(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動制御手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置において、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を遮断周波数が互いに異なる２つのフィルタを介してそれぞれ出力する第２のセンサと、
前記第２のセンサにより出力された信号のうち遮断周波数が高い前記フィルタを介して出力された信号に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
前記第２のセンサにより出力された信号のうち遮断周波数が低い前記フィルタを介して出力された信号に基づいて、車両が悪路を走行しているか否かを判別する悪路判別手段と、
前記悪路判別手段により車両が悪路を走行していると判別される場合、前記しきい値変更手段による遮断周波数が高い前記フィルタを介して出力された信号に応じた前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置。
【請求項２】
車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動制御手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置において、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第２のセンサと、
それぞれ前記第２のセンサの出力信号が入力する遮断周波数が互いに異なる２つのフィルタと、
前記２つのフィルタを通過した信号のうち遮断周波数が高い前記フィルタを通過した信号に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
前記２つのフィルタを通過した信号のうち遮断周波数が低い前記フィルタを通過した信号に基づいて、車両が悪路を走行しているか否かを判別する悪路判別手段と、
前記悪路判別手段により車両が悪路を走行していると判別される場合、前記しきい値変更手段による遮断周波数が高い前記フィルタを通過した信号に応じた前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置。
【請求項３】
車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動制御手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置において、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、平滑度の互いに異なる車両に加わる衝撃に応じた２つの信号をそれぞれ出力する第２のセンサと、
前記第２のセンサにより出力された信号のうち平滑度の低い信号に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
前記第２のセンサにより出力された信号のうち平滑度の高い信号に基づいて、車両が悪路を走行しているか否かを判別する悪路判別手段と、
前記悪路判別手段により車両が悪路を走行していると判別される場合、前記しきい値変更手段による平滑度の低い信号に応じた前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか一項記載のエアバッグ装置の起動制御装置において、
前記しきい値変更手段は、前記悪路判別手段により車両が悪路を走行していると判別された場合は、前記所定のしきい値を所定値に変更することを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアバッグ装置の起動制御装置に係り、特に、車両が衝突した際に乗員を保護するためのエアバッグ装置を適正に起動させるうえで好適なエアバッグ装置の起動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平１１−２８６２５７号に開示される如く、車体のフロアトンネルに配設され、その部位に加わる衝撃に応じた信号を出力するフロアセンサを備え、フロアセンサの出力信号に基づくパラメータがしきい値を越えた場合にエアバッグを展開させるエアバッグ装置の起動制御装置が知られている。この装置は、車体前部に配設され、その部位に加わる衝撃に応じた信号を出力するサテライトセンサを備えており、サテライトセンサの出力信号に基づいて検出された車体前部に加わる衝撃が大きいほど上記しきい値の減少量を大きくする。このため、車体前部に加わる衝撃が大きいほどエアバッグが展開し易くなる。従って、上記従来の装置によれば、乗員を保護するエアバッグ装置を適正に起動させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両は、悪路走行時にも衝突時と同様に大きな衝撃を受けることがある。上記従来の装置においては、かかる事態が生ずると、車両が衝突していないにもかかわらず、サテライトセンサの出力信号に基づいて大きな衝撃が検出されることで、エアバッグを展開させるためのしきい値の減少量が大きくなってしまう。このため、上記従来の装置では、車両が悪路を走行した際にもエアバッグが展開し易くなることがあり、エアバッグ装置を適正に起動させることができないおそれがあった。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車体前部に加わる衝撃の大きさに応じてエアバッグの起動のための所定のしきい値が変更される構成において、車両が悪路を走行する際にはその衝撃が大きくてもエアバッグ装置が起動し易くなるのを回避することが可能なエアバッグ装置の起動制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動制御手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置において、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を遮断周波数が互いに異なる２つのフィルタを介してそれぞれ出力する第２のセンサと、
前記第２のセンサにより出力された信号のうち遮断周波数が高い前記フィルタを介して出力された信号に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
前記第２のセンサにより出力された信号のうち遮断周波数が低い前記フィルタを介して出力された信号に基づいて、車両が悪路を走行しているか否かを判別する悪路判別手段と、
前記悪路判別手段により車両が悪路を走行していると判別される場合、前記しきい値変更手段による遮断周波数が高い前記フィルタを介して出力された信号に応じた前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置により達成される。
【０００６】
請求項１記載の発明において、第２のセンサは、車両に加わる衝撃に応じた信号を、遮断周波数が互いに異なる２つのフィルタを介してそれぞれ出力する。遮断周波数の高いフィルタを介して出力される信号と、遮断周波数の低いフィルタを介して出力される信号とでは、振幅特性及び位相特性とが異なる。この場合、遮断周波数の高いフィルタを介して出力される信号は、遮断周波数の低いフィルタを介して出力される信号に比して、車両に加わる衝撃の原波形に近似した波形を示す。本発明において、エアバッグ装置の起動のための所定のしきい値は、第２のセンサによりそれぞれ出力された信号のうち遮断周波数の高いフィルタを介して出力された信号に応じて変更される。このため、エアバッグ装置の起動のための所定のしきい値は、現実に車両に加わる衝撃に近似した値に応じて変更されるため、エアバッグ装置の起動の適否は精度よく適正に判定される。
【０００７】
ところで、衝突時は車両に加わる衝撃が比較的長期間継続する一方、悪路走行時は車両に加わる衝撃が長期間継続することはない。すなわち、悪路走行時は、衝突時に比して、衝撃が加わった後にその衝撃が小さくなるまでの時間が短い。従って、悪路走行時に生じ得る短周期（すなわち、高周波）の衝撃に応じた信号を減衰させるフィルタを用いることとすれば、そのフィルタの出力側には、衝突により大きな衝撃が生じる場合はその衝撃の大きさに応じた信号が現れ得る一方、悪路走行により大きな衝撃が生じる場合は現実の衝撃に応じた信号よりも減衰した信号しか現れ得ない。このため、遮断周波数の低いフィルタを介して出力される信号に基づいて、車両が悪路を走行するか否かを正確に判定することができる。
【０００８】
車両が悪路を走行していると判定された場合には、上記所定のしきい値の、遮断周波数の高いフィルタを介して出力される信号に応じた変更が禁止される。このため、第２のセンサの配設位置に大きな衝撃が生じた状況下においても、その衝撃が悪路走行に起因するものである場合には、上記所定のしきい値が過小となる事態が回避される。従って、本発明によれば、悪路走行時には車体前部に加わる衝撃が大きくてもエアバッグ装置が起動し易くなるのを回避することができる。
【０００９】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動制御手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置において、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第２のセンサと、
それぞれ前記第２のセンサの出力信号が入力する遮断周波数が互いに異なる２つのフィルタと、
前記２つのフィルタを通過した信号のうち遮断周波数が高い前記フィルタを通過した信号に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
前記２つのフィルタを通過した信号のうち遮断周波数が低い前記フィルタを通過した信号に基づいて、車両が悪路を走行しているか否かを判別する悪路判別手段と、
前記悪路判別手段により車両が悪路を走行していると判別される場合、前記しきい値変更手段による遮断周波数が高い前記フィルタを通過した信号に応じた前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置により達成される。
【００１０】
請求項２記載の発明において、第２のセンサは、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する。第２のセンサにより出力される信号は、遮断周波数が互いに異なる２つのフィルタにそれぞれ入力される。２つのフィルタを通過した信号同士では、振幅特性及び位相特性が異なる。本発明において、エアバッグ装置の起動のための所定のしきい値は、遮断周波数の高いフィルタを通過した信号に応じて変更される。また、車両が悪路を走行するか否かは、遮断周波数の低いフィルタを通過した信号に基づいて正確に判定される。車両が悪路を走行していると判定された場合には、上記所定のしきい値の、遮断周波数の高いフィルタを通過した信号に応じた変更が禁止される。従って、本発明によれば、悪路走行時には車体前部に加わる衝撃が大きくてもエアバッグ装置が起動し易くなるのを回避することができる。
【００１１】
また、上記の目的は、請求項３に記載する如く、車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定のしきい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動制御手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置において、
車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも前方に配設され、平滑度の互いに異なる車両に加わる衝撃に応じた２つの信号をそれぞれ出力する第２のセンサと、
前記第２のセンサにより出力された信号のうち平滑度の低い信号に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
前記第２のセンサにより出力された信号のうち平滑度の高い信号に基づいて、車両が悪路を走行しているか否かを判別する悪路判別手段と、
前記悪路判別手段により車両が悪路を走行していると判別される場合、前記しきい値変更手段による平滑度の低い信号に応じた前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置により達成される。
【００１２】
請求項３記載の発明において、第２のセンサは、平滑度の互いに異なる車両に加わる衝撃に応じた２つの信号をそれぞれ出力する。平滑度の低い信号は、平滑度の高い信号に比して、車両に加わる衝撃の原波形に近似した波形を示す。そこで、エアバッグ装置の起動の適否を精度よく適正に判定すべく、所定のしきい値は、平滑度の低い信号に応じて変更される。また、平滑度の高い信号は、車両に加わる衝撃の変動成分を減衰する信号として出力されるため、平滑度の高い信号として、衝突時にはその衝撃の大きさに応じた信号が現れ得る一方、悪路走行時には現実の衝撃に応じた信号よりも減衰した信号しか現れ得ない。そこで、車両が悪路を走行するか否かは、平滑度の高い信号に基づいて判定される。車両が悪路を走行していると判定された場合には、上記所定のしきい値の、平滑度の低い信号に応じた変更が禁止される。従って、本発明によれば、悪路走行時には車体前部に加わる衝撃が大きくてもエアバッグ装置が起動し易くなるのを回避することができる。
【００１３】
この場合、請求項４に記載する如く、請求項１乃至３の何れか一項記載のエアバッグ装置の起動制御装置において、
前記しきい値変更手段は、前記悪路判別手段により車両が悪路を走行していると判別された場合は、前記所定のしきい値を所定値に変更することとしてもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるエアバッグ装置の起動制御装置のシステム構成図を示す。本実施例のシステムは、車両１０に搭載される電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えており、ＥＣＵ１２により制御される。
【００１５】
本実施例のシステムは、車体中央部のフロアトンネル近傍に配設されたフロアセンサ１４、及び、車体前部の左右のサイドメンバに配設されたサテライトセンサ１６，１８を備えている。フロアセンサ１４は、車体中央部において車両前後方向に作用する衝撃（すなわち、車両前後方向の減速度）の大きさに応じた信号を出力する電子式の減速度センサである。
【００１６】
また、サテライトセンサ１６，１８は、それぞれ、遮断周波数が互いに異なる低域通過型の２つの無限インパルス応答（ｉｎｆｉｎｉｔｅ  ｉｍｐｕｌｓｅ  ｒｅｓｐｏｎｓｅ；ＩＩＲ）フィルタを備えている。これらのＩＩＲフィルタは、例えば４０Ｈｚ及び２０Ｈｚの遮断周波数を有しており、共に所定のカルマンフィルタから構成されている。サテライトセンサ１６，１８は、それぞれ、２つのＩＩＲフィルタが、車体前部において車両前後方向に作用する衝撃を平滑度の異なる２つの減速度波形に別々に変換することにより、それら２つの信号（以下、減速度信号と称す）をそれぞれ出力する電子式の減速度センサである。以下、遮断周波数の高いＩＩＲフィルタを介して出力される減速度信号を「第１減速度信号」と、遮断周波数の低いＩＩＲフィルタを介して出力される減速度信号を「第２減速度信号」と、それぞれ称す。
【００１７】
また、フロアセンサ１４及びサテライトセンサ１６，１８は、それぞれ、自己診断機能を有しており、自己が正常に機能するのか、自己に故障が生じたのかを表示する信号（以下、正常・故障判別信号と称す）を減速度信号と共に所定周期ごとに外部へ出力する。
【００１８】
ＥＣＵ１２は、入出力回路２０、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）２２、処理プログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）２４、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡＭと称す）２６、及び、それらの各要素を接続する双方向のバス２８により構成されている。
【００１９】
図２は、本実施例におけるＥＣＵ１２とサテライトセンサ１６，１８との接続状態を表した図を示す。図１に示す如く、上記したフロアセンサ１４及びサテライトセンサ１６，１８は、ＥＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。フロアセンサ１４の出力信号、及び、サテライトセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ入出力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って適宜ＲＡＭに格納される。尚、図２に示す如く、サテライトセンサ１６が出力する２つの減速度信号はそれぞれＥＣＵ１２に供給されると共に、サテライトセンサ１８が出力する２つの減速度信号もそれぞれＥＣＵ１２に供給される。
【００２０】
ＥＣＵ１２は、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて車体中央部に作用する減速度の大きさＧｆを検出する。また、ＥＣＵ１２は、サテライトセンサ１６が出力した第１減速度信号に基づいて、車体左前部に作用する減速度として平滑度の比較的低い減速度ＧＳＬ１を検出すると共に、サテライトセンサ１６が出力した第２減速度信号に基づいて、平滑度の比較的高い減速度ＧＳＬ２を検出する。また、サテライトセンサ１８が出力した第１減速度信号に基づいて、車体右前部に作用する減速度として平滑度の比較的低い減速度ＧＳＲ１を検出すると共に、サテライトセンサ１８が出力した第２減速度信号に基づいて、平滑度の比較的高い減速度ＧＳＲ２を検出する。尚、減速度ＧＳＬ１の波形とＧＳＬ２の波形とを比較した場合、また、減速度ＧＳＲ１の波形とＧＳＲ２の波形とを比較した場合には、平滑度の比較的低い減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１の方が、現実に車両の各部位に作用する減速度に近似した値を示すこととなる。また、ＥＣＵ１２は、各センサが出力する自己診断結果に応じた正常・故障判別信号に基づいて、各センサに故障が生じているか否かを判定する。
【００２１】
本実施例のシステムは、また、車両１０に搭載され、乗員が保護されるように作動するエアバッグ装置３０を備えている。エアバッグ装置３０は、駆動回路３２、インフレータ３４、及びエアバッグ３６を有している。インフレータ３４は、駆動回路３２に接続する着火装置３８と、着火装置３８の発熱により多量のガスを発生するガス発生剤（図示せず）とを内蔵しており、ガスの発生によりエアバッグ３６を膨張展開させる。エアバッグ３６は、膨張展開した際に車両１０の乗員と車載部品との間に介在する位置に設けられている。
【００２２】
エアバッグ装置３０の駆動回路３２は、ＥＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。エアバッグ装置３０は、駆動回路３２に入出力回路２０から駆動信号が供給された場合に起動し、エアバッグ３６を展開させる。ＥＣＵ１２のＣＰＵ２２は、起動制御部４０としきい値設定部４２とを備えている。ＣＰＵ２２の起動制御部４０は、ＲＯＭ２４に格納されている処理プログラムに従って、フロアセンサ１４の出力信号を用いて検出された減速度Ｇｆに基づいて後述の如く所定のパラメータを演算し、その演算されたパラメータが所定のしきい値ＳＨを越えているか否かを判別すると共に、その判別結果に基づいて入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を制御する。また、しきい値設定部４２は、サテライトセンサ１６，１８の第１減速度信号に基づいて検出された平滑度の低い減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１に基づいて、上記起動制御部４０において用いられる所定のしきい値ＳＨを適当に設定する。
【００２３】
次に、本実施例のＣＰＵ２２において行われる処理の内容について説明する。
【００２４】
本実施例において、起動制御部４０は、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて検出された減速度Ｇｆに所定の演算を施して演算値ｆ（Ｇｆ）および速度Ｖｎを求める。具体的には、速度Ｖｎは、減速度Ｇｆを時間積分して得られる値である。すなわち、走行中の車両１０に減速度Ｇｆが加わる場合は、車内の物体（例えば乗員）は慣性力により車両１０に対して前方へ加速するため、車内の物体の車両１０に対する相対的な速度Ｖｎは、減速度Ｇｆを時間積分することにより求めることができる。尚、演算値ｆ（Ｇｆ）は、減速度Ｇｆ自体であってもよいし、減速度Ｇｆを単位時間について時間積分して得られる値であってもよい。尚、図３には、所定状況下における演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係を一定時間ごとにプロットした図が示されている。起動制御部４０は、演算値ｆ（Ｇｆ）および速度Ｖｎを求めた後、図３に示す如く両者の関係から定められる値を、しきい値設定部４２により設定された判定マップとしてのしきい値ＳＨと大小比較する。
【００２５】
図４は、本実施例において、演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係についての判定マップとして機能するしきい値ＳＨの変化パターン（以下、しきい値変化パターンと称す）を表した図を示す。尚、図４には、しきい値変化パターンとして、Ｈｉマップ、Ｌｏ３マップ、Ｌｏ２マップ、Ｌｏ１マップ、及びフェールセーフマップの５つのパターンが示されている。本実施例において、Ｈｉマップは予め基準となるマップであると共に、フェールセーフマップは一部Ｌｏ３マップと重複している。また、図５は、本実施例において、しきい値変化パターンの設定手法を説明するための図を示す。
【００２６】
本実施例において、しきい値設定部４２は、図４に示す如く、予め実験的に定められる演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係についてのしきい値変化パターンを記憶している。これらのしきい値変化パターンは、サテライトセンサ１６，１８の第１減速度信号に基づく減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１に基づいて、車両１０に衝撃が加わった際にエアバッグ装置３０を起動させる必要がある場合とその必要がない場合との境界に設定される。
【００２７】
すなわち、車体前部に加わる衝撃が大きいほど、車両１０が衝突している可能性は高くなるので、エアバッグ装置３０が起動し易くなるようにしきい値変化パターンを切り替えることが適切である。そこで、本実施例において、しきい値設定部４２は、サテライトセンサ１６，１８の第１減速度信号に基づいて検出された減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１が大きいほどしきい値ＳＨが小さくなるように、しきい値変化パターンを選択して設定する。具体的には、図５に示す如く、減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１が第１所定値ＧＳ１に比して小さい場合はしきい値変化パターンとしてＨｉマップを選択し、第１所定値ＧＳ１以上であり第２所定値ＧＳ２未満である場合はＬｏ３マップを選択し、第２所定値ＧＳ２以上であり第３所定値ＧＳ３未満である場合はＬｏ２マップを選択し、また、第３所定値ＧＳ３以上である場合はＬｏ１マップを選択する。また、サテライトセンサ１６，１８の故障やサテライトセンサ１６，１８とＥＣＵ１２との通信異常等が生じた場合は、フェールセーフマップを選択する。
【００２８】
上記の構成において、起動制御部４０は、演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係から定められる値を、しきい値設定部４２で選択・設定されたしきい値変化パターンのしきい値ＳＨと比較した結果、演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係から定まる値がそのしきい値ＳＨを越えている場合、入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給する。この場合には、エアバッグ装置３０が起動することによりエアバッグ３６が展開されることとなる。
【００２９】
従って、本実施例によれば、車体前部に加わる衝撃に応じてエアバッグ装置３０の起動のためのしきい値が変更されることで、車体前部に加わる衝撃が大きいほどエアバッグ装置３０が起動し易くなる。このため、正突やオフセット衝突，斜突等の車両１０の衝突形態に従って適正にエアバッグ装置３０を起動させることが可能となる。
【００３０】
ところで、車両１０は、悪路走行時にも衝突時と同様に大きさ衝撃を受けることがある。かかる事態が生じた際にサテライトセンサ１６，１８の第１減速度信号に基づいて大きな減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１が検出された状況下において、仮に、その減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１に従ってしきい値ＳＨの小さいしきい値変化パターンが選択・設定されるものとすると、車両１０が衝突していないにもかかわらず、エアバッグ３６が展開し易くなる。この点、エアバッグ装置３０を適正に起動させるうえでは、悪路走行時に減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１に応じてしきい値ＳＨを低下させることは適切でない。
【００３１】
そこで、本実施例のシステムは、車両１０が悪路を走行するか否かを正確に判定すると共に、車両１０が悪路を走行する際には減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１の大きさに基づくしきい値変化パターンの選択・設定を禁止することで、悪路走行時にエアバッグ装置３０が起動し易くなるのを回避することとしている。以下、図６乃至図８を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００３２】
図６は、車両１０が衝突した際の、▲１▼現実に車体前部に作用する減速度の時間変化（同図（Ａ））、▲２▼サテライトセンサ１６，１８の第１減速度信号に基づいて検出された平滑度の低い減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１の時間変化（同図（Ｂ））、及び、▲３▼サテライトセンサ１６，１８の第２減速度信号に基づいて検出された平滑度の高い減速度ＧＳＬ２，ＧＳＲ２の時間変化（同図（Ｃ））を、それぞれ示す。また、図７は、車両１０が悪路を走行した際の、▲１▼現実に車体前部に作用する減速度の時間変化（同図（Ａ））、▲２▼サテライトセンサ１６，１８の第１減速度信号に基づいて検出された平滑度の低い減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１の時間変化（同図（Ｂ））、及び、▲３▼サテライトセンサ１６，１８の第２減速度信号に基づいて検出された平滑度の高い減速度ＧＳＬ２，ＧＳＲ２の時間変化（同図（Ｃ））を、それぞれ示す。尚、図６及び図７において、減速度ＧＳＬ１，ＧＳＲ１を減速度ＧＳ＊１と、減速度ＧＳＬ２，ＧＳＲ２を減速度ＧＳ＊２と、それぞれ表している。
【００３３】
車両１０が衝突する場合と悪路を走行する場合とでは、車両１０に加わる衝撃の形態が異なる。すなわち、図６（Ａ）及び図７（Ａ）に示す如く、衝突時は衝撃が比較的長期間にわたって継続することにより大きな減速度が長期間維持される一方、悪路走行時は衝撃が長期間にわたって継続することはなく、減速度が短い周期で増減を繰り返す。
【００３４】
この際、サテライトセンサ１６，１８が出力する第１減速度信号に基づく減速度ＧＳ＊１（すなわち、平滑度の低い減速度）は、衝突時及び悪路走行時のいずれの場合においても、図６（Ｂ）及び図７（Ｂ）に示す如く、現実に車体前部に加わる衝撃による減速度（図６（Ａ）及び図７（Ａ）に示す減速度）に近似した値となる。従って、かかる第１減速度信号に基づく減速度ＧＳ＊１によれば、車体前部に加わる衝撃の大きさを比較的正確に把握することができる。上述の如く、車体前部に加わる衝撃が大きい場合は、エアバッグ装置３０が起動し易くなるようにしきい値変化パターンを切り替えることが適切である。従って、サテライトセンサ１６，１８が出力する第１減速度信号に応じてしきい値変化パターンを変更することとすれば、エアバッグ装置３０を適正に起動させることが可能となる。
【００３５】
また、サテライトセンサ１６，１８が出力する第２減速度信号に基づく減速度ＧＳ＊２（すなわち、平滑度の高い減速度）の波形は、衝突時には、図６（Ｃ）に示す如く、第１減速度信号に基づく減速度ＧＳ＊１の波形に比して応答性の悪い波形となる。しかしながら、衝突時は大きな減速度が長期間維持されるため、その減速度ＧＳ＊２は、図６（Ｃ）に示す如く、時間の経過に伴って大きな値を示すこととなる。一方、悪路走行時には、減速度ＧＳ＊２の波形は、図７（Ｃ）に示す如く、減速度ＧＳ＊１の波形に比して応答性の悪い波形となると共に、悪路走行時は大きな減速度が長期間にわたって継続することがないため、減速度ＧＳ＊２のその変動成分は、遮断周波数の低いＩＩＲフィルタにより減衰される。このため、悪路走行時には、減速度ＧＳ＊２は、図７（Ｃ）に示す如く、現実の減速度に比して大きく減衰した値を示し、あまり大きな値を示さないこととなる。
【００３６】
従って、サテライトセンサ１６，１８が出力する第２減速度信号に基づく減速度ＧＳ＊２が所定値を超えるか否かを判定することとすれば、車両１０が悪路を走行しているのか、あるいは、車両１０が衝突したのかを区別することが可能となる。そこで、本実施例のシステムは、サテライトセンサ１６，１８が出力する第２減速度信号に基づいて、車両１０が悪路を走行するか否かを判定することとしている。
【００３７】
そして、本実施例のシステムは、車両１０が悪路を走行していると判定された場合、サテライトセンサ１６，１８が出力する第１減速度信号に応じてしきい値変化パターンを変更するのを禁止し、しきい値変化パターンを基準となるＨｉマップに維持する。かかる構成によれば、悪路走行時に、しきい値変化パターンとしてしきい値ＳＨの低いマップが選択・設定されることはないため、エアバッグ装置３０が起動し易くなる事態を回避することが可能となる。
【００３８】
図８は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図８に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１００では、サテライトセンサ１６，１８の第２減速度信号に基づいてそれぞれ検出される平滑度の高い減速度ＧＳ＊２が所定値ＧＳＨを越えているか否かが判別される。尚、所定値ＧＳＨは、車両１０が悪路を走行する際にサテライトセンサ１６，１８が出力する第２減速度信号の平滑度の高い減速度ＧＳ＊２として現れ得ると予想される最大値であり、予め一定の値に設定されている。
【００４０】
その結果、ＧＳ＊２＞ＧＳＨが成立する場合は、車両１０に作用する衝撃が大きい状態が比較的長期間にわたって継続したと判断できる。この場合は、車両１０は悪路を走行しておらず、車両１０には衝突に起因する衝撃が加わっていると判断でき、エアバッグ装置３０の起動のためのしきい値変化パターンを平滑度の低い減速度ＧＳ＊１に応じて変更することが適切となる。従って、ＧＳ＊２＞ＧＳＨが成立すると判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００４１】
一方、ＧＳ＊２＞ＧＳＨが成立しない場合は、車両１０の車体前部に大きな衝撃が作用する場合でもその状態が長期間にわたって継続していないと判断できる。この場合は、車両１０に衝突に起因する衝撃は加わっていないと判断でき、エアバッグ装置３０の起動のためのしきい値変化パターンを平滑度の低い減速度ＧＳ＊１に応じて変更する必要はないと判断できる。従って、ＧＳ＊２＞ＧＳＨが成立しないと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００４２】
ステップ１０２では、しきい値変化パターンとして、サテライトセンサ１６，１８の第１減速度信号に基づいて検出される平滑度の低い減速度ＧＳ＊１に応じたマップを選択・設定する処理が実行される。本ステップ１０２の処理が実行されると、以後、減速度ＧＳ＊１に応じたしきい値変化パターン上のしきい値ＳＨと、演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係から定まる値とが比較されることで、エアバッグ装置３０の起動の適否が判断される。本ステップ１０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４３】
ステップ１０４では、しきい値変化パターンとしてＨｉマップを選択・設定する処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以後、Ｈｉマップ上のしきい値ＳＨと、演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係から定まる値とが比較されることで、エアバッグ装置３０の起動の適否が判断される。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４４】
上記の処理によれば、サテライトセンサ１６，１８の第２減速度信号に基づいて検出される平滑度の高い減速度ＧＳ＊２が所定値を越えている場合は、エアバッグ装置３０の起動のためのしきい値変化パターンとして、サテライトセンサ１６，１８の第１減速度信号に基づいて検出される平滑度の低い減速度ＧＳ＊１に応じたマップを選択・設定し、平滑度の高い減速度ＧＳ＊２が所定値を越えない場合は、しきい値変化パターンとしてＨｉマップを選択・設定することができる。
【００４５】
サテライトセンサ１６，１８が遮断周波数の低いＩＩＲフィルタを介して出力する第２減速度信号に基づく平滑度の高い減速度ＧＳ＊２が所定値を越える場合は、車両１０が悪路を走行しておらず、車両１０の車体前部に衝突に起因する衝撃が加わっていると判断できる。一方、平滑度の高い減速度ＧＳ＊２が所定値を越えない場合は、車両１０が悪路を走行している可能性があり、車両１０に衝突に起因する大きな衝撃は加わっていないと判断できる。すなわち、本実施例において、エアバッグ装置３０の起動のためのしきい値変化パターンは、車両１０に衝突に起因する大きな衝撃が加わっている場合に、車体前部に加わる衝撃の大きさに応じて変更される一方、悪路走行に起因する大きな衝撃が加わっている場合には、車体前部に加わる衝撃の大きさにかかわらずＨｉマップに維持される。
【００４６】
このため、本実施例においては、悪路走行時に、エアバッグ装置３０の起動のためのしきい値変化パターンとしてしきい値ＳＨの低いＬｏマップが選択・設定されることは回避される。従って、本実施例のエアバッグ装置３０の起動制御装置によれば、悪路走行時には、車体前部に加わる衝撃が大きくてもエアバッグ装置が起動し易くなる事態を回避することができ、その結果、エアバッグ装置３０の起動のための判定を悪路走行時と衝突時とを区別して適正に行うことが可能となっている。
【００４７】
尚、上記の実施例においては、フロアセンサ１４が特許請求の範囲に記載された「第１のセンサ」に、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて検出された減速度Ｇｆに所定の演算を施して求められた演算値ｆ（Ｇｆ）および速度Ｖｎが特許請求の範囲に記載された「パラメータ」に、しきい値変化パターン上のしきい値ＳＨが特許請求の範囲に記載された「所定のしきい値」に、サテライトセンサ１６，１８が備えるＩＩＲフィルタが特許請求の範囲に記載された「フィルタ」に、サテライトセンサ１６，１８が特許請求の範囲に記載された「第２のセンサ」に、それぞれ相当している。
【００４８】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１２が、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係から定まる値がしきい値ＳＨを越えている場合に、入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給することにより特許請求の範囲に記載された「起動制御手段」が、上記ステップ１０２及び１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載された「しきい値変更手段」が、上記ステップ１００の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載された「悪路判別手段」が、上記ステップ１００において否定判定された場合にステップ１０２に代えてステップ１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載された「変更禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００４９】
ところで、上記の実施例においては、サテライトセンサ１６，１８が、特性の異なる２つのＩＩＲフィルタを備え、車体前部に作用する衝撃に対応した平滑度の異なる２つの減速度信号（すなわち、第１及び第２減速度信号）をそれぞれ出力し、かつ、ＥＣＵ１２がそれらの減速度信号に基づいて悪路走行の有無を判定すると共に、エアバッグ装置３０の起動の適否を判定することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、サテライトセンサ１６，１８がフィルタを備えることなく、車体前部に作用する衝撃に応じた１つの減速度信号を出力するのみで、かつ、ＥＣＵ１２側が特性の異なる２つのフィルタを内蔵し、サテライトセンサ１６，１８の出力する減速度信号に基づいて平滑度の異なる２つの減速度をそれぞれ検出し、検出した減速度に基づいて悪路走行の有無を判定すると共に、エアバッグ装置３０の起動の適否を判定することとしてもよい。この場合には、このサテライトセンサ１６，１８が請求項２記載の「第２のセンサ」に、ＥＣＵ１２側が内蔵するフィルタが請求項２記載の「フィルタ」に、それぞれ相当することとなる。
【発明の効果】
上述の如く、請求項１、２、３、及び４記載の発明によれば、車体前部に加わる衝撃の大きさに応じてエアバッグの起動のための所定のしきい値が変更される構成において、車両が悪路を走行する際にはその衝撃が大きくてもエアバッグ装置が起動し易くなるのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるエアバッグ装置の起動制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例におけるＥＣＵとサテライトセンサとの接続状態を表した図である。
【図３】所定状況下において速度Ｖｎと演算値ｆ（Ｇｆ）との関係を一定時間ごとにプロットした図である。
【図４】本実施例において、演算値ｆ（Ｇｆ）と速度Ｖｎとの関係についての判定マップとして機能するしきい値ＳＨの変化パターンを表した図である。
【図５】本実施例において、しきい値ＳＨの変化パターンの設定手法を説明するための図である。
【図６】車両が衝突した際に車体に作用する減速度の時間変化を説明するための図である。
【図７】車両が悪路を走行した際に車体に作用する減速度の時間変化を説明するための図である。
【図８】本実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１２  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４  フロアセンサ（第１のセンサ）
１６，１８  サテライトセンサ（第２のセンサ）
３０  エアバッグ装置
４０  起動制御部（起動制御手段）
４２  しきい値設定部（しきい値設定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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