【事件の表示】
　平成１１年特許願第１０２７２７号「回転軸と補助軸の連結部構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１０月２４日出願公開、特開２０００−２９６４３６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１１年４月９日の出願であって、その請求項１ないし２に係る発明は、当審に提出された平成２０年８月２９日付けの手続補正書及び出願当初の図面の記載からみて、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明は、次のとおりである。（以下「本願発明」という。）
「回転軸と、該回転軸の回転速度を検出するために該回転軸に連結された補助軸と、を備えた減速機に設けられた回転軸と補助軸の連結部構造において、
　前記回転軸と前記補助軸とを別部材にて形成し、それぞれ独立して回転自在に配置すると共に、
　前記回転軸側と前記補助軸側との連結部におけるそれぞれの接合面に、軸と平行に加工穴をそれぞれ形成し、
　該加工穴同士を連結するためのピンを用意すると共に、
　該ピンと、回転軸側又は補助軸側のうち少なくとも一方側の加工穴とを遊嵌によって連結し、
　該遊嵌部に当該減速機内に封入した潤滑剤が供給可能とされ、且つ、
　前記補助軸の周りにオイルシールが配置されると共に、該遊嵌部に供給された潤滑剤が当該オイルシールよりも前記補助軸の先端側に到達するのが阻止されている
　ことを特徴とする回転軸と補助軸の連結部構造。」
　
２　引用刊行物記載の発明
　これに対して、当審での平成２０年６月２３日付けで通知した拒絶の理由に引用された、本願の出願の日前である昭和５７年６月１５日に頒布された実願昭５５−１７３５３７号（実開昭５７−９７２２２号）のマイクロフィルム（以下「引用例１」という。）、及び平成１０年５月１２日に頒布された特開平１０−１２２２５０号公報（以下、「引用例２」という。）には、以下の発明が記載されている。
（１）引用例１
ア　第１頁第１５行〜第２頁第１６行
「第１図及び第２図は従来の速度計発電機を示し、図中１は速度計回転子のシャフト、２はシャフト１に取付けた回転子鉄心、３，４はシャフト１の両端に取付けたベアリング、５，６はベアリング３，４を介してシャフト１の両端に回転自在に設けた端蓋、７は両端蓋５，６の外周に設けた固定子、８は固定子７の内周に設けた固定子鉄心、９は同固定鉄心８に巻装されたコイルである。ここで、上記速度計発電機は台車に対して組込まれるが、その組込み状態は、台車軸箱１０に固定子７を固定し、又シャフト１の先端にＵ字状切欠溝１１ａ付き駆動円板１１を取付け、車軸１２の端面に取付けたアダプタ１３より突設したピン１４を上記駆動円板１１の切欠溝１１ａに摺嵌して、該シャフト１と車軸１２とがジョイントされている。しかして走行中の台車ベアリング（図示せず）と車軸１２との隙間により生じる車軸１２の遊動、即ち軸方向及び軸と直行する上下方向の軸遊びを上記切欠溝１１ａ付き駆動円板１１とピン１４との間で吸収して、該車軸１２の回転をシャフト１に伝えるようにしている。」
イ　ここで、「速度計回転子のシャフト１」は、車軸１２の回転速度を検出するシャフトであることは明らかである。
　速度計回転子のシャフト１と車軸１２とは、回転を伝えられるようになっているので、両者は連結されたものであって、連結部を有していることは明らかである。
　シャフト１と車軸１２とは、連結されるものであるので、別部材で構成されている。また、シャフト１はベアリング３、４を介して回転自在に支持されている一方、車軸１２は台車ベアリングによって回転自在に支持されていることから、シャフト１と車軸１２とがそれぞれ独立して回転自在に配置するものである。
　図面の第１図、及び第２図を参照すると、車軸１２の端部に設けられたアダプタ１３から突設したピン１４が、軸と平行に突出していることが見てとれる。
　図面の第１図には、ピン１４と駆動円板１１の切欠溝１１ａとから構成される連結部よりもシャフト１の先端側に設けられている端蓋６が見てとれる。そして、端蓋６にはシャフト１が貫通する穴が設けられ、該穴の内周とシャフト１の外周とは、僅かの隙間を介して近接していることが見て取れる。
　以上アの記載事項、及びイの認定事項を、図面の第１図、及び第２図を参照しながら本願発明に沿って整理すると、引用例１には、「車軸１２と、該車軸１２の回転速度を検出するために該車軸１２に連結された速度計回転子のシャフト１と、を備えた車軸１２とシャフト１の連結部構造において、車軸１２とシャフト１とを別部材にて形成し、それぞれ独立して回転自在に配置すると共に、車軸１２の端部に軸と平行に突出したピン１４を備えたアダプタ１３を設けるとともに、シャフト１の先端にＵ字状切欠溝１１ａ付き駆動円板１１を取付け、ピン１４を駆動円板１１の切欠溝１１ａに摺嵌することにより、車軸１２とシャフト１とを連結し、シャフト１の周りには端蓋６が設けられ、端蓋６の穴の内周とシャフト１の外周とは、僅かの隙間を介して近接している車軸１２とシャフト１の連結部構造。」の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
（２）引用例２
ウ　段落【０００１】
「【発明の属する技術分野】本発明は、駆動装置に関し、更に詳細には、モータから発生した振動を低減しながらその回転を軸受の従動軸に伝え、この従動軸を高精度且つ高速回転に回転駆動させることができる駆動装置に関するものである。」
エ　段落【００２２】
「このフレキシブルカップリング１９は、アルミニウム製の円筒を螺旋状のスリットによって切断して構成したバネ部１９と、このバネ部１９の両端縁に夫々同軸に固着された２つの円盤型の固定板２９ａ，２９ｂとから、構成される。この２つの固定板のうちのモータ１７側のもの（モータ側固定板２９ａ）は、モータ１７の駆動軸１５に対して、同軸に固着されている。また、二つの固定板のうちの回し金２１側のもの（回し金側固定板２９ｂ）は、伝動軸３３を介して、回し金２１の一端面に接続されている。これら回し金側固定板２９ｂ，伝動軸３３，及び回し金２１は、相互に同軸に固着されて、回転体を構成している。」
オ　段落【００２４】〜【００２６】
「・・・
＜回し金＞回し金２１は、フレキシブルカップリング１９の各固定板２９ａ，２９ｂよりも大径な円盤状部材である。この回し金２１の他端面（伝動軸３３が固着されているのとは反対側の面）には、図１の一部拡大図である図２や、図２の左側から回し金２１を見た状態を示す図３に示すように、回し金２１の中心軸と平行に、３本の円柱状の係合ピン（係合凸部）３７が突出形成されている。各係合ピン３７は、回し金２１の中心軸Ｏから等距離であり且つこの中心軸Ｏに関して相互に１２０度の角度間隔をなす位置に、夫々設けられている。なお、この中心軸Ｏと係合ピン３７との間の距離は、フレキシブルカップリング１９の各固定板２９ａ，２９ｂの半径よりも長い。
　各係合ピン３７の外面（端面及び周面）は、有底筒状のゴム（弾性体）製の緩衝部材３９によって、隙間無く被覆されている。
＜従動軸＞従動軸２３は、回し金２１と同径且つ同厚の円盤状部材である二つの回転体４３ａ，４３ｂと、静圧空気軸受２５を貫通して各回転体４３ａ，４３ｂを同軸に繋ぐ円柱状の伝動軸４１（貫通軸に相当）とから、構成されている。なお、この伝動軸４１の外径は、伝動軸３３と同じである。
　これら二つの回転体４３ａ，４３ｂのうちの回し金２１側のもの（回し金側回転体４３ａ）の外端面（伝動軸４１に固着されている面とは反対側の面）には、前記各係合ピン３７と夫々係合する３個の係合凹部４５が、回し金側回転体４３ａの中心軸から等距離であり且つこの中心軸に関して相互に１２０度の角度間隔をなす位置に、夫々穿たれている。なお、回し金側回転体４３ａの中心軸と係合凹部４５の中心との間の距離は、回し金２１の中心軸Ｏと係合ピン３７の中心との間の距離と、同じである。各係合凹部４５は、回し金側回転体４３ａの中心軸と平行な横断面円形の穴である。そして、各係合凹部４５の内径は、係合ピン３７の外径よりも大径であって、緩衝部材３９の外径よりも０．３ｍｍ大きい。従って、係合凹部４５の内部に緩衝部材３９ごと係合ピン３７がはまり込み、係合凹部４５の内面と緩衝部材３９の外周面との間に幅０．３ｍｍの隙間が形成される。」
　以上ウないしオの記載事項から、引用例２には、「従動軸２３を構成する回転体４３ａに軸と平行に係合凹部４５を形成すると共に、伝動軸３３に固着された回し金２１に有底筒状のゴム製の緩衝部材３９によって被覆された係合ピン３７を設け、該係合ピン３７と該係合凹部４５とは隙間を有するようにはまり込んでいる駆動装置。」の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。
　
３　対比
　本願発明と引用発明１を対比すると、引用発明１の「車軸１２」及び「シャフト１」は、それぞれ本願発明の「回転軸」及び「補助軸」に相当する。
　引用発明１の「車軸１２の端部に軸と平行に突出したピン１４を備えたアダプタ１３を設けるとともに、シャフト１の先端にＵ字状切欠溝１１ａ付き駆動円板１１を取付け、ピン１４を駆動円板１１の切欠溝１１ａに摺嵌することにより、車軸１２とシャフト１とを連結」する構造は、「回転軸と補助軸とを遊嵌によって連結」する構造である限りにおいて、本願発明の「回転軸側と補助軸側との連結部におけるそれぞれの接合面に、軸と平行に加工穴をそれぞれ形成し、該加工穴同士を連結するためのピンを用意すると共に、該ピンと、回転軸側又は補助軸側のうち少なくとも一方側の加工穴とを遊嵌によって連結」する構造と共通する。
　以上の点から、両者は「回転軸と、該回転軸の回転速度を検出するために該回転軸に連結された補助軸と、を備えた回転軸と補助軸の連結部構造において、回転軸と補助軸とを別部材にて形成し、それぞれ独立して回転自在に配置すると共に、回転軸と補助軸とを遊嵌によって連結した回転軸と補助軸の連結部構造。」で一致し、以下の点で相違している。
＜相違点１＞
　回転軸が設けられる装置に関して、本願発明では、「減速機に設けられる」回転軸であると特定しているのに対して、引用発明１では、単に車軸としているだけで、減速機が設けられているのかどうか不明な点。
＜相違点２＞
　回転軸と補助軸とを遊嵌によって連結する構造に関して、本願発明では、「回転軸側と補助軸側との連結部におけるそれぞれの接合面に、軸と平行に加工穴をそれぞれ形成し、該加工穴同士を連結するためのピンを用意すると共に、該ピンと、回転軸側又は補助軸側のうち少なくとも一方側の加工穴とを遊嵌によって連結」しているのに対して、引用発明１では、車軸１２の端部に軸と平行に突出したピン１４を備えたアダプタ１３を設けるとともに、シャフト１の先端にＵ字状切欠溝１１ａ付き駆動円板１１を取付け、ピン１４を駆動円板１１の切欠溝１１ａに摺嵌することにより、車軸１２とシャフト１とを連結している点。
＜相違点３＞
　本願発明では、「遊嵌部に減速機内に封入した潤滑剤が供給可能とされ、且つ、補助軸の周りにオイルシールが配置されると共に、該遊嵌部に供給された潤滑剤が当該オイルシールよりも前記補助軸の先端側に到達するのが阻止されている」としているのに対して、引用発明１では、遊嵌部であるピン１４と駆動円板１３の連結部に潤滑油が供給可能かどうか不明であり、また、該遊嵌部よりも補助軸に相当するシャフト１の先端側には、オイルシールは設けられておらず、端蓋６が、その穴の内周とシャフト１の外周との間に僅かの隙間を介して近接しているように設けられている点。
　
４　当審の判断
　上記相違点について検討する。
（１）　＜相違点１＞について
　車軸として減速機を備えたものは例示するまでもなく周知の事項であることからすれば、引用発明１の回転軸に相当する車軸を減速機に設けられたものとすることは当業者が容易になし得たものである。
（２）　＜相違点２＞について
　引用発明２は、「従動軸２３を構成する回転体４３ａに軸と平行に係合凹部４５を形成すると共に、伝動軸３３に固着された回し金２１に有底筒状のゴム製の緩衝部材３９によって被覆された係合ピン３７を設け、該係合ピン３７と該係合凹部４５とは隙間を有するようにはまり込んでいる駆動装置駆動装置」の発明である。ここで、引用発明２の「伝動軸３３」、「従動軸２３」、「係合ピン３７」、「係合凹部４５」は、それぞれ本願発明の「回転軸」、「補助軸」、「ピン」、「加工穴」に相当する。そして、「隙間を有するようにはまり込んでいる」ことが「遊嵌によって連結」するものであることは明らかである。してみると、引用発明２は、「補助軸に軸と平行に加工穴を形成すると共に、回転軸にピンを設け、該ピンを加工穴に遊嵌によって連結する」ものである。
　そして、引用発明１も、引用発明２も、ともに、２つの回転軸を遊嵌して連結する連結部構造であることからすれば、引用発明２の遊嵌する連結部構造を引用発明１における連結部構造に適用することは、特にその適用を阻害する要因も見当たらないことからすれば、当業者が容易になし得たものである。
　なお、引用発明２は回し金２１に加工穴を設け、該加工穴に係合ピン３７を差し込んだものであるのかどうかは明らかではない。
　しかしながら、一般に、部材から突出するピンを形成する場合、部材に加工穴を設け、該加工穴にピンを差し込むことにより、突出するピンを設けることは、例示するまでもなく周知の事項である。
（３）　＜相違点３＞について
　引用発明１も、ピン１４を駆動円板１１の切欠溝１１ａに摺嵌するものである、すなわち、ピン１４と駆動円板１１の切欠溝１１ａとは摺動するものであることから、当該摺動部を潤滑すべきことは当業者が容易に想到し得るものである。そして、潤滑するために潤滑剤を供給可能とすることは、通常行われている周知の事項に過ぎない。
　なお、引用発明１において、＜相違点２＞についての判断で言及しているように、摺動部は引用発明２を用いることになるものであるが、引用発明２も、遊嵌部に変わりのないものであることから、引用発明１に引用発明２を適用したとしても、当該遊嵌部を潤滑すべき点に変わりはないものである。
　また、一般に回転軸の回転速度を検出する検出器の内部に潤滑剤等の異物が流れ込むことが好ましくないことは周知の事項であるところ、引用発明１においても、補助軸に相当するシャフト１の先端側には、速度計が設けられており、当該速度計の内部に、例えば潤滑剤のような異物の侵入することを防止すべきことは当然の技術上の要請である。ここで、引用発明１においても、シャフト１の先端側には、その穴の内周とシャフト１の外周との間に僅かの隙間を介して近接している端蓋６が設けてられている。
　ここで、一般に異物の侵入を防ぐ装置としてオイルシールは周知のものであることから、引用発明１においても、端蓋６の穴の内周にオイルシールを設けることは、その適用を阻害すべき事情も見当たらないことからすれば、引用発明１の端蓋６の穴の内周にも、オイルシールを設け、結果としてシャフト１の先端側に異物が流入することを防止する、すなわち、遊嵌部を潤滑するのであれば、当該潤滑剤がシャフト１の先端側に到達することを阻止するようにすることは、当業者が容易になし得たものである。
　なお、請求人は、平成２０年８月２９日付けの意見書において、「今般、新たに引用例１として掲げられた刊行物は、「速度計発電機」に係るもので、本来的に潤滑剤が存在してはならないものである。明細書のいずれの箇所にも潤滑剤、あるいはオイルシールの文言は一切なく、また、添付されたいずれの図面にもオイルシールらしき部材は存在していない。明細書２頁１９行に、『ピン１４及び駆動源板１１の摩耗が発生し、…』の記載があることも、潤滑剤が存在しないことを暗示している。そして、引用例１におけるこのピン１４及び駆動源板１１の「摩耗」は、当該引用例１の開発の動機そのものである。引用例１では、この部分の摩耗を軽減する対策として、「潤滑剤を供給する」ことは全く考えていない。」（第２頁第３６行〜第４３行。）と主張し、また、「１００歩譲って、前述した理由１に拘わらず、仮に、引用例１に係る構造を減速機に適用することができたとする。この場合、拒絶理由通知で指摘しているように、確かに、ピン遊嵌部に潤滑剤が供給可能となるかもしれない。しかしながら、今度は潤滑剤が供給されてはならない『回転計』の部分にまで、当該潤滑剤がそのまま入り込んできてしまうことになる。
　引用例１を単純に減速機に適用したのでは、この不具合の発生を免れ得ない。
　ここで、言うまでもなく、オイルシールの設置等の構成の付加等の設計変更は、引用例１の構造と組合せる際に容易であるかの観点で判断されるべきであり、引用例１のどこにも登場しない『減速機』への適用という大きな変更を行った後の『架空の構造』と組合せる際に容易であるかという観点で判断されるべきものではない。
　引用例１は、もともと潤滑剤の存在しないところに適用されており、この不具合に関し、何も言及していないし、まして、その解決策は示唆すらしていない。図１、図２は、オイルシールの設定を想起させるような構造とは到底言い難い構造である。」（第３頁第４行〜第１６行。）と主張している。
　しかしながら、一般に摺動部材に潤滑剤を供給することが望ましいこと、及び回転計の内部に潤滑剤が侵入することが好ましくないことは、ともに周知の事項であり、引用発明１においても、端蓋６によってある程度仕切られているものである。また、例えば、実公昭６３−３２３４６号公報（第４欄第３行〜第３０行、第５欄第４行〜第１８行、第４２行〜第６欄第７行、図面の第１図等を参照。）に記載されているように、２つの軸の遊嵌部に潤滑油を送る装置において、該遊嵌部と回転計の間をオイルシールで仕切ることも従来知られている事項である。
　以上のとおりであるので、請求人の上記意見書による主張は採用することができない。
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１に記載された発明に、引用例２に記載された発明、及び上記周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項２に係る発明について検討するまでもなく、特許法第２９条第２項の規定により、本願は拒絶されるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。