【事件の表示】
　特願２００３−１４５９８８号「車輪用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１２月　９日出願公開、特開２００４−３４５５４３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は、平成１５年５月２３日の特許出願であって、平成２０年２月２７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して同年４月３日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年５月２日に手続補正（前置補正）がなされたものである。　
　
II．平成２０年５月２日付けの手続補正についての却下の決定　
［補正却下の結論］　
   平成２０年５月２日付けの手続補正を却下する。　
　
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、　
「【請求項１】　内周に複列の転走面を有する外方部材と、この転走面に対向する複列の転走面を有する内方部材と、これら内外の部材の転走面間に介在した複列の転動体とを備え、　
　上記内方部材は、アウター側の端部付近の外周にハブフランジを有するハブ輪と、このハブ輪のインナー側の端部外周に形成された内輪嵌合面に嵌合する単列内輪とを有し、これらハブ輪および単列内輪に上記複列の転走面となる各列の転走面が形成され、上記単列内輪は軸受外向きの端面と内周面との角に断面円弧状の面取部を有し、この単列内輪は、上記ハブ輪の端部に突出させた円筒状部を外径側へ加締めてなる鍔状の加締部を、上記加締めで単列内輪の幅面に押し付けることによりハブ輪に固定され、上記ハブ輪が炭素鋼製であり、このハブ輪における上記内輪嵌合面から上記ハブフランジの根元部にわたる表層部分に硬化層が設けられ、この硬化層は、インナー側の端部付近から端部までの部分が、インナー側へ次第に深さが浅くなる硬化層深さ変化部とされ、この硬化層深さ変化部は、深さ変化の始まり位置が上記単列内輪の転走面よりも端部側で、かつ最も浅くなるインナー側端が、上記単列内輪の面取部の内径側端縁よりも中央側であって、このインナー側端よりもインナー側では上記ハブ輪の未硬化の部分が単列内輪に嵌合し、上記単列内輪をずぶ焼き入れの施された軸受鋼としたことを特徴とする車輪用軸受装置。」　
と補正された。　
　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「鍔状の加締部によりハブ輪に固定され」を「鍔状の加締
部を、上記加締めで単列内輪の幅面に押し付けること
は、インナー側の端部付近から端部までの部分が、インナー側へ次第に深さが浅くなる硬化層深さ変化部とされ、この硬化層深さ変化部は、深さ変化の始まり位置が上記単列内輪の転走面よりも端部側で、かつ最も浅くなるインナー側端が、上記単列内輪の面取部の内径側端縁よりも中央側であって、このインナー側端よりもインナー側では上記ハブ輪の未硬化の部分が単列内輪に嵌合し
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−１８０２１０号公報（以下、「引用例１」という）には、「車輪軸受装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
ａ：「【０００１】　
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等において車輪を車体に対して回転自在に支持する車輪軸受装置（ハブベアリング）に関するもので、より詳しくはブレーキロータの取付けを前提とした車輪軸受装置に関するものである。」　
　
ｂ：「【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図１〜図11に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、車両に組付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側といい、車両の中央寄りとなる側をインボード側という。図２を除く上記各図においては、左側がアウトボード側となり、右側がインボード側となる。　
【００２１】図１は、本発明の第一の実施形態である駆動輪用の軸受装置で、外方部材10と内方部材20との間に複列の転動体50を組込んで内方部材20を回転自在に支持する構造である。複列の転動体50は保持器60（図５等参照）で円周方向等間隔に保持され、複列の外側軌道面11と内側軌道面21、22との間に介在して各軌道面上を転動する。ここでは転動体50としてボールを使用する場合を例示してあるが、円すいころを使用することもできる。　
【００２２】外方部材10は、内周に複列の外側軌道面11を備え、外周に車体側の取付け部材、例えば懸架装置から延びるナックルに取付けるための車体取付けフランジ12を一体に備える。外方部材10の両端開口部にシール13、14が装着され、内部に充填したグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。　
【００２３】内方部材20は、第一内側部材30とこれに嵌合した第二内側部材40とで構成される。本実施形態は、第一内側部材としてのハブ輪30の外周に第二内側部材としてのリング状の内輪40を嵌合することにより、内側部材20とした場合を例示している。ハブ輪30のアウトボード側の外周には車輪を取付けるための車輪取付けフランジ31が一体に形成され、一方、インボード側の外周には小径円筒部32があって、この小径円筒部32に内輪40が圧入されている。内側軌道面21、22のうち、インボード側軌道面21は内輪40の外周に形成され、アウトボード側軌道面22は、ハブ輪30の外周に直接形成されている。内方部材20の軸芯部（本実施形態ではハブ輪30の軸芯部）には、図示しない駆動軸を取付けるための取付け孔23が貫通して形成される。取付け孔23のアウトボード側には、駆動軸とセレーション嵌合するためのセレーション部39が形成されている。　
【００２４】車輪取付けフランジ31のアウトボード側の側面33は、ブレーキロータ70を取付けるための取付け面となる。ブレーキロータ70はボルト34によって車輪取付けフランジ31の取付け面33に取付けられる。さらにハブボルト35によって図示しない車輪が車輪取付けフランジ31の取付け面33にブレーキロータ70を介して締付け固定される。車輪取付けフランジ31の基端部付近からアウトボード側内側軌道面22に至る部分は、シール14のシールリップが摺接するシール面36となる。　
【００２５】内輪40とハブ輪30は塑性加工、例えば内輪40から突出したハブ輪30の小径円筒部32の軸端を加締めて外径側に塑性変形させることにより、非分離に一体化される。この加締め部37により、内輪40がハブ輪30に対して軸方向で位置決めされ、かつ転動体50に所定の予圧が付与される。このように第一内側部材としてのハブ輪30と第二内側部材としての内輪40との結合を塑性変形で行うことにより、従来のナット９（図12参照）が不要となるので、軸受装置のアキシャル方向寸法の小型化、軽量化、部品点数の削減（ナットが不要）による軽量化、低コスト化が達成される。さらには、後述するようにブレーキロータ70の面振れ抑制効果をも得ることができる。」　
　
ｃ：「【００２６】図１の中心線より上半分では断面を表わすハッチングを省略し、代わりに焼入れ硬化層を散点模様で表わしてある。ハブ輪30は、炭素含有量が０．４５〜１．１０重量％の炭素鋼等を使用して鍛造加工により成形され、そのうちのハッチングで表わされた部分、すなわち、車輪取付けフランジ31の基端部付近から始まって、シール面36、アウトボード側の内側軌道面22、内輪40との突合せ面である肩面38、内輪40との嵌合部（小径円筒部32）である外周面にかけての領域には、焼入れ処理によりＨｖ５１０〜９００程度の硬化層（散点模様で染め得。図４〜図６についても同じ）が形成される。　
【００２７】焼入れ硬化層の形成領域のうち、車輪取付けフランジ31の基端部分は、車輪を固定した車輪取付けフランジ31から受けるモーメント荷重に拘らず、基端部分の変形やフランジ31の面振れを防止するために硬化させる。シール面36は、上記基端部と重複する部分もあるが、シール14のシールリップが摺接する部分であるため、摩擦抵抗を少なくするとともに所期のシール効果を発揮させ、かつ、耐摩耗性を付与するために硬化させる。アウトボード側の内側軌道面22は、転動体50と接触することにより大きな面圧が発生するため、転がり疲れ寿命を確保するために硬化させる。肩面38は内輪40との突合せ面であり、しかも、内側軌道面21、22間の距離を左右する部分であることから、寸法精度の維持、フレッティング摩耗の防止のために硬化させる。小径円筒部32は、内輪40との間の圧入締め代に耐えられるよう、さらには、耐クリープ性、耐フレッティング性を付与するために硬化させる。焼入れ硬化層深さは、アウトボード側の内側軌道面22において最深部で０．７〜４ｍｍ程度とし、その他の部分、例えばシール面36においてこれよりも浅く、最深部で０．３〜２ｍｍ程度とする。特に図示していないが内輪40の表面にも焼入れ硬化処理が施される。　
【００２８】内方部材20のインボード側端部の加締め部37は、加締めを可能ならしめる程度の延性が必要とされるため、焼入れ処理を施さない未焼入れ部分として残してある。具体的には硬度をＨｖ２００〜３００の範囲とすることにより、加締め加工が可能な延性を保持させることができる。　
【００２９】焼入れ方法は、高周波焼入れ、浸炭焼入れ、レーザ焼入れ等の周知の技術から選択することができるが、上述のような焼入れパターンで熱処理を施す場合には高周波焼入れが適している。表面硬化処理としての高周波熱処理は、誘導加熱の特色を有効に生かして硬化層を自由に選定し、耐摩耗性を与えたり疲労強度を改善することができる。誘導加熱は、電磁誘導現象を利用して金属内で電気エネルギを直接熱エネルギに変えて発熱させる方法で、これを利用した高周波熱処理には多くの特徴がある。特に局部加熱ができ、硬化層深さの選定が自由であり、また、硬化層以外には著しい熱影響を与えないよう制御できるので、母材の性能を保持でき、従って、上記加締め部37のように母材中に部分的な未焼入れ部分を残す際には有利である。」　
　
ｄ：図１から、「内輪40は軸受外向きの端面と内周面との角に断面円弧状の面取りを有する」こと、「加締め部37が鍔状であること」が看取できる。
　
ｅ：上記ｃの【００２６】の記載及び図１から、ハッチングで表された「焼入れ硬化層は、インボード側の端部付近から端部までの部分が、インボード側へ次第に深さが浅くなる硬化層深さ変化部とされ、この硬化層深さ変化部は、深さ変化の始まり位置が内輪40の内側軌道面21よりも端部側であるものの、最も浅くなるインナーボード側側端と内輪40の面取部の内径側側端縁との位置関係は明らかではなく、このインナーボード側側端縁よりもインナーボード側では、ハブ輪30の未焼入れ部分が内輪40に嵌合し」たものが看取できる。　
　
　上記ａ〜ｅの記載事項と図１からみて、引用例１には、　
「内周に複列の外側軌道面11を備えた外方部材10と、この外側軌道面11に対向する複列の内側軌道面21，22を形成した内方部材20と、これらの外方部材10と内方部材20の外側軌道面11と内側軌道面21，22の間に介在した複列の転動体50とを備え、　
　上記内方部材20は、アウトボード側の端部付近の外周に車輪取り付けフランジ31を一体に形成したハブ輪30と、このハブ輪30のインボード側の端部外周にある小径円筒部32に圧入する内輪40とで構成し、これらハブ輪30および内輪40に上記複列の内側軌道面21，22となる各列の内側軌道面21，22が形成され、上記内輪40は軸受外向きの端面と内周面との角に断面円弧状の面取部を有し、上記ハブ輪30の内輪40から突出した小径円筒部32の軸端を加締めて外形側に塑性変形させてなる鍔状の加締め部37により、内輪40が、ハブ輪30に対して軸方向に位置決めされ、かつ転動体50に所定の予圧を付与してハブ輪30と一体化され、上記ハブ輪30が炭素鋼で成形され、このハブ輪30における内輪40との嵌合部（小径円筒部32）から上記車輪取付けフランジ31の基端部付近にわたる外周部の領域に焼入れ硬化層が形成され、この焼入れ硬化層は、インボード側の端部付近から端部までの部分が、インボード側へ次第に深さが浅くなる硬化層深さ変化部とされ、この硬化層深さ変化部は、深さ変化の始まり位置が内輪40の内側軌道面21よりも端部側であるものの、最も浅くなるインナーボード側側端と内輪40の面取部の内径側側端縁との位置関係は明らかではなく、このインナーボード側端縁よりもインナーボード側では、ハブ輪30の未焼入れ部分が内輪40に嵌合した車輪軸受装置」　
の発明（以下、「引用発明」という）が記載されているものと認められる。　
　
　また、原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−１１３９０６号公報（以下、「引用例２」という）には、「車輪駆動用軸受ユニット」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
ｆ：「【００１２】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の第１例を示している。懸架装置に支持した状態で回転しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為の第一の取付フランジ２を、内周面に複列の外輪軌道３、３を、それぞれ有する。そして、上記外輪１の内径側にハブ４ａを、この外輪１と同心に配置している。又、このハブ４ａの外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為の第二の取付フランジ５を、同じく中央部に第一の内輪軌道６を、それぞれ形成している。尚、この第一の内輪軌道６は、上記ハブ４ａの外周面に直接形成する他、このハブ４ａに外嵌した、別体の内輪の外周面に形成しても良い。又、上記ハブ４ａの本体部分１９の内端寄り部分には小径段部７を形成し、この小径段部７に、その外周面に第二の内輪軌道８を形成した内輪９を外嵌している。そして、上記本体部分１９の内端でこの内輪９の内端面よりも突出した部分を直径方向外方にかしめ広げる事で形成したかしめ部２０により、上記内輪９を上記本体部分１９に対し固定している。そして、上記各外輪軌道３、３と上記第一、第二の内輪軌道６、８との間に転動体１０、１０を、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けて、上記外輪１の内側に上記ハブ４ａを回転自在に支持している。」　
　
ｇ：「【００１５】本発明の場合には、上記中心孔１５ａの内周面で上記雌スプライン部１６ａを形成した部分（図１に斜格子で示した部分）、並びに上記駆動軸１２ａの外周面で上記雄スプライン部１４ａを形成した部分（図１に斜格子で示した部分）を焼き入れ硬化している。この為に、例えば上記ハブ４ａを、Ｓ５５Ｃ又はＳ５３Ｃ、或はこれらに相当する鋼材により造り、上記焼き入れ硬化すべき部分に高周波熱処理等の焼き入れ硬化処理を施す。上記駆動軸１２ａに関しても同様にして、上記雄スプライン部１４ａ部分を焼き入れ硬化する。上記雌スプライン部１６ａ及び上記雄スプライン部１４ａの何れの場合も、焼き入れ後に於ける表面の硬度をHRC ５９〜６５とし、有効硬化層深さを１〜３mmとする。尚、本例の場合には、上記ハブ４ａの外周面も、前記第二の取付フランジ５の基端部分から小径段部７に掛けて、焼き入れ硬化させている。」　
　
ｈ：上記ｆ，ｇの記載と図１からみて、「ハブ４ａの外周面の、第二の取付フランジ５の基端部分から小径段部７に掛けて、焼き入れ硬化された部分（図１で斜格子で表した部分）は、ハブ４ａの外周面の小径段部７に掛けた部分において、インナー側へ次第に深さが浅くなる硬化層深さ変化部とされ、最も浅くなるインナー側端が内輪９の面取部の内径側端縁よりも中央側であって、このインナー側端よりもインナー側ではハブ４ａの未硬化の部分が内輪９に外嵌した」ことが看取できる。　
　
３．対比　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「外側軌道面11」及び「内側軌道面21，22」は、本願補正発明の「転走面」に相当し、引用発明の「外方部材10」、「内方部材20」、「転動体50」、「アウトボ−ド側」、「車輪取り付けフランジ31」、「ハブ輪30」、「インボード側」、「圧入」、「内輪40」、「焼入れ硬化層」、「未焼入れ部分」、「車輪軸受装置」は、それぞれ本願補正発明の「外方部材」、「内方部材」、「転動体」、「アウター側」、「ハブフランジ」、「ハブ輪」、「インナー側」、「嵌合」、「単列内輪」、「硬化層」、「未硬化の部分」、「車輪用軸受装置」に相当し、引用発明の「内周に複列の外側軌道面11を備えた外方部材10と、この外側軌道面11に対向する複列の内側軌道面21，22を形成した内方部材20と、これらの外方部材10と内方部材20の外側軌道面11と内側軌道面21，22の間に介在した複列の転動体50とを備え」は、本願補正発明の「内周に複列の転走面を有する外方部材と、この転走面に対向する複列の転走面を有する内方部材と、これら内外の部材の転走面間に介在した複列の転動体を備え」を意味し、引用発明の「小径円筒部32」は、内輪に嵌合する面をなすことから、本願補正発明の「内輪嵌合面」を意味し、引用発明の「上記内方部材20は、アウトボード側の端部付近の外周に車輪取り付けフランジ31を一体に形成したハブ輪30と、このハブ輪30のインボード側の端部外周にある小径円筒部32に圧入する内輪40とで構成し」は、本願補正発明の「上記内方部材は、アウター側の端部付近の外周にハブフランジを有するハブ輪と、このハブ輪のインナー側の端部外周に形成された内輪嵌合面に嵌合する単列内輪とを有し」を意味している。　
　また、引用発明の「上記ハブ輪30の内輪40から突出した小径円筒部32の軸端を加締めて外形側に塑性変形させてなる鍔状の加締め部37」は、本願補正発明の「上記ハブ輪の端部に突出させた円筒状部を外形側へ加締めてなる鍔状の加締部」を意味し、引用発明の「鍔状の加締め部37により、内輪40が、ハブ輪30に対して軸方向に位置決めされ、かつ転動体50に所定の予圧を付与して、ハブ輪30と一体化され」ることは、加締め部37により内輪40がハブ輪30に対して軸方向に位置決めされれば、鍔状の加締部を加締めで単列内輪の幅面に押しつけることになることから、本願補正発明の「単列内輪は、鍔状の加締部を、上記加締めで単列内輪の幅面に押し付けることによりハブ輪に固定され」ることを、意味している。　
　そして、引用発明の「上記ハブ輪30が炭素鋼で成形され」は、本願補正発明の「上記ハブ輪が炭素鋼製であり」を意味し、引用発明の「このハブ輪30における内輪40との嵌合部（小径円筒部32）から上記車輪取付けフランジ31の基端部付近にわたる外周部の領域に焼入れ硬化層が形成され」ることは、本願補正発明の「このハブ輪における上記内輪嵌合面から上記ハブフランジの根元部にわたる表層部分に硬化層が設けられ」ることを意味している。　
　
　そうすると、両者は、　
「内周に複列の転走面を有する外方部材と、この転走面に対向する複列の転走面を有する内方部材と、これらの内外の部材の転走面間に介在した複列の転動体とを備え、　
　上記内方部材は、アウター側の端部付近の外周にハブフランジを有するハブ輪と、このハブ輪のインナー側の端部外周に形成された内輪嵌合面に嵌合する単列内輪とを有し、これらハブ輪および単列内輪に上記複列の転走面となる各列の転走面が形成され、上記単列内輪は軸受外向きの端面と内周面との角に断面円弧状の面取部を有し、この単列内輪は、上記ハブ輪の端部に突出させた円筒状部を外形側へ加締めてなる鍔状の加締部を、上記加締めで単列内輪の幅面に押し付けることによりハブ輪に固定され、上記ハブ輪が炭素鋼製であり、このハブ輪における上記内輪嵌合面から上記ハブフランジの根元部にわたる表層部分に硬化層が設けられ、この硬化層は、インボード側の端部付近から端部までの部分が、インボード側へ次第に深さが浅くなる硬化層深さ変化部とされ、この硬化層深さ変化部は、深さ変化の始まり位置が上記単列内輪の転走面よりも端部側で、（最も浅くなる）インナー側端縁よりもインナー側では、上記ハブ輪の未硬化の部分が単列内輪に嵌合した車輪用軸受装置」　
で一致し、下記の点で相違するものと認められる。　
　
＜相違点１＞　
　硬化層深さ変化部は、本願補正発明では、深さ変化の始まり位置が単列内輪の転走面よりも端部側で、かつ最も浅くなるインナー側端が、上記単列内輪の面取部の内径側端縁よりも中央側であるのに対して、引用発明では、深さ変化の始まり位置が単列内輪の転走面よりも端部側であるものの、最も浅くなるインナー側端と単列内輪の面取部の内径側端縁との位置関係は明らかではない点、　
　
＜相違点２＞　
 本願補正発明では、単列内輪をずぶ焼き入れの施された軸受鋼としたのに対して、引用発明では、内輪40は軸受用の部材であるものの、それ以上のものでない点。　
　
４．相違点の検討　
＜相違点１＞について　
　引用例１には、【００２８】に「内方部材20のインボード側端部の加締め部37は、加締めを可能ならしめる程度の延性が必要とされるため、焼入れ処理を施さない未焼入れ部分として残してある。具体的には硬度をＨｖ２００〜３００の範囲とすることにより、加締め加工が可能な延性を保持させることができる。」と記載されており、【００２５】によれば、加締め部37は、内輪40から突出したハブ輪の小径円筒部32の軸端であることが記載されている。
　そうすると、単列内輪から突出したハブ輪の内輪嵌合面の軸端である加締部には、焼き入れ処理（硬化処理）を施さないことが示唆されているものと認められる。　
　さらに、引用例２に記載された事項の「本体部分１９」、「かしめ部２０」、「内輪９」、「ハブ４ａ」、「小径段部７」、「第二の取り付けフランジ」、「外嵌」、「車輪駆動用軸受ユニット」は、それぞれ本願補正発明の「内方部分」、「加締部」、「単列内輪」、「ハブ輪」、「内輪嵌合面」、「ハブフランジ」、「嵌合」、「車輪用軸受装置」に相当し、引用例２には、「内方部分の内端でこの単列内輪の内端面よりも突出した部分を直径方向外方にかしめ広げる事で形成した加締部により、上記単列内輪を上記内方部材に対し固定しているものにおいて、ハブ輪の外周面の、ハブフランジの基端部分から内輪嵌合面にかけて、
焼き入れ硬化された部分（図１で斜格子で表した部分）は、ハブ輪の外周面の内輪嵌合面にかけた部分において、インナー側へ次第に深さが浅くなる硬化層深さ変化部とされ、最も浅くなるインナー側端が単列内輪の面取部の内径側端縁よりも中央側であって、
　上記適用については、両引用例がいずれも車両用の車輪用軸受装置に関するものであって、ハブ輪の内輪嵌合面に硬化層を有するものであることから、当業者にとって格別の困難性はない。　　
　
＜相違点２＞について　
　車両の車軸用軸受において、内輪をずぶ焼き入れの施された軸受鋼とすることは、出願前周知である（必要があれば、特開２００２−１２０５０８号公報の段落【００１５】、特開平５−２４０２５３号公報の段落【００１７】〜段落【００１９】を参照のこと）。
　よって、上記相違点２における本願補正発明の構成は、上記周知技術に基づいて、当業者が適宜なし得たものである。　
　
　なお、本願補正発明の作用効果は、引用例１〜２に記載された事項及び上記周知技術から予測される程度のものであって、格別のものとはいえない。　
　したがって、本願補正発明は、上記引用例１〜２に記載された事項及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであると認められるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．むすび　
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。
　
　
 III．上記補正却下された後の本願発明について　
１．本願発明の記載事項　
　平成２０年５月２日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１にかかる発明（以下、同項記載の発明を、「本願発明」という）は、平成２０年１月１１日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。　
「【請求項１】　内周に複列の転走面を有する外方部材と、この転走面に対向する複列の転走面を有する内方部材と、これら内外の部材の転走面間に介在した複列の転動体とを備え、　
　上記内方部材は、アウター側の端部付近の外周にハブフランジを有するハブ輪と、このハブ輪のインナー側の端部外周に形成された内輪嵌合面に嵌合する単列内輪とを有し、これらハブ輪および単列内輪に上記複列の転走面となる各列の転走面が形成され、上記単列内輪は軸受外向きの端面と内周面との角に断面円弧状の面取部を有し、この単列内輪は、上記ハブ輪の端部に突出させた円筒状部を外径側へ加締めてなる鍔状の加締部によりハブ輪に固定され、上記ハブ輪が炭素鋼製であり、このハブ輪における上記内輪嵌合面から上記ハブフランジの根元部にわたる表層部分に硬化層が設けられ、この硬化層のインナー側端の位置が、上記単列内輪の転走面よりも端部側で、かつこの単列内輪の面取部の端縁よりも中央側であり、上記単列内輪をずぶ焼き入れの施された軸受鋼としたことを特徴とする車輪用軸受装置。」　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は前記II．２に記載したとおりである。　
　
３．対比・判断　
　本願発明は、前記II．１で検討した本願補正発明の「鍔状の加締
部を、上記加締めで単列内輪の幅面に押し付けること
は、インナー側の端部付近から端部までの部分が、インナー側へ次第に深さが浅くなる硬化層深さ変化部とされ、この硬化層深さ変化部は、深さ変化の始まり位置が上記単列内輪の転走面よりも端部側で、かつ最も浅くなるインナー側端が、上記単列内輪の面取部の内径側端縁よりも中央側であって、このインナー側端よりもインナー側では上記ハブ輪の未硬化の部分が単列内輪に嵌合し
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含むものに相当する本願補正発明が，前記II．４に記載したとおり、引用例１〜２に記載された事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様に当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、引用例１〜２に記載された事項と周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。　
　したがって、他の請求項について検討するまでもなく、本件審判の請求は成り立たない。　
　よって、結論の通り審決する。