【事件の表示】
　特願２００３−３３８８２３号「ハイブリッド車両におけるパワーユニット構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　４月２１日出願公開、特開２００５−１０４２４６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【第１】手続の経緯  
　本願は、平成１５年９月２９日の出願であって、原審での拒絶理由通知に対して平成１８年７月１９日付けで意見書の提出と共に手続補正をし、更に、本願について拒絶査定がされたところ、拒絶査定不服の審判を請求するとともに、本件審判請求の日から３０日以内の平成１８年１１月２１日付けで手続補正（前置補正）をしたものである。  
　
【第２】平成１８年１１月２１日付け手続補正の却下について  
　［補正却下の決定の結論］  
　平成１８年１１月２１日付けの手続補正を却下する。  
　［補正却下の決定の理由］  
　１．平成１８年１１月２１日付けの手続補正（以下「本件手続補正」という。）の趣旨  
　（１）本件手続補正の前後における、それぞれの請求項１に係る発明は次のとおりである。  
　＜本件手続補正前＞の請求項１に記載された発明  
　「【請求項１】　エンジンと、
　前記エンジンに連結されたクランク軸の回転動力を駆動輪側に伝達する動力伝達手段と、
　前記動力伝達手段の従動側に連結された従動軸と、
　前記従動軸の回転動力を減速して前記駆動輪に伝達する減速機構と、
　前記駆動輪に動力を伝達するモータとを備えたハイブリッド車両におけるパワーユニット構造において、
　対象車両がユニットスイング式自動二輪車であり、
　前記モータは、前記減速機構に取り付けられ、前記従動軸に連結されると共に、車体側面視にて前記クランク軸と前記駆動輪に連結された車軸とを結ぶ線よりも上方に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両におけるパワーユニット構造。」  
　＜本件手続補正後＞の請求項１に記載された発明  
　「【請求項１】　エンジンと、
　前記エンジンに連結されたクランク軸の回転動力を駆動輪側に伝達する動力伝達手段と、
　前記動力伝達手段の従動側に連結された従動軸と、
　前記従動軸の回転動力を減速して前記駆動輪に伝達する減速機構と、
　前記駆動輪に動力を伝達するモータとを備えたハイブリッド車両におけるパワーユニット構造において、
　対象車両がユニットスイング式自動二輪車であり、
　
前記クランク軸と前記動力伝達手段との間に、発進クラッチが配置され、
前記モータが、インナーロータ形式で構成され、そのステータは車体側面視にて前記駆動輪に重なるように配置され、
　前記モータは、前記減速機構に取り付けられ、前記従動軸に連結されると共に、車体側面視にて前記クランク軸と前記駆動輪に連結された車軸とを結ぶ線よりも上方に配置され
、かつ、前記モータの外形が車体側面視にて前記駆動輪の外形内に収まるように配置され、
　
前記モータのモータ出力軸の長手方向は、車幅方向を指向するように配置され、前記モータ出力軸は、前記車軸よりも車体前方に配置され
　（２）上記の手続補正は、当該補正前の発明に対して、下線部の限定事項を加えるものであって、この補正は平成１８年改正前の特許法１７条の２第４項第２号でいう特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　（３）更に、本件手続補正が認められるためには、上記の本願補正発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであること（平成１８年改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合すること）が必要であるので、以下でこの要件の可否について検討する。　  
　  
　２．引用例、その記載事項及び引用発明  
　（１）原査定の拒絶理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００３−８０９５６号公報（以下「引用例」という。）には、次のイ〜トの事項が記載されている。 
　　イ　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばスクータ等に採用されるＶベルト無段変速式動力伝達機構を備えた車両用エンジンに好適なエネルギ回収機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両では、・・・ガソリンエンジンに加えて補助動力供給用モータを備えたいわゆるハイブリッド車が注目されている。・・・
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】・・・例えばスクータ等の低価格が魅力の車両ではコストの増大を極力抑えつつ上述のハイブリッド車を実現することが望まれる。」（第２頁第１欄第４１行〜同第２欄第７行）
　　ロ　「【００１８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。
【００１９】図１〜図３は本発明の第１実施形態におけるスクータ用エンジンユニットのエネルギ回収機構を説明するための図であり、図１はシステム構成図、図２はエンジンユニットの平面図、図３は要部の断面平面図である。」（第３頁第３欄第４５行〜同第４欄第２行）
　　ハ　「【００２０】図中、１は車体フレームに上下揺動可能に搭載されるエンジンユニットであり、これはエンジン本体２と、後輪３を支持し駆動する減速駆動機構４と、エンジン本体２の出力を減速駆動機構４に伝達するＣＶＴ式動力伝達機構５とを備えている。」（第３頁第４欄第３〜７行）
　　ニ　「【００２１】上記エンジン本体２は、・・・ピストン６をコンロッド７でクランク軸８に連結した概略構造を有する。
【００２２】上記クランク軸８の・・・左端には、上記動力伝達機構５の駆動側プーリ１０が装着されており、該駆動側プーリ１０はＶベルト１１により従動側プーリ１２に連結されている。
【００２３】上記従動側プーリ１２は自動遠心クラッチ１３を介して減速駆動機構４の駆動軸１４に連結されている。そしてこの駆動軸１４は中間軸１５を介して後輪軸１６に連結されており、該後輪軸１６に上述の後輪３が固定されている。・・・
【００２４】上記従動側プーリ１２は、上記駆動軸１４によりニードル軸受１７ａ及びボール軸受１７ｂを介して回転自在に支持された駆動筒体１８の図示右端に固定された固定側プーリ半部１２ａと、上記駆動筒体１８に軸方向にスライド可能に装着されたスライダ１９の図示右端に固定された可動側プーリ半部１２ｂとで構成されている。」（第３頁第４欄第８〜３５行）
　　ホ　「【００２７】そして上記駆動軸１４の上記駆動筒体１８より左側部分には上記自動遠心クラッチ１３の従動側部材であるクラッチアウタ２４が装着されている。このクラッチアウタ２４は底壁２４ａの外周縁に周壁２４ｂが立設された略皿状を成している。このクラッチアウタ２４は、上記底壁２４ａの中心部に固着されたボス筒部２４ｃを上記駆動軸１４にスプライン嵌合させ、ナット２４ｄで固定することにより上記駆動軸１４に固定されている。・・・
【００３０】そして上記クラッチアウタ２４の周壁２４ｂの外面と上記遠心クラッチ収容部２５ａの周壁２５ｂの内面との間に、上記後輪３に補助駆動力を伝達可能でかつ減速時には該後輪３の回転により発電可能の駆動・発電モータ（ＤＣブラシレスモータ）２６が配設されている。この駆動・発電モータ２６は、上記クラッチアウタ２４の周壁２４ｂの外面に配置固定されたロータ（永久磁石）２６ａと、上記遠心クラッチ収容部２５ａの周壁２５ｂの内面に上記ロータ２６ａと対向するように配設されコイルが巻回されたステータ２６ｂとを備えている。」（第４頁第５欄第４〜３７行）
　　ヘ　「【００３４】例えば全開時，加速時，登坂時等の車両の走行負荷が大きい運転状態では、上記駆動・発電モータ２６にバッテリ２９から給電され、該モータ２６の回転力が駆動軸１４から中間軸１５を介して後輪軸１６に伝達される。一方、減速時及び制動時の減速エネルギ及び回生エネルギが上記駆動・発電モータ２６により吸収される。」（第４頁第６欄第８〜１４行）
　　ト　「【００４２】図５，図６は本発明の第２実施形態を説明するための図であり、図１〜図４と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００４３】本第２実施形態では、駆動側プーリ１０側にクラッチ機構４１が設けられ、従動側プーリ１２側の遠心クラッチ１３が廃止されている。そして従動側プーリ１２の駆動筒体１８に上記クラッチアウタ２４と同様の形状を有する回転部材４２が固着され、該回転部材４２の外周面と伝達ケース２５の回転部材収容部２５ａ′との間に上記駆動・発電モータ２６が配設されている。
【００４４】本第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、高負荷時には補助力を供給でき、かつ減速時には発生するエネルギを回収できる。」（第５頁第７欄第２２行〜同第８欄第１行）
　（２）引用例に記載されている発明
　上記の記載事項イないしヘ、及び「第２実施形態」に関する記載事項ト、並びに第１ないし６図に示された内容を総合すると、上記引用例には、  
　「エンジン本体２と、後輪３を支持し駆動する減速駆動機構４と、エンジン本体２の出力を減速駆動機構４に伝達するＣＶＴ式動力伝達機構５とを備えるハイブリッド車のスクータ用のエンジンユニット１であって、
　このエンジンユニット１は車体フレームに上下揺動可能に搭載され、
　上記エンジン本体２のクランク軸８の左端には、クラッチ機構４１を介して上記動力伝達機構５の駆動側プーリ１０が装着されており、該駆動側プーリ１０はＶベルト１１により従動側プーリ１２に連結され、
　従動側プーリ１２の駆動筒体１８に、駆動軸１４と、底壁の外周縁に周壁が立設された略皿状の回転部材４２とが固着され、
　該回転部材４２の周壁外周面と伝達ケース２５の回転部材収容部２５ａ′との間に駆動・発電モータ２６が配設されており、この駆動・発電モータ２６は、上記回転部材４２の周壁の外面に配置固定されたロータ（永久磁石）２６ａと、上記ロータ２６ａと対向するように配設されコイルが巻回されたステータ２６ｂとを備え、
　該モータ２６の回転力が駆動軸１４から中間軸１５を介して後輪軸１６に伝達される一方、減速時及び制動時の減速エネルギ及び回生エネルギが上記駆動・発電モータ２６により吸収され、
　前記の駆動軸１４、中間軸１５、後輪軸１６は、平行状態で配置されているエンジンユニット１」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。  
 　  
　３．発明の対比  
　（１）本願補正発明と上記引用発明とを対比すると、引用発明の「エンジン本体２」は「クランク軸８」を含むものとされるところから、本願補正発明でいう「エンジン」と「前記エンジンに連結されたクランク軸」とに相当し、以下同様に、「後輪３」は「駆動輪」に、「ＣＶＴ式動力伝達機構５」は「動力伝達手段」に、「駆動軸１４」は「従動軸」に、「減速駆動機構４」は「減速機構」に、「駆動・発電モータ２６」は「モータ」に、「エンジンユニット１」は「パワーユニット」に、それぞれ相当している。
　そして、引用発明でいう、エンジンユニットを「車体フレームに上下揺動可能に搭載」した「スクータ」は、「ユニットスイング式自動二輪車」といえるし、「駆動・発電モータ２６」は、「インナーロータ形式で構成」されていて、「減速機構（減速駆動機構４）に取り付けられ、従動軸（駆動軸１４）に連結される」ものといえる。また、上記「駆動・発電モータ２６」の出力軸は、後輪軸１６と平行状態で配置されているところから、「モータ出力軸の長手方向は、車幅方向を指向するように配置され」ているといえる。
　更に、引用発明については、「エンジンユニット１」にとどまらず、その「構造」を開示する発明とみることも可能である。
  （２）上記の対比から、本願補正発明と引用発明との間の一致点及び相違点は、次のとおりである。　  
　［一致点］ 
　「エンジンと、
　前記エンジンに連結されたクランク軸の回転動力を駆動輪側に伝達する動力伝達手段と、
　前記動力伝達手段の従動側に連結された従動軸と、
　前記従動軸の回転動力を減速して前記駆動輪に伝達する減速機構と、
　前記駆動輪に動力を伝達するモータとを備えたハイブリッド車両におけるパワーユニット構造において、
　対象車両がユニットスイング式自動二輪車であり、
　前記クランク軸と前記動力伝達手段との間にクラッチが配置され、
　前記モータが、インナーロータ形式で構成され、
　前記モータは、前記減速機構に取り付けられ、前記従動軸に連結され、
　前記モータのモータ出力軸の長手方向は、車幅方向を指向するように配置された、ハイブリッド車両におけるパワーユニット構造。」である点。  
 　［相違点１］ 
　クランク軸と動力伝達手段との間に配置されるクラッチが、本願補正発明では「発進クラッチ」であるのに対して、引用発明では「発進」クラッチであることについて言及されていない点。 
 　［相違点２］ 
　本願補正発明では、モータのステータは「車体側面視にて前記駆動輪に重なるように配置」され、モータは「車体側面視にて前記クランク軸と前記駆動輪に連結された車軸とを結ぶ線よりも上方に配置され、かつ、前記モータの外形が車体側面視にて前記駆動輪の外形内に収まるように配置」され、更に、モータ出力軸は、「車軸よりも車体前方に配置」されるとするのに対して、引用発明では、そのような配置関係について言及がない点。 
 　　  
　４．当審の判断  
　（１）上記の［相違点１］を検討すると、  
　スクータ等の動力伝達に係る技術分野においては、遠心クラッチが通常用いられており（引用例の記載事項ニのほか、本願発明に係る先行技術文献とされている特開平８−１７５４７３号公報参照）、引用発明のクラッチについても、このような遠心クラッチを採用して、「発進」クラッチ（エンジンの回転数が所定値以下のときは、動力を伝達しないクラッチ）とすることは当業者が容易になし得る程度の設計事項といえる。 
　（２）次に、上記の［相違点２］を検討すると、  
　上述した先行技術文献（特開平８−１７５４７３号公報、図１及び図４参照）には、ハイブリッド式の動力ユニット（パワーユニット）の配置状態が示されているが、これと併せてスクータ等の２輪車ではエンジンが後輪（駆動輪）よりも前方に配置される等の技術常識を考慮すれば、モータ部分が車体側面視で駆動輪の外形内に収まる（その場合、モータのステータは、車体側面視で駆動輪と重なる）位置にモータを配置し、また、モータの出力軸を「車軸よりも車体前方に配置」することについては、上記先行技術文献や引用例（図２参照）に相当程度の明確な示唆があるといえる。尤も、上記の先行技術文献や引用例にも、モータを「車体側面視にて前記クランク軸と前記駆動輪に連結された車軸とを結ぶ線よりも上方」に配置することまでの示唆はないけれども、引用発明のモータ（駆動・発電モータ２６）のように、自動二輪車の車体側方に突出する状態で設けられる部材の位置（高さ）を決定するに際して、適切な重心の位置等と共に所要のバンク角の確保を勘案することは通常の設計事項というべきであり（実願平１−１３７６０８号（実開平３−７６７８９号）のマイクロフィルム、特開昭６２−２９５７８４号公報、特開昭５８−１８８７２１号公報参照）、上記のようにクランク軸と車軸とを結ぶ線よりも上方にモータを配置することには特段の困難があるとは認められず、また、格別の創意や工夫を必要とするようなことであるとも認められない。
　そうすると、引用発明において、上記の先行技術文献等に示唆されたところに基づいて、上記相違点２で指摘した本願補正発明と同様の構成とすることは、当業者にとって格別困難なこととはいえない。 
　（３）更に、上記相違点１及び２で指摘した構成をあわせ備える本願補正発明の作用効果も、引用発明及び上記先行技術文献等の記載事項から、当業者が容易に予測できる程度のものであって、格別なものとはいえない。  
　したがって、本願補正発明は引用発明及び上記先行技術文献等の記載事項から当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
　５．請求人の主張について
　請求人は、当審よりの審尋に対する回答書（平成２０年３月２４日付け）において、本願の発明によれば、「モータがこれまでの先行技術に対して格段に小さく」することができる旨を主張すると共に、この点を明確にするために、請求項１に、「前記インナーロータの外径が、前記動力伝達手段である無段変速機の従動側伝動プーリの外径よりも小さく形成され」とする構成を付加する手続補正の機会を望む旨を述べている。
　しかし、上記の記載事項ロ〜ヘから明らかなように、引用例には、本願の発明の実施例に係るモータと基本的な構成を同じくする駆動・発電モータの開示があるし、本願明細書（【００４４】）でいうように、「ワンウェイクラッチ４４を使用したので、遠心クラッチを使用した場合」よりもモータの「小型化を図ることができる」のだとしても、本願請求項１では、モータ部分にクラッチが存在することさえも明示されていない以上、上記の主張は請求項の記載の裏付けを欠く、合理的な根拠がないものといわざるをえない。　しかも、機構上、遠心クラッチと比べて相対的に小型化が可能なワンウェイクラッチ自体は周知のものというばかりでなく、モータのインナーロータ（回転部材４２）の内部にクラッチを設けない引用発明（記載事項ト参照）では、更なる小型化が可能になるはずであるから、インナーロータの外径と従動側伝動プーリの外径との大小関係を規定することには、技術上格別の意義を認めることができず、仮に上記のような補正がされたとしても、上述した当審の判断結果が変わることはない。
 　  
　６．独立特許要件の欠如に伴う本件手続補正の却下  
　上記検討から明らかなように、本願補正発明は、上記引用発明及び上記の先行技術文献等の記載事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。  
　したがって、本件手続補正は、平成１８年改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反することになり、同第１５９条第１項において一部読み替えて準用する同第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
　よって、上記補正却下の決定の結論のとおり決定する。  
 　　  
【第３】本願の発明について  
　１．本願の発明  
　平成１８年１１月２１日付けの本件手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の発明は、平成１８年７月１９日付けの手続補正に係る明細書の、特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明は次のとおりである。  
　「【請求項１】　エンジンと、
　前記エンジンに連結されたクランク軸の回転動力を駆動輪側に伝達する動力伝達手段と、
　前記動力伝達手段の従動側に連結された従動軸と、
　前記従動軸の回転動力を減速して前記駆動輪に伝達する減速機構と、
　前記駆動輪に動力を伝達するモータとを備えたハイブリッド車両におけるパワーユニット構造において、
　対象車両がユニットスイング式自動二輪車であり、
　前記モータは、前記減速機構に取り付けられ、前記従動軸に連結されると共に、車体側面視にて前記クランク軸と前記駆動輪に連結された車軸とを結ぶ線よりも上方に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両におけるパワーユニット構造。」（以下「本願請求項１の発明」という。）  
　
　２．引用例、その記載事項及び引用発明 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項及び引用発明は、上記【第２】の２．に記載したとおりである。  
 　  
　３．対比・判断  
　上記の本願請求項１の発明と、上記の【第２】で検討した本願補正発明とを対比すると、上記【第２】の１．（２）で指摘したところから明らかなように、本願請求項１の発明の構成に、限定事項を加えたものが本願補正発明にあたる。 
　そうすると、本願請求項１の発明を更に限定した発明である本願補正発明が、上記【第２】の２．以下に記載したとおり、上記の引用発明及び先行技術文献等の記載事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願請求項１の発明も本願補正発明と同じく、上記引用発明及び上記他の文献等の記載事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものといえる。 
 　 
　４．むすび  
　上記のとおり、本願請求項１に係る発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願請求項２以下に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。