(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ガスを吸気側に還流する第１排気ガス還流通路と、上記第１排気ガス還流通路により還流される排気ガスよりも低温の排気ガスを吸気側に還流する第２排気ガス還流通路と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で検出されたエンジン負荷が高いほど上記第１排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量に対する上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量の比率を増大させる排気ガス還流制御手段とを備え、エンジンに、低速用ターボチャージャーと、高速用ターボチャージャーと、予め設定された運転領域で上記高速用ターボチャージャーに排気ガスを導く通路を遮蔽する排気シャッタ弁とを設けるとともに、上記第２排気ガス還流通路を上記排気シャッタ弁と上記高速用ターボチャージャーとの間の位置に接続したことを特徴とするエンジンの排気ガス還流装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの排気ガス還流装置において、予め設定された予回転領域で上記排気シャッタ弁を迂回して上記高速用ターボチャージャー入口に予回転用の排気ガスを供給する予回転手段を備えるとともに、上記予回転領域で少なくとも上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流を行わせるように上記排気ガス還流制御手段を構成したことを特徴とするエンジンの排気ガス還流装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジンの排気ガス還流装置において、燃焼安定性を検出する燃焼安定性検出手段を備えるとともに、この燃焼安定性検出手段により燃焼不安定状態が検出された場合に上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量に対する上記第１排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量の比率を通常値よりも増大させるように上記排気ガス還流制御手段を構成したことを特徴とするエンジンの排気ガス還流装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの排気ガス還流装置において、上記第２排気ガス還流通路と吸気通路との接続位置を上記第１排気ガス還流通路と吸気通路との接続位置よりも吸気方向上流側に設定したことを特徴とするエンジンの排気ガス還流装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンにおいて排気ガスを吸気側に還流させるための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のエンジンの中には、排気ガス中のＮＯｘ低減を図るべく、排気ガスを吸気側に還流させるための排気ガス還流装置を備えたものがある（例えば特公昭５７−５１５３９号公報参照）。このような装置により排気ガス還流を行えば、混合気の不活性化で燃焼温度を低下させることにより、ＮＯｘを低減させることができるとともに、吸気側への排気ガスの導入で吸気負圧を下げることにより、ポンピングロスを低減させ、燃費節減の効果を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、上記排気ガスは高温であるため、たとえ吸気通路中にインタクーラーを設けても、特に高負荷時、排気ガス還流を行うと吸気温度が上昇して充填効率が著しく下がる傾向がある。これを回避するには、冷媒、クーラー等の特別な冷却手段を用いて還流排気ガスを冷却した後に吸気側に導入すればよいが、これでは装置が大掛かりとなり、コストの増大も免れ得ない。また、還流排気ガス温度の制御を要する場合、排気ガスは熱容量が大きいので、上記冷却手段による温度制御では良好な応答性が期待できない。
【０００４】
一方、低負荷時では、上記ポンピングロス低減を図るべく排気ガス還流を多量に行うと燃料が気化・霧化しにくくなって燃焼安定性が低下し、この現象は特に排気ガス還流温度が下がると顕著となる。従って、この低負荷時では上記高負荷時と逆に、比較的高温の還流排気ガスを吸気側に導入することが望ましい。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑み、特別な冷却手段を用いることなく、低負荷時等に比較的低温の排気ガスを還流することができる装置を提供し、さらに好ましくは、負荷状態に応じて還流排気ガス温度を高い応答性でもって制御することができる装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、排気ガスを吸気側に還流する第１排気ガス還流通路と、上記第１排気ガス還流通路により還流される排気ガスよりも低温の排気ガスを吸気側に還流する第２排気ガス還流通路と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手段で検出されたエンジン負荷が高いほど上記第１排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量に対する上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量の比率を増大させる排気ガス還流制御手段とを備え、エンジンに、低速用ターボチャージャーと、高速用ターボチャージャーと、予め設定された運転領域で上記高速用ターボチャージャーに排気ガスを導く通路を遮蔽する排気シャッタ弁とを設けるとともに、上記第２排気ガス還流通路を上記排気シャッタ弁と上記高速用ターボチャージャーとの間の位置に接続したものである（請求項１）。
【０００７】
この装置では、予め設定された予回転領域で上記排気シャッタ弁を迂回して上記高速用ターボチャージャー入口に予回転用の排気ガスを供給する予回転手段を備えるとともに、上記予回転領域で少なくとも上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流を行わせるように上記排気ガス還流制御手段を構成することが、より好ましい（請求項２）。
【０００８】
さらに、燃焼安定性を検出する燃焼安定性検出手段を備えるとともに、この燃焼安定性検出手段により燃焼不安定状態が検出された場合に上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量に対する上記第１排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量の比率を通常値よりも増大させるように上記排気ガス還流制御手段を構成したり（請求項３）、上記第２排気ガス還流通路と吸気通路との接続位置を上記第１排気ガス還流通路と吸気通路との接続位置よりも吸気方向上流側に設定したりすることにより（請求項４）、後述のようなより優れた効果が得られる。
【０００９】
【作用】
請求項１記載の装置によれば、比較的高温の排気ガスを還流する第１排気ガス還流通路による還流量と、比較的低温の排気ガスを還流する第２排気ガス還流通路による還流量との比率を変えることにより、特別な冷却手段を用いることなく、エンジン負荷に応じた還流排気ガス温度制御が応答性良く行われる。具体的には、エンジン負荷が高いほど上記第１排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量に対する上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量の比率が高められることにより、吸気側に導入される還流排気ガス温度が下げられ、その分充填効率が高められる。逆に、エンジン負荷が低いほど還流排気ガス温度が高められることにより、燃料の気化、霧化が促進され、燃焼安定性が良好に保たれる。具体的には、排気シャッタ弁と上記高速用ターボチャージャーとの間の位置で滞留する低温の排気ガスが第２排気ガス還流通路を通じて吸気側に還流される。
【００１０】
さらに、請求項２記載の装置では、予回転領域で上記排気シャッタ弁を迂回して上記高速用ターボチャージャー入口に予回転用の排気ガスが供給されている際に、第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流が行われることにより、この排気ガス還流の流量が上記予回転用の排気ガスの流れを利用して十分に保持されることとなる。
【００１１】
また、請求項３記載の装置では、燃焼安定性が損なわれた場合に第１排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量の比率が通常値よりも高められる、すなわち還流排気ガス温度が昇温されることにより、燃料の気化霧化が促進され、燃焼安定性が高められる。
【００１２】
また、請求項４記載の装置では、吸気通路に対し、第２排気ガス還流通路を通じての還流排気ガスが、第１排気ガス還流通路を通じての還流排気ガスよりも上流側の位置に導入されるので、前者の還流排気ガスは後者の還流排気ガスよりも長い時間吸気通路内で放熱した後にエンジン燃焼室内に導入されることになる。従って、第１排気ガス還流通路を通じての還流排気ガス温度と第２排気ガス還流通路を通じての還流排気ガス温度との差はより大きくなり、その分、制御可能な温度幅が拡大される。
【００１３】
【実施例】
本発明の実施例を図１〜図６に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、ターボチャージャー及び排気ガス還流（Exhaust Gas Recirculation
；以下、ＥＧＲと称する。）装置を備えたエンジンの全体構成を示したものである。なお、ここではロータリエンジンを示すが、本発明ではエンジンの種類を特に問わず、ＥＧＲ装置が付設可能な種々のエンジンに適用することができる。
【００１５】
図において、ロータハウジング１０内にはロータ１２が回転可能に収容され、上記ロータハウジング１０に形成された吸気ポートに吸気通路１４が接続されるとともに、排気ポートに排気通路１６が接続されている。
【００１６】
上記吸気通路１４には、その上流側から順に、ガスクリーナ１７、インタクーラー１８、スロットル弁２０等が設けられている。この吸気通路１４は、上記ガスクリーナ１７の下流側で第１吸気通路２１と第２吸気通路２２とに分岐しており、両通路２１，２２はインタクーラー１８の手前で合流している。排気通路１６も、第１排気通路２４と第２排気通路２５とに分かれており、両通路２４，２５は共通排気通路２６に合流し、この共通排気通路２６に排気ガス浄化用触媒２８等が設けられている。
【００１７】
そして、上記第１吸気通路２１の途中及び第１排気通路２４の途中に、低速用ターボチャージャー３１のブロア及びタービンがそれぞれ設けられており、上記第２吸気通路２２の途中及び第２排気通路２５の途中に、高速用ターボチャージャー３２のブロア及びタービンがそれぞれ設けられている。
【００１８】
第１排気通路２４と第２排気通路２５とは、各ターボチャージャー３１，３２の上流側で通路２８を介して連通されており、第２排気通路２５において上記通路２８よりも下流側で高速用ターボチャージャー３２よりも上流側の部分に、この第２排気通路２５を開閉する排気シャッタ弁３４が設けられている。
【００１９】
さらに、この排気シャッタ弁３４の横には同排気弁３４を迂回して上記通路２８と高速用ターボチャージャー３２入口とを連通する漏らし通路（予回転手段を構成）３６が設けられるとともに、この漏らし通路３６を開閉する漏らし弁（予回転手段を構成）３８が設けられている。一方、第２吸気通路２２には、高速用ターボチャージャー３２のブロアの上流側と下流側とを直接連通するバイパス通路４０が設けられ、このバイパス通路４０の途中に通路開閉用のバイパス弁４２が設けられている。また、第２吸気通路２２の下流側部分に、上記高速用ターボチャージャー３２の非稼働時に閉弁する図略の吸気シャッタ弁が設けられている。
【００２０】
上記第２排気通路２５において上記排気シャッタ弁３４よりも上流側の位置には、第１ＥＧＲ通路４４の一端が接続され、同じく第２排気通路２５において上記排気シャッタ弁３４と高速用ターボチャージャー３２との間の位置には第２ＥＧＲ通路４６の一端が接続されており、両ＥＧＲ通路４４，４６の他端がバルブシステム５０を介して吸気通路１４に接続されている。
【００２１】
図２に示すように、上記バルブシステム５０は、高温側弁通路５１及び低温側弁通路５２を有しており、高温側弁通路５１は上記第１ＥＧＲ通路４４と吸気通路１４とを接続し、低温側弁通路５２は、上記第２ＥＧＲ通路４４と吸気通路１４において上記高温側弁通路５１の接続部分よりも上流側（図２では上側）の位置とを接続している。
【００２２】
高温側弁通路５１及び低温側弁通路５２には、高温側ＥＧＲ弁５３及び低温側ＥＧＲ弁５４がそれぞれ設けられている。そして、これら高温側弁ＥＧＲ弁５３及び低温側ＥＧＲ弁５４が高温側ＥＧＲ弁アクチュエータ５５及び低温側ＥＧＲ弁アクチュエータ５６でそれぞれ駆動されることにより、高温側弁通路５１及び低温側弁通路５２を流れる還流排気ガスの流量が調節されるようになっている。
【００２３】
このエンジンには、図３に示すようなＥＣＵ（排気ガス還流制御手段）６０が装備されている。このＥＣＵ６０は、クランク角を検出するクランク角センサ（燃焼安定性検出手段）６２、及びエンジン負荷に相当する値を検出するエンジン負荷センサ（負荷検出手段）６４の検出信号を取込み、これに基づいて上記高温側ＥＧＲ弁アクチュエータ５５、上記低温側ＥＧＲ弁アクチュエータ５６、排気シャッタ弁アクチュエータ６６、漏らし弁アクチュエータ６７、バイパス弁アクチュエータ６８に適宜駆動信号を出力するように構成されている。具体的に、このＥＣＵ６０は、次のような制御を行う。
【００２４】
(a) エンジン回転数が一定以下の低回転領域では、排気シャッタ弁３４、漏らし弁３８、及びバイパス弁４２を閉じさせ、エンジン回転数が一定以上の高回転領域では、排気シャッタ弁３４を開かせる。このため、図４に示すように、上記低回転領域では低速用ターボチャージャー３１のみが駆動され、上記高回転領域では低速用ターボチャージャー３１及び高速用ターボチャージャー３２の双方が同時に駆動されることになる。
【００２５】
(b) 同じく図４に示すように、上記低回転領域から高回転領域への過渡期である予回転領域では、排気シャッタ弁３４を閉じたまま、漏らし弁３８及びバイパス弁４２を開かせる。このため、この予回転領域では、漏らし通路３６を通じて高速用ターボチャージャー３２に供給される排気ガスにより高速用ターボチャージャー３２が予回転駆動され、高回転領域への切換の応答性が高められる。ただし、吸気シャッタ弁が閉じられるとともにバイパス通路４０が開通されているため、高速用ターボチャージャー３２による実質的な過給は行われない。
【００２６】
(c) 上記低回転領域及び予回転領域（図４の斜線領域）でのみ、高温側ＥＧＲ弁５３、低温側ＥＧＲ弁５４の少なくとも一方を開かせ、ＥＧＲを行わせる。
【００２７】
さらに、両通路４４，４６を通じて還流される排気ガスの平均温度がエンジン負荷の増大に従って低下するように、上記ＥＧＲ弁５３，５４の開度をそれぞれ制御する。すなわち、第１ＥＧＲ通路４４及び高温側弁通路５１を通じて還流される排気ガスは排気シャッタ弁３４上流側のガスであって高温であるのに対し、第２ＥＧＲ通路４６及び低温側弁通路５２を通じて還流される排気ガスは上記排気シャッタ弁３４の下流側で滞留することにより低温となったガスであるので、エンジン負荷が高まるほど高温側弁通路５１におけるＥＧＲ流量に対する低温側弁通路５２におけるＥＧＲ流量の比率を増大させる。具体的には、高温側弁通路５１におけるＥＧＲ流量が図６（ａ）の破線７１、低温側弁通路５２におけるＥＧＲ流量が同図実線７２となるようにＥＧＲ弁５３，５４の開度を制御し、これによって総ＥＧＲ量及び平均ＥＧＲ温度が同図（ｂ）（ｃ）となるようにする。
【００２８】
次に、このＥＣＵ６０が実際に行う制御動作を図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００２９】
まずＥＣＵ６０は、現在の運転領域が図４斜線領域（ＥＧＲ領域）内にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。領域外である場合には（ステップＳ１でＮＯ）両ＥＧＲ弁５３，５４を全閉にしてＥＧＲを行わせない（ステップＳ２）のに対し、ＥＧＲ領域内にある場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、少なくとも一方のＥＧＲ弁５３，５４を開かせてＥＧＲを行わせる。
【００３０】
ここで、ＥＧＲ開始当初（ステップＳ３でＮＯ）は、図６（ａ）に示すように、エンジン負荷に応じてＥＧＲの制御を予め設定された通り行うが、ＥＧＲを開始してから所定時間経過後は（ステップＳ３でＹＥＳ）、クランク角センサ６２の出力に基づいて手検出されるエンジン回転数のばらつきから燃焼安定性の判定を行う（ステップＳ５）。ここで、燃焼安定性が良好である場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）、ＥＧＲ開始当初と同様に通常の制御を行うが（ステップＳ４）、燃焼安定性が悪い場合には（ステップＳ５でＮＯ）、通常の制御とは異なる非常制御を行う。
【００３１】
具体的に、燃焼安定性が悪化した時点で未だＥＧＲ温度を通常時よりも上げていない場合には（ステップＳ６でＮＯ）、ＥＧＲ温度目標値を高める（ステップＳ９）。これにより、高温側弁通路５１側のＥＧＲ流量比率が増加され、実際にＥＧＲ温度が高まることにより、燃料の気化霧化が促進される。既にＥＧＲを昇温している場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、最終手段としてＥＧＲを停止し（ステップＳ２）、混合気の不活性化を止める。
【００３２】
以上のように、この実施例に示した装置によれば、次のような効果を得ることができる。
【００３３】
(a) 排気シャッタ弁３４上流側の高温排気ガスを還流する第１ＥＧＲ通路４４と、排気シャッタ弁３４と高速用ターボチャージャー３２との間の低温排気ガスを還流する第２ＥＧＲ通路４６とを併設し、両通路４４，４６によるＥＧＲの流量割合を変えることにより、ＥＧＲ温度の制御を行っているので、特別な冷却手段を用いることなく、高い応答性でもってエンジン負荷に適したＥＧＲ温度の制御を行うことができる。具体的に、低負荷領域では、ＥＧＲ温度を高めることにより燃料の気化霧化を促進して良好な燃焼安定性を確保する一方、高負荷領域では、ＥＧＲ温度を下げることにより高い充填効率を維持することができる。
【００３４】
特に、上記排気シャッタ弁３４と高速用ターボチャージャー３２との間では、排気シャッタ弁３４が閉じている状態でガスが滞留して放熱されているので、ここから低温の排気ガスを確実に吸気側へ還流することができる。また、第２ＥＧＲ通路４６を通じてのＥＧＲが困難であるような運転状態では、補助的に第１ＥＧＲ通路４４を通してのＥＧＲを行うことも可能である。
【００３５】
(b) 低速領域だけでなく、漏らし弁３８が開かれる予回転領域でもＥＧＲを行っているので、この領域では、排気シャッタ弁３４が閉じていても、上記漏らし弁３８から高速用ターボチャージャー３２へ供給される排気ガスの流れを利用してより確実に第２ＥＧＲ通路４６を通じての十分なＥＧＲ量を確保することができる。
【００３６】
(c) 燃焼安定性を損なった場合、ＥＧＲ温度の目標値を通常値よりも上げるようにしているので、これによって燃料の気化霧化を促進し、良好な燃焼安定性を自動的に維持することができる。
【００３７】
(d) 低温用の第２ＥＧＲ通路４６を吸気通路１４において高温用の第１ＥＧＲ通路４４の接続部分よりも吸気方向上流側の位置に接続しているので、その分、第２ＥＧＲ通路４６からの還流排気ガスが吸気通路１４内で放熱する時間を長くし、両通路４４，４６からの還流排気ガスの温度差を広げることができる。このため、両還流排気ガスの導入比率の調節によって可能な温度制御幅を、より拡大することができる。
【００３８】
なお、本発明の実施例ではないが、図７に示すように、上記第２ＥＧＲ通路４６の排気側端が、排気シャッタ弁３４と高速用ターボチャージャー３２との間の位置ではなく、排気通路１６において上記高速用ターボチャージャー３２よりも下流側の共通排気通路３０に接続されている構成においても、上記高速用ターボチャージャー３２下流側の排気ガスは上流側の排気ガスよりも温度が下がっているので、両ＥＧＲ通路４４，４６を用いてＥＧＲ温度制御を行うことは可能である。
【００３９】
なお、本発明は前記の実施例に限定されるものでなく、例として次のような態様をとることも可能である。
【００４０】
(1) 図２では、ＥＧＲ弁５３，５４を用いて高温ＥＧＲ流量と低温ＥＧＲ流量とを各々個別に制御するものを示したが、これに代え、図８に示すように、単一のＥＧＲ流量比率調節弁５８の回動によって高温側弁通路５１からのＥＧＲ流量と低温側弁通路５２からのＥＧＲ流量との割合のみを変え、両通路５１，５２下流側の共通弁通路５７で流量調節弁５９の作動により総ＥＧＲ流量の制御を行うようにしても、前記第１実施例と同様のＥＧＲ温度制御を行うことが可能である。
【００４１】
ただし、前記実施例のように高温側の第１ＥＧＲ通路と低温側の第２ＥＧＲ通路とを独立させれば、上述のように、第２ＥＧＲ通路の吸気側接続位置を第１ＥＧＲ通路の吸気側接続位置よりも上流側に設定することにより、制御可能なＥＧＲ温度幅を拡大できる利点がある。
【００４２】
(2) 前記実施例では、図６（ｃ）に示すように、低中負荷領域までエンジン負荷の増大とともにＥＧＲ温度を低下させ、中高負荷領域ではＥＧＲ温度を一定に保つようにしたものを示したが、本発明はこれに限らず、負荷とＥＧＲ温度との具体的な関係は適宜設定すれば良い。例えば、図９（ｃ）に示すように高負荷領域でも負荷の増大に伴ってＥＧＲ温度を下げるべく、同図（ａ）（ｂ）に示すように各通路の個別のＥＧＲ流量及び総ＥＧＲ量を設定するようにしてもよい。
【００４３】
なお、図９（ａ）において破線８１は第１ＥＧＲ通路４４を通じてのＥＧＲ流量、実線８２は第２ＥＧＲ通路４６を通じてのＥＧＲ流量を示す。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば次の効果を得ることができる。
【００４５】
請求項１記載の装置では、高温排気ガスを還流する第１排気ガス還流通路と、低温排気ガスを還流する第２排気ガス還流通路とを併設し、エンジン負荷が高いほど上記第１排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量に対する上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量の比率を増大させるようにしたものであるので、特別な冷却手段を用いることなく、エンジン負荷に対応した適正な還流排気ガス温度制御を高い応答性でもって行うことができる。具体的に、エンジン負荷が高い領域では、上記第２排気ガス還流通路を通しての還流量の比率を増やして全体の還流排気ガス温度を下げることにより、高い充填効率を確保する一方、エンジン負荷が低い領域では、上記第１排気ガス還流通路を通じての還流量の比率を増やして全体の還流排気ガス温度を上げることにより、燃料の気化霧化を促進して良好な燃焼安定性を確保することができる効果がある。
【００４６】
また、排気シャッタ弁と上記高速用ターボチャージャー入口との間の位置に第２排気ガス還流通路を接続しているので、上記位置で滞留することにより十分放熱された低温の排気ガスを吸気側に還流することができる効果がある。
【００４７】
さらに、請求項２記載の装置は、予回転領域で上記排気シャッタ弁を迂回して上記高速用ターボチャージャー入口に予回転用の排気ガスを供給する際に上記第２排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流を行うようにしたものであるので、排気シャッタ弁が閉じていても、上記予回転用に供給された排気ガスの流れを利用して、十分な排気ガス還流流量を確実に確保することができる効果がある。
【００４８】
また、請求項３記載の装置では、燃焼安定性が損なわれた場合に第１排気ガス還流通路を通じての排気ガス還流量の比率を通常値よりも高める、すなわち還流排気ガス温度を高めるようにしたものであるので、これにより燃料の気化霧化を促進して良好な燃焼安定性を自動的に維持することができる効果がある。
【００４９】
また、請求項４記載の装置では、上記第２排気ガス還流通路と吸気通路との接続位置を上記第１排気ガス還流通路と吸気通路との接続位置よりも吸気方向上流側に設定したものであるので、吸気通路において、第２排気ガス還流通路を通じての還流排気ガスを第１排気ガス還流通路を通じての還流排気ガスよりも長い時間放熱させることができ、これによって、両排気ガス還流通路を通じての還流排気ガス温度の差を広げて制御可能な温度幅を拡大することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例におけるエンジンの全体構成図である。
【図２】上記エンジンにおけるバルブシステムの構造を示す模式断面図である。
【図３】上記エンジンに装備されたＥＣＵの入出力信号を示すブロック図である。
【図４】上記エンジンにおけるターボチャージャーの各駆動制御領域及びＥＧＲ領域を示すグラフである。
【図５】上記ＥＣＵが実際に行う制御動作を示すフローチャートである。
【図６】（ａ）は上記ＥＣＵにより制御される各ＥＧＲ流量と負荷との関係を示すグラフ、（ｂ）は上記制御により得られる総ＥＧＲ量と負荷との関係を示すグラフ、（ｃ）は上記制御により得られるＥＧＲ温度と負荷との関係を示すグラフである。
【図７】本発明の実施例とは別のエンジンの全体構成図である。
【図８】上記バルブシステムの構造の変形例を示す模式断面図である。
【図９】（ａ）は他の実施例において制御される各ＥＧＲ流量と負荷との関係を示すグラフ、（ｂ）は上記制御により得られる総ＥＧＲ量と負荷との関係を示すグラフ、（ｃ）は上記制御により得られるＥＧＲ温度と負荷との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  ロータハウジング
１４  吸気通路
１６  排気通路
３１  低速用ターボチャージャー
３２  高速用ターボチャージャー
３４  排気シャッタ弁
３６  漏らし通路（予回転手段を構成）
３８  漏らし弁（予回転手段を構成）
４４  第１ＥＧＲ通路
４６  第２ＥＧＲ通路
６０  ＥＣＵ（排気ガス還流制御手段）
６２  クランク角センサ（燃焼安定性検出手段）
６４  エンジン負荷センサ（負荷検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003550694.tif 000009
【図９】
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