(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進低速段にて前進用摩擦変速要素に供給する油圧を制御して、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前進用変速摩擦要素の締結を解除方向へ移行することにより、クリープ低減制御或はニュートラル制御を行なう油圧制御手段と、前記油圧制御手段から供給される油圧によって、ロックアップ摩擦要素を締結してロックアップ制御を行なうロックアップ制御手段と、前記油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素或は、該ロックアップ制御手段の何れかに切り換える切り換え手段とを有する車両用自動変速機の油圧制御装置において、
前記油圧制御手段が、前進低速段にてクリープ低減制御或はニュートラル制御を行なうため油圧を制御する際に、前記油圧制御手段の制御変化量が所定値以上となったとき、クリープ低減或いはニュートラル制御開始前のエンジン回転数から所定量低下した場合に、前記切り換え手段が、前記ロックアップ制御手段に切り換えられたままの切り換え異常と検知する検知手段と、該検知手段で切換異常を検知すると、前記クリープ低減制御或はニュートラル制御を禁止する制御禁止手段と、を設けていることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、車速が低速で、スロットル低開度状態にあるとき、低速段結合を解除していわゆるニュートラル制御を行うことにより、燃料消費率を向上等させる油圧回路系と、ロックアップ制御を行う油圧回路系とを一部同一回路で行う油圧制御制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の車両用自動変速機の油圧制御装置は、図８に示すようなものが知られている（特開平４−１４５２６２号公報等参照）。
【０００３】
このようなものでは、自動変速機１が、トルクコンバータ部２と、前進３段後進１段に加えてオーバードライブを達成するドライブ機構部３と、エンジン回転数センサ１０ａ等の各種信号に基づき予め設定されたスロットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回路内の各種変速要素を制御することにより、変速を実行するＡＴＣＵ４とを備えている。
【０００４】
前記トルクコンバータ部２は、各変速要素の作動圧油を供給するオイルポンプ５と、タービンランナー６及びポンプインペラー７と、ステータ８及びロックアップクラッチ９とを備えており、エンジン１０のクランクシャフト１１の出力を、前記タービンランナー６，ポンプインペラー７及び、ステータ８等を介して、インプットシャフト１２から前記ドライブ機構部３に伝達するように構成されている。
【０００５】
前記ロックアップクラッチ９は、諸条件下で、前記タービンランナー６及びポンプインペラー７とを連結して、クランクシャフト１１の回転出力を、直接、インプットシャフト１２によって前記ドライブ機構部３に伝達することにより、燃料消費効率を向上させるように構成されている。
【０００６】
また、前記ドライブ機構部３には、２組の遊星歯車装置の回転状態を、規制して、所望の変速段を得るフォワードクラッチＣ１、オーバーランクラッチ，各種ブレーキ装置，ワンウエイクラッチ等の変速要素が設けられている。
【０００７】
このうち、前記フォワードクラッチＣ１は、基本的には、前進走行各段に変速段がある場合には締結されると共に、パーキング段或は、ニュートラル段に変速段がある場合には開放されて、前記トルクコンバータ部２を介して伝達されるインプットシャフト１２の回転駆動力をアウトプットシャフト１３に伝達しないように構成されている。
【０００８】
そして、前記ＡＴＣＵ４は、シフトレンジが前進走行段にある時で、スロットル開度θが零で、且つ車速が零（実質的に零を含む）場合には、フォワードクラッチＣ１の締結の為に、Ｃ１コントロールバルブ１４及びＣ１リレーバルブ１５等を介して供給されている油圧を低減させる。
【０００９】
このため、フォワードクラッチＣ１は開放されて、この自動変速機１は、ニュートラル状態へ移行する。従って、クリープ現象は低減され、前記トルクコンバータ部２の引摺りを無くて、燃料消費効率を改善する事が出来る。
【００１０】
この際、Ｂ−１コントロールバルブ１６を介して、ブレーキＢ１へ圧油が供給されて、ブレーキＢ１が締結し、車両の後退が阻止されるいわゆるヒールホールド制御も行なわれる。このように、ニュートラル制御と同時にヒールホールド制御も行なわれると、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で維持する必要がなくなる。
【００１１】
このようなニュートラル制御は、変速段が、前進低速段にある状態のみで行なわれることに着目して、前記トルクコンバータ部２で行なわれるロックアップ制御を共通のリニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油を用いて行なうように構成されている。
【００１２】
すなわち、変速段が、低速段にある状態では、ソレノイドリレーバルブ１８を図中上方中央位置に切り換えて、圧油を前記Ｃ１コントロールバルブ１４及びＣ１リレーバルブ１５側ＦＣに供給する。
【００１３】
また、変速段が、高速段にある状態では、ソレノイドリレーバルブ１８を図中下方位置に切り換えて、圧油をロックアップ制御を行なうロックアップリレーバルブ１９及びロックアップコントロールバルブ２０側ＬＵＣに供給するように構成されている。
【００１４】
このように、一つのリニアソレノイドバルブ１７を、ソレノイドリレーバルブ１８の切換えによって、前記ニュートラル制御と、ロックアップ制御とに兼用することにより、高価なソレノイドバルブ１７を省略して、装置全体の製造コストを低減させることが出来る。
【００１５】
なお、符号３１はスロットルバルブ、符号３２はセカンダリレギュレータバルブ、符号３３は２−３シフトバルブ、符号３４は１−２シフトバルブ、符号３５は逆流を防止するチェック弁、符号３６はセカンドコーストモジュレータバルブである。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の車両用自動変速機の油圧制御装置では、Ｃ１コントロールバルブ１４やリニアソレノイドバルブ１７がフェイルしても、前進走行が不可能となることを防止するため、前記リニアソレノイドバルブ１７として、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブ（デューティ比の増大と共に制御油圧が増大する）を採用し、リニアソレノイドバルブ１７が低圧状態でスティックしても、Ｃ１コントロールバルブ１４の出力ポート１４ａのクラッチ締結圧が高く確保されるように構成されている。
【００１７】
このため、前進低速段で、フォワードクラッチＣ１が、締結状態となっている際、前記Ｃ１コントロールバルブ１４の出力ポート１４ａの油圧も高圧となる。この際、リニアソレノイドバルブ１７は低圧状態となっているので、前記ソレノイドリレーバルブ１８がスティックして、ポート１８ａと、ポート１８ｂとが連通状態となっていても、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油の油圧は低く、前記ロックアップ制御が行なわれることはない。
【００１８】
しかしながら、車両停止状態で、前記ニュートラル制御が開始されると、Ｃ１フォワードクラッチの締結油圧を下げるために、前記ＡＴＣＵ４は、リニアソレノイドバルブ１７へ送られるデューティ比を上げ（ＯＦＦ時間を長くする）、リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油の油圧を高めることにより、Ｃ１コントロールバルブ１４の出力ポート１４ａの油圧を下げるように制御する。
【００１９】
このとき、前記ソレノイドリレーバルブ１８がスティックして、ポート１８ａと、ポート１８ｂとが連通状態となっていると、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される高い油圧が、ロックアップリレーバルブ１９に作用して、図中上方位置にスプールを切換え、前記ロックアップ制御が行なわれてしまう。
【００２０】
また、前記Ｃ１リレーバルブ１５には、切換えポート１５ａに高い圧力が作用しないため、スプールは下方位置を維持してポート１５ｂとポート１５ｃとが連通状態となっている。このため、フォワードクラッチＣ１は、締結状態のままとなっている。
【００２１】
従って、前記クランクシャフト１１は、ロックアップ状態の前記トルクコンバータ部２及び、低速段に締結されたドライブ部、アウトプットシャフト１３を介して停止状態の車輪と直結状態となり、アイドリング状態で高負荷が作用してエンジン１０を停止させてしまう虞があった。
【００２２】
そこで、この発明は、ソレノイドリレーバルブがスティックしても、エンジンを停止させることがなく、製造コストの上昇を抑制できる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することを課題としている。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため本願発明の請求項１に記載されたものでは、前進低速段にて前進用摩擦変速要素に供給する油圧を制御して、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前進用変速摩擦要素の締結を解除方向へ移行することにより、クリープ低減制御或はニュートラル制御を行なう油圧制御手段と、前記油圧制御手段から供給される油圧によって、ロックアップ摩擦要素を締結してロックアップ制御を行なうロックアップ制御手段と、前記油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素或は、該ロックアップ制御手段の何れかに切り換える切り換え手段とを有する車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記油圧制御手段が、前進低速段にてクリープ低減制御或はニュートラル制御を行なうため油圧を制御する際に、前記油圧制御手段の制御変化量が所定値以上となったとき、クリープ低減或いはニュートラル制御開始前のエンジン回転数から所定量低下した場合に、前記切り換え手段が、前記ロックアップ制御手段に切り換えられたままの切り換え異常と検知する検知手段と、該検知手段で切換異常を検知すると、前記クリープ低減制御或はニュートラル制御を禁止する制御禁止手段と、を設けている車両用自動変速機の油圧制御装置を特徴としている。
【００２４】
このように構成された請求項１記載のものでは、切り換え手段が、前記油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素側に切り換えられていなければならないのに、切り換え異常によって、ロックアップ制御手段側に切り換えられたままである場合、前記制御禁止手段が、前記油圧制御手段によるクリープ低減制御或はニュートラル制御を行なわせない。
【００２５】
このため、例えば、クリープ低減制御のために油圧を上昇させる作動が行なわれず、ロックアップ制御手段側に高圧油が供給されることはない。
【００２６】
従って、ロックアップ制御は行なわれず、エンジン駆動軸が、停車中の車輪と直結されることはないので、エンジン停止が回避される。
【００３６】
また、前記検知手段が、前記油圧制御手段の制御変化量が所定値以上となったとき、エンジン回転数が、クリープ低減或いはニュートラル制御開始前のエンジン回転数から所定量低下した場合に、前記切り換え手段が、前記ロックアップ制御手段に切り換えられたままの切り換え異常と判断する。
【００３７】
切換手段による切り換えが正常に行なわれていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前進用変速摩擦要素の締結が解除方向へ移行するので、エンジン回転数は、低下しない。
【００３８】
従って、前記エンジン回転数変化を判断基準とすることにより、前記切り換え手段が、前記油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素側に切り換えられていなければならないのに、切り換え異常によって、ロックアップ制御手段側に切り換えられたままであることを的確に判断出来る。
【００３９】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の実施の形態１について、図面を参照しつつ説明する。なお、従来例と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【００４０】
図１及び図２は、この発明の実施の形態１の車両用自動変速機の油圧制御装置を示すものである。なお、前記従来例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００４１】
自動変速機１が、トルクコンバータ部２と、前進３段後進１段に加えてオーバードライブを達成するドライブ機構部３と、エンジン回転数センサ１０ａ，タービン回転数センサ１０ｂ，車速センサ１０ｃ，スロットルセンサ１０ｄ，油温センサ１０ｅ等の各種信号に基づき予め設定されたスロットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回路内の各種変速要素を制御することにより、変速を実行するＡＴＣＵ４とを備えている。
【００４２】
前記トルクコンバータ部２は、タービンランナー６及び、このタービンランナー６との間に粘性流体を介在させて駆動力が伝達されるポンプインペラー７と、ステータ８及びロックアップ摩擦要素としてのロックアップクラッチ９とを備えており、エンジン１０のクランクシャフト１１の出力を、前記タービンランナー６，粘性流体，ポンプインペラー７及び、ステータ８等を介して、インプットシャフト１２から前記ドライブ機構部３に伝達するように構成されている。
各変速要素の作動圧油を供給するオイルポンプ５には、プライマリーレギュレータバルブ５ａが設けられていて、このプライマリーレギュレータバルブ５ａによって調圧されたライン圧ＰＬを有する圧油が、油路２９を介して、ソレノイドモジュレータバルブ３０方向に送られるように構成されている。
【００４３】
前記ロックアップクラッチ９は、諸条件下で、前記タービンランナー６及びポンプインペラー７とを連結して、クランクシャフト１１の回転出力を、直接、インプットシャフト１２によって前記ドライブ機構部３に伝達することにより、燃料消費効率を向上させるように構成されている。
【００４４】
このロックアップクラッチ９は、油圧制御手段としてのリニアソレノイドバルブ１７から供給される油圧によって、締結又は解除されるいわゆるロックアップ制御が、ロックアップ制御手段としてのロックアップリレーバルブ１９及びロックアップコントロールバルブ２０を介在させることにより、行なわれる。
【００４５】
このうち、ロックアップリレーバルブ１９は、前記ロックアップクラッチ９の締結又は解除を切り換えるバルブである。この切換えは、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される油圧によって発生される制御油圧がある域値を越えるか否かによって行なわれる。この、ある域値を越えると、図中上側ポジションに移行して、前記ロックアップコントロールバルブ２０を、前記ロックアップクラッチ９に連通させると共に、ある域値以下では、図中下側ポジションに移行して、ロックアップクラッチ９をクーラ２１に連通させることにより、圧油をドレンさせるように構成されている。
【００４６】
また、ロックアップコントロールバルブ２０は、ロックアップクラッチ９が、係合されているとき（あるいは開放されているとき）の係合圧を制御するためのもので、リニアソレノイドバルブ１７によって発生される制御油圧は、このときの制御用パイロット圧として利用される。
【００４７】
また、前記ドライブ機構部３には、２組の遊星歯車装置の回転状態を、規制して、所望の変速段を得るフォワードクラッチＣ１、オーバーランクラッチ，各種ブレーキ装置，ワンウエイクラッチ等の変速要素が設けられている。
【００４８】
このうち、前記フォワードクラッチＣ１は、基本的には、前進走行各段に変速段がある場合には締結されると共に、パーキング段或は、ニュートラル段に変速段がある場合には開放されて、前記トルクコンバータ部２を介して伝達されるインプットシャフト１２の回転駆動力をアウトプットシャフト１３に伝達しないように構成されている。
【００４９】
また、前記ＡＴＣＵ４では、シフトレンジが前進走行段にある時、スロットル開度θが零で、且つ車速が零（実質的に零を含む）場合には、前記ソレノイドリレーバルブ１８の切換位置を、図中上方位置に切り換えて、フォワードクラッチＣ１の締結の為の圧油Ｐｓを、Ｃ１コントロールバルブ１４及びＣ１リレーバルブ１５等側ＦＣに供給すると共に、ロックアップ側のポート１８ｂをドレンポート１８ｃに連通させる。
【００５０】
そして、Ｃ１コントロールバルブ１４及びＣ１リレーバルブ１５等を介して、前記フォワードクラッチＣ１に供給されている油圧を低減させて、クリープ低減制御或はニュートラル制御（以下、ニュートラル等制御と記す）を行なわせるように構成されている。
【００５１】
前記Ｃ１コントロールバルブ１４は、リニアソレノイドバルブ１７の発生する油圧Ｐｓの増加に応じてポート１４ａの調圧量が減少するような構成としている。
【００５２】
また、この実施の形態１のＣ１リレーバルブ１５は、Ｃ１コントロールバルブ１４のポート１４ａと、フォワードクラッチＣ１との間には、配置され、油路２２を介して、Ｃ１リレーバルブ１５のポート１５ｄと、Ｃ１コントロールバルブ１４のポート１４ａとが連通されている。また、フォワードクラッチＣ１のポートＣ１ｐと、Ｃ１リレーバルブ１５のポート１５ｂとの間は、油路２３を介して連通されている。更に、このＣ１リレーバルブ１５のポート１５ｃには、油路２４を介して、マニュアルバルブ２５のＤレンジポート２５ａにおいて発生するＤレンジライン圧ＰＬが導かれるように構成されている。
【００５３】
そして、このＣ１リレーバルブ１５には、油路２６を介して、切換えポート１５ａに、前記リニアソレノイドバルブ１７の圧油Ｐｓが作用する。このリニアソレノイドバルブ１７は、ノーマルオープンタイプのものが用いられ、前記ＡＴＣＵ４から送出されるデューティ比の増大（ＯＦＦ時間を長くする）に伴って、ドレン量が減少し、圧油Ｐｓが増圧されるように構成されている。この圧油Ｐｓは、前記Ｃ１コントロールバルブ１４の切換えポート１４ｂにも、油路２７を介して供給されている。
【００５４】
従って、前記ＡＴＣＵ４では、通常走行モード（前進各段）で圧油Ｐｓが低い場合には、前記Ｃ１コントロールバルブ１４の切換ポート１４ｃに作用する圧油Ｐｓは低くなり、閉塞方向へ切り換えられると共に、前記Ｃ１リレーバルブ１５の切換ポートに作用する圧油Ｐｓも低くなり、図中下方位置に切り換られて、ポート１５ｂとポート１５ｃとが連通するように設置されている。
【００５５】
このため、前記マニュアルバルブ２５を介して、供給されるオイルポンプ突出圧ＰＬが、そのまま、前記フォワードクラッチＣ１に作用して締結し、前進駆動力を伝達させる。
【００５６】
また、ニュートラル等制御が行なわれる際には、前記Ｃ１コントロールバルブ１４が、リニアソレノイドバルブ１７の発生する油圧Ｐｓの増加に応じてポート１４ａの調圧量を減少させる。
【００５７】
このため、フォワードクラッチＣ１の締結は開放されて、この自動変速機１は、クリープ低減状態から徐々にニュートラル状態へ移行する。従って、クリープ現象は抑制され、前記トルクコンバータ部２の引摺りを無くて、燃料消費効率を改善する事が出来る。
【００５８】
この際、Ｂ−１コントロールバルブ１６を介して、ブレーキＢ１へ圧油が供給されて、ブレーキＢ１が締結し、車両の後退が阻止されるいわゆるヒールホールド制御も行なわれる。このように、ニュートラル制御と同時にヒールホールド制御も行なわれると、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で維持する必要がなくなる。
【００５９】
このようなニュートラル制御は、変速段が、前進低速段にある状態のみで行なわれることに着目して、前記トルクコンバータ部２で行なわれるロックアップ制御を共通のリニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油を用いて行なうように構成されている。
【００６０】
すなわち、前記ＡＴＣＵ４に設けられた切換手段制御部４ａが、変速段が、低速段にある状態では、ソレノイドリレーバルブ１８を図中上方位置に切り換えて、圧油を前記Ｃ１コントロールバルブ１４及びＣ１リレーバルブ１５側に供給する。
【００６１】
また、変速段が、高速段にある状態では、ソレノイドリレーバルブ１８を図中下方位置に切り換えて、圧油をロックアップ制御を行なうロックアップリレーバルブ１９及びロックアップコントロールバルブ２０側ＬＵＣに供給するように構成されている。
【００６２】
また、前記ＡＴＣＵ４には、前記リニアソレノイドバルブ１７が、前進低速段にて、ニュートラル等制御を行なうため油圧を制御する際に、前記ソレノイドリレーバルブ１８の切り換えが行なわれていない等の切換異常を検知する第１検知手段４ｂが設けられている。
【００６３】
例えば、前記タービン回転数センサ１０ｂ及びインヒビタースイッチ等を用いて、前進低速段にて低スロットル開度、低車速状態の際に、ソレノイドリレーバルブ１８が、図中上方のポジションである前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油の供給先が、前記フォワードクラッチＣ１側ＦＣに連通する位置に切り換えられていなければならないのに、切り換え異常によって、前進高速段にて用いられたロックアップ制御手段側ＬＣＵに切り換えられたままである場合がある。
【００６４】
この場合、この第１検知手段４ｂは、前記ソレノイドリレーバルブ１８の制御変化量であるデューティ比変化が所定値以上となったときは、タービンランナー６の回転数が、所定回転数以上変化することを利用して、前記タービン回転数センサ１０ｂで検出するタービンランナー６の回転数が、デューティ比の変化が所定値を越えた場合でも、予め設定された所定値を越えない場合に、切換異常と判断すると共に、越える場合には、正常であると判断するように構成されている。
【００６５】
更に、このＡＴＣＵ４には、前記第１検知手段４ｂで切換異常を検知すると、前記ニュートラル等制御を禁止する制御禁止手段４ｃが設けられている。
【００６６】
具体的には、前記リニアソレノイドバルブ１７へ送られるデューティ比の増大を停止させることにより、前記リニアソレノイドバルブ１７からロックアップ制御手段側に送られてしまうロックアップ用の油圧の上昇を阻止し、ロックアップクラッチ９を締結させずに開放状態を保持するように構成されている。
【００６７】
また、このＡＴＣＵ４には、検出した数値を一時記憶する一時記憶部４ｅが設けられている。
【００６８】
なお、前記リニアソレノイドバルブ１７の圧油Ｐｓの換わりに、Ｂ−１コントロールバルブ１６のポート１６ａからの圧油Ｐｂを、前記Ｃ１コントロールバルブ１４の切換えポート１４ｃと同様に、油路２８を介してこのＣ１リレーバルブ１５の切換えポート１５ｄに前記圧油Ｐｓと逆方向に作用させるように構成してもよい。
【００６９】
また、符号３１はスロットルバルブ、符号３２はセカンダリレギュレータバルブ、符号３３は２−３シフトバルブ、符号３４は１−２シフトバルブ、符号３５は逆流を防止するチェック弁、符号３６はセカンドコーストモジュレータバルブである。
【００７０】
次に、この実施の形態１の作用について、図２，及び図３のフローチャートを用いながら説明する。
【００７１】
まず、前記ＡＴＣＵ４では、Ｓｔｅｐ１で、ニュートラル等制御が開始されると、Ｓｔｅｐ２では、前記第１検知手段４ｂにおいてソレノイドリレーバルブ１８がスティックしていないか否かが判断される。
【００７２】
この判断は、例えば、図３に示すサブルーチンにて行なわれる。Ｓｔｅｐ１０１で判断が開始されると、まず、Ｓｔｅｐ１０２で、ニュートラル等制御中である場合は、そのまま、Ｓｔｅｐ１０３へ進み、ニュートラル等制御中で無い場合は、Ｓｔｅｐ１１０へ進み、ニュートラル等制御に入る前のタービン回転数（ＴｂｎＲＥＶ）をＴｂｎＲＥＶ０として、前記一時記憶部４ｅに記憶する。
【００７３】
Ｓｔｅｐ１０３では、デューティ比％が予め定められた所定のデューティ比（ＤＵＴＹ１）以上ならば、Ｓｔｅｐ１０４へ進み、所定のデューティ比（ＤＵＴＹ１）に満たない場合には、Ｓｔｅｐ１１１でサブルーチンを抜ける。
【００７４】
Ｓｔｅｐ１０４では、図４に示すように前記タービン回転数センサ１０ｂから送られて来る現在のタービン回転数（ＴｂｎＲＥＶ）と、前記ニュートラル等制御に入る前のタービン回転数（ＴｂｎＲＥＶ０）との差が、予め定められた所定値（ＴｂｎＲＥＶ１）より大きければ（ＴｂｎＲＥＶ−ＴｂｎＲＥＶ０＞ＴｂｎＲＥＶ１）、切り換えが正常に行なわれていると判断されるので、Ｓｔｅｐ１０５へ進み、小さければ（ＴｂｎＲＥＶ−ＴｂｎＲＥＶ０＜ＴｂｎＲＥＶ１）、切り換えに異常があると判断されて、Ｓｔｅｐ１０６へ進み、各々の判断が、一時記憶されると共に、Ｓｔｅｐ１１１で、図２に示すメインルーチンへ戻る。
【００７５】
そして、Ｓｔｅｐ２では、切り換えが正常に行なわれていると判断されると、次のＳｔｅｐ３へ進み、切り換えに異常があると判断されると、Ｓｔｅｐ１０へ飛んで、ニュートラル制御が、前記制御禁止手段４ｃによって禁止される。
【００７６】
また、Ｓｔｅｐ３では、前記インヒビタースイッチ等によって、前進段にシフトされていないことが検知されている場合には、Ｓｔｅｐ１０へ飛んで、ニュートラル等制御が、前記制御禁止手段４ｃによって禁止され、前進段にシフトされている場合には、次のＳｔｅｐ４へ進む。
【００７７】
Ｓｔｅｐ４では、前記車速センサ１０ｃによって検出される現在の車速（Ｖｓｐ）が、予め定められた所定のニュートラル制御車速（ＶＳＰ１）より小さい時には（Ｖｓｐ＜ＶＳＰ１）、ニュートラル等制御を行なってもよいので、次のＳｔｅｐ５に進み、大きいときは、Ｓｔｅｐ１０へ飛んで、ニュートラル等制御が、前記制御禁止手段４ｃによって禁止される。
【００７８】
Ｓｔｅｐ５では、前記スロットル開度センサによって検出される現在のスロットル開度（Ｔｖｏ）が、予め定められた所定のニュートラル制御スロットル開度（Ｔｖｏ１）より、小さい時には（Ｔｖｏ＜Ｔｖｏ１）、ニュートラル等制御を行なってもよいので、次のＳｔｅｐ６に進み、大きいときは、Ｓｔｅｐ１０へ飛んで、ニュートラル等制御が、前記制御禁止手段４ｃによって禁止される。
【００７９】
Ｓｔｅｐ６では、前記ニュートラル等制御が行なわれる。そして、Ｓｔｅｐ７では、再びＳｔｅｐ１へ戻り、このメインルーチン及び前記サブルーチンが繰り返される。
【００８０】
このように、前進低速段にて低スロットル開度、低車速状態の際に、ソレノイドリレーバルブ１８が、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油の供給先を、前記フォワードクラッチＣ１側に切り換えられていなければならないのに、切り換え異常によって、所定時間、前進高速段にて用いられたロックアップコントロールバルブ２０等側に切り換えられたままである場合、前記制御禁止手段４ｃが、前記リニアソレノイドバルブ１７へ送られるデューティ比を高めずに、一定値に保持する。
【００８１】
このため、クリープ低減制御のために油圧を上昇させる前記リニアソレノイドバルブ１７の作動が行なわれず、ロックアップ制御手段であるロックアップコントロールバルブ２０等側ＬＣＵに高圧油が供給されることはない。
【００８２】
従って、ロックアップクラッチ９によるロックアップ制御は行なわれず、エンジン１０のクランクシャフト１１が、停車中の車輪と直結されることはないので、エンジン停止が回避される。
【００８３】
そして、前記第１検知手段４ｂは、図４に示す様に、前記リニアソレノイドバルブ１７の制御に用いられるデューティ比変化量が所定値以上となっても、タービンランナー６の回転数が、所定回転数（ＴＢＮＲＥＶ１）以上変化しない場合に、切換異常と判断する。
【００８４】
このように、前記第１検知手段４ｂが、前記リニアソレノイドバルブ１７の制御変化量が所定値以上となっても、タービンランナー６の回転数が、所定回転数以上変化しない場合に、切換異常と判断する。
【００８５】
切換手段による切り換えが正常に行なわれていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、フォワードクラッチＣ１の締結が解除方向へ移行するので、前記タービンランナー６の拘束が解けて、タービンランナー６の回転数が、所定回転数以上変化する。
【００８６】
従って、前記タービンランナー６の回転数変化を判断基準とすることにより、前記ソレノイドリレーバルブ１８が、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油の供給先を、前記フォワードクラッチＣ１側に切り換えられていなければならないのに、切り換え異常によって、ロックアップコントロールバルブ２０等側ＬＣＵに切り換えられたままであることを的確に判断出来る。
【００８７】
また、一つのリニアソレノイドバルブ１７を、ソレノイドリレーバルブ１８の切換えによって、前記ニュートラル制御と、ロックアップ制御とに兼用することにより、高価なソレノイドバルブ１７を省略して、装置全体の製造コストを低減させることが出来る。
【００８８】
【実施の形態２】
図５乃至図７は、この発明の実施の形態２の車両用自動変速機の油圧制御装置を示すものである。なお、前記実施の形態１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００８９】
この実施の形態２では、実施の形態１の第１検知手段４ｄに換えて、第２検知手段４ｄが、前記ＡＴＣＵ４内に設けられている。
【００９０】
この第２検知手段４ｄは、前記リニアソレノイドバルブ１７を制御するデューティ比の変化量が所定値以上となったとき、エンジン回転数が、低下した場合に、切換異常と判断するように構成されている。
【００９１】
次に、この実施の形態２の作用について、図７に示すフローチャートに沿って説明する。
【００９２】
このように構成された実施の形態２のものでは、まず、異常判断を行なう図７に示すサブルーチンでは、Ｓｔｅｐ２０１で、判断が開始されると、Ｓｔｅｐ２０２では、ニュートラル等制御中である場合は、そのまま、Ｓｔｅｐ２０３へ進み、ニュートラル等制御中で無い場合は、Ｓｔｅｐ２１０へ進み、ニュートラル等制御に入る前のタービン回転数（ＴｂｎＲＥＶ）をＴｂｎＲＥＶ０として、前記一時記憶部４ｅに記憶する。
【００９３】
Ｓｔｅｐ２０３では、現在のデューティ比％が予め定められた所定のデューティ比（ＤＵＴＹ１）以上ならば（ＤＵＴＹ＞ＤＵＴＹ１）、Ｓｔｅｐ２０４へ進み、所定のデューティ比（ＤＵＴＹ１）に満たない場合には（ＤＵＴＹ＜ＤＵＴＹ１）、Ｓｔｅｐ２１１でこのサブルーチンを抜ける。
【００９４】
Ｓｔｅｐ２０４では、図６に示す様に、前記エンジン回転数センサ１０ａから送られて来る現在のエンジン回転数（ＥｎｇＲＥＶ）と、前記ニュートラル等制御に入る前のエンジン回転数（ＥｎｇＲＥＶ０）との差が、予め定められた所定値（ＥｎｇＲＥＶ１）より小さければ（ＥｎｇＲＥＶ−ＥｎｇＲＥＶ０＜ＥｎｇＲＥＶ１）、切り換えが正常に行なわれていると判断されるので、Ｓｔｅｐ２０５へ進み、大きければ（ＥｎｇＲＥＶ−ＥｎｇＲＥＶ０＜ＥｎｇＲＥＶ１）、切り換えに異常があると判断されて、Ｓｔｅｐ２０６へ進み、各々の判断が、一時記憶されると共に、Ｓｔｅｐ２１１で、図２に示すメインルーチンへ戻る。
【００９５】
このように、前記第２検知手段４ｄが、所定時間内に、前記リニアソレノイドバルブ１７を制御するデューティ比の変化量が所定値以上となっても、エンジン回転数が、低下した場合に、切換異常と判断する。
【００９６】
切換手段による切り換えが正常に行なわれていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、フォワードクラッチＣ１の締結が解除方向へ移行するので、エンジン回転数は、低下しない。
【００９７】
従って、前記エンジン回転数変化を判断基準とすることにより、前記ソレノイドリレーバルブ１８が、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油の供給先を、前記フォワードクラッチＣ１側に切り換えられていなければならないのに、切り換え異常によって、ロックアップコントロールバルブ２０等側に切り換えられたままであることを的確に判断出来る。
他の構成及び作用、効果については、前記実施の形態１と略同様であるので説明を省略する。
【００９８】
以上、この発明の形態１乃至２を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの形態１，２に限らず、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれる。
【００９９】
例えば、前記実施の形態１，２では、前記第１検知手段４ｂと第２検知手段４ｃとを別々に用いるものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、前記第１検知手段４ｂと第２検知手段４ｃとを同じＡＴＣＵ４内に設けて、両検知手段４ｂ，４ｄで、切り換え異常を検知する様にしてもよい。
【０１００】
また、前記実施の形態１，２では、前進３，４段の高速段で、ロックアップ制御が行なわれるものを前提として説明してきたが特にこれに限らず、例えば、前進１〜４段，或は前進１〜５段等の全ての前進段で、ロックアップ制御が行なわれるもの等、如何なる車両用自動変速機の油圧制御装置であっても、前記リニアソレノイドバルブ１７から供給される圧油の供給先を、前記フォワードクラッチＣ１側と、ロックアップ制御手段側との何れかに切り換える切り換え手段を有しているものであればよい。
【０１０１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明の請求項１記載のものによれば、切り換え手段が、前記油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素側に切り換えられていなければならないのに、切り換え異常によって、ロックアップ制御手段側に切り換えられたままである場合、前記制御禁止手段が、前記油圧制御手段によるクリープ低減制御或はニュートラル制御を行なわせない。
【０１０２】
このため、例えば、クリープ低減制御のために油圧を上昇させる作動が行なわれず、ロックアップ制御手段側に高圧油が供給されることはない。
【０１０３】
従って、ロックアップ制御は行なわれず、エンジン駆動軸が、停車中の車輪と直結されることはないので、エンジン停止が回避される。
【０１１０】
また、前記検知手段が、前記油圧制御手段の制御変化量が所定値以上となったとき、クリープ低減或いはニュートラル制御開始前のエンジン回転数から所定量低下した場合に、前記切り換え手段が、前記ロックアップ制御手段に切り換えられたままの切り換え異常と判断する。
【０１１１】
切換手段による切り換えが正常に行なわれていれば、低スロットル開度、低車速状態の際に、該前進用変速摩擦要素の締結が解除方向へ移行するので、エンジン回転数は、低下しない。
【０１１２】
従って、前記エンジン回転数変化を判断基準とすることにより、前記切り換え手段が、前記油圧制御手段から供給される圧油の供給先を、前記前進用変速摩擦要素側に切り換えられていなければならないのに、切り換え異常によって、ロックアップ制御手段側に切り換えられたままであることを的確に判断出来る、という実用上有益な効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１の車両用自動変速機の油圧制御装置の要部の構成を説明する回路模式図である。
【図２】実施の形態１の車両用自動変速機の油圧制御装置を示し、ニュートラル等制御のフローチャート図である。
【図３】実施の形態１の車両用自動変速機の油圧制御装置を示し、第１スティック検知制御のフローチャート図である。
【図４】実施の形態１の車両用自動変速機の油圧制御装置を示し、ニュートラル等制御が禁止される際のデューティ比と、タービン回転数との関係を説明するグラフ図である。
【図５】実施の形態２の車両用自動変速機の油圧制御装置を示し、ＡＴＣＵ４の構成を説明するブロック図である。
【図６】実施の形態２の車両用自動変速機の油圧制御装置を示し、第２スティック検知制御のフローチャート図である。
【図７】実施の形態２の車両用自動変速機の油圧制御装置を示し、ニュートラル等制御が禁止される際のデューティ比と、エンジン回転数との関係を説明するグラフ図である。
【図８】従来例の車両用自動変速機の油圧制御装置の要部の構成を説明する回路模式図である。
【符号の説明】
Ｃ１        フォワードクラッチ（前進用変速摩擦装置）
２          トルクコンバータ部
４          ＡＴＣＵ
４ａ        切り換え手段制御部
４ｂ        第１検知手段
４ｃ        制御禁止手段
４ｄ        第２検知手段
６          タービンランナー
９          ロックアップクラッチ（ロックアップ摩擦要素）
１０ａ      エンジン回転数センサ
１０ｂ      タービン回転数センサ
１０ｃ      車速センサ
１０ｄ      スロットルセンサ
１４        Ｃ１コントロールバルブ
１５        Ｃ１リレーバルブ
１７        リニアソレノイドバルブ（油圧制御手段）
１８        ソレノイドリレーバルブ（切り換え手段）
ロックアップ制御手段
１９        ロックアップリレーバルブ
２０        ロックアップコントロールバルブ
【図１】
0003573903.tif 000002
【図２】
0003573903.tif 000003
【図３】
0003573903.tif 000004
【図４】
0003573903.tif 000005
【図５】
0003573903.tif 000006
【図６】
0003573903.tif 000007
【図７】
0003573903.tif 000008
【図８】
0003573903.tif 000009