(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、前記圧縮空気が供給されることにより作動するブレーキ作動器と、前記エアタンクと前記ブレーキ作動器との間に設けられ、前記ブレーキ作動器に対して前記圧縮空気の給排を制御するブレーキ制御弁と、このブレーキ制御弁と前記ブレーキ作動器との間の通路に配設されて、オンしたとき少なくとも前記ブレーキ制御弁方向への圧縮空気の流れを遮断してブレーキ作動状態に保持する坂道発進補助バルブ（ＨＳＡバルブ）と、前記ブレーキ制御弁と前記坂道発進補助バルブとの間の通路のエア圧を検知して検知信号を出力する圧力検知手段とを備えているブレーキ制御システムにおいて、
前記圧力検知手段と前記ブレーキ作動器との間の通路に、ブレーキ作動解除時に前記ブレーキ作動器に供給された圧縮空気を大気中へ排出して前記ブレーキ制御弁へ流動するのを阻止するクイックリリースバルブが配設されていることを特徴とする坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
【請求項２】
前記クイックリリースバルブは、前記ＨＳＡバルブと一体に設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、後続車等にブレーキの動作を知らせるためのブレーキランプの点灯制御装置および坂道発進を簡単に行うことのできるようにする坂道発進補助装置（Ｈｉｌｌ  Ｓｔａｒｔ  Ａｉｄ：以下、ＨＳＡともいう）を備えているブレーキ制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車のブレーキ制御システムにおいては、パーキングブレーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み換え操作を必要としないで、自動車の坂道発進が簡単にできるようにしたり、信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルの踏み続ける操作を不要にしてブレーキ操作による疲労を軽減したりするためのＨＳＡが開発されている。
【０００３】
また、自動車のブレーキ制御システムにおいては、後続車等にブレーキ動作が行われたことを知らせるためにブレーキランプが従来から設けられているが、このような従来のブレーキランプのなかには、ブレーキバルブからの出力圧を圧力検知手段が検知し、その検知信号により点灯されるようになっているブレーキランプがある。
【０００４】
このようなＨＳＡおよびブレーキランプを備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、例えば図４に示すようなブレーキ制御システムがある。
図４に示すように、このブレーキ制御システムは、左右の前輪１，２のブレーキのためのブレーキ圧を発生するブレーキ作動器であるブレーキアクチュエータ３、左右の後輪４，５のブレーキのためのブレーキ圧を発生する本発明のブレーキ作動器に相当するブレーキアクチュエータ６、制動時運転者によって踏み込まれるブレーキペダル７、通常時出力口８ａ，８ｂが入力口８ｃ，８ｄから遮断されかつ排出口８ｅに接続されるとともにブレーキペダル７の踏み込み時出力口８ａ，８ｂが入力口８ｃ，８ｄに接続されかつ排出口８ｅから遮断され、本発明のブレーキ制御弁に相当するデュアルブレーキバルブ８、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂと前後輪１，２，４，５の各ブレーキアクチュエータ３，６とを接続する通路９，１０、デュアルブレーキバルブ８の入力口８ｃ，８ｄに接続され圧縮空気を蓄えるリザーバ１１，１２、各通路９，１０に設けられて各通路９，１０をそれぞれ連通、遮断する坂道発進補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）１３、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂとＨＳＡバルブ１３との間の各通路９，１０に設けられ、これらの通路９，１０のエア圧を検知する圧力検知手段である圧力スイッチ１４，１５、ブレーキランプ回路１６に設けられ、圧力スイッチ１４，１５に接続された、ブレーキランプ１７のオン・オフを行う常開のオン・オフ用リレー１８、クラッチストロークセンサ１９からクラッチストローク信号とクラッチスイッチ２０からクラッチ油圧信号とニュートラルスイッチ２１からニュートラル信号とパーキングブレーキスイッチ２２からパーキングブレーキ信号とドアスイッチ２３からドア開閉信号とＨＳＡ作動スイッチ２４からＨＳＡ作動信号と圧力スイッチ１４，１５からストップランプ信号とがそれぞれ供給されるとともに、パイロットランプ２５と常開のＨＳＡバルブ１３とブザー２６とを制御するＨＳＡコントロールユニット（以下、ＨＳＡ  ＥＣＵともいう）２７を備えている。
【０００５】
図５に示すように、ＨＳＡバルブ１３は、ハウジング２８の左右両端部にそれぞれ前輪ブレーキ用の逆止弁２９と、後輪ブレーキ用の逆止弁３０と、ハウジング２８の中央部でこれらの逆止弁の間に設けられた電磁切換弁３１とからなっている。
【０００６】
前輪ブレーキ用の逆止弁２９は、ハウジング２８の孔に気密に摺動可能に配設された逆止弁開閉制御ピストン３２と、この逆止弁開閉制御ピストン３２を図示の非作動位置の方に常時付勢するリターンスプリング３３と、逆止弁開閉制御ピストン３２の穴にその移動量がピン３４により一定量に規制されて摺動自在に嵌挿された弁体３５と、ハウジング２８に形成され弁体３５が着座可能な環状の弁座３６と、弁体３５を弁座３６の方へ常時付勢するスプリング３７とからなり、逆止弁開閉制御ピストン３２が左方の作動位置に移動して弁体３５が弁座３６に着座したときは、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａに接続される入力口３８から、ブレーキアクチュエータ３に接続される出力口３９に向かう圧縮空気の流れのみを許容し、出力口３９から入力口３８に向かう圧縮空気の流れを阻止するようになっている。
【０００７】
後輪ブレーキ用の逆止弁３０は、前輪ブレーキ用の逆止弁２９とまったく同じ構成であり、同様に逆止弁開閉制御ピストン４０と、リターンスプリング４１と、ピン４２と、弁体４３と、環状の弁座４４と、スプリング４５とからなり、逆止弁開閉制御ピストン４０が右方の作動位置に移動して弁体４３が弁座４４に着座したときは、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ｂに接続される入力口４６から、ブレーキアクチュエータ６に接続される出力口４７に向かう圧縮空気の流れのみを許容し、出力口４７から入力口４６に向かう圧縮空気の流れを阻止するようになっている。
【０００８】
電磁切換弁３１は、リザーバ１１に常時接続される室４８と両制御ピストン３２，４０の圧力室４９，５０との間の連通、遮断を制御する常閉の第１開閉弁５１と、大気に常時連通される室５２と両制御ピストン３２，４０の圧力室４９，５０との間の連通、遮断を制御する常開の第２開閉弁５３と、第１、第２開閉弁５１，５３の開閉を選択的に切換制御するアーマチュア５４と、ＨＳＡ  ＥＣＵ２７に接続され、アーマチュア５４を作動するソレノイド５５とからなっている。
【０００９】
このように構成されたブレーキ制御システムにおいては、通常時はＨＳＡ  ＥＣＵ２７によってソレノイド５５は励磁されなく、ＨＳＡバルブ１３は図５に示す状態となっている。
【００１０】
通常ブレーキ時、ブレーキペダル７を踏み込んでデュアルブレーキバルブ８を作動させることにより、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂからの圧縮空気が通路９，１０、ＨＳＡバルブ１３の入力口３８，４６、開いている逆止弁２９，３０、出力口３９，４７、通路９，１０を通ってブレーキアクチュエータ３，６に供給され、ブレーキアクチュエータ３，６はブレーキ油圧を発生する。ブレーキアクチュエータ３，６で発生したブレーキ油圧は、前輪１，２および後輪４，５のブレーキシリンダ（不図示）に導入され、各ブレーキシリンダが各車輪１，２，４，５のブレーキを作動する。
【００１１】
ところで、ブレーキペダル７が踏み込まれてデュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂから圧縮空気が流出すると、その圧縮空気のエア圧が圧力スイッチ１４，１５によって検知される。圧力スイッチ１４，１５はこのエア圧を検知すると検知信号を出力し、この検知信号によりオン・オフ用リレー１８がオンして閉じるので、ブレーキランプ１７が電源に接続されて点灯する。これにより、後続車等は前方の車両がブレーキ動作を行ったことを知る。
【００１２】
ブレーキを解除するために、ブレーキペダル７を解放してデュアルブレーキバルブ８を非作動位置にすると、ブレーキアクチュエータ３，６に供給されている圧縮空気は、前述とは逆に通路９，１０、ＨＳＡバルブ１３の出力口３９，４７、開いている逆止弁２９，３０、入力口３８，４６、通路９，１０、デュアルブレーキバルブ８の出力口８ａ，８ｂを通って、デュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから大気へ排出される。これにより、ブレーキアクチュエータ３，６が非作動状態となるので、各ブレーキシリンダのブレーキ油圧が低下して各車輪１，２，４，５のブレーキが解除される。
【００１３】
ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気がデュアルブレーキバルブ８から排出されると、圧力スイッチ１４，１５は圧縮空気のエア圧を検知しなく検知信号を出力しない。したがって、オン・オフ用リレー１８がオフして開くので、ブレーキランプ１７が電源から遮断されて消灯する。これにより、後続車等は前方の車両がブレーキ動作を解除したことを知る。
【００１４】
また、ＨＳＡは次のようにして作動する。まずＨＳＡ作動スイッチ２４をオンするとともに、パーキングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの解除がパーキングブレーキスイッチ２２により検知されて、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡ  ＥＣＵ２７に送給される。次に、ブレーキペダル７を踏み込むと、デュアルブレーキバルブ８から圧縮空気が出力されて、その圧縮空気の圧力が圧力スイッチ１４，１５により検出され、圧力スイッチ１４，１５からブレーキ作動信号がＨＳＡ  ＥＣＵ２７に供給される。またデュアルブレーキバルブ８から圧縮空気がブレーキアクチュエータ３，６に供給され、各車輪１，２，４，５のブレーキが作動する。
【００１５】
そして、ブレーキペダル７を所定時間（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡＥＣＵ２７はＨＳＡバルブ１３のソレノイド５５を励磁してアーマチュア５４を作動し、第１開閉弁５１を開くとともに第２開閉弁５３を閉じる。これにより、圧力室４９，５０は、リザーバ１１に常時連通する室４８に連通するとともに大気と遮断されて、リザーバ１１の圧縮空気が圧力室４９，５０に導入される。この圧縮空気により、両制御ピストン３２，４０が作動して両逆止弁２９，３０を閉じ、その結果、出力口３９，４７から入力口３８，４６に向かう圧縮空気の流れが阻止される。更にＨＳＡバルブ１３のソレノイドの励磁と同時に、ＨＳＡ  ＥＣＵ２７はパイロットランプ２５を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ１３のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ２５の点灯を見てブレーキペダル１５を解放する。
【００１６】
ブレーキペダル７を解放すると、ＨＳＡバルブ１３の両入力口３８，４６よりデュアルブレーキバルブ８側の通路９，１０に導入されている圧縮空気はデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから大気へ排出されるが、ＨＳＡバルブ１３の両出力口３９，４７よりブレーキアクチュエータ３，６側の通路９，１０およびブレーキアクチュエータ３，６にそれぞれ導入されている圧縮空気は、逆止弁２９，３０によってデュアルブレーキバルブ８の方への流れが阻止されるので、ブレーキアクチュエータ３，６には圧縮空気が保持される。したがって、ブレーキは作動状態に保持される。
【００１７】
ＨＳＡバルブ１３をオフにして開くには、ソレノイド５５の励磁を解除する。これにより、第１開閉弁５１が閉じるとともに第２開閉弁５３が開き、圧力室４９，５０に供給されている圧縮空気が室５２から大気へ排出して、両制御ピストン３２，４０が非作動位置に戻り、両逆止弁２９，３０が開く。したがって、ＨＳＡバルブ１３の両出力口３９，４７よりブレーキアクチュエータ３，６側の通路９，１０およびブレーキアクチュエータ３，６にそれぞれ導入されている圧縮空気は、前述の通常時のブレーキ解除のときと同様に各逆止弁２９，３０を通ってデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから大気へ排出され、ブレーキが解除される。
【００１８】
ＨＳＡバルブ１３をオフにする条件としては、（１）ＨＳＡ作動スイッチ２４をオフにするか、（２）ギヤインによりニュートラルスイッチ２１をオフしかつクラッチ接続によりクラッチスイッチ２０をオフするかまたは半クラッチによりクラッチストロークセンサ１９をオフするか、あるいは（３）パーキングブレーキを作動してパーキングブレーキスイッチ２２をオンするかのいずれかの操作を行う。これらの操作により、ＨＳＡ  ＥＣＵ２７はＨＳＡバルブ１３をオフにして各逆止弁２９，３０を開く。（２）の場合は発進時に行う場合であり、特に坂道発進時に有効となる。また、（３）の場合はパーキングブレーキが確実に行われるようになる。
【００１９】
更に、ＨＳＡバルブ１３がオンしている状態で、ドアスイッチ２３がオンすると、すなわちドアが開放されると、ＨＳＡ  ＥＣＵ２７はブザー２６を鳴らして警報を発するようになっている。これは、ＨＳＡバルブ１３がパーキングブレーキに使用されるのを防止するためである。
【００２０】
このようなＨＳＡにより、パーキングブレーキの操作やブレーキペダルからアクセルペダルへの急な踏み換え操作を何等必要としないで、坂道発進が簡単にできるようなるとともに、信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルの踏み続ける操作が不要となり、ブレーキ操作による疲労を軽減することができるようになる。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のブレーキ制御システムにおいては、ＨＳＡバルブ１３のオンによるブレーキ作動保持状態から、ＨＳＡバルブ１３をオフしたとき、ブレーキアクチュエータ３，６内に供給されている圧縮空気がＨＳＡバルブ１３を通ってブレーキバルブ８の排出口８ｅから排出されるようになるが、このとき、排出される圧縮空気の圧力を圧力スイッチ１４，１５が検知してしまい、その検知信号によりオン・オフ用リレー１８がオンし、ブレーキランプ１７が点灯してしまう。このため、後続車は、前方車がブレーキ動作を行っていないにもかかわらずブレーキ動作を行ったものと誤認してしまうおそれがある。
【００２２】
また、ブレーキ作動保持状態からブレーキ作動保持を解除したとき、ブレーキアクチュエータ３，６内の圧縮空気がＨＳＡバルブ１３を通ってデュアルブレーキバルブ８から排出されるので、ＨＳＡバルブ１３をオフして車両を発進させる場合、ブレーキアクチュエータ３，６内の圧縮空気の排出に時間がかかる。このため、ブレーキの解除をより早くして、車両の発進をよりスムーズに行ないたいという要望がある。
【００２３】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ＨＳＡバルブによるブレーキ作動保持状態からのＨＳＡバルブのオフ時に、ブレーキランプが点灯することのないようにして、後続車等によるブレーキ動作の誤認を防止することのできるとともに、ブレーキ作動器からの圧縮空気の排出のをより早くしてブレーキ解除をより早くできるＨＳＡバルブを備えたブレーキ制御システムを提供することである。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、前記圧縮空気が供給されることにより作動するブレーキ作動器と、前記エアタンクと前記ブレーキ作動器との間に設けられ、前記ブレーキ作動器に対して前記圧縮空気の給排を制御するブレーキ制御弁と、このブレーキ制御弁と前記ブレーキ作動器との間の通路に配設されて、オンしたとき少なくとも前記ブレーキ制御弁方向への圧縮空気の流れを遮断してブレーキ作動状態に保持する坂道発進補助バルブ（ＨＳＡバルブ）と、前記ブレーキ制御弁と前記坂道発進補助バルブとの間の通路のエア圧を検知して検知信号を出力する圧力検知手段とを備えているブレーキ制御システムにおいて、前記圧力検知手段と前記ブレーキ作動器との間の通路に、ブレーキ作動解除時に前記ブレーキ作動器に供給された圧縮空気を大気中へ排出して前記ブレーキ制御弁へ流動するのを阻止するクイックリリースバルブが配設されていることを特徴としている。
【００２５】
また請求項２の発明は、前記クイックリリースバルブが、前記ＨＳＡバルブと一体に設けられていることを特徴としている。
【００２６】
【作用】
このように構成された本発明のブレーキ制御システムにおいては、通常ブレーキの解除時およびＨＳＡ作動の解除時に、いずれもブレーキ作動器の圧縮空気がクイックリリースバルブから大気へ排出されて、ブレーキ制御弁からは排出されなくなる。したがって、ＨＳＡ作動解除時に圧力検知手段がブレーキ作動器から排出される圧縮空気の圧力を検知することはない。これにより、圧力検知手段が圧力を検知することによりブレーキランプが点灯することはなく、後続車等によるブレーキ作動の誤認が防止される。
【００２７】
また、ブレーキ作動器からの圧縮空気はクイックリリースバルブから迅速に排出されるので、ブレーキ作動器内の圧縮空気の排出の遅れはほとんどなく、ブレーキが迅速に解除されるようになるとともに、車両の発進性が良好になる。
【００２８】
特に請求項２の発明においては、クイックリリースバルブがＨＳＡバルブと一体に設けられているので、設置スペースが節減できるとともに、配管やコネクタが不要となるので部品点数を低減できかつコストを削減することができる。
【００２９】
【実施例】
以下、図面を用いて本発明の実施例について説明する。
図１は、本発明にかかるブレーキ制御システムの一実施例を示す図、図２はこの実施例に用いられているＨＳＡバルブの断面図である。なお、前述の図４に示すブレーキ制御システムおよび図５に示すＨＳＡバルブと同じ構成要素にはそれぞれ同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。
【００３０】
本実施例においては、図１に示すようにＨＳＡバルブ１３の入力口３８，４６と逆止弁２９，３０との間にクイックリリースバルブ５６，５７が設けられている。図２に詳細に示すように、前輪ブレーキ側においては、入力口３８と逆止弁２９との間の通路５８の途中から排出通路５９が分岐されており、この排出通路５９は大気に開口する排出口６０に接続されている。クイックリリースバルブ５６は、この排出通路５９の分岐点に配設されたゴム等の弾性変形可能な材料からなる板状の弁体６１と、この弁体６１の外周部が着座する第１弁座６２と、同じく弁体６１の中央部が着座する第２弁座６３とからなっていて、ＨＳＡバルブ１３と一体に設けられている。
【００３１】
また、排出口６０にはフィルター６４が設けられており、このフィルター６４により、外部から塵や土砂等の異物が侵入するのが防止されるとともに、排出口６０から排気されるときの排気音が低減される。
【００３２】
後輪ブレーキ側においても、前輪ブレーキ側とまったく同様であり、入力口４６と逆止弁３０との間の通路６５から排出通路６６が分岐されており、この排出通路６６は大気に開口する排出口６７に接続されている。クイックリリースバルブ５７は、排出通路６６の分岐点に配設されたゴム等の弾性変形可能な材料からなる板状の弁体６８と、この弁体６８の外周部が着座する第３弁座６９と、同じく弁体６８の中央部が着座する第４弁座７０とからなっていて、同様にＨＳＡバルブ１３と一体に設けられている。
【００３３】
また排出口６７にはフィルター７１が設けられており、このフィルター７１により、外部から塵や土砂等の異物が侵入するのが防止されるとともに、排出口６７から排気されるときの排気音が低減される。
【００３４】
このように構成された本実施例のブレーキ制御システムにおいては、ブレーキ非作動時、各クイックリリースバルブ５６，５７の各弁体６１，６８は、それぞれその外周部が第１弁座６２、第３弁座６９に着座しているとともにその中央部が第２弁座６３、第４弁座７０に着座していて、逆止弁２９，３０がそれぞれ入力口３８，４６および排出口６０，６７のいずれからも遮断されている。
【００３５】
この状態で、通常のブレーキを行うためにブレーキペダル７を踏み込むと、デュアルブレーキバルブ８から圧縮空気が入力口３８，４６に送給され、この圧縮空気は、弁体６１，６８の外周部を撓ませてそれぞれ第１弁座６２、第３弁座６９から離座させる。このため、入力口３８，４６と逆止弁２９，３０とが連通し、圧縮空気は入力口３８，４６、逆止弁２９，３０、出力口３９，４７を通ってブレーキアクチュエータ３，６へ流動して前後輪のブレーキが作動する。このとき、圧力スイッチ１４，１５がデュアルブレーキバルブ８の出力圧を検知するので、ブレーキランプ１７が点灯する。
【００３６】
また、ブレーキを解除するためにブレーキペダル７を解放すると、入力口３８，４６の圧縮空気がデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから排出されて、入力口３８，４６の圧力が低下する。これにより、圧力スイッチ１４，１５は圧力を検知しないので、ブレーキランプ１７は消灯する。弁体６１，６８の外周部がその弾性およびブレーキアクチュエータ３，６からの圧縮空気により元に戻ってそれぞれ第１弁座６２、第３弁座６９に着座し、入力口３８，４６と逆止弁２９，３０とが遮断するとともに、ブレーキアクチュエータ３側の圧縮空気の圧力により弁体６１，６８の中央部が撓んで第２弁座６３、第４弁座７０から離座し、逆止弁２９，３０と排出口６０，６７とが連通する。したがって、ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気は、それぞれ出力口３９，４７、逆止弁２９，３０、排出通路５９，６７、排出口６０，６７を通って大気中へ排出されて前後輪のブレーキが解除する。このとき、ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気はデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅからは排出されない。
【００３７】
また、ＨＳＡを作動させるために、ブレーキペダル７を踏み込んで通常ブレーキ作動を行い、車両停止後の通常ブレーキ作動中に、ＨＳＡ作動スイッチ２４をオンするとともにブレーキペダル７を所定時間踏み続けることにより、ＨＳＡ  ＥＣＵ２７がＨＳＡバルブ１３のソレノイド５５を励磁する。これにより、逆止弁２９，３０が閉じる。この状態で、ブレーキペダル７を解放すると、入力口３８，４６の圧縮空気がデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅから排出されるとともに、入力口３８，４６の圧力が低下することにより、クイックリリースバルブ５６，５７と逆止弁２９，３０との間の通路５８，６５内の圧縮空気が弁体６１，６８の中央部を第２弁座６３、第４弁座７０から離座させかつ排出通路５９，６６を通って排出口６０，６７から大気中へ排出する。
【００３８】
一方、逆止弁２９，３０よりブレーキアクチュエータ３，６側にある圧縮空気は、逆止弁２９，３０によりその排出が阻止されるので、前後輪のブレーキは作動状態に保持される。
【００３９】
車両発進のためＨＳＡバルブ１３をオフにすると、逆止弁２９，３０が開き、前述の通常ブレーキの解除時と同様に、ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気は、それぞれ出力口３９，４７、逆止弁２９，３０、排出通路５９，６７、排出口６０，６７を通って大気中へ排出されて前後輪のブレーキ作動保持状態が解除する。このとき、ブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気はデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅからは排出されない。
【００４０】
このように本実施例のブレーキ制御システムにおいては、通常ブレーキの解除時およびＨＳＡ作動の解除時に、いずれもブレーキアクチュエータ３，６の圧縮空気がクイックリリースバルブ５６，５７および排出通路５９，６６を通って排出口６０，６７から大気へ排出されてデュアルブレーキバルブ８の排出口８ｅからは排出されないので、ＨＳＡ作動解除時に圧力スイッチ１４，１５がブレーキアクチュエータ３，６から排出される圧縮空気の圧力を検知することはない。これにより、ブレーキランプ１７は点灯しなく、後続車等によるブレーキ作動の誤認が防止される。
【００４１】
また、ブレーキアクチュエータ３，６からの圧縮空気は排出口６０，６７から迅速に排出されるので、ブレーキアクチュエータ３，６内の圧縮空気の排出の遅れはほとんどなく、ブレーキが迅速に解除されるようになるとともに、車両の発進性が良好になる。
【００４２】
更に、クイックリリースバルブ５６，５７がＨＳＡバルブ１３と一体に設けられているので、設置スペースが節減できるとともに、配管やコネクタが不要となるので部品点数を低減できかつコストを削減することができる。
本実施例のＨＳＡバルブ１３の他の作用効果は、前述の図５に示すＨＳＡバルブの作用効果と同じであるので、その説明は省略する。
【００４３】
図３はＨＳＡバルブの他の例を示す断面図である。なお、前述の図１および図４に示すブレーキ制御システム、図２および図５に示すＨＳＡバルブと同じ構成要素にはそれぞれ同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。
【００４４】
この実施例のＨＳＡバルブ１３は、図２に示すＨＳＡバルブとクイックリリースバルブの形状が異なるだけで、他の構成はまったく同じである。すなわち、図２に示すクイックリリースバルブ５６，５７の弁体６１，６８はゴム等の弾性変形可能な板状に形成されているが、本実施例においては、図３に示すようにクイックリリースバルブ５６，５７の弁体６１，６８は、その外周部がリップ部に形成されて弾性変形し易くされているとともに、その中央部がビード部に形成されており、リップ部の弾性変形により第２弁座６３、第４弁座７０から離座するようになっている。また、弁体６１，６８の外周部は、それぞれリテーナ７２，７３を介してスプリング７４，７５により第１弁座６２、第３弁座６９に着座する方向に常時付勢されている。
このように構成された本実施例のＨＳＡバルブ１３の作用効果は、前述の図２に示すＨＳＡバルブ１３の作用効果と同じであるので、その説明は省略する。
【００４５】
なお、前述の実施例では、クイックリリースバルブ５６，５７をＨＳＡバルブ１３の入力口３８，４６部に一体に設けるようにしているが、クイックリリースバルブ５６，５７をＨＳＡバルブ１３の出力口３９，４７部に一体に設けることもできるし、圧力スイッチ１４，１５とブレーキアクチュエータ３，６との間の通路であればどこにでもＨＳＡバルブ１３とは別体に設けることもできる。また、圧力スイッチ１４，１５は圧力検知センサ等の他の圧力検知手段を用いることもできる。
【００４６】
また前述の実施例では、本発明をブレーキ作動器として圧縮空気により作動してブレーキ圧を発生するブレーキアクチュエータ６，１３，１４を備えたブレーキ制御システムに適用しているが、本発明はこれに限定されることなく、ブレーキ作動器として圧縮空気により作動してブレーキ力を発生するエアチャンバを備えたブレーキ制御システムにも適用することができる。
【００４７】
更に前述の実施例では、ブレーキバルブ１６が本発明のブレーキ制御弁に相当するものとしているが、本発明はこれに限定されることなく、ブレーキバルブからのブレーキ作動信号圧により作動してブレーキ作動器に対する圧縮空気の給排を制御する中継弁を備えたブレーキ制御システムにも適用することができる。その場合、中継弁は本発明のブレーキ制御弁を構成する。
【００４８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明にかかるブレーキ制御システムによれば、通常ブレーキの解除時およびＨＳＡ作動の解除時に、いずれもブレーキ作動器の圧縮空気を、クイックリリースバルブから排出するようにして、圧力検知手段が圧縮空気の圧力を検知することがないようにしているので、ＨＳＡ作動解除時にブレーキランプが点灯するのを確実に回避できる。したがって、後続車等によるブレーキ作動の誤認を防止することができる。
【００４９】
また、ブレーキ作動器からの圧縮空気がクイックリリースバルブから迅速に排出されることから、ブレーキ解除時およびＨＳＡ作動解除時にこの圧縮空気が遅れることなく排出されるようになり、ブレーキを迅速に解除することができるとともに、車両をスムーズに発進させることができ、車両の発進性が良好になる。
【００５０】
更に請求項２の発明によれば、クイックリリースバルブをＨＳＡバルブと一体に設けているので、設置スペースを節減できるとともに、配管やコネクタが不要となるので部品点数を低減できかつコストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの一実施例を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御システムに用いられるＨＳＡバルブの一例を示す断面図である。
【図３】図１に示すブレーキ制御システムに用いられるＨＳＡバルブの他の例を示す断面図である。
【図４】従来の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムを示す図である。
【図５】図４に示す従来のブレーキ制御システムに用いられている従来のＨＳＡバルブを示す断面図である。
【符号の説明】
１，２…前輪、３，６…ブレーキアクチュエータ、４，５…後輪、７…ブレーキペダル、８…デュアルブレーキバルブ、８ｅ…デュアルブレーキバルブの排出口、１１，１２…エアタンク、１３…坂道発進補助用バルブ（ＨＳＡバルブ）、１４，１５…圧力スイッチ、１６…ブレーキランプ回路、１７…ブレーキランプ、１８…オン・オフ用リレー、２７…ＨＳＡコントロールユニット（ＨＳＡ  ＥＣＵ）、２８…ハウジング、２９，３０…逆止弁、３１…電磁切換弁、３２，４０…逆止弁開閉制御ピストン、３５，４３…弁体、３６，４４…弁座、３８，４６…入力口、３９，４７…出力口、４８，５２…室、４９，５０…圧力室、５１…第１開閉弁、５３…第２開閉弁、５４…アーマチュア、５５…ソレノイド、５６，５７…クイックリリースバルブ、５８，６５…通路、５９，６６…排出通路、６０，６７…排出口、６１，６８…弁体、６２…第１弁座、６３…第２弁座、６４，７１…フィルター、６９…第３弁座、７０…第４弁座、７２，７３…リテーナ、７４，７５…スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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