【事件の表示】
　特願２０１６−２２３７４６号「車両用電力変換装置ユニット」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年　５月２４日出願公開、特開２０１８−　７９８１０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２８年１１月１７日に出願されたものであって、平成２９年１１月１７日付けで拒絶理由が通知され、平成３０年１月９日に意見書及び手続補正書が提出され、同年６月７日付けで２回目の拒絶理由が通知され、同年７月３０日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１２月４日付けで２回目の拒絶理由による拒絶査定がされ、平成３１年２月１２日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 
第２　本願発明
　本願の請求項１〜８に係る発明は、平成３０年７月３０日の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定しようとするものであると認められるところ、その請求項１には、次のとおりに記載されている。
 「車両に搭載されたバッテリの電力を複数のスイッチング素子により変換して出力する電力変換装置と、前記バッテリの電圧端子と前記電力変換装置の出力端子とを接続するバッテリケーブルとを備えた車両用電力変換装置ユニットであって、
前記電力変換装置の金属筐体は、前記車両のエンジンを冷却するラジエータの冷却ファンによる風、または前記車両の走行による走行風が当たるように配置され、
前記バッテリケーブルの少なくとも一部は、前記冷却ファンによる風または前記走行風の流路内において前記金属筐体に沿って前記金属筐体と接触するように配線されていることを特徴とする車両用電力変換装置ユニット。」
　ここで、上記請求項１の「車両に搭載された
バッテリ
前記バッテリ
　本願明細書の段落【００１４】には、各実施の形態の共通の説明として「車両用電力変換装置ユニット３は、電力変換装置４とバッテリケーブル５とを備えている。電力変換装置４は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータであり、
主バッテリ
の直流電力を、
補機バッテリ６に出力し
　そうすると、上記記載事項において「前記バッテリ」との記載は、最初に記載された「バッテリ」（本願明細書でいう「主バッテリ」）とは別の「バッテリ」（本願明細書でいう「補機バッテリ６」）を意図していることは明らかであるから、「前記」という記載は誤記と認める。
　したがって、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりと認める。なお、最初に記載された「バッテリ」と次に記載された「バッテリ」とを明確に区別するため、後者を便宜的に「別のバッテリ」と表記する。
 「車両に搭載されたバッテリの電力を複数のスイッチング素子により変換して出力する電力変換装置と、別のバッテリの電圧端子と前記電力変換装置の出力端子とを接続するバッテリケーブルとを備えた車両用電力変換装置ユニットであって、
前記電力変換装置の金属筐体は、前記車両のエンジンを冷却するラジエータの冷却ファンによる風、または前記車両の走行による走行風が当たるように配置され、
前記バッテリケーブルの少なくとも一部は、前記冷却ファンによる風または前記走行風の流路内において前記金属筐体に沿って前記金属筐体と接触するように配線されていることを特徴とする車両用電力変換装置ユニット。」
第３　原査定の概要
　この出願の請求項１〜８に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
 引用文献１：特開２０１０−８３３１７号公報
 引用文献２：特開２０１４−５４０６５号公報
 引用文献３：特開２００４−２６２３６８号公報（周知技術を示す文献）
 引用文献４：特開２０１３−１２９２５９号公報（周知技術を示す文献）
 （請求項１に係る発明については、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて容易想到としている。）
第４　引用文献の記載事項等
１　引用文献１について
（１）記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面と共に次の事項が記載されている。
（１ａ）「【請求項１】
　
エンジンコンパートメント内に配置されると共に動力を出力可能なエンジンと、動力を出力可能なモータと、該モータと電力をやり取り可能な蓄電手段と、該蓄電手段からの電力を用いて前記モータを駆動可能なインバータを含むモータ駆動ユニットとを備えたハイブリッド車両において、
　
前記モータ駆動ユニットは、ラジエータグリルと対向すると共に前記インバータの実装面が車両の前後方向と概ね直交するように前記エンジンコンパートメント内に配置されることを特徴とするハイブリッド車両。
（１ｂ）「【００１４】
　図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両としてのハイブリッド自動車２０を示す斜視図である。同図に示す
ハイブリッド自動車２０は、動力を出力可能なエンジン２２と、それぞれ動力を入出力可能な２体のモータＭＧ１およびＭＧ２と動力分配機構とからなるハイブリッドトランスアクスル３０と、モータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのパワーコントロールユニット４０と、パワーコントロールユニット４０を介してモータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０とを備える。
（１ｃ）「【００１７】
　
パワーコントロールユニット４０は、バッテリ５０側からの直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ１に印加したり、モータＭＧ１からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給したりする第１のインバータや、バッテリ５０側からの直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ２に印加したり、モータＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給したりする第２のインバータ、バッテリ５０からの電力を昇圧して第１および第２のインバータに供給すると共に第１および第２のインバータからの電力を降圧してバッテリ５０に供給することができる昇圧コンバータ、コンデンサ、バッテリ５０からの電力を降圧して補機用バッテリや他の補機類に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ、電力制御用のＩＰＭ（インテリジェントパワーマネージメント）モジュール、第１および第２のインバータ等を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を制御するモータ用電子制御ユニット等を含む
（１ｄ）「【００２０】
　図２は、エンジンコンパートメント２１における主要機器の配置状態を示す模式図である。同図に示すように、
エンジン２２は、エンジンコンパートメント２１にクランクシャフトの軸方向が車幅方向に一致するように横置きに搭載される。また、ハイブリッドトランスアクスル３０は、エンジン２２に接続されると共にモータＭＧ１およびＭＧ２ならびに動力分配機構の軸方向が車幅方向に一致するように横置きに配置される。更に、パワーコントロールユニット４０も、エンジン２２やハイブリッドトランスアクスル３０と共にエンジンコンパートメント２１内に搭載される。
パワーコントロールユニット４０は、
エンジンコンパートメント２１の前部に形成されたラジエータグリル２４からの走行風が当たるように、当該ラジエータグリル２４やその背後に配置されたラジエータ２５と対向するようにハイブリッドトランスアクスル３０の近傍に設置される。
【００２１】
　ここで、
パワーコントロールユニット４０は、
コンデンサケース４１とインバータケース４２とフロントカバー４３とを含む。コンデンサケース４１とインバータケース４２とは、
アルミニウム合金
からなる筐体である。コンデンサケース４１の内部には、コンデンサ４４が収容され、コンデンサケース４１の車両後方側には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８が取り付けられる。
インバータケース４２の内部には、モータＭＧ１用の第１のインバータとモータＭＧ２用の第２のインバータと含むインバータユニット４５が収容される。
（１ｅ）「【００２３】
　また、
フロントカバー４３は、
鋼材
フロントカバー４３の内部には、昇圧コンバータ４６と共に、モータ用電子制御ユニットやＩＰＭモジュール等が実装された基板４７が収容される。
基板４７は、
インバータケース４２の内部
に搭載されてもよい。
【００２４】
　そして、実施例の
ハイブリッドトランスアクスル３０とパワーコントロールユニット４０とに対しては、
冷媒
を用いて両者を冷却可能なハイブリッド冷却系統６０が設けられている。
【００２５】
　以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、ラジエータグリル２４と対向すると共にインバータユニット４５の実装面が車両前後方向と概ね直交するようにパワーコントロールユニット４０がエンジンコンパートメント２１内に配置される。これにより、
ラジエータグリル２４を介してエンジンコンパートメント２１内に流入する走行風をパワーコントロールユニット４０に良好に当てることができるので、当該パワーコントロールユニット４０をより効率よく冷却することが可能となる。
（２）認定事項
（１ｆ）記載事項（１ｅ）の段落【００２３】より、「昇圧コンバータ４６と共に、モータ用電子制御ユニットやＩＰＭモジュール等が実装された基板４７」を「インバータケース４２」に収容する態様が認定できる。
（３）記載された発明
　上記（１）、（２）及び【図１】〜【図４】の記載より、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認める。
 「エンジンコンパートメント２１内に配置されると共に動力を出力可能なエンジン２２と、それぞれ動力を入出力可能な２体のモータＭＧ１およびＭＧ２と動力分配機構とからなるハイブリッドトランスアクスル３０と、モータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのパワーコントロールユニット４０と、パワーコントロールユニット４０を介してモータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０とを備えたハイブリッド自動車２０のパワーコントロールユニット４０において、
　パワーコントロールユニット４０は、バッテリ５０側からの直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ１に印加したり、モータＭＧ１からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給したりする第１のインバータや、バッテリ５０側からの直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ２に印加したり、モータＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給したりする第２のインバータ、バッテリ５０からの電力を昇圧して第１および第２のインバータに供給すると共に第１および第２のインバータからの電力を降圧してバッテリ５０に供給することができる昇圧コンバータ、コンデンサ、バッテリ５０からの電力を降圧して補機用バッテリや他の補機類に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ４８、電力制御用のＩＰＭ（インテリジェントパワーマネージメント）モジュール、第１および第２のインバータ等を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を制御するモータ用電子制御ユニット等を含み、
　エンジン２２は、エンジンコンパートメント２１にクランクシャフトの軸方向が車幅方向に一致するように横置きに搭載され、ハイブリッドトランスアクスル３０は、エンジン２２に接続されると共にモータＭＧ１およびＭＧ２ならびに動力分配機構の軸方向が車幅方向に一致するように横置きに配置され、パワーコントロールユニット４０も、エンジン２２やハイブリッドトランスアクスル３０と共にエンジンコンパートメント２１内に搭載され、パワーコントロールユニット４０は、エンジンコンパートメント２１の前部に形成されたラジエータグリル２４からの走行風が当たるように、当該ラジエータグリル２４やその背後に配置されたラジエータ２５と対向するようにハイブリッドトランスアクスル３０の近傍に設置され、
　パワーコントロールユニット４０は、コンデンサケース４１とインバータケース４２とフロントカバー４３とを含み、コンデンサケース４１とインバータケース４２とは、アルミダイキャストにより鋳造されたアルミニウム合金からなる筐体であり、フロントカバー４３は鋼材からなり、インバータケース４２の内部には、モータＭＧ１用の第１のインバータとモータＭＧ２用の第２のインバータと含むインバータユニット４５と、昇圧コンバータ４６と共に、モータ用電子制御ユニットやＩＰＭモジュール等が実装された基板４７が収容され、コンデンサケース４１の内部には、コンデンサ４４が収容され、コンデンサケース４１の車両後方側には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８が取り付けられ、
　ハイブリッドトランスアクスル３０とパワーコントロールユニット４０とに対しては、冷媒を用いて両者を冷却可能なハイブリッド冷却系統６０が設けられており、
　ラジエータグリル２４を介してエンジンコンパートメント２１内に流入する走行風をパワーコントロールユニット４０に良好に当てることができるので、当該パワーコントロールユニット４０をより効率よく冷却することが可能となる、ハイブリッド自動車２０のパワーコントロールユニット４０。」
２　引用文献２について
（１）記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には、図面と共に次の事項が記載されている。
（２ａ）「【請求項１】
　
走行用のモータに交流電力を供給するパワーコントロールユニットであり、
　
インバータ回路を冷却する冷却器が内蔵されており、
　
パワーコントロールユニットと他のデバイスを電気的に接続するバスバがパワーコントロールユニットの外側に配索されているとともに、そのバスバの一部が前記冷却器に対応する筐体外壁部分の外面に接していることを特徴とするパワーコントロールユニット。
（２ｂ）「【０００６】
　本願出願人は、
バスバ（大電流を通す導電体であり、棒状の金属部材による導電体。
（２ｃ）「【００１２】
　図面を参照して実施例のＰＣＵ２（パワーコントロールユニット）を説明する。ＰＣＵ２は、２個のモータとエンジンを駆動力として備えるハイブリッド車に搭載されるデバイスである。まず、ＰＣＵ２を含む、ハイブリッド車１の電力系を説明する。図１に、ハイブリッド車１の電力系のブロック図を示す。ハイブリッド車１では、２個のモータ４５、４６の駆動軸とエンジン４３の駆動軸が動力分配機構４４に連結しており、動力分配機構４４の出力は車軸４７とデフ４８を介して駆動輪４９に伝達される。詳しい説明は省略するが、動力分配機構４４は、プラネタリギアで構成されており、エンジン４３の出力と２個のモータ４５、４６の出力を適宜に合成／分配して車軸４７へ伝達する。また、場合によっては、動力分配機構４４は、エンジン４３の出力を一方のモータ４５の出力軸へと伝達する。この場合、モータ４５はエンジン４３によって駆動され、発電機として機能する。さらに、ドライバがブレーキペダルを踏んだ際、動力分配機構４４は、車軸４７をモータ４５と連動させる。この場合、モータ４５は、車両の運動エネルギから駆動力を得て回転し、発電する。車両の運動エネルギを使って発電することは一般に「回生」と呼ばれる。
【００１３】
　
ハイブリッド車１の電力系は、主として、メインバッテリ４０、低電圧バッテリ（補機バッテリ）４１、及び、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）で構成される。
（２ｄ）「【００１５】
　
ＰＣＵ２は、昇降圧コンバータ３３、降圧コンバータ３７、２個のインバータ回路３５、３６、２個のコンデンサ３１、３２、及び、制御基板３４を含む。メインバッテリ４０は、昇降圧コンバータ３３と降圧コンバータ３７に接続される。
ＰＣＵ２の筐体には、上記のデバイスが格納される。
【００１６】
　昇降圧コンバータ３３は、メインバッテリ４０の出力電圧を、モータ駆動に適した電圧（例えば６００ボルト）に昇圧する。また、昇降圧コンバータ３３は、モータ４５が発電する場合には、その電力をメインバッテリ４０の電圧まで降圧する。
【００１７】
　降圧コンバータ３７は、メインバッテリ４０の出力電圧を、低電圧バッテリ４１の充電に適した電圧に降圧する。
降圧コンバータ３７の
低電圧側は、中継器３８、３９を介して補機バッテリ４１の電力線４２に接続している。
ＰＣＵ２の内部の電気ケーブル（バスバ）
（２ｅ）「【００１９】
　昇降圧コンバータ３３の高電圧側には、コンデンサ３２を介して、２個のインバータ回路３５、３６が接続されている。インバータ回路３５、３６は、それぞれ、昇圧された直流電力を、モータの駆動に適した交流電力に変換し、夫々のモータ４５、４６に供給する。インバータ回路３５、３６は、２個のスイッチング回路（典型的にはＩＧＢＴなどのトランジスタとそれに逆並列に接続されるダイオード）の直列接続回路が３セット並列に接続した回路構成を有している。
【００２０】
　
昇降圧コンバータ３３や降圧コンバータ３７も、インバータ回路と同様にスイッチング回路を備える
【００２１】
　電気自動車のモータは出力が大きく、インバータ回路は大電流を扱うため、発熱が大きい。特に、スイッチング回路の発熱が大きく、従って、ＰＣＵ２は、スイッチング回路を冷却するための冷却器を備える。図２に、冷却器３の構造を示す。なお、この冷却器３は、２個のトランジスタ（ＩＧＢＴ）と２個のダイオードを樹脂でモールドした複数のパッケージ１３と冷媒が通る複数の冷却プレート１２が交互に積層した構造を有しており、パワーユニットとでも称すべきものであるが、本明細書では、冷却器に焦点を置いているので、上記の積層体を冷却器３と称する。
【００２２】
　冷却器３の構造を概説する。パッケージ１３は、
２個のトランジスタ（ＩＧＢＴ）１５と２個のダイオード１６
トランジスタとダイオードの逆並列の回路がスイッチング回路に相当する。
【００２３】
　前述したように、インバータ回路は、２個のスイッチング回路の直列接続が３セット並列に接続された構造を有している、それぞれのパッケージ１３が一つの直列回路を構成するので、３個のパッケージ１３で一つのインバータ回路が構成される。図２に示すように、冷却器３には、６個のパッケージ１３が積層されており、そのうちの３個のパッケージ１３が一方のインバータ回路３５に相当し、残りの３個のパッケージ１３が他方のインバータ回路３６に相当する。なお、昇降圧コンバータ３３や降圧コンバータ３７もスイッチング回路を備えており、
昇降圧コンバータ３３や降圧コンバータ３７のスイッチング回路を内蔵したパッケージがインバータ回路用のパッケージと一緒に積層される場合もある。
【００２４】
　パッケージ１３は、両側にセラミック製の絶縁プレート１９を配して、隣接した冷却プレート１２に挟持される。
冷却プレート１２は、内部を冷媒が通り、２枚の冷却プレート１２がパッケージ１３を両側から冷却する。
（２ｆ）「【００２５】
　図３にＰＣＵ２の外観図を示す。
図３は、ＰＣＵの筐体を斜め下方から見た図である。
ＰＣＵ２の側面に中継器３８、３９が取り付けられている、中継器３８は、内部の降圧コンバータ３７の低電圧側端子とバスバ４の一端を接続するためのボックスであり、中継器３９は、バスバ４の他端と補機系の電力線を繋ぐワイヤハーネス５１を接続するためのボックスである。夫々のボックス内では、端子やバスバなどの金属板同士がボルトにて確実に接続される。
【００２６】
　バスバ４は、ＰＣＵ２の一つの側面
（第１の側面２ａ
【００２７】
　前述したように、ＰＣＵ２の筐体には、昇降圧コンバータ３３、降圧コンバータ３７、２個のインバータ回路３５、３６、２個のコンデンサ３１、３２、及び、制御基板３４が格納される。前述したように、インバータ回路３５、３６の主要構成部品であるスイッチング回路は冷却器３に含まれる。即ち、図２に示した冷却器３もＰＣＵ２に内蔵される。なお、図３では、図２に示した冷却器３を単純な直方体で示してある。
バスバ４は、冷却器３に対応する筐体外壁部分に接するように配索されている。
バスバ４は、外壁２１の外面（上記した第１側面２ａ）に接している。
（２ｇ）「【００２９】
　ＰＣＵ２の特徴と利点を説明する。ＰＣＵ２は、筐体全体を小型化するため、バスバ４を筐体外側に配索している。バスバ４は、その一端が降圧コンバータ３７の出力端（低電圧側の端子）に連なっており、降圧コンバータ３７の出力を、メインバッテリ４０よりも出力電圧が低い低電圧バッテリ４１（補機バッテリ）に供給するための導電材である。バスバ４は、降圧コンバータ３７の熱を伝え易く、それゆえ、高温になり易い。そこで、バスバ４は、その一部が、ＰＣＵ２の筐体外側にて、筐体外壁２１を挟んで冷却器３と対向するように配索されている。前述したように、冷却器３とバスバ４はともに筐体外壁２１に接している。そのようなバスバ４のレイアウトにより、バスバ４は、冷却器３によって効果的に冷却される。特に、バスバ４を被覆する被覆材５には、筐体外壁２１と接する部分に、被覆材５の材質よりも熱伝導率が高い樹脂プレート６が埋め込まれている。この熱伝導率の高い樹脂プレートが、バスバ４の冷却を促進する。」
（２ｈ）【図３】は次のとおりである。  
（２）認定事項
（２ｉ）上記記載事項（２ｈ）の【図３】の右下には、Ｘ、Ｙ、Ｚ及び矢印が記載されており、上記（２ｆ）の段落【００２５】に「図３は、ＰＣＵの筐体を斜め下方から見た図である。」との記載があるが、Ｘ、Ｙ、Ｚ及び矢印が何を示すのかの明示はない。しかしながら、車両の分野において、Ｘ、Ｙ、Ｚ及び矢印を表示した場合、Ｘの矢印方向が車両前方を示すことは、常識的なことであり（一例として、特開２０１５−２０５５９５号公報の段落【００１２】及び【図１】参照。）、引用文献２において、当該常識と異なるとすべき事情は見当たらない。
　そうすると、上記（２ｆ）の「バスバ４」が接する「第１側面２ａ」は車両前方側にあることが認定できる。
（２ｊ）上記記載事項（２ｅ）の段落【００２３】の記載より、「冷却器３」が「昇降圧コンバータ３３」、「降圧コンバータ３７」をも冷却する態様が認定できる。
（２ｋ）上記記載事項（２ｅ）の段落【００２４】の記載より、「冷却器３」は「冷媒」により冷却するものであることが認定できる。
（３）記載された技術的事項
　上記（１）、（２）より、引用文献２には次の技術的事項（以下「引用文献２技術」という。）が記載されていると認める。
 「主として、メインバッテリ４０、補機バッテリ４１、及び、パワーコントロールユニット２で構成されるハイブリッド車１の電力系の、走行用のモータ４５、４６に交流電力を供給するパワーコントロールユニット２であり、
　パワーコントロールユニット２は、スイッチング回路を備える昇降圧コンバータ３３、スイッチング回路を備える降圧コンバータ３７、スイッチング回路を備える２個のインバータ回路３５、３６、２個のコンデンサ３１、３２、及び、制御基板３４、を含み、メインバッテリ４０は、昇降圧コンバータ３３と降圧コンバータ３７に接続され、パワーコントロールユニット２の筐体には、上記のデバイスが格納され、
　降圧コンバータ３７の低電圧側は、２個の中継器３８、３９を介して補機バッテリ４１の電力線４２に接続しており、
　パワーコントロールユニット２には、２個のインバータ回路３５、３６、昇降圧コンバータ３３、降圧コンバータ３７を冷媒により冷却する冷却器３が内蔵されており、
　パワーコントロールユニット２の側面に２個の中継器３８、３９が取り付けられ、中継器３８は、内部の降圧コンバータ３７の低電圧側端子とバスバ４の一端を接続するためのボックスであり、中継器３９は、バスバ４の他端と補機系の電力線を繋ぐワイヤハーネス５１を接続するためのボックスであり、夫々のボックス内では、端子やバスバなどの金属板同士がボルトにて確実に接続され、
　パワーコントロールユニット２と他のデバイスを電気的に接続するバスバ４がパワーコントロールユニット２の車両前方側の第１の側面２ａに配索されているとともに、そのバスバ４の一部が前記冷却器１３に対応する筐体外壁２１の第１側面２ａに接している、パワーコントロールユニット２。」
第５　対比・判断
１　対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
（１）後者の「ハイブリッド自動車２０」は、前者の「車両」に相当する。また、後者の「バッテリ５０」は、前者の「バッテリ」に相当し、後者の「補機用バッテリ」は、前者の「別のバッテリ」に相当するといえる（上記「第２」を参照。）。
（２）上記（１）を踏まえると、後者の「バッテリ５０からの電力を降圧して補機用バッテリや他の補機類に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ４８」は、前者の「電力変換装置」に相当する。また、引用文献１に明示がないものの、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８と補機用バッテリとを接続する何らかの導電手段が備えられることは自明のことであり、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８と当該導電手段を併せたものはユニットといえるものである。また、当該ユニットは「ハイブリッド車１」に用いられるものであるから、車両用といえるものである。
　そうすると、後者の「バッテリ５０からの電力を降圧して補機用バッテリや他の補機類に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ４８」と導電手段を併せたものは、前者の「車両用電力変換装置ユニット」に相当するといえる。
（３）上記（１）、（２）を踏まえると、後者の
 「エンジンコンパートメント２１内に配置されると共に動力を出力可能なエンジン２２と、それぞれ動力を入出力可能な２体のモータＭＧ１およびＭＧ２と動力分配機構とからなるハイブリッドトランスアクスル３０と、モータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのパワーコントロールユニット４０と、パワーコントロールユニット４０を介してモータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０とを備えたハイブリッド自動車２０のパワーコントロールユニット４０において、
　パワーコントロールユニット４０は、バッテリ５０側からの直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ１に印加したり、モータＭＧ１からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給したりする第１のインバータや、バッテリ５０側からの直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ２に印加したり、モータＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給したりする第２のインバータ、バッテリ５０からの電力を昇圧して第１および第２のインバータに供給すると共に第１および第２のインバータからの電力を降圧してバッテリ５０に供給することができる昇圧コンバータ、コンデンサ、バッテリ５０からの電力を降圧して補機用バッテリや他の補機類に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ４８、電力制御用のＩＰＭ（インテリジェントパワーマネージメント）モジュール、第１および第２のインバータ等を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を制御するモータ用電子制御ユニット等を含」んでいるということと、
前者の
 「車両に搭載されたバッテリの電力を複数のスイッチング素子により変換して出力する電力変換装置と、別のバッテリの電圧端子と前記電力変換装置の出力端子とを接続するバッテリケーブルとを備えた車両用電力変換装置ユニット」
とは、
 「車両に搭載されたバッテリの電力を変換して出力する電力変換装置と、別のバッテリと前記電力変換装置を接続する導電手段とを備えた車両用電力変換装置ユニット」
の限りで共通するといえる。
（４）以上のことから、本願発明と引用発明との一致点、相違点は次のとおりと認める。
〔一致点〕
 「車両に搭載されたバッテリの電力を変換して出力する電力変換装置と、別のバッテリと電力変換装置を接続する導電手段とを備えた車両用電力変換装置ユニット。」
〔相違点〕
　本願発明が、「電力変換装置」による電力の変換について、「複数のスイッチング素子」によるものであり、「導電手段」が「別のバッテリの電圧端子と前記電力変換装置の出力端子とを接続するバッテリケーブル」であり、「前記電力変換装置の金属筐体は、前記車両のエンジンを冷却するラジエータの冷却ファンによる風、または前記車両の走行による走行風が当たるように配置され、前記バッテリケーブルの少なくとも一部は、前記冷却ファンによる風または前記走行風の流路内において前記金属筐体に沿って前記金属筐体と接触するように配線されている」のに対し、引用発明は、複数のスイッチング素子、電圧端子、バッテリーケーブル及びそれと他の構成要素との関係、並びに、「ＤＣ／ＤＣコンバータ４８」の筐体の材質の特定がなく、「ＤＣ／ＤＣコンバータ４８」を含む「パワーコントロールユニット４０」に走行風を当てるものではあるが、「ＤＣ／ＤＣコンバータ４８」に当てることの特定がない点。
２　判断
　上記相違点について検討する。
（１）引用文献２技術の検討
ア　引用文献２技術と本願発明とを対比すると、後者の「ハイブリッド車１」は、前者の「車両」に相当する。また、後者の「メインバッテリ４０」は、前者の「バッテリ」に相当し、後者の「補機バッテリ４１」は、前者「別のバッテリ」に相当するといえる。
イ　上記アを踏まえると、後者の「降圧コンバータ３７」は「補機バッテリ４１の電力線４２に接続して」いるものであるから、前者の「電力変換装置」に相当する。
ウ　後者の「パワーコントロールユニット２の筐体」には、「降圧コンバータ３７」も格納されるものであるところ、前者の「電力変換装置」の「筐体」内に他の装置を含まないことの特定はない。
　そうすると、後者の「パワーコントロールユニット２の筐体」と、前者の「電力変換装置の金属筐体」とは、「電力変換装置の筐体」の限りで共通するといえる。
エ　後者の「内部の降圧コンバータ３７の低電圧側端子」は、前者の「電力変換装置の出力端子」に相当するといえる。
オ　以上を踏まえて、本願発明の対応する用語をかっこ書きで付記して、引用文献２技術を示すと以下のとおりとなる。
 「主として、メインバッテリ４０（バッテリ）、補機バッテリ４１（別のバッテリ）、及び、パワーコントロールユニット２で構成されるハイブリッド車１（車両）の電力系の、走行用のモータ４５、４６に交流電力を供給するパワーコントロールユニット２であり、
　パワーコントロールユニット２は、スイッチング回路を備える昇降圧コンバータ３３、スイッチング回路を備える降圧コンバータ３７（電力変換装置）、スイッチング回路を備える２個のインバータ回路３５、３６、２個のコンデンサ３１、３２、及び、制御基板３４、を含み、メインバッテリ４０は、昇降圧コンバータ３３と降圧コンバータ３７（電力変換装置）に接続され、パワーコントロールユニット２の筐体（電力変換装置の筐体）には、上記のデバイスが格納され、
　降圧コンバータ３７（電力変換装置）の低電圧側は、２個の中継器３８、３９を介して補機バッテリ４１（別のバッテリ）の電力線４２に接続しており、
　パワーコントロールユニット２には、２個のインバータ回路３５、３６、昇降圧コンバータ３３、降圧コンバータ３７（電力変換装置）を冷媒により冷却する冷却器３が内蔵されており、
　パワーコントロールユニット２の側面に２個の中継器３８、３９が取り付けられ、中継器３８は、内部の降圧コンバータ３７の低電圧側端子（電力変換装置の出力端子）とバスバ４の一端を接続するためのボックスであり、中継器３９は、バスバ４の他端と補機系の電力線を繋ぐワイヤハーネス５１を接続するためのボックスであり、夫々のボックス内では、端子やバスバなどの金属板同士がボルトにて確実に接続され、
　パワーコントロールユニット２と他のデバイスを電気的に接続するバスバ４がパワーコントロールユニット２の車両前方側の第１の側面２ａに配索されているとともに、そのバスバ４の一部が前記冷却器１３に対応する筐体外壁２１の第１側面２ａに接している、パワーコントロールユニット２。」
（２）引用発明への引用文献２技術の適用の検討
ア　引用発明も、引用文献２技術も、ハイブリッド車両のパワーコントロールユニットを構成するインバータ、コンバータ（電力変換装置）等の機器の冷却を目的としたものであり、共に冷媒による冷却装置を内蔵するものであるところ、導電手段の冷却にも着目することで、冷却性能の向上を図ることは当業者が通常認識し得る事項であって、引用発明も引用文献２技術もパワーコントロールのための各要素が同様のものであるから、引用発明の「パワーコントロールユニット４０は、バッテリ５０側からの直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ１に印加したり、モータＭＧ１からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給したりする第１のインバータや、バッテリ５０側からの直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ２に印加したり、モータＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給したりする第２のインバータ、バッテリ５０からの電力を昇圧して第１および第２のインバータに供給すると共に第１および第２のインバータからの電力を降圧してバッテリ５０に供給することができる昇圧コンバータ、コンデンサ、バッテリ５０からの電力を降圧して補機用バッテリや他の補機類に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ４８、電力制御用のＩＰＭ（インテリジェントパワーマネージメント）モジュール、第１および第２のインバータ等を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を制御するモータ用電子制御ユニット等を含み」、「パワーコントロールユニット４０は、コンデンサケース４１とインバータケース４２とフロントカバー４３とを含み、コンデンサケース４１とインバータケース４２とは、アルミダイキャストにより鋳造されたアルミニウム合金からなる筐体であり、フロントカバー４３は鋼材からなり、インバータケース４２の内部には、モータＭＧ１用の第１のインバータとモータＭＧ２用の第２のインバータと含むインバータユニット４５と、昇圧コンバータ４６と共に、モータ用電子制御ユニットやＩＰＭモジュール等が実装された基板４７が収容され、コンデンサケース４１の内部には、コンデンサ４４が収容され、コンデンサケース４１の車両後方側には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８が取り付けられ」、「パワーコントロールユニット４０」「に対しては、冷媒を用いて」「冷却可能なハイブリッド冷却系統６０が設けられており」という事項を有する「パワーコントロールユニット４０」の構成に代えて、引用文献２技術の「パワーコントロールユニット２」の構成の採用を試みることは、当業者であれば容易に想到し得ることである。
イ　ここで、引用文献２技術は、「パワーコントロールユニット２の筐体」の材質の特定がないが、「第１の側面２ａ」を介して「冷却器３１」により「バスバ４」を冷却するものであるから、断熱性が高い材質では有効な効果が発揮できないことは構成上明らかであり、パワーコントロールユニットの筐体として金属を用いることも一般的であることから、引用文献２に明示がなくとも、「パワーコントロールユニット２の筐体」は実質的に金属からなることは自明のことといえる。あるいは、そこまでいえないとしても、効果的な冷却を考慮して「パワーコントロールユニット２の筐体」を、一般に樹脂等よりも伝熱性に優れる「金属」を選定することは、上記採用に際し、当業者であれば所望により適宜なし得た設計的事項にすぎない。
ウ　また、引用文献２技術は、導電部材として「バスパ４」を用いており、それは「大電流を通す導電体であり、棒状の金属部材による導電体」（上記記載事項（２ｂ））というものであるが、ケーブルであっても適切なものを選定することにより大電流を通すことは可能であり、さらに、「パワーコントロールユニット２」の内部のものであるが、引用文献２には「電気ケーブル（バスパ）」（上記記載事項（２ｃ）の段落【００１７】）というようにケーブルとバスパが併記されていることからみても、両者は所望により適宜置換可能な技術であると認められる。
　そして、引用文献２技術は、「補機バッテリ４１」が「電圧端子」を有することの特定がないが、補機バッテリの技術常識からみて、実質的にそのようなものを有することは、自明のことである。
　以上のことを踏まえると、上記採用の際し、「バスパ４」及び「ワイヤハーネス５１」を「バッテリケーブル」とし、「補機バッテリ４１」の電圧端子と「内部の降圧コンバータ３７の低電圧側端子」とを接続するようにすることは、当業者であれば所望により適宜なし得た設計変更にすぎない。そして、引用文献２技術の「バスパ４」が配索された「第１の側面２ａ」は車両前方側の面であるから、当該バッテリケーブルは走行風の流路内のものとなる。
エ　また、引用文献２には、「２個のインバータ回路３５、３６」の「スイッチング回路」が複数のスイッチング素子を有することが示されているが（上記記載事項（２ｅ）の段落【００２２】）、「降圧コンバータ３７」の「スイッチング回路」については、記載が省略されており、複数のスイッチング素子からなるものであるのかは明らかでない。しかしながら、スイッチング回路として、複数のスイッチング素子を有するものは、特段文献を示すまでもなく周知・慣用のものであり、「降圧コンバータ３７」の「スイッチング回路」にそのようなものを用いることは、上記採用に際し、当業者であれば所望により適宜なし得た設計的事項にすぎない。
オ　以上のとおりであるから、引用発明の「パワーコントロールユニット４０」に代えて引用文献２技術の「パワーコントロールユニット２」を採用し、周知・慣用技術及び技術常識を参酌することにより、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　そして、本願発明の作用効果について検討しても、当業者が予測できないような格別なものがあるとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明は引用発明、引用文献２技術、周知・慣用技術及び技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、その余の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。