(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
選択された摩擦要素を油圧作動させることにより対応変速段へのアップシフトが可能で、該摩擦要素を作動油圧の低下で非作動にすることにより元の変速段へのダウンシフトが可能であり、該作動油圧を前記低下時に一時的にエンジントルクに基づくエンジン負荷対応圧に応じた棚圧に保つアキューム弁を有して、前記摩擦要素の非作動を滑らかに進行させるようにした自動変速機において、
前記ダウンシフトの開始から設定時間中、前記エンジン負荷対応圧をエンジントルクに基づく値よりも小さな値にして、前記作動油圧を前記棚圧よりも低い初期油圧に保ち、前記ダウンシフトの開始よりも該設定時間だけ遅れて前記エンジン負荷対応圧をエンジントルクに基づく値にして前記作動油圧を前記棚圧にし、前記アキューム弁の動作によって発生させる棚圧の棚圧発生期間を前記ダウンシフトの開始から設定時間だけ遅延させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記設定時間を高車速であるほど長くしたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１において、トルクコンバータの入出力回転比が設定回転比に低下するまでの時間を前記設定時間としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記設定回転比を高車速であるほど、変速終了時におけるトルクコンバータの変速後入出力回転比に近い値としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置、特に摩擦要素の作動油圧を低下時において適切に過渡制御するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素のうち、選択された摩擦要素を油圧作動させることにより対応変速段へのアップシフトが可能であり、同摩擦要素を作動油圧の低下で非作動にすることにより元の変速段へのダウンシフトが可能である。
【０００３】
ここで、上記摩擦要素を油圧作動させて行うアップシフトに際しては、そのための作動油圧の上昇時に当該油圧を一時的に所定の棚圧に保って前記摩擦要素の作動を滑らかに進行させ、もって変速品質の向上を図る工夫が一般的にはなされている。
そして、上記摩擦要素を作動油圧の低下で非作動にすることにより行うダウンシフトに際しても、同様の工夫により摩擦要素の非作動を滑らかに進行させるようにして変速品質の向上を図ることが要求される。
【０００４】
そこで従来、例えば特開平９−２１７８２５号公報に記載のように、前者のアップシフト時における要求を満足させるために設置した変速アキューム弁を利用する等して、摩擦要素の作動油圧をダウンシフトに際し低下させる時、この作動油圧を一時的に所定の棚圧に保って、後者のダウンシフト時における要求をも満足させ得るようにした自動変速機を本願出願人は先に提案済みである。
この棚圧設定技術は、図９に示すように瞬時ｔ1 にアクセルペダルの踏み込みによってスロットル開度ＴＶＯを２／８から４／８に増大させたことで生ずる踏み込みダウンシフト、例えばバンドブレーキが作動油圧ＰO の低下により非作動にされることによって生ずる踏み込み２→１ダウンシフトの場合について説明すると、
バンドブレーキ作動油圧ＰO の棚圧ＰO1を制御するために上記変速アキューム弁に作用させているプレッシャーモディファイア圧Ｐm を、当該ダウンシフト変速指令瞬時ｔ1 から変速時間をカバーする所定期間中、変速時用の低いエンジン負荷対応圧Ｐm1に低下させておき、これによりバンドブレーキ作動油圧ＰO にその低下中に棚圧（通常は抜き棚と称せられる）ＰO1を設定するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のようにプレッシャーモディファイア圧Ｐmを変速時用のエンジン負荷対応圧Ｐm1に低下させてバンドブレーキ作動油圧ＰO に低下中の棚圧（抜き棚）ＰO1を設定する場合、図９に示すようにアキューム弁の動作によって発生させる棚圧の棚圧発生期間が比較的短くなる傾向にあり、バンドブレーキ作動油圧ＰO が棚圧ＰO1から更に低下してバンドブレーキを完全に非作動状態に向かわせ始める棚圧終了瞬時ｔ2に未だエンジン回転数Ｎe が変速後回転数に至っておらず、結局は棚圧終了瞬時ｔ2 以後の瞬時ｔ3 になって初めて変速が終了するといったような、所謂棚外れ変速になることがあった。
この場合、同図における変速機出力トルクＴO の時系列波形から明らかなように、変速終了瞬時ｔ3 の近くにおいて大きなピークトルクαが発生し、これが変速ショックを悪化させることになる。
【０００６】
この傾向は、変速に要する変速時間が長くなって変速終了瞬時ｔ3 が遅くなる高車速ほど顕著になる。
なお、プレッシャーモディファイア圧Ｐm に与える変速時用エンジン負荷対応圧Ｐm1を図９の１点鎖線で示すように低下させれば、バンドブレーキ作動油圧ＰO の抜き棚ＰO1も１点鎖線で示すように低くなり、結果としてアキューム弁の動作によって発生させる棚圧の棚圧発生期間が長くなることから、上記の棚外れ変速を防止することができる。
しかし、かようにして棚外れ変速を防止するのでは、バンドブレーキ作動油圧ＰO の抜き棚ＰO1がバンドブレーキの滑り結合を維持できないほどに低下してしまい、バンドブレーキ作動油圧ＰO が抜き棚ＰO1に低下したところでバンドブレーキが直ちに非作動状態にされ、この場合も変速ショックが悪化して有効な対策にはなり得ないことを確かめた。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は上記の実情に鑑み、抜き棚自身に変更を加えることなく抜き棚の終了時期を遅らせ、これにより変速の終了時に未だ規定の棚圧が存在するようにして前記棚外れ変速の問題を回避し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
請求項２に記載の第２発明は、如何なる車速のもとでも第１発明の狙いを達成し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
請求項３に記載の第３発明は、前記抜き棚の終了時期に関する遅延をタイマ制御に頼ることなく、トルクコンバータの入出力回転比をもとに一層正確に制御し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項４に記載の第４発明は、如何なる車速のもとでも第３発明の狙いを達成し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、第１発明による自動変速機の変速制御装置は、
選択された摩擦要素を油圧作動させることにより対応変速段へのアップシフトが可能で、該摩擦要素を作動油圧の低下で非作動にすることにより元の変速段へのダウンシフトが可能であり、該作動油圧を前記低下時に一時的にエンジントルクに基づくエンジン負荷対応圧に応じた棚圧に保つアキューム弁を有して、前記摩擦要素の非作動を滑らかに進行させるようにした自動変速機において、
前記ダウンシフトの開始から設定時間中、前記エンジン負荷対応圧をエンジントルクに基づく値よりも小さな値にして、前記作動油圧を前記棚圧よりも低い初期油圧に保ち、前記ダウンシフトの開始よりも該設定時間だけ遅れて前記エンジン負荷対応圧をエンジントルクに基づく値にして前記作動油圧を前記棚圧にし、前記アキューム弁の動作によって発生させる棚圧の棚圧発生期間を前記ダウンシフトの開始から設定時間だけ遅延させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
第２発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明において、
前記設定時間を高車速であるほど長くしたことを特徴とするものである。
【００１３】
第３発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明において、
トルクコンバータの入出力回転比が設定回転比に低下するまでの時間を前記設定時間としたことを特徴とするものである。
【００１４】
第４発明による自動変速機の変速制御装置は、第３発明において、
前記設定回転比を高車速であるほど、変速終了時におけるトルクコンバータの変速後入出力回転比に近い値としたことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】
第１発明において自動変速機は、選択された摩擦要素の油圧作動により対応変速段へアップシフトされ、この摩擦要素を作動油圧の低下で非作動にすることにより元の変速段へダウンシフトされる。
そして後者のダウンシフト時に上記摩擦要素の非作動を滑らかに進行させるため、当該摩擦要素の作動油圧を上記の低下時に一時的に所定の棚圧に保つに際し第１発明においては、上記ダウンシフトの開始から設定時間中、前記エンジン負荷対応圧をエンジントルクに基づく値よりも小さな値にして上記作動油圧を上記棚圧よりも低い初期油圧に保ち、ダウンシフトの開始よりも該設定時間だけ遅れて前記エンジン負荷対応圧をエンジントルクに基づく値にして前記作動油圧を前記棚圧にし、前記アキューム弁の動作によって発生させる棚圧の棚圧発生期間を前記ダウンシフトの開始から設定時間だけ遅延させる。
【００１６】
これがため、従来のように低下中の作動油圧をダウンシフトの開始から直ちに所定の棚圧に向かわせるのでは前記したごとく、アキューム弁の動作によって発生させる棚圧の棚圧発生期間が完了してこれが消失した後に変速が終了するといった棚外れ変速になるところながら、
第１発明においては、ダウンシフトの開始よりも上記設定時間だけ遅れて作動油圧を棚圧にする遅延制御により、棚圧発生期間が完了してこれが消失する前に変速が終了するようになすことができ、上記棚外れ変速の問題を解消して変速ショックが悪化するのを防止することができる。
【００１７】
しかも、棚圧自身を低下させることなく上記の作用効果を達成し得るために、ダウンシフト時における摩擦要素の必要な引きずりトルクが損なわれることがなく、作動油圧が棚圧に低下した時に直ちに摩擦要素が解放されてしまって、これに伴う変速ショックが発生するという問題を生ずることもない。
また第１発明においては、上記棚圧の遅延制御のために存在するダウンシフトの開始から設定時間中、上記作動油圧を上記棚圧よりも低い初期油圧に保つこととしたから、
当該低い初期油圧が摩擦要素の引きずりを助長して引きずりトルクを少なくするために、変速応答を高めて変速時間を短縮することができる。
【００１８】
第２発明においては、上記設定時間を高車速であるほど長くしたから、以下の作用効果が得られる。
つまり、変速に要する変速時間は高車速ほど回転エネルギーの増大で長くなり、従って高車速ほど変速の終了時期が遅れて上記棚外れの度合いが強くなるが、第２発明のように上記設定時間を高車速であるほど長くする場合、高車速時ほど棚圧の消失時期が大きく遅延されて、如何なる車速のもとでも棚圧の消失後に変速が終了するような棚外れ変速が発生するのを確実に防止することができる。
【００１９】
第３発明においては、トルクコンバータの入出力回転比が設定回転比に低下するまでの時間を前記設定時間としたから、第１発明の棚圧遅延制御をタイマによることなく、トルクコンバータの入出力回転比をもとに一層実情にマッチさせて正確に遂行することができる。
【００２０】
第４発明においては、上記トルクコンバータの入出力回転比に係わる設定回転比を高車速であるほど、変速終了時におけるトルクコンバータの変速後入出力回転比に近い値としたから、
高車速ほど棚圧の遅延を大きくすることとなり、如何なる車速のもとでも棚圧の消失後に変速が終了するような棚外れ変速が発生するのを確実に防止することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明一実施の形態になる変速制御装置のシステム図で、本実施の形態においては、自動変速機における複数の摩擦要素のうち、特にバンドブレーキＢ／Ｂを油圧作動（締結）させることにより行われる１→２アップシフト変速と、バンドブレーキＢ／Ｂを非作動（解放）にすることにより行われる２→１ダウンシフト変速に対して、本発明の着想を適用する。
【００２２】
バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧回路を説明するに、１１は、１−２シフト弁、１２は、１−２アキューム弁をそれぞれ示す。
１−２シフト弁１１は、ソレノイド圧ＰS が存在しない常態でスプリング１１ａにより、出力ポート１１ｂを入力ポート１１ｃと通じた状態にされ、ソレノイド圧ＰS を供給されるときこの圧力により、出力ポート１１ｂをドレンポート１１ｄと通じた状態にされるものとする。
ここで上記の入力ポート１１ｃには、前進走行レンジでライン圧ＰL を供給され続けるものとする。
【００２３】
１−２アキューム弁１２は、アキュムレータピストン１３と、調圧弁１４と、これら両者間に介在させたアキュムレータスプリング１５とで構成する。
調圧弁１４はアキュムレータスプリング１５により、出力ポート１４ａを入力ポート１４ｂと通じた状態にされているため、入力ポート１４ｂに１−２シフト弁１１からのライン圧ＰL を供給されるとき、このライン圧ＰL を元圧としてバンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰO をポート１４ａより出力し、この作動油圧ＰO を、回路１６により調圧弁１４へフィードバックすると共に、回路１７によりバンドブレーキＢ／Ｂに向かわせるものである。
【００２４】
回路１７の作動油圧ＰO は更に、逆止弁１８ａおよびオリフィス１８ｂの並列回路により構成した入り絞り１８を経てアキュムレータピストン１３のスプリング１５から遠い受圧面に作用させ、これと対向するようアキュムレータピストン１３の反対側の受圧面に、そしてアキュムレータピストン１３と対面する調圧弁１４の受圧面にそれぞれ、プレッシャモディファイア圧Ｐm を作用させる。
【００２５】
なお逆止弁１８ａは、回路１７からアキュムレータピストン１３へ向かう油流に対して逆止機能を持つ向きに配置し、プレッシャモディファイア圧Ｐm は、エンジンスロットル開度に代表されるエンジン負荷の増大に比例して高くなるエンジン負荷対応圧とし、後で詳述するようにして作り出すものとする。
【００２６】
ここで、１−２シフト弁１１の出力ポート１１ｂと、調圧弁１４の入力ポート１４ｂとは、逆止弁１９ａおよびオリフィス１９ｂの並列回路により構成したワンウエイオリフィス１９を介して接続し、逆止弁１９ａは、調圧弁１４の入力ポート１４ｂから１−２シフト弁１１の出力ポート１１ｂへ向かう油流に対して逆止機能を持つ向きに配置する。
よってワンウエイオリフィス１９は、作動油圧ＰO が低下するときに有効な、抜け側のワンウエイオリフィスとして機能するものとする。
【００２７】
プレッシャモディファイア圧Ｐm は、変速制御のためのコントローラ２１によりプレッシャーモディファイア弁２２を介してデューティ制御下に作り出すこととし、プレッシャーモディファイア弁２２には、ライン圧ＰL を元圧としてパイロット弁２７が作り出した一定のパイロット圧ＰP を入力する。
プレッシャーモディファイア弁２２はパイロット圧ＰP を元圧とし、コントローラ２１からの駆動デューティＤが増大するにつれてプレッシャモディファイア圧Ｐm を上昇させるよう機能するものであるが、
コントローラ２１は、バンドブレーキＢ／Ｂを締結させて行う１→２変速に際しては終始プレッシャモディファイア圧Ｐm がエンジン負荷に比例して高くなるエンジン負荷対応圧となるようデューティＤを決定するも、バンドブレーキＢ／Ｂを解放させて行う２→１変速に際しては本発明の目的のために後で詳述するごとく、プレッシャモディファイア圧Ｐm が当初の設定時間中エンジン負荷対応圧よりも低くなるよう、その後エンジン負荷対応圧となるようデューティＤを決定するものとする。
【００２８】
コントローラ２１は、上記したようにプレッシャーモディファイア弁２２の駆動デューティＤを決定する他に、ソレノイド圧ＰS の出力および消失を含む本来の変速制御をも行うもので、
これらの目的のためコントローラ２１には、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２３からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４からの信号と、エンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ２５からの信号と、変速機出力回転数ＮO を検出する出力回転センサ２６からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２９】
上記実施の形態になる変速制御装置の作用を次に説明する。
コントローラ２１は、スロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから予定の変速マップをもとに好適変速段を求め、当該好適変速段への変速が行われるよう変速信号を出力する。
そして、１→２変速すべきと判定した時はソレノイド圧ＰS を消失するような変速指令を発し、この時１−２シフト弁１１はソレノイド圧ＰS の消失により、出力ポート１１ｂを入力ポート１１ｃに通ずる位置に切り換わる。
調圧弁１４は、入力ポート１４ｂに１−２シフト弁１１から逆止弁１９ａを経てライン圧ＰL を供給され、このライン圧ＰL を元圧としてバンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰO をポート１４ａより出力し、バンドブレーキＢ／Ｂを油圧Ｐo の上昇につれ締結進行させる。
【００３０】
この作動油圧ＰO は一方で、回路１６により調圧弁１４へ図中上方へフィードバックされて、作動油圧ＰO の上昇につれ調圧弁１４を、出力ポート１４ａがドレンポート１４ｃに通じる傾向となし、他方で作動油圧ＰO は、オリフィス１８ｂを経てアキュムレータピストン１３に作用し、油圧ＰO の上昇につれてアキュムレータスプリング１５を圧縮しつつ、またプレッシャモディファイア圧Ｐm に抗してアキュムレータピストン１３をストロークさせる。
よって、作動油圧ＰO の上昇につれアキュムレータスプリング１５は、調圧弁１４を図中下方に押す力を増大させ、出力ポート１４ａを入力ポート１４ｂに通じさせる傾向となす。
調圧弁１４にはその他に、プレッシャモディファイア圧Ｐm が図中下向きに作用している。
【００３１】
従って調圧弁１４は、図中上下方向の力がバランスするよう作動油圧ＰO を調圧しつつ、これを上昇させる。
ところで当該１→２変速中は、調圧弁１４を図中下方に押すプレッシャモディファイア圧Ｐm が前述のごとく終始、エンジン負荷の増大につれて高くなるエンジン負荷対応圧にされていることから、作動油圧ＰO はエンジン負荷に応じた棚圧を持った経時変化で上昇するよう過渡制御される。
付言すれば、作動油圧ＰO の棚開始圧は低エンジン負荷で低く、高エンジン負荷で高くなり、作動油圧ＰO の棚圧上昇勾配も低エンジン負荷で小さく、高エンジン負荷で大きくなる。
【００３２】
よって、作動油圧ＰO により締結作動されるバンドブレーキＢ／Ｂは、如何なるエンジン負荷のもとでも、好適な時系列変化で締結を進行されることとなり、大きな変速ショックの発生や、変速が間延びするといった弊害を解消することができる。
【００３３】
次いでコントローラ２１が２→１変速させるべきと判定した時は、ソレノイド圧ＰS を発生させるような変速信号を出力し、この時１−２シフト弁１１はソレノイド圧ＰS の発生により、出力ポート１１ｂをドレンポート１１ｄに通ずる位置に切り換わる。
この時、調圧弁１４が当初、出力ポート１４ａを入力ポート１４ｂに通じていても、１−２シフト弁１１が出力ポート１１ｂをドレンポート１１ｄに通じることから、作動油圧ＰO は１−２シフト弁１１によりドレンされて低下し、バンドブレーキＢ／Ｂの解放を進行させる。
【００３４】
この作動油圧ＰO のドレンは、オリフィス１９ｂにより速度を制限され、他方で、作動油圧ＰO のドレンに関与するアキュムレータピストン１３の図中上方への戻りストロークが、アキュムレータスプリング１５およびプレッシャモディファイア圧Ｐm により行われることから、作動油圧ＰO のドレン速度は、調圧弁１４による前記の調圧作用と相俟って、プレッシャモディファイア圧Ｐm に応じた棚開始圧および棚圧低下勾配の棚圧を持つよう過渡制御される。
【００３５】
ここで、アキュムレータピストン１３および調圧弁１４間に作用して、アキュムレータピストン１３を図中上方へ押し戻し、且つ、調圧弁１４を図中下方に押すプレッシャモディファイア圧Ｐm をコントローラ２１は、当該２→１ダウンシフト時に図２のプログラムにより以下のごとくに制御する。
先ずステップ３１において、図３に例示するマップを基に車速ＶＳＰから棚圧遅延用の設定時間Ｔを読み出す。この棚圧遅延用の設定時間Ｔは、棚圧の消失後に変速が終了するのを補償するような長さとして予め実験などにより決めておくが、高車速ほど変速時間が長くなって変速の終了が遅くなることから、図３に例示するごとく棚圧遅延用の設定時間Ｔを車速の上昇につれて長くする。
【００３６】
次のステップ３２では、遅延タイマＴＭを起動させて当該２→１ダウンシフトの開始からの経過時間（同じ符号ＴＭで示す）を計測し、ステップ３３で、２→１変速の開始から経過時間ＴＭが上記の設定時間Ｔ以上を示しているか否かを、つまり図８の変速開始瞬時ｔ1 から上記の設定時間Ｔが経過する瞬時ｔ2 の後か否かを判定する。
設定時間Ｔが経過するまでの間、つまり図８の瞬時ｔ2 よりも前なら、ステップ３４において、図６に示す予定のマップを基に車速ＶＳＰから棚圧遅延中の初期油圧用モディファイア圧Ｐm0を検索し、プレッシャーモディファイア圧Ｐm が初期油圧用モディファイア圧Ｐm0となるようなデューティＤをプレッシャーモディファイア弁２２に出力する。
ここで初期油圧用モディファイア圧Ｐm0は、プレッシャーモディファイア圧Ｐm を前記したエンジン負荷対応圧Ｐm1（図８参照）にした時の棚圧ＰO1よりも低い値ＰO0に作動油圧ＰO がなるようなモディファイア圧とする。
【００３７】
設定時間Ｔが経過した後、つまり図８の瞬時ｔ2 よりも後なら、ステップ３５において、図７に示す予定のマップを基に車速ＶＳＰから変速時棚圧用モディファイア圧Ｐm1を検索し、プレッシャーモディファイア圧Ｐm が変速時棚圧用モディファイア圧Ｐm1となるようなデューティＤをプレッシャーモディファイア弁２２に出力する。
ここで変速時棚圧用モディファイア圧Ｐm1は、前記したエンジン負荷対応圧そのものとし、従って図８に示すごとく当該瞬時ｔ2 以後作動油圧ＰO を瞬時ｔ4 までの間、従来通りのエンジン負荷に対応した変速時用の棚圧ＰO1にすることができる。
【００３８】
なお、ステップ３４によるプレッシャーモディファイア圧Ｐm の制御は、ステップ３６で変速の終了が検知されない限りにおいて、ステップ３３が変速開始から設定時間Ｔが経過したと判定するまで継続し、
またステップ３５によるプレッシャーモディファイア圧Ｐm の制御は、ステップ３６で変速の終了が検知されるまで継続する。
【００３９】
上記のようにして図８に示すごとくにプレッシャーモディファイア圧Ｐm を制御するために、作動油圧ＰO は、変速開始瞬時ｔ1 から上記の設定時間Ｔが経過する瞬時ｔ2 までの間、エンジン負荷に応じた変速時用の棚圧ＰO1にされるのを遅延され、当該遅延中は作動油圧ＰO を棚圧遅延中の初期油圧ＰO0にしておくことができ、設定時間Ｔが経過する瞬時ｔ2 以後に初めて作動油圧ＰO は、従来通りのエンジン負荷に対応した変速時用の棚圧ＰO1にされる。
これがため、変速が終了する図８の瞬時ｔ3 に未だ変速時用の棚圧ＰO1が存在することとなり、前記した棚外れ変速を生ずることがなくて、変速機出力トルクＴO の波形から明らかなように変速ショックが悪化するのを防止することができる。
【００４０】
しかも、棚圧ＰO1自身を低下させることなく上記の作用効果を達成し得るために、２→１ダウンシフト時におけるバンドブレーキＢ／Ｂの必要な引きずりトルクが損なわれることがなく、作動油圧ＰO が棚圧ＰO1に低下した時に直ちにバンドブレーキＢ／Ｂが解放されてしまって、これに伴う変速ショックが発生するという問題を生ずることもない。
また本実施の形態においては、上記棚圧遅延制御のために存在する２→１ダウンシフトの開始ｔ1 から瞬時ｔ2 までの設定時間Ｔ中、作動油圧ＰO を棚圧ＰO1よりも低い初期油圧ＰO0に保つこととしたから、当該低い初期油圧がバンドブレーキＢ／Ｂの引きずりを助長して引きずりトルクを少なくするために、変速応答を高めて変速時間を短縮することができる。
【００４１】
また、上記の設定時間Ｔを図４に示すように高車速である時ほど長くしたから、以下の作用効果が得られる。
つまり、変速に要する変速時間は高車速ほど回転エネルギーの増大で長くなり、従って高車速ほど変速の終了時期ｔ3 が遅れて棚外れ変速の度合いが強くなるが、上記のように設定時間Ｔを高車速であるほど長くする場合、高車速時ほど棚圧の消失時期ｔ4 が大きく遅延されて、如何なる車速のもとでも棚圧の消失後に変速が終了するような棚外れ変速が発生するのを確実に防止することが可能となる。
【００４２】
なお上記した実施の形態においては、変速開始から設定時間Ｔの間、棚圧の発生を遅延させることとしたが、当該遅延の程度は図８から明らかなようにエンジン回転数Ｎe がＮeSで示すような値に上昇した時と定めることもできる。
ところで、変速は極く短い期間に行われるから変速中は変速機出力回転数ＮO が一定であると見做すことができるため、エンジン回転数Ｎe が上記棚圧遅延用のエンジン回転数設定値ＮeSに上昇した時というは、
変速機出力回転数ＮO にギヤ比ｉを掛けて求め得る変速機入力回転数（トルクコンバータ出力回転数）とトルクコンバータ入力回転数であるエンジン回転数Ｎe との比で表されるトルクコンバータ入出力回転比ｒ〔＝（ＮO ×ｉ）／Ｎe 〕が、図５に例示するごとく変速後のトルクコンバータ入出力回転比ｒF を基準に定めたトルクコンバータ入出力回転比設定値Ｒまで低下した時ということになる。
【００４３】
図３はこの観点から、図２のステップ３１〜３３を図３のステップ４１〜４３に置換したもので、先ずステップ４１において、図５の実線で示すマップをもとに車速ＶＳＰからトルクコンバータ入出力回転比設定値Ｒを検索し、次いでステップ４２において、トルクコンバータ入出力回転比ｒ〔＝（ＮO ×ｉ）／Ｎe 〕を算出する。
そしてステップ４３では、トルクコンバータ入出力回転比ｒが設定値Ｒに低下したか否かにより図８の瞬時ｔ2 に至ったか否かを判定し、当該瞬時ｔ2 よりも前なら、ステップ３４において、図６に示す予定のマップを基に車速ＶＳＰから棚圧遅延中の初期油圧用モディファイア圧Ｐm0を検索し、プレッシャーモディファイア圧Ｐm が初期油圧用モディファイア圧Ｐm0となるようなデューティＤをプレッシャーモディファイア弁２２に出力する。
【００４４】
ステップ４３で、トルクコンバータ入出力回転比ｒが設定値Ｒまで低下した図８の瞬時ｔ2 以後である判定する時は、ステップ３５において、図７に示す予定のマップを基に車速ＶＳＰから変速時棚圧用モディファイア圧Ｐm1を検索し、プレッシャーモディファイア圧Ｐm が変速時棚圧用モディファイア圧Ｐm1となるようなデューティＤをプレッシャーモディファイア弁２２に出力する。
【００４５】
よって本実施の形態においても、図８に示すごとくにプレッシャーモディファイア圧Ｐm を制御することとなり、作動油圧ＰO は、変速開始瞬時ｔ1 からトルクコンバータ入出力回転比ｒが設定値Ｒに低下する瞬時ｔ2 までの間、エンジン負荷に応じた変速時用の棚圧ＰO1にされるのを遅延され、当該遅延中は作動油圧ＰO を棚圧遅延中の初期油圧ＰO0にしておくことができ、瞬時ｔ2 以後に初めて作動油圧ＰO は、従来通りのエンジン負荷に対応した変速時用の棚圧ＰO1にされる。
これがため、変速が終了する図８の瞬時ｔ3 に未だ変速時用の棚圧ＰO1が存在することとなり、前記した棚外れ変速を生ずることがなくて変速ショックが悪化するのを防止することができる。
【００４６】
ところで本実施の形態においては、図２につき前述したようにタイマＴＭによることなく、トルクコンバータの入出力回転比ｒをもとに棚圧遅延制御を一層実情にマッチさせて正確に遂行することができる。
なお本実施の形態においては特に、トルクコンバータ入出力回転比の設定値Ｒを図５に示すように高車速であるほど、変速終了時における変速後トルクコンバータ入出力回転比ｒF に近い値とする。
これがため本実施の形態においても、高車速ほど棚圧の遅延を大きくすることとなり、如何なる車速のもとでも棚圧の消失後に変速が終了するような棚外れ変速が発生するのを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる変速制御装置を示す自動変速機の変速制御油圧回路図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する２→１ダウンシフト時の変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】本発明の他の実施の形態になる２→１ダウンシフト時の変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図２に示す実施の形態で設定する棚圧遅延用の設定時間に係わる変化特性を示した線図である。
【図５】図３に示す実施の形態で設定するトルクコンバータ入出力回転比の設定値に係わる変化特性を示した線図である。
【図６】変速時棚圧用プレッシャーモディファイア圧の変化特性図である。
【図７】棚圧遅延中における初期油圧用プレッシャーモディファイア圧の変化特性図である。
【図８】本発明による変速制御を採用した場合における棚圧制御の動作タイムチャートである。
【図９】従来の変速制御を採用した場合における棚圧制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
11  １−２シフト弁
12  １−２アキュ−ム弁
13  アキュムレータピストン
14  調圧弁
15  アキュムレータスプリング
16  作動油圧フィードバック回路
17  作動油圧供給回路
18  入り絞り
18a オリフィス
18b 逆止弁
19  抜け側ワンウエイオリフィス
19a オリフィス
19b 逆止弁
21  コントローラ
22  プレッシャーモディファイア弁
23  スロットル開度センサ
24  車速センサ
25  エンジン回転センサ
26  出力回転センサ
27  パイロット圧弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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