【事件の表示】
　特願２００６−　１４１０１「ＰＭ連続再生装置およびＰＭ連続再生方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　９月１４日出願公開、特開２００６−２４２１７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１８年１月２３日の出願であって、平成１８年５月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成１８年７月２４日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成１８年９月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年１１月１日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに同日付けの手続補正書によって特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２０年９月１６日付けで審尋がなされたものである。　
　　
第２．平成１８年１１月１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１１月１日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正後の本願発明
　平成１８年１１月１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】
　吸気絞り弁と、ＥＧＲバルブを有するＥＧＲシステムとを備えたディーゼルエンジンから排出される排気ガス中のＰＭを連続再生する排気浄化装置と、前記ディーゼルエンジンと前記排気浄化装置との間に設置されている排気ブレーキと、前記排気浄化装置と排気口との間に設置されており、前記排気浄化装置から排出された前記排気ガスを前記排気口へ排出する前記排気ガス量を調節する排気絞り弁とを有し、
前記排気浄化装置はＤＯＣ、複数個のＤＰＦから成り、前記ＤＯＣと前記ＤＰＦはメタル素材で構成され、
　これは、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明特定事項である「排気浄化装置」を限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　　　
２．引用文献記載の発明
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００３−１９３８２４号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次の事項が記載されている。
　　
ア．「【０００６】ただし、斯かる触媒担持型のパティキュレートフィルタを採用した場合であっても、該パティキュレートフィルタに担持される酸化触媒には活性温度領域があり、この活性下限温度を下まわるような排気温度での運転状態（一般的に軽負荷の運転領域に排気温度が低い領域が拡がっている）が続くと、酸化触媒が活性化しないためにパティキュレートが良好に燃焼除去されないという不具合が起こり得るので、パティキュレートの堆積量が増加してきた段階でパティキュレートフィルタより上流側の排気ガス中に燃料を添加してパティキュレートフィルタの強制再生を行うことが考えられている。
【０００７】つまり、パティキュレートフィルタより上流側で燃料を添加すれば、その添加された燃料が排気ガス中で熱分解されて高濃度の炭化水素が生成され、その炭化水素がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタの再生化が図られることになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種の強制再生を行うための燃料添加手段を備えたとしても、高濃度の炭化水素がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化反応することができないほど排気温度が極めて低い運転領域で運転が行われている場合（例えば都内の路線バス等のように渋滞路ばかりを走行する場合）には、このような燃料添加による触媒床温度の上昇が期待できず、パティキュレートフィルタが過捕集状態に陥って排圧上昇によりエンジン性能に悪影響を及ぼしたり、大量に堆積したパティキュレートが急激に燃焼してパティキュレートフィルタが溶損したりする虞れがあった。
【０００９】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、触媒担持型のパティキュレートフィルタが過捕集状態に陥ることを確実に回避し得る排気浄化装置を提供することを目的としている。」（段落【０００６】ないし【０００９】）
　
イ．「【００１２】更に、本発明の排気浄化装置をより具体的に実施するに際しては、酸化触媒と触媒担持型のパティキュレートフィルタとの間に排気温度を検出する温度センサを配置し、該温度センサの検出値が所定の閾値を超えている条件下でのみ燃料添加手段による燃料添加を適宜に実施し且つ温度センサの検出値が所定の閾値以下になっている時には昇温手段による排気昇温を挟んで前記燃料添加手段による燃料添加を適宜に実施するように構成すると良い。
【００１３】また、本発明においては、排気温度を上げる昇温手段が、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段であっても良いし、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段であっても良いし、燃料噴射装置に対し燃焼可能な範囲で通常の噴射時期より遅延させて噴射を行わしめる燃料噴射制御手段であっても良い。
【００１４】即ち、排気温度を上げる昇温手段が、吸気流量を適宜に絞り込む吸気絞り手段である場合に、排気温度が低い運転状態で前記吸気絞り手段による吸気流量の絞り込みを行うと、内燃機関の作動空気量が減ることによりポンピングロスが増大し、これにより必要な出力が発生するよう燃料噴射量が増加されて排気温度が上昇される一方、内燃機関での燃焼による排気ガスの発生量が少なくなって熱容量が下がることでも更なる排気温度の上昇が図られる。
【００１５】また、排気温度を上げる昇温手段が、排気流量を適宜に絞り込む排気絞り手段である場合に、排気温度が低い運転状態で前記排気絞り手段による排気流量の絞り込みを行うと、内燃機関の各気筒からの排気抵抗が高まることによりポンピングロスが増大し、これにより必要な出力が発生するよう燃料噴射量が増加されて排気温度が上昇される一方、内燃機関の気筒内に比較的温度の低い吸気が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガスの残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガスを多く含む気筒内の空気が圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇が図られる。
【００１６】更に、排気温度を上げる昇温手段が、燃料噴射装置に対し燃焼可能な範囲で通常の噴射時期より遅延させて噴射を行わしめる燃料噴射制御手段である場合には、遅延噴射の燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することにより内燃機関の熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度が上昇することになる。」（段落【００１２】ないし【００１６】）
　
ウ．「【００１８】図１〜図３は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１中における１はターボチャージャ２を装備したディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導かれた吸気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへと送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該インタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４が導かれてディーゼルエンジン１の各気筒８（図１では直列６気筒の場合を例示している）に分配されるようになっている。
【００１９】更に、このディーゼルエンジン１の各気筒８から排出された排気ガス９は、排気マニホールド１０を介しターボチャージャ２のタービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した排気ガス９が排気管１１（排気流路）を介し車外へ排出されるようにしてある。
【００２０】そして、この排気管１１の途中には、フィルタケース１２が介装されており、該フィルタケース１２内における後段側には、酸化触媒を一体的に担持して成る触媒担持型のパティキュレートフィルタ１３が収容されており、図２に拡大して示す如く、このパティキュレートフィルタ１３は、セラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路１３ａの入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路１３ａについては、その出口が目封じされるようになっており、各流路１３ａを区画する多孔質薄壁１３ｂを透過した排気ガス９のみが下流側へ排出されるようにしてある。
【００２１】また、フィルタケース１２内におけるパティキュレートフィルタ１３の直前位置には、図３に拡大して示す如きハニカム構造を有するフロースルー型の酸化触媒１４が収容されている。
【００２２】更に、図１に示している例では、排気マニホールド１０における各気筒８の並び方向の一端部と、吸気マニホールド７に接続されている吸気管５の一端部との間をＥＧＲパイプ１５で接続し、排気マニホールド１０から抜き出した排気ガス９の一部を水冷式のＥＧＲクーラ１６及びＥＧＲバルブ１７を介して吸気管５に再循環するようになっており、排気側から吸気側へ再循環された排気ガス９で各気筒８内での燃料の燃焼を抑制して燃焼温度を下げることによりＮＯxの発生を低減し得るようにしてある。」（段落【００１８】ないし【００２２】）
　
エ．「【００２３】そして、前記フィルタケース１２における酸化触媒１４とパティキュレートフィルタ１３との間には、排気ガス９の温度を計測するための温度センサ１８と、排気ガス９の圧力を計測するための圧力センサ１９とが装備され、これら温度センサ１８及び圧力センサ１９の検出信号１８ａ，１９ａがエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を成す制御装置２０に対し入力されるようになっており、他方、この制御装置２０においては、ディーゼルエンジン１の各気筒８に燃料を噴射する燃料噴射装置２１に向け燃料の噴射タイミング及び噴射量を指令する燃料噴射信号２１ａが出力されるようになっている。
【００２４】ここで、前記燃料噴射装置２１は、各気筒８毎に装備される図示しない複数のインジェクタにより構成されており、これら各インジェクタの電磁弁が前記燃料噴射信号２１ａにより適宜に開弁制御されて燃料の噴射タイミング（噴射開始時期と噴射終了時期）及び噴射量（開弁時間）が適切に制御されるようになっている。
【００２５】更に、図示しない運転席のアクセルには、アクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ２２（負荷センサ）が備えられていると共に、ディーゼルエンジン１の適宜位置には、その回転数を検出する回転センサ２３が装備されており、これらアクセルセンサ２２及び回転センサ２３からのアクセル開度信号２２ａ及び回転数信号２３ａも前記制御装置２０に入力されるようになっている。
【００２６】また、前記制御装置２０においては、吸気管５の途中に設けられた吸気絞り弁２４と、ＥＧＲパイプ１５のＥＧＲバルブ１７と、排気管１１の途中に設けられた排気絞り弁２５とに対し夫々の開度を指令する開度指令信号２４ａ，１７ａ，２５ａが出力されるようになっている。
【００２７】ここで、吸気絞り弁２４は、アイドリングストップ装置と併用されるインテークシャッタや、補助ブレーキと併用されるノイズサプレッサ等を機能的に兼用するもので良く、また、排気絞り弁２５は、排気ブレーキを機能的に兼用するもので良いのであり、本形態例においては、このような吸気絞り弁２４やＥＧＲバルブ１７、排気絞り弁２５に対し本来の作動から独立した別の作動を指令することにより、後述する如き排気温度を上げるための昇温手段を成す吸気絞り手段や排気絞り手段として活用するようにしている。」（段落【００２３】ないし【００２７】）
　
オ．図１からすれば、排気ケース１２の後方に、排気ガスを排気する排気口がある。
　　　
（２）引用文献１記載の発明
　上記２．（１）ア．ないしオ．の記載から、以下のことが分かる。
カ．ＥＧＲバルブ１７、ＥＧＲパイプ１５及びＥＧＲクーラ１６を用いてＥＧＲ装置を構成している。
　　
キ．パティキュレートフィルタ１３及び酸化触媒１４がフイルタケース１２内に収容されおり（以下、上記３部材を総合して「排気浄化ケースＡ」という。）、排気ガス９は排気浄化ケースＡを通過して排気口から排気される。
　
ク．吸気絞り弁２４と、ＥＧＲバルブ１７を有するＥＧＲ装置とを備えたディーゼルエンジン１から排出される排気ガス中のパティキュレートを連続再生する排気浄化ケースＡがある。
　
ケ．吸気絞り弁２４と、ＥＧＲバルブ１７の他に、排気ガスを排出する排気ガス量を調節する排気絞り弁２５とを有し、酸化活性下限温度を下回るような排気温度での運転状態（一般的に軽負荷の運転領域に排気温度が低い領域が拡がっている）の場合、吸気絞り弁、排気絞り弁及びＥＧＲバルブの開度を指令する開度指令信号２４ａ，１７ａ，２５ａを出力し所定の開度とする排気浄化装置。
　　
　以上、上記２．（１）ア．ないしオ．及び（２）カ．ないしケ．の記載からすると、引用文献１には以下の発明が記載されているといえる。
　「吸気絞り弁２４と、ＥＧＲバルブ１７を有するＥＧＲ装置とを備えたディーゼルエンジン１から排出される排気ガス中のパティキュレートを連続再生する排気浄化ケースＡと、前記排気ガスを記排気口へ排出する前記排気ガス量を調節する排気絞り弁２５とを有し、前記排気浄化ケースＡは酸化触媒１４、パティキュレートフィルタ１３から成り、　
　酸化活性下限温度を下回るような排気温度での運転状態（一般的に軽負荷の運転領域に排気温度が低い領域が拡がっている）の場合、吸気絞り弁２４、排気絞り弁２５及びＥＧＲバルブ１７の開度を指令する開度指令信号２４ａ，１７ａ，２５ａを出力し所定の開度とする排気浄化装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
（３）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００３−２７９２１号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、次の事項が記載されている。
　　
ア．「【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、内燃機関の排気通路に介装され、排気中のパティキュレートマターを捕捉するパティキュレートフィルタと、排気の一部をＥＧＲガスとして内燃機関の吸気系に還流させるＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲガスの流通量を調節するＥＧＲ弁と、内燃機関からの排気流量を低減させる排気流量低減手段と、前記パティキュレートフィルタに捕捉されたパティキュレートマターの堆積量を検出するパティキュレートマター堆積量検出手段と、前記パティキュレートフィルタの温度を検出するフィルタ温度検出手段と、内燃機関が無負荷或いはアイドル運転状態にあるとき、前記ＥＧＲ弁を開弁するとともに前記排気流量低減手段を作動させる制御手段と、前記パティキュレートマター堆積量検出手段によりパティキュレートマターの堆積量が所定量以上であることが検出され、且つ、前記フィルタ温度検出手段によりパティキュレートフィルタの温度が所定温度以上であることが検出されたときには、前記ＥＧＲ弁を閉弁するとともに前記排気流量低減手段による排気流量の低減を禁止する制御禁止手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】また、請求項２の発明では、前記排気流量低減手段が、内燃機関の吸気通路に介装された吸気絞り弁及び排気通路に設けられた排気絞り弁により構成されることを特徴としている。従って、内燃機関が無負荷或いはアイドル運転状態にあるときには、ＥＧＲ弁が開弁されるとともに吸気絞り弁または排気絞り弁、もしくは両絞り弁が閉弁されて排気通路内の排気流量が低減され、パティキュレートフィルタに供給される酸素量が低減され、これにより、パティキュレートフィルタが高温であっても、酸素量が低減されることでパティキュレートフィルタに堆積しているパティキュレートマターが燃焼することが抑制されパティキュレートフィルタの過熱が防止されるが、パティキュレートマターの堆積量が所定量以上であることが検出され、且つ、パティキュレートフィルタの温度が所定温度以上であることが検出された場合には、ＥＧＲ弁が開弁されることなく、吸気絞り弁及び排気絞り弁が閉弁されることなく排気通路内の排気流量が維持され、熱の持ち去りによってパティキュレートフィルタが良好に冷却され、パティキュレートフィルタの過熱、溶損が防止される。
【０００９】即ち、ＥＧＲ弁が開弁されるとともに吸気絞り弁及び排気絞り弁が閉弁されて排気通路内の排気流量が低減されると酸素量が低減され、一方で排気流量が減少して熱の持ち去りが少なくなり、故に、パティキュレートマターの堆積量が所定量以上であり且つパティキュレートフィルタの温度が所定温度以上であるような場合には、パティキュレートフィルタの昇温が進行してしまうのであるが、このような場合に、排気通路内の排気流量を維持してパティキュレートフィルタを積極的に冷却することにより、確実にパティキュレートフィルタの過熱、溶損が防止可能とされる。」（段落【０００７】ないし【０００９】）
　
イ．「【００１２】エンジン１としては、ここでは直列４気筒ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと記す）が採用される。エンジン１の燃料供給系は例えばコモンレールシステムからなり、このシステムでは、各気筒毎にインジェクタ（燃料噴射ノズル）２が設けられており、これらのインジェクタ２はコモンレール４に接続されている。そして、各インジェクタ２は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）３０に接続されており、ＥＣＵ３０からの燃料噴射指令に基づいて開閉弁し、コモンレール４内の燃料を所望のタイミングで各燃焼室に高圧で噴射可能である。即ち、当該インジェクタ２は、主燃焼用の主噴射の他、追加燃料のポスト噴射（副噴射）や燃料噴射の休止等を自在に実施可能である。なお、当該コモンレールシステムは公知であり、該コモンレールシステムの構成の詳細についてはここでは説明を省略する。
【００１３】エンジン１の吸気ポートには、吸気マニホールド６を介して吸気管８が接続されており、吸気入口側には吸気絞り弁９が設けられている。一方、排気ポートには、排気マニホールド１０を介して排気管１２が接続されている。排気マニホールド１０からはＥＧＲ通路１４が延びており、該ＥＧＲ通路１４の終端は吸気マニホールド６に接続されている。そして、ＥＧＲ通路１４には、電磁式のＥＧＲ弁１６が介装されている。
【００１４】また、排気管１２には、排気の流通を遮断する排気絞り弁１８が設けられている。この排気絞り弁１８は、閉弁状態でエキゾーストブレーキ（エキブレと略す）としても機能する。同図に示すように、排気管１２には後処理装置２０が介装されている。後処理装置２０は、排ガスに含まれる有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等）やＰＭ（パティキュレートマター）を浄化処理するための触媒コンバータやディーゼル・パティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）からなる排気浄化装置であり、ここでは、ＤＰＦ２４の上流に酸化触媒２６を備えた、所謂、連続再生式ディーゼル・パティキュレートフィルタ（連続再生式ＤＰＦ）２２として構成されている。
【００１５】連続再生式ＤＰＦ２２は、酸化触媒２６によって酸化剤（ＮＯ2）を生成し、このＮＯ2をＤＰＦ２４に供給することで連続的にＤＰＦ２４上に堆積するＰＭを酸化反応させ、浄化処理するような装置である。また、排気管１２のＤＰＦ２４の下流の部分には、排気温度、ひいてはＤＰＦ２４や酸化触媒２６の温度を検出する排気温度センサ３２が設けられている。」（段落【００１２】ないし【００１５】）
　　
ウ．「【００１６】ＥＣＵ３０は、エンジン１を含めた本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の総合的な制御を行うための制御装置である。ＥＣＵ３０の入力側には、エンジン１に設けられたエンジン回転速度等を検出する各種センサ類とともに、上記排気温度センサ３２が接続されている。また、アクセルペダル３４の操作量、即ちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３６が接続されている。
【００１７】一方、ＥＣＵ３０の出力側には、各種デバイスとともに、上記燃料噴射弁２やＥＧＲ弁１６、吸気絞り弁９、排気絞り弁１８が接続されている。以下、上記のように構成された本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の作用について説明する。一般に、連続再生式ＤＰＦ２２では、触媒温度ＴcatやＤＰＦ温度Ｔfが所定温度Ｔ0（例えば、３５０℃）以上であって、酸化触媒２６が活性化した状態にある場合には、排気中のＰＭがＤＰＦ２４に捕捉され、さらに酸化触媒２６において、酸化反応により、ＣＯやＨＣが酸化除去されるとともに、酸化剤として例えば排気中の窒素成分Ｎの酸化物であるＮＯ2が生成される。
【００１８】そして、酸化触媒２６で生成されたＮＯ2は、ＤＰＦ２４に供給されることになり、ＤＰＦ２４に捕捉されたＰＭがＮＯ2によって酸化処理される。つまり、連続再生式ＤＰＦ２２では、ＤＰＦ２４に捕捉されたＰＭは、酸化触媒２６で生成された酸化剤としてのＮＯ2によって連続的に酸化され、除去される。また、例えば車両が登坂路を走行してエンジン１が高負荷運転をしている場合のように、ＤＰＦ温度Ｔfが所定温度Ｔ1（例えば、６００℃）以上であってＤＰＦ２４が非常に高温である場合には、ＤＰＦ２４に捕捉されたＰＭはＮＯ2によらずとも加熱されて燃焼し、やはり除去される。
【００１９】しかしながら、例えばエンジン１が高負荷運転直後に車両を停止させる等してアイドル運転に移行した場合のように、ＤＰＦ２４上でＰＭが燃焼している状態で排気流量が急減したような場合には、熱の持ち去りが少なくなり、ＤＰＦ２４が過熱して溶損してしまう可能性がある。そこで、本発明では、このようなＤＰＦ２４の過熱による溶損を確実に防止するように図っている。」（段落【００１６】ないし【００１９】）
　　　
エ．【図１】から、連続再生式ＤＰＦ２２を出た排気は、排気管を通過して排気口から出ている。
　　
（４）引用文献２記載の発明
上記２．（３）ア．ないしエ．の記載から、以下のことが分かる。
　　
オ．ＥＧＲ弁１６及びＥＧＲ通路１４を用いてＥＧＲ装置を構成している。
　　
カ．ＤＰＦ２４及び酸化触媒２６とから連続再生式ＤＰＦ２２が構成され、ＰＭを除去して排気ガスは排気管を通過して排気口から排気される。
　
キ．吸気絞り弁９と、ＥＧＲ弁１６を有するＥＧＲ装置とを備えたディーゼルエンジンから排出される排気中のＰＭを連続再生式ＤＰＦ２２がある。
　
ク．ディーゼルエンジンが無負荷或いはアイドル運転状態である場合には、記排気絞り弁１８と前記吸気絞り弁９を閉弁し、前記ＥＧＲ弁１６を開弁し、
前記ディーゼルエンジンが所定の温度以上の場合、吸気絞り弁９及び排気絞り弁１８が閉弁されなく、ＥＧＲ弁１６が開弁されないＰＭ連続再生装置。
　　　
　以上、上記２．（３）ア．ないしエ．及び（４）オ．ないしク．の記載からすると、引用文献２には以下の発明が記載されているといえる。
　「吸気絞り弁９と、ＥＧＲ弁１６を有するＥＧＲ装置とを備えたディーゼルエンジンから排出される排気中のＰＭを連続再生する連続再生式ＤＰＦ２２と、排出された前記排気を前記排気口へ排出する排気量を調節する排気絞り弁１８とを有し、前記連続再生式ＤＰＦ２２は酸化触媒２６、ＤＰＦ２４から成り、前記ディーゼルエンジンが無負荷或いはアイドル運転状態の場合には前記排気絞り弁１８と前記吸気絞り弁９を閉弁し、前記ＥＧＲ弁１６を開弁し、前記ディーゼルエンジンが所定の温度以上の場合、吸気絞り弁９及び排気絞り弁１８が閉弁されなく、ＥＧＲ弁１６が開弁されない排気浄化装置。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　　
３．対比
　本願補正発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「吸気絞り弁２４」は、本願補正発明における「吸気絞り弁」に相当し、同様に、「排気絞り弁２５」は「排気絞り弁」に、「ディーゼルエンジン１」は「ディーゼルエンジン」に、「パティキュレート」は「ＰＭ」に、「パティキュレートフィルタ１３」は「ＤＰＦ」に、「酸化触媒１４」は「ＤＯＣ」に、「排気浄化ケースＡ」は「排気浄化装置」に、「排気温度」は「排気ガスの温度」に、「排気浄化装置」は「ＰＭ連続再生装置」に各々相当する。また、引用文献１記載の発明における「ＥＧＲバルブ１７を有するＥＧＲ装置」は、本願補正発明における「ＥＧＲバルブを有するＥＧＲシステム」に相当し、引用文献１記載の発明における「酸化活性下限温度を下回るような排気温度での運転状態（一般的に軽負荷の運転領域に排気温度低い領域が拡がっている）の場合は、吸気絞り弁２４、排気絞り弁２５及びＥＧＲバルブ１７の開度を指令する開度指令信号２４ａ，１７ａ，２５ａを出力し所定の開度とする」は、本願補正発明における「低回転数であり、低負荷であって、前記排気ガスの温度が２００℃以下の場合には、前記排気絞り弁と前記吸気絞り弁の絞り開度を５〜５０％とし、前記ＥＧＲバルブの絞り開度を１０〜１００％とし」と、「低負荷で、排気ガス温度が低い領域の場合に、吸気絞り弁、排気絞り弁及びＥＧＲバルブの開度を所定の開度とし」の限りにおいて相当する。
　よって、本願補正発明と引用文献１記載の発明とは、
　「吸気絞り弁と、ＥＧＲバルブを有するＥＧＲシステムとを備えたディーゼルエンジンから排出される排気ガス中のＰＭを連続再生する排気浄化装置と、排出された前記排気ガスを前記排気口へ排出する前記排気ガス量を調節する排気絞り弁とを有し、前記排気浄化装置はＤＯＣ、ＤＰＦから成り、前記ディーゼルエンジンが低負荷で、排気ガス温度が低い領域の場合に、吸気絞り弁、排気絞り弁及びＥＧＲバルブの開度を所定の開度としたＰＭ連続再生装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
　〈相違点〉
相違点１
　本願補正発明においては、ディーゼルエンジンと排気浄化装置との間に設置されている排気ブレーキと、排気浄化装置と排気口との間に設置されており、排気浄化装置から排出された排気ガスを排気口へ排出する排気絞り弁を有するのに対して、引用文献１記載の発明においてはそのようになっていない点（以下、「相違点１」という。）。
　　
相違点２
　本願補正発明においては、排気浄化装置はＤＯＣ、複数個のＤＰＦから成り、前記ＤＯＣと前記ＤＰＦはメタル素材で構成されているのに対して、引用文献１記載の発明はそのようになっていない点（以下、「相違点２」という。）。
　　
相違点３
　「低負荷で、排気ガス温度が低い領域の場合に、吸気絞り弁、排気絞り弁及びＥＧＲバルブの開度を所定の開度とし」に関して、本願補正発明においてはディーゼルエンジンが低回転数であり、ディーゼルエンジンが低負荷であって、排気ガスの温度が２００℃以下の場合には、排気絞り弁と吸気絞り弁の絞り開度を５〜５０％とし、ＥＧＲバルブの絞り開度を１０〜１００％としたのに対して、引用文献１記載の発明はそのようになっていない点（以下、「相違点３」という。）。
　　　
相違点４
　本願補正発明においては、ディーゼルエンジンが高回転数であり、ディーゼルエンジンが高負荷であって、排気ガスの温度が２００℃を超える場合には、排気絞り弁と吸気絞り弁の絞り開度を５０％より大きくし、ＥＧＲバルブの絞り開度を１０％より小さくするのに対して、引用文献１記載の発明においては、そのようになっていない点（以下、「相違点４」という。）。
　
４．判断
　以下、相違点について検討する。
相違点１について
　ディーゼルエンジンと排気浄化装置との間に設置されている排気ブレーキと、排気浄化装置と排気口との間に設置されており、排気浄化装置から排出された排気ガスを排気口へ排出する排気絞り弁を有する排気浄化装置は周知（例えば、特開２００３−９０２０９号公報参照、以下、「周知技術１」という。）である。
　
相違点２について、
　「排気浄化装置はＤＯＣ、複数個のＤＰＦから成り、前記ＤＯＣと前記ＤＰＦはメタル素材で構成されたもの」は周知（例えば、平成１８年５月２５日付け拒絶理由通知で提示した特開平９−７９０２４号公報、特開平１１−３３６５２７号公報参照、以下、「周知技術２」という。）である。
　
相違点３について
　本願補正発明と引用文献２記載の発明とを対比すると、引用文献２記載の発明における
「吸気絞り弁９」は、本願補正発明における「吸気絞り弁」に相当し、同様に「ＥＧＲ弁１６を有するＥＧＲ装置」は「ＥＧＲバルブを有するＥＧＲシステム」に、「ディーゼルエンジン」は「ディーゼルエンジン」に、「連続再生式ＤＰＦ２２」は「排気浄化装置」に、「排気浄化装置」は「ＰＭ連続再生装置」に、「酸化触媒２６」は「ＤＯＣ」に、「ＤＰＦ２４」は「ＤＰＦ」に、「排気絞り弁１８」は「排気絞り弁」に各々相当するから、引用文献２記載の発明を本願補正発明の発明特定事項によって表現すると、
　「吸気絞り弁と、ＥＧＲバルブを有するＥＧＲシステムとを備えたディーゼルエンジンから排出される排気中のＰＭを連続再生する排気浄化装置と、排出された前記排気を前記排気口へ排出する排気量を調節する排気絞り弁とを有し、前記排気浄化装置ＤＯＣ、ＤＰＦから成り、前記ディーゼルエンジンが無負荷或いはアイドル運転状態の場合には前記排気絞り弁と前記吸気絞り弁を閉弁し、前記ＥＧＲバルブを開弁し、前記ディーゼルエンジンが所定の温度以上の場合、吸気絞り弁、排気絞り弁が閉弁されなく、ＥＧＲバルブが開弁されないＰＭ連続再生装置。」と表現できることになる。
　そして、引用文献２記載の発明における「無負荷或いはアイドル運転状態の場合には排気絞り弁と前記吸気絞り弁９を閉弁し、前記ＥＧＲバルブを開弁し」とは、一般的に排気量が少なく、排気温度が低いことから、温度が所定値以下でいわゆるデーゼルエンジンが低回転数、低負荷で所定温度以下の場合を包含すると共に、主として意図していることは明らかであり、引用文献２の【０００８】で「内燃機関が無負荷或いはアイドル運転状態にあるときには、ＥＧＲ弁が開弁されるとともに吸気絞り弁または排気絞り弁、もしくは両絞り弁が閉弁されて排気通路内の排気流量が低減され」と記載されていることから、引用文献２記載の発明における「排気絞り弁と吸気絞り弁を閉弁する」は、閉弁する方向に絞ることを包含することも明白である。また、引用文献２記載の発明における「ＥＧＲバルブが開弁し」は、相違点３に係る発明における「ＥＧＲバルブは絞り開度１０〜１００％」に含まれていることから、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の発明を適用する際に、各バルブの開度をどの程度にするかを考慮して相違点３に係る発明のように特定することは当業者が適宜なし得るものである。
　更に、各バルブの開度に関して検討しても、臨界的な意義があるとも認められない。
　　
相違点４について、
　上記相違点３で、本願補正発明と引用文献２記載の発明を対比して表現したように、
引用文献２記載の発明を本願補正発明における表現を用いた「ディーゼルエンジンが所定の温度以上の場合、吸気絞り弁、排気絞り弁が閉弁されない、ＥＧＲバルブが開弁されないＰＭ連続再生装置。」をみると、デーゼルエンジンが低負荷、低回転数ではなく昇温された場合であることから、高負荷、高回転数を包含すると共に、主に意図していることは明らかであって、上記の場合に引用文献２の【０００８】に記載される「吸気絞り弁、排気絞り弁が閉弁されなく」ということは、吸気絞り弁、排気絞り弁は一定の開度を保って開いていることになる。また、引用文献２記載の発明における「ＥＧＲバルブが開弁されない」ということは、相違点４に係る発明における「ＥＧＲバルブの開度１０％より小さい」に含まれることから、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の発明を適用する際に、各バルブの開度をどの程度にするかを考慮して相違点４に係る発明のように特定することは当業者が適宜なし得るものである。
　更に、各バルブの開度に関して検討しても、臨界的な意義があるとも認められない。
　しかも、本願補正発明は、全体としてみても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明、周知技術１及び周知技術２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　以上から、本願補正発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　　
第３．本願発明について
１．本願発明
　以上のとおり、平成１８年１１月１日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成１８年７月２４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲、明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりの以下のもの（以下、「本願発明」という。）である。
　
　「【請求項１】
　吸気絞り弁と、ＥＧＲバルブを有するＥＧＲシステムとを備えたディーゼルエンジンから排出される排気ガス中のＰＭを連続再生する排気浄化装置と、前記ディーゼルエンジンと前記排気浄化装置との間に設置されている排気ブレーキと、前記排気浄化装置と排気口との間に設置されており、前記排気浄化装置から排出された前記排気ガスを前記排気口へ排出する前記排気ガス量を調節する排気絞り弁とを有し、前記ディーゼルエンジンが低回転数であり、前記ディーゼルエンジンが低負荷であって、前記排気ガスの温度が２００℃以下の場合には、前記排気絞り弁と前記吸気絞り弁の絞り開度を５〜５０％とし、前記ＥＧＲバルブの絞り開度を１０〜１００％とし、前記ディーゼルエンジンが高回転数であり、前記ディーゼルエンジンが高負荷であって、前記排気ガスの温度が２００℃を超える場合には、前記排気絞り弁と前記吸気絞り弁の絞り開度を５０％より大きくし、前記ＥＧＲバルブの絞り開度を１０％より小さくすることを特徴とするＰＭ連続再生装置。」
　
２．引用文献記載の発明
　引用文献１及び引用文献２には、上記第２．［理由］２．のとおりのものが記載されている。
　
３．対比、判断
　本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本願補正発明が、上記のとおり、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである以上、本願発明も、同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。