【事件の表示】
　特願２００２−２５９５５４号「内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　４月　２日出願公開、特開２００４−１００４７１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は、平成１４年　９月　５日の特許出願であって、平成２０年　３月１１日付けで平成１９年１２月２７日付け手続補正が却下されるとともに拒絶査定がなされ、これに対して同年　４月１０日付けで本件審判請求がなされるとともに、同年　５月　８日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。　
　
II．平成２０年　５月　８日付けの手続補正の却下　
［補正却下の決定の結論］　
　平成２０年　５月　８日付けの手続補正を却下する。　
　
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、　
「【請求項１】　内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブ制御量を可変する可変バルブ機構を備えた内燃機関の制御装置において、　
　内燃機関の少なくとも１つの気筒の筒内圧力を検出又は推定する筒内圧力検出手段と、　
　前記筒内圧力に基づいて前記内燃機関のポンプ損失又はこれと相関関係にあるパラメータ（以下これらを「ポンプ損失パラメータ」と総称する）を算出するポンプ損失算出手段と、　
　前記ポンプ損失パラメータを、
内燃機関の回転速度及び吸入空気量が大きくなるほど該ポンプ損失パラメータが小さくなるように設定された
　を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。」　
と補正された。　
　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「所定の目標値」を「
内燃機関の回転速度及び吸入空気量が大きくなるほど該ポンプ損失パラメータが小さくなるように設定された
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の平成１９年１１月１９日付けの拒絶理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開平６−２６３７３号公報（以下「引用例１」という。）には、「自動変速機を備えた車両の制御装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ａ：「 特許請求の範囲】　
【請求項１】  エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達するとともに変速比が自動的に変更され得る自動変速機と、スロットル弁開度が略零であり且つエンジン回転速度が予め定められたフューエルカット回転速度より高い場合には前記エンジンへ供給される燃料を遮断するフューエルカット制御装置と、スロットル弁開度が略零である場合には車速の減少に応じて前記自動変速機の変速比を減速側へ変更する変速比制御装置とを備えた車両の制御装置であって、　
フューエルカット制御装置の作動中であるか否かを判定するフューエルカット判定手段と、　
車両の停止に先立って発生するエンジンブレーキ力が所望の値となるように、少なくとも前記自動変速機の変速比に基づいて目標逆駆動トルクを算出する目標逆駆動トルク算出手段と、　
前記エンジンへの燃料が遮断されている状態における該エンジンの回転抵抗を調節する回転抵抗調節手段と、　
前記フューエルカット制御装置の作動中では、前記目標逆駆動トルクと一致するように前記回転抵抗調節手段を作動させる回転抵抗制御手段とを、含むことを特徴とする自動変速機を備えた車両の制御装置。」　
　
ｂ：「【０００１】　
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、特に、車両の減速走行時における過大なエンジンブレーキによる違和感を解消する技術に関するものである。」　
　
ｃ：「【０００６】　
【作用】このようにすれば、フューエルカット判定手段によりフューエルカット制御装置の作動中であることが判定された状態では、車両の停止に先立って発生するエンジンブレーキ力が所望の値となるよう少なくとも前記自動変速機の変速比に基づいて目標逆駆動トルク算出手段により算出された目標逆駆動トルクが得られるように、回転抵抗制御手段によって前記回転抵抗調節手段が作動させられる。　
【０００７】　
【発明の効果】この結果、フューエルカット制御中において、車両の再発進時の駆動力を得るためにその車両の停止に先立って変速比を最大値へ変化させたとしても、この過程では、少なくとも前記自動変速機の変速比に基づいて算出された目標逆駆動トルクが得られるように回転抵抗調節手段が作動させられることから、エンジンブレーキ力が所望の値とされて従来よりも緩和されるので、運転者に違和感を与えることが解消される。」　
　
ｄ：「【００１５】エンジン１０には、燃料カット状態におけるエンジン１０のポンピングロス、すなわち回転抵抗を調節するための回転抵抗調節装置１１８が設けられている。図３に詳しく示すように、エンジン１０は、ピストン１２０が嵌合されたシリンダブロック１２２と、そのシリンダブロック１２２の一端に固定されたシリンダヘッド１２４と、吸気ポート１２６を開閉するための吸気弁１２８と、排気ポート１３０を開閉するための排気弁１３２とを備えており、その吸気ポート１２６に連通するように前記吸気配管１０４がシリンダヘッド１２４に接続されている。前記回転抵抗調節装置１１８は、燃焼室１３８と連通するようにシリンダヘッド１２４に設けられた逃がし通路１４０と、それを開閉する電磁開閉弁１４２とから構成されている。電磁開閉弁１４２は、その弁室１４４と逃がし通路１４０と連通させる穴１４６を開閉する弁子１４８と、弁子１４８を駆動する電磁ソレノイド１５０と、弁子１４８を閉弁方向へ付勢するスプリング１５２とを備えており、その出力ポート１５４と吸気配管１０４に設けられた還流ポート１５６との間が還流管路１５８により接続されている。」　
　
ｅ：「【００３６】また、前述の実施例では、エンジン１０の逆駆動トルクすなわち回転抵抗を変化させるために図３に示す回転抵抗調節装置１１８が用いられていたが、それに替えて、たとえば特開昭６３−１４７９５７号公報に記載されているバルブタイミング切換手段が用いられてもよい。この場合には、吸気弁１２８の早閉じ、或いは吸気弁１２８と排気弁１３２との開弁状態のオーバラップによりポンピングロスが低減される。」　
　
　これらの記載からみて、上記引用例１には、　
「エンジン１０の吸気弁１２８及び排気弁１３２のバルブタイミングを切り換えるバルブタイミング切換手段を備えたエンジン１０の制御装置において、　
　エンジン１０のポンピングロス、すなわち回転抵抗を、エンジンブレーキが所望の値となる目標逆駆動トルクと一致させるように回転抵抗調節装置１１８に替えたバルブタイミング切換手段を制御するポンピングロスを低減する装置と　
　を備えているエンジン１０の制御装置」　
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　
　
　また、原査定の平成１９年１１月１９日付けの拒絶理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０００−６４９００号公報（以下「引用例２」という。）には、「内燃エンジンの平均有効圧測定方法及びポンピングロス推定方法」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ｆ：「【請求項２】  内燃エンジンの気筒内圧力を検出する筒内圧センサを備えた内燃エンジンのポンピングロス推定方法において、前記内燃エンジンの上下死点間毎の筒内圧センサ出力を単位角度毎に積算し、吸気行程終了時に排気行程における積算値と吸気行程における積算値とに基づいてポンピングロスを算出することを特徴とする内燃エンジンのポンピングロス推定方法。」　
　
ｇ：「【０００６】請求項２に記載した発明によれば、内燃エンジンの気筒内圧力を検出する筒内圧センサを備えた内燃エンジンのポンピングロス推定方法において、前記内燃エンジンの上下死点間毎の筒内圧センサ出力を単位角度毎に積算し、吸気行程（例えば、実施形態における図２、図３の１−２間の範囲）終了時に排気行程（例えば、実施形態における図２、図３の４−５間の範囲）における積算値（例えば、実施形態における図４のステップ９のＰｍｅ）と吸気行程における積算値（例えば、実施形態における図４のステップ１２のＰｍｓ）とに基づいてポンピングロス（例えば、実施形態における図４のステップ１４のＰｍｆｐ）を算出することを特徴とする。
【０００７】上下死点毎に出力される信号（例えば、ＴＤＣ、ＢＤＣ信号）を有効利用し、この信号を基準として排気行程と吸気行程とを切り出し、この各行程におけるサンプリング値によってポンピングロスの推定が可能となる。すなわち、筒内圧センサによるサンプリング値に基づいて得られた、排気行程における積算値と吸気行程における積算値との差を算出して、これをポンピングロスと推定する。」　
　
ｈ：「【０００８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１に示すのは、ポート噴射型４気筒エンジンを示すものである。同図において、エンジン１には吸気ダクト２、スロットル弁３及び吸気マニホールド４を介して空気が吸入される。吸気マニホールド４の分岐部には各気筒毎に燃料噴射弁５が設けられている。燃料噴射弁５は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、コントロールユニット６から出力される駆動パルス信号により通電制御され、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャーレギュレータにより所定の圧力調整された燃料を間欠的に噴射供給する。
【０００９】エンジン１の各燃焼室にはそれぞれ点火プラグ７が設けられており、この点火プラグ７によって火花点火して混合気を着火燃焼させる。・・・
【００１１】そして、各点火プラグ７には、筒内圧センサ１１が設けられている。・・・」　
　
ｉ：「【００１８】このように、筒内圧センサ１１を用いて得られたサンプリングデータにより、様々なエンジン制御の基礎となる平均有効圧力ＰｍｉとポンピングロスＰｍｆｐを明確に把握することができるため、上述したエンジン１の出力推定や、気筒間のばらつき補正等に必要なデータとして有効に利用することが可能となる。また、筒内圧センサ１１によりサンプリングして平均有効圧力Ｐｍｉを推定する場合には、燃焼行程と圧縮行程を除く行程についてはサンプリングの必要がないため、余分なメモリ領域を必要としないメリットがある。なお、この点はポンピングロスＰｍｆｐの推定についても同様である。」　
　
ｊ：「【００２０】請求項２に記載した発明によれば、上下死点信号を利用して切り出された吸気行程と排気行程において、気筒内圧力をサンプリングすることにより、吸気行程終了時において、排気行程における積算値と吸気行程における積算値との差を算出する等により、これをポンピングロスと推定することができる。したがって、ポンピングロスを明確に把握することができるため、様々なエンジン制御のためのデータとして有効に利用することができる効果がある。」　
　
　そして、平成２０年　３月１１日付けの補正却下の決定で付記された本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−２６３１０５号公報（以下「引用例３」という。）には、「内燃機関の吸気弁駆動制御装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ｋ：「【０００１】　
【発明の属する技術分野】本発明は、機関運転状態に応じて吸気弁の作動角やその中心角を変えることができる内燃機関の吸気弁駆動制御装置に関する。」　
　
ｌ：「【００１０】また、低負荷域では、負荷の増加に伴って、吸気弁の閉弁時期が相対的に（下死点から離れるように）進角するために、吸入空気量の抑制に伴ってスロットル開度が増してポンピングロスが低減され、燃費の向上が図られるとともに、吸気弁の開弁時期が相対的に（上死点側）へ進角するため、ポンピングロスが低減され、燃費の向上を図ることができる。
【００１１】更に、中負荷域では、負荷の増加に伴って、開弁時期が（排気弁の閉弁時期よりも）進角することにより、残留ガスが吸気に取り込まれて、ポンピングロスの低減化が図られるとともに、バルブオーバーラップの増加による吸入空気中の新気の減少を、閉弁時期が遅角することにより補うことができる。従って、安定した燃焼を確保しつつ、燃費の改善を図ることができる。」　
　
ｍ：「【００１６】また、低回転域では、機関の回転速度の増加に伴って、吸気弁の閉弁時期が相対的に（下死点から離れるように）進角するために、吸入空気量の抑制に伴ってスロットル開度が増してポンピングロスが低減され、燃費の向上が図られるとともに、吸気弁の開弁時期が相対的に（上死点側へ）進角するため、ポンピングロスが低減され、燃費の向上を図ることができる。
【００１７】更に、中回転域では、機関の回転速度の増加に伴って、開弁時期が（排気弁の閉弁時期よりも）進角することにより、残留ガスが吸気に取り込まれて、ポンピングロスの低減化が図られるとともに、バルブオーバーラップの増加による吸入空気中の新気の減少を、閉弁時期が遅角することにより補うことができる。従って、安定した燃焼を確保しつつ、燃費の改善を図ることができる。」　
　
ｎ：「【００４７】コントローラ３７は、クランク角センサからの機関回転数信号、エアフローメータからの吸気流量信号（負荷）及び機関油温センサなどの各種のセンサからの検出信号に基づいて現在の機関運転状態を演算等により検出すると共に、制御軸３２の現在の回転位置を検出する第１位置検出センサ５８や駆動軸１３とタイミングスプロケット４０との相対回動位置を検出する第２位置検出センサ５９からの検出信号に基づいて、電動モータ３４及び流路切換弁５６に制御信号を出力している。」　
　
ｏ：「【００５８】また、極低負荷時Ｆ１には、ＩＶＯを上死点よりも遅角させることにより、開弁時の差圧が増してガス流動が強化され、燃焼の安定化を図ることができ、かつ、作動角が抑制されるためにフリクションの低減効果が得られる。そして、負荷の増加にともなって、燃焼が安定化するとともに要求空気量が増加するため、ＩＶＯを上死点側へ進角させることが望ましい。」　
　
３．発明の対比　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「エンジン１０」、「吸気弁１２８」、「排気弁１３２」は、それぞれ本願補正発明の「内燃機関」、「吸気バルブ」、「排気バルブ」に相当し、引用発明の「バルブタイミングを切り換えるバルブタイミング切換手段」は、本願補正発明の「バルブ制御量を可変する可変バルブ機構」を意味し、引用発明の「エンジン１０のポンピングロス」、「ポンピングロス」は、それぞれ本願補正発明の「内燃機関のポンプ損失」、「ポンプ損失パラメータ」を意味し、引用発明の「回転抵抗調節装置１１８に替えたバルブタイミング切換手段」は、本願補正発明の「可変バルブ機構」を意味するものであり、引用発明の「ポンピングロスを低減する装置」は、本願補正発明の「ポンプ損失制御手段」を意味するものである。　
　そして、引用発明の「エンジン１０のポンピングロス、すなわち回転抵抗を、エンジンブレーキが所望の値となる目標逆駆動トルクと一致させるように」と、本願補正発明の「ポンプ損失パラメータを、内燃機関の回転速度及び吸入空気量が大きくなるほど該ポンプ損失パラメータが小さくなるように設定された所定の目標値に一致させるように」とは、「ポンプ損失パラメータを所定の目標値に一致させるように」という限りにおいて一致している。　
　そうすると、両者は、　
「内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのバルブ制御量を可変する可変バルブ機構を備えた内燃機関の制御装置において、　
　ポンプ損失パラメータを、所定の目標値に一致させるように前記可変バルブ機構を制御するポンプ損失制御手段と　
　を備えている内燃機関の制御装置」　
である点で一致し、以下の各点で相違するものと認められる。　
　
＜相違点１＞　
　本願補正発明では、「内燃機関の少なくとも１つの気筒の筒内圧力を検出又は推定する筒内圧力検出手段と、前記筒内圧力に基づいて前記内燃機関のポンプ損失又はこれと相関関係にあるパラメータ（以下これらを「ポンプ損失パラメータ」と総称する）を算出するポンプ損失算出手段と」を備えるのに対して、引用発明では、そのようなものを備えていない点、　
　
＜相違点２＞　
　本願補正発明では、「ポンプ損失パラメータを、内燃機関の回転速度及び吸入空気量が大きくなるほど該ポンプ損失パラメータが小さくなるように設定された所定の目標値に一致させるように可変バルブ機構をフィードバック制御するポンプ損失制御手段」を備えるのに対して、引用発明では、「ポンプ損失パラメータを、所定の目標値に一致させるように前記可変バルブ機構を制御するポンプ損失制御手段」を備えるものの、それ以上のものでない点。　
　
４．相違点の検討　
　上記相違点１について検討する。　
　上記引用例２には、摘記事項ｆ〜ｊからみて、　
「内燃エンジンの各燃焼室の気筒内圧力を検出する筒内圧センサと、前記筒内圧センサ出力に基づいて内燃エンジンのポンピングロスを算出する手段と」を備えたものが記載されており、上記引用例２に記載された事項の「内燃エンジン」、「筒内圧センサ出力」、「ポンピングロス」、は、それぞれ本願補正発明の「内燃機関」、「筒内圧力」、「ポンプ損失」に相当し、上記引用例２に記載された事項の「各燃焼室の気筒内圧力を検出する筒内圧センサ」、「ポンピングロスを算出する手段」は、それぞれ本願補正発明の「少なくとも１つの気筒の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段」、「ポンプ損失算出手段」を意味しているから、上記引用例２には、「内燃機関の少なくとも１つの気筒の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段と、前記筒内圧力に基づいて内燃機関のポンプ損失を算出するポンプ損失算出手段と」を備えたものが記載されているものと認められる。
　してみれば、上記相違点１に係る本願補正発明の構成は、上記引用例２に記載された事項に基づいて当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　次に、相違点２について検討する。　
　上記引用例３には、摘記事項ｋ〜ｏからみて、　
「負荷、すなわち吸入空気量の増加、及び、内燃機関の回転速度の増加に伴って、ポンピングロスを低下するべく可変バルブ機構を制御すること」が記載されているものと認められる。　
　そして、制御対象を目標値となるように制御を行う際に、制御対象における実際の値が検出できる場合には、その実際の値に基づいてフィードバック制御を行うことは当業者にとって慣用手段にすぎず、上記引用発明において、ポンプ損失パラメータを所定の目標値に一致させる際に、該所定の目標値を上記引用例３に記載されたように、内燃機関の回転速度及び吸入空気量が大きくなるほど該ポンプ損失パラメータが小さくなるように設定して、フィードバック制御することにより、上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、上記引用発明及び上記引用例３に記載されたものが、いずれも内燃機関のポンプ損失を低下するための可変バルブ機構の制御装置に関するものであることから、当業者が容易に想到し得たものである。　　
　
　さらに、上記相違点１、２を併せ備える本願補正発明の奏する作用効果について検討しても、上記引用発明、上記引用例２，３に記載された事項及び上記慣用手段から当業者が予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。　
　
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明、上記引用例２，３に記載された事項及び上記慣用手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．むすび　
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
III．本願発明について　
１．本願発明の記載事項　
　平成２０年　５月　８日付けの手続補正は、上記のとおり却下され、また、平成１９年１２月２７日付けの手続補正も審査段階において却下されたので、本願の各請求項に係る発明は、平成１９年　８月　１日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。　
「【請求項１】　内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブ制御量を可変する可変バルブ機構を備えた内燃機関の制御装置において、　
　内燃機関の少なくとも１つの気筒の筒内圧力を検出又は推定する筒内圧力検出手段と、　
　前記筒内圧力に基づいて前記内燃機関のポンプ損失又はこれと相関関係にあるパラメータ（以下これらを「ポンプ損失パラメータ」と総称する）を算出するポンプ損失算出手段と、　
　前記ポンプ損失パラメータを所定の目標値に一致させるように前記可変バルブ機構をフィードバック制御するポンプ損失制御手段と　
　を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。」　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は前記II．２．に記載したとおりである。　
　
３．対比・判断　
　本願発明は、前記II．１．で検討した本願補正発明の「内燃機関の回転速度及び吸入空気量が大きくなるほど該ポンプ損失パラメータが小さくなるように設定された所定の目標値」を、「所定の目標値」として、限定を削除するものである。　
　そうすると、本願発明の構成よりも更に限定した構成を備える本願補正発明が前記II．４．に記載されたとおり、上記引用発明、上記引用例２，３に記載された事項及び上記慣用手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明の上位概念発明である本願発明も本願補正発明と同様の理由で当業者が容易に発明をすることができたものといえる。　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、上記引用発明、上記引用例２に記載された事項及び上記慣用手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。　
　よって、結論のとおり審決する。