(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気エネルギ−を蓄える車上バッテリ−；該車載バッテリ−からの電力により車輪を駆動する電気駆動手段；前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生する電力を前記車載バッテリ−に戻す回生制動手段；ブレ−キペダルの操作量に応じた液圧を発生する液圧発生手段；該液圧発生手段が発生する液圧に応じて前記車輪に制動力を与える液圧制動手段；及び前記液圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路に介挿され、所定以上の液圧が印加された時に開く差圧弁手段；を備える電動車輌の制動装置において：
前記液圧発生手段と前記差圧弁手段との間の液体流路の圧力を検出する第１の圧力検出手段；
前記差圧弁手段と前記液圧制動手段との間の液体流路の圧力を検出する第２の圧力検出手段；
前記差圧弁手段が開いている時に、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいて該差圧に反比例するゲイン係数を求める、ゲイン決定手段；及び
前記ゲイン係数が決定された後で、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧と、決定された前記ゲイン係数とに基づいて、前記回生制動手段の回生制動量を決定する、回生制動量決定手段；
を設けたことを特徴とする、電動車輌の制動装置。
【請求項２】
前記ブレ−キペダルの操作量が零の時に、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてオフセット係数を求める、オフセット決定手段；を更に含み、前記回生制動量決定手段は、前記オフセット係数及びゲイン係数が決定された後で、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧と、決定された前記オフセット係数及びゲイン係数に基づいて、前記回生制動手段の回生制動量を決定する、前記請求項１記載の電動車輌の制動装置。
【請求項３】
前記ゲイン決定手段は、前記第１の圧力検出手段もしくは第２の圧力検出手段が検出した圧力を予め定めたしきい値と比較して、前記差圧弁手段が開いているか否かを識別する、前記請求項１記載の電動車輌の制動装置。
【請求項４】
前記液圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路に、前記差圧弁手段と並列に接続されたバイパス弁手段を更に含み、前記ゲイン決定手段は、前記バイパス弁手段を閉じた状態で検出された前記第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数を求める、前記請求項１記載の電動車輌の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば電気自動車で利用しうる制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば一般的な電気自動車の場合、走行のために利用できるエネルギ−がバッテリ−に充電された電力だけであり、バッテリ−に充電できる電力は限られるので、１回の充電で走行できる距離を長くするためには、車輌のエネルギ−を有効に利用する必要がある。従って、電気自動車においては回生制動を用いることが非常に有効な手段である。即ち、制動時に、車輌の運動エネルギ−により車輪に連結された電気モ−タを駆動し、電気モ−タが発電した電力をバッテリ−に戻すようにすれば、エネルギ−の無駄な消費を減らすことができる。
【０００３】
しかしながら、駆動源が前輪又は後輪の２輪（駆動輪）だけに連結されるような車輌においては、回生制動を利用するだけでは、非駆動輪に制動をかけることができない。安全で確実な制動を実現するためには、駆動輪と非駆動輪の両者に適正なトルク配分でそれぞれ制動をかける必要がある。また、回生制動では制動能力の限界が低いため、回生制動だけでなく、一般の自動車で従来より利用されている油圧ブレ−キが、回生制動と併用して使用される。
【０００４】
ところで、制動トルクは、ブレ−キペダルの踏み込みストロ−クに比例するように線形に変化するのが望ましい。但し、エネルギ−の利用効率を高めるためには、できる限り油圧ブレ−キ力よりも回生制動力を利用するべきである。
【０００５】
そこで、例えば特開平５−１７６４０８号公報の技術では、油圧ブレ−キと回生制動とを併用できる駆動輪については、比較的制動力が小さい領域では、油圧ブレ−キを遮断して回生制動のみを実施し、大きな制動力が必要になった時だけ、油圧ブレ−キと回生制動の両者を組合せて制動を実施している。
【０００６】
実際には、図９に示すように、ブレ−キペダルの踏み込みに応じた油圧を発生するマスタシリンダＭ／Ｃと、車輪に制動をかけるホイ−ルシリンダＷ／Ｃとの間の油を通す流路中に、差圧弁３０を介挿し、マスタシリンダ圧力が比較的低い時には差圧弁３０を閉じ、圧力が高くなった時だけ差圧弁３０を開き、マスタシリンダＭ／Ｃの油圧をホイ−ルシリンダＷ／Ｃに供給する。従って、マスタシリンダ圧力が比較的低い時には、油圧ブレ−キは遮断され、回生制動のみが可能になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図９に示すような制御系では、マスタシリンダ圧（即ちブレ−キペダルの踏込量）と制動力との関係を図５にＣ３として示すような直線的な特性にするのが望ましい。このような特性を得るためには、マスタシリンダ圧が０〜Ｐｒの範囲内では、回生ブレ−キの制動力を、マスタシリンダ圧に比例して増大させ、かつその特性の傾きを油圧ブレ−キの特性の傾きと同一にする必要がある。そのためには、マスタシリンダ圧とホイ−ルシリンダ圧とをそれぞれ圧力センサで正確に検出しなければならない。
【０００８】
ところが、検出誤差及び特性のばらつきの小さい圧力センサは非常に高価である。また、圧力センサの検出特性は、電源電圧，周囲温度等の変動に伴なって変化するので、格別に電源電圧の調整や温度補償をしなければ、検出誤差が増大する。特に自動車の用途の場合、センサは例えば−３０〜＋１２０℃のような広い温度範囲に渡る環境下で使用されるので、圧力センサの特性変動も比較的大きい。しかも、上述のような制御系では、少なくとも２つの圧力センサが必要であり、２つの圧力センサが検出した圧力の差分に応じて回生ブレ−キの制動力を調整するので、各々の圧力センサの誤差が規定範囲内であっても、２つの圧力センサの誤差を加算した誤差が差圧に含まれるので、差圧の誤差は規定範囲を外れる場合がある。
【０００９】
２つの圧力センサによって検出される差圧に大きな誤差が含まれている場合、図７に示すような不都合が生じる。例えば、検出した差圧ｄＰが、マスタシリンダ圧とホイ−ルシリンダ圧との実際の差圧に比べてプラス側にずれている場合、油圧−制動力特性は、Ｅ３で示すようになり、ブレ−キペダルを踏み込んでいない時でも回生制動が働き、ブレ−キ解除が不能になる。しかもブレ−キペダルの踏込力が変化しても制動力が変化しない不感帯が生じるので、運転者の感じる制動フィ−リングが悪化する。また、検出した差圧ｄＰが、実際の差圧に比べてマイナス側にずれている場合、油圧−制動力特性は、Ｆ３で示すようになり、ブレ−キペダルを踏み込んでも全く制動力が働かない制動不能領域が生じる。しかも、油圧ブレ−キが働き始める時に特性が折線状に変化するので、運転者の感じる制動フィ−リングが悪化する。また、設計値に比べて圧力センサの感度が高い場合には、油圧−制動力特性がＧ３で示すようになるので、不感帯が生じる。設計値に比べて圧力センサの感度が低い場合には、図示しないが、Ｆ３と同様に特性が折線状に変化するので、運転者の感じる制動フィ−リングが悪化する。
【００１０】
上述のような不具合を防止するためには、従来は誤差の小さい非常に高価な圧力センサを採用したり、補償回路を設けたり、調整作業を実施しなければならなかった。このため、圧力センサによる装置のコスト増大が避けられなかった。
【００１１】
従って本発明は、上述のような制動装置において、使用する圧力センサの誤差が比較的大きい場合であっても、実際のブレ−キペダルの踏み込み力（又はストロ−ク）と制動力との関係が予め定めた特性からずれるのを防止し、圧力センサ及びそれに関連する補償回路等にかかるコストを低減し、更に調整作業を単純化もしくは不要にすることを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明では、電気エネルギ−を蓄える車上バッテリ−（１）；該車載バッテリ−からの電力により車輪を駆動する電気駆動手段（２）；前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生する電力を前記車載バッテリ−に戻す回生制動手段（Ｄ１〜Ｄ６）；ブレ−キペダルの操作量に応じた液圧を発生する液圧発生手段（４）；該液圧発生手段が発生する液圧に応じて前記車輪に制動力を与える液圧制動手段（５(FR)）；及び前記液圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路に介挿され、所定以上の液圧が印加された時に開く差圧弁手段（６）；を備える電動車輌の制動装置において：
前記液圧発生手段と前記差圧弁手段との間の液体流路の圧力を検出する第１の圧力検出手段（１１）；
前記差圧弁手段と前記液圧制動手段との間の液体流路の圧力を検出する第２の圧力検出手段（１２）；
前記差圧弁手段が開いている時に、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいて該差圧に反比例するゲイン係数（Ｋａ）を求める、ゲイン決定手段（４６，４７）；及び
前記ゲイン係数が決定された後で、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧と、決定された前記ゲイン係数とに基づいて、前記回生制動手段の回生制動量を決定する、回生制動量決定手段（３Ｉ，３Ｊ，３Ｋ，３Ｌ）；
を設ける。
【００１３】
また請求項２の発明では、前記ブレ−キペダルの操作量が零の時に、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてオフセット係数（Ｋｂ）を求める、オフセット決定手段（４４，４５）；を更に含み、前記回生制動量決定手段は、前記オフセット係数及びゲイン係数が決定された後で、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧と、決定された前記オフセット係数及びゲイン係数に基づいて、前記回生制動手段の回生制動量を決定するように構成する。
【００１４】
また請求項３の発明では、前記ゲイン決定手段は、前記第１の圧力検出手段もしくは第２の圧力検出手段が検出した圧力を予め定めたしきい値（Ｐｔ）と比較して、前記差圧弁手段が開いているか否かを識別する（４６）ように構成する。また請求項４の発明では、前記液圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路に、前記差圧弁手段と並列に接続されたバイパス弁手段（７）を更に含み、前記ゲイン決定手段は、前記バイパス弁手段を閉じた状態で（４３）、検出された前記第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数を求めるように構成する。
【００１５】
なお上記括弧内に示した記号は、後述する実施例中の対応する要素又は処理ステップの符号を参考までに示したものであるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要素のみに限定されるものではない。
【００１６】
【作用】
電気駆動手段（２）は、車載バッテリ−（１）からの電力により車輪を駆動する。回生制動手段（Ｄ１〜Ｄ６）は、車輪の回転に伴なって電気駆動手段が発生する電力を車載バッテリ−に戻す。この時の電気駆動手段の発電制動によって、車輪に制動がかけることができる。また、ブレ−キペダルの操作量に応じた液圧が液圧発生手段（４）で発生し、この液圧により、液圧制動手段（５）が車輪に制動力を与える。但し、液圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路には、差圧弁手段（６）が介挿されており、液圧が所定以下の時には差圧弁手段が閉じるので、液圧制動手段は動作しない。しかし液圧制動手段が動作しない時には、回生制動手段によって、ブレ−キペダルの踏み込み力に応じた制動力が車輪に印加される。
【００１７】
回生制動量は、回生制動量決定手段（３Ｉ，３Ｊ，３Ｋ，３Ｌ）によって決定される。即ち、回生制動量は、第１の圧力検出手段が検出した圧力（マスタシリンダ圧）と第２の圧力検出手段が検出した圧力（ホイ−ルシリンダ圧）との差圧、即ち、差圧弁手段（６）の両端の差圧と予め定めたゲイン係数に基づいて決定される。
【００１８】
ブレ−キペダル踏込力（マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）油圧）と制動力との関係は、図５に示すＣ３のように、比例関係（直線的）であるのが望ましい。仮に、第１の圧力検出手段及び第２の圧力検出手段の特性が常に一定であれば、Ｃ１で示すようにＭ／Ｃ油圧が０〜Ｐｒの間では、回生制動量がＭ／Ｃ油圧に比例して０〜ＴＢの間で変化し、Ｍ／Ｃ油圧がＰｒ以上の時には回生制動量がＴＢで一定となるように、第１の圧力検出手段の出力と第２の圧力検出手段の出力との差圧と、回生制動量との関係を定めることによって、Ｃ３のような特性が得られる。
【００１９】
しかし前述のように、実際に使用できる圧力検出手段の特性にはばらつきがあるので、その検出感度が標準特性からずれていると、例えば図７の最下段に示すＧ３のように、ペダル踏込量と制動力との関係が非線形になり、不感帯ができてしまう。
【００２０】
本発明においては、検出した差圧（ｄＰ）と回生制動量（Ｍ）との関係は、ゲイン係数（Ｋａ）によって決定される。このゲイン係数（Ｋａ）を調整することによって、実際に使用する圧力検出手段の検出感度が標準特性からずれている場合でも、そのずれを補償して、ペダル踏込量と制動力との関係を線形に近づけることができる。
【００２１】
ゲイン決定手段（４６，４７）は、差圧弁手段（６）が開いている時に、第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいて該差圧に反比例するゲイン係数（Ｋａ）を自動的に決定する。
【００２２】
差圧弁手段（６）は、所定圧力Ｐｒ未満の圧力に対しては閉状態を維持し、所定圧力Ｐｒが印加されると開く。従って、差圧弁手段（６）の高圧側の圧力（Ｍ／Ｃ油圧）がＰｒ以上になると、即ち差圧弁手段が開くと、その両端の差圧（ｄＰｏ）は常に一定（Ｐｒ）に維持される（図６参照）。差圧弁手段が開いている時、実際の差圧はＰｒであるが、第１及び第２の圧力検出手段によって検出される差圧値は、圧力検出手段の実際の検出感度に応じて変化する。従ってこの時、第１及び第２の圧力検出手段によって検出された差圧値（ｄＰｏ）と実際の差圧（Ｐｒ）とに基づいて、圧力検出手段の感度を補償するためのゲイン係数（Ｋａ）を求めることができる。
【００２３】
例えば、図５のＣ１の特性のように、圧力がＰｒの時に回生制動量ＴＢを得たいのであれば、Ｋａ＝ＴＢ／ｄＰｏとすればよい。ゲイン係数Ｋａが得られたら、回生制動量Ｍは、その時に検出した差圧ｄＰとゲイン係数Ｋａとに基づいて求められる（Ｍ＝Ｋａ・ｄＰ）。
【００２４】
もちろん、差圧弁手段（６）自体にも特性のばらつきがあるので、圧力Ｐｒの実際の値は装置毎に多少異なるが、実際の装置のＰｒに対応する検出差圧ｄＰｏに基づいてゲイン係数Ｋａが決定されるので、実際に差圧弁手段が閉から開に切換わる圧力（Ｐｒ）の点で回生制動量が所定量（ＴＢ）になるように決定される。これによって、回生制動＋液圧制動の全体の制動力特性は、図５に示すＣ３のように、ブレ−キ解除不能，不感帯，制動不能領域がなく、連続的に制動力がマスタシリンダにより変化する。
【００２５】
ゲイン係数Ｋａは自動的に設定されるので、使用する圧力検出手段に大きな特性のばらつきがある場合でも、特別な調整作業は不要であり、補償回路を設ける必要もない。
【００２６】
圧力検出手段の検出感度のばらつきに対しては、請求項１の発明を実施するだけで好ましい結果が得られる。しかしながら実際の圧力検出手段は、零点のばらつきを有するものも少なくない。そのような圧力検出手段を採用する場合には、図７にＥ３で示す特性やＦ３で示す特性になる可能性がある。しかしその場合には、請求項２の発明を実施することによって、零点のずれを補償し、好ましい結果を得ることができる。
【００２７】
請求項２の発明では、オフセット決定手段（４４，４５）が、ブレ−キペダルの操作量が零の時に、第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、それらの差圧に基づいてオフセット係数（Ｋｂ）を求める。ブレ−キペダルの操作量が零の時には、第１の圧力検出手段が検出する圧力と第２の圧力検出手段が検出する実際の圧力は、いずれも０であるので、この時に検出した差圧（ｄＰｚ）により、オフセット係数（Ｋｂ）を求めることができる。例えば、Ｋｂ＝ｄＰｚとすれば、回生制動量Ｍは、その時に検出した差圧ｄＰとゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数に基づいて求められる（Ｍ＝Ｋａ・ｄＰ−Ｋｂ）。
【００２８】
請求項３の発明では、第１の圧力検出手段もしくは第２の圧力検出手段が検出した圧力を予め定めたしきい値（Ｐｔ）と比較して、前記差圧弁手段が開いているか否かを識別する（４６）。第２の圧力検出手段が検出する圧力は、差圧弁手段が閉の時にはほぼ零であり、差圧弁手段が開くと、Ｍ／Ｃ圧−Ｐｒに比例した圧力になる。従って、第２の圧力検出手段が検出した圧力をある程度大きなしきい値をＰｔと比較することにより、差圧弁手段の開閉状態を識別しうる。第１の圧力検出手段は、Ｍ／Ｃ圧を検出するので、Ｐｒよりも充分大きなしきい値をＰｔに定めれば、第１の圧力検出手段が検出した圧力とＰｔとを比較することにより、差圧弁手段の開閉状態を識別しうる。
【００２９】
ところで、例えば回生制動系に故障が発生した場合には、回生制動を中止して液圧制動に切換える必要がある。そのためには、前記差圧弁手段（６）と並列にバイパス弁手段（７）を接続し、異常が発生した時にはバイパス弁手段を開く必要がある。このバイパス弁手段が開いていると、前記差圧弁手段（６）の差圧が零になる。従って請求項４の発明では、ゲイン係数を求める時には、まず前記バイパス弁手段を閉じ、その状態で検出された前記第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数を求める。
【００３０】
【実施例】
一実施例の電気自動車の駆動系及び制動系の主要部構成を図１に示す。図１を参照すると、この実施例においては、前輪Ｆｒが駆動輪、後輪Ｒｒが従動輪になっている。駆動源である電気モ−タ２の駆動軸は、変速機（Ｔ／Ｍ）２５を介して、前輪Ｆｒの車軸に連結されている。なお図１においては、前輪Ｆｒの１輪と後輪Ｒｒの１輪は省略されているが、実施例の自動車は４輪車である。各車輪近傍には、それぞれ、油圧制動のためのホイ−ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）５が装着されている。前輪Ｆｒは、駆動輪であるため、電気モ−タ２による回生制動も可能になっている。
【００３１】
まず図１の油圧系統について説明する。ブレ−キペダル２１の踏み込みストロ−クに応じた油圧が、ブレ−キマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）４の出力に発生する。後輪側では、マスタシリンダ４出力の配管は、プロポ−ショニングバルブ２３を介して、ホイ−ルシリンダ５（Ｒｒ）の配管と接続されている。また前輪側では、マスタシリンダ４出力の配管２４ａと、ホイ−ルシリンダ５（Ｆｒ）の配管２４ｂとの間に、差圧弁（リリ−フ弁）６，チェック弁２９，及びバイパス弁７が介挿されている。
【００３２】
差圧弁６は、配管２４ａの油圧が配管２４ｂの油圧よりも所定以上高い時に開き、機械的に配管２４ａと配管２４ｂの差圧を一定に制御する。チェック弁２９は、通常は閉じているが、何らかの原因により配管２４ａの油圧よりも配管２４ｂの油圧が高くなると開き、配管２４ｂの油圧を配管２４ａに逃がす。バイパス弁７は、電磁弁であり、通常は閉状態であるが、主として電気系統に故障が生じた時に、開制御されて、配管２４ａの油圧と配管２４ｂの油圧を同一にする。
【００３３】
プロポ−ショニングバルブ２３は、マスタシリンダ４側の入側油圧が所定圧以下の時には、ホイ−ルシリンダ５（Ｒｒ）側の出側油圧を入側油圧と同一にし、入側油圧が前記所定圧を越えている時には、入側と出側を分離して、入側油圧の変化に対する出側油圧の変化の比率をそれまでより抑えるように動作する。プロポ−ショニングバルブ２３を設けることにより、油圧制動による前後輪の制動力配分を理想配分に近づけ、後輪のホイ−ルロックを防ぐことができる。
【００３４】
マスタシリンダ４出力の配管２４ａに、分岐管８の一端が接続されており、この分岐管８の他端には、ストロ−クシミュレ−タ９が接続されている。
【００３５】
ストロ−クシミュレ−タ９は、シリンダ，該シリンダの内空間を移動するピストン，及び該ピストンに力を与えるスプリングを備えており、マスタシリンダ４から出た油をそのシリンダの内空間に導入し、ホイ−ルシリンダ５に似た特性で油を消費することができる。ストロ−クシミュレ−タ９を設けることによって、差圧弁６が閉じている時でも、マスタシリンダ４から出た油が消費されるので、油の消費に伴なってブレ−キペダル２１の踏み込み位置が移動する。これにより、ブレ−キペダルの踏み込みストロ−クと制動力との関係を線形に近づけることが可能になる。
【００３６】
配管２４ａには圧力センサ１１が設置してあり、配管２４ｂには圧力センサ１２が設置してある。また、ブレ−キペダル２１の近傍には、ブレ−キペダル２１の踏み込みの有無を検出するブレ−キスイッチ２２が設置してある。また、ポテンショメ−タ２８は、図示しないアクセルペダルと連結してあり、アクセルペダルの踏み込みストロ−クを検出する。
【００３７】
次に、電気系統について説明する。この実施例で使用している電気モ−タ２は、誘導モ−タであり、回転子には永久磁石により磁極が形成されており、固定子には３相の巻線が設置されている。固定子の３相の巻線に交流電力を印加することにより、回転磁界を発生し、回転子を回転駆動することができる。また、車輪の回転によって電気モ−タ２の回転子が回転している時には、その回転を止める方向の磁界を固定子の巻線で発生することにより、制動をかけることができ、このとき固定子の巻線に発生する起電力を電源に回収する（回生制動する）ことができる。電気モ−タ２の内部には、回転子の磁極の位置を検出する検出器が設置されている。
【００３８】
電気モ−タ２を制御するための電気回路として、モ−タＥＣＵ２７とブレ−キＥＣＵ２６が備わっている。モ−タＥＣＵ２７とブレ−キＥＣＵ２６は、各々、内部にマイクロコンピュ−タを備えており、前者は主として電気モ−タ２の駆動に関する制御を実施し、後者は油圧制動及び回生制動に関する制御を実施する。また両者のマイクロコンピュ−タは互いに接続されており、互いに情報を交換可能になっている。
【００３９】
モ−タＥＣＵ２７の主要部の構成を図２に示す。図２を参照すると、モ−タＥＣＵ２７にはインバ−タＩＮＶが備わっており、インバ−タＩＮＶの３本の出力ラインＬ１，Ｌ２及びＬ３が電気モ−タ２の各巻線と接続されている。インバ−タＩＮＶの電源ラインＬＰ及びＬＭは、車載バッテリ−１のプラス及びマイナスの端子にそれぞれ接続されている。例えば車載バッテリー１は鉛蓄電池等のバッテリーを用いればよいが、バッテリーと並列に大容量コンデンサを併設し、バッテリーと大容量コンデンサから車載バッテリー１を構成するようにして、定常電流はバッテリーから供給し、過度電流はコンデンサから供給するようにしてもよい。バッテリーに過渡的な電流が流れにくいため、バッテリーの効率がよくなり、長時間走行ができるようになる。この場合、電力の回生時にはバッテリーとコンデンサに電力が回生される。また、大容量のバッテリーと小容量のバッテリーを２つ以上組み合わせて車載バッテリー１を構成するようにしてもよい。
【００４０】
インバ−タＩＮＶには、６個のスイッチング用出力トランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６が備わっており、上側のトランジスタＱ１，Ｑ３及びＱ５の少なくとも１つと、下側のトランジスタＱ２，Ｑ４及びＱ６の少なくとも１つをオンすることにより、バッテリ−１から電気モ−タ２の各巻線に電流を流すことができる。但し、トランジスタＱ１とＱ２，Ｑ３とＱ４，ならびにＱ５とＱ６は同時にオンしない。
【００４１】
トランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６の制御端子には、それぞれドライバＤＶ１，ＤＶ２，ＤＶ３，ＤＶ４，ＤＶ５及びＤＶ６の出力が接続されており、これらのドライバＤＶ１〜ＤＶ６の入力端子は、マイクロコンピュ−タＣＰＵの出力ポ−トと各々接続されている。即ち、マイクロコンピュ−タＣＰＵがトランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６のオン／オフを制御することにより、電気モ−タ２の各巻線の通電を制御する。
【００４２】
電気モ−タ２を連続的に回転させるためには、それの回転子の磁極の位置に合わせて、それを駆動する方向に、固定子巻線が形成する各磁極の位置を順次に移動させる必要があるので、マイクロコンピュ−タＣＰＵは、電気モ−タ２に内蔵された検出器からの信号に基づいて、ドライバＤＶ１〜ＤＶ６に印加する制御信号のタイミングを決定する。
【００４３】
また、ドライバＤＶ１〜ＤＶ６に印加する制御信号のタイミングを調整することにより、電気モ−タ２の回転に対して制動をかけることもできる。この制動の際、電気モ−タ２は発電機として機能するので、その固定子巻線に電力が誘起するが、この電力はバッテリ−１に回収される。
【００４４】
即ち、固定子巻線が発生する逆起電力によって、出力ラインＬ１の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ１からダイオ−ドＤ１を介して電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ１の電圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ１からダイオ−ドＤ２を介して電源ラインＬＭに電流が流れ、バッテリ−１が充電される。同様に、出力ラインＬ２の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ２からダイオ−ドＤ３を介して電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ２の電圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ２からダイオ−ドＤ４を介して電源ラインＬＭに電流が流れ、バッテリ−１が充電される。更に、出力ラインＬ３の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ３からダイオ−ドＤ５を介して電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ３の電圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ３からダイオ−ドＤ６を介して電源ラインＬＭに電流が流れ、バッテリ−１が充電される。
【００４５】
再び図１を参照して説明を続ける。モ−タＥＣＵ２７は、ポテンショメ−タ２８が出力する信号により、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、この踏み込み量に応じて、電気モ−タ２の駆動量（回転速度）を制御する。また、回生制動の実施をブレ−キＥＣＵ２６が指示する時には、その指示に従って、電気モ−タ２の制動量を制御する。前述のインバ−タＩＮＶのトランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６の制御端子に印加する信号のパルス幅を調整することによって、電気モ−タ２の駆動トルク及び制動量が調整される。
【００４６】
ブレ−キＥＣＵ２６には、圧力センサ１１からの信号，圧力センサ１２からの信号，ブレ−キスイッチ２２からの信号，変速機２５からの信号，及び電気モ−タ２からの信号が印加される。ブレ−キＥＣＵ２６は、入力されるこれらの信号に基づいて、制動制御を実施し、回生制動のための情報をモ−タＥＣＵに出力するとともに、油圧制動のために、必要に応じてバイパス弁７をオン／オフ制御する。
【００４７】
圧力センサ１１及び１２は各々、図８に示すような検出特性を有している。もちろんこの特性は標準的な特性であり、センサ毎のばらつき，電源電圧の違い，温度の違いなどによって実際のセンサの特性は多少ずれる場合がある。この実施例では、圧力が０の時のセンサの出力電圧を０Ｖよりも大きくしてあり、また飽和圧力（最大圧力）に対する出力電圧を電源電圧の５Ｖよりも小さくしてある。従って、センサの出力レベルが最小値（０．５Ｖ）よりも小さい時には例えばセンサ回路の断線とみなすことができ、出力レベルが最大値（４．５Ｖ）よりも大きい時にはセンサ回路と電源ラインとのショ−トとみなすことができるので、故障の検出に役立つ。
【００４８】
圧力センサ１１及び１２の出力信号はアナログ電圧であり、この信号のレベルは必要に応じてサンプリングされ、Ａ／Ｄ変換されてマイクロコンピュ−タに読取られる。
【００４９】
ブレ−キＥＣＵ２６に備わったマイクロコンピュ−タの動作の主要部分を図３に示す。図３を参照して説明する。電源がオンすると、まずステップ３１で初期化を実施し、ステップ３２に進む。
【００５０】
ステップ３２では、イグニッションスイッチ（ＩＧ＿ＳＷ）の状態を参照し、オフの間は待機し、オンになると次のステップ３５に進む。ステップ３５ではバイパス弁７を閉じる（通電オン）。バイパス弁７を閉じることにより、マスタシリンダ４出力の油圧が所定以上になるまでは、ホイ−ルシリンダ５（Ｆｒ）には油圧が印加されない。
【００５１】
ステップ３７では、電気モ−タ２の状態を検出する。具体的には、電気モ−タ２の故障の有無，電気モ−タ２の現在の回転数（ｒｐｍ），及び電気モ−タ２の温度の情報を入力する。次のステップ３８では、バッテリ−１の状態を検出する。具体的には、バッテリ−１の故障の有無，バッテリ−１の放電深度，及びバッテリ−１の温度の情報を入力する。次のステップ３９では、変速機２５の状態（変速位置）を検出する。
【００５２】
ステップ３Ａでは、上記ステップ３７，３８，３９等で入力した情報に基づいて、回生制動を実施するための条件が満たされているか否かを識別する。この実施例においては、次の全ての条件を満たす場合に、「回生制動可」とする。
【００５３】
ａ．  モ−タ，インバ−タ共に故障していない，
ｂ．  モ−タ，インバ−タの電圧が３００〜３５０Ｖの範囲内，
ｃ．  モ−タ，インバ−タの電流が２５０Ａ以下，
ｄ．  モ−タ，インバ−タの温度が共に１００℃以下，
ｅ．  モ−タの回転数が９０００ｒｐｍ以下，
ｆ．  バッテリ−の電圧が３００〜３５０Ｖの範囲内，
ｇ．  バッテリ−の電流が２５０Ａ以下，
ｈ．  バッテリ−の放電深度が９５％以下，
ｉ．  バッテリ−の温度が６０度Ｃ以下，及び
ｊ．  変速機の変速位置がバック以外。
【００５４】
この内、ｈはバッテリーが満充電になっていない状況を示す。また、ｆ，ｇはバッテリーが空になっていない状況を示す。その他の項目は、装置に異常が発生しているか、または車両が異常な状況に置かれているような場合を示す。バッテリー１が満充電であるとバッテリー１にはそれ以上充電できないので回生制動ができない。バッテリー１にある程度電圧が残っていないと充電できないので回生制動ができない。装置が異常な場合や装置が異常な状況に置かれているときには回生制動しないほうがよい。そこで、バッテリーに充電可能である（満充電ではない，空でない）とき、装置が異常がないとき、装置が異常な状況に置かれていないときに回生制動可としている。
【００５５】
次のステップ３Ｄでは、まず圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、次に圧力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗの情報を入力し、ＰｍとＰｗとを比較する。Ｐｍ＝Ｐｗならステップ３Ｂを通ってステップ３２に戻り、そうでなければステップ３Ｅに進む。
【００５６】
回生制動動作をしていない時に、上記ステップ３Ａの結果が「回生制動可」でない場合（回生禁止の時）には、ステップ３Ｂからステップ３Ｃに進む。回生制動動作を実施している時、又はステップ３Ａの結果が「回生制動可」の時には、次にステップ３Ｄに進む。
【００５７】
ステップ３Ｃではバイパス弁７を開き（通電オフ）、ステップ３２に戻る。バイパス弁７を開くことにより、マスタシリンダ４出力の油圧が、そのままホイ−ルシリンダ５（Ｆｒ）に印加される。
【００５８】
ステップ３Ｅでは、ステップ３Ａの識別結果を参照する。そして、ステップ３Ａの結果が「回生制動可」でない場合、即ち回生制動動作中に故障などによって回生動作を禁止すべき条件に適合した時には、「回生中止要」とみなし次にステップ３Ｆに進む。ステップ３Ａの結果が「回生制動可」の時には、次にステップ３Ｉに進む。
【００５９】
ステップ３Ｆでは、回生制動の中止指令をモ−タＥＣＵに出力し、次のステップ３Ｇでは、バイパス弁７を開け（通電オフ）る。バイパス弁７を開くことにより、マスターシリンダ４の出力の油圧がそのままホイールシリンダ５に印加される。
【００６０】
ステップ３Ｉでは圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、ステップ３Ｊでは圧力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗの情報を入力する。次のステップ３Ｋでは、ＰｍとＰｗの差圧ｄＰを求める。
【００６１】
次のステップ３Ｌでは、予め決定されメモリに保持されたゲイン係数Ｋａおよびオフセット係数Ｋｂを読み出し、それらとステップ３Ｋで求めた差圧ｄＰに基づいて、Ｍ＝Ｋａ・ｄＰ＋Ｋｂとして回生制動量Ｍを求める。そして次のステップ３Ｍでは、この回生制動量Ｍと回生制動指令をモ−タＥＣＵ２７に与え、回生制動を実施する。
【００６２】
図１に示す制動装置の、故障等が生じていない時の動作特性を図５に示す。図５を参照して説明する。ストロークシミュレータ（Ｓ／Ｓ）９の消費流量は、Ａ１で示すようにストロークシミュレータ９が満杯になる油圧（Ｐｒ）までの範囲では、Ｍ／Ｃ圧に比例し、それ以上では一定になる。また、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の消費流量は、Ａ２で示すように、Ｍ／Ｃ油圧が０からＰｒ（差圧弁６の開弁圧）までの範囲では差圧弁６が閉じているため０であり、Ｍ／Ｃ油圧がＰｒを越えると、Ｍ／Ｃ油圧の増大に伴ってＷ／Ｃ油圧も増大する。また、全体の消費流量はストロークシミュレータ（Ｓ／Ｓ）９の消費流量とホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）の消費流量を足した流量（Ａ３）となる。Ｍ／Ｃ油圧とブレーキペダルの踏込みストロークとの関係は、Ｂで示すように、マスターシリンダの消費流量の特性（Ａ３）と同様になる。
【００６３】
回生ブレーキの制動力は、回生禁止または回生中止条件が成立するまでは、図３のステップ３Ｈ〜３ＭでＭ／Ｃ油圧ＰｍとＷ／Ｃ油圧Ｐｗとの差圧ｄＰに対応するように制御しているので、図５にＣ１で示すように、Ｍ／Ｃ油圧が０〜Ｐｒまでの範囲では、Ｍ／Ｃ油圧に比例する。回生ブレーキの制動力は一定値以上にはあがらない。本実施例では、回生ブレーキがそれ以上上がらない点で差圧弁６が開弁するように設定してある。よって、Ｍ／Ｃ油圧がＰｒ以上で回生ブレーキの制動力は一定になる。一方、油圧ブレーキの制動力は、ホイールシリンダに油圧が導入されて働くので、ホイールシリンダの消費流量Ａ２に対応してＣ２に示すように上昇する。全体の制動力は回生ブレーキの制動力（Ｃ１）と油圧ブレーキの制動力（Ｃ２）の和（Ｃ３）となる。
【００６４】
図３のステップ３１の内容を図４に示す。図４を参照して説明する。最初のステップ４１では、システムの初期化を実行する。即ち、マイクロコンピュ−タの出力ポ−トのレベルを初期化し、内部メモリのチェック及びクリアを実行し、割込み，通信，タイマ等の各種モ−ドセットを実行する。次のステップ４２では、故障の有無をチェックする。即ち、ブレ−キＥＣＵ２６に接続された各種センサからの情報およびモ−タＥＣＵ２７，変速機２５等の外部ユニットから送られる情報に基づいて、システム内の故障に関する状態を識別する。
【００６５】
ステップ４３ではバイパス弁７を閉じ、次のステップ４４ではブレ−キスイッチ２２の状態を参照して、ブレ−キペダルの踏込みの有無を識別し、ブレ−キペダル２１の踏込みがなくなると、次のステップ４５に進む。
【００６６】
ステップ４５では、まず圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍを入力し、次に圧力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗを入力し、マスタシリンダ圧Ｐｍとホイ−ルシリンダ圧Ｐｗとの差圧をｄＰｚとする。そして、差圧ｄＰｚを、オフセット係数Ｋｂに割り当てたメモリにストアする。
【００６７】
即ち、ブレ−キペダル２１の踏込みがない時には、配管２４ａの圧力（マスタシリンダ圧）も配管２４ｂの圧力（ホイ−ルシリンダ圧）も実際には零になるので、この時に検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍの値及びホイ−ルシリンダ圧Ｐｗの値は、いずれも圧力の０［ｋｇ／ｃｍ２］に相当する。実際に使用している圧力センサ１１及び１２に誤差が存在しなければ、この時の圧力センサ１１及び１２の出力電圧は共に０．５［Ｖ］になるが（図８参照）、実際にはセンサ毎の特性のばらつき，電源電圧の違いに応じた変化，周囲温度の違いに応じた変化などの影響により、それぞれの圧力センサの出力には、０．５［Ｖ］とは多少違った値が現われる。
【００６８】
このような圧力センサのオフセットずれが大きい場合、油圧ブレ−キと回生ブレ−キを組合せた制動特性を図５のＣ３になるように設計していても、実際の制動特性は図７に示すＥ３やＦ３のようになり、不具合が生じる。
【００６９】
この不具合をなくすために、オフセット係数Ｋｂを自動的に調整する。この実施例では、マスタシリンダ圧Ｐｍとホイ−ルシリンダ圧Ｐｗとの差圧ｄＰに基づいて回生制動量Ｍを決定するので、実際の圧力が零の時に検出される差圧ｄＰｚを、オフセット係数Ｋｂとしてメモリに保存しておき、回生制動量Ｍを求める時に利用する。
【００７０】
次のステップ４６では、圧力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗを入力し、Ｐｗをしきい値（定数）Ｐｔと比較する。このしきい値Ｐｔは、図５及び図６に示すように、比較的大きな値であり、少なくともマスタシリンダ圧ＰｍがＰｒより大きい時でないとＰｗ＞Ｐｔにはならない。Ｐｗ＞Ｐｔになると、次のステップ４７に進む。
【００７１】
マスタシリンダ圧ＰｍがＰｒより大きい時には、差圧弁６が開くので、それによって差圧弁６の両端の差圧が一定（Ｐｒ）になるように自動的に制御される。即ち、ステップ４７に進む時には、マスタシリンダ圧Ｐｍとホイ−ルシリンダ圧Ｐｗとの差圧ｄＰは、Ｐｒになり、この差圧は実際に使用している差圧弁６の特性により定まる。
【００７２】
ステップ４７では、圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍを入力し、このマスタシリンダ圧Ｐｍと前のステップ４６で検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗとの差圧をｄＰｏ  とする。そして、次の計算式を使用してゲイン係数Ｋａを求める。
【００７３】
【数１】
Ｋａ＝（ＴＢ＋Ｋｂ）／ｄＰｏ      ・・・・（１）
ここでＴＢは１００％の回生制動量に対応している。図５にＣ１で示すように、回生ブレ−キによる制動量は、マスタシリンダ圧が０〜Ｐｒの間では、マスタシリンダ圧に比例した値になり、マスタシリンダ圧がＰｒ以上では、ＴＢに固定される。
【００７４】
ステップ４７を実行する時には、検出される差圧ｄＰｏは、差圧弁６の特性によって定まる差圧Ｐｒ（一定）と一致する。例えば、圧力センサ１１及び１２の検出感度が標準感度より大きい場合、検出される差圧ｄＰｏは、それの標準値よりも大きめになるので、ステップ４７で計算されるゲイン係数Ｋａは標準値よりも小さめになる。また、圧力センサ１１及び１２の検出感度が標準感度より小さい場合、検出される差圧ｄＰｏは、それの標準値よりも小さめになるので、ステップ４７で計算されるゲイン係数Ｋａは標準値よりも大きめになる。即ち、圧力センサ１１及び１２が検出した差圧ｄＰにゲイン係数Ｋａを掛けることにより、圧力センサ１１及び１２の検出感度のばらつきを補償することができる。
【００７５】
また、ゲイン係数Ｋａを求める時に使用する差圧ｄＰｏは、実際に使用している差圧弁６の特性によって定まる差圧Ｐｒと一致するので、差圧弁６の特性のばらつきがゲイン係数Ｋａにも反映される。つまり、圧力センサ１１及び１２が検出した差圧ｄＰにゲイン係数Ｋａを掛けることにより、差圧弁６の特性のばらつきをも補償することができる。
【００７６】
図３のステップ３Ｌでは、検出した差圧ｄＰとゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂを用いて、Ｋａ・ｄＰ−Ｋｂを計算して回生制動量Ｍを求めている。従って、マスタシリンダ圧が実際に０の時には回生制動量Ｍが０になり、マスタシリンダ圧が０とＰｒとの間では回生制動量Ｍはマスタシリンダ圧に比例して値になり、マスタシリンダ圧がＰｒ以上の時には回生制動量Ｍは１００％になる。油圧ブレ−キの制動量は、マスタシリンダ圧がＰｒ以上で実際に差圧弁６が開いている時に、（マスタシリンダ圧）−Ｐｒに比例した値になる。従って、圧力センサ１１及び１２ならびに差圧弁６の特性にばらつき等がある場合でも、常に図５にＣ３で示す制動特性が得られる。
【００７７】
この実施例では、装置の電源が投入される度に、図４に示す初期化を実行し、そのつど最適なゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂを求めるようにしているので、電源電圧の変動幅や温度の変動幅が大きい場合であっても、その時の使用環境に合わせて、使用前にシステムの特性が自動的に補償される、という効果がある。
【００７８】
しかしながら、圧力センサなどの特性が大きく変動しない場合には、ゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂの設定を最初に１回だけ実施すればよい。その場合には、例えば、不揮発性メモリを設けて、電源オフ時にもゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂを保持するようにし、電源が投入された時に不揮発性メモリの内容を参照して、ゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂが未設定になっている場合にのみ、ゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂの計算及び保存を実施すればよい。あるいは、特別なスイッチを設けて、そのスイッチがオンになった時にだけ、ゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂの計算及び保存を実施するように構成してもよい。
【００７９】
なお、上記実施例では、図４のステップ４６で圧力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗを参照しているが、それの代わりに、圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍを参照してもよい。いずれにしても、確実に差圧弁６が開いている時、つまりＰｍ＞Ｐｒの時に、ステップ４６からステップ４７に進むように構成してあればよい。
【００８０】
【発明の効果】
以上のとおり本発明によれば、ゲイン決定手段（４６，４７）が、差圧弁手段（６）が開いている時に、第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数（Ｋａ）を自動的に決定し、ここで決定されたゲイン係数と、検出した差圧（ｄＰ）とに基づいて回生制動量（Ｍ）を決定するので、第１の圧力検出手段，第２の圧力検出手段および差圧弁手段の特性にばらつきがある場合や、電源電圧，温度等の変化によりそれらの特性が変化する場合でも、ゲイン係数（Ｋａ）の自動調整によって、特性のずれが補償され、例えば図５にＣ３として示すような好ましい制動特性が常に得られる。従って、高価な圧力センサを採用したり、補償回路を設置する必要がなく、検出感度の調整作業も不要になる。
【００８１】
また、請求項２の発明によれば、オフセット決定手段（４４，４５）が、ブレ−キペダルの操作量が零の時に、第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、それらの差圧に基づいてオフセット係数（Ｋｂ）を求め、ここで決定されたオフセット係数（Ｋｂ）を利用して回生制動量（Ｍ）を決定するので、第１の圧力検出手段および第２の圧力検出手段の検出特性にオフセットずれがある場合でも、それが自動的に補償され、例えば図５にＣ３として示すような好ましい制動特性が常に得られる。
【００８２】
また請求項３の発明では、第１の圧力検出手段もしくは第２の圧力検出手段が検出した圧力を予め定めたしきい値（Ｐｔ）と比較することにより、差圧弁手段が開いているか否かを確実に識別することができる。
【００８３】
更に請求項４の発明では、差圧弁手段と並列にバイパス弁手段（７）が接続されている場合でも、正しいゲイン係数を求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の装置主要部の構成を示すブロック図である。
【図２】図１のモ−タＥＣＵの主要部を示すブロック図である。
【図３】図１のブレ−キＥＣＵの動作を示すフロ−チャ−トである。
【図４】図３の初期化の内容を示すフロ−チャ−トである。
【図５】実施例の装置の特性を示すグラフである。
【図６】実施例の装置の特性を示すグラフである。
【図７】検出値に誤差を含む時の従来の特性を示すグラフである。
【図８】圧力センサの特性を示すグラフである。
【図９】従来例の制動装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１：バッテリ−                ２：電気モ−タ
４：マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）
５（Ｆｒ），５（Ｒｒ）：ホイ−ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）
６：差圧弁                    ７：バイパス弁
８，２４ａ，２４ｂ：配管
９：ストロ−クシミュレ−タ（Ｓ／Ｓ）
１１，１２：圧力センサ
２１：ブレ−キペダル          ２２：ブレ−キスイッチ
２３：プロポ−ショニングバルブ
２５：変速機                  ２６：ブレ−キＥＣＵ
２７：モ−タＥＣＵ            ２８：ポテンショメ−タ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003577605.tif 000006
【図６】
0003577605.tif 000007
【図７】
0003577605.tif 000008
【図８】
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【図９】
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