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　平成　８年特許願第３４１５４０号「パンタグラフにおける舟体の揚力調整方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　６月３０日出願公開，特開平１０−１７８７０２〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は，平成８年１２月２０日の出願であって，その請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，平成１９年１月２９日付け及び同年１０月９日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて，特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「車両の進行方向に対し前後非対称の形態を有しているパンタグラフにおける舟体の底面に車両進行方向に対して実質的に直角な方向に形成された稜線部に，所定曲率半径の湾曲面を曲成することにより当該舟体に作用する揚力を調整する方法であって，前記稜線部における湾曲面を形成する領域を，舟体の前後で異ならせることを特徴とするパンタグラフにおける舟体の揚力調整方法。」
　
　なお，平成１９年１０月９日付けの手続補正書による補正は，審判請求に伴う補正であって，発明の詳細な説明中の誤記を訂正するものであるから，適法なものである。
　
２．引用文献
（１）これに対して，原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−１８９４０８号公報（以下，「引用例」という。）には，図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，鉄道車両用パンタグラフの集電舟装置に関するものである。」
　
　・「【００１８】
【実施例】以下，本発明の一実施例を図面に基づき詳述する。図１〜図３は本発明の集電舟を装備した集電装置の一実施例を示すもので，図１はその機構図，図２は集電舟の断面説明図，図３は図１の集電舟の平面図であって図中，図６と同符号のものは同じ構成，機能を有する部分を示す。
【００１９】図２に示すように，上下面に富士山形状を有し，この上下面の富士山形状の斜面裾部を半楕円形状の曲線で連結せしめた断面形状となっている。・・・更に，図２に示すように，富士山形状の頂上部の平面両端部と斜面の交点部の曲率半径を可変した形状としてもよい。
【００２０】これらを詳細に説明する。図１〜図３においては，10は舟支え６により水平に保持され，架線７に所定押上力で接触摺動している本発明の集電舟で，・・・取着されている。
【００２１】10c は舟体フレーム10a の下面に取着された台形形状の部材で，上部は舟体フレーム10a と密着して取着され，下部は平滑平面を有している。」
　
　・「【００２４】また，図２に示すように，富士山形状の頂上部の平面部10b2と斜面10b3の交点部の曲率半径Rb，また平面部10c2と斜面10c3の交点部の曲率半径Rcを可変した形状としてもよい。」
　
　・「【００２８】本発明の集電舟は，前述の基礎段階集電舟の検討結果より創案されたものであって，その揚力特性を図４中のNo3 〜No6 に示す。
【００２９】図４において，・・・No6 はNo3 の状態( Lc＞Lb）において，部材10c の平面部10c2と斜面10c3の交点部に丸みRcを付けた場合で，揚力は低下する。」
　
　・「【００３１】No6 の場合は，No3 に対して舟体下面の気流剥離点である舟体下面の台形形状前端のエッジに丸みを付け，剥離を減少しているので，舟体下面の気流の乱れが減少し，舟体上面との圧力差が増して揚力が減少したものである。すなわち，舟体上面の台形形状前端のエッジに丸みを付ければ揚力は増加する。
【００３２】このことは，舟体上下面に取着した台形形状部材の平面部の長さを調整することにより，また平面端部の丸みを変えることにより集電舟の揚力特性を調整することが可能であることを示している。」
　
　・図１には，車体１の進行方向に対し前後対称の形態を有しているパンタグラフが示され，図２には，集電舟１０の下面に車体１の進行方向に対して実質的に直角な方向に形成された平面部10c2と斜面10c3の交点部，及び，交点部における曲率半径Rcからなる丸みを集電舟１０の前後に設けた構成がそれぞれ示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例には次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車体１の進行方向に対し前後対称の形態を有しているパンタグラフにおける集電舟１０の下面に車体１の進行方向に対して実質的に直角な方向に形成された平面部10c2と斜面10c3の交点部に，曲率半径Rcを可変した丸みを付けることにより当該集電舟１０に作用する揚力特性を調整する方法であって，前記交点部における丸みを，集電舟１０の前後に設けるパンタグラフにおける集電舟１０の揚力特性を調整する方法。」
　
（２）また，原査定時に周知の事項を示す文献として引用された特開平８−９５０６号公報（以下，「周知例」という。）には，図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は鉄道車両用の集電装置に関するものである。」
　
　・「【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上述した欠点を解決するもので，その手段としては，集電舟の形状を車両の前後方向について非対称な形状として枠組に取着して構成したことを特徴とするもので，これにより集電舟の揚力を進行方向の違いにより異ならせて，枠組の揚力か進行方向の違いにより異なる分を補償し，枠組と集電舟との組合せ品である集電装置の進行方向の違いによる揚力差を小さくするものである。」
　
　・「【０００５】
【作用】本発明装置の作用を以下に説明する。従来のシングルアーム形集電装置の揚力は，図７に示すように，車両がなびき方向に進行する場合と反なびき方向に進行する場合で大きく異っている。図６に示す従来シングルアーム形集電装置は，図から明らかのように，集電舟５は車両の進行方向について前後対称で，枠組４は前後非対称である。図７における揚力は，集電装置組立品の揚力なので，枠組４の揚力と集電舟５の揚力を総合したものである。このうち，集電舟５は前後対称形なので，なびき方向進行の場合も反なびき方向進行の場合も揚力は同等である。従って，図７のなびき方向と反なびき方向の揚力の差は，枠組４が前後非対称形状のために発生したものである。
【０００６】同様のことは集電舟５に対してもいえることであって，集電舟の形状を前後非対称の形状とすると，車両の進行方向によって集電舟の揚力は異る。従って，集電舟の前後非対称形状を適正に選定して，車両がなびき方向進行で枠組の揚力が大きい場合は，集電舟の前後非対称形状のうち，揚力の小さい向きに集電舟を搭載するようにすれば，枠組が反なびき方向進行で，揚力が小さい場合に集電舟は前後非対称形状うち，揚力の大きい方の向きに搭載されることになり，枠組揚力と集電舟揚力の総合値である組立品の揚力は，枠組がなびき方向に進行する場合は，枠組と集電舟の揚力は相殺され，枠組が反なびき方向に進行する場合は，枠組と集電舟の揚力は相乗され，組立品の揚力のなびき方向進行と反なびき方向進行の場合の揚力の差は，従来の場合に比して遙かに小さくすることができ，実用上支障のない範囲に収めることが可能となる。」
　
　・「【００１３】・・・なお，本実施例では集電舟として前後非対称形状の平行四辺形形状のものを例示説明したが，この他の形状であっても前後非対称の形状であれば正方向進行と逆方向進行では必然的に揚力が異なるので，効果は同様である。また，集電装置の枠組としてシングルアーム形集電装置及びポール形のものを例示しているが，前後非対称な形状の枠組であれば，その他の形状の枠組であっても同様の効果を得ることができる。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明を対比すると，後者の「車体１」が前者の「車両」に相当する。
　また，後者の「前後対称の形態」と前者の「前後非対称の形態」とは，「前後が所定形状の形態」との概念で共通している。
　そして，後者の「集電舟１０」が前者の「舟体」に相当し，以下同様に，「下面」が「底面」に，「車体１の進行方向」が「車両進行方向」に，「平面部10c2と斜面10c3の交点部」が「稜線部」に，「曲率半径Rcを可変した丸みを付ける」態様が「所定曲率半径の湾曲面を曲成する」態様に，「揚力特性を調整する方法」が「揚力を調整する方法」及び「揚力調整方法」に，それぞれ相当している。
　さらに，後者の「交点部における丸みを，集電舟１０の前後に設ける」態様と前者の「稜線部における湾曲面を形成する領域を，舟体の前後で異ならせる」態様とは，「稜線部における湾曲面を形成する領域を，舟体の前後に設ける」との概念で共通している。
　
　したがって，両者は，
「車両の進行方向に対し前後が所定形状の形態を有しているパンタグラフにおける舟体の底面に車両進行方向に対して実質的に直角な方向に形成された稜線部に，所定曲率半径の湾曲面を曲成することにより当該舟体に作用する揚力を調整する方法であって，前記稜線部における湾曲面を形成する領域を，舟体の前後に設けるパンタグラフにおける舟体の揚力調整方法。」
である点で一致し，次の点で相違する。
［相違点１］
　パンタグラフの「前後が所定形状」の形態に関し，本願発明は，「前後非対称」であるのに対し，引用発明は，「前後対称」である点。
［相違点２］
　稜線部における湾曲面を形成する領域を，舟体の「前後に設ける」態様に関し，本願発明は，舟体の「前後で異ならせる」ものであるのに対し，引用発明は，かかる特定がなされていない点。
　
４．判断
　上記相違点について以下検討する。
（１）相違点１について
　一般に，パンタグラフの形態として，前後対称と前後非対称の２種類のものが存在することは技術常識であり，そのいずれを採用するかは，当業者が必要に応じて適宜選択し得る事項にすぎない。
　そうすると，引用発明において，パンタグラフを前後対称の形態から前後非対称の形態に改変することにより相違点１に係る本願発明の構成とすることは，かかる改変に伴う技術的困難性も何等認められない以上，当業者にとって容易である。
　
（２）相違点２について
　本願発明において，「稜線部における湾曲面を形成する領域を，舟体の前後で異ならせる」態様としたことの技術的意義を検討するに，本願明細書の段落【０００８】には，「特に，パンタグラフの形状を，図１０に示すようなシングルアームパンタグラフＰとした場合，これは車両の進行方向に対し前後非対称の形態を有しているので，車両の進行方向が異なると，舟体Ｆが受ける空気流の状態も異なり，その結果，作用する揚力に違いが生ずる。」と記載され，段落【００１２】には，「稜線部が舟体底面に前後対称に形成されている場合は，稜線部における湾曲面又は面取部を形成する領域を，舟体の前後で異ならせることにより，車両進行方向の違いに基づく揚力の差異を解消することが可能である。」と記載されている。
　かかる記載によれば，上記の態様としたことの技術的意義は，パンタグラフの形態を前後非対称とした場合において，舟体を車両の進行方向に対し前後非対称にすることにより，車両の進行方向の違いに基づく揚力の差異を解消するところにあるものと解される。
　ところで，周知例にも開示されているように，前後非対称の形態としたパンタグラフ（「シングルアーム形集電装置」が相当）において，車両の進行方向の違いに基づく揚力の差異を解消するために，舟体（「集電舟」が相当）の形状を車両の前後方向について非対称な形状とすることは，パンタグラフの分野における周知技術である。
　そうすると，引用発明において，上記「（１）」での検討を踏まえてパンタグラフを前後非対称の形態とした場合に，車両の進行方向の違いに基づく揚力の差異を解消すべく上記周知技術を適用して舟体の形状を車両の前後方向について非対称な形状とすることは，当業者が容易に想到し得たものというべきである。また，その際，稜線部における湾曲面が揚力に影響することは明らかである（引用例の段落【００３２】参照）から，舟体の形状を車両の前後方向について非対称な形状とする範囲内で，上記湾曲面を形成する領域を，舟体の前後で異ならせるようにすることは単なる設計的事項にすぎず，それにより格別顕著な効果が奏されるともいえない。
　
　そして，本願発明の全体構成により奏される効果も，引用発明及び上記周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって，本願発明は，引用発明及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため，本願は，同法第４９条第２号の規定に該当し，拒絶をされるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。