【事件の表示】
　特願２００２−　９５８７１「自動２輪車用ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月　７日出願公開、特開２００３−２８５７２７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成１４年３月２９日の出願であって、平成１９年６月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年７月２０日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年８月２０日付けで手続補正がなされたものである。
　
【２】平成１９年８月２０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１９年８月２０日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　平成１９年８月２０日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】　前後輪ブレーキを備え、ブレーキ操作子の操作に応じて前輪ブレーキと後輪ブレーキに出力を配分する連動ブレーキモジュレータのマスターシリンダユニットと、前輪のロックを回避する前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータとを備える自動２輪車用ブレーキ装置において、
後輪ブレーキに対する入力を規制するための入力規制手段を前記マスターシリンダユニットと後輪ブレーキの間に配置
し、
前記前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータを、前記マスターシリンダユニットと前輪ブレーキの間に配置し
てマスターシリンダユニットへ接続し、
前記マスターシリンダユニットは、前記アクチュエータへ加圧された作動液を供給して前輪ブレーキへ制動力を与え、かつケーブル及び前記入力規制手段を介して後輪ブレーキへ制動力を与えるとともに、
第１のブレーキ操作子の操作により前輪ブレーキのみを独立制御し、第２のブレーキ操作子の操作により前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを連動制御し、
さらに、前記連動ブレーキモジュレータの連動制御時において後輪ブレーキ側が入力規制手段により入力規制されている状態で前輪ロックを生じるような大きな前輪制動力が発生したとき前輪アンチロックモジュレータが作動するようにし
と補正された。（なお、下線は補正箇所を示す。）
　前記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータ」について「マスターシリンダユニットへ接続し」との限定を付加し、同じく「マスターシリンダユニット」について「前記マスターシリンダユニットは、前記アクチュエータへ加圧された作動液を供給して前輪ブレーキへ制動力を与え、かつケーブル及び前記入力規制手段を介して後輪ブレーキへ制動力を与えるとともに、第１のブレーキ操作子の操作により前輪ブレーキのみを独立制御し、第２のブレーキ操作子の操作により前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを連動制御し」との限定を付加し、同じく「前輪アンチロックモジュレータ」について「さらに、前記連動ブレーキモジュレータの連動制御時において後輪ブレーキ側が入力規制手段により入力規制されている状態で前輪ロックを生じるような大きな前輪制動力が発生したとき前輪アンチロックモジュレータが作動するようにし」との限定を付加するものであって、平成１８年改正前法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下で検討する。
　
２．引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物のうちの
　（１）特開２００１−１７１５０６号公報（以下「刊行物１」という。）
　（２）特開平９−２１６５４７号公報（以下「刊行物２」という。）
　（３）実願昭６３−９４１１４号（実開平２−１５５６２号）のマイクロフィルム（以下「刊行物３」という。）
　（４）実願平２−４８８１０号（実開平４−７９７３号）のマイクロフィルム（以下「刊行物４」という。）
には、それぞれ、次の事項が記載されている。
　
（１）刊行物１（特開２００１−１７１５０６号公報）の記載事項
　刊行物１には、「連動ブレーキ装置」に関して、図とともに次の事項が記載されている。
　ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧式車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダを独立ブレーキ操作子および連動ブレーキ操作子のブレーキ操作に応じて作動可能とするとともに、連動ブレーキ操作子のブレーキ操作時には前記マスタシリンダおよび機械式車輪ブレーキにブレーキ操作力を及ぼし得るようにした連動ブレーキ装置の改良に関する。」
　イ　「【００１４】先ず図１において、スクータ型である自動二輪車の車体フレーム１１は、前部フレーム１２と、該前部フレーム１２の後部に締結される後部フレーム１３とで構成される。……
……
【００１６】図２を併せて参照して、ステアリングハンドル１５には、右側のグリップ２０Ｒに隣接して独立ブレーキ操作子としての独立ブレーキレバー２１がブレーキ操作を可能として軸支されるとともに、左側のグリップ２０Ｌに隣接して連動ブレーキ操作子としての連動ブレーキレバー２２がブレーキ操作を可能として軸支される。
【００１７】一方、前輪ＷＦには液圧式車輪ブレーキであるディスクブレーキＢＦが装着され、後輪ＷＲには機械式車輪ブレーキであるドラムブレーキＢＲが装着されており、独立ブレーキレバー２１をブレーキ操作することによりディスクブレーキＢＦを単独作動せしめることができ、また連動ブレーキレバー２２をブレーキ操作することによりディスクブレーキＢＦおよびドラムブレーキＢＲを連動作動せしめることができる。
【００１８】車体フレーム１１における前部フレーム１２のヘッドパイプ部１２ａには、マスタシリンダユニット２３が取付けられており、独立ブレーキレバー２１のブレーキ操作に応じて該マスタシリンダユニット２３からディスクブレーキＢＦにブレーキ液圧が供給され、連動ブレーキレバー２２のブレーキ操作に応じてマスタシリンダユニット２３からディスクブレーキＢＦにブレーキ液圧が供給されるとともにドラムブレーキＢＲに牽引力が作用する。
【００１９】図３〜図７において、マスタシリンダユニット２３は、ブレーキ液圧を出力し得るマスタシリンダ２４と、マスタシリンダ２４に押圧力を作用せしめるノッカ２５と、リザーバタンク２６と、連動ブレーキレバー２２のブレーキ操作に応じてドラムブレーキＢＲ側およびノッカ２５側に予め設定される割合で操作力を配分する荷重配分手段としての荷重配分レバー２７と、独立ブレーキレバー２１および荷重配分レバー２７の相互干渉が生じることを回避して独立ブレーキレバー２１および荷重配分レバー２７をノッカ２５に連結する連結手段２８とが、ユニット化されて成るものである。」
　ウ　「【００３８】このような荷重配分レバー２７および連結手段２８によれば、独立ブレーキレバー２１のブレーキ操作時には、図８（ａ），（ｂ）で示すように、第１入力ケーブル５８が牽引されることにより、連結手段２８における第１連結部材５０が上方に引上げられる。この第１連結部材５０の上方への移動は、第１長孔５３の下縁に係合した連結ピン５４を介してノッカ２５に伝達され、ノッカ２５は、マスタシリンダ２４におけるピストンロッド３１ａを押圧するように支軸４９の軸線まわりに回動し、マスタシリンダ２４の液圧室３２で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキＢＦに作用することになる。この際、連結ピン５４は第２連結部材５１の第２長孔５５内を上方に移動するだけであり、第２連結部材５１が上方に移動することはなく、連結手段２８から荷重配分レバー２７側に独立ブレーキレバー２１のブレーキ操作力が及ぶことはない。
【００３９】また連動ブレーキレバー２２のブレーキ操作時の作動状況について図９（ａ），（ｂ）を参照しながら説明すると、連動ブレーキレバー２２のブレーキ操作に応じて第２入力ケーブル６２が牽引されることにより荷重配分レバー２７の中間部が上方に引上げられると、当初は、ねじりばね５２のばね力が荷重配分レバー２７の一端側に作用しているので、荷重配分レバー２７は、その一端側の連結ピン６１を支点として図９（ａ）の鎖線で示すように回動する。これにより出力ケーブル６５が牽引され、後輪ＷＲに装着されたドラムブレーキＢＲが、前輪ＷＦのディスクブレーキＢＦに先立ってブレーキ作動する。このように前輪ＷＦのディスクブレーキＢＦの作動タイミングを後輪ＷＲのドラムブレーキＢＲよりも遅らせることは、自動二輪車の良好なブレーキフィーリングを得る上で有効である。
【００４０】連動ブレーキレバー２２のブレーキ操作力を増大することにより、第２入力ケーブル６２から荷重配分レバー２７を介して第２連結部材５１に作用する力がねじりばね５２のセット荷重を超えると、図９（ａ）の実線で示すように、荷重配分レバー２７全体が引上げられることになり、第２連結部材５１および出力ケーブル６５には、連結ピン６１および接続端子６３間の距離ならびに接続端子６３，６６間の距離の比に応じた配分比で操作力が作用する。これにより、後輪ＷＲのドラムブレーキＢＲが引き続いてブレーキ作動するとともに、第２連結部材５１が上方に引き上げられるのに応じて、第２長孔５５の下縁に係合した連結ピン５４を介してノッカ２５が支軸４９の軸線まわりに回動してピストンロッド３１ａを押圧し、液圧室３２で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキＢＦに作用することになる。この際、連結ピン５４は第１連結部材５０の第１長孔５３内を上方に移動するだけであり、第１連結部材５０が上方に移動することはなく、連結手段２８から独立ブレーキレバー２１側に影響が及ぶことはない。」
　
　前記記載事項ア〜ウ及び図の記載を総合すると、刊行物１には、
「ディスクブレーキＢＦ及びドラムブレーキＢＲを備え、独立ブレーキレバー２１及び連動ブレーキレバー２２の操作に応じてディスクブレーキＢＦとドラムブレーキＢＲに出力を配分するマスタシリンダユニット２３を備える自動二輪車用連動ブレーキ装置において、
前記マスタシリンダユニット２３は、ブレーキ液圧を供給してディスクブレーキＢＦに作用させ、かつ出力ケーブル６５を介してドラムブレーキＢＲに牽引力を作用させるとともに、
独立ブレーキレバー２１の操作によりディスクブレーキＢＦを単独作動せしめ、連動ブレーキレバー２２の操作によりディスクブレーキＢＦ及びドラムブレーキＢＲを連動作動せしめるようにした自動二輪車用連動ブレーキ装置。」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）刊行物２（特開平９−２１６５４７号公報）の記載事項
　刊行物２には、「自動二輪車のアンチロックブレーキ装置」に関して、図とともに次の事項が記載されている。
　エ　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操向ハンドルの一端部に付設される第１マスタシリンダと油圧式の前輪ブレーキとを可撓導管を介して接続すると共に、この可撓導管の途中にアンチロック制御用の油圧モジュレータを介装した、自動二輪車のアンチロックブレーキ装置の改良に関する。」
　オ　「【０００９】フロントフォーク３の下端には前輪Ｗｆが軸支されると共に、これを制動する油圧式の前輪ブレーキＢｆが設けられる。この前輪ブレーキＢｆは油圧式で、前輪Ｗｆと共に一体回転するブレーキディスク４と、これを跨いでフロントフォーク３に支持されるブレーキキャリパ５とからなっており、そのブレーキキャリパ５は、油圧を供給されるとブレーキディスク４を挟圧して制動するようになっている。
……
【００１１】パワーユニット６の後端には、これによって駆動される後輪Ｗｒが支持されると共に、この後輪Ｗｒを制動する機械式の後輪ブレーキＢｒが設けられる。この後輪ブレーキＢｒは、作動レバー９を回動すると、図示しないブレーキシューが拡張して、後輪Ｗｒと共に一体回転するブレーキドラムを制動するようになっている。
【００１２】図１及び図２に示すように、フロントフォーク３の上端に結合した操向ハンドル１０には、その右グリップ部に隣接して第１マスタシリンダＭ１が、また左グリップ部に隣接して第２マスタシリンダＭ２が付設される。これらマスタシリンダＭ１，Ｍ２は、それぞれ作動のための第１及び第２ブレーキレバー１２１，１２２を備えている。
【００１３】またフロントカウル部１ｃ内でメインフレーム２の前端、即ちヘッドパイプ２ａの前面には油圧モジュレータ１３がブラケット１４を介して取付けられる。この油圧モジュレータ１３は、その上面に第１及び第２導入ポート１５１，１５２を、またその下面に第１及び第２導出ポート１６１，１６２を開口しており、第１及び第２導入ポート１５１，１５２には第１及び第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２の各出力ポートがゴム製の上部可撓導管１７１，１７２を介してそれぞれ接続され、また第１導出ポート１６１には前輪ブレーキＢｆの入力ポートにゴム製の下部可撓導管１８が接続される。
【００１４】一方、第２導出ポート１６２には、ステップ部１ｔ内でメインフレーム２に取付けられた油圧アクチュエータ１９の入力ポート２０が金属製の剛性導管２１を介して接続される。
【００１５】図２に示すように、モジュレータ１３は、第１導入及び導出ポート１５１，１６１間を結ぶ第１主油路２２１と、第２導入及び導出ポート１５２，１６２間を結ぶ第２主油路２２２と、第１及び第２主油路２２１，２２２にそれぞれ介装される常開型電磁弁からなる第１及び第２入口弁２３１，２３２と、これらと直列に第１及び第２主油路２２１，２２２にそれぞれ設けられるオリフィス２４１，２４２と、各入口弁２３１，２３２及びオリフィス２４１，２４２を迂回して第１及び第２主油路２２１，２２２にそれぞれ接続される第１及び第２バイパス２５１，２５２と、これらバイパス２５１，２５２にそれぞれ介装されるチェック弁３９１，３９２と、各入口弁２３１，２３２及びオリフィス２４１，２４２を迂回して第１及び第２主油路２２１，２２２にそれぞれ接続される第１及び第２還流油路２６１，２６２と、これら還流油路２６１，２６２にそれぞれ介装される常閉型電磁弁からなる第１及び第２出口弁２７１，２７２と、これら出口弁２７１，２７２の下流側で第１及び第２還流油路２６１，２６２にそれぞれ介装される第１及び第２油圧ポンプ２８１，２８２と、各出口弁２７１，２７２及び油圧ポンプ２８１，２８２間で第１及び第２還流油路２６１，２６２にそれぞれ接続される第１及び第２油圧リザーバ２９１，２９２と、第１及び第２油圧ポンプ２８１，２８２を駆動し得る共通の電動モータ３０とから構成され、各油圧ポンプ２８１，２８２は、その入口に吸入弁３１１，３１２、出口に吐出弁３２１，３２２を有する。」
　カ　「【００１８】次に、この実施例の作用について説明する。
【００１９】前、後輪Ｗｆ，Ｗｒがロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各入口弁２３１，２３２は消磁状態にあって開弁、各出口弁２７１，２７２は消磁状態にあるが閉弁している。したがって、ブレーキレバー１２１により作動された第１マスタシリンダＭ１から出力される制動油圧は、上部可撓導管１７１から油圧モジュレータ１３の第１主油路２２１、オリフィス２４１、第１入口弁２３１を通り、更に下部可撓導管１８を経て前輪ブレーキＢｆに供給され、これを作動させる。また他方のブレーキレバー１２２により作動された第２マスタシリンダＭ２から出力される制動油圧は、上部可撓導管１７２から油圧モジュレータ１３の第２主油路２２２、オリフィス２４２、第２入口弁２３２を通り、更に剛性導管２１を経て油圧アクチュエータ１９の油圧室３４に供給される。すると、その油圧をもって作動ピストン３６がばね室３５側へ移動し、ボーデンワイヤ３８を牽引して作動レバー９を回動し、後輪ブレーキＢｒを作動させる。
【００２０】このようなブレーキ中に前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒがロックしそうになると、図示しない制御ユニットからの指令により第１又は第２入口弁２３１又は２３２が励磁されて閉弁すると共に、第１又は第２出口弁２７１又は２７２が励磁されて開弁する。その結果、前輪ブレーキＢｆ又は油圧アクチュエータ１９の制動油圧は、その一部が第１又は第２油圧リザーバ２９１又は２９２に吸収されることにより減圧し、前輪ブレーキＢｆ又は後輪ブレーキＢｒのブレーキ力が弱められ、前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒのロック現象が回避される。すると入口弁２３１又は２３２及び出口弁２７１又は２７２は当初の消磁状態に復帰する。この間、電動モータ３０は図示しない制御ユニットからの指令により作動して第１及び第２油圧ポンプ２８１，２８２ を駆動するので、油圧リザーバ２９１，２９２に吸収された油圧は対応するマスタシリンダＭ１，Ｍ２へ還流することになる。
【００２１】第１又は第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２の作動を解除すると、前輪ブレーキＢｆの制動油圧は第１バイパス２５１及びチェック弁３９１を通して第１マスタシリンダＭ１に解放されるので、前輪ブレーキＢｆは即座に不作動状態に復帰する。また油圧アクチュエータ１９の制動油圧は第２バイパス２５２及びチェック弁３９２を通して第２マスタシリンダＭ２に解放される。したがって、油圧アクチュエータ１９の作動ピストン３６は戻しばね３７の弾発力をもって後退し、ボーデンワイヤ３８を弛緩させるので、後輪ブレーキＢｒも素早く不作動状態となる。」
　キ　「【００２８】本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば、本発明の第１の特徴においては、後輪ブレーキＢｒには非アンチロックブレーキ装置を適用することもできる。また本発明をフロントカウル部を有するオートバイに適用することもできる。」
　
　前記記載事項エ〜キ及び図の記載を総合すると、刊行物２には、
「前輪Ｗｆのロック現象を回避するアンチロック制御用の油圧モジュレータ１３を備える自動二輪車のアンチロックブレーキ装置において、前記アンチロック制御用の油圧モジュレータ１３を、第１マスタシリンダＭ１と前輪ブレーキＢｆの間に介装すること」
が記載されているものと認められる。
　
（３）刊行物３（実願昭６３−９４１１４号（実開平２−１５５６２号）のマイクロフィルム）の記載事項
　刊行物３には、「自動２輪車のアンチロツク制動装置」に関して、図とともに次の事項が記載されている。
　ク　「［産業上の利用分野］
　この考案は、自動２輪車のアンチロツク制動装置に関し、詳しくは、車輪の回転が停止した状態で車体が走行するのを防止する制動装置に関するものである。」（明細書第２ページ第４〜８行）
　ケ　「第１図において、１はフロントフオーク、４はスイングアームで、このフロントフオーク１およびスイングアーム４は、それぞれ前輪２Ａおよび後輪２Ｂを回転自在に支持している。３Ａおよび３Ｂはデイスクプレートで、それぞれ、前輪２Ａおよび後輪２Ｂに固定されており、このデイスクプレート３Ａ，３Ｂには、前輪用および後輪用のキヤリパ５Ａ，５Ｂが設けられて、周知のデイスクブレーキ装置を構成している。なお、前輪用のデイスクプレート３Ａおよびキヤリパ５Ａは、第２図（ａ）のように、それぞれ一対設けられている。
　６はマスタシリンダで、ブレーキペダル（ブレーキ操作レバー）９からの操作力を受けて、後述するように、上記両キヤリパ５Ａ，５Ｂ作動用の液圧を発生させるもので、１つだけ設けられている。１０はリザーブタンクで、上記マスタシリンダ６に油を供給するとともに、上記マスタシリンダ６から排出された油を貯留するタンクである。
　２０は分配バルブで、第１の配管７を介して、上記マスタシリンダ６に連通しており、上記マスタシリンダ６からの液圧を受けて、前輪用液圧と後輪用液圧とを発生させるものである。上記分配バルブ２０は、上記マスタシリンダ６からの液圧が、第３図の破線で示すように、所定値Ｐよりも低い低圧範囲Ｐ１において、互いにほぼ等しい前輪用液圧と後輪用液圧を発生する。一方、上記マスタシリンダ６（第２図（ａ））からの液圧が所定値Ｐ以上の高い高圧範囲Ｐ２において、上記分配バルブ２０（第２図（ａ））は前輪用液圧と、この前輪用液圧よりも大きな後輪用液圧を発生する。つまり、第２図（ａ）の分配バルブ２０は、マスタシリンダ６から入力された液圧が、第３図の所定値Ｐ以上になったとき、後輪用液圧の配分を小さくして、前輪用液圧と後輪用液圧の配分を、たとえば、実線で示す１人乗りの場合の理想液圧配分に近づけるものである。」（明細書第５ページ第１行〜第６ページ第１７行）
　コ　「上記第２図（ａ）の分配バルブ２０は、２つの第２の配管７Ａ１および７Ｂ１を介して油圧ユニツト８に連通しており、上記両配管７Ａ１および７Ｂ１を介して、それぞれ、上記前輪用液圧および後輪用液圧を油圧ユニツト８に供給する。この油圧ユニツト８は、上記前輪溶液圧および後輪用液圧を受けて、後述するように、それぞれ、前輪用および後輪用のキヤリパ５Ａ，５Ｂの液圧を調整して、ブレーキのロック状態を解除するものである。なお、この油圧ユニツト８は、２つの第３の配管７Ａ２および７Ｂ２を介して、それぞれ、前輪用および後輪用キヤリパ５Ａ，５Ｂの油室（図示せず）に連通している。
　１１Ａは前輪用の車輪速センサ、１１Ｂは後輪用の車輪速センサで、デイスクプレート３Ａ，３Ｂに形成された溝などからなる検知部（図示せず）を検出して、それぞれ、前輪２Ａおよび後輪２Ｂ（第１図参照）の回転数を検知する。この検知した車輪速度の信号ｎ１，ｎ２はマイクロコンピユータ１２に出力される。
　上記マイクロコンピユータ１２は、第１および第２の電子制御装置１３Ａ，１３Ｂを内蔵している。上記第１および第２の電子制御装置１３Ａ，１３Ｂは、それぞれ、車輪速度の信号ｎ１，ｎ２を受けて、この信号ｎ１，ｎ２に基づいて車輪の加減速度などの演算を行うことにより、前輪および後輪のブレーキのロック状態を判別し、油圧ユニツト８を制御する制御信号ａ１，ａ２を出力する。
　上記油圧ユニツト８は、１つのモータＭと、第１および第２の油圧回路１４Ａ，１４Ｂと、第１および第２のオイルリザーバ１５Ａ，１５Ｂなどから構成されている。上記油圧ユニツト８は、上記制御信号ａ１，ａ２により、切換弁１６Ａ，１７Ａ，１６Ｂ，１７Ｂが切換えられるとともに、モータＭが作動するものである。この切換および作動によつて、上記分配バルブ２０からの前輪用および後輪用の液圧がキヤリパ５Ａ，５Ｂの油室（図示せず）に直接作用したり、リザーバ１５Ａ，１５Ｂに油が逃がされてキヤリパ５Ａ，５Ｂの作動が解除されたり、あるいは、モータＭを作動させて、上記第１および第２の電子制御装置１３Ａ，１３Ｂの上記演算に応じた液圧がキヤリパ５Ａ，５Ｂに作用して、ブレーキのロツク状態を防止しながら、車両が停止する。」（明細書第７ページ第２０行〜第１０ページ第４行）
　
　前記記載事項ク〜コ及び図の記載を総合すると、刊行物３には、
「前輪２Ａのブレーキのロツク状態を解除する油圧ユニツト８を備える自動二輪車のアンチロツク制動装置において、油圧ユニツト８を、マスタシリンダ６に連通する分配バルブ２０と前輪用のキヤリパ５Ａの間に配置すること」
が記載されているものと認められる。
　
（４）刊行物４（実願平２−４８８１０号（実開平４−７９７３号）のマイクロフィルム）の記載事項
　刊行物４には、「機械式前後輪連動ブレーキ装置」に関して、図とともに次の事項が記載されている。
　サ　「（考案が解決しようとする課題）
　しかしながら、車両の高速化に伴って、機械式ブレーキ装置においてもフィーリングおよび効率の向上が要求されるようになった。
　連動ブレーキ装置の制動力は、前輪側、後輪側ともに、ブレーキ操作子の操作力に比例して大きくなるので、高速走行時に制動力を掛けた場合の連動ブレーキのフィーリングおよび効率を上げるためには、後輪側の輪重減少を考慮してブレーキ操作力を一定の値で制限する必要がある。
（課題を解決するための手段）
　上記課題を解決するために、機械式前後輪用連動ブレーキ装置の連動に係るブレーキ操作力を専ら伝達する連動専用伝達系に、ブレーキ操作力が所定値を越えると略一定値に伝達力を制限する弾性体を介設した。
（作用）
　ブレーキ操作力が所定値以下の場合は、弾性体が撓むことなくその伝達力は連動専用伝達系を介して前後輪ブレーキ装置に伝達され、ブレーキ操作力が所定値を越える場合は、上記弾性体が撓んでその伝達力は所定値に略等しい値に制限される。」（明細書第２ページ第１７行〜第３ページ第１８行）
　シ　「第１図は本考案に係る前後輪連動ブレーキ装置の系統図である。
　前後輪連動ブレーキ装置１は、前輪側ブレーキ装置１ａと、後輪側ブレーキ装置１ｂと、これらを作動させる伝達系として、連動操作専用の連動専用伝達系１ｃと、及び、前輪側ブレーキ装置１ａの付加操作用の付加用伝達系１ｄとからなる。
　連動専用伝達系１ｃは、ブレーキ操作子２ａからイコライザ２ｂに連結する操作子ワイヤ２ｃと、イコライザ２ｂから前輪側ブレーキ装置１ａに連結する前輪側ブレーキワイヤ２ｅと、さらに後輪側ブレーキ装置１ｂに連結する後輪側ブレーキワイヤ２ｇとからなる。
　第２図は同装置のイコライザ内部詳細図である。
　操作子ワイヤ２ｃはチェーン２ｈに連結してスプロケット２ｉを経由し、前輪側ブレーキワイヤ２ｅに連結する。
　スプロケット２ｉはイコライザ２ｂのケーシング２ｊ内で長手方向に移動自在に保持され、スプロケット軸２ｋは制動力調整用の伝達力調整器２ｌを介して後輪側ブレーキワイヤ２ｇに連結する。
　２ｍはチューブ、２ｎはチューブエンド、２ｏはワイヤ接続部材、２ｐはベアリング、２ｑは接続部材である。
　伝達力調整器２ｌはバネ等の弾性体３ａとこの弾性体３ａを収容する筒状のホルダ３ｂとからなり、弾性体３ａはその一端にワイヤエンド３ｃが係合し、所定の弾圧力に予圧され、弾性変位可能にホルダ３ｂ内にセットされる。
　ホルダヘッド３ｄは弾性体３ａをホルダ３ｂ内に抱えて接続部材２ｑに連結し、ワイヤエンド３ｃは座３ｅの中央孔部で系止され、後輪側ブレーキワイヤ２ｇはワイヤガイド３ｆを挿通して伝達力調整器２ｌが構成される。」（明細書第４ページ第２行〜第５ページ第１５行）
　ス　「以上のごとき構成からなる機械式前後輪連動ブレーキ装置１の作用を次に説明する。
　第１図のブレーキ操作子２ａが操作されると、操作子ワイヤ２ｃが引張され、第２図のイコライザ２ｂにおいて、ワイヤ接続部材２ｏを介してチェーン２ｈが引張され、前後輪ブレーキワイヤ２ｅに操作力が伝達されて前輪側ブレーキ装置１ａが作動する。
　この時、上記チェーン２ｈの引張によってスプロケット２ｉが回転されつつ図中左動し、スプロケット軸２ｋと接続部材２ｑおよび伝達力調整器２ｌを介して後輪側ブレーキワイヤ２ｇが引張され、操作力が後輪側ブレーキ装置１ｂに伝達される。
　伝達力調整器２ｌの弾性体３ａは、そのセット荷重により、ワイヤエンド３ｃを係止する座３ｅをホルダヘッド３ｄに予め押し付け、ブレーキ操作子２ａからの伝達力がそのセット荷重以下の場合には、弾性体３ａは撓みなしに後輪側ブレーキワイヤ２ｇに操作力を伝達する。
　ブレーキ操作子２ａにさらに操作力が加重され、操作力が上記セット荷重を越えると、スプロケット軸２ｋからの操作力はホルダ３ｂのワイヤガイド３ｆ側から弾性体３ａに作用し、その結果ワイヤエンド３ｃが座３ｅを介して弾性体３ａを押圧することにより弾性体３ａが撓む。
　ブレーキ操作子２ａの操作角度が操作限界に達すると、その時の弾性体３ａの作用力を上限として伝達力は規制される。
　上記弾性体３ａ撓み時の操作角度の増加はブレーキ操作子２ａの操作範囲内に限られたもので、従って、上記伝達力調整器２ｌの弾性体３ａの撓み量は小さく、このときの弾性体３ａの作用力の増加は僅かな範囲に限定される。
　即ち、連動専用伝達系１ｃによる伝達力は、伝達力調整器２ｌの弾性体３ａのセット荷重にほぼ等しい値で制限される。」（明細書第６ページ第１２行〜第８ページ第８行）
　セ　「第３図は同装置の前後輪制動力配分特性図で、ブレーキ操作子２ａの操作角度が小さい範囲、即ち制動力が小なる時は前後輪連動で制動力が作用し（Ａ−Ｂ間）、さらに操作角度を大きくすると、即ち大なる制動力を要する時は、後輪側制動力は略一定値に制限されたまま、前輪側制動力が増大される（Ｂ−Ｃ間）。
　このように、連動専用伝達系は、ブレーキ操作子を過大に操作しても前後輪ブレーキ装置への操作力の伝達が制限されるので、フィーリングおよび効率の良いブレーキを単純なブレーキ操作で得ることができる。」（明細書第９ページ第４〜１５行）
　ソ　「第４図は本考案に係る別実施例の前後輪連動ブレーキ装置系統図である。
　前後輪連動ブレーキ装置５は、前輪側ブレーキ装置５ａと、後輪側ブレーキ装置５ｂと、これらを作動させるブレーキ操作力伝達系とからなる。
　伝達系は３系統に分けられ、左ブレーキ操作子５ｃから後輪側ブレーキ装置５ｂおよび入力付加器５ｄまでの連動専用伝達系５ｅと、右ブレーキ操作子５ｆから入力付加器５ｄまでの付加用伝達系５ｇと、及び、入力付加器５ｄから前輪側ブレーキ装置５ａまでの共用伝達系５ｈがある。
　連動専用伝達系５ｅは、左ブレーキ操作子５ｃからイコライザ５ｉに連結する左操作子ワイヤ５ｊと、イコライザ５ｉから入力付加器５ｄに連結する付加器ワイヤ５ｋと、イコライザ５ｉから後輪側ブレーキ装置５ｂに連結する後輪側ブレーキワイヤ５ｌとからなる。
　……
　第５図は同連動ブレーキ装置の入力付加器内部詳細図で、付加器ワイヤ５ｋは伝達力を所定値に制限するための伝達力調整器６ａを介してＬ字型の入力リンク６ｂに連結する。」（明細書第１０ページ第３行〜第１１ページ第６行）
　タ　「伝達力調整器６ａの構成は前記実施例のものと同様で、付加器ワイヤ５ｋの操作力がその弾性体３ａのセット荷重以下の場合には弾性体は撓まずに入力リンク６ｂに操作力を伝達し、操作力がセット荷重を越えた場合には弾性体３ａが撓んでこの弾性体の撓みに応じた荷重を入力リンク６ｂ伝達する。
　第６図はイコライザの内部詳細図で、左操作子ワイヤ５ｊはチェーン７ａに連結し、スプロケット７ｂを経て付加器ワイヤ５ｋに連結する。
　スプロケット軸７ｃはイコライザ５ｉのケーシング７ｄ内で長手方向に移動自在に保持され、接続部材７ｅにより後輪側ブレーキワイヤ５ｌに接続する。
　イコライザ５ｉは、左操作子ワイヤ５ｊが引張されるとチェーン７ａを介して付加器ワイヤ５ｋを引張し、同時に、スプロケット７ｂと接続部材７ｅとを介して後輪側ブレーキワイヤ５ｌを引張する。」（明細書第１２ページ第７行〜第１３ページ第５行）
　チ　「この連動ブレーキ装置５の作用は次のとおりである。
　第４図の左ブレーキ操作子５ｃを操作すると操作力はイコライザ５ｉにより分配され、入力付加器５ｄを介して前輪側ブレーキ装置５ａと後輪側ブレーキ装置５ｂとに操作力が伝達される。
　そして、左ブレーキ操作子５ｃを過大に操作しても、伝達力調整器６ａによってその伝達力は略一定値に押さえられる。」（明細書第１３ページ第６〜１４行）
　
　前記記載事項サ〜チ及び図の記載を総合すると、刊行物４には、
「機械式前後輪連動ブレーキ装置において、後輪側ブレーキ装置１ｂ，５ｂのブレーキ操作力が所定値を越えると略一定値に伝達力を制限する弾性体３ａを連動専用伝達系１ｃ，５ｅに介設すること」
が記載されているものと認められる。
　
３．発明の対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「ディスクブレーキＢＦ」は本願補正発明の「前輪ブレーキ」に相当し、以下同様に、「ドラムブレーキＢＲ」は「後輪ブレーキ」に、「独立ブレーキレバー２１」は「第１のブレーキ操作子」に、「連動ブレーキレバー２２」は「第２のブレーキ操作子」に、「マスタシリンダユニット２３」は「連動ブレーキモジュレータのマスターシリンダユニット」に、「自動二輪車用連動ブレーキ装置」は「自動２輪車用ブレーキ装置」に、「ブレーキ液圧を供給して」は「加圧された作動液を供給して」に、「ディスクブレーキＢＦに作用させ」は「前輪ブレーキへ制動力を与え」に、「出力ケーブル６５」は「ケーブル」に、「ドラムブレーキＢＲに牽引力を作用させる」は「後輪ブレーキへ制動力を与える」に、「単独作動せしめ」は「独立制御し」に、「連動作動せしめる」は「連動制御し」に、それぞれ相当する。
　よって、本願補正発明と引用発明とは、
［一致点］
「前後輪ブレーキを備え、ブレーキ操作子の操作に応じて前輪ブレーキと後輪ブレーキに出力を配分する連動ブレーキモジュレータのマスターシリンダユニットを備える自動２輪車用ブレーキ装置において、
前記マスターシリンダユニットは、加圧された作動液を供給して前輪ブレーキへ制動力を与え、かつケーブルを介して後輪ブレーキへ制動力を与えるとともに、　
第１のブレーキ操作子の操作により前輪ブレーキのみを独立制御し、第２のブレーキ操作子の操作により前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを連動制御するようにした自動２輪車用ブレーキ装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　本願補正発明は、「前輪のロックを回避する前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータ」を備え、「前記前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータを、前記マスターシリンダユニットと前輪ブレーキの間に配置してマスターシリンダユニットへ接続し」、前記マスターシリンダユニットは、「前記アクチュエータへ」加圧された作動液を供給して前輪ブレーキへ制動力を与えるものであるのに対して、引用発明は、マスタシリンダユニット２３とディスクブレーキＢＦ（前輪ブレーキ）の間に「前輪のロックを回避する前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータ」を具備していない点。
［相違点２］
　本願補正発明は、「後輪ブレーキに対する入力を規制するための入力規制手段を前記マスターシリンダユニットと後輪ブレーキの間に配置し」、前記マスターシリンダユニットは、ケーブル「及び前記入力規制手段」を介して後輪ブレーキへ制動力を与えるものであるのに対して、引用発明は、マスタシリンダユニット２３とドラムブレーキＢＲ（後輪ブレーキ）の間に「後輪ブレーキに対する入力を規制するための入力規制手段」を具備していない点。
［相違点３］
　本願補正発明は、「前記連動ブレーキモジュレータの連動制御時において後輪ブレーキ側が入力規制手段により入力規制されている状態で前輪ロックを生じるような大きな前輪制動力が発生したとき前輪アンチロックモジュレータが作動するようにした」ものであるのに対して、引用発明は、「入力規制手段」及び「アンチロックモジュレータ」を具備していないため、前記した本願補正発明のような作動をするものではない点。
　
４．当審の判断
　そこで、前記各相違点について以下で検討する。
　
（１）相違点１について
　前記のとおり刊行物２には、「前輪Ｗｆのロック現象を回避するアンチロック制御用の油圧モジュレータ１３を備える自動二輪車のアンチロックブレーキ装置において、前記アンチロック制御用の油圧モジュレータ１３を、第１マスタシリンダＭ１と前輪ブレーキＢｆの間に介装すること」が記載されているものと認められ、当該刊行物２記載の「前輪Ｗｆのロック現象を回避するアンチロック制御用の油圧モジュレータ１３」は、本願補正発明の「前輪のロックを回避する前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータ」に相当するものである。
　また、前記のとおり刊行物３には、「前輪２Ａのブレーキのロツク状態を解除する油圧ユニツト８を備える自動二輪車のアンチロツク制動装置において、油圧ユニツト８を、マスタシリンダ６に連通する分配バルブ２０と前輪用のキヤリパ５Ａの間に配置すること」が記載されているものと認められ、当該刊行物３記載の「前輪２Ａのブレーキのロツク状態を解除する油圧ユニツト８」も同様に、本願補正発明の「前輪のロックを回避する前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータ」に相当するものである。
　そして、引用発明においても、路面状態や運転状態によっては、前輪ＷＦにロックが生じる場合があることは、当業者であれば容易に予測し得るから、前輪ＷＦのロックを回避するために、刊行物２記載の油圧モジュレータ１３又は刊行物３記載の油圧ユニツト８を適用することは、当業者にとって格別困難ではないし、当該適用を妨げる特段の事情も見あたらない。
　また、引用発明に前記の適用をするに当たって、刊行物２記載の油圧モジュレータ１３又は刊行物３記載の油圧ユニツト８を、引用発明のマスタシリンダユニット２３とディスクブレーキＢＦ（前輪ブレーキ）の間に配置してマスタシリンダユニット２３へ接続し、前記マスタシリンダユニット２３が、前記刊行物２記載の油圧モジュレータ１３又は刊行物３記載の油圧ユニツト８へブレーキ液圧を供給するようにすることは、それらが刊行物２又は刊行物３の記載にみられるような油圧回路に設けられるアクチュエータであることから、当業者であれば容易に想到し得るものである。
　よって、引用発明に刊行物２又は刊行物３に記載された事項を適用して、前記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到することができたものである。
　
（２）相違点２について
　前記のとおり刊行物４には、「機械式前後輪連動ブレーキ装置において、後輪側ブレーキ装置１ｂ，５ｂのブレーキ操作力が所定値を越えると略一定値に伝達力を制限する弾性体３ａを連動専用伝達系１ｃ，５ｅに介設すること」が記載されているものと認められ、前記刊行物４記載の「略一定値に伝達力を制限する」ことと本願補正発明の「入力を規制する」ことの技術的意義は実質的に同じであるといえるから、前記刊行物４記載の「後輪側ブレーキ装置１ｂ，５ｂのブレーキ操作力が所定値を越えると略一定値に伝達力を制限する弾性体３ａ」は、本願補正発明の「後輪ブレーキに対する入力を規制するための入力規制手段」に相当するものである。
　そして、前記弾性体３ａのような入力規制手段を、必要に応じて適宜の箇所に配置することは、当業者にとって格別困難なことではないから、引用発明において、マスタシリンダユニット２３とドラムブレーキＢＲ（後輪ブレーキ）の間に前記刊行物４記載の「後輪側ブレーキ装置１ｂ，５ｂのブレーキ操作力が所定値を越えると略一定値に伝達力を制限する弾性体３ａ」を配置し、前記マスタシリンダユニット２３が、出力ケーブル６５及び前記弾性体３ａを介してドラムブレーキＢＲ（後輪ブレーキ）へ制動力を与えるものとして、前記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到することができたものである。
　
（３）相違点３について
　前記「（１）相違点１について」で述べた、引用発明に刊行物２記載の油圧モジュレータ１３又は刊行物３記載の油圧ユニツト８を適用し、かつ、前記「（２）相違点２について」で述べた、引用発明において刊行物４記載の弾性体３ａを配置したものが、連動ブレーキレバー２２を操作する連動制御時において、ドラムブレーキＢＲ（後輪ブレーキ）側が弾性体３ａ（入力規制手段）により略一定値に伝達力を制限（入力規制）されている状態で前輪ロックを生じるような大きな前輪ブレーキ操作力（制動力）が発生したとき刊行物２記載の油圧モジュレータ１３又は刊行物３記載の油圧ユニツト８を作動させて前輪ＷＦのロックを回避するものとなることは、当業者であれば当然に採用する設計上の事項である。
　
（４）作用効果について
　そして、本願補正発明が奏する作用効果も、引用発明及び刊行物２ないし４記載の事項から予測される程度のものであって、格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２０年９月１２日付けの回答書において、「もしも請求項１の進歩性を認められない場合には、『入力規制手段』についての説明をより十分にするため、請求項３の内容を限定し、連結板とストッパによる後輪側への入力の上限値を設定して、入力値を確実に規制（上限固定）するメカ式である点を明らかにし、各引用文献との差異をより明確にする用意がある。」（「８．補正について」の項参照）と記載している。しかし、請求項３で特定される「前記入力規制手段は、ケーブルの一端に連結したスプリングと、このスプリングの他端に連結された連結板と、この連結板の移動を規制するストッパとを備えたこと」は、入力規制手段として格別なものとはいえず、刊行物４記載の弾性体３ａに代えて前記請求項３で特定される入力規制手段とすることは、当業者であれば容易になし得る設計変更にすぎない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
【３】本願発明について
１．本願発明
　平成１９年８月２０日付けの手続補正は前記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成１４年４月５日付け及び平成１９年４月２３日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
「【請求項１】　前後輪ブレーキを備え、ブレーキ操作子の操作に応じて前輪ブレーキと後輪ブレーキに出力を配分する連動ブレーキモジュレータのマスターシリンダユニットと、前輪のロックを回避する前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータとを備える自動２輪車用ブレーキ装置において、
後輪ブレーキに対する入力を規制するための入力規制手段を前記マスターシリンダユニットと後輪ブレーキの間に配置するとともに、
前記前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータを、前記マスターシリンダユニットと前輪ブレーキの間に配置したことを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１ないし４とその記載事項は、前記【２】２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記【２】で検討した本願補正発明から、「前輪アンチロックモジュレータのアクチュエータ」の限定事項である「マスターシリンダユニットへ接続し」との事項を省き、同じく「マスターシリンダユニット」の限定事項である「前記マスターシリンダユニットは、前記アクチュエータへ加圧された作動液を供給して前輪ブレーキへ制動力を与え、かつケーブル及び前記入力規制手段を介して後輪ブレーキへ制動力を与えるとともに、第１のブレーキ操作子の操作により前輪ブレーキのみを独立制御し、第２のブレーキ操作子の操作により前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを連動制御し」との事項を省き、同じく「前輪アンチロックモジュレータ」の限定事項である「さらに、前記連動ブレーキモジュレータの連動制御時において後輪ブレーキ側が入力規制手段により入力規制されている状態で前輪ロックを生じるような大きな前輪制動力が発生したとき前輪アンチロックモジュレータが作動するようにし」との事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに限定を付加したものに相当する本願補正発明が、前記【２】４．に記載したとおり、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、請求項２ないし６に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。