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　特願２００２−　６３７９９「内燃機関の燃料噴射制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月１９日出願公開、特開２００３−２６２１４８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年３月８日の出願であって、平成１９年１０月２４日付けの拒絶理由通知に対して平成１９年１２月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１９年３月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年４月３日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の明細書における特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、平成１９年１２月２６日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。（以下、「本願発明」という。）
　「内燃機関の減速時に燃料カットが行われるとともに変速機がアップ変速され、前記内燃機関と前記変速機とを断接するロックアップクラッチが解放状態から継合状態へと切り換えられるとき、減速ＩＳＣ制御を通じて機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
　前記内燃機関の減速開始に伴う燃料カット中に前記減速ＩＳＣ制御による前記所定期間に渡る燃料噴射が維持された後は、内燃機関の燃料噴射量をこの減速ＩＳＣ制御を通じて維持された燃料噴射量から徐々に減量する噴射制御手段を備える
　ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。」
　
３．引用刊行物記載の発明
３−１．引用文献１
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平７−２７９７００号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ア．「【請求項２】　所定のエンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時にエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有するエンジンを備え、エンジントルクに関連する信号と車速信号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックアップ指令を行うロックアップ制御装置において、
上記エンジントルクに関連する信号によりコースト状態を判断するコースト判断手段と、
コースト状態でロックアップ領域となったときに、一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止した場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加する燃料供給再開手段を備えることを特徴とするロックアップ制御装置。
【請求項３】　上記ロックアップ制御装置は、ロックアップ領域内でエンジン回転数が所定回転数まで上昇した瞬時を判断するエンジン回転上昇判断手段を備え、
上記エンジン回転上昇判断手段によりエンジン回転が所定回転数まで上昇した瞬時以降にロックアップ指令を行うことを特徴とする請求項１または請求項２記載のロックアップ制御装置。
【請求項４】　上記燃料供給再開手段は、アクセルＯＦＦ状態で、且つ所定の変速条件が成立した場合になされる変速の終了時に燃量供給を再開することを特徴とする請求項２記載のロックアップ制御装置。」（特許請求の範囲の請求項２ないし４）
　
イ．「【０００３】ロックアップクラッチ付き流体伝動装置と燃費カット機能付きエンジンを共に備える車両においては、燃料カットとロックアップとを併用することによりさらに燃費の向上を図っている。このような車両では、車速が高く、オイルポンプの吐出量が多い場合には燃費カットとロックアップとを同時に行うコーストロックアップが行われている。また、通常のロックアップ状態からコーストロックアップ状態となり車速が低下した場合もロックアップ領域内であればロックアップ状態が継続される。」（段落０００３。審決注：「燃費カット」は「燃料カット」の誤り。）
　
ウ．「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】さらに燃費の向上を図るために、低車速の場合であってもコーストロックアップをさせることが望ましく、特にアクセルオフによりアップシフトが行われるような場合にはロックアップ状態とすることが望まれている。しかしながら従来の車両では、低車速の場合にはオイルポンプの吐出量が高車速の場合に比べて少ないので後述する遠心油圧の影響が大きくなり、非ロックアップ状態からコーストロックアップ状態へ移行することができなかった。また、低車速でのコーストロックアップができないために、エンジン回転数が低下し、燃料カットを行える回転数以下までエンジン回転数が低下して、燃料カットさえも行うことができない場合もあった。上記アクセルＯＦＦ状態になっているときにロックアップを実施しようとすると、以下のような遠心油圧の作用によりロックアップし難くなったり、ロックアップがフェールしたりするので、結局、アクセルＯＦＦ状態におけるロックアップ（コーストロックアップ）を実現することができなかった。よって、従来技術においては、アクセルＯＦＦ状態になっているときにはロックアップを禁止するようにしていた。
【０００５】
　上記遠心油圧の作用について図３（ｂ）により説明する。アクセルＯＦＦ後、ロックアップ指令によりロックアップソレノイドがＯＦＦからＯＮに切り換わる瞬時には、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの大小関係がアクセルＯＦＦ時とは逆転し、Ｎｅ＜Ｎｔとなっている。このとき、トルクコンバータのアプライ室側油圧Ｐａとリリース室側の油圧Ｐｒとの大小関係は、アプライ室側に発生する遠心油圧がＮｅ2 に比例し、リリース室側に発生する遠心油圧が｛（Ｎｅ＋Ｎｔ）／２｝2 に比例することから、上記遠心油圧の作用分を含めて考えると、Ｐｒ＞Ｐａとなる。よって、差圧（Ｐｒ−Ｐａ）によりロックアップクラッチの締結を妨げる方向の力が発生し、上記不具合を招くことになる。
【０００６】
　本発明は、燃料供給カット後に実施する燃料供給によってロックアップを実施するときのエンジン回転数を高めてタービン回転数に近付けることにより、上記ロックアップ締結を妨げる遠心油圧の差圧をロックアップ作動油圧が克服し得るようにすることにより、アクセルＯＦＦ状態でのロックアップを可能にして、上述した不具合を解消することを目的とする。」（段落０００４ないし０００６）
　
エ．「【０００８】また、本発明の請求項２の構成は、所定のエンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時にエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有するエンジンを備え、エンジントルクに関連する信号と車速信号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックアップ指令を行うロックアップ制御装置において、上記エンジントルクに関連する信号によりコースト状態を判断するコースト判断手段と、コースト状態でロックアップ領域となったときに、一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止した場合の燃料供給量よりも、燃料供給量を増加する燃料供給再開手段を備えることを特徴とするものである。
【０００９】上記請求項１または２の構成において、上記ロックアップ制御装置は、ロックアップ領域内でエンジン回転数が所定回転数まで上昇した瞬時を判断するエンジン回転上昇判断手段を備え、上記エンジン回転上昇判断手段によりエンジン回転が所定回転数まで上昇した瞬時以降にロックアップ指令を行うようにするのが、ロックアップ指令からロックアップ実施までの時間を短縮する点で好ましい。
【００１０】また、上記請求項２の構成において、上記燃料供給再開手段は、アクセルＯＦＦ状態で、且つ所定の変速条件が成立した場合になされる変速の終了時に燃量供給を再開するようにするのが、コーストロックアップを可能にしてロックアップ締結により大きなエンジンブレーキ力が得られるようにする点で好ましい。」（段落０００８ないし００１０）
　
オ．「【００１２】また、本発明の請求項２の構成によれば、所定のエンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時にエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有するエンジンの、エンジントルクに関連する信号と車速信号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックアップ指令を行う際には、コースト判断手段が、上記エンジントルクに関連する信号によりコースト状態を判断し、コースト状態でロックアップ領域となったときに、燃料供給再開手段が、一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止した場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加するから、従来例に多少の改良を加えるだけでコーストロックアップが可能になってロックアップ締結により大きなエンジンブレーキ力が得られるとともに、燃費が向上する。」（段落００１２）
　
カ．「【００１３】
　　【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施例および第２実施例のロックアップ制御装置の構成を示す図であり、図中１は流体伝動装置としてのトルクコンバータを示す。なお、図１中には自動変速機の記入を省略している。トルクコンバータ１は、コンバータカバー２に結合されたシェル３に固着されたポンプインペラ４と、タービンハブ５を介して変速機入力軸６に結合されたタービンランナ７と、タービンランナ７およびポンプインペラ４を支持するステータ８と、タービンハブ５を介して変速機入力軸６に結合されたロックアップピストン９とトーショナルダンパ１０に介挿されたトーションスプリング１１とを有するロックアップクラッチ１２とを具えて成る。
【００１４】上記ロックアップピストン９およびコンバータカバー２間にはリリース室１３が形成され、また、トルクコンバータ内部のポンプインペラ４およびタービンランナ７間にはアプライ室１４が形成されている。リリース室１３およびアプライ室１４は、図示のロックアップ解除状態においてはロックアップピストン９の外周部で連通する。このロックアップクラッチ付きトルクコンバータは、ロックアップソレノイド１５のＯＮ／ＯＦＦ制御によりトルクコンバータ１に供給するロックアップ作動油圧ＰLUを調圧することによりアプライ室１４のアプライ圧Ｐａおよびリリース室１３のリリース圧Ｐｒを調整して、ロックアップピストン９がコンバータカバー２に当接するロックアップ締結状態と、ロックアップピストン９がコンバータカバー２から遠ざかるロックアップ解除状態との態様を取るようにしている。
【００１５】上記トルクコンバータのロックアップ制御を行うためコントローラ２０を設け、コントローラ２０には、車速Ｖを検出する車速センサ２１からの信号、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ２２からの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２３からの信号およびタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ２４からの信号を入力する。コントローラ２０は、図４に示すように、車速と、スロットル開度とによりロックアップ領域と非ロックアップ領域とをあらかじめ定めているロックアップマップを有している。さらに、コントローラ２０は、上記各入力信号に基づき図２の制御プログラムを実行することにより本発明の狙いとするロックアップ制御を行うとともに、図示しないエンジンコントローラに対し燃料カットまたは燃料供給再開の指令を発し、その指令に応じてエンジンコントローラはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブの開度を制御して燃料供給量を調整する。
【００１６】図２は第１実施例においてコントローラ２０が所定周期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の制御プログラムを示すフローチャートであり、図４のロックアップマップのロックアップ線をスロットル開度ＴＶＯが矢印ａに示すように横切る場合に適用される。まず、図２のステップ５０で車速Ｖ、スロットル開度ＴＶＯを入力し、ステップ５１ａでロックアップ領域判断を行う。このロックアップ領域判断は、図４のロックアップマップにおいてロックアップ領域、非ロックアップ領域のどちらに属しているかにより行う。ステップ５１の判断において、非ロックアップ領域であればステップ５０に戻り、ロックアッペ領域であれば制御をステップ５１ｂに進めてアクセルＯＦＦか否かによりコースト判断を行う。この判断においてコーストではない場合には、制御をステップ５１ｃに進めて通常のロックアップ制御を行った後にステップ５０に戻り、コーストである場合には制御をステップ５２へ進める。ステップ５２では、エンジンコントローラに対し燃料カット指令を発し、ＩＳＣバルブのＯＦＦによりエンジンへの燃料供給がカットされるようにする。
【００１７】次のステップ５２ａでは、上記スロットル開度の変化に伴い発生する変速（本例では図３（ａ）に示すように２→４変速が発生するものとしている）のためシフトソレノイドを作動させる。次のステップ５３ａでは、上記２→４変速が終了したか否かを判断する。この変速終了判断は、例えば、自動変速機の入出力側の同期回転状態を表わす信号（コントローラ２０の内部信号とする）に基づいて行うものとするが、この判断の代わりに、変速指令から所定時間が経過したとき変速終了と見なすタイマ制御を行ってもよい。この変速判断において変速が終了するまでは自己ループを繰り返し、変速が終了したら制御をステップ５４へ進める。ステップ５４では、エンジンコントローラに対し燃料供給再開指令を発し、ＩＳＣバルブの作動（ＯＮ）によりエンジンへの燃料供給が所定供給量で一時的に再開されるようにする。その際、前記所定供給量は、例えば、図３（ｃ）に示す従来例においてＮｅとＮｔとがほぼ一致する瞬時に燃料供給を再開する場合の初期値に比べて十分大きくするものとし、その所定供給量による燃料供給再開により車速に対応するエンジン回転数が得られるようにする。
【００１８】次のステップ５５では、上記燃料供給再開により上昇に転じたエンジン回転数Ｎｅが所定回転数まで上昇したか否かを判断する。ここで、前記所定回転数は、トルクコンバータのアプライ室側に発生しＮｅ2 に比例する遠心油圧と、リリース室側に発生し｛（Ｎｅ＋Ｎｔ）／２｝2 に比例する遠心油圧との間の差圧をロックアップ作動油圧ＰLUが克服し得る回転数、言い換えれば、ロックアップソレノイドが作動すればロックアップし得る回転数とする。なお、上記判断の代わりに、燃料供給再開指令から所定時間経過したときエンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数まで上昇したと見なすタイマ制御を行ってもよい。ステップ５５の判断において前記所定回転数に達するまでは自己ループを繰り返し、前記所定回転数に達したら制御をステップ５６へ進めてロックアップソレノイド１５を作動させる。
【００１９】次のステップ５７では、上記ロックアップソレノイドの作動によりアクセルＯＦＦ状態におけるロックアップ締結状態（コーストロックアップ状態）になったか否かを判断し、コーストロックアップ状態になるまでは自己ループを繰り返し、コーストロックアップ状態になったら、制御をステップ５８へ進める。このロックアップ締結判断は、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数とが一致することにより行われる。ここで、トルクコンバータの入力回転数はエンジン回転数を用い、トルクコンバータの出力は、車速からギア比により逆算して求めるが、出力部に回転センサを用いても構わない。ステップ５８では、エンジンコントローラに対し燃料カット指令を発し、ＩＳＣバルブのＯＦＦによりエンジンへの燃料供給がカットされるようにする。なお、コントローラ２０は、上記ステップ５１ｂ、５２、５４、５５において夫々、コースト判断手段、燃料カット手段、燃料供給再開手段（燃料増量手段）、エンジン回転上昇判断手段に対応する。
【００２０】次に、上記第１実施例の作用を図３（ａ）により説明する。瞬時ｔ１以前にロックアップ領域でかつコースト状態であると判断された場合、エンジンへの燃料供給量（燃料噴射量）が０になるとともにシフトソレノイドが例えば２速から４速に切換えられ、エンジン回転数Ｎｅが徐々に低下していき、Ｎｅ＝Ｎｔになった後、Ｎｅ＜Ｎｔになる。ここで、変速終了が判断されると、このＮｅ＜Ｎｔの状態で瞬時ｔ２にロックアップ領域であれば、エンジンへの燃料供給が所定供給量で再開され、エンジン回転数Ｎｅが減少から上昇に転じる。
【００２１】この上昇により、瞬時ｔ３にエンジン回転数Ｎｅが上記所定回転数に達すると、上述したようにロックアップ作動油圧がアプライ室１４およびリリース室１３間の遠心油圧の差圧を克服できる状態、つまりロックアップ締結が可能な状態になるので、瞬時ｔ３のロックアップ指令によりロックアップソレノイドがＯＦＦからＯＮに切り換わり、その後、Ｎｅ＝Ｎｔとなる瞬時ｔ４にコーストロックアップ状態になる。そして、一旦コーストロックアップ状態になれば、上記燃料供給は不要になるので、瞬時ｔ４に再び燃料カットが実施される。
【００２２】この第１実施例によれば、図４に矢印ａで示すようなアクセルＯＦＦによるコーストアップシフト変速時に、従来例では困難であったコーストロックアップを実現することができる。また、そのコーストロックアップ状態では大きなエンジンブレーキ力が得られる。また、前記所定供給量を、車速に対応するエンジン回転数が得られ、かつ、エンジン回転数およびタービン回転数がほぼ一致する瞬時にエンジンへの燃料供給を再開する図３（ｃ）の従来例の場合の供給量の初期値に比べ十分大きいものとしているので、一時的な燃料供給再開によりエンジン回転数を素早くタービン回転数に近付けて短時間でロックアップ可能な状況を実現することができる。さらに、上記燃料供給が不要になるコーストロックアップ瞬時ｔ４に、燃料供給を再びカットするから、燃費が向上する。」（段落００１３ないし００２２）
　
キ．「【００２８】また、本発明の請求項２の構成によれば、所定のエンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時にエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有するエンジンの、エンジントルクに関連する信号と車速信号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックアップ指令を行う際には、コースト判断手段が、上記エンジントルクに関連する信号によりコースト状態を判断し、コースト状態でロックアップ領域となったときに、燃料供給再開手段が、一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止した場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加するから、従来例に多少の改良を加えるだけでコーストロックアップが可能になってロックアップ締結により大きなエンジンブレーキ力が得られるとともに、燃費が向上する。」（段落００２８）
　
（２）ここで、上記記載事項（１）及び図１ないし４から、次のことがわかる。
　アクセルＯＦＦ時に燃料カットが行われるとともに自動変速機がアップシフトされている。
　ロックアップクラッチは自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックアップ締結状態と機械的な結合を解除するロックアップ解除状態との態様を取っている。
　アクセルＯＦＦ時に燃料カットが行われるとともに自動変速機がアップシフトされ、エンジン回転数Ｎｅが徐々に低下していき、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔを下回った状態でロックアップ領域であるとき、燃料供給再開指令を発し、エンジンへの燃料供給を所定供給量で一時的に再開して維持することによりエンジン回転数Ｎｅを減少から上昇に転じさせ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数まで上昇したと判断された場合、ロックアップ締結状態とし、再び燃料カットを実施している。
　このエンジンへの燃料供給を所定供給量で一時的に再開して維持することによりエンジン回転数Ｎｅが所定回転数まで上昇したとの判断の代わりに、燃料供給再開指令から所定時間経過したときエンジン回転数Ｎｅが所定回転数まで上昇したとみなすタイマ制御を行ってもよいとしている。
　このアクセルＯＦＦ状態におけるロックアップ締結状態（コーストロックアップ状態）では大きなエンジンブレーキ力が得られるとしていることから、このとき、エンジンから車輪に至る動力伝達経路は、一般に「走行中アクセルを放して駆動輪で逆にエンジンを回すようにし、エンジンの吸入・排出のポンプ仕事、各部の摺動や回転の摩擦などの抵抗を利用してブレーキをかけること」（自動車用語中辞典編纂委員会編「自動車用語中辞典」（平８−９−１５）株式会社 山海堂　ｐ．７４）であるエンジンブレーキ力が得られるような少なくとも動力が伝達される程度に継合された状態にあることがわかる。これにより、アクセルＯＦＦに伴う燃料カット中に所定時間に渡る燃料供給が維持された後、エンジンへの燃料供給をカットする際には、エンジンから車輪に至る動力伝達経路は少なくとも動力が伝達される程度に継合された状態にあることがわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記記載事項（２）より、引用文献１には、
「アクセルＯＦＦ時に燃料カットが行われるとともに自動変速機がアップシフトされ、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックアップ締結状態と機械的な結合を解除するロックアップ解除状態との態様を取るロックアップクラッチがロックアップ解除状態からロックアップ締結状態へと切り換えられるとき、所定供給量の燃料供給を所定時間だけ実行して低下していくエンジン回転数を所定回転数まで上昇させるエンジンの燃料供給制御装置において、
　アクセルＯＦＦに伴う燃料カット中に前記所定時間に渡る燃料供給が維持された後は、エンジンへの燃料供給をカットする手段を備えたエンジンの燃料供給制御装置。」
の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　なお、この引用文献１記載の発明において、アクセルＯＦＦに伴う燃料カット中に所定時間に渡る燃料供給が維持された後、エンジンへの燃料供給をカットする際には、エンジンから車輪に至る動力伝達経路は少なくとも動力が伝達される程度に継合された状態にあることが記載されているに等しいと認められる。
　
３−２．引用文献２
（１）同じく、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平５−２８８１０４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ア．「【００１６】図８は機関出力軸と変速機とが直結されていない状態で機関急減速運転が行われた場合を示しており、一方図９は機関出力軸と変速機とが直結された状態で機関急減速運転が行われた場合を示している。手動変速機付き車両では機関出力軸と手動変速機とを接続するクラッチがＯＦＦの状態で急減速運転が行われた場合が図８に相当し、このクラッチがＯＮの状態で急減速運転が行われた場合が図９に相当する。また、自動変速機付き車両ではトルクコンバータの入力軸と出力軸を機械的に結合して一体回転させるための直結クラッチがＯＦＦの状態、即ちロックアップＯＦＦの状態、即ち機関出力軸と自動変速機とが流体継手を形成するトルクコンバータを介して連結された状態で急減速運転が行われた場合が図８に相当し、一方直結クラッチがＯＮの状態、即ちロックアップＯＮの状態、即ち機関出力軸と自動変速機とが直結クラッチを介して直結された状態で急減速運転が行われた場合が図９に相当する。車速ＳＰＤが低いときには一般的に機関の回転変動が大きいので、このときにはこの回転変動をトルクコンバータによって吸収することが望ましい。そこで本実施例では車速ＳＰＤが予め定められた一定値ＳＰＤ1 、例えば６０km／ｈ以下のときにはロックアップＯＦＦの状態になり、一方車速ＳＰＤが６０km／ｈ以上のときにはロックアップＯＮの状態になるように直結クラッチが電子制御ユニット５０から出力される制御信号に基づいて自動切換される。なお、直結クラッチをもたないトルクコンバータを用いた自動変速機付き車両では、機関急減速運転時の挙動は急減速運転開始時の車速ＳＰＤに拘らず常に図８に示すような挙動になる。」（段落００１６）
　
イ．「【００１９】次に、図９を参照して機関出力軸と変速機とが直結された状態で機関急減速運転が行われたときの燃料噴射制御について説明する。図９に示されるように機関定常走行中、時刻ｔ1 においてアクセルペダル２４を離して機関急減速運転を開始すると、図８に示す場合と同様にスロットル弁２１はアクセルペダル２４に連動して短時間で閉弁し、斯くしてスロットル弁開度θは時刻ｔ2 において零、即ちアイドリング運転時のスロットル弁開度になる。このとき機関出力軸と変速機とが直結されているので機関出力軸には駆動系から大きなトルクが伝達され、その結果機関回転数Ｎは図８に示す機関出力軸と変速機とが直結していない場合に比べてかなり緩やかに低下することになる。このようにスロットル弁開度θが急速に低減されても機関回転数Ｎがあまり低下しないため、スロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて図６に示す関係から算出される燃料噴射量ｑは図９および図１０において一点鎖線ｑa で示されるように極めて急速に減少し、減速運転開始直後の時刻ｔ3 において燃料噴射量ｑが零になる。次いで機関回転数Ｎが緩やかに低下して時刻ｔ4 において機関回転数ＮがＮ1 （図６参照）に達すると燃焼室内への燃料の供給が再開される。また、図９に示す実施例が自動変速機付き車両に適用された場合には車速ＳＰＤが６０km／ｈまで低下した時点ｔ5 において上述のように自動的にロックアップＯＦＦの状態に切換わる。また、図９に示す減速運転時には図８に示す減速運転時に比べて機関回転数Ｎが高いので機械式過給機１８の過給効率が上昇し、その分だけ吸入空気量Ｑa が増大している。
【００２０】しかしながら機関出力軸と変速機とが直結された状態で図９および図１０において一点鎖線ｑa で示されるように燃料噴射量ｑが極めて急激に減少し、その結果機関出力トルクが極めて急激に低下すると、機関出力軸から駆動系へ大きな負のトルクが伝達されることになり、その結果減速運転開始直後にトルクショックによる大きな振動が発生してしまう。また、時刻ｔ3 から時刻ｔ4 までの長期間に亘って燃焼室内への燃料の供給が停止されるので、この燃料供給停止期間中に筒内温度が大きく低下し、その結果時刻ｔ4 において燃料の供給が再開されたときに燃料の着火遅れが大きくなる。その結果燃焼し切れなかった燃料の一部が燃焼室内に残留し、斯くして機関の次サイクルで多量の燃料が一気に着火して大きな燃焼騒音を発生してしまう。
【００２１】そこで本発明による実施例では機関出力軸と変速機とが直結された状態で急減速運転が行われたときには、図９および図１０において二点鎖線ｑb で示すように燃料噴射量ｑを、スロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて図６に示す関係から求まる燃料噴射量ｑa に対して増量させるようにしている。次に、図１０から図１２を参照してこの燃料噴射量ｑの増量方法について説明する。まず、時刻ｔ1 において機関急減速運転が開始された後、時刻ｔ6 においてこの急減速運転の開始が検出される。本実施例ではスロットルセンサ２２によた検出されたスロットル弁開度θの時間変化率Δθが予め定められた限界値（Δθ）1 （ただし（Δθ）1 ＜０．０）よりも小さいときに急減速運転時であると判定する。この時刻ｔ6 においてスロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて図６に示す関係から求まる燃料噴射量ｑを初期値とし、図９および図１０において二点鎖線ｑb で示されるように時刻t 6 から燃料増量期間ｔi が経過した時刻ｔ7 において燃料噴射量ｑが零になるように燃料噴射量ｑを徐々に減少させていく。この燃料増量期間ｔi は次式（１）に基づいて決定される。
【００２２】
　　ｔi ＝ｔib・ｋ　　　　　　　　　　　…（１）
ここでｔibは基本燃料増量期間であり、ｋは補正係数である。図１１に示されるように基本燃料増量期間ｔibはスロットル弁開度の時間変化率Δθの関数になっており、Δθが大きくなるほど、即ち急激な減速運転になるほど基本燃料増量期間ｔibが長くなる。また、補正係数ｋは図１２に示されるように機関回転数Ｎの関数になっており、機関回転数Ｎが高くなるほど補正係数ｋが大きくなる。
【００２３】このように燃料増量期間ｔi 中において燃料噴射量ｑを増量させることにより、機関急減速運転時に燃料噴射量ｑが緩やかに減少するようになるので機関出力トルクが緩やかに低下し、斯くしてトルクショックによる振動の発生を抑制することができる。更に、燃焼室内への燃料の供給が停止される時刻ｔ7 から時刻ｔ4 までの期間が短いので、時刻ｔ4 において燃料の供給が再開されたときに発生する燃焼騒音を低減することができる。なお、上述の説明では燃料増量期間ｔi における燃料噴射量ｑの初期値、即ち時刻ｔ6 における燃料噴射量ｑを図６に示す関係から求まる燃料噴射量としていた。この代りに燃料噴射量ｑの初期値をスロットル弁開度の時間変化率Δθ、機関回転数Ｎ等の関数として定めるようにしてもよい。」（段落００１９から００２３。審決注：段落００２１の「スロットルセンサ２２によた」は「スロットルセンサ２２によって」の誤り。）
　
（２）ここで、上記記載事項（１）及び図９、１０から、次のことがわかる。
　機関定常走行中にアクセルペダル２４を離して内燃機関の急減速運転を開始すると、燃料噴射を停止している。
　直結クラッチは内燃機関と変速機とを直結されていない状態と直結された状態としている。直結クラッチがＯＮの状態のとき、内燃機関と変速機とが直結クラッチを介して直結された状態としている。直結クラッチがＯＮの状態で機関急減速運転の開始に伴い内燃機関の燃料噴射を零に向けて極めて急速に減少させた場合、機関出力トルクが極めて急激に低下して機関出力軸から駆動系へ大きな負のトルクが伝達される結果減速運転開始直後にトルクショックによる振動が発生してしまうとしている。
　内燃機関と変速機とを直結されていない状態と直結された状態とする直結クラッチがＯＮの状態で機関急減速運転の開始に伴い内燃機関の燃料噴射を零に向けて極めて急速に減少させる際、スロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて求まる燃料噴射量ｑａにて燃料噴射を減少させ、スロットル弁開度θの時間変化率Δθが予め定められた限界値（Δθ）１（ただし、（Δθ）１＜０．０）よりも小さいことにより急減速運転の開始が検出された時刻ｔ６からこのスロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて求まる燃料噴射量ｑａに対して増量させた燃料噴射量（二点鎖線ｑｂ）にて燃料噴射量を徐々に減少させることにより、機関急減速運転時に燃料噴射量が緩やかに減少して機関出力トルクが緩やかに低下し、機関急減速運転の開始による内燃機関の燃料噴射が零に向けて極めて急激に減少した場合に機関出力トルクが極めて急激に低下して機関出力軸から駆動系へ大きな負のトルクが伝達される結果減速運転開始直後に発生してしまうトルクショックによる振動を抑制することができるようにしている。
　内燃機関と変速機とが直結クラッチを介して直結された状態で機関急減速運転の開始による内燃機関の燃料噴射の減少開始から燃料噴射量が零に至る過程全体において、内燃機関の燃料噴射量は、内燃機関の燃料噴射が零に向けて極めて急激に減少した場合に機関出力トルクが極めて急激に低下して機関出力軸から駆動系へ大きな負のトルクが伝達される結果減速運転開始直後に発生してしまうトルクショックによる振動を抑制することができる程度に、減少開始前の燃料噴射量から緩やかに減少させている。
　
（３）引用文献２記載の技術
　上記記載事項（２）より、引用文献２には、
「内燃機関の急減速運転時に燃料の供給を停止するとともに、内燃機関と変速機とを直結されていない状態と直結された状態とする直結クラッチがＯＮの状態で燃料噴射量を減少させる際、内燃機関の燃料噴射量を、内燃機関の燃料噴射が零に向けて極めて急激に減少した場合に機関出力トルクが極めて急激に低下して機関出力軸から駆動系へ大きな負のトルクが伝達される結果減速運転開始直後に発生してしまうトルクショックによる振動を抑制することができる程度に、減少開始前の燃料噴射量から緩やかに減少させる燃料噴射制御手段を備える内燃機関の燃料噴射制御装置。」
（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されていると認められる。
　
４．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「アクセルＯＦＦ時に燃料カットが行われるとともに自動変速機がアップシフトされ」は、その技術的意義からみて、本願発明における「内燃機関の減速時に燃料カットが行われるとともに変速機がアップ変速され」に相当し、以下同様に、「アクセルＯＦＦに伴う燃料カット中」は「内燃機関の減速開始に伴う燃料カット中」に、「所定時間に渡る燃料供給が維持された後」は「所定期間に渡る燃料噴射が維持された後」に、それぞれ相当する。
　本件出願当時、自動変速機の流体伝動装置の入力側はエンジンに接続され、自動変速機の流体伝動装置の出力側は自動変速機に接続されることは技術常識であったから、引用文献１記載の発明における「自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックアップ締結状態と機械的な結合を解除するロックアップ解除状態との態様を取るロックアップクラッチ」は、本願発明における「内燃機関と変速機とを断接するロックアップクラッチ」に相当し、これに伴い、引用文献１記載の発明における「自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックアップ締結状態と機械的な結合を解除するロックアップ解除状態との態様を取るロックアップクラッチがロックアップ解除状態からロックアップ締結状態へと切り換えられるとき」は、本願発明における「内燃機関と変速機とを断接するロックアップクラッチが解放状態から継合状態へと切り換えられるとき」に相当する。
　引用文献１記載の発明における「所定供給量の燃料供給を所定時間だけ実行して低下していくエンジン回転数を所定回転数まで上昇させるエンジンの燃料供給制御装置」は、所定時間だけ実行する所定供給量の燃料供給によりエンジン回転数の落ち込みが抑制されるものであるので、その技術的意義からみて、機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行する限りにおいて、本願発明における「機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行する内燃機関の燃料噴射制御装置」に相当する。引用文献１記載の発明における「エンジンへの燃料供給をカットする手段」は、エンジンの燃料供給量を維持された燃料供給量から減量するものであるので、内燃機関の燃料噴射量を維持された燃料噴射量から減量する噴射制御手段という限りにおいて、本願発明における「噴射制御手段」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「内燃機関の減速時に燃料カットが行われるとともに変速機がアップ変速され、前記内燃機関と前記変速機とを断接するロックアップクラッチが解放状態から継合状態へと切り換えられるとき、機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
　前記内燃機関の減速開始に伴う燃料カット中に前記所定期間に渡る燃料噴射が維持された後は、内燃機関の燃料噴射量を維持された燃料噴射量から減量する噴射制御手段を備える内燃機関の燃料噴射制御装置。」
である点で一致し、次の点において相違している。
　
（１）相違点１
　本願発明においては、「減速ＩＳＣ制御を通じて」機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行するとともに、「減速ＩＳＣ制御による」所定期間に渡る燃料噴射が維持された後は、内燃機関の燃料噴射量をこの「減速ＩＳＣ制御を通じて」維持された燃料噴射量から減量するのに対し、引用文献１記載の発明においては、このような所定期間だけ実行ないし所定期間に渡り維持される燃料噴射を「減速ＩＳＣ制御を通じて」ないし「減速ＩＳＣ制御による」燃料噴射とはしていない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２
　本願発明においては、噴射制御手段は、内燃機関の減速開始に伴う燃料カット中に減速ＩＳＣ制御による所定期間に渡る燃料噴射が維持された後は、内燃機関の燃料噴射量をこの減速ＩＳＣ制御を通じて維持された燃料噴射量から「徐々に」減量するのに対し、引用文献１記載の発明においては、このような維持された燃料噴射量から減量するものの、徐々に減量するとはしていない点（以下、「相違点２」という。）。
　
５．当審の判断
　上記相違点について検討する。
　
（１）相違点１
　本願発明における「減速ＩＳＣ制御を通じて」機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行する点及び「減速ＩＳＣ制御による」所定期間に渡る燃料噴射が維持された後は、内燃機関の燃料噴射量をこの「減速ＩＳＣ制御を通じて」維持された燃料噴射量から減量する点については、いずれも「減速ＩＳＣ制御」の機能ないし作用のごとく記載されている。
　これに対し、引用文献１記載の発明には、上記４．のように、この機能ないし作用に対応する、機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行する点及び所定期間に渡る燃料噴射が維持された後は、内燃機関の燃料噴射量を維持された燃料噴射量から減量する点は備わっており、機能ないし作用において本願発明における「減速ＩＳＣ制御」と実質的に相違しない。
　そして、本願発明のように、このような機能ないし作用を伴う制御をあえて「減速ＩＳＣ制御」と呼称することは当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　
（２）相違点２
　引用文献２記載の技術における「内燃機関の急減速運転時」は、本願発明における「内燃機関の減速時」に相当し、以下同様に、「燃料の供給を停止する」は「燃料カットが行われる」に、「内燃機関と変速機とを直結されていない状態と直結された状態とする直結クラッチ」は「ロックアップクラッチ」に、「ＯＮ」は「継合」に、それぞれ相当する。
　引用文献２記載の技術における「燃料噴射制御手段」は、内燃機関の減速時に燃料カットが行われるとともに、内燃機関と変速機とを断接するロックアップクラッチが少なくとも内燃機関の燃料噴射量が急に０にまで減量された場合に内燃機関の出力トルクが大きく変化してショックが発生してしてしまう程度に継合した状態で燃料噴射量を減量する際、内燃機関の燃料噴射量を、内燃機関の燃料噴射量が急に０にまで減量された場合に内燃機関の出力トルクが大きく変化して発生してしまうショックを抑制することができる程度に減少開始前の燃料噴射量から徐々に減量する噴射制御手段という限りにおいて、本願発明における「噴射制御手段」に相当する。
　よって、引用文献２記載の技術を本願発明の用語を用いて表現すると、引用文献２記載の技術は、
「内燃機関の減速時に燃料カットが行われるとともに、内燃機関と変速機とを断接するロックアップクラッチが少なくとも内燃機関の燃料噴射量が急に０にまで減量された場合に内燃機関の出力トルクが大きく変化してショックが発生してしてしまう程度に継合した状態で燃料噴射量を減量する際、内燃機関の燃料噴射量を、内燃機関の燃料噴射量が急に０にまで減量された場合に内燃機関の出力トルクが大きく変化して発生してしまうショックを抑制することができる程度に減少開始前の燃料噴射量から徐々に減量する噴射制御手段を備える内燃機関の燃料噴射制御装置。」
であるといえる。
　また、「内燃機関の減速時に燃料カットが行われるとともに、内燃機関から車輪に至る動力伝達経路が継合状態で燃料噴射量を減量する際、内燃機関の燃料噴射量を、内燃機関の燃料噴射量が急に０にまで減量された場合に内燃機関の出力トルクが大きく変化して発生してしまうショックを抑制することができる程度に、減少開始前の燃料噴射量から徐々に減量する技術」は周知の技術（例えば、特公昭５８−２０３７４号公報（第１頁２欄１６ないし１８行の「燃料の断続時、特にカットに入る時点でかなりのショックを与え、ドライバーによっては不快感を覚えることが多く」や第４頁７欄１９行の「燃料カットによるエンブレ効果」等からみて、内燃機関から車輪に至る動力伝達経路が継合状態で燃料噴射量を減量する際の技術であることは示唆されている。）、特開平１１−１０７８２４号公報（段落０００１の「エンジン減速時の燃料カットおよび復帰に伴うトルクショックを緩和するようにしたエンジンの制御装置」、段落００２７の「ニュートラル状態ではトルクショックが車体側に伝わらない。そのため、ニュートラル状態検出信号が入ると燃料噴射量の減量補正係数ｃｃｕｔは直ちに０％とされ燃料カットされる。」、段落００３５の「ステップＳ２０６でニュートラルフラグｘｎ１が立っているかどうかを判定し、ニュートラルフラグｘｎ１が立っていなければ、・・・ステップＳ２０８で減量補正係数ｃｃｕｔを１０％ずつ小さくする。」、段落００３７の「ステップＳ２０６でニュートラルフラグｘｎ１が立っていれば、ステップＳ２１０で減量補正係数ｃｃｕｔをいきなり０％とする。」等からみて、内燃機関から車輪に至る動力伝達経路が継合状態で燃料噴射量を減量する際の技術であることは示唆されている。）参照。以下、「周知技術」という。）である。
　
　そして、引用文献１記載の発明において、内燃機関の減速時に燃料カットが行われるとともに変速機がアップ変速され、前記内燃機関と前記変速機とを断接するロックアップクラッチが解放状態から継合状態へと切り換えられるとき、機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間だけ実行し、内燃機関の減速開始に伴う燃料カット中に所定期間に渡る燃料噴射が維持された後、内燃機関の燃料噴射量を維持された燃料噴射量から減量する際には、内燃機関から車輪に至る動力伝達経路は少なくとも動力が伝達される程度に継合された状態にあることから、内燃機関の燃料噴射量の減量に伴う内燃機関の出力トルクの変化は車輪側に伝達されることとなり、この内燃機関の燃料噴射量の減量が急に０にまで減量された場合には内燃機関の出力トルクが大きく変化してその内燃機関の出力トルクの大きな変化が車輪側に伝達されてショックが発生し得る状態であることは、当業者にとって自明である。
　してみると、引用文献１記載の発明において、内燃機関の減速時に燃料カットが行われるとともに変速機がアップ変速され、前記内燃機関と前記変速機とを断接するロックアップクラッチが解放状態から継合状態へと切り換えられるとき、機関回転速度の落ち込みが抑制される量の燃料噴射を所定期間に渡り維持された後、内燃機関の燃料噴射量を維持された燃料噴射量から減量する際に、内燃機関から車輪に至る動力伝達経路は少なくとも動力が伝達される程度に継合された状態にあり、内燃機関の燃料噴射量の減量に伴う内燃機関の出力トルクの変化が車輪側に伝達され、この内燃機関の燃料噴射量の減量が急に０にまで減量された場合には内燃機関の出力トルクが大きく変化してその内燃機関の出力トルクの大きな変化が車輪側に伝達されてショックが発生し得る状態にあることから、内燃機関から車輪に至る動力伝達経路が継合状態で燃料噴射量を減量する際に内燃機関の燃料噴射量を内燃機関の燃料噴射量が急に０にまで減量された場合に内燃機関の出力トルクが大きく変化して発生してしまうショックを抑制する技術である、内燃機関の燃料噴射量をこのようなショックを抑制することができる程度に減少開始前の燃料噴射量から徐々に減量するという周知技術を考慮して、この内燃機関から車輪に至る動力伝達経路が継合状態で燃料噴射量を減量する際というのが内燃機関と変速機とを断接するロックアップクラッチが少なくとも内燃機関の燃料噴射量が急に０にまで減量された場合に内燃機関の出力トルクが大きく変化してショックが発生してしてしまう程度に継合した状態において燃料噴射量を減量する際であって、内燃機関の燃料噴射量を内燃機関の燃料噴射量が急に０にまで減量された場合に内燃機関の出力トルクが大きく変化して発生してしまうショックを抑制する技術である、内燃機関の燃料噴射量をこのようなショックを抑制することができる程度に減少開始前の燃料噴射量から徐々に減量する噴射制御手段を備える内燃機関の燃料噴射制御装置である引用文献２記載の技術を適用して、上記相違点２に係る本願発明のような構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　そして、本願発明の効果も、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術並びに周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。