【事件の表示】
　特願２０１６−　３８５２４「車両推進システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　８月　４日出願公開、特開２０１６−１３８６５７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２２年３月１０日（パリ条約による優先権主張２００９年３月１７日、アメリカ合衆国（ＵＳ））に出願した特願２０１０−５２４４５号の一部を平成２８年３月１日に新たな特許出願としたものであって、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。
　平成２９年　１月１６日付け：拒絶理由通知書
　　　　同年　４月１８日　　：意見書、手続補正書の提出
　　　　同年　９月　１日付け：拒絶査定
　　　　同年１２月２７日　　：審判請求書、手続補正書の提出
　平成３１年　２月２８日付け：拒絶理由通知書
　令和　元年　５月１５日　　：意見書、手続補正書の提出
　　　　同年　６月１１日付け：拒絶理由通知書（最後）
　　　　同年　８月２９日　　：意見書、手続補正書の提出
第２　令和元年８月２９日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　令和元年８月２９日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　本件補正について（補正の内容）
　本件補正前後の特許請求の範囲の記載は次のとおりである（下線部は補正箇所を示す。）。
（１）補正前
「【請求項１】
バッテリ蓄積ユニット（１０８）に結合され、非条件付け出力を発生させるように構成された電気式機械（ＥＭ）（１６、８８）と、
入力側（２０、９８）及び出力側（２２、１０６）を有する連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）（１４、９０）であって、該入力側（２０、９８）は、内燃エンジン（８２）及びクラッチ（１１４）を介してＥＭ（１６、８８）に対して機械的に結合されると共にＥＭ（１６、８８）からの非条件付け出力を受け取り、該出力側（２２、１０６）上に条件付け出力を生成するように構成されている連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）（１４、９０）と、
前記ＣＶＴ（１４、９０）の出力側（２２、１０６）に機械的に結合されると共に、
ＣＶＴ（１４、９０）から条件付け出力を受け取ること、及び
再条件付け出力を生成すること、
を行うように構成され、前進する方向で、複数の固定ギア比で動作する固定比トランスミッション（４０、１０４）と、
を備え、
前記再条件付け出力が所望の推進システム出力となるように前記ＣＶＴ（１４、９０）と前記固定比トランスミッション（４０、１０４）の合成ギア比が選択され、
前記クラッチ（１１４）が前記内燃エンジン（８２）によって前記ＣＶＴ（１４、９０）にパワーを伝達せずに前記バッテリ蓄積ユニット（１０８）を充電することを可能にする、車両推進システム（１２、８４、１２４）。」
（２）補正後
「【請求項１】
バッテリ蓄積ユニット（１０８）に結合され、非条件付け出力を発生させるように構成された電気式機械（ＥＭ）（１６、８８）と、
入力側（２０、９８）
シャフト
シャフト
シャフト
シャフト
前記ＣＶＴ（１４、９０）の出力側（２２、１０６）
シャフト
ＣＶＴ（１４、９０）から条件付け出力を受け取ること、及び
再条件付け出力を生成すること、
を行うように構成され、前進する方向で、複数の固定ギア比で動作する固定比トランスミッション（４０、１０４）と、
を備え、
前記再条件付け出力が所望の推進システム出力となるように前記ＣＶＴ（１４、９０）と前記固定比トランスミッション（４０、１０４）の合成ギア比が選択され、
前記クラッチ（１１４）が、前記ＣＶＴ（１４、９０）の外部で前記内燃エンジン（８２）と前記ＣＶＴ（１４、９０）の間に配置され、
前記クラッチ（１１４）が前記内燃エンジン（８２）によって前記ＣＶＴ（１４、９０）にパワーを伝達せずに前記バッテリ蓄積ユニット（１０８）を充電することを可能にする、車両推進システム（１２、８４、１２４）。」
２　補正の適否
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「ＣＶＴ」の「入力側」と「出力側」、及び「クラッチ」について、願書に最初に添付された明細書の段落【００２０】及び図３等の記載に基づき、上記のとおり限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当し、また、新規事項の追加はない。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。
（１）本件補正発明
　本件補正発明は、上記１（２）に記載したとおりのものである。
（２）引用文献１の記載事項及び引用発明
　令和元年６月１１日付けで当審が通知した拒絶の理由（以下「当審拒絶理由」という。）において引用文献１として示され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００４−５２６５６号公報には、図面と共に、次の事項が記載されている（下線は当審で付した。以下同様。）。
ア　「【００２１】
図１は、本発明の第１の実施形態のエンジン始動制御装置が適用される
ハイブリッド車両の駆動機構
【００２２】
図１に示されているように、
本実施形態のハイブリッド車両１は、ＣＶＴ自動変速機２を介して、左右の駆動輪４、６を駆動するエンジン８と、エンジン８に連結され駆動輪４、６を補助的に駆動するモータ１０とを備えている。モータ１０は、インバータ１２を介してバッテリ１４の電力により駆動され、エンジン８をクランキングし更に駆動輪４、６を駆動し
【００２３】
本実施形態では、エンジン８は高燃費型のバルブの閉弁タイミングを遅延させるタイプであり、モータ１０はＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ１４はニッケル水素電池である。しかしながら、本発明のエンジン、モータ、バッテリはこれらに限定されるものではない。
【００２４】
車両１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１６を備えている。ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路、インバータ回路等を備えている。ＥＣＵ１６は、入力されたアクセル開度、エンジン回転数、エンジン水温、吸気温度、吸気量、車速、変速レンジなどに関する信号に基づいて、スロットル弁開度、エンジン８への燃料噴射、点火時期等をコントロールすると共に、モータ１０の出力トルクや回転数等、ＣＶＴ２の作動を制御する。また、ＥＣＵ１６は、エンジン８の作動時にモータ１０が発電した電力をバッテリ１４に蓄電させる等のインバータ１２の作動を制御する。更に、ＥＣＵ１６は、吸気通路１８に配置されたエアフローセンサ２０からの吸気量信号を入力し、この信号に所定の進み補正を施す進み補正手段２２を備えている。この補正手段２２は、後述するように、エンジン始動後の所定期間は、他の期間とは異なった内容の進み補正を行うように構成されている。そして、ＥＣＵ１６は、補正した吸気量信号等に基づいて燃料噴射量を決定する。また、ＥＣＵ１６は、吸気通路１８に配置されたスロットルバルブ２４の開度制御も行う。
【００２５】
また、
ＣＶＴ２の変速制御では、ＥＣＵ１６に記憶されているＣＶＴマップに基づいて、アクセル開度と車速に対応する目標エンジン回転数となるように、変速比が制御される
イ　「【００２９】
次に、本実施形態のハイブリッド車両の作動について説明する。上述したように、本実施形態のハイブリッド車両は、所定の停車状態では、エンジンを停止させ、
エンジンが停止した停車状態から再発進する際には、エンジンが始動するまではバッテリからの電気エネルギで走行し、エンジンが始動してエンジンによるトルクが発生し始めると、エンジンによる走行に切り換える
ドライバがブレーキベダルから足を離して車両を再発進させる動作を開始すると、ＥＣＵ１６は、モータ１０の駆動力で駆動輪４、６を駆動
ウ　「【００３７】
（停止時）
目標トルクＴｒが０（Ｔｒ＝０）且つ車速Ｖが０（Ｖ＝０）であって、ブレーキＯＮ変速レンジＤ、あるいは、ブレーキＯＦＦ変速レンジＰ（ＮまたはＰ）である停止時には、エンジンおよびモータを停止させる制御が行われる。しかしながら、
バッテリ１４の蓄電量が少ないときには、エンジン８を駆動し、モータ１０を発電機として作動させ、バッテリ１４を充電する。尚、このときには，ＣＶＴ２のクラッチはＯＦＦとされる
エ　上記ウの記載によれば、引用文献１のＣＶＴ自動変速機２には、少なくとも車両の停止時であってエンジン８を駆動する際にＯＦＦとされる図示されないクラッチが設けられていると認められる。また、図１からは、ＣＶＴ自動変速機２の入力側及び出力側にシャフト状の部材が記載されていることが看取でき、一般に無段変速機（ＣＶＴ）が入力側シャフトと出力側シャフトを有していることが技術常識であることにも鑑みれば、引用文献１に記載のＣＶＴ自動変速機２は入力側に入力側シャフトを、出力側に出力側シャフトを有していると認められる。
　上記の記載事項、認定事項及び図面の記載を総合し、本件補正発明の記載振りに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「バッテリ１４にインバータ１２を介して結合され、駆動力を発生させるように構成されたモータ１０と、
入力側シャフト及び出力側シャフトを有するＣＶＴ自動変速機２であって、該入力側シャフトは、エンジン８を介してモータ１０に対して連結されると共にモータ１０からの駆動力を受け取り、該出力側シャフト上に駆動力を伝達するＣＶＴ自動変速機２と、
を備え、
ＣＶＴ自動変速機２は、少なくとも車両の停止時であってエンジン８を駆動する際にＯＦＦとされるクラッチを有し、そのように該クラッチがＯＦＦとされたときに、エンジン８によってバッテリ１４を充電することを可能にする、ハイブリッド車両１の駆動機構。」
（３）対比
ア　本件補正発明と引用発明とを対比する。
（ア）後者の「バッテリ１４」は前者の「バッテリ蓄積ユニット」に相当する。そして、後者の「駆動力を発生させるように構成されたモータ１０」は、変速機等によって変速されていない状態の駆動力を発生させるものであって、「インバータ１２」を介して「バッテリ１４」に結合されたものであるから、前者の「バッテリ蓄積ユニットに結合され、非条件付け出力を発生させるように構成された電気式機械（ＥＭ）」に相当するといえる。
（イ）後者の「ＣＶＴ自動変速機２」は前者の「連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）」に、「エンジン８」は「内燃エンジン」に、「モータ１０からの駆動力」は「ＥＭからの非条件付け出力」にそれぞれ相当する。また、後者の「ＣＶＴ自動変速機２」が「出力側シャフト」上に伝達する「駆動力」は、ＣＶＴ自動変速機２によって変速された駆動力であるから、前者の「条件付け出力」に相当するといえ、後者の「ＣＶＴ自動変速機２」は前者の「出力側シャフト上に条件付け出力を生成する」構成を有している。
（ウ）後者の「入力側シャフトは、エンジン８を介してモータ１０に対して連結される」構成は、前者の「入力側シャフトは、内燃エンジン及びクラッチを介してＥＭに対して機械的に結合される」構成との対比において、「入力側シャフトは、内燃エンジンを介してＥＭに対して機械的に結合される」構成である限りにおいて一致する。
（エ）後者の「ハイブリッド車両１の駆動機構」は、前者の「車両推進システム」に相当する。
イ　そうすると、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
＜一致点＞
　「バッテリ蓄積ユニットに結合され、非条件付け出力を発生させるように構成された電気式機械（ＥＭ）と、
入力側シャフト及び出力側シャフトを有する連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）であって、該入力側シャフトは、内燃エンジンを介してＥＭに対して機械的に結合されると共にＥＭからの非条件付け出力を受け取り、該出力側シャフト上に条件付け出力を生成するように構成されている連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）と、
を備えた車両推進システム。」
＜相違点１＞
　本件補正発明は、「ＣＶＴの外部」で、「内燃エンジン」と「ＣＶＴ」の間に「クラッチ」を配置し、「ＣＶＴ」の「入力側シャフトは、内燃エンジン及びクラッチを介してＥＭに対して機械的に結合される」ものであり、その「クラッチ」が「前記内燃エンジンによって前記ＣＶＴにパワーを伝達せずに前記バッテリ蓄積ユニットを充電することを可能にする」構成であるのに対し、引用発明において、「ＣＶＴ自動変速機２」が有する「クラッチ」は、「少なくとも車両の停止時であってエンジン８を駆動する際にＯＦＦとされる」ものであり、「そのように該クラッチがＯＦＦとされたときに、エンジン８によってバッテリ１４を充電することを可能にする」ものの、その「クラッチ」が「ＣＶＴ自動変速機２」の具体的にどの部分に設けられているか特定されておらず（ＣＶＴ自動変速機２の変速機構部の入力側なのか出力側なのか等）、本件補正発明における上記構成を有しているか否か不明な点。
＜相違点２＞
　本件補正発明は、「ＣＶＴの出力側シャフトに機械的に結合されると共に、ＣＶＴから条件付け出力を受け取ること、及び再条件付け出力を生成すること、を行うように構成され、前進する方向で、複数の固定ギア比で動作する固定比トランスミッション」を備え、「前記再条件付け出力が所望の推進システム出力となるように前記ＣＶＴと前記固定比トランスミッションの合成ギア比が選択され」る構成を有しているのに対し、引用発明はこのような構成を具備していない点。
（４）判断
ア　相違点１について
　ハイブリッド車両の駆動機構に関する技術分野において、ＣＶＴ等の変速機の外部で、駆動源（内燃機関又はモータ）とＣＶＴ等の変速機との間に、車両の停止時にＯＦＦとされるクラッチを設けることは、本願の優先日前、当業者にとって慣用手段といえる事項であった（例えば、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１１−２７０６６４号公報の段落【０００９】、【００１１】、【００１２】及び図４、特開２００１−３５５４８１号公報の段落【００１８】〜【００２１】及び図１、３、並びに、米国特許出願公開第２００８／０２４５３３２号明細書の要約（ＡＢＳＴＲＡＣＴ）、段落［0005］、［0006］、［0010］、［0084］及びＦＩＧ．２等を参照。）。
　してみると、引用発明において、車両の停止時にＯＦＦとされる「クラッチ」を、「ＣＶＴ自動変速機２」の外部で、「エンジン８」と「ＣＶＴ自動変速機２」の間に配置するようにすることは、当該技術分野における慣用手段に基いて当業者が容易に想到し得たことである。
　そして、引用発明において、そのように「クラッチ」を「ＣＶＴ自動変速機２」の外部で「エンジン８」と「ＣＶＴ自動変速機２」の間に配置すると、「ＣＶＴ自動変速機２」の入力側シャフトは、「エンジン８」及び該「クラッチ」を介して「モータ１０」に対して機械的に結合されるものとなるとともに、その「クラッチ」が「エンジン８」によって「ＣＶＴ自動変速機２」にパワー、すなわちエンジン８の駆動力を伝達せずに「バッテリ１４」を充電することを可能にする構成となることは、明らかである。
　よって、引用発明において、上記相違点１に係る本件補正発明の構成とすることは、上記慣用手段に基いて当業者が容易に想到し得たことである。
イ　相違点２について
　車両用のＣＶＴに関する技術分野において、ＣＶＴの出力側シャフトに、前進する方向で、複数の変速段を有する副変速機（本件補正発明の「複数の固定ギア比で動作する固定比トランスミッション」に相当）を機械的に結合し、ＣＶＴの出力（本件補正発明の「条件付け出力」に相当）をさらに変速すること（本件補正発明の「再条件付け出力を生成すること」に相当）で、所望の推進システム出力となるようにＣＶＴと副変速機の合成ギア比を選択することは、当審拒絶理由において引用文献２〜４として示され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭６２−１３７２３９号公報（「副変速機３０」、２ページ左下欄１５行〜３ページ左上欄６行、４ページ左上欄２行〜５ページ右下欄３行、及び第２図等を参照。）、特開平４−２８５３５５号公報（「有段変速機構１８」、段落【００１０】〜【００１３】、【００１９】、【００２０】、【００３０】、及び図１等を参照。）、及び特開平９−２１７８１２号公報（「ＤＮＲ装置２９」、「トランスミッション機構３０」、段落【０００９】〜【００２０】、及び図１等を参照。）に記載されているように、本願の優先日前、当業者にとって周知技術であった。そして、そのような構成を採用することにより、ＣＶＴを大型化することなく比較的大きいギア比を得ることができることも当業者に知られていた（例えば引用文献４の段落【０００２】、【０００９】等を参照。）。
　引用発明においても、ＣＶＴを大型化することなく比較的大きいギア比を得るという課題を内在しているといえるから、引用発明に上記周知技術を適用し、相違点２に係る本件補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
ウ　効果について
　上記の各相違点を総合的に勘案しても、本件補正発明の奏する作用効果は、引用発明、周知技術、及び慣用手段の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
エ　審判請求人の主張について
　審判請求人は、令和元年８月２９日付け意見書において、「引用文献１の第００３７段落のクラッチは、『ＣＶＴ２のクラッチ』と説明されておりますように、ＣＶＴ２の内部に配置され、本願の図２に示されるＤＮＲ組６４（本願明細書第００１８段落）と対比されるべき構成要素であり、引用文献１はＣＶＴ２の外部でＣＶＴ２とエンジン８との間に配置されるクラッチを開示しません。引用文献１の第００３７段落に記載されておりますように、ＣＶＴ２のクラッチは、車両の停止時にＯＦＦとされます。このため、引用文献１の発明ではＣＶＴ２のクラッチがＯＦＦとなっても、ＣＶＴ２の入力はエンジンとともに回転することとなります。」と主張している。
　しかしながら、引用文献１には、当該「クラッチ」が本願明細書でいうところの「ＤＮＲ組」（前進、中立、後進切換機構）におけるクラッチであることを示す記載や示唆は存在しないし、仮にそうであったとしても、上記「ア」で説示したとおり、ＣＶＴ等の変速機の外部で、駆動源（内燃機関又はモータ）とＣＶＴとの間に、車両の停止時にＯＦＦとされるクラッチを設けること自体、慣用手段に過ぎないから、かかる構成を採用することは当業者が容易に想到し得たことである。
　したがって、審判請求人の主張は採用できない。
オ　まとめ
　以上のとおりであるから、本件補正発明は、引用発明、周知技術、及び慣用手段に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
３　本件補正についてのむすび
　したがって、本件補正は特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであるから、同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　本願発明
　令和元年８月２９日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は、令和元年５月１５日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記「第２［理由］１（１）」に記載のとおりのものである。
２　当審拒絶理由
　当審拒絶理由の概要は、この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の引用文献１に記載された発明及び引用文献２〜４に記載された周知技術に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　引用文献１：特開２００４−５２６５６号公報
　引用文献２：特開昭６２−１３７２３９号公報（周知技術を示す文献）
　引用文献３：特開平４−２８５３５５号公報（周知技術を示す文献）
　引用文献４：特開平９−２１７８１２号公報（周知技術を示す文献）
３　引用文献
　当審拒絶理由で引用された引用文献１の記載事項等は、上記「第２［理由］２（２）」に記載したとおりである。
４　対比・判断
　本願発明は、上記「第２［理由］２」で検討した本件補正発明から、「シャフト」、「クラッチ」に係る限定事項を削除したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本件補正発明が、上記「第２［理由］２（３）、（４）」に記載したとおり、引用発明、周知技術、及び慣用手段に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、引用発明、周知技術、及び慣用手段に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。