(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動板(1)に取付けられる第1プレート部材(P1)と、固定板(3)に取付けられる第２プレート部材(P2)とを支持軸(4)の回りで回動可能に連結し、前記回動板(1)を常時開く方向にばね力が作用するように前記支持軸(4)に同軸的にばね部材(8)が設けられ、当該ばね部材(8)のばね力が一時的に前記回動板(1)の開閉に影響を及ぼさないようにするばね力制御手段(R)を備えてなるヒンジ機構(H)において、
前記ばね力制御手段(R)は、前記回動板(1)の回動を軸方向の変位に変換し前記ばね部材(8)を軸方向に加圧する軸方向変換機構(Ra)と、前記回動板(1)の回動で前記ばね部材(8)が軸方向に加圧される状態を回避する空振り機構(Rb)とを有し、
前記軸方向変換機構(Ra)は、
前記第２プレート部材(P2)に設けられた少なくとも一対の第２スリーブ(6)と、
当該第２スリーブ(6)間に配置されかつ前記第1プレート部材(P1)に設けられており、端面に軸方向に変位するカム面(5b)が形成された第1スリーブ(5)と、
当該第1スリーブ(5)の前記カム面(5b)と対向するように形成されたカム面(7b)を有し、半径方向外方に突出するストッパ部材(10)が設けられ、前記第1スリーブ(5)及び第２スリーブ(6)と共に前記支持軸(4)に同軸的に設けられた第３スリーブ(7)と、
前記ストッパ部材(10)が当接するように前記第２プレート部材(P2)に設けられたスライド板(13)と、を有し、
該第３スリーブ(7)と前記第２スリーブ(6)間に前記ばね部材(8)を介装してなり、
前記空振り機構(Rb)は、前記第３スリーブ(7)が回動するときに前記ストッパ部材(10)の通過を許容する切欠部(12)を前記第２プレート部材(P2)に有し、前記スライド板(13)をスライドすることにより前記切欠部(12)を開放するように構成したことを特徴とするヒンジ機構。
【請求項２】
前記ばね力制御手段(R)は、前記第３スリーブ(7)より放射方向に突出し、当該第３スリーブ(7)を軸方向変位可能状態にセットするセットレバー(9)を有することを特徴とする請求項１に記載のヒンジ機構。
【請求項３】
前記ばね力制御手段(R)は、前記セットレバー(9)に着脱自在に設けられ、当該セットレバー(9)の長さを延長する延長工具（9a）を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のヒンジ機構。
【請求項４】
前記スライド板(13)は、前記切欠部(12)の閉鎖状態を保持する固定部材(15)を有する請求項１〜３のいずれかに記載のヒンジ機構。
【請求項５】
前記ばね力制御手段(R)は、前記第３スリーブ(7)より放射方向内方に向かって進退するように螺合されたピン部材(20)と、当該ピン部材(20)がネジ込まれたときに嵌合するように前記支持軸(4)に開設された長溝(25)とを有し、前記第1プレート部材(P1)と第２プレート部材(P2)を前記回動板(1)及び固定板(3)に取付け、当該回動板(1)を回動した後、前記ピン部材(20)が前記長溝(25)に嵌合し、前記第３スリーブ(7)が前記支持軸(4)に対し回動せず軸方向のみ移動し得るようにしたことを特徴とする請求項１に記載のヒンジ機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトランクリッド等のヒンジ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車のトランクリッドのヒンジ機構には、１０数ｋｇあるトランクリッドの開閉時の操作力を軽減するバランサとして、渦巻きばね、引張りコイルばね、トーションバーなど種々のばねが使用され、トランクリッドの自重モーメントとばねによるモーメントとのバランスを図り、円滑にトランクリッドの開閉ができるようにしている。
【０００３】
例えば、渦巻きばねのヒンジ機構は、渦巻きばねの部分を車体側に設け、トランクリッド側にリンクを設け、トランクリッドの開閉時に、渦巻きばねを引き伸ばしたり縮小することによりリンクを作動し、前記開閉操作力を軽減している（例えば実開平６−４９２７３号公報、実開昭６２−１１９８０号公報等参照）。
【０００４】
なお、実開平６−４９２７３号公報に記載されているものは、塗装焼付け時の熱影響により渦巻きばねのトルクが低下することを防止するために、渦巻きばねの部分を後付けとしている。
【０００５】
引張りコイルばねのヒンジ機構は、車体側にヒンジブラケットの一端を回動可能に設け、このヒンジブラケットの他端にトランクリッドを連結し、このヒンジブラケットに取付けた引張りコイルばねにより常時トランクリッドを開方向に付勢している（例えば特開平５−３３０４５６号公報の図２，３参照参照）。
【０００６】
トーションバーのヒンジ機構は、車体側の左右両側に設けられたヒンジブラケットと、トランクリッド側の左右両側に設けられたヒンジ部材とをそれぞれヒンジ軸で回動可能に連結し、左側又は右側のヒンジブラケットにトーションバーの一端に形成されたコ字状端部を取付け、他端を右側又は左側のヒンジ部材の通孔に差し込み、常時トランクリッドを開方向に付勢している（例えば特開平５−３３０４５６号公報の図５，６参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記渦巻きばねのヒンジ機構は、渦巻きばねの後付け作業を狭いトランク内で行なうことになるために、作業性が低下するという不具合があり、しかも、渦巻きばね自体その性質上ばね力が弱く、耐久性の点でも問題を有するものとなっている。
【０００８】
引張りコイルばねのヒンジ機構は、引張りコイルばねの性質上、長尺となり、トランクルーム内のスペースを狭くするという不具合がある。
【０００９】
現在多用されているトーションバーのヒンジ機構は、車の横方向に長尺に延在するトーションバーを両ヒンジブラケット間に設けているので、トランク内に部品を取付ける場合にトーションバーが邪魔になる。最近では、スピーカやカーナビ等がトランク内に設置されるが、トーションバーがトランク内で横方向に延在していると、前記部品の取付けスペースを阻害することになる。
【００１０】
また、トーションバーをヒンジブラケットに取付けると、ヒンジブラケットやヒンジ部材に捻りモーメントが発生し、トランクリッド自体にも影響するので、トーションバーによる変形代や組み付け精度を考慮してヒンジブラケット自体を設計しなければならず、ヒンジブラケットに高い剛性をもたせるために、更なる部品を取付ける必要が生じるという不具合もある。
【００１１】
特に、上述した各種ヒンジ機構は、トランクリッドの回動軸上にばね部材が設けられていないか、設けられていても大きなものとなり、トランクルーム内のスペースを狭くするという問題が解消されておらず、しかも各ばねのばね力が組付け時に常時作用するか、あるいは組付け後も簡単には解除できないものであるため、トランクリッドを複数回開閉して行なうトランクリッドの建て付けの微調整を簡単に行なうことができないものとなっている。
【００１２】
なお、トランクルームのスペース的問題をある程度解消したものとして、実開平６−６２１６８号公報に開示されたものがある。このヒンジ機構は、前記トランクリッドの開閉時の操作力を軽減するばねを捻りコイルばねとし、ヒンジブラケットに対しリンクを介してばね力を作用させるようにしたもので、捻りコイルばねもピン部材の周囲に配置され、スペース的に有利なものとなっている。
【００１３】
しかし、このヒンジ機構は、捻りコイルばねを使用しているので、前記塗装焼付け時の熱影響を受けやすく、また、組付け時にばねの反力が作用するので、作業性が悪く、組付け作業を迅速に行なうことができない。また、前述の微調整も難しく、取付け作業性の点でも問題を有するものとなっている。
【００１４】
本発明は、上述した従来技術の課題を解決するためになされたもので、ばね取付け後に塗装しても問題はなく、取付け及び微調整等の作業性もきわめて容易で、耐久性もあり、トランクルームのスペースを犠牲にせず、小型化軽量化でき、コスト的にも有利なトランクリッドのヒンジ機構を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は、下記する手段により達成される。
【００１６】
（１）  回動板に取付けられる第1プレート部材と、固定板に取付けられる第２プレート部材とを支持軸の回りで回動可能に連結し、前記回動板を常時開く方向にばね力が作用するように前記支持軸に同軸的にばね部材が設けられ、当該ばね部材のばね力が一時的に前記回動板の開閉に影響を及ぼさないようにするばね力制御手段を備えてなるヒンジ機構において、前記ばね力制御手段は、前記回動板の回動を軸方向の変位に変換し前記ばね部材を軸方向に加圧する軸方向変換機構と、前記回動板の回動で前記ばね部材が軸方向に加圧される状態を回避する空振り機構とを有し、前記軸方向変換機構は、前記第２プレート部材に設けられた少なくとも一対の第２スリーブと、当該第２スリーブ間に配置されかつ前記第1プレート部材に設けられており、端面に軸方向に変位するカム面が形成された第1スリーブと、当該第1スリーブの前記カム面と対向するように形成されたカム面を有し、半径方向外方に突出するストッパ部材が設けられ、前記第1スリーブ及び第２スリーブと共に前記支持軸に同軸的に設けられた第３スリーブと、前記ストッパ部材が当接するように前記第２プレート部材に設けられたスライド板と、を有し、該第３スリーブと前記第２スリーブ間に前記ばね部材を介装してなり、前記空振り機構は、前記第３スリーブが回動するときに前記ストッパ部材の通過を許容する切欠部を前記第２プレート部材に有し、前記スライド板をスライドすることにより前記切欠部を開放するように構成したことを特徴とするヒンジ機構。
【００１７】
（２）前記ばね力制御手段は、前記第３スリーブより放射方向に突出し、当該第３スリーブを軸方向変位可能状態にセットするセットレバーを有することを特徴とする（１）のヒンジ機構。
【００１８】
（３）前記ばね力制御手段は、前記セットレバーに着脱自在に設けられ、当該セットレバーの長さを延長する延長工具を有することを特徴とする（１）又は（２）のヒンジ機構。
【００１９】
（４）前記スライド板は、前記切欠部の閉鎖状態を保持する固定部材を有する（１）〜（３）のヒンジ機構。
【００２０】
（５）前記ばね力制御手段は、前記第３スリーブより放射方向内方に向かって進退するように螺合されたピン部材と、当該ピン部材がネジ込まれたときに嵌合するように前記支持軸に開設された長溝とを有し、前記第1プレート部材と第２プレート部材を前記回動板及び固定板に取付け、当該回動板(1)を回動した後、前記ピン部材が前記長溝に嵌合し、前記第３スリーブが前記支持軸に対し回動せず軸方向のみ移動し得るようにしたことを特徴とする（１）のヒンジ機構。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。
【００２６】
＜第１の実施の形態＞
図１は本発明の第１実施形態に係る自動車用トランクリッドのヒンジ機構を底面側から見た斜視図、図２は同ヒンジ機構の図１に対応する分解斜視図、図３は同ヒンジ機構の取付け状態を示す概略断面図、図４は図３の拡大断面図である。
【００２７】
本実施形態の自動車用トランクリッドのヒンジ機構Ｈは、車両の左右に設けられており、図３に示すように、トランクリッド１と、車体後部に設けられたパーシェル等の固定板３とを連結するように取付けた状態で使用される。
【００２８】
本ヒンジ機構Ｈは、図１，２に示すように、トランクリッド１に設けられたアーム２にボルト連結される第１プレート部材Ｐ１と、固定板３にボルト連結される第２プレート部材Ｐ２と、これら両プレート部材Ｐ１，Ｐ２を回動可能に支持する支持軸４と、ヒンジ機構Ｈをトランクリッド１と固定板３に取付けた後、ばね部材８のばね力が一時的にトランクリッド１の開閉に影響を及ぼさないようにするばね力制御手段Ｒとを有している。
【００２９】
ばね力制御手段Ｒは、トランクリッド１を開閉するときの回動力を軸方向の変位に変換し、ばね部材８を軸方向に加圧する軸方向変換機構Ｒａと、トランクリッド１の回動力をばね部材８に変換しない空振り機構Ｒｂとを有している。
【００３０】
軸方向変換機構Ｒａは、第１プレート部材Ｐ１と第２プレート部材Ｐ２にそれぞれ溶接などにより一体に設けられた第１スリーブ５と第２スリーブ６ａ，６ｂ（符号「６」は両第２スリーブ６ａ，６ｂの総称）を有し、第２スリーブ６ａ，６ｂは、第２プレート部材Ｐ２に所定長離間して一対設けられている。
【００３１】
第１スリーブ５は、一対の第２スリーブ６ａ，６ｂ間に位置するように設置され、これら第１スリーブ５と第２スリーブ６ａ，６ｂ内には前記支持軸４が挿通されている。この第１スリーブ５の外端面５ａは、一方の第２スリーブ６ａの内端面６ｃと対向する軸直角な面であり、内端側には、斜めに削落されたカム面５ｂと、該カム面５ｂの終端に形成された係合面５ｃがそれぞれ２箇所形成されている。
【００３２】
一方、第１スリーブ５と隣接して同軸に第３スリーブ７が設けられている。この第３スリーブ７も外端側にも、斜めに削落されたカム面７ｂと、該カム面７ｂの終端に形成された係合面７ｃがそれぞれ２箇所形成されているが、これらカム面７ｂ及び係合面７ｃは、前記カム面５ｂ及び係合面５ｃとそれぞれ対向し、当接されている。当該第３スリーブ７のカム面７ｂの反対側端面は、軸直角な端面７ａである。
【００３３】
この端面７ａと前記第２スリーブ６ｂとの間にはばね部材８が設けられ、このばね部材８のばね力により前記両カム面５ｂ，７ｂが当接されるが、このばね部材８は、当初、ばね力が作用しないフリーの状態、つまり自由長でセットされているのみである。
【００３４】
前記第３スリーブ７は、放射方向にセットレバー９が突出されている。このセットレバー９は、支持軸４の回りで第３スリーブ７を回動操作するものであり、当該第３スリーブ７を軸方向変位可能状態にセットするものである。つまり、第１スリーブ５が回動したとき、この回動がカム面５ｂ，７ｂを介して第３スリーブ７を支持軸４の軸方向に移動変位させ、ばね部材８を圧縮するように、当該第３スリーブ７をセットするものである。
【００３５】
このセットレバー９は、トランク内に不必要に突出しないように短いものとすることが好ましいが、短いと前記第３スリーブ７の回動操作が容易でないため、延長工具９ａを着脱自在に設け、該延長工具９ａによりセットレバー９を長尺にし、前記回動操作を容易にすることがより好ましい。
【００３６】
前記空振り機構Ｒｂは、トランクリッド１を回動させたときに回動する第３スリーブ７がばね部材８を加圧しないように、第３スリーブ７より突出したストッパ部材１０が第２プレート部材Ｐ２の切欠部１２を通過するようにしている。
【００３７】
ストッパ部材１０は、前記第３スリーブ７より外方に所定長Ｓだけ突出されたものであり、切欠部１２は、当該ストッパ部材１０と対応する第２プレート部材Ｐ２の位置に設けられているが、前記第２プレート部材Ｐ２上に設けられたスライド板１３をスライドすることにより開閉されるようになっている。
【００３８】
ここに、スライド板１３で切欠部１２を閉塞すると、第３スリーブ７の回動時にストッパ部材１０がスライド板１３に当接することになり、この状態でトランクリッド１を回動すると、つまり第１プレート部材Ｐ１及び第１スリーブ５を回動すると、両カム面５ｂ，７ｂにより第３スリーブ７が軸方向に移動し、ばね部材８を圧縮することになる。この場合、前記ストッパ部材１０は、スライド板１３上をスライドするのみとなる。
【００３９】
一方、スライド板１３が切欠部１２を開放すると、第３スリーブ７の回動時にストッパ部材１０がスライド板１３に当接しないので、第１プレート部材Ｐ１及び第１スリーブ５が回動しても、ばね部材８を圧縮することにはならず、いわば空振り機能を発揮することになる。
【００４０】
該スライド板１３は、一対の支持片１４，１４により当該第２プレート部材Ｐ２上でスライドし得るように保持されているが、前記閉塞位置を保持する必要もあるため、位置固定用の固定部材１５が設けられている。
【００４１】
固定部材１５は、図４に示すように、スライド板１３に開設されたネジ孔１６に螺合し、ストッパ部１５ａがスライド板１３に押し付けられたとき、先端部が第２プレート部材Ｐ２に設けられた通孔１６ａに嵌合されるネジ部材１７により構成している。
【００４２】
なお、前記支持片１４は、第２プレート部材Ｐ２を切り起こすことにより形成された切起し片でもよい。
【００４３】
次に作用を説明する。
【００４４】
まず、ヒンジ機構Ｈを車体に取付ける。この取付けに当っては、第１プレート部材Ｐ１をトランクリッド１のアーム２にボルト連結し、固定板３に第２プレート部材Ｐ２をボルト連結する。
【００４５】
この場合、ばね力制御手段Ｒのスライド板１３は、切欠部１２を閉鎖しない後退位置（図１の二点鎖線の状態）にしておく。
【００４６】
この状態で、トランクリッド１を回動しても、ストッパ部材１０は切欠部１２を単に通過するのみであり、前記空振り機能が発揮され、ばね部材８は圧縮されず、ばね力の影響なくトランクリッド１を自由に回動できる。
【００４７】
したがって、例えば、トランクリッド１の位置が車体に対してズレている場合には、トランクリッド１を複数回開閉しつつトランクリッド１の位置を調整あるいは微調整し、建て付けのよいものに仕上げることができ、トランクリッド１の車体に対する組付けも容易となる。
【００４８】
また、この状態で、塗装焼付けを行なってもよい。このばね部材８は、圧縮コイルばねであり、渦巻きばねや引張りコイルばねのように長尺でもなく、しかもばね部材８自体がフリーの状態であるため、焼付けによる熱影響によりトルクが低下することは少ないからである。なお、現在使用されているトーションバーも、材質の選定により熱影響を少なくし、組付け後の塗装焼付けが行なわれている点を考慮すれば、本実施形態のばね部材８も前記トーションバーと同じ材質を用いて構成し、これを車体に組付けた後に塗装焼付けを行なっても、実質的に熱によるばね部材８の性能低下はない。
【００４９】
このようにしてヒンジ機構Ｈが車体に組み付けられた後、この組み付け状態からトランクリッド１を開き、ばね部材８のばね力がトランクリッド１の開閉操作力を軽減するバランサとして機能させるための設定を行なう場合について説明する。なお、この時点では、前記スライド板１３は、図１の二点鎖線で示す位置であり、切欠部１２は開状態のままであるので、トランクリッド１の開閉は、何ら問題なく行なうことができる。
【００５０】
前記設定に当り、まず、セットレバー９に延長工具９ａを取付け、図１において矢印Ａ方向に回動する操作を行なう。これにより、第１スリーブ５のカム面５ｂに沿って第３スリーブ７のカム面７ｂが移動し、第３スリーブ７が支持軸４の軸線に沿って後退（図１上では右行）し、ばね部材８を圧縮する。
【００５１】
ばね部材８が所定量圧縮されると、前記ストッパ１０の位置が、スライド板１３の位置とほぼ一致するので、スライド板１３を前進し、スライド板１３上にストッパ１０を載置する。これにより切欠部１２が閉塞されると共にばね部材８の圧縮状態が保持される。このスライド板１３の閉塞位置は、固定部材１５により固定する。また、延長工具９ａも邪魔になるので、セットレバー９から抜き取る。
【００５２】
この結果、開放状態のトランクリッド１には、ばね部材８のばね力が作用することになる。この後、トランクリッド１を下降し、閉方向に戻すと、第１プレート部材Ｐ１及び第１スリーブ５は、図１において矢印Ｂ方向に回動し、第１スリーブ５のカム面５ｂが、第３スリーブ７のカム面７ｂを押圧する。この場合、第３スリーブ７にはばね部材８のばね力が作用しているので、前記トランクリッド１の下降は、ばね部材８を圧縮しつつ行なわれる、つまりばね力の作用下で行なわれることになる。
【００５３】
この場合、前記スライド板１３上に載置されたストッパ部材１０は、第３スリーブ７の移動に伴って、当該スライド板１３の上面に沿って移動するのみである。
【００５４】
この結果、前記トランクリッド１の下方回動は、コイルばね部材８を圧縮しつつ円滑に行なわれる。また、この時点でトランクリッド１を下降させる力を解除すれば、コイルばね部材８のばね力とトランクリッドの自重モーメントがバランスした位置で停止させることができる。
【００５５】
＜第２の実施の形態＞
図５は本発明の第２実施形態に係る自動車用トランクリッドのヒンジ機構の要部拡大断面図であり、前記図１〜４に示す部材と共通する部材には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５６】
本実施形態の自動車用トランクリッドのヒンジ機構Ｈは、前述の実施形態とはばね力制御手段Ｒが異なっている。図５に示すように、本実施形態のばね力制御手段Ｒは、前述した第１実施形態のセットレバー９と固定部材１５を１本のピン部材２０を用いて構成し、これにより第１実施形態と同様の作動を行なうようにしたものである。
【００５７】
本実施形態のばね力制御手段Ｒは、第３スリーブ７に放射方向に突出された突出部２１にネジ孔２２を形成し、このネジ孔２２にピン部材２０のネジ部２３を螺合することにより、当該ネジ部２３の近傍に設けられたストッパ部２４を前記突出部２１に押し付け、ピン部材２０を固定する。
【００５８】
一方、前記支持軸４には、当該ピン部材２０の先端部２０ａが嵌合される長溝２５を軸方向に伸びるように穿設すると共に当該支持軸４を回転しないように前記第２スリーブ６ａ及び／又は６ｂにピンを打ち込むことにより固定する。
【００５９】
このようにすれば、ヒンジ機構Ｈを車体に取付けた後、ピン部材２０の先端部２０ａを長溝２５から後退させた状態（図５の二点鎖線で示す）にすると、トランクリッド１を回動しても、第３スリーブ７及びピン部材２０は、単に第１スリーブ５によって回動（アーム２は図５の矢印Ｃ、ピン部材２０は図５の矢印Ｄで示す範囲で回動）されるのみで軸方向に変位せず、ばね部材８のばね力は作用しない。
【００６０】
一方、ピン部材２０をネジ込み、先端部２０ａを長溝２５に嵌合状態（図５の実線で示す状態）にした後、トランクリッド１の位置を開位置（図５の実線で示す位置）から閉位置（図５の二点鎖線で示す位置）にすると、第１スリーブ５も支持軸４を中心として回動し、第１スリーブ５のカム面５ｂと第３スリーブ７のカム面７ｂの係合により、第３スリーブ７も第１スリーブ５とともに回動しようとする。
【００６１】
しかし、この第３スリーブ７は、ピン部材２０の先端部２０ａが長溝２５に嵌合しているので、位置固定の支持軸４に嵌合されたままであり、回動することはなく、第１スリーブ５のカム面５ｂに押されて軸方向に移動するのみとなる。この場合、ピン部材２０の先端部２０ａは、長溝２５に沿って軸方向に移動することになる。
【００６２】
この結果、第３スリーブ７は、支持軸４の軸線に沿って後退（例えば、図２では右行）し、ばね部材８を圧縮する。
【００６３】
したがって、ヒンジ機構Ｈを車体に取付け、ピン部材２０の先端部２０ａを長溝２５から後退させた状態で、トランクリッド１を開閉動作し、トランクリッド１の微調整を行い、その後、ピン部材２０をネジ込み、先端部２０ａを長溝２５に嵌合した状態とすれば、前記第１実施形態と同様、ばね部材８を圧縮しつつ、トランクリッド１の開閉を行なうことができる。
【００６４】
本発明は、上述した実施の形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内で種々変更使用することができる。上述した実施形態は、自動車用トランクリッドのヒンジ機構であるが、本発明は、このような実施の形態のみでなく、種々の蓋、つまりリッドのヒンジ機構として利用できる。
【００６５】
前記第１実施形態では、スライド板１３に、切欠部１２の閉鎖状態を保持する固定部材１５を設けているが、スライド板１３が、いわゆるパッチン止め等により固定されるならば、当該固定部材１５は、必ずしもなくてもよい。
【００６６】
また、前記実施形態では、第１スリーブ５に一対のカム面５ｂと係合面５ｃを対称に形成し、第３スリーブ７にもこれらカム面５ｂと係合面５ｃに当接する一対のカム面７ｂと係合面７ｃを対称に形成しているが、ここに形成した係合面５ｃ，７ｃは、第１スリーブ５及び第３スリーブ７を安定的に作動させるためのものである。
【００６７】
したがって、ばね力が弱い場合のように、第１スリーブ５及び第３スリーブ７に大きな力が掛からないときは、前記係合面５ｃ，７ｃを形成する必要はなく、図６に示すように、外端面を斜めに削落することにより形成したカム面５ｂ及び７ｂのみを有するものであってもよい。
【００６８】
【発明の効果】
請求項１の発明では、ヒンジ機構を車体に取付けた後、バランサとしてのばね部材をばね力制御手段により一時的に回動板の開閉に影響を及ぼさないようにしたので、車載後等の回動板の微調整が容易となり、仕上がりのよい製品となる。
また、ばね力制御手段が、回動板の回動力によりばね部材を軸方向に加圧する軸方向変換機構と、ばね部材に変換しない空振り機構とから構成したので、回動板の回動が容易となり、回動板の微調整が容易となる。
さらに、軸方向に変位するカム面を形成した第1スリーブと第３スリーブを同軸的に組み合わせ、これをばね部材により加圧し、第３スリーブの回動をばね力制御手段により制御し、第３スリーブが軸方向に移動し、ばね部材のばね力が回動板の開閉に影響するようにしたので、トランクルーム等のスペースを犠牲にせず、車載後の微調整も容易で、ばね取付け後に塗装しても問題はなく、ばね等の取付け作業性もきわめて簡単で、耐久性もあり、コスト的にも有利なヒンジ機構となる。特に、ヒンジ機構を小型化でき強度も有しているので、スペース的にきわめて有利となるのみでなく、回動板自体も不必要に補強がいらなくなり、軽量化することができる。
加えて、空振り機構を、第２プレート部材に切欠部を設け、スライド板をスライドすることにより切欠部を開閉する構成としたので、回動板開閉時のばね力の影響を、極めて簡単な構成で、円滑に防止できる。
【００７２】
請求項２の発明は、ばね力制御手段において、第３スリーブに放射方向に突出するセットレバーを設けたので、狭小なトランク内等でもばね圧設定操作が容易となる。
【００７３】
請求項３の発明は、セットレバーの長さを延長する延長工具を有するので、セットレバーをトランク内等に大きく突出させることはなく、しかもばね圧設定操作が容易となる。
【００７４】
請求項４の発明は、スライド板の切欠部閉鎖状態を保持する固定部材を設けたので、第３スリーブの回転停止が極めて確実となり、ヒンジの組立て、調整が容易となる。
【００７５】
請求項４の発明は、ばね部材を支持軸と同軸のコイルばねとしたので、トランクルーム等のスペースを犠牲にせず、車載後の微調整も容易で、ばねを先付けしても問題がなく、ばね等の取付け作業性もきわめて簡単で、耐久性もあり、小型化できる、コスト的にも有利なヒンジ機構となる。
【００７６】
請求項５の発明は、前記ばね力制御手段を１本のピン部材と長溝により構成したので、ヒンジの組立て、調整が容易となり、また構成自体も簡単で、コスト的に極めて有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を底面から見た斜視図である。
【図２】同ヒンジ機構の図１に対応する分解斜視図である。
【図３】同ヒンジ機構の取付け状態を示す概略断面図である。
【図４】図３の拡大断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態を示す断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
１…トランクリッド、
３…固定板、
４…支持軸、
５…第１スリーブ、
５ｂ…カム面、
６…第２スリーブ、
７…第３スリーブ、
７ｂ…カム面、
８…ばね部材、
９…セットレバー、
９ａ…延長工具、
１０…ストッパ部材、
１２…切欠部、
１３…スライド板、
１５…固定部材、
２０…ピン部材、
２５…長溝、
Ｈ…ヒンジ機構、
Ｐ１…第１プレート部材、
Ｐ２…第２プレート部材、
Ｒ…ばね力制御手段、
Ｒａ…軸方向変換機構、
Ｒｂ…空振り機構。
【図１】
0003550546.tif 000002
【図２】
0003550546.tif 000003
【図３】
0003550546.tif 000004
【図４】
0003550546.tif 000005
【図５】
0003550546.tif 000006
【図６】
0003550546.tif 000007