【事件の表示】
　特願２００３−４３１３１８号「速度対応衝撃吸収装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　６月１０日出願公開、特開２００４−１６１２７３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明　
　本願は、平成１５年１１月２１日の特許出願であって、平成２０年１月３０日付けで拒絶査定がなされ、この査定を不服として、同年３月１１日付けで本件審判請求がなされたものである。　
　そして、この出願の請求項に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。　
「【請求項１】　
　車の速度が速くなるにつれて前方向に伸び、衝突時の衝撃吸収力を増大させ、減速時や停車時には収縮してコンパクトになる衝撃吸収装置。」　
（以下、「本願発明」という。）　
 　
２．引用例とその記載事項　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−１１４２８２号公報（以下、「引用例」という。）には、「自動車の衝撃吸収車体構造」に関し、以下の事項が記載されている。　
（ア）「【請求項１】  自動車（Ｖ）の居住空間（１）の前部に連なる衝撃吸収空間（２）の長さを可変とし、車速の増加に応じて前記衝撃吸収空間（２）の長さを増加させる伸縮機構（１４）を設けたことを特徴とする自動車の衝撃吸収車体構造。」（請求項１）　
（イ）「【発明の属する技術分野】本発明は、衝突時の衝撃を効果的に吸収することが可能な自動車の衝撃吸収車体構造に関する。」（【０００１】）
（ウ）「【従来の技術】一般に、自動車は車体の前後方向中央部に設けた居住空間の前部及び後部にそれぞれエンジンルーム及びトランクルームを備えており、これらエンジンルーム及びトランクルームは自動車の衝突時に衝撃を吸収するための衝撃吸収空間を構成する。居住空間は衝突時に内部の乗員を保護し得るように変形し難い強固な構造を持ち、衝撃吸収空間は衝突時に容易に変形して衝突のエネルギーを吸収するようになっている。」（【０００２】）
（エ）「図１に示すように、自動車Ｖは車体の前後方向中央部に車室を構成する居住空間１を備えており、居住空間１の前部にエンジンルームを構成する前部衝撃吸収空間２が設けられるとともに、居住空間１の後部にトランクルームを構成する後部衝撃吸収空間３が設けられる。前部衝撃吸収空間２の前端部を構成するフロントバンパー４は、前部衝撃吸収空間２の前後方向長さを伸縮させる伸縮機構によって実線で示す後退位置と鎖線で示す前進位置との間を前後方向に移動可能である。　
　図２及び図３に示すように、前部衝撃吸収空間２の内部に配置された車体フレーム５の左右両側部に、それぞれ前後一対のスライドガイド６，７が設けられる。フロントバンパー４は、車体左右方向に延びるバンパービーム８と、バンパービーム８の前面を覆うバンパーフェース９と、バンパービーム８の左右両端部から後方に延びる２本のスライドロッド１０，１０とを備えており、各スライドロッド１０は前記スラドガイド６，７に前後摺動自在に支持される。　
　前部衝撃吸収空間２の左右後部にはそれぞれモータ１１が設けられており、そのモータ１１の出力軸に設けた雄ねじ１２がスライドロッド１０の後端に設けた雌ねじ１３に螺合する。モータ１１を駆動して雄ねじ１２を回転させると、雄ねじ１２に螺合する雌ねじ１３と共にガイドロッド１０が押し引きされ、フロントバンパー４がスライドガイド６，７に案内されて前後に摺動する。前記モータ１１、雄ねじ１２及び雌ねじ１３は伸縮機構１４を構成する。」（ 【０００８】〜 【００１０】）　
（オ）「電子制御ユニット１８は、車速を検出する車速センサ１９からの信号に基づいて前記モータ１１の駆動を制御する。自動車Ｖの停止時にフロントバンパー４は最も後退した図１の実線位置にあり、車速の増加に応じて伸縮機構１４が作動して図１の鎖線位置に向けて移動する。その結果、前部衝撃吸収空間２の長さは車速の増加に伴って大きくなる。高速走行する自動車Ｖは大きな運動エネルギーを持つため、衝突時に必要とされる衝撃吸収能力も大きくなるが、本発明によれば高速走行時に前部衝撃吸収空間２が伸長して衝撃吸収能力が増加し、充分な衝撃吸収効果を得ることができる。　
　前部衝撃吸収空間２が伸長すると、車体の全長が増加して駐車に必要なスペースが増加し、小回りが利かなくなって取り回し性能も低下するが、停車時や低速走行時にはフロントバンパー４が後退して車体の全長が減少するため、駐車スペースや取り回し性能の問題も解消する。また停車時や低速走行時には必要とされる衝撃吸収能力も小さいため、前部衝撃吸収空間２が収縮しても支障はない。　
　このように前部衝撃吸収空間２を車速に応じて伸縮させることにより、車体の大型化を回避しながら居住性及び衝撃吸収能力を両立させることができる。」(【００１２】〜【００１４】）　
（カ）「前部衝撃吸収空間２の長さは３段階に変化し、車速が３０ｋｍ／ｈ以下（停止時を含む）の領域で前部衝撃吸収空間２は最も短く、車速が４５ｋｍ／ｈ以上の領域で前部衝撃吸収空間２は最も長く、車速が３０〜４５ｋｍ／ｈの領域ではその中間になる。」（【００１６】）　
（キ）「前部衝撃吸収空間２を伸縮させる伸縮機構１４は、油圧或いは空気圧を用いたものであっても良い。」(【００１９】）　
（ク）「【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明によれば、自動車の居住空間の前部に連なる衝撃吸収空間の長さを可変とし、車速の増加に応じて前記衝撃吸収空間の長さを増加させる伸縮機構を設けたので、大きな衝撃吸収能力が必要な高速走行時には衝撃吸収空間を伸長させて衝撃吸収能力を高めることができる。また車体の全長が増加するために空気抵抗が減少するだけでなく、慣性モーメントの増加により安定性が向上する。また駐車スペースや取り回し性能が問題となる低速走行時や停止時には、衝撃吸収空間を収縮させて車体の全長を減少させることができる。これにより、車体の大型化を回避しながら居住空間の確保及び衝撃吸収能力の確保を両立させることが可能となる。」(【００２０】）　
（ケ）図１および図３には、高速走行時には、伸縮機構１４が作動して、自動車の前方向にフロントバンパー４を移動して、前部衝撃吸収空間２を伸長することが示されている。　
　
　これらの記載からみて、上記引用例には、　
「自動車の車速の増加に伴って前方向に伸び、衝突時の衝撃吸収能力を増加させ、低速走行時や、停車時には、収縮して車体の全長を減少させる前部衝撃吸収空間２」　
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　
　
３．発明の対比・当審の判断　
　本願発明（以下、「前者」という。）と上記引用発明（以下、「後者」という。）を対比すると、後者の「衝撃吸収能力」は、前者の「衝撃吸収力」に相当し、後者の「自動車の車速の増加に伴って」は、前者の「車の速度が速くなるにつれて」を意味し、後者の「車体の全長を減少させる」ことは、前者の「コンパクトになる」ことを意味し、更に、後者の、「前部衝撃吸収空間２」は、上記（ウ）の記載から衝突時に容易に変形して衝突のエネルギーを吸収するものであることから、前者の「衝撃吸収装置」を意味するものと認められる。　
　そうすると、両者は、　
 「車の速度が速くなるにつれて前方向に伸び、衝突時の衝撃吸収力を増大させ、停車時には収縮してコンパクトになる衝撃吸収装置。」  
で一致し、以下の点で相違するものと認められる。　
＜相違点＞　
　衝撃吸収装置が収縮してコンパクトになる時期が、停車時であるとともに、本願発明では、「減速時」でもあるのに対して、引用発明では、「低速走行時」でもある点。　
　
　以下、上記＜相違点＞について、検討する。　
　上記引用例においても、減速時には常に行われるものではないものの、上記（カ）の記載からみて、４５ｋｍ／ｈ以上から、３０〜４５ｋｍ／ｈに減速した場合や、３０〜４５ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈ以下に減速した場合には、前部衝撃吸収空間２（衝撃吸収装置）が収縮してコンパクトになるものと認められる。　
　してみれば、上記相違点でいう本願発明の構成は、上記引用例の（カ）の記載事項に基づいて、当業者が適宜想到し得たものである。　
　なお、本願発明の奏する作用・効果は、引用発明並びに引用例に記載された上記事項から当業者であれば予測できる程度のものであって格別でない。　
　
４．むすび　
　したがって、本願発明は、引用発明並びに引用例に記載された上記事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。