【事件の表示】
　特願２０１３−１４４３３７「逆強化学習を利用するハイブリッド車両の燃料効率向上」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年２月３日出願公開、特開２０１４−１９４３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年（２０１３年）７月１０日（パリ条約による優先権主張２０１２年７月１２日（ＵＳ）米国、２０１３年３月１５日（ＵＳ）米国）の出願であって、平成２９年４月２８日付け（発送日：同年５月９日）で拒絶理由が通知され、同年７月６日に意見書が提出されるとともに手続補正がされ、また、同年１２月５日付け（発送日：同年１２月１２日）で拒絶理由が通知され、平成３０年２月１３日に意見書が提出されるとともに手続補正がされたが、同年７月４日付け（発送日：同年７月１０日）で拒絶査定がされた。これに対して、同年１０月１０日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、手続補正がされたものである。
第２　平成３０年１０月１０日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成３０年１０月１０日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　本件補正について
（１）本件補正後の特許請求の範囲の記載　
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおり補正された。（下線部は、補正箇所である。）
「ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）のパワートレインを制御する方法であって、
　複数の運転経路についての経路情報を収集するステップであって、
　前記複数の運転経路の各々が複数の交差点によって接続される複数の道路区分を含むステップと、
　前記収集した経路情報に基づいて、前記ＨＥＶが今後進みうる前記複数の道路区分についての確率分布を予測するステップと、
　前記ＨＥＶの瞬間的な必要動力（Ｐｒｅｑ）のうち前記ＨＥＶのエンジンから供給される動力の割合である第１の値α１と前記ＨＥＶの電池の充電速度である第２の値α２とを決定するステップと、
　前記決定したα１とα２とに基づき、使用する前記ＨＥＶのエンジン動力（Ｐｅｎｇ）の大きさと使用する前記ＨＥＶの電池電力（Ｐｂａｔｔ）の大きさとを決定するステップと、
　前記決定したＰｅｎｇおよびＰｂａｔｔを前記パワートレインに送るステップと、を含み、
　前記第１の値α１と前記第２の値α２とを決定するステップは、前記ＨＥＶが今後進みうる複数の経路についての確率分布を前記収集した前記経路情報に含まれる運転者の過去の運転履歴に基づき予測するステップと、
　前記確率分布に基づいて予測されるエネルギ消費を最小にするように、前記第１の値α１と前記第２の値α２とを算出するステップと、を含み、
　
前記運転者の過去の運転履歴は、運転経路の複数の特徴を表わす複数の行動特徴（ｆ）の組を含み、
　前記行動特徴（ｆ）は、出て行く道路区分の特定情報、道路区分のタイプ、前記出て行く道路区分と入って来る道路区分の間における方向転換の角度、前記道路区分の高さ変化、および前記道路区分の基本方位を含む群の一つ以上の要素を含む
ことを特徴とするハイブリッド電気車両のパワートレインを制御する方法。」
（２）本件補正前の特許請求の範囲
　本件補正前の、平成３０年２月１３日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
「ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）のパワートレインを制御する方法であって、
　複数の運転経路についての経路情報を収集するステップであって、
前記複数の運転経路の各々が複数の交差点によって接続される複数の道路区分を含むステップと、
　前記収集した経路情報に基づいて、前記ＨＥＶが今後進みうる前記複数の道路区分についての確率分布を予測するステップと、
　前記ＨＥＶの瞬間的な必要動力（Ｐｒｅｑ）のうち前記ＨＥＶのエンジンから供給される動力の割合である第１の値α１と前記ＨＥＶの電池の充電速度である第２の値α２とを決定するステップと、
　前記決定したα１とα２とに基づき、使用する前記ＨＥＶのエンジン動力（Ｐｅｎｇ）の大きさと使用する前記ＨＥＶの電池電力（Ｐｂａｔｔ）の大きさとを決定するステップと、
　前記決定したＰｅｎｇおよびＰｂａｔｔを前記パワートレインに送るステップと、を含み、
　前記第１の値α１と前記第２の値α２とを決定するステップは、前記ＨＥＶが今後進みうる複数の経路についての確率分布を前記収集した前記経路情報に含まれる運転者の過去の運転履歴に基づき予測するステップと、
　前記確率分布に基づいて予測されるエネルギ消費を最小にするように、前記第１の値α１と前記第２の値α２とを算出するステップと、を含むことを特徴とするハイブリッド電気車両のパワートレインを制御する方法。」
２　補正の適否
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「運転者の過去の運転履歴」について、「前記運転者の過去の運転履歴は、運転経路の複数の特徴を表わす複数の行動特徴（ｆ）の組を含み、
　前記行動特徴（ｆ）は、出て行く道路区分の特定情報、道路区分のタイプ、前記出て行く道路区分と入って来る道路区分の間における方向転換の角度、前記道路区分の高さ変化、および前記道路区分の基本方位を含む群の一つ以上の要素を含む」との限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるか）について、以下検討する。
（１）進歩性（特許法第２９条第２項）について
ア　本件補正発明
　本件補正発明は、上記第２の［理由］１（１）に記載したとおりのものである。
イ　引用文献、引用発明等
（ア）原査定の拒絶の理由で引用された本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２００９−２９１５４号公報（以下「引用文献１」という。）には、「ハイブリッド車両の制御装置」に関し、図面とともに、次の記載がある。（下線は、当審において付与した。）
ａ「【請求項１】
  原動機としてエンジンとモータを含むハイブリッド車両に搭載され、バッテリの充放電を制御するハイブリッド車両の制御装置において、
  車両が走行する予定の経路に含まれる道路パターンを判断する判断手段と、
  前記判断手段が判断した道路パターンに応じて
エンジンとモータとの出力配分を制御してバッテリの充電状態を最適に制御する
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
  請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
  前記判断手段が経路のなかに車両が高速で定常走行する高速定常走行の区間を含むと判断した場合、前記制御手段は、車両がその高速定常走行の区間にたどり着くまでに、通常走行時におけるエンジンとモータとの出力配分よりもモータ側の負担を大きくしてバッテリの放電量を多くし、バッテリの充電状態を低下させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
  請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
  前記制御手段は、高速定常走行の区間の距離に関連付けられたバッテリの放電量を放電する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
  請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
  前記制御手段は、バッテリの充電状態が下限値になるように放電する、
ことを特徴するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
  請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
  
前記判断手段が経路のなかに車両が高速で定常走行する高速定常走行の区間を含むと判断した場合、高速定常走行の区間の終了地点から経路の目的地までの間におけるモータ駆動によるバッテリの放電量を予測する予測手段を有し、
  前記制御手段は、前記予測手段が予測した放電量に応じたバッテリの充電状態になるように、車両が高速定常走行の区間を走行している間にモータで発電して、バッテリの充電状態を増加させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
ｂ「【０００２】
  原動機としてエンジンとモータを搭載し、これらの原動機の出力により走行するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両には、モータに供給する電力を蓄える蓄電装置としてバッテリが搭載されている。バッテリは、必要に応じてモータに電力を供給できるように、ある程度の電力を蓄えておく必要がある。一方、回生制動時には、モータが発電した電力を充電できるようにしておく必要がある。そのため、
一般的に、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）が満充電の状態（１００％）と全く充電されていない状態（０％）との中間付近（５０〜６０％）になるように、バッテリの充放電が制御される。
ｃ「【０００６】
　本発明の目的は、バッテリの充放電を制御する制御装置であって、道路パターンに応じてバッテリを効率よく使用し、エネルギ効率の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
　本発明は、原動機としてエンジンとモータを含むハイブリッド車両に搭載され、
バッテリの充放電を制御するハイブリッド車両の制御装置において、車両が走行する予定の経路に含まれる道路パターンを判断する判断手段と、前記判断手段が判断した道路パターンに応じてエンジンとモータとの出力配分を制御してバッテリの充電状態を最適に制御する制御手段
【０００８】
　
また、前記判断手段が経路のなかに車両が高速で定常走行する高速定常走行の区間を含むと判断した場合、前記制御手段は、車両がその高速定常走行の区間にたどり着くまでに、通常走行時におけるエンジンとモータとの出力配分よりもモータ側の負担を大きくしてバッテリの放電量を多くし、バッテリの充電状態を低下させることもできる。
【０００９】
　また、前記制御手段は、高速定常走行の区間の距離に関連付けられたバッテリの放電量を放電することもできる。
【００１０】
　また、前記制御手段は、バッテリの充電状態が下限値になるように放電することもできる。
【００１１】
　さらに、前記判断手段が経路のなかに車両が高速で定常走行する高速定常走行の区間を含むと判断した場合、
高速定常走行の区間の終了地点から経路の目的地までの間におけるモータ駆動によるバッテリの放電量を予測する予測手段を有し、前記制御手段は、前記予測手段が予測した放電量に応じたバッテリの充電状態になるように、車両が高速定常走行の区間を走行している間にモータで発電して、バッテリの充電状態を増加させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
　
本発明の目的は、バッテリの充放電を制御する制御装置であって、道路環境に即してバッテリを効率よく使用し、エネルギ効率の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること
ｄ「【００１３】
　以下、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施形態について、図面に従って説明する。
【００１４】
　まず、ハイブリッド車両１０の構成について、図１を用いて説明する。ハイブリッド車両１０には、原動機としてエンジン１２と、第一の電動機（以降、第一ＭＧと記す）１４と、第二の電動機（以降、第二ＭＧと記す）１６とが搭載されている。
これらの原動機の動力は、動力分配統合機構２０と減速機構２２から成る動力伝達機構１８を介して駆動輪２４に伝達され
【００１５】
　第一及び第二ＭＧ１４，１６は、インバータ２６を介してバッテリ２８に接続される。バッテリ２８に蓄えられた電力は、インバータ２６により直流から交流に変換された後に、第一及び第二ＭＧ１４，１６に供給されて、これらＭＧ１４，１６を駆動する。また、第一及び第二ＭＧ１４，１６で発電された電力は、インバータ２６により交流から直流に変換された後に、バッテリ２８に送られて蓄えられる。
【００１６】
　第一ＭＧ１４は、車両要求駆動力を満たすために必要なトルクがエンジン１２から効率よく出力されるようエンジン１２の回転数を制御する。このとき、第一ＭＧ１４はエンジン１２の出力に対して負のトルクを作用させる必要があり、この負のトルクの作用として発電し、発電された電力はバッテリ２８または第二ＭＧ１６に供給される。さらに、第一ＭＧ１４は、エンジン１２に対し正のトルクを作用させるスタータとしての機能を有する。一方、第二ＭＧ１６は、エンジン１２から出力されるトルクが車両要求駆動力に対して不足する分のトルクを出力する。さらに、第二ＭＧ１６は、車両減速時に発電機として車軸に対して負のトルクを作用させ、それにより発電された電力でバッテリ２８を充電するいわゆる回生ブレーキとしての機能を有する。
【００１７】
　ハイブリッド車両１０は、走行状態に応じて各原動機１２，１４，１６の出力を制御するハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０を有している。なお、ハイブリッドＥＣＵ３０は、本発明に係る制御装置に対応する装置であり、これを以降、単に制御装置３０と記す。制御装置３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とメモリを有する。ＣＰＵは、入力されるデータおよびメモリに記憶されたデータを利用して、プログラムに従って演算を行なう。これにより、制御装置３０は、
車両が所望の運転状態となるように、エンジン１２と第一及び第二ＭＧ１４，１６の出力を制御
【００１８】　
　制御装置３０には、アクセルペダル３２、ブレーキペダル３４、シフトレバー３６、車速センサ３８などの各種センサが接続されている。制御装置３０は、これらの各種センサからの信号に基づいて乗員の要求出力を算出する。また、制御装置３０には、バッテリ２８の電流を検出する電流計２８ａとバッテリ２８の電圧を検出する電圧計２８ｂとが接続されている。制御装置３０は、電流計２８ａと電圧計２８ｂが検出した信号に基づいてバッテリ２８の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を算出する。そして、制御装置３０は、
乗員の要求出力とＳＯＣからエンジン１２と第一及び第二ＭＧ１４，１６の出力配分（以降、原動機の出力配分と記す）を求め、エンジン１２と第一及び第二ＭＧ１４，１６の出力を制御する。
【００１９】
  
制御装置３０は、図２（Ａ）に示す最適出力配分マップと、図２（Ｂ）に示す発電重視出力配分マップとのいずれかに基づき原動機の出力配分を決定する。これらのマップは、制御装置３０のメモリに記憶されている。ＳＯＣが中間付近（５０〜６０％）またはそれより高いときには、最適出力配分マップが用いられ、
【００２０】
  最適出力配分マップにおいては、エンジン１２の燃料消費率が悪い低速域（マップの左側）において、第二ＭＧ１６のみを用いる（Ｍ）。これに対し、エンジン１２の燃料消費率が良好な中高速域（マップの右側）においては、原動機の出力配分が次の３つに分けられる。すなわち、
乗員の要求出力が低いとき、エンジン１２の余剰出力により第一ＭＧ１４で発電を行ない（Ｅ＋Ｇ）、中高乗員の要求出力が中程度のとき、エンジン１２のみを用い（Ｅ）、そして、乗員の要求出力が大きいとき、エンジン１２に加えて第二ＭＧ１６にもトルク負担を負わせる（Ｅ＋Ｍ）。このように原動機の出力を配分することにより、エンジン１２を高効率の回転域でのみ用いることができ、エネルギ効率の良好な運転が可能となる。
ｅ「【００２２】
　制御装置３０には、現在位置から目的地まで車両が走行する予定の経路を検索して案内を行なうカーナビゲーション４０が接続されている。カーナビゲーション４０は、ＣＰＵと、地図情報を記憶したメモリと、画面およびスピーカを含む表示装置とを有する。カーナビゲーション４０には、車速センサ３８と、ジャイロセンサ４２と、車両の現在位置を検知するＧＰＳ（Global Positioning System）とが接続されている。カーナビゲーション４０は、これらの機器からの信号に基づいて現在位置を算出し、その位置情報を含む地図情報を表示装置に表示する。また、カーナビゲーション４０は、乗員による目的地の情報の入力を受け、地図情報をもとに適切な経路を検索し、その経路の案内を行なう。
地図情報には、道路パターンが含まれる。道路パターンは、例えば、車両が通常走行する一般道路、車両が高速で定常走行する高速道路、車両が勾配を走行する山岳道路を含む。
【００２３】
　本発明に係る制御装置３０は、
車両が走行する予定の経路に含まれる道路パターンを判断し、その道路パターンに応じて原動機の出力配分を制御してＳＯＣを最適に制御する。一般的に、車両が走行する様々な道路パターンにより、放電が頻繁に行なわれたり、逆に充電が頻繁に行なわれたりする。制御装置３０は、これらの道路パターンに応じた充放電の傾向を把握し、その傾向を原動機の出力配分の制御に適用することで、ＳＯＣを最適に制御することが可能となる。
【００２４】
　ＳＯＣを制御する制御装置３０の制御動作について図３を用いて具体的に説明する。図３は、経路とＳＯＣとの関係の一例を示す図である。縦軸はＳＯＣを示し、横軸は現在位置である出発地から目的地までの経路を示す。
【００２５】
　まず、制御装置３０は、経路に含まれる道路パターンを判断する。本実施形態の経路に含まれる道路パターンは、図に示されるように、一般道路、高速道路、そして一般道路の順で並んでいる。
【００２６】
　一般道路は、平坦な道や市街地など主に低速走行を行なう道路である。このような道路においては、車両要求駆動力が低いためエンジン１２の燃料消費率が悪い。そのため、ＳＯＣが中間付近またはそれより高ければ、第二ＭＧ１６を主に用いて走行する。よって、一般道路においては放電が頻繁に行なわれる傾向にある。これに対し、高速道路は、高速で定常走行する道路である。このような道路においては、車両要求駆動力が高いためエンジン１２の駆動力を必要とする。このとき、エンジン１２を効率よく動作させるためには、エンジン１２の回転数を制御する第一ＭＧ１４に負のトルクを作用させる必要がある。負のトルクの作用として第一ＭＧ１４で発電を行ない、その電力がバッテリ２８に充電される。よって、高速道路においては充電が頻繁に行なわれる傾向にある。なお、高速道路を走行しているときに、ＳＯＣが十分に高くなりこれ以上充電することができなくなると、前述の第一ＭＧ１４で発電した電力を熱として放出するか、エンジン１２を効率のよい動作点から外し、すなわち効率が悪化する動作点で動作させることになる。
【００２７】
　このように、各道路により充放電の傾向が異なることから、制御装置３０は、道路パターンを判断することにより、充放電の傾向を把握することができる。
【００２８】
　前述のように高速道路において充電が頻繁に行なわれる傾向にあるので、高速道路で多くの充電が期待できる。そこで、経路に高速道路が含まれると判断した制御装置３０は、高速道路にたどり着くまでに、バッテリ２８の放電を積極的に行なうようにする。具体的には、制御装置３０は、通常走行時における原動機の出力配分よりも第二ＭＧ１６側の負担を大きくしてバッテリ２８の放電を積極的に行なうようにする。第二ＭＧ１６側の負担を大きくするということは、乗員の要求出力のうちエンジン１２側の負担を小さくすることである。エンジン１２の負担を軽減することにより、高速道路にたどり着くまでの最初の一般道路におけるエンジン１２の燃料消費率を改善することができる。また、最初の一般道路においてＳＯＣが低下したとしても、次に高速道路を走行することにより充電が頻繁に行なわれるので、ＳＯＣの回復が可能となる。
【００２９】
　
制御装置３０は、最初の一般道路においてバッテリ２８の放電を行なうとき、高速道路で充電される予定の充電量に対応する放電量を放電する。これにより、最初の一般道路で低下したＳＯＣを高速道路で適切に回復させることが可能となる。高速道路で充電される予定の充電量は、高速道路の距離に応じて変化する。具体的には、高速道路の距離が長いほど充電量が多くなり、逆に高速道路の距離が短いほど充電量が少なくなる。よって、最初の一般道路における放電量は高速道路の距離に関連付けられる。なお、ＳＯＣに下限値（例えば２０％）が設定されている場合においては、高速道路にたどり着くまでにＳＯＣがその下限値になるように放電してもよい。
【００３０】
　次に、制御装置３０は、高速道路の終了地点から目的地まで間、すなわち最後の一般道路におけるバッテリ２８の放電量を予測する。具体的には、制御装置３０が、最後の一般道路の距離と、予め記憶された
一般道路における第二ＭＧ１６の負荷（駆動力）とに基づいて第二ＭＧ１６の駆動による放電量を予測する。そして、制御装置３０は、予測した放電量に対応可能なＳＯＣになるように、高速道路で充電してＳＯＣを増加させる。
ｆ　上記ａの【請求項１】及び上記ｄの段落【００２０】の記載を併せてみれば、エンジンとモータとの出力配分とは、エンジンの出力割合とモータの出力割合で、両割合の合計は１であることは明らかであるから、エンジンの出力割合が決まれば、モータの出力割合が導き出せることも自明である。
ｇ　ＳＯＣについて、上記ｂの記載を踏まえると、ＳＯＣを決定することは、満充電に対する割合を決定することということができる。
ｈ　引用文献１のハイブリッド車両の「制御装置」は、その制御工程について注目すれば、「制御する方法」が開示されているといえる。
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本件補正発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献１には次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されている。
「ハイブリッド車両の動力伝達機構１８を制御する方法であって、
　車両が走行する予定の経路についての一般道路か、高速道路か、山岳道路かの道路パターンを含む経路の情報が送付され、
　前記ハイブリッド車両の乗員の要求出力のうち前記ハイブリッド車両のエンジンの出力割合、及び、前記ハイブリッド車両のバッテリの最適な満充電に対する割合を決定し、
　前記決定した出力割合と前記最適な満充電に対する割合とに基づき、前記ハイブリッド車両のエンジンの出力とモータの出力とを決定し、
　前記決定したエンジンの出力及びモータの出力を動力伝達機構１８に送り、
　エネルギ効率の良好な運転が可能となる最適出力配分となるように、前記出力割合と、走行する予定の道路における充放電量を予測し、予測した充放電量に対応可能な前記最適な満充電に対する割合とを算出する、
　ハイブリッド車両の動力伝達機構１８を制御する方法。」
（イ）同じく、原査定の拒絶の理由で引用された本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１０−２６４７９１号公報（以下「引用文献２」という。）には、「ハイブリッド車両の駆動制御装置及びプログラム」に関し、図面とともに、次の記載がある。
ａ「【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　特許文献１及び２に記載された技術は、特定の目的地を予測し、この目的地に対して経路や将来の交通状況を予測してバッテリの充放電を制御する。このため、予測した経路及び将来の交通状況の信頼性が高い場合は問題がない。しかし、それらの信頼性が低く、それらの予測が頻繁に外れる場合、
バッテリの充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）
【０００７】
　また、特許文献３は、予測した目的地までの経路を予測し、実際の走行経路が予測した経路から離脱した場合に、目的地及び経路を再度予測するが、離脱後の交通状態が当初の予測と大きく異なる場合に、充放電の最適値からのずれが大きくなってしまう問題がある。
【０００８】
　
本発明は、上述した課題を解決するために提案されたものであり、バッテリを効率よく充放電して燃料消費を抑制することができるハイブリッド車両の駆動制御装置及びプログラムを提供することを目的とする。
ｂ「【００２２】
　［第１の実施形態］
　図１は、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の構成を示す図である。ハイブリッド車両の駆動制御装置は、エンジン３２及びモータ３４の少なくとも１つの駆動力に基づいて駆動されるハイブリッド車両（以下「自車」という。）に搭載されている。
【００２３】
　ハイブリッド車両の駆動制御装置は、自車の現在位置（緯度及び経度）を計測するために衛星からのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機１１と、現在位置から目的地までの経路を探索するナビゲーション装置１２と、交通状況情報（例えばＶＩＣＳ（登録商標））を受信する受信部１３と、
自車の過去の走行経路の履歴情報
バッテリ４０の現在の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）
【００２４】
　ナビゲーション装置１２は、地図データが記録された記録媒体、演算回路、表示部を有している。演算回路は、記録媒体の地図データを用いて、ＧＰＳ受信機１１で受信されたＧＰＳ信号に基づく現在位置から目的地までの経路を演算し、その経路と共に自車の現在位置を表示部に表示する。
【００２５】
　受信部１３は、渋滞情報、所定区間の所要時間、事故・工事情報、速度規制情報、車線規制情報などの交通状況情報を受信し、この交通状況情報を情報記憶部１４へ供給する。
【００２６】
　情報記憶部１４には、ナビゲーション装置１２で表示された自車の走行経路、受信部１３で受信された交通状況情報、現在充電量検出部１５で検出された充電量などが逐次記憶される。
この結果、情報記憶部１４には、自車の走行経路履歴情報、交通状況履歴情報、将来交通状況情報、バッテリ４０の充電量の変化が
【００２７】
　
また、ハイブリッド車両の駆動制御装置は、複数の目的地を推定する目的地推定部２１と、現在位置から最終目的地までの各分岐点における経路の選択確率を算出する選択確率算出部２２と、バッテリ４０の最適な充放電制御計画を決定する最適充放電制御決定部２３と、充放電制御計画に基づいてバッテリ４０の充放電を制御する充放電制御部２４と、を備えている。最適充放電制御決定部２３は、バッテリ４０の充電量が管理幅（最大ＳＯＣと最小ＳＯＣの範囲）の中心値又は中心値付近になるように充放電制御計画を決定する。
【００２８】
　さらに、ハイブリッド車両の駆動制御装置は、エンジン制御部３１と、エンジン制御部３１の制御に従って駆動されるエンジン３２と、インバータ３３と、モータ３４と、バッテリ４０と、を備えている。なお、インバータ３３は、バッテリ４０の直流電力を交流電力に変換してモータ３４へ供給し、又は、モータ３４で生成された回生電力を直流に変換してバッテリ４０を充電する。
【００２９】
　以上のように構成されたハイブリッド車両の駆動制御装置は、次の充放電制御計画決定ルーチンを実行する。
【００３０】
　図２は、充放電制御計画決定ルーチンを示すフローチャートである。
【００３１】
　ステップＳ１では、最適充放電制御決定部２３は、ＧＰＳ受信機１１で受信されたＧＰＳ信号に基づいて、自車の現在位置を検出する。さらに、最適充放電制御決定部２３は、現在充電量検出部１５で検出された信号に基づいてバッテリ４０の現在の充電量を検出する。そして、ステップＳ２へ進む。
【００３２】
　ステップＳ２では、目的地推定部２１は、情報記憶部１４に記憶されている走行経路履歴情報に基づいて、複数の最終目的地を推定する。例えば、目的地推定部２１は、情報記憶部１４に記憶されている走行経路履歴情報の中から、走行経路の折り返し地点、自車が所定時間（道路上で単に停車した時間を除く。例えば３０分）以上滞在した地点、などを抽出して、これらの地点を最終目的地と推定する。さらに、目的地推定部２１は、現在位置から最終目的地までの間にあって通過確率の変化する地点については目的地（分岐点）として推定する。
【００３３】
　図３は、走行経路履歴情報から抽出された複数の目的地の一例を示す図である。ここでは、現在の自車は、地点Ａへ向かっている。目的地推定部２１は、現在位置からＡ地点を経由したケースの走行経路履歴情報を情報記憶部１４から読み出し、その走行経路履歴情報の中から、折り返し地点であるＢ，Ｄ，Ｅ，Ｇをそれぞれ最終目的地として抽出し、Ｅ，Ｆを目的地（分岐点）として抽出する。
【００３４】
　また、目的地推定部２１は、ドライバにより目的地又は経路が設定された場合、その情報に従って目的地を推定すると共に、ドライバの設定した目的地以降の経路についても上記と同様にして推定する。この結果、例えば、現在位置から目的地Ｂ，Ｄ，Ｅまでのツリー状に広がる予測経路が作成される。
【００３５】
　図４は、ツリー状に作成された予測経路を示す図である。同図に示すように、自車が、現在位置から目的地（分岐点）Ａに到達すると、確率Ｐ１で目的地Ｂへ進み、確率Ｐ２で目的地（分岐点）Ｃへ進む。さらに、自車が、目的地（分岐点）Ｃに到達すると、確率Ｐ３で目的地Ｄへ進み、確率Ｐ４で目的地（分岐点）Ｅへ進む。なお、これらの確率Ｐ１〜Ｐ４は選択確率であり、後述のステップで決定される。
【００３６】
　さらに、最適充放電制御決定部２３は、各々の最終目的地Ｂ，Ｄ，ＥでのＳＯＣを算出する。ここでは、最適充放電制御決定部２３は、バッテリ４０の最大ＳＯＣと最小ＳＯＣの中間値を最終目的地でのＳＯＣとして算出する。そして、ステップＳ３に進む。
【００３７】
　ステップＳ３では、最適充放電制御決定部２３は、現在位置から各最終目的地までのそれぞれの走行経路を予測する。なお、最適充放電制御決定部２３は、この予測計算をナビゲーション装置１２に実行させてもよい。そして、選択確率算出部２２は、情報記憶部１４に記憶されている走行経路履歴情報に基づいて、予測された各走行経路の各々の分岐点での選択確率を算出する。
【００３８】
　図５は、走行経路履歴情報として、２月の７：００−７：３０の時間帯におけるＡ地点での経路の選択方向を示す図である。図６は、２月の７：００−７：３０の時間帯におけるＡ地点からＢ地点、Ａ地点からＣ地点へのそれぞれの経路の選択確率を示す図である
【００３９】
　図５によると、Ａ→Ｂの走行経路は、１４回／１８回中であるので、図６に示すように選択確率は７８（＝（１４／１８）×１００）％である。また、Ａ→Ｃの走行経路は、４回／１８回中であり、選択確率は２２（＝（４／１８）×１００）％である。
【００４０】
　
なお、図５及び図６では、２月の７：００−７：３０の時間帯の一例を示したが、使用データの期間、時間帯は特に限定されるものではない。すなわち、目的地推定部２１は、同一の分岐点であっても、日付、時刻だけでなく、更に前方の渋滞の有無などの走行状態、も考慮して、分岐点から各目的地への選択確率を算出できる。
【００４１】
　
図７は、渋滞がない場合の経路選択確率を示す図である。
渋滞がない場合、Ａ→Ｂが通常の選択経路であるので、Ａ→Ｂの選択確率が９０％、Ａ→Ｃの選択確率が１０％と算出される。しかし、ＡＢ間で渋滞がある場合、Ａ→Ｃが迂回経路となるので、Ａ→Ｂの選択確率が１０％、Ａ→Ｃの選択確率が９０％と算出される。このようにして、分岐点での選択確率が算出される
【００４２】
　ステップＳ４では、最適充放電制御決定部２３は、現在位置から直近の分岐点までの充放電制御計画を決定する。最初に、最適充放電制御決定部２３は、各分岐点での選択確率を用いて、現在位置から各最終目的地に到達する確率である最終目的地到達確率を算出する。
【００４３】
　例えば、図３及び図４の場合、走行経路１〜３の最終目的地到達確率は次のようになる。
走行経路１（現在位置→Ａ→Ｂ）    ：最終目的地到達確率＝Ｐ１
走行経路２（現在位置→Ａ→Ｃ→Ｄ）：最終目的地到達確率＝Ｐ２×Ｐ３
走行経路３（現在位置→Ａ→Ｃ→Ｅ）：最終目的地到達確率＝Ｐ２×Ｐ４
【００４４】
　次に、
最適充放電制御決定部２３は、ステップＳ２で算出された各最終目的地のＳＯＣに基づいて各走行経路のＳＯＣを逆算して、現在位置から直近の分岐点における走行経路１〜３のそれぞれのＳＯＣを予測する。例えば、図３及び図４の場合、走行経路１〜３のＳＯＣを逆算すると、分岐点ＡのＳＯＣは次のようになる
【００４５】
　
図９は、走行経路１〜３をそれぞれ走行すると想定した場合のＡ地点到達時のＳＯＣを示す図である。同図に示すように、走行経路１〜３のそれぞれの場合のＡ地点到達時のＳＯＣは、ＳＯＣ＿Ａ１、ＳＯＣ＿Ａ２、ＳＯＣ＿Ａ３となる。ここで、想定した走行経路に基づいて、最初の分岐点（Ａ地点）のＳＯＣを設定したとしても、想定と異なる走行経路を自車が走行した場合、ＳＯＣの過不足が問題になる。
【００４６】
　例えば、自車が走行経路３を走行すると想定してＡ地点到達時のＳＯＣがＳＯＣ＿Ａ３に設定された場合、自車が走行経路３を走行しても何ら問題は生じない。しかし、自車が走行経路１を走行した場合、ＳＯＣが大きく不足してしまう。この場合、モータ走行（ＥＶ走行）、モータとエンジンを併用するハイブリッド走行（ＨＶ走行）ができなくなり、エンジン走行のみが可能になるので、燃料消費が大きくなってしまう。
【００４７】
　
そこで、最適充放電制御決定部２３は、それぞれの走行経路の最初の分岐点の各々のＳＯＣに対して、各走行経路の確率に基づいて重み付け平均を計算することで、最初の分岐点の最適なＳＯＣを算出する。
【００４８】
　図１０は、Ａ地点到達時の最適なＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴを示す図である。ここでは、ＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴは次の式により求められる。
【００４９】
ＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴ＝ＳＯＣ＿Ａ１×（Ｐ１）＋ＳＯＣ＿Ａ２×（Ｐ２×Ｐ３）＋ＳＯＣ＿Ａ３×（Ｐ２×Ｐ４）
【００５０】
　
このＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴであれば、自車が走行経路１〜３のいずれを通過する場合であっても、ＳＯＣが大きく過剰になり又は不足することがなく、ＳＯＣを最適な状態にすることができる。
【００５１】
　
ステップＳ５では、充放電制御部２４は、最適充放電制御決定部２３で決定された分岐点のＳＯＣを最適化して、現在位置から直近の分岐点まで走行するようにエンジン３２及びモータ３４をそれぞれ制御する。
【００５２】
　ここでは、
最適充放電制御決定部２３は、受信部１３で受信されて情報記憶部１４に記憶された交通状況情報（例えば、道路の勾配、形状、渋滞情報）に基づいて、直近の分岐点のＳＯＣを最適化する。
ｃ　引用文献２のハイブリッド車両の「駆動制御装置」は、その制御工程について注目すれば、「駆動制御する方法」が開示されているといえる。
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本件補正発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献２には、以下の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されている。
「ハイブリッド車両の駆動制御の方法であって、
　複数の走行経路についての走行経路履歴情報を読み出し、
　前記複数の走行経路の各々が複数の分岐点によって接続される複数の走行経路を含み、
　前記読み出した走行経路履歴情報に基づいて、前記ハイブリッド車両の予測される前記複数の走行経路についての選択確率を演算し、
　前記ハイブリッド車両の直近の分岐点での最適な充電量（ＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴ）を決定し、
　前記決定した直近の分岐点での最適な充電量（ＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴ）に基づき、その直近の分岐点での充電量となるよう、エンジン及びモータの少なくとも１つを駆動させる制御をし、
　前記直近の分岐点での最適な充電量（ＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴ）の決定は、前記ハイブリッド車両の予測される複数の走行経路についての選択確率を前記読み出した前記走行経路履歴情報に含まれる自車の走行経路の履歴に基づき算出し、
　前記選択確率に基づいて、バッテリを最適充放電するように、また、燃料消費を大幅に抑制するように、前記直近の分岐点での最適な充電量（ＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴ）は算出され、
　前記自車の走行経路の履歴は、走行経路の複数の走行経路履歴情報を含み、
　前記走行経路履歴情報は、分岐点での経路の選択方向を含む
　ハイブリッド車両の駆動制御の方法。」
　また、段落【００５２】には、下記の技術事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。
「最適充放電制御決定部２３は、受信部１３で受信されて情報記憶部１４に記憶された交通状況情報（例えば、道路の勾配、形状、渋滞情報）に基づいて、直近の分岐点のＳＯＣを最適化する技術。」
ウ　引用発明１との対比
　本件補正発明と引用発明１とを対比すると、後者の「ハイブリッド車両」は、機能、構造及び技術的意義からみて、前者の「ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）」に相当し、以下同様に、「動力伝達機構１８」は「パワートレイン」に、「車両が走行する予定の経路」は「運転経路」に、「一般道路か、高速道路か、山岳道路かの道路パターンを含む経路の情報」は「経路情報」に、「ハイブリッド車両の乗員の要求出力」は「ＨＥＶの瞬間的な必要動力（Ｐｒｅｑ）」に、「バッテリ」は「電池」に、「エンジンの出力割合」は「エンジンから供給される動力の割合である第１の値α１」に、「エンジンの出力」は「エンジン動力（Ｐｅｎｇ）の大きさ」に、「モータの出力」は「電池電力（Ｐｂａｔｔ）の大きさ」に、それぞれ相当する。
　また、本願の発明の詳細な説明には、「電池の充電速度である第２の値α２」について、「α２＝０．５のとき、電池は最大電気量（Ｐｃｈａｒｇｉｎｇ）の５０％に充電される。α２＝０のとき、電池はまったく充電されない。α２＝１のとき、電池は最大電気量に充電される。」（段落［００３２］）と記載されていることを踏まえると、引用発明１の「バッテリの最適な満充電に対する割合」は、本件補正発明の「電池の充電速度である第２の値α２」に相当する。
　上記相当関係、機能及び技術的意義を踏まえると、引用発明１の「ハイブリッド車両の乗員の要求出力のうち前記ハイブリッド車両のエンジンの出力割合、及び、前記ハイブリッド車両のバッテリの最適な満充電に対する割合を決定」する工程は、本件補正発明の「ＨＥＶの瞬間的な必要動力（Ｐｒｅｑ）のうち前記ＨＥＶのエンジンから供給される動力の割合である第１の値α１と前記ＨＥＶの電池の充電速度である第２の値α２とを決定するステップ」に相当し、以下同様に、「決定した出力割合と最適な満充電に対する割合とに基づき、ハイブリッド車両のエンジンの出力とモータの出力とを決定」する工程は「決定したα１とα２とに基づき、使用するＨＥＶのエンジン動力（Ｐｅｎｇ）の大きさと使用する前記ＨＥＶの電池電力（Ｐｂａｔｔ）の大きさとを決定するステップ」に、「決定したエンジンの出力及びモータの出力を動力伝達機構１８に送」る工程は「決定したＰｅｎｇおよびＰｂａｔｔを前記パワートレインに送るステップ」に、それぞれ相当する。
　また、本件補正発明の「複数の運転経路についての経路情報を収集するステップ」と、引用発明１の「車両が走行する予定の経路についての一般道路か、高速道路か、山岳道路かの道路パターンを含む経路の情報が送付され」る工程とは、「運転経路についての経路情報を収集するステップ」の限りにおいて一致する。
　また、本件補正発明の「確率分布に基づいて予測されるエネルギ消費を最小にするように、第１の値α１と第２の値α２とを算出するステップ」と、引用発明１の「エネルギ効率の良好な運転が可能となる最適出力配分となるように、出力割合と、走行する予定の道路における充放電量を予測し、予測した充放電量に対応可能な前記最適な満充電に対する割合とを算出する」工程とは、引用発明１の「エネルギ効率の良好な運転が可能となる最適出力配分となるように」エンジン出力割合を、かつ、「走行する予定の一般道路における充放電量を予測し、予測した充放電量に対応可能な」最適な満充電に対する割合を決めることは、全体としては、予測されるエネルギ消費を最小にするように算出しているといえるから、両者は「予測されるエネルギ消費を最小にするように、第１の値α１と第２の値α２とを算出するステップ」の限りで一致する。
　すると、両者は、
「ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）のパワートレインを制御する方法であって、
　運転経路についての経路情報を収集するステップと、
　前記ＨＥＶの瞬間的な必要動力（Ｐｒｅｑ）のうち前記ＨＥＶのエンジンから供給される動力の割合である第１の値α１と前記ＨＥＶの電池の充電速度である第２の値α２とを決定するステップと、
　前記決定したα１とα２とに基づき、使用する前記ＨＥＶのエンジン動力（Ｐｅｎｇ）の大きさと使用する前記ＨＥＶの電池電力（Ｐｂａｔｔ）の大きさとを決定するステップと、
　前記決定したＰｅｎｇおよびＰｂａｔｔを前記パワートレインに送るステップと、を含み、
　予測されるエネルギ消費を最小にするように、前記第１の値α１と前記第２の値α２とを算出するステップと、を含む、
　ハイブリッド電気車両のパワートレインを制御する方法。」
の点で一致し、以下の点で相違する。
相違点１：　本件補正発明は、「複数の」運転経路についての経路情報を収集するステップであり、「複数の運転経路の各々が複数の交差点によって接続される複数の道路区分を含むステップ」を有するのに対し、引用発明１は、そのようなステップを有しない点。
相違点２：　本件補正発明は、「収集した経路情報に基づいて、ＨＥＶが今後進みうる複数の道路区分についての確率分布を予測するステップ」を有し、第１の値α１と第２の値α２は、「前記確率分布に基づいて」予測されるエネルギ消費を最小にするようにしているのに対し、引用発明１は、そのようなステップを有しない点。
相違点３：　本件補正発明は、第１の値α１と第２の値α２とを決定するステップは、「ＨＥＶが今後進みうる複数の経路についての確率分布を収集した経路情報に含まれる運転者の過去の運転履歴に基づき予測するステップ」を有しているのに対し、引用発明１は、そのようなステップを有しない点。
相違点４：  本件補正発明は、「運転者の過去の運転履歴は、運転経路の複数の特徴を表わす複数の行動特徴（ｆ）の組を含み、前記行動特徴（ｆ）は、出て行く道路区分の特定情報、道路区分のタイプ、前記出て行く道路区分と入って来る道路区分の間における方向転換の角度、前記道路区分の高さ変
化、および前記道路区分の基本方位を含む群の一つ以上の要素を含む」のに対し、引用発明１は、そのような構成を有しない点。
エ　判断
　上記相違点について検討する。
（ア）相違点１及び２について
　本件補正発明と引用発明２とを対比すると、後者の「走行経路」は、機能及び技術的意義からみて、前者の「運転経路」及び「道路区分」に相当し、以下同様に、「ハイブリッド車両」は「ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）」及び「ＨＥＶ」に、「駆動制御」は「パワートレインを制御する」ことに、「走行経路履歴情報」は「経路情報」に、「読み出し」は「収集する」に、「分岐点」は「交差点」に、「ハイブリッド車両の予測される」は「ＨＥＶが今後進みうる」に、「（複数の走行経路についての）選択確率」は「確率分布」に、「演算」は「予測」に、それぞれ相当する。
　上記相当関係、機能及び技術的意義からみて、引用発明２の「複数の走行経路についての走行経路履歴情報を読み出」す工程は、本件補正発明の「複数の運転経路についての経路情報を収集するステップ」に相当し、以下同様に、「複数の走行経路の各々が複数の分岐点によって接続される複数の走行経路を含」む工程は「複数の運転経路の各々が複数の交差点によって接続される複数の道路区分を含むステップ」に、「読み出した走行経路履歴情報に基づいて、ハイブリッド車両の予測される複数の走行経路についての選択確率を演算」する工程は「収集した経路情報に基づいて、ＨＥＶが今後進みうる前記複数の道路区分についての確率分布を予測するステップ」に、それぞれ相当する。
　また、本件補正発明の「確率分布に基づいて予測されるエネルギ消費を最小にするように、第１の値α１と第２の値α２とを算出するステップ」と、引用発明２の「選択確率に基づいて、バッテリを最適充放電するように、また、燃料消費を大幅に抑制するように、直近の分岐点での最適な充電量（ＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴ）は算出され」る工程とは、後者の「直近の分岐点での最適な充電量（ＳＯＣ＿Ａ＿ＯＰＴ）」は前者の電池の充電速度である「第２の値α２」に相当し、同様に「バッテリを最適充放電するように、また、燃料消費を大幅に抑制するように、」は「予測されるエネルギ消費を最小にするように、」に相当するから、両者は少なくとも「確率分布に基づいて予測されるエネルギ消費を最小にするように、第２の値α２とを算出するステップ」の限りにおいて一致する。
　これらを総合すると、引用発明２には、
「ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）のパワートレインを制御する方法であって、
　複数の運転経路についての経路情報を収集するステップであって、
　前記複数の運転経路の各々が複数の交差点によって接続される複数の道路区分を含むステップと、
　前記収集した経路情報に基づいて、前記ＨＥＶが今後進みうる前記複数の道路区分についての確率分布を予測するステップと、
　前記確率分布に基づいて予測されるエネルギ消費を最小にするように、第２の値α２とを算出するステップ。」が含まれると言い換えることができる。
　ここで引用発明１と引用発明２とは、ハイブリッド車両の制御という共通の技術分野に属し、かつ、将来の経路に必要とされる走行負荷等の予測を踏まえて、ハイブリッド車両の効率性を向上させるという共通の課題を有している。
　そうすると、引用発明１において、走行する予定の道路における予測した充放電量に基づき、最適な満充電に対する割合を算出することに代えて、引用発明２の上記工程を適用して、今後進みうる複数の走行経路の選択確率に基づいて予測されるエネルギを最小にするように、最適な満充電に対する割合を決定するようにして、上記相違点に係る本件補正発明の発明特定事項を想到することは、当業者であれば、容易になし得たことといえる。
（イ）　相違点３及び４について
　本件補正発明と引用発明２とを対比すると、上記（ア）の相当関係に加え、後者の「自車の走行経路の履歴」は、機能及び技術的意義からみて、前者の「運転者の過去の運転履歴」に相当する。また、後者の「走行経路の複数の走行経路履歴情報」は、運転者の過去の運転履歴、即ち、その走行経路と運転者の行動特徴の組といえるから、「運転経路の複数の特徴を表わす複数の行動特徴（ｆ）の組」に相当する。
　上記相当関係、機能及び技術的意義からみて、引用発明２の「ハイブリッド車両の予測される複数の走行経路についての選択確率を読み出した走行経路履歴情報に含まれる自車の走行経路の履歴に基づき算出」する工程は、本件補正発明の「ＨＥＶが今後進みうる複数の経路についての確率分布を収集した経路情報に含まれる運転者の自車の運転履歴に基づき予測するステップ」に相当し、以下同様に、「自車の走行経路の履歴は、複数の走行経路履歴情報を含み」は「運転者の過去の運転履歴は、運転経路の複数の特徴を表わす複数の行動特徴（ｆ）の組を含み」に相当する。
　また、「分岐点での経路の選択方向」は、ある分岐点における運転者の出ていく経路の特定の情報であるといえるから、少なくとも「出て行く道路区分の特定情報」に相当するといえるから、引用発明２の「走行経路履歴情報は、分岐点での経路の選択方向を含む」は本件補正発明の「行動特徴（ｆ）は、出て行く道路区分の特定情報、道路区分のタイプ、前記出て行く道路区分と入って来る道路区分の間における方向転換の角度、前記道路区分の高さ変化、および前記道路区分の基本方位を含む群の一つ以上の要素を含む」に相当するといえる。
　これらを総合すると、引用発明２には、
「ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）のパワートレインを制御する方法であって、
　ＨＥＶが今後進みうる複数の経路についての確率分布を収集した経路情報に含まれる運転者の過去の運転履歴に基づき予測するステップと、
　運転者の過去の運転履歴は、運転経路の複数の特徴を表わす複数の行動特徴（ｆ）の組を含み、
　行動特徴（ｆ）は、出て行く道路区分の特定情報、道路区分のタイプ、前記出て行く道路区分と入って来る道路区分の間における方向転換の角度、前記道路区分の高さ変化、および前記道路区分の基本方位を含む群の一つ以上の要素を含む」ことが含まれると言い換えることができる。
　ここで、上記エの（ア）で記載した、引用発明１と引用発明２の技術分野の共通性及び解決しようとする課題の共通性を踏まえると、引用発明１において、引用発明２の上記工程を適用して、上記相違点に係る本件補正発明の発明特定事項を想到することは、当業者であれば、容易になし得たことである。
　また、本件補正発明全体が奏する効果を検討しても、引用発明１及び引用発明２から、当業者であれば予測し得た範囲のものである。
　なお、本件補正発明に記載の他の行動特徴については、例えば、ハイブリッド自動車の効率的な制御のために、引用発明１には、一般道及び高速道との道路区分を考慮する点が開示されており、また、引用文献２記載事項には、道路の勾配を考慮する点について開示されている等、他の行動特徴を採用することも、当業者であれば、容易想到の範囲内にすぎないものである。
オ　小括
　したがって、本件補正発明は、引用発明１及び引用発明２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
３　補正の却下の決定のむすび
　よって、本件補正は、前記第２の［理由］２（１）のとおり、特許法１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成３０年１０月１０日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし１５に係る発明は、平成３０年２月１３日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、前記第２［理由］１（２）に記載されたとおりのものである。
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、この出願の請求項１ないし１５に係る発明は、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
請求項１−４，７−１１，１４，１５に対し、引用文献１，２，４
請求項５，６，１２，１３に対し、引用文献１−４
引用文献１：　特開２００９−２９１５４号公報
引用文献２：　特開２０１０−２６４７９１号公報
引用文献３：　国際公開第２０１１／０８６８８６号
引用文献４：　特開２００９−５３２０２号公報
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１、引用文献２及びそれらの記載事項は、前記第２の［理由］２（２）ア及びイに記載したとおりである。
４　対比・判断
　本願発明は、前記第２の［理由］２で検討した本件補正発明から、「前記運転者の過去の運転履歴は、運転経路の複数の特徴を表わす複数の行動特徴（ｆ）の組を含み、前記行動特徴（ｆ）は、出て行く道路区分の特定情報、道路区分のタイプ、前記出て行く道路区分と入って来る道路区分の間における方向転換の角度、前記道路区分の高さ変化、および前記道路区分の基本方位を含む群の一つ以上の要素を含む」との限定事項を削除したものである。
　そうすると、本願発明と引用発明１との相違点は、前記第２の［理由］２（２）ウの相違点１及び２となり、その判断は、前記第２の［理由］２（２）エ（ア）に示すとおりである。
　したがって、本願発明は、引用文献１及び引用文献２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。