【事件の表示】
　特願２００１−１２６１８９「車輪軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１１月　８日出願公開、特開２００２−３２３０５６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１３年４月２４日の出願であって、平成２０年３月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年４月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２０年５月２８日付けで明細書に対する手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．補正の却下の決定
［結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
２−１　補正事項
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に対する以下のような補正を含むものである。
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】
　内周に複列のアウタレースを有する外方部材と、アウタレースとそれぞれ対向する複列のインナレースを外周に有する内方部材と、外方部材と内方部材のレース間に組み込まれた複列の転動体とを具備し、外方部材と内方部材のうちの何れか一方に車輪取り付けフランジを設け、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪軸受装置において、軸受すきまが寸法計測値に基づいて寸法管理された負すきまであり、かつ回転側に取り付けられ、多磁極を有するエンコーダと、外方部材に固定され、エンコーダの回転で生じた磁束変化を検出するセンサ部とを備え、センサ部からの検出データに基づいて回転側の回転数を検出するＡＢＳ用の回転速度検出手段を具備することを特徴とする車輪軸受装置。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】
　内周に複列のアウタレースを有する外方部材と、アウタレースとそれぞれ対向する複列のインナレースを外周に有する内方部材と、外方部材と内方部材のレース間に組み込まれた複列の転動体とを具備し、外方部材と内方部材のうちの何れか一方に車輪取り付けフランジを設け、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪軸受装置において、軸受すきまが寸法計測値に基づいて寸法管理された負すきまであり、かつ回転側に取り付けられ、多磁極を有するエンコーダと、外方部材に固定され、エンコーダの回転で生じた磁束変化を検出するセンサ部とを備え、センサ部からの検出データに基づいて回転側の回転数を検出するＡＢＳ用の回転速度検出手段を具備し、
車輪取り付けフランジの側面をブレーキロータ取り付け面とし、このブレーキロータ取り付け面の面振れ幅を規格値内に規制し、負すきまによる軸受の予圧量を９８１Ｎ〜９８１０Ｎにした
　
２−２　補正の目的
　上記補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１における「車輪取り付けフランジ」に関し、「
車輪取り付けフランジの側面をブレーキロータ取り付け面
このブレーキロータ取り付け面の面振れ幅を規格値内に規制
負すきまによる軸受の予圧量を９８１Ｎ〜９８１０Ｎ
　もっとも、この補正のうち、「
車輪取り付けフランジの側面をブレーキロータ取り付け面とし、このブレーキロータ取り付け面の面振れ幅を規格値内に規制
負すきまによる軸受の予圧量を９８１Ｎ〜９８１０Ｎ
　
２−３　独立特許要件
　上述のとおり、本件補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものであるから、本件補正後における本願発明は、改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができるものでなければならない。
　そこで、この点について以下に検討する。
　
２−３−１　本件補正後の本願発明
　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）は、平成１９年９月２５日付け手続補正及び本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その記載は、上述２−１（２）のとおりである。
　
２−３−２　刊行物に記載の発明
　これに対し、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−８３１６６号公報（以下、「刊行物１」という。）、特開平７−１１９７３８号公報（以下、「刊行物２」という。）、欧州特許出願公開第１０００７７２号（以下、「刊行物３」という。）、特開２００１−１０５８０７号公報（以下、「刊行物４」という。）には、それぞれ次の発明が記載されている。
（１）刊行物１
　刊行物１には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【００１５】図１（Ｉ）に示すように、この発明に係る駆動車輪用軸受装置は、車輪軸受部１と等速ジョイント部２０の組合わせから成る。
【００１６】車輪軸受部１は、外方部材２と、内方部材３とを有し、外方部材２の外周には車体側の図示省略したナックルに連結される取付フランジ４が形成され、内周には複列の転動面５が設けられている。
【００１７】内方部材３は、駆動車輪を連結する車輪取付フランジ６を有し、外周には、外方部材２の内周に形成された複列の軌道面５の一方と対向する軌道面７が形成され、外方部材２と内方部材３の軌道面５、７間に転動体８が組込まれている。
・・・（省略）・・・・。
【００１９】外側継手部材２１の端部外周には外方部材２の内周に形成された複列の軌道面５の他方と対向する軌道面２９が設けられ、この両軌道面５、２９間に転動体８が組込まれている。
【００２０】また、外側継手部材２１には、閉塞端部にステム３０が形成されている。ステム３０は前記内方部材３に形成されたスプライン孔９に挿入され、そのステム３０の外周に、スプライン孔９の溝部に係合するスプライン歯３１が形成されている。
【００２１】また、ステム３０の外周には円筒面３２が形成され、この円筒面３２は内方部材３の挿入孔９の内周に設けられた円筒面１１に圧入されており、自動車の旋回における回転モーメントを円筒面１１、３２の嵌合部で受けるようになっている。」
　
ｂ）「【００２４】図１（II）は、外方部材２と外側継手部材２１間をシールするシール部材４１ｂの詳細を示す。シール部材４１ｂは、外方部材２に取付けられるシールリング４２と、外側継手部材２１に取付けられるスリンガ４３とから成る。
・・・（省略）・・・。
【００２８】図１（II）に示すように、スリンガ４３の円板部４３ｂの外側面にエンコーダ４６ａが取付けられ、一方、外方部材２の端面には回転センサ４７が取付けられている。
【００２９】エンコーダ４６ａは、フェライト等の磁性粉が混入された磁石ゴムをリング状に成形して、Ｎ極とＳ極を周方向に交互に着磁している。」
　
ｃ）「【００３２】上記回転センサ４７は、エンコーダ４６ａの回転による磁束の変化を検出し、その検出信号に基づいて等速ジョイント２０により回転される駆動車輪の回転速度を検出するようになっている。」
　
　以上の記載を総合すると、刊行物１には、次の発明が記載されているものと認める（以下、「引用発明１」という。）。
　「内周に複列の軌道面５が設けられた外方部材２と、一方の軌道面５と対向する軌道面７が外周に形成された内方部材３と、他方の軌道面５と対向する軌道面２９が外周に形成され内方部材３の挿入孔９に圧入されるとともにスプライン係合する外側継手部材２１とを有し、軌道面５と軌道面７との間及び軌道面５と軌道面２９との間には、それぞれ転動体８が組み込まれ、内方部材３に車輪取付フランジ６が形成された駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材側にＮ極とＳ極とが周方向に交互に着磁したエンコーダ４６ａが取り付けられ、外方部材２に回転センサ４７が取り付けられた、駆動車輪用軸受装置。」
　
（２）刊行物２
　刊行物２には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輪に用いられる車軸用軸受装置、特に車軸に転走面が直接形成された構造の車軸用軸受装置及びその軸受隙間測定方法に関する。」
　
ｂ）「【０００３】ところで、この種の軸受装置にあっては、軸受の転動寿命、剛性、並びにフレッティングの面から、軸受アキシャル隙間は負、すなわち所定の予圧をかけて使用するのが有利である・・・（省略）・・・。」
　
ｃ）「【００１４】軸受隙間は、軸受加工工程において、外輪１の複列の転走面１ａ、１ｂのピッチＰ０と溝径、車軸２の転走面２ａの肩部２からの軸方向寸法Ｐ１と溝径、および、内輪３の転走面３ａの小径端面からの軸方向寸法Ｐ２をそれぞれ管理して選択組合せすることによって所望の負隙間に設定することができる。したがって、従来装置のように、組立工程において、ナットの締付けトルクによって軸受隙間を管理する必要がなく、軸受隙間の設定が確実であり、しかも、組立後に軸受隙間に変動をきたすこともない。」
　
ｄ）「【００１６】まず、図３ａに示すように、所定深さＨの凹部（又は爪）１０ａを有する圧入治具１０を用いて内輪３を車軸２の圧入部２ｃに圧入する。圧入治具１０の先端を内輪３の大径端面３ｂに当接させながら内輪３を車軸２の肩部２ｂに向けて推し進めてゆくと、圧入治具１０の凹部１０ａの底が車軸２の軸端に当接した時点で内輪３はそれ以上進まなくなる。・・・（省略）・・・。
【００１７】つぎに、この状態で、軸方向エアー通路２ｈの一端から圧縮エアーＡを供給する（図３ｂ）。・・・（省略）・・・間隔Ｓの大きさと圧縮エアーＡの背圧、流量、流速とは比例関係にあるので、これらを検出手段２０によって検出することにより、間隔Ｓの大きさを求めることができる。このようにして間隔Ｓを求めると、さらに、外輪１の軸方向の振れから軸受アキシャル隙間Δａ’を測定する（図３ｃ）。
【００１８】その後、図３ｄに示すように、圧入治具１１を用いて、内輪３を車軸２の肩部２ｂに当接するまで圧入する。この時の圧入ストロークはＳである。以上により、Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャル隙間Δａを求めることができる。」
　
  以上の記載を総合すると、刊行物２には、次の発明が記載されているものと認める（以下、「引用発明２」という。）。
　「複列の転走面１ａ、１ｂを有する外輪１と、一方の転走面１ａに対向する転走面２ａを有する車軸２と、他方の転走面１ｂに対向する転走面３ａを有する内輪３とを有し、内輪３が車軸２に圧入された車軸用軸受装置において、転走面１ａ、１ｂのピッチＰ０と溝径、車軸２の転走面２ａの肩部２からの軸方向寸法Ｐ１と溝径、及び内輪３の転走面３ａの小径端面からの軸方向寸法Ｐ２をそれぞれ管理して選択組合せするとともに、内輪３を車軸２に圧入する際、途中まで挿入した時点における両者間の間隔Ｓ、及び外輪１の軸受アキシャル隙間Δａを求め、その後両者が当接するまで圧入することによって、Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャル隙間Δａを求め、軸受アキシャル隙間を所望の負隙間となるようにした、車軸用軸受装置。」
　
（３）刊行物３
　刊行物３には、図面とともに次の事項が記載されている。ただし、括弧内は、当審における仮訳である。
ａ）「This invention relates to an automotive wheel bearing assembly and a method for manufacturing the same.」（この発明は、自動車のホイールベアリングアセンブリ及びその製造方法に関するものである。第２ページ第１欄第５行〜第７行）
　
ｂ）「A brake rotor 20 is fixed by bolts 18 to the side 2a of the wheel-mounting flange 2 of each device. But after assembling, if there should be a runout of the brake rotor 20, with increasing speed of cars, brake vibrations may occur during braking, or brakes may be worn unevenly. Depending on the degree of runout, brake vibrations may occur even at low speeds.」（各々の装置において、ブレーキロータ２０は、ボルト１８によってホイールマウントフランジ２の側面２ａに固定される。しかし、組立後、車速の上昇に伴い、ブレーキロータ２０が振れた場合、ブレーキ時に振動が発生したり、偏摩耗が生じるおそれがある。振れの程度によるが、低速の場合でもブレーキの振動は、発生し得る。第２ページ第１欄第２２行〜第２８行）
　
ｃ）「An automotive wheel bearing assembly comprises, as shown in Fig. 1, an outer member 3 having two raceways 3a, 3b on its inner peripheral surface, an inner member 1 having raceways 1a, 1b opposite the raceways 3a, 3b, and rolling elements 8 disposed between the outer member 3 and the inner member 1 in two rows. The inner member 1 has a wheel-mounting flange 2. 」（自動車のホイールベアリングアセンブリは、図１に示すように、内周面に２つの軌道３ａ、３ｂを有したアウターメンバ３と、軌道３ａ、３ｂに対向する軌道１ａ、１ｂを有するインナーメンバ１と、アウターメンバ３とインナーメンバ１との間に２列に配置された転動体８とからなる。インナーメンバ１は、ホイールマウントフランジ２を有している。第４ページ第５欄第２１行〜第２８行）
　
ｄ）「The brake rotor 20 is held in position to an outer side 2a of the flange 2 by bolts 18 and tightly fixed by bolts 7 between the wheel hub and the outer side 2a.」（ブレーキロータ２０は、フランジ２の側面２ａにボルト１８によって保持されるとともに、ホイールハブと側面２ａとの間にボルト７で緊定される。第４ページ第５欄第４９行〜第５１行）
　
ｅ）「Fig. 9 shows the measurement results. The surface runout of the side 2a shows two peaks (or two cycles), and the maximum runout variation and the maximum runout variation per cycle are both 20 μm, which should be lower than the respective standard values 50 μm and 30 μm.」（図９に計測結果を示す。側面２ａの振れは、２つのピーク（又は２つのサイクル）を示し、振れの最大変化値及び各サイクルにおける振れの最大変化値は、ともに２０μｍであり、この値は、各基準値である５０μｍ及び３０μｍよりも小さくなければならない。第４ページ第６欄第１２行〜第１７行）
　
　以上の記載を総合すると、刊行物３には、次の発明が記載されているものと認める（以下、「引用発明３」という。）。
　「内周面に２つの軌道３ａ、３ｂを有したアウターメンバ３と、軌道３ａ、３ｂに対向する軌道１ａ、１ｂを有するインナーメンバ１と、アウターメンバ３とインナーメンバ１との間に２列に配置された転動体８とからなる自動車のホイールベアリングアセンブリであって、ブレーキロータ２０がインナーメンバに設けられたホイールマウントフランジ２の側面２ａに取付けられるとともに、その振れの最大変化値が２０μｍであり、基準値である５０μｍ及び３０μｍよりも小とされた、自動車のホイールベアリングアセンブリ。」
　
（４）刊行物４
　刊行物４には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  複列の転がり軸受によって、車輪を車体に対して回転自在に支持する車輪軸受装置の回転部材に取り付けられるブレーキロータにおいて、上記回転部材に当接する側でのブレーキロータの取付け面の面振れの最大振れ幅を規格値内に規制したことを特徴とするブレーキロータ。」
　
ｂ）「【０００３】この車輪軸受装置の車輪取付けフランジ２の側面２ａには、ブレーキロータ５がボルト１８によって位置決めされ、ホイール取付けボルト７により、ホイールのハブと側面２ａの間に締め付け固定される。このブレーキロータ５の振れは、自動車の高速化に伴って、振動の原因となったり、ブレーキの偏摩耗の原因になったりする。」
　
ｃ）「【００２４】図４は、取付け面５ａの面振れの測定結果を示す。取付け面５ａの面振れは２山のピーク（２周期）を示し、その最大振れ幅と１周期当たりの振れ幅の最大値は同じ約２０μｍで、それぞれの規格値５０μｍと３０μｍよりも小さな値に抑えられている。」
　
　以上の記載を総合すると、刊行物４には、次の発明が記載されているものと認める（以下、「引用発明４」という。）。
　「複列の転がり軸受によって、車輪を車体に対して回転自在に支持する車輪軸受装置であって、ブレーキロータが車輪軸受装置の回転部材に取り付けられるとともに、ブレーキロータの取付面の面振れの最大振幅が規格値である５０μｍ及び３０μｍよりも小とされた、車輪軸受装置。」
　
２−３−３　対比
（１）一致点
　本願補正発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「複列の軌道面５」は、その構造ないし機能からみて、本願補正発明の「複列のアウタレース」に相当するとともに、引用発明１の「外方部材２」は本願補正発明の「外方部材」に相当する。
　次に、引用発明１では、「軌道面５」に対向して、「軌道面７」が「内方部材３」に、「軌道面２９」が「外側継手部材２１」に、それぞれ設けられているところ、この「外側継手部材２１」は、「内方部材３の挿入孔９に圧入されるとともにスプライン係合」することによって、「内方部材３」と実質的に一体化されているものであるから、引用発明１における「内方部材３」及び「外側継手部材２１」は、本願補正発明における「内方部材」に相当するとともに、引用発明１における「軌道面７」及び「軌道面２９」は、本願補正発明における「複列のインナレース」に相当する。
　また、引用発明１における「転動体８」は、その構造ないし機能からみて、本願補正発明における「転動体」に相当し、同様に、「車輪取付フランジ６」は「車輪取り付けフランジ」に、「駆動車輪用軸受装置」は「車輪軸受装置」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明１において、「外側継手部材側」に取り付けられた「Ｎ極とＳ極とが周方向に交互に着磁したエンコーダ４６ａ」、及び「外方部材２」に取り付けられた「回転センサ４７」は、それぞれ本願補正発明における「回転側に取り付けられ、多磁極を有するエンコーダ」、及び「外方部材に固定され、エンコーダの回転で生じた磁束変化を検出するセンサ部」に相当することは、明らかであるとともに、技術常識にかんがみれば、引用発明１も、本願補正発明と同様に、「センサ部からの検出データに基づいて回転側の回転数を検出する」ものであって、同「回転速度検出手段」に相当するものである。
　してみれば、本願補正発明と引用発明１とは、本願補正発明の表記にならえば、次の点で一致する。
　「内周に複列のアウタレースを有する外方部材と、アウタレースとそれぞれ対向する複列のインナレースを外周に有する内方部材と、外方部材と内方部材のレース間に組み込まれた複列の転動体とを具備し、外方部材と内方部材のうちの何れか一方に車輪取り付けフランジを設け、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪軸受装置において、かつ回転側に取り付けられ、多磁極を有するエンコーダと、外方部材に固定され、エンコーダの回転で生じた磁束変化を検出するセンサ部とを備え、センサ部からの検出データに基づいて回転側の回転数を検出する回転速度検出手段を具備した、車輪軸受装置。」
　
（２）相違点
　一方、本願補正発明と引用発明とは、次の点で相違する。
ａ）相違点１
　本願補正発明は、「軸受すきまが寸法計測値に基づいて寸法管理された負すきま」とされるとともに、「負すきまによる軸受の予圧量を９８１Ｎ〜９８１０Ｎ」にしたものであるのに対して、引用発明１では、軸受の隙間についての開示がなされていない点。
　
ｂ）相違点２
　本願補正発明の「回転速度検出手段」は、「ＡＢＳ用」であるのに対して、引用発明の「エンコーダ４６ａ」及び「回転センサ４７」は、その用途が不明である点。
　
ｃ）相違点３
　本願補正発明は、「車輪取り付けフランジの側面をブレーキロータ取り付け面とし、このブレーキロータ取り付け面の面振れ幅を規格値内に規制」するものであるのに対して、引用発明１は、ブレーキロータの取り付けに関する開示がなされていない点。
　
２−３−４　判断
（１）相違点１について
　本願補正発明は、「軸受すきまが寸法計測値に基づいて寸法管理された負すきま」としているところ、「管理」とは、一般に、「管轄し処理すること。良い状態を保つように処置すること。」等を意味するものと解される（広辞苑第５版電子辞書、岩波書店）。そうすると、本願補正発明は、「軸受すきま」に関し、部材等の寸法を計測した値を用い、これを管轄し処理することによって、「負すきま」としてその予圧量が良い状態となるように処置することを意味するものと解されるものであり、いずれの寸法を計測するかや、その管轄、処理の具体的な手段等については、「負すきま」としてその予圧量が良い状態になるように処置可能なものであれば（後に検討するが本願発明は、予圧量を「９８１Ｎ〜９８１０Ｎ」としている。）、特段限定されないものと解される。また、念のため、本願の明細書の記載について参酌すると、以下のような説明がなされている。
「【００３７】
　本発明においては、車輪軸受装置の軸受すきま（アキシャル軸受すきま）が、ナット６８の締め付け前の寸法管理によって予め負すきまに設定される。ここでいう寸法管理は、軸受部品（これらのアセンブリも含む）の寸法計測値に基づいて軸受すきまを管理するもので、例えば以下の手順で行うことができる。
【００３８】
　先ず、図４に示すように、軸受部品の加工後に、外方部材１０のアウターレース１１のピッチＰ0とレース径、ハブ輪３０のアウトボード側のレース２２から肩面３６までの軸方向寸法Ｐ1とレース径、および内輪４０のインナレース２１からアウトボード側端面４２までの軸方向寸法Ｐ2を個々に測定する。組立に際して複列アンギュラ玉軸受の構成要件であるＰ０＞Ｐ１＋Ｐ２の関係式を満たすような軸受部品１０，３０，４０の組み合わせを選択することにより、組立後の軸受すきまを負に管理することができる。
【００３９】
　このようにして得られた負の軸受すきまΔａは、ハブ輪３０外周に内輪４０を圧入する工程において、以下の手順で実測することができる。
【００４０】
　先ず、図５に示すように、ハブ輪３０の外周に内輪４０を圧入し、軸受すきまが正の状態、すなわち内輪４０のアウトボード側端面４２がハブ輪３０の肩面３６にある程度接近したところで圧入を止め、両面３６，４２間のすきまＳを計測する。このときのすきまＳの測定方法は限定されないが、例えばハブにすきまＳに連通するエアー通路を形成し、このエアー通路からすきまＳに圧縮エアーを噴出させ、そのきの圧縮エアの背圧、流量、流速等を測定することによって求めることができる。
【００４１】
　次に、外方部材１０を軸方向に往復移動させて、その最大移動量から正の軸受アキシャルすきまΔａ’を測定する。その後、内輪４０をハブ輪３０の肩面３６に当接するまで圧入して圧入完了とする。このときの圧入ストロークはＳである。以上からΔａ’−Ｓを演算することにより、負の軸受アキシャル軸受すきまΔａを測定することができる。」
　そして、この記載は、本願補正発明における「寸法管理」の一例を示すものと理解され、その定義として拘泥されるものではない。
　一方、引用発明２は、上述２−３−２（２）のとおり、「転走面１ａ、１ｂのピッチＰ０と溝径、車軸２の転走面２ａの肩部２からの軸方向寸法Ｐ１と溝径、及び内輪３の転走面３ａの小径端面からの軸方向寸法Ｐ２をそれぞれ管理して選択組合せする」とともに、「内輪３を車軸２に圧入する際、途中まで挿入した時点における両者間の間隔Ｓ、及び外輪１の軸受アキシャル隙間Δａを求め、その後両者が当接するまで圧入することによって、Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャル隙間Δａを求め、軸受アキシャル隙間を所望の負隙間となるようにした」ものであるところ、これは、本願補正発明における「軸受すきまが寸法計測値に基づいて寸法管理」を行っているものにほかならず、仮に、本願明細書における上述の記載を考慮したとしても変わりはない。
　そして、引用発明１と引用発明２とは、ともに車軸用軸受装置という点で技術分野を共通にするとともに、上述２−３−２（２）ｂ）に摘記したように、このような車軸用軸受装置にあっては、軸受の転動寿命、剛性、フレッティング等の諸課題の面から、所定の予圧をかけて負すきまとすることが有利であることが知られており、これは、引用発明１においても同様であって、引用発明１における軸受についても、負すきまを与えるべく、引用発明２を適用する動機づけは、十分にあるといえる。
　また、本願補正発明では、「負すきまによる軸受の予圧量を９８１Ｎ〜９８１０Ｎ」にしたものであるところ、引用発明１に引用発明２を適用して軸受に負すきまを与えるべく予圧するに際し、その予圧量は、上述の諸問題を考慮して当業者が適宜設定すべき事項であって、さらに、本願補正発明の数値範囲は、「９８１Ｎ〜９８１０Ｎ」とその範囲が１０倍にも及ぶ上、本願の明細書を参酌しても、当該数値範囲に関する技術的意義や効果について、「結合力を従来より高めて、自動車旋回時のモーメント加重等によって生じた反予圧方向の荷重による両者のガタを防止する」（段落【００４７】）、「軸受けを高剛性化しているので、車両の旋回やレーンチェンジ等に伴う車輪回転速度検出手段の検出精度の低下を回避することができ、ＡＢＳの作動性を向上させることができる」（段落【００５７」】）等の説明に止まり、当該数値範囲を設定したことによる格別の効果や、臨界的意義は、見いだすことができない。そして、軸受を予圧し負すきまを与えるということは、上述のとおり、まさに軸受のガタを防止し剛性を高めるために行われるのであるから、このような効果は、当業者にとって当然のものであるし、引用発明１のようにエンコーダ及び回転センサを車軸用軸受装置に用いた場合、軸受の寸法変化等によってその検出精度が低下するという課題は、当業者にとって広く知られていたものである（例えば、特開平８−２７８３１８号公報の段落【０００４】、特開平８−２９６６３４号公報の段落【０００５】、【０００６】、特表平５−５０１３０１号公報の第２ページ左上欄第２４行〜右上欄第７行等参照。）から、引用発明１における軸受に負すきまを与えれば、軸受の剛性が向上しその検出精度の低下が防止できるという効果は、当業者にとって予測可能なものである。加えて、引用発明１のようなエンコーダ及び回転センサによって得られた回転速度をＡＢＳに用いることは、後述（２）のとおり周知技術であるところ、上述のようにその検出精度の低下が防止できれば、結果としてＡＢＳの作動性を向上させることができることも、当業者にとって当然に予測可能なものである、
　そうすると、当該相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項は、引用発明１及び引用発明２から当業者が容易に想到し得たものである。
　
（２）相違点２
　例えば、刊行物１の段落【０００８】にも記載されるように、車軸の軸受装置に回転センサを設け、その信号をＡＢＳの制御に用いることは、周知の技術である。
　そうすると、引用発明１における「エンコーダ４６ａ」及び「回転センサ４７」によって得た回転信号をＡＢＳの制御に転用することは、当業者にとって容易に想到し得るものである。
　
（３）相違点３
　本願補正発明は、「ブレーキロータの取り付け面の面振れ幅」を「規格値内に規制」するものであるところ、この「規格値」は、具体的な特定がなされていない。一方、発明の詳細な説明では、「ブレーキング時の振動（ブレーキジャダー）やブレーキの偏摩耗を抑制する」ことを主旨として、「その値は５０μｍ以下、望ましくは３０μｍ以下とするのが望ましい」と説明されている（段落【００４５】）。そうすると、この「規格値」は、ブレーキング時に振動が生じず、偏摩耗を抑制するための適宜の値であればよく、その望ましい値の例として、５０μｍ以下、特に３０μｍ以下を例示していることが理解できる。
　一方、上述２−３−２（３）のとおり、引用発明３は、同ｂ）に摘記したように、ブレーキロータが振れた場合、ブレーキ時に振動が発生したり、偏摩耗が生じ得るという点を課題として、ブレーキロータを「振れの最大変化値が２０μｍであり、基準値である５０μｍ及び３０μｍよりも小」となるように、車軸用軸受装置に取り付けたものである。また、同（４）のとおり、引用発明４も、同様の課題を前提に、「ブレーキロータの取付面の面振れの最大振幅が規格値である５０μｍ及び３０μｍよりも小」としたものである。
　そして、引用発明１のような車軸用軸受装置にブレーキロータを取り付けることは、例えば、引用発明３や引用発明４等を例示すまでもなく周知技術であるところ、引用発明１にブレーキロータを取り付けるに際し、ブレーキロータに振れが生じるとブレーキ時に振動が発生したり、偏摩耗が生じ得るという上述の課題が生じることは、当業者にとって明らかであるから、これを解決するために、引用発明３又は引用発明４を適用し、その振れ幅を３０μｍや５０μｍといった基準値よりも小とするようにすることは、当業者であれば容易に想到し得るものである。
　また、本願の明細書は、本願補正発明において「ブレーキロータ取り付け面の面振れ幅を規格値内に規制」することによって、上述のとおり、「ブレーキング時の振動（ブレーキジャダー）やブレーキの偏摩耗を抑制することが可能となる」（段落【００４５】）と説明するが、これは、引用発明１に引用発明３又は引用発明４を適用することによってまさに直接得られる効果である。
　そうすると、当該相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項は、引用発明１に引用発明３又は４を適用することによって当業者が容易に得ることができたものである。
　してみれば、本願補正発明は、引用発明１ないし４に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書及び当審の審尋に対する平成２１年４月１０日付け回答書の中で、本願補正発明は、回転速度の検出精度を上げ、ＡＢＳの機能を向上させるために、軸受隙間及びブレーキロータ取付面の振れ精度に着目したものであり、いずれの引用発明にもこの点についての開示がない旨主張する。しかし、上述の引用発明１ないし４にＡＢＳの機能向上に関する記載がないとしても、本願補正発明がこれらに基づいて容易想到であることは、上述のとおりである。また、軸受の剛性が回転センサの検出精度に影響するという点は、周知の課題であって、回転センサの検出精度を上げればＡＢＳの機能向上につながるという効果に予測性があることも、上述のとおりである。
　また、本願の明細書では、本願補正発明における「ブレーキロータ取り付け面の面振れ幅を規格値内に規制」する点に関し、ブレーキ時の振動や偏摩耗に関する説明しかなされておらず、ブレーキロータの面振れとＡＢＳの機能の向上との関連に着目した説明は、なされていないものであって、この点に関する審判請求人の主張は、明細書の記載に基づかないものであり、失当であるというほかない。仮に、本願補正発明が主張のような点に着目してなされたものであるとしても、回転センサは、エアギャップの変動によって検出精度に影響を生じることが上述のとおり広く知られていることから、ブレーキロータの振動によって影響を受けるであろうことは、当業者であれば予測し得るし、ブレーキロータの振れによってブレーキパッドが押し込められ、次のブレーキ時にブレーキの作用に遅れが生じるという現象も、いわゆるノックバック現象として当業者にとって広く知られているのであるから、この点について着目することに困難があるとすることもできない。
　
３．補正の却下の決定のむすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
４．本願発明について
４−１　本願発明
　本件補正は、上述のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし１１に係る発明は、平成１９年９月２５日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、単に「本願発明」という。）は、上述２−１（１）のとおりである。
　
４−２ 刊行物に記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物に記載の発明は、上述２−３−２のとおりである。
　
４−３　対比及び判断
　上述２．で検討した本願補正発明は、本願発明のすべての発明特定事項を含み、その一部をさらに限定して特定したものである。そして、その本願補正発明が引用発明１ないし４に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様に、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。したがって、本願は、特許請求の範囲の他の請求項に係る発明を検討するまでもなく、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。