(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作中以外はマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を許容し、ブレーキ操作中はマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する遮断手段を備えるブレーキ液圧制御装置において、
前記遮断手段によりマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点をブレーキ操作の開始時点から遅延させ、ブレーキ操作開始直後にマスタシリンダ内のブレーキフルードがホイルシリンダに消費されるようにマスタシリンダとホイルシリンダとを連通させる期間を設けることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のブレーキ液圧制御装置に係り、特に、ブレーキ操作中にマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断するブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−２４３６５８号に開示される如く、ブレーキ液圧制御装置が公知である。上記従来のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダとは別の液圧発生機構を備えている。この液圧発生機構は、外部から付与された電気信号に応じた液圧を発生させる。上記従来のブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ操作が行なわれると、マスタシリンダとホイルシリンダとの間が遮断されると共に、液圧発生機構とホイルシリンダとが連通される。従って、ブレーキ操作中は、ホイルシリンダ圧は液圧発生機構を液圧源として制御される。
【０００３】
上記従来のブレーキ液圧制御装置は、また、マスタシリンダとホイルシリンダとの間が遮断された状態で、マスタシリンダと連通するストロークシミュレータを備えている。ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ圧が上昇すると、マスタシリンダからストロークシミュレータへブレーキフルードが消費される。従って、上記ストロークシミュレータによれば、マスタシリンダとホイルシリンダとの間が遮断された状況下で、ブレーキペダルにペダル踏力に応じたペダルストロークを発生させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的な液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作の初期段階で制動力が発生されないペダルストロークの領域、すなわち、アイドルストロークが存在する。このアイドルストローク中は、ペダル踏力に対するペダルストロークの変化率は比較的大きい。一方、ペダルストロークがアイドルストロークの範囲を越えて制動力が発生されるようになると、ペダル踏力に対するペダルストロークの変化率は小さくなる。すなわち、ペダル踏力とペダルストロークとの関係（以下、踏力−ストローク関係と称す）は、ペダル踏力が小さな領域で大きなペダルストロークが発生するような非線形な特性となる。そして、運転者には、かかる非線形な踏力−ストローク特性が自然なペダルフィーリングとして感じられる。従って、運転者に対して違和感のないペダルフィーリングを与えるには、ブレーキ操作の初期におけるアイドルストロークをシミュレートし、上述の如き非線形な踏力−ストローク関係を実現することが必要である。しかしながら、上記従来のブレーキ液圧制御装置によれば、踏力−ストローク関係は、ストロークシミュレータにより規定されるため、かかる非線形な特性を実現することが困難であり、良好なペダルフィーリングは得られない。
【０００５】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ操作中にマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断するブレーキ液圧制御装置において、良好なペダルフィーリングを実現することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ操作中以外はマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を許容し、ブレーキ操作中はマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する遮断手段を備えるブレーキ液圧制御装置において、前記遮断手段によりマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点をブレーキ操作の開始時点から遅延させ、ブレーキ操作開始直後にマスタシリンダ内のブレーキフルードがホイルシリンダに消費されるようにマスタシリンダとホイルシリンダとを連通させる期間を設けるブレーキ液圧制御装置により達成される。
【０００７】
本発明において、遮断手段によりマスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点は、ブレーキ操作の開始時点から遅延される。従って、ブレーキ操作の開始直後に、マスタシリンダとホイルシリンダとが連通する期間が存在する。マスタシリンダとホイルシリンダとが連通している状態では、マスタシリンダ内のブレーキフルードがホイルシリンダに消費されることで、比較的大きなペダルストロークが発生する。従って、本発明によれば、ブレーキ操作の開始直後に、比較的大きなペダルストロークを発生させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。図１に示す如く、本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１０を備えている。マスタシリンダ１０にはブレーキペダル１２が連結されている。マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１２に付与された踏力に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  と称する）を発生させる。マスタシリンダ１０の上部にはリザーバタンク１５が設置されている。リザーバタンク１５にはポンプ１６の吸入口が連通している。ポンプ１６は、モータ１８により駆動される。ポンプ１６の吐出口にはレギュレータ１８へ至る高圧通路２０が連通している。高圧通路２０にはアキュームレータ２２が連通している。アキュームレータ２２は、ポンプ１６から吐出されたブレーキフルードを貯留する。
【０００９】
レギュレータ１８には主油圧通路２４が連通している。レギュレータ１８は、高圧通路２０から供給されるアキュームレータ２２の油圧を、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  にほぼ等しい大きさのレギュレータ圧ＰＲＥに減圧して主油圧通路２４に出力する。
主油圧通路２４には、レギュレータ圧ＰＲＥを検出する油圧センサ２６、及び、増圧制御バルブ２８が配設されている。油圧センサ２６の出力信号は図示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）に供給されている。ＥＣＵは、油圧センサ２６の出力信号に基づいてレギュレータ圧ＰＲＥを検出する。
【００１０】
増圧制御バルブ２８は、主油圧通路２４の導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制御バルブ２８は、ＥＣＵから供給される駆動信号に応じてその開度を変化させる。なお、増圧制御バルブ２８は、全閉状態であっても、その上流側の液圧が下流側の液圧に比して所定の開弁圧だけ高圧になると開弁するように構成されている。主油圧通路２４には、増圧制御バルブ２８と並列に、増圧制御バルブ２８の下流側からレギュレータ１８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁３０が配設されている。
【００１１】
主油圧通路２４の、増圧制御バルブ２８の下流側には減圧通路３２が連通している。減圧通路３２は補助リザーバタンク３４に連通している。補助リザーバタンク３４は、貯留されたブレーキフルードの所定の液圧を発生させるスプリングを内蔵している。
減圧通路３２には減圧制御バルブ３６が配設されている。減圧制御バルブ３６は、減圧通路３２の導通状態を変化させるリニア制御バルブである。減圧制御バルブ３６は、ＥＣＵから供給される駆動信号に応じてその開度を変化させる。減圧通路３２には、減圧制御バルブ３６と並列に、補助リザーバタンク３４側から主油圧通路２４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁３８が配設されている。
【００１２】
主油圧通路２４は、増圧制御バルブ２８の下流側において、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダ４０、４２へ至る後輪側油圧通路４４に連通している。後輪側油圧通路４４には、後輪側油圧通路４４内部の油圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  を検出する油圧センサ４６が配設されている。油圧センサ４６の出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、油圧センサ４６の出力信号に基づいて後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  を検出する。
【００１３】
増圧制御バルブ２８は、レギュレータ１８が出力するレギュレータ圧ＰＲＥをその開度に応じた比率で減圧して、後輪側油圧通路４４へ出力する。従って、ＥＣＵから増圧制御バルブ２８へ供給される駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  が増圧される。また、減圧制御バルブ３６は、その開度に応じた流量のブレーキフルードを後輪側油圧通路４４から補助リザーバタンク３４へ流出させる。従って、ＥＣＵから減圧制御バルブ３６へ供給される駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  が減圧される。
【００１４】
後輪側油圧通路４４には、上流側から順に、後輪側保持バルブ４８及びプロポーショニングバルブ５０が配設されている。後輪側保持バルブ４８には逆止弁５２が並設されている。後輪側保持バルブ４８は常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。逆止弁５２は、ホイルシリンダ４０、４２側から主油圧通路２４側へ向かう流れのみを許容する。また、プロポーショニングバルブ５０は、後輪側油圧通路４４から供給された油圧が所定値以下である場合には、その油圧をそのままホイルシリンダ４０、４２へ供給する一方、後輪側油圧通路４４から供給された油圧が所定値を越える場合には、その油圧を所定の比率で減圧してホイルシリンダ４０、４２へ供給する。
【００１５】
後輪側油圧通路４４の後輪側保持バルブ４８とプロポーショニングバルブ５０との間の部位には、リザーバタンク１５へ至る後輪側減圧通路５４が連通している。後輪側減圧通路５４には後輪側減圧バルブ５６が配設されている。後輪側減圧バルブ５６は常閉の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
【００１６】
後輪側油圧通路５４の、後輪側保持バルブ４８の上流側には、前輪側油圧通路５８が連通している。前輪側油圧通路５８には切替バルブ６０が配設されている。切替バルブ６０は常閉の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
前輪側油圧通路５８の、切替バルブ６０の下流側には、前輪側油圧通路５８の内部の油圧、すなわち、前輪側ブレーキ油圧ＰＦ  を検出する油圧センサ６２が配設されている。油圧センサ６２の出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは油圧センサ６２の出力信号に基づいて前輪側ブレーキ油圧ＰＦ  を検出する。
【００１７】
前輪側油圧通路５８は、切替バルブ６０の下流側において、左前輪のホイルシリンダ６４へ至る左前輪油圧通路６６、及び、右前輪のホイルシリンダ６８へ至る右前輪油圧通路７０に連通している。左前輪油圧通路６６及び右前輪油圧通路７０には、それぞれ、左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４が配設されている。左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４には、それぞれ、逆止弁７６及び７８が並設されている。左前輪保持バルブ７２及び右前輪保持バルブ７４は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。また、逆止弁７６及び７８は、それぞれ、ホイルシリンダ６４、６８側から前輪側油圧通路５８側へ向かう流れのみを許容する。
【００１８】
左前輪油圧通路６６の左前輪保持バルブ７２とホイルシリンダ６４との間の部位、及び、右前輪油圧通路７０の右前輪保持バルブ７４とホイルシリンダ６８との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路８０及び右前輪減圧通路８２が連通している。左前輪減圧通路８０及び右前輪減圧通路８２は、共に、リザーバタンク１５に連通している。左前輪減圧通路８０及び右前輪減圧通路８２には、それぞれ、左前輪減圧バルブ８４及び右前輪減圧バルブ８６が配設されている。左前輪減圧バルブ８４及び右前輪減圧バルブ８６は、共に、常閉の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
【００１９】
マスタシリンダ１０には、マスタ圧通路８８が連通している。マスタ圧通路８８には、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を検出するマスタ圧センサ９０が配設されている。マスタ圧センサ９０の出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、マスタ圧センサ９０の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を検出する。また、マスタ圧通路８８には、ストロークシミュレータ９２が連通している。
【００２０】
ストロークシミュレータ９２は、シリンダ９２ａと、シリンダ９２ａ内に液密かつ摺動可能に配設されたピストン９２ｂとを備えている。ピストン９２ｂは、シリンダ９２ａの内部に、マスタ圧通路８８と連通する液室９２ｃを画成している。ピストン９２ｂはスプリング９２ｄにより、液室９２ｃの容積が減少する向きに付勢されている。
【００２１】
マスタ圧通路８８には、また、左前輪のホイルシリンダ６４へ至る左前輪マスタ圧通路９４、及び、右前輪のホイルシリンダ６８へ至る右前輪マスタ圧通路９６が連通している。左前輪マスタ圧通路９４及び右前輪マスタ圧通路９６には、それぞれ、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００が配設されている。マスタシリンダカットバルブ９８及び１００は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。
【００２２】
本実施例においては、後述する如く、ブレーキ操作時には、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００は共にオン（閉弁）状態とされる。この場合、ブレーキペダル１２が踏み込まれたことによりマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が上昇すると、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードは上記ストロークシミュレータ９２の液室９２ｃへ流入する。また、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が低下すると、液室９２ｃ内のブレーキフルードはマスタシリンダ１０へ流入する。従って、ストロークシミュレータ９２によれば、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００が閉弁されている状況の下で、ブレーキペダル１２に、ペダル踏力に応じたストロークを発生させることができる。
【００２３】
システムに異常が生じたことが検出された場合には、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００は共にオフ（開弁）状態とされる。この場合、前輪側のホイルシリンダ６４、６８とマスタシリンダ１０とが連通することで、ホイルシリンダ６４、６８の油圧がマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を上限として昇圧されることが保証される。なお、以下の記載においては、ホイルシリンダ４０、４２、６４、６８を区別しない場合は、参照番号を付さずに、単に「ホイルシリンダ」と称するものとする。
【００２４】
本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵは、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定値を上回って上昇した場合にブレーキ操作が行なわれたと判断する。ただし、ブレーキペダル１２に配設されたブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づいてブレーキ操作の有無を判断してもよい。ＥＣＵは、ブレーキ操作中であり、かつ、何れの車輪にもロック傾向が生じていないと判断した場合には、後輪側保持バルブ４８、後輪側減圧バルブ５６、左前輪保持バルブ７２、右前輪保持バルブ７４、左前輪減圧バルブ８４、及び右前輪減圧バルブ８６をオフ状態とすると共に、切替バルブ６０、及びマスタシリンダカットバルブ９８、１００をオン状態とする。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称する。
【００２５】
通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧通路４４、前輪側油圧通路５８、左前輪油圧通路６６、及び右前輪油圧通路７０が導通状態とされる。このため、後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  がプロポーショニングバルブ５０を介して後輪側のホイルシリンダ４０、４２に導かれると共に、前輪側ブレーキ油圧ＰＦ  が前輪側のホイルシリンダ６４、６８へ導かれる。上述の如く、後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  は増圧制御バルブ２８の開度に応じて増圧される。また、前輪側ブレーキ油圧ＰＲ  と後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  とは定常的には一致しているが、切替バルブ６０の存在等に起因して両油圧間にはその立ち上がり方に僅かな差異が生ずる。従って、後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  及び前輪側ブレーキ油圧ＰＦ  に基づいて、増圧制御バルブ２８の開度を調整することにより、各輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を所望の油圧に増圧することができる。
【００２６】
また、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を減圧する場合は、増圧制御バルブ２８を全閉とした状態で、減圧制御バルブ３６の開度を調整し、ホイルシリンダから補助リザーバタンク３４へブレーキフルードを流出させることで、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を所望の油圧へ減圧することできる。なお、上述の如く、補助リザーバタンク３４は、その内部に貯留されたブレーキフルードに所定の油圧を発生させる。従って、ブレーキ操作が解除されてマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が常圧に復帰すると、補助リザーバタンク３４に貯留されたブレーキフルードは、逆止弁３８、３０を介してレギュレータ１８へ回収される。
【００２７】
何れかの車輪にロック傾向が生じたことが検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始される。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始される。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ状態において、左前輪保持バルブ７２及び左前輪減圧バルブ８４が開閉されることで実現される。
【００２８】
通常ブレーキ状態において、左前輪保持バルブ７２が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ８４が開弁されると、ホイルシリンダ６４はリザーバタンク１５と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイルシリンダ６４からリザーバタンク１５へ流出することで、ホイルシリンダ６４の油圧が速やかに減圧される。この状態を、以下、減圧モードと称する。
【００２９】
減圧モードによってホイルシリンダ６４の油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ７２が開弁されると共に左前輪減圧バルブ８４が閉弁されると、ホイルシリンダ６４は後輪側油圧通路４４と連通する。このため、ホイルシリンダ６４の油圧は後輪側ブレーキ油圧ＰＲ  に向けて増圧される。以下、この状態を、増圧モードと称する。
【００３０】
また、左前輪保持バルブ７２及び左前輪減圧バルブ８４が共に閉弁されると、ホイルシリンダ６４は液圧回路から遮断されるため、ホイルシリンダ６４の油圧は一定に保持される。この状態を、以下、保持モードと称する。
左前輪ＦＬのＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率が所定のしきい値以下に保持されるように、上記した減圧モード、増圧モード、及び保持モードが切り替えて形成されることにより実行される。また、右前輪ＦＲのＡＢＳ制御についても同様に、右前輪保持バルブ７４及び右前輪減圧バルブ８６の開閉状態に応じて、減圧モード、増圧モード、及び保持モードが適宜切り替えて形成されることにより実現される。後輪側のＡＢＳ制御は、後輪側保持バルブ４８及び後輪側減圧バルブ５６が切り替えられることにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて共通に実行される。
【００３１】
上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ操作中には、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状態とされることにより、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４、６８との間が遮断されると共に、レギュレータ１８と全てのホイルシリンダとが連通する。かかる状況下で、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードがストロークシミュレータ９２に消費されることにより、ペダル踏力に応じたペダルストロークが発生する。
【００３２】
図２は、本実施例においてマスタシリンダカットバルブ９８、１００がオン状態とされた場合に実現される踏力−ストローク関係を実線で示している。なお、図２には、マスタシリンダカットバルブ９８、１００がオフ状態とされた場合、及び、ペダルストロークの途中でマスタシリンダカットバルブ９８、１００がオフ状態からオン状態に切り替えられた場合の踏力−ストローク関係を、それぞれ、破線及び一点鎖線で示している。
【００３３】
マスタシリンダカットバルブ９８、１００がオン状態とされた状況下では、ペダルストロークに比例した量のブレーキフルードが、ストロークシミュレータ９２の液室９２ｃへ流入する。液室９２ｃへブレーキフルードが流入すると、ピストン９２ｂにはその流入量に比例した変位が生ずる。スプリング９２ｄはピストン９２ｂの変位量に比例した付勢力を発揮し、この付勢力に比例した液圧を液室９２ｃ内に生じさせる。液室９２ｃ内の液圧はマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に等しく、また、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  はペダル踏力に比例している。従って、ペダル踏力とペダルストロークとは比例し、図２に実線で示す如く、踏力−ストローク関係は線形な特性となる。
【００３４】
しかしながら、上述の如く、運転者に対して違和感のないペダルフィーリングを与えるためには、ブレーキ操作の初期においてアイドルストロークをシミュレートし、ペダル踏力が小さな領域で、大きなペダルストロークが発生されるような非線形な踏力−ストローク関係を実現する必要がある。従って、ストロークシミュレータ９２のみにより、違和感のないペダルフィーリングを得るためには、スプリング９２ｄに非線形バネを用いる等の対策が必要となって、その実現は必ずしも容易ではない。
【００３５】
また、上述の如く、本実施例において、システム失陥時には、マスタシリンダカットバルブ９８、１００がオフ状態とされることで、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４、６８とが連通する。この場合、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードはホイルシリンダ６４、６８及びストロークシミュレータ９２の双方に消費されることとなる。従って、システム失陥時にマスタシリンダ１０からブレーキフルードが多量に消費されるのを防止する観点から、ストロークシミュレータ９２の容量を一定以上に大きくすることはできない。このため、ストロークシミュレータ９２のみにより発生されるペダルストロークは小さく抑制され、このことは、特に、ブレーキ操作の開始直後において運転者に違和感を与えることになる。
【００３６】
これに対して、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ストロークシミュレータ９２の特性に依存することなく、ブレーキ操作の初期段階でアイドルストロークをシミュレートすることにより良好なペダルフィーリングを実現し得る点に特徴を有している。
図３は、ブレーキ操作が行なわれた場合の本実施例のブレーキ液圧制御装置の動作状態を例示するタイムチャートである。図３には、上段から順に、（ａ）ブレーキ操作の検出状態、（ｂ）左前輪ＦＬに対応するマスタシリンダカットバルブ９８のオン・オフ状態、（ｃ）右前輪ＦＲに対応するマスタシリンダカットバルブ１００のオン・オフ状態、（ｄ）切替バルブ６０のオン・オフ状態、（ｅ）増圧制御バルブ２８の開度、及び（ｆ）減圧制御バルブ３６の開度を示している。
【００３７】
図３に示す如く、ブレーキ操作が行なわれていない場合は、マスタシリンダタット９８、１００はオフ状態に維持され、また、増圧制御バルブ２８及び減圧制御バルブ３６は全閉状態に維持されている。そして、時刻ｔ０  でブレーキ操作が検出されると、これと同時に、増圧制御バルブ２８が全開状態とされる。しかしながら、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０はブレーキ操作が検出された後もオフ状態に保持され、時刻ｔ０  から所定期間Ｔが経過した時刻ｔ１  において、オン状態に切り替えられる。従って、時刻ｔ０  から時刻ｔ１  までの区間においては、後輪側のマスタシリンダ４０、４２はレギュレータ１８と連通し、後輪側のホイルシリンダ６４、６８はマスタシリンダ１０と連通している。
【００３８】
かかる状況下で、ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が上昇すると、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードは、ホイルシリンダ６４、６８及びストロークシミュレータ９２の双方に消費される。従って、上記区間ｔ０  〜ｔ１  においては、ブレーキ操作に伴って比較的多量のブレーキフルードがマスタシリンダ１０から流出することで、比較的大きなペダルストロークが発生する。すなわち、ブレーキ操作開始直後に、図３に破線で示す踏力−ストローク関係が実現されることにより、アイドルストロークがシミュレートされる。また、区間ｔ０  〜ｔ１  においては、前輪側のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が切替バルブ６０を介在させることなく増圧されることで、前輪側のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の増圧は速やかに行なわれる。
【００３９】
時刻ｔ１  において、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状態に切り替えられると、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４との間が遮断されることで、マスタシリンダ１０内のブレーキフルードはストロークシミュレータ９２にのみ消費されるようになる。従って、時刻ｔ１  以降、踏力−ストローク関係は、ストロークシミュレータ９２の特性によって規定されることになり、図３に一点鎖線で示す如き関係が実現される。また、時刻ｔ１  以降においては、全てのホイルシリンダがレギュレータ１８と連通し、増圧制御バルブ２８及び減圧制御バルブ３６の開度が適宜調整されることで、各輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が所要の液圧に制御される。
【００４０】
なお、ブレーキペダル１２が高速で踏み込まれた場合等には、上記所定期間Ｔが経過する前に、ペダルストロークがアイドルストロークに相当する大きさに達することがある。そこで、本実施例においては、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定圧Ｐ０  に達した場合は、それ以上、アイドルストロークをシミュレートするのは妥当でないと判断し、上記所定期間Ｔが経過する前であっても、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０をオン状態に切り替えることとしている。すなわち、一般に、アイドルストロークが終了する時点でのマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  はほぼ一定であると考えられるため、上記所定値Ｐ０  を、アイドルストロークが終了する時点でのマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に一致させることで、ブレーキ操作が高速に行なわれた場合に、マスタシリンダカットバルブ９８、１００が不必要に長期間にわたってオフ状態に維持されることが防止されるのである。この場合、所要のアイドルストロークがシミュレートされた時点で、マスタシリンダカットバルブ９８、１００がオン状態に切り替えられることにより、過大な量のブレーキフルードがマスタシリンダ１０からホイルシリンダ６４、６８へ消費されることが防止される。
【００４１】
上述の如く、本実施例においては、ブレーキ操作が検出された後、所定期間Ｔが経過するまでであって、かつ、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定圧Ｐ０  に達するまでのブレーキ操作の初期段階で、比較的大きなペダルストロークが発生されることにより、アイドルストロークがシミュレートされる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、運転者に対して違和感のない良好なペダルフィーリングを実現することができる。
【００４２】
本実施例のシステムが有する上記の性能は、ＥＣＵが所定のルーチンを実行することにより実現される。以下、図４を参照して、本実施例において、ＥＣＵが実行する処理の内容について説明する。図４は、本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンは所定の時間間隔で起動される定時割り込みルーチンである。
【００４３】
図４に示すルーチンが起動されると、先ずステップ２００の処理が実行される。ステップ２００では、ブレーキ操作が開始されたか否かが判別される。その結果、否定判別されたならば、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２００において肯定判別された場合は、次にステップ２０２の処理が実行される。
ステップ２０２では、増圧制御バルブ２６が全開とされ、続く、ステップ２０４において、ブレーキ操作が開始されてから所定期間Ｔが経過したか否かが判別される。その結果、所定期間Ｔが経過したと判別された場合は、アイドルストロークのシミュレートを終了すべきと判断されて、次にステップ２０６の処理が実行される。一方、ステップ２０４において、所定期間Ｔが経過していないと判別された場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００４４】
ステップ２０８では、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定圧Ｐ０  に達したか否かが判別される。その結果、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定圧Ｐ０  に達していないと判別された場合は、アイドルストロークのシミュレートを続けるべきと判断されて再びステップ２０４の処理が実行される。一方、ステップ２０８において、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定圧Ｐ０  に達していると判別された場合は、次にステップ２０６の処理が実行される。
【００４５】
ステップ２０６では、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び切替バルブ６０がオン状態に切り替えられる。この処理が実行されると、以後、マスタシリンダ１０内のブレーキルードはストロークシミュレータ９２にのみ消費されるようになり、図２に一点鎖線で示す如き踏力−ストローク関係が実現される。ステップ２０６の処理が終了されると、次にステップ２１０の処理が実行される。
【００４６】
ステップ２１０では、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を制御するための制御ルーチンの実行が許可される。この制御ルーチンでは、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に基づいて増圧制御バルブ２８及び減圧制御バルブ３６の開度を適宜調整することにより、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を所要の油圧に制御するための処理が実行される。ステップ２１０の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【００４７】
なお、上記実施例においては、ブレーキ操作の開始後、所定期間Ｔが経過したこと（条件▲１▼）、又は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定圧Ｐ０  に達したこと（条件▲２▼）の何れか一方の条件が成立した時点で、マスタシリンダカットバルブ９８、１００、及び、切替バルブ６０をオン状態に切り替えることとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記条件▲１▼及び▲２▼の何れか一方のみを考慮し、その条件が成立した場合に、上記切り替えを行なうこととしてもよい。また、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を検出する圧力センサを設け、上記条件▲２▼において、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に代えてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を基準としてもよく、あるいは、ペダルストロークを検出するストロークセンサを設け、条件▲２▼においてマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に代えてペダルストロークを基準としてもよい。
【００４８】
また、上記実施例においては、マスタシリンダカットバルブ９８、１００を同時にオン状態に切り替えるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、マスタシリンダカットバルブ９８及び１００の少なくとも一方が上記条件▲１▼又は▲２▼が成立するまでオフ状態に維持されることで、ブレーキ操作の開始直後に、マスタシリンダ１０とホイルシリンダ６４及び６８の少なくとも一方とが連通する状態が形成されればよい。すなわち、本発明においては、マスタシリンダ１０が全てのホイルシリンダから遮断される時点がブレーキ操作の開始時点から遅延されることにより、アイドルストロークがシミュレートされ、その結果、良好なペダルフィーリングが実現されるのである。
【００４９】
なお、上記実施例においては、マスタシリンダカットバルブ９８、１００が請求項１に記載した遮断手段に相当している。
【００５０】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、マスタシリンダとホイルシリンダとの間を遮断する時点をブレーキ操作の開始時点から遅延させることにより、アイドルストロークをシミュレートすることができる。従って、本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、運転者に対して違和感のないペダルフィーリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。
【図２】踏力−ストローク関係を示す図である。
【図３】本実施例のブレーキ液圧制御装置の動作状態を例示するタイムチャートである。
【図４】本実施例において、ＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０  マスタシリンダ
６４、６８  ホイルシリンダ
９８、１００  マスタシリンダカットバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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