(57)【要約】  制振制御装置（１００）は、エンジン（１１）と、該エンジンに連結されたモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）と、を備えるハイブリッド車両（１）に搭載される。該制振制御装置は、ハイブリッド車両に係る振動を抑制する制振トルクを発生するようにモータ・ジェネレータを制御する制振制御装置である。該制振制御装置は、エンジンにコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角毎、或いは、該コンプレッショントルクがゼロになるクランク角毎に、制振トルクに係るゲイン補正値を変更するゲイン補正値制御手段（２０）を備える。
2013175555.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンに連結されたモータ・ジェネレータと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記ハイブリッド車両に係る振動を抑制する制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する制振制御装置であって、
前記エンジンにコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角毎、或いは、前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角毎に、前記制振トルクに係るゲイン補正値を変更するゲイン補正値制御手段を備える
ことを特徴とする制振制御装置。
【請求項２】
前記ゲイン補正値制御手段は、前記ゲイン補正値を変更した後、次回前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角になるまで、或いは、次回前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角になるまで、前記変更されたゲイン補正値を維持することを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項３】
前記ゲイン補正値制御手段は、次回前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角、或いは、次回前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角となる際の前記エンジンの回転数を推定し、前記ゲイン補正値を変更した後、次回前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角、或いは次回前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角になるまで、前記推定された回転数に応じて前記変更されたゲイン補正値を変化させることを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項４】
前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角とは、前記エンジンが備える複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒のピストンが上死点に達するクランク角であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の制振制御装置。
【請求項５】
前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角とは、前記エンジンが備える複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒の吸気弁が閉弁となるクランク角であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の制振制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、
当該制振制御装置は、前記検出されたエンジン回転数が前記エンジンに係る共振周波数帯に対応するエンジン回転数よりも大きい場合、前記ゲイン補正値を用いずに、前記検出されたエンジン回転数に応じた制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項７】
前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、
当該制振制御装置は、前記検出されたエンジン回転数が前記エンジンに係る共振周波数帯に対応するエンジン回転数よりも大きくなった後、前記検出されたエンジン回転数が前記共振周波数帯に対応するエンジン回転数に該当することとなった場合、前記ゲイン補正値を用いずに、前記検出されたエンジン回転数に応じた制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項１又は６に記載の制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両等の車両において、エンジン動作等に起因して生じる振動を抑制する制振制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、ハイブリッド車両において、エンジンのコンプレッションに起因して生じるトルク脈動を、モータ・ジェネレータによる制振トルクで減衰させる装置が提案されている。ここでとは特に、エンジン回転数に応じて制振トルクのゲイン値を変更する技術が提案されている（特許文献１参照）。【０００３】
或いは、ハイブリッド車両において、エンジンのコンプレッショントルクを打ち消すトルクをモータ・ジェネレータから出力する際に、クランク角に応じて上死点でゲインが最小となるような補正を行う装置が提案されている（特許文献２参照）。【０００４】
或いは、ハイブリッド車両において、エンジンをモータで始動する際に、シリンダ内圧に応じて回転振動抑制制御ゲインを算出し、該モータの回転始動抑制トルクを調節する装置が記載されている（特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３９５８２２０号
【特許文献２】特開２００９−２１４８１６号公報
【特許文献３】特開２００７−２９１８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の背景技術によれば、車両に生じる振動を十分には抑制できない可能性があるという技術的問題点がある。【０００７】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両に生じる振動を好適に抑制することができる制振制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の制振制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、前記エンジンに連結されたモータ・ジェネレータと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記ハイブリッド車両に係る振動を抑制する制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する制振制御装置であって、前記エンジンにコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角毎、或いは、前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角毎に、前記制振トルクに係るゲイン補正値を変更するゲイン補正値制御手段を備える。【０００９】
本発明の制振制御装置によれば、当該制振制御装置は、エンジンと、該エンジンに連結されたモータ・ジェネレータと、を備えるハイブリッド車両に搭載されている。尚、モータ・ジェネレータは、例えばダンパ等の部材を介してエンジンに連結されていてよい。また、モータ・ジェネレータは、典型的には、エンジン制御用のモータ・ジェネレータであるが、ハイブリッド車両の駆動用のモータ・ジェネレータであってもよい。【００１０】
制振制御装置は、ハイブリッド車両に係る振動を抑制する制振トルクを発生するようにモータ・ジェネレータを制御する。【００１１】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなるゲイン補正値制御手段は、エンジンにコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角毎、或いは、コンプレッショントルクがゼロになるクランク角毎に、制振トルクに係るゲイン補正値を変更する。【００１２】
尚、ゲイン補正値は、エンジンの回転数に応じて決定される。ゲイン補正値制御手段は、コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角、或いは、コンプレッショントルクがゼロになるクランク角のタイミングにおけるエンジンの回転数に応じてゲイン補正値を決定し、前回決定されたゲイン補正値を今回決定されたゲイン補正値に変更する。【００１３】
ここで、「エンジンにコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角」は、例えば、エンジンが備える複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒の吸気弁が閉弁となるタイミングに対応するクランク角（即ち、Ｉｎｔａｋｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｃｌｏｓｅ：ＩＶＣ）、等である。「コンプレッショントルクがゼロになるクランク角」は、例えば、エンジンが備える複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒のピストンが上死点に達するクランク角等である。【００１４】
本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、制振制御では、エンジンの回転数に応じて制振ゲインが決定されることが多い。ところで、エンジンの回転数は、コンプレッショントルクの影響によって小刻みに変動する。特に、エンジンの始動時は回転数が比較的低いため、コンプレッショントルクの影響が比較的大きい。このため、エンジンの回転数に応じて制振ゲインが随時変更されると、本来必要とされる制振トルクが発生せず、車両の振動を抑制することができない又は車両の振動が増大してしまう可能性がある。【００１５】
しかるに本発明では、上述の如く、ゲイン補正値制御手段により、エンジンにコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角毎、或いは、コンプレッショントルクがゼロになるクランク角毎に、制振トルクに係るゲイン補正値が変更される。つまり、エンジンの回転数がコンプレッショントルクの影響を受けない時点での該エンジンの回転数に応じてゲイン補正値が変更される。【００１６】
そして、エンジンの回転数に応じて決定された制振ゲインに代えて、今回コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角から、次回コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角まで、今回コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角のタイミングで変更されたゲイン補正値に応じた制振トルクを発生するように、モータ・ジェネレータを制御すれば、コンプレッショントルクの影響を受けることがない。或いは、今回コンプレッショントルクがゼロになるクランク角から、次回コンプレッショントルクがゼロになるクランク角まで、今回コンプレッショントルクがゼロになるクランク角のタイミングで変更されたゲイン補正値に応じた制振トルクを発生するように、モータ・ジェネレータを制御すれば、コンプレッショントルクの影響を受けることがない。この結果、ハイブリッド車両に生じる振動を好適に抑制することができる。【００１７】
尚、（ｉ）今回コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角から、次回コンプレッショントルクがゼロになるクランク角まで、今回コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角のタイミングで変更されたゲイン補正値に応じた制振トルクを発生するように、或いは、（ｉｉ）今回コンプレッショントルクがゼロになるクランク角から、次回コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角まで、今回コンプレッショントルクがゼロになるクランク角のタイミングで変更されたゲイン補正値に応じた制振トルクを発生するように、モータ・ジェネレータを制御してもよい。【００１８】
本発明の制振制御装置の一態様では、前記ゲイン補正値制御手段は、前記ゲイン補正値を変更した後、次回前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角になるまで、或いは、次回前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角になるまで、前記変更されたゲイン補正値を維持する。【００１９】
この態様によれば、比較的容易にして、ハイブリッド車両に生じる振動を好適に抑制することができる。【００２０】
或いは、本発明の制振制御装置の他の態様では、前記ゲイン補正値制御手段は、次回前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角、或いは、次回前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角となる際の前記エンジンの回転数を推定し、前記ゲイン補正値を変更した後、次回前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角、或いは次回前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角になるまで、前記推定された回転数に応じて前記変更されたゲイン補正値を変化させる。【００２１】
この態様によれば、比較的容易にして、ハイブリッド車両に生じる振動を好適に抑制することができる。【００２２】
「推定された回転数に応じて変更されたゲイン補正値を変化」とは、例えば、現在のエンジンの回転数から推定された回転数まで、回転数が単調増加又は単調減少すると仮定して、該単調増加又は単調減少に係る傾きに基づいてゲイン補正値を変化させることを意味する。【００２３】
尚、「次回前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角となった際の前記エンジンの回転数」は、例えば、現在のクランキングトルクと、現在のエンジンの回転数とに基づいて推定すればよい。【００２４】
本発明の制振制御装置の他の態様では、前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、当該制振制御装置は、前記検出されたエンジン回転数が前記エンジンに係る共振周波数帯に対応するエンジン回転数よりも大きい場合、前記ゲイン補正値を用いずに、前記検出されたエンジン回転数に応じた制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する。【００２５】
この態様によれば、比較的大きな値となり得るゲイン補正値が不必要に維持されることを防止することができ、実用上非常に有利である。【００２６】
本発明の制振制御装置の他の態様では、前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、当該制振制御装置は、前記検出されたエンジン回転数が前記エンジンに係る共振周波数帯に対応するエンジン回転数よりも大きくなった後、前記検出されたエンジン回転数が前記共振周波数帯に対応するエンジン回転数に該当することとなった場合、前記ゲイン補正値を用いずに、前記検出されたエンジン回転数に応じた制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する。【００２７】
エンジンの回転数が、一旦、該エンジンに係る共振周波数帯に対応する回転数を超えた後に、再び該共振周波数帯に対応する回転数に該当することとなった場合、エンジンの回転数は、比較的速やかに該該共振周波数帯に対応する回転数よりも大きくなることが多いことが、本願発明者の研究により判明している。【００２８】
このため、上述の如く、モータ・ジェネレータが制御されることにより、当該制振制御装置に係る処理負担等を軽減することができ、実用上非常に有利である。【００２９】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す概略構成図である。
【図２】比較例に係る制振制御の一例を示す概念図である。
【図３】第１実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る制振ゲインの一例を示す図である。
【図５】第１実施形態の変形例に係るエンジン回転数予測の一例を示す概念図である。
【図６】第１実施形態の変形例に係る制振ゲインの一例を示す図である。
【図７】第２実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
【図８】第２実施形態に係る制振ゲインの一例を示す図である。
【図９】第２実施形態に係る制振ゲインの他の一例を示す図である。
【図１０】エンジンの定常回転時における制振制御の一例を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の制振制御装置に係る実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００３２】
＜第１実施形態＞
本発明の制振制御装置に係る第１実施形態について、図１乃至図４を参照して説明する。
【００３３】
（車両の構成）
先ず、本実施形態に係るハイブリッド車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す概略構成図である。
【００３４】
図１において、ハイブリッド車両１は、エンジン１１、ダンパ１２、動力分割機構１４、モータ・ジェネレータＭＧ１、モータ・ジェネレータＭＧ２、及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）２０を備えて構成されている。
【００３５】
ダンパ１２の一端にはエンジン１１のクランクシャフトが連結されており、該ダンパ１２の他端にはインプットシャフト１３が連結されている。
【００３６】
動力分割機構１４は、サンギヤと、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアと、リングギヤとを備えて構成されている。サンギヤは、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転子と一体的に回転するように構成されている。キャリアは、インプットシャフト１３と一体的に回転するように構成されている。
【００３７】
動力分割機構１４の動力出力ギヤは、チェーンベルト（図示せず）を介して、動力伝達ギヤ１５に動力を伝達する。該動力伝達ギヤ１５に伝達された動力は、ドライブシャフト１６を介してタイヤ（駆動輪）１７に伝達される。
【００３８】
ＥＣＵ２０は、例えばクランク角センサ（図示せず）、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数を検出するレゾルバ（図示せず）、及びモータ・ジェネレータＭＧ２の回転数を検出するレゾルバ（図示せず）等からの出力信号に基づいて、エンジン１１、モータ・ジェネレータＭＧ１及びモータ・ジェネレータＭＧ２等を制御する。
【００３９】
制振制御装置１００は、ＥＣＵ２０を備えて構成されている。つまり、本実施形態では、ハイブリッド車両１の各種電子制御用のＥＣＵ２０の機能の一部を、制振制御装置１００の一部として用いている。
【００４０】
次に、ハイブリッド車両１の動力伝達系における力のつり合いについて説明する。ここでは、エンジン１１の始動時における力のつり合いについて説明する。
【００４１】
モータ・ジェネレータＭＧ１に要求されるクランキングトルク（即ち、ベーストルク）は、下記式（１）により表わされる。
【００４２】
【数１】
2013175555.tif 000003
【００４３】
（１）
ここで、“Ｔｇ”は要求クランキングトルクであり、“ρ”はギヤ比であり、“Ｔｅ”はエンジン１１に係る脈動トルクであり、“Ｉｇ”はモータ・ジェネレータＭＧ１に係る慣性であり、“ｄωｇ／ｄｔ”はモータ・ジェネレータＭＧ１の回転角速度であり、“Ｉｅ”はエンジン１１に係る慣性であり、“ｄωｅ／ｄｔ”はエンジン１１の回転角速度である。
【００４４】
尚、エンジン１１とモータ・ジェネレータＭＧ１とが理想的に動作する場合、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転角速度は、下記式（２）により表わされる。
【００４５】
【数２】
2013175555.tif 000004
【００４６】
（２）
この式（２）を上記式（１）に代入すると、要求クランキングトルクＴｇは、下記式（３）により表わされる。
【００４７】
【数３】
2013175555.tif 000005
【００４８】
（３）
上記式（１）を、整理すると、理想のトルクバランスは、下記式（４）により表わされる。
【００４９】
【数４】
2013175555.tif 000006
【００５０】
（４）
しかしながら、実際には、式（４）の左辺と右辺とがつり合わないため、余剰な軸トルクが発生する。該余剰な軸トルクは、下記式（５）により表わされる。
【００５１】
【数５】
2013175555.tif 000007
【００５２】
（５）
ここで、“Ｔｅ，ｐ”は余剰軸トルクである。
【００５３】
制振制御装置１００は、上記式（５）における余剰軸トルクＴｅ，ｐがゼロになるように、要求クランキングトルクＴｇを補正することによって制振制御を行う。
【００５４】
（比較例）
ここで、比較例に係る制振制御処理について、図２を参照して説明する。図２は、比較例に係る制振制御の一例を示す概念図である。尚、図２に含まれる各グラフの横軸は時間軸である。
【００５５】
比較例に係る制振制御処理では、エンジンの現在の回転数に応じて制振ゲインが決定され、該決定された制振ゲインに基づいて制振トルクが決定される。そして、該決定された制振トルクを用いて、モータ・ジェネレータに係る要求クランキングトルクが補正される。
【００５６】
エンジンにおけるコンプレッショントルクに起因する該エンジンの回転数変動を考慮しない場合、理論的には、例えば、図２（ａ）の上から３段目に示すように制振ゲインが決定され、図２（ａ）の上から４段目に示すように制振トルクが決定される。そして、フロア振動は、図２（ａ）の最下段に点線で示すように抑制される。
【００５７】
しかしながら、実際には、図２（ｂ）の上から２段目に実線で示すように、コンプレッショントルクに起因するエンジンの回転数変動が生じる。このため、エンジンの現在の回転数に応じて制振ゲインが決定されると、図２（ｂ）の上から３段目に実線で示すような制振ゲインとなる。この結果、図２（ｂ）の最下段に破線（“実際”参照）で示すように、フロア振動が十分には抑制されない可能性がある。
【００５８】
（制振制御処理）
そこで、本実施形態に係る制振制御装置１００は、エンジン１１にコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角、或いは、コンプレッショントルクがゼロになるクランク角のタイミングでの該エンジン１１の回転数に応じて制振トルクに係る制振ゲインを決定し、次にコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角、或いは、コンプレッショントルクがゼロになるクランク角となるまで該決定された制振ゲインを維持するように構成されている。
【００５９】
ここで、「コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角」は、エンジン１１が備える複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒の吸気弁が閉弁となるタイミングに対応するクランク角（即ち、ＩＶＣ）等である。「コンプレッショントルクがゼロになるクランク角」は、エンジン１１が備える複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒のピストンが上死点に達するクランク角（即ち、ＴＤＣ）等である。
【００６０】
次に、制振制御装置１００が実施する制振制御処理について、図３及び図４を参照して説明を加える。図３は、第１実施形態に係る制振制御処理を示す図である。図４は、第１実施形態に係る制振ゲインの一例を示す図である。
【００６１】
図３において、制振制御装置１００の一部としてのＥＣＵ２０は、クランク角センサ（図示せず）の出力信号に基づいて、現在のクランク角を取得する。続いて、ＥＣＵ２０は、取得されたクランク角が、ＩＶＣであるか否かを判定する（尚、“ＩＶＣ”の代わりに“ＴＤＣ”を用いる場合には、ＥＣＵ２０は、“クランク角がＴＤＣであるか否か”を判定する）。
【００６２】
クランク角がＩＶＣであると判定された場合、ＥＣＵ２０は、例えばクランク角センサの出力信号に基づいて、エンジン１１の現在の回転数を取得する。続いて、ＥＣＵ２０は、該取得された回転数に応じて制振ゲインを決定すると共に、ゲイン補正値（図３における“前回ゲイン”に相当）を該決定された制振ゲインとする。
【００６３】
次に、ＥＣＵ２０は、決定された制振ゲインと、クランク角に基づいて決定された脈動トルクと、から制振トルクを決定する。「脈動トルク」とは、エンジン１１のコンプレッショントルクと、エンジン１１のピストン系の往復慣性トルクとの和を意味する。尚、脈動トルクの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細については割愛する。
【００６４】
他方、クランク角がＩＶＣでないと判定された場合、ＥＣＵ２０は、前回クランク角がＩＶＣであると判定された場合に決定された制振ゲイン（即ち、ゲイン補正値）を用いて制振トルクを決定する。
【００６５】
上記制振制御処理の結果決定された制振ゲインは、例えば図４の最下段に実線で示すようになる。つまり、クランク角がＩＶＣであるタイミングでのエンジン１１の回転数に応じて制振ゲインが決定され（図４における黒丸参照）、クランク角が次にＩＶＣになるまで、エンジン１１の回転数にかかわらず該決定された制振ゲインが維持される。
【００６６】
このように、本実施形態では、エンジン１１の回転数がコンプレッショントルクに起因して変動する期間は、エンジン１１の実際の回転数に応じては制振ゲインは決定されない。このため、コンプレッショントルクに起因するエンジン１１の回転数の影響を受けずに、制振ゲインを決定することができる。この結果、ハイブリッド車両１に生じる振動を好適に抑制することができる。
【００６７】
尚、本実施形態に係る「ＥＣＵ２０」は、本発明に係る「ゲイン補正値制御手段」の一例である。
【００６８】
＜変形例＞
次に、第１実施形態の変形例について、図５及び図６を参照して説明する。本変形例では、ＥＣＵ２０は、クランク角が、例えばＩＶＣであるタイミングでエンジン１１の回転数に応じて制振ゲインを決定すると共に、該エンジン１１の回転数に基づいて、クランク角が次回ＩＶＣとなるタイミングでの該エンジン１１の回転数を予測する。そして、ＥＣＵ２０は、クランク角が次回ＩＶＣに達するまで、今回決定された制振ゲインを、予測された回転数に応じて変化させる。
【００６９】
具体的には例えば、ＥＣＵ２０は、現在のクランキングトルク指令値Ｔｇ（図５（ａ）の上段における黒丸参照）と、エンジン１１の慣性値Ｊｅ（既定値）とに基づいて、回転上昇速度ｄω／ｄｔを求める。
【００７０】
次に、ＥＣＵ２０は、エンジン１１の現在の回転数と、回転上昇速度ｄω／ｄｔとに基づいて、クランク角が次回ＩＶＣとなるタイミングの回転数を予測する（図５（ａ）下段における星印参照）。
【００７１】
尚、エンジン１１の回転数予測には、上記の方法以外にも、公知の各種態様を適用可能である。図５（ａ）では、クランキングトルク指令値が一定の場合を示したが、クランキングトルク指令値が変動する場合でも、エンジン１１の回転数を予測することは可能である。
【００７２】
次に、ＥＣＵ２０は、エンジン１１の現在の回転数、予測された回転数、及び図５（ｂ）に示すような、制振ゲインと回転数との関係を示すマップに基づいて、制振ゲインの変化率（即ち、図５（ｂ）における破線の傾き）を求める。次に、ＥＣＵ２０は、求められた制振ゲインの変化率に基づいて、クランク角が次回ＩＶＣに達するまで、今回決定された制振ゲインを変化させる。
【００７３】
上記制振制御処理の結果決定された制振ゲインは、例えば図６の最下段に実線で示すようになる。つまり、クランク角がＩＶＣであるタイミングでのエンジン１１の回転数に応じて制振ゲインが決定され（図４における黒丸参照）、クランク角が次にＩＶＣになるまで、制振ゲインの変化率に基づいて、該決定された制振ゲインが変化させられる。
【００７４】
＜第２実施形態＞
本発明の制振制御装置に係る第２実施形態を、図７乃至図９を参照して説明する。第２実施形態では、制振制御処理が一部異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ図７乃至図９を参照して説明する。図７は、図３と同趣旨の、第２実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
【００７５】
図７において、制振制御装置１００の一部としてのＥＣＵ２０は、本発明に係る「回転数検出手段」の一例としてのクランク角センサの出力信号に基づいて、エンジン１１の現在の回転数を取得する。続いて、ＥＣＵ２０は、該取得された回転数がエンジン１１に係る共振周波数帯を超えたか否かを判定する。
【００７６】
取得された回転数がエンジン１１に係る共振周波数帯を超えたと判定された場合、ＥＣＵ２０は、取得された回転数に応じて制振ゲインを決定する。続いて、ＥＣＵ２０は、該決定された制振ゲインと脈動トルクとから制振トルクを決定する。
【００７７】
他方、取得された回転数がエンジン１１に係る共振周波数帯を超えていないと判定された場合、ＥＣＵ２０は、上述した第１実施形態と同様に、クランク角が、例えばＩＶＣとなるタイミングで制振ゲインを決定し、クランク角が次回ＩＶＣに達するまで該決定された制振ゲインを維持する。
【００７８】
上記制振制御処理の結果決定された制振ゲインは、例えば図８の最下段に実線で示すようになる。つまり、エンジン１１の回転数が、該エンジン１１に係る共振周波数帯を超えたと判定された場合は、エンジン１１の回転数に応じて制振ゲインが決定される（図６における時刻ｔ１以降参照）。
【００７９】
本実施形態では特に、エンジン１１の回転数が共振周波数帯を超えたと一旦判定された後に、該エンジン１１の回転数が再び共振周波数帯に対応する回転数となった場合（図９参照）、ＥＣＵ２０は、エンジン１１の回転数に応じて制振ゲインを決定する（つまり、制振ゲインを固定しない）。
【００８０】
尚、本発明は、エンジン１１の始動時に限らず、該エンジン１１の停止時や定常回転時における制振制御にも適用可能である。
【００８１】
具体的には例えば、エンジン１１の定常回転時では、何らの対策も採らなければ、図１０（ａ）に示すように、コンプレッショントルクに起因するエンジンの回転数変動の影響で、制振ゲインが変動してしまい、ハイブリッド車両１に生じる振動を十分には抑制することができない。他方、本発明を適用すれば、図１０（ｂ）下段に示すように、制振ゲインを一定とすることができ（定常回転時であるので、理論的には制振ゲインは一定となる）、ハイブリッド車両１に生じる振動を好適に抑制することができる。
【００８２】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制振制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００８３】
１…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…ダンパ、１３…インプットシャフト、１４…動力分割機構、１５…動力伝達ギヤ、１６…ドライブシャフト、１７…タイヤ、２０…ＥＣＵ、１００…制振制御装置、ＭＧ１、ＭＧ２…モータ・ジェネレータ
【図１】
2013175555.tif 000008
【図２】
2013175555.tif 000009
【図３】
2013175555.tif 000010
【図４】
2013175555.tif 000011
【図５】
2013175555.tif 000012
【図６】
2013175555.tif 000013
【図７】
2013175555.tif 000014
【図８】
2013175555.tif 000015
【図９】
2013175555.tif 000016
【図１０】
2013175555.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】平成26年11月20日(2014.11.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンに連結されたモータ・ジェネレータと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記ハイブリッド車両に係る振動を抑制する制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する制振制御装置であって、
前記エンジンにコンプレッショントルクが生じる直前のクランク角毎、或いは、前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角毎に、前記制振トルクに係るゲイン補正値を変更するゲイン補正値制御手段を備える
ことを特徴とする制振制御装置。
【請求項２】
前記ゲイン補正値制御手段は、前記ゲイン補正値を変更した後、次回前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角になるまで、或いは、次回前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角になるまで、前記変更されたゲイン補正値を維持することを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項３】
前記コンプレッショントルクがゼロになるクランク角とは、前記エンジンが備える複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒のピストンが上死点に達するクランク角であることを特徴とする請求項１又は２に記載の制振制御装置。
【請求項４】
前記コンプレッショントルクが生じる直前のクランク角とは、前記エンジンが備える複数の気筒のうち少なくとも一つの気筒の吸気弁が閉弁となるクランク角であることを特徴とする請求項１又は２に記載の制振制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、
当該制振制御装置は、前記検出されたエンジン回転数が前記エンジンに係る共振周波数帯に対応するエンジン回転数よりも大きい場合、前記ゲイン補正値を用いずに、前記検出されたエンジン回転数に応じた制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、
当該制振制御装置は、前記検出されたエンジン回転数が前記エンジンに係る共振周波数帯に対応するエンジン回転数よりも大きくなった後、前記検出されたエンジン回転数が前記共振周波数帯に対応するエンジン回転数に該当することとなった場合、前記ゲイン補正値を用いずに、前記検出されたエンジン回転数に応じた制振トルクを発生するように前記モータ・ジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項１又は５に記載の制振制御装置。
【国際調査報告】
2013175555.tif 000018
2013175555.tif 000019
2013175555.tif 000020
2013175555.tif 000021