(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ回転をロックアップ機構により制御するためのスリップ制御装置において、
前記ロックアップ機構を、電気的な締結力制御によりトルクコンバータの前記スリップ制御が可能な電気式ロックアップクラッチと、油圧的な締結力制御によりトルクコンバータの前記スリップ制御が可能な油圧式ロックアップクラッチとの並置により構成し、
前記スリップ回転を目標スリップ回転にするスリップ制御を行うべきスリップ制御領域で前記スリップ回転が設定スリップ回転を超えている間、前記油圧式ロックアップクラッチを解放し、前記電気式ロックアップクラッチのみの締結力制御によりスリップ回転を目標スリップ回転にするスリップ制御を行うよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記スリップ回転を０にすべきロックアップ領域への移行時も前記スリップ回転が設定スリップ回転を超えている間、前記油圧式ロックアップクラッチを解放し、前記電気式ロックアップクラッチの締結力増大によりスリップ回転を低下させるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記設定スリップ回転を前記目標スリップ回転よりも小さくしたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記設定スリップ回転を、前記油圧式ロックアップクラッチの耐久性が問題とならないスリップ回転の上限値としたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つまりトルクコンバータのスリップ回転を、走行状態に応じて定められた目標値にするためのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、トルクコンバータ入出力要素間におけるスリップ回転により伝動効率が悪い。
これがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間を油圧式ロックアップクラッチにより直結するロックアップトルクコンバータが今日では多用されている。
しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアップクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オン・オフ的な制御では、トルクコンバータのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得ない。
【０００３】
そこで、上記ロックアップ状態にすべきロックアップク領域および上記コンバータ状態にすべきコンバータ領域の他に、ロックアップクラッチを所謂半クラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されている。
【０００４】
そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般的に、上記のスリップ制御領域においてエンジンのスロットル開度や、車速などの走行条件に応じ目標スリップ回転を決定し、トルクコンバータの実スリップ回転が当該目標スリップ回転になるよう油圧式ロックアップクラッチの締結力を制御するのが普通であり、
かかるスリップ制御によれば、こもり音や振動の問題を生ずることなしにスリップ制限の低車速化を実現して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることができる。
なおトルクコンバータのスリップ制御は、上記領域間での領域移行があった時にロックアップクラッチが急に締結されたり解放されてショックを生ずることのないよう、ロックアップクラッチの締結や解放を過渡制御するのにも用いられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トルクコンバータのスリップ制御中はロックアップクラッチを半クラッチ状態にスリップ結合させるために、クラッチフェーシングの早期摩耗を生じさせる原因となり、スリップ制御を行うトルクコンバータにあっては、ロックアップクラッチを完全締結させてトルクコンバータをロックアップ状態にするだけの場合と異なり、トルクコンバータの耐久性が著しく低下するのを避けられなかった。
これがためスリップ制御を行うトルクコンバータの場合、クラッチフェーシングを摩滅耐性に優れた特殊な材料で造る必要があるなど、コスト的に不利になることが多かった。
【０００６】
請求項１に記載の第１発明は、締結力を電気的に制御される電気式クラッチの場合、例えば特開平１０−３７９７９号公報に示された静電クラッチに見られるごとく剪断応力によりトルク伝達を果たすことから摩滅の問題を生ぜず、トルクコンバータのスリップ回転を制限するロックアップクラッチとして摩滅耐性に優れているとの事実認識にもとづき、
本来の油圧式ロックアップクラッチに対し並列的に電気式ロックアップクラッチを設け、トルクコンバータのスリップ回転が大きいもとでのスリップ制御中は、油圧式ロックアップクラッチに代えて電気式ロックアップクラッチの締結力制御により所定のスリップ制御を実行するようにするようにし、これにより上記耐久性の問題を従来とは別の手段により解消することを目的とする。
【０００７】
請求項２に記載の第２発明は、トルクコンバータのスリップ制御がロックアップ領域への移行があった時にも締結ショック防止のために実行されるとの観点から、この時にもトルクコンバータのスリップ回転が大きい場合は、油圧式ロックアップクラッチに代えて電気式ロックアップクラッチの締結力増大により所定のロックアップ進行制御を実行するようにし、これにより上記耐久性の問題を更に完全に解消することを目的とする。
【０００８】
請求項３に記載の第３発明は、電気式ロックアップクラッチの締結力制御が油圧式ロックアップクラッチによる締結力制御よりもきめ細やかで正確なスリップ制御を実現し得るとの観点から、
スリップ制御中は確実に電気式ロックアップクラッチの締結力制御によるスリップ制御が行われるようにしてスリップ制御の一層の高精度化を実現することを目的とする。
【０００９】
請求項４に記載の第４発明は、前記耐久性の問題を生じない小さなスリップ回転のもとでは油圧式ロックアップクラッチによる大きな締結力を利用して確実なロックアップを可能にすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
トルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ回転を制御するためのロックアップ機構を、電気的な締結力制御によりトルクコンバータの前記スリップ制御が可能な電気式ロックアップクラッチと、油圧的な締結力制御によりトルクコンバータの前記スリップ制御が可能な油圧式ロックアップクラッチとの並置により構成し、
前記スリップ回転を目標スリップ回転にするスリップ制御を行うべきスリップ制御領域で前記スリップ回転が設定スリップ回転を超えている間、前記油圧式ロックアップクラッチを解放し、前記電気式ロックアップクラッチのみの締結力制御によりスリップ回転を目標スリップ回転にするスリップ制御を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
第２発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、上記第１発明において、
上記スリップ回転を０にすべきロックアップ領域への移行時も前記スリップ回転が設定スリップ回転を超えている間、前記油圧式ロックアップクラッチを解放し、前記電気式ロックアップクラッチの締結力増大によりスリップ回転を低下させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
第３発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記設定スリップ回転を前記目標スリップ回転よりも小さくしたことを特徴とするものである。
【００１３】
第４発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、上記第３発明において、
前記設定スリップ回転を、前記油圧式ロックアップクラッチの耐久性が問題とならないスリップ回転の上限値としたことを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
第１発明においては、トルクコンバータ入出力要素間のスリップ回転を制御するロックアップ機構を、電気的な締結力制御によりトルクコンバータのスリップ制御が可能な電気式ロックアップクラッチと、油圧的な締結力制御によりトルクコンバータのスリップ制御が可能な油圧式ロックアップクラッチとの並置により構成し、
上記スリップ回転を目標スリップ回転にするスリップ制御を行うべきスリップ制御領域でスリップ回転が設定スリップ回転を超えている間、油圧式ロックアップクラッチを解放し、これに代えて電気式ロックアップクラッチのみの締結力制御によりスリップ回転を目標スリップ回転にするスリップ制御を行う。
【００１５】
これがため、トルクコンバータのスリップ回転が設定スリップ回転を超えている大スリップ回転のもとでのスリップ制御中は、油圧式ロックアップクラッチでなく電気式ロックアップクラッチの締結力制御によりスリップ制御を実行することとなり、
そして当該電気式ロックアップクラッチが静電クラッチに見られるごとく、上記大スリップ回転のもとでも摩滅の問題を生じないことから、
スリップ制御を常時油圧式ロックアップクラッチのみで行う場合におけるトルクコンバータの耐久性に関する問題を、従来のように特殊で高価なクラッチフェーシング材の使用に頼ることなく解消することができる。
【００１６】
第２発明においては、ロックアップ領域への移行時もスリップ回転が設定スリップ回転を超えている間、油圧式ロックアップクラッチを解放し、電気式ロックアップクラッチの締結力増大によりスリップ回転を低下させることから、
ロックアップ領域への移行時に締結ショック防止のために実行されるスリップ制御中も、スリップ回転が大きければ、油圧式ロックアップクラッチでなく電気式ロックアップクラッチの締結力増大により所定のロックアップ進行制御を実行することとなり、
当該スリップ制御を常時油圧式ロックアップクラッチのみで行う場合におけるトルクコンバータの耐久性に関する問題を、従来のように特殊で高価なクラッチフェーシング材の使用に頼ることなく解消することができる。
【００１７】
第３発明においては、前記設定スリップ回転を前記目標スリップ回転よりも小さくしたため、スリップ制御中は確実に電気式ロックアップクラッチの締結力制御によるスリップ制御が行われることとなり、
そして電気式ロックアップクラッチの締結力制御が油圧式ロックアップクラッチによる締結力制御よりもきめ細やかで正確であることから、スリップ制御の一層の高精度化を実現することができる。
【００１８】
第４発明においては、前記設定スリップ回転を、前記油圧式ロックアップクラッチの耐久性が問題とならないスリップ回転の上限値としたため、前記耐久性の問題を生じない小さなスリップ回転のもとでは油圧式ロックアップクラッチによる大きな締結力を利用して確実なロックアップを行わせることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータを含む車両の駆動系を示し、１はエンジン、２はトルクコンバータ、３は自動変速機の歯車変速機構、４はディファレンシャルギヤ装置、５は車輪で、これらを順次図示のように結合して車両の駆動系を構成する。
【００２０】
トルクコンバータ２は、エンジン１で駆動される入力要素としてのポンプインペラ２ａと、歯車変速機構３の入力軸に結合された出力要素としてのタービンランナ２ｂと、反力要素としてのステータ２ｃと、ポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間を直結する油圧式ロックアップクラッチ２ｄとを具えた、所謂ロックアップ式トルクコンバータとする。
トルクコンバータ２には更に、油圧式ロックアップクラッチ２ｄに対し並列的に配置されてポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間を直結する電気式ロックアップクラッチ２ｅを設け、これらロックアップクラッチ２ｄ，２ｅについては図３を参照しつつトルクコンバータ２とともに後で詳述する。
【００２１】
ロックアップクラッチ２ｄの締結力は、その前後におけるアプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR の差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低ければ、ロックアップクラッチ２ｄは釈放されてポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００２２】
アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２ｄを締結させ、トルクコンバータ２をポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間の相対回転（スリップ回転）をロックアップクラッチ２ｄの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間の相対回転がなくなり、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能させる。
【００２３】
本実施の形態においては、アプライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR を決定するスリップ制御系を以下のごとくに構成とする。
１１はスリップ制御弁を示し、コントローラ１２によりデューティ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧ＰS に応じてアプライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR を決定するもので、これらスリップ制御弁１１およびロックアップソレノイド１３を周知のものとする。
【００２４】
即ち、ロックアップソレノイド１３は一定のパイロット圧を元圧として、コントローラ１２からのソレノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧ＰS を高くするものとする。
一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号圧ＰS およびフィードバックされたレリーズ圧ＰR を一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧ＰA を受け、信号圧ＰS の上昇につれて、アプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR との間の差圧（ＰA −ＰR ）で表されるロックアップクラッチ２ｄの締結圧を図２に示すように変化させるものとする。
【００２５】
ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）の負値はＰR ＞ＰA によりトルクコンバータ２をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｄの締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックアップ状態にすることを意味する。
【００２６】
コントローラ１２には図１に示すように、アクセルペダル１４の踏み込みに応じ開度増大されてエンジン１の出力を増大させるスロットルバルブ１５の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１からの信号と、ポンプインペラ２ａの回転数ωI を検出するインペラ回転センサ２２からの信号と、タービンランナ２ｂの回転数ωT を検出するタービン回転センサ２３からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２７】
コントローラ１２はこれら入力情報をもとに、ソレノイド駆動デューティＤを決定してロックアップソレノイド１３およびロックアップ制御弁１１を介しロックアップクラッチ２ｄの締結圧（ＰA −ＰR ）制御すると同時に、正電極２５および負電極２６を経て電気式ロックアップクラッチ２ｅに所定の電圧を印加し、印加電圧に応じた電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力でトルクコンバータ入出力要素であるポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間のスリップ回転を制限するものとする。
【００２８】
図３はトルクコンバータ２の詳細を示し、ポンプインペラ２ａをこれに溶接したコンバータカバー３１を介して図の右側におけるエンジン出力軸に結合し、ポンプインペラ２ａおよびコンバータカバー３１間に画成された室内にタービンランナ２ｂ、ステータ２ｃ、油圧式ロックアップクラッチ２ｄ、および電気式ロックアップクラッチ２ｅを収納する。
ポンプインペラ２ａは中空固定軸３２上に回転自在に支持し、タービンランナ２ｂはポンプインペラ２ａに対向配置するとともに、中空固定軸３２に貫通させた歯車変速機構３（図１参照）の入力軸３３にハブ３４を介して結合し、ステータ２ｃはポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間に配置するとともに、ワンウェイクラッチ３５を介し中空固定軸３２上にエンジンと逆方向へ回り止めして載置する。
【００２９】
油圧式ロックアップクラッチ２ｄは、トーショナルダンパ３６を介してハブ３４（タービンランナ２ｂ）に駆動結合し、前記したロックアップクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が正である時、その値に応じた押し付け力でコンバータカバー３１に締結され、トルクコンバータ２のスリップ回転を制限するものとする。
【００３０】
電気式ロックアップクラッチ２ｅは前記文献に記載のような静電クラッチとし、コンバータカバー３１の内側中心部に設けたクラッチエレメント３７と、これに対向するようハブ３４に設けたクラッチエレメント３８とで構成する。
クラッチエレメント３７は、ハブ３４に設けた接点リング３９にブラシ４０を介して電気接続し、接点リング３９から固定部に設けた前記正電極２５までの間を電線４１および接点リング４２を介して電気的に通じさせる。
クラッチエレメント３８は、固定部に設けた前記負電極２６に電線４３および接点リング４４を介して電気的に導通させる。
【００３１】
そして、電気式ロックアップクラッチ２ｅの収納空間を残部から仕切るため、接点リング３９にオイルシール４５を設け、該オイルシール４５の先端リップ部をコンバータカバー３１に摺接させる。
正電極２５および負電極２６は図１のコントローラ１２に接続し、該コントローラは、演算により求めた電気式ロックアップクラッチ２ｅの要求締結力に対応する電圧を正電極２５および負電極２６間に、従ってクラッチエレメント３７，３８間に印加することにより、電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力を要求通りのものとなし、トルクコンバータ入出力要素であるポンプインペラ２ａおよびタービンランナ２ｂ間のスリップ回転を所定通りに制限することができる。
【００３２】
コントローラ１２は図１に示す入力情報をもとに、図４に示すフローチャートに沿って所定のロックアップ制御および本発明が狙いとするスリップ制御を行うべくロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤおよび電気式ロックアップクラッチ２ｅへのを印加電圧を決定するものとする。
ステップ５１においては、センサ２４で検出した車速ＶＳＰおよびセンサ２１で検出したスロットル開度ＴＶＯを読み込み、更にセンサ２２，２３で検出したポンプインペラ２ａの回転数ωI およびタービンランナ２ｂの回転数ωT 間の差で表されるトルクコンバータ２のスリップ回転ΔωR （＝ωI −ωT ）を演算する。
【００３３】
次のステップ５２においては、図５に対応する予定のマップをもとに車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから現在の運転状態が、トルクコンバータ２のスリップ回転を制限すべきでないコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域の運転か、トルクコンバータ２のスリップ回転を運転状態に応じて定めた目標スリップ回転ΔωSL（図６参照）に制限すべきスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域の運転か、或いはトルクコンバータ２のスリップ回転を０にすべきロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域での運転かを判定する。
【００３４】
ステップ５３では、上記の領域判定の結果、領域変更があったか否かをチェックし、領域変更があった時ステップ５４で、当該領域変更があったことを示すようにフラグＦＬＡＧを１にセットして制御をステップ５５に進め、同じ領域での運転中であればステップ５４を実行しないで制御をステップ５５に進める。
ステップ５５では上記のフラグＦＬＡＧが１か否かを、つまり領域変更があった後の過渡状態か否かをチェックし、過渡状態でない定常状態ならステップ５６，５７でスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域か、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域か、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域かを判定する。
【００３５】
スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域ならステップ５８において、油圧式ロックアップクラッチ２ｄを解放するようロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定して出力すると共に、電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力がトルクコンバータ２のスリップ回転ΔωR を運転状態に応じて定めた目標スリップ回転ΔωSL（図６参照）にするようなものとなるよう電気式ロックアップクラッチ２ｅの印加電圧を決定して出力する。
ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域ならステップ５９において、油圧式ロックアップクラッチ２ｄを完全締結するようロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定して出力すると共に、電気式ロックアップクラッチ２ｅが解放されるよう電気式ロックアップクラッチ２ｅの印加電圧を決定して出力する。
コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域ならステップ６０において、油圧式ロックアップクラッチ２ｄが解放されるようロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定して出力すると共に、電気式ロックアップクラッチ２ｅも解放されるよう電気式ロックアップクラッチ２ｅの印加電圧を決定して出力する。
【００３６】
ステップ５５で前記のフラグＦＬＡＧから、領域変更があった後の過渡状態であると判定した場合は、ステップ６１においてトルクコンバータ２のスリップ回転ΔωR が、図６のように目標スリップ回転ΔωSLよりも小さく、油圧式ロックアップクラッチ２ｄの耐久性が問題とならないスリップ回転の上限値に定めた設定スリップ回転Δω0 よりも大きいか否かをチェックする。
ΔωR ＞Δω0 である場合、油圧式ロックアップクラッチ２ｄの耐久性が問題となるほどに大きなスリップ回転が発生していることから、ステップ５８において、油圧式ロックアップクラッチ２ｄが締結されることのないようこれを解放し、これに代えて電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力制御によりトルクコンバータ２のスリップ制御を行う。
【００３７】
ステップ６１においてトルクコンバータ２のスリップ回転ΔωR が設定スリップ回転Δω0 以下であると判定した場合は、油圧式ロックアップクラッチ２ｄの耐久性が問題となるほどに大きなスリップ回転が発生していないことから、ステップ６２において判定する領域別に、対応する定常制御に移行する。
つまり、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域ならステップ６３で前記のフラグＦＬＡＧを０にリセットした後ステップ５８において、油圧式ロックアップクラッチ２ｄを解放すると共に、電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力制御によりトルクコンバータ２のスリップ回転ΔωR を目標スリップ回転ΔωSLにする。
ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域ならステップ６４でフラグＦＬＡＧを０にリセットした後ステップ５９において、油圧式ロックアップクラッチ２ｄを完全締結すると共に、電気式ロックアップクラッチ２ｅを解放する。
コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域ならステップ６５でフラグＦＬＡＧを０にリセットした後ステップ６０において、油圧式ロックアップクラッチ２ｄを解放すると共に、電気式ロックアップクラッチ２ｅも解放させる。
【００３８】
上記の制御を、領域が図６に示すごとくコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域、スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域のように変更されて、トルクコンバータ２のスリップ回転ΔωR が同図に示す如くに変化した場合につき付言すると、
スリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域でトルクコンバータ２のスリップ回転ΔωR が設定スリップ回転Δω0 を超えている間（図６に右上がりのハッチングを付して示した）、油圧式ロックアップクラッチ２ｄを解放し、これに代えて電気式ロックアップクラッチ２ｅのみの締結力制御によりスリップ回転ΔωR を目標スリップ回転ΔωSLにするスリップ制御を行う。
【００３９】
これがため、トルクコンバータ２のスリップ回転ΔωR が設定スリップ回転Δω0 を超えている大スリップ回転のもとでのスリップ制御中は、油圧式ロックアップクラッチ２ｄでなく電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力制御によりスリップ制御を実行することとなり、
そして当該電気式ロックアップクラッチ２ｅが静電クラッチに見られるごとく、上記大スリップ回転（ΔωR ＞Δω0 ）のもとでも摩滅の問題を生じないことから、
スリップ制御を常時油圧式ロックアップクラッチ２ｄのみで行う場合におけるトルクコンバータの耐久性に関する問題を、従来のように特殊で高価なクラッチフェーシング材の使用に頼ることなく解消することができる。
【００４０】
また本実施の形態においては、図６に右下がりのハッチングを付して示すように、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行過渡時もスリップ回転ΔωR が設定スリップ回転Δω0 を超えている間、油圧式ロックアップクラッチ２ｄを解放し、電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力増大によりスリップ回転を低下させるため、
ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域への移行時に締結ショック防止のために実行されるスリップ制御中も、スリップ回転が大きければ（ΔωR ＞Δω0 なら）、油圧式ロックアップクラッチ２ｄでなく電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力増大により所定のロックアップ進行制御を実行することとなり、
当該スリップ制御を常時油圧式ロックアップクラッチのみで行う場合におけるトルクコンバータの耐久性に関する問題を、従来のように特殊で高価なクラッチフェーシング材の使用に頼ることなく解消することができる。
【００４１】
更に本実施の形態によれば、図６に示すように設定スリップ回転Δω0 を目標スリップ回転ΔωSLよりも小さくしたため、スリップ制御中は確実に電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力制御によるスリップ制御が行われる。
そして電気式ロックアップクラッチ２ｅの締結力制御が油圧式ロックアップクラッチ２ｄによる締結力制御よりもきめ細やかで正確であることから、スリップ制御の一層の高精度化を実現することができる。
【００４２】
加えて本実施の形態によれば、前記したように設定スリップ回転Δω0 を、油圧式ロックアップクラッチ２ｄの耐久性が問題とならないスリップ回転の上限値としたため、耐久性の問題を生じない小さなスリップ回転（ΔωR ≦Δω0 ）のもとでは図６に点々を付して示すように油圧式ロックアップクラッチ２ｄによる大きな締結力を利用して確実なロックアップを行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータを含む車両の駆動系およびその制御システムを示す概略系統図である。
【図２】ロックアップソレノイドからの信号圧と、ロックアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。
【図３】同実施の形態における油圧式ロックアップクラッチおよび電気式ロックアップクラッチを並置したトルクコンバータの詳細断面図である。
【図４】同実施の形態においてコントローラが実行するスリップ制御を示すフローチャートである。
【図５】ロックアップ領域、コンバータ領域、およびスリップ制御領域を例示する領域線図である。
【図６】同実施の形態におけるスリップ制御を例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
2a  ポンプインペラ（入力要素）
2b  タービンランナ（出力要素）
2c  ステータ（反力要素）
2d  油圧式ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）
2e  電気式ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）
３  歯車変速機構
４  ディファレンシャルギヤ装置
５  車輪
11  スリップ制御弁
12  コントローラ
13  ロックアップソレノイド
21  スロットル開度センサ
22  インペラ回転センサ
23  タービン回転センサ
24  車速センサ
25  正電極
26  負電極
31  コンバータカバー
32  中空固定軸
33  歯車変速機構入力軸
34  ハブ
35  ワンウェイクラッチ
36  トーショナルダンパ
37  クラッチエレメント
38  クラッチエレメント
39  接点リング
40  ブラシ
42  接点リング
44  接点リング
45  オイルシール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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