【事件の表示】
　平成１０年特許願第３３３３２７号「車両基準速度を修正する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　８月１７日出願公開、特開平１１−２２２１１７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１０年１０月２０日（パリ条約による優先権主張１９９７年１０月２９日、ドイツ国）の出願であって、本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成１８年６月２日付け、及び平成１９年７月５日付け（平成１９年９月１４日付けで補正された）手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項によって特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は、以下のとおりのものである。
　「【請求項１】車輪スリップ制御信号（λ）及び車輪加速度又は減速度制御信号（±ｂ）を発生するロック防止システム（ＡＢＳ）を備えた車両において、車輪速度信号の低下に続いて車両基準速度（ＶＲｅｆ）を修正する方法において、
ａ）車輪の車輪スリップ制御信号（λ）が監視され、
ｂ）所定の時間にわたって持続する車輪スリップ制御信号（λ）が所定の数の車輪に存在するとき、車両基準速度（ＶＲｅｆ）が、車輪スリップ制御信号（λ）の存在する車輪の車輪速度（ＶＲ）に低下される
ことを特徴とする、車両基準速度（ＶＲｅｆ）を修正する方法。」（以下「本願発明」という。）
　なお、前記平成１９年９月１４日付け手続補正により補正された前記平成１９年７月５日付け手続補正による明細書の特許請求の範囲についての補正は、原審における平成１８年１０月２６日付けの最後の拒絶理由通知において不明確であると指摘された請求項２の記載を明りょうな記載とするものであるから、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第４号の「明りょうでない記載の釈明」を目的とするものに該当し、同特許法第１７条の２第３項に規定された願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものである。
　また、平成１９年２月１日付け手続補正は、原審において平成１９年３月２８日付けで決定をもって却下された。
　
２．引用刊行物とその記載事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張日前に頒布された
　（１）米国特許第５，３８８，８９５号明細書（以下「刊行物１」という。）
　（２）特開平７−１７２２８８号公報（以下「刊行物２」という。）
　（３）特開平２−１６９３６２号公報（以下「刊行物３」という。）
には、それぞれ、次の事項が記載されている。
　
（１）刊行物１（米国特許第５３８８８９５号明細書）の記載事項
　刊行物１には、「ロック防止システムにおける車両速度基準信号を検出及び修正する方法並びに装置（METHOD AND SYSTEM FOR DETECTING AND CORRECTING VEHICLE SPEED REFERENCE SIGNALS IN ANTI-LOCK BRAKE SYSTEMS）」に関して、図とともに次の事項が記載されているものと認められる(なお、仮翻訳は当審によるものである。）。
　ア　「この発明は、ロック防止システム（anti-lock brake systems）、特に、ロック防止システム（anti-lock brake systems）において発生される車両速度基準信号（vehicle speed reference signals）の修正（correction）に関する。」（第１欄第７〜９行）
　イ　「図２は、図１で与えられるスロットル及びブレーキ指令（throttle and brake commands）から生じる車輪速度（wheel speed）２０、基準速度（reference speed）２２及び実際の車両速度（actual vehicle speed）２４を示す。車輪速度（wheel speed）２０（実線で示す）は、スピンアップ過程（spin-up phase）１２の間に、実際の車両速度（actual vehicle speed）２４（点線で示す）より高い割合で増加する。車輪速度（wheel speed）２０に基づく実際の車両速度（actual vehicle speed）２４を推定するために使用される基準速度（reference speed）２２（ダッシュラインで示す）は、典型的には傾斜増加制限装置（ramp growth limiting mechanism）によってその増加割合を抑制される。傾斜増加制限装置（ramp growth limiting mechanism）は、スピンアップ過程（spin-up phase）１２の間、車輪速度（wheel speed）２０の増加割合以下であるように基準速度（reference speed）２２の増加割合を抑制する。しかしながら、基準速度（reference speed）２２は、スピンアップの間に実際の車両速度（actual vehicle speed）２４より高い割合で増加する。
　スロットルが解放された後、車輪速度（wheel speed）２０は、ほぼ実際の車両速度（actual vehicle speed）２４と同じ値まで減少する。しかしながら、基準速度（reference speed）２２は、スピンアップ過程（spin-up phase）１２の終了時の値近くにとどまる。このようにして、ブレーキ過程（braking phase）１６の間で、ＡＢＳは、基準速度（reference speed）２２と車輪速度（wheel speed）２０との間に意味のある相違（significant difference）２６を検出する。ＡＢＳ中の過度のスリップ（excessive slip）の検出は基準速度（reference speed）２２と車輪速度（wheel speed）２０との間の相違に基づくので、ＡＢＳは過度のスリップ（excessive slip）が存在することを誤って決定する。それから、たとえ過度のスリップ（excessive slip）が存在しなくても、ＡＢＳは過度のスリップ（excessive slip）を防ぐためにブレーキ圧力（brake pressures）を調整し始めることになる。」（第２欄第２１〜４９行）
　ウ　「図４は、過大評価された基準保護サブルーチン（overestimated reference protection subroutine）のより明細な実施例のフローチャート表示を示す。サブルーチンは、ＡＢＳ実行中にメインＡＢＳルーチンによって繰り返し呼び出される。ブロック５０にサブルーチンを入力した後に、速度（speed）、スリップ（slip）及び加速度（acceleration）がブロック５２で計算される。その後、車両（vehicle）の全ての車輪（wheel）で生じる過度のスリップ（excessive slip）の状態が、ブロック５４で検査される。少なくとも１つの車輪（wheel）に過度のスリップ（excessive slip）がなければ、カウンターはブロック５６で０にリセットされ、サブルーチンはリターン・ブロック５８で終了する。全ての車輪（wheel）に過度のスリップ（excessive slip）があれば、車輪（wheel）の速度（velocity）は条件ブロック６０で検査される。
　少なくとも1つの車輪速度（wheel speed）がブロック６０で過度に高いと考えられなければ、カウンターはブロック５６で０にリセットされ、サブルーチンはリターン・ブロック５８で終了する。全ての車輪速度（wheel speed）が著しく高ければ、車輪速度（wheel speed）の変化率（rate of change）が条件ブロック６２で検査される。
　ブロック６２で意味のある車輪加速度（significant wheel acceleration）又は車輪減速度（significant wheel deceleration）があれば、カウンターはブロック６４で減算され、サブルーチンはリターン・ブロック５８で終了する。意味のある車輪加速度又は車輪減速度がなければ、カウンターの現在値が条件ブロック６６で検査される。
　カウンターの値は加算及び減算に基づくものである。カウンターがカウンターしきい値より小さければ、カウンターはブロック６８で加算され、サブルーチンはリターン・ブロック５８で終了する。カウンターがカウンターしきい値と等しいければ、過大評価された基準状態（overestimated reference condition）が検出され、修正の実行がブロック７０でなされる。ブロック７０で基準速度（reference speed）を修正した後、カウンターはブロック５６で０にリセットされ、サブルーチンはリターン・ブロック５８で終了する。
　このサブルーチンの実行は以下のように要約することができる。ABSブレーキ中に過度のスリップ（excessive slip）が検出されない車輪（wheel）が少なくと１つあれば、カウンターは０にリセットされる。というのは、過大評価された基準（overestimated reference）の実体は、全ての車輪（wheel）での過度のスリップ（excessive slip）の検出によるものだからである。意味のある高い速度（significantly high speed）を有さない車輪（wheel）が少なくとも１つあれば、カウンターは０にリセットされる。というのは、このことは少なくとも１つの車輪（wheel）が実際にロックされていることを示すからである。
　全ての条件が過大評価された基準速度条件（overestimated reference speed condition）の検出に適合すれば、サブルーチンの繰り返しはカウンターの繰り返しの加算を生じる。全ての車輪速度（wheel speed）が意味のある高さであり、かつ、スリップ（slip）が全ての車輪（wheel）で検出されるが、意味のある加速度又は減速度（acceleration or deceleration）が検出されれば、サブルーチンの繰り返しはカウンターの繰り返しの減算を生じる。最終的に、カウンターが加算され、すなわち、全ての条件が過大評価された基準速度条件（overestimated reference speed condition）の検出に適合し、かつ、カウンターがそのしきい値に既にあれば、基準速度（reference speed）の修正がなされる。
　図5は、前−左、前−右及び後ろの車輪（front-left, front-right, and rear wheel）のABS制御（ABS control）を有する車両（vehicle）についての基準速度（reference speed）の修正動作（corrective action）７０の例を示す。過大評価された基準速度条件（overestimated reference speed condition）が検出されると、３つの基準速度（reference velocity）はそれらの対応する車輪速度（wheel velocity）にセットされる。ブロック８０は、前−左の基準速度（front-left reference speed）が測定された前−左の車輪速度（measured front-left wheel speed）にセットされることを示す。ブロック８２は、前−右の基準速度（front-right reference speed）が測定された前−右の車輪速度（measured front-right wheel speed）にセットされることを示す。ブロック８４は、後ろの基準速度（rear reference speed）が測定された後ろの車輪速度（measured rear wheel speed）にセットされることを示す。」（第４欄第３３行〜第５欄第３２行）
　エ　「図７は、前−左、前−右及び後ろの車輪（front-left, front-right, and rear wheel）のABS制御（ABS control）を有する車両（vehicle）について、ブロック５４で与えられる、全ての車輪（wheel）における過度のスリップ（excessive slip）についてのテストの実施例を示す。３つの車輪のスリップ（wheel slip）は全てスリップのしきい値（slip threshold）と比較される。ブロック１００は、前−左の車輪のスリップ（front-left wheel slip）をスリップのしきい値（slip threshold）と比較する。前−左の車輪のスリップ（front-left wheel slip）がスリップのしきい値（slip threshold）より大きければ、ブロック１０２は、前−右の車輪のスリップ（front-right wheel slip）をスリップのしきい値（slip threshold）と比較する。前−右の車輪のスリップ（front-right wheel slip）がスリップのしきい値（slip threshold）より大きければ、ブロック１０４は、後ろの車輪のスリップ（rear wheel slip）をスリップのしきい値（slip threshold）と比較する。後ろの車輪のスリップ（rear wheel slip）がスリップのしきい値（slip threshold）より大きければ、全ての車輪のスリップ（wheel slip）は過度（excessive）であると考えられる（１０６）。車輪のスリップ（wheel slip）のいずれかがスリップのしきい値（slip threshold）以下であれば、車輪のスリップ（wheel slip）は、意味のある高さ（significantly high）であるとは考えられない（１０８）。当業者であれば、異なるスリップのしきい値（different slip threshold）が異なる車輪（different wheel）に使用できること、及び、どのような種類のスリップのしきい値のテスト（slip threshold test）も使用できることを認識するだろう。」（第５欄第５６行〜第６欄第５行）
　
　前記記載事項ア〜エ及び図の記載によれば、刊行物１には、ロック防止システム（anti-lock brake systems）（ＡＢＳ）を備えた車両（vehicle）に関する記載があり、技術常識からみて、前記ロック防止システム（anti-lock brake systems）（ＡＢＳ）は、車輪（wheel）で生じる過度のスリップ（excessive slip）を検出すると車輪スリップ制御信号を発生するとともに、車輪加速度（wheel acceleration）又は車輪減速度（wheel deceleration）制御信号を発生するものと認められる。また、前記記載事項ウ、エ及び図４，５，７には、車輪速度（wheel speed）２０の信号の低下に続いて基準速度（reference speed）２２を修正する方法が記載されており、当該基準速度（reference speed）２２を修正する方法は、車輪（wheel）で生じる過度のスリップ（excessive slip）の状態が検査され、過度のスリップ（excessive slip）が全ての車輪（wheel）で検出されるとき、基準速度（reference speed）２２が、過度のスリップ（excessive slip）が検出される車輪（wheel）の車輪速度（wheel speed）にセットされるものであると認められる。
　よって、前記記載事項ア〜エ及び図の記載を総合すると、刊行物１には、
「車輪スリップ制御信号及び車輪加速度（wheel acceleration）又は車輪減速度（wheel deceleration）制御信号を発生するロック防止システム（anti-lock brake systems）（ＡＢＳ）を備えた車両（vehicle）において、車輪速度（wheel speed）２０の信号の低下に続いて基準速度（reference speed）２２を修正する方法において、
　車輪（wheel）で生じる過度のスリップ（excessive slip）の状態が検査され、
　過度のスリップ（excessive slip）が全ての車輪（wheel）で検出されるとき、基準速度（reference speed）２２が、過度のスリップ（excessive slip）が検出される車輪（wheel）の車輪速度（wheel speed）２０にセットされる、
基準速度（reference speed）２２を修正する方法。」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）刊行物２（特開平７−１７２２８８号公報）の記載事項
　刊行物２には、「アンチスキッド制御装置」に関して、図とともに次の事項が記載されている。
　オ　「前記スリップ値検知手段により検知される各車輪のスリップ値が、所定時間継続して所定の上限値および下限値によって規定される所定範囲内の値となったことを判定する判定手段と、」（第２ページ第１欄第１２〜１５行）
　
（３）刊行物３（特開平２−１６９３６２号公報）の記載事項
　刊行物３には、「アンチロック制御装置」に関して、図とともに次の事項が記載されている。
　カ　「上記最高車輪速度を除く、他の複数の車輪速度の中で最大と最小の速度差が、所定の第１しきい値内であり、かつ、上記最高車輪速度と、該最高車輪速度を除く他の複数の車輪速度の中での最大車輪速度との差が、所定の第２しきい値以上である状態が、所定の第１期間を越えて継続していることを検出した時に、」（第１ページ左下欄第１２〜１８行）
　
３．発明の対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「車輪スリップ制御信号」は、その機能からみて本願発明の「車輪スリップ制御信号（λ）」に相当し、以下同様に「車輪加速度（wheel acceleration）又は車輪減速度（wheel deceleration）制御信号」は「車輪加速度又は減速度制御信号（±ｂ）」に、「ロック防止システム（anti-lock brake aystems）（ＡＢＳ）」は「ロック防止システム（ＡＢＳ）」に、「車両（vehicle）」は「車両」に、「車輪速度（wheel speed）２０の信号」は「車輪速度信号」に、及び「基準速度（reference speed）２２」は「車両基準速度（ＶＲｅｆ）」に、それぞれ相当する。
　また、技術常識からみて、ロック防止システム（ＡＢＳ）は、車輪（wheel）で生じる過度のスリップ（excessive slip）を検出すると車輪スリップ制御信号を発生するものであるから、引用発明の「車輪（wheel）で生じる過度のスリップ（excessive slip）の状態が検査され」ることは、その技術的意義において、本願発明の「車輪の車輪スリップ制御信号（λ）が監視され」ることに相当するものといえる。
　更に、引用発明の「過度のスリップ（excessive slip）が“全ての車輪（wheel）”で検出されるとき」という条件は、本願発明の「車輪スリップ制御信号（λ）が“所定の数の車輪”に存在するとき」という条件のうちの１つに相当する。
　更に、引用発明の「基準速度（reference speed）２２が、過度のスリップ（excessive slip）が検出される車輪（wheel）の車輪速度（wheel speed）２０にセットされる」ことは、本願発明の「車両基準速度（ＶＲｅｆ）が、車輪スリップ制御信号（λ）の存在する車輪の車輪速度（ＶＲ）に低下される」ことに実質的に相当する。
　
　そうすると、本願発明と引用発明とは、
［一致点］
「車輪スリップ制御信号（λ）及び車輪加速度又は減速度制御信号（±ｂ）を発生するロック防止システム（ＡＢＳ）を備えた車両において、車輪速度信号の低下に続いて車両基準速度（ＶＲｅｆ）を修正する方法において、
ａ）車輪の車輪スリップ制御信号（λ）が監視され、
ｂ）車輪スリップ制御信号（λ）が所定の数の車輪に存在するとき、車両基準速度（ＶＲｅｆ）が、車輪スリップ制御信号（λ）の存在する車輪の車輪速度（ＶＲ）に低下される、
車両基準速度（ＶＲｅｆ）を修正する方法。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点］
　車輪スリップ制御信号（λ）に関し、本願発明では、「所定の時間にわたって持続する」車輪スリップ制御信号（λ）と限定されている、すなわち、車輪スリップ制御信号（λ）が「所定の時間にわたって持続する」ことを条件の１つとしているのに対して、引用発明では、そのような限定がなく、過度のスリップ（excessive slip）が「所定の時間にわたって持続する」条件を具備していない点。
　
４．当審の判断
　そこで、前記相違点について検討すると、ロック防止システム（ＡＢＳ）において、所定の状態が「所定の時間にわたって持続する」ことを判定条件の１つとすることは周知の技術であり（例えば、刊行物２の記載事項オ、刊行物３の記載事項カ、参照）、そのような時間的要素は当業者であれば必要に応じて適宜考慮するところであるから、引用発明に前記周知の技術を適用して、過度のスリップ（excessive slip）が「所定の時間にわたって持続する」ことを１つの条件として付加し、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者であれば容易に想到することができたものである。
　また、本願発明が奏する作用効果も、引用発明及び前記周知の技術から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別なものとはいえない。
　
５．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明（引用発明）及び前記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の請求項２ないし７に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。