【事件の表示】
　平成　９年特許願第１３４８６０号「自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　３月１７日出願公開、特開平１０−　７１８７７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯、本願発明　  
　本願は、平成９年５月２６日（優先権主張、１９９６年５月２４日、ドイツ）の出願であって、平成１８年１０月３１日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年５月２日付けで手続補正がなされるとともに意見書が提出されたが、平成１９年６月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年９月２５日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、平成１９年１０月２５日付けで審判請求書の請求の理由について手続補正がなされたものであり、その請求項１ないし９に係る発明は、平成１９年５月２日付けの手続補正により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。  
　
「【請求項１】　駆動機関、伝動装置、自動化されたトルク伝達機構、トルク伝達機構の制御のための装置及び、トルク伝達機構の操作、例えば接続及び又は遮断のための制御ユニットによって制御可能な作動装置のような操作ユニット、センサ及び場合によっては別の電子装置ユニットに信号接続された制御ユニット並びに、駆動機関の機関モーメントの制御のための機関制御ユニットを備えた自動車において、制御ユニットがギヤの接続されている場合にブレーキ及び負荷レバーの操作されていない状態でクリープ過程を制御して、トルク伝達機構によって制御された所定の伝達可能なクラッチモーメントの場合に自動車がクリープするようになっており、機関制御装置がクリープ過程の制御に際して機関モーメントを少なくともほぼ所定の値だけ高めるようになっており、該所定の値が前記制御されたクラッチモーメントのモーメント値とほぼ同じであることを特徴とする自動車。」
　
　
第２．引用文献記載の発明  
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である実公平６−４２８９６号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。　  
　
ア．「【実用新案登録請求の範囲】 
【請求項１】走行条件によって変速比を無段階に変速制御する無段変速機と組合せ、走行条件によって動作モードを判定し、該動作モードに応じたクラッチ電流を設定することによってクラッチトルクを制御する車両用電磁式クラッチの制御装置において、
アクセル操作を検知するアクセルスイッチの操作頻度から渋滞走行を判定する渋滞判定部と、
車速を検出する車速センサからの信号、上記アクセルスイッチからの信号及びブレーキ操作を検知するブレーキスイッチからの信号を受けると共に、極低速走行用手動スイッチからの信号及び、上記渋滞判定部からの出力信号を受け、上記極低速走行用手動スイッチのON信号又は渋滞判定部からの出力信号が入力する場合で且つ、車速が設定車速以下でアクセル開放時に極低速走行を判定し信号を出力すると共に、車速が設定車速以上又はブレーキスイッチからの信号の入力によって極低速走行時の出力信号を解除する極低速走行判定部を有し、
上記極低速走行部からの出力信号を受けて上記電磁式クラッチのクラッチ電流を一定のクリープ電流に設定する電流設定部を設けることによって、極低速走行時にクリープが生じるようにクラッチトルクを制御することを特徴とする車両用電磁式クラッチの制御装置。」（【実用新案登録請求の範囲】）
　
イ．「【産業上の利用分野】
本考案は、車両用電磁式クラッチとして特に無段変速機と組合わせてクラッチトルクを制御する制御装置に関し、詳しくは、極低速走行時にクリープを発生するものに関する。」（公報第１ページ第２欄第１０行〜第１４行）
　
ウ．「【考案が解決しようとする問題点】
ところで、上記先行技術のドラッグトルクは直結トルクの数分の１の僅かなものであり、車両停止時においてギヤのガタ詰め、無段変速機側の静摩擦トルクを補う程度である。従って、車庫入れや渋滞時等で極低速で走行する場合は、アクセル踏込みによりクラッチトルクを増して走行する必要がある。
ここで、無段変速機は周知のようにエンジン回転数と車速とによる変速パターンで、変速比を無段階に減じてアップシフトする特性を有し、変速開始すると迅速に増速する。このため、上記車庫入れ等で平坦な路面等では増速過ぎてアクセルワークが難しい面がある。また、このとき、アクセル踏込みと開放が頻繁に行われると、電磁式クラッチはトルクコンバータ等と異なり機械的に係合、解放を繰返すので、振動やショックを生じ易い。
このことから、車庫入れ等の極低速で走行する場合は、自動変速（AT）車並のクリープを発生して運転のスムーズ化を図ることが望まれる。
本考案は、このような点に鑑みてなされたもので、車庫入れ、渋滞時等の極低速走行時には、クリープを生じるように制御することが可能な車両用電磁式クラッチの制御装置を提供することを目的としている。」（公報第２ページ第３欄第７行〜第２８行）
　
エ．「【作用】
上記構成に基づき、車速が設定車速以下でアクセル開放時において、車庫入れ等のため低速走行用手動スイッチをONした場合や、渋滞判定部で渋滞走行であると判定した場合には、極低速走行判定部の出力によって電磁式クラッチのクラッチ電流は一定のクリープ電流に設定され、これによってクラッチトルクの増大が可能になる。そして、エンジン出力が不足する場合には低速走行判定部の出力によってエンジン回転数をやや上昇させるアイドルアップ手段を設けれることによって伝達トルクが増加し、クリープによりスムーズに極低速走行することができる。こうして極低速走行時の運転性，走行性を向上することが可能となる。」（公報第２ページ第４欄第２行〜第１４行）
　
オ．「【実施例】
以下、図面を参照して本考案の一実施例を具体的に説明する。第１図において、本考案が適用される電磁式クラッチを含む伝動系について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。そして、クラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合されるメインケース７、更にメインケース７のクラッチハウジング６と反対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段変速機２の切換部３、プーリ比変速部４及び終減速部５が組付けられている。
電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸10にドライブプレート11を介して一体結合するリング状のドライブメンバ12、変速機入力軸13に回転方向に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有する。そして、ドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が内蔵されて両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16が形成され、このギャップ16はその内側の電磁粉を有するパウダ室17と連通している。また、コイル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップリング18に給電用ブラシ19が摺接し、スリップリング18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に結線されてクラッチ電流回路が構成されている。
こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャップ16を介してドライブ及びトリブンメンバ12,14の間に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットすると、電磁粉によるドライブ及びドリブンメンバ12,14の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又はＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライブ）,Ds（スポーティドライブ）又は後退のＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接断して、クラッチペダル操作が不要になる。」（公報第２ページ第４欄第１５行〜第３ページ第５欄第３行）
　
カ．「第２図において、上記電磁粉式クラッチの制御系について説明する。本発明に直接必要でないものは省略してその概略について説明すると、例えばメータケーブル取出口等に取付けられて車速に比例したパネルを生じる車速センサ50、例えばイグニッションコイルの一次側電圧を用いてエンジン回転に比例したパルスを生じるエンジン回転数センサ51、例えばアクセル開放時にのみオンしてアクセル操作を検出するアクセルスイッチ52を有し、車速センサ50及びエンジン回転数センサ51の出力信号は制御ユニット53で車速判定部54及びエンジン回転数判定部55をそれぞれ介して動作モード判定部56に入力される。動作モード判定部56は車速との関係で少なくとも４つのモードを判定し、電流設定部57から各モードに応じて直結電流、ドラッグ電流、零電流又はエンジン回転に比例した電流を出力してクラッチコイル15に供給するように構成される。」（公報第３ページ第６欄第６行〜第２１行）
　
キ．「また、極低速走行する際に手動で入力する極低速走行用手動スイッチ60と、制御ユニット53においてアクセルスイッチ52の信号を受けて渋滞走行を判定する渋滞判定部61を有する。渋滞判定部61はアクセルスイッチ52のON信号、即ちアクセル開放の回数が一定時間内で設定値以上頻繁に行われた場合に渋滞と判定する。そして、車速センサ50の車速、手動スイッチ60,アクセススイッチ52の操作信号、渋滞判定部61の判定信号及びブレーキスイッチ62の各操作信号は極低速走行判定部63に入力する。極低速走行判定部63は手動スイッチ60のON信号又は渋滞判定部61の渋滞判定信号が入力する場合において、車速ＶがＶ≦V3（設定値）にて、アクセル開放時に極低速走行を判定し、このとき電流設定部57で例えば直結電流の1/3のクリープ電流IRを定める。一方、車速ＶがＶ＞V3又はブレーキスイッチ62のブレーキ信号入力により解除するようになっている。
更に、エンジン出力が不足する場合は、極低速走行判定部63の出力信号により図示しないキャブレータのアイドルアップ手段64を動作し、エンジン回転数を例えば1000r.p.mに上げる構成である。」（公報第３ページ第６欄第２２行〜第４１行）
　
ク．「次いで、このように構成された制御装置53の動作を第３図のフローチャート図及び第４図のクラッチ電流特性を用いて説明する。動作モードを判定するものとして、クラッチ係合状態でアクセル開放時エンスト等を防ぐ。例えば15〜20km/hの車速V1，及びクラッチ解放後車両がほとんど停止した状態の例えば５〜10km/hの極低車速V2を基準にする。以上、各電速の関係は第４図に示すように、V1＞V3＞V2である。そして、上記車速V1以上ではクラッチコイル15に供給するクラッチ電流Icを第４図の実線の部分ａのような直結電流IMに定めて、電磁粉式クラッチ１を完全に係合した状態に保つ。
一方、上記車速V1以下においてアクセルが踏込まれている場合は、再加速であると判断して第４図の破線のようなエンジン回転数に比例した電流INを流して、再びクラッチ１の係合作用を行う。
これに対して、車速V1以下でアクセル開放の場合は、クラッチ電流Icを第４図の実線の部分ｂのように略零にしてクラッチ１を完全に解放する。このため、これ以降は無段変速機２において高速段から低速段へのダウンシフトが自動的に行われても、エンジン側が切離されていることから、過大なエンジンブレーキは効かなくなって良好に惰行走行することになる。一方、無段変速機２においては車速の低下に伴い最大変速比に向けてダウンシフトされる。ところで、このクラッチ電流Icが略零の場合に厳密にはクラッチトルクのヒステリシスのため、若干のクラッチトルクを生じてギヤのガタずめ程度は行い、通電モードに備えている。そこで、車速が例えば20km/h以上に自然上昇し再び直結電流が流れてクラッチ１を係合する際に、電流及びトルクの立上りが応答良く行われる。」（公報第３ページ第６欄第４２行〜第４ページ第７欄第２１行）
　
ケ．「そして、極低車速V2以下のほとんど車両停止状態において、極低速走行が判断されない場合はクラッチ電流Icを第４図の実線の部分ｃのようなドラッグ電流Idに定める。このドラッグ電流Idは例えば1.5Aの直結電流の数分の１の0.2Aであり、これにより例えば0.1〜0.3kgmの微少なドラッグトルクを生じる。そこで、かかる車両停止状態においてこのクラッチ１のドラッグトルクによりエンジン動力の極一部が無段変速機２のベルト34の部分等に作用し、そのベルト部分の静摩擦トルクに消費され、且つ切換部３のギヤのガタをつめることになる。これにより発進時クラッチ１の係合によりエンジン動力が伝達する際に、無断変速機２のベルト34が直ちに回動して、もたつき等を生じることなくプーリ比変換部４で変速された動力を出力してスムーズに発進すること可能になる。」（公報第４ページ第７欄第２２行〜第３６行）
　
コ．「一方、上記車両停止付近で車庫入れ等のためアクセル開放状態で手動スイッチ60をONすると、極低速走行判定部63で極低速走行が判定され、電流設定部57によりクリープ電流IRが第４図のように流れてそれに応じクラッチトルクを増大する。同時にアイドルアップで大き目のエンジン出力がクラッチ１を介し無段変速機２に伝達することで、車両は最大変速比でクリープを生じて極低速走行する。そして、ブレーキ操作をするとクリープは一時的に解除し、切換部３により極低速で前進又は後進してスムーズに車両を動かし得る。
また、渋滞時にアクセル操作を頻繁に行う場合も、渋滞判定部61の渋滞判定により自動的に上述と同様のクリープを生じて極低速走行する。尚、下り板等で車速ＶがＶ＞V3になると、クリープは自動的に解除してドラッグモードになる。」（公報第４ページ第８欄第１行〜第１５行）
　
サ．「【考案の効果】
以上述べてきたように、本考案によれば、
エンジンからの動力を電磁式クラッチを介して無段変速機の伝動する伝動手段を備えた車両においても、電磁式クラッチのクラッチトルクを制御することによって、クリープによる極低速走行を行うことができ、車庫入れや渋滞時にスムーズな運転が可能になる。
また、渋滞時はそれを判断して自動的にクリープを生じるように制御されるので運転性の面で効果が大きく、車速の増大またはブレーキ操作によってクリープが解除されるように制御されるので、通常の走行に支障を与えない。」（公報第４ページ第８欄第１６行〜第２７行）
　
シ．「【図面の簡単な説明】
第１図は本考案が適用される電磁式クラッチの一例を示す断面図、第２図は本考案の制御装置の実施例を示すブロック図、第３図は作用のフローチャート図、第４図はクラッチ電流の特性図である。
１……電磁式クラッチ、53……制御ユニット、10……手動スイッチ、61……渋滞判定部、63……極低速走行判定部。」（公報第４ページ第８欄第２８行〜第３５行）
　
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしシ．及び図面から、引用文献に記載されたものについて、次のことが分かる。　  
　
　記載事項（１）エ．ないしシ．及び図面から、エンジン、電磁式クラッチ１、無段変速機２、制御ユニット５３等を備えていることが分かる。
　
　記載事項（１）エ．ないしカ．及び図面から、コイル１５にクラッチ電流を流すと、クラッチ結合状態になり、クラッチ電流をカットすると、クラッチ切断状態になり、クラッチ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、切換時に自動的にクラッチ１が接断することが分かる。
　
　記載事項（１）ア．、エ．、キ．、コ．及び図面から、車両の極低速走行時には、クラッチには電流設定部５７により定められるクリープ電流ＩＲが流れてクラッチトルクが増大し、また、エンジン回転数をやや上昇させるアイドルアップ手段６４により大き目のエンジン出力がクラッチ１を介し無段変速機２に伝達することで、伝達トルクが増大し、車両は最大変速比でクリープを生じてスムーズに極低速走行することができることが分かる。
　
　記載事項（１）コ．及び図面から、車両の極低速走行時には、アクセルが開放状態で、ブレーキ操作がされていないことが分かる。
　
　
（３）引用文献記載の発明　  
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献には次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されていると認められる。　  
　
　「エンジン、無段変速機２、自動化された電磁式クラッチ１、電磁式クラッチ１のクラッチ電流回路及び、電磁式クラッチ１の接断のための電流設定部５７、センサに信号接続された制御ユニット５３並びに、エンジンの出力の制御のためのアイドルアップ手段６４を備えた車両において、制御ユニット５３がギヤの接続されている場合にブレーキ及びアクセルの操作されていない状態でクリープ過程を制御して、クラッチ電流がクリープ電流ＩＲの場合に車両がクリープするようになっており、極低速走行判定部６３がクリープ過程の制御に際してエンジン出力をアイドルアップし、かつクラッチトルクを増大するようになっている車両。」
　
　
第３．本願発明と引用文献記載の発明との対比　  
　本願発明と引用文献記載の発明を対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン」、「無段変速機２」、「電磁式クラッチ１」、「電磁式クラッチ１のクラッチ電流回路」、「電磁式クラッチ１の接断のための電流設定部５７」、「センサに信号接続された制御ユニット５３」、「エンジンの出力の制御のためのアイドルアップ手段６４」、「車両」、「アクセル」、「クラッチ電流がクリープ電流ＩＲの場合」、「極低速走行判定部６３」、「エンジン出力」、「アイドルアップ」及び「クラッチトルク」は、その機能及び形状からみて、本願発明における「駆動機関」、「伝動装置」、「トルク伝達機構」、「トルク伝達機構の制御のための装置」、「トルク伝達機構の操作、例えば接続及び又は遮断のための制御ユニットによって制御可能な作動装置のような操作ユニット」、「センサ及び場合によっては別の電子装置ユニットに信号接続された制御ユニット」、「駆動機関の機関モーメントの制御のための機関制御ユニット」、「自動車」、「負荷レバー」、「トルク伝達機構によって制御された所定の伝達可能なクラッチモーメントの場合」、「機関制御装置」、「機関モーメント」、「少なくともほぼ所定の値だけ高める」及び「クラッチモーメント」にそれぞれ相当する。　
　
　そうすると、本願発明と引用文献記載の発明とは、  
「駆動機関、伝動装置、自動化されたトルク伝達機構、トルク伝達機構の制御のための装置及び、トルク伝達機構の操作、例えば接続及び又は遮断のための制御ユニットによって制御可能な作動装置のような操作ユニット、センサ及び場合によっては別の電子装置ユニットに信号接続された制御ユニット並びに、駆動機関の機関モーメントの制御のための機関制御ユニットを備えた自動車において、制御ユニットがギヤの接続されている場合にブレーキ及び負荷レバーの操作されていない状態でクリープ過程を制御して、トルク伝達機構によって制御された所定の伝達可能なクラッチモーメントの場合に自動車がクリープするようになっており、機関制御装置がクリープ過程の制御に際して機関モーメントを少なくともほぼ所定の値だけ高め、かつ、クラッチモーメントを高めるようになっている自動車。」で一致し、次の点において相違している。  
　
＜相違点＞ 　  
　機関制御装置がクリープ過程の制御に際して少なくともほぼ所定の値だけ高める機関モーメントの「所定の値」が、本願発明においては「前記制御されたクラッチモーメントのモーメント値とほぼ同じ」であるのに対して、引用文献記載の発明においては、「前記制御されたクラッチモーメントのモーメント値とほぼ同じ」であるかどうか不明である点。
　
　
第４．当審の判断  
　上記＜相違点＞について検討する。　  
　引用文献には、前記第２．（２）のように、クリープの際に、クラッチトルクを増大し、同時にアイドルアップによりエンジン出力を増大することが記載されており、その際、エンジン出力の増大量を、クラッチトルクの増大量とほぼ同じか、それ以上とする程度のことは、当業者であれば当然想到する程度のことにすぎない。
　
　したがって、上記引用文献記載の発明に基いて、上記＜相違点＞に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到できたことにすぎない。  
　
　なお、本願発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　  
　
第５．むすび　  
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　  
　よって、結論のとおり審決する。