(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
自動変速機の入力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
自動変速機の出力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
これら入力軸回転数と出力軸回転数から自動変速機の変速比を、予め設定した演算周期で演算する変速比演算手段と、
前記目標駆動力と変速比の演算結果に基づいて、エンジンの目標トルクを設定する目標エンジントルク設定手段と、
目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記変速比演算手段は、
入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち、少なくとも一方の周期が変速比演算手段の演算周期よりも大きい場合には、前記変速比の演算結果を補正する変速比補正手段を設けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記変速比補正手段は、入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち、少なくとも一方の周期が変速比演算手段の演算周期よりも大きい場合には、自動変速機の最大変速比を演算結果として設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記変速比補正手段は、入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち、少なくとも一方の周期が変速比演算手段の演算周期よりも大きい場合には、前回の演算結果を現在の変速比として設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記変速比補正手段は、自動変速機の最大変速比または最大変速比近傍において、入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち、変速比演算手段の演算周期よりも大きくなる方を、この演算周期と比較することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
車両の運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
自動変速機の入力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
自動変速機の出力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
これら入力軸回転数と出力軸回転数から自動変速機の変速比を、予め設定した演算周期で演算する変速比演算手段と、
前記目標駆動力と変速比の演算結果に基づいて、エンジンの目標トルクを設定する目標エンジントルク設定手段と、
目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記変速比演算手段は、
入力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比のうち、少なくとも一方の比が回転同期信号の周期が演算周期より小さく演算精度を確保できる比となる予め設定した値よりも小さい場合には、前記変速比の演算結果を補正する変速比補正手段を設けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記変速比補正手段は、入力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比のうち、少なくとも一方の比が予め設定した値よりも小さい場合には、自動変速機の最大変速比を演算結果として設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記変速比補正手段は、入力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比のうち、少なくとも一方の比が予め設定した値よりも小さい場合には、前回の演算結果を現在の変速比として設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
車両の運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
自動変速機の入力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
自動変速機の出力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
これら入力軸回転数と出力軸回転数から自動変速機の変速比を、予め設定した演算周期で演算する変速比演算手段と、
前記目標駆動力と変速比の演算結果に基づいて、エンジンの目標トルクを設定する目標エンジントルク設定手段と、
目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記変速比演算手段は、
前記検出した入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方の軸回転数が前記回転同期信号の更新周期が前記演算周期より小さい値となる最低回転数よりも小さい場合には、前記変速比の演算結果を補正する変速比補正手段を設けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項９】
前記変速比補正手段は、前記検出した入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方が予め設定した最低回転数よりも小さい場合には、自動変速機の最大変速比を演算結果として設定することを特徴とする請求項８に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項１０】
前記変速比補正手段は、前記検出した入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方が予め設定した最低回転数よりも小さい場合には、前回の演算結果を現在の変速比として設定することを特徴とする請求項８に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用される駆動力制御装置の改良に関し、特に、走行環境に応じて車両の駆動力特性を適正に制御するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両に用いられる駆動力制御装置としては、例えば、特開平９−２４２８６２号公報に開示されるように、登坂走行時に路面の勾配抵抗を推定し、この勾配抵抗に応じて変速比を補正し、勾配抵抗の増加によって加速度または車速が低下するのを抑制するものが知られている。
【０００３】
これは、スロットル開度とエンジン回転数からマップなどに基づいてエンジントルクを推定し、そのエンジントルクに変速機の変速比と最終減速比を乗じて出力トルクを求め、この出力トルクと車速から加速抵抗、転がり抵抗及び空気抵抗を差し引いて勾配抵抗を算出し、勾配抵抗に応じた目標エンジントルクとなるように制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記駆動力制御を離散値系の制御装置、例えば、ディジタルコンピュータで行う場合、変速機の変速比の算出は、自動変速機の入力軸と出力軸の回転数を、軸に設けた歯車と歯先の近接に応じて磁性の変化を検出する回転センサなどによって、回転角度に応じて出力されるパルス信号の時間間隔を測定することで検出し、これら回転数検出値の比から変速比を求めている。
【０００５】
そして、回転角度に応じたパルス信号は、回転に同期して検出される一方、検出した時間間隔から変速比を求める演算処理は、予め設定した周期で実行される。
【０００６】
しかしながら、上記従来例を離散値系で制御する場合、回転数の検出を入力軸と出力軸の回転にそれぞれ同期して行う一方、変速比の演算処理を所定の時間毎に行うので、停車状態を含む低車速領域では、入出力軸の回転に同期する各パルスの間隔が、変速比の演算周期よりも長くなるため、変速機の入力軸回転数及び出力軸回転数の検出精度が悪化し、入力軸回転数に対する出力軸回転数の比として演算する変速比の精度が低下するために、上記目標エンジントルクの精度も悪化して、駆動力の制御精度が低下してしまうという問題があった。
【０００７】
すなわち、発進などで低車速域から加速する場合、入力軸回転数と出力軸回転数は、図１２に示すように、エンジン側に連結された入力軸の回転センサが発生するパルスと、駆動軸側に連結された出力軸の回転センサが発生するパルスは、それぞれ回転数が異なるためパルスの発生が同期せず、さらに、変速比を演算する周期は図中Ｔｒで、パルスの発生とは非同期で実行されている。
【０００８】
停車状態から発進した低車速域では、出力軸の回転センサからのパルスの周期は非常に長く、発進が判定されて出力軸の回転センサのパルスは、時刻ｔ０、ｔ２で検出され、この時間間隔Ｔｏｕｔ１に基づいて、時刻ｔ２では出力軸回転数がＶｏ１となる。なお、パルスの更新が一定時間以上行われない場合には、停車状態と判定する。
【０００９】
一方、エンジン側に連結された入力軸回転センサからのパルスの周期は、出力軸側に比して短く、時刻ｔ１、ｔ３で検出され、この時間間隔Ｔｉｎ１に基づいて、時刻ｔ３では入力軸回転数がＶｉ１となる。
【００１０】
そして、時刻ｔ４で変速比の演算を行うと、変速比Ｒ（ｋ）＝Ｖｉ１／Ｖｏ１となる。
【００１１】
さらに、時刻ｔ５で入力軸回転センサからパルスが検出されると、時刻３、ｔ５の時間間隔Ｔｉｎ２に基づいて、時刻ｔ５では入力軸回転数がＶｉ２に更新される。
【００１２】
この直後に、時刻ｔ６で変速比の演算が行われると、この時点では、直前に更新された入出力軸回転速度が用いられるため、Ｒ（ｋ）＝Ｖｉ２／Ｖｏ１となって、図中一点鎖線で示すように、実際の出力軸回転速度が上昇しているにもかかわらず、センサからのパルスが検出されていないため、時刻ｔ２における回転速度Ｖｏ１で変速比の演算が行われる結果、検出された変速比には大きな誤差が含まれて精度が低下してしまう。
【００１３】
変速機として無段変速機を用いた場合でも、発進時や停止直前などの低車速時には所定の最Ｌｏｗ変速比等に設定されるが、図１３に示すように、上記したように、低車速時では出力軸及び入力軸の回転センサのパルス周期が変速比の演算周期に比して長くなるため、変速比の演算結果が実際の変速比に対して大きく変動し、この変速比に基づいて上記従来例のような駆動力制御を行うと、制御精度が悪化してエンジントルクの変動が生じ、運転性を低下させてしまうという問題がある。
【００１４】
一方、入出力軸回転数がそれぞれ上昇して、各パルスの周期が演算周期以下になれば、変速比の演算結果は実際に設定された変速比に等しくなるため、所定の車速以上では駆動力制御の精度を確保することができ、したがって、上記変速比の演算精度の低下による駆動力制御精度の悪化は、発進時や停止時などで現れる。
【００１５】
このような問題に対して、例えば、本願出願人が提案した特開平１０−２０１２７４号公報では、回転数の演算周期を、回転同期のパルス周期よりも長く設定して、演算精度を向上させるものが開示されているが、この場合では、変速比の演算周期を一定にできず、極低車速時つまり極低回転域では変速比の演算周期が長くなり、結果として目標エンジントルクの演算周期も長くなって、応答性が低下するという問題があった。
【００１６】
また、特開平５−２６２１５９号公報に開示されるように、出力軸回転数から求めた車速に応じて駆動力制御を場合に、低車速域で出力軸回転数の演算周期が長くなって車速の検出精度が低下するため、低車速域では目標値を演算するための車速として、固定値を代用するものも知られている。
【００１７】
しかし、この従来例により上記駆動力制御を行うと、車速が０から増大する発進時などでは、代用する固定値に応じて駆動力制御の目標値に誤差が生じるため、やはり運転性を低下させてしまうという問題があった。
【００１８】
さらに、低車速域での入出力軸回転数を精度良く検出するために、入力軸及び出力軸１回転あたりのパルス発生数を増大することも考えられるが、この場合では、高車速域になるとパルス周期が極端に短くなり、これを高精度で検出するためには採用するディジタルコンピュータのコストが上昇するという問題がある。
【００１９】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、入出力軸回転数と変速比の検出をそれぞれ非同期で行いながらも、低車速域で駆動力制御の精度を向上させることを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車両の運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、自動変速機の入力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、自動変速機の出力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、これら入力軸回転数と出力軸回転数から自動変速機の変速比を、予め設定した演算周期で演算する変速比演算手段と、前記目標駆動力と変速比の演算結果に基づいて、エンジンの目標トルクを設定する目標エンジントルク設定手段と、目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記変速比演算手段は、入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち、少なくとも一方の周期が変速比演算手段の演算周期よりも大きい場合には、前記変速比の演算結果を補正する変速比補正手段を設ける。
【００２１】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記変速比補正手段は、入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち、少なくとも一方の周期が変速比演算手段の演算周期よりも大きい場合には、自動変速機の最大変速比を演算結果として設定する。
【００２２】
また、第３の発明は、前記第１の発明において、前記変速比補正手段は、入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち、少なくとも一方の周期が変速比演算手段の演算周期よりも大きい場合には、前回の演算結果を現在の変速比として設定する。
【００２３】
また、第４の発明は、前記第２または第３の発明において、前記変速比補正手段は、自動変速機の最大変速比または最大変速比近傍において、入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち、変速比演算手段の演算周期よりも大きくなる方を、この演算周期と比較する。
【００２４】
また、第５の発明は、車両の運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、自動変速機の入力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、自動変速機の出力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、これら入力軸回転数と出力軸回転数から自動変速機の変速比を、予め設定した演算周期で演算する変速比演算手段と、前記目標駆動力と変速比の演算結果に基づいて、エンジンの目標トルクを設定する目標エンジントルク設定手段と、目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記変速比演算手段は、
入力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比のうち、少なくとも一方の比が回転同期信号の周期が演算周期より小さく演算精度を確保できる比となる予め設定した値よりも小さい場合には、前記変速比の演算結果を補正する変速比補正手段を設ける。
【００２５】
また、第６の発明は、前記第５の発明において、前記変速比補正手段は、入力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比のうち、少なくとも一方の比が予め設定した値よりも小さい場合には、自動変速機の最大変速比を演算結果として設定する。
【００２６】
また、第７の発明は、前記第５の発明において、前記変速比補正手段は、入力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と前記演算周期の比のうち、少なくとも一方の比が予め設定した値よりも小さい場合には、前回の演算結果を現在の変速比として設定する。
【００２７】
また、第８の発明は、車両の運転状態に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、自動変速機の入力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、自動変速機の出力軸の回転に同期した信号の周期に基づいて出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、これら入力軸回転数と出力軸回転数から自動変速機の変速比を、予め設定した演算周期で演算する変速比演算手段と、前記目標駆動力と変速比の演算結果に基づいて、エンジンの目標トルクを設定する目標エンジントルク設定手段と、目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記変速比演算手段は、前記検出した入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方の軸回転数が前記回転同期信号の更新周期が前記演算周期より小さい値となる最低回転数よりも小さい場合には、前記変速比の演算結果を補正する変速比補正手段を設ける。
【００２８】
また、第９の発明は、前記第８の発明において、前記変速比補正手段は、前記検出した入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方が予め設定した最低回転数よりも小さい場合には、自動変速機の最大変速比を演算結果として設定する。
【００２９】
また、第１０の発明は、前記第８の発明において、前記変速比補正手段は、前記検出した入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方が予め設定した最低回転数よりも小さい場合には、前回の演算結果を現在の変速比として設定する。
【００３４】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、車両の運転状態に基づいて目標駆動力を設定して、自動変速機の変速比と目標駆動力から目標エンジントルクを求めて駆動力を制御するもので、変速比の演算は、自動変速機の入出力軸の回転数をそれぞれ回転同期で求め、これら回転数の比から変速比を演算している。
【００３５】
変速比の演算を予め設定した演算周期で行うと、発進時や停止直前などの低車速時には、入力軸の回転同期信号の周期と出力軸の回転同期信号の周期が演算周期よりも長くなるが、入力軸の回転同期信号の周期または出力軸の回転同期信号の周期のうち、少なくとも一方が変速比演算手段の演算周期よりも大きくなった低車速時には、変速比の演算結果を補正するようにしたため、前記従来例のように低車速域で変速比の誤差や変動が生じるのを確実に防止でき、補正された変速比に基づく駆動力制御を、発進や停止時等の低車速域においても高精度で行うことが可能となって、入出力軸の回転数の検出と変速比の演算をそれぞれ非同期で行いながらも車両の運転性を向上させることができるのである。
【００３６】
また、第２の発明は、入力軸の回転同期信号の周期と、出力軸の回転同期信号の周期のうち少なくとも一方の周期が変速比演算手段の演算周期よりも大きくなる低車速時には、自動変速機の最大変速比を変速比の演算結果とするようにしたため、変速比が最大値に固定されて、前記従来例のような変速比の誤差や変動が生じるのを確実に防止でき、かつ、低車速域では実際の変速比も最大値側に設定されるので、固定値である最大変速比を演算結果に設定しても誤差が生じるのを抑制でき、この変速比に基づく駆動力制御は、発進や停止時等の低車速域においても高精度で行うことが可能となって、入出力軸の回転数の検出と変速比の演算をそれぞれ非同期で行いながらも車両の運転性を向上させることができるのである。
【００３７】
また、第３の発明は、入力軸の回転同期信号の周期と出力軸の回転同期信号の周期のうち、少なくとも一方の周期が変速比演算手段の演算周期よりも大きくなる低車速時には、前回の演算結果を現在の変速比として設定することにより、減速等により車速が低下して、変速比の演算に誤差が生じる低車速域に入ると、変速比は直前の値に保持されるため、変速比の誤差を抑制して、発進や停止時の低車速域においても高精度で駆動力制御を行うことが可能となるのに加え、駆動力制御にＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を組み合わせたときには、ＡＢＳの作動中には自動変速機の変速比を小さく（Ｈｉ側）に変更して、ＡＢＳの作動性を向上させる場合、制動によってＡＢＳが作動して低車速域に入り、回転同期信号の周期が演算周期よりも長くなると、前回の変速比を維持することにより変速比の過大な変動を抑止してエンジントルクの急変を防ぎ、駆動力制御の精度を確保することができる。
【００３８】
また、第４の発明は、最大変速比またはその近傍において演算周期よりも大きくなる方の回転同期信号の周期を比較することにより演算負荷を低減することができる。
【００３９】
また、第５の発明は、入力軸の回転同期信号の周期と演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と演算周期の比を求め、これら比のうち少なくとも一方の比が予め設定した値よりも小さい場合には、変速比の演算結果を補正するようにしたため、前記従来例のように低車速域で変速比の誤差や変動が生じるのを確実に防止でき、補正された変速比に基づく駆動力制御を、発進や停止時等の低車速域においても高精度で行うことが可能となって、入出力軸の回転数の検出と変速比の演算をそれぞれ非同期で行いながらも車両の運転性を向上させることができるのである。
【００４０】
また、第６の発明は、入力軸の回転同期信号の周期と演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と演算周期の比のうち、少なくとも一方の比が予め設定した値よりも小さい場合には、自動変速機の最大変速比を演算結果として設定するようにしたため、変速比が最大値に固定されて、前記従来例のような変速比の誤差や変動を確実に防止できる。
【００４１】
また、第７の発明は、入力軸の回転同期信号の周期と演算周期の比と、出力軸の回転同期信号の周期と演算周期の比のうち、少なくとも一方の比が予め設定した値よりも小さい場合には、前回の演算結果を現在の変速比として設定することで、減速等により車速が低下して、変速比の演算に誤差が生じる低車速域に入ると、変速比は直前の値に保持されるため、変速比の誤差を抑制して駆動力制御の精度を確保することができる。
【００４２】
また、第８の発明は、入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方が予め設定した最低回転数よりも小さい場合には、変速比の演算結果を補正することで、前記従来例のように低車速域で変速比の誤差や変動が生じるのを確実に防止でき、補正された変速比に基づく駆動力制御を、発進や停止時等の低車速域においても高精度で行うことが可能となって、入出力軸の回転数の検出と変速比の演算をそれぞれ非同期で行いながらも車両の運転性を向上させることができるのである。
【００４３】
また、第９の発明は、入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方が予め設定した最低回転数よりも小さい場合には、自動変速機の最大変速比を演算結果として設定することで、低車速域では変速比が最大値に固定されて、前記従来例のような変速比の誤差や変動を確実に防止できる。
【００４４】
また、第１０の発明は、入力軸回転数と出力軸回転数のうち、少なくとも一方が予め設定した最低回転数よりも小さい場合には、前回の演算結果を現在の変速比として設定することで、減速等により車速が低下して、変速比の演算に誤差が生じる低車速域に入ると、変速比は直前の値に保持されるため、変速比の誤差を抑制して駆動力制御の精度を確保することができる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００５０】
図１は、走行状態に応じて最適な駆動力となるようにエンジン３の出力と、自動変速機２の変速比を制御するコントローラ１を備えた車両に、本発明を適用した一例を示す。
【００５１】
トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン３に連結された自動変速機２には、入力軸２１及び出力軸２２にそれぞれ歯車２３、２４が設けられ、これら歯車と対向する位置には、ホール素子などで構成されて所定の角度毎にパルスを発生する入力軸回転センサ１１と出力軸回転センサ１２がそれぞれ配設され、これらセンサの出力はコントローラ１に送出される。
【００５２】
なお、自動変速機２としてトロイダル型無段変速機を用いた一例を示すが、Ｖベルト式などであっても良い。
【００５３】
コントローラ１は、離散値系制御を行うディジタルコンピュータを主体に構成されており、運転状態及び走行状態を検出するため、アクセルペダル開度センサ１３からのアクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度ＴＶＯ）、クランク角センサ１５からのエンジン回転数Ｎｅ、入力軸回転センサ１１と出力軸回転センサ１２からのパルスに応じて検出した変速比Ｒ（ｋ）、車速センサ１４からの車速ＶＳＰなどに基づいて、エンジン３の燃料噴射量や、点火時期を制御したり、自動変速機２の変速比制御を行って車両の駆動力を制御する。
【００５４】
そして、このコントローラ１で行われる駆動力制御の一例は、図２に示すように、車速センサ１４からの車速ＶＳＰと、アクセルペダル開度センサ１３からのアクセル踏み込み量ＡＰＯに基づいて、予め設定したマップより目標駆動力ｔＴｄを演算する目標駆動力演算部３１と、この目標駆動力ｔＴｄと車速ＶＳＰに応じて予め設定マップから目標変速比ｔＲ（ｋ）を演算する目標変速比演算部３２と、入力軸回転センサ１１と出力軸回転センサ１２からのパルス（回転同期信号）に応じて、自動変速機２に設定された変速比Ｒ（ｋ）を検出する変速比検出部４０と、目標駆動力ｔＴｄを変速比Ｒ（ｋ）で除したものを目標エンジントルクｔＴｅとして出力する目標エンジントルク演算部３３と、この目標エンジントルクｔＴｅに基づいて燃料噴射量や点火時期を制御するエンジン制御部３４と、上記目標変速比ｔＲ（ｋ）に応じて自動変速機２の変速機構を制御する変速制御部３５から構成されている。
【００５５】
そして、変速比検出部４０は、入力軸回転センサ１１と出力軸回転センサ１２が検出したパルスの更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔをそれぞれ検出するパルス周期カウンタ４１、４２と、これらパルス周期と既知である歯車２３、２４の歯数から入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏｕｔを演算し、これらの比＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎを実際の変速比Ｒ（ｋ）として演算する変速比演算部４３から構成される。
【００５６】
ここで、上記図２の変速比検出部４０で行われる、変速比演算の一例を図３のフローチャートに示す。なお、このフローチャートは、予め設定した演算周期Ｔｒ毎に実行されるもので、例えば、演算周期Ｔｒ＝１０msecなどに設定される。
【００５７】
まず、ステップＳ１では、上記パルス周期カウンタ４１、４２から入力軸回転センサ１１及び出力軸回転センサ１２からのパルスの更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔを読み込む。
【００５８】
そして、ステップＳ２では、固定値である変速比の演算周期Ｔｒと、各パルスの更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔとを比較して、これら更新周期が共に演算周期Ｔｒ以下の場合にはステップＳ３以降で変速比の演算を行う一方、どちらか一方の更新周期が演算周期Ｔｒよりも長い場合にはステップＳ５へ進んで、実際の変速比Ｒ（ｋ）として予め設定した最大変速比Ｒmax（最Ｌｏｗ変速比）を設定する。
【００５９】
一方ステップＳ３では、入力軸回転センサ１１のパルス更新周期Ｔｏｕｔと既知である歯車２３の歯数（すなわち入力軸１回転あたりの発生パルス数）より、入力軸回転数Ｎｉｎを演算するとともに、出力軸回転センサ１２のパルス更新周期Ｔｏｕｔと既知である歯車２４の歯数（すなわち出力軸１回転あたりの発生パルス数）より、出力軸回転数Ｎｏｕｔを演算する。
【００６０】
そして、ステップＳ４では、入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏｕｔの比＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔを実際の変速比Ｒ（ｋ）として演算する。
【００６１】
したがって、出力軸回転センサ１２のパルスの更新周期Ｔｏｕｔまたは入力軸回転センサ１１のパルスの更新周期Ｔｉｎが、変速比の演算周期Ｔｒよりも長くなる低車速時には、変速比Ｒ（ｋ）が最大値Ｒmaxに固定されるため、前記従来例のような変速比の誤差や変動を確実に防止でき、かつ、低車速域では実際の変速比も最大値（最Ｌｏｗ変速比）に設定されるため、固定値であるＲmaxを変速比Ｒ（ｋ）に設定しても誤差が生じるのを抑制でき、この変速比Ｒ（ｋ）に基づく駆動力制御は、発進や停止時等の低車速域から高精度で行うことが可能となって、入出力軸の回転数の検出と変速比の演算をそれぞれ非同期で行いながらも車両の運転性を向上させることができるのである。
【００６２】
そして、車速ＶＳＰが増大して入力軸回転センサ１１の更新周期Ｔｉｎ及び出力軸回転センサ１２の更新周期Ｔｏｕｔが共に変速比の演算周期Ｔｒ以下になると、前記従来例のような変速比の誤差を生じることなく実際の回転数検出値に基づいて変速比の演算が行うことができ、低車速域から高車速域の全ての領域で駆動力制御を高精度で行うことができる。
【００６３】
図４は第２の実施形態を示し、前記第１実施形態に示した図３のフローチャートのうち、ステップＳ５で行われる最大変速比Ｒmaxの設定を、前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を設定するステップＳ５Ａに変更したもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００６４】
図４のステップＳ５Ａでは、入出力軸回転センサ１１、１２の更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔが共に演算周期Ｔｒよりも長くなると、変速比の演算精度に誤差が生じるため、前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を維持するように設定されるため、車速ＶＳＰが低車速となって、変速比の演算に誤差が生じる領域に入ると、変速比は前回の変速比Ｒ（ｋ−１）に固定されるため、前記従来例のような変速比の誤差や変動を確実に防止できる。
【００６５】
すなわち、自動変速機２に無段変速機を採用した場合では、車速ＶＳＰが低下して、変速比の演算に誤差が生じる低車速域に入ると、目標変速比ｔＲ（ｋ）は最大値側（Ｌｏｗ側）に移行し、上記ステップＳ５Ａで前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を維持することにより、変速比の誤差を抑制して、発進や停止時の低車速域から高精度で駆動力制御を行うことが可能となる。
【００６６】
さらに、上記駆動力制御とＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を組み合わせ、ＡＢＳの作動中には自動変速機２の変速比を小さく（Ｈｉ側）に変更して、ＡＢＳの作動性を向上させる場合では、制動によってＡＢＳが作動して低車速域に入り、パルスの更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔが演算周期Ｔｒよりも長くなると、前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を維持するため、変速比が過大に変動することがなくなって、エンジントルクの急変を防いで、駆動力制御の精度を確保することができる。
【００６７】
図５は第３の実施形態を示し、前記第１実施形態に示した図３のフローチャートのうち、ステップＳ２で行われる判定を、入出力軸回転センサ１１、１２が検出したパルスの更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔと、演算周期Ｔｒの比によって行うようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００６８】
図５のステップＳ２Ａでは、変速比の演算周期Ｔｒを入力軸回転センサ１１の更新周期Ｔｉｎで除した値と、変速比の演算周期Ｔｒを出力軸回転センサ１２の更新周期Ｔｏｕｔで除した値が、共に予め設定した値Ｋ以上の場合には、変速比の演算精度を確保できるため、ステップＳ３以降へ進んで、上記と同様に変速比Ｒ（ｋ）の演算を行う。
【００６９】
一方、変速比の演算周期Ｔｒを入力軸回転センサ１１の更新周期Ｔｉｎで除した値と、変速比の演算周期Ｔｒを出力軸回転センサ１２の更新周期Ｔｏｕｔで除した値のいずれか一方が、予め設定した値Ｋよりも小さい場合には、パルスの更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔが長くなって変速比の演算結果に誤差が生じる低車速域であると判定し、ステップＳ５に進んで実際の変速比Ｒ（ｋ）を最大値Ｒmaxに固定する。
【００７０】
この場合、比較する値Ｋは、例えばＫ＝２等の演算精度を確保可能な値に設定されるため、演算精度の下限である周期の比がＫとなるまでは、可能な限り実際に検出した周期を用いて変速比の演算を行うことができる。
【００７１】
図６は第４の実施形態を示し、前記第３実施形態に示した図５のフローチャートのうち、ステップＳ５で行われる最大変速比Ｒmaxの設定を、前記第２実施形態と同様に、前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を設定するステップＳ５Ａに変更したもので、その他の構成は前記第３実施形態と同様である。
【００７２】
この場合、演算精度の下限である周期の比が予め設定した値Ｋ以上の間は、可能な限り実際に検出した周期を用いて変速比の演算を行うことができるのに加え、前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を維持することで、ＡＢＳが作動中であっても目標エンジントルクの過大な変動を防いで、駆動力制御の精度を確保することができる。
【００７３】
図７は第５の実施形態を示し、前記第１実施形態に示した図３のフローチャートのうち、ステップＳ２で行われる判定を、出力軸回転センサ１２が検出したパルスの更新周期Ｔｏｕｔと、演算周期Ｔｒとを比較するようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００７４】
図７のステップＳ２Ｂでは、出力軸回転センサ１２の更新周期Ｔｏｕｔが変速比の演算周期Ｔｒよりも大きくなると、変速比Ｒ（ｋ）の演算結果に誤差が生じる低車速域であると判定して、ステップＳ５へ進んで実際の変速比Ｒ（ｋ）を最大値Ｒmaxに固定する。
【００７５】
この場合、入力軸回転センサ１１の更新周期Ｔｉｎはエンジン側であるため、変速比Ｒ（ｋ）が大きくなる（Ｌｏｗ側）低車速域では出力軸側の更新周期Ｔｏｕｔに比して短い。このため、上記ステップＳ２Ｂにおける比較対象から除外して、変速比の演算精度に大きな影響を与える出力軸回転センサ１２の更新周期Ｔｏｕｔのみで比較を行うことで、演算負荷を低減したものである。
【００７６】
ここで、自動変速機２に設定される最大変速比（最Ｌｏｗ変速比）を２．３、入力軸１回転あたりのパルス数を２５、出力軸１回転あたりのパルス数を３５としたとき、入力軸回転数をωin[rad/sec]、出力軸回転数をωout[rad/sec]とすると、入出力軸回転センサ１１、１２の更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔはそれぞれ、
【００７７】
【数１】
0003543667.tif 000002
となって、Ｔｏｕｔ＞Ｔｉｎであるので、入力軸回転センサ１１が検出した更新周期Ｔｉｎを比較対象から除外しても演算精度を確保できるのである。
【００７８】
しかし、入力軸及び出力軸１回転あたりのパルス数は、任意に設定することができ、最大変速比または最大変速比近傍において、Ｔｉｎ＞Ｔｏｕｔとなるように入出力軸回転センサ１１、１２の歯車２３、２４の歯数を設定した場合では、上記ステップＳ２Ｂにおける比較を、最大変速比近傍で周期が長くなる入力軸回転センサ１１の更新周期Ｔｉｎで行えばよい。
【００７９】
なお、最大変速比近傍としたのは、車両の停車時に自動変速機２の変速比が必ず最大変速比にあるとは限らず、例えば、自動変速機２としてベルト式などを採用した場合には、急減速時などで最大変速比よりも小さい変速比（Ｈｉ側）で停車することがあるためである。
【００８０】
図８は第６の実施形態を示し、前記第５実施形態に示した図７のフローチャートのうち、ステップＳ５で行われる最大変速比Ｒmaxの設定を、前記第２実施形態と同様に、前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を設定するステップＳ５Ａに変更したもので、その他の構成は前記第５実施形態と同様である。
【００８１】
この場合、変速比の演算精度が低下する領域を、出力軸回転センサ１２の更新周期Ｔｏｕｔのみで判定して演算負荷を低減するのに加え、変速比Ｒ（ｋ）の演算精度が低下する領域では前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を維持することで、ＡＢＳが作動中であっても目標エンジントルクの過大な変動を防いで、駆動力制御の精度を確保することができる。
【００８２】
図９は第７の実施形態を示し、上記と同様に所定時間Ｔｒ＝１０msec毎に実行されるものである。
【００８３】
ステップＳ１０では、上記パルス周期カウンタ４１、４２から入力軸回転センサ１１及び出力軸回転センサ１２からのパルスの更新周期Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔを読み込む。
【００８４】
ステップＳ１１では、入力軸回転センサ１１のパルス更新周期Ｔｏｕｔと既知である歯車２３の歯数（すなわち入力軸１回転あたりの発生パルス数）より、入力軸回転数Ｎｉｎを演算するとともに、出力軸回転センサ１２のパルス更新周期Ｔｏｕｔと既知である歯車２４の歯数（すなわち出力軸１回転あたりの発生パルス数）より、出力軸回転数Ｎｏｕｔを演算する。
【００８５】
次に、ステップＳ１２では、予め設定した値である変速比の演算が可能な最低出力軸回転数Ｎｍｉｎと、上記演算した出力軸回転数Ｎｏｕｔとを比較して、出力軸回転数Ｎｏｕｔが最低出力軸回転数Ｎｍｉｎ以上であれば、変速比の演算精度を確保可能な領域であると判定してステップＳ１３へ進んで、入出力軸回転数の検出値Ｎｉｎ、Ｎｏｕｔの比から変速比Ｒ（ｋ）を演算する一方、出力軸回転数Ｎｏｕｔが最低出力軸回転数Ｎｍｉｎ未満であれば、変速比の演算精度が悪化する低車速域と判定してステップＳ１４へ進み、上記と同様に変速比Ｒ（ｋ）に予め設定した最大変速比Ｒmax（最Ｌｏｗ変速比）を設定する。
【００８６】
なお、最低出力軸回転数Ｎｍｉｎは、変速比の演算精度を確保可能な最低値で、例えば、Ｎｍｉｎ＝２０[rad/sec]であり、更新周期Ｔｏｕｔが演算周期Ｔｒを超える値である。
【００８７】
したがって、出力軸回転数Ｎｏｕｔが最低出力軸回転数Ｎｍｉｎ未満となる低車速時には、変速比Ｒ（ｋ）が最大値Ｒmaxに固定されるため、前記従来例のような変速比の誤差や変動を確実に防止でき、かつ、低車速域では実際の変速比も最大値（最Ｌｏｗ変速比）側に設定されるため、固定値であるＲmaxを変速比Ｒ（ｋ）に設定しても誤差が生じるのを抑制でき、この変速比Ｒ（ｋ）に基づく駆動力制御は、発進や停止時等の低車速域から高精度で行うことが可能となって、入出力軸の回転数の検出と変速比の演算をそれぞれ非同期で行いながらも車両の運転性を向上させることができるのである。
【００８８】
なお、上記ステップＳ１２では、出力軸回転数Ｎｏｕｔと最低回転数Ｎｍｉｎとを比較したが、ステップＳ１１で求めた各回転数から変速比を求め、この変速比と予め設定した値とを比較しても良い。
【００８９】
図１０は第８の実施形態を示し、前記第７実施形態に示した図９のフローチャートのうち、ステップＳ１４で行われる変速比Ｒ（ｋ）の設定を、前記第２実施形態と同様に、前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を設定するステップＳ１４Ａに変更したもので、その他の構成は前記第７実施形態と同様である。
【００９０】
この場合、変速比の演算精度が低下する領域を、最低出力軸回転数Ｎｍｉｎと出力軸回転数Ｎｏｕｔとの比較により判定し、変速比Ｒ（ｋ）の演算精度が低下する領域では前回の変速比Ｒ（ｋ−１）を維持することで、ＡＢＳが作動中であっても目標エンジントルクの過大な変動を防いで、駆動力制御の精度を確保することができる。
【００９１】
図１１は参考例を示し、前記第１実施形態に示した図２のパルス周期カウンタ４１、４２のオーバーフローから停車中の判定を行い、オーバーフローが解消した発進直後から、２つの回転センサ１１、１２が検出したパルス信号の入力回数を数え、パルス信号の入力回数が２回以上となってから変速比Ｒ（ｋ）の演算を開始する一方、パルス信号の入力回数が２回未満の場合には、予め設定した停車時変速比に基づいて駆動力制御を行うようにしたものである。
【００９２】
図１１において、まず、ステップＳ２１では、入力軸回転センサ１１（図２参照）のパルス周期カウンタ４１がオーバーフローしているかどうかを判定し、オーバーフローしている場合には、ステップＳ２２へ進んで入力軸センサ信号入力回数を０に初期化する。
【００９３】
続いて、ステップＳ２３では、この入力軸センサ信号入力回数が２回以上であるかを判定し、２回未満ならばステップＳ２４へ進み、入力軸側のパルス周期カウンタ４１のパルス周期が更新されているか否かを判定する一方、２回以上であればステップＳ２７へ進む。
【００９４】
ステップＳ２４では、パルス周期カウンタ４１のパルス周期が更新されていれば、ステップＳ２５で入力軸センサ信号入力回数をインクリメントし、更新されていなければステップＳ２６へ進んで、入力軸回転数Ｎｉｎを０に設定する。
【００９５】
また、ステップＳ２３の判定で、入力軸センサ信号入力回数が２回以上である場合には、ステップＳ２７へ進んで、上記実施形態と同様にパルス周期カウンタ４１の更新周期Ｔｉｎに基づいて、入力軸回転数Ｎｉｎを演算する。
【００９６】
次に、ステップＳ２８からステップＳ３４までは、上記ステップＳ２１からＳ２７までと、同じ処理を出力軸回転センサ１２のパルス信号について行う。
【００９７】
そして、ステップＳ３５、Ｓ３６では、上記ステップＳ２６またはＳ３３で、入力軸回転数Ｎｉｎまたは出力軸回転数Ｎｏｕｔのどちらか一方が０に設定されたか否かを判定し、これらのうち少なくとも一方が０に設定された場合には停車中と判定して、ステップＳ３８へ進み、変速比Ｒ（ｋ）に予め設定した停車時変速比を設定する一方、入力軸回転数Ｎｉｎ及び出力軸回転数Ｎｏｕｔが共に０でない場合には、入力軸側及び出力軸側の回転センサ１１、１２から２回以上パルス信号が送出されて、変速比の演算精度を確保できる領域に達したと判定し、ステップＳ３７へ進んで、変速比Ｒ（ｋ）を上記実施形態と同様にして、入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏｕｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）として出力する。
【００９８】
したがって、車両の発進時には入力軸回転センサ１１と出力軸回転センサ１２が検出したパルス信号のうち、それぞれ２回目までのパルス信号を無視して変速比Ｒ（ｋ）＝停車時変速比とし、入力軸回転センサ１１と出力軸回転センサ１２が検出したパルス信号が２回目以降となってから、これら検出したパルス信号に基づいて入力軸回転数Ｎｉｎ及び出力軸回転数Ｎｏｕｔを演算して変速比Ｒ（ｋ）を求めるようにしたため、前記従来例の図１３に示したように、車速ＶＳＰが０近傍から発進する場合、入出軸回転センサ１１、１２が発生するパルスＰｉ、Ｐｏのうち、図１３において、第１回目、第２回目のパルスＰｉ１、Ｐｉ２とＰｏ１、Ｐｏ２を無視して、２回目以降のパルスＰｉ３、Ｐｏ３から変速比の演算を開始することにより演算精度の向上を図ることができ、低車速域から高精度で駆動力制御を行うことができるのである。
【００９９】
すなわち、入出力軸の回転数と各パルス周期の関係は図１４に示すようなっており、
パルス周期＝歯車１歯分の角度／回転速度
であるから、発進時には最初の数パルスを過ぎると、パルス周期
が急速に小さくなり、入力軸回転センサ１１と出力軸回転センサ１２が発生するパルスの位相差も縮小し、読み取り誤差も小さくなり、前記従来例に示したように、パルス信号の長周期化による変速比の演算誤差の発生を抑制し、また、周期的な変動を防止することが可能となって、変速比の演算精度を向上させて正確な駆動力制御を行うことが可能となるのである。
【０１００】
なお、上記ステップＳ３８で設定する停車時変速比は、使用頻度や誤差などを考慮して予め設定した値であり、例えば、最大変速比Ｒmax（最Ｌｏｗ変速比）や減速時に学習した変速比等に設定される。
【０１０１】
また、発進時に無視するパルスの数を２としたが、この数は、入出力軸回転センサ１１、１２や入出力軸の回転速度に応じて適宜変更すればよく、例えば、３パルスまでを無視するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概略構成図。
【図２】同じく、コントローラのブロック図。
【図３】同じく、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図４】第２の実施形態を示し、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図５】第３の実施形態を示し、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図６】第４の実施形態を示し、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図７】第５の実施形態を示し、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図８】第６の実施形態を示し、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図９】第７の実施形態を示し、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図１０】第８の実施形態を示し、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図１１】参考例を示し、コントローラで行われる変速比の演算処理を示すフローチャート。
【図１２】従来例を示し、駆動力制御装置で行われる発進時の変速比検出の様子を示し、時間経過と入出力軸回転数の関係を示す。
【図１３】同じく、従来例を示し、発進時の変速比検出の様子を示し、時間経過と入出力軸回転数及び変速比の関係を示す。
【図１４】回転センサのパルス周期と軸の回転速度の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１  コントローラ
１１  入力軸回転センサ
１２  出力軸回転センサ
４０  変速比検出部
４１、４２  パルス周期カウンタ
４３  変速比演算部
【図１】
0003543667.tif 000003
【図２】
0003543667.tif 000004
【図３】
0003543667.tif 000005
【図４】
0003543667.tif 000006
【図５】
0003543667.tif 000007
【図６】
0003543667.tif 000008
【図７】
0003543667.tif 000009
【図８】
0003543667.tif 000010
【図９】
0003543667.tif 000011
【図１０】
0003543667.tif 000012
【図１１】
0003543667.tif 000013
【図１２】
0003543667.tif 000014
【図１３】
0003543667.tif 000015
【図１４】
0003543667.tif 000016