【事件の表示】
　特願２０００−２０５５０７「車輪軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　１月２３日出願公開、特開２００２−　２１８５８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本願は、平成１２年７月６日の出願であって、平成１９年８月８日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１９年９月１８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成１９年１０月１８日付けで手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．本件補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
　
２−１．本件補正の内容
　
　本件補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１及び６について、次のとおりとする補正を含むものである。なお、下線は、対比の便のため、当審において付したものである。
［補正前の特許請求の範囲の請求項１及び６］
「【請求項１】複列の軌道面を有し、車体に取り付けられるフランジを有する外方部材と、その外方部材の軌道面と対向する複列の軌道面が形成され、それら複列の軌道面のうち一方の軌道面を直接形成し、車輪が取り付けられるフランジを有するハブ輪、及びそのハブ輪の外周面に形成された小径段部に嵌合され、他方の軌道面を外周に形成した内輪からなる内方部材と、前記外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の端部を加締めてそれらを非分離に一体化し、前記車輪を車体に回転自在に支持する車輪軸受装置において、前記内輪は、Ｃが０．９５〜１．１０ｗｔ％で芯部まで焼き入れ硬化され、前記ハブ輪は、Ｃが０．５〜０．８ｗｔ％の炭素鋼で、前記一方の軌道面から、内輪が締め代をもって圧入された内輪嵌合部分の全領域に表面硬化層を形成すると共に、前記ハブ輪の加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定したことを特徴とする車輪軸受装置。
【請求項６】車体に取り付けられるフランジを有する外方部材と、車輪が取り付けられるフランジを有する内方部材との間に複列の転動体を組み込んで前記内方部材を回転自在に支持した軸受部と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された継手外輪と、その継手外輪のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された継手内輪と、前記継手外輪のトラック溝と継手内輪のトラック溝との間に組み込まれたボールとからなる等速自在継手部とを備え、等速自在継手部の継手外輪のステム部の端部を内方部材に加締めて固定し、その継手外輪の回転を前記軸受部の内方部材に伝えるようにした車輪軸受装置において、前記継手外輪には、軸受部の内方部材に嵌合されるセレーション部を含み、かつ、加締め部を除くステム部の全領域に表面硬化層が形成され、前記加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定したことを特徴とする車輪軸受装置。」
［補正後の特許請求の範囲の請求項１及び６］
「【請求項１】複列の軌道面を有し、車体に取り付けられるフランジを有する外方部材と、その外方部材の軌道面と対向する複列の軌道面が形成され、それら複列の軌道面のうち一方の軌道面を直接形成し、車輪が取り付けられるフランジを有するハブ輪、及びそのハブ輪の外周面に形成された小径段部に嵌合され、他方の軌道面を外周に形成した内輪からなる内方部材と、前記外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の端部を加締めてそれらを非分離に一体化し、前記車輪を車体に回転自在に支持する車輪軸受装置において、前記内輪は、Ｃが０．９５〜１．１０ｗｔ％で芯部まで焼き入れ硬化され、前記ハブ輪は、Ｃが０．５〜０．８ｗｔ％の炭素鋼で、前記一方の軌道面から、内輪が締め代をもって圧入された内輪嵌合部分の全領域に表面硬化層を形成すると共に、前記ハブ輪の加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定し
、加締めにより軸受の予圧を管理し
【請求項６】車体に取り付けられるフランジを有する外方部材と、車輪が取り付けられるフランジを有する内方部材との間に複列の転動体を組み込んで前記内方部材を回転自在に支持した軸受部と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された継手外輪と、その継手外輪のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された継手内輪と、前記継手外輪のトラック溝と継手内輪のトラック溝との間に組み込まれたボールとからなる等速自在継手部とを備え、等速自在継手部の継手外輪のステム部の端部を内方部材に加締めて固定し、その継手外輪の回転を前記軸受部の内方部材に伝えるようにした車輪軸受装置において、前記継手外輪には、軸受部の内方部材に嵌合されるセレーション部を含み、かつ、加締め部を除くステム部の全領域に表面硬化層が形成され、前記加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定し
、加締めにより軸受の予圧を管理し
　
２−２．補正の適否
　
　本件補正による補正後の請求項１及び６は、本件補正前の請求項１及び６に記載されていた「ハブ輪の端部を加締めてそれらを非分離に一体化」する構成及び「継手外輪のステム部の端部を内方部材に加締めて固定」する構成について、願書に最初に添付した明細書の段落番号【００１５】の第３行目及び【００２２】の第９行目の「軸受の予圧管理」に基づいて、それぞれ「加締めにより軸受の予圧を管理した」点を限定するものである。
　そうすると、上記請求項１及び６に係る補正は、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものとして認めることができ、かつ、補正前の請求項１及び６に記載した発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲内において、請求項１及び６に記載した発明を特定するために必要な事項である「ハブ輪の端部を加締めてそれらを非分離に一体化」する構成及び「継手外輪のステム部の端部を内方部材に加締めて固定」する構成について、「加締めにより軸受の予圧を管理した」点を限定するものであるから、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明Ａ」という。）、及び請求項６に係る発明（以下、「本願補正発明Ｂ」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２−２−１．本願補正発明Ａについて
　
（１）本願補正発明Ａ
　
　本願補正発明Ａは、本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、上記「２−１．本件補正の内容」に示した本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認める。
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　
　　刊行物Ａ：特開平１１−１２９７０３号公報
　
（刊行物Ａ）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物Ａ（特開平１１−１２９７０３号公報）には、「車輪支持用転がり軸受ユニット」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】一端部外周面に第一のフランジを、中間部外周面に第一の内輪軌道を、それぞれ形成したハブと、このハブの他端部に形成された、上記第一の内輪軌道を形成した部分よりも外径寸法が小さくなった段部と、外周面に第二の内輪軌道を形成して上記段部に外嵌した内輪と、内周面に上記第一の内輪軌道に対向する第一の外輪軌道及び上記第二の内輪軌道に対向する第二の外輪軌道を、外周面に第二のフランジを、それぞれ形成した外輪と、上記第一、第二の内輪軌道と上記第一、第二の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ設けられた転動体とを備え、上記ハブの他端部で少なくとも上記段部に外嵌した内輪よりも突出した部分に形成した円筒部を直径方向外方にかしめ広げる事で形成したかしめ部により、上記段部に外嵌した内輪をこの段部の段差面に向け抑え付けて、この段部に外嵌した内輪を上記ハブに結合固定した車輪支持用転がり軸受ユニットに於いて、上記ハブは炭素の含有量が０．４５重量％以上の炭素鋼製であり、少なくとも上記第一の内輪軌道部分を焼き入れ処理により硬化させると共に少なくとも上記円筒部には上記焼き入れ処理を施さずに生のままとし、上記内輪は高炭素鋼製で心部まで焼き入れ硬化させている事を特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項２】ハブを構成する炭素鋼中の炭素の含有量は０．４５〜１．１０重量％であり、第一の内輪軌道はハブの中間部外周面に直接形成されており、このハブのうちの少なくとも上記第一の内輪軌道を形成した部分は焼き入れ硬化されており、少なくとも上記ハブの他端部に形成した円筒部の硬度は、かしめ加工前に於いてＨｖ２００〜３００である、請求項１に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項３】ハブを構成する炭素鋼中の炭素の含有量は０．４５〜０．６０重量％であり、このハブはこの炭素鋼を鍛造加工する事により造られており、少なくとも円筒部はこのハブの鍛造加工後に焼鈍されていない、請求項１〜２の何れかに記載した車輪用転がり軸受ユニット。
【請求項４】ハブを構成する炭素鋼中の炭素の含有量は０．６０〜１．１０重量％であり、このハブはこの炭素鋼を鍛造加工する事により造られており、少なくとも円筒部はこのハブの鍛造加工後に焼鈍されている、請求項１〜２の何れかに記載した車輪用転がり軸受ユニット。」
　
（イ）「【０００８】又、図１８に示した第２例の構造の場合、ハブ１８に対して第一、第二の内輪４１、３を結合固定する為のかしめ部１９を、上記ハブ１８に形成する必要がある。従って、上記ハブ１８を、上記かしめ部１９を形成可能な材料により造る必要がある。図１８に示した第２例の構造の場合には、上記ハブ１８自体には内輪軌道を設けず、このハブ１８に外嵌した第一、第二の内輪４１、３の外周面に第一、第二の内輪軌道７、９を設けている為、上記ハブ１８の材料として上記かしめ部１９を形成し易い、炭素の含有率が０．４５重量％未満の炭素鋼を使用できる。但し、上述の様なかしめ部１９の加工に伴い、上記ハブ１８に外嵌した第二の内輪３には大きな荷重が加わる。この為、上記第二の内輪３が変形して、転がり軸受ユニットの（正又は負の）内部隙間が、所望値からずれる可能性がある。そして、上記内部隙間が適正値からずれた場合には、上記第二の内輪３の外周面に形成した第二の内輪軌道９の転がり疲れ寿命の低下を招く事になる。」
　
（ウ）「【００１７】尚、請求項２に記載した車輪支持用転がり軸受ユニットの様に、ハブを構成する炭素鋼中の炭素の含有量を０．４５〜１．１０重量％とし、このハブの他端部に形成した円筒部の硬度を、かしめ加工前に於いてＨｖ２００〜３００とすれば、上記第一の内輪軌道部分の硬度を確保し、しかも上記円筒部のかしめ広げ作業を十分に行なえる。尚、請求項３に記載した発明の様に、ハブを構成する炭素鋼中の炭素の含有量を０．４５〜０．６０重量％とすれば、鍛造後に焼鈍を行なわなくとも良い。又、鍛造後に冷却速度を簡易的に制御して、上記円筒部の硬さをＨｖ２００〜３００にできる。これに対して、請求項４に記載した発明の様に、ハブを構成する炭素鋼中の炭素の含有量を０．６０〜１．１０重量％とした場合には、鍛造後に焼鈍を行なう。」
　
（エ）「【００１９】
【発明の実施の形態】図１〜４は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａは、ハブ２ｂと、内輪３と、外輪４と、複数個の転動体５、５とを備える。このうちのハブ２ｂの外周面の外端寄り部分には、車輪を支持する為の第一のフランジ６を形成している。又、この第一の内輪部材２ｂの中間部外周面には第一の内輪軌道７を、同じく内端部には外径寸法が小さくなった段部８を、それぞれ形成している。この様なハブ２ｂは、炭素の含有率が０．４５〜１．１０重量％である炭素鋼製の素材に鍛造を施す事により、一体に造っている。
【００２０】又、この様なハブ２ｂの一部外周面で図１に斜格子で示した部分、即ち、上記第一の内輪軌道７部分、上記第一のフランジ６の基端部分、及び上記段部８の基半部分（内輪３の突き当て面である段差面１２から、この内輪３の嵌合部である円筒状の外周面の一部）には、高周波焼き入れ、浸炭焼き入れ、レーザ焼き入れ等の焼き入れ処理を施して、当該部分の硬度を、Ｈｖ５５０〜９００程度に高くしている。（以下、略）」
　
（オ）「【００２１】尚、上記斜格子で示した焼き入れ処理を施す部分のうち、上記第一の内輪軌道７部分は、上記転動体５の転動面との当接に基づいて大きな面圧を受ける為、転がり疲れ寿命を確保する為に硬化させる。又、上記第一のフランジ６の基端部分は、車輪を固定した上記第一のフランジ６から受けるモーメント荷重に拘らず、上記基端部分が変形する事を防止する為に硬化させる。更に、上記段部８の基半部分のうち、上記段部８の一部外周面部分は、上記内輪３の嵌合圧力及び上記複数の転動体５から上記内輪３が受けるラジアル荷重に拘らず、この段部８の外周面が変形するのを防止したり、更には、上記内輪３との嵌合部であるこの段部８の外周面に、フレッチング摩耗が発生する事を防止する為に硬化させる。又、上記段部８の段差面１２部分は、後述するかしめ作業により上記内輪３に加わる軸方向荷重に拘らず、この段差面１２が変形するのを防止したり、更には、上記内輪３の外端面との当接面であるこの段差面１２に、フレッチング摩耗が発生する事を防止する為に硬化させる。又、上記段部８の外周面と上記段差面１２との連続部である隅Ｒ部分は、応力集中により変形する事を防止する為に硬化させる。（以下、略）」
　
（カ）「【００２２】尚、上記斜格子で示した焼き入れ硬化層の内端の軸方向位置（図１のイ点）は、上記内輪３の周囲に配置した複数個の転動体５の中心の軸方向位置（図１のロ点）よりも内側（図１の右側）で、後述するかしめ部１９の基端（かしめ部の外径が段部８の外径よりも大きくなり始める部分）の軸方向位置（図１のハ点）よりも外側（図１の左側）とする。上記焼き入れ硬化層の内端位置をこの様に規制する理由は、上記段部８の外周面部分に存在する焼き入れ硬化層の表面積をできるだけ広くし、しかも上記かしめ部１９の加工を容易にすると共に、上記焼き入れ硬化層の存在に基づいてこのかしめ部１９に亀裂等の損傷が発生しない様にする為である。（以下、略）」
　
（キ）「【００２３】上記ハブ２ｂの内端部には、上記内輪３を固定する為のかしめ部１９を構成する為の円筒部２０を形成している。図示の例では、この円筒部２０の肉厚は、図３に示した、この円筒部２０を直径方向外方にかしめ広げる以前の状態で、先端縁に向かう程小さくなっている。この為に図示の例の場合には、上記ハブ２ｂの内端面に、凹部に向かう程次第に内径が小さくなるテーパ孔２１を形成している。又、上記内輪３は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼の様な高炭素鋼製とし、心部まで焼き入れ硬化させている。」
　
（ク）「【００２４】尚、上記ハブ２ｂを構成する炭素鋼中の炭素の含有量は前述の様に０．４５〜１．１０重量％とし、少なくとも上記ハブ２ｂの他端部に形成した円筒部２０の硬度は、図３に示したかしめ加工前に於いてＨｖ２００〜３００とする。この様な条件を満たす事により、前記第一の内輪軌道７部分に必要とする硬度（Ｈｖ５５０〜９００）を確保し、しかも上記円筒部２０のかしめ広げ作業を十分に行なえる。即ち、上記円筒部２０をかしめ広げてかしめ部１９とする際に、この円筒部２０の硬度がＨｖ３００を越えていると、形成されたかしめ部１９にクラックが発生したり、かしめが不十分となってかしめ部１９と内輪３とが密着しなくなって上記ハブ２ｂに対するこの内輪３の締結力が小さくなったりする。又、上記かしめ部１９を形成する為に要する荷重が過大になって、かしめ作業に伴って各軌道面や転動体５、５に圧痕等の損傷を生じ易くなる他、各部の寸法精度が悪化する可能性を生じる。又、ハブ２ｂの機械加工が困難になる。即ち、加工時間が長くなると共に工具寿命が低下し、コスト上昇を招く。」
　
（ケ）「【００２５】上記ハブ２ｂを構成する炭素鋼中の炭素の含有量が１．１０重量％を越えると、上記円筒部２０の硬度をＨｖ３００以下に抑える事が難しくなる為、上記ハブ２ｂを構成する炭素鋼中の炭素の含有量の上限を１．１０重量％とした。反対に、上記円筒部２０の硬度がＨｖ２００に達しないと、この円筒部２０をかしめる事により形成したかしめ部１９の硬度を確保できず、やはりこのかしめ部１９による上記内輪３の締結力が不足する。上記ハブ２ｂを構成する炭素鋼中の炭素の含有量が０．４５重量％に達しないと、第一の内輪軌道７部分に必要とする硬さ（Ｈｖ５５０〜９００）を確保できず、この第一の内輪軌道７部分の寿命が低下する為、上記ハブ２ｂを構成する炭素鋼中の炭素の含有量の下限を０．４５重量％とした。」
　
（コ）「【００２６】尚、上記ハブ２ｂは、上述の様な理由で炭素の含有量を０．４５〜１．１０重量％とした炭素鋼に鍛造加工を施す事により造るが、炭素の含有量が０．４５〜０．６０重量％の場合には、鍛造後に焼鈍処理を施す必要はない。即ち、鍛造後の冷却速度を簡易的に制御する事により、少なくとも上記円筒部２０の硬度をＨｖ２００〜３００に範囲に収める事が可能である。従って、上記ハブ２ｂを鍛造加工により造った後、上記円筒部２０をかしめ部１９に加工する作業を、焼鈍処理を行なう事なく可能になって、このかしめ部１９を備えた車輪支持用転がり軸受ユニットを低コストで造れる。」
　
（サ）「【００２７】これに対して、上記ハブ２ｂを構成する炭素鋼中の炭素の含有量を０．６０〜１．１０重量％とした場合には、上記ハブ２ｂを鍛造加工により造った後、焼鈍する必要がある。即ち、炭素鋼中の炭素の含有量を０．６０〜１．１０重量％とした場合でも、鍛造後の冷却速度を制御する事により、上記円筒部２０の硬度をＨｖ２００〜３００程度にする事は可能ではある。（以下、略）」
　
（シ）「【００３０】上述の様に本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、上記ハブ２ｂを、炭素の含有量が０．４５〜１．１０重量％の炭素鋼製とし、前記第一の内輪軌道７部分を焼き入れ処理により硬化させている為、上記第一の内輪軌道７表面の転がり疲れ寿命を、転動体５、５から繰り返し加えられる負荷に拘らず、十分に確保できる。一方、上記円筒部２０には焼き入れ処理を施す事なく、生のままとしている。この為、上記円筒部２０を塑性変形させる為に要する力が徒に大きくなったり、或は上記円筒部２０を塑性変形させる場合にこの円筒部２０に亀裂等の損傷が発生し易くなる事はない。従って、上述の様に第一の内輪軌道７部分の硬度を高くしてこの第一の内輪軌道７部分の転がり疲れ寿命を確保した場合でも、上記ハブ２ｂと内輪３とを結合する為のかしめ部１９の加工が面倒になる事はない。しかも、上記内輪３を軸受鋼等の高炭素鋼製とし、心部まで焼き入れ硬化させている為、上記かしめ部１９の加工に伴って上記内輪３に大きな荷重が加わった場合でも、この内輪３の変形を防止して、転がり軸受ユニットの内部隙間が、所望値からずれる事を防止できる。又、上記内輪３の外周面に形成した第二の内輪軌道９の直径が変化したり、精度が悪化する事を防止して、この第二の内輪軌道９の転がり疲れ寿命の低下防止を図れる。」
　
（ス）「【００３１】更に、図示の例の場合には、かしめ部１９を形成する為の円筒部２０の肉厚を先端縁に向かう程小さくしている為、上記ハブ２ｂを炭素の含有量が０．４５〜１．１０重量％の炭素鋼により造った場合でも、上記円筒部２０の先端部を前述の様な押型２２により塑性変形させて上記かしめ部１９を形成する為に要する力が、徒に大きくなる事がない。この為、かしめ作業に伴ってかしめ部１９に亀裂等の損傷が発生したり、或はかしめ部１９により固定する内輪３に、この内輪３の直径を予圧や転がり疲れ寿命等の耐久性に影響を及ぼす程大きく変える様な力が作用する事を、より確実に防止できる。（以下、略）」
　
（セ）「【００５９】
【発明の効果】本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、以上に述べた通り構成され作用するので、低コストでしかも十分な耐久性を有する車輪支持用転がり軸受ユニットを実現できる。更に、図示の例の様に、かしめ部を形成する為の円筒部の形状を、この円筒部を直径方向外方にかしめ広げる以前の状態で、先端縁に向かう程小さくする事により、かしめ部に亀裂等の損傷が発生する事を防止すると共に、このかしめ部によりハブに固定される内輪の直径が実用上問題になる程変化する事を防止できる。そして、この内輪がその固定作業に基づいて損傷する可能性を低くすると共に予圧を適正値に維持でき、しかも部品点数、部品加工、組立工数の減少により、コスト低減を図れる。」
　
　そうすると、上記記載事項（ア）ないし（セ）及び図面の記載からみて、上記刊行物Ａには次の発明（以下、「刊行物Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「内周面に第一の内輪軌道に対向する第一の外輪軌道及び第二の内輪軌道に対向する第二の外輪軌道を、外周面に第二のフランジを、それぞれ形成した外輪と、一端部外周面に第一のフランジを、中間部外周面に第一の内輪軌道を、それぞれ形成したハブと、このハブの他端部に形成された、上記第一の内輪軌道を形成した部分よりも外径寸法が小さくなった段部と、外周面に第二の内輪軌道を形成して上記段部に外嵌した内輪と、上記第一、第二の内輪軌道と上記第一、第二の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ設けられた転動体とを備え、上記ハブの他端部で少なくとも上記段部に外嵌した内輪よりも突出した部分に形成した円筒部を直径方向外方にかしめ広げる事で形成したかしめ部により、上記段部に外嵌した内輪をこの段部の段差面に向け抑え付けて、この段部に外嵌した内輪を上記ハブに結合固定した車輪支持用転がり軸受ユニットに於いて、上記内輪は高炭素鋼製で心部まで焼き入れ硬化させ、上記ハブは炭素の含有量が０．４５重量％以上の炭素鋼製であり、少なくとも上記第一の内輪軌道部分を焼き入れ処理により硬化させると共に少なくとも上記円筒部には上記焼き入れ処理を施さずに生のままとし、少なくとも上記ハブの他端部に形成した円筒部の硬度は、かしめ加工前に於いてＨｖ２００〜３００である車輪支持用転がり軸受ユニット。」
　
（３）対比・判断
　
　本願補正発明Ａと刊行物Ａ発明を対比する。
　刊行物Ａ発明の「内周面に第一の内輪軌道に対向する第一の外輪軌道及び第二の内輪軌道に対向する第二の外輪軌道を、外周面に第二のフランジを、それぞれ形成した外輪」は、その機能からみて、本願補正発明Ａの「複列の軌道面を有し、車体に取り付けられるフランジを有する外方部材」に相当し、
以下同様に、「一端部外周面に第一のフランジを、中間部外周面に第一の内輪軌道を、それぞれ形成したハブ」は、「その外方部材の軌道面と対向する複列の軌道面が形成され、それら複列の軌道面のうち一方の軌道面を直接形成し、車輪が取り付けられるフランジを有するハブ輪」に相当し、
「このハブの他端部に形成された、上記第一の内輪軌道を形成した部分よりも外径寸法が小さくなった段部と、外周面に第二の内輪軌道を形成して上記段部に外嵌した内輪」は、「そのハブ輪の外周面に形成された小径段部に嵌合され、他方の軌道面を外周に形成した内輪からなる内方部材」に相当し、
「上記第一、第二の内輪軌道と上記第一、第二の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ設けられた転動体」は、「前記外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体」に相当する。
　そして、刊行物Ａ発明の「車輪支持用転がり軸受ユニット」は、その機能からみて、本願補正発明Ａの「車輪軸受装置」に相当するから、刊行物Ａ発明の「上記ハブの他端部で少なくとも上記段部に外嵌した内輪よりも突出した部分に形成した円筒部を直径方向外方にかしめ広げる事で形成したかしめ部により、上記段部に外嵌した内輪をこの段部の段差面に向け抑え付けて、この段部に外嵌した内輪を上記ハブに結合固定した車輪支持用転がり軸受ユニット」は、本願補正発明Ａの「前記ハブ輪の端部を加締めてそれらを非分離に一体化し、前記車輪を車体に回転自在に支持する車輪軸受装置」に相当し、以下同様に、「上記内輪は高炭素鋼製で心部まで焼き入れ硬化させ」は、上記記載事項（キ）の「上記内輪３は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼の様な高炭素鋼製」を参酌すれば、日本工業規格（ＪＩＳ）の高炭素クロム軸受鋼２種（ＳＵＪ２）の軸受鋼は０．９５〜１．１０ｗｔ％の炭素Ｃを含むことから、実質的に、「前記内輪は、Ｃが０．９５〜１．１０ｗｔ％で芯部まで焼き入れ硬化され」に相当し、「上記ハブは炭素の含有量が０．４５重量％以上の炭素鋼製であり」は、具体的数値範囲は別途検討することとすると、少なくとも「前記ハブ輪は、Ｃが０．５〜０．８ｗｔ％の炭素鋼」において共通するものである。
　さらに、刊行物Ａ発明の「少なくとも上記第一の内輪軌道部分を焼き入れ処理により硬化させると共に少なくとも上記円筒部には上記焼き入れ処理を施さずに生のままとし」とした点は、刊行物Ａに記載された「上記段部８の基半部分のうち、上記段部８の一部外周面部分は、上記内輪３の嵌合圧力及び上記複数の転動体５から上記内輪３が受けるラジアル荷重に拘らず、この段部８の外周面が変形するのを防止したり、更には、上記内輪３との嵌合部であるこの段部８の外周面に、フレッチング摩耗が発生する事を防止する為に硬化させる。」（上記記載事項（オ））からみて、「内輪３」が締め代をもって圧入されているものと捉えられるから、「全領域」かどうかは別にして、「前記一方の軌道面から、内輪が締め代をもって圧入された内輪嵌合部分に表面硬化層を形成する」限りにおいて本願補正発明Ａと共通する。
　また、刊行物Ａ発明の「少なくとも上記ハブの他端部に形成した円筒部の硬度は、かしめ加工前に於いてＨｖ２００〜３００である」点について検討するに、「Ｈｖ２００〜３００」は、ビッカース硬さを意味するものであり、本願の当初明細書にも「前述の特開平１１−１２９７０３号公報に開示された車輪軸受装置では、ハブ輪１の端部に位置する加締め部２１の加締め前の表面硬さを、Ｈｖ２００〜３００、つまり、ロックウェル硬さＨＲＣ１１．０〜２９．８としている。」（段落【０００８】）との記載があるように、ロックウェル硬さに換算してＨＲＣ１１．０〜２９．８に相当するものであることに照らせば、少なくとも「ロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５」の範囲を含むことから、「前記ハブ輪の加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定し」た本願補正発明Ａと共通するものである。
　
　したがって、本願補正発明Ａの用語にならってまとめると、両者は、
「複列の軌道面を有し、車体に取り付けられるフランジを有する外方部材と、その外方部材の軌道面と対向する複列の軌道面が形成され、それら複列の軌道面のうち一方の軌道面を直接形成し、車輪が取り付けられるフランジを有するハブ輪、及びそのハブ輪の外周面に形成された小径段部に嵌合され、他方の軌道面を外周に形成した内輪からなる内方部材と、前記外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の端部を加締めてそれらを非分離に一体化し、前記車輪を車体に回転自在に支持する車輪軸受装置において、前記内輪は、Ｃが０．９５〜１．１０ｗｔ％で芯部まで焼き入れ硬化され、前記ハブ輪は、Ｃが０．５〜０．８ｗｔ％の炭素鋼で、前記一方の軌道面から、内輪が締め代をもって圧入された内輪嵌合部分に表面硬化層を形成すると共に、前記ハブ輪の加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定した車輪軸受装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　上記ハブ輪の炭素鋼の炭素含有量について、本願補正発明Ａが、「０．５〜０．８ｗｔ％」としたのに対し、刊行物Ａ発明は、「０．４５重量％以上」とした点。（ｗｔ％以下と重量％は表現上の相違しかないので、以下、「ｗｔ％」と統一して表記する部分がある。）
　
［相違点２］
　本願補正発明Ａが、上記内輪嵌合部分の「全領域」に表面硬化層を形成したのに対し、刊行物Ａ発明は、「少なくとも上記第一の内輪軌道部分」としているものの、それが「全領域」であるか否か明らかではない点。
　
［相違点３］
　本願補正発明Ａが、上記表面硬さの範囲を「ロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５」の範囲に規定したのに対し、刊行物Ａ発明は、実質的にロックウェル硬さＨＲＣ１１．０〜２９．８の範囲に規定した点。
　
［相違点４］
　本願補正発明Ａが、「加締めにより軸受の予圧を管理した」のに対し、刊行物Ａ発明は、この点が明らかではない点。
　
［上記相違点１についての検討］
　刊行物Ａ発明は、上記ハブ輪の炭素鋼の炭素含有量について、「０．４５重量％以上」としているものの、具体的には、上記記載事項（ア）に摘記したとおり、ハブ輪の表面の硬化処理に応じて【請求項２】では０．４５〜１．１０ｗｔ％、【請求項３】では０．４５〜０．６０ｗｔ％と設定していることに照らせば、炭素含有量を適宜設定することは当業者が容易に実施できるというべき事項であり、本願補正発明Ａにおいて、特に「０．５〜０．８ｗｔ％」とした点は、上記刊行物Ａに記載された炭素含有量と近似するのみならず、本願の発明の詳細な説明の【００４９】〜【００５２】などの記載からみて表面の硬化処理との関連で最適値を見いだしたものと解されるものであり、上記炭素含有量の下限値の０．５ｗｔ％及び上限値０．８ｗｔ％そのものに臨界的意義があることを示す記載はない。
　したがって、上記相違点１に係る本願補正発明Ａの構成とすることは、刊行物Ａ発明から当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
［上記相違点２についての検討］
　刊行物Ａ発明の内輪嵌合部分に形成された表面硬化層は、上記記載事項（カ）によれば「斜格子で示した焼き入れ硬化層の内端の軸方向位置（図１のイ点）は、上記内輪３の周囲に配置した複数個の転動体５の中心の軸方向位置（図１のロ点）よりも内側（図１の右側）で、後述するかしめ部１９の基端（かしめ部の外径が段部８の外径よりも大きくなり始める部分）の軸方向位置（図１のハ点）よりも外側（図１の左側）と」してあり、「上記焼き入れ硬化層の内端位置をこの様に規制する理由は、上記段部８の外周面部分に存在する焼き入れ硬化層の表面積をできるだけ広くし、しかも上記かしめ部１９の加工を容易にすると共に、上記焼き入れ硬化層の存在に基づいてこのかしめ部１９に亀裂等の損傷が発生しない様にする為である」。すなわち、内輪嵌合部分において加締め部の加工性や亀裂等の損傷が発生しない範囲でできるだけ表面積を広くすべきことが示唆されている。
　ところで、本願補正発明Ａにおける上記「全領域」は、平成１９年６月１８日付けの手続補正によって付加された構成であり、その根拠として、同日付の意見書には「請求項１の補正は、当初明細書の段落番号［００１４］第２〜４行目の「小径段部の外周面は内輪と嵌合する部分である」という記載、段落番号［００３３］第５〜６行目の「内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている」という記載および図１、図２に基づく自明な事項であり」と記載されている。
　そうすると、本願補正発明Ａにおける上記全領域は、実質的に小径段部の内輪と嵌合する部分であるものと解することができるが、単に「全領域」というものであって技術的に有意な境界によって範囲が特定されているわけではない。
　してみると、小径段部の内輪と嵌合する部分の表面硬化層を内輪嵌合部分においてできるだけ広くするという技術思想において両者は軌を一にするものであって、刊行物Ａ発明において具体的に特定した領域を単に「全領域」とすることは、当業者が容易に想到できることである。
　したがって、上記相違点２に係る本願補正発明Ａの構成とすることは、刊行物Ａ発明から当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
［上記相違点３についての検討］
　刊行物Ａ発明の上記ロックウェル硬さＨＲＣ１１．０〜２９．８に関する数値範囲の技術的意義について検討するに、「２９．８（Ｈｖ３００に相当）」は、「この円筒部２０の硬度がＨｖ３００を越えていると、形成されたかしめ部１９にクラックが発生したり、かしめが不十分となってかしめ部１９と内輪３とが密着しなくなって上記ハブ２ｂに対するこの内輪３の締結力が小さくなったりする。又、上記かしめ部１９を形成する為に要する荷重が過大になって、かしめ作業に伴って各軌道面や転動体５、５に圧痕等の損傷を生じ易くなる他、各部の寸法精度が悪化する可能性を生じる。又、ハブ２ｂの機械加工が困難になる。即ち、加工時間が長くなると共に工具寿命が低下し、コスト上昇を招く。」（上記記載事項（ク））、及び「１１．０（Ｈｖ２００に相当）」は、「反対に、上記円筒部２０の硬度がＨｖ２００に達しないと、この円筒部２０をかしめる事により形成したかしめ部１９の硬度を確保できず、やはりこのかしめ部１９による上記内輪３の締結力が不足する。」（上記記載事項（ケ））とされていることから、「Ｈｖ２００〜３００」すなわち「ロックウェル硬さＨＲＣ１１．０〜２９．８」は、表面硬さに関する実用可能な上限値と下限値を示したものと解することができる。そうすると、その範囲の中から、さらに最適値を求める動機は十分に存在するというべきである。
　そこで、本願補正発明Ａにおける「ロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５」の技術的意義についてみると、「加締め部の表面硬さがＨＲＣ２５（Ｈｖ２６６）よりも大きいと、加締め後のアキシャルすきま減少量のばらつきが大きくなり、軸受の予圧量にばらつきが発生して不良品の発生率が高くなる。逆に、加締め部の表面硬さがＨＲＣ１２（Ｈｖ１９６）よりも小さくなると、車輪から受けるモーメント荷重により発生する応力によって加締め部の強度が低下する虞がある。」（本願の発明の詳細な説明の段落【００１５】）、「加締め部２１の表面硬さがＨＲＣ２５（Ｈｖ２６６）よりも大きいと（例えばＨＲＣ２８の場合）、加締め後のアキシャルすきま減少量のばらつきが大きくなり、軸受部１７の予圧量にばらつきが発生して不良品の発生率が高くなる。」（同、段落【００４５】）、「逆に、加締め部２１の表面硬さがＨＲＣ１２（Ｈｖ２０４）よりも小さくなると、車輪から受けるモーメント荷重により発生する応力によって加締め部２１の強度が低下する虞がある。」（同、段落【００４７】）などの記載や図４〜６のグラフから、上記表面硬さの数値範囲は、課題を解決するため、あるいは実用に供するに際して最適な範囲を見いだしたものであって、当業者の通常の創作能力の発揮にすぎないというべきところ、本願補正発明Ａに進歩性が認められるためには、少なくとも、本願補正発明Ａの数値限定に臨界的意義が必要であるが、その上限値や下限値を境に特性が急変したり、極大化するなどの技術的意義は存在しない以上、上記相違点３に係る本願補正発明Ａの構成とすることは、刊行物Ａ発明から当業者が格別困難なく想到し得るものであるといわざるを得ない。
　
［上記相違点４についての検討］
　刊行物Ａ発明は、「この為、かしめ作業に伴ってかしめ部１９に亀裂等の損傷が発生したり、或はかしめ部１９により固定する内輪３に、この内輪３の直径を予圧や転がり疲れ寿命等の耐久性に影響を及ぼす程大きく変える様な力が作用する事を、より確実に防止できる。」（上記記載事項（ス））や「そして、この内輪がその固定作業に基づいて損傷する可能性を低くすると共に予圧を適正値に維持でき、しかも部品点数、部品加工、組立工数の減少により、コスト低減を図れる。」（上記記載事項（セ））などの記載からみて、加締めに伴う内輪３の予圧を適正値に維持する観点から予圧を「管理」をしていることは明らかであり、換言すれば「加締めにより軸受の予圧を管理した」ということができる。仮に、上記相違点４に係る本願補正発明Ａにおける予圧の管理が他の意味を有するとしても、本願の請求項１には「加締めにより軸受の予圧を管理した」という一般的、かつ機能的な記載しかなく、しかも上記相違点１ないし相違点３に係る構成が、刊行物Ａ発明から当業者が容易に想到できたものであって、刊行物Ａには加締めによる予圧を管理すべきことが上記のとおり示唆されている以上、当業者が、「加締めにより軸受の予圧を管理」することは容易に想到できることである。
　この点に関して、さらに本願の発明の詳細な説明を参酌することが許されるとしても、本願の発明の詳細な説明には「【００４３】・・・軸受部１７の予圧抜けが発生する虞があり・・・つまり、Ｈｖ２０４〜２６６としている。これにより、軸受部１７の予圧管理が容易となり、・・・軸受部１７の予圧量にばらつきが発生して歩留まりが大幅に低下する。」（段落【００４３】〜【００４５】）などの記載はあるものの、これらは何れも上記相違点１〜３に挙げた構成に付随する結果であって、当業者が通常行うべき予圧に対する配慮を越えて、「予圧の管理」を実施するために特段の工夫をしたものではない。
　したがって、上記相違点４に係る本願補正発明Ａの構成とすることは、刊行物Ａ発明から当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　また、本願補正発明Ａが奏する効果は、いずれも刊行物Ａ発明に係る構成を当業者が容易に想到できる範囲で材料の特性を最適化したことに付随するものであって、刊行物Ａ発明から当業者が予測できるものである。
　
　したがって、本願補正発明Ａは、刊行物Ａに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
２−２−２．本願補正発明Ｂについて
　
（１）本願補正発明Ｂ
　
　本願補正発明Ｂは、本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、上記「２−１．本件補正の内容」に示した本件補正後の特許請求の範囲の請求項６に記載された事項により特定されるとおりのものであると認める。
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　
　　刊行物Ａ：特開平１１−１２９７０３号公報
　　刊行物Ｂ：特開平１１−６２９５１号公報
　
（刊行物Ａ）
　刊行物Ａの記載事項は、上記２−２−１．（２）の（刊行物Ａ）のとおりである。
　
（刊行物Ｂ）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物Ｂ（特開平１１−６２９５１号公報）には、「車輪用転がり軸受ユニット」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ソ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】外周面に懸架装置に支持する為の第一の取付フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有する外輪と、この外輪から突出した部分の外周面に車輪を支持する為の第二の取付フランジを、上記複列の外輪軌道のうちの一端寄り部分の外輪軌道と対向する部分の外周面に第一の内輪軌道を、それぞれ設けた第一の内輪部材と、外周面の中間部若しくは一端寄り部分に第二の内輪軌道を、他端部に等速ジョイントの外輪となるハウジング部を、それぞれ有する第二の内輪部材と、上記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ設けた転動体とを備え、上記第一、第二の内輪部材のうちの一方の内輪部材の少なくとも軸方向一部に円筒状部分を、他方の内輪部材の少なくとも軸方向一部に円杆状部分を、それぞれ形成すると共に、これら円筒状部分と円杆状部分とを互いに嵌合させた状態で、上記第一、第二の内輪部材同士を結合している車輪用転がり軸受ユニットに於いて、上記円杆状部分の先端部には円筒部が形成されており、上記円筒状部分の内周面の少なくとも軸方向中央部には雌スプライン溝が、上記円杆状部分の外周面の少なくとも軸方向中央部にはこの雌スプライン溝と係合する雄スプライン溝が、それぞれ形成されており、上記円筒状部分の一端部内周面と上記円杆状部分の一端部外周面との少なくとも一方の周面には、相手側周面とがたつきなく嵌合する一端側円筒面が形成されており、上記円筒状部分の他端部内周面と上記円杆状部分の他端部外周面との少なくとも一方の周面には、相手側周面とがたつきなく嵌合する他端側円筒面が形成されており、上記第一の内輪部材と第二の内輪部材とは、上記雌スプライン溝と雄スプライン溝とを係合させると共に、上記一端側円筒面と相手側周面とを、上記他端側円筒面と相手側周面とを、それぞれ嵌合させた状態で、上記円筒部の先端部を直径方向外方に塑性変形させる事によりかしめ部とし、このかしめ部により上記一方の内輪部材の一部を上記他方の内輪部材に向け、軸方向に抑え付けている事を特徴とする車輪用転がり軸受ユニット。」
　
（タ）「【０００６】上述の様に構成する車輪用転がり軸受ユニットを車両に組み付ける際には、第一の取付フランジ２により外輪１を懸架装置に支持し、第二の取付フランジ６により駆動輪でもある前輪を第一の内輪部材３に固定する。又、エンジンによりトランスミッションを介して回転駆動される、図示しない駆動力伝達軸の先端部を、等速ジョイントを構成する内輪１７の内側にスプライン係合させる。自動車の走行時には、上記内輪１７の回転を、複数の玉１８を介して第二の内輪部材４を含むハブ５に伝達し、上記前輪を回転駆動する。」
　
（チ）「【００１２】
【発明の実施の形態】図１〜４は、本発明の実施の形態の第１例を示している。使用時に懸架装置に取付固定して回転しない外輪１は、外周面に懸架装置に支持する為の第一の取付フランジ２を、内周面に複列の外輪軌道２３、２３を、それぞれ有する。この様な外輪１の直径方向内側には、ハブ５ａを配置している。このハブ５ａは、第一、第二の内輪部材３ａ、４ａを結合して成る。このうちの第一の内輪部材３ａは、上記外輪１から突出した部分（図示の例では軸方向に関して略中央部分）の外周面に、図示しない車輪を支持する為の第二の取付フランジ６を、上記複列の外輪軌道２３、２３のうちの一端寄り部分（図示の例では、車両への組み付け状態で幅方向外側となる外端寄り部分を言い、図１の左側部分）の外輪軌道２３と対向する部分（図１の右側部分）の外周面に第一の内輪軌道７を、それぞれ設けている。又、上記第二の内輪部材４ａは、外周面の中間部に第二の内輪軌道１０を、他端部（図示の例では、車両への組み付け状態で幅方向中央側となる内端部を言い、図１の右端部）に等速ジョイントの外輪となるハウジング部９を、それぞれ有する。そして、上記各外輪軌道２３、２３と上記第一、第二の内輪軌道７、１０との間にそれぞれ複数個ずつの転動体１１、１１を設けて、上記外輪１の内側に上記ハブ５ａを回転自在に支持している。
【００１３】上記第一の内輪部材３ａと第二の内輪部材４ａとは、第一の内輪部材３ａの直径方向中央部に円筒状部分２４を、第二の内輪部材４ａの軸方向一端寄り半部（図１の左半部）に円杆状部分２５を、それぞれ形成している。又、上記ハウジング部９と上記円杆状部分２５との境界部分に、段部２７を形成している。上記第一、第二の内輪部材３ａ、４ａ同士は、上記円筒状部分２４と円杆状部分２５とを互いに嵌合させ、この円筒状部分２４の他端面（図１の右端面）を上記段部２７に突き当てた状態で、互いに結合固定している。
【００１４】この為に、上記円杆状部分２５の先端部に円筒部８ａを形成している。そして、上記第一、第二の内輪部材３ａ、４ａ同士を結合固定する為に、上記円筒部８ａの先端部（図１の左端部）を直径方向外方に塑性変形させて、かしめ部２６としている。そして、このかしめ部２６を上記第一の内輪部材３ａの一端面（図１の左端面）内周縁部に当接させ、上記かしめ部２６により上記円筒状部分２４を上記段部２７に向け、強く抑え付けている。尚、この様に円筒状部分２４の他端面を上記段部２７に突き当てた状態で前記各転動体１１、１１に適正な予圧が付与される様に、上記段部２７の位置等を規制している。尚、上記第一の内輪部材３ａの一端面を上記段部２７に、全周に亙って密に当接自在とすべく、この段部２７の内周縁部の断面の曲率半径ｒ27（図４）を、上記円筒状部分２４の他端内周縁部の断面の曲率半径ｒ24（図２）よりも小さく（ｒ27＜ｒ24）して、当該部分の干渉を防止している。」
　
（ツ）「【００１９】又、上記円筒状部分２４の内周面部分で図２に斜格子で示した部分、並びに上記円杆状部分２５の外周面部分の一部で図４に斜格子で示した部分は、高周波焼き入れ等による硬化処理を施して、当該部分の硬度を必要とする程度にまで高めている。（以下、略）」
　
（テ）「【００２０】上述の様に構成する本発明の車輪用転がり軸受ユニットの場合には、上記第一、第二の内輪部材３ａ、４ａ同士の分離防止は、かしめ部２６が図る。又、これら第一、第二の内輪部材３ａ、４ａ同士の間でのトルク伝達は、雌スプライン溝２８と雄スプライン溝２９との係合部が行なう。更に、旋回時に加わるモーメント荷重は、一端側、他端側両円筒面部である円筒状外周面部３０ａ、３０ｂと上記雌スプライン溝２８の両端部の歯先面との嵌合部が支承する。従って、長期間に亙る使用によっても、上記第一の内輪部材３ａと第二の内輪部材４ａとを、相対回転を確実に防止した状態で結合したままに保持できて、等速ジョイントを介しての車輪の回転駆動を確実に行なえる。」
　
　そうすると、上記記載事項（ソ）なしい（テ）及び図面の記載からみて、上記刊行物Ｂには次の発明（以下、「刊行物Ｂ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「外周面に懸架装置に支持する為の第一の取付フランジ２を、内周面に複列の外輪軌道２３，２３を、それぞれ有する外輪１と、この外輪１から突出した部分の外周面に車輪を支持する為の第二の取付フランジ６を、上記複列の外輪軌道のうちの一端寄り部分の外輪軌道と対向する部分の外周面に第一の内輪軌道７を、それぞれ設けた第一の内輪部材３ａと、上記各外輪軌道２３，２３と上記第一、第二の内輪軌道７，１０との間にそれぞれ複数個ずつ設けた転動体１１とを備え、エンジンによりトランスミッションを介して回転駆動される駆動力伝達軸の先端部を、等速ジョイントを構成する内輪１７の内側にスプライン係合させ、上記内輪１７の回転を、複数の玉１８を介して第二の内輪部材４を含むハブ５に伝達し、上記前輪を回転駆動する等速ジョイントを備え、等速ジョイントの外輪となるハウジング部９を有する第二の内輪部材４ａと、上記第一、第二の内輪部材３ａ，４ａのうちの一方の内輪部材の少なくとも軸方向一部に円筒状部分２４を、他方の内輪部材の少なくとも軸方向一部に円杆状部分２５を、それぞれ形成すると共に、これら円筒状部分２４と円杆状部分２５とを互いに嵌合させた状態で、上記第一、第二の内輪部材同士をかしめて結合している車輪用転がり軸受ユニットに於いて、上記円杆状部分２５の先端部には円筒部８ａが形成されており、上記円筒状部分２４の内周面の少なくとも軸方向中央部には雌スプライン溝２８が、上記円杆状部分２５の外周面の少なくとも軸方向中央部にはこの雌スプライン溝２８と係合する雄スプライン溝２９が、それぞれ形成されており、上記円筒状部分２４の内周面部分、並びに上記円杆状部分２５の外周面部分の一部分は硬化処理を施して、当該部分の硬度を必要とする程度にまで高め、上記円筒部８ａの先端部を直径方向外方に塑性変形させる事によりかしめ部とし、このかしめ部により上記一方の内輪部材の一部を上記他方の内輪部材に向け、軸方向に抑え付け、円筒状部分２４の他端面を上記段部２７に突き当てた状態で前記各転動体１１、１１に適正な予圧が付与される様に、上記段部２７の位置等を規制している事を特徴とする車輪用転がり軸受ユニット。」
　
（３）対比・判断
　
　本願補正発明Ｂと刊行物Ｂ発明を対比する。
　刊行物Ｂ発明の「外周面に懸架装置に支持する為の第一の取付フランジ２を、内周面に複列の外輪軌道２３，２３を、それぞれ有する外輪１」は、その機能からみて本願補正発明Ｂの「車体に取り付けられるフランジを有する外方部材」に相当し、以下同様に、「この外輪１から突出した部分の外周面に車輪を支持する為の第二の取付フランジ６を、上記複列の外輪軌道のうちの一端寄り部分の外輪軌道と対向する部分の外周面に第一の内輪軌道７を、それぞれ設けた第一の内輪部材３ａと、上記各外輪軌道２３，２３と上記第一、第二の内輪軌道７，１０との間にそれぞれ複数個ずつ設けた転動体１１とを備え」は、「車輪が取り付けられるフランジを有する内方部材との間に複列の転動体を組み込んで前記内方部材を回転自在に支持した軸受部」に、「エンジンによりトランスミッションを介して回転駆動される駆動力伝達軸の先端部を、等速ジョイントを構成する内輪１７の内側にスプライン係合させ、上記内輪１７の回転を、複数の玉１８を介して第二の内輪部材４を含むハブ５に伝達し、上記前輪を回転駆動する等速ジョイント」は、「ドライブシャフトの一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された継手外輪と、その継手外輪のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された継手内輪と、前記継手外輪のトラック溝と継手内輪のトラック溝との間に組み込まれたボールとからなる等速自在継手部」に、「等速ジョイントの外輪となるハウジング部９を有する第二の内輪部材４ａと、上記第一、第二の内輪部材３ａ，４ａのうちの一方の内輪部材の少なくとも軸方向一部に円筒状部分２４を、他方の内輪部材の少なくとも軸方向一部に円杆状部分２５を、それぞれ形成すると共に、これら円筒状部分２４と円杆状部分２５とを互いに嵌合させた状態で、上記第一、第二の内輪部材同士をかしめて結合している車輪用転がり軸受ユニット」は、「等速自在継手部の継手外輪のステム部の端部を内方部材に加締めて固定し、その継手外輪の回転を前記軸受部の内方部材に伝えるようにした車輪軸受装置」に、「上記円杆状部分２５の先端部には円筒部８ａが形成されており、上記円筒状部分２４の内周面の少なくとも軸方向中央部には雌スプライン溝２８が、上記円杆状部分２５の外周面の少なくとも軸方向中央部にはこの雌スプライン溝２８と係合する雄スプライン溝２９が、それぞれ形成されており、上記円筒状部分２４の内周面部分、並びに上記円杆状部分２５の外周面部分の一部分は硬化処理を施して、当該部分の硬度を必要とする程度にまで高め」は、全領域かどうかは別にして、少なくとも「前記継手外輪には、軸受部の内方部材に嵌合されるセレーション部を含み、かつ、加締め部を除くステム部に表面硬化層が形成され」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、本願補正発明Ｂの用語にならってまとめると、両者は、
「車体に取り付けられるフランジを有する外方部材と、車輪が取り付けられるフランジを有する内方部材との間に複列の転動体を組み込んで前記内方部材を回転自在に支持した軸受部と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された継手外輪と、その継手外輪のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された継手内輪と、前記継手外輪のトラック溝と継手内輪のトラック溝との間に組み込まれたボールとからなる等速自在継手部とを備え、等速自在継手部の継手外輪のステム部の端部を内方部材に加締めて固定し、その継手外輪の回転を前記軸受部の内方部材に伝えるようにした車輪軸受装置において、前記継手外輪には、軸受部の内方部材に嵌合されるセレーション部を含み、かつ、加締め部を除くステム部に表面硬化層が形成された車輪軸受装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点ａ］
　本願補正発明Ｂが、加締め部を除くステム部の全領域に表面硬化層を形成したのに対し、刊行物Ｂ発明は、上記円筒状部分２４の内周面部分、並びに上記円杆状部分２５の外周面部分の一部分は硬化処理を施した点。
　
［相違点ｂ］
　本願補正発明Ｂが、前記加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定したのに対し、刊行物Ｂ発明は、表面硬さが明らかではない点。
　
［相違点ｃ］
　本願補正発明Ｂが、加締めにより軸受の予圧を管理したのに対し、刊行物Ｂ発明は、このかしめ部により上記一方の内輪部材の一部を上記他方の内輪部材に向け、軸方向に抑え付け、円筒状部分２４の他端面を上記段部２７に突き当てた状態で前記各転動体１１、１１に適正な予圧が付与される様に、上記段部２７の位置等を規制しているものの、加締めにより軸受の予圧を管理しているか否か明確ではない点。
　
［上記相違点ａについての検討］
　刊行物Ｂ発明は、「上記円筒状部分２４の内周面部分で図２に斜格子で示した部分、並びに上記円杆状部分２５の外周面部分の一部で図４に斜格子で示した部分は、高周波焼き入れ等による硬化処理を施して、当該部分の硬度を必要とする程度にまで高めている。」（上記記載事項（ツ））からみて、雌スプライン溝２８の全領域と、加締め部を除く雄スプライン溝２９の必要な領域に表面硬化層が形成されているものと解される。すなわち、加締め部を除いて硬化処理をすることは技術常識として、表面硬化層をどの程度の領域に形成するかは、部材の形状や構造、負荷の条件などを考慮して当業者が適宜決定できる設計的事項というべきところ、刊行物Ｂ発明と同様の技術分野に属する「車輪支持用転がり軸受ユニット」に係る上記刊行物Ａには、第一の内輪軌道７と段部８の内輪３の嵌合部の必要部分、すなわち、実質的に加締め部を除いて、ハブ２ｂにおいて硬さが要求されるすべての部分に表面硬化層を形成する技術事項が開示されていることに照らせば（上記記載事項（カ）及び（ケ））、刊行物Ｂ発明において、加締め部を除くステム部の「全領域」に表面硬化層を形成することは当業者が容易に想到できることである。
　したがって、上記相違点ａに係る本願補正発明Ｂの構成とすることは、刊行物Ｂ発明に刊行物Ａ発明を適用して当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
［上記相違点ｂについての検討］
　刊行物Ｂ発明において、上記表面硬化層は「高周波焼き入れ等による硬化処理を施して、当該部分の硬度を必要とする程度にまで高め」（上記記載事項（ツ））られており、具体的硬度をどの程度にするかは当業者が経験や実験などに基づき適宜決定できる設計的事項というべきところ、刊行物Ｂ発明と同様の技術分野に属する「車輪支持用転がり軸受ユニット」において、刊行物Ｂ発明と同様の課題に対する解決手段として表面硬化層を形成し、その硬度を実質的にロックウェル硬さＨＲＣ１１．０〜２９．８の範囲に規定した刊行物Ａ発明に接した当業者であれば、刊行物Ｂ発明に刊行物Ａ発明が有する程度のロックウェル硬さを採用する動機は十分にあるというべきである。そして、上記ロックウェル硬さを具体的にロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定した点に臨界的意義が認められないことは［上記相違点３についての検討］に説示したとおりである。
　したがって、上記相違点ｂに係る本願補正発明Ｂの構成とすることは、刊行物Ｂ発明に刊行物Ａ発明を適用して当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
［上記相違点ｃについての検討］
　刊行物Ｂ発明において、加締めによって影響を受ける軸受の予圧を考慮すべきことは技術常識、または構造上当然考慮すべき事項として捉えられ、その具体的手段として「円筒状部分２４の他端面を上記段部２７に突き当てた状態で前記各転動体１１、１１に適正な予圧が付与される」ようにしていることは、「加締めにより軸受の予圧を管理した」ことにほかならないとも解されるところ、仮にそうではないとしても、刊行物Ｂ発明と同様の技術分野に属する「車輪支持用転がり軸受ユニット」に係る刊行物Ａ発明にも軸受の予圧を適正値に維持すべき（上記記載事項（セ））ことが示唆されていることに照らせば、［上記相違点４についての検討］に示した理由と同様の理由により、上記相違点ｃに係る本願補正発明Ｂの構成とすることは、刊行物Ｂ発明に刊行物Ａ発明を適用して当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　また、本願補正発明Ｂが奏する効果は、いずれも刊行物Ｂ発明及び刊行物Ａ発明から当業者が予測できるものである。
　
　したがって、本願補正発明Ｂは、刊行物Ｂ及び刊行物Ａに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
２−２−３．審判請求人の主張について
　審判請求人は、審判請求書の平成１９年１０月１８日付け手続補正書（方式）において、「つまり、本願発明は、ハブ輪の外周面における表面硬化層の最適な形成領域を規定すると共に、内輪をハブ輪に突き合わせた状態まで圧入して嵌合し、加締め前における表面硬さの最適範囲を規定した加締め部を加締めることで、加締めによる軸受すきまの減少量も考慮し、軸受を最適な予圧に管理し、加締め部の強度低下を抑制して予圧抜けの発生を防止し、その最適な予圧を長期間に亘って維持し得る車輪軸受装置を提供するものであります。このように、加締め加工によって最適な軸受の予圧となるような、加締め前における加締め部の表面硬さの最適範囲を規定し、加締めによって生じる軸受すきまの減少量を考慮した上で加締め後の軸受すきまが最適値となるように軸受の予圧を管理している点で、本願発明と引用例１とはその技術的思想が明らかに異なります。従いまして、この引用例１が本願発明を示唆しているとは到底言えません。・・・しかしながら、これら引用例のいずれも本願発明の構成要件の一つである、加締め加工によって最適な軸受の予圧となるような、加締め前における表面硬さの最適範囲を規定し、加締めによる軸受すきまの減少量を考慮した上で加締め後の軸受すきまが最適値となるように軸受の予圧を管理している点について全く開示されておらず、それを示唆するような記載も一切ありません。」（「本願発明が特許されるべき理由」参照）などと主張するとともに、
　当審の審尋に対する平成２０年９月２６日付け回答書において、
　「従いまして、引用例１あるいは引用例５のいずれにも、ハブ輪の加締め部の硬さにバラツキがあると、内輪の押し込み量と隙間減少量の間にバラツキが生じ、最終的な軸受隙間にもバラツキが生じることに着目し、加締め部の加締め前での表面硬さの最適範囲を規定すると共に、ハブ輪の外周面の表面硬化層の最適な形成領域を規定することで、加締めにより軸受隙間を適正値として加締め後の予圧を狙い通りに管理する記載はありません。」（「【回答の内容】（２）参照）と主張するなど、本願発明は容易に想到できたものではない旨の主張をしている。
　
　しかしながら、いわゆる車輪軸受装置において「軸受の予圧を管理」することは、技術常識であるというべきところ、組み付けの際に加締めを伴う場合であっても例外ではなく、当業者が当然配慮すべき事項であることから、上記本願補正発明Ａ及びＢにおける「軸受の予圧を管理」することは、上記［上記相違点４についての検討］及び［上記相違点ｃについての検討］に説示したとおり、当業者が容易に想到できたことである。
　また、［本願補正発明Ａ］及び［本願補正発明Ｂ］が、構成を特定したことによって一定の効果を奏することがあるとしても、その構成が、［刊行物Ａ］及び［刊行物Ａ及び刊行物Ｂ］に記載された発明から当業者が容易に発明をすることができたものである以上、その効果も当然当業者が予測できる範囲にとどまるものである。
　よって、請求人の主張は採用できない。
　
２−２−４．むすび
　
　以上のとおり、本願補正発明Ａ、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、刊行物Ａに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本願補正発明Ｂ、すなわち本件補正後の請求項６に係る発明も、刊行物Ａ及び刊行物Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　よって、本願補正発明Ａ、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明、及び本願補正発明Ｂ、すなわち本件補正後の請求項６に係る発明は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合しない。
　したがって、本件補正は、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　
（１）本願発明
　
　平成１９年１０月１８日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１及び６に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」、「本願発明６」という。）は、平成１９年６月１８日付け手続補正により補正された特許請求の範囲、明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び６に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　
「【請求項１】複列の軌道面を有し、車体に取り付けられるフランジを有する外方部材と、その外方部材の軌道面と対向する複列の軌道面が形成され、それら複列の軌道面のうち一方の軌道面を直接形成し、車輪が取り付けられるフランジを有するハブ輪、及びそのハブ輪の外周面に形成された小径段部に嵌合され、他方の軌道面を外周に形成した内輪からなる内方部材と、前記外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の端部を加締めてそれらを非分離に一体化し、前記車輪を車体に回転自在に支持する車輪軸受装置において、
　前記内輪は、Ｃが０．９５〜１．１０ｗｔ％で芯部まで焼き入れ硬化され、前記ハブ輪は、Ｃが０．５〜０．８ｗｔ％の炭素鋼で、前記一方の軌道面から、内輪が締め代をもって圧入された内輪嵌合部分の全領域に表面硬化層を形成すると共に、前記ハブ輪の加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定したことを特徴とする車輪軸受装置。
【請求項６】車体に取り付けられるフランジを有する外方部材と、車輪が取り付けられるフランジを有する内方部材との間に複列の転動体を組み込んで前記内方部材を回転自在に支持した軸受部と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内周面にトラック溝が形成された継手外輪と、その継手外輪のトラック溝と対向するトラック溝が外周面に形成された継手内輪と、前記継手外輪のトラック溝と継手内輪のトラック溝との間に組み込まれたボールとからなる等速自在継手部とを備え、等速自在継手部の継手外輪のステム部の端部を内方部材に加締めて固定し、その継手外輪の回転を前記軸受部の内方部材に伝えるようにした車輪軸受装置において、
　前記継手外輪には、軸受部の内方部材に嵌合されるセレーション部を含み、かつ、加締め部を除くステム部の全領域に表面硬化層が形成され、前記加締め部の加締め前の表面硬さをロックウェル硬さＨＲＣ１２〜２５の範囲に規定したことを特徴とする車輪軸受装置。」
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　［本願発明１に対して]
　　刊行物Ａ：特開平１１−１２９７０３号公報
　
　［本願発明６に対して］
　　刊行物Ａ：特開平１１−１２９７０３号公報
　　刊行物Ｂ：特開平１１−６２９５１号公報
　
　刊行物Ａ及び刊行物Ｂの記載事項は、上記２−２−１．（２）（ア）〜（セ）、及び２−２−２．（２）（ソ）〜（テ）のとおり。
　
（３）対比・判断
　
  本願発明１及び６は、上記本願補正発明Ａ及びＢから、それぞれ「ハブ輪の端部を加締めてそれらを非分離に一体化」する構成及び「継手外輪のステム部の端部を内方部材に加締めて固定」する構成に関する限定事項である「加締めにより軸受の予圧を管理し」た点の限定を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明１の発明特定事項をすべて含み、審判請求時の手続補正によってさらに構成を限定した本願補正発明Ａが、上記「２−２−１．（３）対比・判断」に示したとおり、刊行物Ａに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、上記限定を省いた本願発明１も同様の理由により、刊行物Ａに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　また、本願発明６の発明特定事項をすべて含み、審判請求時の手続補正によってさらに構成を限定した本願補正発明Ｂが、上記「２−２−２．（３）対比・判断」に示したとおり、刊行物Ａ及び刊行物Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、上記限定を省いた本願発明６も同様の理由により、刊行物Ａ及び刊行物Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　
　以上のとおり、本願発明１、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物Ａに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　また、本願発明６、すなわち、本願の請求項６に係る発明は、刊行物Ａ及び刊行物Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
そして、本願の請求項１及び６に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし５、及び請求項７ないし１３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。