(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込み開放後もブレーキ液圧通路に配設されたホイールシリンダに引き続きブレーキ液圧を保持すると共に、車両停止時には発進クラッチの駆動力伝達容量を低下させ、発進時には発進クラッチの駆動力伝達容量を上昇させることにより駆動輪の駆動力を変化させる駆動力制御装置による車両自体の発進駆動力の上昇に応じて前記保持したブレーキ液圧の解除を行うブレーキ液圧保持手段を備え、かつ前記ブレーキ液圧通路が複数系統の独立したブレーキ液圧通路に分けられた車両用ブレーキ装置であって、
前記ブレーキ液圧保持手段を前記複数系統のブレーキ液圧通路の所定位置に備え、
車両の発進時、前記駆動力制御装置により、停止状態にある駆動輪の駆動力が大きな状態へと上昇する過程において、このブレーキ液圧保持手段により保持したブレーキ液圧の解除を、時間差を設けて開始する制御部を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの踏み込み開放後もブレーキ液圧を保持することのできるブレーキ液圧保持手段を備える車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来よりブレーキペダルの踏み込み開放後もブレーキ力を引き続き作用させるブレーキ力保持手段（ブレーキ液圧保持手段）を備えた車両用ブレーキ装置が知られている。例えば、本願出願人の特願平１０−３７０２４９号（未公開）には、２系統あるブレーキ液圧通路の各々に電磁弁及びドライバのブレーキペダルの踏み込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段を備えたブレーキ液圧保持装置（車両用ブレーキ装置）が開示されている。これによれば、ブレーキペダルの踏み込み開放後もホイールシリンダにブレーキ液圧が保持され、ブレーキ力が引き続き作用するので、車両の後退を生じない確実な坂道発進（登坂発進）を行うことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来は保持したブレーキ液圧を一気に解除していたため、解除時にブレーキ力が一気にゼロまで低下し、それが為にブレーキ液圧を解除した時点の車両の発進が唐突な感じになりやすく、ドライバにとってはこの唐突感がショックあるいはブレーキの引っ掛かりとして感じられるものであった。特に下り坂など、車両の発進駆動力に、自重による移動力が加わると唐突感などを強く受けることがある。また、ブレーキの解除時にブレーキ力が一気にゼロまで低下すると、雪上や氷上など摩擦抵抗係数（μ）の小さい滑りやすい路面からの発進に際して、ブレーキ力と駆動力の関係から駆動輪の空転（スリップ）を誘発することがあり、円滑な車両の発進ができない場合があった。
【０００４】
本発明は、かかる発進時における唐突感などを解消して滑らかな車両の発進を実現することのできる車両用ブレーキ装置を提供することを主たる課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明者らは鋭意研究を行い、車両のブレーキ液圧通路が複数系統の独立したブレーキ液圧通路に分けられていること、従来は、保持したブレーキ液圧の解除を全てのホイールシリンダについて同時に行っていたことなどに着目し、本発明を完成するに至った。すなわち、前記課題を解決した本発明は、ブレーキペダルの踏み込み開放後も引き続きホイールシリンダにブレーキ液圧を保持すると共に、発進クラッチの駆動力伝達容量を変化させることにより駆動輪の駆動力を変化させる駆動力制御装置による車両自体の発進駆動力の上昇に応じて前記保持したブレーキ液圧の解除を行うブレーキ液圧保持手段を備え、かつブレーキ液圧通路が複数系統の独立したブレーキ液圧通路に分けられた車両用ブレーキ装置である。
そして、この車両用ブレーキ装置は、前記ブレーキ液圧保持手段を前記複数系統のブレーキ液圧通路の所定位置に備え、車両の発進時、前記駆動力制御装置により、停止状態にある駆動輪の駆動力が上昇する過程において、このブレーキ液圧保持手段により保持したブレーキ液圧の解除を、時間差を設けて開始する構成とした。
【０００６】
この構成においては、ブレーキペダルの踏み込みが開放されてもブレーキ液圧保持手段が引き続き各ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持するため、例えば、車両が坂道に停止している場合も、発進に際して後退を生じない。この保持したブレーキ液圧は、発進駆動力の上昇に応じて解除される。ここで、発進駆動力の上昇は、発進クラッチの駆動力伝達容量を変化させることにより駆動輪の駆動力を変化させる駆動力制御装置によりなされる。また、この車両用ブレーキ装置は、ブレーキ液圧通路が複数系統に分けられている。また、ホイールシリンダは、車両の各車輪に取り付けられている。したがって、ブレーキ液圧保持手段は、複数系統あるブレーキ液圧通路の各系統ごとに、又は、各ホイールシリンダごとに備えることができる。かつ、このように備えたブレーキ液圧保持手段が保持するブレーキ液圧の解除の開始には時間差が設けてある。なお、ブレーキ液圧の解除は、停止状態にある駆動輪の駆動力が駆動力制御装置により上昇過程にある際になされる。つまり、車両自体の発進駆動力の上昇に応じて、ブレーキ液圧通路の各系統ごとや各ホイールシリンダごとに、保持したブレーキ液圧の解除が時間差をもって開始される。このため、保持したブレーキ液圧の解除が一気に行われることがなく、その結果、ブレーキ力の解除を滑らかに行うことができる。
【０００７】
なお、ブレーキ液圧通路が２系統の独立したブレーキ液圧通路に分けられ、かつ各系統のブレーキ液圧通路が途中で分岐して２つのホイールシリンダに接続されている４輪車両の場合は、ブレーキ液圧保持手段を次のいずれかの態様で備えるのが好ましい。ブレーキ液圧の解除に時間差を設けることができ、かつ機器の配置に重複を生じないからである。
（ａ）  ２系統のブレーキ液圧通路の各々に１つずつ（分岐する手前のブレーキ液圧通路に備えるのが好ましい）
（ｂ）  ４つあるホイールシリンダのうちの少なくとも２つのホイールシリンダに各々に１つずつ（分岐した後のホイールシリンダ側のブレーキ液圧通路）
（ｃ）  ２系統のブレーキ液圧通路のうちの一方の系統のブレーキ液圧通路（分岐する手前）にブレーキ液圧保持手段を備える場合は、他方の系統のブレーキ液圧通路に配設されたホイールシリンダのうちの少なくとも一方のホイールシリンダ（分岐した後のホイールシリンダ側のブレーキ液圧通路）
【０００８】
ここで、特許請求の範囲の「車両自体の発進駆動力の上昇」には、発進駆動力が全く発生していない場合や上り坂で後退を生じないような充分な発進駆動力が発生していない場合から、上り坂で後退を生じない程度の発進駆動力が発生している場合までが含まれる。発進駆動力が上昇したか否かは、駆動輪の駆動トルクを直接測定して判断してもよいが、下記の時点をもって車両自体に発進駆動力が上昇したと判断することができる。
（ａ）  ドライバの操作によりアクセルペダルが踏み込まれた時点（自動変速機搭載車両）
（ｂ）  ドライバの操作によりアクセルペダルが踏み込まれ、かつクラッチが接続された時点（手動変速機搭載車両）
（ｃ）  自動変速機搭載車両であって、ブレーキペダルの踏み込み解除に応じて、自動的に坂道に抗する程度まで駆動力が大きくなるように発進クラッチの駆動力伝達容量を増加するものにあっては、その増加が達成された時点（例えば、本実施形態での「クリープ立ち上がり時点」や「強クリープ状態達成時点」）
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態の車両用ブレーキ装置を搭載した車両のシステム構成図である。図２は、本実施形態の車両用ブレーキ装置の構成図である。
【００１１】
本実施形態の車両用ブレーキ装置は、原動機を備えた４輪車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み開放後も引き続き各ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持すると共に、車両自体の発進駆動力の上昇に応じて各ホイールシリンダに保持したブレーキ液圧の解除を行うブレーキ液圧保持手段を備える。ブレーキ液圧通路は２系統（Ａ系統及びＢ系統）に分けられ、各々の系統に１つずつブレーキ液圧保持手段が備えられる。保持したブレーキ液圧の解除は、各々の系統について時間差を設けて行う。なお、この車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切り換える駆動力制御装置を有する。ここでクリープとは、自動変速機を備える車両でＤ（ドライブ）レンジ又はＲ（リバース）レンジなどの走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくても（原動機がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【００１２】
《車両のシステム構成など》
まず、本実施形態の車両のシステム構成などを図１を参照して説明する。本実施形態で説明する車両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載する）を備える。なお、本発明の車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトルクコンバータを備える自動変速機や手動変速機など、変速機を特に限定しない。
【００１３】
〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。
【００１４】
さらに、ＣＶＴ３には、２つの駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるディスクブレーキ９が装備されている。ディスクブレーキ９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持手段ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出される。
【００１５】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して２つの駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００１６】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要のとき（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００１７】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であると共に、このクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを備える。
【００１８】
〔駆動力制御装置〕
駆動力制御装置ＤＣＵはＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは車両移動（又は、車両後退）を検出した時には、駆動力を増加させる。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
【００１９】
駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態の駆動力に切り換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵは、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動したかを検出した時には、発進クラッチの駆動力伝達容量を増加させて強クリープ状態に切り換える。駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの係合力を切り換える。これにより駆動力伝達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。なお、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラッチは駆動力伝達容量を超える駆動力を駆動輪８，８に伝達することはできない。
ちなみに、故障検出装置ＤＵで、後述するブレーキ液圧保持手段ＲＵ（ＲＵ（Ａ）又はＲＵ（Ｂ））の故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切り換えは、禁止される。
【００２０】
駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。
【００２１】
このようにブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により車両が後退しないようにするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速などに備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。
【００２２】
なお、本実施形態の車両のクリープの駆動力は、（１）  大きい状態と（２）  小さい状態の他、（３）  前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設定されている。
【００２３】
本実施形態では、駆動力（クリープの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込みが開放され（すなわち、アイドリング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときに実現され、車両は停止か微低速である。なお、「ポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択され」とは、「変速機において走行レンジが選択され」という意味である。
【００２４】
〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されているときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。
【００２５】
なお、本実施形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジにあるときに行われ、Ｒレンジにあるときは強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換えられる。これらの点については、後に詳細に説明する。
【００２６】
〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【００２７】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００２８】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。
【００２９】
さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ａ），ＲＵ（Ｂ）の電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通位置）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通位置）にする信号を送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断をすると共に、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの作動中に車両移動（又は、車両後退）を検出した時に駆動力を増加させる判断をし、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、後述するブレーキ液圧保持手段ＲＵ（ＲＵ（Ａ）及びＲＵ（Ｂ））の故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。
【００３０】
また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断及び車両移動（又は、車両後退）を検出した時に駆動力を増加させる判断をすると共に、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。
【００３１】
〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに燃費の改善を図る。
【００３２】
なお、この原動機停止装置によるエンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持手段ＲＵ（ＲＵ（Ａ）又はＲＵ（Ｂ））の故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【００３３】
〔ブレーキ（車両用ブレーキ装置）〕
車両用ブレーキ装置ＢＵは、マスタシリンダＭＣ、ブレーキ液圧通路ＢＣ、ホイールシリンダＷＣ、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（電磁弁ＳＶ）などから構成され、ドライバの意志に基づいて車両にブレーキ力を作用させ、減速及び車両の停止を行う。また、前記の通り、車両用ブレーキ装置ＢＵは、車両発進時にブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持すると共に、保持したブレーキ液圧の解除をブレーキ液圧通路ＢＣごとに時間差を設けて行う。なお、車両用ブレーキ装置ＢＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構成に含むものとする。
【００３４】
以下の説明において、ブレーキ液圧通路ＢＣや電磁弁ＳＶなど、車両用ブレーキ装置ＢＵに関して同一の機器・部材が複数あるものについては、個々の機器・部材を個別に説明する場合はその符号に（Ａ）や（Ｂ）の添え字を付し、総括的に説明する場合はその符号に（Ａ）や（Ｂ）の添え字を付さないことにする。
【００３５】
まず、マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧通路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣである。
【００３６】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００３７】
ブレーキ液圧通路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達するブレーキ液の流路の役割を果す。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻すブレーキ液の流路の役割を果す。
【００３８】
図２に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ装置ＢＵは、ブレーキ液圧通路ＢＣがそれぞれ独立したＡ系統とＢ系統の２系統のブレーキ液圧通路ＢＣ（Ａ），ＢＣ（Ｂ）に分けられ、後述するように、各系統ごとにブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行うことができる。なお、本実施形態では、一方のブレーキ液圧通路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧通路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。このため、ブレーキ液圧通路ＢＣは共に途中の分岐点Ｊで二股に分岐し、それぞれのブレーキ液圧通路ＢＣが２つのホイールシリンダＷＣ，ＷＣを接続している。ちなみに、ブレーキ液圧通路ＢＣはＸ配管方式ではなく、一方が両方の前輪を制動し、他方が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００３９】
ホイールシリンダＷＣは、各車輪に１つずつ、合計４つ設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＢＣを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、各車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。なお、ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、各車輪を制動するブレーキ力を作り出す。
【００４０】
図２に示すようにブレーキ液圧保持手段ＲＵは、電磁弁ＳＶ、絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＢＣに組み込まれる。なお、絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶは、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの任意の構成要素である。
【００４１】
電磁弁ＳＶは、液圧式ブレーキ装置たる車両用ブレーキ装置ＢＵのマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＢＣに備えられる。本実施形態では、電磁弁ＳＶは、マスタシリンダＭＣと分岐点Ｊの間のブレーキ液圧通路ＢＣに備えられる。この電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからのフラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡ，Ｆ＿ＳＯＬＢにより作動し、該マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間を連通する連通位置と遮断する遮断位置に切り換わる。一方の系統の電磁弁ＳＶ（Ａ）は、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡが「１」のときに遮断位置に切り換わり（ＯＮ）、信号Ｆ＿ＳＯＬＡが「０」のときに連通位置に切り換わる（ＯＦＦ）。他方の系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）も、信号Ｆ＿ＳＯＬＢが「１」のときに遮断位置に切り換わり（ＯＮ）、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＢが「０」のときに連通位置に切り換わる（ＯＦＦ）。なお、電磁弁ＳＶは、遮断位置でブレーキ液圧通路ＢＣ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持し、連通位置でブレーキ液圧通路ＢＣのブレーキ液の流れを許容する。
【００４２】
ちなみに、電磁弁ＳＶを、分岐点ＪとホイールシリンダＷＣの間のブレーキ液圧通路ＢＣに備える構成としてもよい。電磁弁ＳＶをマスタシリンダＭＣと分岐点Ｊの間のブレーキ液圧通路ＢＣに備える前記した構成の場合は、電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わることにより、２つのホイールシリンダＷＣ，ＷＣにブレーキ液圧を保持するが、この構成の場合は、電磁弁ＳＶが遮断位置になっても、１つのホイールシリンダＷＣにしかブレーキ液圧を保持しない。
【００４３】
いずれにしても、電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、車両の自重によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００４４】
ちなみに、電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置になるのは、車両が停止したときから発進するまでの間であるが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断位置（ＯＮ）になるのか、あるいは連通位置（ＯＦＦ）になるのかは後に説明する。
【００４５】
絞りＤは、必要に応じて電磁弁ＳＶに対して並列に備えられ、電磁弁ＳＶの連通位置・遮断位置にかかわらずマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを導通（連通）する。殊に電磁弁ＳＶが遮断位置で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で低下させる。絞りＤは、例えば、電磁弁ＳＶに対して並列に設けられたブレーキ液の流路の一部に、流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている部分）を設けることで構成することができる。
【００４６】
この絞りＤの存在により、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したり緩めたりすれば、電磁弁ＳＶが遮断位置でも、ブレーキが永久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ液圧（ブレーキ力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことなくブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するか踏み込みを緩めるだけで車両を自重により発進させることもできる。
【００４７】
なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めない限りは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により上昇することはあっても低下することはない。この絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻止する構成としてもよい。
【００４８】
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放して弱クリープ状態から強クリープ状態になるまでの間、車両の後退を防ぐことができるものであればよい。
なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後退してしまう。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後退はなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保するために、余分な時間や動力を要することになり好ましくない。ちなみに本実施形態の車両は、後に説明するように、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを連通位置に戻す制御を行うため、車両の発進駆動力により発進するに際しては絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅くても支障はない。
【００４９】
絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞りＤの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶや後述するチェック弁ＣＶなどと組み合せて一体として設けてもよい。組み合せることにより部品点数や設置スペースの削減を図ることができる。
【００５０】
チェック弁ＣＶも、必要に応じて電磁弁ＳＶに対して並列に備えられるが、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にあり、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。
なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通位置になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。
【００５１】
リリーフ弁ＲＶも、必要に応じて電磁弁ＳＶに対して並列に備えられるが、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上で、かつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧をリリーフ圧にまで迅速に低減することができる。したがって、ドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいても迅速な車両の発進を行うことができる。ちなみに、本実施形態の車両においてリリーフ弁ＲＶは、発進駆動力により発進しない場合、例えばブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることにより自重により坂道を下る場合に存在意義がある。
【００５２】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出し、該検出結果を信号Ｆ＿ＢＫＳＷとしてＣＶＴＥＣＵ６（制御部ＣＵ）に送信する。
【００５３】
ＣＶＴＥＣＵ６に備えられる制御部ＣＵは、図示しないＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェイス、バスなどから構成され、車両用ブレーキ装置ＢＵを制御する。制御部ＣＵには、ブレーキスイッチＢＳＷからの信号Ｆ＿ＢＫＳＷ、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値Ｖ＿ＳＣＨＰ、車速パルスＶ＿ＶＳＰ１などを入力して、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）のＯＮ・ＯＦＦを制御する。このため、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ・ＯＦＦするためのフラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡ，Ｆ＿ＳＯＬＢを生成し、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に送信する。前記の通り、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡが「１」のときに電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮになり、「０」のときにＯＦＦになる。同様に、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＢが「１」のときに電磁弁ＳＶ（Ｂ）がＯＮになり、「０」のときにＯＦＦになる。電磁弁ＳＶがＯＮになる条件及びＯＦＦになる条件、つまりブレーキ液圧保持手段ＲＵがブレーキ液圧を保持する条件及び保持したブレーキ液圧を解除する条件については後述する。
【００５４】
なお、制御部ＣＵは、タイマなどの時間差設定機能を備え、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ａ）とブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ｂ）により保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行うことができる。つまり、電磁弁ＳＶ（Ａ）と電磁弁ＳＶ（Ｂ）とでＯＮからＯＦＦに切り換わる時間に差を設けることができるようになっている。時間差設定機能には、種々の実験を行った結果、２０ｍ秒（千分の２０秒）の時間差が設定してある。すなわち、フラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＡが「１」から「０」になった後、２０ｍ秒後にフラグ信号Ｆ＿ＳＯＬＢが「１」から「０」になるようにしてある。この時間差を大きく設定すると、ブレーキ液圧の解除が滑らかに行われるようになる。ただし、時間差を大きく設定しすぎると、ブレーキの引きずりを生じるので好ましくない。一方、この時間差を小さく設定するとブレーキの引きずりを生じることはないが、時間差を小さく設定しすぎると、ブレーキ液圧が一気に解除され、車両の発進が唐突になりやすいので好ましくない。
【００５５】
ちなみに、ブレーキ液圧保持手段ＲＵとして、電磁弁ＳＶの他に絞りＤ、リリーフ弁ＲＶ及びチェック弁ＣＶを備える構成は、例えば、比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）だけを用いる構成に置き換えることができる。比例電磁弁は、比例電磁弁に入力する制御信号により、該弁を通流するブレーキ液の流量調整を行うことが可能だからである。
【００５７】
〔信号類〕
次に、この車両において送受信される信号について説明する。なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００５８】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は「１」、満たしていない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に「１」に切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが「０」に切り換わるとエンジン１を自動始動する。
【００５９】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００６０】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリープ状態の場合は「１」、中クリープ状態でない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが「１」の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には「１」、吹かない場合には「０」である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に「０」の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エアの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの強さ（量）を調節する。
Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は「１」、満たしていない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は「１」、所定値未満の場合は「０」である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は「１」、Ｒレンジ以外の場合は「０」である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は「１」、ＤレンジＤモード以外の場合は「０」である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【００６１】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ液圧保持手段ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００６２】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００６３】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【００６４】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００６５】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【００６６】
マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００６７】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報として「Ｎ」か「Ｐ」が送信される。
【００６８】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわち、駆動力伝達容量）を変える。
【００６９】
ＣＶＴＥＣＵ６（制御部ＣＵ）からブレーキ液圧保持手段ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ａ）の電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２参照）をＯＮ・ＯＦＦするためのフラグであり、ＯＮさせる場合は「１」、ＯＦＦさせる場合は「０」である。同様に、Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ｂ）の電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ・ＯＦＦするためのフラグであり、ＯＮさせる場合は「１」、ＯＦＦさせる場合は「０」である。
【００７０】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００７１】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されているときに機能するモード選択スイッチである。
【００７２】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は「１」、踏み込みが開放されている場合は「０」である。
【００７３】
ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。
【００７４】
≪車両用ブレーキ装置の基本制御など≫
次に、前記した車両用ブレーキ装置ＢＵの基本制御、及び該基本制御に基づいたブレーキ液圧の解除パターンについて説明する（図１〜図３参照）。図３は、ブレーキ液圧の解除パターンであり、ブレーキ液圧の解除の開始時間に差を設けてある。
【００７５】
〔車両用ブレーキ装置の基本制御〕
１）  まず、車両用ブレーキ装置ＢＵ（制御部ＣＵ）は、車両停止時にブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条件に電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を遮断位置に切り換える。
ａ「車両停止時」という条件は、車速が速いときに電磁弁ＳＶを遮断位置に切り換えてしまうと、ドライバが望む位置に車両を停止できなくなるおそれがあるが、車両が停止している状態であれば電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもドライバの操作に与える支障はないという理由による。車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含む。
また、ｂ「ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない状況では、電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもブレーキ液圧が保持されることがないので、電磁弁ＳＶを遮断位置にする意味がないという理由による。
【００７６】
なお、前記ａ及びｂの他に、ブレーキ液圧を保持する際に駆動力伝達容量が「小さい状態」になっていることを電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わる条件に加えると、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏み込むため坂道においてしっかりと停止することができる。また、燃費の節減を図ることもできる。この駆動力が小さい状態には、駆動力がゼロの状態及びエンジン１が停止している状態を含む。
【００７７】
２）  そして、車両用ブレーキ装置ＢＵ（制御部ＣＵ）は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、車両自体の発進駆動力の上昇に応じてブレーキ液圧の保持を解除する（つまり電磁弁ＳＶを連通位置に戻す）。
ａ「ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりドライバに車両を発進させる意図のあることが推認できるという理由による。
また、ｂ「車両自体の発進駆動力の上昇に応じて」という条件は、駆動力が上昇していない時点でブレーキ液圧の保持を解除すると、車両の後退を生じるからという理由による。発進駆動力の上昇は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が強クリープ状態（大きい状態）にまで増加する過程のいずれかの点で達成される。
【００７８】
なお、自重による移動力が加わる下り坂においては、例えば、発進駆動力が上昇して強クリープ状態（大きい状態）になった時点で保持したブレーキ液圧を解除すると、車両の発進が唐突になり易い。しかし、本実施形態の車両用ブレーキ装置は、従来のごとく一気にブレーキ液圧を解除するのではなく、いわば段階的にブレーキ液圧を解除する。その結果、ブレーキ力の解除が滑らかになり、唐突感が生じやすい下り坂においても、円滑な車両の発進を行うことができる。また、氷上や雪上など、駆動輪が空転（スリップ）しやすい摩擦抵抗係数（μ）の小さい路面からでも、ブレーキ液圧の段階的な保持解除（ブレーキ力の段階的な消滅）により、駆動力が抑制され、円滑な車両の発進を行うことができる。
【００７９】
ちなみに、車両の後退を生じやすい上り坂では、車両には、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗が後退抑止力として作用する。したがって、発進駆動力が坂道に抗する程度に上昇しきっていない時点で保持したブレーキ液圧を解除しても、慣性力及び転がり抵抗、並びに増加過程にある発進駆動力により直ちに車両の後退を生じることはない。しかも、本実施形態の車両用ブレーキ装置ＢＵは、従来のごとく一気にブレーキ液圧を解除するのではない。このため、車両の後退がさらに抑制され、円滑な車両の発進を行うことができる。
【００８０】
なお、発進駆動力がどの段階になった時点で保持したブレーキ液圧を解除するのかは、車両の慣性力及び転がり抵抗なども併せて、上り坂と下り坂における得失などを比較考量して定められる。ちなみに、保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行う本発明の車両用ブレーキ装置ＢＵの場合、ブレーキ液圧を解除する発進駆動力は、広い幅をもって設定することができるのはいうまでもない。このことは、品質的に安定した製品を提供することができることを意味する。
【００８１】
〔ブレーキ液圧の解除パターン〕
（ａ）  ブレーキ液圧の解除の開始時間に差を設けた場合のブレーキ液圧の解除パターンを説明する。図３において、最初はブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ａ），ＲＵ（Ｂ）、つまり電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）により、Ａ系統及びＢ系統とも同じブレーキ液圧を保持している。なお、車両全体に発生するブレーキ力は、Ａ系統で保持されたブレーキ液圧により発生するブレーキ力とＢ系統で保持されたブレーキ液圧により発生するブレーキ力の合力（Ａ系統のブレーキ液圧とＢ系統のブレーキ液圧を積み重ねたもの）として表現される。
【００８２】
まず、車両を発進するため、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する（ａ点）。すると、両系統のリリーフ弁ＲＶが作動して、リリーフ圧までブレーキ液圧（ブレーキ力）が低下する（ｂ点）。電磁弁ＳＶが遮断位置にあるので、リリーフ弁ＲＶのリリーフ圧以下であるｂ点からは、両系統の絞りＤが機能してブレーキ液圧が徐々に低下して行く。一方、図示しないが、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放により、車両自体の発進駆動力は強クリープ状態に向かって増加して行く。ｃ点で車両自体の発進駆動力が上昇したと判断される。すると、まず、Ａ系統の電磁弁ＳＶ（Ａ）によるブレーキ液圧の保持が解除される。このため、全体のブレーキ力はｃ点からｄ点に向けて低下して行く。
【００８３】
ｄ点でＡ系統に保持されているブレーキ液圧がゼロになる。この時点では、まだＢ系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）がブレーキ液圧を保持している。したがって、Ｂ系統で保持しているブレーキ液圧が全体のブレーキ力になる。そして、ｅ点になるとｃ点を基準にして２０ｍ秒が経過するので、Ｂ系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）によるブレーキ液圧の保持が解除される。このため、ｆ点でブレーキ液圧が消滅する。なお、ｃ点から右斜め下方に伸びる仮想線は、従来のごとくブレーキ液圧を両系統で同時（一気）に解除した場合のブレーキ液圧（ブレーキ力）を示す。
【００８４】
このようにブレーキ液圧の解除の開始時間に差を設けることで、結果としてブレーキ力が滑らかに解除されることになる。したがって、車両が停止している場所が上り坂である場合は、後退のない円滑な車両の発進を行うことができる。一方、車両が停止している場所が下り坂である場合は、唐突感などのない円滑な車両の発進を行うことができる。また、車両が停止している場所が氷上や雪上などの滑りやすい路面である場合は、駆動輪の空転のない円滑な車両の発進を行うことができる。
【００８５】
なお、図３の点ｃと点ｅの間の任意の点（例えば中間点）で、発進駆動力が上昇したと判断されるようなものであってもよい。つまり、Ａ系統とＢ系統のブレーキ液圧の解除を開始する基準点を、点ｃと点ｅの間の任意の点（例えば中間点）としてもよい。
【００９０】
≪具体的な車両用ブレーキ装置及び車両の制御≫
次に、本実施形態の車両用ブレーキ装置ＢＵ及びこれを搭載する車両においてどのような制御がなされるのかを具体的、かつ詳細に説明する（図１〜図１０参照）。
ここで、図４は、車両用ブレーキ装置の、（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレーキ液圧保持手段の作動を許可する制御ロジックである。図５は、駆動力制御装置の、（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。図６は、原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。図７は、ブレーキ液圧保持手段の、（ａ）は保持したブレーキ液圧を解除する制御ロジック、（ｂ）は保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行う制御ロジック、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。図８は、駆動力制御装置の、（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。図９は、原動機停止装置の、（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。図１０は、車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図のｘ方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図のｙ方向回転のパルス位相である。
【００９１】
〔ブレーキ液圧が保持される場合〕
車両用ブレーキ装置ＢＵ（ブレーキ液圧保持手段ＲＵ）によりブレーキ液圧が保持される場合について、詳細に説明する。ブレーキ液圧が保持されるのは、次の４つの条件が全て満たされた場合である（図４（ａ）参照）。
Ｉ  ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
ＩＩ）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
ＩＩＩ）ブレーキ液圧保持手段ＲＵに対しての作動許可があること
ＩＶ）車速が０ｋｍ／ｈであること
これらの条件を全て満たすときに、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が共に遮断位置になりブレーキ液圧が保持される。
【００９２】
前記したブレーキ液圧が保持される条件を個別に説明する。
Ｉ  ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ液圧が全くないか極くわずかしかない、という理由による。
【００９３】
ＩＩ）「走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件は、Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの無駄な動作をなくするため、Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における駆動力で行われるため、という理由による。
したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）で、ブレーキ液圧の保持がなされる。
【００９４】
ＩＩＩ）「ブレーキ液圧保持手段ＲＵに対しての作動許可があること」という条件は、ブレーキ液圧を保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ液圧（ブレーキ力）を確保するため、という理由による。すなわち、強クリープ状態では傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏み込まないでも、坂道で車両を停止させることができる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏み込んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態又は中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、駆動力を弱めてドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませて、駆動力が低減あるいは消滅しても坂道での後退を防止できるブレーキ液圧を確保する。なお、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの作動許可の制御ロジックは、後で説明する。
【００９５】
ＩＶ）「車速が０ｋｍ／ｈであること」という条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任意の位置に車両を停止することができなくなるため、という理由による。
一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停止状態にあるため、ブレーキ液圧を保持しても運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には車両が停止する直前の状態を含む。
【００９６】
＜ブレーキ液圧保持手段の作動許可条件＞
ブレーキ液圧保持手段ＲＵの作動許可条件について説明する。
図４（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧保持手段ＲＵは、弱クリープ状態、又は中クリープ状態のときに作動が許可される。つまり、弱クリープ状態又は中クリープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ力保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませて坂道後退を防止できるブレーキ液圧を確保し、そのブレーキ液圧を保持して、車両の後退を抑制する。なお、弱クリープ又は中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき判定する。
【００９７】
＜弱クリープ指令が発せられる条件＞
弱クリープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）又はＩＩ）の条件が満たされた場合である（図５（ａ）参照）。
Ｉ  ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）にあること
ＩＩ）ａ〔１）ブレーキ液圧保持手段ＲＵが正常、かつ２）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ３）前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ４）車速が５ｋｍ／ｈ以下〕、
かつｂ〔５）強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、又は６）弱クリープ状態、又は７）車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過〕であること
【００９８】
前記Ｉ）又はＩＩ）のいずれかの条件を満たすと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。
なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したように坂道での停止時に車両の後退が生じないように、ドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。
【００９９】
前記した弱クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ  ）「変速機がＮレンジ又はＰレンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行えるようにするため、という理由による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押付けピストンの無効ストローク（遊び）がない。したがって、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。
なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。
【０１００】
ＩＩ）の条件は、１）から４）までの条件が弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱クリープ状態になる前の状態が５）から７）の何れかの状態であることを弱クリープ状態にする条件とする。
【０１０１】
１）  「ブレーキ液圧保持手段ＲＵが正常」という条件は、ブレーキ液圧保持手段ＲＵに異常があるとブレーキ液圧（ブレーキ力）を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制することができないから、という理由による。例えば、電磁弁ＳＶ（Ａ）又は電磁弁ＳＶ（Ｂ）のいずれか一方でも遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、異常がある方のホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発進時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、後退を抑制できる程度のブレーキ液圧が保持されなく、車両が坂道を後退してしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【０１０２】
２）  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないから、という理由による。
【０１０３】
３）  「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするため弱クリープ状態にはならない。
【０１０４】
４）  「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、５ｋｍ／ｈを超える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２による回生発電を行わせることがある、という理由による。
【０１０５】
５）  「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレーキ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため、という理由による。
強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わると、車両停止前の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋｍ／ｈを超えてスロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが開放）し、走行時強クリープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換えない。
また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを超えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態になる。このような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えを実行する。すなわち、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
【０１０６】
６）  「弱クリープ状態」という条件は、一度弱クリープ状態になれば、５）と７）の条件を排除して弱クリープ状態を維持するため、という理由による。５）の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さくなると、５）の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件とする。
【０１０７】
７）  「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び車体振動を解消するために弱クリープ状態にするための条件である。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（前記５  の条件によって）、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間（本実施形態では、３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切り換える。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。
【０１０８】
＜走行時強クリープ指令が発せられる条件＞
走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のＩ）及びＩＩ）の条件が２つとも満たされた場合である（図５（ｂ）参照）。走行時強クリープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。
Ｉ  ）車速＞５ｋｍ／ｈであること
ＩＩ）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが開放）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感、あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の後退を生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にしておく。
【０１０９】
前記の走行時強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ  ）  「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを超えてから車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするのが条件だからである。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを超える走行時強クリープ状態とを判別するためである。
【０１１０】
ＩＩ）  「スロットルがＯＦＦであること（ＴＨ  ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからである。
【０１１１】
＜中クリープ指令が発せられる条件＞
中クリープ指令が発せられる条件について説明する。中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）、ＩＩ）及びＩＩＩ）の条件が３つとも満たされた場合である（図５（ｃ）参照）。
Ｉ  ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
ＩＩ）前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること
ＩＩＩ）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切り換える。
【０１１２】
前記した中クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
Ｉ  ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからである。
【０１１３】
ＩＩ）「前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄ又はＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする必要が生じる、という理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がない。
【０１１４】
ＩＩＩ）「車両完全停止（すなわち、車速＝０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中クリープ状態が必要になる、という理由による。
【０１１５】
なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。
【０１１６】
＜エンジンの自動停止条件＞
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止するが、この条件について説明する。図６に示す条件が全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ  ）からＶＩＩＩ）の条件が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてＩＸ）からＸＶ）の条件が全て満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【０１１７】
エンジンの自動停止条件を個別に説明する。
Ｉ  ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ドライバに注意を促すため、という理由による。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
【０１１８】
ＩＩ）「エンジン１の水温が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからである。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【０１１９】
ＩＩＩ）「エンジン１の始動後、一旦車速が５ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れする際の切返し操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【０１２０】
ＩＶ）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジ又はＬレンジの場合、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。
【０１２１】
Ｖ  ）「バッテリ容量が所定値以上であること」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するため、という理由による。
【０１２２】
ＶＩ）「電気負荷所定値以下であること」という条件は、負荷への電気の供給を確保するため、という理由による。
【０１２３】
ＶＩＩ）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうから（アシストされない）、という理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効きが低下する。
【０１２４】
ＶＩＩＩ）「アクセルペダルが踏まれていないこと（ＴＨ  ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。
【０１２５】
ＩＸ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が全て満たされて準備完了していること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自動停止することが適当でないため、という理由による。
【０１２６】
Ｘ  ）「車速０ｋｍ／ｈであること」という条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないから、という理由による。
【０１２７】
ＸＩ）「ＣＶＴ３のレシオがローであること」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、という理由による。
【０１２８】
ＸＩＩ）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上がりに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるため、という理由による。
【０１２９】
ＸＩＩＩ）「アクセルペダルが踏み込まれていないこと（ＴＨ  ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。
【０１３０】
ＸＩＶ）「ブレーキ液圧保持手段ＲＵが正常であること」という条件は、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（ＲＵ（Ａ）又はＲＵ（Ｂ））に異常がある場合はブレーキ液圧を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするため、という理由による。
【０１３１】
ＸＶ）「〔１）ブレーキ液圧保持（電磁弁ＳＶが遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕又は〔２）Ｎ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の理由による。
１）  ブレーキ液圧が保持されている場合は、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
２）  ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障はない。この条件では、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が作動していなくても、エンジン１を自動停止する。
【０１３２】
〔保持したブレーキ液圧が解除される場合〕
次に、保持したブレーキ液圧が解除される場合について説明する。図７（ａ）に示すように、保持したブレーキ液圧が保持が解除されるのは、次のいずれかの条件が満たされた場合である。
Ｉ  ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
ＩＩ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと
ＩＩＩ）車速が２０ｋｍ／ｈを超えたこと
これらの条件のいずれかが満たされた時に、電磁弁ＳＶが連通位置になり保持したブレーキ液圧が解除される。
【０１３３】
前記の保持したブレーキ液圧が解除される条件を個別に説明する。
Ｉ  ）「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、車両用ブレーキ装置ＢＵ（ブレーキ液圧保持手段ＲＵ）の無駄な動作を省くため、という理由による。
【０１３４】
ＩＩ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくないから、という理由による。本実施形態において遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された時（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった時）から２秒程度とする。
【０１３５】
ＩＩＩ）「車速が２０ｋｍ／ｈを超えたこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無駄なブレーキの引きずりをなくするため、という理由による。
【０１３６】
また、図７（ｂ）に示すように、次の場合にもブレーキ液圧が解除される。この場合のブレーキ液圧の解除は、時間差を設けて行われる。
Ｉ  ）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
この条件が満たされた時に、電磁弁ＳＶ（Ａ）がまず連通位置になり、時間差を置いて電磁弁ＳＶ（Ｂ）が連通位置になり、ブレーキ液圧の解除が時間差を設けて行われる。
【０１３７】
「クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、上り坂においては、発生している発進駆動力と車両の持つ慣性力及び転がり抵抗を考慮すれば車両の後退を抑制でき（車両が多少の後退を生じても増加する発進駆動力により後退を最小限に抑制でき）、かつ下り坂においては、唐突感のない車両の発進を実現することができ、さらに氷上などでも駆動輪の空転を抑制して円滑な車両の発進を実現することができる、という理由による。
【０１３８】
＜クリープ立ち上がりの判断条件＞
クリープ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが立ち上がっていると判断されるのは、次のＩ）又はＩＩ）のいずれかが満たされた場合である（図７（ｃ）参照）。
Ｉ  ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること
ＩＩ）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと
なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１３９】
前記したクリープ立ち上がりの判断条件について個別に説明する。
Ｉ  ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ液圧を解除しても、上り坂や下り坂、滑りやすい路面などでも円滑な車両の発進を行うことができる前記したような発進駆動力が生じていると判断される、という理由による。なお、発進クラッチの油圧指令値が所定値以上とは、本実施形態では、駆動力が弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープと強クリープとの略中間の値まで増加した時点である。
【０１４０】
ＩＩ）「エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ液圧を解除しても、上り坂や下り坂、滑りやすい路面などでも円滑な車両の発進を行うことができる前記したような発進駆動力が生じている、という理由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からカウントされ始める。というのは、エンジン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油の供給が開始した際に、押付けピストンの無効ストローク（遊び）がある。そのため、発進クラッチのリニアソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止状態から駆動力が増加して行く場合、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の供給が開始された時点からタイマによりカウントし、クリープ立ち上がりを判断する。所定時間は、実験やシミュレーションにより定められるが、本実施形態では、発進駆動力が弱クリープと強クリープとの略中間値になるような時間が設定されている。
【０１４１】
＜強クリープ指令が発せられる条件＞
強クリープ指令が発せられる条件について説明する。強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図８（ａ）又は図８（ｂ）に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、次のＩ）又はＩＩ）のいずれかが満たされる場合である（図８（ａ）参照）。
Ｉ  ）〔１）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔２）後進（Ｒ）レンジ〕、かつ３）車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
ＩＩ）車両後退が検出されたこと
【０１４２】
あるいは、強クリープ指令が発せられる第２条件は、次のＩＩＩ）又はＩＶ）のいずれかが満たされた場合である（図８（ｂ）参照）。
ＩＩＩ）〔１）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔２）後進（Ｒ）レンジ〕、かつ３）車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
ＩＶ）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること
【０１４３】
ちなみに、強クリープ指令が発せられる第１条件と第２条件は、条件Ｉ  ）と条件ＩＩＩ  ）が同一条件であり、条件ＩＩ）と条件ＩＶ）が異なる。したがって、Ｉ）の条件と重複する条件ＩＩＩ  ）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１４４】
前記強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
最初にＩ）の１）から３）の各条件を説明する。なお、この内容はＩＩＩ）と同じであるのでＩＩＩ）の説明は省略する。
１）  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はスロットルがＯＮで、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、ドライバが発進動作に移ったので強クリープ状態に移行する、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ又はＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したかあるいはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
なお、アクセルペダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、フラグは次に別のフラグが立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。
２）  「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うため、という理由による。すなわち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換えた場合、強クリープの駆動力による走行で車庫入れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
３）  「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、車速が５ｋｍ／ｈを超える場合の走行時強クリープ状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判断するため、という理由による。
【０１４５】
ＩＩ）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ液圧により発生するブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ状態の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。
【０１４６】
ここで、図１０を参照して、車両の後退を検出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならよい。図１０（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻まれている。そのため、歯がｘ方向又はｙ方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、ｘ方向に回転する場合、図１０（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、ｙ方向に回転する場合、図１０（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出することができる。そこで、例えば、ｘ方向の回転が車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよい。
【０１４７】
ＩＶ）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリープ状態にして坂道に抗する、という理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
なお、車両がドライバの意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ状態にすることは、ドライバの意に反するものではないので支障はない。
【０１４８】
＜エンジンの自動始動条件＞
エンジン１の自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説明する。図９（ａ）又は図９（ｂ）に示す条件が満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ）からＶＩ）の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが「０」になり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてＶＩＩ）からＸＩ）〔又は、ＶＩＩ）からＸ  ）とＸＩＩ）〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが「０」になる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条件（図９（ａ）に示す条件）と第２条件（図９（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するＸＩ）車両後退検出とＸＩＩ）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件については、その条件のみ説明する。
【０１４９】
Ｉ）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始した時であるため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、車両から降りるためなどであるが、この際エンジン１の自動停止によりドライバがイグニッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。
【０１５０】
ＩＩ）「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停止後、変速機がＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り換えられるということは、ドライバに即座に発進しようとする意図があるものと判断される、という理由による。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自動始動する。
【０１５１】
ＩＩＩ）「バッテリ容量が所定値以下であること」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止する、という理由による。すなわち、バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１５２】
ＩＶ）「電気負荷が所定値以上であること」という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまう、という理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１５３】
Ｖ  ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためである。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１５４】
ＶＩ）「アクセルペダルが踏み込まれていること（ＴＨ  ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているからである。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１５５】
ＶＩＩ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断する、という理由による。
【０１５６】
ＶＩＩＩ）「アクセルペダルの踏み込まれていること（ＴＨ  ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているから、という理由による。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１５７】
ＩＸ）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断される、という理由による。つまり、ＤレンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始した時であるため、エンジン１を自動始動する。
【０１５８】
Ｘ  ）「ブレーキ液圧保持手段ＲＵが故障していること」という条件は、ブレーキ液圧保持手段ＲＵ（Ａ）又はＲＵ（Ｂ）が故障してブレーキ液圧が保持されないと、エンジン１が停止した時には坂道で後退（前進）してしまう、という理由による。したがって、ブレーキ液圧保持手段ＲＵが故障している場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン１の自動停止後、ブレーキ液圧保持手段ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレーキ液圧を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。
【０１５９】
ＸＩ）「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１の駆動力により後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこで、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。
【０１６０】
ＸＩＩ）「車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること」という条件は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自動始動して駆動力により坂道に抗する、という理由による。すなわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止の場合はブレーキ力が車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
【０１６１】
《制御タイムチャート》
次に、前記具体的に説明した車両について、走行時を例にどのような制御が行われるのかを、２つの制御タイムチャート（図１１、図１２）を参照して説明する。
【０１６２】
〔エンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート〕
図１１を参照して、車両が減速→停止→発進したときの制御について説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になり、さらに原動機停止装置によりエンジン１が停止する。ちなみに、車両は、滑りやすい路面状況の上り坂で停止するものとする。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持手段ＲＵは、共にリリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
ここで、図１１（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１１（ｂ）の制御タイムチャートは、上図が電磁弁ＳＶ（Ａ）のＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通位置）を示した図であり、下図が電磁弁ＳＶ（Ｂ）のＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通位置）を示した図である。
【０１６３】
まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。
【０１６４】
さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、ブレーキ液圧の増加と共にブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感を受けることがない。
【０１６５】
そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、車両用ブレーキ装置ＢＵの制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を共に遮断位置（ＯＮ）にして、ブレーキ液圧（ブレーキ力）を保持する。さらに、原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、エンジン１が弱クリープ状態を経て停止する関係から、ドライバは坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがって、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても車両が坂道を後退することはない（後退抑制力）。なお、エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させること及び排気ガスの発生をなくすためである。
【０１６６】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ液圧（ブレーキ力）が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。
【０１６７】
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減する。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力により達成されている。
【０１６８】
ブレーキ液圧と共にブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるので、原動機停止装置がエンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が増加して行く。
【０１６９】
ちなみに、エンジン１が停止した際に、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けてしまっている。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの圧油の供給が開始されると、まず、押付けピストンの抵抗によって、駆動力が急に立ち上がる（ＳＣ〔ＯＮ〕のところにおける駆動力の急な立ち上り）。そして、エンジン１の停止時には油圧室内の作動油が抜けて押付けピストンには無効ストローク（遊び）が生じているので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致せず、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動油が満たされるまで徐々にしか増加しない。その結果、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動油が満たされると、駆動力は油圧指令値に応じて増加する。
【０１７０】
駆動力が強クリープ状態に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で、車両用ブレーキ装置ＢＵの制御部ＣＵは、最初にＡ系統の電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ（連通位置）にして、該電磁弁ＳＶ（Ａ）が保持していたブレーキ液圧を解除する（図１１（ｂ）上図参照）。これにより、Ａ系統に保持されていたブレーキ液圧（ブレーキ力）が消滅し、車両に作用するブレーキ力が略半分程度にまで低下する。なお、この時点では、Ｂ系統に保持されているブレーキ液圧（ブレーキ力）、車両の慣性力及び転がり抵抗などにより車両の後退が抑制される。また、両系統のブレーキ液圧を一気に解除するのと異なり、滑りやすい路面状況でも駆動輪が空転することはない（ブレーキ力が空転抑止力になる）。
【０１７１】
そして、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ（連通位置）にしてから時間差（２０ｍ秒）を置き、Ｂ系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（連通位置）にする（図１１（ｂ）下図参照）。これにより、Ｂ系統に保持されていたブレーキ液圧（ブレーキ力）が消滅する。
【０１７２】
このように、エンジン１を自動停止した場合でも、ブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行うことにより、結果としてブレーキ力の解除が滑らかに行われ、滑りやすい路面からでも、駆動輪の空転を生じることなく円滑に車両の発進を行うことができる。かつ、上り坂でも、車両の後退を生じることがない。そして、この車両は増加する駆動力により円滑に加速して行く。
【０１７３】
なお、電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ（連通位置）にするタイミング（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）は、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始（ＳＣ〔ＯＮ〕）されてから、クリープ立ち上がりタイマにより決められた時間である。この時間になるとブレーキ液圧を解除するための信号（クリープ立ち上り信号、Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）が発せられ、図７（ｂ）に示すように、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであることを条件に、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＦＦになり、時間差を置き、電磁弁ＳＶ（Ｂ）がＯＦＦになる。このように、タイマによってクリープ立ち上がりを判断するのは、前記の通りエンジン１の停止時に発進クラッチの油圧室内の作動油が抜けてしまっているため、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しないからである。
【０１７４】
なお、図１１（ａ）のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０１７５】
さらに、図１１（ａ）のブレーキ力を示す線において、「Ｆ＿ＳＣＤＬＹ」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、従来のように両系統で同時（一気）にブレーキ液圧の解除がなされる場合を示す。この場合、ブレーキ力が一気に消滅するので、下り坂では唐突な車両の発進になってしまうことがある。さらに、滑りやすい路面では、一気に駆動力が路面に伝達され、駆動輪の空転を生じることがある。
【０１７６】
〔エンジンが自動停止しない場合の制御タイムチャート〕
次に、図１２を参照して、車両が減速→停止→発進したときの制御について説明する。この制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になる。なお、エンジン１は、自動停止しない。ちなみに、車両は、滑りやすい路面状況の上り坂で停止するものとする。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持手段ＲＵは、共にリリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
ここで、図１２（ａ）の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１１（ｂ）の制御タイムチャートは、上図が電磁弁ＳＶ（Ａ）のＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通位置）を示した図であり、下図が電磁弁ＳＶ（Ｂ）のＯＮ（遮断位置）・ＯＦＦ（連通位置）を示した図である。
【０１７７】
なお、弱クリープ状態になるまでは、前記した〔エンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート〕と同様の制御なので、説明を省略する。
【０１７８】
車速が０ｋｍ／ｈになると、車両用ブレーキ装置ＢＵの制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を共に遮断位置（ＯＮ）にして、ブレーキ液圧（ブレーキ力）を保持する。なお、車両は原動機停止装置を備えているがエンジン自動停止条件を満たさないか、あるいは原動機停止装置を備えていないため、エンジン１は自動的に停止しない。この際、弱クリープ状態になってから停止しているので、ドライバは、坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがって、弱クリープ状態でも車両が後退することはない（後退抑制力）。ちなみに、上り坂のため、車両には自重による移動力（後方への移動力）が作用するが、弱クリープ状態の駆動力と保持ブレーキ力の和が車両の自重による移動力を上回っているため、車両は後退しない。
【０１７９】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ液圧（ブレーキ力）が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。
【０１８０】
ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ液圧保持手段ＲＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減する。車両の後退抑制は、この徐々に低減しながらも保持されているブレーキ力により達成されている。
【０１８１】
ブレーキ液圧と共にブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるので、強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増加して行く。
ちなみに、エンジン１が停止した場合と異なり、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けていないので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致しており油圧指令値に応じて、駆動力が増加し強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。
【０１８２】
駆動力が強クリープ状態に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で、車両用ブレーキ装置ＢＵの制御部ＣＵは、最初にＡ系統の電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ（連通位置）にして、該電磁弁ＳＶ（Ａ）が保持していたブレーキ液圧を解除する（図１２（ｂ）上図参照）。これにより、Ａ系統に保持されていたブレーキ液圧（ブレーキ力）が消滅し、車両に作用するブレーキ力が略半分程度にまで低下する。なお、この時点では、Ｂ系統に保持されているブレーキ液圧（ブレーキ力）、車両の慣性力及び転がり抵抗などにより車両の後退が抑制される。また、両系統のブレーキ液圧を一気に解除するのと異なり、滑りやすい路面状況でも駆動輪が空転することはない（ブレーキ力が空転抑止力になる）。
【０１８３】
そして、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ（連通位置）にしてから時間差（２０ｍ秒）を置き、Ｂ系統の電磁弁ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（連通位置）にする（図１２（ｂ）下図参照）。これにより、Ｂ系統に保持されていたブレーキ液圧（ブレーキ力）が消滅する。
【０１８４】
このように、エンジン１を自動停止しない場合でも、ブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行うことにより、結果としてブレーキ力の解除が滑らかに行われ、滑りやすい路面からでも、駆動輪の空転を生じることなく円滑に車両の発進を行うことができる。かつ、上り坂でも、車両の後退を生じることがない。そして、この車両は増加する駆動力により円滑に加速して行く。
【０１８５】
なお、電磁弁ＳＶ（Ａ）をＯＦＦ（連通位置）にするタイミング（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）は、エンジン１が停止（自動停止）した場合と異なり、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープと強クリープとの略中間の値まで増加した時点である。この時間になるとブレーキ液圧を解除するための信号（クリープ立ち上り信号、Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）が発せられ、図７（ｂ）に示すように、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであることを条件に、電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＦＦになり、時間差を置き、電磁弁ＳＶ（Ｂ）がＯＦＦになる。このように油圧指令値に基づいてブレーキ液圧を解除するのは、エンジン１が停止していないため、油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致しているからである。
【０１８６】
なお、図１２（ａ）のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０１８７】
さらに、図１２（ａ）のブレーキ力を示す線において、「Ｆ＿ＳＣＤＬＹ」の部分から右斜め下に伸びる仮想線は、従来のように両系統で同時（一気）にブレーキ液圧の解除がなされる場合を示す。この場合、ブレーキ力が一気に消滅するので、下り坂では唐突な車両の発進になってしまうことがある。さらに、滑りやすい路面では、一気に駆動力が路面に伝達され、駆動輪の空転を生じることがある。
【０１８８】
以上、本発明は、前記の実施の形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
例えば、各ホイールシリンダごとに独立してブレーキ液圧を保持することができるように、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のごとく、ブレーキ液圧通路の分岐点からホイールシリンダ側にブレーキ液圧保持手段たる電磁弁を備え、各ホイールシリンダごと（４輪車の場合は４つのホイールシリンダごと）に保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行うこととしてもよい。より滑らかにブレーキ力を解除することができる。
また、比例電磁弁や電磁作動の流路切り換え弁などにより、ブレーキ液圧保持手段を構成してもよい。
また、保持したブレーキ液圧が解除される条件を、図７（ａ）と図７（ｂ）のように分けたが、図７（ａ）についても、時間差を設けてブレーキ液圧の解除が行われるようにしてもよい。ブレーキ液圧の解除時に違和感を受けなくなるからである。
また、前記した制御タイムチャートでは、クリープ立ち上がりを弱クリープ状態と強クリープ状態の略中間値としたが、例えば、強クリープ状態が達成された時点を、クリープ立ち上がりとしてもよい。本発明の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ力の解除が滑らかに行われるため、車両の発進に際して唐突感や駆動輪の空転が生じ難いからである。一方、クリープ立ち上がりを弱クリープ状態と強クリープ状態の中間値よりも弱クリープ状態側（弱クリープ状態を含む）としてもよい。本発明の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ力の解除が滑らかに行われるため、車両の発進に際して車両の後退を生じ難いからである。
【０１８９】
【発明の効果】
本発明の車両用ブレーキ装置によれば、ブレーキ液圧通路（ホイールシリンダ）ごとに、ブレーキ液圧保持手段が保持したブレーキ液圧の解除を、時間差を設けて開始する。したがって、ブレーキ力解除の際のショックが大幅に低減される。また、ブレーキ力の解除を滑らかに行うことができる。このため、上り坂では車両の後退を生じることがなく、下り坂では車両の発進に唐突感などがなく、滑りやすい路面では駆動輪の空転がなく、より滑らかな車両の発進を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ装置を塔載した車両のシステム構成図である。
【図２】本実施形態の車両用ブレーキ装置の構成図である。
【図３】本実施形態の車両用ブレーキ装置のブレーキ液圧の解除パターンであり、ブレーキ液圧の解除の開始時間に差を設けてある。
【図４】本実施形態の車両用ブレーキ装置の、（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）はブレーキ液圧保持手段の作動を許可する制御ロジックである。
【図５】本実施形態の駆動力制御装置の、（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。
【図６】本実施形態の原動機停止装置がエンジンを自動停止する制御ロジックである。
【図７】本実施形態のブレーキ液圧保持手段の、（ａ）は保持したブレーキ液圧を解除する制御ロジック、（ｂ）保持したブレーキ液圧の解除を時間差を設けて行う制御ロジック、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。
【図８】本実施形態の駆動力制御装置の、（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図９】本実施形態の原動機停止装置の、（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図１０】本実施形態の車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図のｘ方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図のｙ方向回転のパルス位相である。
【図１１】本実施形態の車両用ブレーキ装置を塔載した車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ・ＯＦＦである。
【図１２】本実施形態の車両用ブレーキ装置を塔載した車両のエンジンを停止しない場合の制御タイムチャートであり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は電磁弁のＯＮ・ＯＦＦである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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