(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択可能なトランスファを有する車両用であって、少なくとも前二輪及び後輪側の制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて当該制御対象車輪に設けられた制動用シリンダの制動圧を個別に制御する制動圧制御手段を有するアンチスキッド制御装置において、前輪側制動用シリンダの減圧中と減圧終了後の圧力保持中とを含む減圧状態で車輪速度が回復した後に当該前輪側制動用シリンダを徐々に増圧する前輪の緩増圧状態を個別に検出する緩増圧状態検出手段を備え、前記制動圧制御手段は、前二輪が共に非減圧状態であるときに前記緩増圧状態検出手段で何れか一方の前輪のみが緩増圧状態であることを検出したときに後輪側の増圧ゲインを低下させて緩増圧を許容させる後輪増圧抑制手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択可能なトランスファを有する車両用であって、少なくとも前二輪及び後輪側の制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて当該制御対象車輪に設けられた制動用シリンダの制動圧を個別に制御する制動圧制御手段を有するアンチスキッド制御装置において、前輪側制動用シリンダの減圧中と減圧終了後の圧力保持中とを含み車輪速度を回復させる前輪の減圧状態を個別に検出する減圧状態検出手段と、前記減圧状態で車輪速度が回復した後に前記前輪側制動用シリンダを徐々に増圧する前輪の緩増圧状態を個別に検出する緩増圧状態検出手段を備え、前記制動圧制御手段は、前記減圧状態検出手段で前二輪が共に減圧状態であることを検出したときに後輪側の緩増圧を禁止すると共に、前二輪が共に非減圧状態であるときに前記緩増圧状態検出手段で何れか一方の前輪のみが緩増圧状態であることを検出したときに後輪側の増圧ゲインを低下させて緩増圧を許容する後輪増圧抑制手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態を選択可能なトランスファを備えた四輪駆動車のアンチスキッド制御装置に係り、特に、二輪駆動状態及び四輪駆動状態にかかわらず良好なアンチスキッド制御を行うことができるアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置としては、例えば、特開平４−１６３２６４号公報に記載されているものがある。
この従来例には、エンジンの駆動力が前輪又は後輪に伝達される二輪駆動状態（２ＷＤ）と、エンジンの駆動力がトランスミッション、フロントデフ及び前輪駆動軸を介して左右の前輪に伝達されると共に、左右の後輪にはトランスミッション、センタデフ、プロペラシャフト、リヤデフ及び後輪駆動軸を介して伝達されるリジッド四輪駆動状態（４ＷＤ）とを４ＷＤセレクトスイッチで選択可能に構成されており、この４ＷＤセレクトスイッチの状態から２ＷＤ状態を検出しているときには、アンチスキッド制御が開始されたときに左右の前輪と両後輪とのブレーキ圧を独立に制御するが、４ＷＤ状態を検出したときには、アンチスキッド制御が開始される場合、前輪側駆動系と後輪側駆動系とが繋がった状態にあるため、前輪側及び後輪側の制動力が独立して制御されると、駆動系での捩じりトルクが増大し、前輪及び後輪の車輪速が振動してしまうおそれがあるため、例えば右後輪にロック傾向が生じて所謂セレクトローの原理に従って左右の後輪のブレーキ圧が共に減圧されるとき、右後輪と同じ側の右前輪のブレーキ圧をも同時に所定圧だけ減圧することにより、前輪側と後輪側とでブレーキ圧の減圧制御を実質的に同相として各車輪速の振動を効果的に抑制するようにしたアンチスキッド制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置にあっては、二輪駆動状態と四輪駆動状態とで異なる態様のアンチスキッド制御を行うようにしているので、アンチスキッド制御時に駆動系が二輪駆動状態であるか四輪駆動状態であるかを判別する必要があり、このためには前述した４ＷＤセレクトスイッチのような駆動状態を検出可能なスイッチを必要とすると共に、その検出信号が必要となり、その部品の信頼性の確保は勿論のこと部品の失陥検出のための素子の追加等のハードウェアの変更や失陥検出後のフェールセーフロジックの追加が必要となり、部品点数が増加する分信頼性が低下すると共に、コストが嵩むという未解決の課題があるうえ、四輪駆動状態でのアンチスキッド制御時には、後輪減圧時に前輪も減圧するため、減速度変動が大きくなることが懸念されるという未解決の課題もある。
【０００４】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、二輪駆動状態及び四輪駆動状態を区別することなく良好なアンチスキッド制御を行って、信頼性の確保、コストの低下及び減速度の変動抑制を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１（ａ）の基本構成図に示すように、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択可能なトランスファを有する車両用であって、少なくとも前二輪及び後輪側の制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて当該制御対象車輪に設けられた制動用シリンダの制動圧を個別に制御する制動圧制御手段を有するアンチスキッド制御装置において、前輪側制動用シリンダの減圧中と減圧終了後の圧力保持中とを含む減圧状態で車輪速度が回復した後に当該前輪側制動用シリンダを徐々に増圧する前輪の緩増圧状態を個別に検出する緩増圧状態検出手段を備え、前記制動圧制御手段は、前二輪が共に非減圧状態であるときに前記緩増圧状態検出手段で何れか一方の前輪のみが緩増圧状態であることを検出したときに後輪側の増圧ゲインを低下させて緩増圧を許容させる後輪増圧抑制手段を有することを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択可能なトランスファを有する車両用であって、少なくとも前二輪及び後輪側の制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて当該制御対象車輪に設けられた制動用シリンダの制動圧を個別に制御する制動圧制御手段を有するアンチスキッド制御装置において、前輪側制動用シリンダの減圧中と減圧終了後の圧力保持中とを含み車輪速度を回復させる前輪の減圧状態を個別に検出する減圧状態検出手段と、前記減圧状態で車輪速度が回復した後に前記前輪側制動用シリンダを徐々に増圧する前輪の緩増圧状態を個別に検出する緩増圧状態検出手段を備え、前記制動圧制御手段は、前記減圧状態検出手段で前二輪が共に減圧状態であることを検出したときに後輪側の緩増圧を禁止すると共に、前二輪が共に非減圧状態であるときに前記緩増圧状態検出手段で何れか一方の前輪のみが緩増圧状態であることを検出したときに後輪側の増圧ゲインを低下させて緩増圧を許容する後輪増圧抑制手段を有することを特徴としている。
【０００８】
【作用】
請求項１に係る発明においては、車両が制動状態となって、アンチスキッド制御を開始したときに、左右前輪が共に非減圧状態にあるときに、左右前輪の一方が緩増圧状態となったときには、左右前輪が共に緩増圧状態となることを待つことなく、後輪の増圧ゲインを低下させた状態で増圧を許可するので、特に四輪駆動状態での後輪の増圧可能範囲を広げて後輪制動力不足を防止する。
【０００９】
また、請求項２に係る発明においては、請求項１の作用に加えて、車両が制動状態となって、アンチスキッド制御を開始したときに、減圧状態検出手段で、左右前輪が共に、制動用シリンダの減圧中と減圧終了後の圧力保持中とを含み車輪速度を回復させる減圧状態であることを検出しているときには、左右前輪が共に車輪速度が回復してスピンアップ状態になると判断することができ、二輪駆動状態では殆ど影響はないが、四輪駆動状態であるときには後輪側の緩増圧を禁止することにより、後輪側からのトルク伝達の干渉による車輪速の回復遅れや車体速度に対する下ずりを防止する。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明の一実施例を示すブロック図である。
図中、１は回転駆動源としてのエンジン、２ＦＬ，２ＦＲは前輪、２ＲＬ，２ＲＲは後輪、３は車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系、４ＦＬ〜４ＲＲは各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに装着された制動用シリンダとしてのホイールシリンダである。
【００１１】
駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動力を選択された歯車比で変速する変速機５と、この変速機５からの駆動力を前輪２ＦＬ，２ＦＲ側及び後輪（常駆動輪）２ＲＬ，２ＲＲ側に分割するトランスファ６とを有している。そして、駆動力伝達系３では、トランスファ６で分割された前輪駆動力が前輪側出力軸７、フロントディファレンシャルギヤ８及び前輪側ドライブシャフト９を介して前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト１０、リヤディファレンシャルギヤ１１及び後輪側ドライブシャフト１２を介して後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。
【００１２】
トランスファ６は、図３に概略構成を示す如く、変速機５の出力軸に連結された入力軸１５と、この入力軸１５に連結された遊星歯車１６と、この遊星歯車１６に連結される高低速切換機構１７と、一端が高低速切換機構１７の出力軸に連結され他端がプロペラシャフト１０に連結された後輪側出力軸１８と、この後輪側出力軸１８に伝達された駆動力を後述する油圧供給装置からの制御油圧ＰＣ  によって前輪側出力軸７側に配分する湿式多板クラッチ１９と、このクラッチ１９の出力側と前輪側出力軸７との間に介挿されたチェーン２０とを備えている。
【００１３】
ここで、遊星歯車１６は、入力軸１５に連結されたサンギヤ１６ａ、固定部に固定されたリングギヤ１６ｂ、サンギヤ１６ａ及びリングギヤ１６ｂ間に噛合するピニオンギヤ１６ｃ、サンギヤ１６ａに連結された平歯車１６ｄ及びピニオンギヤ１６ｃのピニオンキャリアに連結されたリングギヤ１６ｅを有する。
また、高低速切換機構１７は、遊星歯車１６の平歯車１６ｄに噛合するインナーリングギヤ部１７ａ、リングギヤ１６ｅに噛合するアウターリングギヤ部１７ｂを有すると共に、プロペラシャフト１０に連結された後輪出力軸１８にスプライン結合され、外部のシフトレバーによって図３に示すようにインナーリングギヤ部１７ａが平歯車１６ｄに噛合する高速シフト位置と、この状態から右動してアウターリングギヤ部１７ｂがリングギヤ１６ｅに噛合する低速シフト位置との間で摺動される。
【００１４】
さらに、湿式多板クラッチ１９は、入力軸１５にスプライン結合されたクラッチドラム１９ａと、このクラッチドラム１９ａに一体に結合されたフリクションプレート１９ｂと、入力軸１５の外周部にニードルベアリング１７によって回転自在に指示されたクラッチハブ１９ｃと、このクラッチハブ１９ｃに一体に結合されたフリクションディスク１９ｄと、クラッチ１９の右側に配設されたクラッチピストン１９ｅと、このピストン１９ｅとクラッチドラム１９ａとの間に形成されたシリンダ室１９ｆと、前記ピストンに対するリターンスプリング１９ｇとを備えており、シリンダ室１９ｆに３ポート２位置の電磁方向切換弁１９ｈを介して油圧ポンプ１９ｉからリリーフ弁１９ｊで調整された油圧が供給されるか否かによってオン・オフ制御される。ここで、電磁方向切換弁１９ｈは後述するコントローラ３０からの制御電流ＣＳが零であるときにシリンダ室１９ｆをタンク１９ｊに連通するノーマル位置をとり、この状態から所定値の制御電流ＣＳが供給されたときにシリンダ圧１９ｆをポンプ１９ｋに連通するオフセット位置をとる。
【００１５】
なおさらに、チェーン２０は、クラッチハブ１９ｃにスプライン結合された第１のスプロケット２０ａと、前輪側出力軸７に連結された第２のスプロケット２０ｂとの間に張設されている。
そして、クラッチ１９のシリンダ室１９ｆの圧力が零であるときにはリターンスプリング１９ｇのばね力によって、フリクションプレート１９ｂ及びフリクションディスク１９ｄが離間している。したがって、この状態では、入力軸１５に伝達された入力トルクの全てがプロペラシャフト１０を介して後輪側に伝達され、二輪駆動状態となる。
【００１６】
一方、シリンダ室１９ｆに所定圧の油圧ＰＣ  が供給されている状態では、クラッチピストン１９ｅによってリターンスプリング１９ｇに抗する押圧力が発生し、これに対応してフリクションプレート１９ｂ及びフリクションディスク１９ｄ間に摩擦力による締結力が発生し、これにより入力軸の駆動トルクの一部が前輪側出力軸７を介して前輪側に伝達される。
【００１７】
一方、前輪側ホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲには、ブレーキペダル２１の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ２２からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ２３ＦＬ，２３ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ４ＲＬ，４ＲＲには、マスタシリンダ２２からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ２３Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１８】
アクチュエータ２３ＦＬ〜２３Ｒの夫々は、図４に示すように、マスタシリンダ２２に接続される油圧配管２４と、ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲとの間に介装された電磁流入弁２５と、この電磁流入弁２５と並列に接続された電磁流出弁２６、油圧ポンプ２７及び逆止弁２８の直列回路と、電磁流出弁２６及び油圧ポンプ２７間の油圧配管に接続されたアキュムレータ２９とを備えており、各アクチュエータ２３ＦＬ〜２３Ｒの電磁流入弁２５、電磁流出弁２６及び油圧ポンプ２７は、後述するコントローラ３０からの制動圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１９】
そして、湿式多板クラッチ１９に供給する油圧ＰＣ  を制御する電磁方向切換弁１９ｈ及び制動用シリンダ４ＦＬ〜４ＲＲのブレーキ圧を制御する各アクチュエータ２３ＦＬ〜２３Ｒがコントローラ３０によって制御される。
このコントローラ３０には、前輪２ＦＬ及び２ＦＲの車輪速度に応じた車輪速パルス信号ＰＦＬ及びＰＦＲを出力する前輪側車輪速センサ３１ＦＬ及び３１ＦＲと、後輪２ＲＬ及び２ＲＲの車輪速度をプロペラシャフト１０の回転速度に応じた車輪速パルス信号ＰＲ  として出力する後輪側車輪速センサ３１Ｒと、車体の前後加速度を検出する前後加速度センサ３２と、二輪駆動状態及び四輪駆動状態を選択し二輪駆動状態を選択したときにオン状態となるスイッチ信号ＤＳを出力する駆動状態選択スイッチ３３とが少なくとも接続され、駆動状態選択スイッチ３３のスイッチ信号ＤＳに基づいて湿式多板クラッチ１９に対する油圧ＰＣ  を制御する電磁方向切換弁１９ｈを駆動制御する制御電流ＣＳを出力すると共に、車輪速センサ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１Ｒ及び前後加速度センサ３２の検出信号に基づいて各アクチュエータ２３ＦＬ〜２３Ｒに制動圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲを出力する。
【００２０】
すなわち、コントローラ３０は、図５に示すように、車輪速センサ３１ＦＬ〜３１Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ  が入力され、これらと各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を演算する車輪速演算回路３４ＦＬ〜３４Ｒと、駆動状態選択スイッチ３３のスイッチ信号ＤＳに基づいて電磁方向制御弁１９ｈを制御する駆動力配分制御部３５と、車輪速演算回路３４ＦＬ〜３４Ｒの車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  及び前後加速度センサ３２の前後加速度ＸＧ  に基づいてアクチュエータ２３ＦＬ〜２３Ｒを制御するアンチスキッド制御部３６とを備えている。
【００２１】
駆動力配分制御部３５は、駆動状態選択スイッチ３３のスイッチ信号ＤＳが入力された弁駆動回路４１を有し、この弁駆動回路４１から駆動状態選択スイッチ３３のスイッチ信号ＤＳがオフ状態である二輪駆動状態を選択した場合には零の制御電流ＣＳを電磁方向切換弁２１に出力し、スイッチ信号ＤＳがオン状態である四輪駆動状態を選択した場合には所定値の制御電流ＣＳを電磁方向切換弁２１に出力する。
【００２２】
一方、アンチスキッド制御部３６は、車輪速演算回路３４ＦＬ〜３４Ｒの車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  のうち最も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗＨ  を選択するセレクトハイスイッチ５１と、このセレクトハイスイッチ５１で選択されたセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  と前後加速度センサ３２の前後加速度検出値ＸＧ  とが入力され、これらに基づいて実際の車体速度に対応した推定車体速度ＶＸ  を算出する推定車体速度演算回路５２と、この推定車体速度演算回路５２から出力される推定車体速度ＶＸ  と車輪速演算回路３４ＦＬ〜３４Ｒの車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  とに基づいてアクチュエータ２３ＦＬ〜２３Ｒを制御する制動圧制御手段としてのアンチスキッド制御回路５３とを備えている。
【００２３】
ここで、推定車体速度演算回路５２は、図６に示すように、セレクトハイスイッチ５１で選択されたセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  を車輪速サンプリング値ＶＳ  として保持するサンプルホールド回路１７ａと、前後加速度センサ１３の前後加速度検出値ＸＧ  を絶対値回路５２ｂで絶対値化し、これとオフセット値出力回路５２ｃからの例えば０．３Ｇに対応するオフセット値とを加算回路５２ｄで加算して前後加速度補正値ＸＧＣを出力するセンサ出力補正回路５２ｅと、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路５２ｆと、この積分回路５２ｆの積分出力Ｖｅ  とサンプルホールド回路５２ａの車輪速サンプリング値ＶＳ  とを加算して推定車体速度ＶＸ  を算出する加算回路５２ｇと、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶＸ  −１ｋｍ／ｈ＜ＶｗＨ  ＜ＶＸ  ＋１ｋｍ／ｈであるか否かを検出し、ＶＸ  −１ｋｍ／ｈ＜ＶｗＨ  ＜ＶＸ  ＋１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ１  及びＣ２  を共に低レベルとし、ＶｗＨ  ≧ＶＸ  ＋１ｋｍ／ｈであるときに、出力Ｃ１  を高レベルとし、ＶｗＨ  ≦ＶＸ  −１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ２  を高レベルとする不感帯検出回路５２ｈと、この不感帯検出回路５２ｈでセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路５２ａでセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  を保持させると共に、積分回路５２ｆをリセットするリセット回路５２ｉと、セレクトハイ車輪速ＶｗＨ  が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ５２ｊで設定された所定時間Ｔ３  の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路５２ｆに供給し、ＶｗＨ  ＞ＶＸ  ＋１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３  経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路５２ｆに供給し、さらにＶｗＨ  ＜ＶＸ  −１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ３  経過後にセンサ出力補正回路５２ｅの前後加速度補正値ＸＧＣを積分入力電圧Ｅとして積分回路５２ｆに供給する選択回路５２ｋとを備えている。
【００２４】
アンチスキッド制御回路５３は、車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  及び推定車体速度ＶＸ  に基づいて各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに設けたホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲへの供給圧力を制御するアクチュエータ２３ＦＬ〜２３Ｒを制御するものであり、例えばマイクロコンピュータで構成され、図７及び図８に示すアンチスキッド制御処理を実行する。
【００２５】
このアンチスキッド制御処理は、図７に示すように、所定時間例えば１０msec毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップＳ１で前左輪２FLのアクチュエータ２３FLに対するアンチスキッド制御処理を実行し、次いでステップＳ２に移行して前右輪２FRのアクチュエータ２３FRに対するアンチスキッド制御処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、前二輪が共に後述する減圧モード及び低圧側の保持モードの何れかのモードで共に減圧状態であるか否かを判定する。この判定は、前両輪２FL，２FRが減圧状態で、車輪速度が回復するスピンアップ途上であって、四輪駆動状態で後輪からのトルク伝達の干渉による車輪速度の回復遅れや推定車体速度に対する下ずりを生じるおそれがあるか否かを判定するものであり、後述する図８のアンチスキッド制御処理におけるステップＳ２８又はＳ２１でモード判定フラグＦMFL及びＦMFRが“１”又は“４”に設定されているか否かを判定することにより行い、前二輪が共に減圧状態であるときには、ステップＳ４に移行して後輪２RL，２RRの緩増圧を禁止する緩増圧禁止フラグＦSを“１”にセットしてからステップＳ５に移行して後輪２RL，２RRに対するアンチスキッド制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２６】
一方、ステップＳ３の判定結果が、前二輪が共に減圧状態ではないときには、ステップＳ６に移行して、緩増圧禁止フラグＦSを“０”にリセットしてからステップＳ７に移行し、前一輪のみが後述する緩増圧モードであるか否かを判定する。この判定は、前一輪のみが緩増圧モードであって、四輪駆動状態で後輪側のアクチュエータ２３Ｒを緩増圧モードとしてもその増圧ゲインが小さければ後輪からのトルク伝達の干渉による影響を受けない状態であるか否かを判定するものであり、後述する図８のアンチスキッド制御処理におけるステップＳ２６でモード判定フラグＦMFL及びＦMFRの何れか一方のみが“３”に設定されているか否かによって行い、この条件を満たさないときにはステップＳ８に移行して、緩増圧モードでの制御ゲインＫAを通常値ＫALに設定してから前記ステップＳ５に移行し、前一輪のみが緩増圧モードであるときには、ステップＳ９に移行して、制御ゲインＫAを上記通常値ＫALより小さい抑制値ＫASに設定してから前記ステップＳ５に移行する。
【００２７】
ここで、ステップＳ１及びＳ２の前輪側アンチスキッド制御処理は、図８に示すサブルーチン処理を実行する。
このサブルーチン処理は、先ずステップＳ１１で、車輪速演算回路３４ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗｊ（Ｎ）を読込み、次いでステップＳ１２に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗｊ（Ｎ−１）からステップＳ１１で読込んだ車輪速検出値Ｖｗｊ（Ｎ）を減算し、その減算値をタイマ割込周期で除算することにより単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗｊ  ′を算出してこれを記憶装置の所定記憶領域に記憶し、次いでステップＳ１３に移行して、推定車体速度演算回路５２からの推定車体速度ＶＸ  を読込み、次いでステップＳ１４に移行して下記（１）式の演算を行って各輪のスリップ率Ｓｊ  を算出する。
【００２８】
Ｓｊ  ＝｛（ＶＸ  −Ｖｗｊ  ）／ＶＸ  ｝×１００    …………（１）
次いで、ステップＳ１５に移行して、ステップＳ１４で算出したスリップ率Ｓｊ  が予め設定された目標スリップ率Ｓ０  （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓｊ  ＜Ｓ０  であるときには、ステップＳ１６に移行する。このステップＳ１６では、減圧タイマＬの値として、現在の減圧タイマＬの値から“１”をデリクメントした値と“０”とを比較し、何れか大きい値を選択してからステップＳ１７に移行する。
【００２９】
このステップＳ１７では、予め設定した制御終了条件を満足するか否かを判定する。この判定は、例えばブレーキスイッチのスイッチ信号がオフ状態であるか否か、車速が零であるか否か等を判定することにより行い、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ１８に移行する。このステップＳ１８では、減圧タイマＬを“０”にクリアし、且つアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ１９に移行して、アクチュエータ２３ｊの圧力をマスタシリンダ２２の圧力に応じた圧力とする急増圧モードに設定してから図７の処理に復帰する。この急増圧モードでは、アクチュエータ２３ｊに対する制御信号ＥＶｊ  及びＡＶｊ  を共に論理値“０”として、アクチュエータ２３ｊの流入弁２５を開状態に、流出弁２６を閉状態にそれぞれ制御すると共に、モード判定フラグＦＭｊとして“０”をセットする。
【００３０】
一方、ステップＳ１７の判定結果が、制御終了条件を満足しないときには、ステップＳ２０に移行して、減圧タイマＬが正の値であるか否かを判定し、Ｌ＞０であるときにはステップＳ２１に移行して、ホイールシリンダ４ｊを減圧する減圧モードに設定してから図７の処理に復帰する。この減圧モードでは、アクチュエータ２３ｊに対する制御信号ＥＶｊ  、ＡＶｊ  及びＭＲｊ  を共に論理値“１”として、アクチュエータ２３ｊの流入弁２５を閉状態、流出弁２６を開状態として、ホイールシリンダ４ｊに保持されている圧力を流出弁２６、油圧ポンプ２７及び逆止弁２８を介してマスタシリンダ２２側に戻し、ホイールシリンダ４ｊの内圧を減少させると共に、モード判定用フラグＦＭｊとして“１”をセットする。
【００３１】
また、ステップＳ２０の判定結果が減圧タイマＬが“０”にクリアされているときにはステップＳ２２に移行して、ステップＳ１２で算出した車輪加減速度Ｖｗｊ  ′が予め設定された加速度閾値＋α１  以上であるか否かを判定し、Ｖｗｊ  ′＜＋α１  であるときには、ステップＳ２３に移行して、車輪加減速度Ｖｗｊ  ′が予め設定された減速度閾値−α２  以下であるか否かを判定し、Ｖｗｊ  ′≦−α２  であるときにはステップＳ２４に移行して、アクチュエータ２３ｊを、ホイールシリンダ４ｊの内圧を一定値に保持する高圧側保持モードに設定してから図７の処理に復帰する。この高圧側保持モードでは、アクチュエータ２３ｊに対する制御信号ＥＶｊ  を論理値“１”とすると共に、制御信号ＡＶｊ  を論理値“０”として、アクチュエータ２３ｊの流入弁２５を閉状態に、流出弁２６を閉状態に夫々制御し、ホイールシリンダ４ｊの内圧をその直前の圧力に保持すると共に、モード判定フラグＦＭｊとして“２”をセットする。
【００３２】
一方、ステップＳ２３の判定結果がＶｗｊ  ′＞−α２  であるときには、ステップＳ２５に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには前記ステップＳ１９に移行し、“１”にセットされているときにはステップＳ２６に移行する。
【００３３】
このステップＳ２６では、アクチュエータ２３ｊを、ホイールシリンダ４ｊの圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設定してから図７の処理に復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュエータ２３ｊに対する制御信号ＥＶｊ  を所定時間例えば８ｍｓｅｃだけ論理値“０”を継続させた後論理値“１”に切換えることを所定時間毎に繰り返すと共に、制御信号ＡＶＲ  を論理値“０”として、アクチュエータ２３ｊの流入弁２５を断続的に開状態とし、流出弁２６を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ４ｊの内圧を徐々にステップ状に増圧すると共に、モード判定フラグＦＭｊとして“３”をセットする。
【００３４】
一方、前記ステップＳ２２の判定結果がＶｗｊ  ′≧＋α１  であるときには、ステップＳ２７に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが“０”にリセットされているときには前記ステップＳ１９に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされているときにはステップＳ２８に移行して、アクチュエータ２３ｉを、ホイールシリンダ４ｊの圧力を低圧側でその直前の値に保持する低圧側保持モードに設定してから図７の処理に復帰する。この低圧側保持モードでは、前述したステップＳ２４の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ２３ｊに対する制御信号ＥＶｊ  を論理値“１”とすると共に制御信号ＡＶｊ  を論理値“０”として、アクチュエータ２３ｉの流入弁２５を閉状態に、流出弁２６を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ４ｊの内圧をその直前の圧力に保持すると共に、モード判定フラグＦＭｊとして“４”をセットする。
【００３５】
また、前記ステップＳ１５の判定結果が、Ｓｊ  ≧Ｓ０  であるときにはステップＳ２９に移行して、車輪加減速度Ｖｗｊ  ′が予め設定された加速度閾値＋α１  以上であるか否かを判定し、Ｖｗｊ  ′≧＋α１  であるときにはステップＳ３０に移行して減圧タイマＬを“０”にクリアしてから前記ステップＳ１７に移行し、Ｖｗｊ  ′＜＋α１  であるときにはステップＳ２１に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットすると共に、減圧タイマＬを正の所定値Ｌ０  にセットしてから前記ステップＳ１７に移行する。
【００３６】
一方、ステップＳ５の後輪側アンチスキッド制御処理では、図９に示すように、図８の処理において、ステップＳ２５及びステップＳ２６間に緩増圧禁止フラグＦＳ  が“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ３２が介挿され、緩増圧禁止フラグＦＳ  が“１”にセットされているときにはステップＳ２８に移行して低圧保持モードを設定し、緩増圧禁止フラグＦＳ  が“０”にリセットされているときのみステップＳ２６に移行して緩増圧モードを設定すると共に、ステップＳ２６の緩増圧モード設定処理が前記ステップＳ８又はＳ９で設定される制御ゲインＫＡ  に応じた時間例えばＫＡ  ＝ＫＡＬであるときには前輪側と同様の８ｍｓｅｃ、ＫＡ  ＝ＫＡＳであるときには前輪側より短い３ｍｓｅｃだけ論理値“０”を継続させた後論理値“１”に切換えることを所定時間毎に繰り返すと共に、制御信号ＡＶＲ  を論理値“０”として、アクチュエータ２３Ｒの流入弁２５を断続的に開状態とし、流出弁２６を閉状態とすることにより、ホイールシリンダ４ｉの内圧を徐々にステップ状に増圧するように変更され、且つ各モード設定処理のステップＳ１９，Ｓ２１，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２８でフラグを設定する必要がないことを除いては図８と同様の処理を行い、図８との対応する処理には同一のステップ番号を付してこれらの詳細説明は省略する。
【００３７】
このため、図９の後輪側アンチスキッド制御処理では、ステップＳ２６での流入弁２５の開時間が短くなるほど緩増圧量が少なくなり、緩増圧が抑制されることになる。
図７〜図９の処理が制動圧制御手段に対応し、この内図７のステップＳ３，Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ９の処理及び図９のステップＳ３２の処理が後輪増圧抑制手段に対応している。
【００３８】
次に、上記実施例の動作を図１０に示すタイムチャートを伴って説明する。
今、駆動状態選択スイッチ３３で二輪駆動状態を選択しており、且つ高低速切換機構１７でそのインナーリングギヤ部１７ａが遊星歯車１６の平歯車１６ｄに噛合している高速位置が選択されているものとする。この状態では、駆動状態選択スイッチ３３のスイッチ信号ＤＳがオフ状態であるため、コントローラ３０における駆動力配分制御部３５の弁駆動回路４１から零の制御電流ＣＳが電磁方向切換弁１９ｈに出力されることにより、湿式多板クラッチ１９のシリンダ室１９ｆがタンク１９ｋに連通されて湿式多板クラッチ１９が非締結状態となる。このため、前輪側出力軸７には変速機５からの駆動力が全く伝達されず、変速機５からの駆動力は全て後輪側出力軸１８に伝達されて、後二輪駆動状態となる。
【００３９】
この二輪駆動状態で、図１０の時点ｔ０  で良路を非制動状態で定速走行しているものとすると、アンチスキッド制御部３５では、推定車体速度ＶＸ  と車輪速度Ｖｗｉ  （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）とが一致しているので、ステップＳ１４で算出されるスリップ率Ｓｉ  が“０”となり、非制動状態であるので、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行して、定速走行中の前回の処理時に減圧タイマＬが“０”にクリアされているので、タイマ値として“０”が選択されてからステップＳ１７に移行する。
【００４０】
このステップＳ１７では、非制動状態であり制御終了条件を満足するものと判断してステップＳ１８に移行し、減圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にクリアし、次いでステップＳ１９に移行して急増圧モードを設定する。
この急増圧モードでは、アクチュエータ２３ｉによってマスターシリンダ２２と各ホイールシリンダ４ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル２１を踏込まない非制動状態であることにより、マスターシリンダ２２の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ４ｉの圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この定速走行状態では、推定車体速度演算回路５２の推定車体速度ＶＸ  とセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  とが略一致しており、選択回路５２ｋで零電圧の積分入力電圧Ｅが選択されていることにより、積分回路５２ｆの出力が零となっており、推定車体速度ＶＸ  は変動することなく実際の車体速度と略一致している。
【００４１】
この非制動状態の定速走行状態から時点ｔ１  でブレーキペダル２１を踏込んで制動状態とすると、これによってマスタシリンダ２２のマスタシリンダ圧が急増し、この状態では、上記したように急増圧モードが設定されているので、各前輪２ＦＬ，２ＦＲに対するホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲのシリンダ圧ＰＷＣＦＬ，  ＰＷＣＦＲも図１０（ｂ），（ｃ）に示すように、マスタシリンダ圧と等しい圧力に急増圧され、後輪２ＲＬ及び２ＲＲに対するアクチュエータ２３Ｒによって制御されるホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  も図１０（ｄ）に示すようにマスタシリンダ圧と等しい圧力に急増圧される。
【００４２】
このように、各ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲのシリンダ圧が急増圧されることにより、非駆動輪となる前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲは図１０（ａ）に示すように、比較的急峻に減少するが、駆動輪となる後輪側の車輪速度ＶｗＲ  はエンジンイナーシャ及びエンジンブレーキの影響を受けることから、車輪速度ＶｗＲ  の減少が緩慢となる。なお、図１０（ａ）では車輪の同期状態を明瞭にするために、便宜的に前輪側車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲと後輪側車輪速度ＶｗＲ  とを分けて異なる車輪速度として記載してある。
【００４３】
このように、制動状態となると、推定車体速度演算回路５２では、図１０（ａ）に示すように、時点ｔ３  までの間はセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  として後輪車輪速度ＶｗＲ  が選択され、これが時点ｔ１  以前でのサンプルホールド回路５２ａの車輪速サンプリング値ＶＳ  でなる推定車体速度ＶＸ  より１ｋｍ／ｈ低下した後オフディレータイマ５２ｊで設定された所定時間Ｔ３  が経過したときに選択回路１７ｋで出力補正回路５２ｅから出力される前後加速度ＸＧ  にオフセット値を加算して補正した前後加速度補正値ＸＧＣが積分入力電圧Ｅとして選択され、これが積分回路５２ｆで積分されて負の速度補正値として加算回路５２ｇに供給され、この加算回路５２ｇで車輪速サンプリング値ＶＳ  から減算されるので、推定車体速度ＶＸ  が車体速度の減少に応じて減少し、次いで時点ｔ６  でセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  として選択される右前輪車輪速度ＶｗＦＲと略一致するので、このときの右前輪車輪速度ＶｗＦＲが車輪速サンプリング値ＶＳ  として保持され、その後セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が不感帯を越えてオフディレータイマ５２ｊで設定された所定時間Ｔ３  を経過すると、アンチスキッド制御が開始されて制御信号ＭＲが“１”となっていることにより、選択回路５２ｋで＋１０ｇに対応する負の電圧が積分入力電圧Ｅとして積分回路５２ｆに入力されるため、推定車体速度ＶＸ  が急峻に増加してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  に追従し、その後セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  が推定車体速度ＶＸ  より１ｋｍ／ｈ以上低下すると前後加速度ＸＧ  に応じた勾配で減少する。なお、図１０（ａ）においては説明を簡単にするために推定車体速度ＶＸ  が直線状に減少するように表しているが、実際には、上記のように、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ  と前後加速度ＸＧ  とに基づいて折れ線状に変化する。
【００４４】
一方、時点ｔ２  で左右前輪の車輪加減速度ＶｗＦＬ′，ＶｗＦＲ′が減速度閾値−α２  以下となると、図８の処理が実行されたときに、ステップＳ１１〜Ｓ１７，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２３を経てステップＳ２４に移行して、高圧側保持モードが設定され、これによって、アクチュエータ２３ＦＬ，２３ＦＲの流入弁２５及び流出弁２６が共に閉状態となって、前輪側のホイールシリンダ４ＦＬ，４ＦＲのシリンダ圧が図１０（ｂ），（ｃ）に示すように保持状態となる。
【００４５】
その後、時点ｔ３  で右前輪２ＦＲの車輪スリップ率ＳＦＲが目標スリップ率Ｓ０  以下となって、右前輪車輪速度ＶｗＦＲが推定車体速度ＶＸ  に目標車輪スリップ率ＳＦＲを乗算して算出される図１０（ａ）で一点鎖線図示の目標車輪速度Ｖｗ＊  以下となると、図８の処理が実行されたときに、ステップＳ１５からステップＳ２９に移行し、右前輪車輪加減速度ＶｗＦＲ′が加速度閾値＋α１  未満であるので、ステップＳ３１に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされると共に、減圧タイマＬが所定値Ｌ０  にプリセットされる。したがって、ステップＳ２０に移行したときにＬ＞０となるので、ステップＳ２１に移行して、減圧モードが設定され、これによって右前輪２ＦＲのシリンダ圧ＰＷＣＦＲが図１０（ｃ）に示すように急減した後低圧保持モードとなる。
【００４６】
その後、時点ｔ４  で左前輪２ＦＬの車輪速度ＶｗＦＬが目標車輪速度Ｖｗ＊  以下となるので、同様に減圧モードとなり、左前輪２ＦＬのシリンダ圧ＰＷＣＦＬが図１０（ｃ）に示すように急減した後低圧保持モードとなる。
このように、前輪側のホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＲ，  ＰＷＣＦＬが減圧されると、前輪２ＦＬ，２ＦＲに対する制動力が小さくなるので、前輪側車輪速度ＶｗＦＲ，  ＶｗＦＬが減少傾向から増加傾向に転じる。
【００４７】
そして、時点ｔ４  で前二輪が共に減圧モードとなるので、図７のステップＳ３からステップＳ４に移行して緩増圧禁止フラグＦＳ  が“１”にセットされた後ステップＳ５に移行して図９の後輪に対するアンチスキッド制御処理が実行される。このため、緩増圧モードの設定が禁止されることになるが、後輪２ＲＬ，２ＲＲについては時点ｔ３  で高圧保持モードとなってホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  が図１０（ｄ）に示すように保持状態となっているので、この時点ｔ４  では図９の処理が実行されたときに高圧保持モードを継続し、その後の時点ｔ５  で後輪車輪速度ＶｗＲ  が目標車輪速度Ｖｗ＊  以下となることにより、減圧モードが設定されて後輪側のホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  が図１０（ｄ）に示すように急減した後低圧側保持モードとなる。
【００４８】
その後、時点ｔ６  で右前輪２ＦＲの車輪加減速度ＶｗＦＲ′が加速度閾値＋α１  未満となると、図８の処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３，Ｓ２５を経てステップＳ２６に移行して緩増圧モードが設定され、これによって右前輪２ＦＲのホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＲが図１０（ｃ）に示すようにステップ状に増加する。
【００４９】
このため、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ３からステップＳ６に移行して、緩増圧禁止フラグＦＳ  が“０”にリセットされ、次いでステップＳ７に移行する。
このとき、左前輪２ＦＬの車輪加減速度ＶｗＦＬ′は加速度閾値＋α１  以上であるので、低圧保持モードを継続しているため、右前輪２ＦＲのみが緩増圧モードとなるため、ステップＳ９に移行して増圧制御ゲインＫＡ  として通常値ＫＡＬより小さい抑制値ＫＡＳが設定され、次いでステップＳ５に移行して、図９に示す後輪に対するアンチスキッド制御処理が実行される。
【００５０】
しかしながら、時点ｔ６  では、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪加減速度ＶｗＲ  ′が加速度閾値＋α１  未満となっていないので、低圧保持モードを継続する。
その後、時点ｔ７  で左前輪２ＦＬも緩増圧モードに設定されることにより、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８に移行して、増圧制御ゲインＫＡ  として通常値ＫＡＬを設定してからステップＳ５の後輪アンチスキッド制御処理を実行する。
【００５１】
このとき、後輪２ＲＬ，２ＲＲについても車輪加減速度ＶｗＲ  ′が加速度閾値＋α１  未満となるので、図９の処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３、Ｓ２５を経てステップＳ３２に移行し、緩増圧禁止フラグＦＳ  が“０”にリセットされているので、ステップＳ２６に移行して、通常値ＫＡＬの増圧制御ゲインＫＡ  に応じてアクチュエータ２３Ｒの流入弁２５の開時間が８ｍｓｅｃに設定されて、通常の緩増圧が行われる。
【００５２】
その後、時点ｔ８  で左前輪２ＦＬは緩増圧モードを継続するが、右前輪２ＦＲが減圧モードとなると、図７の処理が実行されたときにステップＳ７からステップＳ９に移行して、抑制値ＫＡＳの増圧制御ゲインＫＡ  が設定され、この時点ｔ８  では後輪が緩増圧モードを継続しているので、増圧制御ゲインＫＡ  が通常値ＫＡＬから抑制値ＫＡＳに変更されたことにより、アクチュエータ２３Ｒの流入弁２５の開時間が３ｍｓｅｃに変更されて、時点ｔ８  ′で図１０（ｄ）に示すように通常の緩増圧量より少ない緩増圧量の抑制された緩増圧が行われる。
【００５３】
その後、時点ｔ９  で右前輪２ＦＲが緩増圧モードに復帰すると、図７の処理が実行されたときにステップＳ７からステップＳ８に移行して、通常値ＫＡＬの増圧制御ゲインＫＡ  が設定されることにより、図９の後輪アンチスキッド制御処理が実行されたときに、アクチュエータ２３Ｒの流入弁２５の開時間が８ｍｓｅｃに復帰されて、図１０（ｄ）に示すように通常の比較的大きな緩増圧量により通常の緩増圧が行われる。
【００５４】
次いで、時点ｔ１０で左右前輪２ＦＬ，２ＦＲが共に減圧モードとなることにより、図７の処理が実行されたときにステップＳ３からステップＳ４に移行して緩増圧禁止フラグＦＳ  が“１”にセットされる。このため、図９の後輪アンチスキッド制御処理が実行されたときに、それまでの緩増圧モードに代えてステップＳ３２からステップＳ２８に移行して保持モードが設定され、これによって緩増圧が禁止される。このように、後輪２ＲＬ，２ＲＲでの緩増圧が禁止されるが、保持モードとなっているので、ホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  は低下することはなく、後輪２ＲＬ，２ＲＲに対する制動力は作用しているので、制動動作については殆ど影響がない。
【００５５】
その後、時点ｔ１１で右前輪２ＦＲのみが緩増圧モードに移行すると、前述した時点ｔ８  ′と同様に抑制された緩増圧が行われる。
このように、二輪駆動状態では、前二輪が緩増圧モードであるときには後輪も通常の緩増圧モードなり、前一輪のみが緩増圧モードであるときも抑制された緩増圧モードを行うことができるので、駆動輪となる後輪側での緩増圧モードの機会を増やすことができ、後輪側での車輪速度の回復遅れや車体速度に対する下ずりを防止することができる。しかも、前二輪が減圧状態であるときには、緩増圧モードは禁止されるが保持モードとなって制動力の作用状態は継続されるので、良好なアンチスキッド制御を行うことができる。
【００５６】
次に、上記二輪駆動状態から駆動状態選択スイッチ３３で四輪駆動状態を選択すると、スイッチ信号ＤＳがオン状態となるため、コントローラ３０の弁駆動回路４１から所定値の制御電流ＣＳが電磁方向切換弁１９ｈに出力され、これによって油圧ポンプ１９ｉから所定圧の制御油圧が湿式多板クラッチ１９のシリンダ圧１９ｆに供給される。
【００５７】
このため、変速機５から高低速切換機構１７を介して後輪側出力軸１８に伝達される駆動力が湿式多板クラッチ１９、チェーン２０を介して前輪側出力軸７にも伝達されることになり、四輪駆動状態となる。
この四輪駆動状態でも、制動状態となると、図１１に示すように前述した二輪駆動状態と同様のアンチスキッド制御処理が実行される。
【００５８】
すなわち、四輪駆動状態では、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速度ＶｗＲ  は、プロペラシャフト１０の回転速度を検出している関係で図１１（ａ）に示すように、前輪側の車輪速度ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲの平均値となると共に、前輪側ではフロントデファレンシャルギヤ１１の影響で、左右の車輪速度ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲが交互に増減速を繰り返す傾向にある。
【００５９】
したがって、今、図１１の時点ｔ２１で左前輪２ＦＬのアクチュエータ２３ＦＬが減圧モードで、ホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＬが図１１（ｂ）に示すように急減状態にあり、右前輪２ＦＲのアクチュエータ２３ＦＲが緩増圧モードで、ホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＲが図１１（ｃ）に示すようにステップ状の緩増圧状態にあり、後輪２ＲＬ，２ＲＲのアクチュエータ２３Ｒが低圧保持モードで、ホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  が図１１（ｄ）に示すように低圧側で保持されているものとする。
【００６０】
この時点ｔ２１では、右前輪２ＦＲのみが緩増圧状態であることから、図７の処理が実行されたときにステップＳ７からステップＳ９に移行して、抑制値ＫＡＳの増圧制御ゲインＫＡ  が設定されるが、その後のステップＳ５における図９の後輪側アンチスキッド制御処理では、後輪車輪速度ＶｗＲ  が図１１（ａ）に示すように、目標車輪速度Ｖｗ＊  よりも大きくて車輪スリップ率ＳＲ  が目標スリップ率Ｓ０  より小さい状態を継続していることから図９の処理が実行されたときにステップＳ１５からステップＳ１６に移行し、減圧タイマＬのデクリメントを行うが、Ｌ＞０の状態にあるため、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行して、減圧モードを維持している。
【００６１】
その後、時点ｔ２２で、左前輪２ＦＬの車輪加減速度ＶｗＦＬ′が加速度閾値＋α１  未満となると、図８の前輪側アンチスキッド制御処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３，Ｓ２５を経てステップＳ２６に移行して、緩増圧モードが設定され、これによってホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＬが図１１（ｂ）に示すようにステップ状に増加して緩増圧状態となる一方、右前輪２ＦＲの車輪速度ＶｗＦＲが目標車輪速度Ｖｗ＊  未満となって車輪スリップ率ＳＦＲが目標スリップ率Ｓ０  以上となるので、ステップＳ１５からステップＳ２９を経てステップＳ３１に移行して減圧タイマＬが所定値Ｌ０  にセットされ、これによってステップＳ２０からステップＳ２１に移行して減圧モードが設定され、これによってホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＲが図１１（ｃ）に示すように急減する。
【００６２】
この状態でも、左前輪２ＦＬのみが緩増圧モードとなるので、図７の処理が実行されたときにステップＳ７からステップＳ９に移行して増圧制御ゲインＫＡ  が抑制値ＫＡＳに設定されるが、この状態でも後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速度ＶｗＲ  に変化を生じていないので、減圧モードを継続する。
その後、時点ｔ２３では、右前輪２ＦＲの車輪加減速度ＶｗＦＲ′が加速度閾値＋α１  以上となることにより、緩増圧モードが設定され、これによってホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＲがステップ状に増加する一方、左前輪２ＦＬについては緩増圧モードを継続するので、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８に移行して、通常値ＫＡＬの増圧制御ゲインＫＡ  が設定され、その後ステップＳ５に移行して、図９の後輪アンチスキッド制御処理が実行されたときに、後輪車輪速度ＶｗＲ  が図１１（ａ）に示すように増加が緩やかになって、車輪加減速度ＶｗＲ  ′が加速度閾値＋α１  未満となるので、ステップＳ２２からステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ３２を経てステップＳ２６に移行して、緩増圧モードが設定される。このとき、増圧制御ゲインＫＡ  が通常値ＫＡＬに設定されているので、ホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  は図１１（ｄ）に示すようにステップ状に大きく増加することになり、後輪２ＲＬ，２ＲＲに対する制動力が大きくなって、車輪速度ＶｗＲ  が減少する。
【００６３】
その後、時点ｔ２４で左右前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲが共に減少して目標車輪速度Ｖｗ＊  を下回ることによって、車輪スリップ率ＳＦＬ，ＳＦＲが共に目標スリップ率Ｓ０  以上となると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ１，Ｓ２で図８の前輪側アンチスキッド制御処理を実行して、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲが共に減圧モードに設定され、両者のホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＬ，ＰＷＣＦＲが図１１（ｂ），（ｃ）に示すように急減する。このとき、前二輪が同時に減圧状態となるので、図７のステップＳ３からステップＳ４に移行して緩増圧禁止フラグＦＳ  を“１”にセットしてからステップＳ５に移行して、図９の後輪側アンチスキッド制御処理を実行する。
【００６４】
しかしながら、この時点ｔ２４では、後輪側車輪速度ＶｗＲ  も目標車輪速度Ｖｗ＊  を下回って車輪スリップ率ＳＲ  が目標スリップ率Ｓ０  以上となって、緩増圧モードの条件を満足することはなく、前二輪と同様に減圧モードが設定され、これに応じてホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  が図１１（ｄ）に示すように急減する。
その後、時点ｔ２５で、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速度ＶｗＲ  が回復して、その車輪加減速度ＶｗＲ  ′が加速度閾値＋α１  未満となると、図７の処理が実行されたときに、前二輪が減圧状態を継続して、ステップＳ４に移行することにより、緩増圧禁止フラグＦＳ  が“１”の状態を継続し、次いでステップＳ５に移行して、図９の後輪側アンチスキッド制御処理を実行するので、車輪加減速度ＶｗＲ  ′が加速度閾値＋α１  未満となる緩増圧開始条件を満足していても、ステップＳ３２からステップＳ２８に移行することになり、緩増圧モードが禁止されて低圧保持モードが継続される。
【００６５】
このように、四輪駆動状態で前二輪が減圧状態で、左右前輪２FL，２FRが共に車輪スピンアップ途上であるときには、前輪側及び後輪側が湿式多板クラッチ１９を介して連結されているので、この状態で、後輪側を緩増圧状態として後輪２RL及び２RRに制動力を作用させると、この制動力がプロペラシャフト１０、湿式多板クラッチ１９、チェーン２０、前輪側出力軸７等を介して左右前輪２FL及び２FRに伝達されることになり、左右前輪２FL及び２FRの車輪速度ＶｗFL及びＶｗFRの回復遅れや車体速度に対する下ずりを生じることになり、アンチスキッド制御効果を有効に発揮することができなくなるが、本実施例では、四輪駆動状態で前二輪が共に減圧状態であるときには、後輪２RL，２RRのアクチュエータ２３Ｒを緩増圧モードに設定することを禁止しているので、左右前輪２FL及び２FRの車輪速度の回復を効果的に行うと共に、車体速度に対する下ずりを確実に防止してアクチュエータ制御効果を良好に発揮することができる。
【００６６】
その後、時点ｔ２６で右前輪２ＦＲの車輪速度ＶｗＦＲが回復して、その車輪加減速度ＶｗＦＲ′が加速度閾値＋α１  未満となると、図８の前輪側アンチスキッド制御処理で緩増圧モードが設定され、これ応じて右前輪２ＦＲのホイールシリンダ圧ＰＷＣＦＲが図１１（ｃ）に示すようにステップ状に増加する。
この時点ｔ２６では、左前輪２ＦＬは減圧モードを継続しており、右前輪２ＦＲのみが緩増圧モードとなることにより、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ３からステップＳ６に移行して、緩増圧禁止フラグＦＳ  が“０”にリセットされ、次いでステップＳ７を経てステップＳ９に移行して増圧制御ゲインＫＡ  が抑制値ＫＡＳに設定された後、後輪側アンチスキッド制御処理が実行され、このとき後輪２ＲＬ，２ＲＲではその車輪加減速度ＶｗＲ  ′が加速度閾値＋α１  未満となっていて、緩増圧設定条件を満足しており、緩増圧禁止フラグＦＳ  が“０”にリセットされているので、ステップＳ２６に移行して、緩増圧モードが設定される。このとき、増圧制御ゲインＫＡ  として抑制値ＫＡＳが設定されているので、後輪側のアクチュエータ２３Ｒの流入弁２５の開時間が短くなることにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  が図１１（ｄ）に示すようにステップ状の増加量が少なくなり、抑制された緩増圧状態となる。
【００６７】
その後、時点ｔ２７で左前輪２ＦＬも緩増圧状態となると、図７の処理が実行されたときにステップＳ７からステップＳ８に移行して、増圧制御ゲインＫＡ  が通常値ＫＡＬに復帰されることにより、図９の後輪側アンチスキッド制御処理で緩増圧モードを継続している場合に、そのアクチュエータ２３Ｒの流入弁２５の開時間が長くなり、これによってホイールシリンダ圧ＰＷＣＲ  が図１１（ｄ）に示すようにステップ状の増加量が時点ｔ２６の増加量に比較して多くなり、通常の緩増圧状態に復帰する。
【００６８】
その後、時点ｔ２８で右前輪２ＦＲが減圧モードとなることにより、後輪側の緩増圧量が少なく設定され、次いで時点ｔ３０〜ｔ３１間で前二輪が共に減圧状態となるので、後輪側の緩増圧が禁止され、この間では後輪の減圧が行われる。
このように、上記実施例によると、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを何ら区別することなく図７〜図９の処理を実行することにより、四輪駆動状態での前二輪が共に減圧状態となったときの後輪側の制動力の影響を回避することができると共に、四輪駆動状態で前二輪が緩増圧状態である場合に加えて前一輪のみが緩増圧状態であるときにも増圧制御ゲインを抑制しているが緩増圧状態とすることができ、後輪の増圧許容範囲を拡大して後輪側の制動力不足を防止することができる。
【００６９】
また、二輪駆動状態又は四輪駆動状態を選択している状態で、シフトレバーによって高低速切換機構１７を低速シフト位置側に切換えると、変速機５から伝達された駆動力が遊星歯車１６で減速されて高低速切換機構１７を介して後輪側出力軸１８及びクラッチハブ１９ｃに直接伝達されることになり、直結四輪駆動状態となり、この場合でも上記と同様にアンチスキッド制御効果を良好に発揮することができる。
【００７０】
なお、上記実施例においては、二輪駆動時に後輪を駆動する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、二輪駆動時に前輪を駆動するようにしてもよく、またトランスファ６としては、上記実施例の構成に限らず、クラッチ１９を用いることなく機械的に二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切換えるようにしてもよく、さらには、電磁方向切換弁１９ｈに代えて電磁減圧弁を適用し、これを前後の車輪速差に基づいて制御することによりクラッチ締結力を制御するようにしてもよく、要は二輪駆動状態及び四輪駆動状態を任意に選択し得る構成であれば任意のトランスファを適用することができる。
【００７１】
また、上記実施例においては、推定車体速度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュータで演算処理するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合について説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４センサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用することができる。
【００７２】
さらにまた、上記実施例においては、アンチスキッド制御回路としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、前輪側制動用シリンダの減圧中と減圧終了後の圧力保持中とを含む減圧状態で車輪速度が回復した後に当該前輪側制動用シリンダを徐々に増圧する前輪の緩増圧状態を個別に検出する緩増圧状態検出手段を備え、前記制動圧制御手段は、前二輪が共に非減圧状態であるときに前記緩増圧状態検出手段で何れか一方の前輪のみが緩増圧状態であることを検出したときに後輪側の増圧ゲインを低下させて緩増圧を許容させる後輪増圧抑制手段を有する構成としたので、後輪側の緩増圧状態を前二輪が共に緩増圧状態であるときに加えて前一輪のみが緩増圧状態でも抑制した緩増圧状態とすることができ、後輪側の緩増圧許容範囲を拡大して後輪側の制動力不足を防止することができるという効果が得られる。
【００７４】
また、請求項２に係る発明によれば、請求項１に係る発明の構成に、前輪側制動用シリンダの減圧中と減圧終了後の圧力保持中とを含み車輪速度を回復させる前輪の減圧状態を個別に検出する減圧状態検出手段を備え、後輪増圧抑制手段に前記減圧状態検出手段で前二輪が共に減圧状態であることを検出したときに後輪側の緩増圧を禁止する構成が付加されているので、請求項１に係る発明の効果に加えて、四輪駆動状態であるときに、後輪側の制動力が前輪側に伝達されて前輪側の車輪速度の回復遅れや車体速度に対する下ずりを確実に防止することができ、しかも二輪駆動状態と四輪駆動状態とを区別する必要がないので、そのための部品や制御処理あるいはフェールセーフ処理等を設ける必要がなく、信頼性を向上させることができると共に、簡易な構成で減速度の変動を伴うことなく良好なアンチスキッド制御効果を発揮することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】図２に適用し得るトランスファの一例を示すスケルトン図である。
【図４】図２に適用し得るアクチュエータを示す概略構成図である。
【図５】図２に適用し得るコントローラの一例を示すブロック図である。
【図６】図２に適用し得る推定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。
【図７】コントローラのアンチスキッド制御回路で実行する制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】前輪側アンチスキッド制御処理を示すフローチャートである。
【図９】後輪側アンチスキッド制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】二輪駆動状態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】四輪駆動状態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２ＦＬ，２ＦＲ  前輪
２ＲＬ，２ＲＲ  後輪
３  駆動力伝達系
４ＦＬ〜４ＲＲ  ホイールシリンダ
５  変速機
６  トランスファ
７  前輪側出力軸
１０  プロペラシャフト
１９  湿式多板クラッチ
１９ｈ  電磁方向切換弁
２１  ブレーキペダル
２２  マスタシリンダ
２３ＦＬ〜２３Ｒ  アクチュエータ
３０  コントローラ
３１ＦＬ〜３１Ｒ  車輪速センサ
３２  前後加速度センサ
３３  駆動状態選択スイッチ
３５  駆動力配分制御部
３６  アンチスキッド制御部
５２  推定車体速度演算回路
５３  アンチスキッド制御回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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