(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のデューティパルス周期でオンとオフを繰り返すデューティパルスに応じた油圧を発生するデューティソレノイドバルブによって、係合側クラッチの係合と解放側クラッチの解放とを同時に行うクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速機であって、該クラッチツウクラッチ変速の初期に、前記係合側クラッチに完全油圧供給指令を所定時間かけるファーストクイックフィルを実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記係合側のクラッチに所定時間かけるファーストクイックフィルの開始タイミングを、常に前記解放側の前記デューティパルス周期のある決まった位相位置に一致させる指令を出力することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記ファーストクイックフィル開始タイミングを解放側の前記デューティパルス周期のある決まった位相位置に一致させる指令を、変速を実行すべき走行状態であると判断された時から前記ファーストクイックフィルの開始タイミングの時までの間に出力することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記ファーストクイックフィルの開始タイミングを解放側の前記デューティパルス周期のある決まった位相位置に一致させる指令を、変速制御開始指令時点に出力することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速段側クラッチの解放及び低速段側クラッチの係合によるクラッチツウクラッチのダウンシフトを実行する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の特定の変速を実行する場合、２つのクラッチ（広義のクラッチであって、通常のクラッチとブレーキを含む）の係合と解放とを同時に行わなければならないことがよくある（いわゆるクラッチツウクラッチ変速）。
【０００３】
特開平６−３４１５３５号公報には、クラッチ・ツウ・クラッチ変速において、クラッチ係合圧を、リニアソレノイドバルブを用いて制御する構成の自動変速機の油圧制御装置が開示されている。ここでは、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のエンジン吹き上りを防止するために、変速時のエンジン吹き上り状態を検出し、この検出結果に基づいて、エンジン吹き上り量が小さくなるように、解放側クラッチ又はブレーキのドレン油圧あるいは係合側クラッチの供給油圧の少なくとも一方を制御するようにしている。この油圧の制御は、エンジンの吹き上り状態に基づいてリニアソレノイドバルブを制御することによって行われている。
【０００４】
しかしながら、リニアソレノイドバルブを用いるためには、電子制御装置からのデジタル信号をアナログ信号に変換しなければならない等、装置構成が複雑となり、コストもかかるため、近年では電子制御装置からのデジタル信号でそのまま制御できるデューティソレノイドバルブが広く用いられるようになってきている。
【０００５】
即ち、所定のデューティパルス周期でオンとオフを繰り返すデューティパルスに応じた油圧を発生するデューティソレノイドバルブを備え、各デューティパルス周期におけるデューティパルスのオン時間とオフ時間の割合を制御することによって、被制御油圧をデューティ制御する油圧制御機器の制御装置が開発されている。
【０００６】
ところで、前記特開平６−３４１５３５号公報で開示された装置を含め、クラッチツウクラッチ変速を実行する際にファーストクイックフィルを実行する技術が提案されており、又、広く実施されている。ファーストクイックフィルとは、係合側クラッチが摩擦係合し始めるまでのクラッチ板の隙間を少しでも速く詰めるために、該係合側クラッチに完全油圧供給指令を所定時間かけ、全開状態でＡＴＦ（自動変速機用オイル：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）を急速に導入する操作のことである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、デューティソレノイドバルブを備えた油圧制御機器の制御装置において前記ファーストクイックフィルを行おうとする場合には以下のような問題がある。
【０００８】
即ち、デューティソレノイドバルブにはオン・オフの駆動周期（デューティパルス周期）があるため、該デューティソレノイドバルブによって制御される油圧（例えばライン圧）は、このオン・オフ周期に対応して（必ず）脈動してしまっているということである。
【０００９】
こうした問題に対しては、脈動が無視できるようにデューティパルス周期（オン、オフの周期）自体を短くするという解決方法も考えられる。しかしながら、この方法は、例えば「リニアソレノイドバルブを制御するためのパイロットデューティパルス」に対してならば効果は認められるものの、油圧を直接制御するデューティソレノイドバルブに対しては必ずしも有効ではない。それは、デューティパルス周期をあまり短くすると、デューティソレノイドバルブがオン、オフしてもオイルの流れが切り換わらず、調圧自体ができなくなってしまうためである。
【００１０】
このように脈動が不可避的に発生する状態の下で、この脈動周期と無関係に、前記ファーストクイックフィル制御を行うと、クラッチへのＡＴＦ流入量が、この脈動したライン圧の影響を受け、前記クラッチツウクラッチ変速制御にも悪影響が及んでしまう。
【００１１】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、前記クラッチツウクラッチにおける前記ファーストクイックフィル中でのクラッチへのＡＴＦ流入量に関する再現性を安定させ、変速ショックを和らげてスムーズな変速を常に可能にする自動変速機の変速制御装置を提供することをその課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、所定のデューティパルス周期でオンとオフを繰り返すデューティパルスに応じた油圧を発生するデューティソレノイドバルブによって、係合側クラッチの係合と解放側クラッチの解放とを同時に行うクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速機であって、該クラッチツウクラッチ変速の初期に、前記係合側クラッチに完全油圧供給指令を所定時間かけるファーストクイックフィルを実行する自動変速機の変速制御装置において、前記係合側のクラッチに所定時間かけるファーストクイックフィルの開始タイミングを、常に前記解放側の前記デューティパルス周期のある決まった位相位置に一致させる指令を出力することにより、上記課題を解決したものである。
【００１３】
本発明においては、前記ファーストクイックフィルの開始タイミングを常に解放側のデューティパルス周期のある決まった位相位置に一致させるようにしている。従って、係合側クラッチにおいて実行させるファーストクイックフィルは、解放側クラッチのオンとオフによって引起こされる脈動に対し必ず決まった位相で開始させることになるため、常に同じ立ち上がりが再現されることになる。そのため、該ファーストクイックフィルを行っている最中の係合側クラッチへの前記ＡＴＦ流入量が常に安定し、係合側と解放側とで高度な掴み変えの要求されるクラッチツウクラッチ変速制御を常に良好に維持することができる。
【００１４】
請求項２の発明は、前記ファーストクイックフィル開始タイミングを解放側の前記デューティパルス周期のある決まった位相位置に一致させる指令を、変速を実行すべき走行状態であると判断された時から前記ファーストクイックフィルの開始タイミングの時までの間に出力するようにしたものである。また、請求項３の発明は、前記ファーストクイックフィルの開始タイミングを解放側の前記デューティパルス周期のある決まった位相位置に一致させる指令を、変速制御開始指令時点に出力するようにしたものである。
【００１５】
一般に変速制御開始指令があってからファーストクイックフィルの指令を出すまでには、後述するように若干の時間が置かれる。請求項３の発明では、変速制御開始指令時点で位相合せを行うため、この若干の時間の間に位相合せに伴って発生する新たな不整脈動の影響を吸収することができる。その結果、ファーストクイックフィルの一層安定した再現性が可能となり、より変速ショックを低減できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１７】
以下に説明する実施形態は、クラッチ係合圧をデューティソレノイドバルブにより制御することによって、クラッチ・ツウ・クラッチ制御を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の概略構成図である。
【００１９】
この自動変速機は、トルクコンバータ２及び変速部４を備える。トルクコンバータ２は、図示せぬエンジン出力軸１０と連結されたポンプ１２と、一方向クラッチ１４により変速機のケース１５に連結されたステータ１６及びタービン１８を含む。タービン１８は変速機の入力軸２０と連結され、変速機の入力軸２０は、ハイギヤクラッチＣＨ（高速段側クラッチ）を介してハイギヤ対２２に連結されると共に、ローギヤクラッチＣＬ（低速段側クラッチ）を介してローギヤ対２４に連結されている。ハイギヤ対２２は駆動側ギヤ２２ａと従動側ギヤ２２ｂとからなり、ローギヤ対２４は駆動側ギヤ２４ａと従動側ギヤ２４ｂとからなる。
【００２０】
各ギヤ対２２、２４の従動側ギヤ２２ｂ、２４ｂは変速機の出力軸２６に連結され、常時同一回転をしている。
【００２１】
各クラッチＣＨ、ＣＬの解放あるいは係合は、油圧制御装置３０内のデューティソレノイドバルブ（後述）がコンピュータ４０からの指令に基づいて駆動されることによって実行される。コンピュータ４０には、各種センサ群５０からの信号、例えば車速センサ５１からの車速信号（出力軸２６の回転速度の信号）、スロットルセンサ５２からのスロットル開度信号（アクセル開度信号）、シフトポジションスイッチ５３からのシフトポジション信号、ブレーキスイッチ５４からのフットブレーキ信号等の基本的な信号の他に、入力軸速度センサ５５からの変速機入力軸２０の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ  の信号や油温センサ５６からの油温検出信号等が入力されている。
【００２２】
図２に、ハイギヤクラッチＣＨの油圧制御回路を示す。なお、ローギヤクラッチＣ４の構造も基本的にはこれと同一である。この実施形態では、パワーオンアップシフト（運転者がアクセルペダルを踏んで加速している際に行われるアップシフト）のクラッチ・ツウ・クラッチ制御に本発明を適用している。パワーオンシフトの場合ハイギヤクラッチＣＨが係合側クラッチ、ローギヤクラッチＣＬが解放側クラッチとなる。
【００２３】
コンピュータ４０によって制御されるデューティソレノイドバルブ６０（６０ｈ、６０ｌ）には、油路Ｌ１よりライン圧ＰＬが導入される。デューティソレノイドバルブ６０は、そのデューティパルス周期におけるオン信号、オフ信号の割合に応じて、油路Ｌ２からローギヤクラッチＣＬの油圧室６２へライン圧ＰＬのＡＴＦを導入すると共に、油路Ｌ３からドレンする。
【００２４】
ハイギヤクラッチＣＨあるいはローギヤクラッチＣＬは、多板式クラッチであり、油圧室６２に油圧ＰｈｉあるいはＰｌｏが導入されるとピストン６３が移動し、クラッチ板６６が押圧された結果、該クラッチ板６６と相手側のクラッチ板６８が係合する構成とされている。なお、油路Ｌ２にはアキュムレータ７０が設けられている。
【００２５】
ここで、ピストン６３が移動してクラッチ板６６が相手側のクラッチ板６８に接触するまでの空走期間は、いわば無駄時間に相当するものであるため、この期間をできるだけ短くするためにデューティソレノイドバルブ６０にデューティ比１００％の信号（完全油圧供給指令）が所定時間Ｔ０  だけ出力する。これがいわゆる「ファーストクイックフィル」と呼ばれる操作である。
【００２６】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００２７】
図３は、アップシフトの変速タイムチャートである。このタイムチャートは高速段側デューティ比（ハイギヤクラッチＣＨの油圧制御のためのデューティソレノイドバルブ６０（６０ｈ）へ出力するデューティ比）と、ハイギヤクラッチＣＨの油圧Ｐｈｉ  と、低速段側デューティ比（ローギヤクラッチＣＬの油圧制御のためのデューティソレノイドバルブ６０（６０ｌ）へ出力するデューティ比）と、ローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐｌｏ  と、タービン回転速度ＮＴ（＝変速機入力回転速度）とエンジンの噴き量との相互の関係を示している。
【００２８】
図のＡで示す部分がファーストクイックフィルに相当しており、デューティ比が１００％とされることによりハイギヤクラッチＣＨにライン圧が１００％供給される。なお、デューティ比が０％のときは各クラッチＣＨ、ＣＬの油圧はドレンされる。
【００２９】
但し、回路構成によっては、デューティ比が１００％のときに完全ドレン、０％のときに完全供給とされることもある。これはオン（１００％）、オフ（０％）に対するドレンポートと供給ポートとの対応が逆になっているときに生じるもので、この場合はデューティ比を０％とすることによってファーストクイックフィルが実現される。
【００３０】
このクラッチツウクラッチ変速は、ハイギヤクラッチＣＨが解放、ローギヤクラッチＣＬが係合の状態から、ハイギヤクラッチＣＨが係合、ローギヤクラッＣＬが解放の状態に切換えることにより実現される。
【００３１】
時刻ｔ０  において、この変速を実行すべき走行状態であると判断されると、公知の多重変速に対処するためのタイマＴ１  が経過した後、時刻ｔ１  においてローギヤ側デューティ比を５０％程度の値に低下させる指令を出す（変速制御開始指令）。
【００３２】
この変速制御開始指令と共に、後述するファーストクイックフィル用の位相合せが実行される。ローギヤクラッチＣＬの油圧はしばらくこの約５０％の値を維持する。一方、ハイギヤクラッチＣＨは、時刻ｔ２  までデューティ比０％を維持し、時刻ｔ２  からファーストクイックフィルを開始するべくデューティ比１００％の状態にする。時刻ｔ１  からｔ２  まで時間Ｔｓ  だけデューティ比０％を維持するのは、次の理由による。クラッチツウクラッチに関わる２つのクラッチ圧を独立に制御するタイプの自動変速機においては、ハイギヤクラッチＣＨとローギヤクラッチＣＬの同時係合によるダブルロック状態（調圧ソレノイドのフェイル等で発生する）を回避するために、通常ダブルロック防止用のフェイルセーフバルブが設けられている。このフェイルセーフバルブは、一方のクラッチ圧が所定値以下にならない限り、他方（もう一方）のクラッチへのアプライ（油圧供給）を禁止する構成となっている。従って、変速開始時点で先ずローギヤクラッチＣＬのクラッチ圧が所定値以下になるのを待ってからハイギヤクラッチＣＨのクラッチ圧のファーストクイックフィルを開始する必要があり、この待ち時間のためにｔ１  からｔ２  の間はハイギヤクラッチＣ側のデューティ比を０％としている。
【００３３】
ファーストクイックフィルは、ここではタイマセットした所定時間Ｔ０  だけ作動させる。ファーストクイックフィルが終了したらハイギヤクラッチＣＨのデューティ比は、該ハイギヤクラッチＣＨが容量をもたない程度のレベルＰｈｉ  １に一旦落としておき、時刻ｔ３  から漸次上昇させる。又、時刻ｔ４  からローギヤクラッＣＬのデューティ比を漸次減少させる。
【００３４】
ここで、ローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐｌｏ  を（ハイギヤクラッチＣＨの油圧Ｐｈｉ  の増圧に対して相対的に）速く減圧し過ぎると、ローギヤクラッチＣＬの伝達可能なトルク容量が、該ローギヤクラッチＣＬが受け持つべき伝達トルク容量を下回ってしまうため、ローギヤクラッチＣＬが滑り始め、これに伴ってエンジンの噴き上がりが発生する。エンジンの噴き上がりが検出された場合には、ローギヤクラッチＣＬの油圧を直ちに増圧して再係合の方向に制御し、これを抑える。
【００３５】
即ち、エンジンの噴き上がり検出が検出されたら、ローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐｌｏ  をエンジンの噴き上がりを抑えるように（零でない小さな値に維持するように）フィードバック制御する（時刻ｔ５  ）。つまり、わずかなエンジン噴きが維持されるように低速段側デューティ比を設定する。
【００３６】
このときは、ハイギヤクラッチＣＨの油圧Ｐｈｉ  は（係合し得る）所定の値Ｐｈｉ  ２を維持し、係合を進行させる。この係合の進行により、ハイギヤクラッチＣＨが容量を持ってくるとエンジン噴きは収まるが、ローギヤクラッチＣＬはわずかにエンジン噴きが「発生する」ようにフィードバック制御（期間Ｔ２）されているため、該フィードバック制御により自動的に解放の方向に向かう。エンジン噴きが一度収まった時は、もう一度エンジン噴きが発生する恐れはないと考えられるため時刻ｔ６  でローギヤクラッチＣＬは完全ドレンされる。
【００３７】
一方、ハイギヤクラッチＣＨの方は、時刻ｔ７  でイナーシャ相開始が検出されると、タービン１８の回転速度ＮＴ（自動変速機の入力軸２０の回転速度）が、高速段同期回転速度付近になるまで該タービン回転速度ＮＴが所定の速度で低下するようにフィードバック制御し（期間Ｔ３）、高速段側デューティ比を上昇させていく。
【００３８】
最終的には、タービン回転速度ＮＴが高速段同期回転速度と同一になり（時刻ｔ８  ）、それから回転同期タイマＴ４が経過する時刻ｔ９  までフィードバック制御を続け、それから所定時間Ｔ５が経過した時刻ｔ１０をもって変速終了時と判断する。以後は高速段側デューティ比を１００％、低速段側デューティ比を０％に固定する。
【００３９】
ここで図４を用いて、ライン圧脈動位相とファーストクイックフィル指令のタイミングがばらついたときにＡＴＦ流入量に差異が発生することについて説明する。
【００４０】
図４の（Ａ）、（Ｃ）は、解放側（ローギヤクラッチＣＬ）の油圧の波形を模式的に示している。（Ｂ）、（Ｄ）は、該解放側（ローギヤクラッチＣＬ）のデューティ波形を示している。各デューティパルス周期の前半はドレン指令、後半は供給指令である。
【００４１】
デューティソレノイドバルブ６０によってローギヤクラッチＣＬの油圧Ｐｌｏ  の調圧するには、▲１▼図２の油路Ｌ２を油路Ｌ１とＬ３のいずれの側に連結するかをデューティ比によって調節する。又は、▲２▼油路Ｌ１を油路Ｌ２とＬ３のいずれの側に連結するかをデューティ比によって調節する、という方法等が知られている。
【００４２】
▲１▼の方法は、▲２▼の方法に比べると比較的脈動を小さくできるので、一般的にはこの方法が採用されているが、それでもオイルの流れのオン、オフによりライン圧に脈動が発生する。
【００４３】
即ち、ローギヤクラッチＣＬ側の調圧を行うとその影響でハイギヤクラッチＣＨ側のライン圧ＰＬも脈動してしまうのである。
【００４４】
今、ファーストクイックフィル指令がローギヤクラッチＣＬ（解放側）が（Ｂ）で示されるデューティパルス周期の位相位置のときに行われたとする。そのときライン圧ＰＬは（Ａ）で示されるように、丁度高めに脈動している。従って、この高めのライン圧ＰＬが係合側のハイギヤクラッチＣＨに流入するので、該ハイギヤクラッチＣＨのＡＴＦ流入量は（Ｆ）において細線で示す位相１のようになって、ハイギヤクラッチＣＨのクラッチパックは容易に詰められてしまい、予定より早目に係合が開始する。
【００４５】
一方、ファーストクイックフィル指令が、（Ｄ）で示される位相位置で行われたときは、ライン圧ＰＬは（Ｃ）で示されるように丁度低めに脈動している。従って、この低めのライン圧ＰＬがハイギヤクラッチＣＨに流入するので、該ハイギヤクラッチＣＨのＡＴＦ流入量は（Ｆ）において太線で示す位相２のようになる。そのためハイギヤクラッチＣＨのクラッチパックは詰められるのに時間がかかり、予定より遅めに係合が開始する。
【００４６】
このように、ハイギヤクラッチＣＨのファーストクイックフィルの指令時とローギヤクラッチＣＬのデューティパルス周期の位相が変速毎に異なると、それによって最適な所定時間Ｔ０  も異なってくる。
【００４７】
本実施形態では、ハイギヤクラッチＣＨ（係合側クラッチ）に所定時間Ｔ０  だけかけるファーストクイックフィルの開始のタイミングを、図５に示されるように、常にローギヤクラッチＣＬ（解放側クラッチ）のデューティパルス周期のある決まった位相位置（具体的には位相０の位置）に一致させるようにしている。
【００４８】
従って、必ず位相２に近い立ち上がりとなり、それを見越して所定時間Ｔ０  を決めておけば、安定した変速の再現性が実現できる。
【００４９】
図５において、上向きの↑はデューティパルス周期の開始タイミング（あるいは割込みタイミング）を示している。変速制御開始指令（時刻ｔ１  ）前は、図３を用いて既に詳述したように、ハイギヤクラッチＣＨ（係合側クラッチ）の油圧Ｐｈｉ  はドレン（デューティ比０％）されており、ローギヤクラッチＣＬ（解放側クラッチ）の油圧Ｐｌｏ  はアプライ（デューティ比１００％）されている。
【００５０】
この実施形態では、ファーストクイックフィルの開始タイミング（時刻ｔ２  ）を常に解放側のデューティパルス周期のある決まった位相位置に一致させるために、変速指令（時刻ｔ１  ）の時点（解放側のデューティパルス周期の開始位相時期（図５の矢印ｋ１参照））で割り込みをかけ、強制的に係合側のデューティパルス周期の開始位相を、該解放側のデューティパルス周期の開始位相時期に合わせる（矢印ｋ２）。
【００５１】
ファーストクイックフィルは、前述した理由により変速制御開始指令から時間Ｔｓ  に相当する回数（図５の例では２回）のデューティパルス周期が経過した後のｔ２  時点で開始される（矢印ｋ３）。この回数は矢印ｋ２での位相合わせにより解放側での経過回数に一致しているため、ファーストクイックフィルの開始は必ず解放側のデューティパルス周期の開始位相時期と一致することになる。しかも、位相合わせを行った時点ｔ１  からファーストクイックフィルが行われる時点ｔ２  までには時間Ｔｓ  が存在するため、係合側で割込みをかけたことによって（新たに）発生する脈動の影響もこの時間Ｔｓ  の間に吸収することができる。そのため非常に再現性の高い（常に同じ油圧Ｐｈｉでの）ＡＴＦ流入を実現することができ、タイミングをとるのが難しいクラッチツウクラッチ変速を常に良好に実行することができる。
【００５２】
なお、この実施形態では変速制御開始指令時において係合側に割込みをかけ、ファーストクイックフィルの開始時期を解放側のデューティパルス周期の「開始位相時期」に一致させるようにしていたが、本発明においては、要はある決まった位置に一致させるようにしていればよく、図３のｔ０  からｔ２  の間ならば相応の効果が得られる。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ファーストクイックフィル開始時における係合側クラッチの油圧のデューティパルスの位相を、解放側クラッチの油圧のデューティパルスの位相のある決まった位置に合わせることにより、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）の係合側クラッチへの流入量を常に安定させることができ（流入量の再現性を向上させることができ）、変速制御が常に意図通りの制御シーケンスで実行できるようになり、ショックを緩和することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機を表わす概略構成図
【図２】上記自動変速機における係合側クラッチの周辺を示す油圧制御回路
【図３】上記自動変速機におけるアップシフトの変速タイムチャート
【図４】ライン圧変動位相とファーストクイックフィル指令タイミングによるＡＴＦ流入量の差異との関係を示すタイムチャート
【図５】本実施形態に係るドレン・アプライ双方のデューティ波形位相の一致手法を示すタイムチャート
【符号の説明】
２…トルクコンバータ
４…変速部
１０…エンジン出力軸
１２…ポンプ
１４…一方向クラッチ
１５…ケース
１６…ステータ
１８…タービン
２０…変速機入力軸
２２…ハイギヤ対
２４…ローギヤ対
２６…変速機出力軸
３０…油圧制御装置
４０…コンピュータ
５０…各種センサ群
６０…デューティソレノイドバルブ
ＣＨ…ハイギヤクラッチ
ＣＬ…ローギヤクラッチ
６２…油圧室
６３…ピストン
６６…クラッチ板
６８…相手側クラッチ板
Ｐｈｉ…ハイギヤクラッチの油圧
Ｐｌｏ…ローギヤクラッチの油圧
ＰＬ…ライン圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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