【事件の表示】
　特願２００３−５０８５７２「自動車のドライブトレインを制御する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　１月　９日国際公開、ＷＯ０３／０２３６８、平成１６年１０月　７日国内公表、特表２００４−５３０５９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件出願は、２００２年５月２２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００１年６月２８日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成１８年８月２１日付けで拒絶理由が通知され、これに対し平成１９年２月２３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１９年５月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年９月５日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その請求項１ないし９に係る発明は、平成１９年２月２３日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲、並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　
「エンジンおよびトランスミッションを有する自動車のドライブトレイン（１）のクリープ過程を制御する方法において、
　−　エンジンが作動し、トランスミッションが発進段に入れられており、車速が所定の閾値以下であり、アクセルペダルおよびブレーキペダルが操作されていない場合に、走行領域識別部（５２）により、低速走行領域をクリープ領域として識別し、
　−　低速走行領域を識別した際に、ホイールトルク解釈部（５６）により、前記ドライブトレイン（１）のクリープ過程の制御に対する案内量として目標ホイールトルクを設定して、まず目標速度を達成し引き続いて該目標速度を中心とした所定の速度領域に前記自動車を維持することによってクリープ過程を制御することを特徴とする、
　自動車のドライブトレインのクリープ過程を制御する方法。」
　
　
２．刊行物
（１）刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−７１８７７号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【００１３】
【発明の実施の形態】図１に概略的に示す車両１は、駆動機関２、トルク伝達機構３、及び伝動装置４を備えている。伝動装置４の後方に、駆動軸５、ディファレンシャル６、並びに駆動可能な軸７ａ，７ｂが配置されており、軸７ａ，７ｂを介して車輪８ａ，８ｂが駆動される。車両は四輪駆動装置を備えていてよい。このことは図１には示されていない。」（段落【００１３】）
　
（ｂ）「【００１６】遮断支承部は図１の実施例では遮断レバー９を用いて操作され、遮断レバー９は油圧区域(hydraulische Strecke)を介して受容シリンダ１０、油圧導管１１及び作動装置１２を用いて操作される。作動装置１２は調節装置１２ａを有しており、調節装置は油圧区域を使用する場合には供給シリンダ(Geberzylinder)及び供給シリンダの操作のための駆動ユニットを有していてよい。さらに作動装置１２は制御ユニットのような電子的な装置１２ｂを有しており、該装置が例えばセンサ装置、センサ若しくは別の電子ユニットからの信号を処理して、かつ制御信号を形成し、作動装置の駆動ユニットを制御して、トルク伝達機構を接続若しくは遮断するようになっている。」（段落【００１６】）
　
（ｃ）「【００１７】伝動装置１４（審決注：「伝動装置４」の誤記）はギヤのような異なる変速比間で操作エレメント１３を用いて変速される伝動装置である。複数の変速比から１つの変速比を選ぶために、操作エレメント１３が所定の位置に移され、若しくは所定の形式で操作される。このような操作は図示の実施例では手動で行われる。さらに、伝動装置の操作は自動的に行われてよく、この場合、少なくとも１つの作動装置が伝動装置の操作を自動的に行う。作動装置はギヤの切換及び又は選択を制御されて行う。このような作動装置は電気機械的に若しくは圧力媒体操作式に伝動装置操作若しくは切換過程を行ってよい。」（【００１７】）
　
（ｄ）「【００２１】さらに伝動装置４にセンサ１５を配置してあってよく、該センサが接続されたギヤの位置を検出して、これによって例えば伝動装置内の切換エレメントの位置が検出される。このようなセンサはギヤ検出センサ(Gangerkennungssensor)である。
【００２２】センサ、例えば絞りフラップセンサ１６、車輪回転数若しくは速度センサ（車両速度センサ）１７、機関回転数センサ１８及び別のセンサが、車両に設けられ、かつ信号導線を介して制御ユニットに接続されていてよい。ドアの開いているかどうかを検出するドアセンサが同じく車両に配置されていてよい。同じく、絞りフラップ角度を検出するためのセンサも有利である。制御ユニットがセンサのデータから、切換意図(Schaltabsicht)の評価のために利用される勾配を算出する。勾配は例えば数値によって算出されてよい。制御ユニット１２がセンサデータ若しくは別のデータ並びに入力値から走行状態を検出して、切換意図の生じている場合にトルク伝達機構の３の操作のための制御信号を形成する。」（段落【００２１】、【００２２】）
　
（ｅ）「【００２４】自動車はさらに、負荷レバーのようなガスペダル２０、並びに運転ブレーキ(Betriebsbremse)のようなブレーキ２１の操作エレメント、並びに駐車ブレーキのようなブレーキのための操作エレメント２２を有している。負荷レバー２０に少なくとも１つのセンサ２３を配置してあり、該センサは振れ(Ausschlag)αを検出して、操作を規定する。ペダル若しくは負荷レバーを操作しているか、いないかの検出のためのセンサとして、例えばアイドリングスイッチ(Leerlauf-schalter)が考えられ、アイドリングスイッチは例えば、ペダルが操作されていない場合に接続され、かつペダルが操作されている場合に遮断されている。アイドリングスイッチの、符号化(Codierung)のような逆の切換も可能である。
【００２５】運転ブレーキ２１の、ブレーキペダルのような操作エレメントにブレーキスイッチ２４を配置してあってよく、該ブレーキスイッチがブレーキの操作されているかどうかを検出する。このようなブレーキスイッチは同じく駐車スイッチのための操作エレメント２２にも配置されていてよく、この場合、センサ２５が駐車ブレーキの操作されているかどうかを検出する。」（段落【００２４】、【００２５】）
　
（ｆ）「【００２７】制御ユニット１２内に投入される信号、例えば測定データ若しくは機構入力値に基づき、生じる機関トルクが求められる。生じるトルクは、補助装置によって受け取られ若しくは与えられるモーメントを差し引いた若しくは加えた瞬間の機関トルクである。補助装置としては、例えば空調装置若しくは慣性力利用蓄力装置(Schwungnutzspeicher)が挙げられる。さらに、牽引モーメントが考慮される。モーメントは機関制御装置(Motorsteuereinheit)３０によって規定されかつ信号導線を介して制御ユニットに伝達されてもよい。
【００２８】さらに操作エレメント１３の操作が行われているかどうか検出されてよく、かつブレーキ２１，２２が操作されているかどうか、及び負荷ペダルのようなガスペダルが操作されているかどうかが検出されてよい。制御装置１２は操作エレメント１３の操作による切換意図をセンサ１４及び又は１５の信号に基づき識別する。切換希望(Schaltwunsch)としての切換意図が制御装置によって評価され若しくは認められるかどうか、及びクラッチの開放のための制御信号が生ぜしめられるかどうかは、機構パラメータ(Systemparameter)に関連している。
【００２９】車両が駆動機関のランニング中で、例えばちょうどブレーキ操作が終了されてブレーキ及び、ガスペダル、例えば負荷レバーの操作されていない状態で停止している場合には、制御装置によってクリープ過程(Kriechvorgang)が導入されて、伝達可能なクラッチモーメント(Kupplungsmoment)が高められ、例えば車両がクリープを開始する。この場合、クラッチモーメントが例えばほぼ零の値からクリープのための所定の値まで増大される。クラッチモーメントのこのような増大は複数の段で若しくは複数の傾斜区分で行われてよい。このための１つの例は、２つの一次関数に基づくクラッチモーメントの増大である。クラッチモーメントはクラッチによって伝達可能なトルクとして規定されており、該トルクは作動装置の操作によって制御される。
【００３０】車両がクリープするために、クラッチモーメントが増大させ、生じる機関モーメントがトルク伝達機構によって伝達されて、車両のクリープのような移動(Fortbewegen)が行われる。この場合、クラッチが摩擦係合され、調節された所定のトルクが伝達され得る。車両が運動してクリープを行う。」（段落【００２７】〜【００３０】）
　
　
（２）ここで、上記（１）（ａ）〜（ｆ）及び図１の記載から、次のことが分かる。
　
（ア）上記（１）（ａ）及び図１の記載より、トルク伝達機構３、伝動装置４、駆動軸５、ディファレンシャル６及び駆動可能な軸７ａ，７ｂにより、ドライブトレインが構成されていることが分かる。
　
（イ）上記（１）（ａ）〜（ｆ）及び図１の記載より、制御ユニット１２が車両１の走行状態を識別する機能部を有し、この走行状態を識別する機能部により、駆動機関２の作動状態、伝動装置４のギヤの位置、車速、ガスペダル２０の操作状態及びブレーキ２１の操作状態を検出して、車両１がクリープ走行を開始すべき走行状態であるか否かを識別していることが分かる。
　
（ウ）上記（１）（ｃ）、（ｄ）、（ｆ）、図１の記載、及び自動車技術分野の通常の技術常識より、伝動装置４のギヤが、車両のクリープ走行時に発進段に入れられることは明らかである。
　
（エ）上記（１）（ｆ）の記載より、車両が停止していること、すなわち、車速が０であることがクリープ走行を開始すべき条件であることが分かる。
　
（オ）上記（１）（ｆ）及び図１の記載より、制御ユニット１２がクラッチトルクを設定する機能部を有し、このクラッチトルクを設定する機能部により、ドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として所定の値のクラッチによって伝達されるトルクが設定されていることが分かる。
　
（３）刊行物１に記載された発明
　したがって、上記（１）、（２）及び図面を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
＜刊行物１に記載された発明＞
　「駆動機関２および伝動装置４を有する車両１のドライブトレインのクリープ過程を制御する方法において、
　−　駆動機関２が作動し、伝動装置４が発進段に入れられており、車速が０であり、ガスペダル２０およびブレーキ２１が操作されていない場合に、走行状態を識別する機能部により、走行状態をクリープ走行を開始すべき状態であると識別し、
　−　該走行状態を識別した際に、クラッチトルクを設定する機能部により、前記ドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として所定の値のクラッチによって伝達されるトルクを設定して、クリープ過程を制御する車両１のドライブトレインのクリープ過程を制御する方法。」
　
（４）刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１１−２００９０９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関からの駆動力を車輪に伝達する動力伝達系にトルクコンバータ付自動変速機を備えた車両において、アイドル運転時における機関回転数を制御する車両用機関回転数制御装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（ｂ）「【００１４】そして、この点火による燃焼後の排気ガスは排気通路３を通って排出される。また、内燃機関１にはその運転状態を検出するためのセンサとして、エアクリーナ４から吸気通路２内に吸入される吸気温（空気の温度）を検出する吸気温センサ２１、スロットルバルブ５のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２２、吸気通路２内の吸気圧（吸気通路内の圧力）を検出する吸気圧センサ２３、ディストリビュータ１２に配設され内燃機関１のクランクシャフト１４の回転による所定のクランク角毎にパルス信号を発生するクランク角センサ２４、内燃機関１のクランクシャフト１４の２回転に１回の割合でパルス信号を発生する気筒判別センサ２５、冷却水の温度を検出する水温センサ２６及び排気ガス中の酸素（Ｏ２）濃度から内燃機関１に供給された燃料混合気のＡ／Ｆ（空燃比）を検出するためのＡ／Ｆセンサ２７等が配設されている。これらの各センサからの出力信号は内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）３０に入力されている。」（段落【００１４】）
　
（ｃ）「【００１６】一方、内燃機関１のクランクシャフト１４には、トルクコンバータを備えた周知の自動変速機１５が接続されており、内燃機関１によって自動変速機１５を介して車両の駆動輪（図示略）が回転駆動されることにより車両が走行される。また、内燃機関１のクランクシャフト１４には、空調装置のコンプレッサ（図示略）も接続されており、内燃機関１はコンプレッサ作動時にはその駆動源としても動作される。
【００１７】そして、自動変速機１５には、その変速位置が内燃機関１の駆動力を駆動輪に伝達しないＰ（パーキング）、Ｎ（ニュートラル）のニュートラル位置になっているときにオン状態となるニュートラルＳＷ（スイッチ）１６、自動変速機１５の出力軸の回転数に基づいて車速を検出するための車速センサ１７等が配設されている。これら各部からの出力信号もＥＣＵ３０に入力される。また、ＥＣＵ３０には車両の制動装置（ブレーキ装置）の作動時にオン状態となるブレーキＳＷ（スイッチ）１８や空調装置のコンプレッサの作動時にオン状態となるエアコンＳＷ（スイッチ）１９等も接続され、これら各スイッチのオン／オフ状態からブレーキペダル（図示略）やコンプレッサの作動状態が検知される。」（段落【００１６】、【００１７】）
　
（ｄ）「【００２１】次にステップＳ１０３に移行して、スロットル開度センサ２２内のアイドルＳＷ２２ａがＯＮ（オン状態）であるかが判定される。ステップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、アクセルペダル（図示略）が踏込操作されておらずスロットルバルブ５が全閉であるときには、ステップＳ１０４に移行し、ニュートラルＳＷ１６がＯＮ（オン状態）であるかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、自動変速機１５の変速位置がＰ（パーキング）、Ｎ（ニュートラル）であるときＯＮとなるニュートラルＳＷ１６がＯＦＦ（オフ状態）で走行位置にあるときには、ステップＳ１０５に移行し、ブレーキＳＷ１８がＯＮであるかが判定される。ステップＳ１０５の判定条件が成立せず、即ち、ブレーキペダル（図示略）が踏込まれているときＯＮとなるブレーキＳＷ１８がＯＦＦで踏込まれていないとき（図５に示す時刻ｔ1 ）には、ステップＳ１０６に移行し、車速ＳＰＤがｘ〔ｋｍ／ｈ〕以上であるかが判定される。
【００２２】ステップＳ１０６の判定条件が成立せず、即ち、そのときの車速ＳＰＤが例えば、クリープ走行目標車速としてのｘ＝５〔ｋｍ／ｈ〕未満（図５に示す時刻ｔ2 以前）で低速であるときには、運転者がクリープ走行を望んでおり車両のクリープ走行への移行を許容する状況下にあると推定されるためステップＳ１０７に移行し、車両のクリープ走行におけるＩＳＣ補正のための今回のクリープ走行補正量ＤＣＲＰi が、前回のクリープ走行補正量ＤＣＲＰi-1 にステップＳ１０２で設定された補正量αが加算され算出される（図５に示す時刻ｔ1 からの増量開始参照）。なお、補正量αは図４のマップによらず例えば、５〔％〕ずつ増加させてもよく、車速ＳＰＤ等のパラメータに基づいて可変させてもよい。次にステップＳ１０８に移行して、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが予め設定された最大値ｍａｘ以上であるかが判定される。ステップＳ１０８の判定条件が成立、即ち、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが最大値ｍａｘ以上に大きなときにはステップＳ１０９に移行し、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが上限ガードとしての最大値ｍａｘに設定される。これにより、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが増加されアイドル回転数の上昇に伴って車速ＳＰＤが高くなり過ぎることが防止される。」（段落【００２１】、【００２２】）
　
（ｅ）「【００２４】ステップＳ１１０では、車両のクリープ走行におけるＩＳＣ補正のための今回のクリープ走行補正量ＤＣＲＰi が、前回のクリープ走行補正量ＤＣＲＰi-1 からステップＳ１０２で設定された補正量βが減算され算出される（図５に示す時刻ｔ2 からの減量開始参照）。なお、補正量βも補正量αと同様、図４のマップに基づきステップＳ１０１で読込まれた車重〔ｋｇｆ〕に対応する所定量として設定される。これにより、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが徐々に減少されＩＳＣ流量が通常のＩＳＣ流量に戻されることとなる。次にステップＳ１１１に移行して、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが予め設定された最小値ｍｉｎ以下であるかが判定される。ステップＳ１１１の判定条件が成立、即ち、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが最小値ｍｉｎ以下と小さなときにはステップＳ１１２に移行し、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが下限ガードとしての最小値ｍｉｎに設定される。これにより、ＩＳＣ流量が減少し過ぎて内燃機関１がエンストしたり、アイドル回転数が変動するラフアイドルを防止することができる。
【００２５】一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立せず、即ち、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが最大値ｍａｘ未満と小さなとき、またはステップＳ１０９でクリープ走行補正量ＤＣＲＰが最大値ｍａｘに設定されたとき、またはステップＳ１１１の判定条件が成立せず、即ち、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが最小値ｍｉｎを越えて大きなとき、またはステップＳ１１２でクリープ走行補正量ＤＣＲＰが最小値ｍｉｎに設定されたときには、ステップＳ１１３に移行し、ＩＳＣバルブ８によりバイパス通路７を通過する吸気量としての今回のＩＳＣ流量ＤＯＰi が、前回のＩＳＣ流量ＤＯＰi-1 に設定されたクリープ走行補正量ＤＣＲＰが加算され算出され、本ルーチンを終了する。これにより、クリープ走行における目標車速を一定に保持することが可能となる。」（段落【００２４】、【００２５】）
　
（ｆ）「【００３０】つまり、自動変速機１５の変速位置が走行位置を表すニュートラルＳＷ１６からの出力信号がＯＦＦ、かつブレーキＳＷ１８からの出力信号がＯＦＦであるとき、推定手段を達成するＥＣＵ３０によって車両のクリープ走行への移行を許容する状況下にあると推定される。即ち、自動変速機１５の変速位置がＤ（ドライブ）位置であり、ブレーキペダルが踏込まれていないときには、車両のクリープ走行への移行を許容する状況下にあって、運転者がクリープ走行を望んでいると推定されるのである。これにより、車両のクリープ走行が適切に実行されることとなる。」（段落【００３０】）
　
（５）ここで、上記（４）（ａ）〜（ｆ）及び図１、２、５の記載から、次のことが分かる。　
　
（ア）上記（４）（ａ）〜（ｄ）、（ｆ）及び図１、２の記載より、ＥＣＵ３０が、内燃機関１が作動し、自動変速機１５がドライブ位置に入れられており、車速がクリープ走行目標車速の値未満であり、アクセルペダルおよびブレーキペダルが操作されていない場合の低速の走行領域をクリープ領域として識別していることが分かる。
　
（イ）上記（４）（ｃ）、（ｄ）、（ｆ）、図１の記載及び自動車技術分野の通常の技術常識より、クリープ走行時の自動変速機１５のドライブ位置が発進段に入れられていることは明らかである。
　
（ウ）上記（４）（ｄ）、（ｅ）及び図５の記載より、クリープ走行時に、クリープ走行目標速度を達成し引き続いて該クリープ走行目標速度を中心とした所定の速度領域に車両を維持することによってクリープ走行を制御していることが分かる。
　
（６）刊行物２に記載された発明
　したがって、上記（４）、（５）及び図面を総合すると、刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
＜刊行物２に記載された発明＞
 「内燃機関１および自動変速機１５を有する車両の動力伝達系のクリープ走行を制御する方法において、
　−　内燃機関１が作動し、自動変速機１５が発進段に入れられており、車速がクリープ走行目標車速の値未満であり、アクセルペダルおよびブレーキペダルが操作されていない場合に、ＥＣＵ３０により、低速の走行領域をクリープ領域として識別し、
　−　低速の走行領域を識別した際に、クリープ走行目標速度を達成し引き続いて該クリープ走行目標速度を中心とした所定の速度領域に前記車両を維持することによってクリープ走行を制御する車両の動力伝達系のクリープ走行を制御する方法。」が記載されている。 
　
　
３．対比
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、機能・構成からみて、刊行物１に記載された発明における「駆動機関２」は本願発明における「エンジン」に相当する。また同様に、刊行物１に記載された発明における「伝動装置４」は本願発明における「トランスミッション」に、「車両１」は「自動車」に、「ドライブトレイン」は「ドライブトレイン（１）」に、「ガスペダル２０」は「アクセルペダル」に、「ブレーキ２１」は「ブレーキペダル」に、「走行状態を識別する機能部」は「走行領域識別部（５２）」にそれぞれ相当する。
　また、刊行物１に記載された発明における「車速が０」と本願発明の「車速が所定の閾値以下」とは、「車速がクリープ走行によって到達する速度より小さい速度」である限りにおいて一致する。
　さらに、刊行物１に記載された発明における「走行状態をクリープ走行を開始すべき状態であると識別し」なる事項と本願発明における「低速走行領域をクリープ領域として識別し」なる事項とは、「走行状態をクリープ走行を開始すべき状態であると識別し」なる事項である限りにおいて一致する。
　そして、刊行物１に記載された発明における「該走行状態を識別した際に、クラッチトルクを設定する機能部により、前記ドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として所定の値のクラッチによって伝達されるトルクを設定して、クリープ過程を制御する」なる事項と本願発明における「低速走行領域を識別した際に、ホイールトルク解釈部（５６）により、前記ドライブトレイン（１）のクリープ過程の制御に対する案内量として目標ホイールトルクを設定して、まず目標速度を達成し引き続いて該目標速度を中心とした所定の速度領域に前記自動車を維持することによってクリープ過程を制御する」なる事項とは、「（クリープ走行を開始すべき）走行状態を識別した際に、トルクを設定する機能部により、前記ドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として所定の値の特定のトルクを設定して、クリープ過程を制御すること」なる事項である限りにおいて一致する。
　
　してみると、本願発明と、刊行物１に記載された発明とは、
　「エンジンおよびトランスミッションを有する自動車のドライブトレインのクリープ過程を制御する方法において、
　−　エンジンが作動し、トランスミッションが発進段に入れられており、車速がクリープ走行によって到達する速度より小さい速度であり、アクセルペダルおよびブレーキペダルが操作されていない場合に、走行領域識別部により、走行状態をクリープ走行を開始すべき状態であると識別し、
　−　該走行状態を識別した際に、トルクを設定する機能部により、前記ドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として所定の値の特定のトルクを設定して、クリープ過程を制御する、
　自動車のドライブトレインのクリープ過程を制御する方法。」の点で一致し、次の３つの点で相違する。
　
＜相違点１＞
　クリープ走行を開始すべき状態の識別方法について、本願発明では、クリープ走行を開始すべき状態を識別するための車速の条件が「所定の閾値以下」であって、クリープ走行を開始すべき走行状態を識別するための条件が成立しているときの「低速走行領域」を「クリープ領域」と識別しているのに対して、刊行物１に記載された発明では、クリープ走行を開始すべき走行状態を識別するための車速の条件が「０」であって、クリープ走行を開始すべき走行状態を識別するための条件が成立しているときの「走行状態」を「クリープ走行を開始すべき状態」と識別している点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　クリープ走行を開始すべき状態である走行状態が識別された際のクリープ過程の制御について、本願発明では、「ホイールトルク解釈部（５６）」により、ドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として「目標ホイールトルク」を設定しているのに対して、刊行物１に記載された発明では、「クラッチトルクを設定する機能部」により、ドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として「所定の値のクラッチによって伝達されるトルク」を設定している点。
　
＜相違点３＞
　特定のトルクを設定した後のクリープ過程の制御として、本願発明では、「まず目標速度を達成し引き続いて該目標速度を中心とした所定の速度領域に前記自動車を維持する」というクリープ過程の制御を行っているのに対して、刊行物１に記載された発明では、そのようなクリープ過程の制御を行っていない点。
　
４．判断
　上記３つの相違点について検討する。
　まず、相違点１について検討する。
　刊行物２に記載された発明には、「内燃機関１が作動し、自動変速機１５が発進段に入れられており、車速がクリープ走行目標車速の値未満であり、アクセルペダルおよびブレーキペダルが操作されていない場合に、ＥＣＵ３０により、低速の走行領域をクリープ領域として識別し」なる事項（以下、「事項ａ」という。）が含まれている。
　ここで、刊行物２に記載された発明の上記事項ａにおける「内燃機関１」は、機能・構成からみて、本願発明における「エンジン」に相当する。また同様に、刊行物２に記載された発明の上記事項ａにおける「自動変速機１５」は「トランスミッション」に、「クリープ走行目標車速の値」は「所定の閾値」に、「ＥＣＵ３０」は「走行領域識別部（５２）」に、「低速の走行領域」は「低速走行領域」にそれぞれ相当する。
　してみると、刊行物２に記載された発明の上記事項ａは、本願発明の発明特定事項にあわせて表現すると「エンジンが作動し、トランスミッションが発進段に入れられており、車速が所定の閾値未満であり、アクセルペダルおよびブレーキペダルが操作されていない場合に、走行領域識別部により、低速走行領域をクリープ領域として識別し」なる事項（以下、「事項Ａ」という。）であるといえる。
　そして、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された発明とは、共に自動車のドライブトレインのクリープを制御する方法という同一の技術分野に属するものであるから、刊行物１に記載された発明に、刊行物２に記載された発明の上記事項Ａを採用し、クリープ走行を開始すべき状態を識別するための車速の条件を「所定の閾値未満」とすること、及びクリープ走行を開始すべき走行状態を識別するための条件が成立しているときの走行状態を「低速走行領域」とし、該「低速走行領域」を「クリープ領域」として識別するようにすることに格別な困難性はない。
　そして、刊行物１に記載された発明に、刊行物２に記載された発明における「所定の閾値未満」なる車速の条件を採用する際、本願発明のように車速の条件を「所定の閾値以下」と、所定の閾値自体を含めたことに格別な技術的意義は認められず、この点は当業者が適宜設定し得る事項に過ぎない。
　
　次に、相違点２について検討する。
  ホイールトルクを設定する機能部により、ドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として目標ホイールトルクを設定する技術は、例えば、特開２００１−４７８９３号公報（平成１３年２月２０公開。段落【００３８】、【００３９】の記載等参照。）や特開２０００−２３４６７０号公報（段落【００５７】〜【００７３】の記載等参照。）に記載されているように従来周知（以下、「周知技術」という。）である。
　よって、低速走行領域を識別した際にドライブトレインのクリープ過程の制御に対する案内量として設定されるトルクとして、刊行物１に記載された発明における「所定の値のクラッチによって伝達されるトルク」に代えて、上記周知技術の「目標ホイールトルク」を採用して、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることに格別な困難性はない。
　
　最後に相違点３について検討する。
　刊行物２に記載された発明には、「低速の走行領域を識別した際に、クリープ走行目標速度を達成し引き続いて該クリープ走行目標速度を中心とした定の速度領域に前記車両を維持することによってクリープ走行を制御する車両の動力伝達系のクリープ走行を制御する」なる事項（以下、「事項ｂ」という。）が含まれている。
　ここで、刊行物２に記載された発明の上記事項ｂにおける「低速の走行領域」は、機能・構成からみて、本願発明の「低速走行領域」に相当する。また同様に、刊行物２に記載された発明の上記事項ｂにおける「クリープ走行目標速度」は「目標速度」に、「車両」は「自動車」に、「クリープ走行」は「クリープ過程」に、「動力伝達系」は「ドライブトレイン」にそれぞれ相当する。
　してみると、刊行物２に記載された発明の上記事項ｂは、本願発明の発明特定事項にあわせて表現すると「低速走行領域を識別した際に、目標速度を達成し引き続いて該目標速度を中心とした所定の速度領域に前記自動車を維持することによってクリープ過程を制御する自動車のドライブトレインのクリープ過程を制御する」なる事項（以下、「事項Ｂ」という。）であるといえる。
　そして、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された発明とは、共に自動車のドライブトレインのクリープを制御する方法という同一の技術分野に属するものであるから、刊行物１に記載された発明に、刊行物２に記載された発明の上記事項Ｂを付加して、特定のトルクを設定した後のクリープ過程の制御において、「目標速度を達成し引き続いて該目標速度を中心とした所定の速度領域に前記自動車を維持する」というクリープ過程の制御を行うようにして、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることに格別な困難性はない。
　
　よって、本願発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に想到し得たことである。
　また、本願発明を全体としてみても、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術から予想される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。