(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチがクラッチアクチュエータにより自動制御されるオートクラッチ制御装置において、
エンジン回転センサと、
トランスミッションのインプットシャフト回転センサと、
クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサと、
車両にブレーキがかけられていることを検出するブレーキ検出手段と、
車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
トランスミッションをニュートラルにした状態で、クラッチを徐々につないでいく過程でインプットシャフト回転数が所定値まで上昇した時に検出されるクラッチストロークを、ニュートラル学習点として記憶する第１の記憶手段と、
車両にブレーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤインした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記憶する第２の記憶手段と、
前記ニュートラル学習点と前記ギヤイン学習点とのクラッチストローク差を記憶する第３の記憶手段と、
前記クラッチストローク差によりクラッチスピードを補正し、補正設定されたクラッチスピードで前記ニュートラル学習点より接方向へクラッチを制御する制御手段と、
を具えたことを特徴とするオートクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
オートクラッチ車のクラッチは、クラッチアクチュエータによって制御されるが、本発明は、クラッチを接続するスピード（以下、「クラッチスピード」という）の設定の仕方を改良したオートクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のクラッチ制御は、マニュアル車ではクラッチペダルによって行われるが、オートクラッチ車では、コントローラからのクラッチ制御信号で制御されるクラッチアクチュエータによって行われる。
図４は、クラッチアクチュエータによって駆動されるクラッチの１例を示す図である。図４（イ）はクラッチ接の状態を示し、図４（ロ）はクラッチ断の状態を示している。
【０００３】
図４において、９はクラッチ、９０はクランクシャフト、９１はフライホイール、９２はクラッチディスク、９３はプレッシャプレート、９４はダイヤフラムスプリング、９５はレリーズベアリング、９６はクラッチシャフト、９７はレリーズフォーク、９８は支点、９９はロッド、２０はクラッチアクチュエータ、２１はクラッチストロークセンサである。
【０００４】
クランクシャフト９０と一体に回転するフライホイール９１に対向して、ドーナツ状のクラッチディスク９２が配設され、その背後にプレッシャプレート９３が配設される。ダイヤフラムスプリング９４は、通常はその弾発力によりプレッシャプレート９３を押圧しているが、クラッチシャフト９６上を摺動可能なレリーズベアリング９５に中心部を押圧された時には、弾発力が反転して前記押圧を解除する。
【０００５】
レリーズベアリング９５は、クラッチアクチュエータ２０のロッド９９によって駆動され、支点９８を中心に回動するレリーズフォーク９７によって、その動きが制御される。クラッチアクチュエータ２０は、図示しないコントローラからのクラッチ制御信号によって制御される。ロッド９９を右方に移動すると、クラッチは断され、左方に移動すると接される。クラッチストロークセンサ２１は、例えば、ロッド９９の動きをポテンショメータ等で検出することにより、クラッチストロークを検出する。
【０００６】
マニュアル車のクラッチと同様に、通常時は、クラッチは図４（イ）のように接されている。しかし、発進や変速をするに先立ち、クラッチアクチュエータ２０がロッド９９を右方に移動させ、レリーズベアリング９５を左方に移動させて、図４（ロ）のようにクラッチを断にする。
【０００７】
クラッチの制御が行われるのは発進時や変速時であるが、発進時や変速時には、クラッチを断からいきなり完接とはせずに、まず半クラッチに制御する必要がある。半クラッチへの制御は、半クラッチ状態となるであろうというクラッチストロークの点（半クラッチ点）を、図示しないコントローラにおいて設定しておき、その半クラッチ点の値に基づいて行われる。クラッチを更に接にして行き、最後に完接処理がなされる。以下、それらについて説明する。
【０００８】
（半クラッチ点の設定）
コントローラには、当初、半クラッチ初期設定値が与えられており、これを半クラッチ点として用いるが、その後は、運転中ニュートラルにされる度にコントローラ自らの学習により、次に述べるような「ニュートラル学習点」を得て、それより少し接方向の位置を半クラッチ点として設定し、それを用いている。
【０００９】
ニュートラル学習点とは、トランスミッションはニュートラル、クラッチは断、インプットシャフト回転数は０ｒｐｍという状態から出発して、クラッチを徐々に接方向へ進めてゆき、インプットシャフト回転数が所定値（例えば、エンジン回転数の半分）まで上昇した時のクラッチ位置のことである。この位置は、クラッチストロークで表す。
【００１０】
（発進時）
アクセルペダルが踏み込まれたことを検出して発進要求が出されたことを検知すると、クラッチは、まず完断の位置から半クラッチ点に制御される。そして、トランスミッションのインプットシャフト回転数が上昇して来ると、更に接方向に進められて行く。
（変速時）
チェンジレバーが操作されたことを検出して変速要求が出されたことを検知すると、まずクラッチは完断とされる。目標ギヤ段に入れられたことを確認すると、完断位置から速やかに半クラッチ点に制御される。半クラッチ点付近で接にする速度はゆるやかにされるが、その後は再び速やかに接方向へ進められる。
【００１１】
（クラッチスピードの設定）
クラッチを半クラッチ点に移動するのに合わせ、噴射燃料を増やしてエンジン回転数を上昇させる必要があるわけであるが、クラッチの移動とエンジン回転数の上昇とをタイミングよく行うには、クラッチスピードが重要な要素となっている。クラッチスピードは、Ａ／Ｔコントローラ５のメモリ５−１に予め格納されているマップに基づいて設定される。
【００１２】
図３は、従来のクラッチスピード設定方法を説明するフローチャートであり、図８は、クラッチスピードを設定するために使用するマップを示す図である。図８（イ）は「エンジン回転数−インプットシャフト回転数」（回転数差）に対してクラッチスピードを定めたマップであり、図８（ロ）はアクセル開度に対してクラッチスピードを定めたマップであり、図８（ハ）はインプットシャフト回転数に対してクラッチスピードを定めたマップである。
従来は、これらのマップで求めたクラッチスピードの中で、最大のものを採用し、それをクラッチスピードとして設定していた。
【００１３】
設定されたクラッチスピードは、クラッチディスクが対向するフライホイールに接触し始めるとＡ／Ｔコントローラ５が認識しているところの、ニュートラル学習点より適用される。実際に駆動力が伝達され始める半クラッチ点から少し緩やかにされるが、その後、再び上記設定クラッチスピードで、クラッチ完接に向かって移動される。
【００１４】
図５は、従来のクラッチスピードでの駆動力伝達までの時間を示す図である。図５では、左端をクラッチストローク基準点Ｐ０  として、クラッチストロークを表している。クラッチ完接点ＰＥ  までのクラッチストロークをＳＥ  、クラッチ完断点ＰＣ  までのクラッチストロークをＳＣ  とし、ニュートラル学習点ＰＮ１までのクラッチストロークをＳＮ１とし、実際に駆動力が伝達される実駆動力伝達点ＰＧ  までのクラッチストロークをＳＧ  としている。
【００１５】
また実駆動力伝達点ＰＧ  から立てた縦軸は、クラッチディスクがニュートラル学習点から移動して来る時間を表している。前記のような方法で設定されたクラッチスピードで、ニュートラル学習点ＰＮ１から実駆動力伝達点ＰＧ  まで移動するのに要する時間は、ｔ１  であることを示している。
【００１６】
（従来の文献）
なお、オートクラッチ車のクラッチ制御に関する従来の文献としては、例えば、特開昭６０−１４５０号公報、特開昭６１−１１９４４０号公報等がある。
特開昭６０−１４５０号公報の技術は、クラッチの磨耗に対応してクラッチ制御を変化させる技術であり、その制御の参考とするため、クラッチ内のフライホイールとクラッチディスクとのスリップ率が１００％であるクラッチストロークを、完断位置から接方向に進める場合と、完接位置から断方向に進める場合とについて、学習するようにしたものである。
【００１７】
特開昭６１−１１９４４０号公報の技術は、発進時に積荷が軽いと発進ショックを受けたり、積荷が重いと走行開始が遅れたりするのを防止する技術である。この技術では、トランスミッションを無負荷（ニュートラル）にしてインプットシャフトが回転し始める点と、トランスミッションに負荷をかけ（走行ギヤに入れ）てインプットシャフトが回転し始める点とを求め、両者にクラッチ板の磨耗状態やその時の車両重量に応じて「重み付け平均処理」をして、クラッチをつなぎ始める点を求めるようにしている。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
前記したようにクラッチスピードを設定していたのでは、クラッチに撓みが生じたり偏って磨耗している偏磨耗が生じたりすると、実駆動力伝達点に到達するまでの時間が長くなり、エンジンが吹け上がったり、クラッチ滑りがひどくなるという問題点があった。
【００１９】
（問題点の説明）
まず、クラッチディスクに撓みが生じている場合を考える。トランスミッションをニュートラルにしていた場合（ニュートラル学習する場合）、クラッチディスクがフライホイールに軽く接触していさえすれば、クラッチシャフトは回転する。従って、クラッチディスクが撓んでいて、一部がフライホイール側に傾いたりせり出したりしていると、撓んでいない場合に比べてニュートラル学習点は断側の位置に変わる。
一方、実際に駆動力が伝達され始める点は、クラッチディスクがある程度しっかりとフライホイールに接触される点であるから、撓みが生じていてもあまり変化しない。その結果、ニュートラル学習点との間隔は大となる。
【００２０】
また、クラッチの磨耗が一様に進行していれば、ニュートラル学習点も実際に駆動力が伝達され始める点も、ほぼ同程度に変化するから、両者の間隔はそれほど変化しない。しかし、クラッチディスクが偏磨耗している場合は、両者が同程度には変化しない。ニュートラル学習点が断側の位置に変わり、やはり両者の間隔は大となる。
【００２１】
つまり、クラッチに撓みや偏磨耗を生じている場合にニュートラル学習を行ったコントローラは、図５に示すように、正常な場合のニュートラル学習点ＰＮ１よりも断側の点ＰＮ２を、ニュートラル学習点として求める（学習する）ことになる。
【００２２】
一方、トランスミッションを走行ギヤに入れた状態（ギヤイン状態）にして、実際に必要とされる駆動力が伝達され始めるクラッチ位置が実駆動力伝達点であるが（図５の点ＰＧ  ）、実駆動力はある程度しっかりとクラッチディスクをフライホイールに押し付けないと伝達されないから、実駆動力伝達点は、クラッチディスクが撓んでいる場合といない場合とであまり違わない。
【００２３】
そのため、ニュートラル学習点がＰＮ２と断側に移った場合は、実駆動力伝達点ＰＧ  までのクラッチストローク差（図５のＳＤ２）は、撓みや偏磨耗が無かった場合のクラッチストローク差（図５のＳＤ１）に比べて長くなる。
その間を設定されたクラッチスピードで移動する場合の時間経過は、図５の点線矢印で示すようになり、ニュートラル学習点ＰＮ２から実駆動力伝達点ＰＧ  に至るまでの所要時間ｔ２  は、撓みや偏磨耗が無かった場合の時間ｔ１  に比べて、当然長くなる。
【００２４】
Ａ／Ｔコントローラ５は、時間ｔ１  の間に実駆動力伝達を開始するのに適するエンジン回転数に上昇させる予定で燃料噴射量を制御して行くわけであるが、時間ｔ１  ではまだ実駆動力伝達点に到達しないから、必要以上にエンジン回転数が大となってしまう。即ち、エンジンは吹け上がり、クラッチ滑りはひどくなることになる。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００２５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、クラッチがクラッチアクチュエータにより自動制御されるオートクラッチ制御装置において、エンジン回転センサと、トランスミッションのインプットシャフト回転センサと、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサと、車両にブレーキがかけられていることを検出するブレーキ検出手段と、車両の停止を検出する車両停止検出手段と、トランスミッションをニュートラルにした状態で、クラッチを徐々につないでいく過程でインプットシャフト回転数が所定値まで上昇した時に検出されるクラッチストロークを、ニュートラル学習点として記憶する第１の記憶手段と、車両にブレーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤインした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記憶する第２の記憶手段と、前記ニュートラル学習点と前記ギヤイン学習点とのクラッチストローク差を記憶する第３の記憶手段と、前記クラッチストローク差によりクラッチスピードを補正し、補正設定されたクラッチスピードで前記ニュートラル学習点より接方向へクラッチを制御する制御手段とを具えることとした。
【００２６】
（動作の概要）
オートクラッチ制御装置では、ニュートラル学習点より半クラッチ状態になる位置まで移動させるクラッチスピードは、半クラッチ状態になった時に適切なエンジン回転数となるように、エンジン回転数の上昇のさせ方等を考慮して設定しておく必要がある。
【００２７】
本発明では、トランスミッションをギヤインした状態で半クラッチになるクラッチストローク（ギヤイン学習点）を求めておき、この点とニュートラル学習点との間隔に応じてスピード倍率を定めておく。そして、従来の方法で求めていたクラッチスピードに該スピード倍率を乗じた値を、クラッチスピードとして設定する。
これにより、クラッチに撓みや偏磨耗が生じたりして前記間隔が大になった場合には、クラッチスピードが大にされるので、エンジンの吹け上がりを防止したり、クラッチ滑りを防止したりすることが可能となる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明のオートクラッチ制御装置が組み込まれた車両駆動部を示す図である。図１において、１はアクセルセンサ、２は変速指令装置（チェンジレバー装置）、３はブレーキスイッチ、４はパーキングブレーキスイッチ、５はＡ／Ｔコントローラ（Ａ／Ｔ…Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、５−１はメモリ、６はギヤイン学習スイッチ、７はエンジンコントロールアクチュエータ、８はエンジン、９はクラッチ、１０はトランスミッション、１１はギヤ位置検出スイッチ、１２はギヤシフトユニット、１３は電磁弁、１４は駆動軸、１５は車速センサ、１６はエアパイプ、１７はエアタンク、１８はエンジン回転センサ、１９はインプットシャフト回転センサ、２０はクラッチアクチュエータ、２１はクラッチストロークセンサ、２２は電磁弁である。
【００２９】
エンジンコントロールアクチュエータ７は、Ａ／Ｔコントローラ５からの制御信号に従い、エンジンの燃料噴射量を制御する。変速指令装置２から変速指令信号が出されると、目標とするギヤにシフトすべく、Ａ／Ｔコントローラ５は電磁弁１３に制御信号を発する。電磁弁１３は、エアタンク１７からギヤシフトユニット１２へのエアを制御し、トランスミッション１０内のギヤをシフトする。
【００３０】
発進要求や変速要求があった時は、まずクラッチ９を断にし、ついで半クラッチ点に制御し、最後に接に制御しなければならないが、その制御信号は、Ａ／Ｔコントローラ５から電磁弁２２に送られる。電磁弁２２は、エアタンク１７からクラッチアクチュエータ２０へのエアを制御し、クラッチを制御する。
【００３１】
ギヤイン学習スイッチ６は、本発明で新設されたスイッチであり、運転席に設けられる。これは、次に説明する「ギヤイン学習点」を、Ａ／Ｔコントローラ５に求めさせる時に使用するスイッチである。ここに、ギヤイン学習点とは、次のようなクラッチ位置のことと定義する。
即ち、車両にブレーキをかけて停車させ、トランスミッション１０を走行ギヤに入れた状態（ギヤイン状態）にしておいて、クラッチを断から接の方向へ徐々に進めて行った場合に、エンジン回転が所定値以上低下したクラッチ位置。なお、この所定値は、予め定めておく。
【００３２】
図７は、ギヤイン学習点の求め方を説明するフローチャートである。
ステップ１…Ａ／Ｔコントローラ５は、ギヤイン学習スイッチ６がオンされているかどうかを調べる。つまり、ギヤイン学習が命令されているかどうかを調べる。ドライバーは、車両の運転状態から判断して、ギヤイン学習を新しく行うことが必要と思った場合に、ギヤイン学習スイッチ６をオンする。
【００３３】
ステップ２…ブレーキがかけられているかどうか調べる。これは、図１のブレーキ検出手段であるブレーキスイッチ３，パーキングブレーキスイッチ４からの信号により調べる。
ステップ３…車両が停止しているかどうか確認する。これは、車両停止検出手段としても用いられる車速センサ１５からの信号により、調べる。ブレーキがかけられていても、車両がまだ動いていれば、トランスミッション１０のインプットシャフトは回転していて、ギヤイン学習をするには適さないからである。
【００３４】
ステップ４…トランスミッション１０が、ギヤイン状態になっているかどうか調べる。これは、ギヤ位置検出スイッチ１１からの信号によって判断する。
なお、ステップ２〜４において、いずれかがＮＯであれば、ギヤイン学習を行う条件が整わないから、ステップ１に戻る。
【００３５】
ステップ５…Ａ／Ｔコントローラ５からエンジンコントロールアクチュエータ７に指令を送り、エンジン回転数を、アイドル回転数ＮＩＤより少し大きい所定回転数ＮＧ  に制御する。少し大きくする理由は、ステップ７で落ち込んでも、アイドル回転数ＮＩＤは保てるようにするためである。
ステップ６…次に、クラッチを断から接方向へ進め、徐々につないでゆく。
【００３６】
ステップ７…エンジン回転センサ１８からの検出信号を監視し、エンジン回転数が所定値以上落ち込んだか否かを調べる。ここに所定値以上と言う理由は、ノイズ的な僅かな落ち込みは除外し、意味のある大きさの落ち込みのことを指すためである。それは、例えば、前記した「所定回転数ＮＧ  −アイドル回転数ＮＩＤ」程度の落ち込みである。
もし、落ち込んでいなかった場合には、依然としてギヤイン学習の条件が保たれているかどうかをチェックするため、ステップ２に戻る。ステップ２〜４の条件が１つでも満たされなくなっていれば（例えば、ブレーキが解除されていたりすると）、ギヤイン学習をいったん中止するべく、ステップ１に戻る。そして、ドライバーが、あらためてギヤイン学習スイッチ６をオンするのを待つ。
【００３７】
ステップ８…エンジン回転数が落ち込んだ時は、クラッチが半クラッチ状態になった時である。なぜなら、半クラッチになると、駆動力を伝えることが出来るわけであるが、トランスミッション１０はギヤインされ、車両にはブレーキがかけられているために、クラッチシャフト９６は回転できず、エンジン回転数の方が低下するからである。
この時のクラッチ位置（クラッチストローク）が、現在の撓みや磨耗状態下におけるクラッチで半クラッチになった点であるので、Ａ／Ｔコントローラ５は、これを「ギヤイン学習点」として判断し、そのクラッチストロークＳＧ  を、ギヤイン学習値として、記憶手段であるメモリ５−１内に記憶する。
以上が、Ａ／Ｔコントローラ５によるギヤイン学習である。
【００３８】
次に、以上のようにして求めたギヤイン学習点を利用して、クラッチスピードを設定する方法を説明する。
図２は、本発明で行うクラッチスピード設定方法を説明するフローチャートであり、図６は、本発明で設定されるクラッチスピードでの駆動力伝達までの時間を示す図である。図６の符号は、図５のものに対応している。以下、図６を参照しつつ、図２でクラッチスピード設定方法を説明してゆく。
【００３９】
ステップ１…図８のマップを参照し、従来と同様の方法でクラッチスピードを求め、それをクラッチスピードとして仮設定する。
ステップ２…ニュートラル学習点とギヤイン学習点ＰＧ  とのクラッチストローク差ＳＤ  を求める。ニュートラル学習点がＰＮ１の場合にはＳＤ１が求められ、ＰＮ２の場合にはＳＤ２が求められる。
【００４０】
なお、ニュートラル学習やギヤイン学習がなされているかどうかは、Ａ／Ｔコントローラ５のメモリ５−１内の、ニュートラル学習点やギヤイン学習点のクラッチストロークを記憶すべき箇所に、０（当初値）とは異なる値が記憶されているかどうかで判断する。記憶されていれば、学習済みである。
【００４１】
ステップ３…求めたクラッチストローク差ＳＤ  が、基準クラッチストローク差ＳＤ０より大か否か調べる。この基準クラッチストローク差ＳＤ０は、クラッチに撓みや磨耗が無い当初の状態でのニュートラル学習点とギヤイン学習点とのクラッチストローク差であり、この値は予め求めてメモリ５−１に記憶させておく。
【００４２】
ステップ４…ステップ２で求めたクラッチストローク差ＳＤ  が、基準クラッチストローク差ＳＤ０以下であった場合は、ニュートラル学習点が断側に移っていないということであるから、従来と同様のクラッチスピードを設定しても差し支えない。それゆえ、ステップ１で仮設定したクラッチスピードを、そのまま正式のクラッチスピードとして設定する。
【００４３】
ステップ５…クラッチストローク差ＳＤ  が基準クラッチストローク差ＳＤ０より大である場合は、まず、図９に示すようなマップを用いて、スピード倍率Ｋを求める。図９の横軸はクラッチストローク差ＳＤ  、即ち「（ニュートラル学習値）−（ギヤイン学習値）」である。縦軸はスピード倍率Ｋである。
横軸は基準クラッチストローク差ＳＤ０から始まっており、それよりΔＳＤ  という僅かの不感帯を設け、その間はスピード倍率Ｋは１とされている。不感帯を設けているのは、クラッチストローク差ＳＤ  が僅か大になった程度では、クラッチスピードは上げないという趣旨からである。クラッチストローク差ＳＤ  がそれより大になるに従い、スピード倍率Ｋも増大するようにされている。
【００４４】
ステップ６…ステップ１の仮設定クラッチスピードにステップ５で求めたスピード倍率Ｋを乗じた値を、クラッチスピードと設定する。
【００４５】
図６は、本発明で設定されるクラッチスピードでの駆動力伝達までの時間を示す図である。符号は図５のものに対応している。ギヤイン学習点ＰＧ  は、実際に実駆動力が伝達され始めたとＡ／Ｔコントローラ５が認識した点であるから、図５の実駆動力伝達点ＰＧ  に対応する。
【００４６】
クラッチに撓みが生じたり磨耗が進行したりして、ニュートラル学習点がＰＮ２に移り、ギヤイン学習点ＰＧ  とのクラッチストローク差がＳＤ２と広がった場合には、クラッチスピードが増大される。そのため、ギヤイン学習点ＰＧ  に到達するまでの時間経過は、図６の点線矢印のようになり、ニュートラル学習点がＰＮ１にあった場合と略同程度の時間しかかからない。従って、エンジンが吹け上がることもないし、クラッチ滑りがひどくなることもない。
【００４７】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明のオートクラッチ制御装置によれば、トランスミッションをギヤインした状態で半クラッチになるクラッチストローク（ギヤイン学習点）を求めておき、この点とニュートラル学習点との間隔に応じてスピード倍率を定めておく。そして、従来の方法で設定していたクラッチスピードに該スピード倍率を乗じた値を、クラッチスピードとして設定する。
【００４８】
そのため、クラッチに撓みや偏磨耗が生じたりして前記間隔が大になった場合にはクラッチスピードが大にされるので、ニュートラル学習点からギヤイン学習点に至るまでに要する時間が長くなることはなく、エンジンが吹け上がったり、クラッチ滑りがひどくなったりすることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のオートクラッチ制御装置が組み込まれた車両駆動部を示す図
【図２】本発明で行うクラッチスピード設定方法を説明するフローチャート
【図３】従来のクラッチスピード設定方法を説明するフローチャート
【図４】クラッチアクチュエータによって駆動されるクラッチの１例を示す図
【図５】従来のクラッチスピードでの駆動力伝達までの時間を示す図
【図６】本発明で設定されるクラッチスピードでの駆動力伝達までの時間を示す図
【図７】ギヤイン学習点の求め方を説明するフローチャート
【図８】クラッチスピードを設定するために使用するマップを示す図
【図９】スピード倍率を求めるためのマップを示す図
【符号の説明】
１…アクセルセンサ、２…変速指令装置、３…ブレーキスイッチ、４…パーキングブレーキスイッチ、５…Ａ／Ｔコントローラ、６…ギヤイン学習スイッチ、７…エンジンコントロールアクチュエータ、８…エンジン、９…クラッチ、１０…トランスミッション、１１…ギヤ位置検出スイッチ、１２…ギヤシフトユニット、１３…電磁弁、１４…駆動軸、１５…車速センサ、１６…エアパイプ、１７…エアタンク、１８…エンジン回転センサ、１９…インプットシャフト回転センサ、２０…クラッチアクチュエータ、２１…クラッチストロークセンサ、２２…電磁弁、９０…クランクシャフト、９１…フライホイール、９２…クラッチディスク、９３…プレッシャプレート、９４…ダイヤフラムスプリング、９５…レリーズベアリング、９６…クラッチシャフト、９７…レリーズフォーク、９８…支点、９９…ロッド
【図１】
0003551583.tif 000002
【図２】
0003551583.tif 000003
【図３】
0003551583.tif 000004
【図４】
0003551583.tif 000005
【図５】
0003551583.tif 000006
【図６】
0003551583.tif 000007
【図７】
0003551583.tif 000008
【図８】
0003551583.tif 000009
【図９】
0003551583.tif 000010