【事件の表示】
　特願２００２−　５５０９９「車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月１２日出願公開、特開２００３−２５９５４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続きの経緯
　本願は、平成１４年２月２８日の出願であって、平成１８年９月１９日付け拒絶理由通知に対して、同年１１月２４日付け手続補正書により明細書が補正されたが、平成１９年１月９日付けで当該補正について補正の却下の決定がなされるとともに拒絶査定され、これに対し、同年２月２２日に拒絶査定不服の審判が請求されるとともに、同年３月２６日に明細書についての補正がされたものである。
　　
２．本願発明
　本願の平成１９年３月２６日付けの手続補正書による手続補正（以下「本件補正」という。）により補正された特許請求の範囲の請求項６に係る発明（以下「本願発明」という。）は、当該請求項６に記載された事項により特定される、以下のとおりのものと認められる。
　「電気駆動される複数の装置と、該複数の装置の各消費エネルギーを検出する消費エネルギー検出手段と、車体の走行状況を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段により検出されたデータに基づき前記複数の装置を制御する制御装置とからなり、前記制御装置は、前記消費エネルギー検出手段の検出結果に応じて前記複数の装置に対し供給するエネルギーを調整する消費エネルギー制御手段を有する車両において、
　前記複数の装置は、ブレーキ制御装置とサスペンション制御装置とを含み、消費エネルギー制御手段は、ブレーキ制御装置へのエネルギー供給をアクティブまたはセミアクティブの制御を行うためのサスペンション制御装置へのエネルギー供給より優先したことを特徴とする車両。」
　なお、本願発明は、本件補正前の平成１８年４月１０日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項７に係る発明を、従属形式から独立形式に表現形式を変えたものに相当し、実質的に補正はなされていない。
　　　　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平４−３４７５３６号公報（以下「引用例」という。）には、「車両用電気的負荷制限装置」と題して、図面と共に次の事項が記載されている。
　　
　・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、残容量が時間の経過と共に低下するバッテリーや別の駆動エネルギーを必要とする発電機などの電源を搭載した車両、特に走行用の動力源として内燃機関を使用しない電気自動車或はハイブリッド電気自動車に使用される電気的負荷の駆動を必要に応じて制限する車両用電気的負荷制限装置に関する。」
　　
　・「【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両に搭載された電気的負荷の駆動をその重要性に従って制限する順位を決めておき、車載電源の残容量に基づいて電気的負荷の駆動制限量を求め、それによって電気的負荷の駆動を制限する装置において、電気的負荷の状態に基づいて設定した基準値と現在の負荷状態を示す現在値との偏差と、車載電源の残容量とにそれぞれ対応したメンバシップ関数を設定し、該メンバシップ関数を用いてファジィ推論を実行し、その推論結果から電気的負荷の駆動制限量を得る演算装置を備えたことを特徴とする。」
　　
　・「【００１０】
【実施例】図１は、本発明の実施例の構成を示すブロック図である。
【００１１】実施例の装置は、電気自動車に搭載された各種電装品による電気的負荷１の状態を検出する負荷状態検出装置２からの検出信号Ｗ、及び、電気自動車のバッテリーから成る電源３の残容量を検出する残容量検出装置４からの検出信号Ｅに応じて、電気的負荷の制限量Ｆを演算する演算装置５と、その演算出力（駆動制限量）Ｐに応じて各電装品の負荷駆動を制御する負荷制御装置６とを含む。
【００１２】演算装置５には、後述のように、車両の使用環境（例えば、自動車の場合、道路上など周囲の明るさ、気温、湿度等）を考慮して電気的負荷の基準値を決める際に用いられる使用環境センサ７からの検出信号も入力される。このようなセンサとしては、照度センサ、雨滴センサ、湿度センサ、速度センサ等が用いられる。」
　　
　・「【００１４】電気的負荷１を構成する各種の電装品については、当該車両における各電装品の重要性に応じて各々の駆動を制限する順位が予め定められ、演算装置５に格納される。
【００１５】例えば、電気自動車に搭載される電装品は、その重要性により、次の４グループに分けることができる。
Ａグループ
ハザード、ハイマウントストップランプ、パワーブレーキ、ストップライト、テールライト、パワーステアリング、ターンライト、ポジションライト、モーターコントローラ、バックライト、アンチロックブレーキ、回生エネルギーシステム、ライセンスライト、エアバッグ、ホーン、サイドマーカー、メータ類、リバースチャイム、トランスミッションコントローラ、ヒータユニット、ウォッシャー液、パワーウィンドウ、ラジオ、クーリングファン、時計、モードモータ。
Ｂグループ
ブロアモータ、ヒータ熱線、コンデンサファン、エアコン。
【００１６】
Ｃグループ
ヘッドライト（Ｈ／Ｌ）、ＦＲワイパー（Ｈ／Ｌ）、リアデフロスタ、フォグライト。
Ｄグループ
インテリアライト、リモコンミラー、オートアンテナ、マップライト、ヒーテッドミラー、パッシブベルト、カーテシーライト、パワードアロック、トランクライト、パワーシート、キーライト、サンルーフ、バニティミラー、イルミオーディオ、グローブボックスライト、シガーライター。
上記の分類において、Ａグループは、安全上、法規上、等の理由から負荷制限の対象にできないグループである。
【００１７】Ｂグループは、負荷制限の対象となるグループで、制限量が調整できるものである。
【００１８】Ｃグループは、残容量や負荷状態のみならず、車の使用環境（天候、昼夜、速度等）に応じて、不必要な時に当該負荷を使わないように節約するグループであり、例えば、トンネル後のライト消し忘れ自動消灯や信号待ち時のワイパー間欠作動等の対象となる。
【００１９】Ｄグループは、負荷制限の対象となるグループで、制限量が調整できないものを対象としており、ここでは更に、優先度（重要性）の高い順にＤ（１）（注．（１）は○付き数字）とＤ（２）（注．（２）は○付き数字）の２つのグループに分けられる。」
　　
　・「【００２１】まず、図１の構成において負荷状態検出装置２からの検出信号Ｗ、残容量検出装置４から出力される電源の残容量Ｅ、電気的負荷の制限量Ｐ、その他演算のための値は次のようなものである。
【００２２】
電気的負荷の基準値：　　　ＷＢ　　　［Ｗ］
電気的負荷の現在値：　　　Ｗ　　　　［Ｗ］
電気的負荷の偏差　：　ｅ＝ＷＢ−Ｗ　［Ｗ］
電源の残容量　　　：　　　Ｅ　　　　［Ｗｈ］
電気的負荷の制限量：　　　Ｐ　　　　［Ｗ］」
　　
　・また、制限不可のＡグループに分類されたパワーブレーキは、負荷制限の対象となるＢグループに分類されたエアコンよりも、エネルギー供給が優先されているといえる。
　　
　上記記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　　
　「複数の電気的負荷を搭載した電気自動車等の車両において、複数の電気的負荷の状態を検出する負荷状態検出装置と、車両の使用環境を検出する使用環境センサと、バッテリーからなる電源の残容量を検出する残容量検出装置と、使用環境センサからの検出信号に応じて電気的負荷の基準値を設定すると共に、負荷状態検出装置からの検出信号と残容量検出装置からの検出信号に応じて、電気的負荷の制限量を演算する演算装置と、演算装置の演算出力に応じて各電気的負荷の駆動を制御する負荷制御装置とを有し、複数の電気的負荷は、パワーブレーキ、エアコン等を含み、演算装置及び負荷制御装置は、パワーブレーキへのエネルギー供給をエアコンへのエネルギー供給よりも優先した車両。」
　　
（２）対比
　そこで、本願発明と引用発明とを対比する。
　後者における「複数の電気的負荷」は、前者における「電気駆動される複数の装置」に相当し、同じく「複数の電気的負荷の状態を検出する負荷状態検出装置」は「複数の装置の各消費エネルギーを検出する消費エネルギー検出手段」に相当する。
　また、後者において使用環境センサとして挙げられている速度センサも、車体の走行状況を検出するものといえるから、後者の「車両の使用環境を検出する使用環境センサ」は前者の「車体の走行状況を検出する車両状態検出手段」に相当する。
　また、後者において、演算装置及び負荷制御装置は、使用環境センサからの検出信号に応じて、電気的負荷の基準値を設定し、この基準値を用いて複数の電気的負荷の駆動を制御しているから、後者の「使用環境センサからの検出信号に応じて、電気的負荷の基準値を設定すると共に、負荷状態検出装置からの検出信号と残容量検出装置からの検出信号に応じて、電気的負荷の制限量を演算する演算装置と、演算装置の演算出力に応じて各電気的負荷の駆動を制御する負荷制御装置」は、前者の「車両状態検出手段により検出されたデータに基づき複数の装置を制御する制御装置」に相当する。
　さらに、後者において、演算装置及び負荷制御装置は、負荷状態検出装置からの検出信号と残容量検出装置からの検出信号に応じて電気的負荷の制限量を演算し、この演算出力（負荷制限量）に応じて各電気的負荷の駆動を制御するものであるから、「負荷状態検出装置からの検出信号に応じて各電気的負荷の駆動を制御するもの」ということができる。したがって、後者の「負荷状態検出装置からの検出信号と残容量検出装置からの検出信号に応じて、電気的負荷の制限量を演算する演算装置と、演算装置の演算出力に応じて各電気的負荷の駆動を制御する負荷制御装置」は、前者の「消費エネルギー検出手段の検出結果に応じて複数の装置に対し供給するエネルギーを調整する消費エネルギー制御手段」に相当する。
　また、後者の「パワーブレーキ」は前者の「ブレーキ制御装置」に相当する。
　また、後者の「エアコン」と前者の「サスペンション制御装置」とは「電気的負荷」という概念で共通する。
　　
　したがって、本願発明と引用発明とは、
　「電気駆動される複数の装置と、該複数の装置の各消費エネルギーを検出する消費エネルギー検出手段と、車体の走行状況を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段により検出されたデータに基づき前記複数の装置を制御する制御装置とからなり、前記制御装置は、前記消費エネルギー検出手段の検出結果に応じて前記複数の装置に対し供給するエネルギーを調整する消費エネルギー制御手段を有する車両において、前記複数の装置は、ブレーキ制御装置と他の電気的負荷とを含み、消費エネルギー制御手段は、ブレーキ制御装置へのエネルギー供給を他の電気的負荷へのエネルギー供給より優先した車両。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　　
［相違点］　　
　本願発明では、ブレーキ制御装置の他に「サスペンション制御装置」を含み、消費エネルギー制御手段は、ブレーキ制御装置へのエネルギー供給を「アクティブまたはセミアクティブの制御を行うためのサスペンション制御装置」へのエネルギー供給より優先したのに対し、引用発明では、ブレーキ制御装置の他に「エアコン」を含み、消費エネルギー制御手段は、ブレーキ制御装置へのエネルギー供給を「エアコン」へのエネルギー供給より優先している点。
　　
（３）判断                                               
　上記相違点について以下検討する。
　車両において、電気的負荷の一つとして、アクティブまたはセミアクティブの制御を行うサスペンション制御装置を備えたものは、例えば、特開平９−５８２４１号公報（【００１３】段落等を参照。）に記載されるように、本願出願前周知の技術に過ぎない。
　また、引用発明には、複数の電気的負荷の駆動を制御する際に、その消費エネルギーに応じて電気的負荷に優先順位を設定し、駆動を制限することが開示されているのであり、優先順位を設定するに当たり、具体的にどの負荷を優先させるかについては、安全性はもとより運転性や経済性（効率）等、様々な観点を考慮して、設計者が適宜選択し得る事項というべきである。
　　　
　なお、請求人は、審判請求の理由補充や審尋の回答書において、引用例においては、Ａグループの電装品は安全上、法規上の理由から負荷制限の対象にできないとされているから、該グループに含まれる電装品を駆動制限することは積極的に排除しているところ、本願発明のサスペンション制御もＡグループに分類されるべきものであるから、このような制御を制限の対象とすることには、阻害要因がある旨主張する。
　しかし、引用例におけるＡ〜Ｄグループに示された電装品は、「例えば」（【００１５】参照）とあるように、あくまで一つの例示であり、引用発明において、このようなグループ分け以外のものを排除しているものとは解されない。
　また、Ａグループのものが、安全上、法規上等の理由から負荷制限の対象にできないとされているとしても、安全上の観点から見た重要性については、負荷により軽重が存在することは容易に予測できるところであり、そのように重要性が一律でない複数の負荷に対し、制限対象として優先順位を設定することも、当業者が任意に採用し得る事項と認められる。なお、引用例には、同一グループ内でさらに優先度（重要性）の高さに応じてグループ分けすることも、【００１９】に記載されている。　　　　
　したがって、請求人の上記主張は採用することができない。
　　　　
　そうすると、引用発明において、サスペンション制御を備えたものとした上で、ブレーキ制御をサスペンション制御よりも優先して駆動するよう制御することにより、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、上記周知の技術を参酌すれば、当業者が容易に想到し得たものといえる。
　　
　また、本願発明の全体構成により奏される効果は、引用発明及び周知の技術に基づいて、当業者が予測し得る範囲のものである。
　　
（４）むすび
　以上のとおりであって、本願発明は、引用発明及び周知の技術に基づいて、当業者が容易になし得たものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。