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　特願２００４−２７９３４６号「ストラット式サスペンション」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　４月　６日出願公開、特開２００６−　８８９６２号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明
　
　本願は、平成１６年　９月２７日を出願日とする特許出願であって、その請求項１に係る発明は、平成２０年　７月２５日付けの手続補正に係る特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定される、次のとおりのもの（以下「本願発明という。」）と認める。
　
【請求項１】
「上端が車体に支持され、下端が車輪側部材に支持されるストラットと、上側スプリングシートと、ストラットに固定される下側スプリングシートと、上側スプリングシートと下側スプリングシートとの間にストラットを取り巻くように配置されるコイルスプリングとを備えるストラット式サスペンションであって、
　舵角が中立位置にあり且つ車両が停止している車両標準状態において、
　コイルスプリングのコイル中心軸とキングピン軸とが交わり、且つ、コイルスプリングのコイル中心軸とストラット軸とが車両側面視でゼロより大きな角度をなすことを特徴とする、ストラット式サスペンション。」
　
２．引用例及びその記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−１０９５１０号公報（以下、「引用例１」という。）には、以下の事項が記載されている。
　
(Ａ)「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロントサスペンション装置に関する。」
(Ｂ)「【００４０】図１は、本発明の第１実施形態を示す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は、図示されない前輪を回転自在に支持する車輪支持部材としてのナックルであって、中央部に前輪の車軸を挿通支持する円筒部１ａが形成されていると共に、下端部１ｂにボールジョイント３を介してロアリンク４が連結され、上端部１ｃには、回転連結部材５を介してアッパリンク６及びストラット７が連結され、また中央部後方側に突出延長する支持部１ｄにタイロッド８が連結されている。」
(Ｃ)「【００４２】回転連結部材５は、図２に示すように、この実施形態では、前記ナックル１の下端部１ｂのボールジョイント３の中心，つまりナックル１とロアリンク４との連結点Ｒを通るキングピン軸の延長線に軸線を一致させるようにして、つまり車両上下方向又は略上下方向に軸線を向けて当該ナックル１の上端部１ｃに配設された図示されない取付軸回りに回転自在に取付けられている。以下、この取付軸の軸線をＬKと表す。この回転連結部材５のうち、図示の符号５ｄが、前記取付軸に回転自在に被嵌されている軸筒であり、この軸筒５ｄの車幅方向外方側にアッパリンク６を支持する支持部５ｅが形成され、且つ車幅方向内方側にストラット７，特にショックアブソーバ１５を支持する支持部５ｆが形成されている。そして、このうち前記アッパリンク６を支持する支持部５ｅには、当該アッパリンク６の軸線に対して直交する略水平方向に延長された軸線を有する，図示されない弾性体ブッシュが介装されている。また、ショックアブソーバ１５を支持する支持部５ｆには、車両の略前後方向に延長されて上下方向への揺動のみが許容される連結軸１０が介装されている。」
(Ｄ)「【００４５】前記ストラット７は、ショックアブソーバ１５とその上部周囲に配設されたスプリング１６とで構成され、ショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａの下端に略Ａ字状の支持ブラケット１７が取付けられ、この支持ブラケット１７が、前記回転連結部材５の支持部５ｆに対して車両前後軸回りに連結されていると共に、シリンダチューブ１５ａから上方に突出するピストンロッド１５ｂの上端がマウントラバー１８や取付板１９を介して、ストラットタワー等の車体側部材１４に取付けられている。
【００４６】このうち、ショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａをナックル１の上端部１ｃに連結するための構造について簡潔に説明する。前記略Ａ字状の支持ブラケット１７の二股先端部には、夫々、車両前後方向の軸線を共有する円筒部材１７ａが形成され、その夫々の内部に弾性体ブッシュ１２が内装されている。そして、この弾性体ブッシュ１２の内孔と前記回転連結部材５の支持部５ｆの内孔とを一致させた状態で、これらの内孔内にボルト等からなる前記連結軸１０を挿通し、例えばその突出端部にナットを螺合し締付けてこれらを一体に固定する。これにより、ショックアブソーバ１５と回転連結部材５とは、前記弾性体ブッシュ１２の弾性変形によって若干の全方向揺動を可能とはしているものの、主として車両前後方向の軸回りに回転する以外は、その回転や揺動が規制されている状態で連結されたことになる。
【００４７】一方、前記スプリング１６は、その上端が、支持プレート２０等を介して前記ストラットタワー等の車体側部材１４に直接取付けられ、その下端は、支持プレート２１を介して前記ショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａに直接取付けられている。つまり、このショックアブソーバ１５とスプリング１６とは、例えば図３に示すように、夫々への入力が個別の経路で前記ストラットタワー等の車体側部材１４に入力される入力分離型ストラットを構成する。」
(Ｅ)「【００４８】そして、本実施形態では、図２に明示するように、前記ショックアブソーバ１５やスプリング１６は、共に前記回転連結部材５とナックル１との取付軸の軸線ＬKよりも車両内方側に配設されて、ホイール等との干渉が回避されるようにしてあると共に、前記スプリング１６の軸線ＬSは、同図２，つまり車両正面視において前記回転連結部材５とナックル１との取付軸の軸線ＬKと平行であるものの、このフロントサスペンション装置を模式化した図４，つまり車両側面視においては、スプリング１６の軸線ＬSの方が、前記取付軸の軸線ＬKよりも、その上部が前方に傾いている。つまり、両軸線ＬS，ＬKは水平面でオフセットされた位置に配置され且つ相互の軸が垂直面で互いに傾斜している状態、換言すれば３次元空間において平行ではないが、交点も持たない，所謂ねじれの位置関係にあり、本実施形態では前記ロアリンク４とナックル１との連結点Ｒを通って，実質的にキングピン軸を形成する前記回転連結部材５とナックル１との取付軸の軸線ＬKのキャスタ角に対して、前記スプリング１６の軸線ＬSの車両前後方向傾き角は小さく設定されている。更に、本実施形態では図２に明示するように、前記スプリング１６の軸線ＬSが、前記ショックアブソーバ１５とストラットタワー等の車体側部材１４との連結点Ｓを通り、且つ前記ショックアブソーバ１５と回転連結部材５との連結軸１０の軸線ＬＰを通る（数学的に正確には当該軸線ＬＰと交点を有する若しくは当該軸線ＬＰの中心点に相当する両者の連結点を通る）ように設定されている。」
(Ｆ)「【００６０】また、これらに加えて本実施形態では、車輪には車両の荷重や、走行時の路面の不整等によって上向きの力が入力されるが、これによりスプリング１６は、それに対する下向きの力をショックアブソーバ１５に加えることで、サスペンションの上下方向の力の釣合いがとれている。このスプリング１６からの下向きの力は、前記ショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａを下方に押圧することから、前記支持ブラケット１７，弾性体ブッシュ１２を介して回転連結部材５に入力される。このとき、前記スプリング１６の軸線ＬSと、前記回転連結部材５及びナックル１の取付軸の軸線ＬKが互いに平行でなく且つ交点を有さない，所謂ねじれの位置関係にあるため、前記スプリング１６の力によって回転連結部材５にはナックル１との取付軸の軸線ＬK回りに回転トルクが発生し、この回転トルクに対しては、回転連結部材５とアッパリンク６との連結部の弾性体ブッシュが撓むことで釣合いを保っている。従って、例えば図５の平面視において、回転連結部材５にはナックル１との取付軸の軸線ＬK回りに回転トルクが発生し、これによりアッパリンク６との連結部（支持部５ｅ）内の弾性ブッシュが撓むと共に、その反力によって、アッパリンク６の車幅方向外方端には前方向きの力ＦOUT が発生し、同時にアッパリンク６の車幅方向内方端には後向きの力ＦINが発生する。このため、図６ａ，ｂに示すように、アッパリンク６は回転連結部材５側，即ちナックル１側が車両前方に移動されるように変位し、本実施形態のように当該アッパリンクの車体側が回転連結部材側より車両後方にあるような場合には、アッパリンク６のナックル１側が前方に移動すると同時に車両内方側に移動するため、車輪にはネガティブキャンバが付き、また前記タイロッド８よりも前方に位置する回転連結部材５及びナックル１の前部が車幅方向内方側に移動されるために車輪にはトーインが付くことになるから、これが車両旋回時の外輪である場合には旋回性能が向上する。
【００６１】これに対して、アッパリンクの車体側が回転連結部材側より車両前方にある場合には、前述と同様に作用する回転連結部材への回転トルクに対して、アッパリンクの変位の支点が異なるため、車両内外方向には上記と逆方向に動き、車輪の動きも上記と逆になることは明らかである。また、図７に示すように、スプリング１６の軸線ＬSの上部が、車両側面視で回転連結部材５とナックル１との取付軸の軸線ＬKよりも後方に傾いている場合には、同じく前記と逆に、回転連結部材５に反時計回りのトルクが作用し、これによりアッパリンク６の車幅方向外方端は後方に移動して、車輪にはポジティブキャンバとトーアウトが付くことになるから、これらの場合には旋回時の車両の安定性が向上する。
【００６２】そして、このようなスプリングの反力は、車輪の上下動に伴って増減するが、このスプリング反力のホイールストロークに伴う増減によって、上記と同様に車輪のトー角やキャンバ角等のアライメントを変化させることができることから、主としてサスペンションリンクのレイアウト等により決定されるホイールストロークに伴うキャンバ角変化やトー角変化を、レイアウトの自由度がない場合にも適切に設定することが可能となり、操縦安定性を向上させることができるようになる。」
(Ｇ)「【００６４】なお、前記実施形態にあっては、スプリング１６の軸線ＬSと回転連結部材５及びナックル１の取付軸の軸線ＬKとが常時ねじれの位置関係，つまり互いに平行でなく且つ交点を持たない位置関係としたため、実質的にホイールストロークのない状態でも、車両重量を受けているスプリング１６には反力が発生しており、従って前記回転連結部材５には回転トルクが作用し、当該回転連結部材５とアッパリンク６との連結部の弾性体ブッシュ或いはアッパリンク６と車体側部材１４との連結部の弾性体ブッシュ１３には捩じりに伴う変形が生じる或いは生じようとしている。しかしながら、このスプリング１６の反力による回転連結部材５への回転トルク及びそれに伴うアッパリンク６の変位は、ホイールストロークが発生したときに適切なキャンバ角変化やトー角変化等のアライメント変化を設定するためのものであるから、ホイールストロークのない状態では回転連結部材５に回転トルクが作用しないようにすれば、前記各連結部の弾性体ブッシュには捩じりに伴う変形が生じる或いは生じようとすることがなく、その分だけ耐久性の向上を望むことができ、そのようにするためには、ホイールストロークのない状態で前記スプリング１６の軸線ＬSと回転連結部材５の取付軸の軸線ＬKが互いに平行であるか若しくは交点を持つものとすればよい。」
　
　第１〜７図と共に、上記摘記事項（Ａ）〜（Ｇ）を総合すると、引用例１には、
　
「上端がマウントラバー１８や取付板１９を介してストラットタワー等の車体側部材１４に取付けられ、下端が支持ブラケット１７や回転連結部材５を介して車輪支持部材としてのナックル１に支持されるショックアブソーバ１５と、支持プレート２０と、ショックアブソーバ１５に取付けられている支持プレート２１と、支持プレート２０と支持プレート２１との間でショックアブソーバ１５の上部周囲に配設されたスプリング１６とを備えるフロントサスペンション装置であって、ホイールストロークのない状態で、前記スプリング１６の軸線ＬSと回転連結部材５の取付軸の軸線ＬKとが交点を持つ、フロントサスペンション装置。」
に関する発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
３．対比
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、両者はいずれも「サスペンション」に関するものであって、引用発明における「上端がマウントラバー１８や取付板１９を介してストラットタワー等の車体側部材１４に取付けられ、下端が支持ブラケット１７や回転連結部材５を介して車輪支持部材としてのナックル１に支持されるショックアブソーバ１５」は、本願発明における「上端が車体に支持され、下端が車輪側部材に支持されるストラット」に相当し、以下同様に、「支持プレート２０」は「上側スプリングシート」に、「ショックアブソーバ１５に取付けられている支持プレート２１」は「ストラットに固定される下側スプリングシート」に、及び「支持プレート２０と支持プレート２１との間でショックアブソーバ１５の上部周囲に配設されたスプリング１６」は「上側スプリングシートと下側スプリングシートとの間にストラットを取り巻くように配置されるコイルスプリング」に、それぞれ相当するから、引用発明（上記２．の摘記事項（Ｄ）の記載も参照のこと）の「フロントサスペンション装置」は、本願発明における「ストラット式サスペンション」に相当する。
　そして、引用発明における「スプリング１６の軸線ＬS」は、本願発明における「コイルスプリングのコイル中心軸」に相当し、さらに上記２．の摘記事項（Ｃ）の記載からみて、引用発明の「回転連結部材５の取付軸の軸線ＬK」は、本願発明における「キングピン軸」に相当する。
　また、本願発明における「舵角が中立位置にあり且つ車両が停止している車両標準状態」なる語句の定義は、本願明細書の記載を参酌すると、操舵されておらず且つ車両が停止していて車輪の上下動（バウンド及びリバウンド）がない状態を示すものと解される。そして、引用発明における「ホイールストロークのない状態」に、車両が停止していて車輪の上下動がない状態が含まれることは明らかであり、さらに、車両が停止している状態においては、通常、操舵もなされていない状態であることから、引用発明における「ホイールストロークのない状態」には、本願発明の「舵角が中立位置にあり且つ車両が停止している車両標準状態」が含まれる。
　そうすると、本願発明と引用発明の一致点、相違点は以下のとおりであると認められる。
　
＜一致点＞
「上端が車体に支持され、下端が車輪側部材に支持されるストラットと、上側スプリングシートと、ストラットに固定される下側スプリングシートと、上側スプリングシートと下側スプリングシートとの間にストラットを取り巻くように配置されるコイルスプリングとを備えるストラット式サスペンションであって、舵角が中立位置にあり且つ車両が停止している車両標準状態において、コイルスプリングのコイル中心軸とキングピン軸とが交わる、ストラット式サスペンション。」
　
＜相違点＞
　本願発明では、車両標準状態において「コイルスプリングのコイル中心軸とストラット軸とが車両側面視でゼロより大きな角度をなす」ものであるのに対し、引用発明では、車両標準状態における「コイルスプリングのコイル中心軸」と「ストラット軸」との関係が言及されていない点。
　
４．相違点の検討
　
　上記相違点について検討する。
　
　引用発明には、上記２．の摘記事項（Ｆ）及び（Ｇ）の記載からみて、車輪の上下動に伴ってコイルスプリングの反力が増減すること、また、車輪の上下動が発生したときに、コイルスプリングのコイル中心軸とキングピン軸とがねじれの位置関係、つまり交点を持たない位置関係となって、キングピン軸まわりに回転トルクが発生すること、一方、車輪の上下動のない車両標準状態では、コイルスプリングのコイル中心軸とキングピン軸とが交わるため、キングピン軸まわりに回転トルクが作用しないこと、が記載されている。よって、引用発明には、コイルスプリングのコイル中心軸とキングピン軸との関係が、車輪の上下動に伴うコイルスプリングの反力の増減によって変化すること、すなわち、車輪の上下動に伴って、コイルスプリングのコイル反力線が変化すること、が記載されている。
　そして、上記２．の摘記事項（Ｆ）及び引用例１の第３図からみて、車輪の上下動に伴う上記コイル反力線の変化が、コイル中心軸とショックアブソーバ１５の中心軸（本願発明における「ストラット軸」に相当）とが平行でないこと、すなわち上記コイル中心軸とストラット軸とがゼロより大きな角度をなすことにより得られることは明らかであるから、引用例１には、「舵角が中立位置にあり且つ車両が停止している車両標準状態において、コイルスプリングのコイル中心軸とキングピン軸とが交わり、且つ、コイルスプリングのコイル中心軸とストラット軸とがゼロより大きな角度をなすこと」が実質的に記載されている。
　ここで、引用例１の第３図及び第４図には、コイルスプリングのコイル中心軸とストラット軸とが、車両正面視でゼロより大きな角度をなし、車両側面視では平行であるものが看取される。しかし、上記車輪の上下動に伴うコイル反力線の変化は、コイル中心軸とストラット軸との傾斜が、車両側面視での傾斜か車両正面視での傾斜かに関わらず得られるものであって、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１１−４８７２８号公報（以下、「引用例２」という。）の第２図に示すように、ストラット式サスペンションにおいて、コイルスプリングのコイル中心軸とストラット軸とが、車両正面視及び車両側面視において傾斜しているものも知られているから、引用発明におけるストラット式サスペンションにおいて、コイルスプリングのコイル中心軸とストラット軸とが車両側面視でゼロより大きな角度をなすものとする程度のことは、当業者が適宜なし得た設計事項にすぎない。
　しかも、引用発明における上記コイルスプリングのコイル中心軸とストラット軸との傾斜を、車両側面視でゼロより大きな角度をなすものとすることにより、格別の効果が得られるものとも認められない。
　
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用例２に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　
　以上のとおりであるから、本願発明は、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。