(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速を制御可能なクルーズコントロールシステムと、このクルーズコントロールシステムを制御する総合制御装置とを備えた車両用の走行制御装置において、
複数の走行経路の候補から、高速道路または自動車専用道路を優先的に選択するスイッチが操作されたか否かを判断する走行経路選択手段と、
この走行経路選択手段で肯定的に判断された場合は、前記クルーズコントロールシステムの作動を可能とする一方、前記走行経路選択手段で否定的に判断された場合は、前記クルーズコントロールシステムの作動を不可とするシステム制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用の走行制御装置。
【請求項２】
車両の車速を制御するクルーズコントロールシステムを備えた車両用の走行制御装置において、
前記クルーズコントロールシステムの機能に適合する走行経路を自動的に選択するスイッチが操作されたか否かを判断する適合性判断手段と、
この適合性判断手段で肯定的に判断された場合は、前記クルーズコントロールシステムの作動を可能とし、かつ、前記走行経路として高速道路または自動車専用道路を選択する一方、前記適合性判断手段で否定的に判断された場合は、前記クルーズコントロールシステムの作動を不可とする走行経路選択手段と
を備えていることを特徴とする車両用の走行制御装置。
【請求項３】
前記クルーズコントロールシステムには、自車両と、自車両の周囲の物体との間に所定の距離を維持した状態で、自車両を停止させる低速車間距離制御システムが含まれていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の走行経路の環境を判断し、その判断結果を車両の挙動の制御に反映させることのできる車両用の走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両には駆動力源、変速機などの挙動制御装置が搭載されており、挙動制御装置の動作特性は、基本的には運転者の操作により変更される。これに対して、運転者による挙動制御装置の操作負担を軽減する走行支援システム、例えば、自動車速制御装置が実用化されている。この自走車速制御装置は、予め目標車速を設定しておけば、道路環境が変化した場合に、運転者の操作によらずに駆動力源の出力や変速機の変速比を自動的に制御することにより、実際の車速を目標車速に近づける機能を備えている。
【０００３】
一方、近年は、車載のナビゲーションシステムにより、車両の走行経路の環境に関する情報を得られるようになっている。そして、ナビゲーションシステムにより得られる情報と、走行支援システムの機能とを協調させることにより、一層、運転者の操作性やドライバビリティを向上させるための技術が提案させており、その一例が特開平１１−９９８５１号公報に記載されている。
【０００４】
上記公報に記載された車両用の走行制御装置は、ナビゲーション機能部とクルーズコントロール機能部とを備えている。このナビゲーション機能部は、地図データベース、現在位置検出装置、ナビゲーション制御装置などを備えており、このナビゲーション制御装置は、目的地設定部、クルーズ区間設定部を有している。また、クルーズコントロール機能部は、車速センサ、操作部、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータなどを備えている。そして、操作部の操作により、目標車速の設定や解除などがおこなわれる。
【０００５】
上記構成により、車両の走行中は、車速センサにより実際の車速が検知され、目標車速を実際の車速に近づけるように、スロットルアクチュエータやブレーキアクチュエータが制御される。
【０００６】
一方、公報に記載された車両用の走行制御装置においては、ナビゲーション機能部が設けられているため、地図データを読み出し、この地図データに基づいて運転者が車両の走行経路を設定する際に、現在位置から目的地に至る所定の区間において、クルーズコントロール機能部を動作させてオートクルーズ運転をおこなわせるように、オートクルーズクルーズ運転の区間設定をおこなうことができる。ここで、車速設定用のスイッチと目的地を設定するスイッチとが共用されているため、スイッチ数を減少させることができ、かつ操作性が向上するものとされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報においては、オートクルーズ運転の設定を、現在位置から目的地に至る「運転区間」という概念に基づいておこなっているため、その区間の実際の道路環境がオートクルーズ運転をおこなうのに適さない場合であっても、オートクルーズ運転がおこなわれてしまう可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記事情を背景としてなされたもので、挙動制御装置の機能と走行経路の環境との適合性を向上させることのできる車両用の走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、車両の車速を制御可能なクルーズコントロールシステムと、このクルーズコントロールシステムを制御する総合制御装置とを備えた車両用の走行制御装置において、複数の走行経路の候補から、高速道路または自動車専用道路を優先的に選択するスイッチが操作されたか否かを判断する走行経路選択手段と、この走行経路選択手段で肯定的に判断された場合は、前記クルーズコントロールシステムの作動を可能とする一方、前記走行経路選択手段で否定的に判断された場合は、前記クルーズコントロールシステムの作動を不可とするシステム制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項１の発明によれば、高速道路または自動車専用道路が優先的に選択された場合は、高速道路または自動車専用道路の環境とクルーズコントロールシステムの機能とが適合していると判断されて、クルーズコントロールシステムの作動が可能になる一方、高速道路または自動車専用道路が優先的に選択されていない場合は、クルーズコントロールシステムの作動は不可となる。
【００１１】
請求項２の発明は、車両の車速を制御するクルーズコントロールシステムを備えた車両用の走行制御装置において、前記クルーズコントロールシステムの機能に適合する走行経路を自動的に選択するスイッチが操作されたか否かを判断する適合性判断手段と、この適合性判断手段で肯定的に判断された場合は、前記クルーズコントロールシステムの作動を可能とし、かつ、前記走行経路として高速道路または自動車専用道路を選択する一方、前記適合性判断手段で否定的に判断された場合は、前記クルーズコントロールシステムの作動を不可とする走行経路選択手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２の発明によれば、クルーズコントロールシステムの機能に適合する走行経路を自動的に選択するスイッチが操作された場合は、クルーズコントロールシステムの作動が可能となり、かつ、走行経路として、高速道路や自動車専用道路が選択される一方、スイッチが操作されなかった場合は、クルーズコントロールシステムの作動が不可となる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記クルーズコントロールシステムには、自車両と、自車両の周囲の物体との間に所定の距離を維持した状態で、自車両を停止させる低速車間距離制御システムが含まれていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、自車両と、自車両の周囲の物体との間に所定の距離を維持した状態で、自車両が停止される。
【００２１】
この発明の「走行経路」には、車両の現在位置から目的地までの間に存在し、かつ、車両の走行が予定もしくは予測される走行経路と、車両が実際に走行する経路とが含まれる。この発明の「走行経路の環境」には、走行経路自体の状態（例えば、凹凸の状態、舗装の有無など）の他に、走行経路付近の天候、走行経路付近の温度、走行経路の交通状態、自車両が他車両を追従して走行することが可能な道路か否かなどが含まれている。
【００２２】
この発明において、「車両の挙動」には、運動性能、制動性能、加速性能、旋回性能（操縦性能）などが含まれている。また、「車両の挙動」には、ロール運動、ピッチング運動、ヨー運動などが含まれる。さらに、「車両の挙動」の方向としては、車両の前後方向、車両の左右方向（幅方向）、車両の上下方向（高さ方向）、車両の平面方向などが挙げられる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両の概略的なシステムを示すブロック図であり、車両には駆動力源としてのエンジン１が搭載され、エンジン１の出力側には自動変速機２が連結されている。そして、アクセルペダル３の操作状態がアクセル開度センサ６７により検知され、その検知信号がエンジン用電子制御装置４に入力されている。
【００２４】
また、エンジン１の吸気管５には電子スロットルバルブ７が設けられており、電子スロットルバルブ７の開度を制御するスロットルアクチュエータ６が設けられている。そして、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ６に制御信号が出力され、電子スロットルバルブ７の開度が制御される。されに、エンジン１は、燃料噴射装置１５および点火装置１６を備えている。
【００２５】
前記エンジン用電子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。このエンジン用電子制御装置４には、アクセル開度センサ６７の信号の他に、エンジン回転速度センサ８の信号、吸入空気量センサ９の信号、吸入空気温度センサ１０の信号、電子スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ１１の信号、自動変速機２の出力軸回転数、言い換えれば車速を検出する車速センサ１２の信号、冷却水温度センサ１３の信号、後述するブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ１４の信号、後述するナビゲーションシステムからの信号などが入力される。
【００２６】
これに対して、エンジン用電子制御装置４からは、スロットルアクチュエータ６を制御する信号、燃料噴射装置１５を制御する信号、点火装置１６を制御する信号などが出力される。そして、電子スロットルバルブ７の制御、燃料噴射装置１５の制御、点火装置１６の制御の少なくとも一つをおこなうことにより、エンジン１の動作特性、より具体的にはエンジン出力が制御される。
【００２７】
一方、自動変速機２は、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、歯車変速機構、摩擦係合装置などの公知の構造を備えている。自動変速機２の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作用する油圧は油圧制御回路１７により電気的に制御される。油圧制御回路１７は、シフトソレノイドバルブ６８やリニアソレノイドバルブ６９を備えている。
【００２８】
そして、油圧制御回路１７のシフトソレノイドバルブ６８およびリニアソレノイドバルブ６９に制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置１８が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１８は、エンジン用電子制御装置４と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。
【００２９】
この自動変速機用電子制御装置１８は、予め記憶している変速線図や演算式に従って入力データに基づく演算をおこない、演算結果に基づいた制御信号を前記シフトソレノイドバルブ６８およびリニアソレノイドバルブ６９に出力し、変速段の設定、変速時における摩擦係合装置の係合・解放の制御、あるいはロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などをおこなう。
【００３０】
上記エンジン用電子制御装置４と自動変速機用電子制御装置１８とは、相互にデータ通信可能に接続されており、自動変速機用電子制御装置１８には、制御データとして、アクセル開度センサ６７の信号、スロットル開度センサ１１の信号、車速センサ１２の信号、冷却水温度センサ１３の信号、ブレーキスイッチ１４の信号などが入力される。また、自動変速機用電子制御装置１８からは、各変速段を設定する信号がエンジン用電子制御装置４に送信されている。
【００３１】
一方、車両の走行経路（言い換えれば道路）の環境を判断するナビゲーションシステム２０が設けられている。このナビゲーションシステム２０は、図３に示されているように、電子制御装置２１と第１情報検出装置２２と第２情報検出装置２３とプレーヤ２４とディスプレイ２５とスピーカ２６とを備えている。
【００３２】
電子制御装置２１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。プレーヤ２４は情報記録媒体２７に記憶されている情報を読み取るためのものである。
【００３３】
前記情報記録媒体２７には車両の走行に必要な情報、例えば地図、道路などが記憶されているとともに、具体的な道路環境、例えば、高速道路、自動車専用道路、車道と歩道または自転車走行道の少なくとも一方とが区別された道路、各車道における車線数、舗装路と未舗装路などが記憶されている。
【００３４】
上記道路情報はデジタル化された状態で情報記録媒体２７に記憶されている。つまり、道路地図をメッシュ状に分割し、各メッシュの単位はノードと、ノード同士を接続するリンクとにより構成されており、各ノードに接続されているリンクに対応する道路環境が各リンク毎に記憶されている。ここに記憶されている道路環境は、固定的な情報であり、時々刻々変化する可能性が低い道路環境に関する情報である。また、各リンク毎に、これらの道路環境と、各種の挙動制御装置の機能との適合性に関する情報が設定されている。
【００３５】
前記第１情報検出装置２２は、自車両の現在位置、道路環境、自車両と自車両の周囲の物体（例えば、他車両または歩行者あるいは自転車）との距離などを、公知の自立航法（言い換えれば推定航法）により検出するためのものである。この第１情報検出装置２２は、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ３０と、ジャイロコンパス３１と、ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセンサ３２と、外気温センサ３６と、路面に設けられている磁気マーカや白線を検出する走行レーン検出センサ３３と、自車両の周囲の物体の有無を検出するビデオカメラ３４と、自車両と周囲の物体との距離を検出するレーザーレーダーセンサ３５と、各車輪の回転速度を別個に検出する車輪速度センサ３７と、車両の加速度を検出する加速度センサ３８とを有している。
【００３６】
そして、第１情報検出装置２２とデータが電子制御装置２１とがデータ通信可能に接続されており、第１情報検出装置２２により検出されたデータが電子制御装置２１に転送される。また、第２情報検出装置２３は、公知の電波航法により、車両の現在位置、道路環境、道路の渋滞の有無、自車両の周囲の物体、障害物、天候、温度、道路工事などを検出するためのものである。この第２情報検出装置２３は、人工衛星３９からの電波を受信するＧＰＳアンテナ４０と、ＧＰＳアンテナ４０に接続されたアンプ４１と、アンプ４１に接続されたＧＰＳ受信機４２とを有している。
【００３７】
さらに第２情報検出装置２３は、アンテナ４４と、アンテナ４４に接続されたアンプ４５と、アンプ４５に接続された地上情報受信機４６とを有している。このアンテナ４４は、路側に設置されているビーコンやサインポスト、または交通管理センターなどの地上情報発信システム４３からの電波を受信するためのものである。そして、ＧＰＳ受信機４２および地上情報受信機４６が電子制御装置２１にデータ通信可能に接続されており、第２情報検出装置２３により検出されたデータが電子制御装置２１に転送される。
【００３８】
また、ディスプレイ２５は、情報記録媒体２７に記憶されているデータや、第１情報検出装置２２および第２情報検出装置２３により検出されたデータに基づいて、自車両の現在位置および目的地、自車両を現在位置から目的地に誘導するために選択可能な単数もしくは複数の走行経路の候補、これらの走行経路の環境、走行経路における他車両や歩行者などの存在およびその位置、障害物の有無やその位置などの情報を、画像表示する機能とを備えている。
【００３９】
また、スイッチ２８が設けられており、このスイッチ２８を操作することにより、現在位置の入力および目的地の設定、単数または複数の走行経路の候補の表示、走行経路の選択または変更、走行経路の候補のうち、特定の環境を備えた走行経路を優先的に選択させる優先選択操作、走行経路の環境と各種の挙動制御装置の機能との適合性の判断、この適合性の判断結果に基づく走行経路の選択および出力などがおこなわれる。なお、挙動制御装置については後述する。
【００４０】
上記構成のナビゲーションシステム２０においては、第１情報検出装置２２により判断される走行経路の環境に関するデータと、第２情報検出装置２３により判断される走行経路の環境に関するデータと、情報記録媒体２７に記憶されている地図データとが総合的に比較または評価され、車両の実際の走行経路における車両の現在位置や周囲の道路環境が判断される。
【００４１】
一方、図２に示すように、車両の挙動を制御し、かつ、その動作特性を変更可能な挙動制御装置として、エンジン１および自動変速機２の他に、ブレーキ装置４７、懸架装置４９、操舵装置５０が設けられており、クルーズコントロールシステム操作装置４８と、エンジン用電子制御装置４と、自動変速機用電子制御装置１８と、ブレーキ装置４７と、懸架装置４９と、操舵装置５０と、ナビゲーションシステム２０とが相互にデータ通信可能に接続されている。
【００４２】
以下、これらの装置を具体的に説明する。ブレーキ装置４７は、運転者により操作されるブレーキペダル５１と、ブレーキペダル５１の踏み込み力を油圧に変換するマスターシリンダ５２と、各車輪に設けられ、かつ、マスターシリンダ５２に油圧回路を介して接続されたホイールシリンダ５３と、油圧回路に接続されたリザーバと５４、ホイールシリンダ５３に作用する油圧を電気的に制御する各種のソレノイドバルブ５５と、これらのソレノイドバルブ５５を制御する電子制御装置５６と、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５７とを有している。
【００４３】
このブレーキ装置４７によれば、基本的にはブレーキペダル５１の操作によりホイールシリンダ５３に作用する油圧が増加し、制動力を生じる。また、ブレーキペダル５１の操作状態以外の条件に基づいて、電子制御装置５６に入力される信号に基づいて、ホイールシリンダ５３に作用する油圧を制御することにより、その制動力を調整することができる。
【００４４】
前記懸架装置４９は車体を支持し、かつ、車体の上下方向の振動や、操縦安定性、旋回性などの挙動を制御するためのもので、懸架装置４９は、ショックアブソーバ５８と、ショックアブソーバ５８の油圧室（図示せず）の油圧を制御するソレノイドバルブ５９と、スプリング６０と、ソレノイドバルブ５９を制御する電子制御装置６１とを有している。この懸架装置４９によれば、電子制御装置６１に入力される信号に基づいて、ショックアブソーバ５８の油圧室の油圧を調整することにより、ショックアブソーバ５８の減衰力を調整することができる。
【００４５】
また、車両の走行方向を制御する操舵装置５０は、運転者により操作されるステアリングホイール６２と、ステアリングホイール６２の操作に必要な力を調整し、かつ、操舵輪の方向の切換え自体を制御することのできるアクチュエータ６３と、アクチュエータ６３を制御する電子制御装置６４とを有している。この操舵装置５０によれば、基本的にはステアリングホイール６２の操作に基づいて、操舵輪の舵角が調整される。
【００４６】
これに対して、ステアリングホイール６２の操作以外の条件、具体的には、電子制御装置６４に入力される信号に基づいて、アクチュエータ６３を制御することにより、ステアリングホイール６２の操作に必要な操作力を制御したり、操舵輪の操舵角を自動的に制御することができる。例えば、走行レーン検出センサ３３の信号に基づいて、車両が所定の車線から逸脱しているか否かを判断し、その判断結果に基づいて、アクチュエータ６３を制御して、操舵輪の操舵角を制御することにより、車両が所定の車線（言い換えれば、走行経路の幅方向における所定の位置）内を走行するように制御することもできる。
【００４７】
さらに、前記クルーズコントロールシステム操作装置４８は、目標車速の設定および目標車速の変更ならびにクルーズコントロールシステムの解除をおこなう各種のスイッチ６５と、各種のスイッチ６５の操作内容や目標車速などを記憶する電子制御装置６６とを有している。ここで、クルーズコントロースシステムとは、アクセルペダル３またはブレーキペダル５１の操作状態以外の条件に基づいて、エンジン１の出力、自動変速機２の変速比、ブレーキ装置４７の制動力を制御することにより、車両の車速を制御するシステムである。基本的には、目標車速を設定し、車両の実際の車速を目標車速に近づける制御がおこなわれる。
【００４８】
また、クルーズコントロールシステムには、自車両の車速を制御することにより、自車両と周囲の物体（例えば、他車両、歩行者、自転車など）との相対位置関係（具体的には距離）を所定の状態に調整する機能が含まれる。より具体的には、自車両の周囲に物体が存在していた場合に、自車両と物体との間に所定の距離を維持した状態で、自車両を停止させることができるように、エンジン１の出力、自動変速機２の変速比、ブレーキ装置４７の制動力の少なくとも一つを制御する機能（以下、この機能を低速車間距離制御システムと呼ぶ）が含まれている。
【００４９】
なお、この低速車間距離制御システムの設定および解除は、クルーズコントロールシステム操作装置４８のスイッチ６５、またはナビゲーションシステム２０のスイッチ２８のいずれでおこなうように構成されていてもよい。さらに、ナビゲーションシステム２０スイッチ２８の操作により、低速車間距離制御システムの設定および解除などをおこなうように構成する場合は、複数の走行経路候補のうち、低速車間距離制御システムが作動する走行経路を選択させるスイッチを、スイッチ２８の一つに設けることもできる。
【００５０】
ここで、「車両の挙動」について説明する。「車両の挙動」には、運動性能、制動性能、加速性能、旋回性能（操縦性能）などが含まれている。また、「車両の挙動」には、ロール運動、ピッチング運動、ヨー運動などが含まれる。さらに、「車両の挙動」の方向としては、車両の前後方向、車両の左右方向（幅方向）、車両の上下方向（高さ方向）、車両の平面方向などが挙げられる。そして、上記のような挙動を制御するための装置が、挙動制御装置である。この実施形態において、挙動制御装置には、エンジン１、自動変速機２、ブレーキ装置４７、懸架装置４９、操舵装置５０などが含まれている。そして、これらの挙動制御装置の動作を制御するシステムを、走行支援システムと呼ぶ。
【００５１】
この実施形態においては、ブレーキペダル５１の操作以外の条件に基づいて、ホイールシリンダ５３に作用する油圧を制御する制動力制御システムが、走行支援システムの一つであると言える。また、電子制御装置６１に入力される信号に基づいて、ショックアブソーバ５８の減衰力を調整する機能、言い換えれば、車高制御システムも、走行支援システムの一つであると言える。さらに、ステアリングホイール６２の操作以外の条件に基づいて、操舵輪の操舵角を自動的に制御して、車両を所定の車線に沿って走行させる制御、即ち、走行車線制御システムも、走行支援システムの一つであると言える。さらにまた、前述したクルーズコントロールシステムも、走行支援システムの一つであると言える。
【００５２】
つぎに、ナビゲーションシステム２０により、自車両の走行経路の環境を判断するとともに、その判断結果に基づいて、前述した走行支援システムの作動・不作動を決定する制御の一例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この図１のフローチャートは、請求項１，３の発明に対応している。まず、エンジン用電子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１８、電子制御装置２１、電子制御装置５６，６１，６４，６６に入力される信号の処理がおこなわれる（ステップＳ１）。このステップＳ１についで、ナビゲーションシステム２０の操作により、車両の走行経路が選択されているか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００５３】
このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、他の走行経路の候補とは異なる特定の環境を備えた道路を優先的に選択する優先選択操作がおこなわれているか否かが判断され、かつ、優先選択された道路環境と所定の走行支援システムの機能とが適合しているか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３は、優先選択される走行経路の道路環境と、各種の走行支援システムの機能との各種の組合せについて、それぞれ適合性を判断するためのものである。
【００５４】
ここで、特定の環境を備えた道路とは、例えば、高速道路または自動車専用道路、未舗装路（凹凸の激しい道路路）、車線が一つしかない道路などが挙げられる。前記走行支援システムのうち、例えば、低速車間距離制御システムは、自車両の周囲に歩行者や自転車などが現れると、自車両で加減速が頻繁に発生して、運転者が違和感を持つ可能性がある。これに対して、前述した高速道路や自動車専用道路であれば、上記のような不都合は生じない。したがって、低速車間距離制御システムと、優先選択される高速道路や自動車専用道路の道路環境との組合せは適合すると判断され、ステップＳ３で肯定的に判断される。
【００５５】
また、操舵装置５０の機能による走行車線制御システムは、車線自体が存在し、かつ、複数の走行車線が存在する高速道路の環境に適合している。したがって、自車両の走行車線を制御するシステムと、優先選択される高速道路の環境とが適合すると判断され、ステップＳ３で肯定的に判断される。このようにして、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、優先選択されている道路環境と、走行支援システムとが適合していると判断された組合せについては、走行支援システムの作動を可能とし（ステップＳ４）、リターンされる。
【００５６】
一方、ステップＳ３において、優先選択操作がおこなわれていない場合や、優先選択操作がおこなわれていたとしても、優先選択操作に対応する走行経路の道路環境と、走行支援システムの機能との組合せが適合しない場合はステップＳ３で否定的に判断される。例えば、車線が一つしかない道路などを走行経路として選択する優先選択操作がおこなわれている場合について説明する。この場合は、車両の走行車線を変更することができないのであるから、走行車線を自動的に制御するシステムを作動させる必要性はない。したがって、車線が一つしかない道路を走行経路として選択する優先選択操作と、走行車線制御システムとは適合しないものとして、ステップＳ３で否定的に判断される。
【００５７】
また、高速道路や自動車専用道路は舗装されている場合が殆どであり、このような道路環境を走行する場合は、ショックアブソーバ４８の減衰力を自動的に制御して、その乗り心地を向上させる必要性は低い。したがって、優先選択される高速道路や自動車専用道路の道路環境と、ショックアブソーバ４８の減衰力の自動制御による車高調整制御とは、適合性がないものとしてステップＳ３で否定的に判断される。
【００５８】
このようにして、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ３で適合性が否定された道路環境と走行支援システムとの組合せに関しては、走行支援システムの作動を不可とし（ステップＳ５）、リターンされる。なお、ステップＳ２で否定的に判断された場合も、走行支援システムの作動を不可とし、リターンされる。なお、図１の制御例のステップＳ２を省略して、ステップＳ１から直接ステップＳ３に進む制御ルーチンに変更することもできる。ここで、図１に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３がこの発明の走行経路選択手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５がこの発明のシステム制御手段に相当する。
【００５９】
以上のように、図１の制御例においては、特定の道路環境を備えた走行経路を優先して選択する優先選択操作がおこなわれていること、かつ、優先選択操作に対応する道路環境と、走行支援システムの機能とが適合していると判断されたこと、の両方の条件が成立している場合に、その走行支援支援システムの作動が可能になる。つまり、複雑な交通環境下を自車両が走行する場合でも、自車両が走行する道路環境と、走行支援システムの機能とが適合するか否かの判断、および自車両が走行する道路環境と、走行支援システムの機能とを適合させる操作を、運転者がおこなう必要がない。
【００６０】
このように、道路環境に適合する機能を備えた走行支援システムのみが作動するように制御されるため、運転者の判断負担や操作負担が軽減されて利便性が向上する。また、地図情報における各ノード同士を連結するリンクに付加されている走行経路の環境と、挙動制御装置の機能とに基づいて、走行経路の環境と挙動制御装置の機能との適合性が判断される。したがって、走行経路の環境を所定距離毎に細分化して判断し、その判断結果に応じた挙動制御をおこなうことができる。
【００６１】
つぎに、他の制御例を図４のフローチャートに基づいて説明する。図４の制御例は、請求項２の発明、および請求項３の発明に対応するフローチャートである。まず、ステップＳ１１において入力信号が処理される。このステップＳ１１は、図１のステップＳ１と同様である。ついで、所定の走行支援システムが作動する走行経路を自動的に選択するスイッチが操作されたか否かが判断される（ステップＳ１２）。ここで、走行支援システムが作動する走行経路とは、走行支援システムの機能に適合する道路環境を備えた走行経路を意味している。
【００６２】
ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、走行支援システムの作動を可能にするとともに、この走行支援システムの機能に適した道路環境の走行経路を、実際の走行経路として選択し（ステップＳ１３）、リターンされる。例えば、低速車間距離制御システムが作動する走行経路を選択する操作がおこなわれて、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１３において、高速道路や自動車専用道路が、実際の走行経路として選択される。その理由は、図１のステップＳ３で述べた理由と同様である。
【００６３】
また、走行車線制御システムが作動する走行経路が選択されて、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１３において、高速道路や自動車専用道路が、実際の走行経路として選択される。その理由は、図１のステップＳ３で述べた理由と同様である。
【００６４】
さらに、車高制御システムが作動する走行経路が選択されて、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１３において、未舗装路が実際の走行経路として選択される。その理由は、図１のステップＳ３で述べた理由と同様である。
【００６５】
一方、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、走行支援システムの作動を不可とし（ステップＳ１４）、リターンされる。ここで、図４に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１２がこの発明の適合性判断手段に相当し、ステップＳ１３，Ｓ１４がこの発明の走行経路選択手段に相当する。
【００６６】
このように、図４の制御例においては、所定の走行支援システムが作動するような環境を備えた走行経路が、必然的に実際の走行経路として選択される。つまり、複雑な交通環境下を自車両が走行する場合でも、自車両が走行する道路環境と、走行支援システムの機能とが適合するか否かの判断、および自車両が走行する道路環境と、走行支援システムの機能とを適合させる操作を、運転者がおこなう必要がない。このようにして、道路環境に適合する機能を備えた走行支援システムのみが作動するように制御されるため、運転者の判断負担や操作負担が軽減されて利便性が向上する。
【００６７】
図５は、さらに他の制御例を示すフローチャートである。図５のフローチャートは、請求項１の発明、請求項３の発明に対応する制御例である。まず、ステップＳ２１において入力信号が処理される。このステップＳ２１は、図１のステップＳ１と同様である。ついで、所定の走行支援システムの機能に適合するような、特定の環境を備えた走行経路が選択されているか否かが判断される（ステップＳ２２）。
【００６８】
例えば、低速車間距離制御システムの機能に適合する道路、具体的には、高速道路や自動車専用道路が走行経路として選択されている場合はステップＳ２２で肯定的に判断される。その理由は、図１のステップＳ３で述べた理由と同様である。また、走行車線制御システムの機能に適合する道路、具体的には、高速道路や自動車専用道路が走行経路として選択されている場合は、ステップＳ２２で肯定的に判断される。その理由は、図１のステップＳ３で述べた理由と同様である。さらに、減衰力制御システムの機能に適合する道路、具体的には、未舗装路が走行経路として選択されている場合は、ステップＳ２２で肯定的に判断される。その理由は、図１のステップＳ３で述べた理由と同様である。
【００６９】
このようにして、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、各走行支援システムの機能が適合すると判断されている道路において、当該走行支援システムの作動が可能となり（ステップＳ２３）、リターンされる。
【００７０】
一方、ステップＳ２２において、少なくとも一つの走行支援システムのいずれかに適合する環境を備えた道路が走行経路として選択されていない場合は、このステップＳ２２で否定的に判断され、選択されている走行経路における走行支援システムの作動を不可とし（ステップＳ２４）、リターンする。例えば、選択されている走行経路が、歩行者や自転車が行き来しているような道路であれば、ステップＳ２２で否定的に判断される。その理由は、図１のステップＳ３で述べた理由と同様である。
【００７１】
ここで、図５に示す機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１，Ｓ２２がこの発明の走行経路選択手段に相当し、ステップＳ２３，Ｓ２４がこの発明のシステム制御手段に相当する。
【００７２】
上記のように、図５の制御例においては、所定の走行支援システムの機能に適合する環境を備えた道路が走行経路として選択されている場合に、その走行支援システムの作動が可能になる。つまり、複雑な交通環境下を自車両が走行する場合でも、自車両が走行する道路環境と、走行支援システムの機能とが適合するか否かの判断、および自車両が走行する道路環境と、走行支援システムの機能とを適合させる操作を、運転者がおこなう必要がない。このようにして、道路環境に適合する機能を備えた走行支援システムのみが作動するように制御されるため、運転者の判断負担や操作負担が軽減されて利便性が向上する。
【００７３】
なお、図２の実施形態においては、車両の駆動力源としてエンジン１が設けられているが、駆動力源としてエンジンおよび電動機を有する車両、すなわちハイブリッド車に対しても、上記の各制御例を適用することができる。また、車両の駆動力源として、電動機のみを備えた車両、即ち電気自動車に対しても、上記の各制御例を適用することができる。さらに、自動変速機に代えて、その変速比を運転者の操作により切り換える構成の手動変速機を搭載した車両に対しても、上記の各制御例を適用することができる。さらにまた、その変速比を無段階に制御することのできる無段変速機を用いた車両に対しても、上記の各制御例を適用することができる。
【００７４】
ここで、この実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ナビゲーションシステム２０が、この発明の環境判断装置に相当し、エンジン１、自動変速機２、ブレーキ装置４７、懸架装置４９、操舵装置５０、電動機、無段変速機、手動変速機が、この発明の挙動制御装置に相当し、エンジン用電子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１８、電子制御装置２１、電子制御装置５６，６１，６４，６６が、この発明の総合制御装置に相当する。
【００７５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に係る発明によれば、高速道路または自動車専用道路が優先的に選択された場合は、高速道路または自動車専用道路の環境とクルーズコントロールシステムの機能とが適合していると判断されて、クルーズコントロールシステムの作動が可能になる。これに対して、高速道路または自動車専用道路が優先的に選択されていない場合は、クルーズコントロールシステムの作動は不可となる。つまり、車両の周囲に歩行者や自転車などが現れない高速道路や自動車専用道路に限り、クルーズコントロールシステムの作動が可能となる。
【００７６】
請求項２に係る発明によれば、クルーズコントロールシステムの機能に適合する走行経路を自動的に選択するスイッチが操作された場合は、クルーズコントロールシステムの作動が可能となり、かつ、走行経路として、高速道路や自動車専用道路が選択される。これに対して、前記スイッチが操作されなかった場合は、クルーズコントロールシステムの作動が不可となる。つまり、車両の周囲に歩行者や自転車などが現れない高速道路や自動車専用道路に限り、クルーズコントロールシステムの作動が可能となる。
【００７７】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、低速車間距離制御システムが作動すると、自車両と、自車両の周囲の物体との間に所定の距離を維持した状態で、自車両が停止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明が適用される車両のシステムを示すブロック図である。
【図３】図２に示す車両のナビゲーションシステムの構成を具体的に示す構成図である。
【図４】この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、  ２…自動変速機、  ４…エンジン用電子制御装置、  １８…自動変速機用電子制御装置、  ２０…ナビゲーションシステム、  ２１，５６，６１，６４，６６…電子制御装置、  ４７…ブレーキ装置、  ４９…懸架装置、５０…操舵装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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