(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ進行方向に向かってタイヤ赤道側からトレッド縁側に傾斜しかつ湾曲してのびる湾曲溝を少なくとも含むトレッド溝を形成するとともに、
タイヤ回転時、前記湾曲溝は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧、正規荷重を付加した荷重状態においてタイヤを９０ｋｍ／ｈの周速度で回転させたときに接地するトレッド接地面のタイヤ進行方向の前方側輪郭線に対し、実質的に直交することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記湾曲溝は、この湾曲溝に周方向で隣り合う湾曲溝と、少なくとも１本の連結溝によって導通したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耐ハイドロプレーニング性能を向上させたトレッド溝を有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】
自動車用の空気入りタイヤのトレッド溝は、乾燥していない路面、及び固まっていない泥濘な路面等でもタイヤのグリップを確保するために形成される。路面が濡れている場合、路面との接触を保証するために、トレッド溝を通して水が排出されなければならない。
【０００３】
それにも拘わらず、走行速度がある速度以上に達するとタイヤが路面上の水膜によって浮き上がる所謂ハイドロプレーニングを生じさせることは、今日でもまだ完全に克服することができてないことを意味する。
【０００４】
そこで本発明の目的は、排水性が改善され高速でもタイヤの浮き上がりを防止でき、冒頭に述べた耐ハイドロプレーニング性能を向上させうる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の本発明は、トレッド部に、タイヤ進行方向に向かってタイヤ赤道側からトレッド縁側に傾斜しかつ湾曲してのびる湾曲溝を少なくとも含むトレッド溝を形成するとともに、
タイヤ回転時、前記湾曲溝は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧、正規荷重を付加した荷重状態においてタイヤを９０ｋｍ／ｈの周速度で回転させたときに接地するトレッド接地面のタイヤ進行方向の前方側輪郭線に対し、実質的に直交することを特徴としている。
【０００６】
また請求項１で記載のとトレッド接地面とは、前記荷重状態においてタイヤを９０ｋｍ／ｈの周速度で回転させたときに接地するトレッド接地面であることを特徴としている。
【０００７】
また請求項２の発明では、前記湾曲溝は、この湾曲溝に周方向で隣り合う湾曲溝と、少なくとも１本の連結溝によって導通したことを特徴としている。
【０００８】
このように、前記湾曲溝が、トレッド接地面の前方側輪郭線に対し、タイヤ回転時、常に直交するように形成されることにより、水がトレッド接地面から排出されるために進まなければならない行程が最小限に短縮される。この短い行程により、水を排出するための時間が最小限に低減されるのみならず、水がトレッド接地面から離れて比較的遠くに運ばれる。それにより、特に水の排出が効果的になる。
【０００９】
それと同時に、前記湾曲溝は、騒音放出も最小限に抑制できる。湾曲溝は、トレッド接地面の前方側輪郭線に対して直角にのびるため、接地する際の路面と溝エッジとの衝撃が低く抑えられ、これにより最低限の騒音放出が達成される。
【００１０】
なお前方側輪郭線は、この輪郭線上にある全てのトレッド陸部がタイヤ回転時に同時に路面にぶつかる線でもある。従って、騒音放出にとって最も不都合になるのは、トレッド溝が前方側輪郭線と平行となり、溝エッジが同時に路面にぶつかる場合であるが、このような不都合が前記湾曲溝の形状によって確実に防止される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。なお図１は、本発明の一実施例の空気入りタイヤのトレッド接地面を示している。
【００１２】
図において、空気入りタイヤは、トレッド部Ｔに、タイヤ進行方向Ｆ側に向かってタイヤ赤道側からトレッド縁側に傾斜しかつ湾曲してのびる湾曲溝２を少なくとも含むトレッド溝１０を具えている。
【００１３】
この湾曲溝２は、本例では、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に小距離Ｌを隔てた内端２ｉからトレッド縁で開口する外端２ｏまで、タイヤ進行方向Ｆの前方に向かって弓状に傾斜かつ湾曲してしてのびる。その際、湾曲溝２は、タイヤ回転時、常に、トレッド接地面ＴＳのタイヤ進行方向Ｆの前方側輪郭線Ｋ１に対して、実質的に直交するように、その湾曲形状が設定されている。なお前記小距離Ｌは、前記トレッド接地面ＴＳの巾Ｗの０．１５倍以下の距離を意味する。
【００１４】
ここで、前記「トレッド接地面ＴＳ」とは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧、正規荷重を付加した荷重状態においてタイヤが接地するトレッド面の領域を意味する。
【００１５】
なお「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する  ”Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”  、或いはＥＴＲＴＯで規定する  ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”であり、「正規    内圧」とは、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ    れば  ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”  であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０    ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、Ｔ    ＲＡであれば表  ”ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”  に    記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば  ”ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。
【００１６】
前記トレッド接地面ＴＳは、タイヤ子午断面におけるトレッドクラウン形状、及びカーカス、ベルト、バンド等を含むタイヤ内部構造に応じた、タイヤ毎の固有の形状として付与され、通常は、静止状態において測定する。しかし、このトレッド接地面ＴＳの形状は、車速が増加するにつれて変化する場合があり、従って、湾曲溝２の湾曲形状を設定する際、特にハイドロプレーニングの発生速度に近い９０ｋｍ／ｈの周速度で回転させたときのトレッド接地面ＴＳを適用することが、より優れた耐ハイドロプレーニング性能を発揮させる上で最も好ましい。
【００１７】
なお図１には、前記トレッド接地面ＴＳを楕円状に簡略化して示しており、また同図には、タイヤ進行方向を矢印Ｆで示すとともに、前記トレッド接地面ＴＳの前方側輪郭線Ｋ１を図面上側に円弧状に描いている。
【００１８】
従って、前記湾曲溝２の曲線形状は、楕円状のトレッド接地面ＴＳでは、タイヤ軸方向をｘ軸、タイヤ周方向をｙ軸としたとき、次式（１）で設定されることになる。
【００１９】
【数１】
0003550332.tif 000002
【００２０】
式中、ｒは前方側輪郭線Ｋ１を円弧で近似したときの曲率半径である。上式（１）は当然ながら実際の湾曲溝２の形状に近似する。
【００２１】
図２に、湾曲溝２の湾曲形状、及びこの湾曲溝２と前方側輪郭線Ｋ１との関係が、タイヤ回転時における接地の時間的推移とともに示されている。タイヤ回転時に推移する前方側輪郭線Ｋ１の各位置を、下から上へ等間隔（Δｔ）で連続する時間ｔを基準として表しており、湾曲溝２が、前方側輪郭線Ｋ１に対して常に垂直にのびているのがわかる。これにより、水は常に最短距離でトレッド接地面ＴＳから接地面外に排出される。しかも水がトレッド接地面ＴＳから離れて比較的遠くに運ばれるため、排水能力が極めて効果的に向上される。
【００２２】
又本例では、前記トレッド溝１０は、前記湾曲溝２に加え、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる中央の縦溝４と、該中央の縦溝４の両側でタイヤ周方向にのびる側の縦溝５、５と、タイヤ周方向で隣り合う前記湾曲溝２、２間を互いに導通する少なくとも１本の連結溝６とを具える場合を例示している。
【００２３】
前記中央の縦溝４は、図１から明らかなように、前記前方側輪郭線Ｋ１に対して直角に交差してのび、従って、前記湾曲溝２と同様に、高い排水効果を発揮する。
【００２４】
又この中央の縦溝４のタイヤ軸方向両外側には、周方向に実質的に連続してのびる周方向リブ３、３が形成されており、前記湾曲溝２の内端２ｉは、前記中央の縦溝４に接続することなく、この周方向リブ３内で終端する。これによって、トレッドパターンの周方向剛性が高く付与され、優れた操縦安定性、転動性、乗り心地性を確保できる。なお中央の縦溝４を形成しない場合には、タイヤ赤道Ｃ上を通る１本の周方向リブ３が形成されることとなる。
【００２５】
又周方向リブ３のタイヤ軸方向外側は、本例では、前記側の縦溝５によって区画される。この側の縦溝５は、前記湾曲溝２と交差し互いに導通する。本例では、側の縦溝５は湾曲溝２の前記内端２ｉよりもタイヤ軸方向外側を通る場合を例示しているが、内端２ｉ上に形成しても良い。これによって、側の縦溝５自体の排水効果、及び水を複数の湾曲溝２に分散する効果と相俟って、タイヤ全体の排水性をさらに向上させることができる。
【００２６】
又前記連結溝６は、タイヤ周方向に対して３０〜６０度、本例では約４５度の角度を有して傾斜してのび、主として路面上の水膜を切断する効果、及び水を複数の湾曲溝２に分散する効果を担っている。
【００２７】
このようなトレッド溝１０を形成した空気入りタイヤは、特に騒音発生も少ないという利点がある。その理由は、前述した如く、前方側輪郭線Ｋ１と平行となり、接地する際に溝エッジが同時に路面にぶつかるような溝の形成が無いからである。
【００２８】
次に、図３に本発明に基づくトレッド溝１０の他の実施態様を例示する。
本例では、前記トレッド溝１０は、同様に弓状に湾曲した湾曲溝２と、中央の縦溝４とを具えるが、図１の実施態様と異なり、側の縦溝５及び連結溝６を具備していない。又湾曲溝２は、内端２ｉがタイヤ赤道Ｃから小距離Ｌを隔てた第１の湾曲溝２Ａと、前記小距離Ｌより大きい距離、即ち前記接地巾Ｗの０．１５倍より大の距離を隔てた第２の湾曲溝２Ｂとからなる。
【００２９】
各湾曲溝２Ａ、２Ｂは、トレッド接地面ＴＳの前方側輪郭線Ｋ１に対し、タイヤ回転時、常に直交するように形成される。なお本例では、第１の湾曲溝２Ａ、２Ａ間に、２本の第２の湾曲溝２Ｂが配される場合を例示しているが、第１、第２の湾曲溝２Ａ、２Ｂを１本づつ交互に配することもできる。
【００３０】
又湾曲溝２、２間にはブロック陸部７があり、このブロック陸部７は、前記中央の縦溝４のタイヤ軸方向の一方側、他方側では互いに接続されている。従って、パターン剛性が高く付与され、特にドライ路面において、優れた走行性能を発揮できる。
【００３１】
なお本発明の空気入りタイヤでは、中央の縦溝４を排除できる、係る場合にも、上述の如く湾曲溝２に基づく好ましい性能を確保することができる。
【００３２】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、排水性が改善され高速でもタイヤの浮き上がりを防止でき、耐ハイドロプレーニング性能を効果的に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の空気入りタイヤのトレッド接地面を示す平面図である。
【図２】湾曲溝の形状を接地の時間的推移とともに説明する線図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのトレッド溝の他の実施態様を示す平面図である。
【符号の説明】
２、２Ａ、２Ｂ  湾曲溝
６  連結溝
１０  トレッド溝
Ｃ  タイヤ赤道
Ｅ  トレッド縁
Ｆ  タイヤ進行方向
Ｋ１  接地面の前方側輪郭線
Ｔ  トレッド部
ＴＳ  トレッド接地面
【図１】
0003550332.tif 000003
【図２】
0003550332.tif 000004
【図３】
0003550332.tif 000005