【事件の表示】
　特願２０００−２９９６１９「車軸用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　４月１０日出願公開、特開２００２−１０６５９２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年９月２９日の出願であって、平成１９年１１月７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年１２月１３日に審判請求がなされるとともに、平成２０年１月１５日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成２０年１月１５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年１月１５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】　ハブホイールの外周面における車両アウタ側に一体形成される径方向外向きのフランジの外面にディスクブレーキ装置のディスクロータや車輪があてがわれた状態で取り付けられ、かつ、ハブホイールにおいて前記フランジよりも車両インナ側の外周に複列転がり軸受が、また、ハブホイールに等速ジョイントがそれぞれ取り付けられる車軸用軸受装置であって、前記複列転がり軸受が、車両インナ側に位置する列の転動体群の軌道面として前記等速ジョイントにおける外輪の外周面を利用する構成であり、前記等速ジョイントの外輪が、内周面に傾動案内要素を収納する椀形部と、この椀形部の小径部分に連接されかつ前記ハブホイールの内周に対してスプライン嵌合される軸部とを有し、前記椀形部の外周側の軌道面領域と内周側の傾動案内要素の案内面領域とにおける各表面から所要深さ領域までに高周波焼入れによる硬化層がそれぞれ形成されており、前記各硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、各硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層がそれぞれ形成されているとともに、これら各熱影響層が互いに干渉しない形態で形成され、各熱影響層の間に未硬化の母材部分を残存させている、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
【請求項２】　ハブホイールの外周面における車両アウタ側に一体形成される径方向外向きのフランジの外面にディスクブレーキ装置のディスクロータや車輪があてがわれた状態で取り付けられ、かつ、ハブホイールにおいて前記フランジよりも車両インナ側の外周に複列転がり軸受が、また、ハブホイールに等速ジョイントがそれぞれ取り付けられる車軸用軸受装置であって、前記複列転がり軸受が、車両アウタ側に位置する列の転動体群の軌道面として前記ハブホイールの外周面を利用するとともに、車両インナ側に位置する列の転動体群の軌道面として前記等速ジョイントにおける外輪の外周面を利用する構成であり、前記等速ジョイントの外輪が、内周面に傾動案内要素を収納する椀形部と、この椀形部の小径部分に連接されかつ前記ハブホイールの内周に対してスプライン嵌合される軸部とを有し、前記椀形部の外周側の軌道面領域と内周側の傾動案内要素の案内面領域とにおける各表面から所要深さ領域までに高周波焼入れによる硬化層がそれぞれ形成されており、前記各硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、各硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層がそれぞれ形成されているとともに、これら各熱影響層が互いに干渉しない形態で形成され、各熱影響層の間に未硬化の母材部分を残存させている、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
【請求項３】　請求項１または２の車軸用軸受装置において、前記椀形部の母材が、ロックウェル硬さ（ＨＲＣ）で３０以下に設定され、前記各硬化層の表面部分が、ロックウェル硬さ（ＨＲＣ）で５０以上に設定される、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
【請求項４】　請求項１ないし３のいずれかの車軸用軸受装置において、前記椀形部において各熱影響層の間に残存する未硬化の母材部分の厚みが、１．０ｍｍ以上に設定される、ことを特徴とする車軸用軸受装置。」と補正された。
　本件補正による特許請求の範囲の補正について、審判請求の理由では「また、この度の補正は、平成１９年７月１７日付け提出の手続補正書により補正された後の請求項１−４について限定減縮するものであるとともに、特許法第１７条の２第４項第２号の補正後における請求項に記載されている事項により特定される発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものです。」と説明している。
　上記補正は、請求項１についてみると、（ａ）本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「この椀形部の外周側の軌道面と内周側の傾動案内要素の案内面とに対して、それぞれ熱処理による硬化層が不連続に形成され、前記硬化層が、高周波焼入れでもって前記椀形部の外周側の軌道面領域と内周側の傾動案内要素の案内面領域とにおける各表面から所要深さ領域までに形成されており、」という事項を「前記椀形部の外周側の軌道面領域と内周側の傾動案内要素の案内面領域とにおける各表面から所要深さ領域までに高周波焼入れによる硬化層がそれぞれ形成されており、」という事項に補正し、（ｂ）同じく、「前記硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層が形成されているとともに、」という事項を「前記各硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、各硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層がそれぞれ形成されているとともに、」という事項に補正し、また、（ｃ）同じく、「これら両熱影響層が互いに干渉しない形態で形成され、両熱影響層の間に未硬化の母材部分を残存させている、」という事項を「これら各熱影響層が互いに干渉しない形態で形成され、各熱影響層の間に未硬化の母材部分を残存させている、」という事項に補正するものである。そして、上記（ａ）及び（ｃ）の補正は記載事項を実質的に変更するものではなく、同じく（ｂ）の補正は、「前記硬化層」が「前記各硬化層」に、「硬化層」が「各硬化層」に、また、「高い熱影響層が形成されている」が「高い熱影響層がそれぞれ形成されている」にそれぞれ補正されていることからみて、一応、発明特定事項を減縮するものと認められ、したがって、審判請求の理由における上記説明のとおり、請求項１についての補正は平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例Ａ
　特開平１１−７８４０８号公報（以下、「引用例Ａ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪用転がり軸受ユニットは、ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）又は４ＷＤ車（四輪駆動車）の前輪等の駆動輪を、懸架装置に対して回転自在に支持する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組み合わせた車輪用転がり軸受ユニットが、各種使用されている。又、操舵輪であると同時に駆動輪でもあるＦＦ車或は４ＷＤ車の前輪を支持する為の車輪用転がり軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合わせて、車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要がある。この様な等速ジョイントと組み合わせて、しかも比較的小型且つ軽量に構成できる車輪用転がり軸受ユニットとして従来から、特開平７−３１７７５４号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】図１２は、この公報に記載された従来構造を示している。車両への組み付け状態で、懸架装置に支持した状態で回転しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為の第一の取付フランジ２を、内周面に複列の外輪軌道２８、２８を、それぞれ有する。上記外輪１の内側には、第一、第二の内輪部材３、４を組み合わせて成るハブ５を配置している。このうちの第一の内輪部材３は、外周面の一端寄り（図１２の左寄り）部分に車輪を支持する為の第二の取付フランジ６を、同じく他端寄り（図１２の右寄り）部分に第一の内輪軌道７を、それぞれ設けた円筒状に形成している。又、この第一の内輪部材３の一端面には、上記第二の取付フランジ６に車輪を取り付ける際に、この車輪を上記ハブ５に対して位置決めする為の円筒部３５を設けている。これに対して、駆動軸部材と一体に形成した上記第二の内輪部材４は、一端部（図１２の左端部）を上記第一の内輪部材３を外嵌固定する為の円筒部８とし、他端部（図１２の右端部）を等速ジョイントの外輪となるハウジング部９とし、中間部外周面に第二の内輪軌道１０を設けている。そして、上記各外輪軌道２８、２８と上記第一、第二の内輪軌道７、１０との間に、それぞれ複数個ずつの転動体１１、１１を設ける事により、上記外輪１の内側に上記ハブ５を、回転自在に支持している。
【０００４】又、上記第一の内輪部材３の内周面と上記第二の内輪部材４の外周面との互いに整合する位置には、それぞれ係止溝１２、１３を形成すると共に、止め輪１４を、これら両係止溝１２、１３に掛け渡す状態で設けて、上記第一の内輪部材３が上記第二の内輪部材４から抜け出るのを防止している。更に、上記第二の内輪部材４の一端面（図１２の左端面）外周縁部と、上記第一の内輪部材３の内周面に形成した段部１５の内周縁部とに溶接１６を施して、上記第一、第二の内輪部材３、４同士を結合固定している。
【０００５】一方、上記外輪１の両端開口部と上記ハブ５の中間部外周面との間には、ステンレス鋼板等の金属製で略円筒状のカバー１９ａ、１９ｂと、ゴム、エラストマー等の弾性材製で円環状のシールリング２０ａ、２０ｂとを設けている。これらカバー１９ａ、１９ｂ及びシールリング２０ａ、２０ｂは、上記複数の転動体１１、１１を設置した部分と外部とを遮断し、この部分に存在するグリースが外部に漏出するのを防止すると共に、この部分に雨水、塵芥等の異物が侵入する事を防止する。又、上記第二の内輪部材４の中間部内側には、この第二の内輪部材４の内側を塞ぐ隔板部２１を設けて、この第二の内輪部材４の剛性を確保すると共に、この第二の内輪部材４の先端（図１２の左端）開口からこの第二の内輪部材４の内側に入り込んだ異物が、前記ハウジング部９の内側に設けた等速ジョイント部分にまで達する事を防止している。
【０００６】上述の様に構成する車輪用転がり軸受ユニットを車両に組み付ける際には、第一の取付フランジ２により外輪１を懸架装置に支持し、第二の取付フランジ６により駆動輪でもある前輪を第一の内輪部材３に固定する。又、エンジンによりトランスミッションを介して回転駆動される、図示しない駆動力伝達軸の先端部を、等速ジョイントを構成する内輪１７の内側にスプライン係合させる。自動車の走行時には、上記内輪１７の回転を、複数の玉１８を介して第二の内輪部材４を含むハブ５に伝達し、上記前輪を回転駆動する。」
（い）「【００１２】
【発明の実施の形態】図１〜２は、請求項２、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、ハブ５ａを構成する、それぞれが炭素鋼製である、第一の内輪部材３ａと、駆動軸部材と一体に形成した第二の内輪部材４ａとを、大きなトルクを伝達自在として確実に結合する為の構造にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１２に示した従来構造と同様であるから、同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。」
（う）「【００２１】次に、図５〜８は、請求項４、６に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合も、駆動軸部材と一体に形成した第二の内輪部材４ａに設けた円筒部８ａの先半部を直径方向外方に向けかしめ広げ、この先半部の外周面と第一の内輪部材３ａの内周面の連続部２４に形成したセレーション溝若しくはスプライン溝とを凹凸係合させている。そして、この状態で上記円筒部８ａの先半部の内周面３８を、中心軸に対する傾斜角度θが９度以下である、円すい状凹面としている。更に、上記円筒部８ａの先端部により段部２５を抑え付けた状態で上記円筒部８ａの先半部に、支え筒３９を圧入している。」
（え）「【００２６】尚、図５で斜格子で示した部分は、表面硬度を高くする為、高周波焼き入れ等の表面硬化処理を施した部分である。即ち、これら斜格子で示した部分は、転動体の転動面と接触したり、第一、第二両内輪部材３ａ、４ａ同士が接触したり、円筒部８ａの外周面が食い込んだり、或は応力集中を生じる為、表面を硬化する事により、変形を防止したり強度を向上させたりしている。又、図示の例では、外輪１の両端部内周面に嵌合固定するシールリング２０ａ、２０ｂとして同種のものを使用できる様に、前記第一、第二の両内輪部材３ａ、４ａの中間部外周面で、上記外輪１の両端部内周面に対向する部分の形状及び大きさ（外径）を互いに対称にしている。更に、上記外輪１の内端部（車両への組み付け状態で幅方向内側となる端部を言い、図５の右端部）側のシール性を向上させるべく、上記外輪１の端部と上記第二の内輪部材４ａとの間にラビリンスシールを設けている。この為に、上記第二の内輪部材４ａの中間部外周面に土手状の突部４５を、全周に亙って形成し、この突部４５の端縁と上記外輪１の端縁とを近接対向させている。即ち、上記突部４５の外径を上記外輪１の内端開口部の内径よりも大きくし、この突部４５の外側面（図５の左側面）と上記外輪１の内端面（図５の右端面）との間に、直径方向に亙るラビリンス隙間４６を形成している。このラビリンス隙間４６の存在に基づき、走行時に車輪が跳ね上げる泥水や洗車時に吹き付ける水等が、内側のシールリング２０ｂに直接かかる事がなくなり、上記外輪１の内端部側のシール性向上を図れる。又、上記支え筒３９は、上記第一の内輪部材３ａの一端開口部を塞いでいる為、上記円筒部８ａの外周面と上記連続部２４とが凹凸係合する部分に泥水等が侵入しない。従って、凹凸係合する部分に錆が発生する事を防止できる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例Ａには、次の発明（以下、「引用例Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
「第一の内輪部材３ａの外周面における車両アウタ側に一体形成される径方向外向きの第二の取付フランジ６に車輪が支持され、かつ、第一の内輪部材３ａにおいて第二の取付フランジ６よりも車両インナ側の外周に複列転がり軸受が、また、第一の内輪部材３ａに第二の内輪部材４ａの円筒部８ａがそれぞれ取り付けられる車輪用転がり軸受ユニットであって、複列転がり軸受が、車両インナ側に位置する列の転動体群の軌道面として第二の内輪部材４ａの中間部外周面を利用する構成であり、第二の内輪部材４ａが、内周面に傾動案内要素を収納するハウジング部９と、それに連接する中間部と、それに連接する円筒部８ａとを有し、円筒部８ａの先半部を直径方向外方に向けかしめ広げ、この先半部の外周面と第一の内輪部材３ａの内周面の連続部２４に形成したセレーション溝若しくはスプライン溝とを凹凸係合させており、少なくとも中間部の外周側の軌道面領域とハウジング部９の内周側の案内面領域とにおける各表面には高周波焼入れによる表面硬化処理がそれぞれ施されている車輪用転がり軸受ユニット。」
（２−２）引用例Ｂ
　特開平５−２６２５０号公報（以下、「引用例Ｂ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、外輪を強靱化した等速自在継手の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】ボールを動力伝達部材として、外輪と内輪との間に介在させる等速自在継手においては、図１に示すように、外輪１の内面及び内輪３の外面に等数の転走溝２が刻設され、外輪１の転走溝２と内輪３の転走溝２との間にボール５が介装されて、継手軸角度の変位に随伴して、ボール５が当該転走溝２を往復転走しながら外輪１と内輪３の間で回転動力を伝達する。継手の回転作動中には、外輪１の転走溝２の内面にはボール５の球面が当接しながら接触圧力を受けるので、圧縮応力が作用し、また隣接する転走溝間の突出部位であるケージ摺接面２３は、環状のボール支持部材であるケージの外面と摺接状態にある。このように外輪の内面であって、転走溝が刻設されている内周面は、摩擦や応力に抗するために素材の鋼の熱処理によって硬化されており、その硬化の態様には外輪全体を焼入れ焼戻しにより硬化させたもの、浸炭焼入れにより、外輪の全表面もしくは内面のみを浸炭層で硬化させたもの、外輪の内面のみを高周波加熱焼入れにより表面硬化層を形成させる方式などがあった。このような熱処理によって、外輪の転走溝の少なくとも表層部を硬化させることにより、圧縮強度を高め、耐摩耗性を付与し、動的荷重に対する疲労強度を高めて、等速自在継手として要求される転動寿命を保障している。
【０００３】上記外輪の内面を硬化するには表面に硬化層のみを形成して、内質は硬化層の硬度より低くした軟質とした方が、外輪全体の靱性を保持する上で有利であり、このため熱処理法としては、高周波焼入れ法が広く採用されている。さらに、表面硬化層が転走溝の全長に、すなわち内面の開口端まで形成されている場合には、作動角が大きいときにボールが開口端周縁の溝底部に繰り返し引張応力を発生させるので、疲労破壊の危険性が生じる。この対策として、外輪開口端部近傍の転走溝には、その底面に硬化層を形成させない方策が採られている（特公昭６３−５６１４）。これは、一般に硬化層である焼戻マルテンサイト層は伸びが小さく、亀裂に対する感受性が高く、かつ開口端では切欠き脆性の原因となるから、むしろ、軟質の焼準組織とする方が安全性が高いからである。」
（き）「【００１２】図３（Ａ）には、外輪の横断面に硬化層８を示しており、硬化層８は、転走溝の側面２２と上記ケージ摺接面２３に形成されているが、転走溝２の底面２１には形成しない。当該硬化層８から外輪外周面までの内質部は、硬化層の硬度より低い硬度の軟質組織８２としており、硬化層の背面に軟質領域を設けることにより、靱性を付与している。
【００１３】転走溝２の底面２１から外輪外周面までの内質部は同様に軟質組織とし、この底面２１における肉厚は従来の外輪における当該底面に有する硬化層８（図１（Ｂ））の背面に有する軟質組織の厚みと同じとし、従って、本例においては、硬化層を有しないから硬化層厚みに相当する厚みだけが外輪外周面から削除され、外周面の外径は小さくされている。このように外輪の外径を縮小しても、転走溝底面における軟質組織の肉厚と強度に変わりないから、トルク伝達により作用する引張応力に十分耐えることができる。」
（く）「【００１６】次にコイル７への入力を調整して、転走溝の側面２２から摺接面２３に至る表層部のみを、鋼のオーステナイト化温度以上、例えば摺接面で９５０℃に加熱保持するとともに、転走溝の底面２１が昇温してオーステナイト変態を生ずる前に、高周波入力を遮断して、直ちに注水して焼入れする。外輪のマウス部内面への注水は、給水管７２の端部で上記傘状の整流板７３の下面直下に設けたノズル７５から整流板７３の下面に沿って水を放射状に噴出させて、マウス部内面を均一に冷却水が流すとともに、マウス部内面を冷却水で充満するようにして、行う。
【００１７】転走溝の側面２２から摺接面２３に至るオーステナイト化した表層部は、焼入れによりマルテンサイト相の硬化層が形成されるが、オーステナイト変態が充分に又は完全に生じていなかった転走溝の底面２１は硬化の程度が小さく、特に未変態の当該底面２１ではほぼ鍛造組織を維持して軟質である。次に、当該外輪を、電気加熱炉に装入して１５０〜２００℃に加熱保持して、低温焼戻しを行い、当該硬化層を必要な表面硬度に調整する。」
（３）対比
　本願補正発明１と引用例Ａ発明とを比較すると、実質的に、後者の「第一の内輪部材３ａ」は前者の「ハブホイール」に、同じく「第二の取付フランジ６」は「フランジ」に、「第二の内輪部材４ａ」は「等速ジョイントにおける外輪」に、「車輪用転がり軸受ユニット」は「車軸用軸受装置」にそれぞれ相当し、また、技術常識からみて「第二の取付フランジ６に車輪が支持され」ることは「フランジの外面にディスクブレーキ装置のディスクロータや車輪があてがわれた状態で取り付けられ」ることに相当する。
　同じく「第二の内輪部材４ａ」の「ハウジング部９」と「それに連接する中間部」は「等速ジョイントの外輪」の「内周面に傾動案内要素を収納する椀形部」に相当し、「第二の内輪部材４ａ」の「それに連接する円筒部８ａ」は「円筒部８ａの先半部を直径方向外方に向けかしめ広げ、この先半部の外周面と第一の内輪部材３ａの内周面の連続部２４に形成したセレーション溝若しくはスプライン溝とを凹凸係合させて」いることからみて、「等速ジョイントの外輪」の「この椀形部の小径部分に連接されかつ前記ハブホイールの内周に対してスプライン嵌合される軸部」に相当し、「第一の内輪部材３ａに第二の内輪部材４ａの円筒部８ａ」が「取り付けられる」ことは「ハブホイールに等速ジョイント」が「取り付けられる」ことに相当し、「少なくとも中間部の外周側の軌道面領域」は「椀形部の外周側の軌道面領域」に、「ハウジング部９の内周側の案内面領域」は「椀形部」の「内周側の傾動案内要素の案内面領域」にそれぞれ相当する。
　したがって、本願補正発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「ハブホイールの外周面における車両アウタ側に一体形成される径方向外向きのフランジの外面にディスクブレーキ装置のディスクロータや車輪があてがわれた状態で取り付けられ、かつ、ハブホイールにおいて前記フランジよりも車両インナ側の外周に複列転がり軸受が、また、ハブホイールに等速ジョイントがそれぞれ取り付けられる車軸用軸受装置であって、前記複列転がり軸受が、車両インナ側に位置する列の転動体群の軌道面として前記等速ジョイントにおける外輪の外周面を利用する構成であり、前記等速ジョイントの外輪が、内周面に傾動案内要素を収納する椀形部と、この椀形部の小径部分に連接されかつ前記ハブホイールの内周に対してスプライン嵌合される軸部とを有する車軸用軸受装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明１は「前記椀形部の外周側の軌道面領域と内周側の傾動案内要素の案内面領域とにおける各表面から所要深さ領域までに高周波焼入れによる硬化層がそれぞれ形成されており、前記各硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、各硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層がそれぞれ形成されているとともに、これら各熱影響層が互いに干渉しない形態で形成され、各熱影響層の間に未硬化の母材部分を残存させている」のに対し、引用例Ａ発明は「少なくとも中間部の外周側の軌道面領域とハウジング部９の内周側の案内面領域とにおける各表面には高周波焼入れによる表面硬化処理がそれぞれ施されている」点。
（４）判断
［相違点１］について
　高周波焼入れによる表面硬化処理を施した場合、硬化層とそれ続く熱影響層が形成され得ることは明らかである。ここで、引用例Ａの図５をみると、表面硬化処理が施されている部分である斜格子で示されている各部分は互いに離隔している。ただ、このことからも、各熱影響層が互いに離隔しているかどうかは明確ではない。
　この点について検討すると、まず、上記に摘記したとおり、引用例Ａ発明において表面硬化処理を施すのは表面硬度を高くし、変形を防止したり強度を向上させたりするためである。一方、上記に摘記したとおり、引用例Ｂには、等速自在継手についてその外輪の内面を硬化するには表面に硬化層のみを形成して、内質は硬化層の硬度より低くした軟質とした方が、外輪全体の靱性を保持する上で有利であり、このため熱処理法としては、高周波焼入れ法が広く採用されていることが示されている。引用例Ａ発明の表面硬化処理を施すにあたって、このように表面に硬化層のみを形成して、内質は硬化層の硬度より低くした軟質とするという上記事項を採用することは適宜採用する設計的事項にすぎない。そして、内質を硬化層の硬度より低くした軟質とするにあたって、内質に表面硬化処理の熱影響が及んでいない領域を残すことは、例えば、硬化層の所要深さの程度、内質に硬度が低い軟質の部分を確実に確保すること等を勘案して、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願補正発明１の作用効果は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、審判請求の理由において「このように、引用文献２，３においては、ともに、熱影響層について何も言及されておらず、軌道面と案内面との熱影響層を不連続とする点についても言及されていませんので、例え、引用文献２，３に開示された技術思想（軌道面と案内面とのそれぞれに熱硬化処理した硬化層を形成すること）ができないのであり、よって、これら引用文献２，３に記載の発明に基づいて本願発明を想到することは当業者といえども困難であると思料する次第であります。」と主張しているが、内質を硬化層の硬度より低くした軟質とするにあたって、内質に表面硬化処理の熱影響が及んでいない領域を残すことは当業者が容易に想到し得たものと認められることは上記のとおりである。
　
　したがって、本願補正発明１は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明１について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明
　平成２０年１月１５日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明４」という。）は、平成１９年７月１７日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】　ハブホイールの外周面における車両アウタ側に一体形成される径方向外向きのフランジの外面にディスクブレーキ装置のディスクロータや車輪があてがわれた状態で取り付けられ、かつ、ハブホイールにおいて前記フランジよりも車両インナ側の外周に複列転がり軸受が、また、ハブホイールに等速ジョイントがそれぞれ取り付けられる車軸用軸受装置であって、前記複列転がり軸受が、車両インナ側に位置する列の転動体群の軌道面として前記等速ジョイントにおける外輪の外周面を利用する構成であり、前記等速ジョイントの外輪が、内周面に傾動案内要素を収納する椀形部と、この椀形部の小径部分に連接されかつ前記ハブホイールの内周に対してスプライン嵌合される軸部とを有し、この椀形部の外周側の軌道面と内周側の傾動案内要素の案内面とに対して、それぞれ熱処理による硬化層が不連続に形成され、前記硬化層が、高周波焼入れでもって前記椀形部の外周側の軌道面領域と内周側の傾動案内要素の案内面領域とにおける各表面から所要深さ領域までに形成されており、前記硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層が形成されているとともに、これら両熱影響層が互いに干渉しない形態で形成され、両熱影響層の間に未硬化の母材部分を残存させている、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
【請求項２】　ハブホイールの外周面における車両アウタ側に一体形成される径方向外向きのフランジの外面にディスクブレーキ装置のディスクロータや車輪があてがわれた状態で取り付けられ、かつ、ハブホイールにおいて前記フランジよりも車両インナ側の外周に複列転がり軸受が、また、ハブホイールに等速ジョイントがそれぞれ取り付けられる車軸用軸受装置であって、前記複列転がり軸受が、車両アウタ側に位置する列の転動体群の軌道面として前記ハブホイールの外周面を利用するとともに、車両インナ側に位置する列の転動体群の軌道面として前記等速ジョイントにおける外輪の外周面を利用する構成であり、前記等速ジョイントの外輪が、内周面に傾動案内要素を収納する椀形部と、この椀形部の小径部分に連接されかつ前記ハブホイールの内周に対してスプライン嵌合される軸部とを有し、この椀形部の外周側の軌道面と内周側の傾動案内要素の案内面とに対して、それぞれ熱処理による硬化層が不連続に形成され、前記硬化層が、高周波焼入れでもって前記椀形部の外周側の軌道面領域と内周側の傾動案内要素の案内面領域とにおける各表面から所要深さ領域までに形成されており、前記硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層が形成されているとともに、これら両熱影響層が互いに干渉しない形態で形成され、両熱影響層の間に未硬化の母材部分を残存させている、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
【請求項３】　請求項１または２の車軸用軸受装置において、前記椀形部の母材が、ロックウェル硬さ（ＨＲＣ）で３０以下に設定され、前記硬化層の表面部分が、ロックウェル形さ（ＨＲＣ）で５０以上に設定される、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
【請求項４】　請求項１ないし３のいずれかの車軸用軸受装置において、前記椀形部において両熱影響層の間に残存する未硬化の母材部分の厚みが、１．０ｍｍ以上に設定される、ことを特徴とする車軸用軸受装置。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例Ａ、Ｂ、及びその記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明１における「前記各硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、各硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層がそれぞれ形成されているとともに、」という事項を「前記硬化層の焼入れに伴い当該各硬化層に続く内部に、硬化層の硬度よりも低くかつ母材の硬度よりも高い熱影響層が形成されているとともに、」という事項に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明１が、上記２．に記載したとおり、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、同様の理由により、引用例Ａ、Ｂに記載された発明基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜４について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。