(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒内燃機関の気筒群毎に設けられた排気通路にそれぞれ配設される空燃比センサと、該機関の運転状態に基づいて要求燃料噴射量を算出し、該空燃比センサの各出力に基づいて該各空燃比センサにより検出される各空燃比を目標空燃比に一致するように当該気筒へ噴射する前記要求燃料噴射量を補正する各空燃比補正燃料噴射量をそれぞれ算出し、該要求燃料噴射量と該各空燃比補正燃料噴射量とに基づいて所定のクランク角に合わせて同期噴射する同期燃料噴射量を算出し、当該気筒へ該同期燃料噴射量を噴射するよう制御する同期燃料噴射手段と、を備えた多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
前記内燃機関の加速状態を検出する加速検出手段と、
前記加速検出手段により前記内燃機関の加速状態を検出したとき、前回同期噴射を実行した気筒と今回同期噴射を実行する気筒の各要求燃料噴射量の差に基づいて加速燃料噴射量を算出する加速燃料算出手段と、
前記算出された加速燃料噴射量を噴射する加速燃料噴射手段と、
を備えたことを特徴とする多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項２】
前記加速検出手段による加速検出が、前回同期噴射を実行した気筒と今回同期噴射を実行する気筒の各要求燃料噴射量の差から検出される請求項１に記載の多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置に関し、特に、複数の気筒群毎に設けられた排気通路にそれぞれ空燃比センサが配設され、これら空燃比センサの各出力に応じて機関から排出される排気ガスの空燃比を目標空燃比に一致するように制御する空燃比Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御系を複数有し、機関が加速状態のときに所望の気筒へ燃料噴射量を過不足なく供給する多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多気筒内燃機関には、複数の気筒を複数の気筒群に分け、気筒群をなすバンク毎に空燃比Ｆ／Ｂ制御を行うものがある。例えばＶ６、Ｖ８等の多気筒内燃機関の場合、複数の気筒を２つのバンクに分け、バンク毎に排気通路を設け、各排気通路にそれぞれ空燃比センサを配設し、各空燃比センサの出力に基づき各バンクに対応した各系統の空燃比Ｆ／Ｂ制御を行っている。
【０００３】
このような複数系統の空燃比Ｆ／Ｂ制御を行う、例えば特開昭５９−１６２３３３号公報に開示された多気筒内燃機関の燃料噴射制御方法は、機関の運転状態に基づいて、例えば機関の回転数ＮＥと吸入空気量ＧＡとから基本燃料噴射量ＴＰを算出し、各空燃比Ｆ／Ｂ制御系の各空燃比センサの出力に基づいて該各空燃比センサにより検出される各空燃比を目標空燃比に一致するように各空燃比Ｆ／Ｂ制御系に属する気筒への各空燃比Ｆ／Ｂ補正係数ＦＡＦをそれぞれ算出し、基本燃料噴射量ＴＰ、各空燃比Ｆ／Ｂ制御系の空燃比Ｆ／Ｂ補正係数ＦＡＦ等に基づいて所定のクランク角に合わせて同期噴射する同期燃料噴射量ＴＡＵを下式から算出し、その同期燃料噴射量を当該気筒へ噴射するよう制御する。
【０００４】
ＴＡＵ＝ＴＰ＊ＦＷＬ＊ＦＡＥ＊α＊（ＦＡＦ＋ＦＧ）＋Ｔｓ
ここで、ＦＷＬは冷間暖機増量補正分、ＦＡＥは加速時に増量される燃料付着補正分、ＦＧは空燃比学習補正係数、αはその他の補正係数、Ｔｓは無効噴射時間である。したがって、同期燃料噴射量ＴＡＵは、空燃比Ｆ／Ｂ制御系に関わらず機関の要求に応じてＴＰ、ＦＷＬ、ＦＡＥおよびαから算出される機関の要求燃料噴射量ＴＡＵＢと空燃比Ｆ／Ｂ制御系毎にＦＡＦおよびＦＧから算出される空燃比補正燃料噴射量ＴＡＵＣとの積と、無効噴射時間Ｔｓとの和として算出される。
【０００５】
また、上記燃料噴射制御方法は、今回同期燃料噴射量が前回同期燃料噴射量より所定量以上増加したとき機関は加速状態にあると判定し、これら同期燃料噴射量の差に応じて加速時に増量する加速補正燃料噴射量を算出し、その加速補正燃料噴射量を吸気行程にある気筒へ噴射するよう制御する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開昭５９−１６２３３３号公報に開示された燃料噴射制御方法は、前回と今回の同期燃料噴射量ＴＡＵを上式から算出し、これらの差から機関の加速状態を判定しているので、前回と今回で燃料噴射する気筒が互いに別系統の空燃比制御系に属するとき、上記空燃比補正燃料噴射量ＴＡＵＣが、前回同期燃料噴射量算出時に減量補正され今回同期燃料噴射量算出時に増量補正されるような前回と今回の空燃比補正燃料噴射量の差が大きい場合、機関が加速状態でないにも関わらず機関は加速状態であると判定してしまい、その差に応じた加速燃料噴射量を今回吸気行程にある噴射終了した気筒に再噴射を実行するので、特に機関が軽負荷のときオーバーリッチとなりエミッションが悪化するという問題が生じる。一方、上記空燃比補正燃料噴射量ＴＡＵＣが、前回同期燃料噴射量算出時に増量補正され今回同期燃料噴射量算出時に減量補正されるような前回と今回の空燃比補正燃料噴射量の差が小さい場合、機関が加速状態であるにも関わらず機関は加速状態でないと判定してしまい、上記再噴射を実行しないので、特に機関が高負荷のときオーバーリーンとなり加速応答性が悪化するという問題がある。
【０００７】
それゆえ、本発明は上記問題を解決し、気筒群毎に設けられた排気通路にそれぞれ配設される空燃比センサの各出力に応じて機関から排出される排気ガスの空燃比を目標空燃比に一致するように制御する空燃比Ｆ／Ｂ制御系を複数有する多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置において、特に機関が加速状態のときに所望の気筒へ燃料噴射量を過不足なく供給する多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決する本発明による多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置は、多気筒内燃機関の気筒群毎に設けられた排気通路にそれぞれ配設される空燃比センサと、該機関の運転状態に基づいて要求燃料噴射量ＴＡＵＢを算出し、該空燃比センサの各出力に基づいて該各空燃比センサにより検出される各空燃比を目標空燃比に一致するように当該気筒へ噴射する前記要求燃料噴射量ＴＡＵＢを補正する各空燃比補正燃料噴射量ＴＡＵＣをそれぞれ算出し、該要求燃料噴射量ＴＡＵＢと該各空燃比補正燃料噴射量ＴＡＵＣとに基づいて所定のクランク角に合わせて同期噴射する同期燃料噴射量ＴＡＵを算出し、当該気筒へ該同期燃料噴射量ＴＡＵを噴射するよう制御する同期燃料噴射手段と、を備えた多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記内燃機関の加速状態を検出する加速検出手段と、前記加速検出手段により前記内燃機関の加速状態を検出したとき、前回同期噴射を実行した気筒と今回同期噴射を実行する気筒の各要求燃料噴射量の差ΔＴＡＵＢｉ  （＝ＴＡＵＢｉ  −ＴＡＵＢ）に基づいて加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ  ＊Ｋ１  （Ｋ１  は補正係数）を算出する加速燃料算出手段と、前記算出された加速燃料噴射量を噴射する加速燃料噴射手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
本発明による多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記加速検出手段による加速検出は、前回同期噴射を実行した気筒と今回同期噴射を実行する気筒の各要求燃料噴射量の差から検出される。
上記構成により、別系統の空燃比Ｆ／Ｂ制御系の影響を受けないように機関の加速状態を判定するので、機関の加速判定が正確となり、機関が実際に加速状態のときに適量の加速増量補正を行い、機関が実際には加速状態でないときに不必要な加速増量補正を行わないよう燃料が供給される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は本発明による多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置の一実施形態を示す概略図である。図１において、２１はそれぞれ４つのシリンダがＶ字型に２列に配置された構成のＶ型８気筒機関の本体を示す。機関本体２１の吸気通路２２にはエアフローメータ２３が設けられている。エアフローメータ２３は吸入空気量を直接計測するものであって、たとえばポテンショメータを内蔵した可動ベーン式エアフローメータ等が使用され、吸入空気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号はＥＣＵ（電子制御ユニット）３０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に入力されている。ディストリビュータ２４には、機関２１のクランクシャフト２回転（７２０°ＣＡ）毎の１番気筒の圧縮行程の上死点ＴＤＣ付近と、この上死点から３６０°ＣＡの位相差をもつ４番気筒の圧縮行程の上死点ＴＤＣ付近とにおいて、各気筒の噴射時期と点火時期を決定するために基準となる２つの基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ２５Ａおよびクランク角に換算して３０°毎にクランク角検出用パルス信号を発生するクランク角センサ２５Ｂがそれぞれ設けられている。これらクランク角センサ２５Ａ、２５Ｂのパルス信号はＥＣＵ３０の入出力インターフェイス１０２に供給され、このうちクランク角センサ２５Ｂの出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供給されている。また、気筒判別は基準位置検出用パルス信号を２つ用いて機関２１の始動が開始されてからクランクシャフトが２回転する間に行われる。
【００１１】
また機関２１の吸気管内には吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ２６が設けられ、吸気圧センサ２６はこの吸気圧に比例したアナログ電圧の電気信号を発生し、この出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
さらに、吸気通路２２には各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁２７Ａ、２７Ｂが設けられている。
【００１２】
また、機関２１のシリンダブロックのウォータジャケット（図示せず）には、冷却水の温度を検出するための水温センサ２９が設けられている。水温センサ２９は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。
機関２１の右バンク（以下、Ａバンクという）及び左バンク（以下Ｂバンクという）の排気マニホールド３１Ａ、３１Ｂより下流の排気系には、それぞれ排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ、ＣＯ、ＮＯＸ  を同時に浄化する三元触媒を収容する触媒コンバータ３２Ａ、３２Ｂが設けられている。この触媒コンバータ（スタートキャタリスト）３２Ａ、３２Ｂは機関始動時の触媒暖機を短時間で行えるように、比較的小容量とされ、エンジンルーム内に設けられている。
【００１３】
Ａバンクの排気マニホールド３１Ａには、すなわち触媒コンバータ３２Ａの上流側の排気管３１ＡにはＡバンク用の第１空燃比センサ３３Ａが設けられ、またＢバンクの排気マニホールド３１Ｂには、すなわち触媒コンバータ３２Ｂの上流側の排気管３１Ｂには同様にＢバンク用の第１空燃比センサ３３Ｂが設けられている。
【００１４】
さらに、２つの排気管３４Ａ、３４Ｂはその下流において集合部３５ａにおいて合流しており、この集合部３５ａ下流側の排気管には三元触媒を収容する触媒コンバータ（メインキャタリスト）３６が配置されている。この触媒コンバータ３６は比較的容量が大きく、車体の床下に設置されている。触媒コンバータ３６の下流側には集合排気管３５が連結されている。また、２つの排気管３４Ａ、３４Ｂには好ましくはそれぞれＡバンク、Ｂバンク用の第２空燃比センサ３７Ａ、３７Ｂが設けられている。
【００１５】
本実施例では、第１空燃比センサ３３Ａ、３３Ｂとしては、排気中の酸素成分濃度と広い空燃比範囲で一対一に対応する、つまり排気空燃比と一対一に対応する出力信号を発生するリニア型の全域空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）が使用されている。第１空燃比センサ３３Ａ、３３Ｂは、機関２１の排気ガスに含まれる酸素濃度と略比例する出力電圧を発生し、この出力電圧はＥＣＵ３０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。一方、第２空燃比センサ３７Ａ、３７Ｂとしては、排気中の酸素成分濃度がリッチのときとリーンのときとで出力が反転するラムダ型の空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）が使用されている。
【００１６】
本実施例では、ＥＣＵ３０は、たとえばマイクロコンピュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力（Ｉ／Ｏ）インターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の他に、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロック発生回路１０７等が設けられている。ＥＣＵ３０は、機関２１の燃料噴射制御、点火時期制御、空燃比制御等の基本制御を行う他、後述する本発明による加速時の燃料噴射量の補正制御、すなわち前回同期噴射を実行した気筒と今回同期噴射を実行する気筒の各要求燃料噴射量の差から機関の加速状態を検出する加速検出手段、および前記差に基づいて、加速燃料噴射量を算出する加速燃料算出手段、今回同期噴射時に加速燃料噴射量を噴射する加速燃料噴射手段、として機能する。
【００１７】
ここで、「今回同期噴射」や「前回同期噴射」で使用する「今回」および「前回」は、例えば機関の運転状態から算出された同期燃料噴射量を機関のクランク角に同期して噴射する気筒を「今回」に同期噴射する気筒、すなわち今回同期噴射気筒と位置づけて定義し、その今回同期噴射気筒を基準として、今回噴射する気筒の１つ前の「前回」に同期噴射した、既に同期燃料噴射が完了している気筒を前回同期噴射気筒と定義する。
【００１８】
また、吸気通路２２のスロットル弁３８には、スロットル弁３８が全閉状態か否かを示す信号、すなわちＸＩＤＬ信号を発生するアイドルスイッチ３９が設けられている。このアイドル状態出力信号ＸＩＤＬはＥＣＵ３０の入出力インターフェイス１０２に供給される。
さらに４０Ａ、４０Ｂは２次空気導入制御弁であって、減速時あるいはアイドル時に図示しないエアポンプ等の空気源から２次空気を排気マニホルド３１Ａ、３１Ｂに供給して、ＨＣ、ＣＯエミッションを低減するためのものである。
【００１９】
さらに、ＥＣＵ３０において、ダウンカウンタ１０８Ａ、フリップフロップ１０９Ａ、および駆動回路１１０ＡはＡバンクの燃料噴射弁２７Ａを制御するためのものであり、ダウンカウンタ１０８Ｂ、フリップフロップ１０９Ｂ、駆動回路１１０ＢはＢバンクの燃料噴射弁２７Ｂを制御するためのものである。すなわち、後述のルーチンにおいて、同期燃料噴射量（噴射時間）ＴＡＵ（Ａ）  （ＴＡＵ（Ｂ）  ）が演算されると、噴射時間ＴＡＵ（Ａ）  （ＴＡＵ（Ｂ）  ）がダウンカウンタ１０８Ａ（１０８Ｂ）にプリセットされると共にフリップフロップ１０９Ａ（１０９Ｂ）もセットされる。この結果、駆動回路１１０Ａ（１１０Ｂ）が燃料噴射弁２７Ａ（２７Ｂ）の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８Ａ（１０８Ｂ）がクロック信号（図示せず）を計数して最後にその出力端子が“１”レベルとなったときに、フリップフロップ１０９Ａ（１０９Ｂ）がセットされて駆動回路１１０Ａ（１１０Ｂ）は燃料噴射弁２７Ａ（２７Ｂ）の付勢を停止する。つまり、上述の噴射時間ＴＡＵ（Ａ）  （ＴＡＵ（Ｂ）  ）だけ燃料噴射弁２７Ａ（２７Ｂ）は付勢され、時間ＴＡＵ（Ａ）  （ＴＡＵ（Ｂ）  ）に応じた量の燃料が機関２１のＡバンク（Ｂバンク）燃焼室に送り込まれることになる。なお、ＣＰＵ１０３の割込みは、Ａ／Ｄ変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インターフェイス１０２がクランク角センサ２５Ｂのパルス信号を受信した時、等に発生する。
【００２０】
エアフローメータ２３の吸入空気量データ、吸気圧センサ２６の吸気圧データおよび水温センサ２９の冷却水温データは所定時間もしくは所定クランク角毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５における吸入空気量データ、吸気圧データおよび冷却水温データは所定時間毎に更新されている。また、回転速度データはクランク角センサ２５Ｂの３０°ＣＡ（クランク角）毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納される。
【００２１】
次に、本発明による燃料噴射量の制御についてタイムチャートとフローチャートとを用いて以下に説明する。
図２はＶ型８気筒機関における加速時の燃料噴射量制御の説明図である。図２において横軸は時間を示し、縦軸上段の＃に続く数字は噴射および点火気筒の順番を示し、縦軸下段は時刻ｔ１  に加速が開始され変化する同期燃料噴射量ＴＡＵを示す。図２に示すように、Ｖ型８気筒機関では、＃１、＃３、＃５、＃７からなるＡバンクと＃２、＃４、＃６、＃８からなるＢバンクの噴射および点火の順序が、＃１、＃８、＃４、＃３、＃６、＃５、＃７、＃２となっている。図２の上段において、黒帯で示す部分は同期噴射による各気筒の燃料噴射弁の開弁時期を示し、ハッチング（左上から右下への斜線）で示す部分は各気筒の吸気弁の開弁時期を示し、長円で囲まれた中にハッチング（右上から左下への斜線）で示す部分は加速燃料噴射時期を示す。
【００２２】
図３は燃料噴射量算出ルーチンのフローチャートである。図３に示す燃料噴射量算出ルーチンは機関始動後の同期燃料噴射量（ＴＡＵ）を算出するものである。機関始動時の同期燃料噴射量（ＴＡＵＳＴ）は別のルーチンで算出され、機関運転開始後所定の回転数、例えば４００ＲＰＭに到達するまでＴＡＵＳＴが噴射され、４００ＲＰＭ到達以降図３示すルーチンにより算出されたＴＡＵが噴射される。本ルーチンはメインルーチンの中で実行される。
【００２３】
先ずステップＳ３１では機関の運転状態を示す各種信号入力データ、すなわち回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、吸気温ＴＨ、等のデータを読み取る。ステップ３２ではステップ３１で読み取った機関の回転数ＮＥと吸入空気量ＧＡのデータに基づきＲＯＭ１０４に格納されている二次元マップから基本燃料噴射量ＴＰを算出する。ステップ３３では冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、吸気温ＴＨ、等により定まる冷間暖機増量補正係数ＦＷＬ、加速時に増量される燃料付着補正係数ＦＡＥおよびその他の補正係数αをそれぞれ算出する。次いで、ステップ３４ではバッテリ電圧ＢＡに基づきＲＯＭ１０４に格納されているマップから無効噴射時間Ｔｓ  を算出する。
【００２４】
次にステップ３５では空燃比Ｆ／Ｂ制御系毎に、公知の空燃比補正係数算出ルーチンで演算される空燃比補正係数ＦＡＦ（Ａ）  （ＦＡＦ（Ｂ）  ）および空燃比Ｆ／Ｂ制御の休止中に生じる空燃比のずれ量を補正する空燃比学習補正係数ＦＧ（Ａ）  （ＦＧ（Ｂ）  ）を読み取る。ここで、ＦＡＦ，ＦＧに続く添字はバンクＡまたはバンクＢを示す。空燃比補正係数ＦＡＦ（Ａ）  （ＦＡＦ（Ｂ）  ）は第１空燃比センサ３３Ａ（３３Ｂ）の出力値に応じて機関の空燃比が目標空燃比になるように機関へ供給する燃料噴射量を算出するためのフィードバック補正係数であり、空燃比学習補正係数ＦＧ（Ａ）  （ＦＧ（Ｂ）  ）は空燃比Ｆ／Ｂ制御の休止中に生じる空燃比のずれ量を補正するための補正係数である。ステップ３６ではステップ３２で算出した基本燃料噴射量ＴＰ、ステップ３３で算出した補正係数ＦＷＬ、ＦＡＥ、α、ステップ３４で算出した無効噴射時間Ｔｓおよびステップ３５で読取った空燃比補正係数ＦＡＦ（Ａ）  （ＦＡＦ（Ｂ）  ）および空燃比学習補正係数ＦＧ（Ａ）  （ＦＧ（Ｂ）  ）を用いて次式から始動後の同期燃料噴射量ＴＡＵ（Ａ）  （ＴＡＵ（Ｂ）  ）を算出する。
【００２５】
ＴＡＵ（Ａ）  ＝ＴＰ＊ＦＷＬ＊ＦＡＥ＊α＊（ＦＡＦ（Ａ）  ＋ＦＧ（Ａ）  ）＋Ｔｓ
ＴＡＵ（Ｂ）  ＝ＴＰ＊ＦＷＬ＊ＦＡＥ＊α＊（ＦＡＦ（Ｂ）  ＋ＦＧ（Ｂ）  ）＋Ｔｓ
上式から、機関のクランク角に応じて同期噴射される同期燃料噴射量ＴＡＵ（Ａ）  （ＴＡＵ（Ｂ）  ）は、空燃比Ｆ／Ｂ制御系に関わらず機関の要求に応じてＴＰ、ＦＷＬ、ＦＡＥおよびαから算出される機関の要求燃料噴射量ＴＡＵＢと空燃比Ｆ／Ｂ制御系毎にＦＡＦ（Ａ）  （ＦＡＦ（Ｂ）  ）およびＦＧ（Ａ）  （ＦＧ（Ｂ）  ）から算出される空燃比補正燃料噴射量ＴＡＵＣ（Ａ）  （ＴＡＵＣ（Ｂ）  ）との積と無効噴射時間Ｔｓとの和に基づき算出されることが判る。
【００２６】
図４は本発明の燃料噴射ルーチンのフローチャートである。本発明の燃料噴射ルーチンは、クランク角センサ２５Ｂから入出力インターフェイス１０２に入力されるパルス信号を受信する毎に、すなわち３０°ＣＡ毎に実行される。この３０°ＣＡ割込ルーチンの実行はイグニッションスイッチがオンとなったとき開始され、オフとなったとき終了される。先ず、ステップ４０１では、気筒判別が終了したか否かを判定する。すなわち、スタータスイッチをオンにして機関を始動開始した後、クランク角基準センサ２５Ａから出力される２つのパルス信号を受け、クランク軸が２回転して気筒判別が終了したか否かを判定する。３０°ＣＡ割込ルーチンの実行が開始された後、未だ気筒判別が未終了と判定されたときはこの３０°ＣＡ割込ルーチン、すなわち本燃料噴射ルーチンを終了し、気筒判別が終了したと判定されたときからは、ステップ４０２へ進む。
【００２７】
ステップ４０２では、気筒が噴射時期であるか否かをクランク角基準センサ２５Ａとクランク角センサ２５Ｂとから検出して判定し、その判定結果がＹＥＳのときはステップ４０３へ、その判定結果がＮＯのときは本燃料噴射ルーチンを終了する。ステップ４０３では、機関の要求燃料噴射量ＴＡＵＢを次式から算出する。
【００２８】
ＴＡＵＢ＝ＴＰ＊ＦＷＬ＊ＦＡＥ＊α
ステップ４０４では、本ルーチンの前回処理周期の要求燃料噴射量ＴＡＵＢｉ  に対する今回処理周期の要求燃料噴射量ＴＡＵＢの差分ΔＴＡＵＢｉ  （＝ＴＡＵＢｉ  −ＴＡＵＢ）を算出する。
ステップ４０５では、ステップ４０４で算出された差分ΔＴＡＵＢｉ  が所定量Ａより大か否かを判別することにより機関の運転状態が加速状態であるか否かを判定する。すなわち、ΔＴＡＵＢｉ  ＞Ａのときは機関は加速状態にあるものと判定してステップ４０６へ進み、ΔＴＡＵＢｉ  ≦Ａのときは機関は加速状態にないものと判定して本ルーチンを終了する。
【００２９】
ステップ４０６では、ステップ４０４で算出された差分ΔＴＡＵＢｉ  から燃料噴射弁の性能上最低必要な燃料噴射弁の開弁時間を確保できるか否かを判定し、ΔＴＡＵＢｉ  ＊Ｋ１  ≧Ｂ（Ｂは無効噴射時間Ｔｓ）のときは上記開弁時間を確保できるものと判定してステップ４０７へ進み、ΔＴＡＵＢｉ  ＊Ｋ１  ＜Ｂのときは上記開弁時間を確保できないものと判定して本ルーチンを終了する。ここで、Ｋ１  は再噴射する加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−１  の補正係数であり、任意の値、例えば１／２に設定する。
【００３０】
ステップ４０７では、前回処理周期で同期噴射を実行済の気筒で再噴射される加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−１  を次式から算出する。
ΔＴＡＵＢｉ−１  ＝ΔＴＡＵＢｉ  ＊Ｋ１  
ステップ４０８では、前回に同期噴射済の気筒で再噴射の実行を行う。具体的には、図２に示すように、時刻ｔ２  において、今回の同期噴射気筒が７番気筒（＃７）のときは、前回の同期噴射気筒である５番気筒（＃５）で加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−１  を噴射し、時刻ｔ３  において、今回の同期噴射気筒が２番気筒（＃２）のときは、前回の同期噴射気筒である７番気筒（＃７）で加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−１  を噴射する。
【００３１】
ステップ４１０では、ステップ４０７で算出された前回の同期噴射気筒への加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−１  から燃料噴射弁の性能上最低必要な燃料噴射弁の開弁時間を確保できるか否かを判定し、ΔＴＡＵＢｉ−１  ＊Ｋ２  ≧Ｂ（Ｂは無効噴射時間Ｔｓ）のときは上記開弁時間を確保できるものと判定してステップ４１１へ進み、ΔＴＡＵＢｉ−１  ＊Ｋ２  ＜Ｂのときは上記開弁時間を確保できないものと判定して本ルーチンを終了する。ここで、Ｋ２  は再噴射する加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−２  の補正係数であり、任意の値、例えば１／２に設定する。
【００３２】
ステップ４１１では、前々回処理周期で同期噴射を実行済の気筒で再噴射される加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−２  を次式から算出する。
ΔＴＡＵＢｉ−２  ＝ΔＴＡＵＢｉ−１  ＊Ｋ２  （ΔＴＡＵＢｉ−２  ＜ΔＴＡＵＢｉ−１  ）ステップ４１２では、前々回に同期噴射済みの気筒で再噴射の実行を行う。具体的には、図２に示すように、時刻ｔ２  において今回の同期噴射気筒が７番気筒（＃７）のときは、前々回の同期噴射気筒である６番気筒（＃６）で加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−２  を噴射し、時刻ｔ３  において、今回の同期噴射気筒が２番気筒（＃２）のときは、前々回の同期噴射気筒である５番気筒（＃５）で加速燃料噴射量ΔＴＡＵＢｉ−２  を噴射する。
【００３３】
ステップ４１３では、図２に示すように今回噴射気筒、例えば＃７気筒や、＃２気筒による同期噴射の実行を行う。この今回噴射気筒＃７や＃２による同期燃料噴射量ＴＡＵは、図３を用いて説明した燃料噴射量算出ルーチンの実行により求められたものを使用する。
次いで、ステップ４１４では、ステップ４０３で算出した機関の要求燃料噴射量ＴＡＵＢを前回処理周期の要求燃料噴射量ＴＡＵＢｉ  に設定する。
【００３４】
なお、上記実施形態以外の機関の加速状態を検出する方法として、機関における、吸入空気量、スロットル開度、回転数、アクセル踏込量等の値から検出する方法を用いてもよい。
また、上記実施形態では、加速燃料を今回の同期噴射と同期して、吸気行程にある気筒、かつ／または吸気行程直前の気筒に噴射する例を示したが、この他に、非同期的に吸気行程にある気筒、かつ／または吸気行程直前の気筒に加速燃料の噴射を実行してもよい。また、各気筒に噴射される加速燃料は各気筒の吸気行程が終了する時間（吸気弁が閉弁するまでの時間）に応じて算出された加速燃料量を減量補正してもよい。
【００３５】
以上、Ｖ型機関を例にとって本発明による燃料噴射制御を説明したが、本発明は空燃比フィードバック制御系を複数設けた直列気筒機関に対しても上記と同様に適用できる。例えば、直列４気筒機関において、＃１と＃４からなる気筒群Ａと＃２と＃３からなる気筒群Ｂがそれぞれ個別の排気管に接続され、各排気管に触媒コンバータが配設され、その触媒コンバータの上流側空燃比センサと好ましくは下流側空燃比センサとが設けられ、これら空燃比センサの出力に基づき各気筒群に対応した各系統の空燃比Ｆ／Ｂ制御を行うとき、噴射気筒の順番が＃１、＃４、＃２、＃３であるので、＃４気筒の噴射後＃２気筒が噴射されるときや、＃３気筒の噴射後＃１気筒が噴射されるときは、前回噴射気筒と今回噴射気筒とは空燃比制御系が異なる。このような直列４気筒機関においても、上述した本発明による燃料噴射量制御を適用すれば、加速増量補正を過不足なく行うことができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置によれば、気筒群毎に空燃比Ｆ／Ｂ制御系を複数有する多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置において、空燃比Ｆ／Ｂ制御系とは無関係に機関の加速状態を判定するので、前回噴射気筒と今回噴射気筒とが異なる空燃比制御系のときでも機関の加速状態の判定を正確に行うことができ、空燃比Ｆ／Ｂ制御系とは無関係に機関の加速燃料噴射量を算出するので、機関の加速時に過不足のない燃料噴射量を供給でき、特に、空燃比がリッチのときの加速時における排気エミッションの悪化が抑制でき、空燃比がリーンのときの加速時における加速応答性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置の一実施形態を示す概略図である。
【図２】Ｖ型８気筒機関における加速時の燃料噴射量制御の説明図である。
【図３】燃料噴射量算出ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の燃料噴射ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
２１…機関
２３…エアフローメータ
２５Ａ、２５Ｂ…クランク角センサ
２７Ａ、２７Ｂ…燃料噴射弁
２９…水温センサ
３０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３１Ａ、３１Ｂ…排気管
３２Ａ、３２Ｂ、３６…触媒コンバータ
３３Ａ、３３Ｂ…第１空燃比センサ
３７Ａ、３７Ｂ…第２空燃比センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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