【事件の表示】
　特願２０１６−２４５６２６「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年６月２８日出願公開、特開２０１８−　９９９３４、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２８年１２月１９日に特許出願されたものであって、平成３１年３月１９日付け（発送日：同年３月２６日）で拒絶理由が通知され、同年４月１０日に意見書が提出されたが、令和元年６月１３日付け（発送日：同年６月１８日）で拒絶査定（以下「原査定」という。）がされた。これに対して、令和元年８月２２日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
  
第２　原査定の概要
　原査定の概要は、次のとおりである。
「この出願については、平成３１年３月１９日付け拒絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものです。
備考
理由（特許法第２９条第２項）について
　・請求項　　　１
　・引用文献等　１−２
　・請求項　　　２−３
　・引用文献等　１−２
　
　・請求項　　　４　
　・引用文献等　１−３
引用文献等一覧
１.特開２０１０−１１６１２０号公報
２.特開２０１１−１８９８８９号公報
３.特開２０１２−２４０４８５号公報」
　また、平成３１年３月１９日付け拒絶理由通知書の概要は、次のとおりである。
「（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　　　　　
　　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　・請求項　　　１
　・引用文献等　１−２
　・請求項　　　２−３
　・引用文献等　１−２
　
　・請求項　　　４　
　・引用文献等　１−３
引用文献等一覧
１.特開２０１０−１１６１２０号公報
２.特開２０１１−１８９８８９号公報
３.特開２０１２−２４０４８５号公報」
第３　本願発明
　本願の請求項１ないし４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明４」という。）は、出願当初の特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
  
「【請求項１】
　内燃機関及び電動機を含む動力源と、前記動力源の動力を出力軸に伝達する動力伝達経路に設けられた複数の変速段を有する変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記内燃機関を運転させて走行するＨＶ走行モードと、前記内燃機関を停止させて前記電動機の動力で走行するＥＶ走行モードとを相互に切換可能な第１切換手段と、
　第１モードと、前記第１モードと比べて燃費よりも加速性能を重視する第２モードとを相互に切換可能な第２切換手段と、
　前記ＥＶ走行モード且つ前記第２モードが選択された特定状態における前記変速段が、前記特定状態でない場合の前記変速段よりも小さくなるように、前記変速機を制御する制御手段と
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
　前記特定状態は、前記ＥＶ走行モード且つ前記第２モードが選択されていることに加えて、前記電動機の電力源であるバッテリの出力制限値が所定値以下の状態であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
　前記制御手段は、前記電動機の電力源であるバッテリの出力制限値が小さいほど、前記特定状態における前記変速段が、前記特定状態でない場合の前記変速段よりも小さくなるように、前記変速機を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
　前記電動機は、前記内燃機関と遊星歯車機構を介して連結された第１電動機と、前記遊星歯車機構と前記変速機との間に連結された第２電動機とを含み、
　前記第１電動機は、前記ＥＶ走行モードから前記ＨＶ走行モードへの切換時に回生発電を行う
　ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。」
  
第４　引用文献、引用発明等
１．引用文献１について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２０１０−１１６１２０号公報）には、「車両用動力伝達装置の制御装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審が付与したものである。以下同様。）。
  
ア「【０００６】
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、
モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置
イ「【００２８】
　
図１は、本発明が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）の構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内においてエンジンクランク軸１４に動力伝達可能に作動的に連結された第２電動機Ｍ２と、エンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接的に連結された前後進切換装置１６と、入力側回転部材としての入力軸１８を介して入力側が前後進切換装置１６に連結されると共に入力軸１８と入力軸１８に平行な出力側回転部材としての出力軸２２との間を動力伝達可能に連結する変速部としての無段変速機２０と、出力軸２２に動力伝達可能に作動的に連結された第１電動機Ｍ１等とを備えている。この動力伝達装置１０は、ハイブリッド車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８からの動力や第１電動機Ｍ１からの動力等を無段変速機２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤ２４と、それに噛み合うデフリングギヤ２６を有する差動歯車装置（終減速機）２８と、一対の車軸３０等とを順次介して左右の駆動輪３２へ伝達する。尚、ケース１２には、無段変速機２０を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６の係合装置を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン８により回転駆動されることにより発生する図示しない機械式オイルポンプがエンジンクランク軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結されている。
【００２９】
　前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とシングルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、サンギヤ１６ｓにエンジンクランク軸１４（すなわちエンジン８及び第２電動機Ｍ２）が連結され、リングギヤ１６ｒに入力軸１８（すなわち無段変速機２０の入力側）が連結される一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、キャリア１６ｃは後進用ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に固定されるようになっている。
【００３０】
　前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路を断接可能な断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりエンジンクランク軸１４が入力軸１８に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸１８はエンジンクランク軸１４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機２０側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になり、無段変速機２０とエンジン８との間の動力伝達経路が遮断（解放）される。
【００３１】
　
無段変速機２０は、入力軸１８に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側プーリ（プライマリシーブ）４０と、出力軸２２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側プーリ（セカンダリシーブ）４２と、それ等一対のプーリ４０、４２に巻き掛けられその一対のプーリ４０、４２間を摩擦力により動力伝達可能に連結する動力伝達部材としてのベルト４４とを備えており、その変速比γ（＝入力軸１８の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である。
ウ「【００３９】
　図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図４において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を用いて走行するエンジン走行においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させるように無段変速機２０の変速比γ及びエンジン出力（例えばエンジントルクＴＥ）を制御する。
【００４０】
　より具体的には、ハイブリッド制御手段８２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために無段変速機２０を制御する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び無段変速機２０の変速比γで定まる入力軸回転速度ＮＩＮとが整合させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた不図示のよく知られたエンジン８の動作曲線の一種である燃焼効率最適線（燃費最適動作点、最適燃費率曲線、燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば無段変速機２０の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内において目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、無段変速機２０とエンジン８とを制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。」
エ「【００４３】
　
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行時には、エンジン８と無段変速機２０との間の動力伝達経路を動力伝達可能状態とする。
【００４４】
　
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を停止させた状態で第１電動機Ｍ１を用いてモータ走行（ＥＶ走行）させることができる。
【００４５】
　
ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行とモータ走行とを選択的に切り換える為に、エンジン８の始動及び停止を行うエンジン始動停止制御手段９０を機能的に備えている。エンジン始動停止制御手段９０は、例えばエンジン走行中にアクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが小さくなりモータ走行への切換えを判断した場合には、燃料噴射装置７６による燃料供給を停止させることによりすなわちフューエルカットによりエンジン８の作動を停止させることにより、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。
エンジン始動停止制御手段９０は、例えばモータ走行中にアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなったり、或いは蓄電装置６８の充電容量ＳＯＣが低下して第２電動機Ｍ２による発電が必要となりエンジン走行への切換えが判断された場合には、第２電動機Ｍ２に通電して第２電動機回転速度ＮＭ２を引き上げることですなわち第２電動機Ｍ２をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを例えば自律回転可能な回転速度にまで引き上げ、点火装置７８により点火させてエンジン８を始動することにより、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。
【００４６】
　
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン走行中に、蓄電装置６８からの電気エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機へ供給し、その電動機を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。本実施例ではエンジン８と電動機との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００４７】
　また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させる為にエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３２から伝達される車両の運動エネルギを第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機により電気エネルギに変換する回生制御を実行する回生制御手段９２を機能的に備えている。例えば、回生制御手段９２は、駆動輪３２からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第１電動機Ｍ１を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第１電動機発電電流をインバータ６６を介して蓄電装置６８へ充電する回生制御を実行する。
【００４８】
　ここで、車両停止の際には、車両再発進に備えて無段変速機２０の変速比γを最大変速比（最低速側変速比）γmax（最Lo）として発進性能を向上（確保）することが望ましい。但し、前述したように、本実施例の無段変速機２０は車両停車中に変速比γを変更することができないことから、車両走行時には停止するまでに変速比γを最大変速比γmaxとする必要がある。これは、モータ走行の際にモータ走行のまま停止する場合も同様である。
無段変速機２０はモータ走行における動力伝達には何ら関与しないことから、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行の際には、無段変速機２０の変速比γを予め所定の低速側変速比例えば最大変速比γmaxとする。
【００４９】
　ところで、モータ走行の際に無段変速機２０の変速比γを最大変速比γmaxとすると、モータ走行中にエンジン走行へ切り換えられるときにエンジン回転速度ＮＥが最大変速比γmaxによりそのときの走行車速Ｖに応じて不必要に上昇して、燃費やドライバビリティが損なわれる可能性がある。
そこで、ハイブリッド制御手段８２は、モータ走行中のエンジン始動時にエンジン回転速度ＮＥが吹き上がることなくスムーズにモータ走行からエンジン走行へ移行させる為に、出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいてモータ走行時に設定する所定の低速側変速比としての最大変速比γmaxを変更する変速比変更制御手段９４を機能的に備えている。
オ　上記イないしエの記載から、ハイブリッド車両の動力源は、エンジン８、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を含むことがわかる。
　
　上記記載事項及び図面の図示内容を総合すると、引用文献１には次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されている。
「エンジン８、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を含む動力源と、前記動力源の動力を出力軸２２に伝達する車両用動力伝達装置１０に設けられ、変速比γを連続的に変化させる無段変速機２０とを備えるハイブリッド車両のハイブリッド制御手段８２であって、
　前記エンジン８のみの走行、及び、前記第１電動機Ｍ１と前記第２電動機Ｍ２とのうち少なくとも一方の電動機を駆動してエンジン８を補助する走行を含むエンジン走行と、前記エンジン８を停止させて前記第１電動機Ｍ１と前記第２電動機Ｍ２とのうち前記第１電動機Ｍ１の動力で走行するモータ走行とを選択的に切り換える手段と、
　前記モータ走行を実施している場合に、前記無段変速機２０の変速比γを所定の低速側変速比とする変速比変更制御手段９４と
　を備えるハイブリッド車両のハイブリッド制御手段８２。」
　また、引用文献１には次の技術事項（以下「引用文献１記載事項」という。）も記載されている。
「ハイブリッド制御手段８２は、エンジン８を停止させた状態で第１電動機Ｍ１を用いてモータ走行（ＥＶ走行）させることができ、無段変速機２０は前記モータ走行における動力伝達には何ら関係しないこと。」
２．引用文献２について 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２０１１−１８９８８９号公報）には、「ハイブリッド車両」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
  
ア「【０００５】
　本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、蓄電器の残容量を考慮しつつ使用者の加速要求を満足させることができるハイブリッド車両を提供することである。」
イ「【００２５】
　
エンジン６は、例えばガソリンエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ４２（第２断接手段）が設けられている。
【００２６】
　モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータ（以下、ＩＰＭモータと呼ぶことがある。）であり、３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。
【００２７】
　ロータ７２は、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ａを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ａの極性は、互いに異なっている。各永久磁石７２ａを保持したロータヨーク７２ｂを固定する固定部は、軟磁性体（例えば鉄）で構成された中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体回転可能に構成されている。
【００２８】
　遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２９】
　リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたシンクロロック機構６１が設けられている。
【００３０】
　
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
ウ「【００４２】
　以上の構成により、本実施形態のハイブリッド車両１は、以下の
第１〜第５の伝達経路
（１）
第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４３】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４４】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第４伝達経路を介して、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断した状態で、シンクロロック機構６１をロックするとともに第１変速用シフター５１をニュートラルにすることで第１速ＥＶ走行がなされ、シンクロロック機構６１のロックを解除し第１変速用シフター５１を第３接続位置でインギヤすることで第３速ＥＶ走行がなされ、シンクロロック機構６１のロックを解除し第１変速用シフター５１を第５接続位置でインギヤすることで第５速ＥＶ走行がなされる。
【００４６】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
エ「【００４９】
　このように構成された
ハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。また、エンジン６で走行中に第１及び第２変速用シフター５１、５２の接続位置を制御することにより、モータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中にエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。また、ハイブリッド車両１はモータ７を利用してＥＶ走行を行なうこともできる。
　
オ「【００５１】
　第１実施形態のハイブリッド車両１は、例えば運転席前方の不図示の操作盤に配置されるボタン９を備えている。このボタン９は使用者により操作可能であり、さらなる加速を得たいときに使用者はボタン９を押すことができる。ボタン９が押されると、ＥＣＵ５は、ボタン９が押された時点でのバッテリ３のＳＯＣの値に応じて後述する充電制御や強力アシストモードでの電動機の出力制御を行うとともに、変速マップを加速重視に切替える。
カ「【００６２】
　また、バッテリ３のＳＯＣの値に関わらず、ボタン９が押されたときには、ＥＣＵ５が変速マップを加速重視に変更する。変速マップの加速重視への変更は、１つ下の変速段に切り替えることにより行われる。これによってエンジン６の回転数を高くなるとともにトルクが減少するため、使用者の加速要求に応えることができる。
【００６３】
　図３は、本実施形態の制御装置の動作を説明するフローチャートである。まず、ＥＣＵ５はボタン９が押されたかどうかを判断する（ステップＳ１１）。ボタン９が押されない場合は、処理が終了する。
ボタン９が押された場合、ＥＣＵ５は、変速マップを加速重視に変更する（ステップ１２）
キ　上記イないしカの記載から、ハイブリッド車両の動力源は、エンジン６とモータ７を含むことがわかる。
　上記記載及び図面の図示内容を総合すると、引用文献２には次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されている。
「エンジン６とモータ７を含む動力源と、前記動力源の動力を駆動軸４に伝達する伝達経路に設けられた第１〜第５速走行を行うことができる変速機２０とを備えるハイブリッド車両のＥＣＵ５であって、
　前記エンジン６で走行を行うことができ、また、前記エンジンで走行中に前記モータ７でアシストしたり、また、前記モータ７を利用したＥＶ走行が可能であり、
　加速重視に切り替えることが可能なボタン９と、前記ボタン９が押された場合には、変速マップを１つ下の変速段に切り替える、ハイブリッド車両のＥＣＵ５。」
２．引用文献３について 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３（特開２０１２−２４０４８５号公報）には、「車両の制御装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
ア「【００１９】  
　ＭＧ２０は、第１ＭＧ２１と、第２ＭＧ２２とを含む。第１ＭＧ２１および第２ＭＧ２２は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。なお、以下の説明では、第１ＭＧ２１と第２ＭＧ２２とを区別して説明する必要がない場合には、これらを区別することなくＭＧ２０と記載する。
【００２０】
　
車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ２１の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行するハイブリッド車両である。エンジン１０が発生する駆動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２１へ伝達される経路である。
【００２１】
　動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２１の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ２２の回転軸および減速機５０に連結される。このように、エンジン１０、第１ＭＧ２１および第２ＭＧ２１が遊星歯車からなる動力分割装置４０を介して連結されることで、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は共線図において直線で結ばれる関係になる（後述の図２参照）。」
イ「【００３４】
　ＥＣＵ２００は、ＥＶ走行中にエンジン１０を始動させる場合には、制御モードをＥＶモードから始動モードに移行させる。始動モードでは、ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２１で正方向のクランキングトルクを発生させてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる。そして、ＥＣＵ２００は、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度まで上昇した時に、エンジン１０の点火制御を開始する。この点火制御による燃焼（いわゆる初爆）が行なわれると、エンジン１０の始動が完了する。エンジン１０の始動が完了すると、ＥＣＵ２００は、制御モードを始動モードからエンジンモードへ移行させる。
【００３５】
　ところで、上述したように、ＥＶ走行中においては、共線図の関係から第１ＭＧ２１が負方向に回転し、車速Ｖが高いほど第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は負方向に大きくなる。このような状態で第１ＭＧ２１からクランキングトルクを発生させるためには、車速Ｖに応じた電力を第１ＭＧ２１で発電させる必要がある。
【００３６】
　そのため、ＥＵＣ２００は、ＥＶ走行中に第１ＭＧ２１からクランキングトルクを発生させる場合には、車速Ｖに応じた電力を第１ＭＧ２１に発電させる。以下では、ＥＶ走行中にクランキングを行なう場合に第１ＭＧ２１が発電する電力を単に「クランキング発電電力」ともいう。」
ウ「【００５３】
　図５は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ２００の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両１の走行中に所定周期で繰り返し実行される。
【００５４】
　ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ２００は、制御モードがＥＶモードであるか否かを判定する。
【００５５】
　
Ｓ１０で制御モードがＥＶモードであると判定された場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ２０にてエンジン始動要求があるか否かを判定する。エンジン始動要求がない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ＥＶモードを継続する。
【００５６】
　エンジン始動要求がある場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ４０にてバッテリ７０の受入可能電力値Ｗｉｎが基準値Ｗ１から制限値Ｗ０に低下しているか否かを判定し、Ｓ４１で車速Ｖがしきい車速Ｖ０以上であるか否かを判定する。
【００５７】
　受入可能電力値Ｗｉｎが制限値Ｗ０に低下しておりかつ車速Ｖがしきい車速Ｖ０以上である場合（Ｓ４０にてＹＥＳかつＳ４１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ４２にてＥＨＣ通電を開始する。その後、ＥＣＵ２００は、Ｓ４３にて制御モードをＥＶモードから始動モードに切り替える。この始動モードへの切り替えによって、第１ＭＧ２１の発電（クランキングトルクの付与）が開始される。」
エ「【００６１】  
　エンジン１０の始動が完了していない場合（Ｓ６０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ７０にて始動モードを継続し、第１ＭＧ２１の発電（クランキングトルクの付与）を継続させる。その後、ＥＣＵ２００は、Ｓ７１にてＥＨＣ通電中であるか否かを判定する。ＥＨＣ通電中でない場合（Ｓ７１にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理を終了させる。」
　上記記載及び図面の図示内容を総合すると、引用文献３には次の技術事項（以下「引用発明３記載事項」という。）が記載されている。
「エンジン１０および第２ＭＧ２１の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行するハイブリッド車両のＥＣＵ２００であって、制御モードがＥＶモードであると判定された場合、エンジン始動要求があるか否かを判定し、エンジン始動要求がない場合、ＥＣＵ２００は、ＥＶモードを継続すること。」
第５　対比・判断 
１.　本願発明１について
（１）対比
ア　本願発明１と引用発明１とを対比すると、後者の「エンジン８」は、その機能・作用からみて、前者の「内燃機関」に相当し、以下同様に、「第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２」は「電動機」に、「出力軸２２」は「出力軸」に、「車両用動力伝達装置１０」は「動力伝達経路」に、「ハイブリッド制御手段８２」は「制御装置」に、それぞれ相当する。
イ　後者の「変速比γを連続的に変化させる無段変速機２０」は、微視的にみれば、連続する複数の変速段を有するものといえるから、前者の「複数の変速段を有する変速機」に相当するといえる。
ウ　後者の「エンジン８のみの走行、及び、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とのうち少なくとも一方の電動機を駆動してエンジン８を補助する走行を含むエンジン走行」する態様は、前者の「内燃機関を運転させて走行するＨＶ走行モード」に相当する。
エ　後者の「エンジン８を停止させて第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とのうち第１電動機Ｍ１の動力で走行するモータ走行」する態様は、前者の「内燃機関を停止させて電動機の動力で走行するＥＶ走行モード」に相当する。
オ　上記ウ及びエを踏まえると、後者の「選択的に切り換える手段」は、前者の「相互に切換可能な第１切換手段」に相当する。
カ　後者の「モータ走行を実施している場合に、無段変速機２０の変速比γを所定の低速側変速比とする変速比変更制御手段９４」と、前者の「ＥＶ走行モード且つ第２モードが選択された特定状態における変速段が、特定状態でない場合の前記変速段よりも小さくなるように、変速機を制御する制御手段」とは、少なくとも「ＥＶ走行モードが選択された状態における変速段が、所定の変速段となるように、変速機を制御する制御手段」の限りにおいて一致する。
　そうすると、両者は、 
「内燃機関及び電動機を含む動力源と、前記動力源の動力を出力軸に伝達する動力伝達経路に設けられた複数の変速段を有する変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記内燃機関を運転させて走行するＨＶ走行モードと、前記内燃機関を停止させて前記電動機の動力で走行するＥＶ走行モードとを相互に切換可能な第１切換手段と、
　前記ＥＶ走行モードが選択された状態における前記変速段が、所定の変速段となるように、前記変速機を制御する制御手段と
　を備えるハイブリッド車両の制御装置。」
で一致し、以下の点で相違する。
相違点１：　本願発明１が、「第１モードと、前記第１モードと比べて燃費よりも加速性能を重視する第２モードとを相互に切換可能な第２切換手段」を有するのに対し、引用発明１はこのような構成を有しない点。
相違点２：　ＥＶ走行モードが選択された状態における変速段が、所定の変速段となるように、変速機を制御する制御手段に関し、本願発明１は、ＥＶ走行モード「且つ第２モードが選択された特定状態」における変速段が、前記「特定状態でない場合の前記変速段よりも小さくなる」ように制御しているのに対し、引用発明１は、モータ走行を実施している場合に、無段変速機２０の変速比γを所定の低速側変速比とするように制御している点。
（２）判断
　上記相違点について検討する。
　引用発明２は、
「エンジン６とモータ７を含む動力源と、前記動力源の動力を駆動軸４に伝達する伝達経路に設けられた第１〜第５速走行を行うことができる変速機２０とを備えるハイブリッド車両のＥＣＵ５であって、
　前記エンジン６で走行を行うことができ、また、前記エンジンで走行中に前記モータ７でアシストしたり、また、前記モータ７を利用したＥＶ走行が可能であり、
　加速重視に切り替えることが可能なボタン９と、前記ボタン９が押された場合には、変速マップを１つ下の変速段に切り替える、ハイブリッド車両のＥＣＵ５。」である。
　ここで、本願発明１と引用発明２とを対比すると、後者の「エンジン６」、「モータ７」、「駆動軸４」及び「ＥＣＵ５］は、前者の「内燃機関」、「電動機」、「出力軸」及び「制御装置」に、それぞれ相当し、また、後者の「第１〜第５速走行を行うことができる変速機２０」は前者の「複数の変速段を有する変速機」に相当する。
　そして、後者の「エンジン６で走行を行うことができ、また、前記エンジン６で走行中にモータ７でアシストしたり」する態様は、前者の「内燃機関を運転させて走行するＨＶ走行モード」に相当し、また、後者の「モータ７を利用したＥＶ走行」する態様は、前者の「内燃機関を停止させて前記電動機の動力で走行するＥＶ走行モード」に相当するから、後者の「エンジン６で走行を行うことができ、また、前記エンジンで走行中にモータ７でアシストしたり、また、前記モータ７を利用したＥＶ走行が可能」と前者の「内燃機関を運転させて走行するＨＶ走行モードと、前記内燃機関を停止させて電動機の動力で走行するＥＶ走行モードとを相互に切換可能な第１切換手段」とは、少なくとも「内燃機関を運転させて走行するＨＶ走行モードと、前記内燃機関を停止させて電動機の動力で走行するＥＶ走行モードでの走行が可能」である限りにおいて一致する。
　そして、後者の「加速重視に切り替えることが可能なボタン９」は、加速重視に切り替えるボタン９が押されていない態様（本願発明１の「第１モード」に相当。）とボタン９が押されている態様（本願発明１の「第２モード」に相当。）を有していることは明らかであり、また、後者の「加速重視」とは、ボタン９が押されていない態様に比べて燃費よりも加速重視ということであることは当業者に自明であるから、前者の「第１モードと、前記第１モードと比べて燃費よりも加速性能を重視する第２モードとを相互に切換可能な第２切換手段」に相当する。
　また、上記引用発明２の「ＥＣＵ５」の「ボタン９が押された場合には、変速マップを１つ下の変速段に切り替える」部分と、引用発明１の「ＥＶ走行モード且つ前記第２モードが選択された特定状態における前記変速段が、前記特定状態でない場合の前記変速段よりも小さくなるように、前記変速機を制御する制御手段」とは、「前記第２モードが選択された状態における変速段が、前記状態でない場合の変速段よりも小さくなるように、変速機を制御する制御手段」の限りにおいて一致する。
　そうすると、引用発明２は、本願発明１の部材名で整理すると、
「内燃機関及び電動機を含む動力源と、前記動力源の動力を出力軸に伝達する動力伝達経路に設けられた複数の変速段を有する変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記内燃機関を運転させて走行するＨＶ走行モードと、前記内燃機関を停止させて前記電動機の動力で走行するＥＶ走行モードでの走行が可能であり、
　第１モードと、前記第１モードと比べて燃費よりも加速性能を重視する第２モードとを相互に切換可能な第２切換手段と、
　前記第２モードが選択された状態における変速段が、前記状態でない場合の前記変速段よりも小さくなるように、変速機を制御する制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置。」
と言い換えることができる。
　ここで、引用発明１は、引用文献１記載事項のとおり、無段変速機はモータ走行における動力伝達には何ら関係しないものである。一方、引用発明２は、エンジン走行であってもモータ走行中であっても、変速機を介して駆動軸を回転するものであり、両者のエンジン、モータ及び変速機の連結構造は同じものではない。
　また、引用発明１が解決しようとする課題は、上記「第４　１．ア」の記載を参酌すると、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる制御装置の提供であり、また、引用発明２は、上記「第４　２．ア」の記載を参酌すると、蓄電器の残容量を考慮しつつ使用者の加速要求を満足させることができるハイブリッド車両の提供であるから、両者は解決しようとする課題も同じとはいえない。
　そうすると、引用発明１と引用発明２とは、ハイブリッド車両の制御装置の点で共通する部分はあるものの、上記の通り、エンジン、モータ及び変速機の連結構造が異なるものであり、かつ、解決しようとする課題も異なるものであるから、当業者であっても、直ちに引用発明１に引用発明２を組み合わせることはできず、阻害要因があるというべきである。
　仮に引用発明１に引用発明２を組み合わせたとしても、「
加速重視の第２モードが選択された状態に
ＥＶ走行モード且つ第２モードが選択された特定状態
　そして、相違点２に係る発明特定事項を有する本願発明１は、「本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、変速段変更制御により、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切換時のエネルギ効率が向上できる。よって、駆動力不足を好適に回避することができ、パワーモードを選択する搭乗者の満足感を低下させることなく走行を続けることができる。」（本願明細書の段落【００６８】）という、引用発明１及び引用発明２からは予測できない、格別の効果を奏するものといえる。
　そうすると、本願発明１は、引用発明１及び引用発明２に基いて、当業者が容易に発明できたものとはいえない。
  
２．本願発明２及び３について
　本願発明２及び３は、いずれも本願発明１の発明特定事項を全て含むものであるから、当然、上記相違点２に係る発明特定事項を含むものである。
　そうすると、本願発明２及び３は、本願発明１についての判断と同様の理由により、引用発明１及び引用発明２に基いて、当業者が容易に発明できたものとはいえないものである。
３．本願発明４について
　本願発明４は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものであるから、当然、上記相違点２に係る発明特定事項を含むものである。そして、引用文献３記載事項及び引用文献３のその他の記載事項をみても、上記相違点２に係る発明特定事項に関する記載、あるいは、示唆があるともいえない。
　そうすると、本願発明４は、本願発明１についての判断と同様の理由により、引用発明１、引用発明２及び引用文献３記載事項に基いて、当業者が容易に発明できたものとはいえないものである。
第６　むすび 
　以上のとおり、本願発明１ないし３は、原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１及び２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明できたものではない。
　また、本願発明４は、原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１ないし３に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明できたものではない。
　したがって、原査定を維持することはできない。
　また、他に本願を拒絶する理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。