(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンからの駆動力を変速して車輪に伝達させる無段変速機とを有して構成され、車両の駆動用に用いられる動力伝達装置の制御装置であって、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記エンジンのスロットルの開閉状態を検出するスロットル開閉検出手段と、
前記エンジンの燃料供給カットから継続して前記車両の停車時に前記エンジンのアイドリングを停止させることが可能なアイドリング停止制御手段と、
前記車両の運転状態に基づいて目標エンジン回転数を算出し、前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数に追従するように前記無段変速機の変速比を変化させる制御を行う変速制御手段とを備え、
前記アイドリング停止制御手段は、
前記車両の走行中、前記エンジンのスロットルが閉じられているときには、前記エンジンの燃料供給カットを行い、前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数に追従する速度が、前記スロットルが開かれているときよりも大きくなるように前記変速制御手段を制御して前記変速比をほぼＬＯＷにさせた後、前記アイドリングを停止させる制御を行うように構成され、
前記変速制御手段が、前記エンジンの回転数と前記目標エンジン回転数との偏差に基づいて得られる比例項と、前記偏差の累積総和に基づいて得られる積分項との和からなる制御値を出力して前記無段変速機の変速作動を行わせるようになっており、
前記車両の走行中、前記スロットルが閉じられているときには、前記積分項が、前記スロットルが開かれているときよりも大きく設定されることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの駆動力を無段変速機により連続的な変速比に変速して車輪に伝達するように構成された車両用の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の動力伝達装置に用いられる無段変速機としては、流体を媒介とした斜板式のものやＶベルト式のもの等が知られている。このような無段変速機を有する動力伝達装置ではエンジン回転数が目標エンジン回転数に追従するように変速比を連続的に変化させるので、運転者の走行感覚にマッチした高い走行フィーリングが得られるという特徴がある。
【０００３】
このような無段変速機を有する動力伝達装置の一例として、車両の走行中にエンジンのスロットルが閉じられた場合にエンジンの燃料供給カットを行い、そのまま減速を行って車両停止の状態ではエンジン回転を止めておくことにより燃費低減を図るようにしたアイドリング停止タイプのものもある。このような車両では通常、再発進時にスムーズな発進ができるように、車両の停止前に変速比をＬＯＷにしておく制御がなされる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン回転数が目標エンジン回転数に追従する速度は低車速時には遅くなる（追従が鈍くなる）傾向にあるため、所定のエンジン回転数を維持させたままＬＯＷにまで変速させることができないことがある。このような場合、エンジンが所定回転数まで下がってきたときに変速比がＬＯＷになっていなければアイドリング停止を行わない構成であれば、エンジン回転数の落ち込みとともに燃料供給が再開されてしまい、本来の燃費低減を充分に図れないことになる。
【０００５】
ここで、変速比の制御は、目標エンジン回転数とエンジンの回転数との偏差に比例項ゲインを乗じて得られる比例項と、この比例項に積分項ゲインを乗じた値の累積総和から得られる積分項との和として得られる制御値（これは、例えば車両用無段変速機がＶベルト式であれば、プーリの変速推力に相当する）を用いて行うことができるが、低車速時において、エンジン回転数を目標エンジン回転数にできるだけ速く近づけるには上記比例項ゲインを大きくするという方法がある。しかし、この方法ではエンジン回転数が目標エンジン回転数に対してハンチングしてしまい、走行速度が安定せず走行フィーリングが低下するという問題があった。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、減速走行時において、走行フィーリングを低下させることなく、所定のエンジン回転数を維持させたまま確実にＬＯＷにまで変速させることが可能な構成の車両用動力伝達装置の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、本発明は、エンジンと、エンジンからの駆動力を変速して車輪に伝達させる無段変速機とを有して構成され、車両の駆動用に用いられる動力伝達装置の制御装置であって、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数検出器４１）と、エンジンのスロットルの開閉状態を検出するスロットル開閉検出手段（例えば、実施形態におけるスロットル開度検出器４３）と、エンジンの燃料供給カットから継続して車両の停車時にエンジンのアイドリングを停止させることが可能なアイドリング停止制御手段（例えば、実施形態における電気制御ユニットＥＣＵ）と、車両の運転状態に基づいて目標エンジン回転数を算出し、エンジンの回転数が目標エンジン回転数に追従するように無段変速機の変速比を変化させる制御を行う変速制御手段（例えば、実施形態における電気制御ユニットＥＣＵ）とを備え、アイドリング停止制御手段は、車両の走行中、エンジンのスロットルが閉じられているときには、エンジンの燃料供給カットを行い、エンジンの回転数が目標エンジン回転数に追従する速度が、スロットルが開かれているときよりも大きくなるように変速制御手段を制御して上記変速比をほぼＬＯＷにさせた後、アイドリングを停止させる制御を行う。
【０００８】
このような制御装置においては、エンジンの燃料供給カットを伴う減速走行を行っているときには、エンジン回転数が目標エンジン回転数に追従する速度が、スロットルが開かれているときよりも大きくなるように制御されるので、低車速時であっても追従遅れを生じさせることなく確実にＬＯＷにまで変速させることができる。また、ＬＯＷになった時点で所定のエンジン回転数を維持していることになるので、エンジン回転数が所定回転数まで下がってきたときに変速比がＬＯＷになっていなければエンジンへの燃料供給を復帰させてアイドリング停止を行わない構成の車両であっても、実際に燃料供給が復帰される頻度は少なくなり、燃費を向上させることができる。また、燃料供給の復帰に伴うショックの発生も抑えられるので、走行性も向上する。
【０００９】
さらに、上記変速制御手段が、エンジンの回転数と目標エンジン回転数との偏差に基づいて得られる比例項と、上記偏差の累積総和に基づいて得られる積分項との和からなる制御値（例えば、実施形態における変速推力Ｆｔ）を出力して無段変速機の変速作動を行わせるようになっており、車両の走行中、スロットルが閉じられているときには、積分項が、スロットルが開かれているときよりも大きく設定されるようになっている。このように比例項を大きくすることなく積分項のみを大きくして制御値をコントロールするので、ハンチングを生じさせることなくエンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させることができ、走行フィーリングを低下させることがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明の一実施形態に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図から分かるように、この装置は、エンジンＥと、このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータＭと、エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。エンジンＥは燃料噴射タイプのエンジンであり、後述するように減速走行時に燃料噴射カットが行われる。電気モータＭは車載のバッテリにより駆動され、エンジン駆動力をアシストするようになっている。このように本動力伝達装置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１１】
無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示せず）に伝達される。
【００１２】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４にコントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１３】
ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコントロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させるドリブン側圧が発生される。
【００１４】
上記構成から分かるように、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。
【００１５】
前後進切換機構２０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持可能なキャリヤ２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャリヤ２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。
【００１６】
発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進クラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割されて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロールバルブＣＶから油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により行われる。
【００１７】
以上のように構成された無段変速機ＣＶＴにおいては、コントロールバルブＣＶから油路３１，３２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変速制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。なお、このコントロールバルブＣＶは、制御ライン３５を介して送られる電気制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいてその作動が制御される。
【００１８】
以上のような構成の動力伝達装置は車両上に搭載されて作動されるが、電気モータＭはエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。このため、電気モータＭは電気制御ユニットＥＣＵから制御ライン３７を介した制御信号に基づいて作動制御が行われる。
【００１９】
また、図２にも示すように、この車両には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出器４１と、車速Ｖを検出する車速検出器４２と、エンジンＥのスロットル開度ＴＨ（スロットルの開閉状態）を検出するスロットル開度検出器４３とが設けられている。そして、電気制御ユニットＥＣＵは、車速検出器４２から検出される車速Ｖと、スロットル開度検出器４３から検出されるスロットル開度ＴＨとの両値に基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｏを算出し、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従するように無段変速機ＣＶＴの変速比を変化させる制御（変速推力を出力する制御）を行うようになっており、これによりエンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させることができることが可能である。
【００２０】
また、この動力伝達装置においては、より燃費向上を図るため、アイドリング停止制御も行われる。アイドリング停止制御は、基本的には、車両が停車してエンジンＥがアイドリング状態となる場合に、エンジンＥの駆動力は不要であるので、エンジンＥの駆動そのものを停止させる制御である。本動力伝達装置においては、車両走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放して車両を減速させて停車させる場合に、車両減速時に行われる燃料供給カット制御をそのまま継続してアイドリング停止制御を行い、燃費をより向上させるようにしている。
【００２１】
以下、このアイドリング停止制御について、図３〜図６のフローチャートを参照して以下に説明する。なお、図３〜図６の制御は、走行中に燃料噴射カットを行って減速走行を行っている状態を前提とする制御である。
【００２２】
この制御は、まず、図３のステップＳ１においてアイドリング停止制御の前条件がクリアされているかを判断することから始まる。この前条件とは、例えば、変速機油温が所定以上であり作動遅れのない制御が可能であること、坂道後退抑制装置が正常に作動する状態であること等であり、このような前条件がクリアされていない場合には、ステップＳ１０に進んで通常のエンジン運転制御を行う。すなわち、燃料噴射カット条件が満たされなくなると燃料噴射制御に復帰する制御が行われる。なお、坂道後退抑制装置とは、車両を坂道で停車させたときに、ブレーキペダルから足を離しても坂道を車両が移動しないようにするために必要なブレーキ圧を保持させる装置である。
【００２３】
ステップＳ１で前条件がクリアされている（満たされている）と判断されると、ステップＳ２において車両のブレーキがオンか否か（ブレーキペダルが踏まれているか否か）が判断され、ブレーキオフのときにはステップＳ１０の通常運転制御を行う。ブレーキがオンであれば、ステップＳ３においてリバースレンジか否かが判断される。アイドリング停止制御は前進レンジにおいてのみ行うものであるため、リバースレンジのときにはステップＳ１０の通常運転制御を行う。リバースレンジでないときには、ステップＳ４において車速Ｖが所定車速Ｖｓ（例えば、１５ｋｍ／Ｈ）以下か否かが判断される。アイドリング停止制御は車両停車時に行うものであり、低車速でない限りはステップＳ１０に進み、通常運転制御を行う。
【００２４】
そして、車速Ｖが低車速となったときにステップＳ５に進み、減速比ＲＲが所定減速比Ｒ１以上（ＬＯＷ側）か否かが判断される。アイドリング停止制御が行われるとエンジンが停止されて変速比を変更させることができないため、次にエンジンをスタートさせたときに車両をスムーズに発進させるには変速比をＬＯＷに戻しておく必要がある。このため、上記所定減速比Ｒ１はほぼＬＯＷの減速比（＝２．４）に近い減速比（Ｒ１＝２．２）が設定されており、ステップＳ５においては減速比がほぼＬＯＷになったか否かを判断する。ＬＯＷになるまではステップＳ１０に進み、ＬＯＷになったときにステップＳ６に進んで、スロットルがほぼ全閉か否かが判断される。スロットルが開いている場合、すなわち、スロットルペダルが踏まれている場合は、運転者は車両を停止させる意志はないため、アイドリング停止制御は行われず、ステップＳ１０に進んで通常運転制御を行う。
【００２５】
以上のように、アイドリング停止制御の前条件がクリアされ、車両のブレーキがオンであり、リバースレンジではなく、低車速走行状態となり、減速比がほぼＬＯＷとなり、スロットルが全閉となった場合にのみ、アイドリング停止制御が行われる。但し、この前に、アイドリング停止制御を行う準備が完了しているか否かの判断がなされる（ステップＳ７）。この判断は、例えば、車両のエアコンディショナーがオンか否か、バッテリ容量が十分か否か、ブレーキアシスト負圧が十分か否かという判断であり、エアコンディショナーがオンのとき、バッテリ容量が少ないとき、およびブレーキアシスト負圧が不足しているときには、ステップＳ１０の通常運転制御を行う。このようにしてアイドリング停止制御を行う準備が完了していると判断された場合には、ステップＳ１１のアイドリング停止制御に移行される。
【００２６】
アイドリング停止制御は、図４および図５に示す発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０（なお、これら図において丸囲みＡ同士が繋がる）と、図６に示すエンジン停止制御Ｓ５０とからなる。
【００２７】
まず、発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０について説明する。この制御においては、まず、ステップＳ１１に移行したことを示すための発進クラッチオフモード選択フラグＦ（ＳＣＭＤ）に１を立てる（ステップＳ２１）。このフラグは図６に示すエンジン停止制御における判断フラグとして用いられる。次に、ステップＳ２２において発進クラッチ５の係合トルク容量Ｔ（ＳＣ）＝０となったか否かが判断される。Ｔ（ＳＣ）≠０の場合には、ステップＳ２３に進んでクラッチ緩解放フラグＦ（ＭＣＪ３）に１を立て、さらに、ステップＳ２４において発進クラッチ５の目標クラッチ圧ＰＣ（ＣＭＢＳ）を設定する。この目標クラッチ圧ＰＣ（ＣＭＢＳ）は、発進クラッチ５の係合トルク容量Ｔ（ＳＣ）＝０とするためのクラッチ制御油圧である。一方、Ｔ（ＳＣ）＝０の場合にはステップＳ２５に進んでクラッチ緩解放フラグＦ（ＭＣＪ３）に０を立てる。
【００２８】
次にステップＳ２６において、今回のフローが発進クラッチ係合オフ制御を行う第１回目の制御か否かが判断され、第１回目であるときにはステップＳ２７において係合オフ制御フラグＦ（ＭＣＪ２）に１を立てる。このことから分かるように、係合オフ制御フラグＦ（ＭＣＪ２）は、発進クラッチ係合オフ制御が開始された時点で１が立てられる。
【００２９】
次にステップＳ２８において、係合オフ制御フラグＦ（ＭＣＪ２）＝１か否かが判断される。（ＭＣＪ２）＝１のときには、ステップＳ２９においてクラッチ緩解放フラグＦ（ＭＣＪ３）＝１か否かが判断される。Ｆ（ＭＣＪ３）＝１のときには発進クラッチ５を緩やかに解放させる制御が必要であるため、減圧指令値αとしてクラッチ制御油圧を緩やかに低下させるための小さな減圧指令値α（１）を設定する。一方、Ｆ（ＭＣＪ３）＝０のときには、発進クラッチ５のトルク容量は０であるため、これを急速に解放しても問題がないため、減圧指令値αとしてクラッチ制御油圧を急速に低下させるための大きな減圧指令値α（２）（＞α（１））を設定する。
【００３０】
そして、ステップＳ３２において、現在の発進クラッチ制御油圧ＰＣ（ＣＭＭＣ）から減圧指令値αを減算した計算値と、ステップＳ２４において設定された目標クラッチ圧ＰＣ（ＣＭＢＳ）すなわち目標値とを比較する。（目標値）＜（計算値）の場合、すなわち、発進クラッチ制御油圧が目標値まで低下していない場合には、ステップＳ３３に進み、現在の発進クラッチ制御油圧ＰＣ（ＣＭＭＣ）から減圧指令値αを減算した値を新たな発進クラッチ制御油圧として設定してクラッチ制御を行う。
【００３１】
一方、（目標値）≧（計算値）の場合、すなわち、発進クラッチ制御油圧が目標値まで低下した場合には、ステップＳ３４〜Ｓ３６に進む。ここでは、係合オフ制御フラグＦ（ＭＣＪ２）に０を立て（ステップＳ３４）、クラッチ緩解放フラグＦ（ＭＣＪ３）に０を立て（ステップＳ３５）、発進クラッチ制御油圧ＰＣ（ＣＭＭＣ）として目標クラッチ圧ＰＣ（ＣＭＢＳ）を設定する（ステップＳ３６）。以上の制御内容から分かるように、発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０ではクラッチ制御油圧を目標クラッチ圧ＰＣ（ＣＭＢＳ）まで緩やかに低下させる制御、すなわち、発進クラッチ５を徐々に解放させる制御が行われる。
【００３２】
次に、図６に示すエンジン停止制御Ｓ５０について説明する。この制御では、まず、ステップＳ５１において発進クラッチオフモード選択フラグＦ（ＳＣＭＤ）＝１か否かが判断される。Ｆ（ＳＣＭＤ）＝０の場合、前述の発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０が行われていないため、ステップＳ５４に進みアイドリング停止制御フラグＦ（ＩＳＯＦＦ）に０を立て、アイドリング停止制御は行わない。Ｆ（ＳＣＭＤ）＝１の場合、すなわち発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０が行われた場合には、エンジン停止の条件が揃ったことを判断しているため、燃料噴射カットを継続することによるエンジン停止を許可する。さらに、係合オフ制御フラグＦ（ＭＣＪ２）＝０か否か、すなわち、発進クラッチ５のトルク容量が零となるまで緩やかに発進クラッチ５を解放させる制御が完了したか否かが判断される。
【００３３】
Ｆ（ＭＣＪ２）＝１の場合には発進クラッチ５を解放させる制御中であるので、ステップＳ５４に進みアイドリング停止制御フラグＦ（ＩＳＯＦＦ）に０を立て、アイドリング停止制御はまだ行わない。Ｆ（ＭＣＪ２）＝０の場合には発進クラッチ５を解放させる制御が完了しているので、ステップＳ５３に進みアイドリング停止制御フラグＦ（ＩＳＯＦＦ）に１を立て、アイドリング停止制御、具体的には電気モータによりエンジンを強制的に停止させる制御を行う。
【００３４】
このような手順により、燃料供給カットからのアイドリング停止制御が行われるのであるが、本動力伝達装置においては、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数にまで下がってきたときに変速比がＬＯＷになっていなければエンジンＥへの燃料供給を復帰させてアイドリング停止を行わないようになっている。すなわち停車後においてもエンジンＥは駆動され、変速比は確実にＬＯＷにまで変速される（ＬＯＷに変速された後にアイドリング停止される）。
【００３５】
また、前述のように、変速比はエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従するように制御されるが、低車速時においてもこの追従が鈍くならないようにするため、電気制御ユニットＥＣＵはコントロールバルブＣＶを介してドライブ側可動プーリ１１とドリブン側可動プーリ１６にかかる推力の変速成分である変速推力Ｆｔの制御を行っている。以下、この変速推力Ｆｔの制御について、図７〜図１４のフローチャートを参照して説明する。
【００３６】
変速推力Ｆｔは、目標エンジン回転数Ｎｅｏとエンジン回転数Ｎｅとの偏差ＤＮｅに比例項ゲインＩｇを乗じて得られる比例項Ｐ（Ｐ＝Ｉｇ×ＤＮｅ）と、この比例項Ｐに積分項ゲインＩｇを乗じた値の累積総和から得られる積分項Ｉ（Ｉ＝Σ（Ｉｇ×Ｐ））との和からなっている（Ｆｔ＝Ｐ＋Ｉ）。このため、変速推力Ｆｔを求めるには、先ず図７に示すステップＳ１０１において比例項ゲインＰｇと積分項ゲインＩｇとが求められる。
【００３７】
このステップＳ１０１における処理は図８に示すように、先ずドライブ側可動プーリ１１の回転数から求められるエンジン回転数Ｎｅに基づいて比例項ゲインＰｇの基本値Ｐｇｏが設定される（ステップＳ１１１）。この基本値Ｐｇｏはエンジン回転数Ｎｅが小さいほど大きな値が設定されるが、これはエンジン回転数Ｎｅが小さいときほど変速推力Ｆｔの応答性が鈍く、変速推力Ｆｔを大きくする必要があるためである。
【００３８】
ステップＳ１１１に続き、現在の変速比Ｒに基づいて第１補正値Ｐｇ１が設定される（ステップＳ１１２）。この第１補正値Ｐｇ１は変速比Ｒが小さいとき（ＯＤ側であるほど）ほど大きな値が設定されるが、これは変速比Ｒが小さいときほど（すなわちＬＯＷから離れているほど）変速の応答性をよくする必要があるためである。そして次に、変速比Ｒの変化速度ＤＲに基づいて第２補正値Ｐｇ２が設定される（ステップＳ１１３）。この第２補正値Ｐｇ２は変速比Ｒの変化速度ＤＲが負方向（ＯＤ側に変化する方向）に大きい場合に大きくなるようになっている。これらステップＳ１１１〜Ｓ１１３が終了すると、基本値Ｐｇｏに第１及び第２補正値Ｐｇ１，Ｐｇ２が乗じられ、これにより比例項ゲインＰｇが算出される（ステップＳ１１４）。
【００３９】
ステップＳ１１４に続いてエンジンＥのスロットルが閉じられているか否か、すなわちスロットル開度ＴＨ＝０か否かが判断される（ステップＳ１１５）。ここでスロットル開度ＴＨ≠０（アクセルが踏み込まれた状態）であると判断された場合には、積分項ゲインＩｇには通常値が与えられ（ステップＳ１１６）、スロットル開度ＴＨ＝０（アクセルが踏まれていない状態）であると判断された場合には、積分項ゲインＩｇには上記通常値よりも大きい値が設定される（ステップＳ１１７）。なお、スロットルが閉じられているときにおける積分項ゲインＩｇの値は、例えばスロットルが開かれているときの値（上記通常値）が０．００６であれば０．０８程度である。
【００４０】
これによりステップＳ１０１が終了し、続いてステップＳ１０２に進む（図７参照）。ここでは、ステップＳ１０１において算出された比例項ゲインＰｇの値を用いて比例項Ｐを算出する。このステップＳ１０２における処理は図９に示すように、先ず現在ＬＯＷ固定モード（発進時や停止時等においてＬＯＷを保持するモード）であるか否かが判断される（ステップＳ１２１）。ここで、現在ＬＯＷ固定モードでないと判断された場合には、例えば図１３に示すような変速マップから検索される現在の仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが、発進クラッチ出力回転数ＶＥＬとＬＯＷ相当の変速比Ｒ１（例えばＲ１＝２．４）との積から得られる第１エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ１）よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１２２）。なお、この仮目標エンジン回転数Ｎｅｃは変速マップにおいて車速Ｖとスロットル開度ＴＨとに対応して設定される。
【００４１】
ステップＳ１２２において仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが第１エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ１）がより大きいと判断された場合には、目標エンジン回転数Ｎｅｏはドリブン側可動プーリ１６の回転数Ｎｄｎと上記ＬＯＷ相当の変速比Ｒ１との積から得られるエンジン回転数Ｎｄｎ×Ｒ１に設定される（ステップＳ１２３）。一方、ステップＳ１２２において、仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが第１エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ１）よりも小さいと判断された場合には、変速マップから検索される仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが発進クラッチ出力回転数ＶＥＬとＯＤ相当の変速比Ｒ２（例えばＲ２＝０．４）との積から得られる第２エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ２）よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１２４）。ここで仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが第２エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ２）より小さいと判断された場合には、目標エンジン回転数Ｎｅｏはドリブン側可動プーリ１６の回転数Ｎｄｎと上記ＯＤ相当の変速比Ｒ２との積から得られるエンジン回転数Ｎｄｎ×Ｒ２に設定される（ステップＳ１２５）。また、ステップＳ１２４において仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが第２エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ２）より大きいと判断された場合には、目標エンジン回転数Ｎｅｏはそのまま仮目標エンジン回転数Ｎｅｃに設定される（ステップＳ１２６）。
【００４２】
上記ステップＳ１２３、ステップ１２５又はステップＳ１２６が終了すると、目標エンジン回転数Ｎｅｏからエンジン回転数Ｎｅが減じられて偏差ＤＮｅが算出されるが、ここでは発進クラッチ５とドリブン側可動プーリ１６との間の滑り率σ（例えば、１．０３）を考慮した回転数Ｎｅ’（＝Ｎｅ×σ）が用いられ、ＤＮｅ＝Ｎｅｏ−Ｎｅ’から偏差ＤＮｅが求められる（ステップＳ１２７）。
【００４３】
また、ステップＳ１２１において現在ＬＯＷ固定モードであると判断された場合には、目標エンジン回転数Ｎｅｏはドリブン側可動プーリ１６の回転数ＮｄｎとＬＯＷ相当の変速比Ｒ３（例えばＲ３＝２．４）との積から得られる第３エンジン回転数（Ｎｄｎ×Ｒ３）に設定され（ステップＳ１２８）、続いてこの目標エンジン回転数Ｎｅｏからエンジン回転数Ｎｅが減じられて偏差ＤＮｅが算出される。ステップＳ１２８では変速マップを用いておらず、車速Ｖを参照することなく直接目標エンジン回転数Ｎｅｏを求めているためここでは滑り率σを考慮する必要がなく、ＤＮｅ＝Ｎｅｏ−Ｎｅから偏差ＤＮｅが求められる（ステップＳ１２９）。このようにステップＳ１２７又はステップＳ１２９において偏差ＤＮｅが算出されたら、この偏差ＤＮｅとステップＳ１０１において得られた比例項ゲインＰｇとの積Ｐｇ×ＤＮｅを算出し、比例項Ｐを求める（ステップＳ１３０）。これによりステップＳ１０２は終了する。
【００４４】
ステップＳ１０２が終了したらステップＳ１０３に進み（図７参照）、ステップＳ１０１において得られた積分項ゲインＩｇと、ステップＳ１０２において得られた比例項Ｐとを用いて積分項Ｉを算出する。このステップＳ１０３における処理は図１０に示すように、先ず、変速モードの条件による積分項Ｉ（過去に設定された積分項Ｉ）のリセット判断を行う（ステップＳ１３１）。このステップＳ３１における処理は図１１に示すように、先ず前回ＬＯＷ固定モードであったか否かが判断される（ステップＳ１４１）。ここで、前回ＬＯＷ固定モードであったと判断された場合にはこれまでの積分項Ｉをリセットし（ステップＳ１４２）、前回ＬＯＷモードでなかったと判断された場合には、続いて現在キックダウンモード中であるか否かが判断される（ステップＳ１４３）。
【００４５】
このステップＳ１４３において、現在キックダウンモード中であると判断された場合には積分項Ｉをリセットし（ステップＳ１４２）、キックダウンモード中でないと判断された場合には、引き続き現在マニュアルシフトダウン中か否かが判断される（ステップＳ１４４）。そして、現在マニュアルシフトダウン中であると判断された場合には積分項Ｉをリセットし（ステップＳ１４２）、マニュアルシフトダウン中でないと判断された場合には積分項Ｉをリセットすることなく終了する。すなわち、定常運転中は過去の積分項Ｉは保持され、そうでない場合には過去の積分項Ｉはリセットされる。
【００４６】
ステップＳ１３１が終了したら図１０のフローに戻り、引き続きスロットル開度ＴＨの変化速度ＤＴＨの条件による積分項Ｉリセット判断を行う（ステップＳ１３２）。このステップＳ１３２における処理は図１２に示すように、先ず現在ＬＯＷ固定モードであるか否かが判断される（ステップＳ１５１）。ここで、現在ＬＯＷ固定モードであると判断された場合には積分項Ｉをリセットすることなく終了し、現在ＬＯＷ固定モードでないと判断された場合には、続いてアクセルが所定速度以上の速度で踏み込み操作されている否かが判断される。すなわち、スロットル開度ＴＨの変化速度ＤＴＨが所定の正の基準値ＤＴＨ１より大であり、且つその変化後のスロットル開度ＴＨが所定の基準値ＴＨ１より大であるか否かが判断される（ステップＳ１５２）。
【００４７】
ステップＳ１５２において上記条件が満たされると判断された場合には積分項Ｉをリセットし（ステップＳ１５３）、上記条件が満たされないと判断された場合には、更に、アクセルが所定速度以上の速度で戻し操作されているか否かが判断される。すなわち、スロットル開度ＴＨの変化速度ＤＴＨが所定の負の基準値ＤＴＨ２より小であり、且つその変化後のスロットル開度ＴＨが所定の基準値ＴＨ２より小であるか否かが判断される（ステップＳ１５４）。そしてこれらの条件が満たされると判断された場合には積分項Ｉをリセットし（ステップＳ１５３）、こられの条件が満たされないと判断された場合には積分項Ｉをリセットすることなく終了する。
【００４８】
ステップＳ１３２が終了したら図１０のフローに戻り、ステップＳ１０２において得られた比例項Ｐの大きさ（絶対値）が所定の基準値Ｐｏよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１３３）。ここで比例項Ｐの大きさが基準値Ｐｏよりも大きいと判断された場合には、そのまま積分項Ｉの算出を行うことなくステップＳ１０３を終了する。一方、比例項Ｐの大きさが基準値Ｐｏ以下であると判断された場合には、ステップＳ１０１で得られた積分項ゲインＩｇの値にステップＳ１０２で得られた比例項Ｐを乗じて得られる積分項Ｉを累積加算（すなわち積分）していって積分項Ｉを算出する（ステップＳ１３４）。
【００４９】
このようにして積分項Ｉが得られたら、続いて積分項Ｉの上限チェックを行う。すなわち、ステップＳ１３４において得られた積分項Ｉが所定の上限値Ｉ１よりも大きいか否かを判断し（ステップＳ１３５）、積分項Ｉが上限値Ｉ１よりも大きい場合には積分項Ｉを上限値Ｉ１に設定する（ステップＳ１３６）。一方、積分項Ｉが上限値Ｉ１以下であれば引き続き積分項ＩＩの下限チェックを行う。すなわち、ステップＳ１３４において得られた積分項Ｉが所定の下限値Ｉ２よりも小さいか否かを判断し（ステップＳ１３７）、積分項Ｉが下限値Ｉ２よりも小さい場合には積分項Ｉを下限値Ｉ２に設定し（ステップＳ１３８）、一方、積分項Ｉが下限値Ｉ２以上であればそのまま終了する。これによりステップＳ１０３が終了する。
【００５０】
このようにしてステップＳ１０３が終了したら図７のフローに戻ってステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０２において得られた比例項ＰとステップＳ１０３において得られた積分項Ｉとの和から変速推力Ｆｔを算出する（Ｆｔ＝Ｐ＋Ｉ）。このようにして得られた変速推力Ｆｔによりドライブ側可動プーリ半体１１を作動させ、無段変速機ＣＶＴの変速を行なう。なお、ドリブン側可動プーリ半体１６の作動は、ドライブ側可動プーリ半体１１の作動に応じて行う。
【００５１】
このように、本制御装置においては、エンジンＥのスロットルが閉じられているとき（スロットル開度ＴＨ＝０）であるときには、スロットルが開かれているとき（スロットル開度ＴＨ≠０）であるときよりも大きな値の積分項ゲインＩｇが設定されるので（ステップＳ１１６及びステップＳ１１７）、エンジンＥの燃料供給カットを伴う減速走行を行っているときには、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従する速度（追従速度）が、スロットルが開かれているときよりも大きくなる。このため低車速時であっても追従遅れを生じさせることなく確実にＬＯＷにまで変速させることができる。
【００５２】
また、ＬＯＷになった時点で所定のエンジン回転数を維持していることになるので、本動力伝達装置のように、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数にまで下がっきたときに変速比がＬＯＷになっていなければエンジンＥへの燃料供給を復帰させる構成であっても、実際に燃料供給が復帰される頻度は少なくなり、燃費を向上させることができる。また、燃料供給の復帰に伴うショックの発生も抑えられるので、走行性も向上する。また、車両停止前に変速比を確実にＬＯＷにすることができるので、当然発進もスムーズに行うことができる。更に、この制御においては、比例項ゲインＰｇを大きくすることなく積分項ゲインＩｇのみを大きくして（すなわち比例項Ｐを大きくすることなく積分項Ｉのみを大きくして）制御値、すなわち変速推力Ｆｔをコントロールしているので、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに対してハンチングすることがなく、走行フィーリングもよい。
【００５３】
図１４は、このような制御を行ったときに、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従する様子を例示したものである。ここでは全てスロットルが閉じられているときの状態（スロットル開度ＴＨ＝０）を示しており、目標エンジン回転数Ｎｅｏの変化を実線で、これに追従しようとするエンジン回転数Ｎｅの変化を破線Ａで示している。また、このような制御が行われない従来の場合におけるエンジン回転数Ｎｅの変化を一点鎖線Ｂで示すとともに、積分ゲインＩｇではなく比例項ゲインＰｇを大きくしたときにおけるエンジン回転数Ｎｅの変化を参考として二点鎖線Ｃで示している。この図から分かるように、上記制御を行った場合には、エンジン回転数Ｎｅを従来（一点鎖線Ｂ）よりも良好に追従させることができる。なお、比例項を大きくする制御（二点鎖線Ｃ）では始め急速に目標エンジン回転数Ｎｅｏに近づくが、その後ハンチングしてしまう。
【００５４】
これまで本発明に係る車両用動力伝達装置の制御装置について説明してきたが、本発明は上述のものに限られるものではない。例えば、上記実施形態においては、電気モータＭによりエンジン駆動をアシストする構成を用いた動力伝達装置を例にしているが、電気モータＭがなくても良い。また、無段変速機として金属Ｖベルト式の無段変速機を用いているが、他の構成の無段変速機（例えば流体を媒介にした斜板式の無段変速機）でも同様の制御が適用できる。また、目標エンジン回転数Ｎｅｏは車両の運転状態に基づいて設定されればよく、上記実施形態のように必ずしも車速Ｖとスロットル開度ＴＨとから求める必要はない。
【００５５】
なお、上述制御のステップＳ１０２において得られる偏差ＤＮｅは時間とともに正負変動する場合があり、このとき比例項Ｐの値も正負変動するが、このような比例項Ｐの値の変動周期の長さが所定値以下となる（すなわち変動周波数が所定周波数以上となる）場合の比例項Ｐは無視するよう、ステップＳ１０２とステップＳ１０３との間にローパスフィルタ処理を行う過程を入れてもよい。但し、この場合には、ステップＳ１０３における積分演算（積分項Ｉの算出）には、フィルタ処理前の比例項Ｐの値を用いることが好ましい。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用動力伝達装置の制御装置においては、エンジンの燃料供給カットを伴う減速走行を行っているときには、エンジン回転数が目標エンジン回転数に追従する速度が、スロットルが開かれているときよりも大きくなるように制御されるので、低車速時であっても追従遅れを生じさせることなく確実にＬＯＷにまで変速させることができる。また、ＬＯＷになった時点で所定のエンジン回転数を維持していることになるので、エンジン回転数が所定回転数まで下がってきたときに変速比がＬＯＷになっていなければエンジンへの燃料供給を復帰させてアイドリング停止を行わない構成の車両であっても、実際に燃料供給が復帰される頻度は少なくなり、燃費を向上させることができる。また、燃料供給の復帰に伴うショックの発生も抑えられるので、走行性も向上する。
【００５７】
さらに、変速制御手段が、エンジンの回転数と目標エンジン回転数との偏差に基づいて得られる比例項と、上記偏差の累積総和に基づいて得られる積分項との和からなる制御値を出力して無段変速機の変速作動を行わせるようになっており、車両の走行中、スロットルが閉じられているときには、積分項が、スロットルが開かれているときよりも大きく設定されるようになっている。このように比例項を大きくすることなく積分項のみを大きくして制御値をコントロールするので、ハンチングを生じさせることなくエンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させることができ、走行フィーリングを低下させることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置を備えた動力伝達装置の断面図である。
【図２】この動力伝達装置の動力伝達系構成を示す概略図である。
【図３】この動力伝達装置における減速走行時のアイドリング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図４】この動力伝達装置における減速走行時のアイドリング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図５】この動力伝達装置における減速走行時のアイドリング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図６】この動力伝達装置における減速走行時のアイドリング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図７】この動力伝達装置における変速推力Ｆｔの算出過程を示すフローチャートである。
【図８】この動力伝達装置における比例項ゲインＰｇ及び積分項ゲインＩｇの算出過程を示すフローチャートである。
【図９】この動力伝達装置における比例項Ｐの算出過程を示すフローチャートである。
【図１０】この動力伝達装置における積分項Ｉの算出過程を示すフローチャートである。
【図１１】この動力伝達装置における変速モードの条件による積分項Ｉのリセット判断過程を示すフローチャートである。
【図１２】この動力伝達装置におけるスロットル開度の変化速度の条件による積分項Ｉのリセット判断過程を示すフローチャートである。
【図１３】この動力伝達装置における車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨと仮目標エンジン回転数Ｎｅｃとの関係の一例を表すグラフである。
【図１４】低車速時において、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従する様子を例示するグラフである。
【符号の説明】
Ｅ      エンジン
ＣＶＴ  無段変速機
ＥＣＵ  電気制御ユニット（アイドリング停止制御手段、変速制御手段）
４１    エンジン回転数検出器（エンジン回転数検出手段）
４３    スロットル開度検出器（スロットル開閉検出手段）
【図１】
0003559200.tif 000002
【図２】
0003559200.tif 000003
【図３】
0003559200.tif 000004
【図４】
0003559200.tif 000005
【図５】
0003559200.tif 000006
【図６】
0003559200.tif 000007
【図７】
0003559200.tif 000008
【図８】
0003559200.tif 000009
【図９】
0003559200.tif 000010
【図１０】
0003559200.tif 000011
【図１１】
0003559200.tif 000012
【図１２】
0003559200.tif 000013
【図１３】
0003559200.tif 000014
【図１４】
0003559200.tif 000015