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　特願２００１−４０２７７４「最適経路探索装置，最適経路探索方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　７月　３日出願公開，特開２００３−１８２５７９〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は平成１３年１２月１６日の出願であって，平成１９年２月１３日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，同年３月２０日に拒絶査定に対する審判請求がなされ，同年４月６日付けで手続補正書が提出され，平成２０年８月１８日付けで当審拒絶理由通知がなされ，これに対し，同年１０月２日付けで手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願の発明
　本願の請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，平成２０年１０月２日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて，特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「交通機関の路線網データを含む時刻表データを記憶した記憶手段と，出発駅，目的駅，出発予定日時または到着予定日時から成る指定探索条件に従い，交通機関の時刻表データを用いて交通機関により，指定探索条件に応じて出発駅から目的駅まで最短時間で移動できる最適な経路を探索する探索手段と，を備えた最適経路探索装置において，
　記憶手段には，交通機関の路線網データに，路線間の乗換えができる各駅につき，入線側路線及び入線方向と，出線側路線及び出線方向の組み合わせ別に，一方の路線の電車から他方の路線の電車への乗換え時間が一番短い当該一方の電車での１つの車両位置番号を駅ノード番号と対応付けた最適乗換え車両位置情報テーブルを記憶しておき，
　探索手段は，探索した最適な経路に路線間で乗換えを行うべき駅があるとき，交通機関の路線網データから最適な経路上での当該乗換え駅での入線側路線及び入線方向と，出線側路線及び出線方向を判別したのち，入線側路線での最適乗換え車両位置情報を検索し，最適経路情報に付加するようにしたこと，を特徴とする最適経路探索装置。」
　
３．引用例
　当審における拒絶の理由で引用された特許第２８６１９７４号公報（以下，「引用例」という。）には，図面とともに次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，鉄道乗換ナビゲーションシステムに関する。」
　
　・「【０００７】本発明は，効率的な乗換を可能にすることにより，計算結果の信頼性を向上させるとともに，さらに信頼性の高い最短時間経路が得られる鉄道乗換ナビゲーションシステムを提供することを目的とする。」
　
　・「【００１６】図１に，本発明の鉄道乗換ナビゲーションシステムの一実施の形態を示す。図１のシステムは，入出力装置１１と，ＣＰＵ１２と，記憶装置１３とを有している。そして，ＣＰＵ１２は，パラメータ入力部１２１，目的地駅決定部１２２，経路候補探索部１２３，乗車車両位置決定部１２４，及び計算結果表示部１２５を有している。また，記憶装置１３は，目的地情報テーブル１３１，経路情報テーブル１３２，及び駅構内情報テーブル１３３を有している。」
　
　・「【００１８】目的地駅決定部１２２は，ステップＳ２２で，目的地情報テーブル１３１を検索する。目的地情報テーブル１３１には，少なくとも地名と，その地名に対応する駅名及び改札口名（番号）が登録されており，目的地駅決定部１２２は，パラメータ入力部１２１から与えられた地名（出発地及び目的地）に対応する最寄り駅名と，改札口名（番号）とを得る。このとき，目的地駅決定部１２２は，出発地及び目的地の各々が，目的地情報テーブル１３１に登録されていない場合，ステップＳ２３で検索不可能と判定する。また，出発地及び目的地のそれぞれについて最寄り駅が，目的地情報テーブル１３１に複数登録されている場合にも検索不可能と判定する。」
　
　・「【００２０】経路候補探索部１２３は，従来の鉄道乗換ナビゲーションシステムに採用されているような方法を用いて，ステップＳ２５で，経路情報テーブル１３２を検索して経路候補を決定する。即ち，経路情報テーブル１３２には，複数の駅（例えば，日本全国の全ての駅）とこれらを接続する鉄道に関する情報が登録されており，経路候補探索部１２３はこれらの情報に基づいて，最短時間，あるいは最低運賃で，出発駅から目的駅まで到達できる経路を検索，決定する。そして，決定した経路候補を乗車車両位置決定部１２４に通知する。
【００２１】乗車車両位置決定部１２４は，ステップＳ２６で，駅構内情報テーブル１３３を参照して，経路候補探索部１２３が決定した経路候補の各々について，経由する駅の構内情報を検索する。駅構内情報テーブル１３３には，各駅について，改札毎に，最も近い位置に停車する車両番号（最適車両），最適車両から改札までの通路距離，階段段数，及びエスカレータの有無，また，乗換え駅では，各鉄道における最適車両間の通路距離，階段段数，及びエスカレータの有無等が，登録されている。そして，乗車車両位置決定部１２４は，ステップＳ２７で，検索した情報に基づいて，最も効率的に乗換ができる乗車位置（例えば，降車駅で最も階段に近い位置）を求める。求めた結果は，計算結果表示手段１２５に通知され，入出力装置１１に表示され，必要に応じて，印刷出力される。これにより，最適乗車位置が明らかになるので，乗車前の電車等を待っている時間や，乗車してから降車駅に到着するまでの間に，最適車両へ移動できるので，乗換に要する時間を短縮でき，また，目的地最寄り駅で，目的地に近い改札に出るまでの時間を短縮できる。したがって，従来と同様に検索した最短時間経路で有する時間と大差ない実時間で目的地に到着できる。即ち，計算で求めた所要時間が信頼性の高いものとなる。」
　
　・「【００３０】目的地決定部１２１は，目的地の地名のみが与えられた場合，出発駅として“Ａ駅，改札１”を自動的に決定する。そして，入力された目的地“Ｄビル”を目的地情報テーブル１３１から検索する。目的地情報テーブル１３１には，図４に示すように，Ｄビルに関して駅名と改札口名とが登録されているので，目的地の最寄り駅として目的駅“Ｃ駅，改札１”を決定する。決定された出発駅及び目的駅の情報は，経路候補探索部１２３に通知される。」
　
　・「【００３３】次に，乗車車両位置決定部１２４は，駅構内情報テーブル１３３から，Ｂ駅におけるＥ線からＦ線への乗換経路“Ｅ線−改札１−改札２−Ｆ線”を得る。また，Ｅ線からＦ線への乗換の場合（または，Ｅ線から改札１へ向かう場合）であって，Ａ駅からＥ線を利用してＢ駅に到着した場合（上り車両の場合）の最適車両“６両目”を得る。この結果，乗車車両位置決定部１２４は，Ａ駅におけるＥ線への最適乗車位置を“６両目”と決定する。
【００３４】最終的結果として，乗車車両位置決定部１２４は，“Ａ駅，改札１−Ｅ線，６両目−Ｂ駅，改札１−Ｂ駅，改札２−Ｆ線，１両目−Ｃ駅，改札１”をルートを得る。この結果と，更には，通路の長さ，階段の数，及びエスカレータの有無等の情報が，計算結果表示手段１２５に通知され，入出力装置１１に表示される。」
　
　・また，引用例の段落【００３０】，【００３３】，【００３４】及び【図５】から，引用例にはＢ駅においてＥ線からＦ線へというように路線間で乗り換える場合，出発地に対応する最寄り駅であるＡ駅での最適乗車位置が６両目であることを得て，最短時間で到達できる経路にその最適乗車位置の情報を付加することが記載されているといえる。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると引用例には，次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「鉄道の経路情報テーブル１３２を記憶した記憶装置１３と，出発地に対応する最寄り駅，目的地に対応する最寄り駅から成る情報に基づいて従来の鉄道乗換ナビゲーションシステムに採用されているような方法を用いて，鉄道により，出発地に対応する最寄り駅から目的地に対応する最寄り駅まで最短時間で到達できる経路を探索する鉄道乗換ナビゲーションシステムにおいて，
　記憶装置１３には，路線間の乗換ができるＢ駅につき，Ａ駅からのＥ線と，Ｆ線の組み合わせ別に，Ｅ線の車両からＦ線の車両への乗換が最も効率的にできる１つの最適乗車位置をＢ駅と対応付けた駅構内情報テーブル１３３を記憶しておき，
　前記探索した最短時間で到達できる経路に路線間で乗換を行うべきＢ駅があるとき，鉄道の経路情報テーブル１３２から最短時間で到達できる経路上でのＢ駅でのＡ駅からのＥ線と，Ｆ線を得たのち，駅構内情報テーブル１３３からＡ駅からのＥ線での最適乗車位置を得て，最短時間で到達できる経路に付加するようにした，鉄道乗換ナビゲーションシステム。」
　
４．対比
　そこで，本願発明と引用発明とを対比すると，後者における「鉄道」が前者における「交通機関」に相当し，以下同様に，「経路情報テーブル１３２」が「路線網データ」に，「記憶装置１３」が「記憶手段」に，「出発地に対応する最寄り駅」が「出発駅」に，「目的地に対応する最寄り駅」が「目的駅」に，「最短時間で到達できる経路」が「最短時間で移動できる最適な経路」及び「最適な経路」に，「鉄道乗換ナビゲーションシステム」が「最適経路探索装置」に，「路線間の乗換ができるＢ駅」が「路線間の乗換えができる各駅」に，「Ａ駅からのＥ線」が「入線側路線及び入線方向」に，「Ｆ線」が「出線側路線」に，「Ｅ線の車両」が「一方の路線の電車」に，「Ｆ線の車両」が「他方の路線の電車」に，「最適乗車位置」が「車両位置番号」及び「最適乗換え車両位置情報」に，「Ｂ駅と対応付けた駅構内情報テーブル１３３」が「駅ノード番号と対応付けた最適乗換え車両位置情報テーブル」に，「路線間で乗換えを行うべきＢ駅」が「路線間で乗換えを行うべき駅」に，それぞれ相当している。
　また，引用発明における「鉄道乗換ナビゲーションシステム」は，最短時間で到達できる経路を探索しているのであるから本願発明の「探索手段」を備えた「最適経路探索装置」に相当している。
　さらに，本願発明における最短時間で移動できる最適な経路を探索する際の「指定探索条件」は「出発駅，目的駅，出発予定日時または到着予定日時」である。一方，引用発明でも最短時間で移動できる最適な経路を探索する際には「出発駅と目的駅」から成る情報に基づいて行っている。したがって，引用発明における「出発地に対応する最寄り駅，目的地に対応する最寄り駅から成る情報に基づいて従来の鉄道乗換ナビゲーションシステムに採用されているような方法を用いて，鉄道により，出発地に対応する最寄り駅から目的地に対応する最寄り駅まで最短時間で到達できる経路を探索する」は本願発明における「出発駅，目的駅，出発予定日時または到着予定日時から成る指定探索条件に従い，交通機関により，指定探索条件に応じて出発駅から目的駅まで最短時間で移動できる最適な経路を探索する」に相当する。
　
　したがって両者は，
「交通機関の路線網データを記憶した記憶手段と，出発駅，目的駅，出発予定日時または到着予定日時から成る指定探索条件に従い，交通機関により，指定探索条件に応じて出発駅から目的駅まで最短時間で移動できる最適な経路を探索する探索手段と，を備えた最適経路探索装置において，
　記憶手段には，路線間の乗換えができる各駅につき，入線側路線及び入線方向と，出線側路線の組み合わせ別に，一方の路線の電車から他方の路線の電車への乗換え時間が一番短い当該一方の電車での１つの車両位置番号を駅ノード番号と対応付けた最適乗換え車両位置情報テーブルを記憶しておき，
　探索手段は，探索した最適な経路に路線間で乗換えを行うべき駅があるとき，交通機関の路線網データから最適な経路上での当該乗換え駅での入線側路線及び入線方向と，出線側路線を判別したのち，入線側路線での最適乗換え車両位置情報を検索し，最適経路情報に付加するようにした最適経路探索装置。」
の点で一致し，以下の点で相違している。
［相違点１］
　記憶手段に記憶した内容に関し，本願発明では交通機関の路線網データ「を含む時刻表データ」としており，その「交通機関の時刻表データを用いて」最適な経路を探索するのに対し，引用発明では交通機関の路線網データ（鉄道の経路情報テーブル１３２）そのものであるところから，かかる「時刻表データ」を記憶しておらず，したがって引用発明では最適な経路を探索する際に「交通機関の時刻表データを用いて」いない点。
［相違点２］
　「最適乗換え車両位置情報テーブル」の記憶手段への記憶態様に関し，本願発明では「交通機関の路線網データに」記憶しているのに対し，引用発明ではかかる特定がなされていないところから，交通機関の路線網データ（鉄道の経路情報テーブル１３２）とは別のテーブルとして記憶されていると解される点。
［相違点３］
　最適乗換え車両位置情報テーブルに記憶される車両位置番号に関し，本願発明では路線間の乗換えができる各駅につき入線側路線及び入線方向と，出線側路線「及び出線方向」の組み合わせ別のものであり，探索手段での最適乗換え車両位置情報の検索に際しては該組み合わせを判別したのちに検索を行っているのに対し，引用発明では「出線方向」という特定がなされていない点。
　
５．判断
　上記相違点について，以下に検討する。
　
・相違点１について
　当審における拒絶の理由で引用された特開２００１−３４６６３号公報（以下，「周知例」という。）に開示されている（周知例の段落【００１８】，【００２８】，【図５】，【図７】参照。）ように，時刻表情報テーブルに路線網情報を記憶させ，「出発駅から目的駅まで最短時間で移動できる最適な経路を探索」する際に，時刻表情報テーブルを用いるようにすることは最適経路探索装置の技術分野における周知技術である。
　したがって，該周知技術を引用発明に採用することにより，相違点１に係る本願発明の構成とすることは，当業者にとって容易である。
　
・相違点２について
　引用発明も交通機関の路線網データ（鉄道の経路情報テーブル１３２）と最適乗換え車両位置情報テーブル（駅構内情報テーブル１３３）を有し，経路を探索する際に両者を用いている点を考慮すれば，引用発明においてそれぞれのテーブルに記憶されている情報を適宜組み替えることにより，相違点２に係る本願発明の構成とすることは，当業者が適宜なし得たことである。
　したがって，相違点２は格別なものではない。
　
・相違点３について
　周知例には，交通機関を利用した最適な経路を探索する装置において，交通機関の各駅について入線側路線及び発着番線と，出線側路線及び発着番線との組み合わせ別に乗り換えに要する時間を記憶し，最小時間で到達できる最適経路を抽出することが開示されている（周知例の段落【００１９】，【００２８】参照。）。ここで，交通機関を利用した最適な経路を探索する装置において，路線と番線からその路線を利用した交通機関の行き先，すなわち出線方向が判別できないことには最適な経路を探索することができないことは，当業者にとって自明である。してみれば，交通機関を利用した最適な経路を探索する装置において，入線側路線及び入線方向と，出線側路線及び出線方向との組み合わせ別に乗り換えに要する時間を記憶し，出線方向を判別したのちに最適経路を探索することは，周知技術であるといえる。
　さらに，本願発明において，「入線側路線及び入線方向と，出線側路線及び出線方向の組み合わせ別に」記憶している車両位置番号は，「一方の路線の電車から他方の路線の電車への乗換え時間が一番短」くなる車両位置番号である。
　一方，周知例において，乗り換えに要する時間を記憶している理由は，最小時間で到達できる経路を探索するためである（周知例の段落【００２８】参照。）。ここで，最小時間で到達できる経路を探索するために乗り換えに要する時間が一番短くなるようにすることは，当業者にとって自明である。そして，引用発明でも，乗換え時間が一番短い，最短時間で移動できる最適経路を探索している。
　したがって，前記周知技術を引用発明に採用することにより，相違点３に係る本願発明の構成とすることは，当業者にとって容易である。
　
　そして，本願発明の全体構成により奏される作用効果も，引用発明，周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって，本願発明は，引用発明及び周知技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができないものである。
　
６．むすび
　以上のとおりであるから，本願発明は特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができない。
　よって，結論のとおり審決する。