【事件の表示】
　特願２０００−　４７１５８号「車輪軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　８月２８日出願公開、特開２００１−２３３０１１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 【１】手続の経緯  
 　本願は、平成１２年２月２４日の出願であって、平成１８年１０月３１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成１８年１２月７日に拒絶査定に対する不服の審判請求がなされるとともに、平成１９年１月９日付けで手続補正（前置補正）がなされ、さらに平成２０年１２月１５日付けで当審拒絶理由通知が通知され、これに応答して、平成２１年３月９日付けで手続補正がなされたものである。　 
 　　  
 【２】各請求項に係る発明  
 　この出願の請求項１〜１２に係る発明は、その明細書の特許請求の範囲の請求項１〜１２に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりのものである。 
「　【請求項１】　内周に複列の転走面（３）、（７３）を有する外方部材（１）、（７０）と、前記転走面（３）、（７３）のそれぞれに対向する転走面（１６）、（２０）、（５４）、（５６）、（６０）、（６３）、（６５）、（７２）を外周に有する内方部材（１１）、（７１ａ）、（７１ｂ）と、対向する転走面（３）、（７３）、（１６）、（２０）、（５４）、（５６）、（６０）、（６３）、（６５）、（７２）間に組込まれた複数の転動体（３１）とから成り、前記外方部材（１）、（７０）と内方部材（１１）のいずれか一方に車輪取付フランジ（１５）、（５３）、（６２）、（７４）を設け、この車輪取付フランジ（１５）、（５３）、（６２）、（７４）のアウター側の側面をブレーキロータの取付け面（１５ａ）、（５３ａ）、（６２ａ）、（７４ａ）とした車輪軸受装置において、ハブボルトが取付けられた前記車輪取付フランジ（１５）、（５３）、（６２）、（７４）をアウター側に傾斜させると共に、その傾斜角を２０′以下とし、車輪取付フランジ（１５）、（５３）、（６２）、（７４）のブレーキロータ取付け面（１５ａ）、（５３ａ）、（６２ａ）、（７４ａ）にブレーキロータ（４０）の側面を衝合してホイールナット（１９）で締め付けると、車輪取付フランジ（１５）、（５３）、（６２）、（７４）が弾性変形してそのブレーキロータ取付け面（１５ａ）、（５３ａ）、（６２ａ）、（７４ａ）の全体がブレーキロータ（４０）の側面に密着するように構成し、その車輪取付フランジ（１５）、（５３）、（６２）、（７４）のブレーキロータ取付け面（
１５ａ）、（５３ａ）、（６２ａ）、（７４ａ）の回転時の面振れ幅を規格値内に規制したことを特徴とする車輪軸受装置。」
　　　　 　　　　  
 【３】引用例の記載内容  
１．第１引用例
　これに対して、当審の拒絶理由に引用文献１として引用された、本件特許出願前に頒布された刊行物である、特開平１１−２６８５０１号公報（以下、第１引用例という。）には、自動車のホイール用軸受装置におけるフランジとホイール締結構造に関し、フランジ側面の面振れ精度の低下を防ぐことを目的とするもので、以下の事項が記載されている。 
　（イ）「【０００２】 
【従来の技術】従来、図３の自動車のホイール用軸受装置が知られている。このものは、図示しない車体に取り付けられる外側部材３０と、ホイール３８が取り付けられる内側部材３１と、内外部材３０，３１間に配置された転動体３２を備えている。上記内側部材３１の外周一端部には半径方向に延びる環状のフランジ３３が設けられ、該フランジ３３には軸方向に貫通するボルト穴３４が形成され、このボルト穴３４にボルト３５が挿通されている。頭部を有するボルト３５の首下部である大径部３５ａにはセレーション３６が形成されて、上記ボルト穴３４の内周面３４ａに食い込み、これによりボルト３５はボルト穴３４に圧入固定の状態とされている。また、フランジ３３から突出したボルト３５の上記大径部３５ａに連なる足部である小径部３５ｂに、ブレーキ部材３７とともにホイール３８が嵌合され、上記小径部３５ｂに形成されたねじ３９にナット４０をねじ嵌合させて上記フランジ３３に固定されている。 
【０００３】 
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記のような従来のホイール用軸受装置においては、ボルト３５がボルト穴３４に圧入固定されているため、ホイール３８が固定されるフランジ３３側面３３ａの平坦度すなわち面振れ精度に影響が出やすく、この面振れ精度が悪いとブレーキ部材３７及びホイール３８の性能に悪影響が及ぼされることがある。従って、このフランジ側面３３ａの面振れ精度には十分に注意が必要であり、その管理が面倒であった。 
【０００４】本発明は、ホイール用軸受装置のフランジにホイールをボルトにて固定する際、フランジ側面の面振れ精度の低下を防ぐことを目的とする。」  
　（ロ）「【０００７】図１及び図２の自動車のホイール用軸受装置において、図示しない車体に取り付けられる外側部材１と、ホイール１０が取り付けられる内側部材２と、内外１，２部材間に配置された転動体３を備えている。上記内側部材２の外周一端部には半径方向に延びる環状のフランジ４が設けられ、該フランジ４には軸方向に貫通するボルト穴５が形成され、このボルト穴５にボルト６が挿通されている。上記ボルト穴５の内周面には左雌ねじ５ａが形成され、六角形頭部を有するボルト６の首下部である大径部７にはボルト穴５の左雌ねじ５ａにねじ嵌合する左雄ねじ７ａが形成され、これによりボルト６はボルト穴５にねじ嵌合されフランジ４に固定状態とされている。」  
 　　　 
　上記（イ）、（ロ）及び図１，２に記載された事項を総合すると、第１引用例には次の発明が記載されているものと認められる。 
「内周に複列の転走面を有する外側部材（１）と、前記転走面のそれぞれに対向する転走面を外周に有する内側部材（２）と、対向する転走面間に組込まれた複数の転動体（３）（３）とから成り、前記内側部材（２）にフランジ（４）を設け、このフランジ（４）のアウター側の側面をブレーキ部材９の取付け面（４ａ）とした車輪軸受装置において、ボルト６が取付けられた前記フランジ（４）のブレーキ部材９取付け面（４ａ）の面振れ精度の低下を防ぐ車輪軸受装置。」（以下「引用発明」という。） 
 　 
２．第２引用例  
　同じく、当審の拒絶理由に引用文献２として引用された、本件特許出願前に頒布された刊行物である、特開平１０−７１８０１号公報（以下、第２引用例という。）には、自動車の車輪支持部の構造、特にタイヤを支持するデイスクホイールとハブの取付フランジとの重合せ面の異常摩耗（フレツテイング）を抑止する、ハブのデイスクホイール取付構造に関して、以下の事項が記載されている。 
　（ハ）「【００１０】図２に示すように、本発明によれば、ハブ５の取付フランジ２の外面９は、ハブ５の中心軸線に対して垂直な平面ではなく、円錐面として形成される。換言すれば、外面９の径方向の中間部分に環状溝４が形成され、外周側部分９ａが車軸の外端側（図において左方）へ突出し、内周側部分９ｂは車軸の内端側へ凹んだ形状に構成される。 
【００１１】本発明は上述のようにハブ５を構成することにより、デイスクホイール１３の内面（取付フランジ２の外面９に重なる面）１３ａの断面形状に寸法公差があつも、デイスクホイール１３の内面１３ａを、ハブ５の取付フランジ２の外面９に重ね合せたうえハブボルト６を締結した時、デイスクホイール１３の内面１３ａの外周側部分が内周側部分よりも強く、ハブ５の外面９に当たることになる。つまり、デイスクホイール１３の内面１３ａは、ハブ５の外面９に対して、内周側部分９ｂよりも外周側部分９ａで強く押し付けられるので、車輪に作用する入力の変動に対し、デイスクホイール１３の内面１３ａが取付フランジ２の外面９の外周側部分９ａで相対的に滑りを生じることが少く、したがつて、両者の重合せ面での従来のような異常摩耗が抑えられ、異常摩耗によるナツト７の異常摩耗によるナツト７の弛みやハブボルト６の折損を防止できる。」 
 　　　 
　上記（ハ）の記載事項から、第２引用例には次の技術事項が記載されているものと認められる。  
　「ハブボルトを取付けられた車輪取付フランジの部材を重ね合せる面は、ハブの中心軸線に対して垂直な平面ではなく、重ね合せ面の外周側部分が車軸の外端側へ傾斜させて、部材をハブの取付フランジに重ね合せたうえナツトを締結した時、部材の重ね合せ面の外周側部分が内周側部分よりも強く、ハブに当たらせることにより、部材の重ね合せ面は、ハブに対して、内周側部分よりも外周側部分で強く押し付けられることになり、車輪取付フランジと部材の重合せ面全面で外周側部分で安定よく支持される。」（以下、第２引用例の記載事項という。） 
  
【４】対比・判断  
　本願発明と引用発明とを対比するに、引用発明の「ブレーキ部材９取付け面（４ａ）の面振れ精度の低下を防ぐ車輪軸受装置」は、本願発明の「ブレーキロータ取付け面の回転時の面振れ幅を規格値内に規制したことを特徴とする車輪軸受装置」に相当し、以下同様に、「外側部材（１）」は「外方部材」に、「内側部材（２）」は「内方部材」に、「フランジ（４）」は「車輪取付フランジ」、「ブレーキ部材９」は「ブレーキロータ」、「ブレーキ部材９の取付け面（４ａ）」は「ブレーキロータの取付け面」、「ボルト６」は「ハブボルト」にそれぞれ相当するから、
　両者は、「内周に複列の転走面を有する外方部材と、前記転走面のそれぞれに対向する転走面を外周に有する内方部材と、対向する転走面間に組込まれた複数の転動体とから成り、前記外方部材と内方部材のいずれか一方に車輪取付フランジを設け、この車輪取付フランジのアウター側の側面をブレーキロータの取付け面とした車輪軸受装置において、ハブボルトが取付けられた前記車輪取付フランジのブレーキロータの取付け面の回転時の面振れ幅を規格値内に規制したことを特徴とする車輪軸受装置。」の点で一致し、
　下記の点で相違する。  
　（相違点）　車輪取付フランジのブレーキロータ取付け面の回転時の面振れに関し、本願発明では、「車輪取付フランジをアウター側に傾斜させると共に、その傾斜角を２０′以下し、車輪取付フランジのブレーキロータ取付け面にブレーキロータの側面を衝合してホイールナットで締め付けると、車輪取付フランジが弾性変形してそのブレーキロータ取付け面の全体がブレーキロータの側面に密着するように構成し」ているに対し、引用発明では、車輪取付フランジをアウター側に傾斜させ、ブレーキロータ取付け面の全体がブレーキロータの側面に密着する構成、傾斜角の数値について言及していない点。  
　そこで、これらの相違点について以下に検討する。  
　（相違点）について  
　上記の第２引用例の記載事項には、部材をハブの取付フランジに重ね合せたうえナツトを締結した時、部材を車輪取付フランジとの重ね合せ面で外周側部分が内周側部分よりも強く安定よく支持するために、車輪取付フランジと部材の重ね合せ面をハブの中心軸線に対して垂直な平面ではなく、重ね合せ面の外周側部分を取付け部材側へ傾斜させ、重ね合せ面の内周側部分よりも外周側部分で強く押し付けるように取付けている。このことは、車輪取付フランジの部材取付け面に部材の側面を重ね合せ（衝合し）てナットで締め付けると、車輪取付フランジが弾性変形して部材の重ね合せ面全体を部材側面に密着するように押し付けていることを示していることは明らかである。 
　引用発明は本願発明と同様に、車輪取付フランジのブレーキ部材取付け面の回転時の面振れ精度の低下を防止することを前提に、フランジ（４）のアウター側の側面（車輪取付フランジの外面）にブレーキ部材９（ブレーキロータ取付け面）をハブボルトとナットにより取付け固定する締結構造である。
　してみれば、引用発明において、第２引用例の記載事項をブレーキ部材を取付フランジにハブボルトとナットにて固定する締結構造のフランジの構成に適用して、本願発明のごとく、「車輪取付フランジをアウター側に傾斜させ、車輪取付フランジのブレーキロータ取付け面にブレーキロータの側面を衝合してホイールナットで締め付けると、車輪取付フランジが弾性変形してそのブレーキロータ取付け面の全体がブレーキロータの側面に密着する」よう構成することは当業者であれば容易に想到することができたものであり、当業者が実施するにあたって、傾斜角を２０′以下とする数値の限定は、単に、傾斜角を最適化または好適化したに過ぎず、設計的な事項であると認められる。 
　したがって、この（相違点）でいう本願発明の構成に格別の創意を見出すことができない。 
　
　そして、本願発明の奏する効果をみても、引用発明、第２引用例に記載された技術事項から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別なものとはいえない。 　　  
　
【５】むすび  
　以上、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、本願は拒絶されるべきものであるから、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  よって、結論のとおり審決する。