【事件の表示】
　特願２００３−３８３５０４「軸の回転運動を検出する装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　６月１０日出願公開、特開２００４−１６３４３６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯 
　本願は、２００３年１１月１３日（パリ条約による優先権主張２００２年１１月１３日、ドイツ）の出願であって、平成１８年９月１３日付けで拒絶査定（平成１８年９月１９日発送）がなされ、これに対し、同年１２月１８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで手続補正がなされたものである。 
 　 
２　平成１８年１２月１８日付けの手続補正について 
　当該手続補正の内容は、特許請求の範囲について、補正前の請求項１ないし３から請求項１及び２を削除し、請求項１又は２を択一的に引用する請求項３を、独立形式の請求項１と、従属形式の請求項２とするものである。
　したがって、当該手続補正は、請求項の削除を目的とするものであって、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内でしたものであることも明らかであるから、適法な補正である。 
  
３　本願発明 
　本願の請求項１に係る発明は、平成１８年１２月１８日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものであると認められる（以下、「本願発明」という。）。 
 「【請求項１】　軸と結合されている検出装置を利用して機械装置ハウジング内の軸の回転運動を検出する装置であって、前記機械装置ハウジングに設けられている少なくとも一つのセンサーと、このセンサーに接続されているトランスデューサー（１４）とを有し、単数又は複数の前記センサー（８、１５〜２０）が、電流供給装置（９）及び固有のエネルギー貯蔵装置（１１）から電流を供給され、別個に設けられている測定値受信装置に対して無線により測定値を伝送するための信号送信ユニット（３３）が設けられているものにおいて、
　センサー（８、１５〜２０）、電流供給装置（９）、レギュレーター（１０）、エネルギー貯蔵装置（１１）、信号送信ユニット（３３）からなる測定装置が、前記軸に密着しているシール（３０）と一体的に一つのユニットとしてまとめられ、
　前記エネルギー貯蔵装置（１１）に対する発電が、前記軸（３）と結合されている多重極リング（７）が、この多重極リングと対向する固定子（９）と共働して機能することによって行われ、
　前記センサー（８、１５〜２０）が、密封されるべき空間（２）及び周囲環境（１）の一方又は両方の、圧力（１５、１６）及び／又は温度（１７、１８）及び／又は漏れ（１９）、並びに／あるいはトルク（２０）を測定するのに使用される装置。」
 　 
２　引用例 
（１）原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前である平成１４年７月１０日に頒布された刊行物である特開平２００２−１９３０８３号公報（以下、「引用刊行物」という。）には、以下の事項が図面とともに記載されている。 なお、下記の段落番号は、上記引用刊行物の第２ないし５ページにおける段落番号である。
〈記載事項１〉
「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車におけるアンチロックブレーキ装置に関する。」
〈記載事項２〉
「【０００２】
【従来の技術】最近の自動車には、低摩擦路やパニックブレーキ時のタイヤロックを検知し、ブレーキを緩めてタイヤグリップを確保することで操舵安定性を図るアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）が多く採用されている。この装置では、車軸軸受部に回転センサを取付け、回転数を検出しているが、そのセンサへの電力供給やセンサの出力信号は、電線で車体部とやりとりしている。」
〈記載事項３〉
「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この電線は、車軸軸受部と車体との間では車外に露出することになり、石跳ねやタイヤハウス内の雪の凍結により断線等の支障を起こし易い。また、操舵輪の場合は、電線に予め捩じれを与えておく必要があったり、電線の固定に多大な工数が必要であったりする。上記の電線はその被覆も必要で、自動車の軽量化の妨げとなり、また電線の固定の工数が多いことから、コスト増となっている。」
〈記載事項４〉
「【０００４】この発明の目的は、車外での断線の恐れがなく、また自動車の軽量化、コスト低下が図れるアンチロックブレーキ装置を提供することである。」
〈記載事項５〉
「【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、車輪の回転速度を検出し、その検出信号によりブレーキ制動力の制御を行うアンチロックブレーキ装置において、車輪の回転部材に装着されたパルサリングと、このパルサリングに対峙して車輪支持部材に装着されたセンサと、車体に設置されて上記制動力の制御を行う制御回路と、上記車輪支持部材および車体に送信部および受信部が各々設置され上記センサの信号をワイヤレスで送受するワイヤレス伝達手段とを備えたものである。このように、回転センサの信号を、車輪支持部材の送信部から、車体側の受信部にワイヤレスで送信するため、車輪支持部と車体との間でセンサ信号伝達用の電線が車外に露出しない。そのため、石跳ねやタイヤハウス内の雪の凍結等により、断線の支障を起こすことがない。また、車輪支持部と車体との間のセンサ信号用の電線が省け、その煩雑な配線固定作業も不要となるため、自動車の軽量化、コスト低下が図れる。」
〈記載事項６〉
「【０００９】この発明において、上記回転部材の回転で発電する発電機を設け、その発電機の発電出力を上記送信部およびセンサに与えるようにしても良い。このように車輪の回転力を利用した発電機を設けることで、別途に電力供給することなく、センサ信号を伝送することができる。そのため、電力供給用の配線が省ける。」
〈記載事項７〉
「【００１１】
【発明の実施の形態】この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１において、車輪１は車軸軸受２の回転輪であるハブ輪３に取付けられ、車軸軸受２の固定輪からなる車輪支持部材４は、車体５から下方に突出したサスペンション（図示せず）に支持されている。車輪１は、図示の例では操舵輪であり、等速自在継手６を介して車軸７に連結されている。車輪１の回転部材８は、車輪１の構成部材および車輪１と一体に結合されて回転する部材のことであり、この例ではハブ輪３および等速自在継手６の外輪６ａを含む。等速自在継手６は、外輪６ａが車軸軸受２のハブ輪３に一体固定状態に結合されている。」
〈記載事項８〉
「【００１２】ブレーキ９は、車輪１に設けられたブレーキドラムまたはブレーキディスク等の摩擦部材（図示せず）に接して車輪１を制動するものであり、油圧シリンダ等を備えている。ブレーキペタル等のブレーキ操作部材１０の操作は、変換手段１１を介して油圧力等に変換され、増力してブレーキ９に伝えられる。制動力調整手段１２は、ブレーキ９の制動力を調整する手段であり、制御回路１３の指令に応じて制動力を調整する。制動力調整手段１２は、ブレーキ９と変換手段１１との間の油圧経路に設けられている。制御回路１３は、回転数のセンサ１４で検出された車輪回転数に応じて制動力調整手段１２に制動力の調整指令を与える手段であり、マイクロコンピュータ等の電子回路で構成されている。
【００１３】センサ１４は、車輪１のパルサリング１５に対峙して車輪支持部材４に設置され、パルサリング１５を検出してパルス数を出力するものである。パルサリング１５は、車輪１の回転部材８に設けられている。図示の例では、パルサリング１５は、等速自在継手６の外輪６ａに、詳しくは外輪６ａのハブ輪３との連結端に設けられている。パルサリング１５は、回転に伴ってセンサ１４にパルス出力を発生させる部品であり、・・・・・円周方向に交互に反対の磁極が並べて設けられたもの（図４の例）・・・・・が使用される。」
〈記載事項９〉
「【００１４】センサ１４の検出信号は、ワイヤレス伝達手段１６を介して制御回路１３に伝送される。ワイヤレス伝達手段１６は、車輪支持部材４に設置された送信部１７と、車体５に設置された受信部１８とで構成される。受信部１８は、例えば車体５におけるタイヤハウス部５ａの内部に、送信部１７と互いに対向して設けられる。
【００１５】ワイヤレス伝達手段１６は、電波に限らず、磁気結合による伝送、赤外線等の光による伝送、または超音波による伝送を行うものなど、空間を伝送する信号を用いるものであれば良い。磁気結合よる伝送の場合、ワイヤレス伝達手段１６は、送信部１７に設けられた送信コイルと受信部１８に設けられた受信コイルとの間の磁気結合で信号伝送するものとする。・・・」
〈記載事項１０〉
「【００１９】送信部電源２３は、車輪の回転を利用した発電機・・・・・とする場合、別途に電力供給することなくセンサ１４の信号を伝送することができる。この発電機は、車輪１のハブ部付近に内蔵する。この発電機は、電源専用のものとしても良く、またセンサを兼用するものとしても良い。」
〈記載事項１１〉
「【００２０】発電機とする場合、例えば、図１に示すパルサリング１５を、図４に示すように発電用リング磁石１５Ａとし、センサ１４を発電機コイル１４Ａとする。これら発電用リング磁石１５Ａとセンサ１４とで発電機２３Ａが構成される。リング磁石１５Ａが車輪１と共に回転すると、発電機コイル１４Ａに交番磁界を作り、このコイル１４Ａに誘起電圧を発生させる。この発生した交流電圧を整流することで、送信部１７（図１）およびセンサ１４の電源とする。この発電機２３Ａは、電源専用としても、回転センサを兼ねるものとしても良い。電源専用とする場合は、図７に示すように、別途にパルサリング１５とこれに対応する回転検出用のセンサ１４とを設け、発電機２３Ａの出力を送信部１７およびセンサ１４の電源として用いる。」
〈記載事項１２〉
「【００２２】発電機２３Ａで回転数のセンサを兼用する場合の送信部１７の回路例を図５に示す。この回路では、車輪回転数に同期した交流発電機２３Ａの電力が、整流回路２５で直流化され、発振回路１９ａ、変調回路１９ｂ、および送信コイル２０の電源Ｖｄｄとなると共に、変調回路１９ｂを構成する出力オンオフ用のトランジスタ２７を駆動し、回転数に同期した出力変調を行う。走行時に整流回路２５の大容量コンデンサまたは二次電池２６に蓄積された電力は、回転低下時に回路駆動電力として用いることで、減速時の低速度領域まで検出を可能とする。発振回路１９ａおよび変調回路１９ｂは、図２の発振・変調回路１９を構成するものである。」
　
（２）上記記載事項１ないし１２及び図面から、以下のアないしカの点を読み取ることができる。
ア　車輪１の回転部材８の外面に設けられているパルサリング１５を検出してパルスを出力するセンサ１４を備えた車輪１の回転数を検出する装置（記載事項８）、及び該装置が車輪支持部材４に設置されている点（図１，７）。
イ　車輪支持部材４に設置されているセンサ１４（記載事項８）。
ウ　センサ１４の電源として発電機２３Ａの出力を整流したものを用いる点（記載事項１１及び図７）。
エ　車体５に設置されている受信部１８に電波等によりセンサ１４の検出信号を信号伝送する送信部１７が車輪支持部材４に設置されている点（記載事項９）。
オ　センサ１４、発電機コイル１４Ａ、送信部１７が、一箇所にまとめられている点（図７）。
　
カ　センサ１４の電源として、車輪１の回転部材８に設けられているＮ極Ｓ極が交互に形成された発電用リング磁石１５Ａと、この発電用リング磁石１５Ａに対峙する発電機コイル１４Ａが用いられている点（記載事項８、１１、図４，７）。
　
　したがって、上記記載事項１ないし１２及び図面に基づけば、引用刊行物には、
「車輪１の回転部材８の外面に設けられているパルサリング１５、該パルサリング１５を検出してパルスを出力するセンサ１４とを備えた、車輪支持部材４に設置された車輪１の回転部材８の回転数を検出する装置であって、前記車輪支持部材４に設置されているセンサ１４を有し、該センサ１４の電源として発電機２３Ａの出力を整流したものを用い、車体５に設置されている受信部１８に電波等によりセンサ１４の検出信号を信号伝送する送信部１７が車輪支持部材４に設置されているものにおいて、
　センサ１４、発電機コイル１４Ａ、送信部１７が、一箇所にまとめられ、
　前記センサ１４の電源として、車輪１の回転部材８に設けられているＮ極Ｓ極が交互に形成された発電用リング磁石１５Ａと、この発電用リング磁石１５Ａに対峙する発電機コイル１４Ａが用いられる装置。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。 
　
３　対比 
　本願発明と引用発明とを比較する。
（１）
ア　引用発明の「車輪１の回転部材８」は、車輪１の回転軸の部材であるから、本願発明の「軸」に相当する。
イ　引用発明の「設けられている」は、本願発明の「結合されている」に相当する。
ウ　引用発明の「パルサリング１５」は、「車輪１の回転部材８の回転数を検出する装置」において利用され、回転部材８の回転運動を検出するための装置であるから、本願発明の「検出装置」に相当する。
エ　本願発明の「機械装置ハウジング内の軸の回転運動を検出する装置」は、それに続く「前記機械装置ハウジングに設けられている少なくとも一つのセンサー」なる事項、及び本願の図面の記載からみて、上記「機械装置ハウジング内」は、軸の回転運動を検出する装置が設けられている場所を規定する事項であり、軸が設けられている場所を規定する事項ではないことは明らかである。
　そして、引用発明の「車輪支持部材４」は、本願発明の「機械装置ハウジング」に相当する。
　したがって、引用発明の「車輪支持部材４に設置された車輪１の回転部材８の回転数を検出する装置」と本願発明の「機械装置ハウジング内の軸の回転運動を検出する装置」とは、機械装置ハウジングに設けられ、軸の回転運動を検出する装置の点で共通する。
オ　よって、引用発明の「車輪１の回転部材８の外面に設けられているパルサリング１５、該パルサリング１５を検出してパルスを出力するセンサ１４とを備えた、車輪支持部材４に設置された車輪１の回転部材８の回転数を検出する装置」と本願発明の「軸と結合されている検出装置を利用して機械装置ハウジング内の軸の回転運動を検出する装置」とは、軸と結合されている検出装置を利用して機械装置ハウジングに設けられ、軸の回転運動を検出する装置の点で共通する。
　　
（２）　引用発明の「前記車輪支持部材４に設置されているセンサ１４を有し」と本願発明の「前記機械装置ハウジングに設けられている少なくとも一つのセンサーと、このセンサーに接続されているトランスデューサー（１４）とを有し」とは、前記機械装置ハウジングに設けられている少なくとも一つのセンサーを有しの点で共通する。
　
（３）引用発明の「該センサ１４の電源として発電機２３Ａの出力を整流したものを用い」において、「発電機２３Ａ」、「出力を整流したもの」は、本願発明の「電流供給装置（９）」、「電流」にそれぞれ相当する。
　したがって、引用発明の「該センサ１４の電源として発電機２３Ａの出力を整流したものを用い」と本願発明の「単数又は複数の前記センサー（８、１５〜２０）が、電流供給装置（９）及び固有のエネルギー貯蔵装置（１１）から電流を供給され」とは、単数又は複数の前記センサーが、電流供給装置から電流を供給される点で共通する。
　
（４）引用発明において、受信部１８は車体５に設置され、また、送信部１７が車輪支持部材４に設置されているから、受信部１８と送信部１７とが、別個に設けられていることは明らかである。
　そして、引用発明の「受信部１８に」は、本願発明の「測定値受信装置に対して」に相当し、以下同様に、「電波等」は「無線」に、「センサ１４の検出信号」は「測定値」に、「信号伝送する送信部１７」は「測定値を伝送するための信号送信ユニット（３３）」にそれぞれ相当する。
　したがって、引用発明の「車体５に設置されている受信部１８に電波等によりセンサ１４の検出信号を信号伝送する送信部１７が車輪支持部材４に設置されているもの」は、本願発明の「別個に設けられている測定値受信装置に対して無線により測定値を伝送するための信号送信ユニット（３３）が設けられているもの」に相当する。
　
（５）　引用発明の「センサ１４、発電機コイル１４Ａ、送信部１７」は、本願発明でいう「測定装置」を構成するから、引用発明の「センサ１４、発電機コイル１４Ａ、送信部１７が、一箇所にまとめられ」と本願発明の「センサー（８、１５〜２０）、電流供給装置（９）、レギュレーター（１０）、エネルギー貯蔵装置（１１）、信号送信ユニット（３３）からなる測定装置が、前記軸に密着しているシール（３０）と一体的に一つのユニットとしてまとめられ」とは、センサー、電流供給装置、信号送信ユニットを備えた測定装置が一箇所にまとめられる点で共通する。
　
（６）
ア　引用発明の「前記センサ１４」は、本願発明の「エネルギー貯蔵装置（１１）」と同じく、発電機コイル１４Ａから電流が供給される対象であり、また、測定装置の構成要素である。
イ　引用発明の「車輪１の回転部材８」、「Ｎ極Ｓ極が交互に形成された発電用リング磁石１５Ａ」は、本願発明の「軸軸（３）」、「多重極リング（７）」に相当するから、引用発明の「車輪１の回転部材８に設けられているＮ極Ｓ極が交互に形成された発電用リング磁石１５Ａ」は、本願発明の「軸（３）と結合されている多重極リング（７）」に相当する。
ウ　引用発明の「この発電用リング磁石１５Ａに対峙する発電機コイル１４Ａ」は、本願発明の「この多重極リングと対向する固定子（９）」に相当する。
エ　したがって、引用発明の「前記センサ１４の電源として、車輪１の回転部材８に設けられている発電用リング磁石１５Ａと、この発電用リング磁石１５Ａに対峙する発電機コイル１４Ａが用いられる」と本願発明の「前記エネルギー貯蔵装置（１１）に対する発電が、前記軸（３）と結合されている多重極リング（７）が、この多重極リングと対向する固定子（９）と共働して機能することによって行われ」とは、前記測定装置の構成要素に対する発電が、前記軸と結合されている多重極リングが、この多重極リングと対向する固定子と共働して機能することによって行われる点で共通する。
　
 　したがって、本願発明と引用発明の両者は、 
「軸と結合されている検出装置を利用して機械装置ハウジングに設けられ、軸の回転運動を検出する装置であって、前記機械装置ハウジングに設けられている少なくとも一つのセンサーを有し、単数又は複数の前記センサーが、電流供給装置から電流を供給され、別個に設けられている測定値受信装置に対して無線により測定値を伝送するための信号送信ユニットが設けられているものにおいて、
　センサー、電流供給装置、信号送信ユニットを備えた測定装置が一箇所にまとめられ、
　前記測定装置の構成要素に対する発電が、前記軸と結合されている多重極リングが、この多重極リングと対向する固定子と共働して機能することによって行われる装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　回転部材の回転運動を検出する装置が設けられる機械装置ハウジングにおける位置が、本願発明では、「機械装置ハウジング内」であるのに対して、引用発明では、そのように限定されていない点。
［相違点２］ 
　回転部材の回転運動を検出する装置が、本願発明では、「センサーに接続されているトランスデューサー（１４）を有し」ているのに対して、引用発明では、センサ１４に接続されているトランスデューサーを有しているかどうかが明確でない点。
［相違点３］
　単数又は複数のセンサーが電流供給装置に加え、本願発明では、「固有のエネルギー貯蔵装置（１１）から電流を供給され」るのに対して、引用発明では、そのように限定されていない点。
［相違点４］
　センサー、電流供給装置、信号送信ユニットを備えた測定装置について、本願発明では、「センサー（８、１５〜２０）、電流供給装置（９）、レギュレーター（１０）、エネルギー貯蔵装置（１１）、信号送信ユニット（３３）からなる測定装置」とあるように、レギュレーター及びエネルギー貯蔵装置を含むのに対して、引用発明では、そのように限定されていない点。
［相違点５］
　本願発明は、「センサー（８、１５〜２０）、電流供給装置（９）、レギュレーター（１０）、エネルギー貯蔵装置（１１）、信号送信ユニット（３３）からなる測定装置が、前記軸に密着しているシール（３０）と一体的に一つのユニットとしてまとめられ」ているのに対して、引用発明は、そのように限定されていない点。
［相違点６］
　軸と結合されている多重極リングが、この多重極リングと対向する固定子と共働して機能することによって行われる発電の対象である測定装置の構成要素が、本願発明では、単数又は複数のセンサー（８、１５〜２０）に電流を供給するエネルギー貯蔵装置（１１）であるのに対して、引用発明では、そのように限定されていない点。
［相違点７］
　本願発明は、「センサー（８、１５〜２０）が、密封されるべき空間（２）及び周囲環境（１）の一方又は両方の、圧力（１５、１６）及び／又は温度（１７、１８）及び／又は漏れ（１９）、並びに／あるいはトルク（２０）を測定するのに使用される」のに対して、引用発明は、センサー１４が、上記物理量又は物理現象を検知するのに使用されるとは特定されていない点。
 　 
６　当審の判断 
　
（１）相違点１について
　引用刊行物には、
「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この電線は、車軸軸受部と車体との間では車外に露出することになり、石跳ねやタイヤハウス内の雪の凍結により断線等の支障を起こし易い。」〈記載事項３〉と記載されている。
　この記載からみても、引用発明が使用される車のタイヤハウス内に設けられる部品等が、保護ケース等で保護しないときには、損傷し易いことは当業者にとって技術常識であるといえる。
　そうしてみると、引用刊行物の図７に図示された、引用発明の「車輪支持部材４」とハブ軸３との間に形成されている車輪支持部材４内のスペースに、引用発明の「車輪支持部材４に設置された車輪１の回転部材８の回転数を検出する装置」を収容することに問題がなければ、上記スペースに、すなわち本願発明でいう「機械装置ハウジング内」に設けることは、引用発明の上記装置を損傷から守るために当業者が適宜になし得る設計事項である。
　ちなみに、原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前である平成１４年２月１９日に頒布された刊行物である特開２００２−５３０１９号公報には、車輪支持部材１の内部空間にパルサリング１８、センサ１７等を収容することが記載されている（図２、及びその説明箇所）。
　したがって、相違点１に係る本願発明の発明特定事項は格別なものではない。
　
（２）相違点２について
　回転センサにトランスデューサーを接続することは設計事項又は周知技術であり｛例えば、特開昭６２−３１３０１号公報；回転センサ２６・ＤＡ変換器，特開昭６２−１５６５６４号公報；回転数センサ１・信号変換器４，実願昭６１−７７５７５号（実開昭６２−１８７９１２号）のマイクロフィルム；回転センサ１１・Ａ／Ｄ変換器７等参照｝、引用発明の回転検出用のセンサ１４に当該設計事項又は周知技術を適用することは、センサーの出力の信号形態等を変換しないで、そのまま利用できるか否かを考慮して適宜に実施し得る事項にすぎない。
　したがって、相違点２に係る本願発明の発明特定事項は、当業者が容易に想到し得る事項である。
　　
（３）相違点３及び相違点６について
　
　引用刊行物の記載を再掲する。
〈記載事項１１〉
「【００２０】発電機とする場合、例えば、図１に示すパルサリング１５を、図４に示すように発電用リング磁石１５Ａとし、センサ１４を発電機コイル１４Ａとする。これら発電用リング磁石１５Ａとセンサ１４とで発電機２３Ａが構成される。リング磁石１５Ａが車輪１と共に回転すると、発電機コイル１４Ａに交番磁界を作り、このコイル１４Ａに誘起電圧を発生させる。この発生した交流電圧を整流することで、送信部１７（図１）およびセンサ１４の電源とする。この発電機２３Ａは、電源専用としても、回転センサを兼ねるものとしても良い。電源専用とする場合は、図７に示すように、別途にパルサリング１５とこれに対応する回転検出用のセンサ１４とを設け、発電機２３Ａの出力を送信部１７およびセンサ１４の電源として用いる。」と記載されている。
　この記載から、発電用リング磁石１５Ａと発電機コイル１４Ａとで構成される発電機２３Ａは、電源専用としても、回転センサを兼ねるものとしても良いが、電源専用の場合、発電機２３Ａは、送信部１７およびセンサ１４の電源として用いること（以下「事項１」という）を読み取ることができる。
　
　また、
〈記載事項１２〉
「【００２２】発電機２３Ａで回転数のセンサを兼用する場合の送信部１７の回路例を図５に示す。この回路では、車輪回転数に同期した交流発電機２３Ａの電力が、整流回路２５で直流化され、発振回路１９ａ、変調回路１９ｂ、および送信コイル２０の電源Ｖｄｄとなると共に、変調回路１９ｂを構成する出力オンオフ用のトランジスタ２７を駆動し、回転数に同期した出力変調を行う。走行時に整流回路２５の大容量コンデンサまたは二次電池２６に蓄積された電力は、回転低下時に回路駆動電力として用いることで、減速時の低速度領域まで検出を可能とする。発振回路１９ａおよび変調回路１９ｂは、図２の発振・変調回路１９を構成するものである。」と記載されている。
　この記載から、発電機２３Ａで回転数のセンサを兼用する場合には、上記発電機２３Ａの電力が、送信部１７の電源となると共に、送信部１７の駆動電力として用いられる二次電池２６に蓄積されること（以下「事項２」という）を読み取ることができる。
　
　そして、記載事項１２で説明された「発電機２３Ａで回転数のセンサを兼用する場合」とは異なり記載事項１１に記載された一方の使用形態である上記発電機２３Ａが電源専用の場合において、センサ１４の電源について考察すると次のことがいえる。
　すなわち、上記発電機２３Ａはセンサ１４の電源として用いられるから（上記事項１）、センサ１４の電源は、送信部１７の電源と同じく、上記発電機２３Ａの電力が、センサ１４の電源となると共に、センサ１４の駆動電力として用いられる二次電池に蓄積されること、換言するに、引用発明のセンサ１４（センサー（８、１５〜２０））が、発電機２３Ａ（電流供給装置）及び二次電池（固有のエネルギー貯蔵装置）から電流を供給されることは、引用刊行物の記載に基づいて当業者が容易に想到し得る事項であるといえる。
　したがって、相違点３及び相違点６に係る本願発明の発明特定事項は、引用刊行物の記載に基づいて当業者が容易に想到し得る事項である。
　
（４）相違点４について
　測定回路にレギュレーターを設けることは、回路設計を行うに際しての設計事項又は周知技術にすぎず（例えば、特開平２−２４０５２２号公報、特開平１−２０６１７８号公報、特開昭６３−２７１１５１号公報等参照）、引用発明の測定装置（測定回路を有していることは自明である）にレギュレーターを含ませることは当業者が容易に想到し得る事項である。
　また、「（３）相違点３について」の項で述べたように、引用発明のセンサ１４（センサー（８、１５〜２０））が、二次電池（固有のエネルギー貯蔵装置）から電流を供給されることは、引用刊行物の記載に基づいて当業者が容易に想到し得る事項である以上、測定装置に、センサー１４の電源である二次電池（固有のエネルギー貯蔵装置）も含ませることは引用刊行物の記載に基づいて当業者が容易に想到し得る事項である。
　したがって、センサー、電流供給装置、信号送信ユニットを備えた測定装置について、レギュレーター及びエネルギー貯蔵装置を含ませること、即ち、相違点４に係る本願発明の発明特定事項は、引用刊行物の記載に基づいて当業者が容易に想到し得る事項である。
　
（５）相違点５について
　本願発明において、測定装置が、センサー（８、１５〜２０）、電流供給装置（９）、レギュレーター（１０）、エネルギー貯蔵装置（１１）、信号送信ユニット（３３）からなるものであることに関しては、「（４）相違点４について」の項で検討済みである。
　また、測定装置が軸と密着しているシールと一体的に一つのユニットとしてまとめることは周知技術であるから（例えば、原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特表平８−５０７８６７号公報を参照；図１のものにおいて、速度センサ１８が、シャフト２２と密着するシャフトシール１６と円形バンド１４により一体的に一つのユニットとしてまとめられている。）、当該周知技術を測定装置が、センサー、電流供給装置、レギュレーター、エネルギー貯蔵装置、信号送信ユニットからなる測定装置についても適用することは困難なことではない。
　したがって、相違点５に係る本願発明の発明特定事項は、引用刊行物の記載及び周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得る事項である。
　
（６）相違点７について
　圧力、温度、漏れ、トルクを測定するセンサを車の車輪付近に設けることは周知技術であり（例えば、原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である国際公開第０２／０４７９２４号パンフレット、第４図及びその関連記載箇所参照；タイヤ圧力センサ１６、タイヤ温度センサ１７、ホイールトルクセンサ１２に留意、なお、タイヤ圧力センサ１６は圧力センサであり、漏れセンサでもある。）、また、これら種々のセンサを密封されるべき空間及び周囲環境の一方又は両方に設けることの技術的意義についても特段のものとは認められないから、引用発明に当該周知技術を適用することに困難性はない。
　したがって、相違点７に係る本願発明の発明特定事項は、周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得る事項である。
　 
　そして、本願発明が奏する効果は、引用例に記載の事項及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものというべきである。 
　よって、本願発明は、引用発明に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである　 
　
７　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
 　よって、結論のとおり審決する。