【事件の表示】
　特願２００２−　９４９１６「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月　７日出願公開、特開２００３−２８５６７１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成１４年３月２９日の出願であって、平成１８年９月８日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、請求人より同年１０月１２日（受付日）に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１１月１３日（受付日）付けで明細書を補正する手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１１月１３日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１１月１３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正後の請求項１に係る発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】車両の動力源にエンジンと回転電機を備えるハイブリッド車両において、回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で無段変速によって動力を伝達する減速比可変装置と、回転電機に供給する電力を蓄える蓄電要素と、運転条件に応じてエンジン，回転電機，減速比可変装置を制御する制御手段と、を備えてなり、前記制御手段は、回転電機に要求される出力に対して、回転電機のトルクと回転数とが、回転電機の効率を最適にする効率最適ラインに乗るように、回転電機のトルクと回転数、減速比可変装置の減速比、を制御する回転電機駆動制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。」
　から、
「【請求項１】車両の動力源としてエンジンと、発電機を兼ねる回転電機と、を備えるハイブリッド車両において、回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で動力伝達機構を介して動力を伝達する無段変速機からなる減速比可変装置と、回転電機に供給する電力を蓄える電気二重層キャパシタと、運転条件に応じてエンジン，回転電機，減速比可変装置を制御する制御手段と、を備えてなり、前記制御手段は、回転電機に要求される出力に対して、回転電機のトルクと回転数とが、回転電機の効率を最適にする効率最適ラインに乗るように、回転電機のトルクと回転数、減速比可変装置の減速比、を制御する回転電機駆動制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。」
と補正された。
　
　上記特許請求の範囲の請求項１に係る補正は、出願当初の明細書及び図面に記載された範囲内で、「回転電機」を「発電機を兼ねる回転電機」と、「回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で無段変速によって動力を伝達する減速比可変装置」を「回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で動力伝達機構を介して動力を伝達する無段変速機からなる減速比可変装置」と、「蓄電要素」を「電気二重層キャパシタ」と、それぞれ限定を付加するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
（２）引用刊行物
＜刊行物１＞
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−１３９１７５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「ハイブリッド車両」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
〔ア〕「【請求項１】車両の駆動源としての内燃機関と、該内燃機関の出力軸に接続された発電電動機とを備え、該発電電動機は該内燃機関の出力補助或いは回生発電によりその回生発電出力を電気エネルギ貯蔵装置に貯えるハイブリッド車両において、
　前記内燃機関の出力軸と発電電動機との動力伝達径路には、前記内燃機関の出力軸の回転数を増減変速して伝達する伝達手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項２】前記伝達手段は、前記内燃機関の出力軸の回転を可変自在に変速して前記発電電動機に伝達することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。」（【請求項１】及び【請求項２】）
〔イ〕「【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両に関し、より詳しくは、所謂パラレル型のハイブリッド車両に関する。」（【０００１】）
〔ウ〕「従来、この種のハイブリッド車両は、内燃機関の出力軸と発電電動機の回転軸とが同軸に接続されているものが知られている。これによれば、該発電電動機は、内燃機関の出力軸から直接伝達される回転によって内燃機関の出力による回生発電を行い、また、該発電電動機からの補助出力を内燃機関の出力軸に直接伝達する。
　ところで、前記発電電動機は、その回転軸の回転数が２０００〜３０００rpm のときに効率のよい回生発電が行われるが、通常の運転時に使用頻度の高い内燃機関の回転数は６００〜１８００rpm （アイドリング時において内燃機関のトルク変動に応じて発電電動機の回生発電と出力とを交互に行う制振制御時では４００rpm ）である。このように内燃機関の通常使用する回転領域は、発電電動機の回生発電効率の高い回転領域を下回っている。これにより、内燃機関の出力軸と発電電動機の回転軸とが同軸に接続されているものでは、内燃機関の出力から効率のよい回生発電を行うことができないばかりか、効率の悪い回転領域によって回生発電や内燃機関出力の補助を行うので該発電電動機の発熱が大となる不都合がある。また、効率の悪い回転領域で前記制振制御を行った場合には、内燃機関の燃料消費が悪化する不都合がある。」（【０００５】及び【０００６】）
〔エ〕「【発明が解決しようとする課題】かかる不都合を解消して、本発明は、内燃機関の燃料消費を悪化させることなく発電電動機による効率の良い回生発電を行うと共に、該発電電動機により十分な補助出力を得ることができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。」（【０００８】）
〔オ〕「本発明によれば、前記伝達手段を設けたことによって、前記発電電動機によって回生発電を行うとき、前記内燃機関の出力軸の回転数を、該発電電動機の所定の回生発電効率が得られる回転領域に変速して該発電電動機に伝達することが可能となる。即ち、前記内燃機関の出力軸の回転数が、前記発電電動機にとって所定の回生発電効率が得られる回転数でなくても、前記伝達手段が発電電動機にとって良好に回生発電効率が得られる回転領域に変速して発電電動機に伝達するので効率のよい回生発電を行うことができる。
　本発明において前記伝達手段は、前記内燃機関の出力軸の回転を可変自在に変速して前記発電電動機に伝達するようにしてもよい。内燃機関の出力軸側の回転は運転時に変化するので、この変化に応じて、前記伝達手段の変速度合いを増減させることにより、内燃機関の出力軸側の回転に応じて発電電動機を回生発電や補助出力の生成が最も良好に行える回転数とすることができる。」（【００１０】及び【００１１】）
〔カ〕「すなわち、本実施形態のハイブリッド車両は、発電電動機２の電動機としての動作時の電源であるバッテリ８（電気エネルギ貯蔵装置）と、このバッテリ８及び発電電動機２間の電力授受を行うレギュレータ／インバータ回路９と、マイクロコンピュータ等により構成されたコントローラ１０とを具備している。
　そして、コントローラ１０には、車速、内燃機関１の回転数、バッテリ８の蓄電状態（残容量）等の各種のデータが図示しない適宜のセンサ等から与えられるようになっている。
　前記コントローラ１０は、その機能的構成として、発電電動機２の動作を前記レギュレータ／インバータ回路９を介して制御する発電電動機制御手段１１と、変速装置３の変速動作を前記変速駆動装置６を介して制御する変速制御手段１２と、クラッチ機構４の断接動作を前記クラッチ駆動装置７を介して制御するクラッチ制御手段１３とを具備している。
　発電電動機制御手段１１は、基本的には、車両の加速時において発電電動機２を電動機として動作させ、バッテリ８から発電電動機２に給電せしめるようにレギュレータ／インバータ回路９を制御する。車両の減速時やクルーズ走行時（定速走行時）においては、必要に応じて、発電電動機２を発電機として動作させて回生発電を行わしめ、その回生発電出力をバッテリ８に回収（バッテリ８に充電）するようにレギュレータ／インバータ回路９を制御する。更に、内燃機関１のアイドリング時（車両の駐車時）においては、内燃機関１のトルク変動に応じて、発電電動機２を発電機として動作させることと電動機として動作させることとを所定のタイミングで行うようにレギュレータ／インバータ回路９を制御し、所謂制振制御を行う。更に、発電電動機制御手段１１は、発電電動機２に設けられて該発電電動機２の回転数を検出する回転数センサ２ａによって発電電動機２の回転数を監視し、発電電動機２に過回転が生じた場合に、発電電動機２による発電を中止もしくは禁止（例えば励磁電流をカット）する手段を備えている。」（【００１７】〜【００２０】）
〔キ〕「次に本実施形態のハイブリッド車両の作動を説明すれば、車両のクルーズ走行時においては発電電動機２を発電機として動作させる。すなわち、内燃機関１の出力軸の回転を前記クラッチ機構４及び前記伝達手段５を介して発電電動機２に伝達し、発電電動機２による回生発電を行う。クルーズ走行時の内燃機関１の出力軸の回転数が、例えば８００rpm であるとき、前記伝達手段５によって３倍に増速され、発電電動機２の回転軸が２４００rpm で回転する。発電電動機２の動作特性を図２に示すが、同図２の曲線ａ1 ，ａ2 は、それぞれ例えば発電電動機２の回生発電量を１０kW（一定）、５kW（一定）とした場合における発電電動機２の回転数（回転速度）と回転トルクとの関係を示す曲線、等高線状の複数の曲線ｂは、発電電動機２の等効率曲線（発電電動機２のエネルギー効率が一定となる動作点を表す曲線）を示しており、この図２に見られるように、例えば１０kWの回生発電量を発電電動機２に生成させる場合、発電電動機２のエネルギ効率は、概ね３０００rpm 程度の回転数で最大（約９３％）となる。従って、クルーズ走行時の内燃機関１の出力軸の回転数が比較的低回転であっても、前記伝達手段５によって発電電動機２からは大きな回生発電出力を得ることができる。
　また、車両の加速走行時においては発電電動機２を電動機として動作させる。すなわち、発電電動機２の回転軸の回転を、前記伝達手段５を介して変速装置３の入力側に伝達し、内燃機関１の出力軸に補助出力を付与する。このとき、前記伝達手段５によって、発電電動機２の回転軸のトルクが増幅されて内燃機関１の出力軸に付与されるので、内燃機関１の燃料消費量を低減することができる。しかも、発電電動機２によって補助出力を生成する場合においても、比較的低回転の内燃機関１の回転数に比して発電電動機２の回転数を出力生成効率の良い回転数とすることができる。」（【００２２】及び【００２３】）
〔ク〕「また、本実施形態においては、前記伝達手段５を内燃機関１の出力軸の回転を３倍に増速して発電電動機２の回転軸へ伝達するために、内燃機関１の出力軸に同軸固定された大径の駆動プーリと、発電電動機２の回転軸に設けられた小径の従動プーリとがベルト或いはチェーンを介して接続されている例を挙げたが、前記伝達手段５は増速比を可変とする機構を備えるものであってもよい。例えば、前記伝達手段５を、図４に示すように、複数段の変速ギアを備える変速機構１４を備えて構成し、図示しない変速駆動装置によって内燃機関１の出力軸の回転数の大小に応じて増速比を変更できるようにすることもできる。また例えば、前記伝達手段５を、図５に示すように、無段可変式変速機構１５を備えて構成してもよい。該無段可変式変速機構１５は、内燃機関１の出力軸に同軸に設けられて、固定円錐板１６と可動円錐板１７とにより構成された第１プーリ１８と、発電電動機２の回転軸に同軸に設けられて、固定円錐板１９と可動円錐板２０とにより構成された第２プーリ２１とによって構成されている。第１プーリ１８と第２プーリ２１とにはベルト２２が掛け亘されている。そして、内燃機関１の出力軸の回転数が比較的大のときは、第１プーリ１８の固定円錐板１６から可動円錐板１７を離反させてベルト２２の回動円周を小とすると共に、第２プーリ２１の固定円錐板１９に可動円錐板２０を接近させてベルト２２の回動円周を大として、増速比を小とする。内燃機関１の出力軸の回転数が比較的小のときは、第１プーリ１８の固定円錐板１６に可動円錐板１７を接近させてベルト２２の回動円周を大とすると共に、第２プーリ２１の固定円錐板１９から可動円錐板２０を離反させてベルト２２の回動円周を小として、増速比を大とする。こうすることにより、内燃機関１の出力軸の回転数の大小に応じて発電電動機２の回転軸への増速比を変更することができ、常に発電電動機２の回生発電や補助出力の生成に最適な回転数を得ることができる。」（【００２６】）
〔ケ〕「【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前記伝達手段を設けたことによって、前記内燃機関の出力軸の回転数が、前記発電電動機にとって所定の回生発電効率が得られる回転数でなくても、前記伝達手段が発電電動機にとって良好に回生発電効率が得られる回転領域に増減変速して発電電動機に伝達することが可能であるので、効率のよい回生発電を行うことができる。
【００２８】また、本発明によれば、内燃機関の出力軸側の回転変化に応じて、前記伝達手段の変速度合いを増減させることができるので、内燃機関の出力軸側の回転に応じて発電電動機を回生発電や補助出力の生成が最も良好に行える回転数とすることができる。
　従って、本発明によれば、発電電動機による効率の良い回生発電を行うと共に、該発電電動機により十分な補助出力を得ることができるハイブリッド車両を提供することができる。」（【００２７】〜【００２９】）
〔コ〕本文中に記載はないが、この種の内燃機関１を備えた車両においては、「内燃機関１を制御するコントローラ」を備えることは、明らかである。また、上記摘記事項〔ク〕の記載内容からみて、伝達手段５が無段可変式変速機構１５を備えて構成された場合、車両が「伝達手段５を制御するコントローラ（伝達手段５の減速比を制御する制御手段）」をも備えることは技術常識である。
　
　以上の記載事項（記載されているに等しい事項を含む）及び図面からみて、刊行物１には、次の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
　《刊行物１の発明》
「車両の動力源として内燃機関１と、発電機を兼ねる発電電動機２と、を備えるハイブリッド車両において、発電電動機２の入出力軸と内燃機関１の出力軸との間で動力を伝達する無段可変式変速機構１５からなる伝達手段５と、発電電動機２に供給する電力を蓄えるバッテリ８と、運転条件に応じて内燃機関１，発電電動機２，伝達手段５を制御するコントローラと、を備えてなり、前記コントローラは、発電電動機２に要求される出力に対して、発電電動機２のトルクと回転数とが、発電電動機２の回生発電や補助出力の生成が最も良好に行えるように、発電電動機２のトルクと回転数を制御する発電電動機制御手段１１及び伝達手段５の減速比を制御する制御手段を備えるハイブリッド車両。」
　
（３）対比
　本願補正発明と刊行物１の発明とを比較すると、その機能・構成からみて、刊行物１の発明の「車両の駆動源としての内燃機関１」は本願補正発明の「車両の動力源としてのエンジン」に相当し、以下同様に、「発電機を兼ねる発電電動機２」は「発電機を兼ねる回転電機」に、「ハイブリッド車両」は「ハイブリッド車両」に、「無段可変式変速機構１５からなる伝達手段５」は「無段変速機からなる減速比可変装置」に、「コントローラ」は「制御手段」に、「発電電動機２の回生発電や補助出力の生成が最も良好に行えるように」は「回転電機の効率を最適にするように」に、「発電電動機制御手段１１及び伝達手段５の減速比を制御する制御手段」は「回転電機駆動制御手段」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物１の発明の「バッテリ８」は、「電力を蓄える電気エネルギ貯蔵装置」という限りにおいて、本願補正発明の「電気二重層キャパシタ」に対応するものである。
　
　したがって、本願補正発明の用語に倣ってまとめると、両者は、
「車両の動力源としてエンジンと、発電機を兼ねる回転電機と、を備えるハイブリッド車両において、回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で動力を伝達する無段変速機からなる減速比可変装置と、回転電機に供給する電力を蓄える電気エネルギ貯蔵装置と、運転条件に応じてエンジン，回転電機，減速比可変装置を制御する制御手段と、を備えてなり、前記制御手段は、回転電機に要求される出力に対して、回転電機のトルクと回転数とが、回転電機の効率を最適にするように、回転電機のトルクと回転数、減速比可変装置の減速比、を制御する回転電機駆動制御手段を備えるハイブリッド車両。」である点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　本願補正発明は、減速比可変装置が、回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で動力伝達機構を介して動力を伝達するものであるのに対し、刊行物１の発明は、回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で動力を伝達するものであるものの、動力伝達機構を介して行うものでない点。
［相違点２］
　本願補正発明は、電気エネルギ貯蔵装置が「電気二重層キャパシタ」であるのに対し、刊行物１の発明は、「バッテリ」である点。
［相違点３］
　本願補正発明は、制御手段が、回転電機に要求される出力に対して、回転電機のトルクと回転数とが、回転電機の効率を最適にする効率最適ラインに乗るように、回転電機のトルクと回転数、減速比可変装置の減速比、を制御する回転電機駆動制御手段を備えるのに対し、刊行物１の発明は、全体としては「回転電機に要求される出力に対して、回転電機のトルクと回転数とが、回転電機の効率を最適にするように、回転電機のトルクと回転数、減速比可変装置の減速比、を制御」するものではあるものの、「効率最適ライン」に乗るように制御するものとはいえない点。
 　
（４）判断
　上記相違点１ないし３について検討する。
［相違点１］について
　ハイブリッド車両において、「回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で動力伝達機構を介して動力を伝達する無段変速機からなる減速比可変装置」を備えることは、従来周知の技術（例えば、特開平１０−３４１５０３号公報の図３、特開平９−２２４３０３号公報の図７等を参照。）にすぎないものである。
　してみると、刊行物１の発明において、上記従来周知の技術を適用して上記相違点１に係る構成とすることは、当業者が格別の創意を要することなく容易に想到し得るものと認められる。
　
［相違点２］について
　請求人も自認するとおり、ハイブリッド車両において、回転電機に供給する電力を蓄える電気エネルギ貯蔵装置として、バッテリも電気二重層キャパシタも従来周知の技術（本願明細書中に引用された特願平１１−１６０７５９号（特開２０００−３４３９６５号公報の【００２４】）等参照。）であり、これらのいずれを選択するかは当業者が適宜決定し得る事項である。
　してみると、刊行物１の発明において、電気エネルギ貯蔵装置としてバッテリに代えて「電気二重層キャパシタ」を選択して上記相違点２に係る構成とすることは、当業者が格別の創意を要することなく容易に想到し得るものと認められる。
　
［相違点３］について
　動力源が無段変速機を介して車輪を駆動する車両において、動力源の運転点が効率最適ラインに乗るように動力源及び無段変速機を制御すること自体は、従来周知の技術（例えば、特開昭６２−１１０５３６号公報の図８、特開昭５９−３２６４２号公報の図１、特公平３−７２８６７号公報の図６、特開平５−３３６６１８号公報の図２等を参照。）にすぎないものである。回転電機を動力源とする車両において、動力源（回転電機）の運転点が効率最適ラインに乗るように動力源（回転電機）のトルクと回転数を制御することも、従来周知の技術（例えば、特開平５−３３６６１８号公報、特開昭６２−１０７６０７号公報等を参照。）にすぎないものである。
　してみると、刊行物１の発明において、上記各従来周知の技術を適用して上記相違点３に係る構成とすることは、当業者が格別の創意を要することなく容易に想到し得るものと認められる。
　
　そして、本願補正発明の作用・効果も当業者の予測できる範囲内のものであって、格別のものということはできない。
　したがって、本願補正発明は、刊行物１の発明及び上記各従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）審判請求人の主張について
　請求人は、平成１８年１２月２１日付け手続補正書により補正された審判請求書において、大略以下の点についていずれの引用例にも記載も示唆もない旨主張している。
　ａ．「回転電機」の効率を最適にする「効率最適ライン」に乗るように、回転電機のトルクと回転数、減速比可変装置の減速比、を制御する構成が示されていない（回転電機に関して示されたものは、「効率最適ライン」に乗るように制御されるものではなく、「効率最適ライン」に乗るように制御されるものとして示されたものは、エンジンに関するものである。）。
　ｂ．「電気二重層キャパシタ」を備える点が示されていない。
　ｃ．回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で「動力伝達機構を介して」動力を伝達する無段変速機からなる減速比可変装置を備える点が示されていない。
　
　しかしながら、まずａ．の点については、上記「［相違点３］について」において検討したとおりであって、動力源が無段変速機を介して車輪を駆動する車両において、動力源の運転点が効率最適ラインに乗るように動力源及び無段変速機を制御すること、及び、回転電機を動力源とする車両において、動力源（回転電機）の運転点が効率最適ラインに乗るように動力源（回転電機）のトルクと回転数を制御することは、その技術的課題及びそれを実現する手段において、ともに従来周知の技術にすぎないものである以上、この点をもって特許すべきものとすることはできない。
　次に、ｂ．の点については、上記「［相違点２］について」において検討したとおりであって、当該「電気二重層キャパシタ」が、ハイブリッド車両において、回転電機に供給する電力を蓄える電気エネルギ貯蔵装置として従来周知の技術にすぎないものであって、当該「電気二重層キャパシタ」を選択したことによって格別の作用・機能を奏するものでもない以上、この点をもって特許すべきものとすることはできない。
　最後にｃ．の点については、上記「［相違点１］について」において検討したとおりであって、ハイブリッド車両において、「回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で動力伝達機構を介して動力を伝達する無段変速機からなる減速比可変装置」を備えることは、従来周知の技術にすぎないものであって、上記減速比可変装置が奏する機能も上記周知の技術と差異がない以上、この点をもって特許すべきものとすることはできない。
　したがって、上記それぞれのａ．〜ｃ．の点についてのみみれば、確かにそのとおりではあるものの、いずれも上述のとおり従来周知の技術を適用することにより当業者が格別の創意を要することなく容易に想到し得る事項であって、しかも、それぞれの組み合わせによって単なる総和以上の当業者に予測不能な新たな作用効果が生じているものとも認められないので、これらの主張によっても特許をすべきものとすることはできない。
　
（６）むすび
　以上のとおり、本願補正発明（本件補正後の請求項１に係る発明）は特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１及び２に係る発明は、平成１７年６月１０日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】車両の動力源にエンジンと回転電機を備えるハイブリッド車両において、回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で無段変速によって動力を伝達する減速比可変装置と、回転電機に供給する電力を蓄える蓄電要素と、運転条件に応じてエンジン，回転電機，減速比可変装置を制御する制御手段と、を備えてなり、前記制御手段は、回転電機に要求される出力に対して、回転電機のトルクと回転数とが、回転電機の効率を最適にする効率最適ラインに乗るように、回転電機のトルクと回転数、減速比可変装置の減速比、を制御する回転電機駆動制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。」
　
（２）刊行物に記載された発明
　原査定において引用された刊行物１に記載された事項は、上記「２．（２）引用刊行物」に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　本願発明は、上記２．で検討した本願補正発明を特定する事項のうち、「発電機を兼ねる回転電機」を「回転電機」と、「回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で動力伝達機構を介して動力を伝達する無段変速機からなる減速比可変装置」を「回転電機の入出力軸とエンジンの出力軸との間で無段変速によって動力を伝達する減速比可変装置」と、「電気二重層キャパシタ」を「蓄電要素」と、それぞれ拡張したものに相当するものである。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに構成を限定したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、刊行物１の発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１の発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明（本願の請求項１に係る発明）は、刊行物１に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。