(57)【要約】  モータトラクション制御によりモータ駆動の車輪が停止するがエンジンで駆動される車輪がスリップは継続するような状態を解消する。車両は、主駆動輪（１ＦＬ・１ＦＲ）を駆動するエンジンと、補助駆動輪（１ＲＬ・１ＲＲ）を駆動する電動モータ（３）とを備える。４ＷＤコントローラ（１９）は、上記補助駆動輪（１ＲＬ・１ＲＲ）のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪（１ＲＬ・１ＲＲ）のスリップを収束させるモータＴＣＳ処理を備える。そして、４ＷＤコントローラ（１９）は、路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。
2014020813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
路面の勾配を検出する勾配検出部と、
上記勾配検出部が検出する路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
上記スリップ収束制限部は、上記主駆動論が上記補助駆動輪よりも車両進行方向前側に位置し且つ登坂路の場合に、上記スリップの収束の制限を行うことを特徴とする請求項１に記載した車両用駆動制御装置。
【請求項３】
左右輪からなる主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
上記主駆動輪のスリップを検出する主駆動輪スリップ検出部と、
上記主駆動輪スリップ検出部の検出結果に基づきに上記主駆動輪の一方の輪だけが予め設定した以上のスリップが発生していると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項４】
主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
主駆動輪のスリップを検出する主駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部の検出結果及び上記主駆動輪スリップ検出部の検出結果に基づき、上記主駆動輪と補助駆動輪の双方の車輪がともに予め設定した以上のスリップが発生していると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項５】
上記スリップ収束制限部は、車速が予め設定した車速以下の場合にスリップの収束の制限を行うことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載した車両用駆動制御装置。
【請求項６】
主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
車体速が予め設定した車速以下の状態で主駆動輪のスリップ状態が継続していると推定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、車輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により車輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３６１７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、一の車輪がモータで駆動され他の車輪がエンジンで駆動されるような４輪駆動車両にあっては、路面の状態によっては、特許文献１に記載のようなモータトラクション制御で一の車輪のスリップが抑制され当該一の車輪の回転は略停止するが、エンジンで駆動される他の車輪のスリップが継続する状態となることがある。この場合、４輪駆動状態であるにも関わらず上記エンジンで駆動される車輪だけで発進を試みるように見えてしまい運転者に違和感や補助駆動輪の故障などを想起させてしまう恐れがあった。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、モータトラクション制御によりモータ駆動の車輪が停止するがエンジンで駆動される車輪がスリップは継続するような状態を解消することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様は、上記課題を解決するために、主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、上記補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、を備える。そして、本発明の一態様は、路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一態様によれば、モータトラクション制御によりスリップが収束して補助駆動輪の回転が停止しても、路面の勾配が予め設定した閾値以上のためにエンジンで駆動される主駆動輪がスリップは継続するおそれがある状況では、モータトラクション制御によるスリップの収束が制限される。この結果、モータトラクション制御により補助駆動輪の回転が停止し、エンジンで駆動される主駆動輪がスリップは継続するような状態を解消される。すなわち、補助駆動輪が停止しているにも関わらず主駆動輪がスリップ状態になっていることによる、運転者の違和感などを解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態に係る車両用駆動制御装置の全体構成図である。
【図２】本実施形態に係る車両用駆動制御装置のシステム構成図である。
【図３】本実施形態に係る４ＷＤコントローラで実行する演算処理のブロック図である。
【図４】本実施形態に係る目標モータトルク演算部のブロック図である。
【図５】本実施形態に係るアクセル開度に応じた動力配分比率αの算出に用いるマップである。
【図６】本実施形態に係る第一制限値ＴＬ１の算出に用いるマップである。
【図７】本実施形態に係る第二制限値算出処理を示すフローチャートである。
【図８】本実施形態に係る路面勾配に応じた動力配分比率αの設定に用いるマップである。
【図９】本実施形態に係る第二モータトルクＴｍ２の算出に用いるマップである。
【図１０】本実施形態に係る余剰トルク算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】本実施形態に係るエンジントルクＴｅの算出に用いるマップである。
【図１２】本発明に基づく第１実施形態に係るモータＴＣＳ処理部の構成を説明する図である。
【図１３】本発明に基づく実施形態に係る補助駆動輪スリップ判定部の処理を説明する図である。
【図１４】トルクダウン量の算出を説明する図である。
【図１５】本発明に基づく実施形態に係るモータＴＣＳ処理部の処理を説明する図である。
【図１６】本発明に基づく実施形態に係る発電制御部のブロック図である。
【図１７】本発明に基づく実施形態に係る制御処理部のブロック図である。
【図１８】通常のモータトラクション制御が実行された場合のタイムチャート例を説明する図である。
【図１９】モータトラクション制御が作動したが発進が困難な場合のタイムチャート例を説明する図である。
【図２０】本発明に基づきモータトラクション制御の抑制を実行した場合のタイムチャート例を説明する図である。
【図２１】本発明に基づく第２実施形態に係るモータＴＣＳ処理部の構成を説明する図である。
【図２２】本発明に基づく第２実施形態に係る主駆動輪スリップ判定部の処理を説明する図である。
【図２３】本発明に基づく第３実施形態に係るモータＴＣＳ処理部の構成を説明する図である。
【図２４】本発明に基づく第３実施形態に係る第２主駆動輪スリップ判定部の処理を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
「第１実施形態」
「構成」
先ず、本実施形態の構成について説明する。
図１は、本実施形態の車両用駆動制御装置の全体構成を示す図である。図２は、本実施形態の車両用駆動制御装置のシステム構成図である。
本実施形態の車両は、前輪１ＦＬ・１ＦＲをエンジン２で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを電動モータ３で駆動可能な補助駆動輪（従動輪）とする所謂スタンバイ型の４輪駆動車両である。
【０００９】
エンジン２の出力は、トルクコンバータを有するオートマチックトランスアクスル４を介して前輪１ＦＬ・１ＦＲに伝達されると共に、Ｖベルト６を介してジェネレータ７に伝達される。ジェネレータ７は、Ｖベルト６を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はパワーケーブル８を通じて電動モータ３へ直接供給される。電動モータ３の出力は、減速機９、電磁クラッチ１０、及びディファレンシャルギヤ１１を順に介して後輪１ＲＬ・１ＲＲに伝達される。
【００１０】
ここで、エンジン２の出力は、吸気管路１２（例えば、インテークマニホールド）に設けられたスロットルバルブ１３の開度を制御するエンジンコントローラ１４によって制御される。具体的には、アクセルセンサ１５で検出されるアクセルペダル１６の操作量に応じて、スロットルバルブ１３に連結されたスロットルモータ１７の回転角を制御している。
また、ジェネレータ７は、図２に示すように、発電電圧Ｖを調整するトランジスタ式のレギュレータ２０を備えており、このレギュレータ２０が４ＷＤコントローラ１９からの発電制御指令に応じて界磁電流Ｉｇを制御することによりジェネレータ７の発電電圧Ｖが制御される。
【００１１】
また、パワーケーブル８の途中に設けられたジャンクションボックス２１には、メインリレー２２と電流センサ２３とが設けられている。メインリレー２２は、４ＷＤコントローラ１９からのリレー制御指令に応じて電動モータ３に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行い、電流センサ２３は、電動モータ３へ通電される電機子電流Ｉａを検出し４ＷＤコントローラ１９に出力する。さらに、ジャンクションボックス２１では、内蔵されたモニター回路により、ジェネレータ７による発電電圧Ｖと、モータ誘起電圧Ｅとが検出され、各検出信号が４ＷＤコントローラ１９に出力される。
【００１２】
また、電動モータ３は、例えば他励式直流モータで構成され、４ＷＤコントローラ１９からのモータ制御指令に応じて界磁電流Ｉｍが制御されることにより、駆動トルクＴｍが制御される。また、電動モータ３は、内蔵されたサーミスタ２４によりモータ温度が検出されると共に、モータ回転センサ２５によりモータ回転数Ｎｍが検出されており、各検出信号が４ＷＤコントローラ１９に出力される。
【００１３】
また、電磁クラッチ１０は、湿式多板型のクラッチで構成され、４ＷＤコントローラ１９からのクラッチ制御指令に応じて励磁電流の通電が制御されることにより、動力伝達経路の断続が制御される。
４ＷＤコントローラ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成され、ＲＯＭには後述する各種処理部を実現するプログラムが格納されている。４ＷＤコントローラ１９には、エンジン回転センサ２６、スロットルセンサ２７、車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、加速度センサ２９、シフトセンサ３０、及びブレーキスイッチ３１の各検出信号が入力される。
【００１４】
エンジン回転センサ２６は、エンジン回転数Ｎｅを検出する。このエンジン回転センサ２６は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電流信号からエンジン回転数Ｎｅを判断する。
スロットルセンサ２７は、スロットルバルブ１３のスロットル開度（アクセル開度）Ａｃｃを検出する。このスロットルセンサ２７は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ１３のスロットル開度を電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電圧信号からスロットルバルブ１３のスロットル開度Ａｃｃを判断する。
【００１５】
車輪速センサ２８は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ２８は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電流信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断する。
【００１６】
加速度センサ２９は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ２９は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電圧信号から加減速度を判断する。
シフトセンサ３０は、トランスミッションのシフトポジションを検出する。このシフトセンサ３０は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号を４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、ＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
【００１７】
ブレーキスイッチ３１は、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出する。このブレーキスイッチ３１は、例えば常閉型接点の検出回路を介して、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦに応じた電圧信号を４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電圧信号からブレーキのＯＮ／ＯＦＦを判断する。
なお、４ＷＤコントローラ１９は、センサ及びスイッチ類から各検出信号を入力しているが、これに限定されるものではない。４ＷＤコントローラ１９を他のコントロールユニットとツイストペア線で接続し、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して各種データを受信してもよい。
【００１８】
次に、４ＷＤコントローラ１９で実行する演算処理について説明する。
図３は、４ＷＤコントローラ１９で実行する演算処理のブロック図である。
４ＷＤコントローラ１９は、目標モータトルク演算部１９Ａと、モータＴＣＳ処理部１９Ｂ、モータ必要電力演算部１９Ｃと、発電制御部１９Ｄと、モータ制御部１９Ｅと、を備えている。なお、メインリレー及び電磁クラッチ１０の制御については、その詳細説明を省略するが、４ＷＤコントローラ１９は、電動モータ３を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して電動モータ３への電力供給をＯＮ状態に制御すると共に、電磁クラッチ１０へのクラッチ制御指令を出力して電磁クラッチ１０を締結状態に制御しているものとする。
【００１９】
先ず、目標モータトルク演算部１９Ａで実行する演算処理について説明する。
図４は、目標モータトルク演算部１９Ａのブロック図である。
目標モータトルク演算部１９Ａは、第一モータトルク算出部５１と、第一制限値算出部５２と、第二制限値算出部５３と、第二モータトルク算出部５４と、余剰トルク算出部５５と、選択部５６と、選択部５７と、選択部５８と、切替部５９と、を備える。
【００２０】
先ず、第一モータトルク算出部５１で実行する第一モータトルク算出処理について説明する。
第一モータトルク算出部５１では、図５のマップを参照し、アクセル開度Ａｃｃから動力配分比率αを算出し、この動力配分比率αに従った第一モータトルクＴｍ１を算出する。ここで、動力配分比率αは、エンジン２の動力から電動モータ３の動力へと変換する際の、エンジン２から電動モータ３の動力へと配分する比率である。
【００２１】
図５は、アクセル開度Ａｃｃに応じた動力配分比率αの算出に用いるマップである。
このマップでは、アクセル開度Ａｃｃについては、０＜Ａ１＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４の関係となるＡ１〜Ａ４を予め定め、動力配分比率については、α１＞α２の関係となるα１（例えば２０％）、α２（例えば１２％）を予め定めている。そして、アクセル開度Ａｃｃが０からＡ１の範囲にあるときには、動力配分比率αが０を維持し、アクセル開度ＡｃｃがＡ１からＡ２の範囲にあるときには、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、動力配分比率αが０からα１まで増加する。また、アクセル開度ＡｃｃがＡ２からＡ３の範囲にあるときには、動力配分比率αがα１を維持し、アクセル開度ＡｃｃがＡ３からＡ４の範囲にあるときには、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、動力配分比率がα１からα２まで減少する。また、アクセル開度ＡｃｃがＡ４より大きいときには、動力配分比率αがα２を維持する。
【００２２】
次に、第一制限値算出部５２で実行する第一制限値算出処理について説明する。
第一制限値算出部５２では、図６のマップを参照し、エンジン回転数Ｎｅから第一制限値ＴＬ１を算出する。
図６は、第一制限値ＴＬ１の算出に用いるマップである。
このマップでは、エンジン回転数Ｎｅについて、０＜Ｎ１の関係となるＮ１を予め定めている。そして、エンジン回転数Ｎｅが０からＮ１の範囲にあるときには、第一制限値ＴＬ１が０を維持し、エンジン回転数ＮｅがＮ１より大きいときには、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど、第一制限値ＴＬ１が０から増加する。
【００２３】
次に、第二制限値算出部５３で実行する第二制限値算出処理について説明する。
第二制限値算出部５３では、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に図７の第二制限値算出処理を実行する。
図７は、第二制限値算出処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、各種データを読込んでからステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、加減速度に応じて路面勾配θ［％］を算出してからステップＳ１０３に移行する。なお、路面勾配θは（垂直距離／水平距離）×１００として計算し、上りの登坂側を正値（＋）で表し、下りの降坂側を負値（−）で表す。この路面勾配θには、例えば１Ｈｚのローパスフィルタ処理を行う。
【００２４】
ステップＳ１０３では、自車両が停車状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖが０であるか否かを判定する。ここで、車速Ｖが０であるときには、自車両が停車状態にあると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、車速Ｖが０より大きいときには、自車両が走行状態にあると判断してステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０４では、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがＯＮであるときには制動状態にあると判断してステップＳ１０５に移行する。一方、ブレーキがＯＦＦであるときには制動状態にないと判断してステップＳ１０７に移行する。
【００２５】
ステップＳ１０５では、自車両が停車状態で、且つ制動状態となってから予め定めた時間ｔ１（例えば１ｓｅｃ）が経過しているか否かを判定する。ここで、ｔ１が経過しているときには、停車時の路面勾配θを検出できたと判断してステップＳ１０６に移行する。一方、ｔ１が経過していないときには、停車時の路面勾配θを検出できていないと判断してステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０６では、検出フラグをｆｄ＝１にセットしてからステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０７では、検出フラグをｆｄ＝０にリセットしてからステップＳ１０８に移行する。
【００２６】
ステップＳ１０８では、４輪駆動から２輪駆動へと設定が切り替わった直後であるか否かを判定する。ここでは、前前の演算で４輪駆動に設定されており、且つ今回の演算で２輪駆動に設定されているか否かを判定する。ここで、２輪駆動へと設定が切り替わった直後であるときにはステップＳ１０９に移行する。一方、４輪駆動に設定されたまま、又は２輪駆動に設定された状態を維持しているときにはステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１０９では、取下げフラグをｆｗ＝１にセットしてからステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１０では、加速度センサ２９に異常があるか否かを判定する。ここで、加速度センサ２９に異常があるときには上記のステップＳ１０９に移行する。一方、加速度センサ２９が正常であるときにはステップＳ１１１に移行する。
【００２７】
ステップＳ１１１では、取下げフラグをｆｗ＝０にリセットしてからステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２では、トランスミッションのシフトポジションが走行レンジに設定されているか否かを判定する。ここで、シフトポジションが前進レンジ（Ｄや１速）や後退レンジ（Ｒ）等の走行レンジに設定されているときにはステップＳ１１３に移行する。一方、シフトポジションが前進レンジ（Ｄや１速）や後退レンジ（Ｒ）等の走行レンジに設定されていない、つまり駐車レンジ（Ｐ）や中立レンジ（Ｎ）等に設定されているときにはステップＳ１１９に移行する。
【００２８】
ステップＳ１１３では、トランスミッションのシフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されているか否かを判定する。ここで、シフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されているときにはステップＳ１１４に移行する。一方、シフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されていない、つまり前進レンジ（Ｄや１速）に設定されているときにはステップＳ１１５に移行する。
ステップＳ１１４では、動力配分比率αを予め定めた最大値αＭＡＸ（例えば２０％）に設定してからステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１５では、取下げフラグがｆｗ＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、取下げフラグがｆｗ＝１にセットされているときにはステップＳ１１６に移行する。一方、取下げフラグがｆｗ＝０にリセットされているときにはステップＳ１１７に移行する。
【００２９】
ステップＳ１１６では、動力配分比率αを予め定めた最小値αＭＩＮ（例えば５％）に設定してからステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１７では、検出フラグがｆｄ＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、検出フラグがｆｄ＝１にセットされているときにはステップＳ１１８に移行する。一方、検出フラグがｆｄ＝０にリセットされているときにはステップＳ１１９に移行する。
【００３０】
ステップＳ１１８では、図８のマップを参照し、路面勾配θに応じて動力配分比率αを設定してからステップＳ１２０に移行する。
図８は、路面勾配θに応じた動力配分比率αの設定に用いるマップである。
このマップでは、路面勾配θについては、上りの登坂側（正側）で０＜θ２＜θ１の関係となるθ２（例えば１０％）、θ１（例えば１５％）を予め定めている。そして、路面勾配θが０からθ２の範囲にあるときには、動力配分比率αが最小値αＭＩＮを維持し、路面勾配θがθ２からθ１の範囲にあるときには、路面勾配θが大きいほど、動力配分比率αが最小値αＭＩＮから最大値αＭＡＸまで増加する。また、路面勾配θがθ１より大きいときには、動力配分比率αが最大値αＭＡＸを維持する。なお、路面勾配θが下りの降坂側（負側）にあるときには、動力配分比率αが最小値αＭＩＮを維持する。
ステップＳ１１９では、動力配分比率αを前回値αｚに設定してからステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、動力配分比率αに従った第二制限値ＴＬ２を算出してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００３１】
次に、第二モータトルク算出部５４で実行する第二モータトルク算出処理について説明する。
第二モータトルク算出部５４では、図９のマップを参照し、前輪スリップ速度ΔＶから第二モータトルクＴｍ２を算出する。ここで、前輪スリップ速度ΔＶは、例えば下記（１）式に示すように、前輪１ＦＬ・１ＦＲの平均車輪速Ｖｗｆから、後輪１ＲＬ・１ＲＲの平均車輪速Ｖｗｒを減じて算出する。
Ｖｗｆ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２
Ｖｗｒ＝（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２
ΔＶ＝Ｖｗｆ−Ｖｗｒ  ………（１）
【００３２】
図９は、第二モータトルクＴｍ２の算出に用いるマップである。
このマップでは、前輪スリップ速度ΔＶについては、０＜ΔＶ１＜ΔＶ２の関係となるΔＶ１、ΔＶ２を予め定め、第二モータトルクＴｍ２については、０＜ＴＭＡＸの関係となる最大値ＴＭＡＸを予め定めている。そして、前輪スリップ速度ΔＶが０からΔＶ１の範囲にあるときには、第二モータトルクＴｍ２が０を維持し、前輪スリップ速度ΔＶがΔＶ１からΔＶ２の範囲にあるときには、前輪スリップ速度ΔＶが大きいほど、第二モータトルクＴｍ２が０から最大値ＴＭＡＸまで増加する。また、前輪スリップ速度ΔＶがΔＶ２より大きいときには、第二モータトルクＴｍ２が最大値ＴＭＡＸを維持する。
【００３３】
次に、余剰トルク算出部５５で実行する余剰トルク算出処理について説明する。
余剰トルク算出部５５では、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に図１０に示される余剰トルク算出処理を実行する。
図１０は、余剰トルク算出処理を示すフローチャートである。
ステップＳ２０１では、各種データを読込んでからステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、図１１のマップを参照し、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、エンジントルクＴｅを算出（推定）してからステップＳ２０３に移行する。
【００３４】
図１１は、エンジントルクＴｅの算出に用いるマップである。
このマップは、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、エンジントルクＴｅが大きくなる。そして、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さい領域では、エンジン回転数Ｎｅの増加に応じてエンジントルクＴｅが減少する。また、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きい領域では、エンジン回転数Ｎｅの増加に応じて最初はエンジントルクＴｅが増加し、ある位置から急に減少する。
【００３５】
ステップＳ２０３では、下記（２）式に示すように、ジェネレータ７の電圧Ｖ、電機子電流Ｉａ、及び回転数Ｎｇに応じて、ジェネレータ７の負荷トルクＴｇを算出してからステップＳ２０４に移行する。ここで、Ｋ２及びＫ３は、予め定めた係数である。
Ｔｇ＝Ｋ２×（Ｖ×Ｉａ）／（Ｋ３×Ｎｇ）  ………（２）
ステップＳ２０４では、下記（３）式に示すように、慣性モーメントＪ、及び角加速度ａに応じて、前輪の加速トルクＴａを算出してからステップＳ２０５に移行する。ここで、慣性モーメントＪはギア比を含む駆動系のイナーシャある。なお、角加速度ａは前輪の車輪速ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲから求める。
Ｔａ＝Ｊ×ａ  ………（３）
【００３６】
ステップＳ２０５では、下記（４）式に示すように、エンジントルクＴｅ、負荷トルクＴｇ、及び加速トルクＴａに応じて、前輪駆動力Ｔｆを算出してからステップＳ２０６に移行する。ここで、Ｒｔはトルクコンバータの増幅比であり、Ｒｇは変速機のギア比である。なお、前輪駆動力Ｔｆは前輪１ＦＬ及び１ＦＲに対する路面反力に相当する。
Ｔｆ＝（Ｔｅ−Ｔｇ）×（Ｒｔ×Ｒｇ）−Ｔａ  ………（４）
【００３７】
ステップＳ２０６では、自車両が走行状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖが０より大きいか否かを判定する。ここで、車速Ｖが０であるときには、自車両が走行状態にはない、つまり停車状態にあると判断してステップＳ２０７に移行する。一方、車速Ｖが０より大きいときには、自車両が走行状態にあると判断してステップＳ２０８に移行する。
ステップＳ２０７では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを０にリセットしてからステップＳ２１５に移行する。
【００３８】
ステップＳ２０８では、前輪にスリップ傾向がないか否かを判定する。ここでは、前輪スリップ速度ΔＶが予め定めた閾値ｔｈ未満であるか否かを判定する。ここで、前輪スリップ速度ΔＶが閾値ｔｈ未満であるときには、前輪にスリップ傾向はないと判断してステップＳ２０９に移行する。一方、前輪スリップ速度ΔＶが閾値ｔｈ以上であるときには、前輪にスリップ傾向があると判断してステップＳ２１２に移行する。
【００３９】
ステップＳ２０９では、前輪駆動力Ｔｆが記憶された最大値ＴｆＭＡＸより大きいか否かを判定する。ここで、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸより大きいときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新が必要であると判断してステップＳ２１０に移行する。一方、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸ以下であるときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新は不要であると判断してステップＳ２１１に移行する。
ステップＳ２１０では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを現在の前輪駆動力Ｔｆに更新してからステップＳ２１５に移行する。
ステップＳ２１１では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを維持してステップＳ２１５に移行する。
【００４０】
ステップＳ２１２では、前輪駆動力Ｔｆが記憶された最大値ＴｆＭＡＸより小さいか否かを判定する。ここで、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸより小さいときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新が必要であると判断してステップＳ２１３に移行する。一方、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸ以上であるときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新は不要であると判断してステップＳ２１４に移行する。
ステップＳ２１３では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを現在の前輪駆動力Ｔｆに更新してからステップＳ２１５に移行する。
ステップＳ２１４では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを維持してステップＳ２１５に移行する。
【００４１】
ステップＳ２１５では、下記（５）式に示すように、記憶された最大値ＴｆＭＡＸに応じて、エンジントルクＴｅに対する限界トルクＴｅＭＡＸを算出してからステップＳ２１６に移行する。ここで、Ｒｔはトルクコンバータの増幅比であり、Ｒｇは変速機のギア比である。なお、限界トルクＴｅＭＡＸは前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップを抑制できる上限値に相当する。
ＴｅＭＡＸ＝ＴｆＭＡＸ／（Ｒｔ×Ｒｇ）  ………（５）
【００４２】
ステップＳ２１６では、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸより大きいか否かを判定する。ここで、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸより大きいときには、エンジントルクＴｅに余剰トルクＴｐがあると判断してステップＳ２１７に移行する。一方、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸ以下であるときには、エンジントルクＴｅに余剰トルクＴｐはないと判断してステップＳ２１８に移行する。
【００４３】
ステップＳ２１７では、下記（６）式に示すように、エンジントルクＴｅから限界トルクＴｅＭＡＸを減じることで余剰トルクＴｐを算出してから所定のメインプログラムに復帰する。
Ｔｐ＝Ｔｅ−ＴｅＭＡＸ  ………（６）
ステップＳ２１８では、余剰トルクＴｐを０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
【００４４】
次に、選択部５６で実行する選択処理について説明する。
選択部５６では、下記（７）式に示すように、第一モータトルクＴｍ１、第一制限値ＴＬ１、及び第二制限値ＴＬ２のうち、最も小さいものを新たな第一モータトルクＴｍ１として算出する。
Ｔｍ１＝ｍｉｎ［Ｔｍ１，ＴＬ１，ＴＬ２］  ………（７）
【００４５】
次に、選択部５７で実行する選択処理について説明する。
選択部５７では、下記（８）式に示すように、第一モータトルクＴｍ１、第二モータトルクＴｍ２のうち、最も大きいものを発進時モータトルクＴＳとして算出する。
ＴＳ＝ｍａｘ［Ｔｍ１，Ｔｍ２］  ………（８）
【００４６】
次に、選択部５８で実行する選択処理について説明する。
選択部５８では、下記（９）式に示すように、第二モータトルクＴｍ２、余剰トルクＴｐのうち、最も大きいものを走行時モータトルクＴＤとして算出する。
ＴＤ＝ｍａｘ［Ｔｍ２，Ｔｐ］  ………（９）
【００４７】
次に、切替部５９で実行する切替処理について説明する。
切替部５９では、車速Ｖが予め定めた閾値Ｖｓ（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。ここで、車速Ｖが閾値Ｖｓ以下であるときには、発進時モータトルクＴＳを最終的な目標モータトルクＴｍ＊として出力する。一方、車速Ｖが閾値Ｖｓより大きいときには、走行時モータトルクＴＤを最終的な目標モータトルクＴｍ＊として出力する。
【００４８】
次に、モータＴＣＳ処理部１９Ｂについて説明する。
モータＴＣＳ処理部１９Ｂは、図１２に示すように、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａ、路面勾配判定部１９Ｂｂ、モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃと、を備える。
補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップ状態か否かを判定する。本実施形態の補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａの処理例を、図１３を参照して説明する。なお、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、車体速がゼロ若しくは極低速状態と判定される上限車体速閾値以上の場合にスリップ判定を実施する。上限車体速閾値は例えば２ｋｍ／ｈ以下に設定する。
【００４９】
補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａの処理は、予め設定した制御サイクルで実施される。
補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、ステップＳ３００にて、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの速度情報を取得する。上記速度情報としては、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの車輪速を検出する車輪速センサ２８ＲＬ・２８ＲＲやモータ回転センサなどの出力値を使用すればよい。
次に、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、ステップＳ３１０にて、取得した補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの速度情報を微分処理をすることで、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒを演算する。この回転加速度Ａｒは、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに応じた値となっている。すなわち、回転加速度Ａｒは補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップ情報である。
【００５０】
次に、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは、ステップＳ３２０にて、演算した補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒが、予め設定した回転加速度閾値Ａｒ０以上か否かを判定する。回転加速度Ａｒが回転加速度閾値Ａｒ０以上の場合には、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップしていると判定してステップＳ３３０に移行する。一方、回転加速度が回転加速度閾値Ａｒ０未満の場合には、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップしていなと判定してステップＳ３４０に移行する。
【００５１】
回転加速度閾値Ａｒ０は、例えば補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが予め設定した設定スリップ率以上のスリップが発生していると推定可能な値に設定する。また補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップは、車体速との比較など、他の公知の手法によって補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを判定しても良い。
ステップＳ３３０では、補助駆動輪スリップ判定フラグをＯＮにして、復帰する。
ステップＳ３４０では、補助駆動輪スリップ判定フラグをＯＦＦにして、復帰する。
【００５２】
また、路面勾配判定部１９Ｂｂは、自車両が走行している路面の勾配を判定する。本実施形態の路面勾配判定部１９Ｂｂは、加速度センサ、車輪速センサ、ブレーキＳＷ、アクセル開度センサの出力情報を入力し、入力情報に基づき路面勾配を推定し、推定した路面勾配が予め設定した路面勾配閾値（例えば１５度）以上の場合には、ＴＣＳ抑制フラグをＯＮにする。推定した路面勾配が予め設定した路面勾配閾値未満の場合には、ＴＣＳ抑制フラグをＯＦＦにする。路面勾配の推定処理は、公知の手法を採用すれば良い。例えば、加速度センサ、車輪速センサに基づき、車両停止時の加速度センサ値と車輪速センサによって検出した実加速度との差から路面勾配を推定する。
【００５３】
また、モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＮで且つＴＣＳ抑制フラグがＯＦＦの場合には、モータＴＣＳ処理を作動若しくは継続する。またモータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＦＦ、又はＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合には、モータＴＣＳ処理が実行中であれば、モータＴＣＳ処理を終了する。
【００５４】
ここで、上記モータＴＣＳ処理は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させる。本実施形態のモータＴＣＳ処理は、図１４に示すように、回転加速度Ａｒの大きさに応じてトルクダウン量Ｔｄｗｎを演算する。そして、目標モータトルクＴｍ＊から演算したトルクダウン量Ｔｄｗｎを減算することで、目標モータトルクＴｍ＊を更新する。
Ｔｍ＊←Ｔｍ＊−Ｔｄｗｎ
【００５５】
次に、上記モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃにおける、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束を制限する処理に係わる部分の処理を、図１５を参照して説明する。この処理は、予め設定した制御サイクル毎に実施される。
モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、ステップＳ４００にて、前後Ｇセンサから車体に発生している加速度を取得し、その加速度を路面勾配の値に換算する。
【００５６】
次に、モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、ステップＳ４１０にて、車両が停止若しくは極低速状態でブレーキが作動し且つアクセル操作が行われていない状態が１秒以上継続したという条件を満足すると、ステップＳ４１０に移行する。一方、上記条件を満足しない場合にはステップＳ４１５に移行する。
ステップＳ４１０では、勾配判定を行う。すなわち、現在の路面勾配が路面勾配閾値（例えば１５度）以上の場合には、ＴＣＳ抑制フラグをＯＮとする。現在の路面勾配が路面勾配閾値未満の場合には、ＴＣＳ抑制フラグをＯＦＦにする。その後ステップＳ４２０に移行する。
【００５７】
またステップＳ４１５では、勾配判定を行うこと無く、ステップＳ４２０に移行する。
ステップＳ４２０では、車速が予め設定した設定車速以上、若しくはアクセル操作が行われていないという条件を満足するとステップＳ４２５に移行する。上記条件を満足しない場合にはステップＳ４３０に移行する。
ステップＳ４２５では、勾配判定を解除する。具体的には、勾配判定解除フラグをＯＮにする。その後ステップＳ４３５に移行する。
ステップＳ４３０では、勾配判定を解除しない。具体的には、勾配判定解除フラグをＯＦＦにする。その後ステップＳ４３５に移行する。
【００５８】
ステップＳ４３５では、運転者の操作によって４輪駆動モードでは無いか、勾配判定が解除されている場合にはステップＳ４４５に移行する。その条件を満足しない場合にはステップＳ４４０に移行する。
ステップＳ４４０では、判定した路面勾配が路面勾配閾値（例えば１５度）以上の場合にはステップＳ４５０に移行する。判定した路面勾配が路面勾配閾値未満の場合にはステップＳ４４５に移行する。
ステップＳ４４５では、モータＴＣＳ処理を実行若しくは継続する。
ステップＳ４５０では、モータＴＣＳ処理を非作動状態とする。
【００５９】
次に、モータ必要電力演算部１９Ｃで実行する演算処理について説明する。
モータ必要電力演算部１９Ｃでは、電動モータ３に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ＊を、下記（１０）式に示すように、目標モータトルクＴｍ＊とモータ回転数Ｎｍとに応じて算出する。
Ｐｍ＊＝Ｔｍ＊×Ｎｍ  ………（１０）
【００６０】
次に、発電制御部１９Ｄで実行する演算処理について説明する。
図１６は、発電制御部１９Ｄのブロック図である。
発電制御部１９Ｄは、目標電力算出部４０と、制限値算出部４１と、最終目標電力算出部４２と、制御処理部４３と、を備える。
【００６１】
先ず、目標電力算出部４０で実行する演算処理について説明する。
目標電力算出部４０では、ジェネレータ７が出力すべき目標電力Ｐｇ＊を、下記（１１）式に示すように、モータ必要電力Ｐｍ＊とモータ効率ηｍとに応じて算出する。
Ｐｇ＊＝Ｐｍ＊／ηｍ  ………（１１）
【００６２】
次に、制限値算出部４１で実行する演算処理について説明する。
制限値算出部４１では、出力電力に対する制限値ＰＬ１及びＰＬ２を算出する。
ここで、制限値ＰＬ１は、Ｖベルト６のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、下記（１２）式に示すように、Ｖベルト６が伝達可能なトルク上限値ＴＬ、ジェネレータ回転数Ｎｇ、ジェネレータ効率ηｇに応じて算出する。
ＰＬ１＝ＴＬ×Ｎｇ×ηｇ  ………（１２）
また、制限値ＰＬ２は、エンジン２の過負荷に起因したエンストや運転性劣化を抑制可能な上限値であり、エンジン回転数Ｎｅに応じて算出してもよいし、所定値としてもよい。
【００６３】
次に、最終目標電力算出部４２で実行する演算処理について説明する。
最終目標電力算出部４２では、下記（１３）式に示すように、目標電力Ｐｇ＊、制限値ＰＬ１、及びＰＬ２のうち、最も小さいものを最終的な目標電力Ｐｇ＊として算出する。
Ｐｇ＊＝ｍｉｎ［Ｐｇ＊，ＰＬ１，ＰＬ２］  ………（１３）
【００６４】
次に、制御処理部４３で実行する演算処理について説明する。
制御処理部４３では、ジェネレータ７で目標電力Ｐｇ＊が出力されるように、ジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを制御する。ここでは、目標電力Ｐｇ＊と実際の出力電力Ｐｇとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Ｉｇを制御する。
【００６５】
図１７は、制御処理部４３のブロック図である。
制御処理部４３は、出力電力算出部４３ａと、目標界磁電流算出部４３ｂと、界磁電流制御部４３ｃと、を備える。
先ず、出力電力算出部４３ａでは、ジェネレータ電圧Ｖｇと通電電流Ｉａとの乗算によって実際の出力電力Ｐｇ（＝Ｖｇ×Ｉａ）を算出する。
そして、目標界磁電流算出部４３ｂで、実際の出力電力Ｐｇと目標電力Ｐｇ＊との偏差ΔＰｇが０となるような目標界磁電流Ｉｇ＊を算出する。
そして、界磁電流制御部４４ｃでは、実際の界磁電流Ｉｇと目標界磁電流Ｉｇ＊との偏差ΔＩｇが０となるように、ロータコイル７ａに流れる界磁電流Ｉｇを、ＩＣレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Ｉｇは電流センサによって検出する。
【００６６】
次に、モータ制御部１９Ｅで実行する演算処理について説明する。
モータ制御部１９Ｅでは、先ずモータ回転数Ｎｍから目標モータ界磁電流Ｉｍ＊を算出する。この目標モータ界磁電流Ｉｍ＊は、モータ回転数Ｎｍが高速域に達すると、公知の弱め界磁制御によって小さくされる。すなわち、電動モータ３が高速回転すると誘起電圧が上昇してモータトルクＴｍが低下するので、界磁電流Ｉｍを小さくすることで誘起電圧の上昇を抑制し、モータトルクＴｍの低下防止を図る。
そして、目標モータトルクＴｍ＊が出力されるように、電動モータ３の界磁電流Ｉｍを目標モータ界磁電流Ｉｍ＊に調整する。
【００６７】
次に、クラッチ制御部１９Ｆで実行する演算処理について説明する。
クラッチ制御部１９Ｆでは、目標モータトルクＴｍ＊が０のときには、電磁クラッチ１０を非締結状態に制御することにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ及び１ＲＲへの動力伝達を遮断し、目標モータトルクＴｍ＊が０より大きいときには、電磁クラッチ１０を締結状態に制御することにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ及び１ＲＲへの動力伝達を行う。
【００６８】
（動作その他）
次に、本実施形態の動作について説明する。
通常のモータトラクション制御（モータトラクションの抑制が発生しない場合）の発生時の動作を、図１８を参照して説明する。
極低μの平坦路（氷結交差点など）で車両が発進する際に、４ＷＤコントローラ１９は、例えばエンジンにより駆動される主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの速度が補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの車輪速度を大きく上回るような主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ状態を検出した場合、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動するモータのトルクを増大させて補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの駆動トルクにより車両の発進を行う。
【００６９】
次に、４ＷＤコントローラ１９は、モータの回転センサなどから補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒを検知し、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒが予め設定した設定回転加速度閾値Ａｒ０（例えば補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転が全て路面に伝達された場合、車両の発進加速度としては通常の値を超えるような高い補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度）を超えると補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップしたとみなして、スリップを収束するために、モータトルク指令値を減少させるモータトラクション制御（モータＴＣＳ制御）を開始する。
【００７０】
モータトラクション制御ではスリップを検出すると速やかにモータのトルク指令値を減少させるが、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップが収束すると、モータのトルクを徐々に増大させて極低μ路に応じた駆動力の伝達を行う。モータトルクの増大を続けると補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲからのトルクにより車両が前進を始め、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲ回転数と車体速が一致する。さらにモータトルクの増大を続けると再び補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲから路面に伝達できるトルクの限界値を超えて補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップすると、モータトラクション制御によって、再びモータトルク指令値を減少させる。
このようにしてモータのトルクを増大させる期間に車両を前進させることで車両の発進を行う。やがて車体の速度が上昇してくると、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの速度と補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの速度、車体の速度が一致し、モータトラクション制御が終了し、４ＷＤ走行も終了し、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのみによる走行にいたる。
【００７１】
次に、発進が困難なシーンでの上記のようなトラクション制御が作動した場合について、図１９を参照しつつ説明する。
ここでは、勾配が１５度以上などの急勾配で低μ登坂路で車両が発進する場合を考える。
急勾配低μ登坂路で車両が発進する際にも、４ＷＤコントローラ１９は、例えばエンジンにより駆動される主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの速度が補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの車輪速度を大きく上回るような主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ状態を検出した場合、後輪からなる補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動するモータトルク指令値を増大させて補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの駆動トルクにより車両の発進を行う。そして、４ＷＤコントローラ１９は、モータの回転センサなどから補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒを検知し、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転加速度Ａｒが設定回転加速度閾値Ａｒ０を超えると補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップしたとみなして、モータのトルク指令値を減少させてスリップを収束させるモータトラクション制御を開始する。しかし、急勾配の登坂路においてモータトラクション制御が開始される状態とは、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが後輪側である場合、急勾配の登坂路であって補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの方が駆動力を伝達しやすい状態であるにも関わらずスリップが生じている状態であり、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲを用いても発進が困難な状態と推定される。このような場合、図１９に示すように、モータトラクション制御が作動している期間の大半が補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップが収束している状態となり、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転速度が略ゼロとなっている。そして補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがこのような状態になっていても、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲはスリップを継続している。このため、運転者は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが停止していることから４ＷＤ機能の故障であったり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を持つ場合があり、このようなことは、運転者に違和感を与えることになる。
【００７２】
これに対し図２０に示すように、本実施形態の４ＷＤコントローラ１９は、予め設定した勾配閾値以上の登坂路の場合には、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップ状態となってもモータトラクション制御によるスリップの収束を制限する。本実施形態ではスリップ収束の制限としてモータトラクション制御を非作動状態とする。これによって、勾配閾値以上の登坂路の場合には、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ継続と共に、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップ状態を維持できる。
【００７３】
この結果、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが停止して４ＷＤ機能が故障と思われたり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を運転者に与えてしまうことを回避出来て、運転者への違和感を低減可能となる。
このように、本実施形態では、路面勾配が小さい路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に当該補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させることでスタンブルの発生を防止して、車両の加速性を確保しつつ、路面勾配が大きい路面では、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを維持させることで運転者に対する違和感を解消できる。
【００７４】
（変形例）
（１）ここで本実施形態では、モータトラクション制御（モータＴＣＳ処理）を実施しないことで、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束を制限した。スリップ収束の制限はこれに限定しない。
すなわち上記説明では、ＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合には、モータＴＣＳ処理を非実行状態とすることで、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束を制限している。これに代えて、ＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合には、求めたトルクダウン量Ｔｄｗｎに対し、予め設定した係数ｋ（＜１）を掛け算することで、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束を制限するようにしても良い。この場合、回転加速度Ａｒが小さいほど係数ｋが小さくなるように設定しておくことが好ましい。
ここで、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは補助駆動輪スリップ検出部を構成する。モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃはモータトラクションコントロール部を構成する。路面勾配判定部１９Ｂｂは勾配検出部を構成する。路面勾配判定部１９Ｂｂ及びステップＳ４４０はスリップ収束制限部を構成する。
【００７５】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）４ＷＤコントローラ１９は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させるモータトラクションコントロール部を備える。４ＷＤコントローラ１９は、車体速が予め設定した上限車体速閾値以下の状態で主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ状態が継続していると推定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。
【００７６】
この構成によれば、発進時などで車体速が実質ゼロの状態が継続するにも関わらず主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲがスリップ状態となっているシーンにおいて、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップの収束が制限される。この結果、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが停止して４ＷＤ機能が故障と思われたり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を運転者に与えてしまうことを回避出来て、運転者への違和感を低減可能となる。
【００７７】
（２）４ＷＤコントローラ１９は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させるモータトラクションコントロール部を備える。４ＷＤコントローラ１９は、路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。
【００７８】
この構成によれば、路面勾配が小さい路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に当該補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させることでスタンブルの発生を防止して、車両の加速性を確保しつつ、路面勾配が大きい路面では、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを維持させることで運転者に対する違和感を解消できる。
【００７９】
（３）４ＷＤコントローラ１９は、主駆動論が上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲよりも車両進行方向前側に位置し且つ登坂路の場合に、上記スリップ収束の制限を実行する。
主駆動論が上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲよりも車両進行方向前側に位置し且つ急勾配の登坂路である場合、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの方が駆動力を伝達しやすい状態であるにも係らずスリップが生じている状態である。この場合、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲを用いても発進が困難な状態と推定される。このような場合、モータトラクション制御が作動している期間の大半が補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップが収束している状態となり、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの回転速度が略ゼロとなっている。そして補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがこのような状態になっていても、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲはスリップを継続している。このため、運転者は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲが停止していることから４ＷＤ機能の故障であったり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を持ったりする場合があり、このようなことは、運転者に違和感を与えることになる。
これに対し、この構成を採用することで、上記違和感を低減可能となる。
【００８０】
「第２実施形態」
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、本実施形態では、図２１に示すように、路面勾配判定部１９Ｂｂの代わりに、若しくは路面勾配判定部１９Ｂｂと共に、主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄを備える。
【００８１】
主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄの処理を、図２２を参照して説明する。
主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄは、まずステップＳ５００にて、車体速が予め設定した上限車体速閾値以下か否か判定する。上限車体速閾値は、例えば２ｋｍ／ｈ以下の車体速である。この上限車体速閾値の車体速は、実質車体が停止している状態、若しくは極低速で車体が前後移動している状態を検出するものである。車体速が上限車体速閾値以下の場合にはステップＳ５１０に移行する。一方、車体速が上限車体速閾値を越える場合には、ステップＳ５４０に移行する。
【００８２】
ステップＳ５１０では、左右前輪の各スリップ状態を検出する。本実施形態では、スリップ状態の検出として、各輪の速度状態に基づき各輪の回転加速度を検出する。なお各車輪の速度情報を微分処理して回転加速度を求める。
次に、ステップＳ５２０では、左右前輪のうち一方だけが予め設定した以上のスリップ状態か否かを判定する。左右前輪のうち一方だけが予め設定した以上のスリップ状態の場合にはステップＳ５３０に移行する。そうでない場合にはステップＳ５４０に移行する。
ステップＳ５１０で求めた各車輪の回転加速度が予め設定した閾値以上の場合にスリップ状態と判定する。
ステップＳ５３０では、ＴＣＳ抑制フラグをＯＮにして復帰する。ステップＳ５４０では、ＴＣＳ抑制フラグをＯＦＦにして復帰する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００８３】
（動作その他）
本実施形態では、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの片輪のみスリップを検出し、かつ車体速が実質車体停止状態と見なせる状態において、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを検出したら、モータＴＣＳ処理によるスリップ収束を制限する。本実施形態ではモータトラクション制御を作動させない。一方、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪スリップを検出するか、または車体速が２ｋｍ／ｈ以下のある閾値以上の場合には、通常通り、スリップ収束の制限を行うことなく、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを検出したら従来通りモータトラクション制御を作動させる。
ここで、車体速が２ｋｍ／ｈ以下のある閾値以下など実質車体停止状態と見なせる状態で、かつ主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの片輪のみがスリップしているシーンは、車輪が浮きやすい砂道で起こりやすい。このような場合に、本実施形態では、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲでのモータトラクション制御を非作動とする。
【００８４】
これによって、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪スリップする路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際のスタンブル発生を防止して、車両の加速性を確保しつつ、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの片輪のみスリップする砂道のような路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを維持させることで違和感を解消できる。
ここで、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは補助駆動輪スリップ検出部を構成する。モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃはモータトラクションコントロール部を構成する。主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄは主駆動輪スリップ検出部を構成する。主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｄ及びステップＳ４４０はスリップ収束制限部を構成する。
【００８５】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、第１実施形態の対応する効果に加え次の効果を奏する。
（１）４ＷＤコントローラ１９は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させるモータトラクションコントロール部を備える。４ＷＤコントローラ１９は、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの一方の輪だけがスリップしていると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。
この構成によれば、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪スリップする路面では補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際のスタンブル発生を防止して、車両の加速性を確保しつつ、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの片輪のみスリップする砂道のような路面では、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップした際に補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを維持させることで、運転者に与える違和感を解消できる。
【００８６】
（２）上記スリップ収束の制限は、車速が上限車体速閾値以下の場合にスリップの収束の制限を行う。
この構成によれば、発進時に車両が移動しない状態など、運転者が継続して違和を感じ易いシーンでの当該違和感を解消出来る。
【００８７】
「第３実施形態」
次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、本実施形態では、図２３に示すように、路面勾配判定部１９Ｂｂの代わりに、若しくは路面勾配判定部１９Ｂｂと共に、第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅを備える。
【００８８】
第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅの処理を図２４を参照して説明する。この処理は、予め設定した制御サイクル毎に実施される。
第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅは、ステップＳ６００にて、車体速が予め設定した上限車体速閾値以下か否か判定する。上限車体速閾値は、車体が停止若しくは極低速状態と見なせる車速値である。車体速が上限車体速閾値以下の場合にはステップＳ６１０に移行する。一方、車体速が上限車体速閾値を越える場合には、ステップＳ６４０に移行する。
【００８９】
ステップＳ６１０では、左右前輪の各スリップ状態を検出する。
ステップＳ６２０では、左右前輪の両方が予め設定した以上のスリップ状態か否かを判定する。左右前輪の両方が予め設定した以上のスリップ状態の場合にはステップＳ６３０に移行する。そうでない場合にはステップＳ６４０に移行する。前輪のスリップ状態の判定は、上記第２実施形態で説明した方法で判定する。
ステップＳ６３０では、ＴＣＳ抑制フラグをＯＮにして復帰する。ステップＳ６４０では、ＴＣＳ抑制フラグをＯＦＦにして復帰する。
【００９０】
そして、本実施形態のＴＣＳ演算部は、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＮで且つＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合に、スリップの収束を制限する。すなわち、車体速が上限車体速閾値以下の場合に、左右の主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪がスリップ状態であり且つ補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲがスリップ状態の場合に、スリップ収束の制限を実行する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００９１】
（動作その他）
本実施形態の４ＷＤコントローラ１９は、左右の主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲの両輪がスリップ状態であるにも関わらず、車体速が上限車体速閾値以下の状態が継続している場合には、モータトラクション制御によるスリップ収束を制限する。本実施形態ではスリップ収束の制限として、モータトラクション制御を行わない（ＴＣＳ処理を非作動とする）。
これよって、４ＷＤ機能が故障と思われたり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を運転者に与えてしまうことを回避出来て、運転者に対する長期間違和感が継続することが低減可能となる。
【００９２】
（変形例）
ここで、モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＮで且つＴＣＳ抑制フラグがＯＮの状態が、例えば予め設定した時間以上（例えば３秒以上）継続した場合に、スリップ収束を制限するようにしても良い。このようにした場合には、スリップ収束を制限する前に、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップ収束を行うモータトラクション制御が１回は実施される。そのモータトラクションの実行によって車両が発進して車体速が上限車体速閾値を越えた場合には、上述のスリップ収束の制限を実行しなくても済む。
【００９３】
またモータＴＣＳ演算部１９Ｂｃは、補助駆動輪スリップ判定フラグがＯＮで且つＴＣＳ抑制フラグがＯＮの場合に、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップが収束（回転加速度が予め設定した回転加速度閾値以下）になったことを検知してから、スリップ収束の制限を実施するようにしても良い。
ここで、補助駆動輪スリップ判定部１９Ｂａは補助駆動輪スリップ検出部を構成する。モータＴＣＳ演算部１９Ｂｃはモータトラクションコントロール部を構成する。第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅは主駆動輪スリップ検出部を構成する。第２主駆動輪スリップ判定部１９Ｂｅ及びステップＳ４４０はスリップ収束制限部を構成する。
【００９４】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、第１実施形態の対応する効果に加え次の効果を奏する。
（１）４ＷＤコントローラ１９は、補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲのスリップを収束させるモータトラクションコントロール部を備える。４ＷＤコントローラ１９は、主駆動輪１ＦＬ・１ＦＲと補助駆動輪１ＲＬ・１ＲＲの双方がともにスリップしていると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限する。
この構成によれば、４ＷＤ機能が故障と思われたり、４ＷＤ機能が不十分である為に発進が困難であるとの誤った認識を運転者に与えてしまうことを回避出来て、運転者に対する長期間違和感が継続することが低減可能となる。
（２）上記スリップ収束の制限は、車速が上限車体速閾値以下の場合にスリップの収束の制限を行う。
この構成によれば、発進時に車両が移動しない状態など、運転者が継続して違和を感じ易いシーンでの当該違和感を解消出来る。
【００９５】
以上、本願が優先権を主張する、日本国特許出願２０１２−１７１２２３（２０１２年８月１日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
【符号の説明】
【００９６】
１ＦＬ・１ＦＲ  主駆動輪
１ＲＬ・１ＲＲ  補助駆動輪
２  エンジン
３  電動モータ
１９  ４ＷＤコントローラ
１９Ａ  目標モータトルク演算部
１９Ｂ        モータＴＣＳ処理部
１９Ｂａ  補助駆動輪スリップ判定部
１９Ｂｂ  路面勾配判定部
１９Ｂｃ  モータＴＣＳ演算部
１９Ｂｄ  主駆動輪スリップ判定部
１９Ｂｅ  第２主駆動輪スリップ判定部
１９Ｃ  モータ必要電力演算部
１９Ｄ  発電制御部
１９Ｅ  モータ制御部
１９Ｆ  クラッチ制御部
【図１】
2014020813.tif 000003
【図２】
2014020813.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014020813.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2014020813.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【手続補正書】
【提出日】平成27年10月29日(2015.10.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
路面の勾配を検出する勾配検出部と、
上記勾配検出部が検出する路面の勾配が予め設定した閾値以上と判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
上記スリップ収束制限部は、上記主駆動輪が上記補助駆動輪よりも車両進行方向前側に位置し且つ登坂路の場合に、上記スリップの収束の制限を行うことを特徴とする請求項１に記載した車両用駆動制御装置。
【請求項３】
左右輪からなる主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
上記主駆動輪のスリップを検出する主駆動輪スリップ検出部と、
上記主駆動輪スリップ検出部の検出結果に基づき上記主駆動輪の片輪だけが予め設定した以上のスリップが発生していると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項４】
主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
主駆動輪のスリップを検出する主駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部の検出結果及び上記主駆動輪スリップ検出部の検出結果に基づき、上記主駆動輪の両輪と補助駆動輪の両輪のうち少なくとも一方とが予め設定した以上のスリップが発生していると判定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項５】
上記スリップ収束制限部は、車速が予め設定した車速以下の場合にスリップの収束の制限を行うことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載した車両用駆動制御装置。
【請求項６】
主駆動輪を駆動するエンジンと、補助駆動輪を駆動する電動モータと、
上記補助駆動輪のスリップを検出する補助駆動輪スリップ検出部と、
上記補助駆動輪スリップ検出部が検出する補助駆動輪のスリップに基づき上記電動モータのトルクを制限して上記補助駆動輪のスリップを収束させるモータトラクションコントロール部と、
車体速が予め設定した車速以下の状態で主駆動輪のスリップ状態が継続していると推定すると、上記モータトラクションコントロール部によるスリップの収束を制限するスリップ収束制限部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【国際調査報告】
2014020813.tif 000027
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2014020813.tif 000029
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2014020813.tif 000032
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