(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルによって車室と仕切られると共にサスペンション装置を支えるスプリングハウスを備えたエンジン室において、前記ダッシュパネルの前記スプリングハウスと対向する部位を車両前側に膨らませて張出部を形成し、該張出部と前記スプリングハウスを接合し、前記張出部の前記車室側にブレーキブースタを配置したことを特徴とするエンジン室構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のエンジン室の構造に関し、スプリングハウス部の設置自由度の向上とサスペンション装置からスプリングハウス取付部へ入る入力を効率良く分散させることを企図したものである。
【０００２】
【従来の技術】
図７には従来のエンジン室の構造を表す運転席側の概略平面を示してある。図に示すように、車両のエンジン室１と車室２とはダッシュパネル３によって仕切られ、エンジン室１内にはエンジン４が配置されている。一方、エンジン室１の側部におけるアッパフレーム５にはスプリングハウス６が取り付けられ、スプリングハウス６にはサスペンション装置の上部、例えば、ストラット式のものであればショックアブソーバの上部が支持される。
【０００３】
運転席側におけるダッシュパネル３のエンジン室１側の面にはブレーキブースタ７が固定され、ブレーキブースタ７にはマスタシリンダ８及びリザーバ９が予め組付けられている。ブレーキブースタ７はマスタシリンダ８及びリザーバ９と共にエンジン室１側から取り付けられるため、エンジン４及びスプリングハウス６との間にスペースを確保してエンジン室１内に配置される。図中の符号で１０はカウルトップである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来のエンジン室の構造では、ブレーキブースタ７をエンジン室１側から取り付けるようになっているため、ダッシュパネル３とスプリングハウス６との間には隙間が必要であり、スプリングハウス６はアッパフレーム５に独立して取り付けられた状態になっている。このため、サスペンション装置からの入力はアッパフレーム５のスプリングハウス６の取付部に集中し、必要な剛性を確保するにはアッパフレーム５やスプリングハウス６の板厚を厚くしたりアッパフレーム５やダッシュパネル３とスプリングハウス６との間の隙間に別途補強材を設ける必要があり、重量的に不利になる虞があった。
【０００５】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、スプリングハウス部の設置自由度を向上させた状態でサスペンション装置からスプリングハウス取付部へ入る入力をダッシュパネルに分散させてスプリングハウス回りの強度剛性を高められるようにしたエンジン室構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明では、ダッシュパネルによって車室と仕切られるエンジン室において、前記ダッシュパネルを挟んで前記車室側にブレーキブースタを配置したことを特徴とし、エンジン室におけるスプリングハウスの配置自由度を向上させてサスペンション装置からの入力のスプリングハウス取付部への集中を低減する。
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に係る本願発明では、ダッシュパネルによって車室と仕切られると共にサスペンション装置を支えるスプリングハウスを備えたエンジン室において、前記ダッシュパネルの前記スプリングハウスと対向する部位を車両前側に膨らませて張出部を形成し、該張出部と前記スプリングハウスを接合し、前記張出部の前記車室側にブレーキブースタを配置したことを特徴とし、サスペンション装置からスプリングハウス取付部へ入る入力をダッシュパネルに分散する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態に係るエンジン室構造を表す外観状態、図２には図１中のＩＩ−ＩＩ  線矢視、図３には図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ  矢視方向から見た平面視、図４には図２中のＩＶ矢視、図５には要部の分解状態を示してある。
【０００９】
図に示すように、車両のエンジン室１１と車室１２とはダッシュパネル１３によって仕切られ、エンジン室１１内にはエンジン１４が配置されている。エンジン室１１の側部（運転席側及び助手席側）におけるアッパフレーム１５にはスプリングハウス１６がそれぞれ取り付けられ、スプリングハウス１６にはサスペンション装置Ｓの上部、例えば、ストラット式のものであればショックアブソーバの上部が支持される。
【００１０】
ダッシュパネル１３のスプリングハウス１６と対向する部位（運転席側及び助手席側）は車両前側（図２及び図３中左側）に膨らむ張出部１７が形成されており、張出部１７にはスプリングハウス１６の車両後側の面１８が接合している。運転席側における張出部１７の車室１２側にはブレーキブースタ１９が配置されており、ブレーキブースタ１９は車室１２側でブレーキペダル２０に連結されると共に、エンジン室１１側に配されるマスタシリンダ２１及びリザーバ２２が備えられている。
【００１１】
ブレーキブースタ１９はブレーキペダル２０及びマスタシリンダ２１、リザーバ２２と共に予めブレーキユニット２３として組み立てられ、ブレーキユニット２３は車室１２側から装着されるようになっている。このため、ダッシュパネル１３にはマスタシリンダ２１及びリザーバ２２が通過可能な四角形の挿入孔２４が形成されている。そして、ブレーキブースタ１９には挿入孔２４よりも一回り大きな四角形の取付板２５が設けられ、ブレーキユニット２３を車室１２側から装着する場合、マスタシリンダ２１及びリザーバ２２を挿入孔２４からエンジン室１１内に挿入し、取付板２５の四隅を車室１２側から挿入孔２４の周囲のダッシュパネル１３にボルト等によって固定する。取付板２５は挿入孔２４の目隠し及びシールを兼ねている。
【００１２】
ダッシュパネル１３の上部には車幅方向に延びるカウルトップ２６が配され、カウルトップ２６の両端はアッパフレーム１５にそれぞれ連結している。また、カウルトップ２６の両端はスプリングハウス１６にも連結している。
【００１３】
上述したエンジン室構造では、ブレーキブースタ１９を車室１２側に配置したことにより、ブレーキブースタ１９の取付けを考慮することなくスプリングハウス１６の配置を設定することができ、スプリングハウス１６の配置の自由度が向上する。このため、スプリングハウス１６とダッシュパネル１３を直接接合することが可能になると共に、スプリングハウス１６を車両の後方側に配置することが可能になる。これにより、サスペンション装置Ｓ側からの入力部がカウルトップ２６側に接近し、スプリングハウス１６の周りの構造が簡素化する。また、スプリングハウス１６を車両の後方側に配置することができるため、サスペンション装置Ｓの上部支持位置を後方に移動させることによりキャスタ角等のアライメント設定の自由度が向上する。また、エンジン室１１側のスペースとしては、マスタシリンダ２１及びリザーバ２２の突出が可能なスペースを確保すればよく、エンジン室１１のデッドスペースを低減することができる。
【００１４】
また、ダッシュパネル１３に張出部１７を形成すると共に、スプリングハウス１６の車両後側の面１８と張出部１７とを接合し、更に、張出部１７の車室１２側にブレーキブースタ１９を配置したので、サスペンション装置Ｓ側からの入力がスプリングハウス１６の取付部、ダッシュパネル１３及びカウルトップ２６に分散する。このため、サスペンション装置Ｓ側からの入力が複数の部材で受け持たれて、充分な剛性を確保した状態でスプリングハウス１６等の板厚を低減することができ、重量の低減が可能となる。また、張出部１７によりダッシュパネル１３が非平面状態になり、ダッシュパネル１３自体の剛性が向上してブレーキブースタ１９の支持剛性を充分に確保することができる。
【００１５】
次に、ダッシュパネル１３、スプリングハウス１６及びカウルトップ２６の取付き部の構造を詳細に説明する。
【００１６】
図２及び図５に示すように、カウルトップ２６は、カウルトップアウタ２７及びカウルトップインナ２８によって構成され、ダッシュパネル１３はカウルトップインナ２８に連続して一体に形成されている。また、図１、図２及び図５に示すように、スプリングハウス１６にはカウルトップインナ２８の上面２９まで延びる延出部３０が一体に形成され、スプリングハウス１６の内側には、ダッシュパネル１３の張出部１７に接合される面１８を備えたブラケット３１が固定されている。また、ダッシュパネル１３の張出部１７との対向部位におけるスプリングハウス１６には、延出部３０に連続する縦フランジ３２が張出部１７に沿って形成されている。
【００１７】
スプリングハウス１６はアッパフレーム１５に接合されると共に、縦フランジ３１がダッシュパネル１３の挿入孔２４の側部に接合されている。更に、スプリングハウス１６は延出部３０がカウルトップインナ２８の上面２９に接合され、延出部３０は先端部位（車両後方側）が漸次幅狭状になって側部がアッパフレーム１５に接合されている。つまり、延出部３０はカウルトップインナ２８の上面２９及びアッパフレーム１５で囲まれる閉断面形状となっている。そして、ブラケット３１の面１８がダッシュパネル１３の張出部１７に接合されている。
【００１８】
また、図１及び図５に示したように、カウルトップアウタ２７は延出部３０を覆う状態でカウルトップインナ２８の上面２９の上部に被せられ、カウルトップアウタ２７には延出部３０に沿って延出部３０の上面に接合される段部３３が形成されている。つまり、スプリングハウス１６とカウルトップ２６の連結部は、ブラケット３１がダッシュパネル１３の張出部１７に接合されると共に、延出部３０がカウルトップインナ２８の上面２９及びアッパフレーム１５に接合され、更に、縦フランジ３１がダッシュパネル１３の張出部１７の挿入孔２４の側部に接合されている。そして、段部３３が延出部３０を覆う状態でカウルトップアウタ２７がカウルトップインナ２８の上面２９の上部に被せられて接合されるようになっている。尚、助手席側のスプリングハウス１６とカウルトップ２６の連結も同様になされている。
【００１９】
従って、上述したエンジン室構造では、スプリングハウス１６とカウルトップ２６の結合強度が向上し、サスペンション装置Ｓ側からの入力をダッシュパネル１３と一体のカウルトップインナ２８で受けることが可能になる。このため、サスペンション装置Ｓ側からの入力がカウルトップ２６に分散し、スプリングハウス１６の板厚低減が可能になり重量低減が図れる。
【００２０】
図６に基づいて上述したエンジン室構造におけるフロントデッキ部の装着について説明する。図６にはフロントデッキ部の装着状況を表す分解斜視を示してある。
【００２１】
図に示すように、アッパフレーム１５にスプリングハウス１６とカウルトップ２６を前述した状態で予め一体に結合すると共に、カウルトップ２６の両端部位にフロントピラーロワー３４をそれぞれ設けてフロントデッキ部３５を組み立てる。予め組み立てておいたフロントデッキ部３５をアンダーボデー３６の上に搭載し、ダッシュパネル１３の下部とアンダーボデー３６のフロアパン３７を接合すると共に、フロントピラーロワー３４を所定の場所に取り付ける。
【００２２】
このように、アッパフレーム１５、スプリングハウス１６、カウルトップ２６及びフロントピラーロワー３４からなるフロントデッキ部３５を組み立てた後、フロントデッキ部３５をアンダーボデー３６に取り付けることにより、作業性良くしかも簡単にエンジン室１１の組み立てが行えると共にフロントデッキ部３５を構成する部材相互の位置が正確に位置決めされる。このため、ボデー組み立ての労力が低減すると共に図示しないエンジンフード取付け用のボルト穴やガラス取付き部の位置が正確に位置決めされ、後工程での作業性が良好になる。
【００２３】
従って、上述したエンジン室構造によると、エンジン室１１の組み立てが容易になり、しかも、フロントデッキ部３５を構成する部材相互の位置精度を向上させることができる。
【００２４】
【発明の効果】
本発明のエンジン室構造は、ダッシュパネルを挟んで車室側にブレーキブースタを配置したので、エンジン室のデッドスペースが減少してエンジン室におけるスプリングハウスの配置自由度が増す。この結果、サスペンション装置のアライメント設定の自由度を向上させることができると共に、スプリングハウスをダッシュパネル側に接近させてサスペンション装置からスプリングハウス取付部へ入る入力をダッシュパネルに分散することが可能になる。
【００２５】
請求項１に係る本願発明では、ダッシュパネルによって車室と仕切られると共にサスペンション装置を支えるスプリングハウスを備えたエンジン室において、前記ダッシュパネルの前記スプリングハウスと対向する部位を車両前側に膨らませて張出部を形成し、該張出部と前記スプリングハウスを接合し、前記張出部の前記車室側にブレーキブースタを配置したので、サスペンション装置からスプリングハウス取付部へ入る入力をダッシュパネルに分散することができる。この結果、スプリングハウスの板厚を減少させて重量低減を図ることが可能になると共にエンジン室のデッドスペースが減少する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン室構造を表す外観図。
【図２】図１中のＩＩ−ＩＩ  線矢視図。
【図３】図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ  矢視方向から見た図。
【図４】図２中のＩＶ矢視図。
【図５】要部の分解斜視図。
【図６】フロントデッキ部の装着状況を表す斜視図。
【図７】従来のエンジン室の構造を表す運転席側の概略平面図。
【符号の説明】
１１  エンジン室
１２  車室
１３  ダッシュパネル
１４  エンジン
１５  アッパフレーム
１６  スプリングハウス
１７  張出部
１８  面
１９  ブレーキブースタ
２０  ブレーキペダル
２１  マスタシリンダ
２２  リザーバ
２３  ブレーキユニット
２４  挿入孔
２５  取付板
２６  カウルトップ
２７  カウルトップアウタ
２８  カウルトップインナ
２９  上面
３０  延出部
３１  ブラケット
３２  縦フランジ
３３  段部
３４  フロントピラーロワー
３５  フロントデッキ部
３６  アンダーボデー
３７  フロアパン
Ｓ  サスペンション装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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