(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動シャフトに回転自在にロックできるハウジング（12）と、被動シャフトに回転自在にロックできるタービンホイール（14）と、全体が横方向にあり、中心部に固定されたチューブ状ノーズ（17）を支持する壁（28）、および外周部に軸方向を向いた環状ショルダー（19）を有するハウジング（12）とタービンホイール（14）との間で作動するロッキングクラッチ（10）とを有し、前記クラッチは、タービンホイール（14）に対して軸方向に移動できるとともに、タービンホイール（14）に回転自在にロックされるようになっているピストン（２）と、ハウジング（12）に連動し、カウンターピストンをなす質量部材（３）とを有し、ピストン（２）は、タービンホイール（14）と質量部材（３）との間に、軸方向に設けられ、ハウジング（12）に回転自在に取り付けられ、かつハウジング（12）に弾性的に結合され、質量部材（３）は、チューブ状ノーズ（17）に枢着され、更に周方向に作動する弾性手段（７）を含むトーションダンプ装置（４）の出力体、およびハウジング（12）から成る入力体を形成するタイプの自動車用の流体力学的結合装置であって、
質量部材（３）は、ベアリング（41）によりチューブ状ノーズ（17）に枢着され、質量部材（３）は、主要部分（30）およびこの主要部分（30）の外周部に設けられた横方向に配置された環状突起（31）を有し、この環状突起（31）は、ハウジング（12）上の環状ショルダー（19）の方向に径方向を向き、タービンホイール（14）の外周部の方向に質量部材（３）の主要部分（30）に対して軸方向にずれており、この環状突起（31）は、ピストン（２）に対する接触表面（32）を提供し、トーションダンプ装置（４）の周方向に作用する弾性手段（７）は、前記質量部材（３）上の横方向の環状突起（31）と、ハウジング（12）の横方向部分（28）との間において、質量部材（３）の主要部分（30）の外周部に取りつけられていることを特徴とする、流体力学的結合装置。
【請求項２】
質量部材（３）は、ハウジング（12）上のチューブ状ノーズ（17）に軸方向に固定されたショルダー（42）により、軸方向にロックされていることを特徴とする、請求項１記載の装置。
【請求項３】
質量部材（３）は、チューブ状ノーズ（17）がその自由端に有する溝に取り付けられた止め輪（42）により、軸方向にロックされていることを特徴とする、請求項２記載の装置。
【請求項４】
質量部材（３）とハウジング（12）の正面壁（28）との間に、軸方向に作用する弾性ワッシャー（83）を備えたヒステリシス可変装置（80）が介在された、請求項１記載の装置において、質量部材（３）は、チューブ状ノーズ（17）のショルダー（42）に対して軸方向の間隙をもって、その連動するベアリング（41）に取り付けられていることを特徴とする装置。
【請求項５】
前記環状突起（31）は、傾斜した部分（33）により、質量部材（３）の主要部分に接続されていることを特徴とする、請求項１記載の装置。
【請求項６】
弾性手段（７）がスプリング（７）を含む請求項１記載の装置において、質量部材（３）上の環状突起（31）がスプリング（７）に作用するように、ハウジング（12）の横方向壁（28）側を向いて、軸方向に配置された複数のフィンガー（85）を支持し、一方、ハウジング（12）の横方向壁は、スプリング（７）を支持するように、質量部材（３）上の環状突起（31）側に軸方向を向いたベアリングラグ（95）を支持していることを特徴とする装置。
【請求項７】
各フィンガー（85）は、ベアリングラグ（95）上の周方向切り欠き（97）に突入していることを特徴とする、請求項６記載の装置。
【請求項８】
フィンガー（85）は長円形状となっていることを特徴とする、請求項７記載の装置。
【請求項９】
フィンガー（85）は、中心部が湾曲したディッシュ（95）に当接しており、かつベアリングラグ（94）は、これらディッシュ（96）を保持するような形状になっていることを特徴とする、請求項８記載の装置。
【請求項１０】
トーションダンパー（４）は、ラジアルアーム（55）（65）を備える２つのフェージングワッシャー（５）（６）を含み、これらのワッシャーは、裏返しの配置、かつ同心状に同一平面に取り付けられていることを特徴とする、請求項９記載の装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、駆動シャフトに回転自在にロックできるハウジングと、被動シャフトに回転自在にロックできるタービンホイールと、ハウジングとタービンホイールとの間で作動するロッキングクラッチを有し、このクラッチは、ピストンとハウジングに連動するカウンターピストンとを有するタイプの、特に自動車用の流体力学的結合装置に関する。
かかる装置は、米国特許第4,976,656号明細書に記載されている。
この明細書において、ピストンはトーションダンプ装置に属するが、このトーションダンプのガイドワッシャーの１つを形成している。
この装置は、タービンホイールに一体的なタービンハブに対して軸方向に移動できるよう、回転接続するための溝を内側に設けたウェブを含んでいる。
従って、このピストンは、タービンホイールに対して軸方向に移動できるよう、回転自在に接続されている。
より詳細に述べると、このタービンハブは、ギアボックスの入力シャフトに回転自在にロックできるようになっている。
従って、ハウジングは、流体力学的カップリング装置の駆動体を形成し、タービンハブは、前記装置の被動体を形成している。
ロッキングクラッチを切ると、ピストンは、ハウジングによって形成されたカウンターピストンには接触しない。この状態で、タービンホイールはハウジング内に含まれる流体の循環により、インペラーホイールによって駆動される。
従って、この状態では、ロッキングクラッチの慣性はその効力を発揮する。その理由は、ロッキングクラッチがかなりの程度、タービンハブによって支持されているからである。
その結果、この慣性により、ギアボックスの入力シャフト、すなわちギアボックス内のギアホイールにその効力が及ぶ。
更に、自動車の内燃機関からギアボックスまで延びる動力列内に、この流体力学的結合装置が取り付けられている。
従って、このシステムは、熱機関の作動速度範囲内の車両の通常の走行速度で発生する共振周波数を有する。
欧州特許公開第0577389号明細書記載の発明においては、タービンホイールと質量部材との間に、軸方向にピストンが介在され、ハウジングに枢着されたカウンターピストンを形成し、前記質量部材は、前記ハウジングに弾性的に結合されている。
このような構造により、クラッチが切られると、ロッキングクラッチによる慣性は主にピストンによって決定されるので、極めて小さくなり、ギアボックス内のギアホイールには、小さな応力しか加わらない。
更に、クラッチを係合したり切ったりするための応答時間が短くなる。
ロッキングクラッチが係合されると、質量部材は効力を発揮し、その慣性が増加するので、この流体力学的結合装置が取り付けられているシステムの共振周波数は下がる。
この欧州特許公開第0577389号明細書に記載の発明では、質量部材は、主要機素とトーションダンプ装置の一部を形成し、周方向に作用する弾性手段を形成するスプリングを取り付けるための中空カバーを含んでいる。このハウジングは、トーションダンプ装置の入力機素を構成しており、質量部材は、該装置の出力機素を構成している。
この目的のため、ケーシングに回転自在に固定されたプレートは、主要機素とリベット接続されたカバーとの間に突入する。このプレートは、弾性手段のためのリセスを有する。
その結果、質量部材およびトーションダンプ装置は、比較的複雑な形状となり、質量部材は、トーションダンプ装置の存在により軽量化される。
更に、主要機素の外周部は、中心部がハウジングに固定されるように支持されたチューブ状ノーズに枢着されている。この主要機素は、ハウジング上の環状突起にも枢着されている。
このような構造は、質量部材の形状を複雑にし、質量部材の回転を混乱させる。
本発明の目的は、質量部材とハウジングとの間の大きな相対回転運動の利点を保ちながら、上記した欠点を、簡単かつ安価に軽減することにある。
すなわち、本発明の目的は、質量部材とハウジングとの相対回転運動が大きいという利点を失うことなく、質量部材の重量を増し、かつその回転を補助しながら、質量部材を簡略化することにある。
本発明によれば、上記タイプの結合装置では、質量部材は、ベアリングによりチューブ状ノーズに枢着され、質量部材は、主要部分およびこの主要部分の外周部に設けられた横方向に配置された環状突起を有し、この環状突起は、ハウジング上の環状ショルダーの方向に径方向を向き、タービンホイールの外周部の方向に質量部材の主要部分に対して軸方向にずれており、前記環状突起は、ピストンに対する接触表面を提供し、トーションダンプ装置の周方向に作用する弾性手段は、前記質量部材上の横方向の環状突起と、ハウジングの横方向部分との間において、質量部材の主要部分の外周部に取り付けられていることを特徴とする。
本発明によれば、質量部材の主要部分は単一部品であり、弾性手段が大径の円周部に設けられているので、質量部材とハウジングとの相対的回転運動を大きくすることが可能であり、かつこの回転運動は、ベアリングの存在によって補助される。
更に、慣性が大きくなることは、共振周波数を下げる上で好ましい。
従って、車両の正常の作動速度では、熱機関の作動レンジ内では共振現象は生じない。ある特徴によれば、突起は、ハウジング側を軸方向に向くフィンガーを支持し、ハウジングは、突起側に軸方向に向いたベアリングラグを支持している。
これらフィンガーおよびラグはそれぞれ弾性手段のスプリングを作動させ、支持するように働く。
このような構造により、トーションダンプ装置は簡略化される。
ある特徴によれば、各フィンガーは、ベアリングラグ内のノッチに突入する。
弾性手段のスプリングは、ラグ内のノッチのレベルを除き、ディッシュにより直接または間接的に当接するので、スプリングは良好なシートを有し、フィンガーの中心部に係合する。このように、スプリング、例えばあらかじめアーチ状にされた長い湾曲したスプリングが対称的に係合し、ハウジングと質量部材との間の相対的回転運動を大きくすることができる。
これらは、いずれもトーションダンプ装置を簡略化することとなる。典型例として、フェージングワッシャーにより、ハウジングと質量部材との相対的回転運動を大きくすることができる。
質量部材上の突起は、傾斜部分によって質量部材の主要部分に接続することが好ましい。
このような構造により、タービンホイールとハウジングとの間の自由空間を最も具合よく塞ぎ、フェージングワッシャーを軸方向にロックするように、これを活用できる。
次に、添付図面を参照して、本発明を説明する。
図１は、図面の上部にロッキングクラッチがなく、図面の下部にロッキングクラッチのピストンしかない流体力学的結合装置の軸方向断面図である。
図２は、ロッキングクラッチを備えた流体力学的装置の図３における２−２線に沿った軸方向断面図である。
図３は、図２の３−３線に沿った断面図である。
図４は、図２の底部部分の拡大図である。
図５は、変形実施例を示す図４と同様の図である。
図６は、図３の一部の拡大部分図である。
図７は、別の実施例の図２に類似した軸方向断面の半分の図である。
図面に示すように、周方向に作用する弾性手段７と共にトーションダンプ装置４を使用するロッキングクラッチ10は、流体力学的結合装置11を取り付けうるようになっている。この流体力学的結合装置11は、自動車に取り付けるようになっているトルクコンバータ、すなわちカップリングを含む。
かかる装置は、米国特許第4,976,656号明細書に記載されている。簡略化のため、図１では、ハウジング12およびタービンホイール14の上部部分しか示されておらず、インペラーホイールおよびリアクターホイールは示されていない。
参考情報として、この装置11は、内燃機関のクランクシャフトに回転自在に接続できるシールされたハウジング12内に、ハーフシェル状をした、ハウジングの他方の部分に固定された少なくとも１つのインペラーホイールと、ギアボックスの入力シャフトに回転自在に接続できるタービンホイール14を含むことを指摘したい。
この場合、装置11は、トルクコンバータを形成するよう、リアクターホイールを含み、このリアクターホイールは、自由ホイールを介在させた状態で、前記入力シャフトを囲む固定されたスリーブによって支持されている。
ロッキングクラッチ10は、タービンホイール14と外周が環状形状となっているハウジングとの間で軸方向に作用する。
このロッキングクラッチ10は、ピストン２を含み、このピストン２は、タービンホイール14とハウジング12とを直結するよう、カウンターピストン３に接触可能になっている。
それ自体公知のように、タービンホイールおよびインペラーホイールは、ブレードを含み、ハウジング12内に含まれるオイルの循環により、タービンホイール14は、ハウジング12に固定されたインペラーホイールによって回転させられるようになっている。
ロッキングクラッチ10は、自動車がスタートした後、スリップ現象の発生およびエネルギーの損失を防止するように、それ自体公知の態様で作動する。
タービンホイール14は、本例では溶接により、また変形例ではリベット締めにより、タービンハブ13に固定されている。このハブ13は、ギアボックスの上記入力シャフトに接続できるよう、内側に溝が設けられている。
このハブ13（本例では金属製）の外周部には、軸方向を向き、外側に溝が設けられた環状部15を有している。
ピストン２は、本例では溶接により、また変形例ではリベット締めにより、内側に溝が設けたブッシュ25に固定されており、環状体15の溝に相補的に係合するようになっている。
従って、ハウジング12は、この流体力学的結合装置11の駆動機素を形成し、ハブ13は被動機素を形成している。
かくして、ハウジング12は、駆動シャフト（車両の駆動シャフト）に回転自在にロックでき、タービンホイール14は、被動シャフト（ギアボックス入力シャフト）に回転自在にロックできる。
ハウジング12は、ロッキングクラッチ10の入力機素、およびトーションダンパー４の入力機素も形成している。一方、ピストン２は、ハブ13に結合可能な状態で、ロッキングクラッチ10の入力機素を形成している。
従って、全体に横方向に向いたピストン２は、先に説明したように（本例ではハブ13）を介して）、タービンホイール14に回転自在に接続され、かつタービンホイール14に対して軸方向に移動自在となっている。
ブッシュ25の前方面と環状体15の内側ボアとの間には、シール装置16が設けられている。このシール装置は、横断面がＬ字形の環状面を含み、この環状部分は、一方では溶接によりピストン２を固定するため、ホイール14から最も遠い軸方向端部にブッシュ25が有している横方向プレートに溶接され、他方では、環状体15の内周部と上記環状部品のチューブ状軸方向部分の外周部との間に介在されたリングに溶接されている。このリングと環状体15との間には、シールジョイントが設けられている。
ハウジング12は更に、センタリングリングを形成する、チューブ形状のノーズ17を中心に支持している。この軸方向に配置されたノーズ17は、タービンホイール14側に向いており、本例では溶接、例えばビードを形成するレーザータイプの溶接により、ハウジング12に固定状態で取り付けられている。
より詳細に説明すれば、このノーズ17は、ハウジング12の正面にある、横方向を向いた壁28の中心に取り付けられている。
このノーズ17は、ハブ13の前方端、およびハブ13の自由端とハウジングとの間に軸方向に介在されたスラストリング18を囲んでいる。本例では摩擦材料から成るこのリング18は、ハブ13の内外を連通するための横方向チャンネル（図示せず）を、それ自体公知の態様で有している。
参考情報として、ギアボックスの入力シャフトの内側は中空となっており、リング18を通って、流体、本例ではオイルが循環し、ピストン２を作動させるようになっている。このリング18は、本例ではスポット溶接によりハウジングに固定された係止用インサートを有している。
１つの特徴として、タービン14とノーズ17に枢着された質量部材３との間に、ピストン２が軸方向に介在されている。
質量部材３は、その外周部に横方向を向く環状突起31を有し、この突起31は、ピストン２の横方向を向くカウンター表面22と反対側で、ピストン２に対する接触表面32を構成している。
本例では、クラッチ10が係合されている時、ピストン２は、そのカウンター表面22を介して、表面32上に間接的に摩擦ライニング40を支持する。この摩擦ライニング40は、表面32とピストン２との間に軸方向に介在されている。
ライニング40は、本例では表面32に接着されているが、その逆も可能である。その理由は、ライニング40は、強化のため外周部に軸方向に向いた環状ショルダー21を設けたピストン２に接着できるからである。
ハウジング12の外周部に設けた軸方向を向く環状ショルダー19と、タービンホイール14の外周部との間には、表面32が存在する。この目的のため、突起31は、傾斜部分33によって、クラッチ10のカウンターピストンを形成する質量部材３の主要部分に接続されている。
同様に、傾斜部分33は、ピストン２（本例ではプレス加工された板金から製造される）のカウンター表面22を、横方向を向くその主要部分に接続している。
従って、表面32とカウンター表面22とは、本例では、傾斜部分23、33により、タービンホイール14の外周部の方向に軸方向にずれており、そのため、ホイール14の形状に最適に適合し、従って、軸方向の寸法を小さくすることが可能となっている。
質量部材３は主要部分30を有し、１つの特徴によれば、その主要部分30の外周部に突起31を有し、この突起31は、ケーシング12上のショルダー19の方向に径方向を向き、主要部分30に対し、タービンホイール14の外周部側の方向に軸方向にずれている。従ってこの主要部分30は、単一部品である。
１つの特徴によれば、傾斜部分33は、断面形が全体的に台形であるフェージングワッシャー５に対する支持表面を提供している。より詳細には、ピストン２に対して反対方向に曲がった面34、およびテーパ形状の傾斜した部分33のホイール14が、前記支持表面を形成している。この面34は、質量部材33の主要部分30が外周部に有し、かつ軸方向を向く環状面35に接続されている。
質量部材３のところどころに、ラジアル突起９がある。本例では３つの突起９が設けられている。これらの突起９は、断面（図２）において楔形状となっており、面34と反対側の傾斜した支持面36を構成している。
面36は、面34に対して逆方向に傾斜している。
突起36は、２つの傾斜面36、34と、底部35を有する台形の溝が局部的に形成されるように、面35の自由端の高さで延びている。
傾斜面34と36との間の距離は、分割された溝内にフェージングワッシャー５を収容し、組み立て公差をもって面36、34に支持されるように、フェージングワッシャー５の幅によって決定される。
質量部材３の外側面35と、ワッシャー５との間には、環状の径方向の間隙が存在する。従って、便宜上、内側フェージングワッシャーと称すワッシャー５は、面36、34によって、軸方向かつ径方向にロックされるので、質量部材３はワッシャー５のためのプーリーを形成する。
１つの特徴によれば、質量部材３内の溝にワッシャー５を取り付けできるようにするため、前記ワッシャー５は、突起９が侵入できる通路51を局部的に有する。これら突起９は、本例では、周方向に全体に三角形状（図３）である。このことは、組立体の軸線に対して反対方向に突出変形部52によって形成された通路51にも当てはまる。上記変形部52の形状は三角形である。
従って、溝内へのワッシャー５の取り付けは、まず、突起９上に変形部52を軸方向に係合し、次に溝内に、ワッシャー５を係合させながら回転し、これを軸方向にロックするようなバヨネットタイプとなっている。
質量部材３は、本例では、この質量部材３の外周部で作用するトーションダンプ装置４により、ハウジング12に弾性的に結合されている。より詳細に述べると、この装置は、ハウジング12の外側ショルダー19の内周部と質量部材３の主要部分30の外側面35との間で径方向に作用し、かつ、ハウジング12（本例では、プレス加工された板金から製造されている）の横方向部分28と質量部材３（本例では鋼鉄製または変形例として鋳造鉄から製造されている）上の突起31との間で、軸方向に作用する。
従って、装置４の弾性手段７は、面35とショルダー19との間で径方向に取り付けられ、部分28と突起31との間で軸方向に取り付けられている。これら弾性手段７を備えていることにより、質量部材３とハウジング12との相対的な回転移動量を増加できる。
この装置は、別のフェージングワッシャー６をも有している。このフェージングワッシャー６は、外側フェージングワッシャーと呼ばれ、本例では、第１フェージングワッシャー５の外周部に枢着されている。従って、これらフェージングワッシャー５、６は、同軸部分３、12に対して回転自在に取り付けられている。
本例では、これらワッシャー５、６は金属製であり、プレスでカットして製造されたものである。フェージングワッシャー５、６は、裏返しの配置で同心状に同一平面に取り付けられている。内側ワッシャー５の材料は、このワッシャー５を囲む外側ワッシャー６の廃棄材料から経済的に取り出されたものである。
これらワッシャー５、６は、互いに鏡像関係にあり、各ワッシャーは、それぞれラジアルラグ55、65を有し、各ラグは、下記に説明する周方向に作用する弾性手段７をセンタリングするため、ラグ55、65の各側面で周方向に延びるフィンガー56、66を備えている。
ワッシャー５上のラグ55は、組立体の軸線と反対方向に径方向を向いているが、ワッシャー６上のラグ64は、組立体の軸線方向を向いている。
これらラグ55、65は、全体として台形を呈し、ラグ65の自由端は、ワッシャー５から所定の距離だけ延びているが、ラグ55のより大きい周方向の幅を備えた頂部エッジは、外側ワッシャー６をセンタリングするように働く。
従って、このワッシャー６は、ラグ55の外周部に枢着されている。
当然ながら、これらラグ65の高さは、変形部52と干渉しないような値になっている。ラグ55、65の数は、用途に応じて決まる。
本例では、３つのラグ55、65が設けられている。ラグ55は、互いに120度に均一に分布し、変形部52の頂部から延びている。
ラグ65も、互いに120度の角度で、均一に分布している。
ハウジング12は、ところどころに軸方向を向くベアリングラグ95を有している。質量部材３は、形状が周方向に長円形状となっている軸方向を向くフィンガー85を支持している。このフィンガー85は、ハウジング12の壁28側に軸方向を向いているが、ラグ95は、突起31側に軸方向を向いている。
互いに均一に120度に分布された３つのラグ95と、互いに120度に分布された３つのフィンガー85が設けられている。
質量部材３（質量部材上の突起31）と一体的に鋳造されたフィンガー85は、軸方向に延びている。同じことが、ハウジング12（ハウジング12の横方向壁28）に溶接により取り付けられたラグ93についても当てはまる。このラグは、横方向に大きな支持面を提供している（図４および図５）。
トーションダンプ装置が、アイドル状態になっている場合、フィンガー85は、ベアリングラグ95が中心部に有している周方向の切り欠き部97（図４および図６）に突入している。
図３から理解できるように、トーションダンパーがアイドル状態になっている場合、２つの連続するラグ95の間に、ラグ65とラグ55がある。２つの連続するラグ55と65と95の間の周方向のオフセット角度は、全体に40度である。
この状態にあるとき、突起９は、ラグ55に対して中間位置にある（図３）ので、この角度は、ワッシャー５と質量部材３との間の相対回転角移動の角度より大きく、ワッシャー５が抜けることはできない。
従って、外側ワッシャー６上のラグ65は、内側ワッシャー５の上のラグ55に対して周方向にずれ、本例では、２つの同心状弾性部材73、72、71の３つの組が設けられ、２つのワッシャー５と６との間で径方向に取り付けられた２つの連続するラグ95の間で周方向に作用する。
この弾性部材は、上記周方向に作用する弾性手段７に属し、本例では、同じ強度の同心状螺旋スプリングから成っている。
ラグ95およびフィンガー85を形成しているため、弾性部材の３つの組の３つのグループを平行に作動させ、２つの連続するベアリングラグ95の間で、弾性部材の３つの組を直列に作動させることが可能となっている。従って、ラグ95は、スプリング73の両端に対する支持体として働き、これらスプリングの良好なシートとなり、一方、フィンガー85はスプリング73の中心に作用することにより、これらスプリングを作動させる（圧縮する）よう働く。
別の特徴として、弾性部材73の最後の部材は、支持ディッシュ96（本例では金属製（図６））を介して、ラグ95の上に当接している。
このディッシュ96は、フィンガー85の周方向の両端の一方と協働するように中心部が湾曲しており（本例では半円形）、前記フィンガーの端部は、この目的のため丸くされ、ディッシュ96の湾曲した部分に突入するようになっている。
ダンパー４がアイドル状態にあるとき、フィンガー85は、ディッシュ96に当接している（図６）。当然ながら、上記アイドル状態では、ディッシュ96はラグ95の横方向エッジに当接する（図６）ので、周方向に間隙が存在していてもよい。
従って、形状がアーチ状（図６）のフィンガー85は、ラグの内部の中空通路97によって、ラグ95の内部に入れ子式に取り付けられている。従って、質量部材３とハウジング12とが相対運動するとき、フィンガー85は、ディッシュ96に作用し、ラグ65に当接している弾性部分73を圧縮し、ラグ65は移動して、ラグ55上に当接している部材72を圧縮し、ラグ55は、移動してラグ95上に載っているスプリング71を圧縮する。
このような構造であるため、フィンガー85とラグ95との間で、従ってハウジング12と質量部材３との間で、大きな回転運動をすることが可能である。この場合、すべての部材71、72、73は同じ剛性度を有するが、必ずしも同一である必要はない。例えば、自動車のエンジンのアイドリングレンジにおける振動を除くため、部材72の剛性度を部材73よりも大きくし、部材73の剛性度を部材71の剛性度よりも大きくしてもよい。
従って、多数の勾配があり、剛性度が可変タイプのトーションダンプ装置を得ることが可能である。当然ながら、このような構造は、用途、特に伝達すべきトルクに応じて決まる。
ラグ95の内周部は、ディッシュ96を保持するような輪郭になっている。（図６）。従って、ラグ95の内側エッジは、広くなっている。
また、外側ワッシャー６は、溶接されたラグ95がその外周部に有してイる長方形の切り欠き部98によって軸方向にロックされることも理解できよう（図５）。
図４において、ワッシャー６は、ショルダー99によって軸方向の単一方向にロックされる。
ラグ65は、それ自体ラグ95および55に係合しているスプリング72、73とフィンガー66を介して係合するので、ある場合には、弾性手段７はそれ自身でかかるロックを行う。
図２では、質量部材３は、摩擦係数の小さいスムーズなベアリング41によりハウジング12に固定されたチューブ状ノーズ17に枢着されている。
質量部材３の内周部と、本例ではノーズ17に固定されたベアリング41の外周部との間に、シールジョイントが設けられることが理解できよう。ハウジング12の壁28と質量部材３との間には、軸方向に摩擦ワッシャー44が介在されるが、質量部材３の他方の面には、摩擦ワッシャー45が作用する。
このワッシャーは、ノーズ17がその自由端に有している溝に取り付けられた止め輪42により、軸方向にロックされた押圧ワッシャー43によって保持される。
変形例として、ワッシャー43はノーズ17の自由端にネジ止めすることによって取り付けられる。いずれの場合でも、質量部材３はノーズ17に軸方向に固定されたショルダーにより、軸に沿って一方向にロックされ、ノーズ17は、環状体25および装置16の下方にて、径方向に位置決めされる。
別の特徴によれば、ハウジング12の前方壁28と質量部材３との間で、ヒステリシス可変装置80が作用する。
この装置は、ベルビーユワッシャータイプの軸方向に作用する弾性ワッシャー83（または変形例ではクリンクルワッシャー）と、押圧ワッシャー84とを含み、押圧ワッシャー84は、壁38側に向いた面に摩擦ライニング（本例では、接着によりワッシャー84に固定されている）を支持する。
当然ながら、この摩擦ワッシャーは壁28に接着してもよい。
これらワッシャー83、84は、質量部材３がこの目的のために有している中空部81に取り付けられる。
図２から理解できるように、ワッシャー83は中空部81の底部に当接し、ワッシャー84に作用すると共に、このワッシャー84を面28の方向に押圧し、ワッシャー84の摩擦ライニングをグリップして壁28に接触させる。
従って、質量部材３は、全体がＵ字形の環状ベアリング41、44、45により、その内周部がハウジング12に枢着される。
ピストン２は、それ自体公知の態様で２つのチャンバーの境界を定めている。車両がスタートする際、ピストン２は、面32および質量部材３より所定の距離にある。
次に、ピストン２、質量部材３およびハブ13によって構成されたチャンバー内に流体圧が生じる。このチャンバー２には、リング18内の横方向チャンネルから圧力が送られる。
次に、ロッククラッチ10が外れ、ハウジング12内に含まれる流体の循環によりインペラーホイールは、タービンホイール14およびハブ13を駆動できる。
スリップ現象の発生、およびエネルギー損失を防止するため、一旦タービンホイール14が駆動されると、ピストン２によって構成された２つの制御チャンバー内の流体圧力は反転させられる。
次にピストンは、ライニング40まで上昇し、このライニング40をクランプすることができる。
この段階の間、ヒステリシス装置80の弾性ワッシャーは解放される。
ここで、押圧ワッシャー84は、中空部81の高さに位置するピン82により、回転しないようにロックされることに気が付くと思う。
当然ながら、ワッシャー84は、遅れた状態で作動するように、周方向の間隙を設けてもよい。
この目的のため、ピン82に係合できる少なくとも１つの軸方向を向くラグを、その内周部に支持する。
当然ながら、変形例（図７）では、質量部材３は少なくとも１つの切り欠き181を有することができる。この切り欠き181は、押圧ワッシャー184の内周部に設けたほぞ状のラグ182を、（任意に周方向の間隙をもって）嵌合するためのほぞ穴状となっていてもよい。
次に、質量部材３と押圧ワッシャー184の間に、軸方向のベルビーユワッシャー183が介在され、ラグ182によって中心に位置決めされる。
この図では、ワッシャー44と43は除かれており、質量部材３は、軸方向に移動でき、ショルダー42は、軸方向の移動を制限するように作動するようになっている。
これらのすべての構造により、クラッチが外れたときに、ハブ13のレベルで極めて小さい慣性、主としてピストンの極めて小さい慣性を有し、（表面32とカウンター表面22との間にグリップされたライニング40と）係合する際には、かなりの程度重い質量部材３により、大きな慣性を有するロッキングクラッチが得られる。
このような大きな慣性により、車両のエンジンから、装置11を介してギアボックスまで延びる制動列の共振周波数を下げることが可能となる。
従って、この共振周波数は極めて低い。よって、車両の走行中は、周波数はこの共振周波数を大幅に越える。このことは、ユーザーを快適にする上で好ましい。
第１段階でピストン２が係合すると、ヒステリシス80によって生じた摩擦は大きくなり、次に、ライニング40（任意にセグメント化される）がグリップされると共に減少し、流体圧は、弾性ワッシャー83、183によって生じる力に抗して作用する。クラッチを外すと、摩擦力は増加する。
従って、車両がスタートし、共振周波数を通過する際に、ハウジング12とワッシャー84の間の摩擦レベルは大きくなり（質量部材３はハウジング12に対して移動する）、振動を良好に減衰し、次にこの摩擦力は減少する。
トーションダンパー４も、この振動を減衰でき、質量部材３は、軸方向に移動するので、図７の実施例が好ましいことが理解できると思う。
当然ながら、図２のワッシャー44を除くことも可能である。いずれの場合でも、クラッチ10が外れる際の、特にライニング40のリッキングを防止するよう、質量部材３の軸方向の移動を制限している。
このような移動が可能であることにより、通常の（クラッチ10が係合した状態での）走行中は、ワッシャー83、183が解放されており、質量部材３と壁28との間での摩擦は小である。従って、ヒステリシス装置80は可変である。
先に理解できるように、ロッキングクラッチの入力部分は、２つの同軸部品、すなわち質量部材３およびハウジング12の中にあり、トーションダンパー４は、所定の回転角運動の限度内で互いに回転移動できるように取り付けられた２つの同軸部品12、３を有する。このような運動は、フェージングワッシャー５、６により、広い角度にわたって行われる。ベアリング41は、上記のように広い円周にわたって弾性手段７を設けたことにより、かかる大きな運動を補助する。
このようにして、ユーザーは、高度の快適性が得られる。
当然ながら、本発明は、上記実施例のみに限定されるものではない。特に質量部材３は、好ましくはシールされた１つ以上のボール列を備えたボールベアリングにより、ノーズ17に枢着してもよい。
スプリング71、72、73は、１つのスプリングでもよい。
変形例として、流体力学的結合装置11は、リアクターホイールを有しないカップリングを備えてもよい。
いずれの場合でも、流体力学的装置の駆動体、およびトーションダンプ装置の入力体を構成し、質量部材３は、前記トーションダンパーの出力部品を構成する。
ピストン２は、流体力学的結合装置の被動体上で軸方向に移動しながら、回転しないようにロックされるロッキングクラッチの出力体を構成する。
変形例として、ピストンをハブ13に枢着し、接線タングにより、タービンホイール14に直結してもよい。この場合、ハブの外周部には溝を設けない。
ピストン２の慣性が小さいこと、およびこのピストン２の慣性が小さいため、クラッチ10を解放した際、ギアボックス内のギアホイールには、小さな応力しか加わらず、クラッチ10を係合したり切ったりする際の応答時間が極めて短くなることも理解できよう。
当然ながら、ワッシャー６は、ラグ95によりセンタリングできる。
いずれの場合でも、内側のフェージングワッシャー５は、質量部材３に対して自由に枢動できるようになっており、一方、第２フェージングワッシャー６は、ワッシャー５のラグ55に対し、従って、質量部材３に対して自由に枢動するか、またはダンパー４の第２部分に属すラグ95、すなわちダンパー４の第１部分に属す質量部材３に対して自由に枢動できるようになっている。
変形例として、２つの連続するラグ95の間に、あらかじめアーチ状にした長い湾曲したスプリングを介在させてもよい。これらのスプリングは、ディッシュ96によってフィンガー85により作動可能である。
この場合、スプリング71、72、73の代わりに、１つの湾曲したスプリングと置き換えてもよい。
スプリング71、72、73の各周方向端部に、ディッシュ96を設けることができる。
変形例として、この構造を反転することも可能である。従って、内側のフェージングワッシャー５は、その内周部において、組立体の軸線および質量部材３側に径方向を向いたラグを有することができる。
例えば、質量部材３は、その面33内に中空の相補的な溝を有し、この溝は、ワッシャー５の内側ラグが追加できるよう、一部が中断されている（この前方エッジは、ハウジング12側を向く）。このラグは、その断面が内部に係合されるよう、溝の形状と相補的な形状であることが好ましい。
従って、ワッシャー５は、例えば周方向に均一に分布した３つの内側ラグを有し、質量部材３は、これに対応する３つの切り欠きを有することができる。こうして、ラグは切り欠き内に軸方向に係合され、バヨネットタイプの回転取り付けが行われる。
従って、センタリングワッシャー５は、ところどころに突起を有し、一方、質量部材３は、突起が嵌合できる通路を一部に有するので、質量部材３に内側ワッシャーを取り付ける方法は、バヨネットタイプとなる。
溝は、先の図面の場合のように形状が台形であるので、第１同軸部分（質量部材３）は、その外周部に内側ワッシャーのラグが通過できるように切り欠かれた別の支持面と反対の第１支持面を有し、よって、内側ワッシャーのハウジングに対し、台形の溝が形成され、溝の形状と相補的な断面が台形をした内側ラグにより、内側ワッシャーは軸方向かつ径方向にロックされる。
当然ながら、溝は、相補的ラグと同じように、断面を長方形にすることができる。
最後に、突起31を質量部材３の主要部品に接続し、カウンター表面22をピストン２に主要部分に接続するための部品33、23は、タービンホイール14の形状に最良に適合するよう、湾曲していてもよい。
【図１】
0003577671.tif 000002
【図２】
0003577671.tif 000003
【図３】
0003577671.tif 000004
【図４】
0003577671.tif 000005
【図５】
0003577671.tif 000006
【図６】
0003577671.tif 000007
【図７】
0003577671.tif 000008