【事件の表示】
　平成　９年特許願第　７０９５９号「オートマチックトランスミッションの変速比変化の設定装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　１月　６日出願公開、特開平１０−　　２４０５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本願は、１９９７年３月２５日（パリ条約による優先権主張　１９９６年３月２６日、ドイツ連邦共和国）を出願日とする出願であって、平成１９年１１月１４日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年２月１４日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
 ２．本願発明
　
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成１８年１０月２０日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項１】　車両のオートマチックトランスミッション（１０３）の変速比変化の設定装置であって、
　車両速度（Ｎａｂ）を検出するための検出手段（１０４）と、オートマチックトランスミッション（１０３）の変速比変化（ｉｓｏｌｌ）を、少なくとも第１の適応量（ＢＺ）に依存して設定するための設定手段（１０６）とが設けられており、
　前記適応量（ＢＺ）に依存して、複数のシフトチェンジストラテジーから１つのシフトチェンジストラテジーが選択される形式の装置において、
　瞬時に検出された車両速度（Ｎａｂ）を所定の時点（ｔ）で連続的に記憶し、種々異なる時点で記憶された車両速度から車両速度の時間的経過を推定することによって車両速度の時間的経過を形成し、
　シフトチェンジストラテジーの選択を決定する第１の適応量（ＢＺ）を、前記のようにして形成された車両速度（Ｎａｂ）の時間的経過から決定し、
　当該決定を、
・記憶された車両速度を和値（Ｓ）に加算し、当該和値（Ｓ）を第１の適応量（ＢＺ）の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行うか、または
・記憶された車両速度から連続的平均値を形成し、当該平均値を第１の適応量（ＢＺ）の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行う
ことを特徴とする、変速比変化の設定装置。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前に日本国内において頒布された刊行物及びその記載事項は次のとおりである。
　
　刊行物Ａ：特開平７−２８５３１０号公報
　刊行物Ｂ：特開平１−２６９７４９号公報
　
［刊行物Ａの記載事項］
　上記刊行物Ａ（特開平７−２８５３１０号公報）には、「車両制御装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「【０００１】
【産業上の利用分野】車両の走行状態に伴う車両情報、例えば車体速度、車体の左右方向に発生する加速度および車体の前後方向に発生する加速度等を利用して、車両制御を実行する車両制御装置に関する。」
　
（イ）「【０００４】
【課題】しかし、従来では、各パラメータを表す検出値を短い周期において演算処理し、瞬間的な走行状態を推定しているため、車両の連続的な走行状態、すなわち現在の走行環境を判断することができない。例えば、従来では、各パラメータの所定周期における演算処理は、ノイズ除去を目的としており、車両の連続的な走行状態を検知するために前記所定周期が設定されているわけではない。よって、車両制御の応答性を良好にするために、前記所定周期は長くても０．５秒〜１．０秒に設定されているのがせいぜいである。しかし、この所定周期では、車両の連続的な走行状態、すなわち現在の走行環境、例えば現在は山路でのワインディング走行中であるとか渋滞中あるいは市街地走行中等の判断が不可能である。・・・また、オートマチック車における燃費向上のためのオーバドライブスイッチの手動による切り換えも同様である。」
　
（ウ）「【０００５】このように、車両の走行環境を踏まえた適切な車両制御を実行することができないという問題がある。・・・
【０００６】よって、本発明の目的は、車両の走行状態を的確に判断することができるようにし、車両の走行環境に即した車両制御を円滑に実行できる車両制御装置を提供することにある。」
　
（エ）「【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明を用いて車両制御を実行する場合の全体構成を表すブロック図である。車両の走行状態を検出する手段である車両情報検出部１ｄには、以下のパラメータを検出する各検出部が備えられている。すなわち、車両の走行速度を演算し検知するための車体速度検出部１ａ、車両の駆動時および制動時等に車体の前後方向に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出部１ｂ、操舵時等に車体の左右方向に発生する横加速度を検出するための横加速度検出部１ｃを備えている。これら、各検出部１ａ、１ｂ、１ｃによって検出される各検出信号を、サンプリング手段である平均化処理部１ｅに送り、平均化処理演算を実行する。この平均化処理演算では、所定時間各パラメータをサンプリングし演算する。例えば、本発明をサスペンション制御に適用する場合、車両の走行状態は１分程度で把握できるとし、前記所定時間を１分としてもよい。このように、平均化処理が実行された各パラメータを用いて、次の走行環境判断手段である走行環境推定部において、車両の走行環境を判断する。この走行環境を、次の車両制御部１ｇにて車両制御に反映させる。なお、走行環境とは、例えば、車体速度の所定時間の平均が所定速度以上であれば、高速走行の走行環境にあると判断し、また、平均横加速度が所定値以上であれば、山路等をスポーツ走行している走行環境であると判断する。」
　
（オ）「【００１７】このように各パラメータのサンプリング時間を長く採ることによって、現在の車両の走行環境をあらかじめ判断することができ、その走行環境に応じて、その後の車両制御を的確に実行することが可能である。また、走行環境にあわせて手動によってサスペンション剛性を可変する電子制御サスペンション装置あるいはオートマチック車の手動オーバドライブ装置等の自動作動を制御することも可能になる。」
　
（カ）「【００１８】・・・すなわち、車体速度検出部１ａのみによって、走行環境が高速走行あるいは市街地、渋滞中であることを判断し、この判断に従って車両制御を実行するようにしてもよい。・・・」
　
（キ）「【００３３】例えば、図７に示すように、オートマチック車におけるシフト制御に、本発明を適用することも可能である。すなわち、従来オーバドライブを摺動式のスイッチにおいて選択していたが、車両の走行環境を判断することによってオーバドライブ、オーバドライブオフを自動選択することが可能である。例えば、走行環境がスポーツモードであればパワーを重視するようにオーバドライブオフとし、高速走行モードであれば燃費を重視するようにオーバドライブを選択することも可能である。」
　
（ク）図７には、渋滞環境においては「シフトアップポイント」を「中回転・燃料重視」とし、市街地環境においては「アクセルオフ→旋回状態」で「シフトポジション現状維持」とし、高速環境では「アクセルオフ→ＳＴＰＯＮ」（アクセルオフで車両に制動力を加えている状態）で「シフトポジション現状維持」とする制御内容が記載されていることから、車両の走行環境に応じた走行状態モードによってオートマチック車のシフト制御の決定を行う車両制御装置が把握される。
　
　上記記載事項（ア）ないし（ク）及び図面（特に、図１，図７）の記載からみて、刊行物Ａには次の発明（以下、「刊行物Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「車両のオートマチック車におけるシフト制御を実行できる車両制御装置であって、車両の走行速度を演算し検知するための車体速度検出部１ａと、車両の走行環境を判断することによって走行状態モードに応じたシフト制御を行い、車体速度検出部１ａによって検出される検出信号を、サンプリング手段である平均化処理部１ｅに送って平均化処理演算を実行し、車体速度の所定時間の平均からパラメータを演算し、上記パラメータにより走行環境判断手段において車両の走行環境を判断するとともに、車両の走行環境に応じた走行状態モードによってオートマチック車のシフト制御の決定を行う車両制御装置。」
　
［刊行物Ｂの記載事項］
　上記刊行物Ｂ（特開平１−２６９７４９号公報）には、「自動変速機の変速制御装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ケ）「近時、車両には各種の電子制御装置が搭載される傾向にあり、自動変速機の変速制御装置もその１つである。
　従来のこの種の装置としては、例えば、車速情報やスロットル開度情報に基づいて変速パターン（シフトマップ）を参照（ルックアップ）し、走行状態に応じた変速段を選択するもので、上記変速パターンをエコノミーパターンやパワーパターンなど複数種用意したり、さらにはシフトアップ点やシフトダウン点を示す線図を、よりきめ細かく設定するなどして運転者の意図に応じたシフト動作が得られるようにしている。」（第２ページ左上欄第１〜１２行）
　
（コ）「そこで本発明は、ステアリング操作情報およびブレーキペダル踏込情報に基づいて、上述の宅地内道路の走行中を判別し、この場合、所定の低位変速段の選択幅を広げるように制御することにより、頻繁なシフト動作を回避して宅地内道路走行中の運転フィーリングを改善することを目的としている。」（第２ページ左下欄第３〜９行）
　
（サ）表１には、ステアリング操作とブレーキ操作の相関係数Ｋの基準値に基づいて、高速道路、一般路（国道）、比較的緩やかな山岳路、市街地、宅地内道路、極めて狭い屈曲路を判別していることが看取される。
　
　上記記載事項（ケ）〜（サ）の記載からみて、刊行物Ｂには次の発明（以下、「刊行物Ｂ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「車速情報に基づいて変速パターン（シフトマップ）を参照（ルックアップ）し、変速パターンとしてシフトアップ点やシフトダウン点を示す線図をきめ細かく設定して、走行状態に応じた変速段を選択する自動変速機の変速制御装置。」
　
４．対比・判断
　
（１）一致点
　
　本願発明と刊行物Ａ発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、刊行物Ａ発明における「車両制御装置」は、車両のオートマチック車におけるシフト制御を実行できるものであるから、その具体的制御内容を別途検討することとすると、実質的に、本願発明の「変速比変化の設定装置」に相当するものである。そうすると、刊行物Ａ発明の「車両のオートマチック車におけるシフト制御を実行できる車両制御装置」は、その機能からみて、本願発明の「車両のオートマチックトランスミッション（１０３）の変速比変化の設定装置」に相当し、以下同様に、「車両の走行速度を演算し検知するための車体速度検出部１ａ」は、「車両速度（Ｎａｂ）を検出するための検出手段（１０４）」に相当する。
　本願発明の「第１の適応量（ＢＺ）」は、きわめて一般的な表現による発明特定事項であって、この記載のみからその技術的意義を一義的に明確に理解することができないことに鑑み、「発明の詳細な説明」に記載された「リングメモリ和の（ないし連続的平均値の）小さな値により、車両が現在市街地を走行していると推定される。この場合は、適応量ＢＺ＝１がセットされる。リングメモリ和ないし車両速度の連続的平均値が中央領域にあれば、適応量ＢＺ＝２のセットにより国道での走行が指示される。また適応量ＢＺ＝３は高速道路走行を指示する。」（本願明細書の発明の詳細な説明の段落【００１６】）から解釈すると、一見、車両が走行している道路の類型を示しているようにも見えるが、国道や高速道路は渋滞によって通常の速度では走行できないことが日常的に発生していることを考慮すると、車両速度をベースに判断をした場合、車両速度の和値を用いても、連続的平均値を用いても、例えば、渋滞した高速道路は市街地と判断されることになり不都合が生じることから、上記適応量（ＢＺ）は、結局、車両がどの程度の平均的な速度で走行できるかという走行環境に基づく走行状態モードを示しているものとして捉えるのが合理的である。そうすると、刊行物Ａ発明の「走行状態モード」は、「車体速度検出部１ａのみによって、走行環境が高速走行あるいは市街地、渋滞中であることを判断」（上記記載事項（カ））されるものであるから、本願発明の「第１の適応量（ＢＺ）」に相当するものとして捉えることができ、刊行物Ａ発明の「車両の走行環境を判断することによって走行状態モードに応じたシフト制御を行い」は、車両の走行環境を判断し、少なくとも第１の適応量に依存してシフト制御を行っていることから、本願発明の「第１の適応量を、前記のようにして形成された車両速度の時間的経過から決定し」ないし「オートマチックトランスミッション（１０３）の変速比変化（ｉｓｏｌｌ）を、少なくとも第１の適応量（ＢＺ）に依存して設定するための設定手段（１０６）とが設けられており」に相当する。
　刊行物Ａ発明の「車体速度検出部１ａによって検出される検出信号を、サンプリング手段である平均化処理部１ｅに送って平均化処理演算を実行し、車体速度の所定時間の平均からパラメータを演算し」は、瞬時に検出された車両速度から車両速度の時間的経過を見ていることは明らかであるから、本願発明の「瞬時に検出された車両速度（Ｎａｂ）を所定の時点（ｔ）で連続的に記憶し、種々異なる時点で記憶された車両速度から車両速度の時間的経過を推定することによって車両速度の時間的経過を形成し」に相当する。
　刊行物Ａ発明の「上記パラメータにより走行環境判断手段において車両の走行環境を判断するとともに、車両の走行環境に応じた走行状態モードによってオートマチック車のシフト制御の決定を行う車両制御装置」は、少なくとも「第１の適応量に応じて変速比変化の決定を行う、変速比変化の設定装置」である点で、本願発明の「前記適応量（ＢＺ）に依存して、複数のシフトチェンジストラテジーから１つのシフトチェンジストラテジーが選択される形式の装置」ないし「シフトチェンジストラテジーの選択を決定する第１の適応量（ＢＺ）を、前記のようにして形成された車両速度（Ｎａｂ）の時間的経過から決定し、当該決定を、
・記憶された車両速度を和値（Ｓ）に加算し、当該和値（Ｓ）を第１の適応量（ＢＺ）の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行うか、または
・記憶された車両速度から連続的平均値を形成し、当該平均値を第１の適応量（ＢＺ）の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行う変速比変化の設定装置」と共通するものである。
　
　そうすると、両者は、本願発明の表記にならえば、
「車両のオートマチックトランスミッションの変速比変化の設定装置であって、車両速度を検出するための検出手段と、オートマチックトランスミッションの変速比変化を、少なくとも第１の適応量に依存して設定するための設定手段とが設けられており、瞬時に検出された車両速度を所定の時点で連続的に記憶し、種々異なる時点で記憶された車両速度から車両速度の時間的経過を推定することによって車両速度の時間的経過を形成し、第１の適応量を、前記のようにして形成された車両速度の時間的経過から決定し、第１の適応量に応じて変速比変化の決定を行う、変速比変化の設定装置。」
である点において一致している。
　
（２）相違点
　
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
　
［相違点］
　「第１の適応量に応じて変速比変化の決定を行う」手段として、本願発明は、「適応量に依存して、複数のシフトチェンジストラテジーから１つのシフトチェンジストラテジーが選択される形式の装置」において、「シフトチェンジストラテジーの選択」をする「決定を、
・記憶された車両速度を和値に加算し、当該和値を第１の適応量の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行うか、または
・記憶された車両速度から連続的平均値を形成し、当該平均値を第１の適応量の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行う」のに対し、刊行物Ａ発明は、「上記パラメータにより走行環境判断手段において車両の走行環境を判断するとともに、車両の走行環境に応じた走行状態モードによってオートマチック車のシフト制御の決定を行う」ようにした点。
　
（３）相違点に対する判断
　
　まず、刊行物Ａ発明と本願発明は、一般的に用いられる技術用語で表現すると、自動変速機の変速制御装置と称されるものであり、この点からみると、刊行物Ａ発明、刊行物Ｂ発明及び本願発明は、共通の技術分野に属する発明として捉えられる。上記自動変速機の変速制御装置の分野においては、変速比変化を選択する制御を行うために車速やスロットル開度などの必要な情報を取り入れ、予め設定した変速パターン（シフトマップ）を参照（ルックアップ）して走行状態に応じた変速段を決定することが広く行われており（刊行物Ｂの上記記載事項（ケ））、上記変速パターン（本願発明の「シフトチェンジストラテジー」に相当する。）は、エコノミーパターンやパワーパターンなど複数種用意したり、さらにはシフトアップ点やシフトダウン点を示す線図を、よりきめ細かく設定する（審決注：複数のパターンを設定することになる。）などして運転者の意図に応じたシフト動作が得られるようにしており（同、記載事項（ケ））、そのために必要な情報は、当業者が、車両の制御に関わる多くの因子の中から取捨選択して制御のパラメータとして取り入れている。
　そうだとすると、刊行物Ａ発明の第１の適応量に応じて変速比変化の決定を行う変速比変化の設定装置に、上記変速パターンを複数用いる制御の形式を採用して、「適応量に依存して複数のシフトチェンジストラテジーから１つのシフトチェンジストラテジーが選択される形式の装置」とすることは、刊行物Ｂ発明から当業者が容易に想到できたことである。
　次に、上記の形式の装置を制御する具体的手段について検討するに、パラメータが刊行物Ａ発明と同一とはいえないものの、ステアリング操作とブレーキ操作に関する「相関係数Ｋ」を閾値と比較して高速道路等の走行環境を決定して変速パターンを選択できるようにした例が刊行物Ｂの「表１」に見られるように、自動変速機の変速制御装置において、車両に関して検出した情報に関するパラメータを、少なくとも一つの閾値と比較することは制御における慣用手段であり、これを採用するか否かは設計的事項というべきである。そこで、刊行物Ａ発明における上記具体的手段についてさらに詳細にみると、刊行物Ａに記載された「車体速度の所定時間の平均が所定速度以上であれば、高速走行の走行環境にあると判断」（上記記載事項（エ））は、車体速度の所定時間の平均が「所定速度以上」であれば、高速走行の走行環境にあると判断していることに照らせば、刊行物Ａ発明の走行状態モードの判断は、実質的に車体速度の所定時間の平均を「第１の適応量の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行」われていることにほかならないから、刊行物Ａ発明は、上記相違点のうち、シフトチェンジストラテジーを選択する「決定を、
・記憶された車両速度を和値に加算し、当該和値を第１の適応量の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行うか、または
・記憶された車両速度から連続的平均値を形成し、当該平均値を第１の適応量の決定のために少なくとも１つの閾値と比較することによって行う」という２つの択一的発明特定事項のうち、後者の一つを備えていることになり、この点は実質的な相違点ではないことに帰着する。仮に、そうではないとしても、上述のとおり、刊行物Ａ発明と刊行物Ｂ発明は、いわゆる自動変速機の変速制御装置である点で共通の技術分野に属するものであり、走行環境に応じた制御を行う課題においても類似するものであって、それぞれの構成を相互に適用することを妨げる特段の事情も見あたらない以上、車両速度の連続的平均値を閾値と比較して第１の適応量を決定することは、上記設計的事項の範ちゅうにおいて当業者が容易に想到できたことである。
　以上のことを考慮すると、刊行物Ａ発明における車両の走行環境に応じた走行状態モードによってオートマチック車のシフト制御の決定を行う車両制御装置に、刊行物Ｂ発明の変速パターンを用いた自動変速機の変速制御装置を適用して、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
　また、本願発明の効果を検討しても、刊行物Ａ発明及び刊行物Ｂ発明から当業者が予測できないような格別のものは見あたらない。
　
　したがって、本願発明は、刊行物Ａ発明及び刊行物Ｂ発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）審判請求人の主張について
　
　審判請求人は、平成２０年２月１４日付け審判請求書において、
「然るに引用文献1に記載の発明では、自動変速機の制御がもっぱらハンドルの舵角とブレーキペダルの操作に基づいて行われており、車速は前記制御の選択のために用いられるだけであり、当該車速に基づいて自動変速機が制御されることはない(P8,P9参照)。しかし本願発明では、車両速度の時間的経過だけにより、オートマチックトランスミッションの変速比変化が設定される構成になっている。
　引用文献2に記載の発明では、走行環境として平均速度、平均横加速度を用いることと、当該発明をオートマチック車におけるシフト制御に適用することができることが記載されているだけである。複数のシフトチェンジストラテジーから１つのシフトチェンジストラテジーを選択することはまったく記載されていない。
　このような引用文献に基づいては、車両速度の時間経過だけから適応量を決定し、この適応量に依存して複数のシフトチェンジストラテジーから１つのシフトチェンジストラテジーを選択する構成を容易に想到することはできない。」（「３．本願発明が特許されるべき理由」の項参照）など、「この出願の発明はこれを特許すべきものである」旨を主張している。
　
　確かに、引用文献１（上記刊行物Ｂ）の特許請求の範囲に記載された発明が課題としているのは、審判請求人の主張の通りであるが、原審ではこの点を引用しているのではなく、「車両速度を用いて、車両が市街地、国道または高速道路を走行していること判定し、車両のオートマチックトランスミッションの変速比変化の設定をすることは、引用文献１、２に記載されている。」（平成１８年４月１３日付け「拒絶理由通知書」）、「引用文献１（特開平１−２６９７４９号公報）には、車速累積値の平均から平均車速演算を用いて、引用文献２（特開平７−２８５３１０号公報）には、平均車速演算、平均前後加速度演算を用いて、車両の動作領域全体にわたる走行状況識別を行い、車両のオートマチックトランスミッションの変速比変化の設定をすることが記載されている。」（平成１９年１１月１４日付け「拒絶査定」）と示しているように、自動変速機の変速制御装置における車両速度の扱いや走行環境に応じた走行状態モードによってオートマチック車のシフト制御を行う発明ないし技術事項について、上記引用文献１，２に開示されている旨を指摘しているのであって、上記２つの引用文献に接した当業者であればこれらを組み合わせて本願発明を想起することが容易であることは、上記に説示したとおりである。
　よって、審判請求人の主張は採用することができない。
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物Ａに記載された発明及び刊行物Ｂに記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び請求項３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。