【事件の表示】
　平成１０年特許願第　９３８７３号「車両用内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年１０月　５日出願公開、特開平１１−２７０４４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
［１］手続の経緯
　本願は、平成１０年３月２４日の出願であって、平成１８年５月３１日付けで拒絶の理由が通知され、平成１８年８月４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１９年２月６日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し平成１９年３月１６日付けで拒絶査定不服審判が請求され、同日付けで手続補正書が２通提出され明細書及び審判請求書が補正され、その後、平成２０年１２月２４日付けで書面による審尋がなされ、これに対し平成２１年３月４日付けで回答書が提出されたものである。
　
［２］平成１９年３月１６日付け手続補正書でした補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成１９年３月１６日付け手続補正書でした補正を却下する。
　
〔理由〕
　
１．本件補正の内容
　平成１９年３月１６日付け手続補正書でなした明細書の補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち平成１８年８月４日付け手続補正書により補正された）下記（２）に示す請求項１乃至６の記載を下記（１）に示す請求項１乃至６のように補正するものである。
　
（１）本件補正後の特許請求の範囲、請求項１乃至６　
「【請求項１】
　車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、
　内燃機関の複数の制御特性を備え、車両および内燃機関の少くとも一方の状態に応じて、該複数の制御特性を選択的に切り替える制御特性切替え手段と、
　車両の部品の劣化度合いを検出する劣化度合い検出手段とを備え、
　
前記劣化度合い検出手段は、前記内燃機関および駆動力伝達系からタイヤに至るまでの中で最も劣化度合いの大きい部品の状態を検出し、
　前記制御特性切替え手段は、前記劣化度合い検出手段の検出結果に応じて車両の慣らし終了時を検知すると共に、前記複数の制御特性を、低中回転域でのトルク出力を重視した点火特性を有する慣らし運転用から標準運転用に切り替えることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項２】
　請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記劣化度合検出手段は、前記劣化度合いの検出を、内燃機関の回転数の累積値が所定値に達したか否かを検出することによって、前記劣化度合いを検出することを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項３】
　請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記劣化度合検出手段は、車両の走行距離の累積値が所定値に達したか否かを検出することによって、前記劣化度合いを検出することを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項４】
　請求項２または３に記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記所定値は、車両の各部品のうち、その劣化度合いが騒音、燃費、排気ガス特性の少くともいずれかに対する変動度合いの寄与が大きい部品に合わせて定められていることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項５】
　請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記制御装置は内燃機関の点火装置であることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項６】
　請求項４に記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記制御特性切替え手段は、前記車両の各部品に含まれる所定の部品が交換された際に、慣らし運転終了信号をリセットして、前記複数の制御特性を慣らし運転用に切り替えることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。」（下線部は補正箇所を示す。）
　
（２）本件補正前の特許請求の範囲、請求項１乃至６
　「【請求項１】　車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、
　内燃機関の複数の制御特性を備え、車両および内燃機関の少くとも一方の状態に応じて、該複数の制御特性を選択的に切り替える制御特性切替え手段と、
　車両の部品の劣化度合いを検出する劣化度合い検出手段とを備え、
　前記制御特性切替え手段は、前記劣化度合い検出手段の検出結果に応じて車両の慣らし終了時を検知すると共に、前記複数の制御特性を、低中回転域でのトルク出力を重視した点火特性を有する慣らし運転用から標準運転用に切り替えることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項２】　請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記劣化度合検出手段は、前記劣化度合いの検出を、内燃機関の回転数の累積値が所定値に達したか否かを検出することによって、前記劣化度合いを検出することを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項３】　請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記劣化度合検出手段は、車両の走行距離の累積値が所定値に達したか否かを検出することによって、前記劣化度合いを検出することを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項４】　請求項２または３に記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記所定値は、車両の各部品のうち、その劣化度合いが騒音、燃費、排気ガス特性の少くともいずれかに対する変動度合いの寄与が大きい部品に合わせて定められていることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項５】　請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記制御装置は内燃機関の点火装置であることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項６】　請求項４に記載の車両用内燃機関の制御装置において、
　前記制御特性切替え手段は、前記車両の各部品に含まれる所定の部品が交換された際に、慣らし運転終了信号をリセットして、前記複数の制御特性を慣らし運転用に切り替えることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。」
　
２．本件補正の適否
　本件補正により、本件補正前の請求項１に記載されていた「車両の部品の劣化度合いを検出する劣化度合い検出手段」について、さらに「前記劣化度合い検出手段は、前記内燃機関および駆動力伝達系からタイヤに至るまでの中で最も劣化度合いの大きい部品の状態を検出し」なる事項を追加して限定するものであるから、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮、を目的とするものと解される。
　
　そこで、本件補正により補正された請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、本件特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて以下に検討する。
　
３．刊行物に記載された発明、技術
（１）刊行物１に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭５４−２０２０３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次のことが記載されている。
　
ａ）「本発明の目的は、エンジンの経時変化（劣化）、燃料性状等の変化等のエンジン燃焼における変動要素となる要因を制御装置（例えばマイクロコンピュータ）等を活用し、エンジンを常に最適運転状態にするエンジン燃焼制御装置を提供するにある。
　本発明は、‥　‥　‥　　エンジンの燃焼制御を常に被制御エンジンの持つ最新情報をとり入れ、それまで記憶していた内容と比較して、劣化もしくは変化があれば記憶内容を修正しながら、その記憶内容に基ずき空燃比、点火時期および排気ガス還流率等のエンジンの燃焼に及ぼす要因を制御するものである。」（公報第２頁右下欄第１６行乃至第３頁左上欄第９行）
　
ｂ）「前記した如くエンジンの燃焼を悪化する要因、例えば、シリンダ、ピストンの磨耗による圧縮圧力の低下、エンジン各部の経時的劣化等に対しては、上記の記憶装置内容だけでは最適な燃焼に制御できない。
　そこで、本発明では、エンジンの経時的変化、劣化等をあらかじめ予想しておき、エンジンの劣化度等による空燃比、排気還流率および点火時期のパターン修正を、修正係数保管回路２１により行う。すなわち、第３図において、制御装置ＭＣと記憶装置１５との間に修正係数保管回路２１を設け、上述のエンジン劣化等に見合つた修正係数を記憶装置１５からの出力信号に印加せしめ、燃料の制御を行なうものである。」（同第４頁左上欄第１乃至１４行）
　
ｃ）「修正係数保管回路２１の値はエンジン１に取付けられた燃焼圧力センサ１７により検出された信号（ある設定運転条件下での燃焼室内の最大燃焼圧力の時間平均値）と従来より記憶装置１５に記憶されている当該運転条件下の最大燃焼圧力の信号とを制御装置ＭＣ内で比較する。そして、両者にある一定以上の差が生じていればエンジン１は劣化したと判断し、制御装置ＭＣから修正係数保管回路２１に修正係数の変更指令が発せられ、係数ｋｉが自動的に変化する。この係数ｋｉは記憶装置１５から呼び出される前述の３制御要素の値に乗ぜられる。この結果、空燃比、点火時期および排気還流率の制御レベルが変更され修正される。」（同第４頁左上欄第１５行乃至右上欄第７行）
　
ｄ）上記ｃ）からみて、刊行物１に記載された制御装置ＭＣは、燃焼圧力センサにより検出された信号と記憶されている信号とを比較し、エンジンの劣化度を判断するものであるから、劣化度検出手段を備えるものであり、また、上記ａ）乃至ｃ）からみて、検出された劣化度により点火時期等の制御パターンを修正する、制御パターン修正手段をも備えるものであるということができる。
　
ｅ）以上のこと及び図面の記載からみて、刊行物１には、次の発明が記載されているといえる。
　
　「エンジンの制御装置ＭＣであって、
　エンジンの複数の制御パターンを備え、エンジンの状態に応じて制御パターンを修正する制御パターン修正手段と、
　エンジンの劣化度を検出する劣化度検出手段と、
　前記劣化度検出手段は、前記エンジンの（シリンダ、ピストン等の）状態を検出し、
　前記制御パターン修正手段は、前記劣化度検出手段の検出結果に応じて、前記制御パターンを変更するエンジンの制御装置ＭＣ。」（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）
　
（２）刊行物２に記載された周知技術
　原査定において周知例として引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６２−１０３４６２号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次のことが記載されている。
　
ａ）「　　　　　　　【産業上の利用分野】
　この発明は、自動車用エンジンの点火時期制御装置に係り、特にフリクションが大きく実圧縮比が低い新車時の点火時期を所定の条件で進角制御する内燃機関の点火時期制御システムに関する。
　　　　　　　　　　　【従来の技術】
　従来、内燃機関の点火時期制御システムに設定される点火進角特性、すなわちディストリビュータ特性は、新車時のエンジンが所定時間運転されて完全に摺り合せがなされた状態での要求値（ノック限界とＭＢＴ値）より、各種生産のばらつきを考慮した余裕度（例えばクランク角で４〜６度）を差し引いた値で設定されていた。
　　　　　　　　【発明が解決しようとする問題点】
　上記のような従来の内燃機関の点火時期制御システムでは、エンジンの点火進角特性が、エンジンが完全に摺り合せがなされた状態での要求値より、各種生産のばらつきを考慮した余裕度を差し引いた進角値で設定されていたので、摺り合せ後のエンジンは、運転中の燃料の燃焼によって燃焼室にデポジットが付着して蓄積されるため、実圧縮比が新車時の圧縮比（設計圧縮比）に対し０．３〜０．７程度高くなっている。このため新車時、すなわち新しいエンジンの状態での要求進角特性よりも遅角した進角特性となってしまう。このため新車時は、燃焼が最適時期よりも遅れることになり、新車時のフリクションも加わって性能が著しく低下し、走行性および燃費の悪化が生じると共に、性能低下に伴って空燃比の濃い高負荷領域を使用する頻度が多くなるので、時には排気ガスを悪化するなどの問題点がある。
　この発明は、上記のような従来のものの問題点を解消するためになされたもので、新車時の燃焼遅れを補正するよう新車時の点火時期の進角を図り、新車時におけるエンジン性能を向上することができる内燃機関の点火時期制御システムを提供することを目的とするものである。」（公報第１頁左下欄第１６行乃至第２頁左上欄第１２行）
　
ｂ）「【問題点を解決するための手段】
　この発明に係る内燃機関の点火時期制御システムは、新車状態を判別するためにオドメータスイッチ、あるいは積算時間計スイッチまたはブレーキパッドスイッチなどを設け、これらスイッチが新車状態を判定してオン状態にある期間内において、エンジン冷却水温が所定温度以下（ノッキングを生じ易くなる温度以下）で、かつ、エンジン回転速度が所定回数以下の条件（進角すると着火性の悪くなる始動時回転数以上）では、点火時期演算部によって所定の進角補正を行うと共に、この進角補正値を、吸入負圧が所定負圧以上になるとより大きくすることを特徴とするものである。
　　　　　　　　　　　【作　　用】
　この発明による内燃機関の点火時期制御システムでは、エンジンが慣らし運転中で、エンジンの摺り合せが十分になされていない新車状態を、オドメータ（走行距離計）スイッチ、あるいは積算時間計スイッチまたはブレーキパッドスイッチ等で判断する。例えばオドメータスイッチで判断する場合は、所定の慣らし走行距離（例えば１０００ｋｍ）に達するまではスイッチをオン状態とし、摺り合せが十分になされなくてフリクションが大きく、かつ、デポジットの蓄積が少なくて圧縮比が小さい新車状態のエンジンとして判断し、冷却水温およびエンジン回転速度の状態に応じて点火時期を進角補正する。」（同第２頁左上欄第１３行乃至右上欄第１９行）
　
ｃ）「第１図はこの発明の一実施例を示す内燃機関の点火時期制御システムのブロック図、第２図は点火時期演算部内に設けられる論理回路図、第３図は進角制御付イグナイタ回路図である。これらの図において、符号１は新車状態判別部で、設定値（例えば１０００ｋｍ程度）に達するまではオン状態を保持するオドメータスイッチ１ａ、あるいは積算時間計１ｂまたはブレーキパッドスイッチ１ｃなどで構成される。２は水温スイッチで、設定値〈例えば１００℃程度）以下ではスイッチをオンする。３はエンジン回転数スイッチで、設定値（例えば６００ｒｐｍ程度）以下ではスイッチをオフする。４は吸入負圧スイッチで、設定値（例えば−１００ｍｍ　Ｈｇ程度）以下、すなわち０〜−１００ｍｍ　Ｈｇ内ではスイッチをオフ，−１００ｍｍ　Ｈｇ以上ではスイッチをオンする。５は点火時期演算部で、第２図に示す論理回路が付設されている。５ａ，５ｂはＡＮＤ回路である。また、ＳＷｌ，ＳＷ２は進角制御付イグナイタ回路６の進角用スイッチで、ＡＮＤ回路がオンの時オフするようになっており、一方のスイッチＳＷ１がオフの場合に点火時期を所定角度α（例えば５度）だけ進角補正し、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を共にオフすると、点火時期を所定角度β（例えば８度）だけ進角補正する。」（同第２頁左下欄第３行乃至右下欄第６行）
　
ｄ）「次に、この発明の内燃機関の点火時期制御システムの動作について説明する。自動車用エンジンは、新車時と所定距離走行して摺り合せがなされた後とでは、先に説明したとおりフリクションやデポジット蓄積の影響で、第４図に示すように、ノック限界やＭＢＴ点に基づいた要求進角特性に１０〜１２度程度の差があり、現状特性を４〜８度程度進角させることが望ましい。
　そこで、新車状態判別部１のオドメータスイッチ１ａは、設定距離が例えば１０００ｋｍに達するまでは新車状態と判別してオン信号を点火時期演算部５へ出力する。点火時期演算部５は、第２図に示す論理回路５ａ，５ｂによって、水温スイッチ２，エンジン回転数スイッチ３および吸入負圧スイッチ４の各信号との論理和をとり、進角制御付イグナイタ回路６の進角用スイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御して、進角補正制御を行う。」（同第２頁右下欄第７行乃至第３頁左上欄第３行）
　
ｅ）上記ａ）乃至ｃ）及び第１図等の記載からみて、新車状態判別部１は、車両の状態の一つである走行距離が１０００ｋｍに達するまではオン状態とされるオドメータスイッチ１ａに基づいて、エンジンが完全に摺り合せがなされた状態ではない新車状態を検出するものであることがわかる。
　
ｆ）上記ｃ）、ｄ）及び第４図等の記載からみて、刊行物２に記載された点火時期制御システムは、ＳＷ１、ＳＷ２等の働きにより、複数（３つ）の点火時期制御パターンを切り換えるものであるといえる。
　
ｇ）以上のこと、及び第１図及び第４図等の記載からみて、刊行物２には、次の周知技術が記載されているといえる。
　
　「車両に搭載された内燃機関の点火時期制御システムであって、
　内燃機関の複数の点火時期制御パターンを備え、車両の状態に応じて、該複数の点火時期制御パターンを選択的に切り替える点火時期演算部５と、
　車両の新車状態を検出する新車状態判別部１とを備え、
　前記点火時期演算部５は、前記新車状態判別部１の検出結果に応じて慣らし走行距離の走行終了時を検知すると共に、前記複数の点火時期制御パターンを、新車時の点火時期制御パターンから、通常時の点火時期制御パターンに切り換える、自動車用エンジンの点火時期制御システム。」（以下、「刊行物２に記載された周知技術」という。）
　
４．本願補正発明と刊行物１に記載された発明との対比　
　本願補正発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明における「エンジン」、「制御装置ＭＣ」、「制御パターン」、「劣化度」及び「劣化度検出手段」は、それぞれ本願補正発明における「内燃機関」、「制御装置」、「制御特性」、「劣化度合い」及び「劣化度合い検出手段」に相当し、また、刊行物１に記載された発明における「制御パターン修正手段」は、内燃機関の状態に応じて制御特性を変更する「制御特性変更手段」である限りにおいて、本願補正発明の「制御特性切替え手段」と共通するものであるから、両者は、以下の一致点、相違点を有するものである。
　
〈一致点〉
　「車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、
　内燃機関の複数の制御特性を備え、車両および内燃機関の少くとも一方の状態に応じて、該複数の制御特性を変更する制御特性変更手段と、
　前記内燃機関の劣化度合いを検出する劣化度合い検出手段を備え、
　前記制御特性変更手段は、前記劣化度合い検出手段の検出結果に応じて、劣化度に応じた点火特性に変更する内燃機関の制御装置。」
　
〈相違点〉
（１）本願補正発明に係る「内燃機関の制御装置」は、「車両に搭載され」た「車両用内燃機関の制御装置」であるのに対し、刊行物１に記載された発明に係る「内燃機関の制御装置」は、車両に搭載されるものかどうか明らかではない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願補正発明における「制御特性切替え手段」は、「複数の制御特性を選択的に切り換える」もので、かつ「前記劣化度合い検出手段の検出結果に応じて車両の慣らし終了時を検知すると共に、前記複数の制御特性を、低中回転域でのトルク出力を重視した点火特性を有する慣らし運転用から標準運転用に切り替える」ものであるのに対し、刊行物１に記載された発明における「制御特性修正手段」は、複数の制御特性の何れかに変更するものではあるが、「選択的に切り替える」かどうか明らかではなく、また「車両の慣らし終了時」を検出するものかどうか明らかではないので、これに関連した制御を実行するものとはいえない点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）本願補正発明における「劣化度合い検出手段」は、「車両の部品の劣化度合いを検出する」もので、さらに「内燃機関および駆動力伝達系からタイヤに至るまでの中で最も劣化度合いの大きい部品の状態を検出」するものであるのに対し、刊行物１に記載された発明における「劣化度検出手段」は、エンジンの劣化度を検出するものである点（以下、「相違点３」という。）
　
５．当審の判断
　以下、上記相違点１乃至３について検討する。
　
（１）相違点１について
　車両に内燃機関を搭載することは刊行物２に記載された周知技術と同様であり、刊行物１に記載された発明の内燃機関の制御装置について刊行物２に記載された周知技術のように車両に搭載することとし、相違点１に係る本願補正発明のようにすることは、当業者にとり、ごく当たり前に想到する程度のことにすぎない。
　
（２）相違点２について
　刊行物２に記載された周知技術における「点火時期制御システム」、「点火時期制御パターン」、「点火時期演算部５」、「新車状態」、「判別部１」及び「慣らし走行距離の走行終了時を検知する」は、それぞれ本願補正発明における「制御装置」、「制御特性」、「制御特性切替え手段」、「劣化度合い」、「劣化度合い検出手段」及び「車両の慣らし終了時を検知する」に相当し、また、車両に搭載された「内燃機関」は「車両の部品」とも言いうるものである。
　
　したがって、刊行物２に記載された周知技術を本願補正発明の用語にあわせて記載すると次のようになる。
　
　「車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、
　内燃機関の複数の制御特性を備え、車両および内燃機関の少くとも一方の状態に応じて、該複数の制御特性を選択的に切り替える制御特性切替え手段と、
　車両の部品の劣化度合いを検出する劣化度合い検出手段とを備え、
　前記劣化度合い検出手段は、前記内燃機関および駆動力伝達系からタイヤに至るまでの中で最も劣化度合いの大きい部品の状態を検出し、
　前記制御特性切替え手段は、前記劣化度合い検出手段の検出結果に応じて車両の慣らし終了時を検知すると共に、前記複数の制御特性を、慣らし運転用から標準運転用に切り替える車両用内燃機関の制御装置。」
　
　内燃機関等の経年変化（劣化度、なじみ等）に関する課題を解決するものである点、共通する上記刊行物２に記載された周知技術を、刊行物１に記載された発明に採用し、上記相違点２における本願補正発明のようにすることは、当業者にとり通常の創作力の範囲でなしうる程度のことにすぎない。
　
　なお、本願補正発明では「慣らし運転用」の点火特性について、「低中回転域でのトルク出力を重視した点火特性」とするのに対し、刊行物２に記載された発明ではそのような特性について明示の記載はないが、刊行物２に記載された周知技術でも、「回転速度が所定速度以下の条件」において「所定の進角補正」を実行し新車時のフリクション等の条件に対応するもの（上記３．、（２）、ｂ）参照）であるから、上記の点について実質的に相違があるとは認められない。
　
（３）相違点３について
　刊行物２に記載された周知技術において、エンジン即ち内燃機関は、車両に搭載された「部品」の中で「最も劣化度合いの大きい部品」であるといえるので、刊行物２に記載された発明の備える「新車状態判別部１」は、「内燃機関および駆動力伝達系からタイヤに至るまでの中で最も劣化度合いの大きい部品の状態を検出」しているものといえる（なお、車両の「駆動力伝達系」について、「劣化度」若しくは「劣化度合い」を検出し、検出値に応じて、点火時期等の内燃機関の制御特性を変更するようにしたことについても、例えば特開平５−９９３０８号公報、特開平７−３０９１５７号、特開平１−２６９６２０号公報等に記載されているとおり、本願出願前に周知のことにすぎない）。
　したがって、刊行物１に記載された発明に刊行物２に記載された周知技術を採用し、相違点３に係る本願補正発明のようにすることは、当業者にとり通常の創作力の範囲でなしうる程度のことにすぎない。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、刊行物１に記載された発明および刊行物２に記載された周知技術と比べ、格別顕著な効果が生じたものとも認められない。
　
　したがって、本願補正発明は刊行物１記載の発明および刊行物２に記載された周知技術に基づいて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、独立して特許を受けることができないものである。
　
６．むすび
　以上の通り、本願補正発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、上記結論のとおり決定する。
　　
［３］本願発明について
１．本願発明
　平成１９年３月１６日付け手続補正書によりなした補正は上記の通り却下されたので、本件出願の請求項１乃至６に係る発明は、平成１８年８月４日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、上記［２］、〔理由〕、１．、（２）に摘記した通り、特許請求の範囲の、請求項１乃至６に記載された事項により特定されるものであり、その中で請求項１に係る発明は以下の通りである（以下、「本願発明」という。）。
　
（１）本願発明（再掲）
　「【請求項１】　車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、
　内燃機関の複数の制御特性を備え、車両および内燃機関の少くとも一方の状態に応じて、該複数の制御特性を選択的に切り替える制御特性切替え手段と、
　車両の部品の劣化度合いを検出する劣化度合い検出手段とを備え、
　前記制御特性切替え手段は、前記劣化度合い検出手段の検出結果に応じて車両の慣らし終了時を検知すると共に、前記複数の制御特性を、低中回転域でのトルク出力を重視した点火特性を有する慣らし運転用から標準運転用に切り替えることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。」
　
２．刊行物に記載された発明
　刊行物１および刊行物２には、上記［２］、〔理由〕、３．、（１）および（２）に摘記したような刊行物１に記載された発明および刊行物２に記載された周知技術が記載されている。
　
３．対比
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明における「エンジン」、「制御装置ＭＣ」、「劣化度」及び「劣化度検出手段」は、それぞれ本願発明における「内燃機関」、「制御装置」、「劣化度合い」及び「劣化度合い検出手段」に相当し、また、刊行物１に記載された発明における「パターン修正手段」は、内燃機関の状態に応じて制御特性を変更する制御特性変更手段である限りにおいて、本願発明における「制御特性切替え手段」と共通するものであるから、両者は、以下の一致点、相違点を有するものである。
　
〈一致点〉
　「車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、
　内燃機関の複数の制御特性を備え、車両および内燃機関の少くとも一方の状態に応じて、該複数の制御特性を変更する制御特性変更手段と、
　前記内燃機関の劣化度を検出する劣化度合い検出手段を備え、
　前記制御特性変更手段は、前記劣化度合い検出手段の検出結果に応じて、劣化度に応じた点火特性に変更する内燃機関の制御装置。」
　
〈相違点〉
（１）本願発明に係る「内燃機関の制御装置」は、「車両に搭載され」た「車両用内燃機関の制御装置」であるのに対し、刊行物１に記載された発明に係る「内燃機関の制御装置」は、車両に搭載されるものかどうか明らかではない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明における「制御特性切替え手段」は、「複数の制御特性を選択的に切り換える」もので、かつ「前記劣化度合い検出手段の検出結果に応じて車両の慣らし終了時を検知すると共に、前記複数の制御特性を、低中回転域でのトルク出力を重視した点火特性を有する慣らし運転用から標準運転用に切り替える」ものであるのに対し、刊行物１に記載された発明における「パターン修正手段」は、複数の制御特性の何れかに変更するものではあるが、「選択的に切り替える」かどうか明らかではなく、また「車両の慣らし終了時」を検出するものかどうか明らかではないので、これに関連した制御を実行するものとはいえない点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）本願発明における「劣化度合い検出手段」は、「車両の部品の劣化度合いを検出する」ものであるのに対し、刊行物１に記載された発明における「劣化度検出手段」は、「エンジンの劣化度を検出」するものである点（以下、「相違点３」という。）
　
４．当審の判断
（１）相違点１について
　上記［２］、〔理由〕、５．、（１）に記載したと同様に、刊行物１に記載された発明および刊行物２に記載された周知技術に基づいて相違点１に係る本願発明のようにすることは、当業者が容易になしうることにすぎない。
　
（２）相違点２について
　上記［２］、〔理由〕、５．、（２）に記載したと同様に、刊行物１に記載された発明および刊行物２に記載された周知技術に基づいて相違点２に係る本願発明のようにすることは、当業者にとり通常の創作力の範囲でなしうる程度のことにすぎない。
　
（３）相違点３について
　刊行物２に記載された周知技術のように内燃機関を車両に搭載したならば、エンジンの劣化度を検出することは、当然「車両の部品の劣化度合いを検出」することとなるので、刊行物１に記載された発明および刊行物２に記載された周知技術に基づいて相違点３に係る本願発明のようにすることは、当業者にとりごく普通に想到する程度のことにすぎない。
　
　また、本願発明を全体としてみても、刊行物１に記載された発明並びに刊行物２に記載された周知技術と比べ、格別顕著な効果が生じたものとも認められない。　
　
５．むすび、
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明および刊行物２に記載された周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、上記結論のとおり審決する。