【事件の表示】
　特願２００２−１４２２３４号「車両用空気調和機」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１１月２５日出願公開、特開２００３−３３５１２６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本件に係る出願（以下「本件出願」という。）は、平成１４年５月１７日の特許出願であって、平成１９年１０月４日付けで拒絶査定がなされ（発送日：同年１０月９日）、これに対し、同年１１月７日に拒絶査定不服審判の請求がなされた。そして、平成２１年２月１７日付けで当審にて拒絶理由が通知され、同年４月８日付けで意見書および手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明は、平成２１年４月８日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである（以下「本願発明」という。）。 
　
「車両を駆動するエンジンと連結され前記エンジンの運転中は前記エンジンの駆動力によって運転される圧縮機を備えた車両用空気調和機において、前記エンジンの停止に応動して前記エンジンと前記圧縮機の連結を解除するとともに、前記エンジンの停止に応動して前記圧縮機を駆動する電動機を前記圧縮機に連結し、前記エンジンの停止中には、前記圧縮機は前記電動機によって運転されるものであって、直流電源からインバータを介して電力供給を受け前記エンジンの始動を行うとともに、前記エンジンの運転中は前記エンジンにより駆動されて発電機能を行うモータジェネレータを備え、前記圧縮機を駆動する前記電動機は、前記エンジンの停止に応動して前記インバータに接続され、前記インバータを介して電力供給を受けることを特徴とする車両用空気調和機。」
　
３．刊行物 
(1)刊行物１に記載された発明
　　当審が通知した拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開２０００−３５１３１５号公報（以下「刊行物１」という。）には、次の事項が記載されている。 
ア．「車両の駆動力を生成する機関(1)と、
冷媒を加圧して空調装置に供するコンプレッサ(2)と、
このコンプレッサなどの車両補機を駆動する電気モータなどの補機駆動手段(3)と、
前記コンプレッサを前記機関の駆動力により駆動する機関駆動力伝達手段(4)と、
前記補機駆動手段により前記コンプレッサを駆動する機関駆動力伝達手段(5)と、
冷媒を加圧する冷媒加圧手段(2)、高圧冷媒を外気により冷却する冷媒凝縮手段(6)、高圧冷媒を断熱膨張させ低圧冷媒にする冷媒膨張手段(7)、低圧冷媒により空調風を冷却する冷媒蒸発手段(8)及び冷媒を送流する配管などから構成される冷凍サイクル(9)と、
車室内の冷暖房換気を行う空調風を車外の外部もしくは内部の少なくとも一方より取り入れる内外気制御手段(10)と、
前記冷凍サイクル(9)、車室内へ供給する空調風を発生させるブロワファン、前述の内外気制御手段(10)、前記冷媒蒸発手段(8)などから構成される空調手段とから構成される空調装置において、
空調風の目標吹き出し温度を算出する目標吹き出し温算出手段(11)と、
空調風に導入する外気の温度を検出する外気温検出手段(12)と、
空調風に導入する車室内の空気の温度を検出する内気温検出手段(13)と、
前記目標吹き出し温算出手段(11)による目標吹き出し温と前記外気温検出手段(12)による外気温と前記内気温検出手段(13)による内気温とを比較する温度比較手段(14)と、
を備えていることを特徴とする
車両用空調装置
イ．「【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと補機駆動手段により選択的に駆動される。空調装置用コンプレッサを備えた車両用空調装置に関する。」（段落【0001】）
ウ．「本発明は上述の従来の問題点に着目してなされたもので、
空調に使用するコンプレッサを駆動するための機関において、この機関の停止時間を長くする事で燃費を向上し、さらにコンプレッサ駆動に機関ではなくモータなどの補機駆動手段を使用する場合でも、このモータの体格をより小さくすることで、車両の軽量化に寄与することで燃費向上を図ることを目的とする
」（段落【0005】）
エ．「図２は本発明に関わるハイブリッドコンプレッサを備えた車両用空調装置の概略説明図である。
　まず構成を説明すると、
機関
より
車両が駆動される
クラッチ８を介し、クラッチ８が接続状態の場合、コンプレッサ２を駆動する。
コンプレッサ２は電気モータ（補機駆動手段）５２によっても稼働され
コンプレッサ２を駆動する
オ．「コンプレッサ駆動方式選択回路５４では、機関制御アンプ３２からのコンプレッサ駆動方式選択信号３９に基づいてコンプレッサ駆動源として、機関（エンジン）１単独、電気モータ５２単独、機関１と電気モータ５２の両方のいずれかを選択する。
　コンプレッサ容量制御回路５３では、空調装置制御アンプ２６からの信号に基づいてコンプレッサ２の容量制御弁４９に設定容量信号を出力し、コンプレッサ２の１回転あたりの吐出冷媒量（吐出量）を調整する。
　次に作用を説明する。
　図３，４には、機関及び補機駆動手段の制御のフローチャートを示す。
　ステップS101では、機関制御アンプ３２にイグニッションスイッチ４８や車速センサ３０による車両の車速などがデータ入力され、さらに空調装置制御アンプ２６には外気温センサ２８から外気温信号、室温センサ２９から内気温信号、エバポレータ出口空気温センサ３１からエバポレータ１３の出口の空気温などがデータ入力される。さらにこの空調装置制御アンプ２６には、乗員による車両の空調操作を行うエアコン制御盤４０からの情報がデータ入力される。
　ステップS102では、車両の駆動を制御するため、機関制御アンプ３２より機関１に信号が出力され、車両の機関１を制御する。
　ステップS103では、空調制御を行うため、入力された信号に基づいて空調装置制御アンプ２６によって、空気取り入れ口制御、風量制御、コンプレッサ制御、エアミックスドア制御、吹き出し口制御などを行う。
　ステップS104では、この空調装置制御アンプ２６での空調制御により、コンプレッサ２を使用するかどうかを判定し、使用する場合はステップS105へ進み、もし使用出来なければこの制御を終了する。
　ステップS105では、S102での車両駆動制御にて車両駆動に機関１を使うかどうかを判定し、機関１を使用する場合はステップS114へ進み、そうでなければステップS106へ進む。
　ステップS106では、バッテリ５０の充電状態を検出する。例えば使用電力を積算したり、バッテリ５０の負荷状態に応じた電圧を検出することで充電量を確保する。
　ステップS107では、バッテリ５０の充電に機関１を使って発電するかどうかを判定する。ここで、構成図の
スタータ・ジェネレータ５１
機関１の駆動力を使って発電機として機能し、別にある充電電池を充電し
充電電池を使用して、停止している機関１を始動させる
　ステップS108では、車室内の熱負荷を算出する。これは空調装置制御アンプ２６に入力される日射量、外気温、室温、また乗員の設定する設定室温などを使用して、車室内の熱負荷を算出する。
　ステップS109では、この熱負荷によりコンプレッサ２を駆動するために機関１を使うかどうかを判定する。すなわち熱負荷が高い条件では、冷房能力を増大する必要がある。このためには、コンプレッサ２による冷媒流量を増加させる。ところがコンプレッサ２の冷媒流量を増加させると、コンプレッサ２の駆動力が増加する。機関１ではこの増加した駆動力のコンプレッサ２を駆動することが可能であるが、モータなどの補機駆動手段５２では、機関１よりも駆動力が小さいため、コンプレッサ２の駆動負荷が非常に大きい場合には、起動できない。このため熱負荷が高い場合のコンプレッサ２の駆動源としては機関１、より低い場合にはモータなどの補機駆動手段５２を使用する。このステップで機関１を使うことが判定されると、ステップS114へ進み、そうでなければステップS110へ進む。
　ステップS110では、エバポレータ１０の畜冷量を算出する。エバポレータ１０の温度から算出した畜冷量と、空調風の風量を使用することで、所定の吹き出し温がどの程度の時間（畜冷時間）、継続して放出できるかどうかを算出する。ここでエバポレータ１０の温度が低く、風量が低いほど、畜冷時間が長くなる。
　ステップS111では、この畜冷時間が所定値よりも長いかどうかを判定すし、長ければステップS112へ進み、そうでなければS113へ進む。
　ステップS112では、機関１を停止し、さらに電気モータ５２も停止する。
　ステップS113では、機関１を停止するものの、電気モータ５２は稼動する。
　ステップS114では、機関１を駆動する。なおこの条件でコンプレッサ２を駆動するために電気モータ５２を同時に使用することも考えられる。電気モータ５２を使用しなくても、コンプレッサ２の駆動力は機関１により発揮できる。しかし機関１を停止し、その後、電気モータ５２を起動する場合がある。これを防止するため、機関１を停止する以前に、電気モータ５２の駆動電流が過大になって、モータ稼動が継続できなくなる場合がある。これを防止するため、機関１を停止する以前に、電気モータ５２を起動しておくと、電気モータ５２の起動時の電流が過大になることを防止できる。
　ステップS115では、コンプレッサ２を停止する。
　ステップS116では、コンプレッサ２を稼動する。
　ステップ
S117では、コンプレッサ２を稼動する
カ．上記摘記事項エおよびオの記載によると、ステップS105において車両駆動に機関1を使うと判断されるか、ステップS107において電池の充電に機関1を使うと判断されるか、ステップS109において熱負荷によりコンプレッサ2駆動に機関1を使うと判断されるかすると、ステップS114において機関1を駆動させ、ステップS117において、クラッチ8を介して接続状態にされ、コンプレッサ2を駆動させるものであるといえるから、
機関1の駆動中はクラッチ8を介して接続状態にされ、機関1の駆動力によって駆動されるコンプレッサ2
　同じく、上記摘記事項エおよびオの記載によると、機関1が駆動されておらず、蓄冷時間が所定値より長くない（ステップS111においてＮＯ）と判断されて、コンプレッサ2の稼働が空調に必要といえるときに、電気モータ52の駆動力によってコンプレッサ2を駆動させることから、
機関１の停止中に、
コンプレッサ2は電気モータ52の駆動力によって駆動される
　さらに、上記摘記事項エおよびオの記載によると、機関1が駆動されておらず、かつ、コンプレッサ2の稼働が必要であるとき、電気モータ52によって、コンプレッサ2が駆動され、機関1によってコンプレッサ2が駆動されるのではないことから、
機関1の停止中で、かつ、コンプレッサが駆動するとき、機関1とコンプレッサ2はクラッチ8による接続を解除されている
キ．上記摘記事項オおよび【図2】の記載によると、電気モータ52とスタータ・ジェネレータ51がバッテリ50に接続されており、この
バッテリ50から電力供給を受け
　
　したがって、上記記載事項及び図面の記載内容を総合すると、刊行物１には、次の発明が記載されている。  
「空調に使用するコンプレッサ2を駆動するための機関1において、この機関1の停止時間を長くする事で燃費を向上し、さらにコンプレッサ2駆動に機関1ではなく電気モータ52を使用する場合でも、この電気モータ52の体格をより小さくすることで、車両の軽量化に寄与することで燃費向上を図ることを目的として、
　車両を駆動する機関1と、クラッチ8を介して接続状態にされ、機関1の駆動中は、機関1の駆動力によって駆動されるコンプレッサ2を備えた車両用空調装置において、
　機関1の停止中で、かつ、コンプレッサ2が駆動するとき、機関1とコンプレッサ2のクラッチ8による接続を解除されており、
　機関１の停止中には、コンプレッサ2は、電気モータ52の駆動力によって駆動されるものであって、
　バッテリ50を使用して、停止している機関1を始動させ、機関1の駆動力を使って発電機として機能するスタータ・ジェネレータ51を備え、
　コンプレッサ2を駆動する電気モータ52は、バッテリ50から電力供給を受ける車両用空調装置。」
　
(2)刊行物２に記載された技術事項
　同じく引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開平１０−２９１４１５号公報（以下「刊行物２」という。）には、次の事項が記載されている。
ア．「図１は、本実施形態における車両用ハイブリッドコンプレッサの駆動装置の全体システム図である。１は、車両に搭載された走行駆動源であるエンジンである。エンジン１の出力軸には、駆動プーリ２が設けられており、この駆動プーリ２は、エンジン１の駆動と連動して回転するようになっている。３は動力断続手段としての周知の電磁クラッチであり、４は車両の冷凍サイクル５の構成部品であるコンプレッサである。コンプレッサ４は、エンジン１以外に車両に搭載された電動モータ９（直流モータ）にて駆動されるようになっている。電動モータ９は、図示しない車載バッテリから電力が供給されて駆動する。そして、
コンプレッサ４は、その動力源が電磁クラッチ３によって、上記エンジン１もしくは電動モータ９のいずれか一方に選択されるようになっている。
　コンプレッサ４の駆動軸にはプーリ６が設けられている。そして、このプーリ６と上記電磁クラッチ３の回転軸とは、同軸上に配置されている。駆動プーリ２と電磁クラッチ３には、動力伝達部材であるベルト７が巻架されている。これにより、電磁クラッチ３に通電（オン）が施されて、プーリ６を介してコンプレッサ４と連結されているときは、エンジン１によってコンプレッサ４が駆動される。
　そして、上記コンプレッサ４は、エンジン１以外に車両に搭載された電動モータ９（直流モータ）にて駆動されるようになっている。電動モータ９は、図示しない車載バッテリから電力が供給されて駆動する。電動モータ９の出力軸には、駆動プーリ１０が設けられており、この駆動プーリ１０と上記プーリ６には、動力伝達部材であるベルト８が巻架されている。つまり、本実施形態では、エンジン１停止時に、電動モータ９にてコンプレッサ４を駆動するときには、
電磁クラッチ４への通電を遮断（オフ）して、エンジン１とコンプレッサ４との連結を遮断しておき、その後、電動モータ９を駆動してコンプレッサ４を駆動する。
　ここで、上記冷凍サイクル５について簡単に説明する。先ず、上記コンプレッサ４は、本実施形態では外部から任意に吐出容量を可変できる外部可変容量コンプレッサにて構成している。具体的には、本実施形態ではコンプレッサ４は、斜板式の外部可変容量コンプレッサで、図示しないクランク室内の圧力Ｐｓを制御することで、斜板角度を変化させ、吐出容量を可変する電磁式制御弁機構４ａを有するものである。
　冷凍サイクル５は、上記コンプレッサ４の他に、コンプレッサ４にて圧縮された冷媒を、凝縮液化させる凝縮器１１、凝縮液化された冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離する受液器１２、受液器１２からの液相冷媒を膨張減圧させる膨張弁１３、膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器１４とからなる周知のものである。
　蒸発器１４は、車両の室内（キャビン）を空調する車両用空調装置１００の冷却用熱交換器を構成するものである。
車両用空調装置１００
イ．「一方、ステップＳ４０にてエアコンスイッチ２５がオンであると判定されると、ステップＳ６０に進む。そして、ステップＳ６０では車速センサ２４が検出する車速が０が否かが判定され、車速が０でないつまり車両走行中であると判定されると、ステップＳ７０に進んで、上記電磁式制御弁機構４ａにてコンプレッサ４の容量制御を行ったのち、ステップＳ７０に進んで、エンジンを駆動状態とするとともに電磁クラッチ３をオンとして、コンプレッサ４を駆動する。
　ここで、ステップＳ７０における容量制御を簡単に説明すると、先ず、上記外気温センサ２０、上記内気温センサ２１、日射センサ２２、および温度設定器２３からの信号に基づいて空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。そして、この目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、蒸発器１４を通過した直後の目標空気温度ＴＥＯを決定する。なお、この目標空気温度ＴＥＯは、図３に示すように上記目標吹出温度ＴＡＯが高くなるほど高くなるように決定される。
　そして、上記電磁式制御弁機構４ａにて、温度センサ２６が検出する温度が上記目標空気温度ＴＥＯとなるようにコンプレッサ４の容量が制御される。これにより、上記目標空気温度ＴＥＯが高くなるほど、コンプレッサの容量が大きくなる。このようにすることで、上記目標空気温度ＴＥＯは車室内の冷房負荷と考えられるので、冷房負荷が小さくなるとコンプレッサ４の吐出容量が小さくなって、エンジン１の負荷を低減させることができる。
　そして、本実施形態では、エンジン１を起動してコンプレッサ４を駆動する前に、先ずステップＳ７０にて上記容量制御が行われてコンプレッサ４の容量が所定量に設定されたのち、ステップＳ８０にて
エンジン１が起動され、電磁クラッチ３がオンとなる。
　ここで、本実施形態におけるステップＳ６０の具体的な判定内容は、以下のようなものである。本実施形態では、例えば夏場のように外気温が非常に高くて、例えば外気温が３０℃以上、かつ車室内の温度も高くて例えば３０℃以上のときには、冷房負荷が所定値より大きいときである。言い換えると、コンプレッサ４の容量が設定可能な最大値と最低値との間の所定容量より大きいか否かを判定することでし、冷凍サイクル５の冷媒循環量が所定値より大きいか否かを判定している。なお、本実施形態でのコンプレッサ４は、容量を間接的にしか検出することができなく、上述のように外気温と内気温とによって容量を推定している。
　そして、車室内の冷房負荷が所定値より大きい場合は、車室内の冷房負荷に応じてステップＳ７０、８０と進んで、上記容量制御が行われる。また、車室内の冷房負荷が所定値より小さい場合は、ステップＳ１００に進んで、
エンジン１が停止されるとともに、電磁クラッチ４もオフとなる。
　しかし、このようにエンジン１が停止されると、いままで駆動していたコンプレッサ４が停止するので、冷凍サイクル５には冷媒が循環せず車両用空調装置の冷却能力が０となって、車室内の空調を引き続き行うことができない。そこで、本実施形態では、冷房負荷が所定値より小さいときには、電動モータ９を起動して、電動モータ９にてコンプレッサ４を駆動する。つまり、冷房負荷が所定値より小さいときには、コンプレッサ４の容量が上記所定容量より小さく、冷凍サイクル５での冷媒循環量が小さいので、コンプレッサ４を駆動するための駆動力は小さくなる。従って、この際は駆動力の小さい電動モータ９にてコンプレッサ４を駆動する。」（段落【0023】ないし【0029】）
　
　上記記載事項及び図面の記載内容からみて、刊行物２には、次の技術事項が記載されている。  
「その動力源が電磁クラッチ3によって、エンジン1もしくは電動モータ9のいずれか一方に選択されるコンプレッサ4を備えた車両用空調装置100において、
　エンジン1が起動され、電磁クラッチ3をオンとして、エンジン1を動力源として選択し、
　エンジン1が停止され、電磁クラッチ3をオフとして、電動モータ9を動力源として選択する車両用空調装置100。」
　
(3)刊行物３に記載された発明
　同じく引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開平４−１２６６２８号公報（以下「刊行物３」という。）には、次の事項が記載されている。
ア．「〔産業上の利用分野〕
　本発明は、車両の走行用エンジンを動力源とする
車両冷房装置
イ．「本発明の目的は、エンジンの低回転数領域における冷房能力の向上、ならびに圧縮機の大型化の抑制を図ることにある。また、本発明の他の
目的は、圧縮機駆動用電気モータの電源を小容量化することにある
ウ．「本発明の一実施例を第１図〜第６図により説明する。第１図において、冷房装置は圧縮機プーリ５および電磁クラッチ６に係合された圧縮機４，電磁クラッチ７を介して圧縮機４に係合された電気モータ８，接続管路１４に接続されたコンデンサ１０，リキツドタンク１１，膨張弁１２，エバポレータ１３により構成されている。また、
圧縮機プーリ５は
エンジン１に係合され
エ．「さらに、電磁クラツチ６および７は、
駆動切換制御装置１５
エンジン１が高回転数領域にあるときは、電磁クラッチ６は圧縮機プーリ５および圧縮機４と結合され
電磁クラッチ７は結合を解除されて電気モータ８
エンジン１が低回転数領域にあるときは、電磁クラッチ７は圧縮機４および電気モータ８と結合されて電気モータ８により駆動され、電磁クラッチ６は圧縮機プーリ５との結合を解除され
　
　上記記載事項及び図面の記載内容からみて、刊行物３には、次の発明が記載されている。  
「圧縮機駆動用電気モータの電源を小容量化することを目的として、
　電磁クラッチ６はエンジンに結合された圧縮機プーリ５および圧縮機４とを結合し、電磁クラッチ７は圧縮機４および電気モータ８との結合を解除する態様、あるいは、
　電磁クラッチ７は圧縮機４および電気モータ８とを結合し、電磁クラッチ６はエンジンに結合された圧縮機プーリ５との結合を解除する態様、に切り換える駆動切換制御装置１５を備えた車両冷房装置。」
　
(4)刊行物４に記載された発明
　同じく引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開平５−１１１１１０号公報（以下「刊行物４」という。）には、次の事項が記載されている。
ア．「【産業上の利用分野】この発明は、機関により発電機を駆動し、この発電機の電力により、車両の駆動電動機を回転させるようにした、電気車両の電源装置に関する。
　【従来の技術】図２はハイブリッド式電気自動車など、従来の電気車両の電源装置の回路図である。１は三相交流の発電電動機で、車両の機関に連結されており、交流電力が供給されると始動電動機として回転して機関を始動させ、始動後は機関により回転され、発電機として交流電力を供給する。２は固定子の三相の電機子巻線、３は回転子の磁極の界磁巻線である。４は三相の駆動交流電動機で、交流電力が供給されると回転し車両を走行させる。５は固定子の三相の電機子巻線、６は回転子の磁極の界磁巻線である。７は蓄電池、８は第１のインバータで、スイッチング素子をなすトランジスタ９とダイオード１０とが組合わされており、始動時は、蓄電池７の直流電圧を三相交流電圧に変換し、発電電動機１に供給する。始動後、発電電動機１が駆動され三相交流電圧を発生すると、ダイオード１０群が整流器となり、交流電圧を整流し、直流電圧を出力する。１１は第２のインバータで、スイッチング素子をなすトランジスタ１２とダイオード１３とが組合わされており、第１のインバータ８のダイオード１０群による整流器部の出力直流電圧が加えられ、三相交流電圧に変換し駆動電動機４に供給する。
　上記従来の装置において、まず、始動時には、蓄電池７の直流電圧をインバータ８により三相交流電圧に変換し、発電電動機１に供給する。発電電動機１は始動電動機となり機関を始動させる。機関が始動すると、発電電動機１が駆動回転され、発電機となり三相交流電圧を発生する。この三相交流電圧がインバータ８のダイオード１０群により整流され、直流電圧を出力し、インバータ１１と蓄電池７とに加える。インバータ１１に加えられた直流電圧は三相交流電圧に変換され、駆動交流電動機４に供給され回転させる。この交流電動機４の駆動回転により車両が走行される。」（段落【0001】ないし【0003】）
イ．「この発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、
１台のインバータで始動時の始動電動機への電力供給と、走行時の駆動交流電動機への電力供給とに共用され、装置を小形軽量にし、安価になる
電源装置を得ることを目的とし
ウ．「【実施例】図１は、この発明装置の一実施例の回路図であり、１〜１０は図２と同様である。
インバータ８は始動用と走行用とに共用される
。２２はインバータ８の出力側を、発電電動機１
と駆動交流電動機４
とに接続を切換える切換スイッチ
　次に、動作を説明する。まず、始動時は、
切換スイッチ２２を発電電動機１側に切換える
蓄電池７の直流電圧がインバータ８により
発電電動機１に供給される
切換スイッチ２２を駆動交流電動機４側に切換える
インバータ８に加えられた直流電圧は
駆動交流電動機４に供給される
エ．「【発明の効果】以上のように、この発明によれば、発電電動機の出力側に接続された整流器の直流電圧及び蓄電池の直流電圧を、三相交流電圧に変換するインバータの出力側を、切換スイッチにより始動時は発電電動機側に、走行運転時は駆動交流電動機例に切換え接続するようにしたので、１台のインバータで共用され、装置が小形軽量にされ、安価になる。」（段落【0010】）
　
　上記記載事項及び図面の記載内容からみて、刊行物４には、次の発明が記載されている。  
「装置を小形軽量にし、安価になる電源装置を得ることを目的とし、
　インバータ8を介して蓄電池7の直流電圧を始動用の発電電動機1と駆動交流電動機4に供給する、機関を有する電気車両の電源装置において、
　切換スイッチ２２により、インバータ8の出力側を発電電動機1と駆動交流電動機4に切換接続する、機関を有する電気車両の電源装置。」
　
４．対比
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比する。 
　刊行物１に記載された発明の「機関1」は、その構成および作用からみて、本願発明の「エンジン」に相当し、以下同様に、
　「クラッチ8を介して接続状態にされ」は「連結され」に、
　「機関1の駆動中」は「エンジンの運転中」に、
　「コンプレッサ2」は「圧縮機」に、
　「車両用空調装置」は「車両用空気調和機」に、
　「電気モータ52の駆動力によって駆動される」は「電動機によって運転される」に、
　「バッテリ50を使用して」は「直流電源から」「電力供給を受け」に、
　「停止している機関1を始動させ」は「エンジンの始動を行う」に、
　「機関1の駆動力を使って発電機として機能するスタータ・ジェネレータ51」は「エンジンの運転中は前記エンジンにより駆動されて発電機能を行うモータジェネレータ」に、
　「コンプレッサ2を駆動する電気モータ52」は「圧縮機を駆動する電動機」に、
　それぞれ相当する。
　そして、刊行物１に記載された発明の「機関1の停止中で、かつ、コンプレッサ2が駆動するとき、機関1とコンプレッサ2のクラッチ8による接続を解除され」と本願発明の「エンジンの停止に応動してエンジンと圧縮機の連結を解除する」とは、「エンジンの停止中に、エンジンと圧縮機の連結を解除する」点で共通する。
　
　したがって、本願発明と刊行物１に記載された発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。　　　　　　　　　　　　　　　　　　  
［一致点］ 
　「車両を駆動するエンジンと連結され前記エンジンの運転中は前記エンジンの駆動力によって運転される圧縮機を備えた車両用空気調和機において、
　前記エンジンの停止中に、前記エンジンと前記圧縮機の連結を解除するとともに、
　前記エンジンの停止中には、前記圧縮機は前記電動機によって運転されるものであって、
　直流電源から電力供給を受け前記エンジンの始動を行うとともに、前記エンジンの運転中は前記エンジンにより駆動されて発電機能を行うモータジェネレータを備え、
　前記圧縮機を駆動する前記電動機は、前記直流電源から電力供給を受ける車両用空気調和機。」
　
［相違点１］
　エンジンと圧縮機の連結を解除するタイミングについて、
　本願発明では、エンジンの停止に応動して解除するものであるのに対して、
　刊行物１に記載された発明では、エンジンの停止中で、かつ、圧縮機を駆動するとき解除されているものの、その具体的なタイミングは不明である点。
　
［相違点２］　
　本願発明では、エンジンの停止に応動して圧縮機を駆動する電動機を圧縮機に連結するのに対して、
　刊行物１に記載された発明では、当該発明特定事項を具備するか否か不明である点。
　
［相違点３］
　本願発明では、モータジェネレータが、直流電源からインバータを介して電力供給を受けてエンジンの始動を行い、電動機は、エンジンの停止に応動して前記インバータに接続され、前記インバータを介して電力供給を受けるものであるのに対して、
　刊行物１に記載された発明では、モータジェネレータ（「スタータ・ジェネレータ51」）が直流電源（「バッテリ50」）を使用して機関1を始動させ、電動機（「電気モータ52」）はエンジン（「機関1」）の停止中で、かつ、圧縮機（「コンプレッサ2」）が駆動されるとき、同直流電源（「バッテリ50」）から電力供給を受けるものの、インバータを介するものでなく、かつ、そのタイミングも異なり、当該発明特定事項を具備していない点。
　
５．当審の判断 
　上記相違点について検討する。
(1)上記相違点１について
　刊行物１に記載された発明は、エンジン停止中でも、圧縮機の駆動が必要ない（蓄冷時間の長い）ときは、これを駆動しないというものであって、エンジン停止中でかつ圧縮機の駆動が必要となるまでに連結を解除していればよいことは明らかである。そうすると、単に、エンジンの停止後、圧縮機を駆動するまでの間に、どのタイミングでエンジンと圧縮機の連結を解除するのかは、当業者が設計上なし得る事項に過ぎないものといえ、エンジン停止に応動してエンジンと圧縮機の連結を解除することは当業者が容易になし得たものである。
　
(2)上記相違点２について
　刊行物１に記載された発明と刊行物３に記載された発明とは、車両用空調装置という同一の技術分野に属する発明であり、しかも、電気モータないし電気モータの電源を小容量化するという共通の課題を解決するものであることから、刊行物１に記載された発明の圧縮機の駆動源としてのエンジンと電動機との切換機構として、刊行物３に記載された発明の駆動切換制御装置１５を採用することは、当業者が容易になし得たものである。
　一方、刊行物２には、コンプレッサ4の動力源として、エンジン1もしくは電動モータ9のいずれか一方を選択する車両用空調装置100において、動力源の選択のタイミングとして、エンジン1の停止に応じて電磁クラッチ3をオフとして電力モータ9を動力源として選択する機構を備えた技術事項が記載されている。
　したがって、刊行物１に記載された発明に、刊行物３に記載された発明を適用するに際して、駆動源としてのエンジンと電動機との切り換えのタイミングとして、上記(1)でも述べたように、エンジンの停止後、圧縮機を駆動するまでの間に切り換えればよいのであるから、刊行物２に記載されている技術事項に倣って、エンジン（「エンジン1」）の停止に応じて、駆動源（「動力源」）を電動機（「電気モータ52」）に切り換えることは、当業者が適宜なし得たものといえる。
　
(3)上記相違点３について
　本願発明と刊行物４に記載された発明とを対比する。
　刊行物４に記載された発明の「インバータ8」は、その構成および機能からみて、本願発明の「インバータ」に相当し、以下同様に、
　「蓄電池7の直流電圧」は「直流電源」に、
　「始動用の発電電動機1」は「発電機能を行うモータジェネレータ」に、
それぞれ相当する。　
　そして、刊行物４に記載された発明の「駆動交流電動機4」と、本願発明の「圧縮機を駆動する前記電動機」とは、「電動機」である点で共通し、同様に、
　「機関を有する電気車両の電源装置」と「車両用空気調和機」とは、「車両用装置」である点で共通する。
　したがって、刊行物４に記載された発明は、
「装置を小形軽量にし、安価になる電源装置を得ることを目的とし、
　インバータを介して直流電源を発電機能を行うモータジェネレータと電動機に供給する車両用装置において、切換スイッチ２２により、インバータの出力側を発電機能を行うモータジェネレータと電動機に切換接続する車両用装置。」と言い換えることができる。
　そして、車両用装置の技術分野において、発電および始動用電動機として機能する回転機に、始動時にインバータを介して電力供給することは、本願出願前広く行われている技術事項である（例えば、特開平９−３２４６６８号公報の段落【0016】ないし【0019】、【0024】、【0025】や刊行物４の上記摘記事項ウ（前記３(4)）参照、以下「周知の技術事項１」という。）。
　また、車両用空気調和機の技術分野において、圧縮機を電動機により駆動するに際して、電動機にインバータを介して電力供給することは、本願出願前広く行われている技術事項である（例えば、特開平９−３２４６６８号公報の段落【0016】、【0027】や特開２００２−６７６７１号公報の段落【0019】、【0045】や特開２００２−６７６７０号公報の段落【0018】、【0024】参照、以下「周知の技術事項２」という。）。
　したがって、刊行物１に記載された発明において、上記周知の技術事項１および２に倣って、エンジンを始動させるモータジェネレータおよび電動機に、それぞれ、インバータを介して電力を供給し、さらに、刊行物４に記載された発明に倣って、装置を小形軽量にし、安価になる電源装置を得ることを目的として、一台のインバータをモータジェネレータと電動機との切り換え接続するようにすることは、当業者が容易になし得たものである。
　しかも、その際に、インバータの接続の切り換えのタイミングとして、前記(1)や（2）で検討した駆動源の切り換えのタイミングに合わせて、エンジンの停止に応じて行うようにすることも当業者にとって格別の創作力を要するものでもない。
　
(4)まとめ
　本願発明の奏する効果についてみても、刊行物１、刊行物３および刊行物４に記載された発明、刊行物２に記載された技術事項および周知の技術事項により奏される効果から当業者が予測できる範囲内のものである。 
　よって、本願発明は、刊行物１、刊行物３および刊行物４に記載された発明、刊行物２に記載された技術事項および周知の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
６．むすび 
　以上のとおりであるから、本願発明は、刊行物１、刊行物３および刊行物４に記載された発明、刊行物２に記載された技術事項および周知の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。