【事件の表示】
　特願２００４−３０２９４６「車両の変速装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　４月１４日出願公開、特開２００５−　９６７６０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１０年７月２２日に出願した特願平１０−２０６５３１号の一部を平成１６年１０月１８日に新たな特許出願としたものであって、平成１８年１１月１０日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し平成１９年１月１８日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに平成１９年２月１９日付け手続補正書により明細書及び特許請求の範囲が補正され、平成２０年１０月１６日付けで書面による審尋がなされ、これに対し平成２０年１２月１７日付けで回答書が提出された後、平成２１年３月１１日付けで当審より拒絶の理由が通知され、これに対し平成２１年５月１４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。　
　
　したがって、本願請求項１に係る発明は、平成２１年５月１４日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された、以下の事項により特定されるものと認められる。　
　
　「【請求項１】
　エンジンに機械的なクラッチを介して歯車式のトランスミッションが連結され、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段と、シフトダウンの自動制御時に車両の降坂走行が判定されるとその変速操作中に、変速操作中の空走状態を回避するためにエンジンブレーキ相当の制動力を主ブレーキに発生させるように制御する手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。」（以下、「本願発明」という。）　
　
２．刊行物に記載された発明、技術
（１）刊行物１
　当審において平成２１年３月１１日付けで通知した拒絶の理由に引用した特開平９−１３３２１１号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次のことが記載されている。
　
ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくはエンジン補助ブレーキを有するエンジンに適用される自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機として、変速操作を自動化した自動変速機が多用されている。この自動変速機は、小型車の場合にあっては、クラッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流になっているが、一方、バスやトラック等の大型車にあっては、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルクコンバータではその駆動トルクを充分に伝達するのが困難となっている。
【０００３】そこで、手動変速機と同様の機械式の変速機において、クラッチを自動的に断接するアクチュエータを設け、これによりクラッチペダルを排するようにした構成の自動変速機が大型車用に開発されている。通常、このような機械式の自動変速機の変速制御装置では、車速とアクセル開度に応じて目標変速段を設定している。しかしながら、この目標変速段にはドライバの意思が充分に反映されていないことが多い。従って、この場合には、ドライバの意に反した変速が行われてしまう虞がある。
【０００４】このようなことから、路面傾斜、車速、アクセル開度及びブレーキの作動状況等の情報に基づいてファジイ推論し、得られたファジイルールに応じて変速マップの変速特性を切換える等し、これにより、ドライバの意思を反映して変速を行う構成の変速制御装置が特開平１−２５５７４８号公報や特開平２−３７３８号公報等に開示されている。
【０００５】さらに、最近では、積載荷重と駆動トルクとに基づいて車両の重量及び車両の勾配抵抗に相当する車両の負荷度合いを求め、これをパラメータとして取り入れてファジイ推論をより良好且つ容易に行い、これによりドライバの意思を充分に反映させるようにした機械式の自動変速機の変速制御装置も開発されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、バスやトラック等の大型車にあっては、制動力を得るべくフットブレーキの他に排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等のエンジン補助ブレーキを用いるのが常となっている。従って、これらエンジン補助ブレーキを用いることで、かなり大きな制動力が得られ、車速がより一層減速させられることになる。そして、これらのエンジン補助ブレーキは、上記自動変速機を有したエンジンにも適用されている。
【０００７】しかしながら、バスやトラック等ではその積載荷重が大きく変化するため、エンジン補助ブレーキを一様に適用しただけでは、積載荷重次第ではドライバの意思を反映した充分な減速制動が行われないことがある。また、特に、急な勾配を持った降坂路では、積載荷重が大きいと加速傾向になり易く、この結果、変速段が意に反して変速マップに従いアップシフト側に変速してしまい、エンジンブレーキが良好に機能しなくなる虞がある。
【０００８】このようなことから、このエンジン補助ブレーキによる制動に関して積載荷重情報等をパラメータに含んだ上記ファジイ推論を取り入れ、エンジン補助ブレーキが作動するような大きな制動力を必要とする場合においてはエンジンが充分なエンジンブレーキを有するよう自動変速機を変速制御し、これにより、ドライバの意思を減速制動に良好に反映させることが望まれる。
【０００９】本発明は、上述した事情に基づきなされたもので、その目的とするところは、排気ブレーキや圧縮開放型エンジン補助ブレーキ等のエンジン補助ブレーキを使用し大きな制動力を必要とするような走行状態においてドライバの意思に適合した充分な制動を実現可能な車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。」（公報段落【０００１】乃至【０００９】）
　
ｂ）「【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施の形態としての車両用自動変速機の変速制御装置について説明する。図１には、その要部構成を示す模式的なブロック図を、図２には、その全体構成を示す模式的な構成図を示してある。先ず、図２を参照して本発明の変速制御装置の全体構成について説明する。
【００１９】この図２に示すように、本発明の変速制御装置は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１１の回転駆動力をクラッチ１５を有する歯車式変速機（以下、変速機構という）１７を用いて自動変速するシステムである。ここに、変速機構１７は、後退段の他に前進７段の変速段を有しており、自動変速のみならず手動変速も可能とされている。
【００２０】エンジン１１には、エンジン出力軸１３の１／２の回転速度で回転するポンプ入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）２１が設けられており、この噴射ポンプ２１のコントロールラック２３には電磁アクチュエータ２５が連結されている。また、コントロールラック２３の位置を検出するためのラック位置検出センサ１２３も設けられている。また、ポンプ入力軸１９には、エンジン１１の出力軸１３の回転数信号を検出するためのエンジン回転センサ２７が付設されている。
【００２１】エンジン１１からは、エキゾーストマニホールド１２を介して排ガスを導く排気管１２ａが延びており、この排気管１２ａには、エンジン補助ブレーキの一つである排気ブレーキ装置１１９が介装されている。クラッチ１５には、クラッチ用アクチュエータとしてのエアシリンダ３３が設けられている。このクラッチ１５は、フライホイール２９に対してクラッチ板３１を図示しない周知の挟持手段により圧接させることで接続状態となるものである。つまり、エアシリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行すると、上記挟持手段が解除方向に作動し、これにより、クラッチ１５は接続状態から遮断状態に変化する。」（公報段落【００１８】乃至【００２１】）
　
ｃ）「【００４３】図１に示すように、この自動変速装置のコントロールユニット７１には、上記シフトマップ群から適合するシフトマップを選択し、車速センサ７９からの車速情報Ｖ及びアクセル開度センサ８９からのアクセル開度情報ＶＡに基づきこの選択されたマップから目標変速段を設定する目標変速段設定手段３と、ドライバの意思を反映させて目標変速段を補正しうる最適変速段決定手段（変速制御手段）１とが設けられている。
【００４４】ここで、最適変速段決定手段１は、ファジイ理論を用いてドライバの意思や車両の走行状態を判定し、目標変速段設定手段３で設定された目標変速段を補正しうるファジイ式最適変速段決定手段として構成されている。また、目標変速段設定手段３は、通常の自動変速機に広く用いられるものであって、この目標変速段設定手段３に上記図５乃至図１３のシフトマップ群が記憶されている。従って、目標変速段設定手段３はマップ形式の記憶手段として構成されている。
【００４５】ファジイ式最適変速段決定手段１では、車両負荷情報を有する車両情報をパラメータとして後述のファジイルールに適用することになるが、この車両負荷情報としては、車両が空車状態で直線平坦路を加速した場合の加速度α0と、車両が実際に加速したときの実加速度αとの差（＝車両負荷度αVL）をパラメータとして用いる。
【００４６】このため、コントロールユニット７１には、図１に示すように、上記車両負荷度αVLを算出するための車両負荷度算出手段（車両負荷度検出手段）２が設けられている。車両負荷度算出手段２は、エンジントルク算出手段４と、駆動力算出手段５と空気抵抗算出手段６と、直線平坦路空車相当加速度算出手段７と、減算手段８とを備えて構成されており、このうちエンジントルク算出手段４は、ラック位置検出センサ１２３から供給されるコントロールラック２３の位置情報ＳＲＣとエンジン回転数情報ＮeとからエンジントルクＴeを算出するものであって、目標変速段設定手段３と同様にマップ形式の記憶手段として構成されている。」（公報段落【００４３】乃至【００４６】）
　
ｄ）「【００７３】第７のファジイルールＲ7では、車両負荷度αVL＜０でその絶対値が大（負の所定値以下）、且つアクセル開度ＶＡが小であって、且つ排気ブレーキ或いは圧縮開放型エンジン補助ブレーキのいずれか一方の補助ブレーキがオンで目標変速段設定手段３のシフトマップ（例えば、＃３の選択マップ）に基づいてシフトアップが指示されているときは、最適変速段決定手段１において、車両は補助ブレーキがオンであるにも拘わらず車速がさらに増加するような急降坂路を走行中と推定する。この場合も、ドライバにシフトアップの意思がないと推定して、ギヤ変速段を現在の状態に保持すべく補正する。従って、変速段のシフトアップが禁止されて、最適変速段としての現在の変速段に保持される。つまり、この第７のファジイルールＲ7では、目標変速段が現在の変速段よりもシフトアップ側の変速段であっても、変速段をこの目標変速段より１段低速段側の変速段、即ち最適変速段としての現在の変速段に保持するように変速指令信号を補正する。よって、現在の変速段でのエンジンブレーキを引き続き良好且つ確実に得ることが可能となる。」（公報段落【００７３】）
　
ｅ）「【００７９】また、第１２のファジイルールＲ12では、車両負荷度αVL＜０でその絶対値が大（負の所定値以下）、且つ補助ブレーキがオン、且つ目標変速段設定手段３のシフトマップ（例えば、＃３）に基づき変速指示がない場合、最適変速段決定手段１では、車両が急な降坂路を走行中であると推定する。ところで、この場合は、急な降坂路でありながらアップシフト側への変速指示がないことから、同様に急な降坂路走行と推定される上記第７のファジイルールＲ7の場合よりも補助ブレーキが良好に効いていると考えられる。しかしながら、このような場合であっても、最適変速段決定手段１においてドライバにシフトダウンの意思があると推定し、ギヤ変速段を目標変速段である現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速するように変速指令信号を補正するのである。これにより、より大きなエンジンブレーキを確実に得ることが可能となる。
【００８０】また、第１３のファジイルールＲ13では、車両負荷度αVL＜０でその絶対値が大（負の所定値以下）、且つ補助ブレーキがオン、且つフットブレーキがオン、且つ目標変速段設定手段３のシフトマップ（例えば、＃２の選択マップ）に基づき変速指示がない場合、最適変速段決定手段１では、車両が上記第１２のファジイルールＲ12の場合と同様に急な降坂路を走行中であると推定する。但し、この場合は、ファジイルールＲ12の場合に加えてドライバがフットブレーキを作動させている場合であり、車両はより急な降坂路を走行中と推定する。従って、最適変速段決定手段１では、やはり、ドライバにシフトダウンの意思があると推定して、ギヤ変速段を現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速するように変速指令信号を補正する。これにより、より大きなエンジンブレーキを確実に得ることが可能となる。
【００８１】このように、上記第１２，第１３のファジイルールＲ12，Ｒ13では、変速段が最適変速段にシフトダウンされることで、大きなエンジンブレーキを得ることができ、フットブレーキの負荷が軽減されてより安全性の高い走行状態とすることができる。第１４のファジイルールＲ14では、車両負荷度αVL＞０でその絶対値が小、且つアクセル開度ＶＡが中、且つアクセル開度変化ΔＶＡ＞０でその絶対値が大、且つ車速Ｖが中くらい、且つ目標変速段設定手段３のシフトマップ（例えば、＃１）に基づき変速指示がないときは、最適変速段決定手段１では、車両が追越し加速を行おうとしていると推定して、ギヤ変速段を現在の変速段よりも１段低速段側の変速段に変速するように変速指令信号を補正する。これにより、低速段側へのシフトが実行されて、スムースな加速を行うことができる。」（公報段落【００７９】乃至【００８１】）
　
ｆ）上記ｂ）及び図２の記載からみて、刊行物１に記載された変速機構は、機械式のクラッチ１５を介して歯車式変速機１７が連結されたものであることがわかる。
　
ｇ）上記ａ）及びｂ）の記載及び技術常識からみて、補助ブレーキの一つである排気ブレーキ装置１１９がエンジンの負の仕事を増加させるものであることは明らかである。
　
ｈ）上記ｃ）乃至ｅ）からみて、刊行物１に記載された変速制御装置は、エンジン補助ブレーキとして排気ブレーキ装置１１９を備えたものであり、降坂時には、車速情報Ｖ及びアクセル開度情報ＶＡ等に加え、排気ブレーキ１１９等の補助ブレーキの作動を考慮したうえで、最適変速段へ変速するように制御するものであることがわかる。
　
ｉ）以上のこと、及び図面の記載からみて、刊行物１には、以下の発明が記載されているものといえる。
　
　「エンジン１１に機械式のクラッチ１５を介して歯車式変速機１７が連結され、エンジン１１の負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、降坂時のような制動条件の成立が判定されると、大きなエンジンブレーキを確実に得るよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する最適変速段決定手段１、を備える車両の変速制御装置。」（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）
　
（２）刊行物２
　当審において通知した上記拒絶の理由に引用した特開昭６３−３８０６０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次のことが記載されている。
　
ａ）「しかしながらエンジンブレーキを動作するためのマニアルシフト時には、上記従来の変速動作に起因する種々な問題が発生する。すなわら、第１０図の時点Ｔｂ〜Ｔｃ、又は、時点Ｔｅ〜Ｔｆ間に示すように、上記ブレーキ、および、クラッチの解放と係合との間に、自動変速機の出力軸トルクがほとんど「ゼロ」になるニュートラル状態が発生する。該ニュートラル状態は上記ブレーキ、および、クラッチのピストンストロークが起因となる。そこで従来は、上記ニュートラル状態を短縮するために、上記ブレーキ等のピストンストロークを短くしていたが、該ピストンストロークを過度に短くした場合には、上記ブレーキ等が通常走行時に引き摺りを生じる問題があった。
　一方、上記Ｄレンジ４速から２レンジ２速に変速される場合では、まず４速から過渡的３速に変速が行なわれ、次いで２速に変速が行なわれる。このため、上記両変速が同時に行なわれて重複することを避けるため、上記２速への変速が意識的に遅く開始されるように設計されていた。
　したがって、上記に示したように、従来は変速開始時から実際にブレーキ等が係合を開始するまでのニュートラル状態をなくすることができない問題があった。
　この結果、従来は上記エンジンブレーキを働かせる方向のマニアルシフト時、例えば急勾配下り坂路等で上記マニアルシフトを行なった場合に、車両が加速する問題があった。すなわち、従来ではエンジンブレーキを要求して、運転者がマニアルシフトを行なったのに、自動変速機がニュートラル状態の間、逆に加速する問題があった。
　そこで、本発明は車両のブレーキに着目して、上記の問題点を解決して、マニアルシフト時の運転性の向上を図ることを目的とする。」（公報第２頁左上欄最下行乃至左下欄第１３行）
　
ｂ）「上記の問題点を解決して、本発明の目的を達成する手段として、第１図に示すように、
　エンジンブレーキ方向への自動変速機Ａのマニアルシフト時を検出するマニアルシフト検出手段Ｂと、
　エンジンＣの負荷を検出するエンジン負荷検出手段Ｄと、
　上記マニアルシフト時でかつエンジンＣの負荷が所定以下の場合に、車両のブレーキＥを所定度合で所定時間、作動させるブレーキ駆動手段Ｆと、
　を備えることを特徴とする自動変速機搭載車両のブレーキ制御装置を要旨とする構成を採る。
　上記エンジンブレーキ方向への自動変速機のマニアルシフトとは、例えばオーバドライブ指示ボタン、又は、マニアルシフトレバ−を低速側の変速段が達成される方向に切り換えることである。
　上記エンジンの負荷とは、例えばスロットル開度、又は、吸気圧等が用いられる。
　上記ブレーキ駆動手段Ｆでは、例えばマニアルシフト時でかつエンジン負荷が所定以下の場合に、変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめるまで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。」（公報第２頁左下欄第１８行乃至第３頁左上欄第１行）
　
ｃ）「以上に説明したように本発明により、マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が所定以下の場合に、車両のブレーキを所定度合で所定時間、作動できる。したがって、自動変速機Ａのマニアルシフト時には、車両のブレーキ、又は、エンジンブレーキが作動状態にされる。すなわち、マニアルシフト時の変速の後で、速やかに車両のブレーキが作動されるので車両が早く制動される。そして、自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。この結果、例えば急勾配下り坂路等でマニアルシフトを行なった場合に、該シフト時の加速がなくなって、安定した制動力が得られる。」（公報第３頁左上欄第１３行乃至右上欄第６行）
　
ｄ）「次に本実施例の制御の概略を第５図のタイミングチヤートにもとづいて説明する。本実施例ではエンジンブレーキを要求した自動変速機１０のマニアルシフト時に車両のブレーキを制動させるものである。該第５図はＤレンジ４速から２レンジ２速へのマニアルシフト時の自動変速機１０の変速状態を示すものである。該図には、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数、自動変速機（Ａ／Ｔ）出力軸トルク、フットブレーキ作動力（制動力）、および、Ａ／Ｔ内の油圧状態が示されている。すなわち、本実施例はＡ／Ｔ出力軸トルクがＤレンジ４速から過渡的３速を経由して、２レンジ２速に切り換えられる間のニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して、防止するものである。つまり、本実施例では、Ｄレンジ４速から過渡的３速へのシフト指示時点Ｔ１からＡ／Ｔ出力軸の負トルクが十分大きくなる時点Ｔ２、すなわちエンジンブレーキが働く時点まで車両のブレーキを作動させる。そして、該ブレーキの制動力を時点Ｔ３〜時点Ｔ４間のクラッチＣ０の係合時に発生する負トルクの制動力に一致させる。該時点Ｔ３〜Ｔ４間に発生する負トルク（制動力）は第６図に示すような特性である。すなわち、該制動力は変速の種類（たとえば４速→３速、３速→２速等の変速）と車速とにもとづいて定まるものである。該第６図に示される制動力の特性は所定の車速Ｖ１（３速→２速）、又は、Ｖ２（４速→３速）まで車速の増加にともなって大きくなり、以後一定の制動力を示すものである。すなわち、マニアルシフト時のイナーシャ相（Ａ／Ｔメンバの回転スピードの変化区間）でブレーキ等が係合するときに発生するＡ／Ｔ出力軸上の負トルクは、係合される油圧力によって定まるブレーキ等のトルク容量により最大値が規定されるものである。したがって、Ａ／Ｔのブレーキに供給されている油圧力が変速中に飽和する車速Ｖ１、又はＶ２を越える範囲では、Ａ／Ｔ出力軸上の負トルクは一定になる。一方、車速Ｖ１又はＶ２未満では、Ａ／Ｔブレーキの供給油圧の上昇中に係合が終了するため、Ａ／Ｔ出力軸上の負トルクが係合油圧力に対応した値になる。
　以上に説明したように本実施例では、Ｄレンジ４速から過渡的３速への変速時と、過渡的３速から２レンジ２速への変速時に車両のブレーキを作動することで、第５図に点線で示すような、車両の制動力を得る。すなわち、本実施例はマニアルシフト時の制動力を、エンジンブレーキが効きはじめるまでの間補うものである。」（公報第５頁左下欄第１７行乃至第６頁右上欄第４行）
　
ｅ）上記ａ）乃至ｃ）の記載において、刊行物２に記載された「エンジンブレーキ」がエンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキであることは明らかである。
　
ｆ）上記ａ）乃至ｃ）からみて、刊行物２に記載されたブレーキの制御は、下り坂等においてエンジンブレーキを働かせる場合を前提とするものであり、当該エンジンブレーキを働かせる場合において、シフトダウンする変速中に発生する自動変速機のニュートラル状態に起因するエンジンブレーキがかからない状態、すなわち空走状態、を回避するものであることがわかる。
　
ｇ）以上のこと及び第１図乃至第６図等の記載からみて、刊行物２には以下のことが記載されているといえる。
　
　「エンジンＣの負の仕事を増加させるエンジンブレーキを備える車両において、急勾配下り坂でのシフトダウンの時に、シフトダウンの変速操作中に、変速操作中の空走状態を回避するために、エンジンブレーキ相当の制動力を車両のブレーキＥに発生させるように制御するブレーキ駆動手段Ｆ。」（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）
　
３．対比、判断
　本願発明と刊行物１に記載された発明とを比較すると、刊行物１に記載された発明が備える「歯車式変速機１７」、「降坂時の制動条件」、「最適変速段決定手段１」及び「変速制御装置」は、それぞれ、本願発明が備える「トランスミッション」、「所定の制動条件」、「自動制御する手段」及び「変速装置」に相当する。
　また、刊行物１に記載された発明の備える「最適変速段決定手段１」が実行する「大きなエンジンブレーキを確実に得るように、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する」なる点は、機能的にみて、本願発明の備える「自動制御する手段」が実行する「補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する」なることとは、実質的に同様のことである。
　
　したがって、両者は、
「エンジンに機械的なクラッチを介して歯車式のトランスミッションが連結され、エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、所定の制動条件の成立が判定されると、補助ブレーキの制動力を高めるよう、車速に応じた最適段へのシフトダウンを自動制御する手段を備える車両の変速装置。」である点一致し、以下の点で相違する。
　
〈相違点〉
　本願発明が「シフトダウンの自動制御時に車両の降坂走行が判定されるとその変速操作中に、変速操作中の空走状態を回避するためにエンジンブレーキ相当の制動力を主ブレーキに発生させるように制御する手段」を備えるものであるのに対し、刊行物１に記載された発明は、そのような手段を備えるものか明らかでない点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について以下に検討する。　
　
３．対比、判断
（１）相違点について
　本願発明と刊行物２に記載された技術とを対比すると、刊行物２に記載された技術の備える「エンジンブレーキ」、「急勾配下り坂の時」、「車両のブレーキＥ」及び「ブレーキ駆動手段Ｆ」は、それぞれ本願発明の備える「補助ブレーキ」、「車両の降坂走行時」、「主ブレーキ」及び「制御する手段」に相当し、刊行物２に記載された技術を本願発明に沿って記載すると「エンジンの負の仕事を増加させる補助ブレーキを備える車両において、シフトダウンの変速操作中に、変速操作中の空走状態を回避するためにエンジンブレーキ相当の制動力を主ブレーキに発生させるように制御する手段を備えた車両の変速装置。」であるといえる。
　ここで、刊行物１に記載された発明のような車両の変速制御装置においても、クラッチ１５の自動的な遮断等によりエンジン１１と変速機の出力軸７７との連結が解放されると、補助ブレーキが働かなくなり、下り坂走行の場合等車両が加速状態となり得る、という課題を内在することは、当業者にとり明らかなことである。
　また、刊行物２に記載された技術は、変速機のタイプ及び制御態様を異にするものではあるが、車両の降坂走行時にエンジンブレーキを作動させる場合に発生する、クラッチ等の切断に起因するエンジンブレーキの不作動状態を回避することを課題とするものであり、このような課題については、エンジンブレーキ作動時のダウンシフトであれば、刊行物２に記載された技術のようなマニュアルによるダウンシフトでも、刊行物１に記載された発明のような自動変速によるダウンシフトでも、共通に生起しうることも、当業者にとり明らかなことである。
　
　以上のことを参酌すると、刊行物１に記載された発明において、上記刊行物２に記載された技術を採用し、上記相違点に係る本願発明のようになすことは、当業者にとり通常の創作力の範囲でなし得る程度のことにすぎず、また、本願発明のようにしたことにより、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術と比べ、格別顕著な効果が生じたものとも認められない。
　
４．むすび
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
  よって結論の通り審決する。