(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
選択的な係合によって複数の変速段を達成し得る複数の摩擦係合要素と、これら複数の摩擦係合要素に対して圧油を選択的に給排する油圧給排回路と、前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段とを有し、この油圧制御手段にはドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がニュートラルレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる前記摩擦係合要素に対して供給される圧油の供給割合を一時的に増量状態に保持した後、これよりも小さな所定の供給割合から所定割合で増量させて行く調圧部が組み込まれた自動変速機の油圧制御装置において、
前記ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶手段を具え、
前記油圧制御手段には、この記憶手段からの出力に基づき、前記ニュートラルレンジを挟んでその前後のセレクト位置が同じ場合、前記調圧部によって一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間および前記所定の供給割合およびその増量割合のうちの少なくとも一つを前記セレクト位置が相違する場合よりも大きな値に設定する設定部がさらに組み込まれた
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、シフトショックを抑制して円滑な発進操作が可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両においては、セレクトレバーのセレクト位置をニュートラルレンジに保持して車両を停止した状態から、ＤレンジやＲレンジなどの走行レンジにセレクトして車両を発進させる場合、一般的にはエンジンの回転速度が低くなっているため、新たに係合状態となる摩擦係合要素に対する供給油圧の立ち上がりが遅れ、変速に要する時間が長くなる傾向を持つ。
【０００３】
このようなことから、例えば特開平３−２８５７１号公報で提案されているように、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換え時に一時的に圧油の供給割合を急激に増量状態に保持した後、急激に減少させてプリチャージ用の棚圧を作った後、ふたたび圧油の供給割合を徐々に増大させることにより、新たに係合状態となる摩擦係合要素を比較的短時間の内にショックなく係合させるようにしている。
【０００４】
また、特開平５−３３２４４１号公報では、上述した制御形態にてセレクトレバーを走行レンジとニュートラルレンジとの間で連続的にセレクト操作した場合、棚圧が必要以上に高くなることによって変速ショックが発生することから、摩擦係合要素に対する圧油の供給量を求め、この圧油の供給量に応じて上述した棚圧の形成時間や大きさを制御するようにした技術が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特開平３−２８５７１号公報や特開平５−３３２４４１号公報に開示された従来の自動変速機の油圧制御装置では、エンジンの回転速度に対応した油ポンプの吐出能力の変化や、外気温ならびにエンジンの運転状態による自動変速機油の粘度の変化、あるいはニュートラルレンジを介した二つの走行レンジの間での連続的なセレクト操作に伴うパワートレインの遊びの大きさの変化を何ら考慮しておらず、棚圧を形成するための継続時間や、その圧油の供給割合があらかじめ一定に設定されている。
【０００６】
このため、エンジンの低回転領域においてセレクト操作を行った場合、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが不足気味となり、変速が終了するまでのタイムラグが増大する。逆に、エンジンの高回転領域においてセレクト操作を行った場合には、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが過剰となって変速ショックが発生する。
【０００７】
また、自動変速機油が低温領域にある状態でセレクト操作を行った場合、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが不足気味となり、変速が終了するまでのタイムラグが増大する。逆に、自動変速機油が高温領域にある状態でセレクト操作を行った場合には、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが過剰となって変速ショックが発生する。
【０００８】
同様に、前進レンジからニュートラルレンジに移行して再び前進レンジに戻したり、後進レンジからニュートラルレンジに移行して再び後進レンジに戻した場合には、パワートレインの遊びが小さく表れるため、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが不足気味となり、変速が終了するまでのタイムラグが増大する。逆に、前進レンジからニュートラルレンジを経て後進レンジに移行したり、後進レンジからニュートラルレンジを経て前進レンジに移行した場合には、パワートレインの遊びが大きくなるため、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージが過剰となって変速ショックが発生する傾向を持つ。
【０００９】
【発明の目的】
本発明の目的は、セレクトレバーをニュートラルレンジから走行レンジにセレクト操作した場合に、車両の運転状態の如何に拘らず変速時間を短く保持し得ると共に変速ショックの発生を防止し得る自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明による自動変速機の油圧制御装置は、選択的な係合によって複数の変速段を達成し得る複数の摩擦係合要素と、これら複数の摩擦係合要素に対して圧油を選択的に給排する油圧給排回路と、前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段とを有し、この油圧制御手段にはドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がニュートラルレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる前記摩擦係合要素に対して供給される圧油の供給割合を一時的に増量状態に保持した後、これよりも小さな所定の供給割合から所定割合で増量させて行く調圧部が組み込まれた自動変速機の油圧制御装置において、前記ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶手段を具え、前記油圧制御手段には、この記憶手段からの出力に基づき、前記ニュートラルレンジを挟んでその前後のセレクト位置が同じ場合、前記調圧部によって一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間および前記所定の供給割合およびその増量割合のうちの少なくとも一つを前記セレクト位置が相違する場合よりも大きな値に設定する設定部がさらに組み込まれたことを特徴とするものである。
【００１３】
【作用】
本発明によると、油圧制御手段は、車両の運転状態に応じて油圧給排回路を介して複数の摩擦係合要素に対する油圧の選択的な給排を行い、所定の変速段を達成する。ここで、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がニュートラルレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、油圧制御手段の調圧部は、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対して供給される圧油の供給割合を一時的に増量状態に保持した後、これよりも小さな所定の供給割合から所定割合で増量させて新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素を滑らかに係合状態に切り換える。
【００１６】
ここで、調圧部により一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間および所定の供給割合およびその増量割合のうちの少なくとも一つが、ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶手段からの出力に基づき、油圧制御手段の設定部にて設定される。基本的には、ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジとニュートラルレンジの後に選択された走行レンジとが同じ場合、そのセレクト位置が相違する場合よりもこれらの割合を大きな値に設定する。
【００１７】
【実施例】
本発明による自動変速機の油圧制御装置の一実施例について、図１〜図１５を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
本実施例の概略構造を表す図１およびその自動変速機の部分の概略構造を表す図２に示すように、エンジン１１の図示しないクランク軸に連結される駆動軸１２には、トルクコンバータ１３の入力ケース１４と一体に形成されたポンプインペラ１５が連結されている。このポンプインペラ１５と対向するトルクコンバータ１３のタービン１６には、前進４段後進１段の変速段を達成する歯車変速装置の入力軸（以下、これを変速機入力軸と呼称する）１７が連結されている。
【００１９】
本実施例における歯車変速装置は、四組の摩擦クラッチ１８，  １９，  ２０，  ２１と二組の摩擦ブレーキ２２，  ２３と二組の一方向クラッチ２４，  ２５と二組の遊星歯車機構２６，  ２７とで構成されている。これら二組の遊星歯車機構２６，  ２７は、変速機入力軸１７に回転自在に嵌合されたフロントプラネタリキャリア２８と、このフロントプラネタリキャリア２８にそれぞれ回転自在に取り付けられた複数のフロントピニオンギヤ２９と、フロントプラネタリキャリア２８に回転自在に嵌合されてフロントピニオンギヤ２９と噛み合うフロントサンギヤ３０と、このフロントサンギヤ３０を囲むようにフロントピニオンギヤ２９と噛み合うフロントインターナルギヤ３１と、前端がこのフロントインターナルギヤ３１に連結されると共に後端が歯車変速装置の出力軸（以下、これを変速機出力軸と呼称する）３２の前端に連結されるリヤプラネタリキャリア３３と、このリヤプラネタリキャリア３３にそれぞれ回転自在に取り付けられた複数のリヤピニオンギヤ３４と、変速機入力軸１７の後端に設けられてリヤピニオンギヤ３４と噛み合うリヤサンギヤ３５と、このリヤサンギヤ３５を囲むようにリヤピニオンギヤ３４と噛み合うリヤインターナルギヤ３６とを有する。
【００２０】
前記フロントプラネタリキャリア２８の前端は、３・４速クラッチ１８を介して変速機入力軸１７に連結されている。また、このフロントプラネタリキャリア２８の後端はロー・リバースブレーキ２２および１速用一方向クラッチ２４を介して変速機ケース３７に連結されている。当該フロントプラネタリキャリア２８とリアインターナルギヤ３６とは、前進クラッチ１９およびこの前進クラッチ１９と並列をなすオーバーランクラッチ２０を介してそれぞれ連結されている。そして、この前進クラッチ１９とリアインターナルギヤ３６との間には、前進用一方向クラッチ２５が介装されている。さらに、フロントサンギヤ３０はリバースクラッチ２１を介して変速機入力軸１７に連結される一方、２・４速ブレーキ２３を介して変速機ケース３７に連結されている。これら遊星歯車機構２６，  ２７を通ったエンジン１１からの出力トルクは、変速機出力軸３２から図示しない駆動輪側へ伝達される。
【００２１】
摩擦係合要素である前記各摩擦クラッチ１８〜２１及び摩擦ブレーキ２２，  ２３は、それぞれ係合用ピストン装置或いはサーボ装置等を備えた油圧機器を構成し、油圧給排回路３９に連結されている。そして、トルクコンバータ１３の入力ケース１４に連結された油ポンプ３８にて発生する圧油により、上述した各摩擦係合要素１８〜２３は、これらに対して圧油を選択的に給排する油圧給排回路３９を介し操作されるようになっている。
【００２２】
この油圧給排回路３９を介して摩擦係合要素１８〜２３に選択的に供給される圧油の給排を制御する油圧制御装置４０は、ドライバーによって選択された図示しないセレクトレバーのセレクト位置と車両の運転状態とに基づいて最適な変速段を設定する。基本的には、車速とスロットル開度とに基づいて予め図示しないＲＯＭ中に記憶された図３に示す如きマップから、現在の変速段を選択するようになっている。このため、セレクトレバーのセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ４１からのセレクト位置情報が油圧制御装置４０に与えられるようになっている。
【００２３】
なお、これらの詳細な構成や作用等は、例えば特開昭６１−２８２１３５号公報等で既に周知の通りである。簡単に説明すると、ドライバーによって選択されたセレクトレバーのセレクト位置と車両の運転状態とに応じて摩擦係合要素１８〜２３の選択的係合が行われ、種々の変速段が油圧制御装置４０により油圧給排回路３９を介して自動的に達成される。
【００２４】
前記セレクトレバーによるセレクト位置は、Ｐ（駐車），  Ｒ（後進），  Ｎ（ニュートラル），  Ｄ（前進三段自動変速又は前進四段自動変速），  ２（前進二段自動変速），  １（１速固定）となっている。そして、セレクトレバーをＤレンジに選定した状態で図示しない補助スイッチ（オーバードライブスイッチ）を操作すると、前進三段自動変速かあるいは前進四段自動変速の選択を切り換えることができるようになっている。
【００２５】
前記油圧制御装置４０には、上述したインヒビタスイッチ４１の他に、油圧給排回路３９内を流れる自動変速機油の油温ＴＥ  を検出する油温センサ４２や、変速機入力軸１７の回転速度、すなわちエンジン回転速度ＮＥ  を検出するエンジン回転速度センサ４３などが接続し、これらインヒビタスイッチ４１およびセンサ４２，  ４３からの検出信号が油圧制御装置４０に出力される他、Ｎレンジの前に選択されたＲレンジや、Ｄレンジ，  ２レンジ，  １レンジなどの走行レンジを記憶する記憶装置４４から、この走行レンジに関する情報が油圧制御装置４０に出力されるようになっている。
【００２６】
また、油圧制御装置４０は、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対して供給される圧油の供給割合を一時的に増量状態に保持する調圧部４５と、前記油温センサ４２やエンジン回転速度センサ４３、ならびに記憶装置４４からのそれぞれ出力に基づき、調圧部４５によって一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間ならびにこの増量状態に保持した後のこれよりも小さな所定の供給割合およびその増量割合をそれぞれ設定する設定部４６とを有する。
【００２７】
本実施例における圧油の供給割合は、油ポンプ３８からの圧油を摩擦係合要素１８〜２３に供給するための油圧給排回路３９中の図示しない油路の途中に設けられた非通電時閉塞型のソレノイド弁４７のデューティ率を変えることによって制御している。つまり、このソレノイド弁４７に対するデューティ率の制御パターンを表す図４に示すように、棚圧を形成するための棚圧形成用デューティ率ＤＰ  と、その継続時間（以下、これを棚圧形成時間と呼称する）ｔＰ  とを油温センサ４２やエンジン回転速度センサ４３、ならびに記憶装置４４からの出力に基づいて設定する一方、所定時間（以下、これを変速完了時間と呼称する）ｔ内で変速操作が終了するように、棚圧形成後にこれよりも低く設定されるデューティ率（以下、これを初期デューティ率と呼称する）ＤＳ  およびその単位時間当たりの変化量ΔＤを適切に設定し、これに基づいて調圧部４５が上記ソレノイド弁４７に対する通電を制御する。
【００２８】
ところで、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対する油圧の供給状態は、油ポンプ３８の吐出能力に大きく影響される。例えば、冷態始動直後の暖機運転時のようにエンジン回転速度ＮＥ  が高い場合には、油ポンプ３８の吐出能力も高くなっているため、このような状態にてセレクトレバーのセレクト位置をＮレンジから走行レンジへ切り換えた場合、過剰なプリチャージによる変速ショックの増大を招く。逆に、エンジン１１のアイドル回転が何らかの理由によって低くなった場合には、油ポンプ３８の吐出能力も低くなるため、このような状態にてセレクトレバーのセレクト位置をＮレンジから走行レンジへ切り換えた場合、プリチャージ不足による摩擦係合要素の締結遅れが懸念される。
【００２９】
このため、本実施例ではエンジン回転速度ＮＥ  に対応して図５および図６に示すように棚圧形成用デューティ率ＤＰ  および棚圧形成時間ｔＰ  をそれぞれマップ化し、エンジン回転速度センサ４３からの出力に基づいて図示しないＲＯＭからこれらのデータを読み出し、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素の係合遅れや変速ショックの増大を防止している。
【００３０】
一方、エンジン回転速度が高い状態において、セレクトレバーのセレクト位置をＮレンジから走行レンジに切り換えた場合、変速機入力軸１７に接続する回転要素の停止に要するエネルギーが増大するため、初期デューティ率ＤＳ  およびその単位時間当たりの変化量ΔＤを大きく設定しないと、変速完了時間ｔ内で変速操作を終了させることができなくなる虞がある。逆に、エンジン回転速度が高い状態において、セレクトレバーのセレクト位置をＮレンジから走行レンジに切り換えた場合、変速機入力軸１７に接続する回転要素の停止に要するエネルギーが少なくて済むため、初期デューティ率ＤＳ  およびその単位時間当たりの変化量ΔＤを小さく設定しないと、変速終了時に変速ショックが発生してしまう虞がある。
【００３１】
このため、本実施例ではエンジン回転速度ＮＥ  に対応して図７および図８に示すように棚圧形成後の初期デューティ率ＤＳ  およびその単位時間当たりの変化量ΔＤをそれぞれマップ化し、エンジン回転速度センサ４３からの出力に基づいて図示しないＲＯＭからこれらのデータを読み出し、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素の係合遅れや変速ショックの増大を防止している。
【００３２】
上述した実施例の作動手順を表す図９に示すように、まずＳ１０１のステップにてドライバーによって選択されたシフトレバーのセレクト位置がＮレンジであるか否かを判定する。このＳ１０１のステップにて、セレクト位置がＮレンジであると判断した場合には、Ｓ１０２のステップに移行して通常のライン圧制御、すなわち棚圧を形成せずにデューティ率を所定割合で変化させるだけの制御を行うと共に後述するタイマーカウントアップ中フラグＦを０にリセットし、再びＳ１０１のステップに戻る。また、Ｓ１０１のステップにてセレクト位置がＮレンジ以外であると判断した場合には、Ｓ１０３のステップに移行してタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされているか否かを判定する。このＳ１０３のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていないと判断した場合には、Ｓ１０４のステップに移行して現在のエンジン回転速度ＮＥ  を読み込み、このエンジン回転速度ＮＥ  に基づいて棚圧形成用デューティ率ＤＰ  、および棚圧形成時間ｔＰ  、ならびに棚圧形成後の初期デューティ率ＤＳ  、およびその単位時間当たりの変化量ΔＤをＳ１０５のステップにて図５〜７から読み出した後、Ｓ１０６のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  を１に設定すると共にカウントアップ中フラグＦを１にセットする。
【００３３】
そして、Ｓ１０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ以上であるか否かを判定するが、最初はタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ未満であるので、Ｓ１０８のステップに移行し、今度はタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  以上であるか否かを判定する。このＳ１０８のステップにおいても、最初はタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  未満であるので、Ｓ１０９のステップにて棚圧形成用デューティ率ＤＰ  を出力し、再びＳ１０１のステップに戻る。
【００３４】
また、前記Ｓ１０２のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていると判断した場合には、Ｓ１１０のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃｔ  を一つ繰り上げ、前記Ｓ１０７のステップに移行する。そして、このＳ１０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ以上である、すなわち変速操作がすでに終了していると判断した場合には、Ｓ１１１のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃｔ  を０にリセットした後、前記Ｓ１０２のステップに移行する。
【００３５】
さらに、前記Ｓ１０８のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  以上である、すなわちプリチャージを終了させる必要があると判断した場合には、Ｓ１１２のステップに移行してソレノイド弁４７に対するデューティ率をエンジン回転速度に基づいて予め設定した初期デューティ率ＤＳ  から単位時間当たりΔＤの割合で変化させた後、Ｓ１０１のステップに戻る。
【００３６】
なお、上述したタイマーカウントアップ中フラグＦや、タイマーのカウント値Ｃｔ  は、装置全体の初期設定時にそれぞれ０にリセットされる。
【００３７】
上述した実施例では、エンジン回転速度ＮＥ  に基づいて棚圧形成用デューティ率ＤＰ  ，  棚圧形成時間ｔＰ  ，  初期デューティ率ＤＳ  ，  単位時間当たりのデューティ率の変化量ΔＤを設定部４６にて設定するようにしたが、自動変速機油の油温ＴＥ  に基づいて棚圧形成用デューティ率ＤＰ  ，  棚圧形成時間ｔＰ  ，  初期デューティ率ＤＳ  ，  その単位時間当たりの変化量ΔＤをそれぞれ設定することも可能である。
【００３８】
つまり、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられた場合、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対する油圧の供給状態は、自動変速機油の粘度に大きく影響される。例えば、自動変速機油の油温ＴＥ  が低くて高粘度の状態の時には充分なプリチャージができず、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素の締結遅れが懸念される。また、自動変速機油の油温ＴＥ  が高くて低粘度の状態の時には油ポンプ３８の内部リークが増大して吐出性能が低下すると同時に油圧制御装置４０からの圧油のリークも増大するため、設定したデューティ率に対する油圧が低下する傾向を持つ。逆に、自動変速機油の油温ＴＥ  が低くて高粘度の状態の時には油ポンプ３８の内部リークが減少して吐出性能が向上すると同時に油圧制御装置４０からの圧油のリークも減少するため、設定したデューティ率に対する油圧が増大する傾向を持つ。そこで、自動変速機油の油温ＴＥ  に対応して図１０〜１３に示すように棚圧形成用デューティ率ＤＰ  、および棚圧形成時間ｔＰ  、ならびに棚圧形成後の初期デューティ率ＤＳ  、およびその単位時間当たりの変化量ΔＤをマップ化し、油温センサ４２からの出力に基づいて図示しないＲＯＭからこれらのデータを読み出し、新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素の係合遅れや変速ショックの増大を防止するのである。
【００３９】
上述した実施例の操作手順を表す図１４に示すように、まずＳ２０１のステップにてドライバーによって選択されたシフトレバーのセレクト位置がＮレンジであるか否かを判定する。このＳ２０１のステップにて、セレクト位置がＮレンジであると判断した場合には、Ｓ２０２のステップに移行して通常のライン圧制御を行うと共に後述するタイマーカウントアップ中フラグＦを０にリセットし、再びＳ２０１のステップに戻る。
【００４０】
また、Ｓ２０１のステップにてセレクト位置がＮレンジ以外であると判断した場合には、Ｓ２０３のステップに移行してタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされているか否かを判定する。このＳ２０３のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていないと判断した場合には、Ｓ２０４のステップに移行して現在の自動変速機油の油温ＴＥ  を読み込み、この自動変速機油の油温ＴＥ  に基づいて棚圧形成時間ｔＰ  ，  棚圧形成用デューティ率ＤＰ  ，  初期デューティ率ＤＳ  ，  その単位時間当たりの変化量ΔＤをＳ２０５のステップにて設定した後、Ｓ２０６のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  を１に設定すると共にカウントアップ中フラグＦを１にセットする。
【００４１】
そして、Ｓ２０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ以上であるか否かを判定するが、最初はタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ未満であるので、Ｓ２０８のステップに移行し、今度はタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  以上であるか否かを判定する。このＳ２０８のステップにおいても、最初はタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  未満であるので、Ｓ２０９のステップにて棚圧形成用デューティ率ＤＰ  を出力し、再びＳ２０１のステップに戻る。
【００４２】
また、前記Ｓ２０２のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていると判断した場合には、Ｓ２１０のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃｔ  を一つ繰り上げ、前記Ｓ２０７のステップに移行する。そして、このＳ２０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ以上である、すなわち変速操作がすでに終了していると判断した場合には、Ｓ２１１のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃｔ  を０にリセットした後、前記Ｓ２０２のステップに移行する。
【００４３】
さらに、前記Ｓ２０８のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  以上である、すなわちプリチャージを終了させる必要があると判断した場合には、Ｓ２１２のステップに移行してソレノイド弁４７に対するデューティ率を予め設定した初期デューティ率ＤＳ  から単位時間当たりΔＤの割合で変化させた後、Ｓ２０１のステップに戻る。
【００４４】
なお、先の実施例と同様に、上述したタイマーカウントアップ中フラグＦや、タイマーのカウント値Ｃｔ  は、装置全体の初期設定時にそれぞれ０にリセットされる。
【００４５】
ところで、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられた場合における変速ショックの発生要因の一つに自動変速機中の動力伝達機構の遊びによるものがある。この遊びは、例えばセレクトレバーをＲレンジからＮレンジを介してＤレンジへ操作した時は大きくなり、ＲレンジからＮレンジを介して再びＲレンジへ戻した場合や、ＤレンジからＮレンジを介して再びＤレンジへ戻した場合には小さくなる傾向を有する。
【００４６】
このように、遊びの大きさに応じてプリチャージの大きさおよび時間を変更しなければ、変速ショックの悪化が懸念されるので、ドライバーによって選択されるセレクトレバーのセレクト位置がＮレンジから走行レンジへ切り換えられる前の走行レンジを記憶装置４４に記憶させておき、Ｎレンジを挟んでその前後のセレクト位置が相違する場合には、遊びが大きくなることから図４中の破線で示すようにプリチャージを小さめに形成すると共に初期デューティ率ＤＳ  およびその単位時間当たりの変化量ΔＤも小さめに設定することにより、変速ショックの発生を抑制する一方、Ｎレンジを挟んでその前後のセレクト位置が同じ場合には、遊びが少ないことから図４中の実線で示すようにプリチャージを大きめに形成すると共に初期デューティ率ＤＳ  およびその単位時間当たりの変化量ΔＤを大きめに設定して変速完了時間ｔを短縮する。つまり、Ｎレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶装置４４からの出力に基づいて棚圧形成用デューティ率ＤＰ  ，  棚圧形成時間ｔＰ  ，  初期デューティ率ＤＳ  ，  その単位時間当たりの変化量ΔＤを設定することも可能である。
【００４７】
このような本発明の操作手順を表す図１５に示すように、まずＳ３０１のステップにてドライバーによって選択されたシフトレバーのセレクト位置がＮレンジであるか否かを判定する。このＳ３０１のステップにて、セレクト位置がＮレンジであると判断した場合には、Ｓ３０２のステップに移行して通常のライン圧制御を行うと共に後述するタイマーカウントアップ中フラグＦを０にリセットし、再びＳ３０１のステップに戻る。
【００４８】
また、Ｓ３０１のステップにてセレクト位置がＮレンジ以外であると判断した場合には、Ｓ３０３のステップに移行してタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされているか否かを判定する。このＳ３０３のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていないと判断した場合には、Ｓ３０４のステップに移行して記憶装置４４に記憶されたセレクト位置を読み込み、このセレクト位置と現在のセレクト位置とを比較し、これが同じかあるいは相違しているかに基づいて棚圧形成時間ｔＰ  ，  棚圧形成用デューティ率ＤＰ  ，  初期デューティ率ＤＳ  ，  単位時間当たりのデューティ率の変化量ΔＤをＳ３０５のステップにてそれぞれ設定した後、Ｓ３０６のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  を１に設定すると共にカウントアップ中フラグＦを１にセットする。
【００４９】
そして、Ｓ３０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ以上であるか否かを判定するが、最初はタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ未満であるので、Ｓ３０８のステップに移行し、今度はタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  以上であるか否かを判定する。このＳ３０８のステップにおいても、最初はタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  未満であるので、Ｓ３０９のステップにて棚圧形成用デューティ率ＤＰ  を出力し、再びＳ３０１のステップに戻る。
【００５０】
また、前記Ｓ３０２のステップにてタイマーカウントアップ中フラグＦが１にセットされていると判断した場合には、Ｓ３１０のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃｔ  を一つ繰り上げ、前記Ｓ３０７のステップに移行する。そして、このＳ３０７のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が変速完了時間ｔ以上である、すなわち変速操作がすでに終了していると判断した場合には、Ｓ３１１のステップに移行してタイマーのカウント値Ｃｔ  を０にリセットした後、前記Ｓ３０２のステップに移行する。
【００５１】
さらに、前記Ｓ３０８のステップにてタイマーのカウント値Ｃｔ  が棚圧形成時間ｔＰ  以上である、すなわちプリチャージを終了させる必要があるであると判断した場合には、Ｓ３１２のステップに移行してソレノイド弁４７に対するデューティ率を予め設定した初期デューティ率ＤＳ  から単位時間当たりΔＤの割合で変化させた後、Ｓ３０１のステップに戻る。
【００５２】
上述した各実施例では、エンジン回転数ＮＥ  や自動変速機油の油温ＴＥ  ならびにＮレンジ前後に選択された走行レンジが同じか否かに基づいてそれぞれ独立に棚圧形成用デューティ率ＤＰ  ，  棚圧形成時間ｔＰ  ，  初期デューティ率ＤＳ  ，  その単位時間当たりの変化量ΔＤを設定するようにしたが、これらエンジン回転数ＮＥ  ，  自動変速機油の油温ＴＥ  ，  Ｎレンジ前後に選択された走行レンジに基づいて最適な値を設定し、これに基づいて最適な棚圧形成用デューティ率ＤＰ  ，  棚圧形成時間ｔＰ  ，  初期デューティ率ＤＳ  ，  単位時間当たりのデューティ率の変化量ΔＤを設定部４６にて設定するようにしても良い。
【００５３】
【発明の効果】
本発明の自動変速機の油圧制御装置によると、ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジを記憶する記憶手段を設け、さらに新たに係合状態に切り換えられる摩擦係合要素に対して一時的に増量状態に保持される圧油の供給割合およびその継続時間および所定の供給割合およびその増量割合のうちの少なくとも一つをこの記憶手段からの出力に基づき、ニュートラルレンジを挟んでその前後のセレクト位置が同じ場合、そのセレクト位置が相違する場合よりも大きな値に設定する設定部を油圧制御手段に設けたので、セレクトレバーをニュートラルレンジから走行レンジにセレクト操作した場合、ニュートラルレンジの前に選択された走行レンジの如何に拘らず、摩擦係合要素に対する油圧のプリチャージを適正に設定することが可能となり、変速操作を迅速かつショックを発生することなく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の油圧制御装置の一実施例の概念を表すブロック図である。
【図２】図１に示した実施例における自動変速機の概略構造を表す機構概念図である。
【図３】図１および図２に示した自動変速機における変速マップである。
【図４】セレクトレバーをＮレンジからＤレンジに選択した場合におけるソレノイド弁のデューティ率の変化を表すタイムチャートである。
【図５】エンジン回転速度と棚圧形成用デューティ率との関係を表すマップである。
【図６】エンジン回転速度と棚圧形成時間との関係を表すマップである。
【図７】エンジン回転速度とデューティ率変化量との関係を表すマップである。
【図８】エンジン回転速度と初期デューティ率との関係を表すマップである。
【図９】本発明に関連する油圧制御の操作手順を表すフローチャートである。
【図１０】自動変速機油の油温と棚圧形成用デューティ率との関係を表すマップである。
【図１１】自動変速機油の油温と棚圧形成時間との関係を表すマップである。
【図１２】自動変速機油の油温と初期デューティ率との関係を表すマップである。
【図１３】自動変速機油の油温とデューティ率変化量との関係を表すマップである。
【図１４】本発明に関連する油圧制御の操作手順を表すフローチャートである。
【図１５】本発明による油圧制御の一実施例の操作手順を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１１  エンジン
１３  トルクコンバータ
１７  変速機入力軸
１８  ３・４速クラッチ
１９  前進クラッチ
２０  オーバーランクラッチ
２１  リバースクラッチ
２２  ロー・リバースブレーキ
２３  ２・４速ブレーキ
２４  １速用一方向クラッチ
２５  前進用一方向クラッチ
２６，  ２７  遊星歯車機構
３２  変速機出力軸
３７  変速機ケース
３８  油ポンプ
３９  油圧給排回路
４０  油圧制御装置
４１  インヒビタスイッチ
４２  油温センサ
４３  エンジン回転速度センサ
４４  記憶装置
４５  調圧部
４６  設定部
４７  ソレノイド弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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