(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速に応じた波形信号を出力する車速センサと、
前記波形信号が入力され、前記波形信号から得られる車速情報を利用するデジタル処理により車両を自動走行させるデジタル自動運転処理部と、
前記波形信号が入力され、前記波形信号のアナログ処理によって、車速を示すアナログ車速信号を生成するアナログ車速信号生成回路と、
前記アナログ車速信号に応じて作動するように設けられた車両制動装置と、
を含み、
前記車両制動装置は、前記アナログ車速信号生成回路が生成するアナログ車速信号が、車両の制限速度に対応する所定基準値以上のときに、車両の強制制動を行い、さらに、前記強制制動によって前記アナログ車速信号が前記所定基準値を下回った後も強制制動を続け、所定の制動解除信号が入力されたときにはじめて強制制動を解除する、
ことを特徴とする自動走行車両。
【請求項２】
請求項１に記載の自動走行車両において、前記強制制動を行うアクチュエータと、前記強制制動以外の制動を行うアクチュエータとが、別個に備えられている、自動走行車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動走行車両において、
前記車両制動装置は、さらに、前記波形信号から得られる車速が車両の制限速度以上であると判断した前記デジタル自動運転処理部が制動を指示したときにもまた、車両の強制制動を行うことを特徴とする自動走行車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動走行車両において、
前記車速センサは、車輪の回転速度を検出する車輪速センサであることを特徴とする自動走行車両。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動走行車両において、
前記アナログ車速信号生成回路は、前記波形信号の周波数に応じた電圧信号を前記アナログ車速信号として出力する周波数−電圧変換器を含むことを特徴とする自動走行車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車速センサが出力する波形信号（パルス信号、波状信号）を使って自動走行処理を行うＣＰＵに制御される自動走行車両に関し、特に自動走行車両の信頼性の向上に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、人間の運転操作なしで車両が自動走行できるようにするべく、各種の自動走行車両が提案されている。特定の施設内を走行する自動走行車両が提案され、また一般の道路（高速道路など）を走行する自動走行車両も提案されている。例えば、特開平８−３１４５４０号公報には、走路に沿って配列された磁気レーンマーカを検出し、マーカが示す走路に沿って走行する自動走行車両が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
自動走行車両には、人間の運転操作なしで車両が走行できるように、人間に代わって車両を操る自動運転用のコンピュータ装置を搭載することが好適である。人間の操作に頼ることなく確実に安全な走行が行われるように、自動運転用のコンピュータの情報処理機能に対しては十分に高い信頼性が与えられていることはもちろんであるが、さらなる信頼性の向上の観点からは、コンピュータがいかなる状態にあろうとも車両の適切な動作を確保することが望まれる。
【０００４】
ここで、自動運転用のコンピュータは、他の情報とともに、車速センサが検出する波形信号を利用する。波形信号は、車速に応じた周波数をもつ信号で、例えば、車輪速センサから出力される車輪速パルス信号である。自動運転コンピュータ内では、車速の波形信号が、ＣＰＵを含むデジタル処理装置により、自動運転プログラムに従って処理される。
【０００５】
上述した信頼性確保の観点からは、たとえＣＰＵ誤動作等の問題が生じたために自動運転用のデジタル処理装置が車速センサの波形信号を適正に利用できなくなったとしても、車速に応じた車両動作であって最小限必要なものは確保する必要があり、特に車速を制限速度以下に抑えることが重要である。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動運転用のデジタル処理装置の状態に拘わらず、車速に関係する適切な車両動作を確保して、自動走行車両の信頼性を向上することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（１）上記の目的を達成するため、本発明の自動走行車両は、車速に応じた波形信号を出力する車速センサと、前記波形信号が入力され、前記波形信号から得られる車速情報を利用するデジタル処理により車両を自動走行させるデジタル自動運転処理部と、前記波形信号が入力され、前記波形信号のアナログ処理によって、車速を示すアナログ車速信号を生成するアナログ車速信号生成回路と、前記アナログ車速信号に応じて作動するように設けられた、自動走行に関連する車両機器と、を含む。
【０００８】
本発明によれば、アナログ車速信号生成回路が、車速センサより入力される波形信号からアナログ車速信号を生成する。そして自動走行に関連する車両機器がアナログ車速信号に応じて作動する。すなわち、デジタル処理抜きで、車速に応じて車両機器を動作させることができる。従って、デジタル自動運転処理装置の状態に拘わらず、車速に関係する必要な車両動作を確保することができる。その結果、自動走行車両の信頼性のさらなる向上が可能となる。
【０００９】
（２）好ましくは、前記自動走行に関連する車両機器は車両制動装置であり、前記車両制動装置は、前記アナログ車速信号生成回路が生成するアナログ車速信号が、車両の制限速度に対応する所定基準値以上のときに、車両の強制制動を行う。
【００１０】
本発明によれば、車速が制限速度以上になったとき、アナログ車速信号が所定値以上になり、制動装置が車両を強制制動する。デジタル処理抜きでも強制制動が実行されるので、自動走行車両の信頼性を向上できる。
【００１１】
（３）好ましくは、前記車両制動装置は、さらに、前記波形信号から得られる車速が車両の制限速度以上であると判断した前記デジタル自動運転処理部が制動を指示したときにもまた、車両の強制制動を行う。
【００１２】
本発明によれば、制動装置は、アナログ車速信号に基づいて、または、デジタル自動運転処理部の指示信号に基づいて、強制制動を行う。すなわち、どちらか早い方の指示に従って強制制動が行われる。自動運転のデジタル処理と、アナログ処理との２重構成により、高い信頼性が得られる。
【００１３】
（４）好ましくは、前記車両制動装置は、強制制動によって前記アナログ車速信号が前記所定基準値を下回った後も強制制動を続け、所定の制動解除信号が入力されたときにはじめて強制制動を解除する。
【００１４】
本発明によれば、以下の理由で信頼性のさらなる向上が得られる。強制制動によって車速が制限速度を下回った時点で強制制動を解除したと仮定する。もし制限速度以上の車速の発生原因が解消されていないと、再び車速が増大しようとする。これに対し、本発明によれば、車速が制限車速以下になったとしても、所定の制動解除信号が入力されるまでは強制制動を解除しないので、さらに車速が減少する。従って、より適切に車両を動作させることができる。
【００１５】
所定の制動解除信号は、好ましくは、人間が所定スイッチ等を操作したときに入力される。
【００１６】
（５）好ましくは、前記車速センサは、車輪の回転速度を検出する車輪速センサである。ただし、車速センサは、車輪速センサ以外のセンサでもよい。
【００１７】
（６）前記アナログ車速信号生成回路は、前記波形信号の周波数に応じた電圧信号を前記アナログ車速信号として出力する周波数−電圧変換器（ｆ／Ｖコンバータ）を含む。ただし、その他の適当な回路が適用されてもよい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態の自動走行車両の主要構成を概念的に示すブロック図であり、自動走行車両は電気自動車である。磁気センサ１は、走路に沿って等間隔で配列された磁気ネイル（レーンマーカ）を検出し、磁気ネイルが検出されるたびにマーカ検出信号１ａを出力する。また、車速センサ３は、車速に応じた周波数をもつ波形信号３ａを出力する。マーカ検出信号１ａおよび波形信号３ａは、自動運転ＥＣＵ５のＣＰＵ７に入力される。
【００２１】
自動運転ＥＣＵ５は、運転者に代わって車両を操るコンピュータである。ＣＰＵ７は、本発明のデジタル自動運転処理部に相当し、自動運転プログラムに従って、マーカ検出信号１ａおよび波形信号３ａをデジタル処理する。ＣＰＵ７は、マーカ検出信号１ａおよび波形信号３ａに基づいて、車両が適切な速度で走路に沿って走行するために必要な目標操舵角および目標車速を算出する。
【００２２】
ＣＰＵ７は、目標操舵角および目標車速を達成するために、ステアリング装置９、車両駆動モータ１１およびブレーキ１３を制御する。これらは、自動走行に関連する車両機器に含まれる。ステアリング装置９、車両駆動モータ１１およびブレーキ１３は、それぞれ、ステアリングＥＣＵ９ａ、モータＥＣＵ１１ａおよびブレーキＥＣＵ１３ａを有する。
【００２３】
ＣＰＵ７が算出する目標操舵角は、現在の車速でマーカがつくるラインを車両がトレースするのに必要な操舵角であり、例えばマーカに対する車両の横方向のずれ量が低減するような操舵角である。ＣＰＵ７は、目標操舵角を示す制御信号をステアリングＥＣＵ９ａに送る。これに応えて、ステアリングＥＣＵ９ａがステアリング装置９を制御し、車輪の向きを変更する。これにより、車両は走路に沿って進むことができる。
【００２４】
また、ＣＰＵ７は、加速が必要なときは、制御信号をモータＥＣＵ１１ａに送る。これに応えて、モータＥＣＵ１１ａが車両駆動モータ１１を制御し、車両駆動モータ１１がモータトルクを増加する。ＣＰＵ７は、減速が必要なときには、制御信号をブレーキＥＣＵ１３ａに送る。これに応えてブレーキＥＣＵ１３ａは、ブレーキ１３を作動させる。車両駆動モータ１１の回生制動を車両の減速に利用することも好適である。
【００２５】
本実施形態の特徴として、ＣＰＵ７と並列にアナログ車速信号生成回路１５が設けられている。車速センサ３の生成する波形信号３ａは、ＣＰＵ７だけでなくアナログ回路１５に入力される。アナログ回路１５は、アナログ処理により、波形信号３ａから、車速を示すアナログ車速信号１５ａを生成する。
【００２６】
アナログ車速信号１５ａはアナログ車速信号処理回路１７に入力される。アナログ回路１７は、アナログ処理により、アナログ車速信号１５ａから強制制動指示信号１７ａを生成する。信号１７ａは、アナログ車速信号１５ａが示す車速が制限速度以上になったときに生成される。
【００２７】
アナログ車速信号処理回路１７が生成した強制制動指示信号１７ａは、ブレーキ１３に入力される。これに応えてブレーキ１３が作動し、車両が減速する。
【００２８】
なお、後述するように、アナログ車速信号生成回路１５およびアナログ車速信号処理回路１７は、好適には、それぞれ周波数−電圧変換器（ｆ／Ｖコンバータ）およびコンパレータである。
【００２９】
また、本実施形態では、特定の施設内を走行する自動走行車両が想定されている。そして、制限速度は、施設内での適当な上限車速であり、例えば時速２０ｋｍである。車両駆動モータ１１は制限速度以上で車両を走行させられるが、自動運転ＥＣＵ５が自主的に制限速度を設定している。
【００３０】
以上より、本実施形態によれば、ＣＰＵ７の処理が行われなくとも、アナログ回路によって、車速が制限速度以上になったときの強制制動が行われる。従って、たとえＣＰＵ７またはその関連装置が波形信号３ａを適正に処理できなくなったとしても、確実に車速を制限速度以下に抑えることができるので、自動走行車両の信頼性を向上できる。
【００３１】
図２は、図１の車両の強制制動に関連する部分の構成を具体的に示している。車速センサ２０ａ、２０ｂは、それぞれ、車両の左車輪および右車輪に設けられている。ディスク１９ａ、１９ｂは、車輪に同軸に固定され、外周面に凹凸を有する。車速センサ２０ａ、２０ｂは、ディスク１９ａ、１９ｂの近傍に配置されている。
【００３２】
ディスク１９ａ、１９ｂが車輪と共に回転すると、ディスク１９ａ、１９ｂと車速センサ２０ａ、２０ｂの間隔が周期的に変化する。車速センサ２０ａ、２０ｂは、この間隔の変化に対応する波形信号を出力する。波形信号は、波形整形回路２２ａ、２２ｂで整形され、矩形波信号ｆ１、ｆ２に変換される。
【００３３】
信号ｆ１、ｆ２は、ＣＰＵ７およびアナログ強制制動回路２４に入力される。アナログ強制制動回路２４は、図１のアナログ車速信号生成回路１５およびアナログ車速信号処理回路１７に相当する。
【００３４】
矩形波信号ｆ１、ｆ２は、それぞれ、強制制動回路２４のｆ／Ｖコンバータ２６ａ、２６ｂに入力される。コンバータ２６ａ、２６ｂは、図１のアナログ車速信号生成回路１５に対応する。コンバータ２６ａ、２６ｂは、矩形波信号ｆ１、ｆ２の周波数を電圧信号Ｖ１、Ｖ２に変換する。ｆ１、ｆ２の周波数が車速に比例し、電圧信号Ｖ１、Ｖ２が周波数に比例する。従って、電圧信号Ｖ１、Ｖ２は、車速を示すアナログ信号である。
【００３５】
電圧信号Ｖ１、Ｖ２は、それぞれ、コンパレータ２８ａ、２８ｂに入力される。コンパレータ２８ａ、２８ｂは、図１のアナログ車速信号処理回路１７に対応する。コンパレータ２８ａ、２８ｂは、電圧Ｖ１、Ｖ２を基準電圧Ｖｔｈと比較する。Ｖｔｈは制限車速に相当する電圧である。すなわち、基準電圧Ｖｔｈは、車両が制限車速で走行しているときのｆ／Ｖコンバータの出力電圧と等しく設定されている。
【００３６】
コンパレータ２８ａは、ｆ／Ｖコンバータ２６ａが生成した電圧Ｖ１と基準電圧Ｖｔｈを比較し、電圧Ｖ１が基準電圧Ｖｔｈより大きければ信号（１）を出力する。コンパレータ２８ｂは、ｆ／Ｖコンバータ２６ｂが生成した電圧Ｖ２と基準電圧Ｖｔｈを比較し、電圧Ｖ２が基準電圧Ｖｔｈより大きければ信号（１）を出力する。すなわち、両コンパレータ２８ａ、２８ｂは、車速が制限速度を越えたときに信号（１）を出力する。
【００３７】
そして、コンパレータ２８ａ、２８ｂの少なくとも一方が信号（１）を出力するとき、ＯＲ回路３０が信号（１）を出力する。この信号が、図１の強制制動指示信号に相当する。
【００３８】
一方、ＣＰＵ７にも矩形波信号ｆ１、ｆ２が入力される。ＣＰＵ７は、これらの信号をデジタル処理して車速情報を得る。そして、ＣＰＵ７は車速を監視し、車速が制限速度を越えたときに強制制動指示信号（１）をＯＲ回路３２へ送る。
【００３９】
ＯＲ回路３２は、ＣＰＵ７またはＯＲ回路３０の少なくとも一方から強制制動指示信号（１）が入力されたとき、信号（１）をブレーキスイッチ３４に送る。これにより、ブレーキスイッチ３４が接続され、ブレーキソレノイド３６に電流が流れ、ブレーキアクチュエータが駆動され、ブレーキが作動する。
【００４０】
このように、本実施形態では、ＣＰＵ７とアナログ強制制動回路２４の並列２重構成により強制制動が行われるので、高い信頼性が得られる。
【００４１】
なお、図２からは省略されているが、自動運転ＥＣＵ５はコンピュータとしての各種構成を備えており、例えば図示されないＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等の構成も備えている。さらに、図２からは省略されているが、自動運転ＥＣＵ５が、ヨーレートセンサ等の他のセンサ群とも接続され、入力信号に基づいて高度な制御を行うことが好適である。
【００４２】
図３は、図２の構成を含む制動システムを示しており、さらに、強制制動の解除のための好適な構成を示している。
【００４３】
まず、通常の制動制御（強制制動以外）のための構成を説明する。車速センサからの波形信号ｆ１、ｆ２は自動運転ＥＣＵ５のＣＰＵ７に入力される。ＣＰＵ７は、減速が必要と判断したとき、ブレーキ指示信号をシリアル通信でブレーキＥＣＵ１３ａのブレーキＣＰＵ１３ｂに送る。ブレーキＣＰＵ１３ｂは、ブレーキ作動信号１３ｃを出力する。ブレーキ作動信号１３ｃは、自動運転ＥＣＵ５に戻り、ＯＲ回路４２を経由して、ブレーキ油圧装置６０に送られる。
【００４４】
ブレーキ油圧装置６０では、リザーバ６２とホイールシリンダ６４の間に油圧ポンプ６６、アキュムレータ６８および増圧ソレノイド７０が設けられている。また、リザーバ６２とホイールシリンダ６４の間には、増圧ソレノイド７０と並列に減圧ソレノイド７２が設けられている。
【００４５】
ブレーキ作動信号は増圧ソレノイド７０を作動させる。これにより、アキュムレータ６８の圧力がホイールシリンダ６４に伝わり、ホイールシリンダ６４の圧力が増大してブレーキが作動する。
【００４６】
ブレーキ作動信号は、ブレーキＣＰＵ１３ｂの制御の下で、所定時間だけ入力される。ブレーキ作動信号が止まると、増圧ソレノイド７０がアキュムレータ６８とホイールシリンダ６４を切り離す。ホイールシリンダ６４の油圧は維持され、ブレーキ作動状態が継続する。
【００４７】
次に、通常の制御でのブレーキ解除のための構成を説明する。ＣＰＵ７は、ブレーキ解除が必要と判断したとき、解除指示をブレーキＣＰＵ１３ｂに送る。ブレーキＣＰＵ１３ｂは、ブレーキ解除信号１３ｄを出力する。ブレーキ解除信号１３ｄは、自動運転ＥＣＵ５に戻り、ＯＲ回路５４を経由して、ブレーキ油圧装置６０に送られる。
【００４８】
ブレーキ解除信号は、ブレーキ油圧装置６０の減圧ソレノイド７２を作動させる。これにより、ホイールシリンダ６４とリザーバタンク６２が接続される。ホイールシリンダ６４の圧力が低下し、ブレーキが解除される。ブレーキ解除信号も一定時間だけ入力される。
【００４９】
次に、強制制動のための構成を説明する。強制制動のための構成は、基本的に図２と同様である。車速センサからの波形信号ｆ１、ｆ２は自動運転ＥＣＵ５のＣＰＵ７だけでなく、アナログ強制制動回路２４にも入力される。アナログ回路２４は、図２を用いて説明したように２つのｆ／Ｖコンバータおよび２つのコンパレータを含む。
【００５０】
アナログ回路２４およびＣＰＵ７は、いずれも、車速が制限速度以上になると制動指示信号（１）をＯＲ回路３２に送る。ＯＲ回路３２は、アナログ回路２４およびＣＰＵ７の少なくとも一方から信号（１）が入力されると、信号（１）を１ショット回路４０に送る。１ショット回路４０はタイマー回路であり、ＯＲ回路３２から信号（１）が入力されたとき、予め決められたタイマー時間だけ信号（１）を出力する。タイマー時間は、ブレーキ油圧装置６０のホイールシリンダ６４の油圧を十分に増加するのに必要な時間に設定されている。
【００５１】
１ショット回路４０が出力する信号は、ＯＲ回路４２を経由して、ブレーキ油圧装置６０の増圧ソレノイド７０に送られる。これにより、増圧ソレノイド７０が作動し、ホイールシリンダ６４の圧力が増大してブレーキが作動する。上記タイマー時間が経過すると、増圧ソレノイド７０への作動信号の供給が終わり、増圧ソレノイド７０も元の非作動状態に戻る。
【００５２】
次に、強制制動におけるブレーキ解除のための構成を説明する。図３の構成では、車速が制限車速以上になったときにホイールシリンダ６４の圧力が増大し、ブレーキが作動する。そして、増圧ソレノイド７０がＯＦＦになった後も、ホイールシリンダ６４の油圧は保持される。車速が制限速度以下になったとしても、ブレーキは解除されない（減圧ソレノイド７２は動作しない）。ブレーキの解除は、以下のようにして行われる。
【００５３】
図３を参照すると、パーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）４４は、パーキングブレーキが作動するときに切り替えられる。また、ブレーキ解除スイッチ４６は、例えば強制制動が発生した原因を調べるときに、また例えば強制制動の問題を解決したときに、作業者により操作される。
【００５４】
パーキングスイッチ４４は自動運転ＥＣＵ５内のＡＮＤ回路５０に接続されている。ブレーキ解除スイッチ４６は、インバータ４８を介してＡＮＤ回路５０に接続されている。パーキングブレーキが作動し、かつ、ブレーキ解除スイッチ４６が操作されたときに、ＡＮＤ回路５０がブレーキ解除信号（１）を１ショット回路５２に送る。１ショット回路５２はタイマー回路であり、ＡＮＤ回路５０から信号が入力されると、タイマー時間だけ信号を出力する。タイマー時間は、ブレーキ油圧装置６０のホイールシリンダ６４の油圧を十分に下げるのに必要な時間に設定されている。
【００５５】
１ショット回路５２が出力する信号は、ＯＲ回路５４を経由して、ブレーキ油圧装置６０の減圧ソレノイド７２に送られる。これにより、減圧ソレノイド７２が機能し、ホイールシリンダ６４の圧力が低下してブレーキが解除される。上記タイマー時間が経過すると、減圧ソレノイド７２への信号供給が終わり、減圧ソレノイド７２も元の非作動状態（ＯＦＦ）に戻る。
【００５６】
図４は、上記の強制制動およびその解除についてのタイムチャートを示している。車速が増大し、ｔ１で制限車速を越えたとする。このとき、図３のＯＲ回路３２が出力する強制制動用のブレーキ作動信号がＯＮになる。そして、１ショット回路４０のタイマー機能により、増圧ソレノイド７０がタイマー時間だけ作動し、ホイールシリンダ６４のブレーキ油圧が増大する。ブレーキ油圧は、増圧ソレノイド７０がＯＦＦになった後も保持される。
【００５７】
強制制動により車速が制限車速まで下がったとき（ｔ２）、ＯＲ回路３２が出力するブレーキ作動信号がＯＦＦになる。このとき、仮にブレーキが解除されると、図４の上段に点線ｍで示すように、車速が再び上昇しようとする可能性がある。車速が制限車速を越えた原因が解消されていないからである。
【００５８】
このような事態を避けるため、本実施形態では、ブレーキ作動信号がＯＦＦになっても、ブレーキ油圧が保持され、ブレーキは解除されない。従って、車両は減速を続け、確実に停止する。
【００５９】
その後、作業者がパーキングブレーキを作動させ、かつ、ブレーキ解除スイッチ４６を操作すると、減圧ソレノイド７２が一定時間作動し、ホイールシリンダ６４のブレーキ油圧が抜かれる。これにより、はじめて強制制動が解除される。
【００６０】
以上のように、本実施形態によれば、車速が制限車速以下になったとしても、制動解除信号が入力されるまでは強制制動が解除されないので、車両は確実に減速し、停止することができる。
【００６１】
また、本実施形態によれば、強制制動用にアナログ回路を採用するにあたり、１ショット回路を追加してソレノイドへの通電を制限しているので、連続通電に起因するソレノイドの損傷を防止することができる。
【００６２】
図３は、一つの油圧装置のみを示している。しかし、周知のように、４輪車両には２つのブレーキ系統を設けることが一般的である。従って、実際には、図２の油圧装置６０が２つ設けられ、両方の油圧装置に同時にブレーキ作動／解除信号が送られる。
【００６３】
さらに、図５に示すように、通常の制動用の油圧アクチュエータと、強制制動用の油圧アクチュエータとを備えることも好適である。上述のように、車両は、２つのブレーキ系統をもつ。各ブレーキ系統が、通常制動用アクチュエータと強制制動用アクチュエータにより作動される。前者のアクチュエータには、通常制動時に制御信号が入力される。後者のアクチュエータには、強制制動時に制御信号が入力される。
【００６４】
本実施形態に対しては以下のように各種の変形が可能である。
【００６５】
（１）図１のアナログ車速信号生成回路１５は、ｆ／Ｖコンバータ以外のアナログ回路であってもよい。例えば、積分回路も車速に応じたアナログ信号を生成できる。
【００６６】
（２）図１の車速センサ３は、車輪速センサには限られない。車速に応じた波形信号を出力する任意のタイプのセンサが適用可能である。
【００６７】
（３）車速センサの代わりに、車両挙動（車両状態）を検出する他のセンサに本発明が適用されてもよい。他のセンサは、加速度センサ（Ｇセンサ）またはヨーレートセンサ等である。
【００６８】
例えば加速度センサ（またはヨーレートセンサ）が自動運転ＥＣＵに接続され、検出信号がＣＰＵおよびアナログ回路の両方に入力される。アナログ回路では、検出信号がアナログ電圧に変換され、アナログ電圧に基づく指示信号が必要な車両機器に出力される。例えば、上記のように、アナログ電圧に応じて強制制動指示がブレーキに送られる。
【００６９】
（４）本実施形態では、自動運転ＥＣＵ、ステアリングＥＣＵ、モータＥＣＵおよびブレーキＥＣＵが別々に設けられている。しかし、これらのＥＣＵの一部または全部が一体化されてもよい。
【００７０】
（５）本実施形態では電気自動車が採用されたが、その他の種類の車両が採用されてもよい。例えば、自動走行車両は、内燃機関を搭載してもよく、内燃機関および電気モータを搭載してもよい（ハイブリッド自動車）。
【００７１】
（６）本実施形態では、レーンマーカを利用する自動走行車両に本発明が適用されたが、本発明はこのような構成に限定されない。すなわちレーンマーカを使わない車両システムにも本発明を好適に適用できる。
【００７２】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、自動運転用のデジタル処理装置の状態に拘わらず、車速に関係する適切な車両動作を確保して、自動走行車両の信頼性を向上することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の自動走行車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車両の強制制動に関連する部分の構成を示す図である。
【図３】図２の構成を含む制動システムを示し、さらに、強制制動の解除のための好適な構成を示す図である。
【図４】図３の構成による強制制動およびその解除についてのタイムチャートである。
【図５】２系統のブレーキのそれぞれに通常制動用と強制制動の２つのアクチュエータを設けた構成を示す図である。
【符号の説明】
１  磁気センサ、３  車速センサ、３ａ  波形信号、５  自動運転ＥＣＵ、７ＣＰＵ、１３  ブレーキ、１３ａ  ブレーキＥＣＵ、１５  アナログ車速信号生成回路、１７  アナログ車速信号処理回路、２０ａ，２０ｂ  車速センサ、２２ａ，２２ｂ  波形整形回路、２４  アナログ強制制動回路、２６ａ，２６ｂ  ｆ／Ｖコンバータ、２８ａ，２８ｂ  コンパレータ、３６  ブレーキソレノイド、４０，５２  １ショット回路、４４  パーキングブレーキスイッチ、４６  ブレーキ解除スイッチ、６４  ホイールシリンダ、７０  増圧ソレノイド、７２  減圧ソレノイド。
【図１】
0003575314.tif 000002
【図２】
0003575314.tif 000003
【図３】
0003575314.tif 000004
【図４】
0003575314.tif 000005
【図５】
0003575314.tif 000006