段１２６は、前記エンジン立上がり中であるとエンジン始動判断手段１２０により判断され、且つ、エンジン１２の前記着火始動が実行されていると着火始動判断手段１２４により判断された場合には、停止状態から回転し始めたエンジン１２が自立回転可能になったか否かを、エンジン１２の停止状態から回転した起動時クランク角度CAstに基づいて判断する。その起動時クランク角度CAstとは、具体的に言えば、エンジン始動開始前におけるエンジン１２の停止状態を零（起点）としたクランク角度である。例えば、自立回転可否判断手段１２６は、起動時クランク角度CAstが予め定められたクランク角度判定値CA1に到達した場合には、エンジン１２が自立回転可能になったと判断する。このクランク角度判定値CA1の設定方法を図９を用いて説明する。【００４１】
図９は、前記着火始動されるエンジン１２の始動開始時点を起点としたエンジン１２の回転し始めを示すタイムチャートである。図９に表示されたクランク角度はエンジン出力軸２６の所定回転位置を０°としたクランク角度であり、前記起動時クランク角度CAstとは零位置が異なる。具体的に図９は、各気筒８０の位相が図３の気筒位相図の通りであるエンジン１２の停止状態からエンジン出力軸２６が回転し始めたタイムチャートを示している。要するに、エンジン１２の始動開始時点であるtc1時点では、エンジン１２の各気筒８０の位相は図３の通りとなっている。また、気筒８０の内圧である筒内圧のタイムチャートでは、第３気筒Ｋ３（図３参照）の筒内圧が実線LK3で表され、その第３気筒Ｋ３の次に圧縮行程に入る第４気筒Ｋ４の筒内圧が実線LK4で表され、その第４気筒Ｋ４の次に圧縮行程に入る第５気筒Ｋ５の筒内圧が実線LK5で表されている。【００４２】
図９に示すように、エンジン回転速度Ｎeは、tc1時点から時間経過と共に次第に上昇している。また、エンジントルクＴeはtc1時点以後しばらくは正トルクになっているが、図３の第３気筒Ｋ３が圧縮行程に入るとエンジントルクＴeは第３気筒Ｋ３での圧縮抵抗により低下し始め負トルクに転じる（矢印AR01参照）。そして、エンジントルクＴeは、tc1時点からの最初の負トルクの極値PTxを経て、tc2時点にて零になりそのtc2時点から再び正トルクとなる。そのtc2時点にて第３気筒Ｋ３の筒内圧が極大値PCmaxに達していることから判るように、tc2時点は第３気筒Ｋ３（３気筒目）の圧縮行程が終了し第３気筒Ｋ３が膨張行程に入る時点、すなわち第３気筒Ｋ３のピストン位置が圧縮上死点に到達した時点である。また、tc2時点以降では、エンジントルクＴeは瞬間的に負トルクになることもあるが、平均的には確実に正トルクで継続している。このことから、tc2時点以降であればエンジン１２は自立回転可能になっており前記始動アシストは不要であると考えられる。従って、図９内のエンジントルクＴeのタイムチャートから、エンジン１２の前記着火始動を行う場合においては、エンジントルクＴeがエンジン１２の始動開始後に最初の負トルクの極値PTxを経て負トルクから零になった場合に、エンジン１２が自立回転可能になったと判断することができる。言い換えれば、複数の気筒８０のうちの吸気弁８８が最初に開状態から閉状態へ切り替わる第３気筒Ｋ３におけるピストン位置が圧縮上死点に到達した場合に、エンジン１２が自立回転可能になったと判断することができる。【００４３】
そこで、自立回転可否判断手段１２６は、例えば各気筒８０の位相が図３で表されるエンジン１２の停止状態からそのエンジン１２が始動される場合を例とすれば、図３に示されるエンジン１２の停止状態での第３気筒Ｋ３のピストン位置が圧縮上死点に到達するまでのクランク角度AGK3を算出し、その算出したクランク角度AGK3を前記クランク角度判定値CA1として設定する。そのクランク角度判定値CA1の設定は、例えばエンジン始動手段１２２がエンジン始動を開始する直前に行われる。【００４４】
図８に戻り、エンジン始動手段１２２は、前記始動アシストを開始した後には、自立回転可否判断手段１２６によりエンジン１２が自立回転可能になったと判断されるまで、すなわち前記起動時クランク角度CAstが前記クランク角度判定値CA1に到達するまで、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップ状態としたまま継続する。そして、そのエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ中は前記始動アシストも継続する。その一方で、エンジン始動手段１２２は、エンジン１２が自立回転可能になったと判断された場合すなわち前記起動時クランク角度CAstが前記クランク角度判定値CA1に到達した場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放する。具体的には油圧制御回路３４に対しエンジン断接用クラッチＫ０を解放させるように指令し、それと共に、前記始動アシストを終了する。このようにしてエンジン断接用クラッチＫ０を解放させるエンジン始動手段１２２は、図９を用いて前述したクランク角度判定値CA1の設定方法から判るように、エンジン１２の始動開始後において、前記起動時クランク角度CAstが前記クランク角度判定値CA1に到達した場合には、エンジントルクＴeがエンジン１２の始動開始後に最初の負トルクの極値PTx（図９参照）を経て負トルクから零になったものとみなしている。そのため、エンジン始動手段１２２は、エンジントルクＴeがエンジン１２の始動開始後に最初の負トルクの極値PTxを経て負トルクから零になった場合に、スリップ状態にあるエンジン断接用クラッチＫ０を解放すると言える。【００４５】
図１０は、実際の試験車両において前記モータ走行中にエンジン１２が始動された例において、エンジン始動手段１２２がエンジン断接用クラッチＫ０の解放を指令したタイミングを説明するためのタイムチャートである。図１０では、エンジン始動が開始されることによりエンジン回転速度Ｎeが零から立ち上がった時点から幾らか経過したtd1時点にて、自立回転可否判断手段１２６は、起動時クランク角度CAstがクランク角度判定値CA1に到達したと判断している。そして、そのtd1時点にて、エンジン始動手段１２２は、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させる指令を行っている。この図１０から、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超える時点よりも十分に早い時点のtd1時点にて、自立回転可否判断手段１２６によりエンジン１２が自立回転可能になったと判断され、エンジン断接用クラッチＫ０の解放指令が為されていることが判る。また、td1時点では、エンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgと比較して十分に低いので、エンジン１２が自立回転可能になったか否かをエンジン回転速度Ｎeに基づいて判断する場合よりも早く、自立回転可否判断手段１２６によりエンジン１２が自立回転可能になったと判断されていることが判る。なお、図１０に表示されたクランク角度はエンジン出力軸２６の所定回転位置を０°としたクランク角度であり、前記起動時クランク角度CAstとは零位置が異なる。【００４６】
前述したように、図３および図９の例で言えば、クランク角度判定値CA1は、エンジン１２の停止状態での第３気筒Ｋ３のピストン位置が圧縮上死点に到達するまでのクランク角度AGK3とされているが、そのクランク角度AGK3と常に同一とされる必要はなく、そのクランク角度AGK3に対し幾らか増減されて設定されても差し支えない。前記クランク角度判定値CA1が前記クランク角度AGK3に対して幾らか大きめに設定される一例として、前記クランク角度判定値CA1は、前記ピストン位置が圧縮上死点に到達するまでではなく、その圧縮上死点を過ぎた膨張行程途中までのクランク角度に設定されることが考え得る。詳細に言えば、前記クランク角度判定値CA1は、各気筒８０の位相が図３で表されるエンジン１２の停止状態からエンジン出力軸２６が回転し始めて、第３気筒Ｋ３のピストン位置が圧縮上死点から膨張行程の完了位置までの間の所定ピストン位置に到達するまで回転するクランク角度AGK3Lに設定されることが考え得る。そして、そのクランク角度AGK3Lが前記クランク角度判定値CA1として設定されたとすれば、エンジン始動手段１２２は、エンジン１２の始動開始後において、複数の気筒８０のうちの吸気弁８８が最初に開状態から閉状態へ切り替わる気筒（例えば図３の第３気筒Ｋ３）におけるピストン位置が、圧縮行程後の圧縮上死点から膨張行程の完了位置に到達するまでの間に、スリップ状態にあるエンジン断接用クラッチＫ０を解放することになる。【００４７】
また、前述した図９に関する説明において、tc2時点以降であればエンジン１２は自立回転可能になっていると説明されているが、エンジン１２はその回転方向に十分に大きな慣性を有しているので、そのtc2時点より前であっても、前記始動アシスト無しにエンジン１２の慣性によってエンジントルクＴeが正トルクになるまでエンジン１２が確実に回転し続けることができる範囲が存在する。そこで、エンジントルクＴeが前記最初の負トルクの極値PTx（図９参照）を経て負トルクから零になるために必要なエンジン１２の慣性トルクが発生するに至るまでの起動時クランク角度CAstを予め実験的に求めておき、その予め実験的に求めた起動時クランク角度CAstが前記クランク角度判定値CA1として設定されることが考え得る。この場合のクランク角度判定値CA1は、図９におけるtc2時点よりも前の時点に対応する起動時クランク角度CAstであるので、前記クランク角度AGK3（図３参照）よりも小さい角度である。そして、このように前記クランク角度判定値CA1が設定されれば、エンジン始動手段１２２は、エンジン１２の始動開始後において、エンジントルクＴeが前記最初の負トルクの極値PTxを経て負トルクから零になるために必要なエンジン１２の慣性トルクが発生した場合に、スリップ状態にあるエンジン断接用クラッチＫ０を解放することになる。【００４８】
図１１は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、前記モータ走行中にエンジン１２の前記着火始動が行われるときに一旦スリップさせられたエンジン断接用クラッチＫ０を解放する制御作動を説明するためのフローチャートである。例えば、この図１１に示す制御作動は、前記モータ走行中に開始される。この図１１に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。【００４９】
先ず、図１１のステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、停止状態にあるエンジン１２を始動する制御が開始されてからエンジン１２が自立回転可能になるまでの前記エンジン立上がり中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１２が前記エンジン立上がり中である場合には、Ｓ２に移る。一方、このＳ１の判断が否定された場合には、本フローチャートが終了する。なお、Ｓ１はエンジン始動判断手段１２０に対応する。【００５０】
着火始動判断手段１２４に対応するＳ２においては、エンジン１２の前記着火始動が実行されているか否かが判断される。例えば、エンジン始動前のエンジン１２の停止状態が前記着火始動を行うことができないものであれば、このＳ２の判断は否定される。このＳ２の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１２の前記着火始動が実行されている場合には、Ｓ３に移る。一方、このＳ２の判断が否定された場合には、本フローチャートが終了する。【００５１】
自立回転可否判断手段１２６に対応するＳ３においては、エンジン１２のクランク角度がエンジン１２の停止状態から指定角度（＝クランク角度判定値CA1）以上進角したか否かが判断される。具体的には、エンジン出力軸２６がエンジン停止位置から回転した角度、すなわち、前記起動時クランク角度CAstが計測される。そして、ぞの起動時クランク角度CAstが前記クランク角度判定値CA1に到達したか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定された場合、すなわち、起動時クランク角度CAstがクランク角度判定値CA1に到達した場合には、Ｓ４に移る。一方、このＳ３の判断が否定された場合には、Ｓ５に移る。なお、図７のタイムチャートで言えば、図７のtb2時点にてＳ３の判断が肯定されている。【００５２】
Ｓ４においては、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させるように油圧制御回路３４に対して指令され、それと共に、前記始動アシストが終了させられる。【００５３】
Ｓ５においては、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ状態が継続され、前記始動アシストも継続される。なお、Ｓ４及びＳ５はエンジン始動手段１２２に対応する。【００５４】
上述した本実施例によれば、エンジン１２は直噴エンジンであり、電子制御装置５８は、前記モータ走行中にそのエンジン１２を始動する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせると共に、前記着火始動によりエンジン１２の始動を行う。そして、電子制御装置５８は、エンジントルクＴeがエンジン１２の始動開始後に最初の負トルクの極値PTxを経て負トルクから零になった場合に、その零になる前と比較してエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱くする。具体的にはそのエンジン断接用クラッチＫ０を解放する。ここで、エンジン始動時には、エンジン１２の回転開始時点にて吸気工程にあり且つ圧縮行程に最も近い気筒８０（例えば図３の第３気筒Ｋ３）が圧縮行程に入り、その気筒８０がその圧縮行程内にあるときにエンジンストールが最も生じ易い。すなわち、その気筒８０が圧縮行程内にあるときに最初の最大圧縮トルク（最初の負トルクの極値PTx）が発生する。そして、その気筒８０がその圧縮行程を過ぎて次の膨張行程に入ればその膨張行程においてエンジン１２は正方向のトルクを発生するので、その気筒８０の次に圧縮行程に入る気筒８０では吸気を圧縮し易くなり、エンジン回転速度Ｎeを上昇させ易くなる。従って、電子制御装置５８は、前記モータ走行中にエンジン始動を行う際に、エンジン１２の仕組みに基づいたトルク変動から、エンジン始動の確実性を確保しつつ、エンジン回転速度Ｎeに基づいた判断よりも早いタイミングでエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱くすることが可能である。その結果、前記エンジン始動時にエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgを超える時点（図７のtb3時点）までにエンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量を十分に低下させることができるので、エンジン始動に起因したショックを抑制することが可能である。なお、前記エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱くすることとは、言い換えれば、そのエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を低下させることである。【００５５】
また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、エンジン１２の始動開始後において、エンジントルクＴeが前記最初の負トルクの極値PTxを経て負トルクから零になるために必要なエンジン１２の慣性トルクが発生した場合には、エンジントルクＴeが負トルクであっても、前記必要な慣性トルクが発生する前と比較してエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱くするようにしても差し支えない。具体的にはエンジン断接用クラッチＫ０を解放するようにしても差し支えない。そのようにしたとすれば、電子制御装置５８は、エンジントルクＴeがエンジン１２の始動開始後に最初の負トルクの極値PTxを経て負トルクから零になった場合にエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱くする場合と比較して、エンジン始動の確実性を同等に確保しつつ、より早いタイミングでエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱くすることが可能である。そのため、エンジン始動に起因したショックをより確実に抑制することが可能である。【００５６】
また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、エンジン１２の始動開始後において、エンジン１２の停止状態から回転したクランク角度（＝起動時クランク角度CAst）が予め定められた前記クランク角度判定値CA1に到達した場合には、エンジントルクＴeがエンジン１２の始動開始後に最初の負トルクの極値PTxを経て負トルクから零になったものとみなしている。従って、起動時クランク角度CAstを検出することで、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱めるタイミング具体的にはエンジン断接用クラッチＫ０の解放タイミングを簡単に判断することが可能である。【００５７】
また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、エンジン１２の始動開始後において、エンジン１２が有する複数の気筒８０のうちの吸気弁８８が最初に開状態から閉状態へ切り替わる気筒８０（例えば図３の第３気筒Ｋ３）におけるピストン位置が、圧縮上死点から膨張行程の完了位置に到達するまでの間に、前記ピストン位置が前記圧縮上死点へ到達する前と比較してエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱くするようにしても差し支えない。具体的にはエンジン断接用クラッチＫ０を解放するようにしても差し支えない。そのようにしたとすれば、電子制御装置５８は、前記吸気弁８８が最初に開状態から閉状態へ切り替わる気筒８０が前記膨張行程に確実に入ってから、エンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱くし始めることができるので、より確実なエンジン始動を保障することが可能である。【００５８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。【００５９】
例えば、前述の実施例において、自動変速機１８は有段式の変速機であるが、変速比を連続的に変更することができる無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。また、自動変速機１８は無くても差し支えない。【００６０】
また、前述の実施例において、エンジン１２はＶ型エンジンであるが、直列エンジンや水平対向エンジンなど他の形式のエンジンであっても差し支えない。また、エンジン１２は８気筒に限定される必要はなく、例えば、３、４、６、または１０気筒等のエンジンであっても差し支えない。【００６１】
また、前述の実施例において、エンジン１２に使用される燃料はガソリンであるが、エタノールまたはエタノールとガソリンとの混合燃料であってもよいし、水素やＬＰＧ等であってもよい。【００６２】
また、前述の実施例において、エンジン始動手段１２２は、前記始動アシストを開始した後において、前記起動時クランク角度CAstが前記クランク角度判定値CA1に到達した場合にはエンジン断接用クラッチＫ０を解放するが、エンジン断接用クラッチＫ０を完全に解放する必要はなく、例えば、その起動時クランク角度CAstがクランク角度判定値CA1に到達する前と比較してエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を弱め、始動ショックを増大させない程度の大きさにエンジン断接用クラッチＫ０の係合力を維持しても差し支えない。【００６３】
また、前述の実施例において、図１に示すように、エンジン１２と電動機ＭＧとは互いに同一の軸心上に設けられているが、電動機ＭＧはエンジン１２とは異なる軸心上に設けられ、変速装置またはチェーン等を介してエンジン断接用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間に作動的に連結されていても差し支えない。【００６４】
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＵを備えているが、そのロックアップクラッチＬＵを備えていなくても差し支えない。また、トルクコンバータ１６自体が設けられていない車両用駆動装置も考え得る。【００６５】
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１６は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手に置き換わっていても差し支えない。【００６６】
また、前述の実施例において、エンジン始動手段１２２は、前記モータ走行モードでの車両走行である前記モータ走行中にエンジン１２を前記着火始動により始動する場合には、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせ始めてから完全係合させるまでの間に、一時的にそのエンジン断接用クラッチＫ０を解放する（係合力を弱める）が、車両走行中に限らず、車両８が前記モータ走行モードであるときにエンジン１２を前記着火始動により始動する場合、要するに前記モータ走行モード中にエンジン１２を前記着火始動により始動する場合に、そのように一時的にエンジン断接用クラッチＫ０を解放しても差し支えない。
【符号の説明】
【００６７】
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン（直噴エンジン）
２４：駆動輪
５８：電子制御装置（制御装置）
８０：気筒
８８：吸気弁（吸気バルブ）
９６：ピストン
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【手続補正書】
【提出日】平成27年3月10日(2015.3.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
エンジンと、電動機と、そのエンジンをその電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するエンジン用クラッチとを備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、前記電動機の動力のみで走行するモータ走行中に前記エンジンを始動する際には、前記エンジン用クラッチをスリップさせ始めてから完全係合させるまでの間にそのエンジン用クラッチを一時的に解放させるエンジン始動制御を実行する。具体的に、そのエンジン始動制御では、先ず、前記エンジン用クラッチをスリップさせてエンジン回転速度を上昇させ、エンジン回転速度がエンジンの自立回転可能と判断される所定回転速度に到達すると前記エンジン用クラッチを解放させる。そして、前記車両用駆動装置の制御装置は、そのエンジン用クラッチを解放した状態でエンジン回転速度を更に上昇させ、エンジン回転速度が電動機回転速度よりも高くなった後に前記エンジン用クラッチの係合作動を開始し、エンジン回転速度が電動機回転速度に同期したときに前記エンジン用クラッチを完全に係合させる。
【国際調査報告】
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