【事件の表示】
　特願２０００−１２６８６６「車線逸脱防止装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１１月　６日出願公開、特開２００１−３１０７１９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年４月２７日の出願であって、平成１８年６月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年８月３日に審判請求がなされ、その後、当審において平成２０年７月２８日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜１３に係る発明は、平成１７年２月４日付け手続補正、及び平成２０年９月２６日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、それぞれその特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうちの請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりである。
「【請求項１】　自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断する逸脱判断手段と、
　該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判断された場合には、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる制駆動力制御手段と、
　を備えた車線逸脱防止装置において、
　前記制駆動力制御手段は、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線曲率のうち１つ以上の検出値より、走行車線に対するヨー角が大きいほど、走行車線に対する横変位が大きいほど、横変位変化量が大きいほど、前方走行車線曲率が大きいほど大きな値であって、かつ、逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、この目標ヨーモーメントに応じて各輪に発生させる制駆動力を算出し、且つ、発生させるべき目標ヨーモーメントの大きさに応じて、目標ヨーモーメントが設定値より小さい場合には後輪左右輪で、目標ヨーモーメントが設定値より大きい場合は前後輪左右輪でヨーモーメントを発生させることを特徴とする車線逸脱防止装置。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
　
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２０００−３３８６０号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】　左右の車輪に制動力を付加する制動力制御アクチュエータと、
走行車線の基準位置からの自車両の走行位置の横ずれ状態を検出する横ずれ状態検出手段と、
該制動力制御アクチュエータの該制動力を制御する制御手段とをそなえ、
該制御手段は、該横ずれ状態検出手段で検出された該横ずれ状態に基づいて該自車両の逸脱方向を判定するとともに、上記の左右の車輪のうちこの判定した逸脱方向とは反対側の車輪に制動力が付加されるように該制動力制御アクチュエータを制御することを特徴とする、車線逸脱防止装置。
【請求項２】　該制御手段は、該車輪に該制動力が断続的に付加されるように該制動力制御アクチュエータを制御することを特徴とする、請求項１記載の車線逸脱防止装置。」
（い）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車が走行車線から逸脱しそうになると、これを防止する方向のヨーモーメントが車両に作用するように車輪に制動力を付加して、ドライバに車線逸脱を知らせるとともに車両の車線逸脱の防止を促進する、車線逸脱防止装置に関する。」
（う）「【００１８】さらに、本車線逸脱防止装置は、走行車線推定手段１２により推定された走行レーン（道路中心線）と車両の走行予想コースとを比較して、所定時間後（例えば、１秒後）における走行レーンに対する横ずれ状態を検出する横ずれ状態検出手段１５と、横ずれ状態検出手段１５で検出された横ずれ状態に基づいて車両が車線から逸脱しているか否か判定する車線逸脱判定手段１６とをそなえている。
【００１９】ここで、横ずれ状態検出手段１５により検出される横ずれ状態とは、具体的には、車両走行位置の走行レーン中央からの距離（横ずれ量）ｅ，走行レーンに対して走行予測コースがなす角度（ヨー角ずれ量）θであり、それぞれ横ずれ状態検出手段１５の機能要素である横ずれ量算出手段１５Ａ，ヨー角ずれ量算出手段１５Ｂにより算出されるようになっている。そして、車線逸脱判定手段１６は、これらの横ずれ量ｅ，ヨー角ずれ量θの何れかがそれぞれの所定値を越えたとき、若しくは、共にそれぞれの所定値を越えたとき、車両が車線を逸脱すると判定し、後述のコントローラ１７へ車線逸脱信号（車線逸脱方向も示す）を出力するようになっている。
【００２０】なお、横ずれ状態検出手段１５は、車両の走行予想コースを、操舵角センサ２，ヨーレートセンサ３，車速センサ４によりそれぞれ検出される操舵角，ヨーレート，車速に基づいて予想するようになっている。さらに、本車線逸脱防止装置は、車線逸脱判定手段１６による車線逸脱判定に基づき制動力制御アクチュエータ２０を制御するコントローラ（制御手段）１７をそなえている。」
（え）「【００３８】まず、自車両５０が走行している走行車線の前方の風景をカメラ１により撮像する。そして、撮像された画像情報から画像情報処理手段１１により白線５１Ｌ，５１Ｒの情報を抽出し、抽出された白線５１Ｌ，５１Ｒ情報に基づき、走行車線推定手段１２により走行車線（走行車線中心線）５２を推定する。一方、車両にそなえられる操舵角センサ２，ヨーレートセンサ３，車速センサ４により、操舵角，ヨーレート，車速を検出し、これらに基づいて自車両５０の走行予測コース５３を推定する。そして、横ずれ状態検出手段１５では、推定した走行車線５２と走行予測コース５３とを比較し、横ずれ量算出手段１５Ａ，ヨー角ずれ量算出手段１５Ｂにより、それぞれ所定時間後（例えば１秒後）における横ずれ量ｅ，ヨー角ずれ量θを算出する。
【００３９】このとき、これらの横ずれ量ｅ，ヨー角ずれ量θの何れか、若しくは、両方がそれぞれの所定値を越えていれば、車線逸脱判定手段１６は、車両が所定時間後（例えば１秒後）に車線を逸脱すると判定し、それを防止するようコントローラ１７へ車線逸脱信号を出力する。コントローラ１７では、車速が所定値以上に達している状態において車線逸脱判定手段１６から車線逸脱信号が入力された場合、６つの条件、即ち、ブレーキＳＷ８がオフであること、操舵トルクが所定値以下であること、車輪のスリップ比が所定値以下であること、車両に作用する前後Ｇが所定値以下であること、車両に作用する横加速度Ｇが所定値以下であること、車両のヨーレートが所定値以下であること、が全て成立したとき、警報手段４０より警報音を発するとともに、制動力制御アクチュエータ２０に対し、制動力制御を行なう。」
（お）「【００４２】以上の条件（ステップＳ３０〜Ｓ８０）が全て成立した時、制御判定手段１７Ａは、制動力制御を行なうよう判定し、この判定に基づきコントローラ１７は、制動力制御を行なう（ステップＳ９０）。図５に示す場合では、制動力制御アクチュエータ２０は、まず、車線の車両の逸脱方向と反対側の前輪、即ち、右前輪４２に制動力を付加し所定時間経過後に解除した後、今度は、右後輪４４に制動力を付加する。そして、所定時間経過後に右後輪４４の制動力を解除した後、再び、右前輪４２に制動力を付加し、以後、車線逸脱信号が入力され、且つ、前記の６つの条件が全て成立している間、この操作を周期的（例えば、２０〜３０Ｈｚ）に繰り返して行なう。
【００４３】この制動力制御により、車両５０には、右前輪４２に制動力が付加された時には右回りに大きなヨーモーメントが発生し、右後輪４４に制動力が付加された時には右回りに小さなヨーモーメントが発生する。この右回りの大小のヨーモーメントが順に断続的に繰り返し車両５０に作用することで、ドライバに車両が車線から逸脱しそうなことを知らせて車線逸脱を回避するような操舵操作を促すとともに、そのヨーモーメント自体によっても車線逸脱の回避が促進される。
【００４４】このように、本車両逸脱防止装置によれば、車両が走行車線から逸脱しそうになると、制動力制御アクチュエータ２０より逸脱方向と反対側の車輪に制動力が付加されるので、車線逸脱を防止する方向のヨーモーメントが車両に作用し、ドライバはヨーモーメントの作用に伴う車両挙動の変化を体感する。これにより、ドライバの自由な操舵操作を妨げることなく、ドライバに車線からの逸脱とその方向とを認識させ、車線逸脱を回避するような操舵操作を促すことが可能となる。また、車両に作用するヨーモーメント自体によっても車線逸脱の回避が促進される利点もある。」
（ああ）「【００４７】以上、本発明の一実施形態としての車両逸脱防止装置について説明してきたが、本発明の車両逸脱防止装置は、上述の実施形態に限定されるものではなく、種々変形して実施することが可能である。例えば、制動力制御は図３に示したようなものに限らず、図７に示すような方法で行なうこともできる。」
（あい）「【００５１】また、本実施形態の制動力制御や図７に示す制動力制御のように前輪，後輪の双方に制動力を付加するのではなく、前輪のみ、若しくは後輪のみに制動力を付加するような制動力制御を行なってもよい。さらに、制動力制御時における制動力の大きさを車速に応じて変化させるように、つまり、車速が大きいほど付加する制動力も大きくなるようにしてもよい。これにより、車線逸脱による危険度が大きい高速走行時において、ドライバに対してより明確に車線を逸脱しそうなことを認識させることができる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「左右の車輪に制動力を付加する制動力制御アクチュエータ２０と、
　推定した走行車線５２と走行予測コース５３とを比較し、横ずれ量算出手段１５Ａ，ヨー角ずれ量算出手段１５Ｂにより、それぞれ所定時間後（例えば１秒後）における横ずれ量ｅ，ヨー角ずれ量θを算出する横ずれ状態検出手段１５と、
　横ずれ量ｅ，ヨー角ずれ量θの何れか、若しくは、両方がそれぞれの所定値を越えている場合に、車両が所定時間後（例えば１秒後）に車線を逸脱すると判定し、それを防止するようコントローラ１７へ車線逸脱信号を出力するする車線逸脱判定手段１６と、
　車速が所定値以上に達している状態において車線逸脱判定手段１６から車線逸脱信号が入力された場合に、所定の６つの条件が全て成立したとき、左右の車輪のうち判定した逸脱方向とは反対側の車輪に制動力が付加されるように制動力制御アクチュエータ２０を制御し、車線逸脱を防止する方向のヨーモーメントが車両に作用するように制動力制御を行なうコントローラ１７とを備えた車線逸脱防止装置。」
（２−２）引用例２
　特開平３−２７６８５２号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「２．特許請求の範囲
　自動車の車体速度を検出する車体速度検出手段と、
　操舵装置の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
　車体の実際のヨーレイトに関連する実ヨーレイト関連量を検出する実ヨーレイト関連量検出手段と、
　前輪と後輪との少なくとも一方を制動するとともに、その一方に関して左右輪の制動力を独立に制御可能なブレーキ装置と、
　少なくとも前記車体速度検出手段および操舵角検出手段により検出された車体速度および操舵角に基づいて車体の目標ヨーレイト関連量を設定する目標ヨーレイト関連量設定手段と、
　前記ブレーキ装置に前記左右輪のうち旋回内側の車輪を制動させるとともに、その制動力を前記実ヨーレイト関連量と前記目標ヨーレイト関連量との差が大きいほど大きくするブレーキ制御手段と
　を含むことを特徴とする自動車の旋回制御装置。」（第１頁左下欄第４行〜右下欄第３行参照））
（き）「本発明は自動車の旋回制御装置に関するものであり、特にブレーキを利用して旋回性能を向上させる技術に関するものである。」（第１頁右下欄第６〜８行参照）
（く）「上記のように構成された旋回制御装置においては、実ヨーレイト関連量が目標ヨーレイト関連量に対して遅れ、両者の間に差が生じたとき、ブレーキ制御手段が旋回内側の車輪のブレーキ装置を作動させる。その結果、車体を旋回内側にヨーイングさせるモーメントが生じ、実ヨーレイトが大きくなって、目標ヨーレイトに対する遅れが低減する。しかも、ブレーキ制御手段は、旋回内側の車輪に対する制動力を実ヨーレイト関連量と目標ヨーレイト関連量との差が大きいほど大きくするため、実ヨーレイトは速やかに目標ヨーレイトに近づけられることとなる。」（第２頁左下欄第１６行〜右下欄第７行参照）
（け）「本実施例においては、目標駆動輪である後輪２８，３２のブレーキ３０，３４の作用により旋回制御が行われるようになっており、このように一方の駆動輪の回転が抑制されれば差動装置の作用により他方の駆動輪の回転が促されるため、実ヨーレイトＹＲの遅れが特に良好に回避される。その意味では前輪が駆動輪である場合には前輪のブレーキを作用させて旋回制御を行うことが望ましい。しかし、後輪のブレーキを作用させる場合には前輪を作用させる場合に比較して車体のノーズダイブが小さくて済むのが普通であるため、前輪が駆動輪である場合に後輪のブレーキを作用させて旋回制御を行ってもよい。さらに、前輪と後輪とのブレーキを共に作用させれば実ヨーレイトの遅れを一層有効に回避し得る。」（第７頁左上欄第１〜１５行参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例２には下記の発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されているものと認められる。
「前輪と後輪との少なくとも一方を制動するとともに、その一方に関して左右輪の制動力を独立に制御可能なブレーキ装置を備え、実ヨーレイト関連量と目標ヨーレイト関連量との差が大きいほど制動力を大きくして、実ヨーレイトを速やかに目標ヨーレイトに近づける、ブレーキを利用する自動車の旋回制御装置において、前輪と後輪とのブレーキを共に作用させることによって、実ヨーレイトの遅れを一層有効に回避する自動車の旋回制御装置。」
　
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「横ずれ量ｅ，ヨー角ずれ量θの何れか、若しくは、両方がそれぞれの所定値を越えている場合に、車両が所定時間後（例えば１秒後）に車線を逸脱すると判定する車線逸脱判定手段１６」は前者の「自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断する逸脱判断手段」に相当し、また、後者の「車速が所定値以上に達している状態において車線逸脱判定手段１６から車線逸脱信号が入力された場合に、所定の６つの条件が全て成立したとき、左右の車輪のうち判定した逸脱方向とは反対側の車輪に制動力が付加されるように制動力制御アクチュエータ２０を制御し、車線逸脱を防止する方向のヨーモーメントが車両に作用するように制動力制御を行なうコントローラ１７」は前者の「該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判断された場合には、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる制駆動力制御手段」に相当する。したがって、本願発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断する逸脱判断手段と、
　該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判断された場合には、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる制駆動力制御手段と、
　を備えた車線逸脱防止装置において、
　前記制駆動力制御手段は、ヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止装置」
で一致し、次の点で相違する。
［相違点Ａ］
　本願発明１は、「制駆動力制御手段」が「走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線曲率のうち１つ以上の検出値より、走行車線に対するヨー角が大きいほど、走行車線に対する横変位が大きいほど、横変位変化量が大きいほど、前方走行車線曲率が大きいほど大きな値であって、かつ、逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、この目標ヨーモーメントに応じて各輪に発生させる制駆動力を算出」するのに対して、引用例１発明は、上記「コントローラ１７」がこのような「目標ヨーモーメント」を算出していない点。
［相違点Ｂ］
　本願発明１は、「制駆動力制御手段」が「発生させるべき目標ヨーモーメントの大きさに応じて、目標ヨーモーメントが設定値より小さい場合には後輪左右輪で、目標ヨーモーメントが設定値より大きい場合は前後輪左右輪でヨーモーメントを発生させる」ものであるのに対して、引用例１発明は、上記「コントローラ１７」が「左右の車輪のうち判定した逸脱方向とは反対側の車輪に制動力が付加されるように制動力制御アクチュエータ２０を制御し、車線逸脱を防止する方向のヨーモーメントが車両に作用するように制動力制御を行なう」ものである点。
　
（４）判断
［相違点Ａ］について
　一般に車両の挙動等を制御するにあたって、車両に発生させる目標制御量を算出してそれに応じてブレーキやステアリング等の車両要素を制御することは周知である。引用例１発明にこのような周知の事項を採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。その場合、引用例１発明は車線逸脱の防止を促進するために車両のヨーモーメントを制御するのであるから、目標制御量を車両のヨーモーメントとすべきことは当然ないし自明であり、また、その目標制御量を、車線逸脱の可能性を表わす指標に基づいて、かつその可能性の程度・大小に応じて算出するのが好適ないし必要であることは当業者に明らかである。この点についてはまた、上記に摘記したとおり、引用例１には「【００５１】…さらに、制動力制御時における制動力の大きさを車速に応じて変化させるように、つまり、車速が大きいほど付加する制動力も大きくなるようにしてもよい。これにより、車線逸脱による危険度が大きい高速走行時において、ドライバに対してより明確に車線を逸脱しそうなことを認識させることができる。」と記載されており、車速の大小に関してではあるが車線逸脱の可能性の程度・大小に応じて制動力制御時における制動力の大きさを設定することが開示ないし示唆されているということもできる。
　ここで、引用例１発明は、目標制御量であるヨーモーメントを算出するためではないものの、車線逸脱の判定にあたって横ずれ量ｅ、ヨー角ずれ量θを用いている。この判定は上記に摘記したように（特に段落【００３９】）、横ずれ量ｅ，ヨー角ずれ量θの何れか、若しくは、両方がそれぞれの所定値を越えているかどうかによるのであるから、車線逸脱の可能性の程度・大小が通常、このような横ずれ量ｅ、ヨー角ずれ量θの程度・大小に依存することを前提としているということができるとともにそのようなことは自明である。したがって、横ずれ量ｅ，ヨー角ずれ量θに応じて目標制御量であるヨーモーメントを算出することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　以上のようにしたものは、実質的に、「走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線曲率のうち１つ以上の検出値より、走行車線に対するヨー角が大きいほど、走行車線に対する横変位が大きいほど、横変位変化量が大きいほど、前方走行車線曲率が大きいほど大きな値であって、かつ、逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、この目標ヨーモーメントに応じて各輪に発生させる制駆動力を算出」するものであるということができる。
　なお、引用例１に「【００１２】もちろん、車両に作用するヨーモーメント自体によっても、車両の車線逸脱の防止を促進する効果はあるが、あくまでも体感するヨーモーメントを通じてドライバに警告することが主目的であり、車線を逸脱しそうな車両の位置を修正するのは、この車両に作用するヨーモーメントを体感することにより車線を逸脱しそうなことを認識したドライバの操舵操作によって行なうべきものとしている。」との記載がある。しかし、（ａ）引用例１に、その目的にかかわらず、車両に作用するヨーモーメント自体によって車両の車線逸脱の防止を促進するという発明が示されていることに変わりはなく、また、（ｂ）引用例１には、ドライバが操舵操作しないときには制動力制御を止める旨の記載は特になく、したがって、仮にドライバの操舵操作を予定しているとしても、ドライバが操舵操作しないときには制動力制御が継続されるものと推認されるし、また、何らかの事情でドライバの操舵操作が行われない場合に備えて車両に作用するヨーモーメント自体によって車両の車線逸脱の防止を促進するという発明が引用例１に開示ないし示唆されていると認められる。さらに、（ｃ）本願明細書には「【００３８】【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は請求項１〜６に記載の発明に対応する車線逸脱防止装置であり、以下、図面に基づいて説明する。」、及び、「【００５４】続くステップＳ１０４では、運転者が車線を変更しているか否かという運転者意図判断が行われる。本実施の形態１では、方向指示スイッチ５７および操舵角により運転者の意図を判断する。…また、方向指示スイッチ５７が操作されていない場合でも、運転者が逸脱方向に操舵している場合は、操舵角δ及び変化量△δが設定値以上であれば、運転者が車線を変更する意図があると判断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔ＝ＯＦＦに変更する。これは、車両の進行方向は、基本的には運転者が決めるべきものであり、逸脱防止のシステムはあくまで補助的に車両の逸脱を防止するためのものであるとの考えによる。ここでは、運転者の意図を操舵角および操舵角変化量で判断しているが、操舵トルクにより検出するようにしてもよい。」と記載されており、「請求項１に記載の発明」の「実施の形態１」と引用例１の上記事項は、車線逸脱防止装置はあくまで補助的なものであり、車両の進行方向についてはドライバの意思が主であるという点で軌を一にしているとともに、「請求項１に記載の発明」の「実施の形態１」は、制駆動力制御時にドライバが操舵操作すると制駆動力制御が中止され得る点で引用例１の「本発明の一実施形態」の記載事項（特に段落【００４１】、【００４２】）と格別異ならない。
［相違点Ｂ］について
　上記に摘記したとおり、引用例１には「【００５１】また、本実施形態の制動力制御や図７に示す制動力制御のように前輪，後輪の双方に制動力を付加するのではなく、前輪のみ、若しくは後輪のみに制動力を付加するような制動力制御を行なってもよい。さらに、制動力制御時における制動力の大きさを車速に応じて変化させるように、つまり、車速が大きいほど付加する制動力も大きくなるようにしてもよい。これにより、車線逸脱による危険度が大きい高速走行時において、ドライバに対してより明確に車線を逸脱しそうなことを認識させることができる。」との記載があり、「コントローラ１７」が「左右の車輪のうち判定した逸脱方向とは反対側の車輪に制動力が付加されるように制動力制御アクチュエータ２０を制御し、車線逸脱を防止する方向のヨーモーメントが車両に作用するように制動力制御を行なう」にあたって、前輪、後輪の双方に制動力を付加するほか、前輪のみ、若しくは後輪のみに制動力を付加するような制動力制御の態様が示されている。また、上記記載からみて、車速の大小に関してではあるが車線逸脱の可能性の程度・大小に応じて制動力制御時における制動力の大きさを設定することが開示ないし示唆されているということができることは上記のとおりである。
　ここで、引用例２発明は、自動車の旋回制御にあたって、実ヨーレイト関連量と目標ヨーレイト関連量との差が大きいほど制動力を大きくするという事項、及び、駆動輪である後輪の一方（または駆動輪である前輪の一方）を制動することにより旋回制御を行うとともに、前輪と後輪とのブレーキを共に作用させることによって実ヨーレイトの遅れを一層有効に回避するという事項を具備している。実ヨーレイト関連量と目標ヨーレイト関連量との差の大きさは車両に作用させるべきヨーレイトの大きさに相応するから、引用例２発明の上記事項は、実質的にみて、車両に作用させるべきヨーレイトの大きさに応じて、駆動輪である後輪の一方（または駆動輪である前輪の一方）を制動するか、あるいは前輪と後輪のブレーキを共に作用させるという事項を示唆している。
　引用例１発明のヨーモーメントを制御するにあたって、その目標制御量を、車線逸脱の可能性を表わす指標に基づいて、かつその可能性の程度・大小に応じて算出するのが好適ないし必要であることが当業者に明らかであることは上記のとおりであり、引用例１発明のヨーモーメントの制御にあたって引用例２発明の上記事項を採用し、車両に作用させるべき目標制御量であるヨーモーメントに大きさに応じて駆動輪である後輪の一方（または駆動輪である前輪の一方）を制動するか、あるいは前輪と後輪のブレーキを共に作用させることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものが、実質的に、「発生させるべき目標ヨーモーメントの大きさに応じて、目標ヨーモーメントが設定値より小さい場合には後輪左右輪で、目標ヨーモーメントが設定値より大きい場合は前後輪左右輪でヨーモーメントを発生させる」という事項を具備することは明らかである。
　そして、本願発明１の作用効果は、各引用例に記載された発明から当業者が予測できる程度のものである。
　
　以上に関連して平成２０年９月２６日付け意見書において、「言い換えると、車両挙動制御にあたり当業者において周知なものは、運転者の意図に沿って目標制御量を算出するものであって、運転者の意図に関係なく目標制御量を算出するものは周知とは言えない。その証拠に、引用例１は、運転者の意図とは異なるパラメータである横ずれ量、ヨー角ずれ量がそれぞれの所定値を越えていれば車両が所定時間後に車線を逸脱すると判断しておきながら、ブレーキアクチュエータを作動させる実際の制御に当たっては、これらパラメータを用いることなく、予め設定された値を所定周期で付与することのみ行っている。つまり、引用例１の出願当時の当業者によれば、車線逸脱を判断したときは、運転者に逸脱を報知することを主に想定し、その手段として単にブレーキを用いたという程度であって、逸脱を積極的に回避するために、走行車線に対する関係に基づいて目標制御量を算出するという技術思想については、何らの開示も示唆もないのである。」と主張する。しかし、（ａ）平成２０年７月２８日付け拒絶理由通知では「運転者の意図に関係なく目標制御量を算出するものは周知」であるとは特に言及していない。（ｂ）「…所定周期で付与することのみ行っている。」というが、引用例１に「【００５１】また、本実施形態の制動力制御や図７に示す制動力制御のように前輪，後輪の双方に制動力を付加するのではなく、前輪のみ、若しくは後輪のみに制動力を付加するような制動力制御を行なってもよい。…」との記載があることは上記のとおりである。（ｃ）引用例１発明に、車両に発生させる目標制御量を算出してそれに応じてブレーキやステアリング等の車両要素を制御するという周知の事項を採用することは当業者が容易に想到し得たものであること、引用例１（段落【００５１】）には、車速の大小に関してではあるが車線逸脱の可能性の程度・大小に応じて制動力制御時における制動力の大きさを設定することが開示ないし示唆されていること、及び、引用例１発明は車線逸脱の防止を促進するために車両のヨーモーメントを制御するのであるから、その目標制御量を、車線逸脱の可能性を表わす指標に基づいて、かつその可能性の程度・大小に応じて算出するのが好適ないし必要であることが当業者に明らかであることは上記のとおりである。
　同じく「これに対し、本願発明は、新たな技術思想を導入して目標ヨーモーメントを算出しているため、実ヨーレイト関連量なるパラメータは存在しない。すなわち、目標ヨーモーメントが算出されると、その目標ヨーモーメントを達成するための制動力差を付与するものである。よって、目標ヨーモーメントと比較される対象は、設定値であり、実ヨーモーメント関連量ではない。…すなわち、本願発明の設定値とは、単に制御量が大きいか否かではなく、運転者に報知すべきか否かを基準として設定される値であり、目標ヨーモーメントと設定値の大小関係は、制御量が大きい、小さいということに加え、運転者に与える車線逸脱情報の切り換えを行うものである。」と主張する。目標ヨーモーメントと比較される対象が設定値であること、設定値がそのようなものであることが請求項１のどの記載に基づくのか必ずしも明らかではないが、引用例１発明に、車両に発生させる目標制御量を算出してそれに応じてブレーキやステアリング等の車両要素を制御するという周知の事項を採用することは当業者が容易に想到し得たものであること、及び、引用例１発明においてその目標制御量を、車線逸脱の可能性を表わす指標に基づいて、かつその可能性の程度・大小に応じて算出するのが好適ないし必要であることが当業者に明らかであることは上記のとおりである。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、各引用例に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１３について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。