【事件の表示】
　平成　８年特許願第　９８４８１号「ブレーキ特性値を決定する方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年１１月２６日出願公開、特開平　８−３１０３６８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年４月１９日（パリ条約による優先権主張１９９５年５月１３日、ドイツ国）の出願であって、平成１９年１２月３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年３月５日に拒絶査定不服の審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜１１に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明１１」という。）は、平成１８年９月２２日付け手続補正、及び平成１９年９月１８日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、それぞれその特許請求の範囲の請求項１〜１１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
「【請求項１】
　ブレーキ操作に対するドライバのブレーキ希望に依存して、車輪ブレーキ内のブレーキ力が上昇または下降される、１つまたは複数のブレーキ過程にわたって、車両の少なくとも１つの車軸の車輪ブレーキからブレーキ特性値を決定する方法において、
　ブレーキ装置における車輪ブレーキのブレーキ作用の開始および終了が求められることを特徴とするブレーキ特性値を決定する方法。
【請求項２】
　前記ブレーキ力の上昇の開始により前記ブレーキ作用の開始が計算され、さらに前記ブレーキ力が上昇したときに、個々の車輪ブレーキの前記ブレーキ特性値が計算されることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項３】
　前記車輪ブレーキの作動時点、したがって前記ブレーキ作用の開始を求めるために、前記ブレーキ力および車輪速度信号の時間曲線が評価されることを特徴とする請求項２の方法。
【請求項４】
　前記ブレーキ力と同様に前記車輪速度信号が特徴のある時間曲線の変化を有するとき、前記ブレーキ作用の開始が検出されることを特徴とする請求項３の方法。
【請求項５】
　選択された前記ブレーキ力の上昇により、また前記ブレーキ力の値および車両のブレーキ作動の検出により、その作動時点における前記ブレーキ力の値および車両のブレーキ作動を考慮して、前記車輪ブレーキの前記ブレーキ特性値が計算されることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項６】
　車両の各車軸に対する前記車輪ブレーキの作動時点の決定後に、前記ブレーキ特性値の決定が行われることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項７】
　前記車輪ブレーキの作動時点、前記ブレーキ作用の開始、前記ブレーキ特性値の決定のために、適切なブレーキ過程を待機することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項８】
　ブレーキ過程の間にまず前記ブレーキ力が前記車輪ブレーキの作動時点まで上昇され、その後、前記ブレーキ特性値の決定のために、各車軸に対し時間差をつけて前記ブレーキ力が上昇されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかの方法。
【請求項９】
　前記車輪ブレーキの作動時点ならびに前記ブレーキ特性値が、定常運転状態での測定値に基づいて決定されることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項１０】
　前記ブレーキ力の上昇が前記車輪ブレーキへの圧力の供給により行われ、このブレーキ力はブレーキ力を示すブレーキ圧力の値であり、かつ前記車輪ブレーキの作動時点において前記ブレーキ作用の開始に対する尺度として作動ブレーキ圧力が決定されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかの方法。
【請求項１１】
　ドライバ希望に依存して車輪ブレーキのブレーキ力を上昇または下降させる電子式制御手段を備えた、車両の少なくとも１つの車軸の車輪ブレーキのブレーキ特性値を決定する装置において、
　前記電子式制御手段が、所定のブレーキ過程において、前記車輪ブレーキのブレーキ作用の開始および終了をも決定することを特徴とするブレーキ特性値を決定する装置。」
　
２−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平６−２５８３３５号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車輛や自動車のブレーキ性能に代表される運動体の加減速性能の計測方法及び計測装置に関する。特には、初速から目標速度の間に適当な中間速度を設定てその中間速度に達するまでの時間を測定し、その時間を元に空走時間を算出する等の手段によって、リアルタイムで上記性能を計測することができる方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車輛のブレーキ性能を例にとって従来技術を説明する。図６は、ＪＩＳＥ　４００７−１９７６に定められた空走時間の求め方を示す図である。図６には、車輛がブレーキ作動の指令を受け、そのときの速度“Ｖ0”から所定の速度“Ｖn”に至るまでの速度の逓減状態が示されている。図６で、Ａ点は、ブレーキ弁を操作するなど、ブレーキ指令が出された点で、その後、少しの時間をおいたＢ点からブレーキ効果が現れ始め、速度は徐々に下降し、Ｄ点から減速度はほぼ一定となり、所定の速度“Ｖn”に至るＥ点まで続く。過渡状態としての曲線ＢＤが存在するのは、ブレーキシリンダ圧力が立ち上がり始めてから所定の圧力に達するまでに、ある程度の時間を要するためである。この場合、車輛が走行したブレーキ距離は、“速度―時間曲線”（太い実線）と横軸及び縦軸に囲まれた面積ＡＢＤＥＧとによって表される。いま、Ａ点から横軸に平行な直線を引き、ＥＤの延長との交点をＣ点とすると、ＡからＣまでの時間ｔ0 が空走時間と呼ばれる。」
（い）「【０００５】本発明は、人手を要さず、人的な計測バラツキが無く、また、リアルタイムで空走時間ｔo や距離ベース実平均減速度を計測できる加減速性能の計測方法及び計測装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため、本発明の加減速性能の計測方法は、車両等を初速Ｖ0 から目標速度Ｖn にまで加減速する際の空走時間を測定することによって加減速性能を計測する方法であって、Ｖ0 〜Ｖn 間の複数の中間速度Ｖ1 、Ｖ2 、…、Ｖn-1 を設定する第１ステップ、上記中間速度の中から第１基準中間速度Ｖa 及び第２基準中間速度Ｖb （ｂ＞ａ）を選択する第２ステップ、車両等の速度を連続測定する第３ステップ、加減速指令が出されてから上記中間速度に到達するまでの時間（ｔ1 、ｔ2 、…）を測定する第４ステップ、第１基準中間速度Ｖa 、同速度到達時間ｔa 、並びに、中間速度Ｖi （ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、……、ｂ）、同速度到達時間ｔi を用いて、各i につき、式　ｔ0i＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖ0 −Ｖa ）／（Ｖa −Ｖi ）｜
により個別空走時間ｔoiを算出する第５ステップ、得られた個別空走時間ｔoiのバラツキを判定する第６ステップ、上記バラツキを小と判定したときは、上式においてｉ＝ｂについて算出した個別空走時間ｔobを空走時間と表示し、上記バラツキを大と判定したときはその旨を表示する第７ステップ、を含むことを特徴とする。」
（う）「【００１２】なお、本発明の加減速性能の計測方法及び計測装置は、次のような各種の運動体の様々な運動性能の計測について適用できる。
１　鉄道車輛の走行ブレーキ性能・加速性能
２　自動車の走行ブレーキ性能・加速性能
３　航空機車輪のブレーキ性能
４　船舶の加減速性能
５　回転機械（ポンプ、ファン、タービン等）の加減速性能」（この１〜５の数字は原文では丸囲い数字である。）
（え）「【００１３】本発明の加減速性能の計測装置は、車輌の速度を検出する速度検出手段と、車輌の加減速の開始を検出する加減速検出手段と、車輌の加減速が開始された時点の車輌速度Ｖ0と加減速終了時における所望の車輌速度Ｖnとの間における複数の中間速度Ｖ1、Ｖ2、……、Ｖn-1及びその内から第１基準中間速度Ｖa及び第２基準中間速度Ｖb（ｂ＞ａ）を設定する中間速度設定手段と、車輌速度が上記加減速検出手段により加減速の開始が検出された時点から上記中間速度設定手段により設定された各中間速度に達するまでの時間（ｔ1、ｔ2、……）を計測する時間計測手段と、上記中間速度算定手段により算定された複数の中間速度と上記時間計測手段により計測された複数の時間とから、算出式
　ｔoi＝ｔa−｜（ｔi−ｔa）×（Ｖo−Ｖa）／（Ｖa−Ｖi）｜
に基づいて個別空走時間ｔoi＝（ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、……、ｂ、ｂ＞ａ）を算出する個別空走時間算出手段と、上記個別空走時間算出手段により算出された個別空走時間が所定のばらつきの範囲内にあるか否かを判断するばらつき判断手段と、上記ばらつき判断手段の判断結果に応じてその判断結果を視認可能に出力する結果表示手段と、を具備することを特徴とする。
【００１４】
【実施例】以下、図面及び計算例を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施例に係る加減速性能の計測方法を用いて、計測しようとする対象の車輛にブレーキをかけてから停止するまでの、相対速度（縦軸）と時間（横軸）との関係を表すグラフである。グラフに描かれた太い実線でＡ−Ｂ−ＣＤ−Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈ−Ｉが車輛が停止するまでの時間と速度をプロットした線である。Ａの時点でブレーキ指令が出されてはいるが、時間遅れがあって、ＢあるいはＣの時点から本格的にブレーキが効き始めて着実な減速が始まっている。
【００１５】図１において、縦軸は、車輛の速度Ｖi をブレーキをかける前の車輛の速度Ｖoで割った値を％表示した値、すなわち相対速度を表す。横軸は、減速指令（ブレーキ指令）が出されてからの経過時間を表す。車輛は初速Ｖ0から目標速度Ｖn＝０（停止）まで徐々に減速される。Ｖ0からＶnに至るまでの間に７個の中間速度Ｖ1〜Ｖ7が設定されており、目標速度はＶn＝Ｖ8とする。
【００１６】この例においては、中間速度はＶi＝Ｖ0−（Ｖ0−Ｖ8）×（100-Ｒ1）/100（Ｒi は所定の％値）の式に従って設定されている。ここで、さらに、Ｒiは、
 100×（１−1/8)1/2、100×（１−2/8)1/2、……、100×（１−7/8)1/2という数列をなしている。すなわちＲiは以下となる。
　　　Ｒ1＝100×(7/8)1/2＝100×0.935＝93.5
　　　Ｒ2＝100×(6/8)1/2＝100×0.866＝86.6
　　　Ｒ3＝100×(5/8)1/2＝100×0.796＝79.6
　　　Ｒ4＝100×(4/8)1/2＝100×0.707＝70.7
　　　Ｒ5＝100×(3/8)1/2＝100×0.612＝61.2
　　　Ｒ6＝100×(2/8)1/2＝100×0.500＝50.0
　　　Ｒ7＝100×(1/8)1/2＝100×0.354＝35.4
【００１７】またＶiは、Ｖ8＝０のため以下となる。
　　　Ｖi＝Ｖ0−（Ｖ0−Ｖ8）×(100−Ｒi）/100
　　　　　＝Ｖ0−Ｖ0×(100−Ｒi）/100
　　　　　＝Ｖ0−Ｖ0＋Ｖ0×Ｒi/100＝Ｖ0×Ｒi/100 
　　　∴　Ｖi／Ｖ0×100 ＝Ｒi　
　したがって、初速Ｖ0から停止するまでブレーキをかける本実施例の場合は、Ｖi／Ｖ0を％表示するとＲiと等しくなる。
【００１８】Ｒiを所定％値としておけば、初速Ｖoや目標速度Ｖnが測定のつど変化する場合であっても、そのたびに中間速度設定のための複雑な処理を行わなくてすむという利点がある。Ｒiを100×（１−i/n)1/2という数列とする理由は、車輛がＶoからＶn に至るまでに走行する距離（実ブレーキ距離Ｓr）をｎ等分して、その1/nを走行するごとの速度を指標としてブレーキ性能を解析することが好ましいからである。もちろん、Ｒiを100×（１−i/n）という数列として、一定速度変化ごとに中間速度を選択することとしてもよい。
【００１９】次に、上記中間速度Ｖiの中から第１基準中間測度Ｖa及び第２基準中間速度Ｖb（ｂ＞ａ）を選択する第２ステップについて説明する。Ｖa、Ｖbは、後のステップにおいて空走時間ｔoを算出する際の元となる速度である。Ｖaは車輛の加減速が定常状態に入った時点の、Ｖbは同状態が終了する直前の中間速度Ｖiを選択することが好ましい。本実施例では、Ｖa−Ｖ2（その際Ｒ2＝86.6％）、Ｖb＝Ｖ6（その際Ｒ6＝50％）が選択されている。
【００２０】ちなみに、Ｖ2の時点は、図１の速度―時間特性カーブを直線と仮定した場合、実ブレーキ距離Ｓrのうちの2/8＝1/4を走行した時点である。また、Ｖ6の時点は、同距離Ｓrのうちの6/8＝3/4を走行した時点である。したがって、この実施例では、実ブレーキ距離Ｓrの1/4〜3/4の部分、つまり、実ブレーキ距離Ｓr の中央部分の半分、言い替えると、車輛のブレーキが効き始めてから車輛が止まるまでの全距離の中央部分の半分、の区間を基準として、ブレーキ性能を計測・評価しようとしているのである。この区間は、比較的、ブレーキ特性が安定しているので計測に適している。
【００２１】車輛等の速度を連続測定する第３ステップ、各速度Ｖiに到達するまでの時間を測定する第４ステップについては、種々の公知の測定方法を用いることができる。
【００２２】次に個別空走時間ｔ0iを算出する第５ステップについて説明する。この個別空走時間ｔ0iは、第１基準中間速度Ｖaからその後の中間速度Ｖiになるまでの間の時間ベース実平均減速度βa-iに対応する空走時間という意味である。この実施例では以下のように算出する。
　　　ｔ0i＝ｔa−｜（ｔi−ｔa）×（Ｖ0−Ｖa）／（Ｖa−Ｖi）｜
　　　　　＝ｔ2−｜（ｔi−ｔ2）×（Ｖ0−Ｖ2）／（Ｖ2−Ｖi）｜
　　　ｉ＝３：
　　　　ｔ03＝ｔ2−｜（ｔ3−ｔ2）×（Ｖ0−Ｖ2）／（Ｖ2−Ｖ3）｜
　　　　　　＝6.7−｜（8.2−6.7)×(100−86.6)/(86.6−79.6)｜
　　　　　　＝6.7−2.9＝3.8（秒）
　　　ｉ＝４：
　　　　ｔ04＝ｔ2−｜（ｔ4−ｔ2）×（Ｖ0−Ｖ2）／（Ｖ2−Ｖ4）｜
　　　　　　＝6.7−｜（9.8−6.7)×(100−86.6)/(86.6−70.7)｜
　　　　　　＝6.7−2.6＝4.1（秒）
　以下同様に計算して以下となる。
　　　　ｔ05＝4.0 
　　　　ｔ06＝4.0 
【００２３】この計算の意味を詳細に説明する。図２は、ｔ03を計算する際の考え方を表す図である。図には、車輛のブレーキ特性カーブＡＢＣＤが太い実線で示されている。Ｃは速度Ｖ2（第１基準中間速度）、時間ｔ2の点であり、ブレーキ特性が安定し始めて少し経過した時点である。Ｄは速度Ｖ3、時間ｔ3の点である。ＣＤ間を直線と考えて、図２における個別空走時間ｔ03を算出する。そのためには、ｔ2から、点ＣとＬの間の長さに対応する時間ｔ20を引いてやればよい。
【００２４】図２において、Ｚは、Ａ（速度Ｖ0）から引かれた水平線と、直線ＣＤを左上に延長した線との交点である。線ＡＺの長さが個別空速時間ｔ03に対応する。直線ＣＤの傾きは、Ｖ2 →Ｖ3 間の時間ベース実平均減速度β2-3に等しく、その値は下式で与えられる。
　　　β2-3＝（Ｖ2−Ｖ3）／（ｔ3−ｔ2）
　これを用いて、ＬＣ間長さすなわち時間ｔ20は下式で与えられる。
　　　ｔ20＝（Ｖ0−Ｖ2）／β2-3　　　　　＝（Ｖ0−Ｖ2）／｛（Ｖ2−Ｖ3）／（ｔ3−ｔ2）｝
　　　　　＝（ｔ3−ｔ2）（Ｖ0−Ｖ2）／（Ｖ2−Ｖ3）
【００２５】次に、個別空走時間ｔ0iのバラツキを判定する第６ステップについて説明する。本実施例では、ｔ0(i+1)＞ｔ0i＋０．３、又は、ｔ0(i+1)＜ｔ0i−０．２のときにバラツキ大と判定することとしている。バラツキ大ということは、ブレーキ特性カーブのウネリが大きいことを意味している。ｔ0(i+1)がｔ0iより大きくなる傾向のほうがバラツキのしきい値が大きいのは、一般的に車輛のブレーキ特性カーブにおいては、このような傾向があるからである。上記と逆の傾向はあまり一般的でないため、低いバラツキのしきい値で特性の異常を検知し、人間の介入を求めることとしている。本実施例の場合、バラツキは上記の基準内なので、バラツキ小と判定し、ｉ＝ｂ＝６のときの個別空走時間ｔ06＝４．０を、第７ステップにおいて空走時間と表示する。」
（お）「【００２９】図３に示されているように、本実施例における加減速性能計測装置（以下、「本装置」と言う。）は、車輌の速度を計測する速度センサ１と、波形整形回路２と、ブレーキ検出スイッチ３と、時間計数回路４と、Ｄ／Ａ変換器５と、表示器６と、Ｉ／Ｏ回路７と、プリンタ８と、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵと言う。）９と、を具備している。
【００３０】本実施例の速度センサ１は、車軸の回転に連動して回転する着磁回転体１０と、リードスイッチ１１とを有する。着磁回転体１０は円盤状に形成されており、少くとも周縁部分が磁性部材からなり、Ｎ、Ｓそれぞれ２極づつ磁極が形成されている。そして、この着磁回転体１０の周縁部近傍には、リードスイッチ１１が設けられており、例えば着磁回転体１０のＮ極がこのリードスイッチ１１の近傍を通過する際に、このリードスイッチ１１の接点が開成状態から閉成状態となるものである。したがって、リードスイッチ１１の接点の開閉成の間隔は、本装置が搭載される車輌の速度に対応するようになっている。
【００３１】波形整形回路２は、リードスイッチ１１の開閉成をＭＰＵ９にディジタル信号として入力するに適した信号とするための波形整形及び信号変換の機能を有するものである。
【００３２】ブレーキ検出スイッチ３は、図示されないブレーキ装置の始動に連動しており、ブレーキ装置が始動された時に閉成するようになっている。そして、ＭＰＵ９はこのブレーキ検出スイッチ３の閉成を検出することで、ブレーキ装置が動作を開始したと判定するようになっいる（詳細は図４及び図５に示されたフローチャートの説明の際に説明する）。
【００３３】時間計数回路４は、ブレーキ検出スイッチ３の閉成からの経過時間を計数する（詳細は後述）ための計数回路であり、ブレーキ検出スイッチ３の閉成から一定間隔でパルスを出力するようになっている。そして、この時間計数回路４の出力パルス数をＭＰＵ９で計数することによって、ブレーキ検出スイッチ３の閉成時からの経過時間が算出されることとなる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車両がブレーキ作動の指令を受けたときに初速Ｖ0から目標速度Ｖnにまで減速する際の空走時間を測定することによって減速性能を計測する方法であって；
　車両の速度を計測する速度センサ１は車軸の回転に連動して回転する着磁回転体１０とリードスイッチ１１とを有しており、
　Ｖ0〜Ｖn間の複数の中間速度Ｖ1、Ｖ2、…、Ｖn-1を設定する第１ステップ；
　上記中間速度の中から第１基準中間速度Ｖa及び第２基準中間速度Ｖb（ｂ＞ａ）を選択する第２ステップ；
　車両等の速度を連続測定する第３ステップ；
　加減速指令が出されてから上記中間速度に到達するまでの時間（ｔ1、ｔ2、…）を測定する第４ステップ；
　第１基準中間速度Ｖa、同速度到達時間ｔa、並びに、中間速度Ｖi（ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、……、ｂ）、同速度到達時間ｔiを用いて、各iにつき、式　ｔ0i＝ｔa−｜（ｔi−ｔa）×（Ｖ0−Ｖa）／（Ｖa−Ｖi）｜により個別空走時間ｔoiを算出する第５ステップ；
　得られた個別空走時間ｔoiのバラツキを判定する第６ステップ；
　上記バラツキを小と判定したときは、上式においてｉ＝ｂについて算出した個別空走時間ｔobを空走時間と表示し、上記バラツキを大と判定したときはその旨を表示する第７ステップ；を含むことを特徴とする減速性能の計測方法。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「車両がブレーキ作動の指令を受けたときに初速Ｖ0から目標速度Ｖnにまで減速する」は前者の「ブレーキ操作に対するドライバのブレーキ希望に依存して、車輪ブレーキ内のブレーキ力が上昇または下降される」に相当し、このような経過を「ブレーキ過程」と表現することができる。同じく、後者の「空走時間」と前者の「ブレーキ特性値」は「ブレーキ作動に関係する物理量」である限りにおいて一致し、したがって、後者の「車両がブレーキ作動の指令を受けたときに初速Ｖ0から目標速度Ｖnにまで減速する際の空走時間を測定する」と前者の「ブレーキ操作に対するドライバのブレーキ希望に依存して、車輪ブレーキ内のブレーキ力が上昇または下降される、１つまたは複数のブレーキ過程にわたって、車両の少なくとも１つの車軸の車輪ブレーキからブレーキ特性値を決定する」とは、その「ブレーキ過程」に関連して「ブレーキ作動に関係する物理量」を求めるという限りにおいて一致する。したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「ブレーキ操作に対するドライバのブレーキ希望に依存して、車輪ブレーキ内のブレーキ力が上昇または下降される、ブレーキ過程に関連して、車両のブレーキ作動に関係する物理量を求める方法。」である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点１］
　本願発明１は、「ブレーキ作動に関係する物理量」が「ブレーキ特性値」であるのに対して、引用例１発明は、「ブレーキ作動に関係する物理量」が「空走時間」である点。
［相違点２］
　本願発明１は、「ブレーキ過程に関連して、車両のブレーキ作動に関係する物理量を求める方法」が、
　「１つまたは複数のブレーキ過程にわたって、車両の少なくとも１つの車軸の車輪ブレーキからブレーキ特性値を決定する方法において、ブレーキ装置における車輪ブレーキのブレーキ作用の開始および終了が求められる」ものであるのに対し、
　引用例１発明は、「ブレーキ過程に関連して、車両のブレーキ作動に関係する物理量を求める方法」が、
　「車両がブレーキ作動の指令を受けたときに初速Ｖ0 から目標速度Ｖn にまで減速する際の空走時間を測定することによって減速性能を計測する方法であって；
　速度センサ１は車軸の回転に連動して回転する着磁回転体１０とリードスイッチ１１とを有しており、
　Ｖ0〜Ｖn間の複数の中間速度Ｖ1、Ｖ2、…、Ｖn-1を設定する第１ステップ；
　上記中間速度の中から第１基準中間速度Ｖa及び第２基準中間速度Ｖb（ｂ＞ａ）を選択する第２ステップ；
　車両等の速度を連続測定する第３ステップ；
　加減速指令が出されてから上記中間速度に到達するまでの時間（ｔ1、ｔ2、…）を測定する第４ステップ；
　第１基準中間速度Ｖa、同速度到達時間ｔa、並びに、中間速度Ｖi（ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、……、ｂ）、同速度到達時間ｔiを用いて、各iにつき、式　ｔ0i＝ｔa−｜（ｔi−ｔa）×（Ｖ0−Ｖa）／（Ｖa−Ｖi）｜により個別空走時間ｔoiを算出する第５ステップ；
　得られた個別空走時間ｔoiのバラツキを判定する第６ステップ；
　上記バラツキを小と判定したときは、上式においてｉ＝ｂについて算出した個別空走時間ｔobを空走時間と表示し、上記バラツキを大と判定したときはその旨を表示する第７ステップ；を含む」ものである点。
［相違点３］
　本願発明１は「ブレーキ特性値を決定する方法」であるのに対して、引用例１発明は「空走時間を測定することによって減速性能を計測する方法」である点。
（４）判断
［相違点１］について
　「ブレーキ特性値」とは通常、「ブレーキ」の「特性」を表わす、ないしそれに関連する「値」を意味する技術用語であると広く一般に理解され、ブレーキ分野において「ブレーキ特性値」という用語がある特定の具体的な値を意味するとは考えられない。そして、上記（あ）（特に段落【０００２】）に摘記した引用例１の記載から明らかなように、引用例１の例えば図６におけるＡからＣまでの時間ｔ0である「空走時間」は「ブレーキ指令が出された点で、その後、少しの時間をおいたＢ点からブレーキ効果が現れ始め、」、そして、「過渡状態としての曲線ＢＤが存在するのは、ブレーキシリンダ圧力が立ち上がり始めてから所定の圧力に達するまでに、ある程度の時間を要するためである。」ことによって生じるものであるから、それはブレーキ指令後のブレーキシリンダ圧力の立ち上がり等の時間経過に関連しており、その意味で、上記の通常の理解からすると「ブレーキ特性値」という概念に包含されるものということができる。
　これに関して、本願明細書には例えば「【０００３】ドイツ特許第４２１０５７６号から、電気式制御ブレーキ装置におけるブレーキ特性値の決定方法が既知である。この場合、ブレーキ過程の間、それぞれ異なるブレーキ圧力配分を有する少なくとも３つの異なる測定時間間隔の間にそれぞれの車両ブレーキの有効ブレーキ圧力（ ＝ 測定されたブレーキ圧力 − 作動圧力）から連結車の個々の車軸の車輪ブレーキのブレーキ特性値が計算される。」、「【００２５】…定常運転状態の場合、ステップ１２０により、圧力がかかっている車軸のブレーキ特性値ＢＫＷが、作動圧力Ｐｏ、ブレーキ圧力Ｐおよびブレーキ作動ＺおよびＺｏから、車軸ごとの平均値として計算される。」と説明されているが、本願明細書をみても、「ブレーキ特性値」が特定の具体的な値を意味すると理解することはできない。
　また、平成１８年９月２２日付け意見書において「また、「ブレーキ特性値」とは、「ブレーキファクタ」または「ブレーキ係数」とも呼ばれ、当該技術分野において当業者が既知である値を示しています。具体的に、ブレーキ特性値Ｃ＊は、Ｃ＊＝Ｆｕ／Ｆｓと定義され、ブレーキの有効半径における円周方向の力と作動力の割合を示しています。ここで、Ｆｕは円周方向の力の合計を示し、Ｆｓは摩擦効果によって制動力を発生させるために加える力、即ち作動力を示しています（ボッシュ自動車ハンドブック、６１５頁参照、　１９９９年３月３１日刊行、発行所：株式会社シュタールジャパン、発売元：株式会社　山海堂）。このブレーキ特性値は、各車輪にかかる作動力が異なる場合、車軸毎の平均値として計算されます（段落番号〔００２６〕）。」と述べている。しかし、ブレーキ分野において「ブレーキ特性値」という用語がこの「Ｃ＊＝Ｆｕ／Ｆｓ」に特定して理解されているとは考えられないこと、及び、本願明細書をみても「ブレーキ特性値」がこの「Ｃ＊＝Ｆｕ／Ｆｓ」を意味しているとは認められないことは、上記のとおりである。仮に、「ブレーキ特性値」がこの「Ｃ＊＝Ｆｕ／Ｆｓ」を指すとしても、「空走時間」は「Ｆｓ」の増大に対する「Ｆｕ」の遅れ等に起因して生じるものであるから、その意味で「空走時間」と「Ｃ＊＝Ｆｕ／Ｆｓ」の時間経過とは相応の関係にあるということができ、したがって、引用例１発明において「空走時間」を求めるということは実質的にみて「Ｃ＊＝Ｆｕ／Ｆｓ」の時間経過を求めるものということができる。
［相違点２］について
　引用例１発明は、車両が初速Ｖ0 から目標速度Ｖn にまで減速する際の空走時間を測定することによって減速性能を計測する方法に関するものである。ここで、引用例１には上記に摘記したとおり、「【００１５】…車輛は初速Ｖ0から目標速度Ｖn＝０（停止）まで徐々に減速される。」と記載されており、引用例１発明は実質的に、車両にブレーキをかけて車両が初速Ｖ0から目標速度Ｖn＝０（停止）まで徐々に減速される際の相対速度（車輛の速度Ｖiをブレーキをかける前の車輛の速度Ｖoで割った値）の時間データから空走時間を求めている。そして、この相対速度の時間データがブレーキの作用（効き具合）の時間経過に相応していることは明らかである。したがって、引用例１発明は実質的に、「１つのブレーキ過程にわたって、車両の少なくとも１つの車軸の車輪ブレーキからブレーキ特性値を決定する」ものであるということができる。
　そして、（ａ）引用例１には上記に摘記したとおり、「【０００２】【従来の技術】…図６で、…ＡからＣまでの時間ｔ0が空走時間と呼ばれる。」、「【００１４】【実施例】…図１は、本発明の一実施例に係る加減速性能の計測方法を用いて、計測しようとする対象の車輛にブレーキをかけてから停止するまでの、相対速度（縦軸）と時間（横軸）との関係を表すグラフである。…時間遅れがあって、ＢあるいはＣの時点から本格的にブレーキが効き始めて着実な減速が始まっている。」、「【００２４】図２において、Ｚは、Ａ（速度Ｖ0）から引かれた水平線と、直線ＣＤを左上に延長した線との交点である。線ＡＺの長さが個別空速時間ｔ03に対応する。」と記載されており、引用例１発明１では車両が初速Ｖ0から目標速度Ｖnにまで減速する際にブレーキ作用の開始する時点が実質的に求められているということができる。また、（ｂ）引用例１には上記に摘記したとおり、「【００２０】ちなみに、Ｖ2の時点は、図１の速度―時間特性カーブを直線と仮定した場合、実ブレーキ距離Ｓrのうちの2/8＝1/4を走行した時点である。また、Ｖ6の時点は、同距離Ｓrのうちの6/8＝3/4 を走行した時点である。したがって、この実施例では、実ブレーキ距離Ｓrの1/4〜3/4の部分、つまり、実ブレーキ距離Ｓrの中央部分の半分、言い替えると、車輛のブレーキが効き始めてから車輛が止まるまでの全距離の中央部分の半分、の区間を基準として、ブレーキ性能を計測・評価しようとしているのである。」と記載されている。引用例１発明において、第１基準中間速度Ｖa、及び第２基準中間速度Ｖbとしてそれぞれ、実ブレーキ距離Ｓr のうちの1/4を走行した時点Ｖ2、及び実ブレーキ距離Ｓrのうちの3/4を走行した時点Ｖ6を採用した場合、その時点Ｖ2及びＶ6を正確に設定するために目標速度Ｖn＝０（停止）に至った時間を求めることが合理的ないし必然的であることは明らかであり、このようにすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願発明１の作用効果は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
［相違点３］について
　「空走時間」が「ブレーキ特性値」という概念に包含されるものということができることは上記のとおりである。そして、引用例１発明は「空走時間」を求めているのであるから、これは「ブレーキ特性値を決定する」ことに相当し、したがって、引用例１発明は実質的に「ブレーキ特性値を決定する方法」という事項を具備しているということができる。
　
　なお、審判請求の理由において「引用発明には、本願発明の特徴の１つである「ブレーキ特性値を決定する方法において、車輪ブレーキのブレーキ作用の開始を求める」点の構成については、記載も示唆もない。」と主張しているが、引用例１発明１では車両が初速Ｖ0 から目標速度Ｖn にまで減速する際にブレーキ作用の開始する時点が実質的に求められているということができることは上記のとおりである。同じく、平成１９年９月１８日付け意見書において「このように、本願発明によれば、明細書［００３２］に記載のように、ブレーキ作用形成におけるブレーキ作用の開始の決定により、またブレーキ作用の解除におけるブレーキ作用終了の決定により、ブレーキ装置のヒステリシスを求めることが可能であり、これによりブレーキ装置の機能性をさらに改善することができる。」と主張しているが、まず、「ブレーキ装置のヒステリシス」及び「ブレーキ装置の機能性」の具体的意義、並びに「ブレーキ装置のヒステリシスを求めることが可能であり、これによりブレーキ装置の機能性をさらに改善することができる。」とする理由が必ずしも明らかではなく、かつ、ブレーキ作用の開始及び終了を求めることと例えばブレーキ特性値の決定との具体的関連等、そのような作用効果を奏し得るに足りる事項が請求項１に記載されているとは認められない。このような請求項１に特に記載されていない事項に基づく、しかも相当に漠然とした作用効果をもって本願発明が当業者にとって予測できない作用効果を奏すると認めることはできない。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１１について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。