【事件の表示】
　特願２００３−３９４８７９「車両の駆動機構」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　６月１６日出願公開、特開２００５−１５３６９１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年１１月２６日の出願であって、平成２０年８月１１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年９月１８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２０年１０月２０日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成２０年１０月２０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年１０月２０日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　エンジンと、自動変速機と、該自動変速機の出力軸に形成される第１の駆動ギヤと、該第１の駆動ギヤを介して入力された前記出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構において、
　前記駆動輪と前記差動装置とを接続する駆動軸に対して非同軸的に配設される電動機と、
　前記変速機の出力軸と平行に配設された前記電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、
　前記変速機及び電動機の出力軸に平行に配設される中間減速軸と、を備え、
　前記中間減速軸に、前記電動機の出力軸の回転力を前記差動装置に伝達する第２の駆動ギヤを形成し、
　前記駆動軸の一端側から見て、前記駆動軸の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記駆動軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置されること、
　を特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項２】
　請求項１に記載の車両の駆動機構において、
　前記電動機の出力軸の一端に、回転検出センサを備えたことを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項３】
　請求項２に記載の車両の駆動機構において、
　前記回転検出センサの信号を車速信号として用いることを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項４】
　請求項１に記載の車両の駆動機構において、
　前記エンジンは前記駆動軸の延在方向一側に配設され、前記電動機は前記駆動軸の延在方向他側に配設されることを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項５】
　請求項１に記載の車両の駆動機構において、
　前記エンジンは前記駆動軸に垂直な方向の一側に配設され、前記電動機は前記駆動軸に垂直な方向の他側に配設されることを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項６】
　エンジンと、自動変速機と、該自動変速機の出力軸に形成される第１の駆動ギヤと、該第１の駆動ギヤを介して入力された前記出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構において、
　電動機と、
　前記電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、
　中間減速軸と、
　を備え、
　前記中間減速軸に、前記電動機の出力軸の回転力を前記差動装置に伝達する第２の駆動ギヤを形成し、
　前記原動ギヤと前記第２の駆動ギヤと前記差動装置とが、前記電動機の出力軸に垂直な方向でオーバーラップして配置され、
　前記差動装置の軸方向一側から見て、前記差動装置の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記差動装置の軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置されること、
　を特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項７】
　請求項６に記載の車両の駆動機構において、
　前記電動機の出力軸は前記変速機の出力軸と平行に配設され、前記中間減速軸は前記変速機及び電動機の出力軸に平行に配設されることを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項８】
　エンジンと、自動マニュアル変速機と、該自動マニュアル変速機（以下、「変速機」という。）の出力軸に形成される第１の駆動ギヤと、該第１の駆動ギヤを介して入力された前記出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構において、
　電動機と、
　前記変速機の出力軸と平行に配設された前記電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、
　前記変速機及び電動機の出力軸に平行に配設されるただ一つの中間減速軸と、を備え、
　前記中間減速軸に、前記電動機の出力軸の回転力を前記差動装置に伝達する第２の駆動ギヤを形成し、
　前記差動装置の軸方向一側から見て、前記差動装置の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記差動装置の軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置されること、
　を特徴とする車両の駆動機構。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「駆動軸」、「変速機の出力軸」、及び「電動機の出力軸」という事項について「前記駆動軸の一端側から見て、前記駆動軸の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記駆動軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置されること」という事項を付加して減縮するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００１−３０４３４７号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、本発明は、以下の手段を採用した。請求項１の発明は、モータ軸（例えば、第１の実施の形態におけるモータ軸６１）から従動部材（例えば、第１の実施の形態における差動器３）へ動力を伝達する動力伝達装置（例えば、第１の実施の形態におけるモータ減速機５）であって、前記モータ軸と相対回転不能に連結される入力軸（例えば、第１の実施の形態における減速機入力軸５１）と、前記入力軸の回転に連動して前記従動部材を回転させる出力軸（例えば、第１の実施の形態における減速機出力軸５３）と、これら入力軸及び出力軸を収容するケース（例えば、第１の実施の形態における減速機ケース５５）とを備え、前記出力軸の一部は前記ケースの外側に配置され、この外側配置部（例えば、第１の実施の形態における差動器側端部５３１）には前記出力軸の回動操作を可能にする被操作手段（例えば、第１の実施の形態における六角穴７１）が設けられていることを特徴とするものである。
【０００７】この構成では、出力軸が回転すると、これに連動して入力軸が従動回転し、更に入力軸の回転に連動してモータ軸が従動回転する。出力軸は、被操作部を操作することにより回転するが、被操作部は、ケースの外側に配置された外側配置部に設けられており、外部から操作できる。よって、組付完了後であっても、外部から出力軸を回転させることにより、位相合わせを行うことができる。
【０００８】なお、外側配置部と従動部材とが別のケース（例えば、第１の実施における差動器ケース３１）に収容されている場合であっても、このケースに開閉部（例えば、第１の実施における工具差込孔７３及び孔閉塞ボルト７２）を設けておけば、該開閉部を開けることにより、被操作部を外部から操作して出力軸を回転させることができるので、位相合わせを行える。」
（い）「【００１４】［第１の実施の形態］図１は、本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態によるモータ減速機を搭載したハイブリッド車両の動力伝達システム図を示している。この動力伝達システムは、エンジン１，無段変速機２，差動器（従動部材）３，車軸４，モータ減速機（動力伝達装置）５，及びモータ６を主たる構成要素として、動力源たるエンジン１及びモータ６から無段変速機２及びモータ減速機５並びに差動器３を介して車軸４へ動力を伝達する。
【００１５】無段変速機２は、変速機入力軸２１と変速機出力軸２とに幅の変動するＶ型変速プーリ２３を備え、これらＶ型変速プーリ２３の間に、多数のブロックと２組のスチールバンドとで構成したスチールベルト２４を掛け渡して動力を伝達するＣＶＴ（Continuosly Variable Transmission）を備えている。この無段変速機２には更に、車両進行方向を前進または後進のいずれかに切り替えるための前後進切替クラッチ２５と、エンジン１から車軸４への駆動力伝達をオン／オフするための発進クラッチ２６とが設けられている。
【００１６】発進クラッチ２６の出力ギヤ２６ｂには、中間軸（第２出力軸）２７の入力ギヤ２７ａが噛み合っており、更にこの中間軸２７の出力ギヤ２７ｂには、差動器３のエンジン側入力ギヤ３ａが噛み合っている。中間軸２７は、発進クラッチ２６を介して、変速機出力軸２２から差動器３へエンジン動力を伝達する。
【００１７】差動器３は、車両旋回時等、走行条件によって左右のホイールに生ずる回転差に対し、左右のホイールに差動の回転速度を与える装置であり、差動器ケース３
１に収納されている。差動器３は、ボス部３２ｃにて左右の車軸４と噛み合うと共に、エンジン側入力ギヤ３２ａ及びモータ側入力ギヤ３２ｂの各々にて、中間軸２７の出力ギヤ２７ｂ及びモータ減速機５の減速機出力軸５３と噛み合っている。
【００１８】モータ減速機５は、減速機入力軸（入力軸）５１，減速機中間軸５２，減速機出力軸（出力軸）５３，及びこれらの軸５１，…を回転自在に支持する軸受５４等を減速機ケース（ケース）５５内に備えた構成とされている。減速機入力軸５１のモータ側端部にはスプライン５１ａが形成されていて、このスプライン５１ａは、モータ軸６１の外周先端部に形成されたスプライン６１ａと相対回転不能に連結されている。
【００１９】減速機出力軸５３の差動器側端部（外側配置部）５３１は、減速機ケース５５の外側に配置されていて、外周に形成された出力ギヤ５３ｂにて差動器３のモータ側入力ギヤ３２ｂと噛み合っている。また、この差動器側端部５３１の端面には、六角レンチ１００（図４参照）が係合される六角穴（被操作手段）７１が形成されている。なお、これら減速機入力軸５１から減速機出力軸５３への動力伝達は減速機中間軸５２を介して行われる。
【００２０】減速機出力軸５３の差動器側端部５３１に形成された出力ギヤ５３ｂと、差動器３のモータ側入力ギヤ３２ｂとは、差動器３を収納している差動器ケース３１内で噛み合っている。この差動器ケース３１には、孔閉塞ボルト７２により閉塞される工具差込孔７３が、モータ減速機５を差動器ケース３１に取り付けた際に、減速機出力軸５３の延長線上に前記六角穴７１を臨むことのできる位置に形成されている。
【００２１】左右に分割された車軸４の一方は、モータ減速機５及びモータ６内を回転自在に貫通している。より詳細に説明すると、モータ６を貫通している一方の車軸４は、減速機入力軸５１及びモータ軸６１の双方に同軸形成された貫通孔５１Ａ，６１Ａ内を挿通しており、これら減速機入力軸５１及びモータ軸６１とは独立して回転する構成になっている。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「エンジン１と、無段変速機２と、該無段変速機２の出力軸２２に設けられる発進クラッチ２６の出力ギヤ２６ｂと、出力ギヤ２６ｂを介して入力された出力軸２２の回転力を各駆動輪側に伝達する差動器３と、を備える車両の動力伝達装置において、
　駆動輪と差動器３とを接続する車軸４の一方がモータ６及びモータ減速機５内を回転自在に貫通しており、モータ減速機５を構成する減速機入力軸５１、減速機中間軸５２、減速機出力軸５３は減速機ケース５５内に配置され、
　モータ減速機５を構成する減速機入力軸５１、減速機中間軸５２、減速機出力軸５３に、モータ６のモータ軸６１の回転力を差動器３に伝達するギヤが形成されている車両の動力伝達装置。」
（２−２）引用例２
　特開平１１−２５４９８２号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関とモーターの２種類の動力源を有する、いわゆるハイブリッド自動車用の駆動装置に関し、特に２個のモーターを備えた自動車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、２個のモーターを備えたハイブリッド自動車用の自動車用駆動装置としては、社団法人自動車技術会発行の『自動車技術』１９９８年１月号１７頁に記載の図５のようなものが知られており、従来のガソリンエンジンのみを動力源にする自動車に比べて燃費の大幅な向上を果たしている。
【０００３】また、変速操作とそれに伴うクラッチの断続操作を自動的に行う同期噛み合い式変速機と、入力軸を駆動可能な第１モーターおよび出力軸を駆動可能な第２モーターとを備えた自動車用駆動装置としては、本発明者が特願平１０−３９５１７号において出願したものがある。」
（き）「【００２４】次に、図１の駆動装置全体を説明する。入力軸６６は中空になっており、中空部分６６−１を通して中間軸４４が被動歯車６８および駆動プーリー７０と連結されている。被動歯車６８はアイドラ歯車７２および第１駆動歯車７４を介して第１モーター７６と連結されている。駆動プーリー７０はベルト７８、被動プーリー８０および電磁クラッチ８２を介して図示しない冷房装置のコンプレッサー８４と連結されている。
【００２５】したがって、中間軸４４は、第１クラッチ１０を介して図示しないエンジンのクランク軸１８と、第２クラッチ１２を介して変速機６４の入力軸６６と、アイドラ歯車７２などを介して第１モーター７６と、ベルト７８などを介してコンプレッサー８４と、それぞれ連結または連結可能である。
【００２６】入力軸６６は、１速入力歯車８６、２速入力歯車８８、３速入力歯車９０を回転自在に支持しており、第１スリーブ９２および第２スリーブ９４を軸方向に移動することで、１速入力歯車８６、２速入力歯車８８、３速入力歯車９０とそれぞれ選択的に連結することができる。すなわち、第１スリーブ９２および第２スリーブ９４は詳細は省略するが、入力軸６６に対して回転方向は一体となっているが軸方向には移動可能であり、第１スリーブ９２が右側へ移動することで１速入力歯車８６と連結し、左側へ移動することで２速入力歯車８８と連結し、それぞれ連結した歯車８６、８８との間でトルク伝達が可能になる。図１は１速入力歯車８６および２速入力歯車８８のいずれとも連結していない中立状態を表す。
【００２７】また、第２スリーブ９４も同様に右側へ移動することで３速入力歯車９０と連結することができ、連結により入力軸６６および３速入力歯車９０との間でトルク伝達が可能になる。尚、第１スリーブ９２と１速入力歯車８６および２速入力歯車８８との間、第２スリーブ９４と３速入力歯車９０との間には、図示しないが、変速をスムーズに行うための円錐摩擦面を備えた同期装置がそれぞれ設けられている。入力軸６６と平行に配置された出力軸９６には１速出力歯車９８、２速出力歯車１００、３速出力歯車１０２および減速駆動歯車１０４が一体的に設けられている。
【００２８】１速出力歯車９８は１速入力歯車８６と、２速出力歯車１００は２速入力歯車８８と、３速出力歯車１０２は３速入力歯車９０と、さらに減速駆動歯車１０４は減速被動歯車１０６とそれぞれ噛み合っている。入力軸６６と出力軸９６との間は、一般的な３段の同期噛み合い式変速機構を構成する。ただし、後進のための専用歯車は存在しない。
【００２９】減速被動歯重１０６は出力軸９６と平行に配置され、内包した差動装置１０８を介して左右の車軸１１０ａおよび１１０ｂを駆動可能である。車軸１１０ａおよび１１０ｂは図示しない自動車の車輪と連結されている。減速被動歯車１０６はアイドラ歯車１１２、第２駆動歯車１１４を介して第２モーター１１６と連結されている。したがって、車軸１１０ａおよび１１０ｂは、第２モーター１１６と常に連結されるとともに、第１スリーブ９２または第２スリーブ９４が１速入力歯車８６、２速入力歯車８８、３速入力歯車９０とのいずれかと噛み合うことで、図示しないエンジンのクランク軸１８および第１モーター７６とも連結可能である。
【００３０】第１モーター７６および第２モーター１１６は、モーターとしての機能と発電機としての機能とを有しており、任意に切り替えることができ、第１モーター７６で発電して第２モーター１１６で駆動することや、両モーター７６、１１６で発電して図示しないバッテリーに充電することが可能である。以上の変速機６４を含む駆動装置全体を搭載した自動車は、エンジンと第１、第２モーター７６、１１６の２種類の動力源を有するので、いわゆるハイブリッド自動車を構成する。
【００３１】次に、図１に示す駆動装置の作動を説明する。以下に述べる作動は、ドライバーが図示しないシフトレバーやスロットルペダルおよびブレーキペダルなどを操作することを除いて、図示しないコントローラーおよびアクチュエーターなどを用いて全て自動的に行われる。…」
（２−３）引用例３
　特開２０００−４３５９１号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと電気モータとを併用して走行するハイブリッド車両の電気モータ配設構造に関する。」
（し）「【００４４】図６はトランスミッションユニット３を示しており、同図において左側が車体前後方向の前側、右側が後側である。同図において、ディファレンシャル装置が車体前後方向の後部の下部位置に配置されており、そのリングギア３７ａが回転軸Ｘ１を中心として回転するようになっている。この回転軸Ｘ１はドライブシャフト３７ｂの回転軸と同軸である。そして、上記リングギア３７ａの前方の斜め上方にアウトプットギア３６、及び、このアウトプットギア３６と同軸（回転軸Ｘ２）のセカンダリギア３５が配置されており、上記アウトプットギア３６が、上記リングギアに対し連結するようになっている。そして、上記セカンダリギア３５には、その前方の斜め下方に配置されたトランスミッションのプライマリギア３４と、上記セカンダリギア３５の後方の斜め上方に配置された第２アイドルギア３９ｂがそれぞれ連結されるようになっている。上記プライマリギア３４の回転軸Ｘ３はクランクシャフト１１の回転軸と同軸である。そして、上記第２アイドルギア３９ｂと同軸（回転軸Ｘ４）の第１アイドルギア３９ａには、その後方の斜め上方に配置された電気モータ２１の出力ギア３８が連結するようになっている。」
（３）対比
　本願補正発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「出力ギヤ２６ｂ」は前者の「第１の駆動ギヤ」に相当し、同様に、「差動器３」は「差動装置」に、「モータ６」は「電動機」に、「減速機中間軸５２」または「減速機出力軸５３」は「減速機中間軸」に、「モータ軸６１」は「電動機の出力軸」に、「ギヤ」は「第２の駆動ギヤ」に、「車両の動力伝達装置」は「車両の駆動機構」にそれぞれ相当する。また、後者の「無段変速機２」と前者の「自動変速機」は「変速機」である限りにおいて一致し、後者の「該無段変速機２の出力軸２２に設けられる発進クラッチ２６の出力ギヤ２６ｂ」と前者の「該自動変速機の出力軸に形成される第１の駆動ギヤ」は「変速機の出力軸に連動される」限りにおいて一致する。したがって、本願補正発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「エンジンと、変速機と、該変速機の出力軸に連動される第１の駆動ギヤと、該第１の駆動ギヤを介して入力された前記出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構において、
　前記駆動輪と前記差動装置とを接続する駆動軸に対して配設される電動機と、
　前記変速機の出力軸と平行に配設された前記電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、
　前記変速機及び電動機の出力軸に平行に配設される中間減速軸と、を備え、
　前記中間減速軸に、前記電動機の出力軸の回転力を前記差動装置に伝達する第２の駆動ギヤを形成している車両の駆動機構。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明１は「変速機」が「自動変速機」であり、「第１の駆動ギヤ」が「自動変速機の出力軸に形成される」のに対し、引用例１発明は「変速機」が「無段変速機２」であり、「出力ギヤ２６ｂ」が「無段変速機２の出力軸２２に設けられる発進クラッチ２６」に設けられている点。
［相違点２］
　本願補正発明１は「電動機」が「前記駆動輪と前記差動装置とを接続する駆動軸に対して非同軸的に配設される」のに対し、引用例１発明は「駆動輪と差動器３とを接続する車軸４の一方がモータ６及びモータ減速機５内を回転自在に貫通して」いる点。
［相違点３］
　本願補正発明１は「前記駆動軸の一端側から見て、前記駆動軸の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記駆動軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置される」のに対し、引用例１発明はそのような事項を具備していない点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例１発明は変速機として無段変速機２を備えているが、引用例１の請求項１には「無段変速機」という限定は記載されていないこと等からみて、無段変速機に換えてどのような種類の変速機を採用するかは適宜設計する事項にすぎないと認められる。
　そして、上記に摘記したように引用例２には、「自動変速機６４の出力軸９６に一体的に設けられた減速駆動歯車１０４と、減速駆動歯車１０４と噛み合う減速被動歯車１０６を備えた差動装置１０８とを備える車両の駆動装置」が示されており、引用例１発明の「該無段変速機２の出力軸２２に設けられる発進クラッチ２６の出力ギヤ２６ｂと、出力ギヤ２６ｂを介して入力された出力軸２２の回転力を各駆動輪側に伝達する差動器３と、を備える車両の動力伝達装置」に換えて引用例２の上記駆動装置を採用することは適宜の設計例として当業者が容易に想到し得たものと認められる。
［相違点２］について
　引用例１発明は「駆動輪と差動器３とを接続する車軸４の一方がモータ６及びモータ減速機５内を回転自在に貫通して」いるが、引用例１の請求項１にはそのような限定事項は記載されていないこと等からみて、車軸４、モータ６、及びモータ減速機５の配置は適宜設計する事項にすぎないと認められる。
　そして、上記に摘記した引用例２の記載事項及び図１等の「モーター１１６」をみると、「モータが駆動輪と作動装置１０８とを接続する車軸１１０ａ、１１０ｂに対して非同軸的に配設される」という事項が記載ないし示唆されていると認められる。引用例１発明の「駆動輪と差動器３とを接続する車軸４の一方がモータ６及びモータ減速機５内を回転自在に貫通して」いるという配置構成に換えて引用例２の上記配置構成を採用することは適宜の設計例として当業者が容易に想到し得たものと認められる。
［相違点３］について
　引用例１発明の「無段変速機２」等を備えた「車両の動力伝達装置」に換えて引用例２の上記駆動装置を採用することが、当業者が容易に想到し得たものと認められることは上記「［相違点１］について」で述べたとおりである。その場合、「車軸４」、「変速機の出力軸」、及び「モータ６のモータ軸６１」の配置をどのようにするかは、装置全体の構成簡素化、スペースの有効利用等を考慮して適宜設計する事項にすぎない。
　そして、上記に摘記した引用例３の記載事項及び図６には、「ドライブシャフト３７ｂの一端側から見て、ドライブシャフト３７ｂの上方にトランスミッション３３のプライマリギヤ３４の軸が配置され、トランスミッション３３のプライマリギヤ３４の上方に電気モータ２１の出力ギヤ３８の軸が配置され、ドライブシャフト３７ｂを通る鉛直方向の線に対して、トランスミッション３３のプライマリギヤ３４の軸は一側に配置され、電気モータ２１の出力ギヤ３８の軸は他側に配置される」という配置構成が実質的に示されている。引用例１発明の「無段変速機２」等を備えた「車両の動力伝達装置」に換えて引用例２の上記駆動装置を採用したものにおいて、「車軸４」、「変速機の出力軸」、及び「モータ６のモータ軸６１」の配置として引用例３に示されている上記の配置構成を適用することは適宜の設計例として当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願補正発明１の作用効果は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、審判請求人は審判請求の理由において、
（ａ）「本書と同時に提出する手続補正書により、本願請求項１、６、８に係る発明の発明特定事項として、「前記駆動軸の一端側から見て、前記駆動軸の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記駆動軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置される」又は「前記差動装置の軸方向一側から見て、前記差動装置の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記差動装置の軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置される」との記載を追加する旨の補正を行った。」、及び、
（ｂ）「本願請求項１及び６に記載の発明と引用例１に記載の発明とは、拒絶理由通知に記載のとおり「（１Ａ／６Ａ）エンジンと、自動変速機と、該自動変速機の出力軸に形成される第１の駆動ギヤと、該第１の駆動ギヤを介して入力された前記出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構において〜（１Ｅ／６Ｅ）前記中間減速軸に、前記電動機の出力軸の回転力を前記差動装置に伝達する第２の駆動ギヤを形成し」ている点において共通し、「（１Ｆ）前記駆動軸の一端側から見て、前記駆動軸の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記駆動軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置される」点（請求項１）、「（６Ｆ）前記原動ギヤと前記第２の駆動ギヤと前記差動装置とが、前記電動機の出力軸に垂直な方向でオーバーラップして配置され、（６Ｇ）前記差動装置の軸方向一側から見て、前記差動装置の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記差動装置の軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置される」点（請求項６）で相違している。」と説明ないし主張している。
　しかし、「［相違点３］について」で述べたとおり、審判請求時の補正により請求項１に付加された上記事項は引用例３に実質的に示されており、引用例１発明の「無段変速機２」等を備えた「車両の動力伝達装置」に換えて引用例２の上記駆動装置を採用したものに引用例３に記載された配置構成を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められることは上述のとおりである。
　
　したがって、本願補正発明１は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明１について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明
　平成２０年１０月２０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜８に係る発明（以下、「本願発明１」〜「本願発明８」という。）は、平成１９年９月２１日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。なお、、平成２０年６月２３日付け手続補正は、原審において平成２０年８月１１日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　エンジンと、自動変速機と、該自動変速機の出力軸に形成される第１の駆動ギヤと、該第１の駆動ギヤを介して入力された前記出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構において、
　前記駆動輪と前記差動装置とを接続する駆動軸に対して非同軸的に配設される電動機と、
　前記変速機の出力軸と平行に配設された前記電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、　前記変速機及び電動機の出力軸に平行に配設される中間減速軸と、を備え、
　前記中間減速軸に、前記電動機の出力軸の回転力を前記差動装置に伝達する第２の駆動ギヤを形成したこと、
　を特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項２】
　請求項１に記載の車両の駆動機構において、
　前記電動機の出力軸の一端に、回転検出センサを備えたことを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項３】
　請求項２に記載の車両の駆動機構において、
　前記回転検出センサの信号を車速信号として用いることを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項４】
　請求項１に記載の車両の駆動機構において、
　前記エンジンは前記駆動軸の延在方向一側に配設され、前記電動機は前記駆動軸の延在方向他側に配設されることを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項５】
　請求項１に記載の車両の駆動機構において、
　前記エンジンは前記駆動軸に垂直な方向の一側に配設され、前記電動機は前記駆動軸に垂直な方向の他側に配設されることを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項６】
　エンジンと、自動変速機と、該自動変速機の出力軸に形成される第１の駆動ギヤと、該第１の駆動ギヤを介して入力された前記出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構において、
　電動機と、
　前記電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、
　中間減速軸と、
　を備え、
　前記中間減速軸に、前記電動機の出力軸の回転力を前記差動装置に伝達する第２の駆動ギヤを形成し、
　前記原動ギヤと前記第２の駆動ギヤと前記差動装置とが、前記電動機の出力軸に垂直な方向でオーバーラップして配置されること、
　を特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項７】
　請求項６に記載の車両の駆動機構において、
　前記電動機の出力軸は前記変速機の出力軸と平行に配設され、前記中間減速軸は前記変速機及び電動機の出力軸に平行に配設されることを特徴とする車両の駆動機構。
　　【請求項８】
　エンジンと、自動変速機と、該自動変速機の出力軸に形成される第１の駆動ギヤと、該第１の駆動ギヤを介して入力された前記出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構において、
　電動機と、
　前記変速機の出力軸と平行に配設された前記電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、
　前記変速機及び電動機の出力軸に平行に配設されるただ一つの中間減速軸と、を備え、
　前記中間減速軸に、前記電動機の出力軸の回転力を前記差動装置に伝達する第２の駆動ギヤを形成したこと、
　を特徴とする車両の駆動機構。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、及びその記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明１の「前記駆動軸の一端側から見て、前記駆動軸の上方に前記変速機の出力軸が配置され、前記変速機の出力軸の上方に前記電動機の出力軸が配置され、前記駆動軸を通る鉛直方向の線に対して、前記変速機の出力軸は一側に配置され、前記電動機の出力軸は他側に配置されること」という事項を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明１が、上記２．に記載したとおり、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、上記の削除した事項が［相違点３］にかかる事項であることに留意すると、本願発明１も、同様の理由により、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に基づいて特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜８について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。