【事件の表示】
　特願２０００−２８４５０７「可変動弁機構の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１０月　５日出願公開、特開２００１−２７１６１６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、平成１２年９月２０日（優先権主張平成１２年１月１８日）の出願であって、平成１８年１１月２日付けで拒絶理由が通知され、同年１２月２８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１９年２月２７日付けで拒絶査定がなされた。
　そして、平成１９年４月５日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年４月１１日付けで手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされ、平成２１年１月１６日付けで当審において書面による審尋がなされ、同年２月２７日付けで審尋に対する回答書が提出された。その後、当審において平成２１年３月２７日付けでなされた補正の却下の決定により平成１９年４月１１日付けの手続補正書による手続補正は却下されるとともに平成２１年４月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年６月３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本件出願の請求項１ないし４に係る発明は、平成１８年１２月２８日付けの手続補正書及び平成２１年６月３日付けの手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。 
　
「少なくとも一対の油室を備え、該各油室に対して作動油を選択的に供給するかあるいは前記油室内の作動油を外部に排出することによって、バルブスプリングのばね力に抗して開作動する機関弁のリフトまたは開閉タイミングを可変制御する変換手段と、
　作動油を吸入または吐出する第１ポートと第２ポートを有し、正逆回転することによって前記一方のポートから吸引した作動油を他方のポートに吐出するオイルポンプと、
　該オイルポンプを正逆回転駆動させる正逆回転可能な駆動モータと、
　前記第１ポートと一方の油室とを接続する第１油圧通路と、
　前記第２ポートと他方の油室とを接続する第２油圧通路と、
　前記オイルポンプから変換手段への作動油の不足分を補う補給通路と、
　機関運転状態に応じて前記駆動モータに駆動電流を出力するコントローラと、
　を備えたことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。」
　
　
　
２．引用発明
（１）当審において平成２１年４月１５日付けで通知した拒絶理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１１−２００９０３号公報（以下、「引用刊行物」という。）に記載された事項 
　
　引用刊行物には、以下の事項が図面とともに記載されている。 
ア．「【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を説明する。
実施の形態１．図２はこの発明の実施の形態１による油圧式バルブタイミング調節システムを備えたガソリンエンジンシステムを示す概略的な断面図である。図において、１は複数のシリンダで構成され、その１気筒を図示したエンジン（図１のＭ１）、２はエンジン１の複数のシリンダを形成するシリンダブロック、３はシリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド、４はシリンダブロック２の各シリンダ内を上下に往復移動するピストン、５はピストン４の下端部に連結されたクランクシャフトであり、このクランクシャフト５はピストン４の上下動によって回転駆動される。」（段落【００１２】）
　
イ．「【００１６】１９は吸気バルブ１７の上方に配置された吸気側カムシャフト、１９ａは吸気側カムシャフト１９に同期回転可能に設けられて吸気バルブ１７を開閉駆動する吸気側カム、２０は排気バルブ１８の上方に配置された排気側カムシャフト、２０ａは排気側カムシャフト２０に同期回転可能に設けられて排気バルブ１８を開閉駆動する排気側カム、２１は吸気側カムシャフト１９の一端に装着された吸気側タイミングプーリ、２２は排気側カムシャフト２０の一端に装着された排気側タイミングプーリ、２３は各タイミングプーリ２１，２２をクランクシャフト５に連動させるタイミングベルトである。」（段落【００１６】）
　
ウ．「【００２１】４０は吸気側カムシャフト１９に連結して配設されたバルブタイミング可変用のアクチュエータ（図１のＭ９）である。このアクチュエータ４０は、作動油としてエンジン１の潤滑油で駆動されることにより、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシャフト１９の変位角度を変化させて、吸気バルブ１７の開閉タイミング（バルブタイミング）を連続的に変更させるもので、その詳細構成については後述する。」（段落【００２１】）
　
エ．「【００２４】図３と図４はこの発明の実施の形態１による油圧式バルブタイミングシステムを示す断面図である。図において、４０は吸気バルブ１７のバルブタイミングを調整するためのアクチュエータであり、このアクチュエータ４０の構成について以下に説明する。なお、図２と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図３において、４１は吸気側カムシャフト１９の軸受、４２はアクチュエータ４０のハウジングであり、このハウジング４２は吸気側カムシャフト１９に対して回転自在に取り付けられている。４３はハウジング４２に固定されたケース、４４は吸気側カムシャフト１９にボルト４５で連結固定されてケース４３内に収納されたベーン式のロータであり、このロータ４４はケース４３に対して相対的に回転可能となっている。４６はケース４３とロータ４４との間に介在させたチップシールであり、このチップシール４６は、ケース４３とロータ４４によって区切られる油圧室間の油の移動を防止する。
【００２５】４７はケース４３とチップシール４６との間に配置されたバックスプリングであり、このバックスプリング４７はチップシール４６をロータ４４に押し付ける板バネから成っている。４８はケース４３に固定されたカバー、４９はハウジング４２とケース４３とカバー４８とを共締め固定するボルト、５０はボルト４９とボルト穴との隙間から外部への油漏れを防止するＯリング、５１はカバー４８にネジ５２で取り付け固定されたプレートである。ここで、ハウジング４２とケース４３とカバー４８とによってアクチュエータ４０のハウジング部材が構成される。」（段落【００２４】及び【００２５】）
　
オ．「【００２８】６２は吸気側カムシャフト１９およびロータ４４に設けられた第１油路で、この第１油路６２はロータ４４を遅角方向に移動させるための後述する遅角油圧室７３に連通している。６３は同じく吸気側カムシャフト１９およびロータ４４に設けられた第２油路であり、この第２油路６３はロータ４４を進角方向に移動させるための後述する進角油圧室７４に連通している。」（段落【００２８】）
　
カ．「【００２９】次に、図３中で上述のように構成されたアクチュエータ４０に供給される作動油の圧力制御を行うＯＣＶ８０の構成について説明する。８１はＯＣＶ８０のハウジング（以下、バルブハウジングという）、８２はバルブハウジング８１内を摺動するスプール、８３はスプール８２を一方向に付勢するスプリング、８４はスプール８２をスプリング８３の付勢力に抗して作動させるためのリニアソレノイド、８５はバルブハウジング８１に形成された供給ポート（１次側ポート）、８６はバルブハウジング８１に形成されたＡポート（２次側ポート）、８７はバルブハウジング８１に形成されたＢポート（２次側ポート）、８８ａ，８８ｂはバルブハウジング８１に形成されたドレンポート、８８はドレンポート８８ａ，８８ｂに接続された共通のドレン管路、８９は第１油路６２とＡポート８６とを接続する第１管路、９０は第２油路６３とＢポート８７とを接続する第２管路、９１はオイルパン、９２はオイルポンプ、９３はオイルフィルタである。
【００３０】ここで、オイルポンプ９２は、吸込側がオイルパン９１内に連通し、且つ、吐出側がオイルフィルタ９３を介して供給ポート８５に接続している。また、オイルパン９１内にはドレン管路８８が連通させてある。」（段落【００２９】及び【００３０】）
　
キ．「【００３２】図５は図３のＸ−Ｘ線に沿った断面矢視図、図６は図５中のスライドプレートの移動状態を示す部分断面図、図７は図３のＹ−Ｙ線に沿った断面矢視図、図８は図３のＺ−Ｚ線に沿った断面矢視図である。これらの図において、６４〜６７はロータ４４から外径方向に凸設された第１〜第４のベーンであり、これらのベーン６４〜６７の先端はケース４３の内周面と摺接するようになっており、それらの先端摺接部にはチップシール６８が設けられている。
【００３３】７１はケース４３の内周面に凸設された等間隔複数（図では４個）のシュー、７２はシュー７１に設けられたボルト穴であり、このボルト穴７２には、図３中のボルト４９が挿入される。また、シュー７１の突端は、ロータ４４の中心部分であるベーン支持体６９に摺接するようになっており、その突端摺接部には図３でも述べたチップシール４６が設けられている。
【００３４】７３は第１〜第４のベーン６４〜６７を遅角方向に回転させるための遅角油圧室、７４は第１〜第４のベーン６４〜６７を進角方向に回転させるための進角油圧室であり、これらの遅角油圧室７３および進角油圧室７４は、ケース４３とロータ４４との間でケース４３のシュー７１とロータ４４の各ベーン６４〜６７との間に扇柱状に形成されている。」（段落【００３２】ないし【００３４】）
　
ク．「【００３６】以上において、遅角油圧室７３および進角油圧室７４は、ハウジング４２とケース４３とロータ４４とカバー４８とで囲まれており、遅角油圧室７３は第１油路６２に連通し、この第１油路６２から作動油が供給され、また、進角油圧室７４は第２油路６３に連通し、この第２油路６３から作動油が供給され、そして、遅角油圧室７３と進角油圧室７４に供給される作動油の油量に応じて、ロータ４４がハウジング４２に対して相対移動し、遅角油圧室７３と進角油圧室７４のそれぞれの体積が変化するものである。」（段落【００３６】）
　
ケ．「【００３８】その状態からエンジン１を始動すると、オイルポンプ９２が稼動し、ＯＣＶ８０に供給される作動油の圧力が上昇することにより、ＯＣＶ８０のＡポート８６から第１管路８９および第１油路６２を介してアクチュエータ４０内の遅角油圧室７３に作動油が供給される。このとき、遅角油圧室７３の油圧によって、スライドプレート７７が進角油圧室７４側に移動し、遅角油圧室７３とプランジャ油路５８とが連通し、プランジャ５６が押圧されてハウジング４２側に移動し、プランジャ５６とロータ４４との係合が解除される。
【００３９】しかしながら、遅角油圧室７３には作動油が供給されているので、ロータ４４の各ベーン６４〜６７は遅角方向のシュー７１に押圧当接した状態にあり、このため、プランジャ５６によるロータ４４の係合が解除されても、ハウジング４２とロータ４４とは遅角油圧室７３の油圧で押し付け合い、振動や衝撃を低減、解消することができる。このように、遅角油圧室７３の油圧でプランジャ５６を移動させることができるので、エンジン１を始動して所定の油圧（スライドプレート７７およびプランジャ５６が移動可能な油圧）が生じれば、プランジャ５６とロータ４４との係合が解除されることにより、ロータ４４を進角させる必要が生じた際、即座に対応することができる。
【００４０】次に、ロータ４４を進角させるために、ＯＣＶ８０のＢポート８７が開けられると、第２管路９０から第２油路６３を介して進角油圧室７４に作動油が供給され、その油圧が進角油圧室７４から連通油路７５に伝わってスライドプレート７７を押圧することにより、スライドプレート７７は遅角油圧室７３側に移動する。このスライドプレート７７の移動によって、プランジャ油路５８は連通油路７５の進角油圧室７４側に連通し、進角油圧室７４からプランジャ油路５８に油圧が伝えられ、この油圧により、プランジャ５６がスプリング５７の付勢力に抗してハウジング４２側に移動し、プランジャ５６とホルダ５５との係合が解除される。
【００４１】その係合解除状態で、ＯＣＶ８０のＡポート８６とＢポート８７の開閉で供給油量を調節することにより、遅角油圧室７３と進角油圧室７４の油量を調整し、ハウジング４２の回転に対してロータ４４の回転を進角・遅角させることができる。例えばロータ４４を最大に進角させた場合、図６に示すように、ロータ４４の各ベーン６４〜６７は遅角油圧室７３側のシュー７１に当接した状態で回転する。また、遅角油圧室７３の油圧を進角油圧室７４の油圧よりも大きくした場合、ロータ４４はハウジング４２に対して遅角方向に回転する。このように、遅角油圧室７３および進角油圧室７４への供給油圧を調節してハウジング４２に対するロータ４４の遅角・進角を調節することができる。」（段落【００３８】ないし【００４１】）
　
コ．「【００４２】ここで、ＯＣＶ８０の供給油圧は、ハウジング４２に対するロータ４４の相対回転角度を検出するポジションセンサと、オイルポンプ９２による加圧量を決定するクランク角センサとからの信号により、後述するＥＣＵ１００で演算されてフィードバック制御される。
【００４３】図９（ａ）〜（ｃ）はＯＣＶ８０の代表的な作動状態を示す説明図である。図９（ａ）はＥＣＵ１００からの制御電流値が０．１Ａのときの例であり、スプール８２がスプリング８３によりバルブハウジング８１の左端に付勢され、供給ポート８５とＡポート８６との間、Ｂポート８７とドレンポート８８ｂとの間が連通した状態を示している。この状態では、遅角油圧室７３に作動油が供給される一方、進角油圧室７４からは作動油が排出されるので、図９（ａ）に示すロータ４４はハウジング４２に対して同図中で反時計方向に回転し、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシャフト１９の位相が遅れて遅角制御となる。
【００４４】図９（ｂ）はＥＣＵ１００からの制御電流が０．５Ａのときの例であり、相対するリニアソレノイド８４とスプリング８３とが釣り合って、スプール８２がＡポート８６とＢポート８７の両方を閉鎖する位置に維持され、遅角油圧室７３、進角油圧室７４の作動油の供給及び排出が行われていない状態を示している。この状態において、遅角油圧室７３及び進角油圧室７４から作動油の漏れが無い場合、ロータ４４は現在位置に保持され、吸気側タイミングプーリ２１と吸気側カムシャフト１９の位相は現状のまま維持される。
【００４５】図９（ｃ）はＥＣＵ１００からの制御電流が１．０Ａのときの例であり、スプール８２がリニアソレノイド８４によりバルブハウジング８の右端に駆動され、供給ポート８５とＢポート８７との間、及びＡポート８６とドレンポート８８ａとの間が連通した状態を示している。この状態では、進角油圧室７４に第２油路６３を通して作動油が供給される一方、遅角油圧室７３からは作動油が排出される。これにより、図９（ｃ）に示すロータ４４はハウジング４２に対して同図中で時計方向に回転し、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシャフト１９の位相が進んで進角制御となる。」（段落【００４２】ないし【００４５】）
　
サ．「【００６５】以上の動作を図２０の動作フロー図に基づいて以下に説明する。図２０はＲＯＭ１０３に格納された制御プログラムの動作フロー図であり、このフロー図は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２内で所定時間毎、例えば２５ｍｓ毎に処理される。図２０において、まず、ステップＳＴ１では、クランク角センサ６、カム角センサ２４、吸入空気量センサ２８、スロットルセンサ２７、水温センサ１２のそれぞれから、クランク角信号周期Ｔ、エンジン回転数ＮＥ、位相差時間ＴＶＴ、吸入空気量センサＱＡ、スロットル開度ＴＶＯ、冷却水温ＴＨＷ等のエンジン運転状態信号を入力する。
【００６６】次に、ステップＳＴ２では、クランク角信号周期Ｔと位相差時間ＴＶＴから、クランクシャフト５に対する吸気側カムシャフト１９の変位角度（実バルブタイミング）ＶＴＡを数２の式により算出する。ステップＳＴ３では、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、スロットル開度ＴＶＯ、冷却水温ＴＨＷのそれぞれに基づいて、目標バルブタイミングＶＴＴを算出する。
【００６７】ステップＳＴ４では、インジェクタ３０による燃焼室８への供給燃料がカット中か否かを判断し、燃料カット中の場合はステップＳＴ９に進み、燃料カットでない場合にはステップＳＴ５に進む。ステップＳＴ５では、目標バルブタイミングＶＴＴが最大進角位置に近い状態（例えば、ＶＴＴ≧４０゜ＣＡ）か否かを判断し、ＶＴＴ≧４０゜ＣＡである場合にはステップＳＴ９に進み、ＶＴＴ≧４０゜ＣＡでない場合にはステップＳＴ６〜ステップＳＴ８に順次進んで、ＶＴＡがＶＴＴに収束されるようにＣＮＴが演算されてＯＣＶ８０が制御される。」（段落【００６５】ないし【００６７】）
　　
　　
（２）上記（１）及び図２ないし９からわかること。 
ａ．上記（１）エ．に「４３はハウジング４２に固定されたケース、４４は吸気側カムシャフト１９にボルト４５で連結固定されてケース４３内に収納されたベーン式のロータであり、このロータ４４はケース４３に対して相対的に回転可能となっている。」及び「ここで、ハウジング４２とケース４３とカバー４８とによってアクチュエータ４０のハウジング部材が構成される。」とあること、上記（１）キ．に「これらの図において、６４〜６７はロータ４４から外径方向に凸設された第１〜第４のベーンであ」るとあり、また、「７３は第１〜第４のベーン６４〜６７を遅角方向に回転させるための遅角油圧室、７４は第１〜第４のベーン６４〜６７を進角方向に回転させるための進角油圧室であり、これらの遅角油圧室７３および進角油圧室７４は、ケース４３とロータ４４との間でケース４３のシュー７１とロータ４４の各ベーン６４〜６７との間に扇柱状に形成されている。」とあること、並びに図３、５、７及び８から引用刊行物に記載された「アクチュエータ４０」は「遅角油圧室７３」及び「進角油圧室７４」を備えることがわかる。
　　
ｂ．上記（１）ウ．に「このアクチュエータ４０は、作動油としてエンジン１の潤滑油で駆動されることにより、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシャフト１９の変位角度を変化させて、吸気バルブ１７の開閉タイミング（バルブタイミング）を連続的に変更させる」とあること、並びに上記（１）コ．に「この状態では、遅角油圧室７３に作動油が供給される一方、進角油圧室７４からは作動油が排出されるので、図９（ａ）に示すロータ４４はハウジング４２に対して同図中で反時計方向に回転し、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシャフト１９の位相が遅れて遅角制御となる。」及び「この状態では、進角油圧室７４に第２油路６３を通して作動油が供給される一方、遅角油圧室７３からは作動油が排出される。これにより、図９（ｃ）に示すロータ４４はハウジング４２に対して同図中で時計方向に回転し、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシャフト１９の位相が進んで進角制御となる。」とあることから、引用刊行物に記載された「アクチュエータ４０」は「遅角油圧室７３」及び「進角油圧室７４」に対して作動油を選択的に供給するかあるいは前記「遅角油圧室７３」及び「進角油圧室７４」内の作動油を外部に排出することによって「吸気バルブ１７」の「開閉タイミング（バルブタイミング）」を可変制御することがわかる。
　　
ｃ．吸気バルブにおいて、バルブスプリングのばね力により閉位置にある吸気バルブを吸気側カムにより開作動させるとともに上記ばね力により閉位置に復帰させるようにすることは技術常識である。そして、上記（１）イ．に「１９ａは吸気側カムシャフト１９に同期回転可能に設けられて吸気バルブ１７を開閉駆動する吸気側カム」とあること及び図２より、「吸気側カム１９ａ」により「吸気バルブ１７」が下降して開作動することが認められる。よって、引用刊行物に記載された「吸気バルブ１７」が吸気バルブとしての当然の機能である開閉動作を行うためにバルブスプリングのばね力に抗して開作動するものであることは上記技術常識を鑑みれば明らかであると認められる。
　　
ｄ．上記（１）カ．に「次に、図３中で上述のように構成されたアクチュエータ４０に供給される作動油の圧力制御を行うＯＣＶ８０の構成について説明する。」及び「８５はバルブハウジング８１に形成された供給ポート（１次側ポート）、８６はバルブハウジング８１に形成されたＡポート（２次側ポート）、８７はバルブハウジング８１に形成されたＢポート（２次側ポート）」「オイルポンプ９２は、吸込側がオイルパン９１内に連通し、且つ、吐出側がオイルフィルタ９３を介して供給ポート８５に接続している。」とあること及び図３から、引用刊行物に記載された「ＯＣＶ８０」は「Ａポート８６」、「Ｂポート８７」及び「供給ポート８５」を有すること及び引用刊行物に記載された「オイルポンプ９２」は「アクチュエータ４０」を作動させる作動油を供給することがわかる。
　
ｅ．上記ｄ．に加えて、上記（１）コ．に「スプール８２がスプリング８３によりバルブハウジング８１の左端に付勢され、供給ポート８５とＡポート８６との間、Ｂポート８７とドレンポート８８ｂとの間が連通した状態を示している。」及び「スプール８２がリニアソレノイド８４によりバルブハウジング８の右端に駆動され、供給ポート８５とＢポート８７との間、及びＡポート８６とドレンポート８８ａとの間が連通した状態を示している。」とあること並びに図３及び９から、引用刊行物に記載された「ＯＣＶ８０」は「オイルポンプ９２」と接続する「供給ポート８５」と「Ａポート８６」又は「Ｂポート８７」との連通を切り換えることがわかる。
　
ｆ．上記（１）オ．に「第１油路６２はロータ４４を遅角方向に移動させるための後述する遅角油圧室７３に連通している。」及び「第２油路６３はロータ４４を進角方向に移動させるための後述する進角油圧室７４に連通している。」とあること、上記（１）ケ．に「ＯＣＶ８０のＡポート８６から第１管路８９および第１油路６２を介してアクチュエータ４０内の遅角油圧室７３に作動油が供給される」とあり、また、「ＯＣＶ８０のＢポート８７が開けられると、第２管路９０から第２油路６３を介して進角油圧室７４に作動油が供給され」るとあること、並びに図３から、引用刊行物に記載された「第１管路８９」および「第１油路６２」は「Ａポート８６」と「遅角油圧室７３」とを接続すること及び引用刊行物に記載された「第２管路９０」および「第２油路６３」は「Ｂポート８７」と「進角油圧室７４」とを接続することがわかる。
　　
ｇ．上記（１）サ．に「図２０はＲＯＭ１０３に格納された制御プログラムの動作フロー図であり、このフロー図は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２内で所定時間毎、例えば２５ｍｓ毎に処理される。」、「ステップＳＴ３では、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、スロットル開度ＴＶＯ、冷却水温ＴＨＷのそれぞれに基づいて、目標バルブタイミングＶＴＴを算出する。」及び「ステップＳＴ６〜ステップＳＴ８に順次進んで、ＶＴＡがＶＴＴに収束されるようにＣＮＴが演算されてＯＣＶ８０が制御される。」とあることから、引用刊行物に記載された「ＥＣＵ１００」は「エンジン回転数ＮＥ」、「吸入空気量ＱＡ」、「スロットル開度ＴＶＯ」及び「冷却水温ＴＨＷ」に応じて「ＯＣＶ８０」に駆動電流を出力することがわかる。
　　
　　
（３）引用刊行物に記載された発明  
　上記（１）、（２）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物には次の発明が記載されていると認められる。 
　 
 「遅角油圧室７３及び進角油圧室７４を備え、該遅角油圧室７３、進角油圧室７４に対して作動油を選択的に供給するかあるいは前記遅角油圧室７３、進角油圧室７４内の作動油を外部に排出することによって、バルブスプリングのばね力に抗して開作動する吸気バルブ１７の開閉タイミング（バルブタイミング）を可変制御するアクチュエータ４０と、
　該アクチュエータ４０を作動させる作動油を供給するオイルポンプ９２と、
　Ａポート８６、Ｂポート８７及び供給ポート８５を有し、上記オイルポンプ９２と接続する供給ポート８５とＡポート８６又はＢポート８７との連通を切り換えるＯＣＶ８０と、
　前記Ａポート８６と遅角油圧室７３とを接続する第１管路８９および第１油路６２と、
　前記Ｂポート８７と進角油圧室７４とを接続する第２管路９０および第２油路６３と、
　エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、スロットル開度ＴＶＯ及び冷却水温ＴＨＷに応じて前記ＯＣＶ８０に駆動電流を出力するＥＣＵ１００と、
　を備えた油圧式バルブタイミング調節システム。」（以下、「引用発明」という。） 　 
　
　 　 
３．対比  
　本願発明と引用発明を対比すると、両者の対応関係は次のとおりである。　 
　引用発明における「遅角油圧室７３及び進角油圧室７４」は、その機能からみて、本願発明における「少なくとも一対の油室」に相当し、以下同様に「吸気バルブ１７」は「機関弁」に、「開閉タイミング（バルブタイミング）」は「リフトまたは開閉タイミング」に、「アクチュエータ４０」は「変換手段」に、「油圧式バルブタイミング調節システム」は「可変動弁機構の制御装置」に、「エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＱＡ及びスロットル開度ＴＶＯ、冷却水温ＴＨＷ」は「機関運転状態」に、それぞれ相当する。  
　　
　よって、本願発明と引用発明とは、  
 「少なくとも一対の油室を備え、該各油室に対して作動油を選択的に供給するかあるいは前記油室内の作動油を外部に排出することによって、バルブスプリングのばね力に抗して開作動する機関弁のリフトまたは開閉タイミングを可変制御する変換手段とを備えた可変動弁機構の制御装置。」  
 である点で一致し、以下の点で相違する。　
　
・本願発明においては「作動油を吸入または吐出する第１ポートと第２ポートを有し、正逆回転することによって前記一方のポートから吸引した作動油を他方のポートに吐出するオイルポンプと、該オイルポンプを正逆回転駆動させる正逆回転可能な駆動モータと、前記第１ポートと一方の油室とを接続する第１油圧通路と、前記第２ポートと他方の油室とを接続する第２油圧通路と、前記オイルポンプから変換手段への作動油の不足分を補う補給通路と、機関運転状態に応じて前記駆動モータに駆動電流を出力するコントローラ」を備えるのに対して、引用発明においては「アクチュエータ４０を作動させる作動油を供給するオイルポンプ９２と、Ａポート８６、Ｂポート８７及び供給ポート８５を有し、上記オイルポンプ９２と接続する供給ポート８５とＡポート８６又はＢポート８７との連通を切り換えるＯＣＶ８０と、前記Ａポート８６と遅角油圧室７３とを接続する第１管路８９および第１油路６２と、前記Ｂポート８７と進角油圧室７４とを接続する第２管路９０および第２油路６３と、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、スロットル開度ＴＶＯ、冷却水温ＴＨＷに応じて前記ＯＣＶ８０に駆動電流を出力するＥＣＵ１００」を備える点（以下、「相違点」という。）。
　
　
　
４．判断  
　上記相違点について検討する。
　　
　２方向に駆動するアクチュエータを油圧駆動させるための油圧回路の技術分野において、一対の油室を有するアクチュエータと、作動油を吸入または吐出する第１ポートと第２ポートを有し正逆回転することによって前記一方のポートから吸引した作動油を他方のポートに吐出するオイルポンプと、該オイルポンプを正逆回転駆動させる正逆回転可能な駆動モータと、前記第１ポートと上記一対の油室のうちの一方の油室とを接続する第１油圧通路と、前記第２ポートと上記一対の油室のうちの他方の油室とを接続する第２油圧通路とから油圧回路を構成し、前記アクチュエータにおける上記２方向の切り換え制御時には、前記駆動モータを介してオイルポンプを正転あるいは逆転させるように構成して上記油圧駆動の制御におけるエネルギー損失の低減を図るものは周知技術（必要があれば、例えば、特開平１−２６２２９４号公報の第２ページ右上欄第１７行ないし左下欄第６行、第６ページ右上欄第６行ないし第１７行及び第１図ないし第３図、特開平１０−１６６１９９号公報の段落【００２９】並びに図２及び８を参照されたい。以下、「周知技術１」という。）である。
　また、２方向に駆動するアクチュエータを油圧駆動させるための油圧回路の技術分野において、オイルポンプからアクチュエータへの油圧の不足分を補う補給通路を設けることは周知技術（必要があれば、例えば、特開昭６２−１４９５９６号公報の第２図、特開平６−１６１４６号公報の図５、特開平１０−１６６１９９号公報の図８及び２３を参照されたい。以下、「周知技術２」という。）である。
　
　そして、上記２．（１）コ．に「遅角油圧室７３に作動油が供給される一方、進角油圧室７４からは作動油が排出されるので、図９（ａ）に示すロータ４４はハウジング４２に対して同図中で反時計方向に回転し」とあり、「進角油圧室７４に第２油路６３を通して作動油が供給される一方、遅角油圧室７３からは作動油が排出される。これにより、図９（ｃ）に示すロータ４４はハウジング４２に対して同図中で時計方向に回転」するとあるから、引用発明は「遅角油圧室７３」及び「進角油圧室７４」への作動油の供給又は排出を切り換えることで「アクチュエータ４０」の回転方向を時計方向又は反時計方向の２方向の間で切り換え制御しているものであるといえる。
　また、エンジン制御の技術分野において、車両補機の駆動源としてエンジン出力を利用することによるエネルギー損失に留意することは周知の技術課題（以下、「周知の技術課題」という。）であり、引用発明においても「オイルポンプ９２」を有する以上、上記周知の技術課題を内在していると認められる。
　よって、引用発明における「アクチュエータ４０を作動させる作動油を供給するオイルポンプ９２と、Ａポート８６、Ｂポート８７及び供給ポート８５を有し、上記オイルポンプ９２と接続する供給ポート８５とＡポート８６又はＢポート８７との連通を切り換えるＯＣＶ８０と、前記Ａポート８６と遅角油圧室７３とを接続する第１管路８９および第１油路６２と、前記Ｂポート８７と進角油圧室７４とを接続する第２管路９０および第２油路６３と、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、スロットル開度ＴＶＯ及び冷却水温ＴＨＷに応じて前記ＯＣＶ８０に駆動電流を出力するＥＣＵ１００」に上記周知技術１のような油圧供給技術及び周知技術２の補給通路を適用して上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願発明は、全体としてみても、引用発明並びに周知技術１及び２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。  
　
　
　なお、請求人は平成２１年６月３日付け意見書の「（２）本願請求項１の発明の作用効果」において、「すなわち、機関弁の特性を可変制御する前記変換手段は、機関弁を閉方向に付勢するバルブスプリングのばね力に起因して発生する正負の交番トルクを受けます。このため、前記オイルポンプは、交番トルクによって発生する反回転方向へ流れようとする油圧に打ち勝つだけの駆動力を前記駆動モータによって生じさせればよく、また、前記交番トルクによって発生する回転方向へ流れようとする油圧によって駆動モータの駆動力をアシストする方向にも力が働きます。この場合は、駆動モータを積極的に回転駆動させなくとも、作動油の逆方向への流れを阻止する逆止弁程度の働きをさせるだけで、前記変換手段を駆動させることが可能になります。
　したがって、本願請求項１に記載の発明は、交番トルクによって発生する油圧を利用して前記変換手段の駆動をアシストすることができるので、オイルポンプのエネルギー効率の低下が防止されて、エネルギー損失を抑制することができるといった作用効果が得られます。」と主張している。
　
　一方、本件出願の願書に添付された明細書及び図面には、例えば、
「【００５９】
　かかる状態で機関を始動すると、バルブスプリングのばね力に起因してカムシャフト２に交番トルクが発生し、これによりベーン１４を正逆回転させる力が作用する。しかし、各油室１５、１６は、スプール弁８３により今だ密閉状態になっているため、ベーン１４の正逆回転が確実に規制される。」（段落【００５９】）、
「【００６２】
　したがって、第１実施形態と同様な作用効果が得られることは勿論のこと、特に、機関始動直後には、スプール弁８３が中立位置に保持された状態にあり、各油室１５、１６内の作動油の流動が阻止されているので、前記カムシャフト２からの交番トルクによるベーン１４の正逆回動が規制されて各油室１５、１６からオイルポンプ２２への作動油の流入が防止される。このため、該オイルポンプ２２が不用意に回転することがなく、始動時の駆動モータ３４の負荷を小さくすることができる。
　　　【００６３】
　この結果、該駆動モータ３４を十分に小さくすることが可能になり、消費電力の削減と重量の軽減化が図れる。
また、前記のように、カムシャフト２からの交番トルク伝達を阻止できることから、オイルポンプ２２によるベーン１４の正逆回転制御精度が高くなり、この結果、バルブタイミング制御の安定化が図れる。
」（段落【００６２】及び【００６３】）、
「　【００７０】
　したがって、この実施形態によれば、油圧が供給されない機関の停止時から始動直後には、図１３に示すようにスプール弁８３、８３が各スプリング１０３，１０４、１０３，１０４のばね力によって中立位置に保持されて、各弁体９７、９８が両給排油孔８６ａ，８７ａを閉止しているため、前述のようにカムシャフト２の交番トルクによる各油室１５、１６からオイルポンプ２２への作動油の流入が阻止される。したがって、この時点における駆動モータ３４の負荷の発生が防止される。」（段落【００７０】）、
と記載されているように交番トルクが作用しても変換手段３におけるベーン１４の回転を阻止するとともにオイルポンプ２２の不用意な回転を阻止することしか開示されていない。
　
　そして、交番トルクによって発生する油圧による駆動モータに対する作用について意見書において上記主張する点は、引用発明において上記周知技術１のような油圧供給技術を適用した結果、変換手段とオイルポンプとを油圧接続する油圧閉回路において当然そのようになるという程度のことを述べているに過ぎない。
　よって、請求人の上記主張を採用することはできない。 
　
　
　
５．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当該技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
 　よって、結論のとおり審決する。