(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するモータと、エンジンと、ロータ及び該ロータの半径方向外方に所定の隙間をもって配置されるステータを有するジェネレータと、を備えてなるハイブリット車輌の発電駆動装置において、
前記ジェネレータを前記エンジンに隣接して配設されたジェネレータハウジングに収納すると共に、前記ジェネレータの前記ステータを前記ジェネレータハウジングを形成するケースに固定し、
前記エンジンの出力軸と同軸状に配置され、前記車輪に駆動力を伝達するシャフトを、前記ケースに一体の支持部にて回転自在に支持し、
前記ジェネレータのロータは、中空状からなるボス部を有し、該ボス部の中空部にて前記シャフトに回転不能に嵌合支持されると共に、該ボス部の外周部にて前記ケースに一体の支持部に回転自在に支持され、
前記エンジンの出力軸と前記ジェネレータのロータとを、前記ステータの内径側でかつ該ステータと軸方向に重なるように配置されたダンパを介して連結してなる、
ことを特徴とするハイブリット車輌の発電駆動装置。
【請求項２】
前記ジェネレータ及びモータは、一体的に構成された前記ケース内に、同軸状にかつ軸方向に並設して収容されてなる、
請求項１記載のハイブリット車輌の発電駆動装置。
【請求項３】
前記シャフトと、前記モータのロータとは、同軸状にかつ軸方向に所定間隔あけて配置され、
前記シャフトと前記モータのロータとの間に、前記モータのロータ及び前記車輪を連動するドライブギヤが配置されてなる、
請求項２記載のハイブリット車輌の発電駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン及びガスタービンエンジン等の燃焼エンジンと、バッテリ等の電気エネルギによる電気モータとを動力源として組合わせて用いるハイブリット車輌の発電駆動装置に関する。
【０００２】
一般に知られるハイブリット車輌は、エンジンを一定状態で回転してジェネレータを駆動し、該ジェネレータの発電による電気エネルギによりモータを駆動して走行するシリーズタイプと、エンジン及びモータの出力をそれぞれ駆動車輪に連結し、エンジン及びモータのいずれか一方を選択的に用いるパラレルタイプと、そしてこれらシリーズタイプとパラレルタイプとを組み合わせたシリーズ・パラレルタイプとがあるが、本発明は、シリーズ・パラレルタイプに適用して好適である。
【０００３】
【従来の技術】
上記ハイブリット車輌は、エンジンとモータとを前後輪に別々に配設するものと、エンジン及びモータを前後輪のいずれか一方にまとめて配設するものがある。そして、エンジンに隣接してジェネレータを配設し、これらエンジン、ジェネレータ及びモータを前後輪のいずれか一方に一体的に配置する場合には、例えば、実開平２−７７０２号公報に開示されているように、ジェネレータのロータの回転軸両端を回動自在に支持するようになっている。これは、ロータと該ロータの半径方向外方に配置されるステータの対向面の間隙を一定にすることが、ジェネレータの性能を高める上で有効であり、また、発電成分の高調波を取り除く上で有効だからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなハイブリット型の電気自動車は、発電駆動装置の製造上の都合や、エンジン、ジェネレータ及びモータが各別の起振系を構成すること等を考慮して、エンジン側とジェネレータ及びモータ側とを分割し、ジェネレータのロータをエンジンの出力軸に直列に連結する場合がある。
【０００５】
斯かる場合、上記従来例のようにロータの回転軸両端を回動自在に支持することは実際上極めて困難である。従って、斯かる場合には、ロータの回転軸の一端側を回動自在に支持することとなるが、ロータの回転軸とエンジンの出力軸が芯ずれを生じると、ロータの回転軸が傾けられ、ロータが振れ回り現象を生じるため、ロータとステータの対向面の間隙を所定量に維持することが困難になり、ジェネレータの性能低下を招来することになる。そのため、エンジンの回転軸とロータの回転軸の軸芯に芯ずれが生じないように、エンジン側とジェネレータ側とを高精度に組み付ける必要があるが、両者を高精度に組み付けることは実際上極めて困難である。
【０００６】
そこで、本発明は、エンジンとは別体のケースに収納したジェネレータのロータをエンジン回転軸に接続する場合においても、ジェネレータのロータの円滑かつ高精度の回転を確保できるハイブリット車輌の発電駆動装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、車輪（４９ａ，４９ｂ）を駆動するモータ（１０）と、エンジン（１）と、ロータ（１５）及び該ロータの半径方向外方に所定の隙間をもって配置されるステータ（１２）を有するジェネレータ（６）と、を備えてなるハイブリット車輌の発電駆動装置において、
前記ジェネレータ（６）を前記エンジン（１）に隣接して配設されたジェネレータハウジング（３1 ）に収納すると共に、前記ジェネレータの前記ステータ（１２）を前記ジェネレータハウジング（３1 ）を形成するケース（３）に固定し、
前記エンジンの出力軸（１ａ）と同軸状に配置され、前記車輪に駆動力を伝達するシャフト（１７）を、前記ケース（３）に一体の支持部（１９，１９ａ，３７，３９）にて回転自在に支持し、
前記ジェネレータのロータ（１５）は、中空状からなるボス部（１５ａ）を有し、該ボス部の中空部にて前記シャフト（１７）に回転不能に嵌合支持されると共に、該ボス部の外周部にて前記ケースに一体の支持部（１９，３５）に回転自在に支持され、
前記エンジンの出力軸（１ａ）と前記ジェネレータのロータ（１５）とを、前記ステータ（１２）の内径側でかつ該ステータと軸方向に重なるように配置されたダンパ（１３）を介して連結してなる、
ことを特徴とするハイブリット車輌の発電駆動装置にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は、前記ジェネレータ（６）及びモータ（１０）は、一体的に構成された前記ケース（３）内に、同軸状にかつ軸方向に並設して収容されてなる、
請求項１記載のハイブリット車輌の発電駆動装置にある。
請求項３に係る本発明は、前記シャフト（１７）と、前記モータ（１０）のロータ（２７）とは、同軸状にかつ軸方向に所定間隔あけて配置され、
前記シャフトと前記モータのロータとの間に、前記モータのロータ及び前記車輪を連動するドライブギヤ（２３）が配置されてなる、
請求項２記載のハイブリット車輌の発電駆動装置にある。
【０００９】
【作用】
ジェネレータ（６）は、エンジン（１）に隣接して配置されたジェネレータハウジング（３１  ）にそのステータ（１２）が固定されて収納され、かつ該ジェネレータハウジングを形成するケース（３）に一体の支持部（１９）にそのロータ（１５）のボス部（１５ａ）が回転自在に支持され、従ってロータ（１５）とステータ（１２）とは、高い精度にて隙間を保って回動する。
【００１０】
一方、エンジン（１）の出力軸（１ａ）は、爆発等に起因する回転軸芯が芯ずれする方向の振動を生ずるが、該芯ずれは、ダンパ（１３）で吸収され、従ってジェネレータ（６）のロータ（１５）は、その回転軸芯に対して振れ回り現象を生じることなく、上述したように、ステータ（１２）との間で高い精度の隙間を保って回動する。
【００１１】
【実施例】
以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。
【００１２】
図１及び図２は、本発明の第１の実施例を示すものであり、図１は、概略を示す図で、図２はその具体的な構成を示す断面図である。
【００１３】
ハイブリット車輌の前部（いわゆるエンジンルーム）には、ガソリン又はディーゼル等の内燃エンジン１が横向きに搭載されており、更に該エンジン１に連接して、従来の自動変速装置に相当する部分に本発明に係るハイブリットユニット２が設置されている。該ハイブリットユニット２は、３分割（３１  ，３２  ，３３  ）からなる一体ケース３を有しており、該ケース内には、エンジン出力軸１ａに整列して、ジェネレータ６、クラッチ７、２速自動変速装置９及び電気モータ１０が配置され、更にその下方にはディファレンシャル装置１１が配置されており、かつ該一体ケース３はエンジン１の側部に固定されている。
【００１４】
ジェネレータ６は、従来の自動変速装置のトルクコンバータ部分、即ちエンジン１に隣接して配置されて、前記一体ケース３を構成するジェネレータハウジング３１  内に収納されており、該ハウジングに固定されているステータコイル（ステータ）１２及び前記エンジン出力軸１ａにダンパ１３を介して連結しているロータ１５からなる。該ダンパ１３は、図２に詳示するように、エンジン出力軸１ａに固定されている入力側１３ａ、ロータ１５に固定されている出力側１３ｂ及びその間に介在している多数のスプリング１３ｃよりなり、前記ステータコイル１２の内径側、即ち該ステータコイルと軸方向に重なる位置における内径側に配置されている。そして、このダンパ１３は、入力側１３ａ、出力側１３ｂ及びスプリング１３ｃの３者間に形成される半径方向隙間により、エンジン出力軸１ａの軸芯とロータ１５の回転軸芯との芯ずれを吸収する。また、前記ロータ１５は、ボス部１５ａ、ハブ部１５ｂ及び該ハブ部の外周に固定されているマグネット１５ｃからなり、ハブ部１５ｂにて前記ダンパ１３が固定されており、かつボス部１５ａは中空状からなり、該中空内に嵌挿しているシャフト１７にスプライン係合している。
【００１５】
前記クラッチ７は油圧湿式多板クラッチからなり、その入力側が前記シャフト１７に連結し、またその出力側が自動変速装置９に向けて延びている中間軸２１に連結している。また、該中間軸２１にはスリーブ状の出力軸２２が回転自在に被嵌しており、該出力軸２２の一端部には前記クラッチ７に隣接してカウンタドライブギヤ２３が固定されている。そして、図２に詳示するように、該クラッチ７及びカウンタドライブギヤ２３は、一体ケース３の略々中央部に配置されていると共に、前記一体ケース３の中間部を構成するアクスルケース３２  内、詳しくは該ケース３２  に形成された環状鍔部（一部切欠きを有する）３ａ内に収納されており、該鍔部３ａの先端部には、前記ジェネレータハウジング３１  の側壁に隣接してポンプケース１９が固定されている。該ポンプケース内にはインターナルギヤポンプが配置されており、本ハイブリットユニット２のクラッチ（７，Ｃ２）及びブレーキ（Ｂ）を作動する油圧源となると共に、各箇所に供給する潤滑油の供給源となる。
【００１６】
２速自動変速装置９は、変速ギヤユニットを構成するシングルプラネタリギヤユニット２５を有するアンダードライブ機構部（Ｕ／Ｄ）を備え、そのリングギヤＲが中間軸２１に連結し、そのキャリヤＣＲが出力軸２２に連結している。更に、キャリヤＣＲとサンギヤＳとの間には油圧式多板クラッチからなるダイレクトクラッチＣ２が介在しており、かつサンギヤＳと前記アクスルケース３２  との間には油圧多板からなる低速用のブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが介在している。
【００１７】
一方、電気モータ１０は、ブラシレスＤＣモータ、誘導モータ、直流分巻モータ等のホローモータからなり、エンジン１から離れた軸方向最外部に配置され、かつ前記一体ケース３の一部を構成するモータケース３３  内に配置されている。該電気モータ１０は偏平状のステータ２６及び偏平状のロータ２７を有しており、ステータ２６はモータケース３３  の内壁に固定されかつコイル２８が巻装されており、またロータ２７は前記中間軸２１と共にプラネタリギヤユニット２５のリングギヤＲに連結している。従って、該電気モータ１０はその中央部に軸方向に延びる大きな筒状の中空部Ａを有しており、該中空部Ａ内に、前記アクスルケース３２  の一部に亘って前記２速自動変速装置９が配置されている。
【００１８】
また、ジェネレータハウジング３１  及びトランスアクスルケース３２  の下方にはカウンタ軸２９及びディファレンシャル装置１１が配置されており、該カウンタ軸２９には前記ドライブギヤ２３に噛合するカウンタドリブンギヤ３０及びピニオン３１が固定されている。ディファレンシャル装置１１は該ピニオン３１に噛合するリングギヤ３２を有しており、該ギヤ３２からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右の前車輪３３ａ，３３ｂに伝達される。なお、図１及び図２は展開して図示しており、シャフト１７（２１，２２），２９及び３３ａ（３３ｂ）は、正面視において３角状に配置されている。
【００１９】
そして、ジェネレータ６及び電気モータ１０に比して、前記カウンタドライブ２３及びクラッチ７部分は小径からなり、これらを囲んでいる環状鍔部３ａの外径も、ジェネレータハウジング３１  及びモータケース３３  の外径に比して小径になっている。該小径部分に位置して、前記カウンタシャフト２９が配置されており、かつピニオン３１はクラッチ部分、即ち小径部分で車輌幅中心に近づく方向に配置されている。更に、該ピニオン３１は、ディファレンシャル装置１１のデフケース１１ａの一側に固定されたリングギヤ３２に噛合しており、かつ該ディファレンシャル装置は、車輌幅の中央部に位置して、左右駆動車軸３３ａ，３３ｂが同一長にて車輪４９ａ，４９ｂに伸びている。
【００２０】
また、図２におけるジェネレータ６のロータ支持部分を拡大して示す図９に詳示するように、ポンプケース１９が一体ケース３に一体に取付けられて支持部を形成しており、前記ジェネレータ６のロータボス部１５ａは、その先端部分の外周部が上記ポンプケース１９に装着された滑り軸受３５を介して回転自在に支持されていると共に、その基端内周部分がシャフト１７にスプラインにより回転不能にかつキャップ３６を介して嵌合支持されている。更に、該シャフト１７は、ポンプケース１９から延びているスリーブ部１９ａに、その両端部分にて滑り軸受３７，３９を介して回転自在に支持されている。従って、前記ジェネレータロータボス部１５ａは、その先端外周部分を固定支持部材であるポンプケース１９に直接支持され、かつその基端内周部分を、２点支持されているシャフト１７を介して支持されて、２点支持により安定して支持されている。なお、シャフト１７とロータ１５とは互に連結されて一体に回転するので、ロータ１５はシャフト１７により径方向に支持されるだけで、相対回転を生ずることはない。
【００２１】
一方、潤滑油は、モータケース３３  の油路４０を通って、中間軸２０の中心油路４１に導かれ、更に該中間軸に穿たれた半径方向の多数の孔４１ａ…を通って必要箇所に供給されると共に、ポンプケース１９に形成された潤滑油路４２に供給される。更に、該油路４２からの潤滑油は、シャフト１７とスリーブ部１９ａとの間ａに導かれ、滑り軸受３７，３９を潤滑すると共に、孔ｂを通って滑り軸受３５に供給され、また孔ｄ及びシャフト１７の中心孔ｅを通ってキャップ３６部分に供給される（図２及び図７参照）。
【００２２】
これにより、ジェネレータ６、電気モータ１０及び自動変速装置９は、一体ケース３に収納・支持されているので、同一の潤滑油系から、自動変速装置９と共にジェネレータ６をも潤滑・冷却することができる。
【００２３】
なお、図１において、４５はバッテリ、４６はジェネレータ６からの交流発電を直流に交換してバッテリに導くコンバータ、４７はバッテリ４５からの電流を適宜制御して電気モータ１０に供給するインバータである。
【００２４】
図８は、各要素の配置を示すハイブリット車輌ＨＶの平面図であり、車輌の前部いわゆるエンジンルーム内に、エンジン１、ジェネレータ６、電気モータ１０及び自動変速装置９が横方向に配置されており、略々その中央部から突出しているカウンタギヤ部（２９，３０，３１）を介してディファレンシャル装置１１に連結している。該ディファレンシャル装置１１は、右前駆動車軸３３ａ，３３ｂの中央に位置しており、同長の車軸を介して左右前輪４９ａ，４９ｂに連動している。また、車輌の後部における左右後輪５０ａ，５０ｂの間にバッテリ４５が搭載されている。
【００２５】
ついで、該第１の実施例による作用について説明する。
【００２６】
通常の使用状態にあっては、クラッチ７は切状態に保持されており、エンジンからのシャフト１７とモータ１０からの中間軸２１とは切断状態となっている。この状態で、オペレータのキー操作によりエンジン１は回転され、該エンジンは、車輌の使用中、即ち走行速度に拘りなくかつ停止中においても、効率が高くかつ排ガスの発生の最も少ない状態（回転数及びトルク）で一定回転している。該エンジン１の回転は、ダンパ１３を介してジェネレータ６のロータ１５に伝えられて、ステータコイル１２に所定電流を発生し、コンバータ４６を介してバッテリ４を充電する。
【００２７】
この際、ダンパ１３は、エンジン回転軸１ａの捩り振動を吸振しつつ、エンジン１の動力をロータ１５に円滑に伝達する。又、ダンパ１３は、上記吸振機能の他に、たわみ軸継手としての機能をも発揮し、エンジン回転軸１ａの軸芯とロータ１５の回転軸芯との芯ずれを吸収して、ロータ１５の振れ回り現象を防止する。
【００２８】
そして、該エンジン１の回転は、ロータボス部１５ａを介してケース１９内のオイルポンプを駆動し、所定油圧を発生する。
【００２９】
一方、アクセルペダルの踏操作等の走行信号により、バッテリ４５から及び／又はコンバータ４６からの電流がインバータ４７にて所定電流に変換されて電気モータ１０に供給され、要求に対応した回転数及びトルクにて該電気モータ１０のロータ２７が回転する。そして、該ロータ２７の回転は、アクセルペダル操作量及び車速に基づき自動変速装置９にて２速に変速され、出力軸２２に伝達される。即ち、１速状態にあっては、ダイレクトクラッチＣ２が切られると共に、ワンウェイクラッチＦが係止状態にある。この状態では、ロータ２７の回転は、リングギヤＲに伝達され、更に係止状態にあるサンギヤＳに基づき、ピニオンＰを自転しつつキャリヤＣＲが減速回転し、該減速回転（Ｕ／Ｄ）が出力軸２２に伝達される。なお、回生ブレーキ作動時（コースト時）にあっては、ブレーキＢが係合し、サンギヤＳを停止して、出力軸２２の回転をロータ２７に伝達する。
【００３０】
そして、２速状態にあっては、ダイレクトクラッチＣ２を係合する。この状態にあっては、サンギヤＳとキャリヤＣＲとがクラッチＣ２により一体となり、ギヤユニット２５が一体回転する。従って、ロータ２７の回転は、そのまま出力軸２２に伝達される。
【００３１】
そして、該出力軸２２の回転はカウンタドライブギヤ２３からドリブンギヤ３０に伝達され、更にディファレンシャルドライブピニオン３２を介してディファレンシャル装置１１に伝達される。更に、該ディファレンシャル装置１１は左右前車軸３３ａ，３３ｂにそれぞれディファレンシャル回転を伝達する。
【００３２】
この際、発進時、加速時及び登坂時等、大きな負荷トルクが作用する場合、前記自動変速装置９は１速状態にあって、電気モータ１０からのトルクを増大して前車軸３３ａ，３３ｂに伝え、また通常走行等の高い回転数を要求される場合、自動変速装置９は２速状態となって高速回転を伝え、従って電気モータ１０のサイズを大きくしなくとも、所定要求トルクに対応することができる。
【００３３】
上述したように、本実施例は、通常は、電気モータ１０からの動力にて走行するシリーズタイプからなるが、電気モータ１０の故障時、又は高速道路等で高速走行するため、電気モータ１０のみの出力では不足する場合には、オペレータの操作により又は自動的にクラッチ７が接続されて、パラレルタイプとして用いられる。この場合、エンジン出力軸１ａの捩り振動は、ダンパ１３により吸振されるため、エンジン出力軸１ａの回転は、ダンパ１３を介してジェネレータロータ１５に円滑に伝達され、更にシャフト１７及び接続状態にあるクラッチ７を介しても中間軸２１に円滑に伝達され、そして自動変速装置９の入力部材であるリングギヤＲに円滑に伝達される。これにより、電気モータに代って又は電気モータをアシストして、エンジン１の回転が自動変速装置９に円滑に伝達され、更に車輪に円滑に伝達される。
【００３４】
ついで、図３及び図４に沿って、本願発明の参考例について説明する。なお、以下に示す実施例において、前述した第１の参考例と同じ部分は同一符号を付して説明を省略する。
【００３５】
本参考例は、上記第１の実施例においてクラッチ７を廃止したものである。従って、本参考例にあっては、シリーズタイプとしてのみ使用可能である。また、ジェネレータ６において、シャフト１７２は、クラッチ等に回転を伝える必要がなく、単にポンプケース１９に装着・支持されており、かつロータボス部１５ａは、先端部を滑り軸受３５により、また基端部を上記シャフト１７２にブッシュ３６´を介して支持されている。
【００３６】
本参考例によると、クラッチを廃止した分だけ、更に軸方向の短縮化が可能である。
【００３７】
ついで、本発明の実施例から外れるが、図５及び図６に沿って参考例について説明する。
【００３８】
本参考例は、基本構造は第１の実施例と同一であり、ジェネレータ６に増速機構５２を付加した点が相違している。該増速機構５２は、シングルプラネタリギヤからなり、エンジン出力軸１ａからの回転がダンパ１３を介してキャリヤＣＲ２に伝達されており、またリングギヤＲ２がロータ１５に連結され、かつサンギヤＳ２がポンプケース１９にスリーブ部１９ａを介して固定されている。また、キャリヤＣＲ２は前記シャフト１７にスプライン係合している。
【００３９】
更に、図７に示すように、ポンプケース１９の潤滑油路４２からの潤滑油は、シャフト１７とスリーブ部１９ａとの間ａを通って、更にシャフト１７の油路ｄ，ｅを通ってプラネタリギヤ５２のキャリヤ油路ｆに供給され、そして油受け板５３を介してピニオンシャフトの油路ｇに供給される。一方、間隙ａから、滑り軸受３７に直接供給されると共に、油孔ｂを通って滑り軸受３５に供給され、また孔ｈを通ってスリーブ部１０ａとキャリヤボス部５４との間ｉに導かれ、更に油路ｊ等を経てベアリング５５，５６，５７に供給される。
【００４０】
本実施例は以上のような構成からなるので、エンジン出力軸１ａの回転は、ダンパ１３を介して増速機構５２のキャリヤＣＲ２に伝達され、該増速機構５２は、サンギヤＳ２の固定に基づきリングギヤＲ２に増速回転を伝達する。従って、該リングギヤＲ２に連結しているロータ１５は増速されて回転し、ステータコイル１２に対して速い相対回転にて回転する。これにより、ジェネレータ６は、高電圧を発生して、コンバータ４６を介して効率よくバッテリ４５に充電し得る。また、増速機構５２は、ロータ１５の内径側に配置されるので、上述した効率よい発電にも拘らず、ジェネレータ６を軸方向に寸法を増加することはなく、また潤滑及び冷却も確実に行なわれる。
【００４１】
なお、増速機構は、シングルプラネタリギヤに限らず、ダブルピニオンプラネタリギヤ等の他の機構を採用してもよいことは勿論である。
【００４２】
また、上述した実施例は、電気モータ１０の回転部２７と出力ギヤ２３との間に自動変速装置９を介在しているが、該自動変速装置を介在せずに、電気モータ１０の回転部２７を直接又は減速装置を介して出力ギヤ２３に連結してもよい。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によると、ロータのボス部は、ボス部の中空部にてシャフトに回転不能に嵌合支持されると共に、ボス部の外周部にてケースに一体の支持部に回転自在に支持される。そして、シャフトは、ボス部と一体回転すると共に、ケースのシャフト支持部に回転自在に安定支持されている。従って、ロータのボス部は、その外周面をケースに直接的に支持されると共に、その中空部を、ケースに安定支持されているシャフトを介して支持されており、かつ上記ロータのボス部を支持するケースにステータが固定されることが相俟って、ロータとステータ間の隙間量を高い精度に保持することができ、ジェネレータに所望の発電性能を発揮させることができる。
【００４４】
又、エンジンの出力軸とジェネレータのロータとをステータの内径側に配設されたダンパを介して連結したため、ダンパは、エンジン回転軸の捩り振動を吸振しつつ、エンジンの動力をロータに円滑に伝達することができる。そして、ダンパは、吸振機能の他に、たわみ軸継手としての機能をも発揮し、エンジン回転軸の軸芯とロータの回転軸芯との芯ずれを吸収して、ロータの振れ回り現象を防止することができる。
又、ジェネレータは、エンジンに隣接するジェネレータハウジングに収納され、かつエンジンの出力軸とジェネレータのロータとを連結するダンパは、ステータの内径側でかつステータと軸方向に重なるように配置され、該ダンパ用の軸方向スペースを必要とせず、コンパクトな構成とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１の実施例を示す概略図。
【図２】該第１の実施例を具体化したハイブリットユニットを示す断面図。
【図３】本発明の参考例を示す概略図。
【図４】該参考例を具体化したハイブリットユニットを示す断面図。
【図５】本発明の参考例を示す概略図。
【図６】該参考例を具体化したハイブリットユニットを示す断面図。
【図７】図６の増速機構部分を拡大した部分拡大断面図。
【図８】各構成要素の配置を示すハイブリット車輌の平面図。
【図９】図２におけるジェネレータのロータ支持部分を示す拡大断面図。
【符号の説明】
１      燃焼（内燃）エンジン
１ａ    出力軸
３    （一体）ケース
６      ジェネレータ
１０  （電気）モータ
１２    ステータコイル（ステータ）
１３    ダンパ
１５    ロータ
ＨＶ    ハイブリット車輌
【図１】
0003605674.tif 000002
【図２】
0003605674.tif 000003
【図３】
0003605674.tif 000004
【図４】
0003605674.tif 000005
【図５】
0003605674.tif 000006
【図６】
0003605674.tif 000007
【図７】
0003605674.tif 000008
【図８】
0003605674.tif 000009
【図９】
0003605674.tif 000010