(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の４輪それぞれ独立して制動力制御自在な制動力制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に前輪と後輪の理論目標制動力を算出するとともに、上記前輪の理論目標制動力には予め設定した０よりも大きなゲインを乗じて前輪の目標制動力を算出し、上記後輪の理論目標制動力には上記予め設定した０よりも大きなゲインより小さく０よりも大きなゲインを乗じて後輪の目標制動力を算出し、上記前輪に制動力が加えられる場合と、上記後輪に制動力が加えられる場合とで車両の回頭モーメントを等しくさせる目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差とから車両の制動輪を選択する制動輪判別手段と、上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
上記制動輪判別手段は、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択することを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
【請求項３】
上記目標制動力算出手段で、上記前輪の目標制動力を算出するときの上記前輪の理論目標制動力に乗ずる上記予め設定した０よりも大きなゲインは、予め車両諸元に基づいて設定するとともに、上記後輪の目標制動力を算出するときの上記後輪の理論目標制動力に乗ずる上記予め設定した０よりも大きなゲインより小さく０よりも大きなゲインは、上記予め設定した０よりも大きなゲインに、０よりも大きく１よりも小さい数を乗じて予め設定したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のコーナリング等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すなわちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御する制動力制御装置が示されている。この技術では、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、アンダーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え補正して車両の走行安定性を向上させるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行技術では、例えば、車両がコーナリング中にアンダーステア傾向となり内側の前輪に制動力を加えると、路面の摩擦抵抗の低下等で、この車輪がロック傾向の場合にアンダーステア傾向を増長してしまうといった問題がある。また、逆にオーバーステア傾向となり外側の後輪に制動力を加えると、この車輪がロック傾向の場合にオーバーステア傾向を増長してしまうといった問題があり、制動力を加える車輪は４輪の中から状況に応じて細かく選択する必要がある。
【０００５】
さらに、後輪を制動輪として選択する場合は、後輪に加える制動力は、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に算出した値では高μ路では安定した制御動作が保障されるが、低μ路では制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失う可能性が生じる。また、前輪の制動力と同じゲインで、後輪の制動力を算出し、この制動力を後輪に加えると、車両の回頭モーメントが強くなり、運転者に対して不自然な感覚を与えてしまう。尚、特開平５−２７０３８２号公報で、高μ路では制動力を重視して後輪の制動力を確保し、逆に低μ路では後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失うことを防止するため、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の増加に伴って後輪の制動力を低減する技術が示されているが、この技術は、前輪の左右配分と後２輪（同時）の制動力を制御する装置において、旋回制動時の制動力の配分について示すものである。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の４輪の中で制動力を加える車輪を的確に選択・設定し、例え低μ路であっても、車両の走行安定性を確実に向上することができ、また、運転者の意思通りの自然な車両挙動で制御を行なうことが可能な制動力制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車両の４輪それぞれ独立して制動力制御自在な制動力制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に前輪と後輪の理論目標制動力を算出するとともに、上記前輪の理論目標制動力には予め設定した０よりも大きなゲインを乗じて前輪の目標制動力を算出し、上記後輪の理論目標制動力には上記予め設定した０よりも大きなゲインより小さく０よりも大きなゲインを乗じて後輪の目標制動力を算出し、上記前輪に制動力が加えられる場合と、上記後輪に制動力が加えられる場合とで車両の回頭モーメントを等しくさせる目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差とから車両の制動輪を選択する制動輪判別手段と、上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明による制動力制御装置は、請求項１記載の制動力制御装置において、上記制動輪判別手段は、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択するものである。
【０００９】
さらに、請求項３記載の本発明による制動力制御装置は、請求項１又は請求項２記載の制動力制御装置において、上記目標制動力算出手段で、上記前輪の目標制動力を算出するときの上記前輪の理論目標制動力に乗ずる上記予め設定した０よりも大きなゲインは、予め車両諸元に基づいて設定するとともに、上記後輪の目標制動力を算出するときの上記後輪の理論目標制動力に乗ずる上記予め設定した０よりも大きなゲインより小さく０よりも大きなゲインは、上記予め設定した０よりも大きなゲインに、０よりも大きく１よりも小さい数を乗じて予め設定したものである。
【００１０】
上記請求項１記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートをそれぞれ検出する。さらに、目標ヨーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレートを算出し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段では、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に前輪と後輪の理論目標制動力を算出するとともに、上記前輪の理論目標制動力には予め設定した０よりも大きなゲインを乗じて前輪の目標制動力を算出し、上記後輪の理論目標制動力には上記予め設定した０よりも大きなゲインより小さく０よりも大きなゲインを乗じて後輪の目標制動力を算出し、上記前輪に制動力が加えられる場合と、上記後輪に制動力が加えられる場合とで車両の回頭モーメントを等しくさせる。また、制動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート偏差とから、それぞれ独立して制動力制御自在な４輪から制動輪が選択される。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１１】
次に、上記請求項２記載の制動力制御装置は、請求項１記載の制動力制御装置において、上記制動輪判別手段で制動輪の選択をするにあたり、実ヨーレートの符号とヨーレート偏差の符号を比較して、符号が互いに異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する。
【００１２】
次いで、上記請求項３記載の制動力制御装置は、請求項１又は請求項２記載の制動力制御装置において、上記目標制動力算出手段で、上記前輪の目標制動力を算出するには、まず、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に前輪の理論目標制動力を算出し、この前輪理論目標制動力に予め車両諸元に基づいて設定した０よりも大きなゲインを乗じて前輪目標制動力を算出する。また、上記後輪の目標制動力を算出するには、まず、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に後輪の理論目標制動力を算出し、この後輪理論目標制動力に、上記予め設定した０よりも大きなゲインに０よりも大きく１よりも小さい数を乗じて予め設定したゲインを乗じて後輪目標制動力を算出する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図５は本発明の実施の形態を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制動力制御のフローチャート、図４は実ヨーレートと目標ヨーレートの一例と制動輪の説明図、図５は制動力制御による車両の動作の説明図である。
【００１４】
図２において、符号１は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバにより操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシリンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレーキ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４ｆｌ，右前輪４ｆｒ，左後輪４ｒｌ，右後輪４ｒｒ）の各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ５ｆｌ，右前輪ホイールシリンダ５ｆｒ，左後輪ホイールシリンダ５ｒｌ，右後輪ホイールシリンダ５ｒｒ）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００１５】
上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００１６】
上記各車輪４ｆｌ，４ｆｒ，４ｒｌ，４ｒｒは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ６ｆｌ，右前輪速度センサ６ｆｒ，左後輪速度センサ６ｒｌ，右後輪速度センサ６ｒｒ）により検出されるようになっている。また、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角を検出するハンドル角センサ７が設けられている。
【００１７】
また、符号１０は、マイクロコンピュータで形成された制御装置を示し、この制御装置１０には、上記車輪速度センサ６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒおよびハンドル角センサ７と、例えば、加速度センサを組み合わせて形成した実ヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ８が接続され、上記ブレーキ駆動部１に駆動信号を出力する。尚、上記ヨーレートセンサ８からの信号は、例えば、７Ｈｚのローパスフィルタを介して上記制御装置１０に入力される。
【００１８】
上記制御装置１０は、図１に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，ヨーレート偏差算出部１５，目標制動力算出部１６，制動輪判別部１７および制動信号出力部１８から主要に構成されている。
【００１９】
上記車速検出部１１は、前記各車輪速度センサ６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒからの車輪速度ω１，ω２，ω３，ω４  の信号が入力され、これらの信号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒからの速度信号の平均値を算出して）車速Ｖを求め、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３と上記目標制動力算出部１６に出力する車速検出手段としての回路部に形成されている。
【００２０】
また、上記操舵角算出部１２は、前記ハンドル角センサ７からの信号が入力され、ハンドル操舵角θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δｆ  （＝θ／Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１６に出力する操舵角検出手段としての回路部に形成されている。
【００２１】
さらに、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円旋回時の実舵角δｆ  に対するヨーレートの値（ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０））を求める回路部であり、算出したヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１６に出力される。ここで、ホイールベースをＬ，車両の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ０  とすると、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出される。
Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ０  ・Ｖ２  ）・Ｖ／Ｌ        …（１）
また、上記スタビリティファクタＡ０  は、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離をＬｆ  ，後軸と重心間の距離をＬｒ  ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰｆ  ，リヤ等価コーナリングパワーをＣＰｒ  とすると次式で求められる。
Ａ０  ＝｛−ｍ・（Ｌｆ  ・ＣＰｆ  −Ｌｒ  ・ＣＰｒ  ）｝                      ／（２・Ｌ２  ・ＣＰｆ  ・ＣＰｒ  ）    …（２）
また、上記目標ヨーレート算出部１４は、上記操舵角算出部１２からの実舵角δｆ  と、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３からのヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレートγ’  を算出し、この目標ヨーレートγ’  を上記ヨーレート偏差算出部１５に出力する回路に形成されている。すなわち、目標ヨーレート算出手段は、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部１４とから形成されている。目標ヨーレートγ’  の算出は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、                γ’  ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δｆ        …（３）
で得られる。上記（３）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似したもので、時定数Ｔは例えば                                          Ｔ＝ｍ・Ｌｆ  ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰｒ              …（４）
で算出することができる。
【００２２】
さらに、上記ヨーレート偏差算出部１５では、前記ヨーレートセンサ８で検出した実ヨーレートγから、上記目標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ’  を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ’  ）を求め、このヨーレート偏差Δγを上記目標制動力算出部１６と上記制動輪判別部１７とに出力するヨーレート偏差算出手段としての回路である。
【００２３】
また、上記目標制動力算出部１６は、目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を算出し、上記制動信号出力部１８に出力する目標制動力算出手段としての回路で、前輪理論目標制動力算出部１６ａｆと、後輪理論目標制動力算出部１６ａｒと、前輪目標制動力算出部１６ｆと、後輪目標制動力算出部１６ｒとで構成されている。
【００２４】
上記前輪理論目標制動力算出部１６ａｆでは、実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、実舵角δｆ  、車速Ｖ、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が入力され、車両諸元を考慮して、前輪の理論目標制動力（前輪理論目標液圧）ＢＦｆ’が算出される。
ＢＦｆ’＝（ΔＡ・４・Ｌ２  ・ＣＰｆ  ・ＣＰｒ  ・Ｖ）                      ／｛（ＣＰｆ  ＋ＣＰｒ  ）／ｄｆ｝・γ  …（５）
ここで、ｄｆはフロントトレッドを示し、ΔＡは、
ΔＡ＝｛δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／Ｇγδｆ（０）｝    ／Ｌ・Ｖ    …（６）
である。尚、上記（６）式のΔγは、さらに車両の進行方向と前後方向のなす角である横すべり角βを考慮して補正したものを用いても良い。
【００２５】
また、上記後輪理論目標制動力算出部１６ａｒでは、実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、実舵角δｆ  、車速Ｖ、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が入力され、車両諸元を考慮して、後輪の理論目標制動力（後輪理論目標液圧）ＢＦｒ’が算出される。
ＢＦｒ’＝（ΔＡ・４・Ｌ２  ・ＣＰｆ  ・ＣＰｒ  ・Ｖ）                      ／｛（ＣＰｆ  ＋ＣＰｒ  ）／ｄｒ｝・γ  …（７）
ここで、ｄｒはリヤトレッドを示す。
【００２６】
さらに、上記前輪目標制動力算出部１６ｆでは、上記前輪理論目標制動力算出部１６ａｆで算出した前輪理論目標液圧ＢＦｆ’に、予め車両諸元に基づいて設定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ１  を乗じて前輪目標液圧ＢＦ２ｆを算出する。
ＢＦ２ｆ＝Ｇ１  ・ＢＦｆ’                …（８）
また、上記後輪目標制動力算出部１６ｒでは、上記後輪理論目標制動力算出部１６ａｒで算出した前輪理論目標液圧ＢＦｒ’に、予め車両諸元に基づいて設定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ１  と、０よりも大きく１よりも小さいゲインＧ２  （例えば０．１５）とを乗じて後輪目標液圧ＢＦ２ｒを算出する。
ＢＦ２ｒ＝Ｇ１  ・Ｇ２  ・ＢＦｒ’            …（９）
ここで、上記（９）式のＧ１  ・Ｇ２  の値を小さいゲインとする。
【００２７】
すなわち、上記目標制動力算出部１６は、前輪の制動力を算出するゲインより小さいゲインで後輪の目標制動力を算出し、後輪の制動力を低減することにより、低μ路等で後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失うことが防止されるようになっている。また、前輪の制動力と同じゲインで、後輪の制動力を算出し、この制動力を後輪に加えると、車両の回頭モーメントが強くなり、運転者に対して不自然な感覚を与えてしまう。本実施の形態では、上記目標制動力算出部１６は、前輪の制動力を算出するゲインより小さいゲインで後輪の目標制動力を算出し、後輪の制動力を低減することにより、前輪に制動力が加えられる場合と、後輪に制動力が加えられる場合の、車両の回頭モーメントが略同じくなるため、運転者の意思通りの自然な車両挙動で制御が行なわれる。
【００２８】
次に、前記制動輪判別部１７は、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車両の制動輪を選択する制動輪判別手段としての回路で、以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ’  の符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−で与えられる。設定値としてεを予め、実験あるいは計算等から求めた正の数として、
（ケース１）．γ＞ε，Δγ＜０…左旋回状態で目標ヨーレートγ’  に対しアンダーステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．γ＞ε，Δγ＞０…左旋回状態で目標ヨーレートγ’  に対しオーバーステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．γ＜−ε，Δγ＜０…右旋回状態で目標ヨーレートγ’  に対しオーバーステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．γ＜−ε，Δγ＞０…右旋回状態で目標ヨーレートγ’  に対しアンダーステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．ε≧γ≧−ε、あるいは、Δγ＝０のとき制動輪の選択はせず非制動とする。
【００２９】
すなわち、（ケース５）のε≧γ≧−εで示される走行状態（略直進運動状態）の場合では、制動輪の選択はせず非制動とし、これ以外の実ヨーレートγの範囲において、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択するようになっている。そして、この制動輪判別部１７での結果は、上記制動信号出力部１８に出力される。
【００３０】
上記制動信号出力部１８は、前記ブレーキ駆動部１に対して、上記制動輪判別部１７で選択した制動輪へ、上記目標制動力算出部１６で算出された前輪目標液圧ＢＦ２ｆあるいは後輪目標液圧ＢＦ２ｒを加えるように信号出力する制動信号出力手段としての回路である。また、この制動信号出力部１８には、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの値の大きさを所定に判定して、実際に制動制御を行なうか否かの判定も行なうように形成されており、頻繁にブレーキが動作されることが防止できるようになっている。
【００３１】
次に、本発明の実施の形態の制動力制御を、図３のフローチャートで説明する。この制動力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンドル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒから車輪速度ω１，ω２，ω３，ω４  ，ヨーレートセンサ８から実ヨーレートγが読み込まれ、Ｓ１０２に進む。
【００３２】
上記Ｓ１０２では、操舵角算出部１２で上記ハンドル操舵角θから実舵角δｆ  （＝θ／Ｎ）が算出され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω１，ω２，ω３，ω４  から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイン算出部１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が演算される。
【００３３】
次いで、Ｓ１０３に進み、目標ヨーレート算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ’  が演算され、Ｓ１０４に進み、ヨーレート偏差算出部１５でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ’  ）が演算される。
【００３４】
次に、Ｓ１０５に進み、目標制動力算出部１６の前輪理論目標制動力算出部１６ａｆと後輪理論目標制動力算出部１６ａｒで、前記（５），（７）式に基づき、前輪理論目標液圧ＢＦｆ’と後輪理論目標液圧ＢＦｒ’とが演算され、Ｓ１０６に進んで、目標制動力算出部１６の前輪目標制動力算出部１６ｆと後輪目標制動力算出部１６ｒで、前記（８），（９）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ１０７へ進む。
【００３５】
以下、Ｓ１０７〜Ｓ１１７は、制動輪判別部１７で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０７では、実ヨーレートγがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の場合には、Ｓ１０８に進み、実ヨーレートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。このＳ１０８で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ１１７に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ１０７で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ１０９に進み、ヨーレート偏差Δγが０（Δγ＝０）であるか否か判定され、Δγ＝０の場合はＳ１１７に進み、Δγ≠０の場合はＳ１１０に進む。
【００３６】
このＳ１１０では、ヨーレート偏差Δγの符号が判定され、ヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ’  に対してアンダーステア傾向であるため、Ｓ１１１に進み、左後輪４ｒｌを上記Ｓ１０６で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒ）。
【００３７】
また、上記Ｓ１１０で、ヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレートγ’  に対してオーバーステア傾向であるため、Ｓ１１２に進み、右前輪４ｆｒを上記Ｓ１０６で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆ）。
【００３８】
さらに、上記Ｓ１０８で、γ＜−εで、ある程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１３に進み、ヨーレート偏差Δγが０（Δγ＝０）であるか否か判定され、Δγ＝０の場合はＳ１１７に進み、Δγ≠０の場合はＳ１１４に進む。
【００３９】
このＳ１１４では、ヨーレート偏差Δγの符号が判定され、ヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ’  に対してアンダーステア傾向であるため、Ｓ１１５に進み、右後輪４ｒｒを上記Ｓ１０６で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒ）。
【００４０】
また、上記Ｓ１１４で、ヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレートγ’  に対してオーバーステア傾向であるため、Ｓ１１６に進み、左前輪４ｆｌを上記Ｓ１０６で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆ）。
【００４１】
一方、上記Ｓ１０８，Ｓ１０９あるいは上記Ｓ１１３からＳ１１７に進むと、制動輪の選択は行なわれず非制動となる。
【００４２】
そして、上記Ｓ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１５、Ｓ１１６、Ｓ１１７の処理を行なった後は、Ｓ１１８に進み、制動信号出力部１８からブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。すなわち、上記Ｓ１１１による信号が出力されると、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５ｒｌに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、上記Ｓ１１２による信号が出力されると、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５ｆｒに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ、上記Ｓ１１５による信号が出力されると、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５ｒｒに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、上記Ｓ１１６による信号が出力されると、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５ｆｌに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させる。
【００４３】
上述の制御の一例を図４に示す。この図は左旋回の後、右旋回を行なう車両の動きにともなう目標ヨーレートγ’  と実ヨーレートγの変化の一例を示したもので、時間ｔ０  における実ヨーレートγの値は、時間ｔ１  に遅れて現れる。
【００４４】
時間ｔ１  の後、時間ｔ２  でγ＞εとなって、ある程度の左旋回となってから時間ｔ３  でγ＝γ’  となるまではγ＜γ’  であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ’  ）＜０となる。この場合は、図５の左旋回の（ケース１）の場合であり、このケース１において、左後輪４ｒｌに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するのである。この状態では、例え、上記左後輪４ｒｌに制動をかけすぎて、この左後輪４ｒｌがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００４５】
その後、時間ｔ４  までの間は、γ＞γ’  であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ’  ）＞０となる。この場合は、図５の左旋回の（ケース２）の場合であり、このケース２において、右前輪４ｆｒに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するのである。この状態では、例え、上記右前輪４ｆｒに制動をかけすぎて、この右前輪４ｆｒがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００４６】
さらに、時間ｔ４  から時間ｔ５  を経て時間ｔ６  までの間は、ε≧γ≧−εで示される略直進運動状態の場合であり、制動輪の選択はせず非制動となる。
【００４７】
次に、時間ｔ６  でγ＜−εとなって、ある程度の右旋回となってから時間ｔ７  でγ＝γ’  となるまではγ＞γ’  であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ’  ）＞０となる。この場合は、この場合は、図５の右旋回の（ケース４）の場合であり、このケース４において、右後輪４ｒｒに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するのである。この状態では、例え、上記右後輪４ｒｒに制動をかけすぎて、この右後輪４ｒｒがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００４８】
その後、時間ｔ８  までの間は、γ＜γ’  であり、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ’  ）＜０となる。この場合は、図５の右旋回の（ケース３）の場合であり、このケース３において、左前輪４ｆｌに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するのである。この状態では、例え、上記左前輪４ｆｌに制動をかけすぎて、この左前輪４ｆｌがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００４９】
さらに、時間ｔ８  から時間ｔ９  を経て時間ｔ１０までの間は、ε≧γ≧−εで示される略直進運動状態の場合であり、制動輪の選択はせず非制動となる。
【００５０】
このように、本発明の実施の形態によれば、実ヨーレートにより車両の旋回方向を判定し、実ヨーレートとヨーレート偏差により走行状態が目標ヨーレートに対してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを確実に判定して、４輪の中で制動させる最も適切な車輪を選定することにより、確実にドリフトアウトやスピンが防止できる。すなわち、スピン傾向であるにもかかわらず、後輪に制動力を加えてスピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにもかかわらず、前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増長したりすることが防止できる。また、カウンタステア時においても、スピンを増長する方向の車輪に制動力を与えてしまうことも防止できる。
【００５１】
また、略直進状態で、特に制動力を付加して制御する必要がないと判定されるときは、非制動としてブレーキの摩耗を少なくすることができる。
【００５２】
さらに、後輪を制動輪として選択して加える制動力は、抑制した値で加えられるため、例え低μ路であっても、後輪が横すべりを起こし安定性を失うことが防止され、また、車両の回頭モーメントも強くなることがなく、運転者にとって自然な車両挙動で制御が行なわれる。
【００５３】
尚、本発明の実施の形態では、実ヨーレートγと、予め実験あるいは計算等から求めた正の数εとの比較により制動輪を判別する例を示したが、ヨーレート偏差Δγの絶対値が予め実験あるいは計算等から求めた正の数λより小さいか（｜Δγ｜≦λ）否かにより制動輪を判別することでセンサノイズ等による誤作動を防止するようにしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、車両の４輪の中で制動力を加える車輪を的確に選択・設定し、例え低μ路であっても、車両の走行安定性を確実に向上することができ、また、運転者の意思通りの自然な車両挙動で制御を行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態による制動力制御装置の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態による制動力制御装置の概略構成を示す説明図
【図３】本発明の実施の形態による制動力制御のフローチャート
【図４】本発明の実施の形態による実ヨーレートと目標ヨーレートの一例と制動輪の説明図
【図５】本発明の実施の形態による制動力制御による車両の動作の説明図
【符号の説明】
１    ブレーキ駆動部
４ｆｌ，４ｆｒ，４ｒｌ，４ｒｒ    車輪
５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒ    ホイールシリンダ
６ｆｌ，６ｆｒ，６ｒｌ，６ｒｒ    車輪速度センサ
７    ハンドル角センサ
８    ヨーレートセンサ
１０    制御装置
１１    車速算出部
１２    操舵角算出部
１３    ヨーレート定常ゲイン算出部
１４    目標ヨーレート算出部
１５    ヨーレート偏差算出部
１６    目標制動力算出部
１７    制動輪判別部
１８    制動信号出力部
δｆ      実舵角
Ｖ    車速
Ｇγδｆ（０）    ヨーレート定常ゲイン
γ    実ヨーレート
γ’    目標ヨーレート
Δγ    ヨーレート偏差
Ｇ１    大きいゲイン
Ｇ１  ・Ｇ２    小さいゲイン
ＢＦｆ’，ＢＦｒ’  理論目標制動力
ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒ    目標制動力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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