(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキケーブルの内部ワイヤのストロークに応じた自転車ブレーキ装置の制動力を調節する為に、前記ブレーキケーブルの中途位置に配設される自転車用の制動力調節装置であって、
第１端部及び第２端部を有し、該第１端部と第２端部との間に長手軸が延びる管状部と、
前記管状部内を長手軸に沿って所定の調節ストローク移動し得るように、前記管状部の前記第１端部に移動自在に連結された，第１ケーブル孔を有する第１ブロック部と、
前記管状部の前記第２端部に連結された，第２ケーブル孔を有する第２ブロック部と、
前記管状部内の第１ブロック部と第２ブロック部との間に、初期設定された圧縮力による初期荷重を発生する状態で配設された付勢部材と、
前記第１ブロック部の前記調節ストロークを変更することなく、前記付勢部材に対する初期設定圧縮力を低付勢力位置と高付勢力位置との間で変更し得るように、前記付勢部材と係合する調整部材とを備えていることを特徴とする制動力調節装置。
【請求項２】
前記第２部ブロック部材は、前記管状部の前記第２端部に圧入される別体の部材であることを特徴とする請求項１記載の制動力調節装置。
【請求項３】
前記第２ブロック部材は、前記管状部に接着剤によって固定される別体の部材であることを特徴とする請求項１記載の制動力調節装置。
【請求項４】
前記調整部材は、前記第１及び第２ブロック部の一方に螺合されるナットを含むことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項５】
前記ナットは、前記第１ブロック部に螺合するものであることを特徴とする請求項４に記載の制動力調節装置。
【請求項６】
前記調整部材は、前記第１ブロック部と連動すると共に、該第１ブロック部に対し位置調整可能に連結されていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項７】
前記管状部は、該管状部内における前記調整部材の該管状部に対する相対位置を視認するための窓部を有していることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項８】
前記付勢部材の前記予め設定された圧縮力は、７〜１４ｋｇ重の範囲にあることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項９】
前記調整部材は、前記付勢部材の前記予め設定される圧縮力を、低付勢力位置と高付勢力位置との間で無段階的に調整可能であることを特徴とする請求項１から８の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項１０】
前記付勢部材の前記予め設定される圧縮力は、前記低付勢力位置において、７ｋｇ重の力であることを特徴とする請求項９に記載の制動力調節装置。
【請求項１１】
前記付勢部材の前記予め設定される圧縮力は、前記高付勢力位置において、１４ｋｇ重の力であることを特徴とする請求項９又は１０に記載の制動力調節装置。
【請求項１２】
前記調整部材は、前記第１ブロック部が移動不能となるロック位置まで前記付勢部材を圧縮調整可能であることを特徴とする請求項１から１１の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項１３】
前記第２ブロック部の前記第２ケーブル孔は、前記ブレーキケーブルの第１外部ケーシング部材の外径より僅かに大きい径を有する第１筒状部と、前記ブレーキケーブルの内部ワイヤの外径より僅かに大きい径を有する第２筒状部と、前記ブレーキケーブルの第１外部ケーシング部材の端部と当接するように、該第２ブロック部の前記第２ケーブル孔における前記第１筒状部と第２筒状部との間に形成された当接部とを有していることを特徴とする請求項１から１２の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項１４】
前記第１ブロック部の前記第１ケーブル孔は、前記ブレーキケーブルの第１外部ケーシング部材の外径より僅かに大きい径を有する第１筒状部と、前記ブレーキケーブルの内部ワイヤの外径より僅かに大きい径を有する第２筒状部と、前記ブレーキケーブルの第１外部ケーシング部材の端部と当接するように、該第１ブロック部の前記第１ケーブル孔における前記第１筒状部と第２筒状部との間に形成された当接部とを有していることを特徴とする請求項１から１２の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項１５】
前記第２ブロック部の前記第２ケーブル孔は、前記ブレーキケーブルの第２外部ケーシング部材の外径より僅かに大きい径を有する第１筒状部と、前記ブレーキケーブルの内部ワイヤの外径より僅かに大きい径を有する第２筒状部と、前記ブレーキケーブルの第２外部ケーシング部材の端部と当接するように、該第２ブロック部の前記第２ケーブル孔における前記第１筒状部と第２筒状部との間に形成された当接部とを有していることを特徴とする請求項１４に記載の制動力調節装置。
【請求項１６】
前記第１ブロック部は、前記管状部の前記第１端部に形成された開口から外方へ延びる外方調整部を有していることを特徴とする請求項１から１５の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項１７】
前記第１ブロック部は、前記管状部の内径より小さく、且つ、前記管状部の前記第１端部の前記開口より大きい外径を有する環状フランジを有していることを特徴とする請求項１６に記載の制動力調節装置。
【請求項１８】
前記第１ブロック部は、前記調整部材が移動自在に連結される内方部を有していることを特徴とする請求項１７に記載の制動力調節装置。
【請求項１９】
前記管状部は、前記管状部内における前記調整部材の該管状部に対する相対位置を視認するための窓部を有していることを特徴とする請求項１６から１８の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項２０】
前記調整部材は、該調整部材と前記管状部との間の相対回転を防止する為に、前記窓部と係合する少なくとも１つの突起を有することを特徴とする請求項１９に記載の制動力調節装置。
【請求項２１】
前記管状部は、アルミニウムからなることを特徴とする請求項１から２０の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項２２】
前記管状部は、樹脂からなることを特徴とする請求項１から２０の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項２３】
前記管状部は、透明部分を有していることを特徴とする請求項２２に記載の制動力調節装置。
【請求項２４】
前記管状部は、前記予め設定された圧縮力の設定位置を表示する表示部を有していることを特徴とする請求項１から２３の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項２５】
前記付勢部材は、コイルスプリングであることを特徴とする請求項１から２４の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項２６】
汚染物質が侵入することを防止するために、少なくとも前記管状部を囲繞するカバーを、さらに備えていることを特徴とする請求項１から２５の何れかに記載の制動力調節装置。
【請求項２７】
前記カバーは樹脂からなることを特徴とする請求項２６に記載の制動力調節装置。
【請求項２８】
前記カバーは透明であることを特徴とする請求項２６又は２７に記載の制動力調節装置。
【請求項２９】
前記管状部は、孔を有する端部部材と有し、
該端部部材は、前記管状部の第１端部に固着される別個の部材であることを特徴とする請求項１から２８の何れかに記載の制動力調節装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自転車のブレーキ装置用の制動力調節装置に関する。さらに具体的には、本発明は、自転車のブレーキ装置のブレーキケーブルの中間位置に設けることができ、ブレーキケーブルの内部ワイヤのストロークに応じて制動力を調整することができる調整自在の制動力調節装置に関する。該調整自在な制動力調節装置は、種々のライダーの要望又は種々ののロード状態に適応する為の種々の制動力を提供する。
【０００２】
【従来の技術】
自転車に乗ることは、輸送手段としてだけではなく、レクレーションの１形態として人気を集めてきており、またアマチュア及びプロスポーツ競技としても非常に人気がある。自転車をレクレーション、運搬または競技の何れの用途に使用するかに関わらず、自転車の業界は常に自転車の各種部品、並びに自転車フレームの改良を行っている。広範囲に繰り返し設計がなされてきた部品に自転車ブレーキがある。ライダーに対しより強力な制動力を提供するために自転車ブレーキは設計が繰り返し行われてきている。しかし、経験の浅いライダーにとっては、このより強力な制動力をコントロールすることが困難な場合がある。つまり、非常に大きな制動力を有する自転車ブレーキでは、自転車の車輪をロックさせてしまう可能性を有している。その結果、自転車が横滑りしてしまう場合がある。
【０００３】
自転車のブレーキ操作に際し、経験の浅いライダーを補助するために、制動力調節装置をブレーキレバーと自転車ブレーキ装置の間におけるブレーキケーブルに付加することは可能である。制動力調節装置の一例が１９９８年７月１日付で公告された台湾特許出願公告公報第３３５３７８号に記載されている。さらに、１９９９年１月２１日付けで公告された台湾特許出願公告公報第３５１３１５号（名称：バッファー効果を有するブレーキケーブル構造）に開示されているような他の解決策も提案されている。
【０００４】
前述した台湾特許出願公告公報第３３５３７８号に記載の自転車制動力調節装置は、ブレーキシューによってリムがかなり早い段階でロックされることを阻止するために、制動力を変更する際に効果的である。しかし、この制動力調節装置は、ブレーキ装置の２個あるブレーキアームの一方に一体的に設けなければならず、従って、ブレーキアームの構造が複雑になってしまう。このことによって装置の製造コスト及び価格が非常に高いものとなり、一般的に普及する点において不利なものとなる。
【０００５】
前記台湾特許出願公告公報第３５１３１５号に記載されたバッファー効果を有するブレーキケーブル構造においては、ガイドハウジングは、ブレーキアームまたはブレーキレバーに固定されると共に、弾性体からなるバッファーブロック及びブレーキケーブルの外部ハウジングの端部を受け入れる為の所定深さを有するチャンバーを備えている。バッファーブロックは、ブレーキケーブルの内部ワイヤを挿通するための中央貫通孔を有している。ブレーキ操作の間において、ブレーキケーブルの外部ケーシングは圧縮されて、バッファーブロックを圧縮し、この圧縮されたバッファーブロックによって抵抗力が生じる。したがって、ブレーキレバーを操作してブレーキ操作を行うと、反応するまでに長い時間がかかり、これよりバッファー効果が得られる。しかし、この構成の場合、バッファーブロックを受け入れる為のガイドハウジングがブレーキケーブルの一部として設けられていることから、この種のブレーキケーブル構造が使われるとき、一部の部品だけではなく、該ブレーキケーブルのセット全体を用いる必要がある。よって、このブレーキケーブル構造の汎用性は余り広いとは言えず、また製造コスト及び価格も比較的高価なものとなり、この種ケーブルの普及化の点で不利なものとなる。
【０００６】
上記観点から、各種ブレーキ装置に容易に取り付けることができ、さらに信頼度が高い一方で、安価な自転車用の制動力調節装置に対する必要性が存在する。本発明は業界におけるこれら必要性、並びに明細書に記載された内容から当業者にとって明らかであろう他の必要性に鑑みなされたものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、種々のライダー又は種々の道路状況に適合した制動力を得る為に、ブレーキ装置の制動力を調節し得るように構成された自転車用の制動力調節装置を提供することにある。
【０００８】
本発明の他の目的は、高い信頼性を有した自転車用制動力調節装置を提供することにある。
さらに本発明の他の目的は、予め設定された付勢部材の圧縮力を調整しても、所定の調節ストロークに影響を与えない自転車用の制動力調節装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、ブレーキケーブルストロークに対するブレーキ装置の制動力の大きさを調整可能な自転車用の制動力調節装置を提供することにある。
さらに本発明の他の目的は、製造コストが比較的安価な自転車用の制動力調節装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の上記目的は、自転車用の制動力調節装置を提供することによって達成される。該制動力調節装置は、自転車ブレーキ装置用のブレーキケーブルの中途位置に装着される。該制動力調節装置は、基本的に、管状部と、第１ブロック部と、第２ブロック部と、付勢部材と、調整部材とを備えている。前記管状部は、第１端部及び第２端部を有し、該第１端部と第２端部との間に長手軸が延びている。前記第１ブロック部は、前記管状部内を長手軸に沿って所定の調節ストローク移動し得るように、前記管状部の前記第１端部に移動自在に連結されている。第２ブロック部材は、第２ケーブル孔を有しており、前記管状部の前記第２端部に連結される。付勢部材は、前記管状部内の第１ブロック部と第２ブロック部との間に、初期設定される圧縮力による初期荷重を発生する状態で配設されている。調整部材は、前記第１ブロック部の前記調節ストロークを変更することなしに、前記付勢部材に対する初期設定圧縮力を変更し得るように、前記付勢部材と係合する。
【００１０】
上記構成からなる自転車用の制動力調節装置は、所望の種々のブレーキ装置におけるブレーキケーブルの中途位置に取り付けることができる。ライダーがブレーキ操作の為にブレーキケーブルの内部ワイヤを引き込むべくブレーキレバーを操作する場合、自転車の車輪のリムをブレーキシューによって狭圧してブレーキ効果を得るように、ブレーキアームをブレーキケーブルの内部ワイヤによって移動させる為には、ライダーは、前記制動力調節装置のハウジング内に配設された付勢部材の初期荷重より大きな力を加える必要がある。
【００１１】
本発明のこれらの目的及び他の目的、特徴、形態及び利点は、本発明の好ましき実施の形態を開示している以下の詳細な説明及び添付の図面から、当業者にとり明らかとなるであろう。
【００１２】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
先ず、図１を参照すると、本発明に係る制動力調節装置２がブレーキケーブル１０の中途位置に取り付けられた自転車ブレーキ装置１が描かれている。制動力調節装置２は、ブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａのストロークに応じた制動力を調節するために自転車制動装置１に設けられる。本実施の形態において、制動力調節装置２は、前記内部ワイヤのストロークに対するブレーキ装置１の制動力の大きさを変えるための調整可能な構成を有している。制動力調節装置２は、該制動力調節装置２の設定に変更があっても内部ワイヤの全体ストロークは一定に保つことができる。さらに、設定を変更した場合であっても、制動力調節装置２の調節ストロークの長さは変わらない。
【００１３】
図１に示された自転車ブレーキ装置１は、従来の自転車フレームのフロントフォーク４に取り付けられる片持ち式のブレーキ装置である。自転車ブレーキ装置１は、ブレーキケーブル１０を介してブレーキアーム１２ａ，  １２ｂの上端部を一緒に引っ張り、自転車の車輪のリム５の側面５ａにブレーキシュー１４ａ，  １４ｂを押しつけることによって、制動効果を得ている。勿論、制動力調節装置２を他の形式のブレーキ装置と共に用いることができることは当業者にとって明らかであろう。
【００１４】
ブレーキ装置１のブレーキアーム１２ａ，  １２ｂは、自転車フレームのフロントフォーク４に揺動自在に支持されている。ブレーキ装置１のブレーキアーム１２ａは、上端部において、ネジ８を介してブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａの前端部１０ｆに接続されている。内部ワイヤ１０ａの後端部は、通常の方式に従ってハンドルバー（図示せず）に設けられたブレーキレバー（図示せず）に接続されている。ブレーキ装置１のブレーキアーム１２ｂの上端部には、該ブレーキアーム１２ｂの上端部を中心に揺動する接続アーム１１が設けられている。ブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａ用のガイドチューブ１０ｂの前端部は、接続アーム１１内に保持されている。伸縮式保護被覆部１０ｃは、内部ワイヤ１０ａ回りに取り付けられ、接続アーム１１近傍に配設されている。
【００１５】
図８に示されるように、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂの後端部は、本実施の形態に係る制動力調節装置２の一端部内に挿入されている。ブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄの一端部は、制動力調節装置２の上端部内に挿入されており、他方、ブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄの他端部は、ブレーキレバー（図示せず）に接続されている。ブレーキ装置１と共に用いられるブレーキケーブル１０等のブレーキケーブルは、制動力調節装置２を具備せず、現在市販されているものである。ブレーキケーブル１０は、基本的に、内部ワイヤ１０ａと、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂと、伸縮式保護被覆部１０ｃと、外部ケーシング１０ｄとを有している。内部ワイヤ１０ａは、好ましくは、小径の鋼鉄製ワイヤからなるものとすることができる。内部ワイヤガイドチューブ１０ｂは、好ましくは、アルミニウム等の金属からなり、図８に示されるようなプラスチックライナー１０ｅを備えることができる。伸縮式保護被覆部１０ｃは、好ましくはゴムからなる。外部ケーシング１０ｄは、好ましくは、金属製の内側層と樹脂製の外側層とを有している。
【００１６】
本発明に係る制動力調節装置２を使用するにあっては、ブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄの下端部と内部ワイヤガイドチューブ１０ｂとの間に、該制動力調節装置２を取り付けるだけでよい。具体的には、外部ケーシング１０ｄの下端部が制動力調節装置２の一端部内に挿入され、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂの上端部が該制動力調節装置２の他端部内に挿入される。内部ワイヤ１０ａの後端部（図示せず）はブレーキレバー（図示せず）の内部ワイヤ端部取り付け部に固定される。内部ワイヤ１０ａの前端部１０ｆは外部ケーシング１０ｄを経て、制動力調節装置２及び内部ワイヤガイドチューブ１０ｂを通って伸縮式保護被覆部１０ｃの方に伸びている。内部ワイヤ１０ａの前端部１０ｆは、その後、ネジ８を介してブレーキアーム１２ａの上端部に固定される。
【００１７】
図１，図２，図７及び図８に示されるように、制動力調節装置２は、自転車ブレーキ装置１用のブレーキケーブル１０の中途位置に取り付けられる。制動力調節装置２は、種々のライダーまたは種々の道路状況に適合した制動力を得るべく、内部ワイヤのストロークに対応するブレーキ装置による制動力を調整自在に構成されている。一旦、ブレーキシューの間隙が設定されると、ブレーキ装置１の全体のケーブルストロークは、制動力調節装置２の設定如何に関わらず、一定である。
【００１８】
図３，図７，及び図８に示されるように、制動力調節装置２は、基本的に、外側管状ケーシングまたは外側管状部２０と、第１ブロック部材または第１ブロック部２２と、第２ブロック部材または第２ブロック部２４と、付勢部材２６と、調整ナットまたは調整部材２８とを備えている。制動力調節装置２は、該制動力調節装置２を調整しても全体のケーブルストロークに影響を与えないような構成を有している。この構成は、図７及び図８に示されるように、第１及び第２ブロック部材２２，  ２４の間の調節ストロークＭを一定に保つことによって達成される。好ましくは、調節ストロークＭは全体のケーブルストロークの中でおよそ７ｍｍである。制動力調節装置２を調整することによって、調節ストロークＭは、図９に示されるように、制動力曲線に沿って移動される。
【００１９】
図７及び図８は、本発明に係る制動力調節装置２の詳細な構造を示す長手方向断面図である。図７及び図８に良く示されるように、管状ケーシング２０は、第１開口端部３０（図５）と第２開口端部３２（図４）とを有し、これら端部間に長手軸が延びている。好ましき実施の形態において、管状ケーシング２０はアルミニウムまたは硬質樹脂から形成された中空状の筒状体とされる。第１ブロック部材２２は、調整ナットまたは調整部材２８が連結されると共に、第１開口端部３０近傍において外側管状ケーシング２０内に移動自在に配されている。第２ブロック部材２４は、第２開口端部３２近傍において外側管状ケーシング２０内に固定状態で配されている。付勢部材２６は、外側管状ケーシング２０内の第２ブロック部材２４と調整ナットまたは調整部材２８との間に移動自在に配されている。管状ケーシング２０内における第１ブロック部材２２の滑らかな移動、さらに付勢部材２６の滑らかな伸縮を可能とするために、管状ケーシング２０の内部には、好ましくは、潤滑油（図示せず）がコーティングされる。
【００２０】
管状ケーシング２０の側壁には、制動力調節装置２の設定を視認することが可能な一対の細長の窓部または開口３４が設けられている。制動力調節装置２の設定を表示するための表示部を管状ケーシング２０の側壁に設けてもよい。図示された実施の形態においては、一例として、３段階の設定位置、即ち、Ｌ（低），Ｈ（高）及びロック位置が管状ケーシング２０に設けられている。もちろん、他の表示部、例えばスケールとしてキログラム表示を用いることも可能である。
【００２１】
第１ブロック部材２２は、調整ナットまたは調整部材２８に対し位置調整自在に連結され、付勢部材の初期荷重を調整可能なボルト形状とされている。第１ブロック部材２２は、所定の調節ストロークＭに亘って、管状ケーシング２０内を軸方向に移動し得るように、該管状ケーシング２０内に移動自在に取り付けられている。付勢部材２６は、第１ブロック部材２２を管状ケーシング２０の第１開口端部３０に向かって付勢している。したがって、第１ブロック部材２２は、付勢部材２６の付勢力に抗して管状ケーシング２０内を軸方向に移動することになる。第１ブロック部材２２（初期荷重調整ボルト）に加わる付勢部材２６の付勢力は、第１ブロック部材２２に対する調整ナットまたは調整部材２８の相対位置を変更することによって変更される。第１ブロック部材２２は、好ましくは、硬質樹脂材料またはアルミニウムから形成される中空状の円筒体である。第１ブロック部材２２は、管状ケーシング２０の第１開口端部３０から突出する第１部分４０と、管状ケーシング２０内に位置する第２部分４２と、環状当接フランジ部４４とを有している。
【００２２】
環状当接フランジ部４４は、管状ケーシング２０の内径より僅かに小さく、且つ、管状ケーシング２０の第１開口端部３０開口の内径より大きい外径を有している。第１ブロック部材２２は、管状ケーシング２０内の第１開口端部３０近傍に移動自在に配されている。前述のように、環状当接フランジ部４４の外径が第１開口端部３０の内径より大きい為に、第１ブロック部材２２が１開口端部３０を通って管状ケーシング２０から外部へ離脱することが阻止される。
【００２３】
図８に示されるように、ブレーキケーブル１０の一部を受け入れるべく、第１ケーブル孔４６が、第１及び第２部分４０，  ４２を貫通して軸方向に延びている。さらに具体的には、第１ブロック部材２２の第１ケーブル孔４６は、第１筒状部４８及び第２筒状部５０を有する段付きの形状とされている。第１筒状部４８は、第１ブロック部材２２の第１部分４０内に延びており、ブレーキケーブル１０の内部ワイヤガイドチューブ１０ｂの外径より僅かに大きい径を有している。第２筒状部５０は、第１ブロック部材２２の第２部分４２内に延びており、ブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａの外径より僅かに大きい径を有している。ブレーキケーブル１０の内部ワイヤガイドチューブ１０ｂの端部と当接するために、第１ブロック部材２２における第１ケーブル孔４６の第１筒状部４８と第２筒状部５０との間に当接部が形成されている。
【００２４】
第１ブロック部材２２の第１部分４０は、管状ケーシング２０の第１開口端部３０から外方へ突出している。第１ブロック部材２２の第１部分４０は、相互に平行な一対の平坦面を有しており、該平坦面を利用して、第１ブロック部材２２をその長手軸回りに回転させ易くなっている。第１ブロック部材２２の第２部分４２は、調整ナットまたは調整部材２８に螺合するための外ねじが形成されている。付勢部材２６は、第１ブロック部材２２を管状ケーシング２０の第１開口端部３０に向けて付勢するように、調整ナットまたは調整部材２８と係合している。したがって、第１ブロック部材２２の環状当接フランジ部４４は、管状ケーシング２０の第１開口端部３０の端部壁面と接触する。第１ブロック部材２２（初期荷重調整ボルト）に加わる付勢部材２６の付勢力の大きさは、先に述べたように、第１ブロック部材２２に対する調整ナットまたは調整部材２８の相対位置を変えることによって、変更される。
【００２５】
第２ブロック部材２４は、付勢部材２６の一端部の位置を固定し、付勢部材による付勢力を受け止める状態で、管状ケーシング２０の第２開口端部３２に固定されるキャップ形状とされている。好ましくは、第２ブロック部材２４は、管状ケーシング２０の第２開口端部３２に圧入される。あるいは、第２ブロック部材２４は、管状ケーシング２０の第２開口端部３２内に接着されることもできる。第１ブロック部材２２と同様に、第２ブロック部材２４は、硬質樹脂材料またはアルミニウムからなる中空状の円筒体とされる。付勢部材２６の一端部は、第２ブロック部材２４と係合する。一方、付勢部材２６の他端部は、通常状態において、第１ブロック部材２２を第１開口端部３０の端部壁面に接触した状態で保持するために、調整ナットまたは調整部材２８と係合している。
【００２６】
図８に示されるように、第２ブロック部材２４は、第１部分６０及び第２部分６２を有し、さらに、該第１部分６０と第２部分６２の間に位置した軸方向を向く面によって形成された当接面６４を有している。当接面６４は付勢部材２６の一端部と係合している。第２ブロック部材２４は、さらに、軸方向に延びる第２ケーブル孔６６を有している。この第２ブロック部材２４の第２ケーブル孔６６は、第１筒状部６８及び第２筒状部７０を有している。第２ブロック部材２４の第１筒状部６８は、ブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄの外径より僅かに大きい径を有している。第２ブロック部材２４の第２筒状部７０は、ブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａの外径より僅かに大きい径を有している。ブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄの端部と当接するように、第２ブロック部材２４における第２ケーブル孔６６の第１筒状部６８と第２筒状部７０との間には、当接部が形成されている。
【００２７】
付勢部材２６は、好ましくは、所定の圧縮力による初期荷重を発生する状態で、管状ケーシング２０内の第１ブロック部材２２と第２ブロック部材２４との間に配されたコイルスプリング２６とされる。コイルスプリング２６は、好ましくは。鋼鉄製とされる。該コイルスプリング２６は、管状ケーシング２０の内径より僅かに小さい外径を有している。コイルスプリング２６の内径は、第１ブロック部材２２の第２部分４２の外径及び第２ブロック部材２４の第２部分６２の外径と等しいか若しくは僅かに大きい。コイルスプリング２６は、一端部が第１ブロック部材２２の第２部分４２を取り囲み且つ他端部が第２ブロック部材２４の第２部分６２を取り囲む状態で、管状ケーシング２０内に配されている。付勢部材２６の一端部は、第２ブロック部材２４の当接面６４と係合している。付勢部材２６の他端部は、通常状態において、第１ブロック部材２２を第１開口端部３０の端部壁面に接触した状態で保持すべく、調整ナットまたは調整部材２８と係合している。
【００２８】
調整ナットまたは調整部材２８は、管状ケーシング２０内に収納され、第１ブロック部材２２の第２部分４２の長手方向に沿って移動自在に該第２部分４２に連結されている。調整ナットまたは調整部材２８は、互いに逆方向、即ち、１８０゜の角度に沿って外方に延びる一対の突起７２を有している。該突起７２は、前記細長の窓部または開口３４内に摺動自在に挿入されている。これらの突起７２は２つの機能を果たす。先ず第１に、突起７２は、調整ナットまたは調整部材２８が管状ケーシング２０内で回転することを阻止している。第２に、突起７２は、付勢部材２６の圧縮量を表示する表示部材として機能している。換言すれば、制動力調節装置２の設定は、前記細長の窓部または開口３４内における突起７２の位置によって確認することができる。前述したように、表示部は、好ましくは、制動力調節装置２の設定を表示するために管状ケーシング２０の側壁に設けられる。図示された実施の形態においては、例えば、Ｌ（低），Ｈ（高）及びロック位置等の３段階の設定位置が管状ケーシング２０に設けられている。
【００２９】
調整ナットまたは調整部材２８は、第２ブロック部材２４の所定調節ストロークＭを変化させることなく、付勢部材２６の初期設定圧縮力を変更する為に、付勢部材２６と係合している。詳しくは、調整ナットまたは調整部材２８は、該調整部材を第１ブロック部材４２の第２部分４２にネジ連結させる為に、該第２部分４２の外ねじと螺合するネジ付き孔を有している。したがって、第１ブロック部材２２を回転させると、調整ナットまたは調整部材２８が管状ケーシング２０内において軸線方向に移動する。調整ナットまたは調整部材２８が第２ブロック部材２４方向に移動するに従い、付勢部材またはコイルスプリング２６は圧縮されていく。換言すれば、第１ブロック部材２２（初期荷重調整ボルト）に加わる付勢部材２６の付勢力は、第１ブロック部材２２に対する調整ナットまたは調整部材２８の相対位置を変えることによって、変更される。斯かる調整ナットまたは調整部材２８の移動及び付勢部材またはコイルスプリング２６の圧縮の間、第１及び第２ブロック部材２２，  ２４は静止したままである。換言すれば、第１及び第２ブロック部材２２，  ２４の相対位置は、付勢部材またはコイルスプリング２６の圧縮によって変化しない。したがって、調節ストロークＭは、制動力調節装置２の種々の設定に対して一定のまま維持される。
【００３０】
ここで、制動力調節装置２の組み立て方法の一例について説明する。先ず、調整ナットまたは調整部材２８を、開口端部３０，３２の何れか一方から管状ケーシング２０内に挿入する。そして、調整整ナットまたは調整部材２８の突起７２を、管状ケーシング２０の前記窓部または開口３４内に位置させる。次に、第１ブロック部材２２を管状ケーシング２０の第１開口端部３０から管状ケーシング２０内に挿入して、調整ナットまたは調整部材２８内に螺入する。その後、管状ケーシング２０の第１開口端部３０を変形させて第１ブロック部材２２を保持するための当接壁部を形成する。これによって、第１ブロック部材２２は、該第１ブロック部材２２の環状当接フランジ部４４が管状ケーシング２０の第１開口端部３０の端部壁面に接触した状態で、第１開口端部３０の近傍に配設される。
【００３１】
次に、コイルスプリング２６の一端部が第１ブロック部材２２の第２部分４２のネジ部を取り囲むように、コイルスプリング２６を管状ケーシング２０の第２開口端部３２から管状ケーシング２０内に挿入する。そして、第２ブロック部材２４の第２筒状部６２がコイルスプリング２６の他端部内に挿入されるように、第２ブロック部材２４を管状ケーシング２０の第２開口端部３２内に圧入する。あるいは、第２ブロック部材２４を管状ケーシング２０の第２開口端部３２内に接着してもよい。この状態において、付勢部材２６の一端部は第２ブロック部材２４と係合しており、他方、該付勢部材２６の他端部は調整ナットまたは調整部材２８と係合して、通常状態において、第１ブロック部材２２を第１開口端部３０の端部壁面に接触した状態で保持する。即ち、コイルスプリング２６は、第１ブロック部材２２と第２ブロック部材２４との間において、圧縮状態に置かれている。このようにして、制動力調節装置２の組み立てが完了する。
【００３２】
次に、本発明に係る制動力調節装置２におけるコイルスプリング２６の初期荷重の大きさについて説明する。初期荷重とは、ライダーがブレーキ操作の為にブレーキレバー（図示せず）を握り締めて内部ワイヤ１０ａを引き込む場合に、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂを外部ケーシング１０ｄへ向かって移動させる為にブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａに付与されることが必要な力である。
【００３３】
ライダーの体重、経験、好み等が異なることから、ブレーキ操作に対する所望の操作力はライダーによって異なる。従って、本発明の制動力調節装置２はライダーの種々の要望に適合するように、調整自在とされている。本発明の制動力調節装置２のコイルスプリング26は、初期荷重が、７kgの荷重（操作力）で圧縮開始される低操作力圧縮開始状態と約14kgの荷重（操作力）で圧縮開始される高操作力圧縮開始状態との間で設定され得るようになっている。ライダーは、ライダー自身の体重、握力及びブレーキ操作の癖に適合するように、制動力調節装置２を無段階的に調整することができる。例えば、体重が60kgのライダーは、制動力調節装置２が10kgの初期荷重とされるように該制動力調節装置２を適宜設定し得る。又、ライダーの体重が60kgを越えるようであれば、制動力調節装置２が14kgの初期荷重を有するように該制動力調節装置２を適宜設定し得る。さらに、ライダーの体重が60kg以下であれば、制動力調節装置２が７kgの初期荷重を有するように該制動力調節装置２を適宜設定することができる。もちろん、この説明の中で図示及び記載された制動力調節装置２は、初期荷重が約7kgの低初期荷重位置から制動力調節装置２がロックされる位置まで無段階的に調整され得る。制動力調節装置２がロックされると、内部ワイヤ10aの移動に際してコイルスプリング26が圧縮されることはない。
【００３４】
ライダーがブレーキ操作の為にブレーキレバー（図示せず）を握り締めてブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａを引き込むと、張力が内部ワイヤ１０ａに加わる。該張力が制動力調節装置２におけるコイルスプリング２６の初期荷重（例えば、７ｋｇまたは１０〜１４ｋｇ）より大きい場合には、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂは第１ブロック部材２２を移動させるように作動する。即ち、調整ナットまたは調整部材２８及び第１ブロック部材２２は、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂと共にブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄに向かって移動することになる。その結果、調整ナットまたは調整部材２８と第２ブロック部材２４とが、管状ケーシング２０内において、コイルスプリング２６を圧縮する。即ち、コイルスプリング２６を圧縮させる為に要求される内部ワイヤに対する張力は、内部ワイヤのストロークと共に増大し、これにより、制動作用に遅れが生じる。
【００３５】
図９には、コイルスプリング２６に異なる初期荷重を設定することによって、内部ワイヤのストロークに応じて発生する制動力が異なることを説明するための、制動力（ｋｇ）とブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａのストロークまたはケーブルストローク（ｍｍ）との関係が描かれている。図９において、縦軸は制動力（ｋｇ）を示し、横軸はブレーキケーブル１０における内部ワイヤ１０ａのストロークまたはケーブルストロークを示している。
【００３６】
図９において、水平軸から「ロック」のところまで延びる実線は、本発明に係る制動力調節装置２を有しない片持ち式の制動装置における制動力曲線を表している。前記制動力調節装置を有さない場合における前記制動力曲線から相互に平行な状態で斜めに延びる各実線は、本発明に係る制動力調節装置２が取り付けられた片持ち式の制動装置の制動曲線を示している。該５本の制動曲線における斜めに延びる平行な実線は、それぞれ、コイルスプリング２６に異なる初期荷重が設定された場合の制動曲線である。換言すれば、前記斜めに延びる平行な実線は、コイルスプリング２６が圧縮されている期間における，内部ワイヤと制動力との関係を示している。調節ストロークＭの全長は、各制動力曲線に対して一定である。換言すれば、調節ストロークＭの全長は、コイルスプリング２６の初期荷重が変更されたとしても、影響を受けることはない。好ましくは、制動力調節装置２の調節ストロークＭの全長はおよそ７ｍｍとされる。
【００３７】
図９から明らかなように、本発明に係る制動力調節装置２を有しない従来のブレーキ装置の場合であれば、急激な制動力曲線を描く。即ち、内部ワイヤ１０ａの短いストロークによって、大きな制動力が得られる。反対に、図９に示されるように、本発明に係る制動力調節装置２が同一のブレーキ装置に取り付けられた後では、バッファー効果を示す制動力曲線が得られる。即ち、この状態の自転車ブレーキ装置１は経験の浅いライダーにとっても操作が容易となる。
【００３８】
制動力調節装置２におけるコイルスプリング２６が、約７ｋｇの初期荷重に設定されている場合、ブレーキ装置による制動力は初期制動段階において急激に増加するが、その後コイルスプリング２６が圧縮を開始した後では、制動力は低い増加率で徐々に増加していく。第１及び第２ブロック部材２２，  ２４の内側端部が相互に接触すると、コイルスプリング２６はそれ以上圧縮しなくなる。これによって、制動力の増加率はケーブルストロークの最終段階において再度急激に増加し始める。制動力調節装置２におけるコイルスプリング２６に対し大きな初期荷重が設定されている場合、制動力調節装置２はケーブルストロークの初期段階においてすぐには効果を生じない。換言すれば、この場合、制動力調節装置２による影響を受けない，ブレーキ装置本来の制動ステージが長くなり、制動力調節装置２が作用してケーブルストロークに対する制動力の増加割合が減少する前に、大きな制動力がリムに加わる。
【００３９】
本発明に係る制動力調節装置２を備えた状態の制動力曲線から、ブレーキ操作開始時点とブレーキシューによってリムがロックされて車輪が完全に停止するまでの時点との間におけるブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａのストロークには、ブレーキシューによるリムの余りに早い段階でのロックを阻止する調節ストロークＭが含まれることは明らかである。バッファーストロークの間、ライダーはブレーキ効果を保持したままであり、従って、良好なブレーキ操作フィーリングが得られる。ライダーは熟練した制御技術に依存することなく十分満足したブレーキ操作を行うことができ、その結果、自転車に乗ることが楽しいものとなる。特に、下り坂における乗車において、ブレーキシューによる車輪のリムのロックを余りに早い段階で行ったり、又は、ブレーキ制御を失敗したりすることが、効果的に防止される。
【００４０】
実施の形態２．
図１０〜図１３を参照すると、本発明の他の実施の形態に係る制動力調節装置２が図示されている。本実施の形態は、透明カバー３８’が追加された点、及び管状ケーシング２０’の下方端部が変更されている点を除いて、前記実施の形態１と実質的に同一である。本実施の形態と前記実施の形態１とが類似していることから、制動力調節装置２’についてはここで詳細に説明または図示しない。また、本実施の形態において、前記実施の形態１におけると同一又は相当部材については、同一の参照符号を使用する。本実施の形態において変更された部材については、「’」の印をその部材の参照符号の後に付すものとする。
【００４１】
図１０及び図１１において示されているように、制動力調節装置２’は、図１に示された自転車制動装置１用のブレーキケーブル１０の中途に取り付けられている。制動力調節装置２’は、種々のライダーまたは種々の道路状況に合わせた制動力を提供する為に、内部ワイヤのストロークに対する制動力の発生量を調整可能とされている。一旦、ブレーキシューの間隙が設定されると、制動装置１の全体のケーブルストロークは、制動力調節装置２’の設定如何に関わらず、一定とされる。
【００４２】
図１１に示されるように、制動力調節装置２’は、前記実施の形態１と類似しており、基本的に、変更された外側管状ケーシングまたは外側管状部２０’と、第１ブロック部材または第１ブロック部２２と、第２ブロック部材または第２ブロック部２４と、付勢部材２６と、調整ナットまたは調整部材２８とを備えている。外側管状ケーシングまたは外側管状部２０’は、制動力調節装置２’を容易に組み立てられるように、また汚染物質が制動力調節装置２’内に侵入することを有効に防止し得るように３つの部材から構成されている。
【００４３】
制動力調節装置２’は、制動力調節装置２’を調整した場合であっても全体のケーブルストロークが変更にならないように、構成されている。これは、図１１に示されているように、第１及び第２ブロック部材２２，  ２４間の調節ストロークＭを一定に保つことによって達成することができる。好ましくは、調節ストロークＭは、全体のケーブルストロークの中で約７ｍｍである。制動力調節装置２’を調整することによって、調節ストロークＭ中における制動力は、図９に示される制動力曲線に沿って移動する。
【００４４】
管状ケーシング２０’は、第１開口端部３０’及びと第２開口端部３２’を有し、該端部間に長手軸が延びている。第１開口端部３０’の開口の大きさは、エンドキャップまたは端部部材３６’によって狭めることが可能であり、この端部キャップ３６’は接着、圧入または他の固定手段によって該管状ケーシング２０’に固定される。好ましき実施の形態において、管状ケーシング２０’は、アルミニウムまたは硬質樹脂からなる中空状の円筒体とされる。調整ナットまたは調整部材２８が連結された第１ブロック部材２２は、第１開口端部３０’近傍において、外側管状ケーシング２０’内に移動自在に配される。第２ブロック部材２４は、第２開口端部３２’近傍において外側管状ケーシング２０’内に移動不能に配されている。付勢部材２６は、外側管状ケーシング２０’内の第２ブロック部材２４と調整ナットまたは調整部材２８との間に移動自在に配されている。好ましくは、外側管状ケーシング２０’内で、第１ブロック部材２２が滑らかに移動するように、さらに、付勢部材２６が滑らかに伸縮するように、外側管状ケーシング２０’の内部には潤滑油（図示せず）がコーティングされる。
【００４５】
外側管状ケーシング２０’の側壁には、制動力調節装置２’の設定を視認するための一対の細長の窓部または開口３４’が設けられている。透明の筒状スリーブまたはカバー３８’によって開口３４’を覆うことにより、管状ケーシング２０’内に汚染物質が侵入することを防止している。好ましくは、透明カバー３８’は、管状ケーシング２０’の外周面に形成される環状凹部３９’内に位置される。この筒状カバー３８’によって管状ケーシング２０’の透明部分が形成される。制動力調節装置２’の設定を表示するための表示部は、透明カバー部３８’または管状ケーシング２０’の側壁に設けることができる。図示された実施の形態においては、例えば、Ｌ（低），Ｈ（高）及びロック位置等の３段階の設定が管状ケーシング２０に設けられている。他の形式の表示部、例えば単位をキログラムとしたもの等を用いることは勿論可能である。
【００４６】
図１２及び図１３において、工具または手動によって操作されるアダプタ４１が描かれているが、該アダプタ４１は、第１ブロック部材または第１ブロック部２２を調整ナットまたは調整部材２８に対して相対回転させるためのものである。具体的には、手動アダプタ４１は、第１ブロック部材または第１ブロック部２２の第１部分４０を挿入するためのスロット部４３を有している。さらに具体的には、手動アダプタ４１のスロット部４３における対向する２つの平坦面は、第１ブロック部材または第１ブロック部２２の第１部分４０における対向する平坦面と係合する。したがって、第１ブロック部材または第１ブロック部２２を手動アダプタ４１によって回転させると、調整ナットまたは調整部材２８が管状ケーシング２０’の内部を軸方向に移動し、コイルスプリング２６を圧縮する。手動アダプタ４１は制動力調節装置２’と共に使用するものとして描かれているが、手動アダプタ４１を前記実施の形態１の制動力調節装置２と共に使用することができることは、本開示の内容から当業者にとり明らかであろう。
【００４７】
実施の形態３．
図１４〜図１８を参照すると、本発明の他の実施の形態に係る，調整不可に構成された制動力調節装置１００が描かれている。以下、本実施の形態について図面を参照しつつ説明する。図１４は、本実施の形態に係る制動力調節装置１００を有する一般的な自転車制動装置１の一例を示している。図１４に示される自転車ブレーキ装置１は片持ち式の制動装置であって、ブレーキシュー１４ａ，  １４ｂを自転車の車輪のリム５に押しつけることによって制動効果を得ている。
【００４８】
制動装置１のブレーキアーム１２ａ，  １２ｂは、自転車フレームのフロントフォーク４に揺動自在に支持されている。制動装置１のブレーキアーム１２ａは、上端部において、ネジ８０を介してブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａの前端部１０ｆに接続されている。内部ワイヤ１０ａの後端部は、通常の方式に従って、ハンドルバー（図示せず）に設けられたブレーキレバー（図示せず）に接続されている。ブレーキ装置１のブレーキアーム１２ｂの上端部には、該ブレーキアーム１２の上端部を中心に揺動する接続アーム１１が設けられている。ブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａ用のガイドチューブ１０ｂの前端部は、接続アーム１１内に保持されている。伸縮式保護被覆部１０ｃは、内部ワイヤ１０ａ回りに取り付けられ、接続アーム１１近傍に配設されている。
【００４９】
図１４に示されるように、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂの後端部は、本実施の形態に係る制動力調節装置１００の端部内に挿入される。ブレーキケーブル１０における外部ケーシング１０ｄの下端部は、制動力調節装置１００の他端部内に挿入されており、他方、該ブレーキケーブル１０の他端部はブレーキレバー（図示せず）に接続されている。制動力調節装置１００を有さない状態のブレーキ装置１のブレーキケーブル１０は現在市販されているものである。
【００５０】
本発明の制動力調節装置１００を使用するためには、ブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄの下端部と内部ワイヤガイドチューブ１０ｂとの間に該制動力調節装置１００を取り付けるだけでよい。この方法において、外部ケーシング１０ｄの下端部は制動力調節装置１００の一端部内に挿入され、一方、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂの上端部は制動力調節装置１００の他端部内に挿入される。内部ワイヤ１０ａの後端部（図示せず）は、ブレーキレバー（図示せず）の内部ワイヤ端部取付部に固定されている。内部ワイヤ１０ａの前端部１０ｆは、外部ケーシング１０ｄを経て、制動力調節装置１００及び内部ワイヤガイドチューブ１０ｂを通り、伸縮式保護被覆部１０ｃの方に伸びている。内部ワイヤ１０ａの前端部１０ｆは、その後、ネジ８０によってブレーキアーム１２ａの上端部に固定されている。
【００５１】
図１５及び図１６に示されるように、本実施の形態に係る制動力調節装置１００は、ハウジング１１０と、第１ブロック部材１２０と、コイルスプリング１３０と、第２ブロック部材１４０とを備えている。ハウジング１１０は、アルミニウムまたは硬質樹脂からなる中空状の円筒体とすることができ、一端部に第１円形開口部１１２を有し、且つ、他端部に第２円形開口部１１６を有している。
【００５２】
第１ブロック部材１２０は樹脂からなる中空状の円筒状体とすることができ、前端部側（図１６において右側）に端壁１２３を有する円筒部１２２と、該端壁１２３の中央部に形成され内部ワイヤ１０ａの外径より僅かに大きい径を有する第３円形開口１２４と、ブレーキケーブル１０における外部ケーシング１０ｄの端部または内部ワイヤガイドチューブ１０ｂの端部と当接する第１環状当接部１２５とを備えている。さらに、第１ブロック部材１２０の円筒部１２２には、後端部側（図１６において左側）に、環状フランジ部１２６が設けられている。該環状フランジ部１２６は、ハウジング１１０の内径より僅かに小さく且つハウジング１１０の第１円形開口１１２の内径より大きい外径を有している。第１ブロック部材１２０は、第１円形開口１１２近傍においてハウジング１１０内に移動自在に配されている。したがって、環状フランジ部１２６の外径が第１円形開口１１２の内径より大きいために、第１ブロック部材１２０が第１円形開口１１２を通ってハウジング１１０から外方へ離脱することが阻止される。
【００５３】
コイルスプリング１３０は鋼鉄製とすることができ、その外径はハウジング１１０の内径より僅かに小さく、且つ、内径は第１ブロック部材１２０の円筒部１２２の外径及び、後述する第２ブロック部材１４０の筒状部１４２の外径と等しいか又は僅かに大きい。コイルスプリング１３０は、一端部が第１ブロック部材１２０の円筒部１２２を取り囲み且つ第１ブロック部材１２０の環状フランジ部１２６に当接した状態で、ハウジング１１０内に配されている。
【００５４】
第２ブロック部材１４０は、第１ブロック部材１２０と同様に、樹脂からなる中空状の円筒体とすることができ、前端部側（図１６において左側）に端壁１４３を備えた円筒部１４２と、該端壁１４３の中央部に形成され内部ワイヤ１０ａの外径より僅かに大きい径を有する第４円形開口１４４と、ブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄの端部または内部ワイヤガイドチューブ１０ｂの端部と当接するように、円筒部１４２内に形成された第２環状当接部１４５とを備えている。さらに、第２ブロック部材１４０の円筒部１４２には、後端部側（図１６において右側）に、環状フランジ部１４６が設けられている。該環状フランジ部１４６は、ハウジング１１０の内径に比べて等しいか僅かに小さい外径を有している。第２ブロック部材１４０は、ハウジング１１０の第２円形開口１１６内に圧入され、固定される。
【００５５】
前述した制動力調節装置１１０を組み立てる場合、先ず、第１ブロック部材１２０をハウジング１１０内の第１円形開口１１２近傍に配設し、次に、コイルスプリング１３０の端部が第１ブロック部材１２０の円筒部１２２を取り囲むように該コイルスプリング１３０をハウジング１１０内に挿入する。この後、第２ブロック部材１４０の筒状部１４２がコイルスプリング１３０の他端部に挿入され、第２ブロック部材１４０の環状フランジ部１４６と当接するように、該第２ブロック部材１４０をハウジング１１０の第２円形開口１１６からハウジング１１０内に圧入する。これによって、コイルスプリング１３０は、第１ブロック部材１２０の環状フランジ部１２６と第２ブロック部材１４０の環状フランジ部１４６とによる両端部からの押圧によって圧縮状態におかれる。この状態において、該第２円形開口１１６近傍のハウジング１１０の外周面上に挟持力を加えて、第２ブロック部材１４０をハウジング１１０の第２円形開口１１６内に一体的に固定する。これに代えて、ハウジング１１０は、図１１に記載のハウジング２０’と類似の構造になるように変更することも可能である。換言すれば、前記実施の形態におけるエンドキャップまたは端部部材３６’と同じようなエンドキャップまたは端部部材を圧入することによって、第１ブロック部材１２０をハウジング１１０内に保持することも可能である。このようにして制動力調節装置１００の組立が完了する。
【００５６】
ハウジング１１０内における第１ブロック部材１２０の滑らかな移動及びコイルスプリング１３０の滑らかな伸縮を促進する為に、ハウジング１１０の内部に潤滑油（図示せず）をコーティングすることは勿論可能である。
【００５７】
さらに、図１７に示されるように、第２ブロック部材１４０を該第２円形開口１１６内に圧入した際に、第２ブロック部材１４０の環状フランジ部１４６を保持するように、ハウジング１１０内部の第２円形開口１１６近傍に環状凹部１１８を形成することことも可能である。この構成によって第２ブロック部材１４０の位置決めが容易になり、また該第２ブロック部材１４０の不用意な移動が阻止される。
【００５８】
前述したように、ハウジング１１０の第２円形開口１１６に第２ブロック部材１４０を一体的に固定するために挟持力が加えられるが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、第２ブロック部材１４０を第２円形開口１１６に接着することも可能である。
【００５９】
次に、本実施の形態に係る制動力調節装置１００のコイルスプリング１３０に設定される初期荷重の大きさについて説明する。該初期荷重とは、ライダーがブレーキ操作の為にブレーキレバー（図示せず）を握り締めて内部ワイヤ１０ａを引き込む場合に、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂを外部ケーシング１０ｄへ向かって移動させる為にブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａに付与されることが必要な力である。
【００６０】
ライダーの体重、握力、及びブレーキ操作の癖によって、本実施の形態に係る制動力調節装置１００は、例えば、初期荷重が７〜１３ｋｇの範囲でコイルスプリング１３０が選択される。ライダーは、体重、握力及びブレーキ操作の癖に応じて、適切な制動力調節装置１００を購入することができる。例えば、体重が６０ｋｇのライダーであれば、初期荷重が１０ｋｇの制動力調節装置１００を適宜選択することができ、また体重が６０ｋｇを越えるライダーであれば、初期荷重が１３ｋｇの制動力調節装置１００を適宜選択し、さらに体重が６０ｋｇ未満であれば、初期荷重が７ｋｇの制動力調節装置１００を適宜選択することができる。
【００６１】
ライダーがブレーキ操作の為にブレーキレバー（図示せず）を握り締めてブレーキケーブル１０の内部ワイヤ１０ａを引き込むと、ライダーの把持力に応じた張力が内部ワイヤ１０ａに加わる。該張力が制動力調節装置１００のコイルスプリング１３０の初期荷重（例えば、７ｋｇ，  １０ｋｇまたは１３ｋｇ）より大きいと、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂは、上端部が第１ブロック部材１２０の第１当接部１２５に当接した状態で移動を開始する。したがって、第１ブロック部材１２０は、内部ワイヤガイドチューブ１０ｂと共にブレーキケーブル１０の外部ケーシング１０ｄに向けて移動することになる。その結果、ハウジング１１０内のコイルスプリング１３０は、第１ブロック部材１２０の環状フランジ部１２６によって圧縮される。即ち、コイルスプリング１３０を圧縮させる為に必要な張力は、内部ワイヤ１０ａのストロークの増大と共に大きくなるから、これにより、制動作用に遅れが生じる。
【００６２】
図１８は、コイルスプリング１３０の初期荷重が異なることによって、内部ワイヤのストロークに応じて発生する制動力が変わることを説明するための、制動力（ｋｇ）とブレーキケーブルの内部ワイヤのストローク（ｍｍ）との間の関係を示すものである。
【００６３】
図１８において、縦座標軸は制動力（ｋｇ）を示し、横座標軸はブレーキケーブルの内部ワイヤのストロークを示している。図１８における破線は、本実施の形態に係る制動力調節装置１００を有していない一般的な片持ち式のブレーキ装置の制動力曲線を表しており、図１８における斜め実線のそれぞれは、本実施の形態に係る制動力調節装置１００が取り付けられた一般的な片持ち式のブレーキ装置の制動力曲線を表している。これら３本の曲線は、下から上に、コイルスプリング１３０の各初期荷重が、それぞれ、７ｋｇ，  １０ｋｇ，  １３ｋｇの場合についての制動曲線を表している。
【００６４】
本実施の形態に係る制動力調節装置１００を備えていない一般的なブレーキ装置では、制動力曲線が急激なものになることは、図１８の破線から明らかである。即ち、制動力調節装置１００を備えない場合、内部ワイヤのストロークが１４ｍｍを越えた時点から、内部ワイヤの短いストロークでも大きな制動力が得られる。これに反して、図１８の実線に示されているように、本実施の形態に係る制動力調節装置１００が同じブレーキ装置に取り付けられた後では、バッファー効果を示す制動力曲線が得られる。即ち、自転車のブレーキ装置１は、この状態で、経験の浅いライダーでも容易に制御可能な状態となる。
【００６５】
さらに具体的には、初期荷重の７ｋｇの制動力調節装置１００が使用される場合では、内部ワイヤストロークが１２〜１６ｍｍの初期段階においては、制動力は急激に増加する。しかし、内部ワイヤストロークが１６ｍｍから約２６ｍｍまでの中間段階においては、制動力は緩やかに増加する。また、内部ワイヤストロークが２６ｍｍを越えた後の最終段階では、制動力は再度急激に上昇する。
【００６６】
初期荷重が１０ｋｇの制動力調節装置１００を使用する場合、制動力の上昇は、内部ワイヤストロークが１２〜１７ｍｍの初期段階においては、急激なものとなる。しかし、内部ワイヤストロークが１７ｍｍから約２７ｍｍの中間段階においては、制動力は徐々に増加する。さらに、内部ワイヤストロークが２７ｍｍを越えた後の最終段階では、制動力は再度急激に上昇する。
【００６７】
初期荷重が１３ｋｇの制動力調節装置１００を使用する場合、制動力の上昇は、内部ワイヤストロークが１２ｍｍから約１８ｍｍの初期段階においては、急激なものとなる。しかし、内部ワイヤストロークが１８ｍｍから約２８ｍｍの中間段階においては、制動力は、徐々に増加する。さらに、内部ワイヤストロークが２８ｍを越えた後の最終段階では、制動力は、再度急激に上昇する。
【００６８】
これらの制動力曲線から、本実施の形態に係る制動力調節装置１００を新たに取り付けた場合、ブレーキ操作の開始時点と、ブレーキシューを介してリムをロックすることで車輪が完全に停止する時点との間の、ブレーキケーブルの内部ワイヤのストロークには、ブレーキシューによってリムが余りに早い段階でロックされることを防止するのに十分に長い距離のバッファーストロークが含まれることは明らかである。バッファーストロークの間、ライダーはブレーキ効果を有した状態のままにあり、これによって良好なブレーキ操作感を得る。ライダーは、制御技術の熟練に依存することなく、十分満足したブレーキ操作を行うことができ、その結果、自転車に乗ることが楽しいものとなる。特に、下り坂における乗車においてブレーキシューによって車輪を余りに早い段階でロックさせてしまったり、又はブレーキ制御を失敗したりすることを、効果的に防止することができる。
【００６９】
本発明に係る自転車ブレーキ装置用の制動力調節装置においては、構造的大きさが、現在市販されている一般的なブレーキ装置用のブレーキケーブルにおける外部ケーシング及び内部ワイヤガイドチューブのサイズに対応しており、且つ、その容積が小さいことから、所望の自転車ブレーキ装置における種々の形式のブレーキケーブルの中途位置に取り付け可能であり、極めて汎用性の高いものとなる。
【００７０】
さらに、コイルスプリングと、第１ブロック部材と、第２ブロック部材２４との全てをハウジング内に収納することができることから、制動力調節装置を簡易な構造とすることができ、信頼性の高い低価格の制動力調節装置が得られることから、極めて汎用性の高いものとなる。
【００７１】
さらに、コイルスプリングの初期荷重を７，  １０，  １３ｋｇ等の異なる荷重に選択可能であることから、ライダーは、体重、握力及びブレーキ操作の癖に応じて、適切な初期荷重の制動力調節装置を選択することができる。したがって、ライダーは良好なブレーキ操作感を得ることができ、また制御技術の熟練度に依存することなく十分満足したブレーキ操作を行うことができ、その結果、自転車に乗ることが楽しいものとなる。特に、下り坂における乗車において、ブレーキシューによって車輪を余りに早い段階でロックさせてしまったり、ブレーキ制御を失敗したりすることを、効果的に防止することができる。
【００７２】
本発明を説明する為に３つの実施の形態を選択したが、特許請求の範囲における請求項において画される発明の範囲から逸脱することなく、種々の変更及び改良が可能であることは、この開示の内容から当業者にとり明らかであろう。さらに、本発明の前記実施の形態は本発明の説明のためだけであり、特許請求の範囲における請求項によって画される発明の範囲及びそれらの均等範囲を制限するものではない。
【００７３】
【発明の効果】
本発明に係る制動力調節装置によれば、種々のライダー又は種々の道路状況に適合した制動力を得るように、ブレーキ装置の制動力が調節される。
又、本発明に係る制動力調節装置によれば、ブレーキケーブルの中途位置に配設されるように構成されているので、汎用性が高く、種々のブレーキ装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る制動力調節装置がブレーキケーブルの中途位置に連結された自転車制動装置の正面図である。
【図２】図２は、図１に記載の制動力調節装置の拡大正面図である。
【図３】図３は、図１及び図２に記載の制動力調節装置の分解正面図である。
【図４】図４は、図１〜図３に記載の制動力調節装置の平面図である。
【図５】図５は、図１〜図４に記載の制動力調節装置の底面図である。
【図６】図６は、図２における６−６線方向に沿った横断面図である。
【図７】図７は、内部部品が立面で示された，図１〜図６に記載の制動力調節装置における管状ケーシング部の長手方向断面図である。
【図８】図８は、図１〜図７に記載の制動力調節装置の長手方向断面図である。
【図９】図９は、図１〜図８に示す制動力調節装置を適用した場合における，ブレーキ装置による制動力とブレーキケーブル内部ワイヤの収縮ストロークとの関係を示した制動力曲線グラフである。
【図１０】図１０は、本発明の他の実施の形態に係る制動力調節装置の拡大正面図である。
【図１１】図１１は、一部の部材が立面で示された，図１０に記載の制動力調節装置の管状ケーシング部の長手方向断面図である。
【図１２】図１２は、手動調整部が連結された状態における，図１０に示す制動力調節装置の一部拡大正面図である。
【図１３】図１３は、図１２に示す制動力調節装置及び手動調整部の底面図である。
【図１４】図１４は、本発明のさらに他の実施の形態に係る制動力調節装置を有する自転車ブレーキ装置の正面図である。
【図１５】図１５は、図１４に示す制動力調節装置が外部ケーシングとブレーキケーブルの内部ワイヤガイドチューブとの間に取り付けられた状態を示す長手方向断面図である。
【図１６】図１６は、図１４及び図１５に記載の制動力調節装置の詳細な構造を示す長手方向断面図である。
【図１７】図１７は、図１４〜図１６に記載の制動力調節装置におけるハウジングの変形例を示す長手方向断面図である。
【図１８】図１８は、図１４〜図１６に記載の制動力調節装置を適用した場合における，ブレーキ装置による制動力と、ブレーキケーブル内部ワイヤの収縮ストロークとの関係を示した制動力曲線グラフである。
【符号の説明】
１      ブレーキ装置
２      制動力調節装置
１０    ブレーキケーブル
１０ａ  内部ワイヤ
１０ｂ  ガイドチューブ
１０ｄ  外部ケーシング
２０    外側管状ケーシング
２２    第１ブロック部材
２４    第２ブロック部材
２６    付勢部材
２８    調整部材
３０    第１開口端部
３２    第２開口端部
４６    第１ケーブル孔
６６    第２ケーブル孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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