【事件の表示】
　特願２００３−　７２０６８「車両用自動クラッチ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１０月　７日出願公開、特開２００４−２７８６９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本願は、平成１５年３月１７日の特許出願であって、平成２０年４月１０日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年５月１５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２０年６月５日付けで明細書に対する手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　その後、当審において、平成２０年１１月２８日（起案日）付けで審尋がなされ、平成２１年１月２８日に審尋に対する回答書が提出されたものである。
　
２．本件補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
　
２−１．本件補正の内容
　
　本件補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に対し、以下のような補正を含むものである。なお、下線は、審判請求人が付した本件補正による補正箇所を示す。
　
（１）補正前の請求項１（平成１９年１２月２７日付け手続補正）
「【請求項１】
　クラッチを断、接させるための駆動力を発生するクラッチブースタと、
　このクラッチブースタを駆動するためのエアの供給、排気を切り換える切換え弁手段と、
　上記クラッチブースタの駆動によりクラッチの断、接をする出力軸のストロークを検出するクラッチストローク検出手段と、を備え、車両の発進時に自動的にクラッチを断、接して自動発進させる車両用自動クラッチ制御装置であって、
　上記クラッチを接にする際のクラッチブースタからのエアの排気経路上に、そのエアの流量を絞る流量絞り部として、異なる絞り径を有する複数のオリフィスを付け替え可能に設けたことを特徴とする車両用自動クラッチ制御装置。」
　
（２）本件補正後の請求項１
「【請求項１】
　クラッチを断、接させるための駆動力を発生するクラッチブースタと、
　このクラッチブースタを駆動するためのエアの供給、排気を切り換える切換え弁手段と、
　上記クラッチブースタの駆動によりクラッチの断、接をする出力軸のストロークを検出するクラッチストローク検出手段と、を備え、車両の発進時に自動的にクラッチを断、接して自動発進させる車両用自動クラッチ制御装置であって、
　上記クラッチを接にする際のクラッチブースタからのエアの排気経路上
の１箇所にて該クラッチブースタに対し外部から付け替えの操作ができる部位
予め用意された
種類
の内の一つ
　
２−２．補正の適否
　
　本件補正は、請求項１について、願書に最初に添付した明細書の段落【００２６】、【００２７】及び図２の記載に基づいて、オリフィスを設ける部位について「（排気経路上）の１箇所にて該クラッチブースタに対し外部から付け替えの操作ができる部位」であることを限定するとともに、「オリフィス」について「予め用意された」ものであり、複数「種類」であることを限定する補正を含むものである。
　すなわち、上記補正は、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものであり、補正前の請求項に記載した発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲内において行われたものであると認めることができ、かつ、特許請求の範囲の減縮に該当するものである。
　そうすると、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものであるということができる。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（１）本願補正発明
　
　本願補正発明は、本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、上記「２−１．本件補正の内容（２）本件補正後の請求項１」に示した本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認める。
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　
　　刊行物１：特開平１１−１７３３４６号公報
　
（刊行物１）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物１（特開平１１−１７３３４６号公報）には、「クラッチ断接装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断接装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断接装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年では、摩擦クラッチの自動断接、マニュアル断接のいずれをも可能とするいわゆるセミオートクラッチシステムと称されるクラッチ断接装置が知られている。これに手動変速機を組み合わせ、変速時のクラッチ断接を自動で行おうとした場合、最初のクラッチ自動分断は、シフトレバー操作によりシフトレバースイッチが反応したとき、これを合図にして開始されることとなる。」
　
（イ）「【００１５】図１は、本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成図で、ここでのクラッチ断接装置１はマニュアル断接と自動断接とが可能な所謂セミオートクラッチシステムの構成が採られている。図示するようにクラッチ断接装置１は、空圧を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン９１に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになっている。」
　
（ウ）「【００４２】他、コントローラ７２には、アクセルペダル７５に設けられたアイドルスイッチ８３、シフトレバー９５付近に設けられた非常スイッチ８４、変速機７６の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペダルストロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８等が接続される。またコントローラ７２には、エンジン回転数を検知するためのエンジン回転数センサ９３や、クラッチ回転数を検知するためのクラッチ回転数センサ９４も接続される。・・・（以下略）」
　
（エ）「【００４７】特に本装置では、車両発進時にはマニュアル操作のみによってクラッチ８を接続することとしている。これによって大幅な制御の簡略化が図れ、発進時の複雑なクラッチ制御を行わなくて済む。
【００４８】次に、クラッチ８の自動断接操作について説明する。先ず最初にその概要を簡単に説明する。
【００４９】運転手がシフトレバー操作を行うと、シフトレバースイッチ７７がONとなり、このON信号が変速信号としてコントローラ７２に出力され、これに伴ってコントローラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三方電磁弁７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給路ａを通じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較的速い速度で（短時間で）空圧が供給され、これによりクラッチ８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。この後、運転手のシフトレバー操作による変速操作を完了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF 、電磁切替弁７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を一部は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から排出して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い（クラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。」
　
（オ）「【００５４】一方、クラッチ８の自動接続操作時、かかる装置では三方電磁弁７８，７９のON/OFFの組み合わせにより、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるようになっている。」
　
（カ）「【００５５】即ち、前述の例のように三方電磁弁７８がOFF 、三方電磁弁７９がONである場合、倍力装置７の空圧導入室１２ｂの空圧は空圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、中間部６２ｂ、三方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で順次移動する。この経路には途中に絞り部がないので移動は速やかに行われ、中間部６２ｂから空圧配管７４に入った空圧はチェック弁７５で移動が規制される。そして、ブリーザ３７に至った空圧はその殆どが倍力装置７の大気室１２ａに導入されるようになる。これによって倍力装置７のピストンプレート１３は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターンスプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較的高速で接続操作するようになる（クラッチ高速接）。そして余剰分の空圧がブリーザ３７から大気開放されることとなる。」
　
（キ）「【００５６】また、いずれの三方電磁弁７８，７９もOFF である場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、空圧配管６８、空圧配管７４、中間部６２ｂ、三方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で主に移動することになる。ここで空圧配管７４中では空気がチェック弁７５を押し開き、その後絞り部６６を通過するようになる。このとき絞り部６６の絞り量が比較的小さい（流路面積大）ので、空気は若干減速されるに止どまる。また空圧配管６８中の空気は、その一部が空圧配管７４に分岐せずそのまま絞り部７６に至るが、その絞り量が比較的大きい（流路面積小）ので、その絞り部７６での通過速度は先の絞り部６６でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部７６を通過した空気は空圧配管６４を流れてきた空気と合流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り７６，６６の流路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ３７には中速で空圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速度も中速となる（クラッチ中速接）。」
　
（ク）「【００５７】さらに、三方電磁弁７８がON、三方電磁弁７９がOFF の場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で移動することになる。ここで空圧配管６８から空圧配管７４に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理由によりチェック弁７５で規制されることとなる。即ち、三方電磁弁７８がONであるため、エアタンク５の空圧が上流部６２ａ、三方電磁弁７８、中間部６２ｂ、空圧配管７４という経路で移動される。そしてその空圧がチェック弁７５を閉状態に保持し、これにより先の逆流方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管６８には絞り量の大きい絞り部７６があるため、その配管６８中の流れは絞り部７６で大きく減速されてブリーザ３７に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部７６で決定され、ブリーザ３７には低速で空圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速度も低速となる（クラッチ低速接）。」
　
（ケ）「【００５８】こうして、二つの三方電磁弁７８，７９により三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。」
　
　そうすると、上記記載事項（ア）〜（ケ）及び図面の記載からみて、上記刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断、接続するようになっている倍力装置（クラッチブースタ）７と、
　ON/OFFの組み合わせにより、三種類のクラッチ接続速度を選べるようになっている三方電磁弁７８，７９と、
　クラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８と、を備え、
　車両発進時には運転手がシフトレバー操作を行うと、クラッチ８は即座に分断操作され、運転手のシフトレバー操作による変速操作を完了し、比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い、変速を完了する車両のクラッチ断接装置であって、
　倍力装置７から排出された空圧は、流路面積大の絞り部６６と流路面積小の絞り部７６を通過させてクラッチ８の接続速度を中速とし、上記絞り部７６を通過させてクラッチ８の接続速度を低速とすることができる、車両のクラッチ断接装置。」
　
（３）対比・判断
　
　本願補正発明と刊行物１発明を対比する。
　刊行物１発明の「摩擦クラッチ８」は、その機能からみて、本願補正発明の「クラッチ」に相当し、以下同様に、「倍力装置（クラッチブースタ）７」は「クラッチブースタ」に相当し、「クラッチストロークセンサ８８」は「クラッチストローク検出手段」に相当し、「車両のクラッチ断接装置」は「車両用自動クラッチ制御装置」に相当する。
　また、刊行物１発明の「絞り部６６」及び「絞り部７６」は、エアの流量を絞る機能に限れば「エアの流量を絞る流量絞り部」ないし「オリフィス」に相当するものである。
　そうすると、刊行物１発明の「空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断、接続するようになっている倍力装置（クラッチブースタ）７」は、実質的に、本願補正発明の「クラッチを断、接させるための駆動力を発生するクラッチブースタ」に相当し、以下同様に、「ON/OFFの組み合わせにより、三種類のクラッチ接続速度を選べるようになっている三方電磁弁７８，７９」は、クラッチブースタを駆動するためのエアの供給、排気を切り換える切換え弁手段であることは明らかであるから、「このクラッチブースタを駆動するためのエアの供給、排気を切り換える切換え弁手段」に相当し、「クラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８」は、「上記クラッチブースタの駆動によりクラッチの断、接をする出力軸のストロークを検出するクラッチストローク検出手段」に相当し、「車両発進時には運転手がシフトレバー操作を行うと、クラッチ８は即座に分断操作され、運転手のシフトレバー操作による変速操作を完了し、比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い、変速を完了する車両のクラッチ断接装置」は、車両の発進時に自動的にクラッチを断、接して自動発進させていることにほかならないから、「車両の発進時に自動的にクラッチを断、接して自動発進させる車両用自動クラッチ制御装置」に相当するものということができる。
　
　したがって、本願補正発明の用語にならってまとめると、両者は、
「クラッチを断、接させるための駆動力を発生するクラッチブースタと、
　このクラッチブースタを駆動するためのエアの供給、排気を切り換える切換え弁手段と、
　上記クラッチブースタの駆動によりクラッチの断、接をする出力軸のストロークを検出するクラッチストローク検出手段と、を備え、車両の発進時に自動的にクラッチを断、接して自動発進させる車両用自動クラッチ制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
　
［相違点］
　本願補正発明が、「上記クラッチを接にする際のクラッチブースタからのエアの排気経路上の１箇所にて該クラッチブースタに対し外部から付け替えの操作ができる部位に、エアの流量を絞る流量絞り部として、予め用意された異なる絞り径を有する複数種類のオリフィスの内の一つを付け替え可能に設けた」のに対し、
　刊行物１発明は、「倍力装置７から排出された空圧は、流路面積大の絞り部６６と流路面積小の絞り部７６を通過させてクラッチ８の接続速度を中速とし、上記絞り部７６を通過させてクラッチ８の接続速度を低速とすることができる」ものの、絞り部６６，７６がどこに設けられているか明らかでなく、複数種類を付け替え可能に設けられているかどうかも明らかではない点。
　
［上記相違点についての検討］
　本願補正発明は、「クラッチ断の状態からカーブＨで示すように速い速度で接続状態に移行し、Ｋ点（前述の突っ込みクラッチストローク点：ストローク量ｂ％）で緩接続して半クラッチの状態になる。このとき、緩接続が始まるＫ点がクラッチトルク発生点（ａ％）より上まで至っているので、いきなりクラッチトルクを受けてショックトルクが発生する。これにより、ショック発進となることがある。
　上記のショック発進を防止するためには、Ｋ点がクラッチトルク発生点（ａ％）より下になるようにすればよいが、クラッチ断の状態から接続状態に移行するカーブＨが急であるので、オーバーシュートしてＫ点の位置を制御するのが困難であった。」（図６及び段落【０００５】〜【０００６】参照）ことを発明が解決しようとする課題としている。
　上記の課題について検討するに、車両用自動クラッチ制御装置において、発進時に、半クラッチに至る前段階には速い速度で接続し、クラッチトルクの発生点で緩接続して半クラッチ状態になるように制御することは、技術常識である。この点に関しては、本願の発明の詳細な説明の段落【０００４】にも、従来の車両用自動クラッチ制御装置が有する問題点の前提として記載されているとおりである。上記緩接続して半クラッチ状態とするタイミングは、早すぎると半クラッチとなるまでに時間がかかって違和感を生じ、遅すぎると急にクラッチトルクを受けることになってショックトルクが発生することは当業者であれば直ちに理解できることである。
　そこで、上記技術常識を考慮した上で、上記刊行物１に記載された「特に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接続ショックを低減できる」（上記記載事項（ケ））を参酌すると、車両用自動クラッチ制御装置においては、クラッチを接にする際のクラッチブースタからのエアの排気の流量を絞ることによって制御の自由度が増し、あらゆる走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接続ショックを低減できることが示唆されているということができる。
　上記クラッチ接続ショックを低減する手段として、刊行物１発明は、２つのオリフィスを採用して二種類の緩接速度を選べるようにしたものであるが、クラッチ８の接続速度を低速（「クラッチ低速接」）とする場合において、排気経路上の１箇所に設けたオリフィス（「絞り部７６」）の機能を利用して必要な接続速度を実現するという点では、本願補正発明と軌を一にしている。そして、上記オリフィスの機能は、刊行物１発明においても二種類のオリフィスが使い分けられているように、絞り部の大きさによって変更できることは技術常識であって、変更する際には適切な流量のものを選定することは当然のことである。
　そうすると、上記制御装置において、制御対象の変更や所要の機能などに応じて流量を変更するため、複数種類のものを取り付けられるようにすることは当業者が通常の創作能力を発揮して実施できることに過ぎなく、上記制御装置を構成する部材を具体的にどのように配置するかは全体のレイアウトや保守管理などを考慮して当業者が適宜決定する設計的事項であるものと解される。加えて、流体を用いた制御装置において適切な流量のオリフィスを選択して用いることは周知事項（特開２０００−１８６６４８号公報の段落【００５７】、特開平９−７９０２３号公報の段落【００６３】、参照）であり、当該オリフィスを容易に着脱可能にしておくことも周知事項（上記特開２０００−１８６６４８号公報の段落【００５７】、特開２０００−２０５１７７号公報の段落【００１２】、参照）であって、このようなオリフィスは、流体を用いた制御装置であれば技術分野を問わず利用されているものであり、刊行物１発明に上記周知事項を適用することを妨げる事情も見あたらない以上、刊行物１発明に上記周知事項を適用して上記相違点に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
　また、本願補正発明が奏する「クラッチ断の状態から接続状態に移行する速度を緩く抑えて、クラッチを自動的に接続する際のクラッチつなぎ速度を低減してショック発進を防止し滑らかな自動発進を可能とすることができる。」、「上記複数種類のオリフィスは、予め用意された異なる絞り径を有しているので、その複数種類の内の一つに付け替えることで、自動クラッチ制御の性能を細かく可変することができる。したがって、車両の自動発進において不快感を低減することができる。」、及び「上記オリフィスは、クラッチブースタに対し外部から付け替えの操作ができる部位に取り付けられるので、クラッチブースタに対しオリフィスを簡単に付け替えができ、保守性及び整備性を向上することができる。」などといった効果は、いずれも刊行物１発明及び上記周知事項から当業者が予測できるものである。
　
　以上のとおり、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明ないし上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２０年６月５日付けの審判請求書の手続補正書において、上記相違点に係る構成は引用例（刊行物１）には記載がなく、この構成の相違に基づき「引用例１に記載の発明では奏することのできない格別の効果を発揮するものである。」（審判請求書の手続補正書の【本願発明が特許されるべき理由】の「４．本願発明と引用例記載の発明との対比」の項参照）などと述べ、本願の発明は特許すべきものである旨を主張している。
　しかしながら、上記相違点は、設計的事項ないし当業者が通常の創作能力を発揮して実施する事項の範ちゅうに属するものであって、その具体的構成も流体を用いた制御装置において周知事項である以上、当業者が容易に想到できたものであることは、上記に説示したとおりである。
　また、審尋に対する平成２１年１月２８日付けの回答書において、上記の相違点を明確にするため、「さらに限定した」補正案を提示している。
　しかしながら、上記の「さらに限定した」点は、クラッチが半クラッチになる時点のタイミングを設定するものにすぎなく、設計的事項の範ちゅうを越えるものではないから、上記の判断を左右するものではない。
　よって、請求人の主張は採用できない。
　
（５）むすび
　
　以上のとおり、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、刊行物１に記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　よって、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合しない。
　したがって、本件補正は、他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　
（１）本願発明
　
　平成２０年６月５日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜２に係る発明は、平成１９年１２月２７日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　クラッチを断、接させるための駆動力を発生するクラッチブースタと、
　このクラッチブースタを駆動するためのエアの供給、排気を切り換える切換え弁手段と、
　上記クラッチブースタの駆動によりクラッチの断、接をする出力軸のストロークを検出するクラッチストローク検出手段と、を備え、車両の発進時に自動的にクラッチを断、接して自動発進させる車両用自動クラッチ制御装置であって、
　上記クラッチを接にする際のクラッチブースタからのエアの排気経路上に、そのエアの流量を絞る流量絞り部として、異なる絞り径を有する複数のオリフィスを付け替え可能に設けたことを特徴とする車両用自動クラッチ制御装置。」
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　
　刊行物１：特開平１１−１７３３４６号公報
　刊行物１の記載事項は、上記２−２．（２）のとおり。
　
（３）対比・判断
　
　本願発明は、上記本願補正発明から、オリフィスを設ける部位について「（排気経路上）の１箇所にて該クラッチブースタに対し外部から付け替えの操作ができる部位」であることの限定と、オリフィスについて「予め用意された」ものであり、複数「種類」であることの限定を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、審判請求時の手続補正によってさらに構成を限定した本願補正発明が、上記「２−２．（３）対比・判断」に示したとおり、刊行物１に記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、上記限定を省いた本願発明も同様の理由により、刊行物１に記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１に記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。