(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、前記モータの駆動状態及び発電状態を前記エンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して制御するモータ制御手段を設け、前記車両の車速を検出する車速検出手段を設けるとともに前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、クラッチペダルが踏み込まれているかどうかを検出するクラッチスイッチを設け、前記クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていると検出されたときには、前回判定されたギヤポジションを継続して使用し、前記クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていないと検出されたときには、前記車速検出手段とエンジン回転数検出手段とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出する機能を前記モータ制御手段に付加して設けたことを特徴とする車両のモータ駆動制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御手段は、エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応し且つギヤポジション毎に各々割り当てられるモータ制御用マップを有するとともに、ギヤポジションの算出時にギヤポジションに合致するモータ制御用マップを検索する機能を有する請求項１に記載の車両のモータ駆動制御装置。
【請求項３】
前記モータ制御用マップは、エンジン回転数検出手段からの検出信号によるエンジン回転数軸とエンジン負荷検出手段からの検出信号によるエンジン負荷軸とからなる２次元マップであるとともに、格子点にモータ制御用トルク指令値を設定した請求項２に記載の車両のモータ駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のモータ駆動制御装置に係り、特にクラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていると検出されたときには、前回判定されたギヤポジションを継続して使用し、クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていないと検出されたときには、車速検出手段とエンジン回転数検出手段とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出する機能を前記モータ制御手段に付加して設け、最小限のセンサを使用してギヤポジションを判定することができ、構造を簡略化するとともに、コストを低廉とし得る車両のモータ駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、推進装置の動力源としてエンジンとモータとを搭載する、いわゆるハイブリッド車両がある。この車両は、エンジン及びモータの運転状態を制御するエンジン制御手段及びモータ制御手段を設け、車両の運転時にエンジン及びモータの運転状態を夫々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出し、検出したエンジン及びモータの運転データをエンジン制御手段及びモータ制御手段間で交換し、エンジン及びモータの運転状態を関連して制御することにより、要求される性能（燃費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達成している。
【０００３】
このような車両の制御装置としては、特開平５−３２２０３２号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるクラッチスイッチの故障検出装置は、車速とエンジン回転数とから変速機のギヤポジションを割出し、このギヤポジションの変化さら変速回数を計測し、計測された変速回数とクラッチスイッチの信号の変化回数とのマッチングを見て、クラッチスイッチの故障の有無を判別し、クラッチスイッチの故障を精度良く検出している。
【０００４】
また、特開平８−１８２１０９号公報に開示されるものがある。この公報に開示される電気自動車の走行制御装置は、車両走行用モータと駆動輪との間に変速機を設けた電気自動車に搭載され、シフト位置に応じて変速機を制御する手段を備える走行制御装置において、シフト位置が前進、後退及び中立のいずれかを示しており且つ制動要求が発せられている場合に、制動要求に応じ駆動輪を回生制動する手段と、シフト位置が中立を示しており且つ制動要求が発せられていない場合に、車両走行用モータへの電源供給を断つ手段とを備え、車両の運動エネルギーをより多く回生可能としている。
【０００５】
更に、特開平９−８９０９０号公報に開示されるものがある。この公報に開示される車両の同期制御装置は、同期機構と、変速装置のインプットシャフトに連結された電気モータと、レバーが特定のギヤ位置に達する前に通過する特定の予備位置に存在することを検出する変速操作検出手段と、変速装置のインプットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数検出手段と、制御装置とを有し、変速操作検出手段によってレバーが特定の予備位置に存在することが検出されたときに、インプットシャフト回転数及びギヤ比に基づいて変速後のインプットシャフト回転数を予測し、クラッチ装置が解放されている間に、インプットシャフト回転数が予測されたインプットシャフト回転数になるように電気モータを同期制御し、同期機構の耐久性を高くしている。
【０００６】
更にまた、特開平９−９３７２４号公報に開示されるものがある。この公報に開示される電気自動車は、少なくとも２段以上の択一的に選択される変速段を有する変速機と、変速機を介して出力軸を車両の駆動輪に連結されるとともに、車両に搭載されたバッテリに電気的に接続された電動機と、変速機の変速団を検出する変速位置検出手段及びアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を有する運転状態検出手段と、変速位置検出手段及びアクセル開度検出手段からの各検出情報に基づいて、等しいアクセル開度において変速機の変速操作を行う前後で駆動輪に発生する駆動力が等しくなるように電動機に発生するトルクをアクセル開度に応じて制御する制御手段とを備え、ドライバの運転操作に頼らず、快適な変速段切替を行っている。
【０００７】
また、特開平９−１９１５０７号公報に開示されるものがある。この公報に開示される電動車両の制御装置は、モータ及び駆動輪間にトランスミッションを設けた電動車両において、停車検出手段が車両が実質的に停車状態にあることを検出したときに、シフトチェンジ検出手段がＤレンジまたはＲレンジからＮレンジまたはＰレンジへのシフトチェンジを検出すると、トルク指令値漸減手段がモータのトルク指令値をゼロに向けて漸減しトランスミッション内のギヤの噛合部の面圧を緩やかに減少させ、ギヤの反発による打音の発生を防止している。
【０００８】
更に、特開平１０−２０１０１３号公報に開示されるものがある。この公報に開示される電気自動車用モータ制御装置は、アクセル操作量に基づいて走行用モータの目標出力トルクを設定する目標トルク設定手段と、目標トルク設定手段で設定された目標出力トルクに応じて走行用モータの出力トルクを制御するモータトルク制御手段とを備え、目標トルク設定手段に、モータ回転数が設定値以下の場合には回転数に応じた増加補正割合または増加補正量で目標出力トルクを増加補正する目標トルク補正手段を設け、かかる増加補正割合または増加補正量を、モータ回転数が低いほど大きく、モータ回転数が高いほど小さく設定し、発進時ゆ加速時のアクセル操作の負担を軽減し且つ微妙なアクセルワークを可能としている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のいわゆるハイブリッド車両の制御装置において、変速機のギヤポジションを検出する際には、各ポジションに対応したギヤポジション検出センサにより検出している。
【００１０】
そして、前記ギヤポジション検出センサからの検出信号を利用して各種制御を行っている。
【００１１】
しかし、前記変速機の全てのギヤに対応すべくギヤポジション検出センサを取り付けていることにより、構成が複雑化し、製作が困難であり、実用上不利であるとともに、コストも崇み、経済的に不利であるという不都合がある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、前記モータの駆動状態及び発電状態を前記エンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して制御するモータ制御手段を設け、前記車両の車速を検出する車速検出手段を設けるとともに前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、クラッチペダルが踏み込まれているかどうかを検出するクラッチスイッチを設け、前記クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていると検出されたときには、前回判定されたギヤポジションを継続して使用し、前記クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていないと検出されたときには、前記車速検出手段とエンジン回転数検出手段とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出する機能を前記モータ制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていると検出されたときには、前回判定されたギヤポジションを継続して使用し、クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていないと検出されたときには、車速検出手段とエンジン回転数検出手段とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出する機能を付加したモータ制御手段によって、最小限のセンサを使用してギヤポジションを判定し、構造を簡略化するとともに、コストを低廉としている。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１５】
図１〜図８はこの発明の実施例を示すものである。図６において、２は図示しない車両の車両推進装置、４はエンジン、６はモータ、８はクラッチ、１０は手動変速機である。この車両には、車両推進装置２としてエンジン４と駆動機能及び発電機能を有するモータ６とを搭載して設けている。
【００１６】
前記エンジン４には、モータ６を直結して設け、このモータ６にクラッチ８を介して手動変速機１０を連結して設けている。前記エンジン４には、オルタネータ１２とＡ／Ｃ（エアコン）コンプレッサ１４とスタータモータ１６とを設ける。
【００１７】
なお、前記モータ６は、図２に示す如く、エンジン４と手動変速機１０間に配設され、ステータコイル６−１とフライホイール等のロータ６−２とを有している。
【００１８】
前記車両推進装置２に、制御装置１８として、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段２０を設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御するモータ制御手段２２を設ける。
【００１９】
前記エンジン４は、エンジン制御用信号線２４によりエンジン制御手段２０に接続され、このエンジン制御手段２０は、エンジン制御手段用電力線２６により副電池２８に接続されている。副電池２８は、前記オルタネータ１２に副電池充電用電力線３０により接続されている。
【００２０】
前記モータ６は、モータ制御用信号線３２によりモータ制御手段２２に接続されている。モータ制御手段２２は、モータ制御手段用副動力線３４により前記エンジン制御手段用電力線２６を介して副電池２８に接続され、また、モータ制御手段用主動力線３６により主電池３８に接続されている。主電池３８は、モータ６に駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力により充電される。
【００２１】
前記エンジン制御手段２０に、図７に示す如く、燃料噴射制御部４０、点火時期制御部４２、ＩＳＣ（アイドルスピード）制御部４４、フューエルポンプリレー制御部４６、ラジエータファンリレー制御部４８、Ａ／Ｃ（エアコン）制御部５０、セルフシャットオフ機能部５２
、副電池逆接保護機能部５４、フェールセイフ機能部５６、セルフダイアグノーシス部５８を設ける。
【００２２】
エンジン制御手段２０の入力側には、イグニションスイッチ６０、クランク角センサ６２、スロットルセンサ６４、吸気圧センサ６６、水温センサ６８、ノックセンサ７０、点火時期調整用レジスタ７２、Ｏ２センサ７４、車速検出手段たる車速センサ７６、電気負荷７８、ブレーキスイッチ８０、Ａ／Ｃエバポレータサーミスタ８２、Ａ／Ｃスイッチ８４、ブロアファン８６、テストスイッチ８８、ダイアグノーシススイッチ９０を接続して設ける。
【００２３】
エンジン制御手段２０の出力側には、インジェクタ９２、イグニションコイル／イグナイタ９４、ＩＳＣバルブ９６、フューエルポンプリレー９８、ラジエータファンリレー１００、タコメータ１０２、Ａ／Ｃコンプレッサクラッチ１０４、Ａ／Ｃコンデンサファンリレー１０６、メインリレー１０８、チェックエンジンランプ１１０が接続されている。
【００２４】
また、前記エンジン制御手段２０は、変速機が手動変速機の場合に、破線で示す如く、電子スロットル制御部１１２、規範燃焼制御部１１４、ＥＧＲ制御部１１６、キャニスタパージバルブ制御部１１８を設ける。この場合には、エンジン制御手段２０の入力側に、前記スロットルセンサ６４に加えてアクセルセンサ１２０、Ａ／Ｆセンサ１２２を接続し、エンジン制御手段２０の出力側に、スロットルモータ１２４、スロットルパワーリレー１２６、エアアシストバルブ１２８、スワールコントロールバルブ１３０、Ａ／Ｆセンサ１２２のヒータ及びポンプ１３２、ジェネレータ１３４、ＥＧＲバルブ１３６、キャニスタパージバルブ１３８を接続して設けている。
【００２５】
更に、前記エンジン制御手段２０は、変速機が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部１４０を設けている。この場合には、エンジン制御手段２０の入力側に、ＡＴシフトスイッチ１４２を接続して設け、エンジン制御手段２０の出力側に、シフトソレノイドバルブ１４４を接続して設けている。
【００２６】
エンジン制御手段２０は、前記クランク角センサ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号によりインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナイタ９４等を駆動し、エンジン４の燃料噴射量や点火時期等の運転状態を制御する。
【００２７】
前記モータ制御手段２２に、図８に示す如く、モータ制御部１４６、モータ駆動部１４８、入出力処理部（インターフェイス）１５０、主電池状態管理部１５２、フェイルセイフ部１５４を設ける。
【００２８】
モータ制御手段２２の入力側には、前記イグニションスイッチ６０、前記吸気圧センサ６６、前記水温センサ６８、前記車速センサ７６、前記アクセルセンサ１２０に加えて、スタータスイッチ１５６、ブレーキスイッチ１５８、クラッチスイッチ１６０、主電池電圧検出器１６２、エンジン回転数検出手段たるエンジン回転数センサ１６４、エンジン負荷検出手段たるエンジン負荷センサ１６６を接続して設ける。
【００２９】
モータ制御手段２２の出力側には、前記モータ６を接続して設ける。
【００３０】
この車両推進装置２の制御装置１８は、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段２０を設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御するモータ制御手段２２を設けている。このモータ制御手段２２は、エンジン制御手段２０との間でデータ交換をせずに、エンジン制御手段２０によるエンジン４の制御から独立して、モータ６の駆動状態及び発電状態を独自に判断して制御する。
【００３１】
前記モータ制御手段２２に、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とを設定して設け、これら停車中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、モータ６の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由するように制御する。
【００３２】
また、モータ制御手段２２は、モータ６に駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力により充電される主電池３８の主電池電圧を検出する主電池電圧検出器１６２から主電池電圧信号を入力し、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態管理部１５２により管理するように制御する。
【００３３】
更に、モータ制御手段２２に、停車中制御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動制御状態とを設定して設ける。モータ制御手段２２は、アイドリング用発電制御状態においては、モータ６により発電して主電池３８を充電するように制御し、発進用駆動制御状態においては、モータ６を駆動して車両の発進をアシストするように制御し、始動用駆動制御状態においては、モータ６を駆動してエンジン４の始動をアシストするように制御し、アイドル安定化用駆動制御状態においては、モータ６を駆動してエンジン４のアイドリングを安定させるように制御する。
【００３４】
更にまた、モータ制御手段２２に、走行中制御状態として、駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制御状態とを設定して設ける。モータ制御手段２２は、駆動・発電許可制御状態においては、モータ６の駆動及び発電を許可するように制御し、駆動禁止制御状態においては、モータ６の駆動を禁止して発電を許可するように制御し、駆動・発電禁止制御状態においては、モータ６の駆動及び発電を禁止するように制御する。
【００３５】
前記走行中制御状態として設定された駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、前記モータ制御手段２２の主電池状態管理部１５２によって管理される主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移される。
【００３６】
モータ制御手段２２は、主電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発電許可制御状態によりモータ６の駆動及び発電を許可するように制御し、主電池電圧が低下して下限の駆動禁止判定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移する。
【００３７】
モータ制御手段２２は、駆動禁止制御状態においては、モータ６の駆動を禁止するように制御して、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧に達するまで発電を許可するように制御する。モータ制御手段２２は、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧を越えると、駆動・発電許可制御状態に遷移して、モータ６の駆動及び発電を許可するように制御する。
【００３８】
駆動・発電許可制御状態から駆動禁止制御状態への遷移は、
（１）主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧が設定時間継続
（２）駆動時主電池電圧＜駆動時下限判定電圧（駆動トルク毎の設定値）が設定時間継続
（３）モータ６の駆動開始後に設定時間が経過した時点において、主電池開放電圧−駆動時電圧＞駆動直後電圧変化最大値（駆動トルク毎の設定値）
（４）主電池開放電圧＞駆動時電圧低下最大値（駆動トルク毎の設定値）が設定時間継続
（５）モータ６の駆動開始後に設定時間が経過した時点において、モータ６の駆動を停止して主電池開放電圧を検出し、主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧未満（トルク毎の設定値）が設定時間継続
のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。
【００３９】
なお、（５）の条件が不成立の場合には、モータ６の駆動を再開する。
【００４０】
また、駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状態への遷移は、
（１）主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定時間継続
（２）発電時主電池電圧＞発電時上限判定電圧（発電トルク毎の設定値）が設定時間継続
（３）モータ６による発電開始後に設定時間が経過した時点において、モータ６の発電を停止して主電池開放電圧を検出し、主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定時間継続
のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。
【００４１】
なお、遷移条件（３）の成立／不成立に拘らず、遷移条件（３）判定の終了後は遷移条件（３）判定の実施前の制御状態に復帰して、制御を継続する。その復帰時を新たに発電開始時と定義する。
【００４２】
更に、前記クラッチスイッチ１６０によりクラッチ８が踏み込まれていると検出されたときには、前回判定されたギヤポジションを継続して使用し、前記クラッチスイッチ１６０によりクラッチ８が踏み込まれていないと検出されたときには、前記車速検出手段たる車速センサ７６とエンジン回転数検出手段たるエンジン回転数センサ１６４とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出する機能を前記モータ制御手段２２に付加して設ける構成とする。
【００４３】
詳述すれば、モータ制御手段２２が車速センサ７６からの検出信号とエンジン回転数センサ１６４からの検出信号とを入力した後、車速とエンジン回転数の比率から、例えば車速をエンジン回転数にて除算（あるいは、車速／エンジン回転数の逆数でも対応可能）し、車速とエンジン回転数との演算値にてギヤポジションを決定するものである。
【００４４】
前記モータ制御手段２２におけるギヤポジションの判定基準の概略を以下に列記する。
（１）リバース選択時−−−ローギヤ（「１ｓｔ」ともいう）
（２）エンジン停止時−−−ニュートラル
（３）車速がゼロでない時−−−ローギヤ
（４）クラッチ開放時−−−前回判定ギヤ
【００４５】
上記のギヤポジションの判定基準に関して追記すると、車両停車時にクラッチペダルが踏み込まれていなければ、ニュートラルであり、クラッチペダルが踏み込まれれば、ローギヤと判定する。
【００４６】
また、車両走行中にシフトチェンジ等によってクラッチペダルが踏み込まれ、車速とエンジン回転数との関係が一定しない場合には、前回判定ギヤ、つまり前回まで認識していたギヤポジションを継続して使用し、クラッチ係合が行われた後に新たにギヤポジションが算出された際には、新たなギヤポジションを選択使用する。なお、車速とエンジン回転数との関係が一定しない場合の状況には、タイヤ空転時等によって急峻に車速とエンジン回転数との関係が変動する場合も含まれる。
【００４７】
更に、リバース選択時にローギヤと判定するが、このリバース選択時に図示しないバックランプスイッチがＯＮとなった場合には、ニュートラルと判定する。
【００４８】
なお、上述した車速センサ７６に関して追記すると、車速は駆動輪と従動輪とに夫々設けられる回転センサによって検出できるとともに、車体に設けた相対速度センサ（「対地センサ」ともいう）によっても検出可能であり、前記車速センサ７６の代用とすることができる。
【００４９】
そして、前記モータ制御手段２２は、図３に示す如く、エンジン回転数検出手段たるエンジン回転数センサ１６４とエンジン負荷検出手段たるエンジン負荷センサ１６６からの夫々の検出信号に対応し且つギヤポジション毎に各々割り当てられるモータ制御用マップを有し、ギヤポジションの算出時にギヤポジションに合致するモータ制御用マップを検索する機能を有している。
【００５０】
このモータ制御用マップは、図３に示す如く、エンジン回転数センサ１６４からの検出信号によるエンジン回転数軸とエンジン負荷センサ１６６からの検出信号によるエンジン負荷軸とからなる２次元マップであり、エンジン回転数軸とエンジン負荷軸との格子点にモータ制御用トルク指令値を設定している。
【００５１】
更に、この実施例においては、図２に示す如く、前記エンジン４にモータ６を直結させ、エンジン４と手動変速機１０間に配設する構成としたが、エンジン４にモータ６が連絡される構成であれば良く、図９に示す如く、エンジン４に手動変速機１０が接続される側に対して逆側にモータ６Ａを設けることも可能である。このとき、モータ６Ａは、ステータコイル６Ａ−１とロータ６Ａ−２とを有する。
【００５２】
なお、符号１６８は前記モータ６の冷却用サブラジエタ、１７０は前記モータ制御手段２２によって駆動制御され、モータ６に冷却水を供給する電動水ポンプである。
【００５３】
先ず、図４及び図５の制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００５４】
前記モータ制御手段２２は、図６に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とを設定して設けている。
【００５５】
モータ制御手段２２は、図４に示す如く、車両の停車中制御状態において、制御がスタート（２００）すると、初期化（２０２）が行われ、エンジン４が始動中か否かを判断（２０４）する。
【００５６】
この判断（２０４）がＹＥＳの場合には、エンジン４の始動が完了か否かを判断（２０６）する。そして、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、判断（２０４）にリターンし、判断（２０６）がＮＯの場合には、始動用駆動制御状態によりモータ６を駆動してエンジン４の始動をアシストするよう制御（２０８）し、判断（２０６）にリターンする。
【００５７】
また、前記判断（２０４）がＮＯの場合には、車両が走行中か否かを判断（２１０）する。この判断（２１０）がＹＥＳの場合には、後述の如く走行中制御状態に遷移し、判断（２１０）がＮＯの場合には、アイドリングが不安定か否かを判断（２１２）する。
【００５８】
この判断（２１２）がＹＥＳの場合には、アイドリングが安定したか否かを判断（２１４）し、判断（２１４）がＹＥＳの場合には、判断（２１２）にリターンするとともに、判断（２１４）がＮＯの場合には、アイドル安定化用駆動制御状態によりモータ６を駆動してエンジン４のアイドリングを安定させるよう制御（２１６）し、判断（２１４）にリターンする。
【００５９】
前記判断（２１２）がＮＯの場合には、車両が発進したか否かを判断（２１８）し、この判断（２１８）がＹＥＳの場合には、発進が完了したか否かを判断（２２０）する。そして、判断（２２０）がＹＥＳの場合には、判断（２１８）にリターンする。この判断（２２０）がＮＯの場合には、発進用駆動制御状態によりモータ６を駆動して車両の発進をアシストするよう制御（２２２）し、判断（２２０）にリターンする。
【００６０】
前記判断（２１８）がＮＯの場合には、エンジン４がストールしたか否かを判断（２２４）し、この判断（２２４）がＹＥＳの場合には、判断（２０４）にリターンするとともに、判断（２２４）がＮＯの場合には、エンジン４が冷機状態且つ水温が低温か否かを判断（２２６）する。
【００６１】
更に、判断（２２６）がＮＯの場合には、判断（２０４）にリターンし、判断（２２６）がＹＥＳの場合には、主電池３８が充電を要しているか否かを判断（２２８）する。
【００６２】
主電池３８が充電を要せずに判断（２２８）がＯＫの場合には、判断（２０４）にリターンし、主電池３８が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合には、発電量を演算（２３０）し、モータ６を発電制御（２３２）し、判断（２０４）にリターンする。
【００６３】
前記判断（２１０）において、車両が走行中でＹＥＳの場合には、駆動・発電禁止制御状態を経由して、図５に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発電禁止制御状態においては、車両が停車してアイドリング中であるか否かを判断（２３４）する。
【００６４】
この判断（２３４）がＹＥＳの場合には、図４に示すアイドリング制御状態の判断（２１０）にリターンし、判断（２３４）がＮＯの場合には、クラッチスイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断（２３６）する。
【００６５】
この判断（２３６）がＹＥＳの場合には、判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２３６）がＮＯの場合には、車速センサ７６の車速信号により車両が走行中であるか否かを判断（２３８）する。
【００６６】
そして、判断（２３８）がＮＯの場合には、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３８）がＹＥＳの場合には、走行中制御状態の駆動・発電許可制御状態に遷移し、車速が低下中あるいはクラッチスイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断（２４０）する。
【００６７】
この判断（２４０）がＹＥＳの場合には、判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２４０）がＮＯの場合には、駆動量あるいは発電量を演算（２４２）し、駆動命令あるいは発電命令を決定する。そして、主電池３８が充電を要しているか否かを判断（２４４）する。
【００６８】
主電池３８が充電を要して判断（２４４）がＹＥＳの場合には、駆動禁止フラグをセット「１」する処理（２４６）を行い、主電池３８が充電を要せずに判断（２４４）がＮＯの場合には、駆動禁止フラグをクリア「０」する処理（２４８）を行う。
【００６９】
次いで、駆動禁止フラグが「１」あるいは「０」であるか否かを判断（２５０）し、この判断（２５０）が「１」の場合には、駆動禁止制御状態に遷移して処理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場合、モータ６の駆動命令をキャンセル（２５２）し、発電命令のみを有効にする。また、判断（２５０）が「０」の場合には、処理（２４２）で演算した結果を有効とし、モータ６は有効な駆動命令あるいは発電命令に従って制御さ２５４）され、判断（２４０）にリターンする。
【００７０】
次に、図１のモータ駆動制御用フローチャートに沿って説明する。
【００７１】
モータ駆動制御用プログラムがスタート（３００）すると、リバーススイッチ（ＳＷ）がＯＮ状態であるか否かの判断（３０２）を行い、この判断（３０２）がＮＯの場合には、エンジン停止状態であるか否かの判断（３０４）に移行させ、判断（３０２）がＹＥＳの場合には、リバース判定（３０６）を行い、後述するマップ検索モード（３２２）に移行させる。
【００７２】
上述のエンジン停止状態であるか否かの判断（３０４）がＮＯの場合には、車速が０（ゼロ）でないか否かの判断（３０８）に移行させ、判断（３０４）がＹＥＳの場合には、ニュートラル判定（３１０）を行い、後述するマップ検索モード（３２２）に移行させる。
【００７３】
また、車速が０（ゼロ）でないか否かの判断（３０８）がＹＥＳの場合には、クラッチ解放状態か否かの判断（３１２）に移行させ、判断（３０８）がＮＯの場合には、ローギヤ判定判定（３１４）を行い、後述するマップ検索モード（３２２）に移行させる。
【００７４】
更に、クラッチ解放状態か否かの判断（３１２）がＮＯの場合には、車速をエンジン回転数にて除算する演算処理（３１６）に移行させ、判断（３１２）がＹＥＳの場合には、前回判定ギヤ（３１８）の継続使用を行い、後述するマップ検索モード（３２２）に移行させる。
【００７５】
そして、車速をエンジン回転数にて除算する演算処理（３１６）の後、ギヤポジション判定（３２０）を行い、マップ検索モード（３２２）に移行させ、このマップ検索モード（３２２）においてギヤポジションに合致するモータ制御用マップを検索し、リターン（３２４）とする。
【００７６】
これにより、前記モータ制御手段２２に付加した機能によって、前記クラッチスイッチ１６０によりクラッチ８が踏み込まれていると検出されたときには、前回判定されたギヤポジションを継続して使用し、前記クラッチスイッチ１６０によりクラッチ８が踏み込まれていないと検出されたときには、前記車速検出手段たる車速センサ７６とエンジン回転数検出手段たるエンジン回転数センサ１６４とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出し、最小限のセンサを使用してギヤポジションを判定することができ、構造を簡略することができ、製作が容易で、実用上有利であるとともに、コストを低廉とし得て、経済的にも有利である。
【００７７】
また、各ギヤポジションを判別することができることにより、各々のギヤポジションに対してモータ制御用マップの割り当てが可能となり、より高効率なモータ制御が可能とし得る。
【００７８】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００７９】
例えば、この発明の実施例においては、車両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した車両に関して説明したが、駆動源としてモータを有する電気自動車（変速機付きタイプ）にも適用可能である。
【００８０】
また、この発明の実施例においては、車速をエンジン回転数にて除算し、演算値によってギヤポジションを決定すべく説明したが、車両の走行においては車速に沿ったギヤポジションを必要とすることにより、車速のみにて暫定ギヤポジションを決定し、この決定後に必要に応じてエンジン回転数あるいはその他の検出値によって補正を行う特別構成とすることも可能である。
【００８１】
さすれば、車速のみで暫定ギヤポジションを決定することができ、ギヤポジション決定までの演算速度を速めることができ、制御応答性を向上し得るとともに、演算システムを簡素化し得るものである。
【００８２】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した車両において、エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、モータの駆動状態及び発電状態をエンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して制御するモータ制御手段を設け、車両の車速を検出する車速検出手段を設けるとともにエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、クラッチペダルが踏み込まれているかどうかを検出するクラッチスイッチを設け、クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていると検出されたときには、前回判定されたギヤポジションを継続して使用し、クラッチスイッチによりクラッチが踏み込まれていないと検出されたときには、車速検出手段とエンジン回転数検出手段とからの夫々の検出信号によりギヤポジションを算出する機能をモータ制御手段に付加して設けたので、最小限のセンサを使用してギヤポジションを判定することができ、構造を簡略することができ、製作が容易で、実用上有利であるとともに、コストを低廉とし得て、経済的にも有利である。また、各ギヤポジションを判別することができることにより、各々のギヤポジションに対してモータ制御用マップの割り当てが可能となり、より高効率なモータ制御が可能とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す車両のモータ駆動制御装置のモータ駆動制御用フローチャートである。
【図２】エンジンの概略断面図である。
【図３】エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応するマップである。
【図４】制御装置の停車中制御状態の制御用フローチャートである。
【図５】制御装置の走行中制御状態の制御用フローチャートである。
【図６】車両推進装置の制御装置のシステムを示す図である。
【図７】エンジン制御手段の概略構成図である。
【図８】モータ制御手段の概略構成図である。
【図９】他の構成を示すエンジンの概略断面図である。
【符号の説明】
２    車両推進装置
４    エンジン
６    モータ
８    クラッチ
１０    手動変速機
１８    制御装置
２０    エンジン制御手段
２２    モータ制御手段
３８    主電池
６０    イグニションスイッチ
６６    吸気圧センサ
６８    水温センサ
７６    車速センサ
１４６    モータ制御部
１４８    モータ駆動部
１５０    入出力処理部
１５２    主電池状態管理部
１５４    フェイルセイフ部
１５６    スタータスイッチ
１５８    ブレーキスイッチ
１６０    クラッチスイッチ
１６２    主電池電圧検出器
１６４    エンジン回転数センサ
１６６    エンジン負荷センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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