(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
車間距離検出値を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算する車間距離制御手段と、
自車速を検出する自車速検出手段と、
自車速検出値を目標車速に一致させるための目標制駆動力を演算する車速制御手段と、
目標制駆動力にしたがって原動機および変速機を駆動制御する駆動制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、
目標車速と前記変速機のシフト位置に応じた最大減速力を推定する減速力推定手段と、
先行車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、
目標制駆動力、最大減速力および先行車との相対速度に基づいて前記変速機のシフト位置を決定するシフト位置決定手段とを備え、
前記シフト位置決定手段は、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、且つ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときにシフトダウンを決定した後、先行車との相対速度が先行車から遠ざかる値のときにシフトアップを決定することを特長とする先行車追従制御装置。
【請求項２】
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
車間距離検出値を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算する車間距離制御手段と、
自車速を検出する自車速検出手段と、
自車速検出値を目標車速に一致させるための目標制駆動力を演算する車速制御手段と、
目標制駆動力にしたがって原動機および変速機を駆動制御する駆動制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、
目標車速と前記変速機のシフト位置に応じた最大減速力を推定する減速力推定手段と、
先行車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、
目標制駆動力、最大減速力および先行車との相対速度に基づいて前記変速機のシフト位置を決定するシフト位置決定手段とを備え、
前記シフト位置決定手段は、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、且つ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときにシフトダウンを決定するとともに、先行車との相対速度に応じて前記しきい値を変更することを特長とする先行車追従制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の先行車追従制御装置において、
前記シフト位置決定手段は、先行車との相対速度が先行車に近づく側に大きくなるほど前記しきい値を大きくすることを特長とする先行車追従制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の先行車追従制御装置において、
割り込み車両を検出する割り込み検出手段を備え、
前記シフト位置決定手段は、車両割り込み時の車間距離に応じて前記しきい値を変更することを特長とする先行車追従制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の先行車追従制御装置において、
前記シフト位置決定手段は、車両割り込み時の車間距離が短くなるほど前記しきい値を大きくすることを特長とする先行車追従制御装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれかの項に記載の先行車追従制御装置において、
前記シフト位置決定手段は、前記しきい値を変更した後に前記シフトダウン条件を満たして前記変速機のシフトダウンが完了したとき、または、目標車間距離と車間距離検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間継続したとき、または、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間継続したときに、前記しきい値を元の値に戻すことを特長とする先行車追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車を認識して一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
平坦路、登坂路、降坂路のそれぞれに応じて変速機のシフトダウン条件とシフトアップ条件を設定し、常に適正な車間距離を保つことができる車間距離制御装置が知られている（例えば、特開平７−２２３４５７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の先行車追従制御装置では、平坦路、登坂路、降坂路の各シフトアップ／ダウン条件を経験的あるいは実験的に決定したマップを用いているが、あらゆる路面勾配や走行条件を網羅したマップを作成することが困難であるため、実際の路面勾配や走行条件に対してシフトアップ／ダウンの適切なタイミングが得られず、乗員のシフト感覚と合わないことがある。かといって、多くの路面勾配や走行条件を網羅したマップを作成するには膨大な工数がかかる上に、大容量のマップ用メモリが必要となる。
【０００４】
本発明の目的は、シフトアップ／ダウン条件のマップを用いずに、あらゆる路面勾配や走行条件に対して乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウンを行うことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）  請求項１の発明は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車間距離検出値を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算する車間距離制御手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、自車速検出値を目標車速に一致させるための目標制駆動力を演算する車速制御手段と、目標制駆動力にしたがって原動機および変速機を駆動制御する駆動制御手段とを備えた先行車追従制御装置に適用される。
そして、目標車速と変速機のシフト位置に応じた最大減速力を推定する減速力推定手段と、先行車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、目標制駆動力、最大減速力および先行車との相対速度に基づいて変速機のシフト位置を決定するシフト位置決定手段とを備え、シフト位置決定手段は、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、且つ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときにシフトダウンを決定した後、先行車との相対速度が先行車から遠ざかる値のときにシフトアップを決定する。
（２）  請求項２の発明は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車間距離検出値を目標車間距離に一致させるための目標車速を演算する車間距離制御手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、自車速検出値を目標車速に一致させるための目標制駆動力を演算する車速制御手段と、目標制駆動力にしたがって原動機および変速機を駆動制御する駆動制御手段とを備えた先行車追従制御装置に適用される。
そして、目標車速と変速機のシフト位置に応じた最大減速力を推定する減速力推定手段と、先行車との相対速度を演算する相対速度演算手段と、目標制駆動力、最大減速力および先行車との相対速度に基づいて変速機のシフト位置を決定するシフト位置決定手段とを備え、シフト位置決定手段は、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、且つ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときにシフトダウンを決定するとともに、先行車との相対速度に応じてしきい値を変更する。
（３）  請求項３の先行車追従制御装置は、シフト位置決定手段によって、先行車との相対速度が先行車に近づく側に大きくなるほどしきい値を大きくするようにしたものである。
（４）  請求項４の先行車追従制御装置は、割り込み車両を検出する割り込み検出手段を備え、シフト位置決定手段によって、車両割り込み時の車間距離に応じてしきい値を変更するようにしたものである。
（５）  請求項５の先行車追従制御装置は、シフト位置決定手段によって、車両割り込み時の車間距離が短くなるほどしきい値を大きくするようにしたものである。
（６）  請求項６の先行車追従制御装置は、シフト位置決定手段によって、しきい値を変更した後にシフトダウン条件を満たして変速機のシフトダウンが完了したとき、または、目標車間距離と車間距離検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間継続したとき、または、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間継続したときに、しきい値を元の値に戻すようにしたものである。
【０００６】
【発明の効果】
（１）  請求項１の発明によれば、目標車速と変速機シフト位置に応じた最大減速力を推定して、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、かつ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときに変速機をシフトダウンした後、先行車との相対速度が先行車から遠ざかる値のときにシフトアップするようにしたので、従来のようにシフトアップ／ダウン条件のマップを用いることなく、あらゆる路面勾配や走行条件に対して、乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウンを行うことができる。
（２）  請求項２および３の発明によれば、目標車速と変速機シフト位置に応じた最大減速力を推定して、目標制駆動力と最大減速力とに基づいて減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がしきい値以下で、かつ先行車との相対速度が先行車に近づく値のときに変速機のシフトダウンをおこなうとともに、先行車との相対速度に応じてしきい値を変更するようにしたので、先行車との相対速度が大きい場合でも適切なタイミングでシフトダウンが行われ、先行車に接近し過ぎることを防止できる。
（３）  請求項４および５の発明によれば、車両割り込み時の車間距離に応じてしきい値を変更するようにしたので、車両の割り込みがあっても適切なタイミングでシフトアップ／ダウンが行われ、先行車に接近し過ぎることを防止できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１は一実施の形態の構成を示す図である。
車間距離センサー１は、レーザー光を掃射して先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサーである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計測してもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力する。スロットルアクチュエーター３は、スロットルバルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。自動変速機４は、車速とエンジントルクに応じて変速比を変える。この実施の形態では、オーバードライブ（ＯＤ）付き前進４段の変速機を例にあげて説明する。制動装置６は車両に制動力を発生させる装置である。
【０００８】
追従制御コントローラー５はマイクロコンピューターとその周辺部品を備え、車間距離と車速の検出値に基づいて目標車速を求め、スロットルアクチュエーター３、自動変速機４および制動装置６を制御する。追従制御コントローラー５は、マイクロコンピューターのソフトウエア形態により図２に示す制御ブロック１１、２１、５０、５１を構成する。
【０００９】
図２において、測距信号処理部１１は、車間距離センサー１によりレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離ＬTを演算する。なお、前方に複数の先行車がいる場合は追従すべき先行車を特定して車間距離ＬTを演算する。この先行車の選択方法についてはすでに公知であるから説明を省略する。車速信号処理部２１は、車速センサー２からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速度ＶSを検出する。
【００１０】
先行車追従制御部５０は、相対速度演算部５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定部５０３を備え、車間距離ＬTと自車速ＶSとに基づいて目標車間距離ＬT*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度演算部５０１は、測距信号処理部１１により検出された車間距離ＬTに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する。車間距離制御部５０２は、相対速度ΔＶを考慮して車間距離ＬTを目標車間距離ＬT*に一致させるための目標車速Ｖ*を演算する。目標車間距離設定部５０３は、先行車の車速ＶTまたは自車速ＶSに応じた目標車間距離ＬT*を設定する。
【００１１】
また、車速制御部５１は、車速サーボ部５１１、スロットルサーボ部５１２およびシフト制御部５１３を備え、自車速ＶSが目標車速Ｖ*となるようにスロットルアクチュエーター３のスロットルバルブ開度と、自動変速機４の変速比と、制動装置６の制動力を制御する。車速サーボ部５１１は、自車速ＶSを目標車速Ｖ*に一致させるためのスロットルバルブ開度指令値と、車両の減速力の余裕度を演算する。減速力余裕度については後述する。この実施の形態では、ロバストモデルマッチング制御手法を用いて車速サーボ系を設計する。スロットルサーボ部５１２は、スロットルバルブ開度指令値にしたがってスロットルアクチュエーター３を駆動制御する。シフト制御部５１３は、減速力余裕度と相対速度ΔＶとに基づいてシフトアップ／ダウンの実行を判断し、自動変速機４を駆動制御する。
【００１２】
図３は、ロバストモデルマッチング制御手法による車速サーボ系の構成を示す。
この実施の形態の車速サーボ系は、ロバスト補償器、モデルマッチング補償器および減速力余裕度算出部から構成される。制御対象の車両を、目標駆動力を操作量とし車速を制御量とした数式化モデルＧv(s)で表す。なお、この伝達特性Ｇv(s)はパワートレインの遅れであるむだ時間要素を含まないものとする。
【００１３】
ロバスト補償器は、走行抵抗や走行風圧などの外乱ｄｖを推定する。Ｈ(s)はローパスフィルターであり、リミッター処理後の目標駆動力Ｆor’にローパスフィルター処理を施す。なお、図示を省略するが、ローパスフィルター処理後の目標駆動力Ｆor’に車両のパワートレインの遅れであるむだ時間要素を乗じ、現在の実際の駆動力を求める。この駆動力には、自車速ＶSを維持するための駆動力の他に、走行抵抗などの外乱分の駆動力が含まれる。一方、補償器Ｈ(s)／Ｇv(s)は車両モデルの逆系にローパスフィルターＨ(s)をかけたものであり、自車速ＶSをこの補償器で処理して現在の自車速ＶSを維持するための駆動力を求める。これらの駆動力の差は走行抵抗などの外乱分の駆動力、すなわち外乱推定値ｄｖ’である。
【００１４】
モデルマッチング補償器は、制御対象の応答特性を予め定めた特性に一致させながら、自車速ＶSを目標車速Ｖ*とするための駆動力指令値Ｆorを演算する。そして、この駆動力指令値Ｆorに外乱推定値ｄｖ’を加算して目標駆動力Ｆor’を求める。
【００１５】
この実施の形態では、減速力余裕度を、減速力要求値と４速（ＯＤ）での目標車速に応じた最大減速力との差分と定義する。減速力余裕度算出部は、頻繁なシフトダウンとシフトハンチングを防止するために、目標駆動力Ｆor’に例えば０．５Ｈｚ程度のローパスフィルター処理を施して減速力要求値を求める。また、４速（ＯＤ）でスロットルバルブを全閉にしたときの車速Ｖに対する減速度αの特性から、目標車速Ｖ*に対応する最大減速度を表引き演算し、さらに車両質量Ｍを乗じ、総減速比（４速ギア比×ファイナルギア比）で除して４速での最大減速力を求める。そして、減速力要求値から最大減速力を減じて減速力余裕度を求める。この減速力余裕度が大きいほどシフトダウンの必要性は低く、逆に、減速力余裕度が小さいほどシフトダウンの必要性が高くなる。
【００１６】
次に、シフトダウンとシフトアップの判断方法を説明する。
この実施の形態では、▲１▼相対速度≦０（先行車に近づく）で、且つ▲２▼減速力余裕度≦ＳＧ１のときにシフトダウンする。逆に、▲３▼相対速度＞０（先行車から遠ざかる）、または▲４▼減速力余裕度≧ＳＧ２のときにシフトアップする。なお、ＳＧ１、ＳＧ２はしきい値であり、シフトハンチングを防止するためにＳＧ１＜ＳＧ２とする。
【００１７】
相対速度が大きい状態で先行車に近づく場合は、大きな減速力要求値が算出されるため、減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下になってシフトダウンが行われる。このとき、シフトタイミングが遅いと先行車に接近し過ぎることになり、乗員に不安感を与えるおそれがある。そこで、この実施の形態では、相対速度に応じてシフトダウンしきい値ＳＧ１を変更する。
【００１８】
図４に、相対速度に応じたシフトダウンしきい値ＳＧ１の変更例を示す。相対速度が０から所定の値まではしきい値を通常の値とし、相対速度が大きくなって先行車に速く近づくほどしきい値ＳＧ１を大きくし、シフトダウンのタイミングを早くする。これにより、相対速度が大きいほど早いタイミングでシフトダウンし、相対速度が小さければ通常のタイミングでシフトダウンすることになり、より乗員のシフト感覚に合ったシフトダウンが可能になる。
【００１９】
一方、追従走行中に別の車両に割り込まれ、スロットルバルブ全閉でも割り込み車両に近づく場合にはシフトダウンする必要がある。この場合も大きな減速力要求値が算出されるため、減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下となりシフトダウンが行われる。しかし、割り込まれたときの車間距離が短い場合には乗員に不安感を与える。そこで、この実施の形態では、割り込み時の車間距離に応じてシフトダウンしきい値ＳＧ１を変更する。
【００２０】
図５に、割り込み時の車間距離に応じたシフトダウンしきい値ＳＧ１の変更例を示す。割り込み時の車間距離が短いほどしきい値ＳＧ１を大きくし、シフトダウンのタイミングを早くする。これにより、割り込み時に車間距離が短いほど早いタイミングでシフトダウンし、車間距離が長ければ通常のタイミングでシフトダウンすることになり、より乗員のシフト感覚に合ったシフトダウンが可能になる。
【００２１】
割り込み時に、割り込み車両との相対速度が大きい場合には、図４に示す相対速度に応じたしきい値ＳＧ１と、図５に示す割り込み時の車間距離に応じたしきい値ＳＧ１とを比較し、大きい方を選択する。
【００２２】
相対速度や割り込み時の車間距離に応じてしきい値ＳＧ１を変更した後、図６（ａ）に示すように、▲１▼減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下になりシフトダウンが完了したとき、または、図６（ｂ）に示すように、▲２▼車間距離偏差または車速偏差が所定値以内の状態が所定時間続いたとき、つまり、安定な追従状態にあると判断されたときには、シフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻す。
【００２３】
図７は、追従制御コントローラー５によるシフトアップ／ダウン処理を示すフローチャートである。このフローチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。
ステップ１において、現在のギア位置を確認する。４速（ＯＤ）の場合はステップ２へ進み、３速の場合はステップ１４へ進む。現在４速（ＯＤ）で走行中の場合は、ステップ２でシフトダウンしきい値ＳＧ１の変更フラグを確認する。このしきい値変更フラグがセットされている場合は、シフトダウンしきい値ＳＧ１が変更されていることを表す。しきい値変更フラグがセットされているときはステップ８へ進み、クリアされているときはステップ３へ進む。
【００２４】
しきい値ＳＧ１の変更フラグがクリアされているときは、ステップ３で車間距離検出値の変化率などに基づいて割り込み車両の有無を確認する。割り込みがあればステップ４へ進み、図５に示すマップにしたがって割り込み時の車間距離に応じたしきい値ＳＧ１に変更する。続くステップ７で、しきい値変更フラグをセットする。一方、割り込みがない場合は、ステップ５で先行車との相対速度を確認し、相対速度が先行車に近づく側に大きいときはステップ６へ進む。ステップ６では、図４に示すマップにしたがって相対速度に応じたしきい値ＳＧ１に変更する。続くステップ７でしきい値変更フラグをセットする。なお、割り込みもなく、相対速度も小さい場合にはしきい値ＳＧ１を変更しない。
【００２５】
ステップ２ですでにしきい値変更フラグがセットされている場合は、ステップ８で、目標車間距離ＬT*と実車間距離ＬTとの偏差が２ｍを超えているかどうかを確認する。車間距離偏差が２ｍ以内であればステップ９へ進み、その状態が５秒間継続したかどうかを確認する。車間距離偏差が２ｍ以内の状態が５秒間続いたら、安定した追従走行状態にあると判断してステップ１０へ進み、しきい値変更フラグをクリアするとともに、シフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻す。なお、車間距離偏差が２ｍを超える場合、または車間距離偏差２ｍ以内の状態が５秒間継続していない場合には、しきい値ＳＧ１を通常の値に戻さずステップ１１へ進む。なお、目標車速と車速検出値との偏差が所定値以下の状態が所定時間続いたら、安定な追従状態にあると判断してシフトダウンしきい値ＳＧ１を通常の値に戻すようにしてもよい。
【００２６】
シフトダウンしきい値ＳＧ１の変更処理が終了したら、ステップ１１で減速力余裕度を算出し、減速力余裕度がシフトダウンしきい値ＳＧ１以下かどうかを確認する。減速力余裕度がしきい値ＳＧ１より大きい場合は、現在のギア位置でも十分に減速力が足りていると判断し、シフトダウンせずに処理を終了する。一方、減速力余裕度がしきい値ＳＧ１以下の場合はステップ１２へ進み、相対速度が０以下か、すなわち先行車に近づいているかどうかを確認する。先行車に近づいていない場合はシフトダウンせずに処理を終了する。先行車に近づいている場合はステップ１３へ進み、自動変速機４へＯＤキャンセル信号を出力してシフトダウンさせる。ＯＤキャンセル信号を受信した自動変速機４は、４速から３速へシフトダウンする。
【００２７】
ステップ１で現在のギア位置が３速であると判別されたときは、ステップ１４で、シフトダウンしきい値ＳＧ１の変更フラグをクリアするとともに、しきい値ＳＧ１に通常の値を設定する。続くステップ１５で減速力余裕度を演算し、減速力余裕度がシフトアップしきい値ＳＧ２以上かどうかを確認する。減速力余裕度がシフトアップしきい値ＳＧ２以上のときはステップ１７へ進み、ＯＤキャンセル信号を解除する。ＯＤキャンセル信号が解除された自動変速機４は、３速から４速（ＯＤ）へシフトアップする。一方、減速力余裕度がシフトアップしきい値ＳＧ２より小さい場合はステップ１６へ進み、相対速度が０より大きいか、すなわち先行車から遠ざかっているかどうかを確認する。先行車から遠ざかっているときはステップ１７へ進み、十分に減速力が得られる状態になったと判断してＯＤキャンセル信号を解除してシフトアップする。なお、相対速度が０以下で先行車に近づいているときはシフトアップせずに処理を終了する。
【００２８】
図８〜図１３に、一実施の形態の追従制御装置によるシミュレーション結果を示す。
図８、図９は車速１００km／hで走行中に車間距離１２０ｍ前方に７０km／hで走行する車両を捕捉した場合で、図８がシフト制御なし、図９がシフト制御有り（ＳＧ１＝−５００Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。
この実施の形態によるシフト制御を行った場合（図９）は、先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く収束して短時間で安定した追従走行となる。
【００２９】
図１０、図１１は車速１００km／h、車間距離５０ｍで追従走行中に、２５ｍ前方に８５km／hで走行する車両に割り込まれた場合で、図１０がシフト制御なし、図１１がシフト制御有り（割り込み前ＳＧ１＝−５００Ｎ、ＳＧ２＝０、割り込み後ＳＧ１＝−２５０Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。
この実施の形態によるシフト制御を行った場合（図１１）は、先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く収束して短時間で安定した追従走行となる。
【００３０】
図１２、図１３は車速１００km／hで走行中に車間距離１２０ｍ前方に６５km／hで走行する車両を捕捉した場合で、図１２がしきい値変更なし、図１３がしきい値変更有り（捕捉前ＳＧ１＝−５００Ｎ、ＳＧ２＝０、捕捉後ＳＧ１＝−２５０Ｎ、ＳＧ２＝０）のシミュレーション結果を示す。
この実施の形態によるシフト制御のしきい値を変更した場合（図１３）は、先行車に近づき過ぎることがなく、目標車間距離へ速く収束して短時間で安定した追従走行となる。
【００３１】
このように、ロバストモデルマッチング制御手法を適用した車速サーボ系で演算される減速力要求値と、その時のシフト位置で発生できる最大減速力との差から減速力余裕度を求め、この減速力余裕度がシフトダウンを判断するしきい値ＳＧ１以下で、且つ先行車との相対速度が０以下の場合に４速から３速へシフトダウンする。また、減速力余裕度がシフトアップを判断するしきい値ＳＧ２以上、または、先行車との相対速度が０より大きい場合に３速から４速へシフトアップする。さらに、割り込み時や相対速度が大きいときにはシフトダウンを判断するしきい値ＳＧ１を割り込み時の車間距離や相対速度に応じて変更するようにしたので、従来のようにシフトアップ／ダウン条件のマップを用いることなく、あらゆる路面勾配や走行条件に対して、また、割り込み時や先行車との相対速度が大きい場合にも、乗員のシフト感覚に合った適切なタイミングでシフトアップ／ダウンを行うことができる。
【００３２】
車速サーボ部５１１の内部変数である減速力要求値は、路面勾配変動などの外乱の影響を含んだ値であり、路面勾配に応じて必要な値が算出される。例えば降坂路で先行車との車間距離を維持しようとする場合、平坦路に比べて先行車に近づきやすいため、より大きな減速力要求値が算出される。この減速力要求値を用いて算出される減速力余裕度も路面勾配に応じて変化するため、降坂路と登坂路でシフト制御のしきい値ＳＧ１、ＳＧ２を変更するなどの特別な処理をすることなく、あらゆる路面勾配に対して本発明を適用することができる。
【００３３】
なお、上述した一実施の形態では、４速（ＯＤ）から３速へのシフトダウンと３速から４速へのシフトアップを例にあげて説明したが、本発明は４速（ＯＤ）と３速との間のシフト制御に限定されない。また、変速機もオーバードライブ付き４速に限定されない。
【００３４】
以上の一実施の形態の構成において、車間距離センサー１が車間距離検出手段を、車速センサー２が車速検出手段を、追従制御コントローラー５が車間距離制御手段、車速制御手段、駆動制御手段、減速力推定手段、相対速度演算手段、シフト位置決定手段および割り込み検出手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】一実施の形態の車間距離制御系および車速制御系の構成を示す図である。
【図３】ロバストモデルマッチング制御手法による車速サーボ系の構成を示す図である。
【図４】先行車との相対速度に応じたシフトダウンしきい値の変更例を示す図である。
【図５】割り込み時の車間距離に応じたシフトダウンしきい値の変更例を示す図である。
【図６】シフトダウンしきい値を元の値に戻す条件を説明する図である。
【図７】一実施の形態のシフト処理を示すフローチャートである。
【図８】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図９】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図１０】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図１１】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図１２】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【図１３】一実施の形態によるシフト制御のシミュレーション結果を示す図である。
【符号の説明】
１  車間距離センサー
２  車速センサー
３  スロットルアクチュエーター
４  自動変速機
５  追従制御コントローラー
６  制動装置
１１  測距信号処理部
２１  車速信号処理部
５０  先行車追従制御部
５１  車速制御部
５０１  相対速度演算部
５０２  車間距離制御部
５０３  目標車間距離設定部
５１１  車速サーボ部
５１２  スロットルサーボ部
５１３  シフト制御部
【図１】
0003543576.tif 000002
【図２】
0003543576.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003543576.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
0003543576.tif 000012
【図１２】
0003543576.tif 000013
【図１３】
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