(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前端部にヘッドパイプを設け、このヘッドパイプにブラケットを介して回転自在に支持され上下に延在して下端に前輪を回転自在に支持する左右のフロントフォークを取り付け、上記ヘッドパイプの前方にメタルハライドヘッドランプ装置を配置した自動二輪車において、
上記メタルハライドヘッドランプ装置は、上記車体フレームのヘッドパイプから上記左右のフロントフォークの間を通して前方に延出された支持体に保持させると共に、イグナイタとコントロールユニットを備え、
このコントロールユニットをメタルハライドヘッドランプより後方で車体の左右方向中心線上に位置するよう前記支持体に固定したことを特徴とする自動二輪車のメタルハライドヘッドランプ装置。
【請求項２】
前記支持体が、前記車体の左右方向中心線を挟んで所定の左右幅を有し下向きに開放する断面コ字状の部材によって構成され、この支持体の内面に緩衝部材を介してコントロールユニットを挟持固定したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のメタルハライドヘッドランプ装置。
【請求項３】
イグナイタをメタルハライドヘッドランプの後面に固定したことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のメタルハライドヘッドランプ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動二輪車に装備されるメタルハライドヘッドランプ装置、さらに詳しくは、メタルハライドヘッドランプに電気的に接続されるコントロールユニットの取り付けの改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】
メタルハライドヘッドランプは、四輪車の中のトラックや高級車等の一部に装備されることもあったが、自動二輪車に装備される実例はいまだ存在しておらず、その装備には種々の課題が存在しているのが現状である。
例えば、メタルハライドヘッドランプでは、図１０に示すように、コントロールユニット１及びイグナイタ２をメタルハライドヘッドランプ３のバルブ３ａに接続する必要があり、このコントロールユニット１及びイグナイタ２の配置が課題の一つとなっている。
【０００３】
すなわち、メタルハライドヘッドランプ３のバルブ３ａに対して印加される電圧は、図１１に示すように、電源投入後、約２〜３秒の間に所定の定格電圧に安定する（約８５Ｖ、４００Ｈｚの方形波に安定する）が、この間に、図示のように瞬間的（１μ秒程度の間）にリード線Ｌ１，Ｌ２（図１０参照）に対して約４００Ｖ，２０ｋＶ程度の高電圧がそれぞれ発生する。この際、リード線Ｌ１，Ｌ２の長さが長尺な場合には、前記のような高電圧発生時にノイズが発生し易く、また、外部からノイズも混入し易くなる。従って、このような問題を回避するためには、リード線Ｌ１，Ｌ２の短尺化を図る必要があり、そのためにはコントロールユニット及びイグナイタを、メタルハライドヘッドランプ３の近傍に設置しなければならない。
【０００４】
しかしながら、こうした装備上の課題が存在するものの、現在では、図１２ないし図１４に示すようなカウリングを備えた高級車タイプの自動二輪車に対してメタルハライドヘッドランプ３を装備することが提案されている。
ここで、各図に示す自動二輪車１１は、車体の前方に配置されるメタルハライドヘッドランプが、図１３に示すようなカウリングブレース１３を介してヘッドパイプ１４に固定され、このメタルハライドヘッドランプ３にカウリング１２が固定されるものとなっている。また、ヘッドパイプ１４には、上下一対のブラケット（ここでは下側のブラケットのみを示す）１５を介して左右一対のフロントフォーク１６が固定され、そのフロントフォーク１６の下端には前輪１７（図１２参照）が回動自在に支持されている。なお、カウリングブレース１３にはメータ１８が取り付けられている。
【０００５】
このような自動二輪車１１のヘッドランプとして前述のようなメタルハライドヘッドランプ３を使用する場合、従来は、コントロールユニット１の取付位置を図１４に示すようにカウリングブレース１３の一側面に取り付けることが提案されている。これによれば、コントロールユニット１をメタルハライドヘッドランプ３の近傍に配置でき、コントロールユニット１からメタルハライドヘッドランプ３に至るリード線を短尺なものとすることができるため、リード線Ｌ１，Ｌ２におけるノイズの発生、あるいは外部からのノイズの混入などを低減し得るものとなっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のように、コントロールユニット１をカウリングブレース１３の一側面に取り付けようとした場合、カウリングブレース１３の上方にはメータ１８が、下方にはカウリング１２がそれぞれ存在しており、しかも、カウリングブレース１３に取り付けられたコントロールユニット１は側方へと大きく突出しているため、ステアリング１９を操作した際に、ステアリング１９と共に回転するブラケット１５やフロントフォーク１６が前記コントロールユニット１に当接してしまい、コントロールユニット１が破損したり、ステアリング１９の操作角度が減少するという不都合が発生する可能性がある。このため、その取付位置はかなり制約されたものとなり、自動二輪車１１の機種などによっては、取付に多くの困難を伴うという問題が生じる。
また、一般にコントロールユニット１は約５００ｇ程度の重量を有するため、これがカウリングブレース１３の一側方へと大きく突出すると、カウリングブレース１３における重量バランスがくずれ、車体振動がコントロールユニット１やメータ１８等へと伝達され易くなり、コントロールユニット１内の電子回路部品やメータ１８内の機構に悪影響を及ぼすという問題も発生する。
【０００７】
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたもので、コントロールユニットに伝達される振動を低減することができると共に、コントロールユニットの取付に関する設計、製造上の自由度を向上させることができる自動二輪車のメタルハライドヘッドランプ装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動二輪車のメタルハライドヘッドランプ装置は、車体フレームの前端部にヘッドパイプを設け、このヘッドパイプにブラケットを介して回転自在に支持され上下に延在して下端に前輪を回転自在に支持する左右のフロントフォークを取り付け、上記ヘッドパイプの前方にメタルハライドヘッドランプ装置を配置した自動二輪車において、上記メタルハライドヘッドランプ装置は、上記車体フレームのヘッドパイプから上記左右のフロントフォークの間を通して前方に延出された支持体に保持させると共に、イグナイタとコントロールユニットを備え、このコントロールユニットをメタルハライドヘッドランプより後方で車体の左右方向中心線上に位置するよう前記支持体に固定したことを特徴としている。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車のメタルハライドヘッドランプ装置は、請求項１に記載の前記支持体が、前記車体の左右方向中心線を挟んで所定の左右幅を有し下向きに開放する断面コ字状の部材によって構成され、この支持体の内面に緩衝部材を介してコントロールユニットを挟持固定したことを特徴としている。
また、本発明の自動二輪車のメタルハライドヘッドランプ装置は、請求項１または２に記載のイグナイタをメタルハライドヘッドランプの後面に固定したことを特徴としている。
【００１０】
上記のように、メタルハライドヘッドランプのコントロールユニットを前記車体フレームの中心線上に位置させるよう固定すれば、コントロールユニットが車体フレームに固定された支持体の左右両側方へと大きく突出することはなくなり、ステアリング操作においてヘッドパイプに支持されたフロントフォークやアッパーブラケットなどがコントロールユニットと干渉することはなくなる。このため、支持部材などへの取り付けの自由度を高めることができ、設計及び製造を簡略化することができる。また、支持体に対するコントロールユニットの左右方向への突出量が均一化され、車体全体の重量バランスが向上するため、車体に発生する振動がコントロールユニットなどへ伝達されるのを低減することができる。
【００１１】
さらに、ヘッドパイプに固定した支持体の形状を断面コ字状に形成した支持体の内面に緩衝部材を介してコントロールユニットを固定すれば、飛散してくる小石や泥水などとコントロールユニットとの直接的な接触を回避することができ、衝撃や汚損から保護し得ると共に、コントロールユニットへの振動の伝達を防止することができる。
また、コントロールユニットを支持体と共にヘッドパイプに締着固定すれば、コントロールユニットが支持体の補強部材としても機能するため、支持体における剛性及び強度を向上することができ、これにより車体に発生する振動も低減することができる。また、コントロールユニットが補強部材として作用するため、支持体自体を強度のやや低い安価な材質のものに変更することも可能となり、自動二輪車のコスト低減を図ることも可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、各図中、前記従来技術と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、その説明の詳細は省く。
図１ないし図６は本発明の第１の実施形態を示す図であり、図１は本発明の実施形態の概略構成を示す側面図、図２は図１に示したもののＡ−Ａ線断面図、図３は図１に示したイグナイタの背面図及び側面図、図４は図１に示したコントロールユニットの左側面図及び背面図、図５は図４に示したもののＢ−Ｂ線断面図、図６は図１に示したカウリングブレース及びコントロールユニットを示す平面図である。
【００１３】
図１に示すように、この第１の実施形態においては、自動二輪車１１の車体フレーム１１Ａの前端部に固定されるヘッドパイプ１４に、前記従来技術と同様に、カウリングブレース２０が固定されており、このカウリングブレース２０には、カウリング１２が固定されると共に、前記メータ（図示せず）及びメタルハライドヘッドランプ３が固定されている。
また、メタルハライドヘッドランプ３のバルブ３ａには、リード線Ｌ２を介してイグナイタ３２が電気的に接続され、さらに、このイグナイタ３２には、電源４（図１０参照）にリード線Ｌ３を介して接続されたコントロールユニット３１が、リード線Ｌ１を介して電気的に接続されており、これらの点も上記従来技術と同一である。
但し、この実施の形態においては、ヘッドパイプ１４に固定されるカウリングブレース（支持体）２０の形状及びここへのコントロールユニット３１への取付状態が上記従来技術と著しく相違する。
【００１４】
すなわち、この実施形態におけるカウリングブレース２０は、図１、図２に示すように左右両側面部２０ａ，２０ｂとその両側面部２０ａ，２０ｂを連結する平面部２０ｃとにより断面コ字状に形成されており、その後端部は上下２本のボルト２１によってヘッドパイプ１４の取付部１４ａに固定され、その中心線ＣＬは前記ヘッドパイプ１４の中心線、すなわち車体フレームの中心線と一致するものとなっている。またカウリングブレース２０の前端部には、上下二本のアーム部２０Ａ，２０Ｂが固定されており、一方のアーム部２０Ａにはメータ１８等が固定され、下方のアーム部２０Ｂにはメタルハライドヘッドランプ３が固定されている。そして、このカウリングブレース２０には、車体の前方部及び左右両側部を覆うカウリング１２が固定されている。なお、このカウリングブレース２０の左右両側面部２０ａ，２０ｂの対向間隔は、後述のコントロールユニット３１の左右両側部より幅広に設定されている。
【００１５】
また、前記コントロールユニット３１は、図４に示すように略直方体形状をなすボディ３１Ａと、このボディ３１Ａの内方に収納した本体部（図５参照）３１Ｂなどからなり、前記ボディ３１Ａは、樹脂あるいはアルミダイキャストによって形成され、本体部３１Ｂは所定の電子回路などを全てボディ３１Ａの内方にモールドしたものとなっている。なお、前記ボディ３１Ａの前後両端部には、それぞれ上下一対の取付孔３１Ａ１，３１Ａ２が形成されており、ボディ３１Ａの前端部中央には本体部３１Ｂに接続された入出力用リード線Ｌ１，Ｌ３が導出されている。なお、このリード線Ｌ３は、ＰＶＣチューブによって被覆されたものであり、また、出力線Ｌ１はシールド線となっている。また各リード線Ｌ１，Ｌ３の先端部には防水カプラＬ１ａ，Ｌ３ａが固定されている。
【００１６】
そして、このコントロールユニット３１は、カウリングブレース２０の内方に収納され、カウリングブレース２０の左右両側面部２０ａ，２０ｂを貫通する４本のボルト３３を、前記コントロールユニット３１のボディ３１Ａに形成した取り付け孔３１Ａ１，３１Ａ２に挿入し、外方へと突出した部分にナット３４を螺合させることにより締着固定するようになっている。
さらに、この第１の実施形態では、カウリングブレース２０の左右両側面部２０ａ，２０ｂの対向間隔より前記コントロールユニット３１の幅が狭小に形成され、両者の間にコ字状の間隙を形成し得るものとなっている。そして、この間隙には緩衝ゴム３５が介装され、その内外両面にコントロールユニット３１とカウリングブレース２０とがそれぞれ密接するようになっている。
【００１７】
一方、前記イグナイタ３２は、図３に示すように、直方体形状をなすボディ３２Ａと、電子回路などを前記ボディ３２Ａ内にモールドした本体部３２Ｂとよりなり、その前端部には、メタルハライドヘッドランプ３のバルブ３ａに接続されるリード線（出力線）Ｌ２が導出されると共に、上端部には前記コントロールユニット３１の出力線Ｌ２ｂを接続させるダイレクトカプラ３２Ｂ１が設けられている。
そして、このイグナイタ３２は、図１の実線にて示すように前記メタルハライドヘッドランプ３の後面に固定されるか、あるいはまた、同図中、一点鎖線にて示すようにバルブ３ａの後端に固定されるものとなっている。
【００１８】
以上のように、この第１の実施形態におけるメタルハライドヘッドランプ装置では、コントロールユニット３１の上面部及び左右両側面部がカウリングブレース２０内に収納されているため、自動二輪車１１の車体の中心線であるカウリングブレース２０の中心線ＣＬを中心に左右対称となっている。
従って、コントロールユニット３１がかなりの重量を有するものであったとしても、カウリングブレース２０における重量バランスは左右方向において均一化され、極めて安定な状態となる。このため、走行時に車体に発生した振動によってカウリングブレース２０が大きく振動することはなくなり、コントロールユニット３１などに対する振動の伝達を軽減することができる。しかも、この実施の形態においては、コントロールユニット３１とカウリングブレース２０との間に介装された緩衝ゴム３５によってカウリングブレース２０の振動を吸収するものとなっているため、コントロールユニット３１に加わる振動はさらに減少する。このため、コントロールユニット３１に内蔵される電子回路などへの悪影響も従来に比べて大幅に軽減される。
【００１９】
また、コントロールユニット３１の左右両側面部及び上面部がカウリングブレース２０によって覆われているため、走行時に跳ね上げられた小石や泥水、あるいは雨水などからコントロールユニット３１を保護することができ、コントロールユニット３１を長期に亘って良好な状態に保つことができる。
さらに、この第１の実施形態においては、ステアリング１９の操作範囲における車体の中心線からの部品突出量が、従来に比べて少ないため、ステアリング１９の操作範囲を拡大することができる。
【００２０】
すなわち、図１４に示す従来の装置では、部品突出量ｄが中心線ＣＬからコントロールユニット１の右側面に至るまでの距離間隔となっており、その距離間隔ｄ２は４５ｍｍであった。これに対して、第１の実施形態における部品突出量は、図６に示すように、中心線ＣＬからカウリングブレース２０の一側面に至る距離間隔となり、その距離間隔ｄ１は、約２５．５ｍｍとなった。従ってこの実施形態においては、従来に比して約２０ｍｍという大きな突出量が削減されたこととなる。なお、この突出量の比較において、従来のカウリングブレース１３には、必要最低限の幅を設定し、かつコントロールユニット１には、この第１の実施形態と従来の装置とで全く同一の幅を設定している。
このように、この実施の形態では、部品突出量ｄの削減されるため、従来より大きなステアリング操作角度を得ることができる。従って、コントロールユニット３１の配置に関する制約はかなり緩和され、設計上の自由度は向上する。
【００２１】
ところで、上記実施の形態においては、カウリングブレース２０を断面コ字状をなすものとし、その左右両側面部２０ａ，２０ｂを平板状に形成した場合を例にとり説明したが、カウリングブレース２０の左右両側面部２０ａ，２０ｂを、図７の第２の実施形態に示すように、部分的に湾曲させても良い。これによれば、左右両側面部の剛性が向上し、より良好な振動抑制効果を得ることができる。なお、この場合の緩衝ゴム３５としては、前記左右両側面部の内面形状に沿って凹面部を形成する必要がある。
【００２２】
また、図８及び図９は、この発明の第３の実施形態を示す図である。
この第３の実施形態では、ヘッドパイプ１４に突設した取付部１４ａに対し、カウリングブレース２０とコントロールユニット３１とを同一のボルト２１によって共に締着固定したものとなっている。そして、この実施の形態では、カウリングブレース２０とコントロールユニット３１との間に全く緩衝部材を介在させず、コントロールユニット３１の側面をカウリングブレース２０の内面に直接密接させている。これによれば、カウリングブレース２０とコントロールユニット３１とが一体化するため、コントロールユニット３１が補強部材としても機能し、カウリングブレース２０における剛性を大幅に向上させることができる。
このため、この第３の実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様のステアリング操作性を得ることができると共に、より一層の振動抑制効果を期待できる。さらに、カウリングブレース２０における耐久性が向上するため、その分カウリングブレース２０自体の材質を安価なものに変更することも可能となり、車体のコスト低減を図ることも可能となる。
【００２３】
なお、上述の各実施形態においては、支持体としてのカウリングブレース２０を断面コ字状をなすものとし、その内部空間にコントロールユニット３１を収納した場合を例にとり説明したが、前記車体フレームの中心線上に位置するよう前記メタルハライドヘッドランプを前記支持体に固定するようにすれば、支持体の形状は、特に断面コ字状に限定されるものではなく、パイプ状やその他の形状をなすもの、あるいはカウリングブレース外にコントロールユニットを設けるものであっても、従来の装置に比べてステアリング操作性の向上、振動抑制効果などを期待できる。
【００２４】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明によれば、車体フレームに固定した支持体に、その中心線上のカウリングに位置するようメタルハライドヘッドランプのコントロールユニットを固定するようにしたため、メタルハライドヘッドランプとコントロールユニットとを接続するリード線を短尺化でき、コスト低減、リード線におけるノイズの発生、混入の防止などを図ることができると共に、コントロールユニットが車体フレームに固定された支持体の左右方向への突出量を削減できるため、ステアリングの操作角度範囲を広くとることが可能となる。従って、支持体などへのコントロールユニットの取り付けの自由度を高めることができ、設計及び製造を簡略化することができる。また、支持体に対するコントロールユニットの左右方向への突出量が均一化され、車体全体のバランスが向上するため、車体に発生する振動がコントロールユニットなどへ伝達されにくくなり、電子部品やメータ等に悪影響を及ぼすことはない。
【００２５】
また、車体フレームの中心線上に沿って配設された所定の左右幅を有する断面コ字状の部材によって支持体を構成し、この支持体の内面に固定した緩衝部材にコントロールユニットを固定するようにすれば、コントロールユニットへの振動の伝達を緩和することができると共に、走行時に飛散してくる小石あるいは泥水等とコントロールユニットとの直接的な接触を回避することができ、コントロールユニットを衝撃や汚損から保護することができる。
さらに、コントロールユニットを支持体と共にヘッドパイプに締着固定すれば、コントロールユニットが支持体の補強部材としても機能するため、支持体における剛性及び強度を向上することができる。このため、車体に発生する振動の低減効果がより向上する一方、車体に要求される強度によっては、コントロールユニットによる強度増大分だけ支持体自体をやや強度の低い安価な材質のものに変更することも可能となり、自動二輪車のコスト低減を図ることも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態の概略構成を示す側面図である。
【図２】図１に示したもののＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１に示したイグナイタを示す図であり、（ａ）は背面図を、（ｂ）は側面図をそれぞれ示している。
【図４】図１に示したコントロールユニットを示す図であり、（ａ）は左側面図を、（ｂ）は背面図をそれぞれ示している。
【図５】図４に示したもののＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図１に示したカウリングブレース及びコントロールユニットを示す説明平面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態における要部を示す縦断側面図である。
【図８】本発明の第３の実施形態における要部を示す部分側面図である。
【図９】図８に示すカウリングブレースの背面図である。
【図１０】従来のメタルハライドヘッドランプ装置の電気的接続状態を示すブロック図である。
【図１１】メタルハライドヘッドランプに印加される電圧と時間との関係を示す線図である。
【図１２】メタルハライドヘッドランプを使用した自動二輪車を示す側面図である。
【図１３】図１２に示したメタルハライドヘッドランプの取付状態を示す説明側面図である。
【図１４】図１３に示したコントロールユニットの取付状態を示す平面図である。
【符号の説明】
３  メタルハライドヘッドランプ
１１  自動二輪車
１１Ａ  車体フレーム
１４  ヘッドパイプ
２０  カウリングブレース（支持体）
３１  コントロールユニット
３２  イグナイタ
３５  緩衝ゴム（緩衝部材）
ＣＬ  中心線
Ｌ１，Ｌ２  リード線（電線）
【図１】
0003577874.tif 000002
【図２】
0003577874.tif 000003
【図３】
0003577874.tif 000004
【図４】
0003577874.tif 000005
【図５】
0003577874.tif 000006
【図６】
0003577874.tif 000007
【図７】
0003577874.tif 000008
【図８】
0003577874.tif 000009
【図９】
0003577874.tif 000010
【図１０】
0003577874.tif 000011
【図１１】
0003577874.tif 000012
【図１２】
0003577874.tif 000013
【図１３】
0003577874.tif 000014
【図１４】
0003577874.tif 000015