【事件の表示】
　特願２０００−２８２４７２号「台車枠旋回装置付鉄道車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　３月２７日出願公開、特開２００２−　８７２６２号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【第１】手続の経緯  
　本願は、平成１２年９月１８日付けの出願であって、原審での拒絶理由通知に対して平成１７年９月３０日付けで意見書の提出と共に手続補正をし、更に、本願について拒絶査定がされたところ、拒絶査定不服の審判を請求するとともに、本件審判請求の日から３０日以内の平成１８年７月２１日付けで手続補正（前置補正）をしたものである。  
　
【第２】平成１８年７月２１日付け手続補正の却下について  
　［補正却下の決定の結論］  
　平成１８年７月２１日付けの手続補正を却下する。  
　［補正却下の決定の理由］  
　１．平成１８年７月２１日付けの手続補正（以下「本件手続補正」という。）の趣旨  
　（１）本件手続補正の前後における、それぞれの請求項１に係る発明は次のとおりである。  
　＜本件手続補正前＞の請求項１に記載された発明  
　「【請求項１】　車体と車体に対して旋回できる台車の台車枠間における台車枠の進行方向前後側或いは幅方向両側に介設され、同調してロッドを出退移動させることで車体に対して台車枠を旋回させるための２基のアクチュエータと、
　車両の走行位置情報により曲線区間への車両の進入を検知した後、曲線半径に応じて台車枠が自己操舵するのを補助して、曲線半径に応じた旋回作動力を前記アクチュエータに付与する制御装置を備えたことを特徴とする台車枠旋回装置付鉄道車両。」  
　＜本件手続補正後＞の請求項１に記載された発明  
　「【請求項１】　車体と車体に対して旋回できる台車の台車枠間における台車枠の進行方向前後側或いは幅方向両側に介設され、同調してロッドを出退移動させることで車体に対して台車枠を旋回させるための２基のアクチュエータと、
　曲線半径に応じて
各
先頭
前記先頭車両のＮｏ．１台車のボギー角度を取り込み、当該Ｎｏ．１台車から各車両の各台車までの距離に基づいた補正値を考慮して、
　（２）上記の手続補正は、当該補正前の発明に対して、下線部の限定事項を加えるものであって、この補正は平成１８年改正前の特許法１７条の２第４項第２号でいう特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当し、また、同条第３項で規定される事項の範囲内でされたものである。 
　（３）更に、本件手続補正が認められるためには、上記の本願補正発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであること（平成１８年改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合すること）が必要であるので、以下でこの要件の可否について検討する。　  
　  
　２．引用例、その記載事項及び引用発明  
　（１）原査定の拒絶理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特公昭４８−１６２６４号公報（以下「引用例」という。）には、次のイ〜ハの事項が記載されている。  
　　イ　「図面の簡単な説明
　第１図は本発明制御方式を示すブロック線図、第２図は本発明制御方式によつて台車の強制操舵を行なう車両の一実施例を示す図・・・である。
発明の詳細な説明
　本発明は鉄道車両の曲線路通過時の制御方式に関するものである。」（第１頁第１欄第１６〜２５行）　
　　ロ　「以下本発明制御方式を図面によつて説明する。第１図において車両の車上子が緩和曲線の手前にある地上子から「地上子からの信号」を受けると、制御器は車上子または速度計によつて緩和曲線への「進入速度」を検知し、同時にあらかじめ「制御器」に与えてある走行プログラムの数種の「曲線の条件」（曲線の方向、曲線の半径、カント、制限速度、曲線の長さ、緩和曲線の長さ）の中から地上子からの信号による「曲線の条件」を選択し、車両の「速度」を決め、車両の速度が高すぎれば「制動」によつて制限速度以下の「速度」にし、かつ「受信後の走行距離」を記録し、曲線通過中は車両の「速度」と「受信後の走行距離」および「曲線の条件」によつて「台車の強制操舵」と「車体の強制傾斜」を行ない、曲線通過後は「受信後の走行距離」の記録にもとづいて「台車の強制操舵」と「車体の強制傾斜」を止めるように制御する。」（第１頁第２欄第７〜２４行）
　　ハ　「第２図は本発明制御方式によつて台車の強制操舵を行なう車両の一実施例を示すもので、１は車体　２は台車、３は車体１に対する台車２の回転中心点、４は台車２の強制操舵用の圧力筒、５は車上子である。車上子５が地上子より信号を受けて緩和曲線に入る場合、圧力筒４によつて台車２は車体１に対して中心点３を中心として線路の曲率に合わされて回転する。曲線を通過し終ると圧力筒４は弛められ、台車２の強制操舵を止める。」（第１頁第２欄第２５〜３３行）
　 
　（２）上記の記載事項イないしハ、及び第１、２図に示された内容を総合すると、上記引用例には、  
　「車両に設けた車上子５が、緩和曲線の手前にある地上子から信号を受けると、制御器は、あらかじめ与えられてある走行プログラムの数種の曲線の条件（曲線の方向、曲線の半径等）の中から、前記信号による曲線の条件を選択し、曲線通過中は車両の速度と、受信後の走行距離および前記選択された曲線の条件によって、圧力筒４を用いて、台車２を車体１に対して線路の曲率に合わせて回転させる台車の強制操舵を行ない、曲線通過後は強制操舵を止める制御をするようにされた鉄道車両。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。  
 　  
　３．発明の対比  
　（１）本願補正発明と上記引用発明とを対比すると、引用発明でいう、台車２を車体に対して回転させる「圧力筒４」は、本願補正発明でいう、「車体に対して台車枠を旋回させるための」「アクチュエータ」に相当し、同様に、「制御器」は「制御装置」に相当する。 
　そして、引用発明では明確な言及がされていないが、「圧力筒」を「ロッドを出退移動させる」ものとすることや、「台車」に「台車枠」を設けること、更に、制御器を車両が備えるものとすることは、一般的に採用されている常套手段といえるもので、これらの点については本願補正発明と実質上かわるところはない。
　また、上記引用発明でいう「台車２を車体１に対して線路の曲率に合わせて回転させる」「台車の強制操舵」は、「曲線半径に応じて各台車枠が自己操舵するのを補助」するためのものと解しうるし、同じく「地上子からの信号」は、あらかじめ制御器に与えてある「走行プログラム」と共に、「車両の走行位置情報により曲線区間への車両の進入を検知」するための手段を構成するものといえる。
  （２）上記の対比から、本願補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。　  
　［一致点］ 
　「車体と車体に対して旋回できる台車の台車枠間における台車枠に介設され、ロッドを出退移動させることで車体に対して台車枠を旋回させるためのアクチュエータと、
　曲線半径に応じて各台車枠が自己操舵するのを補助すべく、車両の走行位置情報により曲線区間への車両の進入を検知した後、曲線半径に応じた旋回作動力を前記アクチュエータに付与する制御装置を備えた台車枠旋回装置付鉄道車両。」である点。  
 　［相違点１］ 
　本願補正発明では「台車枠の進行方向前後側或いは幅方向両側」に介設され、「同調して」ロッドを出退移動させる「２基」のアクチュエータを備えるのに対して、引用発明では上記の「２基」のアクチュエータを備える構成について言及されていない点。 
 　［相違点２］ 
　本願補正発明では、「先頭」車両の進入を検知した後、「前記先頭車両のＮｏ．１台車のボギー角度を取り込み、当該Ｎｏ．１台車から各車両の各台車までの距離に基づいた補正値を考慮して、」旋回作動力を前記アクチュエータに付与するとしているのに対し、引用発明では、そのような制御手法を採用していない点。 
 　　  
　４．当審の判断  
　（１）上記の［相違点１］を検討すると、  
　原審の拒絶査定で周知例として引用された、特開昭５２−１０１５１５号公報、特開平８−４０２６９号公報、特表２０００−５１０４１４号公報、特表平１１−５０９８０８号公報のいずれにも、上記の相違点１に係る「２基」のアクチュエータを備える構成が開示されており、引用発明に、このような周知の構成を採用することは、当業者が必要に応じて容易になし得る程度の設計事項といえる。 
　（２）次に、上記の［相違点２］を検討すると、  
　上記周知例のうちの、特開平８−４０２６９号公報では、鉄道車両の曲線部通過時における台車の回転制御に関して、「先行台車の回転角検知装置１２３からの信号及び積算走行距離演算装置１１２からの速度信号をもとにした位相差を参照して制御量を演算する方法」（【００２９】）を併用してもよいとされている。
　ここでいう「台車の回転角」とは、「車体と台車間の回転角」（【００２７】）をいうから、「先行台車の回転角」は「先行台車のボギー角度」を意味し、また、「積算走行距離演算装置１１２からの速度信号をもとにした位相差」とは、先行台車から制御対象とする台車までの距離に基づく位相差を示したものと解される。
　もっとも、上記周知例の記載は、「先行台車」というのみで、「先頭車両のＮｏ．１台車」とまではいっていないけれども、最も先行する台車のボギー角度をもとに、後続する台車の制御量を演算するのが望ましいことは明らかである。
　そうすると、上記相違点２に係る、「先頭車両のＮｏ．１台車のボギー角度を取り込み、当該Ｎｏ．１台車から各車両の各台車までの距離に基づいた補正値を考慮して、」各アクチュエータの制御量を演算する点は、上記周知例によって示唆されているところといえるし、また、このような制御手法の採用は格別のことではない。
　したがって、引用発明において、上記周知例に示唆されたところに基づいて、上記相違点２で指摘した本願補正発明と同様の構成とすることは、当業者にとって格別困難なこととはいえない。 
　（３）更に、上記相違点１及び２で指摘した構成をあわせ備える本願補正発明の作用効果も、引用発明及び上記周知例等の記載事項から、当業者が容易に予測できる程度のものであって、格別なものとはいえない。  
　したがって、本願補正発明は引用発明及び上記周知例等の記載事項から当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
　５．請求人の主張について
　請求人は、平成２０年３月１３日付けの審尋回答において、上記の周知例（特開平８−４０２６９号公報）には、「先頭車両のＮｏ．１台車から取り込んだボギー角度
のみ
　しかし、上記の主張は、請求項の記載の裏付けを欠く、合理的な根拠がないものであるし、また、仮に上記の裏付けとなる記載があったとしても、ボギー角度
のみ
 　  
　６．独立特許要件の欠如に伴う本件手続補正の却下  
　上記検討から明らかなように、本願補正発明は、上記引用発明及び上記の周知例等の記載事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。  
　したがって、本件手続補正は、平成１８年改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反することになり、同第１５９条第１項において一部読み替えて準用する同第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
　よって、上記補正却下の決定の結論のとおり決定する。  
 　　  
【第３】本願の発明について  
　１．本願の発明  
　平成１８年７月２１日付け本件手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の発明は、平成１７年９月３０日付け手続補正に係る明細書の、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。  
　「【請求項１】　車体と車体に対して旋回できる台車の台車枠間における台車枠の進行方向前後側或いは幅方向両側に介設され、同調してロッドを出退移動させることで車体に対して台車枠を旋回させるための２基のアクチュエータと、
　車両の走行位置情報により曲線区間への車両の進入を検知した後、曲線半径に応じて台車枠が自己操舵するのを補助して、曲線半径に応じた旋回作動力を前記アクチュエータに付与する制御装置を備えたことを特徴とする台車枠旋回装置付鉄道車両。」（以下「本願請求項１の発明」という。）  
　
　２．引用例、その記載事項及び引用発明 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項及び引用発明は、上記【第２】の２．に記載したとおりである。  
 　  
　３．対比・判断  
　上記の本願請求項１の発明と、上記の【第２】で検討した本願補正発明とを対比すると、上記【第２】の１．（２）で指摘したところから明らかなように、本願請求項１の発明の構成に、上記の相違点２に係る限定事項を加えたものが本願補正発明にあたる。 
　そうすると、本願請求項１の発明を更に限定した発明である本願補正発明が、上記【第２】の２．以下に記載したとおり、上記の引用発明及び周知例等の記載事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願請求項１の発明も本願補正発明と同じく、上記引用発明及び周知例等の記載事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものといえる。 
 　 
　４．むすび  
　上記のとおり、本願請求項１に係る発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　よって、結論のとおり審決する。