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　特願２００１−３４４８５４号「衝撃吸収ステアリング装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　５月２１日出願公開、特開２００３−１４６２２５号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本件出願は、平成１３年１１月９日の出願であって、平成１８年９月７日に拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月１２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１１月１０日付けで手続補正がなされたものである。 
　 
２．平成１８年１１月１０日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］ 
　平成１８年１１月１０日付けの手続補正を却下する。 
［理由］ 
（１）補正後の本願発明 
　平成１８年１１月１０日付けの手続補正は、特許請求の範囲について、 
「【請求項１】
　ステアリングホイールの回転を舵取り機構に伝達するための伝達軸を有し、所要以上の衝撃荷重を受けたときに伝達軸が軸方向に短縮して衝撃を吸収する衝撃吸収ステアリング装置であって、
　上記伝達軸は、中空の第１の軸部材と、第１の軸部材に一体回転可能に圧入状態で嵌合される中空の第２の軸部材と、第２の軸部材に一体回転可能に圧入状態で嵌合される第３の軸部材とを備え、
　第１の軸部材の内周に、突起が第１の軸部材と単一の材料で一体に形成されており、
　第１の軸部材の外周には、上記突起を形成するための凹部が形成されており、
　第１の軸部材と第２の軸部材との間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重が、第２の軸部材と第３の軸部材との間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重よりも大きくなるように、上記第１の軸部材の上記突起が所定の押圧力で第２の軸部材の外周に押圧されており、その結果、衝突時に、第１の軸部材と第２の軸部材との間の相対摺動が、第２の軸部材と第３の軸部材との間の相対摺動よりも後に開始されるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。」との記載を、 
「【請求項１】
　ステアリングホイールの回転を舵取り機構に伝達するための伝達軸を有し、所要以上の衝撃荷重を受けたときに伝達軸が軸方向に短縮して衝撃を吸収する衝撃吸収ステアリング装置であって、
　上記伝達軸は、相対的に大径且つ中空の第１の軸部材と、第１の軸部材の内部に一体回転可能に圧入状態で嵌合される相対的に中径且つ中空の第２の軸部材と、第２の軸部材の内部に一体回転可能に圧入状態で嵌合される相対的に小径且つ中空の第３の軸部材とを備え、
　第１の軸部材の内周に、突起が第１の軸部材と単一の材料で一体に形成されており、
　第１の軸部材の外周には、上記突起を形成するための凹部が形成されており、
　第１の軸部材と第２の軸部材との間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重が、第２の軸部材と第３の軸部材との間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重よりも大きくなるように、上記第１の軸部材の上記突起が所定の押圧力で第２の軸部材の外周に押圧されており、その結果、衝突時に、第１の軸部材と第２の軸部材との間の相対摺動が、第２の軸部材と第３の軸部材との間の相対摺動よりも後に開始されるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。」 と補正するものである。 
　 
　本件補正は、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「伝達軸」について、補正前の「中空の第１の軸部材」、「中空の第２の軸部材」、「中空の第３の軸部材」という記載を、それぞれ「相対的に大径且つ中空の第１の軸部材」、「相対的に中径且つ中空の第２の軸部材」、「相対的に小径且つ中空の第３の軸部材」と補正するものであって伝達軸の「第１の軸部材」、「第２の軸部材」、「第３の軸部材」に関する発明特定事項をより限定的に減縮することを目的とするものいえる。次に、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
　 
（２）引用例 
　本件出願前に頒布された刊行物である特開平１０−３５５１２号公報（以下「引用例」という。）には、コンパクトでありながらも、その衝撃時における収縮範囲を大きくすることができるとともに、車体への組付け作業が容易で、作業効率を向上させることができるステアリングの中間シャフト装置に関し、図１〜１０とともに以下の事項が記載されている。 
　 
（イ）「【０００６】
　　【発明の実施の形態】
　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。先ず、本発明の中間シャフトの主なる構造は、図１に示すように、入力軸Ａ，出力軸Ｃ及び連結軸Ｂから構成されている。その入力軸Ａは、ジョイントを介してステアリングハンドル側のシャフトと連結している（図６参照）。また、出力軸Ｃはジョイントを介して操舵側に連結している（図６参照）。
【０００７】
　その入力軸Ａと連結軸Ｂとは、軸長方向に摺動可能で軸周方向に固定されている。その連結構造の一例を示すと、図１，図２（Ａ），（Ｂ）及び図４等に示すように、入力軸Ａの外周側と、連結軸Ｂの内周側とをスプライン構造としたものである。具体的には、その入力軸Ａの入力軸部１の軸長方向の一方側に入力軸外側スプライン２が形成されている。該入力軸外側スプライン２には、インジェクション用溝３，３が形成されている。また、連結軸Ｂは、筒状体５の内周側に連結軸内側スプライン６が形成されている。
【０００８】
　そして、入力軸Ａと連結軸Ｂとは、所定位置において、樹脂インジェクション固定部材１６により、固定するとともに、軸長方向に所定荷重が加わることにより樹脂インジェクション固定部材１６のシャアーピン部が剪断破損し、入力軸Ａと連結軸Ｂとが収縮可能とした構造である」 
（ロ）「【００１０】
　出力軸Ｃは、図１及び図３（Ａ），（Ｂ）等に示すように、管状なる管本体１０の内周側に出力軸内側スプライン１１が形成され、該出力軸内側スプライン１１に前記連結軸Ｂの連結軸外側スプライン８が噛み合うようになっており、その出力軸Ｃと連結軸Ｂとが所定荷重により軸方向に収縮可能とする。」 
（ハ）「【００１２】
　或いは、出力軸Ｃの適宜の箇所を外側よりカシメにより出力軸Ｃの断面を僅かに小さくし、連結軸外側スプライン８と出力軸内側スプライン１１との間の摩擦を大きくさせて、連結軸Ｂと出力軸Ｃとの摺動に対して、適正な抵抗が生じる構造とすることもできる。」 
（ニ）「【００２４】
　また、車両の衝突等による衝撃で、中間シャフトが収縮する場合には、まず、連結軸Ｂと出力軸Ｃとの連結部分から収縮を開始し、その連結軸Ｂが貫通部ｈを貫通して収納スペースｓ領域に進入する〔図５（Ａ）参照〕。このとき、連結軸Ｂに設けたストッパーリング１８が出力軸Ｃの軸長方向端部に当接し、収縮量を規制することもできる。次いで、連結軸Ｂと入力軸部１とは、樹脂インジェクション固定部材１６により固定されているが、その樹脂インジェクション固定部材１６のシャアーピン部が剪断破壊され、入力軸Ａが連結軸Ｂ内を軸長方向に摺動し、収縮を完了する〔図５（Ｂ）参照〕。
【００２５】
【発明の効果】
　請求項１の発明は、入力軸Ａと、該入力軸Ａと軸周方向に固定し，且つ衝撃時のみに入力軸Ａに対して軸長方向に摺動可能とした連結軸Ｂと、該連結軸Ｂと軸周方向に固定し，且つ軸長方向に摺動可能とした出力軸Ｃと、該出力軸Ｃの軸長方向端部に設けた出力側ヨーク部材１４からなるステアリングの中間シャフト装置としたことにより、車両への組付作業を効率的に行うことができる。
【００２６】
　即ち、連結軸Ｂと出力軸Ｃとは、軸長方向に相互に摺動する構造としているので、中間シャフトは、軸長の調整を容易に行うことができ、且つ衝撃時のみに入力軸Ａは連結軸Ｂに対して軸長方向に摺動可能としているために、衝突時の衝撃吸収を行うことができる。」
　  
　そして、前記引用例記載事項（イ）、（ニ）及び図６によれば、「中間シャフト」はステアリングホイールの回転を操舵側（舵取り機構）に伝達するための「伝達軸」であって、「ステアリングの中間シャフト装置」は所定以上の衝撃荷重を受けたときに中間シャフトが軸方向に収縮して衝撃を吸収する「衝撃吸収ステアリング装置」であることは明らかである。
　また、記載事項（ハ）、（ニ）によれば、「連結軸Ｂ」、「出力軸Ｃ」は「出力軸Ｃの適宜の箇所を外側よりカシメにより出力軸Ｃの断面を僅かに小さく」して「連結軸Ｂと出力軸Ｃとの摺動に対して、適正な抵抗が生じる構造」であるので、「連結軸Ｂ」と「出力軸Ｃ」とは「圧入状態でスプライン連結され」ており、入力軸Ａと連結軸Ｂとは樹脂インジェクション固定部材１６のシャアーピン部からなる剪断破壊する部分を有する状態でスプライン連結され、連結軸Ｂと出力軸Ｃとは圧入状態でスプライン連結されているといえる。
　一般に、スプライン連結は、一体回転可能に嵌合することといえるので、「中間シャフト」は、「入力軸Ａと、入力軸Ａと一体回転可能に樹脂インジェクション固定部材１６のシャアーピン部からなる剪断破壊する部分を有する状態で嵌合される連結軸Ｂと、連結軸Ｂと一体回転可能に圧入状態で嵌合される出力軸Ｃ」で構成され「入力軸Ａと連結軸Ｂとの間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重が、連結軸Ｂと出力軸Ｃとの間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重よりも大きくなるようにされており、その結果、衝突時に、入力軸Ａと連結軸Ｂとの間の相対摺動が、連結軸Ｂと出力軸Ｃとの間の相対摺動よりも後に開始されるようにしてある」と認定できる。
　　
　してみれば、前記引用例記載事項（イ）〜（ニ）及び図１〜１０を総合すると、引用例には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 
「ステアリングホイールの回転を操舵側に伝達するための中間シャフトを有し、所定荷重により中間シャフトが軸方向に収縮可能として衝撃を吸収するステアリングの中間シャフト装置であって、中間シャフトは、入力軸Ａと、入力軸Ａと一体回転可能に樹脂インジェクション固定部材１６のシャアーピン部からなる剪断破壊する部分を有する状態で嵌合される連結軸Ｂと、連結軸Ｂと一体回転可能に圧入状態で嵌合される出力軸Ｃとを備え、入力軸Ａに、樹脂インジェクション固定部材１６が形成されており、入力軸Ａと連結軸Ｂとの間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重が、連結軸Ｂと出力軸Ｃとの間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重よりも大きくなるようにされており、その結果、衝突時に、入力軸Ａと連結軸Ｂとの間の相対摺動が、連結軸Ｂと出力軸Ｃとの間の相対摺動よりも後に開始されるようにしてあるステアリングの中間シャフト装置。」 
　 
（３）対比 
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、両者は共に、コンパクトでありながらも、衝撃時における収縮範囲を大きくすることができ、車体への組付け作業が容易で、作業効率を大きくすることができるステアリングの中間シャフト装置の発明であって、引用発明の「ステアリングの中間シャフト装置」、「操舵側」、「中間シャフト」、「入力軸Ａ」、「連結軸Ｂ」、「出力軸Ｃ」は、それぞれ、本願補正発明の「衝撃吸収ステアリング装置」、「舵取り機構」、「伝達軸」、「第１の軸部材」、「第２の軸部材」、「第３の軸部材」に相当し、引用発明の「所定荷重により中間シャフトが軸方向に収縮可能として衝撃を吸収する」は、本願補正発明の「所要以上の衝撃荷重を受けたときに伝達軸が軸方向に短縮して衝撃を吸収する」と同義である。 
　また、両者は共に、軸方向の相対摺動を生じさせるのに要する荷重（抜け荷重）が多段の各嵌合部で互いに異ならせるものであり、引用発明における入力軸Ａと連結軸Ｂとの間の嵌合は「樹脂インジェクション固定部材１６のシャアーピン部からなる剪断破壊する部分を有する状態」で、剪断破壊により摺動抵抗を与えるものであり、本願補正発明における第１の軸部材と第２の軸部材の間の嵌合は「圧入状態で、圧入として突起及び外周からの押圧で突起を形成するための凹部を形成」して摺動抵抗を生じさせるものであるが、両者は「摺動抵抗を生じさせる状態」で共通する。 
　そうすると、本願補正発明と、引用発明とは、次の点で一致する。 
「ステアリングホイールの回転を舵取り機構に伝達するための伝達軸を有し、所要以上の衝撃荷重を受けたときに伝達軸が軸方向に短縮して衝撃を吸収する衝撃吸収ステアリング装置であって、伝達軸は、第１の軸部材と、第１の軸部材が一体回転可能に摺動抵抗を生じさせる状態で嵌合される第２の軸部材と、第２の軸部材が一体回転可能に圧入状態で嵌合される第３の軸部材とを備え、第１の軸部材に摺動抵抗を生じさせる状態にすることより、第１の軸部材と連結軸Ｂとの間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重が、第２の軸部材と第３の軸部材との間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重よりも大きくなるようにされており、その結果、衝突時に、第１の軸部材と第２の軸部材との間の相対摺動が、第２の軸部材と第３の軸部材との間の相対摺動よりも後に開始されるようにしてある衝撃吸収ステアリング装置。」  
　 
　一方で、両者は、次の点で相違する。 
［相違点１］
　伝達軸について、本願補正発明は第１の軸部材が「相対的に大径且つ中空」、第２の軸部材は「相対的に中径且つ中空」、第３の軸部材は「相対的に小径且つ中空」であるのに対して、引用発明は、入力軸Ａは「相対的に小径且つ中実」、連結軸Ｂは「相対的に中径且つ中空」、出力軸Ｃは「相対的に大径且つ中空」である点。 
［相違点２］ 
　第１の軸部材に摺動抵抗を生じさせる状態として、本願補正発明は「圧入状態で、圧入として軸部材の内周に、突起が軸部材と単一の材料で一体に形成され、軸部材の外周には、突起を形成するための凹部が形成する」のに対し、引用発明は「樹脂インジェクション固定部材１６のシャアーピン部からなる剪断破壊する部分を有する状態」である点。 
    
　（４）判断 
［相違点１について］ 
　衝撃吸収ステアリング装置の相互に相対摺動する径の異なる一対の伝達軸において、小径の軸部材を中空とすることは、特開平９−３９８０４号公報（【００１０】）に記載されているように本件出願前より周知の技術である。また、多段式に相対的に径の異なる管を嵌合した伝達軸において、嵌合する相対的に径の異なる管の組み合わせをどのようにするか、例えば「相対的に大径−相対的に中径−相対的に小径」とするか「相対的に小径−相対的に中径−相対的に大径」とするかは当業者が必要に応じて適宜成し得る程度の設計的な事項に過ぎず、引用発明において上記周知な技術を施して「入力軸Ａは相対的に大径且つ中空」、「連結軸Ｂは相対的に中径且つ中空」、「出力軸Ｃは相対的に小径且つ中空」とし、本願補正発明の相違点１に係る発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得たものである。
　 
［相違点２について］ 
　衝撃吸収ステアリング装置において、摺動抵抗を生じさせる状態として、「圧入状態で、圧入として軸部材の内周に、突起が軸部材と単一の材料で一体に形成され、軸部材の外周には、突起を形成するための凹部が形成」することは、例えば特開平１０−４５００５号公報、特開平９−２７２４４７公報に記載されているように本件出願前より周知の技術であり、引用発明における「樹脂インジェクション固定部材１６のシャアーピン部からなる剪断破壊する部分を有する状態」を、前記周知の技術を施して、本願補正発明の如く構成して、第１の軸部材と第２の軸部とを「圧入状態で、圧入として第１の軸部材の内周に、突起が第１の軸部材と単一の材料で一体に形成され、第１の軸部材の外周には、突起を形成するための凹部が形成されて」として、本願補正発明の相違点２に係る発明特定事項とすることに格別の困難性は認められない。 
　そして、本願補正発明の作用効果について、発明全体としてみても、引用発明及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。 
　 
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 　 
（５）むすび 
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
　 
３．本願発明について 
　平成１８年１１月１０日付けの手続補正は前記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明は、平成１８年８月８日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。（以下「本願発明」という。） 
「【請求項１】
　ステアリングホイールの回転を舵取り機構に伝達するための伝達軸を有し、所要以上の衝撃荷重を受けたときに伝達軸が軸方向に短縮して衝撃を吸収する衝撃吸収ステアリング装置であって、
　上記伝達軸は、中空の第１の軸部材と、第１の軸部材に一体回転可能に圧入状態で嵌合される中空の第２の軸部材と、第２の軸部材に一体回転可能に圧入状態で嵌合される第３の軸部材とを備え、
　第１の軸部材の内周に、突起が第１の軸部材と単一の材料で一体に形成されており、
　第１の軸部材の外周には、上記突起を形成するための凹部が形成されており、
　第１の軸部材と第２の軸部材との間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重が、第２の軸部材と第３の軸部材との間の相対摺動を生じさせるのに要する荷重よりも大きくなるように、上記第１の軸部材の上記突起が所定の押圧力で第２の軸部材の外周に押圧されており、その結果、衝突時に、第１の軸部材と第２の軸部材との間の相対摺動が、第２の軸部材と第３の軸部材との間の相対摺動よりも後に開始されるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。」 
　 
４．引用例及び引用発明 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項及び引用発明は、上記２．（２）に記載したとおりである。 
　 
５．対比・判断 
　上記の本願発明と、上記の２．で検討した本願補正発明とを対比すると、上記２．（１）で指摘したところから明らかなように、本願発明の構成に、更に限定事項を加えたものが本願補正発明にあたる。 
　そうすると、本願発明の構成を全て含み、更に構成を限定している本願補正発明が、上記２．（４）に記載したとおり、上記引用発明及び上記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、上記引用発明及び上記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　　 
６．むすび 
　以上のとおりであるから、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本件出願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。