(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のデューティパルス周期でオンとオフのデューティパルスを繰り返して発生するデューティソレノイドバルブを備え、各デューティパルス周期におけるデューティパルスのオン時間とオフ時間の割合を制御することによって、被制御油圧をデューティ制御する油圧制御機器の制御装置において、
前記被制御油圧の目標値を急に変更することを要求するイベントが発生したことを検出する手段と、
該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と、前記デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一であるか否かを判断する手段と、
前記イベントが発生し、且つ該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と、デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一であると判断されたときに、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、前記イベントに基づく新たな目標値に対応したデューティパルスを即時に割込み出力する手段と、
を備えたことを特徴とする油圧制御機器の制御装置。
【請求項２】
所定のデューティパルス周期でオンとオフのデューティパルスを繰り返して発生するデューティソレノイドバルブを備え、各デューティパルス周期におけるデューティパルスのオン時間とオフ時間の割合を制御することによって、被制御油圧をデューティ制御する油圧制御機器の制御装置において、
前記被制御油圧の目標値を、増圧又は減圧のいずれかに予め確定している方向に急に変更することを要求するイベントが発生したことを検出する手段と、
該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と、前記デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一となるように予め設定しておく手段と、
前記イベントが発生したときに、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、該イベントに基づく新たな目標値に対応したデューティパルスを即時に割込み出力する手段と、
を備えたことを特徴とする油圧制御機器の制御装置。
【請求項３】
所定のデューティパルス周期でオンとオフのデューティパルスを繰り返して発生するデューティソレノイドバルブを備え、各デューティパルス周期におけるデューティパルスのオン時間とオフ時間の割合を制御することによって、被制御油圧をデューティ制御する油圧制御機器の制御装置において、
前記被制御油圧の目標値を急に変更することを要求するイベントが発生したことを検出する手段と、
前記イベントが発生したときに、前記デューティパルスのオン又はオフの信号のうち、該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と同一の方向の被制御油圧の変化をもたらす極性の信号を、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、即時に所定時間だけ割込み出力する手段と、
を備えたことを特徴とする油圧制御機器の制御装置。
【請求項４】
請求項３において、更に、
前記イベントの発生によって変化する被制御油圧の目標値の変化幅を検出する手段と、
前記所定時間を該変化幅に応じて変更する手段と、
を備えたことを特徴とする油圧制御機器の制御装置。
【請求項５】
請求項３において、更に、
油温を検出する手段と、
前記所定時間を該油温に応じて変更する手段と、
を備えたことを特徴とする油圧制御機器の制御装置。
【請求項６】
請求項３において、更に、
前記イベント発生時に割込み出力する信号の極性と同一の極性の信号が、割込み時点以前に既に出力されていたか否かを検出する手段を備え、
イベント発生時に割込み出力する信号の極性と同一の極性の信号が、割込み時点以前に既に出力されていたときは、前記所定時間を、該同一の極性の信号が出力され始めた時点を起点としてカウントする
ことを特徴とする油圧制御機器の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧制御機器の制御装置に係り、特に自動車の自動変速機の変速制御や、アンチスキッドブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、加速スリップ制御（ＴＲＣ制御）あるいは車両姿勢制御（ＶＳＣ制御）等の制御を油圧を用いて行う油圧制御機器の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車では、自動変速機の変速制御や車両の制動制御（ＡＢＳ、ＴＲＣあるいはＶＳＣ制御）等の制御を油圧を用いて行っており、様々な油圧制御機器や、それを制御する制御装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特開平６−３４１５３５号公報には、クラッチ・ツウ・クラッチ変速において、クラッチ係合圧を、リニアソレノイドバルブを用いて制御する構成の自動変速機の油圧制御装置が開示されている。ここでは、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のエンジン吹き上りを防止するために、変速時のエンジン吹き上り状態を検出し、この検出結果に基づいて、エンジン吹き上り量が小さくなるように、解放側クラッチ又はブレーキのドレン油圧あるいは係合側クラッチの供給油圧の少なくとも一方を制御するようにしている。この油圧の制御は、エンジンの吹き上り状態に基づいてリニアソレノイドバルブを制御することによって行われている。
【０００４】
しかしながら、リニアソレノイドバルブを用いるためには、電子制御装置からのデジタル信号をアナログ信号に変換しなければならない等、装置構成が複雑となり、コストもかかるため、近年では電子制御装置からのデジタル信号でそのまま制御できるデューティソレノイドバルブが広く用いられるようになってきている。
【０００５】
即ち、所定のデューティパルス周期でオンとオフのデューティパルスを繰り返して発生するデューティソレノイドバルブを備え、各デューティパルス周期におけるデューティパルスのオン時間とオフ時間の割合を制御することによって、被制御油圧をデューティ制御する油圧制御機器の制御装置が開発されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば前記特開平６−３４１５３５号公報に示されたような制御をデューティソレノイドバルブを備えた油圧制御機器の制御装置において行おうとする場合には、以下のような問題がある。
【０００７】
即ち、デューティソレノイドバルブには、オン・オフの駆動周期（デューティパルス周期）があるため、制御油圧の目標値を変更する必要が生じたとき、直ちに新しい目標値に対応するオン・オフ割合の信号を出力しようとしても、実際に油圧が変化するまでにデューティパルス周期の位相がずれている分遅れ（無駄時間）が生じ、油圧目標値に対応した油圧指示値自体を直ぐには出力することができないという問題がある。
【０００８】
例えば、図１３（Ａ）に示すように、被制御油圧の目標値（油圧指示値）を急に変更することを要求するイベントが発生し、油圧指示値を高から低へ変更する必要が生じたとする。
【０００９】
従来の制御では、このとき出力中のデューティパルス周期が終了した後、図にＡで示す次回のデューティパルス周期の開始から減圧指令が反映される。従って、図にｔ１で示すように、指令が反映されない無駄時間が発生してしまう。これは油圧指示値が低から高に変化する場合も基本的には同様である。
【００１０】
その結果、例えば自動変速機の変速制御の場合には、エンジンの吹き上りやクラッチ同士の過度のタイアップ等を十分に抑えることができず、又、例えばＡＢＳ制御の場合には、油圧の減圧や増圧がそれだけ遅れるため、的確に制動制御ができない等の不都合が生じる恐れがある。
【００１１】
こうした問題に対しては、デューティパルス周期（オン、オフの周期）自体を短くするという解決方法も考えられる。しかしながら、この方法は、例えば「リニアソレノイドバルブを制御するためのパイロットデューティパルス」に対してならば効果は認められるものの、油圧を直接制御するデューティソレノイドバルブに対しては必ずしも有効ではない。それは、デューティパルス周期をあまり短くすると、デューティソレノイドバルブがオン、オフしてもオイルの流れが切り換わらず、調圧自体ができなくなってしまうためである。
【００１２】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであり、デューティソレノイドバルブを使用している油圧回路において、急に油圧目標値を変更する必要が生じた場合でも、素早く油圧目標値を達成することができるように構成した油圧制御機器の制御装置を提供することを課題としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、所定のデューティパルス周期でオンとオフのデューティパルスを繰り返して発生するデューティソレノイドバルブを備え、各デューティパルス周期におけるデューティパルスのオン時間とオフ時間の割合を制御することによって、被制御油圧をデューティ制御する油圧制御機器の制御装置において、前記被制御油圧の目標値を急に変更することを要求するイベントが発生したことを検出する手段と、該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と、前記デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一であるか否かを判断する手段と、前記イベントが発生し、且つ該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と、デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一であると判断されたときに、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、前記イベントに基づく新たな目標値に対応したデューティパルスを即時に割込み出力する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【００１４】
又、請求項２に係る発明は、所定のデューティパルス周期でオンとオフのデューティパルスを繰り返して発生するデューティソレノイドバルブを備え、各デューティパルス周期におけるデューティパルスのオン時間とオフ時間の割合を制御することによって、被制御油圧をデューティ制御する油圧制御機器の制御装置において、前記被制御油圧の目標値を、増圧又は減圧のいずれかに予め確定している方向に急に変更することを要求するイベントが発生したことを検出する手段と、該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と、前記デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一となるように予め設定しておく手段と、前記イベントが発生したときに、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、該イベントに基づく新たな目標値に対応したデューティパルスを即時に割込み出力する手段と、を備えたことにより、同じく上記課題を解決したものである。
【００１５】
又、請求項３に係る発明は所定のデューティパルス周期でオンとオフのデューティパルスを繰り返して発生するデューティソレノイドバルブを備え、各デューティパルス周期におけるデューティパルスのオン時間とオフ時間の割合を制御することによって、被制御油圧をデューティ制御する油圧制御機器の制御装置において、前記被制御油圧の目標値を急に変更することを要求するイベントが発生したことを検出する手段と、前記イベントが発生したときに、前記デューティパルスのオン又はオフの信号のうち、該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と同一の方向の被制御油圧の変化をもたらす極性の信号を、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、即時に所定時間だけ割込み出力する手段と、を備えたことにより同じく上記課題を解決したものである。
【００１６】
なお、本発明において、「被制御油圧の目標値を急に変更することを要求するイベントが発生した」とは、例えば、（ａ）ある条件が成立したら油圧目標値を急に変更するように予め制御シーケンスが組み込まれている場合において、当該ある条件が成立した場合、あるいは、（ｂ）あるパラメータに依存して油圧を増減制御している場合において、当該指標となるパラメータが急変した場合、のように、「ある時点において非常に速い速度で被制御油圧の目標値が変更されるような事態が発生した」ことを意味している。
【００１７】
請求項１に係る発明によれば、このように被制御油圧の目標値を急に変更することを要求するイベントが発生したとき、該イベントの発生によって前記目標値が変更されようとする方向と、デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一であるか否かをまず判断する。その結果、同一であると判断されたときには、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、イベントに対応した最新の油圧指示によるデューティパルスを即時に割り込み出力する。この結果、油圧の応答遅れを効果的に低減することが可能となる。
【００１８】
ここで、上記変化方向の確認をするようにしたのは、次の理由による。即ち、単に少しでも早く新しい目標値に対応したデューティパルスを出力するということならば、例えばイベントが発生したらデューティパルスの発生起点をリセットし、その時点から新しい目標値に対応したデューティパルスを割り込み出力するという方法が考えられる。
【００１９】
しかしながら、この方法では、例えば図１３（Ａ）のように、被制御油圧の変化する方向（この例では高→低なので減圧方向）と、デューティパルスの初期において被制御油圧の変化する方向（この例ではオフから開始しているので減圧方向）とが一致している場合には有効であるが、図１３（Ｂ）のように、該方向が互いに逆方向の場合にはイベント発生後、被制御油圧を逆に変化させる制御から新たな目標値制御が開始されてしまうことになるため、図のｔ２に相当する時間は少しでも速く被制御油圧を求める方向に変化させるという趣旨に逆行した油圧制御が為されることになる。
【００２０】
特に、図１３（Ｂ）のように、イベント発生時において（デューティパルスがオン状態であって）油圧が目標値の変化方向に変化しようとしているときにリセットしてしまうと、その不具合が一層顕著となる。
【００２１】
そこで、請求項１に係る発明では、まずイベントの発生によって目標値が変更されようとする方向と、デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一であるか否かを判断するようにしている。そして、その結果同一であると判断されたときに、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、イベントに対応した最近の油圧指示によるデューティパルスを即時に割り込み出力するようにしたものである。
【００２２】
これにより、不具合を発生することなく油圧の応答遅れを確実に低減することができる。又、この方法は、基本的にはデューティパルス周期の起点をイベント発生時にクリア・セットするだけで、後は目標値に応じたデューティパルスをそのまま出力すればよいため、構成も非常に簡単である。
【００２３】
なお、後述する実施形態のように、本発明の適用対象によってはイベント発生時において被制御油圧が変化する方向が予め決っている場合がある。この場合は、デューティソレノイドバルブのデューティパルス周期がこの予め決っている方向に対応した状態から開始するように予め設定しておけば、こうした判断・確認作業を省略することができる（請求項２）。
【００２４】
ところで、請求項１に係る発明では、必然的に前記イベントの発生によって目標値が変更されようとする方向と、デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一でない場合には、割り込みの開始時に目標値の変化する方向と逆方向に油圧が変化してしまうことから、これを適用することができなくなる。
【００２５】
又、仮に方向が同一であったとしても、当該割り込み出力に係る各デューティパルス周期の後半では逆方向の信号が出力されるため、急速な油圧変更がその分阻害されてしまうという問題が不可避的に発生する。
【００２６】
請求項３に係る発明によれば、イベントが発生した場合に、その時点で出力されているデューティパルス周期の位相に拘らず、目標値が変更されようとする方向と同一の方向の被制御油圧の変化をもたらす極性の信号を即時に所定時間だけ割り込み出力するようにしている。従って、（所定時間の管理は必要となるものの）いかなる場合にも油圧の応答性を最大限に向上させることができる。
【００２７】
なお、請求項３に係る発明においては、更に、前記イベントの発生によって変化するデューティパルスのオン、オフ割合いの変化幅を検出する手段を備え、前記所定時間を該変化幅に応じて変更するようにすると一層よい。あるいは、油温を検出して前記所定時間を油温に応じて変更するようにしてもよい。こうした処理をすることにより、目標値の変化の程度、あるいは油温に基づいて所定時間が変更されるため、オーバーシュートを招くことなく油圧の応答性を最大限向上できる。
【００２８】
更には、イベント発生時に割り込み出力する信号の極性と同一の極性の信号が、割り込み時点以前に既に出力されていたか否かを検出し、イベント発生時に割り込み出力する信号の極性と同一の極性の信号が割り込み時点以前に既に出力されていたときには、前記所定時間を、該同一の極性の信号が出力され始めた時点を起点としてカウントするようにしてもよい。このように、所定時間をカウントする起点を変更するようにした場合には、必要以上にデューティソレノイドバルブの開状態、あるいはオフ状態が継続されることがなく、特にオーバーシュートの防止において適正な制御が可能となる。
【００２９】
なお、デューティパルス周期におけるデューティパルスの「オン」の極性は必ずしも被制御油圧の「増圧」に対応しているわけではなく回路構成によっては逆のこともある。本発明において重要なのは、「オン」「オフ」の極性と「増圧」「減圧」の対応ではなく、デューティパルス周期の初期において発生される「オン（又はオフ）」の極性によって被制御油圧が変化する方向と、イベントの発生によって目標値を変化させようとする方向との同一性である。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３１】
以下に説明する実施形態は、クラッチ係合圧をデューティソレノイドバルブにより制御することによって、クラッチ・ツウ・クラッチ制御を行う自動変速機の変速制御装置に関するものであるが、本発明の適用対象はこれに限定されるものではない。
【００３２】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の変速制御装置の概略構成図である。
【００３３】
この自動変速機は、トルクコンバータ２及び変速部４を備える。トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１０と連結されたポンプ１２と、一方向クラッチ１４により変速機のケース１５に連結されたステータ１６及びタービン１８を含む。タービン１８は変速機の入力軸２０と連結され、変速機の入力軸２０は、ハイギヤクラッチＣＨ（高速段側クラッチ）を介してハイギヤ対２２に連結されると共に、ローギヤクラッチＣＬ（低速段側クラッチ）を介してローギヤ対２４に連結されている。ハイギヤ対２２は駆動側ギヤ２２ａと従動側ギヤ２２ｂとからなり、ローギヤ対２４は駆動側ギヤ２４ａと従動側ギヤ２４ｂとからなる。
【００３４】
各ギヤ対２２、２４の従動側ギヤ２２ｂ、２４ｂは変速機の出力軸２６に連結され、常時同一回転をしている。
【００３５】
各クラッチＣＨ、ＣＬの解放あるいは係合は、油圧制御装置３０内のデューティソレノイドバルブ（後述）がコンピュータ４０からの指令に基づいて駆動されることによって実行される。コンピュータ４０には、各種センサ群５０からの信号、例えば車速センサ５１からの車速信号（出力軸２６の回転速度の信号）、スロットルセンサ５２からのスロットル開度信号（アクセル開度信号）、シフトポジションスイッチ５３からのシフトポジション信号、ブレーキスイッチ５４からのフットブレーキ信号等の基本的な信号の他に、入力軸速度センサ５５からの変速機入力軸２０の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ  の信号や油温センサ５６からの油温検出信号等が入力されている。
【００３６】
又、被制御油圧の目標値を急に変更することを要求するイベントが発生したことを検出するイベント検出手段、該イベントの発生によって前回目標値が変更されようとする方向とデューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向とが同一であるか否かを判断する油圧変化方向判断手段、及びデューティパルス周期の位相に拘らず前記イベントに対応したデューティパルスを即時に割込み出力するデューティパルス割込み出力手段等の役割はコンピュータ４０が果たしている。
【００３７】
図２に、ローギヤクラッチＣＬの油圧制御回路を示す。この実施形態では、パワーオンアップシフト（運転者がアクセルペダルを踏んで加速している際に行われるアップシフト）の場合のローギヤクラッチＣＬの制御に本発明を適用している。
【００３８】
コンピュータ４０によって制御されるデューティソレノイドバルブ６０には、油路Ｌ１よりライン圧が導入される。デューティソレノイドバルブ６０は、そのデューティパルス周期におけるオン信号、オフ信号の割合に応じて、油路Ｌ２からローギヤクラッチＣＬの油圧室６２へオイルを導入すると共に、油路Ｌ３からドレンする。なお、この実施形態におけるデューティソレノイドバルブ６０は、デューティパルス周期がオンから開始されるように予め設定されている。
【００３９】
ローギヤクラッチＣＬは、多板式クラッチであり、油圧室６２に油圧が導入されるとピストンが移動し、クラッチ板６６が押圧された結果、該クラッチ板６６と相手側のクラッチ板６８が係合する構成とされている。なお、油路Ｌ２にはアキュムレータ７０が設けられている。
【００４０】
図３に、本実施形態に係るクラッチツウクラッチのパワーオンアップシフトの変速タイムチャートを示す。
【００４１】
このクラッチツウクラッチは、基本的にハイギヤクラッチＣＨ−解放、ローギヤクラッチＣＬ−係合の状態から、ハイギヤクラッチＣＨ−係合、ローギヤクラッチＣＬ−解放の状態に切換えることにより、変速が実現される。ここで、ローギヤクラッチＣＬの油圧を（ハイギヤクラッチＣＨの油圧の増圧に対して相対的に）速く減圧し過ぎると、ローギヤクラッチＣＬの伝達可能なトルク容量が該ローギヤクラッチＣＬが受け持つべき伝達トルク容量を下回ってしまうため、ローギヤクラッチＣＬが滑り始め、これに伴ってエンジンの吹き上りが発生する。エンジンの吹き上りが検出された場合には、ローギヤクラッチＣＬを直ちに増圧して再係合の方向に制御し、これを抑えるようにしなければならない。
【００４２】
図４は、本実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【００４３】
このフローチャートでは、このようなクラッチツークラッチ変速においてエンジンの吹き上りが発生したときを広義のイベント発生として捉え、これに伴ってローギヤクラッチＣＬの油圧（被制御油圧）を急増させる場面で本発明を適用している。
【００４４】
より具体的にはこのフローチャートは、エンジンの吹き上り程度によってイベントの発生を第１、第２の２つに場合分けし、第１のイベントの発生が発生したと判断されたときに制御１の処理を実行する第１の実施形態と、第２のイベントが発生したと判断されたときに制御２の処理を実行する第２の実施形態とが組合わされたものとなっている。
【００４５】
以下順に説明する。
【００４６】
ステップ１００において、変速機の入、出力軸２０、２６の回転速度を算出し、ステップ１１０において、エンジン吹き量及びそのなまし値Ｅを算出する。その後、ステップ１２０において、エンジン吹き量（なまし値）Ｅと所定値Ｋとを比較して、エンジンの吹き上がりが発生しているか否かを判定する。エンジンの吹き上がりが発生していない場合には、本発明の係るイベントの発生は考えられないため、直ちにリターンする。
【００４７】
なお、ローギヤクラッチＣＬの滑り発生に伴うエンジンの吹き上がりを検出する方法としては、変速機入力回転速度又はエンジン回転速度と、（変速機出力軸回転速度×低速段ギヤ比）との大小を比較しても良いし、変速機入力軸回転速度又はエンジン回転速度の時間変化を検出するようにしてもよい。
【００４８】
図３に示されるように、エンジン吹き量Ｅが所定値Ｋよりも大となり、エンジン吹きが発生したことが検出された場合には、次のステップ１３０に進んで（他のメインフローで常時演算されている）ローギヤクラッチＣＬの係合圧の指示値（被制御油圧の目標値と同義）Ｄの変化幅Ｄｄｅｆ  を演算する。なお、この変化幅Ｄｄｅｆ  は、最新の油圧指示値Ｄｎ  −前回の油圧目標値Ｄｎ−１  の絶対値として求められる。
【００４９】
ステップ１３１では、この変化幅Ｄｄｅｆ  と所定値ｋ１とを比較して、本発明に係る「第１のイベント」が発生しているか否かを判定する。なお、言うまでもなく、エンジン吹き量Ｅが大きいとき程、この変化幅Ｄｄｅｆ  は大きくなるように演算される。従って、この変化幅Ｄｄｅｆ  は、この実施形態に関する限り、エンジン吹き量Ｅの変化幅Ｅｄｅｆ  と同義と理解することができる。更に、この変化幅Ｄｄｅｆ  は、デューティパルス周期のオン、オフの割合とも対応しているため、これと同義と理解することもできる。従って、イベントが発生したか否かを検出するにあたり、これらのパラメータのいずれに着目しても構わない。
【００５０】
油圧指示値Ｄの変化幅Ｄｄｅｆ  が所定値ｋ１より小さい場合には、（本発明に係る「第１イベント」の発生は無いとして、ステップ１６０へ進み、図３に示されるような、通常のデューティ制御により、エンジンの吹き上がりを抑制するフィードバック制御を行う。
【００５１】
一方、ステップ１３０において、Ｄｄｅｆ  ≧ｋ１が成立した場合には、少なくとも制御１に関する第１のイベントが発生していると認定し、ステップ１４０に進む。ステップ１４０では、制御２に関する第２のイベントが発生しているか否かを判定するべく、Ｄｄｅｆ  ＞ｋ２の成立を判断する。
【００５２】
もし、ｋ１≦Ｄｄｅｆ  ≦ｋ２であった場合には、制御１に関する第１のイベント（のみ）が発生していることになり、フローはステップ１５０へと進み、Ｄｄｅｆ  ＞ｋ２であったときには第２のイベントが発生しているとしてステップ１８０へと進む。
【００５３】
ステップ１５０では、第１のイベントの発生によってローギヤクラッチＣＬの油圧（被制御油圧）の油圧指示値Ｄ（油圧目標値）が変更されようとする方向と、デューティパルス周期の初期にローギヤクラッチＣＬの油圧（被制御油圧）が変化する方向とが同一方向か否かを判定する。
【００５４】
本実施形態では、ローギヤクラッチＣＬの解放が速すぎたときに発生するエンジンの吹き上がり防止に本発明を適用しようとしているため、第１のイベントの発生によってローギヤクラッチＣＬの油圧（被制御油圧）は必ず低から高へと変化する。又、デューティパルス周期の初期位相も、前述したように、オン（供給側）から開始するように予め設定されている。従って、第１のイベントの発生によって「油圧目標値が変更されようとする方向」と、「デューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向」は、必ず一致するため、ステップ１５０での判定結果は必ずＹｅｓとなり、ステップ１７０に進んでくる。即ち、この実施形態に関する限り、ステップ１５０の判定は基本的に不要である。
【００５５】
しかしながら、イベントの種類によっては必ずしも本実施形態のように油圧目標値の変化方向が決まっているとは限らず、又、デューティパルス周期がどちらから始まるかが予め分からないような場合もある。この場合には（逆方向であった場合には制御１を実行することは適当でなくなるため）ステップ１６０、あるいはステップ１８０側に流れを変えるべく、ステップ１５０の判定が必要となる。
【００５６】
ステップ１７０、１８０においては、制御１あるいは制御２を実行し、ステップ１９０において制御１、あるいは制御２の実行に基づいた割り込み処理によるデューティパルス出力操作が実行される。
【００５７】
図５に、ステップ１７０の制御１の処理内容を示す。
【００５８】
まずステップ１７２において（第１のイベントが発生したとして）、速やかにローギヤクラッチＣＬを再係合させるべく、該ローギヤクラッチＣＬのデューティソレノイドバルブ６０のデューティパルス周期の位相をリセットする。ステップ１７４では、（このリセット後のデューティパルス周期において）第１のイベント発生後の油圧指示値Ｄに対応したデューティ比のデューティパルスを出力する。更に、ステップ１７６では、エンジンの吹き上がりを抑えるため、エンジン吹き量Ｅが一定となるようにフィードバック制御を実行する。
【００５９】
この結果、例えば図６に示すように、イベントが発生した時点Ｂから直ちに新しい油圧指示値Ｄに相当するデューティパルスを割り込み出力させることができる。この場合、被制御油圧であるローギヤクラッチＣＬの油圧の変化する方向（低→高：増圧）と、デューティソレノイドバルブ６０のデューティパルス周期の初期において、被制御油圧が変化する方向（オン：増圧）とが一致しているため、ローギヤクラッチＣＬの油圧は（第１の）イベント発生時点Ｂから直ちに増圧され、デューティパルス周期の位相ずれに伴う無駄時間ｔ３は全く発生しない。
【００６０】
次に、制御２の処理内容を図７に示す。
【００６１】
制御２は、図４のステップ１４０で油圧指示値の変化幅Ｄｄｅｆ  が所定値ｋ２以上のとき（制御２に係る第２のイベントが発生したと判断されたとき）に実行されるもので、この第２のイベントの発生時点Ｂ（Ｄｄｅｆ  ≧ｋ２と判断されたとき：第１のイベントの発生時点と同じ）から所定時間Ｔ１だけ強制的にデューティソレノイドバルブ６０をオン（供給側）として素早く油圧目標値を達成しようとするものである。
【００６２】
即ち、制御１による方法では、確かにいかなるタイミングで（第１の）イベントが発生したとしても、当該イベントの発生時点から新たな油圧指示値に対応するデューティ比のデューティパルスを即時に出力できるものの、当該デューティ比は、あくまでその油圧指示値を（何回かのデューティパルス周期を経た後に）最終的に達成するためものであるため、デューティ比は１００％ではなく、各デューティパルス周期の後半では逆方向の極性の信号が出力されることになる。そのため、ローギヤクラッチＣＬの油圧は各デューティパルス周期の後半では、それぞれ逆方向（解放側）に向かわせるような油圧制御がなされた状態で目標値に向けて増圧されていくことになる。そのため、それだけ速やかな増圧が阻害される。
【００６３】
この制御２は、この不具合を防止するべく、所定時間Ｔ（図７の実施形態ではＴ１）だけ強制的にデューティソレノイドバルブ６０をオンとする。これにより、このデューティソレノイドバルブ６０が有するハード的な最速応答性にてローギヤクラッチＣＬの油圧の増圧が可能となる。
【００６４】
具体的には、図７に示されるように、まずステップ１８２を経てステップ１８４へと進みデューティパルス周期の位相がリセットされ、オン信号が出力される。
【００６５】
これと同時に、ステップ１８５において、該所定時間（デューティソレノイドバルブ６０をオンとしている時間）Ｔ１  を設定する。この所定時間Ｔ１  は、予め固定値に設定しておいてよく、又後述するように、これを油温等に依存して補正するようにしてもよい。ステップ１８６では、この所定時間Ｔ１  が設定されたことを示すフラグＦが１に設定される。
【００６６】
ステップ１８８では、この所定時間Ｔ１が経過したか否かが判断される。所定時間Ｔ１が未だ経過していないうちはフローはステップ１８２に戻り、ここでフラグＦが１であるか否かが判断される。フラグＦはステップ１８６で１に設定されているため、この段階では１と判断されるため、ステップ１８４〜１８６をバイパスし、ステップ１８８の判断が繰り返される。
【００６７】
やがて、ステップ１８８において、所定時間Ｔ１が経過したと判断されると、ステップ１８９に進み、エンジンの吹き上がり量に応じたフィードバック制御が実行される。なお、フラグＦはここで０にリセットされる。
【００６８】
この制御フローにより、（第２の）イベント発生後所定時間Ｔ１だけオン出力が維持された後、フィードバック制御に入る手順が実現される。その結果ハード系の有する最大速度で油圧を増大させることができる。
【００６９】
次に、所定時間Ｔ１の設定、あるいは演算に関する他の実施形態について説明する。
【００７０】
本制御２は、このように（第２の）イベント発生時に即座に所定時間Ｔ１だけデューティソレノイドバルブ６０に対して１００％の油圧指示値Ｄを出力する。この場合、例えば図８に示されるように、イベント発生のタイミングがデューティパルス周期においてオフ状態のときに当っていた場合には、直ちにデューティソレノイドバルブ６０をオンとすることにより、所定時間Ｔ１だけ油圧が上昇するため、特に問題はない。しかしながら、図９に示されるように、デューティパルス周期におけるオン状態でイベントが発生した場合には、当該イベント発生時点において既にオン状態がｔ０だけ継続した状態となっているため、これに更に所定時間Ｔ１だけオン（供給）を続けると、実質的な所定時間ＴはＴ２になってしまう。この現象は、油圧のオーバーシュートを招く。
【００７１】
そこで、図１０に示された制御フローでは、先の図７におけるステップ１８２の後にステップ１８３−１〜１８３−３を加えるようにすると共にステップ１８５の後にステップ１８５−１を加えるようにしている。即ち、ステップ１８２においてフラグＦの値が確認された後、ステップ１８３−１において、この時点（即ち第２のイベント発生時点）でオン出力中か否かが判断される。オン出力中であると判断されたときはステップ１８３−２に進んで、イベント発生までに（既に）出力されていたオン時間ｔ０を出力の履歴情報から確認する。一方、オン出力中でないと判断されたときは、ステップ１８３−３でオン時間ｔ０が零にセットされる。その後、前述と同様のステッブ１８４、１８５を実行し、ステップ１８５−１において、所定時間Ｔ１からこのオン時間ｔ０の分だけ減じた値を演算し、この減じられた値を（新たな）所定時間Ｔ３として置き換えてセットする。この処理を行うことにより、ステップ１８８´においてカウントされる所定時間Ｔ３がｔ０の分だけ少ないことから、図１１に示されるように、実質的に常に先の所定時間Ｔ１と同じ長さのオン時間となり、油圧のオーバーシュートを効果的に防止できる。
【００７２】
なお、その他のステップについては、先の図７のステップと同様であるため、重複説明を省略する。
【００７３】
次に、図１２を参照しながら所定時間Ｔを設定する際の他の実施形態を説明する。
【００７４】
図１２（Ａ）の制御フローは、図７あるいは図１０におけるステップ１８５に代えて実行される。
【００７５】
まずステップ１８５−１１では、自動変速機の油温が油温センサ５６（第１図）によって検出される。但し、このように専用の油温センサ５６を有していない場合には、例えばエンジン冷却水温の情報等から自動変速機の油温を推定するようにしてもよい。ステップ１８５−１２では、この検出した油温に依存して（補正された）所定時間Ｔ４が設定される。具体的には、この補正された所定時間Ｔ４は、油温に依存して予め補正・設定されたＴ４のマップから求めてもよいし、（オリジナルの）所定時間Ｔ１に対し油温に応じた補正係数を乗じる等の演算によって求めるようにしてもよい。
【００７６】
この補正は、定性的に油温が低いときほど所定時間Ｔ４が長めとなるように行われる。それは、油温が低いときほどオイルの粘性が高く、油圧の立ち上がりがそれだけ遅くなるためである。
【００７７】
このように所定時間Ｔを補正・設定することにより、油温に高低に拘らず（オーバーシュートを生じることなく）迅速に油圧を立ち上がらせることができるようになる。
【００７８】
この所定時間Ｔの設定においては、この他種々の変形例が更に考えられる。
【００７９】
例えば、これまで説明してきた実施形態においては、油圧指示値Ｄの変化幅Ｄｄｅｆ  の値に応じて制御１を実行するか制御２を実行するかの場合分けを行っていたが、制御２の所定時間Ｔ１  の設定にあたっては、この変化幅Ｄｄｅｆ  の値は特に考慮されていなかった。
【００８０】
しかしながら、この変化幅Ｄｄｅｆ  が大きいときは、それだけ油圧の変更の要請が高いと推定することができる。又、変化幅Ｄｄｅｆ  が大きいときは、油圧がイベント発生後の目標値にまで到達する時間もそれだけ長くなるため、もし所定時間Ｔが同一に設定されていると、未だ油圧が目標値に到達しないうちから（目標値に見合った）デューティ比のデューティパルスが出力されてしまうことになる。その結果、各デューティパルス周期の後半では逆方向の油圧制御が実行されることになり、急速な油圧上昇がそれだけ阻害される。
【００８１】
従って、図１２（Ｂ）に示されるように、ステップ１８５−２１において、変化幅Ｄｄｅｆ  の値を確認し、この変化幅Ｄｄｅｆ  の値に依存して所定時間Ｔ５を設定するようにすると、オーバーシュートすることなく、より迅速に目標値にまで油圧を高めることができる。
【００８２】
その他、この所定時間Ｔは、本発明を適用しようとする制御シーケンスの目的に応じ、その目的をより合理的に達成するべく他のパラメータに依存して設定するのは自由である。
【００８３】
例えば、本発明を車両の姿勢制御を実現するための制動圧の増減制御に適用する場合であって、ある条件が整ったら油圧を増大（あるいは減少）させるというシーケンスが組み込まれていた場合に、その増大速度（あるいは減少速度）が車速に依存して変えられた方が良い場合には、当該車速に依存して所定時間Ｔが変更されるような構成としてもよい。この場合は、前述した図１２（Ａ）、（Ｂ）と同様な制御フローにて、ステップ１８５において設定される所定時間Ｔを車速に依存して変更するようにすればよい。
【００８４】
このように、本発明では、所定時間Ｔをどのようして決定するかについては、これを限定するものではなく、油温や変化幅等の他、本発明の適用対象、あるいはイベントの性質に応じて適宜に変更・設定して良いものである。
【００８５】
本発明は、前述したように、例えば自動変速機のクラッチツウクラッチ変速においてエンジン吹きが検出された場合の他、車両の姿勢制御において制動油圧を増減する場合、アンチスキッドブレーキコントロール制御において制動油圧を増減する場合、４輪駆動のトルク分配制御においてクラッチ油圧を増減する場合等、デューティソレノイドバルブを用いた様々な制御において油圧を急激に変更することを要求するようなイベントが発生したときに等しく適用することができ、相応の効果を得ることができる。
【００８６】
なお、上記実施形態ではデューティパルス周期がオン（の極性）から開始し、且つオンのときに被制御油圧が増圧される例が示されていたが、前述したようにデューティパルス周期はオフから開始する場合もある。又、オンのときに被制御油圧が減圧される場合もある。
【００８７】
このような場合でも、イベントの発生によって被制御油圧の目標値が変更されようとする方向とデューティパルス周期の初期に被制御油圧が変化する方向との同一性を確認するようにすれば、本発明を誤りなく適用することができる。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、油圧制御機器の被制御油圧の目標値を急に変更することが必要となるようなイベントが発生した場合においても、油圧目標値に達するまでの無駄時間の削減が可能となり、油圧応答遅れを低減することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機を表わす概略構成図
【図２】上記自動変速機における係合側クラッチを示す油圧制御回路
【図３】本実施形態におけるアップシフト特性を示すタイムチャート
【図４】本実施形態において実行される制御ルーチンを示すフローチャート
【図５】上記フローチャートにおける制御１の処理を示すフローチャート
【図６】制御１によるデューティパルスの変化を示す線図
【図７】上記フローチャートにおける制御２の処理を示すフローチャート
【図８】制御２によるデューティパルスの変化を示す線図
【図９】同じく制御２によるデューティパルスの変化を示す線図
【図１０】制御２の他の実施形態を示すフローチャート
【図１１】図１０における制御２によるデューティパルスの変化を示す線図
【図１２】所定時間に関する他の実施形態の例を示すフローチャート
【図１３】従来の制御及び中間開発例におけるデューティパルスの変化を示す線図
【符号の説明】
２…トルクコンバータ
４…変速部
１０…エンジン出力軸
１２…ポンプ
１４…一方向クラッチ
１５…ケース
１６…ステータ
１８…タービン
２０…変速機入力軸
２２…ハイギヤ対
２４…ローギヤ対
２６…変速機出力軸
３０…油圧制御装置
４０…コンピュータ
５０…各種センサ群
６０…デューティソレノイドバルブ
ＣＨ…ハイギヤクラッチ
ＣＬ…ローギヤクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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