(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧燃料ポンプにより加圧された燃料を内燃機関のインジェクタに供給する高圧燃料配管を備え、該高圧燃料配管の燃料授受部にはシール性を確保するためのシール部材が配されてなる内燃機関の燃料供給装置において、  前記シール部材のシール能力を推定しつつ、前記燃料授受部における所定のシール性が維持されるように前記高圧燃料配管内の燃料圧を前記推定されるシール能力に基づいて制御する燃料圧制御手段を備え、
前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記推定されるシール部材の温度が該シール部材のシール能力確保可能温度に達していないことを条件に前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項３】
請求項２に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる際の低下割合を前記推定されるシール部材の温度に基づいて変更するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度と相関を有する前記内燃機関の状態量を検出する検出手段と、該検出される状態量と前記シール部材のシール能力確保可能温度に対応した所定の判定値との比較のもとに前記条件の成立の有無を判定する判定手段とを備え、該判定手段による前記条件の成立有りの判定に基づいて前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項５】
請求項４に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記検出手段は前記高圧燃料配管内の燃料温度を前記状態量として検出するものであり、
前記判定手段は前記検出される燃料温度が前記判定値としての所定温度よりも低いときに前記条件の成立有りと判定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項６】
請求項４に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記検出手段は前記内燃機関の冷却水及び潤滑油の少なくとも一方の温度を前記状態量として検出するものであり、
前記判定手段は前記検出される温度が前記判定値としての所定温度よりも低いときに前記条件の成立有りと判定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項７】
請求項４に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記検出手段は機関始動時からの経過時間を前記状態量として検出するものであり、
前記判定手段は前記検出される経過時間が前記判定値としての所定時間未満であるときに前記条件の成立有りと判定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項８】
請求項４に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記検出手段は前記インジェクタから噴射される燃料の機関始動時からの積算量或いは前記内燃機関に供給される吸入空気の機関始動時からの積算量を前記状態量として検出するものであり、
前記判定手段は前記検出される積算量が前記判定値としての所定量未満であるときに前記条件の成立有りと判定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項９】
請求項７に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記検出手段は機関始動時における前記高圧燃料配管内の燃料の温度或いは機関始動時における前記内燃機関の冷却水及び潤滑油の少なくとも一方の温度を前記状態量として更に検出するものであり、
前記判定手段は前記検出される温度が前記判定値としての所定温度よりも低く且つ前記検出される経過時間が所定時間未満であるときに前記条件の成立有りと判定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１０】
請求項８に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記検出手段は機関始動時における前記高圧燃料配管内の燃料の温度或いは機関始動時における前記内燃機関の冷却水及び潤滑油の少なくとも一方の温度を前記状態量として更に検出するものであり、
前記判定手段は前記検出される温度が前記判定値としての所定温度よりも低く且つ前記検出される積算量が所定量未満であるときに前記条件の成立有りと判定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１１】
請求項４に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記検出手段は前記高圧燃料配管における前記燃料授受部の表面温度を前記状態量として検出するものであり、
前記判定手段は前記検出される表面温度が前記判定値としての所定温度より低いときに前記条件の成立有りと判定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１２】
高圧燃料ポンプにより加圧された燃料を内燃機関のインジェクタに供給する高圧燃料配管を備え、該高圧燃料配管の燃料授受部にはシール性を確保するためのシール部材が配されてなる内燃機関の燃料供給装置において、  前記シール部材のシール能力を推定しつつ、前記燃料授受部における所定のシール性が維持されるように前記高圧燃料配管内の燃料圧を前記推定されるシール能力に基づいて制御する燃料圧制御手段を備え、
前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度及び膨潤度合の推定をもって前記シール部材のシール能力を推定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記推定されるシール部材の温度が該シール部材のシール能力確保可能温度に達しておらず且つ前記推定されるシール部材の膨潤度合が該シール部材のシール能力確保可能度合に達していないときに前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１４】
請求項１２に記載した内燃機関の燃料供給装置において、  前記燃料圧制御手段は前記推定されるシール部材の温度が該シール部材のシール能力確保可能温度に達していないとき及び前記推定されるシール部材の膨潤度合が該シール部材のシール能力確保可能度合に達していないときのいずれかのときに前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１５】
請求項４乃至１１のいずれかに記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定に加え前記シール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するものであり、前記推定される前記シール部材の膨潤度合が該シール部材のシール能力確保可能度合に達しているときに前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を禁止する禁止手段を更に備えるものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１６】
請求項４乃至１１のいずれかに記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定に加え前記シール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するものであり、前記推定されるシール部材の膨潤度合に基づいて前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる際の低下割合を変更する変更手段を更に備えるものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１７】
請求項４乃至１１のいずれかに記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定に加え前記シール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するものであり、前記推定されるシール部材の膨潤度合に基づいて前記判定値を設定する設定手段を更に備えるものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１８】
請求項１２乃至１７のいずれかに記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記内燃機関の累積稼動時間を計時する計時手段を備え、該計時される累積稼動時間に基づいて前記シール部材の膨潤度合を推定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項１９】
請求項１２乃至１７のいずれかに記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料圧制御手段は前記内燃機関が搭載される車両の累積走行距離を計測する計測手段を備え、該計測される累積走行距離に基づいて前記シール部材の膨潤度合を推定するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２０】
請求項１８に記載した内燃機関の燃料供給装置において、
前記計時手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧に基づいて前記累積稼動時間の計時態様を変更するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２１】
請求項１９に記載した内燃機関の燃料供給装置において、  前記計測手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧に基づいて前記累積走行距離の計測態様を変更するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２２】
請求項２０に記載した内燃機関の燃料供給装置において、  前記計時手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧が所定圧以上であるときの累積稼動時間を計時するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２３】
請求項２１に記載した内燃機関の燃料供給装置において、  前記計測手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧が所定圧以上であるときの累積走行距離を計測するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、高圧燃料ポンプにより加圧された燃料を内燃機関のインジェクタに供給する高圧燃料配管を備え、その高圧燃料配管の燃料授受部にはシール性を確保するためのシール部材が配されてなる内燃機関の燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
筒内噴射式内燃機関にあっては、燃料タンクの燃料をサプライポンプにより高圧に加圧し、この加圧した燃料をデリバリパイプ等によって構成される高圧燃料配管に供給するとともに、同デリバリパイプに接続されたインジェクタから気筒内に燃料を直接、噴射供給するようにしている。
【０００３】
また、高圧燃料配管内の燃料圧、換言すればインジェクタから噴射される燃料の噴射圧は、例えばサプライポンプの吐出量を制御することにより、内燃機関の運転状態に適した圧力値に制御されている。ここで、高圧燃料配管の燃料圧は通常、吸気ポート噴射式内燃機関と比較して高圧に設定されている。筒内噴射式内燃機関においては、高圧となった気筒の内圧に抗して燃料を噴射しなければならず、また、良好な燃焼状態を確保すべく燃料噴霧を適度に微粒化する必要があるからである。
【０００４】
ところで、筒内噴射式内燃機関の燃料供給装置では、高圧燃料配管のシール性を確保するために、デリバリパイプとインジェクタとの接続部分や、サプライポンプとデリバリパイプとの接続部分といった燃料洩れが懸念される部位に、Ｏリング等のシール部材を配設することが従来より広く行われている（例えば、特開平９−１２６０８７号や特開平１０−７３０６０号公報参照）。こうしたシール部材によるシール性の確保は、同シール部材が配される接続部分の接続作業を煩雑化させてしまうことが無く、またサプライポンプから高圧燃料配管に伝播する振動を減衰させる点でも有効な方法であるからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうしたシール部材は低温時において柔軟性が失われ、そのシール能力が低下する傾向がある。このため、こうしたシール部材を用いてシール性を確保するようにした燃料供給装置にあっては、例えば内燃機関の冷間始動時等に、シール部材が配される高圧燃料配管の接続部分から極微量ではあるが燃料が洩れるおそれがあった。
【０００６】
この発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低温時における高圧燃料配管からの燃料洩れを防止することのできる内燃機関の燃料供給装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明では、高圧燃料ポンプにより加圧された燃料を内燃機関のインジェクタに供給する高圧燃料配管を備え、該高圧燃料配管の燃料授受部にはシール性を確保するためのシール部材が配されてなる内燃機関の燃料供給装置において、シール部材のシール能力を推定しつつ、燃料授受部における所定のシール性が維持されるように高圧燃料配管内の燃料圧を推定されるシール能力に基づいて制御する燃料圧制御手段を備え、前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するようにしている。
【０００８】
上記構成によれば、低温時においてシール部材のシール能力が低下している場合に、そのシール能力の低下に応じて高圧燃料配管内の燃料圧が燃料洩れの発生しない程度の大きさにまで抑えられるようになる。
【０００９】
また、通常、高分子材料によって形成されるシール部材は、その温度が低くなるほど柔軟性が失われてシール能力が低下する傾向を有している。
従って、
・燃料圧制御手段はシール部材の温度の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するものである、
といった構成を採用すれば、シール部材のシール能力を容易に推定することができるようになる。
【００１０】
更に請求項２に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段は推定されるシール部材の温度が該シール部材のシール能力確保可能温度に達していないことを条件に高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものである、
といった構成を採用すれば、シール部材におけるシール能力を同シール部材の温度に基づいて容易に推定することができるとともに、同シール部材の温度が低くそのシール能力が確保されないときには高圧燃料配管内の燃料圧を燃料洩れの発生しない程度の大きさにまで抑えることができるようになる。
【００１１】
また上記のように高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる際には、請求項３に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段は高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる際の低下割合を推定されるシール部材の温度に基づいて変更するものである、
といった構成を採用することができる。こうした構成によれば、シール能力の低下に応じて高圧燃料配管内の燃料圧を設定することができるようになる。
【００１２】
更に、シール部材の温度を直接的に検出することは、一般には困難であるため、請求項４に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段は、シール部材の温度と相関を有する内燃機関の状態量を検出する検出手段と、該検出される状態量とシール部材のシール能力確保可能温度に対応した所定の判定値との比較のもとに前記条件の成立の有無を判定する判定手段とを備え、該判定手段による前記条件の成立有りの判定に基づいて高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものである、
といった構成を採用すれば、シール部材の温度が該シール部材のシール能力確保可能温度に達していないことを簡便に判定したうえで、そのシール部材の温度に基づく燃料圧制御を容易に実現することができるようになる。
【００１３】
また、こうした内燃機関の状態量を検出するうえでの具体的な構成としては、請求項５に記載した発明のように、
・検出手段は高圧燃料配管内の燃料温度を状態量として検出するものであり、  ・判定手段は検出される燃料温度が判定値としての所定温度よりも低いときに前記条件の成立有りと判定するものである、
といった構成や、請求項６に記載した発明のように、
・検出手段は内燃機関の冷却水及び潤滑油の少なくとも一方の温度を状態量として検出するものであり、
・判定手段は検出される温度が判定値としての所定温度よりも低いときに前記条件の成立有りと判定するものである、
といった構成を採用することができる。
【００１４】
特に、請求項５に記載した発明によれば、高圧燃料配管内の燃料はシール部材に対し直接接触しており、その温度がシール部材の温度と高い相関性を有していることから、シール部材の温度が低温であることを判定する際に信頼性の高い判定結果が得られるようになる。
【００１５】
また、シール部材の温度と相関を有する状態量としては、こうした各種温度の他、請求項７に記載した発明のように、
・検出手段は機関始動時からの経過時間を状態量として検出するものであり、  ・判定手段は検出される経過時間が判定値としての所定時間未満であるときに前記条件の成立有りと判定するものである、
といった構成や、請求項８に記載した発明のように、
・検出手段はインジェクタから噴射される燃料の機関始動時からの積算量或いは内燃機関に供給される吸入空気の機関始動時からの積算量を状態量として検出するものであり、
・判定手段は検出される積算量が判定値としての所定量未満であるときに前記条件の成立有りと判定するものである、
といった構成を採用することもできる。
【００１６】
内燃機関の運転が開始されると、気筒内に発生する燃焼熱が高圧燃料配管やその内部を流れる燃料を介してシール部材に伝播し、同シール部材が徐々に温度上昇するようになる。従って、機関始動時からの経過時間が長くなるほど、シール部材の総受熱量が増大するため、同シール部材の温度上昇量は大きくなる。
【００１７】
請求項７に記載した発明は、こうした機関始動時からの経過時間とシール部材の温度上昇量との関係に着目しており、この経過時間が所定時間未満である場合には、シール部材の温度上昇量が小さく、同シール部材が低温であると判定することができる。
【００１８】
また、機関始動時から気筒内に発生する総燃焼熱量が増加するほど、シール部材の総受熱量が増大するため、やはりシール部材の温度は大きく上昇するようになる。
【００１９】
請求項８に記載した発明は、こうした総燃焼熱量とシール部材の温度上昇量との関係に着目している。即ち、機関始動時から気筒内に発生する総燃焼熱量は、インジェクタから噴射される燃料やこの噴射燃料の燃焼に供される吸入空気の機関始動時からの積算量と相関を有しているため、この積算量が所定量未満である場合には、上記総燃焼熱量が小さく、従ってシール部材の温度上昇量も小さいものとして同シール部材が低温であると判定することができる。
【００２０】
また、内燃機関を所定時間運転した後に一旦、その運転を停止して直に再開するような場合には、シール部材の温度が機関始動時において既にシール能力の低下を考慮すべき温度領域よりも高温になっていることがある。従って、シール部材が低温であることをより正確に判定するうえでは、シール部材の温度上昇量の他、機関始動時におけるシール部材の初期温度を更に検出し、この初期温度と温度上昇量とに基づいてシール部材の温度状態を判断する構成とするのが望ましい。
【００２１】
このような構成としては、請求項９に記載した発明のように、請求項７に記載した構成において、
・検出手段は機関始動時における高圧燃料配管内の燃料の温度或いは機関始動時における内燃機関の冷却水及び潤滑油の少なくとも一方の温度を状態量として更に検出するものであり、
・判定手段は検出される温度が判定値としての所定温度よりも低く且つ検出される経過時間が所定時間未満であるときに前記条件の成立有りと判定するものである、
といった構成や、請求項１０に記載した発明のように、請求項８に記載した発明の構成において、
・検出手段は機関始動時における高圧燃料配管内の燃料の温度或いは機関始動時における内燃機関の冷却水及び潤滑油の少なくとも一方の温度を状態量として更に検出するものであり、
・判定手段は検出される温度が判定値としての所定温度よりも低く且つ検出される積算量が所定量未満であるときに前記条件の成立有りと判定するものである、
といった構成を採用することができる。
【００２２】
これら請求項９又は１０に記載した構成によれば、機関始動時において既にシール部材の十分なシール能力が確保されるときには、高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御が行われないようになる。
【００２３】
また、請求項１１に記載した発明では、請求項４に記載した構成において、
・検出手段は高圧燃料配管における燃料授受部の表面温度を状態量として検出するものであり、
・判定手段は前記検出される表面温度が判定値としての所定温度より低いときに前記条件の成立有りと判定するものである、
といった構成を採用している。
【００２４】
高圧燃料配管はその燃料授受部においてシール部材と接触しており、その表面温度はシール部材の温度と高い相関性を有している。従って、上記構成によれば、シール部材の温度が低温であることを判定するに際し信頼性の高い判定結果を得ることができるようになる。更に、上記構成によれば、高圧燃料配管内の燃料温度を検出するようにした構成とは異なり、温度検出用のセンサ等を高圧下に設ける必要がなく、また、同センサ等を設けるに際してそのシール性を確保する配慮が必要になることもない。
【００２５】
ところで、シール部材は燃料と接触すると内部に燃料が浸透して膨潤するため、低温時における柔軟性が増大してシール能力が増大する傾向がある。
そこで、請求項１２に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段はシール部材の温度及び膨潤度合の推定をもってシール部材のシール能力を推定するものである、
といった構成を採用することにより、高圧燃料配管内の燃料圧を燃料洩れの発生しない圧力に制御するうえで、膨潤によるシール能力の増大を反映させることができるようになる。
【００２６】
また、こうした膨潤によるシール能力の増大を考慮した燃料圧制御についてのより具体的な制御態様としては、請求項１３に記載した発明のように、請求項１２に記載した構成において、
・燃料圧制御手段は推定されるシール部材の温度が該シール部材のシール能力確保可能温度に達しておらず且つ推定されるシール部材の膨潤度合が該シール部材のシール能力確保可能度合に達していないときに高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものである、
といった構成や、請求項１４に記載した発明のように、請求項１２に記載した構成において、
・燃料圧制御手段は推定されるシール部材の温度が該シール部材のシール能力確保可能温度に達していないとき及び推定されるシール部材の膨潤度合が該シール部材のシール能力確保可能度合に達していないときのいずれかのときに高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものである、
といった構成を採用することができる。
【００２７】
また、上記請求項４乃至１１のいずれかに記載した構成において、こうした膨潤によるシール能力の増大を考慮した燃料圧制御を実現するため、請求項１５に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段はシール部材の温度の推定に加えシール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するものであり、推定されるシール部材の膨潤度合が該シール部材のシール能力確保可能度合に達しているときに高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を禁止する禁止手段を更に備えるものである、
といった構成や、請求項１６に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段はシール部材の温度の推定に加えシール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するものであり、推定されるシール部材の膨潤度合に基づいて高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる際の低下割合を変更する変更手段を更に備えるものである、
といった構成、更には請求項１７に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段はシール部材の温度の推定に加えシール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール能力を推定するものであり、推定されるシール部材の膨潤度合に基づいて判定値を設定する設定手段を更に備えるものである、といった構成を採用することができる。
【００２８】
また、請求項１２乃至１７のいずれかに記載した構成において、シール部材の膨潤度合を推定するうえでのより具体的な構成としては、請求項１８に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段は内燃機関の累積稼動時間を計時する計時手段を備え、該計時される累積稼動時間に基づいてシール部材の膨潤度合を推定するものである、といった構成や、請求項１９に記載した発明のように、
・燃料圧制御手段は内燃機関が搭載される車両の累積走行距離を計測する計測手段を備え、該計測される累積走行距離に基づいてシール部材の膨潤度合を推定するものである、
といった構成を採用することができる。
【００２９】
上記シール部材と燃料との総接触時間が長くなるほど、同シール部材の内部に燃料が浸透してその膨潤度合が大きくなる傾向があり、また、内燃機関の稼動状態にあれば、或いは同内燃機関が搭載される車両が走行状態にあれば、燃料がシール部材に接触しているものとみなすことができる。上記請求項１８，１９に記載した発明ではこの点に着目しており、これら累積稼動時間や累積走行距離に基づいてシール部材の膨潤度合を簡便に推定することができる。
【００３０】
また、シール部材と燃料とが接触する際の燃料圧が大きくなるほどシール部材の内部に燃料が浸透する際の浸透速度が増加する傾向がある。従って、シール部材の膨潤度合は、燃料とシール部材との総接触時間のみならず、その接触時の燃料圧の大きさによっても異なるようになる。
【００３１】
この点、請求項２０に記載した発明のように、請求項１８に記載した構成において、
・計時手段は高圧燃料配管内の燃料圧に基づいて累積稼動時間の計時態様を変更するものである、
といった構成や、請求項２１に記載した発明のように、請求項１９に記載した構成において、
・計測手段は高圧燃料配管内の燃料圧に基づいて累積走行距離の計測態様を変更するものである、
といった構成を採用すれば、累積稼動時間や累積走行距離を求める際に、上記のような燃料の浸透速度をも考慮することができるようになる。
【００３２】
更に、こうした燃料の浸透速度を考慮して累積稼動時間や累積走行距離を求めるための具体的な構成としては、請求項２２に記載した発明のように、請求項２０に記載した構成において、
・計時手段は高圧燃料配管内の燃料圧が所定圧以上であるときの累積稼動時間を計時するものである、
といった構成や、請求項２３に記載した発明のように、請求項２１に記載した構成において、
・計測手段は高圧燃料配管内の燃料圧が所定圧以上であるときの累積走行距離を計測するものである、
といった構成を採用することができる。
【００３３】
これら請求項２２，２３に記載した発明によれば、上記浸透速度の影響を累積稼動時間や累積走行距離に簡便に反映させることができるようになる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、本発明に係る燃料供給装置を具体化した第１の実施形態について説明する。
【００３５】
図１は、車両２に搭載された筒内燃料噴射式の４気筒ガソリンエンジン１及び同エンジン１の燃料供給装置を示す概略構成図である。
この燃料供給装置は、燃料を貯留する燃料タンク４、燃料を高圧に加圧するサプライポンプ１２、燃料タンク４の燃料をサプライポンプ１２に圧送するフィードポンプ８、サプライポンプ１２にて加圧された燃料をエンジン１の各インジェクタ１８に分配供給するデリバリパイプ１６、サプライポンプ１２の圧送量等を制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）２６等によって構成されている。
【００３６】
インジェクタ１８は、燃料が噴射される先端部が各気筒（図示略）内に位置するようにエンジン１のシリンダヘッド１ａに設けられるとともに、その基端部に形成された燃料導入部１５においてデリバリパイプ１６に接続されている。このデリバリパイプ１６内の燃料圧に基づいてインジェクタ１８の燃料噴射圧が設定されている。
【００３７】
図２は、この燃料導入部１５とデリバリパイプ１６との接続部分を拡大して示す断面図である。
デリバリパイプ１６の側部には４つの燃料分配ポート１６ａ（図２ではその一つのみを図示する）が形成されている。この燃料分配ポート１６ａの周囲には円筒状の接続部１６ｂがそれぞれ形成されており、同接続部１６ｂに燃料導入部１５の一端部が挿入されている。
【００３８】
接続部１６ｂにより覆われる燃料導入部１５の端部には周溝１５ａが形成されており、この周溝１５ａ内にはフッ素ゴム等の高分子材料からなるＯリング２０が配設されている。このＯリング２０によって燃料導入部１５の外壁と接続部１６ｂの内壁との間がシールされることにより、インジェクタ１８とデリバリパイプ１６との接続部分におけるシール性（油密性）が確保されている。
【００３９】
図１に示すように、フィードポンプ８は燃料タンク４の内部に固定される電動式のポンプであり、その吐出口は途中に燃料フィルタ１０が設けられた低圧燃料供給路７を介してサプライポンプ１２に接続されている。このフィードポンプ８によって汲み上げられた燃料タンク４内の燃料は、低圧燃料供給路７を通過した後、サプライポンプ１２に供給される。
【００４０】
このサプライポンプ１２はシリンダヘッド１ａに設けられており、低圧燃料供給路７を通じて燃料が導入される加圧室３５、カムシャフト３０に設けられたポンプカム３２によって往復駆動されることにより加圧室３５内の燃料を高圧に加圧するプランジャ３４、加圧室３５から吐出される燃料の量を調節する制御弁３８等を備えている。
【００４１】
加圧室３５はリリーフ通路３６によって燃料タンク４に接続されるとともに、高圧燃料通路１４によってデリバリパイプ１６に接続されている。この高圧燃料通路１４には、デリバリパイプ１６から加圧室３５内に燃料が流れることを規制するチェックバルブ２２が設けられている。
【００４２】
図３は、高圧燃料通路１４の一部を構成する燃料供給管１７とデリバリパイプ１６との接続部分を拡大して示す断面図である。
デリバリパイプ１６の端部には燃料導入ポート１６ｃが形成されている。燃料供給管１７は、その一端部が燃料導入ポート１６ｃに挿入された状態で複数のボルト１９によりデリバリパイプ１６に固定されている。燃料導入ポート１６ｃの内壁により覆われる燃料供給管１７の端部には周溝１７ａが形成されており、この周溝１７ａ内にはフッ素ゴム等の高分子材料からなるＯリング２１が配設されている。このＯリング２１によって燃料供給管１７の外壁と燃料導入ポート１６ｃの内壁との間がシールされることにより、燃料供給管１７とデリバリパイプ１６との接続部分におけるシール性が確保されている。
【００４３】
図１に示すように、リリーフ通路３６にはフィードポンプ８から加圧室３５内に導入される燃料の圧力を一定値に保持するプレッシャレギュレータ２３が設けられている。リリーフ通路３６はデリバリパイプ１６にも接続されており、この接続部分３６ａにはリリーフバルブ２８が設けられている。このリリーフバルブ２８はデリバリパイプ１６内の燃料圧が過大な圧力になったときに開弁し、デリバリパイプ１６内の燃料をリリーフ通路３６を通じて燃料タンク４に戻すことにより同燃料圧を低下させる。
【００４４】
制御弁３８はカムシャフト３０の回転に同期して開閉駆動される電磁弁である。この制御弁３８が開弁すると、加圧室３５と低圧燃料供給路７及びリリーフ通路３６とが連通された状態になり、同弁３８が閉弁すると、加圧室３５と上記両通路７，３６とが遮断された状態になる。
【００４５】
次に、サプライポンプ１２の燃料圧送動作について説明する。
カムシャフト３０の回転に伴ってプランジャ３４が下動する吸入行程においては、制御弁３８が常に開弁状態に保持されている。従って、フィードポンプ８から圧送された燃料は低圧燃料供給路７を通じて加圧室３５内に導入される。
【００４６】
次に、プランジャ３４が上動する加圧行程においては、その上動に伴って加圧室３５の容積が減少する。ここで、制御弁３８が開弁状態に保持されている場合、加圧室３５の燃料はリリーフ通路３６を通じて燃料タンク４に戻される。これに対して、この加圧行程中の所定時期に制御弁３８が開弁状態から閉弁状態に切り換えられると、加圧室３５と低圧燃料供給路７及びリリーフ通路３６との間が遮断されるため、プランジャ３４によって加圧された加圧室３５の燃料は高圧燃料通路１４を通じてデリバリパイプ１６に圧送されるようになる。
【００４７】
このサプライポンプ１２からの燃料圧送量は、加圧行程中に制御弁３８が開弁状態から閉弁状態に切り換えられる時期（以下、「圧送開始時期」という）に基づいて調節される。例えば、圧送開始時期が相対的に早い時期（進角側の時期）に設定されると、燃料の圧送時間が長くなるため、燃料圧送量は増大するようになる。これに対して、圧送開始時期が相対的に遅い時期（遅角側の時期）に設定されると、燃料の圧送時間が短くなるため、燃料圧送量は逆に減少するようになる。
【００４８】
こうした燃料圧送量の調節はＥＣＵ２６によって実行されている。即ち、ＥＣＵ２６はデリバリパイプ１６内の燃料圧に係る目標値（目標燃圧値ＰＦＴＲＧ）をエンジン１の運転状態に基づいて算出するとともに、この目標燃圧値ＰＦＴＲＧと実際に検出されるデリバリパイプ１６内の燃料圧（燃料圧ＰＦ）とを比較する。そして、ＥＣＵ２６は、燃料圧ＰＦが目標燃圧値ＰＦＴＲＧより低圧（ＰＦ＜ＰＦＴＲＧ）であると判断すると、圧送開始時期を進角側の時期に変更し、逆に燃料圧ＰＦが目標燃圧値ＰＦＴＲＧより高圧（ＰＦ＞ＰＦＴＲＧ）であると判断すると、圧送開始時期を遅角側の時期に変更する。このように燃料圧送量が調節されることにより、デリバリパイプ１６内の燃料圧、換言すればインジェクタ１８の燃料噴射圧がエンジン１の運転状態に応じた圧力に制御されるようになる。
【００４９】
ＥＣＵ２６は、上記のようにデリバリパイプ１６内の燃料圧を制御する他、燃料噴射の時期及び量（燃料噴射量Ｑ）に係る制御や、点火時期等のエンジン１における各種制御を実行する。ＥＣＵ２６は、中央処理制御ユニット（ＣＰＵ）４０、所定のプログラムや関数データ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）４２、ＣＰＵ４０の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４、機関停止後も記憶されているデータ等を保存するバックアップメモリ４６等を備えるとともに、インジェクタ１８や制御弁３８等に駆動信号を出力する外部出力回路４８、各種センサからの検出信号が入力される外部入力回路５０等を備えている。これら各部４０〜４６と外部出力回路４８及び外部入力回路５０とはバス４７によって接続されている。
【００５０】
エンジン１及びデリバリパイプ１６には、上記ＥＣＵ２６による制御に用いられる各種センサが設けられている。
エンジン１のクランクシャフト３１の近傍には、同クランクシャフト３１の時間当たりの回転数、即ち機関回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ５１が設けられている。エンジン１のシリンダブロック１ｂには、エンジン１の冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出する水温センサ５２と、クランクシャフト３１等の摺動部分に供給される潤滑油の温度（潤滑油温ＴＨＯ）を検出する油温センサ５３とが設けられている。デリバリパイプ１６には、燃料圧ＰＦを検出する燃圧センサ５４と、同デリバリパイプ１６内の燃料の温度（燃料温ＴＨＦ）を検出する燃温センサ５５が設けられている。これら各種センサ５１〜５５の検出信号はいずれも、ＥＣＵ２６の外部入力回路５０に入力される。
【００５１】
また、エンジン１には、その運転を開始及び停止させるために運転者によって操作されるイグニッションスイッチ５６が設けられており、同イグニッションスイッチ５６は上記外部入力回路５０にイグニッション信号ＩＧを出力する。
【００５２】
例えば、イグニッションスイッチ５６は、その切換位置がオン位置にあってエンジン１が運転されているときには、イグニッション信号ＩＧを「ＯＮ」として出力し、切換位置がオフ位置にあってエンジン１が停止状態にあるときには、外部入力回路５０に対してイグニッション信号ＩＧを「ＯＦＦ」として出力する。因みに、このようにイグニッションスイッチ５６の切換位置がオフ位置に切り換えられると、所定時間後にバッテリ（図示略）からＥＣＵ２６への電力供給が遮断され、ＥＣＵ２６による全ての処理が停止される。
【００５３】
更に、エンジン１には、同エンジン１を始動させるためのスタータ（図示略）が設けられている。スタータにはその動作状態を検知するスタータスイッチ５７が設けられており、同スタータスイッチ５７は外部入力回路５０にスタータ信号ＳＴＡを出力する。
【００５４】
例えば、スタータスイッチ５７は、イグニッションスイッチ５６の切換位置がオフ位置からスタート位置にまで切り換えられ、スタータが作動しているとき（クランキング中）に、スタータ信号ＳＴＡを「ＯＮ」として出力し、始動が完了してイグニッションスイッチ５６の切換位置がスタート位置からオン位置まで戻されると、スタータ信号ＳＴＡを「ＯＦＦ」として出力する。
【００５５】
また、車両２の車輪（図示略）の近傍にはその回転速度、即ち車輪速度ＮＴを検出するための車輪速度センサ５８が設けられており、同車輪速度センサ５８の出力信号は外部入力回路５０に入力されている。
【００５６】
次に、デリバリパイプ１６内の燃料圧を制御する際の制御手順について図４のフローチャートを参照して説明する。同図に示す「燃料圧制御ルーチン」の各処理は、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理として実行される。
【００５７】
本実施形態に係る燃料圧制御は、各Ｏリング２０，２１の温度が低温である場合に、そのシール能力の低下に起因した燃料洩れの発生を防止すべくデリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に基づいて設定される圧力値よりも低圧に変更する処理（以下、「燃圧抑制処理」という）を実行するようにしている点に特徴がある。
【００５８】
処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ２６は、ステップ１１０において機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、燃料温ＴＨＦ、及び燃料圧ＰＦを読み込む。燃料噴射量Ｑは、本ルーチンとは別の燃料噴射制御ルーチンにおいて算出され、ＲＡＭ４４に記憶されている。次に、ＥＣＵ２６は、ステップ１１２において燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷが「０」であるか否かを判断する。この燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷは、前述した「燃圧抑制処理」が実行中であるか否かを判断するためのものであり、同制御が実行されているときに「１」に設定されるフラグである。
【００５９】
ステップ１１２において「燃圧抑制処理」が実行されていないと判断した場合（ＸＰＬＯＷ＝「０」）、ＥＣＵ２６は、ステップ１１４において燃料温ＴＨＦと下限判定温度ＴＨＦＬＯＷとを比較する。
【００６０】
この下限判定温度ＴＨＦＬＯＷは、「燃圧抑制処理」を実行すべきか否かを判断するためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。燃料温ＴＨＦがこの下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ未満である場合には、各Ｏリング２０，２１の温度が低く、そのシール能力が低下しているため、同Ｏリング２０，２１が配設されている部分に燃料洩れが発生するおそれがあるものと判断される。
【００６１】
このステップ１１４において、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ以上である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は上記のような燃料洩れの発生するおそれがないとして処理をステップ１１６に移行する。
【００６２】
ステップ１１６において、ＥＣＵ２６は、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。このように機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて算出される目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、エンジン１の運転状態に最も適した圧力値となっている。
【００６３】
ＲＯＭ４２には、この目標燃圧値ＰＦＴＲＧと機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照する。
【００６４】
一方、ステップ１１４において、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ未満である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は「燃圧抑制処理」を実行すべく処理をステップ１２０に移行する。そして、ＥＣＵ２６は、ステップ１２０において、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定した後、ステップ１２２において、燃料温ＴＨＦに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。ＲＯＭ４２には、目標燃圧値ＰＦＴＲＧと燃料温ＴＨＦとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照する。また、この燃料温ＴＨＦに基づく目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、前述したステップ１１６において機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき算出される目標燃圧値ＰＦＴＲＧ、換言すればエンジン１の運転状態に対応した圧力値と比較して常に低い圧力値として算出される。
【００６５】
図５は、こうした目標燃圧値ＰＦＴＲＧと燃料温ＴＨＦとの関係を示すグラフである。
同図に実線で示すように、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは燃料温ＴＨＦが低くなるほど低く設定される。燃料温ＴＨＦが低いほど、Ｏリング２０，２１の温度が低くなり、そのシール能力が低下するため、目標燃圧値ＰＦＴＲＧをより低く設定することによって燃料洩れの発生を確実に防止する必要があるからである。
【００６６】
ステップ１２２又はステップ１１６において、目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出した後、ＥＣＵ２６は、ステップ１１８において、燃料圧ＰＦ及び目標燃圧値ＰＦＴＲＧに基づいてサプライポンプ１２を制御する。即ち、このステップ１１８において、ＥＣＵ２６は前記圧送開始時期を調節することにより、燃料圧ＰＦと目標燃圧値ＰＦＴＲＧとの偏差が減少するように、サプライポンプ１２の燃料圧送量を制御する。その後、ＥＣＵ２６は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００６７】
一方、前述したステップ１１２において「燃圧抑制処理」が実行中であると判断した場合（ＸＰＬＯＷ＝「１」）、ＥＣＵ２６は、ステップ１３０において、燃料温ＴＨＦと上限判定温度ＴＨＦＨＩとを比較する。
【００６８】
この上限判定温度ＴＨＦＨＩは、「燃圧抑制処理」を終了すべきか否かを判断するためのものであり、上限判定温度ＴＨＦＨＩは上記下限判定温度ＴＨＦＬＯＷよりも所定温度だけ高い温度に設定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。
【００６９】
ステップ１３０において、燃料温ＴＨＦが上限判定温度ＴＨＦＨＩ以下である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は「燃圧抑制処理」を継続して実行すべく上記ステップ１２２以降の処理を実行する。一方、ステップ１３０において、燃料温ＴＨＦが上限判定温度ＴＨＦＨＩより大きい旨判断した場合、ＥＣＵ２６は「燃圧抑制処理」を終了すべく処理をステップ１３２に移行する。そして、ＥＣＵ２６は、ステップ１３２において燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定した後、上記ステップ１１６以降の処理を実行する。このように、本実施形態の燃料圧制御では、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷを下回り、一旦、「燃圧抑制処理」が開始されると、同燃料温ＴＨＦが上限判定温度ＴＨＦＨＩを上回るようになるまでは「燃圧抑制処理」が継続して実行される。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態では、Ｏリング２０，２１の温度と相関を有する燃料温ＴＨＦを検出し、その燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ未満である場合には、Ｏリング２０，２１の温度が低くなっており、そのシール能力も低下していると判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に基づく圧力値よりも低い圧力値に制御するようにしている。
【００７１】
一方、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ以上である場合には、Ｏリング２０，２１のシール能力が十分に大きく、デリバリパイプ１６や高圧燃料通路１４等の高圧燃料配管内におけるシール性が確保されると判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に基づく圧力値にまで上昇させるようにしている。
【００７２】
（１）従って、噴射燃料の微粒化を図りつつ、低温時におけるＯリング２０，２１のシール能力低下に起因した燃料洩れを防止することができる。
特に、本実施形態では、Ｏリング２０，２１の温度をデリバリパイプ１６内の燃料の温度（燃料温ＴＨＦ）に基づいて推定するようにしているが、同燃料はＯリング２０，２１と直接接触しているため、その温度はＯリング２０，２１の温度と高い相関性を有している。
【００７３】
（２）従って、Ｏリング２０，２１におけるシール能力を正確に推定することができ、燃料洩れの発生するおそれがあることをその推定されるシール能力に基づいて判定する際に正確な判定を行うことができるようになる。その結果、燃料洩れの発生を更に確実に防止することができるとともに、不必要な「燃圧抑制処理」の実行により噴射燃料の微粒化度合いが低下してしまうことを回避することができるようになる。
【００７４】
更に、本実施形態では、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ未満である場合に、デリバリパイプ１６の燃料圧を運転状態に基づく圧力値よりも低い一定の圧力値に制御するのではなく、燃料温ＴＨＦに応じて同燃料圧を変更するようにしている。
【００７５】
例えば、図５に一点鎖線で示すように、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ未満である場合に、目標燃圧値ＰＦＴＲＧを十分に低い一定の圧力値に制御するようにしても、Ｏリング２０，２１のシール能力低下に起因した燃料洩れを防止することはできる。しかしながら、こうした構成では、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ近傍にまで上昇した場合でも、デリバリパイプ１６の燃料圧が低圧のまま保持されるため、噴射燃料の微粒化が過度に抑えられてしまう傾向がある。
【００７６】
（３）この点、本実施形態によれば、デリバリパイプ１６内の燃料圧を燃料温ＴＨＦ、換言すればＯリング２０，２１のシール能力の低下度合に適した圧力値に調節するようにしているため、燃料洩れの発生を確実に防止しつつ、極力、噴射燃料の微粒化を図ることができるようになる。
【００７７】
また、本実施形態では、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷを下回り、一旦、「燃圧抑制処理」が開始されると、同燃料温ＴＨＦが上限判定温度ＴＨＦＨＩを上回るまでは「燃圧抑制処理」が継続して実行される。
【００７８】
例えば、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷを下回ったときに「燃圧抑制処理」を開始し、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ以上になったときに同制御を終了するようにすると、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ近傍で変動した場合に、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づく圧力値と燃料温ＴＨＦに基づく圧力値との間で目標燃圧値ＰＦＴＲＧが頻繁に切り換えられ、サプライポンプ１２の制御が不安定になるおそれがある。
【００７９】
（４）この点、本実施形態では、「燃圧抑制処理」の開始時期及び終了時期を判定する際の判定温度（ＴＨＦＬＯＷ，ＴＨＦＨＩ）にヒステリシスを設けるようにしているため、このような制御の不安定化を回避することができ、燃料圧をより安定して制御することができるようになる。
【００８０】
［第２の実施形態］
次に第２の実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００８１】
本実施形態は燃料供給装置の構成において、燃温センサ５５を省略している点が上記第１の実施形態と相違している。また、本実施形態に係る燃料圧制御では、エンジン１の冷却水温ＴＨＷをＯリング２０，２１の温度と相関を有した状態量として検出し、同冷却水温ＴＨＷに基づいて前述した「燃圧抑制処理」を実行するようにしている。以下、こうした燃料圧の制御手順について説明する。
【００８２】
図７は、本実施形態における「燃料圧制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理として実行される。
【００８３】
本実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における処理と、図４に示す第１の実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における処理との相違は、燃料温ＴＨＦに代えて冷却水温ＴＨＷに基づいて「燃圧抑制処理」を実行するように変更したことに伴うものである。従って、以下ではこの相違点に関してのみ説明する。
【００８４】
ステップ２１０において、ＥＣＵ２６は燃料温ＴＨＦに代えて冷却水温ＴＨＷを読み込む。そして、ステップ２１２において「燃圧抑制処理」が実行されていないと判断した場合（ＸＰＬＯＷ＝「０」）、ＥＣＵ２６は、ステップ２１４において、冷却水温ＴＨＷと下限判定温度ＴＨＷＬＯＷとを比較する。この下限判定温度ＴＨＷＬＯＷは、燃料温ＴＨＦに関する下限判定温度ＴＨＦＬＯＷと同様、「燃圧抑制処理」を実行すべきか否かを判断するためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。
【００８５】
そして、ステップ２１４において、冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以上である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２１６において、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。
【００８６】
一方、ステップ２１４において、冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２２０において燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定した後、ステップ２２２において冷却水温ＴＨＷに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。
【００８７】
ＲＯＭ４２には、目標燃圧値ＰＦＴＲＧと冷却水温ＴＨＷとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照する。また、この冷却水温ＴＨＷに基づく目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき算出される目標燃圧値ＰＦＴＲＧ（ステップ２１６）、換言すればエンジン１の運転状態に対応した圧力値と比較して常に低い圧力値として算出される。
【００８８】
図６は、上記冷却水温ＴＨＷと目標燃圧値ＰＦＴＲＧとの関係を示すグラフである。第１の実施形態における目標燃圧値ＰＦＴＲＧと燃料温ＴＨＦとの関係と同様、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは冷却水温ＴＨＷが低くなるほど低く設定される。冷却水温ＴＨＷが低いほど、Ｏリング２０，２１の温度が低くなり、そのシール能力も低下するため、目標燃圧値ＰＦＴＲＧをより低く設定することによって燃料洩れの発生を確実に防止する必要があるからである。
【００８９】
一方、ステップ２１２において、「燃圧抑制処理」が実行中であると判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２３０において、冷却水温ＴＨＷと上限判定温度ＴＨＷＨＩとを比較する。この上限判定温度ＴＨＷＨＩは、燃料温ＴＨＦに関する上限判定温度ＴＨＦＨＩと同様、「燃圧抑制処理」を終了すべきか否かを判断するためのものであり、上記下限判定温度ＴＨＷＬＯＷよりも所定温度だけ高く設定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。
【００９０】
そして、ステップ２３０において、冷却水温ＴＨＷが上限判定温度ＴＨＷＨＩ以下である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は「燃圧抑制処理」を継続して実行すべくステップ２２２以降の処理を実行する。一方、ステップ２３０において、冷却水温ＴＨＷが上限判定温度ＴＨＷＨＩより大きい旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、「燃圧抑制処理」を終了すべく処理をステップ２３２に移行する。そして、ステップ２３２において、ＥＣＵ２６は燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定した後、ステップ２１６以降の処理を実行する。
【００９１】
以上説明したように、本実施形態では、Ｏリング２０，２１の温度と相関を有する冷却水温ＴＨＷを検出し、その冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満である場合には、Ｏリング２０，２１の温度が低く、そのシール能力が低下しているものと判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に基づく圧力値よりも相対的に低い圧力値に制御するようにしている（燃圧抑制処理）。
【００９２】
また、このようにデリバリパイプ１６の燃料圧を低圧に制御する際には、冷却水温ＴＨＷが低くなるほど、Ｏリング２０，２１におけるシール能力が低下しているとしてデリバリパイプ１６の燃料圧を相対的に低圧に制御するようにしている。
【００９３】
一方、冷却水温ＴＨＷが機関始動時において既に下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以上となっている場合、或いは、下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満の温度から上昇して上限判定温度ＴＨＷＨＩを上回った場合にはいずれも、Ｏリング２０，２１の温度が高く、そのシール能力が十分に大きいため、デリバリパイプ１６や高圧燃料通路１４等の高圧燃料配管内におけるシール性が確保されると判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に基づく圧力値にまで上昇させるようにしている。
【００９４】
従って、本実施形態においても、上記第１の実施形態の（１），（３），（４）に記載した効果と同等の効果を奏することができる。
更に、本実施形態では、水温センサ５２により検出される冷却水温ＴＨＷに基づいてＯリング２０，２１の温度を推定するようにしている。この水温センサ５２は、例えば燃温センサ５５等と異なりエンジン１の各種制御で汎用的に用いられる既設のセンサである。
【００９５】
（５）従って、本実施形態によれば、Ｏリング２０，２１の温度を推定するためのセンサを別途設ける必要がなく、構成の簡素化を図ることも可能になる。
［第３の実施形態］
次に第３の実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００９６】
本実施形態は、燃料供給装置の構成において燃温センサ５５を省略している点が上記第１の実施形態と相違している。また、本実施形態に係る燃料圧制御では、機関始動時の冷却水温ＴＨＷ及び潤滑油温ＴＨＯ（以下、それぞれ「始動時水温ＴＨＷＳＴ」、「始動時油温ＴＨＯＳＴ」という）に加え、機関始動時からの経過時間（以下、「始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ」という）をＯリング２０，２１の温度と相関を有する状態量として検出し、これら各状態量ＴＨＷＳＴ，ＴＨＯＳＴ，ＴＳＴＡＲＴに基づいて前述した「燃圧抑制処理」を実行するようにしている。
【００９７】
ここで、上記始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴはいずれも、機関始動時におけるＯリング２０，２１の温度を推定するためのものである。また、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴは、機関始動後におけるＯリング２０，２１の温度上昇量を推定するためのものである。この始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴは、ＥＣＵ２６によって実行される「始動後経過時間算出ルーチン」によって算出され、ＲＡＭ４４に記憶されている。
【００９８】
以下、この始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴの算出手順について、「始動後経過時間算出ルーチン」の各処理を示す図８のフローチャートを参照して説明する。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定時間毎の割込処理として実行される。
【００９９】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ３１０において、ＥＣＵ２６は、イグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であるか否か、換言すれば、エンジン１が運転状態にあるか或いは停止状態にあるかを判断する。ここでイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であってエンジン１が運転状態にあると判断した場合、ＥＣＵ２６は処理をステップ３１２に移行する。
【０１００】
ステップ３１２において、ＥＣＵ２６は、現在の始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴに所定時間△Ｔ１を加算し、その加算後の値を新たな始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴとして設定する。因みに、この所定時間△Ｔ１は本ルーチンの割込周期に相当する時間である。
【０１０１】
一方、ステップ３１０において、イグニッション信号ＩＧが「ＯＦＦ」であると判断した場合、即ち、エンジン１が停止状態にあると判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ３１４において、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴを「０」にリセットする。そして、ＥＣＵ２６は、上記ステップ３１２，３１４の処理を実行した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１０２】
次に、このようにして算出された始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ等に基づいて実行される燃料圧制御について説明する。
図１０及び図１１は、本実施形態における「燃料圧制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理として実行される。
【０１０３】
処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ２６は、ステップ３２０において機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、燃料圧ＰＦ、スタータ信号ＳＴＡ、及び始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴを読み込む。
【０１０４】
次に、ステップ３２２において、ＥＣＵ２６はスタータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」であるか否か、換言すれば、エンジン１が始動中（クランキング中）であるか否かを判断する。ここでスタータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」であってエンジン１が始動中であると判断した場合、ＥＣＵ２６は、処理を図１１に示すステップ３４０に移行する。
【０１０５】
ステップ３４０において、ＥＣＵ２６は、冷却水温ＴＨＷ及び潤滑油温ＴＨＯを読み込む。次に、ＥＣＵ２６は、ステップ３４２において冷却水温ＴＨＷを始動時水温ＴＨＷＳＴとして設定するとともに、ステップ３４４において潤滑油温ＴＨＯを始動時油温ＴＨＯＳＴとして設定する。
【０１０６】
そして、ＥＣＵ２６は、ステップ３４６において、始動時水温ＴＨＷＳＴと上記下限判定温度ＴＨＦＬＯＷとを比較する。ここで始動時水温ＴＨＷＳＴが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以上である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は処理をステップ３４８に移行する。
【０１０７】
ステップ３４８において、ＥＣＵ２６は、始動時油温ＴＨＯＳＴと下限判定温度ＴＨＯＬＯＷとを比較する。この下限判定温度ＴＨＯＬＯＷは、前述した燃料温ＴＨＦに関する下限判定温度ＴＨＦＬＯＷと同様、「燃圧抑制処理」を実行すべきか否かを判断するためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。
【０１０８】
ステップ３４８において、始動時油温ＴＨＯＳＴが下限判定温度ＴＨＯＬＯＷ以上である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は機関始動時におけるＯリング２０，２１の温度が高く、シール能力の低下に起因した燃料洩れの発生するおそれがないとして処理をステップ３５０に移行する。そして、ステップ３５０において、ＥＣＵ２６は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定した後、処理を図１０に示すステップ３２９に移行する。
【０１０９】
ステップ３２９において、ＥＣＵ２６は、図４に示すステップ１１６の処理と同様、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。
【０１１０】
一方、図１１に示すステップ３４６において、始動時水温ＴＨＷＳＴが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満である旨判断した場合、或いは、ステップ３４８において、始動時油温ＴＨＯＳＴが下限判定温度ＴＨＯＬＯＷ未満である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、機関始動時におけるＯリング２０，２１の温度が低く、シール能力の低下に起因した燃料洩れの発生するおそれがあると判断して処理をステップ３４９に移行する。そして、ステップ３４９において、ＥＣＵ２６は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定した後、処理を図１０に示すステップ３２８に移行する。
【０１１１】
このステップ３２８において、ＥＣＵ２６は、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。ＲＯＭ４２には、この目標燃圧値ＰＦＴＲＧと始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照する。また、この始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴに基づく目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、前述したステップ３２９において機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき算出される目標燃圧値ＰＦＴＲＧと比較して常に低い圧力値として算出される。
【０１１２】
図９は、こうした目標燃圧値ＰＦＴＲＧと始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴとの関係を示すグラフである。同図に示すように、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが短いほど低く設定される。始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが短いほど、Ｏリング２０，２１の温度が低く、十分なシール能力が確保されないため、目標燃圧値ＰＦＴＲＧをより低く設定することによって燃料洩れの発生を確実に防止する必要があるからである。
【０１１３】
一方、図１０に示すステップ３２２において、スタータ信号ＳＴＡが「ＯＦＦ」であると判断した場合、ＥＣＵ２６は、エンジン１が始動中（クランキング中）ではないため、処理をステップ３２４に移行する。ステップ３２４において、ＥＣＵ２６は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷが「１」に設定されているか否か、即ち「燃圧抑制処理」が実行中であるか否かを判定する。ここで「燃圧抑制処理」が実行されていないと判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ３２９以降の処理を実行する。
【０１１４】
一方、ステップ３２４において、「燃圧抑制処理」が実行中であると判断した場合、ＥＣＵ２６は、処理をステップ３２６に移行して、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴと判定時間ＴＪ１とを比較する。
【０１１５】
この判定時間ＴＪ１は、「燃圧抑制処理」を終了すべきか否か、換言すれば、機関始動後に発生する各気筒内の燃焼熱によってＯリング２０，２１が温度上昇することにより、同Ｏリング２０，２１のシール能力が十分に確保されるようになったか否かを判断するためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。
【０１１６】
ステップ３２６において、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１未満である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、「燃圧抑制処理」を継続して実行すべくステップ３２８以降の処理を実行する。一方、ステップ３２６において、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１以上である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、「燃圧抑制処理」を終了すべく処理をステップ３２７に移行する。そして、ステップ３２７において、ＥＣＵ２６は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定した後、ステップ３２９以降の処理を実行する。
【０１１７】
このように本実施形態の燃料圧制御では、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの少なくとも一方がそれぞれに対応する下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷを下回り、一旦、「燃圧抑制処理」が開始されると、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴがこの判定時間ＴＪ１を上回るようになるまでは「燃圧抑制処理」が継続して実行される。
【０１１８】
ステップ３２８或いはステップ３２９において目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出した後、ＥＣＵ２６は、処理をステップ３３０に移行する。そして、ステップ３３０において、ＥＣＵ２６は、燃料圧ＰＦ及び目標燃圧値ＰＦＴＲＧに基づいてサプライポンプ１２を制御した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１１９】
以上説明したように、本実施形態では、Ｏリング２０，２１の温度と相関を有する、機関始動時の冷却水温ＴＨＷ（始動時水温ＴＨＷＳＴ）及び潤滑油温ＴＨＯ（始動時油温ＴＨＯＳＴ）と、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴとを検出し、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの少なくとも一方が下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ未満であり、且つ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１未満である場合には、Ｏリング２０，２１の温度が低く、そのシール能力が低下しているものと判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に基づく圧力値よりも相対的に低い圧力値に制御するようにしている。
【０１２０】
また、このようにデリバリパイプ１６の燃料圧を低圧に制御する際には、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが短いほど、Ｏリング２０，２１の温度上昇が小さく、そのシール能力が低下していると判断してデリバリパイプ１６の燃料圧を相対的に低圧に制御するようにしている。
【０１２１】
一方、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの双方が下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ以上である場合、或いは、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの一方が下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ未満であっても始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１以上になった場合には、機関始動時において既にＯリング２０，２１のシール能力が十分に高くなっており、或いは、機関始動後のＯリング２０，２１の温度上昇に伴ってそのシール能力が十分に大きくなっているため、デリバリパイプ１６や高圧燃料通路１４等の高圧燃料配管内におけるシール性が確保されると判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に基づく圧力値に設定するようにしている。
【０１２２】
従って、本実施形態においても、上記第１の実施形態の（１），（３）に記載した効果と同等の効果を奏することができる。
ところで、Ｏリング２０，２１において十分なシール能力が確保できることを判断するうえでは、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴに基づいて機関始動時におけるＯリング２０，２１の温度を推定することなく、単に始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１以上になったことのみを判定するだけでもよい。しかしながら、こうした構成にあっては、エンジン１を停止してから直ぐに再始動するような場合に、Ｏリング２０，２１の温度が高く、十分なシール能力が確保できるのにも関わらず、判定時間ＴＪ１が経過するまで「燃圧抑制処理」が実行されてしまうことがある。
【０１２３】
この点、本実施形態によれば、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの双方が下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ以上である場合、即ち始動時において既にＯリング２０，２１のシール能力が確保される場合には、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１未満であっても「燃圧抑制処理」が実行されることはない。
【０１２４】
（６）従って、不必要な「燃圧抑制処理」の実行により噴射燃料の微粒化度合いが低下してしまうことを回避することができるようになる。
［第４の実施形態］
次に第４の実施形態について上記第３の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１２５】
第３の実施形態では、機関始動後からの経過時間（始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ）に基づいて、機関始動後におけるＯリング２０，２１の温度上昇量を推定するようにしたが、本実施形態では、機関始動後からの燃料噴射量の積算値（以下、「燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ」という）から上記温度上昇量を推定するようにしている。そして、この燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに基づいて「燃圧抑制処理」の終了時期を決定するようにしている。
【０１２６】
以下、こうした燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡの算出手順について、「燃料噴射量積算値算出ルーチン」の各処理を示す図１２のフローチャートを参照して説明する。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１２７】
処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ２６は、ステップ４０８において、燃料噴射量Ｑを読み込む。次に、ステップ４１０において、ＥＣＵ２６は、イグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であるか否かを判断する。ここでイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、エンジン１が運転されているとしてステップ４１２に移行する。
【０１２８】
ステップ４１２において、ＥＣＵ２６は、現在の燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡにステップ４０８で読み込まれた燃料噴射量Ｑを加算し、その加算後の値を新たな燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡとして設定する。
【０１２９】
一方、ステップ４１０においてイグニッション信号ＩＧが「ＯＦＦ」である旨判断した場合、即ち、エンジン１が停止状態にある場合、ＥＣＵ２６は、ステップ４１４において、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡを「０」にリセットする。上記ステップ４１２，４１４の処理を実行した後、ＥＣＵ２６は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１３０】
次に、このようにして算出された燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ等に基づいて実行される燃料圧制御について説明する。
図１４は、本実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理として実行される。
【０１３１】
本実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における処理と、図１０及び図１１に示す第３の実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における処理との相違は、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴに代え、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに基づいて「燃圧抑制処理」の終了時期を決定するようにしたことに伴うものである。従って、以下ではこの相違点に関してのみ説明する。
【０１３２】
ステップ４２２において、スタータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」であり、エンジン１が始動中であると判断した場合、ＥＣＵ２６は、処理を前述した図１１に示すステップ３４０に移行し、同ステップ３４０以降の処理を実行する。
【０１３３】
一方、ステップ４２２においてスタータ信号ＳＴＡが「ＯＦＦ」であると判断した場合、ＥＣＵ２６は処理をステップ４２４に移行する。そして、ステップ４２４において「燃圧抑制処理」が実行中であると判断されると、ＥＣＵ２６は、ステップ４２６において、ステップ４２０で読み込んだ燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡと判定量ＱＪとを比較する。
【０１３４】
この判定量ＱＪは、「燃圧抑制処理」を終了すべきか否か、換言すれば、機関始動後に発生する各気筒内の燃焼熱によってＯリング２０，２１が温度上昇することにより、同Ｏリング２０，２１のシール能力が十分に確保されるようになったか否かを判断するためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。
【０１３５】
ステップ４２６において、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが判定量ＱＪ未満である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、「燃圧抑制処理」を継続して実行すべく処理をステップ４２８に移行する。
【０１３６】
ステップ４２８において、ＥＣＵ２６は、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。ＲＯＭ４２には、この目標燃圧値ＰＦＴＲＧと燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照する。また、この燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに基づく目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、ステップ４２９において機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき算出される目標燃圧値ＰＦＴＲＧ、換言すればエンジン１の運転状態に対応した圧力値と比較して常に低い圧力値として算出される。
【０１３７】
図１３は、こうした目標燃圧値ＰＦＴＲＧと燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡとの関係を示すグラフである。同図に示すように、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴとの関係と同様、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが少なくなるほど低く設定される。
【０１３８】
燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが少ないほど、機関始動後に各気筒に発生する総燃焼熱量が少なくなり、Ｏリング２０，２１の受熱量も少なくなるため、同Ｏリング２０，２１の温度上昇量は小さくなる。従って、Ｏリング２０，２１の温度が低くなり、そのシール能力が低下するようになる。このため、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが少ないときには目標燃圧値ＰＦＴＲＧをより低く設定することによって燃料洩れの発生を確実に防止するようにしている。
【０１３９】
ステップ４２８、或いはステップ４２９において目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出した後、ＥＣＵ２６は、ステップ４３０において、燃料圧ＰＦ及び目標燃圧値ＰＦＴＲＧに基づきサプライポンプ１２を制御する。その後、ＥＣＵ２６は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１４０】
以上説明した本実施形態によっても、第３の実施形態と同様、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに基づき機関始動後におけるＯリング２０，２１の温度上昇量を正確に把握して同Ｏリング２０，２１の温度を推定したうえで「燃圧抑制処理」の終了時期を決定することができるため、第３の実施形態と同等の作用効果を奏することができる。
【０１４１】
特に、本実施形態においてＯリング２０，２１の温度上昇量を推定するのに用いている燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡは、機関始動後からの経過時間（始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ）よりも同温度上昇量をより正確に反映したものとなっている。上記経過時間が同じであっても、Ｏリング２０，２１の温度上昇量は、機関始動後において各気筒に発生する総燃焼熱量によって異なるようになるからである。従って、本実施形態によれば、Ｏリング２０，２１の温度上昇量を更に正確に把握したうえで「燃圧抑制処理」の終了時期を決定することができる。
【０１４２】
［第５の実施形態］
次に第５の実施形態について上記第２の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１４３】
本実施形態に係る燃料圧制御では、エンジン１が運転された総時間（以下、「累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬ」という）を算出し、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが所定時間に達した後は、「燃圧抑制処理」の実行を禁止するようにしている。
【０１４４】
本実施形態において、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬは、低温時におけるＯリング２０，２１のシール能力を推定するためのものである。Ｏリング２０，２１が燃料と接触すると、その内部に燃料が浸透して膨潤するようになる。このようにＯリング２０，２１が燃料によって膨潤すると、Ｏリング２０，２１の柔軟性が増大するため、低温時におけるシール能力も増大するようになる。
【０１４５】
また、エンジン１が運転されていると、デリバリパイプ１６の内部は常に燃料によって満たされるようになる。従って、上記累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬからＯリング２０，２１と燃料との接触時間を推定することができ、更にこの接触時間からＯリング２０，２１の膨潤度合、ひいてはそのシール能力を推定することができる。
【０１４６】
以下、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの算出手順について、「累積稼動時間算出ルーチン」の各処理を示す図１６のフローチャートを参照して説明する。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１４７】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ５１０において、ＥＣＵ２６は、イグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であるか否か、換言すれば、エンジン１が運転状態にあるか或いは停止状態にあるかを判断する。ここでイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であると判断した場合、エンジン１が運転状態にあるものとして、ＥＣＵ２６は、処理をステップ５１２に移行する。
【０１４８】
ステップ５１２において、ＥＣＵ２６は、現在の累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに所定時間△Ｔ２を加算し、その加算後の値を新たな累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬとして設定し、これをバックアップメモリ４６に記憶する。因みに、この所定時間△Ｔ２は本ルーチンの割込周期に相当する時間である。また、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの値は、機関停止後においてもバックアップメモリ４６に保持される。
【０１４９】
このステップ５１２の処理を実行した後、或いはステップ５１０において、イグニッション信号ＩＧが「ＯＦＦ」であると判断した場合、ＥＣＵ２６は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１５０】
次に、このようにして算出される累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬ等に基づいて実行される燃料圧制御について説明する。
図１５は、本実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理として実行される。
【０１５１】
本実施形態における「燃料圧制御ルーチン」は、図７に示す第２の実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における処理手順の一部を変更したものである。即ち、図１５に示すステップ２１０において機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、冷却水温ＴＨＷ、燃料圧ＰＦに加え、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを読み込んだ後、ＥＣＵ２６は処理をステップ２１１に移行する。
【０１５２】
このステップ２１１において、ＥＣＵ２６は、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬと判定時間ＴＪ２とを比較する。
この判定時間ＴＪ２は、「燃圧抑制処理」の実行を禁止すべきか否かを判断するためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが、この判定時間ＴＪ２以上である場合には、各Ｏリング２０，２１の膨潤度合が大きく、低温時においても十分なシール能力を確保することができるものと判断することができる。
【０１５３】
ステップ２１１において、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２未満であると判断した場合、即ちＯリング２０，２１の膨潤度合が低温時においても十分なシール能力を確保可能な度合にまで達していないと判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２１２以降の処理を順次実行する。
【０１５４】
一方、このステップ２１１において、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２以上である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、「燃圧抑制処理」を禁止すべく処理をステップ２１６に移行する。従って、冷却水温ＴＨＷの大きさに拘わらず、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づきエンジン１の運転状態に対応した値として算出されるようになる。
【０１５５】
以上説明した本実施形態によれば、第２の実施形態と同等の作用効果を奏することができる。
更に、本実施形態では、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２以上となった場合、即ち、Ｏリング２０，２１の膨潤度合が大きくなり、低温時においても十分なシール能力が確保されるようになった場合には、冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以下となっている場合でも「燃圧抑制処理」の実行が禁止されるようになる。
【０１５６】
（７）従って、本実施形態によれば、デリバリパイプ１６の燃料圧ＰＦが不必要に低下してしまうことが回避される。その結果、エンジン１の運転状態に応じた燃料圧で燃料噴射を実行することができ、エンジン１の良好な燃焼状態を確保することができるようになる。
【０１５７】
［第６の実施形態］
次に第６の実施形態について上記第２の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１５８】
本実施形態に係る燃料圧制御は、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて運転状態に対応した目標燃圧値（本実施形態においては、特に「基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢ」という）を算出し、この基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢを冷却水温ＴＨＷに応じて補正するようにしている。
【０１５９】
図１８は、本実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理として実行される。
【０１６０】
処理がこのルーチンに移行すると、ステップ６１０において、ＥＣＵ２６は、機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、冷却水温ＴＨＷ、及び燃料圧ＰＦをそれぞれ読み込む。そして、ＥＣＵ２６は、ステップ６１２において、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢを算出する。
【０１６１】
次に、ステップ６１４において、ＥＣＵ２６は冷却水温ＴＨＷに基づき燃圧補正係数ＫＴＨＷを算出する。この燃圧補正係数ＫＴＨＷは、燃料洩れの発生を防止すべく上記基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢを冷却水温ＴＨＷに応じて補正するための係数である。ＲＯＭ４２には、この燃圧補正係数ＫＴＨＷと冷却水温ＴＨＷとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照する。
【０１６２】
図１７はこの関数データを示すグラフである。同図に示すように、燃圧補正係数ＫＴＨＷは、冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷ１以上の範囲にあるときには「１」として算出され、同所定温度ＴＨＷ１よりも低い範囲にあるときには、同冷却水温ＴＨＷが低くなるほど小さい値として算出される。
【０１６３】
ここで、上記所定温度ＴＨＷ１は、前述した下限判定温度ＴＨＷＬＯＷと同様、「燃圧抑制処理」を実行すべきか否かを判断するためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。即ち、冷却水温ＴＨＷがこの所定温度ＴＨＷ１よりも高い場合には、各Ｏリング２０，２１の温度が高く、十分なシール能力が確保されるものと判断することができる
そして、ステップ６１６において、ＥＣＵ２６は、上記基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢに対して燃圧補正係数ＫＴＨＷを乗算した値を最終的な目標燃圧値ＰＦＴＲＧとして設定する。このように目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出した後、ステップ６１８において、ＥＣＵ２６は燃料圧ＰＦ及び目標燃圧値ＰＦＴＲＧに基づいてサプライポンプ１２を制御し、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１６４】
以上説明した本実施形態によれば、冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷ１よりも低い範囲にあるときには、同冷却水温ＴＨＷが低くなるほど目標燃圧値ＰＦＴＲＧが低く設定される。一方、冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷ１以上の範囲にあるときには、燃圧補正係数ＫＴＨＷが「１」に設定されるため、目標燃圧値ＰＦＴＲＧが機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づく圧力値、換言すればエンジン１の運転状態に応じた圧力値に設定される。
【０１６５】
従って、本実施形態においても第２の実施形態と同等の作用効果を奏することができる。
［第７の実施形態］
次に第７の実施形態について上記第５の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１６６】
本実施形態に係る燃料圧制御では、エンジン１が搭載される車両が走行した総走行距離（以下、「累積走行距離ＤＴＯＴＡＬ」という）を算出し、この累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが所定距離に達した後は、「燃圧抑制処理」の実行を禁止するようにしている。
【０１６７】
本実施形態において、累積走行距離ＤＴＯＴＡＬは前記累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬと同様、低温時におけるＯリング２０，２１のシール能力を推定するためのものである。即ち、この累積走行距離ＤＴＯＴＡＬからＯリング２０，２１と燃料との接触時間を推定することができ、更にこの接触時間からＯリング２０，２１の膨潤度合、ひいてはそのシール能力を推定することができる。
【０１６８】
以下、この累積走行距離ＤＴＯＴＡＬの算出手順について、「累積走行距離算出ルーチン」の各処理を示す図２０のフローチャートを参照して説明する。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１６９】
まず、ＥＣＵ２６は、ステップ７１０において、車輪速度センサ５８からの出力信号に基づいて車輪速度ＮＴを読み込む。次に、ＥＣＵ２６は、ステップ７１２においてイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であってエンジン１が運転状態となっているか否かを判断する。
【０１７０】
ここでイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であると判断すると、ＥＣＵ２６は、ステップ７１４において、車輪速度ＮＴに所定の定数Ｋを乗算することにより、単位時間あたりの車両２の走行距離（Ｋ×ＮＴ）を算出し、これを累積走行距離ＤＴＯＴＡＬに加算した値を新たな累積走行距離ＤＴＯＴＡＬとして更新した後、バックアップメモリ４６に記憶する。
【０１７１】
このようにして累積走行距離ＤＴＯＴＡＬを更新した後、或いはステップ７１２においてイグニッション信号ＩＧが「ＯＦＦ」であると判断した場合、ＥＣＵ２６は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１７２】
次に、このようにして算出される累積走行距離ＤＴＯＴＡＬ等に基づいて実行される燃料圧制御について説明する。
図２１は、本実施形態の「燃料圧制御ルーチン」における各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理として実行される。
【０１７３】
まず、ＥＣＵ２６は、機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、冷却水温ＴＨＷ、及び燃料圧ＰＦをそれぞれ読み込んだ後、冷却水温ＴＨＷと下限判定温度ＴＨＷＬＯＷとを比較する。この下限判定温度ＴＨＷＬＯＷは、第２の実施形態におけるものと同様、「燃圧抑制処理」を実行すべきか否かを判断するためのものである。
【０１７４】
ここで、冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以下であると判断した場合、ＥＣＵ２６は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定する。一方、冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷを上回っていると判断した場合は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定する処理を行うことなく以下の処理を行う。
【０１７５】
ＥＣＵ２６は冷却水温ＴＨＷと上限判定温度ＴＨＷＨＩとを比較する。この上限判定温度ＴＨＷＨＩは、第２の実施形態におけるものと同様、「燃圧抑制処理」を終了すべきか否かを判断するためのものであり、上記下限判定温度ＴＨＷＬＯＷよりも所定温度だけ高く設定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。
【０１７６】
ここで、冷却水温ＴＨＷが上限判定温度ＴＨＷＨＩを上回っていると判断した場合、ＥＣＵ２６は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定し、処理を図２１に示すステップ８２０に移行する。一方、冷却水温ＴＨＷが上限判定温度ＴＨＷＨＩ以下であると判断した場合には、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定する処理を行うことなく処理をステップ８２０に移行する。
【０１７７】
ステップ８２０において、ＥＣＵ２６は機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。そして、ステップ８２２において、累積走行距離ＤＴＯＴＡＬと判定値ＤＪとを比較する。この判定値ＤＪは、前記判定時間ＴＪ２と同様、「燃圧抑制処理」の実行を禁止すべきか否かを判断するためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが、この判定値ＤＪを上回っている場合には、各Ｏリング２０，２１の膨潤度合が大きく、低温時においても十分なシール能力を確保することができるものと判断することができる。
【０１７８】
このステップ８２２において累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが判定値ＤＪ未満であると判断した場合、即ちＯリング２０，２１の膨潤度合が低温時においても十分なシール能力を確保可能な度合にまで達していないと判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ８２４において、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷが「１」であり、且つ、燃料圧ＰＦが所定圧ＰＦ１以上であるか否かを判断する。この所定圧ＰＦ１は、仮にＯリング２０，２１のシール能力が低下している場合であっても、燃料洩れを確実に防止することのできる燃料圧であり、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて算出される目標燃圧値ＰＦＴＲＧよりも低圧に設定されている。
【０１７９】
ここで肯定判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ８２６において、目標燃圧値ＰＦＴＲＧを所定圧ＰＦ１と等しくなるように再設定する。一方、ステップ８２２において累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが判定値ＤＪ以上であると判断した場合、或いはステップ８２４において否定判断した場合はいずれも、ＥＣＵ２６は本ルーチンの処理を一旦終了する。従って、この場合は目標燃圧値ＰＦＴＲＧの再設定は行われず、同目標燃圧値ＰＦＴＲＧはステップ８２０にて算出されるエンジン１の運転状態に対応した値になる。
【０１８０】
以上説明した本実施形態によれば、累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが判定値ＤＪを上回った場合、即ち、Ｏリング２０，２１の膨潤度合が大きくなり、低温時においても十分なシール能力が確保されるようになった場合には、冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以下となっている場合でも「燃圧抑制処理」の実行が禁止されるようになる。
【０１８１】
従って、本実施形態においても、第５の実施形態と同等の効果を奏することができる。
［第８の実施形態］
次に第８の実施形態について上記第７の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１８２】
本実施形態では、累積走行距離ＤＴＯＴＡＬを算出する際に、燃料が同Ｏリング２０，２１に浸透する際の浸透速度をも考慮するようにしている。
以下、こうした累積走行距離ＤＴＯＴＡＬの算出手順について図２２のフローチャートを参照して説明する。
【０１８３】
まず、ステップ７１０において、ＥＣＵ２６は、車輪速度ＮＴ及び燃料圧ＰＦを読み込む。そして、ＥＣＵ２６は、ステップ７１２でイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であると判断すると、ステップ７１３において燃料圧ＰＦと判定圧ＰＦＪとを比較する。この判定圧ＰＦＪはＯリング２０，２１に燃料が浸透する際の浸透速度が所定速度以上になっていることを判定するためのものである。燃料圧ＰＦがこの判定圧ＰＦＪ以上である場合には、同Ｏリング２０，２１に燃料が確実に浸透する状態となっていると判断することができる。本実施形態では、このステップ７１３において燃料圧ＰＦが判定圧ＰＦＪ以上であると判断される場合にのみ、上記累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが更新される。
【０１８４】
以上説明したように、本実施形態では累積走行距離ＤＴＯＴＡＬを算出する際に、上記のような燃料の浸透速度を考慮するようにしているため、同累積走行距離ＤＴＯＴＡＬをＯリング２０，２１の膨潤度合により即して求めることができるようになる。
【０１８５】
（８）従って、Ｏリング２０，２１の膨潤度合をより正確に推定することができ、不必要な燃料圧ＰＦの低下を更に確実に回避することができるようになる。
［第９の実施形態］
次に第９の実施形態について上記第５の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１８６】
本実施形態では、前述したような燃料の浸透速度を累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに反映させるために、燃料圧ＰＦに基づく重み付けをして累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを更新するようにしている。
【０１８７】
以下、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの算出手順について図２３のフローチャートを参照して説明する。同図に示す「累積稼動時間算出ルーチン」は、ＥＣＵ２６により所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１８８】
まず、ＥＣＵ２６は、ステップ５０８にて燃料圧ＰＦを読み込んだ後、ステップ５１０においてイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であるか否かを判定する。イグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であると判断すると、ＥＣＵ２６は、ステップ５１１で燃料圧ＰＦに基づいて重み付け係数ＫＴを算出する。この重み付け係数ＫＴはＯリング２０，２１に燃料が浸透する際の浸透速度に応じて累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを重み付けしたうえで更新するためのものである。
【０１８９】
ＲＯＭ４２には、図２４に示すような、燃料圧ＰＦと重み付け係数ＫＴとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は重み付け係数ＫＴを算出する際にこの関数データを参照する。同図に示すように、燃料圧ＰＦが大きくなるほど、重み付け係数ＫＴは大きい値として算出される。
【０１９０】
次に、ＥＣＵ２６は、ステップ５１３において、本ルーチンの割込周期に相当する所定時間△Ｔ２に、この重み付け係数ＫＴを乗算するとともに、その乗算値（ＫＴ×△Ｔ２）と現在の累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬとを加算する。そして、その加算値（ＴＴＯＴＡＬ＋ＫＴ×△Ｔ２）を新たな累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬとして設定し、これをバックアップメモリ４６に記憶した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１９１】
こうした累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの算出手順によれば、燃料圧ＰＦが大きく、Ｏリング２０，２１への燃料の浸透速度が大きい場合には、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬがより大きく増大するようになる一方、燃料圧ＰＦが小さく、燃料の浸透速度が小さい場合には、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬも緩やかに増大するようになる。その結果、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬは燃料の浸透速度に応じた膨潤度合の変化をより正確に反映して更新されるようになる。
【０１９２】
（９）従って、本実施形態によれば、燃料の浸透速度による影響を極めて正確に反映させることができ、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬをＯリング２０，２１の膨潤度合により正確に即して算出することができるようになる。
【０１９３】
［第１０の実施形態］
次に第１０の実施形態について上記第５の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１９４】
上記第５の実施形態では、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいてＯリング２０，２１の膨潤度合を推定するようにしているが、こうしたＯリング２０，２１の膨潤度合は同Ｏリング２０，２１が交換された後は、当然、その膨潤度合も初期状態に戻るようになる。そこで、本実施形態ではＯリング２０，２１が交換された場合には、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを「０」に初期化するようにしている。
【０１９５】
以下、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの算出手順について図２５のフローチャートを参照して説明する。尚、この図２５のフローチャートにおいて図１６のフローチャートと同一の符号を付したステップについては同一の処理が行われるため説明を省略する。
【０１９６】
まず、ＥＣＵ２６は、ステップ５０６において、リセットフラグＸＲＥＳＥＴが「１」であるか否かを判断する。このリセットフラグＸＲＥＳＥＴは、バッテリとＥＣＵ２６とを電気的に接続するハーネスが取り外され、ＥＣＵ２６に対する電力供給が全て遮断されたときに「０」に初期化されるフラグである。
【０１９７】
また、インジェクタ１８を交換するとき等、Ｏリング２０，２１が交換される場合には、上記バッテリとＥＣＵ２６とを接続するハーネスが取り外される。従って、Ｏリング２０，２１が交換された場合には、上記リセットフラグＸＲＥＳＥＴが必ず「０」に初期化されることとなる。
【０１９８】
ＥＣＵ２６は、ステップ５０６において、リセットフラグＸＲＥＳＥＴが「１」であると判断すると、前述したステップ５１０，５１２の処理を実行する。一方、ステップ５０６においてリセットフラグＸＲＥＳＥＴが「０」であると判断すると、ＥＣＵ２６は処理をステップ５０７に移行し、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを「０」に初期化した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１９９】
以上説明したように、本実施形態によれば、Ｏリング２０，２１が交換されるときには累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが「０」に初期化されるため、Ｏリング２０，２１の膨潤度合が初期状態に戻ったことを、その膨潤度合の推定に反映させることができる。
【０２００】
（１０）従って、こうしたＯリング２０，２１の交換作業が行われる場合であっても、同Ｏリング２０，２１の膨潤度合をその交換作業に対応して正確に推定することができるようになる。
【０２０１】
［第１１の実施形態］
次に第１１の実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０２０２】
本実施形態では、燃料温ＴＨＦに代えてデリバリパイプ１６の表面温度を検出し、同表面温度と所定の判定温度との比較結果に基づいて「燃圧抑制処理」を実行するか否かを判断するようにしている。
【０２０３】
以下、本実施形態に係る燃料供給装置の構成並びに「燃圧抑制処理」について図２６〜図２８を併せ参照して説明する。
図２６に示すように、本実施形態の燃料供給装置においては、前述した燃温センサ５５に代えてデリバリパイプ１６の表面温度を検出する温度センサ５９が各接続部１６ｂのうちの一つの近傍に取り付けられている。この温度センサ５９からはデリバリパイプ１６の表面温度、より詳しくはその接続部１６ｂや燃料導入ポート１６ｃの表面温度ＴＨＤに応じた信号がＥＣＵ２６の外部入力回路５０に対して出力される。ＥＣＵ２６は、この表面温度ＴＨＤに基づいて各Ｏリング２０，２１のシール能力（シール限界圧）を推定するとともに、その推定結果に基づいてデリバリパイプ１６内の燃料圧を制御する。
【０２０４】
次に、こうした本実施形態における燃料圧制御の手順について図２８に示すフローチャートを参照して説明する。このフローチャートに示す処理ルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理として実行される。
【０２０５】
まず、ＥＣＵ２６は、ステップ９１０において、機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、デリバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤ、及び燃料圧ＰＦをそれぞれ読み込む。
【０２０６】
次に、ステップ９１２において、デリバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤと所定の判定温度ＴＴＨＤとを比較する。そして、デリバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤがこの判定温度ＴＴＨＤを下回っている場合には、ステップ９１４にて燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定し、同表面温度ＴＨＤが判定温度ＴＴＨＤ以上である場合には、ステップ９１５にて燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定する。
【０２０７】
ステップ９１６では、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する。そして、ステップ９１８，９２０では、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷが「１」に設定されている場合にのみ、上記目標燃圧値ＰＦＴＲＧを所定圧ＰＦＴＲＧＬＯＷ以下に制限する（ＰＦＴＲＧ＞ＰＦＴＲＧＬＯＷが満たされるとき、目標燃圧値ＰＦＴＲＧを所定圧ＰＦＴＲＧＬＯＷと等しく再設定する）。
【０２０８】
本実施形態においては、図２７に示すように、上記各Ｏリング２０，２１におけるシール限界圧とデリバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤとの関係が予め実験等によって求められており、上記所定圧ＰＦＴＲＧＬＯＷは、このシール限界圧よりも常に低い値となるように設定されている。尚、この所定圧ＰＦＴＲＧＬＯＷは、同図に示すように、シール限界圧よりも常に低い一定値としてもよく、或いはシール限界圧の変化に対応すべくデリバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤに基づいて可変設定するようにしてもよい。
【０２０９】
このようにして目標燃圧値ＰＦＴＲＧを設定した後、図２８に示すステップ９２４では、燃料圧ＰＦ及び目標燃圧値ＰＦＴＲＧに基づいてサプライポンプ１２を制御し、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０２１０】
以上説明したように、本実施形態では、デリバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤを検出し、その表面温度ＴＨＤが判定温度ＴＴＨＤ未満である場合には、目標燃圧値ＰＦＴＲＧをこれらＯリング２０，２１のシール限界圧よりも低い所定圧ＰＦＴＲＧＬＯＷ以下に制限するようにしている。また、デリバリパイプ１６は各Ｏリング２０，２１と直接接触しているため、上記表面温度ＴＨＤはこれらＯリング２０，２１の温度と高い相関をもって変化するようになる。
【０２１１】
従って、本実施形態によっても、第１の実施形態において記載した（１）及び（２）と同様の作用効果を奏することができる。
特に、本実施形態によれば、デリバリパイプ１６内の燃料温ＴＨＦを検出するようにした第１の実施形態に係る構成とは異なり、燃温センサ５５といったＯリング２０，２１のシール能力を推定するためのセンサを高圧下に設ける必要がなく、また、同センサ等を設けるに際してそのシール性を確保する配慮が必要になることもない。
【０２１２】
（１１）従って、Ｏリング２０，２１のシール能力を推定するためのセンサの取り付けに際し、その取付構造の簡略化を図ることができるようになる。
以上、説明した各実施形態は以下のように構成を変更して実施することもできる。
【０２１３】
・上記第１、２の実施形態では、Ｏリング２０，２１のシール能力を推定するために、同Ｏリング２０，２１の温度と相関を有する燃料温ＴＨＦや冷却水温ＴＨＷを検出し、これら燃料温ＴＨＦ、冷却水温ＴＨＷに基づいて「燃圧抑制処理」を実行するようにしたが、こうしたＯリング２０，２１の温度と相関を有するエンジン１の状態量として潤滑油温ＴＨＯを検出し、同潤滑油温ＴＨＯに基づいて「燃圧抑制処理」を実行するようにしてもよい。またこの場合、目標燃圧値ＰＦＴＲＧと冷却水温ＴＨＷとの関係と同様、同目標燃圧値ＰＦＴＲＧを潤滑油温ＴＨＯに基づいて変更するようにしてもよく、或いは一定値とするようにしてもよい。
【０２１４】
・第３、４の実施形態では、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの少なくとも一方が各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ未満であり、且つ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ或いは燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが判定値ＴＪ１，ＱＪ未満であるときに「燃圧抑制処理」を実行するようにしたが、例えば始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの双方が各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ未満であるときに「燃圧抑制処理」を実行するようにしてもよい。
【０２１５】
また、始動時水温ＴＨＷＳＴ、或いは始動時油温ＴＨＯＳＴの一方のみを検出し、これら検出される温度（ＴＨＷＳＴ，ＴＨＯＳＴ）が判定温度（ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ）未満であるときに「燃圧抑制処理」を実行する構成としてもよい。
【０２１６】
更に、機関始動時における燃料温ＴＨＦ（以下、「始動時燃料温ＴＨＦＳＴ」という）を検出し、この機関始動時の燃料温ＴＨＦが判定温度未満であり、且つ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ或いは燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが判定値ＴＪ１，ＱＪ未満であるときに「燃圧抑制処理」を実行する構成とすることもできる。
【０２１７】
・第３の実施形態において、
（ａ−１）始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴに関わらず、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１未満であるときは「燃圧抑制処理」を常に実行し、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１以上となったときに同「燃圧抑制処理」を終了する。
【０２１８】
（ａ−２）上記（ａ−１）に記載した構成において、始動時水温ＴＨＷＳＴ、始動時油温ＴＨＯＳＴ、或いは上記始動時燃料温ＴＨＦＳＴが高くなるほど、判定時間ＴＪ１を短く設定する。
といった構成や、
第４の実施形態において、
（ｂ−１）始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴに関わらず、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが判定量ＱＪ未満であるときは「燃圧抑制処理」を常に実行し、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが判定量ＱＪ以上となったときに同「燃圧抑制処理」を終了する。
【０２１９】
（ｂ−２）上記（ｂ−１）に記載した構成において、始動時水温ＴＨＷＳＴ、始動時油温ＴＨＯＳＴ、或いは上記始動時燃料温ＴＨＦＳＴが高くなるほど、判定量ＱＪを少なく設定する。
といった構成を採用することもできる。
【０２２０】
・第４の実施形態では、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに基づいてＯリング２０，２１の温度上昇量を推定するようにしたが、例えば、機関始動後の吸入空気量を積算し、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに代えてその吸入空気量の積算値（吸入空気量積算値）に基づいてＯリング２０，２１の温度を推定する構成としても、機関始動後におけるＯリング２０，２１の温度上昇量を推定することができる。また、こうした構成を採用した場合に、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴに関わらず、吸入空気量積算値が判定量未満であるときは「燃圧抑制処理」を常に実行し、吸入空気量積算値が判定量以上となったときに同「燃圧抑制処理」を終了することもできる。更に、この場合、上記判定量を、始動時水温ＴＨＷＳＴ、始動時油温ＴＨＯＳＴ、或いは上記始動時燃料温ＴＨＦＳＴが高くなるほど少なく設定する構成とすることもできる。
【０２２１】
・上記第５の実施形態では、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２以上となったときに「燃圧抑制処理」の実行を禁止するようにしたが、例えば累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ及び上限判定温度ＴＨＷＨＩを変更する構成としてもよい。
【０２２２】
即ち、図１５に示すステップ２１１における処理を「累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて上記各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＷＨＩを算出する」処理に変更する。これら各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＷＨＩを算出する際には、ＲＯＭ４２に予め記憶されている累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬと各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＷＨＩとの関係を定義する関数データを参照する。ここで、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬと各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＷＨＩとの関係は、例えば図２９のグラフに示すように、同累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが長くなるほど各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＷＨＩが低くなるように設定する。また、この場合、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに代えて上記累積走行距離ＤＴＯＴＡＬを用いることもできる。
【０２２３】
このような構成によっても第５の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
また同様に、
（ｃ−１）第１の実施形態において、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを算出するとともに、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて燃料温ＴＨＦに関する各判定温度ＴＨＦＬＯＷ，ＴＨＦＨＩを変更する。
【０２２４】
（ｃ−２）第３の実施形態において、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを算出するとともに、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて冷却水温ＴＨＷ（始動時水温ＴＨＷＳＴ）に関する各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＨＩ及び潤滑油温ＴＨＯ（始動時油温ＴＨＯＳＴ）に関する各判定温度ＴＨＯＬＯＷ，ＴＨＯＨＩと、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴに関する判定時間ＴＪ１とを変更する。
【０２２５】
（ｃ−３）第４の実施形態において、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを算出するとともに、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて冷却水温ＴＨＷ（始動時水温ＴＨＷＳＴ）に関する各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＨＩ及び潤滑油温ＴＨＯ（始動時油温ＴＨＯＳＴ）に関する各判定温度ＴＨＯＬＯＷ，ＴＨＯＨＩと、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに関する判定量ＱＪとを変更する。
【０２２６】
（ｃ−４）第６の実施形態において、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを算出するとともに、図３０に示すように、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが長くなるほど燃圧補正係数ＫＴＨＷを大きく設定する。
といった構成を採用することもできる。更に、上記（ｃ−１）〜（ｃ−４）に記載した構成において、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに代えて上記累積走行距離ＤＴＯＴＡＬを用いることもできる。
【０２２７】
・上記第５、第７、第８、第９の実施形態では、Ｏリング２０，２１のシール温度と相関を有する状態量として冷却水温ＴＨＷを検出し、この冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満であり、且つ、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬ或いは累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが判定値ＴＪ２，ＤＪ未満であるときに「燃圧抑制処理」を実行するようにしたが、冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満であるとき、或いは上記累積値ＴＴＯＴＡＬ，ＤＴＯＴＡＬが判定値ＴＪ２，ＤＪ未満であるときのいずれかのときに常に、「燃圧抑制処理」を実行するようにしてもよい。
【０２２８】
更にこの構成において、冷却水温ＴＨＷに代え、燃料温ＴＨＦ、潤滑油温ＴＨＯ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、表面温度ＴＨＤ、上記吸入空気量積算値の少なくとも一つをシール能力と相関を有する状態量として検出するようにしてもよい。
【０２２９】
また、始動時水温ＴＨＷＳＴ、始動時油温ＴＨＯＳＴ、上記始動時燃料温ＴＨＦＳＴの少なくとも一つが対応する判定温度よりも低く、且つ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、上記吸入空気量積算値の少なくとも一つが判定値未満であることに基づいて、Ｏリング２０，２１の温度状態を推定することもできる。
【０２３０】
更にこれら各構成において、上記判定温度や判定値を累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬや累積走行距離ＤＴＯＴＡＬに基づいて設定するようにしたり、或いは「燃圧抑制処理」を実行する際において目標燃圧値ＰＦＴＲＧをこれら累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬや累積走行距離ＤＴＯＴＡＬ、或いは燃料温ＴＨＦ、潤滑油温ＴＨＯ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、吸入空気量積算値に基づいて設定することもできる。
【０２３１】
・上記第６の実施形態では、冷却水温ＴＨＷに基づいて基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢを設定するようにしたが、この冷却水温ＴＨＷに代えて、燃料温ＴＨＦ、潤滑油温ＴＨＯ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、表面温度ＴＨＤ、上記吸入空気量積算値の少なくとも一つに基づいて基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢを設定するようにしてもよい。
【０２３２】
・第８の実施形態において、累積走行距離ＤＴＯＴＡＬに代えて累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを計測する構成とし、燃料圧ＰＦが判定圧ＰＦＪ以上であるときにこの累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを更新するとともに、同累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２を越えたときに「燃料圧抑制処理」を禁止するようにしてもよい。
【０２３３】
・第９の実施形態では、燃料の浸透速度を累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに反映させるために、燃料圧ＰＦに基づく重み付けをして累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを算出するようにしたが、上記累積走行距離ＤＴＯＴＡＬに対して同様の重み付けをして算出するようにしてもよい。
【０２３４】
・第１０の実施形態では、リセットフラグＸＲＥＳＥＴに基づいて累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを初期化することにより、Ｏリング２０，２１の交換に対応するようにしたが、第８の実施形態における累積走行距離ＤＴＯＴＡＬに対して同様の初期化を行うようにしてもよい。
【０２３５】
・上記各実施形態では、サプライポンプ１２よってデリバリパイプ１６内の燃料圧ＰＦを制御するようにしたが、例えば、インジェクタ１８による噴射量を変更することにより燃料圧ＰＦを制御したり、或いは前記リリーフバルブ２８をＥＣＵ２６によって開閉可能な制御弁に変更し、このリリーフバルブ２８を開閉することにより燃料圧ＰＦを制御することもできる。
【０２３６】
・上記各実施形態では、Ｏリング２０，２１のシール能力を推定するために、同Ｏリング２０，２１の温度と相関を有するエンジン１の状態量として燃料温ＴＨＦ、冷却水温ＴＨＷ、潤滑油温ＴＨＯ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、表面温度ＴＨＤ、吸入空気量積算値を求めるようにしたが、更にこれら各状態量と相関を有して変化する量、例えば、冷却水温ＴＨＷと相関を有する燃料噴射量Ｑの増量値に基づいてＯリング２０，２１のシール能力を推定することもできる。
【０２３７】
・上記各実施形態では、デリバリパイプ１６とインジェクタ１８との接続部分、及びデリバリパイプ１６と高圧燃料通路１４を構成する燃料供給管１７との接続部分にＯリング２０，２１を配設するようにしたが、その他に例えば、デリバリパイプ１６に対する燃圧センサ５４や燃温センサ５５の取付部分にＯリングを配設した構成としても、その取付部分からの燃料洩れを防止することができる。
【０２３８】
【発明の効果】
請求項１乃至２３に記載した発明によれば、シール部材のシール能力に基づいて所定のシール性が維持されるように高圧燃料配管内の燃料圧を制御するようにしている。従って、低温時においてシール部材のシール能力が低下している場合には、高圧燃料配管内の燃料圧が燃料洩れの発生しない程度の大きさにまで抑えられるようになる。その結果、低温時における高圧燃料配管からの燃料洩れを防止することができるようになる。
【０２３９】
特に、請求項９又は１０に記載した発明によれば、機関始動時において既にシール部材の十分なシール能力が確保されるときには、高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御が行われなくなるため、同燃料圧が不必要に低下するのを回避することができるようになる。
【０２４０】
更に、請求項１２乃至２３に記載した発明によれば、高圧燃料配管内の燃料圧を燃料洩れの発生しない程度の圧力に制御するうえで、シール部材の膨潤によるシール能力の増大を反映させることができるようになるため、燃料洩れの発生を抑えつつ、同燃料圧が不必要に低下するのを回避することができるようになる。
【０２４１】
また、請求項２０乃至２３に記載した発明によれば更に、累積稼動時間や累積走行距離を求める際、燃料圧に応じて変化するシール部材への燃料浸透速度を考慮することができ、こうした累積稼動時間や累積走行距離をシール部材の膨潤度合により即したものとして求めることができるようになる。その結果、シール部材の膨潤度合をより正確に推定することができ、不必要な燃料圧の低下をより確実に回避することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】燃料供給装置を示す概略構成図。
【図２】デリバリパイプとインジェクタとの接続部分の拡大断面図。
【図３】デリバリパイプと燃料供給管との接続部分の拡大断面図。
【図４】第１の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図５】燃料温と目標燃圧値との関係を示すグラフ。
【図６】冷却水温と目標燃圧値との関係を示すグラフ。
【図７】第２の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図８】機関始動後経過時間の算出手順を示すフローチャート。
【図９】始動後経過時間と目標燃圧値との関係を示すグラフ。
【図１０】第３の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図１１】第３の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図１２】累積燃料噴射量の算出手順を示すフローチャート。
【図１３】累積燃料噴射量と目標燃圧値との関係を示すグラフ。
【図１４】第４の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図１５】第５の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図１６】累積稼動時間の算出手順を示すフローチャート。
【図１７】冷却水温と燃圧補正係数との関係を示すグラフ。
【図１８】第６の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図１９】第７の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図２０】第７の実施形態における累積走行距離の算出手順を示すフローチャート。
【図２１】第７の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図２２】第８の実施形態における累積走行距離の算出手順を示すフローチャート。
【図２３】第９の実施形態における累積稼動時間の算出手順を示すフローチャート。
【図２４】燃料圧と重み付け係数との関係を示すグラフ。
【図２５】第１０の実施形態における累積稼動時間の算出手順を示すフローチャート。
【図２６】デリバリパイプの表面温度を検出する温度センサの取付位置を示す燃料供給装置の一部概略構成図。
【図２７】デリバリパイプの表面温度と目標燃圧値との関係を示すグラフ。
【図２８】第１１の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図２９】他の実施形態における累積稼動時間と各判定温度との関係を示すグラフ。
【図３０】他の実施形態における冷却水温及び累積稼動時間と燃圧補正係数との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１…エンジン、２…車両、１ａ…シリンダヘッド、１ｂ…シリンダブロック、４…燃料タンク、７…低圧燃料供給路、８…フィードポンプ、１０…燃料フィルタ、１２…サプライポンプ、１４…高圧燃料通路、１５…燃料導入部、１５ａ…周溝、１６…デリバリパイプ、１６ａ…燃料分配ポート、１６ｂ…接続部、１６ｃ…燃料導入ポート、１７…燃料供給管、１７ａ…周溝、１８…インジェクタ、１９…ボルト、２０…Ｏリング、２１…Ｏリング、２２…チェックバルブ、２３…プレッシャレギュレータ、２６…ＥＣＵ、２８…リリーフバルブ、３０…カムシャフト、３２…ポンプカム、３１…クランクシャフト、３４…プランジャ、３５…加圧室、３６…リリーフ通路、３８…制御弁、４０…ＣＰＵ、４２…ＲＯＭ、４４…ＲＡＭ、４６…バックアップメモリ、４７…バス、４８…外部出力回路、５０…外部入力回路、５１…回転速度センサ、５２…水温センサ、５３…油温センサ、５４…燃圧センサ、５５…燃温センサ、５６…イグニッションスイッチ、５７…スタータスイッチ、５８…車輪速度センサ、５９…温度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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