(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に配設されたフロントサイドメンバと、これら両フロントサイドメンバの前端に跨って結合したファーストクロスメンバとによって車体前部骨格メンバを構成し、かつ、この車体前部骨格メンバの下側に、前端連結部と、この前端連結部の両端部から後方に向かって延在するフレーム本体部分とによって構成されるサブフレームを配置し、このサブフレームの両フレーム本体部分に跨ってパワーユニットが搭載される車体前部構造であって、前記フロントサイドメンバは、車両前方から入力される所定以上の荷重により軸方向に潰れ変形可能な構造とし、かつ、前記サブフレームは、前記荷重により中間部分が下方に屈曲変形可能な構造とするとともに前記車体前部骨格メンバよりも小さい曲げ剛性に設定し、かつ、前記サブフレームの前端位置を前記車体前部骨格メンバの前端位置よりも後方に設定し、該サブフレームの後端部を前記車体前部骨格メンバに結合するとともに、このサブフレームの前端部を、所定長さを有する第１連結部材を介して前記車体前部骨格メンバの前端部に結合して、該第１連結部材をこの第１連結部材と前記サブフレームとの下方結合点と、前記車体前部骨格メンバとの上方結合点とを結ぶ線分上に後方に向けて傾斜配置し、
第１連結部材に、前記フロントサイドメンバの潰れ変形に伴うモーメント入力により、伸展方向に変形して後方への回転挙動を促す屈曲部を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
サブフレームの前端面の最外側端を、前記フロントサイドメンバの前端部の車幅方向位置よりも内側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
サブフレームに、前記車両前方からの荷重入力により、フレーム本体部分を車幅方向外側に押し出す方向の屈曲を促す複数の屈曲部を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
サブフレームの前端を、前記第１連結部材の下方結合点よりも前方に突出させたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項５】
サブフレームの後端部を、前方に向かって傾斜する所定長さの第２連結部材を介して前記車体前部骨格メンバに結合したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車体前部構造。
【請求項６】
第２連結部材の後方に、この第２連結部材の後方変位量を規制するストッパーを設けたことを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突時のエネルギー吸収を積極的に行わせるようにした車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動車の車体前部構造は、車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に配設されたフロントサイドメンバやこのフロントサイドメンバの下側に位置してパワーユニットを搭載するサブフレームなどが設けられる。そして、例えば特開２０００−１６３２７号公報に開示されるように、サブフレームをフロントサイドメンバに直接結合し、これらサブフレームとフロントサイドメンバの変形モードコントロールによって前面衝突時における車体前部の潰れストロークを確保するようにしたものが知られている。
【０００３】
つまり、衝突により車両前方から大きな荷重が入力された際に、フロントサイドメンバは、その軸方向（長さ方向）に潰れ変形するとともに、パワーユニットを搭載したサブフレームは、その中間部が下方に屈曲変形するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車体前部構造にあっては、車両前方からの荷重が作用したときに、サブフレームに搭載されたパワーユニットは、このサブフレームの屈曲変形のみをもって後方かつ下方移動されることになる。このため、パワーユニットを大きく下方に移動させることが難しく、このパワーユニットが後方移動した際に万一ダッシュパネルに干渉するとパワーユニットのそれ以上の後方移動が阻止されフロントサイドメンバの潰れ変形が規制されてしまう。
【０００５】
また、前記車両前方からの入力荷重に対するエネルギー吸収は、前記フロントサイドメンバの潰れ変形以外にも、前記サブフレームの変形によっても吸収されるが、このサブフレームでのエネルギー吸収は、前記中間部の屈曲変形のみに限定されてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は前面衝突時におけるサブフレームの屈曲変形に伴うパワーユニットの下方移動量を増大でき、もって、衝突時にパワーユニットがダッシュパネルに干渉するのを防止して、フロントサイドメンバの潰れストロークを稼いで入力荷重のエネルギー吸収効率を高めるようにした車体前部構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に配設されたフロントサイドメンバと、これら両フロントサイドメンバの前端に跨って結合したファーストクロスメンバとによって車体前部骨格メンバを構成し、かつ、この車体前部骨格メンバの下側に、前端連結部と、この前端連結部の両端部から後方に向かって延在するフレーム本体部分とによって構成されるサブフレームを配置し、このサブフレームの両フレーム本体部分に跨ってパワーユニットが搭載される車体前部構造であって、前記フロントサイドメンバは、車両前方から入力される所定以上の荷重により軸方向に潰れ変形可能な構造とし、かつ、前記サブフレームは、前記荷重により中間部分が下方に屈曲変形可能な構造とするとともに前記車体前部骨格メンバよりも小さい曲げ剛性に設定し、かつ、前記サブフレームの前端位置を前記車体前部骨格メンバの前端位置よりも後方に設定し、該サブフレームの後端部を前記車体前部骨格メンバに結合するとともに、このサブフレームの前端部を、所定長さを有する第１連結部材を介して前記車体前部骨格メンバの前端部に結合して、該第１連結部材をこの第１連結部材と前記サブフレームとの下方結合点と、前記車体前部骨格メンバとの上方結合点とを結ぶ線分上に後方に向けて傾斜配置し、
前記第１連結部材に、前記フロントサイドメンバの潰れ変形に伴うモーメント入力により、伸展方向に変形して後方への回転挙動を促す屈曲部を設けたことを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、前記サブフレームの前端面の最外側端を、前記フロントサイドメンバの前端部の車幅方向位置よりも内側に配置したことを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明にあっては、請求項１または２に記載の車体前部構造において、前記サブフレームに、前記車両前方からの荷重入力により、フレーム本体部分を車幅方向外側に押し出す方向の屈曲を促す複数の屈曲部を設けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の車体前部構造において、前記サブフレームの前端を、前記第１連結部材の下方結合点よりも前方に突出させたことを特徴としている。
【００１２】
請求項５の発明にあっては、請求項１〜４に記載の車体前部構造において、前記サブフレームの後端部を、前方に向かって傾斜する所定長さの第２連結部材を介して前記車体前部骨格メンバに結合したことを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明にあっては、請求項５に記載の車体前部構造において、前記第２連結部材の後方に、この第２連結部材の後方変位量を規制するストッパーを設けたことを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明によれば、衝突などにより車両前方から所定以上の荷重が入力されると、フロントサイドメンバが軸方向に潰れ変形し、これに伴って第１連結部材の上方結合点が後方移動する。
【００１５】
この第１連結部材は、車体前部骨格メンバに結合された上方結合点とサブフレームに結合された下方結合点とを結ぶ線分上に後方に向けて傾斜配置されているため、前記上方結合点の後方移動により、第１連結部材は後方へ回転して上方結合点と下方結合点とを結ぶ線分を起立させる方向に移動する。
【００１６】
このとき、車体前部骨格メンバの曲げ剛性よりサブフレームの後端部の曲げ剛性が小さいため、第１連結部材は車体前部骨格メンバに支持された状態で、サブフレームの前端部を大きく下方に押下げる。その後、前記荷重がサブフレームに入力され、このサブフレームが中間部分で下方に屈曲変形する。
【００１７】
このため、サブフレームに搭載されたパワーユニットは、前記第１連結部による下方への押下げとサブフレームの屈曲変形とによって大きく下方に移動させることができる。
【００１８】
従って、前方から衝突などによる荷重が入力された場合に、パワーユニットをダッシュパネルとの干渉を防止しつつ車体フロアの下方に潜り込ませることができるため、前記フロントサイドメンバの潰れストロークを大きく稼ぐことができ、これによって前記入力荷重に対するエネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００１９】
また、前記サブフレームの前端位置を前記車体前部骨格メンバの前端位置より後方に配置したので、フロントサイドメンバの潰れ変形の開始時期とサブフレームの屈曲変形の開始時期とに時間差を設定できるため、それぞれの初期衝撃入力時期をずらせて、衝突初期の衝撃を緩和することができる。
【００２０】
更に、車両前方からの荷重入力によりフロントサイドメンバが潰れ変形すると、これに伴って第１連結部材に設けた屈曲部が伸展方向に変形して後方への回転挙動をスムーズに行わせることができると共に、この第１連結部材の絶対長さが伸長してサブフレームの下方への押下げ量を更に増大することができ、これによってパワーユニットの下方移動量を更に大きくすることができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記サブフレームの前端面の最外側端を、前記フロントサイドメンバの前端部の車幅方向位置よりも内側に配置したので、車両前方からの荷重が車体前部骨格メンバおよびサブフレームに入力される際、それぞれの荷重入力点を車幅方向でずらせて、車両前端での荷重反力を分散して均一化できるため、前記フロントサイドメンバの潰れ変形および前記サブフレームの屈曲変形が確実に達成されて、衝突時のエネルギー吸収特性を更に向上することができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、前記サブフレームに複数の屈曲部を設けて、車両前方からの荷重入力に対して、フレーム本体部分を車幅方向外側に押し出す方向に屈曲を促すようにしたので、サブフレームに入力された荷重は、フレーム本体部分を屈曲変形させるのみならず、複数の屈曲部を局所的に折れ曲がり変形させることができるため、変形箇所の増加によりサブフレームでのエネルギー吸収量を増大することができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、前記サブフレームの前端が、前記第１連結部材の下方結合点より前方に突出されるので、フロントサイドメンバに荷重入力される時期、つまり、第１連結部材を介してサブフレームを下方に押下げる時期と、サブフレームに荷重が直接入力されて、これが屈曲変形される時期とのタイムラグを少なくして、パワーユニットの下方かつ後方への移動案内をスムーズに行うことができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、前記サブフレームの後端部を、下端部を前方に向かって傾斜させた所定長さの第２連結部材を介して前記車体前部骨格メンバに結合したので、サブフレームに前記荷重が入力されると、前記第１連結部材の後方回転挙動によりサブフレームの前端部が下方に押下げられるのに伴って、下端部が前方に傾斜された前記第２連結部材を後方回転させ、これによってサブフレームの後端部も下方移動させることができる。このため、パワーユニットの下方移動量を更に増大できるとともに、前記第２連結部材の長さや回転量を調節することにより、パワーユニットの下方移動挙動をコントロールすることができる。
【００２５】
請求項６に記載の発明によれば、請求項５の発明の効果に加えて、前記第２連結部材の後方にストッパーを設け、この第２連結部材の後方変位量を規制するようにしたので、このストッパーの位置を予め調整しておくことにより、第２連結部材の後方回転量が規制されることに伴って、サブフレームの後方移動量を精度良くコントロールすることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００２７】
図１から図１１は本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は車体全体構造の斜視図、図２は車体前部構造の要部を示す斜視図、図３は車体前部構造の要部を示す側面図、図４は車体前部構造を正面図と平面図をもって示す説明図、図５から図７は車体前部構造の衝突時の初期段階の挙動を示し、図５はその要部側面図、図６はその要部平面図、図７はその要部拡大側面図、図８から図１０は車体前部構造の衝突時の最終段階の挙動を示し、図８はその要部側面図、図９はその要部平面図、図１０はその要部拡大側面図、図１１は衝突時に車体前部に作用する反力特性図である。
【００２８】
この第１実施形態の車体前部構造は、図１に示す車体１の前部、つまり、図示省略したエンジンやモータなどの動力源が収納されるフロントコンパートメント２部分に相当し、このフロントコンパートメント２はダッシュパネル３によって車室４と隔成されている。
【００２９】
フロントコンパートメント２の車幅方向両側には、図２に示すように、前後方向を指向して１対のフロントサイドメンバ１０、１０が配設されるとともに、１対のフロントサイドメンバ１０、１０の前方端間に跨ってファーストクロスメンバ１１が結合され、これらフロントサイドメンバ１０とファーストクロスメンバ１１とによって車体前部骨格メンバ１２が構成される。
【００３０】
前記フロントサイドメンバ１０は、これが前記ダッシュパネル３に至る部分で傾斜部分１０ａをもって下方に屈曲し、この屈曲した先が車体フロア５（図１参照）の下側両側に配置されるエクステンションサイドメンバ１３となっている。
【００３１】
前記車体前部骨格メンバ１２の下側には、前記フロントサイドメンバ１０および前記ファーストクロスメンバ１１にほぼ沿った形状でサブフレーム１４が配置される。
【００３２】
このサブフレーム１４は、ファーストクロスメンバ１１に沿った前端連結部１４ａと、フロントサイドメンバ１０に沿った左右１対のフレーム本体部分１４ｂ、１４ｂとによって平面視でほぼコ字状に形成され、各フレーム本体部分１４ｂ、１４ｂは、それぞれの前端部１４ｃおよび後端部１４ｄで前記車体前部骨格メンバ１２に結合される。
【００３３】
また、前記１対のフレーム本体部分１４ｂ、１４ｂは、図３に示すように、折曲部１４ｅをもって前後方向の中間部分１４ｆが下方に落ち込む形状で折曲され、その落ち込んだ中間部分１４ｆ、１４ｆ間にパワーユニット２０がマウント部材２１を介して搭載される。
【００３４】
そして、このように構成された車体前部構造では、前記フロントサイドメンバ１０が閉断面構造として、車両前方から入力される所定以上の衝突荷重Ｆにより図５に示すように軸方向に潰れ変形可能となっており、この潰れ変形により衝突荷重Ｆのエネルギーを吸収するようになっている。
【００３５】
また、前記サブフレーム１４は、前記衝突荷重Ｆの入力により、図８に示すように、前記フロントサイドメンバ１０の潰れ変形に伴って中間部分１４ｆが下方に屈曲変形可能となっている。
【００３６】
ここで、本実施形態では図３に示すように、前記サブフレーム１４は、その前端Ｔ２位置を前記車体前部骨格メンバ１２の前端Ｔ１位置より所定距離Ｌ１だけ後方に配置する。
【００３７】
また、車体前部骨格メンバ１２に結合されるサブフレーム１４の前端部１４ｃは、所定長さを有する第１連結部材１５を介して前記車体前部骨格メンバ１２の前端部、本実施形態ではファーストクロスメンバ１１の両端部に結合するとともに、サブフレーム１４の後端部１４ｄは、フロントサイドメンバ１０に連なるエクステンションサイドメンバ１３の前端部間に跨って連結されるセカンドクロスメンバ１１ａの両端部に結合してある。
【００３８】
また、前記サブフレーム１４の後端部１４ｄの曲げ剛性は、車体前部骨格メンバ１２の曲げ剛性よりも小さく設定される。
【００３９】
前記第１連結部材１５は、図３に示すように、中間部分に屈曲部Ｈ１を設けてほぼ逆くの字状に形成される。
【００４０】
この屈曲部Ｈ１は、前記フロントサイドメンバの潰れ変形に伴ってモーメントＭ（図５参照）が入力された際に、伸展方向に変形して後方への回転挙動を促す機能を有する。
【００４１】
この第１連結部材１５は、サブフレーム１４との下方結合点Ａが、ファーストクロスメンバ１１との上方結合点Ｂより所定距離Ｌ２だけ後方に配置されるようになっており、これら両結合点Ａ、Ｂを結ぶ線分Ｃ上に後方に向けて傾斜して配置される。
【００４２】
また、図３に示すように、前記第１連結部材１５がサブフレーム１４に結合される箇所はフレーム本体部分１４ｂの前端部１４ｃであり、このフレーム本体部分１４ｂの前端に前端連結部１４ａが存在しているため、サブフレーム１４の前端Ｔ２は、前記第１連結部材１５の下方結合点ＡよりＬ３だけ前方に突出した構造となっている。
【００４３】
ところで、ほぼコ字状に形成される前記サブフレーム１４は、図４（ｂ）に示すように、複数（本実施形態では６箇所）の屈曲部Ｈ２が形成される。
【００４４】
これら屈曲部Ｈ２は、前記車両前方からの荷重Ｆの入力により両側のフレーム本体部分１４ｂ、１４ｂを車幅方向外側に押し出す方向の屈曲を促すもので、フレーム本体部分１４ｂ、１４ｂの前端部１４ｃおよび後端部１４ｄは、それぞれ幅狭方向に折曲した形状となっている。
【００４５】
特に、本実施形態では、図４（ａ）にも示すように、サブフレーム１４の前端Ｔ２面の最外側端Ｄ、Ｅを、前記フロントサイドメンバ１０、１０の前端部Ｆ、Ｇの車幅方向位置よりも内側に配置してある。
【００４６】
以上の構成により、本実施形態の車体前部構造の作用を以下述べると、車両前端部が障害物に前面衝突して、図５から図７に示すように、車体前端部から前後方向の衝突荷重Ｆが入力されると、この荷重Ｆはファーストクロスメンバ１１からエネルギー吸収部材であるフロントサイドメンバ１０に入力して、このフロントサイドメンバ１０が軸方向に潰れ変形（軸圧壊変形）することにより、前記衝突荷重Ｆによるエネルギーが吸収される。
【００４７】
また、このフロントサイドメンバ１０の潰れ変形によって、その前端部が後退することに伴って第１連結部材１５の上方結合点Ｂが後方移動される。
【００４８】
このとき、図３に示すように、前記第１連結部材１５の上方結合点Ｂよりサブフレーム１４の下方結合点ＡがＬ２だけ後方に配置されているため、上方結合点Ｂが後方移動されることにより、図５に示すように、第１連結部材１５は後方へ回転して上方結合点Ｂと下方結合点Ａとを結ぶ線分Ｃが起立され、遂いには、図８に示すように、直立状態に到達する。
【００４９】
このとき、車体前部骨格メンバ１２の曲げ剛性よりサブフレーム１４の後端部１４ｄの曲げ剛性が小さいため、第１連結部材１５は車体前部骨格メンバ１２に支持された状態で、サブフレーム１４の前端部１４ｃを大きく下方に押下げる。
【００５０】
その際、第１連結部材１５によるサブフレーム１４の下方押下げ量Ｗは、図１０に示すように、上方結合点Ｂと下方結合点Ａとを結ぶ線分Ｃの長さをＬ、回転角をθとすると、Ｗ＝Ｌ（１−ｃｏｓθ）となる。
【００５１】
その後、フロントサイドメンバ１０の潰れ変形により、前記荷重Ｆがサブフレーム１４の前端Ｔ２に入力され、このサブフレーム１４が中間部１４ｆに設けた前側の折曲部１４ｅで下方に屈曲変形する。
【００５２】
このため、サブフレーム１４に搭載されたパワーユニット２０は、前記第１連結部材１５による下方への押下げとサブフレーム１４の屈曲変形とが相俟って大きく下方に移動させることができる。
【００５３】
また、本実施形態では前記第１連結部材１５に屈曲部Ｈ１を設けたので、前記後方への回転挙動がスムーズに行われ、また、フロントサイドメンバ１０の潰れ変形に伴って、この第１連結部材１５に発生するモーメントＭによって屈曲部Ｈ１が伸展することによって、第１連結部材１５の絶対長さが伸長するため、サブフレーム１４の下方への押下げ量を増大することができ、これによってパワーユニット２０の下方移動量を更に大きくすることができる。
【００５４】
従って、前面衝突時などにあって前方から荷重Ｆが入力された場合に、パワーユニット２０をダッシュパネル３（図１参照）との干渉を防止しつつ車体フロア５（図１参照）の下方に潜り込ませることができるため、前記フロントサイドメンバ１０の潰れストロークを大きく稼ぐことができ、これによって前記入力荷重に対するエネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００５５】
ところで、図５に示すように、第１連結部材１５によってサブフレーム１４の前端部１４ｃが下方移動されることに伴い、前記モーメントＭがサブフレーム１４の下方結合点Ａ近傍に発生し、それと同時に、サブフレーム１４の前端部１４ｃに前記荷重Ｆが軸方向に入力されるため、図８に示すようにサブフレーム１４を折曲部１４ｅからスムーズに屈曲変形させることができる。
【００５６】
また、図３に示すように、前記サブフレーム１４の前端Ｔ２位置を前記車体前部骨格メンバ１２の前端Ｔ１位置よりＬ１だけ後方に配置したので、フロントサイドメンバ１０の潰れ変形の開始時期とサブフレーム１４の屈曲変形の開始時期とに時間差を設定できるため、図１１に示すように、フロントサイドメンバ１０の初期衝撃のピーク値Ｐ１と、サブフレーム１４の初期衝撃のピーク値Ｐ２とのそれぞれの入力時期ｔ１、ｔ２がずれて、衝突初期の衝撃を緩和することができる。
【００５７】
更に、図３に示すように、前記サブフレーム１４の前端Ｔ２が、第１連結部材１５の下方結合点ＡよりもＬ３だけ前方に突出されるので、フロントサイドメンバ１０に荷重Ｆ入力される時期、つまり、第１連結部材１５を介してサブフレーム１４を下方に押下げる時期と、サブフレーム１４に荷重Ｆが直接入力されて、これが屈曲変形される時期とのタイムラグを少なくして、パワーユニットの下方かつ後方への移動案内をスムーズに行うことができる。
【００５８】
更にまた、前記サブフレーム１４の前端Ｔ２面の最外側端Ｄ、Ｅが、フロントサイドメンバ１０、１０の前端部Ｆ、Ｇの車幅方向位置より内側に配置されているので、車両前方からの荷重Ｆが車体前部骨格メンバ１２およびサブフレーム１４に作用した際、前記サブフレーム１４の最外側端Ｄ、Ｅおよび前記フロントサイドメンバ１０、１０の前端部Ｆ、Ｇがそれぞれ荷重入力点となるが、それぞれの荷重入力点Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇを車幅方向でずらせることができる。
【００５９】
従って、車両前端での荷重反力を分散して均一化できるため、前記フロントサイドメンバ１０の潰れ変形および前記サブフレーム１４での屈曲変形が確実に達成されて、衝突時のエネルギー吸収特性を更に向上することができる。
【００６０】
また、前記サブフレーム１４は、図４に示すように、平面視でほぼコ字状に形成されるが、このサブフレーム１４には複数の屈曲部Ｈ２を設けて、フレーム本体部分１４ｂ、１４ｂの前端部１４ｃおよび後端部１４ｄを、それぞれ幅狭方向に折曲した形状としたので、サブフレーム１４に入力された荷重は、フレーム本体部分１４ｂを屈曲変形させるのみならず、図９に示すように前記複数の第２屈曲部Ｈ２が局所的に折れ曲がり、フレーム本体部分１４ｂを車幅方向外方に押し出す方向に変形させる。
【００６１】
従って、サブフレーム１４は、変形箇所が大幅に増加するため、このサブフレーム１４でのエネルギー吸収量を増大することができる。
【００６２】
図１２から図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６３】
図１２は車体前部構造の要部を示す側面図、図１３は車体前部構造の衝突時の初期段階の挙動を示す要部側面図、図１４は車体前部構造の衝突時の最終段階の挙動を示す要部側面図である。
【００６４】
この実施形態の車体前部構造は、図１２に示すように、サブフレーム１４の後端部１４ｄを、前方に向かって傾斜する所定長さの第２連結部材１６を介して車体前部骨格メンバ１２に結合するとともに、この第２連結部材１６の後方に、この第２連結部材１６の後方変位量を規制するストッパー１７を設けてある。
【００６５】
勿論、この実施形態にあってもサブフレーム１４の前端部１４ｃは、第１連結部材１５を介して車体前部骨格メンバ１２に結合されている。
【００６６】
従って、この第２実施形態の車体前部構造の作用を以下述べると、図１３に示すように、車体前端部からの荷重Ｆ入力によるフロントサイドメンバ１０の潰れ変形により、第１連結部材１５の上方結合点Ｂの後方移動によってサブフレーム１４の下方結合点Ａが下方移動されると、このサブフレーム１４の後端部１４ｄに大きなモーメントＭ１が発生し、このモーメントＭ１により第２連結部材１６は後方に回転しようとする。
【００６７】
このとき、第２連結部材１６が前方に向かって傾斜しているため、その回転量に応じてサブフレーム１４の後端部１４ｄは下方に移動する。
【００６８】
このため、第１連結部材１５による下方移動と第２連結部材１６による下方移動とが、サブフレーム１４の折曲部１４ｅの屈曲変形に加わるため、パワーユニット２０の下方移動量を更に増大して、ダッシュパネル３との干渉をより高い確率で避けることができる。
【００６９】
また、第２連結部材１６の後方にストッパー１７を設けたことにより、このストッパー１７の位置を予め調整しておくことにより、この第２連結部材１６の後方回転量が規制されることに伴って、サブフレーム１４の後方移動量を精度良くコントロールすることができる。
【００７０】
ところで、この実施形態では第２連結部材１６の形状やストッパー部１７の位置および形状を適宜変えることにより、サブフレーム１４の前端部１４ｃの下方移動量Ｋ１に対して後端部１４ｄの下方移動量Ｋ２を調整することで、パワーユニット２０の挙動を精度良くコントロールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車体前部構造が適用される車体全体構造を示す斜視図である。
【図２】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す要部斜視図である。
【図３】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す要部側面図である。
【図４】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を正面図（ａ）と平面図（ｂ）をもって示す説明図である。
【図５】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す衝突時の初期段階の要部側面図である。
【図６】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す衝突時の初期段階の要部平面図である。
【図７】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す衝突時の初期段階の要部拡大側面図である。
【図８】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す衝突時の最終段階の要部側面図である。
【図９】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す衝突時の最終段階の要部平面図である。
【図１０】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す衝突時の最終段階の要部拡大側面図である。
【図１１】本発明にかかる車体前部構造の第１実施形態を示す衝突時に車体前部に作用する反力特性図である。
【図１２】本発明にかかる車体前部構造の第２実施形態を示す要部側面図である。
【図１３】本発明にかかる車体前部構造の第２実施形態を示す衝突時の初期段階の要部側面図である。
【図１４】本発明にかかる車体前部構造の第２実施形態を示す衝突時の最終段階の要部側面図である。
【符号の説明】
１０  フロントサイドメンバ
１１  ファーストクロスメンバ
１２  車体前部骨格メンバ
１４  サブフレーム
１４ｂ  フレーム本体部分
１４ｃ  前端部
１４ｄ  後端部
１４ｆ  中間部分
１５  第１連結部材
１６  第２連結部材
１７  ストッパー
２０  パワーユニット
Ａ  下方結合点
Ｂ  上方結合点
Ｈ１  第１連結部材の屈曲部
Ｈ２  サブフレームの屈曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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