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特願２００３−３１１９３２「車両の運動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　３月２４日出願公開、特開２００５−　７５３１１〕
について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明 
　本願は、平成１５年９月３日の特許出願であって、平成１９年１２月１７日付けで拒絶査定され、これに対して、平成２０年１月２４日に本件審判の請求がされたものである。
　本願の各請求項に係る発明は、平成１９年１１月１３日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項によって特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
「【請求項１】　走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表す指標に基づき車両の安定化制御を行う車両の運動制御装置において、操舵角とタイヤ角の関係を可変制御する操舵制御手段と、前記車両を減速制御する減速制御手段と、前記タイヤの横方向余裕度を表す指標として、横力ゼロ近傍付近における横力に対するセルフアライニングトルクの傾きに基づいて設定される基準セルフアライニングトルクと、実際のセルフアライニングトルクとの比に基づいたグリップ度を監視する横方向余裕度指標監視手段と、該横方向余裕度指標監視手段の監視結果に基づき、前記グリップ度が余裕度大の側から第１のしきい値を越えて余裕度小の側に移行したときには、前記操舵角とタイヤ角の関係をタイヤ角が小さくなるように前記操舵制御手段を制御し、前記グリップ度が、前記第１のしきい値より余裕度が小である第２のしきい値を越えて更に余裕度小の側に移行したときには、前記操舵制御手段による操舵制御に加え、前記車両を減速させるように前記減速制御手段を制御する運動制御手段を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２．引用刊行物及びその記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である、村岸裕治外７名，「ＳＡＴにもとづくグリップ状態推定とその応用」，学術講演会前刷集Ｎｏ．３３−０３　２００３年春季大会，社団法人自動車技術会発行，２００３年５月２１日発行，ｐ．１−４（以下「引用例１」という。）には、以下の事項が記載されている。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　まず、「２．グリップ状態推定」と題して次の記載がある。　
「２．１　グリップ余裕度推定
　タイヤのスリップ角に対するセルフアライニングトルク（以下，ＳＡＴと記す）とコーナリングフォースの関係を図１に示す［３］．ＳＡＴの特徴として，コーナリングフォースが飽和する以前にピークを示し，それ以上のスリップ角では低下し，コーナリングフォースが飽和すると零になるという点が上げられる．すなわち，操舵中のＳＡＴの変化を推定することができればコーナリングフォースが限界に至る前に，限界に対してどの程度の余裕があるかを把握することが可能になると考えられる．
　そこで，図２で示すようなスリップ角に対して線形に増加する基準ＳＡＴと，推定されたＳＡＴとの比（ＳＡＴ推定値／基準ＳＡＴ）を算出することにより，操舵時のＳＡＴの変化を把握することを考えた．　　　　　　　　　ブラッシュモデルにより解析を行うと，上記の方法によって得られるパラメータは次式のように表わされる［３］．
　・・・（中略）・・・
　・・・以下，このようにして得られるパラメータをグリップ余裕度（Lateral Grip Margin）と定義する．」
「２．２　ＳＡＴ推定
　操舵時に発生するＳＡＴは，運転者に操舵反力として伝わる．よって，次式で表わされる操舵時の力の釣り合いにより，ＳＡＴが推定できる．・・・（以下略）・・・」
「２．３　基準ＳＡＴ
　基準ＳＡＴを求める際に必要となる前輪のスリップ角は，グリップ余裕度推定がコーナリングフォースの限界前での推定を目的としていることから，式（３）で表わされる２輪車の車両運動モデルを用いて推定する［３］．
　・・・（以下略）・・・」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　そして、「３．車両制御への適用」と題して次の記載がある。
「３．３　操舵系への適用
　操舵制御系への適用例として，グリップ余裕度の推定結果をオーバーオールステアリングギヤ比の可変制御に用いた結果について述べる．　　　　　　操舵にともなってタイヤのスリップ角が大きくなり，グリップ限界に至った場合，それ以上の転舵には意味がない．そこで，図６のブロック線図で示す通り，グリップ余裕度が所定のしきい値より小さくなった場合には、オーバーオールステアリングギヤ比を大きく設定し、運転者がそれ以上の転舵をした場合にも、実舵角が大きくならない制御を行った．・・・（以下略）・・・」
「３．４　制動系への適用
　次に，制動系への適用例として，グリップ余裕度に応じた減速制御の検討を行った結果について述べる．制御則は，グリップ余裕度が所定のしきい値以下になった場合にはフロント外輪，およびリヤ両輪に制動をかけるようにしている．制動力の大きさは，そのときのＳＡＴ推定値から推定している路面状態に応じて決めている．・・・（以下略）・・・」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　さらに、「４．まとめ」の最後に次の記載がある。
「なお，
今回は操舵系，制動系の制御を，それぞれ独立した形で検討しているが，それらを統合した制御にするのが望ましい
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　上記記載事項及び図面を総合すると、引用例１には、「車両の安定化制御を行う車両の制御システム」に関して記載があると認められ、
「車両の安定化制御を行う車両の制御システムにおいて、スリップ角に対して線形に増加する基準ＳＡＴと、推定されたＳＡＴとの比に基づいたグリップ余裕度に基づき、前記グリップ余裕度が所定のしきい値より小さくなった場合には、オーバーオールステアリングギヤ比を大きく設定し、運転者がそれ以上の転舵をした場合にも、実舵角が大きくならない制御を行うか、または、前記グリップ余裕度が所定のしきい値以下になった場合にはフロント外輪、およびリヤ両輪に制動をかけるようにする車両の制御システム。」
に関する発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　また、同じく本願出願前に頒布された刊行物である、特開平６−１９３４８４号公報（以下「引用例２」という。）には、以下の事項が記載されている。
「【０００５】　このような事情を背景とし、コーナリングフォースＦの非線形性を考慮して、本出願人は先に次のような形式の車両制御装置を提案した。それは、本出願人の特開昭６４−６０４７５号公報に記載されているように、車両の車輪が旋回限界を超えない状態では、その車輪の舵角を基準値に制御する基準値制御を行い、その車輪が旋回限界を超えた状態では、その車輪の舵角を基準値より小さい値に制御する舵角減少制御を行う車両制御装置である。」
「【０００９】　このような事情を背景とし、本発明は、舵角減少制御の能力不足を車両減速制御によって補うことにより、車両の運動をより適正に制御することを課題としてなされたものである。
　【００１０】
【課題を解決するための手段】　この課題を解決するために本発明は、車両の車輪が旋回限界を超えない状態では、その車輪の舵角を基準値に制御する基準値制御を行い、その車輪が旋回限界を超えた状態では、その車輪の舵角を基準値より小さい値に制御する舵角減少制御を行う車両制御装置において、図１に示されているように、その舵角減少制御によっても車両が旋回異常挙動を示す傾向が解消されない場合には、その車両を減速させる車両減速手段１を設けたことを特徴とする。」
「【００１３】　また、本発明における『その舵角減少制御によっても車両が旋回異常挙動を示す傾向が解消されない場合』は例えば、舵角減少制御を実際にある程度（例えば、ある制御量）実行したにもかかわらず旋回異常挙動傾向が解消されない場合としたり、舵角減少制御に先立ち、たとえ舵角減少制御を実際に実行してもそれによって旋回異常挙動傾向が解消されることはないと予想される場合とすることができる。」
「【００３３】　このような関係に着目し、コントローラ４０は、前輪１０の旋回限界超越度は復元モーメントＭF のコーナリングフォースＦF に対する増加率（以下「前輪復元モーメント増加率」という）として取得し、後輪１２の旋回限界超越度は復元モーメントＭR のコーナリングフォースＦR に対する増加率（以下「後輪復元モーメント増加率」という）として取得し、各復元モーメント増加率が負であってそれの絶対値が大きいほど、各輪１０，１２の旋回限界超越度が大きいと判定する。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．本願発明と引用発明との対比
　本願発明と引用発明との両者を対比するに、引用発明の「グリップ余裕度」は、「走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表す指標」を意味し、この指標に基づいて車両の安定化制御を行うのであるから、引用発明の「車両の安定化制御を行う車両の制御システム」は、本願発明の「走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表す指標に基づき車両の安定化制御を行う車両の運動制御装置」に相当するといえる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　すると、両者は、
「走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表す指標に基づき車両の安定化制御を行う車両の運動制御装置。」 
である点で一致し、以下の点で相違しているものと認められる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　＜相違点１＞ 
　横方向余裕度指標に関し、本願発明が、「横方向余裕度指標監視手段」を備え、監視対象である指標が「横力ゼロ近傍付近における横力に対するセルフアライニングトルクの傾きに基づいて設定される基準セルフアライニングトルクと、実際のセルフアライニングトルクとの比に基づいたグリップ度」であるのに対して、引用発明は、「スリップ角に対して線形に増加する基準ＳＡＴと、推定されたＳＡＴとの比に基づいたグリップ余裕度」である点。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　＜相違点２＞ 
　運動制御手段に関し、本願発明が、「操舵角とタイヤ角の関係を可変制御する操舵制御手段」と「前記車両を減速制御する減速制御手段」とを備え、「横方向余裕度指標監視手段の監視結果に基づき、前記グリップ度が余裕度大の側から第１のしきい値を越えて余裕度小の側に移行したときには、前記操舵角とタイヤ角の関係をタイヤ角が小さくなるように前記操舵制御手段を制御し、前記グリップ度が、前記第１のしきい値より余裕度が小である第２のしきい値を越えて更に余裕度小の側に移行したときには、前記操舵制御手段による操舵制御に加え、前記車両を減速させるように前記減速制御手段を制御する」ものであるのに対して、引用発明は、「グリップ余裕度が所定のしきい値より小さくなった場合には、オーバーオールステアリングギヤ比を大きく設定し、運転者がそれ以上の転舵をした場合にも、実舵角が大きくならない制御を行うか、または、グリップ余裕度が所定のしきい値以下になった場合にはフロント外輪、およびリヤ両輪に制動をかけるよう」に制御するものである点
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４．相違点についての検討 
 　＜相違点１＞について 
　引用発明のグリップ余裕度を求める基礎となる基準ＳＡＴは、言い換えれば、スリップ角ゼロ近傍付近におけるスリップ角に対するセルフアライニングトルクの傾きに基づいて設定されるものといえる。ここで、スリップ角と横力との関係については、スリップ角がある程度小の範囲では、横力はスリップ角の大きさにほぼ比例して増大するのであって、このことは当業者にとって技術常識である。そして例えば、原審査定時に周知例として挙げられた特開２００３−１２７８８８号公報などにも、スリップ角とサイドフォースいずれも使用可能との例が記載（段落【００１８】など）されている。
　引用発明のように、車両の安定化制御を行おうとする場合、この制御は、スリップ角がそれほど大きくならない、ある程度小の内に行うことが有効であることが明かであるから、このような範囲においては、スリップ角に代えて横力を用いることが可能ということも明らかである。
　すると、引用発明において、その基準ＳＡＴを求めるに、スリップ角でなく横力を採用して、本願発明の相違点１に係る構成とすることは、当業者にとって格別困難なことではない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 
　＜相違点２＞について 
　引用発明のものは、グリップ余裕度が所定のしきい値より小さくなったときに操舵制御を行うか、または、グリップ余裕度が所定のしきい値以下になったときに制動制御を行うものである。そして、引用例１には、この２つの制御を統合することが望ましい旨記載されている。
　ところで、引用例２には、引用発明のグリップ余裕度に対応する指標として、「旋回限界超越度」との指標が挙げられており、その指標の意味はグリップ余裕度とは若干異なるものの、運動制御装置に供し得る「走行路面に対するタイヤの横方向余裕度を表す指標」には包含されるものである。そして、引用例２には、車輪が旋回限界を超えた場合に舵角減少制御を行うとともに、その制御によっても安定化しないときには、減速制御を行うとの技術事項が記載されている。引用例２によれば、車両の安定化制御はまず操舵制御、それでも安定しない場合には制動制御との技術思想が開示されているといえる。ここで、操舵制御も制動制御もともに同時に行い得る制御であるから、同時に行えば相乗した効果が期待できるであろうことは明かである。
　そこで、引用発明において、その課題に従って、２つの制御を統合することを考えるに、引用例２記載の技術を考慮したときには、操舵制御をまず行いその後にさらに制動制御をも行うことが考えられる。また、一般的にみても、ハンドルを切った結果が安定走行ができなくなるという状況であれば、まずはハンドルの切りすぎであったとして、操舵制御を行うのが通常と考えられ、そしてそれによっても車両が安定しないときには、さらに制動制御をも加えるようにするものと考えられる。
　このようにして２つの制御を統合して、そのそれぞれの制御開始となるしきい値を設定する場合は、操舵制御開始のためのしきい値が大で、制動制御開始のためのしきい値が小との関係とすることが自然である。
　以上によれば、引用発明において、操舵制御を行う手段と、制動ないしは減速制御を行う手段とをともに備えさせ、本願発明の相違点２に係る構成とすることは、当業者にとって容易想到の範囲ということができる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　そして、上記相違点１，２を併せ備える本願発明の作用・効果について検討しても、引用発明、引用例２の記載事項及び上記周知の技術から当業者が予測し得る範囲のものであって、格別顕著なものとはいえない。 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　したがって、本願発明は、引用発明、引用例２の記載事項及び上記周知の技術に基づいて当業者が容易に想到できたものというべきである。 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
５．むすび 
　以上によれば、本願発明（請求項１に係る発明）は、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、請求項２〜５に係る発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。