【事件の表示】
　特願２００１−　９９７３５「オートクラッチ機構を備えた車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月　９日出願公開、特開２００２−２９５５３０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
【１】手続の経緯
　
　本願は、平成１３年３月３０日の特許出願であって、平成２０年１０月２９日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年１２月４日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２０年１２月２５日付けで明細書に対する手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　その後、当審において、平成２１年５月１１日（起案日）付けで審尋がなされ、平成２１年７月９日に審尋に対する回答書が提出されたものである。
　
【２】本件補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
　
１．本件補正の内容
　
　本件補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に対し、以下のような補正を含むものである。なお、下線は、審判請求人が付した補正箇所である。
　
（１）本件補正前の請求項１（平成２０年９月２９日付け手続補正）
　「【請求項１】
　クラッチピストンで制御されるクラッチをシフトチェンジ直前に自動的に切った後、シフトチェンジ終了直後に自動的に半クラッチ状態を経てから繋ぐようにしたオートクラッチ機構を備えた車両において、上記クラッチの断接を検知するクラッチ完接検知手段と、上記クラッチ完接検知手段によって作動するクラッチ完接告知手段とを備え、上記クラッチ完接告知手段は、上記クラッチ完接検知手段により上記クラッチが断になり、その後完全に繋がったことを検知されたときにドライバーに告知する手段であることを特徴とするオートクラッチ機構を備えた車両。」
　
（２）本件補正後の請求項１（平成２０年１２月２５日付け手続補正）
　「【請求項１】
　クラッチピストンで制御されるクラッチをシフトチェンジ直前に自動的に切った後、シフトチェンジ終了直後に自動的に半クラッチ状態を経てから繋ぐようにしたオートクラッチ機構を備えた車両において、上記クラッチの断接を検知するクラッチ完接検知手段と、上記クラッチ完接検知手段によって作動するクラッチ完接告知手段とを備え、上記クラッチ完接告知手段は、上記クラッチ完接検知手段により上記クラッチが
接から
が検知される前まではドライバーに告知せず、上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がった
　
２．補正の適否
　
　上記補正は、本件補正前の請求項１に記載された「クラッチ完接告知手段」について、本願の願書に最初に添付した明細書の段落【００２２】、【００２３】や図２などに基づき、上記クラッチ完接検知手段により上記クラッチが「接から」断になり、その後完全に繋がったこと「
が検知される前まではドライバーに告知せず、上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がった
　すなわち、上記補正は、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものとして認めることができ、かつ、補正前の請求項１に記載した発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲内において行われたものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものである。
　したがって、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものであり、かつ、特許法第１７条の２第３項に規定された新規事項追加禁止に違反するものではない。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
３．本願補正発明について
　
３−１．本願補正発明
　
　本願補正発明は、本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、上記「【２】１．本件補正の内容　（２）」に示した本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認める。
　
３−２．引用刊行物とその記載事項
　
　　刊行物Ａ：特開平１１−７８６１６号公報
　　刊行物Ｂ：実願平１−２２３６８号（実開平２−１１４２３０号）のマイクロフィルム
　
［刊行物Ａ］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物Ａ（特開平１１−７８６１６号公報）には、「クラッチ断接装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断接装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断接装置に関するものである。」
　
（イ）「【０００２】
【従来の技術】最近では、摩擦クラッチを自動断接し得るクラッチ断接装置と、マニュアルトランスミッションを自動変速し得る自動変速機と、エンジン制御を行うエンジン制御装置とを組み合わせ、運転手の変速操作と同時にこれらクラッチ断接制御、変速制御及びエンジン制御を一括して実行する自動変速装置が知られている。」
　
（ウ）「【００１２】図１は、本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成図で、ここでのクラッチ断接装置１はマニュアル断接と自動断接とが可能な所謂セミオートクラッチシステムの構成が採られている。図示するようにクラッチ断接装置１は、空圧を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン９１に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになっている。
【００１３】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図である。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピストン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタンク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。」
　
（エ）「【００３５】かかるクラッチ断接装置１は、これとは別に設けられた変速機７１と連動され得るようになっている。変速機７１は、マニュアルトランスミッションとアクチュエータとを組み合わせてなる自動変速機であり、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に送られ、これに基づいてアクチュエータが動作制御されて、マニュアルトランスミッションが変速操作されるようになっている。」
　
（オ）「【００４３】運転手がシフト操作を行うと、変速信号がコントローラ７２に入力され、これに伴ってコントローラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三方電磁弁７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給路ａを通じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較的速い速度で（短時間で）空圧が供給され、これによりクラッチ８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。この後、図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作を完了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF、電磁切替弁７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を一部は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から排出して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い（クラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。」
　
（カ）「【００６２】図５は、自動変速に伴う本装置の動作内容を示すグラフである。横軸には時間がとってある。
【００６３】最上段のグラフには、クラッチストロークセンサ８８から検知されるクラッチストローク、即ちクラッチ８の接続状態が示されている。上から二段目のグラフには、アクセルストロークセンサ８２から検知される実際のアクセルペダル開度と、コントローラ７２が決定する制御アクセル開度とが示されている。上から三段目のグラフには、エンジン回転数とクラッチ回転数とが示されている。最下段のグラフには、エンジン回転数とクラッチ回転数との回転数差が示されている。
【００６４】図示するように、ここでは変速信号の入力と同時（時間Ｔ0 ）にクラッチ８が分断され、変速機７１の変速中はクラッチ８が断保持され、変速機７１の変速後は、クラッチ８が高速接、低又は中速接、高速接の順で接続されている。このうち最初の高速接は、変速機７１から送られてくる変速終了時の信号に基づき実行されている。そしてこの高速接の過程で、クラッチストロークセンサ８８の出力値が、半クラッチ領域の開始位置より僅かに手前（断側）に相当する値になったならば、コントローラ７２は三方電磁弁７８，７９を切り替え、クラッチ接続速度を低又は中速接へと変更する。なお半クラッチ領域の開始値は、コントローラ７２がその自身の学習機能により予めRAM に記憶している。」
　
（キ）「【００８３】以上の構成にかかる本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。・・・（中略）・・・そして本発明は、マニュアル断接手段を有さない完全なオートクラッチシステムにも適用可能である。」
　
（ク）上記記載事項（ア）〜（キ）の記載から、「クラッチ８」は、ピストンプレート１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側（図２中左側）に付勢されて設けられ、空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動されて分断されるものである（上記記載事項（ウ））から、「ピストンプレート１３で制御されるクラッチ」ということができる。また、運転手がシフト操作を行うと、クラッチ８は即座に分断操作され（クラッチ急断）、この後、図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作を完了し、比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い（クラッチ高速接或いは急接）、変速を完了するが（上記記載事項（オ））、上記変速操作に関連したクラッチの操作は、運転手のシフト操作に基づいて自動的に行われており、その接続操作は半クラッチ領域を経て行われることが把握できる（上記記載事項（カ）の段落【００６４】）。
　
　そうすると、上記記載事項（ア）〜（ク）及び図面の記載からみて、上記刊行物Ａには次の発明（以下、「刊行物Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「運転手がシフト操作を行うとピストンプレート１３で制御されるクラッチ８は即座に分断操作され、アクチュエータにより変速機７１の変速操作を完了し、自動的に半クラッチ領域を経て比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行う、クラッチ断接装置を備えた車両。」
　
［刊行物Ｂ］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物Ｂ（実願平１−２２３６８号（実開平２−１１４２３０号）のマイクロフィルム）には、「自動車用クラッチ装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ケ）「エンジンと変速機との間に設けられたクラッチと、このクラッチの切断に供される油圧シリンダと、クラッチペダルの踏込量に応じて作動油圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記油圧シリンダに作動油圧を伝達するオイルラインと、このオイルラインに設けられ、前記作動油圧を検出する圧力センサと、前記クラッチの切断状態を運転者に知らしめるべく、この圧力センサからの信号を受けて前記作動油圧の変動を表示する表示部とを具えたことを特徴とする自動車用クラッチ装置。」（実用新案登録請求の範囲）
　
（コ）「本考案はエンジンで発生した動力の伝達・遮断を行う自動車用クラッチ装置に関する。」（第２ページ第３〜４行）
　
（サ）「本考案は以上述べた事情に鑑み、クラッチがどの状態にあるかを見分けることができる自動車用クラッチ装置を提供することを目的とする。」（第２ページ第１９行〜第３ページ第２行）
　
（シ）「上記表示部１８は、作動油の油圧に応じて該油圧の変動を表示するもので、クラッチの踏込量に対応するよう制御装置Ｃ．Ｐ．Ｕ．によって制御されており、例えばクラッチが切れる場合を赤ランプＲとし、半クラッチ状態の場合を黄色ランプＹとし、クラッチが継ながった状態を緑色ランプＧとして、各々作動油圧に応じて順次点灯するようにしたものである。」（第５ページ第６〜１４行）
　
　そうすると、上記記載事項（ケ）〜（シ）及び図面の記載からみて、上記刊行物Ｂには次の発明（以下、「刊行物Ｂ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「エンジンと変速機との間に設けられたクラッチにおいて、クラッチの作動油圧を検出する圧力センサと、前記クラッチの切断状態を運転者に知らしめるべく、この圧力センサからの信号を受けて、クラッチが切れた状態を赤ランプＲとし、半クラッチの状態を黄色ランプＹとし、クラッチが継ながった状態を緑色ランプＧとして、各々作動油圧に応じて順次点灯する自動車用クラッチ装置。」
　
３−３．発明の対比
　
　本願補正発明と刊行物Ａ発明を対比する。
　刊行物Ａ発明の「ピストンプレート１３」は、その機能からみて本願補正発明の「クラッチピストン」に相当し、以下同様に、「クラッチ８」は「クラッチ」に相当し、「シフト操作」は「シフトチェンジ」に相当し、「クラッチ断接装置」は「オートクラッチ機構」に相当するものである。
　そうすると、刊行物Ａ発明の「運転手がシフト操作を行うとピストンプレート１３で制御されるクラッチ８は即座に分断操作され」は、実質的に、本願補正発明の「クラッチピストンで制御されるクラッチをシフトチェンジ直前に自動的に切った後」に相当する。また、刊行物Ａ発明の「アクチュエータにより変速機７１の変速操作を完了し、自動的に半クラッチ領域を経て比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行う」は、実質的に、本願補正発明の「シフトチェンジ終了直後に自動的に半クラッチ状態を経てから繋ぐようにした」に相当する。
　
　したがって、本願補正発明の用語にならってまとめると、両者は、
「クラッチピストンで制御されるクラッチをシフトチェンジ直前に自動的に切った後、シフトチェンジ終了直後に自動的に半クラッチ状態を経てから繋ぐようにしたオートクラッチ機構を備えた車両」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　本願補正発明が、上記「上記クラッチの断接を検知するクラッチ完接検知手段と、上記クラッチ完接検知手段によって作動するクラッチ完接告知手段とを備え、上記クラッチ完接告知手段は、上記クラッチ完接検知手段により上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がったことが検知される前まではドライバーに告知せず、上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がったことが検知されたときにドライバーに告知する手段である」構成を有しているのに対し、刊行物Ａ発明は、そのような構成を有していない点。
　
３−４．当審の判断
　
（１）相違点１について
　上記相違点１について検討するに、刊行物Ｂ発明は、自動車用クラッチ装置において、クラッチが切れた状態、半クラッチの状態、クラッチが継ながった状態を圧力センサで検出し、クラッチが切れた状態を赤ランプＲとし、半クラッチの状態を黄色ランプＹとし、クラッチが継ながった状態を緑色ランプＧとして、それぞれの状態を表示したものであって、上記圧力センサ及び上記各ランプを表示する手段は、それぞれ、クラッチ状態の検知手段及びクラッチ状態の告知手段ということもできるから、「完接」かどうかは別として、刊行物Ｂ発明は、上記相違点１のクラッチの断接を検知するクラッチ検知手段と、上記クラッチ検知手段によって作動するクラッチ告知手段とを備え、上記クラッチ状態の告知手段は、上記クラッチ状態の検知手段により上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がったことが検知されるまでのクラッチ状態を順次ドライバーに告知する手段を有しているということができる。そして、刊行物Ｂ発明は、刊行物Ａ発明と車両のクラッチである点で共通の技術分野に属するものであり、車両の状態を必要に応じてドライバーに表示することができるようにすることは必要に応じて適宜実施されている技術常識であることに照らせば、刊行物Ａ発明と刊行物Ｂ発明に接した当業者であれば、刊行物Ｂ発明のクラッチの状態をドライバーに告知する手段を刊行物Ａ発明のクラッチに適用することは、容易に想到できることである。
　ところで、本願補正発明における上記クラッチ完接告知手段は、上記クラッチ完接検知手段により上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がったことが検知される前まではドライバーに告知せず、上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がったことが検知されたときにドライバーに告知する手段であるが、このことは、結局、クラッチが切断された状態や半クラッチの状態ではドライバーに対して何も告知せず、完接の状態になって始めて告知するものということができる。他方、刊行物Ｂ発明は、上述とおり、クラッチが切れた（切断された）状態、半クラッチの状態、継ながった（完接の）状態のそれぞれにおいて、色を変えて表示するものである。この表示を見たドライバーは、自身の好みに応じてクラッチの接続状態がどの状態であってもアクセルを踏み込むことができるが、変速ショックを回避することを念頭に置いているドライバーであれば、当然、上記クラッチが完接の状態でアクセルを踏み込むのであり、当該ドライバーは、本願補正発明においても、刊行物Ｂ発明においても、基本的には同じアクセル操作が可能である。ただし、本願補正発明では、上記クラッチが完接の状態になるまで何ら告知がないことから、ドライバーは完接になって始めて告知手段を認識し、告知を混同することなくアクセル操作を始めることができるのに対し、刊行物Ｂ発明では、切断された状態、半クラッチの状態、完接の状態のすべてが順次色を変えて表示されることから、ドライバーは事前に完接のタイミングに合わせてアクセルを踏み込む準備が可能になるばかりでなく、半クラッチの状態における坂道発進のようなクラッチ操作にも活用できるという機能的な違いはある。しかしながら、上記のようなドライバーに告知する手段は、本願補正発明のように告知すべき状態のみを表示するか、刊行物Ｂ発明のようにクラッチが作動する全体の状態をその過程も含めて表示するかは、当業者が適宜選択して設定できる設計的事項にすぎないものである。
　したがって、刊行物Ｂ発明のクラッチの状態をドライバーに告知する手段を刊行物Ａ発明のクラッチに適用するにあたって、クラッチが切断された状態及び半クラッチの状態では告知しないようにして、上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到することができたものといわざるを得ない。
　
（２）作用効果について
　本願補正発明が奏する「上記クラッチ完接告知手段は、上記クラッチ完接検知手段により上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がったことが検知される前まではドライバーに告知せず、上記クラッチが接から断になり、その後完全に繋がったことが検知されたときにドライバーに告知する手段であり、最初の接状態や断状態では告知を実行せず、接から断の後の接を検知した時にのみ告知を実行するため、アクセルを踏み込むタイミングを的確に知ることができ、変速時において告知がある前にはアクセル操作を行うことがなく、告知があった後にアクセルを踏み込む操作を行うことにより、変速操作時の不快な変速ショックやクラッチの異常摩耗等といった不都合を未然に回避することができる」（本願の明細書の段落【００２４】）といった効果は、ドライバーが変速操作時においてクラッチが完全に繋がったことを含めて、クラッチの状態を視覚的に見分けることができることが刊行物Ｂに記載されている以上、刊行物Ａ及び刊行物Ｂに記載された発明から当業者が予測できる範囲のものである。
　
（３）審判請求人の主張について
　審判請求人は、審判請求書の平成２０年１２月２５日付けの手続補正書において「引用文献１の場合、クラッチが接→断→接の状況では、１度目の接状況でも告知手段が実行されるため、運転者は何度も告知を確認しなければならず、アクセルを踏むタイミングを間違えるおそれがある。」（審判請求書の手続補正書の「（３−４）本願発明と引用発明との対比」の項参照）などと述べるとともに（審決注：引用文献１は上記刊行物Ｂに相当する。）、平成２１年７月９日付けの審尋に対する回答書において、「本願発明は、変速時にクラッチが完全に繋がったことを正確にドライバーに知らせることを目的とし、変速前のクラッチの接状況から変速後のクラッチが完全に繋がったことを検知される前まではドライバーには告知せず、変速前のクラッチ接状況から変速後のクラッチが完全に繋がったことを検知されると、ドライバーに告知することになります。これにより、本願発明では変速時以外の無駄な告知を避けることができ、変速操作時の不快な変速ショックを確実に防止することができます。
　一方、引用文献１では、クラッチが接状況では青、半クラッチ状況では黄、クラッチ断では赤の表示を行うもので、クラッチの接状況を告知するに過ぎません。したがって、変速時などに置き換えた場合には変速前のクラッチ接状況でも青ランプでドライバーに告知しており、変速後のクラッチ接後も青ランプでドライバーに告知することになる。よって、引用文献１では、変速後にクラッチが完全に繋がったことを検知する以外でもドライバーに告知していることになり、不必要な告知が増え、ドライバーはアクセルを踏むタイミングを混同する虞があります。」（回答書「【回答の内容】（２）」の項参照）などと述べて、本願は特許されるべき旨主張している。
　しかしながら、クラッチが切断から半クラッチを経て完接の状態に至る過程に対して、上記クラッチの状態を色分けによって識別可能にして全て表示するか、完接の状態で始めて表示するかは、上記に説示したとおり、当業者が適宜選択して設定できる設計的事項である。また、本願補正発明のようにクラッチが完全に繋がったことが検知されたときにドライバーに告知したことによって、刊行物Ａ発明及び刊行物Ｂ発明から予測されないような効果が生じたとは認められないことも、上記に説示したとおりである。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
　なお、審判請求人は、上記回答書において、審判請求時の主張をより明確にするために補正を行う用意があると述べて、補正案を提示している。
　しかしながら、本願補正発明は、審判請求人の主張に沿って十分明確に把握できるものであり、かつ、上記補正案は、本願補正発明と実質的な差異はないことから、上記判断を左右するものではない。
　
（４）当審の判断のまとめ
　本願補正発明は、刊行物Ａ及びＢに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、刊行物Ａ及びＢに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　よって、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合しない。
　したがって、本件補正は、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
【３】本願発明について
　
１．本願発明
　
　平成２０年１２月２５日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２０年９月２９日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりのものである。
　
　「【請求項１】
　クラッチピストンで制御されるクラッチをシフトチェンジ直前に自動的に切った後、シフトチェンジ終了直後に自動的に半クラッチ状態を経てから繋ぐようにしたオートクラッチ機構を備えた車両において、上記クラッチの断接を検知するクラッチ完接検知手段と、上記クラッチ完接検知手段によって作動するクラッチ完接告知手段とを備え、上記クラッチ完接告知手段は、上記クラッチ完接検知手段により上記クラッチが断になり、その後完全に繋がったことを検知されたときにドライバーに告知する手段であることを特徴とするオートクラッチ機構を備えた車両。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物は次のとおりであり、その記載事項は、上記【２】３−２．のとおりである。
　
　　刊行物Ａ：特開平１１−７８６１６号公報
　　刊行物Ｂ：実願平１−２２３６８号（実開平２−１１４２３０号）のマイクロフィルム
　
３．対比・判断
　
　本願発明は、上記【２】で検討した本願補正発明から、「クラッチ完接告知手段」についての限定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、審判請求時の手続補正によってさらに構成を限定した本願補正発明が、上記「【２】３−４．当審の判断」に示したとおり、刊行物Ａ及びＢに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、上記限定を省いた本願発明も実質的に同様の理由により、刊行物Ａ及びＢに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物Ａ及びＢに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。