【事件の表示】
　特願２０１５−５３０４７２「航空機ターボエンジンを始動させるための方法およびシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年３月１３日国際公開、ＷＯ２０１４／０３７６４９、平成２７年１０月８日国内公表、特表２０１５−５２９７７０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１３年（平成２５年）８月２７日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１２年９月１０日、フランス共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２９年５月２３日付け（発送日：平成２９年５月３０日）で拒絶理由が通知され、平成２９年１０月３０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３０年１月１０日付け（発送日：平成３０年１月１６日）で拒絶査定がされ、これに対して平成３０年５月７日に拒絶査定不服審判が請求され、平成３０年１２月２５日付け（発送日：平成３１年１月８日）で当審より拒絶理由が通知され、平成３１年４月５日に意見書及び手続補正書が提出され、令和元年５月１７日付け（発送日：令和元年５月２１日）で当審より拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、令和元年８月２０日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし９に係る発明は、令和元年８月２０日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載されたとおりのものであるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項１】
　航空機ターボシャフトエンジンを始動させるための方法にして、前記ターボシャフトエンジン（１００）は、燃焼室（１２０）と、圧縮機ホイール（１６０）が圧縮空気を前記燃焼室（１２０）に供給するように取り付けられる圧縮機軸（１４０）と、軸（１４０）を回転駆動するために特定の始動トルクを軸（１４０）に与えるように、前記軸（１４０）に接続される少なくとも１つのスタータ（１８０）とを備え、
　第１の始動段階（Ｐ１）中に圧縮機軸（１４０）を加速させる加速ステップ（Ｅ１）と、次いで、
　燃料を燃焼室（１２０）に噴射できるようにし、燃料を点火できるようにするように、第２の始動段階（Ｐ２）中に圧縮機軸（１４０）の回転速度を安定化する安定化ステップ（Ｅ２）とを含む方法であって、
　軸（１４０）の加速度が実質的に一定のままでありかつゼロよりも大きいように、軸（１４０）の回転速度が加速ステップ（Ｅ１）中に調整され、軸（１４０）の加速度が実質的にゼロのままであるように、軸（１４０）の回転速度が安定化ステップ（Ｅ２）中に調整され、
　加速ステップ（Ｅ１）中に、
　時間間隔にわたって加速度値を得るステップであって、軸（１４０）の回転速度が周期的に測定され、次いで、２つの速度測定の間の各時間間隔について、この時間間隔にわたる軸（１４０）の加速度が計算される、加速度値を得るステップと、
　得られた加速度値と基準加速度値との間の差を計算するステップと、
　計算された差を所定の閾値と比較するステップと、
　前記閾値を超える場合には計算された差から速度またはトルク基準を決定するステップと
　を含み、
　速度基準は、軸（１４０）の加速度が基準値にまたは先の２つの速度測定の間の時間間隔で得られた加速度値に戻されるように、軸（１４０）が到達する必要がある速度を示し、トルク基準は、軸（１４０）の加速度が基準値にまたは先の２つの速度測定の間の時間間隔で得られた加速度値に戻されるように、軸（１４０）が到達する必要がある軸（１４０）のトルクを示すことを特徴とする、方法。」
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は、次のとおりである。
　１．（進歩性）本願の請求項１ないし９に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　２．（明確性）本願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
  
 　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照） 
  
　●理由１（進歩性）について
　　請求項１及び２：引用文献１及び３ないし７
　　請求項３ないし９：引用文献１ないし７
　●理由２（明確性）について
　　本願の請求項１ないし９に係る発明は明確でない。 
　引用文献等一覧
　１．米国特許第６０３５６２６号明細書 
　２．特開２００３−２０１８６４号公報 
　３．特開昭５８−９６１３１号公報（周知技術を示す文献） 
　４．特開昭５８−１８６０５５号公報（周知技術を示す文献） 
　５．特開平１１−１１８９６５号公報（周知技術を示す文献） 
　６．特開平１１−２７８１０５号公報（周知技術を示す文献） 
　７．特開平１１−３１１３１７号公報（周知技術を示す文献） 
第４　引用文献、引用発明
１　引用文献１
　当審拒絶理由において引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった米国特許第６０３５６２６号明細書（以下「引用文献１」という。）には、「Gas turbine starter assist torque control system」に関して、図面と共に次の事項が記載されている。なお、下線は理解の一助とするために当審で付与したものである。
（１）「To start a gas turbine engine, a starter motor applies torque to the engine's shaft. As the shaft starts to rotate, air is inducted into the compressor, compressed and then discharged in the combustor. Concurrently, the engine's fuel control system feeds fuel into the combustor in accordance with a preprogrammed fuel schedule to precisely maintain the proper fuel to air ratio in the combustor. 
At a rotational speed of about 10 to 20 percent of the engine's operating speed, the conditions in the combustor become such that the fuel/air mixture can be ignited
（当審仮訳）
「ガスタービンエンジンを始動するために、始動モータは、エンジンのシャフトにトルクを与える。シャフトが回転を開始すると、空気は、圧縮機に吸入され、圧縮され、次いで燃焼器に排出される。同時に、エンジンの燃料制御システムは、予めプログラムされた燃料スケジュールに応じて、燃焼器内に燃料を供給する燃焼器の空気比に対して燃料を正確に維持する。
エンジンの運転速度の約１０〜２０%の回転速度に達すると、燃焼器では、燃料／空気混合物を点火することができるようになっている
（２）「Referring to FIG. 1, 
a gas turbine engine to which the present invention relates is generally denoted by the reference numeral 10
a starter/generator 17
The starter/generator 17 can be any AC synchronous generator having a converter capable of starting the generator as a synchronous motor
 
The gas turbine engine 10 is comprised in flow series arrangement of an air inlet 22, a compressor 24, which includes an impeller 26 mounted for rotation on the shaft 12, a combustor 32, a turbine 34 operatively coupled to the impeller 26 via the shaft 12, and an exhaust gas outlet 36
 A starter control 60 is electronically integrated with the ECU 50 and receives the P2, T2, Ns, and Toil signals. The starter control 60 contains the start logic for the engine 10, which is preferably implemented by a microprocessor 90 programmed to perform the functions shown in FIG. 2. These functions can be programmed by a person skilled in the art. Alternatively, the start logic can be implemented in the form of an analog circuit.
 A starter control 60 is electronically integrated with the ECU 50 and receives the P2, T2, Ns, and Toil signals. The starter control 60 contains the start logic for the engine 10, which is preferably implemented by a microprocessor 90 programmed to perform the functions shown in FIG. 2. These functions can be programmed by a person skilled in the art. Alternatively, the start logic can be implemented in the form of an analog circuit.
 
Referring to FIG. 2, the starter control 60 has a speed conditioner 62 that receives the Ns signal and converts it to digital form. The output of the conditioner 62 is fed to a rate generator 64 which takes derivative of the Ns signal and generates signal indicative of the engine's 10 actual angular acceleration rate, which is related to torque
（当審仮訳）
　「図１を参照すると、
本発明に関するガスタービンエンジンが参照番号１０で示されている
スタータ／ジェネレータ１７
スタータ／ジェネレータ１７は、発電機を同期電動機として始動させることができるコンバータを有する交流同期発電機であってもよい
　
ガスタービンエンジン１０には、直列配置された、空気入口２２と、圧縮機２４と、回転のために軸１２に取り付けられた羽根車２６と、燃焼器３２と、軸１２を介して羽根車２６に動作可能に結合されたタービン３４、および排気口３６が含まれる
　ＥＣＵ５０は、エンジン１０の全体の動作を制御する。ＥＣＵ５０は、デジタルであるが、アナログとすることができる。ＥＣＵ５０は、速度センサ５２からのエンジン回転数信号Ｎｓ、寒冷浸透の度合いを示すギヤボックス１４のサンプ内に取り付けられた温度センサ５３からの油温、エンジン入口２２内に取り付けられた圧力センサ５４からの圧力信号Ｐ２と、入口２２に取付けられた温度センサ５５からの温度信号Ｔ２を受信する。
　
スタータ制御部６０は、ＥＣＵ５０と電子的に統合され
スタータ制御部６０は、好ましくは、図２に示した機能を実行するようにプログラムされたマイクロプロセッサ９０によって実行されるエンジン１０の始動ロジックを含む
　
図２を参照して、スタータ制御部６０は信号を受信し、それをデジタル形に変換する速度調整器６２を有している。速度調整器６２の出力は速度発生器６４に送られ、そこで、Ｎｓ信号が微分されエンジン１０の実際の角加速度を示す信号が発生する。その角加速度を示す信号はトルクに関係するものである
（３）「Predetermined angular acceleration rates for the engine 10 are stored in a function generator 68 as sets of discrete points. The acceleration rates are predetermined by the use of computer modeling of the engine in combination with test results. The function generator 68 receives input signals T2, P2, Toil, and Ns. In response to these input signals, the function generator 68 provides a desired acceleration rate signal. The function generator 68 includes a four-dimensional table that indicates desired acceleration rates as a function of the input signals. For input signals that fall between discrete points, the function generator 68 performs a quadruple interpolation to derive the corresponding acceleration rate. Quadruple interpolation routines are well known in the art as are four dimensional function generators. Alternatively, an algorithm describing the predetermined schedule can be programmed into the function generator 68.
 
A dwell point is programmed into the start logic. At a preselected speed, the function generator 68 drops the desired acceleration rate to zero halting the acceleration of the engine 10 so that the engine 10 maintains the preselected speed
The ECU 50 commands the control 60 to resume acceleration of the engine 10 after receiving an EGT signal indicating ignition has occurred
This pause in the acceleration of the engine 10 is called a dwell point, and assures that ignition is occurring in the combustor 32
（当審仮訳）
「エンジン１０の所定角加速度は、離散的な点のセットとして関数発生器６８に記憶されている。所定角加速度は、エンジンのコンピュータモデリングの使用によって試験結果との組み合わせで予め決められている。関数発生器６８は、入力信号Ｔ２、Ｐ２、ＴoilとＮｓを受け取る。これらの入力信号に応じて、関数発生器６８は、所望の加速度信号を提供する。関数発生器６８は、入力信号に応じて、所望の加速度を表す４次元のテーブルを含む。個別の点の間にある入力信号のために、関数発生器６８は、対応する加速度を導出するために、４倍補間を行う。４倍補間ルーチンは、４次元関数発生器として当分野で公知である。あるいは、予め定められたスケジュールを記述するアルゴリズムは、関数発生器６８にプログラムすることができる。
　
ドエルポイントは、スタートロジックにプログラムされている。予め選択された速度で、関数発生器６８は、エンジン１０が予め選択された速度を維持するように、エンジン１０の加速を停止させるように加速度を０にする
ＥＣＵ５０は、制御手段６０に指令を出し、着火が発生したことを示すＥＧＴ信号を受信した後、エンジン１０の加速を再開する
このエンジン１０の加速の休止は、ドエルポイントと呼ばれ、燃焼器３２内で点火することを保証する
（４）「
A summing junction 70 combines the actual acceleration signal from the rate generator 64 with the predetermined acceleration signal from the function generator 68 to produce an error signal equal to their difference. This error signal is then processed, in a manner familiar to those skilled in the art, by a conventional proportional, integral, derivative controller, into a torque control signal indicative of the difference between desired torque and actual torque
 A second function generator 74 receives the Ns signal from the conditioner 62 and in response thereto generates a signal indicative of a maximum torque. The maximum torque is selected so that under the worst conditions for startup, (cold soak at 
altitude
（当審仮訳）
　「
加算接合７０は、速度発生器６４からの実加速度信号と関数発生器６８からの予め定められた加速度信号との差である偏差信号を生成する。この偏差信号は、次に、当業者によく知られた方法で処理されて、一般的な比例、積分、微分コントローラによって、目標トルクと実際トルクとの間の差を示すトルク制御信号に変換される
　第２関数発生器７４は、調整器６２からＮｓ信号を受け取り、それに応じて最大トルクを示す信号を生成する。最大トルクが選択されるので最悪の始動条件（
高高度
（５）「A preselected start schedule for the engine 10 is programmed into the control system 60. In the preferred embodiment, 
this start schedule calls for accelerating the engine at a rate of 3% per second until the engine reaches a speed of about 15% of its operating speed. Then holding the engine at 15% of its operating speed, (i.e. no acceleration), for 5 seconds to assure that ignition has occurred
After the 5 seconds, accelerating the engine at a rate of about 1% per second until the engine reaches 60% of its operating speed. At about 20% of its operating speed the engine is able to accelerate itself. However, to prevent excessive temperatures in the engine, the schedule calls for torque from the starter/generator until 60% speed
（当審仮訳）
　「エンジン１０の事前選択された始動スケジュールは、制御システム６０内にプログラムされている。好ましい実施形態では、
始動スケジュールは、エンジンがその作動速度の約１５％の速度に達するまで毎秒３％の割合でエンジンを加速することを要求する。その後、５秒間エンジンをその作動速度の１５％に保持する（すなわち、加速はしない。）。５秒間というのは、確実に点火するための時間である。５秒後に、エンジンは、その作動速度の６０％に達するまで毎秒約１％の速度でエンジンを加速する。エンジンそれ自体は、その作動速度の約２０％で加速させることができる。しかし、エンジンの過剰な温度を防止するために、始動スケジュールは、エンジン速度が作動速度の６０％まで、スタータ／ジェネレータからのトルクを要求するようになっている。
（６）「5. 
A method for controlling the amount of torque applied by a starter/generator to a gas turbine engine during startup, wherein said engine accelerates along a predetermined schedule, said method comprising the steps of:(a) accelerating said engine at a rate of about 3% per second up until said engine reaches a speed of about 15% of its operating speed;(b) holding said engine at 15% of its operating speed, while igniting a fuel/air mixture in said engine
（当審仮訳）
　「５．
始動時のガスタービンエンジンに、前記エンジンを所定のスケジュールにしたがって加速させるために、スタータ／ジェネレータにより加えられるトルクの量を制御するための方法であって、その方法は以下のステップを含む。（ａ）前記エンジンを毎秒約３％以上の割合で、上記エンジンの運転速度の約１５％の速度に達するまで加速する。（ｂ）前記エンジンをその作動速度の１５％に保持し、前記エンジン内の燃料／空気混合物を点火する。（ｃ）前記エンジンの点火の後に、前記内燃機関を毎秒約１％で加速する。（ｄ）前記エンジンが運転速度の６０％に達した後に、前記スタータ／ジェネレータをシャットダウンする。
（７）上記（４）（特に、「The maximum torque is selected so that under the worst conditions for startup, (cold soak at 
altitude
AIRCRAFT
航空機
　上記記載事項、認定事項及び図面の図示内容からみて、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
「航空機ガスタービンエンジン１０を始動させるための方法にして、前記航空機ガスタービンエンジン１０は、燃焼器３２と、羽根車２６が圧縮空気を前記燃焼器３２に供給するように取り付けられる軸１２と、軸１２を回転駆動するために特定の始動トルクを軸１２に与えるように、前記軸１２に接続される少なくとも１つのスタータ／ジェネレータ１７とを備え、
　航空機ガスタービンエンジン１０を、毎秒３％の割合で、その運転速度の１５％の速度になるまで加速するステップと、次いで、
　航空機ガスタービンエンジン１０を、その運転速度の１５％に保持し、その間に燃料／空気混合物に点火するステップとを含む方法であって、
　軸１２の加速度がゼロよりも大きいように、軸１２の回転速度が加速するステップ中に調整され、軸１２の加速度が実質的にゼロのままであるように、軸１２の回転速度が点火するステップ中に調整され、
　加速するステップ中に、
　実加速度信号を得るステップと、
　得られた実加速度信号と関数発生器６８からの予め定められた加速度信号との間の偏差信号を生成するステップと、
　生成された偏差信号からトルク制御信号を演算するステップと
　を含む、方法。」
２　引用文献３
　当審拒絶理由において引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開昭５８−９６１３１号公報（以下「引用文献３」という。）には、その記載事項（第１ページ左下欄第２０行ないし右下欄第１１行を参照。）からみて、次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。
「加速度制御系１１は起動時のタービン加速度が定められた値を超えないように制御すること。」
３　引用文献４
　当審拒絶理由において引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開昭５８−１８６０５５号公報（以下「引用文献４」という。）には、その記載事項（第２ページ左上欄第６行ないし第８行を参照。）からみて、次の事項（以下「引用文献４記載事項」という。）が記載されている。
「加速度制御系１１は起動時のタービン加速度が定められた値を超えないように制御すること。」
４　引用文献５
　当審拒絶理由において引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開平１１−１１８９６５号公報（以下「引用文献５」という。）には、その記載事項（段落【０００９】ないし【００１２】及び図４を参照。）からみて、次の事項（以下「引用文献５記載事項」という。）が記載されている。
「ステージの加速度が目標加速度の下限値を下回るときにステージを加速させるようにリニアモータ推力付与を行い、ステージの加速度が目標加速度の上限値を上回るときにステージを減速させるようにリニアモータ逆推力付与を行い、ステージの加速度が目標加速度の下限値と上限値の間にあるときは、リニアモータによる推力付与を停止することで、ステージの加速度を目標加速度の上限値と下限値の範囲内に保つこと。」
５　引用文献６
　当審拒絶理由において引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開平１１−２７８１０５号公報（以下「引用文献６」という。）には、その記載事項（段落【０１０３】ないし【０１０７】及び【０１１３】並びに図１１を参照。）からみて、次の事項（以下「引用文献６記載事項」という。）が記載されている。
「加速度αが所望の範囲内“α１≦α≦α２”にあるかどうかを判断し、加速度αが所望の範囲外にあると判断された場合、目標加速度α１あるいはα２との偏差に基づいて、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）を算出し、加速度αが所望の範囲の範囲内にあると判断された場合、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）を算出しないようにすること。」
６　引用文献７
　当審拒絶理由において引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開平１１−３１１３１７号公報（以下「引用文献７」という。）には、その記載事項（段落【００４６】及び【００４７】並びに図７及び９を参照。）からみて、次の事項（以下「引用文献７記載事項」という。）が記載されている。
「入力軸の実際の回転速度が、目標回転加速度の上限値ω１ｍａｘ及び下限値ω１ｍｉｎ範囲内にある場合、フィードバック量は０に設定され、当該所定範囲内から外れている場合フィードバック指令を行うこと。」
第５　対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「航空機ガスタービンエンジン１０」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明の「航空機ターボシャフトエンジン」に相当し、以下同様に、「燃焼器３２」は「燃焼室（１２０）」に、「羽根車２６」は「圧縮機ホイール（１６０）」に、「軸１２」は「圧縮機軸（１４０）」及び「軸（１４０）」に、「スタータ／ジェネレータ１７」は「スタータ（１８０）」に、「毎秒３％の割合で、その運転速度の１５％の速度になるまで加速するステップ」は「第１の始動段階（Ｐ１）中に圧縮機軸（１４０）を加速させる加速ステップ（Ｅ１）」に、「その運転速度の１５％に保持するステップであって、その間に燃料／空気混合物に点火するステップ」は「燃料を燃焼室（１２０）に噴射できるようにし、燃料を点火できるようにするように、第２の始動段階（Ｐ２）中に圧縮機軸（１４０）の回転速度を安定化する安定化ステップ（Ｅ２）」に、「軸１２の回転速度が加速するステップ中に調整され」は「軸（１４０）の回転速度が加速ステップ（Ｅ１）中に調整され」に、「軸１２の回転速度が点火するステップ中に調整され」は「軸（１４０）の回転速度が安定化ステップ（Ｅ２）中に調整され」に、「実加速度信号」は「加速度値」に、「関数発生器６８からの予め定められた加速度信号」は「基準加速度値」に、「偏差信号」は「差」に、「生成」は「計算」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「軸１２の加速度がゼロよりも大きいように」と、本願発明の「軸（１４０）の加速度が実質的に一定のままでありかつゼロよりも大きいように」とは、「軸の加速度がゼロよりも大きいように」という限りにおいて一致しており、同様に、「生成された偏差信号からトルク制御信号を演算するステップ」と「計算された差を所定の閾値と比較するステップと、前記閾値を超える場合には計算された差から速度またはトルク基準を決定するステップ」とは、「計算された差からトルク基準を決定するステップ」という限りにおいて一致している。
　よって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
「航空機ターボシャフトエンジンを始動させるための方法にして、前記ターボシャフトエンジンは、燃焼室と、圧縮機ホイールが圧縮空気を前記燃焼室に供給するように取り付けられる圧縮機軸と、軸を回転駆動するために特定の始動トルクを軸に与えるように、前記軸に接続される少なくとも１つのスタータとを備え、
　第１の始動段階中に圧縮機軸を加速させる加速ステップと、次いで、
　燃料を燃焼室に噴射できるようにし、燃料を点火できるようにするように、第２の始動段階中に圧縮機軸の回転速度を安定化する安定化ステップとを含む方法であって、
　軸の加速度がゼロよりも大きいように、軸の回転速度が加速ステップ中に調整され、軸の加速度が実質的にゼロのままであるように、軸の回転速度が安定化ステップ中に調整され、
　加速ステップ中に、
　加速度値を得るステップと、
　得られた加速度値と基準加速度値との間の差を計算するステップと、
　計算された差からトルク基準を決定するステップと
　を含む、方法。」
［相違点１］
　軸の回転速度が加速ステップ中に調整される点に関して、本願発明においては、軸（１４０）の加速度が「実質的に一定のままであり」かつゼロよりも大きいように調整されるものであるのに対して、引用発明においては、軸１２の加速度がゼロよりも大きいように調整されるが、実質的に一定のままであるか否か不明な点。
［相違点２］
　「加速度値を得るステップ」に関して、本願発明においては「時間間隔にわたって加速度値を得るステップであって、軸（１４０）の回転速度が周期的に測定され、次いで、２つの速度測定の間の各時間間隔について、この時間間隔にわたる軸（１４０）の加速度が計算される」ものであるのに対して、引用発明においては、かかる事項を備えるのか不明な点。
［相違点３］
　「計算された差からトルク基準を決定するステップ」に関して、本願発明においては「計算された差を所定の閾値と比較するステップと、前記閾値を超える場合には計算された差から」トルク基準を決定するステップであるのに対して、引用発明においては、生成された偏差信号からトルク制御信号を演算するステップである点。
［相違点４］
　本願発明においては「トルク基準は、軸（１４０）の加速度が基準値にまたは先の２つの速度測定の間の時間間隔で得られた値に戻されるように、軸（１４０）が到達する必要がある軸（１４０）のトルクを示す」ものであるのに対して、引用発明においては、トルク制御信号が、かかる事項を示すものであるのか不明な点。
　上記相違点１について検討する。
　引用発明において、軸１２の加速度が実質的に一定のままであるように、軸１２の回転速度を加速するステップ中に調整することは、当業者の通常の創作能力の範囲で容易になし得たことである。
　上記相違点２について検討する。
　加速度値を得るために、速度を周期的に測定し、次いで、２つの速度測定の間の各時間間隔について、この時間間隔にわたる加速度を計算することは、例示するまでもなく、本願優先日前に周知の技術（以下「周知技術１」という。）である。
　したがって、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明に周知技術１を適用することにより、当業者が容易になし得たものである。
　上記相違点３について検討する。
　引用文献１には次の記載がある。
１　「At a rotational speed of about 10 to 20 percent of the engine's operating speed, the conditions in the combustor become such that the fuel/air mixture can be ignited.」（当審仮訳）「エンジンの運転速度の約１０〜２０%の回転速度に達すると、燃焼器では、燃料／空気混合物を点火することができるようになっている。」（上記第４　１（１）を参照。）
２　「A dwell point is programmed into the start logic. At a preselected speed, the function generator 68 drops the desired acceleration rate to zero halting the acceleration of the engine 10 so that the engine 10 maintains the preselected speed. The ECU 50 commands the control 60 to resume acceleration of the engine 10 after receiving an EGT signal indicating ignition has occurred. Alternatively, after a preselected period of time, measured by a timer 63, the function generator resumes generating a desired acceleration schedule, and the engine 10 accelerates. This pause in the acceleration of the engine 10 is called a dwell point, and assures that ignition is occurring in the combustor 32. 」（当審仮訳）「ドエルポイントは、スタートロジックにプログラムされている。予め選択された速度で、関数発生器６８は、エンジン１０が予め選択された速度を維持するように、エンジン１０の加速を停止させるように加速度を０にする。ＥＣＵ５０は、制御手段６０に指令を出し、着火が発生したことを示すＥＧＴ信号を受信した後、エンジン１０の加速を再開する。あるいは、予め定めた時間の間、タイマー６３によって測定された後に、関数発生器は、所望の加速スケジュールの生成を再開すると、エンジン１０は加速される。このエンジン１０の加速の休止は、ドエルポイントと呼ばれ、燃焼器３２内で点火することを保証する。」（上記第４　１（３）を参照。）
３　「this start schedule calls for accelerating the engine at a rate of 3% per second until the engine reaches a speed of about 15% of its operating speed.」（当審仮訳）「始動スケジュールは、エンジンがその作動速度の約１５％の速度に達するまで毎秒３％の割合でエンジンを加速することを要求する。」（上記第４　１（５）を参照。）
　上記１ないし３の記載事項から、引用発明は、エンジンの点火時の速度を所定の速度に保持して点火を確実に行うことを意図しており、そのために、エンジンを始動スケジュールに沿って加速するものと理解できる。
　そして、加速度が始動スケジュールから大幅に外れた場合には、点火時に所定の速度が保持できないことは、当業者が容易に理解できたことである。
　そうすると、エンジンの加速度が始動スケジュールから大幅に外れないように制御することは、引用発明において自明の課題であるといえる。
　また、引用文献３記載事項及び引用文献４記載事項は「加速度制御系１１は起動時のタービン加速度が定められた値を超えないように制御すること。」というものであるから、タービン起動時の加速度が所定値を超えないように制御することは、本願優先日前に周知の技術（以下「周知技術２」という。」）でもある。
　さらに、引用文献５記載事項は「ステージの加速度が目標加速度の下限値を下回るときにステージを加速させるようにリニアモータ推力付与を行い、ステージの加速度が目標加速度の上限値を上回るときにステージを減速させるようにリニアモータ逆推力付与を行い、ステージの加速度が目標加速度の下限値と上限値の間にあるときは、リニアモータによる推力付与を停止することで、ステージの加速度を目標加速度の上限値と下限値の範囲内に保つこと。」というものであり、引用文献６記載事項は「加速度αが所望の範囲内“α１≦α≦α２”にあるかどうかを判断し、加速度αが所望の範囲外にあると判断された場合、目標加速度α１あるいはα２との偏差に基づいて、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）を算出し、加速度αが所望の範囲の範囲内にあると判断された場合、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）を算出しないようにすること。」というものであり、引用文献７記載事項は、「入力軸の実際の回転速度が、目標回転加速度の上限値ω１ｍａｘ及び下限値ω１ｍｉｎ範囲内にある場合、フィードバック量は０に設定され、当該所定範囲内から外れている場合フィードバック指令を行うこと。」というものであるから、加速度を目標値に制御する際に、加速度の目標値の上限値と下限値を設定し、実加速度が当該上限値と下限値の範囲外にあるときに、実加速度が当該上限値と下限値の範囲内となるように制御を行うことは、本願優先日前に、機械装置の分野において広く行われていた慣用技術（以下「慣用技術」という。」）であったといえる。
　以上を踏まえれば、引用発明において、実加速度が、所定の範囲内となるように制御を行うことは、当業者が容易に想到できたことである。ここで、実加速度が所定の範囲内にあるか否かを、実加速度が上限値と下限値の範囲内にあるか否かで判断するか、実加速度と基準加速度との差が所定の閾値内にあるか否かで判断するかは、技術の具体化に当たって、当業者が適宜決定し得る事項である。
　そうすると、実加速度信号（加速度値）と関数発生器６８からの予め定められた加速度信号（基準加速度値）との間の偏差信号（差）を計算し、前記偏差信号（差）を所定の閾値と比較し、前記偏差信号（差）が前記閾値を超える場合には前記偏差信号（差）からトルク制御信号（トルク基準）を決定することは、当業者が通常の創作能力の範囲で容易になし得たことである。
　よって、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明に、周知技術２及び慣用技術を参酌することにより、当業者が容易になし得たものである。
　上記相違点４について検討する。
　引用発明は、軸１２を回転駆動するために特定の始動トルクを軸１２に与えることによって、航空機ガスタービンエンジン１０を、毎秒３％の割合（基準値）で加速させるものであることを踏まえれば、トルク制御信号を、軸１２の加速度が基準値となるために軸１２が到達する必要がある軸１２のトルクを示すものとすることは、当業者が容易になし得たことである。
　よって、上記相違点４に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明から、当業者が容易になし得たものである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明、周知技術１、周知技術２及び慣用技術から予測し得ない格別な効果を奏するものとはいえない。
　したがって、本願発明は、引用発明、周知技術１、周知技術２及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
第６　請求人の主張について
　請求人は令和元年８月２０日の意見書の「３．（３）」において次のように主張している。
　「上述のように、本発明の上記特徴は、ターボシャフトエンジンのシャフトの回転速度が点火ウィンドウを超えないように加速度を制御する課題に対処することを可能にし、ターボシャフトエンジンの点火を確実にすることを可能にし、したがって、ターボシャフトエンジンの始動が中止される危険性を防止する。引用文献１−７のいずれも、請求項１の上記特徴を開示も示唆もしておらず、本願の課題を解決しようとする当業者は、引用文献１から請求項１に係る発明に容易に想到することはできないであろう。前述のように、引用文献１は、システムを、点火が起こるべき時間を示すオープンループ及びタイマによって代替的に置き換えることを示唆しているが（引用文献１の第４欄第２４行−３６行）、このことは、点火ウィンドウを超えることにつながる加速度超過の問題を解決するものではない。引用文献１のタイマが速度を通常の状態の合格値に到達することを可能にするのであれば、このタイマは、他の環境状態では精度が低く、ターボシャフトエンジンは、点火に失敗するであろう。」
　しかしながら、上記相違点３についての検討において述べたように、引用発明も、エンジンの点火時の速度を所定の速度に保持して点火を確実に行うことを意図しており、そのために、エンジンを始動スケジュールに沿って加速するものであるから、引用発明が、ターボシャフトエンジンのシャフトの回転速度が点火ウィンドウを超えないように加速度を制御する課題に対処するためのものであることは、当業者にとって自明の事項であるといえる。
　また、引用文献１の第４欄第２４行ないし３６行に記載された代替的に置き換えることの示唆は、当審拒絶理由では通知した事項ではなく、また、当該代替手段の存在が、引用発明の認定及び引用発明に周知技術２及び慣用技術を参酌することを阻害する格別な事情たり得るものであるともいえない。
　よって、請求人の主張は採用できない。
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、周知技術１、周知技術２及び慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。