【事件の表示】
　特願２００３−５３０５１９「駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　４月　３日国際公開、ＷＯ０３／２６９１１、平成１７年　１月２７日国内公表、特表２００５−５０２５４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
  この出願は、２００２年９月１９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００１年９月２６日、ドイツ国）を国際出願日とする出願であって、平成１８年７月１１日に明細書について手続補正がなされた後、平成１８年１２月２７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年４月３日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２．本願の請求項に係る発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、平成１８年７月１１日付けの手続補正で補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された以下のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
　「自動車のための駆動装置であって、エンジンによって駆動される少なくとも１つのトランスミッションより成っており、該トランスミッションが、エンジンに接続可能な駆動軸と少なくとも１つの被駆動軸とを有しており、これらの軸が互いに駆動接続されている形式のものにおいて、
　駆動軸と被駆動軸とが、駆動軸に設けられた、操作装置によって調節可能な偏心体駆動装置と、被駆動軸に設けられたロック可能なフリーホイール装置とによって互いに駆動接続されており、前記フリーホイール装置が、少なくとも１つの接続部材を介して互いに接続されており、１つの電気機械がクラッチ手段を介して選択的に、トランスミッションの被駆動側にだけ又はエンジンにだけ駆動接続可能であるか、或いは被駆動側とエンジンとに同時に接続可能であることを特徴とする、駆動装置。」
　
３．刊行物に記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である特表平４−５０１４５２号公報（以下、「刊行物１」という。なお、原審において通知された平成１８年１月６日付けの拒絶理由では、特開平４−５０１４５２号公報と記載されているが、特開平４−５０１４５２号公報は存在せず、かつ原査定の拒絶の理由及びこれに対する出願人の意見書又は審判請求書における反駁は、すべて一貫して特表平４−５０１４５２号公報を前提になされている。したがって、当審判においては、原査定の拒絶の理由において引用された刊行物について、出願人はこれを特表平４−５０１４５２号公報であると認識した上で反駁したものであると理解する。）及び国際公開第００／２０２４３号（以下、「刊行物２」という。）には、それぞれ次の発明が記載されている。
　
（１）刊行物１に記載の発明
　刊行物１には、図面とともに次の記載がある。
1)「図面に示された駆動装置は、トラクタに対する連続可変動力伝動装置である。それは、主クランク軸ＣＡと２つの平行な被駆動シャフトＤＡ１およびＤＡ２を有する。これらのシャフトはそれぞれ３つの一方向クラッチを有する。」（第２ページ左下欄第２３行〜同右下欄第１行）
　
2)「コンロッドはすべて調整可能な動程を有しており、そして６つのコンロッドすべての動程をゼロから最大値まで調整するための手段が提供されている。ゼロの動程では被駆動シャフトには駆動が伝達されず、最大の動程ではシャフトはクランクシャフトの回転速度に対するそれらの最大の速度で駆動される。」（第２ページ右下欄、第７行〜第１２行）
　
3)「クランクシャフトは、前方端部主ベアリングおよびカムハウジング構成要素１０と、３つのジャーナルハウジング１１と、軸上でハウジング１１と交互にある２つの中間部分１２と、後方端部主ベアリングおよびカムハウジング構成要素１３とを具備する組立て構造である。これらの構成要素は共にきっちりと固定されて本来のクランクシャフトを形成し、そして下記に説明されるであろうようにそれらはコンロッド１４Ａ，１４Ｂの３つの対に対する“大端部”ジャーナル支持体を提供し、その３つは第２図に見られるようにその小端部で１つのシャフトＤＡ１上のそれぞれのスプラグクラッチの外側レース１６に接続されている。」（第２ページ右下欄、第１４行〜２４行）
　
4)「簡単に言えば構成要素１０は、ジャーナル部分１０１と、第４図、第４Ｂ図に示された隣接するハウジング１１にボルトで止めるための後方に指向された弓型フランジ１０３で終端する半径方向の主壁１０２とを有する。このハウジングは、その長さの中間に半径方向のペグ１１２を有する全般にチューブ状をしている中央の本体１１１を有する。本体１１１の側壁はわずかに凸状に曲げられてガイド面１１６を構成するように形成される。各端部でハウジングは、それらの間にガイドスロット１１４を形成する２つの平行な弧状に指向された脚部１１３を有する。第１のハウジングの一端部にある脚部１１３は構成要素１０のフランジ１０３にボルトで止められ、他方の端部にあるものは第５Ａ図、第５Ｂ図に示された隣接する中間部分１２にボルトで止められる。この部分は固定されたベアリング内に受容されるジャーナルを形成するチューブ状本体１２１を具備し、その各端部で半径方向のプレート１２２を有し、その２つのプレートは互いに鏡像の関係にあるが互いに１２０°にきっちりと設定されている。両プレートの外側の縁は、その部分を両側部に隣接するジャーナルハウジング１１の脚部１１３に固定するために外向きに指向された弓型フランジ１２３によって形成される。」（第３ページ左上欄、第１行〜第２０行）
　
5)「クランクシャフトの大端部ジャーナルは、同心位置と最大偏心位置との間で半径方向に滑動して動くためにジャーナルハウジングｌｌ内に取り付けられる。
　大端部ジャーナルの詳細は第７Ａ図、第７Ｂ図に示されている。ここでジャーナル３０は、組み立ての際に共にほぞ合わせをされおよびねじで締められている２つの部品３０Ａ，３０Ｂから構成されていることが見られる。ジャーナルは大きな中央孔３１とその半径方向の伸張部３２とを有し、それによってジャーナルは中央本体１１１およびペグ１１２の上に係合し、その孔３１の真っ直ぐな側部はガイド面１１６に対して滑動するように係合する。この組み立てられた状態は第１図から容易に見られ、ここではジャーナルは同軸で中心にある。
　第７Ａ図、第７Ｂ図については上方のジャーナル部品３０Ａは、以下に記載されるように操作カムによって係合するための反対向きに突き出ている軸方向の駆動ピン３３をもって形成される。」（第３ページ右上欄、第６行〜第２１行）
　
6)「ジャーナル３０の半径方向の移動およびそれに付随する釣り合い重りの反対方向の移動は、第９図に示された形状の操作カムによって制御される。各カム４０は全体として板状形状であり、スプライン形状の中央通過孔４１を有する。それはまた２つのまがったカムスロット４２，４３を有しており、それらは類似しているが鏡像輪郭を有する。組み立てられた駆動装置では、１つのスロット４２は１つのジャーナルのピン３３の内の１つを受容し且つガイドしており、もう１つのスロット４３は釣り合い重り３６のピン３９を受容するであろう。それ故に例示される駆動装置では対になって配置される６つのカム４０が存在し、第２図に最も良く示されるように１対のカムは各ジャーナルハウジング１１の軸方向の側面にごく近く隣接しており、また第２図は主軸ＣＡに沿って延在し且つ６つのカムそれぞれとスプラインによって駆動するように接続された中央操作シャフト４５をも示している。
　したがってカムスロット４２，４３の輪郭を考慮すると、クランクシャフトに対するシャフト４５の角度の移動はすべてのカム４０を一斉に回転させてピン３３よび３９を半径方向に等しく移動させ、それによってジャーナル３０および釣り合い重り３６を等しく且つ反対方向に向けて或いは偏心率ゼロの位置から移動させる。
　前述され且つ第１図で最も良く見られるように、各大端部ジャーナル３０は２つのコンロッド１４Ａ，１４Ｂを保持しており、その構造は第１０Ａ図、第１０Ｂ図、第１１Ａ図、第１１Ｂ図、第１１Ｃ図、第１１Ｄ図に詳細に示されている。」（第３ページ左下欄第１０行〜同右上欄第９行）
　
7)「先に述べたように、コンロッドは第１図に最も良く示されるように駆動シャフトＤＡ１およびＤＡ２上の各スプラグクラッチ外側レース１６に結合される。
　第１２図は２つの駆動シャフトＤＡ１，ＤＡ２の内の１つの断面立面図である。この２つの駆動シャフトは構造が同一であり、各場合とも製造するのに便利だが中実シャフトを効果的に形成するため分割式に構成されたようにここに示された駆動シャフト１５０を具備する。３つのスプラグクラッチはシャフト上に組立てられ、各スプラグクラッチは１対のボール（或いはローラ）ベアリング１５２によって支持された外側レース１６を有する。シャフト１５０の多対のベアリングの間の部分は、スプラグクラッチの内側レース１５３を構成する。スプラグクラッチのスプラグ要素は１５４で示される。」（第３ページ右下欄第２１行〜第４ページ左上欄第８行）
　
8)「運転の際は、クランクシャフトはi.e.エンジンのはずみ車のような原動機に結合される。」（第４ページ左上欄、第１５、１６行）
　
　したがって、以上の記載を総合すると、刊行物１には、次の発明が記載されているものと認める。
　「トラクタに対する連続可変動力伝動装置であって、エンジンのはずみ車のような原動機に結合された主クランク軸ＣＡと、駆動シャフトＤＡ１、ＤＡ２とを有しており、主クランク軸と駆動シャフトＤＡ１、ＤＡ２とが、主クランク軸ＣＡに沿って延在する中央操作シャフト４５によって回転させられるカム４０と、カム４０に設けられカムスロット４２、４３によって半径方向に移動させられる大端部ジャーナル３０と、大端部ジャーナル３０によって保持されるコンロッド１４Ａ、１４Ｂと、駆動シャフトＤＡ１、ＤＡ２に設けられた一方向クラッチとによって互いに接続されており、一方向クラッチの外側レース１６と内側レース１５３が、スプラグクラッチにより互いに接続されている、連続可変動力伝達装置。」
　
（２）刊行物２に記載の発明
　刊行物２には、図面とともに以下の記載がある（なお、特表２００２−５２６３２６号公報を翻訳文として採用し、以下の摘記については、当該翻訳文の記載を用いる。）。
1)「本発明は、少なくとも２つの軸、例えば入力軸、出力軸及び場合によっては中間軸と、多数の歯車対と、クラッチを介して第１の軸に回動不能に結合可能な歯車、例えばアイドルホイールと、軸に回動不能に配置された歯車、例えばギヤーホイールとを有する、特に自動車用の伝動装置、例えば歯車変速装置に関する。」（段落【０００１】）
　
2)「別の方策は、車両の減速過程中の運動エネルギの回収にある（レキュペレーション＝Rekuperation）。電気機械と伝動装置出力軸との間の力の流れを形成することによって、例えば被駆動軸に配置された電気機械において被駆動軸と電気機械との間のクラッチを閉鎖することによって乃至は伝動装置入力軸に配置された電気機械において被駆動軸と駆動軸との間の歯車対によって・・・、熱エネルギとしてブレーキにおいて逆向きに作用する又は内燃機関のドラッグトルクに逆向きに作用するエネルギが電気機械に供給されかつ電気的なエネルギに変換されて貯蔵される。この場合有利には、内燃機関は所要の制動作用に応じて始動クラッチを介して連結又は連結解除される。」（段落【００１５】）
　
3)「更に、電気機械は単独の駆動源として又は内燃機関を支援する駆動源（ブースタ機能）として使用される。この場合、所望の走行モジュールに応じて始動クラッチが連結、連結解除又はスリップ可能に駆動される。」（段落【００１６】）
　
４)「本発明による伝動装置では、例えば電気機械の完全な出力が伝動装置の入力軸又は被駆動軸又は被駆動トレインに切り換えられる。しかしながら、伝動装置の別の運転条件では、電気機械の完全な出力の一部を入力軸又は出力軸に切り換えれば十分である。
  電気機械は、伝動装置入力軸と伝動装置出力軸との間で切換可能である。
  電気機械は、駆動モータをスタートさせるために、エンジン又は伝動装置の運動エネルギから電気的なエネルギを発生させるために、エネルギのレキュペレーションのために、電気機械の回転数を減少するために（入力軸と出力軸との間の電気機械の変速比変更）、伝動装置入力軸に作用することができ、かつ、電気機械は、車両用の駆動モータとして電気機械により始動するために、車両内燃機関以外の付加的な駆動源として電気機械により昇圧するために、後進走行のために、伝動装置入力軸に作用することができる。」（段落【００３１】〜【００３３】）
　
5)「第１図では概略的に自動車の伝動装置１が図示されていて、該伝動装置には、エンジン又は内燃機関のような駆動ユニット２及びこれに後置されて例えば、回転連動式に内燃機関２のクランク軸２ａに配置されている摩擦クラッチのような始動又は切換クラッチ３が配置されている。伝動装置１は、入力軸４、中間軸（Vorgelegewelle）５及び場合によっては付加的な出力軸６を有していて、この場合、第１図の実施例では中間軸５は出力軸６と同じである。
　エンジン２と伝動装置１との間には、自体公知の構成で加圧板及びクラッチカバーを有する摩擦クラッチ３が配置されるはずみ車１０が配置されている。」（第１９ページ第８行〜同第１６行、段落【００４８】、【００４９】）
　
6)「伝動装置１の入力軸４には、変速段Ｒ，Ｉ、ＩＩ，ＩＩＩ，ＩＶ，Ｖ用のギヤーホイール２１，２２，２３，２４及び２５が軸方向で不動にしかも回動不能に結合されていてかつ前記変速段の対応する変速比を形成するために歯車によって歯車３１，３２，３３，３４及び３５に噛合していて、該歯車３１，３２，３３，３４及び３５は、アイドルホイールとして被駆動軸６に配置されていてかつクラッチ４０，４１，４２によって被駆動軸に回動不能に連結可能である。歯車２０，３０は、入力軸４もしくは出力軸６に回動可能に配置されていてかつ対応する軸にそれぞれ該軸に付属するクラッチ１００もしくは１０１を介して回動不能に結合可能である。クラッチ１００，１０１は、摩擦クラッチとして構成できひいては所定のスリップを許容するので、同期化は不要である。歯車２０には方向逆転のために別の歯車２６が噛み合っていて、該歯車は、該ロータ軸２８に回動不能に結合されている歯車２７を介してロータ軸２８によってロータ２９をクラッチ１００により駆動軸４に連結解除可能に結合している。歯車２０に噛み合っている歯車３０を介して同様に、クラッチ１０１により被駆動軸６と電気機械４５との連結解除可能な結合手段が形成される。歯車２５と歯車３５との間には、回転方向逆転のための中間歯車３６が配置されている。」（第２０ページ第１５行〜第２１ページ第１行、段落【００５４】）
　
7)「伝動装置の有利な別の特徴は、例えば歯車２０乃至２４のような伝動装置の歯車を介して、ステータ９０を伝動装置ケーシングに不動に結合される電気機械４５が、内燃機関２の始動装置として軸４を駆動し、この場合、クラッチ１０１が開放されかつクラッチ１０１（審決注：クラッチ１００の誤記であると認める。）が閉鎖される。同様に、電気機械４５をエレクトロジェネレータ、例えば発電機として駆動でき、この場合、電気機械４５はクラッチ１００，１０１の閉鎖状態で被駆動軸６を介してレキュペレーションにより及び／又は内燃機関の連結解除状態で運動エネルギを供給される。」（第２２ページ第２５行〜第２３ページ第２行、段落【００６２】）
　
　したがって、以上の記載を総合すると、刊行物２には、次の発明が記載されているものと認める。
　「自動車用の歯車変速装置において、クラッチ１００、１０１により選択的に入力軸、被駆動軸又は被駆動トレインに切り換えられる電気機械４５が設けられ、当該電気機械４５は、内燃機関２の始動装置として軸４を駆動するとともに、車両の減速過程中の運動エネルギを回収するための発電機として、被駆動軸６及び内燃機関に連結されるか、又は被駆動軸６には連結されるが内燃機関とは連結解除状態とされ、運動エネルギを供給されるようにされている歯車変速装置。」
　
４．対比
（１）一致点
　本願発明と刊行物１に記載の発明とを対比すると、刊行物１に記載の発明における「トラクタ」は、農作業車又は牽引自動車を意味するものと解されるところ、本願発明における「自動車」に相当するものであると認める。また、刊行物１に記載の発明におけ「エンジン」及び「連続可変動力伝動装置」からなる装置は、その機能からみて、本願発明における「駆動装置」に相当し、以下同様に、刊行物１に記載の発明における「連続可変動力伝動装置」「主クランク軸ＣＡ」「駆動シャフトＤＡ１、ＤＡ２」「主クランク軸ＣＡに沿って延在する中央操作シャフト４５によって回転させられるカム４０」「半径方向に移動させられる大端部ジャーナル３０」「コンロッド１４Ａ、１４Ｂ」は、本願発明における「トランスミッション」「駆動軸」「少なくとも一つの被駆動軸」「駆動軸に設けられた操作装置」「調整可能な編心体駆動装置」「少なくとも一つの接続部材」に相当する。
　また、刊行物１に記載の発明は、「コンロッド１４Ａ、１４Ｂ」を介して「主クランク軸ＣＡ」に駆動される「駆動シャフトＤＡ１、ＤＡ２」に「一方向クラッチ」を設けており、その「外側レース１６」と「内側レース１５３」とは、「スプラグクラッチにより互いに接続されている」ことから、本願発明と同様に「駆動軸」と「被駆動軸」とが、「被駆動軸に設けられたロック可能なフリーホイール装置とによって互いに駆動接続」されているものである。
　したがって、両者は、本願発明の表記にならえば、「自動車のための駆動装置であって、エンジンによって駆動される少なくとも１つのトランスミッションより成っており、該トランスミッションが、エンジンに接続可能な駆動軸と少なくとも１つの被駆動軸とを有しており、これらの軸が互いに駆動接続されている形式のものにおいて、駆動軸と被駆動軸とが、駆動軸に設けられた、操作装置によって調節可能な偏心体駆動装置と、被駆動軸に設けられたロック可能なフリーホイール装置とによって互いに駆動接続されており、前記フリーホイール装置が、少なくとも１つの接続部材を介して互いに接続されている」点において一致している。
　
（２）相違点
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
　本願発明においては、駆動装置に「電気機械」を設け、「１つの電気機械がクラッチ手段を介して選択的に、トランスミッションの被駆動側にだけ又はエンジンにだけ駆動接続可能であるか、或いは被駆動側とエンジンとに同時に接続可能」としているのに対し、刊行物１に記載の発明では、そのような電気機械を設けることが開示されていない点。
　
５．相違点の判断
　上述のとおり、刊行物２には、「自動車用の歯車変速装置において、クラッチ１００、１０１により選択的に入力軸、被駆動軸又は被駆動トレインに切り換えられる電気機械４５が設けられ、当該電気機械４５は、内燃機関２の始動装置として軸４を駆動するとともに、車両の減速過程中の運動エネルギを回収するための発電機として、被駆動軸６及び内燃機関に連結されるか、又は被駆動軸６には連結されるが内燃機関とは連結解除状態とされ、運動エネルギを供給されるようにされている歯車変速装置」についての発明が記載されていると認められるところ、当該刊行物２に記載の発明は、「電気機械４５」と「内燃機関」ないし「被駆動軸」との連結に関し、「内燃機関２の始動装置として軸４を駆動」する態様の他に、「車両の減速過程中の運動エネルギを回収するための発電機」として、「被駆動軸６及び内燃機関に連結」するか、又は「被駆動軸６には連結されるが内燃機関とは連結解除状態」とする態様、すなわち、本願発明における「トランスミッションの被駆動側にだけ又はエンジンにだけ駆動接続可能であるか、或いは被駆動側とエンジンとに同時に接続可能」とすることを開示している。
　また、刊行物２に記載の発明において、これら「電気機械４５」と「内燃機関２」ないし「被駆動軸６」との連結は、「クラッチ１００、１０１」をそれぞれ連結・開放することによって、選択的になすことが可能となっている。
　してみると、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項は、刊行物２に記載の発明に示されている。
　そして、刊行物１及び２に記載の発明は、ともに自動車の駆動装置に関するものであるところ、自動車の駆動装置に電気機械を付加し、必要に応じて自動車の運動エネルギーを用いた発電（いわゆる回生）や加速時の内燃機関を支援する駆動源として用い、省エネルギー化を図ることは、当業者にとって周知の課題である。加えて、当該電気機械の付加による省エネルギー化は、トランスミッションの構造そのものとは直接関係せず、効果上の相違は多少存在すると考えられるものの、刊行物１に記載の発明における「連続可変動力伝達装置」においても刊行物２に記載の発明における「歯車変速装置」においても妥当するものである。
　したがって、当業者であれば、刊行物１に記載の発明における駆動装置において、刊行物２に記載の発明を参考に、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を得ることは、容易に想到し得るものである。
　また、本願発明が得ているエネルギー又は燃料の節約という効果は、刊行物１及び２に記載の発明に接した当業者にとって当然のものであり、格別なものではない。また、トランスミッションをコンパクトにすることができるとの効果については、本願発明の発明特定事項において、トランスミッションの構造や電気機械の配置等が具体的に特定されておらず、加えて比較対象も不明であることから、どの程度コンパクトになったのか効果の程度について具体的な評価をすることができないが、少なくともトランスミッションの基本構成が刊行物１に記載の発明と同様である以上、格別のものであるとは考えられない。
　なお、本願出願人は、本件審判請求書の中で、刊行物１に記載の発明は自動釣り合わせを行うものであって、トランスミッションの構造ないし発明の課題が異なる旨主張しているが、本願の特許請求の範囲の請求項１には、トランスミッションの具体的な構造は特定されておらず、また、そもそも刊行物２に記載の発明を組み合わせるに際しトランスミッションの構造そのものに特段左右されないことは、上述のとおりである。
　さらに、本願出願人は、刊行物２に記載の発明における電気機械は、自動車の惰走行運転時にエネルギー回生を行うものではなく、「トランスミッションの被駆動側にだけ又はエンジンにだけ駆動接続可能であるか、或いは被駆動側とエンジンとに同時に接続可能」である点について記載も示唆もないと主張しているが、刊行物２に記載の発明が「車両の減速過程中の運動エネルギを回収」することを目的の一つとして掲げた上で、本願発明における当該発明特定事項を開示することも上述のとおりであって、本願出願人の当該主張は、刊行物２に記載の発明を正解していない。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、原査定の拒絶理由に引用された刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は、特許請求の範囲に記載された他の請求項に係る発明についての検討をするまでもなく、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。