(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と、該電動機と車輪との間に設けた電磁式のクラッチと、該クラッチの駆動を制御する駆動制御手段とを有し、上記電動機により上記クラッチを介して上記車輪を選択的に駆動するようにした車両の駆動制御装置において、
車体速度を検出する車体速度検出手段を有し、
上記電動機により上記車輪を駆動しない上記クラッチのオフ状態で、かつ上記車体速度検出手段で検出される車体速度が、上記電動機が過回転とならない所定速度以下のときに、上記駆動制御手段により上記クラッチに短時間オン・オフ指令を与え、そのオン指令時およびオフ指令時に上記クラッチに流れる電流に基づいて該クラッチの作動の可否を診断するよう構成したことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、
上記所定速度を、上記クラッチがオンした際に車両が受けるショックを許容できる車体速度以下に設定したことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項３】
電動機と、該電動機と車輪との間に設けた電磁式のクラッチと、該クラッチの駆動を制御する駆動制御手段とを有し、上記電動機により上記クラッチを介して上記車輪を選択的に駆動するようにした車両の駆動制御装置において、
車体速度を検出する車体速度検出手段を有し、
上記電動機により上記車輪を駆動しない上記クラッチのオフ状態で、かつ上記車体速度検出手段で検出される車体速度が、車両停止状態の速度にあるときに、上記駆動制御手段により上記クラッチに短時間オン・オフ指令を与え、そのオン指令時およびオフ指令時に上記クラッチに流れる電流に基づいて該クラッチの作動の可否を診断するよう構成したことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、
前後輪の一方を従駆動輪として上記クラッチを介して上記電動機に結合し、
さらに、前後輪の他方を主駆動輪として駆動する内燃機関と、
上記主駆動輪のみを駆動する２輪駆動固定モード、または上記主駆動輪の駆動に加えて上記従駆動輪を上記電動機により上記クラッチを介して選択的に駆動する４輪駆動可能モードを選択する駆動モード選択手段とを有し、
上記駆動モード選択手段により２輪駆動固定モードが選択されているときに、上記クラッチの作動の可否を診断するよう構成したことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、
イグニッションスイッチがオンする毎に、上記クラッチの作動の可否を一回だけ診断するよう構成したことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動制御装置、特に、車輪を電動機により電磁式のクラッチを介して選択的に駆動するようにした車両の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両の駆動制御装置として、例えば、前後輪の一方を主駆動輪、他方を従駆動輪とし、主駆動輪は内燃機関により駆動すると共に、この内燃機関の動力で発電機を駆動し、従駆動輪は電磁式のクラッチを介して電動機に結合して、主駆動輪が加速スリップしていると推定されたときに、発電機の発電負荷トルクを加速スリップ量に応じたトルクに制御すると共に、その発電電力で電動機を駆動してクラッチを介して従駆動輪を駆動することにより、加速性および走行安定性の向上を図った４輪駆動可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２１８６０５号公報（第１１−２２頁、図１−３５）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような４輪駆動可能な車両においては、路面μが大きく、主駆動輪が加速スリップしない状態では、クラッチはオフとなって従駆動輪は駆動されず、主駆動輪のみの２輪駆動モードとなる。
【０００５】
このため、２輪駆動モードが長期間継続すると、その期間中はクラッチが全く作動しないため、その間の車両使用状況や環境変化等によっては、クラッチの電磁ソレノイドやそのハーネスに断線や短絡等の故障が発生して、その後、主駆動輪の加速スリップの発生により従駆動輪を駆動しようとしても、クラッチが上記の故障により作動せず、所望の加速性および走行安定性が得られない場合があり、装置の信頼性が低下することが懸念される。
【０００６】
したがって、かかる点に鑑みてなされた本発明の目的は、電磁式のクラッチの故障を速やかに検知でき、これによりクラッチの修理を喚起できる信頼性に優れた車両の駆動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に係る発明は、電動機と、該電動機と車輪との間に設けた電磁式のクラッチと、該クラッチの駆動を制御する駆動制御手段とを有し、上記電動機により上記クラッチを介して上記車輪を選択的に駆動するようにした車両の駆動制御装置において、
車体速度を検出する車体速度検出手段を有し、
上記電動機により上記車輪を駆動しない上記クラッチのオフ状態で、かつ上記車体速度検出手段で検出される車体速度が、上記電動機が過回転とならない所定速度以下のときに、上記駆動制御手段により上記クラッチに短時間オン・オフ指令を与え、そのオン指令時およびオフ指令時に上記クラッチに流れる電流に基づいて該クラッチの作動の可否を診断するよう構成したことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、
上記所定速度を、上記クラッチがオンした際に車両が受けるショックを許容できる車体速度以下に設定したことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３に係る発明は、電動機と、該電動機と車輪との間に設けた電磁式のクラッチと、該クラッチの駆動を制御する駆動制御手段とを有し、上記電動機により上記クラッチを介して上記車輪を選択的に駆動するようにした車両の駆動制御装置において、
車体速度を検出する車体速度検出手段を有し、
上記電動機により上記車輪を駆動しない上記クラッチのオフ状態で、かつ上記車体速度検出手段で検出される車体速度が、車両停止状態の速度にあるときに、上記駆動制御手段により上記クラッチに短時間オン・オフ指令を与え、そのオン指令時およびオフ指令時に上記クラッチに流れる電流に基づいて該クラッチの作動の可否を診断するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、
前後輪の一方を従駆動輪として上記クラッチを介して上記電動機に結合し、
さらに、前後輪の他方を主駆動輪として駆動する内燃機関と、
上記主駆動輪のみを駆動する２輪駆動固定モード、または上記主駆動輪の駆動に加えて上記従駆動輪を上記電動機により上記クラッチを介して選択的に駆動する４輪駆動可能モードを選択する駆動モード選択手段とを有し、
上記駆動モード選択手段により２輪駆動固定モードが選択されているときに、上記クラッチの作動の可否を診断するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、
イグニッションスイッチがオンする毎に、上記クラッチの作動の可否を一回だけ診断するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、電動機により車輪を駆動しないクラッチオフ状態のときで、かつ電動機が過回転とならない所定速度以下の車体速度のときに、クラッチに短時間オン・オフ指令が与えられてクラッチの動作チェックが行なわれるので、クラッチが正常な場合に、クラッチのオンにより電動機が過剰に回転することがない。したがって、電動機の過回転による破損や異常な回転音を発生することなく、クラッチを実際に使用する前にその故障を検知できるので、故障の場合には修理を喚起でき、装置の信頼性を向上することができる。
【００１３】
請求項２の発明によると、クラッチがオンした際に車両が受けるショックを許容できる車体速度以下でクラッチの動作チェックが行なわれるので、搭乗者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００１４】
請求項３の発明によると、電動機により車輪を駆動しないクラッチオフ状態のときで、かつ車両が停止状態にあるときに、クラッチに短時間オン・オフ指令が与えられてクラッチの動作チェックが行なわれるので、クラッチが正常な場合に、クラッチのオンにより電動機が連れ回ることがないと共に、車両がショックを受けることもない。したがって、ブラシ等の電動機部品の消耗やクラッチ自体を磨耗させることなく、クラッチを実際に使用する前にその故障を検知でき、これにより故障の場合に修理を喚起でき、装置の信頼性を向上することができる。
【００１５】
請求項４の発明によると、内燃機関により駆動する主駆動輪を設けると共に、電動機によりクラッチを介して選択的に駆動する車輪を従駆動輪として、主駆動輪のみを駆動する２輪駆動固定モード、または主駆動輪の駆動に加えて従駆動輪を選択的に駆動する４輪駆動可能モードを選択可能とし、２輪駆動固定モードが選択されているときにクラッチの動作チェックが行なわれるので、４輪駆動可能モードを選択する前にクラッチの故障を検知することが可能となる。したがって、例えば夏季は２輪駆動固定モードで駆動し、冬季は４輪駆動可能モードで駆動する場合には、冬季に４輪駆動可能モードで駆動しようとしたときに初めてクラッチの故障に気付く前に、クラッチの修理が可能となる。
【００１６】
請求項５の発明によると、イグニッションスイッチがオンしたときに、一回だけクラッチの動作チェックが行なわれるので、ブラシ等の電動機部品を消耗することなくクラッチの故障を検知することができる。すなわち、クラッチは頻繁に故障するものではないことから、車両を一度使用するときに故障が検知できれば速やかに修理が可能となる。したがって、例えば発進毎に動作チェックを行なう場合と比較して、クラッチのオン時に電動機を連れ回すことがないので、電動機部品の消耗やクラッチ自体を磨耗させることなく、クラッチの故障を検知することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の駆動制御装置の実施の形態について図１〜図１０を参照して説明する。
【００１８】
（第１実施の形態）
図１〜図５は本発明の第１実施の形態を示すもので、図１は要部構成図、図２はシステム構成図、図３はクラッチオン時の車体速度と車両が受けるショックとの関係を説明するための図、図４は本実施の形態の動作を説明するためのフローチャート、図５は同じく一例のタイムチャートである。
【００１９】
本実施の形態は、図１に示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒを主駆動輪として内燃機関であるエンジン２によって駆動し、左右後輪３Ｌ、３Ｒは従駆動輪として電動機であるモータ４によって選択的に駆動する４輪駆動可能な車両の駆動を制御するものである。
【００２０】
図１および図２において、エンジン２の出力トルクは、トランスミッションおよびディファレンスギア５を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されると共に、その一部は無端ベルト６を介して発電機７に伝達されるようになっている。発電機７は、エンジン２の回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転し、駆動制御手段であるコントローラ８によって調整される界磁電流に応じて、エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電圧を発電するようになっている。この発電機７で発電された電力は、ハーネス９を介してモータ４に供給可能となっており、このハーネス９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられている。モータ４の駆動軸は、減速機１１およびクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。なお、符号１３はデフを表す。
【００２１】
エンジン２の吸気管路１４（例えばインテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ１５とサブスロットルバルブ１６とが介装されている。メインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ３１の出力に基づいてコントローラ８およびエンジンコントローラ１８を介してスロットル開度が電気的に調整制御される。
【００２２】
また、サブスロットルバルブ１６は、ステップモータ１９をアクチュエータとして、コントローラ８によりモータコントローラ２０を介してスロットル開度が調整制御されると共に、そのスロットル開度はスロットルセンサ３２で検出され、その検出値がコントローラ８に供給されてフィードバック制御される。このサブスロットルバルブ１６のスロットル開度を、メインスロットルバルブ１５の開度以下等に調整することにより、運転者によるアクセルペダル１７の操作とは独立して、エンジン２の出力トルクを減少させることができる。
【００２３】
また、エンジン２の回転数は、エンジン回転数検出センサ２１で検出されてコントローラ８に出力される。また、発電機７は、その出力電圧を調整するための電圧調整器２２を備えており、その界磁電流をコントローラ８により調整することで、エンジン２に対する発電負荷トルクおよび発電電圧が制御されるようになっている。電圧調整器２２は、コントローラ８からの発電機制御指令（界磁電流値）に基づいて発電機７の界磁電流を調整すると共に、発電機７の出力電圧を検出してコントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回転数は、コントローラ８においてエンジン２の回転数からプーリ比に基づいて演算される。
【００２４】
また、ジャンクションボックス１０内には、発電機７からモータ４に供給される電力の電流値を検出する電流センサ２３、およびコントローラ８からの指令に応じて発電機７からモータ４への発電電力の供給をオン・オフ制御するリレー２４が設けられており、電流センサ２３で検出される電機子電流信号はコントローラ８に出力される。なお、ハーネス９を流れる電圧値（モータ４の電圧）はコントローラ８で検出される。
【００２５】
また、モータ４は、コントローラ８からの指令により界磁電流が制御され、これにより駆動トルクが調整されるようになっている。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタで、その検出温度はコントローラ８に出力される。また、モータ４には、その駆動軸の回転数を検出するモータ用回転数センサ２６が設けられており、このモータ用回転数センサ２６で検出されたモータ４の回転数信号はコントローラ８に出力される。
【００２６】
また、クラッチ１２は、電磁式のクラッチからなり、コントローラ８からのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクを伝達するようになっている。また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられており、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値としてコントローラ８に出力するようになっている。
【００２７】
なお、コントローラ８は、イグニッションスイッチ３３のオンにより付勢されるリレースイッチ３４を介してバッテリ３５に接続される。また、発電機７の界磁コイル、リレー２４のリレーコイル、およびクラッチ１２の電磁ソレノイドは、リレースイッチ３４のオンにより付勢されるリレースイッチ３６を介してバッテリ３５に接続される。
【００２８】
かかる駆動制御装置は、上記の特許文献１に記載のものと同様に動作するもので、コントローラ８において、例えば車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの車輪速検出値に基づいて、あるいはエンジン２から主駆動輪である左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される駆動トルクと左右前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクとの差に基づいて、左右前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしているか否かを推定し、加速スリップしていると推定された場合には、発電機７の発電負荷トルクが加速スリップ量に応じたトルクとなるように界磁電流を制御すると共に、リレー２４およびクラッチ１２をオンとして、発電機７の発電電力をリレー２４を介してモータ４に供給して該モータ４を駆動することによりクラッチ１２を介して従駆動輪である左右後輪３Ｌ、３Ｒを駆動するようになっている。
【００２９】
したがって、例えば路面μが小さい場合や、運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み量が大きい場合などに、エンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路面反力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪である左右前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクで発電機７が発電するので、左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される駆動トルクは、当該左右前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクに近づくように調整され、その結果、主駆動輪である左右前輪１Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。
【００３０】
しかも、発電機７で発電した余剰の電力によってモータ４が駆動されて従駆動輪である左右後輪３Ｌ、３Ｒが駆動されるので、車両の加速性および走行安定性が向上すると共に、エネルギー効率が向上し、燃費を向上させることができる。なお、その他の動作および作用効果については、上記の特許文献１に詳細に記載されているので、ここではその説明を省略する。
【００３１】
本発明の第１実施の形態では、リレー２４がオフで、モータ４により左右後輪３Ｌ、３Ｒが駆動されず、クラッチ１２がオフ状態になっているとき、例えば主駆動輪である左右前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されたときで、かつ、車体速度が、モータ４が過回転とならない所定速度以下のときに、コントローラ８によりクラッチ１２に短時間オン・オフ指令を与えてその作動の可否を診断する。
【００３２】
ここで、クラッチ１２の診断は、コントローラ８においてクラッチ１２にオン・オフ指令を与えたときに、例えば電磁ソレノイドの電流通路に電流が流れるか否か、あるいは電流値をコントローラ８で検出し、オン指令で許容範囲の電流が流れ、オフ指令で電流が流れなかった場合には正常と診断し、オン指令で電流が流れなかったり、許容範囲を外れた電流が流れたりした場合や、オフ指令で電流が流れた場合には異常（故障）と診断する。
【００３３】
このため、本実施の形態では、車体速度検出手段として、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの車輪速検出値に基づいて車体速度を演算する車体速度演算回路４１を設け、ここで演算した車体速度をコントローラ８に出力する。また、コントローラ８には警告灯４２を接続し、この警告灯４２をクラッチ１２が故障と診断されたときに点灯あるいは点滅駆動するようにする。
【００３４】
なお、車体速度演算回路４１は、その機能をコントローラ８に持たせて、コントローラ８において演算するようにしてもよいし、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの車輪速検出値によることなく、独立した車体速センサを設けて車体速度を直接検出して、その検出した車体速度値をコントローラ８に出力するようにしてもよい。
【００３５】
ここで、クラッチ１２の診断を行なう所定の車体速度は、以下の点を考慮して設定する。すなわち、モータ４の停止状態下においてクラッチ１２をオンしたときに車両が受けるショックは、図３に横軸に車体速度Ｖｃａｒを、縦軸にショック感応レベルの評点をとって示すように、車体速度Ｖｃａｒが速くなるに従って評点が大きくなる。つまり、車体速度Ｖｃａｒが速くなるに従ってショックが大きくなる。また、モータ４は、過剰に回転すると破損したり、異常な回転音が発生したりする。
【００３６】
したがって、診断を行なう車体速度Ｖｃａｒは、これらの点を考慮して、モータ４の許容回転数（例えば１００００ｒｐｍ）に対応する車体速度Ｖｃａｒ３以下で所定の速度Ｖｃａｒ２（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下、好ましくは車両が受けるショックを許容できる所定の速度Ｖｃａｒ１（例えば２ｋｍ／ｈ）以下に設定する。このように設定すれば、搭乗者に違和感を与えることなく、クラッチ１２を診断することができる。
【００３７】
図４は、本実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。先ず、コントローラ８において車体速度Ｖｃａｒを例えば１０ｍｓｅｃ毎に監視して、Ｖｃａｒ≦Ｖｃａｒ２か否かを判断し（ステップＳ１）、Ｖｃａｒ≦Ｖｃａｒ２となったら、次にＶｃａｒ≦Ｖｃａｒ１か否かを判断し（ステップＳ２）、Ｖｃａｒ≦Ｖｃａｒ１となったらクラッチ１２の診断を実行する（ステップＳ３）。
【００３８】
図５は、この場合の一例のタイムチャートを示すものである。図５から明らかなように、車体速度Ｖｃａｒが低下してＶｃａｒ≦Ｖｃａｒ１になると、クラッチ診断が実行されてクラッチ１２にオン・オフ指令が与えられる。これにより、クラッチ１２の電磁ソレノイドの電流通路に流れる電流が検知されて、オン指令で許容範囲の電流が流れ、オフ指令で電流が流れなかった場合には正常と診断され、オン指令で電流が流れなかったり、許容範囲を外れた電流が流れたりした場合や、オフ指令で電流が流れた場合には異常（故障）と診断されて、警告灯４２が点灯あるいは点滅駆動される。
【００３９】
このように、本実施の形態では、モータ４により従駆動輪である左右後輪３Ｌ、３Ｒを駆動しないときで、かつモータ４が過回転とならない所定速度以下の車体速度、例えば車両が受けるショックを許容できる速度Ｖcar１以下のときに、クラッチ１２に短時間オン・オフ指令を与え、そのオン指令時およびオフ指令時にクラッチ１２に流れる電流に基づいてクラッチ１２の動作チェックを行なうようにしたので、モータ４を破損したり異常な回転音を発生したりすることなく、また搭乗者に車両ショックによる違和感を与えたりすることなく、クラッチ１２を診断できると共に、異常のときは警告灯４２を駆動するようにしたので、運転者に修理を喚起でき、装置の信頼性を向上することができる。
【００４０】
（第２実施の形態）
図６および図７は、本発明の第２実施の形態を示す図で、図６は動作を説明するためのフローチャート、図７は同じく一例のタイムチャートである。
【００４１】
本実施の形態は、第１実施の形態において、クラッチ診断を実行する車体速度Ｖｃａｒを、車両が停止状態にあるとみなされるときの速度（例えば、０ｋｍ／ｈ）としたもので、その他の構成は第１実施の形態と同様である。
【００４２】
すなわち、図６に示すように、コントローラ８において車体速度Ｖｃａｒを監視して、Ｖｃａｒ＝０か否かを判断し（ステップＳ１１）、Ｖｃａｒ＝０となったらクラッチ１２の診断を実行する（ステップＳ１２）。
【００４３】
図７は、この場合の一例のタイムチャートを示すものである。図７から明らかなように、車体速度Ｖｃａｒが低下してＶｃａｒ＝０になると、クラッチ診断が実行されてクラッチ１２にオン・オフ指令が与えられる。これにより、第１実施の形態と同様に、クラッチ１２の電磁ソレノイドの電流通路に流れる電流が検知されて、異常（故障）と診断された場合には、警告灯４２が点灯あるいは点滅駆動される。
【００４４】
このように、本実施の形態では、車両が停止状態にあるときに、クラッチ１２の動作チェックを行なうようにしたので、クラッチ１２が正常な場合に、クラッチ１２のオンによりモータ４が連れ回ることがないと共に、車両がショックを受けることもない。したがって、第１実施の形態における効果に加えてモータ４のブラシ等の部品の消耗やクラッチ自体の磨耗を防止でき、装置の信頼性をより向上することができる。
【００４５】
（第３実施の形態）
図８〜図１０は、本発明の第３実施の形態を示す図で、図８は要部構成図、図９は動作を説明するためのフローチャート、図１０は同じく一例のタイムチャートである。
【００４６】
本実施の形態は、図８に示すように、図１に示した構成に対して、コントローラ８に接続して駆動モード選択手段である駆動モード選択スイッチ５１を付加し、この駆動モード選択スイッチ５１により、上述したように左右後輪３Ｌ、３Ｒを従駆動輪としてモータ４によりクラッチ１２を介して選択的に駆動する４輪駆動可能モード（４ＷＤ可能モード）と、ジャンクションボックス１０内のリレー２４（図２参照）およびクラッチ１２をオフとして、左右後輪３Ｌ、３Ｒを駆動することなく左右前輪１Ｌ、１Ｒの主駆動輪のみをエンジン２により駆動する２輪駆動固定モード（２ＷＤ固定モード）とのいずれか一方を選択できるようにし、２ＷＤ固定モードが選択されているときで、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）３３（図２参照）のオン後に最初に車体速度が所定速度以下となったときにクラッチ診断を実行するようにしたもので、その他の構成は第１実施の形態と同様である。
【００４７】
すなわち、図９に示すように、コントローラ８において駆動モード選択スイッチ５１により２ＷＤ固定モードが選択されたか否かを検知し（ステップＳ２１）、２ＷＤ固定モードが選択されたときは車体速度Ｖｃａｒを監視して、Ｖｃａｒが予め設定した所定の速度以下、ここでは第２実施の形態と同様にＶｃａｒ＝０になったか否かを判断し（ステップＳ２２）、Ｖｃａｒ＝０となったら、次にこのＶｃａｒ＝０の状態がイグニッションスイッチ３３のオン後１回目か否かを判断し（ステップＳ２３）、１回目であったらクラッチ１２の診断を実行する（ステップＳ２４）。
【００４８】
図１０は、この場合の一例のタイムチャートを示すものである。図１０から明らかなように、イグニッションスイッチ３３をオンにして４ＷＤ可能モードで駆動中に、運転者による駆動モード選択スイッチ５１の操作により２ＷＤ固定モードが選択されると、その後、車体速度Ｖｃａｒが最初にＶｃａｒ＝０になった時点でクラッチ診断が実行されてクラッチ１２にオン・オフ指令が与えられる。これにより、上述した実施の形態と同様に、クラッチ１２の電磁ソレノイドの電流通路に流れる電流が検知されて、異常（故障）と診断された場合には、警告灯４２が点灯あるいは点滅駆動される。その後、２ＷＤ固定モードでＶｃａｒ＝０になってもクラッチ診断は実行されない。
【００４９】
このように、本実施の形態では、駆動モード選択スイッチ５１により４ＷＤ可能モードと２ＷＤ固定モードとのいずれか一方を選択できるようにし、２ＷＤ固定モードが選択されているときにクラッチ１２の動作チェックを行なうようにしたので、その後に４ＷＤ可能モードを選択する前にクラッチ１２の異常（故障）を検知することができる。したがって、例えば夏季は２ＷＤ固定モードで駆動し、冬季は４ＷＤ可能モードで駆動する場合には、冬季に４ＷＤ可能モードで駆動しようとしたときに初めてクラッチ１２の故障に気付く前に、クラッチ１２の修理が可能となる。しかも、イグニッションスイッチ３３のオン後に、車体速度Ｖｃａｒが最初に所定速度以下、ここではＶｃａｒ＝０、になったときに一回だけクラッチ診断を実行し、その後は、次にイグニッションスイッチ３３がオンとなって同一条件となるまで実行しないようにしたので、モータ４のブラシ等の部品の消耗やクラッチ自体の磨耗をより効果的に防止することができる。
【００５０】
なお、本発明は上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば、上記各実施の形態では、左右前輪１Ｌ、１Ｒを主駆動輪、左右後輪３Ｌ、３Ｒを従駆動輪としたが、逆に、左右前輪１Ｌ、１Ｒをモータ４によりクラッチ１２を介して選択的に駆動する従駆動輪とし、左右後輪３Ｌ、３Ｒをエンジン２によって駆動する主駆動輪とすることもできる。また、本発明はこのような４輪駆動可能モードを有する車両に限らず、モータによりクラッチを介して車輪を選択的に駆動する車両に広く適用することができる。さらに、上記各実施の形態では、クラッチ１２の診断結果が異常（故障）のときは、警告灯４２を点灯あるいは点滅駆動するようにしたが、これと同時に、あるいは警告灯４２に代えて警告音を発生させるようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態による車両の駆動制御装置の要部構成図である。
【図２】同じく、システム構成図である。
【図３】クラッチオン時の車体速度と車両が受けるショックとの関係を説明するための図である。
【図４】第１実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】同じく、一例のタイムチャートである。
【図６】本発明の第２実施の形態における動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】同じく、一例のタイムチャートである。
【図８】本発明の第３実施の形態による車両の駆動制御装置の要部構成図である。
【図９】第３実施の形態の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】同じく、一例のタイムチャートである。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ  前輪
２  エンジン
３Ｌ、３Ｒ  後輪
４  モータ
６  ベルト
７  発電機
８  ４ＷＤコントローラ
９  ハーネス
１０  ジャンクションボックス
１１  減速機
１２  クラッチ
１４  吸気管路
１５  メインスロットルバルブ
１６  サブスロットルバルブ
１８  エンジンコントローラ
１９  ステップモータ
２０  モータコントローラ
２１  エンジン回転数センサ
２２  電圧調整器
２３  電流センサ
２６  モータ用回転数センサ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ車輪速センサ
３１  アクセルセンサ
３２  スロットルセンサ
３３  イグニッションスイッチ
３４，３６  リレースイッチ
３５  バッテリ
４１  車体速度演算回路
４２  警告灯
５１  駆動モード選択スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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