【事件の表示】
　平成１０年特許願第２３５２８２号「回転角度検出装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　３月　３日出願公開、特開２０００−　６５５６２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１０年８月２１日の出願であって、平成１８年１２月６日付け（発送日　平成１８年１２月１２日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年１月１１日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年２月１３日付けで手続補正がなされたものである。
　そして、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成１９年２月１３日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　３６０°内の出力が可能な絶対舵角センサと、加速度センサと、ヨーレイトセンサと、車両固有の多回転のステアリング角の情報と一定の関係をなす前記加速度センサの情報と前記ヨーレイトセンサの情報を予め格納した記憶手段と、前記加速度センサからの出力信号を積分した信号と前記ヨーレイトセンサからの出力信号が入力されると前記記憶手段に格納された前記加速度センサの情報及び前記ヨーレイトセンサの情報と比較し概略の多回転のステアリング角が計算される計算手段と、計算された前記多回転のステアリング角を前記絶対舵角センサの信号に基づいて補正する補正処理手段とを備えた回転角度検出装置。」
　
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平８−２９１５８号公報（以下「引用刊行物」という。）には、「車両の転舵角検出装置」に関して以下の事項が図面とともに記載されている。
　
＜記載事項１＞
「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両の転舵角検出装置、特にポテンショ型のアナログ式舵角センサがステアリングハンドルに付設された車両の転舵角検出装置に関する。」
＜記載事項２＞
「【００４０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００４１】図１に示すように、この実施例に係る車両１は、ステアリングハンドル２の操作により従動輪としての左右の前輪３，４を転舵させる前輪転舵機構１０と、駆動輪としての左右の後輪５，６を転舵させる後輪転舵機構２０と、この後輪転舵機構２０に付設されて、転舵比（＝後輪舵角／前輪舵角）の設定及び変更を行う転舵比可変機構３０とを有する。上記後輪転舵機構２０は、伝達シャフト７を介して前輪転舵機構１０に連動連結されていると共に、この伝達シャフト７を介して伝達される前輪舵角に応じて所定の目標後輪舵角となるように左右の後輪５，６を転舵させる。
【００４２】また、この車両１にはコントロールユニット４０が備えられている。このコントロールユニット４０は、左右の前後輪３〜６の回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号、ステアリングハンドル２に付設されたアナログ式舵角センサ４５からの信号、同じくステアリングハンドル２に付設されたディジタル式舵角センサ４６からの信号、転舵比を検出する転舵比センサ４７からの信号、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４８からの信号、イグニッションスイッチ４９からの信号などを入力して、これらの信号に基づいてハンドル舵角を設定する・・・」
＜記載事項３＞
「【００４４】すなわち、このアナログ式舵角センサ４５はポテンショ型の位置センサであって、図２に模式的に示すように、その本体５０がステアリングハンドル２と一体回転するステアリングシャフト２ａの外周を取り囲むように同心円状に配置されていると共に、この本体５０に備えられた抵抗体５１に接触させた摺動子５２がステアリングシャフト２ａと一体回転するスリップリング５３に固定されている。そして、このスリップリング５３に接触させた摺動子５４に接続された一方の出力端子５５ａと、入力端子５６に接続された給電線５７に分岐接続された他方の出力端子５５ｂとの間に、ステアリングシャフト２ａの回転角に対応する電圧が出力されるようになっている。その場合に、ステアリングシャフト２ａの中立位置に対応させて摺動子５２を固定すると共に、入力端子５６に５Ｖの電圧を印加すれば、上記出力端子５５ａ，５５ｂ間に出力される出力電圧Ｖａは、例えば図３に示すようにハンドル舵角に応じて０〜５Ｖの範囲で変化する。
【００４５】つまり、ステアリングシャフト２ａの軸心に対して左回り方向を正にとれば、ステアリングハンドル２を例えば中立位置から左回り方向に回転させれば、それに伴って出力電圧Ｖａがリニアに減少し、１８０°回転させた位置で出力電圧Ｖａが０Ｖから５Ｖに急変すると共に、ステアリングハンドル２をさらに回転させれば出力電圧Ｖａが再びリニアに減少して、５４０°回転させた位置で０Ｖとなる。また、ステアリングハンドル２を中立位置から右回り方向に回転させれば、それに伴って出力電圧Ｖａがリニアに増大し、１８０°回転させた位置で出力電圧Ｖａが５Ｖから０Ｖに急変すると共に、ステアリングハンドル２をさらに回転させれば出力電圧Ｖａが再びリニアに増大して、５４０°回転させた位置で５Ｖとなる。」
＜記載事項４＞
「【００４６】なお、この実施例においては、図のように、ハンドル舵角が−１８０°〜１８０°に位置する範囲をＣゾーン、ハンドル舵角が１８０°〜５４０°に位置する範囲をＬゾーン、ハンドル舵角が−１８０°〜−５４０°に位置する範囲をＲゾーンに設定されている。」
＜記載事項５＞
「【００４９】次に、上記コントロールユニット４０が行う後輪舵角制御の概略を説明する。
【００５０】すなわち、コントロールユニット４０は、上記各車輪速センサ４１〜４４からの信号が示す左右の前輪車輪速Ｖｆ１，Ｖｆ２と左右の後輪車輪速Ｖｒ１，Ｖｒ２とを算術平均することにより車速Ｖｂを算出する・・・」
＜記載事項６＞
「【００５１】次に、コントロールユニット４０はアナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａに基づいてアナログ舵角Θａを算出するのであるが、それに先立ってコントロールユニット４０は、アナログ式舵角センサ４５に関して設定した図３に示す中立ゾーン、Ｌゾーン及びＲゾーンのいずれのゾーンに現在の舵角が位置するかを決定するようになっている。」
＜記載事項７＞
「【００５２】すなわち、コントロールユニット４０は、図７のフローチャートのステップＳ１でイグニッションスイッチ４９がＯＮ状態か否かを判定し、イグニッションスイッチ４９がＯＮ状態でなければステップＳ２、Ｓ３を実行して、第１、第２フラグＦ１，Ｆ２にそれぞれ０をセットした後、ステップＳ１へ戻る。
【００５３】一方、コントロールユニット４０は、上記ステップＳ１でイグニッションスイッチ４９がＯＮ状態であると判定したときには、ステップＳ４に進んで上記第１フラグＦ１の値が１か否かを判定して、第１フラグＦ１の値が１でないと判定したときには、ステップＳ５に進んで所定のイニシャルゾーン判定処理を実行すると共に、第１フラグＦ１の値が１であると判定したときには、ステップＳ６に移って所定のゾーン移行判定処理を実行する。つまり、アナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａが示すアナログ舵角Θａが、図３に示した中立ゾーン、Ｌゾーン及びＲゾーンのうちのいずれのゾーンに位置するかを判定するのである。」
＜記載事項８＞
「【００５４】その場合に、この実施例においては、上記イニシャルゾーン判定処理が図８のフローチャートに従って次のように実行されるようになっている。
【００５５】すなわち、コントロールユニット４０は、ステップＳ１１で次の表１に示す判断則１が成立しているか否かを判定する。つまり、前後輪３〜６の各車輪速から求めた車速Ｖｂが第１所定値Ｖ１（例えば、２ｋｍ／ｈ）と第２所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）の間にあって、リバースフラグＦｒの値が非後進状態を示す０にセットされているのかを判定する。具体的には、当該車両が毎時２〜１０ｋｍの速さで前進しているか否かを判定するのである。」
＜記載事項９＞
「【００５６】
　　【表１】
（略）
コントロールユニット４０は判断則１が成立していると判定したときには、ステップＳ１２に進んで今度は上記表１に示す判断則２が成立しているか否かを判定する。つまり、上記ヨーレートセンサ４８からの信号が示す実ヨーレートＹｒが、所定の基準ヨーレートＹｓよりも大きいか否かを判定する。換言すれば、左旋回状態におけるヨーレートの値を正として、当該車両が左旋回状態か否か判定するのである。その場合に、上記基準ヨーレートＹｓは、次の表２に示すように、車速Ｖｂをパラメータとして設定されており、車速Ｖｂの増大に伴って基準ヨーレートＹｓも増大することになる。
【００５７】
　　【表２】
（略）
コントロールユニット４０は、上記ステップＳ１２において判断則２が成立していると判定したとき、つまり判断則１及び判断則２が共に成立していると判定したときには、ステップＳ１３を実行してこれらの判断則が成立してから所定時間が経過したか否かを判定すると共に、所定時間が経過したと判定したときには、ステップＳ１４に進んでアナログ舵角ΘａがＬゾーンに位置していると判定すると共に、ステップＳ１５で第１、第２フラグＦ１，Ｆ２にそれぞれ１をセットする。
＜記載事項１０＞
「【００５８】また、コントロールユニット４０は、上記ステップＳ１２において判断則２が成立していないと判定したときには、ステップＳ１６に進んで上記表１に示す判断則４が成立しているか否かを判定する。つまり、右前輪車輪速Ｖｆ２から左前輪車輪速Ｖｆ１を減算し、その値を左前輪車輪速Ｖｆ１で徐算した値が所定値Ｖｏ（例えば、０．１）よりも大きいか否かを判定する。換言すれば、この場合においても、当該車両が左旋回中か否かを判定するのである。コントロールユニット４０は、判断則４が成立していると判定したとき、つまり判断則１及び判断則４が共に成立と判定したときには、この場合においても、ステップＳ１３を実行してこれらの判断則が成立してから所定時間が経過したか否かを判定すると共に、所定時間が経過したと判定したときに、ステップＳ１４に進んでアナログ舵角ΘａがＬゾーンに位置していると判定する。」
＜記載事項１１＞
「【００５９】一方、コントロールユニット４０は、上記ステップＳ１６において判断則４が成立していないと判定したときにはステップＳ１７に進み、上記表１に示す判断則３が成立しているか否かを判定する。つまり、ヨーレートセンサ４８からの信号が示す実ヨーレートＹｒが基準ヨーレートＹｂを負の値に符号変換した値よりも小さいか否か、換言すれば、当該車両が右旋回中か否かを判定するのである。そして、判断則３が成立していると判定したとき、つまり判断則１及び判断則３が共に成立したと判定したときには、ステップＳ１８を実行してこれらの判断則が成立してから所定時間が経過したか否かを判定すると共に、所定時間が経過したと判定したときには、ステップＳ１９に進んでアナログ舵角ΘａがＲゾーンに位置していると判定すると共に、ステップＳ１９で第１、第２フラグＦ１，Ｆ２にそれぞれ１をセットする。
【００６０】また、コントロールユニット４０は、上記ステップＳ１７において判断則３が成立していないと判定したときには、ステップＳ２１に進んで上記表１に示す判断則５が成立しているか否かを判定する。つまり、左前輪車輪速Ｖｆ１から右前輪車輪速Ｖｆ２を減算し、その値を右前輪車輪速Ｖｆ２で徐算した値が所定値Ｖｏよりも大きいか否かを判定する。換言すれば、この場合においても、当該車両が右旋回中か否かを判定するのである。コントロールユニット４０は、判断則５が成立していると判定したとき、つまり判断則１及び判断則５が共に成立していると判定したときには、この場合においても、ステップＳ１８を実行してこれらの判断則が成立してから所定時間が経過したか否かを判定すると共に、所定時間が経過したと判定したときに、ステップＳ１９に進んでアナログ舵角ΘａがＬゾーン（当審注記；「Ｒゾーン」の誤記）に位置していると判定する。」
＜記載事項１２＞
「【００６１】そして、コントロールユニット４０は、上記ステップＳ２１において判断則５も成立していないと判定したときには、ステップＳ２２を実行して上記判断則１が成立してから所定時間が経過したか否かを判定すると共に、所定時間が経過したと判定したときには、ステップＳ２３に進んでアナログ舵角ΘａがＣゾーンに位置していると判定すると共に、ステップＳ２４で第１、第２フラグＦ１，Ｆ２にそれぞれ１をセットする。」
＜記載事項１３＞
「【００６２】このようにして、アナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａに対応して設定した図３のマップにおける中立ゾーン、Ｌゾーン及びＲゾーンのいずれのゾーンに現在のアナログ舵角Θａが位置しているかが容易に判別されることになるので、イグニッションスイッチ４９のＯＮ後に、アナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａに基づいてアナログ舵角Θａが可及的速やかに求められることになる。
【００６３】その場合に、アナログ舵角Θａはゾーン判定結果に応じて次のように求めれる。
【００６４】すなわち、コントロールユニット４０は、アナログ舵角Θａが中立ゾーンに位置すると判定した場合には、次の関係式（１）に従ってアナログ舵角Θａを算出し、またアナログ舵角ΘａがＬゾーンに位置すると判定した場合には、次の関係式（２）に従ってアナログ舵角Θａを算出すると共に、アナログ舵角ΘａがＲゾーンに位置すると判定した場合には、次の関係式（３）に従ってアナログ舵角Θａを算出する。
【００６５】
    Θａ＝３６０・（５−Ｖａ）／５−１８０     ・・・（１）
    Θａ＝３６０・（５−Ｖａ）／５＋１８０     ・・・（２）
    Θａ＝３６０・（５−Ｖａ）／５−５４０     ・・・（３）
このようにして、アナログ式舵角センサ４５の出力信号に対してアナログ舵角Θａが一義的に決定されることになる。」
　
　上記記載事項１ないし１３及び図１〜３、７、８から、以下のア．〜エ．の点が読み取れる。
　
ア．記載事項３及び図２、３から、アナログ式舵角センサ４５の出力端子５５ａ、５５ｂ間に出力される出力電圧Ｖａは、３６０°の角度に対応して０〜５Ｖを出力していることは明らかであるから、「アナログ式舵角センサ４５は（０〜５Ｖに対応して）３６０°内の出力が可能である」の点
　
イ．記載事項９から、コントロールユニット４０は、実ヨーレートＹｒが車速に依存する基準ヨーレートＹｓとの大小関係を判定しているから、「予め車速の情報とヨーレートの情報を記憶するための手段を有している」点。
　
ウ．記載事項２，８，１２及び図１，７，８から、「コントロールユニット４０は、車輪速センサ４１〜４４からの信号とヨーレートセンサからの信号等が入力されると、記憶手段に格納された車速の情報とヨーレートの情報によりハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）が判定される判定手段を有している」点。
　
エ．記載事項３，４，１３及び図１〜３から、「コントロールユニット４０は、ハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）とアナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａに基づいて、ステアリングハンドルの３６０°内または３６０°以上のアナログ舵角Θａを一義的に決定する手段を有している」点。
　
　したがって、上記記載事項１ないし１３及び図１〜３、７、８に基づけば、引用刊行物には、
「３６０°内の出力が可能なアナログ式舵角センサ４５と、車輪速センサ４１〜４４と、ヨーレートセンサ４８と、車速の情報とヨーレートの情報を予め格納した記憶手段と、車輪速センサ４１〜４４からの信号とヨーレートセンサからの信号が入力されると、前記記憶手段に格納された前記車速の情報と前記ヨーレートの情報によりハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）が判定される判定手段と、判定されたハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）とアナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａに基づいて、ステアリングハンドルの３６０°内または３６０°以上のアナログ舵角Θａを一義的に決定する手段とを備えた転舵角検出装置。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　
３．対比
　本願発明と引用発明とを比較する。
　
ア．引用発明の「アナログ式舵角センサ４５」は、本願発明の「絶対舵角センサ」に相当し、以下同様に、「ヨーレイトセンサ４８」は「ヨーレイトセンサ」に、「記憶するための手段」は「記憶手段」に、「ヨーレイトセンサからの信号」は「ヨーレイトセンサからの出力信号」に、「ハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）」は「概略の多回転のステアリング角」に、「判定される」は「計算される」に、「判定手段」は「計算手段」に、「アナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａ」は「絶対舵角センサの信号」に、「転舵角検出装置」は「回転角度検出装置」にそれぞれ相当する。
　
イ．引用発明の「車輪速センサ４１〜４４」は車速を求めるものである。
　これに対して、本願発明の「加速度センサ」は、「前記加速度センサからの出力信号を積分した信号」とあるように加速度を積分した信号、すなわち車速信号を求めるためのものといえる。
　したがって、引用発明の「車輪速センサ４１〜４４」と本願発明の「加速度センサ」とは、「車速を求めるセンサ」という点で共通する。
　
ウ．引用発明の「車輪速センサ４１〜４４からの信号」と本願発明の「加速度センサからの出力信号を積分した信号」とは、「車速を求めるセンサからの信号」という点で共通する。
　
エ．引用発明の「前記記憶手段に格納された・・・情報により」と本願発明の「前記記憶手段に格納された・・・情報と比較し」とは「前記記憶手段に格納された・・・情報に基づいて」という点で共通する。
　
オ．引用発明の「判定されたハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）とアナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａに基づいて、ステアリングハンドルの３６０°内または３６０°以上のアナログ舵角Θａを一義的に決定する手段」と本願発明の「計算された前記多回転のステアリング角を前記絶対舵角センサの信号に基づいて補正する補正処理手段」とは、「多回転の舵角Θａを求める手段」という点で共通する。
　
　したがって、本願発明と引用発明の両者は、
「３６０°内の出力が可能な絶対舵角センサと、車速を求めるセンサと、ヨーレイトセンサと、ヨーレートに関する情報を予め格納した記憶手段と、前記ヨーレイトセンサからの出力信号が入力されると前記記憶手段に格納された情報に基づいて概略の多回転のステアリング角が計算される計算手段と、多回転の舵角Θａを求める手段とを備えた回転角度検出装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　車速を求めるセンサに関して、本願発明は、「加速度センサ」であるのに対して、引用発明は、「車輪速センサ４１〜４４」である点。
［相違点２］
　記憶手段に予め格納される情報に関して、本願発明は、「車両固有の多回転のステアリング角の情報と一定の関係をなす前記加速度センサの情報と前記ヨーレイトセンサの情報」であるのに対して、引用発明は、「車速の情報とヨーレートの情報」である点。
［相違点３］
　車速を求めるセンサからの信号に関して、本願発明は、「加速度センサからの出力信号を積分した信号」であるのに対して、引用発明は、「車輪速センサ４１〜４４からの信号」である点。
［相違点４］
　概略の多回転のステアリング角の計算｛ハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）の判定｝に際して、本願発明は、「記憶手段に予め格納される情報と比較」することによるのに対して、引用発明は、「記憶手段に予め格納される情報によって」いる点。
［相違点５］
　多回転の舵角Θａを求める手段が、本願発明は、「計算された前記多回転のステアリング角を前記絶対舵角センサの信号に基づいて補正する補正処理手段」であるのに対して、引用発明は、「判定されたハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）とアナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａに基づいて、ステアリングハンドルの３６０°内または３６０°以上のアナログ舵角Θａを一義的に決定する手段」である点。
　
４．判断
　
ア．相違点１及び３について
　加速度を積分すれば速度が求まることは物理学上の常識事項である。また、車速を加速度センサの積分値から得ることは周知技術（必要ならば、特開平７−２５３３２６号公報、実開平６−４３５１６号公報等参照）に過ぎない。
　してみれば、引用発明の車輪速センサ４１〜４４に替えて加速度センサを設けること、及び車輪速センサ４１〜４４からの信号を加速度センサからの出力信号を積分した信号とすることは容易に想到し得る技術的事項にすぎない。
　
イ．相違点２について
　本願発明の記憶手段に予め格納した「加速度センサの情報」について検討する。
　本願発明における「前記加速度センサからの出力信号を積分した信号と・・・入力されると前記記憶手段に格納された前記加速度センサの情報・・・と比較し」との事項から、「加速度センサの情報」については、記憶手段に格納されている「加速度センサの情報」が、前記加速度センサからの出力信号を積分した信号と比較されることを意味しているので、実質的に速度であるといえる。
　つまり、本願発明においては、予め記憶手段に格納した情報は、車速を示すスピードセンサの情報（加速度センサの情報）とヨーレイトセンサの情報である。
　一方、引用発明は、車速の情報とヨーレートの情報等に基づきハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）を判定しているのであるから、ハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）並びに車速の情報及びヨーレートの情報等との間には車両固有の一定の関係が存在することも明らかである。
　してみれば、引用発明のものにおいて、予め記憶手段に格納する情報として本願発明のように「車両固有の多回転のステアリング角の情報と一定の関係をなす前記加速度センサの情報と前記ヨーレイトセンサの情報」と限定することは当業者が容易に想到し得るものである。
　
ウ．相違点４について
　本願発明の「前記記憶手段に格納された前記加速度センサの情報及び前記ヨーレイトセンサの情報と比較し」の「比較し」の態様が必ずしも明確でないので、この点に関して本願明細書の関連箇所を検討する。
　本願明細書の段落００１１には「事前に車両固有の多回転のステアリング角情報と一定の関係をなすスピードセンサ２の情報とヨーレイトセンサ３の情報の概略を把握しておくことが可能である。この関係を説明するための図を図２に示す。従って、前述の情報を予めマイクロコンピュータ４に格納しておけば、スピードセンサ２からの出力信号とヨーレイトセンサ３からの出力信号により多回転のステアリング角量（当審注：「多回転のステアリング角」の誤記と認める。）が計算により求まる。」と記載されている。
　この記載からみて、多回転のステアリング角の計算は、「予めマイクロコンピュータ４に格納した情報によって」求められていることは明らかである。
　したがって、相違点４は実質的な相違点ではない。
　
エ．相違点５について
　本願発明の「計算された前記多回転のステアリング角を前記絶対舵角センサの信号に基づいて補正する補正処理手段」の態様が必ずしも明確でないので、この点に関して本願明細書の関連箇所を検討する。
　本願明細書の段落０００５には「計算された前記多回転のステアリング角を前記絶対舵角センサの信号に基づいて補正する補正処理手段により構成したものである」、段落０００６には「この構成により、構造的にシンプルな３６０°内の出力が可能な絶対舵角センサを用いて、多回転のステアリングの舵角量を検出することのできる回転角度検出装置が実現できる。」、段落０００７には「計算された前記多回転のステアリング角を前記絶対舵角センサの信号に基づいて補正する補正処理手段とを備えているため、シンプルな構造の絶対舵角センサを用いながらも高精度な多回転の絶対舵角情報が出力可能であると同時に高信頼性かつ安価でもあるという作用を有する。」、段落００１０には「４は記憶手段、各種計算手段及び補正処理手段等としてのマイクロコンピュータである。」、段落００１１には「前述の情報を予めマイクロコンピュータ４に格納しておけば、スピードセンサ２からの出力信号とヨーレイトセンサ３からの出力信号により多回転のステアリング角量が計算により求まる。また、絶対舵角センサ１により３６０°内に関しては、高精度な値が得られるため、この値に基づいて、前述のステアリング角量を補正することで何回転目の絶対舵角であるかを高精度に得られる。」と記載されている。　
　
　これらの記載からみて、本願発明の「補正処理手段」は、例えば、左に１回転目といった車両に固有の多回転を考慮した舵角情報を出力する手段と理解できる。してみれば、引用発明の「判定されたハンドル舵角が位置する範囲（Ｌ、Ｃ、Ｒゾーン）とアナログ式舵角センサ４５の出力電圧Ｖａに基づいて、ステアリングハンドルの３６０°内または３６０°以上のアナログ舵角Θａを一義的に決定する手段」も車両に固有の多回転を考慮した舵角情報を出力する手段といえる。
　したがって、相違点５は実質的な相違点ではない。
　
　そして、本願発明の効果は、引用刊行物の記載及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用刊行物に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。