(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線に平行な複数の直線状案内溝を設けた円筒状孔を備える外方部材と、
この外方部材の案内溝と同数の軸線に平行な直線状案内溝を有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とした外表面を備える内方部材と、
前記外方部材の案内溝と前記内方部材の案内溝が協働して形成するボールトラックに配されたトルクを伝達する複数のボールと、
前記各ボールをそれぞれ収容するボールポケットを備え、かつ、前記内方部材の部分球面状外表面と前記外方部材の円筒状孔でそれぞれ接触案内され、ボール中心線の両側で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率中心を有する部分球面状の内表面および外表面を備えた保持器とからなり、
前記ボールと前記保持器のボールポケットとの間に、軸方向にポケット隙間を設け、
かつ、前記保持器の内表面を、その中央部の軸方向に自動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸収できる２〜４ｍｍの長さを有する円筒面と、その両側の部分球面とを結んで形成したことを特徴とする等速自在継手。
【請求項２】
ボールと保持器のボールポケットとの間のポケット隙間を５〜５０μｍとしたことを特徴とする請求項１の等速自在継手。
【請求項３】
保持器の内表面の両側部分球面を対称または非対称としたことを特徴とする請求項１または２の等速自在継手。
【請求項４】
内方部材を外方部材の奥側へ押し込んだ状態で、ボール中心線に対する保持器の内表面と外表面のオフセット量がほぼ等しくなるようにしたことを特徴とする請求項１、２または３の等速自在継手。
【請求項５】
内方部材の外表面と保持器の内表面の中心位置が一致した静的状態で、ボール中心線に対する保持器の外表面のオフセット量より内表面のオフセット量を大きくしたことを特徴とする請求項４の等速自在継手。
【請求項６】
保持器の内表面を外方部材の奥側と入口側で非対称とし、外方部材の円筒状孔の奥側の曲率半径より入口側の曲率半径を大きくしたことを特徴とする請求項４の等速自在継手。
【請求項７】
内方部材の案内溝を、内方部材の外表面の曲率中心に対して外方部材の奥側を入口側より長くしたことを特徴とする請求項１，２，３，４，５または６の等速自在継手。
【請求項８】
ドライブシャフトの一端を摺動型等速自在継手を介してエンジン側と連結し、他端を固定型等速自在継手を介して車輪側に連結した自動車の動力伝達装置において、
前記摺動型等速自在継手は、軸線に平行な複数の直線状案内溝を設けた円筒状孔を備える外方部材と、
この外方部材の案内溝と同数の軸線に平行な直線状案内溝を有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とした外表面を備える内方部材と、
前記外方部材の案内溝と前記内方部材の案内溝が協働して形成するボールトラックに配されたトルクを伝達する複数のボールと、
前記各ボールをそれぞれ収容するボールポケットを備え、かつ、前記内方部材の部分球面状外表面と前記外方部材の円筒状孔でそれぞれ接触案内され、ボール中心線の両側で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率中心を有する部分球面状の内表面および外表面を備えた保持器とからなり、
前記ボールと前記保持器のボールポケットの間に、軸方向にポケット隙間を設け、
かつ、前記保持器の内表面を、その中央部の軸方向に自動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸収できる２〜４ｍｍの長さを有する円筒面と、その両側の部分球面とを結んで形成したことを特徴とする自動車の動力伝達装置。
【請求項９】
摺動型等速自在継手のボールと保持器のボールポケットとの間のポケット隙間を５〜５０μｍとしたことを特徴とする請求項８の自動車の動力伝達装置。
【請求項１０】
摺動式等速自在継手の内方部材の案内溝を、内方部材の外表面の曲率中心に対して外方部材の奥側を入口側より長くしたことを特徴とする請求項８，または９の自動車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンの動力を車輪に伝達する役目を持っている動力伝達装置およびその等速自在継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンと車輪の相対位置関係の変化による角度と軸方向の変位に対応できる必要がある。そのため、図８に示すように、エンジン側と車輪側の間に介在されるドライブシャフトＡは、一端が摺動型等速自在継手Ｂを介してディファレンシャルＣと連結され、他端が固定型等速自在継手Ｄを介して車輪Ｅと連結されている。
【０００３】
一般に、自動車の動力伝達装置に使用される摺動型等速自在継手Ｂとしては、ダブルオフセット型等速自在継手やトリポート型等速自在継手がある。
【０００４】
ダブルオフセット型等速自在継手は、図９に示すように、軸線に平行な複数の直線状案内溝１ａを有する円筒状孔１ｂを備える外方部材１と、外方部材１の案内溝１ａと同数の軸線に平行な直線状案内溝２ａを有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とした外表面２ｂを備える内方部材２と、外方部材１の案内溝１ａと内方部材２の案内溝２ａが協働して形成するボールトラックに介在してトルクを伝達する複数のボール３と、各ボール３をそれぞれ収容するボールポケット４ａを備え、かつ、内方部材２の部分球面状外表面２ｂと外方部材１の円筒状孔１ｂでそれぞれ接触案内され、ボール中心線の両側で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率中心を有する部分球面状の内表面４ｂおよび外表面４ｃを備えた保持器４とで構成され、外方部材１と内方部材２との間に作動角が付与された場合、保持器４によりボール３を作動角の二等分面上に制御させて等速性を維持する構造となっている。
【０００５】
この種の等速自在継手において、継手内部のスライド抵抗を減少して、外方部材１と内方部材２との間で角度変位を持った状態で軸方向変位がスムーズになされるものとして図１０に示すものがある（実公昭６３−２６６５号公報参照）。
【０００６】
この等速自在継手は、保持器４の内表面４ｂが、軸方向中央部の円筒面４ｂ’と、その両側に連続して形成された部分球面４ｂ”１  ，４ｂ”２  からなっており、部分球面４ｂ”１  ，４ｂ”２  の曲率半径Ｒｃ１  ，Ｒｃ２  は、内方部材２の外表面２ｂの曲率半径Ｒｉと見掛け上同一である。保持器４の外表面４ｃの曲率中心Ｏ４  は、ボール中心線Ｐに対して軸方向にオフセットされており、内表面４ｂの軸方向の中心Ｏ３  （内方部材２の外表面２ｂの曲率中心と一致する）は、ボール中心線Ｐに対して外表面４ｃの曲率中心Ｏ４  と反対側に等距離オフセットされている。そして、部分球面４ｂ”１  ，４ｂ”２  の曲率中心Ｏ１  ，Ｏ２  は、内表面４ｂの軸方向の中心Ｏ３  から両側へ等距離オフセットされており、これによって保持器４の内表面４ｂと内方部材２の外表面２ｂの間に軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  が形成されている。また、ボール３と保持器４のボールポケット４ａとの間には、ボール３のスムーズな転がりを確保するために僅かなポケット隙間Ｓ３  （５〜５０μｍ）が設けられている。
【０００７】
この等速自在継手においては、軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  の存在により、内方部材２と保持器４との相対的な軸方向の比較的小さな移動が可能となり、かつ、ポケット隙間Ｓ３  の存在により、ボール３がスムーズに転がるため、継手の軸方向のスライド抵抗の低減が達成される。
【０００８】
そこで、従来の自動車の動力伝達装置は、ドライブシャフトをディファレンシャルと連結する等速自在継手として、図１０に示す等速自在継手を使用し、この等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  およびボール３と保持器４のボールポケット４ａの間のポケット隙間Ｓ３  を利用してエンジンからの振動を吸収して車体各部に伝わらないようにしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の自動車の動力伝達装置に使用される図１０に示す等速自在継手は、自動車の走行中や停止時のアイドリング中のように、エンジン自体の振動が小さい場合には、その振動を吸収することができるが、発進加速時のように、慣性力が働いてエンジンやディファレンシャルが大きく動かされたときには、その動きを吸収することができない。このことは図１１から裏付けられる。
【００１０】
図１１は、自動車の発進加速時におけるエンジンの動き量を測定した結果を示す。このエンジンの動き量の測定に際しては、車体にエンジンとの左右方向の距離を測定するセンサーを取付け、かつ、自動車を停止の状態（アイドリング中）から発進して一定速度に達するまで加速させ、このときのセンサーの測定値を連続的に読み取る。この結果、自動車の停止の状態（アイドリング中）では、エンジンは微小な動きで振動しており、自動車の発進加速時はエンジンの動き量が大きいことがわかる。これは、自動車の発進加速時に車両に慣性力が働いてエンジンが車体に対して大きく動かされるためである。したがって、自動車の停止時のアイドリング中は、図１０に示す等速自在継手でもエンジン自体の振動が小さいため、その吸収することができるが、自動車の発進加速させるときは、図１０に示す等速自在継手では保持器４と内方部材２との間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  が小さいため、エンジンの動き量を吸収することができない。
【００１１】
このように、等速自在継手で自動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸収できないと、そのエンジンの動きが車体へ伝達されて自動車の乗心地を悪化する。
【００１２】
本発明の主要な目的は、自動車の発進加速時に慣性力により車体に対してエンジンが大きく動かされたときでも、そのエンジンの動き量を吸収することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、軸線に平行な複数の直線状案内溝を設けた円筒状孔を備える外方部材と、この外方部材の案内溝と同数の軸線に平行な直線状案内溝を有し、かつ、少なくとも一部を部分球面状とした外表面を備える内方部材と、前記外方部材の案内溝と前記内方部材の案内溝が協働して形成するボールトラックに配されたトルクを伝達する複数のボールと、前記各ボールをそれぞれ収容するボールポケットを備え、かつ、前記内方部材の部分球面状外表面と前記外方部材の円筒状孔でそれぞれ接触案内され、ボール中心線の両側で継手軸線方向に等距離オフセットした曲率中心を有する部分球面状の内表面および外表面を備えた保持器とからなり、前記ボールと前記保持器のボールポケットの間に、軸方向にポケット隙間を設け、かつ、前記保持器の内表面を、その中央部の軸方向に自動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸収できる２〜４ｍｍの長さを有する円筒面と、その両側の部分球面とを結んで形成したことを特徴とする等速自在継手およびその等速自在継手を有する自動車の動力伝達装置である。
【００１４】
本発明によれば、保持器の内表面の円筒面を自動車の発進加速時に発生するエンジンの動き量を吸収できる長さに形成したことにより、保持器と内方部材との間に大きな軸方向隙間が形成され、この軸方向隙間により自動車の走行中や停止時のアイドリング中のエンジン自体の微小な振動に加えて、自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収することができ、車体への振動の伝達が防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１および図２は、本発明の自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手内部の要部拡大断面図を示しており、各部材の名称と符号は既述の図９および図１０に示すものと同一であるため、その重複部分の説明を省略する。
【００１７】
自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収しようとすると、等速自在継手の保持器４と内方部材２との間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  を大きくする必要がある。
【００１８】
そこで、本発明の自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手は、保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  を大きくするため、保持器４の内表面４ｂの円筒面４ｂ’の軸方向長さを現行に比べ格段に長くしたものである。これにより、保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  が、自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収できるように大きくなった。すなわち、現行の約１ｍｍから２〜４ｍｍに拡大した。
【００１９】
本発明の自動車の動力伝達装置は、等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  を大きくしたことにより、自動車の走行中や停止時のアイドリング中のエンジン自体の微小な振動に加えて、自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジンの動き量も軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  により吸収され、車体への振動の伝達が防止される。
【００２０】
図３は、本発明品と現行品の自動車の動力伝達装置を適用した自動車の発進加速時における車体（フロアー）の振動量を測定した結果を示す。この測定に際しては、車体（フロアー）に振動を測定するセンサーを取付け、かつ、自動車を停止の状態（アイドリング中）から発進して一定速度に達するまで加速させ、このときのセンサーの測定値を連続的に読み取る。この結果、本発明品は現行品に比べ発進加速時の車体（フロアー）の振動量が格段に小さく、自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジンの動き量の吸収に非常に優れていることが明らかである。
【００２１】
ところで、等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  を大きくするため、保持器４の内表面４ｂの円筒面４ｂ’の軸方向長さを長くすると、自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収できるが、車両への組み込み時に、外方部材１と内方部材２の間に作動角が付与された状態で、外方部材１の奥側［円筒状孔１ｂの底面側（図９参照）］へ内方部材２が押し込まれると、ボール３がくさび効果によりロックされて継手が作動しなくなるという不具合が生じる。すなわち、等速自在継手は、ボール中心線Ｐに対して軸方向に等距離オフセットされた部分球面状の内表面４ｂおよび外表面４ｃを備えた保持器４により、ボール３が作動角の二等分面上に制御される構造であるため、外方部材１と内方部材２との間に作動角が付与された状態で、内方部材２を外方部材１の奥側に押し込んでボール中心線Ｐに対する保持器４の内表面４ｂと外表面４ｃのオフセット量の差が大きく異なると、ボール３はボール中心線Ｐからずれて外方部材１の案内溝１ａと内方部材２の案内溝２ａの間のボール３が存在できない領域に押し込まれ、ボール３のロック現象が発生する。そのため、車両への組み込み時に、等速自在継手がロックして組み込み難くなる場合がある。なお、運転時には実車で確認しても全くボール３のロック現象は発生しない。
【００２２】
また、等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  が大きい場合、内方部材２の軸方向隙間Ｓ２  側への片寄り量も大きくなり、ボール３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部が、内方部材２の片寄り量分だけ内方部材２の奥側端面（図中左側の端面）側へずれるため、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角が付与された場合、その接触部が内方部材２の案内溝２ａの奥部端面を外れ、等速自在継手の正常な機能が損なわれる場合がある。
【００２３】
そこで、車両への組み込み時の外方部材１と内方部材２との間に作動角が付与された状態における内方部材２を外方部材１の奥側に押し込んだ場合のボール３のロックを解消するため、図１に示すように、内方部材２の外表面２ｂと保持器４の内表面４ｂの中心位置が一致した静止状態におけるボール中心線Ｐに対する保持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ１  より内表面４ｂのオフセット量ｆ２  を大きくし（ｆ１  ＜ｆ２  ）、図２に示すように、内方部材２を外方部材１の円筒状孔１ｂの奥側に押し込んだ状態で、保持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ１  と内表面４ｂのオフセット量（ボール中心線Ｐからの保持器４と内方部材２の接触位置の長さ）ｆ２  ’がほぼ等しくなるようにした。これにより、車両への組み込み時において、外方部材１と内方部材２との間に作動角が付与された状態で、内方部材２を外方部材１の奥側に押し込んでも、ボール３はボール中心線Ｐに位置してロックすることはない。
【００２４】
このように等速自在継手の内方部材２を外方部材１の奥側に押し込んだ状態で、保持器４の外表面４ｃのオフセット量ｆ１  と内表面４ｂのオフセット量ｆ２  ’がほぼ等距離になるようにしたことにより、等速自在継手の保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  が大きい場合に生じる車両への組み込み時における内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込んだ場合のボール３のロック現象が解消され、車体への組み込みも極めて円滑に行える。
【００２５】
図４〜図６は、本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図を示しており、いずれも保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  が大きい場合に生じる車両への組み込み時における内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込んだ場合のボール３のロック現象を解消するため、保持器４の内表面４ｂの外方部材１の奥側［円筒状孔１ａの底面側（図９参照）］に位置する部分球面４ｂ”１  の曲率半径Ｒｃ１  より外方部材１の入口側［円筒状孔１ａの開口側（図９参照）］に位置する部分球面４ｂ”２  の曲率半径Ｒｃ２  を大きく設定し（Ｒｃ１  ＜Ｒｃ２  ）、これによって保持器４の内表面４ｂを外方部材１の奥側と入口側で非対称形としたものである。
【００２６】
すなわち、図４に示す構成は、保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”１  ，４ｂ”２  の曲率中心Ｏ１  ，Ｏ２  は、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ３  より軸方向および径方向に互いに反対側へオフセットされており、これによって保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”１  の曲率半径Ｒｃ１  より部分球面４ｂ”２  の曲率半径Ｒｃ２  が大きく設定されている。
【００２７】
図５に示す構成は、保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”１  ，４ｂ”２  の曲率中心Ｏ１  ，Ｏ２  は、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ３  より径方向に互いに反対側へオフセットされており、これによって保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”１  の曲率半径Ｒｃ１  より部分球面４ｂ”２  の曲率半径Ｒｃ２  が大きく設定されている。
【００２８】
図６に示す構成は、保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”２  の曲率中心Ｏ２  は、部分球面４ｂ”１  の曲率中心Ｏ１  より径方向に大きくオフセットされ、かつ、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ３  から軸方向に外方部材１の入口側へオフセットされており、これによって保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”１  の曲率半径Ｒｃ１  より部分球面４ｂ”２  の曲率半径Ｒｃ２  が大きく設定されている。
【００２９】
このように保持器４の内表面４ｂの部分球面４ｂ”１  の曲率半径Ｒｃ１  より部分球面４ｂ”２  の曲率半径Ｒｃ２  を大きく設定して保持器４の内表面４ｂを外方部材１の奥側と入口側で非対称形することによって、保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  を、両方で自動車の発進時に発生するエンジンの動き量を充分に吸収できる大きさに確保しつつ、外方部材１の奥側の軸方向隙間Ｓ１  を現行のものとほぼ同じ大きさにする。これにより、内方部材２を外方部材１の奥側へ押し込んでも、軸方向隙間Ｓ１  が現行のものとほぼ同じであるから、保持器４の外表面４ｃと外表面４ｂのオフセット量はほぼ等しく、ボール３はボール中心線Ｐに位置してロックすることはない。
【００３０】
図７は保持器４と内方部材２の間の軸方向隙間Ｓ１  ，Ｓ２  が大きい場合において、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角が付与された場合に生じるボール３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部Ｇの内方部材２の案内溝２ａの奥側端面からの外れを解消するもので、外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角が付与された状態を示しており、内方部材２の案内溝２ａの長さＬを、内方部材２の外表面２ｂの曲率中心Ｏ３  に対して外方部材１の奥側を入口側よりほぼ軸方向隙間Ｓ２  に相当して大きく設定し（奥側長さＬ１  ＞入口側長さＬ２  ）、これによって外方部材１と内方部材２との間に大きな作動角が付与されて内方部材２が外方部材１の入口側へ軸方向隙間Ｓ２  分片寄っても、ボール３と内方部材２の案内溝２ａとの接触部Ｇは内方部材２の案内溝２ａの奥側端面から外れることはなく、トルク伝達機能を従来通り確保することができる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、等速自在継手の保持器の内表面の円筒面を長くして（２〜４ｍｍ）保持器と内方部材の間の軸方向隙間を大きく形成したことにより、自動車の走行中や停止時のアイドリング中のエンジン自体の微小な振動に加えて、自動車の発進加速時に発生する車体に対するエンジンの動き量を吸収することができ、車体への振動の伝達が防止されて静かで乗心地の良好な自動車が得られるとともに、等速自在継手の一部を変更するだけであるから、現行のものに対してコストアップを抑えることができて実用性に富む。
【００３２】
また、等速自在継手の保持器と内方部材の間の軸方向隙間が大きい場合に生じる内方部材を外方部材の円筒状孔の奥側へ押し込んだ場合のボールのロック現象を解消するようにしたことにより、車体への組み込みも極めて円滑に行える。
【００３３】
また、内方部材の案内溝の長さを外方部材の奥側にほぼ軸方向隙間の増加分に相当して長くすることにより、作動角付与時のトルク伝達機能も従来通り確保することができるとともに、内方部材の外方部材の入口側の案内溝の長さを軸方向隙間の増加分に相当して短くすることにより、内方部材の全長を従来品の全長と同じに設定が可能になり、コストアップを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手の静的状態での要部拡大断面図である。
【図２】本発明の自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手の静的状態での要部拡大断面図である。
【図３】本発明品と現行品の自動車の発進加速時における車体の振動量の比較を示す線図である。
【図４】本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図である。
【図５】本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図である。
【図６】本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図である。
【図７】本発明の他の実施の形態にかかわる自動車の動力伝達装置に使用される等速自在継手の要部拡大断面図で、外方部材と内方部材との間に大きな作動角が付与された状態を示す。
【図８】自動車の動力伝達装置の一例を示す図面である。
【図９】自動車の動力伝達装置に使用される一般的なダブルオフセット型等速自在継手の構造を示す断面図である。
【図１０】継手内部のスライド抵抗を小さくした従来の等速自在継手の要部拡大断面図である。
【図１１】自動車の発進加速時におけるエンジンの動き量を示す線図である。
【符号の説明】
１    外方部材
１ａ  案内溝
１ｂ  円筒状孔
２    内方部材
２ａ  案内溝
２ｂ  外表面
３    トルク伝達ボール
４    保持器
４ａ  ボールポケット
４ｂ  内表面
４ｂ’  円筒面
４ｂ”１  部分球面（外方部材の円筒状孔奥側に位置する）
４ｂ”２    部分球面（外方部材の円筒状孔入口側に位置する）
４ｃ  外表面
Ｏ１    部分球面（外方部材の円筒状孔奥側に位置する）の曲率中心
Ｏ２    部分球面（外方部材の円筒状孔入口側に位置する）の曲率中心
Ｏ３    保持器の内表面の軸方向の中心
Ｏ４    保持器の外表面の曲率中心
Ｓ１    軸方向隙間（外方部材の円筒状孔奥側）
Ｓ２    軸方向隙間（外方部材の円筒状孔入口側）
Ｓ３    ポケット隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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