【事件の表示】
　特願２０００−　８５０２４号「車載用モータの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１０月　２日出願公開、特開２００１−２７０４０１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続きの経緯
　
　本件出願は、平成１２年３月２４日の出願であって、平成１８年８月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年９月２０日に本件審判請求がなされるとともに、同日に手続補正（前置補正）がなされ、当審合議体による平成２０年７月１５日付けの当審拒絶理由通知に応答して、同年９月１８日に手続補正がなされたものである。　
　
　
２　本願発明
　
　本件出願の請求項１〜３に係る発明は、平成２０年９月１８日にした手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜３に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１は次のとおり記載されている。
「【請求項１】　バッテリを電源とし、イグニッションスイッチのオンにより車載用モータの動作を制御する制御回路部を備えて成る車載用モータの制御装置において、
　前記車載用モータは３相直流ブラシレスモータから成り、
　前記制御回路部を備えるとともに、
　前記バッテリに直接接続され、３相ブリッジの上側の３個のスイッチング素子と下側の３個のスイッチング素子とのうち、前記上側の３個のスイッチング素子をオンする際に、その駆動電圧を嵩上げするチャージポンプを有し、前記車載用モータを駆動する３相ブリッジインバータと、
　前記バッテリから前記３相ブリッジインバータに至る給電路と前記チャージポンプとの間を開閉して前記チャージポンプの動作を制御するスイッチ手段とを備え、
　前記制御回路部は、
　前記３相ブリッジインバータの制御を通して前記車載用モータの動作を制御する制御回路と、
　前記バッテリから前記３相ブリッジインバータに至る給電路にスイッチング手段を備えたＡＰＣ回路を介して接続され、前記バッテリの出力電圧を安定化して前記制御回路の電源端子に供給するレギュレータと、
　前記ＡＰＣ回路のスイッチング手段をオン、オフして前記バッテリと前記レギュレータとの間の給電路を開閉するとともに、前記チャージポンプの動作を制御するスイッチ手段をオン、オフして前記チャージポンプを動作、停止に制御する機能を有し、前記イグニッションスイッチを介して前記バッテリに接続され、前記イグニッションスイッチのオンにより、前記イグニッションスイッチを介した小電流の切換制御信号が供給されて閉成状態に切り換わり、前記ＡＰＣ回路および前記スイッチ手段をオンする開閉部とを有し、
　前記制御回路は前記レギュレータからの給電により保持信号を前記開閉部に出力し、前記開閉部は前記保持信号の入力により閉状態を維持する自己保持機能を有することを特徴とする車載用モータの制御装置。」
（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）　
　
　
３　引用刊行物とその記載事項
　
（１）刊行物１の記載内容
　
（１−１）刊行物１に記載された事項
　
　当審の拒絶理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平６−２２７３２９号公報（以下「刊行物１」という。）には、図面とともに次の技術的事項が記載されている。
　
　（ア）「【０００２】 
 【従来の技術】一般に、自動車等の車輌においては、イグニッションスイッチに連動して開閉される電源リレーを介して各電気負荷へバッテリから電源を供給するものが多く、エンジンルーム内に上記電源リレーを設置することにより、車室内のイグニッションスイッチでは比較的小さい電流を開閉するようにし、バッテリから電源リレーを経て負荷までの配線長を短縮して配線長の増大による電圧降下や発熱を抑えるようにしている。」 
 　 
　（イ）「【００１０】図２において、符号１は、燃料噴射制御や点火時期制御等の車輌制御を行なう電子制御装置（ＥＣＵ）であり、このＥＣＵ１は、マイクロコンピュータ２を中核として、入力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３、アナログ・デジタルコンバータ（ＡＤＣ）４、出力インターフェース（Ｏ／Ｆ）５、駆動回路６、及び、定電圧回路７等から構成されている。」 
 　 
　（ウ）「【００１３】上記マイクロコンピュータ２は、・・・（中略）・・・エンジン運転状態に基づいて、燃料噴射量、点火時期、アイドル回転数などの制御量を演算し、対応する信号を出力ポートから出力する。 
 【００１４】上記Ｏ／Ｆ５は、負荷駆動能力の小さい上記マイクロコンピュータ２に対し、その出力ポートから出力される信号に基づいて上記駆動回路６への入力信号を生成処理する。上記駆動回路６は、ＮＰＮ形パワートランジスタ群Ｔ1，…，Ｔi，…，Ｔn，ＴR、及び、ＰＮＰ形パワートランジスタＴSからなり、各パワートランジスタのベースが上記Ｏ／Ｆ５の出力端に接続されている。 
 【００１５】上記ＮＰＮ形パワートランジスタ群Ｔ1，…，Ｔi，…，Ｔn，ＴRは、各エミッタが接地され、各パワートランジスタＴ1，…，Ｔi，…，Ｔnのコレクタに、インジェクタ１６、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１７等の各アクチュエータが接続され・・・（中略）・・・ている。」 
 　 
　（エ）「【００１６】また、上記ＰＮＰ形パワートランジスタＴSは、エミッタに、上記定電圧回路７からの定電圧ＶCが供給され、コレクタが、上記バッテリ１５にイグニッションスイッチ１４を介して接続される上記バッテリ１５の正極に対して順方向のダイオード１８と電源リレー１９のリレーコイル１９ｃとの接続点に接続され、上記マイクロコンピュータ２からの出力ポート値ＧSに応じ、上記イグニッションスイッチ１４がＯＦＦされた後もリレーコイル１９ｃに電流を与えて電源リレー１９をＯＮしてＥＣＵ１への電源を保持し、設定時間が経過したとき、リレーコイル１９ｃに対する電流を遮断して電源リレー１９をＯＦＦさせ、ＥＣＵ１への電源を自動的に遮断するセルフシャット機能を実現するようになっている。 
 【００１７】一方、上記電源リレー１９は、上記ＥＣＵ１への電源供給用として使用されるリレー接点１９ａと、車載の各電気負荷への電源供給用として使用されるリレー接点１９ｂとの２組の常開接点を有し、上記リレーコイル１９ｃの他端が接地されている。 
 【００１８】そして、一方のリレー接点１９ａを介して上記定電圧回路７が上記バッテリ１５に接続され、上記バッテリ１５から供給されるバッテリ電圧（例えば１２Ｖ）が所定のレベルの定電圧ＶC（例えば５Ｖ）に安定化されて上記ＥＣＵ１内の各部に供給される。さらに、他方のリレー接点１９ｂを介して、上記インジェクタ１６、ＩＳＣＶ１７等の各アクチュエータの電源端子・・・（中略）・・・が上記バッテリ１５に接続されている。」 
　 
　 
（１−２）上記記載事項及び図面より刊行物１に記載されていることが明らかな事項
　
　（ａ）上記記載事項（ア）及び（エ）の記載及び図２から、他方のリレー接点１９ｂは上記バッテリ１５に直接接続されるものであるといえ、一方のリレー接点１９ａはバッテリ１５と定電圧回路７との間の電源を供給する配線を開閉するものであるといえる。そして、技術常識を参酌すれば、バッテリ１５に接続されたイグニッションスイッチ１４がオンになると、バッテリ１５からイグニッションスイッチ１４、ダイオード１８を介して電源リレー１９のリレーコイル１９ｃに比較的小さい電流が与えられ、常開接点である一方のリレー接点１９ａ及び他方のリレー接点１９ｂが閉成状態となることは明かであるので、電源リレー１９は、バッテリ１５に接続されたイグニッションスイッチ１４のオンにより、比較的小さい電流が与えられ、閉成状態に切り換わるものであるといえる。 
　 
　（ｂ）上記記載事項（イ）の記載、上記記載事項（エ）の「上記ＰＮＰ形パワートランジスタＴSは、エミッタに、上記定電圧回路７からの定電圧ＶCが供給され、コレクタが、上記バッテリ１５にイグニッションスイッチ１４を介して接続される上記バッテリ１５の正極に対して順方向のダイオード１８と電源リレー１９のリレーコイル１９ｃとの接続点に接続され、上記マイクロコンピュータ２からの出力ポート値ＧSに応じ、上記イグニッションスイッチ１４がＯＦＦされた後もリレーコイル１９ｃに電流を与えて電源リレー１９をＯＮしてＥＣＵ１への電源を保持し、設定時間が経過したとき、リレーコイル１９ｃに対する電流を遮断して電源リレー１９をＯＦＦさせ、ＥＣＵ１への電源を自動的に遮断するセルフシャット機能を実現するようになっている。」という記載及び図２から、電子制御装置（ＥＣＵ）１及びリレー１９は、負荷の動作を制御する制御回路部の一部を構成するものと認められる。
　
　 
（１−３）引用発明
　
　すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が開示されているということができる。
　
 「バッテリ１５を電源とし、イグニッションスイッチ１４のオンにより車載の電気負荷の動作を制御する制御回路部を備えて成る車載の電気負荷の制御装置において、
　前記制御回路部を備えるとともに、
　前記バッテリ１５に他方のリレー接点１９ｂを介して接続された車載の電気負荷を駆動する、ＮＰＮ形パワートランジスタ群Ｔ1，…，Ｔi，…，Ｔn，ＴRと、
前記制御回路部は、
　前記ＮＰＮ形パワートランジスタ群Ｔ1，…，Ｔi，…，Ｔn，ＴRの制御を通して前記車載の電気負荷の動作を制御する、入力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３、アナログ・デジタルコンバータ（ＡＤＣ）４、出力インターフェース（Ｏ／Ｆ）５及びＰＮＰ形パワートランジスタＴSと、
　前記バッテリ１５から車載の電気負荷及びＮＰＮ形パワートランジスタ群Ｔ1，…，Ｔi，…，Ｔn，ＴRに至る導電路に一方のリレー接点１９ａを介して接続され、前記バッテリ１５の出力電圧を安定化して前記入力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３、アナログ・デジタルコンバータ（ＡＤＣ）４、出力インターフェース（Ｏ／Ｆ）５及びＰＮＰ形パワートランジスタＴSに供給する定電圧回路７と、
　前記一方のリレー接点１９ａをオン、オフして前記バッテリ１５と前記定電圧回路７との間の給電路を開閉するとともに、前記イグニッションスイッチ１４を介して前記バッテリ１５に接続され、前記イグニッションスイッチ１４のオンにより、前記イグニッションスイッチ１４を介した小電流が供給されて、前記一方のリレー接点１９ａをオンする電源リレー１９とを有し、
　前記入力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３、アナログ・デジタルコンバータ（ＡＤＣ）４、出力インターフェース（Ｏ／Ｆ）５及びＰＮＰ形パワートランジスタＴSは前記定電圧回路７からの給電により保持電流を前記電源リレー１９に出力し、前記電源リレー１９は前記保持電流の入力により閉状態を維持する自己保持機能を有する車載の電気負荷の制御装置。」 
　
　
（２）刊行物２の記載内容
　
（２−１）刊行物２に記載された事項
　
　当審の拒絶理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平８−１６３８８９号公報（以下「刊行物２」という。）には、次の技術的事項が記載されている。
　
　（オ）「【００１１】 
 【実施例】 
 −第１実施例− 
 図１に、本発明の一実施例を搭載した車両の前後輪操舵系の構成を示す。・・・（中略）・・・ 
 【００１２】後輪１５，１６は、後輪操舵機構１１により操舵される。後輪操舵機構１１は、ブラシレスモータ１２の動力で動作する。・・・（中略）・・・ 
 【００１４】モータ１２は、電子制御装置９からの信号により制御される。電子制御装置９は、第１前輪舵角センサ１７，第２前輪舵角センサ２０，磁極センサ１８，後輪操舵センサ２１，第１車速センサ２２，第２車速センサ２３，ヨーレートセンサ２４の各センサ出力を受け、前輪の舵角および車両の走行状態に対応した後輪の所要舵角を算出し、該所要舵角を実現するようにモータ１２を駆動する。」 
 　 
　（カ）「【００２２】図７に、図１に示す電子制御装置９の構成を示す。電子制御装置９は車載のバッテリー５９に接続されている。バッテリー５９は、ヒューズおよびリレー７７を介して電源端子ＰＩＧＡに接続され、リレー７７はリレー駆動回路７９により開閉される。また、バッテリー５９は、ヒューズおよびイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して電源端子ＩＧＡに接続されている。電源端子ＩＧＡは定電圧レギュレータ５５に接続されており、定電圧レギュレータ５５は定電圧Ｖｃｃ１を出力する。 
 【００２３】電子制御装置９は、主制御手段であるマイクロプロセッサ１を備える。マイクロプロセッサ１は、定電圧Ｖｃｃ１により作動する。」 
 　 
　（キ）「【００２４】モータ１２の各相の端子Ｕ，Ｖ，Ｗは電子制御装置９のモータドライバ５に接続されている。 
 【００２５】ここで、モータドライバ５の詳細を図８を参照して説明する。モータドライバ５は、相切換信号ＬＡ１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１からなる相切換信号群Ｌ１とパルス幅変調（Pulse Width Modulation）信号ＰＷＭ１により制御される。ハイサイド側を制御するための相切換信号ＬＡ１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１は、異常電流制限回路８８を介してゲート駆動回路Ｇ１１に入力される。異常電流制限回路８８は、通常は入力信号をそのまま出力側から出力する。ゲート駆動回路Ｇ１１はパワーＭＯＳＦＥＴであるトランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１をオン／オフ駆動する。また、ゲート駆動回路Ｇ１１は昇圧も行い、トランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１のゲートに昇圧した電圧を与える。同時に、ゲート駆動回路Ｇ１１は昇圧電圧を昇圧電圧値ＲＶ１として出力する。トランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１は、電源端子ＰＩＧＡからパターンヒューズＰＨ，チョークコイルＴＣおよび抵抗Ｒｓを介して得られる高電圧を、それぞれモータ１２の３相の各端子Ｕ，Ｖ，Ｗに供給可能に配置されている。尚、トランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１，ＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１のゲートとソース間には、ツェナーダイオードが挿入されており、パワーＭＯＳＦＥＴの保護を行っている。これは、電源電圧が何らかの原因で２０Ｖを越えると、パワーＭＯＳＦＥＴのゲート／ソース間電圧が２０Ｖを越え、パワーＭＯＳＦＥＴが破壊されるので、これを防ぐためである。尚、この場合には、リレー７７のオフとトランジスタの駆動信号をオフする処理も行い、回路の保護を行っている。 
 【００２６】一方、ローサイド側を制御するための相切換信号ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１は、パルス幅変調信号合成回路８９および異常電流制限回路８８を介してゲート駆動回路Ｇ２１に接続されている。パルス幅変調信号合成回路８９は相切換信号ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１をそれぞれパルス幅変調信号ＰＷＭ１と合成する。ゲート駆動回路Ｇ２１は、ＭＯＳＦＥＴであるトランジスタＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１をオン／オフ駆動する。これらのトランジスタＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１は、モータ１２の３相の各端子Ｕ，Ｖ，Ｗとバッテリー５９のグランド間を接続可能に配置されている。」 
　
　
（２−２）上記記載事項及び図面より刊行物２に記載されていることが明らかな事項
 　 
　（ａ）上記記載事項（キ）の記載、図８から、モータドライバ５は、３相ブリッジインバータを構成するものである。
　
　（ｂ）上記記載事項（キ）の「ここで、モータドライバ５の詳細を図８を参照して説明する。モータドライバ５は、相切換信号ＬＡ１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１，ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１からなる相切換信号群Ｌ１とパルス幅変調（Pulse Width Modulation）信号ＰＷＭ１により制御される。ハイサイド側を制御するための相切換信号ＬＡ１１，ＬＢ１１，ＬＣ１１は、異常電流制限回路８８を介してゲート駆動回路Ｇ１１に入力される。異常電流制限回路８８は、通常は入力信号をそのまま出力側から出力する。ゲート駆動回路Ｇ１１はパワーＭＯＳＦＥＴであるトランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１をオン／オフ駆動する。また、ゲート駆動回路Ｇ１１は昇圧も行い、トランジスタＴＡ１１，ＴＢ１１，ＴＣ１１のゲートに昇圧した電圧を与える。」及び「一方、ローサイド側を制御するための相切換信号ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１は、パルス幅変調信号合成回路８９および異常電流制限回路８８を介してゲート駆動回路Ｇ２１に接続されている。パルス幅変調信号合成回路８９は相切換信号ＬＡ２１，ＬＢ２１，ＬＣ２１をそれぞれパルス幅変調信号ＰＷＭ１と合成する。ゲート駆動回路Ｇ２１は、ＭＯＳＦＥＴであるトランジスタＴＡ２１，ＴＢ２１，ＴＣ２１をオン／オフ駆動する。」の記載より、「３相ブリッジの上側の３個のスイッチング素子と下側の３個のスイッチング素子とのうち、前記上側の３個のスイッチング素子をオンする際に、その駆動電圧を嵩上げするゲート駆動回路Ｇ１１を有」することが明らかである。
　
　（ｃ）上記記載事項（オ）に「バッテリー５９は、ヒューズおよびリレー７７を介して電源端子ＰＩＧＡに接続され、リレー７７はリレー駆動回路７９により開閉される。また、バッテリー５９は、ヒューズおよびイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して電源端子ＩＧＡに接続されている。電源端子ＩＧＡは定電圧レギュレータ５５に接続されており、定電圧レギュレータ５５は定電圧Ｖｃｃ１を出力する。」の記載されていること及び、図８に、ゲート駆動回路Ｇ１１がＩＧＡと接続されている態様が図示されていることにより、「バッテリ５９からモータドライバに至る給電路と前記ゲート駆動回路Ｇ１１の間を開閉して前記ゲート駆動回路Ｇ１１の動作を制御するイグニッションスイッチＩＧＳＷを備え」ることは明らかである。
　
　
（２−３）刊行物２に記載された事項のまとめ
　
　すると、刊行物２には、次の技術的事項が記載されているということができる。
　
「バッテリ５９を電源とし、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオンによりモータ１２の動作を制御する制御回路部を備えて成るモータ１２の制御装置において、
　前記モータ１２はブラシレスモータから成り、
　前記制御回路部を備えるとともに、
　前記バッテリ５９に接続され、３相ブリッジの上側の３個のスイッチング素子と下側の３個のスイッチング素子とのうち、前記上側の３個のスイッチング素子をオンする際に、その駆動電圧を嵩上げするゲート駆動回路Ｇ１１を有し、前記モータ１２を駆動する３相ブリッジインバータと、
　前記バッテリ５９から前記３相ブリッジインバータに至る給電路と前記ゲート駆動回路Ｇ１１の間を開閉して前記ゲート駆動回路Ｇ１１の動作を制御するイグニッションスイッチＩＧＳＷとを備え、
　前記制御回路部は、
　前記３相ブリッジインバータの制御を通して前記モータ１２の動作を制御する制御回路有する。」
　
　
４　本願発明と引用発明との対比
　
（１）本願発明と引用発明との対応関係
　
　引用発明の「バッテリ１５」、「イグニッションスイッチ１４」、「入力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３、アナログ・デジタルコンバータ（ＡＤＣ）４、出力インターフェース（Ｏ／Ｆ）５及びＰＮＰ形パワートランジスタＴS」及び「定電圧回路７」は、それぞれ本願発明の「バッテリ」、「イグニッションスイッチ」、「制御回路」及び「レギュレータ」に相当する。
　引用発明の「車載の電気負荷」と、本願発明の「車載用モータ」とは、「車載の電気負荷」である限りにおいて共通する。
　引用発明の「小電流が供給されて閉成状態に切り換わる」との事項と、本願発明の「小電流の切換制御信号が供給されて閉成状態に切り換わる」との事項とは、「小電流が供給されて閉成状態に切り換わる」との事項の限りにおいて共通する。
　また、引用発明の「電源リレー１９」は、一方のリレー接点１９ａ、他方のリレー接点１９ｂ及びリレーコイル１９ｃから構成され、全体として開閉部を構成しているので、本願発明の開閉部に相当する。
　さらに、引用発明の「保持電流を前記電源リレー１９に出力し、」との事項と、本願発明の「保持信号を前記開閉部に出力し、」との事項は、前記したように「電源リレー１９」が本願発明の開閉部に相当するものであるから「保持電流を開閉部に出力」との限りにおいて共通している。 
　
　すると、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。 
　
　
（２）両発明の一致点
　
　「バッテリを電源とし、イグニッションスイッチのオンにより車載の電気負荷の動作を制御する制御回路部を備えて成る車載の電気負荷の制御装置において、
　前記制御回路部を備えるとともに、
　前記制御回路部は、
　前記車載の電気負荷の動作を制御する、制御回路と、
　前記バッテリから前記バッテリの出力電圧を安定化して前記制御回路に供給するレギュレータと、
　前記バッテリと前記レギュレータとの間の給電路を開閉するとともに、前記イグニッションスイッチを介して前記バッテリに接続され、前記イグニッションスイッチのオンにより、前記イグニッションスイッチを介した小電流が供給されて閉成状態に切り換わる開閉部とを有し、
　前記制御回路は前記レギュレータからの給電により保持電流を前記開閉部に出力し、前記開閉部は前記保持電流の入力により閉状態を維持する自己保持機能を有する車載の電気負荷の制御装置。」
　
　
（３）両発明の相違点
　
＜相違点＞
　本願発明は、車載の電気負荷が、「車載用モータ」であって「車載用モータは３相直流ブラシレスモータから成り、」そして、当該車載用モータの制御装置に関し、「前記バッテリに直接接続され、３相ブリッジの上側の３個のスイッチング素子と下側の３個のスイッチング素子とのうち、前記上側の３個のスイッチング素子をオンする際に、その駆動電圧を嵩上げするチャージポンプを有し、前記車載用モータを駆動する３相ブリッジインバータと、前記バッテリから前記３相ブリッジインバータに至る給電路と前記チャージポンプとの間を開閉して前記チャージポンプの動作を制御するスイッチ手段とを備え、前記制御回路部は、前記３相ブリッジインバータの制御を通して前記車載用モータの動作を制御する制御回路と、前記バッテリから前記３相ブリッジインバータに至る給電路にスイッチング手段を備えたＡＰＣ回路を介して接続され、前記バッテリの出力電圧を安定化して前記制御回路の電源端子に供給するレギュレータと、前記ＡＰＣ回路のスイッチング手段をオン、オフして前記バッテリと前記レギュレータとの間の給電路を開閉するとともに、前記チャージポンプの動作を制御するスイッチ手段をオン、オフして前記チャージポンプを動作、停止に制御する機能を有し、前記イグニッションスイッチを介して前記バッテリに接続され、前記イグニッションスイッチのオンにより、前記イグニッションスイッチを介した小電流の切換制御信号が供給されて閉成状態に切り換わり、前記ＡＰＣ回路および前記スイッチ手段をオンする開閉部とを有し」を有するのに対して、引用発明は、車載の電気負荷を「車載用モータ」とは特定しておらず、車載の電気負荷の制御装置に関し、「バッテリ１５に他方のリレー接点１９ｂを介して接続された車載の電気負荷を駆動する、ＮＰＮ形パワートランジスタ群Ｔ1，…，Ｔi，…，Ｔn，ＴR」を備えるものであるから、電気負荷を駆動するＮＰＮ形パワートランジスタ群Ｔ1，…，Ｔi，…，Ｔn，ＴRがバッテリに直接接続されておらず、そして、モータを制御する３相ブリッジインバータ、チャージポンプ及びチャージポンプの動作を制御するスイッチ手段については規定されておらず、上記本願発明の車載用モータの制御装置の構成を備えていない点。 
　
　
５　容易推考性の検討
　
（１）上記＜相違点＞に関して
　
　引用発明の車載の電気負荷としては、上記記載事項（ウ）に記載されているとおり、インジェクタ１６、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１７が例示されているが、上記記載事項（ア）の内容をからも明らかなとおり、引用発明は車載の電気負荷として、これら例示されたものに特有の技術課題に基づいて構築されているものではない。また、バッテリを電源とし、イグニッションスイッチのオンにより動作を制御するものとして、ブラシレスモータは周知である（以下「周知技術１」という。）。
　よって、車載の電気負荷の制御装置に係る引用発明と、ブラシレスモータからなる車載用モータの制御装置に係る刊行物２に記載の技術を組み合わせることは、当業者にとって容易に想到し得る程度の事項にすぎない。
　
　また、刊行物２に記載されたような、３相ブリッジインバータで駆動されるブラシレスモータを３相直流ブラシレスモータと表現することも、当業者であれば適宜なし得ることである。
 　 
　また、バッテリを電源とし、イグニッションスイッチのオンにより車載用モータの動作を制御する制御回路部を備えて成る車載用モータの制御装置において、車載用モータを駆動する３相ブリッジインバータをバッテリに直接接続することは周知の技術であり（例えば、特開平８−２２８４９６号公報参照。以下「周知技術２」という。）、引用発明に刊行物２に記載の技術を適用する際、当該周知技術を考慮することは当業者であれば適宜なし得ることである。
　
　そして、電圧を嵩上げする回路としてチャージポンプを用いることは周知であるので（以下「周知技術３」という。）、刊行物２に記載された電圧を嵩上げするゲート駆動回路Ｇ１１においてチャージポンプを備えることとし、電圧を嵩上げする程度のことも当業者であれば適宜なし得ることである。
　
　さらに、小電流を供給することによって閉成状体に切り替わる回路としては、当業者であれば公知のものより適宜選択し得る。すなわち、引用発明の「電源リレー１９」に換えて「スイッチング手段を備えたＡＰＣ回路」とすることは、当業者であれば適宜なし得る程度の事項にすぎない。そして、本願発明のように小電流の切換制御信号が供給されて閉成状態に切り替わることとすることも、当業者であれば適宜なし得ることである。
　なお、本願発明の明細書及び図面全体を参酌しても、「スイッチング手段を備えたＡＰＣ回路」がいかなる構成のものなのか、及びＡＰＣ回路を選択した根拠について開示がなされているわけでものない。
　
　以上により、引用発明と、刊行物２に記載の技術を、上記周知技術１、２及び３を鑑みながら組み合わせ、上記相違点で示した本願発明のような構成とすることは当業者であれば容易になし得る程度の事項にすぎない。
　
　
（２）効果について　
　
　本願発明の作用効果は、引用発明、刊行物２に記載された事項並びに周知技術１、２及び３から、当業者であれば予測できた範囲のものにすぎない。
　
　
（３）総合判断
　
　本願発明は、引用発明、刊行物２に記載された事項並びに周知技術１、２及び３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
６　むすび 　
　
　以上のとおり、本願発明は、本願出願前に頒布された上記刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。