【事件の表示】
　特願２００３−３０５７８７「燃料電池を搭載した車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　７月　２日出願公開、特開２００４−１８２２２０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１５年８月２９日（国内優先権主張　平成１４年１１月２２日）の出願であって、その請求項１から３に係る発明は、平成２１年２月２日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１から３に記載されたとおりのものであって、請求項１に記載された発明は次のとおりのものであると認める。（以下「本願発明」という。）
　
「【請求項１】燃料電池を搭載した車両において、
　燃料電池の吸気系が設置されている所定の空間内の上方にエアクリーナを備え、かつそのエアクリーナの下方に前記燃料電池に空気を送るためのエアポンプを備え、
　前記エアクリーナと前記エアポンプとを結ぶ配管は、その配管の長さが短くになるように前記エアクリーナから前記エアポンプにわたり傾斜して配置された樹脂製のものからなると共に、平面視して、上方に設置した前記エアクリーナと下方に配置した前記エアポンプとが位置をずらして設置され、当該配管の両端部の接続部分にゴムダクトがそれぞれ設置され、かつ、その略中間位置にエアフローメータが配設され、
　前記配管内を流れる空気の流量は、前記エアフローメータによって計測された流量データに基づいて前記エアポンプが制御されることにより調整されることを特徴とする燃料電池を搭載した車両。」
　
２．引用文献の記載事項
（１）当審の拒絶の理由に引用された本願出願前に頒布された、特開２００２−４２８３９号公報（以下、「引用例１」という）には、以下の事項が記載されている。
ａ：「【請求項１】　燃料電池と、燃料電池のカソード入口側へ空気を圧送する過給機と、燃料電池のカソード出口側から排出される空気の背圧を制御可能な背圧制御弁と、前記カソード入口側への空気流量を検出する流量センサと、前記過給機の回転速度を制御することにより前記カソード入口側への空気流量を燃料電池の目標発電量に応じた目標空気流量に制御する空気流量制御手段と、前記背圧制御弁の弁開度を制御することにより前記カソード入口側の空気圧を前記目標空気流量に応じた目標空気圧に制御する空気圧制御手段とを備えた燃料電池システムにおいて、
　前記目標発電量の変化に伴って前記空気流量が目標空気流量に向って漸次変化する過渡時には、前記流量センサにより逐次検出される空気流量の変化に対応して前記背圧制御弁の弁開度を逐次制御することにより前記空気圧を逐次目標空気圧に制御する過渡時空気圧制御手段を設けたことを特徴とする燃料電池システム。」（特許請求の範囲、図１、図２）
　　
ｂ：「【従来の技術】近年、従来のエンジンに替えて走行用モータを搭載する各種の電気自動車が開発されている。この種の電気自動車の一つとして、例えばＰＥＭＦＣ（Proton Exchange Membrane Fuel Cell）と略称される水素イオン交換膜型燃料電池（以下、ＰＥＭ型燃料電池または燃料電池という。）を走行用モータの電源として搭載する燃料電池自動車の開発が急速に進められている。」（段落【０００２】）
　　
ｃ：「前記燃料電池（ＦＣ）３の空気供給系７には、上流側から下流側へ向ってエアクリーナ（Ａ／Ｃ）７Ａ、過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂ、インタークーラ（Ｈ／Ｅ）７Ｃが配設されている。そして、この空気供給系７には、過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの上流側において燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側への空気流量Ｑを検出する流量センサ７Ｄと、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口付近において空気圧Ｐを検出する圧力センサ７Ｅとが設けられている。」（段落【００１６】）
　
ｄ：「前記制御装置１１には、燃料電池システムを制御するソフトウェア構成として、前記過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの回転速度を制御することにより燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側への空気流量Ｑを燃料電池（ＦＣ）３の目標発電量に応じた目標空気流量に制御する空気流量制御手段と、前記背圧制御弁８Ａの弁開度を制御することにより前記カソード入口側の空気圧Ｐを前記目標空気流量に応じた目標空気圧に制御する空気圧制御手段とが構成されている。また、前記圧力制御弁９Ｂの弁開度を制御することにより前記アノード入口側の水素ガス圧を前記目標空気圧に応じた目標水素ガス圧に制御する水素ガス圧制御手段が構成されている。そして、特に、前記目標発電量の変化に伴って前記空気流量Ｑが目標空気流量に向って漸次変化する過渡時において、前記流量センサ７Ｄにより逐次検出される空気流量Ｑの変化に対応して前記背圧制御弁８Ａの弁開度を逐次制御することにより前記空気圧Ｐを逐次目標空気圧に制御する過渡時空気圧制御手段が構成されている。」（段落【００２４】）
　　　　
　上記の各記載及び図面の記載を参照すると、引用例１には、
　燃料電池を搭載した車両において、燃料電池の空気供給系にエアクリーナを備え、燃料電池に空気を送るための過給機を備え、エアクリーナと過給機との間に流量センサが配設され、流れる空気の流量は、流量センサにより逐次検出される空気流量の変化に対応して調整される燃料電池を搭載した車両、が記載されている。
　　
（２）当審の拒絶の理由に引用された本願出願前に頒布された、特開２００２−１６５３０９号公報（以下、「引用例２」という）には、以下の事項が記載されている。
　
ｅ：「図１は本発明に係る燃料電池式四輪自動車の斜視図であり、１０は燃料電池式四輪自動車、１１は車体、１２は車体フレーム、１３は乗車シート、１４，１４は車輪としての前輪、１５は前輪車軸、１６，１６は車輪としての後輪、１７は後輪車軸、１８はシート１３を囲う保護フレーム、２１は背もたれフレーム、２２は背もたれフレーム２１に取付けたピロー、３０は動力系システム、３１はエアクリーナ、３２は吸気管、３３はエアポンプ、３５は排気管、４０は燃料電池ユニット、４３は燃料電池、４６はフロア、５１は電動モータ、５２は変速機を示す。」（段落【００１３】、図１）
　
ｆ：「図２は本発明に係る燃料電池式四輪自動車の動力系システムの分解斜視図であり、動力系システム３０は、空気を清浄化するエアークリーナ３１と、エアークリーナ３１で清浄化をした空気を導く吸気管３２と、吸気管３２に備えることで空気を送るエアポンプ３３と、このエアポンプ３３で供給する空気を１つの要素として電気を発生させる燃料電池ユニット４０と、この燃料電池ユニット４０で発生する排ガスを排出する排気管３５と、燃料電池ユニット４０で発生させた電気を供給することで駆動するようにした駆動モータ５１と、この駆動モータ５１に連結した変速機５２と、これらの電動モータ５１及び変速機５２をコントロールするコントローラ５３とからなる。」（段落【００１５】、図２）
　
（３）当審の拒絶の理由に引用された本願出願前に頒布された、特開２０００−２２７０５８号公報（以下、「引用例３」という）には、以下の事項が記載されている。
　
ｇ：「上記構成によれば、共通吸気通路１４を長くできるので、エアーフローメータ１５のレイアウト自由度が高くなり、共通吸気通路内の共鳴やスロットルバルブからの吹き返し等による悪影響を受けない位置にエアフローメータ１５を配置できて、誤検出を防止できる。」（段落【００３３】、図１）
　
３．対比
　引用例１の「空気供給系」は本願発明１の「吸気系」に相当し、引用例１の「過給機」は本願発明１における「エアポンプ」に相当し、引用例１の「流量センサ」は本願発明１における「エアフローメータ」に相当する。
　引用例１においては、エアクリーナから過給機（エアポンプ）に空気を送るための配管が設けられていることについて明記はされていないが、空気を供給する際に配管を用いることは当然のことであるから、引用例１においても配管が設けられているものと認められる。
　また、引用例１においても、配管内を流れる空気の流量の調整する際に、エアポンプを制御することは、引用例１の記載事項ｄや図２にも記載されているものと認められる。
　これらの点を考慮して、本願発明１と引用例１に記載されたものとを対比すると、
両者は、「燃料電池を搭載した車両において、燃料電池の吸気系にエアクリーナを備え、燃料電池に空気を送るためのエアポンプを備え、エアクリーナとエアポンプとを結ぶ配管にエアフローメータが配設され、配管内を流れる空気の流量は、エアフローメータによって計測された流量データに基づいてエアポンプが制御されることにより調整される燃料電池を搭載した車両。」である点で一致し、
下記の点で相違している。
　　
相違点１：本願発明１では、エアクリーナとエアポンプの設置位置に関し、燃料電池の吸気系が設置されている所定の空間内の上方にエアクリーナを備え、かつそのエアクリーナの下方に前記燃料電池に空気を送るためのエアポンプを備えているものと限定されているのに対し、引用例１に記載された発明ではエアクリーナとエアポンプの設置位置に関して詳細な記載がされていない点。
　　
相違点２：本願発明１では、エアクリーナとエアポンプとを結ぶ配管に関し、その配管の長さが短くに（「に」は、誤記であると認められる。）なるようにエアクリーナからエアポンプにわたり傾斜して配置された樹脂製のものからなると共に、平面視して、上方に設置したエアクリーナと下方に配置したエアポンプとが位置をずらして設置され、当該配管の両端部の接続部分にゴムダクトがそれぞれ設置され、かつ、その略中間位置にエアフローメータが配設されているのに対し、引用例１に記載された発明では、そのような詳細な記載がない点。
　　　　　
４．当審の判断
（１）相違点１について
　燃料電池自動車において、燃料電池の吸気系が設置されている所定の空間内の上方にエアクリーナを備え、かつそのエアクリーナの下方に前記燃料電池に空気を送るためのエアポンプを備えることは、引用例２の図２に記載されているように、公知の配置であり、このような構造とすることは当業者が容易になし得ることにすぎない。
　　
（２）相違点２について
　配管の長さが短くなるようにエアクリーナからエアポンプにわたり傾斜して配置することは、通常の配管技術であるし、また、配管を樹脂製のものとすることも、配管が使用される条件によって当業者が適宜容易に選択し得る事項にすぎない。
　また、平面視して、上方に設置したエアクリーナと下方に配置したエアポンプとが位置をずらして設置される点についても、自動車の車体内にどのように配置するかは当業者が適宜容易になし得る設計事項にすぎない。
　さらに、配管の両端部の接続部分にゴムダクトがそれぞれ設置されているが、この点も通常の配管技術であって、当業者が適宜容易になし得ることにすぎない。
　本願発明１では、エアクリーナとエアポンプとを結ぶ配管の略中間位置にエアフローメータが配設されている。そして、このことにより、配管が振動あるいは揺動してもエアフローメータの設置部位は殆ど揺動せず、検出精度が向上されて、空気の流量を正確に計測することができ、また、配管の略中間位置に設置したエアフローメータは、配管内で空気の流れが一番整流化した位置に設置したことになり、配管中を流れる空気の流量の測定精度と、エアフローメータの信頼性とを向上させることができるというものである。
　引用例３には、エアクリーナを吸気通路に取り付ける際には共通吸気通路内の共鳴やスロットルバルブからの吹き返し等による悪影響を受けない位置にエアフローメータ１５を配置して、誤検出を防止することが記載されているように、エアフローメータのような検出装置を取り付ける際には悪影響を受けないような箇所に設置することは当業者であれば当然考慮すべき事項であり、具体的な配設箇所としてエアクリーナとエアポンプとを結ぶ配管の略中間位置とすることは当業者が適宜容易に定め得る設計事項にすぎない。
　
　そして、本願発明１の効果についても、何ら格別の効果があるものとは認められない。
　　
５．むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１〜３に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、他の請求項について検討するまでもなく、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。