(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持体を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおいて、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク部材を、車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支持体との間に介在させるとともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバの下端側を前記一のリンク部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソーバによる減衰力の前記サスペンションメンバへの入力点の車両前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のうち車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方若しくは前記複数の弾性支持部材のうち車両後側に位置する弾性支持部材よりも車両後方となるように、前記一のリンク部材を前記サスペンションメンバ側に連結したことを特徴とする車両用リヤサスペンション。
【請求項２】
車体荷重を支持するバネ部材を、前記車輪支持体側の連結位置がホイールセンタを挟んで前記一のリンク部材とは車両前後方向で逆側となる他のリンク部材に支持させた請求項１記載の車両用リヤサスペンション。
【請求項３】
車輪を回転自在に支持する車輪支持体を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位との間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するように略車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設けるとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の連結位置の車両前後方向位置を、前記サスペンションメンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方としたことを特徴とする車両用リヤサスペンション。
【請求項４】
前記車輪は駆動輪であり、前記サスペンションメンバに終減速装置を弾性支持した請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用リヤサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用リヤサスペンションに関し、特に、車輪を回転自在に支持する車輪支持体とサスペンションメンバとの間に介在するリンク部材を備えた車両用リヤサスペンションにおいて、サスペンションメンバのピッチング振動を有効に制振できるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用リヤサスペンションとして、特開平２−３７００６号公報に開示されたもの（第１従来例）がある。即ち、この第１従来例にあっては、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と車体又はサスペンションメンバとの間に複数のリンク部材を介在させていて、それらリンク部材の端部を二重円筒式の弾性ブッシュとすることにより車輪支持体を車体に対して上下方向に揺動可能としている。そして、車輪支持体の上部と車体との間にショックアブソーバが介在しており、そのショックアブソーバと同軸に車体荷重を支持するコイルスプリングが配設されていた。
【０００３】
また、他の従来の車両用リヤサスペンションとして、特開昭５７−１２１９０８号公報に開示されたもの（第２従来例）がある。即ち、この第２従来例にあっては、車輪支持体の車両前後方向後側部位と車体との間に介在するように車両略横方向に延びるリンク部材を有していて、そのリンク部材上にショックアブソーバ及びコイルスプリングが別々に支持されていた。
【０００４】
さらに、他の従来の車両用リヤサスペンションとして、特開平６−６４４３５号公報に開示されたもの（第３従来例）がある。即ち、この第３従来例にあっては、ショックアブソーバ及びコイルスプリングは、異なるリンク部材及び車体間に介在している。具体的には、ショックアブソーバを支持するリンク部材は、車輪支持体の車両前後方向前側部位と車体側との間に介在するように車両略横方向に延びる車両前側のリンク部材であって、コイルスプリングを支持するリンク部材は、車輪支持体の車両前後方向後側部位と車体側との間に介在するように車両略横方向に延びる車両後側のリンク部材であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、通常の駆動輪用のリヤサスペンションにあっては、終減速装置等の駆動系の振動が直接車体に伝達しないように、車体に対して弾性支持されたサスペンションメンバを設け、そのサスペンションメンバに終減速装置等を弾性支持させて防振効果を得るようにしているのが一般的である。
【０００６】
しかし、かかるサスペンションメンバを設けたとしても、プロペラシャフト後端と終減速装置の入力軸先端との連結に用いられるユニバーサルジョイントに生じるプロペラシャフトの回転１次振動入力がサスペンションメンバに入力され、ある回転数近傍でサスペンションメンバのピッチング共振を励起してしまい、これが防振支持装置を通じて車体に伝達されてフロア振動や車室内騒音の悪化等を招いてしまうという問題点（第１の問題点）があり、上記第１，第２及び第３従来例のような車両用リヤサスペンションでは、そのサスペンションメンバのピッチング振動を制振できなかった。このため、サスペンションメンバにダイナミックダンパを設ける、或いは流体共振による制振効果が得られる流体封入式の弾性支持部材を介してサスペンションメンバを車体に弾性支持する、等のコスト的に不利な対策を講じる必要があった。なお、前輪駆動車両のように後輪が従動輪であっても、サスペンションメンバに路面側や車体側から振動が入力されてピッチング共振が生じることがあるため、上記第１の問題点は駆動輪用のリヤサスペンションに限られたものではない。
【０００７】
また、上記第１従来例にあっては、ショックアブソーバとコイルスプリングとは一体に組み付けられた状態で車両に取り付けられていたため、コイルスプリングの圧縮力によってそのコイルスプリング端部に曲げモーメントが発生してしまうと、その曲げモーメントがショックアブソーバに伝達して、ショックアブソーバ内の摺動部分の面圧が高まってフリクションが増大してしまい、車両の乗り心地が悪化してしまうという問題点（第２の問題点）を有している。さらに、上記第１従来例にあっては、車輪との干渉を避けるために、ショックアブソーバ上端部の車両内側への張出が大きくなってしまい、トランクルームに使用できる空間が少なくなってしまうという問題点（第３の問題点）も有していた。
【０００８】
一方、上記第２従来例にあっては、一本のリンク部材にショックアブソーバ及びコイルスプリングを並べて配設する関係上、ショックアブソーバ及びコイルスプリングの配設位置の自由度が低かった。このため、ショックアブソーバのレバー比を下げて（つまりショックアブソーバを出来るだけ車両横方向内側に配設してショックアブソーバに必要なストローク量を小さくして）、ショックアブソーバ長を充分に短くすることができない場合があり、例えばワゴン車両のように車体後部フロア高を低くしつつフラットなフロア面の確保が要求される車両に対しては適用が困難又は実用性が低いという上記第３の問題点と同様の問題点を有していた。
【０００９】
さらに、上記第２従来例にあっては、コイルスプリング及びショックアブソーバの両方を支持するリンク部材が車輪支持体のホイールセンタよりも車両後側部位に連結されており、ショックアブソーバには車輪の過大なバウンドを規制するためのゴム状弾性体等からなるバンプラバーが同軸に設けられているのが通常であるから、車輪バウンド時には、コイルスプリングによる弾性力とバンプラバーによる弾性力との両方がリンク部材を介して車輪支持体の車両後側部位に下向きの力として入力されて、その車輪支持体にワインドアップモーメントが生じるようになる。かかるワインドアップモーメントによって車輪支持体が回転してしまうと、サスペンションジオメトリが変化してしまうから、そのワインドアップモーメントに抗することができるよう、車輪支持体と車体側との間に介在する各リンク部材の強度を増大させなくてはならず、サスペンション軽量化の妨げとなっていた（第４の問題点）。
【００１０】
なお、この第４の問題点は、上記第１従来例にあっても、ショックアブソーバ及びコイルスプリングをホイールセンタに対して前後させて車輪支持体に取り付けた場合には、顕在化してしまう。また、それを避けるために、ショックアブソーバ及びコイルスプリングをホイールセンタに対して前後させずに車輪支持体に連結することにすると、特に駆動輪用のリヤサスペンションの場合にはドライブシャフトを避けるためにショックアブソーバ下端部は車輪支持体の上側部位に連結しなくてはならないから、ショックアブソーバ及びコイルスプリングの車室内への張出が大きくなって、上記第２の問題点がより顕著になってしまう。
【００１１】
本発明は、このような従来の車両用リヤサスペンションが有する種々の問題点に着目してなされたものであって、ダイナミックダンパ等を設けなくても、サスペンションメンバのピッチング振動を有効に制振することができる車両用リヤサスペンションを提供すること、つまり上記第１の問題点を解決することを主目的としている。また、本発明は、上記第２，第３及び第４の問題点を解決することも目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体を、複数のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおいて、前記複数のリンク部材のうちの一のリンク部材を、車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支持体との間に介在させるとともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバの下端側を前記一のリンク部材に支持させ、さらに、前記ショックアブソーバによる減衰力の前記サスペンションメンバへの入力点の車両前後方向位置が、前記複数の弾性支持部材のうち車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方若しくは前記複数の弾性支持部材のうち車両後側に位置する弾性支持部材よりも車両後方となるように、前記一のリンク部材を前記サスペンションメンバ側に連結した。
【００１４】
そして、請求項２に係る発明は、上記請求項１に係る発明である車両用リヤサスペンションにおいて、車体荷重を支持するバネ部材を、前記車輪支持体側の連結位置がホイールセンタを挟んで前記一のリンク部材とは車両前後方向で逆側となる他のリンク部材に支持させた。
【００１５】
一方、上記目的を達成するために、請求項３に係る発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体を、少なくとも二本のリンク部材を介して且つ上下方向に揺動可能に車体側に支持する車両用リヤサスペンションにおいて、前記リンク部材として、車体側と前記車輪支持体のホイールセンタよりも車両前後方向後側部位との間に介在する第１のリンク部材と、車両前後方向に離隔した複数の弾性支持部材を介して車体に弾性支持されたサスペンションメンバと前記車輪支持体のホイールセンタよりも車両前後方向前側部位との間に介在するように略車両前後方向に延びる第２のリンク部材と、を設けるとともに、車体荷重を支持するバネ部材を前記第１のリンク部材に支持させ、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバの下端側を前記第２のリンク部材に支持させ、さらに、前記第２のリンク部材の前記サスペンションメンバ側の連結位置の車両前後方向位置を、前記サスペンションメンバを弾性支持する前記複数の弾性支持部材のうち車両前側に位置する弾性支持部材よりも車両前方とした。
【００１９】
さらに、請求項４に係る発明は、上記請求項１〜請求項３に係る発明である車両用リヤサスペンションにおいて、前記車輪は駆動輪であり、前記サスペンションメンバに終減速装置を弾性支持した。
【００２０】
ここで、請求項１に係る発明にあっては、車輪のバウンド又はリバウンドに伴って車輪支持体が上下方向に揺動すると、ショックアブソーバの下端側を支持するリンク部材の車輪支持体側端部も上下動するため、ショックアブソーバが伸縮して減衰力が発生し、バネ上・バネ下間の上下方向振動に対する制振作用が得られる。
【００２１】
一方、サスペンションメンバにピッチング振動が生じると、ショックアブソーバの下端側を支持するリンク部材のサスペンションメンバ側端部も上下動するため、ショックアブソーバが伸縮して減衰力が発生する。すると、その発生した減衰力は、ショックアブソーバを支持するリンク部材を介してサスペンションメンバに入力されるが、その減衰力のサスペンションメンバへの入力点の車両前後方向位置を、サスペンションメンバを車体に支持する弾性支持部材のうち車両前側の弾性支持部材よりもさらに前方又は後側の弾性支持部材よりもさらに後方としているため、サスペンションメンバに入力された減衰力は、サスペンションメンバのピッチング振動を制振するのに有効に作用する。つまり、サスペンションメンバのピッチング振動は、サスペンションメンバを車体に弾性支持する弾性支持部材を通じて車体に伝達されることが問題なのであるから、前後方向に離隔した複数の弾性支持部材近傍におけるサスペンションメンバの上下方向振動を抑制することが、サスペンションメンバのピッチング振動を有効に制振することに繋がるのであり、従って、ショックアブソーバによる減衰力が、サスペンションメンバを車体に支持する弾性支持部材のうち車両前側の弾性支持部材よりもさらに前方又は後側の弾性支持部材よりもさらに後方に入力することが、サスペンションメンバのピッチング振動の抑制によって有効なのである。
【００２３】
また、請求項２に係る発明にあっては、ショックアブソーバ及びバネ部材が異なるリンク部材に別々に配設されているため、バネ部材の圧縮力に伴う曲げモーメントが発生したとしても、ショックアブソーバのフリクション増大を招くことがない。また、ショックアブソーバ及びバネ部材が異なるリンク部材に配設されていれば、配設の自由度も大きくなるから、ショックアブソーバのレバー比を比較的容易に小さくでき、ショックアブソーバ上端部分の車室内への張出を小さくできる。しかも、ショックアブソーバを支持する一のリンク部材とバネ部材を支持する他のリンク部材とが、ホイールセンタを挟んで車両前後方向で逆側となるように車輪支持体に連結されているから、車輪バウンド時には、バネ部材による弾性力と、ショックアブソーバに設けられるバンプラバーによる弾性力とが、ホイールセンタ回りの回転方向で互いに逆向きに車輪支持体に入力されるようになる。すると、過大なワインドアップモーメントが車輪支持体に発生するようなことはなくなるから、車輪支持体と車体側との間に介在する各リンク部材の強度を従来のように増大させなくても済むようになる。
【００２４】
請求項３に係る発明にあっても、ショックアブソーバを支持する第２のリンク部材は車両前後方向に延び、その後端側は車輪支持体の前側部位に連結され、その前端側はサスペンションメンバに連結されているから、車輪のバウンド及びリバウンドに対しては上記請求項１に係る発明と同様の制振作用が発揮される。また、この請求項３に係る発明にあっても、第２のリンク部材はサスペンションメンバの前側部位に連結されることになるから、サスペンションメンバがピッチングすることによりショックアブソーバに発生した減衰力は、第２のリンク部材を通じてサスペンションメンバの前端側に入力される。よって、そのショックアブソーバによる減衰力によって、サスペンションメンバのピッチング振動が有効に制振される。また、この請求項３に係る発明にあっても、上記請求項２に係る発明と同様の作用、即ち、ショックアブソーバのフリクション増大を招くことがなく、ショックアブソーバ上端部分の車室内への張出を小さくでき、リンク部材の強度を従来のように増大させなくても済むようになるという作用も得られる。
【００２５】
そして、この請求項３に係る発明であれば、リンク部材を通じてのサスペンションメンバへの減衰力の入力点の車両前後方向位置が、前側の弾性支持部材よりもさらに前方となるから、上記請求項１に係る発明と同様に、サスペンションメンバのピッチング振動の振幅がより大きくなる位置に減衰力が入力されて、サスペンションメンバのピッチング振動に対してより顕著な制振作用が得られる。
【００２８】
さらに、請求項４に係る発明は、上記請求項１〜請求項３に係る発明を駆動輪用リヤサスペンションに適用したものであり、終減速装置側の振動がサスペンションメンバに入力されサスペンションメンバにピッチング振動が生じる可能性が高いが、上記請求項１〜請求項７に係る発明の作用によってそのピッチング振動が有効に制振される。
【００２９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、サスペンションメンバのピッチング振動をショックアブソーバの減衰力によって有効に制振できるから、ダイナミックダンパ等を設けることによるコストアップを招かずに、車体の振動レベルを低減でき、車両乗り心地を向上できるという効果がある。
【００３１】
そして、請求項２に係る発明によれば、上記請求項１に係る発明の作用に加えて、ショックアブソーバのフリクション増大を招かないからこれによる車両乗り心地の向上も図れるし、トランクスペース等の増大も期待でき、しかもリンク部材の軽量化によってバネ下質量が低減してこれによる車両乗り心地の向上も図れる、という効果も得られる。
【００３２】
また、請求項３に係る発明であれば、上記請求項１と同様の効果が得られるとともに、上記請求項２に係る発明による特有の効果と同様の効果が得られる。
【００３３】
さらに、請求項４に係る発明であれば、上記請求項１〜請求項３に係る発明の具体的な適用対象として極めて好適であり、終減速装置によるサスペンションメンバのピッチング振動を有効に制振することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１乃至図６は本発明の第１の実施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用リヤサスペンションの左側の構成を示した斜視図であり、図２は同側面図である。なお、車両用リヤサスペンションの右側の構成は、左側の構成と対象となることを除いては同一であるため、その図示及び説明は省略する。
【００３５】
先ず、構成を説明すると、本実施の形態の車両用リヤサスペンションは、後輪駆動車用又は四輪駆動車用のリヤサスペンションであって、車両横方向に延びるアクスル１を回転自在に支持する車輪支持体としてのアクスルハウジング２を有し、アクスル１のアクスルハウジング２から車両横方向の外側に突出した部分には車輪Ｗ（図２にのみ想像線で図示）やディスクロータ（図示せず）が回転方向に一体に固定されていて、これにより、アクスルハウジング２に車輪Ｗが回転自在に支持されている。なお、アクスル１には、等速自在継手１Ａ，１Ｂ等を介して、終減速装置２０から駆動力が伝達されるようになっている。
【００３６】
一方、車両の車体下方には、終減速装置２０上方を前後方向から挟み込むように車両横方向に延びる横メンバ３Ａ，３Ｂ及びこれら横メンバ３Ａ，３Ｂの両端部間を連結するように車両前後方向に延びる縦メンバ３Ｃ（一方の縦メンバは図示せず）からなるサスペンションメンバ３が配設されていて、縦メンバ３Ｃの前後両端部が、車両前後方向に離隔して配設される弾性支持部材としての弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂを介して車体に弾性支持されている。弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂとしては、内筒及び外筒間に弾性ゴムを介在させてなる二重円筒式の弾性インシュレータが適用できる。図示しない他方の縦メンバも、縦メンバ３Ｃと同様の構成で車体に結合されている。なお、終減速装置２０は、その前側部位及び後側部位のそれぞれが、図示しない弾性インシュレータ等を介して横メンバ３Ａ又は３Ｂに弾性支持されている。
【００３７】
そして、アクスルハウジング２が、複数本のリンク部材を介して、車体側としてのサスペンションメンバ３に上下方向に揺動可能に支持されている。
具体的には、アクスルハウジング２の前側下部には、車両略前後方向に延びるラジアスロッド５の後端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ５Ａを介して揺動可能に連結され、そのラジアスロッド５の前端側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ５Ｂを介して縦メンバ３Ｃの前端部に揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ５Ａ，５Ｂの揺動軸は互いに平行で、略水平面内で左斜め前から右斜め後方を向いている。
【００３８】
さらに、本実施の形態では、図２からも明らかなように、弾性ブッシュ５Ｂの車両前後方向位置は、縦メンバ３Ｃを車体に弾性支持する前側の弾性インシュレータ４Ａの車両前後方向位置よりもさらに車両前方となっている。
【００３９】
また、アクスルハウジング２の前側下部には、ラジアスロッド５の後端部よりも下側に位置するように、車両略横方向に延びる車両前側のラテラルリンク６の外端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ６Ａを介して揺動可能に連結され、そのラテラルリンク６の内端側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ６Ｂを介して縦メンバ３Ｃの中央部よりも若干前寄りの裏面側に揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ６Ａ，６Ｂの揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を向いている。
【００４０】
これに対し、アクスルハウジング２の後側下部には、そこから車両後方に突出した腕部２Ａが一体に形成されていて、かかる腕部２Ａに、車両略横方向に延びる車両後側のラテラルリンク７の外端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ７Ａを介して揺動可能に連結され、そのラテラルリンク７の内端側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ７Ｂを介して横メンバ３Ｂの端部裏面側に揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ７Ａ，７Ｂの揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を向いている。
【００４１】
一方、アクスルハウジング２の上部前側にはそこから前側上方に突出した腕部２Ｂが一体に形成されていて、その腕部２Ｂには、車両略横方向に延びるアッパアーム８の外端側がボールジョイント８Ａを介して揺動及び旋回可能に連結されている。アッパアーム８は、車両前側に湾曲しつつ、その内端側は車両前後方向に二股に分岐していて、分岐したそれぞれの内端部が弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃを介して縦メンバ３Ｃに揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃの揺動軸は同一直線上にあり、略車両前後方向を向いている。
【００４２】
このように、アクスルハウジング２は、その下部はラジアスロッド５及び二本のラテラルリンク６，７を介してサスペンションメンバ３に支持され、その上部はアッパアーム８を介してサスペンションメンバ３に支持されている。
【００４３】
また、車両後側のラテラルリンク７の中間部は車両前後方向に広がっていて、その広がった部分の上にバネ部材としてのコイルスプリング１０が配設されている。かかるコイルスプリング１０は略鉛直方向に延び、その上端部は図示しない車体に固定されていて、これにより、車体荷重がコイルスプリング１０を介してラテラルリンク７に支持されている。ちなみに、ラテラルリンク７に加わった車体荷重は、弾性ブッシュ７Ａ，腕部２Ａ，アクスルハウジング２及び車輪Ｗを介して路面に支持される。
【００４４】
そして、本実施の形態では、ラジアスロッド５に、ショックアブソーバ１１のシリンダ１１Ａの下端側が弾性ブッシュ１２を介して結合されている。かかるショックアブソーバ１１は、車両前方に傾きつつ上方に延びていて、図３に示すように、シリンダ１１Ａの上端部から同軸に突出したピストンロッド１１Ｂ上端部に形成されたネジ部１１Ｃには、スリーブ１１ａを介してブラケット１１ｂが嵌められていて、このブラケット１１ｂの上面とネジ部１１Ｃの上端に螺合するナット１１ｃの座金１１ｄの下面との間に、車体１３を上下から挟み込むように一対の弾性体１４Ａ，１４Ｂが配設されている。つまり、ショックアブソーバ１１の上端部は、弾性体１４Ａ，１４Ｂで車体１３を上下から挟み込んだ状態でナット１１ｃを締結することにより、車体１３に弾性的に連結される。
【００４５】
さらに、ブラケット１１ｂはその周縁部が下方に向けて立ち上がった逆皿形状をしていて、その下面側には、ゴム状弾性体からなるバンプラバー１５が同軸に配設されている。即ち、かかるバンプラバー１５は、ピストンロッド１１Ｂを包囲する肉厚の円筒蛇腹状の弾性体であって、ショックアブソーバ１１が通常のストローク範囲で伸縮する際には特に機能はしないが、車輪Ｗのバウンド時にショックアブソーバ１１が大きく縮んでシリンダ１１Ａの上端部がブラケット１１ｂ側に大きく変位すると、そのシリンダ１１Ａの上端部がバンプラバー１５に当接しそのバンプラバー１５を弾性変形させつつ上方に移動する結果、そのバンプラバー１５のバネ力が車体（バネ上）及びアクスルハウジング２（バネ下）間に作用して、車輪Ｗの過大なバウンドが抑制されて車輪Ｗ及び車体１３間の衝突等が防止されるようになっている。なお、このようにバンプラバー１５をショックアブソーバ１１と同軸に設けると、その配設スペース上有利であるとともに、組立時の手間数が少なくなるという利点がある。
【００４６】
さらに、サスペンションメンバ３に弾性支持された終減速装置２０には、概略側面図である図４及び概略平面図である図５に示すように、プロペラシャフト２１を通じてエンジンの回転駆動力が伝達されるようになっており、そのプロペラシャフト２１の後端部と終減速装置２０の入力軸先端部との間には、両者の連結部分の屈曲を許容するユニバーサルジョイント２２が介在している。なお、図５には、本実施の形態における車両用リヤサスペンションの概略構成を示しているが、アッパアーム８の図示は省略している。
【００４７】
次に、本実施の形態の作用効果を説明する。
即ち、車両走行中に例えば路面上の凹凸を通過する或いは旋回走行時等に車輪Ｗがバウンド又はリバウンドすると、アクスルハウジング２も上下方向に移動するため、そのアクスルハウジング２に連結されたラジアスロッド５，ラテラルリンク６，７及びアッパアーム８の外端側も上下方向に移動する。ラテラルリンク７の外端側が上下動すれば、これに支持されたコイルスプリング１０が伸縮し、その伸縮に伴うバネ力がアクスルハウジング２及び車体１３間に作用するし、ラテラルリンク５の外端側が上下動すれば、これに支持されたショックアブソーバ１１が伸縮し、その伸縮速度に応じた減衰力がアクスルハウジング２及び車体１３間に作用する。このように、車輪Ｗが上下動すれば、コイルスプリング１０によるバネ力及びショックアブソーバ１１による減衰力がバネ上・バネ下間に作用するから、基本的な作用は従来の車両用リヤサスペンションと同様である。
【００４８】
一方、サスペンションメンバ３に弾性支持された終減速装置２０に、プロペラシャフト２１及びユニバーサルジョイント２２を通じてエンジンの回転駆動力が伝達されると、図４に示すように、ユニバーサルジョイント２２の回転トルク変動に起因して略上下方向にプロペラシャフト２１の回転１次振動Ｍ１  が発生し、この回転１次振動が終減速装置２０及びサスペンションメンバ３間の弾性支持部材を介してサスペンションメンバ３に伝達されて、サスペンションメンバ３にピッチング共振Ｍ２  を生じさせることがある。
【００４９】
そして、サスペンションメンバ３にピッチング共振Ｍ２  が発生すると、縦メンバ３Ｃはその長手方向（車両前後方向）中央部よりも若干後方を通り車両横方向に延びる軸回りに揺動するようになるが、かかる縦メンバ３Ｃの揺動は、弾性ブッシュ５Ｂを通じてラジアスロッド５の前端部に入力される。すると、ラジアスロッド５は、その縦メンバ３Ｃ側の端部がアクスルハウジング２側の端部を中心として相対的に揺動するようになるから、ラジアスロッド５の中途部分と車体１３との間に介在するショックアブソーバ１１が伸縮し、ショックアブソーバ１１に減衰力が発生し、かかる減衰力は、ラジアスロッド５を通じて縦メンバ３Ｃの前端部分に入力される。つまり、ショックアブソーバ１１による減衰力のサスペンションメンバ３への入力点は、縦メンバ３Ｃの前端部分となる。
【００５０】
このように、本実施の形態の構成であれば、車輪Ｗのバウンド・リバウンドに対する制振作用を得るためのショックアブソーバ１１には、サスペンションメンバ３のピッチング共振Ｍ２  に応じた減衰力も発生するから、別途ダイナミックダンパ等を設けなくても、サスペンションメンバ３のピッチング共振Ｍ２  に対する制振作用を得ることができる。サスペンションメンバ３のピッチングが抑制されれば、それだけ車体１３側の振動が低減し、車両乗り心地が向上する。
【００５１】
しかも、本実施の形態では、ラジアスロッド５の前端部を弾性インシュレータ４Ａよりも車両前側に位置するように縦メンバ３Ｃに連結しているため、サスペンションメンバ３に対するショックアブソーバ１１の制振作用がより顕著になるという利点がある。つまり、概略側面図である図６に示すように、ラジアスロッド５の前端部が弾性インシュレータ４Ａよりもさらに車両前方に位置すれば、サスペンションメンバ３のピッチング共振による振幅のより大きい部位にラジアスロッド５の前端部が位置することになるから、サスペンションメンバ３のピッチングによるショックアブソーバ１１の伸縮速度がより高くなってそれだけ大きな減衰力が発生し、サスペンションメンバ３のピッチングに対する制振作用がより顕著になるのである。
【００５２】
特に、本実施の形態のように、終減速装置２０及びプロペラシャフト２１間を連結するユニバーサルジョイント２２の車両前後方向位置がサスペンションメンバ３の前側寄りであると、プロペラシャフト２２の回転１次振動Ｍ１  は主として縦メンバ３Ａ側に入力され、サスペンションメンバ３のピッチング振動による振幅はサスペンションメンバ３の後端側よりも前端側の方が大きくなる。すると、前側の弾性インシュレータ４Ａよりもさらに車両前側にラジアスロッド５の前端部を配設すると、サスペンションメンバ３のピッチングに応じてショックアブソーバ１１に発生する減衰力は可能な範囲で最大となり、サスペンションメンバ３のピッチングに対する制振作用は極めて顕著になる。
【００５３】
また、本実施の形態であれば、コイルスプリング１０及びショックアブソーバ１１を、ラジアスロッド５又はラテラルリンク７に別々に配設しているため、コイルスプリング１０の圧縮力に伴う曲げモーメントが発生したとしても、ショックアブソーバ１１のフリクション増大を招くことがないから、ショックアブソーバ１１のフリクション増大による車両乗り心地の悪化を招かないという利点もある。
【００５４】
そして、コイルスプリング１０及びショックアブソーバ１１を異なるリンク部材に配設していれば、それらの配設の自由度が大きくなるという利点もある。その結果、ショックアブソーバ１１のレバー比を比較的容易に低下できるから、ショックアブソーバ１１の全長を容易に短くできる。すると、概略背面図である図７に示すように、コイルスプリング１０及びショックアブソーバ１１の上方への張出を極力小さくできるから、広くてフラットなトランクルームＴを比較的容易に確保できるようになり、例えばワゴン車のように低くてフラットなフロア面が望ましい車両に好適となる。
【００５５】
しかも、コイルスプリング１０を支持するラテラルリンク７のアクスルハウジング２側端部（弾性ブッシュ７Ａ側端部）と、ショックアブソーバ１１を支持するラジアスロッド５のアクスルハウジング２側端部（弾性ブッシュ５Ａ側端部）とが、ホイールセンタＷＣを挟んで車両前後方向で互いに逆側に位置している。このため、図８に示すように、ホイールセンタＷＣに過大な上向きの力Ｆ１  が入力され、車輪Ｗがバンプラバー１５が圧縮する程にバウンド方向に大きく変位して、コイルスプリング１０による下向きの弾性力Ｆ２  と、バンプラバー１５による下向きの弾性力Ｆ３  とが同時に発生したとしても、弾性力Ｆ２  はアクスルハウジング２をワインドアップ方向に回転させようとするのに対し、弾性力Ｆ３  はアクスルハウジング２をワインドアップ方向とは逆方向に回転させようとするから、それら弾性力Ｆ２  及びＦ３  は互いに打ち消し合うようになる。その結果、過大なワインドアップモーメントがアクスルハウジング２に発生するようなことが避けられるから、ラジアスロッド５やアッパアーム８の強度を従来よりも低くできるようになる。そして、ラジアスロッド５やアッパアーム８の強度が低下できれば、コスト低減が図られるばかりか、それだけバネ下質量を低減できるから、さらに車両乗り心地の向上にも繋がるという利点がある。
【００５６】
ここで、本実施の形態では、ラジアスロッド５が一のリンク部材及び第２のリンク部材に対応し、ラテラルリンク７が他のリンク部材及び第１のリンク部材に対応し、弾性インシュレータ４Ａが一の弾性支持部材に対応する。
【００６８】
また、上記実施の形態では、ホイールセンタＷＣよりも車両前後方向前側に配設されるラジアスロッド５にショックアブソーバ１１の下端部を支持させ、ホイールセンタＷＣよりも車両前後方向後側に配設されるラテラルリンク７にコイルスプリング１０を支持させているが、これに限定されるものではなく、それらリンク部材のホイールセンタＷＣを挟んでの位置関係は逆になってもよい。ただし、ホイールセンタＷＣよりも後側に配設されるリンク部材、つまり、一端部がアクスルハウジング２の後側部位に連結されるリンク部材にショックアブソーバ１１の下端部を支持させる場合には、そのリンク部材の他端側の車両前後方向位置は、後側の弾性インシュレータ４Ｂよりも車両後方とすることが望ましく、そのような位置関係とすれば、ショックアブソーバ１１による減衰力は、これを支持するリンク部材を通じてサスペンションメンバ３のピッチング振動を抑制するように作用するから、上記実施の形態と同様の作用効果が得られるようになる。しかし、上述したように、サスペンションメンバ３に終減速装置２０を弾性支持している場合、プロペラシャフト２１の回転１次振動はユニバーサルジョイント２２周辺に生じるから、上記各実施の形態のように、そのユニバーサルジョイント２２に近い方の弾性インシュレータ４Ａ側にショックアブソーバ１１の減衰力が入力されるようにした方が、サスペンションメンバ３のピッチング振動の抑制作用はより顕著になる。
【００６９】
そして、上記実施の形態では、本発明を車輪Ｗが駆動輪である車両用リヤサスペンションに適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪Ｗが従動輪である車両用リヤサスペンションにも適用可能である。そして、サスペンションメンバ３に終減速装置２０が支持されていない場合であっても、外部から入力される振動によってサスペンションメンバ３にはピッチング振動が生じる場合があるから、サスペンションメンバ３のピッチング振動の抑制作用が得られる本発明は適用する利益がある。
【００７０】
さらに、上記実施の形態では、ラジアスロッド５，ラテラルリンク６，７，アッパアーム８のそれぞれの内端側を車体側としてのサスペンションメンバ３に連結しているが、ショックアブソーバ１１を支持しないリンク部材については、車体側としての車体１３に連結するようにしてもよい。
【００７１】
また、弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂや弾性ブッシュ５Ａ〜８Ｃ等の形式は二重円筒式に限定されるものではなく、他の形式であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態における車両用リヤサスペンションの斜視図である。
【図２】第１の実施の形態の側面図である。
【図３】ショックアブソーバの正面図である。
【図４】終減速装置の支持構造を示す概略側面図である。
【図５】第１の実施の形態の概略平面図である。
【図６】第１の実施の形態の作用を説明する概略側面図である。
【図７】第１の実施の形態の概略背面図である。
【図８】第１の実施の形態の概略側面図である。
【符号の説明】
１アクスル
２アクスルハウジング（車輪支持体）
３サスペンションメンバ（車体側）
４Ａ，４Ｂ弾性インシュレータ（弾性支持部材）
５ラジアスロッド（一のリンク部材，第２のリンク部材）
６ラテラルリンク（リンク部材）
７ラテラルリンク（他のリンク部材，第１のリンク部材）
８アッパアーム（リンク部材）
１０コイルスプリング（バネ部材）
１１ショックアブソーバ
１３車体（車体側）
２０終減速装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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