(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダヘッド部に組み込まれた吸気弁装置において、
ロッカアームの揺動によりガイドを案内して上下動しかつこの上下動によって吸気弁を作動させるクロスヘッドに、一方をロッカアームと接し、他方は油圧によりその動きが制御されるシリンダを内蔵しているとともに、
前記シリンダ内の圧油が圧油供給側に戻るのを防ぐチェック弁と、
シリンダ内の圧油がセット圧力に打ち勝ちタンクに戻るためのレギュレーションバルブと、
エンジン回転速度に応じて動くことにより前記レギュレーションバルブと前記シリンダとを連通または遮断して、前記シリンダの動きを制御するコントロールバルブとを備えている
ことを特徴とするミラーサイクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置。
【請求項２】
前記コントロールバルブは、エンジン高速回転時にはシリンダ内の圧油をレギュレーションバルブを介してタンクに戻すためシリンダとレギュレーションバルブとを連通し、かつ、エンジン低速回転時にはシリンダとレギュレーションバルブとを遮断し、前記シリンダの動きを制御することを特徴とする請求項１記載のミラーサクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置。
【請求項３】
前記コントロールバルブは、エンジン高速回転時にはシリンダとレギュレーションバルブとを遮断し、かつ、エンジン低速回転時にはシリンダ内の圧油をレギュレーションバルブを介してタンクに戻すためシリンダとレギュレーションバルブとを連通し、前記シリンダの動きを制御する
ことを特徴とする請求項１記載のミラーサイクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置。
【請求項４】
エンジンの回転速度を検出する回転センサと、前記コントロールバルブを制御する切換弁と、前記回転センサからの信号を受けてエンジンが所定の回転速度以上に達すると、前記切換弁を制御し、前記レギュレーションバルブと前記シリンダとを連通または遮断するように前記コントロールバルブを制御するコントローラとを設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２又は請求項３のいずれかに記載のミラーサクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの過給機のブースト圧を検出する圧力センサまたはブースト温度を検出する温度センサと、電磁式とした前記コントロールバルブと、前記圧力センサまたは温度センサの信号の、前記電磁式とした前記コントロールバルブへの通電を制御する制御装置とを設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２又は請求項３のいずれかに記載のミラーサクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置。
【請求項６】
前記シリンダの一方をロッカアームと接し、他方は油圧とスプリングによりその動きが制御されるようにしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のミラーサクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置。
【請求項７】
前記コントロールバルブのスプールを押しつけているスプリング力の強さを調整することによりミラーサイクルと従来のサイクルとの切替えが任意の回転速度で撰択できるようにしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のミラーサイクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ミラーサイクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置に係わり、特には、気筒毎に複数の吸気弁を備えた多気筒内燃機関において、吸気弁の開閉を制御する油圧装置を設けたミラーサイクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジンの熱効率改善、排気ミッション低減の一手段として、低圧縮比、高膨張比がえられるミラーサイクルエンジンは効果的な手段である。しかし、エンジンの低速、低負荷域でミラーサイクルを作動させると有効圧縮比が下がるため着火が安定しない問題がある。ミラーサイクルには、図１３に示すようなミラーサイクルエンジンの吸気弁の早閉じのように吸気工程の途中で吸気の流れを遮断する方式と、図１４に示すような吸気弁を遅閉じとして圧縮工程初期に吸気圧を逃がす方式がある。特に前者の方式は、図１５に示す通り吸気弁の上流に別の弁機構を設け、吸気弁の閉止に先立って吸気通路を閉鎖する構造が知られている。即ち、図示しないクランクシャフトから、タイミングギヤー、カムシャフト、タペット、プッシュロッドを介してロッカアーム８の揺動により吸気弁５が開閉する。一方吸気弁５の上流通路６１の中間には新たに弁機構６２を設けて、エンジンの回転数、負荷などを信号として検出し、変換機構６３を介して弁機構６２を吸気弁５の閉止時期より早めに閉鎖してミラーサイクルを作動させるように改善された提案がなされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記によればミラーサイクルを作動させて弁機構６２が閉鎖しても吸気弁５が開いている間はシリンダ室４の空気量に吸気弁５と弁機構６２との中間にある通路６４の空気量が加算され、ボリュウムとしては増加するため吸気工程の途中で弁機構６２を閉鎖した効果が少なくなり、ミラーサイクルの効果を低下させることになる。
【０００４】
本発明は、上記従来の問題点に着目されて成されたもので、ミラーサイクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置に係わり、特には、気筒毎に複数の吸気弁を備えた多気筒内燃機関において、吸気弁の開閉時期を、別の弁機構を設けること無く直接、油圧装置を使って制御するように改善されたミラーサイクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置の改良を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の第１の発明は、エンジンのシリンダヘッド部に組み込まれた吸気弁装置において、ロッカアームの揺動によりガイドを案内して上下動しかつこの上下動によって吸気弁を作動させるクロスヘッドに、一方をロッカアームと接し、他方は油圧によりその動きが制御されるシリンダを内蔵しているとともに、前記シリンダ内の圧油が圧油供給側に戻るのを防ぐチェック弁と、シリンダ内の圧油がセット圧力に打ち勝ちタンクに戻るためのレギュレーションバルブと、エンジン回転速度に応じて動くことにより前記レギュレーションバルブと前記シリンダとを連通または遮断して、前記シリンダの動きを制御するコントロールバルブとを備えている。
【０００６】
第１の発明を主体とする第２の発明は、前記コントロールバルブは、エンジン高速回転時にはシリンダ内の圧油をレギュレーションバルブを介してタンクに戻すためシリンダとレギュレーションバルブとを連通し、かつ、エンジン低速回転時にはシリンダとレギュレーションバルブとを遮断し、前記シリンダの動きを制御する。
【０００７】
第１の発明を主体とする第３の発明は、前記コントロールバルブは、エンジン高速回転時にはシリンダとレギュレーションバルブとを遮断し、かつ、エンジン低速回転時にはシリンダ内の圧油をレギュレーションバルブを介してタンクに戻すためシリンダとレギュレーションバルブとを連通し、前記シリンダの動きを制御する。
【０００８】
第１又は第２又は第３の発明を主体とする第４の発明は、エンジンの回転速度を検出する回転センサと、前記コントロールバルブを制御する切換弁と、前記回転センサからの信号を受けてエンジンが所定の回転速度以上に達すると、前記切換弁を制御し、前記レギュレーションバルブと前記シリンダとを連通または遮断するように前記コントロールバルブを制御するコントローラとを設けている。
【０００９】
第１又は第２又は第３の発明を主体とする第５の発明は、前記エンジンの過給機のブースト圧を検出する圧力センサまたはブースト温度を検出する温度センサと、電磁式とした前記コントロールバルブと、前記圧力センサまたは温度センサの信号の、前記電磁式とした前記コントロールバルブへの通電を制御する制御装置とを設けている。
【００１０】
第１、第２、第３、第４、第５のいずれかの発明を主体とする第６の発明は、前記シリンダの一方をロッカアームと接し、他方は油圧とスプリングによりその動きが制御されるようにしている。
第１、第２、第３、第４、第５、第６のいずれかの発明を主体とする第７の発明は、前記コントロールバルブのスプールを押しつけているスプリング力の強さを調整することによりミラーサイクルと従来のサイクルとの切替えが任意の回転速度で撰択できるようにしている。
【００１１】
【作用】
上記構成によれば、エンジン高速回転時では、コントロールバルブはエンジン潤滑用オイルポンプの吐き出し流量が多いため高い油圧がスプリングに打ち勝ってスプールを動かしてガイド、クロスヘッドを介して通じているシリンダの油路と、レギュレーションバルブを通じてドレンする油路とを結ぶ。このとき、ロッカアームで押されるとシリンダ内の油圧は上昇し、レギュレーションバルブのセット圧に打ち勝ちシリンダ内の油圧はドレーンされる。この結果、シリンダは移動し、ストロークエンドになりクロスヘッドと当接し、初めてクロスヘッドは動き始める。一方、エンジン低速回転時では、油圧は低いため、コントロールバルブのスプールはスプリング力によりレギュレーションバルブとシリンダの油路とを遮断する位置にある。これにより、シリンダ内の圧油は密閉されることになり動きが拘束されるためロッカアームによるクロスヘッドの動き（即ち、吸気弁の開閉）は前もって設定されたカムプロフィールに従って作動する。このように、パイロット油圧が作動するコントロールバルブを開閉してクロスヘッドと、クロスヘッドに内蔵したシリンダで構成された空間の油を制御することにより、吸気系に別の弁機構を設けること無く吸気弁を直接制御して高速域では早閉じミラーサイクルに、低速域では従来のサイクル（ディーゼルサイクル）にすることができる。また、このパイロット圧力を調整することにより、エンジン回転速度のミラーサイクルへの切り換え位置を調整することができる。
なお、以上は、早閉じミラーサイクルに関する動きであるが、後閉じミラーサイクルを実現するためには、高速回転時では、シリンダの油路とドレンする油路とをコントロールバルブによって遮断し、低速回転時では、それらを連通させればよい。
さらに、エンジン回転速度に応じたエンジン潤滑用オイルポンプの吐き出し流量に基づいてコントロールバルブのスプールを動かす他、エンジンの回転速度に応じて切り換わる切換弁を設け、この切換弁を介してコントロールバルブに油圧を作用させ、よってスプールの動きを制御してもよく（請求項４）、コントロールバルブを電磁式とした場合には、エンジンの出力に応じて変化する過給機のブースト圧力、温度に基づいてソレノイドを切り換えることで、スプールの動きを制御してもよい（請求項５）。
【００１２】
【実施例】
以下に、本発明に係わるミラーサイクルエンジン用吸気弁の開閉制御装置の実施例につき、図面を参照して詳細に説明する。図１はエンジンの一部を、図２、図３は本発明の第１実施例を示す早閉じミラーサイクルの吸気弁の開閉制御装置の概念図である。図１において、シリンダライナ１にはピストン２が枢密に挿入され、その上部にエンジンヘッド３が配設されている。エンジンヘッド３には吸気管３ａと排気管３ｂがもうけられ、吸気管３ａのシリンダ室４との連絡口には茸型の吸気弁５が、また、排気管３ｂのシリンダ室４との連絡口には茸型の排気弁６が配設されている。吸気弁５は図２、図３に示す通りスプリング７にて吸気管３ａとシリンダ室４とを遮断している。しかし、図示しないクランクシャフトの回転によりタイミングギヤー、カムシャフト、タペット、プッシュロッドを通してロッカアーム８が揺動するとクロスヘッド９がガイド１０を案内として上下動するため、吸気弁５も上下動し吸気管３ａとシリンダ室４との通路が開閉される。クロスヘッド９の中心には一方をロッカアーム８に接し、他方をスプリング１１と油圧に保持されたシリンダ１２が組み込まれており、シリンダ１２とクロスヘッド９との空間１３は油路１４，１５，１６によりコントロールバルブ１７のＡポートと通じている。一方コントロールバルブ１７のＢポートはレギュレーションバルブ１８に接続し、レギュレーションバルブ１８はタンク１９に接続している。
【００１３】
コントロールバルブ１７にはスプール２０が枢密に挿入されておりコントロールバルブ内を左右にスライドしてＡポートとＢポートを連通、または遮断する。スプール２０の端面の空間２１には配管２２が接続し、配管２２は図示しないエンジン潤滑用ポンプに接続し、エンジンの回転速度に応じて変動する油圧が配管２２（矢印Ｐ）を経て供給される。スプール２０の他端面の空間２４には調整ネジ１７ｃにより調整可能なスプリング２５が組み込まれている。前記空間２１に油圧を供給する配管２２は分岐され、分岐された配管２２ａには逆止弁２６が配設されている。逆止弁２６を経た油圧は油路１６に合流し、一方では前記のコントロールバルブ１７のＡポートと、他方では、油路１４，１５を経て、シリンダ１２の空間１３と接続し、配管２２からの圧油をシリンダ１２の空間１３に補充している。
【００１４】
上記構成において、エンジン高速回転における作動を図２で説明する。エンジン高速回転時には図示しないエンジンと直結したポンプの吐き出し量は多くなり各部を潤滑する潤滑油の回路圧力（Ｐ）が高くなり、この圧力がスプールの端面の空間２１に作用しスプリング２５により生ずる調整圧力よりも高くなる。このためコントロールバルブ１７のスプール２０はスプリング２５に抗して図示の左側に移動し、ＡポートとＢポートは連通した状態になる。この状態で吸気弁５を開くためにロッカアーム８が開弁方向（Ｗ方向）に揺動したとき、シリンダ１２はＷ方向の力を受ける。このとき、シリンダ１２はスプリング１１と油圧に保持されているが、ＡポートとＢポートが連通しているため、空間１３の油はシリンダ１２の端面１２ａがクロスヘッド９に当接するまで、油路１４，１５，１６およびＡポートとＢポートを経て、レギュレーションバルブ１８よりタンク１９に排出される。このシリンダ１２の端面１２ａがクロスヘッド９に当接するまでの間、クロスヘッド９はＷ方向に動かない。即ち、クロスヘッド９のストローク（Ｓ）が小さくなり、これにより図６に見る通り開弁時期（Ｔ）が遅れることになり、また、閉弁時期（Ｒ）は早まり、エンジンは高速時の早閉じミラーサイクルで作動する。
なお、ロッカアーム８が閉弁方向（Ｗ方向の反対）に揺動すると逆止弁２６より油が油路１６，１５，１４を通って空間１３に補充され元の状態になる。また、コントロールバルブ１７のスプリング２５の力を調整することにより、図１２に示すとおりミラーサイクル領域のエンジン回転速度（Ｑ）の位置を設定できる。
【００１５】
エンジン低速回転では図示しないポンプの吐き出し量が少ないため回路圧力は低くなる。このためスプール端面の空間２１に作用する圧力（Ｐ）も低くなり、図３に示す通りコントロールバルブ１７のスプール２０はスプリング２５の作用でＡポートとＢポートとを遮断する方向（Ｎ）に移動する。この結果、ロッカアーム８が開弁方向（Ｗ方向）に揺動してもシリンダ１２の空間１３および油路１４，１５，１６，からＡポートまで油で充満し、かつ、ＡポートとＢポートが遮断されているために上記は密閉され、シリンダ１２とクロスヘッド９とは一体となって移動し、図６に示す従来のサイクル（ディーゼルサイクル）として作動する。
【００１６】
図４では本発明の早閉じミラーサイクルの第２実施例を示し、コントロールバルブ部分と制御装置を示す。なお、第１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。  コントロールバルブ１７を電磁式バルブ３０に替えた場合の吸気弁開閉制御装置４０について説明する。一般にエンジンのブースト圧力、ブースト温度は高速回転、高負荷になるほど高くなる傾向を示す。従って、図示しない過給機の出口にブースト圧力、又は、温度を検出するためのブースト温度センサ４１、又はブースト圧力センサ４２とを設け、この信号を吸気弁開閉制御装置４０を介して電磁式バルブ３０のソレノイド３１への通電を制御する。例えばブースト圧力、又は温度が高いときにはミラーサイクルに、ブースト圧力、又は温度が低いときにはディーゼルサイクルを行なうことにより、前記の油圧パイロットでの制御と同様の効果をもたらす。
【００１７】
図５では本発明の早閉じミラーサイクルの第３実施例を示し、コントロールバルブ部分と制御装置を示す。なお、第１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。  コントロールバルブ１７は吸気弁開閉制御装置５０で制御される。吸気弁開閉制御装置５０は、エンジン５１で駆動される油圧ポンプ５２と、２位置切換弁５３と、エンジン５１に付設された回転速度センサー５４と、回転速度センサー５４からの信号を受けて２位置切換弁５３に指令を出力するコントローラ５５とからなる。なお、第１実施例の空間１３および空間２１に供給する油圧（Ｐ）が変動するのに対し、第３実施例では、空間１３にはエンジン５１で駆動される油圧ポンプ５６とリリーフ弁５７を用いて所定の一定圧力を供給する。
【００１８】
上記構成において、次に早閉じミラーサイクルの作動について説明する。
エンジン５１が所定の回転速度以上に達すると、コントローラ５５は回転速度センサー５４からの信号を受け、所定のパイロット圧力を空間２１に供給するように２位置切換弁５３に指令を出力する。これにより、空間２１には油圧ポンプ５２が生ずるパイロット圧力が２位置切換弁５５により制御されて所定の圧油が供給される。この圧油を受け、スプール２０はスプリング２５に抗して、スプール２０を図示の左方向に移動し、ＡポートとＢポートとを連通する。これにより、第１実施例と同様に、所定の回転速度以上では、図６に見る通り開弁時期（Ｔ）が遅れることになり、また、閉弁時期（Ｒ）は早まり、高速時のミラーサイクルで作動する。
なお、上記において、油圧ポンプ５２と５６と二個の油圧ポンプを用いたが、一個でも良く、また、２位置切換弁５３を用いたが電磁比例圧力弁５３、若しくは、減圧弁等の弁でも良い。
〔以下、追加記載である。〕
【００１９】
図７、図８は本発明の後閉じミラーサイクルの吸気弁の開閉制御装置の第１実施例を示す概念図である。なお、早閉じミラーサイクルの第１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。
【００２０】
後閉じ用コントロールバルブ７０には後閉じ用スプール７１が枢密に挿入されておりコントロールバルブ内を左右にスライドしてＡポートとＢポートを連通、または遮断する。後閉じ用スプール７１の端面の空間２１には配管２２が接続し、配管２２は図示しないエンジン潤滑用ポンプに接続し、エンジンの回転速度に応じて変動する油圧が配管２２（矢印Ｐ）を経て供給される。後閉じ用スプール７１の他端面の空間２４には調整ネジ１７ｃにより調整可能なスプリング２５が組み込まれている。前記空間２１に油圧を供給する配管２２は分岐され、分岐された配管２２ａには逆止弁２６が配設されている。逆止弁２６を経た油圧は油路１６に合流し、一方では前記の後閉じ用コントロールバルブ７０のＡポートと、他方では、油路１４，１５を経て、シリンダ１２の空間１３と接続し、配管２２からの圧油をシリンダ１２の空間１３に補充している。
【００２１】
上記構成において、エンジン高速回転における作動を図７で説明する。エンジン高速回転時には図示しないエンジンと直結したポンプの吐き出し量は多くなり各部を潤滑する潤滑油の回路圧力（Ｐ）が高くなり、この圧力がスプールの端面の空間２１に作用しスプリング２５により生ずる調整圧力よりも高くなる。このため後閉じ用コントロールバルブ７０の後閉じ用スプール７１はスプリング２５に抗して図示の左側（Ｋ方向）に移動し、ＡポートとＢポートは遮断した状態になる。この状態で吸気弁５を開くためにロッカアーム８が開弁方向（Ｗ方向）に揺動したとき、シリンダ１２はＷ方向の力を受ける。このとき、シリンダ１２はスプリング１１と油圧に保持されているが、ＡポートとＢポートが遮断しているため、ロッカアーム８が開弁方向（Ｗ方向）に揺動してもシリンダ１２の空間１３および油路１４，１５，１６，からＡポートまで油で充満し、かつ、ＡポートとＢポートが遮断されているいるために上記は密閉され、シリンダ１２とクロスヘッド９とは一体となって移動する。このときの、シリンダ１２とクロスヘッド９とは一体となって移動するストローク（Ｓ）を後閉じ用のミラーサイクルに設定することにより、図９に見る通り開弁時期（Ｍ）が遅れることになり、後閉じのミラーサイクルとして作動する。
【００２２】
エンジン低速回転における作動を図８で説明する。エンジン低速回転では図示しないポンプの吐き出し量が少ないため回路圧力は低くなる。このためスプール端面の空間２１に作用する圧力（Ｐ）も低くなり、図８に示す通り後閉じ用スプール７１はスプリング２５の作用でＡポートとＢポートとを連通する方向（Ｎ）に移動する。この結果、ロッカアーム８が開弁方向（Ｗ方向）に揺動するとシリンダ１２の空間１３の油はシリンダ１２の端面１２ａがクロスヘッド９に当接するまで、油路１４，１５，１６およびＡポートとＢポートを経て、レギュレーションバルブ１８よりタンク１９に排出される。このシリンダ１２の端面１２ａがクロスヘッド９に当接するまでの間、クロスヘッド９はＷ方向に動かない。即ち、クロスヘッド９のストローク（Ｓ）が小さくなり、これにより図９に見る通り開弁時期（Ｊ）が早くなり、従来のサイクル（ディーゼルサイクル）として作動する。
なお、ロッカアーム８が閉弁方向（Ｗ方向の反対）に揺動すると逆止弁２６より油が油路１６，１５，１４を通って空間１３に補充され元の状態になる。また、後閉じ用コントロールバルブ７０のスプリング２５の力を調整することにより、図１２に示すとおりミラーサイクル領域のエンジン回転速度（Ｑ）の位置を設定できる。
【００２３】
図１０では本発明の後閉じミラーサイクルの第２実施例を示し、コントロールバルブ部分と制御装置を示す。なお、後閉じミラーサイクルの第２実施例は、早閉じミラーサイクルの第２実施例のコントロールバルブ１７を、後閉じミラーサイクルの第１実施例の後閉じ用コントロールバルブ７０に置換したのみであるので詳細な説明は省略する。
【００２４】
図１１では本発明の後閉じミラーサイクルの第３実施例を示し、コントロールバルブ部分と制御装置を示す。なお、後閉じミラーサイクルの第３実施例は、早閉じミラーサイクルの第３実施例のコントロールバルブ１７を、後閉じミラーサイクルの第１実施例の後閉じ用コントロールバルブ７０に置換したのみであるので詳細な説明は省略する。
【００２５】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したように吸気弁を直接制御出来るようにしたこと、および、エンジン回転により駆動されるポンプ油圧、ブースト圧力、温度あるいはエンジン回転速度に応じてコントロールバルブを制御することによりエンジンが高速回転ではミラーサイクルとなり、低速回転では従来のサイクルとして作動させることが出来るようになったため、高速では低圧縮比、高膨張比がえられ熱効率の改善ができ、低速では有効圧縮比が下がることがなく着火は安定する。しかも、スプールを押しつけているスプリング力の強さを調整することによりミラーサイクルと従来のサイクルとの切替えが任意の回転速度で撰択できるなどの優れた効果がえられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】４サイクルエンジンの一般的な概念図である。
【図２】本発明の早閉じミラーサイクルの第１実施例で、エンジンが高速回転での吸気弁の開閉制御装置の作動状況を示す図である。
【図３】本発明の早閉じミラーサイクルの第１実施例で、エンジンが低速回転での吸気弁の開閉制御装置の作動状況を示す図である。
【図４】本発明の早閉じミラーサイクルの第２実施例で、第１実施例に対して吸気弁の開閉制御装置のコントロールバルブを電磁式バルブに置き換えた図である。
【図５】本発明の早閉じミラーサイクルの第３実施例で、第１実施例に対して他の吸気弁の開閉制御装置を示す図である。
【図６】本発明の早閉じミラーサイクルの第１、第２実施例における吸気弁の開閉線図である。
【図７】本発明の後閉じミラーサイクルの第１実施例で、エンジンが高速回転での吸気弁の開閉制御装置の作動状況を示す図である。
【図８】本発明の後閉じミラーサイクルの第１実施例で、エンジンが低速回転での吸気弁の開閉制御装置の作動状況を示す図である。
【図９】本発明の後閉じミラーサイクルにおける吸気弁の開閉線図である。
【図１０】本発明の後閉じミラーサイクルの第２実施例で、第１実施例に対して吸気弁の開閉制御装置のコントロールバルブを電磁式バルブに置き換えた図である。
【図１１】本発明の後閉じミラーサイクルの第３実施例で、第１実施例に対して他の吸気弁の開閉制御装置を示す図である。
【図１２】本発明の第１、第２実施例におけるエンジン回転速度とエンジントルクとの関係においてミラーサイクルと従来のサイクルとの領域を示す図である。
【図１３】ミラーサイクルエンジンの吸気弁の早閉じの４サイクルヂーゼルエンジンの指圧線図である。
【図１４】ミラーサイクルエンジンの吸気弁の遅閉じの４サイクルヂーゼルエンジンの指圧線図である。
【図１５】従来のミラーサイクルエンジンの早閉じの４サイクルヂーゼルエンジンの吸気弁を説明するための概念図である。
【符号の説明】
１  シリンダライナ、  ２  ピストン、    ３  エンジンヘッド、
３ａ  吸気管、        ３ｂ  排気管、    ４  シリンダ室、
５  吸気弁、          ６  排気弁、      ７  スプリング、
８  ロッカアーム、    ９  クロスヘッド、１０  ガイド、
１１  スプリング、    １２  シリンダ、  １３  空間、
１４，１５，１６  油路、
１７  コントロールバルブ、
１８  レギュレーションバルブ、          ２０  スプール、
２１，２２  空間、  ２５  スプリング、  ２６  逆止弁、
３０  電磁式バルブ、
４０  吸気弁開閉制御装置。
５３  弁、
７０  後閉じ用コントロールバルブ、  ７１  後閉じ用スプール、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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