(57)【要約】  エンジン１と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２１と、油圧を供給することにより係合してエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路を接続し、油圧を排出することにより解放して動力伝達経路を遮断するクラッチ機構７と、蓄圧した油圧をクラッチ機構７へ供給可能なアキュムレータ２２とを備え、クラッチ機構７に対して供給および排出する油圧を制御するとともに、所定の停止条件が成立した場合に、エンジン１を停止し、かつクラッチ機構７を解放し、所定の復帰条件が成立した場合に、エンジン１を再始動し、かつクラッチ機構７を係合するＳ＆Ｓ制御を実行可能な車両Ｖｅの油圧制御装置１０において、エンジン１が停止した場合に、エンジン１が作動している場合よりもアキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を流動可能なオイルの流量を増大する油圧回路２７を備えている。
2014057531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンにより駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、油圧が供給されることにより係合して前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を接続するとともに、供給されていた油圧を排出することにより解放して前記動力伝達経路を遮断するクラッチ機構と、蓄圧した油圧を吐出して前記クラッチ機構へ供給することが可能な蓄圧装置とを備え、前記オイルポンプおよび前記蓄圧装置を油圧発生源として、前記クラッチ機構へ供給する油圧および前記クラッチ機構から排出する油圧を制御するとともに、所定の停止条件が成立した場合に、前記エンジンを停止し、かつ前記クラッチ機構を解放するとともに、所定の復帰条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動し、かつ前記クラッチ機構を係合する前記エンジンの自動停止および再始動制御を実行可能な車両の油圧制御装置において、
前記エンジンが停止した場合に、前記エンジンが作動している場合よりも前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を流動可能なオイルの流量を増大する油圧回路を備えていることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧回路は、
前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を常時連通させて、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出する第１油路と、
前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を選択的に連通させて、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出する第２油路と、
前記エンジンが作動している場合は、前記第２油路を遮断するとともに、前記エンジンが停止した場合に、前記第２油路を連通して、前記第１油路および前記第２油路を介して前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を連通させる開閉弁と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の油圧制御装置。
【請求項３】
前記油圧回路は、
前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を常時連通させて、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出する第１油路と、
前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を選択的に連通させて、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出する第２油路と、
前記エンジンが作動している場合は、前記第２油路を遮断するとともに、前記クラッチ機構を解放する場合、および前記エンジンを停止した後に再始動する場合に、前記第２油路を連通して、前記第１油路および前記第２油路を介して前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を連通させる電磁弁と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の油圧制御装置。
【請求項４】
前記車両は、シフトポジションとして走行のための走行ポジションとニュートラルポジションとを選択して設定することが可能な自動変速機を搭載していて、
前記電磁弁は、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記ニュートラルポジションへ切り替えられた場合に、前記第２油路を連通する構成を含む
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の油圧制御装置。
【請求項５】
前記油圧回路は、
前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出するとともに、流路の途中に第１オリフィスが設けられた小流量油路と、
前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出するとともに、流路の途中に前記第１オリフィスよりもオリフィス口径が大きい第２オリフィスが設けられた大流量油路と、
前記エンジンが作動している場合は、前記大流量油路を遮断し、かつ前記小流量油路を介して前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を連通させるとともに、前記エンジンが停止した場合に、前記小流量油路を遮断し、かつ前記大流量油路を介して前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を連通させる切替弁と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、燃費の向上や排ガスの低減を目的として、走行中もしくは停車時にエンジンの自動停止および再始動を行うことが可能な車両の油圧制御装置に関するものであり、特に、エンジンの自動停止時および再始動時に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ機構の動作を制御する油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費の向上や排ガスの低減を目的として、車両が停車した場合や走行中に所定の条件が成立した場合に、エンジンを停止するいわゆるストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）を実行する車両が開発されている。このＳ＆Ｓ制御は、例えば、アクセルがＯＦＦにされることなどの所定の停止条件が成立することにより、エンジンを自動停止するとともに、アクセルがＯＮにされること、あるいはブレーキがＯＦＦにされることなどの所定の復帰条件が成立することにより、エンジンを再始動する制御である。【０００３】
そのようなＳ＆Ｓ制御を実行する場合には、エンジンを自動停止および再始動する際にエンジンの出力トルクの変動が大きくなるので、そのトルク変動に起因したショックや振動が駆動系へ伝搬されてしまうおそれがある。そのため、エンジンの停止時および再始動時には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けたクラッチ機構を解放し、それらエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断するようになっている。そして、エンジンの再始動後に、クラッチ機構を係合してエンジンと駆動輪との間を動力伝達可能な状態にするようになっている。【０００４】
通常、上記のようなクラッチ機構の動作は油圧により制御される。そして、その油圧制御のための油圧発生源としては、エンジンの出力トルクによって駆動される機械式のオイルポンプが用いられている。したがって、Ｓ＆Ｓ制御によりエンジンを自動停止させた後に、再びエンジンを始動する際には、エンジンの停止と共にオイルポンプも停止しているので、クラッチ機構を制御するための油圧が低下した状態もしくは油圧がない状態になっている。そのため、上記のようなＳ＆Ｓ制御を実行する場合には、エンジンが停止した状態であっても油圧の供給を可能にするために、アキュムレータなどの蓄圧装置が用いられる場合がある。【０００５】
上記のようなアキュムレータを用いた油圧制御装置の一例が、特開２０１０−１５１２２９号公報に記載されている。この特開２０１０−１５１２２９号公報に記載されている車両用駆動装置は、無段変速機の油圧回路において、シフトバルブと前進用クラッチとを接続する第１油路に、電磁開閉弁を介してアキュムレータが接続されている。また、第１油路には、アキュムレータに接続された第２油路が第１油路に接続している分岐点とシフトバルブとの間に、第１油路を遮断する遮断弁が設けられている。そして、オイルポンプが駆動される直前に、電磁開閉弁により第２油路が連通状態にされ、オイルポンプが停止する直前に、電磁開閉弁により第２油路が遮断状態にされるように構成されている。また、アキュムレータから前進用クラッチに油圧が供給される際には、遮断弁により第１油路が遮断状態にされるように構成されている。【０００６】
さらに、この特開２０１０−１５１２２９号公報には、上記の第２油路の途中にオリフィスが設けられていて、そのオリフィスを迂回するように、分岐油路が第２油路と並列に配置された構成、および、その分岐油路の途中に、アキュムレータから前進クラッチへの方向のみにオイルの流動を許容する一方向弁が設けられた構成が記載されている。【０００７】
上記のような特開２０１０−１５１２２９号公報に記載されている構成によれば、エンジンの再始動時にアキュムレータで蓄えられた油圧を利用する際には、一方向弁が設けられた分岐油路を介して、アキュムレータから前進用クラッチに対して速やかに油圧を供給することができる。一方、エンジンによりオイルポンプが駆動されているときには、オリフィスが設けられた第２油路を介して、オイルポンプで発生した油圧がアキュムレータに供給される。その場合、オイルがオリフィスを通過することから、アキュムレータにはゆっくりと油圧が蓄えられることになる。そのため、エンジンの再始動時すなわちオイルポンプの駆動開始時に、そのオイルポンプで発生する油圧を前進用クラッチに速やかに供給することができ、これにより、アキュムレータに要求される容量をさらに小さくすることができる、とされている。【０００８】
しかしながら、上記の特開２０１０−１５１２２９号公報に記載されている構成では、前進用クラッチを解放する際に、前進用クラッチに係合圧として供給されていた油圧をアキュムレータ側へ速やかに戻すことができない場合がある。例えば変速機のシフトポジションがドライブ（Ｄ）からニュートラル（Ｎ）に切り替えられた場合には、前進用クラッチを速やかに解放する必要がある。ところが、上記のように前進用クラッチの係合圧を抜くのに時間がかかると、ＤからＮへのシフトポジションの切り替えをスムーズに行うことができなくなってしまう場合がある。【０００９】
そのような課題を解消するために、上記の特開２０１０−１５１２２９号公報の構成における分岐油路のようなバイパスの油路に、上記の特開２０１０−１５１２２９号公報の構成とは逆に、前進クラッチからアキュムレータへの方向のみにオイルの流動を許容する一方向弁を設置する構成が考えられる。そうすることにより、前進用クラッチに供給されていた係合圧をアキュムレータ側へ速やかに戻して、前進用クラッチを速やかに解放することができる。しかしながら、この場合は、前進用クラッチを係合する際には、アキュムレータから前進用クラッチへ油圧を供給するのに時間が掛かかっててしまう。その結果、エンジンの再始動時に前進用クラッチを係合する際の応答性能が低くなり、十分な発進応答性を確保できなくなってしまう場合がある。【００１０】
なお、前進用クラッチに油圧を供給する油路に設けられているオリフィスの径を拡大することにより、上記のような前進用クラッチから係合圧を抜くのに要する時間あるいは前進用クラッチへ係合圧を供給するのに要する時間を短縮することができる。しかしながら、上記のようなオリフィスは、例えば前進用クラッチの係合圧を制御するためのソレノイドバルブで生じる油圧の振動もしくは脈動を、前進用クラッチへ伝達させないようにするために設けられている。したがって、オリフィスの口径は、油圧振動や脈動を抑制するために適切な大きさに設定されている。そのため、油圧の応答性能を確保するだけのためにオリフィス口径を拡大すると、ソレノイドバルブの振動や脈動が前進クラッチに伝わり、その結果、前進クラッチの制御性能が低下してしまう。【００１１】
このように、エンジンの自動停止および再始動に連動させてクラッチ機構の係合・解放状態を油圧制御する際に、そのクラッチ機構の油圧制御における良好な応答性能と、スムーズな制御性能とを両立させるには、未だ改良の余地があった。
【発明の概要】
【００１２】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンの自動停止および再始動を行うＳ＆Ｓ制御を実行する際に、そのエンジンの自動停止および再始動に連動させてクラッチ機構を係合および解放させるための油圧制御を、応答性良く、かつスムーズに実行することができる車両の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１３】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと、前記エンジンにより駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、油圧が供給されることにより係合して前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を接続するとともに、供給されていた油圧を排出することにより解放して前記動力伝達経路を遮断するクラッチ機構と、蓄圧した油圧を吐出して前記クラッチ機構へ供給することが可能な蓄圧装置とを備え、前記オイルポンプおよび前記蓄圧装置を油圧発生源として、前記クラッチ機構へ供給する油圧および前記クラッチ機構から排出する油圧を制御するとともに、所定の停止条件が成立した場合に、前記エンジンを停止し、かつ前記クラッチ機構を解放するとともに、所定の復帰条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動し、かつ前記クラッチ機構を係合する前記エンジンの自動停止および再始動制御を実行可能な車両の油圧制御装置において、前記エンジンが停止した場合に、前記エンジンが作動している場合よりも前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を流動可能なオイルの流量を増大する油圧回路を備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１４】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記油圧回路が、前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を常時連通させて、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出する第１油路と、前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を選択的に連通させて、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出する第２油路と、前記エンジンが作動している場合は、前記第２油路を遮断するとともに、前記エンジンが停止した場合に、前記第２油路を連通して、前記第１油路および前記第２油路を介して前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を連通させる開閉弁とを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１５】
また、請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記油圧回路が、前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を常時連通させて、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出する第１油路と、前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を選択的に連通させて、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出する第２油路と、前記エンジンが作動している場合は、前記第２油路を遮断するとともに、前記クラッチ機構を解放する場合、および前記エンジンを停止した後に再始動する場合に、前記第２油路を連通して、前記第１油路および前記第２油路を介して前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を連通させる電磁弁とを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【００１６】
さらに、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記車両が、シフトポジションとして走行のための走行ポジションとニュートラルポジションとを選択して設定することが可能な自動変速機を搭載していて、前記電磁弁が、前記シフトポジションが前記走行ポジションから前記ニュートラルポジションへ切り替えられた場合に、前記第２油路を連通する構成を含むことを特徴とする油圧制御装置である。
【００１７】
そして、請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記油圧回路が、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出するとともに、流路の途中に第１オリフィスが設けられた小流量油路と、前記油圧発生源から前記クラッチ機構へ油圧を供給し、かつ前記クラッチ機構から油圧を排出するとともに、流路の途中に前記第１オリフィスよりもオリフィス口径が大きい第２オリフィスが設けられた大流量油路と、前記エンジンが作動している場合は、前記大流量油路を遮断し、かつ前記小流量油路を介して前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を連通させるとともに、前記エンジンが停止した場合に、前記小流量油路を遮断し、かつ前記大流量油路を介して前記油圧発生源と前記クラッチ機構との間を連通させる切替弁とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
請求項１の発明によれば、エンジンの自動停止および再始動制御の実行に伴い、エンジンを自動停止した場合には、エンジンによって駆動されるオイルポンプに代わって蓄圧装置が油圧発生源となって、クラッチ機構の油圧制御が行われる。そして、その場合にクラッチ機構の係合・解放状態を制御する油圧制御装置が、エンジン停止時に油圧発生源とクラッチ機構との間で流動させることができるオイルの流量がエンジン作動時よりも増えるように構成されている。そのため、エンジン停止時に蓄圧装置で発生させた油圧によってクラッチ機構を係合させる場合に、クラッチ機構へ油圧を供給する際のオイルの流量を確保し、クラッチ機構を応答性良く係合させることができる。それとともに、クラッチ機構から油圧を排出する際のオイルの流量も確保されるので、クラッチ機構を応答性良く解放させることができる。すなわち、クラッチ機構を応答性良く制御することができる。また、エンジン作動時には、オイルポンプが発生させる油圧によってクラッチ機構が適宜制御される。したがって、エンジン停止時の油圧制御の応答性能と、エンジン作動時の油圧制御の制御性能とを適切に両立させることができる。
【００１９】
また、請求項２の発明によれば、エンジンを自動停止した場合には、油圧発生源とクラッチ機構との間を常時連通させている第１油路に加えて、第２油路を介しても油圧発生源とクラッチ機構との間が連通される。すなわち、油圧発生源とクラッチ機構との間が、エンジン作動時には第１油路のみによって連通されているのに対して、エンジン停止時には第１油路と第２油路との２系統の油路によって連通される。そのため、エンジンが作動している通常時の油圧制御における制御性能を維持しつつ、エンジン停止時には、油圧発生源とクラッチ機構との間を通常時よりも多くのオイルが流動可能な状態にして、クラッチ機構を応答性良く制御することができる。なお、上記のように、油圧発生源とクラッチ機構との間を第１油路のみによって連通した状態と、油圧発生源とクラッチ機構との間を第１油路と第２油路との２系統の油路によって連通した状態との切り替えは、第２油路に設けた開閉弁の開閉状態を制御することだけによって実行される。そのため、それらの切り替えの際に、油圧発生源とクラッチ機構との間の油圧系統が遮断されることがなく、スムーズな切り替えを行うことができる。
【００２０】
また、請求項３の発明によれば、エンジンを自動停止した後に再始動する場合、およびクラッチ機構を解放させる場合には、油圧発生源とクラッチ機構との間を常時連通させている第１油路に加えて、第２油路を介しても油圧発生源とクラッチ機構との間が連通される。すなわち、油圧発生源とクラッチ機構との間が、エンジン作動時には第１油路のみによって連通されているのに対して、エンジンの再始動時、およびクラッチ機構の解放時には、第１油路と第２油路との２系統の油路によって連通される。そのため、エンジンが作動している通常時の油圧制御における制御性能を維持しつつ、エンジンの再始動時、およびクラッチ機構の解放時に、油圧発生源とクラッチ機構との間を通常時よりも多くのオイルが流動可能な状態にして、クラッチ機構を応答性良く制御することができる。なお、上記のように、油圧発生源とクラッチ機構との間を第１油路のみによって連通した状態と、油圧発生源とクラッチ機構との間を第１油路と第２油路との２系統によって連通した状態との切り替えは、第２油路に設けた電磁弁の開閉状態を電気的に制御することだけによって実行される。そのため、それらの切り替えの際に、油圧発生源とクラッチ機構との間の油圧系統が遮断されることがなく、より一層スムーズな切り替えを行うことができる。
【００２１】
さらに、請求項４の発明によれば、自動変速機のシフトポジションが走行のためのシフトポジションからニュートラルポジションへ切り替えられた場合に、油圧発生源とクラッチ機構との間を常時連通させている第１油路に加えて、第２油路を介しても油圧発生源とクラッチ機構との間が連通される。すなわち、ニュートラルポジションが選択され、クラッチ機構を解放させる場合には、油圧発生源とクラッチ機構との間が、第１油路と第２油路との２系統の油路によって連通される。そのため、シフトポジションが走行のためのシフトポジションからニュートラルポジションへ切り替えられた場合に、クラッチ機構を速やかに解放させて、そのニュートラル状態への切り替えをスムーズに行うことができる。
【００２２】
そして、請求項５の発明によれば、エンジンを自動停止した場合には、油圧発生源とクラッチ機構との間を連通する油路が、流路の途中に設けられたオリフィスの口径が大きい大流量油路に切り替えられる。すなわち、油圧発生源とクラッチ機構との間が、エンジン作動時には、流路の途中に設けられたオリフィスの口径が小さい小流量油路によって連通されているのに対して、エンジン停止時には、小流量油路よりもオリフィス口径が大きい大流量油路に切り替えられて、油圧発生源とクラッチ機構との間が連通される。そのため、エンジンが作動している通常時の油圧制御における制御性能を維持しつつ、エンジン停止時に、油圧発生源とクラッチ機構との間を通常時よりも多くのオイルが流動可能な状態にして、クラッチ機構を応答性良く制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統の一例を示す模式図である。
【図２】この発明に係る油圧制御装置の基本的な構成および油圧系統の一例を示す模式図である。
【図３】この発明に係る油圧制御装置の特徴的な油圧回路の構成の一例を示す模式図である。
【図４】この発明に係る油圧制御装置の特徴的な油圧回路の構成の他の例を示す模式図である。
【図５】この発明に係る油圧制御装置の特徴的な油圧回路の構成の他の例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
次に、この発明を図面を参照して具体的に説明する。先ず、この発明で油圧制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１と、そのエンジン１の出力側に連結されてエンジン１が出力する動力を駆動輪２へ伝達する自動変速機３とを備えている。具体的には、エンジン１の出力軸１ａ側に、トルクコンバータ４を介して、自動変速機３が設けられている。そして、自動変速機３の出力側に、ドライブシャフト５およびデファレンシャルギヤ６などを介して、駆動輪２が動力伝達可能に連結されている。
【００２５】
エンジン１は、車両Ｖｅにおける駆動力源であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。この図１では、スロットル開度を電気的に制御することが可能な電子制御式のスロットルバルブや、燃料噴射量を電気的に制御することが可能な電子制御式の燃料噴射装置を備えているガソリンエンジンを搭載した例を示している。したがって、このエンジン１は、所定の負荷に対して回転数を電気的に制御することにより、燃費が最も良好な状態で運転することが可能な構成となっている。
【００２６】
自動変速機３は、エンジン１が出力するトルクを変速して駆動輪２へ伝達する伝動装置であり、例えば、有段式の自動変速機（ＡＴ）、ベルト式やトロイダル式の無段変速機（ＣＶＴ）、または有段式の手動変速機構をベースにしたデュアルクラッチ式の自動変速機（ＤＣＴ）や自動クラッチおよび自動シフト式の自動変速機（ＡＭＴ）などによって構成することができる。そして、この発明における車両Ｖｅは、自動変速機３として上記のようないずれの構成の変速機を用いた場合であっても、エンジン１と自動変速機３との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構７を備えている。
【００２７】
この図１に示す例では、自動変速機３は、例えばベルト式のＣＶＴであり、したがって、ベルトおよびプーリから構成されるベルト変速機構８と、エンジン１から駆動輪２へ伝達するトルクの回転方向を前進方向と後進方向とに切り替えるための前後進切替機構９とが設けられている。この前後進切替機構９は、周知の構成のものであって、前進段を設定する際に係合する前進クラッチと後進段を設定する際に係合する後進ブレーキとが備えられている。すなわち、これら前進クラッチおよび後進ブレーキにより、この発明におけるクラッチ機構７が構成されている。そして、そのクラッチ機構７の係合状態および解放状態をそれぞれ制御することにより、上記のような前進段ならびに後進段、およびニュートラルの状態をそれぞれ選択的に設定するように構成されている。したがって、クラッチ機構７を解放状態にする（すなわち前進クラッチおよび後進ブレーキを共に解放状態にする）ことにより、エンジン１と自動変速機３との間の動力伝達を遮断したニュートラルの状態を設定することができる構成となっている。
【００２８】
なお、自動変速機３として有段式のＡＴを用いる場合、例えば一般的なＡＴは、複数のプラネタリーギヤと、前進段を設定する際に係合される前進クラッチと、後進段を設定する際に係合される後進ブレーキとを備えている。なお、特定の前進段を設定する際に係合されるクラッチもしくはブレーキを備えている場合もある。そして、これらの前進クラッチおよび後進ブレーキを全て解放した場合に、自動変速機３におけるニュートラル状態が設定されるように構成されている。すなわち、前進クラッチおよび後進ブレーキを全て解放することにより、エンジン１と自動変速機３との間の動力伝達経路を遮断することができる。したがって、この場合は、上記の前進クラッチおよび後進ブレーキ等により、この発明におけるクラッチ機構を構成することができる。
【００２９】
また、自動変速機３としてＤＣＴを用いる場合は、そのＤＣＴに備えられている２つのクラッチを共に解放することにより、エンジン１と自動変速機３との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、自動変速機３においてニュートラル状態が設定される。したがって、この場合は、上記の２つのクラッチにより、この発明におけるクラッチ機構を構成することができる。
【００３０】
また、自動変速機３としてＡＭＴを用いる場合は、従来の手動変速機と同様のエンジン１と手動変速機構との間に設けられているクラッチを解放することにより、エンジン１と自動変速機３との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、自動変速機３においてニュートラル状態が設定される。したがって、この場合は、上記のクラッチにより、この発明におけるクラッチ機構を構成することができる。
【００３１】
上記の自動変速機３やトルクコンバータ４のロックアップクラッチ（図示せず）等の動作を制御するための油圧制御装置１０が設けられている。この油圧制御装置１０は、後述するオイルポンプ２１およびアキュムレータ２２を油圧発生源としていて、自動変速機３のベルト変速機構８、クラッチ機構７、およびトルクコンバータ４のロックアップクラッチ等に、それぞれ、所定の油圧回路を介して接続されている。したがって、この油圧制御装置１０によって供給および排出される油圧に基づいて、ベルト変速機構８における変速制御や狭圧力制御、クラッチ機構７の係合・解放制御、およびロックアップクラッチの係合・解放制御などがそれぞれ実行されるようになっている。
【００３２】
上記で説明したようなエンジン１の運転状態や油圧制御装置１０の動作状態を電気的に制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１１が設けられている。このＥＣＵ１１は、例えばマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行って制御指令信号を出力するように構成されている。例えば、このＥＣＵ１４には、アクセルペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するアクセルセンサ（アクセルスイッチ）、ブレーキペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、エンジン１の出力軸１ａの回転速度を検出するエンジン回転数センサなどの各種センサ１２からの検出信号が入力されるようになっている。これに対して、ＥＣＵ１４からは、エンジン１の運転状態を制御する信号、油圧制御装置１０を介して自動変速機３の変速状態やクラッチ機構７の係合および解放の状態を制御する信号などが出力されるように構成されている。
【００３３】
上記のような構成により、この発明における車両Ｖｅは、エンジン１の自動停止および再始動制御、すなわちいわゆるＳ＆Ｓ制御を実行することが可能になっている。前述したように、Ｓ＆Ｓ制御は、燃費の向上や排ガスの低減のために、例えばブレーキＯＮで停車している場合や減速走行中にアクセルＯＦＦになった場合などのように、所定の停止条件が成立した場合に、エンジン１を自動停止する制御である。そして、エンジン１を自動停止した状態から、例えばブレーキＯＦＦになった場合やアクセルＯＮになった場合などのように、所定の復帰条件が成立した場合に、エンジン１を再始動するようになっている。このようなＳ＆Ｓ制御の基本的な制御内容は公知であるため、ここでは詳しい説明は省略する。
【００３４】
上記のようなＳ＆Ｓ制御が実行される場合は、例えば信号待ちのための停車時や減速走行中に、エンジン１の運転が自動停止させられる。エンジン１が停止する際には、出力トルクの変動が大きくなり、そのトルク変動に起因したショックや振動が駆動系へ伝搬されてしまうおそれがある。そのため、Ｓ＆Ｓ制御によりエンジン１を自動停止させる場合には、クラッチ機構７を解放して、エンジン停止時のショックや振動が駆動系へ伝搬されてしまうことを防止するようになっている。また、エンジン１の自動停止後に、そのエンジン１を再始動する際にも、出力トルクの変動が大きくなる。そのため、エンジン停止時に解放されたクラッチ機構７は、エンジン１の再始動が完了した後に、再び係合されるようになっている。
【００３５】
そのようなクラッチ機構７の動作を制御するための油圧制御装置１０の基本的な構成を図２に示してある。前述したように、この油圧制御装置１０は、油圧発生源として、オイルポンプ２１およびアキュムレータ２２を備えている。オイルポンプ２１は、エンジン１の出力トルクによって駆動されることにより油圧を発生させる機械式のポンプである。また、アキュムレータ２２は、エンジン１が作動していてオイルポンプ２１が駆動されている際に油圧を蓄圧し、エンジン１の運転が停止していてオイルポンプ２１が停止した際に、必要に応じて油圧を供給する蓄圧装置である。
【００３６】
そして、油圧制御装置１０は、オイルポンプ２１で発生させた油圧を、自動変速機３の無段変速部２３へ供給する第１油圧系統、ロックアップクラッチの制御系２４や被潤滑部２５へ供給する第２油圧系統、および、クラッチ機構７へ供給する第３油圧系統を備えている。第１油圧系統は、無段変速部２３に対して油圧を給排し、自動変速機３すなわちベルト式無段変速機の変速制御および狭圧力制御を実行するように構成されている。第２油圧系統は、オイルポンプ２１で発生させた油圧をプライマリレギュレータバルブ２６によって調圧し、例えばロックアップクラッチの制御系２４に対して油圧を給排して、ロックアップクラッチの係合および解放制御を実行するように構成されている。また、自動変速機３各部の被潤滑部２５へ適宜にオイルを供給するように構成されている。そして、第３油圧系統は、クラッチ機構７に対して油圧を給排し、クラッチ機構７の係合および解放制御を実行するように構成されている。
【００３７】
特に、上記の第３油圧系統は、この発明における油圧制御装置１０の特徴的構成である油圧回路２７を備えている。具体的には、オイルポンプ２１の吐出口２１ｏとチェックバルブ２８の吸入ポート２８ｉとが、油路２９および油路３０を介して連通されている。また、チェックバルブ２８の吐出ポート２８ｏと油圧回路２７の入力部２７ｉとが、油路３１を介して連通されている。そして、油圧回路２７の出力部２７ｏとクラッチ機構７とが連通されている。なお、油路３１の途中には、クラッチコントロールバルブ３２およびマニュアルバルブ３３が設けられている。それらは、チェックバルブ２８に近い側から、クラッチコントロールバルブ３２、マニュアルバルブ３３の順に配置されている。さらに、油路３１におけるチェックバルブ２８とクラッチコントロールバルブ３２との間に、前述のアキュムレータ２２が連通されている。
【００３８】
チェックバルブ２８は、吸入ポート２８ｉから吐出ポート２８ｏへ向かう方向だけオイルの流動を許容するバルブである。したがって、油路３１の油圧は、このチェックバルブ２８よりもオイルポンプ２１側には逆流しないようになっている。
【００３９】
クラッチコントロールバルブ３２は、クラッチ機構７を係合させるための係合圧を制御するソレノイドバルブである。例えば、オイルポンプ２１から供給された油圧を係合圧に調圧し、クラッチ機構７側へ供給するように構成されている。また、マニュアルバルブ３３は、自動変速機３のシフトポジションに応じてクラッチコントロールバルブ３２とクラッチ機構７との間の連通状態を切り替えるバルブである。例えば、ドライブ（Ｄ）やロー（Ｌ）あるいはリバース（Ｒ）など走行のためのシフトポジションが選択された場合は、クラッチコントロールバルブ３２とクラッチ機構７との間を連通して、クラッチコントロールバルブ３２からクラッチ機構７へ係合圧を供給するように構成されている。一方、ニュートラル（Ｎ）が選択された場合には、クラッチ機構７をドレーン等に連通して、クラッチ機構７に供給されていた係合圧を排出させるように構成されている。
【００４０】
アキュムレータ２２は、具体的には、アキュムレータコントロールバルブ３４を介して、油路３１に連通されている。このアキュムレータコントロールバルブ３４は、アキュムレータ２２と油路３１との間の連通状態を制御して、アキュムレータ２２から油圧を吐出する状態およびアキュムレータ２２に油圧を蓄圧させる状態を制御するソレノイドバルブである。したがって、アキュムレータコントロールバルブ３４を閉じることにより、アキュムレータ２２に蓄えられている油圧が保持される。そしてアキュムレータコントロールバルブ３４を開くことにより、アキュムレータ２２に蓄えられていた油圧を吐出する、もしくはアキュムレータ２２に油圧を蓄圧するように構成されている。
【００４１】
このように、この発明における油圧制御装置１０は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２１の他に、アキュムレータ２２が油圧発生源として設けられている。したがって、エンジン１が停止させられてオイルポンプ２１が停止した場合であっても、上記のアキュムレータコントロールバルブ３４の開閉状態を制御することにより、クラッチ機構７へ供給する油圧を制御し、クラッチ機構７の係合・解放状態を制御することが可能な構成になっている。
【００４２】
そして、油圧回路２７は、クラッチ機構７へ適切に係合圧を供給するため、およびクラッチ機構７から適切に係合圧を排出させるためのものである。この図２には、この発明を未だ適用していない従来の構成を示している。その従来の構成を簡単に説明すると、前述のクラッチコントロールバルブ３２およびマニュアルバルブ３３が設けられている油路３１とクラッチ機構７とが、油路３５によって連通されている。その油路３５の途中には、オリフィス１０１が設けられている。また、油路３５と並列して、油路３１とクラッチ機構７とを連通する油路１０２が設けられている。その油路１０２の途中には、ワンウェイオリフィス１０３が設けられている。
【００４３】
オリフィス１０１は、クラッチ機構７へ供給する係合圧をクラッチコントロールバルブ３２で制御する際に発生する油圧の振動や脈動が、クラッチ機構７へ伝達されないようにするために設けられている。したがって、オリフィス１０１は、そのオリフィス口径が上記の油圧振動や脈動を抑制するための適切な大きさに設定されている。そのため、油路３５をオイルが流動する際に、このオリフィス１０１でオイルの流量が抑制されるようになっている。
【００４４】
ワンウェイオリフィス１０３は、吸入ポート１０３ｉが油路１０２のクラッチ機構７側に連通され、吐出ポート１０３ｏが油路１０２のオイルポンプ２１側に連通されている。そして、吸入ポート１０３ｉから吐出ポート１０３ｏへ向かう方向だけオイルの流動を許容するように構成されている。すなわち、クラッチ機構７から係合圧を排出させる場合だけこのワンウェイオリフィス１０３が開いて、油路１０２をオイルが流動するようになっている。したがって、クラッチ機構７から係合圧を排出する際には、クラッチ機構７に係合圧として供給されていたオイルを、油路３５と共に油路１０２を通過させて排出する構成になっている。そのため、クラッチ機構７から係合圧を排出する際のオイルの流量を増やすことができ、クラッチ機構７を速やかに解放することができる。
【００４５】
上記のように、オリフィス１０１やワンウェイオリフィス１０３が設けられた従来の構成では、クラッチ機構７へ係合圧を供給する油路３５に設けられたオリフィス１０１の作用により、クラッチコントロールバルブ３２で発生する油圧の振動や脈動がクラッチ機構７へ伝わってしまうことを抑制することができる。その反面、クラッチ機構７へ係合圧を供給する際には、油路３５を流動するオイルの流量がオリフィス１０１で抑えられることになる。そのため、特にエンジン１が停止していてアキュムレータ２２を油圧発生源とする場合に、クラッチ機構７を係合させる際の応答性能が低下してしまう。
【００４６】
また、クラッチ機構７から係合圧を排出させる際には、上記のように油路３５と、ワンウェイオリフィス１０３が設けられた油路１０２との２つの油路を使って係合圧を排出させることができる。しかしながら、その際に油路３５を流動するオイルは、クラッチ機構７へ係合圧を供給する場合と同様に、オリフィス１０１で流量が抑えられることになる。そのため、クラッチ機構７を解放させる際の応答性能も、必ずしも十分ではない場合がある。
【００４７】
そこで、この発明における油圧制御装置１０では、油圧回路２７が、エンジン１が停止した場合に、そのエンジン１が作動している場合よりもアキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を流動することが可能なオイルの流量が増大するように構成されている。そのような油圧回路２７の構成例を、それぞれ、以下の図３，図４，図５を参照して説明する。
【００４８】
〔構成例１〕
先ず、図３に示す例は、流路の途中にオリフィス３６が設けられた油路３７、流路の途中にオリフィス３８が設けられた油路３９、および、それら油路３７と油路３９とを選択的に油路３１に連通させるチェンジバルブ４０により、油圧回路２７が構成されている。具体的には、クラッチコントロールバルブ３２およびマニュアルバルブ３３が設けられている油路３１と、クラッチ機構７に連通されている油路３５との間に、油路３７と油路３９とが、互いに並列に配置されている。それら油路３７および油路３９のクラッチ機構７側の端部が、共に油路３５に連通されている。一方、それら油路３７および油路３９のマニュアルバルブ３３側の端部が、チェンジバルブ４０を介して、油路３１に連通されている。
【００４９】
オリフィス３６は、前述した従来構成におけるオリフィス１０１と同様の構成であり、クラッチコントロールバルブ３２で生じる油圧の振動や脈動を抑制するために適当なオリフィス口径のものが用いられている。それに対して、オリフィス３８には、オリフィス口径がオリフィス３６よりも大きなものが用いられている。したがって、オイルが油路３９を流動する場合は、油路３７を流動する場合よりも、流動可能なオイルの流量が増大するようになっている。
【００５０】
チェンジバルブ４０は、第１ポート４０ａ、第２ポート４０ｂ、ならびに第３ポート４０ｃの３つの入出力ポート、制御信号用の油圧が入力される信号ポート４０ｄ、および、弾性力でスプール（図示せず）を押圧するスプリング４０ｓを備えている。第１ポート４０ａには油路３１が連通されている。第２ポート４０ｂには油路３７が連通されている。第３ポート４０ｃには油路３９が連通されている。そして、信号ポート４０ｄに油圧の入力がなく、スプリング４０ｓの弾性力だけでスプールが押圧されている場合には、第１ポート４０ａと第３ポート４０ｃとが連通され、かつ第２ポート４０ｂが閉止されるように構成されている。
【００５１】
チェンジバルブ４０の信号ポート４０ｄには、オイルポンプ２１で発生させた油圧を、プライマリレギュレータバルブ２６によって調圧したライン圧、あるいは他のソレノイドバルブによって調圧したソレノイドモジュレータ圧などが入力されるように構成されている。そして、ライン圧あるいはソレノイドモジュレータ圧などの油圧が信号ポート４０ｄに入力された場合に、チェンジバルブ４０のスプールをスプリング４０ｓの弾性力に対抗して押圧するように構成されている。すなわち、信号ポート４０ｄにライン圧あるいはソレノイドモジュレータ圧が入力されている場合には、第１ポート４０ａと第２ポート４０ｂとが連通され、かつ第３ポート４０ｃが閉止されるように構成されている。
【００５２】
したがって、この図３に示す構成の油圧回路２７では、エンジン１が作動している場合、すなわちオイルポンプ２１が駆動されて油圧を発生している場合には、チェンジバルブ４０の信号ポート４０ｄにライン圧あるいはソレノイドモジュレータ圧などの油圧が入力される。その結果、図３の（ａ）に示すように、油路３１と油路３７とが連通される。そして、オイルポンプ２１で発生させた油圧は、クラッチコントロールバルブ３２で係合圧に調圧された後に、油路３１、油路３７、オリフィス３６、および油路３５を通って、クラッチ機構７に供給される。そのため、この図３に示す構成の油圧回路２７を備えた油圧制御装置１０では、エンジン１の作動時に、オイルポンプ２１で発生させた油圧を基にクラッチ機構７を油圧制御する場合に、クラッチコントロールバルブ３２などのソレノイドバルブで発生する油圧の振動や脈動を抑制し、その油圧制御をスムーズに実行することができる。
【００５３】
一方、エンジン１が停止している場合、すなわちオイルポンプ２１は駆動されず油圧を発生していない場合には、チェンジバルブ４０の信号ポート４０ｄに油圧が入力されない。その結果、図３の（ｂ）に示すように、油路３１と油路３９とが連通される。そして、この場合は、オイルポンプ２１が停止していることから、アキュムレータ２２から吐出された油圧が、クラッチコントロールバルブ３２で係合圧に調圧された後に、油路３１、油路３９、オリフィス３８、および油路３５を通って、クラッチ機構７に供給される。そのため、オイルポンプ２１が停止していることから、アキュムレータ２２が吐出する油圧を基にクラッチ機構７を油圧制御する場合であっても、クラッチ機構７に油圧を供給する際のオイルの流量を増やすことができる。その結果、クラッチ機構７の油圧制御を応答性良く実行することができ、クラッチ機構７を速やかに係合させることができる。
【００５４】
このように、図３に示す構成の油圧回路２７を備えた油圧制御装置１０によれば、Ｓ＆Ｓ制御の実行に伴いエンジン１を自動停止した場合には、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間が、オリフィス口径が大きいオリフィス３８が流路の途中に設けられて大流量のオイルを流動させることが可能な油路３９に切り替えられ、連通される。すなわち、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間は、エンジン１の作動時には、油圧の振動や脈動の伝搬を防止するため、オリフィス口径が小さいオリフィス３６が流路の途中に設けられている油路３７によって連通されている。それに対して、エンジン１の停止時には、オリフィス３６よりもオリフィス口径が大きいオリフィス３８が設けられた油路３９に切り替えられて、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間が連通される。そのため、エンジン１が作動している通常時の油圧制御における制御性能を維持しつつ、エンジン１の停止時には、容易に、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を通常時よりも多くのオイルが流動可能な状態にして、クラッチ機構７を応答性良く制御することができる。
【００５５】
〔構成例２〕
図４に示す例は、流路の途中にオリフィス４１が設けられた油路４２、および、流路の途中にオン・オフバルブ４３およびオリフィス４４が設けられた油路４５により、油圧回路２７が構成されている。具体的には、クラッチコントロールバルブ３２およびマニュアルバルブ３３が設けられている油路３１と、クラッチ機構７に連通されている油路３５との間に、油路４２と油路４５とが、互いに並列に配置されている。それら油路４２および油路４５のマニュアルバルブ３３側の端部が、共に油路３１に連通されている。また、それら油路４２および油路４５のクラッチ機構７側の端部が、共に油路３５に連通されている。
【００５６】
オリフィス４１は、前述した従来構成におけるオリフィス１０１と同様の構成であり、クラッチコントロールバルブ３２で生じる油圧の振動や脈動を抑制するために適当なオリフィス口径のものが用いられている。また、オリフィス４４は、アキュムレータ２２から吐出される油圧を基にクラッチ機構７を油圧制御する場合に、オリフィス４１を通過するオイルの流量と合わせて、その油圧制御を応答性良く実行するために必要なオイルの流量を確保することができる適当なオリフィス口径のものが用いられている。
【００５７】
オン・オフバルブ４３は、第１ポート４３ａならびに第２ポート４３ｂの２つの入出力ポート、制御信号用の油圧が入力される信号ポート４３ｃ、および、弾性力でスプール（図示せず）を押圧するスプリング４３ｓを備えている。第１ポート４３ａには、油路４５を介して、油路３１が連通されている。第２ポート４３ｂには、油路４５およびオリフィス４４を介して、油路３５が連通されている。そして、信号ポート４３ｃに油圧の入力がなく、スプリング４３ｓの弾性力だけでスプールが押圧されている場合に、第１ポート４３ａと第２ポート４３ｂとが連通されるように構成されている。
【００５８】
オン・オフバルブ４３の信号ポート４３ｃには、オイルポンプ２１で発生させた油圧を、プライマリレギュレータバルブ２６によって調圧したライン圧、あるいは他のソレノイドバルブによって調圧したソレノイドモジュレータ圧などが入力されるように構成されている。そして、ライン圧あるいはソレノイドモジュレータ圧などの油圧が信号ポート４３ｃに入力された場合に、オン・オフバルブ４３のスプールをスプリング４３ｓの弾性力に対抗して押圧するように構成されている。すなわち、信号ポート４３ｃにライン圧あるいはソレノイドモジュレータ圧が入力されている場合には、第１ポート４３ａと第２ポート４０ｂとの間が遮断されるように構成されている。
【００５９】
したがって、この図４に示す構成の油圧回路２７では、エンジン１が作動している場合、すなわちオイルポンプ２１が駆動されて油圧を発生している場合には、オン・オフバルブ４３の信号ポート４３ｃにライン圧あるいはソレノイドモジュレータ圧などの油圧が入力される。その結果、図４の（ａ）に示すように、油路４５が、オン・オフバルブ４３の位置で遮断される。そして、オイルポンプ２１で発生させた油圧は、クラッチコントロールバルブ３２で係合圧に調圧された後に、油路３１、油路４２、オリフィス４１、および油路３５を通って、クラッチ機構７に供給される。そのため、この図４に示す構成の油圧回路２７を備えた油圧制御装置１０では、エンジン１の作動時に、オイルポンプ２１で発生させた油圧を基にクラッチ機構７を油圧制御する場合に、クラッチコントロールバルブ３２などのソレノイドバルブで発生する油圧の振動や脈動を抑制し、その油圧制御をスムーズに実行することができる。
【００６０】
一方、エンジン１が停止している場合、すなわちオイルポンプ２１は駆動されず油圧を発生していない場合には、オン・オフバルブ４３の信号ポート４３ｃに油圧が入力されない。その結果、図４の（ｂ）に示すように、油路４５およびオリフィス４４を介して、油路３１と油路３５とが連通される。そして、この場合は、オイルポンプ２１が停止していることから、アキュムレータ２２から吐出された油圧が、クラッチコントロールバルブ３２で係合圧に調圧された後に、油路３１、油路４２、オリフィス４１、および油路３５を通過する油圧系統と、油路３１、油路４５、オリフィス４４、および油路３５を通過する油圧系統との２つの油圧系統を通って、クラッチ機構７に供給される。そのため、オイルポンプ２１が停止していることから、アキュムレータ２２が吐出する油圧を基にクラッチ機構７を油圧制御する場合であっても、クラッチ機構７に油圧を供給する際のオイルの流量を増やすことができる。その結果、クラッチ機構７の油圧制御を応答性良く実行することができる。すなわち、クラッチ機構７を速やかに係合させることができる。
【００６１】
このように、図４に示す構成の油圧回路２７を備えた油圧制御装置１０によれば、Ｓ＆Ｓ制御の実行に伴いエンジン１を自動停止した場合には、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間が、油路３１、油路４２、オリフィス４１、および油路３５を通過する油圧系統と、油路３１、油路４５、オリフィス４４、および油路３５を通過する油圧系統との２つの油圧系統によって連通される。すなわち、エンジン１を自動停止した場合には、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を常時連通させている油路４２に加えて、油路４５を介しても、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間が連通される。要するに、アキュムレータ２２とクラッチ機構２との間が、エンジン１の作動時には、オリフィス４１が設けられた油路４２のみによって連通されているのに対して、エンジン１の停止時には、油路４２を通る経路と、オリフィス４４が設けられた油路４５を通る経路との２系統の油路によって連通される。そのため、エンジン１が作動している通常時の油圧制御におけるスムーズな制御性能を維持しつつ、エンジン１の停止時には、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を通常時よりも多くのオイルが流動可能な状態にすることができる。その結果、クラッチ機構７へ係合圧を供給する際に適切なオイルの流量を確保し、クラッチ機構７を応答性良く制御することができる。
【００６２】
なお、この図４に示す構成の油圧回路２７を備えた油圧制御装置１０では、上記のように、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を油路４２のみによって連通した状態と、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を油路４２と油路４５との２系統によって連通した状態との切り替えが、油路４５に設けられたオン・オフバルブ４３の開閉状態を制御することだけによって実行される。そのため、それらの切り替えの際に、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間で、油圧の経路が遮断されることがなく、スムーズな切り替えを行うことができる。
【００６３】
〔構成例３〕
図５に示す例は、流路の途中にオリフィス４６が設けられた油路４７、および、流路の途中にソレノイドバルブ４８およびオリフィス４９が設けられた油路５０により、油圧回路２７が構成されている。具体的には、クラッチコントロールバルブ３２およびマニュアルバルブ３３が設けられている油路３１と、クラッチ機構７に連通されている油路３５との間に、油路４７と油路５０とが、互いに並列に配置されている。それら油路４７および油路５０のマニュアルバルブ３３側の端部が、共に油路３１に連通されている。また、それら油路４７および油路５０のクラッチ機構７側の端部が、共に油路３５に連通されている。なお、油路３５には、油路３５を通ってクラッチ機構７に供給される係合圧を計測する油圧計５１が設けられている。
【００６４】
オリフィス４６は、前述した従来構成におけるオリフィス１０１と同様の構成であり、クラッチコントロールバルブ３２で生じる油圧の振動や脈動を抑制するために適当なオリフィス口径のものが用いられている。また、オリフィス４９は、アキュムレータ２２から吐出される油圧を基にクラッチ機構７を油圧制御する場合に、オリフィス４６を通過するオイルの流量と合わせて、その油圧制御を応答性良く実行するのに必要なオイルの流量を確保するために適当なオリフィス口径のものが用いられている。
【００６５】
ソレノイドバルブ４８は、第１ポート４８ａならびに第２ポート４８ｂの２つの入出力ポート、制御用の電流が通電されるソレノイド部４８ｃ、および、弾性力でスプール（図示せず）を押圧するスプリング４８ｓを備えている。第１ポート４８ａには、油路５０を介して、油路３１が連通されている。第２ポート４８ｂには、油路５０およびオリフィス４９を介して、油路３５が連通されている。そして、ソレノイド部４８ｃに通電がなく、スプリング４３ｓの弾性力だけでスプールが押圧されている場合には、第１ポート４８ａと第２ポート４８ｂとの間が遮断されるように構成されている。すなわち、ソレノイドバルブ４８は、通電されることにより第１ポート４８ａと第２ポート４８ｂとを連通して開弁状態となり、また、通電を止めることにより第１ポート４８ａと第２ポート４８ｂとの間を遮断して閉弁状態となるいわゆるノーマルクローズタイプのバルブによって構成されている。
【００６６】
したがって、この図５に示す構成の油圧回路２７では、エンジン１が作動している場合は、ソレノイドバルブ４８への通電が止められる。その結果、図５の（ａ）に示すように、油路５０が、ソレノイドバルブ４８の位置で遮断される。そして、オイルポンプ２１で発生させた油圧が、クラッチコントロールバルブ３２で係合圧に調圧された後に、油路３１、油路４７、オリフィス４６、および油路３５を通って、クラッチ機構７に供給される。そのため、この図５に示す構成の油圧回路２７を備えた油圧制御装置１０では、エンジン１が作動していてオイルポンプ２１で発生させた油圧を基にクラッチ機構７を油圧制御する場合に、クラッチコントロールバルブ３２などのソレノイドバルブで発生する油圧の振動や脈動を抑制し、その油圧制御をスムーズに実行することができる。
【００６７】
これに対して、エンジン１を自動停止した後に再始動する場合、すなわちオイルポンプ２１は駆動されず油圧を発生していない状態で、エンジン１を再始動する場合には、ソレノイドバルブ４８に通電される。その結果、図５の（ｂ）に示すように、油路５０およびオリフィス４９を介して、油路３１と油路３５とが連通される。そして、この場合は、オイルポンプ２１が停止していることから、アキュムレータ２２から吐出された油圧が、クラッチコントロールバルブ３２で係合圧に調圧された後に、油路３１、油路４７、オリフィス４６、および油路３５を通過する油圧系統と、油路３１、油路５０、オリフィス４９、および油路３５を通過する油圧系統との２つの油圧系統を通って、クラッチ機構７に供給される。そのため、エンジン１の再始動時に、アキュムレータ２２が吐出する油圧を基にクラッチ機構７を油圧制御する場合であっても、クラッチ機構７に対して油圧を給排する際のオイルの流量を増やすことができる。その結果、クラッチ機構７の油圧制御を応答性良く実行することができ、クラッチ機構７を速やかに係合させることができる。
【００６８】
そして、クラッチ機構７を解放させる場合、すなわち、クラッチ機構７を係合させている間に供給されていた係合圧をクラッチ機構７から排出させる場合は、上記のエンジン１を再始動する場合と同様に、ソレノイドバルブ４８に通電される。その結果、図５の（ｃ）に示すように、油路５０およびオリフィス４９を介して、油路３１と油路３５とが連通される。そして、この場合は、例えばマニュアルバルブ３３が操作されることにより、油路３１がドレーンポートに連通される。したがって、クラッチ機構７に供給されていた係合圧は、油路３５、油路４７、オリフィス４６、および油路３１を通過する油圧系統と、油路３５、油路５０、オリフィス４９、および油路３１を通過する油圧系統との２つの油圧系統を通って、クラッチ機構７から排出される。そのため、クラッチ機構７を解放させるために、クラッチ機構７から係合圧を排出させる場合に、クラッチ機構７から油圧を排出する際のオイルの流量を増やすことができる。その結果、クラッチ機構７を速やかに解放させることができる。
【００６９】
このように、図５に示す構成の油圧回路２７を備えた油圧制御装置１０によれば、エンジン１を自動停止した後に再始動する場合、およびクラッチ機構７を解放させる場合には、アキュムレータ２２とクラッチ機構２との間を常時連通させている油路４７に加えて、油路５０を介してもアキュムレータ２２とクラッチ機構７との間が連通される。すなわち、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間が、エンジン１の作動時には油路４６のみによって連通されているのに対して、エンジン１の再始動時、およびクラッチ機構７の解放時には、油路４７を通る経路と油路５０を経路との２系統によって連通される。そのため、エンジン１が作動している通常時の油圧制御における制御性能を維持しつつ、エンジン１の再始動時、およびクラッチ機構７の解放時に、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を通常時よりも多くのオイルが流動可能な状態にして、クラッチ機構７を応答性良く制御することができる。
【００７０】
なお、上記のように、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を油路４７のみによって連通した状態と、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を油路４７と油路５０との２系統によって連通した状態との切り替えは、油路５０に設けたソレノイドバルブ４８の開閉状態を電気的に制御することだけによって実行される。すなわち、ソレノイドバルブ４８に通電することだけによって、油路５０を連通状態にすることができる。そのため、それらの切り替えの際に、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間で油圧の経路が遮断されることがなく、また、容易に、かつスムーズな切り替えを行うことができる。
【００７１】
例えば、自動変速機３のシフトポジションが「Ｄ」から「Ｎ」へ切り替えられた場合に、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間を常時連通させている油路４７に加えて、油路５０を介してもアキュムレータ２２とクラッチ機構７との間が連通される。すなわち、シフトポジションとして「Ｎ」が選択され、クラッチ機構７を解放させる場合には、ソレノイドバルブ４８が通電され、開弁状態にされる。その結果、アキュムレータ２２とクラッチ機構７との間が、油路４７と油路５０との２系統の油路によって連通される。そのため、シフトポジションが「Ｄ」から「Ｎ」へ切り替えられた場合に、クラッチ機構７を速やかに解放させて、自動変速機３のニュートラル状態への切り替えをスムーズに行うことができる。
【００７２】
また、この図５に示す構成のように、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブ４８を用いることにより、オイルポンプ２１の稼働状態にかかわらず、必要に応じて、応答性良く油圧回路２７における切り替えを実行することができる。したがって、上記のように、クラッチ機構７を解放させる場合にも、ソレノイドバルブ４８に通電するだけで、容易にクラッチ機構７から係合圧を排出させる際のオイルの流量を増やすことができる。そのため、前述の図２で従来の構成として示したワンウェイオリフィス１０３を省くことができ、その分、油圧回路２７の構成を簡素化することができる。
【００７３】
以上のように、この発明に係る車両の油圧制御装置は、Ｓ＆Ｓ制御の実行に伴い、エンジン１を自動停止した場合には、エンジン１によって駆動されるオイルポンプに代わってアキュムレータ２２が油圧発生源となって、クラッチ機構７の油圧制御が行われる。そして、その場合にクラッチ機構７の係合・解放状態を制御する油圧制御装置１０が、エンジン１の停止時にアキュムレータ２２とクラッチ機構７との間で流動させることができるオイルの流量が、エンジン１の作動時よりも増えるように構成されている。
【００７４】
そのため、この発明に係る車両の油圧制御装置によれば、エンジン１の停止時にアキュムレータ２２から吐出した油圧によってクラッチ機構７を係合させる場合に、クラッチ機構７へ油圧を供給する際のオイルの流量を確保し、クラッチ機構７を応答性良く係合させることができる。それとともに、クラッチ機構７から油圧を排出する際のオイルの流量も確保されるので、クラッチ機構を応答性良く解放させることができる。すなわち、クラッチ機構７を応答性良く制御することができる。また、エンジン１の作動時には、オイルポンプ２１が発生させる油圧によってクラッチ機構７が適宜制御される。したがって、エンジン１の停止時の油圧制御の応答性能と、エンジン１の作動時の油圧制御の制御性能とを適切に両立させることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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