(57)【要約】  クッションフレームの重量化や大型化を抑えつつ、シートバックに入力された荷重に対するクッションフレームの剛性を向上させることが可能な車両用シートを実現する。  シートクッションＳ２の高さを調整させるために駆動するハイト調整機構４と、ハイト調整機構４の非駆動時にシートクッションＳ２の高さを保持するブレーキ機構８と、を備えた車両用シートＳにおいて、ブレーキ機構８は、クッションフレームＦ２のうち、シートバックＳ１が連結された第１連結部Ｔ１とは異なる第２連結部Ｔ２に連結されており、クッションフレームＦ２において、第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間には、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２に向かう方向に沿って延びた補強部４２，４３が設けられている。
2014045422.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クッションフレームを有するシートクッションと、
前記クッションフレームに連結されたシートバックと、
前記シートクッションの高さを調整させるために駆動する昇降機構と、
該昇降機構の非駆動時に前記シートクッションの高さを保持するブレーキ機構と、を備え、
該ブレーキ機構は、前記クッションフレームのうち、前記シートバックが連結された第１連結部とは異なる第２連結部に連結されており、
前記クッションフレームにおいて、前記第１連結部と前記第２連結部との間には、前記第１連結部から前記第２連結部に向かう方向に沿って延びた補強部が設けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記クッションフレームは、前記車両用シートの幅方向における両端部に配設されたサイドフレームを備え、
前記第１連結部、前記第２連結部及び前記補強部が前記サイドフレームに設けられ、
前記補強部は、第１補強部と、該第１補強部の下方位置にある第２補強部とを含んでおり、
前記第１補強部及び前記第２補強部の各々は、前記サイドフレームを前記幅方向内側に窪ませることによって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記シートクッションに対して前記シートバックを回動軸周りに回動させるリクライニング機構を更に備え、
前記ブレーキ機構は、前記昇降機構に駆動力を伝達する駆動力伝達機構に設けられ、
該駆動力伝達機構は、前記昇降機構に駆動力が伝達される際に回転する回転軸を備え、
前記回動軸は、前記第１連結部に取り付けられ、
前記回転軸は、前記第２連結部に取り付けられ、
前記第１補強部は、前記サイドフレームにおいて前記回動軸と前記回転軸の間に設けられ、前記回動軸から前記回転軸に向かう方向に沿って延びて形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記シートクッションに対して前記シートバックを回動軸周りに回動させるリクライニング機構を更に備え、
前記昇降機構は、前記シートクッションの高さの調整時に前記サイドフレームに連結された状態で回動する回動体を備え、
前記サイドフレームのうち、前記第１連結部及び前記第２連結部の間に位置する第３連結部に、前記回動体を前記サイドフレームに対して回動自在に連結するための連結軸が取り付けられ、
前記回動軸は、前記第１連結部に取り付けられ、
前記第２補強部は、前記サイドフレームにおいて前記回動軸と前記連結軸の間に設けられ、前記回動軸から前記連結軸に向かう方向に沿って延びて形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記サイドフレームにおいて、前記第１補強部及び前記第２補強部の間に、前記サイドフレームを前記幅方向の外側に向けて円弧状に隆起させることによって形成された第３補強部が設けられていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記第３補強部は、前記サイドフレームにおいて前記第２連結部に達するように延びていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記第１補強部のうち、該第１補強部の延出方向において前記第２連結部側に位置する端部が前記第２連結部に達していることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の車両用シート。
【請求項８】
前記ブレーキ機構は、前記昇降機構に駆動力を伝達する駆動力伝達機構に設けられ、
前記昇降機構は、前記駆動力伝達機構が備える第１ギアと噛み合う第２ギアを備え、
該第２ギアは、前記幅方向において前記サイドフレームよりも内側に配置され、
前記第１補強部及び前記第２補強部のうちの少なくとも一方は、前記第２ギアと対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項２乃至７のいずれか一項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特に、シートクッションの高さを調整する昇降機構と、昇降機構の非駆動時にシートクッションの高さを保持するブレーキ機構とを有する車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートの中には、シート本体の位置や姿勢を調整する機構を備えているものが在り、当該調整機構の一例としては、シート本体の高さを調整する昇降機構が挙げられる（例えば、特許文献１参照）。この昇降機構は、通常、シートクッションの下方に配置され、車両用シートに着座した乗員が操作レバー等の被操作部位を操作することによって駆動する。【０００３】
また、特許文献１に記載の車両用シートには、昇降機構の非駆動時にシート本体の高さを保持するブレーキ機構が備えられている。このブレーキ機構は、昇降機構の駆動部分（例えば、ピニオンギア等）が意図せずに駆動してしまうのを防ぐために、摩擦力等によって駆動部材の動きを制限するものである。このブレーキ機構は、通常、シートクッション、より具体的には、シートクッションの骨格をなすクッションフレームに取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２４６０２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両用シートを搭載する車両の走行中、後面衝突等により車両用シートに前後方向の荷重が掛かった場合、その荷重は、先ず、車両用シートのシートバックに掛かる。その後、シートバックに掛かった荷重（以下、入力荷重ともいう）は、シートバックフレームに連結されているシートクッションのクッションフレームに伝達される。一方、クッションフレームにシートバックフレームや上述のブレーキ機構等の部材が取り付けられている構成では、クッションフレーム中、他の部材が取り付けられた部分以外の部分が不可避的に低剛性となってしまう。このような低剛性部分に対してシートバックフレームから伝達された荷重が掛かり続けてしまうようなシート構造になっている場合、クッションフレームの強度上、望ましいとは言い難い。以上の理由より、クッションフレームのうち、低剛性となる部分について剛性向上を図るために、当該低剛性の部分の厚みをより厚くしたりする等してクッションフレームの幅方向のサイズをより大きくすることが考えられる。しかし、上記の措置では、クッションフレームの重量化や大型化を招く可能性がある。【０００６】
また、荷重がシートバックに入力された際、当該入力荷重によってシートバックが前方または後方に倒れるとき、クッションフレームにおけるシートバックフレームとの連結部分の周辺に、前後方向に沿って圧縮力及び伸張力が同時に発生する。このため、これらの力に対するクッションフレームの剛性を向上させる必要がある。【０００７】
また、クッションフレームにおいて、他の部材を支持するための支持軸や他の部材が回動動作する際の回動軸が取り付けられている場合には、当該軸を安定的に保持する必要がある。特に、クッションフレームにおいて軸が複数取り付けられている場合には、軸間距離を保つ必要がある。【０００８】
また、クッションフレームにおいて、ブレーキ機構等の他の部材が取り付けられていない部分の剛性を高めた際には、当該部分の周辺についても剛性を向上させることが好ましい。同様に、クッションフレームにおいて、ブレーキ機構等の他の部材が取り付けられていない部分の剛性を高めるとともに、他の部材が取り付けられている部分の剛性についても向上させることが好ましい。【０００９】
さらに、昇降機構が構成要素としてセクターギア等のギアを備えている場合において、当該ギアがクッションフレーム周辺に配置されているときには、当該ギアとの干渉を回避しつつもクッションフレームの大型化を抑制することが必要となる。【００１０】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、クッションフレームの重量化や大型化を抑えながらクッションフレームの剛性を確保することが可能な車両用シートを実現することである。
また、本発明の他の目的は、入力荷重によってシートバックが前後方向に倒れるときにクッションフレームにおけるシートバックフレームとの連結部分周辺に同時に発生する圧縮力及び伸張力、に対してクッションフレームの剛性を向上させることである。
また、本発明の他の目的は、他の部材を支持するための支持軸や他の部材が回動動作する際の回動軸がクッションフレームに取り付けられている場合に当該軸を安定的に保持し、さらに、軸が複数取り付けられている場合には軸間距離を保つことである。
また、本発明の他の目的は、クッションフレーム中、ブレーキ機構等の他の部材が取り付けられていない部分について剛性を高めるとともに、当該部分の周辺、及び、他の部材が取り付けられている部分の剛性についても向上させることである。
また、本発明の他の目的は、車両用シートがギアを有する昇降機構を備えている場合において、当該ギアがクッションフレーム周辺に配置する際に、当該ギアとの干渉を回避しつつもクッションフレームの大型化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題は、本発明の車両用シートによれば、クッションフレームを有するシートクッションと、前記クッションフレームに連結されたシートバックと、前記シートクッションの高さを調整させるために駆動する昇降機構と、該昇降機構の非駆動時に前記シートクッションの高さを保持するブレーキ機構と、を備え、該ブレーキ機構は、前記クッションフレームのうち、前記シートバックが連結された第１連結部とは異なる第２連結部に連結されており、前記クッションフレームにおいて、前記第１連結部と前記第２連結部との間には、前記第１連結部から前記第２連結部に向かう方向に沿って延びた補強部が設けられていることで解決される。【００１２】
上記の車両用シートでは、クッションフレームのうち、シートバックが連結された第１連結部とブレーキ機構が連結された第２連結部とは、いずれも高剛性の部分となる。これに対し、連結部同士の間に位置する部分については、連結部に比して低剛性となる。そこで、上記の車両用シートでは、第１連結部と第２連結部との間に位置する低剛性部分に、第１連結部から第２連結部に向かう方向に沿って延びた補強部を設けている。これにより、クッションフレーム中の低剛性部分、すなわち、連結部同士の間に位置する部分に入力荷重が掛かったとしても、当該入力荷重は、より剛性の高い連結部へ伝達されるようになる。これにより、クッションフレームの重量化や大型化を抑えながらクッションフレームの剛性を確保することが可能となる。【００１３】
また、上記の車両用シートにおいて、前記クッションフレームは、前記車両用シートの幅方向における両端部に配設されたサイドフレームを備え、前記第１連結部、前記第２連結部及び前記補強部が前記サイドフレームに設けられ、前記補強部は、第１補強部と、該第１補強部の下方位置にある第２補強部とを含んでおり、前記第１補強部及び前記第２補強部の各々は、前記サイドフレームを前記幅方向内側に窪ませることによって形成されていることとしてもよい。
上記の構成では、入力荷重によってシートバックが前後方向に倒れるときにクッションフレームにおけるシートバックフレームとの連結部分周辺に発生する圧縮力及び伸張力のそれぞれに対して、対応する補強部が備えられている。これにより、上記の圧縮力及び伸張力に対するクッションフレームの剛性が向上し、サイドフレームにおいて第１連結部と第２連結部の間に位置する部分が変形するのをより効果的に抑制することが可能となる。【００１４】
また、上記の車両用シートにおいて、前記シートクッションに対して前記シートバックを回動軸周りに回動させるリクライニング機構を更に備え、前記ブレーキ機構は、前記昇降機構に駆動力を伝達する駆動力伝達機構に設けられ、該駆動力伝達機構は、前記昇降機構に駆動力が伝達される際に回転する回転軸を備え、前記回動軸は、前記第１連結部に取り付けられ、前記回転軸は、前記第２連結部に取り付けられ、前記第１補強部は、前記サイドフレームにおいて前記回動軸と前記回転軸の間に設けられ、前記回動軸から前記回転軸に向かう方向に沿って延びて形成されていることとしてもよい。
上記の構成では、第１補強部の補強効果によって、サイドフレームにおいて駆動力伝達機構の回転軸とリクライニング機構の回動軸との間に位置する部分の剛性が向上する。これにより、各軸が安定してサイドフレームに支持されるとともに、軸間の部分が変形し難くなるので軸間距離が一定に保持されるようになる。【００１５】
また、上記の車両用シートにおいて、前記シートクッションに対して前記シートバックを回動軸周りに回動させるリクライニング機構を更に備え、前記昇降機構は、前記シートクッションの高さの調整時に前記サイドフレームに連結された状態で回動する回動体を備え、前記サイドフレームのうち、前記第１連結部及び前記第２連結部の間に位置する第３連結部に、前記回動体を前記サイドフレームに対して回動自在に連結するための連結軸が取り付けられ、前記回動軸は、前記第１連結部に取り付けられ、前記第２補強部は、前記サイドフレームにおいて前記回動軸と前記連結軸の間に設けられ、前記回動軸から前記連結軸に向かう方向に沿って延びて形成されていることとしてもよい。
上記の構成であれば、第２補強部の補強効果によって、サイドフレームにおいて回動体の連結軸とリクライニング機構の回動軸との間に位置する部分の剛性が向上する。これにより、各軸が安定してサイドフレームに支持されるとともに、軸間の部分が変形し難くなるので軸間距離が一定に保持されるようになる。【００１６】
また、上記の車両用シートにおいて、前記サイドフレームにおいて、前記第１補強部及び前記第２補強部の間に、前記サイドフレームを前記幅方向の外側に向けて円弧状に隆起させることによって形成された第３補強部が設けられていることとしてもよい。
上記の構成であれば、サイドフレームにおいて第１補強部と第２補強部との間に位置する部分についても剛性が向上するので、サイドフレーム中、第１連結部と第２連結部の間に位置する部分が変形するのをより一層効果的に抑制することが可能となる。【００１７】
また、上記の車両用シートにおいて、前記第３補強部は、前記サイドフレームにおいて前記第２連結部に達するように延びていることとしてもよい。
上記の構成であれば、第３補強部による補強効果が、第２連結部にも及ぶようになる。これにより、サイドフレームにおいて第１連結部と第２連結部の間に位置する部分の剛性のみならず、第２連結部についても剛性が向上することになる。【００１８】
また、上記の車両用シートにおいて、前記第１補強部のうち、該第１補強部の延出方向において前記第２連結部側に位置する端部が前記第２連結部に達していることとしてもよい。
上記の構成であれば、第１補強部による補強効果が、第２連結部にも及ぶようになる。これにより、サイドフレームにおいて第１連結部と第２連結部の間に位置する部分の剛性のみならず、第２連結部についても剛性が向上することになる。【００１９】
また、上記の車両用シートにおいて、前記ブレーキ機構は、前記昇降機構に駆動力を伝達する駆動力伝達機構に設けられ、前記昇降機構は、前記駆動力伝達機構が備える第１ギアと噛み合う第２ギアを備え、該第２ギアは、前記幅方向において前記サイドフレームよりも内側に配置され、前記第１補強部及び前記第２補強部の各々は、前記サイドフレームを前記幅方向の内側に窪ませることによって形成され、前記第１補強部及び前記第２補強部のうちの少なくとも一方は、前記第２ギアと対向する位置に配置されていることとしてもよい。
上記の構成では、第２ギアが、サイドフレームの車両用シートの幅方向内側に配置され、さらに、幅方向内側に窪んで形成された第１補強部及び第２補強部のうちの少なくとも一方と対向する位置にある。したがって、第２ギアをサイドフレームの周辺に配置しつつも、サイドフレームが大型化するのを抑制することが可能となる。さらに、第２ギアについては、サイドフレームにおいて補強部によって剛性が上がった部分と対向するので、第２ギアが幅方向外側に倒れるように変形するのを抑制することが可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の請求項１の発明によれば、クッションフレーム中の低剛性部分、すなわち、連結部同士の間に位置する部分に入力荷重が掛かったとしても、当該入力荷重がより剛性の高い連結部へ伝達されるようになる。この結果、クッションフレームの重量化や大型化を抑えながらクッションフレームの剛性を確保することが可能となる。
本発明の請求項２の発明によれば、入力荷重によってシートバックが前後方向に倒れるときにクッションフレームにおけるシートバックフレームとの連結部分周辺に発生する圧縮力及び伸張力に対して、クッションフレームの剛性が向上する。これにより、サイドフレーム中、第１連結部と第２連結部との間の部分について変形が抑制される。
本発明の請求項３の発明によれば、サイドフレームにおいて駆動力伝達機構の回転軸とリクライニング機構の回動軸との間に位置する部分の剛性が向上する。これにより、各軸が安定してサイドフレームに支持されるとともに、軸間距離が一定に保持される。
本発明の請求項４の発明によれば、サイドフレームにおいて回動体の連結軸とリクライニング機構の回動軸との間に位置する部分の剛性が向上する。これにより、各軸が安定してサイドフレームに支持されるとともに、軸間距離が一定に保持される。
本発明の請求項５の発明によれば、サイドフレームにおいて第１補強部と第２補強部との間に位置する部分についても剛性が向上するため、サイドフレーム中、第１連結部と第２連結部の間に位置する部分の変形がより一層効果的に抑制される。
本発明の請求項６の発明によれば、サイドフレームにおいて第１連結部と第２連結部の間に位置する部分の剛性のみならず、第２連結部についても剛性が向上する。
本発明の請求項７の発明によれば、サイドフレームにおいて第１連結部と第２連結部の間に位置する部分の剛性のみならず、第２連結部についても剛性が向上する。
本発明の請求項８の発明によれば、第２ギアをサイドフレームの周辺に配置しつつも、サイドフレームの大型化が抑制される。さらに、第２ギアが幅方向外側に倒れるように変形するのを抑制することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観を示す模式側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用シートのシートフレームの全体像を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るリクライニング機構の取り付け位置についての説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達機構の構成を示す模式分解図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るクッションフレームの模式側面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るクッションフレームのサイドフレームを示す図であり、車両用シートの幅方向外側から見た図である。
【図７】図７の（Ａ）は、シートバックに前方から荷重が掛かった際の図であり、（Ｂ）は、シートバックに後方から荷重が掛かった際の図である。
【図８】図６中のＡ−Ａ断面図である。
【図９】駆動力伝達機構の第２ギアとクッションフレームのサイドフレームとの位置関係を示す図であり、幅方向内側から見たときの図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用シートについて、図１乃至８を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、以下に説明する部材の形状、寸法、配置等については、本発明の趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
【００２３】
なお、図６中、ハッチングが施された箇所は、車両用シートの幅方向内側に窪んだ部分を表しており、特に、ハッチング線の間隔が狭くなった部分は、窪み量がより多い部分を表している。また、図６において、黒く塗りつぶされた箇所は、貫通穴を表している。
【００２４】
以下の説明において、前後方向とは、車両の進行方向に一致する方向のことである。また、幅方向とは、車両の横幅に沿う方向、より具体的には左右方向のことであり本発明の車両用シートの幅方向に相当する。また、上下方向とは、車両用シートの上下方向のことである。なお、以下の説明では、特に断る場合を除き、シート各部の位置や姿勢を通常時、すなわち乗員が着座している状態にあるときの内容にて説明することとする。
【００２５】
先ず、本発明の一実施形態に係る車両用シート及びシートフレーム（以下、本シートＳ及び本フレームＦ）について基本構成を説明する。
本シートＳは、基本構造の面では、公知の車両用シートと略同様であり、図１に示すように、シートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３を主たる構成要素として有している。一方、本シートＳの骨格をなす本フレームＦは、図２に示すように、シートバックＳ１が有するバックフレームＦ１と、シートクッションＳ２が有するクッションフレームＦ２とを備える。また、バックフレームＦ１の上部には、ヘッドレストＳ３の下部から延出したピラーＳ３ａが差し込まれることでヘッドレストＳ３本体を支持するガイドステーｆｓが固定されている。
【００２６】
また、本フレームＦのうち、大部分は金属部材によって構成されており、フレームの構成部分同士を接合する方法として、溶接、特にレーザー溶接が用いられている。このレーザー溶接を用いて組み立てられたバックフレームＦ１及びクッションフレームＦ２は、図２に示すように、それぞれ、矩形の枠型をなすように構築される。
【００２７】
そして、クッションフレームＦ２の幅方向両端部に配設されたサイドフレーム１の後端部には、バックフレームＦ１の幅方向両端部に配設された側部フレーム１１の下端部が組み付けられている。これにより、クッションフレームＦ２の後端部にシートバックＳ１が連結している。なお、本フレームＦでは、側部フレーム１１の下端部が、図３に図示されたリクライニング機構３を介してサイドフレーム１の後端部に組み付けられている。
【００２８】
リクライニング機構３は、乗員が不図示の操作部を操作することにより作動し、シートクッションＳ２に対してシートバックＳ１を前方または後方に倒れるように回動させるものである。本シートＳでは、リクライニング機構３が、左右一対設けられた側部フレーム１１の各々に対して個別に設けられ、側部フレーム１１の外側面の下部にレーザー溶接にて取り付けられている。また、リクライニング機構３は、側部フレーム１１に溶接された側とは反対側の面で、サイドフレーム１の後端部に溶接されている。
【００２９】
各リクライニング機構３の構造は、公知の構造であり、リクライニング機構本体３ａを貫通した貫通軸３ｂが回転することで、本体内部に設けられた不図示の駆動機構が作動する。この駆動機構の作動により、リクライニング機構本体３ａのうち、バックフレームＦ１中の側部フレーム１１側に接合されている部分が、その反対側の部分、具体的にはクッションフレームＦ２中のサイドフレーム１側に接合されている部分に対して貫通軸３ｂ周りに相対回動する。これにより、シートバックＳ１がシートクッションＳ２に対して貫通軸３ｂ周りに回動するようになる。
【００３０】
ここで、貫通軸３ｂは、リクライニング機構３によりシートバックＳ１がシートクッションＳ２に対して回動する際の回動軸に相当する。なお、図２に示すように、貫通軸３ｂは、一方の側部フレーム１１に取り付けられたリクライニング機構３と、他方の側部フレーム１１に取り付けられたリクライニング機構３との間で共有の軸となっている。すなわち、貫通軸３ｂは、一方の側部フレーム１１を貫通して、幅方向に沿って他方の側部フレーム１１に向かって延出し、さらに同側部フレーム１１を貫通している。
【００３１】
そして、図２に示すように、貫通軸３ｂの両端部の各々は、対応するリクライニング機構本体３ａを貫通し、さらにまた、リクライニング機構本体３ａの脇に位置するクッションフレームＦ２のサイドフレーム１まで貫通している。つまり、本シートＳにおいて、貫通軸３ｂは、幅方向において側部フレーム１１及びサイドフレーム１を貫通した状態で回転自在に設けられている。
【００３２】
なお、貫通軸３ｂの回転は、乗員がレバー等の操作部を介して回転させることとしてもよく、アクチュエータ等の駆動装置によって生じる動力で回転させることとしてもよい。また、図２に示すように、サイドフレーム１において貫通軸３ｂが貫通した部分の幅方向外側に、渦巻き状の板バネ２を配置することとしてもよい。この板バネ２の一端は、貫通軸３ｂの端部に係止され、他端は、側部フレーム１１の外側面から突出するように設けられた係止ブラケット１１ａに係止されている。これにより、板バネ２がシートバックＳ１を前方に付勢するようになり、その付勢力によって、シートバックＳ１は、リクライニング機構３によって後傾した状態から元の状態（後傾前の状態）に復帰することが可能である。
【００３３】
また、本シートＳは、シートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３から構成されるシート本体の他に、当該シート本体が載置されるスライドレール機構Ｒを備えている。このスライドレール機構Ｒにより、シート本体は、車体フロアに対して前後方向に沿ってスライド移動自在に構成されている。
【００３４】
さらに、本シートＳは、上下方向においてスライドレール機構ＲとシートクッションＳ２との間に、昇降機構としてのハイト調整機構４を備えている。このハイト調整機構４は、シートクッションＳ２を含むシート本体の高さを調整するためのものであり、図１や図２に図示された操作レバー５を乗員が操作することにより作動する。
【００３５】
ハイト調整機構４の構成について説明すると、ハイト調整機構４は、幅方向に沿う軸周りに回動する回動リンク６からなる。この回動リンク６は、クッションフレームＦ２のサイドフレーム１とスライドレール機構ＲのアッパレールＲｕとの間を連結している。そして、回動リンク６がサイドフレーム１に連結された状態で回動することにより、シートクッションＳ２の高さ、すなわちシート高さが調整される。
【００３６】
なお、本シートＳにおいて、回動リンク６は、各サイドフレーム１に対して前後に１つずつ設けられており、いずれも回動リンク６も、サイドフレーム１よりも幅方向内側に配置された状態でサイドフレーム１に連結されている。
【００３７】
サイドフレーム１に連結された回動リンク６のうち、前側の回動リンク６については、図１に示すように、その一端部が、アッパレールＲｕの上面前方部から上方に突出したリンク支持部Ｒｘに連結軸６ａを介して連結している。そして、前側の回動リンク６は、連結軸６ａ周りに回動自在に構成されている。また、前側の回動リンク６の他端部は、サイドフレーム１の前端部に連結軸６ｂを介して連結されている。一方、サイドフレーム１の前端部には図６に示す軸穴１ｒが形成されており、かかる軸穴１ｒに連結軸６ｂが挿通される。そして、前側の回動リンク６は、連結軸６ｂ周りに回動自在に構成されている。
【００３８】
同様に、後側の回動リンク６は、本発明の回動体に相当し、アッパレールＲｕの上面後方部から上方に突出したリンク支持部Ｒｙに連結軸６ｃを介して連結している。そして、後側の回動リンク６は、連結軸６ｃ周りに回動自在に構成されている。また、後側の回動リンク６の他端部は、サイドフレーム１の後端部に連結軸６ｄを介して連結されている。一方、サイドフレーム１の後端部には図４や図６に示す軸穴１ｓが形成されており、かかる軸穴１ｓに連結軸６ｄが挿入される。そして、後側の回動リンク６は、連結軸６ｄ周りに回動自在に構成されている。換言すると、連結軸６ｄは、後側の回動リンク６をサイドフレーム１に対して回動自在に連結するための連結軸に相当する。
【００３９】
なお、本シートＳでは、後側の回動リンク６とサイドフレーム１の後端部とを連結する連結軸６ｄとして、パイプ部材が用いられている。具体的に説明すると、本シートＳでは、図２に示すように、左右一対のサイドフレーム１の間を連結する連結パイプ９が連結軸６ｄとしての機能を兼ね備えている。つまり、本シートＳでは、幅方向一端側（左側）で後側の回動リンク６とサイドフレーム１とを連結する連結軸６ｄと、幅方向他端側（右側）で後側の回動リンク６とサイドフレーム１とを連結する連結軸６ｄとが、共通の軸となっている。
【００４０】
より詳しく説明すると、後側の回動リンク６には、図４に示すように、連結パイプ９が挿通されるパイプ貫通穴６ｇが形成されており、サイドフレーム１の後端部には、前述したように、軸穴１ｓが形成されている。そして、連結パイプ９の延出方向両端部の各々が、後側の回動リンク６に形成されたパイプ貫通穴６ｇとサイドフレーム１の後端部に形成された軸穴１ｓに挿入されている。これにより、後側の回動リンク６は、連結パイプ９の外周面に沿って当該外周面上を摺動するように回動することが可能となる。一方、連結パイプ９の延出方向両端部の各々は、上述の軸穴１ｓから幅方向外側に幾分飛び出ていて、当該突出部分がかしめられてサイドフレーム１に固定されている。
【００４１】
以上のように複数の回動リンク６によって構成されたハイト調整機構４は、各回動リンク６が同方向に一斉に回動することによってシート高さを調整する。ここで、ハイト調整機構４は、前述したように、乗員が操作レバー５を操作することにより作動する。すなわち、乗員が操作レバー５を操作することにより駆動力が生じ、その駆動力がハイト調整機構４まで伝達された際にハイト調整機構４が駆動する。そして、本シートＳには、操作レバー５から駆動力をハイト調整機構４に伝達する駆動力伝達機構７が設けられている。
【００４２】
駆動力伝達機構７は、シートクッションＳ２の幅方向一端側、より具体的には最寄りのドアが位置する側に配置されており、図４及び図５に示すようにサイドフレーム１に組み付けられている。また、同図に示すように、駆動力伝達機構７は、セクターギア７ａ、第１ギアとしてのピニオンギア７ｂ、回転軸としてのギア回転軸７ｃ、及び、ブレーキ機構８を主たる構成要素として有する。
【００４３】
ギア回転軸７ｃの端部には上述の操作レバー５が取り付けられており、操作レバー５が操作されることにより回転する。一方、ギア回転軸７ｃのうち、操作レバー５が取り付けられている側とは反対側の端部には、ピニオンギア７ｂが取り付けられており、同ギア７ｂは、ギア回転軸７ｃの回転に伴って回転する。なお、操作レバー５は、サイドフレーム１の幅方向外側に配置されており、ピニオンギア７ｂは、サイドフレーム１の幅方向内側に配置されている。また、操作レバー５とピニオンギア７ｂを連結するギア回転軸７ｃは、サイドフレーム１に形成された図４及び図６に図示の軸穴１ｔに挿通され、サイドフレーム１を貫通している。
【００４４】
ここで、ピニオンギア７ｂは、セクターギア７ａと噛み合っており、ピニオンギア７ｂが回転することにより、セクターギア７ａにおけるピニオンギア７ｂとの噛み合い位置が上下方向に変化するようになる。
【００４５】
上記のセクターギア７ａは、図４に示すように、ハイト調整機構４を構成する回動リンク６、特に本シートＳでは、後側の回動リンク６に一体的に形成されている。つまり、セクターギア７ａは、ハイト調整機構４に備えられた第２ギアに相当し、ピニオンギア７ｂと噛み合い可能となるように、後側の回動リンク６からピニオンギア７ｂに向けて扇状に突出した部分に形成されている。なお、後側の回動リンク６は、サイドフレーム１の幅方向内側に配置されているので、後側の回動リンク６と一体化したセクターギア７ａについてもサイドフレーム１の幅方向内側に配置されていることになる。
【００４６】
以上のような構成により、操作レバー５が操作されると、ギア回転軸７ｃが回転してハイト調整機構４に駆動力が伝達される。換言すると、ハイト調整機構４に駆動力が伝達される際にギア回転軸７ｃが回転する。具体的に説明すると、ギア回転軸７ｃがピニオンギア７ｂと一体的に回転する。これに伴って、ピニオンギア７ｂとセクターギア７ａとの噛み合い位置が上下方向に変化するようになる。この結果、セクターギア７ａが形成された後側の回動リンク６が回動し、残りの回動リンク６も従動して回動するようになる。以上一連の動作により、シートクッションＳ２を含むシート本体が昇降し、シート高さが調整されることになる。
【００４７】
ところで、駆動力伝達機構７は、前述したように、ブレーキ機構８を備えているが、このブレーキ機構８は、ハイト調整機構４の非駆動時、すなわち、操作レバー５が操作されていない期間にシート高さを保持するものである。より詳しく説明すると、ブレーキ機構８は、図４に示すように、操作レバー５とピニオンギア７ｂとの間でギア回転軸７ｃに取り付けられている。そして、ケーシング８ａ内に備えられた不図示のブレーキ機構本体が、ケーシング８ａを貫通するギア回転軸７ｃに対して摩擦力を付与する。これにより、操作レバー５の非操作期間中、ギア回転軸７ｃが意図せずに回転するのを規制し、以て、シート高さが保持される。
【００４８】
なお、ブレーキ機構本体の構成に関する説明については省略するが、操作レバー５の非操作期間中にギア回転軸７ｃを回転不能にする構成であれば、特に制限なく、公知の構成のものを利用することが可能である。
【００４９】
また、本シートＳでは、サイドフレーム１には図６に図示されたボルト穴１ｂが形成されており、当該ボルト穴１ｂに挿入されるボルト（不図示）によってサイドフレーム１とブレーキ機構８とが連結されている。ここで、サイドフレーム１において、ブレーキ機構８が連結される部分は、シートバックＳ１が連結される部分、厳密には、バックフレームＦ１が組み付けられる部分とは異なる部分となっている。サイドフレーム１においてブレーキ機構８が連結される部分、及び、シートバックＳ１が連結される部分については後に詳述する。
【００５０】
次に、本発明に係るサイドフレーム１の構成例について説明する。なお、サイドフレーム１については、クッションフレームＦ２の幅方向両端に配設されているが、一方のサイドフレーム１のみに上述の駆動力伝達機構７が配設されている点を除き、両サイドフレーム１の構成は略同様である。このため、以下では、駆動力伝達機構７が配設されている側のサイドフレーム１についてのみ、その構成例を説明する。
【００５１】
サイドフレーム１は、前後方向に沿って長い部材であり、本シートＳでは、１枚の板金部材を加工することにより成形されている。サイドフレーム１には、前述したように、シートバックＳ１、厳密には、バックフレームＦ１が幅方向両端に備える側部フレーム１１のうちの下端部が連結している。なお、サイドフレーム１中、シートバックＳ１が連結する部分は、サイドフレーム１の後端部に位置する。具体的に説明すると、サイドフレーム１におけるシートバックＳ１との連結部分は、サイドフレーム１の後端部の上方から半円状に突出した部分、及び、当該部分の下部に位置する部分であり、図６中、破線にて図示したバックフレームＦ１と幅方向で重なる部分である。
【００５２】
また、図２や図４に示すように、サイドフレーム１の上端の略全域には、幅方向内側に折れ曲がったフランジ１ｃが形成されており、これによりサイドフレーム１の剛性が確保されている。同様に、サイドフレーム１の下端の略全領域にも、幅方向内側に折れ曲がったフランジ１ｃが形成されている。さらに、サイドフレーム１の上端及び下端に形成されたフランジ１ｃは、サイドフレーム１の後端に形成されたフランジ１ｃによって連結している。このように、サイドフレーム１の外周に沿ってフランジ１ｃが連続して形成されていることにより、サイドフレーム１の剛性がより一層高められている。
【００５３】
また、サイドフレーム１の更なる補強のために、サイドフレーム１をなす板金には凹凸加工が施されており、図６に示すように、幅方向内側に窪んだ領域（以下、窪み領域）がサイドフレーム１中に形成されている。当該窪み領域について説明すると、サイドフレーム１中、シートバックＳ１と連結する部分から前後方向中央部に亘る範囲において、下端部に窪んでいない領域（以下、非窪み領域）が若干残るように窪み領域が形成されている。
【００５４】
本シートＳでは、サイドフレーム１中、上述した範囲以外にも窪み領域が点在しており、例えば、サイドフレーム１の前端からやや後退した位置であって、サイドフレーム１の高さ方向の略中央に位置する部分にも窪み領域が設けられている。
【００５５】
また、サイドフレーム１中、シートバックＳ１と連結する部分と前方側で隣接する範囲には、周囲が窪み領域に囲まれた浮島状の領域が形成されている。この浮島状の領域は、サイドフレーム１を幅方向外側に隆起させることにより形成されており、本シートＳでは２箇所形成されている。一つの隆起領域４１ａは、サイドフレーム１の後端部に形成された半円状の突出部分の前側で当該突出部分と隣接する位置にある。もう一つの隆起領域４１ｂは、上記の隆起領域４１ａから見て斜め後ろの位置にある。
【００５６】
そして、サイドフレーム１には、図６に示す通り、貫通穴が複数点在しており、当該複数の貫通穴の中の幾つかは、サイドフレーム１に他の部材を連結するために用いられる。例えば、上記貫通穴の一つは、サイドフレーム１と前側の回動リンク６とを連結させる連結軸６ｂが挿通される軸穴１ｒである。なお、当該軸穴１ｒは、図６に示すように、窪み領域に周囲を囲まれた状態でサイドフレーム１に設けられている。
【００５７】
また、第二の貫通穴は、サイドフレーム１と後側の回動リンク６とを連結させる連結軸６ｄ（より具体的には連結パイプ９）が挿通される軸穴１ｓである。なお、当該軸穴１ｓは、サイドフレーム１においてシートバックＳ１と連結する部分から前後方向中央部に亘って形成された窪み領域のうち、窪み量が他の部位よりも大きい領域に形成されている。
【００５８】
また、第三の貫通穴は、駆動力伝達機構７が有するギア回転軸７ｃが挿通される軸穴１ｔであり、サイドフレーム１においてシートバックＳ１と連結する部分から前後方向中央部に亘って形成された窪み領域の略中央部に形成されている。なお、当該軸穴１ｔの周辺、より具体的には、図６中、一点鎖線にて示した範囲には、前述したブレーキ機構８がセットされる。そして、ブレーキ機構８とサイドフレーム１とを連結するために用いられる不図示のボルトが、上記軸穴１ｔ近傍に設けられたボルト穴１ｂに取り付けられている。
【００５９】
さらに、第四の貫通穴は、リクライニング機構３の貫通軸３ｂが挿通される軸穴１ｕであり、サイドフレーム１においてシートバックＳ１と連結する部分に形成されている。なお、軸穴１ｕが形成された部分は、図６に示すように、窪み領域内にある。
【００６０】
以上のように、サイドフレーム１には、シートバックＳ１、リクライニング機構３、ブレーキ機構８及び回動リンク６等が連結しており、本シートＳでは、サイドフレーム１中の窪み領域に連結されている。以下では、サイドフレーム１中、シートバックＳ１等の他のシート構成部材が連結されている部分の位置関係について言及しつつ、サイドフレーム１の構造を改めて説明する。なお、以下の説明では、サイドフレーム１中、シートバックＳ１と連結する部分から前後方向中央部に亘る範囲に形成された窪み領域のことを、後方窪み領域Ｔと呼ぶこととする。
【００６１】
後方窪み領域Ｔの後端部、すなわち、シートバックＳ１が連結された部分は、換言すると、クッションフレームＦ２のうち、シートバックＳ１が連結された部分であり、本発明の第１連結部Ｔ１に相当する。そして、後方窪み領域Ｔの後端部には、前述したように、リクライニング機構３の貫通軸３ｂが挿通される軸穴１ｕが形成されている。つまり、本シートＳにおいて、リクライニング機構３の貫通軸３ｂは、第１連結部Ｔ１に相当する後方窪み領域Ｔの後端部に取り付けられている。
【００６２】
後方窪み領域Ｔの中央部は、前述したように、ブレーキ機構８が連結された部分である。換言すると、後方窪み領域Ｔの中央部は、クッションフレームＦ２のうち、ブレーキ機構８が連結された部分であり、本発明の第２連結部Ｔ２に相当する。なお、当然ながら、サイドフレーム１において、第１連結部Ｔ１に相当する後方窪み領域Ｔの後端部と、第２連結部Ｔ２に相当する後方窪み領域Ｔの中央部とは、互いに異なる部分となっている。
そして、後方窪み領域Ｔの中央部には、前述したように、駆動力伝達機構７のギア回転軸７ｃが挿通される軸穴１ｔが形成されている。つまり、本シートＳにおいて、駆動力伝達機構７のギア回転軸７ｃは、第２連結部Ｔ２に相当する後方窪み領域Ｔの中央部に取り付けられている。
【００６３】
後方窪み領域Ｔのうち、後端部と中央部との間に位置する部分は、図６に示すように、前方に向かうに連れて下がるように傾斜している。この傾斜部の下端部分は、前述したように、幅方向内側により一層窪んでおり、当該部分には、後側の回動リンク６を連結させる連結軸６ｄが挿通される軸穴１ｓが形成されている。つまり、後方窪み領域Ｔにおいて後端部と中央部との間に位置する傾斜部は、本発明の第３連結部Ｔ３に相当し、本シートＳでは、後側の回動リンク６をサイドフレーム１に対して回動自在に連結するための連結軸６ｄが、第３連結部Ｔ３に相当する後方窪み領域Ｔの傾斜部に取り付けられている。
【００６４】
また、図６に示すように、後方窪み領域Ｔの傾斜部には、浮島状の隆起領域４１ａ，４１ｂが配置されている。一方の隆起領域４１ａは、サイドフレーム１の外側面１ａの上端縁部に配置されている。他方の隆起領域４１ｂは、一方の隆起領域４１ａと、サイドフレーム１の下端部に形成された非窪み領域のうち、上記の傾斜部と隣接する部分（以下、隣接非窪み領域Ｕ）との間に挟まれた位置に配置されている。
【００６５】
つまり、本シートＳでは、サイドフレーム１において相対的に凸部となった部位として隆起領域４１ａ，４１ｂ及び隣接非窪み領域Ｕが存在する。換言すると、サイドフレーム１において隆起領域４１ａ，４１ｂの間に挟まれた部分は、相対的に凹部となっており、サイドフレーム１の剛性を高める補強部をなしている。同様に、サイドフレーム１において隆起領域４１ｂと隣接非窪み領域Ｕとの間に挟まれた部分についても、相対的に凹部となっており、サイドフレーム１の剛性を高める補強部をなしている。
【００６６】
ここで、隆起領域４１ａ，４１ｂの間に配置された補強部は、本発明の第１補強部に相当し、以下、上方補強部４２と呼び、隆起領域４１ｂと隣接非窪み領域Ｕとの間に配置された補強部は、本発明の第２補強部に相当し、以下、下方補強部４３と呼ぶ。下方補強部４３は、図６に示すように、上方補強部４２の下方位置にある。
なお、本シートＳでは、補強部が２つであることとしたが、上述した２つの補強部（第１補強部及び第２補強部）を含んでいればよく、数については特に制限されるものではない。
【００６７】
上方補強部４２及び下方補強部４３は、後方窪み領域Ｔの一部であり、サイドフレーム１を幅方向内側に窪ませることによって形成されている。また、上方補強部４２及び下方補強部４３は、それぞれ、サイドフレーム１において後方窪み領域Ｔの後端部及び中央部の間に配置され、後端部から中央部に向かう方向に沿って延びている。
【００６８】
以上のように、本シートＳでは、サイドフレーム１においてシートバックＳ１が連結されている部分（すなわち、第１連結部Ｔ１）とブレーキ機構８が連結されている部分（すなわち、第２連結部Ｔ２）との間に補強部が設けられている。これにより、本シートＳでは、サイドフレーム１の変形を抑制することが可能となる。
【００６９】
より詳しく説明すると、サイドフレーム１において第１連結部Ｔ１や第２連結部Ｔ２は、シートバックＳ１やブレーキ機構８が連結された部分であるため、比較的高剛性となっている。これに対して、サイドフレームにおいて第１連結部Ｔ１及び第２連結部Ｔ２との間に位置する部分については、これら２つの連結部Ｔ１，Ｔ２に比して低剛性となる。そこで、本シートＳでは、第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間に補強部が設けられており、これにより、第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間の低剛性部分について剛性が確保されるようになる。この結果、サイドフレーム１の変形が抑制されるようになる。
【００７０】
また、第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間に設けられている補強部は、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２に向かう方向に沿って延びている。このため、第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間の低剛性部分に入力荷重が掛かった場合、当該低剛性部分から連結部Ｔ１，Ｔ２に伝達される。これにより、低剛性部分に入力荷重が掛かり続けてサイドフレーム１が変形してしまうのを抑制することが可能となる。
【００７１】
そして、サイドフレーム１が変形し難くなることにより、サイドフレーム１からの荷重伝達が良好に行われるようになる。具体的に説明すると、本シートＳでは、シートバックＳ１に荷重が入力されると、当該入力荷重がリクライニング機構３を介してサイドフレーム１のシートバックＳ１との連結部分、すなわち、第１連結部Ｔ１に伝達される。ここで、サイドフレーム１に伝達された荷重については、後側の回動リンク６に逃がすことが望ましい。このため、サイドフレーム１の変形が抑制されれば、シートバックＳ１からサイドフレーム１に伝達された荷重を良好に後側の回動リンク６へ伝達することが可能になる。
【００７２】
さらに、本シートＳでは、上下方向にずれた位置に２つの補強部が、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２に向かう方向に沿って延びた状態で設けられている。これにより、シートバックＳ１に前後方向の荷重が掛かった際にサイドフレーム１に同時に発生する圧縮力及び伸張力の双方に対応することが可能となる。
【００７３】
図７の（Ａ）、（Ｂ）を参照しながら具体的に説明すると、例えば、後ろ向きの荷重がシートバックＳ１に入力されると、シートバックＳ１が後傾することになる。このとき、入力荷重は、シートバックＳ１からリクライニング機構３を介して、サイドフレーム１におけるシートバックＳ１との連結部分、すなわち、第１連結部Ｔ１に伝達される。こうした荷重伝達によって、サイドフレーム１における第１連結部Ｔ１周辺、具体的には、第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間に位置する部分には、図７の（Ａ）に示すように、当該部分の下側を圧縮しようとする圧縮力と、当該部分の上側を伸張しようとする伸張力とが同時に発生する。これらの力は、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２に向かう方向に沿って作用する。
【００７４】
また、前向きの荷重がシートバックＳ１に入力されると、シートバックＳ１が前傾し、このとき、入力荷重がシートバックＳ１からリクライニング機構３を介してサイドフレーム１の第１連結部Ｔ１に伝達される。これにより、サイドフレーム１において第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間に位置する部分には、図７の（Ｂ）に示すように、当該部分の上側を圧縮しようとする圧縮力と、当該部分の下側を伸張しようとする伸張力とが同時に発生する。これらの力は、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２に向かう方向に沿って作用する。
【００７５】
これに対して、本シートＳでは、サイドフレーム１において第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間に位置する部分に、２つの補強部が上下方向にずれた状態で配置されている。さらに、各補強部は、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２に向かう方向に沿って延びている。このため、上述の圧縮力及び伸張力が同時に発生したとしても、各力に対応する補強部の効果によってサイドフレーム１の変形を効果的に抑制することが可能となる。
【００７６】
より具体的に説明すると、後ろ向きの荷重がシートバックＳ１に入力された場合、伸張力には上方補強部４２が対応し、圧縮力には下方補強部４３が対応する。また、前向きの荷重がシートバックＳ１に入力された場合、圧縮力には上方補強部４２が対応し、伸張力には下方補強部４３が対応する。このように、互いに反対向きとなる２種類の力が同時に発生したとしても、当該２種類の力の各々に対して対応する補強部が個別に設けられているので、当該２種類の力によってサイドフレーム１が変形してしまうのを効果的に抑制することが可能となる。
【００７７】
また、本シートＳでは、前述したように、上方補強部４２がサイドフレーム１において第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間に位置し、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２に向かう方向に沿って延びている。
【００７８】
換言すると、上方補強部４２は、サイドフレーム１においてリクライニング機構３の貫通軸３ｂと駆動力伝達機構７のギア回転軸７ｃとの間に設けられており、貫通軸３ｂからギア回転軸７ｃに向かう方向に沿って延びている。このように貫通軸３ｂとギア回転軸７ｃとの間に上方補強部４２が設けられることにより、サイドフレーム１において上記２つの軸３ｂ，７ｃの間に位置する部分の剛性が向上する結果、各軸３ｂ，７ｃが安定してサイドフレーム１に支持されるようになる。その上、貫通軸３ｂとギア回転軸７ｃとの間に位置する部分が変形し難くなることで、軸間距離が一定に保持されるようになる。
【００７９】
さらに、本シートＳでは、上方補強部４２、及び、サイドフレーム１のブレーキ機構８との連結部分、すなわち、第２連結部Ｔ２は、いずれも後方窪み領域Ｔ内にあり、上方補強部４２は、第２連結部Ｔ２と連続するように延びている。換言すると、上方補強部４２のうち、上方補強部４２の延出方向において第２連結部Ｔ２側に位置する端部は、第２連結部Ｔ２に達している。これにより、上方補強部４２による補強効果が第２連結部Ｔ２にも及ぶようになり、サイドフレーム１において第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２の間に位置する部分の剛性のみならず、第２連結部Ｔ２についても剛性が向上することになる。
【００８０】
一方、本シートＳでは、下方補強部４３についても、サイドフレーム１において第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間に位置し、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２において向かう方向に沿って延びている。より詳しく説明すると、下方補強部４３は、サイドフレーム１において第１連結部Ｔ１と、後側の回動リンク６を連結させる連結軸６ｄ用の軸穴１ｓが形成された部分、すなわち、第３連結部Ｔ３との間に位置している。そして、下方補強部４３は、第１連結部Ｔ１から第３連結部Ｔ３に向かう方向に沿って延びている。
【００８１】
換言すると、下方補強部４３は、サイドフレーム１においてリクライニング機構３の貫通軸３ｂと上記の連結軸６ｄとの間に設けられており、貫通軸３ｂから連結軸６ｄに向かう方向に沿って延びている。このように貫通軸３ｂと連結軸６ｄとの間に下方補強部４３が設けられることにより、サイドフレームにおいて上記２つの軸３ｂ，６ｄの間に位置する部分の剛性が向上する結果、各軸３ｂ，６ｄが安定してサイドフレーム１に支持されるようになる。その上、貫通軸３ｂと連結軸６ｄとの間に位置する部分が変形し難くなることで、軸間距離が一定に保持されるようになる。
【００８２】
また、下方補強部４３は、貫通軸３ｂから連結軸６ｄに向かう方向に沿って延びているため、シートバックＳ１からサイドフレーム１に伝達された荷重は、下方補強部４３を通じて後側の回動リンク６へ伝達される。つまり、下方補強部４３は、サイドフレーム１の剛性を高めるほか、サイドフレーム１に伝達された荷重の伝達方向を規制するものである。かかる下方補強部４３が設けられていることにより、サイドフレーム１から後側の回動リンク６への荷重伝達がよりスムーズに行われるようになる。
【００８３】
さらに、本シートＳでは、下方補強部４３のうち、下方補強部４３の延出方向において第３連結部Ｔ３側に位置する端部は、第３連結部Ｔ３に達している。これにより、下方補強部４３による補強効果が第３連結部Ｔ３にも及ぶようになり、サイドフレーム１において第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２の間に位置する部分の剛性のみならず、第３連結部Ｔ３についても剛性が向上することになる。
【００８４】
ところで、本シートＳでは、サイドフレーム１において、上方補強部４２及び下方補強部４３の間に前述の隆起領域４１ｂが設けられている。この隆起領域４１ｂは、本発明の第３補強部に相当し、図８に示すように、サイドフレーム１を幅方向外側に向けて円弧状に隆起されることにより形成されている。この隆起領域４１ｂが設けられていることにより、サイドフレーム１において上方補強部４２と下方補強部４３との間に位置する部分についても剛性が向上する。この結果、サイドフレーム１中、第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２との間に位置する部分が変形してしまうのをより一層効果的に抑制することが可能となる。
【００８５】
また、隆起領域４１ｂは、図６に示すように、上方補強部４２や下方補強部４３と同じように、第１連結部Ｔ１から第２連結部Ｔ２に向かう方向に沿って延びている。なお、本シートＳにおいて、隆起領域４１ｂは、その延出方向において第２連結部Ｔ２が位置する側の端部が第２連結部Ｔ２に達するように延びている。これにより、隆起領域４１ｂを形成して得られる補強効果が、第２連結部Ｔ２にも及ぶようになり、サイドフレーム１において第１連結部Ｔ１と第２連結部Ｔ２の間に位置する部分の剛性のみならず、第２連結部Ｔ２についても剛性が向上することになる。
【００８６】
また、本シートＳでは、幅方向においてサイドフレーム１の内側に後側の回動リンク６が配置されている。そして、サイドフレーム１中の後方窪み領域Ｔは、後側の回動リンク６と一体的に形成されたセクターギア７ａと隣り合う位置に配置されている。特に、本シートＳでは、図９に示すように、上方補強部４２及び下方補強部４３の双方が、セクターギア７ａと対向する位置に配置されている。このようにセクターギア７ａがサイドフレーム１のうち、幅方向内側に窪んだ部分と隣り合う位置にセットされるので、サイドフレーム１の大型化を抑制しつつ、セクターギア７ａをサイドフレーム１の周辺に配置することが可能となる。
【００８７】
さらに、サイドフレーム１において上方補強部４２及び下方補強部４３によって剛性が上がった部分にセクターギア７ａが対向することにより、当該部分がセクターギア７ａの幅方向外側への折れ曲がりを規制し、セクターギア７ａの変形が抑制されるようになる。また、本シートＳにおいて、上方補強部４２及び下方補強部４３は、両補強部の間隔がセクターギア７ａ側（すなわち、第２連結部Ｔ２側）に向かうにつれて広がるように形成されている。これにより、セクターギア７ａの幅方向外側への折れ曲がりを規制する範囲が広がるので、セクターギア７ａの変形を抑制する効果が増大する。
【００８８】
なお、本シートＳでは、上方補強部４２及び下方補強部４３の双方がセクターギア７ａに対向する位置に配置されていることとしたが、上方補強部４２及び下方補強部４３のうち、いずれか一方のみがセクターギア７ａと対向する位置に配置されていてもよい。
【符号の説明】
【００８９】
Ｓ  本シート
Ｓ１  シートバック、Ｓ２  シートクッション、Ｓ３  ヘッドレスト
Ｓ３ａ  ピラー
Ｆ  本フレーム
Ｆ１  バックフレーム、Ｆ２  クッションフレーム
ｆｓ  ガイドステー
Ｒ  スライドレール機構、Ｒｕ  アッパレール
Ｒｘ，Ｒｙ  リンク支持部
Ｔ  後方窪み領域、Ｕ  隣接非窪み領域
Ｔ１  第１連結部、Ｔ２  第２連結部、Ｔ３  第３連結部
１  サイドフレーム
１ａ  外側面，１ｂ  ボルト穴，１ｃ  フランジ
１ｒ，１ｓ，１ｔ，１ｕ  軸穴
２  板バネ
３  リクライニング機構
３ａ  リクライニング機構本体、３ｂ  貫通軸
４  ハイト調整機構、５  操作レバー
６  回動リンク
６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ  連結軸
６ｇ  パイプ貫通穴
７  駆動力伝達機構
７ａ  セクターギア、７ｂ  ピニオンギア、７ｃ  ギア回転軸
８  ブレーキ機構、８ａ  ケーシング
９  連結パイプ
１１  側部フレーム、１１ａ  係止ブラケット
４１ａ，４１ｂ  隆起領域
４２  上方補強部、４３  下方補強部
【図１】
2014045422.tif 000003
【図２】
2014045422.tif 000004
【図３】
2014045422.tif 000005
【図４】
2014045422.tif 000006
【図５】
2014045422.tif 000007
【図６】
2014045422.tif 000008
【図７】
2014045422.tif 000009
【図８】
2014045422.tif 000010
【図９】
2014045422.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成27年3月19日(2015.3.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
なお、本シートＳにおいて、回動リンク６は、各サイドフレーム１に対して前後に１つずつ設けられており、いずれの回動リンク６も、サイドフレーム１よりも幅方向内側に配置された状態でサイドフレーム１に連結されている。
【国際調査報告】
2014045422.tif 000012
2014045422.tif 000013