(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジン及びモータを備え、該エンジンのトルクをクラッチ装置及び機械式の変速機を介して駆動輪に伝達すると共に、該変速機の変速時には、変速制御手段により上記エンジンのトルクを一時的に減少させると共に上記クラッチ装置を遮断して、変速段を切換えるようにしたハイブリッド車両において、
アクセル操作量に基づいて運転者が要求するアクセル相当エンジントルクを推定するアクセル相当エンジントルク推定手段と、
上記エンジンの実エンジントルクを推定する実エンジントルク推定手段と、
上記クラッチの遮断中に、上記アクセル相当エンジントルクに基づいて上記モータのトルクを制御し、上記クラッチの遮断前及び接続後には、上記アクセル相当エンジントルクと上記実エンジントルクとの差に基づいて上記モータのトルクを制御するモータトルク制御手段と、
上記変速時に実行されるエンジントルクの増減に対して、上記モータトルク制御手段によるモータトルクの制御が追従しないときに、該エンジントルクの変化率を減少補正するエンジントルク制御手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速時のエンジントルクの落込みをモータにより補償するようにしたハイブリッド車両のトルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
従来のこの種のハイブリッド車両のトルク制御装置として、例えば、特開平１１−６９５０９号公報に記載のものを挙げることができる。このハイブリッド車両では、手動で変速操作する一般的な機械式変速機と同様の構成に、変速操作、クラッチ操作、エンジンのスロットル操作等を実行するアクチュエータを付加しており、予め設定された変速マップに基づいて変速と判断したときには、スロットルオフとクラッチ遮断、変速、クラッチ接続とスロットルオンの一連の操作を自動的に行うようになっている。
【０００３】
そして、この種の自動変速機では、変速時にエンジンからの駆動トルクが一時的に遮断されることから、加速度の変動により運転者に減速感や空走感等の悪い印象を与えてしまうという問題がある。そこで、公報記載のハイブリッド車両では、クラッチストローク量に基づいてクラッチ遮断中と判断したときに、モータの駆動トルクを増加させてエンジントルクの落込みを補っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したハイブリッド車両のトルク制御装置では、クラッチの遮断のタイミングでモータのトルク制御を開始し、クラッチ接続のタイミングでトルク制御を中止していることから、クラッチ遮断や接続の瞬間にモータトルクの過不足が生じ、結果として運転者の違和感を完全に解消することができなかった。
【０００５】
例えば、クラッチ遮断時を例に挙げて説明すると、図８に示すように、クラッチ遮断に先行してスロットルをオフすると、クラッチ遮断まではエンジントルクＥＴの減少により減速感が生じる上に、クラッチ遮断後には、要求される目標モータトルクｔｇｔＭＴに応じて実際のモータトルクＭＴが立上がるまで、トルク不足による空走感が生じてしまう。そこで、図９に示すように、スロットルオフと同時にクラッチを遮断したとしても、上記したモータトルクの立上がり遅れは回避できないことから、瞬間的なトルク不足により車両の加速度が変動して違和感を与えてしまう。
【０００６】
本発明の目的は、変速時のエンジントルクの落込みをモータにより確実に補償し、もって運転者の違和感を解消することができるハイブリッド車両のトルク制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、動力源としてエンジン及びモータを備え、エンジンのトルクをクラッチ装置及び機械式の変速機を介して駆動輪に伝達すると共に、変速機の変速時には、変速制御手段によりエンジンのトルクを減少させると共にクラッチ装置を遮断して、変速段を切換えるようにしたハイブリッド車両において、アクセル操作量に基づいて運転者が要求するアクセル相当エンジントルクを推定するアクセル相当エンジントルク推定手段と、エンジンの実エンジントルクを推定する実エンジントルク推定手段と、クラッチの遮断中に、アクセル相当エンジントルクに基づいてモータのトルクを制御し、クラッチの遮断前及び接続後には、アクセル相当エンジントルクと実エンジントルクとの差に基づいてモータのトルクを制御するモータトルク制御手段と、変速時に実行されるエンジントルクの増減に対して、モータトルク制御手段によるモータトルクの制御が追従しないときに、エンジントルクの変化率を減少補正するエンジントルク制御手段とを備えた。
【０００８】
従って、変速機を変速すべくエンジンのトルクが減少されると、実エンジントルクとアクセル相当トルクとの差が増加することからモータトルクが増加側に制御されて、アクセル相当エンジントルクに対する実エンジントルクの不足分が補われる。その後、クラッチが遮断されてエンジントルクが伝達されなくなると、運転者の要求するアクセル相当エンジントルクに基づいてモータが制御されて、アクセル相当エンジントルクの全てがモータトルクにより補われる。更に、変速完了後にクラッチが接続されてエンジントルクが増加されると、実エンジントルクの増加に伴ってアクセル相当エンジントルクとの差が減少することから、モータトルクが減少側に制御されて、アクセル相当エンジントルクに対する実エンジントルクの不足分が補われる。
【０００９】
このように、クラッチ遮断に先行してエンジントルクが減少し始めた時点で、そのエンジントルクの不足分を補うようにモータトルクが制御され、同様にクラッチ接続後もエンジントルクの増加が完了するまで、エンジントルクの不足分を補うようにモータトルクが制御される。よって、クラッチ遮断中のみならず、クラッチ遮断前やクラッチ接続後においてもエンジントルクの落込みがモータトルクにより確実に補われる。
【００１０】
又、クラッチ遮断前からクラッチ接続後に亘ってモータトルクを緩やかに増減させるだけで、エンジントルクの落込みを補償可能であり、例えばクラッチ遮断と同時にモータトルクの制御を開始する図８や図９の従来例のように、クラッチ遮断と同時にエンジントルクに相当するモータトルクが急に要求されることはない。よって、立上がり遅れによるモータトルクの過不足が未然に防止される。
【００１１】
更に、クラッチ遮断に先行してエンジントルクが減少されたときや、クラッチ接続後にエンジントルクが増加されたときには、これに追従するようにモータトルクが制御されるが、モータの制御遅れ等によりモータトルクの制御が追従しない場合には、エンジントルク制御手段によりエンジントルクの変化率が減少補正されることから、エンジントルクの増減がより緩慢となって、モータトルクの制御が追従可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したハイブリッド車両のトルク制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のハイブリッド車両のトルク制御装置を示す全体構成図であり、この図に示すように、本実施形態のハイブリッド車両は、エンジン１側とモータ２側とを駆動系を含めて相互に独立して構成しており、前輪３ａをエンジン１により駆動し、後輪３ｂをモータ２により駆動するようになっている。詳述すると、車両のフロント側に搭載されたガソリンエンジン１にはクラッチ４を介して自動変速機５が連結され、この自動変速機５及びディファレンシャル６を介してエンジン１の回転が前輪３ａ側に伝達される。自動変速機５の基本的な構成は、手動で変速操作する一般的な機械式変速機と同様であるが、後述するように変速操作、クラッチ操作、及びエンジン１のスロットル操作を自動化することにより、自動変速が可能なように構成されている。
【００１３】
又、車両のリア側に搭載されたモータ２には遊星ギア式の減速機７が接続され、この減速機７及びディファレンシャル８を介してモータ２の回転が駆動輪としての後輪３ｂ側に伝達される。モータ２にはインバータ９を介して走行用バッテリ１０が接続され、インバータ９によりモータ２の回転が制御される。
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ１１（電子制御ユニット）が設置されている。ＥＣＵ１１の入力側には、運転者によるアクセル操作量ＡＰＳを検出するアクセルセンサ１２、エンジン１のスロットル開度ＴＰＳを検出するスロットルセンサ１３、クラッチ４の出力側（変速機側）の回転速度Ｎｃを検出するクラッチ回転速度センサ１４、クラッチストローク量ＳＴｃを検出するストロークセンサ１５、車速Ｖを検出する車速センサ１６等の各種センサ類が接続されている。又、ＥＣＵ１１の出力側には、自動変速機５の変速操作を行う変速用アクチュエータ１７、クラッチ２の断接操作を行うクラッチ用アクチュエータ１８、エンジン１のスロットルバルブを開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１９、及び前記インバータ９等が接続されている。
【００１４】
次に、このように構成されたハイブリッド車両のトルク制御装置により変速時に行われるモータ２のトルク制御を説明するが、それに先立って車両の基本的な制御状況、例えばエンジン走行とモータ走行との切換、エンジン１のスロットル制御、自動変速機５の変速制御等の概要を説明する。
本実施形態のハイブリッド車両では、基本的に発進はモータ２で行い、その後の走行はエンジン１で行う。但し、走行用バッテリ１０の充電量が所定値以下の場合には、発進もエンジン１で行う。又、走行用バッテリ１０の充電は、通常の走行時においては路面を介してエンジン１の駆動力をモータ２側に伝達して行い、減速時においてはクラッチ４を遮断してモータ２を回生させることで行う。
【００１５】
上記した走行時等において、エンジン１のスロットル制御は図示しないスロットル制御用マップに従って行われ、ＥＣＵ１１はアクセル操作量ＡＰＳに基づいてマップから求めた目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳを達成するように、スロットル用アクチュエータ１９を駆動制御する。
又、変速制御については図示しない変速制御用マップに従って行われ、ＥＣＵ１１はアクセル操作量ＡＰＳ及び車速Ｖに基づいてマップから求めた目標変速段を達成するように、前記変速用、クラッチ用、スロットル用の各アクチュエータ１７〜１９を駆動制御する。具体的には、マップ上で目標変速段が変更されると、上記スロットル制御用マップの目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳに関わらずスロットル開度ＴＰＳを０（全閉）とし、次いでクラッチ４を遮断した上で目標変速段に切換え、その後にクラッチ４を接続してスロットル開度ＴＰＳを上記したスロットル制御用マップの目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳに戻し、以上の一連の操作により目標変速段を達成する。
【００１６】
本実施形態では、以上の変速に関する処理を実行するときのＥＣＵ１１が変速制御手段として機能する。尚、本実施形態のハイブリッド車両には、上記のようにマップに基づいて自動変速するモードに加えて手動変速のモードも設定されており、この手動変速モードでは、運転者が選択した変速段を達成するように上記と同様の変速操作が実行される。
【００１７】
そして、変速時にはエンジントルクが一時的に遮断されることから、モータトルクを増加側に制御することで、このときのエンジントルクの落込みを補っている。そこで、以下に変速時のトルク制御について詳述する。
図２は目標モータトルク設定ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ１１はこのルーチンを上記した変速時に所定の制御インターバルで実行する。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ２で目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳを設定する。上記のようにスロットル開度ＴＰＳは変速に先行して０にされ、変速完了後に目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳに戻されるが、ステップＳ２では、このときのスロットル開度ＴＰＳの変化率ｄＴＰＳを補正する処理がなされる。この補正処理の内容は、スロットル開度ＴＰＳの減少時（換言すれば、エンジン走行からモータ走行への切換時）と、スロットル開度ＴＰＳの増加時（換言すれば、モータ走行からエンジン走行への切換時）とで異なり、以下に詳細を述べる。
【００１８】
スロットル開度ＴＰＳの減少時には、ＥＣＵ１１は図３に示す減少時目標スロットル開度設定ルーチンを実行し、ステップＳ１２で現在のインバータ９の制御状況から実際にモータ２が出力している実モータトルクｒｅａｌＭＴを検出する。続くステップＳ１４で必要モータトルクｎｓｒｙＭＴを下式（１）より算出する。
ｎｓｒｙＭＴ＝ａｐｓＥＴ−ｔｐｓＥＴ………（１）
ここに、ａｐｓＥＴはアクセル相当エンジントルク、ｔｐｓＥＴはスロットル相当エンジントルクである。これらのエンジントルクａｐｓＥＴ，ｔｐｓＥＴは、エンジン１の特性から設定されたトルクマップに基づいて、クラッチ回転速度Ｎｃとアクセル操作量ＡＰＳ、或いはクラッチ回転速度Ｎｃとスロットル開度ＴＰＳとから求められる。つまり、上式（１）では、運転者が要求するエンジントルクを意味するアクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴに対して、実際のエンジントルクを意味するスロットル相当エンジントルクｔｐｓＥＴの不足分が、必要モータトルクｎｓｒｙＭＴとして算出される。
【００１９】
その後、ステップＳ１６で実モータトルクｒｅａｌＭＴが必要モータトルクｎｓｒｙＭＴに所定値Ｋ１（Ｋ１＞１．０）を乗算した値以上であるか否かを判定し、ＮＯ（否定）のときには、ステップＳ１８で実モータトルクｒｅａｌＭＴが必要モータトルクｎｓｒｙＭＴに所定値Ｋ２（Ｋ２＜１．０）を乗算した値以下であるか否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ２０に移行する。つまり、この場合には、必要モータトルクｎｓｒｙＭＴに対して過不足のない実モータトルクｒｅａｌＭＴが得られていることを意味し、ステップＳ２０では、図５のマップに基づきアクセル操作量ＡＰＳからスロットル変化率ｄＴＰＳを求め、ステップＳ２２で、そのスロットル変化率ｄＴＰＳにより次回制御時の目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳを設定する。従って、この場合にはマップで設定されたスロットル変化率ｄＴＰＳに従ってスロットル開度ＴＰＳが減少することになる。尚、図５に示すように、アクセル操作量ＡＰＳが大の領域で大きなスロットル変化率ｄＴＰＳを設定しているのは、アクセル操作量ＡＰＳが大であるほどスロットル開度ＴＰＳの増加や減少に時間を要するためである。
【００２０】
又、前記ステップＳ１６の判定がＹＥＳ（肯定）のとき、つまり、必要モータトルクｎｓｒｙＭＴに対して実モータトルクｒｅａｌＭＴが過剰なときには、ステップＳ２４に移行してスロットル変化率ｄＴＰＳを増加補正した後に、ステップＳ２２に移行する。従って、この場合のスロットル開度ＴＰＳの減少はより急激なものとなる。又、前記ステップＳ１８の判定がＹＥＳのとき、つまり、必要モータトルクｎｓｒｙＭＴに対して実モータトルクｒｅａｌＭＴが不足のときには、ステップＳ２６に移行してスロットル変化率ｄＴＰＳを減少補正した後に、ステップＳ２２に移行する。従って、この場合のスロットル開度ＴＰＳの減少はより緩慢なものとなる。
【００２１】
一方、ステップＳ２においてスロットル開度ＴＰＳの増加時には、ＥＣＵ１１は図４に示す増加時目標スロットル開度設定ルーチンを実行する。このルーチンは前記した減少時目標スロットル開度設定ルーチンとほぼ同様であり、相違点は、スロットル開度ＴＰＳが逆方向（増加方向）に変化することに対応していることにある。つまり、ステップＳ１６の判定がＹＥＳで実モータトルクｒｅａｌＭＴが過剰なときには、ステップＳ３２でスロットル変化率ｄＴＰＳを減少補正してスロットル開度ＴＰＳの増加を緩慢とし、ステップＳ１８の判定がＹＥＳで実モータトルクｒｅａｌＭＴが不足のときには、ステップＳ３４でスロットル変化率ｄＴＰＳを増加補正してスロットル開度ＴＰＳの増加を急激とする。
【００２２】
以上の目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳの設定を行った後にＥＣＵ１１は図２のルーチンに戻り、ステップＳ４でストロークセンサ１５にて検出されたクラッチストローク量ＳＴｃに基づいてクラッチ２が遮断されているか否か、より具体的にはクラッチ２が動力伝達しない状態にあるか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ６に移行して、下式（２），（３）より目標モータトルクｔｇｔＭＴを算出して、ルーチンを終了する。
【００２３】
ＭＴＲ１＝ｔｇｔｉ×ｄｅｆｉ／ｍｏｔｉ………（２）
ｔｇｔＭＴ＝ａｐｓＥＴ×ＭＴＲ１………（３）
ここで、ＭＴＲ１はエンジン１側のトルクをモータ２側のトルクに換算するための係数であり、ｔｇｔｉは変速制御で設定される目標変速段のギア比、ｄｅｆｉはデファレンシャル６のギア比、ｍｏｔｉはモータ２側の減速機７及びディファレンシャル８の総合的なギア比である。つまり、このクラッチ遮断時にはエンジン１側のトルクが一切伝達されないことから、運転者が要求するアクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴの全てをモータトルクで補うべく、アクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴを満足する目標モータトルクｔｇｔＭＴを算出しているのである。
【００２４】
又、ステップＳ４の判定がＮＯのときにはステップＳ８に移行して、上式（２）及び下式（４）より目標モータトルクｔｇｔＭＴを算出して、ルーチンを終了する。
ｔｇｔＭＴ＝（ａｐｓＥＴ−ｔｇｔ−ｔｐｓＥＴ）×ＭＴＲ１………（４）
ここに、ｔｇｔ−ｔｐｓＥＴは目標スロットル相当エンジントルクであり、前記アクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴやスロットル相当エンジントルクｔｐｓＥＴと同様に、トルクマップに基づいてクラッチ回転速度Ｎｃと目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳとから求められる。つまり、このクラッチ接続時にはエンジン１側のトルクが伝達されていることから、このエンジントルクで不足する分をモータトルクで補えばよく、そのため、アクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴから目標スロットル相当エンジントルクｔｇｔ−ｔｐｓＥＴを減算して、目標モータトルクｔｇｔＭＴを算出しているのである。ここで、スロットル相当エンジントルクｔｐｓＥＴに代えて目標スロットル相当エンジントルクｔｇｔ−ｔｐｓＥＴを適用しているのは、目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳが実際のスロットル開度ＴＰＳに反映されるまでの制御遅れを排除するためである。
【００２５】
そして、本実施形態では、上記ステップＳ４〜ステップＳ８の処理を実行するときのＥＣＵ１１が、アクセル相当エンジントルク推定手段、実エンジントルク推定手段、モータトルク制御手段として機能する。
以上のように設定された目標モータトルクｔｇｔＭＴに基づいて、インバータ９により変速時のモータトルクが制御される。図６は変速時のモータトルクの制御状況を示すタイムチャートであり、この図に従ってトルク制御の状態を説明する。
【００２６】
例えば、運転者がアクセル操作量ＡＰＳを一定に保ちながら車両を加速させている状態で、車速Ｖの増加により変速制御用マップにおいて例えば１速から２速に目標変速段が変更されると、目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳが減少側に設定され始め、それに基づいてスロットル開度ＴＰＳが制御されることにより実際のエンジントルク（スロットル相当エンジントルクｔｐｓＥＴ）が減少する。この時点では未だクラッチ２は接続状態に保持されているため、ステップＳ８の処理により上式（４）に従って目標モータトルクｔｇｔＭＴが算出される。
【００２７】
ここで、アクセル操作量ＡＰＳに基づくアクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴがほぼ一定であるのに対し、目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳに基づく目標スロットル相当エンジントルクｔｇｔ−ｔｐｓＥＴが減少することから、ステップＳ８で算出される目標モータトルクｔｇｔＭＴは０から次第に増加し、それに追従して実際のモータトルク（実モータトルクｒｅａｌＭＴ）も増加する。そして、目標モータトルクｔｇｔＭＴは、常に目標スロットル相当エンジントルクｔｇｔ−ｔｐｓＥＴの減少分、換言すればエンジン１側のトルクの不足分に設定されるため、スロットル開度ＴＰＳの減少によるエンジントルクの落込みがモータトルクにより補われる。
【００２８】
更に、クラッチ２は目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳが０に達する以前に遮断され、ステップＳ８に代えてステップＳ６の処理により上式（３）に従って目標モータトルクｔｇｔＭＴが算出される。クラッチ遮断によりエンジン１側のトルクが伝達されなくなるが、アクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴに相当する目標モータトルクｔｇｔＭＴにより、引き続いてエンジントルクの落込みが補われる。ここで、クラッチ２が遮断される直前では、既にモータトルクはアクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴ付近まで増加していることから、速やかにアクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴに到達する。
【００２９】
次段への変速が完了すると、目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳが０から増加側に設定され始めると共に、それに追従して実際のスロットル開度ＴＰＳも増加する。この時点では未だクラッチ２は遮断状態に保持されているため、ステップＳ６の処理により上式（３）に従って、アクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴに相当する目標モータトルクｔｇｔＭＴが算出され続ける。
【００３０】
そして、再びクラッチ２が接続されると、ステップＳ８の処理により上式（４）に従って目標モータトルクｔｇｔＭＴが算出される。目標スロットル相当エンジントルクｔｇｔ−ｔｐｓＥＴの増加に伴って目標モータトルクｔｇｔＭＴは次第に減少し、目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳがアクセル操作量ＡＰＳに対応した時点で、目標モータトルクｔｇｔＭＴは０となる。この目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳの増加時も上記した減少時と同様に、エンジン側のトルクの不足分に応じて目標モータトルクｔｇｔＭＴが設定される。
【００３１】
以上の制御により、変速時のエンジントルクの落込みがモータトルクにより補償され、図６に示すように、変速中においても加速が途切れることなく継続されると共に、変速時の車両の加速度変動が抑制される。そして、本実施形態では、図８及び図９の従来例のようにモータトルクの制御をクラッチ遮断中のみに限ることなく、クラッチ遮断に先行してスロットル開度ＴＰＳを減少させ始めた時点で、それに起因するエンジン側のトルクの不足分を補うようにモータトルクを制御し、同様にクラッチ接続後もスロットル開度ＴＰＳの増加が完了するまで、エンジン側のトルクの不足分を補うようにモータトルクを制御している。従って、例えば図８の従来例のように、クラッチ遮断までのエンジントルクの減少により減速感が生じる等の不具合は一切発生しない。
【００３２】
又、図６から明らかなように、クラッチ遮断前からクラッチ接続後に亘ってモータトルクを緩やかに増減させるだけで、エンジントルクの落込みが補償されており、例えば図８や図９の従来例のように、クラッチ遮断と同時にエンジントルク（本実施形態ではアクセル相当エンジントルクａｐｓＥＴ）に相当するモータトルクが急に要求されることはない。よって、立上がり遅れによるモータトルクの過不足は発生せず、加速度変動により違和感が生じる虞は一切ない。
【００３３】
その結果、本実施形態のハイブリッド車両のトルク制御装置によれば、変速時のエンジントルクの落込みをモータ２により確実に補償し、もって運転者の違和感を解消することができる。
一方、図７は目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳの減少中におけるスロットル変化率ｄＴＰＳの補正状況を示すタイムチャートであるが、例えば図中のポイントＡにおいて、モータ２の制御遅れ等により目標モータトルクｔｇｔＭＴの増加に実モータトルクｒｅａｌＭＴが追従しない場合には、必要モータトルクｎｓｒｙＭＴに対して実モータトルクｒｅａｌＭＴが不足することになる。このときには、図３のステップＳ１８からステップＳ２６に移行してスロットル変化率ｄＴＰＳが減少補正されることから、ポイントＡ以降ではスロットル開度ＴＰＳの減少がより緩慢となる。その結果、実モータトルクｒｅａｌＭＴは目標モータトルクｔｇｔＭＴに追従し始めてエンジントルクの不足分が適切に補われる。
【００３４】
又、目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳの増加中も同様であり、目標モータトルクｔｇｔＭＴの減少に実モータトルクｒｅａｌＭＴが追従しない場合には、図４のステップＳ３２でスロットル変化率ｄＴＰＳが減少補正されて、スロットル開度ＴＰＳの増加がより緩慢となるため、実モータトルクｒｅａｌＭＴは目標モータトルクｔｇｔＭＴに追従することになる。本実施形態では、上記ステップＳ２６、ステップＳ３２の処理を実行するときのＥＣＵ１１がエンジントルク制御手段として機能する。
【００３５】
その結果、本実施形態のハイブリッド車両のトルク制御装置によれば、モータ２の制御遅れ等が発生した場合であっても、エンジン１側のトルクの不足分を適切に補償して車両の加速度の変動を防止し、もって上記した違和感の発生を一層確実に抑制することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、前輪３ａをエンジン１で、後輪３ｂをモータ２で相互に独立して駆動するハイブリッド車両として具体化したが、車両の構成はこれに限らず、例えばエンジン１により後輪３ｂを駆動すると共に、そのエンジン１の変速機５にモータ２を連結して、モータ２でも後輪３ｂを駆動できるようにしたハイブリッド車両に具体化してもよい。
【００３６】
又、上記実施形態では、スロットル開度ＴＰＳの減少途中でクラッチ２を遮断し、スロットル開度ＴＰＳの増加途中でクラッチ２を接続したが、クラッチ２の断接タイミングはこれに限らず、例えば、スロットル開度ＴＰＳの減少完了後にクラッチ２を遮断し、スロットル開度ＴＰＳの増加開始前にクラッチ２を接続してもよい。
【００３７】
更に、上記実施形態では、エンジントルクやモータトルクを算出するために種々のパラメータを用いているが、それらは上記実施形態に限定されるのものではなく、同様の目的を達するものであれば置換可能である。例えば、上記実施形態では、ステップＳ８でクラッチ遮断前や接続後の目標モータトルクｔｇｔＭＴを算出する際に、スロットル制御の遅れを排除するために目標スロットル相当エンジントルクｔｇｔ−ｔｐｓＥＴを用いたが、これに代えてスロットル相当エンジントルクｔｐｓＥＴを適用してもよい。又、上記実施形態では、エンジントルクマップよりエンジントルクを推定する際に、クラッチ回転速度Ｎｃを用いたが、これに代えてエンジン回転速度を適用してもよい。
【００３８】
一方、上記実施形態では、エンジン１としてガソリンエンジンを搭載し、変速時には、目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳを減少させることによりエンジントルクを減少させると共に、このときの目標スロットル開度ｔｇｔＴＰＳから求めた目標スロットル相当エンジントルクｔｇｔ−ｔｐｓＥＴを用いて目標モータトルクｔｇｔＭＴを算出したが、これに限定されるものではない。例えばディーゼルエンジンを搭載した場合には、変速時に燃料噴射ポンプのラック位置を強制的に変更することによりエンジントルクを減少させると共に、このときのラック位置等から実際のエンジントルクを推定し、そのエンジントルクから目標モータトルクｔｇｔＭＴを算出してもよい。
【００３９】
更に、上記実施形態では、マップに基づいて変速する自動変速モードと運転者の選択した変速段を達成する手動変速モードとを実行可能な自動変速機を備えたが、必ずしも両モードを実行する必要はなく、例えば手動変速モードのみを行う変速機を備えたハイブリッド車両に具体化してもよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のハイブリッド車両のトルク制御装置によれば、変速時のエンジントルクの落込みをモータにより確実に補償すると共に、モータの制御遅れ等が発生した場合であっても、エンジン側のトルクの不足分を適切に補償して車両の加速度の変動を防止し、もって運転者の違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のハイブリッド車両のトルク制御装置を示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行する目標モータトルク設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ＥＣＵが実行する減少時目標スロットル開度設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行する増加時目標スロットル開度設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】スロットル変化率ｄＴＰＳを設定するためのマップを示す説明図である。
【図６】変速時のモータトルクの制御状況を示すタイムチャートである。
【図７】目標スロットル開度の減少中におけるスロットル変化率ｄＴＰＳの補正状況を示すタイムチャートである。
【図８】クラッチ遮断に先行してスロットルをオフする従来例のモータ制御装置の制御状況を示すタイムチャートである。
【図９】スロットルオフと同時にクラッチを遮断する従来例のモータ制御装置の制御状況を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    モータ
３ｂ  後輪（駆動輪）
４    クラッチ
５    自動変速機
１１  ＥＣＵ（変速制御手段、アクセル相当エンジントルク推定手段、実エンジントルク推定手段、モータトルク制御手段、エンジントルク制御手段）
【図１】
0003573202.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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