(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷF ）に装着される前輪ブレーキ（ＢF1，ＢF2）と、後輪（ＷR ）に装着される後輪ブレーキ（ＢR ）とに共通のマスタシリンダ（ＭP ）が接続される自動二輪車用制動装置において、
前輪（ＷF ）には複数の前輪ブレーキ（ＢF1，ＢF2）が装着され、一方の前輪ブレーキ（ＢF1）にはマスタシリンダ（ＭP ）が直接接続され、他方の前輪ブレーキ（ＢF2）には、マスタシリンダ（ＭP ）の出力液圧に応じて液圧伝達割合を変化させる圧力制御手段（８）を介してマスタシリンダ（ＭP ）が接続され、
その圧力制御手段（８）は、マスタシリンダ（ＭP ）の出力液圧が所定値未満のときに他方の前輪ブレーキ（ＢF2）が非作動状態となるよう液圧伝達を遮断する第１の切換状態と、マスタシリンダ（ＭP ）の出力液圧が所定値以上のときに他方の前輪ブレーキ（ＢF2）が作動するよう液圧を伝達する第２の切換状態とに切換可能であることを特徴とする、自動二輪車用制動装置。
【請求項２】
一方の前輪ブレーキ（ＢF1）には、該前輪ブレーキ（ＢF1）の作動に応じて発生するブレーキ反力により液圧を発生する二次マスタシリンダ（ＭS ）が付設され、該二次マスタシリンダ（ＭS ）は後輪ブレーキ（ＢR ）に接続されることを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、前輪に装着される前輪ブレーキと、後輪に装着される後輪ブレーキとに共通のマスタシリンダが接続される自動二輪車用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる制動装置は、たとえば特開平５−３１９３４８号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、ブレーキペダルの踏込み操作により液圧を発生するマスタシリンダが前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに接続され、しかもマスタシリンダの出力液圧がそのまま前輪ブレーキに作用するように構成されている。このため、自動二輪車の旋回走行時に車速調整のためにブレーキペダルを比較的弱く踏み込んでも前輪が強く制動され、車体が起きてしまうので、前輪側のブレーキ力配分を大きくすることができなかった。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダの出力液圧が比較的小さいとき（例えば自動二輪車の旋回走行時に車速調整のためにブレーキペダルを比較的弱く踏み込んだような場合）には、他方の前輪ブレーキを非作動状態として前輪のブレーキ力を比較的弱くすることができ、また、マスタシリンダの出力液圧が比較的大きいときには全ての前輪ブレーキをブレーキ作動せしめて必要なブレーキ力を得ることができるようにした自動二輪車用制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪に装着される前輪ブレーキと、後輪に装着される後輪ブレーキとに共通のマスタシリンダが接続される自動二輪車用制動装置において、前輪には複数の前輪ブレーキが装着され、一方の前輪ブレーキにはマスタシリンダが直接接続され、他方の前輪ブレーキには、マスタシリンダの出力液圧に応じて液圧伝達割合を変化させる圧力制御手段を介してマスタシリンダが接続され、その圧力制御手段が、マスタシリンダの出力液圧が所定値未満のときに他方の前輪ブレーキが非作動状態となるよう液圧伝達を遮断する第１の切換状態と、マスタシリンダの出力液圧が所定値以上のときに他方の前輪ブレーキが作動するよう液圧を伝達する第２の切換状態とに切換可能であることを特徴とする。
【０００６】
さらに請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、一方の前輪ブレーキには、該前輪ブレーキの作動に応じて発生するブレーキ反力により液圧を発生する二次マスタシリンダが付設され、該二次マスタシリンダは後輪ブレーキに接続されることを特徴とする。
【０００７】
【実施例】
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【０００８】
図１ないし図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明に従う制動装置を備えた自動二輪車の平面図、図２は制動装置の全体構成図、図３は二次マスタシリンダの縦断面図、図４は減圧装置の縦断面図、図５は減圧装置の減圧特性図、図６は圧力制御手段の縦断面図である。
【０００９】
先ず図１および図２において、自動二輪車Ｖにおける前輪ＷF の右側には第１前輪ブレーキＢF1が、前輪ＷF の左側には第２前輪ブレーキＢF2がそれぞれ装着され、後輪ＷR の右側には後輪ブレーキＢR が装着される。また操向ハンドル１の右端部には、ブレーキレバー２の操作に応じた液圧を出力する第１マスタシリンダＭL が設けられ、車体フレーム３の前後方向中央部には、ブレーキペダル４の踏込み操作に応じた液圧を出力する第２マスタシリンダＭP が設けられる。而してブレーキペダル４を操作しない状態でブレーキレバー２を単独操作すると、第１マスタシリンダＭL から出力される液圧により第１および第２前輪ブレーキＢF1，ＢF2がブレーキ作動するとともに後輪ブレーキＢR がブレーキ作動する。またブレーキレバー２を操作しない状態でブレーキペダル４を単独操作すると、第１前輪ブレーキＢF1および後輪ブレーキＢR がブレーキ作動するが、第２前輪ブレーキＢF2は、ブレーキペダル４の操作力が比較的小さい状態ではブレーキ作動せず、ブレーキペダル４の操作力が比較的大きいときにブレーキ作動する。
【００１０】
第１前輪ブレーキＢF1は、前部ピストンＰA 、中央ピストンＰB および後部ピストンＰC がそれらの背面を液圧室５A ，５B ，５C にそれぞれ臨ませてキャリパ６1 に摺動自在に嵌合されるディスクブレーキであり、第２前輪ブレーキＢF2は、前部ピストンＰD 、中央ピストンＰE および後部ピストンＰF がそれらの背面を液圧室５D ，５E ，５F にそれぞれ臨ませてキャリパ６2 に摺動自在に嵌合されるディスクブレーキであり、後輪ブレーキＢR は、前部ピストンＰG 、中央ピストンＰH および後部ピストンＰI がそれらの背面を液圧室５G ，５H ，５I にそれぞれ臨ませてキャリパ６3 に摺動自在に嵌合されるディスクブレーキである。
【００１１】
第１マスタシリンダＭL は、第１前輪ブレーキＢF1の液圧室５A ，５C に直接接続されるとともに第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５D ，５F に直接接続される。また第１前輪ブレーキＢF1には、第１前輪ブレーキＢF1の作動に応じて発生するブレーキ反力により液圧を発生する二次マスタシリンダＭS が付設されており、この二次マスタシリンダＭS は、減圧装置７を介して後輪ブレーキＢR の液圧室５G ，５I に接続される。さらに第２マスタシリンダＭP は、後輪ブレーキＢR の液圧室５H ならびに第１前輪ブレーキＢF1の液圧室５B に直接接続されるとともに、第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E に圧力制御手段８を介して接続される。
【００１２】
図３を併せて参照して、二次マスタシリンダＭS のシリンダ体９は、一端閉塞部に出力ポート１０を有した有底円筒状に形成されるものであり、このシリンダ体９内にはピストン１２が摺動自在に嵌合され、シリンダ体９の一端閉塞部とピストン１２の一端との間には出力ポート１０に通じる出力液圧室１１が形成され、該出力液圧室１１内でシリンダ体９の一端およびピストン１２間には、出力液圧室１１の容積を増大させる側にピストン１２を付勢する戻しばね１３が縮設される。
【００１３】
ピストン１２の中間部外周は、シリンダ体９の内面との間に環状室１４を形成するようにして小径に形成されており、相互間に環状室１４を挟むようにしてピストン１２の外周には第１および第２カップシール１５，１６が装着される。而して環状室１４および出力液圧室１１間の第１カップシール１５は、出力液圧室１１の圧力が環状室１４の圧力よりも低いときには環状室１４から出力液圧室１１側への作動液の流通を許容するが出力液圧室１１から環状室１４に向けての作動液の流通は阻止するようにしてシリンダ体９の内面に摺接され、第２カップシール１６は、環状室１４の作動液が出力液圧室１１とは反対側に流通するのを阻止するようにしてシリンダ体９の内面に摺接される。
【００１４】
シリンダ体９の他端開口端には止め輪１７が嵌着されており、該止め輪１７によって外方への抜け出しを阻止されるようにしてシリンダ体９には円板状の押圧板１８が摺動自在に嵌合され、該押圧板１８は、ピストン１２の他端に同軸に当接する。しかも押圧板１８にはピストン１２とは反対方向に延びるロッド１９が同軸にかつ一体に連設される。
【００１５】
シリンダ体９の外周には、該シリンダ体９の外面との間に貯留室２０を形成するカバー２１が固設されており、シリンダ体９の側壁には、ピストン１２が図３で示すように出力液圧室１１の容積を最大とする位置に在る状態で出力液圧室１１を貯留室２０に通じさせるプライマリーポート２２と、環状室１４を貯留室２０に常時連通させるセカンダリーポート２３とが設けられる。
【００１６】
ところで、第１前輪ブレーキＢF1のキャリパ６1 には、図２で示すように、ロッド１９に連動、連結される連結腕２４が設けられており、第１前輪ブレーキＢF1のブレーキ作動時にキャリパ６1 に作用するブレーキ反力により、前記連結腕２４がロッド１９を押上げる方向に作動し、それにより、ピストン１２が出力液圧室１１の容積を縮小する方向に作動する。而して第１カップシール１５がプライマリーポート２２を通過して、貯留室２０および出力液圧室１１間が遮断された後もピストン１２が出力液圧室１１の容積を縮小せしめることにより、出力液圧室１１すなわち出力ポート１０から液圧が出力されることになる。この出力ポート１０は管路２４を介して減圧装置７に接続され、貯留室２０に接続される管路２５は、後輪ブレーキＢR の液圧室５H および第２マスタシリンダＭP に接続される。
【００１７】
図４において、減圧装置７は、比例減圧弁２７および減圧手段２８を備える。比例減圧弁２７のハウジング２９には、一端を開放した第１ばね収納孔３０と、第１ばね収納孔３０よりも小径にして第１ばね収納孔３０の他端に一端が同軸に連なる第１摺動孔３１と、第１摺動孔３１よりも大径にして第１摺動孔３１の他端に一端が同軸に連なる第２摺動孔３２と、第２摺動孔３２よりも大径にして第２摺動孔３２の他端に一端が同軸に連なるとともに他端を開放した第２ばね収納孔３３とが設けられる。
【００１８】
第１ばね収納孔３０および第１摺動孔３１間の段部３４に当接可能な鍔部３６ａを中間部に有する規制ピストン３６が、第１摺動孔３１に液密にかつ摺動自在に嵌合されており、第１ばね収納孔３０の開放端部内面に嵌着された止め輪３７で支持されるばね受け部材３８と、前記鍔部３６ａとの間には規制ばね３９が縮設される。而して規制ピストン３６の第２摺動孔３２側の端面は、鍔部３６ａが段部３４に当接した状態では、第１および第２摺動孔３１，３２間の段部３５と面一となる。
【００１９】
第２摺動孔３２には、段部３５との間に出力液圧室４０を形成する受圧ピストン４１が摺動自在に嵌合される。また受圧ピストン４１には、ばね受けピストン４２が液密にかつ相対摺動可能に嵌合され、受圧ピストン４１およびばね受けピストン４２間には入力液圧室４３が形成される。而してハウジング２９には、二次マスタシリンダＭS に連なる管路２４が接続される入力ポート４４が設けられており、該入力ポート４４は入力液圧室４３に連通される。また出力液圧室４０に液圧路４５を介して連通する出力ポート４６がハウジング２９に設けられており、この出力ポート４６に接続される管路４７は、図２で示すように、後輪ブレーキＢR の液圧室５G ，５I に接続される。
【００２０】
第２ばね収納孔３３の開放端部内面には止め輪４８が嵌着される。該止め輪４８で支持される受け部材４９には、ばね受けピストン４２の入力液圧室４３とは反対側の端部が当接され、受け部材４９および受圧ピストン４１間には調圧ばね５０が縮設される。しかも受圧ピストン４１の軸方向長さは、段部３５および受け部材４９間の距離よりも短く設定されており、受圧ピストン４２は、段部３５および受け部材４９間で軸方向に往復動可能である。
【００２１】
受圧ピストン４１の出力液圧室４０側端部には、ガイド孔５１と、出力液圧室４０に通じる弁孔５２とが同軸に設けられるとともに、弁孔５２を中心部に開口させて入力液圧室４３に臨むテーパ状の弁座５３が設けられる。一方、入力液圧室４３内には、弁座５３に着座可能な弁体５４が収納され、弁体５４およびばね受けピストン４２間には閉じばね５５が縮設される。しかも弁体５４には、弁孔５２に遊嵌されるとともにガイド孔５１に摺動自在に嵌合される開弁ロッド５６が一体に突設され、この開弁ロッド５６は、規制ピストン３６に当接される。
【００２２】
減圧手段２８は、比例減圧弁２７と共通なハウジング２９を有するものであり、比例減圧弁２７の出力液圧室４０および出力ポート４６間を結ぶ液圧路４５の途中に設けられる液室５８に一端を臨ませてハウジング２９に摺動自在に嵌合される段付きの減圧ピストン５９と、液室５８の容積を減少する側に減圧ピストン５９を付勢するばね６０とを備え、減圧ピストン５９の中間部外面およびハウジング２９間には、液室５８の容積を増大する側の液圧力を減圧ピストン５９に作用せしめるための環状液圧室６１が形成される。
【００２３】
ハウジング２９には、液室５８に一端を連ならせた小径摺動孔６２と、小径摺動孔６２よりも大径にして小径摺動孔６２の他端に一端が同軸に連なる大径摺動孔６３と、大径摺動孔６３よりも大径にして大径摺動孔６２の他端に一端が同軸に連なるとともに他端を開放した第３ばね収納孔６４とが設けられる。また減圧ピストン５９は、一端を液室５８に臨ませて小径摺動孔６２に液密にかつ摺動自在に嵌合される小径部５９ａと、大径摺動孔６３に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記小径部５９ａにテーパ状の受圧段部５９ｂを介して同軸に連設される大径部５９ｃとを備え、環状液圧室６１は、小径摺動孔６２および大径摺動孔６３間の段部と、減圧ピストン５９の受圧段部５９ｂとの間に形成され、該環状液圧室６１は入力ポート４４に連通される。
【００２４】
減圧ピストン５９には、大径摺動孔６３および第３ばね収納孔６４間の段部６５に当接可能な鍔部５９ｄが設けられており、第３ばね収納孔６４の開放端部内面に嵌着される止め輪６６で支持されるばね受け部材６７と、前記鍔部５９ｄとの間にばね６０が縮設される。
【００２５】
このような減圧装置７による減圧特性は図５で示すようになる。すなわち入力ポート２４に入力される液圧がＰ1 に達するまでは比例減圧弁２７が開弁したままであり、出力ポート４６からの出力液圧は入力液圧に比例して増加し、この間の出力液圧の変化は０点およびＡ点間を結ぶ直線で表される。
【００２６】
入力液圧が増加してＰ1 以上となると、比例減圧弁２７の受圧ピストン４１は調圧ばね５０のばね力に抗して出力液圧室４０の容積を増大する側に移動し、弁体５４が弁座５３に着座して入力液圧室４３および出力液圧室４０間が遮断されるが、入力液圧室４３の液圧すなわち入力液圧がさらに増大すると受圧ピストン４１が出力液圧室４０の容積を減少する側に移動して弁体５４が弁座５３から離反し、入力液圧室４３および出力液圧室４０間が再び連通される。このようにして入力液圧の増大に応じて受圧ピストン４１が軸方向に往復動し、弁孔５２が断続的に開閉されることにより、図５のＡ点およびＢ点間を結ぶ直線で示されるように出力液圧の増加率が減少する。
【００２７】
入力液圧がさらに増加してＰ2 に達すると、出力液圧室４０に一端を臨ませた規制ピストン３６に作用する液圧力が規制ばね３９のばね力を上回り、規制ピストン３６が規制ばね３９を圧縮しつつ移動する。これにより閉じばね５５で付勢された弁体５４の開弁ロッド５６が規制ピストン３６の軸方向移動に追随することになり、弁体５４が弁座５３に着座して入力液圧室４３および出力液圧室４０間が遮断される。したがって入力液圧がＰ2 に達すると、出力液圧は図５のＢ点およびＣ点間を結ぶ直線で示されるように一定に保持される。
【００２８】
さらに出力液圧が増加してＰ3 以上になると、減圧手段２８における減圧ピストン５９を液室５８の容積が増大する側に付勢する液圧力がばね６０のばね力よりも大きくなり、減圧ピストン５９が液室５８の容積を増大する側に移動することにより、出力液圧は低下していく。
【００２９】
このようにして、図５の曲線で示す前後輪の理想的な制動圧配分特性に近似した配分特性が、減圧装置７によって得られることになる。
【００３０】
図６において、圧力制御手段８のハウジング７０には、入力ポート７１と、該入力ポート７１との間に隔壁７２を介在させたシリンダ孔７３と、ねじ孔７４とが、この順に同軸に設けられ、隔壁７２には入力ポート７１およびシリンダ孔７３間を同軸に結ぶ連通孔７５が穿設され、ねじ孔７４にはボルト７６が螺合される。
【００３１】
シリンダ孔７３には、連通孔７５を介して入力ポート７１に通じる入力液圧室７７を隔壁７２との間に形成するとともに出力液圧室７８をボルト７６との間に形成するピストン７９が摺動自在に嵌合される。しかも出力液圧室７８内でボルト７６およびピストン７９間にはばね８０が縮設される。
【００３２】
ピストン７９の外周には、入力液圧室７７側のＯリング８１と、出力液圧室７８側のカップシール８２とがピストン７９の軸方向に間隔をあけて装着されており、カップシール８２は、該カップシール８２およびＯリング８１間の作動液が出力液圧室７８の液圧低下に応じて出力液圧室７８側に流通することを許容するようにしてピストン７９に装着される。
【００３３】
ハウジング７０の側部には、ブレーキレバー２の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭL に連なる管路８３が接続される接続孔８４が設けられるとともに、該接続孔８４に連なってシリンダ孔７３の内面に開口するプライマリーポート８５およびセカンダリーポート８６が設けられる。而してプライマリーポート８５は、図６で示すようにピストン７９が入力液圧室７７の容積を最小とする位置に在る状態で、出力液圧室７８に通じるようにしてシリンダ孔７３の内面に開口され、セカンダリーポート８６は、ピストン７９の軸方向位置にかかわらずＯリング８１およびカップシール８２間に位置するようにしてシリンダ孔７３の内面に開口される。
【００３４】
入力ポート７１には、ブレーキペダル４の操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭP に連なる管路８７が接続される。またボルト７６の頭部７６ａと、シリンダ体７０との間には、前記頭部７６ａとの間にワッシャ８８を介在させるとともにシリンダ体７０との間にワッシャ８９を介在させるようにしてホース口金９０が挟持されており、該ホース口金９０に連なるホース９１は、ボルト７６に設けられた連通路９２を介して出力液圧室７８に連通され、図２で示すように第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E に接続される。
【００３５】
この圧力制御手段８による液圧伝達割合は、第２マスタシリンダＭP の出力液圧に応じて変化することになる。すなわち入力液圧室７７の液圧により入力液圧室７７の容積を増大する側にピストン７９を付勢する液圧力が、ばね８０により入力液圧室７７の容積を縮小する側にピストン７９を付勢するばね力よりも小さいときには、接続孔８４が出力液圧室７８に連通した状態に在り、この状態では第２マスタシリンダＭP と第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E との液圧伝達が遮断され。而して入力液圧室７７の液圧が所定値以上となり、入力液圧室７７の容積を増大する側にピストン７９を付勢する液圧力が、入力液圧室７７の容積を縮小する側にピストン７９を付勢するばね力を上回ると、ピストン７９が入力液室室７７の容積を増大する方向すなわち出力液圧室７８の容積を縮小する方向に移動し、接続孔８４および出力液圧室７８間が遮断された状態で、出力液圧室７８の容積縮小に応じて出力液圧室７８から液圧が出力されることになる。すなわち入力液圧室７７の液圧が所定値以上となったときには、第２マスタシリンダＭP の出力液圧がピストン７９を介して第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E に伝達されることになる。
【００３６】
次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキレバー２を単独操作したときには、第１マスタシリンダＭL で発生した液圧が、第１前輪ブレーキＢF1の液圧室５A ，５C ならびに第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５D ，５F にそれぞれ直接作用するとともに、圧力制御手段８において接続孔８４および出力液圧室７８間が連通状態にあることから第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E にも作用し、前輪ＷF が制動される。しかも第１前輪ブレーキＢF1のブレーキ作動に伴って二次マスタシリンダＭS で生じた液圧は、減圧手段７を介して後輪ブレーキＢR の液圧室５G ，５I に作用し、後輪ＷR も制動される。この際、前輪ＷF のブレーキ力の増加に伴って二次マスタシリンダＭS の出力液圧が増加したときには、図５で示した減圧手段７の減圧特性により、理想的な配分特性に近似したブレーキ力が後輪ＷR で得られることになる。
【００３７】
またブレーキペダル４を単独操作したときには、第２マスタシリンダＭP で生じた液圧が後輪ブレーキＢR の液圧室５H ならびに第１前輪ブレーキＢF1の液圧室５B に作用し、しかも第１前輪ブレーキＢF1のブレーキ作動に伴って二次マスタシリンダＭS から出力される液圧は、減圧手段７を介して後輪ブレーキＢR の液圧室５G ，５I に作用し、前輪ＷF および後輪ＷR がそれぞれ制動される。
【００３８】
ところで、第２マスタシリンダＭP で出力される液圧が所定値未満のときには圧力制御手段８の働きにより第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E に液圧が伝達されることはなく、第２前輪ブレーキＢF2が非作動状態にあるのに対し、第２マスタシリンダＭP で出力される液圧が所定値以上となると、圧力制御手段８は第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E に液圧を伝達するようになり、第２前輪ブレーキＢF2がブレーキ作動する。すなわち、ブレーキペダル４の踏込み操作力が所定値未満の状態では、第１前輪ブレーキＢF1がブレーキ作動するのに対し、第２前輪ブレーキＢF2はブレーキ作動せず、ブレーキペダル４の踏込み操作力が所定値以上の状態では、第１および第２前輪ブレーキＢF1，ＢF2がともにブレーキ作動することになる。したがって、自動二輪車Ｖの旋回走行時に車速調整のためにブレーキペダル４を比較的弱く踏み込んでも、前輪ＷF が強く制動されることはなく、通常の制動時にブレーキペダル４の踏込み操作力を比較的強くして第２マスタシリンダＭP の出力液圧が比較的高くすると、前輪ＷF のブレーキ力を比較的大きくすることが可能となる。
【００３９】
さらに、ブレーキレバー２およびブレーキペダル４を同時にブレーキ操作したときには、各ブレーキＢF1，ＢF2，ＢR が全てブレーキ作動し、前輪ＷF および後輪ＷR が制動される。
【００４０】
さて、ブレーキレバー２のブレーキ操作途中にブレーキペダル４を踏込み操作したときを想定すると、圧力制御手段８において、出力液圧室７８に作用している第１マスタシリンダＭL の出力液圧による液圧力と、ばね８０のばね力との和を上回る液圧力をピストン７９に作用せしめる液圧が第２マスタシリンダＭP から出力されるまでは、ピストン７９は入力液圧室７７の容積を最小とする状態にある。而して第２マスタシリンダＭP の出力液圧増大によりピストン７９が移動してプライマリーポート８５を閉鎖してからは、圧力制御手段８は、第２マスタシリンダＭP と第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E との間で液圧を伝達する状態となる。またブレーキペダル４の踏込み操作途中でブレーキレバー２のブレーキ操作を行なったときには、ピストン７９がプライマリーポート８５を塞いだ状態に在っても第１マスタシリンダＭL の出力液圧が出力液圧室７８の液圧よりも高いときにはカップシール８２の働きにより第１マスタシリンダＭL の出力液圧が出力液圧室７８に作用するので、第１マスタシリンダＭL の出力液圧による液圧力とばね８０のばね力との和がピストン７９を入力液圧室７７の容積縮小方向に付勢し、第２マスタシリンダＭP の出力液圧による液圧力が入力液圧室７７の容積増大側にピストン７９を付勢するようになり、第１マスタシリンダＭL の出力液圧増大により、ピストン７９がプライマリーボート８５を開放するまで入力液圧室７７の容積縮小側に移動した後には、第１マスタシリンダＭL の出力液圧が第２前輪ブレーキＢF2の液圧室５E に作用するようになる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、前輪には複数の前輪ブレーキが装着され、一方の前輪ブレーキにはマスタシリンダが直接接続され、他方の前輪ブレーキには、マスタシリンダの出力液圧に応じて液圧伝達割合を変化させる圧力制御手段を介してマスタシリンダが接続され、その圧力制御手段が、マスタシリンダの出力液圧が所定値未満のときに他方の前輪ブレーキが非作動状態となるよう液圧伝達を遮断する第１の切換状態と、マスタシリンダの出力液圧が所定値以上のときに他方の前輪ブレーキが作動するよう液圧を伝達する第２の切換状態とに切換可能であるので、マスタシリンダの出力液圧が比較的小さいとき（例えば自動二輪車の旋回走行時に車速調整のためにブレーキペダルを比較的弱く踏み込んだような場合）には、他方の前輪ブレーキを非作動状態として前輪のブレーキ力を比較的弱くすることができ、これにより、前輪が強く制動されて車体が起きてしまうようなことがなくなる。またマスタシリンダの出力液圧が比較的大きいときには全ての前輪ブレーキをブレーキ作動せしめ、必要なブレーキ力を得ることができる。
【００４３】
また特に請求項２の発明によれば、一方の前輪ブレーキには、該前輪ブレーキの作動に応じて発生するブレーキ反力により液圧を発生する二次マスタシリンダが付設され、該二次マスタシリンダは後輪ブレーキに接続されるので、前輪ブレーキのブレーキ作動に応じて後輪ブレーキを連動作動せしめることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従う制動装置を備えた自動二輪車の平面図である。
【図２】制動装置の全体構成図である。
【図３】二次マスタシリンダの縦断面図である。
【図４】減圧装置の縦断面図である。
【図５】減圧装置の減圧特性図である。
【図６】圧力制御手段の縦断面図である。
【符号の説明】
８          圧力制御手段
ＢF1，ＢF2  前輪ブレーキ
ＢR         後輪ブレーキ
ＭP         マスタシリンダ
ＭS         二次マスタシリンダ
Ｖ          自動二輪車
ＷF         前輪
ＷR         後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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