(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを装備した車両において、
上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、
上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリップ制御をするように設けられており、
上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の制御部で求めた車輪減速度が所定値を越え、かつその時に加減速度センサにより検出した車体の前後減速度が所定値を越えているときにのみエアバッグを展開させるように設けられていることを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項２】
車輪の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを装備した車両において、
上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、
上記エアバッグ装置の制御部は、スリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断部を有していることを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項３】
車輪の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを装備した車両において、
上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、
上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリップ制御をするように設けられている一方、
上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッグを展開させるように設けられているとともに、スリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断部を有していることを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項４】
車輪の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを装備した車両において、
上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、
上記スリップ制御装置の制御部は、スリップ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部を有している一方、
上記エアバッグ装置の制御部は、上記副演算部に対し所定の数値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算指令部と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断部とを有していることを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項５】
車輪の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを装備した車両において、
上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、
上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリップ制御をするように設けられているとともに、スリップ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部を有している一方、
上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッグを展開させるように設けられているとともに、上記副演算部に対し所定の数値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算指令部と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断部とを有していることを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項６】
上記エアバッグ装置の制御部は、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪減速度が所定値を越え、かつその時に加減速度センサにより検出した車体の前後減速度が所定値を越えているときにのみエアバッグを展開させるように設けられている請求項３又は５記載の車両の総合制御装置。
【請求項７】
上記エアバッグ装置の制御部は、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判断するセンサ故障判断部を有している請求項１、３又は５記載の車両の総合制御装置。
【請求項８】
上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の副演算部と同一の演算式を用いて演算を行う主演算部を有しているとともに、その演算指令部は、所定の数値をスリップ制御装置の副演算部と共に上記主演算部に出力するようになっており、制御故障判断部は、上記副演算部から入力された演算結果と上記主演算部から入力された演算結果とを比較し、両演算結果が異なるときにスリップ制御装置の制御部が故障していると判断するようになっている請求項４又は５記載の車両の総合制御装置。
【請求項９】
上記エアバック装置の制御故障判断部は、上記演算式に所定の数値を代入して演算を行った場合の正解値をマップ化したものを備えていて、副演算部から入力された演算結果を該マップと比較することでスリップ制御装置の制御部の故障を判断するようになっている請求項４又は５記載の車両の総合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の総合制御装置に関し、詳しくはスリップ制御装置の制御部とエアバッグ装置の制御部との間で相互通信を行って両装置又は一方の装置の制御を行うものに係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においては、スリップ制御装置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブレーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の制動力を調整することにより、制動時における車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するようにしたものである。一方、トラクション制御装置は、車両の発進時や加速時に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして駆動ロスが生じ、加速度が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ量を検出し、該スリップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、駆動輪に付与するブレーキ油圧やエンジン出力を制御して駆動力を調整するものである。尚、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション制御装置においては、車輪のスキッド状態ないしはスリップ量を求めるために、センサにより車輪速を検出するとともに、該車輪速の単位時間当りの変化量である車輪速加減速度を算出するのが一般的である。
【０００３】
また、車両においては、衝突時での乗員の安全を確保するためにエアバッグ装置が装備されることがある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグやガス発生器等を有し、車両の衝突時にガス発生器が作動してエアバッグを車室内に向けて膨脹展開させ、これにより、衝突時に前方に移動しようとする乗員の頭部及び胸部を拘束して保護するものである。
【０００４】
ところで、従来のスリップ制御装置等の車両搭載装置の制御部（コントロールユニット）では、制御の信頼性を高めるために、同一の機能を有する二つのＣＰＵを設け、該両ＣＰＵに同一の制御情報を与えて同一の制御演算を行わせ、相互通信により両ＣＰＵの演算結果を相互に比較し、両者が食い違っているときには、少なくとも一方のＣＰＵがフェイルしているので、かかるフェイルを運転者に知らせるようにしている（例えば、特開昭５９−１３０７６８号公報参照）。尚、この場合、一方のＣＰＵが正常なときでも、いずれのＣＰＵがフェールしているのかは判定できないので、結局装置はその機能を失うことになる。
【０００５】
また、同一の制御情報を二つの検出手段で別々に検出し、両制御情報を基に制御を行うこともある。例えば上述のエアバッグ装置では、通常、車両の前後加減速度を検出する加減速度センサと、車両の減速度が所定値を越えると切換え動作をする減速度スイッチとを備え、上記加減速度センサで検出された車両の前後減速度が所定値を越えかつ上記減速度スイッチが切換え動作をしたときにのみ車両の衝突時と判断し、エアバッグを展開させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように同一の機能を有するＣＰＵを二つを設けたり、同一の制御情報を検出する検出手段を二つ設けたりすることは、ＣＰＵや検出手段のためのコストが倍加するとともに、ＣＰＵ周辺の回路が複雑化・大規模化し、制御部ひいては装置のコストが非常に高くつくという問題がある。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、特に、スリップ制御装置の制御部は車輪加減速度を算出していること、またエアバッグ装置の制御部（ＣＰＵ）に余分な容量が残っていることに着目し、この両装置の制御部間で制御のための相互通信を行うことにより、制御の信頼性を確保しつつ、制御系を簡素にしてコストの低廉化を図るものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車輪の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを装備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリップ制御をするように設けられており、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の制御部で求めた車輪減速度が所定値を越え、かつその時に加減速度センサにより検出した車体の前後減速度が所定値を越えているときにのみエアバッグを展開させるように設けられている構成とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記エアバッグ装置の制御部は、スリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断部を有している構成とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリップ制御をするように設けられている一方、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッグを展開させるように設けられているとともに、スリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断部を有している構成とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装置の制御部は、スリップ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部を有している一方、上記エアバッグ装置の制御部は、上記副演算部に対し所定の数値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算指令部と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断部とを有している構成とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリップ制御をするように設けられているとともに、スリップ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部を有している一方、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッグを展開させるように設けられているとともに、上記副演算部に対し所定の数値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算指令部と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断部とを有している構成とする。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項３又は５記載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の制御部は、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪減速度が所定値を越え、かつその時に加減速度センサにより検出した車体の前後減速度が所定値を越えているときにのみエアバッグを展開させるように設けられている構成とする。
【００１４】
請求項７記載の発明は、請求項１、３又は５記載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の制御部は、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判断するセンサ故障判断部を有する構成とする。
【００１５】
請求項８記載の発明は、請求項４又は５記載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の副演算部と同一の演算式を用いて演算を行う主演算部を有しているとともに、その演算指令部は、所定の数値をスリップ制御装置の副演算部と共に上記主演算部に出力するようになっており、制御故障判断部は、上記副演算部から入力された演算結果と上記主演算部から入力された演算結果とを比較し、両演算結果が異なるときにスリップ制御装置の制御部が故障していると判断するようになっている構成とする。
【００１６】
請求項９記載の発明は、請求項４又は５記載の発明に従属し、上記エアバッグ装置の制御故障判断部は、上記演算式に所定の数値を代入して演算を行った場合の正解値をマップ化したものを備えていて、副演算部から入力された演算結果を該マップと比較することでスリップ制御装置の制御部の故障を判断するようになっている構成とする。
【００１７】
【作用】
上記の構成により、請求項１記載の発明では、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部でスリップ制御のために求めた車輪加減速度が該制御部からエアバッグ装置の制御部に入力され、該エアバッグ装置の制御部において、該車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時か否かを判断し、車両衝突時と判断するとエアバッグを展開させる。この場合、従来の如き減速度スイッチを必要とすることなく、車両衝突時の判断のための制御情報である車両の加減速度が二系統から得られるので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とが共に図られることになる。さらに、加減速度センサ及び減速度スイッチの各信号にはノイズが含まれ、誤作動する恐れがあり、加減速度センサに対しては、ノイズ対策のためにフィルター処理（なまし）をしており、このため、センサ信号が遅れを生じることになる。この遅れを解消し高速で計算を行うために、従来は８ビッドマイコンを用いていたが、この発明では、ノイズが少なく正確な車輪加減速度を用いているので、加減速度センサに対しては、相対的に簡略なフィルター処理をすれば足りる。この結果、４ビッドマイコンを用いることができ、コストダウンにもなる。
【００１８】
また、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪減速度が所定値を越え、かつその時に加減速度センサにより検出した車体の前後減速度が所定値を越えているときにのみエアバッグを展開させるようにしているため、車輪減速度が所定値を越えないときには加減速度センサにより検出した車体の前後減速度はエアバッグの作動制御には利用されないことになる。このため、加減速度センサで車体の前後減速度を低いレベルまで精度良く検出するための複雑なフィルターが不要となり、制御系の簡素化がより図られる。
【００１９】
請求項２記載の発明では、スリップ制御装置の制御部とエアバッグ装置の制御部との間で相互通信が行われ、エアバッグ装置制御部の制御故障判断部において、スリップ制御装置の制御部の故障が判断される。この場合、上記制御故障判断部は、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して設けられるものであり、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、スリップ制御装置制御部の故障判定ないし監視を行うことができるので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とが共に図られることになる。
【００２０】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の発明と同じく、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断し、また請求項２記載の発明と同じく、スリップ制御装置の制御部とエアバッグ装置の制御部との間で相互通信を行い、エアバッグ装置制御部の制御故障判断部において、スリップ制御装置の制御部の故障を判断しているので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とが共に高い次元で図られることになる。
【００２１】
請求項４記載の発明では、エアバッグ装置の制御部の演算指令部からスリップ制御装置の制御部の副演算部に対し所定の数値が与えられ、該演算部でスリップ制御とは無関係な所定の演算式に上記所定の数値を代入して演算を行う。しかる後、この演算結果が副演算部からエアバッグ装置制御部の制御故障判断部に入力され、該制御故障判断部で演算結果に基づいてスリップ制御装置の制御部の故障が判断される。この場合、上記演算指令部及び制御故障判断部は、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して設けられるものであり、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、スリップ制御装置制御部の故障判定ないし監視を行うことができるので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とが共に図られることになる。
【００２２】
ここで、上記制御故障判断部による故障判断の方法として、具体的には、請求項８記載の発明の如く、エアバッグ装置の制御部の主演算部で上記副演算部と同一の演算式に所定の数値を代入して演算を行い、その演算結果と副演算部から入力された演算結果とを比較する方法と、請求項９記載の発明の如く、予め演算式に所定の数値を代入して演算を行った場合の正解値をマップ化したものを用意し、副演算部から入力された演算結果を該マップと比較する方法とがある。後者の方法では、主演算部を必要とせず、制御系の簡素化がより図られる。
【００２３】
請求項５記載の発明では、請求項１記載の発明と同じく、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断し、また請求項４記載の発明と同じく、上記制御部の演算指令部からスリップ制御装置の制御部の副演算部に対し所定の数値を与えて所定の演算式で演算を行わせ、制御部の制御故障判断部でその演算結果に基づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判断しているので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とが共に高い次元で図られることになる。
【００２４】
請求項６記載の発明では、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪減速度が所定値を越え、かつその時に加減速度センサにより検出した車体の前後減速度が所定値を越えているときにのみエアバッグを展開させるようにしているため、車輪減速度が所定値を越えないときには加減速度センサにより検出した車体の前後減速度はエアバッグの作動制御には利用されないことになる。このため、加減速度センサで車体の前後減速度を低いレベルまで精度良く検出するための複雑なフィルターが不要となり、制御系の簡素化がより図られる。
【００２５】
請求項７記載の発明では、エアバッグ装置の制御部のセンサ故障判断部において、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判断するため、加減速度センサの故障時に起因するエアバッグの誤作動を防止することができ、制御の信頼性の向上がより図られる。
【００２６】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１は本発明に係わる総合制御装置をアンチスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）とエアバッグ装置とを装備した車両に適用した実施例を示す。この実施例の総合制御装置を説明するに先立って、アンチスキッドブレーキ装置のハード構成について、図２を用いて説明する。
【００２８】
図２において、この車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるようになっている。
【００２９】
上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂとを有してなるブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられているとともに、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動制御するブレーキ制御装置１５が車両に装備されている。
【００３０】
上記ブレーキ制御装置１５は、運転者によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７と、該倍力装置１７によって増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを備えている。該マスターシリンダ１８の圧力室１８ａから導かれた前輪用制動圧供給ライン１９は、左前輪用制動圧供給ライン１９ａと右前輪用制動圧供給ライン１９ｂとに分岐され、左前輪用制動圧供給ライン１９ａは左前輪１におけるブレーキ装置１１のキャリパ１１ｂに、右前輪用制動圧供給ライン１９ｂは右前輪２におけるブレーキ装置１２のキャリパ１２ｂにそれぞれ接続されている。上記左前輪用制動圧供給ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１のバルブユニット２０が設けられ、右前輪用制動圧供給ライン１９ｂにも、上記第１のバルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２のバルブユニット２１が設けられている。
【００３１】
また、上記マスターシリンダ１８の圧力室１８ａから導かれた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１及び第２のバルブユニット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３のバルブユニット２３が設けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン２２は、上記第３のバルブユニット２３の下流側で左後輪用制動圧供給ライン２２ａと右後輪用制動圧供給ライン２２ｂとに分岐され、左後輪用制動圧供給ライン２２ａは左後輪３におけるブレーキ装置１３のキャリパ１３ｂに、右後輪用制動圧供給ライン２２ｂは右後輪４におけるブレーキ装置１４のキャリパ１４ｂにそれぞれ接続されている。すなわち、本実施例におけるブレーキ制御装置１５は、上記第１のバルブユニット２０の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２のバルブユニット２１の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３のバルブユニット２３の作動によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して制御されるようになっている。
【００３２】
さらに、３０はブレーキペダル１６のＯＮ・ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、３２，３３，３４及び３５は各車輪１〜４の回転速度つまり車輪速をそれぞれ検出する四つの車輪速センサであり、これらセンサ・スイッチ類の検出信号は、いずれも上記第１〜第３チャンネルを制御するＡＢＳ用制御ユニット４１に入力される。
【００３３】
上記ＡＢＳ用制御ユニット４１は、図１に示すように、センサ・スイッチ類からの信号が入力インタフェース４２を通して入力される制御部４３を備えている。該制御部４３は１６ビッドのＣＰＵからなり、このＣＰＵ４３に付随してメモリ４４が設けられている。上記制御部４３は制動圧制御用演算部４５を有し、該演算部４５は、各車輪速センサ３２〜３５からの車輪速信号に応じた制動圧制御信号を、出力インタフェース４６を通して第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３にそれぞれ出力することにより、左右の前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うようになっている。すなわち、上記演算部４５では、先ず、各車輪速センサ３２〜３５からの車輪速信号が示す車輪速を読み込むとともに、各車輪毎に車輪速の微分値である車輪加減速度を求める。次に、上記車輪速及び車輪加減速度を基に各車輪毎のスキッド状態を判断し、このスキッド状態に対応して第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３における開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューティ制御によって開閉し、制動圧を制御するようになっている。
【００３４】
尚、第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３における各リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラインを介してマスターシリンダ１８のリザーバタンク１８ｂに戻される。また、ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ用制御ユニット４１（制動圧制御用演算部４５）からは制動圧制御信号が出力されず、したがって図示のように第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂがそれぞれ閉保持されるとともに、各バルブユニット２０，２１，２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持される。これにより、ブレーキペダル１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２を介して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４にダイレクトに付与される。
【００３５】
一方、アンチスキッドブレーキ装置と共に車両に装備されるエアバッグ装置は、図１に示すように、ステアリングホイール又は車室内のその他の適宜個所に配設されるエアバッグユニット５１と、該エアバッグユニット５１の作動を制御するエアバッグ用制御ユニット５２とを備えている。上記エアバッグユニット５１は、図示していないが、エアバッグ及びインフレータ（ガス発生器）を有し、車両の衝突時に制御ユニット５２の作動信号に基づいてインフレータが作動してエアバッグを車室内に向けて膨脹展開させ、これにより、衝突時に前方に移動しようとする乗員の頭部及び胸部を拘束して保護するようになっている。
【００３６】
上記エアバッグ用制御ユニット５２は、車体の前後加減速度を検出する加減速度センサ（いわゆるＧセンサ）５３からの信号が入力インタフェース５４を通して入力される制御部５５を備えている。該制御部５５は４ビッドのＣＰＵからなり、このＣＰＵ５５に付随してメモリ５６が設けられている。上記制御部５５は、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３と相互通信可能に、つまり相互に信号を授受可能に接続されているとともに、衝突時判断部５７とセンサ故障判断部５８とを有している。上記衝突時判断部５７は、上記加減速度センサ５３により検出した車体の前後加減速度と上記ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御圧制御用演算部４５で求めた車輪加減速度（詳しくは各車輪の加減速度の平均値）とに基づいて車両衝突時か否かを判断し、車両衝突時と判断すると出力インタフェース５９を通してエアバッグユニット５１に作動信号を出力するようになっている。また、上記センサ故障判断部５８は、加減速度センサ５３により検出した車体の前後加減速度とＡＢＳ用制御ユニット４１の制御圧制御用演算部４５で求めた車輪加減速度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度センサ５３の故障時と判断し、出力インタフェース５９を通して警報器６０に作動信号を出力して運転者に警報を発するようになっている。
【００３７】
さらに、上記ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３には、演算部４５による制動圧制御ひいてはスリップ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部６１が設けられている一方、上記エアバッグ用制御ユニット５２の制御部５５には、その余分な演算容量を利用して、上記副演算部６１と同一の演算式を用いて演算を行う主演算部６２と、該主演算部６２及び上記副演算部６１に対し所定の数値を与えて上記演算式で演算させる演算指令部６３と、上記主演算部６２及び副演算部６１から各々入力された演算結果同士を比較し、両演算結果が異なるときにＡＢＳ用制御ユニット４１が故障していると判断する制御故障判断部６４とが設けられている。
【００３８】
次に、上記実施例の総合制御装置の作動について説明するに、エアバッグ用制御ユニット５２の衝突時判断部５７及びセンサ故障判断部５７は、図３に示すフローチャートに従って各々の制御を行う。
【００３９】
すなわち、先ず、衝突時判断部５７及びセンサ故障判断部５８において、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制動圧制御用演算部４５でその制動圧制御のために算出した車輪加減速度Ｇ1を読み込むとともに、加減速度センサ５３で検出した車体加減速度Ｇ2を読み込む（ステップＳ1，Ｓ2）。続いて、衝突時判断部５７において、上記車輪加減速度Ｇ1の絶対値が車両衝突時に相当する所定値Ｇ10以上であるか否かを判定し、所定値以上のときには更に上記車体加減速度Ｇ2の絶対値が同じく車両衝突時に相当する所定値Ｇ20以上であるか否かを判定する（ステップＳ3，Ｓ4）。そして、車輪加減速度Ｇ1及び車体加減速度Ｇ2が共に車両衝突時を示すときには、衝突時判断部５７から作動信号が出力インタフェース５９を通してエアバッグユニット５１に出力され、該エアバッグユニット５１において、インフレータが作動してエアバッグが車室内に向けて膨脹展開する（ステップＳ5）。一方、車輪加減速度Ｇ1が車両衝突時を示していないときには、センサ故障判断部５８において、車輪加減速度Ｇ1と車体加減速度Ｇ2との差の絶対値が所定値ａ以下であるか否かを判定し、所定値以下でないときつまり車輪加減速度Ｇ1と車体加減速度Ｇ2とが大きく異なるときには加減速度センサ５３が故障していると判断し、出力インタフェース５９を通して警報器６０に作動信号を出力してワーニングをする（ステップＳ6，Ｓ7）。
【００４０】
このように、エアバッグ用制御ユニット５２においては、加減速度センサ５３からの車体加減速度Ｇ2と共にＡＢＳ用制御ユニット４１からの車輪加減速度Ｇ1とを基に車両衝突時を判断しているので、エアバッグの作動制御の信頼性を確保することができる。しかも、上記車輪加減速度Ｇ1は、ＡＢＳ用制御ユニット４１によるスリップ制御のために求められるものであり、かつ従来の如き減速度スイッチが不要であるので、コストの低廉化を図ることができる。また、上記車体加減速度Ｇ2と車輪加減速度Ｇ1との差から加減速度センサ５３の故障を判断しワーニングをすることができるので、この故障に起因するエアバッグの誤作動を未然に防止することができ、エアバッグ制御の信頼性の向上をより図ることができる。
【００４１】
また、上記実施例の総合制御装置においては、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３とエアバッグ用制御ユニット５２の制御部５５との間の相互通信を利用してＡＢＳ制御ユニット４１の監視機能が発揮される。
【００４２】
すなわち、先ず、エアバッグ用制御ユニット５２の演算指令部６３からＡＢＳ用制御ユニット４１の副演算部６１に所定の数値αが送信され、これと同時に上記数値αがエアバッグ用制御ユニット５２の主演算部６２にも送られる。
【００４３】
上記副演算部６１は、スリップ制御とは無関係な所定の演算式に基づいて、上記数値αを用いて演算を行う。ここで、演算式は、例えば下記の式のように、
ｆ（ｘ）＝（Ａｘ＋Ｂ）／Ｃ      …(1)
設定される。但し、Ａ，Ｂ，Ｃは定数であり、ｘは独立変数である。そして、副演算部６１は、式(1)の右辺のｘにαを代入し、演算結果としてｆ（α）を得る。この後、副演算部６１で演算された演算結果ｆ（α）は、エアバッグ用制御ユニット５２の制御故障判断部６４に送信される。
【００４４】
また、エアバッグ用制御ユニット５２の主演算部６２も、式(1)の右辺のｘにαを代入し、演算結果としてｆ´（α）を得る。この演算結果ｆ´（α）も制御故障判断部６４に送信される。
【００４５】
そして、上記制御故障判断部６４は、副演算部６１の演算結果ｆ（α）と主演算部６２の演算結果ｆ´（α）とを比較し、両演算結果が異なるときには副演算部６１の演算結果ｆ（α）が誤っているものと判断する。このような演算結果の食い違いが生じたときには直ちに、あるいは連続して所定回数以上起こったときに、ＡＢＳ用制御ユニット４１が故障していると判断する。この場合、その判断結果はＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３に送信され、該制御部４３からの制動圧制御信号の出力が中止されることにより、ＡＢＳが作動しなくなる。また、図示していない警報器が作動して、ＡＢＳの非作動状態にあることが運転者に知らされる。
【００４６】
この場合、上記演算指令部６３、主演算部６２及び制御故障判断部６４は、エアバッグ用制御ユニット５２の制御部５５を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して設けられるものであり、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、ＡＢＳ用制御ユニット４１の故障判定ないし監視を行うことができるので、上述のようにエアバッグ用制御ユニット５２において加減速度センサ５３からの車体加減速度Ｇ2とＡＢＳ用制御ユニット４１からの車輪加減速度Ｇ1とに基づいて車両衝突時を判断することと相俟って、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とを高い次元で両立化することができる。
【００４７】
尚、上記実施例では、エアバッグ用制御ユニット５２の制御部５５にセンサ故障判断部５８を設け、該センサ故障判断部５８において、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３で求めた車輪加減速度Ｇ1と加減速度センサ５３で検出した車体加減速度Ｇ2との比較から加減速度センサ５３の故障を判断し、警報器６８を作動させてワーニングする構成としたが、加減速度センサ５３の耐久性・信頼性が高いときなどには、上記センサ故障判断部５８を省略しても良い。このセンサ故障判断部５８を省略した場合、衝突時判断部５７は、図４に示すフローチートに従って制御を行うが、基本的には実施例の場合と同じく、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３で求めた車輪加減速度Ｇ1と加減速度センサ５３で検出した車体加減速度Ｇ2とを読み込ん後、車輪加減速度Ｇ1及び車体加減速度Ｇ2が共に車両衝突時を示すときに車両衝突時と判断しエアバッグを作動させる。上記車両衝突時の判断では、車輪加減速度Ｇ1の絶対値が車両衝突時に相当する所定値Ｇ10以上であるか否かを判定し、所定値以上のときに更に車体加減速度Ｇ2の絶対値が同じく車両衝突時に相当する所定値Ｇ20以上であるか否かを判定しているため、車輪加減速度Ｇ1が所定値Ｇ10を越えないときには、加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度Ｇ2はエアバッグの作動制御には利用されることはない。また、実施例の如く加減速度センサの故障判定に利用されることもない。このため、加減速度センサ５３で車体の加減速度Ｇ2を低いレベルまで精度良く検出するための複雑なフィルターが不要となり、制御系の構成をより簡素化することができる。
【００４８】
また、上記実施例では、エアバッグ用制御ユニット５２の制御故障判断部６４において、ＡＢＳ用制御ユニット４１の故障を判断するために、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３にスリップ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部６１を設けるだけでなく、エアバッグ用制御ユニット５２の制御部５５にも上記副演算部６１と同一の演算式を用いて演算を行う主演算部６２を設けるとともに、演算指令部６３から所定の数値を副演算部６１及び主演算部６２に各々付与してそれらの演算式で演算を行わしめるようにしたが、上記主演算部６２を設ける代わりに、エアバッグ用制御ユニット５２のメモリ５６に、上記演算式に所定の数値を代入して演算を行った場合の正解値をマップ化したものを予め記憶させておき、制御故障判断部６４において、副演算部６１から入力された演算結果を該マップと比較することでＡＢＳ用制御ユニット４１の故障を判断するようにしても良い。この場合には、主演算部６２が不要であるので、制御系の構成をより簡素化することができる。
【００４９】
さらに、上記実施例では、本発明を、スリップ制御装置として、制動時に車輪１〜４がスリップしないよう制動力を制御するアンチスキッドブレーキ装置を、エアバッグ装置と共に装備する車両に適用した場合について述べたが、このアンチスキッドブレーキ装置の代わりに、発進時又は加速時に駆動輪が過大な駆動力によりスリップしないよう駆動力を制御するトラクション制御装置を、エアバッグ装置と共に装備する車両にも同様に適用することができるのは勿論である。
【００５０】
【発明の効果】
以上の如く、請求項１記載の発明によれば、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断することにより、従来の如き減速度スイッチを必要とすることなく、また加減速度センサのフィルター処理を簡略にしながら、車両衝突時の判断を正確に行うことができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とを共に図ることができる。さらに、加減速度センサで車体の前後減速度を低いレベルまで精度良く検出するための複雑なフィルターが不要であるので、制御系の簡素化をより図ることができる。
【００５１】
請求項２記載の発明によれば、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して制御故障判断部を設け、該判断部でスリップ制御装置の制御部の故障を判断することにより、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、故障判定ないし監視機能を発揮することができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とを共に図ることができる。
【００５２】
請求項３記載の発明によれば、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断するとともに、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して制御故障判断部を設け、該判断部でスリップ制御装置の制御部の故障を判断することにより、減速度スイッチ及び監視専用のＣＰＵを要することなく、車両衝突時の判断の正確さと監視機能とを確保することができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とを共に高い次元で図ることができる。
【００５３】
請求項４記載の発明によれば、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して演算指令部及び制御故障判断部を設け、この両者によりスリップ制御装置の制御部の故障を判断することにより、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、故障判定ないし監視機能を発揮することができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とを共に図ることができる。
【００５４】
請求項５記載の発明によれば、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断するとともに、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して演算指令部及び制御故障判断部を設け、この両者によりスリップ制御装置の制御部の故障を判断することにより、減速度スイッチ及び監視専用のＣＰＵを要することなく、車両衝突時の判断の正確さと監視機能とを確保することができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とを共に高い次元で図ることができる。
【００５５】
請求項６記載の発明によれば、加減速度センサで車体の前後減速度を低いレベルまで精度良く検出するための複雑なフィルターが不要であるので、制御系の簡素化をより図ることができる。
【００５６】
請求項７記載の発明によれば、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判断するため、加減速度センサの故障時に起因するエアバッグの誤作動を防止することができ、制御の信頼性の向上をより図ることができる。
【００５７】
さらに、請求項９記載の発明によれば、制御故障判断部がマップを利用してスリップ制御装置制御部の故障を容易に判断するようになっているので、制御系の簡素化をより図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係わる総合制御装置のブロック線図である。
【図２】アンチスキッドブレーキ装置のハード構成を示す図である。
【図３】エアバッグ制御のフローチャート図である。
【図４】変形例を示す図３相当図である。
【符号の説明】
４１    ＡＢＳ用制御ユニット
４３    制御部
５１    エアバッグユニット
５２    エアバッグ用制御ユニット
５３    加減速度センサ
５５    制御部
６１    副演算部
６２    主演算部
６３    演算指令部
６４    制御故障判断部
【図１】
0003550728.tif 000002
【図２】
0003550728.tif 000003
【図３】
0003550728.tif 000004
【図４】
0003550728.tif 000005