【事件の表示】
　特願２００３−１５９３１２号「自動車ホイール用の軸受」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１２月２４日出願公開、特開２００４−３６０７８２号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年６月４日の出願であって、平成２０年１１月７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年１２月１１日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２０年１２月２２日付けで明細書に対する手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．本件補正の却下の決定
　
［結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
２−１　補正事項
　本件補正は、平成２０年８月１９日付け手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に対し、以下のような補正を含むものである。なお、下線は、補正箇所に関して審判請求人が付したものである。また、読点は「、」で表記している。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】　ハブボルトを係合するフランジ部を有するインナーレースと、該インナーレースの軸芯方向に配列された２列のベアリングボール列を介して上記インナーレースに外挿されるアウターレースとを有する自動車ホイール用の軸受において、
　上記アウターレースは、上記各ベアリングボール列に接触する内周部と、
　該内周部の外周側に配置されると共に、該内周部を弾性的に保持する外周部とを有しており、
　上記外周部と上記内周部との間には、上記内周部から上記外周部に作用する半径方向の荷重を計測するための荷重センサを配置してあり、
　上記荷重センサは、上記各ベアリングボール列を構成する転動ボールが転動する各転動面から略等距離にある平面内に配置してあることを特徴とする自動車ホイール用の軸受。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】　ハブボルトを係合するフランジ部を有するインナーレースと、該インナーレースの軸芯方向に配列された２列のベアリングボール列を介して上記インナーレースに外挿されるアウターレースとを有する自動車ホイール用の軸受において、
　上記アウターレースは、上記各ベアリングボール列に接触する内周部と、
　該内周部の外周側に配置されると共に、該内周部を弾性的に保持する外周部とを有しており、
　上記外周部と上記内周部との間には、上記内周部から上記外周部に作用する半径方向の荷重を計測するための荷重センサを配置してあり、
　
上記アウターレースは、上記外周部と上記内周部とを一体的に一部品として形成してあり、かつ、上記外周部と上記内周部との間には、軸芯方向に貫通する貫通穴を複数独立して穿孔してあり、
　上記荷重センサは、上記各ベアリングボール列を構成する転動ボールが転動する各転動面から略等距離にある平面内に配置してある
と共に、上記貫通穴の開口部を径方向に強制的に拡げた状態で当該貫通穴内に上記荷重センサを挿入した後に強制的に上記開口部を拡げた状態を解除することにより予荷重が付与されている
　
２−２　補正の目的
　上記補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「アウターレース」に関し、「上記外周部と上記内周部とを一体的に一部品として形成してあり、かつ、上記外周部と上記内周部との間には、軸芯方向に貫通する貫通穴を複数独立して穿孔」していることに特定して限定するとともに、「荷重センサ」に関し、「上記貫通穴の開口部を径方向に強制的に拡げた状態で当該貫通穴内に上記荷重センサを挿入した後に強制的に上記開口部を拡げた状態を解除することにより予荷重が付与されている」ことを特定して限定するものである。そして、これらの補正事項は、いずれも願書に最初に添付した明細書（特に、請求項４、段落【００３６】を参照）又は図面に記載されていた事項であるとともに、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題に変更を生じないものである。
　そうすると、この補正の目的は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下、「改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮に合致するものである。
　
２−３　独立特許要件
　本件補正は、上述のとおり、特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものであるから、本件補正後の本願発明は、改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができるものでなければならない。そこで、この点について以下に検討する。
　
２−３−１　補正後の本願発明
　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）は、上記２−１（２）に記載したとおりである。
　
２−３−２　引用例に記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前に日本国内において頒布された引用例である特開２００２−９８１３８号公報（以下、「引用例１」という。）、及び、特開２００２−２１３４３８号公報（以下、「引用例２」という。）には、それぞれ次の発明が記載されている。
　
（１）引用例１
　引用例１には、「少なくとも一つの弾性変形領域を有するベアリング及びブレーキアセンブリ」に関し、図面（特に、図１〜図３）とともに以下のような記載がある。
　
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベアリングと、ベアリング等から成るブレーキアセンブリと、車両の一つ又は両車輪に作用するトルク及び力を測定し、且つ車両の少なくとも一つの制御装置を規制するためのこれらのアセンブリの使用方法とに関する。」
（い）「【００２２】第三の態様によると、本発明は、一方では車両のブレーキトルク、他方では車両の一つ又は両車輪に働く長さ方向、横方向及び垂直方向の力を測定するこれらのアセンブリの実施を提案し、そこでのアセンブリは車両の一つ又は各車輪と連結され、トルクは第二固定手段の近傍に配置されたセンサにより測定され、力は第一固定手段の近傍に配置されたセンサの手段により測定される。」
（う）「【００２４】
【発明の実施の形態】図１乃至５は、固定外部レース２と回転内部レース３と両者間に配置された回転体（図示略）とから成るベアリングを示す。固定レースが固定構造物にベアリングを固定する第一手段から成る。同固定レースはベアリングに働く力が作用する状態で変形され得るいくつかの弾性変形領域から成り、これらの力を測定できる複数のセンサがこれらの変形領域に連結される。ハブは駆動車両のブレーキディスクが連結される同フランジから成る。
【００２５】回転レース３が回転部材６と連結される一方で、固定レース２は、第一固定手段５により、車両４のシャーシ等の固定構造物と連結される。図４及び５で示される実施例において、ベアリング１は、ハブ１３のフランジ９に装着されたブレーキディスク８から成るブレーキアセンブリに組み込まれ、キャリパ１０は、ディスク８の各側面に配置された二つのジョー１１、１２を有し、ジョー１１、１２が引き合わされることでディスク８を掴むことによりブレーキ力Ｆをディスク８に作用させる。
【００２６】図に示される第一の改良型において、回転レース３はディスク８と同軸上にあるハブ１３上に整合され、ディスク８及びハブ１３は上述された回転部材９の一部を形成する。」
（え）「【００２８】本説明を容易にするために、図１乃至５に示される三つの任意の方向は、ブレーキアセンブリ７に対する関係により定義されており、軸方向Ｘは長手方向として参照され、ベアリング１、ディスク８及びハブ１３の軸方向と一致し、二つの径方向は軸方向に対し直交し、且つ互いに直交する方向Ｙは横方向として参照され、方向Ｚは高さ方向として参照される。その結果、三つの方向Ｘ、Ｙ、Ｚは、空間での直線三面体を形成する。
【００２９】ブレーキアセンブリ７の場合において、長手方向Ｘ及び横方向Ｙが地面に対して平行である場合は、高さ方向Ｚは地面に対して直角であることがより都合がよいと想定される。」
（お）「【００３１】これらの力は、三つの方向Ｘ、Ｙ、Ｚでの力と、これらの方向と平行して、軸に対する運動の原因となる。少なくともいくつかのこれらの力を測定することが所望される。固定構造物にベアリング１を固定するために、固定レース２は、単一の部品であるフランジ１４から成り、少なくともベアリング１の円周の一部に径方向に延伸する。」
（か）「【００４０】フランジ１４の位置変形を容易にすることが目的であるこれらの窪み領域は、前述された変形領域１９、２０、２１を形成する。これらの変形、結果的にはベアリング１が受ける力を測定することを可能にするため、少なくとも一つのセンサ２６は、少なくとも一つの弾性変形領域、例えば、各弾性変形領域１９、２０、２１と機能的に連動される。」
（き）「【００４２】図６及び７に示された実施形態によると、ベアリングの上部表面で、基盤に接着されるブリッジに装着された四つの歪ゲージから成り、同基盤によって受ける曲げ及びねじれ変形を測定可能にするセンサ２６が拡大されて示され、センサ２６は歪ゲージ２７、２８、２９から作成され、それらの抵抗値は、伸びの関数として線形に変化する。
【００４３】センサ２６は、例えば、ゲージ２７、２８、２９が接着されるか、スクリーン印刷又はこれと同等の処理により形成されたプレート３０を形成する誘電体の基板から成る。」
（く）「【００４６】プレート３０は、例えば、接着又は溶接により、変形領域１９、２０、２１上のフランジに対して強固に固定され、変形領域１９、２０、２１の変形及び結果的に受ける応力をそこから推定することが可能である。」
（け）「【００４９】一つの実施形態によると、フランジ１４は、ネジ込みによりキャリパ１０を固定するための貫通穴３４から成り、第二固定手段３１を形成する少なくとも一つの、例えば、二つの径方向突出部３２、３３から成る。
【００５０】第二突出部３２、３３は、内部から外部の順で、基部領域３５及び端部領域３６から成り、それらには穴３４が形成される。図１乃至５に示された実施形態によると、二つの第二突出部３２、３３は、二つの連続した第一突出部２２、２３の間に配置されるため、フランジ１４は長手方向高さの対象面、第二突出部３２、３３の径寸法は、第一突出部２２、２３、２４、２５の径寸法より大きい。」
（こ）「【００５６】改良型として図３に示される開口部４２は、力に基き発生する弾性変形の大きさを増大するように、第二突出部３２、３３の各基部３５において形成される。これらの開口部４２は、貫通する長円形穴により形成され、これらの機能は、力に基き発生する弾性変形の大きさを増大することであり、その結果、測定値を改善する。
【００５７】加えて、少なくとも一つのセンサ２６は、センサを備えた変形領域を形成するように、開口部４２の内部表面４３に配置されることができる。図８では、制御装置は車輪に作用するブレーキトルク及び力の少なくともいずれか一方の測定値を受信し、同装置は受信された同測定値によりブレーキ、アクセル、ステアリング、又はサスペンションを正常化するために車両の四つの制御ユニットに接続される。」
（さ）上記記載事項（う）の段落【００２４】、上記記載事項（け）及び図３から、ベアリングは固定レース２、回転レース３及び回転体で構成され、固定レース２のフランジ１４に関して、弾性変形領域である第二突出部３２，３３の基部領域３５において回転体に接することが、看取される。
　
　以上の記載を総合すると、引用例１には、次の発明が記載されているものと認められる（以下、「引用例１発明」という。）。
　「車両のブレーキディスク８に装着されるハブ１３のフランジ９と整合する回転レース３と、回転体を介して上記回転レース３に外挿される固定レース２とを有するベアリングにおいて、
　上記固定レース２は、そのフランジ１４の弾性変形領域である第二突出部３２，３３が、上記回転体に接する基部領域３５と、該基部領域３５の外周側に配置される端部領域３６とを有しており、
　上記基部領域３５と上記端部領域３６との間には、ベアリングが受ける径方向（Ｙ、Ｚ方向）の力を測定するセンサ２６を配置してあり、
　上記固定レース２は、そのフランジ１４の第二突出部３２，３３の基部領域３５と端部領域３６とを一体的に一部品として形成してあり、かつ、上記基部領域３５と端部領域３６との間には、軸方向（Ｘ方向）に貫通する開口部４２を複数独立して穿孔してあり
　上記センサ２６が、歪ゲージが接着等されたプレート３０で構成され、当該開口部４２の内部表面４３に接着又は溶着で固定されるベアリング。」
　
（２）引用例２
　引用例２には、「複列アンギュラ軸受」に関し、図面（特に、図１）とともに以下のような記載がある。
　
（し）「【０００７】したがって、本発明は、このような軸受において、予圧を直接計測することにより上記した影響を受けずに予圧を適正に設定できるようにすることを解決すべき課題とする。」
（す）「【００１１】上記本発明の場合、好ましくは、前記センサが、二つの転動体荷重の方向を示す線が交差する近傍に一つ設けられている。
【００１２】この複列アンギュラ軸受の場合、前記両内輪に対してアキシャル荷重をかけて付与した予圧により内輪から転動体を介して外輪に及ぼす変形の影響は、両内輪それぞれの軌道上における転動体荷重の方向を示す二つの線が交差する近傍となり、したがって、この近傍にセンサが配置されていることで、センサ出力は、正確に予圧の大きさに対応したものとなり、したがって、このセンサ出力から適正な予圧を設定することが可能となって好ましい。
【００１３】上記本発明の場合、好ましくは、前記センサが、圧力センサである。」
（せ）「【００２８】すなわち、この実施形態の場合、外輪１の外径面における二列の軌道１ａの間の領域に対して、周溝７が設けられているとともに、その溝底に圧力センサ８が設けられている。
【００２９】なお、圧力センサ８を設ける溝形状としては周溝７でなくてもよい。」
（そ）「【００３１】この圧力センサ８は、予圧の大きさに対応した外輪１の変形程度を計測することができるセンサであれば何でもよいが、例えば、外輪１の変形により受ける圧力を感知しこれを機械的な変位に変換する圧力感知部と、この機械的な変位を電気信号に変換する機械的変位／電気信号変換部とを有するものであり、具体的には、ストレーンゲージなどがある。
【００３２】そして、前記周溝７は、好ましくは、圧力センサ８が、複列アンギュラ軸受に荷重が作用したとき、各内輪２それぞれの軌道２ａとここを転動する各列それぞれの玉３との接触部に働く荷重の方向を示す線（荷重方向線）Ｌ１、Ｌ２が交差（図中の点Ｏ）する近傍に設けられている。」
（た）「【００４９】さらに、上記のように予圧設定の最適化、精度向上だけに止まらず、走行中の各種軸受状態のモニターも測定可能であることは言うまでもない。」　
　
　以上の記載を総合すると、引用例２には、次の発明が記載されているものと認められる。
　「転動体として２列の複数の玉３を有する軸受において、圧力センサ８は、２列の複数の玉３が転動する２列の軌道１ａから略等距離にある平面内に配置されている軸受。」（以下、「引用例２発明」という。）
　
２−３−３　対比
（１）一致点
　本願補正発明と引用例１発明とを対比すると、引用例１発明の「回転レース３」は、その機能ないし構造からみて、本願補正発明の「インナーレース」に相当するとともに、以下同様に、「回転体」は「ベアリングボール列」に、「回転レース３に外挿される固定レース２」は「上記インナーレースに外挿されるアウターレース」に、「（車両のブレーキディスク８に装着される）ベアリング」は「自動車ホイール用の軸受」に、「回転体に接する基部領域３５」は「ベアリングボール列に接触する内周部」に、「該基部領域３５の外周側に配置される（弾性変形領域の）端部領域３６」は「内周部の外周側に配置されると共に、該内周部を弾性的に保持する外周部」に、「開口部４２」は「貫通穴」に、それぞれ相当する。
　また、引用例１発明において、回転レース３と整合する（結合される）フランジ９をブレーキディスク８に装着する際に、適宜な固着手段が用いられることは明らかであるから、「回転レース３」が、「ブレーキディスク８に装着されるハブ１３のフランジ９と整合する」ことは、本願補正発明において、「インナーレース」が「ハブボルトを係合するフランジ部を有する」ことに相当する。
　さらに、引用例１発明において、上記記載事項（え）及び図１〜５を参酌すれば、ベアリング１の軸方向がＸ方向とされ、Ｙ，Ｚ方向は、該軸方向Ｘと直交する２つの径方向（横方向、高さ方向）と定義されているとともに、センサ２６はベアリングが受ける力を測定するもの（例えば、上記記載事項（か）を参照）であるから、引用例１発明の「ベアリングが受ける径方向（Ｙ、Ｚ方向）の力を測定するセンサ２６」は、本願補正発明の「上記内周部から上記外周部に作用する半径方向の荷重を計測するための荷重センサ」に相当する。
　してみれば、本願補正発明と引用例１発明とは、本願補正発明の表記にならえば、以下の点で一致する。
「ハブボルトを係合するフランジ部を有するインナーレースと、ベアリングボール列を介して上記インナーレースに外挿されるアウターレースとを有する自動車ホイール用の軸受において、
　上記アウターレースは、上記各ベアリングボール列に接触する内周部と、該内周部の外周側に配置されると共に、該内周部を弾性的に保持する外周部とを有しており、
　上記外周部と上記内周部との間には、上記内周部から上記外周部に作用する半径方向の荷重を計測するための荷重センサを配置してあり、
　上記アウターレースは、上記外周部と上記内周部とを一体的に一部品として形成してあり、かつ、上記外周部と上記内周部との間には、軸芯方向に貫通する貫通穴を複数独立して穿孔してある、自動車ホイール用の軸受」
　
（２）相違点
　一方、本願補正発明と引用例１発明とは、以下の点で相違する。
［相違点１］
　本願補正発明は、「軸受」の構成に関して、「インナーレース」と「アウターレース」との間に、「該インナーレースの軸芯方向に配列された２列のベアリングボール列」を介在させているのに対し、引用例１発明は、回転レース３と固定レース２との間に、回転体が介在されているものの、２列のベアリングボール列かどうか不明である点。
［相違点２］
　本願補正発明は、「荷重センサ」が、「上記各ベアリングボール列を構成する転動ボールが転動する各転動面から略等距離にある平面内に配置してあると共に、上記貫通穴の開口部を径方向に強制的に拡げた状態で当該貫通穴内に上記荷重センサを挿入した後に強制的に上記開口部を拡げた状態を解除することにより予荷重が付与されている」構成を有しているのに対し、引用例１発明は、センサ２６が、歪ゲージが接着等されたプレート３０で構成され、該センサ２６が固定レース２のフランジ１４の開口部４２の内部表面４３に接着又は溶着で固定される点。
　
２−３−４　相違点の判断
　以下、相違点について検討する。
　［相違点１］について
　自動車用ホイールなどに用いられる軸受において、内輪部材と外輪部材との間に、軸芯方向に配列された２列のボール列を介在させることは、従来周知の技術（例えば、特開２０００−７１７０５号公報の図１、特開２００１−３１５５０３号公報の図２、特開２００２−２１８６５号公報の図１を参照。）であるから、引用例１発明において該従来周知の技術を考慮すれば、引用例１発明における、回転レース３と固定レース２との間に介在される回転体として、「軸芯方向に配列された２列のボール列」を想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　してみると、相違点１に係る本願補正発明の構成は、引用例１に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易になし得たものである。
　
　［相違点２］について
　センサを用いる際に、センサによる検出精度を高めるように、その種類や、配置、取付方法などを設計することは、当業者の通常の創作能力の発揮にすぎないものであり、引用例１発明において、ベアリングが受ける径方向（Ｙ、Ｚ方向）の力を測定するセンサ２６として、どのような種類のセンサ（歪ゲージ、ロードセル等）を用いるか、センサ２６をベアリングのどこにどのように取り付けるかは、当業者が、検出精度、取付易さなどを考慮して、適宜設計する設計的事項にすぎないものである。
　
　しかも、引用例２には、上記２−３−２（２）に説示したとおり、「転動体として２列の複数の玉３を有する軸受」において、「圧力センサ８は、２列の複数の玉３が転動する２列の軌道１ａから略等距離にある平面内に配置されている軸受」に関する発明が記載されている。
　そして、引用例１発明及び引用例２発明は、いずれも軸受という同一の技術分野に属しているとともに、該軸受に作用する力をセンサで検出するとの同一の技術課題を有しているから、引用例１発明と引用例２発明とを組み合わせて、上記［相違点１］について検討したとおり、引用例１発明の「回転体」として上記従来周知の技術である「軸芯方向に配列された２列のボール列」を採用した際に、上記「ベアリングが受ける径方向（Ｙ、Ｚ方向）の力を測定するセンサ２６」を２列のボール列が転動する軌道面から略等距離にある平面内に配置することは、当業者が容易になし得たものである。
　
　さらに、相違点２に係る本願補正発明における、「上記貫通穴の開口部を径方向に強制的に拡げた状態で当該貫通穴内に上記荷重センサを挿入した後に強制的に上記開口部を拡げた状態を解除することにより予荷重が付与されている」構成については、力を検出するセンサの取り付ける際に、高い測定感度が求められることを課題として、測定物にセンサ取付孔を穿設し、該センサ取付孔内に（孔に圧入して使用する種類の）センサを圧入して取り付けることは従来周知の技術（例えば、特開平１０−２６７７４０号公報の段落【０００２】〜【０００９】の【従来の技術】等を参照。）であり、該センサ取付孔内にセンサを圧入して取り付ければ、センサに予荷重が生じることは明らかである（上記特開平１０−２６７７４０号公報の段落【０００９】にも、センサの取付孔への圧入の影響により残留歪が生じることが記載されている。）。
　してみると、引用例１発明において、「ベアリングが受ける径方向（Ｙ、Ｚ方向）の力を測定するセンサ２６」を、固定レース２のフランジ１４の開口部４２内に設ける際に、上記従来周知の技術を考慮すれば、力を検出するセンサとして孔に圧入する種類のものを選択して、該センサを開口部４２に圧入して設置することで、センサに予荷重が生じるように構成することは、当業者が容易になし得たことである。
　
　したがって、上記相違点２に係る本願補正発明は、引用例１及び引用例２に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易になし得たものである。
　
　以上、［相違点１］及び［相違点２］について検討したとおり、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（本願補正発明）は、引用例１及び引用例２に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　また、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（本願補正発明）が奏する効果も、引用例１及び引用例２に記載された発明及び従来周知の技術から当業者にとって予測できないような顕著なものであるということもできない。
　
２−３−５　審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２０年１２月２２日付け手続補正により補正された審判請求書において、「引用文献１の構成は、本願では用いていない歪ゲージを用いたものであり、本願請求項１の発明とは多くの相違点がある。特に、本願請求項１の発明は、貫通穴を有する一体構造のアウターレース（Ｅ要件）を用い、その貫通穴の開口部を径方向に強制的に拡げた状態で当該貫通穴内に上記荷重センサを挿入した後に強制的に上記開口部を拡げた状態を解除することにより予荷重が付与されている構造（Ｇ要件）を実現してある。これにより、本願請求項１の発明の荷重センサには、常時径方向の予荷重が安定的に付与された状態となるため、外周部と内周部との間の径方向変位量をこれまで以上に高精度に測定することができるのである。このような構成および作用効果についての記載は引用文献１には一切ない。・・・（中略）・・・。しかしながら、引用文献２にも、少なくとも、本願請求項１における重要な上記Ｅ要件及びＧ要件の記載は一切ない。」、及び、当審が通知した審尋に対する平成２１年７月２０日付け回答書の中で、「例えば、審査官ご指摘の摘示事項（オ）（カ）には、『センサ３８にてフランジが受けた歪みを計算し、その演算から、・・・』と記載されている。このことから明らかなように、引用文献１は、あくまでも歪みをまず求め、これに基づいてベアリングに働く力を算出している。そのため、測定精度は必ずしも十分とは言えない。これに対し、本願の上記請求項１の発明は、上記Ｄ要件及びＧ要件に明確に示された構成の「荷重センサ」によって荷重値を測定し、これを演算の基礎データに用いている。これによって、本願発明の所期の目的である、『荷重センサを内蔵し、高精度に荷重計測を行うことができる自動車ホイール用の軸受けを提供すること』（本願出願当初明細書段落［０００５］参照）を確実に達成することができるのである。少なくとも、このような根本的なセンサの使い方、センサの設置構造の違いに関わらず、上記請求項１の発明の進歩性が否定されたことに関しては、出願人としては到底納得できない。」旨の主張しているが、上記本願請求項１の発明のＥ，Ｇ要件、及び、センサの種類や設置構造に対する当審の判断は、上記「２−３−４　相違点の判断」に説示したとおりである。
　
　また、審判請求人は上記回答書において補正案を準備している旨を述べているが、審判請求人はこれまでの手続において、十分に意見陳述の機会と補正の機会を得ており、特許法が補正の時期的制限を設けていることの趣旨に鑑みても、さらに補正の機会を与える必要がないのは明らかである。
　
２−３−６　補正却下のむすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
３−１　本願発明
　本件補正は、上述２．のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし７に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明７」という。）は、平成２０年８月１９日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１（本願発明１）の記載は、上記２−１（１）に記載したとおりである。
　
３−２　引用例に記載の発明
　原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前に日本国内において頒布された引用例１及び引用例２に記載の発明は、上記２−３−２（１）及び（２）のとおりである。
　
３−３　対比及び相違点の判断
　本願補正発明は、上述２−２のとおり、本願発明１の発明特定事項をすべて含み、その一部を更に限定して特定したものである。そして、その本願補正発明が上述２−３−４のとおり、引用例１及び引用例２に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである以上、本願発明１も、同様の理由により、引用例１及び引用例２に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（本願発明１）は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。したがって、本願は、本願発明２ないし本願発明７について検討するまでもなく、拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。