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　特願２００４−　３３０３０「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　６月　３日出願公開、特開２００４−１５５４２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１１年８月２４日に出願した特願平１１−２３６２９３号（優先権主張平成１０年８月２７日）の一部を平成１６年２月１０日に新たな特許出願としたものであって、その請求項１ないし４に係る発明は、平成１８年９月８日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。 
 　 
「【請求項１】　車両（８）の目標となる走行速度に対応する基準値（ｔ）を車両（８）に設定する基準値設定手段（８３）と、車両（８）の走行速度を検出し、車速信号（Ｔ４）を出力する車速検出手段（８１）と、基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する比較手段（８２）と、電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）とを車両（８）に有し、車両（８）の安全性を向上させるために、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させると共に、車両（８）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較手段（８２）によって繰返し比較し、車両（８）の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなったときは、前記受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させる制御を終了させることができることを特徴とする車両の制御装置。」 
 　 
２．刊行物に記載された発明 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６３−２１５４３５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動安全運転装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。（なお、大文字を小文字で表記した箇所がある。） 
 　 
（ア）「危険な状況の発生が予想される道路側に設けられ道路の状況に応じた最高速度を設定し、搬送波を設定最高速度Ｇによって変調して車速コントローラ信号を発生し、この車速コントローラ信号を減速の必要な狭い領域に電波によって送信する路側送信器１と、自動車の中に搭載されており車速コントローラ信号を受信し復調して設定最高速度Ｇを求め、現在の車速ＶがＧより高い場合はスロットルバルブを閉方向に変位させ、ブレーキをかけるようにした車載受信器２とより構成される事を特徴とする自動安全運転装置。」（特許請求の範囲第１項参照）  
　
（イ）「この発明は、周囲の道路事情に応じて、道路側に設けられた送信器から電波を発し、近接する自動車の車速を自動的にコントロールする装置に関する。」（第１頁右下欄第４〜７行）
　
（ウ）「道路の自然的状況に危険がある場合、これを運転者の五感を通すことなく、直接、自動車の走行駆動装置に伝えて、自動車を自動的に減速する事のできる自動安全運転装置を提供する事が本発明の目的である。」（第２頁右上欄第４〜８行）
　
（エ）「道路３の適当な箇所に、路側送信器１が設置されている。路側送信器１は、近接する自動車に対して道路が危険な状況にある事を知らせる内容を持った信号を電波にのせて送信する。
　　　・・・（中略）・・・
　自動車５にはアンテナ４が設けられている。アンテナ４によって捕捉された電波信号は車載受信器２によって復調される。
　　　・・・（中略）・・・
　第３図によって、路側送信器１の構成を説明する。
　　　・・・（中略）・・・
　制御回路３６は、道路状況に応じて、これを報知するための信号を発する。パラメータは発振周波数である。周波数Ｇを、道路状況に応じて変化させる。これは連続変数とする事もできるし、ディスクリートな値Ｇ０、Ｇ１、Ｇ２、・・・とする事もできる。
　　　・・・（中略）・・・
　変調回路３４は制御回路３６の信号Ｇにより、搬送波の周波数を変化させる。つまり周波数変調（ＦＭ）を行なう。・・・（中略）・・・これで（Ｆ＋Ｇ）又は（Ｆ−Ｇ）の信号を作る事ができる。どちらを用いてもよい。ここでは簡単のため（Ｆ＋Ｇ）と略記する。
　増幅器３８でこの信号を増幅しアンテナ４０から、電波として空中へ発信する。
　この信号を、ここでは車速コントローラ信号という。」（第２頁左下欄第３行〜第３頁左上欄第６行） 
　
（オ）「車載受信器の側の動作を第２図によって説明する。
　自動車５のアンテナ４によって、（Ｆ＋Ｇ）の電波を捕える。
　アンテナ４は指向性のあるアンテナで、車両前方よりやや左側の方向へその受信方向が設定されている。
　車速コントロール信号は、超短波又は極超短波であるから、これを復調するため、まず増幅器６で増幅した後、周波数変換する。
　このために、発振器１０で局部発振Ｑを得る。これを混合器８に入れて車速コントロール信号（Ｆ＋Ｇ）と混合する。
　混合によって（Ｆ＋Ｇ±Ｑ）の波形が得られる。
　これをバンドパスフィルタ１２に入れて、低い方の周波数の信号（Ｆ＋Ｇ−Ｑ）のみを得る。
　ＦＭ復調に先だって、周波数変換するのは、通常よくなされる事である。
この後ＦＭ復調する。・・・（中略）・・・
　まず、パルス変換器１４によって、正弦波であるものを矩形波に変換する。・・・（中略）・・・
　矩形パルスにしたものをパルスカウンタ１６で計数する。単位時間内のパルス数によって、信号周波数を求める事ができる。
　単位時間ごとにパルスカウンタ１６はリセットされる。
　・・・（中略）・・・
　単位時間が経過して、パルスカウント数Ｎが分る。これは前記の（Ｆ＋Ｇ−Ｑ）の周波数に比例する。（Ｆ−Ｑ）は定数である。（Ｆ−Ｑ）に比例する数をＮから引くことによりＧが求まる。
　このようにして、車載受信器に於て、車速コントロール信号から、速度制御信号Ｇを得る。
　いっぽう、自動車には車輪の回転速さをモニタするために車輪速センサ２０が設けられている。車輪速センサ２０から、現在の自動車の走行速度Ｖを得る。
　速度制御信号Ｇは、最高速度をある値に制限する、というような信号である。つまり、最大値という形で速度が与えられる。この速度と、車輪速センサ２０の測定した速度とは、一定の乗数をかける事によって、同一の速度単位に合わせる事ができる。
　制御回路１８は、このような乗算を行ない、ＧとＶとを同じ速度単位とする。この後、ＧとＶとを比較して、Ｖ≦Ｇであれば、車速を変更しない。つまり、ブレーキやエンジンなどになんらの作用を及ぼさないようにする。
　しかし、Ｖ＞Ｇである時は違う。この地域に於ける最高速度Ｇよりも、自動車の速度Ｖが速いのである。この場合は、制御回路１８が減速動作を自動的に開始する。」（第３頁左上欄第１０行〜右下欄第５行）
　
（カ）「まずブレーキ制御系へ減速信号を送る。つまりブレーキを作動し、直接に制動を行なう。
　さらに、スロットバルブ制御系２８へ減速信号を送る。スロットバルブを閉じる方向へ変位させ、エンジンの出力を減少させる。
　・・・（中略）・・・
　こうして減速すると、車輪速センサ２０の検出速度Ｖが下ってゆく。この間、運転者がアクセルを踏み込んでも加速されない。やがてＶ＝Ｇとなる。ここでつりあった後は、この速さで通信可能領域５を走り抜ける事になる。
　この領域５を走り抜けると、信号がアンテナ４に入らなくなる。このため、減速作用が消える。ドライバのアクセル操作、ブレーキ操作どおりに走行できるようになる。」（第３頁右下欄第７行〜第４頁左上欄第８行） 
　 
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 
　
【引用発明】 
　道路の状況に応じた自動車の最高速度Ｇを設定し、周波数Ｆの搬送波を設定最高速度Ｇによって変調して車速コントロール信号を発生し、この車速コントロール信号を電波によって送信する路側送信器１を道路側に有し、自動車の車輪の回転速さをモニタして走行速度Ｖを出力する車輪速センサ２０と、Ｆ＋Ｇの電波である車速コントロール信号を受信するアンテナ４とを自動車に有し、アンテナ４から出力された車速コントロール信号を増幅器６、混合器８、バンドパスフィルタ１２、パルス変換器１４、及びパルスカウンタ１６を介して速度制御信号Ｇを得、制御回路１８により、速度コントロール信号に基づいて、自動車のブレーキ及びエンジンを制御する減速信号を出力させると共に、速度制御信号Ｇと走行速度Ｖとを比較し、走行速度Ｖが設定最高速度Ｇよりも大きい場合は、自動車のブレーキ及びエンジンを制御する減速信号を出力し、やがて自動車が減速して走行速度Ｖが設定最高速度Ｇと等しくなったときは、その走行速度を維持するようにする自動安全運転装置。
　 
３．対比・判断 
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「自動車」は本願発明の「車両（８）」に相当し、以下同様に、「走行速度Ｖ」は「走行速度」及び「車速信号（Ｔ４）」に、「自動車の車輪の回転速さをモニタして走行速度Ｖを出力する車輪速センサ２０」は「車両の走行速度を検出し、車速信号（Ｔ４）を出力する車速検出手段（８１）」に、「電波」は「電磁波」に、「アンテナ４」は「受信装置（７）」に、「自動車のブレーキ及びエンジンを制御する減速信号」は「車両の装置を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）」に、「自動安全運転装置」は「車両の制御装置」に、それぞれ相当する。 
　また、引用発明の「車速コントロール信号」は、アンテナ４で受信されるＦ＋Ｇの電波であるともに、アンテナ４から出力されるＦ＋Ｇの信号であるといえ、この信号に基づいて、自動車のブレーキ及びエンジンを制御する減速信号を出力する制御を行うものであるから、本願発明の「電磁波からなる信号（Ｔ２）」に相当するものであるとともに「制御信号（Ｔ３）」にも相当するものであるといえる。
　また、引用発明の「設定最高速度Ｇ」は本願発明の「目標となる走行速度」に相当し、引用発明の「速度制御信号Ｇ」は設定最高速度Ｇに対応するものであって走行速度Ｖとの比較の基準とされるものであるから、本願発明の「目標となる走行速度に対応する基準値（ｔ）」に相当するものであるといえる。
　また、引用発明の「制御回路１８」は、速度制御信号Ｇと走行速度Ｖとを比較する機能を有しているものであるから、本願発明の「比較手段」に相当するものであるといえる。
　また、引用発明は、自動車のアンテナ４によりＦ＋Ｇの電波である車速コントロール信号を受信し、その信号を出力して増幅器６、混合器８、バンドパスフィルタ１２、パルス変換器１４、及びパルスカウンタ１６を介して速度制御信号Ｇを得、制御回路１８における速度制御信号Ｇと走行速度Ｖとの比較に基づいて走行速度を制御するものであり、速度制御信号Ｇは走行速度Ｖとの比較のために制御回路１８に保持する必要があると認められるから、引用発明も、「車両の目標となる走行速度に対応する基準値を車両に設定する基準値設定手段」「を車両に有し」ているものということができる。
　また、本願発明は、「車両（８）の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなったときは、前記受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させる制御を終了させることができる」ものであることから、車両の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときは、前記受信装置の制御信号に基づいて、車両の装置を制御する信号を出力させる制御を行うものであるということができ、したがって、その点で引用発明と一致している。
　そして、引用発明は、自動車の安全性を向上させるために、自動車のブレーキ及びエンジンを制御する減速信号を出力させる制御を行うものであるといえる。
　 
　したがって、本願発明と引用発明とは、本願発明の用語を用いて記載すると下記の一致点及び相違点を有する。 
　
（一致点） 
　車両の目標となる走行速度に対応する基準値を車両に設定する基準値設定手段と、車両の走行速度を検出し、車速信号を出力する車速検出手段と、基準値と車速信号とを比較する比較手段と、電磁波からなる信号を受信して制御信号を出力する受信装置とを車両に有し、車両の安全性を向上させるために、受信装置の制御信号に基づいて、車両の装置を制御する信号を出力させると共に、基準値と車速信号とを比較手段によって比較し、車両の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときは、前記受信装置の制御信号に基づいて、車両の装置を制御する信号を出力させる制御を行う車両の制御装置。 
（相違点）
　本願発明は、「車両（８）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較手段（８２）によって繰返し比較し、車両（８）の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなったときは、前記受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）の装置（６）を制御する信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力させる制御を終了させることができる」ものであるのに対し、引用発明は、速度制御信号Ｇと走行速度Ｖとを比較し、自動車の走行速度Ｖが設定最高速度Ｇよりも大きい場合は、自動車のブレーキ及びエンジンを制御する減速信号を出力し、やがて自動車が減速して自動車の走行速度Ｖが設定最高速度Ｇと等しくなったときは、その走行速度を維持するように制御するものである点。
　 
　以下、上記相違点について検討する。 
　引用発明は、速度制御信号Ｇと走行速度Ｖとを比較し、自動車の走行速度Ｖが設定最高速度Ｇよりも大きい場合は、自動車のブレーキを制御する減速信号を出力し、やがて自動車が減速して自動車の走行速度Ｖが設定最高速度Ｇと等しくなったときは、その走行速度を維持するように制御するものであり、この場合の減速動作等の制御内容については引用発明を記載した刊行物１においては具体的には記載していないが、あえて記載すれば、当業者に周知の技術事項である、少なくとも比較ステップ及び減速信号出力ステップを含み、車速と基準値を繰返し比較するサイクル状の減速制御フロー（例えば、特開昭６３−１２７４００号公報の第７図のステップ１２３及び１２５、特開平６−２９０３９１号公報の【図５】、特開平９−５０５９５号公報の【図３】、特開平１０−１５９６１５号公報の【図２】、特開平５−４２８４４号公報の【図１０】、及び実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイクロフィルムの第２図、等を参照）となることは自明のことである。そして、走行速度を維持することは該サイクル状の減速制御フローを終了することに等しいから、減速信号を出力させる制御を終了させるものであるといえる。そして、該制御を終了させる基準を、車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなったときとするか、等しくなったときとするかは当業者が適宜に決定し得る事項にすぎない。
　そうすると、引用発明において、「車両に設定する基準値と車速信号とを比較手段によって繰返し比較し、車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなったときは、前記受信装置の制御信号に基づいて、車両の装置を制御する信号を出力させる制御を終了させることができる」ものとすることは、当業者が容易に想到できたことである。 
　 
　ところで、請求人は平成１９年５月３０日付け手続補正書により補正された審判請求書において、「刊行物１の発明は信号に速度情報を含んではいるが、最高速度Ｇつまり「基準速度」を車両の基準値設定手段に設定、つまり繰返しの比較に供する「基準速度」を車両に定め維持するものではないため、車両に繰返しの比較に供するために設定した「基準速度」と実際の走行速度とを比較して減速信号（制御する信号）を出力又は出力する制御を終了させるものではなく、走行路の路側送信器１からの電波（電磁波）を車両が受信している間のみで、減速信号（制御する信号）を生じさせ、ブレーキ等を作動させることができるものです。この点が、明確な相違点であり、上述した技術的課題を有するものです。」と主張している（【本願発明が特許されるべき理由】の「（ＩＩ）＜理由１について＞」の「（２）刊行物１　特開昭６３−２１５４３５号公報について」の項を参照）。
　しかしながら、引用発明は車両の目標となる走行速度に対応する基準値を車両に設定する基準値設定手段を車両に有しているものということができることは上記説示のとおりであるし（この点に関し、本件の関連事件である拒絶査定不服審判第２００４−２５５２６号に対する審決取消訴訟、平成１９年行（ケ）第１０２６０号の知財高裁判決、第２５頁第２３行〜第２７頁第１行を参照）、たとえ仮に、引用発明は基準値を車両に設定するものとはいえないものであったとしても、車両の走行速度制御において、車両の目標となる走行速度に対応する基準値を車両に設定することは、従来周知の事項にすぎず（例えば、特開昭６３−１２７４００号公報の第５頁左上欄第１４〜１７行、特開平１０−１５９６１５号公報の段落【００１５】、特開平６−２９０３９１号公報の段落【００２６】、実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイクロフィルムの第９頁第２〜７行等を参照）、基準値を送信側で設定するか車両側で設定するかは当業者が適宜決定する設計的事項にすぎないものである（この点に関し、上記判決の第２７頁第２行〜第２９頁第２４行を参照）。 
　したがって、いずれにしても、請求人の主張は採用できない。 
 　 
　また、本願発明の効果を検討しても、引用発明から、又は引用発明及び周知の事項から、当業者が予測し得る範囲内のものであって、格別のものとはいえない。 
 　 
４．むすび 
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明（引用発明）に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし４に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。