(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周にベルトとトレッドを順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブロック状陸部を備えたスタッドレス空気入りタイヤであって、
前記トレッドは少なくとも３層で隣接するゴム層の硬度が異なり、トレッド表層のゴム層と最内層のゴム層との間にはトレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°〜６０°大きいシート状の硬ゴム層が配置されており、
前記ブロック状陸部には、前記ブロック状陸部を区画する溝とサイプとの中間部、及びサイプとサイプとの中間部においては、前記硬ゴム層がタイヤ径方向外側へ山型状に盛り上がって前記ブロック状陸部内方に入り込んでいる、ことを特徴とするスタッドレス空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記トレッド表層のゴム層のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）が、乗用車用タイヤの場合には３５°〜５５°、重荷重用タイヤの場合には５０°〜７０°であることを特徴とする請求項１に記載のスタッドレス空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記トレッドの最内層のゴム層におけるＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）が、トレッド表層のゴム層に比して同等もしくは１５°以内の範囲で硬いことを特徴とする請求項１又は２に記載のスタッドレス空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に氷雪路上での走行性能に優れるスタッドレス空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スパイクタイヤの使用が禁止されたのに伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めて、トレッドに関する種々の改良がなされてきた。
【０００３】
氷雪上を走行するスタッドレスタイヤのトレッドは、複数の周方向に延びる主溝（３〜５本）と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区別したブロックタイプの陸部とし、また氷上性能を向上させるには、上記陸部に多数のサイプを設け、陸部のエッジ成分を増加させることが有用である。
【０００４】
しかしながら、氷上での駆動・制動特性を向上させるために、陸部を横断する横向きサイプを多数設けると、陸部のエッジ成分は増加するものの、ブロック全体の剛性が低下し、特に高内圧、高荷重のもとで使用されるトラック・バス用のような重荷重用タイヤにおいては、ブロック欠けが生じ易い。
【０００５】
一方、乗用車用タイヤの場合は、コーナリング時にサイプにより細区分された陸部要素の倒込みが生じ、その結果、実接地面積が減少することによる、操縦安定性の低下を招くこととなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような問題点に対して、硬度の高いトレッドゴムを用いて改良することが可能であるが、トレッドゴム全体に硬度の高いゴムを適用すると、トレッド全体の発熱性が極端に悪化してしまう。
【０００７】
また従来用いられている、トレッド表層ゴムとその内方に硬度の違うゴム層を配置する方法が考えられるが、トレッド表層に硬いゴム及びトレッド内方に軟らかいゴムを配置した場合には、溝底部やサイプ底部の表層からの亀裂が発生し易く、ついにはブロック欠けやトレッド剥離故障により、早期に寿命を迎えることとなる。
【０００８】
一方、トレッド表層に軟らかいゴム及びトレッド内方に硬いゴムを配置した場合には、氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、それによる接地性の向上が駆動・制動に有効ではあるが、特に高速道路での走行を含む場合には、上記のようなトレッド全体を硬いゴムを適用した場合よりは少しは向上するが、タイヤの負荷・転動時においてトレッド部で一番発熱するベルト層に硬いゴムが隣接するため、発熱性が悪化してしまうことは免れない。
【０００９】
本発明は、発熱性、ブロック欠けやトレッド剥離性能を低下させずに、トレッドのブロック部の剛性を向上でき、その結果、特に氷上において相反する駆動・制動特性と操縦安定性を両立させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周にベルトとトレッドを順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブロック状陸部を備えたスタッドレス空気入りタイヤであって、前記トレッドは少なくとも３層で隣接するゴム層の硬度が異なり、トレッド表層のゴム層と最内層のゴム層との間にはトレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°〜６０°大きいシート状の硬ゴム層が配置されており、前記ブロック状陸部には、前記ブロック状陸部を区画する溝とサイプとの中間部、及びサイプとサイプとの中間部においては、前記硬ゴム層がタイヤ径方向外側へ山型状に盛り上がって前記ブロック状陸部内方に入り込んでいる、ことを特徴としている。
【００１１】
次に請求項１に記載のスタッドレス空気入りタイヤの作用を説明する。
本発明のスタッドレス空気入りタイヤでは、トレッド表層に軟らかいゴムが配置され、その内方に硬いゴムが配置されているので、トレッド表層の軟らかいゴムが氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじんで接地性が向上し、大きな駆動力及び制動力を得ることができる。
【００１２】
また、中間層の硬ゴム層がブロック状陸部のブロック剛性を高めるので、ブロック状陸部の倒れ込みを抑制して操縦安定性を確保することができ、また、ブロック欠けを防止することができる。
【００１３】
溝底部に硬いゴムが対応しないので、溝底部の表層からの亀裂が発生し難く、ブロック欠けやトレッド剥離故障を防止することができる。
【００１４】
さらに、本発明のスタッドレス空気入りタイヤでは、硬ゴム層の内方でトレッド部で一番発熱するベルト層に隣接して軟らかいゴムが配置されるのでタイヤの負荷・転動時の発熱を抑えることができる。
【００１５】
ここでの、ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）の測定方法は、タイヤを構成するゴム部材にて同一形状の試験片を作成し、ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１に準拠して測定したものをいう。
【００１６】
上記のように、トレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°〜６０°大きいシート状の硬ゴム層をトレッド表層のゴム層内方に隣接して配置することとしたのは、トレッド表層のゴム層に比してＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で１０°より小さいと剛性を充分向上できなく、また、ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）で６０°より大きいと、トレッド表層ゴム層とその内方のシート状の硬ゴム層との間にて大きな剪断歪が生じて、剥離が生じてしまうことが判明したためである。
【００１７】
その上、サイプの配置方法によって、中間層の硬ゴム層のタイヤ半径方向の位置や厚さ、また、ブロック内での両端部・中心部の剛性の調整をも適宜することが可能である。
【００１８】
また、トレッドは４層以上のゴム層から構成されていても良く、何れの場合もトレッド表層のゴム層と最内層の上のゴム層は軟らかく、両者の間に位置するゴム層が硬い。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のスタッドレス空気入りタイヤにおいて、上記トレッド表層のゴム層のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）が、乗用車用タイヤの場合には３５°〜５５°、重荷重用タイヤの場合には５０°〜７０°であることを特徴としている。
【００２０】
次に請求項２に記載のスタッドレス空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッド表層のゴム層のＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）を、乗用車用タイヤの場合に３５°〜５５°、重荷重用タイヤの場合に５０°〜７０°としたのは、前記数値より硬すぎると氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじまずに接地性が悪化し、またブロック欠けやトレッド剥離性能も低下するからである。
【００２１】
一方、前記数値より軟らかすぎると、中間層の硬ゴムを配置しても、トレッド部全体のブロック部の剛性を充分向上できないからである。
【００２２】
なお、ＬＳ、ＬＶタイヤ等は、実質的にＰＳタイヤに準じ、小型トラック用のＬＴタイヤ等は実質的にＴＢタイヤに順ずる。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のスタッドレス空気入りタイヤにおいて、上記トレッドの最内層のゴム層におけるＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）が、トレッド表層のゴム層に比して同等もしくは１５°以内の範囲で硬いことを特徴としている。
【００２４】
次に請求項３に記載のスタッドレス空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドの最内層のゴム層におけるＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型）を、トレッド表層のゴム層に比して１５°以内の範囲で硬いことまたは同等としたのは、前記数値より硬すぎると発熱性が悪化するからである。一方軟らかすぎると、中間層の硬ゴムを配置しても、トレッド部全体のブロック部の剛性を充分向上できないからである。
【００２５】
なお、中間層の硬ゴムのタイヤ半径方向の厚さは、発熱性の観点より３ｍｍ以下であることが好ましく、シート状の薄いものも含む。
【００２６】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下に本発明のスタッドレス空気入りタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００２７】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤはトラック・バス用であり、その骨格は、例えば、スチールコードを、タイヤの赤道面と実質状直交する向きに配列したプライの１枚、または小数枚からなるラジアルカーカスを両サイドウォール間に配置し、このラジアルカーカスのクラウン部周上に、スチールコード等の非伸長性コードを赤道面に対し浅い角度で傾斜配列した層の複数枚、通常４枚を、それらのコードが交差するように重ね合わせている。なお、ラジアルカーカスは１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がっており、ベルト層のタイヤ径方向外側にはトレッドが配置されている。
【００２８】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤは、図１に示すように、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨がる円筒状のトレッド１２に、複数の周方向主溝１４と複数のラグ溝１６によって区画された、ブロック状陸部１８を複数備えている。
【００２９】
ブロック状陸部１８は、一方の周方向主溝１４に面した一端１８Ａから他方の周方向主溝１４に向かってほぼ軸方向（矢印Ａ方向）に沿って延び、このブロック状陸部１８を軸方向に３つの領域に分けたときの中央領域２２と他方の周方向主溝１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイプ２０と、このサイプ２０とは所定寸法離間して他方の周方向主溝１４に面した一端１８Ｂから一方の周方向主溝１４に向かってほぼ軸方向に沿って延びて中央領域２２と一方の周方向主溝１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイプ２０と、を備えている。なお、サイプ２０は、周方向主溝１４よりも浅く形成されている。
【００３０】
これにより、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が２分され、中央部が３つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。
【００３１】
ここで、ブロック状陸部１８の端部領域２４のタイヤ軸方向に沿った方向の端部領域幅ＷＳ  は、ブロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／９〜１／３、従って、中央領域２２のタイヤ軸方向に沿った方向の中央領域幅ＷＣ  は、ブロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／３〜７／９とすることが好ましい。
【００３２】
また、本実施形態のトレッド１２は、図２に示すように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２６、硬ゴムシート２８、キャップゴム３０とされた３層構造となっている。
【００３３】
ここで、硬ゴムシート２８は、ブロック状陸部１８のブロック剛性を高めるために、ブロック状陸部１８の内方に凸状に入り込んでいる。さらに本実施形態では、硬ゴムシート２８が周方向主溝１４とサイプ２０との中間部、サイプ２０とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上がっており、周方向主溝１４及びラグ溝１６（図２では図示せず）、更にサイプ２０の各底部に近接している。なお、キャップゴム３０のゴム硬度（ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型））は６２°、硬ゴムシート２８のゴム硬度は９０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００３４】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤでは、トレッド１２の中間層に硬度の高い硬ゴムシート２８が配置され、ベルト側に硬度の低いゴムが配置されているので、負荷・転動時の発熱が少ない。
【００３５】
また、周方向主溝１４及びラグ溝１６の底部に硬度の高い硬ゴムシート２８がないから底部の表層からの亀裂が発生し難く、ブロック欠けやトレッド剥離故障を防止できる。
【００３６】
さらに、トレッド１２の表層に軟らかいゴムを配置しているので、踏面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、接地性の向上が図られ、駆動・制動に有効である。
【００３７】
また、サイプ２０が形成されているにもかかわらずブロック状陸部１８の剛性が確保されるので、トラック・バス用のような重荷重用タイヤにおいてはブロック欠けを防止することができ、乗用車用タイヤにおいてはコーナリング時にサイプ２０により細区分された陸部要素の倒込みが抑制されるので、操縦安定性が確保される。
［第２の実施形態］
以下に本発明の適用されたスタッドレス空気入りタイヤの第２の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態途同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３８】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤはトラック・バスであり、タイヤ赤道面側のブロック状陸部１８と、ショルダー側のブロック状陸部１８とでは、内部構造が異なっている。本実施形態では、タイヤ赤道面側に配置されるブロック状陸部１８は、前記第１実施形態のブロック状陸部１８と同様の構造であるが、ショルダー側に配置されるブロック状陸部１８は、硬ゴムシート２８がキャップゴム３０の厚さ方向中間部に位置しており、周方向主溝１４とサイプ２０との中間部、サイプ２０とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上がっている。
【００３９】
このため、本実施形態では、タイヤ赤道面側に配置されるブロック状陸部１８よりもショルダー側に配置されるブロック状陸部１８の剛性が高くされている。
【００４０】
なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、硬ゴムシート２８のゴム硬度は９０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００４１】
このように、ショルダー側に配置されるブロック状陸部１８の剛性を高めることにより、偏摩耗性が向上する（ヒール・アンド・トゥ摩耗し難い。）。
［第３の実施形態］
以下に本発明の適用されたスタッドレス空気入りタイヤの第３の実施形態を図４及び図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態途同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４２】
図４に示すように、本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤはトラック・バス用であり、ブロック状陸部１８のタイヤ周方向中間部にブロック状陸部１８を横断するサイプ２０が設けられている。
【００４３】
本実施形態のトレッド１２は、図４に示すように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２６、硬ゴムシート２８、キャップゴム３０とされた３層構造となっており、周方向主溝１４とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上がっている。
本実施形態では、キャップゴム３０のゴム硬度が６０°、硬ゴムシート２８のゴム硬度が９０°、ベースゴム２６のゴム硬度が６２°である。
【００４４】
ここで、硬ゴムシート２８の厚さは、両側の周方向主溝１４に挟まれる領域では薄く、両側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側（ショルダー側）では厚くなっている。これにより、本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤでは、ショルダー側のブロック状陸部１８がタイヤ赤道面ＣＬ側のブロック状陸部１８よりも剛性が高くなっている。本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤでは、タイヤの成形工程において、生のベースゴム２６の幅方向中央部に薄手の生の硬ゴムシート２８を貼り付け、その両側に厚手の生の硬ゴムシート２８を貼り付けてタイヤを形成している。
【００４５】
なお、本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤもショルダー側に配置されるブロック状陸部１８の剛性が高められているので、偏摩耗性が向上する（ヒール・アンド・トゥ摩耗し難い。）。
【００４６】
なお、上記実施形態では、厚さの異なる複数枚の硬ゴムシート２８を用いてショルダー側のブロック状陸部１８とタイヤ赤道面側のブロック状陸部１８とのブロック剛性を変えたが、タイヤ赤道面側からショルダー側に向かって厚みが増加する１枚の硬ゴムシート２８を用いても良く、これも同様にショルダー側のブロック剛性を高めることができる。
［第４の実施形態］
以下に本発明の適用されたスタッドレス空気入りタイヤの第４の実施形態を説明する。
【００４７】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤはトラック・バス用であり、トレッド１２が第３の実施形態と同様な３層構造（図参照）であるが、各々のゴムの硬度が異なっている。本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤでは、キャップゴム３０のゴム硬度が６０°、硬ゴムシート２８のゴム硬度が９０°、ベースゴム２６のゴム硬度が６０°である。
［第５の実施形態］
以下に本発明のスタッドレス空気入りタイヤの第５の実施形態を図６にしたがって説明する。なお、前述の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４８】
本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤは乗用車用であり、トレッド１２以外の構造は通常のラジアルタイヤと同様の構造である。
【００４９】
図６に示すように、本実施形態のスタッドレス空気入りタイヤのブロック状陸部１８には、中央領域２２と端部領域２４との境界付近で終端する６本のサイプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が４分され、中央部が８つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。
【００５０】
また、本実施形態のトレッド１２は、図７に示すように、タイヤ半径方向内側からベースゴム２６、硬ゴムシート２８、キャップゴム３０とされた３層構造となっている。
【００５１】
ここで、硬ゴムシート２８は、周方向主溝１４とサイプ２０との中間部、サイプ２０とサイプ２０との中間部で山型状に盛り上がっている。
【００５２】
なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、硬ゴムシート２８のゴム硬度は８５°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用されたトラック・バス用の実施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（サイズ１１Ｒ２２．５）、氷上制動テスト、ブロック欠けテスト、ウエット性能テストを行い、また、グルーブクラックの発生について調査した。
【００５３】
さらに、本発明の適用された乗用車用の実施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（１８５／７０Ｒ１３）、氷上制動テスト、ウエット性能テスト、操縦安定性テストを行い、また、グルーブクラックの発生について調査した。
（試験方法）
氷上制動テスト：テストタイヤを実車に装着し、氷結した特設コース上を２０ｋｍ／ｈの速度で走行中に急ブレーキをかけ（ロック状態）、その地点から停止地点までの距離を測定した。
【００５４】
ブロック欠けテスト：実車にてアスファルト舗装路を平均時速６０ｋｍ／ｈで２００００ｋｍ走行し、ブロック欠けの有無を目視にて調べた。
【００５５】
グルーブクラックテスト：実車にてアスファルト舗装路を平均時速６０ｋｍ／ｈで２００００ｋｍ走行し、亀裂の有無を目視にて調べた。
【００５６】
ウエット性能テスト：ウエット路面をテストドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。
【００５７】
操縦安定性テスト：乾燥路をテストドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。
【００５８】
トラック・バス用のスタッドレス空気入りタイヤのテスト結果は以下の表１に、乗用車用のスタッドレス空気入りタイヤのテスト結果は以下の表２に示す。
【００５９】
次に、テストに用いたトラック・バス用のスタッドレス空気入りタイヤの説明をする。
【００６０】
実施例タイヤ１：図１及び図２に示す構造のスタッドレス空気入りタイヤである。
【００６１】
比較例タイヤ１：サイプ２０の配置は図４に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図８に示すように、硬ゴムシート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００６２】
比較例タイヤ２：サイプ２０の配置は図１に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図９に示すように硬ゴムシート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００６３】
比較例タイヤ３：サイプ２０の配置は図１に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図１０に示すように硬ゴムシート２８がブロック表面及びサイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート２８のゴム硬度は９０°、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００６４】
なお、実施例タイヤ１及び比較例タイヤ１〜３の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１８）以外の構造は全て同一である。また、各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが３０ｍｍ、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬが２３ｍｍである。また、周方向主溝１４の溝深さは２０ｍｍ、ラグ溝１６の溝深さは１５ｍｍである。一方、サイプ２０の深さは１０ｍｍ、サイプ２０のサイプ幅は０．５ｍｍ、サイプ２０の長さは２４ｍｍである。
【００６５】
次に、テストに用いた乗用車用のスタッドレス空気入りタイヤの説明をする。
実施例タイヤ２：図６及び図７に示す構造のスタッドレス空気入りタイヤである。
【００６６】
比較例タイヤ４：図１１に示すように、ブロック状陸部１８は、中央領域２２と端部領域２４との境界付近で終端する４本のサイプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が３分され、中央部が６つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。また、トレッド１２は、図１２に示すように、ベースゴム２６とキャップゴム３０との２層構造となっている。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００６７】
比較例タイヤ５：サイプ２０の配置は図６に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図１３に示すように硬ゴムシート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００６８】
比較例タイヤ６：サイプ２０の配置は図６に示すスタッドレス空気入りタイヤと同一であるが、図１４に示すように硬ゴムシート２８がブロック表面及びサイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート２８のゴム硬度は８５°、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００６９】
なお、実施例タイヤ２及び比較例タイヤ４〜６の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１８）以外の構造は全て同一である。
【００７０】
各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが２０ｍｍ、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬが２５ｍｍである。また、周方向主溝１４の溝深さは１０ｍｍ、ラグ溝１６の溝深さは１０ｍｍである。一方、サイプ２０の深さは７ｍｍ、サイプ２０のサイプ幅は０．３ｍｍ、サイプ２０の長さは１６ｍｍである。
【００７１】
【表１】
0003548302.tif 000002
【００７２】
氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を逆数に変換し、比較例１を基準とする指数で示しており、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。
【００７３】
なお、（    ）内は、摩耗して表層の硬ゴムが無くなった場合の値である。
ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ１を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを示す。
【００７４】
【表２】
0003548302.tif 000003
【００７５】
氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を逆数に変換し、比較例４を基準とする指数で示しており、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。
【００７６】
なお、（    ）内は、摩耗して表層の硬ゴムが無くなった場合の値である。
ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを示す。
【００７７】
操縦安定性能の欄の数値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほど操縦安定性能に優れていることを示す。
【００７８】
上記試験の結果から、本発明の適用された乗用車用のスタッドレス空気入りタイヤは氷上の駆動・制動特性と操縦安定性とを両立できることが証明された。また、本発明の適用されたトラック・バス用のスタッドレス空気入りタイヤは、氷上の駆動・制動特性が向上できると共にブロック欠けを防止できることが証明された。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載のスタッドレス空気入りタイヤは上記の構成としたので、発熱性、ブロック欠けやトレッド剥離性能を低下させずに、トレッドのブロック部の剛性を向上でき、乗用車用の場合には特に氷上において相反する駆動・制動特性と操縦安定性とを両立でき、重荷重を負担するトラック・バス用の場合には氷上の駆動・制動特性を向上できると共にブロック欠けを防止できる、という優れた効果を有する。
【００８０】
請求項２に記載のスタッドレス空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック状陸部が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、氷上性能を最も向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００８１】
また、請求項３に記載の発明は上記の構成としたので、ブロック状陸部の剛性を向上しつつ発熱を確実に抑えることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すブロック状陸部の２−２線断面図である。
【図３】第２の実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図４】第３の実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤのブロック状陸部の平面図である。
【図５】図４に示すブロック状陸部の５−５線断面図である。
【図６】第５の実施形態に係るスタッドレス空気入りタイヤのブロック状陸部の平面図である。
【図７】図６に示すブロック状陸部の７−７線断面図である。
【図８】比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図９】比較例タイヤ２のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１０】比較例タイヤ３のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１１】比較例タイヤ４のブロック状陸部の平面図である。
【図１２】図１１に示すブロック状陸部の１２−１２線断面図である。
【図１３】比較例タイヤ５のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１４】比較例タイヤ６のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【符号の説明】
１２    トレッド
１８    ブロック状陸部
２０    サイプ
２６    ベースゴム
２８    硬ゴムシート
３０    キャップゴム
【図１】
0003548302.tif 000004
【図２】
0003548302.tif 000005
【図３】
0003548302.tif 000006
【図４】
0003548302.tif 000007
【図５】
0003548302.tif 000008
【図６】
0003548302.tif 000009
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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