(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、
Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出されたときからの経過時間を計測する経過時間計測手段（１２０）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記経過時間計測手段（１２０）により計測された経過時間があらかじめ登録されている所定時間以上になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
油温を検出する油温検出手段（１１０）を有しており、上記所定時間は、上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときの、油温検出手段（１１０）により検出された油温が低い場合は長く、また油温が高い場合は短く設定される、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、車速を検出する車速センサ（１０８）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記車速センサ（１０８）により検出された車速があらかじめ登録されている所定車速以上になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記第１摩擦要素（２２）の油圧を検出する油圧検出手段（１１４）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記油圧検出手段（１１４）により検出された油圧があらかじめ登録されている所定油圧になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
上記所定油圧は、ライン圧又はライン圧近傍の所定値である、請求項４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、トルクコンバータ（１０）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記トルクコンバータ（１０）のタービン回転速度を検出するタービン回転速度検出手段（１１８）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記タービン回転速度検出手段（１１８）により検出されたタービン回転速度があらかじめ登録されている所定回転速度になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
上記所定回転速度は、ゼロ又はゼロ近傍の所定値である、請求項６記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の制御装置としては、特開平１−１０５０５０号公報に示されるものがある。
すなわち、これに示される自動変速機の制御装置は、走行にあたりマニュアルバルブを中立レンジから走行レンジに切換えるときに、マニュアルバルブからの油圧により発進用摩擦要素を締結させて、自動変速機を発進可能な動力伝達状態にする。この際、上記のレンジ切換えから、発進要素締結検知手段が発進用摩擦要素の締結開始を検知するまでの間は、アキュムレータ背圧制御手段によりアキュムレータ背圧が高くされるため、発進用摩擦要素は、アキュムレータの背圧上昇分だけ締結油圧が急上昇するので、締結遅れが解消される。この間は、発進用摩擦要素がストローク中で、セレクトショックに関与しないため、アキュムレータ背圧の上昇でセレクトショックが大きくなることはない。発進用摩擦要素が締結を開始すると、発進要素締結検知手段からの信号に基づいてアキュムレータ背圧制御手段がアキュムレータの背圧上昇を中止する。これにより、アキュムレータは通常のアキュムレータ機能により発進用摩擦要素の締結油圧をゆるやかに上昇させるため、セレクトショックを軽減することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平１−１０５０５０号公報に示される制御を、特公平４−７７８１９号公報に示される自動変速機に適用する場合、次のような問題がある。すなわち、特公平４−７７８１９号公報に示される自動変速機の制御装置は、フォワードクラッチＦ／Ｃ（これは、上記特開平１−１０５０５０号公報に示される制御の対象である発進用摩擦要素に対応する。）とオーバーランニングクラッチＯＲ／Ｃとが並列に設けられた構造であり、運転者がエンジンブレーキを必要として所定の操作を行った場合にＯＲ／Ｃが締結される。このため、上記所定の操作の１つとして、マニュアルバルブを中立レンジから１レンジや２レンジなどの低速レンジに切換えた場合に、Ｆ／ＣとともにＯＲ／Ｃも締結されることになる。したがって、特開平１−１０５０５０号公報に示されるようにＦ／Ｃを制御しても、ＯＲ／Ｃが急激に締結してしまうと、セレクトショックが発生してしまうという問題がある。これを防止するために、通常ＯＲ／Ｃは、１０ｋｍ／ｈ以上で締結し、６ｋｍ／ｈ以下で解放するように設定されている。しかし、６ｋｍ／ｈ以下では必ずＯＲ／Ｃが解放されてしまうため、渋滞道路を走行するときなどのように、発進及び停止の回数が多くなってしまうような場合には、ＯＲ／Ｃの締結及び開放が頻繁に行われることになるため、ＯＲ／Ｃの耐久性が悪化するという問題がある。本発明は、このような課題を解決するためのものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされてから所定時間経過後に第２摩擦要素が締結されるようにするとともに、ＤレンジまたはＮレンジのときには第２摩擦要素が解放されるように構成することにより、上記課題を解決する。すなわち、請求項１記載の本発明の自動変速機の制御装置は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、
Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出されたときからの経過時間を計測する経過時間計測手段（１２０）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記経過時間計測手段（１２０）により計測された経過時間があらかじめ登録されている所定時間以上になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする。
【０００５】
また、請求項２記載の本発明の自動変速機の制御装置は、油温を検出する油温検出手段（１１０）を有しており、上記所定時間は、上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときの、油温検出手段（１１０）により検出された油温が低い場合は長く、また油温が高い場合は短く設定されることを特徴とする。
【０００６】
また、請求項３記載の本発明の自動変速機の制御装置は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、車速を検出する車速センサ（１０８）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記車速センサ（１０８）により検出された車速があらかじめ登録されている所定車速以上になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されていることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項４記載の本発明の自動変速機の制御装置は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記第１摩擦要素（２２）の油圧を検出する油圧検出手段（１１４）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記油圧検出手段（１１４）により検出された油圧があらかじめ登録されている所定油圧になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項５記載の本発明の自動変速機の制御装置は、上記所定油圧は、ライン圧又はライン圧近傍の所定値であることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項６記載の本発明の自動変速機の制御装置は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、トルクコンバータ（１０）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記トルクコンバータ（１０）のタービン回転速度を検出するタービン回転速度検出手段（１１８）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記タービン回転速度検出手段（１１８）により検出されたタービン回転速度があらかじめ登録されている所定回転速度になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項７記載の本発明の自動変速機の制御装置は、上記所定回転速度は、ゼロ又はゼロ近傍の所定値であることを特徴とする。なお、上記かっこ内の符号は、後述する実施例の対応する部材を示す。
【００１１】
【作用】
請求項１記載の本発明においては、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされると、セレクト位置検出手段によりこれが検出される。なお、このとき、第１摩擦要素が締結される。セレクト位置検出手段に前進レンジにセレクトされたことが検出されると、経過時間計測手段により、前進レンジにセレクトされてからの経過時間が測定される。経過時間計測手段により計測される経過時間が所定時間になると、第２摩擦要素が締結される。この第２摩擦要素の締結は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間は継続される。また、Ｄレンジ又はＮレンジにセレクトされたときに、第２摩擦要素が解放される。このように、第２摩擦要素は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされて締結された後は、前記エンジンブレーキ状態のレンジにある間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２記載の本発明においては、設定される所定時間の値を、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときの油温検出手段により検出された油温によって変更させるため、油温によって変化する第１摩擦要素が締結するために必要な時間の変化に対応することができる。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１３】
また、請求項３記載の本発明においては、セレクト位置検出手段によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたことが検出された後に、車速センサにより検出された車速が所定車速を越えた場合に、第２摩擦要素を締結させる。この第２摩擦要素の締結は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにある間は継続される。
また、セレクト位置検出手段によりＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたことが検出されると、第２摩擦要素が解放される。これにより、第１摩擦要素が完全に締結されたことを車速によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項４記載の本発明においては、セレクト位置検出手段によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたことが検出された後に、油圧検出手段によって検出された第１摩擦要素の油圧に基づいて第２摩擦要素を締結させるタイミングを決定する。これにより、第１摩擦要素が完全に締結されたことを油圧によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
また、請求項５記載の本発明においては、油圧検出手段によって検出された第１摩擦要素の油圧がライン圧と等しい値、もしくは、ライン圧近傍の所定値に達した場合に、第２摩擦要素を締結させる。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態のレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１６】
また、請求項６記載の本発明においては、セレクト位置検出手段によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたことが検出された後に、タービン回転速度検出手段により検出されたトルクコンバータのタービン回転速度に基づいて第２摩擦要素を締結させるタイミングを決定する。これにより、第１摩擦要素が完全に締結されたことをタービン回転速度によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１７】
また、請求項７記載の本発明においては、タービン回転速度検出手段により検出されたタービン回転速度がゼロもしくは、ゼロ近傍の所定値に達した場合に、第２摩擦要素を締結させる。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面の図１〜図７に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチＲ／Ｃ１８、ハイクラッチＨ／Ｃ２０、フォワードクラッチＦ／Ｃ（第１摩擦要素）２２、オーバーランニングクラッチＯＲ／Ｃ（第２摩擦要素）２４、ローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されており、また第２遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ１はＨ／Ｃ２０を介して入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、Ｒ／Ｃ１８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰＣ１はＦ／Ｃ２２及びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はＦ／Ｃ２２及びフォワードワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたＯＲ／Ｃ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ＬＲ／Ｂ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してある。
【００１９】
上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得ることができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【００２０】
図４に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアップコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャトルバルブ７８、オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーランニングクラッチレデューシングバルブ８４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６などを有しており、これらは互いに図示のように接続されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、Ｆ／Ｃ２２、Ｈ／Ｃ２０、バンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、Ｒ／Ｃ１８、ＬＲ／Ｂ２６、及びＯＲ／Ｃ２４とも図示のように接続されており、更にフィードバックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分については特願昭６０−１９９３１６に記載されているものと同様である。
【００２１】
図１に上述の自動変速機とエンジンとを組合わせたものを示す。すなわち、エンジン１０２に上述の自動変速機１０４が連結されている。制御装置１０６には、自動変速機１０４の出力軸の回転速度を検出する車速センサ１０８、油温を検出する油温センサ（油温検出手段）１１０、セレクト位置を検出するセレクト位置センサ（セレクト位置検出手段）１１２、Ｆ／Ｃ２２の油圧を検出する油圧センサ（油圧検出手段）１１４、トルクコンバータ１０のタービン回転速度Ｎt を検出するタービンセンサ（タービン回転速度検出手段）１１８からの信号が入力されている。制御装置１０６は、タイマ（経過時間計測手段）１２０を有しており、タイマ１２０は、セレクト位置センサ１１２からのＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたことを検知した信号により作動を開始し、あらかじめ設定した時間が経過したときに、信号を出力するように構成されている。制御装置１０６は自動変速機１０４の変速制御用ソレノイド６４、６６、８２及び５６へ変速指令信号を出力するが、この際、タイマ１２０からの信号に基づいて、変速制御用ソレノイド８２への信号出力のタイミングが決定される。
【００２２】
次に、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされるときの制御を、図５に示されるフローによって説明する。まず、Ｄレンジ、２レンジ及び１レンジの内のどれかの前進レンジがセレクトされたかどうかを判断する（ステップ１００）。ノーの場合はステップ１００に戻り、イエスの場合（Ｆ／Ｃ２２が締結された場合）は、前進レンジがセレクトされてからの経過時間Ｔを０に設定する（同１０２）。次いで、ＴをＴ＋１に設定する（同１０４）。次いで、Ｔ≧所定時間Ｔ0 であるかどうかを判断する（同１０６）。なお、Ｔ0 は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされてからＦ／Ｃ２２が完全に締結されるまでに必要な時間であり、図６に示されるように、あらかじめ油温毎に対応させて登録されており、上記前進レンジがセレクトされたときの油温に対応する値が設定される。ノーの場合はステップ１０４に戻り、イエスの場合は、ＯＲ／Ｃソレノイド８２をオフにして、ＯＲ／Ｃ２４を締結させる（同１０８）。
【００２３】
このように、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた場合には、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたら、図７に示されるように、前進レンジにセレクトされてから所定時間Ｔ0 経過後にＯＲ／Ｃソレノイド８２をオフにするようにすることにより、ＯＲ／Ｃ２４を締結させ、この後は、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、図３に示されるようにＤレンジまたはＮレンジがセレクトされるまで、ＯＲ／Ｃ２４を解放させることがないため、車速によってＯＲ／Ｃ２４の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、ＯＲ／Ｃ２４の耐久性を向上させることができる。
また、設定されるＴ0 の値を、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときの、油温センサ１１０により検出された油温によって変更させることができるため、油温によって変化するＦ／Ｃ２２が締結するための所要時間の変化に対応することができる。これにより、Ｆ／Ｃ２２を完全に締結させた後に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
【００２４】
なお、上記実施例においては、ＯＲ／Ｃ２４の締結タイミングを油温によって決定していたが、これに限るものではなく、下記のようなものでもよい。すなわち、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたら、図８に示されるように、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた後に、車速センサ１０８により検出された車速が所定車速を越えた場合に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることもできる。これにより、Ｆ／Ｃ２２が完全に締結されたことを車速によって確認した後に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、ＯＲ／Ｃ２４は、第１実施例と同様に、これが締結された後は、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、図３に示されるようにＤレンジまたはＮレンジがセレクトされるまで解放されることがないため、車速によってＯＲ／Ｃ２４の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、ＯＲ／Ｃ２４の耐久性を向上させることができる。
【００２５】
また、油圧センサ１１４により検出されたＦ／Ｃ２２の油圧ＰF/C に基づいて、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるタイミングを決定することができる。すなわち、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジとなったら、図９に示されるように、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた後に、Ｆ／Ｃ２２の油圧ＰF/C がライン圧ＰL と等しい値、もしくは、ライン圧近傍の所定値に達した場合に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができる。
これにより、Ｆ／Ｃ２２が完全に締結されたことを油圧ＰF/C によって確認した後に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、ＯＲ／Ｃ２４は、第１実施例と同様に、これが締結された後は、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、図３に示されるようにＤレンジまたはＮレンジがセレクトされるまで解放されることがないため、車速によってＯＲ／Ｃ２４の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、ＯＲ／Ｃ２４の耐久性を向上させることができる。
【００２６】
また、タービンセンサ１１８により検出されたトルクコンバータ１０のタービン回転速度Ｎt に基づいて、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるタイミングを決定することもできる。すなわち、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたら、図１０に示されるように、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた後に、タービン回転速度Ｎt がゼロもしくは、ゼロ近傍の所定値に達した場合に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができる。
これにより、Ｆ／Ｃ２２が完全に締結されたことをタービン回転速度Ｎt によって確認した後に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、ＯＲ／Ｃ２４は、第１実施例と同様に、これが締結された後は、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、図３に示されるようにＤレンジまたはＮレンジがセレクトされるまで解放されることがないため、車速によってＯＲ／Ｃ２４の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、ＯＲ／Ｃ２４の耐久性を向上させることができる。
【００２７】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明によれば、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた場合には、前進レンジにセレクトされてから所定時間経過後に第２摩擦要素が締結され、この後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで第２摩擦要素が解放されないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００２８】
また、請求項２記載の本発明によれば、油温によって変化する第１摩擦要素が締結するための所要時間の変化に対応させて、第２摩擦要素を締結させることができる。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００２９】
また、請求項３記載の本発明によれば、第１摩擦要素が完全に締結されたことを車速によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００３０】
また、請求項４記載の本発明によれば、第１摩擦要素が完全に締結されたことを油圧によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００３１】
また、請求項５記載の本発明によれば、第１摩擦要素の油圧ＰF/C がライン圧ＰL と等しい値、もしくは、ライン圧近傍の所定値に達した場合に、第２摩擦要素を締結させるようにする。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００３２】
また、請求項６記載の本発明によれば、第１摩擦要素が完全に締結されたことをタービン回転速度によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００３３】
また、請求項７記載の本発明によれば、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた後に、タービン回転速度Ｎt がゼロもしくは、ゼロ近傍の所定値に達したときに、第２摩擦要素を締結させるようにする。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す図である。
【図２】自動変速機の骨組図を示す図である。
【図３】各変速段で作用する要素の組合わせを示す図である
【図４】自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図５】制御フローチャートを示す図である。
【図６】所定時間と油温との関係を示す図である。
【図７】第２摩擦要素の締結タイミングを示す図である。
【図８】第２実施例を示す図である。
【図９】第３実施例を示す図である。
【図１０】第４実施例を示す図である。
【符号の説明】
１０  トルクコンバータ
２２  フォワードクラッチ（第１摩擦要素）
２４  オーバーランニングクラッチ（第２摩擦要素）
１０８  車速センサ
１１０  油温センサ（油温検出手段）
１１２  セレクト位置センサ（セレクト位置検出手段）
１１４  油圧センサ（油圧検出手段）
１１８  タービンセンサ（タービン回転速度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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