(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗り手が操作可能な模型二輪車と、前記模型二輪車の操作に対応して予め記憶された映像を表示するディスプレイ装置とを備える二輪車のライディングシミュレーション装置において、
前記模型二輪車の操作に応じた全体の加減速度を検出する加減速度検出手段と、
前記模型二輪車のフロントブレーキレバーの操作量に対応する減速力を検出するフロントブレーキ減速力検出手段と、
前記模型二輪車のリヤブレーキペダルの操作量に対応する減速力を検出するリヤブレーキ減速力検出手段と、
前記模型二輪車にピッチ動を与えるピッチ動付与手段と、
ピッチ動制御手段とを有し、
前記ピッチ動制御手段は、前記全体の加減速度によって決定されるピッチ動の指令値に前記フロントブレーキ減速力によって決定される個別のピッチ動指令値および前記リヤブレーキ減速力によって決定される個別のピッチ動指令値を加えることによって得たピッチ動の指令値を前記ピッチ動付与手段に供給するように構成したことを特徴とする二輪車のライディングシミュレーション装置。
【請求項２】
請求項１記載の装置において、
前記ピッチ動制御手段は、前記加減速度をＡとし、前記フロントブレーキ減速力をＦｂｆとし、前記リヤブレーキ減速力をＦｂｒとし、係数をＫ１、Ｋ２、Ｋ３とし、前記ピッチ動の指令値をＰｍとするとき、このピッチ動指令値Ｐｍを、
Ｐｍ＝Ａ×Ｋ１＋Ｆｂｆ×Ｋ２＋Ｆｂｒ×Ｋ３
として求めることを特徴とする二輪車のライディングシミュレーション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行路を含む映像が表示された画面を見ながら、乗り手が模型二輪車を操作してライディングシミュレーションを行う二輪車のライディングシミュレーション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、乗り手が各種操作可能な模型二輪車と、この模型二輪車の走行状態に係る走行路を含む所望の映像を表示するＣＲＴ等を利用した表示器とを組み合わせた二輪車用のライディングシミュレーション装置が、遊技用として、あるいは二輪車の運転教育用として使用に供されている。
【０００３】
例えば、特開平４−５１０７８号公報に公表されているように、基台上に設けられ、前後、左右および上下方向に移動自在な移動台と、この移動台の動きを駆動する駆動手段と、前記移動台上に設置され乗り手が操作可能な模型二輪車と、前記模型二輪車の前方に配置され、予め記憶された映像を表示するディスプレイ装置と、乗り手の操作ならびに動きに応じて前記駆動手段を制御して前記模型二輪車のヨー、ロールおよびピッチ動を制御するとともに、前記ディスプレイ装置に表示される映像を前記模型二輪車の走行状態に応じて変化させる制御手段とを備えた二輪車のライディングシミュレーション装置が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来技術におけるピッチ動の制御は、模型二輪車の操作に応じて計算した車両全体の加減速度（加速度と減速度の両方を含む。）をＧとするとき、（１）式に示すように、この加減速度Ｇに係数Ｋを掛けた値（Ｇ×Ｋ）をピッチ動の指令値Ｐｍとして、前記駆動手段を制御し、実際のピッチ動を得るように構成されていた。
【０００５】
Ｐｍ＝Ｇ×Ｋ                                    …（１）
ここで、加減速度Ｇの値としては、例えば、単純に、ブレーキ力と車速の積で決定される加減速度とすることでもピッチ動のシミュレーションが可能である。この単純な加減速度に対して路面の滑り状態を考慮するようにすれば、一層良好なシミュレーションが可能である。
【０００６】
そして、前記（１）式によるピッチ動は、車両全体としての加減速度Ｇの値が正の値、すなわち加速度時にあるときには、模型二輪車に対して乗り手の後側が沈むピッチ動を与え、一方、加減速度Ｇの値が負の値、すなわち減速時にあるときには、模型二輪車に対して乗り手の前側が沈むピッチ動を与えるように制御していた。
【０００７】
このようなピッチ動の制御により、実際の自動二輪車の挙動にかなり対応したピッチ動を体感することができる。
【０００８】
しかし、ピッチ動の指令値Ｐｍとして、（１）式に示したように、模型二輪車の操作に応じて計算した全体の加減速度（全体的な加減速度、総合的な加減速度）Ｇを使用しているので、実際には、例えば、フロントブレーキの操作による減速と、スロットルグリップによるスロットルオフ操作時におけるエンジンブレーキによる減速とでは、ピッチ動の方向が異なるのに対して、これらに対応するピッチ動の表現を分けることができない場合があり、また、フロントブレーキまたはリヤブレーキの、例えば、急激な操作に伴う直接的な挙動の再現も困難であるという課題があった。
【０００９】
この発明は、上述の知見および課題を考慮してなされたものであって、実際の二輪車で発生するピッチ動に、より正確に対応する模擬的なピッチ動を発生させることを可能とし、結果として、乗り手に与える加減速感覚の総合的な向上を図ることを可能とする二輪車のライディングシミュレーション装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明は、例えば、図面に示すように、
乗り手２８が操作可能な模型二輪車３０と、前記模型二輪車の操作に対応して予め記憶された映像を表示するディスプレイ装置２５とを備える二輪車のライディングシミュレーション装置１０において、前記模型二輪車の操作に応じた車両全体の加減速度Ａを検出する加減速度検出手段３０１（９０、９２、１０４、１８）と、前記模型二輪車のフロントブレーキレバー９７の操作量に対応する減速力を検出するフロントブレーキ減速力検出手段３０２（９８）と、前記模型二輪車のリヤブレーキペダルの操作量に対応する減速力を検出するリヤブレーキ減速力検出手段３０３（１００）と、前記模型二輪車にピッチ動を与えるピッチ動付与手段３０５（５０）と、ピッチ動制御手段３０４（１８）とを有し、前記ピッチ動制御手段は、前記全体の加減速度によって決定されるピッチ動の指令値に前記フロントブレーキ減速力によって決定される個別のピッチ動指令値および前記リヤブレーキ減速力によって決定される個別のピッチ動指令値を加えることによって得たピッチ動の指令値を前記ピッチ動付与手段に供給するように構成したことを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、ピッチ動を制御する際に、模型二輪車の操作に応じた車両全体の加減速度、フロントブレーキレバーの操作量に対応する減速力、およびリヤブレーキペダルの操作量に対応する減速力に基づいてピッチ動の指令値を作成し、このピッチ動の指令値に応じて前記模型二輪車にピッチ動を与えるようにしているので、実際の二輪車で発生するピッチ動に、より正確に対応する模擬的なピッチ動を発生させることができる。
【００１２】
この場合、ピッチ動制御手段は、前記加減速度をＡとし、前記フロントブレーキ減速力をＦｂｆとし、前記リヤブレーキ減速力をＦｂｒとし、係数をＫ１、Ｋ２、Ｋ３とし、前記ピッチ動の指令値をＰｍとするとき、このピッチ動指令値Ｐｍを、
Ｐｍ＝Ａ×Ｋ１＋Ｆｂｆ×Ｋ２＋Ｆｂｒ×Ｋ３
として求める。このような簡単な一次式で実際の二輪車で発生するピッチ動をより正確に再現でき、乗り手に体感させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１４】
図１は、この一実施の形態に係る二輪車のライディングシミュレーション装置１０の概略構成説明図である。
【００１５】
ライディングシミュレーション装置１０は、床面３４に設置されている制御機構１２と、この制御機構１２に対し連結機構１４を介して着脱自在なモーションユニット部１６と、前記制御機構１２に対して通信線２００で接続される制御テーブル（インストラクターテーブルともいう。）２０１とを備える。
【００１６】
制御機構１２は、ミニコンピュータ等の制御回路１８とＣＧＩ発生装置２３を収容する本体部１９と、この本体部１９の上部に設けられるディスプレイボックス２０とを備えている。制御テーブル２０１は、制御機構１２に対してホストコンピュータとしても動作するコンピュータ２０２と、このコンピュータ２０２に接続される、入力手段としてのキーボード２０３、マウス２０４と、表示手段であるＣＲＴディスプレイ等のモニタ２０５とを備えている。なお、制御機構１２およびコンピュータ２０２は、制御、判断、計算手段等として機能する中央処理装置としてのＣＰＵと、システムプログラム等が記憶される記憶手段としてのＲＯＭと、ワーク用等に使用される記憶手段としてのＲＡＭを有している。
【００１７】
図２にも示すように、ディスプレイボックス２０は、スピーカユニット２２を組み込むとともに、スクリーンを有する投写型ディスプレイ（ディスプレイ、スクリーンまたは画面ともいう。）２４を有する。
【００１８】
図１に示すように、ディスプレイ装置２５は、基本的には、ディスプレイ２４とＣＧＩ発生装置２３とから構成され、そのスクリーン２４上に走行路を含む種々の走行状態を表示する。なお、スクリーン２４上に表示される映像は、ＣＧＩ発生装置２３から通信線２００を介してＮＴＳＣ信号としてコンピュータ２０２にも供給され、そのモニタ２０５上にも表示することが可能である。
【００１９】
モーションユニット部１６は、連結機構１４を介して制御機構１２に着脱自在な基台２６を備え、この基台２６上に乗り手２８が操作可能な自動二輪車の模型二輪車３０と、この模型二輪車３０を実際の二輪車の挙動に則して駆動する駆動機構３２とが装着される。
【００２０】
基台２６は、この基台２６を床面３４上で移動させるための複数の車輪３６と、基台２６を床面３４上で移動不能なように固定するための複数の固定部３８とを備える。固定部３８は、ねじ軸４０を設けており、このねじ軸４０が基台２６に螺回されることにより、固定部３８が上下方向に移動自在である。
【００２１】
基台２６上に支持枠４２が設けられ、この支持枠４２の上部側には、車幅方向に延びるピッチ軸４４（図２も参照）を介して模型二輪車３０の車体４６が前後方向（ピッチ方向）に揺動自在に支持される。また、支持枠４２には、支点４８を中心に揺動自在なピッチモータ（ピッチ動付与手段）５０が支持され、このピッチモータ５０に連結されたねじ軸５２には、車体４６に揺動自在に支持されたナット５４が螺合する。さらに、支持枠４２には、水平方向にロール軸５６を有するロールモータ５８が支持され、このロールモータ５８の図示しない出力軸に車体４６が係合する。
【００２２】
模型二輪車３０のハンドル６０は、ハンドルトルクセンサ９４（図３参照）とステアリングモータ６２の回転軸６４とに直結されており、図３に示す制御回路１８は、このハンドルトルクセンサ９４の出力信号に基づき、ステアリングモータ６２を介して乗り手２８のハンドル６０の回動操作に対応する反力を付与する。
【００２３】
駆動機構３２は、ピッチモータ５０、ロールモータ５８およびステアリングモータ６２により構成される。
【００２４】
図３に示すように、モーションユニット部１６側には、乗り手２８が右手で操作するフロントブレーキレバー９７に連結されたフロントブレーキ圧センサ９８やリヤブレーキペダル９９に連結されたリヤブレーキ圧センサ１００、さらにアクセルであるスロットルグリップ６３に連結されたアクセル開度センサ９０等の各種センサの他、所望のスイッチを備えたハンドルスイッチ１０２およびギヤシフトペダル１０３（乗り手２８の左足で操作される。図１には示していない。）に連結されたギヤポジションスイッチ１０４が、信号線を介してコネクタ７０の一端側に接続される。また、駆動機構３２を構成するピッチモータ５０、ロールモータ５８およびステアリングモータ６２が、信号線を介してコネクタ７２の一端側に接続される。
【００２５】
一方、制御機構１２側には、コネクタ７０、７２の他端側から信号線に接続される制御回路１８が設けられている。
【００２６】
この制御回路１８には、乗り手２８に風を送る電動ファン１０６、振動発生器１０８、スピーカユニット２２およびディスプレイ装置２５が接続されるとともに、映像用の通信線２００ｂとデータ伝送用の通信線２００ａとを介して制御テーブル２０１が接続されている。
【００２７】
次に、このように構成されるライディングシミュレーション装置１０の動作について説明する。なお、動作を制御する主体（手段）は制御回路１８である。
【００２８】
乗り手２８が、ハンドル６０に設けられているアクセルとしてのスロットルグリップ６３やブレーキレバー９７やクラッチレバー９１を操作することで、アクセル開度センサ９０の出力信号やフロントブレーキ圧センサ９８の出力信号およびクラッチレバー角センサ９２の出力信号が制御回路１８に供給される。また、リヤブレーキペダル９９を操作することで、リヤブレーキ圧センサ１００の出力信号が制御回路１８に供給される。さらに、クラッチレバー９１の操作に伴うギヤシフトペダル１０３の操作により、ギヤポジションスイッチ１０４のギヤポジション（ギヤ位置であり、例えば、５速のうちの１速またはニュートラル位置が選択される。）情報が制御回路１８に供給される。
【００２９】
その一方、模型二輪車３０上で乗り手２８の体重の移動方向や移動量が、リーントルクセンサ９６により検出され、その出力信号が制御回路１８に送られる。
【００３０】
これらの出力信号に基づいて、制御回路１８は、駆動機構３２を駆動制御するとともに、ディスプレイ装置２５等を駆動制御する。
【００３１】
例えば、乗り手２８がフロントブレーキレバー９７の操作を行い、ブレーキをかければ、フロントブレーキ圧センサ９８により検出されるブレーキ圧に応じてピッチモータ５０が駆動されて模型二輪車３０が前傾され、ブレーキング時の挙動が再現される。一方、スロットルグリップ６３の操作によりアクセルを急速に開くと、アクセル開度センサ９０により検出される開度に応じてピッチモータ５０が駆動され、同様に、このピッチモータ５０の作用下に模型二輪車３０が後傾され、加速操作時の挙動が再現される。
【００３２】
また、乗り手２８が体重移動を行えば、その体重の移動方向および移動量と走行速度とに基づいてロールモータ５８が駆動され、車体４６が車幅方向に傾動してコーナリング（旋回）時の挙動が再現される。このときの体重移動に伴って、体重移動方向にハンドル６０が切られる、すなわちステアリングが切られることになる。このとき、ハンドルトルクセンサ９４によりそのトルクが検出され、検出されたトルクに応じて制御回路１８によりステアリングモータ６２が駆動されて、ハンドル６０が切られる方向と反対方向の反力がハンドル６０に与えられ、実車によるものと同様の操舵感覚が実現される。
【００３３】
上述したような乗り手２８の種々の操作が行われる際に、ディスプレイ２４には走行状態に基づいた走行路を含む映像が表示されるため、乗り手２８は、実車によるものと同等の走行感覚を得ることができる。
【００３４】
次に、図４をも参照して、ライディングシミュレーション装置１０を構成するピッチ動制御装置３００の構成および動作について詳しく説明する。なお、実際上、ピッチ動制御装置３００の構成は、ピッチ動付与手段３０５を除いて、モーションユニット部１６を構成する構成要素のうちの適当なものと、制御回路１８にインストールされているソフトウエアである制御プログラムおよびルックアップテーブル等によって構成される概念上の構成である。
【００３５】
対応関係の例を具体的に示せば、フロントブレーキ減速力検出手段３０２はフロントブレーキ圧センサ９８に、リヤブレーキ減速力検出手段３０３はリヤブレーキ圧センサ１００に、全体加減速度検出手段３０１はアクセル開度センサ９０とクラッチレバー角センサ９２とギヤポジションスイッチ１０４と制御回路１８に、ピッチ動制御手段３０４は制御回路１８に、ピッチ動付与手段３０５はピッチモータ５０に、各々対応する。
【００３６】
図４から分かるように、ピッチ動制御装置３００は、模型二輪車３０の操作に応じた全体の総合的な加減速度Ａを検出する全体加減速度検出手段３０１と、フロントブレーキレバー９７の操作量に対応する減速力（フロントフレーキ力またはフロントブレーキ減速力ともいう。）Ｆｂｆを検出するフロントブレーキ減速力検出手段３０２と、リヤブレーキペダル９９の操作量に対応する減速力（リヤブレーキ力またはリヤブレーキ減速力ともいう。）Ｆｂｒを検出するリヤブレーキ減速力検出手段３０３と、各々検出された総合加減速度Ａとフロントブレーキ減速力Ｆｂｆとリヤブレーキ減速力Ｆｂｒとを所定演算してピッチ動の指令値Ｐｍを出力するピッチ動制御手段３０４と、このピッチ動の指令値Ｐｍに基づいて模型二輪車３０に所定のピッチ動を与えるピッチ動付与手段３０５とを備える。なお、この実施の形態において、全体加減速度検出手段３０１は、フロントブレーキ減速力Ｆｂｆとリヤブレーキ減速力Ｆｂｒをも考慮して車両の全体的な加減速度Ａを算出する。
【００３７】
ここで、総合加減速度Ａ、フロントブレーキ減速力Ｆｂｆおよびリヤブレーキ減速力Ｆｂｒの求め方を、図５に示すフローチャートをも参照して説明する。このフローチャートの制御主体は、ピッチ動制御手段３０４としての制御回路１８である。なお、以下の説明において、特に断らない限り、参照するデータ、特性あるいはテーブル、または関数は、予め制御回路１８内に記憶されている。
【００３８】
一般的に、加速度（ａとする。）を求める場合には、力（Ｆとする。）を求め、その力Ｆを質量（ｍ）で割った値（ａ＝Ｆ／ｍ）として求めることができる。
【００３９】
そこで、まず、前進方向の力Ｆｅを求める。このためには、予め制御回路１８に記憶されているエンジン出力特性データ（回転数とエンジン出力との対応関係データ）とクラッチのすべり率を参照して、エンジン回転数｛ライディングシミュレーション装置１０では、スロットルグリップ６３の操作に対応するアクセル開度センサ９０の出力信号の値がエンジン回転数（単位は、ｒｐｍである。）に対応する。｝に対する出力データ｛単位は、Ｗ（馬力）である。｝を得る（ステップＳ１）。
【００４０】
次に、この出力データと、ギヤシフトペダル１０３等の操作に伴うギヤポジションスイッチ１０４から得られるギヤ位置（ギヤポジション）と、予め制御回路１８に記憶されているスプロケット比とタイヤ径とを所定演算して前進方向の力Ｆｅを求める（ステップＳ２）。
【００４１】
この前進方向の力Ｆｅに基づき車体に発生する加速度Ｇ′を、車体重量がｍであるとき、Ｇ′＝Ｆｅ／ｍと計算する（ステップＳ３）。
【００４２】
次いで、この加速度Ｇ′を積分して車速Ｖを求める（ステップＳ４）。
【００４３】
次に、ステップＳ４で求めた車速Ｖとギヤポジション、スプロケット比、クラッチのすべり率よりエンジンの回転数Ｎを求める（ステップＳ５）。
【００４４】
さらに、制御回路１８に予め記憶している車両特性データを参照してステップＳ４で求めた車速Ｖに対応するタイヤのころがり抵抗（転がり抵抗）Ｆｒと空気抵抗Ｆａとを求める（ステップＳ６）。
【００４５】
さらにまた、ステップＳ５で求めたエンジン回転数ＮからステップＳ１の処理と同じ処理により出力データを求める（ステップＳ７）。
【００４６】
この出力データに基づき、ステップＳ２の処理と同じ処理により前進方向の力Ｆｅを求める（ステップＳ８）。
【００４７】
次に、ステップＳ５で求めたエンジン回転数Ｎと、アクセル開度センサ（スロットル開度センサ）９０から得られるアクセル開度に対応する最高エンジン回転数Ｎｍａｘとを比較する（ステップＳ９）。なお、アクセル開度に対応する最高エンジン回転数Ｎｍａｘは、ルックアップテーブルあるいは関数として、予め制御回路１８に記憶されている。
【００４８】
ステップＳ５で求めたエンジン回転数Ｎが最高エンジン回転数Ｎｍａｘより小さい場合には（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ８で求めた前進方向の力Ｆｅを以下の処理において使用し、これに対してステップＳ５で求めたエンジン回転数Ｎが最高エンジン回転数Ｎｍａｘより大きい場合には（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ギヤ減速レシオ特性（ギヤポジションと減速力の対応関係データ）を参照して、エンジンブレーキ力を求め、これを前記前進方向の力Ｆｅに代替して以下の処理で用いる（ステップＳ１０）。エンジンブレーキ力の符号もＦｅとする。
【００４９】
次に、フロントブレーキレバー９７の操作に応じたフロントブレーキ圧センサ９８の出力と、リヤブレーキペダル９９の操作に応じたリヤブレーキ圧センサ１００の出力とを取り込み、各々ブレーキ力特性（ブレーキ圧とブレーキ力の対応関係データ）を参照して、フロントブレーキ力Ｆｂｆとリヤブレーキ力Ｆｂｒとを求める（ステップＳ１１）。
【００５０】
ついで、車体に加わる力（総合力）Ｆｔを次の（２）式により求める（ステップＳ１２）。
【００５１】
Ｆｔ＝Ｆｅ＋Ｆｒ＋Ｆａ＋Ｆｂｆ＋Ｆｂｒ            …（２）
（２）式において、右辺の各項（各要素）の内容は以下の通りである。
【００５２】
Ｆｅ：ステップＳ８で求めた前進方向の力またはステップＳ１０で求めたエンジンブレーキ力
Ｆｒ：ステップＳ６で求めた車輪のころがり抵抗
Ｆａ：ステップＳ６で求めた空気抵抗
Ｆｂｆ：ステップＳ１１で求めたフロントブレーキ力
Ｆｂｒ：ステップＳ１１で求めたリヤブレーキ力
総合加減速度Ａは、次の（３）式で示すように、上記（２）式を車重ｍで割った値として得られる（ステップＳ１３）。
【００５３】
Ａ＝Ｆｔ／ｍ＝（Ｆｅ＋Ｆｒ＋Ｆａ＋Ｆｂｆ＋Ｆｂｒ）／ｍ …（３）
このとき、ピッチ動制御手段３０４からピッチ動付与手段３０５に供給されるピッチ動指令値Ｐｍは、係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて、次の（４）式で求められる値としている（ステップＳ１４）。
【００５４】
Ｐｍ＝Ａ×Ｋ１＋Ｆｂｆ×Ｋ２＋Ｆｂｒ×Ｋ３              …（４）
この場合、この実施の形態によれば、従来、ピッチ動指令値Ｐｍとして、発明が解決しようとする課題の項の（１）式で示した総合加減速度Ｇに基づく値であるＰｍ＝Ｇ×Ｋ（Ｋは係数）により制御していたものに対して、（４）式に示すように、ピッチ動制御手段３０４は、総合加減速度Ａに基づく制御項Ａ×Ｋ１に加えて、フロントブレーキ力Ｆｂｆとリヤブレーキ力Ｆｂｒによる制御項Ｆｂｆ×Ｋ２、Ｆｂｒ×Ｋ３を個別の項として追加しているので、例えば、スロットルグリップ６３の戻し操作により発生する、いわゆるエンジンブレーキ付与時の挙動と、フロントブレーキレバー９７およびリヤブレーキペダル９９のブレーキ操作時の挙動を異なる特性（ピッチ動特性）として表現することができるという効果が達成される。
【００５５】
さらに具体的に説明すると、従来のものは、総合加減速度Ｇに基づいて模型二輪車３０のピッチ量（ピッチング量）を決定していたので、ブレーキの掛け方（例えば、前輪に対するフロントブレーキレバー９７によるブレーキ力Ｆｂｆを後輪に対するリヤブレーキペダル９９によるブレーキ力Ｆｂｒをより強く掛けた場合等）の違いによる、ピッチ動（ピッチングの挙動）を分けて表現することができなかったが、この実施の形態によれば、前後のブレーキ力Ｆｂｆ、Ｆｂｒを個別にピッチ動のパラメータとしているので、各種ブレーキの掛け方に応じた適切な、言い換えれば、より実車に近いピッチ動を与えることができるようになった。
【００５６】
例えば、エンジンブレーキによる減速感も感じることが可能となったために、通常、フロントブレーキレバー９７とリヤブレーキペダル９９の同時操作によるブレーキングでは、後輪側に対して前輪側をより強くブレーキングさせることから、車体は前のめりの状態になるが、エンジンブレーキの場合には、後輪側がブレーキングされたようになって前のめり状態にはならない挙動も再現することができるようになった。
【００５７】
さらにまた、実際上、フロントブレーキレバー９７およびリヤブレーキペダル９９の急激な操作に対して、模型二輪車３０に与えらえるピッチ動が従来に比較して俊敏な応答となり、総合的に実際の自動二輪車の挙動により近い加減速感覚が得られるようになった。
【００５８】
なお、上述の実施の形態において、係数Ｋ１〜Ｋ３は、インストラクターテーブル２０１を通じて適当な値に変更することができる。このように係数Ｋ１〜Ｋ３を適当な値に変更できるように構成したことにより、ライディングシミュレーション装置１０の構造上のばらつき等を吸収することが可能となり、ピッチ動に関し、製品としての性能の均一なものをコストを上昇させることなく製作することができるという派生的な効果も得られる。
【００５９】
また、他の実施の形態として、上記（３）式において、総合加減速度Ａから、前後のブレーキ力Ｆｂｆ、Ｆｂｒの項を除いた総合加減速度Ａ′を使用した、次の（４）式によるピッチ動指令値Ｐｍ′を与えるように変更することも可能である。
【００６０】
0003587637.tif 000002
さらにまた、この発明は、上述の実施の形態に限定されず、この発明の要旨を逸脱することなく種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、ピッチ動を制御する際に、模型二輪車の操作に応じた車両全体の加減速度、フロントブレーキレバーの操作量に対応する減速力およびリヤブレーキペダルの操作量に対応する減速力に基づいてピッチ動の指令値を作成し、このピッチ動の指令値に応じて前記模型二輪車にピッチ動を与えるようにしている。このため、実際の二輪車で発生するピッチ動に、より正確に対応する模擬的なピッチ動を発生させることができるという効果が達成される。
【００６２】
結果として、総合的にみて、従来に比較して、加減速感覚の向上（体感の向上）を図ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態の全体構成を示す説明図である。
【図２】図１例の装置を後方から見た図である。
【図３】図１例の装置の電気回路的ブロック図である。
【図４】ピッチ動制御装置の機能ブロック図である。
【図５】この発明の一実施の形態の動作説明に供されるフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ライディングシミュレーション装置
１２…制御機構                      １６…モーションユニット部
１８…制御回路                      ２３…ＣＧＩ発生装置
２４…ディスプレイ                  ２５…ディスプレイ装置
２８…乗り手                        ３０…模型二輪車
３２…駆動機構                      ４４…ピッチ軸
５０…ピッチモータ                  ５８…ロールモータ
６３…スロットルグリップ            ９７…フロントブレーキレバー
９８…フロントブレーキ圧センサ      ９９…リヤブレーキペダル
１００…リヤブレーキ圧センサ        ２０１…制御テーブル
３００…ピッチ動制御装置            ３０１…全体加減速度検出手段
３０２…フロントブレーキ減速力検出手段
３０３…リヤブレーキ減速力検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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