(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪の一方に機関から伝達された出力を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置において、
各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、
前記前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第１旋回半径取得手段と、
前記第１旋回半径取得手段で求められた他方の内外輪の車輪速度から、又は、前後輪の車輪速度から旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、
前記第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方により求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段と、
前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が大きいかを判断する第２判断手段と、
前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項２】
前後輪の一方に機関から伝達された出力を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置において、
各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、
前記前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第１旋回半径取得手段と、
前記前後輪の車輪速度から旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、
前記第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方により求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段と、
前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が大きいかを判断する第２判断手段と、
前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項３】
前後輪の一方に機関から伝達された出力を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置において、
各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、
前記前輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第１旋回半径取得手段と、前記後輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、前記第１旋回半径取得手段と第２旋回半径取得手段との少なくとも一方により求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段と、
前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が大きいかを判断する第２判断手段と、
前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記タイトコーナブレーキング現象が発生した際の前記差動制御装置による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、旋回半径、車速、加速操作量の少なくともいずれか１つに応じて変化させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記第１判断手段により旋回半径以下と判断されず、又は、前記第２判断手段により差が小さいと判断されない際に、タイトコーナブレーキング現象が発生していないとして、前記差動制御装置の伝達トルクを制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の４輪駆動車のトルク配分装置。
【請求項６】
前記制御手段は、タイトコーナブレーキング現象が発生していない際の前記差動制御装置による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、車速、加速操作量の少なくともいずれか１つに応じて変化させることを特徴とする請求項５の４輪駆動車のトルク配分装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、４輪駆動車において、旋回時に発生するタイトコーナブレーキング現象を回避する４輪駆動車のトルク配分装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車においては、前後輪の差動を制限して半径の小さなコーナを走行すると、前後輪の走行距離の差から、前輪側にブレーキが掛かったのと同様なタイトコーナブレーキング現象が発生し、操縦性に大きな影響を与えることが知られている。
【０００３】
このタイトコーナブレーキング現象を回避するため、例えば特開平８−２２７８が提案されている。この技術では、前輪外側輪と後輪内側輪との速度差を算出し、この速度差がタイトコーナブレーキング現象の発生する旋回半径において生じる速度差よりも小さいときに、タイトコーナブレーキング現象が発生していると判断し、差動制限クラッチの係合力を弱め、前後輪の差動を許容していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した技術においては、左右輪のいずれか一方のみが低μ路を走行しているとき、例えば、道路にできたトラック等の轍の陥没に水が溜まっており、該轍に左右輪のいずれか一方のみが入った際にもタイトコーナブレーキング現象を誤検出し、前後輪の差動を一瞬許容することがあった。即ち、上記技術では、前輪外側輪と後輪内側輪との速度差に基づき検出するため、タイトコーナブレーキング現象を高精度で検出することができなかった。
【０００５】
更に、低μ路、例えば、深雪路、ダート路等で発進しようとした際に、駆動輪側の一輪のみがスリップすることが度々発生する。例えば、後輪側に大きな駆動力を与える４輪駆動車においては、後輪側のいずれかの一輪のみがスリップし易く、反対に、前輪側に大きな駆動力を与える場合には、前輪側の一輪のみがスリップし易くなる。かかる場合にも、上記技術においては、タイトコーナブレーキング現象を誤検出し、前後輪の差動を一瞬許容することがあった。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出できる４輪駆動車のトルク配分装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１は、上記目的を達成するため、前後輪の一方に機関から伝達された出力を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置において、
各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、
前記前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第１旋回半径取得手段と、
前記第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方で求められた他方の内外輪の車輪速度から、又は、前後輪の車輪速度から旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、
前記第１旋回半径取得手段により求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段と、
前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が大きいかを判断する第２判断手段と、
前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【０００８】
また、上記目的を達成するため、請求項２の発明は、前後輪の一方に機関から伝達された出力を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置において、
各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、
前記前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第１旋回半径取得手段と、
前記前後輪の車輪速度から旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、
前記第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方により求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段と、
前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が大きいかを判断する第２判断手段と、
前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【０００９】
また、上記目的を達成するため、請求項３の発明は、前後輪の一方に機関から伝達された出力を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置において、
各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、
前記前輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第１旋回半径取得手段と、前記後輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、前記第１旋回半径取得手段と第２旋回半径取得手段との少なくとも一方により求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段と、
前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が大きいかを判断する第２判断手段と、
前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【００１０】
請求項４は、請求項１〜３において、前記制御手段は、前記タイトコーナブレーキング現象が発生した際の前記差動制御装置による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、旋回半径、車速、加速操作量の少なくともいずれか１つに応じて変化させることを技術的特徴とする。
【００１１】
請求項５は、請求項１〜４において、前記制御手段は、前記第１判断手段により旋回半径以下と判断されず、又は、前記第２判断手段により差が小さいと判断されない際に、タイトコーナブレーキング現象が発生していないとして、前記差動制御装置の伝達トルクを制御することを技術的特徴とする。
【００１２】
請求項６は、請求項５において、前記制御手段は、タイトコーナブレーキング現象が発生していない際の前記差動制御装置による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、車速、加速操作量の少なくともいずれか１つに応じて変化させることを技術的特徴とする。
【００１３】
請求項１の構成では、第１旋回半径取得手段が、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求め、第１判断手段が、第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方により求められた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下か、即ち、車両がタイトコーナブレーキング現象が発生する程のコーナを走行しているかを判断する。そして、第２旋回半径取得手段が、第１旋回半径取得手段で求められた他方の内外輪の車輪速度から、又は、前後輪の車輪速度から旋回半径を求め、第２判断手段が、第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が小さいか、即ち、前輪と後輪との間の滑りが小さいかを判断する。ここで、第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、第２判断手段により差が小さいと判断された際、即ち、タイトコーナブレーキング現象が発生する程のコーナを走行しており、前輪と後輪との滑りが小さいとき、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして、制御手段が差動制御装置の伝達トルクを制御する。
【００１４】
ここで、上記第１判断手段にて、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する際には、車両の左右輪のいずれか一方のみがスリップしている際にも、タイトコーナブレーキング現象の発生するコーナを走行していると判断することがある。このため、更に、第２判断手段にて、上記前後輪のいずれか一方の車輪速度から求めた旋回半径と、他方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいか、或いは、前後輪のいずれか一方の車輪速度から求めた旋回半径と前後輪の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを判断することで、上述した左右輪のいずれか一方のみがスリップしている際を、タイトコーナブレーキング現象が発生していないとして除去する。このため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出することができる。
【００１５】
請求項２の構成では、第１旋回半径取得手段が、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求め、第１判断手段が、第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方により求められた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下か、即ち、車両がタイトコーナブレーキング現象が発生する程のコーナを走行しているかを判断する。そして、第２旋回半径取得手段が、前後輪の車輪速度から旋回半径を求め、第２判断手段が、第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が小さいか、即ち、前輪と後輪との間の滑りが小さいかを判断する。ここで、第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、第２判断手段により差が小さいと判断された際、即ち、タイトコーナブレーキング現象が発生する程のコーナを走行しており、前輪と後輪との滑りが小さいとき、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして、制御手段が差動制御装置の伝達トルクを制御する。
【００１６】
ここで、上記第１判断手段にて、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する際には、車両の左右輪のいずれか一方のみがスリップしている際にも、タイトコーナブレーキング現象の発生するコーナを走行していると判断することがある。このため、更に、第２判断手段にて、前後輪の車輪速度から求めた旋回半径と上記前後輪のいずれか一方の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを判断することで、上述した左右輪のいずれか一方のみがスリップしている際を、タイトコーナブレーキング現象が発生していないとして除去する。このため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出することができる。
【００１７】
請求項３の構成では、第１旋回半径取得手段が、前輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求め、第２旋回半径取得手段が、後輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求め、第１判断手段が、第１旋回半径取得手段又は第２旋回半径取得手段により求められた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下か、即ち、車両がタイトコーナブレーキング現象が発生する程のコーナを走行しているかを判断する。そして、第２判断手段が、第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との差が小さいか、即ち、前輪と後輪との間の滑りが小さいかを判断する。ここで、第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、第２判断手段により差が小さいと判断された際、即ち、タイトコーナブレーキング現象が発生する程のコーナを走行しており、前輪と後輪との滑りが小さいとき、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとして、制御手段が差動制御装置の伝達トルクを制御する。
【００１８】
ここで、上記第１判断手段にて、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する際には、車両の一輪のみがスリップしている際にも、タイトコーナブレーキング現象の発生するコーナを走行していると判断することがある。このため、更に、第２判断手段にて、前輪の車輪速度から求めた旋回半径と後輪の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを判断することで、上述した一輪のみがスリップしている際を、タイトコーナブレーキング現象が発生していないとして除去する。このため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出することができる。
【００１９】
請求項４では、制御手段は、タイトコーナブレーキング現象が発生した際の差動制御装置による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、旋回半径、車速、加速操作量に応じて変化させるため、車両の走行状況に合わせて伝達トルクを最適に制御できる。
【００２０】
請求項５では、第１判断手段により旋回半径以下と判断されず、又は、第２判断手段により差が小さいと判断されない際に、タイトコーナブレーキング現象が発生していないとする。このため、タイトコーナブレーキング現象の非発生を確実に検出することができる。
【００２１】
請求項６では、制御手段が、タイトコーナブレーキング現象が発生していない際の差動制御装置による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、車速、加速操作量に応じて変化させるため、車両の走行状況に合わせて伝達トルクを最適に制御できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置について図を参照して説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係るトルク配分装置を搭載する４輪駆動車の概念構成図である。４輪駆動車１０は、前輪ＲＴ１、ＲＴ２にエンジン１２からの駆動トルクが与えられると共に、走行状況に応じて該駆動トルクが調整されて後輪ＲＴ３、ＲＴ４に伝達される。エンジン１２の片側に組み付けられたトランスミッション１４には、フロントデフ１５が組み込まれ、エンジン１２からの動力をアクスルシャフト１６に出力し、前輪ＲＴ１、ＲＴ２を駆動させると共に、第１プロペラシャフト１８へ出力する。第１プロペラシャフト１８は、カップリング２０を介して第２プロペラシャフト２２に連結している。カップリング２０は、油圧クラッチ１９を備え、第１プロペラシャフト１８から第２プロペラシャフト２２側へトルクの伝達を調整し得るように構成されている。該油圧クラッチ１９は、電子制御回路５０からの信号により油圧が制御され、供給される油圧が高いときには、図示しない複数のクラッチ板が直結して、第１プロペラシャフト１８のトルクを第２プロペラシャフト２２へ直接伝達し、供給される油圧が低いときには、該クラッチ板が離れ第２プロペラシャフト２２へはトルクを伝達しないようになっている。また、供給される油圧の高低に応じて、当該クラッチ板の摩擦係合力を変化させ、第１プロペラシャフト１８から第２プロペラシャフト２２へ供給される伝達トルクを調整できるように構成されている。
【００２３】
該第２プロペラシャフト２２からの駆動力は、リヤデフ２５及びアクスルシャフト２６を介して後輪ＲＴ３、ＲＴ４を駆動させる。前輪ＲＴ１、ＲＴ２及び後輪ＲＴ３、ＲＴ４には、それぞれブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４と、車輪速度を検出する車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４とが配設されている。
【００２４】
電子制御回路５０は、上述したようにカップリング２０を制御する。該電子制御回路５０は、種々の演算・制御を行うＣＰＵ５２と、制御プログラムを保持するＲＯＭ５４と、ＣＰＵの作業領域として用いられるＲＡＭ５６と、入出力回路５８とを備え、車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４からの出力に基づき、タイトコーナブレーキング現象を検出して、カップリング２０の油圧クラッチ１９への供給油圧を制御する。なお、車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、各ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４を独立して制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）用の車輪速センサを用いている。
【００２５】
次に、該電子制御回路５０によるタイトコーナブレーキング現象の検出及びカップリング２０の制御動作について図２及び図３を参照して説明する。
電子制御回路５０は、車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４から、前輪ＲＴ１、ＲＴ２、及び後輪ＲＴ３、ＲＴ４の回転速度ω１  、ω２  、ω３  、ω４  を入力する（Ｓ１０）。次に、各車輪の回転速度ω１  〜ω４  が０ではないか、即ち、車両は走行しているかを判断する（Ｓ１２）。ここで、車両が走行していないときには（Ｓ１２がＮｏ）、ステップ２２へ移行し、車両が走行中は（Ｓ１２がＹｅｓ）、後輪の内輪ＲＴ３及び外輪ＲＴ４の車輪速度ω３  、ω４  から旋回半径Ｒ３  を求める（Ｓ１４）。
【００２６】
この旋回半径Ｒ３  の算出について、図２を参照して説明する。図中で各車輪（タイヤ）の半径をｒ、各車輪ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ３、ＲＴ４の旋回半径をＲ１  、Ｒ２  、Ｒ３  、Ｒ４  、車両１０の旋回角速度をω、前輪の内輪ＲＴ１と外輪ＲＴ２との間のフロントトレッドをＬｆ  、後輪の内輪ＲＴ３と外輪ＲＴ４との間のリヤトレッドをＬｒ  、前輪の内輪ＲＴ１及び外輪ＲＴ２と後輪の内輪ＲＴ３及び外輪ＲＴ４との間のホイルーベースをＬとする。ここで、車輪ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ３、ＲＴ４が滑らない場合には、回転速度は次の数１のように表せる。
【数１】
Ｒ１  ω＝ｒω１
Ｒ２  ω＝ｒω２
Ｒ３  ω＝ｒω３
Ｒ４  ω＝ｒω４
【００２７】
これにより、次の数２が成立する。
【数２】
Ｒ１  ／ω１  ＝Ｒ２  ／ω２  ＝Ｒ３  ／ω３  ＝Ｒ４  ／ω４
また、後輪の外輪ＲＴ４の旋回半径Ｒ４  は、内輪ＲＴ３にリヤトレッドＬｒ  を加えた次の数３により表せる。
【数３】
Ｒ４  ＝Ｒ３  ＋Ｌｒ
【００２８】
ここで、上記数２及び数３から後輪の内輪ＲＴ３の旋回半径Ｒ３  を、次の数４により求めることができる。
【数４】
Ｒ３  ＝Ｌｒ  ／｛（ω４  ／ω３  ）−１｝
【００２９】
図３を参照して電子制御回路５０による制御について説明を続ける。ここで、上述した数４により後輪の内輪ＲＴ３及び外輪ＲＴ４の車輪速度ω３  、ω４  から旋回半径Ｒ３  を算出した後（Ｓ１４）、次に、算出した旋回半径Ｒ３  がタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径α（しきい値）以下かを判断する（Ｓ１６）。ここで、旋回半径Ｒ３  が旋回半径αを越える場合、即ち、車両が直進中である場合及びタイトコーナブレーキング現象の発生し得ない程旋回半径の大きなカーブを旋回中の場合には（Ｓ１６がＮｏ）、ステップ２２へ移行して通常制御を行う。
【００３０】
一方、旋回半径Ｒ３  がタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径α以下の場合は（Ｓ１６がＹｅｓ）、実際に車両が当該旋回半径以下で旋回している場合の他、内輪、外輪の一方のみが低μ路を走行しているとき、例えば、道路にできたトラック等の轍の陥没に水が溜まっており、直進中に該轍に外輪のみが入った際にも、外輪がスリップするため旋回半径Ｒ３  がα以下になる。このため、更に、タイトコーナブレーキング現象が実際に発生しているかについての確認の判断を行う。ここでは、上記ステップ１４で後輪の内輪ＲＴ３と外輪ＲＴ４との車輪速度から旋回半径Ｒ３  を求めたのに対して、ステップ１８で前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪ＲＴ３、ＲＴ４との車輪速度から旋回半径Ｒ３  ’を再び求める。
【００３１】
この旋回半径Ｒ３  ’の算出について、再び図２を参照して説明する。
ここで、前輪の内輪ＲＴ１と外輪ＲＴ２との間のフロントトレッドＬｆ  、後輪の内輪ＲＴ３と外輪ＲＴ４との間のリヤトレッドＬｒ  との差は僅かであるため、次の数５が成立する。
【数５】
（Ｌｆ  −Ｌｒ  ）≫Ｒ３
また、Ｌｆ  ≒Ｌｒ  とすると、次の数６が成立する。
【数６】
Ｒ１  ２  ＝Ｒ３  ２  ＋Ｌ２  
Ｒ２  ２  ＝Ｒ４  ２  ＋Ｌ２  
上記数６を数２を用いてＲ３  でまとめると、数７が成立する。
【数７】
Ｒ３  ’２  ＝
｛１−（ω２  ／ω１  ）２  ｝Ｌ２  ／｛（ω２  ／ω１  ）２  −（ω４  ／ω３  ）２  ｝
【００３２】
再び図３を参照して電子制御回路５０の制御動作について説明を続ける。上述したように前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪ＲＴ３、ＲＴ４の車輪速度から旋回半径Ｒ３  ’をステップ１８で求めた後、ステップ２０にて該旋回半径Ｒ３  ’と、上記ステップ１４において後輪の内輪ＲＴ３と外輪ＲＴ４の車輪速度から求めた旋回半径Ｒ３  とを比較する。ここで、該旋回半径Ｒ３  を自乗した値と、旋回半径Ｒ３  ’を自乗した値とは車輪の滑りのない限り等しいが、実際には、前後輪の駆動力の配分差から差が生じる。このため、次の数８から、予め設定したしきい値βと比較することで、当該差が大きいか否かを判断する。
【数８】
｜Ｒ３  ２  −Ｒ３  ’２  ｜≦β
【００３３】
ここで、上記差がβ以下である際には、ステップ１６での判断が正しい、即ちタイトコーナブレーキング現象が発生していると判断し（Ｓ２０がＹｅｓ）、ステップ２４へ進みタイトコーナブレーキングを回避するようにカップリング２０の油圧クラッチ１９の制御を行う。他方、上記差がβを越える時には、上述したように内輪、外輪の一方のみが低μ路を走行しているとき、例えば、直進中に道路にできた轍に外輪のみが入り、算出した旋回半径Ｒ３  はα以下になっているが、タイトコーナブレーキング現象は発生していないため（Ｓ２０がＮｏ）、ステップ２２へ移行して油圧クラッチ１９の通常の制御を行う。
【００３４】
即ち、後輪の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する際には、車両の内輪又は外輪のみがスリップしている際にも、タイトコーナブレーキング現象の発生する旋回半径で旋回していると判断することがある。このため、更に、前後輪の車輪速度から求めた旋回半径と上記後輪の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを判断することで、上述した内輪又は外輪のみがスリップしている際を、タイトコーナブレーキング現象が発生していないとして除去する。このため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出することができる。
【００３５】
本実施形態では、近年多くの車両に予め備えられたＡＢＳ用の車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のみを用いることで、ステアリングホイルが大きく切られているかを検出するための舵角センサを新たに備えることなく、タイトコーナブレーキング現象を確実に検出することができる。
【００３６】
引き続き、図３に示すステップ２２の通常制御について、当該処理のサブルーチンを示す図５および図６の実線に示すマップを参照して説明する。
先ず、図１に示す車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４からの信号を入力し、前後輪の差動回転数を演算する（Ｓ４５）。そして、差動回転数に応じて油圧クラッチ１９の係合力を図６の実線に示すマップから求める。ここで、前後輪の差動回転数が大きい場合には、ぬかるみや雪道等の低μ路であると判断し係合力を高めるように制御する。
【００３７】
次に、車速を図示しない車速センサから入力する（Ｓ４６）。そして、車速に応じて油圧クラッチ１９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める（Ｓ４８）。ここで、車速が低い場合には、走行安定性を高めるため係合力を高め、車速が高い時には操縦性を高めるよう係合力を弱めるように補正係数を求める。
【００３８】
更に、スロットルバルブ開度を図示しないスロットルバルブ開度センサから入力する（Ｓ５０）。そして、スロットルバルブ開度に応じて油圧クラッチ１９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める（Ｓ５２）。ここで、発進性、加速性を高めるため、スロットルバルブ開度が大きくなる程、係合力を高めるように補正係数を求める。
その後、ステップ４８、５２にて求めた補正係数に基づき、油圧クラッチ１９の係合力を決定し、印加する油圧を制御する（Ｓ５４）。
なお、上述した図６に示すマップおよび図示しないマップは、ＲＯＭ５４に予め記憶されているものである。
【００３９】
引き続き、ステップ２４のタイトコーナブレーキング回避制御について、当該処理のサブルーチンを示す図４および図６の破線に示すマップを参照して説明する。
先ず、図１に示す車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４からの信号を入力し、前後輪の差動回転数を演算する（Ｓ３０）。そして、差動回転数に応じて油圧クラッチ１９の係合力を図６の破線に示すマップから求める。ここで、前後輪の差動回転数が小さい場合には、タイトコーナブレーキング現象が強く発生するため係合力を弱めるように制御する。
【００４０】
次に、上記ステップ１４にて算出した旋回半径Ｒ３  を入力する（Ｓ３２）。そして、旋回半径に応じて油圧クラッチ１９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める（Ｓ３４）。ここで、旋回半径が小さい場合には、タイトコーナブレーキング現象が強く発生するため係合力を弱めるように補正係数を求める。次に、車速を図示しない車速センサから入力する（Ｓ３６）。そして、車速に応じて油圧クラッチ１９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める（Ｓ３８）。ここで、車速が低い場合には、タイトコーナブレーキング現象が強く発生するため係合力を弱めるように補正係数を求める。
【００４１】
更に、スロットルバルブ開度を図示しないスロットルバルブ開度センサから入力する（Ｓ４０）。そして、スロットルバルブ開度に応じて油圧クラッチ１９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める（Ｓ４２）。ここで、スロットルバルブ開度に対する係合力が高い場合は、タイトコーナブレーキング現象が強く発生するため、係合力を弱めるように補正係数を求める。その後、ステップ３４、３８、４２にて求めた補正係数に基づき、油圧クラッチ１９の係合力を決定し、印加する油圧を制御する（Ｓ４４）。
【００４２】
ここでは、供給油圧を減少させることにより、油圧クラッチ１９の係合力を弱め、前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪ＲＴ３、ＲＴ４の差動を許容することで、タイトコーナブレーキング現象の発生を未然に防ぐ。この実施形態では、タイトコーナブレーキング現象が発生する際の油圧クラッチ１９による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、旋回半径、車速、加速操作量（スロットルバルブ開度）に応じて変化させるため、車両の走行状況に合わせて伝達トルクを最適に制御できる。
【００４３】
本実施形態では、タイトコーナブレーキング現象が発生していない際には、該油圧クラッチ１９に供給される油圧を高い値に維持することにより、油圧クラッチ１９の係合力を高め、前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪ＲＴ３、ＲＴ４の差動を制限することで、例えば、ぬかるみ等で１輪だけが空転することを防ぐ。そして、後輪の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断し、更に、前後輪の車輪速度から求めた旋回半径と上記後輪の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを判断するため、タイトコーナブレーキング現象の非発生を確実に検出することができる。
【００４４】
また、電子制御回路５０が、タイトコーナブレーキング現象が発生していない際の油圧クラッチ１９による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、車速、加速操作量（スロットルバルブ開度）に応じて変化させるため、車両の走行状況に合わせて伝達トルクを最適に制御できる。
【００４５】
引き続き、本発明の第２実施形態に係る４輪駆動車のトルク配分装置について説明する。この第２実施形態の４輪駆動車のトルク配分装置を搭載する４輪駆動車の構成は、図１を参照して上述した第１実施形態と同様であるため、当該図１を参照すると共に、説明を省略する。
【００４６】
上述した第１実施形態では、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求め、該求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断し、更に、該旋回半径と前後輪の車輪速度から求めた旋回半径とを差が大きいか否かにより、タイトコーナブレーキング現象の判断が適切か否かを確認した。これに対して、第２実施形態では、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求め、該求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断し、更に、前輪の車輪速度から求めた旋回半径と後輪の車輪速度から求めた旋回半径とを差が大きいか否かにより、タイトコーナブレーキング現象の判断が適切か否かを確認する。この第２実施形態の制御内容について、図７〜図９を参照して説明する。
【００４７】
図７は、前輪の旋回半径ＲＦ  ’と後輪の旋回半径ＲＲ  ’とを算出方法を説明するための図である。図２を参照して上述した第１実施形態では、前輪の内輪側の車輪速をω１  、前輪の外輪側の車輪速をω２  、後輪の内輪側の車輪速をω３  、後輪の外輪側の車輪速をω４とした。このため、図２中に示すように左折の場合には、左側の前輪ＲＴ１の車輪速がω１  となるものの、図示しない右折の場合には、右側の前輪ＲＴ２の車輪速が車輪速ω１  となった。これに対して、図７中では、左前車輪ＲＴ１の車輪速をωＦＬ、右前車輪ＲＴ２の車輪速をωＦＲ、左後車輪ＲＴ３の車輪速をωＲＬ、右後車輪ＲＴ４車輪速をωＲＲとして参照することで、車輪と車輪速とを一義的に対応付けてある。また、図２を参照して上述した第１実施形態では、各車輪ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ３、ＲＴ４の旋回半径をそれぞれＲ１  、Ｒ２  、Ｒ３  、Ｒ４  として参照したが、この第２実施形態では、前輪側の旋回半径をＲＦ  ’とし、後輪側の旋回半径をＲＲ  ’として参照する。なお、左前輪ＲＴ１と右前輪ＲＴ２との間の物理的フロントトレッドをＬｆ  、左前輪ＲＴ１と右前輪ＲＴ２との旋回時の等価的フロントトレッドをＬｆ  ’、左後輪ＲＴ３と右後輪ＲＴ４との間のリヤトレッドをＬｒ  とする。
【００４８】
前輪では、次式の関係が成立する
【数９】
ＲＦ  ’：ωＦＲ＝ＲＦ  ’＋Ｌｆ  ’：ωＦＬ
従って、前輪側の旋回半径ＲＦ  ’は次式で表すことができる。
【数１０】
ＲＦ  ’／Ｌｆ  ’＝ωＦＲ／（ωＦＬ−ωＦＲ）
【００４９】
一方、後輪では、次式の関係が成立する
【数１１】
ＲＲ  ’：ＲＲ＝ＲＲ  ’＋Ｌｒ  ：ωＲＬ
従って、前輪側の旋回半径ＲＦ  ’は次式で表すことができる。
【数１２】
ＲＲ  ’／Ｌｒ  ＝ωＲＲ／（ωＲＬ−ωＲＲ）
【００５０】
ここで、Ｌｆ  ≒Ｌｆ  ’≒Ｌｒ  である。このため、前輪の旋回半径を前輪の等価トレッドで割った値（ＲＦ  ’／Ｌｆ  ’：以下比較用前輪旋回半径ＲＦ  と称する）は、上記数１０にて表され、同様に、後輪の旋回半径を後輪のトレッドで割った値（ＲＲ  ’／Ｌｒ  ：以下比較用後輪旋回半径ＲＲ  と称する）は、上記数１２にて表される。
【００５１】
上述した第１実施形態では、後輪側の旋回半径のみを求めるため、数４を参照して上述したようにリヤトレッドＬｒ  （固定数）を含む式から当該後輪側の旋回半径を用いた。これに対して、第２実施形態では、後輪のみならず、前輪の旋回半径をも求めるが、前輪の旋回半径を直接求めると、等価的フロントトレッドＬｆ  ’を算出することが必要となる。ここで、第２実施形態では、後輪の旋回半径と前輪の旋回半径との差が大きいか否かを求めるのみで、正確な前輪の旋回半径を必要とするものではない。このため、第２実施形態では、旋回半径をトレッドで割った値（比較用前輪旋回半径ＲＦ  ）を用いることで演算を容易ならしめている。
【００５２】
引き続き、第２実施形態の電子制御回路５０によるタイトコーナブレーキング現象の検出動作について、図８及び図９を参照して説明する。
電子制御回路５０は、車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４から、前輪ＲＴ１、ＲＴ２、及び後輪ＲＴ３、ＲＴ４の回転速度ωＦＬ、ωＦＲ、ωＲＬ、ωＲＲを入力する（Ｓ１１０）。
【００５３】
次に、前輪側の旋回半径を求める。ここでは先ず、左前輪ＲＴ１の車輪速ωＦＬが左前輪ＲＴ２の車輪速ωＬＲよりも大きいか又は等しいか否かを判断する（Ｓ１１２）。ここで、図７中に示すように右旋回中（ωＦＬ＞ωＬＲ）、或いは、直進中（ωＦＬ＝ωＬＲ）の場合には（Ｓ１１２がＹｅｓ）、ステップ１１４にて、左前輪ＲＴ１の車輪速ωＦＬと左前輪ＲＴ２の車輪速ωＬＲと等しいかを判断する。ここで、直進中（ωＦＬ＝ωＬＲ）の場合には（Ｓ１１４がＹｅｓ）、ωＦＬ−ωＬＲの値として“１”（最小値）を設定する（Ｓ１１６）。その後、右折時の比較用前輪旋回半径ＲＦ  をωＦＲ／（ωＦＬ−ωＦＲ）から求め（Ｓ１１８）、右旋回中を示す右旋回フラグをオンする（Ｓ１２０）。
【００５４】
一方、上記ステップ１１２での左前輪ＲＴ１の車輪速ωＦＬが左前輪ＲＴ２の車輪速ωＬＲよりも大きいかの判断がＮｏの場合、即ち、車輪速ωＦＬが車輪速ωＬＲよりも小さい際には（Ｓ１１２がＮｏ）、左折と判断し、ステップ１２２へ移行し、左折時の比較用前輪旋回半径ＲＦ  をωＦＬ／（ωＦＲ−ωＦＬ）から求め、右旋回中を示す右旋回フラグをオフする（Ｓ１２４）。
【００５５】
引き続き、後輪側の旋回半径を求める。ここでは先ず、左後輪ＲＴ３の車輪速ωＲＬが左後輪ＲＴ４の車輪速ωＲＲよりも大きいか又は等しいか否かを判断する（Ｓ１３２）。ここで、図７中に示すように右旋回中（ωＲＬ＞ωＲＲ）、或いは、直進中（ωＲＬ＝ωＲＲ）の場合には（Ｓ１３２がＹｅｓ）、ステップ１３４にて、車輪速ωＲＬと車輪速ωＲＲとが等しいかを判断する。ここで、直進中（ωＲＬ＝ωＲＲ）の場合には（Ｓ１３４がＹｅｓ）、ωＲＬ−ωＲＲの値として“１”（最小値）を設定する（Ｓ１３６）。その後、右折時の比較用前輪旋回半径ＲＲ  をωＲＲ／（ωＲＬ−ωＲＲ）から求める（Ｓ１３８）。次に、右旋回中を示す右旋回フラグがオンか、即ち、上述したステップ１２０にて左前輪ＲＴ１と右前輪ＲＴ２との速度差により前輪が右折中と判断したのに加えて、更に、左後輪ＲＴ３と右後輪ＲＴ４との速度差からも右折中と推測し得るかを判断する（Ｓ１４６）。ここで、右旋回中を示す右旋回フラグがオンの場合には（Ｓ１４６がＹｅｓ）、図９に示すステップ１５０の判断を更に行う。他方、右旋回中を示す右旋回フラグがオフの場合（Ｓ１４６がＮｏ）、即ち、右前輪ＲＴ２の車輪速が早く上述したステップ１１２がＮｏと成った後、左後輪ＲＴ３の車輪速が早く上述したステップ１３２の判断がＹｅｓとなっている際には、少なくとも１輪がスリップしているため、図９に示すステップ１６４の通常制御へ直ちに移行する。
【００５６】
一方、上記ステップ１３２での左後輪ＲＴ３の車輪速ωＲＬが右後輪ＲＴ４の車輪速ωＲＲよりも大きいかの判断がＮｏの場合、即ち、車輪速ωＲＬが車輪速ωＲＲよりも小さい際には（Ｓ１３２がＮｏ）、左折と判断し、ステップ１４２へ移行し、左折時の比較用前輪旋回半径ＲＦ  をωＲＬ／（ωＲＲ−ωＲＬ）から求める。その後、右旋回中を示す右旋回フラグがオフか、即ち、上述したステップ１１２にて左前輪ＲＴ１と右前輪ＲＴ２との速度差により前輪が左折中と判断したのに加えて、更に、左後輪ＲＴ３と右後輪ＲＴ４との速度差からも左折中と推測し得るかをを判断する（Ｓ１４４）。ここで、右旋回中を示す右旋回フラグがオフの場合には（Ｓ１４４がＹｅｓ）、図９に示すステップ１５０の判断を更に行う。他方、右旋回中を示す右旋回フラグがオフしていない場合（Ｓ１４４がＮｏ）、少なくとも１輪がスリップしているため、図９に示すステップ１６４の通常制御へ直ちに移行する。
【００５７】
次に、各車輪の回転速度ωＦＬ、ωＦＲ、ωＲＬ、ωＲＲが０ではないか、即ち、車両は走行しているかを判断する（図９に示すＳ１５０）。ここで、車両が走行していないときには（Ｓ１５０がＮｏ）、ステップ１６４へ移行し、車両が走行中は（Ｓ１５０がＹｅｓ）、ステップ１５２及びステップ１５４にて、旋回中で車輪が滑っていないかを判断する。即ち、図７中に示すように通常、車両の旋回中において後輪ＲＴ３，ＲＴ４は前輪ＲＴ１、ＲＴ２よりも内側を通る。このため、先ず、右前輪ＲＴ２の車輪速ωＦＲが右後輪ＲＴ４の車輪速ωＲＲよりも大きいか（Ｓ１５２）、また、左前輪ＲＴ３の車輪速ωＦＬが左後輪ＲＴ４の車輪速ωＲＬよりも大きいかにより（Ｓ１５４）、前輪側の旋回半径が大きいかを判断する。ここで、いずれかの車輪がスリップして、上記ステップ１５２またはステップ１５４の判断がＮｏとなった際には、ステップ１６４の通常制御へ直ちに移行する。
【００５８】
一方、ωＦＲがωＲＲよりも大きく（Ｓ１５２がＹｅｓ）、且つ、ωＦＬがωＲＬよりも大きく（Ｓ１５４がＹｅｓ）、前輪側の旋回半径が大きいときには、ステップ１５６にて、上述したステップ１１６又はステップ１２２にて求めた比較用前輪旋回半径ＲＦ  と、ステップ１３８又はステップ１４２にて求めた比較用後輪旋回半径ＲＲ  との差が、所定値Ｋよりも小さいか判断する。ここで、両者の差が大きいときには（Ｓ１５６がＮｏ）、いずれかの車輪がスリップしているため、ステップ１６４の通常制御へ直ちに移行する。一方、両者の差が小さいときには、車輪はスリップしておらず、車輪速から求めた旋回半径値が正しいと見なし得るためステップ１５８へ移行する。
【００５９】
ステップ１５８では、先ず、算出された比較用前輪旋回半径ＲＦ  （前輪の旋回半径を前輪の等価トレッドで割った値）がタイトコーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α（例えば、タイトコーナブレーキング現象が発生し得る旋回半径が１５ｍ  であれば、１５ｍ  をフロントトレッドＬｆ  で割った値）未満かを判断する。ここで、比較用前輪旋回半径ＲＦ  がタイトコーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α以上の時には（Ｓ１５８がＹｅｓ）、ステップ１６４の通常制御へ移行する。更に、ステップ１６０では、算出された比較用後輪旋回半径ＲＲ  （後輪の旋回半径を後輪の等価トレッドで割った値）がタイトコーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α（例えば、タイトコーナブレーキング現象が発生し得る旋回半径が１５ｍ  であれば、１５ｍ  をリヤトレッドＬｒ  で割った値）未満かを判断する。ここで、比較用後輪旋回半径ＲＲ  がタイトコーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α以上の時には（Ｓ１６０がＹｅｓ）、ステップ１６４の通常制御へ移行する。そして、比較用前輪旋回半径ＲＦ  及び比較用後輪旋回半径ＲＲ  が共にタイトコーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α未満の時には（Ｓ１５８、Ｓ１６０がＹｅｓ）、タイトコーナブレーキング回避制御（Ｓ１６２）へ進む。このステップ１６２のタイトコーナブレーキング回避制御、及び、ステップ１６４の通常制御は、図４及び図５を参照して上述した第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００６０】
なお、この第２実施形態においては、ステップ１５８にて、前輪旋回半径がタイトコーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α未満かを判断し、更に、ステップ１６９にて後輪旋回半径がタイトコーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α未満かを判断したが、この判断はいずれか一方のみでも良い。
【００６１】
この第２実施形態では、算出した比較用前輪旋回半径ＲＦ  と比較用後輪旋回半径ＲＲ  との差がＫ以上のとき、例えば、直進中に道路にできた水たまりに左前輪ＲＴ１のみが入りスリップし、算出した比較用前輪旋回半径ＲＦ  と比較用後輪旋回半径ＲＲ  との差が大きくなっているときには、タイトコーナブレーキング現象は発生していないと判断し（Ｓ１５６がＮｏ）、旋回半径とは無関係にステップ１６４へ移行して油圧クラッチ１９の通常の制御を行う。
【００６２】
即ち、前輪、又は、後輪の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する際には、車両の１輪のみがスリップしている際にも、タイトコーナブレーキング現象の発生する旋回半径で旋回していると判断することがある。このため、更に、前輪旋回半径と後輪旋回半径との差が小さいかを判断することで、上述した１輪のみがスリップしている際を、タイトコーナブレーキング現象が発生していないとして除去する。このため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出することができる。
【００６３】
本実施形態では、近年多くの車両に予め備えられたＡＢＳ用の車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のみを用いることで、ステアリングホイルが大きく切られているかを検出するための舵角センサを新たに備えることなく、タイトコーナブレーキング現象を確実に検出することができる。
【００６４】
なお、上述した第１及び第２実施形態では、カップリング２０の差動制御装置として油圧クラッチ１９を用いる例を挙げたが、この代わりに、電磁クラッチ等の種々の伝達トルクの変更可能な装置を使用できる。また、タイトコーナブレーキング回避制御及び通常制御において、スロットルバルブ開度に代えて、アクセル開度など他の加速操作量に応じて伝達トルクを制御することも可能である。
また、第１実施形態において、電子制御回路５０では、旋回半径を後輪の内外輪の回転速度から求めたが、前輪の内外輪の回転速度から求めることも可能である。また、第１実施形態では、内外輪の車輪速度から求めた旋回半径がタイトコーナブレーキングが発生し得る旋回半径以下かを判断し、この判断が正しいかを前後輪の車輪速度から求めた旋回半径を用いて判断していたが、前後輪の車輪速度から求めた旋回半径がタイトコーナブレーキングが発生し得る旋回半径以下かを判断し、この判断が正しいかを内外輪の車輪速度から求めた旋回半径を用いて判断するようにしてもよい。
また、第１実施形態では、タイトコーナブレーキング現象が発生し得る旋回半径以下かを判断した後、車輪がスリップしていないかを判断し、第２実施形態では、車輪がスリップしていないかを判断した後、タイトコーナブレーキング現象が発生し得る旋回半径以下かを判断していたが、これらの判断の順序は逆であってもよい。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１又は請求項２の発明によれば、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径、あるいは前後輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断し、更に、前後輪の車輪速度から求めた旋回半径と上記前後輪のいずれか一方の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを判断するため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出することができる。
【００６６】
また、請求項１又は請求項３の発明によれば、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断し、更に、前輪の車輪速度から求めた旋回半径と後輪の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを判断するため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るトルク配分装置を備える４輪駆動車の構成を示す説明図である。
【図２】第１実施形態に係る旋回半径の算出方法を示す説明図である。
【図３】第１実施形態に係る電子制御回路による処理を示すフローチャートである。
【図４】図３中のタイトコーナブレーキング回避制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図３中の通常制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】前後輪の回転速度と係合力との対応関係のマップの内容を示すグラフである。
【図７】第２実施形態に係る旋回半径の算出方法を示す説明図である。
【図８】第２実施形態に係る電子制御回路による処理の前半部分を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態に係る電子制御回路による処理の前半部分を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  ４輪駆動車
１２  エンジン
１５  フロントデフ
１８  第１プロペラシャフト
１９  油圧クラッチ（差動制限装置）
２０  カップリング
２２  第２プロペラシャフト
５０  電子制御回路
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４  車輪速センサ（速度検出器）
ＲＴ１、ＲＴ２  前輪
ＲＴ３、ＲＴ４  後輪
ω１  、ω２  、ω３  、ω４  車輪速度
【図１】
0003551038.tif 000002
【図２】
0003551038.tif 000003
【図３】
0003551038.tif 000004
【図４】
0003551038.tif 000005
【図５】
0003551038.tif 000006
【図６】
0003551038.tif 000007
【図７】
0003551038.tif 000008
【図８】
0003551038.tif 000009
【図９】
0003551038.tif 000010