(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時にメカニカルキーまたは識別コードを照合し、その照合結果が適合しないとき前記車両駆動装置を制御する機能が働かない状態にして車両の走行を阻止する機能を備える第一の制御手段と、
この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う手段と、
このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段と
を設けたことを特徴とする車両盗難防止装置の検査装置。
【請求項２】
車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時において自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品でないと判断したとき、自分の記憶する識別コードと自分とは別の第二の制御手段に記憶された識別コードとを通信手段を介して照合し、その照合結果が適合しないときに車両の走行を阻止する一方で、前記イグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時において前記データをみて新品であると判断したときは前記データを新品でない側に書き換える機能を備える第一の制御手段と、
この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う一方で、前記第二の制御手段の機能を有する手段と、
このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記データの新品でない側への書き換えを禁止する手段と
を設けたことを特徴とする車両盗難防止装置の検査装置。
【請求項３】
前記所定の疑似的センサー入力を前記車両駆動に関するセンサーの定格を外れた値としたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両盗難防止装置の検査装置。
【請求項４】
前記所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含む値としたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両盗難防止装置の検査装置。
【請求項５】
前記所定の疑似的センサー入力が、前記車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両盗難防止装置の検査装置。
【請求項６】
前記所定の疑似的センサー入力を車種ごとに異なる値としたことを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の車両盗難防止装置の検査装置。
【請求項７】
前記所定の疑似的センサー入力と比較する判定値を車種ごとに異なる値としたことを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の車両盗難防止装置の検査装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は車両盗難防止装置の検査装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電子式エンジン集中制御装置（ＥＣＣＳ）においては、マイクロコンピューターからなる電気的コントロールユニット（ＥＣＵ）によりエンジン制御が実行される。イグニッションスイッチを“ＳＴＡＲＴ”位置まで回すと、スターターによりクランク軸がクランキングされるとともに、ＥＣＵで始動時噴射パルス幅が算出され、この噴射パルス幅を開弁時間とする信号がインジェクターに送られて開弁時間に相当する燃料量が吸気管に供給され、エンジンが始動されるわけである（特開昭５５−１５１１３３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の装置ではキーがなくてもイグニッションスイッチの接点を直結されれば、エンジンが始動されてしまうため、車両の盗難に対して無防備であることから、エンジン制御用の第一の制御手段とは別に車両盗難防止用の第二の制御手段を設けて２つの制御手段を通信装置で結び、エンジンの始動に際して各制御手段が保存する識別コードを照合し、その照合結果が適合しないときはエンジンの運転を阻止することにより、車両が盗難にあう機会を減らすものを提案した（特願平６−２７３８２３号）。
【０００４】
一方、上記第一の制御手段の検査時には、これをモニター手段と接続し、イグニッションスイッチの信号、クランク角センサーの信号、エアフローメータの信号、水温センサーの信号などをモニター手段により疑似的に発生し、上記第一の制御手段に入力し、この擬似的センサー入力に対する上記第一の制御手段の出力をモニター手段でモニターすることにより、上記第一の制御手段が正常に機能するか否かをチェックしている。
【０００５】
しかしながら、上記先願の車両盗難防止機能を備える第一の制御手段の検査時には、モニター手段によるイグニッションスイッチ端子への“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時に車両盗難防止のためのチェック（つまりエンジンの運転を許可するかどうかの判断）が行われることになるが、上記の検査時には上記車両盗難防止用の第二の制御手段がないため通信を行うことができず、運転が阻止されることになる。つまり、第一の制御手段の本来有するエンジン制御機能が働かない状態にされてしまうわけで、そうなると車両盗難防止機能を備える第一の制御手段については、エンジン制御機能が正常に機能するか否かの従来の検査を行うことができないのである。
【０００６】
これに対処するため、モニター手段に車両盗難防止用の第二の制御手段の機能を備えさせ、所定の通信コマンドをやりとりできたときは第一の制御手段の有する車両盗難防止機能をキャンセルする仕様とすることもできるが、この場合には、第一の制御手段と通信を行うことのできる装置が故意に用意され、通信コマンドが解析されてしまうと、せっかくの車両盗難防止機能も役に立たなくなる。
【０００７】
そこでこの発明は、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときに限って第一の制御手段に備えられる車両盗難防止機能をキャンセルすることにより、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段においても、検査時のチェックを可能とすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１５に示すように、車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時にメカニカルキーまたは識別コードを照合し、その照合結果が適合しないとき前記車両駆動装置を制御する機能が働かない状態にして車両の走行を阻止する機能を備える第一の制御手段２３と、この第一の制御手段２３に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段２３からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う手段２４と、このモニター手段２４により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段２５とを設けた。
【０００９】
第２の発明は、図１６に示すように、車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時において自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品でないと判断したとき、自分の記憶する識別コードと自分とは別の第二の制御手段に記憶された識別コードとを通信手段を介して照合し、その照合結果が適合しないときに車両の走行を阻止する一方で、前記イグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時において前記データをみて新品であると判断したときは前記データを新品でない側に書き換える機能を備える第一の制御手段３１と、この第一の制御手段３１に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段３１からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う一方で、前記第二の制御手段の機能を有する手段２４と、このモニター手段２４により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記データの新品でない側への書き換えを禁止する手段３２とを設けた。
【００１０】
第３の発明は、第１または第２の発明において、前記所定の疑似的センサー入力を前記車両駆動に関するセンサーの定格を外れた値とした。
【００１１】
第４の発明は、第１または第２の発明において、前記所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含む値とした。
【００１２】
第５の発明は、第１または第２の発明において、前記所定の疑似的センサー入力が、前記車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態である。
【００１３】
第６の発明は、第１から第５までのいずれか一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力を車種ごとに異なる値とした。
【００１４】
第７の発明は、第１から第５までのいずれか一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力と比較する判定値を車種ごとに異なる値とした。
【００１５】
【作用】
第一の制御手段の検査時にはモニター手段により検査に伴う疑似的センサー入力を与え、この入力に対する第一の制御手段の出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かをチェックしなければならない。この場合に、車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時にメカニカルキーや識別コードを照合し、その照合結果が適合しないとき車両の走行を阻止する機能（つまり車両盗難防止機能）を第一の制御手段が備えるときは、第一の制御手段と通信を行う第二の制御手段の機能が従来のモニター手段にないために第一の制御手段が通信を行うことができず、車両の走行が阻止される。つまり、車両盗難防止機能により第一の制御手段の有する車両駆動装置を制御する機能が働かなくされるわけで、これによって車両盗難防止機能を備える第一の制御手段については従来のモニター手段により第一の制御手段の有する車両駆動制御機能が正常に働くか否かの本来の検査を行うことができない。
【００１６】
このとき、第１の発明では、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ走行阻止が禁止され、車両盗難防止機能がキャンセルされた状態と同じになるので、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段においても、車両駆動制御機能が正常に働くか否かの、従来通りの検査が可能となる。
【００１７】
一方、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段の検査においては、第一の制御手段側の通信インターフェース部分についても機能チェックを行いたいという要求があり、この要求に応えるには、第一の制御手段と通信を行う第二の制御手段の機能をモニター手段に追加して備えさせ、この機能を用いて第一の制御手段との間で通信を行わせることである。この場合に、第一の制御手段では、イグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時において自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品であると判断したとき前記識別コードを書き換えるとともに、前記データを新品でない側に書き換える、という機能を備えているので、モニター手段の有する第二の制御手段の機能と第一の制御手段との間で通信を行わせたときは、第一の制御手段では自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品であると判断することになり、データを新品でない側に書き換えてしまう。
【００１８】
このとき、第２の発明では、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけデータの新品でない側への書き換えを禁止するようにしているので、データの新品でない側への書き換えが行われることなく、モニター手段により第一の制御手段側の通信インターフェース部分についての機能チェックを行うことができる。
【００１９】
ところで、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ走行阻止を禁止する場合に、その疑似的センサー入力が、車両駆動に関するセンサーの定格値であるときは、その疑似的センサー入力の解析が容易となり、解析されてしまえば車両盗難防止機能が筒抜けとなる。このとき第３の発明では、所定の疑似的センサー入力を車両駆動に関するセンサーの定格を外れた値としたので、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となり、車両盗難防止機能を筒抜けにすることがない。
【００２０】
また、モニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけデータの新品でない側への書き換えを禁止する場合に、その疑似的センサー入力が、車両駆動に関するセンサーの定格値であるときも、所定の疑似的センサー入力の解析が容易となるが、第３の発明により所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００２１】
第４の発明では、所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含む値としたので、時間的推移を含まない場合よりも、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００２２】
第５の発明では、所定の疑似的センサー入力が、車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態であるので、車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせによる運転状態が現実にあり得る運転状態であるときよりも、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００２３】
第６の発明では、所定の疑似的センサー入力を車種ごとに異なる値としたので、全車種に１つだけの疑似的センサー入力の場合より、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００２４】
第７の発明では、所定の疑似的センサー入力と比較する判定値を車種ごとに異なる値としたので、全車種に１つだけの判定値の場合より、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００２５】
【実施例】
図１において、２はマイクロコンピューターからなるＥＣＵで、このＥＣＵ２によりエンジン制御が集中的に行われる。公知のようにＥＣＣＳ用ＥＣＵ２での制御項目の主なものは空燃比（燃料噴射量）と点火時期であり、ＥＣＵ２では、内部のプログラムソフトにしたがい、所定の空燃比となるように吸気管に設けたインジェクター３を介して燃料噴射量を、また点火装置４を介して点火時期を制御する。このＥＣＵ２（後述するＩＭＭＵについても）は、通常１つのユニットで構成され、故障時には一体で交換される。
【００２６】
１１は車両移動禁止用ＥＣＵ（以下ＩＭＭＵで略称する）で、このＩＭＭＵ１１もマイクロコンピューターから構成され、このＩＭＭＵ１１と上記のＥＣＣＳ用ＥＣＵ２とは双方向通信装置１２を介して連結される。これら２つのＥＣＵは、マイクロコンピューターに限定されるものでなく、一般にＥＣＵといった場合その含まれる範囲は広く、通常の電気部品だけでＥＣＵを構成したものでもかまわない。
【００２７】
ＩＭＭＵ１１にはトランスポンダーキー１４が備えられ、ＩＭＭＵ１１からアンテナ１３を介し電磁波（あるいは電波）を送ってトランスポンダーキー１４に呼びかけると、トランスポンダーキー１４が固有の電子的コードを送ってよこすので、このコードとＩＭＭＵに保持しているコードとが一致するかどうかをみることによって、トランスポンダーキー１４とＩＭＭＵとの組み合わせが正しいかどうかを確認することができる。ＩＭＭＵを取り外し、代わりに他の車両のＩＭＭＵを組み付けたり、ＩＭＭＵはそのままで他の車両のトランスポンダーキーを持ってきたりしても、ＩＭＭＵとＥＣＣＳ用ＥＣＵの通信条件は成立しない。つまりＩＭＭＵとＥＣＣＳ用ＥＣＵとの間で通信条件を成立させるためには、トランスポンダーキーの所持が必要となるのである。
【００２８】
次に、車両盗難防止に関するＥＣＣＳ用ＥＣＵでのプロセスを、図２ないし図６のフローチャーを用いて説明する。ここでは先願装置（特願平６−２７３８２３号）と同じ部分を先に説明し、そのあとで本願部分に言及する。なお、先願装置における説明ではＥＣＣＳ用ＥＣＵを単にＥＣＣＳと称する。
【００２９】
ＥＣＣＳとＩＭＭＵの間で行う通信は双方向であるため、コマンドやデータをＥＣＣＳからＩＭＭＵに送るには、その前に通信モードをＥＣＣＳ→ＩＭＭＵモードに切換え、またＩＭＭＵからＥＣＣＳにコマンドやデータを送り返すにも前もって通信モードをＩＭＭＵ→ＥＣＣＳモードに切換えておかなければならない。こうした通信モードの切換えについてはその説明を省略する。
【００３０】
図２において、ステップ１ではイグニッションスイッチ（図ではＩＧＮ  ＳＷで表示）をみて、イグニッションスイッチが“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置に切換えられたときは、図３のステップ２以降に進む。飛ばしたステップ６１，６２，６３は後で詳述する。
【００３１】
図３のステップ２ではＥＣＣＳが新品であるかどうかを判定する。これは、ＥＣＣＳのＥＥＰＲＯＭに保存している新品フラグが新品側にセットされているかどうかにより判断するものである。
【００３２】
新品でない場合はステップ３と４で通信タイマーのカウントをスタートし、ＩＭＭＵにテスト送信を要求する。通信タイマーは通信開始からの経過時間を計測するためのものである。
【００３３】
ステップ５ではＩＭＭＵからの返信の有無を確かめ、返信があった（つまりテスト送信が正常に行われた）場合は、ステップ６に進み、今度はＩＭＭＵが新品であるかどうかをみる。ＩＭＭＵのＥＥＰＲＯＭに保存されている新品フラグが新品側にセットされていなければ、新品でないと判断してステップ７に進み、前述のようにトランスポンダーキーの発信するキーコードとＩＭＭＵに設定されたキーコードの照合を行い、これらのキーコードが一致したときは続いてステップ８において識別コードが一致するかどうかを判定する。
【００３４】
識別コードの確認は、ＥＣＣＳからＩＭＭＵに識別コードの送信要求を送り、これに対してＩＭＭＵから返信された識別コードと、ＥＣＣＳのＥＥＰＲＯＭに保存されている識別コードを照合することで行う。
【００３５】
両方の識別コードが一致したときは、ステップ９でフェールセーフフラグ（始動前はクリア状態）をセットし、ステップ１０で通信タイマーを初期化する。フェールセーフフラグがないと、走行中になんらかの理由で始動禁止操作によってエンジンへの燃料供給が突然カットされる可能性があるが、このような燃料カットが行われることのないように、車両盗難防止のためのチェックを始動時に限定する目的で上記のフェールセーフフラグが設けられている。したがって、フェールセーフフラグがセットされるときは始動が継続されることになる。
【００３６】
一方、ステップ５においてＩＭＭＵからの返信がなかった場合あるいは返信があってもチェックサムがエラーとなった場合はステップ１２に進む。ステップ７，８において送信トラブルあるいはキーコードや識別コードの不一致が発見された場合にも、同様にステップ１２に進む。
【００３７】
ステップ１２〜１５では、車両が走行中かどうか（ステップ１２）、ギヤ位置がニュートラル位置以外にあるかどうか（ステップ１３）、通信タイマーの計測時間が設定時間を超過していないかどうか（ステップ１４）、ステップ１５へと流れてくる繰り返しの回数が所定値を超えていないかどうか（ステップ１５）の各項目を当たり、すべての項目がＮｏのときは、ステップ４に戻ってやり直す。いずれかの項目がＹｅｓのときは、ステップ１６に進みフェールセーフフラグをみてクリア状態にあるときは、ステップ１７と１８で通信タイマーを初期化し、エンジンの始動を禁止（たとえば燃料の供給停止）したあと、図３の処理を終了する。ステップ５，７，８からステップ１２に移行するときにはステップ９を経過していないため、フェールセーフフラグがクリア状態にある。したがって、始動時の送信トラブルあるいはキーコードや識別コードが不一致のときは、常に始動禁止操作が行われるのである。
【００３８】
図５は運転終了時の処理を表す。このプロセスは、イグニションスイッチの“ＯＮ”位置から“ＯＦＦ”位置への切換時に実行される。ステップ３２においてこの切換時が検出されると、ステップ３３で識別コードの更新要求が新たな識別コードとともにＥＣＣＳからＩＭＭＵに向けて送られる。
【００３９】
ステップ３４ではＩＭＭＵからの返信をみて、ＩＭＭＵからの返信がなければ、あるいは送信エラーが検出されたときにはステップ３７によりステップ３３，３４のプロセスを所定回数繰り返し、ＩＭＭＵからの返信が依然として正常化されなければ、そのまま図５の処理を終了する。
【００４０】
ステップ３４でＩＭＭＵからの返信が正常であるときは、更新した識別コードをステップ３５においてＥＣＣＳのＥＥＰＲＯＭに保存し、ステップ３６でフェールセーフフラグをクリアしたあと、図５の処理を終了する。
【００４１】
図５のフローにより、次回のエンジン始動は、更新された識別コードがＥＣＣＳとＩＭＭＵの双方に記憶され、フェールセーフフラグがクリアされた状態で行われる。
【００４２】
図３に戻り、ステップ２と６でＥＣＣＳまたはＩＭＭＵのいずれかが新品であると判断されたときは、図４のフローに示すようにＥＣＣＳとＩＭＭＵに記憶される各識別コードの書き換え（たとえば初期化）を実行する。
【００４３】
初期化プロセスではまず、ステップ２１においてＥＣＣＳからＩＭＭＵに初期化要求を送信する。なお、初期化要求の送信は、ＥＣＣＳやＩＭＭＵとは別の第三のＥＣＵからの初期化命令の入力に応じて行うようにしてあり、第三のＥＣＵからの初期化命令が入力されない限り、各識別コードの初期化が行われることはない。
【００４４】
初期化要求に対してＥＣＣＳが自分のＥＥＰＲＯＭから初期化コードを読み出してこれをＩＭＭＵに送信し、この送信された初期化コードをＩＭＭＵが識別コードとして記憶するとともに、その識別コードをＥＣＣＳに返信する。ＥＣＣＳではステップ２２でこの返信がエラーとなったときには、ステップ２５において送信チェックの回数をみて、所定回数のチェックが行われていなければステップ２１に戻って処理を繰り返し、所定回数に達した場合には初期化不能として図４の処理を終了する。
【００４５】
ステップ２２での送信チェックに異常がなければ、ステップ２３に進み、初期化コードを識別コードとしてＥＣＣＳのＥＥＰＲＯＭに保存する。
【００４６】
この初期化処理の直後は識別コードの照合を行うことなくエンジンの始動許可を継続し、イグニションスイッチの“ＯＦＦ”状態待ちとなる。そして、次回始動時より、通常の識別コードの照合が行われる。
【００４７】
図６は始動時の通信制御を示す流れ図で、ＥＣＣＳが実行する。ステップ５１でイグニッションスイッチが“ＳＴＡＲＴ”位置にきたときは、ステップ５２に進んで通信を中断（停止または終了でもかまわない）し、ステップ５３で始動時噴射パルス幅Ｔｓｔを算出する。イグニッションスイッチが“ＳＴＡＲＴ”位置になく、ステップ５４でイグニッションスイッチが“ＳＴＡＲＴ”位置から“ＯＮ”位置に切換えられたときは、ステップ５５に進み、通信を開始（あるいは再開）する。“ＳＴＡＲＴ”位置から“ＯＮ”位置への切換時以外であればステップ５６で通信を継続する。
【００４８】
上記のフローチャートの説明の中でＥＣＣＳとＩＭＭＵとの間で送信される各種のコマンドは所定ビットのコードである。これらのコマンドは所定のプロトコルフォーマットにしたがって送信される。識別コード確認を例にとると、ＥＣＣＳからは、識別コード更新を要求する所定ビットのコマンド、所定ビットの固定値、エラー検出用の所定ビットのチェックサムからなる信号がＩＭＭＵに送られる。チェックサムはコマンドと固定値の所定ビットのデータを、１バイト単位で各桁に分割して、桁ごとに合算したもので、このチェックサムを照合することにより通信エラーの有無を確認することができる。一方、ＩＭＭＵからＥＣＣＳに返されるのは、識別コード登録を要求する所定ビットのコマンド、所定ビットの識別コード、所定ビットのチェックサムからなる信号である。
【００４９】
以上で先願装置の説明を終える。
【００５０】
さて、ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２を製造した後の出荷検査時には、図７に示したように、ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２の入出力端子２Ａにチェッカー１５の入出力端子１５Ａを接続し、イグニッションスイッチからの信号、クランク角センサーからの信号、エアフローメータからの信号、水温センサーからの信号などをチェッカー１５により疑似的に発生し、ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２に入力し、この擬似的センサー入力に対するＥＣＵ２の出力をチェッカー１５でモニターすることにより、ＥＣＵ２の有するエンジン制御機能が正常に働くか否かをチェックしなければならない。
【００５１】
このとき、上記先願装置の車両盗難防止機能を備えるＥＣＣＳ用ＥＣＵ２では、チェッカー１５によるイグニッションスイッチ端子への“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時に始動許可を継続するかどうかの判断を行うことになるが、ＩＭＭＵの機能が設けられていないチェッカー１５では、ＥＣＵ２が通信を行うことができず、始動が禁止されてしまう（つまりフェールセーフフラグがクリア状態のままである）ので、エンジン制御機能が正常に機能するか否かの従来の出荷時検査を行うことができない。
【００５２】
これに対処するため、この例では図２のフローにおいてステップ６１，６２，６３，６４を新たに追加し、これらのステップにおいて現実にはあり得ない運転状態であるかどうかを判断させ、現実にあり得ない運転状態のときはステップ６４に進んでフェールセーフフラグをセットさせる。詳細には車速ＶＳＰが１００ｋｍ／ｈを超えているかどうか（ステップ６１）、冷却水温Ｔｗが−４０℃未満であるかどうか（ステップ６２）、エンジン回転数Ｎが５０００ｒｐｍを超えているかどうか（ステップ６３）の各項目をチェックして、すべての項目がＹｅｓのときは、ステップ６４に進ませる。車速が１００ｋｍ／ｈをかつ回転数が５０００ｒｐｍをそれぞれ超えているのに、水温が−４０℃未満であるはずがない、つまり現実にあり得ない運転状態であると判断しているわけである。
【００５３】
一方、チェッカー１５の側では、ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２の出荷検査時に、本来のエンジン制御用ＥＣＵ２としての機能を従来と同様にチェックする前に、チェッカー１５によりまず、ＥＣＵ２のイグニッションスイッチ端子への信号を“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置に切換えるとともに、現実にあり得ない上記の運転状態に対応する一組の疑似的センサー入力を与える。この一組の疑似的センサー入力は、たとえば▲１▼２００ｋｍ／ｈの車速信号、▲２▼−５０℃の水温信号、▲３▼１００００ｒｐｍの回転数信号の３つである。なお、一組の疑似的センサー入力は、これに限られるものでなく、ＶＳＰ＞１００ｋｍ／ｈ、Ｔｗ＜−４０℃およびＮ＞５０００ｒｐｍを同時に満たすものであればかまわない。
【００５４】
チェッカー１５からのこの一組の擬似的センサー入力によって、ＥＣＵ２側では図２に示したフローチャートのステップ６１以降が実行されることになり、ステップ６１，６２，６３のすべてのステップがＹｅｓで成立し、フェールセーフフラグがセットされる。フェールセーフフラグのセットにより図３に示すステップ２以降での車両盗難防止のためのチェックに入ることなく、始動継続状態とすることが可能となるわけである。これによって、ＥＣＵ２に備えられている車両盗難防止機能がキャンセルされた状態となるので、先願装置のように車両盗難防止機能を備えるＥＣＣＳ用ＥＣＵにおいても、従来通りの出荷時検査が可能となる。
【００５５】
現実にあり得ない運転状態は上記の例に限らない。たとえば、図８に示すように、▲１▼車速ＶＳＰがほぼ０ｋｍ／ｈ（ステップ７１）、回転数Ｎが２０００ｒｐｍ以上（ステップ７２）、スロットルセンサー入力ＴＶＯ（またはエアフローメータ入力）が最低（ステップ７３）のすべてを満たすときである。運転状態はエンジン状態と車両状態のいずれかでみても、また両者を考慮してもかまわない。現実にあり得ない運転状態を判断するための疑似的センサー入力は少なくとも２つあればよい。
【００５６】
このようにして、ステップ６４においてフェールセーフフラグをセットするための疑似的センサー入力が、複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態であると、複数の疑似的センサー入力の組み合わせによる運転状態が現実にあり得る運転状態である場合より、フェールセーフフラグをセットするための疑似的センサー入力の解析が困難となり、これによって車両盗難防止機能を不用意に筒抜けにすることがない。
【００５７】
図９は第３実施例で、これはチェッカーよりの疑似的センサー入力が定格を外れた値である場合に、フェールセーフフラグをセットするものである（ステップ８１，６４）。たとえばスロットルセンサー入力ＴＶＯの定格が０．５Ｖ（最低値）〜４．５Ｖ（最大値）である場合に、ステップ８１ではＴＶＯが０Ｖであるかどうかみて、０Ｖのときにステップ６４に進ませる。同様にして、水温センサーの定格が−４０℃（最低値）〜２００℃（最大値）である場合に、ステップ８１でＴｗが４００℃であるかどうかみて、４００℃であればステップ６４に進ませる。
【００５８】
図１０は第４実施例で、これはチェッカーよりの疑似的センサー入力が、予め定めた時間軸を含む試験パターン通りであるときフェールセーフフラグをセットするものである（ステップ９１，６４）。試験パターンは、たとえばエアフローメータ入力について図１１に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの１０ｍｓ間に直線的に上昇するパターンの特性、車速ＶＳＰについて図１２に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１まで直線的に上昇し時刻ｔ１から時刻ｔ２まで直線的に下降する特性のパターンである。簡単のため直線特性としたが、曲線特性でもかまわない。
【００５９】
上記４つの実施例において、チェッカーよりの疑似的センサー入力、この疑似的センサー入力と比較する判定値（図２や後述する図１３では１００ｋｍ／ｈ、−４０℃、５０００ｒｐｍといった値、図９では０Ｖという値）および図１０における予め定めた試験パターン（これも判定値である）は、車種ごとに異なる値とすることで、フェールセーフフラグをセットするための疑似的センサー入力やこれと比較する判定値が全車種に１つだけの場合より解析が困難となり、その分だけ車両盗難防止機能を筒抜けにしない効果が増す。
【００６０】
図１３と図１４は第５実施例で、図１３は第１実施例の図２に、図１４は第１実施例の図４に対応する。第１実施例と相違するのは、現実にあり得ない運転状態のときにキャンセルフラグをセットした後で（図１３のステップ６１，６２，６３，１０１）、上記先願装置における車両盗難防止のためのチェックを行わせる点（図３のステップ２以降）と、図１４において、キャンセルフラグがセットされているときは、ステップ２３に進むことなく終了する点（図１６のステップ１１１）である。
【００６１】
車両盗難防止機能を備えるＥＣＣＳ用ＥＣＵ２の出荷時検査においては、ＩＭＭＵとの通信に使われるＥＣＣＳ用ＥＣＵ側の通信インターフェース部分（ハード部分）についても機能チェックを行いたいという要求がある。この要求に応えるため、チェッカーにＩＭＭＵの機能を備えさせ、チェッカーの有するＩＭＭＵの機能を用いてＥＣＣＳ用ＥＣＵ２との間で通信を行わせることになるが、このとき先願装置においてはあらたな問題が発生する。
【００６２】
上記の先願装置では、前述したように、交換するＥＣＵが新品であることを条件として、双方の識別コードを書き換え（初期化）、その初期化された識別コードを保存するとともに、新品であることを示すデータを新品でない側に書き換える（新品フラグをクリア）ことで（図３のステップ２，６と図４参照）、ＥＣＣＳとＩＭＭＵの一方が故障した場合に単独でも交換できるようにしている。なお、図示しないが、新品フラグのクリアは図４のステップ２３で行われる。この場合に、チェッカーに設けたＩＭＭＵの機能とＥＣＣＳ用ＥＣＵとの間で通信させたときには、図３のステップ２から図４のステップ２１，２２へと流れて図４のステップ２３が実行され、ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２のＥＥＰＲＯＭに格納されている新品フラグがクリアされる。ＥＣＣＳ用ＥＣＵ２の新品フラグがクリアされたときは、ＩＭＭＵが新品である場合にしか図４へと進むことができなくなる、つまりＥＣＵが故障した場合のＥＣＵの交換可能な機会を狭めてしまうのである。
【００６３】
そこで、第５実施例では、チェッカーによりＥＣＣＳ用ＥＣＵ側の通信インターフェース部分（ハード部分）についての機能チェックを行うことができ、かつＥＣＣＳ用ＥＣＵのＥＥＰＲＯＭに保存している新品フラグがクリアされないようにする。
【００６４】
詳細には、図１３に示すように、現実にあり得ない運転状態のときはステップ１０１に進んで、キャンセルフラグをセットした後で図３のステップ２以降の車両盗難防止のためのチェックに進ませるとともに、図１４において、ステップ２２での送信チェックに異常がないときは、ステップ１１１においてキャンセルフラグを確かめ、キャンセルフラグがセットされているときに限ってステップ２３に進むことなく（つまり新品フラグをクリアすることなく）、終了させるのである。
【００６５】
これによって、検査時にＥＣＣＳ用ＥＣＵのＥＥＰＲＯＭに保存している新品フラグをクリアすることなく、チェッカーによりＥＣＣＳ用ＥＣＵ側の通信インターフェース部分についての機能チェックを行うことができる。
【００６６】
実施例において、キーコードや識別コードの不一致あるいは通信条件が成立しない場合などに燃料供給をカットしてエンジンを停止することとしたが、エンジンの停止に限定されるものでなく、車両の発進を阻止する手段であればかまわない。たとえば、ブレーキやトラスミッションの操作により発進を阻止することが可能である。さらに、発進阻止は、上記のような物理的阻止に止まらず、警報発信を介した間接的な発進阻止でもかまわない。
【００６７】
実施例ではまた、エンジンの始動に際して始動を許可した状態で識別コードの照合を行い、その照合結果が適合しない（つまりコードが一致しない）とき車両の発進阻止を行うようにしているが、エンジンの始動に際して始動を禁止した状態で識別コードの照合を行い、その照合結果が適合しない（つまりコードが一致した）とき車両の発進許可を行うようにしているものについても、適用することができる。
【００６８】
実施例では識別コードの照合結果で発進阻止を行っているが、特開昭６４−５６２５３号公報に示されるようなメカニカルキーによる照合の場合でもよいことはいうまでもない。
【００６９】
【発明の効果】
第１の発明は、車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時にメカニカルキーまたは識別コードを照合し、その照合結果が適合しないとき前記車両駆動装置を制御する機能が働かない状態にして車両の走行を阻止する機能を備える第一の制御手段と、この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う手段と、このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記走行阻止を禁止する手段とを設けたので、車両盗難防止機能を備える第一の制御手段においても、従来通りの検査が可能となる。
【００７０】
第２の発明は、車両駆動に関するセンサーからの入力を受けて車両駆動装置を制御する機能を備えるとともに、この車両駆動装置の始動を指令するイグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時において自分の記憶手段に記憶されているデータをみて新品でないと判断したとき、自分の記憶する識別コードと自分とは別の第二の制御手段に記憶された識別コードとを通信手段を介して照合し、その照合結果が適合しないときに車両の走行を阻止する一方で、前記イグニッションスイッチの“ＯＦＦ”位置から“ＯＮ”位置への切換時において前記データをみて新品であると判断したときは前記データを新品でない側に書き換える機能を備える第一の制御手段と、この第一の制御手段に対して検査に伴う疑似的なセンサー入力を与えるとともに、この第一の制御手段からの出力をモニターすることにより、第一の制御手段が正常に機能するか否かの検査を行う一方で、前記第二の制御手段の機能を有する手段と、このモニター手段により所定の疑似的センサー入力を与えたときだけ前記データの新品でない側への書き換えを禁止する手段とを設けたので、データの新品でない側への書き換えが行われることなく、モニター手段により第一の制御手段側の通信インターフェース部分についての機能チェックを行うことができる。
【００７１】
第３の発明は、第１または第２の発明において、前記所定の疑似的センサー入力を前記車両駆動に関するセンサーの定格を外れた値としたので、所定の疑似的センサー入力が定格値である場合よりも所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００７２】
第４の発明は、第１または第２の発明において、前記所定の疑似的センサー入力を時間的推移を含む値としたので、所定の疑似的センサー入力が時間的推移を含まない場合よりも所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００７３】
第５の発明は、第１または第２の発明において、前記所定の疑似的センサー入力が、前記車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせであり、かつその組み合わせによる運転状態が現実にあり得ない運転状態であるので、車両駆動に関する複数の疑似的センサー入力の組み合わせによる運転状態が現実にあり得る運転状態であるときよりも、所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００７４】
第６の発明は、第１から第５までのいずれか一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力を車種ごとに異なる値としたので、全車種に１つだけの擬似的センサー入力の場合より所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【００７５】
第７の発明は、第１から第５までのいずれか一つの発明において、前記所定の疑似的センサー入力と比較する判定値を車種ごとに異なる値としたので、全車種に１つだけの判定値の場合より所定の疑似的センサー入力の解析が困難となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の制御システム図である。
【図２】第１実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図３】始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図４】始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図５】エンジン停止時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図６】始動時の通信制御を示す流れ図である。
【図７】出荷検査時のＥＣＣＳ用ＥＣＵとチェッカーの接続をしめす図である。
【図８】第２実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図９】第３実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図１０】第４実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図１１】第４実施例のエアフローメータ入力の試験パターンの一例を示す特性図である。
【図１２】第４実施例の車速ＶＳＰの試験パターンの一例を示す特性図である。
【図１３】第５実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図１４】第５実施例の始動時の車両盗難防止機能を説明するための流れ図である。
【図１５】第１の発明のクレーム対応図である。
【図１６】第２の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
２  ＥＣＣＳ用ＥＣＵ（第一の制御手段）
３  インジェクター
１１  ＩＭＭＵ（第二の制御手段）
１２  通信装置
１５  チェッカー（モニター手段）
２３  第一の制御手段
２４  モニター手段
２５  走行阻止手段
３１  第一の制御手段
３２  データ書き換え禁止手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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