(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンと、発電機モータと、駆動輪と連結される出力軸と、前記内燃エンジン、発電機モータ及び出力軸のそれぞれと連結され、前記内燃エンジンの出力を発電機モータ及び出力軸に配分する出力配分装置と、出力軸に連結された電気モータと、蓄電手段と、前記内燃エンジンと出力配分装置との間に配設され、伝達される回転を停止させる回転停止手段と、電気モータ駆動系の故障を検出する故障検出手段と、走行必要負荷を検出する負荷検出手段と、前記蓄電手段の蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、電気モータ駆動系の故障が検出されたときに、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する選択駆動手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車両。
【請求項２】
前記選択駆動手段は、車速が設定値以上である場合は内燃エンジンを駆動し、車速が設定値未満である場合は、走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて内燃エンジン及び発電機モータの一方を駆動する請求項１に記載のハイブリッド型車両。
【請求項３】
前記回転停止手段はワンウェイクラッチである請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両。
【請求項４】
前記内燃エンジンと回転停止手段との間にクラッチが配設される請求項３に記載のハイブリッド型車両。
【請求項５】
前記回転停止手段はブレーキである請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃エンジンと発電機モータとを連結し、内燃エンジンを駆動することによって発生させた出力の一部を発電機モータに伝達し、残りを出力軸に伝達するようにしたハイブリッド型車両が提供されている。
この場合、通常は、前記出力軸に伝達された出力によってハイブリッド型車両を走行させ、その間に、前記発電機モータによって発生させた電流を蓄電手段としてのバッテリに送って充電することができる。そして、発進時において、バッテリからの電流によって電気モータを駆動し、該電気モータのトルクによってハイブリッド型車両を走行させるようになっている（ＵＳＰ３，５６６，７１７号公報参照）。
【０００３】
この場合、内燃エンジンを効率の高い領域で駆動することができるので、燃費を良くすることができる。また、内燃エンジンを比較的定常的に駆動することができるので、排ガスを少なくすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、電気モータ、モータ制御装置等の電気モータ駆動系が故障した場合に、内燃エンジンだけを駆動してハイブリッド型車両を発進させることになるので、駆動力が不足する恐れがある。
【０００５】
また、内燃エンジンを駆動することによって発生させた出力を分割するために、プラネタリギヤユニットを使用しているので、電気モータ駆動系が故障すると、内燃エンジンの反力を発電機モータで受けることになり、発進時に常に発電が行われてしまう。したがって、例えば、渋滞路を走行させる場合に発進が繰り返されると、発電ばかりが行われてしまう。
【０００６】
そして、バッテリの容量が小さい場合には、蓄電残量、すなわち、バッテリ残量が過度に多くなり、過充電になってバッテリを損傷させてしまう。
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、電気モータ駆動系が故障した場合に、駆動力が不足することがなく、蓄電手段の蓄電残量が過度に多くなって蓄電手段を損傷させることがないハイブリッド型車両を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、内燃エンジンと、発電機モータと、駆動輪と連結される出力軸と、前記内燃エンジン、発電機モータ及び出力軸のそれぞれと連結され、前記内燃エンジンの出力を発電機モータ及び出力軸に配分する出力配分装置と、出力軸に連結された電気モータと、蓄電手段と、前記内燃エンジンと出力配分装置との間に配設され、伝達される回転を停止させる回転停止手段と、電気モータ駆動系の故障を検出する故障検出手段と、走行必要負荷を検出する負荷検出手段と、前記蓄電手段の蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、電気モータ駆動系の故障が検出されたときに、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する選択駆動手段とを有する。
【０００８】
本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記選択駆動手段は、車速が設定値以上である場合は内燃エンジンを駆動し、車速が設定値未満である場合は、走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて内燃エンジン及び発電機モータの一方を駆動する。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記回転停止手段はワンウェイクラッチである。
【０００９】
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記内燃エンジンと回転停止手段との間にクラッチが配設される。
本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記回転停止手段はブレーキである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図２は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）であり、該内燃エンジン１１は図示しないラジエータ等の冷却装置に接続され、前記内燃エンジン１１において発生させられた熱は冷却装置によって放出される。また、１２は前記内燃エンジン１１の回転が伝達される出力軸、１３は該出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行うとともに、出力を配分する出力配分装置としてのプラネタリギヤユニット（差動歯車装置）、１４は該プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された第１カウンタドライブギヤ、１６は伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結された発電機モータ（Ｇ）である。
【００１１】
前記内燃エンジン１１とプラネタリギヤユニット１３との間には、前記出力軸１２とケーシング１９とを選択的に連結して、出力軸１２に伝達される回転を停止させる回転停止手段としてのワンウェイクラッチＦが配設される。該ワンウェイクラッチＦは、内燃エンジン１１が正方向に回転しているときにフリーになり、出力軸１２が内燃エンジン１１を逆方向に回転させようとするときにロックする。
【００１２】
前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１カウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３より内燃エンジン１１側に配設される。
前記プラネタリギヤユニット１３は、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲから成る。
【００１３】
また、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは前記出力軸１４を介して第１カウンタドライブギヤ１５と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介して内燃エンジン１１とそれぞれ連結される。
さらに、前記発電機モータ１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。そして、前記発電機モータ１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転、すなわち、内燃エンジン１１の出力の一部を受けて電力を発生させる。また、前記コイル２３は図示しない蓄電手段としてのバッテリに接続され、該バッテリに電流が供給され充電される。そして、前記ロータ２１には、ケーシング１９に連結された図示しないブレーキが配設され、該ブレーキを係合させることによってロータ２１を停止させることができるようになっている。
【００１４】
また、２５は電気モータ（Ｍ）、２６は該電気モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された第２カウンタドライブギヤである。前記電気モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９から成る。
【００１５】
前記電気モータ２５は、コイル３９に供給される電流によってトルクを発生させる。そのために、前記コイル３９は前記バッテリに接続され、該バッテリから電流が供給されるようになっている。また、ハイブリッド型車両の減速時において、前記電気モータ２５は図示しない駆動輪から回転を受けて回生電流を発生させ、該回生電流をバッテリに供給して充電する。
【００１６】
ところで、前記駆動輪を内燃エンジン１１の回転と同じ方向に回転させるためにカウンタシャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３２が固定される。そして、該カウンタドリブンギヤ３２と前記第１カウンタドライブギヤ１５とが、また、カウンタドリブンギヤ３２と前記第２カウンタドライブギヤ２７とがそれぞれ噛合させられ、前記第１カウンタドライブギヤ１５の回転及び第２カウンタドライブギヤ２７の回転がそれぞれ反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００１７】
さらに、前記カウンタシャフト３１には、前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
そして、デフリングギヤ３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、前記デフリングギヤ３５に伝達された回転がディファレンシャル装置３６によって分配され、前記駆動輪に伝達される。
【００１８】
このように、内燃エンジン１１によって発生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるだけでなく、電気モータ２５によって発生させられた回転もカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができる。また、ワンウェイクラッチＦが発電機モータ１６の反力を受けることにより、発電機モータ１６によって発生させられた回転もカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、電気モータ２５及び発電機モータ１６を駆動するモータ・発電機モータ駆動モード、並びに電気モータ２５及び内燃エンジン１１を駆動するモータ・エンジン駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００１９】
そして、前記発電機モータ１６を制御することによって、前記伝達軸１７の回転数を制御し、内燃エンジン１１及び電気モータ２５をそれぞれ最大効率点で駆動することができる。
次に、前記構成のハイブリッド型車両の動作について説明する。
図３は本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図、図４は本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図、図５は本発明の第１の実施の形態における低速走行時の速度線図である。
【００２０】
本実施の形態においては、図３に示すように、プラネタリギヤユニット１３（図２）、リングギヤＲを介して出力軸１４に、キャリヤＣＲを介して内燃エンジン１１に、サンギヤＳを介して発電機モータ１６にそれぞれ連結され、リングギヤＲの歯数をサンギヤＳの歯数の２倍にしてある。したがって、内燃エンジン１１のトルク（以下「エンジントルク」という。）をＴＥとし、出力軸１４に出力されたトルク（以下「出力トルク」という。）をＴＯＵＴとし、発電機モータ１６のトルク（以下「発電機モータトルク」という。）をＴＧとしたとき、
ＴＥ：ＴＯＵＴ：ＴＧ＝３：２：１
になり、通常走行時は、図４に示すように、内燃エンジン１１、出力軸１４及び発電機モータ１６が互いに反力を受け合う。
【００２１】
また、内燃エンジン１１の回転数（以下「エンジン回転数」という。）をＮＥとし、出力軸１４の回転数（以下「出力軸回転数」という。）をＮＯＵＴとし、発電機モータ１６の回転数（以下「発電機モータ回転数」という。）をＮＧとしたとき、モータ・発電機モータ駆動モードにおいて、前記発電機モータ１６をモータとして駆動し、内燃エンジン１１を停止させると、図５に示すように、エンジントルクＴＥは発生させられず、エンジン回転数ＮＥは０になる。この場合、発電機モータ１６を発電機モータ回転数ＮＧで駆動すると、ワンウェイクラッチＦは、出力軸１２が内燃エンジン１１を逆方向に回転させようとするのを阻止するので、発電機モータトルクＴＧの反力ＴＦは、ワンウェイクラッチＦを介して図示しない駆動装置ケースによって受けられる。なお、このとき、出力軸１４は出力軸回転数ＮＯＵＴで回転させられる。
【００２２】
次に、ハイブリッド型車両の駆動力について説明する。
図６は本発明の第１の実施の形態における車速と駆動力との関係図である。なお、図において、横軸に車速Ｖを、縦軸に駆動力を採ってある。
ハイブリッド型車両の駆動力をＱとし、トルクをＴW とし、ギヤ比をｒとし、図示しない駆動輪のタイヤの半径をＲとしたとき、駆動力Ｑは、
Ｑ＝ＴW ・ｒ／Ｒ
で表すことができる。
【００２３】
そして、電気モータ２５（図２）の駆動力をＱＭとし、発電機モータ１６の駆動力をＱＧとし、内燃エンジン１１の駆動力をＱＥとする。
一般に、発電機モータ１６の駆動力ＱＧは車速Ｖが低いほど大きい。例えば、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合、発電機モータ１６の駆動力ＱＧは内燃エンジン１１の駆動力ＱＥより大きくなる。
【００２４】
電気モータ２５等の電気モータ駆動系が故障した場合に、内燃エンジン１１だけでハイブリッド型車両を走行させると、特に大きな駆動力を必要とする低車速時に駆動力が不足するが、本実施の形態においては、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合、内燃エンジン１１を停止させ、発電機モータ１６の駆動力ＱＧによってハイブリッド型車両を走行させることにより、内燃エンジン１１だけでハイブリッド型車両を走行させる場合よりも大きな駆動力を得ることができる。
【００２５】
図１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御回路ブロック図、図７は本発明の第１の実施の形態における駆動手段選択マップを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の動作を示すメインルーチンのフローチャート、図９は本発明の第１の実施の形態における故障処理のサブルーチンのフローチャートである。なお、図７において、横軸にバッテリ残量βを、縦軸に図示しない負荷検出手段によって検出された走行必要負荷、すなわち、アクセルペダル５２の踏込量（以下「アクセル開度」という。）αを採ってある。
【００２６】
図において、１１は内燃エンジン、１６は発電機モータ、２５は電気モータである。また、４１は駆動輪、４３は蓄電手段としてのバッテリ、４４は該バッテリ４３のバッテリ残量βを検出する蓄電残量検出手段としてのバッテリ残量検出装置である。
そして、４６は前記内燃エンジン１１を制御して駆動したり停止させたりするエンジン制御装置、４７は前記発電機モータ１６を制御する発電機モータ制御装置、４９は前記電気モータ２５を制御するモータ制御装置である。なお、内燃エンジン１１は、図示しないイグニッションスイッチをオフにしたり、スロットル開度を０にしたりすることによって停止させることができる。
【００２７】
また、５１はハイブリッド型車両の全体を制御するＣＰＵであり、該ＣＰＵ５１は、アクセル開度α、及び車速検出手段としての車速センサ５３によって検出された車速Ｖを受けて、前記エンジン制御装置４６、発電機モータ制御装置４７及びモータ制御装置４９を制御する。
そして、前記負荷検出手段はアクセル信号を、車速センサ５３は車速信号を、バッテリ残量検出装置４４はバッテリ残量信号をそれぞれＣＰＵ５１に対して出力する。
【００２８】
また、前記モータ制御装置４９の図示しない故障検出手段は、前記電気モータ２５、モータ制御装置４９等の電気モータ駆動系が故障したときに、故障を検出し、故障検出信号を発生させ、ＣＰＵ５１に対して出力する。
ところで、前記電気モータ２５、モータ制御装置４９等の電気モータ駆動系が故障した場合に、内燃エンジン１１だけを駆動してハイブリッド型車両を発進させると、図６に示すように前記駆動力Ｑが不足する恐れがある。
【００２９】
そこで、ＣＰＵ５１の図示しない選択駆動手段は、前記故障検出手段から故障検出信号を受けると、故障が発生したと判断し、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合は、内燃エンジン１１だけを駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
また、前記選択駆動手段は、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満である場合は、図示しないメモリに格納された図７に示すような駆動手段選択マップを参照し、駆動手段として内燃エンジン１１又は発電機モータ１６を選択し、選択された駆動手段を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
【００３０】
この場合、図６に示すように、内燃エンジン１１の駆動力ＱＥは小さく、アクセルペダル５２を急激に踏み込んでも駆動力ＱＥを大きくすることはできない。また、急激にエンジン回転数を変化させると排ガスの量が多くなってしまう。
そこで、前記駆動手段選択マップにおいて、アクセル開度αが大きいほど発電機モータ１６を駆動する領域が広くされる。また、車速Ｖが高いほど内燃エンジン１１を駆動する領域が広くされる。
【００３１】
そして、アクセル開度α及びバッテリ残量βを駆動条件とし、該駆動条件に基づいて駆動手段が選択される。すなわち、バッテリ残量βが８０〔％〕以上であるときは、発電機モータ１６だけを駆動し、バッテリ残量βが３０〔％〕未満であるときは、内燃エンジン１１だけを駆動し、発電機モータ１６は発電機として使用される。また、バッテリ残量βが３０〔％〕以上８０〔％〕未満であるときは、アクセル開度α、バッテリ残量β及び車速Ｖに基づいて、内燃エンジン１１又は発電機モータ１６を駆動する。
【００３２】
例えば、アクセル開度αが７０〔％〕、バッテリ残量βが５０〔％〕であるときに、車速Ｖが２０〔ｋｍ／ｈ〕未満であるときは発電機モータ１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させ、車速Ｖが２０〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときは内燃エンジン１１を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
次に、図８のメインルーチンのフローチャートについて説明する。
ステップＳ１  電気モータ駆動系が故障しているかどうかを判断する。故障している場合はステップＳ２に、故障していない場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ２  故障処理を行う。
ステップＳ３  通常処理を行い、ハイブリッド型車両を通常走行させる。
【００３３】
次に、図９の故障処理のサブルーチンのフローチャートについて説明する。
ステップＳ２−１  アクセル開度α、バッテリ残量β及び車速Ｖを読み込む。
ステップＳ２−２  車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満であるかどうかを判断する。車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満である場合はステップＳ２−６に、３０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合はステップＳ２−３に進む。
ステップＳ２−３  内燃エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。内燃エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ２−５に、駆動されていない場合はステップＳ２−４に進む。
ステップＳ２−４  内燃エンジン１１を始動する。
ステップＳ２−５  エンジン駆動処理を行い、内燃エンジン１１を駆動する。
ステップＳ２−６  駆動手段選択マップを参照して駆動条件を判断する。バッテリ残量βが８０〔％〕以上であるときはステップＳ２−７に、バッテリ残量βが３０〔％〕未満であるときはステップＳ２−３に、バッテリ残量βが３０〔％〕以上８０〔％〕未満であるときは、アクセル開度α、バッテリ残量β及び車速Ｖに基づいて、ステップＳ２−７又はステップＳ２−３に進む。
ステップＳ２−７  内燃エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。内燃エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ２−８に、駆動されていない場合はステップＳ２−９に進む。
ステップＳ２−８  内燃エンジン１１を停止させる。
ステップＳ２−９  発電機モータ駆動処理を行い、発電機モータ１６を駆動する。
【００３４】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
図１０は本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
本実施の形態においては、出力軸１２とケーシング１９との間に回転停止手段としての湿式摩擦係合要素、すなわち、ブレーキＢが配設され、該ブレーキＢを係脱するために図示しないブレーキ制御装置が前記ＣＰＵ５１（図１）に接続される。そして、該ＣＰＵ５１は、アクセル開度αが８０〔％〕以上で、かつ、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合に、内燃エンジン１１を停止させ、前記ブレーキＢを係合させるとともに、発電機モータ１６に電流ＩＭを供給する。
【００３５】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
図１１は本発明の第３の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
本実施の形態においては、内燃エンジン１１と出力軸１２との間にクラッチＣが配設され、前記出力軸１２とケーシング１９との間に回転停止手段としてのワンウェイクラッチＦが配設される。また、前記クラッチＣを係脱するために図示しないクラッチ制御装置が前記ＣＰＵ５１（図１）に接続される。そして、該ＣＰＵ５１は、アクセル開度αが８０〔％〕以上で、かつ、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合に、前記クラッチＣを解放させるとともに、発電機モータ１６に電流ＩＭを供給する。
【００３６】
この場合、発電機モータ１６の駆動力ＱＧによって、ハイブリッド型車両を走行させるが、この間、前記クラッチＣが解放されるので、内燃エンジン１１を停止させる必要がない。
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。
図１２は本発明の第４の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【００３７】
図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は出力軸であり、該出力軸１２に発電機モータ（Ｇ）６６が連結される。また、前記出力軸１２とケーシング１９との間に、回転停止手段としてのワンウェイクラッチＦが配設される。
前記発電機モータ６６は、回転自在に配設されたロータ７１、該ロータ７１の周囲において回転自在に配設されたステータ７２、及び該ステータ７２に巻装されたコイル７３から成る。前記発電機モータ６６は、出力軸１２を介して伝達される回転、すなわち、内燃エンジン１１の出力の一部を受けて電力を発生させる。前記コイル７３は図示しないバッテリに接続され、該バッテリに電流を供給し充電する。
【００３８】
また、２５は電気モータ（Ｍ）、１４は該電気モータ２５の回転が出力される出力軸、７５は該出力軸１４に固定されたカウンタドライブギヤである。前記電気モータ２５は、前記出力軸１４に固定され、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９から成る。
【００３９】
前記電気モータ２５は、コイル３９に供給される電流によってトルクを発生させる。そのために、前記コイル３９はバッテリに接続され、該バッテリから電流が供給されるようになっている。また、ハイブリッド型車両の減速時において、前記電気モータ２５は駆動輪４１（図１）から回転を受けて回生電流を発生させ、該回生電流をバッテリに供給して充電する。
【００４０】
そして、前記駆動輪４１を内燃エンジン１１の回転と同じ方向に回転させるためにカウンタシャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記カウンタシャフト３１には前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
そして、デフリングギヤ３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、前記デフリングギヤ３５に伝達された回転がディファレンシャル装置３６によって分配させられ、前記駆動輪４１に伝達される。
【００４１】
なお、前記ワンウェイクラッチＦは、内燃エンジン１１が正方向に回転しているときにフリーになり、出力軸１２が内燃エンジン１１を逆方向に回転させようとするときにロックする。
この場合、内燃エンジン１１を停止させ、発電機モータ６６の駆動力ＱＧによって、ハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両においては、内燃エンジンと、発電機モータと、駆動輪と連結される出力軸と、前記内燃エンジン、発電機モータ及び出力軸のそれぞれと連結され、前記内燃エンジンの出力を発電機モータ及び出力軸に配分する出力配分装置と、出力軸に連結された電気モータと、蓄電手段と、前記内燃エンジンと出力配分装置との間に配設され、伝達される回転を停止させる回転停止手段と、電気モータ駆動系の故障を検出する故障検出手段と、走行必要負荷を検出する負荷検出手段と、前記蓄電手段の蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、電気モータ駆動系の故障が検出されたときに、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する選択駆動手段とを有する。
【００４３】
この場合、内燃エンジンからの出力は出力配分装置によって配分され、出力の一部は発電機モータに伝達され、残りは出力軸に伝達される。
また、内燃エンジンを停止させ、発電機モータを駆動すると、前記回転停止手段は、内燃エンジンを逆方向に回転させようとするのを阻止する。
そして、故障検出手段が電気モータ駆動系の故障を検出すると、選択駆動手段は、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する。
【００４４】
したがって、電気モータ駆動系が故障したときに、内燃エンジン及び発電機モータが選択されて駆動されるので、駆動力が不足する恐れがなくなる。
また、例えば、渋滞路を走行させる場合に発進が繰り返されても、発電機モータを駆動することができるので、蓄電手段の蓄電残量が過度に多くなるのを防止することができ、蓄電手段を損傷させることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御回路ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における低速走行時の速度線図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における車速と駆動力との関係図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における駆動手段選択マップを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の動作を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における故障処理のサブルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【符号の説明】
１１    内燃エンジン
１２    出力軸
１３    プラネタリギヤユニット
１６、６６    発電機モータ
２５    電気モータ
４３    バッテリ
４４    バッテリ残量検出装置
４９    モータ制御装置
５１    ＣＰＵ
５３    車速センサ
α    アクセル開度
β    バッテリ残量
Ｂ    ブレーキ
Ｃ    クラッチ
Ｆ    ワンウェイクラッチ
Ｖ    車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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