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　特願２００３−４０３６０３「列車制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　６月２３日出願公開、特開２００５−１６８１７７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は、平成１５年１２月２日を出願日とする出願であって、平成１９年６月２１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月２６日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、同年８月２７日に明細書についての補正（以下、「本件補正」という。）がされたものである。
　
２．本件補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「複数車両からなる編成の列車制御装置であって、
　電気車の動輪の軸毎、または台車毎、または車両毎に走行方向に対応して編成の先頭側が
新幹線粘着式に基づく湿潤時の粘着係数の限界値β
と補正された。
　上記補正は、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である、「けん引力を補正する補正手段」が補正するけん引力について、「新幹線粘着式に基づく湿潤時の粘着係数の限界値β」より低くなるとの限定を付加するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下、「改正前の特許法」という。）第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−２７６６０６号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両の主電動機を制御する車両用制御装置及びその制御方法に関する。」
　
・「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記した従来の車両用制御装置において、複数台主電動機制御のＶＶＶＦ制御装置では、空転・滑走が発生した主電動機を再粘着させるために、制御している全主電動機の限流値を下げる必要がある。また個別分散ＶＶＶＦ制御装置では、空転・滑走が発生した主電動機を再粘着させるためにこの主電動機の限流値を下げ、他の空転・滑走していない主電動機は元の限流値のままになるよう各々の個別分散ＶＶＶＦ制御装置で制御する。よって、空転・滑走が発生した場合、制御している主電動機を再粘着させるために主電動機の限流値を下げることによって編成全体としての引張力特性、回生ブレーキ特性を下げてしまうという欠点があった。
【０００６】そこで、本発明では、上記欠点が除去し、車両編成全体の引張力特性、回生ブレーキ特性を低下させることなく、編成内の主電動機の空転・滑走の発生頻度を下げる車両用制御装置及びその制御方法を提供することを目的とする。」
　
・「【００２４】・・・次に第３の実施例について説明する。
【００２５】第２の実施例においては、空転発生時に電動機特性の増減を一定としていたのに対して、第３の実施例では空転の発生頻度により増減幅を変更可能にしたことを特徴とする。
【００２６】個別分散ＶＶＶＦ制御装置９〜12には、多くの電動機特性を予め持たせ、発生頻度に応じて電動機特性の増減を制御する。このような構成をもつ車両用制御装置の制御方法を図５を用いて説明する。図５は本発明の第３の実施例における動作のフローチャートを示したものである。いま、一編成１両の場合で、先頭軸を主電動機５として力行時の制御方法について説明する。
【００２７】まず第２の実施例と同様に各々の個別分散ＶＶＶＦ装置９〜12によって主電動機５〜８の空転を検知し、空転と判定されれば、各々の主電動機５〜８の電動機特性の増減を行う（ステップ17〜19）。そして各々の主電動機５〜８は増減した電動機特性によって車両を力行しつづけながら、ＶＶＶＦ制御装置９〜12は空転検知を行う。そこで再び空転と判定されればステップ17〜19を繰り返して、共通制御装置13は空転が発生した主電動機の電動機特性はさらに低い特性に移させ、空転が発生していない主電動機の電動機特性は低減した特性分を補償するようにその特性をさらに高い特性に移行させるように電動機特性変更指示信号15を各々のＶＶＶＦ制御装置９〜12に出力する。
【００２８】一方で、各々のＶＶＶＦ制御装置は空転検知をして、空転と判定されなければ、共通制御装置は各々の主電動機５〜８の電動機特性を増減していないかを判定する（ステップ20）。
【００２９】もし増減していなければＥＮＤへ行き、一且処理を終了した後に、所定時間後に再びＳＴＡＲＴし空転検知を開始する。また電動機特性の増減をおこなっていれば、空転と判定されないのが何回か数える（ステップ21）。その回数がある回数以上であれば、その時の電動機特性で充分再粘着制御ができていると判断し（ステップ22）、各々の増減した主電動機５〜８の電動機特性を前回の特性の値に戻して（ステップ23）、再び空転検知を行う。ここでまた空転がある回数以上発生しなければ、各々の電動機特性をその前回の特性の値に戻していく。一方もし空転がある回数未満であれば、各々の主電動機５〜８の電動機特性をそのまま保持する。
【００３０】このようにしてそのレール状態に応じて、空転せずに車両全体の速度−引張力特性及び回生ブレーキ特性を低下しない各々の主電動機５〜８の電動機特性を各々を制御しているＶＶＶＦ制御装置９〜12が設定し、その特性を継続するように制御する。
【００３１】ここで、図６を用いて作用の一例を示す。図６は本発明の第３の実施例における１編成１両とした場合の力行時の電動機特性である。例えば主電動機５に空転が発生すると、共通制御装置13にＶＶＶＦ制御装置９から空転信号14が入力される。もしこれが力行時で２回空転が発生したとすると、共通制御装置13は空転が発生した主電動機５に個々の主電動機が必要とする電動機特性24よりも例えば５％低い電動機特性27になるようＶＶＶＦ制御装置９に電動機特性変更指示信号を出力するとともに、空転が発生していない健全な主電動機６〜８にはその電動機特性24よりも５／３（台）％高い電動機特性25になるようＶＶＶＦ制御装置10〜12に電動機特性変更指示信号15を出力し、すべての主電動機５〜８の平均の電動機特性が個々の主電動機５〜８が必要とする電動機特性24を得られるように制御する。ここでまた空転検知を行い３回目の空転が発生したとすると共通制御装置13は空転が発生した主電動機５には、さらに低い電動機特性28に移行し、空転が発生していない３つの主電動機６〜９にはさらに高い電動機特性26に移行して、主電動機５の電動機特性28を補償するように各々の個別分散ＶＶＶＦ制御装置９〜12に電動機特性変更指示信号15を出力する。従って車両に設けた主電動機５〜８の平均電動機特性は車両全体が必要とする電動機特性を各主電動機５〜８に均等に分配した電動機特性24を得ることになる。
【００３２】そして再び空転検知を行い、空転と判定されなければ、そこで各々の主電動機５〜８の電動機特性の増減を行なっているかどうか判定する。ここでその前回の空転検知で空転を判定し、主電動機５の電動機特性28、主電動機６〜８の電動機特性26に設定して、電動機特性の増減を行なっているので、何回続けて空転が発生しないかを数える。その回数が例えば10回以上となれば、共通制御装置13は各々の主電動機５〜８の電動機特性では充分に再粘着されていると判断し、増減する前の特性に各々戻す。つまり主電動機５の速度−引張力特性は前回の特性の電動機特性27へ、主電動機６〜８の電動機特性は前回の特性の電動機特性25へ戻す。
【００３３】そしてまた空転検知をくりかえす。もし10回未満であれは共通制御装置は、各々のＶＶＶＦ制御装置９〜12の主電動機が出力している電動機特性26、28をそのまま保持するよう制御する。
【００３４】但し、空転が発生した主電動機の電動機特性を低減した分を他の空転が発生していない主電動機の電動機特性を増加させることによって補償しているが、その増加には限界がある。一般的に出力増の限界は粘着23％であるので粘着25％の引張力を出力の限界としておく。よって粘着25％の電動機特性29までは順次出力を増加させ、それ以上は増加させないようにする。
【００３５】この結果、第３の実施例では、順次そのレール状態に応じた電動機特性の増減が可能になるので、正確でかつ効率のよい再粘着制御が行える。また１編成を数両に増やすことによって低い特性を補償する主電動機が増えるので、空転が発生した主電動機の電動機特性を大幅に低減でき、さらに確実な再粘着制御が行えるとともに、車両全体の引張力特性を下げることもない。」
　
・「【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、車両編成全体の速度−引張力特性、速度−回生ブレーキ力特性を落とすことなく、空転・滑走の発生頻度を下げることができ、定時運行が可能になる。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用文献には次の発明が記載されていると認めることができる。
「数両が１編成の車両用制御装置であって、
　車両の主電動機毎に編成の先頭の主電動機が個々の主電動機が必要とする電動機特性よりも低くなるように電動機特性を変更する共通制御装置を備えた列車制御装置。」（以下、「引用発明」という。）
　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明を対比すると、後者の「数両が１編成の車両用制御装置」は、前者の「複数車両からなる編成の列車制御装置」に相当し、同じく、「車両」は「電気車」に相当する。
　次に、後者の「編成の先頭の主電動機」は、走行方向に対応して編成の先頭の側にあることは明らかであるから、前者の「走行方向に対応して編成の先頭側」に相当すると共に、後者の「電動機特性」は引用文献の【０００６】の記載から「引張力特性」を意味し、「けん引力」と同義であると解されるので、後者の「電動機特性を変更する共通制御装置」は「けん引力を補正する補正手段」に相当し、また、後者の「個々の主電動機が必要とする電動機特性」と前者の「新幹線粘着式に基づく湿潤時の粘着係数の限界値β」とは、「基準値」なる概念で共通するから、後者の「車両の主電動機毎に編成の先頭の主電動機が個々の主電動機が必要とする電動機特性よりも低くなるように電動機特性を変更する共通制御装置」と前者の「電気車の動輪の軸毎、または台車毎、または車両毎に走行方向に対応して編成の先頭側が新幹線粘着式に基づく湿潤時の粘着係数の限界値βより低くなるようにけん引力を補正する補正手段」とは、「電気車の所定制御単位毎に走行方向に対応して編成の先頭側が基準値より低くなるようにけん引力を補正する補正手段」なる概念で共通する。
　
　したがって、両者は、
「複数車両からなる編成の列車制御装置であって、
　電気車の所定制御単位毎に走行方向に対応して編成の先頭側が基準値より低くなるようにけん引力を補正する補正手段を備えた列車制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点１］
 　電気車の所定制御単位が、本願補正発明では 「動輪の軸毎、または台車毎、または車両毎」であるのに対し、引用発明では「主電動機毎」である点。
［相違点２］
　基準値に関し、本願補正発明では「新幹線粘着式に基づく湿潤時の粘着係数の限界値β」であるのに対し、引用発明では「個々の主電動機が必要とする電動機特性」である点。
　
（４）判断
　上記相違点１及び相違点２について以下検討する。
　
（４−１）相違点１について
　本願補正発明の「動輪の軸毎、または台車毎、または車両毎」は、「動輪の軸毎」か「台車毎」か「車両毎」かのいずれかを択一的に限定するものであり、少なくとも「動輪の軸毎」の場合を含むものである。
　また、引用発明においては、主電動機がいくつの軸を駆動するのか明らかではないが、列車制御装置の技術分野において動輪の軸毎に主電動機を設けることは、例えば特開２００１−２３１１０５号公報（【０００７】を参照。）及び特開平１０−４４９６４号公報（【０００５】を参照。）に開示されているように周知技術である。
　さらに、本願明細書には「動輪の軸毎」か「台車毎」か「車両毎」かのいずれかを用いる構成による技術的意義は記載されておらず、かかる構成により格別顕著な作用効果を奏するとも解されない。
　よって、引用発明において列車制御装置という同一の技術分野に属する上記周知技術を参酌して、動輪の軸毎にけん引力を補正することにより、相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者にとって容易である。
　
（４−２）相違点２について
　本願補正発明の「新幹線粘着式に基づく湿潤時の粘着係数の限界値β」なる用語の定義は必ずしも一義的に明確ではない。そこで、本願明細書の【０００５】を参酌すると、新幹線粘着式に基づく湿潤時の粘着係数の限界値βとは、「13.6／(Ｖ＋85)（但し、Ｖ：速度［ｋｍ／ｈ］）」（以下、「粘着係数の数式」という。）のことであると解されるところ、例えば特開２００２−３６９３１０号公報（【００２４】を参照。以下、「周知例」という。）に開示されているように、新幹線の粘着係数の基準値として上記粘着係数の数式を用いることは、周知技術である。
　そして、粘着係数を考慮してけん引力を決定することにより空転を防止すること（例えば引用文献の【００３４】を参照。）や、列車の種類に応じた粘着係数を用いること（例えば周知例の【００２４】の「新幹線における計画粘着式はこのような反比例近似を用いており、
＜式４＞
μ＝１３．６／（Ｖｔ＋８５）
が用いられている。」なる記載、【００２５】の「在来線は車種別、乾燥・湿潤別の計算式もある一方で、平均値として、
＜式５＞
μ＝３２．７４／（Ｖｔ＋１８７）
が用いられている。」なる記載を参照。）は、技術常識であるから、けん引力の補正量の基準値を決定する際に、列車の種類に応じた粘着係数を考慮する必要があることは、当業者にとって自明であり、また、本願明細書の記載からも、けん引力の補正量の基準値として上記周知技術である粘着係数の数式を用いることにより格別顕著な作用効果を奏するとも解されないから、高速車両に対して、上記周知技術である粘着係数の数式を転用することは、設計的事項であるといえる。
　そうすると、引用発明において、列車の種類として高速車両を想定することは任意であり、この場合において、空転を防止するという課題の下、けん引力の補正量の基準値を決定する際に、列車の種類を考慮して上記周知技術である粘着係数の数式を転用することにより相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される効果も、引用発明、上記技術常識及び上記周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、上記技術常識及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願の発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は平成１８年１１月２２日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものであると認める。
「複数車両からなる編成の列車制御装置であって、
　電気車の動輪の軸毎、または台車毎、または車両毎に走行方向に対応して編成の先頭側がより低くなるようにけん引力を補正する補正手段を備えたことを特徴とした列車制御装置。」（以下「本願発明」という。）
　
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．」で検討した本願補正発明から、「けん引力を補正する補正手段」が補正するけん引力について、「新幹線粘着式に基づく湿潤時の粘着係数の限界値β」より低くなるとの限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明と引用発明とを対比した際の相違点は、前記「２．（３）」で検討した相違点のうち、相違点１のみとなるため、前記「２．（４）」での検討内容を踏まえれば、本願発明は、引用発明及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
 （３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。