【事件の表示】
　特願２００５−１６８５４６「車輪軸受装置の隙間測定方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１２月２１日出願公開、特開２００６−３４２８７７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成１７年６月８日の出願であって、平成１９年３月２２日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年４月２５日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成１９年５月２４日付けで明細書及び特許請求の範囲について手続補正がなされたところ、同手続補正は当審において平成２０年９月２日付けで決定をもって却下され、同日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２０年１１月４日付けで意見書が提出されるとともに同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成１８年９月１４日付け、同年１２月１８日付け及び平成２０年１１月４日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項１】
　複列のアウタレースを有する外輪と、フランジを有するハブと、複列のアウタレースと対向する複列のインナレースのうち、少なくとも前記フランジから離れた側の一方のインナレースを有し、ハブに圧入される内側部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に介在させた複列の円錐ころと、ハブの圧入部に圧入された内側部材と軸方向で当接可能の肩部とを備える車輪軸受装置の軸受隙間を測定する方法であって、
　ハブと外輪とを相対回転させながら、内側部材を、肩部との間に間隔を残してハブの圧入部に圧入する仮圧入作業を行った後、ハブと外輪とを相対回転させながら正の軸受アキシャル隙間を測定し、次いで、内側部材を肩部と当接するまで圧入する本圧入作業を行い、かつ前記仮圧入作業、正の軸受アキシャル隙間の測定、および本圧入作業を、何れもハブのアウトボード側を軸方向下向きにした状態で行うことを特徴とする車輪軸受装置の隙間測定方法。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
３−１．刊行物１
　当審において平成２０年９月２日付けで通知した拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平７−１１９７３８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車軸用軸受装置の軸受隙間測定方法」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
〔ア〕「【請求項１】　外周にフランジを周設し、内周に複列の転走面を設けた外輪と、外輪の転走面のうち一方に対向する転走面を外周に設けた内輪と、外輪の転走面のうち他方に対向する転走面、および、内輪を圧入する圧入部を肩部を介して外周に連設した車軸と、外輪と内輪および車軸との間に介在する複列のボールとを有する車軸用軸受装置の軸受隙間を測定する方法であって、
肩部近傍にて外部に開口したエアー通路を車軸に形成し、内輪を車軸の圧入部に圧入するに際し、軸受アキシャル隙間が正の状態で圧入を一旦止め、この状態における車軸の肩部とこれに対向する内輪の端面との間の間隔（Ｓ）を、上記エアー通路を介して間隔（Ｓ）から噴出させた圧縮エアーの背圧、流量又は流速などの検出値から求めると共に、この状態における軸受アキシャル隙間（Δａ’）を測定し、その後、内輪を車軸の肩部に当接するまで圧入することにより、
Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャル隙間（Δａ）を求めることを特徴する車軸用軸受装置の軸受隙間測定方法。」（【請求項１】）
〔イ〕「【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輪に用いられる車軸用軸受装置、特に車軸に転走面が直接形成された構造の車軸用軸受装置及びその軸受隙間測定方法に関する。」（【０００１】）
〔ウ〕「そこで、本発明の目的は、上述したような車軸用軸受装置の軸受隙間を確実にしかも簡易に測定することができる隙間測定方法を提供することにより、この種の軸受装置における信頼性を向上させることにある。」（【０００７】） 
〔エ〕「【作用】軸受の組立工程において、軸受アキシャル隙間が正の状態で内輪の圧入を一旦止め、この状態で車軸の肩部とこれに対向する内輪の端面との間の間隔（Ｓ）、および、軸受アキシャル隙間を測定し、この隙間量から、内輪の圧入完了までの圧入量（＝Ｓ）を測定してマイナスすることにより、軸受の負隙間を確実に測定することができる。間隔（Ｓ）の測定は、車軸に形成したエアー通路を介して間隔（Ｓ）から圧縮エアーを噴出させ、この時の圧縮エアーの背圧、流量又は流速などを検出することにより求める。
　本発明の測定方法によれば、従来方法のように、ナットの締付けトルクを厳密に管理しなくても、負隙間を精度よくしかも簡易に測定することができる。また、圧入完了時において内輪と車軸の肩部との間に間隔を設けておく必要がなく、両者を当接させた構造であっても隙間測定が可能である。」（【０００９】及び【００１０】）
〔オ〕「【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
　図１に示す車軸用軸受装置は、後述する軸受隙間測定方法を用いて負隙間を保証したものである。この軸受装置は、内周に複列の転走面１ａ、１ｂを設けた外輪１と、外輪１の転走面１ｂに対向する転走面３ａを外周に設けた内輪３と、外輪１の転走面１ａに対向する転走面２ａ、および、内輪３を圧入するための圧入部２ｃを肩部２ｂを介して外周に連設した車軸２と、外輪１と車軸２および内輪３との間に介在する複列のボール４ａ、４ｂと、ボール４ａ、４ｂを保持する保持器５ａ、５ｂと、車軸２の軸端外周に螺合したナット６とで構成される。外輪１の外周には車体（図示省略）に固定するためのフランジ１ｃが一体に周設されている。また、車軸２の一方の軸端外周にはハブボルト７を装着するためのフランジ２ｇが一体に周設され、他方の軸端外周にはナット６を螺合させるためのねじ部２ｄが設けられている。内輪３は車軸２の圧入部２ｃに圧入され、車軸２のねじ部２ｄに螺合したナット６で固定される。」（【００１１】及び【００１２】）
〔カ〕「軸受隙間は、軸受加工工程において、外輪１の複列の転走面１ａ、１ｂのピッチＰ０と溝径、車軸２の転走面２ａの肩部２からの軸方向寸法Ｐ１と溝径、および、内輪３の転走面３ａの小径端面からの軸方向寸法Ｐ２をそれぞれ管理して選択組合せすることによって所望の負隙間に設定することができる。したがって、従来装置のように、組立工程において、ナットの締付けトルクによって軸受隙間を管理する必要がなく、軸受隙間の設定が確実であり、しかも、組立後に軸受隙間に変動をきたすこともない。尚、車軸２については、例えば図４に示すような加工砥石１５を用いて、転走面２ａ、肩部２ｂ、圧入部２ｃ、圧入部２ｃの端面２ｅを同時研削すると、寸法Ｐ１およびＬ１（肩部２ｂから端面２ｅまでの軸方向寸法）の精度が確保されるので、上記選択組合せを容易にすることができる。そして、このようにして所望値に設定した負隙間を以下に説明する測定方法により測定し、これを保証することにより、軸受寿命等に対する信頼性は格段に向上する。」（【００１４】）
〔キ〕「軸受アキシャル隙間（Δａ）は、内輪３の圧入工程において、図３ａ〜ｄに示す順序で測定される。
　まず、図３ａに示すように、所定深さＨの凹部（又は爪）１０ａを有する圧入治具１０を用いて内輪３を車軸２の圧入部２ｃに圧入する。圧入治具１０の先端を内輪３の大径端面３ｂに当接させながら内輪３を車軸２の肩部２ｂに向けて推し進めてゆくと、圧入治具１０の凹部１０ａの底が車軸２の軸端に当接した時点で内輪３はそれ以上進まなくなる。これにより、内輪３の圧入が一旦止められる。この時点では、内輪３の小径端面は肩部２ｂに当接しておらず、両者の間には所定の間隔Ｓがあり、また、軸受アキシャル隙間は正である。このような状態は、圧入治具１０の深さＨ、車軸２の肩部２ｂから圧入部２ｃの端面２ｅまでの軸方向寸法Ｌ１、端面２ｅから軸端までの軸方向寸法Ｌ２、および、内輪３の幅寸法を管理することによって達成することができる。
　つぎに、この状態で、軸方向エアー通路２ｈの一端から圧縮エアーＡを供給する（図３ｂ）。この時、軸方向エアー通路２ｈの一端には、図２に示す態様で、検出手段２０およびレギュレータ２１を介して圧縮エアー源２２が接続されている。圧縮エアー源２２からの圧縮エアーＡはレギュレータ２１にて一定圧力に設定された後、検出手段２０を介して軸方向エアー通路２ｈに供給され、さらに、半径方向エアー通路２ｉを通って、間隔Ｓから外部に噴出する。間隔Ｓの大きさと圧縮エアーＡの背圧、流量、流速とは比例関係にあるので、これらを検出手段２０によって検出することにより、間隔Ｓの大きさを求めることができる。このようにして間隔Ｓを求めると、さらに、外輪１の軸方向の振れから軸受アキシャル隙間Δａ’を測定する（図３ｃ）。
　その後、図３ｄに示すように、圧入治具１１を用いて、内輪３を車軸２の肩部２ｂに当接するまで圧入する。この時の圧入ストロークはＳである。以上により、Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャル隙間Δａを求めることができる。」（【００１５】〜【００１８】）
〔ク〕「【発明の効果】本発明は、以下に示す効果を有する。
　（１）軸受の組立工程において、軸受アキシャル隙間が正の状態で内輪の圧入を一旦止め、この状態で軸受アキシャル隙間を測定し、この隙間量から、内輪の圧入完了までの圧入量をマイナスして負隙間を求めるので、従来のように、ナットの締付けトルクを厳密に管理しなくても、負隙間を精度よくしかも簡易に測定することができる。
　（２）隙間測定は、車軸のエアー通路を介して間隔（Ｓ）から噴出させた圧縮エアーの背圧、流量又は流速などを検出することにより行なうので、軸受隙間を確実にかつ簡易に測定することができる。
　（２）負隙間が確実に保証されるため、軸受の初期隙間の範囲を大きくすることができ、これにより、不良率を低減することができる。
　（３）内輪を車軸の肩部に当接させた構造であっても、軸受隙間の測定が可能なので、内輪の微動による位置ずれを回避し、安定した軸受隙間を維持することができる。
　（４）内輪を車軸の肩部に当接するまで圧入し、かつ、本発明の軸受隙間測定方法を用いて組立完了後の負隙間を保証した軸受装置は、軸受寿命、剛性、フレッテイングの面で信頼性が格段に高い。」（【００２１】〜【００２６】）
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、刊行物１には、本願補正発明の記載に倣えば、次の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
《刊行物１の発明》
　「複列の転走面１ａ，ｂを有する外輪１と、フランジ２ｇを有する車軸２と、複列の転走面１ａ，ｂと対向する複列の転走面２ａ，３ａのうち、少なくとも前記フランジ２ｇから離れた側の一方の転走面３ａを有し、車軸２に圧入される内輪３と、対向する転走面１ａ，ｂと転走面２ａ，３ａとの間に介在させた複列のボール４ａ，ｂと、車軸２の圧入部２ｃに圧入された内輪３と軸方向で当接可能の肩部２ｂとを備える車軸用軸受装置の軸受隙間を測定する方法であって、
　内輪３を、肩部２ｂとの間に間隔Ｓを残して車軸２の圧入部２ｃに圧入する仮圧入作業を行った後、外輪１の軸方向の振れから、正の軸受アキシャル隙間Δａ’を測定し、次いで、内輪３を肩部２ｂと当接するまで圧入する本圧入作業を行う車軸用軸受装置の軸受隙間測定方法。」
 　 
３−２．刊行物２　
　同じく当審において平成２０年９月２日付けで通知した拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開２０００−３４３９０５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「車輪支持用転がり軸受ユニットの組立方法」に関して、下記の事項が図面（特に、第１図）とともに記載されている。
〔ケ〕「本発明の組立方法は、上述の様な事情に鑑みて、車輪支持用転がり軸受ユニットの内部隙間を適正値に設定できる様にすべく発明したものである。」（【００１３】参照。）
〔コ〕「次いで、前述した従来の組立方法の場合と同様に、内輪９の外周面に形成した第二の内輪軌道１２の周囲に、第二の保持器１９により保持した複数個の円すいころ１７、１７を配置した状態で、上記内輪９を上記ハブ本体８の他端部（図１の右端部、図２の上端部）外周面に形成した段部１３に締り嵌めで外嵌（圧入）する。特に、本例の組立方法の場合、上記内輪９を上記段部１３に外嵌する作業を、この内輪９及び上記ハブ本体８と上記外輪１とを、相対的に揺動（往復回転）若しくは回転（一方向回転）させつつ行なう。この為に、図示の例では、上記ハブ本体８を作業台２４等の上面に支持した状態で、上記外輪１をこのハブ本体８に対して揺動（ハブ本体８を中心に往復回転）させる様にしている。この様に外輪１を揺動させつつ、上記内輪９を上記段部１３に、この内輪９の他端面に突き当てた圧入治具２５によりこの内輪９の一端面が上記ハブ本体８の外周面に形成した段差面１５に突き当たるまで外嵌する。
　そして、この様に上記内輪９を上記段部１３に外嵌すると共に、上記第二の保持器１９により保持した複数個の円すいころ１７、１７の転動面を、上記外輪１の他端寄り部内周面に形成した第二の外輪軌道６に当接させる。この様に内輪９を段部１３に外嵌する際には、上記各円すいころ１７、１７の転動面と上記各軌道５、１２の表面との当接部に、これら各面の母線方向に亙る滑りが生じる。但し、本例の場合、この様に内輪９を段部１３に外嵌する際に、この内輪９及び上記ハブ本体８に対して上記外輪１を揺動させている為、上記各円すいころ１７、１７が上記各軌道５、１２上を転動する。この為、これら各円すいころ１７、１７が転動する事に基づいて、前記グリース等の潤滑剤がこれら各円すいころ１７、１７の転動面と上記各軌道５、１２との当接部に入り込み、これら各当接部に上記潤滑剤の膜が十分に形成される。従って、これら各当接部に於ける潤滑状態が良好になる。言い換えれば、本例の場合には、前述した従来の場合の様に、これら各当接部から上記潤滑剤が退避して、これら各当接部の接触状態が金属接触に近い状態になる事を防止できる。又、上記各円すいころ１７、１７が上記各軌道５、６、１１、１２上を転動する事により、これら各円すいころ１７、１７に調心作用が働くので、これら各円すいころ１７、１７の中心軸が正規の自転軸に対して傾く事を防止できる。」（【００１９】及び【００２０】）
〔サ〕「尚、上述した各例では、ハブ本体８及び内輪９と外輪１とを相対的に揺動若しくは回転させる作業を、この内輪９を段部１３に圧入する際にのみ（第１例の場合）、或はかしめ部１４を形成する際にのみ（第２〜３例の場合）行なう場合に就いて説明した。但し、本発明は、上記ハブ本体８及び内輪９と上記外輪１とを相対的に揺動若しくは回転させる作業を、上記内輪９を上記段部１３に圧入する際と、上記かしめ部１４を形成する際との双方で行なっても良い。又、上述した各例では、車輪用転がり軸受ユニットを構成する各転動体が、円すいころ１７、１７である場合に就いて述べたが、本発明は、これら各転動体が玉である場合にも同様に適用でき、ほぼ同様の作用・効果を得られる。」（【００２７】）
〔シ〕「【発明の効果】上述の様に本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの組立方法によれば、この車輪支持用転がり軸受ユニットを構成する複列の転がり軸受の内部隙間を適正にできる。この為、車輪支持用転がり軸受ユニットに、所期の性能を発揮させる事
ができる。」（【００２８】）
　
４．対比
　本願発明と刊行物１の発明とを対比すると、その構造、機能からみて刊行物１の発明の「転走面１ａ，ｂ」は本願発明の「アウタレース」に相当し、以下同様に、「外輪１」は「外輪」に、「フランジ２ｇ」は「フランジ」に、「車軸２」は「ハブ」に、「転走面２ａ，３ａ」は「インナレース」に、「少なくとも前記フランジ２ｇから離れた側の一方の転走面３ａ」は「少なくとも前記フランジから離れた側の一方のインナレース」に、「内輪３」は「内側部材」に、「圧入部２ｃ」は「圧入部」に、「肩部２ｂ」は「肩部」に、「車軸用軸受装置」は「車輪軸受装置」に、「間隔Ｓ」は「間隔」に、「正の軸受アキシャル隙間Δａ’」は「正の軸受アキシャル隙間」に、「車軸用軸受装置の軸受隙間測定方法」は「車輪軸受装置の隙間測定方法」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物１の発明の「ボール４ａ，ｂ」は、「転動体」である限りにおいて、本願発明の「円錐ころ」に相当するものである。
　したがって、本願発明の用語に倣って記載すると、両者は、
「複列のアウタレースを有する外輪と、フランジを有するハブと、複列のアウタレースと対向する複列のインナレースのうち、少なくとも前記フランジから離れた側の一方のインナレースを有し、ハブに圧入される内側部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に介在させた複列の転動体と、ハブの圧入部に圧入された内側部材と軸方向で当接可能の肩部とを備える車輪軸受装置の軸受隙間を測定する方法であって、
　内側部材を、肩部との間に間隔を残してハブの圧入部に圧入する仮圧入作業を行った後、正の軸受アキシャル隙間を測定し、次いで、内側部材を肩部と当接するまで圧入する本圧入作業を行う車輪軸受装置の隙間測定方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　本願発明は、転動体が「円錐ころ」であるのに対し、刊行物１の発明は、転動体が「ボール」である点。
　
［相違点２］
　本願発明は、仮圧入作業の際に、「ハブと外輪とを相対回転させながら」行っているのに対し、刊行物１の発明は、そのような構成を具備していない点。
　
［相違点３］
　本願発明は、正の軸受アキシャル隙間を、「ハブと外輪とを相対回転させながら」測定しているのに対し、刊行物１の発明は、そのような構成を具備しているか否か明らかでない点。
　
［相違点４］
　本願発明は、「仮圧入作業、正の軸受アキシャル隙間の測定、および本圧入作業を、何れもハブのアウトボード側を軸方向下向きにした状態で行う」ものであるのに対し、刊行物１の発明は、そのような構成を具備していない点。
　
５．当審の判断
［相違点１］について
　この種の「車輪軸受装置」において、転動体を「円錐ころ」とすることは、例えば刊行物２に示されており（円すいころ１７，１７を参照。）、転動体として、ボールを採用するか円錐ころを採用するかは当業者が適宜選択し得る設計事項にすぎない。
［相違点２］について
　刊行物２には、「車輪支持用転がり軸受ユニットの組立方法」に関して、内輪９をハブ本体８の他端部（図１の右端部、図２の上端部）外周面に形成した段部１３に締り嵌めで外嵌（圧入）すること、この外嵌（圧入）作業を内輪９及びハブ本体８と外輪１とを相対的に回転（一方向回転）させつつ行うこと、このことにより、圧入時に各円すいころ１７，１７が各軌道５，１２上を転動するため、グリース等の潤滑剤がこれら円すいころ１７，１７と各軌道５，１２との当接部に入り込み、これら当接部に潤滑剤の膜が十分形成される（言い換えれば、これら各当接部から潤滑剤が退避して、これら各当接部の接触状態が金属接触に近い状態になることを防止できる）こと、また転動することによりこれら各円すいころ１７，１７に調心作用が働くので、これら各円すいころ１７，１７の中心軸が正規の自転軸に対し傾く事を防止できることが記載されている（上記摘記事項〔コ〕参照。）。
　ここで、刊行物１の発明の「軸受隙間測定方法」は、車輪軸受装置の組立方法の一工程であって、刊行物２の発明とは、「車輪軸受装置の組立方法」という点で技術分野が共通する。また、内部隙間を適正値に設定するという課題も共通している。
　そして、上記刊行物２に記載の事項は、軸方向の動き、すなわち円すいころが転動することなしに軸方向（母線方向）に滑りが生じると円すいころと軌道との当接部の接触状態が金属接触に近い状態になったり、円すいころが正規の自転軸に対して傾いたりしてしまうことを指摘しており、このことは本圧入作業であるか仮圧入作業であるかによらない事項であることは当業者にとって自明である。
　してみると、刊行物１の発明及び刊行物２の発明に接した当業者であれば、刊行物１の発明の仮圧入作業の際に、刊行物２に記載の上記事項、すなわち、圧入の際にハブと外輪とを相対回転させつつ行う手段を採用して、上記相違点２に係る本願発明の構成のようにすることは、格別の創意を要することなく容易に想到し得たものである。
［相違点３］について
　一般に、或る部材の軸方向の振れを測定するに際して、その基準となる部材を固定し、或る部材に軸方向に測定荷重をかけて或る部材を軸方向に振れさせて、その振れ量を測定するようにし得ることは当業者に明らかであり、刊行物１の発明においても、「外輪の軸方向の振れ」の測定手段として当該手段を採用することが考えられる。そしてその際には、外輪の軸方向の振れにつられて円錐ころが軸方向に滑ることになることが当然に予想されるから、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に接した当業者であれば、上記相違点２で検討した圧入時と同様に、円錐ころが軸方向に滑ることによる不具合を防止するために、刊行物２に記載の「ハブと外輪とを相対回転させながら行う」手段を、正の軸受アキシャル隙間の測定の際にも採用し得るものと認められる。
　してみると、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に接した当業者であれば、上記相違点３に係る本願発明の構成のようにすることは、格別の創意を要することなく容易に想到し得たものである。
［相違点４］について
　刊行物２には、車輪軸受装置の組み立て時に、「内側部材の圧入作業を、ハブのアウトボード側を軸方向下向きにした状態で行う」ことが記載されて（上記摘記事項〔コ〕、図２〜４参照。）おり、当業者がさらに当該構成を採用することに格別の困難性は認められない。
　ところで、刊行物１の発明においては、圧入作業の途中で、本願発明でいうところの「正の軸受アキシャル隙間」を測定しており、この測定前の圧入作業が仮圧入作業、測定後の圧入作業が本圧入作業となっているものである。そして、一般に、製造・組立工程において、一連の各工程間での製品装置の無用な設置換え等を省くことは生産スピードやコストの低減のために、当業者が真っ先に考慮する事項である。
　してみると、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に接した当業者であれば、刊行物１の発明において、刊行物２に記載の事項を採用して、その内側部材の圧入作業、すなわち仮圧入作業及び本圧入作業をハブのアウトボード側を軸方向下向きにした状態で行うようにし、その際に、さらにその両圧入作業に挟まれた一連の作業中の工程である「正の軸受アキシャル隙間」を測定する工程も、両圧入作業と同じ設置状況のもとで行うようにして、上記相違点４に係る本願発明の構成のようにすることは、格別の創意を要することなく容易に想到し得たものと認める。
　
　そして、本願発明の作用・効果も上記刊行物１及び２に記載された発明に接した当業者が予測できる範囲内のものであって、格別のものということはできない。
　
　したがって、本願発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
６．審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２０年１１月４日付け意見書において、
（ａ）「これに対し、拒絶理由通知で引用された刊行物１（特開平７−１１９７３８号公報）、刊行物２（特開２０００−３４３９０５号公報）、および刊行物３（特開２００３−２１１９０８号公報）の何れにも、正の軸受アキシャル隙間を下向き姿勢で測定する、という発想が一切開示・示唆されていません。
　また、仮圧入作業および本圧入作業の双方を下向き姿勢で行う点も刊行物１〜３には記載されていません。刊行物１には、ハブ輪を軸方向水平に向けた状態で仮圧入および本圧入の双方を行うことが開示されているにすぎず（図３参照）、これらを下向き姿勢で行う旨は一切開示・示唆されていません。また、刊行物２および３には、圧入作業を仮圧入と本圧入に分けて行う旨が記載されておらず、もちろんこれら仮圧入と本圧入の双方を下向き姿勢で行う点も一切開示・示唆されていません。
　以上から、刊行物１〜３に記載された発明を如何に組み合わせても、上記３−（１）で述べた本願発明の特徴を得ることはできない、と考えます。」（「４．引用文献との対比」の（１）欄参照。）
（ｂ）「また、刊行物１〜３の何れにも、ハブと外輪を相対回転させながら正の軸受アキシャル隙間を測定する、という発想が一切開示・示唆されていません。
　この点につき、今回の拒絶理由通知では、外輪の軸方向の振れの測定の際に「外輪の軸方向の振れにつられて円錐ころが軸方向に滑ることになることが当然に予想されるから、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に接した当業者であれば、圧入時と同様に円錐ころが軸方向に滑ることによる不具合を防止するために、刊行物２に記載のようにハブと外輪とを相対回転させながら行うことに相到し得るものと認められる。」と認定されていますが（９頁の下から６行目〜下から２行目）、かかる認定には同意することができません。
　上記３−（２）で述べましたように、軸受アキシャル隙間の測定時にハブと外輪を相対回転させることの意義は、「重力によるインボード側円錐ころの大端面と大鍔面との間での隙間の発生を解消する」こと、および製造誤差等の影響をキャンセルして「全周にわたって平均化された軸受アキシャル隙間を測定する」（段落００３０ご参照）ことにあります。これに対し、刊行物２には、内輪をハブに圧入する際に、ハブを回転させることで、「円錐ころが転動する事に基づいて、グリース等の潤滑剤が円錐ころの転動面と各軌道との当接部に入り込み、これら各当接部に潤滑剤の膜が十分に形成される」、および「円錐ころに調心作用が働くので、これら各円錐ころの中心軸が正規の自転軸に対して傾くことを防止する」ということが示唆されているにすぎず、ハブを回転させる目的が本願発明とは異なります（刊行物２の段落００２０ご参照）。上記認定中の「軸方向に滑ることにより不具合」が何を意味するのかは判然としませんが、少なくともハブと外輪を相対回転させる目的が本願発明と刊行物２記載発明とで異なる以上、刊行物２に記載された発明に接した当業者であっても、刊行物２に記載の目的と異なる目的を達成するために、軸受アキシャル隙間の測定時に、刊行物２に記載されるようにハブと外輪を相対回転させる、という発想に至るとは思えません。拒絶理由通知書における上記認定は動機付けを欠くものであり、論理の飛躍があると考えます。」（「４．引用文献との対比」の（２）欄参照。）
（ｃ）「このように刊行物１〜３には、仮圧入作業、正の軸受アキシャル隙間の測定、および本圧入作業を全てハブを下向き姿勢にして行うという発想、さらには正の軸受アキシャル隙間の測定時にハブと外輪を相対回転させるという発想が全く開示されていません。また、かかる構成から得られる作用効果も一切開示されていません。従いまして、本願発明が刊行物１〜３に記載された発明から容易に想到できたとは到底思えず、本願発明は特許法第２９条第２項の規定によって拒絶されるべきものではないと考えます。」（「４．むすび」欄参照。）
　と主張するものである。
　
　以下に、審判請求人の上記（ａ）〜（ｃ）の主張について検討する。
（ａ）について
　「正の軸受アキシャル隙間を下向き姿勢で測定する」という事項が、刊行物１及び刊行物２に記載がないことは事実であるが、上記相違点４の項で検討したように、
（ア）刊行物２には、車輪軸受装置の組み立て時に、「内側部材の圧入作業を、ハブのアウトボード側を軸方向下向きにした状態で行う」ことが記載されていること、
（イ）刊行物１の発明においては、圧入作業の途中で、本願発明でいうところの「正の軸受アキシャル隙間」を測定しており、この測定前の圧入作業が仮圧入作業、測定後の圧入作業が本圧入作業となっているものであり、一般に、製造・組立工程において、一連の各工程間での製品装置の無用な設置換え等を省くことは生産スピードやコストの低減のために、当業者が真っ先に考慮する事項であること、
　から、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に接した当業者であれば、刊行物１の発明において、刊行物２に記載の事項を採用して、その内側部材の圧入作業、すなわち仮圧入作業及び本圧入作業をハブのアウトボード側を軸方向下向きにした状態で行うようにし、その際に、さらにその両圧入作業に挟まれた一連の作業中の工程である「正の軸受アキシャル隙間」を測定する工程も、両圧入作業と同じ設置状況のもとで行うようにして、「正の軸受アキシャル隙間を下向き姿勢で測定する」ようにすることは、格別の創意を要することなく容易に想到し得たものと認められることは、上述のとおりである。
（ｂ）について
　「ハブと外輪を相対回転させながら正の軸受アキシャル隙間を測定する」という事項が、刊行物１及び刊行物２に記載がないことは事実であるが、上記相違点３の項で検討したように、
（ウ）一般に、或る部材の軸方向の振れを測定するに際して、その基準となる部材を固定し、或る部材に軸方向に測定荷重をかけて或る部材を軸方向に振れさせて、その振れ量を測定する手段は代表的な手段であり、刊行物１の発明においても「外輪の軸方向の振れ」の測定手段として当該代表的な手段を採用することが考えられること、
（エ）そしてその際には、外輪の軸方向の振れにつられて円錐ころが軸方向に滑ることになることが当然に予想されるから、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に接した当業者であれば、円錐ころが軸方向に滑ることによる不具合を防止するために、刊行物２に記載の「ハブと外輪とを相対回転させながら行う」手段を、正の軸受アキシャル隙間の測定の際にも採用し得るものと認められること、
　から、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に接した当業者であれば、「ハブと外輪を相対回転させながら正の軸受アキシャル隙間を測定する」ようにすることは、格別の創意を要することなく容易に想到し得たものと認められることは、上述のとおりである。
　また、そもそも技術的にみて、正の軸受アキシャル隙間を測定するに際し、円周方向３６０°のうちその一箇所のみの測定値で正のアキシャル隙間とするようにすると、測定誤差が大きくなることが当然に予測されるので、当業者であれば、測定時の部品同士のガタをならすためや円周方向の多数点で測定して平均値をとるようにするために、随時ハブと外輪とを相対回転させて複数点で測定しようとすることは、むしろ必然的に容易に想到することと認められるのである。
　そして、円錐ころ式の軸受においては、ハブと外輪とを相対回転させることにより、その円錐ころは大径側へ推力を受けることは当業者にとって技術的に自明の事項にすぎない。
　したがって、刊行物１及び刊行物２には、「ハブと外輪を相対回転させながら正の軸受アキシャル隙間を測定する」という事項の直接的な記載や示唆はないものの、上記した理由により、「ハブと外輪を相対回転させながら正の軸受アキシャル隙間を測定する」という構成が当業者にとって容易に想到し得るのであるから、審判請求人の主張は採用できない。
（ｃ）について
　「仮圧入作業、正の軸受アキシャル隙間の測定、および本圧入作業を全てハブを下向き姿勢にして行うという発想」及び「正の軸受アキシャル隙間の測定時にハブと外輪を相対回転させるという発想」自体は、刊行物１及び刊行物２に直接的には記載がないものの、それぞれの発想が当業者に容易に想到し得たものであることは上述のとおりであり、作用効果についてみても、それら個別の作用効果はもちろん、それらを組み合わせたことによる作用効果についても、当業者の予測不能な格別のものとはいえない。
　
　したがって、上記審判請求人の主張は、一部に事実があるとしても、上記「５．当審の判断」に記載の当審の判断を覆すに足りる根拠とはなり得ないものである。
　
７．むすび
　以上のとおり、本願発明（本願の請求項１に係る発明）は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。