【事件の表示】
　特願２００２−２８１１７１「車両搭載の内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　４月１５日出願公開、特開２００４−１１６４０２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明 
  本願は、平成１４年９月２６日の出願であって、平成１９年１月３１日付けで拒絶理由通知がなされ、これに対し平成１９年４月３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１９年８月１６日付けで拒絶査定がなされた。
　そして、平成１９年９月２７日に拒絶査定に対して審判請求がなされ、平成１９年１０月１７日付けで審判請求の理由についての手続補正がなされたものであって、その請求項１、２に係る発明は、平成１９年４月３日付けの手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「排気還流させるためのＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ弁と、該ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御装置を備え、更に、吸気通路に吸入空気量を制御するインテークスロットル弁を備えた、車両搭載の内燃機関において、前記ＥＧＲ制御装置が、車両減速時に前記ＥＧＲ弁を開いて前記ＥＧＲ通路を掃気する制御を行うと共に、前記インテークスロットル弁を、前記ＥＧＲ通路を掃気する時に所定の弁開度まで閉弁する制御を行うことを特徴とする車両搭載の内燃機関。」
　
　
２．刊行物
（１）刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平７−１８０６１５号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。なお、下線は当審で付与した。
　
（ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、
車載用の内燃機関にあってその排気ガスの一部を同機関の吸気系に再循環させる内燃機関の排気還流制御装置
　
（ｂ）「【００２７】
【実施例】図１に、この発明にかかる内燃機関の排気還流制御装置についてその一実施例構成を示す。
【００２８】さて、同図１に示されるこの実施例の排気還流制御装置において、エンジン（内燃機関）１としてはガソリンエンジンを想定している。
このエンジン１には、同エンジン１内の図示しないシリンダに対して空気を取り込むための吸気通路（吸気管）２と、同エンジン１による燃焼ガスを排気するための排気通路（排気管）３とが接続されている。
【００２９】そして、
これら排気通路３及び吸気通路２には、排気ガスの還流通路（再循環通路）５が設けられ、排気通路３と吸気通路２とは、該還流通路５によって連通されるようになっている。
【００３０】すなわち同図１に示されるように、この
排気ガス還流通路５は、その一端が、排気通路３に開口されているとともに、他方端が、吸気通路２においてスロットルバルブ４の下流側に開口され、排気ガスの一部が、該還流通路５を通して吸気通路２に還流されるようになっている。
【００３１】また、上記
還流通路５の途中には、負圧応答式の排気還流制御弁６が介設されている。この排気還流制御弁６は、上記吸気通路２に還流される排気ガスの還流量を調整するためのものである。
【００３２】すなわち、
同排気還流制御弁６には弁体７が設けられ、この弁体７の上下移動によって上記還流通路５が開閉制御されるようになっている。
【００３３】一方、
同排気還流制御弁６は、上記ダイアフラム８によって仕切られた負圧室（ダイアフラム室）１０と大気室１１との２つの空気室を有しており、これら空気室に併せ、以下に説明する装置、機構を通じて、上記弁体７の上下移動が制御されるようになっている。
　
（ｃ）「【００３８】また一方、
制御装置３０は、負圧室１０に対して上記目標排気流量に対応する作動負圧を印加すべく負圧ソレノイド弁１２と大気ソレノイド弁１５との各駆動量を制御する装置である
　
（ｄ）「【００５７】図７及び図８は、この実施例の排気還流制御装置による排気還流制御手順を示したものであり、次に、これら図７及び図８を併せ参照して、同実施例の装置の動作を詳述する。
【００５８】この実施例の排気還流制御装置では、所定時間毎に、以下に列記する排気還流制御ルーチンが起動される。まず、ステップ１００１及びステップ１００２においてエンジン回転数Ｎｅが所定値以上で且つ、
スロットルバルブ４が全閉か否かを判断する。すなわち、減速燃料カット条件が成立しているか否かを判断する。
　
（ｅ）「【００６８】一方、先のステップ１００１及び１００２において、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上で且つ、
スロットルバルブ４が全閉となっている減速燃料カット条件が成立している旨が判断される場合には、ステップ１２００として減速燃料カットを実施する。
【００６９】そしてその後、ステップ１２０１で排気還流制御弁６についての前述した故障診断実施条件が成立しているか否かを判断する。故障診断の実施条件としては、前述した
・単位時間当たりのエンジン回転数Ｎｅの変化が小さいこと（変化が所定値以内であること）。に加え、
・吸気負圧センサ１９がフェイルしていないこと。
等が挙げられる。そしてこのステップ１２０１において、故障診断の実施条件が成立している旨判断される場合には、以下の態様で、故障診断処理１２１０が実施される。」（段落【００６８】及び【００６９】）
　
（ｆ）「【００７８】また一方、上記ステップ１２０１の故障診断実施条件の成立の有無の判断にあって、実施条件成立せずと判断される場合、或いは上記故障診断処理１２１０の結果、排気還流制御弁６が正常である旨判断される場合には、更に以下の手順に従って、
減速燃料カット時の排気還流制御１２２０が実行される。
【００７９】まず、ステップ１２２１にて、エンジン回転数センサ２０の出力に基づきエンジン回転数Ｎｅを読み込み、その値をデータメモリ３０２の記憶領域Ｍ１に格納する。
【００８０】次に、ステップ１２２２にて、該格納したエンジン回転数Ｎｅに対応する排気還流制御弁６の開度目標値Ｐｒをマップメモリ３０５に登録されている前記減速燃料カット時のリフト量目標値マップ（図６）に基づき設定し、これをデータメモリ３０２の記憶領域Ｍ３に格納する。
【００８１】そして、ステップ１２２３として、この設定し、格納した目標値Ｐｒをもとに、
排気還流制御弁６を駆動制御する。
【００８２】このように、同実施例の装置によるこの
減速燃料カット時の排気還流制御１２２０にあっては、上記ステップ１２２３の駆動制御（図８）を通じて排気還流制御弁６を開とする
（１）減速燃料カット中、エンジン回転数Ｎｅが高いときには、エンジンブレーキが効かない等のドライバビリティ不良を招かずに且つ、上記付着物を除去するのに最低限の空気流が得られること。
（２）同減速燃料カット中、エンジン回転数Ｎｅが低くとも、上記付着物を除去するのに最低限の空気流が得られること。
が満たされる前記減速燃料カット時のリフト量目標値マップ（図６）に基づいて、その開度の目標値Ｐｒが設定されるようになっている。」（段落【００７８】〜【００８２】）
　
（２）ここで、上記（１）（ｂ）、（ｅ）及び図１、７の記載、並びに内燃機関の技術分野における通常の技術常識より、「吸気通路２」に備えられた「スロットルバルブ４」は吸入空気量を制御するものであることは明らかである。
　
（３）刊行物に記載された発明
　したがって、刊行物には次の発明が記載されていると認められる。
「排気還流させるための排気ガス還流通路５と、該排気ガス還流通路５に設けられ、排気ガス還流量を制御する排気還流制御弁６と、該排気還流制御弁６を制御する制御装置３０を備え、更に、吸気通路２に吸入空気量を制御するスロットルバルブ４を備えた、車載用の内燃機関において、前記制御装置３０が、スロットルバルブ４全閉時の減速燃料カット時に、排気還流制御弁６を開く排気還流制御１２２０を行う車載用の内燃機関。」（以下、「刊行物に記載された発明」という。）
　
　
３．対比
  本願発明と刊行物に記載された発明を対比すると、機能・構成からみて、刊行物に記載された発明における「排気ガス還流通路５」は本願発明における「ＥＧＲ通路」に相当する。また、同様に、「排気ガス還流量」は「ＥＧＲ量」に、「排気還流制御弁６」は「ＥＧＲ弁」に、「制御装置３０」は「ＥＧＲ制御装置」に、「スロットルバルブ４」は「インテークスロットル弁」に、「車載用の内燃機関」は「車両搭載の内燃機関」に、「減速燃料カット時」は「車両減速時」にそれぞれ相当する。
　また、刊行物に記載された発明における「制御装置３０が、スロットルバルブ４全閉時の減速燃料カット時に、排気還流制御弁６を開く排気還流制御１２２０を行う」は、車両減速時に、ＥＧＲ弁を開く制御を行い、インテークスロットル弁を閉弁状態とする限りにおいて、本願発明における「ＥＧＲ制御装置が、車両減速時にＥＧＲ弁を開いてＥＧＲ通路を掃気する制御を行うと共に、インテークスロットル弁を、前記ＥＧＲ通路を掃気する時に所定の弁開度まで閉弁する制御を行う」と一致する。
　してみると、本願発明と、刊行物に記載された発明とは、
「 排気還流させるためのＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ弁と、該ＥＧＲ弁を制御するＥＧＲ制御装置を備え、更に、吸気通路に吸入空気量を制御するインテークスロットル弁を備えた、車両搭載の内燃機関において、車両減速時に、ＥＧＲ弁を開く制御を行い、インテークスロットル弁を閉弁状態とする車両搭載の内燃機関。」の点で一致し、次の点で相違する。
　
　車両減速時に、ＥＧＲ弁を開く制御を行い、インテークスロットル弁を閉弁状態とすることについて、本願発明では、ＥＧＲ制御装置が、車両減速時にＥＧＲ弁を開いてＥＧＲ通路を掃気する制御を行うと共に、インテークスロットル弁を、前記ＥＧＲ通路を掃気する車両減速時に所定の弁開度まで閉弁する制御を行うものであるのに対し、刊行物に記載された発明では、制御装置３０が、スロットルバルブ４全閉時の減速燃料カット時である車両減速時に、排気還流制御弁６を開く制御を行うものであって、排気還流制御弁６を開く制御が排気ガス還流通路５を掃気するためのものであるか否かが明らかではなく、また、制御装置３０が、スロットルバルブ４を、所定の弁開度まで閉弁する制御を行うものであるか否かが明らかではなく、さらに、スロットルバルブ４の閉弁を制御する時期が明らかではない点。（以下、「相違点」という。）
　
　
４．判断
  上記相違点について検討する。
　ＥＧＲ弁を開くとＥＧＲ通路が掃気されることは明らかであるから、刊行物に記載された発明も、ＥＧＲ弁を開いてＥＧＲ通路を掃気する制御を行っているものであるといえる。
　また、インテークスロットル弁の制御を制御装置により行う技術は、内燃機関の技術分野において一般的に用いられている技術であるから、刊行物に記載された発明に、上記技術を適用して、インテークスロットル弁の制御を制御装置により行うようにすることに格別な困難性はない。なお、本願発明は、インテークスロットル弁の制御を「ＥＧＲ制御装置」により行うようにしているが、これは、単に制御装置の名称を「ＥＧＲ制御装置」としているだけであって、このような限定に格別な技術的意義は認められないから、この点は、当業者が適宜なし得る事項である。
　さらに、「所定の弁開度」とは、弁開度が０であること、すなわち全閉の弁開度を含むものであるから、刊行物に記載された発明もインテークスロットル弁を所定の弁開度に閉弁しているものであるといえる。
　そして、インテークスロットル弁の閉弁を制御する時期を、車両減速時とすることは、設計上の微差に過ぎない。
　
　よって、本願発明は、刊行物に記載された発明に基いて当業者が容易に想到し得たものである。
　また本願発明を全体として検討しても、刊行物に記載された発明から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
　なお、制御装置が、車両減速時にＥＧＲ弁を開く制御を行うと共に、インテークスロットル弁を、所定の弁開度まで閉弁する制御を行う技術は、例えば、特開平５−４４４３７号公報、特開平１０−４７１１２号公報、及び特開平１１−２５７１２５号公報等に記載されているように従来周知の技術でもある。
　
  
５．むすび
  したがって、本願発明は、刊行物に記載された発明に基いて、あるいは刊行物に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
    よって、結論のとおり審決する。