(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する駆動モータを各車輪毎に有する電気自動車に搭載される電気自動車の制動装置において、
各車輪毎に異なりうる必要制動トルクを、各車輪毎に算出する各輪必要制動トルク算出手段と、
各車輪毎に異なりうる回生可能なエネルギーの最大値を、各車輪毎に算出する各輪最大回生エネルギー算出手段と、
前記各輪必要制動トルクと、前記各輪最大回生エネルギーとに基づいて、各車輪にて回生される回生エネルギーが最大となるように、各車輪のホイールシリンダに供給すべき液圧を算出する各輪供給液圧算出手段と、
前記各輪供給液圧を各車輪のホイールシリンダに供給する液圧供給手段と、を備えることを特徴とする電気自動車の制動装置。
【請求項２】
前記液圧供給手段は、各車輪毎に備えられ、マスタシリンダ圧を比例減圧してホイールシリンダに付与する液圧制御弁であることを特徴とする請求項１記載の電気自動車の制御装置。
【請求項３】
前記各輪必要制動トルク算出手段が、車輪荷重が比較的大きな車輪に対しては比較的大きな必要制動トルクを算出し、車輪荷重が比較的小さな車輪に対しては比較的小さな必要制動トルクを算出することを特徴とする請求項１又は２記載の電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動装置に係わり、特に、電気自動車の制動装置に好適な制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車の制動装置においては、運転者のブレーキ操作に応じた制動トルクに相当する液圧を各車輪のホイールシリンダに付与することにより制動を行なう液圧制動と、駆動モータにより発生される逆起電力を回生することにより制動を行なう回生制動とが併用される。回生制動は、駆動モータの慣性回転に起因する逆起電力をバッテリーに充電エネルギーとして付与することにより、駆動モータに回生制動トルクを発生させるものである。回生制動によるバッテリーの充電エネルギー（以下、回生エネルギーと称する）は回生制動トルクに応じて変化する。バッテリーの充電状態維持の観点からは、回生エネルギーは大きい方が好ましい。従って、回生エネルギーを最大にするために、バッテリーが受入れ可能な回生エネルギーの範囲内で回生制動トルクを最大にすることが望まれる。かかる回生制動トルクが、運転者のブレーキ操作に応じて決定された必要制動トルクに対して不足する場合には、液圧制動によりその不足分に相当する液圧がホイールシリンダに付与され、これにより、必要制動トルクが確保される。
【０００３】
かかる機能を有する電気自動車の制動装置として、特開平７−２０５８００号に開示される装置が知られている。上記従来の電気自動車の制動装置は、前輪側と後輪側とにそれぞれ、マスタシリンダ圧を比例減圧してホイールシリンダに付与する液圧制御バルブを備えている。そして、回生制動トルクと必要制動トルクとの差に相当する圧力が、これら液圧制御バルブにより各ホイールシリンダに付与される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、運転者のブレーキペダル操作量に応じて決定される車両の必要制動トルクや最大回生制動トルクは必ずしも左右輪で一致するとは限らない。例えば、必要制動トルクは、旋回・直進等の走行状態や各車輪の荷重等に応じて、各車輪の必要制動トルクとして配分される。このため、各車輪の必要制動トルクが互いに異なることがある。また、最大回生制動トルクについては、駆動モータが各車輪毎に設けられるシステムにあっては、各駆動モータの状態によって各車輪の最大回生制動トルクが互いに異なることがある。かかる場合に、回生制動トルクを最大に維持した状態で各車輪に必要制動トルクを付与するためには、各輪の必要制動トルクと回生制動トルクとの差であるホイールシリンダ圧を車輪毎に独立に制御しなければならない。
【０００５】
ところが、上記従来の電気自動車の制動装置は、上述の如く、前輪側と後輪側とにそれぞれ一つのホイールシリンダを備えた構成である。このため、前輪側及び後輪側いずれについても左右輪のホイールシリンダ圧を独立に制御することができない。従って、上記従来の電気自動車の制動装置においては、左右輪で、最大回生制動トルクと必要制動トルクとのトルク差が異なる場合には、トルク差が大きい側の値に応じた液圧を付与しなければならない。この場合、トルク差が大きい側での制動トルクを確保するため、左右両輪のホイールシリンダに、必要制動トルクの大きい側の値に応じた液圧を付与しなければならない。一方、必要制動トルクが小さい方の車輪については、回生制動トルクを最大値に維持したままでは、制動トルクが過大となってしまう。このため、かかる車輪においては回生制動トルクを最大値から減少させなければならず、従って、回生エネルギーを最大値に維持することができない。このように上記従来の電気自動車の制動装置は、回生エネルギーを最大にすることができないという問題を有するものであった。
【０００６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、各車輪の回生エネルギーを最大にすることが可能な電気自動車の制動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、車輪を駆動する駆動モータを各車輪毎に有する電気自動車に搭載される電気自動車の制動装置において、
各車輪毎に異なりうる必要制動トルクを、各車輪毎に算出する各輪必要制動トルク算出手段と、
各車輪毎に異なりうる回生可能なエネルギーの最大値を、各車輪毎に算出する各輪最大回生エネルギー算出手段と、
前記各輪必要制動トルクと、前記各輪最大回生エネルギーとに基づいて、各車輪にて回生される回生エネルギーが最大となるように、各車輪のホイールシリンダに供給すべき液圧を算出する各輪供給液圧算出手段と、
前記各輪供給液圧を各車輪のホイールシリンダに供給する液圧供給手段とを備えた電気自動車の制動装置により達成される。
【０００８】
本発明において、電気自動車は車輪を駆動するモータを有している。従って、各輪制動トルク算出手段によって算出された各輪制動トルクと、各輪最大回生エネルギー算出手段によって算出された各輪最大回生エネルギーとに基づいて、各輪供給液圧算出手段によって、各車輪にて回生される回生エネルギーが最大となるように各車輪のホイールシリンダに供給すべき液圧が算出される。液圧供給手段は各車輪のホイールシリンダ圧が算出された供給液圧となるように各車輪のホイールシリンダに液圧を供給する。各車輪に作用する制動トルクは、回生制動トルクと液圧制動トルクとの和である。従って、各車輪の回生制動トルクが最大値に維持された状態で、各車輪の液圧制動トルクがそれぞれ独立に制御される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の一実施例である電気自動車の制動装置１０のシステム構成図を示す。マスタシリンダ２０はタンデム型シリンダであり、独立した２つの加圧室を備えている。マスタシリンダ２０にはバキュームブースタ２２を介してブレーキペダル２４が接続されている。バキュームブースタ２２には、バキュームブースタ２２に負圧を供給するためのバキュームポンプ２６が接続されている。バキュームポンプ２６はモータ２８により駆動される。マスタシリンダ２０の各加圧室には、ブレーキペダル２４の踏み込み動作に応じて互いに等しい液圧が発生される。かかる液圧は液圧制御回路３０に付与される。液圧制御回路３０はマスタシリンダ２０から付与された液圧、及び後述する回生ＥＣＵ３４からの指令に基づいて、各車輪のホイールシリンダ４０、４２、４４、及び４６に圧力を付与する。ホイールシリンダ４０、４２、４４、及び４６は、順に、右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）に設けられており、それぞれ、各輪のブレーキキャリパ４８、５０、５２、及び５４を駆動する。ブレーキキャリパ４８、５０、５２、及び５４が駆動されると、これら各々に装着されたブレーキパッドが、それぞれブレーキロータ５６、５８、６０、及び６２の制動面に向けて押圧されることにより、各車輪に制動トルクが付与される。
【００１０】
ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、及びＲＬの各輪はそれぞれ、ギア６４、６６、６８、７０を介して駆動モータ７２、７４、７６、７８により駆動される。駆動モータ７２、７４、７６、７８はそれぞれ、モータ制御装置８０、８２、８４、８６により制御される。モータ制御装置８０〜８６にはバッテリ８８から電源が供給される。また、後述の如く、モータ制御装置８０〜８６は車両の制動時に、モータに生ずる逆起電力を回生エネルギーとしてバッテリー８８に充電する機能を有している。エンジン９０には発電機９２が備えられており、エンジン９０の運転により発電機９２に発生された電力がバッテリ８８に充電される。
【００１１】
上記した、液圧制御装置３０、モータ制御装置８０〜８６、バッテリー８８は回生ＥＣＵ３４に接続されている。回生ＥＣＵ３４は車両全体の制御を行なうＥＶＥＣＵ３８に接続されている。回生ＥＣＵ３４はＥＶＥＣＵ３８から車両状態に関する情報を受け取り、それら情報に基づいて電気自動車の制動装置１０の制御を行なう。
【００１２】
上記した電気自動車の制動装置１０においては、車両の制動は上述の如く液圧制御装置３０による液圧制動と共に、駆動モータ７２〜７８及びモータ制御装置８０〜８６による回生制動によっても行なわれる。
回生制動は駆動モータ６４〜７０の慣性回転に伴って発生する逆起電力をバッテリー８８へ充電エネルギー、即ち回生エネルギーとして供給し、回生エネルギーがバッテリー８８へ供給されるのに応じて駆動モータ６４〜７０のロータに生ずるトルクを、各車輪への制動トルクとして作用させる。回生制動による制動トルクを以下、回生制動トルクと称する。
【００１３】
回生エネルギーの制御は、例えば、モータ制御装置８０〜８６内のバッテリー８８に充電電流を供給する充電回路のＯＮ／ＯＦＦをデューティ制御することにより行なうことができる。すなわち、回生エネルギーを増加させる場合には充電回路のＯＮ時間を長くし、回生エネルギーを減少させる場合には充電回路のＯＦＦ時間を長くすることにより、回生エネルギーの時間的な平均値を制御することができる。充電回路がＯＮされている状態において、単位時間当たりに生ずる回生エネルギーは駆動モータの回転数に比例して変化する。また、回路がＯＮされている状態では、駆動モータの逆起電力が消費されて駆動モータに制動トルクが作用するが、回路がＯＦＦされている状態では、駆動モータの逆起電力は消費されないため、駆動モータに制動トルクは作用しない。このため、充電回路のＯＮ時間の長さに比例して回生制動トルクの時間的な平均値が変化される。従って、回生エネルギーは、回生制動トルクと駆動モータの回転数との積に比例する。
【００１４】
回生エネルギーを有効に利用するためには、駆動モータに生じた逆起電力は全て充電エネルギーとしてバッテリー８８に供給されることが好ましい。この場合、回生エネルギーは最大となり、従って、回生制動トルクも最大となる。このように駆動モータ６４〜７０の逆起電力が全て充電電流に変換された場合の回生制動トルクを、以下、最大回生制動トルク力と称する。最大回生制動トルクは、駆動モータ６４〜７０の回転数、これらモータの特性、及び環境温度等により定まる。駆動モータ６４〜７０の回転数と最大回生制動トルクとの関係の一例を図２に破線で示す。図示の如く、最大回生制動トルクは高回転数領域（図２中の領域Ｉ）ではモータの機構的特性に起因して高回転数になるほど減少し、中間領域（図２中の領域II）ではモータの定格により一定値に制限され、低回転数領域（図２中の領域III ）では回生制動トルクの発生効率が低下して低回転数になるほど減少する特性を有している。
【００１５】
しかしながら、バッテリー８８の充電状態、電圧、環境温度等によって、バッテリー８８へ供給可能な回生エネルギーの許容値が定められ、回生エネルギーがかかる許容値を越えると、バッテリー８８には寿命劣化等の悪影響が及ぼされる。このため、回生エネルギーはモータ制御装置８０〜８６により上述した上限値に制限されるように制御され、従って、回生制動トルクも制限されることになる。このようにバッテリー８８の状態等に応じて制限された回生制動トルク（以下、許容回生制動トルクと称す）を図２に実線で示す。上述の如く、回生エネルギーは、回生制動トルクと駆動モータの回転数との積に比例する。このため、モータの回転数が上昇するにつれて回生エネルギーが増大し、モータの高回転数領域（図２に示す領域ａ）では、最大回生制動トルクを発生させると回生エネルギーが上記した許容値を上回る。このため、図２に示す如く、領域ａでは、許容回生制動トルクは最大回生制動トルクに比して減少されている。一方、低回転数領域（図２に示す領域ｂ）では、許容回生制動トルクは最大回生制動トルクにより制限されて最大回生制動トルクに一致する。
【００１６】
次に、図３を参照して液圧制動について説明する。図３は液圧制動の制御を行なう液圧制御装置３０の構成図を示す。なお、図３においては、液圧制御装置３０は、図１に示すマスタシリンダ２０、バキュームブースタ２２、ブレーキペダル２４、及びホイールシリンダ４０〜４６を含むものとしている。
【００１７】
マスタシリンダ２０の各加圧室にはマスタシリンダ通路１０２及び１０４が接続されている。マスタシリンダ通路１０２、１０４にはそれぞれ、圧力計１０６、１０８が配設されている。圧力計１０６、１０８によりマスタシリンダ２０の各加圧室の圧力が測定される。なお、圧力計１０６、１０８の代わりに、踏力センサ等のペダル踏力の検出が可能なセンサを設けてもよい。
【００１８】
マスタシリンダ通路１０２は、それぞれが液圧制御バルブ１１０、１１２のマスタシリンダ圧ポート１１０ａ、１１２ａに至るマスタシリンダ通路１１４、１１６に分岐されている。また、マスタシリンダ通路１０４は、それぞれが液圧制御バルブ１１８、１２０のマスタシリンダ圧ポート１１８ａ、１２０ａに至るマスタシリンダ通路１２２、１２４に分岐されている。液圧制御バルブ１１０、１１２、１１８、１２０の制御液圧ポート１１０ｂ、１１２ｂ、１１８ｂ、１２０ｂは、それぞれ、ホイールシリンダ通路１２２、１２４、１２６、１２８を介して、ホイールシリンダ４０、４２、４４、４６に接続されている。液圧制御バルブ１１０、１１２、１１８、１２０のマスタシリンダポート側と制御液圧ポート側との間にはそれぞれ、制御液圧ポート側からマスタシリンダポート側へ向かう流れのみを許容するチェックバルブ１１１、１１３、１１９、１２１が液圧制御バルブ１１０、１１２、１１８、１２０に並設されている。ホイールシリンダ通路１２２、１２４、１２６、１２８にはそれぞれ、圧力計１３０、１３２、１３４、１３６が配設されている。ホイールシリンダ通路１２２、１２４、１２６、１２８には、それぞれリリーフ通路１３８、１４０、１４２、１４４が分岐されている。リリーフ通路１３８、１４０、１４２、１４４にはそれぞれ、常閉の電磁開閉バルブ１４６、１４８、１５０、１５２が配設されている。リリーフ通路１３８、１４０はリザーバ１００に至るリザーバ通路１５４に統合されており、また、リリーフ通路１４２、１４４はリザーバ１００に至るリザーバ通路１５６に統合されている。
【００１９】
液圧制御バルブ１１０、１１２、１１８、１２０は、マスタシリンダ圧ポート１１０ａ、１１２ａ、１１８ａ、１２０ａに付与された液圧を比例減圧して制御液圧ポート１１０ｂ、１１２ｂ、１１８ｂ、１２０ｂに出力する機能を有している。かかる機能を有する液圧制御バルブの例を図４を参照して説明する。
【００２０】
図４は上述の如き機能を有する液圧制御バルブ２００の構成図を示す。
液圧制御バルブ２００はハウジング２１０、スプール２１２、及び、リニアソレノイド２１４を備えている。ハウジング２１０にはその内部にシリンダ部２１６が設けられている。シリンダ部２１６はその左端部の小径部２１７、右端部の小径部２１８、及び中間部の大径部２１９を備えている。シリンダ部２１６の大径部２１９の内周面には環状の突起部２２２が設けられている。シリンダ部２１６の内周面の小径部２１７と突起部２２２との間の部位にはマスタシリンダ圧ポート２２６が開口している。また、シリンダ部２１６の内周面の小径部２１８と突起部２２２との間の、マスタシリンダ圧ポート２２６と径方向に対向する部位には制御液圧ポート２２８が開口している。シリンダ部２１６の小径部２１７の内周面の図５中左端部、及び右端部には、それぞれ、リザーバポート２３０、２３１が開口している。
【００２１】
スプール２１２は略円筒状の部材である。スプール２１２には大径部２３６、２３７、２３８がそれぞれ小径部２４０、２４１を隔てて設けられている。スプール２１２はハウジング２１０のシリンダ部２１６の内部に、スプール２１２の大径部２３６、２３７、２３８とシリンダ部２１６の小径部２１７、２１８及び突起部２２２とが液密かつ摺動可能に係合するように配設されている。スプール２１２の図４中右端面とハウジング２１０のシリンダ部２１６の図４中右端面との間にはスプリング２４０が配設されている。スプリング２４０はスプール２１２を図４中左向きに押圧している。
【００２２】
ハウジング２１０の図４中左端部にはリニアソレノイド２１４が設けられている。リニアソレノイド２１４は、その内部に備えるコイル２４６に供給される電流に応じた力で、プランジャ２４８を図５中右向きに押圧する。かかる押圧力はロッド２５０を介してスプール２１２を図５中右向きに押圧する力として作用する。
【００２３】
コイル２４６に通電され、スプール２１２がロッド２５０により図４中右向きに押圧されると、スプール２１２は図４中右向きに変位されて、シリンダ部２１６の突起部２２２とスプール２１２の大径部２３７とが係合する状態となる。この場合、マスタシリンダ圧ポート２２６と制御液圧ポート２２８との間の連通が遮断されて、液圧制御バルブ２００は全閉状態となる。かかる状態から、コイル２４６への通電量を減少させていくと、シリンダ部２１６の突起部２２２とスプール２１２の大径部２３７とが次第に離間され、マスタシリンダ圧ポート２２６と制御液圧ポート２２８との間の連通度が増加される。これに伴い、制御液圧ポート２２８の圧力は増加される。そして、コイル２４６への通電量がゼロにされると、制御液圧ポート２２８にはマスタシリンダ圧ポート２２６に付与された液圧がそのまま出力される。従って、コイル２４６に供給する電流によりスプール２１２の位置を変化させることにより、制御液圧ポート２２８の圧力を制御することができる。このように、液圧制御バルブ２００によれば、マスタシリンダ圧ポート２２６に付与される液圧を、コイル２４６に供給する電流に応じた比率で減圧して制御液圧ポート２２８に出力することができる。
【００２４】
液圧制御バルブ２００が図３に示す液圧制御装置３０の液圧制御バルブ１１０〜１２０として用いられる場合には、マスタシリンダ圧ポート２２６がマスタシリンダ圧ポート１１０ａ〜１２０ａとして機能し、制御液圧ポート２２８が制御液圧ポート１１０ｂ〜１２０ｂとして機能する。また、リザーバポート２３０及び２３１はリザーバ１００に接続されるが、かかる接続のための通路は図３には示されていない。なお、液圧制御バルブのソレノイドのコイルへの供給電流を、以下、単に「液圧制御バルブへの供給電流」と称する。
【００２５】
次に、再び図３を参照して、液圧制御装置３０の動作について説明する。上記した、液圧制御バルブ１１０〜１２０、電磁開閉バルブ１４６〜１５２、及び圧力計１０６、１０８、及び１３０〜１３６は図１に示す回生ＥＣＵ３４に接続されている。回生ＥＣＵ３４は、後述する制動制御ルーチンの中で液圧制動トルクを制御する際に、これら圧力計による測定値に基づいて各バルブに適切な指令を付与する。
【００２６】
右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ４０を増圧させる場合には、電磁開閉バルブ１４６のソレノイドを非励磁状態に維持すると共に、圧力計１３０により測定されるホイールシリンダ４０の圧力が目標値となるように、液圧制御バルブ１１０への供給電流を制御する。そして、かかる状態で液圧制御バルブ１１０が全閉となるように液圧制御バルブへの供給電流を制御することにより、ホイールシリンダ４０の圧力は目標値に維持される。
【００２７】
ホイールシリンダ４０を減圧させる場合には、液圧制御バルブ１１０が全閉状態となるように液圧制御バルブ１１０への供給電流を制御すると共に、電磁開閉バルブ１４６のソレノイドを励磁する。これにより、ホイールシリンダ４０のブレーキフルードはリザーバ１００に流出され、ホイールシリンダ４０の圧力は減少される。この場合、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ４０の圧力に比して小さいと、ホイールシリンダ４０のブレーキフルードはチェックバルブ１１１を経由してマスタシリンダ２０にも流出される。これにより、ホイールシリンダ４０の減圧がより速やかに行なわれるようにされている。圧力計１３０により測定されるホイールシリンダ４０の圧力が目標値まで減圧された時点で、電磁開閉バルブ１４６のソレノイドを非励磁状態に切り換える。これにより、ホイールシリンダ４０の圧力は目標値に維持される。
【００２８】
左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、及び左後輪（ＲＬ）のホイールシリンダ４２、４４、４６についてもホイールシリンダ４０の場合と同様に、それぞれ、液圧制御バルブ１１２、１１８、１２０、及び、電磁開閉バルブ１４８、１５０、１５２を制御することにより、ホイールシリンダ圧の増圧・減圧を行なうことができる。図３に示す如く、液圧制御バルブ１１０〜１２０及び電磁開閉バルブ１４６〜１５２は、車輪毎に設けられている。従って、液圧制御装置３０によれば各車輪の液圧制動トルクをそれぞれ独立に制御することができる。
【００２９】
なお、液圧制御装置３０においては、液圧制御バルブ１１０〜１２０、及び、電磁開閉バルブ１４６〜１５２への供給電流が全てゼロとされることにより、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ４０〜４６に直接付与される。従って、液圧制御装置３０によれば、装置に異常が生じた場合にも、上述の如く各バルブへの供給電流を全てゼロとすることにより、各車輪に制動トルクが付与されることが保証される。これにより、電気自動車の制動装置１０の安全性が向上されている。
【００３０】
電気自動車の制動装置１０においては、上述した回生制動と液圧制動とが適切に併用されることにより、各車輪の制動トルクの制御が行なわれる。かかる制動トルクの制御は回生ＥＣＵ３４が図５に示す制動制御ルーチンを実行することにより行なわれる。以下、図５を参照して制動制御ルーチンの内容について説明する。  図５は、回生ＥＣＵ３４が実行する制動制御ルーチンのフローチャートを示す。図５に示すルーチンは車両の起動と同時に起動され、先ずステップ３０２において、制動装置の初期化が行なわれる。次にステップ３０４において、回生制動制御で用いられる信号の入力が行なわれる。かかる入力信号としては、ブレーキスイッチの出力信号、圧力計１０６、１０８、及び１３０〜１３６の出力信号、バッテリー８８の電圧、バッテリー８８の充電状態を示す信号、駆動モータ４０〜４６の回転数、各車輪の荷重を示す信号、車輪の操舵角、車両の横方向の加速度、駆動モータ４０〜４６及びバッテリー８８の温度、及び、前回の処理時における回生制動トルク指令値及び液圧制動トルク指令値等がある。
【００３１】
ステップ３０４の処理が終了されると、次に、ステップ３０６において、ブレーキスイッチがＯＮであるか否かが判別される。ステップ３０６において、ブレーキスイッチがＯＮでないと判別されると、制動制御は不要であると判断されて、次にステップ３０７の処理が実行される。ステップ３０７において液圧制御バルブ１１０〜１２０への供給電流をゼロとすると共に電磁開閉バルブ１４６〜１５２のソレノイドを非励磁状態とした後、ステップ３２０へ進む。
【００３２】
ステップ３０６において、ブレーキスイッチがＯＮであると判別されると、次にステップ３０８の処理が実行される。ステップ３０８においては、圧力計１０６、１０８が出力するマスタシリンダ圧信号に基づいて、運転者が必要としている車両の必要制動トルクが演算される。ステップ３０８の処理が終了されると、次に、ステップ３１０の処理が行なわれる。
【００３３】
ステップ３１０においては各車輪の必要制動トルクの演算が行なわれる。かかる演算は、各車輪の荷重信号、操舵角信号、横方向加速度信号等に基づいて、車両の必要制動トルクを各車輪に分配することにより行なわれる。例えば、乗員や積荷等の重量の偏りにより、各車輪荷重が互いに異なる場合には、各車輪の必要制動トルクを、荷重が大きな車輪については大きくなるように、荷重が小さな車輪については小さくなるように設定する。また、車両の旋回時には、外輪の車輪荷重は増加し、内輪の車輪荷重は減少する。このため、操舵角信号や横方向加速度信号等から車両が旋回中であると判断されると、これらの信号値に基づいて各車輪の必要制動トルクを、外輪については大きくなるように、内輪については小さくなるように設定する。このように必要制動トルクを車輪荷重に応じて各車輪に配分することにより、車両の安定した制動動作を実現することができる。ステップ３１０の処理が終了されると、次にステップ３１２の処理が行なわれる。
【００３４】
ステップ３１２においては、各車輪の回生制動トルク指令値の演算が行なわれる。上述の如く、各車輪の最大回生制動トルクは、駆動モータの回転数、駆動モータ及びモータ制御回路の定格により制限される。また、各車輪の最大許容回生制動トルクは、バッテリーの電圧及び充電状態と最大回生制動トルクとにより制限される。従って、ステップ３１２においては、これらの制約に基づいて各車輪の回生制動トルク指令値が演算される。ステップ３１２の処理が終了されると、次に、ステップ３１４の処理が実行される。
【００３５】
ステップ３１４においては、各車輪の液圧制動トルク値が演算される。かかる演算は、ステップ３１０において演算された各車輪の必要制動トルクから、それぞれ、ステップ３１２において演算された各車輪の回生制動トルクを減ずることにより行なわれる。すなわち、各車輪の必要制動トルクに対して回生制動トルクが不足している分を液圧ブレーキで補うために、その差に相当する制動トルクを発生させるマスタシリンダ圧の目標値が演算される。ステップ３１４の処理が終了されると、次にステップ３１６の処理が行なわれる。
【００３６】
ステップ３１６においては、ステップ３１２及び３１４において演算された各車輪の回生制動トルク及び液圧制動トルクの指令値を、それぞれ前回の処理時における回生制動トルク値及び液圧制動トルク値と比較して、それぞれの差分を演算する。次にステップ３１６において、これら差分値に基づいてモータ制御装置８０〜８６、及び液圧制御装置３０への指令値を調整する。そして、次に、ステップ３１８において、これら指令値をモータ制御装置８０〜８６、及び液圧制御装置３０へ出力する。
【００３７】
ステップ３１８の処理が終了されると、次にステップ３２０においてフェールセーフ処理が行なわれる。ステップ３２０のフェールセーフ処理においては、液圧制御装置３０の動作に異常がないか否かが判別され、異常があると判別された場合には、液圧制御装置３０の液圧制御バルブ１１０〜１２０及び電磁開閉バルブ１４６〜１５２への供給電流がすべてゼロとされ、マスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダ４０〜４６に付与される状態とされる。
【００３８】
ステップ３２０の処理を終了すると再びステップ３０４に戻る。以降、車両の走行中にはステップ３０４〜３２０の処理が繰り返し実行される。
上述の如く、油圧制御装置３０及び上記回生制動制御ルーチンによれば、回生制動トルクと必要制動トルクとの差に基づく液圧制動トルクの制御は、各車輪毎に行なわれる。従って、車輪毎に必要制動トルクが異なる場合、その相違量に応じて各車輪の液圧制動トルクを調整することにより、各車輪の回生制動トルクを許容回生制動トルクに維持しつつ、従って、回生エネルギーを最大に維持しつつ、各車輪に必要制動トルクを付与することができる。このように、本発明の電気自動車の制動装置１０によれば、各車輪の必要制動トルクが異なる場合にも、回生エネルギーを最大にすることができる。
【００３９】
なお、上記実施例において、回生ＥＣＵ３４が制動制御ルーチンのステップ３０８及び３１０の処理を実行することにより上記した各輪制動トルク算出手段が、ステップ３１２の処理を実行することにより上記した各輪最大回生エネルギー算出手段が、ステップ３１４の処理を実行することにより上記した各輪供給液圧算出手段が、それぞれ実現されている。
【００４０】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、各車輪の制動トルクを独立に制御することができる。これにより、各車輪の回生エネルギーを最大にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車の制動装置の構成図である。
【図２】回生制動における駆動モータ回転数と回生制動トルクとの関係を示す図である。
【図３】本実施例に係わる電気自動車の制動装置の液圧制御装置の構成図である。
【図４】図３の液圧制御装置に用いられる液圧制御バルブの構成図である。
【図５】回生ＥＣＵが実行する制動制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０  電気自動車の制動装置
２０  マスタシリンダ
３０  液圧制御回路
４０、４２、４４、４６  ホールシリンダ
７２、７４、７６、７８  駆動モータ
８０、８２、８４、８６  モータ制御装置
８８  バッテリー
１１０、１１２、１１８、１２０、２００  液圧制御バルブ
１４６、１４８、１５０、１５２  電磁開閉バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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