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　平成１０年特許願第　８７３０２号「車両用加速度センサの出力補正装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年１０月１５日出願公開、特開平１１−２８１６７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１０年３月３１日の出願であって、明細書又は図面について平成１８年４月２８日付けで補正がなされ（以下、「補正１」という。）、同年５月２４日付け（送達：同年５月３０日）で拒絶査定がなされ、これに対し、同年６月２９日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　そして、本願の請求項１ないし６に係る発明は、補正１によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１の記載は以下のとおりである。
「車両に設けられて該車両の加速度を検出する車両用加速度センサの出力補正装置であって、
　原動機の出力が所定の範囲内であるか否かを判定する原動機出力判定手段と、
　該原動機出力判定手段により原動機の出力が所定の範囲内であると判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいて該加速度センサの出力を補正する加速度補正手段と
　を、含むことを特徴とする車両用加速度センサの出力補正装置。」 
　ところで、上記請求項１には、「原動機の出力」または「原動機出力」との用語が用いられているので、この用語の意義について検討する。
　「原動機（の）出力」は、一般に、いわゆるエンジンの馬力である「エンジン出力トルク×回転数」のことを意味することもあれば、単にエンジン出力トルクを意味することもあり、多義的であって、一義的とはいえず必ずしも明確でない。　
　一方、本願明細書の発明の詳細な説明には以下の記載がある。
「上記平坦路走行判定手段１６６において用いられる判断基準値ｔinmin およびｔinmax は、車輪回転速度ＮFL、ＮRL、ＮFR、ＮRRから推定される車速Ｖが一定で勾配が小さな路面を走行するために必要なトルク範囲の下限値および上限値またはそれに余裕値を加味した値である。たとえば、加速度センサ９０および９２の出力信号の分解能を示すＬＳＢの値を変化させる前後方向の路面傾斜角度θを求め、その路面傾斜角度θの路面を登り走行するために必要なトルクが上記判断基準値の上限側の値ｔinmax として設定され、その路面傾斜角度θの路面を下り走行するために必要なトルクが上記判断基準値の下限側の値ｔinmin として設定される。上記平坦路走行判定手段１６６は、エンジン１０の出力トルクｔinが所定の範囲内であるか否かを判定するものであるため、原動機出力判定手段として認識されることができるし、実質的に車両前後方向の路面勾配を推定するものであるため、路面勾配推定手段として認識されることができる。」（段落【００２６】）
　すなわち、本願明細書の発明の詳細な説明によれば、「原動機（の）出力」は、いわゆる上記したエンジンの馬力のことではなく、「エンジン１０（の）出力トルクｔin」を意味し、よって、「原動機出力判定手段」は、「平坦路走行判定手段１６６」ともいえるし、実質的に車両前後方向の路面勾配を推定するものであるから「路面勾配推定手段」ともいえるとされている。
　そこで、「原動機（の）出力」の用語の意義に関して、平成２０年９月３日付け審尋書により審尋したところ、同年１１月１０日付け回答書により、「原動機（の）出力」との用語は本願明細書の発明の詳細な説明に記載のとおり「エンジン（の）出力トルク」のことと解釈すべきであること、したがって、請求項１は、
「車両に設けられて該車両の加速度を検出する車両用加速度センサの出力補正装置であって、
エンジン
トルク
エンジン
トルク
エンジン
トルク
エンジン
トルク
　以上のことから、本願の請求項１に係る発明を以下のとおり認定する。
「車両に設けられて該車両の加速度を検出する車両用加速度センサの出力補正装置であって、
　エンジンの出力トルクが所定の範囲内であるか否かを判定するエンジン出力トルク判定手段と、
　該エンジン出力トルク判定手段によりエンジンの出力トルクが所定の範囲内であると判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいて該加速度センサの出力を補正する加速度補正手段と
　を、含むことを特徴とする車両用加速度センサの出力補正装置。」（以下、「本願発明」という。）
　
２．引用例記載の事項・引用発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開平９−４３２６４号公報（以下、「引用例」という。）には、加速度検出装置（発明の名称）に関し、次の事項（ａ）〜（ｇ）が図面とともに記載されている。
（ａ）「自動車の進行方向における加速度に対応した出力信号を得るための加速度センサを有する加速度検出装置であって、前記自動車のエンジンの回転数が一定であるときの前記加速度センサの出力信号を補正信号としてそれ以後の前記加速度センサの出力信号から除去する除去手段を有する、加速度検出装置。」（特許請求の範囲の請求項１）
（ｂ）「【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の加速度検出装置では、温度変化などの環境変化によって、自動車の進行方向における加速度とは無関係のドリフト成分が加速度センサの出力信号中に生じる場合がある。さらに、従来の加速度検出装置では、それが用いられた自動車が坂道などで傾斜すると、重力加速度が加速度センサに加わり、自動車の進行方向における加速度とは無関係の重力加速度成分が加速度センサの出力信号中に生じる場合がある。このように、加速度センサの出力信号中に、自動車の進行方向における加速度とは無関係のドリフト成分や重力加速度成分などの不要成分が生じると、自動車の進行方向における加速度を正確に検出することができなくなってしまうだけでなく、自動車の走行速度や走行距離も正確に検出することができなくなってしまう。
　それゆえに、この発明の主たる目的は、加速度センサの出力信号から不要成分を除去することができる、加速度検出装置を提供することである。」（段落【０００４】、【０００５】）
（ｃ）「【作用】この発明にかかる加速度検出装置では、除去手段によって、自動車のエンジンの回転数が一定であるときの加速度センサの出力信号が、補正信号として、それ以後の加速度センサの出力信号から除去される。
　自動車のエンジンの回転数が一定であるときは、自動車が停止しているとき（特にアイドリングのとき）あるいは自動車が一定速度で走行しているときであり、自動車の進行方向における加速度が０である。そのため、このときの加速度センサの出力信号、すなわち補正信号は、自動車の進行方向における加速度に対応した必要成分が０であり、自動車の進行方向における加速度とは無関係のドリフト成分や重力加速度成分などの不要成分のみからなる。また、それ以後の加速度センサの出力信号は、そのような不要成分とともに、自動車の進行方向における加速度に対応した必要成分を有する。そして、この補正信号がそれ以後の加速度センサの出力信号から除去されることによって、加速度センサの出力信号から不要成分が除去されるとともに、加速度センサの出力信号に自動車の進行方向における加速度に対応した必要成分が残される。」（段落【０００９】、【００１０】）
（ｄ）「【発明の効果】この発明によれば、加速度センサの出力信号から不要成分を除去することができる、加速度検出装置が得られる。そのため、この発明にかかる加速度検出装置を用いれば、自動車の進行方向における加速度を検出する際に不要成分によって生じる誤差を軽減することができる。したがって、この発明にかかる加速度検出装置を利用すれば、自動車の走行速度や走行距離を検出する際に不要成分によって生じる誤差を軽減することができる。」（段落【００１１】）
（ｅ）「【発明の実施の形態】図１はこの発明の実施の形態の一例を示すブロック図である。図１に示す検出装置１０は、加速度検出装置１２を含む。
　加速度検出装置１２は、加速度センサ１４を含む。この加速度センサ１４は、自動車の進行方向における加速度に対応した出力信号を得るためのものであり、加速度の検出方向が自動車の進行方向に向くように自動車に取り付けられる。
　加速度センサ１４の出力端は、差動回路１６の非反転入力端に接続される。この差動回路１６は、加速度センサ１４の出力信号中のドリフト成分や重力加速度成分などの不要成分を除去するために、不要成分のみからなる補正信号をその出力信号から除去するためのものである。」（段落【００１４】〜【００１６】）
（ｆ）「周波数カウンタ２２の出力端は、微分回路２４の入力端に接続される。この微分回路２４は、周波数カウンタ２２の出力信号を微分するためのものである。そのため、周波数カウンタ２２の出力信号が一定の電圧のときには、微分回路２４の出力信号は０になる。
　微分回路２４の出力端は、サンプルホールド回路２６の入力端に接続される。このサンプルホールド回路２６の別の入力端には、加速度センサ１４の出力端が接続される。このサンプルホールド回路２６は、微分回路２４の出力信号が０であるときの加速度センサ１４の出力信号を補正信号としてそれ以後出力し続けるためのものである。なお、サンプルホールド回路２６は、微分回路２４の出力信号が再び０になったときに、そのときの加速度センサ１４の出力信号を新たな補正信号としてそれ以後出力し続ける。このサンプルホールド回路２６の出力端は、上述の差動回路１６の反転入力端に接続される。
　差動回路１６の出力端は、自動車の進行方向における加速度に対応した信号を出力するための第１の出力端子２８に接続される。」（段落【００２０】〜【００２２】）
（ｇ）「次に、この検出装置１０の動作について、図２に示すフロー図を参照して説明する。
　ステップＳ１では、加速度検出装置１２の加速度センサ１４によって、自動車の進行方向における加速度が検出され、加速度センサ１４の出力端から出力信号Ｖｇが得られる。この場合、加速度センサ１４の出力信号Ｖｇは、自動車の進行方向における加速度に対応した必要成分を有するが、それ以外にドリフト成分や重量加速度成分などの不要成分を有する場合がある。
　そして、ステップＳ３、Ｓ５およびＳ７では、自動車のエンジンの回転数に関連して自動車の電源ラインに発生する脈流の周波数ｆが直前の周波数Ｆと同一であるかどうか、すなわち、自動車のエンジンの回転数が一定であるかどうかが判定される。この場合、ノイズフィルタ２０によって、自動車の発電機で発生された電力によって自動車の電源ラインに発生する脈流以外のノイズが抑制され、加速度検出装置１２の周波数カウンタ２２によって、その脈流の周波数がカウントされ、微分回路２４によって、周波数カウンタ２２の出力信号が微分される。なお、図３および図４には、自動車のエンジンの回転数が７００ｒｐｍおよび２０００ｒｐｍであるときの自動車のシガレットライタのソケットから得られる信号の波形をそれぞれ示す。自動車のエンジンの回転数が一定であるときには、周波数カウンタ２２の出力信号が一定の電圧になり、微分回路２４の出力信号が０になる。
　その脈流の周波数ｆが直前の周波数Ｆに一致するとき、すなわち自動車のエンジンの回転数が一定であるとき、ステップＳ９において、そのときの加速度センサ１４の出力信号Ｖｇが補正信号Ｖｏとして設定される。このときの微分回路２４の出力信号は０であり、このときの加速度センサ１４の出力信号Ｖｇは、補正信号Ｖｏとして、サンプルホールド回路２６からそれ以後出力され続ける。この補正信号Ｖｏは、自動車の進行方向における加速度に対応した必要成分が０であり、ドリフト成分や重量加速度成分などの不要成分のみからなる。
　なお、自動車のエンジンの回転数が変化し再び一定になったときには、ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ７およびＳ９において、そのときの加速度センサ１４の出力信号Ｖｇが新たな補正信号Ｖｏとしてサンプルホールド回路２６からそれ以後出力され続ける。
　ステップＳ１１では、加速度センサ１４の出力信号Ｖｇから補正信号Ｖｏが除去される。この場合、差動回路１６によって、加速度センサ１４の出力信号Ｖｇからサンプルホールド回路２６の補正信号Ｖｏが除去される。そのため、差動回路１６の出力信号Ｖｇ−Ｖｏは、加速度センサ１４の出力信号からドリフト成分や重量加速度成分などの不要成分が除去されるとともに自動車の進行方向における加速度に対応した必要成分が残された信号となる。そのため、ステップＳ１３において、自動車の進行方向における加速度に対応した信号が、第１の出力端子２８から検出される。」（段落【００２７】〜【００３２】）
　
　以上の記載事項（ａ）ないし（ｇ）並びに図１及び図２の記載を総合勘案すると、引用例には次の発明が記載されていると認められる。
「自動車に取り付けられて該自動車の加速度を検出する加速度検出装置１２であって、
　エンジンの回転数が一定であるか否かを判定する周波数カウンタ２２、微分回路２４及びサンプルホールド回路２６と、
　該微分回路２４によりエンジンの回転数が一定であると判定されたときの前記加速度センサ１４の出力Ｖoを前記加速度センサ１４の出力Ｖgから差し引く差動回路１６と
　を、含む加速度検出装置１２。」（以下、「引用発明」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明における「自動車」、「取り付けられ」、「加速度検出装置１２」、「周波数カウンタ２２、微分回路２４及びサンプルホールド回路２６」、「加速度センサ１４の出力Ｖoを前記加速度センサ１４の出力Ｖgから差し引く」及び「差動回路１６」は、
　本願発明の「車両」、「設けられ」、「車両用加速度センサの出力補正装置」、「判定手段」、「前記加速度センサの出力に基づいて該加速度センサの出力を補正する」及び「加速度補正手段」にそれぞれ相当する。
　また、本願発明の「エンジンの出力トルク」も、引用発明の「エンジンの回転数」も、共に、「エンジンの動作状態を表す指標」である点で共通している。
　さらに、本願発明の「所定の範囲内である」も、引用発明の「一定である」も、共に、「所定の条件を満足する」点で共通する。
　してみると、両者は
（一致点）
「車両に設けられて該車両の加速度を検出する車両用加速度センサの出力補正装置であって、
　エンジンの動作状態を表す指標が所定の条件を満足するか否かを判定する判定手段と、
　該判定手段によりエンジンの動作状態を表す指標が所定の条件を満足すると判定されたときの前記加速度センサの出力に基づいて該加速度センサの出力を補正する加速度補正手段と
　を、含むことを特徴とする車両用加速度センサの出力補正装置。」で一致し、以下の点で相違する。
（相違点）
　「エンジンの動作状態を表す指標」及び「所定の条件」について、
　本願発明は、「エンジンの出力トルク」に着目し、それが「所定の範囲内にある」ことを判定して補正値を取得するのに対し、
　引用発明は、「エンジンの回転数」に着目し、それが「一定である」ことを判定して補正値を取得している点。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
引用例に記載のものにおいては、前記「２．引用例記載の事項・引用発明」で示した記載事項（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）及び（ｇ）に記載されているように、要すれば、温度変化などの環境変化によって生じるドリフト成分と、坂道走行で自動車が傾斜した場合に生じる重力加速度成分とからなる、自動車の進行方向における加速度とは無関係の不要成分を加速度センサの出力信号から除去することにより、これら不要成分によって生じる誤差を軽減するようにしたものであり、この不要成分に相当する加速度センサの補正値は、エンジンの回転数が一定であると判定されたときに取得するようにしているものである。そして、エンジンの回転数が一定であるときとは、自動車が一定速度で走行しているとき、または、自動車がアイドリングで停止しているときである（前記記載事項（ｃ）を参照のこと）。
　したがって、引用発明は、自動車が坂道を走行している場合に、加速度センサに生じている不要成分はドリフト成分と重力加速度成分とから成るところ、この不要成分に相当する加速度センサの補正値はエンジンの回転数が一定であると判定されたとき、すなわち、自動車が一定速度で該坂道を走行しているとき（またはアイドリングで停止しているとき）に取得しているから、該坂道を加速走行した場合にも重力加速度成分を含む不要成分を除去できて、自動車の進行方向の加速度成分のみが誤差なく得られるとの作用効果を奏するものといえる。
　また、引用発明は、自動車が平坦路を走行している場合に、加速度センサはそもそも重力加速度成分の影響を受けず、よって、加速度センサに生じる不要成分はドリフト成分のみから成るから、同様に、自動車の進行方向の加速度成分のみが誤差なく得られるとの作用効果を奏するものである。
　他方、本願発明は、「エンジンの出力トルク」に着目し、それが「所定の範囲内にある」ことを判定して補正値を取得しているところ、「エンジンの出力トルク」が「所定の範囲内にある」ときとは、本願明細書の発明の詳細な説明の段落【００２６】（前記「１．手続の経緯・本願発明」の項を参照のこと。）に記載されているように、車両（自動車）が路面の勾配が小さな、すなわち平坦路を一定速度Ｖで走行しているときのことを意図しているから、本願発明は、車両（自動車）が、その加速度センサが重力加速度成分の影響を受けない平坦路を走行しているときに補正値を取得して加速度センサの補正を行っているものということができる。
　ところで、上記したように、引用発明は平坦路走行の場合みならず坂道走行の場合も、自動車の進行方向の加速度を正確に測定するために加速度センサの補正を行うことを発明の目的としており、平坦路であれ、坂道であれ、自動車が一定速度で走行しているとき（または、自動車がアイドリングで停止しているとき）、すなわち、自動車が進行方向に加速走行をしていないときは、エンジンの（単位時間当たりの）回転数は所定の回転数のままで変化はなく、すなわち、一定となっている、との技術常識を利用しているものである。
　そこで、引用発明において、自動車が平坦路を走行している場合に加速度センサの補正を行うことを考えると、平坦路を自動車が一定速度で走行しているとき（または、自動車がアイドリングで停止しているとき）には、エンジンの動作状態をエンジンの回転数の観点でみると、エンジンの回転数は所定の回転数のままで変化はなく、すなわち、一定であるところ、エンジンの出力トルクの観点でみると、自動車は加速走行をしていないのであるから、エンジンの出力トルクは、平坦路を一定速度で走行をするに必要な（または、自動車がアイドリングをするに必要な）所定の出力トルクとなっていることも技術常識である。
　よって、加速度センサの補正を、自動車（車両）が、その加速度センサが重力加速度成分の影響を受けない平坦路を走行している場合に行うようにし、そのために「エンジンの出力トルク」に着目し、それが平坦路を一定速度で走行をするに必要な（または、自動車がアイドリングをするに必要な）「所定の範囲内にある」ことを判定して補正値を取得するようにすることは当業者ならば容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明は、上記したように車両（自動車）が平坦路を走行している場合、すなわち、そもそも加速度センサが重力成分の影響を受けない場合にのみ加速度センサのドリフト成分の補正ができるとの作用効果を奏するのにとどまるのに対し、引用発明は、自動車（車両）が平坦路だけでなく、坂道を走行している場合であっても、ドリフト成分の補正に加えて重力加速度成分の補正もできるとの作用効果を奏するのであるから、本願発明は、引用発明に比べて何ら格別な効果を奏するものでもない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　以上のとおりであるから、他の請求項に係る発明について審理するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。