(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サンギアと、該サンギアと噛み合い、ピニオンシャフトに軸支されるピニオンギアと、前記ピニオンシャフトの一端側と他端側を支持する第１及び第２キャリアプレートとを有し、回転軸上に配置された遊星歯車組と、
前記遊星歯車組とは軸方向に隣接して配置され、前記回転軸が貫通し、前記サンギアの外径より小径の内側円筒状部を有する軸方向隣接部材と、
を備えた自動変速機の遊星歯車装置において、
前記回転軸は、前記サンギアと嵌合するスプライン部と、該スプライン部の軸方向隣接部材側に形成された細軸部と、該細軸部の外径を下端として径方向外側に延びる段付き部と、該段付き部の上端を外径とする太軸部とを有し、
前記サンギアの軸方向隣接部材とは反対側の側面と前記第１キャリアプレートとの間には、軸受け部材が配置され、
前記サンギアの軸方向隣接部材側には、前記回転軸の細軸部の上に、サンギアに対向する一方の側面がサンギアの側面外径と略一致し、他方の側面が回転軸の段付き部と対向する中間部材が配置されていることを特徴とする自動変速機の遊星歯車装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の遊星歯車装置において、
前記軸方向隣接部材を、前記ピニオンシャフトの他端側を支持する前記第２キャリアプレートに対向する側壁と内側円筒状部とを連結する直交隅部を凹ませた干渉回避連結部を有する部材とし、
前記中間部材の少なくとも一部が、前記軸方向隣接部材の干渉回避連結部の内周側に配置されていることを特徴とする自動変速機の遊星歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の遊星歯車装置、特に、遊星歯車組のギア比をワイド化して自由度を確保するためのサンギアの回転軸設定技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の遊星歯車装置におけるサンギアの回転軸設定技術としては、例えば、特開平５−２３１５０５号公報に記載されているように、回転軸にサンギアを形成した回転軸一体型のものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の回転軸一体型サンギアにあっては、サンギアとは隣接する位置に配置されるベアリングロックナットを設ける場合、ナット内径部を回転軸の外径を通過させて設けなければならないため、回転軸の外径（＝サンギアの外径）を大きくしようとしても制限を受け、この制限によりサンギアの歯数設定が限られることになり、ギア比のワイド化を達成できない。
【０００４】
このため、ギア比のワイド化を達成するには、サンギアと回転軸を別体にし、サンギアを回転軸に対してスプライン嵌合することにより設ける手法を採用しなければならない。
【０００５】
しかしながら、サンギアをスプライン嵌合すると、サンギアの大径化に伴いスラスト力を受ける面も大径化しなければならないが、特開平５−２３１５０５号公報の図面に記載されているように、スナップリングでスラスト力を受けようとすると、大きなスラスト力が生じた場合、支持力の弱いスナップリングが外れてしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、例えば、特開昭６３−１４５８４７号公報に記載されているように、回転軸に一体に突条部を形成し、この突条部によりサンギアで発生するスラスト力を受けるようにする案が考えられる。
【０００７】
しかしながら、回転軸とサンギアとの嵌合用のスプラインを形成する場合、スプラインカッターにより切り上がりがあるため、突条部の軸方向位置を予め決めた場合には、突条部を大径にすることができない。
【０００８】
すなわち、図８及び図９に示すように、スプラインと近接して突条部を設けると、スプライン加工時のカッターの逃げ部分、いわゆる「切り上がり」を考慮しなければならないため、突条部を大径化することができず、サンギアが大径である場合、確実にスラスト力を受けられない。尚、特開昭６３−１４５８４７号で小径の突条部を適用できるのはサンギアが小径であることによる。
【０００９】
また、「切り上がり」を考慮して、スプラインから軸方向長さを充分とって大径の突条部を設けようとすると、特開平５−２３１５０５号公報に記載されているように隣接部材としてその内径が回転軸よりわずかに大きなベアリングロックナットが配置された構造の場合、突条部とベアリングロックナットとが干渉してしまうため、軸方向の長さをとって突条部を設定しても、干渉により突条部を大径化することはできず、却って、自動変速機の軸方向寸法の延長につながる。
【００１０】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、第１の目的とするところは、回転軸上に配置された遊星歯車組の軸方向に隣接する位置に軸方向隣接部材が配置された自動変速機の遊星歯車装置において、スプラインの切り上がりや隣接部材との干渉による影響を排除し、サンギアの発生するスラスト力を回転軸にて確実に受ける構造にて、ギア比の設定自由度確保と軸方向寸法の短縮化を図ることにある。
【００１１】
第２の目的とするところは、より自動変速機の軸方向寸法の短縮化を図ることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため請求項１記載の自動変速機の遊星歯車装置では、図１（イ）  のクレーム対応図に示すように、サンギアａと、該サンギアａと噛み合い、ピニオンシャフトｉに軸支されるピニオンギアｂと、前記ピニオンシャフトｉの一端側と他端側を支持する第１及び第２キャリアプレートｃ１，ｃ２とを有し、回転軸ｄ上に配置された遊星歯車組ｅと、前記遊星歯車組ｅとは軸方向に隣接して配置され、前記回転軸ｄが貫通し、前記サンギアａの外径より小径の内側円筒状部ｆ１を有する軸方向隣接部材ｆと、を備えた自動変速機の遊星歯車装置において、前記回転軸ｄは、前記サンギアａと嵌合するスプライン部ｄ１と、該スプライン部ｄ１の軸方向隣接部材ｆ側に形成された細軸部ｄ２と、該細軸部ｄ２の外径を下端として径方向外側に延びる段付き部ｄ３と、該段付き部ｄ３の上端を外径とする太軸部ｄ４とを有し、前記サンギアａの軸方向隣接部材ｆとは反対側の側面と前記第１キャリアプレートｃ１との間には、軸受け部材ｇが配置され、前記サンギアａの軸方向隣接部材ｆ側には、前記回転軸ｄの細軸部ｄ２の上に、サンギアａに対向する一方の側面がサンギアａの側面外径と略一致し、他方の側面が回転軸ｄの段付き部ｄ３と対向する中間部材ｈが配置されていることを特徴とする。
【００１３】
上記第２の目的を達成するため請求項２記載の自動変速機の遊星歯車装置では、図１（ロ）  のクレーム対応図に示すように、請求項１記載の自動変速機の遊星歯車装置において、前記軸方向隣接部材ｆを、前記ピニオンシャフトｉの他端側を支持する前記第２キャリアプレートｃ２に対向する側壁ｆ２と内側円筒状部ｆ１とを連結する直交隅部を凹ませた干渉回避連結部ｆ３を有する部材とし、前記中間部材ｈの少なくとも一部が、前記軸方向隣接部材ｆの干渉回避連結部ｆ３の内周側に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
【作用】
第１の発明の作用を説明する。
【００１５】
サンギアａで発生する軸方向隣接部材ｆとは反対側のスラスト力は、軸受け部材ｇを介して第１キャリアプレートｃ１に伝達され、また、軸方向隣接部材ｆ側へのスラスト力は、中間部材ｈを介して段付き部ｄ３より回転軸ｄに伝達される。
【００１６】
よって、従来のスナップリングにてサンギアで発生するスラスト力を受ける場合には、大きなスラスト力が生じた時にスナップリングが外れるおそれがあるが、段付き部ｄ３にて中間部材ｈが確実に支えられているため、大きなスラスト力が生じた時にも中間部材ｈが外れるおそれはない。
【００１７】
また、従来のように軸に一体形成された突条部で直接スラスト力を受ける場合は突条部を形成する際にスプラインの切り上がりを考慮する必要があるが、中間部材ｈが別体であるため、中間部材ｈの外径を決める際にスプラインの切り上がりを全く考慮する必要がない。
【００１８】
さらに、従来のように軸に一体形成された突条部で直接スラスト力を受ける場合であって、突条部を大径にするべく切り上がりを考慮してスプラインより距離を十分にとった場合、隣接部材との干渉により突条部の外径設定に制限を受けるが、中間部材ｈはスプラインとは無関係に軸方向の位置設定ができるため、軸方向隣接部材ｆとの干渉を避ける位置に中間部材ｈを設定する限り、軸方向隣接部材ｆが中間部材ｈの外径を制限する要素となることはない。
【００１９】
この結果、サンギアａの大径化を図ることができ、サンギアａの歯数設定自由度が増し、サンギアａの歯数により決まる遊星歯車組ｅのギア比の設定自由度を確保できる。
【００２０】
第２の発明の作用を説明する。
【００２１】
軸方向隣接部材ｆを、第２キャリアプレートｃ２に対向する側壁ｆ２と内側円筒状部ｆ１とを連結する直交隅部を凹ませた干渉回避連結部ｆ３を有する部材とし、中間部材ｈの少なくとも一部を、軸方向隣接部材ｆの干渉回避連結部ｆ３の内周側に配置させたため、軸方向隣接部材ｆと中間部材ｈとが軸方向にオーバラップし、自動変速機の軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００２３】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００２４】
図２は請求項１，２，３記載の発明に対応する第１実施例の遊星歯車装置が適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【００２５】
この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０，主変速機構１，副変速機構２及びファイナルドライブ機構３から構成されている。
【００２６】
前記トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１２からの回転力を入力軸１３に伝達する。
【００２７】
前記主変速機構１は、トルクコンバータ１０からの回転力が伝えられる入力軸１３、副変速機構２へ駆動力を伝える中間出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６、フロントクラッチ２０、リヤクラッチ２２、ローアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッチ３０を有している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、両ギアＳ１，Ｒ１と同時に噛み合うピニオンギアＰ１を支持するピニオンキャリアＰＣ１とから構成されており、また、第２遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、両ギアＳ２，Ｒ２と同時に噛み合うピニオンギアＰ２を支持するピニオンキャリアＰＣ２とから構成されている。各構成部材は図示の様に連結されている。バンドブレーキ２８は、これを締結させるためのサーボアプライ圧室ＳＡと解放させるためのサーボリリース圧室ＳＲを有している。
【００２８】
前記副変速機構２は、第３遊星歯車組３１（遊星歯車組ｅ）、ダイレクトクラッチ３２及びリダクションブレーキ３３から構成されている。第３遊星歯車組３１は、サンギアＳ３（サンギアａ）と、リングギアＲ３と、両ギアＳ３，Ｒ３と同時に噛み合い、ピニオンシャフト５５（ピニオンシャフトｉ）に軸支されるピニオンギアＰ３（ピニオンｂ）と、ピニオンシャフト５５の両端を支持する第１キャリアプレートＰＣ３１（第１キャリアプレートｃ１）及び第２キャリアプレートＰＣ３２（第２キャリアプレートｃ２）から成るピニオンキャリアＰＣ３とから構成されている。リングギアＲ３は、中間出力軸１４と歯車３７及び３８を介して回転力伝達可能である。サンギアＳ３は、ダイレクトクラッチ３２を介してピニオンキャリアＰＣ３と連結可能であると共にリダクションブレーキ３３によって静止部に固定可能である。このリダクションブレーキ３３と並列にワンウェイクラッチ３６が設けられている。ピニオンキャリアＰＣ３は出力軸３５と常に連結されている。
【００２９】
前記ファイナルドライブ機構３は、前記出力軸３５に設けられたドライブピニオンギア３９と、該ピニオンギア３９と噛み合うファイナルドライブギア４０を有して構成されている。
【００３０】
図３は各締結要素の作動論理表を示す図である。上記動力伝達機構は、クラッチ２０，２２及び３２と、ブレーキ２６，２８及び３３を種々組み合わせて作動させることによって、遊星歯車組１５，１６及び３１の各要素の回転状態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転速度に対する出力軸３５の回転速度を変えることができる。クラッチ２０，２２及び３２と、ブレーキ２６，２８及び３３と、ワンウェイクラッチ３０，３６を図３に示すような組み合わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得ることができる。尚、図３中の○印は作動しているクラッチ及びブレーキを示す。
【００３１】
図４は第１実施例の副変速機構の構成を具体的に示す断面図で、図４において、３１は第３遊星歯車組、３２はダイレクトクラッチ、３３はリダクションブレーキ、３５は出力軸、３６はワンウェイクラッチ、３８は歯車、４１はリダクション軸（回転軸ｄ）、４２はベアリングロックナット（軸方向隣接部材ｆ）、４３はスラストベアリング（軸受け部材ｇ）、４４はリング部材（中間部材ｈ）、４５はサイドカバー、４６はケーシング部材、４７はギア軸受け、４８はトランスミッションケース、４９はハブプレートである。
【００３２】
前記ベアリングロックナット４２は、第３遊星歯車組３１に軸方向に隣接して配置され、リダクション軸４１を貫通し、サンギアＳ３の外径より小径の内側円筒状部４２ａ（内側円筒状部ｆ１）と、第２キャリアプレートＰＣ３２に対向する側壁４２ｂ（側壁ｆ２）と、両者４２ａ，４２ｂとを連結する直交隅部を凹ませた凹部４２ｃ（干渉回避連結部ｆ３）を有して構成されている。この凹部４２ｃの内周側には、リング部材４４が配置されている。
【００３３】
前記リダクション軸４１は、サンギアＳ３と嵌合するスプライン部４１ａ（スプライン部ｄ１）と、該スプライン部４１ａのベアリングロックナット４２側に形成された細軸部４１ｂ（細軸部ｄ２）と、該細軸部４１ｂの外径を下端として径方向外側に延びる段付き部４１ｃ（段付き部ｄ３）と、該段付き部４１ｃの上端を外径とする太軸部４１ｄ（太軸部ｄ４）とを有して構成されている。
【００３４】
前記サンギアＳ３には、ベアリングロックナット４２に対向する第２キャリアＰＣ３２（第２キャリアｃ２）よりベアリングロックナット４２側に向かって軸方向に突出し、リダクション軸４１の細軸部４１ｂの外周に延在する円筒状部Ｓ３１（円筒状部ａ１）が形成されている。
【００３５】
そして、サンギアＳ３のベアリングロックナット４２とは反対側には、スラストベアリング４３を介してサンギアＳ３の内径近傍まで延びる第１キャリアプレートＰＣ３１が配置されている。
【００３６】
前記リング部材４４は、サンギアＳ３のベアリングロックナット４２側であるリダクション軸４１の細軸部４１ｂの上に嵌装されていて、サンギアＳ３の側面外径と略一致する側面外径を持つサンギア対向側面と、段付き部４１ｃとの接触により部材の軸方向移動を規制する段付き部対向側面とを有する。
【００３７】
次に、作用を説明する。
【００３８】
［トータルエンドプレー調整］
上記リング部材４４は、全体の厚みを複数段階に異ならせた複数個の中から、トータルエンドプレー（エトータルエンド隙間）に関する測定値に適合されて選択される選択部品である。
【００３９】
そこで、トータルエンドプレー調整について、図５に基づいて説明する。
【００４０】
まず、サイドカバー４５に、ワンウェイクラッチ３６とリダクションブレーキ３３とハブプレート４９を有するリダクション軸４１とを組み付けた（Ｂ部分）ところで、サイドカバー４５のケース４８との接合面Ａと、リダクション軸４１の段付き部４１ｃとの距離Ｌ１を測定する。
【００４１】
一方、ケース４８に、サンギアＳ３まで組み付けた（Ｄ部分）ところで、サイドカバー４５のケース４８との接合面Ａと、サンギアＳ３のスラスト力伝達面との距離Ｌ２を測定する。
【００４２】
そして、リング部材４４の厚みをＴとした時、Ｌ２−Ｌ１−Ｔ＝所定範囲となるように、リング部材４４の厚みＴを選択する。
【００４３】
その後、リングギアＲ３と連結する歯車３８は、ギア軸受け４７を介してベアリングロックナット４２によってケーシング部材４６に固定され（Ｃ部分）、このＣ部分がサイドカバー４５に圧入された後、リダクション軸４１の細軸部４１ｂに選択されたリング部材４４を配置し、ケース４８に組み付ける。
【００４４】
このトータルエンドプレー調整において、その基点をリダクション軸４１の段付き部４１ｃにて行なっているため、容易にトータルエンドプレーの測定を行なうことができる。
【００４５】
［サンギアで発生するスラスト力の伝達作用］
サンギアＳ３は、リダクション軸４１のスプライン部４１ａにスプライン嵌合されている。このスプライン嵌合には、図６に示すように、大径合わせと歯面合わせとがあるが、いずれの場合にもサンギアＳ３のスラスト方向の移動を許容する嵌め合いになっている。
【００４６】
サンギアＳ３が図４の左方向にストロークすることで発生するスラスト力は、リング部材４４から段付き部４１ｃを介してリダクション軸４１へと伝達され、さらに、ハブプレート４９及びワンウェイクラッチ３６を介してサイドカバー４５で受けられる。
【００４７】
一方、サンギアＳ３が図４の右方向にストロークすることで発生するスラスト力は、スラストベアリング４３を介して第１キャリアプレートＰＣ３１へと伝達され、さらに、ダイレクトクラッチ３２→出力軸３５→図外のボールベアリングを介してケース４８にて受けられる。
【００４８】
また、リング部材４４は、サンギアＳ３で発生するスラスト力の伝達に関与するばかりでなく、サンギアＳ３にスラスト力が作用していない時、上記トータルエンドプレー調整により設定された隙間量を超えるリダクション軸４１の軸方向移動（図４の右方向）を規制する。このリダクション軸４１の軸方向移動規制作用により、ハブプレート４９とケーシング部材４６との干渉が防止される。
【００４９】
［第３遊星歯車組の軸方向レイアウト］
ベアリングロックナット４２は、内側円筒状部４２ａと側壁４２ｂとを連結する直交隅部を凹ませた凹部４２ｃを形成し、この凹部４２ｃの内周側に、リング部材４４を配置したため、ベアリングロックナット４２とリング部材４４とが軸方向にオーバラップするレイアウトとなり、第３遊星歯車組３１の軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【００５０】
具体的に本実施例では、特開平５−２３１５０５号公報に記載されているリダクション軸にサンギアを一体に形成した第３遊星歯車組の軸方向寸法と全く同じ寸法のままで、リダクション軸４１に別体のサンギアＳ３をスプライン嵌合させた第３遊星歯車組３１に変更した。これにより、第３遊星歯車組３１のギア比の設定自由度を確保しながら、副変速機構２の設計変更や部品変更を最小に抑えることができた。
【００５１】
次に、効果を説明する。
【００５２】
（１）サンギアＳ３の外径より小径の内側円筒状部４２ａを有するベアリングロックナット４２がサンギアＳ３に隣接して配置された自動変速機の遊星歯車装置において、サンギアＳ３がリダクション軸４１にスプライン嵌合され、サンギアＳ３のベアリングロックナット４２とは反対側には、スラストベアリング４３を介して第１キャリアプレートＰＣ３１が配置され、サンギアＳ３のベアリングロックナット４２側には、リダクション軸４１の細軸部４１ｂの上に、サンギアＳ３に対向する一方の側面がサンギアＳ３の側面外径と略一致し、他方の側面がリダクション軸４１の段付き部４１ｃと対向するリング部材４４が配置されている構成としたため、スプラインの切り上がりやベアリングロックナット４２との干渉による影響を排除し、サンギアＳ３の発生するスラスト力をリダクション軸４１にて確実に受ける構造にて、ギア比の設定自由度確保と軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【００５３】
サンギアＳ３で発生するスラスト力をリング部材４４にて受ける構造を採用したことによる特徴を下記に詳しく述べる。
【００５４】
▲１▼  従来のスナップリングにてサンギアで発生するスラスト力を受ける場合には、大きなスラスト力が生じた時にスナップリングが外れるおそれがあるが、段付き部４１ｃにてリング部材４４が確実に支えられているため、大きなスラスト力が生じた時にもリング部材４４が外れるおそれはない。
【００５５】
▲２▼  従来のように軸に一体形成された突条部で直接スラスト力を受ける場合は突条部を形成する際にスプラインの切り上がりを考慮する必要があるが、リング部材４４が別体であるため、リング部材４４の外径を決める際にスプラインの切り上がりを全く考慮する必要がない。
【００５６】
▲３▼  従来のように軸に一体形成された突条部で直接スラスト力を受ける場合であって、突条部を大径にするべく切り上がりを考慮してスプラインより距離を十分にとった場合、隣接部材との干渉により突条部の外径設定に制限を受けるが、リング部材４４はスプラインとは無関係に軸方向の位置設定ができるため、ベアリングロックナット４２との干渉を避ける位置にリング部材４４を設定する限り、ベアリングロックナット４２がリング部材４４の外径を制限する要素となることはない。
【００５７】
この結果、サンギアＳ３の大径化を図ることができ、サンギアＳ３の歯数設定自由度が増し、サンギアＳ３の歯数とリングギアＲ３との歯数により決まる第３遊星歯車組３１のギア比の設定自由度を確保できる。
【００５８】
（２）ベアリングロックナット４２を、リング部材４４との干渉を回避する凹部４２ｃを有する部材とし、リング部材４４を、ベアリングロックナット４２の凹部４２ｃの内周側に配置したため、副変速機構２の軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【００５９】
（第２実施例）
図７は第２実施例の副変速機構の構成を具体的に示す断面図である。
【００６０】
この第２実施例の副変速機構には、リダクション軸４１に設けられた軸方向油路５０と、サンギアＳ３の内側円筒状部Ｓ３１とリダクション軸４１の細軸部４１ｂとの間に設けられた油溜り５１と、油溜り５１と軸方向油路５０とを連通する径方向油路５２とが設けられている。さらに、サンギアＳ３の内側円筒状部Ｓ３１には、ピニオンギアＰ３と第２キャリアプレートＰＣ３２との間のワッシャ５３に油溜り５１の油を放出する貫通孔５４が設けられている。
【００６１】
加えて、サンギアＳ３は、ドライブ走行時にはリング部材４４側へスラスト力を伝達し、コースティング走行時にはスラストベアリング４３側へスラスト力を伝達する歯軸方向を持つはす歯が設定されている。
【００６２】
尚、他の構成は第１実施例（図４）と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００６３】
次に、作用を説明する。
【００６４】
［潤滑作用］
リダクション軸４１の軸方向油路５０から供給された油は、径方向油路５２を介して油溜り５１に排出される。
【００６５】
コースティング走行時には、サンギアＳ３はスラストベアリング４３にスラスト力を伝達しており、スラストベアリング４３側に移動している（図８の状態）ため、油溜り５１の油は多少サンギアＳ３とリング部材４４との間の隙間から漏れるけれど、残りの油は貫通孔５４からワッシャ５３に向けて放出され、ワッシャ５３を潤滑する。
【００６６】
一方、ドライブ走行時には、サンギアＳ３はリング部材４４にスラスト力を伝達しており、リング部材４４側に移動しているため、サンギアＳ３とリング部材４４との間の隙間はなく、より多くの油がワッシャ５３に向けて放出され、ワッシャ５３を潤滑する。
【００６７】
尚、他の作用については第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００６８】
次に、効果を説明する。
【００６９】
第１実施例装置の効果に加え、下記の効果が達成される。
【００７０】
（３）軸方向油路５０と油溜り５１と径方向油路５２と貫通孔５４とを有するワッシャ潤滑構造とし、サンギアＳ３は、ドライブ走行時にはリング部材４４側へスラスト力を伝達し、コースティング走行時にはスラストベアリング４３側へスラスト力を伝達するようにはす歯を設定したため、サンギアＳ３の内側円筒状部Ｓ３１の内周に放出された油をキャッチする堰等を設けることなく、特に使用頻度の高いドライブ走行時により多くの油をワッシャ５３に供給することができ、冷却効果が高まる。
【００７１】
以上、実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっても本発明に含まれる。
【００７２】
例えば、実施例では、副変速機構２の第３遊星歯車組３１に適用し、ベアリングロックナット４２を軸方向隣接部材とする例を示したが、遊星歯車装置が用いられ軸方向に隣接する位置に何らかの部材が配置される自動変速機であればその適用範囲は実施例に限られない。
【００７３】
実施例では、中間部材として方形断面のリング部材４４の例を示したが、図１（イ）  に示すように、Ｌ字断面の中間部材であっても良いし、また、その他の断面形状を有する中間部材であっても良い。
【００７４】
【発明の効果】
請求項１記載の第１の発明にあっては、回転軸上に配置された遊星歯車組の軸方向に隣接する位置に軸方向隣接部材が配置された自動変速機の遊星歯車装置において、サンギアが回転軸にスプライン嵌合され、サンギアの軸方向隣接部材とは反対側の側面と第１キャリアプレートとの間には、軸受け部材が配置され、サンギアの軸方向隣接部材側には、回転軸の細軸部の上に、サンギアに対向する一方の側面がサンギアの側面外径と略一致し、他方の側面が回転軸の段付き部と対向する中間部材が配置されている構成としたため、スプラインの切り上がりや隣接部材との干渉による影響を排除し、サンギアの発生するスラスト力を回転軸にて確実に受ける構造にて、ギア比の設定自由度確保と軸方向寸法の短縮化を図ることができるという効果が得られる。
【００７５】
請求項２記載の第２の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の遊星歯車装置において、軸方向隣接部材を、ピニオンシャフトの他端側を支持する第２キャリアプレートに対向する側壁と内側円筒状部とを連結する直交隅部を凹ませた干渉回避連結部を有する部材とし、中間部材の少なくとも一部が、軸方向隣接部材の干渉回避連結部の内周側に配置されている装置としたため、第１の発明の効果に加え、より自動変速機の軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の遊星歯車装置を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例の遊星歯車装置が適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】第１実施例の自動変速機で前進４速後退１速の変速を得る締結論理表を示す図である。
【図４】第１実施例の副変速機構の構成を具体的に示す断面図である。
【図５】第１実施例の自動変速機の副変速機構でリング部材を選択するトータルエンドプレー調整を説明する図である。
【図６】ギアをスプライン嵌合する場合の２つの態様を表す図である。
【図７】第２実施例の副変速機構の構成を具体的に示す断面図である。
【図８】従来のサンギアで発生するスラスト力を受ける構造を示す図である。
【図９】従来の回転軸に一体形成の突条部の外径を設定する際にスプラインのカッター切り上がりにより制限を受ける様子を説明する図である。
【符号の説明】
ａ  サンギア
ａ１  円筒状部
ｂ  ピニオンギア
ｃ１  第１キャリアプレート
ｃ２  第２キャリアプレート
ｄ  回転軸
ｄ１  スプライン部
ｄ２  細軸部
ｄ３  段付き部
ｄ４  太軸部
ｅ  遊星歯車組
ｆ  軸方向隣接部材
ｆ１  内側円筒状部
ｆ２  側壁
ｆ３  干渉回避連結部
ｇ  軸受け部材
ｈ  中間部材
ｉ  ピニオンシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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