(57)【要約】  樹脂フィルムを用いたインナーライナー用積層体であって、カーカス等の隣接部材と樹脂フィルムとの間の接着性を十分に確保することができるインナーライナー用積層体およびそれを用いたタイヤを提供する。  熱可塑性樹脂からなるか、または、熱可塑性樹脂と熱可塑性エラストマーとの混合物からなる樹脂材料よりなるガスバリア層１と、ガスバリア層の両面にそれぞれ配置されたゴム層２Ａ，２Ｂとからなるインナーライナー用積層体である。ゴム層が少なくともジエン系エラストマーを含有し、ジエン系エラストマーが、樹脂材料と親和性を有する官能基を含む化合物で変性されてなり、かつ、ゴム層のうちの少なくとも１層が、架橋剤を含有する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂からなるか、または、熱可塑性樹脂と熱可塑性エラストマーとの混合物からなる樹脂材料よりなるガスバリア層と、該ガスバリア層の両面にそれぞれ配置されたゴム層とからなるインナーライナー用積層体であって、
前記ゴム層が少なくともジエン系エラストマーを含有し、該ジエン系エラストマーが、前記樹脂材料と親和性を有する官能基を含む化合物で変性されてなり、かつ、該ゴム層のうちの少なくとも１層が、架橋剤を含有することを特徴とするインナーライナー用積層体。
【請求項２】
前記化合物が、酸素、窒素およびケイ素のうちのいずれかを有する請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項３】
前記官能基が、エポキシ基、無水マレイン酸基、アミノ基、カルボン酸基および含ケイ素官能基のうちから選択される請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項４】
前記樹脂材料が、エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項５】
前記ジエン系エラストマーが天然ゴムを含有する請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項６】
前記ゴム層のうち、タイヤ内面に配置された際にタイヤ内面側に位置する層が、架橋剤を含有する請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項７】
前記ゴム層が、同種または異種のゴム組成物よりなる請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項８】
前記ゴム層の、ＪＩＳ  Ｚ０２３７に準拠するプローブタック試験により測定されるタックの値が、同一か、または、タイヤ内面に配置された際にタイヤ内面側に位置する層のほうが小さい請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項９】
前記架橋剤が硫黄またはパーオキサイドである請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項１０】
前記架橋剤が硫黄である請求項９記載のインナーライナー用積層体。
【請求項１１】
前記ゴム層のそれぞれの厚みが、１〜１０００μｍの範囲である請求項１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項１２】
前記ゴム層のそれぞれの厚みが、１〜５００μｍの範囲である請求項１１記載のインナーライナー用積層体。
【請求項１３】
前記ゴム層のそれぞれの厚みが、５〜２００μｍの範囲である請求項１２記載のインナーライナー用積層体。
【請求項１４】
請求項１記載のインナーライナー用積層体を用いたことを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インナーライナー用積層体（以下、単に「積層体」とも称する）およびそれを用いたタイヤに関し、詳しくは、樹脂材料を用いたインナーライナー用積層体およびそれを用いたタイヤの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤの内圧を保持するための空気バリア層としてタイヤの内面に配置されるインナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等を主原料とするゴム組成物が使用されている。しかし、これらブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物はガスバリア性が低いため、かかるゴム組成物をインナーライナーに使用する場合には、インナーライナーの厚みをある程度厚くする必要があり、タイヤの軽量化を図る際の障害となっていた。【０００３】
これに対し、インナーライナーとして、ブチル系ゴムのシートに代えて、樹脂フィルムを用いる技術があるが、樹脂フィルムの場合、隣接するカーカス部材との接着性が十分でないため、別途、接着層を設ける必要があった。例えば、特許文献１には、樹脂からなるガスバリヤー層の両面に接着性樹脂からなる接着層を設けることで、隣接するゴム層との接着性を確保する技術が開示されている。しかし、樹脂からなる接着層では、ガスバリア層との接着性は十分に確保できるものの、隣接するゴム層との接着が十分でなく、成型・加硫時にインナーライナーがずれてしまうおそれがあり、改善の余地があるものであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１９９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、タイヤ軽量化の観点からインナーライナーに樹脂フィルムを用いるにあたり、カーカス等の隣接部材と、樹脂フィルムとの間の接着性を十分に確保するための技術の確立が望まれていた。【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、樹脂フィルムを用いたインナーライナー用積層体であって、カーカス等の隣接部材と樹脂フィルムとの間の接着性を十分に確保することができるインナーライナー用積層体およびそれを用いたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは鋭意検討した結果、樹脂材料よりなるガスバリア層の両面に、所定の配合よりなるゴム層を配置してなる積層体をインナーライナーに用いることで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。【０００８】
すなわち、本発明のインナーライナー用積層体は、熱可塑性樹脂からなるか、または、熱可塑性樹脂と熱可塑性エラストマーとの混合物からなる樹脂材料よりなるガスバリア層と、該ガスバリア層の両面にそれぞれ配置されたゴム層とからなるインナーライナー用積層体であって、
前記ゴム層が少なくともジエン系エラストマーを含有し、該ジエン系エラストマーが、前記樹脂材料と親和性を有する官能基を含む化合物で変性されてなり、かつ、該ゴム層のうちの少なくとも１層が、架橋剤を含有することを特徴とするものである。【０００９】
本発明においては、前記化合物が、酸素、窒素およびケイ素のうちのいずれかを有することが好ましく、前記官能基が、エポキシ基、無水マレイン酸基、アミノ基、カルボン酸基および含ケイ素官能基のうちから選択されることも好ましい。また、本発明においては、前記樹脂材料が、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）からなることが好ましい。さらに、本発明においては、前記ジエン系エラストマーが天然ゴムを含有することが好ましい。さらにまた、本発明においては、前記ゴム層のうち、タイヤ内面に配置された際にタイヤ内面側に位置する層が、架橋剤を含有することが好ましい。【００１０】
さらにまた、本発明において、前記ゴム層は、同種または異種のゴム組成物よりなるものとすることができる。さらにまた、本発明においては、前記ゴム層の、ＪＩＳ  Ｚ０２３７に準拠するプローブタック試験により測定されるタックの値が、同一か、または、タイヤ内面に配置された際にタイヤ内面側に位置する層のほうが小さいことが好ましい。さらにまた、本発明においては、前記架橋剤が硫黄またはパーオキサイドであることが好ましく、より好ましくは、硫黄である。さらにまた、本発明において、前記ゴム層のそれぞれの厚みは、好適には１〜１０００μｍ、より好適には１〜５００μｍ、さらに好適には５〜２００μｍの範囲である。【００１１】
また、本発明のタイヤは、上記本発明のインナーライナー用積層体を用いたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、上記構成としたことにより、カーカス等の隣接部材と樹脂フィルムとの間の接着性を十分に確保することができるインナーライナー用積層体を実現することができ、かつ、インナーライナーの接合部（スプライス部）を強固に接着することができる。これにより、軽量化の要請に適合しつつ十分な耐久性を備えるタイヤを得ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のインナーライナー用積層体の一例を示す模式的断面図である。
【図２】本発明のタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１に、本発明のインナーライナー用積層体の模式的断面図を示す。図示するように、本発明のインナーライナー用積層体は、ガスバリア層１と、その両面にそれぞれ配置されたゴム層２Ａ，２Ｂとからなる。
【００１５】
本発明においては、ガスバリア層１が、熱可塑性樹脂からなるか、または、熱可塑性樹脂と熱可塑性エラストマーとの混合物からなる樹脂材料よりなるとともに、ゴム層２Ａ，２Ｂが、この樹脂材料と親和性を有する官能基を含む化合物で変性されたジエン系エラストマーを少なくとも含有し、かつ、ゴム層２Ａ，２Ｂのうちの少なくとも１層が、架橋剤を含有する点が重要である。すなわち、樹脂材料からなるガスバリア層１により、インナーライナーとして必要なガスバリア性を確保するとともに、その両面に、接着層として、上記特定のジエン系エラストマーを含有するゴム層２Ａ，２Ｂを配置したことで、ガスバリア層１およびカーカス層の両方との接着を良好に確保することが可能となったものである。よって、この積層体を用いることで、成型・加硫時においてインナーライナーのずれ等の不良を生ずることがなくなり、軽量化を図るとともに耐久性に優れたタイヤを得ることが可能となった。
【００１６】
具体的には、本発明においては、ゴム層２Ａ，２Ｂに、ガスバリア層１を構成する樹脂材料と親和性を有する官能基を含む化合物で変性されたジエン系エラストマーを含有させたことで、ゴム層２Ａ，２Ｂとガスバリア層１との間の接着性が確保できる。一方で、ゴム層２Ａ，２Ｂに含まれるジエン系エラストマーは、カーカス層を構成するコーティングゴムと共架橋するので、本発明においては、ゴム層２Ａ，２Ｂとカーカス層１との間の接着性についても、確保できるものとなる。
【００１７】
また、本発明においては、ガスバリア層１の両面にゴム層２Ａ，２Ｂを配置しているので、タイヤ成型時に、タイヤ周方向にインナーライナーを巻き付けた際のオーバーラップ部分においてゴム層同士が接触することになり、より強固な接着が可能となる。また、ガスバリア層１の両面がゴム層２Ａ，２Ｂに覆われることで、ガスバリア層１が直接空気に触れることがなくなるので、ガスバリア層１の吸湿を抑制する効果も得ることができる。また、太陽光によるガスバリア層１の劣化も抑制することができる。
【００１８】
ガスバリア層１は、樹脂材料からなるフィルムまたはシートにより構成される。かかる樹脂材料としては、具体的には、熱可塑性樹脂、例えば、ポリアミド系樹脂、ポリ塩化ビニリデン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）系樹脂等、または、これら熱可塑性樹脂と、熱可塑性エラストマーとの混合物を挙げることができ、特に、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が７．０×１０−１０ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇより小さい係数を有するものが、ガスバリア性に優れるため好適である。本発明においては、上記のうちでも、変性または未変性のＥＶＯＨ系樹脂からなるフィルムまたはシートを、ガスバリア層１として好適に用いることができる。なお、かかるフィルムやシートは、例えば押出成形等により作製することができる。
【００１９】
ここで、ＥＶＯＨとしては、エチレン含有量が２５〜５０モル％であることが必要である。良好な耐屈曲性および耐疲労性を得るためには、ＥＶＯＨのエチレン含有量の下限は好適には３０モル％以上であり、より好適には３５モル％以上である。また、良好なガスバリア性を得るためには、ＥＶＯＨのエチレン含有量の上限は４８モル％以下であり、より好適には４５モル％以下である。なお、ＥＶＯＨのエチレン含有量が２５モル％未満の場合には、耐屈曲性、耐疲労性および溶融成形性が悪化するおそれがあり、エチレン含有量が５０モル％を超える場合には、所望のガスバリア性が得られないおそれがある。
【００２０】
また、ＥＶＯＨのけん化度は、好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上、さらに好ましくは９８％以上であり、最も好ましくは９９％以上である。ＥＶＯＨのけん化度が９０％未満の場合、ガスバリア性およびインナーライナー形成時の熱安定性が不十分となるおそれがある。
【００２１】
さらに、ＥＶＯＨは、メルトフローレート（ＭＦＲ）が、１９０℃、２１６０ｇ荷重下で０．１〜３０ｇ／１０分であることが好ましく、０．３〜２５ｇ／１０分であることがより好ましい。特に、融点が１９０℃付近または１９０℃以上のＥＶＯＨについては、２１６０ｇ荷重下、融点以上の温度でＭＦＲの測定を行い、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットして、１９０℃に外挿した値が上記範囲内となるものを好適なＥＶＯＨとする。
【００２２】
ガスバリア層１の厚みとしては、１〜５００μｍ、特には５〜２００μｍの範囲が好ましい。ガスバリア層１の厚みが薄すぎると、十分なガスバリア性が得られないおそれがある。一方、ガスバリア層１の厚みが厚すぎると、タイヤの軽量化を阻害するとともに、ガスバリア層１の耐屈曲性および耐疲労性が低下して、屈曲変形により破断・亀裂が生じ易くなり、また、生じた亀裂が伸展し易くなるために、タイヤに組み込んで走行した場合に内圧保持性が低下するおそれがある。
【００２３】
ガスバリア層１は、１枚のフィルムまたはシートからなる場合に限られず、２層以上、好適には１０層以上、例えば、７〜２０５０層のフィルムまたはシートよりなる多層構造を有する積層フィルムまたは積層シートから構成されていてもよい。この場合、積層フィルムまたは積層シートは、積層間における接着性が確保されるものであれば、同種の樹脂材料からなるフィルムまたはシートを用いた場合には限られず、異なる樹脂材料からなるフィルムまたはシートを用いたものであってもよく、具体的には例えば、異なる熱可塑性樹脂からなるフィルムまたはシート、特には、熱可塑性エラストマーからなるフィルムまたはシートを相互に積層したものであってもよい。
【００２４】
ゴム層２Ａ，２Ｂは、ガスバリア層１を構成する樹脂材料と親和性を有する官能基を含む化合物で変性されたジエン系エラストマーを、少なくとも含有する。かかる化合物としては、例えば、酸素、窒素およびケイ素のうちのいずれかを有するものを挙げることができ、具体的な官能基としては、エポキシ基、無水マレイン酸基、アミノ基、カルボン酸基およびシラン基等の含ケイ素官能基を挙げることができる。
【００２５】
ジエン系エラストマーとしては、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等が挙げられる。ジエン系エラストマーとしては、これらの中でもＮＲ、ＢＲ、ＳＢＲが好ましく、より好ましくは、少なくともＮＲを含むものとする。これらジエン系エラストマーは、一種を単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。本発明においては特に、ゴム層に、エポキシ基で変性された天然ゴムを用いることが好ましい。
【００２６】
また、ゴム層２Ａ，２Ｂのうちの少なくとも１層は、架橋剤を含有することが必要であり、これにより、ゴム層を加硫により硬化させることが可能となる。好ましくは、ゴム層２Ａ，２Ｂのうち、インナーライナーがタイヤ内面に配置された際にタイヤ内面側に位置する層、すなわち加硫時にブラダーと接する層に架橋剤を配合することで、加硫時にインナーライナーがブラダーと接しても、ゴム層とブラダーとの密着を防止することができる。かかる架橋剤としては、架橋速度および弾性率を調整する観点から、パーオキサイドや硫黄を用いることができ、特に、本発明においては硫黄を用いることが、共架橋の面で好ましい。また、架橋剤としてイソシアネートを用いることも好ましく、イソシアネートをゴム層中に配合して、ゴム層を少し架橋させることで、ブラダーとの密着を防止する効果を得ることができる。イソシアネートには、（１）アダクト型、（２）ビューレット型、（３）プレポリマー型、（４）イソシアヌレートの４種があるが、本発明においては、いずれを用いてもよい。
【００２７】
さらに、ゴム層２Ａ，２Ｂには、架橋剤に加えて、架橋促進剤や架橋促進助剤を配合することも可能である。架橋促進剤としては、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラメチルチウラムモノスルフィド（ＴＭＴＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩（ＺｎＢＤＣ）、２−メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＣＢＳ）、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェナミド（ＢＢＳ）等が挙げられる。また、架橋促進助剤としては、亜鉛華（酸化亜鉛）等が挙げられる。
【００２８】
さらにまた、ゴム層２Ａ，２Ｂ中には、フィラーを含有させることもできる。フィラーとしては、例えば、カーボンブラックやシリカを挙げることができる。特に、インナーライナーがタイヤ内面に配置された際にタイヤ内面側に位置するゴム層中にカーボンブラックを配合することで、ガスバリア層の最表面の加水分解等の紫外線劣化を抑制できるので、長期保管に対しても有効である。本発明において、ゴム層２Ａ，２Ｂは、同種のゴム組成物よりなるものであっても、異種のゴム組成物よりなるものであってもよい。
【００２９】
さらにまた、本発明において、ゴム層２Ａ，２Ｂの、ＪＩＳ  Ｚ０２３７に準拠するプローブタック試験により測定されるタックの値は、同一であるか、または、タイヤ内面に配置された際にタイヤ内面側に位置する層のほうが小さいことが好ましい。これは、タイヤ成型時にゴム層がブラダー等に密着して剥離することを防止するためである。
【００３０】
ゴム層２Ａ，２Ｂの厚みは、それぞれ、１〜１０００μｍ、特には１〜５００μｍ、さらには５〜４００μｍ、中でも５〜２００μｍの範囲とすることが好ましい。ゴム層の厚みが薄すぎると、十分な粘着力が得られず、加工も複雑となり、一方、厚すぎると、タイヤの重量が大きくなってしまうので、いずれにおいても好ましくない。
【００３１】
本発明のインナーライナー用積層体は、ゴム層２Ａ、ガスバリア層１およびゴム層２Ｂを、少なくとも１層の剥離シートにより保護した状態で順次積層してロールに巻き取った後、このロールから引き出して、所望の長さで裁断することにより、容易にタイヤの製造に供することができる。この際に用いる剥離シートとしては、汎用のものを用いることができ、特に制限されず、具体的には例えば、離型用ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルムなどの他に、ポリエチレン（ＰＥ）シートやコットンシートなどを用いることもできる。所望の長さで裁断した積層体は、タイヤ成型用ドラム上で円筒形状に巻回した後に端部同士を重ね合わせて接合するか、または、あらかじめ必要な寸法の円筒形状に形成した後にタイヤ成型用ドラム上に配置することで、タイヤの製造に供することができる。また、所望の長さで裁断した積層体は、他のゴムシート上に積層した後、タイヤ成型用ドラム上に供給することもできる。
【００３２】
図２に、本発明のタイヤの一例の幅方向片側断面図を示す。図示するタイヤは、トレッド部１１と、その両側に連なる一対のサイドウォール部１２およびビード部１３とを有しており、一対のビード部１３にそれぞれ埋設されたビードコア１４間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する１枚のカーカスプライからなるカーカス１５を骨格とする。また、カーカス１５のクラウン部タイヤ半径方向外側には、２枚のベルトからなるベルト層１６が配置され、カーカス１５の内側のタイヤ内面には、インナーライナー１７が配設されている。
【００３３】
本発明のタイヤにおいては、インナーライナー１７として、上記本発明の積層体を用いる点が重要であり、これにより、インナーライナーのずれ等の問題を生ずることなく軽量化を図ったタイヤとすることが可能となった。本発明のタイヤにおいて、インナーライナー以外の構成については、常法に従い適宜設定することができ、特に制限されるものではない。
【実施例】
【００３４】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
まず、加圧反応槽に、エチレン含量４４モル％、ケン化度９９．９％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）（１９０℃、２１６０ｇ荷重下でのＭＦＲ：５．５ｇ／１０分）２質量部およびＮ−メチル−２−ピロリドン８質量部を仕込み、１２０℃で２時間加熱撹拌して、ＥＶＯＨを完全に溶解させた。これに、エポキシ化合物としてのエポキシプロパン０．４質量部を添加後、１６０℃で４時間加熱した。加熱終了後、蒸留水１００質量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ−メチル−２−ピロリドンおよび未反応のエポキシプロパンを洗浄し、変性ＥＶＯＨを得た。【００３５】
さらに、得られた変性ＥＶＯＨを粉砕機で粒子径２ｍｍ程度に細かくした後、再度、多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を８時間室温で真空乾燥した後、二軸押出機を用いて２００℃で溶融し、ペレット化した。得られた変性ＥＶＯＨは、２３℃におけるヤング率が１３００ＭＰａであった。ここで、変性ＥＶＯＨの２３℃におけるヤング率は下記の方法で測定した。【００３６】
（２３℃におけるヤング率の測定）
得られたペレットを用い、東洋精機（株）製の二軸押出機によって、下記押出条件で製膜し、厚さ２０μｍの単層フィルムを作製した。次に、このフィルムを用いて、幅１５ｍｍの短冊状の試験片を作製し、２３℃、５０％ＲＨの条件下で恒温室内に１週間放置した後、（株）島津製作所製のオートグラフ［ＡＧ−Ａ５００型］を用いて、チャック間隔５０ｍｍ、引張速度５０ｍｍ／分の条件で、２３℃、５０％ＲＨにおけるＳ−Ｓカーブ（応力−歪み曲線）を測定し、Ｓ−Ｓカーブの初期傾きからヤング率を求めた。【００３７】
スクリュー：２０ｍｍφ、フルフライト
シリンダー、ダイ温度設定：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝２００／２００／２００／２００（℃）【００３８】
なお、ＥＶＯＨのエチレン含有量およびケン化度は、重水素化ジメチルスルホキシドを溶媒とした１Ｈ−ＮＭＲ測定（日本電子（株）製「ＪＮＭ−ＧＸ−５００型」を使用）で得られたスペクトルから算出した値である。また、ＥＶＯＨのメルトフローレート（ＭＦＲ）は、メルトインデクサーＬ２４４（宝工業（株）製）の内径９．５５ｍｍ、長さ１６２ｍｍのシリンダーにサンプルを充填し、１９０℃で溶融した後、重さ２１６０ｇ、直径９．４８ｍｍのプランジャーを使用して均等に荷重をかけ、シリンダーの中央に設けた径２．１ｍｍのオリフィスより単位時間あたりに押出される樹脂量（ｇ／１０分）から求めた。但し、ＥＶＯＨの融点が１９０℃付近あるいは１９０℃を超える場合は、２１６０ｇ荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、１９０℃に外挿して算出した値をメルトフローレート（ＭＦＲ）とした。【００３９】
上記変性ＥＶＯＨの３層（各２μｍ）と熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）（クラミロン，（株）クラレ製）の４層（各５μｍ）を交互に積層した計７層の多層フィルム（フィルム１）を、共押出により作製した。得られた多層フィルムに対して、電子線照射（加速電圧２００ｋＶ、照射量１００ｋＧｙ）を行い、フィルムの強度を高めた。【００４０】
下記表１中に示すエポキシ基変性天然ゴムを含有するゴム組成物（ゴム層１）を調製し、トルエン溶液に溶解して、塗工により製膜した厚み５０μｍの粘接着層（ゴムシート）を、上記多層フィルムの両面に配置して、実施例１のインナーライナーを作製した。【００４１】
【表１】
2014017486.tif 000003
＊１）（タックの測定方法）
ＪＩＳ  Ｚ０２３７に準拠してプローブタック試験を行い、各ゴム層（ゴムシート）のタックを測定した。得られた各測定値は、ゴム層１の値を１００として指数表示した。【００４２】
＜実施例２＞
（柔軟樹脂の合成）
無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体を公知の方法により合成し、ペレット化した。得られた無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体は、２３℃におけるヤング率が３ＭＰａ、スチレン含量が２０％、無水マレイン酸量が０．３ｍｅｑ／ｇであった。なお、ヤング率は、上記変性ＥＶＯＨと同様の方法で測定した。【００４３】
（樹脂組成物の作製）
上記変性ＥＶＯＨおよび柔軟樹脂を二軸押出機で混練し、樹脂組成物を調製した。ここで、樹脂組成物中の柔軟樹脂の含有率は２０質量％であった。また、樹脂組成物中の柔軟樹脂の平均粒径は、得られた樹脂組成物の試料を凍結した後、この試料をミクロトームにより切片にして透過電子顕微鏡で測定したところ、１．２μｍであった。さらに、設定温度を−２０℃に変更した以外は、上記変性ＥＶＯＨのヤング率の測定方法と同様にして、この樹脂組成物の−２０℃におけるヤング率を測定したところ、７５０ＭＰａであった。【００４４】
上記樹脂組成物と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）（（株）クラレ製クラミロン３１９０）とを使用し、２種５層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で多層フィルム（フィルム２，ＴＰＵ層／樹脂組成物層／ＴＰＵ層／樹脂組成物層／ＴＰＵ層，厚さ：６μｍ／２０μｍ／６μｍ／２０μｍ／６μｍ）を作製した。【００４５】
各樹脂の押出温度：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝１７０／１７０／２００／２００℃
各樹脂の押出機仕様：
熱可塑性ポリウレタン：２５ｍｍφ押出機Ｐ２５−１８ＡＣ（大阪精機工作（株）製），
樹脂組成物（Ｃ）：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型ＣＯ−ＥＸＴ（東洋精機（株）製），
Ｔダイ仕様：５００ｍｍ幅２種５層用（（株）プラスチック工学研究所製）
冷却ロールの温度：５０℃
引き取り速度：４ｍ／分【００４６】
実施例１で用いたゴム組成物（ゴム層１）をロールにより薄膜化した厚み５００μｍの粘接着層（ゴムシート）を、上記多層フィルム（フィルム２）の両面に配置して、実施例２のインナーライナーを作製した。【００４７】
＜実施例３〜９および比較例１＞
多層フィルムの種類、多層フィルムの両側に配置するゴムシートに用いるゴム組成物の種類および厚みを、それぞれ下記の表２，３中に示すように変えた以外は実施例１等と同様にして、実施例３〜９および比較例１のインナーライナーを作製した。【００４８】
各供試インナーライナーにつき、重量を測定した。また、各供試インナーライナーを用いて、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを作製し、タイヤ加硫時におけるブラダーとられの有無（ブラダーに対するインナーライナーの貼り付きによる剥離）につき評価した。さらに、各供試タイヤをサイズ６ＪＪのリムに取付けてタイヤ車輪とし、空気圧１６０ｋＰａ（相対圧）およびタイヤ負荷荷重４．０ｋＮを適用して、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させ、ドラム耐久試験後におけるインナーライナーの剥離の有無について評価した。これらの結果を、下記の表２，３中に併せて示す。【００４９】
【表２】
2014017486.tif 000004
＊２）上記表１参照。
＊３）フィルム１：ＥＶＯＨとＴＰＵとの７層フィルム，フィルム２：樹脂組成物とＴＰＵとの５層フィルム【００５０】
【表３】
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【００５１】
上記表中に示すように、各実施例のインナーライナーにおいては、軽量性を確保しつつ、加硫時におけるブラダーに対する貼り付きが防止されるとともに、カーカス等の隣接部材との間の接着性が十分に確保されており、結果として良好なタイヤ耐久性が得られていることが確かめられた。
【符号の説明】
【００５２】
１  ガスバリア層
２Ａ，２Ｂ  ゴム層
１１  トレッド部
１２  サイドウォール部
１３  ビード部
１４  ビードコア
１５  カーカス
１６  ベルト層
１７  インナーライナー
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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