(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座者の臀部を座面で支持するシートクッションと、
着座者の背部を支持面で支持するシートバックと、
変更量が大きい大可変部と小さい小可変部を含む複数の可変部を有し、該可変部によって前記座面又は支持面の少なくとも一方のシート面形状を変更するアクチュエータと、
車両状態に関する情報及び運転者の操作情報のうち少なくとも一つの情報を検出する検出手段と、
乗員が重視すると予測されるシート面の状態を、前記検出手段の検出した情報に基づき、あらかじめ設定された複数のモードの中から事前に判定する予測手段と、
前記予測手段の判定に基づき、前記アクチュエータの可変部の少なくとも一つを制御して、前記シート面を乗員が重視すると予測される状態に変更する制御手段を備えたことを特徴とするシート。
【請求項２】
請求項１記載のシートであって、
前記複数のモードの中から少なくとも一つのモードが乗員によって選択されるモード選択手段を備え、
前記予測手段は、前記検出手段の検出した情報に基づき、前記モード選択手段により選択されたモードの中から、乗員が重視すると予測されるシート面の状態に応じた最適モードを判定することを特徴とするシート。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のシートであって、
前記モード選択手段には、前記複数のモードのうち少なくとも一つのモードからなるモードパターンが複数設定され、乗員によって前記モードパターンの中から一つのモードパターンが選択され、
前記予測手段は、前記検出手段の検出した情報に基づき、前記モード選択手段により選択されたモードパターンを構成するモードの中から、乗員が重視すると予測されるシート面の状態に応じた最適モードを判定することを特徴とするシート。
【請求項４】
請求項３記載のシートであって、
前記モード選択手段は、乗員による任意のモードパターンの設定及び記憶が可能であることを特徴とするシート。
【請求項５】
請求項１〜請求項４記載のシートであって、
前記アクチュエータは、前記シート面のほぼ同じ部位を変更する大可変部と小可変部を有する多段可変部を備えたことを特徴とするシート。
【請求項６】
請求項５記載のシートであって、
前記多段可変部は、積層した複数のエアマットからなり、
前記エアマットの少なくとも一つは前記小可変部を構成し、前記エアマットの少なくとも他の一つは前記大可変部を構成することを特徴とするシート。
【請求項７】
請求項１〜請求項４記載のシートであって、
前記シートクッションはドアの内側に配設され、
前記シートクッションの少なくとも前記ドア側の側部に、前記ドア側に倒れた位置から起立した位置まで回動自在で、前記座面形状を大きく変更するサイドサポート部材を設け、
前記ドアに対向する車体側に、車幅方向外側に付勢され、前記ドアの閉止時に前記ドアに押圧されて車幅方向内側に移動するレバーを設け、
前記サイドサポート部材とレバーを連結部材で連結し、
前記連結部材は、前記レバーの車幅方向内側への移動により前記サイドサポート部材を前記起立した位置まで回動し、前記レバーの車幅方向外側への移動により前記サイドサポート部材を前記倒れた位置まで回動することを特徴とするシート。
【請求項８】
請求項７記載のシートであって、
前記サイドサポート部材に前記小可変部を設けたことを特徴とするシート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、支持面の形状を可変制御することができるシートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のシートＳ１  として、図２４に示すものが実開平４−２８１３０号公報に開示されている。
【０００３】
このシートＳ１  は＜サイドサポート・ホールドモード＞を得るためのもので、シートクッション１０１及びシートバック１０３の内部にはエアマットＭ１  が設けられている。エアマットＭ１  は、左右のサイドサポート部１０１Ｌ，１０１Ｒ，１０３Ｌ，１０３Ｒ内の空気室１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒを備えている。各空気室１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒは管路１０９を通じてエアポンプ１１１に接続され、管路１０９の集合部分には供給用電磁バルブ１１３と排出用電磁バルブ１１５が介装されている。管路１０９の集合部分の下流側にはダイヤフラム式のリレー１１７が設けられている。
【０００４】
コントローラ１１９には、乗員に加わる横加速度に関する情報を検出する横Ｇセンサ１２１が接続されている。コントローラ１２１は、横Ｇセンサ１２１からの検出値が所定値以上となったときに、エアポンプ１１１を作動させるとともに排出用電磁バルブ１１５を閉鎖したまま供給用電磁バルブ１１３を開放する。これにより空気室１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒ内の空気圧が上昇し、サイドサポート部１０１Ｌ，１０１Ｒ，１０３Ｌ，１０３Ｒが突出し始める。空気室１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒ内が所定圧以上になると、リレー１１７からコントローラ１１９に供給用電磁バルブ１１３を閉鎖させるリレー信号が出力され、サイドサポート部が所定量突出した状態で維持されて、＜サイドサポート・ホールドモード＞となる。また横Ｇセンサ１２１の検出値が所定値以下になると、コントローラ１１９はエアポンプ１１１を停止して電磁バルブ１１３，１１５を開放する。
【０００５】
かかるシートＳ１  によれば、乗員に所定値以上の横加速度が作用した場合、突出したサイドサポート部１０１Ｌ，１０１Ｒ，１０３Ｌ，１０３Ｒによって乗員を横方向から強くサポートする＜サイドサポート・ホールドモード＞を得ることができ、走行中における乗員の姿勢が安定する。
【０００６】
また他のシートＳ２  として、図２５に示すものが特開平３−２００４３９号公報に開示されてる。
【０００７】
このシートＳ２  は＜疲労低減モード＞を得るためのもので、シートクッション１０１内及びシートバック１０３内には、エアマットＭ２  が設けられている。エアマットＭ２  は、着座者の尻部、大腿部、腰椎部、及び上肢部をそれぞれ支持するヒップサポートエアマット１２３Ｌ，１２３Ｒ、サイサポートエアマット１２５Ｌ，１２５Ｒ、ランバーサポートエアマット１２７Ｌ，１２７Ｒ、バックサポートエアマット１２９Ｌ，１２９Ｒから構成され、それぞれ中心線ＣＬの左右両側の略対称位置に設けられている。各エアマットＭ２  にはコンプレッサ１３１からの管路１３３が接続され、各管路１３３には電磁バルブ１３５及び圧力センサ１３７が介装されている。電磁バルブ１３５及び圧力センサ１３７はマイクロコンピュータ１３９に接続され、マイクロコンピュータ１３９は、駆動信号を出力してコンプレッサ１３１を駆動し、各エアマットＭ２  の空気圧をそれぞれ圧力センサ１３７で検出し、この検出値に基づいて各電磁バルブ１３５を開閉制御して各エアマットＭ２  を膨脹及び収縮させて、シート面形状を変更する。
【０００８】
マイクロコンピュータ１３９には、イグニッションスイッチ１４１、車速センサ１４３、タイマ１４５，１４７、及びマニュアルモード選択スイッチ１４９が接続されている。マイクロコンピュータ１３９は、車速センサ１４３により車両の走行状態を判断し、これに応じてタイマ１４５，１４７を適宜使用して、車両走行状態に適合した時間毎にシート面形状を変更する。シート面形状の変更は、＜疲労低減モード＞に従う。すなわち、中心線ＣＬに対して右側のヒップサポートエアマット１２３Ｒと左側のランバーサポートエアマット１２７Ｌを高圧とし、左側のヒップサポートエアマット１２３Ｌと右側のランバーサポートエアマット１２７Ｒを低圧とするモードＡと、モードＡの高圧と低圧を反対にしたモードＢとを繰返す。これにより、乗員の体がシート側から積極的にねじられ、腰椎及びその周辺の筋肉疲労が低減される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、図２４の従来のシートＳ１  は、横加速度に対するサポート強化を目的とした可変モードである＜サイドサポート・ホールドモード＞のみを考慮した構成となっているため、同じサポート部１０１Ｌ，１０１Ｒ，１０３Ｌ，１０３Ｒに対して、例えば乗降性向上などを目的とした＜乗降性モード＞が要求されても、これに良好に対応できないおそれがあった。
【００１０】
すなわち、目的の相違する複数の可変モードを設けた場合、各可変モードに対応した車両状態の検出方法が必要となるが、従来のシートＳ１  では乗員が望む可変モードを総合的に選択判断することを考慮したものではない。また、例えば＜サイドサポート・ホールドモード＞の場合はシート面を比較的小さく変化させれば良いのに対し、＜乗降性モード＞の場合は大きく変形させる必要があるというように、シート面の変形量は可変モードによって相違するので、サイドサポート部１０１Ｌ，１０１Ｒ，１０３Ｌ，１０３Ｒを一律に突出変形させるだけでは、複数種の可変モードに対応したシート面形状を得ることはできない。この場合、エアマットＭ１  の各空気室１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒの内圧を段階的に設定可能とし、内圧調整によってシート面の変更量を調節する方法も考えられるが、この方法では、エアマットＭ１  内の圧力が低い部位ではシート面形状を所望の形状に維持させることができない。
【００１１】
このように、従来のシートＳ１  では、同じサイドサポート部１０１Ｌ，１０１Ｒ，１０３Ｌ，１０３Ｒに、乗降性の向上や乗員拘束性の向上といった複数の機能を合せ持たせることができず、複数の可変モードに総合的に対応することが困難であった。
【００１２】
また、これと同様の不都合は、図２５のシートＳ２  においても生じ得る。
【００１３】
すなわち、例えば、車両後退時の運転者の後視動作に対応した＜後退モード＞やシートベルト装着時の乗員のウエビングの引出し動作に対応した＜シートベルト装着モード＞では、着座者は身体を大きくねじる必要があるため、ヒップサポートエアマット１２３Ｌ，１２３Ｒ及びランバーサポートエアマット１２７Ｌ，１２７Ｒによるシート面の変形量を＜疲労低減モード＞よりも大きくする必要があり、従来のシートＳ２  では、これら＜後退モード＞や＜シートベルト装着モード＞に良好に対応できないおそれがあった。
【００１４】
そこで、本発明は、上記不都合を解決するため、目的及び形状が異なる複数の可変モードに対応可能で、シート面を総合的に可変制御することができる多機能性シートの提供を目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明にかかるシートは、着座者の臀部を座面で支持するシートクッションと、着座者の背部を支持面で支持するシートバックと、変更量が大きい大可変部と小さい小可変部を含む複数の可変部を有し、該可変部によって前記座面又は支持面の少なくとも一方のシート面形状を変更するアクチュエータと、車両状態に関する情報及び運転者の操作情報のうち少なくとも一つの情報を検出する検出手段と、乗員が重視すると予測されるシート面の状態を、前記検出手段の検出した情報に基づき、あらかじめ設定された複数のモードの中から事前に判定する予測手段と、前記予測手段の判定に基づき、前記アクチュエータの可変部の少なくとも一つを制御して、前記シート面を乗員が重視すると予測される状態に変更する制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のシートであって、前記複数のモードの中から少なくとも一つのモードが乗員によって選択されるモード選択手段ＣＬ７を備え、前記予測手段ＣＬ５は、前記検出手段ＣＬ４の検出した情報に基づき、前記モード選択手段ＣＬ３により選択されたモードの中から、乗員が重視すると予測されるシート面の状態に応じた最適モードを判定することを特徴とする。
【００１８】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載のシートであって、前記モード選択手段ＣＬ７には、前記複数のモードのうち少なくとも一つのモードからなるモードパターンが複数設定され、乗員によって前記モードパターンの中から一つのモードパターンが選択され、前記予測手段ＣＬ５は、前記検出手段ＣＬ４の検出した情報に基づき、前記モード選択手段ＣＬ３により選択されたモードパターンを構成するモードの中から、乗員が重視すると予測されるシート面の状態に応じた最適モードを判定することを特徴とする。
【００１９】
請求項４記載の発明は、請求項３記載のシートであって、前記モード選択手段ＣＬ７は、乗員による任意のモードパターンの設定及び記憶が可能であることを特徴とする。
【００２０】
請求項５記載の発明は、請求項１〜請求項４記載のシートであって、前記アクチュエータＣＬ３の少なくとも一つの大可変部と小可変部は、前記シート面のほぼ同じ部位を変更する多段可変部であることを特徴とする。
【００２１】
請求項６記載の発明は、請求項５記載のシートであって、前記多段可変部は、積層した複数のエアマットからなり、前記エアマットの少なくとも一つは前記大可変部であり、前記エアマットの少なくとも他の一つは前記小可変部であることを特徴とする。
【００２３】
請求項７記載の発明は、請求項１〜請求項４記載のシートであって、前記シートクッションはドアの内側に配設され、前記シートクッションの少なくとも前記ドア側の側部に、前記ドア側に倒れた位置から起立した位置まで回動自在で、前記座面形状を大きく変更するサイドサポート部材を設け、前記ドアに対向する車体側に、車幅方向外側に付勢され、前記ドアの閉止時に前記ドアに押圧されて車幅方向内側に移動するレバーを設け、前記サイドサポート部材とレバーを連結部材で連結し、前記連結部材は、前記レバーの車幅方向内側への移動により前記サイドサポート部材を前記起立した位置まで回動し、前記レバーの車幅方向外側への移動により前記サイドサポート部材を前記倒れた位置まで回動することを特徴とする。
【００２４】
請求項８記載の発明は、請求項７記載のシートであって、前記サイドサポート部材に前記小可変部を設けたことを特徴とする。
【請求項１０】
請求項９記載のシートであって、
前記サイドサポート部材に前記小可変部を設けたことを特徴とする。
【００２６】
【作用】
請求項１記載のシートでは、検出手段ＣＬ４が車両状態に関する情報及び運転者の操作情報のうち少なくとも一つの情報を検出し、予測手段ＣＬ５が、検出手段ＣＬ４の検出した情報に基づき、あらかじめ設定された複数のモードの中から、乗員が重視すると予測されるシート面の状態を事前に判定し、制御手段ＣＬ６が予測手段ＣＬ５の判定に基づき、アクチュエータＣＬ３の可変部の少なくとも一つを制御して、シート面を乗員が重視すると予測される状態に変更する。かかるアクチュエータＣＬ３は、変更量が大きい大可変部と小さい小可変部を含む複数の可変部を有しているので、変更量の多少によらず自由にモードを設定変更することができ、乗員が重視すると予測されるシート面の状態に適合したモードを設定することができる。
【００２７】
請求項２記載のシートによれば、検出手段ＣＬ４が、車両状態に関する情報及び運転者の操作情報のうち少なくとも一つの情報を検出し、モード選択手段ＣＬ７には、複数のモードの中から少なくとも一つのモードが乗員によって選択され、予測手段ＣＬ５が、検出手段ＣＬ４の検出した情報に基づき、モード選択手段ＣＬ７により選択されたモードの中から、乗員が重視すると予測されるシート面の状態に応じた最適モードを事前に判定し、制御手段ＣＬ６が、予測手段ＣＬ５の判定に基づき、アクチュエータＣＬ３の可変部の少なくとも一つを制御して、シート面を最適モードに変更するので、乗員は、自分にとって必要なモードを一つ又は複数自由に選択でき、乗員の意思に応じた総合的な形状変更を行うことができる。
【００２８】
請求項３記載のシートでは、モード選択手段ＣＬ７には、複数のモードのうち少なくとも一つのモードからなるモードパターンが複数設定され、乗員によってモードパターンの中から一つのモードパターンが選択され、予測手段ＣＬ５は、検出手段ＣＬ４の検出した情報に基づき、モード選択手段ＣＬ７により選択されたモードパターンを構成するモードの中から、乗員が重視すると予測されるシート面の状態に応じた最適モードを判定するので、モードパターンを選択するという簡単な操作で、乗員の意思に応じた総合的な形状変更を行うことができる。
【００２９】
請求項４記載のシートでは、モード選択手段ＣＬ７は、乗員による任意のモードパターンの設定及び記憶が可能であるので、乗員がモードパターンを自由に設定しておくことができ、簡単な操作で、シート面形状を乗員の意思及び多様な要求に応じた総合的な形状変更を行うことができる。
【００３０】
請求項５記載のシートでは、アクチュエータＣＬ３の少なくとも一つの大可変部と小可変部は、シート面のほぼ同じ部位を変更する多段可変部であるので、シート面のほぼ同じ部位を段階的に突出させることができ、シート面をより多様な形状に設定可能となり、シート面形状の設定自由度が向上する。
【００３１】
請求項６記載のシートでは、多段可変部は、積層した複数のエアマットからなり、エアマットの少なくとも一つは大可変部であり、エアマットの少なくとも他の一つは小可変部であるので、簡単な構成によりシート面形状の設定自由度を向上させることができる。
【００３３】
請求項７記載のシートでは、乗降性の向上を目的とする場合には、乗員の乗降動作よりも前に、乗降性を目的とした座面に確実に変更することができ、他の目的の場合には、シート面形状を変更量の多少によらず自由な形状に変更できる。
【００３４】
請求項８記載のシートでは、乗降性の向上を目的とする場合には、乗員の乗降動作よりも前に、乗降性を目的とした座面に確実に変更することができ、また、乗員を横方向から支持する乗員拘束性を目的とする場合には、サイドサポート部材に設けた小可変部を制御することによってその目的を達成することができる。
【００３５】
【実施例】
以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。この実施例は、請求項１、請求項５、請求項６記載のシートにかかるもので、図３は、本発明の第１実施例に係る車両用のシートＳの全体構成図である。
【００３６】
シートＳは、車両乗員である着座者の臀部を座面１ａで支持するシートクッション１（ＣＬ１）と、着座者の背部を支持面３ａで支持するシートバック３（ＣＬ２）とを備えている。シートクッション１の両側部にはクッションサイドサポート部５Ｌ，５Ｒが設けられ、シートバック３の両側部にはバックサイドサポート部７Ｌ，７Ｒが設けられている。シートクッション１及びシートバック３内には、本実施例におけるアクチュエータ（ＣＬ３）の可変部を構成するエアマットＭが、シートＳの車幅方向中心線ＣＬの左右両側で略対称位置に複数配設されている。なお以下において、代表例として運転席用のシートＳについて説明するが、本実施例は、車両の運転操作性のみに関するものを除き、特に運転席に限定されるものではない。
【００３７】
前記エアマットＭは、シートクッション１内に配設され着座者の臀部及び大腿部を各々支持する前方及び後方のヒップサポートエアマット１１Ｌ，１１Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒ並びに大腿部の膝側端部を支持するサイサポートエアマット１５と、シートバック３内に配設され着座者の腰椎部及び上肢部を支持するランバーサポートエアマット１７Ｌ，１７Ｒ及びバックサポートエアマット１９Ｌ，１９Ｒと、クッションサイドサポート部５Ｌ，５Ｒ内に配設され下肢体サイド部を支持するクッションサイドサポートエアマット２１Ｌ，２１Ｒと、バックサイドサポート部７Ｌ，７Ｒ内に配設され着座者の上肢体サイド部を支持するバックサイドサポートエアマット２３Ｌ，２３Ｒから構成されている。なお、中心線ＣＬの左側に位置するエアマット１１Ｌ，１３Ｌ，１７Ｌ，１９Ｌを以下左側エアマットＭＬ  と称し、中心線ＣＬの右側に位置するエアマット１１Ｒ，１３Ｒ，１７Ｒ，１９Ｒを以下右側エアマットＭＲ  と称する。
【００３８】
さらに、後方のヒップサポートエアマット１３Ｌ，１３Ｒ、ランバーサポートエアマット１７Ｌ，１７Ｒ、及びクッションサイドサポートエアマット２１Ｌ，２１Ｒは、それぞれ座面１ａ又は支持面３ａ（以下両者をシート面Ｓａと総称する）に対して上下方向に積層された上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  ，２１Ｌ１  ，２１Ｒ１  及び下部エアマット１３Ｌ２  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ２  ，２１Ｌ２  ，２１Ｒ２  から構成されている。
【００３９】
これらエアマットＭのうち、前方のヒップサポートエアマット１１Ｌ，１１Ｒ、後方のヒップサポート上下部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｌ２  ，１３Ｒ１  ，１３Ｒ２  、ランバーサポート上下部エアマット１７Ｌ１  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ１  ，１７Ｒ２  、バックサポートエアマット１９Ｌ，１９Ｒ、及びクッションサイドサポート下部エアマット２１Ｌ２  ，２１Ｒ２  は大可変部を構成し、後方のヒップサポート上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  、ランバーサポート上部エアマット１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  、サイサポートエアマット１５、クッションサイドサポート上部エアマット２１Ｌ１  ，２１Ｒ１  、及びバックサイドサポートエアマット２３Ｌ，２３Ｒは小可変部を構成している。そして、各上部エアマットと下部エアマット（１３Ｌ１  と１３Ｌ２  、１３Ｒ１  と１３Ｒ２  、１７Ｌ１  と１７Ｌ２  、１７Ｒ１  と１７Ｒ２  、２１Ｌ１  と２１Ｌ２  ，及び２１Ｒ１  と２１Ｒ２  ）はそれぞれ多段可変部を構成している。
【００４０】
上記エアマットＭは、それぞれ膨脹収縮されることにより、その箇所でのシート面Ｓａを突出変形させる。シートＳは、シート面Ｓａの形状を左右相互で突出変形自在であり、通常の車両走行時等に設定される＜通常モード＞から複数の可変モードに適宜変更可能となっている。本実施例の可変モードは、乗降性を良くするための＜乗降性モード＞、シートベルト装着時の作業性を良くするための＜シートベルト装着モード＞、横Ｇに対する着座者のホールド性を良くするための＜サイドサポート・ホールドモード＞、加速Ｇに対する着座者のホールド性を良くするための＜サイサポートモード＞、着座者の疲労を低減するための＜疲労低減モード＞、及び後退時の車両操作性を良くするための＜後退（内側）モード＞と＜後退（外側）モード＞の７モードである。すなわち、本実施例で設定されるモードは、＜通常モード＞の１モードと可変モードの７モードの計８モードである。
【００４１】
これらの可変モードのうち、乗降やシートベルトの装着などのように、乗員の積極的な動作や操作の際の姿勢に合わせてシート面Ｓａの形状を変更する場合には、前記大可変部を膨脹収縮してシート面Ｓａの形状を比較的大きく変更するモード（大可変モード）とする必要がある。一方、乗員に快適な座り心地を与えたり、姿勢を保持させたり、疲労感を緩和するなどのように、乗員の積極的な動作や操作を伴わない形状変更の場合には、シート面Ｓａの形状変化が乗員に与える違和感を少なくする等の理由から、前記小可変部を膨脹収縮してシート面Ｓａの形状を比較的小さく変更するモード（小可変モード）とする必要がある。本実施例に係る可変モードを両者に大別すると、＜乗降性モード＞、＜シートベルト装着モード＞、＜後退（内側）モード＞、＜後退（外側）モード＞の４モードが大可変モードであり、＜サイドサポート・ホールドモード＞、＜サイサポートモード＞、＜疲労低減モード＞の３モードが小可変モードである。
【００４２】
なお、かかる大可変モードでは、シート面Ｓａの形状変更量が比較的大きく、また乗員の動作や操作に間に合うようにシート面Ｓａを所定の形状に変更させなければならないため、シート面Ｓａの変更を出来るだけ早期から開始しておく必要がある。
【００４３】
各エアマットＭは、コンプレッサ２５（又はポンプ）の吹出口から分岐された管路２７にそれぞれ接続されており、各管路２７には、それぞれ電磁バルブ２９と圧力センサ３１が介装されている（図３では、代表として一つの管路２７、電磁バルブ２９、圧力センサ３１を記載してある）。
【００４４】
前記コンプレッサ２５、電磁バルブ２９、及び圧力センサ３１は、予測手段ＣＬ５及び制御手段ＣＬ６としてのマイクロコンピュータ３３に接続されている。このマイクロコンピュータ３３には、検出手段ＣＬ４としての情報検出部Ｎによって検出された車両状態に関する情報又は乗員からの操作に関する情報が入力される。前記情報検出部Ｎは、図６に示すように、各種センサ、スイッチ、タイマなどにより各可変モードに対応して構成されており、その詳細については後述する。
【００４５】
マイクロコンピュータ３３には、＜基本モード＞及び各可変モード（計７モード）の状態があらかじめ設定され記憶されている。マイクロコンピュータ３３は、情報検出部Ｎからの情報に基づき乗員が重視すると予測されるシート面Ｓａの状態を判定し、かかる状態にシート面Ｓａを変更する。具体的には、情報検出部Ｎからの情報に基づき、前記７モードの中から最適モードを判定し、シート面Ｓａを最適モードに設定変更する。
【００４６】
ここで、前記大可変モードに設定変更する場合には、前述の如く乗員の動作や操作に間に合うようにシート面Ｓａを変更させる必要がある。従って、大可変モードの場合は、マイクロコンピュータ３３は、乗員が重視すると予測されるシート面Ｓａの状態を出来るだけ早期に判定し、シートＳを最適なモードに設定変更する。なお、このようにシート面Ｓａの形状は、内部のエアマットＭの伸縮により大きく変わるため、座面１ａ及び支持面３ａの表皮は、伸縮性のある素材で構成されている。
【００４７】
図７〜図１３は、本実施例の可変モードを模式的に示したもので、各図において（ａ）はモード設定時の可変状態を示し、（ｂ）はモード解除時の可変状態を示している。
【００４８】
＜乗降性モード＞は、大可変モードであり、図７（ａ）のように＜通常モード＞から右側（ドア側）のクッションサイドサポート下部エアマット２１Ｒ２  を収縮する。これにより、ドア側のサイドサポート部５Ｒが大きく凹んだ状態となるので、乗員が乗降し易くなる。＜乗降性モード＞が解除されると、図７（ｂ）のように前記下部エアマット２１Ｒ２  が膨脹して＜通常モード＞に戻る。
【００４９】
＜シートベルト装着モード＞は、大可変モードであり、図８（ａ）のように＜通常モード＞から左側エアマットＭＬ  （１１Ｌ，１３Ｌ１  ，１３Ｌ２  ，１７Ｌ１  ，１７Ｌ２  ，１９Ｌ）を膨脹する。これにより、シート面Ｓａの左側が大きく突出した状態となるので、乗員のシートベルト装着操作が容易となる。＜シートベルト装着モード＞が解除されると、図８（ｂ）のように前記左側エアマットＭＬ  が収縮して＜通常モード＞に戻る。
【００５０】
＜サイドサポート・ホールドモード＞は、小可変モードであり、図９（ａ）のように＜通常モード＞からクッションサイドサポート上部エアマット２１Ｌ１  ，２１Ｒ１  及びバックサイドサポートエアマット２３Ｌ，２３Ｒを膨脹する。これにより、シート面Ｓａの左右側縁が小さく突出した状態となるので、乗員の身体が左右両側の横方向から支持され、車両の幅方向への力に対抗して乗員の着座姿勢が保持される。＜サイドサポート・ホールドモード＞が解除されると、図９（ｂ）のように前記上部エアマット２１Ｌ１  ，２１Ｒ１  及びバックサイドサポートエアマット２３Ｌ，２３Ｒが収縮して＜通常モード＞に戻る。
【００５１】
＜サイサポート＞は、小可変モードであり、図１０（ａ）のように＜通常モード＞からサイサポートエアマット１５を膨脹する。これにより、シートクッション１の座面１ａの前端縁が小さく突出した状態となるので、乗員の車両前方への移動が阻止され、車両前方向への力に対抗して乗員の着座姿勢が保持される。＜サイサポートモード＞が解除されると、図１０（ｂ）のように前記サイサポートエアマット１５が収縮して＜通常モード＞に戻る。
【００５２】
＜疲労低減モード＞は、小可変モードであり、図１１（ａ）のように＜通常モード＞からランバーサポート上部エアマット１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  を左右交互に周期的に膨脹収縮する。これにより、乗員の腰部に接する支持面３ａの左右が周期的に突出するので、乗員の身体が小さくねじられて、長時間運転に伴う乗員の腰椎及びその周辺の筋肉のねじり方向における疲労が緩和される。＜疲労低減モード＞が解除されると、図１１（ｂ）のように前記上部エアマット１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  が膨脹収縮を終了して＜通常モード＞に戻る。
【００５３】
なお、特に図示していないが、ヒップサポート上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  及びランバーサポート上部エアマット１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  を周期的に膨脹収縮しても良い。この場合、全エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  を同時に膨脹収縮させれば、乗員の身体が屈伸され、腰椎の曲げ方向における筋肉の疲労を緩和することができる。また、左側のヒップサポート上部エアマット１３Ｌ１  及び右側のランバーサポート上部エアマット１７Ｒ１  と、右側のヒップサポート上部エアマット１３Ｒ１  及び左側のランバーサポート上部エアマット１７Ｌ１  とを交互に膨脹収縮させれば、乗員の身体をより大きくねじることができ、腰椎のねじり方向における疲労緩和効果が増大する。すなわち、腰椎の曲げ方向及びねじり方向の両方の疲労の緩和を図ることができる。
【００５４】
＜後退（内側）モード＞は、大可変モードであり、図１２（ａ）のように＜通常モード＞から右側のエアマットＭＲ  の大可変部（１１Ｒ，１３Ｒ１  ，１３Ｒ２  ，１７Ｒ１  ，１７Ｒ２  ，１９Ｒ）を膨脹する。これにより、乗員（運転者）の身体が内側にねじられて後方確認の姿勢が無理なく維持される。＜後退（内側）モード＞が解除されると、図１２（ｂ）のように前記エアマット１１Ｒ，１３Ｒ１  ，１３Ｒ２  ，１７Ｒ１  ，１７Ｒ２  ，１９Ｒが収縮して＜通常モード＞に戻る。
【００５５】
＜後退（外側）モード＞は、大可変モードであり、図１３（ａ）のように＜通常モード＞から左側のエアマットＭＬ  の大可変部（１１Ｌ，１３Ｌ１  ，１３Ｌ２  ，１７Ｌ１  ，１７Ｌ２  ，１９Ｌ）を膨脹する。これにより、乗員（運転者）の身体が外側にねじられて後方確認の姿勢が無理なく維持される。＜後退（外側）モード＞が解除されると、図１３（ｂ）のように前記エアマット１１Ｌ，１３Ｌ１  ，１３Ｌ２  ，１７Ｌ１  ，１７Ｌ２  ，１９Ｌが収縮して＜通常モード＞に戻る。
【００５６】
次に、前記クッションサイドサポートエアマット２１Ｌ，２１Ｒについて詳細に説明する。
【００５７】
図４は、図３のドア側（右側）のクッションサイドサポートエアマット２１ＲのＡ−Ａ矢視断面を示す構成図であり、内側（左側）のクッションサイドエアマット２１Ｌもほぼ同一の構成である。このクッションサイドサポートエアマット２１Ｒは、前記可変モードのうち、大可変モードである＜乗降性モード＞と、小可変モードである＜サイドサポート・ホールドモード＞という大小二つの可変モードに対応して膨脹収縮される。なお、これら二つの可変モード以外のモード（＜通常モード＞、＜疲労低減モード＞、＜サイサポートモード＞、＜後退モード＞）を以下＜基本モード＞と総称する。
【００５８】
ドア側のクッションサイドサポートエアマット２１Ｒは、前述のように積層された上部エアマット２１Ｒ１  と下部エアマット２１Ｒ２  により構成されている。上部エアマット２１Ｒ１  は比較的容量が小さく形成されており、小可変部を構成している。一方、下部エアマット２１Ｒ２  は比較的容量が大きく形成されており、大可変部を構成している。両エアマット２１Ｒ１  ，２１Ｒ２  同士は、膨脹圧縮を繰返すことによって位置づれが生じないように、当接面２１ａで接着され又はマジックテープ等で接合されている。両エアマット２１Ｒ１  ，２１Ｒ２  にはそれぞれコンプレッサ２５からの管路２７が接続され、各管路２７には電磁バルブ２９及び圧力センサ３１が介装されている。
【００５９】
＜基本モード＞では、図４（ａ）のように上部エアマット２１Ｒ１  は収縮状態（空気が抜けた状態）とされ、下部エアマット２１Ｒ２  は膨脹状態（空気が入った状態）とされる。大可変モードである＜乗降性モード＞では、図４（ｂ）のように上部エアマット２１Ｒ１  及び下部エアマット２１Ｒ２  の両方が収縮した状態とされ、小可変モードである＜サイドサポート・ホールドモード＞では、図４（ｃ）のように上部エアマット２１Ｒ１  及び下部エアマット２１Ｒ２  の両方が膨脹した状態とされる。すなわち、＜基本モード＞では、クッションサイドサポート部５Ｒが座面１ａ中央部よりも大きく突出し、＜乗降性モード＞では、クッションサイドサポート部５Ｒが＜基本モード＞よりも大きく凹んで座面１ａ中央部とほぼ同じ高さとなる。また、＜サイドサポート・ホールドモード＞では、クッションサイドサポート部５Ｒが＜基本モード＞よりもさらに突出する。
【００６０】
このように、同じクッションサイドサポート部５Ｒに二つのエアマット（上部エアマット２１Ｒ１  と下部エアマット２１Ｒ２  ）を設けているのは、クッションサイドサポート部５Ｒにおいて、＜乗降性モード＞と＜サイドサポート・ホールドモード＞のように形状変更の目的が相違し変形量も異なる複数の可変モードに対応可能とするためである。すなわち、二つのエアマット２１Ｒ１  ，２１Ｒ２  を使い分けることで各々の目的に応じた変形量を設定でき、複数の可変モードへの対応が可能となる。
【００６１】
マイクロコンピュータ３３には、前述のように情報検出部Ｎからの情報が入力される。これら情報のうち、＜乗降性モード＞の設定・解除に用いられるもの、及び＜サイドサポート・ホールドモード＞の設定・解除に用いられるものを、それぞれ乗降性モード情報、及びホールドモード情報と称する。乗降性モード情報は乗降性モード情報検出部Ｎ１  から入力され、ホールドモード情報はホールドモード情報検出部Ｎ２  から入力される。
【００６２】
乗降性モード情報検出部Ｎ１  は、シートＳに隣接するドア（図示外）の開閉を検知するドアスイッチ３５と、ドア開放から所定時間が経過したかどうかを検知するタイマ３７と、シートクッション１等に設けられシートＳのたわみにより乗員が着座しているかどうかを検知するたわみセンサ３９と、サイドブレーキ（図示外）等に設けられサイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検知するサイドブレーキスイッチ４１と、バックル（図示外）等に設けられシートベルト（図示外）が装着されたかどうかを検知するシートベルト装着スイッチ４３と、アクセサリーのＯＮ／ＯＦＦを検知するイグニッションスイッチ６１により構成されている。
【００６３】
ホールドモード情報検出部Ｎ２  は、アクセル開度のＯＮ／ＯＦＦを検知するアクセルスイッチ４５と、車両走行速度を検出する車速センサ４７と、車両前後方向における加速度（加速Ｇ）情報を検出する加速Ｇセンサ４９と、車幅方向における加速度（横Ｇ）情報を検出する横Ｇセンサ５１により構成されている。
【００６４】
マイクロコンピュータ３３は、前記乗降性モード情報及びホールドモード情報に基づき、乗員が重視すると予測される状態すなわち乗員に最適であると予測されるクッションサイドサポート部５Ｒの状態を判定し、クッションサイドサポートエアマット２１Ｒを＜基本モード＞、＜乗降性モード＞、又は＜サイドサポート・ホールドモード＞の一つに適宜設定する。
【００６５】
例えば、クッションサイドサポートエアマット２１Ｒが＜基本モード＞に設定されている停車中の車両において、運転席側のドアが開けられると、ドアスイッチ３５がドアの開放を検知し、マイクロコンピュータ３３にドア開放の情報が入力される。前記ドア開放の情報入力を受けると乗員が乗降すると判断することができ、マイクロコンピュータ３３は、ドア側のクッションサイドサポート部５Ｒを大きく凹ませた状態が乗員が重視する状態と予測して、＜乗降性モード＞を最適モードと判断し、＜乗降性モード＞への変更を決定する。そして、コンプレッサ２５が駆動され、電磁バルブ２９が開放されて下部エアマット２１Ｒ２  の空気が抜かれ、クッションサイドサポート部５Ｒが＜乗降性モード＞となる。これにより、クッションサイドサポート部５Ｒが座面１ａ中央部とほぼ同じ高さになり、乗員はシートＳに楽に着座でき乗降性が良くなる。なお、ドアの閉止等が検出されて乗員の乗降動作が終了したと判断された場合には＜基本モード＞に戻る。
【００６６】
また、車両走行中において、車両が高速でコーナーを走行している場合、乗員には車両後方向の加速度（加速Ｇ）に加えて車幅方向の横加速度（横Ｇ）が作用し、これらに関する情報は、加速Ｇセンサ４９及び横Ｇセンサ５１からマイクロコンピュータ３３に入力される。マイクロコンピュータ３３は、加速Ｇセンサ４９からの情報値及び横Ｇセンサ５１からの情報値が所定値以上かどうかを求め、これらの値が共に所定値以上となったとき、着座者の身体が横方向に振られる可能性があり、着座者を車幅方向から拘束する必要があると判断する。特に運転者にあっては、運転姿勢の急激な変化に伴う視点の変動を抑制する必要があるため、着座者を拘束する必要性が高い。従って、高速コーナーリング走行時等のように車両の加速度Ｇ及び横Ｇが大きい場合には、着座者を車幅方向から拘束するシート面形状Ｓａを乗員が重視する状態と予測し、＜サイドサポート・ホールドモード＞を最適モードと判定し、＜サイドサポート・ホールドモード＞への変更を決定する。そして、コンプレッサ２５及び電磁バルブ２９を制御して、ドア側及び内側の両クッションサイドサポート部５Ｌ，５Ｒを＜サイドサポート・ホールドモード＞とする。これにより、高速コーナーリング走行時の着座者の姿勢を安定させることができる。なお、加速Ｇセンサ４９からの情報値又は横Ｇセンサ５１からの情報値が所定値以下となり、着座者の身体が横方向に振られる可能性がないと判断された場合は、＜基本モード＞に戻る。
【００６７】
このように、マイクロコンピュータ３３は、乗降性モード情報及びホールドモード情報に基づき、乗員が重視すると予測されるクッションサイドサポート部５Ｌ，５Ｒの状態を判定し、クッションサイドサポートエアマット２１Ｌ，２１Ｒを、＜基本モード＞から大きく変形させる＜乗降性モード＞と、小さく変形させる＜サイドサポート・ホールドモード＞に適宜変更して設定するので、乗降性の向上及び着座姿勢の安定化を両立して図ることができる。
【００６８】
次に、前記ヒップサポートエアマット１１Ｌ，１１Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒ、ランバーサポートエアマット１７Ｌ，１７Ｒ、及びバックサポートエアマット１９Ｌ，１９Ｒについて、図５に基づき詳細に説明する。
【００６９】
これらエアマットＭのうち後方のヒップサポートエアマット１３Ｌ，１３Ｒ及びランバーサポートエアマット１７Ｌ，１７Ｒは、大可変モードである＜シートベルト装着モード＞、＜後退（内側）モード＞、及び＜後退（外側）モード＞と、小可変モードである＜疲労低減モード＞という大小の４可変モードに対応して膨脹収縮される。なお、シート面Ｓａのうち、後方のヒップサポートエアマット１３Ｌ，１３Ｒ及びランバーサポートエアマット１７Ｌ，１７Ｒによって形状変更される部分を以下シート面Ｓａの主支持部Ｓｂと称する。また、前記三つの可変モード以外のモード（＜通常モード＞、＜乗降性モード＞、＜サイドサポート・ホールドモード＞、＜サイサポートホールドモード＞）を以下＜基礎モード＞と称する。
【００７０】
後方のヒップサポートエアマット１３Ｌ，１３Ｒ及びランバーサポートエアマット１７Ｌ，１７Ｒは、前述したように上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  と下部エアマット１３Ｌ２  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ２  が積層状態で設けられている。各上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  と下部エアマット１３Ｌ２  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ２  はほぼ同容量であり、上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  及び下部エアマット１３Ｌ２  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ２  が大可変部を構成し、上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  が小可変部を構成している。両エアマットＭ同士は、膨脹圧縮を繰返すことによって位置づれが生じないように、それぞれの当接面で接着され又はマジックテープ等で接合されている。各エアマットＭにはそれぞれコンプレッサ２５からの管路２７が接続され、各管路２７には電磁バルブ２９及び圧力センサ３１が介装されている。
【００７１】
また、前方のヒップサポートエアマット１１Ｌ，１１Ｒとバックサポートエアマット１９Ｌ，１９Ｒは、大可変モードに対応する大可変部を構成している。
【００７２】
＜基礎モード＞では、前後のヒップサポートエアマット１１Ｌ，１１Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒ、ランバーサポートエアマット１７Ｌ，１７Ｒ及びバックサポートエアマット１９Ｌ，１９Ｒの全てが収縮した状態、すなわち、上下のエアマット１３Ｌ１  ，１３Ｌ２  ，１３Ｒ１  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ１  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ１  ，１７Ｒ２  が共に収縮した状態とされる。
【００７３】
大可変モードである＜シートベルト装着モード＞、＜後退（内側）モード＞、＜後退（外側）モード＞では、左側エアマットＭＬ  又は右側エアマットＭＲ  のうち一方が大きく膨脹した状態、すなわち、左右のどちらか一方において、上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  及び下部エアマット１３Ｌ２  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ２  が膨脹した状態とされる。
【００７４】
小可変モードである＜疲労低減モード＞では、後方のヒップサポートエアマット１３Ｌ，１３Ｒ又はランバーサポートエアマット１７Ｌ，１７Ｒの少なくとも一つにおいて、下部エアマット１３Ｌ２  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ２  が収縮した状態で上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  のみが周期的に膨脹収縮される。
【００７５】
すなわち、＜シートベルト装着モード＞及び＜後退モード＞では、＜基本モード＞から左側又は右側のどちらか一方のシート面Ｓａが大きく突出した状態とされ、＜疲労低減モード＞では、＜基本モード＞からシート面Ｓａの主支持部Ｓｂが周期的に小さく変動する状態とされる。
【００７６】
マイクロコンピュータ３３には、情報検出部Ｎからの情報が入力される。これら情報のうち、＜疲労低減モード＞の設定・解除に用いられるものは、疲労低減モード情報検出部Ｎ３  からの疲労低減モード情報であり、＜後退モード＞の設定・解除に用いられるものは、後退モード情報検出部Ｎ４  からの後退モード情報であり、＜シートベルト装着モード＞の設定・解除に用いられるものは、シートベルト装着モード情報検出部Ｎ５  からのシートベルト装着モード情報である。
【００７７】
疲労低減モード情報検出部Ｎ３  は、アクセサリーＯＮから所定時間が経過したかどうかを検知するタイマ５３と、前記車速センサ４７と、乗員からの操作により疲労低減モードへの選択入力を受ける疲労低減モード入力スイッチ５５と、疲労低減モードから所定時間が経過したかどうかを検知するタイマ５７と、乗員からの操作により疲労低減モードの解除入力を受ける疲労低減モード解除スイッチ５９と、イグニッションスイッチ６１により構成されている。
【００７８】
後退モード情報検出部Ｎ４  は、前記ドアスイッチ３５と、前記シートベルト装着スイッチ４３と、運転席側ウインドウが所定量開放されたことを検知するウインドウセンサ６３と、シートベルトの引出量を検出するシートベルト引出量センサ６５と、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ６７と、後退モードから所定時間が経過したかどうかを検知するタイマ６８により構成されている。
【００７９】
シートベルト装着モード情報検出部Ｎ５  は、前記ドアスイッチ３５と、前記シートベルト装着スイッチ４３と、前記ドア開閉からのタイマ３７と、シートベルト装着モードから所定時間が経過したかどうかを検知するタイマ６９により構成されている。
【００８０】
マイクロコンピュータ３３は、前記疲労低減モード情報、後退モード情報、及びシートベルト装着モード情報に基づき、乗員が重視すると予測されるシート面Ｓａの状態を判定し、シート面Ｓａを＜基本モード＞、＜疲労低減モード＞、＜後退（内側）モード＞、＜後退（外側）モード＞、＜シートベルト装着モード＞のうち一つに設定する。
【００８１】
例えば、停車中の車両の運転席に乗員が着座した場合、マイクロコンピュータ３３はシートベルト装着スイッチ４３からの情報に基づき、乗員がすでにシートベルトを装着しているかどうかを判断する。シートベルトが未装着であれば、マイクロコンピュータ３３は、シート面Ｓａの左側を大きく突出させた状態を乗員が重視する状態と予測し、＜シートベルト装着モード＞を最適モードと判定し、＜シートベルト装着モード＞への変更を決定し、コンプレッサ２５及び電磁バルブ２９を制御して、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂを＜シートベルト装着モード＞とする。これにより、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂ左側が大きく突出するので、運転者は自己の右後側にあるシートベルトを楽な姿勢で取ることができ、シートベルトの装着作業を楽に行うことができる。
【００８２】
また、運転者がシフトポジションを後退ポジションに切換えた場合、マイクロコンピュータ３３は、シフトポジションセンサ６７からの情報に基づき車両が後退する可能性があると判断する。そして、シートベルト引出量センサ６５、ドアスイッチ３５、ウインドウセンサ６３、及びシートベルト装着スイッチ４３から情報入力に基づき、乗員が内側に身体をねじって後方を確認しようとしているのか、又は外側にねじって後方を確認しようとしているのかを判断する。例えば、右ハンドル車では装着されたシートベルトは運転者の右肩から左下方へ伸びているので、シートベルトの引出量が所定量以上増大した場合には、乗員が内側に身体をねじって後方を確認し車両を後退させようとしていると判断することができる。したがって、マイクロコンピュータ３３は、シート面Ｓａの右側を大きく突出させた状態を乗員が重視する状態と予測し、＜後退（内側）モード＞を最適モードと判断し、＜後退（内側）モード＞への変更を決定し、コンプレッサ２５及び電磁バルブ２９を制御して、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂを＜後退（内側）モード＞とする。これにより、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂ右側が大きく突出するので、運転者は後方確認をする際のねじり動作がしやすくなり、後方確認時の姿勢を無理なく維持することができ、後退運転を楽に行うことができる。
【００８３】
一方、運転者が疲労低減モード入力スイッチ５５を操作した場合、マイクロコンピュータ３３は、アクセサリーＯＮからのタイマ５３からの情報に基づき、運転開始から所定時間経過したときに運転者の疲労が大きくなり、疲労の緩和が必要であると判断し、シート面Ｓａの周期的な形状変更を乗員が重視する状態と予測する。そして、車両停車中に＜疲労低減モード＞を最適モードと判定し、＜疲労低減モード＞への変更を決定し、コンプレッサ３３及び電磁バルブ２９を制御して、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂを＜疲労低減モード＞とする。これにより、運転者の腰部や尻部が周期的に押圧され、運転者の身体が小さくねじられるので、運転者の腰椎及びその周辺の筋肉疲労を緩和することができる。
【００８４】
このように、マイクロコンピュータ３３は、シートベルト装着モード情報、後退モード情報、及び疲労低減モード情報に基づき、乗員に重視すると予測されるシート面Ｓａの主支持部Ｓｂの状態を判定し、後方のクッションサポートエアマット１３Ｌ１  ，１３Ｌ２  ，１３Ｒ１  ，１３Ｒ２  及びバックサポートエアマット１７Ｌ１  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ１  ，１７Ｒ２  を、＜基礎モード＞から大変形させる＜シートベルト装着モード＞、＜後退（内側）モード＞、又は＜後退（外側）モード＞と、小変形させる＜疲労低減モード＞に適宜変更して設定するので、シートベルトの装着性の向上、車両後退時の運転性の向上、及び乗員の疲労緩和を両立して図ることができる。
【００８５】
なお、アクチュエータＣＬ３の可変部については、エアマットＭに代えて電磁式に駆動するものやバイブレータ等によって構成することもでき、これらを任意に組合わせることもできる。
【００８６】
また、各多段可変部については、上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  ，２１Ｌ１  ，２１Ｒ１  と下部エアマット１３Ｌ２  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ２  ，２１Ｌ２  ，２１Ｒ２  の二層構造としたが、これを三層以上の多層構造とすることもできる。このような多層構造とした場合には、任意のエアマットを組合わせて膨脹収縮させることにより、前記大可変部及び小可変部の他、中可変部、微小可変部等のように同一部位における可変量を多段階に設定することができ、シートＳの機能の多様化を図ることができる。また、多段可変部を設ける場所についても、本実施例の６箇所に限定されるものではない。
【００８７】
さらに、可変モードについては、前記７モードに限られるものではなく、任意のモードを設定し記憶させることができる。例えば運転席については、グローブボックスの開閉を容易とする＜グローブボックス開閉モード＞や、運転席側からの助手席ドアの開閉を容易とする＜助手席ドア開閉モード＞や、ルームランプをつける操作を容易とする＜ルームランプ点灯モード＞などが考えられる。これら＜グローブボックス開閉モード＞、＜助手席ドア開閉モード＞、＜ルームランプ点灯モード＞は共に大可変モードに対応し、右側の前方ヒップサポートエアマット１１Ｒと後方ヒップサポート下部エアマット１３Ｒ２  を膨脹させれば良い。
【００８８】
図６は、本実施例の可変モードと情報検出部Ｎとの対応関係をまとめて示したものである。なお、各符号は図３及び図５中の符号を示す。
【００８９】
同図のように、＜乗降性モード＞の設定・解除に使用される情報検出部Ｎ１  は、ドアスイッチ３５、ドア開閉からのタイマ３７、シートのたわみセンサ３９、イグニッションスイッチ６１、サイドブレーキスイッチ４１、及びシートベルト装着スイッチ４３によって構成されている。このうちドアスイッチ３５、イグニッションスイッチ６１、サイドブレーキスイッチ４１、又はシートベルト装着スイッチ４３からの情報の少なくとも一つに基づき＜乗降性モード＞の設定が決定され、ドアスイッチ３５、ドア開閉からのタイマ３７、シートのたわみセンサ３９、イグニッションスイッチ６１、又はサイドブレーキスイッチ４１からの情報の少なくとも一つに基づき＜乗降性モード＞の解除が決定される。
【００９０】
＜シートベルト装着モード＞の設定・解除に使用される情報検出部Ｎ５  は、ドアスイッチ３５、ドア開閉からのタイマ３７、シートベルト装着スイッチ４３、及びシートベルト装着モードからのタイマ６９によって構成されている。このうちドアスイッチ３５、ドア開閉からのタイマ３７、又はシートベルト装着スイッチ４３からの情報の少なくとも一つに基づき＜シートベルト装着モード＞への設定が決定され、シートベルト装着スイッチ４３又はシートベルト装着モードからのタイマ６９からの情報の少なくとも一つに基づき＜シートベルト装着モード＞の解除が決定される。
【００９１】
＜サイドサポート・ホールドモード＞の設定・解除に使用される情報検出部Ｎ２  及び＜サイサポートモード＞の設定解除に使用される情報検出部は、アクセルスイッチ４５、ブレーキスイッチ、車速センサ４７、加速Ｇセンサ４９、及び横Ｇセンサ５１によって構成されている。このうちアクセルスイッチ４５、ブレーキスイッチ、車速センサ４７、加速Ｇセンサ４９、又は横Ｇセンサ５１からの情報の少なくとも一つに基づき＜サイドサポート・ホールドモード＞又は＜サイサポートモード＞への設定が決定され、加速Ｇセンサ４９又は横Ｇセンサ５１からの情報の少なくとも一方に基づき＜サイドサポート・ホールドモード＞又は＜サイサポートモード＞の解除が決定される。
【００９２】
＜疲労低減モード＞の設定・解除に使用される情報検出部Ｎ３  は、アクセサリーＯＮからのタイマ５３、車速センサ４７、イグニッションスイッチ６１、疲労低減モード入力スイッチ５５、疲労低減モードからのタイマ５７、及び疲労低減モード解除スイッチ５９によって構成されている。このうちアクセサリーＯＮからのタイマ５３、車速センサ４７、イグニッションスイッチ６１、又は疲労低減モード入力スイッチ５５からの情報の少なくとも一つに基づき＜疲労低減モード＞への設定が決定され、疲労低減モードからのタイマ５７又は疲労低減モード解除スイッチ５９からの情報の少なくとも一方に基づき＜疲労低減モード＞の解除が決定される。
【００９３】
＜後退モード＞の設定・解除に使用される情報検出部Ｎ４  は、ドアスイッチ３５、運転席側ウインドウセンサ６３、シートベルト装着スイッチ４３、シートベルト引出量センサ６５、シフトポジションセンサ６７、イグニッションスイッチ６１、及び後退モードからのタイマ６８によって構成されている。このうちドアスイッチ３５、運転席側ウインドウセンサ６３、シートベルト装着スイッチ４３、シートベルト引出量センサ６５、シフトポジションセンサ６７、又はイグニッションスイッチ６１からの情報の少なくとも一つに基づき＜後退モード＞への設定が決定され、シフトポジションセンサ６７又は後退モードからのタイマ６８からの情報の少なくとも一方に基づき＜後退モード＞の解除が決定される。
【００９４】
なお、車両状態及び乗員からの操作を検出する各モードの情報検出部Ｎは、図６に示したすべてを備えている必要はなく、各モードについて少なくとも１つを備えていれば良い。
【００９５】
次に、本実施例の制御作用を図１４に示すフローチャートに従って説明する。
【００９６】
このフローチャートはドアの開放によって開始される。
【００９７】
ステップＳ１では、乗車時の乗降性モード制御が実行される。乗降性モード制御（乗車時）では、乗員が乗車しようとしているかどうかが判断され、乗員が乗車しようとしていると判断したときは、乗員が楽な姿勢で乗車できるようにシートＳが＜乗降性モード＞とされる。乗員の着座状態が確認されたときは、シートＳを＜通常モード＞としてステップＳ２に進む。
【００９８】
ステップＳ２では、シートベルト装着モード制御が実行される。シートベルト装着モード制御では、乗員がシートベルトを装着しようとしているかどうかが判断され、乗員がシートベルトを装着しようとしていると判断したときは、シートベルトを装着し易いようにシートＳが＜シートベルト装着モード＞とされる。シートベルトの装着が確認され、又はシートベルトの装着を要しないと判断されたときは、シートＳを＜通常モード＞としてステップＳ３に進む。
【００９９】
ステップＳ３では、乗員拘束制御が実行される。乗員拘束制御では、通常シートＳが＜通常モード＞に維持され、必要に応じて＜通常モード＞から＜サイドサポート・ホールドモード＞又は＜サイサポートモード＞に適宜変更される。すなわち、乗員に大きな加速Ｇ及び横Ｇが作用すると判断したときは、乗員が横方向に振られる可能性があるので乗員を横方向から支持するようにシートＳが＜サイドサポート・ホールドモード＞とされ、乗員に大きな減速Ｇが作用する判断したときは、乗員の前方への移動を阻止するように＜サイサポートモード＞とされる。また、乗員拘束制御実行中に車両の停車が確認されたときはステップＳ４に進む。
【０１００】
ステップＳ４では、疲労低減モード制御が実行される。疲労低減モード制御では、乗員が＜疲労低減モード＞の設定を選択しており、運転時間が所定時間以上経過したときに、乗員の疲労が過大となったと判断して、シートＳを＜疲労低減モード＞とする。＜疲労低減モード＞が所定時間実行され、又は疲労低減モードの設定が解除されたときは、＜通常モード＞としてステップＳ５に進む。
【０１０１】
ステップＳ５では、後退モード制御が実行される。後退制御モードでは、乗員が車両を後退させようとしているかどうかが判断され、車両を後退しようとしていると判断したときは、シートＳが＜後退モード＞とされる。この場合、運転者が身体を内側にねじって後方確認をする場合と、外側（ドア側）にねじって後方を確認する場合があるので、運転者がどちら側に身体をねじっているかを判断し、内側にねじっているときは＜後退（内側）モード＞とされ、外側にねじっているときは＜後退（外側）モード＞とされる。車両の後退が終了したと判断されたときは、シートＳを＜通常モード＞としてステップＳ６に進む。
【０１０２】
ステップＳ６では、降車時の乗降性モード制御が実行される。乗降性モード制御（降車時）では、乗員が降車しようとしているかどうかが判断され、乗員が降車しようとしていると判断したときは、乗員が楽な姿勢で降車できるようにシートＳが＜乗降性モード＞とされる。乗員の降車が確認されたとき、又は降車せずに運転を続行すると判断されたときは、シートＳを＜通常モード＞としてステップＳ２に戻り、ステップＳ２〜ステップＳ６を繰り返す。
【０１０３】
次に、前記ステップＳ１〜ステップＳ６の各制御について、図１５〜図１９に基づき説明する。図１５は乗車時の乗降性モード制御（ステップＳ１）を、図１６はシートベルト装着モード制御（ステップＳ２）を、図１７は車両走行制御（ステップＳ３）及び疲労低減モード制御（ステップＳ４）を、図１８は後退モード制御（ステップＳ５）を、図１９は降車時の乗降性モード制御（ステップＳ６）をそれぞれ示している。なお、以下の説明中における各構成については、図４又は図５の符号と同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１０４】
最初に、図１５に基づき乗降性モード制御（乗車時）について説明する。
【０１０５】
このフローチャートは、ステップＳ１１でドアの開放が確認されることにより開始される。またドアが開いたかどうかによって、＜乗降性モード＞とすべきか否かの判断も同時に行っている。ドアが開けられた場合、乗員が乗車する可能性が高いので、ステップＳ１２に進んでシートＳを＜乗降性モード＞とする。ドアが開いたか否かは、ドアスイッチ３５からの情報によって判断される。＜乗降性モード＞では、ドア側のクッションサイドサポート部５が大きく凹んだ状態となるので、乗員は楽な姿勢で乗車できる。
【０１０６】
＜乗降性モード＞の設定後は、ステップＳ１３〜ステップＳ１７に進んで、＜乗降性モード＞を解除しても良いかどうかの判断を行う。
【０１０７】
ステップＳ１３では、シートＳのたわみがあるかどうかが判断され、たわみがある場合すでに乗員がシートＳに着座しているので、ステップＳ１８に進んで＜乗降性モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞とする。シートＳのたわみの有無は、シートのたわみセンサ３７からの情報によって判断される。
【０１０８】
ステップＳ１３でシートＳのたわみが確認されなかったときは、ステップＳ１４に進んでドアが閉まっているかどうかが判断される。ドアが閉まっていれば、乗員がすでに乗車しているか、又はドアを開放後に乗車するのを止めたかのいずれかであるので、ステップＳ１８に進んで＜乗降性モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞とする。ドアが閉まっているか否かは、前記ドアスイッチ３５からの情報によって判断される。
【０１０９】
ステップＳ１４でドアの閉状態が確認されなかったときは、ステップＳ１５に進んでドア開から所定時間が経過したかどうかが判断される。ドア開から所定時間が経過する前では乗員が直ぐに降車する可能性があるので、所定時間は＜乗降性モード＞を維持し、反対に所定時間が経過していれば、乗降の可能性は少ないと考えられるので、ステップＳ１８に進んで＜乗降性モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞とする。ドア開から所定時間が経過したかどうかは、ドア開閉からのタイマ３７がドア開の検知から所定時間以上となったかどうかによって判断される。
【０１１０】
ステップＳ１５でドア開からまだ所定時間が経過していないと判断されたときは、ステップＳ１６に進んでアクセサリーがＯＮ状態かどうかが判断される。アクセサリーがＯＮ状態であれば、車両はすでに走行中か又は走行直前であり、直ぐに乗降が行われる可能性は低いと判断し、ステップＳ１８に進んで＜乗降性モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞とする。アクセサリーのＯＮ状態の確認は、イグニッションスイッチ６１からの情報によって判断される。
【０１１１】
ステップＳ１６でアクセサリーのＯＮ状態が確認されなかったときは、ステップＳ１７に進んでサイドブレーキが解除されたかどうかが判断される。サイドブレーキが解除状態であれば、車両はすでに走行中か又は走行直前であり、直ぐに乗降が行われる可能性は低いと判断し、ステップＳ１８に進んで＜乗降性モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞とする。サイドブレーキが解除されたか否かは、サイドブレーキスイッチ４１からの情報に基づいて判断される。
【０１１２】
ステップＳ１７でサイドブレーキの解除が確認されなかったときは、ステップＳ１３に戻る。
【０１１３】
一方ステップＳ１８で＜乗降性モード＞を解除した後は、この乗降性モード制御を終了して、シートベルト装着モード制御に進む。
【０１１４】
次に、図１６に基づきシートベルト装着モード制御について説明する。
【０１１５】
シートベルト装着モード制御では、ステップＳ２１〜ステップＳ２３で、＜シートベルト装着モード＞とすべきか否かの判断を行う。
【０１１６】
ステップＳ２１及びステップＳ２２では、ドアが閉状態か、及びドア開から所定時間以上経過したかどうかが再度判断される。すなわち、前記ステップＳ１６又はステップＳ１７で、アクセサリーがＯＮ状態と判断され又はサイドブレーキが解除状態と判断された場合は、ドアが閉状態か又はドア開から所定時間以上経過した場合に限り、ステップＳ２３に進んで以後のシートベルト装着モード制御を実行する。上記判断は、ドアスイッチ３５及びドア開閉からのタイマ３７からの情報に基づき判断される。
【０１１７】
ステップＳ２３では、シートベルトを締めているかどうかが判断される。シートベルトをまだ締めていないと判断されたときは、ステップＳ２４に進んで＜シートベルト装着モード＞とする。＜シートベルト装着モード＞では、シートＳの左側が大きく突出した状態となるので、乗員は容易にシートベルトを装着することができる。シートベルトを締めているかどうかは、シートベルト装着スイッチ４３からの情報に基づき判断される。
【０１１８】
＜シートベルト装着モード＞の設定後は、ステップＳ２５に進んで、＜シートベルト装着モード＞を解除しても良いかどうかの判断を行う。すなわち、ステップＳ２５では、シートベルト装着モードからのタイマ３７が所定時間以上となったかどうかが判断され、所定時間が経過するまでステップＳ２３に戻り＜シートベルト装着モード＞を維持する。
【０１１９】
ステップＳ２５でタイマ３７が所定時間以上となった場合、又はステップＳ２３でシートベルトの装着が確認されたときは、ステップＳ２６に進んで、＜シートベルト装着モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞とし、このシートベルト装着モード制御を終了して、図１７の乗員拘束制御又は疲労低減モード制御に進む。
【０１２０】
次に、図１７に基づき乗員拘束制御及び疲労低減モード制御について説明する。
【０１２１】
ステップＳ３１では、乗員拘束制御又は疲労低減モード制御のどちらを実行すべきかの判断を行う。このステップＳ３１では、停車状態かどうかが判断され、停車状態ではないとき、すなわち車両走行中であればステップＳ３２以降に進んで乗員拘束制御を実行し、停車状態であればステップＳ４０以降に進んで疲労低減制御を実行する。車両が停車状態か否かは、車速センサ４７からの情報に基づき判断される。
【０１２２】
ステップＳ３２及びステップＳ３３では、＜サイドサポート・ホールドモード＞とすべきか否かの判断を行う。
【０１２３】
ステップＳ３２では、アクセルスイッチ４５からの情報に基づきアクセル開度がＯＮかどうかが判断される。アクセル開度がＯＮである場合は、車両が加速中であるので、ステップＳ３３に進んで、加速Ｇセンサ４９及び横Ｇセンサ５１からの情報がともに所定値以上かどうかが判断される。アクセル開度がＯＮであり、加速Ｇ及び横Ｇが所定値以上であれば、車両が高速コーナーリング走行中であり、乗員の身体が横方向に振られる可能性が高いと判断され、ステップＳ３４に進んで＜サイドサポート・ホールドモード＞とする。＜サイドサポート・ホールドモード＞では、クッションサイドサポート部５及びクッションサイドサポート部７が＜通常モード＞よりもさらに突出した状態となるので、乗員の身体が横方向から確実に支持され、乗員の着座姿勢を安定させることができる。なお、＜サイドサポート・ホールドモード＞は小可変モードであるので、かかるモード変更の際において、シート面Ｓａの形状変更に伴い乗員に違和感を与えるおそれがない。
【０１２４】
＜サイドサポート・ホールドモード＞の設定後は、ステップＳ３３に戻り、逐次＜サイドサポート・ホールドモード＞を解除しても良いかどうかの判断を行う。加速Ｇ又は横Ｇの一方が所定値未満となったときは、乗員の身体が横方向に振られる可能性が低いので、ステップＳ３５に進んで、＜サイドサポート・ホールドモード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞に戻して、ステップＳ３１に戻る。
【０１２５】
一方、ステップＳ３２、ステップＳ３６、及びステップＳ３７では、＜サイサポートモード＞とすべきか否かの判断を行う。
【０１２６】
ステップＳ３２でアクセル開度がＯＦＦであると判断されたときは、車両が減速中である可能性があるので、ステップＳ３６に進んで、ブレーキが踏まれているかどうかが判断される。ブレーキが踏まれているかどうかは、ブレーキスイッチからの情報に基づき判断される。ブレーキが踏まれている場合は、車両が減速中であるので、ステップＳ３７に進んで、加速Ｇセンサ４９からの情報が所定値以下（減速Ｇに関する情報が所定値以上）かどうかが判断される。ブレーキが踏まれており、減速Ｇが所定値以上であれば、車両が急減速中であり、乗員の身体が前方に移動する可能性が高いと判断され、ステップＳ３８に進んで＜サイサポートモード＞とする。＜サイサポートモード＞では、シートクッション１の前端縁が＜通常モード＞よりもさらに突出した状態となるので、乗員の身体の前方への移動が阻止され、乗員の着座姿勢を安定させることができる。なお、＜サイサポートモード＞は小可変モードであるので、かかるモード変更の際において、シート面Ｓａの形状変更に伴い乗員に違和感を与えるおそれがない。
【０１２７】
＜サイサポートモード＞の設定後は、ステップＳ３７に戻り、逐次＜サイサポートモード＞を解除しても良いかどうかの判断を行う。減速Ｇが所定値未満となったときは、乗員の身体が前方に移動する可能性が低いので、ステップＳ３９に進んで、＜サイサポートモード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞に戻して、ステップＳ３１に戻る。
【０１２８】
次に、ステップＳ３１で車両が停車中と判断された場合、すなわちステップＳ４０以降の疲労低減モード制御を実行する場合について説明する。
【０１２９】
ステップＳ４０及びステップＳ４１では、＜疲労低減モード＞とすべきか否かの判断を行う。
【０１３０】
ステップＳ４０では、疲労低減モード入力スイッチ５５からの情報に基づき、＜疲労低減モード＞が乗員によって選択されているかどうかが判断される。＜疲労低減モード＞は、乗員の疲労感の低減を目的とするが、かかる疲労感には個人差があるので、一律に＜疲労低減モード＞とするのは必ずしも乗員の要求に合致せず、乗員の意思によって選択された場合に限り＜疲労低減モード＞を実行する方が好ましいからである。＜疲労低減モード＞が選択されている場合は、ステップＳ４１に進んで、アクセサリーＯＮからのタイマ５３が所定時間以上となったかどうかが判断され、所定時間が経過している場合には、乗員の疲労が大きくこれを緩和する必要があると判断され、ステップＳ４２に進んで＜疲労低減モード＞とする。＜疲労低減モード＞では、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂが周期的に小さく変動し、乗員の身体が適度にねじられ、腰部及びその周辺の筋肉の疲労緩和が図られる。一方、アクセサリーＯＮからまだ所定時間が経過していない場合は、乗員の疲労が小さくこれを緩和する必要がないとみなして、ステップＳ４０に戻る。
【０１３１】
＜疲労低減モード＞の設定後は、ステップＳ４３及びステップＳ４４に進み、＜疲労低減モード＞を解除しても良いかどうかの判断を行う。
【０１３２】
ステップＳ４３では、疲労低減モードからのタイマ５７が所定時間以上となったかどうかが判断され、＜疲労低減モード＞の開始から所定時間が経過している場合には、乗員の疲労が十分に緩和されたとみなし、ステップＳ４５に進んで＜疲労低減モード＞を解除する。また、＜疲労低減モード＞の開始から所定時間が経過していない場合でも、実際にはすでに疲労が十分に緩和されている場合もあるので、ステップＳ４４では、疲労低減モード解除スイッチ５９がＯＮされたかどうかが判断される。すなわち、疲労低減モード解除スイッチ５９がＯＮされていれば、すでに乗員の疲労が緩和されたと判断できるので、ステップＳ４５に進んで＜疲労低減モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞に戻す。
【０１３３】
また、＜疲労低減モード＞の開始から所定時間が経過しておらず、疲労低減モード解除スイッチ５９がＯＦＦであれば、乗員の疲労を継続して緩和する必要があるので、ステップＳ４２に戻り＜疲労低減モード＞を継続する。
【０１３４】
ステップＳ４５で＜疲労低減モード＞を解除した場合、又はステップＳ４０で＜疲労低減モード＞が選択されていない場合は、この疲労低減モード制御を終了して、図１８の後退モード制御に進む。
【０１３５】
次に、図１８に基づき後退モード制御について説明する。
【０１３６】
後退モード制御では、ステップＳ５１で後退モード制御を実行すべか否かの判断を行う。このステップＳ５１では、シフトポジションがリバースポジションかどうかが判断され、リバースポジションであればステップＳ５２以降に進んで後退モード制御を実行する。リバースポジションか否かは、シフトポジションセンサ６７からの情報に基づき判断される。
【０１３７】
ステップＳ５２では、＜後退（内側）モード＞とすべきか否かの判断を行う。このステップＳ５２では、シートベルト引出量センサ６５からの情報に基づき、シートベルトの引出量が所定量以上増えたかどうかが判断される。シートベルトの引出量が増えていれば、運転者は身体を内側にねじって後方確認をしようとしていると判断できるので、ステップＳ５３に進んで＜後退（内側）モード＞とする。＜後退（内側）モード＞では、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂ右側が大きく突出するので、運転者は後方確認をする際のねじり動作がしやすくなり、後方確認時の姿勢を無理なく維持することができ、後退運転を楽に行うことができる。
【０１３８】
＜後退（内側）モード＞の設定後は、ステップＳ５４及びステップＳ５５に進み、＜後退（内側）モード＞を解除しても良いかどうかの判断を行う。
【０１３９】
ステップＳ５４では、後退モードからのタイマ６８が所定時間以上となったかどうかが判断され、＜後退（内側）モード＞の開始から所定時間が経過している場合には、車両の後退運転が終了又は中断したとみなし、ステップＳ５６に進んで＜後退（内側）モード＞を解除する。また、＜後退（内側）モード＞の開始から所定時間が経過していない場合でも、実際には後退運転が終了している場合もあるので、ステップＳ５５では、シフトポジションセンサ６７からの情報に基づきリバースポジションが解除されたかどうかが判断される。すなわち、リバースポジションが解除されていれば、実際に後退運転が終了したと判断できるので、ステップＳ５６に進んで＜後退（内側）モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞に戻す。
【０１４０】
一方、ステップＳ５２〜ステップＳ５９では、＜後退（外側）モード＞とすべきか否かの判断を行う。ステップＳ５２で、シートベルトの引出量が所定量以上増えていない場合は、運転者が内側に身体をねじって後方を確認しようとしている可能性が極めて低いので、ステップＳ５７に進んで運転者側のドアが開いているかどうかが判断される。運転者側のドアが開いていれば、運転者は身体を外側にねじって開いたドアから後方を確認しようとしていると判断できるので、ステップＳ６０に進んで＜後退（外側）モード＞とする。ドアが開いているか否かは、ドアスイッチ３５からの情報に基づいて判断される。
【０１４１】
運転者側のドアが閉まっている場合は、ステップＳ５８に進んで運転席側の窓が開いているかどうかが判断される。運転席側の窓が開いていれば、運転者は身体を外側にねじって開いた窓から後方を確認しようとしていると判断できるので、ステップＳ６０に進んで＜後退（外側）モード＞とする。窓が開いているか否かは、運転席側ウインドウセンサ６３からの情報に基づいて判断される。
【０１４２】
運転者側の窓が閉まっている場合は、ステップＳ５９に進んでシートベルトが解除されているかどうかが判断される。シートベルトが解除されていれば、運転者は身体を外側にねじって後方を確認しようとしていると判断できるので、ステップＳ６０に進んで＜後退（外側）モード＞とする。シートベルトが解除されているか否かは、シートベルト装着スイッチ４３からの情報に基づいて判断される。
【０１４３】
＜後退（外側）モード＞では、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂ左側が大きく突出するので、＜後退（内側）モード＞場合と同様に、運転者は後方確認をする際のねじり動作がしやすくなり、後方確認時の姿勢を無理なく維持することができ、後退運転を楽に行うことができる。
【０１４４】
＜後退（外側）モード＞の設定後は、ステップＳ６１及びステップＳ６２に進み、＜後退（外側）モード＞を解除しても良いかどうかの判断を行う。
【０１４５】
ステップＳ６１では、後退モードからのタイマ６８が所定時間以上となったかどうかが判断され、＜後退（外側）モード＞の開始から所定時間が経過している場合には、車両の後退運転が終了又は中断したとみなし、ステップＳ６３に進んで＜後退（外側）モード＞を解除する。また、＜後退（外側）モード＞の開始から所定時間が経過していない場合でも、実際にはすでに後退運転が終了している場合もあるので、ステップＳ６２では、シフトポジションセンサ６７からの情報に基づきリバースポジションが解除されたかどうかが判断される。すなわち、リバースポジションが解除されていれば、すでに後退運転が終了したと判断できるので、ステップＳ６３に進んで＜後退（外側）モード＞を解除し、シートＳを＜通常モード＞に戻す。
【０１４６】
ステップＳ５６及びステップＳ６３で＜後退モード＞を解除した場合、又はステップＳ５１でリバースポジションではないと判断した場合は、この後退モード制御を終了して、図１９の乗降性モード制御（降車時）に進む。
【０１４７】
最後に、図１９に基づき乗降性モード制御（降車時）について説明する。
【０１４８】
乗降性モード制御（降車時）では、ステップＳ７１〜ステップＳ７４で、＜乗降性モード＞とすべき否かの判断を行う。
【０１４９】
ステップＳ７１〜ステップＳ７４では、アクセサリーＯＦＦ状態かどうか、ドアが開いているかどうか、サイドブレーキがＯＮ状態かどうか、又はシートベルトが解除されたかどうかが判断される。すなわち、アクセサリーＯＦＦ（ステップＳ７１）、ドア開（ステップＳ７２）、サイドブレーキＯＮ（ステップＳ７３）、又はシートベルト解除（ステップＳ７４）のうち少なくとも一つが確認された場合には、乗員が車両から降車する可能性が高いので、ステップＳ７５に進んでシートＳを＜乗降性モード＞とする。アクセサリーＯＦＦはイグニッションスイッチ６１からの情報、ドアの開閉はドアスイッチ３５からの情報、サイドブレーキＯＮはサイドブレーキスイッチ４１からの情報、シートベルト解除はシートベルト装着スイッチ４３からの情報によってそれぞれ判断される。＜乗降性モード＞では、ドア側のクッションサイドサポート部５が大きく凹んだ状態となるので、乗員は楽な姿勢で乗車できる。
【０１５０】
＜乗降性モード＞の設定後は、図１５のステップＳ１３に戻る。例えば、乗員がドアを開けたが降車しなかった場合や、ドアを開けて一度降車したがそのままもう一度乗車した場合等には、ステップ１８に進んで＜乗降性モード＞を解除し、これ以後の制御を繰り返す。
【０１５１】
一方、ステップＳ７１〜ステップＳ７４で、アクセサリーＯＮ（ステップＳ７１）、ドア閉（ステップＳ７２）、サイドブレーキＯＦＦ（ステップＳ７３）、及びシートベルト装着（ステップＳ７４）のすべてが確認された場合には、例えば車両が信号で一時的に停車した状態等であって、乗員が車両から降車する可能性が低いので、＜乗降性モード＞とすることなく図１７のステップＳ３１に戻り、これ以後の制御を繰り返す。
【０１５２】
以上のように、本実施例によれば、シート面Ｓａの主支持部Ｓｂとクッションサイドサポート部５に、小可変部としての上部エアマット１３Ｌ１  ，１３Ｒ１  ，１７Ｌ１  ，１７Ｒ１  ，２１Ｌ１  ，２１Ｒ１  と、大可変部としての下部エアマット１３Ｌ２  ，１３Ｒ２  ，１７Ｌ２  ，１７Ｒ２  ，２１Ｌ２  ，２１Ｒ２  とを積層状態で設けたので、簡単な構成によって、主支持部Ｓｂ及びクッションサイドサポート部５の形状を大きく変更させることも小さく変更させることも可能となる。
【０１５３】
これにより、シートＳの可変モードを、乗員の積極的な動作等を楽な姿勢で行わせることを目的としてシート面Ｓａを比較的大きく変更させる大可変モードと、乗員の着座姿勢の安定や疲労緩和等を目的としてシート面Ｓａを比較的小さく変更させる小可変モードとに大別して設定することができる。
【０１５４】
また、情報検出部Ｎからの情報に基づいて乗員が重視すると予測されるシート面Ｓａの状態を判定し、これに合わせて最適な可変モードを決定して、大可変モード又は小可変モードによりシート面Ｓａを適宜変更するようにしたので、シート面Ｓａの形状を乗員の要求や動作等に合わせて最適時期に最適量変更することができ、シートＳの快適性、機能性が向上する。
【０１５５】
次に、本発明の第２実施例について図２０に基づき説明する。
【０１５６】
この実施例は、請求項２〜請求項６記載のシートにかかるもので、乗員が望むモードパターンをあらかじめ選択できるモード選択手段ＣＬ７としてのモード設定スイッチ７１を設けたものである。なお、第１実施例と同一の部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１５７】
本実施例は、クッションサイドサポート部５Ｒを対象としたものであり、＜基本モード＞と、＜乗降性モード＞及び＜サイドサポート・ホールドモード＞の２つの可変モードからモードパターンが設定される。図２０のようにモード設定スイッチ７１の内部には、両可変モードに対応してシート面Ｓａを変更する第１の接点▲１▼と、＜乗降性モード＞にのみ対応してシート面Ｓａを変更する第２の接点▲２▼と、＜ホールドモード＞にのみ対応してシート面Ｓａを変更する第３の接点▲３▼と、どちらの可変モードにも対応しない第４の接点▲４▼が設けられている。すなわち、第１の接点▲１▼が選択された場合には＜基本モード＞と＜乗降性モード＞と＜サイドサポート・ホールドモード＞からなる第１のモードパターンに設定され、第２の接点▲２▼が選択された場合には＜基本モード＞と＜乗降性モード＞からなる第２のモードパターンに設定され、第３の接点▲３▼が選択された場合には＜基本モード＞と＜サイドサポート・ホールドモード＞からなる第３のモードパターンに設定され、第４の接点▲４▼が選択された場合には＜基本モード＞のみからなる第４のモードパターンに設定される。
【０１５８】
モード設定スイッチ７１の操作部（図示外）は、車室内のインストルメントパネル等（図示外）に設けられており、乗員が操作部を操作すると、これに応じて接点▲１▼〜▲４▼が切換わり、モードパターンの切換えが行われる。第１のモードパターンでは、乗降性モード情報検出部Ｎ１  とホールドモード情報検出部Ｎ２  からの情報の双方がマイクロコンピュータ３３に入力され、第２のモードパターンでは、乗降性モード情報検出部Ｎ１  からの情報は入力されるが、ホールドモード情報検出部Ｎ２  からの情報は入力されず、第３のモードパターンでは、ホールドモード情報検出部Ｎ２  からの情報は入力されるが、乗降性モード情報検出部Ｎ１  からの情報は入力されず、第４のモードパターンでは、乗降性モード情報検出部Ｎ１  とホールドモード情報検出部Ｎ２  からの情報の双方が入力されない。
【０１５９】
次に、本実施例の作用を説明する。
【０１６０】
例えば、乗員が第２のモードパターンを選択した場合、乗員が車両から降車しようとすると、乗降性モード情報検出部Ｎ１  からの情報がマイクロコンピュータに入力され、シートＳが＜乗降性モード＞に変更される。ところが、車両走行中に加速Ｇ及び横Ｇが所定値以上になっても、ホールドモード情報検出部Ｎ２  からの情報はマイクロコンピュータに入力されないので、シートＳは＜サイドサポート・ホールドモード＞にはならない。すなわち、乗員が自己の意思により＜サイドサポート・ホールドモード＞への変更を不要と判断したときは、第２のモードパターンを選択すれば、シートＳを＜乗降性モード＞にのみ適宜変更させることができる。
【０１６１】
また、乗員が第３のモードパターンを選択した場合、車両走行中に加速Ｇ及び横Ｇが所定値以上になると、ホールドモード情報検出部Ｎ２  からの情報はマイクロコンピュータに入力され、シートＳは＜サイドサポート・ホールドモード＞に変更される。ところが、乗員が車両を停車して降車しようとしても、乗降性モード情報検出部Ｎ１  からの情報はマイクロコンピュータに入力されないので、＜乗降性モード＞にはならない。すなわち、乗員が自己の意思により＜乗降性モード＞への変更を不要と判断したときは、第３のモードパターンを選択すれば、シートＳを＜サイドサポートホールドモード＞にのみ変更させることができる。
【０１６２】
なお、乗員が第１のモードパターンを選択した場合は、前記第１実施例と同様に、＜乗降性モード＞又は＜サイドサポート・ホールドモード＞に適宜変更される。また、乗員が第４のモードパターンを選択した場合は、常に＜基本モード＞に維持される。
【０１６３】
このように本実施例によれば、乗員が自由にモードパターンを選択できるようにしたので、クッションサイドサポート部５Ｒに対する乗員の多様な要求を満たすことができる。
【０１６４】
なお、本実施例はクッションサイドサポート部５Ｒに関する一例であり、前記第１実施例における各可変モード（＜シートベルト装着モード＞、＜サイサポートモード＞、＜疲労低減モード＞、＜後退モード＞）を含めた全モードについて、これらを組合わせたモードパターンを設定しておくこともできる。すなわち、各情報検出部Ｎ１  〜Ｎ５  からマイクロコンピュータ３３への情報入力を、モード設定スイッチ７１によって取捨選択可能とすることにより、乗員が要求するモードパターンにしたがってシートＳを変更させることができ、シートＳに対する乗員の多様な要求を満たすことができる。
【０１６５】
そして、このようなモードパターンは、例えば車の種類や、分類（スポーツカー、ファミリーカーなどの別）などを基準としてあらかじめ設定しておくことができる。
【０１６６】
また、かかるモードパターンは、上述のようにあらかじめ設定しておいてもよいが、乗員の操作により任意に設定自在とすることもできる。例えば、モード選択スイッチ７１に、各可変モードに対応した可変モード選択ボタン（図示外）を設け、乗員が可変モード選択ボタンを選択操作することで、モードパターンの設定を自由に行うようにすることもできる。
【０１６７】
さらに、モードパターン記憶部（図示外）を設け、乗員が可変モード選択ボタンにより設定したモードパターンを記憶させ、この記憶したモードパターンに適宜切換え自在とすることもできる。
【０１６８】
これにより、乗員の個人的な要求に対して柔軟に対応でき、その要求を十分に満たすことができる。
【０１６９】
次に、本発明の第３実施例について図２１〜図２３に基づき説明する。
【０１７０】
この実施例は、請求項７〜請求項８記載のシートにかかるもので、大可変モードである＜乗降性モード＞において、図４の下部エアマット２１Ｒ2 によるシート面の形状変化を機械的構成要素に置き換えることにより、応答性を良くしようとしたものである。すなわち、図４に示す第１実施例では、＜基本モード＞から＜乗降性モード＞又は＜サイドサポート・ホールドモード＞に変更する場合に、上部又は下部のエアマット２１Ｒ1 ，２１Ｒ2 の伸縮によりクッションサイドサポート部５Ｒの形状を変更したが、比較的大きな形状変化を必要とする＜乗降性モード＞においては、形状変更量及びコンプレッサの能力等にもよるが、多くの場合瞬時に下部エアマット２１Ｒ2 を伸縮させるのは難しく、伸縮の開始時期を早めるにも限界がある。一方、かかる＜乗降性モード＞では、ドアの開放により乗員の乗車意思を検知してから、乗員のドア開放動作中という短い時間内に形状変更を完了しなければならず、他のモードに比し変更に要する時間の短縮が要求される。
【０１７１】
そこで、本実施例では、応答性の向上が要求される＜乗降性モード＞ついて、第１又は第２実施例のように、マイクロコンピュータ３３によってドアの開閉情報から＜乗降性モード＞への設定・解除の判定を行い、かかる判定に従って下部エアマット２１Ｒ２  を伸縮させるという構成を用いず、ドアの開閉により直接作動する機械的構成要素を用いて＜乗降性モード＞への設定・解除を行い、＜乗降性モード＞への応答性の向上を図っている。なお、第１実施例と同一の部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１７２】
図２２のように、シートＳはドア９１の側方内側に配設され、シートクッション１のドア９１側のクッションサイドサポート部５Ｒには、シートクッション１の一部を構成するサイドサポート部材７５が、車両前後方向に沿ってシートクッション１とは別体に設けられている。サイドサポート部材７５の内部には、車両前後方向に突出する支持軸７７を一側７９ａに備えた支持プレート７９が取付けられ、支持軸７７はシートバック３に軸支されている。支持プレート７９は支持軸７７を中心に回動自在であり、支持プレート７９と一体となってサイドサポート部材７５が回動する。シートクッション１の側部には凹部８０が形成されており、サイドサポート部材７５は、ドア９１側に倒れた状態で凹部８０に収容される。
【０１７３】
シートＳを車体側のフロアパネル８７に固定支持するシート固定部８９には、リンク８３が回動自在に取付けられている。リンク８３は略く字状に形成され、ほぼ中央の屈曲部分で支持ピン８１によりシート固定部８９に軸支されている。リンク８３の上側一端８３ａは、リンク８３の回動に伴って略上下方向（図中矢印Ｚ方向）に動き、この一端８３ａと前記支持プレート７９の他側７９ｂとは、第１の連結棒８５によって連結されている。一方、リンク８３の下方他端８３ｂは、リンク８３の回動に伴って車幅方向（図中矢印Ｘ方向）に動き、この下方他端８３ｂには第２の連結棒８６が接続されている。この第２の連結棒８６の反リンク側はドア側に臨んでおり、リンク８３の回動に伴って車幅方向に動く。
【０１７４】
ドア９１に対向する車体側のサイドシル９７の上部及びフロアパネル８７の上面には、キッキングプレート９３が設けられている。キッキングプレート９３は、ドア９１閉止時にドア側端部９３ｂがドアインナパネル９２に近接する位置にビス９４等によって固定され、その内部には、ドア側端部９３ｂ側が開口するレバー収容孔９６が車幅方向（図中矢印Ｘ方向）に沿って形成されている。
【０１７５】
図２３のように、キッキングプレート９３には、レバー収容孔９６内に収容自在で、車幅方向に移動してドア側端部９３ｂから突出可能なレバー９５が設けられている。キッキングプレート９３の車室側端部９３ａには、レバー収容孔９６に連通し、前記第２の連結棒８６が挿通される貫通孔９８が車幅方向に沿って形成され、レバー９５は、貫通孔９８を挿通する第２の連結棒８６を介して前記リンク８３の下側他端８３ｂに連結されている。また、レバー収容孔９６内には、常にレバー９５をドア側に付勢させておくスプリング９９が設けられている。
【０１７６】
ドア９１が閉止した状態では、図２２の実線示のように、レバー９５はドアインナパネル９２に押圧され、スプリング９９の付勢力に抗してレバー収容孔９６内に収容された状態となる。このとき、第２の連結棒８６を介してリンク８３の下方他端８３ｂが最も車室内側に移動し、これにより第１の連結棒８５を介して支持プレート７９の他側７９ｂが最上方に押し上げられた状態に維持される。かかる状態で、サイドサポート部材７５は起立し、ドア側のクッションサイドサポート部５Ｒが座面１ａ中央部から大きく突出した＜基本モード＞となる。
【０１７７】
反対に、ドア９１が開放した状態では、図２２の点線示のように、レバー９５はスプリング９９の付勢力によりレバー収容孔９６外に突出した状態となる。このとき、第２の連結棒８６を介してリンク８３の下方他端８３ｂが最もドア側に移動し、これにより第１の連結棒８５を介して支持プレート７９の他側７９ｂが最下方に引き下げられた状態に維持される。かかる状態で、サイドサポート部材７５はドア９１側に倒れて凹部８０に収容され、ドア側のクッションサイドサポート部５Ｒが座面１ａ中央部とほぼ同じ高さの＜乗降性モード＞となる。
【０１７８】
すなわち、前記リンク８３は、レバー９５と第２の連結棒８６の車幅方向に沿った運動を、車両上下方向に沿った運動に変換して、第１の連結棒８５を上下移動させ、支持プレート７９を介してサイドサポート部材７５を回動させる機能を果たしている。かかる機能とスプリング９９の付勢力により、サイドサポート部材７５は、ドア９１の開閉移動に連動して回動自在となり、ドア９１の閉止に伴い座面１ａ中央部から大きく突出した起立位置に回動して維持され、ドア９１の開放に伴い凹部８０内に収容される倒れ位置に回動して維持される。このように、支持プレート７９、リンク８３、及び第１，第２の連結棒８５，８６、及びスプリング９９が、本実施例における連結部材を構成している。
【０１７９】
次に、本実施例の作用を説明する。
【０１８０】
乗員が乗車すべくドア９１を開けると、レバー９５はスプリング９９の付勢力により外側に押出され、第２の連結棒８６、リンク８３、第１の連結棒８５、支持プレート７９をそれぞれ介して、サイドサポート部材７５が倒されて、シートＳは＜乗降性モード＞となるので、乗員は楽に乗車することができる。
【０１８１】
また、乗員がドアが閉まると、レバー９５がキッキングプレート９３内に押込まれ、第２の連結棒８６、リンク８３、第１の連結棒８５、支持プレート７９をそれぞれ介して、サイドサポート部材７５が起立して、シートＳは＜基本モード＞となる。
【０１８２】
このように本実施例によれば、レバー９５及び連結部材という機械的構成を設け、クッションサイドサポート部５Ｒの大可変をドア９１の開閉に直接連動させたので、＜乗降性モード＞への設定・解除をドア９１の開閉に伴い瞬時に行うことができ、応答性が向上する。
【０１８３】
また、サイドサポート部材内に、小可変部としてのエアマット２１Ｒ１  を設けることにより、第１実施例と同様に＜サイドサポート・ホールドモード＞への設定も可能となる。すなわち、＜乗降性モード＞以外のモードについては、第１実施例及び第２実施例と同様の構成とすることにより設定が可能であり、第１実施例及び第２実施例と同様の効果を得ることができる。
【０１８５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１記載の発明によれば、乗員の積極的な動作や操作の際の姿勢に合わせてシート面形状を変更する等の場合には大可変部を制御して変更量を比較的大きくし、乗員に快適な座り心地を与える等の場合には小可変部を制御して変更量を比較的小さくすることにより、シート面形状を変更量の多少によらず自由な形状に変更することができ、また、車両の状態及び運転操作状態のうち少なくとも一つの状態に応じて、乗員が重視すると予測される事前に判定したシート面の状態に適合したモードを設定することができ、乗員の多様な要求に対応可能な多機能性シートを提供することができる。
【０１８６】
請求項２記載の発明によれば、乗員は必要なモードを一つ又は複数自由に選択できるので、乗員の意思に応じた総合的な形状変更が可能で、乗員の多様な要求に対応可能な多機能性シートを提供することができる。
【０１８７】
請求項３記載の発明によれば、モードパターンを選択するという簡単な操作により、乗員の意思に応じた総合的な形状変更が可能で、乗員の多様な要求に対応可能な多機能性シートを提供することができる。
【０１８８】
請求項４記載の発明によれば、乗員がモードパターンを自由に設定しておくことができ、簡単な操作で、シート面形状を乗員の意思及び多様な要求に応じた総合的な形状変更が可能で、乗員の多様な要求に対応可能な多機能性シートを提供することができる。
【０１８９】
請求項５記載の発明によれば、シート面のほぼ同じ部位を段階的に突出させることができ、シート面をより多様な形状に設定可能となるので、乗員の多様な要求に的確に対応可能な多機能性シートを提供することができる。
【０１９０】
請求項６記載の発明によれば、簡単な構成により、シート面を細かい形状に設定可能となるので、乗員の多様な要求に的確に対応可能な多機能性シートを提供することができる。
【０１９２】
請求項７記載の発明によれば、乗降性を目的とする場合の応答性が向上し、かつ乗員の多様な要求に的確に対応可能な多機能性シートを提供することができる。
【０１９３】
請求項８記載の発明によれば、乗降性を目的とする場合の応答性が向上し、横方向からの乗員拘束性も良く、かつ乗員の多様な要求に的確に対応可能な多機能性シートを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の請求項１に係るシートのクレーム対応図である。
【図２】本発明の請求項２に係るシートのクレーム対応図である。
【図３】本発明の第１実施例に係るシートの全体構成図である。
【図４】本発明の第１実施例に係るシートの要部構成図である。
【図５】本発明の第１実施例に係るシートの要部構成図である。
【図６】本発明の第１実施例の可変モードと情報検出部との対応関係図である。
【図７】本発明の第１実施例の可変モードを示す模式図である。
【図８】本発明の第１実施例の可変モードを示す模式図である。
【図９】本発明の第１実施例の可変モードを示す模式図である。
【図１０】本発明の第１実施例の可変モードを示す模式図である。
【図１１】本発明の第１実施例の可変モードを示す模式図である。
【図１２】本発明の第１実施例の可変モードを示す模式図である。
【図１３】本発明の第１実施例の可変モードを示す模式図である。
【図１４】本発明の第１実施例のフローチャートである。
【図１５】本発明の第１実施例のフローチャートである。
【図１６】本発明の第１実施例のフローチャートである。
【図１７】本発明の第１実施例のフローチャートである。
【図１８】本発明の第１実施例のフローチャートである。
【図１９】本発明の第１実施例のフローチャートである。
【図２０】本発明の第２実施例に係るシートの要部構成図である。
【図２１】本発明の第３実施例に係るシートの全体構成図である。
【図２２】本発明の第３実施例に係るシートの要部構成図である。
【図２３】本発明の第３実施例に係るシートの要部拡大斜視図である。
【図２４】従来の座圧装置の全体図である。
【図２５】従来の座圧装置の全体図である。
【符号の説明】
ＣＬ１  シートクッション
ＣＬ２  シートバック
ＣＬ３  アクチュエータ
ＣＬ４  検出手段
ＣＬ５  予測手段
ＣＬ６  制御手段
ＣＬ７  モード選択手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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