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　特願２００２−１８７４４３「エンジンのＬＰＧ供給方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　１月２９日出願公開、特開２００４−　２７９９４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１４年６月２７日の出願であって、平成１９年９月１２日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年１１月２６日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２０年３月１３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年４月２４日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その請求項１ないし８に係る発明は、平成１９年１１月２６日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「【請求項１】　ＬＰＧを所定正圧の気化ガスとしてエンジンに供給する方法であって、　
　気化ガスをデューティサイクルに従って吸気管路に噴射する噴射弁に加えて、
燃料タンクから延びる気化ガス管路から分岐してエアーホーンに開口する気化ガス補助管路に
　エンジンの気化ガス要求流量が予め設定した流量よりも少ない領域では前記噴射弁のみによる気化ガス供給を行ない、要求流量が増加して前記設定流量となったとき前記開閉弁を開弁させることにより、要求流量が前記設定流量よりも多い領域で前記噴射弁と開閉弁との併用による気化ガス供給を行なう、
　ことを特徴とするエンジンのＬＰＧ供給方法。」
　                            
２．引用文献       
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前の刊行物である特開平９−９６２５４号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。
　
ア．「【０００２】
【従来の技術】プロパン、プロピレン、ブタン、ブチレン等の液化ガス（ＬＰＧ）や、メタン、エタン等を圧縮した圧縮天然ガス（ＣＮＧ）の気体燃料を燃料とする内燃機関が知られている。この内燃機関の燃料供給装置を図６に示す。同図において、燃料供給装置は、気体燃料を貯蔵する燃料ボンベ５０と、内燃機関５１の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ５２と、燃料ボンベ５０とインジェクタ５２とを互いに接続するとともに、燃料ボンベ５０内の気体燃料をインジェクタ５２に供給する燃料通路５３と、この燃料通路５３にそれぞれ設けられており、気体燃料の圧力を減圧する第１の圧力レギュレータ５４及び第２の圧力レギュレータ５５と、インジェクタ５２による燃料噴射を制御する制御部５６とから主に構成されている。そして、燃料供給装置は、制御部５６がインジェクタ５２の作動を制御することにより、所定時期に各気筒内の燃焼室に燃料通路５３から供給される気体燃料をそれぞれ噴射する。なお、燃料噴射は一回の噴射において噴射弁を開いている時間を制御することで調整される。」（公報段落【０００２】）
　　
イ．「【００１１】
【実施例】以下、本発明の第１の実施例を図面を参照して説明する。図１において、符号１は気体燃料としての圧縮天然ガス（以下ＣＮＧという）を燃料とする内燃機関としてのエンジン１を、符号２はＣＮＧが貯蔵された燃料ボンベをそれぞれ示す。エンジン１の吸気系１ａには、エンジン１側から順にエンジン１の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ３、スロットルバルブ４及びエアクリーナ５がそれぞれ設けられている。インジェクタ３は、一気筒当たり低圧噴射用のインジェクタ３ａと高圧噴射用のインジェクタ３ｂの二つ設けられている。各インジェクタ３ａ，３ｂは、図示しないニードルバルブ、プランジャ、電磁石等から同様に構成され、後述する制御手段としてのエンジンコントロールユニット９（以下ＥＣＵという）に接続されており、その作動を制御される。
【００１２】一方、燃料ボンベ２には、２００ｋｇｆ／ｃｍ2の圧力でＣＮＧが充填されており、このＣＮＧをインジェクタ３ａ，３ｂに供給する気体燃料供給通路１０が接続されている。気体燃料通路１０は、その途中部分で低圧気体燃料通路１０ａと高圧気体燃料通路１０ｂとに分岐されており、低圧気体燃料通路１０ａがインジェクタ３ａに、高圧気体燃料通路１０ｂがインジェクタ３ｂにそれぞれ接続している。
【００１３】気体燃料通路１０の燃料ボンベ２と分岐部との間には、燃料ボンベ２側から順に緊急遮断弁１１及び第１の減圧レギュレータ１２が設けられている。緊急遮断弁１１は、ＣＮＧの充填時に燃料ボンベ２内の圧力が所定圧力よりも上昇したときに燃料通路１０を遮断する。第１の減圧レギュレータ１２は、燃料ボンベ２から供給されるＣＮＧの圧力を１０ｋｇｆ／ｃｍ2まで減圧する。
【００１４】低圧気体燃料通路１０ａには、ＣＮＧが供給される流れの上流側から順に第１の減圧レギュレータ１２で減圧されたＣＮＧをさらに低圧（３．５ｋｇｆ／ｃｍ2）に減圧する第２のレギュレータ１３ａ及びエンジン１の運転時に開き、停止時に閉じる停止弁１４ａがそれぞれ設けられている。低圧気体燃料通路１０ａには、ＣＮＧが供給される流れの上流側から順に第１の減圧レギュレータ１２で減圧されたＣＮＧを第２のレギュレータ１３ａに対して高圧（８．５ｋｇｆ／ｃｍ2）に減圧する第２のレギュレータ１３ｂ及びエンジン１の運転時に開き、停止時に閉じる停止弁１４ｂがそれぞれ設けられている。
【００１５】停止弁１４ａ，１４ｂは、ＥＣＵ９にそれぞれ接続されており、その動作をＥＣＵ９によって制御される。ＥＣＵ９には、緊急遮断弁１１や、吸気系１ａに吸入される吸入空気量及び吸気圧力を検出するエアフローセンサ１５、スロットバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１６及びエンジン回転数を検出する回転センサ１７が接続されている。ＥＣＵ９は、各センサ１５，１６，１７からの入力信号によりエンジン１の要求燃料量を算出し、一噴射当たりの要求燃料量が少ないとき、例えば、アイドル運転時には低圧気体燃料通路１０ａを選択して、所定のタイミングでインジェクタ３ａを作動して要求燃料量に見合った燃料量を噴射させる。また、要求燃料量が多いとき、すなわち、高負荷でエンジン回転数が高いときには高圧気体燃料通路１０ｂを選択して、インジェクタ３ｂを作動して要求燃料量に見合った燃料量を噴射させる。さらに、負荷に応じてインジェクタ３ａ，３ｂを同じに噴射しても良い。」（公報段落【００１１】ないし【００１５】）
　　
ウ．「【００１８】次に、低圧気体燃料通路１０ａと高圧気体燃料通路１０ｂとの切換を行なうエンジン１の要求燃料量について説明する。図２に低圧気体燃料通路１０ａと高圧気体燃料通路１０ｂによる燃料噴射量の特性を示した。この特性図は、横軸に燃料を噴射する時間、すなわち、インジェクタの噴射パルス幅（ｍｓｅｃ）、縦軸に噴射される燃料噴射量（ｍｇ／ｐｕｌｓｅ）がそれぞれ設定されている。また、図中、線Ａは低圧気体燃料通路１０ａによる燃料噴射特性を、線Ｂは高圧気体燃料通路１０ｂによる燃料噴射特性をそれぞれ示している。また、図中、Ｔｃは限界最小パルス幅、Ｔｄは許容最大パルス幅を示す。限界最小パルス幅Ｔｃ（高精度で燃料の流量を制御できる最小側の限界パルス幅）はインジェクタの特性により決定される。また、許容最大パルス幅Ｔｄは使用される最高回転数でこれ以上長くすると次の噴射期間に干渉するために使用できなくなることを示す。同図から判るように、低圧燃料噴射特性Ａと高圧燃料噴射特性Ｂとは、燃料噴射量がＣとＤとの間で一部オーバーラップしており、この間の燃料噴射量であればどちらの気体燃料通路１０ａ，１０ｂを用いても燃料噴射が可能なように、低圧気体燃料通路１０ａ及び高圧気体燃料通路１０ｂの内部の気体圧力が設定されている。燃料噴射量Ｃは、インジェクタ３ｂを最小パルス幅で駆動させたときの燃料噴射量である。すなわち、高圧気体燃料通路１０ｂで気体燃料を供給するときの最小燃料噴射量である。燃料噴射量Ｄは、エンジン１の最高負荷数時において低圧気体燃料通路１０ａで供給可能な最大燃料噴射量である。
【００１９】ここで、低圧気体燃料通路１０ａと高圧気体燃料通路１０ｂとの切換を行なうエンジン１の要求燃料量をＦとすると、この要求燃料量Ｆが、Ｃ≦Ｆ≦Ｄの条件を満たしていれば低圧気体燃料通路１０ａと高圧気体燃料通路１０ｂとの切換を行なっても良いことになる。したがって、ＥＣＵ９は、図２に示す特性図に基づいて要求燃料量ＦがＣ≦Ｆ≦Ｄの条件を満たしているときに、低圧気体燃料通路１０ａと高圧気体燃料通路１０ｂとの切換を行なう。より好ましくは、燃料噴射量Ｃと燃料噴射量Ｄとの略中間の燃料噴射量Ｅのときに低圧気体燃料通路１０ａと高圧気体燃料通路１０ｂとの切換を行なう。」（公報段落【００１８】及び【００１９】）
　　
エ．「【００２４】次に、第３の実施例を図４に示す。同図において、第３の実施例は、第１の実施例と略同様の構成であり、図１に示す部材と同様の部材は、図１で用いた符号と同一符号を付すにとどめてその説明を省略し相違する点について説明する。相違する構成は、高圧噴射用のインジェクタが二つ設けられている点である。
【００２５】エンジン１の吸気系１ａには、一気筒当たり低圧噴射用のインジェクタ３ａと高圧噴射用のインジェクタ３ｂ1，３ｂ2の合計三つのインジェクタが設けられている。インジェクタ３ａは、低圧気体燃料通路１０ａに接続され、インジェクタ３ｂ1，３ｂ2は、共にに高圧気体燃料通路１０ｂに接続されている。各インジェクタ３ａ，３ｂ1，３ｂ2は、ＥＣＵ９に接続されており、その作動をそれぞれ制御される。
【００２６】この構成による動作を簡単に説明する。エンジン１が始動して、ＥＣＵ９が、エアフローセンサ１５、スロットル開度センサ１６及び回転センサ１７からの入力信号によりエンジン１の要求燃料量を算出する。ＥＣＵ９は、この要求燃料量が少ないとき、すなわち、アイドル運転時等のエンジンの低負荷時には低圧気体燃料通路１０ａによる気体燃料供給を選択するとともに、要求燃料量に応じてインジェクタ３ａを作動させる。
【００２７】エンジン１の要求燃料量が多くなると、すなわち、エンジン１に高負荷がかかると、ＥＣＵ９は、高圧気体燃料通路１０ｂによる気体燃料供給を選択する。ＥＣＵ９は、要求燃料量に応じてインジェクタ３ｂ1の一つだけを作動させる。さらに、エンジン１の要求燃料量が多くなると、ＥＣＵ９は、要求燃料量に応じてインジェクタ３ｂ1及びインジェクタ３ｂ2の二つのインジェクタを作動させて、エンジン１が要求する要求燃料量を燃焼室に供給する。
【００２８】次に、インジェクタ３ａ、インジェクタ３ｂ1及びインジェクタ３ｂ2とを段階的に切換るエンジン１の要求燃料量の算出方法について説明する。エアフローセンサ１５では、吸入空気量Ｇａを算出する。１気筒当たりの吸入空気量Ｑａは、Ｑａ＝（２／Ｎｅ）・Ｇａとなる（４サイクル４気筒エンジンの場合）。ここで、Ｎｅはエンジンの回転数を表す。目標空燃比Ａ／Ｆ＝Ａｆとすれば一回当たりの要求燃料噴射量Ｑｆは、式１：Ｑｆ＝Ｑａ／Ａｆとなる。
【００２９】一方、第３の実施例で用いられたインジェクタの特性である静的流量ｑ1は、ｑ1＝６．７Ｋｇ／ｈ＝１．８６１ｍｇ／ｍｓとなり、動的流量ｑ２は、噴射パルス幅ｔｉ＝４ｍｓｅｃのときｑdyn＝５．１ｍｇ／ｐとなることより、ｑ２＝１．８６１ｔｉ−２．３４４ｍｇ／ｐとなる。また、燃料の圧力はその絶対値に比例するので、ゲージ圧が８．４５ｋｇｆ／ｃｍ2、燃料の圧力がｐｆ（ｋｇｆ／ｃｍ2）である場合には、１パルス当たりのインジェクタの燃料噴射量Ｑは、式２：Ｑ＝（１．８６１ｔｉ−２．３４４）・｛（１＋ｐｆ）／（１＋８．４５）｝となる。
【００３０】式１よりエンジンの要求燃料噴射量Ｑｆを算出する。この要求燃料噴射量Ｑｆをインジェクタの燃料噴射量Ｑとして、式２より要求燃料噴射量Ｑｆが噴射可能である噴射パルス幅ｔｉを算出する。この噴射パルス幅を、インジェクタ３ａとインジェクタ３ｂ1とインジェクタ３ｂ1及びインジェクタ３ｂ2との各場合についてそれぞれ算出する。この結果を図５に示す。同図では、横軸にインジェクタの燃料の噴射パルス幅ｔｉ（ｍｓｅｃ）が、縦軸にインジェクタの燃料噴射量Ｑ（ｍｇ／ｐａｌｓｅ）がそれぞれ設定されている。図中、線Ｆ１はインジェクタ３ａの燃料噴射特性を、線Ｆ２はインジェクタ３ｂ1の燃料噴射特性を、線Ｆ３はインジェクタ３ｂ1及びインジェクタ３ｂ2の燃料噴射特性をそれぞれ示す。また、インジェクタ３ａによる燃料噴射とインジェクタ３ｂ1による燃料噴射との切換を行なう燃料噴射量をｆ１で、インジェクタ３ｂ1による燃料噴射とインジェクタ３ｂ1及びインジェクタ３ｂ2による燃料噴射の切換を行なう燃料噴射量をｆ２で示す。
【００３１】第３の実施例では、ＥＣＵ９が、図５に示す特性図に基づいてエンジン１への燃料供給を行なう。すなわち、エンジン１の要求燃料量が、燃料噴射量ｆ１に満たない場合にはインジェクタ３ａにより燃料供給を、燃料噴射量ｆ１を越え、かつ、燃料噴射量ｆ２に満たない場合にはインジェクタ３ｂ1により燃料供給を、燃料噴射量ｆ２を越えた場合にはインジェクタ３ｂ1及びインジェクタ３ｂ2により燃料供給を行なう。よって、第３の実施例では、インジェクタを一気筒に対して低圧噴射用インジェクタを一つ、高圧噴射用インジェクタを二つの合計三つのインジェクタをエンジンの要求燃料量に応じて段階的に作動させるので、エンジンの全回転域で空燃比を理論空燃比とすることができる。
【００３２】以上説明した燃料供給装置を、ＣＮＧを燃料とするエンジンを発電用に使用するハイブリッド型電気自動車の発電用エンジンの燃料供給装置にも適用することができる。また、前述の各実施例において、燃料供給装置を、各気筒の吸入管に低圧噴射用及び高圧噴射用の二つのインジェクタを設置し、各インジェクタで各気筒に必要な燃料をそれぞれ供給する方式としたが、燃料供給装置を、各気筒の吸入管が集合した部分に低圧噴射用及び高圧噴射用の複数のインジェクタを設置し、すべての気筒に必要な燃料を一箇所で供給する方式としても良い。」（公報段落【００２４】ないし【００３２】）
　
オ．「【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明によれば、燃料供給装置が、気体燃料を該燃料噴射弁に低圧で供給する低圧気体燃料通路と、気体燃料を該燃料噴射弁に高圧で供給する高圧気体燃料通路とを有し、制御手段が、内燃機関の運転状態に応じて各気体燃料通路のうちいずれかの圧力の気体燃料通路を選択して、燃料噴射弁に連通する気体燃料通路をその選択された気体燃料通路に切換るので、内燃機関の運転状態に応じた圧力の気体燃料が内燃機関に供給される。したがって、内燃機関の全回転域で空燃比を最適な空燃比とすることができる。」（公報段落【００３３】）
　　　　
（２）引用文献記載の発明
　ここで、上記ア．ないしオ．の記載及び図面を参酌すると、引用文献には以下の事項が記載されていることが分かる。
　
カ． 気体燃料を所定正圧の気化ガスとしてエンジンに供給する方法である。
　
キ． 気化ガスは噴射パルス幅及び燃料噴射量が設定されていることから、低圧噴射用のインジェクタ３ａはデューティサイクルに従って吸気系１ａに噴射している。
　
ク．高圧気体燃料通路１０ｂは燃料ボンベ２から延びる燃料通路１０から分岐して吸気系１ａに開口する高圧燃料通路１０ｂに気体燃料を噴射パルス幅すなわち開閉指示信号に従って吸気系１ａに送出する高圧噴射用のインジェクタ３ｂを具えている。
　
ケ．燃料噴射量Ｃ、Ｄ、Ｅは、予め設定された噴射量であることから、エンジンの要求燃料量Ｆが予め設定した噴射量よりも少ない領域では前記低圧噴射用のインジェクタのみによる気体燃料供給を行ない、要求燃料量が増加して前記設定噴射量となったとき前記高圧噴射用のインジェクタを開弁させることにより、要求燃料量が前記設定噴射量よりも多い領域で前記低圧噴射用のインジェクタと高圧噴射用のインジェクタとを切り換えて気体燃料供給を行なっている。
　　
　以上、（１）ア．ないしオ．及び（２）カ．ないしケ．の記載から、引用文献には以下の発明が記載されているといえる。
「気体燃料を所定正圧の気化ガスとしてエンジンに供給する方法であって、　
　気化ガスをデューティサイクルに従って吸気系１ａに噴射する低圧噴射用のインジェクタ３ａに加えて、燃料ボンベ２から延びる燃料通路１０から分岐して吸気系１ａに開口する高圧気体燃料通路１０ｂに気体燃料を開閉指示信号に従って吸気系１ａに送出する高圧噴射用のインジェクタ３ｂを具えさせ、
　エンジンの要求燃料量Ｆが予め設定した噴射量よりも少ない領域では前記低圧噴射用のインジェクタのみによる気体燃料供給を行ない、要求燃料量が増加して前記設定噴射量となったとき前記高圧噴射用のインジェクタを開弁させることにより、要求燃料量Ｆが前記設定噴射量よりも多い領域で前記低圧噴射用のインジェクタと高圧噴射用のインジェクタとを切り換えて気体燃料供給を行なう、
　エンジンの気体燃料供給方法。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）　
　
３．対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「燃料ボンベ２」は本願発明における「燃料タンク」に相当し、同様に引用文献記載の発明における「燃料通路１０」、「高圧気体燃料通路１０ｂ」、「設定噴射量」、「要求燃料量Ｆ」及び「低圧噴射用のインジェクタ３ａ」は、本願発明における「気化ガス管路」、「気化ガス補助管路」、「設定流量」、「要求流量」及び「噴射弁」に各々相当し、また、引用文献記載の発明における「気体燃料」は、本願発明における「ＬＰＧ」とは、「気体燃料」である限りにおいて相当し、引用文献記載の発明における「吸気系１ａ」は、本願発明における「エアーホーン」とは、「吸気管」である限りにおいて相当し、さらに、引用文献記載の発明における「高圧噴射用のインジェクタ３ｂ」は、本願発明における「開閉弁」とは、「気化ガスを供給する弁」である限りにおいて相当することから、両者は
　「気体燃料を所定正圧の気化ガスとしてエンジンに供給する方法であって、　
　気化ガスをデューティサイクルに従って吸気管路に噴射する噴射弁に加えて、燃料タンクから延びる気化ガス管路から分岐して吸気管に開口する気化ガス補助管路に気化ガスを開閉指示信号に従って吸気管路に送出する気化ガスを供給する弁を具えさせ、
　エンジンの気化ガス要求流量が予め設定した流量よりも少ない領域では前記噴射弁のみによる気化ガス供給を行ない、要求流量が増加して前記設定流量となったとき前記気化ガスを供給する弁を開弁させることにより、要求流量が前記設定流量よりも多い領域で前記気化ガスを供給する弁による気化ガス供給を行なう、
　エンジンの気体燃料供給方法。」
の点で一致し、以下の点で相違する。
　
〈相違点〉
（１）本願発明においては、気体燃料がＬＰＧであるのに対して、引用文献記載の発明においては、気体燃料がＣＮＧである点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、吸気管がエアーホーンであるのに対して、引用文献記載の発明においては、そのように特定されていない点（以下、「相違点２」という。）
　
（３）本願発明においては、気化ガスを供給する弁が開閉弁であるのに対して、引用文献記載の発明においては、高圧噴射用のインジェクタである点（以下、「相違点３」という。）
　　
（４）本願発明においては、要求流量が設定流量よりも多い領域で前記噴射弁と開閉弁との併用による気化ガス供給を行なうのに対して、引用文献記載の発明においては、そのように特定されていない点（以下、「相違点４」という。）
　　　
４．判断
　相違点１ないし４を検討する。　
（１）相違点１について
　気体燃料としてＬＰＧを用いたエンジンは周知（例えば、特開平９−２６８９４８号公報、特開平６−１７７０９号公報、特開平８−１４４８６０号公報参照、以下、「周知技術１」という。）であり、上記周知技術１を引用文献記載の発明に適用して相違点１に係る発明特定事項とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
（２）相違点２について
　「エアホーン」なる用語は、自動車用語中辞典（平成８年９月１５日　第１刷発行　株式会社山海堂）によると「１．キャブレタの空気取入れ口．エア・クリーナが取り付く部分．２．圧縮空気で作動する警音器．」と定義されているところ、平成１９年１１月２６日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面にはキャブレタあるいはエア・クリーナの開示がないものの、上記明細書及び図面を参酌すると「エアホーン」とは、少なくとも吸気マニホールドより上流側の吸気系に用いる管であるといえる。そして、引用文献記載の発明における吸気系は、吸気系に用いる管であることから、引用文献記載の発明における吸気系を本願発明のようにエアホーンに特定することに格別困難性はない。
　
（３）相違点３について、
　気化ガスを供給する弁が開閉弁であるものは周知（例えば、特開平６−１７７０９号公報、特開平８−１４４８６０号公報参照、以下、「周知技術２」という。）であり、上記周知技術２を引用文献記載の発明に適用して相違点３に係る発明特定事項とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
（４）相違点４について
　引用文献記載の発明においては、要求流量が設定流量よりも多い領域では気化ガスの量を増量することが開示されており、また、引用文献には増量の方法として図５に示される第３実施例ではインジエクタ３ｂ１単独から３ｂ１　及び３ｂ２への併用により増量するものが開示されていることから、増量に際して、引用文献記載の発明における「低圧噴射用のインジェクタと高圧噴射用のインジェクタとを切り換えて気体燃料供給を行なう」ことに代えて、本願発明のように噴射弁と開閉弁とを併用するようにすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明、周知技術１及び周知技術２から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。
　　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。