(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）と、該車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）で得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段（２４）と、前記車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段（２８）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段（２９）と、目標スリップ率設定手段（２９）で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演算手段（２８）で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出手段（３０）と、該偏差算出手段（３０）で得られる偏差に基づくＰＩＤ演算を実行するＰＩＤ演算手段（３１）とを備え、該ＰＩＤ演算手段（３１）の演算結果に基づいてブレーキ液圧調整手段（３F ，３R ）の作動を制御する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段（３５）と、懸架装置の振動状態を判定する懸架装置振動判定手段（３４）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度、前記摩擦係数判定手段（３５）の判定結果ならびに前記懸架装置振動判定手段（３４）の判定結果に基づいて、前記ＰＩＤ演算手段（３１）での制限値を定める制限値設定手段（３６）とを備え、
前記ＰＩＤ演算手段（３１）が、そのＰＩＤ演算値を、前記制限値設定手段（３６）で定められた所定の制限値内に制限すべく構成されることを特徴とする、車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）と、該車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）で得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段（２４）と、前記車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段（２８）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段（２９）と、目標スリップ率設定手段（２９）で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演算手段（２８）で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出手段（３０）と、該偏差算出手段（３０）で得られる偏差に基づくＰＩＤ演算を実行するＰＩＤ演算手段（３１）とを備え、該ＰＩＤ演算手段（３１）の演算結果に基づいてブレーキ液圧調整手段（３F ，３R ）の作動を制御する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段（３５）と、懸架装置の振動状態を判定する懸架装置振動判定手段（３４）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度、前記摩擦係数判定手段（３５）の判定結果ならびに前記懸架装置振動判定手段（３４）の判定結果に基づいて、前記ＰＩＤ演算手段（３１）での制限値を定める制限値設定手段（３６）とを備え、
前記ＰＩＤ演算手段（３１）が、その比例演算、積分演算および微分演算の演算値を、前記制限値設定手段（３６）で定められ相互に独立した所定の制限値にそれぞれ制限すべく構成されることを特徴とする、車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）と、該車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）で得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段（２４）と、前記車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段（２８）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段（２９）と、目標スリップ率設定手段（２９）で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演算手段（２８）で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出手段（３０）と、該偏差算出手段（３０）で得られる偏差に基づくＰＩＤ演算を実行するＰＩＤ演算手段（３１）とを備え、該ＰＩＤ演算手段（３１）の演算結果に基づいてブレーキ液圧調整手段（３F ，３R ）の作動を制御する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段（３５）と、懸架装置の振動状態を判定する懸架装置振動判定手段（３４）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度、前記摩擦係数判定手段（３５）の判定結果ならびに前記懸架装置振動判定手段（３４）の判定結果に基づいて、前記ＰＩＤ演算手段（３１）での制限値を定める制限値設定手段（３６）とを備え、
前記ＰＩＤ演算手段（３１）が、その前回のＰＩＤ演算値と今回のＰＩＤ演算値との差を、前記制限値設定手段（３６）で定められた所定の制限値に制限すべく構成されることを特徴とする、車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率設定手段で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演算手段で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差算出手段で得られる偏差に基づくＰＩＤ演算を実行するＰＩＤ演算手段とを備え、該ＰＩＤ演算手段の演算結果に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動を制御する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる制御装置は、たとえば特開平６−１４４１９５号公報および特開平７−１１７６５３号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようなＰＩＤ演算によるブレーキ圧制御を行なうものでは、演算装置周辺でのノイズの発生等の不測の事象を原因とするデータの改ざんにより、ＰＩＤ演算値が過大となる可能性があり、その過大なＰＩＤ演算値に基づくブレーキ圧制御を続行すると、演算装置で推定される車輪スリップ状態と、実際の車輪スリップ状態との間の差が大きくなり、その後、路面の摩擦係数等の変化等により車輪スリップ状態に急激な変化が生じたときにブレーキ圧制御に遅れが生じ、制御の追従性が悪化するおそれがある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ＰＩＤ演算に基づくブレーキ圧制御を行なう上で制御の追従性を向上させた車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率設定手段で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演算手段で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差算出手段で得られる偏差に基づくＰＩＤ演算を実行するＰＩＤ演算手段とを備え、該ＰＩＤ演算手段の演算結果に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動を制御する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段と、懸架装置の振動状態を判定する懸架装置振動判定手段と、前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度、前記摩擦係数判定手段の判定結果ならびに前記懸架装置振動判定手段の判定結果に基づいて、前記ＰＩＤ演算手段での制限値を定める制限値設定手段とを備え、前記ＰＩＤ演算手段が、そのＰＩＤ演算値を、前記制限値設定手段で定められた所定の制限値内に制限すべく構成されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率設定手段で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演算手段で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差算出手段で得られる偏差に基づくＰＩＤ演算を実行するＰＩＤ演算手段とを備え、該ＰＩＤ演算手段の演算結果に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動を制御する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段と、懸架装置の振動状態を判定する懸架装置振動判定手段と、前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度、前記摩擦係数判定手段の判定結果ならびに前記懸架装置振動判定手段の判定結果に基づいて、前記ＰＩＤ演算手段での制限値を定める制限値設定手段とを備え、前記ＰＩＤ演算手段が、その比例演算、積分演算および微分演算の演算値を、前記制限値設定手段で定められ相互に独立した所定の制限値にそれぞれ制限すべく構成されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率設定手段で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演算手段で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差算出手段で得られる偏差に基づくＰＩＤ演算を実行するＰＩＤ演算手段とを備え、該ＰＩＤ演算手段の演算結果に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動を制御する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段と、懸架装置の振動状態を判定する懸架装置振動判定手段と、前記車体速度推定手段で得られた推定車体速度、前記摩擦係数判定手段の判定結果ならびに前記懸架装置振動判定手段の判定結果に基づいて、前記ＰＩＤ演算手段での制限値を定める制限値設定手段とを備え、前記ＰＩＤ演算手段が、その前回のＰＩＤ演算値と今回のＰＩＤ演算値との差を、前記制限値設定手段で定められた所定の制限値に制限すべく構成されることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１ないし図１３は本発明を自動二輪車に適用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示すフローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説明するための図、図５は前輪制御部の構成を示すブロック図、図６は制御モードを定めるマップを示す図、図７は制御モード選択を説明するためのタイミングチャート、図８は制御モードの変更を説明するためのタイミングチャート、図９はＰＩＤ演算値を制限値で制限したときのタイミングチャートを制限しない場合と対比して示す図、図１０は比例演算値を制限値で制限したときのタイミングチャートを制限しない場合と対比して示す図、図１１は積分演算値を制限値で制限したときのタイミングチャートを制限しない場合と対比して示す図、図１２は微分演算値を制限値で制限したときのタイミングチャートを制限しない場合と対比して示す図、図１３はＰＩＤ演算値をローパスフィルタで濾波したときのタイミングチャートを濾波しない場合と対比して示す図である。
【００１１】
先ず図１において、ブレーキレバー１の操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２との間には、両前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３Ｆ  が設けられる。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された後輪ブレーキＢＲ  との間には、該後輪ブレーキＢＲ  の液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３Ｒ  が設けられる。
【００１２】
ブレーキ液圧調整手段３Ｆ  は、リザーバ６Ｆ  と、両前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２およびマスタシリンダ２間に設けられる常開型電磁弁７Ｆ  と、リザーバ６Ｆ  および両前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２間に設けられる常閉型電磁弁８Ｆ  と、両前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２側からマスタシリンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開型電磁弁７Ｆ  に並列に接続されるチェック弁９Ｆ  と、吸入口が吸入弁１０Ｆ  を介してリザーバ６Ｆ  に接続されるとともに吐出口が吐出弁１２Ｆ  を介してマスタシリンダ２に接続される戻しポンプ１１Ｆ  とを備える。
【００１３】
またブレーキ液圧調整手段３Ｒ  は、リザーバ６Ｒ  、常開型電磁弁７Ｒ  、常閉型電磁弁８Ｒ  、チェック弁９Ｒ  、吸入弁１０Ｒ  、戻しポンプ１１Ｒ  および吐出弁１２Ｒ  を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３Ｆ  と同様に構成される。
【００１４】
しかもブレーキ液圧調整手段３Ｆ  の戻しポンプ１１Ｆ  と、ブレーキ液圧調整手段３Ｒ  の戻しポンプ１１Ｒ  とは、共通のモータ１３により駆動される。
【００１５】
ブレーキ液圧調整手段３Ｆ  における常開型電磁弁７Ｆ  および常閉型電磁弁８Ｆ  と、ブレーキ液圧調整手段３Ｒ  における常開型電磁弁７Ｒ  および常閉型電磁弁８Ｒ  と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着されたパルサーギア１５Ｆ  の側面に対向して固定配置される前輪用車輪速度センサ１６Ｆ  、後輪に固着されたパルサーギア１５Ｒ  の側面に対向して固定配置される後輪用車輪速度センサ１６Ｒ  、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ１７Ｆ  および後輪用ブレーキスイッチ１７Ｒ  の出力信号がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４は、それらのセンサ１６Ｆ  ，１６Ｒ  およびスイッチ１７Ｆ  ，１７Ｒ  の出力に応じて前記常開型電磁弁７Ｆ  ，７Ｒ  、常閉型電磁弁８Ｆ  ，８Ｒ  およびモータ１３の作動を制御する。
【００１６】
制御ユニット１４において、アンチロックブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブレーキ液圧調整手段３Ｆ  に対応して前輪用車輪速度演算手段２０Ｆ  、前輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  、前輪用車体速度演算手段２２Ｆ  および前輪側制御部２３Ｆ  を備えるとともに、後輪用のブレーキ液圧調整手段３Ｒ  に対応して後輪用車輪速度演算手段２０Ｒ  、後輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｒ  、後輪用車体速度演算手段２２Ｒ  および後輪側制御部２３Ｒ  を備え、さらに両ブレーキ液圧調整手段３Ｆ  ，３Ｒ  に共通にして車体速度推定手段としての基準車体速度設定手段２４を備える。
【００１７】
而して前輪側制御部２３Ｆ  で定められた制御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５Ｆ  に入力され、この前輪用ソレノイド駆動手段２５Ｆ  により前輪用のブレーキ液圧調整手段３Ｆ  における常開型電磁弁７Ｆ  および常閉型電磁弁８Ｆ  が開閉駆動され、また後輪側制御部２３Ｒ  で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２５Ｒ  に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５Ｒ  により後輪用のブレーキ液圧調整手段３Ｒ  における常開型電磁弁７Ｒ  および常閉型電磁弁８Ｒ  が開閉駆動され、さらに両ブレーキ液圧調整手段３Ｆ  ，３Ｒ  に共通なモータ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための制御量が前輪側および後輪側制御部２３Ｆ  ，２３Ｒ  からモータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ駆動手段２６により作動せしめられる。
【００１８】
前輪用車輪速度演算手段２０Ｆ  は、前輪用車輪速度センサ１６Ｆ  の出力信号を受けて前輪速度を演算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６Ｆ  とともに前輪用車輪速度検出手段１９Ｆ  を構成する。また後輪用車輪速度演算手段２０Ｒ  は、後輪用車輪速度センサ１６Ｒ  の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであり、該後輪用車輪速度センサ１６Ｒ  とともに後輪用車輪速度検出手段１９Ｒ  を構成する。
【００１９】
ところで、両車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  ，２１Ｒ  、両車体速度演算手段２２Ｆ  ，２２Ｒ  、ならびに前輪側および後輪側制御部２３Ｆ  ，２３Ｒ  は、それぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  、前輪用車体速度演算手段２２Ｆ  、前輪側制御部２３Ｆ  についてのみ説明し、後輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｒ  、後輪用車体速度演算手段２２Ｒ  および後輪側制御部２３Ｒ  についての説明を省略する。
【００２０】
前輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  は、前輪用車輪速度検出手段１９Ｆ  における前輪用車輪速度演算手段２０Ｆ  で得られた前輪速度を微分して前輪の加・減速度を得るものである。
【００２１】
前輪用車体速度演算手段２２Ｆ  は、前輪用車輪速度検出手段１９Ｆ  で検出された前輪速度、ならびに前輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  で算出された前輪加・減速度に基づいて前輪用の推定車体速度を演算するものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速度を演算する。
【００２２】
図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度検出手段１９Ｆ  で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  で算出された前輪加・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦが「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときにはステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとした後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。このステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むことになる。
【００２３】
ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ（ｎ）  が前回の推定車体速度ＶＲ（ｎ−１）  以下であるか否か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるかどうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断したときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１であるか否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而してＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るときには、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」とし、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設定減速度α１に設定したときに「１」となるものであり、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステップＳ７からステップＳ８に進む。
【００２４】
ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１であったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。
【００２５】
ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ（ｎ−１）  とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ（ｎ）  を、
ＶＲ（ｎ）  ＝ＶＲ（ｎ−１）  ＋α・ΔＴ
として演算する。
【００２６】
またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進むことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度となったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なうことになる。
【００２７】
ステップＳ５でＶＷ（ｎ）  ＞ＶＲ（ｎ−１）  であると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にあると判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１であるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルではＦα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２であるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２であったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラグＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。またｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１５でＦα２＝１と判定したときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なうことになる。
【００２８】
このような前輪用車体速度演算手段２２Ｆ  の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようになり、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過程では、設定加速度α２以上の加速度とならないようにして前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算を行なうことになる。
【００２９】
而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇであるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じて変化せしめるようにしてもよい。
【００３０】
基準車体速度設定手段２４は、前輪用車体速度演算手段２２Ｆ  で演算した前輪用推定車体速度、ならびに後輪用車体速度演算手段２２Ｒ  で演算した後輪用推定車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであり、たとえば前輪用車体速度演算手段２２Ｆ  で演算した前輪用推定車体速度、ならびに後輪用車体速度演算手段２２Ｒ  で演算した後輪用推定車体速度のハイセレクト値を基準の推定車体速度として設定する。
【００３１】
前輪側制御部２３Ｆ  は、前輪用車輪速度検出手段１９Ｆ  で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  で得られた前輪加・減速度、ならびに基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づいて、前輪ブレーキＢＦ１，ＢＦ２のブレーキ液圧制御量を定めるものであり、図５で示すように構成される。
【００３２】
図５において、前輪制御部２３Ｆ  は、スリップ率演算手段２８と、目標スリップ率演算手段２９と、偏差算出手段３０と、ＰＩＤ演算手段３１と、ゲイン定数設定手段３２と、制御モード決定手段３３と、懸架装置振動判定手段３４と、摩擦係数判定手段３５と、制限値設定手段３６と、通過域設定手段３７とを備える。
【００３３】
スリップ率演算手段２８は、前輪用車輪速度検出手段１９Ｆ  で検出された車輪速度、ならびに基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づいて、前輪のスリップ率を演算するものである。すなわちスリップ率をＳＲ、推定車体速度をＶＲ、前輪速度をＶＷとしたときに、スリップ率ＳＲは、
ＳＲ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ
としてスリップ率演算手段２８により演算される。
【００３４】
目標スリップ率設定手段２９では、基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づいて、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率が目標スリップ率ＳＲｏｂｊ  として設定される。また偏差算出手段３０では、目標スリップ率設定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲｏｂｊ  と、スリップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの偏差ΔＳ（＝ＳＲｏｂｊ  −ＳＲ）が算出される。
【００３５】
懸架装置振動判定手段３４には、基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用車輪速度検出手段１９Ｆ  で得られた前輪速度が入力されており、該懸架装置振動判定手段３４は、推定車体速度および前輪速度に基づいて懸架装置の振動状態を判定する。
【００３６】
摩擦係数判定手段３５には、基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用車輪速度検出手段１９Ｆ  で得られた前輪速度が入力されており、該摩擦係数判定手段３４は、推定車体速度および前輪速度に基づいて演算した車体減速度と、予め設定した値との比較により路面の摩擦係数を判定する。
【００３７】
ゲイン定数設定手段３２には、基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度、前輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  で得られた前輪加・減速度、ならびに摩擦係数判定手段３５での摩擦係数判定結果が入力されており、該ゲイン定数設定手段３２は、ＰＩＤ演算手段３１でのＰＩＤ演算にあたっての比例演算のゲイン定数Ｋｐ  と、積分演算のゲイン定数Ｋｉ  と、微分演算のゲイン定数Ｋｄ  とをそれぞれ設定するものであり、それらのゲイン定数Ｋｐ  ，Ｋｉ  ，Ｋｄ  は、基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度の関数としてそれぞれ次のように設定される。
【００３８】
Ｋｐ  ＝ｆｐ（ＶＲ）
Ｋｉ  ＝ｆｉ（ＶＲ）
Ｋｄ  ＝ｆｄ（ＶＲ）
しかもゲイン定数設定手段３２は、前輪用車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  で得られた前輪加・減速度、ならびに摩擦係数判定手段３５での摩擦係数判定結果に応じて、前記各ゲイン定数Ｋｐ  ，Ｋｉ  ，Ｋｄ  を定める関数ｆｐ（ＶＲ）  ，ｆｉ（ＶＲ）  ，ｆｄ（ＶＲ）  を変更するように構成される。
【００３９】
ＰＩＤ演算手段３１は、偏差算出手段３０で得られた偏差ΔＳと、ゲイン定数設定手段３２で設定されたゲイン定数Ｋｐ  ，Ｋｉ  ，Ｋｄ  とに基づき、次のようなＰＩＤ演算を行なってＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  を得る。
【００４０】
Ｋｐｉｄ  ＝Ｋｐ  ×ΔＳ＋Ｋｉ  ×ΣΔＳ＋Ｋｄ  ×｛ΔＳ（ｎ−３）  −ΔＳ（ｎ）  ｝
すなわちＰＩＤ演算手段３１では、偏差ΔＳにゲイン定数Ｋｐ  を乗じる比例演算と、偏差ΔＳの積和ΣΔＳにゲイン定数Ｋｉ  を乗じる積分演算と、所定時間前（たとえば３回前）の偏差ΔＳ（ｎ−３）  ならびに現在の偏差ΔＳ（ｎ）  の差にゲイン定数Ｋｄ  を乗じる微分演算と、それらの演算値の加算演算とが行なわれることになる。
【００４１】
またＰＩＤ演算手段３１は、そのＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  を所定の制限値内に制限するか、ＰＩＤ演算を構成する比例演算、積分演算および微分演算の演算値を相互に独立した所定の制限値にそれぞれ制限するか、あるいは前回のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  と今回のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  との差を所定の制限値に制限するように構成される。
【００４２】
すなわちＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  を所定の制限値内に制限するときには、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  を制限値と比較し、Ｋｐｉｄ  ＞制限値であればＰＩＤ演算手段３１から出力されるＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  ＝制限値となり、Ｋｐｉｄ  ≦制限値であればＰＩＤ演算手段３１から出力されるＰＩＤ演算値はＫｐｉｄ  となる。
【００４３】
しかもＰＩＤ演算手段３１で用いられる制限値は、制限値設定手段３６により定まるものであり、この制限値設定手段３６は、基準速度設定手段２４で得られた推定車体速度、懸架装置振動判定手段３４による振動判定結果、ならびに摩擦係数判定手段３５による路面の摩擦係数判定結果に基づいて、前記制限値を設定するように構成されている。
【００４４】
さらにＰＩＤ演算手段３１は、そのＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  のうちの低周波成分を通過させるか、あるいはＰＩＤ演算を構成する比例演算、積分演算および微分演算の演算値のうちの低周波成分をそれぞれ通過させるローパスフィルタの機能を備える。たとえば、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  のうちの低周波成分を通過させるフィルタ処理を行なうときには、フィルタ次数をＮとしたときに、ＰＩＤ演算手段３１では、次の演算式
Ｋｐｉｄ（ｎ）＝Ｋｐｉｄ（ｎ−１）＋｛Ｋｐｉｄ（ｎ−１）−Ｋｐｉｄ（ｎ）｝／Ｎ
によるフィルタ処理が実行される。しかもこのローパスフィルタでの通過域、すなわちフィルタ次数Ｎは通過域設定手段３７で設定されるものであり、該通過域設定手段３７では、基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度の関数として、フィルタ次数Ｎが、
Ｎ＝ｆＮ  （ＶＲ）
として設定される。
【００４５】
ＰＩＤ演算手段３１の出力は制御モード決定手段３３に入力され、この制御モード決定手段３３は、ＰＩＤ演算手段３１から入力されるＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  を予め設定されたマップ上のしきい値Ｋ１  ，Ｋ２  と比較して制御モードを定めるとともに、定められた制御モードでブレーキ液圧調整手段３Ｆ  の作動を制御するための制御値を前輪用ソレノイド駆動手段２５Ｆ  に与えることになる。
【００４６】
前記マップは、図６で示すように設定されるものであり、基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度によって変化するしきい値Ｋ１  ，Ｋ２  によって定まる減圧モード、保持モードおよび増圧モードの領域が、摩擦係数判定手段３５による路面の摩擦係数判定結果に応じて複数準備される。しかもしきい値Ｋ１  ，Ｋ２  は、車輪速度が減速中であるか、加速中であるかによって変化せしめられるものであり、車輪速度が減速中であるときには図６の破線で示すようにＫ１  ，Ｋ２  が設定されるのに対し、車輪が加速中であるときには図６の実線で示すようにＫ１  ，Ｋ２  が設定される。すなわち車輪速度が減速中であるときの方が加速中であるときよりもしきい値Ｋ１  ，Ｋ２  がわずかに大きく設定される。
【００４７】
このマップに基づけば、Ｋｐｉｄ  ≦Ｋ１  のときには減圧モードが選択され、Ｋ１  ＜Ｋｐｉｄ  ≦Ｋ２  のときには保持モードが選択され、さらにＫ２  ＜Ｋｐｉｄ  のときには増圧モードが選択されることになる。而して減圧モードでは、ブレーキ液圧調整手段３Ｆ  において、常開型電磁弁７Ｆ  を閉じた状態で常閉型電磁弁８Ｆ  が所定のデューティで開弁制御され、保持モードでは常開型電磁弁７Ｆ  および常閉型電磁弁８Ｆ  がともに閉じられ、さらに増圧モードでは常閉型電磁弁８Ｆ  を閉じた状態で常開型電磁弁７Ｆ  が所定のデューティで開弁制御される。
【００４８】
さらに制御モード決定手段３３は、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  の所定時間内の変化量が所定値を超えたときには、今回のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  で定まる制御モードとは異なる制御モードを選択するものである。ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  の所定時間内の変化量は、たとえば今回のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ（ｎ）と所定時間前（たとえば前回）のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ（ｎ−１）との差ΔＫを演算するか、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  を微分すればよく、たとえば前記差ΔＫが正の所定値を超えたときには、
減圧モード→保持モード→増圧モード
と制御モードを変更し、前記差ΔＫが負の所定値を負側に超えたときには、
増圧モード→保持モード→減圧モード
と制御モードを変更する。
【００４９】
次にこの実施例の作用について、図７ないし図１３を参照しながら説明すると、車輪速度、実車体速度および目標車輪速度が図７（ａ）で示すように変化するのに応じて、目標スリップ率設定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲｏｂｊ  と、スリップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの偏差ΔＳ（＝ＳＲｏｂｊ  −ＳＲ）が図７（ｂ）で示すように変化する。さらにＰＩＤ演算手段３１でのＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が図７（ｃ）で示すように変化するのに応じて、制御モード決定手段３３では図７（ｄ）で示すよう制御モードを選択し、それに応じてブレーキ圧が図７（ｅ）で示すように変化する。すなわち、制御モード決定手段３３は、ＰＩＤ演算手段３１で得られたＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  を予め設定されたマップ上のしきい値Ｋ１  ，Ｋ２  と比較して制御モードを定めるとともに、その定められた制御モードでブレーキ液圧調整手段３Ｆ  の作動を制御するのであり、ブレーキ液圧調整手段３Ｆ  ，３Ｒ  の一部を構成する電磁弁として、安価なオン・オフ作動電磁弁である常開型電磁弁７Ｆ  ，７Ｒ  および常閉型電磁弁８Ｆ  ，８Ｒ  を用いた簡単な構成でブレーキ圧を制御して車輪がロック状態に陥ることを防止することができる。
【００５０】
しかも制御モード決定手段３３では、前記しきい値Ｋ１  ，Ｋ２  を基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に応じて変化させて各制御モードの領域を定めたマップが、摩擦係数判定手段３５による路面の摩擦係数判定結果に応じて複数準備されているものであり、車体走行速度および路面の摩擦係数変化に適切に対応した制御モードを選択して、効果的なアンチロックブレーキ制御を行なうことが可能となる。
【００５１】
また車輪が減速中であるときのしきい値Ｋ１  ，Ｋ２  が図７（ｃ）の破線で示すように設定されているのに対し、車輪が加速中であるときのしきい値Ｋ１  ，Ｋ２  は、図７（ｃ）の実線で示すように減速中よりもわずかに小さく設定されるものであり、このように車輪が減速中であるか、加速中であるかによってしきい値Ｋ１  ，Ｋ２  が変更されることにより、車輪減速時には早めに減圧モードが選択され、車輪加速時には早めに増圧モードが選択されることになり、車輪速度の挙動に適切に対応した制御モードの選択が可能となる。
【００５２】
さらに制御モード決定手段３３にあっては、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が所定量を超えて正の方向に変化したとき、たとえば今回のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ（ｎ）と所定時間前（たとえば前回）のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ（ｎ−１）との差ΔＫが正の所定値を超えたときには、
減圧モード→保持モード→増圧モード
と制御モードを変更し、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が所定量を超えて負の方向に変化したとき、たとえば前記差ΔＫが負の所定値を負側に超えたときには、
増圧モード→保持モード→減圧モード
と制御モードを変更するものであり、過剰制御や制御の遅れが生じることはない。すなわち車輪速度、実車体速度および目標車輪速度が図８（ａ）で示すように変化するのに応じて、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が図８（ｂ）で示すように変化したときに、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  の差ΔＫが図８（ｃ）で示すように得られ、その差ΔＫが正の所定値を超えたとき、ならびに負の所定値を負側に超えたときに、図８（ｄ）の実線で示すように制御モードが変更されることになる。すなわち、ＰＩＤ演算手段３１によるＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  で定まる制御モードが同一であっても、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  の所定時間内での変化量が大きいときには、制御モードを変更することになるので、過剰制御や制御遅れのない適切なアンチロックブレーキ制御を行なうことができることになる。これに対し、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  のみで制御モードを定めるようにした場合には、図８（ｄ）の破線で示すように制御モードが変化するものであり、制御をスムーズに行なうために連続性を重視した制御モードの設定を行なうと路面状況の変化等への対応が遅れ易く、応答性を重視した制御モードの設定を行なうと過剰制御となり易いのであり、連続性および応答性を両立させるべくデータを設定するためには制御モードを定めるための詳細なデータが必要となって多大な労力が必要となる。
【００５３】
ＰＩＤ演算手段３１でのＰＩＤ演算にあたって、その比例、積分および微分の各演算でのゲイン定数Ｋｐ  ，Ｋｉ  ，Ｋｄ  が、基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度の関数ｆｐ（ＶＲ）  ，ｆｉ（ＶＲ）  ，ｆｄ（ＶＲ）  としてゲイン定数設定手段３２で設定されるので、車体走行速度に応じた適切なゲイン定数Ｋｐ  ，Ｋｉ  ，Ｋｄ  をＰＩＤ演算に反映させることができ、しかも前記関数ｆｐ（ＶＲ）  ，ｆｉ（ＶＲ）  ，ｆｄ（ＶＲ）  が、摩擦係数判定手段３５での摩擦係数判定結果および車輪加・減速度演算手段２１Ｆ  ，２１Ｒ  での車輪加・減速度演算結果に基づいて変更されるので、走行路面の摩擦係数および車輪加・減速度にも適切に対応したＰＩＤ演算値を得てブレーキ圧制御を実行することにより、安定したアンチロックブレーキ制御が可能となる。
【００５４】
ＰＩＤ演算手段３１では、そのＰＩＤ演算値が所定の制限値内に制限されるか、ＰＩＤ演算を構成する比例演算、積分演算および微分演算の演算値が相互に独立した所定の制限値にそれぞれ制限されるか、あるいは前回のＰＩＤ演算値と今回のＰＩＤ演算値との差が所定の制限値に制限されるものであり、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が所定の制限値内に制限される場合には、図９（ａ）で示すように、制限値によりＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  の反転が早くなり、減圧モードの時間ＴＯＵＴ  が比較的短くなるとともに増圧モードの時間ＴＩＮも短くなり、増圧モードの開始も早くなる。それに対し、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が所定の制限値内に制限されない場合には、図９（ｂ）で示すように、減圧モードの時間ＴＯＵＴ  ′が比較的長くなるのに応じて増圧モードの時間ＴＩＮ′も比較的長くなり、増圧モードの開始も遅れることになる。したがって、演算装置周辺でのノイズの発生等に起因してＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が過大となったとしても、演算装置で推定される車輪スリップ状態と、実際の車輪スリップ状態との間の差を比較的小さくし、路面の摩擦係数等の変化等により車輪スリップ状態に急激な変化が生じてもブレーキ圧制御に遅れが生じることを回避して、制御の追従性を向上することができる。
【００５５】
またＰＩＤ演算を構成する比例演算、積分演算および微分演算の演算値が相互に独立した所定の制限値にそれぞれ制限される場合には、図１０、図１１および図１２でそれぞれ示すように比例演算、積分演算および微分演算の各演算値が制限される。而して図１０（ａ）で示すように、比例演算値（Ｋｐ  ×ΔＳ）が制限値で制限されると、図１０（ｂ）で示す非制限状態の場合にＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が肥大するのに比べてＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  の肥大がなく、それにより過剰制御のおそれが解消される。また図１１（ａ）で示すように、積分演算値（Ｋｉ  ×ΣΔＳ）が制限値で制限されると、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  の反転が早くなり、制御の追従性向上に寄与することができる。すなわち、図１１（ｂ）で示す非制限状態の場合には、本来制御の連続性をあらわす積分演算項が大きくなり過ぎてＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  に占める割合が大きくなり、路面の摩擦係数の変化等による車輪の急減速や急加速が生じたときには、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  が実際の車輪速度の状態から遅れてしまい、制御の追従性の悪化を招くことになるのである。さらに図１２（ａ）で示すように、微分演算値｛Ｋｄ  ×（ΔＳ（ｎ−３）  −ΔＳ（ｎ）  ）｝が制限値で制限されると、車輪速度のチャタリングが生じてもそのチャタリングの影響を回避して充分な増圧を行なって、制御を安定化することができる。すなわち、車両が悪路を走行した場合や、路面の突部を乗り越えた場合には、車輪または車体の振動を原因とした波形を有する車輪速度が実際の車輪速度とは異なって演算装置に入力されることがあり、図１２（ｂ）で示すように、微分演算値を制限しなかった場合には、本来は追従性を良くするための微分項がＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  に過大に反映されてしまい、過剰制御となって乗り心地の悪化をもたらすことになるのである。
【００５６】
さらに、前回のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ（ｎ−１）と今回のＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ（ｎ）との差が所定の制限値に制限される場合には、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  に大きな変化が生じることを回避して、制御の追従性向上および制御の安定化を図ることができる。
【００５７】
ＰＩＤ演算手段３１では、上記制限処理に加えて、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  のうち低周波成分を通過させるフィルタ処理か、あるいはＰＩＤ演算を構成する比例演算、積分演算および微分演算の演算値のうち低周波成分をそれぞれ通過させるフィルタ処理が行なわれるものである。
【００５８】
ここで、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  のうち低周波成分を通過させるフィルタ処理を行なった場合の特性が図１３の実線で示され、フィルタ処理を行わなかった場合の特性が図１３の破線で示される。而して車輪速度、実車体速度および目標車輪速度が図１３（ａ）で示すように変化するのに応じて、偏差ΔＳ、ＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  、制御モードおよびブレーキ圧が図１３（ｂ）〜（ｅ）で示すように変化するのであるが、この図１３で明らかなように、フィルタ処理を行わなかった場合には、車輪速度のチャタリングが生じたときにはそのチャタリングがＰＩＤ演算値Ｋｐｉｄ  にそのまま反映され、制御が不安定となるのに対し、フィルタ処理を行なうことにより制御を安定化させて乗り心地の向上を図ることが可能となる。
【００５９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６０】
たとえば、偏差算出手段３０で算出される偏差に制限値を設定するようにしてもよく、また本発明は、自動二輪車だけでなく四輪の乗用車両にも適用可能である。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように、請求項１記載の発明によれば、ＰＩＤ演算手段が、そのＰＩＤ演算値を所定の制限値内に制限すべく構成され、請求項２記載の発明によれば、ＰＩＤ演算手段が、その比例演算、積分演算および微分演算の演算値を相互に独立した所定の制限値にそれぞれ制限すべく構成され、さらに請求項３記載の発明によれば、ＰＩＤ演算手段が、その前回のＰＩＤ演算値と今回のＰＩＤ演算値との差を所定の制限値に制限すべく構成されるので、ノイズの発生等の不測の事象に起因したデータの改ざんが生じても、ＰＩＤ演算値が過大となることを防止し、路面の摩擦係数等の変化等により車輪スリップ状態に急激な変化が生じたときにもブレーキ圧制御に遅れが生じることを回避して、制御の追従性を向上せしめることができる。
【００６２】
また請求項１〜３の各発明によれば、推定車体速度、路面の摩擦係数ならびに懸架装置の振動状態に応じて、ＰＩＤ演算手段での制限値が定められるので、車両の走行状況に応じた適切な制限値を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図である。
【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートである。
【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説明するための図である。
【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。
【図６】制御モードを定めるマップを示す図である。
【図７】制御モード選択を説明するためのタイミングチャートである。
【図８】制御モードの変更を説明するためのタイミングチャートである。
【図９】ＰＩＤ演算値を制限値で制限したときのタイミングチャートを制限しない場合と対比して示す図である。
【図１０】比例演算値を制限値で制限したときのタイミングチャートを制限しない場合と対比して示す図である。
【図１１】積分演算値を制限値で制限したときのタイミングチャートを制限しない場合と対比して示す図である。
【図１２】微分演算値を制限値で制限したときのタイミングチャートを制限しない場合と対比して示す図である。
【図１３】ＰＩＤ演算値をローパスフィルタで濾波したときのタイミングチャートを濾波しない場合と対比して示す図である。
【符号の説明】
３Ｆ  ，３Ｒ  ・・・ブレーキ液圧調整手段
１９Ｆ  ，１９Ｒ  ・・・車輪速度検出手段
２４・・・車体速度推定手段としての基準車体速度設定手段
２８・・・スリップ率演算手段
２９・・・目標スリップ率設定手段
３０・・・偏差算出手段
３１・・・ＰＩＤ演算手段
３４・・・懸架装置振動判定手段
３５・・・摩擦係数判定手段
３６・・・制限値設定手段
【図１】
0003585651.tif 000002
【図２】
0003585651.tif 000003
【図３】
0003585651.tif 000004
【図４】
0003585651.tif 000005
【図５】
0003585651.tif 000006
【図６】
0003585651.tif 000007
【図７】
0003585651.tif 000008
【図８】
0003585651.tif 000009
【図９】
0003585651.tif 000010
【図１０】
0003585651.tif 000011
【図１１】
0003585651.tif 000012
【図１２】
0003585651.tif 000013
【図１３】
0003585651.tif 000014