【事件の表示】
　特願２０００−１１３９７５号「車輪軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１０月２３日出願公開、特開２００１−２９４００５号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 【１】手続の経緯 
　本願は、平成１２年４月１４日の出願であって、原審において、平成１９年６月８日付けで拒絶査定がなされたが、これを不服として、同年７月１３日に本件不服審判請求がなされるとともに、同年８月１０日付けで手続補正がなされたものである。 
　 
【２】平成１９年８月１０日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］ 
　平成１９年８月１０日付けの手続補正（以下「本件手続補正」という。）を却下する。
　 
［補正却下の決定の理由］ 
１．手続補正後の請求項１に係る発明 
　本件手続補正により、特許請求の範囲の請求項１は以下のように補正された。 
「【請求項１】
　車体に取り付けるフランジを外周に一体に有し、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、車輪を取り付けるフランジを一体に有し、外周に第一の軌道面と小径軸部を有するハブ輪と、外周に第二の軌道面を有する内輪と、前記外方部材の複列の軌道面と前記第一および第二の軌道面との間に組み込まれた複列の転動体とからなり、前記内輪を前記ハブ輪の小径軸部に圧入嵌合させて前記内輪の背面を等速自在継手の外側継手部材の肩部に突き合わせた車輪軸受装置において、
　前記ハブ輪に前記外側継手部材のステムを挿入する嵌合孔を形成し、前記小径軸部の軸端に面取りを形成し、前記第一の軌道面から前記小径軸部の前記内輪と嵌合する領域に、前記面取りを除いて、表面硬化層を形成したことを特徴とする車輪軸受装置。」 （以下「本願補正発明」という。） 
　 
　平成１９年４月１６日付けの補正は原審において既に却下されているので、上記補正は、平成１８年１０月３０日付けの補正の請求項１に係る発明を特定するための必要な事項である「内輪」について、「背面を等速自在継手の外側継手部材の肩部に突き合わせた」との限定を加えるとともに、同「ハブ輪」について、「外側継手部材のステムを挿入する嵌合孔を形成し」とさらに限定し、同「表面硬化層」に関して、「小径軸部に及ぶ領域に」を「小径軸部の前記内輪と嵌合する領域に」との限定を加えたものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「平成１８年改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。 
　そこで、上記の本願補正発明が、同法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項に規定する独立特許要件を備えているかどうかについて、以下に検討する。
 　 
２．引用例とその記載事項 
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開平１１−５１０６４号公報（以下「引用例１」という。）には、「一般乗用車のホイール用軸受等に用いられる複列円すいころ軸受形式のハブユニット軸受」に関して、図１とともに次の事項が記載されている。 
（イ）「【０００９】
【発明の実施の形態】この発明の一実施形態を図１および図２と共に説明する。このハブユニット軸受は、複列円すいころ軸受形式の自動車用ホイール軸受となるものである。このハブユニット軸受１は、ハブ輪２に片列の内輪３を嵌合させ、各列ごとに円すいころ５を保持する保持器６を設け、外輪４の両端に内外輪間を密封するオイルシール等のシール７を設けたものである。両列の円すいころ５は、互いに小径端が対向するように配置される。
　ハブ輪２は、一端（インナー側端）に内輪嵌合面２ａを有し、この内輪嵌合面２ａに隣接して他の片列の内輪軌道面２ｂを有するものであり、他端（アウター側端）の外周にフランジ２１が設けられている。内輪嵌合面２ａと内輪軌道面２ｂとの間には、内輪３の小径端が嵌まり込む深さの段差が形成されている。フランジ２１には、このフランジ２１の孔を貫通するボルト８により車輪（図示せず）が取付けられる。 
【００１０】外輪４は、両列の軌道面を形成したものであり、外径面にフランジからなる取付部４ａが設けられ、この取付部４ａを介して車体（図示せず）にボルト等で取付けられる。別体の内輪３は、ハブ輪２への挿入側端となる小径端に鍔を有せず、大径端に鍔３ａを有するものである。各列の保持器６は、円すい台状のリング状に形成され、円すいころ５を保持するポケットを円周方向に一列に並べて設けたものであり、樹脂成形品等で構成される。これらの保持器６は、その弾性変形性、およびポケット幅、ポケット側面
の形状の工夫により、内径側からポケット内に円すいころ５を押し込み可能で、かつ押し込み状態でころ５が脱落しないものとされている。
【００１１】ハブ輪２は、軸受鋼等からなるものであり、その内輪軌道面２ｂとなる外径側の表面部は、所定深さまでの部分を高周波熱処理による硬化処理部２０としてある。この内輪軌道面２ｂの硬化処理部２０は、フランジ２１の根元部２１ａおよび内輪嵌合面２ｂの全体にわたる範囲（図１に交差のハッチングで示した範囲）まで設けてある。
【００１２】図２は、このハブユニット軸受１の組立工程を示す。まず、単体の外輪４（図２（Ａ））に、円すいころ・保持器組み込み部品１５を組み込み（同図（Ｂ））、その両側にシール７を組み込む（同図（Ｃ））。このように組み立てた部品に、ハブ輪２を組み込み（同図（Ｄ））、このハブ輪２に片列の内輪３を組み込み（同図（Ｅ））、図１のようにハブユニット軸受が完成する。
【００１３】この構成によると、ハブ輪２の外径部が内輪軌道面２ｂからフランジ２１の根元部２１ａまで硬化処理部２０とされているため、フランジ２１部分の硬度が向上し、車両旋回時のフランジ２１の変形量が低下する。そのため、車両の車輪回りの剛性の向上となる。また、ハブ輪２の硬化処理部２１は内輪嵌合面２ａまで拡大されているため、内輪３の内径面とハブ輪２の外径面とに発生するフレッティング摩擦を最小限に抑えることができる。そのため、フレッティング摩耗の発生により、内輪３とハブ輪２の嵌合面に、錆、摩耗粉、かじり等が生じて、内輪３を損傷するということがなく、耐久性を向上させることができる。しかも、ハブ輪２のフランジ根元部２１ａおよび内輪嵌合面２ａの硬化処理は、ハブ輪２の内輪軌道面２ｂの硬化に必要な熱処理の範囲を広げるだけで良いため、工程の追加とならず、コスト増を最小限として、フランジ２１の剛性向上、および内輪３，ハブ輪２間の嵌合面のフレッティング摩耗の防止が共に図れる。
【００１４】なお、前記実施形態は円すいころ軸受形式のハブユニット軸受に適用した場合につき説明したが、この発明は、アンギュラ玉軸受等の玉軸受形式のハブユニット軸受にも適用することができる。」 
　 
（ロ）図１から、車輪（図示せず）を取り付けるフランジ２１をハブ輪２に一体に形成している点、ハブ輪２に車軸や駆動軸部を挿入する嵌合孔を形成しいる点、及び両列円すいころ５，５は外輪４の両列の軌道面と内輪軌道面２ｂおよび内輪嵌合面側軌道面との間に組み込まれている点が明らかである。なお、図面では内輪嵌合面側軌道面には符号が付されていない。
　 　
＜引用発明＞ 
　上記記載事項（イ）、（ロ）及び図１に記載された事項を総合すれば、引用例１には、実質的に、次の発明が開示されていると認めることができる。 
「車体に取り付けるフランジからなる取付部４ａを外径面に一体に有し、内周に両列の軌道面を形成した外輪４と、車輪を取り付けるフランジ２１を一体に有し、表面部（外周）に内輪軌道面２ｂと内輪３の小径端が嵌まり込む深さの段差を有するハブ輪２と、外周に内輪嵌合面側軌道面を有する内輪３と、前記外輪４の両列の軌道面と前記内輪軌道面２ｂおよび内輪嵌合面側軌道面との間に組み込まれた両列の円すいころ５、５とからなり、前記内輪３を前記ハブ輪２の内輪３の小径端が嵌まり込む深さの段差の内輪嵌合面２ａに嵌合させた車輪軸受装置において、前記ハブ輪２に嵌合孔を形成し、フランジ２１の根元部２１ａおよび内輪嵌合面２ａの全体にわたる範囲まで、高周波熱処理による硬化処理部２０を形成した自動車用ホイール軸受。」（以下「引用発明」という。） 
　　
（２）原査定の拒絶の理由に引用された、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物である、実願平１−８１６１９号（実開平３−２２１２４号）のマイクロフイルム（以下「引用例２」という。）には、「車輪用軸受ユニット」に関して、第３図とともに次の事項が記載されている。
　
（ハ）「この場合に於いて、嵌合部１６に迄延長した硬化層１２は、第３図に示す様に、外輪５の端部内周縁に形成した面取り部１７で終わらせる事で、この硬化層１２を外輪５の端面５ａに露出させず、この硬化層１２が未硬化部分から剥離し難くしている。」（明細書第９頁第４〜９行目）
  
３．本願補正発明と引用発明の対比・判断 
（１）本願補正発明と上記引用発明とを対比する。 
　引用発明の「自動車用ホイール軸受」は、車輪用ハブユニット軸受で、アンギュラ玉軸受等の玉軸受形式のハブユニット軸受にも適用することができるものであるから、本願補正発明の「車輪軸受装置」に相当する。 
　そして、引用発明における「車体に取り付けるフランジからなる取付部４ａ」は本願補正発明における「車体に取り付けるフランジ」に相当し、以下同様に、「外輪４」は「外方部材」に、「内輪３」は「内輪」に、「車輪を取り付けるフランジ２１」は「車輪を取り付けるフランジ」に、「内輪軌道面２ｂ」は「第一の軌道面」に、「内輪嵌合面側軌道面」は「第二の軌道面」に、「ハブ輪２」は「ハブ輪」に、「内輪３の小径端が嵌まり込む深さの段差」はハブ輪２の小径段部に設けられているので「小径軸部」に、「硬化処理部２０」は「表面硬化層」にそれぞれ相当している。 
　本願補正発明における「第一の軌道面から小径軸部の内輪と嵌合する領域」は、引用発明における「フランジ２１の根元部２１ａおよび内輪嵌合面２ｂの全体にわたる範囲まで」と技術的に格別の差異があるわけではなく、表現上の差異にすぎない。その限りにおいて、引用発明における「フランジ２１の根元部２１ａおよび内輪嵌合面２ｂの全体にわたる範囲まで」と本願補正発明における「第一の軌道面から小径軸部の内輪と嵌合する領域」とは実質的に変わりはない。 
　また、上記記載事項２．（１）（イ）に示されるように、引用発明の「内輪３」は、本願補正発明の「内輪」に相当し、ハブ輪２の内輪軌道面２ｂに隣接する内輪嵌合面２ａの段差に嵌まり込み、ハブ輪２への挿入側端となる小径端に鍔を有せず、大径端に鍔３ａを有する状態で挿入嵌合するものであるところからみて、引用発明の「挿入嵌合」は本願補正発明の［圧入嵌合」に相当しているものといえる。 
　さらに、引用発明の「ハブ輪２の嵌合孔」と本願補正発明の「ハブ輪の嵌合孔」とは、共に駆動軸部材を挿入して取り付ける点で共通している。 
　したがって、本願補正発明と引用発明の一致点、相違点は以下のとおりである。 
　 
＜一致点＞ 
「車体に取り付けるフランジを外周に一体に有し、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、車輪を取り付けるフランジを一体に有し、外周に第一の軌道面と小径軸部を有するハブ輪と、外周に第二の軌道面を有する内輪と、前記外方部材の複列の軌道面と前記第一および第二の軌道面との間に組み込まれた複列の転動体とからなり、前記内輪を前記ハブ輪の小径軸部に圧入嵌合させて前記内輪の背面を等速自在継手の外側継手部材の肩部に突き合わせた車輪軸受装置において、
　前記ハブ輪に駆動軸部材を挿入する嵌合孔を形成し、前記第一の軌道面から前記小径軸部の前記内輪と嵌合する領域に、表面硬化層を形成した車輪軸受装置。」 
　 
＜相違点＞ 
Ａ．外方部材とハブ輪及び内輪との間に複列の転動体を組み込んだ車輪軸受装置の構成において、本願補正発明は「内輪の背面を等速自在継手の外側継手部材の肩部に突き合わせ、外側継手部材のステムをハブ輪に形成された嵌合孔に挿入」しているのに対して、引用発明では等速自在継手の外側継手部材については記載がなく、ハブ輪に形成された嵌合孔に外側継手部材のステムを挿入するかどうかも不明である点。
Ｂ．本願補正発明は、ハブ輪において「小径軸部の軸端に面取りを形成」し、「第一の軌道面から小径軸部の内輪と嵌合する領域に、面取りを除いて、表面硬化層を形成し」ているのに対して、引用発明では、面取りがあるのかどうか不明であり、硬化処理部２０も面取りを除いて形成されているかいるかどうか明らかでない点。 
　 
（２）そこで、上記各相違点について以下に検討する。 
＜相違点Ａについて＞ 
　外方部材とハブ輪及び内輪との間に複列の転動体を組み込んだ車輪軸受装置において、「内輪の背面を等速自在継手の外側継手部材の肩部に突き合わせ、外側継手部材のステムをハブ輪に形成された嵌合孔に挿入」する構成は周知の技術［例えば、特開平１１−７８４０８号公報の【００２９】〜【００３０】，図９参照）であり、この周知の技術を引用発明に施して、相違点Ａに係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が適宜なし得た設計的な事項に過ぎない。 
＜相違点Ｂについて＞ 
　まず、ハブ輪の小径軸部の軸端の面取りについて
　一般に、車輪軸受装置においては角部になるところを面取りしており、ハブ輪の車体側軸部の軸端においても面取りすることは技術常識といえる（例えば、実願昭６２−１７６６７２号（実開平１−８０５０３号）のマイクロフイルムの第３図参照）から、引用発明のハブ輪３の段部の軸端に面取りを形成することは、設計的な事項に過ぎない。
　次ぎに、表面硬化層を面取りを除いて形成していることについて
　引用例２にはその第３図とともに「硬化層と未硬化部分との剥離を防ぐ目的で、硬化層を露出端面に露出させなくするために端部内周縁に形成した面取り部で終わらせる」ことが記載されている。（上記２．（２）（ハ）参照）
　上記記載事項は、「端面に露出」させないことが重要であると解釈されるものであって、第３図の図示のように面取り部の中間で終わらせることが必須と解されるものではなく、かつ、硬化層を終わらせる位置、すなわち露出端面（軸端部）からの距離は当業者が適宜選択し得るものであるので、露出端面（軸端部）近傍に面取り部が形成されている場合には面取り部を除いて硬化層を形成させることは当業者であれば適宜成し得る程度のことと認められる。
　してみれば、引用発明において、段部（小径軸部）の軸端に面取りを形成し、内輪軌道面２ｂ（第一の軌道面）から段部（小径軸部）の内輪と嵌合する領域に、面取りを除いて、硬化処理部２０（表面硬化層）を形成して、相違点Ｂに係る本願補正発明の構成とすることは、当業者であれば容易に想到し得たものと認められる。 
　また、本願補正発明が奏する作用効果も、上記引用発明及び上記引用例２に記載された事項、周知の技術から予測される程度以上のものでもない。 
　 
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明及び上記引用例２に記載された事項、周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　 
４．むすび 
　以上のとおり、本願補正発明は、その特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件手続補正による補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　 
【３】本願発明について 
１．本願発明 
　本件手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の各請求項に係る発明は、平成１８年１０月３０日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は次のとおりである。 
「【請求項１】
　車体に取り付けるフランジを外周に一体に有し、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、車輪を取り付けるフランジを一体に有し、外周に第一の軌道面と小径軸部をハブ輪と、外周に第二の軌道面を有する内輪と、前記外方部材の複列の軌道面と前記第一および第二の軌道面との間に組み込まれた複列の転動体とからなり、前記内輪を前記ハブ輪の小径軸部に圧入嵌合させた車輪軸受装置において、
　前記小径軸部の軸端に面取りを形成し、前記第一の軌道面から前記小径軸部に及ぶ領域に、前記面取りを除いて、表面硬化層を形成したことを特徴とする車輪軸受装置。」（以下「本願発明」という。） 
　 
２．引用例とその記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項は、上記【２】２．に記載したとおりである。 
　     　　
３．対比・判断 
　本願発明は、上記【２】で検討した本願補正発明から、その発明を特定するために必要な事項の一部である「内輪」についての「背面を等速自在継手の外側継手部材の肩部に突き合わせた」との限定、同「ハブ輪」についての「外側継手部材のステムを挿入する嵌合孔を形成し」の限定、同「表面硬化層」に関しての「小径軸部に及ぶ領域に」を「小径軸部の前記内輪と嵌合する領域に」とする限定を削除したものに相当する。 
　そうすると、本願発明の構成を全て含み、更に構成を限定している本願補正発明が、上記【２】３．に記載したとおり、上記引用発明及び上記引用例２、周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、上記引用発明及び上記引用例２に記載された事項、周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
４．むすび 
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、上記引用発明及び上記引用例２に記載された事項、周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　　
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。