(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、
前記停止条件が成立して前記電動オイルポンプが停止状態にあるときに所定時間に亘って前記起動条件が成立しないときは、該起動条件が成立しないにも拘わらず、前記電動オイルポンプを起動させる油圧再生制御手段
を備える油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧再生制御手段は、所定の油圧が得られるまで、前記停止条件が成立しているにも拘わらず、該所定の油圧が得られるよう前記電動オイルポンプを運転する手段である請求項１記載の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の油圧制御装置であって、
前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記油圧再生手段は、前記温度検出手段により検出された前記油の温度に基づいて前記所定時間を設定する所定時間設定手段を備える
油圧制御装置。
【請求項４】
前記所定時間設定手段は、前記油の温度が高くなるほど前記所定時間を短く設定する手段である請求項３記載の油圧制御装置。
【請求項５】
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、
前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段と、
該検出された温度に基づいて前記電動オイルポンプの運転または停止の状態を設定する状態設定手段と、
該設定された状態となるよう前記電動オイルポンプを制御する状態制御手段とを備える油圧制御装置。
【請求項６】
前記状態設定手段は、前記油の温度が所定温度範囲外のときには前記電動オイルポンプを停止させない手段である請求項５記載の油圧制御装置。
【請求項７】
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる車両に搭載される油圧制御装置であって、
前記車両の現在位置の勾配を検出する勾配検出手段と、
該検出された勾配に基づいて前記電動オイルポンプの運転または停止の状態を設定する状態設定手段と、
該設定された状態となるよう前記電動オイルポンプを制御する状態制御手段と
を備える油圧制御装置。
【請求項８】
前記状態設定手段は、前記勾配が所定勾配以上のときには前記電動オイルポンプを停止させない手段である請求項７記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧制御装置に関し、詳しくは、内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに必要な油圧が発生するよう電動式油圧発生手段を制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の油圧制御装置としては、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車用の油圧制御装置であって、トランスミッションの変速段の変更および動力の断続を行なう油圧駆動のクラッチを駆動するための油圧を与えるポンプとして、内燃機関が運転されることにより駆動する第１オイルポンプと二次電池から電力の供給を受けて駆動する第２オイルポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特開平６−３８３０３号公報など）。この油圧制御装置では、トランスミッションの変速段の変更が必要ないときには、車両全体のエネルギー効率を高める必要から電動オイルポンプの運転を停止している。なお、この油圧制御装置では、内燃機関が運転されているときには第１オイルポンプにより油圧を確保し、内燃機関が運転されていないときには第２オイルポンプにより油圧を確保する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした油圧制御装置では、駆動軸を急加速するときに一時的にエンジンが吹き上がる場合を生じるといった問題があった。このエンジンの一時的な吹き上がりは、電動オイルポンプの運転が停止されているときに駆動軸が急加速されると、十分な油圧が供給されていないためにトランスミッションのクラッチやブレーキなどの係合が不十分となることにより生じる。こうした問題に対し、電動オイルポンプの運転の停止を禁止し、動力伝達装置の運転中は電動オイルポンプを常に運転するものも考えられるが、電動オイルポンプの劣化を早めると共に装置全体のエネルギー効率を低下させてしまう。
【０００４】
本発明の油圧制御装置は、内燃機関の吹き上げを伴わずに駆動軸を加速することを目的の一つとする。また、本発明の油圧制御装置は、車両全体のエネルギー効率を向上させることを目的の一つとする。更に、本発明の油圧制御装置は、機器の劣化を防止することを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の油圧制御装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の参考例の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させるのに必要な油圧を発生可能な電動式油圧発生手段を有し、所定の条件が成立したときに前記必要な油圧の発生の停止または油圧の低下となるよう該電動式油圧発生手段を制御すると共に、油圧の発生の条件が成立したときに前記必要な油圧が発生するよう該電動式油圧発生手段を制御する油圧制御装置であって、
前記油圧の発生の条件が成立したとき、前記必要な油圧より大きな油圧が発生するよう前記電動式油圧発生手段を制御する起動時制御手段
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の参考例の油圧制御装置では、電動式油圧発生手段の起動時に、係合手段を作動させるのに必要な油圧より大きな油圧が発生するよう電動式油圧発生手段を制御することにより迅速に油圧を発生させることができる。この結果、油圧の不足により生じる内燃機関や電動機が吹き上がるといった不都合を防止することができる。また、電動式油圧発生手段により常に必要な油圧を発生させているタイプの油圧制御装置に比してエネルギ効率を向上させることができる。なお、「係合手段」には、トルクコンバーターと有段変速機とから構成されるものが含まれるほか、無段変速機により構成されるものも含まれる。
【０００８】
こうした本発明の参考例の油圧制御装置において、前記電動式油圧発生手段は油圧の駆動源として回転数を可変な駆動モータを備え、前記起動時制御手段は前記駆動モータの回転数を前記必要な油圧を発生させる際の回転数より高い回転数となるよう該駆動モータを駆動制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸の状態を判定する状態判定手段を備え、前記起動時制御手段は、前記状態判定手段により判定された駆動軸の状態に基づいて前記電動式油圧発生手段の駆動開始時における前記駆動モータの目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、該設定された目標回転数で前記駆動モータが駆動されるよう該駆動モータを駆動制御する駆動モータ制御手段とを備えるものとすることもできる。こうすれば、電動式油圧発生手段の駆動開始時に駆動軸の状態に基づいて電動式油圧発生手段により油圧を発生させることができる。
【０００９】
この駆動軸の状態に基づいて目標回転数を設定する態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は操作者による前記駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態であるかを判定する手段であり、前記目標回転数設定手段は、前記状態判定手段により前記駆動軸の状態が前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されなかったときには前記駆動モータの目標回転数を第１の回転数に設定し、前記状態判定手段により前記駆動軸の状態が前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定されたときには前記駆動モータの目標回転数を前記第１の回転数より大きい第２の回転数に設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の急加速時には駆動モータの目標回転数が大きな第２の回転数に設定されているから、素早く油圧を発生させて係合手段を有効に機能させることができ、油圧の不足により生じる不都合を防止することができる。
【００１０】
この駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は、少なくとも前記係合手段を介して駆動軸に動力を伝達可能な状態のときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
また、駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸を回転の停止した状態で固定可能な駆動軸固定手段を備え、前記状態判定手段は、前記駆動軸固定手段により前記駆動軸が固定されていないときには前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
更に、駆動軸の急加速の要求の発生が予測される状態を判定する状態判定手段を備える態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記駆動軸に制動力を作用可能な駆動軸制動手段を備え、前記状態判定手段は、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力に基づいて前記急加速の要求の発生が予測される状態であるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に作用している制動力に基づいて油圧の制御を行なうことができる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記状態判定手段は、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力が所定力以下となったときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとしたり、前記駆動軸制動手段により前記駆動軸に作用させている制動力の負の方向の変化率が所定値以上のときに前記急加速の要求の発生が予測される状態であると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
駆動軸の状態に基づいて目標回転数を設定する態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記目標回転数設定手段は、前記温度検出手段により検出された前記油の温度にも基づいて前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、油の温度に基づく物性に対応することができ、より素早く油圧を発生させることができる。この態様の本発明の参考例の油圧制御装置において、前記目標回転数設定手段は、前記油の温度が低いほど大きな回転数を前記目標回転数として設定する手段であるものとすることもできる。通常、油は温度が低くなるにつれて粘性が高くなるからである。
【００１４】
本発明の参考例の油圧制御装置において、前記電動式油圧発生手段は前記係合手段に至る油圧ラインのライン圧を変更するライン圧変更手段を備え、前記起動時制御手段は前記油圧ラインのライン圧が高くなるよう前記ライン圧変更手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、素速く油圧を高くすることができる。
【００１５】
本発明の第１の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、
前記停止条件が成立して前記電動オイルポンプが停止状態にあるときに所定時間に亘って前記起動条件が成立しないときは、該起動条件が成立しないにも拘わらず、前記電動オイルポンプを起動させる油圧再生制御手段
を備えることを要旨とする。
【００１６】
この本発明の第１の油圧制御装置では、所定時間に亘って起動条件が成立しないときには、起動条件が成立しないにも拘わらず、電動オイルポンプを起動させるから、油圧の著しい抜けによる低下を防止することができ、油圧が必要なときには、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００１７】
こうした本発明の第１の油圧制御装置において、前記油圧再生制御手段は、所定の油圧が得られるまで、前記停止条件が成立しているにも拘わらず、該所定の油圧が得られるよう前記電動オイルポンプを運転する手段であるものとすることもできる。こうすれば、確実に必要な油圧を発生させることができる。
【００１８】
また、本発明の第１の油圧制御装置において、前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記油圧再生手段は、前記温度検出手段により検出された前記油の温度に基づいて前記所定時間を設定する所定時間設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、油の温度に基づく物性に応じて所定時間を設定することができ、より適切な所定時間を設定することができる。この態様の本発明の第１の油圧制御装置において、前記所定時間設定手段は、前記油の温度が高くなるほど前記所定時間を短く設定する手段であるものとすることもできる。油は、温度が低いときには粘性が高すぎる傾向があり、温度が高いときには粘性が低すぎる傾向があるからである。
【００１９】
本発明の第２の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる油圧制御装置であって、
前記油圧に用いる油の温度を検出する温度検出手段と、
該検出された温度に基づいて前記電動オイルポンプの運転または停止の状態を設定する状態設定手段と、
該設定された状態となるよう前記電動オイルポンプを制御する状態制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００２０】
この本発明の第２の油圧制御装置では、油の温度に基づいて電動オイルポンプの運転または停止の状態を制御することができる。この結果、油圧が必要なときには、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００２１】
こうした本発明の第２の油圧制御装置において、前記状態設定手段は、前記油の温度が所定温度範囲外のときには前記電動オイルポンプを停止させない手段であるものとすることもできる。油は、温度が低いときには粘性が高すぎる傾向があり、温度が高いときには粘性が低すぎる傾向があるから、こうしたときには、電動オイルポンプの停止が好ましくない場合があるからである。この結果、必要な油圧を迅速に得ることができる。
【００２２】
本発明の第３の油圧制御装置は、
内燃機関からの動力を駆動軸に伝達する係合手段を作動させる油圧を確保するための電動オイルポンプを有し、停止条件が成立したときに該電動オイルポンプを停止させると共に、起動条件が成立したときに該電動オイルポンプを起動させる車両に搭載される油圧制御装置であって、
前記車両の現在位置の勾配を検出する勾配検出手段と、
該検出された勾配に基づいて前記電動オイルポンプの運転または停止の状態を設定する状態設定手段と、
該設定された状態となるよう前記電動オイルポンプを制御する状態制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００２３】
この本発明の第３の油圧制御装置では、車両の現在位置の勾配に基づいて電動オイルポンプの運転または停止の状態を制御することができる。この結果、油圧が必要なときには、迅速に必要な油圧を得ることができる。
【００２４】
こうした本発明の第３の油圧制御装置において、前記状態設定手段は、前記勾配が所定勾配以上のときには前記電動オイルポンプを停止させない手段であるものとすることもできる。車両が坂道などのある程度の勾配を有する場所で停止した場合に電動オイルポンプを停止すると、運転者がブレーキを少し緩めただけで車両が予期しない方向に移動してしまうことがあり、この移動は予期しないことから好ましくない場合が多い。本発明の第３の油圧制御装置では、こうした予期しない車両の移動を防止することができるのである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例である油圧制御装置を備える動力伝達装置２０を車両に搭載した際の概略構成を模式的に示す構成図である。図示するように、実施例の動力伝達装置２０は、流体の作用によりトルクを増幅するトルクコンバータ５０と、回転数を所定の変速比で減速あるいは増速する変速機６０と、装置全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）８０とを備える。
【００２６】
エンジン３０は、ガソリンを燃料として動力を出力する内燃機関であり、その運転は、エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵと呼ぶ）３８により制御されている。ＥＧＥＣＵ３８によるエンジン３０の運転制御は、図示しないスロットルバルブの開度の制御と図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御により行なわれるが、その詳細は省略する。
【００２７】
モータ４０は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石４３を有するロータ４２と、回転磁界を形成する三相コイル４５が巻回されたステータ４４とを備える。モータ４０の運転は、内部に図示しないインバータ回路を備えるモータ用電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵという）４６により制御されている。ＭＧＥＣＵ４６によるモータ４０の運転制御は、バッテリ４８に接続されたインバータ回路の各トランジスタのＯＮ時間の割合を順次制御して三相コイル４５の各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０を同期電動発電機としたから、制動時やエンジン３０による駆動時にモータ４０を発電機として動作させることにより、バッテリ４８の充電が行なえるようになっている。このモータ４０を発電機として動作させる制御もＭＧＥＣＵ４６によりなされる。
【００２８】
本ハイブリッド車においては、図２の駆動力源走行領域を例示する説明図に示すように、バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両に対する要求負荷が小さい場合、エンジン３０は運転が停止された状態でモータ４０の動力で車両が駆動される（図２中「モータ」で示される領域）。この時エンジン３０は燃料供給および点火が行なわれていない状態でモータ４０により連れ回されることになる。バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両に対する要求負荷が大きい場合、エンジン３０は運転されこのエンジン３０の動力で車両が駆動される（図２中「エンジン」で示される領域）。バッテリ４８の充電状態が良好であって、車両の減速時にはモータ４０を発電機として作動させバッテリ４８へ発電電力を充電する回生制動を行なう。車両が停止している場合、バッテリ４８の充電状態が良好であれば、エンジン３０の運転は停止（燃料供給および点火停止）されているが、バッテリ４８からの電力消費が続き途中で充電状態が低下してくると、このモータ４０によりエンジン３０が駆動されると共に燃料供給および点火が開始され、エンジンの運転が再開される。車両が低速でモータ４０により駆動されている時でもバッテリ４８の充電状態が低下してくると、同様に燃料供給および点火が再開され、エンジン３０の運転が再開される。
【００２９】
トルクコンバータ５０は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式のトルクコンバータであり、クランクシャフト３２に接続されたポンプインペラ５２、変速機６０に接続されるタービンライナ５４および固定部にワンウェイクラッチ５６を介して連結されるステータ５８を備える。ポンプインペラ５２の軸部は延出しており、ここに機械式オイルポンプ７０が取り付けられている。機械式オイルポンプ７０についての詳細な説明は後述する。
【００３０】
変速機６０は、トルクコンバータ５０の出力軸にその入力軸が接続され、回転数を所定の変速比で減速あるいは増速する。さらにこの変速機６０の出力軸は駆動軸６６に連結され、駆動軸６６はディファレンシャルギヤ６７を介して駆動輪６８，６９に接続されている。本実施例の変速機６０は、前進５段、後進１段のものとして構成されている。具体的には、変速機６０は、複数の遊星歯車とクラッチやブレーキを備える遊星歯車機構６２と、車両の前進後進の切換や動力の断続を行なうクラッチＣ１，Ｃ２とを備える。ここで、車両を前進させるときにはクラッチＣ１を係合させると共にクラッチＣ２を非係合とし、逆に車両を後進させるときにはクラッチＣ１を非係合とすると共にクラッチＣ２を係合させる。ニュートラルやパーキングのときには両クラッチＣ１，Ｃ２を非係合とすることによって、動力伝達が断たれる。遊星歯車機構６２の詳細な説明は、本発明の説明では冗長となるため、その説明は省略する。遊星歯車機構６２の図示しないクラッチやブレーキ，クラッチＣ１，Ｃ２は、油圧を動力源として動作しており、その油圧の作用は図示しないソレノイドバルブの開閉によりなされている。こうしたソレノイドバルブの開閉制御はオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）６４により行なわれている。油圧は、前述の機械式オイルポンプ７０を駆動するか、バッテリ４８から供給される電力により駆動する電動オイルポンプ７２を駆動することにより確保されるようになっている。
【００３１】
機械式オイルポンプ７０は、図示しないが、ドリブンギヤとドライブギヤとにより構成されるギヤ式オイルポンプとして構成されている。機械式オイルポンプ７０は、前述したようにポンプインペラ５２の軸部に取り付けられており、駆動軸６６の回転の有無に拘わらず、クランクシャフト３２の回転により駆動される。したがって、駆動軸６６が回転していないとき、即ち車両が停止しているときには、機械式オイルポンプ７０は、エンジン３０が運転されていれば駆動されており、エンジン３０の運転が停止されているときには停止していることになる。勿論、モータ４０によりクランクシャフト３２を強制的に回転させることによっても機械式オイルポンプ７０は駆動されるが、この駆動はエネルギの効率の観点から見れば、好ましくない。
【００３２】
電動オイルポンプ７２は、駆動手段として回転数制御のオイルポンプモータ７３を備えており、オイルポンプモータ７３の回転数を変化させることにより電動オイルポンプ７２の吐出量を変化できるようになっている。オイルポンプモータ７３には、その回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ７４が取り付けられている。
【００３３】
ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）８０は、動力伝達装置２０全体をコントロールするユニットである。ＨＶＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２を中心として構成されたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ８４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ８６と、入出力ポート（図示せず）と、ＥＧＥＣＵ３８やＭＧＥＣＵ４６，ＡＴＥＣＵ６４と通信を行なうシリアル通信ポート（図示せず）とを備える。このＨＶＥＣＵ８０には、クランクシャフト３２に取り付けられたエンジン回転数センサ３４により検出されるエンジン３０の回転数Ｎｅ（正確にはクランクシャフト３２の回転数）や変速機６０に併設されたオイルパンに取り付けられたオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔ，モータ回転数センサ７４により検出されるオイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍ，スタータスイッチ８７からのスタータスイッチＳＴ，勾配センサ８９により検出される車両の現在位置における勾配ＲＧ，アクセルペダルポジションセンサ９１により検出されるアクセルペダル９０の踏み込み量としてのアクセルペダルポジションＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ９３により検出されるブレーキペダル９２の踏み込み量としてのブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ油圧センサ９５により検出されるブレーキマスターシリンダ９４の作用によるブレーキ油圧ＰＢ，シフトポジションセンサ９７により検出されるシフトレバー９６のポジションであるシフトポジションＳＰ，ブレーキスイッチ９９により検出されるサイドブレーキレバー９８のオンオフとしてのブレーキスイッチＢＰ，駆動輪６８，６９に取り付けられた車輪速センサ６８ａ，６９ａからの車輪速Ｖ１，Ｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ８０からはオイルポンプモータ７３への駆動信号ＣＰやインジケータ８８への点灯信号ＣＩが出力されている。
【００３４】
こうして構成された動力伝達装置２０は、図示しない駆動制御ルーチンにより、駆動軸６６に要求される動力や駆動軸６６の状態，バッテリ４８の状態などに基づいて定まるエンジン３０から出力される動力のみにより駆動軸６６を駆動するエンジン駆動モードやモータ４０から出力される動力のみにより駆動軸６６を駆動するモータ駆動モード，エンジン３０とモータ４０とから出力される動力により駆動軸６６を駆動するハイブリッド駆動モード，エンジン３０から出力される動力で駆動軸６６を駆動すると共にエンジン３０から出力される動力の一部をモータ４０によって回生してバッテリ４８を充電する充電駆動モードなど種々のモードで駆動軸６６を駆動する。こうした駆動モードのうちエンジン３０が運転される駆動モードでは、エンジン３０の運転に伴って機械式オイルポンプ７０が駆動するから、電動オイルポンプ７２の運転は停止される。また、エンジン３０が運転されない駆動モードでも、変速機６０の変速段の変更が行なわれないときには、油圧は不要であるから、電動オイルポンプ７２の運転が停止される。
【００３５】
次に、運転の停止された電動オイルポンプ７２の駆動を開始する際の動力伝達装置２０について説明する。図３は、参考例の動力伝達装置２０のＨＶＥＣＵ８０が備えるＣＰＵ８２により実行される電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しない駆動制御ルーチンにより停止されていた電動オイルポンプ７２の駆動開始信号を検出したときに実行されるものである。
【００３６】
この電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンが実行されると、ＣＰＵ８２は、まずシフトポジションセンサ９７により検出されるシフトポジションＳＰとブレーキスイッチ９９により検出されるブレーキスイッチＢＳとオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔと車速Ｖとを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖには、参考例では車輪速センサ６８ａ，６９ａにより検出される駆動輪６８，６９の車輪速Ｖ１，Ｖ２から演算により求められるものを用いた。具体的には、車速Ｖの読み込みは、図示しない車速演算処理ルーチンにより車輪速Ｖ１，Ｖ２から演算されＲＡＭ８６の所定アドレスに記憶された車速Ｖをこの所定アドレスから読み込むものとした。なお、車速Ｖについては駆動軸６６の回転数から求めるものや対地速度センサを用いて求めるものなどから読み込むものとしてもよい。
【００３７】
続いて、読み込んだシフトポジションＳＰがニュートラルのＮレンジやパーキングのＰレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ＮレンジやＰレンジであるときには、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断し、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１０８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。
【００３８】
一方、シフトポジションＳＰがＮレンジやＰレンジにないときには、車速Ｖが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。車速Ｖが値０でないときには、車両は走行中であるから運転者による車両の急加速の可能性があると判定し、読み込んだ油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１１０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。ここで、参考例では、通常の回転数Ｎｓｅｔに油温Ｔに基づく補正項ｆ（Ｔ）を加えたものを目標回転数Ｎｍ＊に設定した。補正項ｆ（Ｔ）は油温Ｔとオイルの粘性との関係に基づいて設定されるものであり、参考例では、その関係を図４に例示するマップとして予めＲＯＭ８４に記憶させておき、油温Ｔが与えられるとこれに対応する補正項ｆ（Ｔ）を導出するものとした。このように通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するから、通常の回転数Ｎｓｅｔを目標回転数Ｎｍ＊に設定した場合に比して油圧を迅速に高めることができる。
【００３９】
車速Ｖが値０のときには、ブレーキスイッチ９９により検出されるブレーキスイッチＢＳを調べ（ステップＳ１０６）、ブレーキスイッチＢＳがオンのときには、サイドブレーキレバー９８が引かれている状態なので、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断して、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１０８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。ブレーキスイッチＢＳがオフのときには、車両は停止中でも運転者による急発進の可能性があると判断して、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１１０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。
【００４０】
次に、こうした電動オイルポンプ７２の駆動開始時の制御を行なうことによる油圧の変化について説明する。図５は、オイルポンプモータ７３の駆動開始時における回転数Ｎｍと油圧との関係を模式的に時系列で例示したタイムチャートである。図示するように、時間ｔ１で電動オイルポンプ７２の駆動開始信号が検出されて、図３に例示した電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンにより油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊が設定されてオイルポンプモータ７３が駆動制御される。いま、油温Ｔが高い方から順に油温Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３であったとすると、この油温Ｔに対して補正項ｆ（Ｔ）はそれぞれｆ（Ｔ１），ｆ（Ｔ２），ｆ（Ｔ３）となり、目標回転数Ｎｍ＊は通常の回転数Ｎｓｅｔに補正項が加えられて回転数Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３が設定される。そして、この目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３が駆動制御されて時間ｔ３にオイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが目標回転数Ｎｍ＊になる。一方、油圧はオイルポンプモータ７３の駆動開始から若干遅れて立ち上がり始め、補正項を通常の回転数Ｎｓｅｔに加えて目標回転数Ｎｍ＊として制御したときには時間ｔ３で目標圧力Ｐｔに到達し、通常の回転数Ｎｓｅｔを目標回転数Ｎｍ＊として制御したときには時間ｔ３より若干遅れた時間ｔ４で目標圧力Ｐｔに到達する。したがって、補正項を通常の回転数Ｎｓｅｔに加えた目標回転数Ｎｍ＊を用いてオイルポンプモータ７３を駆動制御することにより油圧を迅速に目標圧力Ｐｔに到達させることができるのである。
【００４１】
以上説明した参考例の動力伝達装置２０によれば、電動オイルポンプ７２を駆動開始する際に運転者による車両の急発進や急加速が行なわれる可能性があるか否かを判定し、可能性があるときにはオイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を大きく設定して駆動制御することにより、油圧を素早く立ち上げることができる。この結果、エンジン３０やモータ４０が吹き上がるといった不都合を防止することができる。しかも、油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊を設定するから、オイルの粘性による油圧の立ち上がりのバラツキをなくすことができ、不必要にオイルポンプモータ７３を高回転させないから、オイルポンプモータ７３の劣化を防止することができる。もとより、変速機６０の変速段の変更の必要がないときには電動オイルポンプ７２を停止するから、電動オイルポンプ７２の劣化を早めることもなく、動力伝達装置２０全体のエネルギー効率を向上させることができる。
【００４２】
参考例の動力伝達装置２０では、運転者による車両の急発進や急加速の可能性をシフトポジションＳＰと車速ＶとブレーキスイッチＢＳとにより判定したが、シフトポジションＳＰだけにより判定したり、ブレーキスイッチＢＳだけで判定するものとしても差し支えない。また、駆動軸６６に制動力を作用させるブレーキの状態に基づいて運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定するものとしてもよい。この場合、図３の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンに代えて図６の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンを実行すればよい。以下、この図６のルーチンを用いて駆動軸６６に制動力を作用させるブレーキの状態に基づいて運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定する処理について簡単に説明する。
【００４３】
この電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンが実行されると、ＣＰＵ８２は、まずブレーキ油圧センサ９５により検出されるブレーキ油圧ＰＢとオイル温度センサ７６により検出される油温Ｔと車速Ｖとを読み込み（ステップＳ１２０）、読み込んだ車速Ｖが値０であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１２２）。車速Ｖが値０でないときには、車両は走行中であるから運転者による車両の急加速の可能性があると判定し、読み込んだ油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１３０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。
【００４４】
車速Ｖが値０のときには、ステップＳ１２０で読み込んだブレーキ油圧ＰＢを閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１２４）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、若干の勾配を有する道路上で停車状態を継続できる程度の制動力を生じるブレーキ油圧として設定されるものである。ブレーキ油圧ＰＢが閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、運転者による車両の急発進の可能性はないと判断して、オイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定し（ステップＳ１２８）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。一方、ブレーキ油圧ＰＢが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、運転者による急発進の可能性があると判断して、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の駆動開始時の目標回転数Ｎｍ＊を設定し（ステップＳ１３０）、オイルポンプモータ７３の回転数Ｎｍが設定された目標回転数Ｎｍ＊となるようオイルポンプモータ７３を駆動制御して（ステップＳ１３２）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
以上説明した図６の電動オイルポンプ駆動開始処理ルーチンを実行するものとすれば、ブレーキ油圧ＰＢに基づいて運転者による車両の急加速の可能性を判定することができ、この判定を用いて油圧を素早く立ち上げることができる。この結果、エンジン３０やモータ４０が吹き上がるといった不都合を防止することができる。もとより、油温Ｔに基づいて目標回転数Ｎｍ＊を設定するから、オイルの粘性による油圧の立ち上がりのバラツキをなくすことができると共にオイルポンプモータ７３の劣化を防止することができる。
【００４６】
こうした図６のルーチンを実行する変形例の動力伝達装置２０では、ブレーキ油圧ＰＢを閾値Ｐｒｅｆと比較して運転者による車両の急加速の可能性を判定したが、ブレーキ油圧ＰＢの負の方向の変化率が所定値以上のときに運転者による車両の急加速の可能性を判定するものとしてもよい。ブレーキ油圧ＰＢの負の方向の変化率は、踏み込んでいるブレーキペダル９２を緩める変化に対応するものであり、その値が大きいときは踏み込んでいるブレーキペダル９２を急に離したことになる。そして、その後の動作としてアクセルペダル９０が踏み込まれる動作が予測されるからである。
【００４７】
参考例や変形例の動力伝達装置２０では、運転者による車両の急発進の可能性が判定されたときの再起動時には、電動オイルポンプ７２の回転数を通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定したが、運転者による車両の急発進や急加速の可能性を判定することなく、再起動時は常に通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するものとしてもよい。
【００４８】
また、参考例の動力伝達装置２０では、油温Ｔに基づいてオイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を設定するものとしたが、油温Ｔに拘わらず通常の回転数Ｎｓｅｔより高い回転数を目標回転数Ｎｍ＊に設定するものとしてもよい。
【００４９】
更に、参考例の動力伝達装置２０では、オイルポンプモータ７３の回転数を高くすることにより油圧を速く立ち上げるものとしたが、この回転数の変更に代えて、あるいはこの回転数の変更に加えて、ライン圧を高くすることにより油圧を速く立ち上げるものとしてもよい。この種の油圧回路には、通常、そのライン圧を制御するライン圧制御装置が設けられているから、電動オイルポンプ７２の起動時には、ライン圧を通常の圧力より高くなるよう制御することができる。そして、これにより油圧を素速く立ち上げることができるのである。
【００５０】
次に本発明の実施例としての油圧制御装置を備える動力伝達装置２０Ｂについて説明する。実施例の動力伝達装置２０Ｂが備えるハード構成は、参考例の動力伝達装置２０が備えるハード構成と同一である。したがって、実施例の動力伝達装置２０Ｂのハード構成については、参考例の動力伝達装置２０のハード構成と同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００５１】
実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、図７および図８に例示する電動オイルポンプ制御ルーチンにより電動オイルポンプ７２の運転が制御されている。以下、このルーチンを用いて電動オイルポンプ７２の制御について説明する。なお、この電動オイルポンプ制御ルーチンは、動力伝達装置２０Ｂが始動されてから所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００５２】
この電動オイルポンプ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ８０のＣＰＵ８２は、まず駆動信号を読み込む処理を実行する（ステップＳ２００）。この駆動信号は、電動オイルポンプ７２を駆動させるか停止させるかを値として持つフラグである。実施例の動力伝達装置２０Ｂでも、参考例で説明したように、駆動モードや変速機６０の状態などに基づいて電動オイルポンプ７２を運転したりその運転を停止する。その際、その電動オイルポンプ７２に要求する状態をＲＡＭ８６の所定アドレスに書き込むから、この駆動信号の読み込み処理は、ＲＡＭ８６の所定アドレスのデータを読み込む処理となる。
【００５３】
読み込んだ駆動信号が駆動状態であるときには、電動オイルポンプ７２が現在駆動状態であるか否かを値として持つ運転状態判定フラグＦＭの値を調べ（ステップＳ２０４）、運転状態判定フラグＦＭが値０のときには、まだ運転状態にないと判断し、オイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔに所定回転数ΔＮを加えた値を設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔより所定圧ΔＰだけ高い値を設定する（ステップＳ２０６）。そして、運転状態判定フラグＦＭに値１を、起動時であることを判定する起動判定フラグＦＳに値１を、カウンタＣ１に値０を設定し（ステップＳ２０８）、オイルポンプモータ７３が設定した目標回転数Ｎｍ＊で回転するよう制御すると共にライン圧制御装置が設定した目標ライン圧Ｐ＊になるよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。このように、起動時の目標回転数Ｎｍ＊と目標ライン圧Ｐ＊とを高く設定することにより油圧を素速く立ち上げることができる。
【００５４】
一方、ステップＳ２０４で運転状態判定フラグＦＭが値１のとき、即ち、ステップＳ２０６およびＳ２０８の処理を行なった後に継続して駆動信号が駆動状態を要求しているときには、カウンタＣ１が閾値ＣＲ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで閾値ＣＲ１は、電動オイルポンプ７２の起動開始から十分な油圧が得られるまでに要する時間として設定されるものであり、電動オイルポンプ７２の特性や油圧回路の特性およびこのルーチンの起動時間などにより設定される。カウンタＣ１が閾値ＣＲ１未満のときには、まだ十分な油圧が得られていないと判断し、カウンタＣ１をインクリメントして、以前に設定された目標回転数Ｎｍ＊や目標ライン圧Ｐ＊でオイルポンプモータ７３やライン圧制御装置が動作するよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。
【００５５】
カウンタＣ１が閾値ＣＲ１になると、目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔを設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔを設定し（ステップＳ２１４）、起動判定フラグＦＳに起動時でなくなったことを意味する値０を設定して（ステップＳ２１６）、オイルポンプモータ７３やライン圧制御装置が設定した目標回転数Ｎｍ＊や目標ライン圧Ｐ＊で動作するよう制御して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。こうして電動オイルポンプ７２の起動を終了する。
【００５６】
ステップＳ２０２で駆動信号が停止状態を要求する信号であるときには、運転状態判定フラグＦＭの値を調べ（ステップＳ２２０）、運転状態判定フラグＦＭが値１のときには、運転の停止処理が必要と判断し、まず、起動判定フラグＦＳを調べる（ステップＳ２２２）。起動判定フラグＦＳが値１のときには、現在電動オイルポンプ７２は起動中であるから、駆動信号の停止状態の要求に拘わらず、起動が完了するまで停止処理を行なわない。具体的には、図７のステップＳ２１０に移動して、起動処理を引き続き実行する。
【００５７】
起動判定フラグＦＳが値０のときには、電動オイルポンプ７２は起動中ではないと判断し、オイル温度センサ７６により検出される油温Ｔを読み込み（ステップＳ２２４）、読み込んだ油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にあるかを判定する（ステップＳ２２６）。油圧の立ち上がり性は、油温Ｔが低いときには、その粘性が高いことから悪化し、油温Ｔが高いときには、その粘性の低下により調圧系の漏れ量が増加することから悪化する。したがって、油温Ｔが低すぎても高すぎても、油圧の立ち上がり性は悪くなるから、ステップＳ２２６では、その温度範囲を閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２により判定しているのである。したがって、閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２は、用いる油の特性や油圧回路の特性などにより定まる。
【００５８】
油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にあるときには、再起動時の立ち上がり性は良好であると判断し、勾配センサ８９により検出される車両の現在位置の勾配ＲＧを読み込み（ステップＳ２２７）、読み込んだ勾配ＲＧの絶対値を閾値ＲＧ１と比較する（ステップＳ２２８）。ここで、閾値ＲＧ１は、ブレーキを作動させていないと停止状態を維持できない勾配の値かこれより若干大きめの値として設定されるものである。車両の現在位置の勾配ＲＧの絶対値が閾値ＲＧ１未満のときには、安定して停止状態を維持できる状態と判断し、電動オイルポンプ７２を停止する処理を実行する（ステップＳ２２９）。具体的には、オイルポンプモータ７３への電力の供給を停止すればよい。そして、運転状態判定フラグＦＭに停止状態であることを意味する値０を、カウンタＣ２に値０を、閾値ＣＲ２に油温Ｔに基づいて定まる値を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。閾値ＣＲ２については後述する。なお、ステップＳ２２６で油温Ｔが閾値Ｔｒ１と閾値Ｔｒ２との範囲以内にないときには再起動時の立ち上がり性は良好でないと判断し、ステップＳ２２８で車両の現在位置の勾配ＲＧの絶対値が閾値ＲＧ１以上のときには車両はブレーキの作用なしに安定して停止状態を維持することができない状態にあると判断し、電動オイルポンプ７２の停止処理を行なわず、そのまま本ルーチンを終了する。このように、油温Ｔに基づいて電動オイルポンプ７２の運転を停止するか否かを判断することにより、再起動時の油圧の立ち上げを素速く行なうことができ、また、車両の現在位置の勾配ＲＧに基づいて電動オイルポンプ７２の運転を停止するか否かを判断することにより、車両の状態を考慮したものとすることができる。
【００５９】
一方、ステップＳ２２０で運転状態判定フラグＦＭが値０のとき、即ち、ステップＳ２２８で電動オイルポンプ７２の停止処理を行なった後に引き続いて駆動信号が停止状態を要求しているときには、カウンタＣ２が閾値ＣＲ２未満か否かを判定する（ステップＳ２３２）。この閾値ＣＲ２は、電動オイルポンプ７２の運転が停止された状態が継続しているときに、駆動信号が停止状態を要求しているにも拘わらず、電動オイルポンプ７２を起動するために用いられるものである。電動オイルポンプ７２を長時間に亘って停止させた後に起動する場合と、短時間停止させた後に起動する場合では、各部のアクチュエータからのオイルの落下の程度が異なることにより、油圧の立ち上がりに必要な時間が変化する。油圧の立ち上がりに必要な時間が大きくバラツクと運転の滑らかさに欠けることになる。このため、運転を停止して所定時間が経過したときには、一旦起動させるのである。ここで、アクチュエータからのオイルの落下の程度は油温Ｔによって変化するから、実施例では、油温Ｔに基づいて閾値ＣＲ２を設定し、電動オイルポンプ７２を強制的に起動するタイミングを油温Ｔに基づかせている。なお、油温Ｔと閾値ＣＲ２との関係は、実施例では、油温Ｔが高くなるほどアクチュエータからオイルの抜けが容易になることから、油温Ｔが高くなるほど閾値ＣＲ２の値は小さくなるようにしている。
【００６０】
カウンタＣ２が閾値ＣＲ２未満のときには、まだ停止状態を継続していてもよいと判断し、カウンタＣ２をインクリメントし（ステップＳ２３４）、油温Ｔを再び読み込んで（ステップＳ２３６）、油温Ｔに基づいて閾値ＳＣＲ２を設定して（ステップＳ２３８）、本ルーチンを終了する。このように閾値ＣＲ２を変更するのは、時間の変化に応じて油温Ｔも変化するからである。
【００６１】
カウンタＣ２が閾値ＣＲ２以上のときには、再起動が必要と判断し、ステップＳ２０６以降の起動処理を行なう。こうした強制起動が開始されると、ステップＳ２０８で起動判定フラグＦＳに値１が設定されるから、駆動信号が停止状態を要求していても、起動が終了するまで停止処理は行なわれない。もとより、起動が終了したときに駆動信号がまだ停止状態を要求していれば、ステップＳ２２４以降の停止処理に従って停止処理がなされる。
【００６２】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、電動オイルポンプ７２の運転を停止した後に所定時間経過したときには、運転状態を要求していないにも拘わらず、電動オイルポンプ７２を起動することにより、油圧の立ち上がり性が大きくバラツクのを防止することができる。この結果、常に油圧を素速く立ち上げることができる。しかも、強制的な起動を油温Ｔに基づいて判断するから、不必要に起動することがない。また、起動中は、起動が完了するまで停止処理は行なわれないから、処理を一貫して行なうことができ、電動オイルポンプ７２に無理な負荷をかけることもない。
【００６３】
また、実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、油温Ｔが所定温度範囲にないときには、電動オイルポンプ７２の運転を停止しないから、起動時の油圧の立ち上がり性が悪化する状態での起動を回避することができる。さらに、実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、車両の現在位置の勾配ＲＧが大きく、ブレーキの作用なしには車両が安定して停止状態を維持することができないときには電動オイルポンプ７２を停止しないから、勾配に基づいて運転者が予期しない車両の移動を防止することができる。
【００６４】
もとより、実施例の動力伝達装置２０Ｂによれば、起動時には、一時的に、オイルポンプモータ７３の目標回転数Ｎｍ＊を通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数に設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊を通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力に設定するから、油圧を素速く立ち上げることができる。
【００６５】
実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、油温Ｔに基づいて閾値ＣＲ２を設定するものとしたが、予め定めた所定値を閾値ＣＲ２とするものとしても差し支えない。また、油温Ｔが所定範囲以内にないときには、停止処理を行なわないものとしたが、油温Ｔに拘わらず、停止処理を行なうものとしてもよい。
【００６６】
実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、起動時に、一時的に目標回転数Ｎｍ＊に通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数を設定すると共に目標ライン圧Ｐ＊に通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力を設定したが、目標回転数Ｎｍ＊にだけ通常の回転数Ｎｓｅｔより大きな回転数を設定するものとしたり、目標ライン圧Ｐ＊にだけ通常のライン圧Ｐｓｅｔより大きな圧力を設定するものとしてもよい。
【００６７】
実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、起動中は駆動信号が停止状態を要求するものとなっても起動を完了させたが、起動中に停止処理を行なうものとしてもよい。ただし、電動オイルポンプ７２の運転を停止した状態で所定時間経過したときに行なう強制起動については起動を完了させるのが好ましい。
【００６８】
参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、電動オイルポンプ７２を運転するか停止するかによる制御としたが、電動オイルポンプ７２を通常に運転するか、回転数を落とした状態で運転するかによる制御とし、これに適用するものとしてもよい。この場合、運転の停止に代えて回転数を落とした運転とすればよい。
【００６９】
参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、流体式のトルクコンバータ５０と有段式の変速機６０とを備えたが、これに代えて変速比が連続的に変更可能であり油圧制御式のクラッチを有する無段変速機（ＣＶＴ）を備えるものとしてもよい。また、参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、エンジン３０とモータ４０とにより車両を駆動するハイブリッド自動車に搭載するものとして構成したが、車両を駆動するモータを有していなくて、車両が停止中で所定の条件を満たされれば自動的にエンジンを停止し、前記所定の条件が満たされなくなると自動的にエンジンを始動して運転を再開させるエンジン自動停止装置を有するものとして構成してもよい。
【００７０】
参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、モータ４０として同期電動機を用いたが、クランクシャフト３２に動力を出力できる電動機であれば如何なる種類のものであってもかまわない。
【００７１】
参考例の動力伝達装置２０や実施例の動力伝達装置２０Ｂでは、動力伝達装置２０を自動車に搭載するものとしたが、自動車以外の列車などの車両や、船舶、航空機などに搭載するものとしてもよい。
【００７２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である動力伝達装置２０を車両に搭載した際の概略構成を模式的に示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド車における駆動力源走行領域を例示する説明図である。
【図３】参考例の動力伝達装置２０のＨＶＥＣＵ８０が備えるＣＰＵ８２により実行される電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】油温Ｔと補正項ｆ（Ｔ）との関係の一例を示すマップである。
【図５】オイルポンプモータ７３の駆動開始時における回転数Ｎｍと油圧との関係を模式的に時系列で例示したタイムチャートである。
【図６】参考例の電動オイルポンプ駆動開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】実施例の動力伝達装置２０ＢのＨＶＥＣＵ８０で実行される電動オイルポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【図８】実施例の動力伝達装置２０ＢのＨＶＥＣＵ８０で実行される電動オイルポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【符号の説明】
２０，２０Ｂ  動力伝達装置、３０  エンジン、３２  クランクシャフト、３４  エンジン回転数センサ、３８  ＥＧＥＣＵ、４０  モータ、４２  ロータ、４３  永久磁石、４４  ステータ、４５  三相コイル、４６  ＭＧＥＣＵ、４８バッテリ、５０  トルクコンバータ、５２  ポンプインペラ、５４  タービンライナ、５６  ワンウェイクラッチ、５８  ステータ、６０  変速機、６２  遊星歯車機構、６４  ＡＴＥＣＵ、６６  駆動軸、６７  ディファレンシャルギヤ、６８，６９  駆動輪、６８ａ，６９ａ  車輪速センサ、７０  機械式オイルポンプ、７２  電動オイルポンプ、７３  オイルポンプモータ、７４  モータ回転数センサ、７６  オイル温度センサ、８０  ＨＶＥＣＵ、８２  ＣＰＵ、８４  ＲＯＭ、８６  ＲＡＭ、８７  スタータスイッチ、８８  インジケータ、８９  勾配センサ、９０  アクセルペダル、９１  アクセルペダルポジションセンサ、９２  ブレーキペダル、  ９３  ブレーキペダルポジションセンサ、９４  ブレーキマスターシリンダ、９５  ブレーキ油圧センサ、９６  シフトレバー、９７シフトポジションセンサ、９８  サイドブレーキレバー、９９  ブレーキスイッチ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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