(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
弁座と弁子とを備えて液通路の途中に設けられ、弁子が弁座に着座することにより液通路を高圧側と低圧側とに仕切るとともに、弁子が高圧側と低圧側との液圧差に基づく付勢力を弁座から離間する向きに受けるシーティング弁と、
前記弁子を前記弁座に着座する向きに付勢する弾性部材と、
電流の供給を受けて前記弁子に前記弁座から離間する向きの駆動力を付与する弁子駆動装置と、
その弁子駆動装置へ電流を供給するとともに、その電流の大きさを制御することにより前記シーティング弁の高圧側と低圧側との少なくとも一方の液圧を制御する制御回路と
を含む液圧制御装置において、
前記制御回路に、
前記シーティング弁が閉状態にある状態から、前記弁子駆動装置への電流をステップ的に増大させ、かつ、そのステップ的に増大させる電流の量であるステップ量を前記液圧差が大きいほど小さくするステップ制御手段と、
そのステップ制御手段によるステップ的増大に続いて前記液圧差を漸減させるべく前記弁子駆動装置への電流を漸増させる漸増制御手段と
を設けたことを特徴とする液圧制御装置。
【請求項２】
前記シーティング弁の前後の液圧差を検出する液圧差検出装置と、
その液圧差検出装置により検出された液圧差に基づいて前記ステップ量を決定するステップ量決定手段と
を含む請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項３】
前記ステップ制御手段が、前記ステップ量を、前記シーティング弁の使用量が大きい場合に小さい場合に比較して小さくする使用量対応ステップ量減少手段を含む請求項１または２に記載の液圧制御装置。
【請求項４】
前記シーティング弁の使用量が、そのシーティング弁の使用開始時点から現時点までの作動回数の総計である請求項３に記載の液圧制御装置。
【請求項５】
前記シーティング弁の使用量が、使用開始時点から現時点までの前記弁子駆動装置への通電時間の総計である請求項３に記載の液圧制御装置。
【請求項６】
液圧源と、
車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、
弁座と弁子とを備えて前記液圧源とホイールシリンダとを接続する液通路の途中に設けられ、弁子が弁座に着座することにより液通路を遮断するとともに、弁子が液圧源側とホイールシリンダ側との液圧差に基づく付勢力を弁座から離間する向きに受けるシーティング弁と、
前記弁子を前記弁座に着座する向きに付勢する弾性部材と、
電流の供給を受けて前記弁子に前記弁座から離間する向きの駆動力を付与する弁子駆動装置と、
その弁子駆動装置へ電流を供給するとともに、その電流の大きさを制御することにより前記ホイールシリンダの液圧を制御する制御回路と
を含むブレーキシステムにおいて、
前記制御回路に、
前記シーティング弁が閉状態にある状態から、前記弁子駆動装置への電流をステップ的に増大させ、かつ、そのステップ的に増大させる電流の量であるステップ量を前記液圧差が大きいほど小さくするとともに、前記ホイールシリンダの液圧を単位量増大させるのに必要な作動液量が多い場合は少ない場合より大きくするステップ制御手段と、
そのステップ制御手段によるステップ的増大に続いて前記液圧差を漸減させるべく前記弁子駆動装置への電流を漸増させる漸増制御手段と
を設けたことを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は液圧制御装置と車両用液圧ブレーキシステムとに関するものであり、特に、シーティング弁と、電流の供給を受けて作動し、シーティング弁の弁子を駆動する弁子駆動装置とを備えた液圧制御装置、およびその液圧制御装置によりホイールシリンダの液圧が制御される車両用液圧ブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は先に、上記シーティング弁と弁子駆動装置とを備えた液圧制御装置を提案した。未公開の出願である特願平８−１７９８８号に記載されたものがそれである。この液圧制御装置は、▲１▼弁座と弁子とを備えて液通路の途中に設けられ、弁子が弁座に着座することにより液通路を高圧側と低圧側とに仕切るとともに、弁子が高圧側と低圧側との液圧差を弁座から離間する向きに受けるシーティング弁と、▲２▼弁子を弁座に着座する向きに付勢する弾性部材と、▲３▼電流の供給を受けて弁子に弁座から離間する向きの駆動力を付与する弁子駆動装置と、▲４▼その弁子駆動装置へ電流を供給し、弁子駆動装置を制御する制御回路とを含むように構成される。
【０００３】
この液圧制御弁においては、弾性部材の弾性力に基づく付勢力が弁子を弁座に着座させる向きに作用し、弁子に作用する液圧差に基づく付勢力および弁子駆動装置により弁子に付与される付勢力が弁子を弁座から離間させる向きに作用する。弾性部材の弾性力に基づく付勢力が他の２つの付勢力の和より大きければシーティング弁は閉じ、前者が後者より小さければシーティング弁は開く。そして、弁子駆動装置により弁子に付与される付勢力は、弁子駆動装置に供給される電流の大きさによって変わるため、この電流を制御することにより、シーティング弁が閉じる際の液圧差、すなわち、シーティング弁の高圧側と低圧側との少なくとも一方の液圧を制御することができる。
【０００４】
例えば、車両用液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材の操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダと、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダとを接続する液通路の途中に本液圧制御装置を設ければ、マスタシリンダ液圧を所望量だけ減圧してホイールシリンダに供給することができる。つまり、弁子駆動装置への供給電流を制御することにより、マスタシリンダに比して低圧側であるホイールシリンダの液圧を制御することができるのである。また、作動液を大気圧で収容するリザーバと上記ホイールシリンダとを接続する液通路の途中に本液圧制御装置を設ければ、リザーバに比して高圧側であるホイールシリンダの液圧を制御することができる。
しかし、従来の液圧制御装置は、液圧制御の開始時における応答性が不十分であるという問題があった。従来の液圧制御装置においては、シーティング弁が閉状態にある状態からシーティング弁の上流側と下流側との液圧差を漸減させる必要が生じた場合に、制御回路が弁子駆動装置に供給する電流を０から漸増させ、その電流に基づいて弁子駆動装置により弁子に付与される付勢力が、弾性部材の弾性力から液圧差に基づく付勢力を差し引いた付勢力差より大きくなった場合にシーティング弁が開くように構成されていた。そのため、シーティング弁を開状態とする必要が生じた瞬間から電流が漸増してシーティング弁を開く大きさになるまでの時間だけ応答が遅れることになるからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用および効果】
本発明は、上記のように、シーティング弁が閉状態にある状態からシーティング弁の上流側と下流側との液圧差を漸変させる必要が生じた場合における応答性を改善することを課題としてなされたものであり、本発明によれば、下記に記載の各態様の液圧制御弁装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項ごとに項番号を付すとともに、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。各項の構成要素の組合わせの可能性を明示するためである。
（１）弁座と弁子とを備えて液通路の途中に設けられ、弁子が弁座に着座することにより液通路を高圧側と低圧側とに仕切るとともに、弁子が高圧側と低圧側との液圧差に基づく付勢力を弁座から離間する向きに受けるシーティング弁と、
前記弁子を前記弁座に着座する向きに付勢する弾性部材と、
電流の供給を受けて前記弁子に前記弁座から離間する向きの駆動力を付与する弁子駆動装置と、
その弁子駆動装置へ電流を供給するとともに、その電流の大きさを制御することにより前記シーティング弁の高圧側と低圧側との少なくとも一方の液圧を制御する制御回路と
を含む液圧制御装置において、
前記制御回路に、
前記シーティング弁が閉状態にある状態から、前記弁子駆動装置への電流をステップ的に増大させ、かつ、そのステップ的に増大させる電流の量であるステップ量を前記液圧差が大きいほど小さくするステップ制御手段と、
そのステップ制御手段によるステップ的増大に続いて前記液圧差を漸減させるべく前記弁子駆動装置への電流を漸増させる漸増制御手段と
を設けたことを特徴とする液圧制御装置（請求項１）。
この構成の液圧制御装置においては、シーティング弁が閉状態にある状態からシーティング弁の上流側と下流側との液圧差を漸減させる必要が生じ、制御回路が弁子駆動装置への電流を漸増させるに際して、まず、ステップ制御手段が、電流をステップ的に増大させ、かつ、そのステップ的に増大させる電流の量を上記液圧差が大きいほど小さくする。そのステップ的に増大に続いて、漸増制御手段が、上流側と下流側との液圧差を漸減させるべく弁子駆動装置への電流を漸増させる。
シーティング弁を開くのに必要な電流は、液圧差が大きいほど小さくて済むため、ステップ制御手段を、弁子に作用する液圧差に基づく付勢力が大きいほどステップ量を小さくするものとすれば、液圧差の大小の影響を小さくすることができる。ステップ制御手段を、弁子に作用する液圧差に基づく付勢力の大小にかかわらず、常に丁度シーティング弁を開かせる大きさにステップ量を決定するものとすれば理想的であるが、それは不可欠ではない。例えば、ステップ量が、シーティング弁を丁度開く大きさより大きい場合には、シーティング弁の開き量が過大となり、液圧の変化勾配が過大にはなるものの、シーティング弁を開く必要が生じた瞬間にシーティング弁が開かれ、応答遅れの発生は回避できるのである。逆に、ステップ量がシーティング弁を開くには足りない大きさであっても、その後電流が漸増させられれば、電流が０から漸増させられる場合に比較して短時間でシーティング弁が開かれ、応答遅れが減少させられる。
（２）前記シーティング弁の前後の液圧差を検出する液圧差検出装置と、
その液圧差検出装置により検出された液圧差に基づいて前記ステップ量を決定するステップ量決定手段と
を含む (1)項に記載の液圧制御装置（請求項２）。
このように構成すれば、ステップ量を、丁度シーティング弁を開かせる大きさに決定することが可能となる。
（３）前記液圧差検出装置と前記ステップ量決定手段との少なくとも一方に、液圧差の検出とステップ量の決定との少なくとも一方を繰り返させ、得られた結果を更新する更新手段を含む (2)項に記載の液圧制御装置。
更新手段によりステップ量が繰り返し更新されていれば、シーティング弁を開く必要が生じた瞬間に現に記憶されているステップ量が丁度シーティング弁を開く大きさになっていることになり、そのステップ量を使用して直ちにシーティング弁を開かせることができる。
（４）前記制御回路が、前記シーティング弁が開いている状態において、前記弁子駆動装置に前記液圧差の減少に伴って増大する電流を供給する液圧差対応電流制御手段を有する (1)ないし (3)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置。
この構成によれば、一旦開状態にされたシーティング弁が自身の前後の液圧差の減少によって閉じてしまうことを回避することができる。この態様の液圧制御装置は、シーティング弁が開くことによってそれの前後の液圧の少なくとも一方が変化し、液圧差が減少する液圧回路の液圧制御に適している。例えば、本液圧制御装置が車両用液圧ブレーキシステムのホイールシリンダの液圧の制御に使用される場合には、シーティング弁が開かれてホイールシリンダに作動液が流入し、あるいはホイールシリンダから作動液が流出すれば、ホイールシリンダ液圧が必然的に変化し、シーティング弁前後の液圧差が減少するため、液圧差対応電流制御手段を有する制御回路が適しているのである。
（５）前記ステップ制御手段が、前記ステップ量を、前記シーティング弁の使用量が大きい場合に小さい場合に比較して小さくする使用量対応ステップ量減少手段を含む (1)ないし (4)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置（請求項３）。
(1)ないし (4)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置において、シーティング弁の使用量が増大するにつれて適正ステップ量（シーティング弁を閉状態から開状態にする際に電流をステップ的に増大させるべき量）が減少することが判明した。その原因は、弁子を弁座に着座する向きに付勢する弾性部材のへたりではないかと推測される。この推測が妥当であるか否かはさらに検討の必要があるが、ステップ制御手段に、シーティング弁の使用量が増大するにつれてステップ量を減少させる使用量対応ステップ量減少手段を設けることによって、液圧制御装置の液圧制御精度を向上させ得ることが、実験によって確認されている。ここにおいて、シーティング弁の使用量は、使用開始時点から現時点までの経過時間によって表すことも、次項に記載のようにシーティング弁の使用開始時点から現時点までの作動量の総計によって表すことも可能である。そして、作動量の総計は、シーティング弁の総作動回数や、弁子駆動装置への通電時間の総計等によって表すことができる。ステップ量は、シーティング弁の使用量の増大につれて連続的にあるいは多段階に減少させることが望ましいが、最も単純には、シーティング弁の使用量が設定使用量に達した時に１回、設定量だけ減少させるのみでも相応の効果を得ることができる。
（６）前記シーティング弁の使用量が、そのシーティング弁の使用開始時点から現時点までの作動量の総計である (5)項に記載の液圧制御装置。
（７）前記作動量の総計が前記シーティング弁の作動回数の総計である (6)項に記載の液圧制御装置（請求項４）。
（８）前記作動量の総計が前記弁子駆動装置への通電時間の総計である (6)項に記載の液圧制御装置（請求項５）。
（９）使用量対応ステップ量減少手段が、前記使用量の増大につれて前記ステップ量を小さくする手段を含む (5)ないし (8)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置。
（１０）前記使用量対応ステップ量減少手段が、前記シーティング弁の現時点までの使用量を記憶する使用量記憶手段を含む (5)ないし (9)項のいずれか１つに記載の液圧制御装置。
本発明によれば、さらに、下記に記載の各態様の車両用液圧ブレーキシステムが得られる。各態様は請求項と同様の形式で記載することは上記液圧制御弁装置の場合と同じである。
（１１）液圧源と、
車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、
弁座と弁子とを備えて前記液圧源とホイールシリンダとを接続する液通路の途中に設けられ、弁子が弁座に着座することにより液通路を遮断するとともに、弁子が液圧源側とホイールシリンダ側との液圧差に基づく付勢力を弁座から離間する向きに受けるシーティング弁と、
前記弁子を前記弁座に着座する向きに付勢する弾性部材と、
電流の供給を受けて前記弁子に前記弁座から離間する向きの駆動力を付与する弁子駆動装置と、
その弁子駆動装置へ電流を供給するとともに、その電流の大きさを制御することにより前記ホイールシリンダの液圧を制御する制御回路と
を含むブレーキシステムにおいて、
前記制御回路に、
前記シーティング弁が閉状態にある状態から、前記弁子駆動装置への電流をステップ的に増大させ、かつ、そのステップ的に増大させる電流の量であるステップ量を前記液圧差が大きいほど小さくするとともに、前記ホイールシリンダの液圧を単位量増大させるのに必要な作動液量が多い場合は少ない場合より大きくするステップ制御手段と、
そのステップ制御手段によるステップ的増大に続いて前記液圧差を漸減させるべく前記弁子駆動装置への電流を漸増させる漸増制御手段と
を設けたことを特徴とするブレーキシステム（請求項６）。
本態様についても前記 (1)項に関する説明がそのまま当てはまる上、以下のような特有の効果が得られる。
ホイールシリンダ液圧を大気圧から増大させる際、すなわち制動開始直後には、ホイールシリンダの液圧上昇に遅れが生じ易い。制動開始直後にはホイールシリンダの液圧を単位量増大させるのに必要な作動液量が多く、シーティング弁とホイールシリンダとを接続している液通路内の作動液流量が大きいために、シーティング弁出口近傍の液圧とホイールシリンダの液圧との間に大きな差が生じるからである。また、作動液流量が多い制動開始直後におけるシーティング弁の流路面積が、作動液流量が多くない通常の増圧時と同じである場合には、シーティング弁の出力液圧を目標液圧に精度よく追従させることができない場合もある。  それに対し、本態様におけるように、制動初期にはシーティング弁を閉状態から開状態にする際における電流のステップ的変化量を特別に大きくされれば、ホイールシリンダに供給される作動液流量が大きくなり、ホイールシリンダの液圧上昇の遅れが防止され、あるいは軽減される。あるいは、作動液流量が多い状態とそれ以外の作動液流量が少ない状態との両方において、シーティング弁の出力液圧を目標液圧に精度よく追従させることが可能となる。
（１２）リザーバを備え、そのリザーバと前記ホイールシリンダとを接続する液通路の途中に、前記シーティング弁，弾性部材，弁子駆動回路および制御回路を含む増圧用液圧制御装置と同じ構成の減圧用液圧制御装置が、その減圧用液圧制御装置のシーティング弁がそれの弁子が前記ホイールシリンダ側と前記リザーバ側との液圧差を弁子が弁座から離間する向きに受ける向きで設けられた(11)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
本態様においては、ホイールシリンダの液圧が増圧用液圧制御装置により増圧され、減圧用液圧制御装置により減圧される。同じ構造の液圧制御装置により増圧と減圧とを実現し得るのであり、増圧用液圧制御装置と減圧用液圧制御装置との殆どすべての部品を共用し得、あるいは液圧制御のロジックが単純になる等により装置コストの低減を図り得る。
なお、増圧用液圧制御装置と減圧用液圧制御装置との両方に (1)項の発明を適用することができる。また、液圧制御装置に関して前述した (2)ないし(10)項の構成は、上記(11)項または(12)項に記載の車両用液圧ブレーキシステムにも採用可能である。
（１３）前記リザーバが、前記シーティング弁を経て前記ホイールシリンダから一制動中に流出する作動液を収容し、その制動の終了後に前記液圧源へ還流させるものであるとともに、前記一制動に対して収容し得る作動液の最大量であるリザーバ容量が、前記ホイールシリンダの非制動状態から制動状態までに収容し得る作動液の最大量であるホイールシリンダ容量より小さい(12)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
このように、リザーバを、ホイールシリンダから一制動中に流出する作動液を収容し、その制動の終了後に液圧源へ還流させるものとし、かつ、リザーバ容量をホイールシリンダ容量より小さくしておけば、万一、制動中にシーティング弁，弁駆動装置，制御回路等の故障，誤作動等が発生し、ホイールシリンダからリザーバへの作動液の流出が無制限に許容される状態となっても、車両は支障なく制動される。シーティング弁によりホイールシリンダからの作動液の流出が無制限に許容される事態が生じた場合、リザーバが作動液を収容可能な間は作動液が流出する。しかし、総流出量がリザーバ容量に相当する大きさとなれば、もはや作動液はリザーバに流入できず、したがってホイールシリンダから流出できない。リザーバ容量がホイールシリンダ容量より小さいため、制御回路等の誤作動等によってホイールシリンダから作動液が流出させられた際、たとえ液圧源から作動液が補給されなくても、ホイールシリンダ内には作動液が残存し、ある程度の制動力が確保される。  また、液圧源から作動液が補給される場合には、比較的少ない補給によって、ブレーキに十分な大きさの制動力を発生させることができる。液圧源が、ブレーキ操作部材の操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生させる通常のマスタシリンダである場合には、補給される作動液量分だけブレーキ操作部材の操作ストロークが大きくなるとともに、ブレーキの効き遅れが生じるが、これら操作ストロークの増大および効き遅れが小さくて済むのである。また、液圧源が動力液圧源である場合には、上記作動液の補給に伴う操作ストローク増大の問題は生じず、ブレーキの効き遅れの問題が生じるが、この効き遅れが小さくて済む効果が得られる。以上によって、車両用液圧ブレーキシステムの信頼性が向上する。
換言すれば、本態様の車両用液圧ブレーキシステムにおいては、リザーバ内の作動液量が最小量でかつブレーキが効いている状態から減圧用液圧制御装置のシーティング弁が開かれて、ホイールシリンダからリザーバへ作動液が、リザーバが完全に満たされるまで流出させられても、ブレーキが未だ効いている事態を生じさせ得る大きさにリザーバの容量が選定されることになる。
また、リザーバの容量が、ブレーキの効きは互いに異なるが共に実質的に効いている２つの状態においてそれぞれホイールシリンダに収容され得る作動液の２つの量の差より小さく選定されるとも言い得る。上記２つの状態が、その液圧ブレーキシステムにおいて予定されている最大液圧がホイールシリンダに供給された状態と、ブレーキが実質的に効くと言い得る範囲で最も低い液圧がホイールシリンダに供給された状態との２つである場合に、それら２つの状態におけるホイールシリンダ内の作動液の量の差が最大になる。リザーバの容量がこの最大の差より小さく選定されれば、本態様の要件が満たされることになるが、それは不可欠のことではなく、この最大の差より小さい範囲内において任意の大きさにリザーバの容量を選定し得る。リザーバの容量を小さく選定するほど、減圧用液圧制御弁装置の誤作動等によりホイールシリンダの作動液がリザーバへ流出した場合のブレーキの効きの低下を小さくし得るが、一制動中において正常にホイールシリンダから流出させられる作動液は収容し得る容量であることが必要である。リザーバの容量は、上記２つの状態における差の最大値と、一制動中において正常にホイールシリンダから流出させられる作動液量とをそれぞれ上限および下限とする範囲から選定されるべきであることになる。
（１４）前記リザーバが、前記シーティング弁を経て前記ホイールシリンダから一制動中に流出する作動液を収容し、その制動の終了後に前記液圧源へ還流させるものであるとともに、当該車両用液圧ブレーキシステムが、前記一制動中に前記ホイールシリンダから前記シーティング弁を経て前記リザーバへ流出させられた作動液の総量が、前記リザーバが前記一制動に対して収容し得る作動液の最大量であるリザーバ容量を超えた場合に、作動液漏れが生じたとする液漏れ検出手段を含む(12)または(13)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
このように、一制動中におけるホイールシリンダからの作動液の総流出量がリザーバ容量を超えた場合に液漏れが生じたとする液漏れ検出手段を付加すれば、万一液漏れが生じた場合に、それを早期に検出することができる。リザーバ容量が小さいほど早期に液漏れを検出することができるのであり、その点、本態様においてはリザーバ容量がホイールシリンダ容量より小さくされているため、特に早期に液漏れを検出することができる。
液漏れ検出手段により液漏れが検出された場合に増圧用および減圧用の両液圧制御装置作動を共に禁止する液圧制御全面禁止手段や、減圧用の液圧制御装置の作動を禁止する減圧禁止手段を設ければ、作動液の漏れを少なく抑えることができる。液圧源が、通常のマスタシリンダである場合にはブレーキ操作部材の操作ストロークの増大を小さく抑えることができ、動力液圧源である場合には、多量の作動液が漏れてしまうことを防止することができるのであり、それによって、車両用液圧ブレーキシステムの信頼性が向上する。
（１５）前記液圧源が、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさのマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダであり、かつ、前記弾性部材の弾性力が、前記弁駆動装置に電流が供給されない状態において前記シーティング弁を丁度開く液圧差が、前記マスタシリンダ液圧の最大値である最大マスタシリンダ液圧より小さくなる大きさに設定されている(11)ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
このように構成すれば、万一、制御回路等の故障，誤動作等により、弁子駆動装置に電流が供給されない事態が発生しても、ブレーキを作動させることができる。シーティング弁は、弁子駆動装置に電流が供給されない状態においては、自身の前後の液圧差に基づく付勢力が弾性部材の弾性力に打ち勝つに至れば開き、マスタシリンダ液圧を設定液圧差分だけ減圧してホイールシリンダに供給する減圧弁として機能するため、マスタシリンダに、その減圧量を超えるマスタシリンダ液圧を発生させれば、シーティング弁が開き、マスタシリンダからホイールシリンダへの作動液の流入が許容され、ブレーキが作動させられるのである。
（１６）前記リザーバが、付勢手段により容積が減少する向きに付勢された液収容室を備え、前記制動終了後には前記付勢手段の付勢力に基づいて前記液収容室内の作動液を排出する(12)ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
リザーバをこのように構成すれば、制動終了時にリザーバが接続されている液通路の液圧が大気圧近くまで低下すれば、リザーバ内の作動液が自然に排出される。液収容室は、例えばハウジングとそのハウジング内に液密かつ摺動可能に配設されたピストンとの間に形成可能であり、その場合には前記付勢手段としては、ピストンを液収容室の容積を減少させる向きに付勢する圧縮コイルスプリング等の弾性部材が好適である。液収容室はまた、ハウジングとその内部に配設された膨張部材との間に形成することもできる。膨張部材は、例えばゴム製の袋に気体が封入されたものとすることができ、この場合には、ゴム製の袋に封入された気体が前記付勢手段として機能する。
（１７）前記液圧源が、副リザーバとしての前記リザーバとは別の、作動液を大気圧で収容する主リザーバを備え、当該車両用液圧ブレーキシステムが、前記ホイールシリンダと前記主リザーバとを、前記シーティング弁をバイパスするとともに前記液圧源とシーティング弁との間の液通路を経て接続するバイパス通路と、そのバイパス通路の途中にホイールシリンダから主リザーバに向かう向きの作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する向きに配設された逆止弁とを含む(12)ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
このように、逆止弁を有するバイパス通路を設ければ、液圧源とシーティング弁との間の液通路の液圧がホイールシリンダ液圧より低くなった際、シーティング弁の状態とは無関係に作動液がホイールシリンダ側から主リザーバ側へ流れることが許容される。
（１８）前記増圧用液圧制御装置のシーティング弁と並列に逆止弁が前記ホイールシリンダから前記液圧源に向かう向きの作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する向きに設けられ、前記減圧用液圧制御装置のシーティング弁と並列に逆止弁が前記リザーバから前記ホイールシリンダに向かう向きの作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止弁が設けられた(12)ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
本項の構成と前記(17)項の構成とを合わせて採用すれば、制動終了時に副リザーバの作動液がバイパス通路を利用して主リザーバに還流させることが可能となる。
（１９）前記弁子駆動装置が、前記シーティング弁の弁子と一体的に移動する被電磁付勢体と、前記被電磁付勢体に前記弾性部材の付勢力の向きとは逆向きの電磁付勢力を付与するコイルとを含む(11)ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
（２０）当該車両用液圧ブレーキシステムが、車両駆動源としての電動モータに回生制動を行わせる回生制動システムを備えた車両に設けられ、前記液圧源が、ブレーキ操作部材の操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダであり、かつ、前記制御回路が、前記マスタシリンダ液圧を前記回生制動システムの回生制動力に相当する液圧分だけ減圧させるように前記弁子駆動装置を制御する回生協調制御手段を含む(11)ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
（２１）前記増圧用液圧制御装置および前記減圧用液圧制御装置の前記制御回路を除く部分から成る第一液圧制御弁装置と前記ホイールシリンダとの間に設けられた第二液圧制御弁装置と、その第二液圧制御弁装置を制御することにより、制動時の車輪の過大なスリップを防止するアンチロック制御、加速時の車輪の過大なスリップを防止する加速スリップ制御、車両の走行安定性を向上させる走行安定性制御、および前記ブレーキ操作部材の操作状態に正確に対応した減速度を車両に生じさせる制動効果制御の少なくとも１つ行う第二液圧制御弁装置制御回路を含む(12)ないし(20)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のいくつかの実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態である液圧制御装置を含む車両用液圧ブレーキシステムの構成を示す系統図である。本液圧ブレーキシステム１０は、駆動源として内燃機関と電動モータとを共に含むハイブリッド車両に用いられるものである。本実施形態のハイブリッド車両の制動は、本液圧ブレーキシステム１０による制動と、図示しない回生制動システムによる回生制動とによって行われる。回生制動システムは、上記電動モータを発電機として機能させ、それによって発生させられた電気エネルギを蓄電池に蓄積することによって、車両を制動するシステムである。電動モータの回転軸が外部からの力によって強制的に回転させられる際に、電動モータに発生する起電力（単に、回生起電力と称する）により蓄電池を充電すれば、電動モータが上記外部の力に対して負荷となり、制動力が発生する。蓄電池の充電は車両の制動が必要なときのみ行なわれる。制動中の車両の運動エネルギの一部が電気エネルギに変換され、蓄電池内に蓄えられるのであり、このことによって車両を制動し得るのみならず、蓄電池内の電気的エネルギの消費を低減させることができ、無充電で走行できる距離を延ばすことができる。
【０００７】
回生による制動力（回生制動力と称する）の大きさは、常に一定であるわけではない。例えば、電動モータの回転軸の回転速度が大きいほど、回生制動力も大きくなる傾向があり、車両の走行速度が極めて小さい場合は、回生制動力はほとんど０になる。また、蓄電池の容量が完全に満たされている場合に、過充電による蓄電池の劣化を防止するためにエネルギの回生を禁止する制御が行なわれることが多く、この場合、回生が禁止されている期間中は回生制動力は０になる。一方、車両の制動力の大きさは、回生制動力の大きさとは直接関係のない操縦者の意図に応じた大きさに制御される必要がある。したがって、液圧ブレーキシステム１０によって発生させるべき液圧制動力の大きさは、操縦者の意図に応じた所要制動力から回生制動力を減じた大きさであることになる。このような液圧ブレーキシステム１０の制御を回生制動協調制御と称する。所要制動力の大きさは、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク，操作時間等ブレーキ操作状況から知ることができる。また、回生制動力の大きさに関する情報は回生制動システムから得ることができる。
【０００８】
図５に操縦者の意図に応じた所要制動力と、回生制動システムによる回生制動力と、液圧ブレーキシステムによる液圧制動力との関係の一例を概念的に示す。図から明らかなように、ブレーキ操作状況から取得される所要制動力が増大するにつれて、液圧制動力および回生制動力が増大させられる。図５においては、回生制動力が液圧制動力よりやや遅れて増大を開始することとされているが、これは不可欠なことではない。回生制動力が車速に応じて決まる最大値に達した後は、所要制動力の増大は液圧制動力の増大により実現される。本実施形態においては、回生制動システムが回生制動力をできる限り有効に利用するように構成されているのである。制動が行われれば車速が漸減するため、回生制動力も漸減するのであるが、図５は、単純化のために回生制動力が一定であるとして描かれている。所要制動力が減少すれば、まず、液圧制動力が減少させられる。その液圧制動力の減少が不可能になった場合（その理由は後に説明する）には、回生制動力が減少させられ、回生制動力が０になった後は液圧制動力が所要制動力とほぼ等しい大きさを保って減少する。この理由も後述する。
【０００９】
液圧ブレーキシステム１０は、マスタシリンダ１２と、ポンプ１４と、そのポンプ１４から供給される高圧の作動液を蓄積するアキュムレータ１６とを含んでいる。マスタシリンダ１２およびポンプ１４には、マスタリザーバ１８から作動液が供給される。マスタシリンダ１２は、後述する液圧供給部Ｆおよび液圧供給部Ｒを含んでいる。なお、アキュムレータ１６には、ポンプ１４の作動によって、設定圧力範囲（本実施形態においては、１７ＭＰａ〜１８ＭＰａ≒１７４〜１８４ｋｇｆ／ｃｍ２  の範囲）の作動液が常時蓄えられるようにされている。アキュムレータ１６には図示しない圧力スイッチが取り付けられており、この圧力スイッチのヒステリシスを有するＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ１４が起動，停止させられるようになっているのであり、ポンプ１４およびアキュムレータ１６によって、ほぼ一定の液圧を供給する定液圧源２０が構成されている。
【００１０】
マスタシリンダ１２の液圧供給部Ｆは、液圧供給部Ｆから延びて、途中二股に分岐する液通路２２によって、左前輪のホイールシリンダ２４（ＦＬシリンダ２４と略称する）と、右前輪のホイールシリンダ２６（ＦＲシリンダ２６と略称する）とに接続されている。液通路２２の二股に分岐した部分の、ＦＬシリンダ２４に接続される部分には、常開の電磁開閉弁３０が、また、ＦＲシリンダ２６に接続される部分には、常開の電磁開閉弁３２がそれぞれ設けられている。液通路２２の液圧供給部Ｆ側の（二股に分岐していない）部分には、液圧センサ３４が接続されている。この液圧センサ３４によって測定される液圧をマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと称する。液通路２２の電磁開閉弁３０とＦＬシリンダ２４との間の部分は液通路３６によって、また、電磁開閉弁３２とＦＲシリンダ２６との間の部分は液通路３８によって、それぞれ液通路４０に接続されている。また、液通路３６，３８の途中には、それぞれ常閉の電磁開閉弁４２，４４が取り付けられている。
【００１１】
一方、液圧供給部Ｒは、液圧供給部Ｒから延びて途中二股に分岐する液通路４８によって、左後輪のホイールシリンダ５０（ＲＬシリンダ５０と略称する）と、右後輪のホイールシリンダ５２（ＲＲシリンダ５２と略称する）とに接続されている。液通路４８の液圧供給部Ｒ側の（二股に分岐していない）部分の途中には、液圧供給部Ｒ側から順に、リニアバルブ装置５６，常開の電磁開閉弁５８およびプロポーショニングバルブ６０（Ｐバルブ６０と略称する）がそれぞれ設けられている。液通路４８の、マスタシリンダ１２とリニアバルブ装置５６との間の部分には液圧センサ６２が、また、リニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には液圧センサ６４が接続されている。液圧センサ６２によって取得される液圧を入力液圧Ｐｉｎ，液圧センサ６４によって取得される液圧を出力液圧Ｐｏｕｔ１と称する。リニアバルブ装置５６の両側の液圧が測定できるようになっているのである。液圧センサ３４，６２および６４の測定結果（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ，入力液圧Ｐｉｎおよび出力液圧Ｐｏｕｔ１）は、コントローラ６６により取得される。後述するように、コントローラ６６は、液圧センサ６４の測定結果に基づいて、リニアバルブ装置５６の状態を制御する。液通路４８の、電磁開閉弁５８とＰバルブ６０との間の部分と液通路４０とが液通路７０により接続されており、その液通路７０の途中に常閉の電磁開閉弁７２が設けられている。
【００１２】
液通路４８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁５８との間の部分には、液通路７６が接続されている。液通路７６は、液通路４８から延びて途中二股に分岐しており、分岐していない部分の途中には、常閉の電磁開閉弁８０が設けられている。また、液通路７６の、二つに分岐した部分の一方は、液通路３６，２２を介してＦＬシリンダ２４に接続されるとともに、途中に常開の電磁開閉弁８４が設けられている。また、液通路７６の二つに分岐した部分の他方は、液通路３８，２２を介してＦＲシリンダ２６に接続されるとともに、途中に常開の電磁開閉弁８６が設けられている。以上に説明した各電磁開閉弁３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４および８６は、コントローラ６６によって制御される。液通路７６の、電磁開閉弁８０と電磁開閉弁８４および電磁開閉弁８６との間の部分には、液圧センサ８８が接続されている。液圧センサ８８による測定結果を、出力液圧Ｐｏｕｔ２と称する。出力液圧Ｐｏｕｔ２は、コントローラ６６によって取得され、液圧センサ６４の出力が正常か否かの監視に使用される。電磁開閉弁８０が開状態にある場合に、液圧センサ６４により検出された出力液圧Ｐｏｕｔ１の値が出力液圧Ｐｏｕｔ２の値から離れている場合に液圧センサ６４の出力が異常である可能性があると判定されるのである。これは、電磁開閉弁８０が開状態にあれば、液圧センサ６４と液圧センサ８８とが互いに連通した状態となり、液圧センサ６４，８８が共に正常であれば、出力液圧Ｐｏｕｔ１と出力液圧Ｐｏｕｔ２とがほぼ同じになるはずであるからである。本実施形態においては、この判定結果に基づいて操縦者に液圧センサ異常が報知されるが、この報知と共に、あるいは報知に代えて、コントローラ６６によるリニアバルブ装置の制御が禁止されるようにしてもよい。
【００１３】
常開の電磁開閉弁５８，８４および８６が設けられている液通路（液通路４８および液通路７６）には、それらの電磁開閉弁をバイパスするバイパス液通路がそれぞれ設けられており、各々のバイパス液通路の途中には、逆止弁９０，９２および９４がそれぞれ設けられている。これらの逆止弁９０，９２および９４は、対応するホイールシリンダからマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れは許容するが、その逆向きの流れは阻止する向きに取り付けられている。液圧供給部Ｆは、マスタリザーバ１８から作動液の供給を受けるが、液圧供給部Ｒは、マスタリザーバ１８に加えて、定液圧源２０からも作動液の供給を受けられるようになっている。
【００１４】
図２は、マスタシリンダ１２の内部構造を概略的に示す断面図である。マスタシリンダ１２は、そのケーシングに設けられた摺動穴１００，その摺動穴１００に摺動可能かつ液密に嵌合されたプランジャ１０２およびスプール１０４を含んでいる。また、プランジャ１０２とスプール１０４との間にはスプリング１０８が、スプール１０４と摺動穴１００の底面１１０との間には、スプリング１１２が設けられている。なお、スプリング１０８とスプリング１１２とは同一のものである。摺動穴１００の、プランジャ１０２とスプール１０４との間の空間は、図２に示した状態でマスタリザーバ１８と連通しており、マスタリザーバ１８から供給される作動液で満たされている。この空間を、第一液圧室１１６と称する。第一液圧室１１６は、プランジャ１０２の摺動穴１００内における位置に係わらず、常に液通路２２（図１参照）と連通するようになっている。
【００１５】
スプール１０４の縮径部と摺動穴１００とによって形成されるリング状の空間も、図２に示した状態においてマスタリザーバ１８と連通しており、作動液で満たされている。この空間を第二液圧室１１８と称する。第二液圧室１１８は、スプール１０４の摺動穴１００内における位置に係わらず、常に液通路４８（図１参照）と連通するようになっている。また、摺動穴１００の底面１１０と、スプール１０４との間の空間は、液通路１２０によって液通路４８と連通しており、この空間も作動液で満たされるようになっている。この空間を、第三液圧室１２２と称する。第一液圧室１１６，第二液圧室１１８および第三液圧室１２２における作動液の液圧を、それぞれ、第一液圧Ｐ１，第二液圧Ｐ２および第三液圧Ｐ３と称する。第二液圧Ｐ２と第三液圧Ｐ３とは、上述の液通路１２０の存在によって同じ値となる。なお、前記液圧供給部Ｆは、上記マスタシリンダ１２の構成のうち、第一液圧室１１６に液圧Ｐ１を発生させる部分であり、液圧供給部Ｒは、第二液圧室１１８に第二液圧Ｐ２を、また、第三液圧室１２２に第三液圧Ｐ３を発生させる部分である。
【００１６】
ブレーキペダル１２６（図１参照）が操縦者によって踏み込まれると、その踏力は図示しないバキュームブースタにより倍力され、プランジャ１０２に図２に示す矢印の向きに作用する。この倍力された踏力は、プランジャ１０２を上記矢印の向きに移動させるとともにスプリング１０８を縮め、その弾性力によってスプール１０４を上記矢印の向きに移動させ、スプリング１１２を縮める。プランジャ１０２の移動により、第一液圧室１１６がマスタリザーバ１８から遮断されると、第一液圧Ｐ１が大気圧から上昇を始める。第一液圧Ｐ１は、スプール１０４の第一液圧室１１６側の端面１３０に作用し、スプール１０４を、上記倍力された踏力と同じ向きに付勢する。この付勢力（Ｆ１と表わす）の大きさは、スプール１０４の端面１３０の面積をＡ１で表せば、Ｐ１・Ａ１である。スプール１０４がスプリング１０８の弾性力と付勢力Ｆ１とによって移動させられて、第二液圧室１１８がスプール１０４によってマスタリザーバ１８から遮断され、スプール１０４がさらに移動させられると、第二液圧Ｐ２および第三液圧Ｐ３が上昇する。スプール１０４がさらに移動すれば、第二液圧室１１８が定液圧源２０に連通させられ、定液圧源２０から第一液圧Ｐ１よりも高い液圧の作動液が第二液圧室１１８および第三液圧室１２２に供給されて、それによっても第二液圧Ｐ２および第三液圧Ｐ３が上昇する。
【００１７】
この時期において、スプール１０４を摺動穴１００内において摺動させようとする力は、上記付勢力Ｆ１，スプリング１０８および１１２の弾性力（これらを、それぞれ、弾性力ｆ１および弾性力ｆ３と表す）および第三液圧室１２２の液圧Ｐ３による付勢力（Ｆ３と表す）である。第二液圧Ｐ２は、スプール１０４の二つの拡径部の縮径部側の端面に同じ大きさで互いに逆向きに作用するので無視することができる。付勢力Ｆ３は、スプール１０４のスプリング１１２側の端面１３２の面積をＡ３とすると、Ｐ３・Ａ３である。なお、端面１３２の面積Ａ３は、端面１３０の面積Ａ１に等しいので、これらの面積をＡと書き換えると、スプール１０４を摺動穴１００内において移動させる力の釣合式は次のようになる。
Ｐ１・Ａ＋ｆ１＝Ｐ３・Ａ＋ｆ３  ・・・（１）
スプリング１０８および１１２の弾性力ｆ１（およびｆ３）は、通常の制動時における上記倍力された踏力に基づく付勢力Ｆ１に比して小さくされており、説明を簡単にするためにこれらの弾性力を無視すれば、（１）式は次式となる。
Ｐ１＝Ｐ３  ・・・（２）
つまり、第一液圧Ｐ１と第三液圧Ｐ３（＝第二液圧Ｐ２）とが等しくなる位置においてスプール１０４が静止するのである。
【００１８】
この際、プランジャ１０２は第一液圧室１１６の容積の減少につれてスプール１０４に接近するが、スプール１０４は第二液圧室１１８をマスタリザーバ１８からも定液圧源２０からも遮断する位置に留まる。ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６には第一液圧室１１６内の作動液が供給されるが、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２には定液圧源２０からの作動液が供給されるのであり、その分ブレーキペダル１２６の操作ストロークが小さくて済む。
また、ポンプ１４等の故障により定液圧源２０が作動液を供給できない状態に陥った場合には、スプール１０４が、第一液圧Ｐ１と、第二液圧Ｐ２および第三液圧Ｐ３とが同じ圧力となるように移動させられる。それによって、第一液圧室１１６から液通路２２に作動液が供給され、第三液圧室１２２から液通路４８に作動液が供給される。つまり、第一液圧室１１６と第三液圧室１２２とが、従来のタンデム型マスタシリンダの二つの液圧室と同様な役割を果たすのである。
【００１９】
図３は、図１に示したリニアバルブ装置５６の構成を概略的に示す系統図である。リニアバルブ装置５６は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１５８を含んでいる。増圧リニアバルブ１５０の第一ポート１６２は、液通路１６４によって液通路４８のマスタシリンダ１２側の部分に連通させられており、第二ポート１６６は、液通路１６８によって液通路４８の液圧センサ６４側の部分に連通させられている。また、液通路１６４と液通路１６８とは、バイパス通路１７０により接続されており、そのバイパス通路１７０の途中には、上述の逆止弁１５６が、液通路１６８から液通路１６４に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５２の第一ポート１７２は液通路１７４によって液通路１６８に、第二ポート１７６は液通路１７８によって減圧用リザーバ１５４に、それぞれ接続されている。液通路１７４と液通路１７８とは、バイパス通路１８０により接続され、そのバイパス通路１８０の途中には、逆止弁１５８が液通路１７８から液通路１７４に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。
【００２０】
減圧用リザーバ１５４は、ハウジング１８２と、そのハウジング１８２内に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１８４とを備えている。それらハウジング１８２とピストン１８４との間に、ピストン１８４の移動につれて容積が変化する液収容室１８６が形成されており、ピストン１８４は圧縮コイルスプリング１８８の弾性力によって液収容室１８６の容積が減少する向きに付勢されている。したがって、液収容室１８６内に収容された作動液は圧縮コイルスプリング１８８の弾性力によって加圧されることとなるが、圧縮コイルスプリング１８８の弾性力は比較的小さく、上記加圧に基づく液収容室１８６内の液圧は、制動時にマスタシリンダ１２やホイールシリンダ２４，２６，５０，５２に発生させられる液圧に対して無視し得る程度の大きさである。ただし、前記逆止弁１５６の開弁圧と逆止弁１５８の開弁圧との和よりは大きく、液通路４８の液圧が大気圧近くまで減少すれば、液収容室１８６内の作動液が逆止弁１５６および１５８を開き、マスタシリンダ１２を経てマスタリザーバ１８へ還流することができる。
【００２１】
減圧用リザーバ１５４の液収容室１８６の容積は、ピストン１８４が圧縮コイルスプリング１８８の付勢力（弾性力）により前進端位置まで前進した状態で最小値（図示の例では０）となり、ピストン１８４が圧縮コイルスプリング１８８の付勢力（弾性力）に抗して後退端位置まで後退した状態で最大値となる。この容積の最大値から最小値を引いた差がリザーバ容量であり、減圧用リザーバ１５４が一制動中に収容し得る作動液の最大量はこのリザーバ容量と等しい。そして、本実施形態においては、リザーバ容量が、ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２の容量の和より小さくされている。ここで、ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２の容量は、ホイールシリンダが非作動状態から作動状態までに収容し得る作動液の最大量を意味するものとする。
【００２２】
増圧リニアバルブ１５０は、シーティング弁１９０と、電磁付勢装置１９４と、それらシーティング弁１９０と電磁付勢装置１９４とを一体的に結合する結合部材としても機能するハウジング１９６とを含んでいる。シーティング弁１９０は、弁子２００と、弁座２０２と、弁子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４と、弁子２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２０４を付勢する弾性部材としてのスプリング２０６とを含んでいる。また、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０と、そのソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材２１２と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２１６とを含んでいる。ソレノイド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁力線は、その多くが、第一磁路形成体２１４，第二磁路形成体２１６，被電磁付勢体２０４および第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体２０４との間のギャップを通るようにされている。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化させれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作用する磁気力も変化することになる。この磁気力の大きさは、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関係にしたがって連続的に変化させることにより、被電磁付勢体２０４を付勢する力を任意に変更することができる。減圧リニアバルブ１５２も、基本的には増圧リニアバルブ１５０と同じものであるが、後述するように、弾性部材としてのスプリング２２０の付勢力が増圧リニアバルブ１５０のスプリング２０６と異なっている。減圧リニアバルブ１５２の構成のうち、増圧リニアバルブ１５０と同様であるものには、同じ符号を付して示して説明を省略する。
【００２３】
増圧リニアバルブ１５０は、第一ポート１６２の液圧が第二ポート１６６の液圧よりも高くなり、その差圧に基づく弁子２００の付勢力がスプリング２０６の付勢力よりも大きくなると開かれる。この時の差圧の大きさを開弁圧と称する。本実施形態においては、増圧リニアバルブ１５０の開弁圧は、約３ＭＰａ（約３０．６ｋｇｆ／ｃｍ２  ）とされている。一方、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧は、１８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃｍ２  。定液圧源２０により供給される作動液の最大液圧）よりも大きくされている。スプリング２２０による付勢力が、スプリング２０６によるそれよりも大きく（約６倍）されているのである。本実施形態の液圧ブレーキシステム１０においては、減圧リニアバルブ１５２の第一ポート１７２に供給される作動液の最大液圧は、ポンプ１４により供給され、また、アキュムレータ１６に蓄えられる最大の液圧である。操縦者の踏力による液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ１５２の第一ポート１７２に作用する作動液の液圧が、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧を上回ることは事実上ないと考えてよい。減圧リニアバルブ１５２が開かれることによって減圧用リザーバ１５４に蓄えられた作動液は、制動終了後に、液通路１７８，１８０，逆止弁１５８，液通路１７４，１７０，逆止弁１５６，液通路４８およびマスタシリンダ１２の液圧供給源Ｒを経て、マスタリザーバ１８に戻される。
【００２４】
回生制動協調制御が行なわれている通常制動時であって、液圧ブレーキシステム１０が正常に作動している状態においては、電磁開閉弁３０および３２が閉状態とされ、電磁開閉弁８０が開状態とされ、また、他の電磁開閉弁は図１に示した状態とされる。ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６への作動液の供給が、マスタシリンダ１２の液圧供給部Ｆから液通路２２を介して行なわれるのではなく、液圧供給部Ｒから液通路４８を経て行なわれるのであって、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２と同様に定液圧源２０から作動液が供給されるのである。このことにより、すべてのホイールシリンダの液圧が、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２により制御されることとなる。
【００２５】
液通路２２にはストロークシミュレータ２３０（図１参照）が接続され、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状態とされた状態においてブレーキペダル１２６のストロークが殆ど０になることが回避されている。ストロークシミュレータ２３０は、プランジャ２３２の移動によって容積が変化する容器である。プランジャ２３２はスプリング２３４によって内容積が減少する向きに付勢されているので、ストロークシミュレータ２３０の作動液の蓄積量は、液圧供給部Ｆが供給する作動液の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が増加するほど多くなる。このことにより、電磁開閉弁３０および３２が共に閉状態とされた場合においても、ブレーキペダル１２６のストロークがほぼ０になり、操縦者に違和感を与えることが回避される。また、ストロークシミュレータ２３０のスプリング２３４が配設されている空間は、液通路２３６によって液通路４０に連通させられており、プランジャ２３２と容器との間の隙間から作動液が漏れた場合においても、その漏れ出た作動液がマスタリザーバ１８に戻される。これによって、液圧ブレーキシステム１０内の作動液量が減少することが回避される。
【００２６】
液圧ブレーキシステム１０が正常に作動している状態において、回生制動協調制御とアンチスキッド制御とが共に行なわれる場合には、コントローラ６６によって電磁開閉弁３０および３２が閉状態、開閉弁８０が開状態とされた上で、電磁開閉弁４２，４４，５８，７２，８４および８６が、必要に応じてそれぞれ独立に制御される。例えば、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２の液圧を増圧し、かつ、ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６の液圧を保持する（一定圧に保つ）場合には、電磁開閉弁５８を開状態とし、他の電磁開閉弁４２，４４，７２，８４および８６を閉状態とすればよい。ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２の液圧を減圧し、かつ、ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６の液圧を保持する場合は、電磁開閉弁７２を開状態とし、他の電磁開閉弁４２，４４，５８，８４および８６を閉状態とする。また、すべてのホイルシリンダの液圧を保持する場合は、すべての電磁開閉弁４２，４４，５８，７２，８４および８６を閉状態とする。ＦＬシリンダ２４を増圧し、ＦＲシリンダ２６を保持するとともに、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２を減圧する場合には、電磁開閉弁７２および８４を開状態とし、電磁開閉弁４２，４４，５８および８６を閉状態とする。以下、一々説明しないが、電磁開閉弁４２，４４，５８，７２，８４および８６の状態をそれぞれ独立に制御することによって、左右後輪のホイールシリンダの液圧と、ＦＬシリンダ２４の液圧と、ＦＲシリンダ２６の液圧との三者を、互いに独立に制御することができる。
【００２７】
本液圧ブレーキシステム１０のコントローラ６６が故障して電磁開閉弁やリニアバルブ装置５６を制御し得ない状態になれば、各電磁開閉弁が図１に示した状態になり、かつ、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０の巻線に電圧が印加されない状態とされる。この際、コントローラ６６が定液圧源２０を作動させるようにしても、作動させないようにしてもよい。前述のように、定液圧源２０から作動液が供給されなくても、マスタシリンダ１２が通常のタンデム式マスタシリンダと同様に機能して液圧供給部ＦおよびＲからほぼ等しい液圧を供給するからである。各電磁開閉弁が図１に示した状態になれば、液圧供給部Ｆからの作動液がＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６に、また、液圧供給部Ｒからの作動液が増圧リニアバルブ１５０を経てＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２に供給される。ただし、ＦＬシリンダ２４およびＦＲシリンダ２６に供給される作動液の液圧は、液圧供給部Ｆから供給される液圧にほぼ等しいのに対して、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２に供給される作動液の液圧は、液圧供給部Ｒから供給される作動液の液圧よりも、増圧リニアバルブ１５０の開弁圧約３ＭＰａだけ小さくなる。このように、前輪と後輪とでホイールシリンダに供給される作動液の液圧は異なることになるが、前輪と後輪との両方のホイールシリンダに液圧が供給され、しかも、前輪のホイールシリンダに供給される作動液の液圧が減少することはないので、コントローラ６６が故障した場合の制動性能の低下が小さくて済む。また、供給される作動液の液圧が減少するのが後輪側であるので、制動中の車両の姿勢安定性が良好に保たれる。
【００２８】
なお、本実施形態においては、定液圧源２０が故障して液圧供給部Ｒに液圧が供給されなくなった場合には、コントローラ６６がすべての電磁開閉弁およびリニアバルブ装置５６に電流を供給しない状態になるように構成されている。そのため、定液圧源２０の故障時には、本液圧ブレーキシステム１０は上記コントローラ６６の故障時であって、定液圧源２０が作動させられない場合と同様に作動する。しかし、定液圧源２０が故障しても、コントローラ６６が正常であれば、コントローラ６６が通常通り電磁開閉弁およびリニアバルブ装置５６を制御するように構成することも可能であり、その場合には、定液圧源２０から作動液が供給されない分だけブレーキペダル１２６の操作ストロークが通常より長くなるのみで済む。ただし、この場合には、ブレーキペダル１２６の操作ストロークをできる限り小さくするために、液通路２２とストロークシミュレータ２３０との間に常閉の電磁開閉弁を設け、定液圧源２０の故障時にはこの電磁開閉弁が閉状態とされて、ストロークシミュレータ２３０に作動液が流入しないようにすることが望ましい。
【００２９】
図４は、図３に示した増圧リニアバルブ１５０をさらに具体化したものを示す正面断面図であり、図３に示したものに対応する構成要素には同じ符号を付す。なお、図４は、スプリング２０６をスプリング２２０に変え、第一ポート１６２を第一ポート１７２と読み換え、かつ、第二ポート１６６を第二ポート１７６と読み換えることによって（図３参照）、減圧リニアバルブ１５２の正面図となる。シーティング弁１９０の弁子２００は、ロッド部材２５０に一体的に保持されている。そのロッド部材２５０は、被電磁付勢体２０４の嵌合穴に嵌合された後に、その嵌合穴のロッド部材２５０に形成された段付部２５２に対応する部分の内径が塑性変形により小さくされて、被電磁付勢体２０４に離脱不能にかしめられている。第二ポート１６６は、保持穴２５６によってロッド部材２５０を軸方向に移動可能に保持する第一部材２６０の周壁の２箇所に形成されている。また、第一ポート１６２は、弁座２０２が形成された第二部材２６２の貫通穴として形成されている。第一部材２６０と第二部材２６２とは、前者に形成された嵌合穴に後者がしまり嵌合されることによって離脱不能な状態で一体的に結合されている。第二部材２６２には、オイルシール２６４と、フィルタ２６６を備えた第三部材２６８とが取り付けられている。被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６側の端面には、嵌合突部２７２が形成されており、第二磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４側の端面には、その嵌合突部２７２と軸方向に相対移動可能な状態で嵌合する嵌合穴２７４が形成されている。また、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間には、リング状のスペーサ２７６が嵌装されている。
【００３０】
第一部材２６０の保持穴２５６とロッド部材２５０との間にはわずかな隙間が存在し、ロッド部材２５０の軸方向の移動にともなう摩擦抵抗が極めて小さくされている。また、この隙間の存在により、第二ポート１６６の液圧が被電磁付勢体２０４の周囲にも作用することになる。作動液は、被電磁付勢体２０４に形成された図示しない切欠によってスプリング２０６の周囲にも到達するようにされている。したがって、弁子２００，ロッド部材２５０および被電磁付勢体２０４が一体化されたもの（単に、可動部材と称する）に軸方向に作用する作動液の液圧に基づく付勢力の大きさは、第一ポート１６２の液圧と第二ポート１６６の液圧との差圧と、弁子２００と弁座２０２との接触部である円環に囲まれた円の面積との積に等しくなる。これらのことから、シーティング弁１９０においては、前述の開弁圧（約３ＭＰａ）と上記円の面積との積が、スプリング２０６の付勢力に等しいことがわかる。開弁圧を変更するためには、スプリング２０６の付勢力を変更するか、上記円の面積を変更すればよい。
【００３１】
電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０が発生する磁束の通り道である磁路の磁気抵抗を小さくするために、第一磁路形成体２１４および第二磁路形成体２１６を含んでいる。磁路は、第一磁路形成体２１４，被電磁付勢体２０４および第二磁路形成体２１６により形成されており、これらの部材は、磁気抵抗が小さい材質で形成されている。なお、ハウジング１９６は常磁性体で構成されている。第一磁路形成体２１４とその他の磁路を形成するものとの間に、常磁性体であるハウジング１９６が存在しているので、磁路の全体としての磁気抵抗が増加することになるが、ハウジング１９６は、このことが問題にならない程度に薄く形成されている。また、前記スペーサ２７６も、ハウジング１９６と同様に常磁性体で形成されている。
【００３２】
被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌合突部２７２と第二磁路形成体２１６の嵌合穴２７４との微小間隙を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突部２７２の外周面と嵌合穴２７４の内周面とのうち互いに対向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で微小間隙を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。それに対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０においては、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って、嵌合突部２７２と嵌合穴２７４との上記円筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイド２１０に印加される電圧が一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ付勢する磁気力が、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付勢する付勢力は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って増大する。したがって、弁子２００に液圧差に基づく付勢力が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２０６の付勢力と磁気力とが等しくなることにより停止することとなる。
【００３３】
増圧リニアバルブ１５０がリニアバルブ装置５６の本体２８０（図４参照）に取り付けられる際には、まず、本体２８０に形成された取付穴２８２に、第一部材２６０，第二部材２６２および第三部材２６８が嵌合される。ただし、この嵌合は、第一磁路形成体２１４と、保持部材２１２に保持されたソレノイド２１０とが、ハウジング１９６に取り付けられていない状態で行なわれる。この嵌合が行われた後、第一部材２６０およびハウジング１９６により形成されるフランジ部２８４が、組付部材２８６によって取付穴２８２の拡径部に離脱不能に組付けられる。その後に、第一磁路形成体２１４と、保持部材２１２に保持されたソレノイド２１０とが、ハウジング１９６に組み付けられて、増圧リニアバルブ１５０の本体２８０への取付けが完了する。なお、第一磁路形成体２１４は、軸に直角な平面を境界として二つの部分に分離・結合可能とされており、組立てが容易に行い得るようになっている。
【００３４】
コントローラ６６は、ＲＯＭ，ＲＡＭおよびＰＵ（プロセッシングユニット）等を備えたコンピュータを主体とするものであり、ＲＯＭには図７，図８，図１１，図１８および図１９に示すフローチャートで表される処理を始めとする種々の制御プログラムが記憶されている。
図６は、コントローラ６６によって実行される液圧制御の概要を示す機能ブロック図である。制御対象としてのリニアバルブ装置５６がフィードフォワード制御部３００とフィードバック制御部３０２とにより制御されるようになっている。また、制御の目標値は目標液圧Ｐｒｅｆ  であり、出力は出力液圧Ｐｏｕｔ１である。なお、本実施形態においては、目標液圧Ｐｒｅｆ  は液圧センサ３４の出力値であるマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ（操縦者の意志に対応する）から、回生制動による制動力に対応する液圧を減じた値として取得される。
【００３５】
フィードフォワード制御部３００は、目標液圧Ｐｒｅｆ  に基づいて、フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  を算出する。また、フィードバック制御部３０２は、目標液圧Ｐｒｅｆ  から出力液圧Ｐｏｕｔ１を減じた値である偏差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための電圧として、フィードバック増圧電圧ＶＢａｐｐｌｙ  およびフィードバック減圧電圧ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  を算出する。このように、本実施形態におけるコントローラ６６の制御は、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを共に含んでいる。
【００３６】
図７は、コントローラ６６のＲＯＭに記憶された制御プログラムのメイン処理の主要部を示すフローチャートである。まず、ステップ１０（以下、Ｓ１０と略記する。他のステップについても同じ）において、フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  を算出するサブルーチンであるＶＦａｐｐｌｙ  ，ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  算出処理がコールされる。この処理は、上述のフィードフォワード制御部３００の処理に相当する（内容は後述する）。つぎに、Ｓ１２において、フィードバック増圧電圧ＶＢａｐｐｌｙ  およびフィードバック減圧電圧ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  を、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて算出するＶＢａｐｐｌｙ  ，ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  算出処理がコールされる。この処理は、上述のフィードバック制御部３０２の処理に相当するものであり、例えば、一般的なＰＩＤ制御や、ＰＩＤ制御をさらに簡略化したＩ制御等によって、偏差ｅｒｒｏｒを０に近づける。この処理が完了すれば、Ｓ１４において、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加する電圧（増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  と称する）と、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加する電圧（減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  と称する）とを算出するサブルーチンであるＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理がコールされる。
【００３７】
このサブルーチンＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理においては、増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  の値は、フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  およびフィードバック増圧電圧ＶＢａｐｐｌｙ  の和の値と、０とのいずれかの値とされる。また、減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の値は、フィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  およびフィードバック減圧電圧ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  の和の値と、０とのいずれかの値とされる。詳細は後述する。Ｓ１４に続いて、Ｓ１６において作動液漏れ検出処理が実行される。この作動液漏れ検出処理は、ブレーキペダル１２６の踏込みが開始されてからその踏込みが完全に解除されるまでを一制動として、その一制動中にホイールシリンダ２４，２６，５０，５２からリニアバルブ装置５６を経て減圧用リザーバ１５４へ排出された作動液の総量が、減圧用リザーバ１５４の前記リザーバ容量より大きくなるか否かを監視し、大きくなればリニアバルブ装置５６より減圧用リザーバ１５４側の部分（減圧用リザーバ１５４自体を含む）に作動液漏れが発生していると判定して、リニアバルブ装置５６を使用した液圧制御等を禁止する処理である。詳細は後述する。以上の処理の実行後、Ｓ１８において増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  と減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  とがそれぞれ増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加された後に、Ｓ１０からの処理が繰り返される。
【００３８】
図８は、図７のＳ１０においてコールされるＶＦａｐｐｌｙ  ，ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  算出処理の内容を示すフローチャートであり、上述のようにフィードフォワード制御部３００の処理に相当するものである。まず、Ｓ２０において、ある一定時間（後述するように、本実施形態においては６ｍｓとされている）ごとの目標液圧Ｐｒｅｆ  （これの算出については後述する）の変化分である目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が正であるか否か、つまり、目標液圧Ｐｒｅｆ  が増加中であるか否かが判定される。増加中である場合は、Ｓ２２において、変数ｓｔａｒｔＦｌａｇ  の値が０であるか否かが判定される。変数ｓｔａｒｔＦｌａｇ  の値が０であれば、Ｓ２４において増圧側初期値変数Ｐｉｎｉｔａ  に目標液圧Ｐｒｅｆ  の値が代入され、かつ、変数ｓｔａｒｔＦｌａｇ  に１が代入された後に、また、変数ｓｔａｒｔＦｌａｇ  の値が０でなければＳ２４をバイパスして初期値設定処理が終了する。なお、メイン処理の図示を省略する初期設定において、変数ｓｔａｒｔＦｌａｇ  は０に設定されている。Ｓ２０の判定結果がＮＯである場合（目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が正でない場合）は、Ｓ２６において、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が負であるか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２８において、変数ｓｔａｒｔＦｌａｇ  が１であるか否かが判定される。Ｓ２８の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０において、減圧側初期値変数Ｐｉｎｉｔｒ  に目標液圧Ｐｒｅｆ  の値が代入され、かつ、変数ｓｔａｒｔＦｌａｇ  に０が代入される。Ｓ２２，Ｓ２６若しくはＳ２８の判定結果がＮＯであるか、または、Ｓ２４若しくはＳ３０の処理が終了した場合に、Ｓ４０の処理が実行される。
【００３９】
Ｓ４０においては、減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６において減圧が行われているか否かが判定される。減圧中であれば、Ｓ４２において、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａが、次式に基づいて算出される。
ＶＦｃａ←ＭＡＰａ  （Ｐｉｎ−Ｐｏｕｔ１）  ・・・（３）
ここで、関数ＭＡＰａ  は、Ｐｉｎ−Ｐｏｕｔ１（これを、増圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆａ  と称する）を引数として、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａを返す関数である。図９に関数ＭＡＰａ  の一例を示す。この図に示すように、関数ＭＡＰａ  は、増圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆａ  の増加とともに、直線的に減少する値としてフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａを返す。増圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆａ  が０のときのフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａはフィードフォワード増圧最大電圧ＶＦｍａｘａであり、増圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆａ  が最大液圧偏差Ｐｄｉｆｆｍａｘａのときのフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａはフィードフォワード増圧最小電圧ＶＦｍｉｎａである。ここで、最大液圧偏差Ｐｄｉｆｆｍａｘａは増圧リニアバルブ１５２の開弁圧（３ＭＰａ）に等しく、フィードフォワード増圧最大電圧ＶＦｍａｘａは、それを増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加した場合に発生する磁界によって、被電磁付勢体２０４が付勢される力が、弁子２００が弁座２０２に着座した状態におけるスプリング２０６の付勢力に等しくなるようにされている。このようにして、Ｓ４０の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、減圧中に、つぎの増圧時（もしそれが行なわれるならば）に使用されるフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａが予め算出される。
【００４０】
Ｓ４０の判定結果がＮＯである場合は、Ｓ４４において、増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  が正であるか否か、つまり、リニアバルブ装置５６において増圧が行われているか否かが判定される。増圧中であれば、Ｓ４６において、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦｃｒが次式に基づいて算出される。
ＶＦｃｒ←ＭＡＰｒ  （Ｐｏｕｔ１−Ｐｒｅｓ  ）  ・・・（４）
ここで、関数ＭＡＰｒ  は、Ｐｏｕｔ１−Ｐｒｅｓ  （これを、減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  と称する。また、リザーバ液圧Ｐｒｅｓ  は減圧用リザーバ１５４の液圧であり、大気圧に等しい）を引数として、フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦｃｒを返す関数である。図１０にその一例を示す。図から明らかなように、関数ＭＡＰｒ  は、減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  の増加とともに直線的に減少する値としてフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦｃｒを返す。減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  が０のときのフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦｃｒはフィードフォワード電圧減圧最大値ＶＦｍａｘｒであり、減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  が最大液圧偏差Ｐｄｉｆｆｍａｘｒのときのフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦｃｒは０である。ここで、最大液圧偏差Ｐｄｉｆｆｍａｘｒは減圧リニアバルブ１５２の開弁圧（１８ＭＰａよりも大きい）に等しく、フィードフォワード電圧減圧最大値ＶＦｍａｘｒは、それを減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加した場合に、発生する磁界によって被電磁付勢体２０４が付勢される力が、弁子２００が弁座２０２に着座した状態におけるスプリング２２０の付勢力に等しくなるようにされている。このように、Ｓ４４の判定結果がＹＥＳである状態、つまり、増圧中に、つぎの減圧時に使用されるフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦｃｒが予め算出される。
【００４１】
Ｓ４４の判定結果がＮＯであるか、または、Ｓ４２若しくはＳ４６の処理が終了した場合に、Ｓ４７において、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が正でかつ目標液圧Ｐｒｅｆ  がしきい値Ｐｔｈ未満であるか否かによって、初期増量が必要であるか否かの判定が行われ、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ４８において、増量電圧ＶＦｃａｉｎｃ  がフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａに代入される。初期増量および増量電圧ＶＦｃａｉｎｃ  の物理的な意味については後に説明する。これらＳ４７，４８の実行後に、Ｓ５０において、以下に示す式に基づいてフィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  またはフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  が算出された後に、ＶＦａｐｐｌｙ  ，ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  算出処理が終了する。
ＶＦａｐｐｌｙ  ←ＧＡＩＮａ  ・（Ｐｒｅｆ  −Ｐｉｎｉｔａ  ）＋ＶＦｃａ  ・・・（５）
ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  ←ＧＡＩＮｒ  ・（Ｐｉｎｉｔｒ  −Ｐｒｅｆ  ）＋ＶＦｃｒ  ・・・（６）
ここで、係数ＧＡＩＮａ  および係数ＧＡＩＮｒ  は、予め設定される正の一定値である。
【００４２】
図１１は、上記目標液圧Ｐｒｅｆ  と目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  とを算出するために実行されるタイマ割込処理の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ８０において、液圧センサ３４の出力値であるマスタシリンダ液圧Ｐｍｃから、現在の回生制動の大きさに相当する液圧を減じた値として、目標液圧Ｐｒｅｆ  が取得される。つぎに、Ｓ８２において、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が、次式に基づいて算出される。
ｄＰｒｅｆ  ←Ｐｒｅｆ  −ｐｒｅｖＰｒｅｆ  ・・・（７）
ここで、前回目標液圧ｐｒｅｖＰｒｅｆ  の値は、前回のタイマ割込処理が実行された時点における目標液圧Ｐｒｅｆ  の値である。つぎに、Ｓ８４において、次回のタイマ割込処理に備えるために、前回目標液圧ｐｒｅｖＰｒｅｆ  に今回のタイマ割込処理における目標液圧Ｐｒｅｆ  の値が代入された後に、タイマ割込処理が終了する。このタイマ割込処理は、制動期間中、６ｍｓごとに繰り返しコールされるものであり、前述のように、目標液圧Ｐｒｅｆ  と目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  とは、制動期間中、６ｍｓごとに最新の値に更新されることになる。
【００４３】
上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の物理的な意味は、減圧中において、減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  の値が徐々に小さくなり、減圧リニアバルブ１５２の弁子２００を弁座２０２から離間させようとする力が小さくなっても、フィードフォワード制御によって、減圧リニアバルブ１５２を開いた状態にし、減圧を続行できる電圧にすることである。つまり、減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  が比較的大きい場合には、減圧を行うために必要なフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の値は比較的小さくてよいのであるが、減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  が小さくなった場合には、減圧リニアバルブ１５２が開いた状態にするために、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に、より大きな電圧を印加する必要がある。本実施形態においては、これを、フィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の値を大きくすることによって実現しているのである。
【００４４】
図１２には、初期の減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  の値が異なる二つの減圧例が、（ａ）および（ｂ）に示されている。これらは、それぞれ出力液圧Ｐｏｕｔ１が各値から各減少率で減少し、最終的に出力液圧Ｐｏｕｔ１が大気圧になって減圧が完了する例である。これら二つの例において、図中一点鎖線で示すように、減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  の値が互いに等しい場合は、フィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の値も等しくなる。そして、最終的に減圧が完了した時点では、減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  の値が０になり、フィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の値は前記フィードフォワード減圧最大電圧ＶＦｍａｘｒに等しい値になっている。
フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  の物理的な意味も、上記フィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  と実質的に同じである。ただし、減圧リニアバルブ１５２の第二ポート１７６の液圧が一定値（リザーバ液圧Ｐｒｅｓ  ）であるのに対して、増圧リニアバルブ１５０の第一ポート１６２および第二ポート１６６の液圧は、それぞれ入力液圧Ｐｉｎおよび出力液圧Ｐｏｕｔ１であり、制動期間中において共に変動する点において異なる。
【００４５】
なお、関数ＭＡＰａ  および関数ＭＡＰｒ  はそれぞれ増圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆａ  および減圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆｒ  に対して線型であるとして、図９および図１０のグラフが共に直線で示されている。これは、増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２において、被電磁付勢体２０４に作用する磁気力がそれぞれのソレノイド２１０に印加される電圧にほぼ比例すると考えてよいためである。一般に、この磁気力は、ソレノイド２１０に印加される電圧の２乗に比例するのであるが、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２においては、磁気力の変化が、ソレノイド２１０の印加電圧にほぼ比例していると見なし得る領域において使用されているのである。磁気力がソレノイド２１０に印加される電圧に比例すると見なし得ない場合には、図８に示したＳ４０ないしＳ４６の処理を省略し、Ｓ５０において（５）式または（６）式に基づいて算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  またはフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  を、それぞれ、以下に示す（８）式または（９）式に基づいて算出するように変更すればよい。
ＶＦａｐｐｌｙ  ←ＧＡＩＮａ  ′・√（Ｐｄｉｆｆｍａｘａ−Ｐｄｉｆｆａ  ）＋ＶＦｍａｘａ    ・・・（８）
ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  ←ＧＡＩＮｒ  ′・√（Ｐｄｉｆｆｍａｘａ−Ｐｄｉｆｆａ  ）  ・・・（９）
【００４６】
さらに付言すれば、フィードフォワード増圧電圧が（５）式に基づいて算出される際、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａの値は、図９から明らかなように制動中に変化する可能性のある値である。しかし、実際上は増圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆａ  の変化は比較的小さいことが多い。したがって、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａの値を特定の値（例えば、フィードフォワード増圧電圧最大ＶＦｍａｘａ）に固定しても、制御性能が著しく損なわれることはない。
【００４７】
図１３は、目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化の一例と、その目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化に基づいて、図７，図８および図１１に示した処理によって算出される、フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の値の変化を定性的に示すグラフである。目標液圧Ｐｒｅｆ  は、時刻ｔ１  において０から増加を開始し、時刻ｔ１  と時刻ｔ２  との間の期間（期間ｔ１−２  と称する。他の期間についても同じ）において増加し、期間ｔ２−３  において一定となり、期間ｔ３−４  において減少し、時刻ｔ４  において再び０になっている。図１３においては、フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  は、期間ｔ１−２  においてのみ０でない値とされており、また、フィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  は、期間ｔ３−４  においてのみ０でない値とされている。これらの値は、実際には、期間ｔ２−３  においても０でない値を取り得るのであるが（図８参照）、後述するように、期間ｔ２−３  のように、目標液圧Ｐｒｅｆ  の値が一定である場合における増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  は、共に０とされる場合が多く、その場合、フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  が０以外の値となっても、その値が実際の制御に使用されることがない。図１３はそのような場合の一例を示すものであり、期間ｔ２−３  におけるフィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の値は、実際の制御に使用されないため、０で示してある。
【００４８】
目標液圧Ｐｒｅｆ  が図１３に示すように変化する場合は、増圧側初期値変数Ｐｉｎｉｔａ  には、時点ｔ１  における目標液圧Ｐｒｅｆ  の値がセットされる。これは、時点ｔ１  において、図８のＳ２０およびＳ２２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２４が実行されるためである。また、減圧側初期値変数Ｐｉｎｉｔｒ  の値には、その後の時点ｔ３  に、Ｓ２０の判定結果がＮＯ、Ｓ２６の判定結果がＹＥＳとなることにより目標液圧Ｐｒｅｆ  の値がセットされる。図１３のフィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  のグラフにおいて、（５）式の右辺第二項の値（フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａの値）がハッチング付きの領域の高さで示され、右辺第一項の値がハッチングなしの領域の高さで示されている。一方、フィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  のグラフには、（６）式の右辺第二項の値（フィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦｃｒの値）がハッチング付きの長方形領域の高さで示され、右辺第一項の値がハッチングなしの三角形の領域の高さで示されている。なお、目標液圧Ｐｒｅｆ  の値が、図１３に一点鎖線で示したような変化を示す場合には、フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の値は、二点鎖線で示したように変化する。（５）式および（６）式の右辺第一項によって算出される値が、目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化に対応してそのように変化するからである。
【００４９】
以上説明したフィードバック制御とフィードフォワード制御とによって、安定性と応答性とを一応両立させる得るのであるが、まだ増圧と減圧とが頻繁に繰り返される恐れがある。リニアバルブ装置５６による増減圧の繰返しの頻度が大きくなり、増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２とのソレノイド２１０に供給される電気エネルギが多くなって、蓄電池の蓄電量が無駄に減少してしまう可能性があるのである。つまり、電動モータを使用しての走行可能距離が短くなってしまい、ハイブリッド車両としての性能が損なわれることになるのである。目標液圧Ｐｒｅｆ  の周辺に不感帯を設け、出力液圧Ｐｏｕｔ１がその不感帯内の値である場合にはリニアバルブ装置５６が保持状態にされるようにすれば、増減圧の繰返頻度を低減させることができる。しかし、その場合でも、応答性をよくするためにフィードバック制御のゲインを大きくすれば、制御遅れに起因して、図１４に示すように、不感帯の幅を超えて増減圧を繰り返すハンチングが生じる。このハンチングを防止するために不感帯の幅を大きくし、あるいはフィードバック制御のゲインを小さくすれば、液圧制御精度が不十分となる。つまり、不感帯を設けることのみによっては、液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低減させることは困難なのである。
【００５０】
本実施形態の液圧制御装置は、以下に説明する処理を付加することによって上記問題点を解決し、液圧制御精度を維持しつつ増減圧の繰返頻度を十分に低減させることに成功したものである。図１５は、その処理の内容の一例を示す図表であり、図７のＳ１４に示したＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理の内容の一例を示すものである。この図に示すように、偏差ｅｒｒｏｒと目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  との値に基づいて、リニアバルブ装置５６の制御状態が決定される。具体的には、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が予め設定された正の液圧変化しきい値ｄＰｔｈ１  を越える場合（この状態を▲１▼で示し、以下▲１▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に応じて増圧または保持とされる。目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が液圧変化しきい値ｄＰｔｈ１  以下であり、かつ、負の液圧変化しきい値ｄＰｔｈ２  以上である場合（▲２▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒが予め設定された上限液圧偏差ｅｒｒ１より大きい場合に増圧が行なわれ、予め設定された下限液圧偏差ｅｒｒ２未満である場合に減圧が行なわれ、それ以外の場合に保持が行なわれる。また、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が液圧変化しきい値ｄＰｔｈ２  未満である場合（▲３▼状態と称する）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に基づいて保持または減圧が行なわれる。
【００５１】
上記▲１▼状態は、目標液圧Ｐｒｅｆ  が広義の増加傾向（変化しない場合を含む）を示す状態であり、その目標液圧Ｐｒｅｆ  に出力液圧Ｐｏｕｔ１を追従させるために、増圧および保持のみで制御される。▲３▼状態は、目標液圧Ｐｒｅｆ  が狭義の減少傾向（変化しない場合は含まない）を示す場合であり、この場合は減圧と保持とによって制御される。▲１▼状態においては、出力液圧Ｐｏｕｔ１が目標液圧Ｐｒｅｆ  を上回ることがあっても、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が０以上であるので、出力液圧Ｐｏｕｔ１を一定の液圧に保持していれば、やがて目標液圧Ｐｒｅｆ  が出力液圧Ｐｏｕｔ１を上回るように変化するので、減圧する必要がないことになる。逆に、▲３▼状態においては増圧の必要がないのである。このように、▲１▼状態および▲３▼状態においては、従来行われていたように増圧と減圧をと繰り返す場合に比較して、増圧および減圧の機会を減少させ、全体として各リニアバルブのソレノイド２１０への供給電力を節減することができる。
なお、上記上限液圧偏差ｅｒｒ１，ｅｒｒ２は保持状態において発生することが許容される偏差ｅｒｒｏｒの上限と下限とを規定する値であり、これらの絶対値を小さくすれば、偏差ｅｒｒｏｒが小さくて済むが、増圧リニアバルブ１５０または減圧リニアバルブ１５２が作動する頻度が高くなり、逆にこれらの絶対値を大きくすれば、バルブの作動頻度は低くなるが、偏差ｅｒｒｏｒが大きくなる。したがって、バルブの作動頻度と偏差ｅｒｒｏｒとの両方を勘案して適切な値に決定されるべきである。
【００５２】
本液圧制御装置においては、以上説明した対策によってリニアバルブ装置５６への供給電力の節減が図られているが、さらに、以下の処理によって、良好な液圧制御が行われるようにされている。ブレーキの効き遅れと引きずりとの低減が図られているのである。
【００５３】
まず、効き遅れの低減について説明する。図１６は、目標液圧Ｐｒｅｆ  が０である状態（制動が行われていない状態）から、時刻ｔｉ  において制動が開始され、目標液圧Ｐｒｅｆ  が直線的に増加する状態を示している。また、その目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化に伴う出力液圧Ｐｏｕｔ１およびホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの変化も示している。図から明らかなように、液圧センサ６４によって取得される出力液圧Ｐｏｕｔ１がたとえ目標液圧Ｐｒｅｆ  とよく一致していても、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃは、制動開始直後において目標液圧Ｐｒｅｆ  から大きく外れる。これは、制動開始直後はホイールシリンダの液圧を単位量増大させるのに必要な作動液量が多く、リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ２４等とを接続している液通路内の作動液流量が大きいために、出力液圧Ｐｏｕｔ１とホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとの間に大きな差が生じるためである。ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの値を直接取得する液圧センサを設け、例えば、図５に示したフィードバック制御部３０２の入力を、前記偏差ｅｒｒｏｒとする代わりに、Ｐｒｅｆ  −Ｐｗｃとすることによって、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを目標液圧Ｐｒｅｆ  に応答性よく追従させることも可能である。しかし、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを取得するための液圧センサを各輪に個々に取り付ける必要があり、コストが上昇するとともに、制御が複雑になる。さらに、作動液流量が多い制動開始直後における増圧リニアバルブ５６の流路面積が、作動液流量が多くない通常の増圧時と同じである場合には、出力液圧Ｐｏｕｔ１自体を目標液圧Ｐｒｅｆ  に精度よく追従させることができない場合も生じる。
【００５４】
そこで、本実施形態においては、以下に説明する方法によって、各ホイールシリンダに供給される作動液の流量が制動初期には特別に増量されるようにされている。これが前述の初期増量である。初期増量は、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が正であり、かつ、目標液圧Ｐｒｅｆ  があるしきい値Ｐｔｈ未満である場合に、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａの値を、前述の関数ＭＡＰａ  によって与えられる電圧よりも大きくすることによって実現される。この大きくされた電圧が前述の増量電圧ＶＦｃａｉｎｃ  である。ここでは、増量電圧ＶＦｃａｉｎｃ  は、予め与えられた一定値であるものとする。初期増量が行われるための上述の条件が成立する場合は、増圧側液圧偏差Ｐｄｉｆｆａ  の値は小さいので関数ＭＡＰａ  の値が大きい。そこで、増量電圧ＶＦｃａｉｎｃ  の値は、フィードフォワード増圧最大電圧ＶＦｍａｘａ（図９参照）よりも大きくされる。目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が０以下になるか、または、目標液圧Ｐｒｅｆ  が上記しきい値Ｐｔｈ以上になった場合には、初期増量が終了させられる。つまり、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａの値が、関数ＭＡＰａ  の値に戻される。ただし、初期増量が終了する時点において、関数ＭＡＰａ  の値と増量電圧ＶＦｃａｉｎｃ  の値との差が大きい場合には、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａの値は、関数ＭＡＰａ  の値に徐々に近づけられる処理が行われることが望ましい。フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａの値が急激に変化すると、制動力が急激に変化してしまうからである。
【００５５】
次に、ブレーキの引きずり低減について説明する。前述の制御のみでは、制動終了後、出力液圧Ｐｏｕｔ１が完全に０ならない。この０でない出力液圧Ｐｏｕｔ１を残圧と称する。残圧が０でないと、ブレーキペダル１２６の踏込みが完全に解除された状態においても、各ブレーキがわずかに作用している状態（これがブレーキの引きずりである）となり、操縦者に違和感（引きずり感）を与えるとともに、ブレーキパッドを不要に摩耗させ、無駄なエネルギ消費を生じさせてしまう。したがって、何等かの方法で残圧を０にすることが望ましい。この残圧を０にすることを残圧抜きと称する。残圧抜きを行なうには、実際に制動が終了したか、あるいは、制動が終了する直前において液通路４８のリニアバルブ装置５６よりＲＬシリンダ５０，ＲＲシリンダ５２側の部分を、マスタシリンダ１２側の部分に連通させればよい。そこで、本実施形態においては、減圧また保持が行われている状態において、目標液圧Ｐｒｅｆ  がある小さな液圧しきい値δ未満になれば、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に期間Δｔだけ、印加可能な最大の電圧である最大印加電圧Ｖｍａｘ  が印加されて残圧抜きが行なわれるようにされている。
【００５６】
図１７は、図１５に示した処理と上述の初期増量および残圧抜きとを行なった場合の、目標液圧Ｐｒｅｆ  ，出力液圧Ｐｏｕｔ１，目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  ，増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の変化の一例を示すグラフである。▲１▼状態においては増圧が行われるが、制動開始直後、すなわち目標液圧Ｐｒｅｆ  がしきい値Ｐｔｈ未満の間は、初期増量の実行により増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  が通常の増圧時（目標液圧Ｐｒｅｆ  がしきい値Ｐｔｈ以上の場合）よりも特別に大きくされて、制動液流量の不足による出力液圧Ｐｏｕｔ１（ひいてはホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ）の目標液圧Ｐｒｅｆ  からの外れが小さくされている。▲２▼状態においては、出力液圧Ｐｏｕｔ１が図１７における斜線で示した領域（不感帯）内に含まれる値である場合は、保持が行なわれる。しかし、矢印ｂで示した個所では出力液圧Ｐｏｕｔ１にオーバーシュートが生じ、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が大きくなったために減圧が行なわれている。▲３▼状態においては、目標液圧Ｐｒｅｆ  の減少に伴って出力液圧Ｐｏｕｔ１が減圧と保持とによって減少させられる。しかし、やがてホイールシリンダから排出された作動液によって減圧用リザーバ１５４が満たされ、もはや減圧リニアバルブ１５２が開かれても出力液圧Ｐｏｕｔ１が減少しなくなる。
【００５７】
この状態が後述の作動液漏れ検出処理において検出され、その検出に応じて、図５に示すように、回生制動システムにおいて回生制動力が所要制動力（ブレーキペダル１２６の踏力に対応する）の減少につれて減少させられる。そして、回生制動力が０まで減少させられた状態では、液通路４８のリニアバルブ装置５６よりマスタシリンダ１２側の部分の液圧（入力液圧Ｐｉｎ）  が、ホイールシリンダ側の部分の液圧（出力液圧Ｐｏｕｔ１）と等しくなり、その後さらに前者の液圧が減少すれば後者の液圧も共に減少する。図３に示す逆止弁１５６によって、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れが許容されるからである。上記のように、減圧リニアバルブ１５２が開かれても出力液圧Ｐｏｕｔ１が減少しなくなったことが検出された後も、前記図７のＳ１８において減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  が減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加されるようにしても差し支えないが、本実施形態においては、電気エネルギが無駄に消費されることを回避する観点から、減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の印加が禁止されるようにされている。
【００５８】
制動終了直前に目標液圧Ｐｒｅｆ  が液圧しきい値δ未満となった時点で、増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  が最大印加電圧Ｖｍａｘ  とされ、残圧抜きが行われる。目標液圧Ｐｒｅｆ  が大きい状態でほぼ一定に保たれた場合、すなわち目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が０に保たれた場合には、目標液圧Ｐｒｅｆ  と出力液圧Ｐｏｕｔ１との間にある程度の偏差ｅｒｒｏｒが残ったままとなることがあるのに対し、目標液圧Ｐｒｅｆ  が０になる制動終了時には、残圧抜きの実行によって出力液圧Ｐｏｕｔ１が０とされ、偏差ｅｒｒｏｒが残らないのである。
【００５９】
図１８は、図７に示したメイン処理のＳ１４に示したＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理の内容の一例を示すフローチャートである。この処理は、増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  を、前記図１５に示した処理と前記初期増圧および残圧抜きとを共に実現できるように決定する処理である。まず、Ｓ１００において偏差ｅｒｒｏｒが算出され、Ｓ１０２において、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が液圧変化しきい値ｄＰｔｈ１  より大きいか否かが判定される。結果がＹＥＳであれば、Ｓ１０４において、偏差ｅｒｒｏｒが０以上であるか否かが判定され、０以上であればＳ１０６において増圧のための印加電圧ｖ１  が増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  としてセットされ、減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  が０とされる。ここで、印加電圧ｖ１  の値は、図８に示したＳ５０において算出されるフィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  と、図７のＳ１２において算出されるフィードバック増圧電圧ＶＢａｐｐｌｙ  との和として算出される。つぎに、Ｓ１０８において、変数ｆｌａｇに増圧を表す値が代入された後にＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理が終了する。以上の経路で増圧のための印加電圧が算出されることは、図１５の▲１▼状態において、増圧が行なわれることに相当する。上記経路の他に、Ｓ１０２の判定結果がＮＯであり、続くＳ１１０の判定結果がＮＯであり、さらに、続くＳ１１２の判定結果がＹＥＳである場合においても増圧が行なわれる。Ｓ１１０は、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が目標液圧しきい値ｄＰｔｈ２  未満であるか否かの判定処理であり、Ｓ１１２は、偏差ｅｒｒｏｒが上限液圧偏差ｅｒｒ１より大きいか否かの判定処理である。つまり、この経路によりＳ１０６およびＳ１０８の処理が行なわれることは、図１５の▲２▼状態において、増圧が行なわれる場合に相当することになる。
【００６０】
Ｓ１１０の判定結果がＹＥＳであり、かつ、続くＳ１１４の判定結果がＹＥＳである場合には、Ｓ１１６において増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  に０がセットされるとともに、減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  に減圧のための印加電圧ｖ２  がセットされる。印加電圧ｖ２  の値は、図８のＳ５０において算出されるフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  と、図７のＳ１２においてフィードバック制御によって算出されるフィードバック減圧電圧ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  との和として算出される。つぎに、Ｓ１１８において、変数ｆｌａｇに減圧を表す値が代入された後にＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理が終了する。以上の経路で減圧のための印加電圧が算出されることは、図１５の▲３▼状態において、減圧が行なわれることに相当する。上記経路の他に、Ｓ１１２の判定結果がＮＯであり、かつ、続くＳ１２０の判定結果がＹＥＳである場合においても減圧が行なわれる。Ｓ１２０は、偏差ｅｒｒｏｒが下限液圧偏差ｅｒｒ２未満であるか否かの判定処理である。この経路によりＳ１１６およびＳ１１８の処理が行なわれることは、図１５の▲２▼状態において、減圧が行なわれる場合に相当する。
【００６１】
Ｓ１０４，Ｓ１１４およびＳ１２０のいずれかの判定処理が行なわれ、その結果がＮＯであれば、Ｓ１２１およびＳ１２２の判定処理が行なわれる。Ｓ１２１においては、変数ＦｌａｇＣ  が１であるか否かの判定が行われるが、最初は判定結果がＮＯであり、Ｓ１２２において、下記の式で算出される変数ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ  の値がＴＲＵＥであるかＦＡＬＳＥであるか否かが判定される。
ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ  ←（（ｆｌａｇ＝“減圧”）∨（ｆｌａｇ＝“保持”））∧（Ｐｒｅｆ  ＜δ）・・・（１０）
結果がＦＡＬＳＥであれば、Ｓ１２４において増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  に０がセットされた後に、Ｓ１２６において変数ｆｌａｇに保持を表す値が代入されたるとともに、変数ｃｏｕｎｔｅｒ  に０がセットされて、Ｖａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理が終了する。Ｓ１２２の判定結果がＴＲＵＥである場合は、Ｓ１２７において、ｃｏｕｎｔｅｒ  ＜Ｃｔｈが成立するか否かが判定される。ここで、Ｃｔｈは、予め設定される設定カウント数であり、この値を変更することによって、前述の残圧抜きのための減圧が行なわれる時間を変更できる。最初はＳ１２７の判定結果はＹＥＳであるため、Ｓ１２８において増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  に最大印加電圧Ｖｍａｘ  がセットされ、減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  に０がセットされ、続くＳ１３０において、変数ｆｌａｇに増圧を表す値が代入されるとともに、変数ｃｏｕｎｔｅｒ  の値がインクリメントされた後に、Ｖａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理が終了する。Ｓ１２８およびＳ１３０が一定時間繰り返された後に、Ｓ１２７の判定結果がＮＯになり、Ｓ１３１において、変数ＦｌａｇＣ  およびｃｏｕｎｔｅｒ  が共に０とされて、Ｖａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理が終了する。
【００６２】
図７に示したメイン処理のＳ１６においてコールされる作動液漏れ検出処理の詳細を図１９に示す。まず、Ｓ１５０において、制動中か否か、すなわち、ブレーキペダル１２６が踏み込まれているか否かが、ブレーキランプスイッチ３０６がＯＮか否かによって判定される。判定結果がＮＯであれば、Ｓ１５２において、減圧用リザーバ１５４への作動液の流入量の和である作動液総流入量ΣΔＱがクリアされるとともに、変数ＦｌａｇＡ  に１が、変数ＦｌａｇＢ  に０がそれぞれ代入されて、１回の処理が終了する。それに対し、Ｓ１５０の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１５４，Ｓ１５６において保持と減圧との繰返しによる一連の減圧の開始が待たれ、一連の減圧が開始されれば、Ｓ１５８において変数ＦｌａｇＡ  に０が、変数ＦｌａｇＢ  に１がそれぞれ代入され、Ｓ１６０において出力液圧Ｐｏｕｔ１の一連の減圧開始時における値  ｓｔａｒｔＰｏｕｔ１が記憶される。なお、Ｓ１５６における減圧か否かの判定は、上記Ｖａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理において設定される変数ｆｌａｇの内容に基づいて行われる。
【００６３】
続くＳ１６２，Ｓ１６４は、上記一連の減圧の終了を意味する増圧の開始を検出するステップである。変数ＦｌａｇＢ  には、前記Ｓ１５２で０が代入される一方、Ｓ１５８で１が代入されるため、制動開始直後に実行されるＳ１６２の判定結果がＮＯであり、Ｓ１６４の増圧判定は行われず、一旦一連の減圧が行われた後にのみＳ１６４の増圧判定が行われる。したがって、Ｓ１６４の判定結果がＹＥＳになることは、一連の減圧の後の増圧の開始、すなわち一連の減圧の終了を意味するのであり、Ｓ１６６において、ＦｌａｇＡ  に１が、ＦｌａｇＢ  に０がそれぞれ代入されて、次の一連の減圧の開始を検出するための準備がなされた後、Ｓ１６８において、出力液圧Ｐｏｕｔ１の一連の減圧終了時における値  ｅｎｄＰｏｕｔ１が記憶される。
【００６４】
一方、上記Ｓ１６４の判定結果がＮＯの場合には、ブレーキランプスイッチ３０６の状態に基づくＳ１７０の制動終了か否かの判定と、Ｓ１７２の減圧不能か否かの判定とが行われる。減圧不能か否かの判定とは、前述のように減圧用リザーバ１５４がもはや作動液を収容し得なくなったために、減圧リニアバルブ１５２を開いても減圧を行うことができない状態になったか否かを判定することであり、種々の手段が可能であるが、本実施形態においては、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が負の設定値より小さく、かつ、変数ｆｌａｇに減圧を表す値が代入されて一定時間が経過したにもかかわらず、出力液圧Ｐｏｕｔ１が減少しない場合に、減圧不能な状態になったと判定されるようにされている。そして、Ｓ１７０，Ｓ１７２のいずれかの判定結果がＹＥＳとなった場合には、Ｓ１６６，Ｓ１６８が実行される。一連の減圧終了時における値  ｅｎｄＰｏｕｔ１の記憶は、一連の増圧の開始時のみならず、制動終了時と減圧不能時とにも行われるのである。
【００６５】
上記Ｓ１６８の実行後、Ｓ１７４において、記憶された  ｓｔａｒｔＰｏｕｔ１と  ｅｎｄＰｏｕｔ１とから、一連の減圧に伴って減圧用リザーバ１５４に流入した作動液の量ΔＱが取得されるとともに、それまでの作動液総流入量ΣΔＱに加算される。一連の減圧に伴って減圧用リザーバ１５４に流入した作動液の量ΔＱは、いかなる方法で取得されてもよいが、本実施形態においては、図２０のグラフで表されるマップによって取得される。出力液圧Ｐｏｕｔ１はほぼホイールシリンダ液圧に等しいと考えてよく、ホイールシリンダ液圧と、ホイールシリンダ２４，２６，５０および５２に収容されている作動液の量Ｑとの間には図２０に示す関係がある。したがって、出力液圧Ｐｏｕｔ１が値  ｓｔａｒｔＰｏｕｔ１から値  ｅｎｄＰｏｕｔ１まで減少する間にホイールシリンダ２４，２６，５０および５２から流出し、減圧用リザーバ１５４に流入した作動液の量ΔＱは、図２０のグラフで表されるマップから取得することができるのである。
【００６６】
上記Ｓ１７４において取得された作動液総流入量ΣΔＱは、Ｓ１７６において、それの最大値ΣΔＱｍａｘ  、つまりリザーバ容量と比較され、作動液総流入量ΣΔＱがリザーバ容量より大きい場合には、減圧リニアバルブ１５２より減圧用リザーバ１５４側の部分において液漏れが発生したと判定され、Ｓ１７８において回生制動システムによる回生制動とリニアバルブ装置５６を使用する液圧制御とを禁止するフラグに１が代入される。それに応じて、電磁開閉弁３０，３２および８０のソレノイドが消磁されるとともに、リニアバルブ装置５６への電圧印加が禁止され、本液圧ブレーキシステム１０は通常の液圧ブレーキシステムとして機能する状態とされる。また、上記フラグの内容は、図示しない回生制動システムにおいても参照され、内容が１であれば回生制動が禁止される。
【００６７】
なお、上記のように、作動液漏れの検出に応じて、リニアバルブ装置５６への電圧印加が禁止されれば、増圧リニアバルブ１５０が前述のように３ＭＰａの減圧弁として機能する状態となり、ＲＬシリンダ５０およびＲＲシリンダ５２の液圧が無用に小さく抑えられることになる。それをできる限り回避するために、少なくとも制動中は、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に、連続的に印加しても過熱の問題が生じない程度の電圧が印加されるようにしてもよい。
また、回生制動は禁止されず、増圧リニアバルブ１５０の制御も通常通り行われるが、減圧リニアバルブ１５２の制御は禁止されるようにすることも可能である。この場合には、例えば、図７のメインルーチンの大半は通常通り実行されるが、Ｓ１８の印加処理において減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の印加が禁止されるようにすればよい。また、回生制動システムにおいて回生制動力の制御が行われることによって、回生制動力と液圧制動力との和が所要制動力に等しくされるようにすることが望ましい。Ｓ１６の作動液漏れ検出処理は実行されるようにしても、実行されないようにしてもよい。
【００６８】
本実施形態においては、コントローラ１６６や減圧リニアバルブ１５２の故障や誤作動によって、減圧リニアバルブ１５２が開放状態に保たれても、液圧制動力が確保される。前述のように、リザーバ容量がホイールシリンダ容量よりも小さくされているため、万一、制動中に減圧リニアバルブ１５２が開放状態に保たれても、ホイールシリンダ２４，２６，５０，５２内の作動液がすべて流出することはなく、ある程度の液圧制動力が確保されるのである。そして、コントローラ１６６による増圧リニアバルブ１５０の制御が正常であれば、その増圧リニアバルブ１５０を経てマスタシリンダ１２から作動液が補給され、ホイールシリンダ液圧が正常な大きさに回復させられる。また、コントローラ１６６による増圧リニアバルブ１５０の制御が正常ではない場合でも、前述のように、増圧リニアバルブ１５０が３ＭＰａの減圧弁となるのみで、作動液の供給は可能であるため、操縦者がブレーキペダル１２６の踏力を増せば、ホイールシリンダ液圧を十分な大きさまで回復させることができる。しかも、本実施形態においては、マスタシリンダ１２の液圧供給部Ｒを介して定液圧源２０から作動液が供給されるため、ブレーキペダル１２６の操作ストロークも増大しない。
【００６９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２の電磁付勢装置１９４と被電磁付勢体２０４とがそれぞれ弁子駆動装置を構成し、コントローラ６６の増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２を制御する部分が制御回路を構成している。そして、制御回路のうちのＳ１０を実行する部分がステップ制御手段を構成している。
【００７０】
さらに付言すれば、マスタシリンダ１２および定液圧源２０が共同して液圧源を構成しており、マスタリザーバ１８が主リザーバとして機能し、減圧用リザーバ１５４が副リザーバとして機能する。また、増圧用液圧制御装置としての増圧リニアバルブ１５０と減圧用液圧制御装置としての減圧リニアバルブ１５２とが第一液圧制御弁装置を構成し、電磁開閉弁４２，４４，５８，７２，８４，８６等が第二電磁液圧制御弁装置を構成している。そして、コントローラ６６の第一液圧制御弁装置を制御する部分が弁装置制御装置を構成しており、それら第一液圧制御弁装置と弁装置制御装置とが液圧制御装置を構成している。また、コントローラ６６の第一液圧制御弁装置を制御する部分のうちの、Ｓ１２の処理を実行する部分がフィードバック手段を、Ｓ１４の処理を実行する部分が待ち型制御手段をそれぞれ構成している。コントローラ６６のＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４およびＳ１８を実行する部分が回生制動協調制御手段を構成し、Ｓ１６を実行する部分が作動液漏れ検出手段を構成している。
【００７１】
さらに、コントローラ６６の、Ｓ１０２，Ｓ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１２０，Ｓ１２４およびＳ１２６の処理を実行する部分が保持手段を構成し、Ｓ１１２，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１２０，Ｓ１１６およびＳ１１８の処理を実行する部分が特別制御手段の一種としての保持中特別制御手段を構成している。また、コントローラ６６の、Ｓ１２１，Ｓ１２２，Ｓ１２７，Ｓ１２８，Ｓ１３０およびＳ１３１の処理を実行する部分が残圧除去手段を、Ｓ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０６，Ｓ２０８およびＳ２１０の処理を実行する部分が液圧偏差低減制御手段を構成している。
【００７２】
以上説明した実施形態においては、図１５の図表で表される比較的複雑な規則に基づいて増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  が算出されるようにされていたが、以下のように簡単な規則に基づいて算出されるようにすることも可能である。
図２１はその一例を示すものである。図から明らかなように、偏差ｅｒｒｏｒと目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  との値の符号に基づいて、リニアバルブ装置５６の制御状態が決定される。具体的には、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  の値がゼロ以上である場合（▲１▼状態）は、リニアバルブ装置５６による増圧と保持とが許容され、減圧が禁止される。また、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  の値が負である場合（▲２▼状態）は、減圧と保持とが許容され、増圧が禁止される。図２２は、図２１の処理を行なった場合の、目標液圧Ｐｒｅｆ  ，出力液圧Ｐｏｕｔ１，目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  ，増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の変化の一例を概念的に示すグラフである。ただし、初期増量および残圧抜きは実行可能であるが、説明は省略する。図２２から明らかなように、▲１▼状態においては、増圧および保持のみが行われている。また、▲２▼状態においては、減圧および保持のみが行なわれている。
【００７３】
図２３は図２１とは別の規則に基づく処理を示す図表である。この処理は、基本的には図２１に示した内容と同じであるが、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  の絶対値が小さい場合には、偏差ｅｒｒｏｒの符号に係わらず、保持のみを許容し、増圧と減圧とを共に禁止する。具体的には、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が予め設定された液圧変化しきい値ｄＰｔｈ１  を越える場合（▲１▼状態）においては、図２１における▲１▼状態と同様に、偏差ｅｒｒｏｒの符号に基づいて増圧または保持とされる。目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が液圧変化しきい値ｄＰｔｈ１  以下であり、かつ、液圧変化しきい値ｄＰｔｈ２  以上である場合（▲２▼状態）においては、偏差ｅｒｒｏｒの符号に係わらず保持状態とされる。なお、しきい値ｄＰｔｈ２  は、しきい値ｄＰｔｈ１  より小さい値である。また、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が液圧変化しきい値ｄＰｔｈ２  未満である場合（▲３▼状態）においては、図２１における▲２▼状態と同様に、偏差ｅｒｒｏｒの符号に基づいて保持または減圧が行なわれる。図２４は、図２３に示した処理が実行された場合の、目標液圧Ｐｒｅｆ  ，出力液圧Ｐｏｕｔ１，目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  ，増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の変化の一例を示すグラフである。図２４において▲２▼状態が追加されたことにより、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  の値がゼロ近傍の値である場合において不感帯（図２４において斜線で示した領域）が設けられたことになる。目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が不感帯内の値である場合は、保持のみが行なわれる。▲１▼状態においては、増圧と保持とが、また、▲３▼状態においては、減圧と保持とが行なわれる。このような処理が行われるようにすることによって、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  の絶対値が小さい範囲で目標液圧Ｐｒｅｆ  が変化する場合でも、増減圧の繰返頻度が増大することを回避することができる。
【００７４】
図２５は、図２１および図２３に示した処理に代わる別の処理を示す図表である。この処理は、図２３に示した処理と同様に、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  の絶対値が小さい範囲で目標液圧Ｐｒｅｆ  が変化する場合の増減圧の繰返頻度の増大を回避するためのものである。この回避は、図２１に示した処理に加えて、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が小さい場合に、保持のみを許容することによってなされる。具体的には、図２１に示した処理の▲１▼状態において、偏差ｅｒｒｏｒが予め設定された偏差しきい値ｅｒｒ１（正の値）より大きい場合は増圧状態とされ、偏差しきい値ｅｒｒ１以下である場合は保持状態とされる。また、▲２▼状態においては、偏差ｅｒｒｏｒが予め設定された偏差しきい値ｅｒｒ２（負の値）未満である場合は減圧状態とされ、偏差しきい値ｅｒｒ２以上である場合は保持状態とされる。図２３に示した処理が目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  に対して不感帯を設定したことになるのに対し、図２５に示す処理は、偏差ｅｒｒｏｒに対して不感帯を設けたことになるのである。図２６は、図２５に示した処理を行なった場合の、目標液圧Ｐｒｅｆ  ，出力液圧Ｐｏｕｔ１，目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  ，増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の変化の一例を示すグラフである。目標液圧Ｐｒｅｆ  に対して不感帯が設けられているため、制御の応答性が十分によく、かつ、偏差ｅｒｒｏｒが不感帯の幅よりも小さい場合には、増減圧の頻繁な繰返しが回避される。
【００７５】
上記説明から明らかなように、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  について不感帯を設けても偏差ｅｒｒｏｒについて不感帯を設けても、似た効果が得られる。これは、図２３および図２５から明らかなように、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  と偏差ｅｒｒｏｒの少なくとも一方について不感帯を設ければ、増圧と減圧との間での直接的な移行をなくし得るからである。
しかし、これら不感帯を設けても、例えば、目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  の値が液圧変化しきい値ｄＰｔｈ１  の近傍で増減を繰り返せば、増圧と保持との間の切換えが頻繁に行われ、騒音の増大や増圧リニアバルブ１５０の耐久性低下の問題が発生する。この問題は、保持から増圧への切換えの液圧変化しきい値を、増圧から保持への切換えの液圧変化しきい値より大きくすることにより、保持と増圧との間の移行に関してヒステリシスを与えることにより解決することができる。保持と減圧との間に関しても同様である。
【００７６】
前記図１ないし図２０に示した実施形態において、図１８のＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理を図２７に示すように変更することも可能である。Ｓ１００における偏差ｅｒｒｏｒの算出後、Ｓ２００において、変数ｆｌａｇが保持を表す値であり、かつ偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が設定液圧偏差ｅｒｒ３を超える状態が設定継続時間Ｔ１（実際には、変数ｆｌａｇが保持を表す値であり、かつ偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が設定液圧偏差ｅｒｒ３以上である状態においてＳ２００が実行されるごとにカウント値が増大するカウンタで計測することが望ましい）以上継続したか否かの判定が行われる。この判定の結果がＮＯであれば、図１８におけるＳ１０２以下が実行されるのであるが、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２０２以下が実行される。Ｓ２０２においては、偏差ｅｒｒｏｒが正であるか否かが判定され、正であればＳ２０４において印加電圧ｖ１が増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  としてセットされ、減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  が０とされた上、Ｓ２０６において変数ｆｌａｇに増圧を表す値が代入されてＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理が終了する。偏差ｅｒｒｏｒが負であればＳ２０２の判定結果がＮＯとなり、Ｓ２０８において印加電圧ｖ２が減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  としてセットされ、増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  が０とされた上、Ｓ２１０において変数ｆｌａｇに減圧を表す値が代入されてＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理が終了する。
【００７７】
コントローラ６６の上記Ｓ２００ないしＳ２１０の処理を実行する部分が液圧偏差低減制御手段を構成することになり、保持状態において設定液圧偏差ｅｒｒ３を超える偏差ｅｒｒｏｒが設定継続時間Ｔ１以上存続した場合には、リニアバルブ装置５６を増圧状態と減圧状態とのいずれかとして偏差ｅｒｒｏｒを低減させることができる。なお、液圧偏差低減制御手段の作動中は、液圧制御の制御ゲインが通常より小さくされることが望ましく、例えば、Ｓ２０４またはＳ２０８においてセットされる印加電圧ｖ１またはｖ２が、Ｓ１０６またはＳ１１６でセットされる印加電圧ｖ１またはｖ２より小さくされるようにすることが望ましい。
【００７８】
前記図１ないし図２０に示した実施形態において、図１８のＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理を図２８に示すように変更することも可能である。Ｓ１００における偏差ｅｒｒｏｒの算出後、Ｓ２２０において、変数ＦｌａｇＤ  が１であるか否かが判定される。当初はこの判定結果がＮＯであるため、Ｓ２２２において、変数ｆｌａｇが保持を表す値であり、かつ偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が設定液圧偏差ｅｒｒ３を超える状態が設定継続時間Ｔ２以上継続したか否かの判定が行われる。当初はこの判定結果もＮＯであるため、Ｓ２２４において広不感帯の設定が行われ、続いて図１８のＳ１０２以下が実行される。それに対し、Ｓ２２２の判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ２２６で変数ＦｌａｇＤ  に１が代入され、Ｓ２２８で狭不感帯の設定が行われる。上記広不感帯の設定は、前記偏差しきい値ｅｒｒ１，ｅｒｒ２を前記実施形態におけると同じ値に設定することにより行われるのに対し、狭不感帯の設定は、偏差しきい値ｅｒｒ１，ｅｒｒ２を前記実施形態におけるより絶対値の小さい値に設定することによって行われる。狭不感帯の設定の特殊な場合として、偏差しきい値ｅｒｒ１，ｅｒｒ２が共に０に設定されるようにすることも可能であり、この場合には、前記図１５の目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  が液圧変化しきい値ｄＰｔｈ１  以下かつ液圧変化しきい値ｄＰｔｈ２  以上である領域においては、増圧か減圧かが行われ、保持は行われないことになる。Ｓ２２６において変数ＦｌａｇＤ  に１が代入された後は、Ｓ２２０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２３０において、Ｓ２２０の判定がＹＥＳになってから設定継続時間Ｔ３以上が経過したか否かが判定される。Ｓ２２８において狭不感帯の設定が行われてから設定継続時間Ｔ３が経過することが待たれるのであり、設定継続時間Ｔ３の経過後はＳ２３２において変数ＦｌａｇＤ  に０が代入された上でＳ２２４が実行され、不感帯の設定が狭不感帯から広不感帯に戻される。
【００７９】
以上の処理により、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が設定液圧偏差ｅｒｒ３を超える状態が保持状態の開始から設定継続時間Ｔ２以上継続した場合には、不感帯の幅が減少させられるため、液圧偏差が減少させられる。この間はリニアバルブ装置５６の増圧状態や減圧状態への移行頻度が増大するが、不感帯の幅減少状態が設定継続時間Ｔ３以上継続した場合には不感帯の幅が通常の広さに戻されて、リニアバルブ装置５６が増圧状態や減圧状態へ移行させられにくい状態に復帰させられる。コントローラ６６の上記Ｓ２２０，Ｓ２２２，Ｓ２２６，Ｓ２２８およびＳ２３０の処理を実行する部分が不感帯幅減少手段を構成しているのである。
【００８０】
図１ないし図２０に記載の実施形態を次のように変更することもできる。図７に記載のメイン処理に、図２９に示すようにＳ１７の作動回数カウント処理を追加し、Ｓ１０のＶＦａｐｐｌｙ，ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  算出処理を変更するのである。
Ｓ１７の作動回数カウント処理の詳細を図３０に示す。Ｓ３００において、変数ｆｌａｇが増圧に変化したか否かの判定が行われる。図１８のＶａｐｐｌｙ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理において設定される変数ｆｌａｇが、保持または減圧から増圧に変化したか否かが判定されるのである。そのために、コントローラ６６（図１参照）のＲＡＭには直前にＳ３００が実行された際の変数ｆｌａｇの内容を記憶する領域が設けられており、そこに記憶されている変数ｆｌａｇの内容と現時点における変数ｆｌａｇの内容との比較によって上記判定が行われる。判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０２においてカウンタＣａｐｐｌｙ  が１増加させられる。判定の結果がＮＯであれば、Ｓ３０４において変数ｆｌａｇが減圧に変化したか否かの判定が行われ、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ３０６においてカウンタＣｒｅｌｅａｓｅ  が１増加させられる。カウンタＣａｐｐｌｙ  ，Ｃｒｅｌｅａｓｅ  はぞれぞれ、増圧と減圧との開始毎にインクリメントされるのであり、増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２との作動回数をカウントすることになる。
【００８１】
図１ないし図２０の実施形態のＳ１０のＶＦａｐｐｌｙ，ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  算出処理においては、増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２のフィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａおよびフィードフォワード減圧電圧一定値ＶＦｃｒがそれぞれ（３）式および（４）式に基づいて算出されるようになっていたが、本実施形態においてはそれぞれ次式により算出される。
ＶＦｃａ←ＭＡＰａ  （Ｐｉｎ−Ｐｏｕｔ１）−Ｋ（Ｃａｐｐｌｙ  ）・・・（１１）
ＶＦｃｒ←ＭＡＰｒ  （Ｐｏｕｔ１−Ｐｒｅｓ  ）−Ｋ（Ｃｒｅｌｅａｓｅ  ）・・・（１２）
ここにおいて、関数Ｋ（Ｃａｐｐｌｙ  ）およびＫ（Ｃｒｅｌｅａｓｅ  ）は、それぞれカウンタＣａｐｐｌｙ  ，Ｃｒｅｌｅａｓｅ  のカウント値Ｃａｐｐｌｙ  ，Ｃｒｅｌｅａｓｅ  が大きいほど大きくなる関数である。したがって、例えば、フィードフォワード増圧電圧一定値ＶＦｃａは、図３１に矢印で示すように、増圧リニアバルブ１５０の作動回数が増大するにつれて小さい値に決定され、スプリング２０６の付勢力に抗して弁子２００を弁座２０２から離間させるための電流のステップ量が小さくされる。それによって、増圧リニアバルブ１５０の作動回数の増大につれてスプリング２０６がへたり、付勢力が低下しても、増圧リニアバルブ１５０が開く際の上流側と下流側との差圧には変化が生じないか、変化が小さくて済むことになる。
【００８２】
本実施形態においては、増圧リニアバルブ１５０および減圧リニアバルブ１５２の使用量がこれらバルブの作動回数によって表されているが、これらのソレノイド２１０への通電時間の積算値や、これらバルブが組み込まれた車両の完成時点からの経過時間等によって使用量を表すことも可能である。また、関数Ｋ（Ｃａｐｐｌｙ  ）およびＫ（Ｃｒｅｌｅａｓｅ  ）がバルブの作動回数の増大につれて連続的に増大する関数とされ、ステップ量が連続的に小さくなるようにされているが、段階的に減少するようにすることも可能である。関数の演算による代わりに、マップを使用することも可能である。
【００８３】
さらに、図１ないし図２０の実施形態において、図７のメイン処理におけるＳ１２のＶＢａｐｐｌｙ  ，ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  算出処理を変更することも可能である。この算出処理においてはフィードバック制御が一般的なＰＩＤ制御により行われるようになっていたのを、特殊なＰＩＤ制御に変更するのである。
フィードバック増圧電圧ＶＢａｐｐｌｙ  およびフィードバック減圧電圧ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  を、出力液圧Ｐｏｕｔ１の目標液圧Ｐｒｅｆ  からの偏差ｅｒｒｏｒに基づいてＰＩＤ制御する場合には、一般に
ＶＢａｐｐｌｙ  ＝ｋｐ  ・ｅ＋ｋｉ  ・∫ｅｄｔ＋ｋｄ  ・ｄｅ／ｄｔ
ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  ＝−（ｋｐ  ・ｅ＋ｋｉ  ・∫ｅｄｔ＋ｋｄ  ・ｄｅ／ｄｔ  ）
ただし、ｅは偏差ｅｒｒｏｒ、ｋｐ  ，ｋｉ  ，ｋｄ  は制御ゲイン
の演算によるのであるが、この一般的なＰＩＤ制御によると増圧から減圧、あるいは減圧から増圧への変化時に応答遅れが生じることがある。例えば、目標液圧Ｐｒｅｆ  および出力液圧Ｐｏｕｔ１が図３２（ａ）に示すように変化する場合、偏差ｅおよび偏差積分値∫ｅｄｔがそれぞれ図３２（ｂ），（ｃ）に示すように変化し、偏差ｅが正から負に変化した際に偏差積分値∫ｅｄｔが大きな値になっていることがあり、そのためにｋｐ  ・ｅの負の値がｋｉ  ・∫ｅｄｔの正の値により減殺されてＶＢｒｅｌｅａｓｅ  の絶対値が小さくなり、応答性が悪くなることがあるのである。この不都合を回避するために、本実施形態では、偏差ｅの符号が変化した際、偏差積分値∫ｅｄｔが、図３２の（ｃ）に矢印で示されているように、０にリセットされるようになっている。∫ｅｄｔが０にリセットされれば、ｋｐ  ・ｅの負の値がｋｉ  ・∫ｅｄｔの正の値により減殺されることがなくなり、増圧から減圧への応答性が向上させられるのである。偏差ｅが負から正に変化した際も同様に偏差積分値∫ｅｄｔが０にリセットされ、減圧から増圧への応答性が向上させられる。
【００８４】
上記のように、偏差ｅの符号が変化する時点で偏差積分値∫ｅｄｔがリセットされるようにする代わりに、増圧指令から減圧指令に、あるいは減圧指令から増圧指令に変化する時点で偏差積分値∫ｅｄｔがリセットされるようにすることも可能であり、同様の効果が得られる。
【００８５】
以上、回生制動システムを備えた車両用の液圧ブレーキシステムに本発明を適用した場合の実施形態を説明したが、回生制動システムを備えない車両用の液圧ブレーキシステムに本発明を適用することも可能である。所要制動力から回生制動力を差し引いて液圧制動力を決定する処理が不要になる点以外は同様に本発明を実施し得るのである。また、残圧抜きが、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材が非操作位置まで復帰させられたことが、検知スイッチ等の検知手段により検知された際に行われるようにすることも可能である。
その他、本発明は特許請求の範囲を逸脱することなく種々の変形，改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステムの構成を示す系統図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムにおけるマスタシリンダの内部構造を概略的に示す正面断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムにおけるリニアバルブ装置の構成を概略的に示す系統図である。
【図４】図３に示した増圧リニアバルブの構造をさらに詳細に示す正面断面図である。
【図５】上記液圧ブレーキシステムにおける制動力制御の概略を示すグラフである。
【図６】図１に示したコントローラの液圧制御に関する機能ブロック図である。
【図７】上記コントローラによって実行されるメイン処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図８】図７のＳ１０においてコールされるＶＦａｐｐｌｙ  ，ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  算出処理の内容を示すフローチャートである。
【図９】図８のＳ４２において使用される関数ＭＡＰａ  を示すグラフである。
【図１０】図８のＳ４６において使用される関数ＭＡＰｒ  を示すグラフである。
【図１１】目標液圧Ｐｒｅｆ  と目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  とを算出するために実行されるタイマ割込処理の内容を示すフローチャートである。
【図１２】図７，図８および図１１に示した各処理によって行われる２つの減圧例を示すグラフである。
【図１３】目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化の一例と、その目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化に基づいて、図７，図８および図１１に示した処理によって算出される、フィードフォワード増圧電圧ＶＦａｐｐｌｙ  およびフィードフォワード減圧電圧ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  の値の変化を示すグラフである。
【図１４】目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化の一例と、その目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化に基づいて、図７，図８および図１１に示した処理によって出力される出力液圧Ｐｏｕｔ１の変化の一例を示すグラフである。
【図１５】図７のＳ１４においてコールされるＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理の内容の一例を説明するための図表である。
【図１６】上記初期増量の必要性を説明するためのグラフである。
【図１７】図１５にその内容を示した処理と初期増量および残圧抜きとを行なった場合の、目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化の一例と、それにともなう出力液圧Ｐｏｕｔ１，目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  ，増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の変化を概念的に示すグラフである。
【図１８】図７のＳ１４に示したＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図１９】図７のＳ１６に示した作動液漏れ検出処理の内容の一例を示すフローチャートである。
【図２０】図１９のＳ１７４で利用されるホイールシリンダ液圧とホイールシリンダ内作動液量との関係を示すグラフである。
【図２１】図７のＳ１４においてコールされるＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理の図１５に示したのとは別の例を示す図表である。
【図２２】図２１にその内容を示した処理を行なった場合の、目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化の一例と、それに伴う出力液圧Ｐｏｕｔ１，目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  ，増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の変化を概念的に示すグラフである。
【図２３】図７のＳ１４においてコールされるＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理のさらに別の例を示す図表である。
【図２４】図２３にその内容を示した処理を行なった場合の、目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化の一例と、それに伴う出力液圧Ｐｏｕｔ１，目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  ，増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の変化を概念的に示すグラフである。
【図２５】図７のＳ１４においてコールされるＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理のさらに別の例を示す図表である。
【図２６】図２５にその内容を示した処理を行なった場合の、目標液圧Ｐｒｅｆ  の変化の一例と、それに伴う出力液圧Ｐｏｕｔ１，目標液圧変化ｄＰｒｅｆ  ，増圧側印加電圧Ｖａｐｐｌｙ  および減圧側印加電圧Ｖｒｅｌｅａｓｅ  の変化を概念的に示すグラフである。
【図２７】図１８に示したＶａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理とは別の算出処理の一部を示すフローチャートである。
【図２８】Ｖａｐｐｌｙ  ，Ｖｒｅｌｅａｓｅ  算出処理のさらに別の例の一部を示すフローチャートである。
【図２９】本発明のさらに別の実施形態におけるメイン処理を示すフローチャートである。
【図３０】上記メイン処理における作動回数カウント処理を示すフローチャートである。
【図３１】上記メイン処理のＶＦａｐｐｌｙ  ，ＶＦｒｅｌｅａｓｅ  算出処理を説明するためのグラフである。
【図３２】本発明のさらに別の実施形態におけるメイン処理のＶＢａｐｐｌｙ  ，ＶＢｒｅｌｅａｓｅ  算出処理を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１０：液圧ブレーキシステム    １２：マスタシリンダ    １４：ポンプ
１６：アキュムレータ    ２４：ＦＬシリンダ    ２６：ＦＲシリンダ    ３０，３２，４２，４４，５８，７２，８０，８４，８６：電磁開閉弁    ３４，６２，６４，８８：液圧センサ    ５０：ＲＬシリンダ    ５２：ＲＲシリンダ
５６：リニアバルブ装置    ６０：プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）
６６：コントローラ    １００：摺動穴    １０２：プランジャ    １０４：スプール    １０８，１１２，２０６，２２０：スプリング    １１６：第一液圧室    １１８：第二液圧室    １２２：第三液圧室    １２６：ブレーキペダル    １５０：増圧リニアバルブ    １５２：減圧リニアバルブ    １５４：減圧用リザーバ    １６２，１７２：第一ポート    １６６，１７６：第二ポート
１８２：ハウジング    １８４：ピストン    １８６：液収容室    １８８：圧縮コイルスプリング    １９０：シーティング弁    １９４：電磁付勢装置
１９６：ハウジング    ２００：弁子    ２０２：弁座    ２０４：被電磁付勢体    ２１０：ソレノイド    ２１２：保持部材    ２１４：第一磁路形成体    ２１６：第二磁路形成体    ２３０：ストロークシミュレータ    ２５０：ロッド部材    ２６０：第一部材    ２６２：第二部材    ２６８：第三部材
２７２：嵌合突部    ２７４：嵌合穴    ２７６：スペーサ    ３００：フィードフォワード制御部    ３０２：フィードバック制御部    ３０６：ブレーキランプスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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