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　特願２０００−１９６０３６「ハイブリッド駆動装置用ダンパ」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　１月１８日出願公開、特開２００２−　１３５４７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要・本願発明
　本願は、平成１２年６月２９日の出願であって、その請求項１ないし請求項１２に係る発明は、平成１９年１１月２６日付け及び平成２０年６月１６日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項１２に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　なお、平成２０年６月１６日付けの手続補正は、平成２０年４月１１日（起案日）付けの拒絶査定の備考欄において審査官が尚書きで「請求項１２は、独立請求項として記載されている。」と指摘した事項に応答して請求項１２を請求項１１の従属請求項となるように補正したものであるから、上記手続補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第４号の明りょうでない記載の釈明を目的とするものに該当するものと認める。
　
　「【請求項１】第１の動力源及び第２の動力源によって生じる変動トルクを抑制しながら伝達するハイブリッド駆動装置用ダンパであって、
　前記第１の動力源及び第２の動力源による変動トルクが所定値に達すると動力の伝達を遮断するリミッタ機構を備えることを特徴とする、ハイブリッド駆動装置用ダンパ。」
　
２．引用刊行物の記載事項
＜刊行物１＞
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平９−２２６３９２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「ハイブリッド駆動装置」に関して、下記の事項ア及びイが図面とともに記載されている。
　ア；「以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、請求項１，２，３，６，１１，１２，１３，１４，１５に記載の発明の一実施例であるハイブリッド駆動装置４０の骨子図で、図２および図３はその具体的構成を示す展開断面図である。このハイブリッド駆動装置４０はＦＦ車両用、すなわち車両の幅方向と略平行に配置される横置きのもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関などのエンジン４２と、第１モータジェネレータ４４と、シングルピニオン型の遊星歯車機構４６と、第２モータジェネレータ４８とを備えている。遊星歯車機構４６は、機械的に力を合成したり分配したりするもので、エンジン４２に連結されたキャリア４６ｃと、第１モータジェネレータ４４のロータ４４ｒに連結されたサンギヤ４６ｓと、第２モータジェネレータ４８のロータ４８ｒおよび出力部材としてのスプロケット５０に連結されたリングギヤ４６ｒとを備えており、主としてエンジン４２から伝達された動力を第１モータジェネレータ４４およびスプロケット５０に分配する。第１モータジェネレータ４４は主としてジェネレータとして用いられ、エンジン４２により遊星歯車機構４６を介して回転駆動されることにより発生した電気エネルギーをバッテリー等の蓄電装置に充電する一方、第２モータジェネレータ４８は主として電動モータとして用いられ、単独で、或いはエンジン４２と共に車両の動力源として用いられるもので、大トルクを必要とする第２モータジェネレータ４８は第１モータジェネレータ４４よりも大型（大径）である。なお、エンジン４２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール５２およびスプリング，ゴム等の弾性部材によるダンパ装置５４を介して遊星歯車機構４６に伝達される。」（第５頁８欄４０行〜第６頁９欄１９行；段落【００３０】参照）
　
　イ；「図２および図３から明らかなように、前記エンジン４２，フライホイール５２，ダンパ装置５４，第１モータジェネレータ４４，スプロケット５０，遊星歯車機構４６，および第２モータジェネレータ４８は、その順番で第１軸線Ｏ１上に軸方向に並んで互いに隣接して配設されている。すなわち、スプロケット５０は遊星歯車機構４６に隣接して第２モータジェネレータ４８と反対側に配設され、第１モータジェネレータ４４はスプロケット５０に隣接して遊星歯車機構４６と反対側に配設され、エンジン４２は第１モータジェネレータ４４を挟んでスプロケット５０と反対側に配設されているのである。遊星歯車機構４６のサンギヤ４６ｓには円筒形状の軸部８２が一体に設けられ、スプロケット５０の内周部分を相対回転可能に挿通させられているとともに、第１モータジェネレータ４４のロータ４４ｒに相対回転不能にスプライン嵌合されている。また、その軸部８２およびロータ４４ｒの軸心を挿通して相対回転可能に入力シャフト８４が配設され、第１モータジェネレータ４４側の端部には前記ダンパ装置５４の内周側部材が相対回転不能にスプライン嵌合されているとともに、他端部には遊星歯車機構４６のキャリア４６ｃが一体に設けられ、サンギヤ４６ｓおよびリングギヤ４６ｒの双方と噛み合わされた複数のプラネタリギヤをそれぞれ回転可能に支持している。上記軸部８２は、遊星歯車機構４６と第１モータジェネレータ４４とを連結する連結シャフトとして機能している。
　ダンパ装置５４の外周側端部はフライホイール５２に一体的に固設されているとともに、そのフライホイール５２はエンジン４２のクランクシャフト８６に一体的に固設されている。フライホイール５２は第１モータジェネレータ４４に近接して配設されており、ダンパ装置５４は第１モータジェネレータ４４の端部に突き出しているステータコイル８８の内周側のスペースに配設されている。また、遊星歯車機構４６は、大径の第２モータジェネレータ４８の端部に突き出しているステータコイル９０の内周側のスペースに配設されており、第１モータジェネレータ４４と第２モータジェネレータ４８との間には、前記チェーン６２が通過できる程度の隙間が残されているだけである。なお、上記クランクシャフト８６はエンジン４２の出力軸に相当する。」（第６頁９欄３４行〜１０欄２３行；段落【００３２】及び【００３３】参照）
　
　刊行物１に記載された上記記載事項ア、イ及び図面の記載からみて、刊行物１には下記の発明が記載されているものと認めることができるものである。
　
　【刊行物１に記載された発明】
　「エンジン４２及び第２モータジェネレータ４８によって生じる回転変動や変動トルクを抑制しながら伝達するハイブリッド駆動装置４０用ダンパ装置５４（一体的に固設されたフライホイール５２を含む）。」
　
＜刊行物２＞
　同じく引用された、本願出願前に頒布された刊行物である実願昭５９−１０８２８９号（実開昭６１−２３５４３号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物２」という。）には、「トルク変動吸収装置」に関して、下記の事項ウ及びエが図面とともに記載されている。
　ウ；「減衰・トルクリミット機構１５は、第１図から明らかなように、ばね機構１２より内周側にある。減衰・トルクリミット機構１５の摺動部の位置は、フライホイール６の油流し穴２３のばね機構１２側の開口端より内周側にある。減衰・トルクリミット機構１５は、フライホイール６に保持されており、第３図に示すように、一対のドリブンディスク１６と、その間に介装され該一対のドリブンディスク１６をフライホイール本体６ａ、ドリブンプレート６ｂに対して押しつけるコーンスプリング１７とから成っている。ドリブンディスク１６のフライホイール本体６ａ、ドリブンプレート６ｂに接する側の表面には摩擦材から成るライニング１６ａが施されており、ライニング１６ａとフライホイール本体６ａ、ドリブンプレート６ｂの摺動摩擦損失によりトルク変動の振動に減衰作用を与える。コーンスプリング１７によってドリブンディスク１６のフライホイール本体６ａ、ドリブンプレート６ｂへの押しつけ力がきまるが、トルクがこの押しつけ力によって定まる摩擦力以内のときはドリブンディスク１６とフライホイールは一体となって回転し、トルクが摩擦力をこえるとドリブンディスク１６とフライホイール６は相対滑りを生じ、摩擦力をこえるトルクの伝達をカットする。第５図の特性Ｄは、摩擦力をこえたトルクの伝達性状を示している。」（明細書第８頁１５行〜第１０頁１行）
　
　エ；「アイドリング時の振動を効果的に吸収するためには、第５図の特性Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄに示すように、ドライブプレート２とフライホイール６との相対回転変位が小のときは柔らかいばね特性を有することが必要であり、ばね機構１２をコンパクトなものならしめるためには相対回転変位が大のとき硬いばね特性を有することが必要であり、さらに必要以上のトルクがかかった場合にはパワートレイン保護のためにトルクを制限してクラッチに伝達することが必要である。このために、低トルクのときは、まずスプリングシート１４とドリブンディスク１６との間の遊びとヒステリシス機構１５の低摩擦力が有効に働いて特性Ａを得、スプリングシート１４とドリブンディスク１６が接触するとそれ以上のトルクでスプリング１３が撓んで特性Ｂを得、さらにトルクが大になってスプリング１３の撓みが増加しスプリングシート１４同志が当接するとそれ以上のトルクでスプリングシート１４自体が撓んで特性Ｃを得る。そして、さらにトルクが増加して必要以上のトルクとなると減衰・トルクリミット機構１５とフライホイール６間で滑りを生じ続け、必要以上のトルクはカットされ、特性Ｄを得る。このようにして効果的にトルク変動が吸収され、パワートレインへと伝達される。」（明細書第１１頁１０行〜第１２頁１５行）
　
　刊行物２に記載された上記記載事項ウ、エ及び図面の記載からみて、刊行物２には、「トルク変動吸収装置」に係る発明に関して、下記の技術的事項が記載されているものと認めることができるものである。
　
　【刊行物２に記載された技術的事項】
　「減衰・トルクリミット機構１５をばね機構１２の内周側に設け、必要以上のトルクが掛かった場合には減衰・トルクリミット機構１５とフライホイール６間で滑りを生じさせることにより必要以上のトルクの変動を吸収することによりパワートレインの保護を図るとともに、パワートレインへ所望のトルクを伝達すること。」
　
３．対比・判断
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、各部材の奏する機能からみて、刊行物１に記載された発明の「フライホイール５２及びダンパ装置５４」は本願発明の「（ハイブリッド駆動装置用）ダンパ」に相当し、以下同様に、「エンジン４０」は「第１の動力源」に、「第２モータジェネレータ４８」は「第２の駆動源」に相当するものと認めることができるものである。
　
　したがって、本願発明の用語を使用すると、両者は、
　「第１の動力源及び第２の動力源によって生じる変動トルクを抑制しながら伝達するハイブリッド駆動装置用ダンパ。」
で一致しており、下記の点で一応相違している。
　
　相違点；本願発明では、「前記第１の動力源及び第２の動力源による変動トルクが所定値に達すると動力の伝達を遮断するリミッタ機構を備える」ものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、本願発明のようなリミッタ装置を備えていない点。
　
　上記相違点について検討した結果は次のとおりのものである。
《相違点について》
　エンジン駆動装置に関するものではあるが、減衰・トルクリミット機構をばね機構（「ダンパ装置」に実質的に相当）と共に設け、必要以上のトルクが掛かった場合には減衰・トルクリミット機構とフライホイール間で滑りを生じさせることにより必要以上のトルクの変動を吸収することによりパワートレインの保護を図るとともに、パワートレインへ所望のトルクを伝達するように構成することは、本願出願前当業者に周知の技術的事項（必要であれば、原審の拒絶の理由で引用された刊行物３〜９も参照すること。）にすぎないものである。
　そして、上記刊行物２に記載された周知の技術的事項（ばね機構に減衰・トルクリミット機構１５を設ける点）を刊行物１に記載された発明のハイブリッド駆動装置のダンパ装置５４に適用することを阻害する格別の事情は認めることができないものである。
　
　してみると、刊行物１及び刊行物２に記載された周知の技術的事項を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載された発明のハイブリッド駆動装置４０のフライホイール５２及びダンパ装置５４に刊行物２に記載されたような周知の減衰・トルクリミット機構を設け、この減衰・トルクリミッタ機構によりエンジン４２（第１の動力源）及び第２モータジェネレータ４８（第２の動力源）による必要以上のトルク変動を吸収（変動トルクが所定値以上に達すると動力の伝達を遮断）することにより、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、必要に応じて容易に想到することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。
　
　また、本願発明の効果について検討しても、刊行物１に記載された発明及び本願出願前当業者に周知の技術的事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別なものとは認めることができないものである。
　
　ところで、請求人は、審判請求書中において、「ここで、引用文献１（上記刊行物１）のハイブリッド駆動装置用ダンパに引用文献２〜９（上記刊行物２を含む）のフライホイールダンパのリミッタ機構を組み合わせた場合、フライホイールダンパのリミッタ機構は第１の動力源、第２の動力源によるトルクの変動トルクを考慮したものではなく、エンジンのみの変動トルクに対するダンパ装置のスプリングの保護を目的としたものであることから、引用文献１のハイブリッド駆動装置用ダンパに引用文献２〜９のフライホイールダンパのリミッタ機構を組み合わせたものにおいて、そのリミッタ機構は当然ながらスプリング（ダンパ装置５４）の保護を目的としたものにしか成り得ません。」（平成２０年６月１６日付け手続補正書（方式）の【請求の理由】の「（３）本願発明が特許されるべき理由」の「（Ｃ）本願発明と引用発明との対比」の項参照）旨主張している。
　
　しかしながら、刊行物２に記載された発明でも、周知の減衰・トルクリミット機構１５を設ける技術的意義は、「エンジンからの必要以上のトルク変動がパワートレイン（トルク伝達系統）に伝達されることからパワートレインを保護する」ものであって、ダンパ装置（ばね機構１２）を保護することのみに限られないことは当業者であれば普通に理解できることである。
　そして、ハイブリッド駆動装置では、パワートレインに伝達されるトルク変動はエンジンとモータの双方からのトルク変動であることは自明の事項にすぎないものであって、この２つの動力源からのトルク変動を防止するために刊行物１に記載された発明のダンパ装置５４に刊行物２に記載された周知の減衰・トルクリミッタ機構を設けることを阻害する格別の事情は認めることができないことは上記のとおりである。
　してみると、刊行物１に記載された発明のダンパ装置５４に刊行物２に記載されたようなパワートレインに必要以上のトルクが伝達されることを吸収（変動トルクが所定値以上に達すると動力の伝達を遮断）するための周知の減衰・トルクリミッタ機構１５を設けることにより、上記相違点に係る本願発明の構成とすることが当業者であれば格別創意を要することでないことも上記のとおりである。
　よって、請求人の上記審判請求書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。