【事件の表示】
　特願２０１５−５４３４６１「独立した後方電気機械を有する自動車を制御するためのシステム及び方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年５月３０日国際公開、ＷＯ２０１４／０８００２８、平成２８年２月４日国内公表、特表２０１６−５０３３６５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１３年（平成２５年）１１月２６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１２年１１月２６日（ＦＲ）フランス共和国）を国際出願日とする出願であって、その手続は以下のとおりである。
　平成２９年１０月１６日（発送日：同年１０月２４日）：拒絶理由通知書
　平成３０年１月２４日　　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年６月２９日（発送日：同年７月３日）　　　：拒絶理由通知書
　平成３０年１０月５日　　　　　　　　　　　　　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成３１年３月１９日（発送日：同年３月２６日）　　：拒絶査定
　令和元年７月２５日　　　　　　　　　　　　　　　　：審判請求書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成３０年１０月５日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「第１の車軸セットに連結される内燃機関（２）を備え、第２の車軸セットの１つの車輪に各々連結される、少なくとも２つの電気機械（７、８）を有する、自動車を制御するための方法であって、
　前記電気機械（７、８）のうちの少なくとも１つの回転速度が決定されるステップと、
　前記決定された回転速度が第１の閾値と比較されるステップと、
　前記決定された回転速度が前記第１の閾値を上回る場合に、前記電気機械（７、８）の最大トルクが、当該機械の回転速度を制限するために調整されるステップと、
　前記決定された回転速度が、前記第１の閾値よりも高い第２の閾値と比較されるステップと、
　前記決定された回転速度が前記第２の閾値を上回る場合に、ゼロの最大トルク指令が前記電気機械（７、８）に出されるステップと、
　を含むことを特徴とする方法。」
第３　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１に係る発明は、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった以下の引用文献に記載された発明に基づいて、その出願前に発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　引用文献１：特開２００３−２０９９０２号公報
　引用文献２：特開２０１２−１８３９９７号公報（周知技術を示す文献）
　引用文献３：特開２０１１−２０００３６号公報（周知技術を示す文献）
　引用文献４：特開２０１０−１５８９４４号公報（周知技術を示す文献）
第４　引用文献の記載事項
１　引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である特開２００３−２０９９０２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「車両の駆動力制御装置」に関して、図面（特に、【図１】及び【図１０】ないし【図１２】を参照。）とともに次の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】車両の駆動力制御装置としては、例えば特開平１１−２４３６０８号公報に記載のものがある。この装置では、エンジンの出力トルクを主駆動輪（前輪）に伝達すると共に、電動機の出力トルクをクラッチを介して従駆動輪（後輪）に伝達することで四輪駆動状態とする。そして、上記従来公報の車両にあっては、電動機を駆動する時のモータイナーシャによるショックを防止するために、クラッチをオン（接続状態）としてから電動機の出力トルクを徐々に上昇するように制御する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
電動機で従駆動輪を駆動可能な車両にあっては、一般に、従駆動輪を駆動する際にクラッチをオンにし、また、電動機で従駆動輪を駆動しない場合にはクラッチをＯＦＦとして、電動機と従駆動輪とを切り離した状態としておく。しかし、クラッチが切れないというような故障等が発生した場合には、電動機は従駆動輪に連れ回される状態となるため、車両が所定の車両速度以上で走行するたびに電動機が過剰回転状態となる。この結果、電動機の寿命がその分短くなるおそれ、つまり電動機が劣化するおそれがある。
【０００３】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、クラッチ等の故障に伴う電動機の劣化を防止することを課題としている。
イ　「【００１１】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、図１に示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエンジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機であるモータ４によって駆動可能となっている四輪駆動可能な車両の場合の例である。まず、構成について説明すると、図１に示すように、エンジン２の出力トルクＴｅが、トランスミッション３０及びディファレンシャル・ギヤ３１を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになっている。
ウ　「【００１５】上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、エンジン２に対し負荷となり、その発電負荷トルクに応じた電力を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられている。
上記モータ４の駆動トルクは、減速機１１及びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに伝達可能となっている。
【００１６】上記エンジン２の吸気管路１４（例えばインテークマニホールド）には、スロットルバルブ１５が介装されている。スロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整制御されるアクセルバイワイヤー方式である。すなわち、上記スロットルバルブ１５は、ステップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップモータ１９のステップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。そのステップモータ１９の回転角は、エンジンコントローラ１８からの開度信号によって調整制御される。
【００１７】アクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２０を有し、該アクセルセンサ２０は、検出した踏み込み量に応じた検出信号を、エンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力している。また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１８】エンジンコントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づいて図３に示すような処理が行われる。すなわち、まずステップＳ２００で、後述のモータ用回転数センサ２６からの信号に基づきモータ回転数Ｎｍが所定回転数例えば２０００ｒｐ以上か否かを判定し、モータ回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ未満と判定されればステップＳ２１０に移行する。一方、モータ回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ以上と判定すれば、ステップＳ２９０に移行する。」
エ　「【００２１】ΔＴｅ  ＝ＴｅＮ  −  Ｔｅ
ステップＳ２５０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出力して、復帰する。一方、ステップＳ２７０では、通常のＴＣＳ制御を実施すべく、下記式に基づき加速スリップ抑制のためのトルクダウン量ＴＤを演算し、ステップＳ２８０に移行する。
【００２２】ＴＤ＝  Ｋ１・ΔＶＦ
Ｋ１は、ゲインである。ステップＳ２８０では、そのトルクダウン量ＴＤに応じたスロットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出力して、復帰する。また、ステップＳ２００にてモータ４が所定回転数以上（２００００ｒｐｍ以上）で回転していると判定すると、ステップＳ２９０に移行して、下記式に基づきトルクダウン量ＴＤを演算し、ステップＳ２８０に移行する。
ＴＤ＝Ｋ２・（ＶＦ−  ＶＳ）  −  ＴFF
ここで、Ｋ２は、上記Ｋ１よりも大きなゲインである。」
オ　「【００２８】また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整される。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタである。
上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコントローラ８、エンジンコントローラ１８、及びシフト制御部３２にそれぞれ出力する。
カ　「【００３１】上記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調整する。リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ４への電力供給の遮断・接続を制御する。
モータ制御部８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。
【００３２】また、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、図７に示すように、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トルク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処理が行われる。まず、余剰トルク演算部８Ｅは、発電機制御手段を構成して、図８に示すような処理を行う。すなわち、先ず、ステップＳ３１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ３２０に移行する。なお、加速スリップの有無、及びその加速スリップ量を路面反力トルク等から推定して求めても良い。」
キ　「【００３６】ステップＳ３６０では、下記式に基づき、余剰トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トルクＴｈを求め、復帰する。
Ｔｈ  ＝  ＴＧ  ＋  ＴΔＶＦ
次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図９に基づいて説明する。すなわち、まず、ステップＳ４１０で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、ステップＳ４３０に移行する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ステップＳ４２０に移行する。
【００３７】ステップＳ４２０では、下記式のように、目標の発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限した後にステップＳ４３０に移行する。
Ｔｈ  ＝  ＨＱ
ステップＳ４３０では、エンジン回転数検出センサ２１及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエンジン出力トルクＴｅを演算してステップＳ４４０に移行する。
【００３８】ステップＳ４４０では、現在のエンジン回転数Ｎｅなどからエンジン２が停止しない最低の許容トルクＴｋを求め、ステップＳ４５０に移行する。なお、許容トルクＴｋを求める代わりに所定値としても構わない。ステップＳ４５０で、下記式に基づき、偏差トルクΔＴｅを演算して、ステップＳ４６０に移行する。
ΔＴｅ   ＝  Ｔｅ  −Ｔｋ
ステップＳ４６０では、偏差トルクΔＴｅが目標の発電負荷トルクＴｈよりも小さいか否かを判定する。ΔＴｅ≧Ｔｈと判定した場合には、復帰する。一方、ΔＴｅ＜Ｔｈと判定した場合には、ステップＳ４７０に移行する。
【００３９】ステップＳ４７０では、下記式によって目標の発電負荷トルクＴｈを偏差トルクΔＴｅに低減した後に、復帰する。
Ｔｈ  ＝  ΔＴｅ  −α
αは余裕代である。もっとも、α＝０としても良い。次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理について、図１０に基づいて説明する。まず、ステップＳ５００で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしているので、ステップＳ５１０に移行する。また、Ｔｈ＝０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしていないので、以降の処理をすることなく復帰する。
【００４０】ステップＳ５１０では、モータ用回転数センサ２６が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ５２０に移行する。ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする（図１１参照）。すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧の上昇によりモータトルクが低下することから、上述のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルクＴｍを得るようにする。」
ク　「【００４２】
本実施形態におけるトルク上限値Ｔｍｘは、図１２のように、モータ回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ以上となると、回転数が大きくなるほど連続的に小さくなるように設定されている。ステップＳ５５０では、ステップＳ５３０で算出したモータトルクＴｍがトルク上限値Ｔｍｘよりも大きいか否かを判定し、トルク上限値Ｔｍｘ以下であれば、ステップＳ５７０に移行する。一方、トルク上限値Ｔｍｘよりも大きい場合には、ステップＳ５６０に移行する。
【００４３】
ステップＳ５６０では、モータトルクに現在のモータ回転数Ｎｍに応じたトルク上限値Ｔｍｘを設定してステップＳ５７０に移行する。
ケ　「【００４７】
一方、クラッチ１２の故障などでクラッチ１２がオン（接続状態）となって、モータ４が後輪３Ｌ、３Ｒに常に連れ回される状態となった場合には、図１４に示すタイムチャートのように、モータ４の回転数が所定回転数（本実施形態では２００００ｒｐｍ）以上となると、エンジントルクがトルクダウンして前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速が所定速度である４０ｋｍ／ｈに収束するように制御されるように車両速度が制限される結果、モータ４の回転数が抑えられて許容限界回転数（例えば２５０００ｒｐｍ）を越えることが防止、つまり過剰回転が防止される。
コ　「【００５１】また、
上記実施形態では、モータトルクの上限値を直接、低減させることで、車両速度の制限を実施している
サ　上記ケの記載事項から、モータ４の回転数は、所定回転数（本実施形態では２００００ｒｐｍ）と比較されているといえる。
シ　上記ク及びケの記載事項並びに図１２の図示内容からみて、図１２のＴｍｍａｘは、トルク上限値Ｔｍｘであるといえる。そして、トルク上限値Ｔｍｘは、モータ回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ以上になると連続的に小さくなり、２００００ｒｐｍと許容限界回転数である２５０００ｒｐｍとの間の回転数でトルク上限値Ｔｍｘは０になることがわかる。
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「左右前輪１Ｌ、１Ｒがエンジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒがモータ４によって駆動される、車両の駆動力制御装置であって、
　前記モータ用回転数センサ２６が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、
　前記回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍと比較され、
　前記回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ以上になると、モータ４の回転数が抑えられるとともにトルク上限値Ｔｍｘが連続的に小さくなり、
　前記回転数Ｎｍが２５０００ｒｐｍのときに、トルク上限値Ｔｍｘがゼロである、
　車両の駆動力制御装置。」
２　引用文献２
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１２−１８３９９７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面（特に、【図２０】を参照。）とともに次の記載が記載されている。
ア　「【００１１】
［第１の実施形態］
  
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両の駆動システムの構成を表した図である。図１を参照すると、本実施形態に係る車両の駆動システムは、動力分割機構２を備えて、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ガスエンジン等の内燃機関１の出力トルクを、発電機として機能するモータジェネレータ３と、出力側とに分配することが可能となっている。
【００１２】
  モータジェネレータ３は、例えば、永久磁石式交流同期電動機によって構成され、発電機として機能する場合は反力トルクを、電動機として機能する場合は駆動トルクを動力分割機構２に与えることとなる。なお、モータジェネレータ３のコイルを有するステータは図示省略するケーシング等によって固定されている。
【００１３】
  動力分割機構２は、シングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されており、外歯歯車であるサンギヤ４と同心円上に内歯歯車であるリングギヤ５が配置される。サンギヤ４とリングギヤ５とに噛み合っているピニオンギヤ６が、内燃機関１の出力軸に連結されたキャリヤ７によって自転かつ公転できるように保持されている。
【００１４】
  サンギヤ４には、モータジェネレータ３のロータが連結され、反力要素（モータジェネレータ３が停止している状態では固定要素）となっている。一方、リングギヤ５には、出力ギヤ８が一体化されて設けられ、カウンタドリブンギヤ９に噛み合っている。更に、このカウンタドリブンギヤ９と同軸上で一体化されたカウンタドライブギヤ１０がデファレンシャル１１のリングギヤ１２に噛み合っており、前輪１３にトルクを伝達するようになっている。
【００１５】
 
 更に、本実施形態に係る車両の駆動システムでは、上記した前輪側の動力伝達系統とは別に、力行回生機構としてリアアクスル側にモータジェネレータ１４が設けられている。モータジェネレータ１４の出力軸は、減速ギヤユニット１９を介してリアデフ２０に連結され後輪１５を駆動することが可能となっている。
【００１６】
  
従って、内燃機関１及びモータジェネレータ１４をそれぞれ駆動することで、前後の四輪を駆動することができる。
イ　「【００３８】
  
図２０は、上記した第１の実施形態のリア側のモータジェネレータ１４をインホイールモータ１４ａ、１４ｂに置き換えた例である。
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献２には、以下の事項が記載されている。
「車両の駆動システムは、内燃機関１の出力トルクを前輪１３に伝達するようになっており、前輪側の動力伝達系統とは別に、力行回生機構としてリアアクスル側にインホイールモータ１４ａ、１４ｂが設けられ、内燃機関１及びインホイールモータ１４ａ、１４ｂをそれぞれ駆動することで、前後の四輪を駆動することができること。」
３　引用文献３
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１１−２０００３６号公報（以下、「引用文献３」という。）には、図面（特に、【図２】を参照。）とともに次の記載が記載されている。
ア　「【００１２】
  まず、この発明に係る制御装置の対象とすることのできる車両について説明する。
図２は、その車両Ａを示す概略図である。ここに示す車両Ａは、左右の前輪１Ｌ，１Ｒがそれぞれモータ２Ｌ，２Ｒによって駆動させられ、左右の後輪３Ｌ，３Ｒが内燃機関であるエンジン４と電動機５とで駆動させられるように構成されたいわゆる２モータハイブリッド装置によって駆動させられるように構成されている。すなわち、エンジン４と電動機５とで発生された動力が動力伝達装置６、プロペラシャフト７、デファレンシャルギヤ８、車軸９を介して左右の後輪３Ｌ，３Ｒに伝達される。
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献３には、以下の事項が記載されている。
「車両Ａは、左右の前輪１Ｌ，１Ｒがそれぞれモータ２Ｌ，２Ｒによって駆動させられ、左右の後輪３Ｌ，３Ｒが内燃機関であるエンジン４と電動機５とで駆動させられるように構成されていること。」
４　引用文献４
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１０−１５８９４４号公報には、図面（特に、【図１】を参照。）とともに次の記載が記載されている。
ア　「【００１１】
  図1の車両は、左右前輪1,2、および左右後輪3,4を具え、ステアリングホイール5によりステアリングギヤ15を介し左右前輪1,2を転舵して、車両の操向が可能である。
  また
左右前輪1,2は、動力源として共通なエンジン40（内燃機関）およびモータ42を具え、モータ42をバッテリ9からの電力により駆動する。
  そして、エンジン40とモータ42との間にクラッチ41を介在させて両者間を適宜直結可能にし、
  
前輪1,2を、クラッチ41の解放でモータ42からの動力のみにより電気駆動したり、クラッチ41の締結でエンジン40からの動力およびモータ42からの動力によりハイブリッド駆動させ得るようにする。
【００１２】
  かかる前輪駆動を可能にするため、前輪1,2とモータ42との間を、変速機43およびビスカス式ディファレンシャルギヤ装置44により結合する。
  なおビスカス式ディファレンシャルギヤ装置44は、図2に例示するような動作特性を持つものとする。
  
左右後輪3,4は、個々のモータ13,14に直結し、これらモータ13,14をバッテリ9から供給される電力により駆動させる。
これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献４には、以下の事項が記載されている。
「車両は、左右前輪1,2、および左右後輪3,4を具え、左右前輪1,2は、動力源として共通なエンジン40（内燃機関）を具え、エンジン40からの動力により駆動させ得るようにし、左右後輪3,4は、個々のモータ13,14に直結し、電力により駆動させること。」
第５　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「エンジン２」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「内燃機関（２）」に相当し、以下同様に、「モータ４」は「電気機械（７、８）」に、「回転数Ｎｍ」は「回転速度」に、「２００００ｒｐｍ」は「第１の閾値」にそれぞれ相当する。
　後者の「左右前輪１Ｌ、１Ｒ」からなるものは、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「第１の車軸セット」に相当する構成を含むといえる。してみると、後者の「左右前輪１Ｌ、１Ｒがエンジン２によって駆動され」はその機能、構成及び技術的意義からみて前者の「第１の車軸セットに連結される内燃機関（２）を備え」に相当する事項といえる。同様に、後者の「左右後輪３Ｌ、３Ｒ」からなるものは前者の「第２の車軸セットの１つの車輪」に相当する。してみると、後者の「左右後輪３Ｌ、３Ｒがモータ４によって駆動される」と前者の「第２の車軸セットの１つの車輪に各々連結される、少なくとも２つの電気機械（７、８）を有する」とは、「第２の車軸セットの１つの車輪に連結される、電気機械を有する」という限りで一致し、後者の「モータ用回転数センサ２６が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力」する工程と前者の「前記電気機械（７、８）のうちの少なくとも１つの回転速度が決定されるステップ」とは、「前記電気機械の回転速度が決定されるステップ」という限りで一致する。
　また、後者の「前記回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍと比較され」る工程は、前者の「前記決定された回転速度が第１の閾値と比較されるステップ」に相当し、「前記回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ以上になると」は「前記決定された回転速度が前記第１の閾値を上回る場合に」に相当する。また、後者の「モータ４の回転数が抑えられるとともにトルク上限値Ｔｍｘが連続的に小さくな」る工程は前者の「電気機械（７、８）の最大トルクが、当該機械の回転速度を制限するために調整されるステップ」に相当するものといえる。
　そして、後者の「前記回転数Ｎｍが２５０００ｒｐｍのとき、トルク上限値Ｔｍｘがゼロである」工程と前者の「前記決定された回転速度が前記第２の閾値を上回る場合に、ゼロの最大トルク指令が前記電気機械（７、８）に出されるステップ」とは、「前記決定された回転速度が所定の値の場合に、ゼロの最大トルク指令が前記電気機械に出されるステップ」という限りで一致する。
　そして、このような後者の「車両の駆動力制御装置」が含む工程は、前者の「自動車を制御するための方法」及び「方法」に相当するといえる。
　したがって、両者は、
「第１の車軸セットに連結される内燃機関を備え、第２の車軸セットの１つの車輪に連結される、電気機械を有する、自動車を制御するための方法であって、
　前記電気機械の回転速度が決定されるステップと、
　前記決定された回転速度が第１の閾値と比較されるステップと、
　前記決定された回転速度が前記第１の閾値を上回る場合に、前記電気機械の最大トルクが、当該機械の回転速度を制限するために調整されるステップと、
　前記決定された回転速度が所定の値の場合に、ゼロの最大トルク指令が前記電気機械に出されるステップと、
　を含む方法。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　「電気機械」に関し、前者は「第２の車軸セットの１つの車輪に各々連結される、少なくとも２つの電気機械（７、８）」であって、「電気機械（７、８）のうちの少なくとも１つの回転速度が決定」されるのに対し、後者は「左右後輪３Ｌ、３Ｒがモータ４によって駆動」され、「モータ４の回転数Ｎｍを入力」されるものである点。
［相違点２］
　「前記決定された回転速度が所定の値の場合に、ゼロの最大トルク指令が前記電気機械に出されるステップ」に関し、前者は「前記決定された回転速度が、前記第１の閾値よりも高い第２の閾値と比較されるステップと、前記決定された回転速度が前記第２の閾値を上回る場合に、ゼロの最大トルク指令が前記電気機械（７、８）に出されるステップ」であるのに対し、後者は「回転数Ｎｍが２５０００ｒｐｍのときに、トルク上限値Ｔｍｘがゼロである」である点。
第６　判断
　相違点について検討する。
　相違点１について検討すると、引用文献２の記載事項、引用文献３の記載事項及び引用文献４の記載事項からみて、自動車において、「第１の車軸セットに連結される内燃機関を備え、第２の車軸セットの１つの車輪に各々連結される、少なくとも２つの電気機械を有する」よう構成することは、周知技術といえる。
　そうすると、左右前輪１Ｌ、１Ｒがエンジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒがモータ４によって駆動される引用発明のモータ４において、周知技術を踏まえて当業者の通常の創作能力の範囲で左右後輪３Ｌ、３Ｒに各々連結される少なくとも２つの電気機械を有するようにすることは、容易になし得たことである。
　そして、このように、左右後輪３Ｌ、３Ｒに各々連結される少なくとも２つの電気機械において、その回転数を決定するのであれば、「電気機械のうちの少なくとも１つの回転速度が決定される」ことになることは、当業者であれば容易に理解し得たことである。
　
　そうすると、このような引用発明及び周知技術に基いて、上記相違点１にかかる本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　相違点２について検討すると、第４　１　シに記載されるとおり、トルク上限値Ｔｍｘは、モータ回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ以上になると連続的に小さくなるものであり、２００００ｒｐｍと許容限界回転数である２５０００ｒｐｍとの間の回転数でトルク上限値Ｔｍｘは０になるものである。
　そして、第４　１　クの段落【００４３】に記載されたように、モータトルクに現在のモータ回転数Ｎｍに応じたトルク上限値Ｔｍｘを設定するものである。してみると、引用文献１は、現在のモータ回転数Ｎｍと２００００ｒｐｍと許容限界回転数である２５０００ｒｐｍとの間の所定の回転数を比較し、現在のモータ回転数Ｎｍが該所定の回転数を上回る場合のトルク上限値Ｔｍｘが０であることを示唆し、引用発明も当該示唆を備えているといえる。
　この理解において、該所定の回転数は、本願発明の「第１の閾値よりも高い第２の閾値」及び「第２の閾値」に相当するものであり、引用発明の「回転数Ｎｍが２５０００ｒｐｍのときに、トルク上限値Ｔｍｘがゼロである」ようにすることは、本願発明における「前記決定された回転速度が、前記第１の閾値よりも高い第２の閾値と比較されるステップと、前記決定された回転速度が前記第２の閾値を上回る場合に、ゼロの最大トルク指令が前記電気機械に出されるステップ」、すなわち、相違点２に係る本願発明の発明特定事項を含むものといえる。
　そうすると、相違点２は実質的な相違であるとはいえず、引用発明も相違点２に係る本願発明の発明特定事項を備えるものである。
　仮に、引用発明が相違点２に係る本願発明の発明特定事項を含むといえないとしても、引用発明において、引用文献１に示唆されている事項を踏まえ、当業者の通常の創作活動により上記相違点２にかかる本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　また、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び周知技術から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
第７　審判請求人の主張について
　審判請求書において、審判請求人は
「引用文献１には、次の記載があります。 
『…（略）…エンジントルクがトルクダウンして前輪１Ｌ、１Ｒの車輪速が所定速度である４０ｋｍ／ｈに収束するように制御されるように車両速度が制限される結果、モータ４の回転数が抑えられて許容限界回転数（例えば２５０００ｒｐｍ）を越えることが防止、つまり過剰回転が防止される。』（段落００４７）
　このように、引用文献１では、電気モーターの回転速度は、エンジンのトルクダウン又は車速の減速によって、間接的に制限されることが開示されているにすぎません。
　一方、本願発明は、前述の平成３０年１月２４日提出の意見書において申し述べたように、電気機械の回転速度を直接的に制限するために電気機械の最大トルクを調整するという構成を有します。つまり、本願発明の構成と引用文献１に記載の構成とは異なり、また、奏される効果も異なります。この差異は、前述の『車輪が横滑りしていたり、もはや地面に接触していないとき』において顕著に表れるものと思料いたします。」と、主張している。
　しかしながら、第４　１　シ及び第６の相違点２における検討で上述したとおり、引用発明は、トルク上限値Ｔｍｘは、モータ回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ以上になると連続的に小さくなり、２００００ｒｐｍと許容限界回転数である２５０００ｒｐｍとの間の回転数でトルク上限値Ｔｍｘは０になるものである。すなわち、引用発明においてもモータ回転数Ｎｍが２００００ｒｐｍ（第１の閾値）を上回る場合のモータ４のトルク上限値Ｔｍｘ（最大トルク）は調整されているといえる。
　そうすると、「電気モーターの回転速度は、エンジンのトルクダウン又は車速の減速によって、間接的に制限される」ものであったとしても、引用発明は「前記決定された回転速度が前記第１の閾値を上回る場合に、前記電気機械の最大トルクが、当該機械の回転速度を制限するために調整されるもの」である。
　したがって、請求人の上記主張は当を得た主張でなく、採用することはできない。
　なお、第４　１　カの段落【００３１】の記載事項から、引用文献１は「モータの界磁電流Ｉｆｍを調整しモータ４のトルクを所要の値に調整するもの」すなわち、「電気モーターの回転速度は、エンジンのトルクダウン又は車速の減速によって、間接的に制限される」以外の手段でトルクを調整することも示唆されているといえる。
第８　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。