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　平成１１年特許願第　８４７９５号「自動二輪車の車体フレーム構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１０月　３日出願公開、特開２０００−２７２５６９号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は、平成１１年　３月２６日の特許出願であって、平成２０年　６月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対して同年　７月３１日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年　９月　１日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。　
　
II．平成２０年　９月　１日付けの手続補正の却下　
［補正却下の決定の結論］　
　平成２０年　９月　１日付けの手続補正を却下する。　
　
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、　
「【請求項１】　ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端から左右のピボット取付用ロアブラケットを下ろし、これら左右のロアブラケットにスイングアーム用ピボットを設けた自動二輪車の車体フレーム構造において、前記左右のメインフレームは、前記ヘッドパイプから後方へ延びる前半部と、前記左右のロアブラケットから前方へ延びる後半部とから構成され、前記前半部と前記後半部とに分割する斜め下方へ延びる分割線を有し、　
　前記前半部は、前記ヘッドパイプから後方に延ばしたものであり、前記ヘッドパイプの近傍から後端に渡り、前記後半部を接合する
側面視で
　
前記前半部と剛性が異なる
の略
前記左右のメインフレームの剛性をバランス良く確保し、前記左右のメインフレームの剛性の確保と軽量化との両立を図った
と補正された。　
　
  上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記後半部を接合する略直線状の上部接合面を有し」を「前記後半部を接合する
側面視で
前記前半部と剛性が異なる
前記左右のメインフレームの剛性をバランス良く確保し、前記左右のメインフレームの剛性の確保と軽量化との両立を図ったこと
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開平６−１０７２６１号公報（以下、「引用例１」という）には、「オートバイのフレーム構造」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ａ：「【請求項１】  フロントフォークをヘッドパイプ部を介して装着するフロントフレームとこのフロントフレームの後方に接合して設けられるメインフレームとこのメインフレームの後方に設けられるリヤフレームとからなるオートバイのフレーム構造において、前記フロントフレームと前記メインフレームとは、その容積比がほぼ等しくなるような大きさとされるとともに、両者の接合部をジグソーパズルのピース同士の合わせ縁状に形成し、当該接合部における接合長さが、オートバイのフレームとしての強度を得るために必要十分な接合長さよりも長くなるようにしたことを特徴とするオートバイのフレーム構造。
【請求項２】  接合部が曲線または曲線状であることを特徴とする請求項１のオートバイのフレーム構造。
【請求項３】  接合部が直線または直線状であることを特徴とする請求項１のオートバイのフレーム構造。
【請求項４】  フロントフレームが一体成形の鋳造品または鍛造品であるとともにメインフレームがプレス合わせ構造であることを特徴とする請求項１のオートバイのフレーム構造。」　
　
ｂ：「【０００８】（実施例１）図１乃至図３は、本発明に係るオートバイのフレーム構造の第１の実施例を示し、図１は、本発明の第１の実施例に係るオートバイのフレーム構造の全体斜視図、図２はフロントフレームとメインフレームとの接合部を示す要部側面図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図である。
【０００９】オートバイのフレーム構造１は、前輪を支持するフロントフォーク２を前端に装着するフロントフレーム４とこのフロントフレーム４の後方に接合されるメインフレーム６とこのメインフレーム６の後方に接合されるリヤフレーム８とからなる。
【００１０】フロントフレーム４とメインフレーム６とは、その容積比がほぼ等しくなるような大きさとされるとともに、両者の接合部１０はジグソーパズルのピース同士の合わさる合わせ縁状に形成されており、両者は、溶接によって（図面上斜線で示してある。）一体化されている。そして、フロントフレーム４とメインフレーム６との接合部１０の長さは、オートバイのフレームとしての強度を得るために必要十分な長さよりも長くなっている。
【００１１】フロントフレーム４は、フロントフォーク２を回動可能に装着しフロントフレーム４の前端に位置するヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５の左右から後方に向けて外側に湾曲して延びるとともに内側に図示しないエンジンのシリンダーヘッドや燃料タンクなどを抱えるような形状をなすフレーム１４Ａ、１４Ｂとが軽合金を用いて鋳造または鍛造によって一体成形されたものである。フレーム１４Ａ、１４Ｂの後方下端には、前記図示しないエンジンのシリンダーヘッドと、ビス止め手段その他の適宜な固定手段によって連結されるためのエンジン懸架部１６、１６が一体成形されている。
【００１２】そして、フロントフレーム４のフレーム部１４Ａ、１４Ｂの後端縁１７Ａ、１７Ｂは、ジグソーパズルのピース同士の合わさる合わせ縁のように湾曲しており、この実施例では、図１乃至図３で示すように、エンジン懸架部１６、１６の後端から上方に向けて左右に揺動するように延びている。そして、後端縁１７Ａ、１７Ｂは、次に詳しく述べるメインフレーム６のフレーム部１８Ａ、１８Ｂの前端縁の開口と嵌合するように突起状をなしている。
【００１３】メインフレーム６は、フロントフレーム４のフレーム部１４Ａ、１４Ｂに対応してそれぞれ接合されるフレーム部１８Ａ、１８Ｂと両フレーム部１８Ａ、１８Ｂを連結する補強リブ２０、２０…とからなる。
【００１４】フレーム部１８Ａ、１８Ｂは、いわゆる”最中タイプ”といわれるプレス合わせ構造でできたものであって、左右の外板２２、２２と内板２４、２４とをチャネル状にプレス成形して箱型に合わせて溶着したものである。そして、その前端縁１９Ａ、１９Ｂは、フロントフレーム４のフレーム部１４Ａ、１４Ｂの後端縁と合致する湾曲形状をしている。また、フレーム部１８Ａ、１８Ｂの前端部１９Ａ、１９Ｂは開口されており、この開口に上記フレーム部１４Ａ、１４Ｂの突起状の後端縁１７Ａ、１７Ｂが嵌合して、フレーム部１４Ａ、１４Ｂとフレーム部１８Ａ、１８Ｂとが一体的になって前後方向へ延びるようになっている。」　
　
ｃ：「【００２５】
【発明の効果】請求項１乃至請求項７に記載の本発明オートバイのフレーム構造によれば、フロントフレームとメインフレームとは、その容積比がほぼ等しくなるような大きさとされ、メインフレームがフロントフレームと比べて特に大きくなるということがないため、メインフレームを軽量コンパクトにすることができる。そのため、メインフレームの運搬をしたり製造をしたりするのに便利であるため、オートバイのフレームの生産性を高めることができる。請求項１乃至請求項６に記載の本発明オートバイのフレーム構造によれば、メインフレームとフロントフレームとの接合部をジグソーパズルのピース同士の合わせ縁状に形成し、当該接合部における接合長さが、オートバイのフレームとしての強度を得るために必要十分な長さよりも長くなるようにしたので、フロントフレームとメインフレームとの溶接部分の長さが増える。したがって、その分強度を高めることができるので、オートバイの安全性の向上を一層図ることができる。・・・」　
　
ｄ：図１〜図３には、「左右一対のフロントフレーム４」と「左右のメインフレーム６の後端から左右の部材を下ろしたもの」、「フロントフレーム４とメインフレーム６とに分割する部分的に斜め下方に延びる合わせ縁状に形成された接合部１０」、「フロントフレーム４は、メインフレーム６を接合する側面視で曲線状の後端縁１７Ａ、１７Ｂ付近の接合される側面を有したもの」、「メインフレーム６は、プレス合わせ構造を合わせ縁状に形成された接合部１０に合わせて切断した前端縁１９Ａ、１９Ｂを有したもの」が示されている。　
　
ｅ：上記摘記事項ａの請求項４により、「フロントフレームが一体成形の鋳造品又は鍛造品であるとともにメインフレームがプレス合わせ構造であること」から、フロントフレームとメインフレームとは、剛性が異なることは明らかである。　
　さらに、摘記事項ｃに、「フロントフレームとメインフレームとは、その容積比がほぼ等しくなるような大きさとされ、メインフレームがフロントフレームと比べて特に大きくなるということがないため、メインフレームを軽量コンパクトにすることができる。」とあることにより、「前記左右のフロントフレーム４及びメインフレーム６の剛性の確保と軽量化の両立を図った」ことが示唆されているのは明らかである。　
　
　上記記載事項からみて、引用例１には、　
「ヘッドパイプ５から後方に向けて左右一対のフロントフレーム４及びメインフレーム６が延び、これら左右のメインフレーム６の後端から左右の部材を下ろしたオートバイのフレーム構造において、前記左右のフロントフレーム４及びメインフレーム６は、前記ヘッドパイプ５から後方に延びるフロントフレーム４と前記左右の部材から前方へ延びるメインフレーム６とから構成され、前記フロントフレーム４と前記メインフレーム６とに分割する部分的に斜め下方に延びる合わせ縁状に形成された接合部１０を有し、前記フロントフレーム４は前記ヘッドパイプ５から後方に延ばしたものであり、前記メインフレーム６を接合する側面視で湾曲した後端縁１７Ａ、１７Ｂ付近の接合される側面を有し、前記メインフレーム６は、前記後端縁１７Ａ、１７Ｂ付近の接合される側面に接合するために、プレス合わせ構造を前記合わせ縁状に形成された接合部１０に合わせて切断した前端縁１９Ａ、１９Ｂを有し、前記左右のフロントフレーム４と剛性が異なる前記メインフレーム６の前端縁１９Ａ、１９Ｂを前記フロントフレーム４に接合し、前記左右のフロントフレーム４及びメインフレーム６の剛性の確保と軽量化の両立を図った、オートバイのフレーム構造。」　
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　
　
　また、原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開平５−６９８７３号公報（以下、「引用例２」という）には、「自動２輪車の車体フレーム」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ｆ：「【０００７】まず図６乃至図９に基づいて車体フレームの概略構造を説明する。この車体フレームは前端部に設けられる略三角柱状（図８参照）のステアリングヘッド１、中間部のメインパイプ２及び後部のリヤフォークブラケット３とをそれぞれ連結して一体にしたものであり、ステアリングヘッドとリヤフォークブラケットはアルミ合金の鋳造品であり、メインパイプはアルミ合金の押し出し成形品である。　
【０００８】ステアリングヘッド１の前端部にはステアリングシャフト４が上下方向へ貫通して枢支され、このステアリングシャフト４を介してステアリングヘッド１の前端部上下にトップブリッジ５及びボトムブリッジ６が支持されている。各ブリッジの左右にはフロントフォーク７が支持され、これら左右のフロントフォーク７の上部にはハンドル８が取付けられ、かつ両下端部間には前輪９が支持されている。ステアリングシャフト４、トップブリッジ５、ボトムブリッジ６、フロントフォーク７、ハンドル８及び前輪９によって前輪のステアリング機構が構成されている。　
【０００９】メインパイプ２は左右に対をなして前後方向へ延びる公知の中空部材であり（図９参照）、その各前端部は後述の要領でステアリングヘッド１の後部左右に形成された取付脚１０に接続されている。メインパイプ２の下方にはラジエタ１１とその後方にＶ型２気筒の２サイクルエンジン１２が支持されている。メインパイプ２の上方には前部に燃料タンク１３が支持され、中間部からは後方へシートレール１４が延出している。また、後部右側には山形のクッション取付用ステー１５が設けられ、この頂部にリヤサスペンションを構成するクッション１６の上端部が軸着されている。　
【００１０】リヤフォークブラケット３は左右に対をなして上下方向へ設けられ（図１１参照）、その各上端部が左右のメインパイプ２の各後端へ接続しており、その中間部に設けられたピボット部１７にリヤフォーク１８の前端部が軸着されている。リヤフォーク１８は公知の片持式である。但し、リヤフォーク１８のアーム部１８ａは後輪１９の右側に配設され（図９、１０参照）、後輪１９はアーム部１８ａの後端部左側一側に支持されている。また、アーム部１８ａの中間部にはクッション１６の下端部が軸着され、クッション１６は平面視でアーム部１８ａ上にほぼ沿って配設され、車体右側へオフセットされている（図９）。」　
　
ｇ：「【００１３】平面視で三角形の底辺に相当する後部両側からは取付脚１０が後方へ突出形成され、それぞれの後端部には段付状にさらに後方へ突出する嵌合部２９が形成され、これに各メインパイプ２の前端部が嵌合され、段部３０に沿う接合部で溶接される。なお、この段部３０の形状は斜めでも直線でもよく、好ましくはメインパイプ２を曲げずに直線的に接続できるようにする。各取付脚１０の底部には開口部３１が形成されている。また、側板２２には各種ステー等を取付けるためのボス部３２、３３が鋳造時に一体に形成されている。」　
　
ｈ：「【００１８】
【発明の効果】この発明は、ステアリングヘッド部を略三角柱状に形成し、上板及び下板の前部にステアリングシャフトの軸受を設けるとともに、軸受の後方に上板と下板とを連結する補強部材を設けた。ゆえに、ステアリングヘッド全体でステアリング機構を枢支でき、従来必要であったヘッドパイプを省略することができるので、ステアリングヘッドの構造が簡単になり、部品点数の削減並びに重量軽減が可能になる。また、補強部材はその形状、大きさ、数及び位置等を任意に設定できるので、これを適宜に設けることによりステアリングヘッドの剛性を自在に変更でき、設計の自由度が向上する。そのうえ、特に鋳造等により成形する場合、製造工数が少なくなり、かつ成形が容易になるので製造上有利である。さらに、複数のガセットを不要にできるため、部品点数を削減しかつ溶接を省略でき、そのうえ溶接に伴う熱歪による製品の変形を防いで製品の品質を高めることができる。」　
　
３．発明の対比　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「ヘッドパイプ５」、「フロントフレーム４及びメインフレーム６」、「メインフレーム６の後端」、「オートバイのフレーム構造」、「フロントフレーム４」、「メインフレーム６」、「合わせ縁状に形成された接合部１０」、「後端縁１７Ａ、１７Ｂ付近の接合される側面」、「プレス合わせ構造」、「前端縁１９Ａ、１９Ｂ」は、それぞれ本願補正発明の「ヘッドパイプ」、「メインフレーム」、「メインフレームの後端」、「自動二輪車の車体フレーム構造」、「前半部」、「後半部」、「分割線」、「上部接合面」、「矩形状中空断面体」、「下部接合面」に相当する。
　また、引用発明の「ヘッドパイプ５から後方に向けて左右一対のフロントフレーム４及びメインフレーム６が延び」は、本願補正発明の「ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延し」を意味するものである。
　そして、「ピボット取付用ロアブラケット」及び「ロアブラケット」は、それぞれ「部材」であることから、本願補正発明の「左右のメインフレームの後端から左右のピボット取付用ブラケットを下ろし」たものと、引用発明の「左右のメインフレーム６の後端から左右の部材を下ろし」たものは、「左右のメインフレームの後端から左右の部材を下ろし」という限りにおいて一致し、本願補正発明の「左右のロアブラケットから前方へ延びる後半部」と引用発明の「左右の部材から前方へ延びるメインフレーム６」は、「左右の部材から前方へ延びる後半部」という限りにおいて一致する。　
　そうすると、両者は、　
「ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端から左右の部材を下ろした自動二輪車の車体フレーム構造において、前記左右のメインフレームは、前記ヘッドパイプから後方に延びる前半部と前記左右の部材から前方へ延びる後半部とから構成され、前記前半部と前記後半部とに分割する分割線を有し、前記前半部は前記ヘッドパイプから後方に延ばしたものであり、前記後半部を接合する上部接合面を有し、前記後半部は、前記上部接合面に接合するために、矩形状中空断面体を前記分割線に合わせて切断した下部接合面を有し、前記左右の前半部と剛性が異なる前記後半部の下部接合面を前記前半部に接合し、前記左右のメインフレームの剛性の確保と軽量化の両立を図った、自動二輪車の車体フレーム構造。」　
で一致し、以下の点で相違するものと認められる。　
　
＜相違点１＞　
　左右のメインフレームから下ろした左右の部材が、本願補正発明では、「ピボット取付用ロアブラケット」であり、「これら左右のロアブラケットにスイングアーム用ピボットを設けた」のに対して、引用発明では、そのような言及がない点、　
　
＜相違点２＞　
　本願補正発明では、前半部と後半部の分割線が「斜め下方に延び」、前半部は、「ヘッドパイプの近傍から後端に渡り」、後半部を接合する「側面視で略直線状の」上部接合面を有し、後半部の下部接合面を前半部の「略全体に渡り」接合したのに対して、引用発明では、前半部と後半部の分割線が「部分的に斜め下方に延び」、前半部は、「略後端側部分において」、後半部を接合する「側面視で湾曲した」上部接合面を有し、後半部の下部接合面を前半部の「略後端側部分において」接合した点、　
　
＜相違点３＞　
　本願補正発明では、「左右のメインフレームの剛性をバランス良く確保し」たのに対して、引用発明では、そのような言及がない点。　
　
 ４．相違点の検討　
＜相違点１＞について　
　引用例２の摘記事項ｆ：【００１０】及び図６〜図９からみて、引用例２には、「左右のメインパイプ２の後端から下ろした左右のリヤフォークブラケット３にリヤフォーク１８用のピボット部１７を設けたもの」が記載されている。　
　そして、上記引用例２に記載された事項の「メインパイプ２」、「リヤフォークブラケット３」、「リヤフォーク１８」、「ピボット部１７」は、それぞれ本願補正発明の「メインフレームの後半部」、「ピボット取付用ロアブラケット」、「スイングアーム」、「ピボット」に相当し、引用例２には、「左右のメインフレームの後半部の後端から下ろした左右のピボット取付用ロアブラケットにスイングアーム用ピボットを設けたもの」が開示されているものと認められる。　
　してみれば、上記相違点１に係る本願補正発明の構成は、上記引用例２に開示された事項に基づいて、当業者が適宜想到し得たものである。　
　
＜相違点２＞について　
　引用例１の摘記事項ｃによれば、「メインフレームとフロントフレームとの接合部をジグソーパズルのピース同士の合わせ縁状に形成し、当該接合部における接合長さが、オートバイのフレームとしての強度を得るために必要十分な長さよりも長くなるようにしたので、フロントフレームとメインフレームとの溶接部分の長さが増える。」と記載されており、前半部と後半部の溶接部分の長さを長くすることが開示されている。　
　また、引用例２の摘記事項ｇの「・・・後方へ突出する嵌合部２９が形成され、これに各メインパイプ２の前端部が嵌合され、段部３０に沿う接合部で溶接される。なお、この段部３０の形状は斜めでも直線でもよく、好ましくはメインパイプ２を曲げずに直線的に接続できるようにする。」なる記載と、図１，図２からみて、「段部３０の形状」というのは、図１における段部３０の引き出し線が示すようにステアリングヘッド１の嵌合部２９に沿った線分のことを意味しているものと認められる。
　そして、図１においては、上記ステアリングヘッド１の嵌合部２９に沿った線分は、直線状であり、さらに、段部３０の形状は斜めでもよいということは、ステアリングヘッド１とメインパイプ２の段部３０に沿う接合部の線が、ステアリングヘッド１とメインパイプ２の長手方向に対して斜めでもよいことを意味するものと認められる。　
　そして、引用例２に記載された事項の「ステアリングヘッド１」、「メインパイプ２」、「段部３０に沿う接合部の線」が、それぞれ本願補正発明の「前半部」、「後半部」、「分割線」に相当するから、上記引用発明の「メインフレームの前半部と後半部の分割線が部分的に斜め下方に延びるもの」において、上記引用例１に開示された「前半部と後半部の溶接部分の長さを長くする」という技術思想を考慮しつつ、上記記引用例２に開示された「前半部と後半部の分割線を直線状としメインフレームの長手方向に対して斜めにすること」を適用し、後半部の下部接合面を前半部の略全体に渡り接合して、上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が適宜想到し得たことである。　
  さらに、上記適用については、上記引用発明、上記引用例１及び上記引用例２に開示された事項が、いずれも自動二輪車のフレーム構造に関するものであり、かつ、メインフレーム自体を溶接して形成することも共通していることから、当業者にとって格別の困難性はない。　
　
＜相違点３＞について　
　左右一対のメインフレームを有する自動二輪車において、「左右のメインフレームの剛性をバランス良く確保」することは、当業者にとって自明の課題に過ぎず、この点に何ら困難性は見いだせない。　
　
　そして、上記相違点１〜３を併せ備える本願補正発明の奏する作用効果について検討しても、上記引用発明、上記引用例１及び上記引用例２に開示された事項から当業者が予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。　
　
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明、上記引用例１及び上記引用例２に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．むすび　
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
６．回答書において、請求人が提出した補正案の「後半部は、前半部に比べ剛性を低く設定したこと」について　
　上記引用例１の摘記事項ｂには、前半部に相当するフロントフレーム４のフレーム１４Ａ、１４Ｂは、エンジン懸架部１６を一体に形成するとともに、軽合金を用いて鋳造又は鍛造によって一体形成されているのに対して、後半部に相当するメインフレーム６のフレーム部１８Ａ、１８Ｂはプレス合わせ構造でできたものが開示されており、当該開示に基づいて、後半部は、前半部に比べ剛性を低く設定する程度のことは、当業者であれば適宜想到し得たものである。
　
III．本願発明について　
１．本願発明の記載事項　
　平成２０年　９月　１日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という）は、平成２０年　４月２３日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものと認める。　
「【請求項１】　ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端から左右のピボット取付用ロアブラケットを下ろし、これら左右のロアブラケットにスイングアーム用ピボットを設けた自動二輪車の車体フレーム構造において、前記左右のメインフレームは、前記ヘッドパイプから後方へ延びる前半部と、前記左右のロアブラケットから前方へ延びる後半部とから構成され、前記前半部と前記後半部とに分割する斜め下方へ延びる分割線を有し、　
　前記前半部は、前記ヘッドパイプから後方に延ばしたものであり、前記ヘッドパイプの近傍から後端に渡り、前記後半部を接合する略直線状の上部接合面を有し、前記後半部は、前記上部接合面に接合するために、矩形状中空断面体を前記分割線に合せて切断した下部接合面を有し、　
　前記後半部の下部接合面を前記前半部の上面の略全体に渡り接合したことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。」　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は前記II．２．に記載したとおりである。　
　
３．対比・判断　
　本願発明は、前記II．１．で検討した本願補正発明の「前記後半部を接合する
側面視で
前記前半部と剛性が異なる
前記左右のメインフレームの剛性をバランス良く確保し、前記左右のメインフレームの剛性の確保と軽量化との両立を図ったこと
　そうすると、本願発明の構成よりも更に限定した構成を備える本願補正発明が前記II．４．に記載されたとおり、上記引用発明、上記引用例１及び上記引用例２に開示された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明の上位概念発明である本願発明も本願補正発明と同様の理由で当業者が容易に発明をすることができたものといえる。　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、上記引用発明、上記引用例１及び上記引用例２に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。