【事件の表示】
　特願２０１７−１２０１１５号「車両用操舵制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成３１年　１月１０日出願公開、特開２０１９−　　１４２５号，請求項の数（１４）〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は，特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は，平成２９年６月２０日の出願であって，平成３０年５月３０日付けで拒絶理由が通知され，同年８月１日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がされたが，同年１２月３日付けで拒絶査定（以下，「原査定」という。）がされ，これに対し，平成３１年２月２６日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　本願の請求項１〜１４に係る発明は，以下の引用文献１−４に基いて，その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下，「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
　１．特開２００６−２６４４０５号公報
　２．特開２００７−１６８５８８号公報
　３．特開２０１０−９５１８４号公報
　４．特開２００７−３３１６２２号公報
第３　本願発明
　本願請求項１〜１４に係る発明（以下，「本願発明１」〜「本願発明１４」という。）は，平成３１年２月２６日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１〜１４に記載された事項により特定される，以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　車両が目標走行ラインに追従して走行するように，前記車両の転舵輪の操舵制御を行う車両用操舵制御装置であって，
　前記車両の状態量を検出する車両状態量検出部と，
　前記車両と前記目標走行ラインとの位置偏差を積分する積分制御部と，
　前記車両が前記目標走行ラインに追従するために目指すべき前記車両の状態量である目標状態量と実際の前記車両の状態量との偏差に基づき，Ｐ制御またはＰＤ制御によるフィードバック制御量を演算するフィードバック制御量演算部と，
　前記積分制御部の積分値と前記フィードバック制御量とに基づき前記車両の操舵制御を行うための操舵制御量を演算する操舵制御量演算部と，
　前記操舵制御量に基づき前記車両の転舵論の操舵制御を行う操舵制御実施部と，
　前記車両に対する横方向の外乱を補償するための外乱補償値を推定する外乱補償値推定部と，を備え，
　前記車両が前記操舵制御を受けずに走行する状態から前記操舵制御を受けて走行する状態に復帰する際，前記操舵制御量演算部は，前記積分値に代えて，前記車両が前記操舵制御を受けずに走行している間の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートのいずれかである前記外乱補償値に基づき前記操舵制御量を演算する，
車両用操舵制御装置。
【請求項２】
　前記操舵制御を受けずに走行する状態とは，前記操舵制御実施部が前記操舵制御を行わない状態，またはドライバーオーバーライドの状態である，
請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項３】
　前記積分制御部は，前記車両の状態量に基づき前記積分を停止する，
請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項４】
　前記車両の状態量は，前記車両の操舵トルクを含み，
　前記積分制御部は，前記操舵トルクに基づき前記積分を停止する，
請求項３に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項５】
　前記外乱補償値推定部は，前記車両の状態量に基づき前記車両が安定状態か否かを判定し，前記車両が安定状態の場合の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートを前記外乱補償値とする，
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項６】
　前記外乱補償値推定部は，前記車両の操舵トルク，操舵角，操舵角速度，ヨーレート，横加速度，および進行方向と走行路がなす角，の少なくともいずれか一つに基づき，前記車両が安定状態か否かを判定する，
請求項５に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項７】
　前記外乱補償値推定部は，前記車両状態量に基づき前記車両が直進状態か否かを判定し，前記車両が安定状態かつ直進状態の場合の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートを前記外乱補償値とする，
請求項５または６に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項８】
　前記外乱補償値推定部は，前記車両の操舵トルク，操舵角，操舵角速度，ヨーレート，横加速度，進行方向と走行路がなす角，および走行路の曲率の少なくともいずれか一つに基づき，前記車両が直進状態か否かを判定する，
請求項７に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項９】
　前記車両の走行路の曲率情報に基づきフィードフォワード制御量を演算するフィードフォワード制御量演算部をさらに備え，
　前記操舵制御量演算部は，前記積分制御部の積分値，前記フィードバック制御量，および前記フィードフォワード制御量に基づき前記操舵制御量を演算し，
　前記外乱補償値推定部は，前記車両の状態量に基づき前記車両が安定状態か否かを判定し，前記車両が安定状態の場合の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートから前記フィードフォワード制御量を減算した値を前記外乱補償値とする，
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項１０】
　前記外乱補償値推定部は，前記車両の操舵トルク，操舵角，操舵角速度，ヨーレート，横加速度，および進行方向と走行路がなす角の少なくともいずれか一つに基づき，前記車両が安定状態か否かを判定する，
請求項９に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項１１】
　前記外乱補償値推定部は，前記車両の状態量に基づき前記車両が直進状態か否かを判定し，前記車両が安定状態かつ直進状態の場合の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートから前記フィードフォワード制御量を減算した値を前記外乱補償値とする，
請求項９または１０に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項１２】
　前記外乱補償値推定部は，前記車両の操舵トルク，操舵角，操舵角速度，ヨーレート，横加速度，進行方向と走行路がなす角，および走行路の曲率の少なくともいずれか一つに基づき，前記車両が直進状態か否かを判定する，
請求項１１に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項１３】
　前記操舵制御量は，前記車両の操舵角に関する制御量である，
請求項１から１２のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項１４】
　前記操舵制御量は，前記車両のヨーレートに関する制御量である，
請求項１から１２のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置。
第４　引用文献，引用発明等
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には，図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。
・「【請求項１】
　
車両の走行車線を認識する走行車線認識手段と，
　
該走行車線認識手段による走行車線の認識結果に基づいて，走行車線の目標位置に対する車両位置のずれ量を位置偏差として算出する位置偏差算出手段と，
　
車両の操舵輪を操舵可能な操舵機構を駆動するアクチュエータと，
　
前記位置偏差を減少させるための前記アクチュエータの制御量である位置補正制御量を，前記位置偏差の積分演算により算出した積分制御量を用いて算出する位置補正制御量算出手段と
　
前記位置補正制御量を用いて，前記アクチュエータの目標制御量を決定するアクチュエータ制御量決定手段とを備えた車両の操舵制御装置において，
　
前記積分演算において前記位置偏差に乗じられる積分ゲインを前記位置偏差に応じて決定する積分ゲイン決定処理と，前記積分制御量を，前記位置偏差に応じて設定した所定範囲内に制限する積分制御量制限処理と
を実行する積分要素決定手段を備えた
車両の操舵制御装置。
・「【技術分野】
【０００１】
　本発明は，
道路上の走行車線を認識し，該走行車線に沿って車両が走行するように車両の操舵制御を行う車両の操舵制御装置
・「【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　上述したように，走行ラインの基準位置に対する車両の位置偏差を入力とする積分制御を行う場合，大きな外乱に対応するために，積分制御における積分ゲインを大きく設定すると，目標位置に静定する際にオーバーシュートや位相遅れが生じるという不都合がある。また，大きな外乱により走行ラインの基準位置に対する車両の位置の偏差が急激に増大し，積分制御により算出される積分制御量が過剰になった場合にも，目標位置に静定する際にオーバーシュートや位相遅れが生じるという不都合がある。
【０００６】
　そこで，本発明は，かかる不都合を解消し，積分制御により走行車線の基準位置に対する車両の位置偏差を減少させるように，操舵機構のアクチュエータの作動を制御する際に，目標位置に対して車両の位置のオーバーシュートや位相遅れが生じることを抑制した車両の操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
　本発明は上記目的を達成するためになされたものであり，車両の走行車線を認識する走行車線認識手段と，該走行車線認識手段による走行車線の認識結果に基づいて，走行車線の目標位置に対する車両位置のずれ量を位置偏差として算出する位置偏差算出手段と，車両の操舵輪を操舵可能な操舵機構を駆動するアクチュエータと，前記位置偏差を減少させるための前記アクチュエータの制御量である位置補正制御量を，前記位置偏差の積分演算により算出した積分制御量を用いて算出する位置補正制御量算出手段と，前記位置補正制御量を用いて，前記アクチュエータの目標制御量を決定するアクチュエータ制御量決定手段とを備えた車両の操舵制御装置の改良に関する。
【０００８】
　そして，前記積分演算において前記位置偏差に乗じられる積分ゲインを前記位置偏差に応じて決定する積分ゲイン決定処理と，前記積分制御量を，前記位置偏差に応じて設定した所定範囲内に制限する積分制御量制限処理とのうちの少なくとも何れか一方を実行する積分要素決定手段を備えたことを特徴とする（請求項１に対応）。
【０００９】
　かかる本発明によれば，前記積分要素決定手段は，前記積分ゲイン決定処理と前記積分制御量制限処理とのうちの少なくとのいずれか一方を実行する。そして，前記積分ゲイン決定処理においては，前記積分制御量の算出に用いられる積分ゲインを前記位置偏差に応じて決定することにより，例えば，前記位置偏差が大きい場合には積分ゲインを大きく設定して前記位置偏差を速やかに減少させることができる。また，前記位置偏差が小さくなったときには積分ゲインを小さくすることで，車両の位置が目標位置に収束する際に，オーバーシュートや位相遅れが生じることを抑制することができる。また，前記積分制御量制限処理においては，前記積分制御量を前記位置偏差の大きさに応じて設定した所定範囲内に制限することで，例えば微小な位置偏差が継続的に生じて位置偏差の積分値が次第に大きくなったときに，前記積分制御量が過剰に大きくなって前記アクチュエータの出力が増大し，車両の位置が目標位置に収束する際にオーバーシュートや位相遅れが生じることを抑制することができる。」
・「【００３９】
　ステアリングボックス１４内には，ピニオン１５ａに作用する操舵トルクＴd，すなわち運転者の手動操作によりステアリングホイール１１から入力される操舵トルクＴdを検出するトルクセンサ２２（本発明のトルク検出手段及び操作状況検出手段に相当する）が設けられている。トルクセンサ２２による操舵トルクＴdの検出信号は，ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）制御装置２及びＥＰＳ（Electronic Power Steering）制御装置３に入力されている。
【００４０】
　ＬＫＡＳ制御装置２は，車両の進行方向の道路の車線に沿って車両を走行させるために必要となるモータ２０の出力トルクのアシスト量を，種々の条件下で算出する。そして，このアシスト量をモータ２０に出力させるためのトルク指令として，操舵アシストトルクＴsをＥＰＳ制御装置３に出力する。
【００４１】
　ＬＫＡＳ制御装置２には，トルクセンサ２２による操舵トルクＴdの検出信号の他に，後述する画像処理装置３１から出力される走行区分線の情報と，車両重心の鉛直（重力）軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出するヨーレートセンサ３２（本発明のヨーレート検出手段に相当する）の検出信号と，ステアリング軸１２に設けられたロータリーエンコーダ等により運転者の操作による操舵角度の方向と大きさを検出する舵角センサ３３の検出信号と，車輪の回転速度を検出する車速センサ３４（本発明の車速検出手段に相当する）の検出信号が入力される。
【００４２】
　さらに，ＬＫＡＳ制御装置２には，ターンシグナルＳＷ４０から出力されるターンシグナルのＯＮ／ＯＦＦ信号，ブレーキＳＷ４１から出力されるブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号，ワイパーＳＷ４２から出力されるワイパーのＯＮ／ＯＦＦ信号，及びメインＳＷ４３から出力されるＬＫＡＳ制御装置２の作動／停止を指示する信号が入力される。
【００４３】
　そして，
ＬＫＡＳ制御装置２は，
ターンシグナルのＯＮ信号が入力されている場合，
ブレーキＯＮ信号が入力されている場合，
ワイパーＯＮ信号が入力されている場合，メインＳＷ４３からＬＫＡＳ制御装置２の停止を指示する信号が入力されて場合，及びＬＫＡＳ制御装置２による走行区分線の認識が不能である場合に，ＥＰＳ制御装置３に対するアシストトルクＴsの出力を停止する
【００４４】
　さらに，ＬＫＡＳ制御装置２には，例えば警報音や音声メッセージ等を出力するスピーカや，警報表示を行うディスプレイ等を有する警報装置４４が接続され，車両が走行車線から逸脱した場合等に警報を出力するように設定されている。
【００４５】
　次に，ＥＰＳ制御装置３は，車両の走行状態に応じた操舵トルクＴdのアシスト量をモータ２０に出力するためのモータ駆動電流を出力する。そのため，ＥＰＳ制御装置３には，ＬＫＡＳ制御装置２から出力される操舵アシストトルクＴs及びトルクセンサ２２による操舵トルクＴdの検出信号に加えて，モータ２０の通電電流を検出するモータ電流センサ３５の検出信号（モータ電流）ＩMと，モータ２０の通電電圧を検出するモータ電圧センサ３６の検出信号（モータ電圧）ＶMとが入力されている。」
【００４６】
　ＥＰＳ制御装置３は，ＥＰＳ制御モードにおいては，トルクセンサ２２により検出される操舵トルクＴdに応じて，該操舵トルクＴdを補助する補助するパワーステアリング用のアシスト量を算出する。そして，このアシスト量をモータ２０に出力させるためのトルク
指令として，パワーステアリングトルクＴeを算出する。
【００４７】
　そして，後述するように，ＥＰＳ制御モードにおいて，ＥＰＳ制御装置３は，操舵トルクＴdに応じた所定の制御比率Ｄe（例えば，１００％以下の所定値）を設定し，この制御比率ＤeをパワーステアリングトルクＴeに乗じたＴe'を，新たなパワーステアリングトルクとして設定する。
【００４８】
　また，ＥＰＳ制御装置３は，ＬＫＡＳ制御モードにおいては，トルクセンサ２２で検出された操舵トルクＴdに応じた所定の制御比率Ｄs（例えば，１００％以下の所定値）を設定し，この制御比率Ｄsを操舵アシストトルクＴsに乗じたＴs'を，新たな操舵アシストトルクとして設定する。
【００４９】
　そして，
ＥＰＳ制御装置３は，ＥＰＳ制御モードにおけるパワーステアリングトルクＴe'と，ＬＫＡＳ制御モードにおける操舵アシストトルクＴs'とを加算して，アシストトルクＴa（本発明のアクチュエータの目標制御量に相当する）を算出し，モータ駆動回路（図示しない）を介して，このアシストトルクＴaを発生させるためのモータ駆動電流を出力する。
【００５０】
　また，
画像処理装置３１は，車両に設けられたカメラ３０により撮像される車両前方の画像データを入力する。
該画像データに基づいて走行車線を区分する走行車線区分線（白線）を認識する。
【００５１】
　さらに，
画像処理装置３１は，車両５の現在位置を原点とし，車両５の進行方向をＸ軸とし，Ｘ軸に直行する方向（車両の幅方向）をＹ軸とする相対座標系を設定し，Ｙ軸上における車両５の現在位置から走行車線の中心線Ｙcまでの距離（横ずれ量）Ｙdを，位置偏差として算出する。
走行車線の中心線ＹcとＹ軸との交点位置における中心線Ｙcの接線ａとのなす角（車両偏向角）Ａhを角度偏差として算出する。
【００５２】
　次に，図３を参照して，ＬＫＡＳ制御装置２及びＥＰＳ制御装置の動作について説明する。ＬＫＡＳ制御装置２は，ＦＦ（Feed Forward）制御部５０，ＦＢ（Feed Back）制御部６０，及び加算部６５からなる。そして，画像処理装置３１により算出された曲率１／ＲがＦＦ制御部５０に入力され，ＦＦ制御部５０はフィードフォワード制御により基本操舵アシストトルクＴfを算出する。また，
画像処理装置３１により算出された角度偏差Ａhと位置偏差ＹdがＦＢ制御部６０に入力され，ＦＢ制御部６０はフィードバック制御により補正操舵アシストトルクＴbを算出する。
・「【００５６】
　リミット値設定部８０は，モータ２０に供給されるモータ駆動電流或いは操舵アシストトルクＴsに対するリミット値を設定する。第１制御ゲイン演算部８１は，操舵アシストトルクＴsに所定の第１制御ゲインＫfを乗じた値を，新たな操舵アシストトルクＴsとしてＬＫＡＳ制御比率算出部８２に出力する。
【００５７】
　ＬＫＡＳ制御比率算出部８２は，トルクセンサ２２により検出された操舵トルクＴdを入力して制御比率Ｄsを出力するマップ８７により，操舵トルクＴdに応じた制御比率Ｄsを決定し，該制御比率Ｄsを操舵アシストトルクＴsに乗じた値を，新たな操舵アシストトルクＴs'として加算部８４に出力する。
【００５８】
　ここで，マップ８７においては，操舵トルクＴdが所定の第１トルク＃Ｔ1以下の場合は，制御比率Ｄs＝１００とされ，操舵トルクＴdが第１トルク＃Ｔ1以上且つ所定の第２トルク＃Ｔ2以下の場合は制御比率Ｄsが次第に減少し，操舵トルクＴdが第２トルク＃Ｔ2以上の場合は，制御比率Ｄs＝０％とされている。」
・「【００６２】
　次に，図４を参照して，ＬＫＡＳ制御装置３の具体的な構成について説明する。ＦＦ制御部５０は，曲率１／Ｒに所定のＦＦゲインＫfを乗じて基本操舵アシストトルクＴfを算出する。また，ＦＢ制御部６０は，積分演算部６１，積分ゲイン演算部６２，積分制御量制限部６３，積分要素決定部６４，比例ゲイン演算部６６，微分ゲイン演算部６７，角度ゲイン演算部６７，微分演算部６８，及び微分ゲイン演算部６９を備えている。
【００６３】
　積分要素決定部６４は，積分ゲインＫiを位置偏差Ｙdに基づいて決定するためのマップ７０と，積分制御量Ｉcntの出力を所定範囲内に制限するための制限値Ｉcnt_lmtを位置偏差Ｙdに基づいて決定するためのマップ７１とを備えている。そして，積分要素決定部６４は，マップ７０により積分ゲインＫiを決定する「積分ゲイン決定処理」を実行する。
【００６４】
　また，積分要素決定部６４と積分制御量制限部６３とにより，積分要素決定部６４がマップ７１により制限値Ｉcnt_lmtを決定し，積分制御量制限部６３が該制限値Ｉcnt_lmtに基づいて積分制御量Ｉcntを制限する「積分制御量制限処理」が実行される。なお，積分
要素決定部６４と積分制御量制限部６３とにより，本発明の積分要素決定手段が構成される。
【００６５】
　ここで，マップ７０においては，位置偏差Ｙdが大きくなるほど積分ゲインＫiが大きくなるように設定されている（図中α1，α2）。そのため，位置偏差Ｙdが大きいとき，すなわち，走行車線の中心線Ｙc（図２参照）に対する車両のずれ量が大きいときは，積分ゲインＫiが大きくなる。これにより，算出される積分制御量Ｉcntが大きくなってＬＫＡＳ制御装置２から出力される操舵アシストトルクＴsが大きくなるため，モータ２０の出力トルクが増大し，車両を速やかに中心線Ｙcに近づけることができる。
【００６６】
　一方，位置偏差Ｙdが小さいときは，積分ゲインＫiが小さくなる。これにより，算出される積分制御量Ｉcntが小さくなってＬＫＡＳ制御装置２から出力される操舵アシストトルクＴsが小さくなるため，モータ２０の出力トルクが減少する。そのため，車両の位置が中心線Ｙcに接近して静定する際に，モータ２０の過剰な出力により，オーバーシュートや位相遅れが生じることを抑制することができる。
【００６７】
　さらに，マップ７０においては，位置偏差Ｙdの絶対値が同じである場合，位置偏差Ｙdが正（０＜Ｙd，図２を参照して，中心線Ｙcに対して車両５の位置が右側にずれている状態）であるときの積分ゲインＫiが，位置偏差Ｙdが負（Ｙd＜０，図２を参照して，中心線Ｙcに対して車両５の位置が左側にずれている状態）であるときの積分ゲインＹiよりも大きくなるように設定されている。
【００６８】
　これは，
走行車線が幅方向の左側から右側に向かって傾斜している場合に対応したものであり，位置偏差Ｙdが正であるとき（車両が中心線Ｙcの右側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcから離反する方向に作用するため，積分ゲインＫiを大きくして操舵アシストトルクＴsを増大させ，
【００６９】
　一方，
位置偏差Ｙdが負であるとき（車両が中心線Ｙcの左側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcに接近させる方向に作用するため，積分ゲインＫiを小さくして操舵トルクＴsを減少させ，
【００７０】
　また，マップ７１においては，位置偏差Ｙdに応じて積分制御量Ｉcntの正及び負の２点（図中β1上とβ2上）の制限値Ｉcnt_lmtが定まる。そして，積分制御量制限部６３は，この２点の制限値Ｉcnt_lmtにより設定される範囲（負のＩcnt_lmt≦Ｉcnt≦正のＩcnt_lmt，本発明の所定範囲に相当する）内に，積分制御量を制限して出力する。
【００７１】
　そして，マップ７１においては，位置偏差Ｙdが大きくなるほど，積分制限量Ｉcntの制限値Ｉcnt_lmtが大きくなるように設定されている。そのため，位置偏差Ｙdが大きいとき，すなわち，走行車線の中心線Ｙc（図２参照）に対する車両のずれ量が大きいときは，積分制御量Ｉcntの制限範囲が広がり，積分制御量制限部６３から出力される積分制御量Ｉcnt_relが大きくなってＬＫＡＳ制御装置２から出力される操舵アシストトルクＴsが大きくなる。これにより，モータ２０の出力トルクが増大するため，車両を中心線Ｙcに速やかに収束させることができる。
【００７２】
　一方，位置偏差Ｙdが小さいとき，すなわち，走行車線の中心線Ｙcに対する車両の位置ずれが小さいときは，積分制御量Ｉcntの制限範囲が狭まり，積分制御量制限部６３から出力される積分制御量Ｉcnt_relが小さくなる。そのため，ＬＫＡＳ制御部６０から出力
される操舵アシストトルクＴsが減少し，モータ２０の出力トルクが減少する。これにより，車両の位置が中心線Ｙcに接近して静定する際に，モータ２０の過剰な出力により，オーバーシュートや位相遅れが生じることを抑制することができる。
【００７３】
　さらに，マップ７１においては，位置偏差Ｙdの絶対値があるレベルを超えると，位置偏差Ｙdの絶対値が同じである場合に，位置偏差Ｙdが正（０＜Ｙd，図２を参照して，中心線Ｙcに対して車両５の位置が右側にずれている状態）であるときの積分制御量Ｉcntの設定範囲（負のＩcnt_lmt≦Ｉcnt≦正のＩcnt_lmt）が，位置偏差Ｙdが負（Ｙd＜０，図２を参照して，中心線Ｙcに対して車両５の位置が左側にずれている状態）であるときの積分制御量Ｉcntの設定範囲よりも広くなるように設定されている。
【００７４】
　これは，マップ７０と同様に，走行車線が幅方向の左側から右側に向かって傾斜している場合に対応したものであり，位置偏差Ｙdが正であるとき（車両が中心線Ｙcの右側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcから離反させる方向に作用するため，積分制御量Ｉcntの設定範囲を広くして操舵アシストトルクＴsを増大させ，これによりモータ２０の出力トルクを増大させて，車両位置を速やかに中心線Ｙcに接近するようにしている。
【００７５】
　一方，位置偏差Ｙdが負であるとき（車両が中心線Ｙcの左側にずれているときは，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcに接近させる方向に作用するため，積分制御量Ｉcntの設定範囲を狭くして操舵トルクＴsを減少させ，これによりモータ２０の出力トルクを減少させて，車両位置が中心位置Ｙcに静定する際に，モータ２０の過剰な出力により，オーバーシュートや位相遅れが生じることを抑制している。
【００７６】
　ＦＢ制御部６０は，図５に示したフローチャートに従って積分制御量Ｉcnt_relを算出する。先ず，ＳＴＥＰ１で，
ＦＢ制御部６０は車両の位置偏差Ｙdの現在値を取得し
積分要素決定部６４により，マップ７０の検索処理によって積分ゲインＫiを決定する。
【００７７】
　次のＳＴＥＰ４で，ＦＢ制御部６０は，積分要素決定部６４により，マップ７１の検索処理によって積分制御量Ｉcntの制限値Ｉcnt_lmtを決定する。この場合，Ｉcnt_lmtは，正（図中β1上）及び負（図中β2上）の２点が決定される。
【００７８】
　そして，続くＳＴＥＰ５で，
ＦＢ制御部６０は，積分制御量制限部６３により，積分制御量をＩcnt_lmtにより設定される範囲内
に制限して，今回の積分制御量Ｉcnt_relを決定する。
【００７９】
　また，
ＦＢ制御部６０は，比例ゲイン演算部により，位置偏差Ｙdに所定の比例ゲインＫpを乗じて比例制御量Ｐcntを算出する。
ＦＢ制御部６０は，角度ゲイン演算部６７により角度偏差Ａhに角度ゲインＫdを乗じて角度制御量Ｄcntを算出し，微分演算部６８により角度偏差Ａhを微分した値に，微分ゲイン演算部６９により微分ゲインＫddを乗じて角度微分制御量Ｄdcntを算出する。
【００８０】
　
ＦＢ制御部６０は，加減算部７２により，このようにして算出した積分制御量Ｉcnt_relと比例制御量Ｐcntと角度制御量Ｄcntとを加算し，角度微分制御量Ｄdcntを減算して，補正操舵アシストトルクＴbを算出する。
御量に相当する。
【００８１】
　そして，
ＬＫＡＳ制御装置
は，加算部６５により，ＦＦ制御部５０により選出された基本操舵アシストトルクＴfと，ＦＢ制御６０により算出された補正操舵アシストトルクＴbとを加算して，操舵アシストトルクＴsを算出する。
・図４には，以下の図面が図示されている。
　これらの記載事項からみて，引用文献１には，以下の発明（以下，「引用発明１」又は「引用文献１に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。
「道路上の走行車線を認識し，該走行車線に沿って車両が走行するように車両の操舵制御を行う車両の操舵制御装置であって，
　車両に設けられたカメラ３０により撮像される車両前方の画像データを入力し，該画像データに基づいて走行車線を区分する走行車線区分線（白線）を認識し，車両５の現在位置を原点とし，車両５の進行方向をＸ軸とし，Ｘ軸に直行する方向（車両の幅方向）をＹ軸とする相対座標系を設定し，Ｙ軸上における車両５の現在位置から走行車線の中心線Ｙcまでの距離（横ずれ量）Ｙdを，位置偏差として算出し，走行車線の中心線ＹcとＹ軸との交点位置における中心線Ｙcの接線ａとのなす角（車両偏向角）Ａhを角度偏差として算出する，画像処理装置３１と，
　車両の位置偏差Ｙdの現在値を取得し，積分要素決定部６４により，マップ７０の検索処理によって積分ゲインＫiを決定し，積分制御量制限部６３により，積分制御量をＩcnt_lmtにより設定される範囲内（負側のＩcnt_lmt≦Ｉcnt≦正側のＩcnt_lmt）に制限して，今回の積分制御量Ｉcnt_relを決定するＦＢ制御部６０と，
　比例ゲイン演算部により，位置偏差Ｙdに所定の比例ゲインＫpを乗じて比例制御量Ｐcntを算出し，角度ゲイン演算部６７により角度偏差Ａhに角度ゲインＫdを乗じて角度制御量Ｄcntを算出し，微分演算部６８により角度偏差Ａhを微分した値に，微分ゲイン演算部６９により微分ゲインＫddを乗じて角度微分制御量Ｄdcntを算出するＦＢ制御部６０と，
　加減算部７２により，このようにして算出した積分制御量Ｉcnt_relと比例制御量Ｐcntと角度制御量Ｄcntとを加算し，角度微分制御量Ｄdcntを減算して，補正操舵アシストトルクＴbを算出するＦＢ制御部６０と，
　加算部６５により，ＦＦ制御部５０により選出された基本操舵アシストトルクＴfと，ＦＢ制御６０により算出された補正操舵アシストトルクＴbとを加算して，操舵アシストトルクＴsを算出するＬＫＡＳ制御装置と，
　ＥＰＳ制御モードにおけるパワーステアリングトルクＴe'と，ＬＫＡＳ制御モードにおける操舵アシストトルクＴs'とを加算して，アシストトルクＴa（本発明のアクチュエータの目標制御量に相当する）を算出し，モータ駆動回路を介して，このアシストトルクＴaを発生させるためのモータ駆動電流を出力する，ＥＰＳ制御装置３と，
　走行車線が幅方向の左側から右側に向かって傾斜している場合に対応したものであり，位置偏差Ｙdが正であるとき（車両が中心線Ｙcの右側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcから離反する方向に作用するため，積分ゲインＫiを大きくして操舵アシストトルクＴsを増大させ，位置偏差Ｙdが負であるとき（車両が中心線Ｙcの左側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcに接近させる方向に作用するため，積分ゲインＫiを小さくして操舵トルクＴsを減少させ，
　ターンシグナルのＯＮ信号が入力されている場合，ブレーキＯＮ信号が入力されている場合，ワイパーＯＮ信号が入力されている場合，メインＳＷ４３からＬＫＡＳ制御装置２の停止を指示する信号が入力されて場合，及びＬＫＡＳ制御装置２による走行区分線の認識が不能である場合に，ＥＰＳ制御装置３に対するアシストトルクＴsの出力を停止する，ＬＫＡＳ制御装置２と，
　を備える車両の操舵制御装置。」
（２）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には，図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　
自車両の走行路を検出する走行路検出手段を備え，前記走行路検出手段で検出された走行路に沿って前記自車両が走行するように，操舵機構に操舵を付与する操舵装置
　
前記走行路に設定された所定位置に対する自車両の偏差を積分する積分手段と
　前記積分手段で積分された前記偏差の積分値に基づいて，前記操舵機構に付与する付与操舵を設定する付与操舵設定手段と，を備え，
　前記積分手段は，前記偏差を積分するに当たり，所定位置からの偏差が予め設定されたしきい値よりも大きい場合に，前記偏差の積分を行うことを特徴とする操舵装置。」
・「【技術分野】
【０００１】
　本発明は，走行レーンに沿った走行を支援するため，適切な操舵トルクを付与する操舵・装置に関する。」
・「【００１３】
  図１に示すように，本実施形態の操舵装置を備えた車両（自車両）１は，電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical　Control Unit）２を備えており，ＥＣＵ２によって車両挙動制御（車線維持制御）が実行される。ＥＣＵ２は，後に説明するトルク演算器２２，不感帯設定手段２３，および積分手段２４を備えており，本発明の付与操舵設定手段および積分手段を構成する。車両１は，ステアリングホイール３を備えている。ステアリングホイール３は，車両１の車室内に配設されており，運転者によって操作されることで転舵輪（ここでは左右前輪ＦＲ，ＦＬ）を転舵させる。ステアリングホイール３は，ステアリングシャフト４の一端に固定されている。ステアリングシャフト４は，ステアリングホイール３の回転に伴って回転する。」
・「【００１５】
　また，図２に示すように，前方を撮像するＣＣＤカメラ８が，ルームミラーに内蔵されている。ＣＣＤカメラ８は，車両１のフロントウィンドウ３０越しに前方の所定領域内の周辺状況を撮影する。具体的には，道路５０の車両１が走行している走行レーン５１の周囲の状況の動画像を撮影する。このＣＣＤカメラ８には，画像処理部９が接続されている。ＣＣＤカメラ８が撮影した周辺状況の画像データは，画像処理部９に供給される。画像処理部９は，ＣＣＤカメラ８による画像データを画像処理し，車両１が走行する道路上に描かれた道路区画線（以下，「白線」と称する。）などを基に走行レーン（走行経路＝車線）を検出する。撮像した画像や映像内では，路面とその上に描かれた白線との輝度差が大きいことから，走行レーンを区画する白線はエッジ検出等によって比較的検出しやすく，車両前方の車線を検出するのに都合がいい。ＣＣＤカメラ８は，車両の走行路を検出する走行路検出手段として機能する。
【００１６】
　画像処理部９は，上述したＥＣＵ２に接続されている。画像処理部９は，検出した車線に基づいて，図３に示されるように，前方走行経路のカーブ曲率（χ＝１／Ｒ）や，車線に対する車両１のオフセット距離Ｄおよびヨー角θを演算によって検出し，結果をＥＣＵ２に送出する。
【００１７】
　ここで，
オフセット距離Ｄは，車両の前後方向の中心軸１ａと走行レーン５１の中心線５１ｃの車両重心位置における接線５１ａとの横ずれ量に相当し
ヨー角は，車両の前後方向の中心軸１ａと走行レーン５１の中心線５１ｃの車両重心位置における接線５１ａとのなす角度に相当する。
【００１８】
　なお，カーブ曲率，オフセット距離Ｄ，ヨー角θはいずれも正負いずれの値も取ることがあり，符号は方向，向きを示す。画像に基づいて，前方走行経路の各種情報量（カーブ曲率χや自車のオフセット距離Ｄ・ヨー角θ）を検出する方法は，公知の方法を用いることができる。
【００１９】
　ＥＣＵ２には，舵角センサ１０および車速センサ１１も接続されている。舵角センサ１０は，ステアリングホイール３の操舵角に応じた信号を出力する。また，車速センサ１１は，各車輪に取り付けられた車輪速センサであり車両１の速度に応じた周期でパルス信号を発生する。車速センサ１１は，車速検出手段として機能している。なお，車速検出手段として車体前後加速度を検出するセンサを取り付け，この出力を時間積分することで車速を得るようにすることも可能である。舵角センサ１０の出力信号および車速センサ１１の出力信号は，それぞれＥＣＵ２に供給されている。ＥＣＵ２は，舵角センサ１０の出力信号に基づいてステア角を検出するとともに，車速センサ１１の出力信号に基づいて車速を検出する。
【００２０】
　また，ＥＣＵ２には，ヨーレートセンサ１２やナビゲーションシステム１３も接続されている。ヨーレートセンサ１２は，車両１の重心近傍に配置され，重心鉛直軸回りのヨー
レートを検出し，検出結果をＥＣＵ２に送出する。また，ナビゲーションシステム１３は，ＧＰＳ等を利用して車両１の位置を検出するための装置である。ナビゲーションシステム１３は，車両１前方のカーブ曲率（χ）や勾配等の状況を検知する機能をも有している。ＥＣＵ２は，ナビゲーションシステム１３を用いて車両１の位置および走行すると予想される道路の状況を把握する。
【００２１】
　さらに，ＥＣＵ２には，モータドライバ１４も接続されている。モータドライバ１４は，上述したステアリングギヤボックス５に配設されたモータ（アクチュエータ）１５が接続されている。図示されていないが，ラックバー６の一部外周面にはボールスクリュー溝が形成されており，モータ１５のロータにはこのボールスクリュー溝に対応するボールスクリュー溝を内周面上に有するボールナットが固定されている。一対のボールスクリュー溝の間には複数のベアリングボールが収納されており，モータ１５を駆動させるとロータが回転してラックバー６の軸方向の移動，すなわち，転舵をアシストすることができる。」
・「【００２４】
  次に，本実施形態における操舵制御について説明する。図４は，操舵支援制御の動作を示すブロック図である。
【００２５】
　図４に示すように，まず，
ＣＣＤカメラ８によって，車両１の前方状況を撮像し
），撮像した画像に基づいて画像処理部９によって，走行レーン５１の状況（カーブ曲率χ）と，車両１のオフセット距離Ｄおよびヨー角θとが算出される。
【００２６】
　また，走行経路に対して目標となるオフセットやヨー角は，目標オフセット距離Ｄ０および目標ヨー角θ０として予め決定されている。
【００２７】
　モータドライバ１４への制御量の算出にあたっては，制御量となるヨーレートωを算出する必要がある。このヨーレートωは，カーブ曲率χに基づくヨーレートωｒにオフセット距離Ｄを補償するヨーレートωｄとヨー角θを補償するヨーレートωθを合算したものとして求められる。
【００２８】
　まず，車両１前方のカーブ曲率χに基づいて，
車両１をこのカーブに沿って走行させるために必要なヨーレートωｒ
ヨーレートωｒは，フィードフォワードコントローラ（Ｆ／Ｆコントローラ）２１によって，入力されたカーブ曲率χから所定の特性に基づいて算出される。
【００２９】
　
ヨー角θを補償する（目標に収束させる）ために必要となるヨーレートωθは，ヨー角θと目標ヨー角θ０との偏差（θ０−θ）に係数Ｋθをかけて算出される。
【００３０】
　一方，
オフセット距離Ｄを補償する（目標値に収束させる）ために必要となるヨーレートωｄ
オフセット距離Ｄと目標オフセット距離Ｄ０との偏差（Ｄ０−Ｄ）を求め，これを不感帯設定手段２３へと入力する。
積分手段２４では，不感帯設定手段２３から出力されたオフセット偏差Ｄ′に所定の係数Ｋｄを乗じてオフセット距離Ｄを補償するヨーレートωｄが算出される。
【００３１】
　こうして
算出された３つのヨーレートを合算することで，目標ヨーレートωが算出される。この目標ヨーレートωは，車速センサ１１によって検出された車速Ｖを用いて目標横加速度Ｇに変換され，トルク演算器２２によって，この目標横加速度Ｇを発生させるために必要な，転舵量＝モータ１５の駆動トルク（付与操舵に対応するトルク）Ｔが算出される。
【００３２】
　ＥＣＵ２は，
求めた駆動トルクＴに応じて，モータドライバ１４に指示して，モータ１５を駆動せしめ
左右前輪ＦＲ，ＦＬが転舵され，車両１は車線を維持すべく旋回される。
・図４には，以下の内容が図示されている。
【図４】
　これらの記載事項からみて，引用文献２には，以下の発明（以下，「引用発明２」又は「引用文献２に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。
「自車両の走行路を検出する走行路検出手段を備え，前記走行路検出手段で検出された走行路に沿って前記自車両が走行するように，操舵機構に操舵を付与する操舵装置であって，
　車両１の前方状況を撮像するＣＣＤカメラ８と，撮像した画像に基づいて，走行レーン５１の状況（カーブ曲率χ）と，車両の前後方向の中心軸１ａと走行レーン５１の中心線５１ｃの車両重心位置における接線５１ａとの横ずれ量に相当するオフセット距離Ｄおよび車両の前後方向の中心軸１ａと走行レーン５１の中心線５１ｃの車両重心位置における接線５１ａとのなす角度に相当するヨー角θを算出する画像処理部９と，
　オフセット距離Ｄと目標オフセット距離Ｄ０との偏差（Ｄ０−Ｄ）を求め，これを不感帯設定手段２３へと入力し，不感帯設定手段２３から出力されたオフセット偏差Ｄ′に所定の係数Ｋｄを乗じてオフセット距離Ｄを補償するヨーレートωｄを算出する積分手段２４と，
　ヨー角θを補償する（目標に収束させる）ために必要となるヨーレートωθは，ヨー角θと目標ヨー角θ０との偏差（θ０−θ）に係数Ｋθをかけて算出され，
　車両１をこのカーブに沿って走行させるために必要なヨーレートωｒは，フィードフォワードコントローラ（Ｆ／Ｆコントローラ）２１によって，入力されたカーブ曲率χから所定の特性に基づいて算出され，
　算出された３つのヨーレートを合算することで，目標ヨーレートωが算出され，この目標ヨーレートωは，車速センサ１１によって検出された車速Ｖを用いて目標横加速度Ｇに変換され，トルク演算器２２によって，この目標横加速度Ｇを発生させるために必要な，転舵量＝モータ１５の駆動トルク（付与操舵に対応するトルク）Ｔが算出され，
　求めた駆動トルクＴに応じて，モータドライバ１４に指示して，モータ１５を駆動せしめ，左右前輪ＦＲ，ＦＬが転舵され，車両１は車線を維持すべく旋回される，
操舵装置。」
（３）引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３には，図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　
車両の周囲における走行ラインに関する走行ライン情報を含む車両周囲情報を検出する車両情報検出手段と，前記車両周囲情報に基づいて，前記走行ラインに沿って前記車両を走行させるために操舵手段を操舵制御する操舵制御手段と，を備える操舵支援装置において，
　
前記操舵制御を中断した後に前記操舵制御を再開する場合に，前記操舵制御の中断の前後で前記車両が走行する走行ラインが共通の走行ラインを持続するか否かを判断する共通走行ライン判断手段と
　
前記車両が走行する走行ラインが共通の走行ラインを持続すると判断した場合に，前記操舵制御の中断前の車両位置に基づく操舵制御を継続すると判定する操舵制御継続判定手段と，
　前記車両が走行する走行ラインが，左側通行であるか右側通行であるかを判定する通行方向判定手段と，
　前記車両が走行する走行ラインにおけるロードキャンバの傾斜方向を検出するロードキャンバ傾斜方向検出手段と，
　前記通行方向判定手段の判定結果および前記ロードキャンバ傾斜方向検出手段の検出結果に基づいて，前記共通走行ライン判断手段における判断基準を調整する判断基準調整手段と，
　
を備える
操舵支援装置。
【請求項２】
　前記判断基準調整手段は，前記通行方向判定手段によって判定された通行方向と，前記ロードキャンバ傾斜方向検出手段で検出されたロードキャンバの下り方向とが一致する場合に，前記共通の走行ラインを持続すると判断する判断基準を緩和する請求項１に記載の操舵支援装置。」
・「【技術分野】
【０００１】
　本発明は，操舵支援装置に係り，特に，車両が走行中に車線を逸脱することを防止するための操舵支援装置に関する。」
・「【０００５】
　そこで，本発明の課題は，操舵支援を中断した後に再開するにあたり，中断前の情報を有効に活用できるようにすることにより，精度のよい操舵支援を行うことができる操舵支援装置を提供することにある。」
・「【００２５】
　中断判定部１２は，車線維持制御を中断するか否かの判断をいっている。ここで，車線維持制御を中断すると判断した場合には，中断信号を目標操舵トルク算出部１４に出力する。また，車線維持制御を再開すると判断した場合には，再開信号を目標操舵トルク算出部１４に出力する。」
・「【００２７】
　目標操舵トルク算出部１４は，車線維持制御を行うための目標操舵トルクを算出し，算出した目標操舵トルクをアクチュエータ制御部１５に出力する。目標操舵トルク算出部１
４は，前回の目標操舵トルクを操舵出力積分値として格納する格納領域を備えている。目標操舵トルク算出部１４は，画像処理部１１から出力されるオフセット量，操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルク，車速センサ７から送信された車速，および画像処理部１１から出力されたヨー角とカーブ半径，さらには，前回の目標操舵トルクとして記憶している操舵出力積分値を用いて，目標操舵トルクを算出する。」
・「【００３３】
　次に，本実施形態に係る操舵支援装置の制御手順について説明する。図２は，操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。図２に示すように，操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵ１では，最初に，白線認識処理を行う（Ｓ１）。白線認識処理では，ＣＣＤカメラ２から送信される画像に対して，画像処理部１１において画像処理を施して車両が走行する車線脇の白線を認識する。また，白線認識処理では，車線脇の白線を認識したら，車線に対する車両のヨー角θ，白線からのオフセット量Ｄ，および車線のカーブ半径Ｒを算出する。」
・「【００５２】
　図２に示すフローに戻り，操舵方向判定処理（Ｓ４）が済んだら，ロードキャンバ継続判定処理（Ｓ５）を行う。ロードキャンバ継続判定処理では，車線維持制御を中断した場合後に車線維持制御に復帰した際，車線維持制御の中断時間と，車線維持制御に復帰した際の操舵出力積分値と，レーンオフセットと，の関係に基づいて，同一のロードキャンバ区間が継続しているか否かを判定する。ロードキャンバ継続判定処理は，図６に示すフローに沿って行われる。図６に示すように，ロードキャンバ継続判定処理では，車線維持制御フラグがＯＮであり，その前回値がＯＦＦであるか否かを判断する（Ｓ４１）。
【００５３】
　その結果，車線維持制御フラグがＯＮであり，その前回値がＯＦＦであるという条件を満たしていないと判断した場合には，車線維持制御に復帰する場合ではないので，そのまま処理を終了する。
【００５４】
　一方，車線維持制御フラグがＯＮであり，その前回値がＯＦＦであるという条件を満たしていると判断した場合には，車線維持制御に復帰する場合である。この場合には，車線維持制御中断時間計測タイマの計測時間が車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１よりも短いか否かを判断する（Ｓ４２）。ここで，車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１は，操舵タイマしきい値Ｔ２よりも短い時間に設定されている。」
・「【００６８】
　このように，本実施形態に係る操舵支援装置においては，
車線維持制御を中断した後車線維持制御に復帰する際にあたり，車線維持制御中断時間計測タイマによる計測時間に応じて，ロードキャンバ維持フラグのＯＮ−ＯＦＦを決定している。そして，ロードキャンバ維持フラグがＯＮとなっている際には，車線維持制御を中断する前の積分値を用いて操舵出力積分値を求め，ロードキャンバ維持フラグがＯＦＦとなっている際には，車線維持制御を中断する前の積分値をクリアして，操舵出力積分値を求めている。
【００６９】
　ここで，
ロードキャンバ維持フラグのＯＮ−ＯＦＦを決定するにあたり，車両の通行方向と操舵出力積分値の正負とが一致しているか否かを判定している。
【００７０】
　ここで，車両の通行方向とロードキャンバの傾斜方向とは一致することが多いことから，判定した車両の通行方向と検出したロードキャンバの傾斜方向とが一致する場合には，走行ラインが共通している可能性が高いと考えられる。そして，車両の通行方向とロードキャンバ傾斜方向とが一致する場合に，ロードキャンバ維持フラグをＯＦＦとするための斜線維持制御中断時間計測タイマによる計測時間のしきい値を大きくしている。操舵支援を中断した後に再開するにあたり，中断前の情報を有効に活用できるようにすることにより，精度のよい操舵支援を行うことができる。
【００７１】
　以下，本実施形態に係る車線維持制御を行った場合と，他の車線維持制御（以下「比較車線維持制御」という）を行った場合とについて比較する。比較車線維持制御では，車線維持制御を中断した後，再開する際に操作出力積分値を０とする制御を行う。両方の車線維持制御において，図８に示すように，時刻ｔ１で車線維持制御を中断し，時刻ｔ２で車線維持制御に復帰するとする。
【００７２】
　この場合，比較車線維持制御では，図８（ａ）に示すように，時刻ｔ１で車線維持制御を中断すると，操舵出力積分値を０とする。このため，操舵出力は低下する。それから，時刻ｔ２で車線維持制御に復帰する際に，操舵出力積分値が０となっていることから，操舵出力積分値が時刻ｔ２から徐々に増加し，操舵出力も徐々に増加することとなる。
【００７３】
　一方，本実施形態に係る車線維持制御では，図８（ｂ）に示すように，時刻ｔ１で
車線維持制御を中断すると，操舵出力積分値を０とする。
こまでは，比較車線維持制御と同じ挙動を示す。それから，時刻ｔ２で
車線維持制御に復帰する際，ロードキャンバ維持フラグがＯＮとなっている場合には，操舵出力積分値をクリアすることなく，車線維持制御中断前の値をそのまま用いている。
【００７４】
　ここで，両方の車線維持制御を行った場合の車両の走行経路の比較を図９（ａ）に示す。また，図９（ａ）に示す道路Ｌのロードキャンバを図９（ｂ）に示す。図９（ｂ）に示すように，道路Ｌのロードキャンバの傾斜方向は，矢印Ｆに示すように，道路Ｌの外側に行くに従って低くなる方向とされている。いま，図９（ａ）に示すセンターラインＣに沿った車線維持制御を行おうとする場合，比較車線維持制御では，走行ラインＬ２に示すように，一旦センターラインから離れてしまった後，センターライン上を走行するように復帰するまでに，時間がかかるようになる。その一方，本実施形態に係る車線維持制御では，走行ラインＬ１に示すように，一旦センターラインから離れてしまっても，短時間でセンターライン上を走行できるようになる。」
・図９の内容を図示する。
　これらの記載事項からみて，引用文献３には，以下の事項（以下，「引用文献３に記載された事項」という。）が記載されているといえる。
「車両の周囲における走行ラインに関する走行ライン情報を含む車両周囲情報を検出する車両情報検出手段と，前記車両周囲情報に基づいて，前記走行ラインに沿って前記車両を走行させるために操舵手段を操舵制御する操舵制御手段と，を備える操舵支援装置において，
　車線維持制御を中断した後車線維持制御に復帰する際にあたり，車線維持制御中断時間計測タイマによる計測時間に応じて，車両の通行方向と操舵出力積分値の正負とが一致しているか否かを判定して，ロードキャンバ維持フラグのＯＮ−ＯＦＦを決定し，ロードキャンバ維持フラグがＯＮとなっている際には，車線維持制御を中断する前の積分値を用いて操舵出力積分値を求め，ロードキャンバ維持フラグがＯＦＦとなっている際には，車線維持制御を中断する前の積分値をクリアして，操舵出力積分値を求める，
操舵支援装置。」
（４）引用文献４
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献４には，図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　運転者の操舵操作にかかわらず，操向輪の転舵角を制御可能な車両用操舵装置において，
　車両が直進状態となった後，運転者の操舵介入がなされるまでの間，車両が直進状態になってからの車両の進行方向のずれ量に基づいて前記転舵角を補正する転舵角補正手段を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
　請求項１に記載の車両用操舵制御装置において，
　前記転舵角補正手段は，運転者の操舵介入がなされた場合，前記転舵角の補正を終了し，前記転舵角の補正量を保持することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
　請求項１に記載の車両用操舵制御装置において，
　前記転舵角補正手段は，運転者の操舵介入がなされた場合，前記転舵角の補正を終了し，前記転舵角の補正量を徐々に減少させることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において，
　前記転舵角補正手段は，車両のヨーレートに基づいて，前記ずれ量を演算することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
　請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において，
　前記転舵角補正手段は，車両の横移動量に基づいて，前記ずれ量を演算することを特徴とする車両用操舵制御装置。」
・「【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　しかしながら，上記従来技術にあっては，オフセット角度は車輪の左右空気圧差などに起因する定常的なずれ量に対して設定されるものであるため，過渡的な路面外乱や横風などにより車両が直進できない状態となった場合には，記憶するオフセット角度には，反映されないため，対応することができず，運転者は直進状態を維持する操舵操作を強いられるという問題があった。
【０００４】
　本発明は上記課題に対してなされたもので，
その目的とするところは，車両への過渡的な外乱入力に対し，運転者に操舵操作を強いることなく車両の直進状態を維持することができる車両用操舵制御装置を提供すること
・「【発明の効果】
【０００６】
　本発明の車両用操舵制御装置では，
車両が直進状態となった後，運転者の操舵介入が成されるまでの間，車両が直進するように進行方向が補正されるため，車両への過渡的な外乱入力に対し，運転者に操舵操作を強いることなく車両の直進状態を維持することができる。
・「【００１４】
　実施例１では，路面外乱や横風などにより直進状態からヨー角または横変位（ずれ量）が発生した場合，ずれ量を抑制する方向に転舵モータ５を駆動する指令電流値を決定し，前輪８，８の転舵角を補正する。
【００１５】
　補正方法としては，まず，
車両が直進状態になってからの車両の進行方向のずれ量を算出する。算出方法としては，積分器１０ａを用いて，車両のヨーレートの積分値であるヨー角，または車両の横速度の積分値である横移動量を用いる。
【００１６】
　
車両モデル１０ｂでは，ヨー角または横移動量を入力し，入力されたヨー角（または横移動量）が発生する前輪８，８の転舵角を補正量として出力する。比較器１０ｃでは，目標転舵角から補正量を減算し，補正後目標転舵角を算出する。
【００１７】
　
制御器１０ｄでは，補正後目標転舵角に応じた指令電流値を転舵モータ５へ出力する。
【００１８】
　ここで，
転舵角の補正中，操舵角，操舵角速度，操舵トルクにより運転者が車両を直進状態でない状態にしたと判断した場合，または車速が判定しきい値以下となり補正をする必要が無い車速となった場合には，補正を中断する。その際，
補正量を保持し，その後再度補正に入ったらその保持した補正量から補正を開始する。
【００１９】
　なお，転舵角の補正中，反力コントローラ９は，転舵角センサ６で検出された前輪８の転舵角から，補正量に応じた転舵角の変化分を除いた値に基づいて，操舵反力を生成することで，転舵角の補正に伴う操舵反力の変動を防止する。
【００２０】
　［直進走行時の転舵角補正制御処理］
　図３は，実施例１の転舵コントローラ１０で実行される転舵角補正制御処理の流れを示すフローチャートで，以下，各ステップについて説明する（転舵角補正手段に相当）。なお，この制御処理は，所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００２１】
　ステップS1では，操舵角の絶対値が所定値ａよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し，NOの場合にはステップS7へ移行する。ここで，所定値ａは，車両が直進状態と判断できる中立位置付近の操舵角とする。
【００２２】
　ステップS2では，操舵角速度の絶対値が所定値ｂよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し，NOの場合にはステップS7へ移行する。ここで，所定値ｂは，運転者が操舵ハンドル１の操舵角を一定に維持していると判断できる操舵角速度とする。
【００２３】
　ステップS3では，操舵力（操舵トルク）の絶対値が所定値ｃよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し，NOの場合にはステップS7へ移行する。ここで，所定値ｃは，操舵ハンドル１が中立位置付近であると判断できる操舵トルクとする。
【００２４】
　ステップS4では，車速が所定値（判定しきい値）ｄよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し，NOの場合にはステップS7へ移行する。ここで，所定値ｄは，車両が高速道路など直進走行が継続し，かつ，進行方向のずれが生じる高速走行していると判断できる速度（例えば，60km/h）とする。なお，ステップS4において，車線検出，ナビゲーション情報等に基づき，車両が直進路を走行中であるか否かを判定し，車両が直進路以外を走行している場合にはステップS5へ移行し，カーブを走行している場合にはステップS7へ移行するように設定してもよい。
【００２５】
　ステップS5では，補正フラグＦが１であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS10へ移行し，NOの場合にはステップS6へ移行する。
【００２６】
　ステップS6では，カウンタをカウントアップし，ステップS7へ移行する。
【００２７】
　ステップS7では，カウンタのカウント値が所定値Ｔ以上であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS8へ移行し，NOの場合にはステップS1へ移行する。ここで，所定値Ｔは，運転者が車両を直進させる意志があると判断できる時間とする。
【００２８】
　ステップS8では，カウンタのカウント値をクリアし，ステップS9へ移行する。
【００２９】
　ステップS9では，補正フラグＦを１とし，ステップS10へ移行する。
【００３０】
　ステップS10では，前輪８，８の転舵角の補正を開始し，リターンへ移行する。前輪８，８の補正量は，車両のヨー角または横移動量から算出した車両の直進状態となってからの車両の進行方向のずれ量に基づいて算出する。
【００３１】
　ステップS11では，補正フラグＦが１であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS12へ移行し，NOの場合にはステップS13へ移行する。
【００３２】
　ステップS12では，補正フラグＦを２とし，ステップS14へ移行する。
【００３３】
　ステップS13では，補正フラグＦが２であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS14へ移行し，NOの場合にはリターンへ移行する。
【００３４】
　ステップS14では，直前の補正量を保持し，リターンへ移行する。
【００３５】
　次に，作用を説明する。
　［車両の直進状態維持作用］
　高速道路などの直線路において，車両を直進させるために操舵ハンドルを常に操作していなければならない場合，運転者にとって煩わしく，操作性が悪化する。特開２０００−６２６３３号公報に記載の技術では，車両が直進状態であるときの転舵角を記憶し，操舵ハンドルが直進操作状態であるときに，記憶した転舵角になるように転舵アクチュエータを制御することで，ハンドルが直進操作状態にあるとき，車両の直進状態が維持される。具体的には，検出された車両のヨーレートまたは横加速度が所定値（≒０）以下である場合の転舵角を記憶し，記憶した転舵角分をオフセット角度として目標転舵角に加えることで，ハンドルの直進操作状態での車両の進行方向のずれ量を補正している。
【００３６】
　ところが，この従来技術では，オフセット角度は車輪の左右空気圧差などに起因する定常的なずれ量に対して設定されるものであるため，過渡的な路面外乱や横風などにより車両が直進できない状態となった場合には，記憶するオフセット角度には，反映されないため，対応することができない。したがって，運転者は自らのハンドル操作によって車両を直進状態に戻さなければならず，操作性はあまり向上しない。
【００３７】
　これに対し，実施例１の車両用操舵制御装置では，車両が直進状態となった後，運転者の操舵介入がなされるまでの間，直進方向に対する車両の進行方向のずれ量を求め，ずれ量を無くすように目標転舵角を補正することで，車両が直進方向からずれるのを防止している。
【００３８】
　すなわち，図３のフローチャートにおいて，高速走行中，運転者が車両を直進させる操舵操作を開始した場合には，カウンタのカウント値が所定値Ｔに達するまで，ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7へと進む流れが繰り返される。
【００３９】
　カウント値が所定値Ｔに達した場合，ステップS7からステップS8→ステップS9→ステップS9→ステップS10へと進み，以降，運転者が車両を直進させる操舵操作を終了するまでの間，ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む流れが繰り返され，直進に対する進行方向のずれ量に応じて，転舵角が補正される。
【００４０】
　また，実施例１では，転舵角の補正中，運転者による操舵介入がなされた場合には，転舵角の補正を終了し，直前の補正量を保持する。すなわち，ステップS1，ステップS2またはステップS3のいずれかのステップから，ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14へと進み，その後は，再び運転者が車両を直進させる操舵操作を開始するまでの間，ステップS1（または，ステップS2とステップS3の一方）→ステップS11→ステップS13→ステップS14へと進む流れが繰り返され，補正量が保持される。
【００４１】
　例えば，運転者の操舵介入により転舵角の補正を終了する際，補正量をゼロとした場合，目標転舵角が急変し，車両挙動が不安定となるおそれがある。これに対し，実施例１では，直前の補正量を保持することで，補正を中断した際の目標転舵角の急変を回避することができる。
【００４２】
　また，実施例１では，車両のヨー角または車両の横移動量に基づいて，ずれ量を演算している。
　ヨーレートの積分値であるヨー角に基づいて，ずれ量を演算することで，路面からの外乱入力に伴う車両の旋回運動により生じるずれ量を検出することができる。
　横移動量に基づいて，ずれ量を演算することで，横風に伴う車両の横移動により生じるずれ量を正確に検出することができる。
【００４３】
　実施例１では，ステップS1〜ステップS3において，操舵状態（操舵角，操舵角速度，操舵トルク）に基づいて，車両が直進状態であるか否かを判定する。
　例えば，車両の直進状態を，検出したヨーレートや横加速度等の車両挙動に基づいて判定する場合，実際に車両挙動の変化が発生した後でなければ車両の直進状態を判定できないため，転舵角の補正開始が遅れてしまう。
【００４４】
　これに対し，実施例１では，車両が直進状態であるか否かを，操舵状態に基づいて判定しているため，操舵状態に応じて変化する車両挙動を，実際に車両挙動の変化が発生する前の段階で検知することができ，転舵角の補正を遅れなく実施することができる。
【００４５】
　同時に，ステップS1〜ステップS3では，操舵状態に基づいて，運転者の操舵介入を判定している。特に，操舵角速度（ステップS2）や操舵トルク（ステップS3）に基づいて操舵介入を判定することで，操舵介入の早期判定が可能となり，転舵角の補正を素早く中断することができるため，転舵角補正の継続に伴い，旋回挙動が乱れるのを回避することができる。
【００４６】
　実施例１では，ステップS4において，車速が所定値（判定しきい値）ｄを超える場合には，ずれ量に基づく転舵角の補正を実施するが，車速が所定値ｄ以下の場合には，補正を実施しない。すなわち，直進の維持が要求されるのは，直進が継続し，かつ，進行方向のずれが生じる高速道路などを走行中の場合であり，一般の市街地走行中には，直進の維持が必要とされない。よって，車速に応じて転舵角の補正を行うことで，高速走行時における転舵角の確実な補正と，市街地走行時における不要な補正の回避とを両立することができる。
【００４７】
　さらに，実施例１では，ステップS4において，車両が直進路を走行している場合には，ずれ量に基づく転舵角の補正を実施するが，直進路を走行していない場合には，補正を実施しない。すなわち，直進の維持が要求されるのは，直進路走行中の場合であり，カーブを走行している場合には，直進の維持が不要である。よって，道路形状に基づいて転舵角の補正を行うことで，直進路における転舵角の確実な補正と，カーブ走行時における不要な補正の回避とを両立することができる。
【００４８】
　図４は，実施例１の直進状態維持作用を示すタイムチャートであり，
時点t1では，高速走行中，運転者が車両を直進させる操舵操作を開始したため，転舵角の補正が開始される。これにより，車両が一旦直進状態となった場合には，運転者の操舵介入がなされるまでの間，路面カント等の定常的な外乱，路面入力や横風等の過渡的な外乱が車両に入力された場合であっても，車両の直進状態が維持される。
【００４９】
　
時点t2では，運転者による操舵介入がなされたため，補正を終了し，運転者が再び車両を直進させる操舵操作を開始する時点t3までの間，直前の補正量が保持される。
　これらの記載事項からみて，引用文献４には，以下の事項（以下，「引用文献４に記載された事項」という。）が記載されているといえる。
「車両が直進状態になってからの車両の進行方向のずれ量を算出し，算出方法としては，積分器１０ａを用いて，車両のヨーレートの積分値であるヨー角，または車両の横速度の積分値である横移動量を用い，車両モデル１０ｂでは，ヨー角または横移動量を入力し，入力されたヨー角（または横移動量）が発生する前輪８，８の転舵角を補正量として出力し，比較器１０ｃでは，目標転舵角から補正量を減算し，補正後目標転舵角を算出し，制御器１０ｄでは，補正後目標転舵角に応じた指令電流値を転舵モータ５へ出力するものにおいて，転舵角の補正中，操舵角，操舵角速度，操舵トルクにより運転者が車両を直進状態でない状態にしたと判断した場合，または車速が判定しきい値以下となり補正をする必要が無い車速となった場合には，補正を中断し，その際，補正量を保持し，その後再度補正に入ったらその保持した補正量から補正を開始する，車両用操舵制御装置。」
第５　対比・判断
１．本願発明１について
（１）本願発明１と引用発明１との対比
　本願発明１と引用発明１とを対比すると，後者の「走行車線の中心線Ｙｃ」は前者の「目標走行ライン」に相当し，以下同様に，「車両の操舵制御装置」は「車両用操舵制御装置」に，「位置偏差」及び「角度偏差」は「車両の状態量」に，「カメラ３０」及び「画像処理装置３１」は「車両状態量検出部」に，それぞれ相当する。
　後者の「道路上の走行車線を認識し，該走行車線に沿って車両が走行するように車両の操舵制御を行う車両の操舵制御装置」は「走行車線の中心線」と車両との位置偏差を無くすように制御されるものであり，車両の操舵制御は転舵輪の操舵制御であることは技術常識であるから，前者の「車両が目標走行ラインに追従して走行するように，前記車両の転舵輪の操舵制御を行う車両用操舵制御装置」に相当する。
　後者の「車両に設けられたカメラ３０により撮像される車両前方の画像データを入力し，該画像データに基づいて走行車線を区分する走行車線区分線（白線）を認識し，車両５の現在位置を原点とし，車両５の進行方向をＸ軸とし，Ｘ軸に直行する方向（車両の幅方向）をＹ軸とする相対座標系を設定し，Ｙ軸上における車両５の現在位置から走行車線の中心線Ｙcまでの距離（横ずれ量）Ｙdを，位置偏差として算出し，走行車線の中心線ＹcとＹ軸との交点位置における中心線Ｙcの接線ａとのなす角（車両偏向角）Ａhを角度偏差として算出する，画像処理装置３１」は前者の「前記車両の状態量を検出する車両状態量検出部」に相当する。
　後者の「車両の位置偏差Ｙdの現在値を取得し，積分要素決定部６４により，マップ７０の検索処理によって積分ゲインＫiを決定し，積分制御量制限部６３により，積分制御量をＩcnt_lmtにより設定される範囲内（負側のＩcnt_lmt≦Ｉcnt≦正側のＩcnt_lmt）に制限して，今回の積分制御量Ｉcnt_relを決定するＦＢ制御部６０」は前者の「前記車両と前記目標走行ラインとの位置偏差を積分する積分制御部」に相当する。
　後者の「比例ゲイン演算部により，位置偏差Ｙdに所定の比例ゲインＫpを乗じて比例制御量Ｐcntを算出し，角度ゲイン演算部６７により角度偏差Ａhに角度ゲインＫdを乗じて角度制御量Ｄcntを算出し，微分演算部６８により角度偏差Ａhを微分した値に，微分ゲイン演算部６９により微分ゲインＫddを乗じて角度微分制御量Ｄdcntを算出するＦＢ制御部６０」は前者の「前記車両が前記目標走行ラインに追従するために目指すべき前記車両の状態量である目標状態量と実際の前記車両の状態量との偏差に基づき，Ｐ制御またはＰＤ制御によるフィードバック制御量を演算するフィードバック制御量演算部」に相当する。
　後者の「加減算部７２により，このようにして算出した積分制御量Ｉcnt_relと比例制御量Ｐcntと角度制御量Ｄcntとを加算し，角度微分制御量Ｄdcntを減算して，補正操舵アシストトルクＴbを算出するＦＢ制御部６０と，加算部６５により，ＦＦ制御部５０により選出された基本操舵アシストトルクＴfと，ＦＢ制御６０により算出された補正操舵アシストトルクＴbとを加算して，操舵アシストトルクＴsを算出するＬＫＡＳ制御装置」は前者の「前記積分制御部の積分値と前記フィードバック制御量とに基づき前記車両の操舵制御を行うための操舵制御量を演算する操舵制御量演算部」に相当する。
　後者の「ＥＰＳ制御モードにおけるパワーステアリングトルクＴe'と，ＬＫＡＳ制御モードにおける操舵アシストトルクＴs'とを加算して，アシストトルクＴa（本発明のアクチュエータの目標制御量に相当する）を算出し，モータ駆動回路を介して，このアシストトルクＴaを発生させるためのモータ駆動電流を出力する，ＥＰＳ制御装置３」は前者の「前記操舵制御量に基づき前記車両の転舵論の操舵制御を行う操舵制御実施部」に相当する。
　後者の「走行車線が幅方向の左側から右側に向かって傾斜している場合に対応したものであり，位置偏差Ｙdが正であるとき（車両が中心線Ｙcの右側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcから離反する方向に作用するため，積分ゲインＫiを大きくして操舵アシストトルクＴsを増大させ，位置偏差Ｙdが負であるとき（車両が中心線Ｙcの左側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcに接近させる方向に作用するため，積分ゲインＫiを小さくして操舵トルクＴsを減少させ」たことと，前者の「前記車両に対する横方向の外乱を補償するための外乱補償値を推定する外乱補償値推定部」とは，「前記車両に対する横方向の外乱を考慮し」たことにおいて共通する。
　後者の「ターンシグナルのＯＮ信号が入力されている場合，ブレーキＯＮ信号が入力されている場合，ワイパーＯＮ信号が入力されている場合，メインＳＷ４３からＬＫＡＳ制御装置２の停止を指示する信号が入力されて場合，及びＬＫＡＳ制御装置２による走行区分線の認識が不能である場合に，ＥＰＳ制御装置３に対するアシストトルクＴsの出力を停止する，ＬＫＡＳ制御装置２」と，前者の「前記車両が前記操舵制御を受けずに走行する状態から前記操舵制御を受けて走行する状態に復帰する際，前記操舵制御量演算部は，前記積分値に代えて，前記車両が前記操舵制御を受けずに走行している間の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートのいずれかである前記外乱補償値に基づき前記操舵制御量を演算する」こととは，ＥＰＳ制御装置３に対するアシストトルクＴsの出力を停止してもＥＰＳ制御装置３による操舵制御を復帰するか否かは不明であるから，「前記車両が前記操舵制御を受けずに走行する状態があること」において共通する。
　そうすると，両者は，
「車両が目標走行ラインに追従して走行するように，前記前記車両の転舵輪の操舵制御を行う車両用操舵制御装置であって，
　前記車両の状態量を検出する車両状態量検出部と，
　前記車両と前記目標走行ラインとの位置偏差を積分する積分制御部と，
　前記車両が前記目標走行ラインに追従するために目指すべき前記車両の状態量である目標状態量と実際の前記車両の状態量との偏差に基づき，Ｐ制御またはＰＤ制御によるフィードバック制御量を演算するフィードバック制御量演算部と，
　前記積分制御部の積分値と前記フィードバック制御量とに基づき前記車両の操舵制御を行うための操舵制御量を演算する操舵制御量演算部と，
　前記操舵制御量に基づき前記車両の転舵論の操舵制御を行う操舵制御実施部と，
を備え，
　前記車両に対する横方向の外乱を考慮するものであり，
　前記車両が前記操舵制御を受けずに走行する状態がある，
　車両用操舵制御装置。」
の点で一致し，以下の点で相違する。
＜相違点１＞
　本願発明１では，「前記車両に対する横方向の外乱を補償するための外乱補償値を推定する外乱補償値推定部と，を備え，前記車両が前記操舵制御を受けずに走行する状態から前記操舵制御を受けて走行する状態に復帰する際，前記操舵制御量演算部は，前記積分値に代えて，前記車両が前記操舵制御を受けずに走行している間の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートのいずれかである前記外乱補償値に基づき前記操舵制御量を演算する」のに対して，引用発明１では，「走行車線が幅方向の左側から右側に向かって傾斜している場合に対応したものであり，位置偏差Ｙdが正であるとき（車両が中心線Ｙcの右側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcから離反する方向に作用するため，積分ゲインＫiを大きくして操舵アシストトルクＴsを増大させ，位置偏差Ｙdが負であるとき（車両が中心線Ｙcの左側にずれているとき）は，走行車線の傾きが車両を中心線Ｙcに接近させる方向に作用するため，積分ゲインＫiを小さくして操舵トルクＴsを減少させ，ターンシグナルのＯＮ信号が入力されている場合，ブレーキＯＮ信号が入力されている場合，ワイパーＯＮ信号が入力されている場合，メインＳＷ４３からＬＫＡＳ制御装置２の停止を指示する信号が入力されて場合，及びＬＫＡＳ制御装置２による走行区分線の認識が不能である場合に，ＥＰＳ制御装置３に対するアシストトルクＴsの出力を停止する」ものであり，それ以上の特定がなされていない点。
（２）本願発明１と引用発明２との対比
　本願発明１と引用発明２とを対比すると，後者の「操舵装置」は前者の「車両用操舵制御装置」に，以下同様に，「オフセット距離Ｄ」及び「ヨー角θ」は「車両の状態量」に，「ＣＣＤカメラ８」及び「画像処理部９」は「車両状態量検出部」に，それぞれ相当する。
　後者の「自車両の走行路を検出する走行路検出手段を備え，前記走行路検出手段で検出された走行路に沿って前記自車両が走行するように，操舵機構に操舵を付与する操舵装置」は，オフセット距離Ｄが目標オフセット距離Ｄ０となるように制御されるものであり，車両の操舵制御は転舵輪の操舵制御であることは技術常識であるから，前者の「車両が目標走行ラインに追従して走行するように，前記車両の転舵輪の操舵制御を行う車両用操舵制御装置」に相当する。
　後者の「車両１の前方状況を撮像するＣＣＤカメラ８と，撮像した画像に基づいて，走行レーン５１の状況（カーブ曲率χ）と，車両の前後方向の中心軸１ａと走行レーン５１の中心線５１ｃの車両重心位置における接線５１ａとの横ずれ量に相当するオフセット距離Ｄおよび車両の前後方向の中心軸１ａと走行レーン５１の中心線５１ｃの車両重心位置における接線５１ａとのなす角度に相当するヨー角θを算出する画像処理部９」は，前者の「前記車両の状態量を検出する車両状態量検出部」に相当する。
　後者の「オフセット距離Ｄと目標オフセット距離Ｄ０との偏差（Ｄ０−Ｄ）を求め，これを不感帯設定手段２３へと入力し，不感帯設定手段２３から出力されたオフセット偏差Ｄ′に所定の係数Ｋｄを乗じてオフセット距離Ｄを補償するヨーレートωｄを算出する積分手段２４」は，前者の「前記車両と前記目標走行ラインとの位置偏差を積分する積分制御部」に相当する。
　後者の「ヨー角θを補償する（目標に収束させる）ために必要となるヨーレートωθは，ヨー角θと目標ヨー角θ０との偏差（θ０−θ）に係数Ｋθをかけて算出され」ることは，前者の「前記車両が前記目標走行ラインに追従するために目指すべき前記車両の状態量である目標状態量と実際の前記車両の状態量との偏差に基づき，Ｐ制御またはＰＤ制御によるフィードバック制御量を演算するフィードバック制御量演算部」に相当する。
　後者の「算出された３つのヨーレートを合算することで，目標ヨーレートωが算出され，この目標ヨーレートωは，車速センサ１１によって検出された車速Ｖを用いて目標横加速度Ｇに変換され，トルク演算器２２によって，この目標横加速度Ｇを発生させるために必要な，転舵量＝モータ１５の駆動トルク（付与操舵に対応するトルク）Ｔが算出され，求めた駆動トルクＴに応じて，モータドライバ１４に指示して，モータ１５を駆動せしめ，左右前輪ＦＲ，ＦＬが転舵され，車両１は車線を維持すべく旋回される」ことは，前者の「前記積分制御部の積分値と前記フィードバック制御量とに基づき前記車両の操舵制御を行うための操舵制御量を演算する操舵制御量演算部と，前記操舵制御量に基づき前記車両の転舵論の操舵制御を行う操舵制御実施部」を備えることに相当する。
　そうすると，両者は，
「車両が目標走行ラインに追従して走行するように，前記車両の転舵輪の操舵制御を行う車両用操舵制御装置であって，
　前記車両の状態量を検出する車両状態量検出部と，
　前記車両と前記目標走行ラインとの位置偏差を積分する積分制御部と，
　前記車両が前記目標走行ラインに追従するために目指すべき前記車両の状態量である目標状態量と実際の前記車両の状態量との偏差に基づき，Ｐ制御またはＰＤ制御によるフィードバック制御量を演算するフィードバック制御量演算部と，
　前記積分制御部の積分値と前記フィードバック制御量とに基づき前記車両の操舵制御を行うための操舵制御量を演算する操舵制御量演算部と，
　前記操舵制御量に基づき前記車両の転舵論の操舵制御を行う操舵制御実施部と，
を備えた，車両用操舵制御装置。」
の点で一致し，以下の点で相違する。
＜相違点２＞
　本願発明１では，「前記車両に対する横方向の外乱を補償するための外乱補償値を推定する外乱補償値推定部と，を備え，前記車両が前記操舵制御を受けずに走行する状態から前記操舵制御を受けて走行する状態に復帰する際，前記操舵制御量演算部は，前記積分値に代えて，前記車両が前記操舵制御を受けずに走行している間の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートのいずれかである前記外乱補償値に基づき前記操舵制御量を演算する」のに対して，引用発明２では，そのような特定はなされていない点。
（３）相違点の検討
（３−１）引用発明１を主引用発明とする相違点１の検討
　上記（２）で前述したように，引用文献２に記載された事項には，相違点１における本願発明１の発明特定事項は開示されていない。
　また，引用文献３及び引用文献４には，上記「第４（３）（４）」のとおり引用文献３に記載された事項及び引用文献４に記載された事項が記載され，引用文献３に記載された事項における「車線維持制御を中断した後車線維持制御に復帰する際にあたり，車線維持制御中断時間計測タイマによる計測時間に応じて，車両の通行方向と操舵出力積分値の正負とが一致しているか否かを判定して，ロードキャンバ維持フラグのＯＮ−ＯＦＦを決定し，ロードキャンバ維持フラグがＯＮとなっている際には，車線維持制御を中断する前の積分値を用いて操舵出力積分値を求め，ロードキャンバ維持フラグがＯＦＦとなっている際には，車線維持制御を中断する前の積分値をクリアして，操舵出力積分値を求める」こと，及び，引用文献４に記載された事項における「転舵角の補正中，操舵角，操舵角速度，操舵トルクにより運転者が車両を直進状態でない状態にしたと判断した場合，または車速が判定しきい値以下となり補正をする必要が無い車速となった場合には，補正を中断し，その際，補正量を保持し，その後再度補正に入ったらその保持した補正量から補正を開始する」ことのように「操舵支援の中断前の外乱補償値に基づき操舵制御量を演算すること」が開示されているとしても，上記相違点１における本願発明１の発明特定事項である「前記車両が前記操舵制御を受けずに走行している間の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートのいずれかである前記外乱補償値に基づき前記操舵制御量を演算する」ことは開示されていない。
　したがって，本願発明１は，引用発明１，引用文献２に記載された事項，引用文献３に記載された事項及び引用文献４に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものではない。
（３−２）引用発明２を主引用発明とする相違点２の検討
　上記（１）で前述したように，引用文献１には，相違点２における本願発明１の発明特定事項は開示されていない。
　また，引用文献３及び引用文献４には，上記（３-１）で検討したように，上記相違点２における本願発明１の発明特定事項である「前記車両が前記操舵制御を受けずに走行している間の前記車両の状態量である操舵角またはヨーレートのいずれかである前記外乱補償値に基づき前記操舵制御量を演算する」ことは開示されていない。
　したがって，本願発明１は，引用発明２，引用文献１に記載された事項，引用文献３に記載された事項及び引用文献４に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものではない。
２．本願発明２〜１４について
　本願発明２〜１４は，本願発明１の発明特定事項を全て含み，さらに限定して発明を特定するものであるから，本願発明１と同じ理由により，引用発明１，引用文献２に記載された事項，引用文献３に記載された事項及び引用文献４に記載された事項に基いて，又は，引用発明２，引用文献１に記載された事項，引用文献３に記載された事項及び引用文献４に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をできたものではない。
第６　むすび
　以上のとおり，原査定の理由によっては，本願を拒絶することはできない。
　また，他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって，結論のとおり審決する。