(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシング（３）に、マスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（Ｐ1 ，Ｐ2 ）に連通する入力室（６）と、車輪ブレーキ（Ｂｒｌ，Ｂｒｒ）に連通する出力室（７）とを形成すると共に、入力室（６）の油圧を比例的に減圧して出力室（７）ヘ伝達するように両室（６，７）間を開閉制御するバルブピストン（１５）と、このバルブピストン（１５）の減圧作用開始点を決定すべくこれを一定方向へ付勢する調圧ばね（２５）と、バルブピストン（１５）と反対側で調圧ばね（２５）を支承するナット板（３３）とを収容し、このナット板（３３）に螺合する荷重検知軸（２９）をケーシング（３）に回転自在、且つ軸方向移動不能に支持し、車両の積載重量の増減に応じてナット板（３３）を調圧ばね（２５）に対して進退させるべく荷重検知軸（２９）を正逆転させるようにした、荷重応答型ブレーキ油圧制御弁において、
バルブピストン（１５）とナット板（３３）との間に、調圧ばね（２５）と、車輪に対する荷重の激減によりバルブピストン（１５）及びナット板（３３）間で調圧ばね（２５）が遊ぼうとしたときにその遊びを抑えるように伸びて調圧ばね（２５）に荷重を付与し得る補助ばね（５２）とを互いに直列に、且つ補助ばね（５２）のセット荷重を調圧ばね（２５）のそれよりも小さくして介装したことを特徴とする、荷重応答型ブレーキ油圧制御弁。
【請求項２】
請求項１記載のものにおいて、
ナット板（３３）と調圧ばね（２５）との間に、調圧ばね（２５）内に収容される筒状部（３６ａ）を有するリテーナ（３６）を介在させ、その筒状部（３６ａ）に補助ばね（５２）を収納したことを特徴とする、荷重応答型ブレーキ油圧制御弁。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車、自動二輪車等のブレーキ油圧の制御に用いられる荷重応答型ブレーキ油圧制御弁に関し、特に、ケーシングに、マスタシリンダの出力ポートに連通する入力室と、車輪ブレーキに連通する出力室とを形成すると共に、入力室の油圧を比例的に減圧して出力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御するバルブピストンと、このバルブピストンの減圧作用開始点を決定すべくこれを一定方向へ付勢する調圧ばねと、バルブピストンと反対側で調圧ばねを支承するナット板とを収容し、このナット板に螺合する荷重検知軸をケーシングに回転自在、且つ軸方向移動不能に支持し、車両の積載重量の増減に応じてナット板を調圧ばねに対して進退させるべく荷重検知軸を正逆転させるようにしたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる荷重応答型ブレーキ油圧制御弁は、例えば実公平１−３１５７８号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、かゝる荷重応答型ブレーキ油圧制御弁においては、車両の積載重量変化に伴う荷重検知軸の回転量に比して、ナット板の調圧ばねに対する進退量が小さいので、ナット板の小さい変位に応じて調圧ばねの荷重を大きく変化させるべく調圧ばねのばね定数を比較的大きく設定している。このため、車両の悪路走行時など、激しいバウンドにより車輪に対する荷重が激減した瞬間には、ナット板が大きく後退して調圧ばねが伸びきってしまい、その結果、調圧ばねがバルブピストンとナット板との間で遊んでしまうことがある。このような状態では、バルブピストンに調圧ばねによる開弁力が加わらないから、制動を行うと、その当初からバルブピストンの減圧作用が始まり、制動応答性を多少とも低下させることになる。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、車輪に対する荷重が激減してナット板が大きく後退した場合でも、調圧ばねの遊びを防止して所定最小値の荷重を確保し、もってバルブピストンの減圧作用開始点を必要最低限まで遅らせて、制動応答性の良好な前記荷重応答型ブレーキ油圧制御弁を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ケーシングに、マスタシリンダの出力ポートに連通する入力室と、車輪ブレーキに連通する出力室とを形成すると共に、入力室の油圧を比例的に減圧して出力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御するバルブピストンと、このバルブピストンの減圧作用開始点を決定すべくこれを一定方向へ付勢する調圧ばねと、バルブピストンと反対側で調圧ばねを支承するナット板とを収容し、このナット板に螺合する荷重検知軸をケーシングに回転自在、且つ軸方向移動不能に支持し、車両の積載重量の増減に応じてナット板を調圧ばねに対して進退させるべく荷重検知軸を正逆転させるようにした、荷重応答型ブレーキ油圧制御弁において、バルブピストンとナット板との間に、調圧ばねと、車輪に対する荷重の激減によりバルブピストン及びナット板間で調圧ばねが遊ぼうとしたときにその遊びを抑えるように伸びて調圧ばねに荷重を付与し得る補助ばねとを互いに直列に、且つ補助ばねのセット荷重を調圧ばねのそれよりも小さくして介装したことを第１の特徴とする。
【０００６】
而して、激しいバウンド等により車輪に対する荷重が激減し、ナット板が大きく後退して調圧ばねがバルブピストン及びナット板間で遊ぼうとすると、補助ばねが伸びることにより、調圧ばねの遊びを抑えると共に、それに必要最小限の荷重を与えることができる。したがって、このような状態で制動を行うと、バルブピストンに所定の最低減圧作用開始点が与えられ、その点までブレーキ油圧の減圧は生じないから、制動応答性を向上させることができる。
【０００７】
また本発明は、上記特徴に加えて、ナット板と調圧ばねとの間に、調圧ばね内に収容される筒状部を有するリテーナを介在させ、その筒状部に補助ばねを収納したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この特徴によれば、調圧ばね及び補助ばねの同心配置により、ブレーキ油圧制御弁のコンパクト化に寄与し得る。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
先ず、図１ないし図５に示す本発明の第１実施例について説明する。図２は自動車のブレーキ装置を示す。同図において、Ｍはブレーキペダル１により作動されるタンデム型マスタシリンダで、その第１出力ポートＰ１  に第１油路Ｌ１  を介して左前輪ブレーキＢｆｌのホイールシリンダが、またその第２出力ポートＰ２  に第２油路Ｌ２  を介して右前輪ブレーキＢｆｒのホイールシリンダがそれぞれ接続される。第１油路Ｌ１  及び第２油路Ｌ２  からそれぞれ分岐する第３油路Ｌ３  及び第４油路Ｌ４  は互いに左右に交差して配管され、その第３油路Ｌ３  に右後輪ブレーキＢｒｒのホイールシリンダが、また第４油路Ｌ４  に左後輪ブレーキＢｒｌのホイールシリンダがそれぞれ接続される。そして第３油路Ｌ３  及び第４油路Ｌ４  にの各途中に介入するように、本発明の荷重応答型ブレーキ油圧制御弁Ｖが設けられる。
【００１１】
このブレーキ油圧制御弁Ｖのケーシング３は、相対向するフランジ３１  ａ，３２  ａをそれぞれ有する第１及び第２ケーシング半体３１  ，３２  からなっており、それらのフランジ３１  ａ，３２  ａは複数のボルト２０により接合される。その際、第１ケーシング半体３１  の接合端面に形成された円形の位置決め凹部２１に、第２ケーシング半体３２  の接合端面に形成された円形の位置決め筒部２２がシール部材２４を介して嵌合される。
【００１２】
第１ケーシング３には、第３油路Ｌ３  及び第４油路Ｌ４  にそれぞれ介入する第１減圧弁２１  及び第２減圧弁２２  が設けられ、また第２ケーシング半体３２  には、上記減圧弁２１  ，２２  の減圧作用開始点を決定する調圧ばね２５が設けられる。
【００１３】
第１及び第２減圧弁２１  ，２２  の構造は同一であるので、第１減圧弁２１  の構造についてのみ、図３を参照しながら説明する。
【００１４】
第１ケーシング半体３１  には、入、出口ポート４，５と、これら入、出口ポート４，５にそれぞれ連なる入、出力室６，７とが設けられ、入口ポート４に第３油路Ｌ３  の上流側（第２減圧弁２２  においては第４油路Ｌ４  の上流側）が接続され、また出口ポート５に同油路Ｌ３  の下流側（第２減圧弁２２  においては第４油路Ｌ４  の下流側）が接続される。
【００１５】
入、出力室６，７はいずれもシリンダ状をなしており、出力室７は、入力室６よりも小径に形成されると共に、入力室６の一端に環状段部８を介して同軸に連なるように配置される。
【００１６】
第１ケーシング半体３１  には、さらに、入力室６も外端に環状段部を介して連なると共に、前記位置決め凹部２１の底面に開口する大径の装着孔２６が設けられ、それにガイド部材９がシール部材２３を介して嵌装される。
【００１７】
また入力室６には、ゴム等の弾性材料で成形されたバルブシート部材１１が環状段部８に当接するように装着される。このバルブシート部材１１は、その中心部に入、出力室６，７間を連通する、出力室７よりも小径の弁孔１２が設けられ、また入力室６に臨む端面には、環状配列の複数の凸部１３が形成される。さらにバルブシート部材１１の外周には、環状段部８と反対方向に延びて入力室６の内周面に密接する一方向シールリップ１４が形成される。
【００１８】
上記バルブシート部材１１と協働して入、出力室６，８間を連通、遮断するバルブピストン１５が入、出力室６，７に亘り配設される。即ち、そのバルブピストン１５は、弁杆１６と、その一端に小径の頸部１７を介して一体に連設されるピストン状の弁部１８とからなっており、頸部１７を前記バルブシート部材１１の弁孔１２に緩く貫通させて、弁杆１６が入力室６に配設されると共に、ガイド部材９にシール部材１０を介して摺動可能に支承され、また弁部１８が出力室７に配設される。この弁部１８がバルブシート部材１１に離・着座することにより弁孔１２を開・閉することができる。弁部１８には、その前後両端面間を連通する通孔１９が設けられる。
【００１９】
このようにして第１及び第２減圧弁２１  ，２２  が構成され、それらのガイド部材９，９は、前記位置決め凹部２１内で前記位置決め筒部２２により保持される共通の押さえ板２７をもって第１ケーシング半体３１  の装着孔２６，２６からの離脱が阻止される。
【００２０】
第１及び第２減圧弁２１  ，２２  の各弁杆１６は、ガイド部材９及び押さえ板２７を貫通して第２ケーシング半体３２  内にまで端部を延びている。この第２ケーシング半体３２  の内部は有底の円筒室２８となっており、その底壁の中心部に、それを貫通する荷重検知軸２９がブッシュ３０及びシール部材３１を介して回転自在に支承される。この荷重検知軸２９は、円筒室２８内に突入した部分を調節ねじ部２９ａとしており、その基端には、円筒室２８の底面に当接するフランジ２９ｂが形成されている。
【００２１】
上記円筒室２８には、その底面に接しながらその内周面に回転自在に嵌合する調節固定板３２と、前記調節ねじ部２９ａに螺合するナット板３３と、両減圧弁２１  ，２２  の弁杆１６の端部に当接しながら円筒室２８内面に摺動自在に嵌合する押圧板３４と、ナット板３３及び押圧板３４間に介裝されて押圧板３４を弁杆１６に向けて付勢する複数（図示例では２個）の調圧ばね２５とが収容される。調節固定板３２には連結ピン５０が荷重検知軸２９と平行に立設されており、この連結ピン５０は、ナット板３３のピン孔５１に摺動自在に嵌合して、ナット板３３の軸方向変位を許容しつゝ調節固定板３２及びナット板３３を相互に回転方向に連結する連結手段３５を構成する。
【００２２】
またナット板３３と各調圧ばね２５との間にリテーナ３６が介裝される。このリテーナ３６は、対応する調圧ばね２５内に配置される筒状部３６ａを有し、その内部にリテーナ３６を調圧ばね２５に向けて付勢する補助ばね５２が収納される。こうして調圧ばね２５及び補助ばね５２は、押圧板３４及びナット板３３間に直列に介裝される。補助ばね５２のセット荷重及びばね定数は、調圧ばね２５のそれより遙に小さく設定されている。而して、調圧ばね２５に所定のセット荷重が付与された状態では、補助ばね５２が充分に収縮されることにより、リテーナ３６は、調圧ばね２５及びナット板３３間で挟持されている。また、補助ばね５２を収納するリテーナ３６の筒状部３６ａが調圧ばね２５内に配置されることから、調圧ばね２５及び補助ばね５２の同心二重配置が可能となり、ブレーキ油圧制御弁Ｖのコンパクト化を図ることができる。
【００２３】
荷重検知軸２９の、円筒室２８外に突出した外端部にはレバー３７がナット３８により固着される。ブレーキ油圧制御弁Ｖの組立時から車両への装着時まで一時的に、このレバー３７を介して荷重検知軸２９をケーシング３に対し所定位置で固定し得る仮止め手段３９が設けられる。この仮止め手段３９は、第２ケーシング半体３２  の底壁の所定箇所に穿設された止め孔４０と、レバー３７を貫通してこの止め孔４０に螺着される仮止めビス４１とから構成される。
【００２４】
第２ケーシング半体３２  の周壁には、調節固定板３２の周面の一部と隣接する部分を薄肉壁４２ａとすべく、凹部４２が形成され、その薄肉壁４２ａを調節固定板３２に対してかしめ４３ることにより、調節固定板３２はケーシング３に固定される。これにより調節固定板３２の固定手段４４が構成される。
【００２５】
第２ケーシング半体３２  の周壁には、一対の取付けボス４５が形成されており、これらを利用して、図１に示すように、ブレーキ油圧制御弁Ｖは、自動車のフレーム４６に取付けられる。そして、前記レバー３７は、リンク４７を介して後輪Ｗｒの懸架アーム４８に連動、連結される。
【００２６】
而して、車両の積載重量の増加による懸架アーム４８の上方への揺動に伴い、リンク４７及びレバー３７を介して荷重検知軸２９が矢印４９方向へ回動すると、その調節ねじ部２９ａがナット板３３を押圧板３４側へ前進させて調圧ばね２５の荷重を増加させ、これとは反対に懸架アーム４８の下方への揺動に伴い荷重検知軸２９が反矢印４９方向へ回動すると、その調節ねじ部２９ａがナット板３３を押圧板３４と反対側へ後退させて調圧ばね２５のセット荷重を減少させるようになっている。
【００２７】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００２８】
ブレーキ油圧制御弁Ｖの組立てに当たっては、先ず第１ケーシング半体３１  に第１、第２減圧弁２１  ，２２  及び押さえ板２７を装着する。
【００２９】
一方、第２ケーシング半体３２  には、図４に示すように荷重検知軸２９を装着して、これにレバー３７を取付け、このレバー３７を、仮止めビス４１によりケーシング３の定位置に固定する。次いで、連結ピン５０を持った調節固定板３２を第２ケーシング３の円筒室２８底部に嵌装すると共に、ナット板３３を荷重検知軸２９のねじ部２９ａに螺合しながらナット板３３から第２ケーシング３の上端面までの距離を所定値ｄに調整し、その状態を保持すべく、凹部４２の薄肉壁４２ａをかしめ４３ることにより調節固定板３２をケーシング３に固定する。このとき、ナット板３３と調節固定板３２、ナット板３３と荷重検知軸２９のフランジ２９ｂの各間には、荷重検知軸２９の反矢印４９方向への回転を許容する充分な間隔が確保されるようになっている。その後、ナット板３３上に、適正寸法に加工された補助ばね５２、リテーナ３６及び調圧ばね２５を載せ、押圧板３４を円筒室２８に嵌装してから、第１及び第２ケーシング３１  ，３２  を相互にボルト結合する。かくして、調圧ばね２５のセット荷重は車両の標準積載重量に対応した所定値に設定され、各減圧弁２１  ，２２  の減圧作用開始点Ａ（図５参照）が精確に決定される。
【００３０】
また薄肉壁４２ａのかしめ４３によれば、円筒室２８の気密性を確保しながら、調節固定板３２を確実に固定することができる。
【００３１】
こうして構成されたブレーキ油圧制御弁Ｖにおいては、自動車に装着されるまで、レバー３７は仮止めビス４１によりケーシング３の定位置に固定しておく。したがって、その運搬等の取り扱い中に、荷重検知軸２９の盲動による調圧ばね２５のセット荷重の狂いを防ぐことができる。
【００３２】
最後に、ブレーキ油圧制御弁Ｖを自動車のフレーム４６に装着し、仮止めビス４１を外してレバー３７に、後輪Ｗｒの懸架アーム４８に連なるリンク４７を連結する。而して、車両の積載重量の増加により懸架アーム４８が上方へ揺動すれば、荷重検知軸２９が矢印４９方向へ回動してナット板３３を押圧板３４側へ前進させるので、調圧ばね２５の荷重を増加させることができ、これとは反対に車両の積載重量の減少により懸架アーム４８が下方へ揺動すれば、荷重検知軸２９が反矢印４９方向へ回動してナット板３３を押圧板３４と反対側へ後退させるので、調圧ばね２５のセット荷重を減少させることができる。
【００３３】
ブレーキペダル１を踏込んでマスタシリンダＭを作動すれば、その第１出力ポートＰ１  からの出力油圧は第１油路Ｌ１  を経て左前輪ブレーキＢｆｌに直接供給されると共に、第３油路Ｌ３  を経て、即ち第１減圧弁２１  を介して右後輪ブレーキＢｒｒに供給される。また第２出力ポートＰ２  からの出力油圧は第２油路Ｌ２  を経て右前輪ブレーキＢｆｒに直接供給されると共に、第４油路Ｌ４  を経て、即ち第２減圧弁２２  を介して左後輪ブレーキＢｒｌに供給される。
【００３４】
こゝで、第１及び第２減圧弁２１  ，２２  は次のように作用する。マスタシリンダＭの作動当初、第１及び第２減圧弁２１  ，２２  は開弁状態にあるので、第１及び第２出力ポートＰ１  ，Ｐ２  から第１及び第２減圧弁２１  ，２２  の各入力室６に供給された油圧は、各弁孔１２を経て各出力室７へ直接伝達される。そして入力室６の油圧が所定値まで増大すると、バルブピストン１５に作用する油圧による図３で下向きの閉弁力（弁杆１６の、ガイド部材９に支承される直径Ｄ１  の部分の断面積に入、出力室６，７の油圧を乗じたもの）が調圧ばね２５のセット荷重に打勝ってバルブピストン１５を閉弁方向へ動かし、弁部１８をバルブシート部材１１に着座されて弁孔１２を閉じ、これにより入、出力室６，７間を遮断する。
【００３５】
こゝで、弁部１８バルブシート部材１１に対する有効シール径をＤ２  とすると、今度はその有効シール径Ｄ２  を直径とする円の面積に出力室７の油圧を乗じた押圧力がバルブピストン１５の閉弁力となり、また直径Ｄ１  とＤ２  （Ｄ１  ＜Ｄ２  ）の円の面積差に入力室６の油圧を乗じた押圧力がバルブピストン１５の開弁力となる。したがって、その後、入力室６の油圧が更に増大すると、入力室６の油圧による開弁力が出力室７の油圧による閉弁力に打勝ってバルブピストン１５を開弁方向へ押し返し、弁部１８をバルブシート部材１１から離座させ、両室６，７間を再び導通させる。その結果、入力室６の増大した油圧が出力室７に供給され、それに伴い閉弁力が開弁力を上回ると、バルブピストン１５は再び閉弁し、両室６，７間を遮断する。以後、同様の作動が高速で繰返されることにより第１及び第２減圧弁２１  ，２２  は、マスタシリンダＭの第１及び第２ポートＰ１  ，Ｐ２  の出力油圧を比例的に減圧して左右の後輪ブレーキＢｒｒ，Ｂｒｌに供給することができる。しかも前述のように、調圧ばね２５の荷重は、車両の積載重量の増減に応じて増減調節されるので、左右の後輪ブレーキＢｒｒ，Ｂｒｌの減圧開始点は、図５に示すように、ＡからＢ，Ｃへと変化し、左右の後輪ブレーキＢｒｒ，Ｂｒｌを効率良く作動させることができる。
【００３６】
ところで、ブレーキ油圧制御弁Ｖのコンパクト化のために、懸架アーム４８の揺動を大きく減速してナット板３３に伝えるようにすると共に、ナット板３３の比較的小さい変位に応じて調圧ばね２５の荷重を所望通りに変化させるべく、該ばね２５のばね定数は比較的大きく設定されている。このため、車両の悪路走行時、左右の後輪の激しいバウンドにより懸架アーム４８が大きく下方へ揺動すると、荷重検知軸２９の反矢印４９方向への回転によりナット板３３が大きく後退し、ナット板３３と調圧ばね２５との間が離れることがあるが、このような場合は、その間を埋めるように、セット荷重及びばね定数の小なる補助ばね５２が伸びて調圧ばね２５に必要最小限の荷重を与えることができる。したがって、その状態での制動時でも、図５に示すように、所定の最低減圧作用開始点Ｄに達するまでは後輪ブレーキ油圧の減圧は生じないから、左右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒｒの良好な応答性を確保することができる。
【００３７】
次に、ブレーキペダル１に対する踏力を解放してマスタシリンダＭを不作動状態に戻すと、左右の前輪ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒは直ちに制動油圧から解放される。一方、各減圧弁２１  ，２２  では、入力室６の油圧低下に伴い生じる入、出力室６，７間の圧力差により、バルブシート部材１１の一方向シールリップ１４が半径方向内方へ撓んで入力室６内周面との間に隙間をつくるので、その隙間を通して出力室７側から入力室６へ油圧が移っていく。これにより出力室７が入力室６の圧力に近づくと、バルブピストン１５は調圧ばね２５の弾発力をもって開弁する。かくして左右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒｒも制動油圧から解放される。
【００３８】
マスタシリンダＭの第１出力ポートＰ１  又は第２出力ポートＰ２  の一方の系統の油路、例えば第４油路Ｌ４  に失陥が生じた場合を想定すると、この場合の制動時には、第１及び第３油路Ｌ１  ，Ｌ３  にのみ油圧が発生し、第１減圧弁２１  のみが作動することになるから、複数（図示例では２個）の調圧ばね２５のセット荷重が全て第１減圧弁２１  の１本のバルブピストン１５に加わり、第１減圧弁２１  の減圧作用開始点が正常時より大幅に遅れるようになる。したがって、正常に作動する右後輪ブレーキＢｒｒの油圧の減圧を極力抑えて、上記失陥に伴う制動力不足を補うことができる。
【００３９】
図６及び図７は本発明の第２実施例を示すものである。荷重応答型ブレーキ油圧制御弁Ｖのケーシング３は、第１及び第２減圧弁２１  ，２２  が装着されると共に、下面を開放した円筒室２８を有するケーシング本体３ａと、その円筒室２８の開放面を閉じるべくケーシング本体３ａにボルト５３により接合される蓋体３ｂとで構成され、その蓋体３ｂの中心部に荷重検知軸２９が取付けられる。円筒室２８に回転可能に嵌合する調節固定板３２の下面には、薄肉の環状壁５４が一体に突設されており、その内周に相対回転可能に嵌合する円形の台座５５が蓋体３ｂの上面に一体に形成される。この台座５５に対して環状壁５４をかしめ４３ることにより、調節固定板３２は固定されるようになっている。また第１及び第２減圧弁２１  ，２２  において、ガイド部材９はクリップ５６によりケーシング本体３ａに固定される。その他の構成は前実施例と同様であるので、図中、前実施例との対応部分には、それと同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００４０】
而して、ブレーキ油圧制御弁Ｖの組立時には、図７に示すように、荷重検知軸２９を仮止め手段３９により蓋体３ｂの所定箇所に固定した状態で、ナット板３３を回転しながら蓋体３ａ及び荷重検知軸２９間の距離ｈを所定値に調整してから、上述のかしめ４３により調節固定板３２を固定するものであり、こうすることによりブレーキ油圧制御弁Ｖの組立完了時には、前実施例と同様に、車両の標準積載重量に対応したセット荷重を調圧ばね２５に精確に与えることができる。
【００４１】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば、荷重応答型ブレーキ油圧制御弁Ｖを、第１及び第２減圧弁２１  ，２２  毎に個別に構成することもできる。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、バルブピストンとナット板との間に、調圧ばねと、車輪に対する荷重の激減によりバルブピストン及びナット板間で調圧ばねが遊ぼうとしたときにその遊びを抑えるように伸びて調圧ばねに荷重を付与し得る補助ばねとを互いに直列に、且つ補助ばねのセット荷重を調圧ばねのそれよりも小さくして介装したので、激しいバウンド等により車輪に対する荷重が激減し、ナット板が大きく後退してバルブピストン及びナット板間で調圧ばねが遊ぼうとした場合でも、その遊びを抑えるように伸びる補助ばねの作用により、調圧ばねの遊びを抑えると共に、それに必要最小限の荷重を与えることができ、したがって、このような状態での制動時には、バルブピストンに所定の最低減圧作用開始点を与えて制動応答性を向上させることができる。
【００４３】
また本発明の第２の特徴によれば、ナット板と調圧ばねとの間に、調圧ばね内に収容される筒状部を有するリテーナを介在させ、その筒状部に補助ばねを収納したので、調圧ばね及び補助ばねの同心二重配置が可能となり、ブレーキ油圧制御弁のコンパクト化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る荷重応答型ブレーキ油圧制御弁を備えた自動車の要部背面図
【図２】上記ブレーキ油圧制御弁を備えた自動車のブレーキ油圧回路図
【図３】上記ブレーキ油圧制御弁の要部拡大断面図
【図４】上記ブレーキ油圧制御弁における調圧ばねのセット荷重調整時の説明図
【図５】上記ブレーキ油圧制御弁の特性線図
【図６】本発明の第２実施例を示す、図２と同様なブレーキ油圧回路図
【図７】上記ブレーキ油圧制御弁における調圧ばねのセット荷重調整時の説明図
【符号の説明】
Ｂｒｌ・・・車輪ブレーキとしての左後輪ブレーキ
Ｂｒｒ・・・車輪ブレーキとしての右後輪ブレーキ
Ｍ・・・・・マスタシリンダ
Ｐ１  ・・・・出力ポート（第１出力ポート）
Ｐ２  ・・・・出力ポート（第２出力ポート）
Ｖ・・・・・荷重応答型ブレーキ油圧制御弁
３・・・・・ケーシング
６・・・・・入力室
７・・・・・出力室
１５・・・・バルブピストン
２５・・・・調圧ばね
２９・・・・荷重検知軸
３３・・・・ナット板
３６・・・・リテーナ
３６ａ・・・筒状部
５２・・・・補助ばね
【図１】
0003605489.tif 000002
【図２】
0003605489.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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