(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシストシステムにおいて、
緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、
誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、
誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段とを備え、
前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項２】
運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシストシステムにおいて、
緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、
誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、
誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段とを備え、
前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、後方車両の所定距離以内の接近が検出された場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項３】
運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシスト手段と、運転者のブレーキ操作や走行状態から緊急時の運転者のブレーキ操作特性を学習して該しきい値の値を変更する手段とを有するブレーキアシストシステムであって、
緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、
誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、
誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段と、
誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の下限値を、誤判断であったときにアシスト制御が入りにくいように変更されたしきい値とする下限値決定手段とを備え、
前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項４】
運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシスト手段と、運転者のブレーキ操作や走行状態から緊急時の運転者のブレーキ操作特性を学習して該しきい値の値を変更する手段とを有するブレーキアシストシステムであって、
緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、
誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、
誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段と、
誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の下限値を、誤判断であったときにアシスト制御が入りにくいように変更されたしきい値とする下限値決定手段とを備え、
前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、後方車両の所定距離以内の接近が検出された場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項５】
運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシストシステムにおいて、
緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、
誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、
誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段と、
緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまったことを検出する第２の検出手段と、
該誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入り易いように変更する手段とを備え、
前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われ、
前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、ブレーキの操作力が高い操作力で維持された場合、かつ、車両停止までの間に前方の所定距離内に障害物が検出された場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項６】
運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシスト手段と、運転者のブレーキ操作や走行状態から緊急時の運転者のブレーキ操作特性を学習して該しきい値の値を変更する手段とを有するブレーキアシストシステムであって、
緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、
誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、
誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段と、
誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の下限値を、誤判断であったときにアシスト制御が入りにくいように変更されたしきい値とする下限値決定手段と、
緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまったことを検出する第２の検出手段と、
該誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入り易いように変更する手段と、
誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の上限値を誤判断であったときにアシスト制御が入り易いように変更されたしきい値とする上限値決定手段とを備え、
前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われ、
前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、ブレーキの操作力が高い操作力で維持された場合、かつ、車両停止までの間に前方の所定距離内に障害物が検出された場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれかにおいて、
前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後所定時間連続してブレーキ戻し操作が運転者により行われた場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項８】
請求項１乃至請求項６のいずれかにおいて、
前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後所定時間内にアクセルペダルが踏み込まれた場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項９】
請求項５または請求項６において、
前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、ステアリングホイールの握り力が高い力で維持された場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【請求項１０】
請求項５または請求項６において、
前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、運転者の心拍数が通常状態よりも高くなった場合に行われる、
ことを特徴とするブレーキアシストシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキアシストシステムに関し、前方車が急停止したり前方に突然障害物が現われたりするような緊急時に、運転者のブレーキ操作をアシストできるブレーキアシストシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキアシストシステムとして、例えば以下に示すような文献に記載されたものがある。
米国特許第５１５８３４３号明細書（文献１）では、ブレーキの操作速度が所定値以上の時に緊急ブレーキアシスト制御を開始することを開示する。特開平７−７６２６７号公報（文献２）では、ブレーキストローク量と車速とからペダル速度のしきい値ｓｅｆｆを算出し、ストローク速度がしきい値ｓｅｆｆを超過したときのストローク量を起点とし、その時点より所定ストロークｄｓＢの間にストローク速度が値ｓｅｆｆを下回らないときに、ｄｓＢ踏み増した時点で緊急ブレーキアシスト制御を開始する構成が示されている。
また、特開平７−１５６７８６号公報（文献３）では、制動中のペダルの最大ストローク量と最大速度とから運転者のブレーキ操作特性を学習し、両物理量からペダル速度のしきい値を補正して、より的確に緊急シーンの判断を行う試みが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキアシストシステムは、前方車が急停止したり前方に突然障害物が現われたりするような緊急時に、運転者のブレーキ操作をアシストし、停止距離を短縮し安全性の向上を図るのに寄与できるものであるが、しかし、そのアシストすべき状況かどうかの判断にあたり、通常時のブレーキ操作パターンから運転者の操作特性を推定しても、気分的な要因による個人（運転者）のバラツキや、走行／環境のバラツキによって、制御しきい値を一義的に定めることが困難であるという問題がある。
したがって、望ましいのは、そのようなバラツキの影響をできるだけ少なくし吸収して、緊急判断を適正化できるようにすることである。
【０００４】
また、通常ブレーキの操作パターンから運転者の操作特性を推定するにしても、その通常時のブレーキ操作パターンから運転者の操作特性を推定するためには、或る程度の走行によるデータの蓄積が必要であり、それ以前に緊急シーンに遭遇した場合、制御しきい値の学習が十分でないという問題点がある。このような従来のブレーキアシストシステムにあっては、誤判断したときに学習された制御しきい値を見直す機会がないという問題もある。
【０００５】
本発明は、このような点に着目してなされたもので、誤判断をしても次回の緊急判断の適正化が図れ、誤判断をした後に再び誤判断をするのを防止して、上記した従来の問題を解消し得る、ブレーキアシスト制御を実現できるブレーキアシストシステムを提供しようというものである。
また、これにさらに改良を加え、誤判断した後に再び誤判断をすることがなくなり、不十分な学習制御を補って的確なブレーキアシスト制御が行えるブレーキアシストシステムを提供しようというものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のブレーキアシストシステムは、運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシストシステムにおいて、
緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段とを備え、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のブレーキアシストシステムは、運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシストシステムにおいて、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段とを備え、記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、後方車両の所定距離以内の接近が検出された場合に行われることを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のブレーキアシストシステムは、運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシスト手段と、運転者のブレーキ操作や走行状態から緊急時の運転者のブレーキ操作特性を学習して該しきい値の値を変更する手段とを有するブレーキアシストシステムであって、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段と、誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の下限値を、誤判断であったときにアシスト制御が入りにくいように変更されたしきい値とする下限値決定手段とを備え、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のブレーキアシストシステムは、運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシスト手段と、運転者のブレーキ操作や走行状態から緊急時の運転者のブレーキ操作特性を学習して該しきい値の値を変更する手段とを有するブレーキアシストシステムであって、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段と、誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の下限値を、誤判断であったときにアシスト制御が入りにくいように変更されたしきい値とする下限値決定手段とを備え、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、後方車両の所定距離以内の接近が検出された場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のブレーキアシストシステムは、運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシストシステムにおいて、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段と、緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまったことを検出する第２の検出手段と、該誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入り易いように変更する手段とを備え、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われ、前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、ブレーキの操作力が高い操作力で維持された場合、かつ、車両停止までの間に前方の所定距離内に障害物が検出された場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のブレーキアシストシステムは、運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシスト手段と、運転者のブレーキ操作や走行状態から緊急時の運転者のブレーキ操作特性を学習して該しきい値の値を変更する手段とを有するブレーキアシストシステムであって、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段と、誤判断であったときにアシスト制御を中止もしくは緩和する手段と、誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更する手段と、誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の下限値を、誤判断であったときにアシスト制御が入りにくいように変更されたしきい値とする下限値決定手段と、緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまったことを検出する第２の検出手段と、該誤判断であったときに前記しきい値の値をアシスト制御が入り易いように変更する手段と、誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の上限値を誤判断であったときにアシスト制御が入り易いように変更されたしきい値とする上限値決定手段とを備え、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われ、前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、ブレーキの操作力が高い操作力で維持された場合、かつ、車両停止までの間に前方の所定距離内に障害物が検出された場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【００１２】
また、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後所定時間連続してブレーキ戻し操作が運転者により行われた場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【００１３】
また、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後所定時間内にアクセルペダルが踏み込まれた場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【００１４】
また、前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、ステアリングホイールの握り力が高い力で維持された場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【００１５】
また、前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、運転者の心拍数が通常状態よりも高くなった場合に行われる、ことを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の効果】
本発明は、請求項１記載のように、運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態が所定のしきい値を横切ったときに、緊急状態であると判断して運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御において、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出し、しかも、これに基づき、誤判断であったときにそのアシスト制御を中止もしくは緩和することができるとともに、誤判断であったときにしきい値の値をアシスト制御が入りにくいように変更することができる。通常時のブレーキ操作パターンから運転者の操作特性を推定しても、気分的な要因による個人のバラツキや、走行／環境のバラツキによって、制御しきい値を一義的に定めることは困難であるが、本発明のようにすると、アシスト制御開始後、緊急時でないのに緊急判断されてしまったという誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段を有して、緊急時でないのに緊急判断された場合は制御を中止もしくは緩和して制御が入りにくいように制御しきい値を変更することができることによって、次回の緊急判断の適正化が図れ、誤判断した後に再び誤判断をするのを防止でき、的確なブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００１７】
また、本発明は、請求項３記載のように、運転者のブレーキ操作や走行状態から緊急時の運転者のブレーキ操作特性を学習してしきい値の値を変更する手段を含むとともに、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断であったときに該学習手段によって変更されるしきい値の下限値を、当該誤判断であったときにアシスト制御が入りにくいように変更されたしきい値とする下限値決定手段をさらに備えて、再び誤判断をされないようにすることができる。このようにすると、前述した如きの問題にもより適切に対応できる。すなわち、通常時のブレーキ操作パターンから運転者の操作特性を推定するためには或る程度の走行によるデータの蓄積が必要で、それ以前に緊急シーンに遭遇した場合は制御しきい値の学習が十分でなく、また誤判断したときに学習された制御しきい値を見直す機会がないと再び誤判断をしてしまう可能性があるが、これらも良好に解消できる。したがって、この場合は、上記効果に加えて、緊急時でないのに緊急判断されてしまったとの誤判断をしてしまったことを検出する手段を有し、緊急時でないのに緊急判断された場合は制御を中止もしくは緩和して制御が入りにくいように制御しきい値を変更するとともに学習制御によるしきい値の変更をこの値をもって下限値とする手段を有することにより、誤判断した後に再び誤判断をすることがなくなり、不十分な学習制御を補って的確なブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００１８】
本発明においては、誤判断の検出方法として、前方／後続車との車間距離を用いることとしている。この場合、好ましくは、請求項１および請求項３記載のように、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出する第１の検出手段による検出については、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行うか、あるいは請求項２および請求項４記載のように、アシスト制御の開始後から車両停止までに、後方車両の所定距離以内の接近が検出された場合に行うかのいずれかの検出方法で実施して、上記したものと同様の効果を得ることができる。さらに、この場合は、前方に障害物が検出されなかった場合、あるいは後続車が異常接近した場合は緊急状態でないのに緊急状態であると判断されてアシスト制御が行われた場合であると推測して、これを誤判断と判断することで次回の緊急判断を適正化することができるという効果を得ることができる。
【００１９】
また、本発明は、請求項５および請求項６に記載のように、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われ、前記第２の検出手段による検出は、車両停止後の所定時間、ブレーキの操作力が高い操作力で維持された場合、かつ、車両停止までの間に前方の所定距離内に障害物が検出された場合に行われることとすることができ、それによって、緊急時なのに緊急時と判断されなかったり、逆に緊急時でないのに緊急時と判断されてしまう誤判断が生じた場合における次回の緊急判断の適正化を図り、その後に再び誤判断が生じるのを防ぐことができる。
【００２０】
また、本発明においては、誤判断の検出方法として、上述した方法に加えて、運転者のペダル操作を用いることもできる。この場合、請求項７および請求項８に記載のように、前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後所定時間連続してブレーキ戻し操作が運転者により行われた場合に行うこととしても良く、あるいは前記第１の検出手段による検出は、アシスト制御の開始後所定時間内にアクセルペダルが踏み込まれた場合に行われることとしても良い。かかる検出方法により、次回の緊急判断の適正化すうることができるという効果が得られる。特に、これらの検出方法を併用すると、より検出精度を高めて、緊急判断のより一層の適正化を図ることができる。
【００２１】
さらに本発明においては、前記第２の検出手段による検出において、請求項９および請求項１０に記載のように、車両停止後の所定時間、ステアリングホイールの握り力が高い力で維持された場合に行う、あるいは車両停止後の所定時間、運転者の心拍数が通常状態よりも高くなった場合に行うこととしても良く、それによって、運転者の心拍数、ステアリングホイールの握り力等から運転者の緊迫状態を検出することにより推定して、誤判断と判断することで次回の緊急判断を適正化することができる。さらに、第１および第２の検出手段それぞれによる誤判断の検出の場合も、複数の検出方法を併用することで、より検出精度を高めて、緊急判断の適正化を図ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１，２は、本発明の一実施例を示す図で、図１は全体の構成図、図２は負圧ブースタの構成図である。
図１中、２０はドライバが操作するアクセルペダル、２１はブレーキペダルをそれぞれ示す。本実施例では、アクセルペダル２０には、該アクセルペダルの操作量を検出するアクセルストロークセンサ２２が設けられ、また、ブレーキペダル２１には、該ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキストロークセンサト２３が設けられる。
【００２３】
また、本実施例では、ブレーキペダル２１によるブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）２６を備え、該マスターシリンダで発生させたブレーキ液圧（制動力）を車両の各車輪２７のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に導きブレーキを作用させるようにするとともに、マスターシリンダ２６は、電磁弁を内蔵している負圧ブースタ２５を備える。さらに、ブレーキペダル２１の操作力に比して該ブースタの入力ロッドに伝達される荷重を検出する入力荷重センサ２４を設ける。
かかる負圧ブースタ２５を有するマスターシリンダ２６は、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み時、ブレーキペダル２１の踏み込み位置に応ずるブレーキ液圧を出力するが、後述の如くに該当するときは、負圧ブースタ２５によるアシストの下、ドライバの操作力を上回る制動力を発生させる。
【００２４】
図２により、負圧ブースタ２５の構造の一例を説明する。
負圧ブースタ２５は、パワーピストン４０とダイヤフラム５４によって仕切られる変圧室４１と負圧室４２とを有する。ここに、負圧室４２は、例えば図示しないエンジンの吸気管（スロットル弁下流）と連通させるものとし、したがって、負圧室４２にはエンジン駆動中は常に所定の負圧が発生している。
パワーピストン４０は、真空弁４３、大気弁４４および電磁弁４５を備え、該電磁弁の励磁によっても図中左方へストロークされる筒状の電磁弁連動部材４７とブレーキぺダル操作に連動するオペレーティングロッド４６とを有する。また、図２に示す如くに、リターンスプリング５３ａ，５３ｂ、ダイヤフラムリターンスプリング５５、スプリング５６等が組み込まれる。
【００２５】
変圧室４１は、パワーピストン４０の負圧通路５１を通じて負圧室４２と同じ負圧状態となる場合と、大気開放の状態の場合とに切り換えられる。切換えは、真空弁４３および大気弁４４（大気圧通路部）の開閉で行われる。
図２の状態の如く、負圧通路５１の開口部箇所が、図示のようにこれと対向する真空弁４３側の弁部分（図中、部材４７の右端部との間にリターンスプリング５３ａを介在させた筒状弁体の上部箇所が相当）から離れて開放されている状態（真空弁開）であって、かつ、リターンスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力により、図示のように上記電磁弁連動部材４７に設けた大気弁４４の弁座５２が大気側への大気圧通路部（上記筒状弁体の図中の下部箇所が相当）に着座してこれを閉ざしている状態（大気弁閉）では、変圧室４１には負圧室４２から負圧が導かれ、したがって、変圧室４１は、負圧状態で負圧室４２と圧力が釣り合っている。ブレーキ非作動時は、両室はかかる状態となっている。
【００２６】
しかして、変圧室４１には、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室４２との差圧が生じ、マスターシリンダ２６に倍力された荷重が伝達される。すなわち、ブレーキぺダル２１の踏み込み時、オペレーティングロッド４６がパワーピストン４０の中に押し込まれるのに伴い、リターンスプリング５３ａを支持する電磁弁連動部材４７がパワーピストン４０に対して図中左方へ所定のストロークだけ移動すると、リターンスプリング５３ａの弾性復元力により、真空弁４３および大気弁４４に係る上述の筒状弁体が慴動して負圧通路１１を閉じるようになる。この負圧通路１１の閉じ始めの位置では大気弁４４側の大気圧通路部分はまだ閉ざされており、この位置からさらに電磁弁連動部材４７が左行すると、その筒状弁体は負圧通路１１の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないことから、電磁弁連動部材４７の弁座５２がここでその筒状弁体から離れて大気圧通路が開くことになる（真空弁閉および大気弁開）。これにより変圧室４１には大気圧が導かれ、負圧室４２と変圧室４１とに差圧が生じるのである。
【００２７】
このような切換えは、電磁弁４５の制御によっても行われ、電磁弁４５に駆動電流を供給すると、その電磁力により電磁弁連動部材４７がスプリング５６に抗して図中左方向に吸引され、負圧通路１１を閉じるとともに大気圧通路を開放させる位置に移行し、上記と同様の機能を行わせることができる。
したがって、本実施例において、真空弁４３は、ドライバによりブレーキペダル２１がストロークしたときあるいは該電磁弁４５が励磁したときに閉じ、負圧室４２と変圧室４１との連通を遮断する。また、大気弁４４は、ドライバによりブレーキペダル２１がストロークしたときあるいは該電磁弁４５が励磁したときに開き、変圧室４１に大気が導入される。よって、該当するタイミングで、電磁弁４５を駆動制御すれば、電磁弁４５が励磁された時電磁弁連動部材４７が図中左方向にストロークし、真空弁４３および大気弁４４の開閉操作が行われる。それにより負圧室４２と変圧室４１との間に差圧が生じ、リアクションディスク４９を介してプシュロッド４８およびマスターシリンダ２６に力が伝わり、各車輪２７に対してブレーキ力が発生する。このようにして、図２の負圧ブースタ２５によりブレーキアシストが行える。
【００２８】
図１に戻り、負圧ブースタ２５の電磁弁４５は、ブレーキアシスト制御を行う制御装置（コントローラ）２９により制御し、該制御装置２９には、アクセルストロークセンサ２２、ブレーキストロークセンサト２３、入力荷重センサ２４、各車輪２７の回転速度を検出する各センサ２８等からの信号を入力する。また、該当するときは、図１に併せて示すように、前方／後続車等との車間距離の検出に用いるレーザレーダ装置３０からの信号を入力することができる。制御装置２９には、これらセンサ等からのアクセルストローク、ブレーキストローク、ブレーキ踏力等の情報、および該当するときはレーザレーダ装置３０からの情報に基づき、その一例を図３以下に示す制御プログラムに従う処理を実行し、緊急状態の場合に緊急アシスト制御を行うべく上記電磁弁４５を駆動する制御信号を出力する。
【００２９】
この場合において、制御装置２９は、緊急時でないのに緊急判断されてしまったり、緊急時なのに緊急判断されなかったりしたとの誤判断をしてしまったかどううかについて判断をも行い、次回の緊急判断を適正化するための処理をも実行する。
【００３０】
図３，４は、制御装置２９の演算処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定周期（本実施例では、例えば１０ｍｓｅｃに１回流れる周期とする）で実行される割り込み処理ルーチンである。
図３中、まず、ステップ１２２、１２３において、判断フラグｊｕｄｇｅ１，ｊｕｄｇｅ２がセットされているかどうかが判断される。なお、これについては各フラグがセットされる後述のステップ１２０，１２１にてさらに説明される。また、これら各フラグのクリア処理についても後述で説明するステップ１１９（クリア処理）で行われる。
【００３１】
今、上記判断フラグｊｕｄｇｅ１，ｊｕｄｇｅ２のいずれもが、前回以前の制御ルーチンによるアシスト制御の開始ならびに終了に伴うクリア処理の実行の結果、値０とされており、したがって、今回ループでステップ１２２，１２３の答が共に肯定（Ｙ）である場合は、次に、本プログラム例では、ステップ１００においてブレーキストロークセンサ２３からブレーキストロークＳの値が読み込まれる。そして、続くステップ１０１で過去のブレーキストロークの値Ｓｏｌｄ（前回値）との差分（Ｓ−Ｓｏｌｄ）よりブレーキストローク速度Ｖｓが算出される（ブレーキストローク速度Ｖｓ算出、保存処理）。
次に、ステップ１０２において、ブレーキストローク速度Ｖｓが、しきい値ｘよりも大きいか否か、すなわちドライバのブレーキ操作情報から緊急状態であるかどうかが判断される。判断の結果、、緊急状態である場合（Ｖｓ＞ｘで、ステップ１０２の答が肯定の場合）は、ステップ１０３以下へ進み、そうでない場合（Ｖｓ≦ｘで、ステップ１０２の答が否定（Ｎ）の場合）はステップ１３０以下（図４）へ進む。
【００３２】
ステップ１０３ではブレーキアシスト制御を行う。具体的な例としては、制御装置２９は、前記負圧ブースタ２５の真空弁４３が閉位置、大気弁４４が開位置となるように電磁弁４５を駆動し、変圧室４１に大気を導入することにより負圧室４２との差圧を発生させてマスターシリンダ２６〜ホイールシリンダで液圧を発生させる。したがって、これによりブレーキアシスト制御が開始される。
このようにして、本プログラム例では、ドライバのブレーキぺダル操作が監視され、ブレーキストローク速度Ｖｓを対象として、ドライバによるブレーキ操作の際のそのブレーキストローク速度Ｖｓに関する所定のしきい値（ストローク速度しきい値ｘ）を横切った時に、緊急状態であると判断してドライバの操作力を上回る制動力を発生させることができる。
【００３３】
ステップ１０４〜１１９は、緊急時でないのに緊急と誤判断されてしまったかどうかを検出するブロックである。
まず、ステップ１０４では、誤判断を検出する判断時間に同期するタイマ（例えばアップカウンタからなるタイマ）が所定時間（例えば２秒間）経過したかどうかが判断され（タイマアップ判断）、経過していない場合（ステップ１０４の答が否定の場合）はステップ１０５以降の誤判断検出ブロックへ進み、タイマが経過された場合はステップ１１３以降の誤判断対策ブロックに進む。
【００３４】
アシスト制御開始後は、上記タイマに関して設定された所定時間が経過するまでの期間中は、ステップ１０４はステップ１０５側を選択する。このステップ１０５では、アシスト制御開始に伴ってそのタイマの計時をスタートさせ、本ステップ１０５実行ごと、逐次そのタイマを値１だけインクメントする。
次に、本プログラム例では、ステップ１０６でブレーキペダル２１が開放（ブレーキオフ）されたかどうかが判断される。その結果、ブレーキペダル２１が開放されている場合（ステップ１０６の答が肯定の場合）は、ステップ１０８で例えばアップカウンタからなるエラータイマ１を値１だけインクリメントする。他方、ブレーキぺダル２１が踏み込まれている場合（ステップ１０６の答が否定の場合）、すなわち、ドライバがブレーキペダル２１を踏み込んでいる状態のときは、ステップ１０７において、本ステップ１０７実行の都度、エラータイマ１をクリアしてステップ１０９の処理へ進む。
【００３５】
これらにより、一旦、ドライバがしきい値ｘよりも大きいブレーキストローク速度Ｖｓでブレーキぺダル２１の踏み込みを行ったものの、もし、ドライバによってブレーキ戻し操作が行われるような場面であったなら、アシスト制御後にブレーキオフをした時間を計時することができる。そして、この場合、そのようにして得られるエラータイマ１の値が、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったかどうかをみるための情報として、後述の判別ステップ１１４での所定時間との対比に適用される。一方、引き続きドライバがブレーキペダル２１の踏み込みを継続していれば、この場合は、エラータイマ１は常にクリアされた状態となり、これが上記の判別ステップ１１４での比較判断に用いられる。
【００３６】
次に、本プログラム例では、さらに、ステップ１０９において、アクセルペダル２０が踏み込まれている（アクセルオン）かどうかが判断される。
その結果、アクセルペダル２０が踏み込まれている場合（ステップ１０９の答が肯定の場合）は、ステップ１１０でエラーフラグ２を値１にセットし、踏み込まれていない場合（ステップ１０９の答が否定の場合）は、ステップ１１０をスキップしてステップ１１１へ進む。
【００３７】
したがって、これにより、アシスト制御の開始後、上記ステップ１０４におけるタイマアップまでの予め定めた一定時間の間に、アクセルペダル２０が踏み込まれたような状況であるかどうかをみることができる。もし、一旦、ドライバにより上述した如くのブレーキぺダル操作がなされたものの、その所定時間以内にドライバがアクセルペダル２０を踏み込んだような場面では、エラーフラグ２の値は値１に切り換えられ、そうでなければエラーフラグ２の値は依然として値０に維持される。そして、本プログラム例では、かかるエラーフラグ２のフラグ値も、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったかどうかをみるための情報として、後述の判別ステップ１１５での判別に適用される。
【００３８】
ステップ１１１では、車体速等から車両が停止しているかどうかが判断される。その結果、車両が停止していない場合（ステップ１１１の答が否定の場合）はステップ１２１側が選択され、ステップ１２１において前述の判断フラグｊｕｄｇｅ２が値１にセットされて１周期終了するが、こうして判断フラグｊｕｄｇｅ２がセットされれば、次回のフローでは前記したステップ１２３の判断に基づいて、そのステップ１２３から直接ステップ１０３へ進み、アシスト制御が継続される。この場合において、前記ステップ１００〜１０２はスキップされ、したがって、これらの処理は、制御開始に伴い一度だけ実行させるようにすることができる。
【００３９】
一方、車両が停止した場合（ステップ１１１の答が肯定の場合）はステップ１１２側が選択され、ステップ１１２でアシスト制御を解除する。そして、続くステップ１２０において前述の判断フラグｊｕｄｇｅ１が値１にセットされて１周期終了するが、この場合は、次回のフローではステップ１２２の判断に基づいて直接ステップ１０４へジャンプし、ステップ１０４以降の誤判断検出ブロックに進む（ステップ１２３，１００〜１０３はすべてスキップされる）。
ここに、ステップ１１２におけるアシスト制御解除の具体的な例としては、前記負圧ブースタ２５の真空弁４３が開位置、大気弁４４が閉位置となるように電磁弁４５を駆動して制御を終了するものとすることができる。なお、電磁弁４５の通電を遮断するだけでもスプリングの付勢力で真空弁４３が開位置、大気弁４４が閉位置となるため制御終了の目的は達せられる。
【００４０】
以上のような処理（ステップ１０５〜１２１）が、ステップ１０４で肯定の答が得られるまで実行される。ここに、そのステップ１０４のタイムアップのタイミングでは、エラータイマ１の値は、アシスト制御の開始後連続してブレーキオフが成立した場合におけるその時間を示すこととなり（ステップ１０６〜１０８）、また、エラーフラグ２の値はそのタイムアップに至るまで間におけるアクセルぺダル踏み込み操作の有無に対応している（ステップ１０９，１１０）。
【００４１】
しかして、ステップ１０４で誤判断検出タイマがアップした（２秒経過した）時は、処理は、それ以後、上述のステップ１０５側の処理から、ステップ１１３側に切り換えられる。この場合において、本プログラム例では、まず、ステップ１１３にてアシスト制御後にブレーキオフをした時間を示すエラータイマ１の値が所定時間（例えば２秒）経過したかどうかを判断する。ここで、所定時間経過していない場合（ステップ１１３の答が否定の場合）は、本プログラム例では、さらに、ステップ１１５において、アシスト制御後にアクセルペダル２０を踏み込まれたかどうかを示すエラーフラグ２がセットされたかどうかを判断する。その結果、エラーフラグ２がセットされていない場合（ステップ１１５の答が否定の場合）、つまりドライバによりアクセルペダル２０の踏み込みが行われなかったときは、緊急の判断は誤った判断ではなかったとしてステップ１１７へ進み、車両停止までアシスト制御が行われる（ステップ１１７の答が否定→リターン）。
【００４２】
そして、ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１１３→ステップ１１５→ステップ１１７を経るループで、アシスト制御の実行の下、車両が停止した場合（ステップ１１７の答が肯定の場合）には、ステップ１１８で前記ステップ１１２におけると同様にしてアシスト制御を解除するとともに、次回の制御に備えるべく、前記の各制御タイマおよび各制御フラグ、すなわち誤判断検出タイマ、エラータイマ１、エラーフラグ２、判断フラグｊｕｄｇｅ１および判断フラグｊｕｄｇｅ２はこれらをすべてクリアして、本制御ルーチンを終了する。よって、この場合においては、前記のように緊急の判断は誤判断ではなかったことから、アシスト制御のための制御しきい値ｘの変更、修正は行わずに、現設定のままで適切であるとしてこれを維持させることができる。
したがって、次の機会でも、今回の場合と同様、ステップ１２２→ステップ１２３→ステップ１００→ステップ１０１→ステップ１０２の処理により、該当する緊急状態のときは、的確なブレーキアシスト制御が適切なタイミングで開始され、および実行されて（ステップ１０３）、現に前方車が急停止するなどするような緊急時に、ドライバのブレーキ操作をよくアシストし、停止距離を短縮して安全性を向上することを目的とする本ブレーキアシストシステム本来の機能を十分発揮させることができる。
【００４３】
一方、本プログラム例では、ステップ１１３，１１５のいずれかで、制御開始後所定時間ブレーキオフが行われているか、もしくはアクセルぺダル２０が踏み込まれたかした場合（ステップ１１３の答が肯定、または該ステップ１１３の答は否定であったとしてもステップ１１５の答が肯定である場合）は、緊急時でないのにアシスト制御が行われてしまい、ドライバが修正動作を行ったのであると推定し、ステップ１１４でアシスト制御を解除し、ステップ１１６で制御しきい値の修正が行われる。
本実施例では、ドライバのブレーキ操作からみて緊急状態かどうかを判断する判別ステップ１０２において比較値として適用される前記ブレーキストローク速度のしきい値ｘに関し、これを、アシスト制御が入りにくい方向へ変更するよう所定量増加させるものとし、ここでは、該制御しきい値ｘを例えば５０ｍｍ／ｓｅｃ上げる（ｘ＝ｘ＋５０）ことにより制御に入りにくくし、次回の緊急判断を適正化している。次いで、前記ステップ１１９を実行し、タイマ、フラグ類をクリアして１回の制御ルーチンを終了する。
【００４４】
上述のようにして、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことを検出することができ、しかも、かかる検出に基づき、誤判断であったときにそのアシスト制御は中止することができ、かつ誤判断であったときにブレーキストローク速度しきい値ｘの値をアシスト制御が入りにくいように変更することができる。
通常時のブレーキ操作パターンからドライバの操作特性を推定しても、気分的な要因によるドライバ個人のバラツキや、走行／環境のバラツキによって、制御しきい値を一義的に定めることは困難であるが、アシスト制御開始後、緊急時でないのに緊急判断されてしまったという誤判断をしてしまったことを検出する手段を有して、緊急時でないのに緊急判断された場合は制御を中止して制御が入りにくいように制御しきい値ｘを変更することができる本アシスト制御は、これによって次回の緊急判断の適正化が図れ、誤判断した後に再び誤判断をするのを防止できるブレーキアシスト制御が実現できる。
【００４５】
次に、前記ステップ１０２でストローク速度Ｖs ≦ｘの場合、すなわち緊急判断されなかった場合について説明する。
本実施例では、この場合において、上記に加えて、緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまったことを検出する手段、誤判断であったときに前記ブレーキストローク速度しきい値ｘの値をアシスト制御が入り易いように変更する手段をさらに備え、これよっても、誤判断した後に再び誤判断をするのを防ぐようにする。
図４において、まず、ステップ１３０で判断フラグｊｕｄｇｅ３がセットされているかどうかが判断される。これについては該フラグがセットされるステップ１３８にて説明する。ステップ１３１ではアシスト制御の解除が行われる。
【００４６】
ステップ１３２では車両が停止しているかどうかが判断され、車両が停止していない場合（ステップ１３２の答が否定の場合）は、ステップ１４０において、ブレーキぺダル２１の操作力に応じて入力荷重センサ２４から得られるブレーキ踏力情報に基づき、ブレーキの踏力値が逐次更新されて最新の値が記憶され、１制御周期が終了する。ここで記憶される更新値の最新ものが後述のステップ１３４の踏力保存値として適用されることとなる。
【００４７】
一方、このような過程で、車両が停止した場合（ステップ１３２の答が肯定の場合）は、処理は以後、ステップ１３３以降の誤判断検出ブロックに進む。ここに、この場合の誤判断検出については、前記の如く、緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまった場合の誤判断検出に関するものである。
【００４８】
まず、ステップ１３３では、本ステップ１３３実行の都度、前記センサ２４からブレーキ踏力を読み込み、斯く読み込んだ現在の踏力値が所定値よりも大きいかどうかを判断する。その比較値としての所定値の設定は、緊急時に発生するような高い値に設定するのが望ましい。
この判断で高い踏力が検出された場合、すなわち踏力値＞所定値が成立した場合はステップ１３４へ進み、そうでない場合は誤判断がなかった（つまり、緊急時でないとした判断は誤った判断ではなかった）と判断してステップ１３９へ進む。
【００４９】
ステップ１３４では、現在の踏力が車両停止直前の踏力保存値（ステップ１４０の最新の更新記憶値）とほぼ一致しているかどうかを、｜踏力−保存値｜＜α（αは所定の許容値）により判断する。その結果、現在のブレーキ踏力の値がその保存値に対し±αの範囲内にあって、一致するかほぼ一致する場合、すなわち停止直前の踏力が保持されている場合は、ステップ１３５へ進み、そうでない場合は、誤判断がなかったと判断してステップ１３９へ進む。
なお、ステップ１３９は、後述の如くのタイマ、フラグ類のクリア処理である。
【００５０】
かくて、ステップ１３３，１３４の判断でいずれも肯定の答が得られるときに、処理はステップ１３５へと進められ、該ステップ１３５へは、車両停止後もなお、ドライバによって、ブレーキぺダル２１が踏まれていて、踏力が停止直前の高い踏力で維持されている場合に進むことになる。しかして、ステップ１３５で、この状態が所定時間続いた場合は、緊急状態である（緊急状態であった）にもかかわらず緊急判断されずアシスト制御されなかったことを示すにほかならない、とみることができる。
【００５１】
このため、本プログラム例では、かかる状態の監視および計時用の、例えばアップカウンタからなるエラータイマ３を導入し、ステップ１３５では、上記状態が予め設定した所定時間続きかどうかを判断する（タイマアップ判断）。そして、ステップ１３５でまだエラータイマ３がカウントアップされていない場合（ステップ１３５の答が否定の場合）は、ステップ１３６実行ごと、逐次そのタイマ３を値１だけインクリメントし、続いてステップ１３８で判断フラグｊｕｄｇｅ３をセットし、１制御周期を終了する。
【００５２】
しかして、上記ステップ１３３→ステップ１３４→ステップ１３５→ステップ１３６→ステップ１３８を経るループでの処理が所定時間の間連続した場合に、誤判断があったと判定する。こうして、車両停止後の所定時間、ブレーキの操作力が高い操作力で維持された場合（ステップ１３３〜１３５のいずれもの答が肯定の場合）に、緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまったことの検出が行われ、このときは、緊急状態であるにもかかわらず緊急判断されずアシスト制御されなかったことを示すとみて、その場合は、ステップ１３５からステップ１３７へ進み、制御しきい値の修正が行われる。
【００５３】
本実施例では、前記ストローク速度のしきい値ｘを、アシスト制御の入り易い方向へと所定量変更（低下）させるものとし、ここでは、例えば５０ｍｍ／ｓｅｃ下げる（ｘ＝ｘ−５０）ことにより制御に入りに易くし、次回の緊急判断を適正化している。そして、ステップ１３９では、エラータイマ３、判断フラグｊｕｄｇｅ３がクリアされ制御が終了する。
【００５４】
上述してきたような制御しきい値の両方向（ｘの増減修正）の変更を組み合わせると、本制御はより効果的なものとでき、緊急時なのに緊急判断されなかったり、緊急時でないのに緊急判断されてしまったりする誤判断をしてしまったことを検出する手段をもち、かつ、緊急時なのに緊急判断されなかった時には制御が入りやすいように制御しきい値を変更する一方、緊急時でないのに緊急判断された場合は制御を中止して制御が入りにくいように制御しきい値を変更する手段をもつことにより、誤判断した後に再び誤判断をすることが少なくなり、不十分な制御を補って的確なブレーキアシスト制御が行える。
【００５５】
なお、上記実施例では、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であると誤判断した場合に、制御しきい値変更（ステップ１１６）とともにアシスト制御解除（ステップ１１４）をも行うが、（誤判断ゆえに）現に実行してしまったその実行中のアシスト制御に関しては、誤判断であったときにこれを中止する方式のほか、緩和する（徐々に中止するようにすることを含む）ような方式で実施することもできる（この点については、以下に示す各実施例でも、同様である）。
【００５６】
次に、図５〜図７は、本発明の他の実施例を示す。
ここに、基本的な構成は、前記実施例（第１実施例）と同様であってよい。システム構成については、図示はしないが、本実施例（第２実施例）でも、図１，２による構成のものとし、同様に、所定の制御しきい値をこえた（上回った、あるいは下回った）ときに、緊急状態であると判断してドライバの操作力を上回る制動力を発生させるブレーキアシスト手段（負圧ブースタ２６，制御装置２９等）を有する（なお、後記第３実施例もこの点は同様）。
これに加えて、本実施例にあって、ドライバのブレーキ操作や走行状態から緊急時のドライバのブレーキ操作特性を学習して該しきい値の値を変更する手段を含むとともに、さらには、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の下限値を、当該誤判断であったときにアシスト制御が入りにくいように変更されたしきい値とする下限値決定処理、および／または、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断であったときに前記学習手段によって変更されるしきい値の上限値を、当該誤判断であったときにアシスト制御が入り易いように変更されたしきい値とする上限値決定処理が加味される。
以下、本実施例の要部を説明する。
【００５７】
本実施例において、制御装置２９は、第１実施例の場合の図３，４の演算処理に代えて、図５，６にその一例を示す制御プログラムを実行する。
ここに、本実施例では、図３，４で示したものに対して、通常ブレーキの操作パターンからドライバの操作特性を推定して制御しきい値ｘを変更する技術が追加されている。なお、第１実施例の場合との相違は、次の点である。
すなわち、図５では、ステップ１１６（緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断であったときにしきい値ｘの値をアシスト制御が入りにくいように変更する制御しきい値修正処理）に続き、「しきい値ｘを下限値に設定」するためのステップ１２４の処理が新たに加えられている点、図６において、ステップ１３０の前の処理としてステップ１５１〜１５７の処理が新たに加えられている点、およびステップ１３７（緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断であったときにしきい値ｘの値をアシスト制御が入り易いように変更する制御しきい値修正処理）に続き、「しきい値ｘを上限値に設定」するためのステップ１５０の処理が新たに加えられている点である。
他の処理ステップに関しては、図３，４で示したものと同様であって、同一のステップ番号を付してある（後記第３実施例もこれに準ずる）。
【００５８】
図５，６に示されるように、本プログラム例では、第１実施例の制御プログラムに対して、具体的には、ステップ１０２以降の緊急でないブレーキぺダル２１踏み込み時に、まず、図６のステップ１５１において、ブレーキストロークＳの現在値が、記憶された過去のストローク量最大値よりも大きいかどうかが、ストロークの現在値＞最大値により判断され、大きい場合はステップ１５２で最大値の更新が行われる。
【００５９】
そして、次に、ステッフ１５３では、その得られた最大値からマップ検索によりストローク速度しきい値ｘが決定される。ここに、使用する検索マップは、例えば図７に示すように、ストローク最大値が大きくなるにつれてしきい値ｘが大きくなるような特性とし、普段ラフな（大きな）ストロークを行うドライバにはしきい値を上げて制御に入りにくくし、誤検知を防止している。なお、学習制御で用いる図７の通常時のブレーキストローク最大値−しきい値ｘのマップは、予め制御装置２９の記憶回路に格納しておくことができる。
【００６０】
次に、ステップ１５４では、その得られたしきい値ｘが上限値よりも大きいかどうかを、しきい値＞上限値により判断する。そして、その結果、ステップ１５４の答が否定ならステップ１５５のセット処理はスキップし、肯定ならステップ１５５を実行して次の処理に進める。ここに、上記比較の基準となる上限値は、ステップ１５０（図６）で緊急時だったのに緊急判断されなかったとき（したがって、ステップ１３５→ステップ１３７→ステップ１５０を経るループ時）に設定されたしきい値（ｘ＝ｘ−５０）である。以上の結果、すなわちしきい値ｘはステップ１５５にて上限値を越えない値にセットされ、再び誤判断をされないようにしている。
【００６１】
本プログラム例では、さらに、ステップ１５５に次のステップ１５６では、しきい値ｘが下限値よりも小さいかどうか、しきい値＜下限値により判断する。そして、ステップ１５６の答が否定ならステップ１５７のセット処理はスキップして第２実施例で述べた判断フラグｊｕｄｇｅ１のチェック処理のステップ１３０以下に、また肯定ならステップ１５７を実行して同ステップ１３０以下に、それぞれ処理に進める。これは、ステップ１５４，１５５に準じた処理であるが、ここに、上記比較の基準となる下限値は、ステップ１２４（図５）で緊急状態でないのに緊急判断されてしまったときに設定されたしきい値である。
【００６２】
この場合を例としてより詳しく述べると、本プログラム例でも、緊急状態でないのに緊急判断されてアシスト制御が行われたとき（誤判断時）、制御開始後所定時間ブレーキオフが行われているか、またはアクセルぺダル２０が踏み込まれた場合のそのステップ１１３，１１５のいずれかの判断に基づき、ステップ１１４，１１５が実行され、かつ続いてステップ１２４が実行される。すなわち、ステップ１１４でそのアシスト制御の解除、ステップ１１６で制御しきい値のｘ＝ｘ＋５０への変更（制御が入りにくい方への修正）が実行される。さらに、これに加えて、次のステップ１２４で、学習制御のしきい位置補正に下限値を設定する動作をも行うのであり、その値が、次回以降のループで上記ステップ１５６において上述の判断を行う場合におけるその比較基準値（下限値）として適用されることになる。ゆえに、ステップ１５１（該当する場合はステップ１５２）→ステップ１５３→ステップ１５４（該当する場合はステップ１５５）→ステップ１５６と進む過程で本ステップ１５６で用いることとなる下限値は、ステップ１２４で緊急状態でないのに緊急判断されてしまったときに設定されたしきい値（ｘ＋５０）である。かくして、制御しきい値ｘは、基本的には、ストローク最大値をも加味し、それに応じ図７の特性からマップ検索（ステップ１５３）で得ることができるが、その場合であっても、ストローク速度Ｖｓと比較されるべき制御しきい値ｘ（ステップ１０２）、すなわちストローク速度しきい値ｘはステップ１５７にて下限値を下回らない値（少なくとも、上記ステップ１２４で制御に入りにくい方へと増加修正したｘ＋５０よりは小さくはならずに、それを確保しうるように）にセットされ、再び誤判断をされないようにしている。
【００６３】
なお、これ以外のルーチンは図３，４で説明した第１実施例に係る制御プログラムと同一の内容のものであるので、説明を省略する。
【００６４】
以上のように、本実施例制御によれば、アシスト制御の解除、誤判断の場合のしきい値ｘの変更のほか、学習制御のしきい値補正に下限値，上限値を設定、決定する処理を加味して、より適切に再び誤判断がされないようにすることができる。
このようにすると、既述のように、通常時のブレーキ操作パターンからドライバの操作特性を推定するためには或る程度の走行によるデータの蓄積が必要で、それ以前に緊急シーンに遭遇した場合は制御しきい値の学習が十分でなく、また誤判断したときに学習された制御しきい値を見直す機会がないために再び誤判断をしてしまう可能性があるのに対し、本発明のアシストシステムに従い、かかる問題も良好に解消できる。特に、本実施例のようにして実施すれば、緊急時なのに緊急判断されなかったり、緊急時でないのに緊急判断されてしまったりする誤判断をしてしまったことを検出する手段を有するのに加え、緊急時なのに緊急判断されなかった時にはアシスト制御が入りやすいように制御しきい値ｘを変更するとともに学習制御によるしきい値ｘの変更をこの値をもって上限とする手段と、緊急時でないのに緊急判断された場合はアシスト制御を中止して制御が入りにくいように制御しきい値ｘを変更するとともに学習制御によるしきい値ｘの変更をこの値をもって下限値とする手段とを有することにより、誤判断した後に再び誤判断をすることがなくなり、不十分な学習制御を補ってより一層的確なブレーキアシスト制御が行える。
【００６５】
なお、上記プログラム例にあっては、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であると誤判断した場合、および緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないと誤判断した場合のそれぞれの誤判断を対象として実施した例であるが、本実施例においても、これらは、それぞれ単独で実施するようにしてもよい。
【００６６】
次に、図８，９にその制御プログラムの一例を示すものは、本発明のさらに他の実施例（第３実施例）である。
本実施例は、前記第２実施例の変形例に係り、第２実施例に対して、レーザレーダ装置３０（図１）を用いて前方および／または後方の障害物を検出することにより、緊急の誤判断を判断するものである。
ここに、レーザレーダ装置３０は、該レーザレーダ装置３０からの情報に基づき、制御装置２９が、前方（自車前方）の所定距離内に障害物（前方車両を含む）が検出されたかどうかの判断、または、後方（自車後方）の所定距離内に障害物（例えば後続車両）が検出されたかどうかの判断、またはそれら両者の判断をするのに用いられる。
【００６７】
本実施例おいて制御装置２９が実行する図８，９の制御プログラムと第２実施例の図５，６の場合との相違は、以下のようである。
まず、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことの検出が、アシスト制御（ステップ１０３）の開始後から車両停止までに、前方所定距離内に障害物が検出されなかった場合に行われるように、図８では、図５のステップ１０６〜１０８（ブレーキオフチェック，エラータイマ１クリア，エラータイマ１インクリメント（第１実施例における同各ステップの処理でもある））に代えて、レーザレーダ装置３０からの情報により前方に障害物を検出されたかどうかを判別するステップ１２６、および該ステップ１２６の答が否定の場合にエラーフラグ１を値１にセットするステップ１２７の各処理が設けられるとともに、図５のステップ１１３（エラータイマ１チェック（第１実施例における同ステップの処理でもある））が、そのエラーフラグ１がセットされているかどうかについての判別をするステップ１１３ａに代えられている。
【００６８】
また、本プログラム例では、アシスト制御の開始後から車両停止までに、後方車両の所定距離以内の接近が検出された場合にも、緊急状態でなかったにもかかわらず緊急状態であるとの誤判断をしてしまったことの検出が行えるよう、図５のステップ１２６（アクセルオンチェック（第１実施例の同ステップの処理でもある））に代えて、レーザレーダ装置３０からの情報により後続車異常接近が検出されたかどうかを判別するステップ１２８を設ける。
【００６９】
また、緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまったことの検出に関して、これを、車両停止までの間に前方の所定距離内に障害物が検出された場合に行う。本プログラム例では、図６で述べたステップ１５１〜１５７と同じ内容の処理に続き、図９に示す如く、図６に示したステップ１３０〜１４０，１５０からなる処理に代えて、ステップ１６０〜ステップ１６５からなる処理が置き換えられている。すなわち、ここでは、アシスト制御解除、判断フラグｊｕｄｇｅ３＝０かどうかの判別、レーザレーダ装置３０からの情報により前方に障害物検出かどうかの判別、前述したと同様の内容のストローク速度しきい値ｘの変更処理（ｘ＝ｘ−５０）ならびにその変更に係るしきい値ｘを上限値に設定する処理、および判断フラグｊｕｄｇｅを値１にセットする処理の各処理が設けられている。
さらにまた、図８において、ステップ１０３（アシスト制御実行）に続き、本ステップ１０３実行のつど、判断フラグｊｕｄｇｅ３をクリアする処理が加えられている。
【００７０】
他の処理ステップに関しては、第２実施例の図５，６で示したものと基本的に同様である。なお、図３，４と対比すれば、本実施例は第１実施例の変形例であることも分かる。
【００７１】
本実施例では、以上のような処理内容による本プログラム例に従い、具体的には、ステップ１２６で前方に障害物が検出されなかった場合、あるいは後続車が異常接近した場合は緊急状態でないのに緊急判断されてアシスト制御が行われた場合であると推測することができ、そして、かかる場合に、エラーフラグ１あるいはエラーフラグ２をセットすることにより、ステップ１１３ａ、ステップ１１５の判断のもとに、アシスト制御の解除、しきい値ｘの変更（制御が入りにくい方に）、学習制御のしきい位置補正に下限値を設定する動作を行っている（ステップ１１４，１１６，１２４）。
【００７２】
一方、ステップ１０２からステップ１５１〜１５７側の処理が選択された場合において、ステップ１６２で前方に障害物が検出された場合は緊急時なのに緊急判断されずにアシスト制御が行われなかった場合であると推測し、ステップ１６３でしきい値ｘの変更（制御が入り易い方に）、ステップ１６４で学習制御のしきい位置補正に上限値を設定する動作を行っている。なお、障害物検出によるしきい値の補正はｊｕｄｇｅ３のフラグの管理により通常ブレーキ操作１回あたり１回だけ行っており、このフラグｊｕｄｇｅ３はストローク速度が所定しきい値ｘを越えたステップ１２４でリセットされる。
【００７３】
なお、これ以外のルーチンは図５，６で示す第２実施例と同一なので説明を省略する。
【００７４】
以上のようにして、本実施例制御によっても、第２実施例と同様の作用効果を奏し、レーザレーダ装置３０を用いて前方，後方の障害物を検出することにより、緊急の誤判断を判断することができる。また、前記第１実施例に適用すれば、第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００７５】
なお、本発明は、以上の実施の態様に限定されるものではない。
例えば、上記３つの実施例では、誤判断の検出方法として運転者のペタル操作や前方／後続車等との車間距離を用いたが、これらの複合で検出精度を高めてもよく、また、運転者の心拍数、ステアリングホイールの握り力等から運転者の緊迫状態を検出することにより、緊急時にもかわらず緊急判断されなかった誤判断を検出する構成としても良い。
【００７６】
その場合において、好ましくは、第１または第２実施例の如くのタイマによる計時処理も導入し、緊急状態であったにもかかわらず緊急状態でないとの誤判断をしてしまったことを検出する手段は、車両停止後の所定時間、ステアリングホイールの握り力が高い力で維持された場合に検出が行われる検出手段や、車両停止後の所定時間、運転者の心拍数が通常状態よりも高くなった場合に検出が行われる検出手段として実施することができる。また、第３実施例の態様で適用してもよい。また、同様にして、これら検出手段に、上記誤判断の検出方法のいずれか一以上を組み合わせ併用すると、その分、より検出精度を高めることができる。
【００７７】
また、各実施例ではブレーキストローク速度がしきい値を越えた場合に緊急アシスト制御を行う構成をべースとしているが、ブレーキストローク速度の代わりにブレーキ踏力、ブレーキ液圧、車体制動Ｇを使っても本発明の効果が成立するのはもちろんである。
したがって、本発明において対象となる制御しきい値は、そのような運転者の操作や行動、あるいは車両の走行状態に関するものを含むものである。
【００７８】
また、運転者のブレーキ操作力を上回る制動力を発生させるアシスト制御を行うブレーキアシストシステムは、図２のような負圧ブースタ２５によるもの限られるものでないことはいうまでもなく、また、本発明は、電磁ブレーキシステムによる場合を含んで広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキアシストシステムの一実施例に係る全体構成図である。
【図２】適用できる負圧ブースタの一例の構成図である。
【図３】制御装置が実行する演算処理の一例を示すフローチャートであって、その一部を示すプログラムフローチャートである。
【図４】同じく、そのフローチャートの他の一部を示す図である。
【図５】本発明の他の実施例の要部を示すもので、制御装置が実行する演算処理の一例のプログラムフローチャートの一部を示す図である。
【図６】同じく、そのフローチャートの他の一部を示す図である。
【図７】同例の制御プログラムに適用できる、ブレーキストローク最大値としきい値のマップ特性の一例を示す図である。
【図８】本発明のさらに他の実施例の要部を示すもので、制御装置が実行する演算処理の一例のプログラムフローチャートの一部を示す図である。
【図９】同じく、そのフローチャートの他の一部を示す図である。
【符号の説明】
２０  アクセルぺダル
２１  ブレーキぺダル
２２  アクセルストロークセンサ
２３  ブレーキストロークセンサ
２４  入力荷重センサ
２５  負圧ブースタ
２６  マスターシリンダ
２７  車輪
２８  車輪回転速度センサ
２９  制御装置（コントローラ）
３０  レーザレーダ装置
４１  変圧室
４２  負圧室
４３  真空弁
４４  大気弁
４５  電磁弁
４６  オペレーティングロッド
４７  電磁弁連動部材
４８  プッシュロッド
４９  リアクションディスク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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