(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともクルーズ制御を含むエンジン制御を実施するための第１のマイクロコンピュータと、
トランスミッションのギア変速を実施するための第２のマイクロコンピュータと、
前記クルーズ制御の実施中である旨を示すクルーズ実施データを記憶する記憶手段と
を備え、
前記第１及び第２のマイクロコンピュータが互いに通信可能に接続される車両制御装置において、
前記第１のマイクロコンピュータは、前記クルーズ制御の実施中に一時解除要求があった場合、前記クルーズ制御を中断するものであって、
前記一時解除要求がギア変速の要求である場合には、前記クルーズ実施データを前記記憶手段に記憶して前記クルーズ制御を中断し、前記第２のマイクロコンピュータによるギア変速の終了後、前記記憶手段に記憶したクルーズ実施データに応じて前記クルーズ制御への復帰を許可することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記クルーズ制御の実施中にギア変速が実施された後、前記第２のマイクロコンピュータは、前記クルーズ制御への復帰を前記第１のマイクロコンピュータに指示し、該第１のマイクロコンピュータは、前記第２のマイクロコンピュータからの前記クルーズ制御の復帰指示を入力し且つ、前記クルーズ実施データがクルーズ制御中を示すデータであるときに、前記クルーズ制御への復帰を許可する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
少なくともクルーズ制御を含むエンジン制御を実施するエンジン制御用マイクロコンピュータであり、
前記クルーズ制御の実施中である旨を示すクルーズ実施データを記憶する記憶手段を備えるとともに、前記クルーズ制御の実施中に一時解除要求があった場合、前記クルーズ制御を中断するものであって、
前記一時解除要求がトランスミッションのギア変速の要求である場合には、前記クルーズ実施データを前記記憶手段に記憶して前記クルーズ制御を中断し、ギア変速の終了後、前記記憶手段に記憶したクルーズ実施データに応じて前記クルーズ制御への復帰を許可することを特徴とする車両制御装置に用いるエンジン制御用マイクロコンピュータ。
【請求項４】
前記トランスミッションのギア変速を実施する別のマイクロコンピュータに対して通信可能に接続されるエンジン制御用マイクロコンピュータであり、
前記クルーズ制御の実施中にギア変速が実施された後、前記別のマイクロコンピュータより前記クルーズ制御への復帰の指示を受け且つ、前記クルーズ実施データがクルーズ制御中を示すデータであるときに、前記クルーズ制御への復帰を許可する請求項３に記載の車両制御装置に用いるエンジン制御用マイクロコンピュータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トランスミッションのギア変速時にクラッチを一時的に切断し、そのクラッチ操作に合わせてエンジン回転数を制御する車両制御装置と、それに用いるエンジン制御用マイクロコンピュータに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
複数の変速段を持ち自動変速可能なトランスミッションを備え、エンジンの出力を摩擦クラッチとトランスミッションとを介して車軸に伝達するよう構成される車両において、マイクロコンピュータ等により摩擦クラッチを切断又は接続する自動変速システムが提案されている。この自動変速システムは、摩擦クラッチの断続を制御すると共にトランスミッションのギア変速を制御するためのトランスミッションＥＣＵと、エンジンの運転状態を制御するためのエンジンＥＣＵとを備え、双方のＥＣＵは互いに通信可能な状態で接続されている。
【０００３】
トランスミッションＥＣＵは、車両走行状態やドライバの意志に従いギア変速が要求されると、摩擦クラッチを切断した後にギア変速を行い、更にその後、エンジンＥＣＵに対して回転数制御を指示する。そして、その回転数制御の指示に従いエンジン回転数が制御されると、摩擦クラッチを接続する。このとき、エンジンＥＣＵは、トランスミッションＥＣＵから回転数制御の指示を受信すると、クラッチ再接続が可能な程度にエンジン回転数を一時的に制御する。
【０００４】
また従来より、上記自動変速システムを備えた車両において、アクセルペダルの操作に関係なく車速を一定に保つクルーズ制御（定速走行制御）を実施するものが具体化されており、例えばエンジンＥＣＵによる燃料噴射量制御によりクルーズ制御が実現される。
【０００５】
かかる構成において、クルーズ制御中に変速操作を実施する場合には、エンジンＥＣＵは、トランスミッションＥＣＵからの変速要求信号を受信した後、クルーズ制御を一時解除する。そして、クルーズ制御の一時解除の状態で変速操作が行われる。その後、変速操作が完了し、トランスミッションＥＣＵからクルーズ復帰要求信号を受信すると、エンジンＥＣＵはクルーズ制御を再開する。
【０００６】
変速操作時にクルーズ制御を一時解除する理由は以下の通りである。すなわち、クルーズ制御を一時解除しないと、変速操作によりクラッチを切った状態でクルーズ制御での燃料噴射量が演算され、しかもこの場合、当然車速が落ちるためにクルーズ制御用の噴射量が増加方向に演算されることになり、変速中はクラッチ切断のため問題ないが、変速完了後にクラッチを接続した時に、車両がドライバの意志に反した加速をしてしまうおそれがあるためである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記の従来技術では、エンジンＥＣＵは、トランスミッションＥＣＵからのクルーズ復帰要求信号のみでクルーズ制御に復帰してしまうため、トランスミッションＥＣＵ側の異常や通信異常等が原因で誤ってクルーズ制御を開始してしまうことが考えられる。つまり、変速操作前にクルーズ制御を実施していなかった場合でも、変速操作後、誤ってクルーズ復帰要求信号がトランスミッションＥＣＵからエンジンＥＣＵに送信されると不当なクルーズ制御を実施してしまう。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、クルーズ制御中にギア変速が行われる際に、クルーズ制御の中断及び復帰を適正に行うことができる車両制御装置とそれに用いるエンジン制御用マイクロコンピュータを提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両制御装置では、エンジン制御用の第１のマイクロコンピュータと変速制御用の第２のマイクロコンピュータとが互いに通信可能に接続され、第１のマイクロコンピュータは、クルーズ制御の実施中に一時解除要求があった場合、クルーズ制御を中断し、一時解除要求がギア変速の要求である場合には、クルーズ制御の実施中である旨を示すクルーズ実施データを記憶手段に記憶してクルーズ制御を中断し、第２のマイクロコンピュータによるギア変速の終了後、前記記憶手段に記憶したクルーズ実施データに応じてクルーズ制御への復帰を許可する。この場合、クルーズ実施データを確認することで、通信異常等が原因でクルーズ制御が誤って実施されるといった不都合が解消される。その結果、クルーズ制御中に一時解除要求であるギア変速が行われてクルーズ制御が中断される際に、ギア変速後のクルーズ制御への復帰を適正に行い、ひいては良好なる車両走行を実現することができる。またこのとき、ギア変速前にクルーズ制御を実施していないにも拘わらず、誤ってクルーズ制御を実施することはない。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、クルーズ制御の実施中にギア変速が実施された後、第２のマイクロコンピュータは、クルーズ制御への復帰を第１のマイクロコンピュータに指示し、第１のマイクロコンピュータは、第２のマイクロコンピュータからのクルーズ制御の復帰指示を入力し且つ、前記クルーズ実施データがクルーズ制御中を示すデータであるときに、クルーズ制御への復帰を許可する。この場合、第２のマイクロコンピュータからのクルーズ制御の復帰指示と、クルーズ実施データとのＡＮＤ条件によりクルーズ制御への復帰を許可するので、本車両制御の信頼性がより一層向上する。
【００１１】
また、請求項３に記載のエンジン制御用マイクロコンピュータでは、クルーズ制御の実施中に一時解除要求であるトランスミッションのギア変速の要求を受けると、クルーズ制御の実施中である旨を示すクルーズ実施データを記憶手段に記憶してクルーズ制御を中断し、ギア変速の終了後、前記記憶手段に記憶したクルーズ実施データに応じてクルーズ制御への復帰を許可する。その結果請求項１と同様に、クルーズ制御中に一時解除要求であるギア変速が行われてクルーズ制御が中断される際に、ギア変速後のクルーズ制御への復帰を適正に行い、ひいては良好なる車両走行を実現することができる。またこのとき、ギア変速前にクルーズ制御を実施していないにも拘わらず、誤ってクルーズ制御を実施することはない。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、クルーズ制御の実施中にギア変速が実施された後、変速制御用の別のマイクロコンピュータよりクルーズ制御への復帰の指示を受け且つ、クルーズ実施データがクルーズ制御中を示すデータであるときに、クルーズ制御への復帰を許可する。この場合、別のマイクロコンピュータからのクルーズ制御の復帰指示と、クルーズ実施データとのＡＮＤ条件によりクルーズ制御への復帰を許可するので、本車両制御の信頼性がより一層向上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態における車両制御システムでは、ディーゼルエンジンと自動変速可能なトランスミッションとを搭載した自動車を制御対象とし、エンジン出力はクラッチを介してトランスミッション側に伝達される。また、本車両制御システムでは、ディーゼルエンジンの運転状態を制御する第１のマイクロコンピュータとしてのエンジンＥＣＵと、車両走行状態等に応じてクラッチの切断及び接続を制御すると共にトランスミッションのギア変速を実施する第２のマイクロコンピュータとしてのトランスミッションＥＣＵとを備える。そして、これら２つのＥＣＵは、通信により互いに情報を交換しながら、車両走行中にギア変速やそれに付随するエンジン制御等を適宜実施する。また本車両制御システムにおいて、エンジンＥＣＵは、車両の走行速度を一定に保つためのクルーズ制御（定速走行制御）を実施する。以下にその構成及び作用を詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本車両制御システムの概要を示す全体構成図である。図１において、エンジン１０は多気筒ディーゼルエンジンからなり、燃料噴射装置１１から供給される燃料が各気筒に噴射供給される。燃料噴射装置１１は、例えばコモンレール式燃料噴射装置であり、図示しないコモンレール（蓄圧配管）に高圧状態で蓄えられた燃料が電磁式のインジェクタの駆動に伴い各気筒に噴射され、その噴射燃料が各気筒で燃焼に供される。エンジン１０の回転数は、例えば図示しないクランク軸に配設されるエンジン回転数センサ１２により検出される。
【００１５】
エンジン１０には、空圧制御式の摩擦クラッチ１３を介して複数の変速段を持つトランスミッション１４が接続されている。摩擦クラッチ１３は、エンジン１０の出力軸１０ａに接続されるフライホイール１５と、それに対向するクラッチ板１６とを有し、クラッチアクチュエータ１７の駆動に伴いクラッチ板１６がフライホイール１５に対して圧接又は離間の位置に制御される。すなわち、クラッチアクチュエータ１７が非動作状態から動作状態へ移行すると、クラッチ板１６がフライホイール１５に圧接されて摩擦クラッチ１３が切断状態から接続状態に変わる。また、クラッチアクチュエータ１７が動作状態から非動作状態へ移行すると、クラッチ板１６がフライホイール１５から離れて摩擦クラッチ１３が接続状態から切断状態に変わる。
【００１６】
クラッチアクチュエータ１７の詳細な構成の図示は省略するが、概ねそれは以下の構成を有する。つまり、クラッチアクチュエータ１７は主要な構成として、エアタンク１８との間のエア通路１９を断続する電磁開閉弁と、この電磁開閉弁を経て供給されるエア圧により動作するエアシリンダとを有し、例えばドライバによりクラッチペダルが操作された時に摩擦クラッチ１３を切断する。また、同クラッチアクチュエータ１７は、車両走行中のギア変速に際し、後述するトランスミッションＥＣＵ４０からの制御信号に従い摩擦クラッチ１３を一時的に切断する。
【００１７】
ここで、摩擦クラッチ１３には、同クラッチ１３の切断又は接続の状態を検出するためのクラッチタッチセンサ２０と、トランスミッション１４の入力軸１４ａに配設され、クラッチ板１６側（入力軸１４ａ）の回転数を検出するためのクラッチ回転数センサ２１とが取り付けられている。
【００１８】
トランスミッション１４には、そのギア変速時にトランスミッションＥＣＵ４０からの制御信号に従い動作するギアシフトアクチュエータ２２が取り付けられている。ギアシフトアクチュエータ２２は、エアタンク１８からの高圧の作動エアにより図示しないパワーシリンダを駆動させものであり、これにより目標とする変速段にギア位置が切り替えられる。トランスミッション１４にはギア位置を検出するギア位置センサ２３が取り付けられ、トランスミッション１４の図示しない出力軸（車軸）には車速を検出するための車速センサ２４が取り付けられている。
【００１９】
エンジンＥＣＵ３０とトランスミッションＥＣＵ４０は各々、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力回路等からなる周知の論理演算回路を備え、双方のＥＣＵ３０，４０が互いに通信可能に接続されている。エンジンＥＣＵ３０には、前述したエンジン回転数センサ１２、クラッチタッチセンサ２０及び車速センサ２４からそれぞれの検出信号が入力されると共に、その他に、アクセルペダルセンサ２５によるアクセルペダルの踏み込み操作量の検出信号と、クルーズコントロールスイッチ２８によるクルーズ制御の設定信号とが入力される。エンジンＥＣＵ３０は、これら入力した各センサの検出信号に基づいて、トランスミッション１４のギア変速に際し、燃料噴射装置１１による燃料噴射量を制御してエンジン１０の出力トルクや回転数を調整する。また、エンジンＥＣＵ３０は、クルーズ制御時に、アクセルペダル操作に関係なく現在の車速を目標車速に一致させるよう燃料噴射量を調整し、一定速度で車両を走行させる。
【００２０】
なお、上記クルーズコントロールスイッチ２８は、定速クルーズを実行可能な定速モードに動作モードを設定、変更するためのメインスイッチと、自身が押下された時の車速を目標車速として設定してクルーズ制御を開始させるためのセットスイッチと、一時的に解除されたクルーズ制御をブレーキペダル等が操作されることにより再開させるためのリジュームスイッチと、実行中のクルーズ制御を中止させるためのキャンセルスイッチとを備えている。
【００２１】
一方、トランスミッションＥＣＵ４０には、前述したクラッチタッチセンサ２０、クラッチ回転数センサ２１及びギア位置センサ２３からのそれぞれの検出信号が入力されると共に、その他に、シフトレバー２６による変速段選択の信号（変速信号）と、クラッチペダルセンサ２７によるクラッチペダルの操作状態の検出信号とが入力される。トランスミッションＥＣＵ４０は、これら入力した各センサの検出信号に基づいて、トランスミッション１４のギア変速に際し、クラッチアクチュエータ１７を操作して摩擦クラッチ１３の切断及び接続を行うと共に、ギアシフトアクチュエータ２２を操作してギア変速を行う。
【００２２】
因みに本実施の形態では、シフトレバー２６の変速装置として、ドライバが手動でシフト位置を切り替えることが可能なマニュアルレンジと、自動でシフト位置が切り替わるオートマチックレンジとが設けられており、マニュアルレンジでは変速段のアップ／ダウン（シフトアップ、シフトダウン）が手動で操作できる。また、オートマチックレンジでは、車両走行状態に応じてギア変速の要否が判断されてギア変速が行われる。
【００２３】
次に、エンジンＥＣＵ３０とトランスミッションＥＣＵ４０により実施されるギア変速時の動作を図２〜図５のフローチャートと、図６のタイムチャートを参照して説明する。なお、図６では、両ＥＣＵ３０，４０間の信号の授受の様子と、エンジン回転数の推移と、エンジン出力トルクの推移と、摩擦クラッチ１３の断続状態と、ギア変速動作とを示す。
【００２４】
図２は、トランスミッションＥＣＵ４０によるメインルーチンを示すフローチャートであり、同図において車両走行状態に応じてギア変速要求が発生すると（ステップ１００がＹＥＳ）、トランスミッションＥＣＵ４０は、トルク減少、回転数指示、トルク復帰の３つの処理モードを順次実施する（ステップ１１０，１３０，１５０）。例えば、シフトレバーがマニュアルレンジにあり、ドライバにより手動でシフトアップ又はシフトダウン操作が行われる時、或いはシフトレバーがオートマチックレンジにあり、ギア位置、アクセルペダルの踏み込み操作量、車速等によりギア変速が必要であると判断される時、ステップ１００が肯定判別される。
【００２５】
ギア変速時に上記３つの処理モードが順次実施される場合、トランスミッションＥＣＵ４０は、後述する図３（ａ）、図４（ａ）、図５（ａ）の処理を実施する。また、これに対し、エンジンＥＣＵ３０は、トランスミッションＥＣＵ４０から送信される指示に従い、後述する図３（ｂ）、図４（ｂ）、図５（ｂ）の処理を実施する。以下、上記３つのモードの処理内容を詳細に説明する。
【００２６】
先ず始めに、トルク減少モードにおいて、トランスミッションＥＣＵ４０は図３（ａ）の処理を実行する。つまり、ステップ１１１では、エンジン出力トルクを減少させる旨を表すトルク減少コマンドをエンジンＥＣＵ３０に対して送信する。ステップ１１２，１１３では、エンジンＥＣＵ３０から受信した信号に基づき、エンジンＥＣＵ３０のモード状態とエンジン出力トルクとを読み込み、続くステップ１１４では、前記読み込んだモード状態とエンジン出力トルクとからトルク減少モードが完了したか否かを判別する。トルク減少モードの完了でなければ、ステップ１１１〜１１４を繰り返し実行し、トルク減少モードの完了であれば、ステップ１１５に進む。
【００２７】
ステップ１１５では、クラッチアクチュエータ１７を操作して摩擦クラッチ１３をそれまでの接続状態から切断状態へと変化させる。続くステップ１１６では、ギアシフトアクチュエータ２２を操作してギア変速の制御を実施し、その後本ルーチンを終了する。
【００２８】
これに対し、エンジンＥＣＵ３０は、図３（ｂ）の処理を例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行する。つまり、図３（ｂ）において、ステップ２１１では、トルク減少コマンドをトランスミッションＥＣＵ４０から受信したか否かを判別する。そして、トルク減少コマンドを受信すると、トルク減少モードに突入すると共に、トルク減少の処理を実施する（ステップ２１２，２１３）。実際には、燃料噴射装置１１による燃料噴射量を減少させてエンジン出力トルクを所定値（例えば０）まで減少させる。このとき、出力トルク情報は、トランスミッションＥＣＵ４０に逐次送信される。
【００２９】
図６のタイムチャートでは、時刻ｔ１以降、トランスミッションＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０へトルク減少コマンドが送信され（図のＡ１）、その逆にエンジンＥＣＵ３０からトランスミッションＥＣＵ４０へはトルク減少モード突入を示す信号と、エンジン出力トルクを示す信号とが送信される（図のＢ１）。その後、エンジンＥＣＵ３０によりトルク減少の処理が実施され、時刻ｔ２でエンジン出力トルクが例えば０まで減少すると、トランスミッションＥＣＵ４０によりトルク減少モード完了が判断され、摩擦クラッチ１３が切断される。その微少時間後に、ギア変速が行われる。但し、図６にはギア変速段が上げられる事例を示す。
【００３０】
また、回転数指示モードでは、トランスミッションＥＣＵ４０は図４（ａ）の処理を実行する。図４（ａ）において、先ずステップ１３１では、回転数指示コマンドをエンジンＥＣＵ３０に対して送信する。ステップ１３２では、エンジンＥＣＵ３０から受信した信号に基づき、エンジンＥＣＵ３０のモード状態を読み込み、続くステップ１３３では、前記読み込んだモード状態からエンジンＥＣＵ３０が回転数指示モードに突入したか否かを判別する。回転数指示モードに突入していなければ、ステップ１３１〜１３３を繰り返し実行し、回転数指示モードに突入していれば、ステップ１３４に進む。
【００３１】
ステップ１３４では、再び回転数指示コマンドをエンジンＥＣＵ３０に対して送信し、ステップ１３５では、エンジンＥＣＵ３０から受信した信号に基づき、エンジン回転数を読み込む。また、ステップ１３６では、クラッチ回転数センサ２１の検出結果に基づいてクラッチ回転数を読み込む。その後、ステップ１３７では、エンジン回転数とクラッチ回転数とが一致し、摩擦クラッチ１３の再接続が可能な状態になったか否かを判別する。クラッチ接続が可能でなければ、ステップ１３４〜１３７を繰り返し実行し、クラッチ接続が可能であれば、ステップ１３８に進む。
【００３２】
ステップ１３８では、クラッチアクチュエータ１７を操作して徐々に摩擦クラッチ１３を接続する。ステップ１３９〜１４１では再び、回転数指示コマンドの送信、エンジン回転数の読み込み、クラッチ回転数の読み込みを行う。その後、ステップ１４２では、摩擦クラッチ１３の接続が完了したか否かを判別する。クラッチ接続が完了していなければ、ステップ１３８〜１４２を繰り返し実行し、クラッチ接続が完了していれば、そのまま本ルーチンを終了する。
【００３３】
これに対し、エンジンＥＣＵ３０は図４（ｂ）の処理を実行する。つまり、図４（ｂ）において、ステップ２３１では、回転数指示コマンドをトランスミッションＥＣＵ４０から受信したか否かを判別し、ステップ２３２では、クラッチタッチセンサ２０の検出信号を基に、摩擦クラッチ１３が実際に切断されているか否かを判別する。そして、ステップ２３１，２３２が共にＹＥＳの場合のみ、ステップ２３３でトルク減少モードを解除すると共に、ステップ２３４で回転数指示コマンドに従い回転数指示モードに突入する。
【００３４】
更に、ステップ２３５では、燃料噴射装置１１による燃料噴射量を調整して回転数制御を実施する。このとき、エンジン回転数情報は、トランスミッションＥＣＵ４０に逐次送信される。その後、ステップ２３６では、トランスミッションＥＣＵ４０でのクラッチ接続が完了したか否かを判別し、完了でなければ回転数制御を継続し、完了であればそのまま本ルーチンを終了する。
【００３５】
図６のタイムチャートでは、時刻ｔ３以降、トランスミッションＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０へ回転数指示コマンドが送信され（図のＡ２）、その逆にエンジンＥＣＵ３０からトランスミッションＥＣＵ４０へは回転数指示モード突入を示す信号と、エンジン回転数を示す信号とが送信される（図のＢ２）。そして、時刻ｔ４では、エンジン回転数がクラッチ回転数に一致してクラッチの再接続が可能であると判断され、トランスミッションＥＣＵ４０によりクラッチ接続が開始される。時刻ｔ４以降、クラッチ接続に伴い出力トルク、エンジン回転数が共に上昇する。そして、時刻ｔ５では、クラッチ接続が完了したと判断される。
【００３６】
更にトルク復帰モードにおいて、トランスミッションＥＣＵ４０は図５（ａ）の処理を実行する。つまり、先ずステップ１５１では、エンジン出力トルクを復帰させる旨を表すトルク復帰コマンドをエンジンＥＣＵ３０に対して送信する。ステップ１５２，１５３では、エンジンＥＣＵ３０から受信した信号に基づき、エンジンＥＣＵ３０のモード状態とエンジン出力トルクとを読み込み、続くステップ１５４では、前記読み込んだモード状態とエンジン出力トルクとからトルク復帰モードが終了したか否かを判別する。トルク復帰モードの完了でなければ、ステップ１５１〜１５４を繰り返し実行し、トルク復帰モードの完了であれば、ステップ１５５でクルーズ復帰要求をエンジンＥＣＵ３０へ送信した後、本ルーチンを終了する。
【００３７】
なお、ステップ１５５のクルーズ復帰要求とは、後述するクルーズ制御において、変速要求によりクルーズ制御が中断された時に、クルーズ制御を再開させるための指示信号である。
【００３８】
これに対し、エンジンＥＣＵ３０は図５（ｂ）の処理を実行する。つまり、図５（ｂ）において、ステップ２５１では、トルク復帰コマンドをトランスミッションＥＣＵ４０から受信したか否かを判別する。そして、トルク復帰コマンドを受信すると、ステップ２５２で回転数指示モードを解除すると共に、ステップ２５３でトルク復帰コマンドに従いトルク復帰モードに突入する。
【００３９】
その後、ステップ２５４では、燃料噴射装置１１による燃料噴射量を制御してトルク復帰の処理を実施し、続くステップ２５５では、エンジン出力トルクがドライバの要求値まで復帰したか否かを判別する。ステップ２５５がＮＯであればトルク復帰の処理を継続し、ステップ２５５がＹＥＳであれば、ステップ２５６でトルク復帰モードを解除した後、本ルーチンを終了する。
【００４０】
図６のタイムチャートでは、時刻ｔ５以降、トランスミッションＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０へトルク復帰コマンドが送信され（図のＡ３）、その逆にエンジンＥＣＵ３０からトランスミッションＥＣＵ４０へはトルク復帰モード突入を示す信号と、エンジン出力トルクを示す信号とが送信される（図のＢ３）。そして、トルク復帰の処理によりエンジン出力トルクが増加し、時刻ｔ６では、トルク復帰完了の旨が判断される。また、この時刻ｔ６では、トランスミッションＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０へクルーズ復帰要求が送信される（図のＡ４）。
【００４１】
次に、エンジンＥＣＵ３０により実施されるクルーズ制御について図７及び図８のフローチャートに従い説明する。なお、図７はクルーズ制御の概要を示すフローチャート、図８はクルーズ制御中に変速操作が行われた時の処理を示すフローチャートであり、これらは何れも所定の時間周期（例えば４ｍｓ周期）で実行される。
【００４２】
図７において、先ずステップ３０１では、クルーズ完全解除要求が有ったか否かを判別し、ステップ３０２では、クルーズ一時解除要求が有ったか否かを判別する。例えば、目標車速に対して車速が所定値以上低下したり、システム上に何らかの異常が発生したり、クルーズコントロールスイッチ２８がキャンセルされたりすると、クルーズ完全解除が要求されたとみなされる。また、クルーズ制御の実行中にドライバがブレーキ操作をすると、クルーズ一時解除が要求されたとみなされる。
【００４３】
ステップ３０１，３０２が何れもＮＯであれば、ステップ３０３でクルーズ開始条件が成立するか否かを判別する。クルーズ開始条件としては、クルーズコントロールスイッチ２８のメインスイッチによって定速モードに設定されている状態で、セットスイッチがＯＮに操作されることを含む。
【００４４】
クルーズ開始条件が成立する場合、ステップ３０４では、クルーズコントロールスイッチ２８のセットスイッチが操作された時の車速をクルーズ目標車速として設定する。続くステップ３０５，３０６では、クルーズ実施フラグＸＣＣに「１」をセットすると共に、クルーズ復帰許可フラグＸＲＳに「１」をセットする。
【００４５】
また、クルーズ開始条件が不成立の場合（ステップ３０３がＮＯ）、ステップ３０７では今現在、クルーズ復帰許可フラグＸＲＳが「１」であり且つ、クルーズ実施フラグＸＣＣが「０」であるか否かを判別し、ＸＲＳ＝１で且つＸＣＣ＝０の時、ステップ３０８では、クルーズ復帰要求の有無を判別する。この場合、ＸＲＳ＝１で且つＸＣＣ＝０はクルーズ制御の一時解除状態であることを意味し、その状態でクルーズコントロールスイッチ２８のリジュームスイッチがＯＮに操作されれば、すなわちクルーズ復帰要求が有ればステップ３０５に進み、クルーズ復帰要求が無ければステップ３１１に進む。
【００４６】
一方、クルーズ完全解除が要求された場合（ステップ３０１がＹＥＳ）、ステップ３０９でクルーズ復帰許可フラグＸＲＳを「０」にクリアすると共に、ステップ３１０でクルーズ実施フラグＸＣＣを「０」にクリアする。また、クルーズ一時解除が要求された場合（ステップ３０２がＹＥＳ）、ステップ３１０でクルーズ実施フラグＸＣＣを「０」にクリアする。
【００４７】
その後、ステップ３１１では、クルーズ実施条件が成立するか否かを判別する。具体的には、クルーズ実施フラグＸＣＣが「１」であるか否かを判別する。そして、クルーズ実施条件の成立時に限り、ステップ３１２〜３１５で実際の車速（実車速）が前記設定した目標車速になるよう、燃料噴射装置１１による燃料噴射量を制御する。より詳しくは、ステップ３１２では、実車速が目標車速に一致するか否かを判別し、ステップ３１３では、実車速が目標車速よりも小さいか否かを判別する。そして、実車速＝目標車速であれば、燃料噴射量を増減させることなく本処理を終了する。これに対し、実車速＜目標車速であれば、燃料噴射量を増量補正し（ステップ３１４）、実車速＞目標車速であれば、燃料噴射量を減量補正する（ステップ３１５）。
【００４８】
次に、クルーズ制御中に変速操作を実施する場合の処理を図８に従い説明する。因みに、車両が坂道を定速モードで走行する場合や、クルーズ制御中に目標車速が増速又は減速される場合等に変速操作が要求される。
【００４９】
図８において、ステップ４０１では、トランスミッションＥＣＵ４０より変速要求信号を受信したか否かを判別し、変速要求信号の受信有りの場合、ステップ４０２では、その時のクルーズ実施フラグＸＣＣの状態をエンジンＥＣＵ３０内のメモリに記憶する。これにより、変速要求を受けた時にクルーズ制御中であったことを示すデータ（クルーズ実施データ）が記憶される。続くステップ４０３では、クルーズ制御の実施を一時的に解除する。すなわち、クルーズ実施フラグＸＣＣを「０」にクリアする。
【００５０】
その後、ステップ４０４では、トランスミッションＥＣＵ４０からの実施要求に従い変速操作のためのトルク減少、回転数指示、トルク復帰の各処理モードを実施する。この変速操作のための一連の処理は、上述した図２〜図５のフローチャートに従い実施される。
【００５１】
更にステップ４０５では、トランスミッションＥＣＵ４０からクルーズ復帰要求信号を受信したか否かを判別する。このクルーズ復帰要求は、変速操作のための一連の処理が終了した後、トランスミッションＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０へ送信されることは前述した（図５（ａ）のステップ１５５）。続くステップ４０６では、前記ステップ４０２で記憶したクルーズ実施フラグＸＣＣに基づき、変速操作前にクルーズ制御を実施していたか否かを判別する。
【００５２】
ステップ４０５，４０６が共にＹＥＳの場合、すなわち、クルーズ復帰要求を受信し且つ、変速操作前にクルーズ制御を実施していた場合、ステップ４０７に進み、クルーズ実施フラグＸＣＣに「１」をセットしてクルーズ制御への復帰を許可する。これに対し、ステップ４０５，４０６の何れかがＮＯの場合、クルーズ制御への復帰を許可することなく、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５３】
例えば、トランスミッションＥＣＵ４０側の異常や両ＥＣＵ３０，４０間の通信異常等が原因で、誤ってクルーズ復帰要求がエンジンＥＣＵ３０に送信されても、ドライバの意志に反してクルーズ制御が開始されるといった従来の不具合が解消される。つまり、ギア変速前にクルーズ制御を実施していないにも拘わらず、クルーズ制御を不当に実施することはない。
【００５４】
また一般に、クルーズ制御中にマニュアルレンジでギア変速が操作された場合には、ギア変速後にクルーズ復帰させないこととしている。かかる場合、変速開始時に記憶したクルーズ実施フラグＸＣＣが「１」であっても、トランスミッションＥＣＵ４０からクルーズ復帰要求が送信されないため、やはりクルーズ制御を不当に実施することはない。
【００５５】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
エンジンＥＣＵ３０は、クルーズ制御中に変速操作が行われる場合、クルーズ制御中である旨を示すクルーズ実施フラグＸＣＣ（クルーズ実施データ）を記憶してクルーズ制御を中断し、ギア変速の終了後、クルーズ実施フラグＸＣＣに応じてクルーズ制御への復帰を許可するので、ギア変速後のクルーズ制御への復帰を適正に行い、ひいては良好なる車両走行を実現することができる。
【００５６】
トランスミッションＥＣＵ４０からのクルーズ復帰要求と、クルーズ実施フラグＸＣＣとのＡＮＤ条件によりクルーズ制御への復帰を許可するので、本車両制御の信頼性がより一層向上する。
【００５７】
特に本実施の形態の車両制御システムは、エンジンから駆動系への伝達トルクが大きく、流体トルクコンバータを採用するには不向きなトラック等の車両に好適に具体化できる。
【００５８】
なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。
ギア変速の要求時におけるクルーズ制御の状態を表すクルーズ実施データとして、２ビット以上のデータを使ってもよい。例えば、ギア変速時にクルーズ制御中であれば「１１」のクルーズ実施データを記憶させる。これにより、データ破壊（文字化け）による誤動作が回避できる。
【００５９】
上記実施の形態では、ギア変速時にトルク減少、回転数制御及びトルク復帰の各処理を実施する際、燃料噴射量を制御したが、これに代えてアクセル開度を制御するようにしてもよい。この場合、ギア変速後に、ドライバの意志に反したアクセル操作が継続されるといった不都合が解消される。
【００６０】
上記実施の形態では、クラッチアクチュエータ１７、ギアシフトアクチュエータ２２を空圧制御することとしたが、これを油圧制御に代えるなど、他の構成としてもよい。また、ディーゼルエンジン以外に、ガソリンエンジンへの適用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態における車両制御システムの概要を示す全体構成図。
【図２】トランスミッションＥＣＵのメインルーチンを示すフローチャート。
【図３】トルク減少モードの処理を示すフローチャート。
【図４】回転数指示モードの処理を示すフローチャート。
【図５】トルク復帰モードの処理を示すフローチャート。
【図６】ギア変速時の動作をより具体的に示すタイムチャート。
【図７】クルーズ制御の概要を示すフローチャート。
【図８】クルーズ制御中に変速操作が行われる時の処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１３…摩擦クラッチ、１４…トランスミッション、３０…エンジンＥＣＵ（第１のマイクロコンピュータ，エンジン制御用マイクロコンピュータ）、４０…トランスミッションＥＣＵ（第２のマイクロコンピュータ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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