(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に位置固定に設けられた固定部材と、
前記固定部材に、ばねまたはダンパにより構成され、回転方向に所定の抑制力を作用させる弾性取付部により、第１支持軸周りに回転可能に支持されたジンバルと、
前記ジンバルに、ばねまたはダンパにより構成され、回転方向に所定の抑制力を作用させる弾性取付部により、前記第１支持軸と直交する第２支持軸周りに回転可能に支持されたフライホイール支持体と、
前記フライホイール支持体の内部に保持されたフライホイールと、
前記フライホイールを前記フライホイール支持体の内部で、前記第１、第２支持軸のいずれにも直交する回転軸周りに回転可能に支持する軸受け部と、
前記軸受け部と前記フライホイール支持体との間に設けられ、ばねとして機能する緩衝構造部材と、
を備える多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置であって、
前記弾性取付部のばね硬さは、低周波振動に対するフライホイールの揺動角を低減するように設定され、
前記緩衝構造部材のばね硬さが、前記軸受け部に存するばね要素のばね硬さより柔らかく、かつ、前記フライホイールと前記軸受け部とをあわせたマスと前記緩衝構造部材との共振周波数が、前記フライホイールと前記軸受け部と前記フライホイール支持体とをあわせたマスと前記ジンバルとの共振周波数より大きくなるように設定されたことを特徴とする多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はフライホイールバッテリ支持装置、特に多重弾性支持構造を持つ改良されたフライホイールバッテリ支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、移動体、例えば自動車に高速で回転するフライホイールを持つフライホイールバッテリを設置し、その運動エネルギを蓄電池の形で利用する技術が提案されている。
【０００３】
このようなフライホイールバッテリを搭載した移動体の場合、移動体が移動する際の外乱、例えば路面振動が作用して移動体である車体が揺れると、一般にジャイロ効果と呼ばれるモーメントがフライホイールに作用する。このため、フライホイールの支持方法によっては、フライホイールを支える軸受けに過大な荷重が作用したり、フライホイールが大きく振動する場合がある。
【０００４】
このようなジャイロ効果による影響を低減するために、例えば高剛性の軸受けにより車両とフライホイールのスピン軸との相対運動を抑える技術が提案されている（従来技術１）。このような例としては、”電気自動車用フライホイールを用いたエネルギー貯蔵装置の開発、田邊勝隆他、電気自動車研究会第２回研究発表会資料、ｐ．３１”があげられる。
【０００５】
また、フリージンバルを支持機構に使用し、並進力のみをフライホイールの軸受けで抑える構造も知られている（従来技術２）。このような例としては、”フライホイール型電力貯蔵システム、池田哲史、日本機械学会第７３期通常総会講演会講演論文集（ＩＩＩ）ｐｐ−４７１−４７２”があげられる。
【０００６】
また、フライホイールをその回転軸周りに回転可能に支持するフライホイール支持体をばねとダンパによりハウジングに対して支持し、ハウジングとフライホイール支持体との相対運動をある程度許容した構成も知られている（従来技術３）。このような例としては、”Ｇｙｒｏｄｙｎａｍｉｃｓ  ａｎｄ  ｉｔｓ  ｅｎｇｅｎｅｅｒｉｎｇ  ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ，Ｒｏｎａｌｄ  Ｎ．Ａｒｎｏｌｄ  著（１９６１）のＦｉｇ．８．６”がある。
【０００７】
さらに、アクチュエータを使用して、ハウジングに回転可能に取り付けられたジンバル及びジンバルの回転軸とは直交する軸でジンバルに回転可能に取り付けられたフライホイール支持体の各相対回転を制御する方法も提案されている。これは、車両のステアリング、アクセル、ブレーキ等の操作量である車両操作量、車体の加速度や車体の姿勢角速度等の車両挙動及びフライホイールの姿勢角速度や軸受け荷重等のフライホイール挙動等を検出し、目標とするフライホイールの揺動角及び軸受け荷重を達成するためのアクチュエータの制御トルクを算出し、これに基づいてアクチュエータを制御するものである（従来技術４）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術１では、上述したジャイロモーメントに耐えるために、高容量の軸受け機構が必要となり、コストが高くなる上、重量増、損失の増大等の問題があった。また、ジャイロモーメントによって、予期しない外乱が発生し、車両の操作安定性が悪化するという問題もあった。
【０００９】
また、上記従来技術２では、フリージンバルによりフライホイール支持体を支持しているので、車体とフライホイール支持体との相対角が大きくなりすぎるため、フライホイールバッテリ装置自体が大型化すると共に、大きな相対角を許容するために、装置内部の配線が複雑となってしまうという問題があった。
【００１０】
また、上記従来技術３では、フライホイールの軸受けを支持するばねのばね定数を高くすると、高周波振動に対する軸受け荷重が増加し、逆にばね定数を低くすると、低周波振動に対するフライホイールの揺動角が増加する。このため、ばね及びダンパの特性の設定が難しいという問題があった。
【００１１】
さらに、上記従来技術４では、アクチュエータの制御系に遅れ時間があるので、その制御周波数帯域よりも高周波の振動に対しては効果があまりなく、制御量を検出するセンサやアクチュエータの分解能の限界のため、微小な振動に対処できないという問題があった。
【００１２】
本発明は、上記従来の課題に鑑みなされたものであり、その目的は、低周波振動に対するフライホイールの揺動角を低減すると共に高周波振動に対する軸受け荷重を低減することができる多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車両に位置固定に設けられた固定部材と、この固定部材に、ばねまたはダンパにより構成され、回転方向に所定の抑制力を作用させる弾性取付部により、第１支持軸周りに回転可能に支持されたジンバルと、このジンバルに、ばねまたはダンパにより構成され、回転方向に所定の抑制力を作用させる弾性取付部により、第１支持軸と直交する第２支持軸周りに回転可能に支持されたフライホイール支持体と、このフライホイール支持体の内部に保持されたフライホイールと、このフライホイールをフライホイール支持体の内部で、第１、第２支持軸のいずれにも直交する回転軸周りに回転可能に支持する軸受け部と、軸受け部とフライホイール支持体との間に設けられ、ばねとして機能する緩衝構造部材と、を備える多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置であって、上記弾性取付部のばね硬さは、低周波振動に対するフライホイールの揺動角を低減するように設定され、上記緩衝構造部材のばね硬さが、軸受け部に存するばね要素のばね硬さより柔らかく、かつ、フライホイールと軸受け部とをあわせたマスと緩衝構造部材との共振周波数が、フライホイールと軸受け部とフライホイール支持体とをあわせたマスとジンバルとの共振周波数より大きくなるように設定されたことを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、ジンバルとフライホイール支持体とを支持する弾性取付部と、軸受け部とフライホイール支持体との間に設けられた干渉構造とにより、二重の弾性支持構造が構成される。ジンバルのみでは低周波振動に対するフライホイールの揺動角の増加と高周波振動に対する軸受け荷重の増加とが相反してしまい、その両方を低減することが困難であるのに対し、このように、二重の弾性支持構造とすることにより、このいずれも低減させることができる。すなわち、ジンバルとフライホイール支持体とをそれぞれの支持軸線回りに回転可能に支持する弾性取付部の設定を調整し、低周波振動に対するフライホイールの揺動角を低減すると共に、緩衝構造のばね硬さを、上述したように設定することにより高周波振動に対する軸受け荷重を低減させることが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に従って説明する。
【００１６】
実施形態１．
図１には、本発明にかかる多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置の斜視図が示される。図１において、車両に固定されたハウジング１０には、固定部材１２が取り付けられており、この固定部材１２に、第１支持軸線としてのＸ軸回りに回転可能にジンバル１４が取り付けられている。このジンバル１４は、固定部材１２に、ばねまたはダンパにより構成された弾性取付部１６により所定のばね定数または減衰係数を持って回転可能に取り付けられている。
【００１７】
また、ジンバル１４には、内部にフライホイールを保持したフライホイール支持体１８が、Ｘ軸と直交する第２支持軸線としてのＹ軸周りに回転可能に取り付けられている。このフライホイール支持体１８も、ジンバル１４と同様に、ばねまたはダンパにより構成された弾性取付部２０により所定のばね定数または減衰係数を持って回転可能に取り付けられている。
【００１８】
また、フライホイール支持体１８に保持されたフライホイールは、上述したＸ軸、Ｙ軸に直交するＺ軸周りに回転可能に図示しない軸受け部により支持されている。
【００１９】
上述した弾性取付部１６、２０の構成は、例えばねじりばねとダンパの一方または両方により、ジンバル１４及びフライホイール支持体１８のそれぞれの相対回転に対して所定の弾性力を反発力として作用しうる構成であればよい。
【００２０】
図２及び図３には、この弾性取付部１６の例を簡略化して示している。両図においては、固定部材１２は省略している。
【００２１】
図２には、弾性取付部１６としてばね２２を使用し、ジンバル１４をハウジング１０に取り付けた例が示される。なお、フライホイール支持体１８をジンバル１４に取り付けるための弾性取付部２０についても同様に構成することができる。図２において、ジンバル１４がＸ軸回りに回転しようとしたときに、ばね２２のばね硬さ（ばね定数）に応じた弾性力が作用し、その回転運動が所定程度抑制される。一般に、ばね２２のばね硬さを硬く（ばね定数を高く）すると、車両に加わる低周波振動に対するフライホイールの揺動角すなわちジンバル１４及びフライホイール支持体１８の揺動角は小さくなるが、車両に加わる高周波振動に対してフライホイールの軸受け部にかかる荷重が増加する。反対に、ばね２２のばね硬さを柔らかくすると、高周波振動に対する軸受け部荷重は低減するが、低周波振動に対するフライホイールの揺動角が増加する。本発明では、弾性取付部１６としてのばね２２のばね硬さをある程度硬くし、弾性取付部１６で低周波振動に対するフライホイールの揺動角を低減するように構成している。
【００２２】
図３には、図２のばね２２の代わりにダンパ２４を使用した弾性取付部１６の例が模式的に示される。このダンパ２４も、ジンバル１４の回転量に応じて所定の抑制力を及ぼすような構成となっている。図４には、このようなダンパ２４の構造の例が示される。図４において、図に示されるような形状の固定壁２６によって形成された液室２８の中に、面積可動オリフィス３０が配置され、この面積可動オリフィス３０には可動部３２が取り付けられている。液室２８の中を面積可動オリフィス３０が移動した場合、液室２８内の液体とアキュムレータ３４との相互作用により所定の応力が発生し、これによって可動部３２の変位に対して所定の減衰比を得ることができる。このダンパ２４の形状については、図４に示されたものに限られるのではなく、上述したばね２２と同様に、低周波振動に対するジンバル１４及びフライホイール支持体１８の揺動角を低減できる程度に高い応力を発生できるものであればよい。
【００２３】
なお、上記弾性取付部１６としては、上述したばね２２とダンパ２４とを組み合わせた構成とすることも好適である。
【００２４】
図５には、フライホイール支持体１８のＺ軸方向の断面図が示される。また、図６には、図５のＶＩ−ＶＩ断面図が示される。
【００２５】
図５及び図６において、フライホイール支持体１８の内部には、フライホイール３６が保持されている。フライホイール３６は、フライホイール支持体１８の内部で、Ｘ軸とＹ軸とに直交するＺ軸を回転軸とし、この周りに回転可能に軸受け部３８によって支持されている。軸受け部３８には、径方向軸受け４０と、スラスト方向軸受け４２とが設けられており、径方向軸受け４０は、フライホイール３６の回転によって発電を行うモータジェネレータを兼用している。
【００２６】
また、図５及び図６に示されるように、軸受け部３８は、板状の緩衝構造部材４４によってフライホイール支持体１８に取り付けられている。この緩衝構造部材４４は、その構造上板ばねまたはコイルばね、ゴムなどによって構成され、軸受け部３８をフライホイール支持体１８に取り付ける際にはばねとして機能する。従って、この緩衝構造部材４４のばね硬さ（ばね定数）を適切な値に調整すれば、車体に加わる高周波振動の影響を低減することができる。
【００２７】
図７（ａ）、（ｂ）、（ｃ）には、緩衝構造部材４４により高周波振動を低減するメカニズムが示される。図７（ａ）、（ｂ）、（ｃ）には、フライホイール支持体１８と軸受け部３８と緩衝構造部材４４とが模式的に示されている。図７（ａ）に示される、振動が全くない状態から車両に振動が発生すると、図７（ｂ）及び（ｃ）に示されるように、緩衝構造部材４４がそのばね定数に応じてたわみ、フライホイール３６を支持している軸受け部３８がフライホイール支持体１８に対して回転運動を行う。このように、軸受け部３８をフライホイール支持体１８に緩衝構造部材４４により取り付けることにより、フライホイール支持体１８と内部にある軸受け部３８との間でジンバルのような動きを可能にさせる。なお、図７（ｂ）、（ｃ）では、緩衝構造部材４４のたわみかたを実際よりも拡大して描いているが、実際の軸受け部３８の回転角度は目視で確認できるほどに大きくはない。
【００２８】
以上の結果、弾性取付部１６のばね硬さでは低減することができない高周波振動を緩衝構造部材４４の動きで吸収することができ、高周波振動による軸受け荷重を低減することが可能となる。
【００２９】
この場合の、緩衝構造部材４４のばね硬さは以下のように定められる。すなわち、軸受け部３８においてフライホイール３６を支持している径方向軸受け４０やスラスト方向軸受け４２には、その材料合成と形状とにより生じるばね要素が含まれている。そこで、緩衝構造部材４４のばね硬さを、この軸受け部３８に存するばね硬さよりも柔らかく設定する。さらに、緩衝構造部材４４のばね硬さは、緩衝構造部材４４の内部すなわちフライホイール３６と軸受け部３８とを合わせたマスと緩衝構造部材４４との共振周波数が、ジンバル１４の内部すなわちフライホイール３６と軸受け部３８とフライホイール支持体１８とを合わせたマスとジンバル１４との共振周波数より大きくなるように設定する。緩衝構造部材４４のばね硬さを以上のように設定することにより、車両に加わる高周波振動が軸受け部３８に軸受け荷重として作用せずに緩衝構造部材４４のたわみとして吸収されることになる。したがって、車両に高周波振動が加わっても軸受け部３８の軸受け荷重の増加を抑制することができる。
【００３０】
以上のように、弾性取付部１６、２０と緩衝構造部材４４とにより、本実施形態にかかる多重弾性支持構造が形成され、低周波振動によるフライホイールの揺動角と高周波振動による軸受け荷重とを、ともに低減することができる。
【００３１】
図８には、本実施形態に係る多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置を使用した場合の制振効果の測定結果が示される。図８において、横軸には車両に作用する振動の周波数が示される。また、縦軸にはこの振動が作用した場合の、振動から軸受け部３８に加わる軸受け荷重までの伝達特性とジンバル１４及びフライホイール支持体１８の揺動角すなわちフライホイール３６の回転軸であるＺ軸の揺動角までの伝達特性がそれぞれ示されている。ωＸが角速度で表された振動であり、ＧｘがＸ軸方向の軸受け荷重である。またＧｙがＹ軸方向の軸受け荷重である。また、θｘがＸ軸方向の揺動角であり、θｙがＹ軸方向の揺動角である。また、この測定を行ったときのフライホイール３６の回転数は３００００ｒｐｍであった。
【００３２】
図８では、４種類の測定結果が示されている。すなわち、緩衝構造部材４４のばね硬さをフライホイール３６と軸受け部３８とを合わせたマスと緩衝構造部材４４との共振周波数がフライホイール３６と軸受け部３８とフライホイール支持体１８とを合わせたマスとジンバル１４との共振周波数とほぼ同じになるように設定した場合を（１）の線で示している。また、本実施形態に係る緩衝構造部材４４のばね硬さを採用した場合の結果が（２）の線で示されている。また、緩衝構造部材４４のばね硬さを軸受け部３８に存するばね要素のばね硬さと等しく設定した場合を（３）とし、緩衝構造部材４４がない場合の結果を（４）として表している。この場合、（３）と（４）との結果は、全く重なり合っている。したがって、緩衝構造部材４４のばね硬さを軸受け部３８に存するばね要素のばね硬さと等しく設定した場合には、軸受け荷重及びフライホイール３６の揺動角に関して改善が見られないことがわかる。
【００３３】
また、（１）で示される条件においては、緩衝構造部材４４がない場合の（４）と比較して、０．００５Ｈｚ以上の周波数で揺動角及び軸受け荷重とも伝達ゲインが低下しているが、逆に０．００５Ｈｚ以下の低周波領域ではこれらの伝達ゲインが大きく増加している。したがって、（１）で示される条件では低周波で、非常に大きな揺動を生じ（（４）と比べるとθｙで約１００倍）、実用に適する形態ではない。
【００３４】
これらに対し、本実施形態に係る条件である（２）の場合には、緩衝構造部材４４がない場合の（４）と比べて、低周波領域における軸受け荷重及び揺動角への伝達ゲインがほぼ同じ特性を有しており、また１００Ｈｚ付近の高周波領域では（４）に存在するピークの伝達ゲインを低減することができている。すなわち、車両に加わる高周波振動に対する軸受け荷重及びフライホイール３６の揺動角のいずれの点でも改善が認められる。
【００３５】
以上の通り、本実施形態に係る緩衝構造部材４４を使用することにより、高周波振動の影響を抑制できるので、弾性取付部１６、２０の作用と合わせて、低周波振動に対するフライホイール３６の揺動角を低減できると共に高周波振動に対する軸受け部３８の軸受け荷重を抑制することができる。
【００３６】
実施形態２．
図９には、本発明にかかる多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置に使用されるジンバル１４及びフライホイール支持体１８を回転可能に支持するアクチュエータ４６が示される。アクチュエータ４６は、モータ４８とモータ４８により回転トルクが与えられるモータ軸５０とにより構成されている。このモータ４８は、図１に示された固定部材１２及びジンバル１４に固定されており、図１に示された弾性取付部１６、２０の代わりに使用されるものである。また、アクチュエータ４６のモータ４８が故障したときのために、ねじりばね５２も使用されている。モータ軸５０とねじりばね５２の端部はそれぞれジンバル１４及びフライホイール支持体１８に接続されており、ジンバル１４及びフライホイール支持体１８をそれぞれＸ軸、Ｙ軸周りに回転可能に支持する。
【００３７】
このアクチュエータ４６は、前述したように、ステアリング、アクセル、ブレーキ等の車両操作量及び車体加速度、車体姿勢角速度等の車両挙動及びフライホイール姿勢角速度、軸受け荷重等のフライホイール挙動等を所定のセンサにより検出し、図示しない制御機構により制御されてジンバル１４及びフライホイール支持体１８の回転力に対して所定の抑制力を及ぼす。これにより、車両に作用する低周波振動に対して軸受け荷重とフライホイール３６の揺動角のいずれも緩和することができる。ただし、このアクチュエータ４６では、制御周波数帯域よりも高い振動成分を持つ振動や、センサやアクチュエータの分解能近傍もしくはそれ以下の微小振動に対しては、制振機能を発揮することができなくなる。そこで、実施形態１と同様に、フライホイール支持体１８と軸受け部３８との間に緩衝構造部材４４を設け、このばね硬さを適切な値に設定することにより、上述した微小な振動やアクチュエータ４６の応答周波数以上の高周波振動の効果を低減する。これにより、軸受け荷重を低減することができる。
【００３８】
この場合の緩衝構造部材４４のばね硬さは、軸受け部３８に存するばね要素のばね硬さよりも柔らかくし、かつ、フライホイール３６と軸受け部３８とを合わせたマスと緩衝構造部材４４との共振周波数が、フライホイール３６と軸受け部３８とフライホイール支持体１８とを合わせたマスとジンバル１４との共振周波数より十分大きくなるように設定し、さらにフライホイール３６と軸受け部３８とを合わせたマスと緩衝構造部材４４との共振周波数がアクチュエータ４６の応答周波数よりも高くなるように設定する。これにより、上述したように、アクチュエータ４６では制振できない高周波振動や微小な振動を緩衝構造部材４４で吸収し、軸受け部３８の軸受け荷重を抑制することができる。
【００３９】
なお、アクチュエータ４６を制御する際に使用する軸受け荷重は、図５に示されるように、緩衝構造部材４４にひずみゲージ５４を取り付けることにより、測定することができる。
【００４０】
図１０には、上述したアクチュエータ４６の効果の測定結果が示される。図１０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）の横軸と縦軸とは、図８と同じものである。また、フライホイール３６の回転数も、図８の場合と同様に３００００ｒｐｍである。
【００４１】
図１０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示されるように、アクチュエータ４６を使用した場合には、アクチュエータ４６を使用しない場合に比べて、０．００３Ｈｚに存在する伝達ゲインのピークの高さに違いが生じている。すなわち、アクチュエータ４６を使用した場合の方が、ピークゲインの高さが約１０デシベル下がっており、同じ振動が車両に作動した場合に生じる振幅が、アクチュエータ４６の制御により約３分の１に抑制されていることが分かる。
【００４２】
図１１には、ジンバル１４とフライホイール支持体１８との回転制御を、アクチュエータ４６のみで行った場合と、本実施形態に係る緩衝構造部材４４を併用した場合との制振作用の測定結果が示される。なお、図１１（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）においても、その横軸及び縦軸及びフライホイール３６の回転数は図８、図１０の場合と同じである。
【００４３】
図１１（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示されるように、本実施形態に係るアクチュエータ４６と緩衝構造部材４４とを併用した場合の方が約１００Ｈｚを超える高周波領域において、軸受け部３８の軸受け荷重及びフライホイール３６の回転軸（Ｚ軸）の揺動角への伝達ゲインがいずれも低減されている。アクチュエータ４６の制御周波数帯域は、本実験例の場合１０Ｈｚ以下であるので、緩衝構造部材４４を併用したことにより、アクチュエータ４６の制御周波数帯域を超えた振動の抑制効果が認められる。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、低周波数振動が車両に作用した場合にもフライホイールの回転軸の揺動角が増えないので、装置を小型化することができ、車両の設計自由度を向上させることができる。
【００４５】
また、車両に高周波振動が作用した場合にも、軸受け荷重を抑制できるので、軸受け部の小型化を図ることができ、エネルギーロスも低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る多重弾性構造を持つフライホイールバッテリ支持装置の実施形態１の斜視図である。
【図２】図１に示された実施形態に使用される弾性取付部の例を示す図である。
【図３】図１に示された実施形態に使用される弾性取付部の例を示す図である。
【図４】図３に示されたダンパの例を示す断面図である。
【図５】図１に示された実施形態においてフライホイール支持体の内部を示す断面図である。
【図６】図５におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】図５、図６に示された緩衝構造部材の作用の説明図である。
【図８】本実施形態に係る多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置の制振作用を示す図である。
【図９】本発明にかかる多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置の実施形態２に使用されるアクチュエータを示す図である。
【図１０】図９に示されたアクチュエータを使用した場合の制振作用を示す図である。
【図１１】実施形態２に係る、アクチュエータと緩衝構造部材とを併用した多重弾性支持構造を持つフライホイールバッテリ支持装置の制振作用を示す図である。
【符号の説明】
１０  ハウジング、１２  固定部材、１４  ジンバル、１６，２０  弾性取付部、１８  フライホイール支持体、２２  ばね、２４  ダンパ、２６  固定壁、２８  液室、３０  面積可動オリフィス、３２  可動部、３４  アキュムレータ、３６  フライホイール、３８  軸受け部、４０  径方向軸受け、４２  スラスト方向軸受け、４４  緩衝構造部材、４６  アクチュエータ、４８  モータ、５０  モータ軸、５２  ねじりばね、５４  ひずみゲージ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003551795.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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