(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転に伴い自動変速機を介して電動機が発生する電力を車載のバッテリーに回収する回生制動力発生手段と、
ブレーキ操作子の操作に応じて液圧制動力を発生する液圧制動力発生手段と、
を備えた電動車両の制動装置において、
アクセル足離し操作を検出するアクセル足離し操作検出手段と、
制動操作の開始を検出する制動開始スイッチと、
前記自動変速機のセレクト位置を検出するセレクト位置検出手段とを設け、
前記回生制動力発生手段を、検出されるセレクト位置が通常走行レンジの時、アクセル足離し操作に基づいてエンジンブレーキ相当の回生制動力を発生し、制動操作の開始を検出すると液圧制動力を補完する回生制動力を加えた回生制動力を発生する通常走行レンジ選択時回生制動力発生部と、
検出されるセレクト位置がエンジンブレーキレンジの時、通常走行レンジの選択時に比べ、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力を増加し、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力を減少するエンジンブレ−キレンジ選択時回生制動力発生部による手段としたことを特徴とする電動車両の制動装置。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両の制動装置において、
前記エンジンブレ−キレンジ選択時回生制動力発生部を、エンジンブレーキレンジの選択時、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力のみを通常走行レンジの選択時に比べて増加し、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力はゼロとする回生制動力発生部としたことを特徴とする電動車両の制動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の電動車両の制動装置において、
前記回生制動力発生手段を、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力と、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力との総和を、自動変速機のセレクト位置にかかわらず一定にする手段としたことを特徴とする電動車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機とする電動車両に適用される電動車両の制動装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電動車両の制動装置としては、例えば、特開平６−１５３３１５号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、アクセル足離し操作時にエンジンブレーキ相当の回生制動力を発生し、制動操作の開始を検出すると液圧制動力を補完する回生制動力を発生する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の電動車両の制動装置にあっては、図１１に示すように、電動モータと駆動輪間に設けられる自動変速機のセレクト位置にかかわらず、エンジンブレーキ相当分と液圧ブレーキ補完分の総和による回生制動力を得る制御が行われるため、セレクト位置を通常走行レンジ（以下、Ｄレンジ）からＤレンジより大きなエンジンブレーキを要求するエンジンブレーキレンジ（以下、Ｌレンジ）に変えるセレクト操作をした場合、Ｌレンジ選択状態でアクセル足離し操作をしてもエンジンブレーキ相当分の回生制動力はＤレンジ選択時と同レベルもしくはＤレンジ選択時より低レベルで設定されることになり、ドライバーが所望する大きなエンジンブレーキが得られないという問題がある。
【０００５】
すなわち、Ｌレンジを選択した場合、内燃機関のみの車両において一般的に行われる変速機の変速比を大きくする方法では、電動モータの回転数が上昇してしまい、電動モータの特性上、許容される回生制動力限界値はむしろ減少してしまうことになる（図１０）。よって、高速走行時は電動モータの回転数が上昇するため、回生制動力が多く得られず、ブレーキ操作に基づく液圧ブレーキ補完分をあらかじめ確保した上でエンジンブレーキ相当分の回生制動力を確保しようとしても、エンジンブレーキ相当分の確保が困難な場合もある。
【０００６】
また、上記問題を解決するために、Ｌレンジ選択状態ではＤレンジ選択時よりもエンジンブレーキ相当分の回生制動力を大きく取るという案がある。
【０００７】
しかし、この場合、大きなエンジンブレーキ相当分に、ブレーキ操作に基づく液圧ブレーキ補完分を加えた回生制動力が駆動輪に発生することになるため、駆動輪−非駆動輪間の制動力配分が著しく駆動輪寄りとなり、Ｄレンジ選択時での制動フィーリングとは異なり、制動違和感を招く。特に、Ｌレンジ選択時に低摩擦係数路（以下、低μ路）においてブレーキ操作をした場合、駆動輪寄りの制動力配分で駆動輪の早期ロック等の問題が発生する。
【０００８】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、エンジンブレーキレンジへの選択時、アクセル足離し操作に対しドライバー要求に応える大きなエンジンブレーキ感を得ることができると共に、エンジンブレーキレンジへの選択による制動違和感の防止を図ることができる電動車両の制動装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車輪ａの回転に伴い自動変速機ｂを介して電動機ｃが発生する電力を車載のバッテリーｄに回収する回生制動力発生手段ｅと、
ブレーキ操作子ｆの操作に応じて液圧制動力を発生する液圧制動力発生手段ｇと、
を備えた電動車両の制動装置において、
アクセル足離し操作を検出するアクセル足離し操作検出手段ｈと、
制動操作の開始を検出する制動開始スイッチｉと、
前記自動変速機ｂのセレクト位置を検出するセレクト位置検出手段ｊとを設け、
前記回生制動力発生手段ｅを、検出されるセレクト位置が通常走行レンジの時、アクセル足離し操作に基づいてエンジンブレーキ相当の回生制動力を発生し、制動操作の開始を検出すると液圧制動力を補完する回生制動力を加えた回生制動力を発生する通常走行レンジ選択時回生制動力発生部ｅ１と、
検出されるセレクト位置がエンジンブレーキレンジの時、通常走行レンジの選択時に比べ、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力を増加し、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力を減少するエンブレレンジ選択時回生制動力発生部ｅ２による手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動車両の制動装置において、
前記エンジンブレ−キレンジ選択時回生制動力発生部ｅ１を、エンジンブレーキレンジの選択時、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力のみを通常走行レンジの選択時に比べて増加し、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力はゼロとする回生制動力発生部としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の電動車両の制動装置において、
前記回生制動力発生手段ｅを、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力と、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力との総和を、自動変速機ｂのセレクト位置にかかわらず一定にする手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、セレクト位置検出手段ｊにより検出されるセレクト位置が通常走行レンジの時、通常走行レンジ選択時回生制動力発生部ｅ１において、アクセル足離し操作に基づいてエンジンブレーキ相当の回生制動力が発生するように電動機ｃが制御され、制動操作の開始を検出すると液圧制動力を補完する回生制動力を加えた回生制動力を発生するするように電動機ｃが制御される。一方、セレクト位置検出手段ｊにより検出されるセレクト位置がエンジンブレーキレンジの時、エンブレレンジ選択時回生制動力発生部ｅ２において、通常走行レンジの選択時に比べ、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力が増加され、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力が減少され、この一方を増加し他方を減少させた回生制動力を得るように電動機ｃが制御される。
【００１３】
よって、エンジンブレーキレンジへの選択時、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力の増加により、アクセル足離し操作に対しドライバー要求に応える大きなエンジンブレーキ感を得ることができると共に、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力の減少により、トータル回生制動力に大きな差が出ることが抑えられることで、エンジンブレーキレンジへの選択による制動違和感の防止を図ることができる。
【００１４】
請求項２記載の発明にあっては、エンジンブレ−キレンジ選択時回生制動力発生部ｅ１において、エンジンブレーキレンジの選択時、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力のみが通常走行レンジの選択時に比べて増加され、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力はゼロとされる。よって、液圧制動力を補完する回生制動力を全てエンジンブレーキ相当の回生制動力の増加分として加えることで、エンジンブレーキレンジの選択時、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力を最大の増加代で設定でき、アクセル足離し操作に対しドライバー要求に応える極めて大きなエンジンブレーキ感を得ることができる。
【００１５】
請求項３記載の発明にあっては、回生制動力発生手段ｅにおいて、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当の回生制動力と、制動操作に基づいて発生させる液圧制動力を補完する回生制動力との総和が、自動変速機ｂのセレクト位置にかかわらず一定の回生制動力が得られる回生制動力制御が行われる。よって、エンジンブレーキレンジ選択時にアクセル足離し操作に基づく大きな回生制動力に液圧ブレーキ補完分の回生制動力をさらに加え、エンジンブレーキレンジ選択時に通常走行レンジ選択時より回生制動力のレベルを高めた場合、低μ路制動時に制動力が著しく駆動輪寄りになり、駆動輪が早期にロックする等の問題が解消される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１〜請求項３に記載の発明に対応する電動車両の制動装置である。
【００１７】
まず、構成を説明する。
【００１８】
図２は実施の形態１の電動車両の制動装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧のみによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブレーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的とするシステムである。
【００１９】
図２において、１はブレーキペダル（ブレーキ操作子）、２は作動液圧ブースタ、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５は外部液圧発生ユニット、６は回生協調アクチュエータ（液圧制動力発生手段）、７はＡＢＳアクチュエータ、８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬはホイールシリンダ、１２は回生協調コントロールユニット、１３はＡＢＳコントロールユニット、１４はモータコントローラ、１５はインバータ＆モータコントロールユニット（１４，１５は回生制動力発生手段）、１６はモータ（電動機）、１７はバッテリー、１８はブレーキスイッチ（制動開始スイッチ）、１９，２０は圧力スイッチ、２１はプライマリマスタシリンダ圧センサ、２２はセカンダリマスタシリンダ圧センサ、２３はアイドルスイッチ（アクセル足離し操作検出手段）、２４はインヒビタースイッチ（セレクト位置検出手段）である。
【００２０】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力を作動液圧ブースタ２により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００２１】
前記各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬは、マスタシリンダ３から回生協調アクチュエータ６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００２２】
前記回生協調アクチュエータ６は、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７との間に配置され、モータ回生制動時、制動回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬへのブレーキ液圧による制動力との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致するように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【００２３】
前記ＡＢＳアクチュエータ７は、回生協調アクチュエータ６と各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬとの間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬのブレーキ液圧を制御する。
【００２４】
前記回生協調コントロールユニット１２は、必要制動力に対し回生制動力分と油圧制動力分との制動配分を決め、決められた油圧制動力分を各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬへのブレーキ液圧により得るために回生協調アクチュエータ６に対しバルブ駆動信号を出力する制御手段で、マスタシリンダ圧信号により必要制動力を算出する必要制動力算出部１２ａと、必要制動力とモータコントローラ１４からの可能回生力により制動配分を決定する回生／油圧制動配分決定部１２ｂと、決定された油圧制動配分に基づいてバルブ駆動信号を出力する油圧制御部１２ｃと、信号を監視してフェイルセーフ制御を行なうＦＳ制御部１２ｄとを備えている。
【００２５】
前記ＡＢＳコントロールユニット１３は、車輪速信号により車輪の制動スリップ状態を算出し、制動ロックと判断される時にＡＢＳアクチュエータ７に対しバルブ駆動信号を出力する。尚、ＡＢＳ作動信号がＡＢＳコントロールユニット１３から回生協調コントロールユニット１２に出力され、回生協調制御中を含む制動時等においてにＡＢＳ作動に入ったら回生協調制御を解除するという制御干渉防止措置がとられる。
【００２６】
前記モータコントローラ１４は、制動時に可能回生制動力を算出し回生／油圧制動配分決定部１２ｂに出力する可能回生力算出部１４ａと、回生／油圧制動配分決定部１２ｂからの制動力配分情報やアイドルスイッチ２３からのアクセルＯＦＦ信号やインヒビタースイッチ２４からのセレクト位置信号を入力して回生制動力を制御する回生制動力制御部１４ｂとを備えたコントローラである。
【００２７】
前記インバータ＆モータコントロールユニット１５は、モータコントローラ１４からの指令に基づいてインバータを含むモータ制御を行なう手段である。
【００２８】
前記モータ１６は、エンジンとの併用または単独で駆動系に設けられ、走行時には駆動モータとしての機能を発揮し、制動時や減速時等には回生によりバッテリー１７に蓄電するジェネレータ（発電機）としての機能を発揮する。尚、モータ１６と駆動輪との間には図外の自動変速機が配置される。
【００２９】
図３は実施の形態１の通常ブレーキ時＆電気失陥（Ｆ／Ｓ）時の電動車両の制動装置を示す液圧回路図で、回生協調アクチュエータ６において、ＦＣＳは回生切換バルブ、Ｐ＆ＲＶは液圧制御バルブ、ＳＣＣは共用シリンダ、ＣＳＢは増圧バルブ、ＣＳＤは減圧バルブ、ＲＳＶはリザーバ、ＣＨＶ１は第１チェックバルブ、ＣＨＶ２は第２チェックバルブ、ＣＨＶ３は第３チェックバルブ、ＢＰ１は第１バイパス液路、ＢＰ２は第２バイパス液路であり、ＡＢＳアクチュエータ７において、３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ、３０ＦＬは増圧制御バルブ、３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ、３１ＦＬは減圧制御バルブ、３２Ｐ，３２Ｓはリザーバ、３３Ｐ，３３Ｓはポンプ、３４Ｐ，３４Ｓはダンパ、３５ＦＲ，３５ＲＬ，３５ＲＲ、３５ＦＬはチェックバルブである。
【００３０】
前記回生切換バルブＦＣＳは、マスタシリンダ圧液路の途中に設けられ、モータ回生制動時にマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬの連通を遮断する２位置ソレノイドバルブである。
【００３１】
前記液圧制御バルブＰ＆ＲＶは、前記回生切換バルブＦＣＳとは並列配置で設けられ、モータ回生制動時に回生分減圧した各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬへのブレーキ液圧を作り出すバルブで、マスタシリンダ圧を入力圧とし、プロポーショニングバルブ特性とリリーフバルブ特性とを合成した減圧特性により制動回生分を減圧したホイールシリンダ圧を出力する。
【００３２】
前記第１チェックバルブＣＨＶ１は、前記マスタシリンダ３と前記回生切換バルブＦＣＳとを連通する液路の途中に設けられ、マスタシリンダ３から各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬ方向への流通のみを許す。
【００３３】
前記共用シリンダＳＣＣは、前記第１チェックバルブＣＨＶ１の下流位置であって前記回生切換バルブＦＣＳの上流位置から分岐する液路に設けられ、モータ回生制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する吸収シリンダ機能と、モータ回生制動から通常の制動への復帰時に各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダ機能を１つのシリンダで共用させたものである。この共用シリンダＳＣＣは、ブレーキ液圧室側の小径シリンダ部と、背圧室側の大径シリンダ部と、両シンリンダ部に摺動可能に嵌合された段付きピストンと、該段付きピストンをブレーキ液圧室方向に付勢するスプリングとを有する。
【００３４】
前記第２チェックバルブＣＨＶ２は、前記第１チェックバルブＣＨＶ１と前記回生切換バルブＦＣＳとを迂回してマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬを連通する第１バイパス液路ＢＰ１の途中に設けられ、各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬからマスタシリンダ３方向への流通のみを許す。
【００３５】
前記増圧バルブＣＳＢは、前記共用シリンダＳＣＣの背圧室と前記作動液圧ブースタ２とを連通する液路の途中に設けられた常開の２位置ソレノイドバルブであり、前記減圧バルブＣＳＤは、前記共用シリンダＳＣＣの背圧室と前記リザーバＲＳＶとを連通する液路の途中に設けられた常閉の２位置ソレノイドバルブであり、前記第３チェックバルブＣＨＶ３は、前記減圧バルブＣＳＤを迂回してリザーバＲＳＶと増圧バルブＣＳＢとを連通する第２バイパス液路ＢＰ２の途中に設けられ、リザーバＲＳＶから増圧バルブＣＳＢ方向への流通のみを許す。尚、リザーバＲＳＶのスプリング室はブレーキ液リザーバ４に連通されている。
【００３６】
次に、作用を説明する。
【００３７】
［通常のブレーキ作用］
モータ回生制動条件を満足しない通常ブレーキ時や電気失陥によるフェイルセーフ時等においては、回生協調アクチュエータ６の各ソレノイドバルブＦＣＳ，ＣＳＢ，ＣＳＤは図３に示すソレノイドＯＦＦ位置にある。
【００３８】
よって、ブレーキペダル１を踏み込むブレーキ操作を行なうと、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、第１チェックバルブＣＨＶ１→回生切換バルブＦＣＳ→ＡＢＳアクチュエータ７を経過してそのままホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬに導かれ、各車輪にマスタシリンダ圧（＝ホイールシリンダ圧）による制動力が与えられる。
【００３９】
また、ブレーキペダル１から足を離してのブレーキ解放時には、ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬの液圧が、ＡＢＳアクチュエータ７→回生切換バルブＦＣＳ→第１チェックバルブＣＨＶ１を経過してマスタシリンダ３に戻され、各車輪に付与されていたホイールシリンダ圧が減圧される。
【００４０】
［回生協調ブレーキ制御での液圧制動作用］
一定制動によるブレーキ液圧の回生協調制御について、図４〜図６に基づいて説明する。
【００４１】
ブレーキペダル１への踏み込みを開始すると、ブレーキスイッチ１８がＯＮとなり（図５のＢＰＳがＯＦＦ→ＯＮ）、このスイッチ信号に基づいて、回生切換バルブＦＣＳ（ＯＮ）が連通から遮断に切り換えられ、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、液圧制御バルブＰ＆ＲＶ→ＡＢＳアクチュエータ７を経過して各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬに導かれ、液圧制御バルブＰ＆ＲＶにおいて、図６に示す特性にてマスタシリンダ圧から制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出され、各車輪にはマスタシリンダ圧より低圧のホイールシリンダ圧による制動力が与えられる。すなわち、通常ブレーキ時は、図６（イ）  に示すように、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とは１：１の関係であるが、回生協調時は液圧制御バルブＰ＆ＲＶを介在させることにより、図６（ロ）  に示すように、ホイールシリンダ圧がＰ１  まではマスタシリンダ圧をそのままホイールシリンダ圧であり、ホイールシリンダ圧がＰ１  に達するとマスタシリンダ圧の上昇に対してホイールシリンダ圧が微増するプロポーショニングバルブ特性（ＰＶ特性）とし、ホイールシリンダ圧がＰ２  以上になるとマスタシリンダ圧に比例したホイールシリンダ圧を出力するリリーフバルブ特性（ＲＶ特性）とを合成した減圧特性により制動回生分（図６の点描領域）を減圧したホイールシリンダ圧が出力されることになる。この制動回生分は、回生協調コントロールユニット１２での回生／油圧の制動配分の算出結果に応じて決められる。
【００４２】
上記のように、モータ回生制動時には、回生切換バルブＦＣＳによりマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬの連通が遮断され、液圧制御バルブＰ＆ＲＶにより制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出される。このため、マスタシリンダ３からのブレーキ液のうち各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬでの消費液量が減少した分だけのブレーキ液を吸収する必要がある。これに対し、図５に示すように、ブレーキペダル１の踏み込みが開始されると、まず、ブレーキスイッチ１８のＯＮに呼応して増圧バルブＣＳＢが閉じられ、その直後、液圧制御バルブＰ＆ＲＶの減圧開始に呼応して減圧バルブＣＳＤが開らかれる。よって、マスタシリンダ３からのブレーキ液は、第１チェックバルブＣＨＶ１を介して共用シリンダＳＣＣに導かれ、共用シリンダＳＣＣの段付きピストンを押してブレーキ液圧をブレーキ液圧室に貯め、共用シリンダＳＣＣの背圧室（大気圧相当）から減圧バルブＣＳＤを経過してリザーバＲＳＶにブレーキ液を貯めることで吸収シリンダ機能が発揮される。
【００４３】
また、モータ回生制動から通常の制動への復帰時には、回生切換バルブＦＣＳによりマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬとの遮断が解除され両シリンダ３，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬが連通される。この時、上記ブレーキ液の吸収分だけ各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬのブレーキ液が不足し、液圧も低くなっているため、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで引き上げる増圧を行なう必要がある。これに対し、図５に示すように、まず、液圧制御バルブＰ＆ＲＶでリリーフバルブ作動圧となったらそれ以降の時点で減圧バルブＣＳＤが閉じられ、多少の時間遅れで増圧バルブＣＳＢが開かれる。よって、回生協調終了時に回生切換バルブＦＣＳが連通側に切り換えられると、ブースト圧を背圧とする共用シリンダＳＣＣのブレーキ液が、第１チェックバルブＣＨＶ１によりマスタシリンダ３側に流れ込むことなく、回生切換バルブＦＣＳを介して各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬに送られ、ブレーキ液量を復元して減圧されている各ホイールシリンダ８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ，８ＦＬのブレーキ液圧がマスタシリンダ３のレベルまで増圧され、増圧シリンダ機能が発揮される。
【００４４】
［回生制動力制御作用］
図７はモータコントローラ１４で行なわれる回生制動力制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（回生制動力発生手段に相当）。
【００４５】
ステップ７０では、アイドルスイッチ２３からのアクセルＯＦＦ信号の入力時かどうかが判断される。
【００４６】
ステップ７１では、インヒビタースイッチ２４からのセレクト位置信号により自動変速機のセレクト位置がＤレンジ位置かどうかが判断される。
【００４７】
ステップ７２では、ブレーキスイッチ１８からのスイッチ信号がＯＮ信号かどうかが判断される。
【００４８】
ステップ７３では、ステップ７０でアクセルＯＦＦと判断され、ステップ７１でＤレンジと判断され、ステップ７２でブレーキＯＦＦと判断された時、エンジンブレーキ分（０．０４Ｇ）の回生制動力を発生する指令がインバータ＆モータコントロールユニット１５に出力される。
【００４９】
ステップ７４では、ステップ７０でアクセルＯＦＦと判断され、ステップ７１でＤレンジと判断され、ステップ７２でブレーキＯＮと判断された時、エンジンブレーキ分（０．０４Ｇ）の回生制動力に油圧補完分（０．０４Ｇ）を加えた回生制動力を発生する指令がインバータ＆モータコントロールユニット１５に出力される。なお、ステップ７３及びステップ７４は、通常走行レンジ選択時回生制動力発生部に相当する。
【００５０】
ステップ７５では、インヒビタースイッチ２４からのセレクト位置信号により自動変速機のセレクト位置がＬレンジ位置かどうかが判断される。
【００５１】
ステップ７６では、ステップ７０でアクセルＯＦＦと判断され、ステップ７１でＤレンジ以外と判断され、ステップ７５でＬレンジと判断された時、エンジンブレーキ分（０．０８Ｇ）の回生制動力を発生する指令がインバータ＆モータコントロールユニット１５に出力される。なお、このステップ７６はエンジンブレーキレンジ選択時回生制動力発生部に相当する。
【００５２】
［Ｄレンジ時の回生制動力発生作用］
Ｄレンジを選択してのアクセル足離し操作時には、図７のフローチャートにおいて、ステップ７０→ステップ７１→ステップ７２→ステップ７３へと進む流れとなり、ステップ７３では、エンジンブレーキ分（０．０４Ｇ）の回生制動力を発生するようにモータ制御される。
【００５３】
そして、アクセル足離し操作後、ブレーキペダル１を踏み込んでのブレーキ操作を行うと、図７のフローチャートにおいて、ステップ７０→ステップ７１→ステップ７２→ステップ７４へと進む流れとなり、ステップ７４では、エンジンブレーキ分（０．０４Ｇ）＋油圧補完分（０．０４Ｇ）の回生制動力を発生するようにモータ制御される。
【００５４】
すなわち、図８に示すように、アクセル足離し操作に基づくモータ回生制動により０．０４Ｇ程度のエンジンブレーキが働く。また、ブレーキ操作を行うと上記のように減圧された液圧ブレーキ分を補完するように液圧ブレーキ補完分のモータ回生制動が加わる。
【００５５】
［Ｌレンジ時の回生制動力発生作用］
Ｌレンジを選択してのアクセル足離し操作時には、図７のフローチャートにおいて、ステップ７０→ステップ７１→ステップ７５→ステップ７６へと進む流れとなり、ステップ７６では、エンジンブレーキ分（０．０８Ｇ）の回生制動力を発生するようにモータ制御される。
【００５６】
すなわち、図９に示すように、アクセル足離し操作に基づくモータ回生制動により０．０８Ｇ程度の大きなエンジンブレーキが働き、高いエンブレ感が得られる。そして、ブレーキ操作を行ってもエンジンブレーキ相当分の回生制動力に液圧ブレーキ補完分の回生制動力を予め含めた設定としているため、ブレーキ操作の有無によりトータル回生制動力は変化しない。
【００５７】
次に、効果を説明する。
【００５８】
（１）  Ｌレンジを選択してのアクセル足離し操作時には、０．０８Ｇ程度（Ｄレンジ選択時の２倍）の大きなモータ回生制動を得るようにしているため、Ｌレンジへの選択時、アクセル足離し操作に対しドライバー要求に応える大きなエンジンブレーキ感を得ることができる。
【００５９】
（２）  アクセル足離し操作に基づくモータ回生制動はＤレンジの時より増加させているが、ブレーキ操作を行っても液圧ブレーキ補完分のモータ回生制動は逆にＤレンジの時より減少させているため、Ｄレンジ選択時とＬレンジ選択時とでトータル制動力の差が小さく抑えられ、トータル制動力に落差がある場合に生じるＬレンジ選択時の制動違和感が解消される。
【００６０】
（３）  Ｌレンジの選択時、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当分の回生制動力のみをＤレンジの選択時に比べて増加させ、制動操作に基づいて発生させる液圧ブレーキ補完分の回生制動力はゼロとされているため、例えば、トータル回生制動力を一定にする条件を課しても液圧ブレーキ補完分の回生制動力（０．０４Ｇ）を全てエンジンブレーキ相当分の回生制動力の増加分として加えることができ、Ｌレンジの選択時、アクセル足離し操作に基づいて発生させるエンジンブレーキ相当分の回生制動力を最大の増加代で設定でき、アクセル足離し操作に対しドライバー要求に応える極めて大きなエンジンブレーキ感を得ることができる。
【００６１】
（４）  Ｄレンジ選択時のエンジンブレーキ相当分の回生制動力ｘ（＝０．０４Ｇ）とＤレンジ選択時の液圧ブレーキ補完分ｙ（＝０．０４Ｇ）の総和と、Ｌレンジ選択時のエンジンブレーキ相当分ｘ＋ｙ（＝０．０８Ｇ）とを一致させ、セレクト位置にかかわらず回生制動力を一定としているため、Ｌレンジ選択時にアクセル足離し操作に基づく大きな回生制動力に液圧ブレーキ補完分の回生制動力をさらに加えた場合、低μ路制動時に制動力が著しく駆動輪寄りになり、駆動輪が早期にロックする等の問題も解消される。
【００６２】
（他の実施の形態）
実施の形態１では、Ｌレンジ時にエンジンブレーキ相当分のみを増加し、液圧ブレーキ補完分をゼロとし、Ｌレンジ選択でのアクセル足離し操作時にエンジンブレーキ効果が最大に発揮される好ましい例を示したが、Ｌレンジ時にエンジンブレーキ相当分をＤレンジ時より増加し、増加に対応して液圧ブレーキ補完分をＤレンジ時より減少する例としても良い。
【００６３】
実施の形態１では、Ｌレンジ選択やＤレンジ選択にかかわらず、トータル回生制動力を一定にすることで駆動輪早期ロックを防止できる好ましい例を示したが、Ｌレンジ選択時とＤレンジ選択時とでトータル回生制動力に制動違和感を持たない程度に多少の回生制動力差が出るものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の電動車両の制動装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の電動車両の制動装置が適用された回生協調ブレーキシステム図である。
【図３】実施の形態１の通常ブレーキ時＆電気失陥（Ｆ／Ｓ）時の電動車両の制動装置を示す液圧回路図である。
【図４】実施の形態１の回生協調時の電動車両の制動装置を示す液圧回路図である。
【図５】実施の形態１の電動車両の制動装置で一定制動時における回生協調制御での各作動状況を説明するタイムチャートである。
【図６】実施の形態１の電動車両の制動装置に採用された液圧制御バルブでの減圧特性を示す図である。
【図７】実施の形態１のモータコントローラで行なわれる回生制動力制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１の電動車両の制動装置でのＤレンジ時の回生制動力制御による回生制動力特性図である。
【図９】実施の形態１の電動車両の制動装置でのＬレンジ時の回生制動力制御による回生制動力特性図である。
【図１０】モータ回転数に対する回生制動力特性図である。
【図１１】従来の電動車両の制動装置でのＤレンジ時及びＬレンジ時の回生制動力制御による回生制動力特性図である。
【符号の説明】
ａ  車輪
ｂ  自動変速機
ｃ  電動機
ｄ  バッテリー
ｅ  回生制動力発生手段
ｅ１  通常走行レンジ選択時回生制動力発生部
ｅ２  エンブレレンジ選択時回生制動力発生部
ｆ  ブレーキ操作子
ｇ  液圧制動力発生手段
ｈ  アクセル足離し操作検出手段
ｉ  制動開始スイッチ
ｊ  セレクト位置検出手段
【図１】
0003565254.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003565254.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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