【事件の表示】
　特願２００２−３６１０５４「クラッチ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　７月　８日出願公開、特開２００４−１９０８０８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成１４年１２月１２日の出願であって、平成１９年６月８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年７月１２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年８月３日付けで手続補正がなされたものである。
　
【２】平成１９年８月３日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１９年８月３日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　平成１９年８月３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】クラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、
　前記トルク算出手段は、前記車両のクリープ動作に対応したトルクの値と同車両の発進動作に対応したトルクの値とを加味し、
アイドル回転速度からの機関回転速度の上昇量をパラメータとして
設定する演算用マップであって
演算用マップ
同トルクの値を
　ことを特徴とするクラッチ制御装置。」
と補正された。（なお、下線は補正箇所を示す。）
　前記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項であるクラッチにより伝達可能なトルクの値を算出する手段について、補正前の「前記クラッチにより伝達可能なトルクの値を、前記クリープ動作時と前記発進動作時とについて全回転速度域にわたり共通のアルゴリズムを用いて算出するもの」とある記載を、「アイドル回転速度からの機関回転速度の上昇量をパラメータとして前記クラッチにより伝達可能なトルクの値を設定する演算用マップであって、前記クリープ動作時と前記発進動作時とについて全回転速度域にわたり共通の演算用マップを用いて同トルクの値を算出するもの」との記載に限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下で検討する。
　
２．引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物とその記載事項は、次のとおりである。
　
　刊行物１：特開昭６２−２７５８４７号公報
　刊行物２：特開昭６４−６３４２７号公報
　
（１）刊行物１（特開昭６２−２７５８４７号公報）の記載事項
　刊行物１には、「自動変速機の発進クラッチ制御方法」に関して、第１図〜第６図とともに次の事項が記載されている。
　ア　「本発明はかかる問題点に鑑みてなされたもので、その目的は、アイドルアップ時における急発進を防止するとともに、アイドルアップ状態からの発進制御を簡素化した自動変速機の発進クラッチ制御方法を提供することにある。」（第２ページ左上欄第１１〜１５行）
　イ　「上記目的を達成するために、本発明は、伝達トルクを任意に制御し得るすべり式発進クラッチを備え、アイドリング時に上記発進クラッチがクリープ状態を生成するようにした自動変速機において、アイドリング時における発進クラッチの伝達トルクを、その時のエンジン回転数に関係なく、正規のアイドル回転数時の伝達トルクとほぼ等しくなるように制御し、かつ発進過程の伝達トルク特性をその時のエンジン回転数以降の正規の伝達トルク特性をそのまま平行移動して使用するものである。
　すなわち、アイドルアップ時において発進クラッチの伝達トルクを通常のアイドリング時とほぼ等しく制御することにより、アイドルアップ時の急発進を防止し、かつアイドルアップ状態からの発進に際し、通常時の発進特性を利用することにより、制御を簡素化するものである。」（第２ページ左上欄第１７行〜右上欄第１３行）
　ウ　「上記発進クラッチ２０の伝達トルク特性は、第５図実線で示すように流体継手や遠心クラッチと同様にエンジン回転数の二乗にほぼ比例した特性を有し、円滑な発進性が得られるようにしている。また、アイドル回転数Ｎ１付近の低回転域では、発進時の応答性の向上及びクラッチ係合時のショック防止を目的として、発進クラッチ２０が低い伝達トルクＴ１を発生するように低油圧が導かれ、クリープ現象を生じるように調整されている。……
　ところで、アイドルアップ時にはアイドル回転数が例えばＮ２まで上昇するので、このＮ２に応じた伝達トルクＴ２を発生すると急発進する問題がある。そのため、本発明ではアイドル回転数がＮ２のように高い時においても、第５図Ｅ点で示すように通常のアイドリング時と同様の低い伝達トルクＴ１を発生するように発進クラッチ２０を制御している。したがって、ニュートラルレンジからパワーレンジに切り換えた時、常に低い伝達トルクＴ１から発進を開始し、急発進を防止できる。また、発進クラッチ２０が係合を開始して完全にエンゲージするまでの伝達トルク特性は、第５図破線のようにＥ点からＦ点へ至る特性に制御しており、この特性は通常の発進時における伝達トルク特性（第５図実線）のうちアイドル回転数Ｎ２に対応したＧ点からＨ点に至る曲線をそのまま下方へ平行移動させたものである。したがって、第５図実線のデータマップをそのまま使用できるため、制御回路７０内にアイドルアップ時の別のデータマップを設定する必要がなく、しかもエンゲージ点（Ｆ点）におけるエンジン回転数が正常時のエンゲージ点（Ｈ点）と殆ど差異がないため、エンジン回転数の過大な上昇及びこれに伴う発進クラッチ２０の損耗劣化を防止できる。
　つぎに、本発明にかかる発進クラッチ２０の制御方法の一例を第６図に従って説明する。
　制御がスタートすると、まずシフトポジションがＤ，Ｌ，Ｒなどのパワーレンジであるか否かを判別し（８０）、パワーレンジでない場合にはそのままリターンさせ、パワーレンジであれば次にスロットル開度が全閉であるか否かを判別する（８１）。全閉時には次に車速が微小値Ｖ１以下であるかを判別し（８２）、Ｖ１以下であればアイドリング状態であるため、その時のアイドル回転数Ｎｉを読み込み（８３）、このアイドル回転数Ｎｉの大きさに関係なく発進制御用ソレノイドバルブ５０に発進クラッチ２０が正規の伝達トルクＴ１を発生するためのデューテイ比Ｄ１を出力する（８４）。……また、車速が設定値Ｖ１（審決注：「Ｖ１」は、正しくは「Ｖ２」である。）以下の場合には発進過程にあることを意味するので、（８３）で読み込んだアイドル回転数Ｎｉを読み出し（８７）、このアイドル回転数Ｎｉに対応したデューテイ比Ｄを次式で演算し、発進制御用ソレノイドバルブ５０に出力する（８８）。
　　　　　　　　Ｄ＝ＤＲ−Ａ
　上式において、ＤＲは第５図実線に沿った伝達トルクを発生するための正規のデューテイ比であり、Ａは次式で与えられる。
　　　　　Ａ＝ａ（Ｎｉ２−Ｎ１２）
　　　　　ａ：第５図実線で示す曲線の二次係数
　　　　　Ｎ１：正規のアイドル回転数
　つまり、アイドルアップ時の伝達トルク特性は第５図に破線で示したように正規の伝達トルク特性（Ｇ点〜Ｈ点）をそのまま使用しているので、例えばアイドル回転数Ｎｉ＝Ｎ１の時にはＡ＝０であり、発進制御用ソレノイドバルブ５０に出力されるデューテイ比Ｄ＝ＤＲとなって第５図実線の伝達トルク特性により発進を行う。また、アイドル回転数Ｎｉ＝Ｎ２の時には、Ａ＝ａ（Ｎ２２−Ｎ１２）であるためＡ＞０となり、発進制御用ソレノイドバルブ５０に出力されるデューテイ比Ｄは正規のデューテイ比ＤＲよりＡだけ低い値となり、第５図破線の伝達トルク特性により発進を行うことになる。」（第４ページ左上欄第１０行〜第５ページ左上欄第１４行）
　エ　「以上の説明で明らかなように、本発明によればクリープ状態における発進クラッチの伝達トルクを、通常時又はアイドルアップ時に関係なく常に正規のアイドル回転数の時の伝達トルクに制御したので、クリープ力がほぼ一定に制御され、アイドルアップ時にアクセルペダルを踏まないのに急発進するといった問題を解消できる。また、アイドルアップ状態からの発進特性として通常時の発進特性を平行移動して使用しているので、アイドルアップ時専用の発進制御を行う必要がなく、制御を簡素化できるとともに、発進クラッチのエンゲージ点におけるエンジン回転数を正常時のエンゲージ点のエンジン回転数と殆ど差異がないようにし得るので、エンジン回転数が徒に上昇せず、発進クラッチの損耗劣化を防止できる。」（第５ページ右上欄第１３行〜左下欄第７行）
　
　前記記載事項ア〜エ及び第１図〜第６図の記載によれば、刊行物１には、発進クラッチ２０を制御する発進クラッチ制御装置が記載されており、当該発進クラッチ制御装置は、発進クラッチ２０により伝達可能な伝達トルクの値Ｔを車載エンジン１のエンジン回転数Ｎに基づいて算出する伝達トルク算出手段を備えており、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクの値Ｔに応じて前記発進クラッチ２０の操作量を決定しているものと認められる。
　また、前記伝達トルク算出手段は、車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１と同車両の発進過程に対応した伝達トルクの値Ｔとを加味して算出するものであって、前記車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１を一定値として算出し、前記車両の発進過程に対応した伝達トルクの値Ｔを、アイドル回転数Ｎ１からのエンジン回転数Ｎの上昇量をパラメータとして前記発進クラッチ２０により伝達可能な伝達トルクの値Ｔとして演算式を用いて算出するものと認められる。更に、前記車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１を一定値として算出するエンジン回転数Ｎの領域は、技術常識からみて、運転者のアクセルペダル操作に応じてエンジン回転数Ｎが変化するまでの車両のクリープ状態を可能にするエンジン回転数域であるものと認められる。
　よって、前記記載事項ア〜エ及び第１図〜第６図の記載を総合すると、刊行物１には、
「発進クラッチ２０により伝達可能な伝達トルクの値Ｔを車載エンジン１のエンジン回転数Ｎに基づいて算出する伝達トルク算出手段を備え、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクの値Ｔに応じて前記発進クラッチ２０の操作量を決定する発進クラッチ制御装置であって、
　前記伝達トルク算出手段は、車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１と同車両の発進過程に対応した伝達トルクの値Ｔとを加味し、前記車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１を一定値として算出し、前記車両の発進過程に対応した伝達トルクの値Ｔを、アイドル回転数Ｎ１からのエンジン回転数Ｎの上昇量をパラメータとして前記発進クラッチ２０により伝達可能な伝達トルクの値Ｔとして演算式を用いて算出するものであり、運転者のアクセルペダル操作に応じてエンジン回転数Ｎが変化するまでの前記車両のクリープ状態を可能にするエンジン回転数域においては前記発進クラッチ２０により伝達可能な伝達トルクの値Ｔ１を一定値として算出する
　発進クラッチ制御装置。」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）刊行物２（特開昭６４−６３４２７号公報）の記載事項
　刊行物２には、「自動発進クラッチの制御装置」に関して、第３図とともに次の事項が記載されている。
　オ　「θ＞θ０の場合には運転者が発進を行う意思があることを意味するので、エンジン回転数に対応した特性Ａのデューテイ比Ｄ％を第３図から読み出し（８４）、このデューテイ比を発進制御用ソレノイド４６に出力し（８５）、リターンする。」（第３ページ右下欄第６〜１１行）
　
３．発明の対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「発進クラッチ２０」は本願補正発明の「クラッチ」に相当し、以下同様に、「伝達トルクの値Ｔ」は「トルクの値」に、「車載エンジン１」は「車載内燃機関」に、「エンジン回転数Ｎ」は「回転速度」又は「機関回転速度」に、「伝達トルク算出手段」は「トルク算出手段」に、「発進クラッチ制御装置」は「クラッチ制御装置」に、「車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１」は「車両のクリープ動作に対応したトルクの値」に、「車両の発進過程に対応した伝達トルクの値Ｔ」は「車両の発進動作に対応したトルクの値」に、それぞれ相当する。
　よって、本願補正発明と引用発明とは、
［一致点］
「クラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、
　前記トルク算出手段は、車両のクリープ動作に対応したトルクの値と同車両の発進動作に対応したトルクの値とを加味して算出するものであり、運転者のアクセルペダル操作に応じて機関回転速度が変化するまでの前記車両のクリープ動作を可能にする機関回転速度域においては前記クラッチにより伝達可能なトルクの値を一定値として算出する
　クラッチ制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点］
　トルクの値の算出に関し、本願補正発明は、「アイドル回転速度からの機関回転速度の上昇量をパラメータとして前記クラッチにより伝達可能なトルクの値を設定する演算用マップであって、前記クリープ動作時と前記発進動作時とについて全回転速度域にわたり共通の演算用マップを用いて同トルクの値を算出するもの」であるのに対して、引用発明は、「前記車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１を一定値として算出し、前記車両の発進過程に対応した伝達トルクの値Ｔを、アイドル回転数Ｎ１からのエンジン回転数Ｎの上昇量をパラメータとして前記発進クラッチ２０により伝達可能な伝達トルクの値Ｔとして演算式を用いて算出するもの」である点。
　
４．当審の判断
　そこで、前記相違点について以下で検討する。
　引用発明は、アイドルアップ時における急発進を防止するとともに、アイドルアップ状態からの発進制御を簡素化する（前記記載事項ア、参照）ために、アイドルアップ時のアイドル回転数Ｎ２までは、車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１を一定値として算出するとともに、アイドルアップ時の車両の発進過程に対応した伝達トルクの値Ｔを演算式を用いて第５図破線の伝達トルク特性となるように算出するものである。
　そして、車載内燃機関（エンジン１）では、アイドルアップは必要に応じて適宜に行われるものであるから、通常のアイドリング時及びアイドルアップ時を通じて、発進クラッチ２０の伝達トルクの値Ｔをより簡易な共通の手段を用いて算出するようにすることは、当業者であれば容易に想到することができるものである。
　また、発進クラッチの制御装置において、エンジン回転数に対応したトルク伝達容量を演算用マップとして設定することは、周知の技術である（例えば、前記刊行物２の記載事項オ及び第３図、参照）。
　そうすると、引用発明において、アイドルアップ時のアイドル回転数Ｎ２まで一定値とする伝達トルクの値Ｔ１と、演算式を用いて第５図破線の伝達トルク特性となるように算出する伝達トルクの値Ｔとを、共通の演算用マップとして設定するとともに、当該共通の演算用マップを用いて車両のクリープ状態を生成する伝達トルクの値Ｔ１と同車両の発進過程に対応した伝達トルクの値Ｔとを算出するようにすることによって、前記相違点に係る本願補正発明の特定事項と同様なものとすることは、当業者にとって格別困難であるとはいえない。
　そして、本願補正発明が奏する作用効果も、引用発明及び前記周知の技術から予測される程度のものであって、格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明及び前記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２０年７月１０日付け審尋に対する平成２０年９月１２日付け回答書において、「引用例１には、エンジン回転速度からアイドル回転速度を減じた値である『アイドル回転速度からのエンジン回転速度の上昇量』をパラメータとしてクラッチに伝達されるトルクの値を設定するといった本願請求項１に係る構成について何ら開示されておりません。尚、本願請求項１に係る発明が、上記構成を備えている点については、例えば明細書の段落［００３４］等に記載されています。」と主張している。
　しかしながら、願書に最初に添付した明細書、特に段落［００３４］の記載又は図面を総合的にみても、「アイドル回転速度からのエンジン回転速度の上昇量」がエンジン回転速度からアイドル回転速度を減じた値であるとする記載又は示唆は見受けられない。そして、本願補正発明が、引用発明及び前記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであることは、上述したとおりである。
　したがって、審判請求人の上記主張は採用することができない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
【３】本願発明について
１．本願発明
　平成１９年８月３日付けの手続補正は前記のとおり却下され、また、平成１９年４月２３日付けの手続補正は原審において却下されたので、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成１８年６月７日付け及び平成１８年１１月１３日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
「【請求項１】クラッチにより伝達可能なトルクの値を車載内燃機関の回転速度に基づいて算出するトルク算出手段を備え、このトルク算出手段により算出されたトルクの値に応じて前記クラッチの操作量を決定するクラッチ制御装置であって、
　前記トルク算出手段は、前記車両のクリープ動作に対応したトルクの値と同車両の発進動作に対応したトルクの値とを加味し、前記クラッチにより伝達可能なトルクの値を、前記クリープ動作時と前記発進動作時とについて全回転速度域にわたり共通のアルゴリズムを用いて算出するものであり、運転者のアクセルペダル操作に応じて機関回転速度が変化するまでの前記車両のクリープ動作を可能にする機関回転速度域においては前記クラッチにより伝達可能なトルクの値を一定値として算出する
　ことを特徴とするクラッチ制御装置。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１及び２とその記載事項は、前記【２】２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記【２】で検討した本願補正発明から、クラッチにより伝達可能なトルクの値を算出する手段についての一部の限定を省いて、「前記クラッチにより伝達可能なトルクの値を、前記クリープ動作時と前記発進動作時とについて全回転速度域にわたり共通のアルゴリズムを用いて算出するもの」としたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに限定を付加したものに相当する本願補正発明が、前記【２】４．に記載したとおり、刊行物１に記載された発明及び前記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様な理由により、刊行物１に記載された発明及び前記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び前記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。