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　平成　８年特許願第３１２２５４号「道路交通での衝突状況を回避およびまたは最小限に抑える装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　７月２２日出願公開、特開平　９−１８８２３４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成８年１１月２２日（パリ条約による優先権主張１９９５年１１月２５日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成１９年６月７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１９年９月１０日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで明細書に対する手続補正がなされたものである。その後、当審において、平成１９年９月１０日付けの明細書に対する手続補正の却下の決定が平成２０年１０月１日付けでなされるとともに、同日付けで拒絶の理由が通知され、これに対して、平成２０年１２月４日付けで意見書が提出されるとともに、同日付けで明細書に対する手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　平成１９年９月１０日付けの手続補正は、上述のとおり当審において却下の決定がなされたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし９に係る発明は、平成１８年３月２０日付け手続補正、平成１８年１０月３１日付け手続補正、平成１９年３月３０日付け手続補正及び平成２０年１２月４日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明は、以下のとおりである（以下、「本願発明１」という。）。
　「自動車の周囲の像を検出するための装置（１）と、この像またはその一部を評価し、この評価に依存して第１の評価信号（Ｓ１）を発生するための手段（３）と、自動車の走行状態を検出するための手段（２）と、この走行状態を評価し、この評価に依存して第２の評価信号（Ｓ２）を発生するための手段（４）と、第１と第２の評価信号を比較するための処理装置（５）とを備え、装置（５）が第１と第２の評価信号（Ｓ１，Ｓ２）の比較に依存して衝突を回避するための物理的な限界（Ｇ）を検出するための手段（７）と、この物理的な限界に達するかまたは上回った後で第１と第２の評価信号（Ｓ１，Ｓ２）に依存して、少なくとも自動車の走行状態に影響を与える、自動車のブレーキ装置、加速装置及び操舵装置の中の一つ以上を含む手段のための制御信号（Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）を発生するための手段（６）とを備えている、自動車で使用するための、道路交通での衝突状況を回避または最小限に抑える装置において、
　制御信号（Ｓ５〜Ｓ７）を発生するための手段（６）が、少なくともブレーキ装置、加速装置及び操舵装置を含む自動車の走行状態に影響を与える手段のための制御信号（Ｓ５〜Ｓ７）を発生すると同時に、この装置が手動により操作されるのを阻止するための制御信号またはこの装置が自動的な車両運転システムにより操作されるのを阻止するための制御信号を発生することと、自動車の周囲の像を検出するための手段（１）が視程を検出するための装置を備えていることとを特徴とする装置。」
　
３．刊行物に記載の発明
　これに対し、当審で通知した拒絶の理由に引用された本願の優先日前に日本国内において頒布された刊行物である特開平７−１８６７８４号公報（以下、「刊行物１」という。）、特開平７−４７９６７号公報（以下、「刊行物２」という。）には、それぞれ次の発明が記載されている。 
（１）刊行物１に記載の発明 
　刊行物１には、図面とともに以下の記載がある。 
ａ）「道路の物体までの間隔測定装置、車両内部の加速度測定装置、他の車両測定装置への接続バス、及び中央（車内）計算装置（ＣＰＵ）を含むものにおいて、車両からの間隔データ、加速度データ及び運転状態データが計算装置において処理されかつ論理結合されて、危険の状況に応じて警報又は制動装置及びかじ取り装置への介入のような処置を順次に行い、それにより事故を回避するか又はその影響を軽減することを特徴とする、拘束装置のような車両乗客保護装置用の安全管理装置。」（特許請求の範囲の請求項１）
　
ｂ）「【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、制動操縦及び回避操縦の安全性を改善し、エアバツグ、ＡＢＳ、ＡＳＲのような安全装置の効果を高め、交通及び危険に関係するデータ及び調節に関する学習能力を与えることである。」（段落【０００４】）
 　
ｃ）「安全管理装置は、図１に示すように次のものを含んでいる。最も簡単な場合他の車両までの間隔と速度差を求める多重測定装置１０１。この測定装置は別の拡張状態で次のデータ、即ち視程、車両の前を走行する道路使用者又は静止している物体、車両の光景及び環境の動力学、道路及び車両の静的及び動的状態、制動灯の評価を介する制動機操作、切離し時間についてのデータを供給する。最も簡単な場合エアバツグアルゴリズム評価用のチヤネルから成る加速度評価装置を持つ加速度センサブロツク１０２。これは別の拡張状態で次のデータ、即ち車両の縦加速度、横加速度、垂直軸線方向１６、転覆の際又は車両の後側における縦回転加速度及び横回転加速度についてのデータを供給する。前車軸及び後車軸の制御（滑りの場合も含む）、拘束装置強制利用の制御、機関制御及びＡＢＳ介入用アルゴリズム及びデータ記憶装置を持つマイクロプロセツサ及び計算機ブロツク１０３。固有マツプ、バス信号の評価及び状況のスライド評価を含むブロツク１０４。ＡＢＳ、機関管理１０６、前車軸及び後車軸のかじ取り角１０７、前車軸及び後車軸のかじ取り１０８、ベルト緊張装置１０９、正面及び側面エアバツグ１１０、ロールバー１１１、警報及び運転の選択の入−出力端１１２へ至る最終段及びインタフエースを持つ装置１０５。」（段落【０００７】） 
 　 
ｄ）「最も簡単な構成状態では、次の信号即ち衝害物又は車両との衝突前及び衝突の際における自己速度、速度差、衝突前及び衝突中における加速度の推移の信号が評価され、インタフエースを介して作用する。これらのデータはバス又は類似の母線１１２を介して車内計算機（ＣＰＵ）へ達し、この計算機が警報、制動機操作、機関出力低下及び拘束装置の始動について順次決定を行う。始動アルゴリズムを支援するため、先行する光景が一緒に検査されかつ例えばＡＢＳから最後の制動過程の道路−車両の摩擦係数決定、又は車両の間隔保持又は交通の密度が評価される。」（段落【０００９】）
 　
ｅ）「異なる交通密度及び群釈序では、警報のような機能及び場合によつては機関の強制制御及び制動機の強制操作のような介入が、求められるデータから計算機により自己学習で誘導され、アルゴリズム変化により走行動作が交通状態及び道路状態の経過に合わされる。」（段落【００１０】）
　
ｆ）「装置のすべての可能性を利用する際、１０１を介して他の道路使用者又は障害物に対する自己車両の位置も、また１０２からの直線範囲旋回範囲におけるすべての加速度及びインタフエース１０５からの車両データに関連する道路限定がバス装置において利用されて、次の操作、即ち警報、機関出力低下、強制制動、前車軸又は後車軸の強制かじ取り、ロールバー、ベルト緊張装置、エアバツグ、非常呼出し、確認装置、及びデータの記憶を順次に行う。」（段落【００１１】） 
 　 
　以上の記載を総合すると、刊行物１には、次の発明が記載されているものと認められる（以下、「引用発明１」という。）。 
　「他の車両までの間隔と速度差、視程、車両の前を走行する道路使用者又は静止している物体、車両の光景及び環境の動力学、道路及び車両の静的及び動的状態、制動灯の評価を介する制動機操作、切離し時間についてのデータを提供する多重測定装置１０１と、車両の縦加速度、横加速度、垂直軸線方向１６、転覆の際又は車両の後側における縦回転加速度及び横回転加速度についてのデータを提供する加速度センサブロツク１０２と、マイクロプロセツサ及び計算機ブロック１０３と、バス信号の評価及び状況のスライド評価を含むブロック１０４と、ＡＢＳ、機関管理１０６、前車軸及び後車軸のかじ取り角１０７、前車軸及び後車軸のかじ取り１０８を含む装置とのインターフエースを持つ装置１０５とを有し、車両からの間隔データ、加速度データ及び運転状態データが計算装置において処理されかつ論理結合され、警報、機関出力低下、強制制動、前輪又は後輪の強制かじ取り、ロールバー、ベルト緊張装置、エアバッグ、非常呼出し、確認装置、及びデータの記憶を順次行う安全管理装置。」 
 　 
（２）刊行物２に記載の発明 
　刊行物２には、図面とともに以下の記載がある。 
ａ）「【産業上の利用分野】本発明は、危険度を判断して運転者がステアリング操作すべき方向を積極的に提示する自動車の操舵補助装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
ｂ）「【従来の技術】従来より、自動車や構内搬送車等の移動体を、例えば、所定の車線に沿って走行させる、いわゆる自立走行車の場合、その移動体に運転手が搭乗していても、運転手の意志にかかわりなく操舵を行なう。つまり、この種の移動体は、完全な自立走行という形をとった場合、操舵の変更や車線変更には、運転手の意志や反応が組み入れられないものとなっている。」（段落【０００２】）
　
ｃ）「【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の走行車両では、搭乗している運転者が、例えば、障害物への接触や衝突等の危険を察知して、それらを回避する反応を示した場合でも、操舵に対して運転者が介入する余地がなく、また、車両自体が運転者の反応に応じて積極的にステアリングを操作すべき方向を提示しないため、走行の安全を確保できないという問題がある。」（段落【０００５】）
　
ｄ）「・・・すなわち、運転者が操舵を行なったり、所定の制御信号を受けて該操舵を行なうアクチュエータを備えた自動車の操舵補助装置において、運転者の操舵状態を検知する手段と、車両の環境を認識する手段と、前記認識結果をもとに、車両に対する危険度を判定する判定手段と、前記危険度に応じて、前記アクチュエータを駆動する手段と、前記危険度の段階に応じて、所定の警報のみを発して前記アクチュエータの駆動が行なわれないようにするモードを実現する第１の制御手段と、前記危険度の段階に応じて、所定の警報を発するとともに運転者の前記操舵状態に反応して危険告知をするモードを実現する第２の制御手段と、前記危険度の段階に応じて、該危険度が小さくなるように前記アクチュエータの駆動を行ない、運転者による操舵を該アクチュエータの駆動に優先させるモードを実現する第３の制御手段と、前記危険度の段階に応じて、前記アクチュエータの駆動のみを行なう第４の制御手段とを備える。」（段落【０００６】） 
　 
ｅ）「（４）完全自動モード：装置は、障害物への衝突や接触等の危険な状態を回避するための操舵を自動的に行なう。この場合、運転者の操舵は無視される。・・・」（段落【００１４】） 
 　
　以上の記載を総合すると、刊行物２には、次の発明が記載されているものと認められる（以下、「引用発明２」という。）。 
　「運転者の操舵状態を検知する手段と、車両の環境を認識する手段と、前記認識結果をもとに、車両に対する危険度を判定する判定手段と、前記危険度に応じて、操舵を行なうアクチュエータを駆動する手段とを有し、危険度の段階に応じて障害物への衝突や接触等の危険な状態を回避するための操舵を自動的に行い、運転者の操舵を無視する完全自動モードを備えた自動車の操舵装置。」 
　
４．対比
（１）一致点 
　本願発明１と刊行物１に記載の発明とを対比すると、引用発明１の「多重測定装置１０１」は、「他の車両までの間隔と速度差、視程、車両の前を走行する道路使用者又は静止している物体」等を含むデータを提供する装置であることから、その機能からみて、本願発明１の「自動車の周囲の像を検出するための装置」に相当する。同様に、引用発明１の「加速度センサブロツク１０２」は、「車両の縦加速度、横加速度」等を含むデータを提供するものであるから、本願発明１の「自動車の走行状態を検出するための手段」に相当する。 
 　また、引用発明１は、「マイクロプロセツサ及び計算機ブロック１０３」、「バス信号の評価及び状況のスライド評価を含むブロック１０４」、「インターフエースを持つ装置１０５」により、「車両からの間隔データ、加速度データ及び運転状態データが計算装置において処理されかつ論理結合され、警報、機関出力低下、強制制動、前輪又は後輪の強制かじ取り、ロールバー、ベルト緊張装置、エアバッグ、非常呼出し、確認装置、及びデータの記憶を順次を行う安全管理装置」であるところ、この「安全管理装置」は、少なくとも「機関出力低下」、「強制制動」及び「前輪又は後輪の強制かじ取り」を行うために、機関、ブレーキ装置及び操舵装置に対して制御信号を発生しているものと理解できるから、本願発明１における「少なくとも自動車の走行状態に影響を与える、自動車のブレーキ装置・・・及び操舵装置」に対して「制御信号を発生するための手段」を備えているものに相違ない（なお、引用発明１の「機関出力低下」は、技術常識一般からすれば本願発明における「加速装置」に対する制御信号の発生に相当するものであるとも理解されるが平成２０年１２月４日付けの意見書における審判請求人の主張に鑑み、後述のとおり一応相違点としてさらに検討することとする。）。さらに、この引用発明１における「安全管理装置」は、上述３．（１）ａ）に摘記したとおり、「・・・車両からの間隔データ、加速度データ及び運転状態データが計算装置において処理されかつ論理結合されて、危険の状況に応じて警報又は制動装置及びかじ取り装置への介入のような処置を順次に行い、それにより事故を回避するか又はその影響を軽減する・・・」ものであることに照らすならば、自動車の事故を回避するか又はその影響を軽減するための装置、すなわち、本願発明１における「自動車で使用するための、道路交通での衝突状況を回避または最小限に抑える装置」に実質的に相当するものである。
　加えて、引用発明１の「多重測定装置１０１」は、「視程」に関するデータも提供するものであるから、本願発明１と同様に「手段が視程を検出するための装置を備えている」ものである。 
 　してみると、両者は、本願発明１の表記にならえば、以下の点で一致する。 
 　「自動車の周囲の像を検出するための装置と、自動車の走行状態を検出するための手段とを備え、少なくとも自動車の走行状態に影響を与える、自動車のブレーキ装置及び操舵装置の中の一つ以上を含む手段のための制御信号を発生するための手段とを備えている、自動車で使用するための、道路交通での衝突状況を回避または最小限に抑える装置において、手段が視程を検出するための装置を備えている装置。」 
  
（２）相違点
　一方、両者は、次の点で相違する。
ａ）相違点１
　本願発明１では、「自動車の走行状態に影響を与える手段」に対して「制御信号」を発生させるために、「自動車の周囲の像を検出するための装置」から得られる「像またはその一部」を評価し、「この評価に依存して第１の評価信号を発生するための手段」を有するとともに、「自動車の走行状態を検出するための手段」から得られる「走行状態」を評価し、「この評価に依存して第２の評価信号を発生するための手段」を有している。そして、両手段から得られる第１及び第２の評価信号に対し、「第１と第２の評価信号を比較するための処理装置とを備え、装置が第１と第２の評価信号の比較に依存して衝突を回避するための物理的な限界を検出するための手段」を有し、「この物理的な限界に達するかまたは上回った後で第１と第２の評価信号に依存」して、「制御信号」を発生させているものである。 
　これに対して、引用発明１では、「多重測定装置１０１」及び「加速度センサブロツク１０２」から得られる信号に対しどのように評価されるのか不明であるとともに、「車両からの間隔データ、加速度データ及び運転状態データ」が「計算装置」においてどのように「処理されかつ論理結合され」ているのか不明である点。 
 　
ｂ）相違点２
　本願発明１における「制御信号を発生するための手段」は、少なくとも「ブレーキ装置」及び「操舵装置」に加え、「加速装置」に対しても制御信号を発生するものである一方、引用発明１における「安全管理装置」は、少なくとも「機関出力低下」、「強制制動」及び「強制かじ取り」を行うものであり、機関、ブレーキ装置及び操舵装置に対する制御信号を発生してはいるものの、「加速装置」に対する制御信号を発生しているか否か、必ずしも明確ではない点。
　
ｃ）相違点３
　本願補正発明では、「制御信号」が発生すると同時に、「この装置が手動により操作されるのを阻止するための制御信号またはこの装置が自動的な車両運転システムにより操作されるのを阻止するための制御信号を発生」しているのに対して、引用発明１では、そのような信号が発生していない点。 
　
５．相違点の判断
（１）相違点１について
　引用発明１のようないわゆる自動車の衝突防止ないし衝突回避装置の技術分野において、自動車の周囲の状況を検出するためのセンサからの信号を評価し、障害物の有無や障害物までの距離等に関する信号を発生させるとともに、車速センサや加速度センサからの信号を評価し、自車の速度や前後方向の加速度に関する信号を発生させ、両者を比較し、衝突を回避するための距離や速度、加速度等、すなわち衝突を回避するための物理的な限界を検出し、衝突の危険性がある場合は、操舵装置やブレーキ装置等に対し制御信号を発生させ、衝突を回避するようにすることは、技術常識である（例えば、刊行物２の段落【００２１】ないし【００２７】、原査定の拒絶の理由において示された特開平５−３９０１１号公報等の段落【００２２】ないし段落【２９】等を参照。）。 
 　したがって、引用発明１において、衝突回避を目的として「機関出力低下、強制制動、前輪又は後輪の強制かじ取り」等を行うに際し、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項のようにすることは、当業者にとって容易に想到するものである。 
　
（２）相違点２について
　引用発明１における「機関出力低下」とは、文言どおり機関の出力を低下させる制御を行うものであると認めるところ、自動車の技術分野全般において、機関、すなわちエンジンの出力の制御が加速制御とも称されることがあることは、技術常識である（例えば、特開平２−２３２３６号公報の第４ページ右下欄、「加速制御（エンジン出力制御）」等の記載を参照。）。そうすると、引用発明における機関出力低下とは、自動車の加速度ないし速度を減らすための加速制御ともいえるものであって、これは、すなわち加速するための装置を制御することに外ならない。また、その他にも、アクセルないしアクセルペダルを加速装置と称することもあるが（例えば特開平５−７７７０５号公報の「アクセル（加速装置）」）いずれにせよ機関の出力を直接的ないし間接的に制御し、自動車の加速度ないし速度を制御する装置のことを指すものと理解される。
　一方、この「加速装置」に関して、本願の願書に添付された明細書には、次のような記載が見受けられる。
　「【発明の属する技術分野】
　本発明は、自動車で使用するための、道路交通での衝突状況を回避およびまたは最小限に抑える装置に関する。」（段落【０００１】）
　「このような作用の間、自動車の乗客は極度のストレスを受ける。緊急状況のこのストレスを運転者および場合によっては他の乗客に適合させるために、本発明の実施形によれば、作用時点が可変に形成され、かつ所定の限度で乗客の要求に適合させられる。ブレーキ装置や加速装置およびまたは操舵装置に対する作用が早すぎると、スポーツ走行の運転者は装置によってやかましく指図されると感じ、従って装置を使用しなくなる。衝突状況を回避するための物理的限界に達したときに作用が遅すぎると、安全運転する人の場合、装置の拒絶を生じることになる。この理由から、他の実施形では、運転者の走行状況を検出する付加的な手段が設けられている。この手段の出力信号は同様に、物理的限界を算出するために用いられる。この物理的限界から、自動車の走行機能のための制御信号が求められる。」（【段落００１０】）
　「手段７で計算された物理的な限界Ｇに達すると、自動車のブレーキ装置、加速装置および操舵装置のための適合な制御信号Ｓ５〜Ｓ７を手段６によって求めることにより、本発明による装置によって走行機能の引受けが行われる。・・・」（段落【００１９】）
　これらの記載及びその他の明細書及び図面の記載から総合すると、本願発明１は、衝突状況を回避又は最小限に抑えるために、自動車の走行状態に影響を与える装置として、ブレーキ装置及び操舵装置に並んで加速装置を用いているものであって、これは、自動車の衝突回避としての技術常識を勘案すれば、機関ないし機関の出力を制御する装置を意味するものと解する外なく、その他の装置を意味するに足る事情も見られない。
　そうすると、引用発明１における「機関出力低下」を行う「安全管理装置」は、本願発明１における「加速装置」に対し「制御信号を発生するための手段」に実質的に相当するものである。
　また、仮にそうでないとしても、引用発明１における「機関出力低下」とは、機関からの出力を低下させ、車両の加速度ないし速度を減らすためのものであるから、他の手段に置換することにより同様の制御を行うようにすることは、当業者にとって容易に想到し得るものである。
　
（３）相違点３について
　引用発明２は、上述３．（２）のとおり、「障害物への衝突や接触等の危険な状態を回避するための操舵」を行うための操舵装置において、「危険度の段階」に応じて「運転者の操舵を無視する完全自動モード」を備えた自動車の操舵装置であるところ、これは、操舵装置に対して制御信号が発生した場合に運転者の操舵を無視する、すなわち制御装置による制御下において運転者による手動操作を阻止するものであるということができる。
　そして、引用発明１及び引用発明２は、ともにいわゆる自動車の衝突防止ないし衝突回避装置という同じ技術分野に属し、障害物に対する衝突を避けるために、衝突の危機が存在する場合には、自動車の走行状態に影響を与える装置を自動的に制御するものであるから、両者の具体的な制御内容ないし制御対象にかかわらず、制御装置による自動的な制御下において運転者の手動操作を無視するという引用発明２を引用発明１に適用することは、当業者にとって容易に想到するものである。 
 　 
 　そして、本願発明１が奏する効果について、引用発明１及び引用発明２から当業者にとって予測できないような顕著なものをみいだすこともできない。 
 　したがって、本願発明１は、引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないものである。 
　
　なお、審判請求人は、当審において通知した拒絶の理由に対する平成２０年１２月４日付けの意見書において、「引用発明１は、「拘束装置のような車両乗客保護装置用の安全管理装置」に関し、「制動操縦及び回避操縦の安全性を改善し、エアバッグ、ＡＢＳ、ＡＳＲのような安全装置の効果を高め、交通及び危険に関係するデータ及び調節に関する学習能力を与える」ことを課題としており（段落【０００４】参照）」として、本願発明１とは課題が異なる旨の主張をしている。しかし、上述３．（１）ａ）に摘記したとおり、刊行物１は、「制動装置及びかじ取り装置への介入のような処置を順次に行い、それにより事故を回避するか又はその影響を軽減する」ことを明確に記載した上で、同ｂ）に摘記したとおり、段落【０００４】に「本発明の課題は、制動操縦及び回避操縦の安全性を改善し・・・」と記載していることから、引用発明１の課題が本願発明１のものと異なるということはできない。さらに、審判請求人は、引用発明１について、「基本的に「警報」、「ロールバー、ベルト緊張装置、エアバッグ、非常呼出し、確認装置、及びデータの記憶を行」っており、そのような「エアバッグ、ＡＢＳ、ＡＳＲのような安全装置の効果を高め」るために「機関出力低下、強制制動、前車軸又は後車軸の強制かじ取り」を行っているだけであり（段落【００１０】参照）、図１には安全装置以外にＡＢＳ機関管理１０６とかじ取り（前車軸、後車軸）１０８しか図示されていないことからも明らかな通り、ＡＢＳの管理と前車軸及び後車軸のかじ取りしか行っていない。従って、少なくとも引用発明１では、加速装置を利用していない」と主張しているが、引用発明１における「機関出力低下」が本願発明１における「加速装置」を利用するものに実質的に相当することは、上述のとおりである。
　そうすると、これらの審判請求人の主張は、刊行物１の記載を誤解ないし曲解するものであって、刊行物１を正解しないものといわざるを得ない。
　また、審判請求人は、引用発明２についても、「運転者による操舵をアクチュエータの駆動よりも優先させることを課題としており、本願発明１の「衝突状況を回避または最小限に抑える装置」とは課題がまったく逆となっている。」と主張する。なるほど、刊行物２には、上述３．（２）ｄ）にも摘記したように、「危険度の段階」に応じて、所定の警報のみを発する「第１の制御手段」と、危険告知をする「第２の制御手段」と、危険度が小さくなるように前記アクチュエータの駆動を行ない、運転者による操舵を該アクチュエータの駆動に優先させる「第３の制御手段」と、アクチュエータの駆動のみを行なう「第４の制御手段」という４つの制御手段に分け、「第１の制御手段」ないし「第３の制御手段」においては、警告のみ又は運転者による操舵をアクチュエータの駆動に優先させるものであるが、「第４の制御手段」については、同ｅ）に摘記したとおり、「装置は、障害物への衝突や接触等の危険な状態を回避するための操舵を自動的に行なう。この場合、運転者の操舵は無視される。」としており、アクチュエータによる自動的な操舵により、運転者による操作を無視することが明確に記載されており、そうすると、障害物への衝突や接触等の危険な状況を回避するための制御がなされている下では、手動による操作が行われるのを阻止する発明が記載されていることが理解できる。
　そうすると、引用発明２に対する審判請求人の主張も、刊行物２の記載の一部をもって誤解ないし曲解するものといわざるを得ない。
　そして、引用発明１に対し引用発明２を適用して上述相違点３に係る本願発明の発明特定事項を得ることが当業者にとって容易に想到し得ることは、上述のとおりである。
　
６．まとめ
　以上のとおり、本願発明１は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるので、本願は、他の請求項に係る発明を検討するまでもなく拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。