(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
定速走行開始指令に応答して目標車速を設定した後、所定の加減速操作に応じて前記目標車速を増減し、加減速操作が解除されると、そのときの実車速を目標車速として設定する車両用定速走行制御装置において、
実車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された実車速と前記目標車速とに基づいて、実車速が目標車速に追従するようスロットル開度を制御する制御手段と、
加速操作がなされている間は所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ増加させ、減速操作がなされている間は所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ減少させる増減手段と、
前記加減速操作の解除に伴う実車速のアンダーシュートおよびオーバーシュートを抑制するための基準値を設定し、前記増減手段によって目標車速が増加されるたびに、増加された目標車速から実車速を差し引いた値が前記基準値を超えるか否かを判定するとともに、前記増減手段によって目標車速が減少されるたびに、実車速から前記減少された目標車速を差し引いた値が前記基準値を超えるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって、目標車速から実車速を差し引いた値が前記基準値を超えると判定された場合には、実車速に前記基準値を加えた値を目標車速に設定し、実車速から目標車速を差し引いた値が前記基準値を超えると判定された場合には、実車速から前記基準値を差し引いた値を目標車速に設定する目標車速補正手段とを備えることを特徴とする車両用定速走行制御装置。
【請求項２】
定速走行開始指令に応答して目標車速を設定した後、所定の加減速操作に応じて前記目標車速を増減し、加減速操作が解除されると、そのときの実車速を目標車速として設定する車両用定速走行制御装置において、
実車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された実車速と前記目標車速とに基づいて、実車速が目標車速に追従するようスロットル開度を制御する制御手段と、
前記スロットル開度を実測するスロットル開度計測手段と、
加速操作がなされている間は、前記スロットル開度計測手段によって実測されたスロットル開度が第１の設定角度以下であれば所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ増加させ、前記実測されたスロットル開度が前記第１の設定角度を上回ると、前記目標車速と実車速との差の絶対値が前記加速操作の解除に伴う実車速のアンダーシュートを抑制するための基準値を越えないように前記目標車速を増加させる目標車速補正手段とを備えることを特徴とする車両用定速走行制御装置。
【請求項３】
前記目標車速補正手段は、前記目標車速と実車速との差の絶対値が前記基準値を超えないように前記目標車速を増加させる制御を開始後、前記スロットル開度計測手段によって実測されたスロットル開度が前記第１の設定角度よりも小さい第２の設定角度を下回ると、所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両用定速走行制御装置。
【請求項４】
定速走行開始指令に応答して目標車速を設定した後、所定の加減速操作に応じて前記目標車速を増減し、加減速操作が解除されると、そのときの実車速を目標車速として設定する車両用定速走行制御装置において、
実車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された実車速と前記目標車速とに基づいて、実車速が目標車速に追従するようスロットル開度を制御する制御手段と、
前記スロットル開度を実測するスロットル開度計測手段と、
減速操作がなされている間は、前記スロットル開度計測手段によって実測されたスロットル開度が第３の設定角度以上であれば所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ減少させ、前記実測されたスロットル開度が前記第３の設定角度を下回ると、前記目標車速と実車速との差の絶対値が前記減速操作の解除に伴う実車速のオーバーシュートを抑制するための基準値を越えないように前記目標車速を減少させる目標車速補正手段とを備えることを特徴とする車両用定速走行制御装置。
【請求項５】
前記目標車速補正手段は、前記目標車速と実車速との差の絶対値が前記基準値を超えないように前記目標車速を減少させる制御を開始後、前記スロットル開度計測手段によって実測されたスロットル開度が前記第３の設定角度よりも大きい第４の設定角度を上回ると、所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ減少させることを特徴とする請求項４に記載の車両用定速走行制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、モデルマッチング手法を用いることにより、実車速が予め設定された規範モデルの応答特性に従って前記目標車速に追従するよう前記スロットル開度をフィードバック制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用定速走行制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、ＰＩ制御則を用いることにより、実車速が前記目標車速に追従するよう前記スロットル開度をフィードバック制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用定速走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の実車速を乗員によって設定された目標車速に維持して走行を行う車両用定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の車両用定速走行制御装置として、例えば特開昭６０−５６６３９号公報に開示されたものが知られている。これは、定速走行用のセットスイッチの操作に伴ってそのときの実車速を目標車速として記憶し、それ以降は実車速が目標車速に追従するようスロットル開度をフィードバック制御する定速走行制御を行う。この定速走行制御装置は、例えば図１４，図１７に示すように、定速走行制御中にアクセラレートスイッチまたはコーストスイッチが操作されると（時点Ｔ１）、その操作の間は目標車速を一定の割合で増減させ、その目標車速の増減に追従するよう実車速を増減させる。実車速が希望する速度に達してアクセラレートスイッチまたはコーストスイッチの操作が解除されると（時点Ｔ２）、そのときの実車速が目標車速として記憶され、再度その目標車速に実車速が追従するよう定速走行制御が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような定速走行制御で用いられるフィードバック制御手法としては、実車速が予め設定された規範モデルの応答特性に沿うようにスロットル開度を制御する、いわゆるモデルマッチング手法や、周知のＰＩ制御などがある。これらの手法を用いることにより車速追従性に優れた定速走行制御が行えるが、その反面、アクセラレートスイッチやコーストスイッチを操作した場合に次のような問題が発生する。
【０００４】
図２１に示すように、例えば高速走行や登坂路走行などの際にアクセラレートスイッチが操作されると（時点Ｔ１）、走行抵抗が大きいために実車速が目標車速に追従できず両者の偏差が次第に大きくなることがある。このようなときに実車速が希望する速度に達して運転者がアクセラレートスイッチの操作を解除すると（時点Ｔ２）、目標車速がそのときの実車速に設定されるため、目標車速はそのときの偏差ΔＶだけ大きく減少することになる。例えばモデルマッチング制御では、目標車速の変化に追従するよう実車速を変化させるので、時点Ｔ２における目標車速の減少に追従して実車速も落込む、いわゆるアンダーシュートが発生する。この実車速の落込みは、時点Ｔ２での目標車速の減少量ΔＶが多いほど大きくなり、場合によっては乗員に不信感を与える。
【０００５】
また同様に、図２２のように例えば降坂路走行などの際にコーストスイッチが操作された場合は、走行抵抗が小さいために実車速と目標車速との偏差が次第に大きくなり、実車速が希望する速度に達して運転者がコーストスイッチの操作を解除した際に目標車速がΔＶだけ大きく増加する。このため、例えばモデルマッチング制御を用いると、目標車速の増加に追従して実車速が上昇する、いわゆるオーバーシュートが発生し、場合によっては乗員に不信感を与える。
【０００６】
本発明の目的は、高速走行時や登降坂路走行時の加速操作あるいは減速操作にによる車速のアンダーシュートやオーバーシュートを防止して、実車速を目標車速にスムーズに追従させることが可能な車両用定速走行制御装置を提供することにある。
また、本発明の他の目的は、車速のアンダーシュートやオーバーシュートを防止するとともに、加速性能および減速性能の向上を図った車両用定速走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
実施例を示す図１に対応づけて本発明を説明すると、請求項１記載の発明は、定速走行開始指令に応答して目標車速を設定した後、所定の加減速操作に応じて目標車速を増減し、加減速操作が解除されると、そのときの実車速を目標車速として設定する車両用定速走行制御装置に適用され、実車速を検出する車速検出手段３１と、検出された実車速と目標車速とに基づいて、実車速が目標車速に追従するようスロットル開度を制御する制御手段１０，３４と、加速操作がなされている間は所定周期ごとに目標車速を一定量だけ増加させ、減速操作がなされている間は所定周期ごとに目標車速を一定量だけ減少させる増減手段１１と、加減速操作の解除に伴う実車速のアンダーシュートおよびオーバーシュートを抑制するための基準値を設定し、目標車速が増加されるたびに、増加された目標車速から実車速を差し引いた値が基準値を超えるか否かを判定するとともに、目標車速が減少されるたびに、実車速から減少された目標車速を差し引いた値が基準値を超えるか否かを判定する判定手段１１と、目標車速から実車速を差し引いた値が基準値を超えると判定された場合には、実車速に基準値を加えた値を目標車速に設定し、実車速から目標車速を差し引いた値が基準値を超えると判定された場合には、実車速から基準値を差し引いた値を目標車速に設定する目標車速補正手段１１とを備えることにより、上記目的は達成される。
請求項２に記載の発明は、定速走行開始指令に応答して目標車速を設定した後、所定の加減速操作に応じて目標車速を増減し、加減速操作が解除されると、そのときの実車速を目標車速として設定する車両用定速走行制御装置に適用され、実車速を検出する車速検出手段３１と、検出された実車速および目標車速に基づいて、実車速が目標車速に追従するようスロットル開度を制御する制御手段１０，３４と、スロットル開度を実測するスロットル開度計測手段３２と、加速操作がなされている間は、実測されたスロットル開度が第１の設定角度以下であれば所定周期ごとに目標車速を一定量だけ増加させ、実測されたスロットル開度が第１の設定角度を上回ると、目標車速と実車速との差の絶対値が加速操作の解除に伴う実車速のアンダーシュートを抑制するための基準値を越えないように目標車速を増加させる目標車速補正手段１１とを備えることにより、上記目的を達成する。
請求項３に記載の発明は、目標車速と実車速との差の絶対値が基準値を超えないように目標車速を増加させる制御を開始後、実測されたスロットル開度が第１の設定角度よりも小さい第２の設定角度を下回ると、所定周期ごとに目標車速を一定量だけ増加させるものである。
請求項４に記載の発明は、定速走行開始指令に応答して目標車速を設定した後、所定の加減速操作に応じて目標車速を増減し、加減速操作が解除されると、そのときの実車速を目標車速として設定する車両用定速走行制御装置に適用され、実車速を検出する車速検出手段３１と、検出された実車速および目標車速に基づいて、実車速が目標車速に追従するようスロットル開度を制御する制御手段１０，３４と、スロットル開度を実測するスロットル開度計測手段３２と、減速操作がなされている間は、実測されたスロットル開度が第３の設定角度以上であれば所定周期ごとに目標車速を一定量だけ減少させ、実測されたスロットル開度が第３の設定角度を下回ると、目標車速と実車速との差の絶対値が減速操作の解除に伴う実車速のオーバーシュートを抑制するための基準値を越えないように目標車速を減少させる目標車速補正手段１１とを備えることにより、上記目的は達成される。
請求項５に記載の発明は、目標車速と実車速との差の絶対値が基準値を超えないように目標車速を減少させる制御を開始後、実測されたスロットル開度が第３の設定角度よりも大きい第４の設定角度を上回ると、所定周期ごとに前記目標車速を一定量だけ減少させるものである。
請求項６に記載の発明は、モデルマッチング手法を用いることにより、実車速が予め設定された規範モデルの応答特性に従って目標車速に追従するようスロットル開度をフィードバック制御する制御手段１０，３４を設けるものである。
請求項７に記載の発明は、ＰＩ制御則を用いることにより、実車速が目標車速に追従するようスロットル開度をフィードバック制御する制御手段１０，３４を設けるものである。
【０００８】
【作用】
請求項１の発明では、目標車速から実車速を差し引いた値が基準値を超える場合には、実車速に基準値を加えた値を目標車速に設定し、実車速から目標車速を差し引いた値が基準値を超えると判定された場合には、実車速から基準値を差し引いた値を目標車速に設定するので、高速走行時や登降坂路走行時に加速操作または減速操作が行われた場合でも、例えば図７，図８に示すように実車速が目標車速から大きく離れることがない。したがって、実車速が希望する速度に達して運転者が加速操作または減速操作を解除した場合の目標車速の増減量ΔＶが基準値以下に抑えられ、モデルマッチング手法やＰＩ制御を用いた場合でも実車速のアンダーシュートやオーバーシュートが最小限に抑制される。
請求項２の発明では、加速操作がなされると、実測されたスロットル開度が第１の設定角度以下の間は一定の割合で目標車速を増加し、第１の設定角度を上回ると、実車速と目標車速との偏差が基準値を越えないように目標車速を増加する。これにより、加速操作解除時のアンダーシュートの発生を抑えるとともに、スロットル開度が開ききらないうちに目標車速を補正してしまわないようにし、加速性能の向上を図る。
請求項３の発明では、目標車速と実車速との差の絶対値が基準値を超えないように目標車速を増加させる制御が開始された後、実測されたスロットル開度が第１の設定角度よりも小さい第２の設定角度を下回ると、所定周期ごとに目標車速が一定量だけ増加される。
請求項４の発明では、減速操作がなされると、実測されたスロットル開度が第３の設定角度以上の間は一定の割合で目標車速を増加し、第３の設定角度を下回ると、実車速と目標車速との偏差が基準値を越えないように目標車速を減少させる。これにより、減速操作解除時のオーバーシュートの発生を抑えるとともに、スロットル開度が閉じきらないうちに目標車速を補正してしまわないようにし、減速性能の向上を図る。
請求項５の発明では、目標車速と実車速との差の絶対値が基準値を超えないように目標車速を減少させる制御が開始された後、実測されたスロットル開度が第３の設定角度よりも大きい第４の設定角度を上回ると、所定周期ごとに目標車速が一定量だけ減少される。
請求項６の発明では、モデルマッチング手法により、実車速が予め設定された規範モデルの応答特性に従って目標車速に追従するようスロットル開度が制御される。
請求項７の発明では、ＰＩ制御則を用いることにより、実車速が目標車速に追従するようスロットル開度がフィードバック制御される。
【０００９】
【実施例】
−第１の実施例−
図１〜図９により本発明の第１の実施例を説明する。
図１は本発明に係る定速走行制御装置の第１の実施例の全体構成を示すブロック図である。符号１０で示す定速走行コントロールユニットは、例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，デジタルポート，Ａ／Ｄポート，各種タイマを内蔵するワンチップマイクロコンピュータ（以下、マイコン）１１と、後述する負圧式スロットルアクチュエータ３４を駆動制御するスロットルアクチュエータ駆動回路１２とを有している。
【００１０】
２１〜２５はいずれも乗員によって操作されるスイッチであり、各スイッチの操作状態が定速走行コントロールユニット１０のマイコン１１に入力される。２１は定速走行制御のメインスイッチ、２２は定速走行制御の開始および設定車速のセットを行うためのセットスイッチであり、マイコン１１は、メインスイッチ２１のオン後にセットスイッチ２２がオフからオンされると、そのときの車速で定速走行制御を開始する。２３は定速走行制御中に目標車速をアップするためのアクセラレートスイッチ、２４は目標車速をダウンするためのコーストスイッチ、２５は定速走行制御を解除するためのキャンセルスイッチである。
２６は、フットブレーキが操作されるとオンされるブレーキスイッチであり、そのオン・オフ状態もマイコン１１に入力される。
【００１１】
マイコン１１にはまた、リードスイッチを用いた車速センサ３１と、ポテンショ型のスロットルセンサ３２とが接続されている。車速センサ３１は、スピードメータケーブルに接続された永久磁石を有し、この永久磁石が回転することによりリードスイッチの接点が開閉し、実車速に対応した数のパルス信号をマイコン１１に入力する。マイコン１１は、そのパルスをカウントすることにより実車速を計測する。スロットルセンサ３２は、実スロットル開度に対応したアナログ信号をマイコン１１に入力し、マイコン１１は、そのアナログ信号をＡ／Ｄ変換して実スロットル開度を計測する。
【００１２】
３３はクランク角センサであり、その出力に基づいてマイコン１１がエンジン回転速度を計測する。３４は負圧式スロットルアクチュエータであり、周知の如くモータで駆動される負圧発生用バキュームポンプと、大気開放用のソレノイドバルブとを備え、コントロールユニット１０から出力されるＰＷＭ信号のデューディ比でバキュームポンプとソレノイドバルブとを制御してスロットル弁の開度（以下、スロットル開度）を調節する。このスロットル開度に応じて車速が決定される。
【００１３】
次に、図２〜図４のフローチャートに基づいて定速走行コントロールユニット１０のマイコン１１による第１の実施例の定速走行制御の手順を説明する。このルーチンは、メインスイッチ２１のオンに伴って１００ｍｓごとに周期的に実行されるものである。
ステップＳ１では、１００ｍｓの間に車速センサ３１から入力されたパルス数のカウント値から１００ｍｓ間における平均実車速Ｖｓｐを演算する。また、１００ｍｓの間にクランク角センサ３３から入力されたパルス数のカウント値から１００ｍｓ間における平均エンジン回転速度Ｎｅを演算する。さらに、スロットルセンサ３２からのアナログ信号をＡ／Ｄ変換してスロットル開度Ｔｖｏを演算する。
【００１４】
ステップＳ２では、キャンセルスイッチ２５およびブレーキスイッチ２６のオン・オフを判定し、いずれもオフであれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、セットスイッチ２２のオン・オフを判定し、オンであれば定速走行制御の開始が指令された判断してステップＳ４に進む。ステップＳ４では、現在の実車速Ｖｓｐを目標車速Ｖｓｐｒとして記憶する。ステップＳ５では、定速走行制御中か否かを判定するためのＡＳＣＤ制御中フラグをセットし、その後、リターンする。
【００１５】
一方、ステップＳ３でセットスイッチ２２がオフと判定された場合には、ステップＳ６に進む。ステップＳ６ではＡＳＣＤ制御中フラグを判定し、セットされていれば定速走行制御中であると判断してステップＳ７に進む。ステップＳ７では、アクセラレート制御ルーチンを実行する。
【００１６】
アクセラレート制御ルーチンの詳細は図３に示される。
図３において、ステップＳ２１ではアクセラレートスイッチ２３のオン・オフを判定し、オンであればアクセラレート制御を行うべくステップＳ２３に進む。ステップＳ２３ではアクセラレート制御中フラグをセットし、ステップＳ２４では、一制御周期前の目標車速Ｖｓｐｒに所定値（例えば、２ｋｍ／ｈ）を加えて新たな目標車速Ｖｓｐｒとする。ステップＳ２５では、目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとの差（Ｖｓｐｒ−Ｖｓｐ）が所定値（ここでは、３ｋｍ／ｈ）を超えるか否かを判定する。Ｖｓｐｒ−Ｖｓｐ≦３ｋｍ／ｈの場合にはそのままリターンし、Ｖｓｐｒ−Ｖｓｐ＞３ｋｍ／ｈの場合にはステップＳ２６に進み、目標車速Ｖｓｐｒを実車速Ｖｓｐ＋３ｋｍ／ｈに設定してリターンする。
【００１７】
なお、ステップＳ２１でアクセラレートスイッチ２３がオフと判定された場合にはステップＳ２２に進み、アクセラレート制御中フラグがセットされているか否かを判定する。セットされていなければ（クリアされていれば）そのままリターンし、セットされていればステップＳ２７で現在の実車速Ｖｓｐを目標車速Ｖｓｐｒに設定するとともに、ステップＳ２８でアクセラレート制御中フラグをクリアしてリターンする。
この図３の制御によれば、いかなる状況においてアクセラレートスイッチ２３を操作し続けても目標車速Ｖｓｐｒが実車速Ｖｓｐｒより３ｋｍ／ｈを超えて高くなることはない。
【００１８】
その後、図２のステップＳ８では、コースト制御ルーチンを実行する。このコースト制御ルーチンの詳細は図４に示される。
図４において、ステップＳ３１ではコーストスイッチ２４のオン・オフを判定し、オンであればコースト制御を行うべくステップＳ３３に進む。ステップＳ３３ではコースト制御中フラグをセットし、ステップＳ２４では、一制御周期前の目標車速Ｖｓｐｒから所定値（例えば、２ｋｍ／ｈ）を差し引いて新たな目標車速Ｖｓｐｒとする。ステップＳ３５では、実車速Ｖｓｐと目標車速Ｖｓｐｒとの差（Ｖｓｐ−Ｖｓｐｒ）が所定値（ここでは、３ｋｍ／ｈ）を超えるか否かを判定する。Ｖｓｐ−Ｖｓｐｒ≦３ｋｍ／ｈの場合にはそのままリターンし、Ｖｓｐ−Ｖｓｐｒ＞３ｋｍ／ｈの場合にはステップＳ３６に進み、目標車速Ｖｓｐｒを実車速Ｖｓｐ−３ｋｍ／ｈに設定してリターンする。
【００１９】
なお、ステップＳ３１でコーストスイッチ２４がオフと判定された場合にはステップＳ３２に進み、コースト制御中フラグがセットされているか否かを判定する。セットされていなければ（クリアされていれば）そのままリターンし、セットされていればステップＳ３７で現在の実車速Ｖｓｐを目標車速Ｖｓｐｒに設定するとともに、ステップＳ３８でコースト制御中フラグをクリアしてリターンする。この図４の制御によれば、いかなる状況においてコーストスイッチ２３を操作し続けても目標車速Ｖｓｐｒが実車速Ｖｓｐｒより３ｋｍ／ｈを超えて低くなることはない。
【００２０】
図２のステップＳ９では、目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとに基づいて両者を一致させるための目標駆動力補正値を演算する。ここでは、公知の線形制御手法であるモデルマッチング手法と、近似ゼロイング手法とを用いて目標駆動力補正値Ｔｆｂを演算する。制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ−１）とおくと、補償器の部分は図５のようになる。ｚは遅延演算子であり、ｚ−１を乗ずると１サンプル前の値となる。Ｃ１（ｚ−１），Ｃ２（ｚ−１）は、近似ゼロイング手法による補償器であり、外乱やモデル化誤差による影響を抑えるためのものである。Ｃ３（ｚ−１）はモデルマッチング手法による補償器であり、制御対象の応答特性を規範モデルＨ（ｚ−１）の特性に一致させるためのものである。
【００２１】
目標加速度を入力、実車速を出力とする部分を制御対象とおくと、制御対象の伝達特性であるパルス伝達関数Ｐ（ｚ−１）は、積分要素Ｐ１（ｚ−１）と、無駄時間要素Ｐ２（ｚ−１）＝ｚ−２との積でおくことができる。積分要素Ｐ１（ｚ−１）は、
【数１】
Ｐ１（ｚ−１）＝Ｔ・ｚ−１／（１−ｚ−１）
ただし、Ｔはサンプル周期（１００ｍｓ）
で表される。このとき、Ｃ１（ｚ−１），Ｃ２（ｚ−１）は次式で演算される。
【００２２】
【数２】
Ｃ１（ｚ−１）＝（１−γ）・ｚ−１／（１−γ・ｚ−１）
Ｃ２（ｚ−１）＝（１−γ）・（１−ｚ−１）／｛Ｔ・（１−γ・ｚ−１）｝
ただし、Ｃ２＝Ｃ１／Ｐ１，γ＝ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔｂ），Ｔｂは時定数
ここで、制御対象の無駄時間を無視して規範モデルを時定数Ｔａの一次ローパスフィルタとすると、Ｃ３は下記の定数となる。
【数３】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１−ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔａ）｝／Ｔ
【００２３】
以上から、ステップＳ９では、次式により図５に示すｙ２，ｙ３，ｙ１の演算を行う。ただし、データｙ（ｋ−１）は、ｙ（ｋ）に対する１サンプル周期前のデータを示している。
【数４】
ｙ２（ｋ）＝γ・ｙ２（ｋ−１）＋（１−γ）・ｙ１（ｋ−１）
ｙ３（ｋ）＝γ・ｙ３（ｋ−１）＋（１−γ）／Ｔ・Ｖｓｐ（ｋ）−（１−γ）／Ｔ・Ｖｓｐ（ｋ−１）
ｙ１（ｋ）＝Ｋ・（Ｖｓｐｒ（ｋ）−Ｖｓｐ（ｋ））−ｙ３（ｋ）＋ｙ２（ｋ−２）
ｙ１（ｋ）は目標加速度であり、マイコン１１は、ｙ１（ｋ）に基本車重Ｍを乗じて、
【数５】
Ｆｏｒ（ｋ）＝ｙ１（ｋ）・Ｍ
により目標駆動力Ｆｏｒを演算する。
【００２４】
ステップＳ１０では、目標エンジントルクＴｅｒを次式により演算する。
【数６】
Ｔｅｒ＝（Ｆｏｒ・Ｒｔ）／（Ｇｍ・Ｇｆ）
ただし、Ｇｍはミッションギア比、Ｇｆはファイナルギア比、Ｒｔはタイ
ヤの有効半径
また、予めメモリに記憶された図６に示すようなエンジン非線形特性データマップを用いて、目標エンジントルクＴｅｒとエンジン回転速度Ｎｅとから目標スロットル開度Ｔｖｏｒを演算する。
【００２５】
次いでステップＳ１１では、例えばＰＩＤ制御などの公知の制御手法を用いて、スロットル開度偏差Δ（目標開度Ｔｖｏｒ−実開度Ｔｖｏ）に基づいて負圧式スロットルアクチュエータ３４のバキュームポンプおよび大気開放用ソレノイドバルブへの各出力パルス幅（Ｔｖａｃ，Ｔｖｅｎｔ）を演算する。そして、マイコン１１内のパルス出力レジスタにバキュームポンプ出力パルス幅Ｔｖａｃと、大気解放用ソレノイドバルブ出力パルス幅Ｔｖｅｎｔを書き込む。
【００２６】
なお、ステップＳ６でＡＳＣＤ制御中フラグがオフと判定された場合、およびステップＳ２でキャンセルスイッチ２５またはブレーキスイッチ２６がオンされた場合には、定速走行制御を解除すべくステップＳ１２に進む。ステップＳ１２ではＡＳＣＤ制御中フラグを「０」にクリアし、次いでステップＳ１３で目標スロットル開度をリセットしてリターンする。
【００２７】
次に、第１の実施例の動作を説明する。
上述した図２〜図３の手順によれば、車両走行中にメインスイッチ２１がオンされ、次いでセットスイッチ２２がオンされると、そのときの実車速Ｖｓｐが目標車速Ｖｓｐｒに設定され、定速走行制御が行われる。その際、本実施例ではモデルマッチング制御により、実車速Ｖｓｐが予め設定された規範モデルの応答特性に沿って目標車速Ｖｓｐｒに追従するようにスロットル開度Ｔｖｏが制御される。
【００２８】
図７において、定速走行制御中に時点Ｔ１でアクセラレートスイッチ２３が操作されると（加速操作がなされると）、その操作中は１００ｍｓ周期ごとに目標車速Ｖｓｐｒが２ｋｍ／ｈづつ増加される。目標車速Ｖｓｐｒが増加されるたびに増加された目標車速Ｖｓｐｒから実車速Ｖｓｐを差し引いた値が３ｋｍ／ｈ（基準値）を超えるか否かが判定され、超える場合には、目標車速Ｖｓｐｒが実車速Ｖｓｐに３ｋｍ／ｈを加えた値に補正される。そして、上述したモデルマッチング制御により、目標車速Ｖｓｐｒの増加に追従するよう実車速Ｖｓｐが増加する。
【００２９】
この制御によれば、いかなる場合でも目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとの偏差が３ｋｍ／ｈを超えることがない。すなわち、例えば高速走行時や登坂路走行時にアクセラレートスイッチ２３を操作すると、従来制御では図７に一点鎖線で示すように目標車速Ｖｓｐｒが実車速Ｖｓｐから次第に離れてゆくような場合でも、本実施例の制御では破線で示すように目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとの差がほぼ３ｋｍ／ｈの状態を保つように目標車速Ｖｓｐｒが増加する。これによれば、時点Ｔ２でアクセラレートスイッチ２３の操作が解除されたとき、すなわち目標車速Ｖｓｐｒを実車速Ｖｓｐに設定する際の目標車速Ｖｓｐｒの落込みΔＶを最大でも３ｋｍ／ｈに抑えることができるので、上述したモデルマッチング手法を用いた場合でも、時点Ｔ２における目標車速Ｖｓｐｒの落込みに起因する実車速Ｖｓｐのアンダーシュートは発生しない。
【００３０】
一方、図８に示すように、定速走行制御中にコーストスイッチ２４が操作された場合（減速操作がなされた場合）、その操作中は１００ｍｓ周期ごとに目標車速Ｖｓｐｒが２ｋｍ／ｈづつ減少する。目標車速Ｖｓｐｒが減少するたびに実車速Ｖｓｐから目標車速Ｖｓｐｒを差し引いた値が３ｋｍ／ｈ（基準値）を超えるか否かが判定され、超える場合には、目標車速Ｖｓｐｒが実車速Ｖｓｐから３ｋｍ／ｈを差し引いた値に補正される。そして、上述したモデルマッチング制御により、目標車速Ｖｓｐｒの減少に追従するよう実車速Ｖｓｐが減少する。
【００３１】
この制御によれば、いかなる場合でも目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとの偏差が３ｋｍ／ｈを超えることがない。すなわち、例えば降坂路走行時にコーストスイッチ２４を操作すると、従来制御では図８に一点鎖線で示すように目標車速Ｖｓｐｒが実車速Ｖｓｐから次第に離れてゆくような場合でも、本実施例の制御では破線で示すように目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとの差がほぼ３ｋｍ／ｈとなる状態を保つように目標車速Ｖｓｐｒが減少する。これによれば、コーストスイッチ２４の操作が解除されたとき、すなわち目標車速Ｖｓｐｒを実車速Ｖｓｐに設定する際の目標車速Ｖｓｐｒの上昇ΔＶを最大でも３ｋｍ／ｈに制限することができるので、上述したモデルマッチング手法を用いた場合でも、目標車速Ｖｓｐｒの上昇に起因する実車速Ｖｓｐのオーバーシュートは発生しない。
【００３２】
以上の実施例の構成において、車速センサ３１が車速検出手段を、マイコン１１が増減手段、判定手段、および、目標車速補正手段を、定速走行コントロールユニット１０およびスロットルアクチュエータ３４が制御手段をそれぞれ構成する。
【００３３】
以上では、モデルマッチング手法を用いて目標スロットル開度Ｔｖｏｒを演算する例を示したが、図９はＰＩ制御を用いて目標スロットル開度Ｔｖｏｒを演算する例を示している。
ＰＩ制御の場合、伝達関数は周知の如く、
【数７】
Ｇ（ｓ）＝Ｋｐ（１＋１／ｓＴｉ）
ただし、Ｋｐは比例ゲイン、Ｔｉは積分時間
で表される。この制御則を用いて、目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとの偏差から目標エンジントルクＴｅを演算し、上述したと同様のエンジン非線形特性データマップから目標スロットル開度Ｔｖｏｒを求める。
【００３４】
あるいは、ＰＩ制御を用いて直接目標スロットル開度Ｔｖｏｒを演算してもよい。この場合は、車速フィードバックゲインＫｐ，Ｋｉを用いて次式により目標スロットル開度Ｔｖｏｒが演算される。
【数８】
Ｔｖｏｒ＝Ｋｐ×（Ｖｓｐｒ−Ｖｓｐ）＋Ｋｉ×Ｖｓｐｉ
ただし、Ｖｓｐｉ＝Ｖｓｐｉ（ｏｌｄ）＋（Ｖｓｐｒ−Ｖｓｐ）
添字ｏｌｄは、１００ｍｓ前に演算された値を示しており、したがってＶｓｐｉは、車速偏差の累積値に相当する。
【００３５】
このようなＰＩ制御手法を用いた場合もモデルマッチング制御の場合と同様に、アクセラレートスイッチ２３あるいはコーストスイッチ２４の操作を解除したときの目標車速Ｖｓｐｒの変化ΔＶが大きいと、実車速のアンダーシュートあるいはオーバーシュートが発生するおそれがある。しかし、上記図３，図４に示した制御を行うことにより、アクセラレートスイッチ２３あるいはコーストスイッチ２４の操作解除時の目標車速変化量ΔＶを最大でも３ｋｍ／ｈに抑えることができるので、目標車速Ｖｓｐｒの変化に起因する実車速Ｖｓｐのアンダーシュート，オーバーシュートを防止できる。
【００３６】
なお、アクセラレートスイッチ２３あるいはコーストスイッチ２４の操作による１周期あたりの車速変化量は２ｋｍ／ｈに限定されない。また、実車速と目標車速との偏差の上限も３ｋｍ／ｈに限定されない。さらに以上では、スロットル開度制御に負圧式スロットルアクチュエータを用いた例を示したが、例えばＤＣモータを用いたスロットルアクチュエータや、その他の方式のアクチュエータを用いてもよい。
【００３７】
−第２の実施例−
第１の実施例では、目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとの偏差が所定値以内になるように制御しているが、このような制御を行うと、スロットル開度およびエンジントルクを変更できる範囲が狭くなる場合がある。
【００３８】
図１０は目標車速と実車速との偏差に伴ってスロットル開度とエンジントルクがどのように変化するかを示す図である。図１０の破線は従来からの定速走行制御を行った場合を示し、実線は第１の実施例の制御を行った場合を示す。
アクセラレートスイッチ２３が操作されてから、そのスイッチの操作に応じてスロットル開度およびエンジントルクが変化するまでにはある程度の時間がかかるため、アクセラレートスイッチ２３を操作してもすぐには実車速は変化しない。ところが、第１の実施例は、実車速と目標車速との偏差が小さくなるように車速制御するため、実車速が上がりきらないうちに目標車速を下げることになり、スロットル開度が所定角度以上にならず、かつエンジントルクも最大値よりもかなり小さくなる。このため、エンジンの本来の性能を発揮できないという問題がある。
【００３９】
逆に、コーストスイッチ２４が操作された場合も、その操作に応じてスロットル開度およびエンジントルクが変化するまでにはある程度の時間がかかるため、第１の実施例の場合は、実車速が下がりきらないうちに目標車速を上げてしまうことになる。このため、スロットル開度は所定角度以下にはならず、かつエンジントルクも所定値以下にはならないため、十分なエンジンブレーキ力が得られないという問題がある。
【００４０】
そこで、以下に示す第２の実施例では、目標車速と実車速との偏差を抑えるとともに、加速時にはエンジンの最高出力を得られるようにし、かつ減速時には十分なエンジンブレーキ力が得られるようにしたものである。
第２の実施例は、図２のステップＳ７，Ｓ８の処理を除いて第１の実施例と共通するため、以下ではアクセラレート制御ルーチン（図２のステップＳ７）とコースト制御ルーチン（図２のステップＳ８）の処理を中心に説明する。
【００４１】
図１１は第２の実施例におけるアクセラレート制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。図１１において、ステップＳ１０１では、アクセラレートスイッチ２３のオン・オフを判定し、オンであればアクセラレート制御を行うべくステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、アクセラレート制御中フラグをセットする。ステップＳ１０３では、一制御周期前の目標車速Ｖｓｐｒに所定値、例えば、０．２ｋｍ／ｈを加えた値を新たな目標車速Ｖｓｐｒとする。
【００４２】
ステップＳ１０４では、アクセラレートリミッタ許可フラグがセットされているか否かを判定する。ここで、アクセラレートリミッタ許可フラグとは、第１の実施例と同様の制御、すなわち実車速と目標車速との偏差が所定値以下になるような制御（以下、アクセラレートリミット制御と呼ぶ）を行っている最中か否かを示すためのフラグであり、このフラグがセットされている場合は、アクセラレートリミット制御を行っている最中であることを示す。
【００４３】
ステップＳ１０４の判定が否定されるとステップＳ１０５に進み、スロットル開度が所定角度、例えば５０度を越えたか否かを判定する。なお、スロットル開度は、スロットルセンサ３２の出力によって検出する。判定が肯定されるとステップＳ１０６に進み、アクセラレートリミッタ許可フラグをセットする。一方、判定が否定されるとリターンする。このように、スロットル開度Ｔｖｏが５０度以下の場合は、ステップＳ１０３で一定の割合で増加させた目標車速Ｖｓｐｒによって車速制御を行う。
ステップＳ１０４の判定が肯定されるとステップＳ１０７に進み、スロットル開度Ｔｖｏが所定角度、例えば２０度未満か否かを判定する。判定が肯定されるとステップＳ１０８に進み、アクセラレートリミッタ許可フラグをクリアしてリターンする。したがって、この場合も、ステップＳ１０３で設定した目標車速Ｖｓｐｒに基づいて車速制御を行う。
【００４４】
ステップＳ１０７の判定が否定されるとステップＳ１０９に進み、目標車速Ｖｓｐｒと実車速Ｖｓｐとの差が所定値、例えば３ｋｍ／ｈを越えるか否かを判定する。判定が肯定されるとステップＳ１１０に進み、実車速Ｖｓｐに３ｋｍ／ｈを加えた値を目標車速Ｖｓｐｒとしてリターンする。ステップＳ１０９の判定が否定されるとリターンする。このように、ステップＳ１０９，Ｓ１１０では、第１の実施例と同様に、実車速と目標車速との偏差が所定値以下になるように制御する。
ステップＳ１０１の判定が否定されるとステップＳ１１１に進み、アクセラレート制御中フラグがセットされているか否かを判定する。セットされていなければそのままリターンし、セットされていればステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、目標車速Ｖｓｐｒを実車速Ｖｓｐに設定する。ステップＳ１１３では、アクセラレート制御中フラグとアクセラレートリミッタ許可フラグをともにクリアしてリターンする。
【００４５】
この図１１の処理によれば、スロットル開度が５０度を越えるまでは一定の割合で目標車速を増加し、５０度を越えると第１の実施例と同様の処理を行うため、目標車速と実車速との偏差を小さくできるとともに、スロットル開度およびエンジントルクを大きくできるため、第１の実施例よりも加速性能が向上する。
【００４６】
図１２は、第２の実施例におけるコースト制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。図１２において、ステップＳ２０１では、コーストスイッチ２４のオン・オフを判定し、オンであればコースト制御を行うべくステップＳ２０２に進み、コースト制御中フラグをセットする。
ステップＳ２０３では、一制御周期前の目標車速Ｖｓｐｒから所定値、例えば０．２ｋｍ／ｈを差し引いた値を新たな目標車速Ｖｓｐｒとする。ステップＳ２０４では、コーストリミッタ許可フラグがセットされているか否かを判定する。ここで、コーストリミッタ許可フラグとは、第１の実施例と同様の処理、すなわち、実車速と目標車速との偏差が所定値以下になるような制御（以下、コーストリミット制御と呼ぶ）を行っている最中か否かを示すためのフラグであり、このフラグがセットされている場合は、コーストリミット制御を行っている最中であることを示す。
【００４７】
ステップＳ２０４の判定が否定されるとステップＳ２０５に進み、スロットル開度Ｔｖｏが所定角度、例えば１度未満か否かを判定する。判定が肯定されるとステップＳ２０６に進み、コーストリミッタ許可フラグをセットしてリターンする。ステップＳ２０５の判定が否定された場合もリターンする。このように、スロットル開度Ｔｖｏが１度以上の場合は、ステップＳ２０３で一定の割合で減少させた目標車速Ｖｓｐｒによって車速制御を行う。
ステップＳ２０４の判定が肯定されるとステップＳ２０７に進み、スロットル開度Ｔｖｏが所定角度、例えば５度より大きいか否かを判定する。判定が肯定されるとステップＳ２０８に進み、コーストリミッタ許可フラグをクリアしてリターンする。
【００４８】
ステップＳ２０７の判定が否定されるとステップＳ２０９に進み、実車速Ｖｓｐと目標車速Ｖｓｐｒとの差分が３ｋｍ／ｈより大きいか否かを判定する。判定が否定されるとリターンし、判定が肯定されるとステップＳ２１０に進み、実車速Ｖｓｐから３ｋｍ／ｈを引いた値を新たな目標車速Ｖｓｐｒとしてリターンする。このように、ステップＳ２０９，Ｓ２１０では、第１の実施例と同様に、実車速と目標車速との偏差が所定値以下になるように制御する。
ステップＳ２０１の判定が否定されるとステップＳ２１１に進み、コースト制御中フラグがセットされているか否かを判定する。判定が否定されるとリターンし、判定が肯定されるとステップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２では、現在の実車速Ｖｓｐを目標車速Ｖｓｐｒとして設定する。ステップＳ２１３では、コースト制御中フラグとコーストリミッタ許可フラグをともにクリアしてリターンする。
【００４９】
この図１２の処理によれば、スロットル開度が１度以上の間は一定の割合で目標車速を小さくし、スロットル開度が１度未満になると第１の実施例と同様の処理を行うため、目標車速と実車速との偏差を小さくできるとともに、スロットル開度およびエンジントルクをより小さくできるため、十分なエンジンブレーキ力が得られ、第１の実施例よりも減速性能が向上する。
【００５０】
以上に説明したアクセラレート制御ルーチンおよびコースト制御ルーチンの処理が終了すると図２のステップＳ９に進み、第１の実施例と同様の演算によって目標駆動力Ｆｏｒを演算する。次に、ステップＳ１０では、予めメモリに格納されている図１３に示すようなエンジン非線形特性データマップに基づいて、目標スロットル開度Ｔｖｏｒを演算する。そして、ステップＳ１１では、第１の実施例と同様の演算によって負圧式スロットルアクチュエータ３４のバキュームポンプおよび大気開放用ソレノイドバルブへの各出力パルス幅を演算する。
【００５１】
次に、第２の実施例の動作を説明する。
定速走行制御中にアクセラレートスイッチ２３が操作されると、アクセラレートスイッチ２３の操作が解除されるまで一定の割合（例えば０．２ｋｍ／ｈ）で目標車速を増加する。低速で走行したり平坦路を走行する場合のように走行抵抗が小さい場合には、図１４に示すように、実車速は目標車速にほぼ追従するため、アクセラレートスイッチ２３の操作を解除した瞬間に、その時点の実車速を新たな目標車速とすることで、運転者の希望する速度に迅速に収束させることができる。
【００５２】
一方、高速で走行している場合や登坂路を走行している場合のように走行時の走行抵抗が大きい場合には、スロットル開度が所定開度、例えば５０度を越えるまでは目標車速を一定の割合で増加させ、スロットル開度が５０度を越えると実車速と目標車速との偏差が所定値以下になるように目標車速を設定する。その後、スロットル開度が変化しても、スロットル開度が１０度以上であれば、同様の制御を行う。一方、スロットル開度が１０度未満になると、実車速を一定の割合で増加させる。
【００５３】
図１５，１６は、それぞれ第１および第２の実施例において、アクセラレートスイッチ２３がオンのときの目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示す図である。図示のように、図１６に示す第２の実施例によれば、アクセラレートスイッチ２３をオンからオフにしたときに実車速がアンダーシュートを起こさなくなるという第１の実施例の効果に加えて、スロットル開度を十分に大きくできるという効果があり、これにより加速性能が向上する。
【００５４】
一方、定速走行制御中にコーストスイッチ２４が操作されると、コーストスイッチ２４の操作が解除されるまで一定の割合（例えば０．２ｋｍ／ｈ）で目標車速を減少する。走行時にある程度の走行抵抗がある場合は、図１７に示すように、実車速は目標車速にほぼ追従するため、コーストスイッチ２４の操作を解除した瞬間に、その時点の実車速を新たな目標車速とすることで、運転者の希望する速度に迅速に収束させることができる。
【００５５】
一方、走行時の走行抵抗が小さい場合には、スロットル開度が所定開度、例えば例えば１度以上の間は目標車速を一定の割合で減少させ、スロットル開度が例えば１度未満になると実車速と目標車速との偏差が所定値以下になるように目標車速を設定する。その後、スロットル開度が変化しても、スロットル開度が５度以下であれば同様の処理を行う。一方、スロットル開度が５度を越えると、実車速を一定の割合で減少させる。
【００５６】
図１８，１９は、それぞれ第１および第２の実施例において、コーストスイッチ２４がオンのときの目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示す図である。図示のように、図１９に示す第２の実施例によれば、コーストスイッチ２４の操作を解除したときに実車速がオーバーシュートを起こさなくなるという第２の実施例の効果に加えて、スロットル開度を十分に小さくできるという効果があり、これにより十分なエンジンブレーキ力が得られ、減速性能が向上する。
なお、第２の実施例においても、モデルマッチング手法を用いて目標スロットル開度Ｔｖｏｒを演算する代わりに、第１の実施例と同様に図２０に示すようなＰＩ制御を用いて目標スロットル開度Ｔｖｏｒを演算してもよい。
【００５７】
以上に説明した第２の実施例において、スロットルセンサ３２がスロットル開度計測手段に対応する。
【００５８】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、増加された目標車速から実車速を差し引いた値が基準値を超えると判定された場合には、実車速に基準値を加えた値を目標車速に設定し、実車速から減少された目標車速を差し引いた値が基準値を超える場合には、実車速から基準値を差し引いた値を目標車速に設定するようにしたので、加速操作や減速操作の解除に伴う実車速のアンダーシュートやオーバーシュートを最小限に抑制することができるとともに、加速操作または減速操作時に必要以上に目標車速の増加あるいは減少が抑えられることがなくなり、乗員が不信感を抱くことがなくなる。
請求項２の発明によれば、スロットル開度が第１の設定角度を上回ると、実車速と目標車速との差の絶対値が基準値を越えないようにしたため、加速操作を解除したときに実車速がアンダーシュートを起こさなくなるとともに、スロットル開度およびエンジントルクをより大きくでき、加速性能が向上する。
請求項３の発明によれば、目標車速と実車速との差の絶対値が基準値を超えないように目標車速を増加させる制御が開始された後、実測されたスロットル開度が第１の設定角度よりも小さい第２の設定角度を下回ると、所定周期ごとに目標車速を一定量だけ増加させることができる。
請求項４の発明によれば、スロットル開度が第３の設定角度を下回ると、実車速と目標車速との差の絶対値が基準値を越えないようにしたため、減速操作を解除したときに実車速がオーバーシュートを起こさなくなるとともに、スロットル開度およびエンジントルクをより小さくでき、減速性能が向上する。
請求項５の発明によれば、目標車速と実車速との差の絶対値が基準値を超えないように目標車速を減少させる制御が開始された後、実測されたスロットル開度が第３の設定角度よりも大きい第４の設定角度を上回ると、所定周期ごとに目標車速を一定量だけ減少させることができる。
請求項６，７の発明では、モデルマッチング手法あるいはＰＩ制御則を用いて定速走行制御を行うようにしたので、高精度の車速応答性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用定速走行制御装置の第１の実施例の全体構成を示すブロック図。
【図２】定速走行制御の手順を示すメインのフローチャート。
【図３】第１の実施例におけるアクセラレート制御ルーチンの詳細を示すフローチャート。
【図４】第１の実施例におけるコースト制御ルーチンの詳細を示すフローチャート。
【図５】目標駆動力を求めるためのフィードバック制御手法を説明する図。
【図６】第１の実施例におけるエンジン非線形特性データマップを示す図。
【図７】アクセラレートスイッチ操作時の実車速に対する目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が大きい場合を示す。
【図８】コーストスイッチ操作時の実車速に対する目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が小さい場合を示す。
【図９】第１の実施例においてＰＩ制御則を用いた場合の制御内容を示す図。
【図１０】目標車速、実車速、スロットル開度およびエンジントルクの関係を示す図。
【図１１】第２の実施例におけるアクセラレート制御ルーチンの詳細を示すフローチャート。
【図１２】第２の実施例におけるコースト制御ルーチンの詳細を示すフローチャート。
【図１３】第２の実施例におけるエンジン非線形特性データマップを示す図。
【図１４】アクセラレートスイッチ操作時の実車速に対する目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が小さい場合を示す。
【図１５】アクセラレートスイッチ操作時の第１の実施例における目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示す図。
【図１６】アクセラレートスイッチ操作時の第２の実施例における目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示す図。
【図１７】アクセラレートスイッチ操作時の実車速に対する目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が小さい場合を示す。
【図１８】コーストスイッチ操作時の第１の実施例における目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示す図。
【図１９】コーストスイッチ操作時の第２の実施例における目標車速、実車速およびスロットル開度の関係を示す図。
【図２０】第２の実施例においてＰＩ制御則を用いた場合の制御内容を示す図。
【図２１】従来制御におけるアクセラレートスイッチ操作時の実車速に対する目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が大きい場合を示す。
【図２２】従来制御におけるコーストスイッチ操作時の実車速に対する目標車速の変化を示す図であり、走行抵抗が小さい場合を示す。
【符号の説明】
１０  定速走行コントロールユニット
１１  マイコン
１２  スロットルアクチュエータ駆動回路
２１  メインスイッチ
２２  セットスイッチ
２５  キャンセルスイッチ
２６  ブレーキスイッチ
３１  車速センサ
３２  スロットルセンサ
３３  クランク角センサ
３４  負圧式スロットルアクチュエータ
【図１】
0003591015.tif 000002
【図２】
0003591015.tif 000003
【図３】
0003591015.tif 000004
【図４】
0003591015.tif 000005
【図５】
0003591015.tif 000006
【図６】
0003591015.tif 000007
【図７】
0003591015.tif 000008
【図８】
0003591015.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0003591015.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0003591015.tif 000013
【図１３】
0003591015.tif 000014
【図１４】
0003591015.tif 000015
【図１５】
0003591015.tif 000016
【図１６】
0003591015.tif 000017
【図１７】
0003591015.tif 000018
【図１８】
0003591015.tif 000019
【図１９】
0003591015.tif 000020
【図２０】
0003591015.tif 000021
【図２１】
0003591015.tif 000022
【図２２】
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