(57)【要約】  運転支援制御装置は、車両の操舵状況を判定する操舵判定部（２１）と、車両が走行中の走行路の湾曲状態を推定する湾曲状態推定部（２２）と、操舵判定部（２１）によりハンドル静止状態後の操舵の発生が判定された場合、操舵時ｔｓから操舵時ｔｓの設定時間Ｔｃ後までの期間ｔｓ〜ｔｓ＋Ｔｃまたは操舵時ｔｓの設定時間Ｔｃ前から操舵時ｔｓまでの期間ｔｓ−Ｔｃ〜ｔｓに推定された湾曲状態であり、操舵時ｔｓに推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて操舵時ｔｓの判定閾値を設定する閾値設定部（２３）と、操舵時ｔｓの操舵速度が判定閾値を超える場合に警報を作動させる警報制御部（２５）とを備えて構成される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵状況を判定する操舵判定部と、  前記車両が走行中の走行路の湾曲状態を推定する湾曲状態推定部と、  前記操舵判定部によりハンドル静止状態後の操舵の発生が判定された場合、前記操舵時から前記操舵時の設定時間後までの期間または前記操舵時の設定時間前から前記操舵時までの期間に推定された湾曲状態であり、前記操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて前記操舵時の判定閾値を設定する閾値設定部と、  前記操舵時の操舵速度が前記判定閾値を超える場合に警報を作動させる警報制御部と、  を備える運転支援制御装置。
【請求項２】
前記閾値設定部は、前記操舵の発生が判定された場合、前記操舵時の設定時間前から前記操舵時の設定時間後までの期間に推定され、前記操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて、前記操舵時の判定閾値を設定する、請求項１に記載の運転支援制御装置。
【請求項３】
前記閾値設定部は、前記期間に推定された最も急な湾曲状態に基づいて、前記操舵時の判定閾値を設定する、請求項１または２に記載の運転支援制御装置。
【請求項４】
前記湾曲状態推定部は、走行路の湾曲状態として、走行路の曲率半径または曲率を推定する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、運転支援制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来、特表２００７−５１４４６７号公報に記載されるように、ハンドル静止状態後の操舵の発生を判定し、操舵時の操舵量が判定閾値を超えた場合、運転者の不注意を識別して警報を発することが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００７−５１４４６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  しかし、運転者の意図的な操舵に伴う操舵状況（操舵速度）は、車両が走行中の走行路の形状に応じて変化し、車速が一定の下では走行路の湾曲状態が急なほど大きくなる。このため、直線路と曲線路の間で同じ判定閾値に基づいて操舵状況を判定すると、運転者の不注意に伴う急操舵を適切に識別して警報を作動させることができない場合がある。【０００５】  そこで、本発明は、運転者の不注意に伴う急操舵を適切に識別して警報を作動させることができる運転支援制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  本発明に係る運転支援制御装置は、車両の操舵状況を判定する操舵判定部と、車両が走行中の走行路の湾曲状態を推定する湾曲状態推定部と、操舵判定部によりハンドル静止状態後の操舵の発生が判定された場合、操舵時から操舵時の設定時間後までの期間または操舵時の設定時間前から操舵時までの期間に推定された湾曲状態であり、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて操舵時の判定閾値を設定する閾値設定部と、操舵時の操舵速度が判定閾値を超える場合に警報を作動させる警報制御部とを備えて構成される。ここで、湾曲状態推定部は、走行路の湾曲状態として、走行路の曲率半径または曲率を推定する。【０００７】  本発明に係る運転支援制御装置によれば、ハンドル静止状態後の操舵の発生が判定され、操舵時の操舵速度が走行路の湾曲状態に基づいて設定される判定閾値を超える場合に警報が作動される。よって、直線路と曲線路の間で同じ判定閾値に基づいて操舵速度を判定する場合と比べて、運転者の不注意に伴う急操舵を適切に識別して警報を作動させることができる。【０００８】  ここで、操舵時の判定閾値は、操舵時から操舵時の設定時間後までの期間または操舵時の設定時間前から操舵時までの期間に推定された湾曲状態であり、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて設定される。これにより、走行路の湾曲状態が相対的に緩やかな区間（曲線路の入口区間または出口区間）で操舵の発生が判定された場合でも、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて、（相対的に大きな）判定閾値が設定される。よって、操舵時に推定された湾曲状態に基づいて判定閾値を設定して操舵速度を判定する場合と比べて、運転者の不注意に伴う急操舵をより適切に識別して警報を作動させることができる。【０００９】  また、閾値設定部は、操舵の発生が判定された場合、操舵時の設定時間前から操舵時の設定時間後までの期間に推定された湾曲状態であり、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて操舵時の判定閾値を設定してもよい。これにより、曲線路の入口区間と出口区間とを区別せずに、判定閾値を適切に設定できる。【００１０】  また、閾値設定部は、上記期間に推定された最も急な湾曲状態に基づいて、操舵時の判定閾値を設定してもよい。これにより、操舵時に推定された湾曲状態に基づいて判定閾値を設定して操舵速度を判定する場合と比べて、運転者の不注意に伴う急操舵をより適切に識別して警報を作動させることができる。
【発明の効果】
【００１１】  本発明に係る運転支援制御装置によれば、運転者の不注意に伴う急操舵を適切に識別して警報を作動させることができる運転支援制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る運転支援制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示した運転支援制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】曲線路の入口区間で生じる操舵に対する判定閾値を設定する方法を示す図である。
【図４】曲線路の出口区間で生じる操舵に対する判定閾値を設定する方法を示す図である。
【図５】曲線路の入口区間と出口区間を区別せずに操舵に対する判定閾値を設定する方法を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】  以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１４】  まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る運転支援制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る運転支援制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１５】  運転支援制御装置は、車両に搭載され、運転者による不注意に伴う急操舵を適切に識別して警報を作動させる装置である。図１に示すように、運転支援制御装置は、操舵角センサ１１、車速センサ１２、ヨーレートセンサ１３、警報装置１４のそれぞれに接続されたＥＣＵ２０（Electronic  Control  Unit）である。
【００１６】  操舵角センサ１１は、車両の操舵角を検出するセンサである。操舵角センサ１１としては、ステアリングセンサなどが用いられる。操舵角センサ１１は、ステアリングホイールの操舵角を検出し、検出結果をＥＣＵ２０に供給する。なお、操舵角センサ１１に代えて、電動式パワーステアリングに用いられる操舵力を検出するトルクセンサが用いられてもよい。
【００１７】  車速センサ１２は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ１２としては、車輪速センサなどが用いられる。車速センサ１２は、車両の速度を検出し、検出結果をＥＣＵ２０に供給する。
【００１８】  ヨーレートセンサ１３は、車両のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ１３としては、ジャイロセンサなどが用いられる。ヨーレートセンサ１３は、車両の旋回時の回転角速度を検出し、検出結果をＥＣＵ２０に供給する。
【００１９】  警報装置１４は、運転者に警報を発する装置である。警報装置１４としては、ディスプレイ、スピーカ、ＬＥＤ、バイブレータなどが用いられる。警報装置１４は、ＥＣＵ２０から供給される制御信号に基づいて、視覚情報、聴覚情報、触覚情報などとして警報を発する。
【００２０】  ＥＣＵ２０は、操舵判定部２１、湾曲状態推定部２２、閾値設定部２３、閾値判定部２４、警報制御部２５を備えている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを主体とし、ＣＰＵは、ＲＯＭなどからプログラムを読み出してＲＡＭ上で実行することにより、操舵判定部２１、湾曲状態推定部２２、閾値設定部２３、閾値判定部２４、警報制御部２５の機能を実現する。なお、操舵判定部２１、湾曲状態推定部２２、閾値設定部２３、閾値判定部２４、警報制御部２５の機能は、２つ以上のＥＣＵにより実現されてもよい。
【００２１】  操舵判定部２１は、車両の操舵状況を判定するように構成される。操舵判定部２１は、特に、ハンドル静止状態後の操舵の発生を判定する。操舵判定部２１は、操舵速度に基づいて、ハンドル静止状態とその後の操舵の発生を判定し、判定結果を閾値設定部２３と閾値判定部２４に供給する。
【００２２】  湾曲状態推定部２２は、車両が走行中の走行路の湾曲状態を推定するように構成される。湾曲状態推定部２２は、例えば、車速とヨーレートに基づいて走行路の湾曲状態を推定し、推定結果を閾値設定部２３に供給する。走行路の湾曲状態は、本実施形態では走行路の曲率半径として推定される場合を想定しているが、走行路の曲率として推定されてもよい。なお、推定結果は、判定閾値を設定するために、図示していないメモリなどに所定時間に亘って蓄積される。
【００２３】  閾値設定部２３は、操舵時の判定閾値を設定するように構成される。判定閾値とは、運転者の不注意（わき見、居眠り、意識低下など）に伴う急操舵に対する警報を作動させるか否かを判定するための閾値であり、急操舵時に生じる操舵速度として設定される。閾値設定部２３は、湾曲状態の推定結果に基づいて判定閾値を設定し、判定閾値を閾値判定部２４に供給する。
【００２４】  ここで、閾値設定部２３は、ハンドル静止状態後の操舵の発生が判定された場合、操舵時から操舵時の設定時間後までの期間または操舵時の設定時間前から操舵時までの期間に推定された湾曲状態であり、少なくとも、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて操舵時の判定閾値を設定する。閾値設定部２３は、特に、当該期間に推定された最も急な湾曲状態に基づいて、操舵時の判定閾値を設定することが好ましい。設定時間は、例えば１秒程度の時間として設定され、操舵時の前後で同じ時間として設定されてもよく、異なる時間として設定されてもよい。
【００２５】  あるいは、閾値設定部２３は、操舵時の設定時間前から操舵時の設定時間後までの期間に推定された湾曲状態であり、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて、特に当該期間に推定された最も急な湾曲状態に基づいて操舵時の判定閾値を設定してもよい。
【００２６】  閾値判定部２４は、ハンドル静止状態後の操舵時の操舵速度が判定閾値を超えるか否かを判定するように構成される。つまり、閾値判定部２４は、ハンドル静止状態後の操舵が運転者の不注意に伴う急操舵であるか否かを判定する。閾値判定部２４は、操舵時の操舵速度と判定閾値を比較し、比較結果を警報制御部２５に供給する。
【００２７】  警報制御部２５は、運転者の不注意に伴う急操舵に対する警報を作動させるように構成される。警報制御部２５は、操舵時の操舵速度が判定閾値を超えると判定された場合、警報装置１４を動作させるための制御信号を出力する。
【００２８】  つぎに、図２から図５を参照して、図１に示した運転支援制御装置の動作について説明する。図２は、図１に示した運転支援制御装置の動作を示すフローチャートである。運転支援制御装置は、図２に示す処理を所定の処理周期で繰り返し実行する。
【００２９】  図２に示すように、ＥＣＵ２０には、操舵角センサ１１、車速センサ１２、ヨーレートセンサ１３のそれぞれから、操舵角、車速、ヨーレートの検出値が入力される（ステップＳ１１）。
【００３０】  湾曲状態推定部２２は、車速とヨーレートの検出値に基づいて走行路の湾曲状態を推定する（Ｓ１２）。例えば、車速（Ｖ）の検出値とヨーレート（γ）の検出値を用いて、曲率半径が値Ｖ／γとして推定され、曲率が値γ／Ｖとして推定される。湾曲状態の推定値は、所定時間に亘って蓄積される。
【００３１】  操舵判定部２１は、操舵角の検出値に基づいてハンドル静止状態後の操舵の発生を判定する（Ｓ１３）。ハンドル静止状態は、ハンドルが真直ぐな状態でほぼ静止している状態またはハンドルが切られた状態でほぼ静止している状態であり、例えば、操舵速度が所定時間に亘って所定閾値未満である状態として判定される。操舵静止状態後の操舵の発生は、ハンドル静止状態が判定された後の所定時間内に判定される。
【００３２】  閾値設定部２３は、湾曲状態の推定値に基づいて操舵時の判定閾値を設定する（Ｓ１４）。判定閾値は、湾曲状態の関数値として、例えば、任意の定数（α）と曲率半径（Ｒ）または曲率（１／Ｒ）の推定値を用いて、値α／Ｒとして設定される。閾値設定部２３は、蓄積された湾曲状態の推定値に基づいて、後述するように、曲線路を走行中の操舵時の判定閾値を設定する。ここで、操舵時ｔｓの判定閾値は、設定時間Ｔｃ（例えば１秒程度の時間）を用いて、以下のように設定される。
【００３３】  操舵時ｔｓの判定閾値は、時刻ｔｓ〜ｔｓ＋Ｔｃの期間、または時刻ｔｓ−Ｔｃ〜ｔｓの期間における湾曲状態の推定値のうち、操舵時ｔｓの推定値よりも急な推定値に基づいて設定される。判定閾値は、特に、当該期間で最も急な推定値に基づいて設定されることが好ましい。つまり、曲率半径を用いて湾曲状態を表す場合、判定閾値は、操舵時ｔｓの推定値よりも小さな推定値に基づいて、特に当該期間で最小の推定値に基づいて設定される。一方、曲率を用いて湾曲状態を表す場合、判定閾値は、操舵時ｔｓの推定値よりも大きな推定値に基づいて、特に当該期間で最大の推定値に基づいて設定される。
【００３４】  判定閾値は、具体的に、曲線路の入口区間では、時刻ｔｓ〜ｔｓ＋Ｔｃの期間の推定値に基づいて設定され、曲線路の出口区間では、時刻ｔｓ−Ｔｃ〜ｔｓの期間の推定値に基づいて設定される。なお、曲線路の入口区間または出口区間を走行中であるか否かは、車速、ヨーレートの検出値の変化、または湾曲状態の推定値の変化に基づいて判定される。
【００３５】  図３は、曲線路の入口区間Ｃｉで生じる操舵に対する判定閾値を設定する方法を示す図である。図３は、曲線路の入口区間Ｃｉ（曲線路の中央区間Ｃｃに到達する前の区間）で、曲率半径Ｒが十分に小さくなる前の時刻ｔｓで意図的に早めの操舵を行う場合を想定している。
【００３６】  図３に示すように、曲線路の入口区間Ｃｉにおける操舵時ｔｓでは、曲線路の曲率半径Ｒが未だ低減している途中であり、その値Ｒ１が十分に小さくなっていない。よって、操舵時ｔｓの曲率半径の推定値Ｒ１に基づいて判定閾値を設定すると、相対的に小さな判定閾値、つまり小さな操舵速度が設定されることになる。よって、曲線路の入口区間Ｃｉでの意図的な急操舵を不注意に伴う急操舵として判定してしまう場合がある。
【００３７】  このため、操舵時ｔｓの判定閾値は、時刻ｔｓ〜ｔｓ＋Ｔｃの期間における推定値Ｒ１〜Ｒ２のうち、操舵時の推定値Ｒ１よりも小さな推定値、特に当該期間で最小の推定値Ｒ２に基づいて設定される。これにより、判定閾値は、操舵時の推定値Ｒ１よりも小さな推定値に基づいて、相対的に大きな閾値、つまり大きな操舵速度として設定される。よって、曲線路の入口区間Ｃｉでの意図的な急操舵を不注意に伴う急操舵として判定することが抑制される。
【００３８】  一方、図４は、曲線路の出口区間Ｃｏで生じる操舵に対する判定閾値を設定する方法を示す図である。図４は、曲線路の出口区間Ｃｏ（曲線路の中央区間Ｃｃを通過した後の区間）で、曲率半径Ｒが十分に小さくなった後の時刻ｔｓで意図的に遅れた操舵を行う場合を想定している。
【００３９】  図４に示すように、曲線路の出口区間Ｃｏにおける操舵時ｔｓでは、曲線路の曲率半径Ｒが既に増加している途中であり、その値Ｒ１が十分に小さくない。よって、操舵時ｔｓの曲率半径の推定値Ｒ１に基づいて判定閾値を設定すると、相対的に小さな判定閾値、つまり小さな操舵速度が設定されることになる。よって、曲線路の出口区間Ｃｏでの意図的な急操舵を不注意に伴う急操舵として判定してしまう場合がある。
【００４０】  このため、操舵時の判定閾値は、時刻ｔｓ−Ｔｃ〜ｔｓの期間における推定値Ｒ１〜Ｒ２のうち、操舵時の推定値Ｒ１よりも小さな推定値、特に当該期間で最小の推定値Ｒ２に基づいて設定される。これにより、判定閾値は、操舵時の推定値Ｒ１よりも小さな推定値に基づいて、相対的に大きな閾値、つまり大きな操舵速度として設定される。よって、曲線路の出口区間Ｃｏでの意図的な急操舵を不注意に伴う急操舵として判定してしまう場合がある。
【００４１】  また、図５は、曲線路の入口区間Ｃｉと出口区間Ｃｏを区別せずに操舵に対する判定閾値を設定する方法を示す図である。図５に示すように、操舵時ｔｓの判定閾値は、時刻ｔｓ−Ｔｃ〜ｔｓ＋Ｔｃの期間における推定値Ｒ２〜Ｒ３のうち、操舵時の推定値Ｒ１よりも小さな推定値、特に当該期間で最小の推定値Ｒ２に基づいて設定されてもよい。これにより、曲線路の入口区間Ｃｉの場合（ａ）と出口区間Ｃｏの場合（ｂ）とを区別せずに、操舵時の推定値Ｒ１よりも小さな推定値に基づいて、判定閾値を適切に設定できる。
【００４２】  なお、曲線路の曲率半径が十分に小さな区間（曲線路の中央区間Ｃｃ）における操舵時の判定閾値は、操舵時の推定値に基づいて設定すればよい。また、直線路における操舵時の判定閾値は、曲線路における操舵時の判定閾値とは異なる閾値として設定される。
【００４３】  あるいは、判定閾値は、湾曲状態の推定値に応じて段階的な閾値として設定されてもよい。例えば、曲率半径を用いて湾曲状態を表す場合、判定閾値は、曲率半径の推定値が第１の閾値以上であれば、直線路用の閾値ｔｈ１として設定される。また、判定閾値は、推定値が第１の閾値未満かつ第２の閾値以上であれば、緩曲線路用の閾値ｔｈ２（＞ｔｈ１）として設定され、推定値が第２の閾値未満かつ第３の閾値以上であれば、急曲線路用の閾値ｔｈ３（＞ｔｈ２）として設定される。この場合も、それぞれの判定閾値は、操舵時に推定された曲率半径の推定値よりも小さな推定値に基づいて設定される。
【００４４】  図２の説明に戻って、Ｓ１４にて操舵時の判定閾値が設定されると、閾値判定部２４は、操舵時の操舵速度が判定閾値を超えるか否かを判定する（Ｓ１５）。なお、操舵速度の判定は、操舵速度が最小閾値（急操舵には明らかに該当しない微小な操舵）を超える場合にのみ行われてもよい。
【００４５】  そして、操舵時の操舵速度が判定閾値を超えると判定された場合、警報制御部２５は、警報装置１４を通じて警報を作動させる（Ｓ１６）。
【００４６】  ここで、操舵時の判定閾値は、前述したように、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて設定されている。このため、曲線路の入口区間または出口区間で操舵の発生が判定された場合でも、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて、（相対的に大きな）判定閾値が設定される。よって、操舵時に推定された湾曲状態に基づいて判定閾値を設定して操舵速度を判定する場合と比べて、運転者の不注意に伴う急操舵を適切に識別して警報を作動させることができる。
【００４７】  以上説明したように、本発明の実施形態に係る運転支援制御装置によれば、ハンドル静止状態後の操舵の発生が判定され、操舵時の操舵速度が走行路の湾曲状態に基づいて設定される判定閾値を超える場合に警報が作動される。よって、直線路と曲線路の間で同じ判定閾値に基づいて操舵速度を判定する場合と比べて、運転者の不注意に伴う急操舵を適切に識別して警報を作動させることができる。
【００４８】  ここで、操舵時の判定閾値は、操舵時から操舵時の設定時間後までの期間または操舵時の設定時間前から操舵時までの期間に推定された湾曲状態であり、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて設定される。これにより、走行路の湾曲状態が相対的に緩やかな区間（曲線路の入口区間または出口区間）で操舵の発生が判定された場合でも、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて、（相対的に大きな）判定閾値が設定される。よって、操舵時に推定された湾曲状態に基づいて判定閾値を設定して操舵速度を判定する場合と比べて、運転者の不注意に伴う急操舵をより適切に識別して警報を作動させることができる。
【００４９】  また、閾値設定部２３は、操舵の発生が判定された場合、操舵時の設定時間前から操舵時の設定時間後までの期間に推定された湾曲状態であり、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて操舵時の判定閾値を設定してもよい。これにより、曲線路の入口区間と出口区間とを区別せずに、判定閾値を適切に設定できる。
【００５０】  また、閾値設定部２３は、上記期間に推定された最も急な湾曲状態に基づいて、操舵時の判定閾値を設定してもよい。これにより、操舵時に推定された湾曲状態に基づいて判定閾値を設定して操舵速度を判定する場合と比べて、運転者の不注意に伴う急操舵をより適切に識別して警報を作動させることができる。
【００５１】  なお、前述した実施形態は、本発明に係る運転支援制御装置の最良な実施形態を説明したものであり、本発明に係る運転支援制御装置は、本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る運転支援制御装置は、各請求項に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲で本実施形態に係る運転支援制御装置を変形し、または他のものに適用したものであってもよい。
【００５２】  また、本発明は、前述した方法に従って、ハンドル静止状態後の操舵時から操舵時の設定時間後までの期間または操舵時の設定時間前から操舵時までに推定された湾曲状態であり、操舵時に推定された湾曲状態よりも急な湾曲状態に基づいて操舵時の判定閾値を設定するためのプログラム、または当該プログラムを記憶しているコンピュータ読取可能な記録媒体にも同様に適用することができる。
【００５３】  例えば、上記実施形態の説明では、車速とヨーレートの検出値に基づいて走行路の湾曲状態を推定する場合が想定されている。しかし、走行路の湾曲状態は、画像センサなどを用いて走行路の白線等の湾曲状態を検出して推定されてもよく、地図情報データベースとＧＰＳ（Ground  Positioning  System）センサなどを用いて走行路の線形情報を取得して推定されてもよい。
【符号の説明】
【００５４】  １１…操舵角センサ、１２…車速センサ、１３…ヨーレートセンサ、１４…警報装置、２０…ＥＣＵ、２１…操舵判定部、２２…湾曲状態推定部、２３…閾値設定部、２４…閾値判定部、２５…警報制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2013175593.tif 000009