(57)【要約】  車載用電池システムにおける蓄電部の充放電効率の向上を図る技術を提供する。ある態様の車載用電池システム(１)は、鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュール(１０)と、鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュール(２０)と、を備える。鉛蓄電池及び蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続される。第１蓄電モジュール(１０)及び第２蓄電モジュール(２０)は、車両(１００)のエンジンルーム(１０２)内に設けられる。第２蓄電モジュール(２０)は、第１蓄電モジュール(１０)よりもエンジン(１０４)から遠い側に配置される。
2014068896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュールと、
前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュールと、
を備え、
前記鉛蓄電池及び前記蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続され、
前記第１蓄電モジュール及び前記第２蓄電モジュールは、車両のエンジンルーム内に設けられ、
前記第２蓄電モジュールは、前記第１蓄電モジュールよりもエンジンから遠い側に配置されることを特徴とする車載用電池システム。
【請求項２】
前記第２蓄電モジュールは、前記第１蓄電モジュールよりも車室に近い側に配置される請求項１に記載の車載用電池システム。
【請求項３】
鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュールと、
前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュールと、
を備え、
前記鉛蓄電池及び前記蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続され、
前記第２蓄電モジュールは、車両のエンジンルーム内において、ウィンドウ洗浄液タンクに熱的に接続されることを特徴とする車載用電池システム。
【請求項４】
鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュールと、
前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュールと、
を備え、
前記鉛蓄電池及び前記蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続され、
前記第１蓄電モジュール及び前記第２蓄電モジュールは、車両のエンジンルーム内に設けられ、
車両外部からエンジンルーム内に流入する外気を前記第２蓄電モジュールまで導くガイド部材をさらに備えることを特徴とする車載用電池システム。
【請求項５】
鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュールと、
前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュールと、
を備え、
前記鉛蓄電池及び前記蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続され、
前記第２蓄電モジュールは、車両構造体に熱的に接続されることを特徴とする車載用電池システム。
【請求項６】
前記第２蓄電モジュールの外部端子と車両構造体とを電気的に接続する端子接続部材をさらに備え、
前記第２蓄電モジュールは、前記端子接続部材を介して前記車両構造体に熱的に接続される請求項５に記載の車載用電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関を駆動源とする車両には、スタータモータ等の各種電気負荷へ電力供給する鉛蓄電池が搭載されている。鉛蓄電池は、ニッケル蓄電池やリチウムイオン蓄電池等の高出力、高エネルギ密度の高性能蓄電池に比べて安価であるものの、頻繁な充放電に対する耐久性が低い。特にアイドルストップ機能を備える車両では、鉛蓄電池が頻繁に放電されることとなり早期劣化が懸念される。また、車両の回生エネルギによりオルタネータを発電させて充電する場合、鉛蓄電池が頻繁に充電されることになるため、早期劣化がより一層懸念される。これらの懸念に対し、鉛蓄電池を高性能蓄電池に置き換えるだけでは、大幅なコストアップを招く。【０００３】
これに対し、オルタネータ等の発電機と、発電機で発生した電力を充電可能な鉛蓄電池と、鉛蓄電池に対して電気的に並列接続され、発電機で発生した電力を充電可能であり、かつ、鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第２蓄電池と、を備えた車載電池装置が知られている（特許文献１参照）。このように、鉛蓄電池に加えて高性能蓄電池である第２蓄電池を備えることで、鉛蓄電池の劣化抑制とコストダウンとの両立を図ることができる。すなわち、例えばアイドルストップ中における電気負荷への電力供給や回生充電は、高性能蓄電池が優先的に実施することで、鉛蓄電池の劣化軽減を図ることができる。一方、車両を駐車する場合等、長時間に亘って要求される電力供給は、安価な鉛蓄電池が優先的に実施することで、高性能蓄電池を小容量化してコストアップ抑制を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１７６９５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明者らは、鋭意研究の結果、鉛蓄電池と補助電源としての蓄電部とを備える従来の車載用電池システムには、蓄電部の充放電効率の向上を図る上で改善の余地があることを見出した。【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車載用電池システムにおける蓄電部の充放電効率の向上を図る技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様は、車載用電池システムである。当該車載用電池システムは、鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュールと、前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュールと、を備える。前記鉛蓄電池及び前記蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続される。前記第１蓄電モジュール及び前記第２蓄電モジュールは、車両のエンジンルーム内に設けられる。前記第２蓄電モジュールは、前記第１蓄電モジュールよりもエンジンから遠い側に配置される。【０００８】
本発明の他の態様もまた、車載用電池システムである。当該車載用電池システムは、鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュールと、前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュールと、を備える。前記鉛蓄電池及び前記蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続される。前記第２蓄電モジュールは、車両のエンジンルーム内において、ウィンドウ洗浄液タンクに熱的に接続される。【０００９】
本発明の他の態様もまた、車載用電池システムである。当該車載用電池システムは、鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュールと、前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュールと、を備える。前記鉛蓄電池及び前記蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続される。前記第１蓄電モジュール及び前記第２蓄電モジュールは、車両のエンジンルーム内に設けられる。また、当該車載用電池システムは、車両外部からエンジンルーム内に流入する外気を前記第２蓄電モジュールまで導くガイド部材をさらに備える。【００１０】
本発明の他の態様もまた、車載用電池システムである。当該車載用電池システムは、鉛蓄電池を含む第１蓄電モジュールと、前記鉛蓄電池よりエネルギ密度が高い蓄電部を含む第２蓄電モジュールと、を備える。前記鉛蓄電池及び前記蓄電部は、回生エネルギを電力に変換する発電部に対して電気的に並列接続される。前記第２蓄電モジュールは、車両構造体に熱的に接続される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車載用電池システムにおける蓄電部の充放電効率の向上を図る技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態１に係る車載用電池システムを模式的に示す斜視図である。
【図２】第２蓄電モジュールを模式的に示す斜視図である。
【図３】実施形態１に係る車載用電池システムを含む電気ブロック図である。
【図４】実施形態１に係る車載用電池システムの設置態様を示す模式図である。
【図５】実施形態２に係る車載用電池システムの設置態様を示す模式図である。
【図６】実施形態３に係る車載用電池システムの設置態様を示す模式図である。
【図７】実施形態４に係る車載用電池システムの設置態様を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。なお、すべての図面において、同様な構成要素には同様の符号を付し、適宜説明を省略する。
【００１４】
（実施形態１）
まず、本実施形態を具体的に説明する前に、基礎となった知見を説明する。本発明者は、鉛蓄電池と、高性能蓄電池を有する蓄電部とを備える車載用電池システムにおいて、蓄電部を、鉛蓄電池とともに車両のエンジンルーム内に設置することに思い至った。蓄電部をエンジンルーム内に配置することで、鉛蓄電池と蓄電部を近接して配置し、これにより配線抵抗の影響を少なくすることができ、その結果、蓄電部の充放電効率を向上させることができる。また、例えば蓄電部を車両の居住スペース（車室）に設置した場合に起こる、居住スペースの狭小化や、発電機であるオルタネータあるいは鉛蓄電池との配線接続の複雑化を抑制することもできる。しかしながら、エンジンルームには、高温熱源となるエンジンが配置されている。そのため、エンジンルーム内は比較的高温な環境となっており、蓄電部をエンジンルーム内に配置した場合、蓄電部の温度が上昇し、高温状態での充放電により蓄電部の寿命が著しく低下するおそれがある。本出願人は、このような知見をもとに、本実施形態に係る車載用電池システムを開発するに至った。
【００１５】
図１は、実施形態１に係る車載用電池システムを模式的に示す斜視図である。図２は、第２蓄電モジュールを模式的に示す斜視図である。図３は、実施形態１に係る車載用電池システムを含む電気ブロック図である。なお、図２では、一部の配線の図示を省略し、第２蓄電モジュールの内部構造を破線で図示している。
【００１６】
実施形態１に係る車載用電池システムは、内燃機関を駆動源とする車両に搭載される電池システムである。当該車両は、停止すると内燃機関が自動的に停止し、ブレーキペダルを離すなどの発進動作を行うと内燃機関が再始動するアイドリングストップ機能を有することが好ましい。
【００１７】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車載用電池システム１は、第１蓄電モジュール１０と、第２蓄電モジュール２０と、を備える。第１蓄電モジュール１０は、鉛蓄電池１２（図３参照）、及び鉛蓄電池１２を収容する第１筐体１４を含む。鉛蓄電池１２は、周知の鉛蓄電池のセルがケースに収容された従来公知の鉛蓄電池であり、その構造は特に限定されない。具体的には、鉛蓄電池１２を構成する単セルでは、負極活物質として鉛、正極活物質として二酸化鉛が用いられ、電解液として硫酸が用いられる。鉛蓄電池１２は、複数の当該単セルを電気的に直列接続することで構成される。また、第１蓄電モジュール１０は、第１筐体１４の上部において露出する負極端子１６ａ及び正極端子１６ｂを有する。以下では適宜、負極端子１６ａ及び正極端子１６ｂを外部端子１６と総称する。
【００１８】
第２蓄電モジュール２０は、鉛蓄電池１２よりエネルギ密度（Ｗｈ／ｋｇ）が高い蓄電部２２、及び蓄電部２２を収容する第２筐体２４を含む。
【００１９】
蓄電部２２は、例えばリチウムイオン蓄電池や水素電池等で構成されている。例えば、蓄電部２２を構成する蓄電池がリチウムイオン蓄電池である場合、蓄電池は周知のリチウムイオン蓄電池のセル構造であればよく、特に限定されない。例えば、リチウムイオン蓄電池を構成する単セルでは、正極活物質としてコバルト酸リチウムなどのリチウム金属酸化物、負極活物質としてカーボンなどの炭素材料が用いられ、電解液として炭酸エチレン、炭酸プロピレンなどの有機電解液が用いられる。リチウムイオン蓄電池は、複数の当該単セルを電気的に直列接続することで構成される。本実施形態の蓄電部２２は、１０個の円筒形の蓄電池２３で構成されている。なお、蓄電池２３の個数や形状、配置は特に限定されない。例えば、蓄電池２３の形状は角形であってもよい。なお、本実施形態の蓄電部２２を構成する蓄電池としては、リチウムイオン蓄電池のほかにニッケル水素蓄電池を用いることもできる。ニッケル水素蓄電池は、リチウムイオン蓄電池と比較して、高温状態での充放電による劣化耐性が高い。そのため、蓄電部２２をニッケル水素蓄電池で構成した場合は、蓄電部２２の寿命低下をさらに抑制することができる。
【００２０】
各蓄電池２３は、配線２６により互いに電気的に直列接続されて、第２筐体２４内に収容されている。第２筐体２４の上部において配線２６の一部が露出して、負極端子２８ａを形成している。また、第２筐体２４の上部において配線２６の一部が露出して、正極端子２８ｂを形成している。以下では適宜、負極端子２８ａ及び正極端子２８ｂを外部端子２８と総称する。第２蓄電モジュール２０の外部端子２８には、接続部材３０の一端側が接続されている。接続部材３０の他端側は、第１蓄電モジュール１０の外部端子１６に接続されている。これにより、第１蓄電モジュール１０と第２蓄電モジュール２０とが互いに連結されている。なお、接続部材３０は絶縁性を備える。したがって、第２蓄電モジュール２０の外部端子２８と第１蓄電モジュール１０の外部端子１６とは、互いに絶縁された状態で接続部材３０により連結されている。
【００２１】
本実施形態では、第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０はともに直方体形状であり、互いの主表面が平行となるように配置されて連結されている。第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０は、互いの主表面が接触するように配置されてもよい。なお、第１蓄電モジュール１０と第２蓄電モジュール２０の連結方法は、特にこれに限定されない。
【００２２】
図３に示すように、車載用電池システム１の鉛蓄電池１２及び蓄電部２２は、回生エネルギを電力に変換するオルタネータ２３０（発電部）、スタータモータ２４０及び車両側電装ユニット２５０に対して電気的に並列に接続されている。この他、車載用電池システム１は、電圧検出回路１２２、ＣＰＵ１２４及び制御回路１２６を有する。電圧検出回路１２２は、蓄電部２２の電圧を検出する。ＣＰＵ１２４は、電圧検出回路１２２によって検出された電圧や、車両の運転状況に応じて、制御回路１２６にスイッチ類（スイッチ９０、９２）のオンオフを指示する。制御回路１２６は、ＣＰＵ２４１からの指示に従って、スイッチ類のオンオフを実行する。例えば、電圧検出回路１２２、ＣＰＵ１２４及び制御回路１２６は、第２蓄電モジュール２０に組み込まれている。
【００２３】
スイッチ９０は、蓄電部２２と車両側電装ユニット２５０との間の分岐点Ａ１と、鉛蓄電池１２とオルタネータ２３０との間の分岐点Ａ２との間に設置されており、スイッチ９０のオンオフにより、蓄電部２２とオルタネータ２３０との間の通電、遮断が切り替えられる。スイッチ９２は、分岐点Ａ１と蓄電部２２との間に設けられており、スイッチ９２のオンオフにより、蓄電部２２とスイッチ９０及び車両側電装ユニット２５０との間の通電、遮断が切り替えられる。
【００２４】
オルタネータ２３０は、クランク軸の回転エネルギを電力に変換する。スタータモータ２４０は、内燃機関の始動時にクランク軸を回転させるモータである。スタータモータ２４０は、分岐点Ａ２とオルタネータ２３０との間の分岐点Ａ３に接続されている。分岐点Ａ３とスタータモータ２４０との間にスイッチ９４が設けられている。スイッチ９４のオンオフにより、スタータモータ２４０への通電、遮断が切り替えられる。スイッチ９４のオンオフは図示しないＥＣＵによって制御される。
【００２５】
車両側電装ユニット２５０は、ナビゲーションシステムやオーディオ機器などのように、供給電力の電圧が安定していることが要求される電気負荷やヘッドライト、ワイパ、空調装置の送風ファンなどの一般的な電気負荷である。
【００２６】
（回生充電時）
車両の減速時に生じる回生エネルギにより、鉛蓄電池１２及び蓄電部２２を充電する場合には、スイッチ９０がオンにされる。鉛蓄電池１２は回生エネルギが生じている間、逐次充電が行われ、満充電に近い状態に保たれる。一方、電圧検出回路１２２によって検出された蓄電部２２の電圧が所定の下限電圧より低くなっている場合にスイッチ９２がオンにされ、スイッチ９２がオンにされている間に蓄電部２２が充電される。なお、回生エネルギによる充電動作時には、スイッチ９４はオフにされ、スタータモータ２４０は放充電回路から切り離される。
【００２７】
（通常放電時）
上述した回生エネルギによる充電動作時以外のエンジン運転時には、スイッチ９０、スイッチ９４がともにオフにされる。一方、電圧検出回路１２２によって検出された蓄電部２２の電圧が所定の下限電圧以上である場合には、スイッチ９２がオンにされ、蓄電部２２の電力が車両側電装ユニット１５０に供給される。
【００２８】
（アイドルストップ時およびスタータモータ作動時）
エンジンが自動停止されたアイドルストップ時及びエンジンが始動する際のスタータモータ作動時では、スイッチ９４がオンにされ、スイッチ９０がオフにされる。また、スイッチ９２はオンにされる。これにより、蓄電部２２及び車両側電装ユニット２５０はオルタネータ２３０及びスタータモータ２４０から切り離され、蓄電部２２からスタータモータ２４０への放電が生じることが防止される。この状態で、電圧検出回路１２２によって検出された蓄電部２２の電圧が所定の下限電圧以上である場合には、スイッチ９２がオンにされ、蓄電部２２の電力が車両側電装ユニット２５０に供給される。
【００２９】
続いて、本実施形態に係る車載用電池システム１の設置態様について説明する。図４は、実施形態１に係る車載用電池システムの設置態様を示す模式図である。図４では、車両１００のエンジンルーム１０２内部を平面視した状態を示している。車両１００は、車室１０１の車両前方側にエンジンルーム１０２が設けられている。
【００３０】
車両１００のエンジンルーム１０２内には、車載用電池システム１、エンジン１０４（内燃機関）、ラジエータ１０６、ファン１０８、ウィンドウ洗浄液タンク１１０等が収容されている。エンジン１０４、ラジエータ１０６、ファン１０８、及びウィンドウ洗浄液タンク１１０は、従来公知のものである。
【００３１】
第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０は、車両１００のエンジンルーム１０２内に並べて設けられている。そして、第２蓄電モジュール２０は、第１蓄電モジュール１０よりもエンジン１０４から遠い側に配置されている。このように、第２蓄電モジュール２０を、熱源となるエンジン１０４から離間させることで、エンジン１０４から第２蓄電モジュール２０への伝熱を抑制することができる。その結果、第２蓄電モジュール２０が有する蓄電部２２の温度上昇を抑制することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、エンジン１０４と第２蓄電モジュール２０とは、第１蓄電モジュール１０を挟んで配置されている。すなわち、エンジン１０４と第２蓄電モジュール２０との間に第１蓄電モジュール１０が配置されている。これにより、熱容量が比較的大きい第１蓄電モジュール１０によって、エンジン１０４から第２蓄電モジュール２０への伝熱の少なくとも一部を遮断することができるため、蓄電部２２の温度上昇をより確実に抑制することができる。また、蓄電部２２の充放電によって発生する熱を、第１蓄電モジュール１０に伝達させることができるため、蓄電部２２の温度上昇をより確実に抑制することができる。
【００３３】
また、第２蓄電モジュール２０は、第１蓄電モジュール１０よりも車室１０１に近い側に配置されている。本実施形態の車両１００は、車室１０１の前方にエンジンルーム１０２が設けられているため、第２蓄電モジュール２０は第１蓄電モジュール１０よりも車両後方側に配置されている。このように、第２蓄電モジュール２０を第１蓄電モジュール１０よりも車両内側、第１蓄電モジュール１０を第２蓄電モジュール２０よりも車両外側に配置することで、車両１００が他車両や障害物に衝突した場合に、第２蓄電モジュール２０が破損してしまう可能性をより一層低減させることができる。その結果、車載用電池システム１の安全性をより高めることができ、ひいては車両１００の安全性をより高めることができる。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態に係る車載用電池システム１において、第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０は、車両１００のエンジンルーム１０２内に設けられている。そして、第２蓄電モジュール２０は、第１蓄電モジュール１０よりもエンジン１０４から遠い側に配置されている。これにより、熱源となるエンジン１０４から第２蓄電モジュール２０の蓄電部２２を離間させることができる。そのため、高温のエンジンルーム内において蓄電部２２の温度が上昇することを抑制でき、高温状態での充放電による蓄電部２２の寿命低下を抑制することができる。そのため、第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０を車両１００のエンジンルーム１０２内に配置して、蓄電部２２の充放電効率を向上させることができ、これにより車載用電池システム１の充放電性能の安定化を図ることができる。
【００３５】
（実施形態２）
実施形態２に係る車載用電池システムは、車載用電池システムの設置態様が異なる点を除き、実施形態１に係る車載用電池システムの構成と共通する。以下、実施形態２に係る車載用電池システムについて実施形態１と異なる構成を中心に説明する。図５は、実施形態２に係る車載用電池システムの設置態様を示す模式図である。図５では、車両１００のエンジンルーム１０２内部を平面視した状態を示している。
【００３６】
本実施形態に係る車載用電池システム１において、第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０は、車両１００のエンジンルーム１０２内に並べて設けられている。そして、第２蓄電モジュール２０は、車両１００のエンジンルーム１０２内において、ウィンドウ洗浄液タンク１１０の近傍に配置され、ウィンドウ洗浄液タンク１１０に熱的に接続されている。ウィンドウ洗浄液タンク１１０は、ウィンドウ洗浄液を収容しているため熱容量が比較的大きい。そのため、第２蓄電モジュール２０の蓄電部２２で発生した熱を熱容量の比較的大きいウィンドウ洗浄液タンク１１０に伝達して、蓄電部２２を冷却することができる。
【００３７】
このように、ウィンドウ洗浄液タンク１１０を蓄電部２２の冷却に利用することで、蓄電部２２の温度上昇をより抑制することができる。その結果、高温状態での充放電による蓄電部２２の寿命低下と、蓄電部２２の充放電性能の低下を抑制することができ、ひいては車載用電池システム１の充放電性能の安定化を図ることができる。
【００３８】
また、本実施形態において第２蓄電モジュール２０は、エンジン１０４までの距離Ｒ１よりもウィンドウ洗浄液タンク１１０までの距離Ｒ２が近い位置に設けられている。すなわち、蓄電部２２は、熱源となるエンジン１０４から離間し、熱容量の大きいウィンドウ洗浄液タンク１１０に近接している。これにより、蓄電部２２の冷却効率を向上させることができる。なお、第２蓄電モジュール２０は、ウィンドウ洗浄液タンク１１０に接触することが好ましい。第２蓄電モジュール２０をウィンドウ洗浄液タンク１１０に接触させることで、蓄電部２２で発生した熱をウィンドウ洗浄液タンク１１０により確実に伝達させることができる。
【００３９】
（実施形態３）
実施形態３に係る車載用電池システムは、車載用電池システムの設置態様が異なる点を除き、実施形態１に係る車載用電池システムの構成と共通する。以下、実施形態３に係る車載用電池システムについて実施形態１と異なる構成を中心に説明する。図６は、実施形態３に係る車載用電池システムの設置態様を示す模式図である。図６では、車両１００のエンジンルーム１０２内部を側面視した状態を示している。
【００４０】
本実施形態に係る車載用電池システム１において、第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０は、車両１００のエンジンルーム１０２内に並べて設けられている。第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０は、載置用トレイ１１２に載置された状態で、固定部材１１４によって載置用トレイ１１２に固定されている。
【００４１】
また、車載用電池システム１は、車両外部からエンジンルーム１０２内に流入する外気を第２蓄電モジュール２０まで導くガイド部材４０を備える。ガイド部材４０は、例えば板金等で形成された整流板である。車両１００の走行中などに、ラジエータグリル等に設けられた開口部１０３からエンジンルーム１０２内に流入する空気Ｗは、ガイド部材４０に沿ってエンジンルーム１０２内を進み、第２蓄電モジュール２０に吹き付けられる。なお、ガイド部材４０は、シャシ下方を流れる空気を第２蓄電モジュール２０に導いてもよい。
【００４２】
このように、ガイド部材４０によって外気を第２蓄電モジュール２０に吹き付けることで、蓄電部２２の冷却効率をより一層高めることができる。これにより、蓄電部２２の温度上昇を抑制することができる。そしてその結果、蓄電部２２の充放電効率の低下を抑制することができ、ひいては車載用電池システム１の充放電性能の安定化を図ることができる。なお、ガイド部材４０は、第２蓄電モジュール２０に加えて第１蓄電モジュール１０にも外気を導いてもよい。これにより、第１蓄電モジュール１０の冷却効率も高めることができるため、蓄電部２２で発生した熱を第１蓄電モジュール１０に伝達することで蓄電部２２を冷却する構成においては、蓄電部２２の温度上昇をより一層抑制することができる。
【００４３】
（実施形態４）
実施形態４に係る車載用電池システムは、車載用電池システムの設置態様が異なる点を除き、実施形態１に係る車載用電池システムの構成と共通する。以下、実施形態４に係る車載用電池システムについて実施形態１と異なる構成を中心に説明する。図７は、実施形態４に係る車載用電池システムの設置態様を示す模式図である。図７では、車両１００のエンジンルーム１０２内部を平面視した状態を示している。
【００４４】
本実施形態に係る車載用電池システム１において、第１蓄電モジュール１０及び第２蓄電モジュール２０は、車両１００のエンジンルーム１０２内に並べて設けられている。そして、第２蓄電モジュール２０は、ボディとシャシとを含む車両構造体１１６に熱的に接続されている。本実施形態の第２蓄電モジュール２０は、車両構造体１１６に直に接触するように配置されており、これにより車両構造体１１６に熱的に接続されている。
【００４５】
第２蓄電モジュール２０を車両構造体１１６に熱的に接続させることで、蓄電部２２で発生した熱を車両構造体１１６に伝達させることができる。これにより、蓄電部２２の温度上昇を抑制することができる。その結果、高温状態での充放電による蓄電部２２の寿命低下と、蓄電部２２の充放電効率の低下を抑制することができ、ひいては車載用電池システム１の充放電性能の安定化を図ることができる。
【００４６】
また、車載用電池システム１は、第２蓄電モジュール２０の外部端子２８と車両構造体１１６とを電気的に接続する端子接続部材３２を備える。端子接続部材３２は、例えばバスバーであり、外部端子２８を車両構造体１１６のシャシに接続する。端子接続部材３２が接続される外部端子２８は、例えば負極端子２８ａである。したがって、本実施形態の第２蓄電モジュール２０は、端子接続部材３２を介しても車両構造体１１６に熱的に接続されている。
【００４７】
第２蓄電モジュール２０の外部端子２８を車両構造体１１６に接続させた場合には、外部端子２８をグランドに接続することができるとともに、蓄電部２２で発生した熱を端子接続部材３２を介して車両構造体１１６に伝達させることができる。これにより、蓄電部２２の温度上昇を抑制でき、高温状態での充放電による蓄電部２２の寿命低下抑制、蓄電部２２の充放電効率の低下抑制、及び車載用電池システム１の充放電性能の安定化を図ることができる。
【００４８】
なお、第２蓄電モジュール２０が車両構造体１１６に直に接触することによる第２蓄電モジュール２０及び車両構造体１１６の熱的な接続と、端子接続部材３２を介した第２蓄電モジュール２０及び車両構造体１１６の熱的な接続とは、いずれか一方のみであってもよい。
【００４９】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうるものである。また、上述した各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の範囲に含まれうる。
【００５０】
上述の各実施形態では、蓄電部２２は蓄電池２３を有するが、特にこれに限定されない。例えば、蓄電部２２は、電気二重層コンデンサ等のコンデンサ（キャパシタ）であってもよい。
【００５１】
また、車載用電池システム１の他の配置態様として、第２蓄電モジュール２０を、車両１００のエンジンルーム１０２内における操舵ハンドルの近傍に配置してもよい。エンジンルーム１０２内の操舵ハンドル近傍の領域は、比較的空間が多く空気が流れやすい。そのため、第２蓄電モジュール２０を操舵ハンドルの近傍に配置することで、蓄電部２２をより効率的に冷却することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１  車載用電池システム、  １０  第１蓄電モジュール、  １２  鉛蓄電池、  １６  外部端子、  ２０  第２蓄電モジュール、  ２２  蓄電部、  ２８  外部端子、  ３２  端子接続部材、  ４０  ガイド部材、  １００  車両、  １０１  車室、  １０２  エンジンルーム、  １０４  エンジン、  １１０  ウィンドウ洗浄液タンク、  １１６  車両構造体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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