【事件の表示】
　特願２００２−２９４１７７号「エネルギ吸収バンパー構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　６月　３日出願公開、特開２００３−１６０００９号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯と本願発明
　本願は、平成１４年１０月７日の出願（パリ条約による優先権主張２００１年１０月５日、独国）であって、原審において、平成１７年８月３日付けで拒絶査定がなされたが、これを不服として、同年１１月７日に本件審判請求がなされるとともに、同年１２月６日に提出された手続補正書により手続補正がなされた。
　これに対し、当審が平成２０年２月２７日付けで拒絶の理由を通知したところ、同年９月２日に手続補正書が提出され、手続補正がなされた。
　そして、本願の特許請求の範囲の各請求項に係る発明は、上記平成２０年９月２日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるから、請求項１に係る発明は次のとおりである。
　
「外側被覆部（４）の内側に配設されて、この外側被覆部を可撓的に支持すると共に、該外側被覆部（４）の横断面とは異なる横断面を有する構造部（６）を備えたエネルギ吸収バンパー構造において、
　前記構造部（６）は、変形及びエネルギ吸収圧縮可能な材料か、或いは同様の特性とエネルギ吸収を伴う方法で圧潰できる空間格子構造とを有する材料から構成され、
　前記外側被覆部（４）の背面側に補強内側部（３）が配設されており、前記外側被覆部（４）は、エネルギ吸収態様で変形可能のビーム（１）に補強内側部（３）を介して支持され、
　前記構造部（６）は、前記外側被覆部（４）の衝撃即ち接触領域と、該衝撃即ち接触領域と対向する前記外側被覆部（４）の背面側に配設された補強内側部（３）との間に配設され、
　前記外側被覆部（４）は、補強内側部（３）と共に閉じた横断面領域を形成するように補強内側部（３）に接続され、該閉じた横断面領域内には構造部（６）により構造部（６）が変位することが可能な閉じた横断面領域が空いており、
　前記ビーム（１）は、スレッショルドを超える衝撃エネルギでのみ非弾性的に降伏すると共に、所定接触面積に対する荷重負荷による前記構造部（６）の変形は、前記スレッショルドを超える衝撃エネルギでのみ最大程度になることを特徴とするエネルギ吸収バンパー構造。」（以下「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物とその記載事項
　これに対し、当審の拒絶の理由で引用された、いずれも本願優先権主張日前に頒布された以下の刊行物には、次の事項が記載されている。
　
＜引用刊行物＞
・実願平１−８５２７号（実開平２−９９０５０号）のマイクロフィルム（以下「引用例１」という。）
・実願昭５８−１３０６２３号（実開平６０−３７４５７号）のマイクロフィルム（以下「引用例２」という。）
・特開昭６２−１２４４３号公報（以下「引用例３」という。）
・特開平９−８６３０９号公報（以下「引用例４」という。）
　
＜引用刊行物の記載事項＞
（１）引用例１には、「自動車用バンパの支持構造」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（イ）「図において、自動車の車体は前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム １，１ を有し、このサイドフレーム１，１の前端同士はフロントクロスメンバ２で連結されている。なお、第１図、第４図中矢印Frはこの車体の前方を示している。
　上記各サイドフレーム１は板金製で、その前端側は断面コの字状のフレーム本体３と、このフレーム本体３の側部間口を閉じる補強板４とで構成され、これら両者は互いに強固に溶接されている。そして、これによって、このサイドフレーム１の前端は正面視で箱形断面に形成されている。また、このフロントクロスメンバ２はその前端開口を閉じる前面板５を有し、この前面板５はフレーム本体３に一体成形されている。」（第４頁第１９行〜第５頁第１２行）
　
（ロ）「６はバンパで、このバンパ６は樹脂製のバンパ本体７を有し、このバンパ本体７の背面には板金製の補強板８が設けられている。そして、上記バンパ本体７の上縁にこの補強板８の上縁がリテーナ９と共にボルト１０によりねじ止めされ、バンパ本体７が十分に補強されている。また、この際、バンパ本体７の上下中途部と補強板８の下部との間にはゴム製等弾性で左右一対の緩衝材１１，１１ が弾性的に圧縮された状態で介在している。」（第５頁第１３行〜第６頁第２行）
　
（ハ）「前記各前面板５の裏面にはそれぞれナット１２が溶接されており、上記補強板８の上下中途部を貫通した左右一対のボルト１３，１３がそれぞれ対応するナット１２にねじ込まれて、この補強板８がサイドフレーム１，１の前端にねじ付けられている。即ち、これによって、サイドフレーム１，１に対しバンパ６が強固に支持されている。なお、１４は上記ボルト１３の挿通孔で、バンパ本体７に形成されている。
　また、上記に加えて補強板８の上下中途部が左右一対のウェルドボルト１５，１５により前面板５，５にねじ止めされている。更に、フレーム本体３の下面板の内面にはナット１６が溶接され、一方、同上補強板８の下端が後方に折り曲げられて、この折曲片８ａを貫通するボルト１７ が上記ナット１６にねじ付けられ、これらによって、サイドフレーム１，１に対しバンパ６が更に強固に支持されている。
　上記の場合、ナット１２と、これにねじ付けられるボルト１３の位置、つまり、サイドフレーム１，１の前端に対するバンパ６のねじ止め位置１９は、正面視で各サイドフレーム１，１の箱形断面内に位置させられている。」（第６頁第３行〜第７頁第５行）
　
（ニ）「従って、仮に、バンパ６に前後方向の外力が負荷されると、この外力による衝撃は、まず、緩衝材１１により吸収されると共に、この外力はサイドフレーム１の軸方向力としてこのサイドフレーム１に作用する。このため、この外力はサイドフレーム１によって確実に支持される。」（第７頁第６〜１１行）
　
【引用発明】
  上記記載事項（ロ）、（ハ）及び第１図から、引用例１記載の緩衝材１１は、バンパ本体７の横断面とは異なる横断面を有していること、補強板８はバンパ本体７の背面側に配設されていることは明らかであるから、引用例１には、次の発明が開示されていると認める。
　
「バンパ本体７の上下中途部と補強板８の下部との間に弾性的に圧縮された状態で配設されて、該バンパ本体７の横断面とは異なる横断面を有する緩衝材１１を備えた自動車用バンパーの支持構造において、
　前記緩衝材１１は、ゴム製等弾性で外力による衝撃を吸収可能な材料から構成され、
　前記バンパ本体７の背面側に補強板８が配設されており、前記バンパ本体７は、サイドフレーム１に補強板８を介して支持され、
　前記バンパ本体７の上縁は、補強板８の上縁にねじ止めされ、補強板８の上下中途部はサイドフレーム１，１の前端にねじ付けられて、外力による衝撃は、まず緩衝材１１により吸収されると共に、この外力はサイドフレーム１によって確実に支持される自動車用バンパーの支持構造。」（以下「引用発明」という。）
　
（２）引用例２には、「自動車用バンパー構造」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（ホ）「車体に取付けられる強度部材の前面にエネルギー吸収体を配設し、該エネルギー吸収体を軟質の表皮材で覆つた自動車用バンパーにおいて、前記エネルギー吸収体を略Ｉ型形状に成形したことを特徴とする自動車用バンパー構造。」（実用新案登録請求の範囲）
　
（ヘ）「この考案は、自動車用バンパ−構造に関する。
　近年、軽量化の一環としてプラスチック材料を用いたバンパーが増えてきているが一方では安全性の向上という観点から、第１図に示すように、歩行者１と自動車２との衝突においてバンパー３で歩行者１の足に与えるダメージを緩和し、さらに自動車や建造物と衝突した際にもエネルギーを吸収するバンパーが考えられ始めている。
　この種のバンパーの従来の例を第２図から第５図に示した。
　第２図に示すように車体に取付けられ、剛性を有する金属で成形されたバンパー強度部材４の前面に発泡ウレタン、発泡ポリプロピレン等で成形され、比較的高荷重を発生するエネルギー吸収体５を配設し、さらにその前面には低荷重を発生するエネルギー吸収体６を配設し、ゴム，ウレタン等で成形された軟質のバンパー表皮７で上記エネルギー吸収体を覆い、その端部がリテイナー８を介してボルト９でバンパー強度部材に取り付けられている。
　…
　これらのバンパーの特性カーブを第６図に示した。すなわち自動車が歩行者に衝突した際にはＬＴ寸法間でエネルギーを吸収させるためストロークＬＴ付近までは低荷重であり自動車や建造物に衝突するとさらに変形が進行し高荷重を発生させてエネルギーを吸収できる。」（第１頁第１１行〜第３頁第３行）
　
（ト）「第７図は、この考案の一実施例を示す図である。まず構成を説明すると、従来の構造と同様、車体クロスメンバーに取付けられるバンパ ー強度部材４の前面には発泡ウレタン等部材から形成されＩ型形状を有するエネルギー吸収体５を配設し、バンバ一表皮７でエネルギー吸収体５を覆いバンパー強度部材４に固定する。
　組み立て方法としては第８図に示したように、まずエネルギー吸収体５をバンパー表皮７の内部に入れ、それがバンパー強度部材４にリテイナー８を介してボルト９によつて固定される。」（第４頁第８〜１８行）
　
（チ）「次に作用を説明する。
　歩行者に衝突した場合には、第７図に示したようにエネルギー吸収体５の水平部５ｃの前後端が圧縮されるためＬＴ’＋ＬＴ”寸法までは、比較的低荷重でエネルギーを吸収し、歩行者に与えるダメージを緩和させることができる。
　自動車や建造物に衝突した際にはさらに変形が進行し、エネルギー吸収体５の縦壁部５ｂも圧縮されるため高荷重を発生しながらエネルギーを吸収する。
　また、エネルギー吸収体がバンパー表皮７とバンパー強度部材４でできる空間部を埋めるため温度上昇によるバンパー表皮７の変形を防止できる。」（第４頁第１９行〜第５頁第１１行）
　
（リ）「第１０図には、他の実施例を示す。
　この実施例は、エネルギー吸収体５を四角形状あるいは六角形状のハニカムエネルギー吸収体にしたものである。このようなハニカムエネルギー吸収体によれば、前述の発泡体を用いたバンパーより一層軽量化をはかることができる。」（第５頁第１７行〜第６頁第２行）
　
（３）引用例３には、「自動車のバンパ構造」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（ヌ）「車体の前部または後部に取付けられるバンパ１０は、閉断面形状からなるバンパビーム１２の正面パネル１３に、ウレタン等の衝突エネルギ吸収材１５を当接させ、これらを弾性を有する表皮１６で覆うとともに、表皮１６をビーム１２に固着して一体的に形成する。
　この構造において、衝突時に表皮１６の正面に荷重Ｆが作用し、表皮１６および衝突エネルギ吸収材１５を変形させるが、この発明はバンパビーム１２の正面パネル１３を、第２図に示すように、荷重Ｆの作用方向に対して傾斜させて形成する。そして衝突エネルギ吸収材１５も正面パネル１３に当接するように傾斜させて形成する。
　また正面パネル１３に当接する衝突エネルギ吸収材１５の下部を、第３図に示すように、たとえば波形１８（高さＨ）に形成して、変形しやすい形状にする。
　…
　従って衝突時に表皮１６に荷重Ｆが作用するとき、その内方に位置する衝突エネルギ吸収材１５は、傾斜したバンパビーム１２の正面パネル１３に圧接するとともに、この傾斜したパネル面に沿って斜め下方（Ｄ方向）へ移動する。そして吸収材１５の下部に、変形しやすい波形１８が形成してあるから、吸収材１５の下方への移動が容易になる。」（第２頁左上欄第７行〜右上欄第１３行）
　
（ル）第２図には、バンパ１０の横断面が記載され、表皮１６とビーム１２とで形成される閉断面には、衝突エネルギー吸収部材１５が変位することが可能な空き領域が存在することが記載されている。
　
（４）引用例４には、「バンパステー」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（ヲ）「【要約】
【課題】  バンパを車体に取付けるバンパステーにおいて、バンパステーの車体フレームへの取付部が、衝突時の車体フレームの座屈を妨げ、有効クラッシュストロークが短くなる、という課題があった。
【解決手段】  軽金属の押出し成形にて形成されるバンパステー１を、箱形の本体部１１と、バンパビーム２の断面内に突出する突出部１２と、車体フレーム３を上下から挟持する挟持部１３とからなり、挟持部１３と車体フレーム３の上下面とにボルト４を貫通させ、ナット５で締付けて固定する構成とし、これにより衝突時にバンパステー１の突出部１２と本体部１１とが潰れることで衝突初期のエネルギ吸収を行ない、ボルト４による取付部が車体フレーム３の座屈を妨げないので、車体フレーム３がバランス良く座屈変形し、有効クラッシュストロークが増大し、衝突エネルギの吸収が効果的に行なわれるようにした。」
　（ワ）「【０００９】図１は、本発明の第１の実施形態を示すもので、１はバンパステー、２はバンパビーム、３は車体フレームである。
【００１０】バンパステー１は、前面部１１ａと上面部１１ｂと上面部１１ｃと下面部１１ｄとからなる箱形の本体部１１と、本体部１１の前面部１１ａの中央部より前方へ突出する前面部１２ａと上面部１２ｂと下面部１２ｃとからなり本体部１１の前面部１１ａとで箱形をなす突出部１２と、本体部１１の後面部１１ｂの上方部及び下方部から後方へ突出する上下一対の挟持部１３，１３とをもった形状に、アルミ合金の押出し（又は引抜き）成形にて一体に形成される。上記箱形をなす本体部１１はその内部を仕切壁１１ｅ，１１ｅにて上下方向に区画され、該仕切壁１１ｅ，１１ｅの前端は突出部１２の上面部１２ｂ及び下面部１２ｃの後端にそれぞれつながった形状となっている。上下一対の挟持部１３，１３は車体フレーム３の上下面に接合して固定される互いに平行な接合面１３ａ，１３ａと、該接合面１３ａ，１３ａの後端と本体部１１の後面部１１ｂの上下端部とをそれぞれつなぐ傾斜面１３ｂ，１３ｂとからなり、上下の接合面１３ａ，１３ａにて車体フレーム３の前端部分を上下から挟み付けるようになっている。上下の接合面１３ａ，１３ａにはボルト挿通穴１３ｃがそれぞれ形成され、傾斜面１３ｂ，１３ｂには作業穴１３ｅがそれぞれ形成されている。上記本体部１１の前面部１１ａの上下部には肉厚のバンパビーム取付部１１ｆ，１１ｆが設けられ、該バンパビーム取付部１１ｆ，１１ｆには車体前面側からネジ切りされた取付穴が設けられる。
【００１１】上記のように構成されたバンパステー１は、その前面部１１ａをバンパビーム２の後端フランジ部２ａに接合し、上下のバンパビーム取付部１１ｆ，１１ｆにおいてボルトにて締付け固定する。そして後部の挟持部１３，１３を車体フレーム３の前端部分に比較的タイトに嵌め込み、該挟持部１３，１３にて車体フレーム３を上下から挟み付けた状態とし、上側の接合面１３ａのボルト挿通穴１３ｃから車体フレーム３の上下面及び下側の接合面１３ａのボルト挿通穴１３ｃにかけてボルト４を上下に貫通させ、下側からナット５で締めつけて固定する。」
　
（カ）「【００１３】上記構成において、車両の前面衝突時は、衝撃荷重がバンパビーム２の上下の後端フランジ部２ａよりバンパステー１の本体部１１の上面部１１ｃ及び下面部１１ｄ，挟持部１３，１３の傾斜面１３ｂ，１３ｂを通ってボルト４を介して車体フレーム３の上下両面へ平均的に伝達されると共に、仕切壁１１ｅ，１１ｅを通って車体フレーム３の前端部分の全面に入力される。
【００１４】又、バンパビーム２が潰れはじめると、該バンパビーム２の断面内に位置するバンパステー１の突出部１２が衝突荷重を受け、該突出部１２から本体部１１の仕切壁１１ｅ，１１ｅを通って車体フレーム３の前端部分へと伝達され、該突出部１２及び本体部１１が衝撃荷重を吸収しながら潰れることにより、衝突初期の安定した抗力を得ることができ、軽衝突時には該バンパステー１の圧潰にて衝突エネルギを吸収し、車体本体のダメージを最小限に抑えることができる。
【００１５】バンパステー１の突出部１２及び本体部１１等が潰れ、衝撃荷重が車体フレーム３に入ると、車体フレーム３がその前端部分から座屈変形して衝突エネルギを吸収するが、この場合バンパステー１の取付部が１本のボルト４による１箇所のみであり、該バンパステー取付部が車体フレーム３の座屈を妨げることがないので、車体フレーム３はバランスよく座屈変形し、安定した衝突エネルギ吸収機能を果たす。又、上記のように、バンパステー取付部が車体フレーム３の座屈を妨げないことと、バンパステー１の潰れで衝突初期のエネルギ吸収が行なわれることとにより、従来構造に比し、有効クラッシュストロークが大幅に増大し、衝突エネルギ吸収効果の著しい向上をはかることができる。
【００１６】更に、衝突時の衝突エネルギの吸収性能のチューニングを、例えばバンパステー１の板厚を部分的に変えるとか仕切壁１１ｅの構造（配置や数等）を変えるといったバンパステー１の比較的簡単な設計変更だけによって、自由に行なうことができる。」
　
３．本願発明と引用発明の対比
　本願発明と、上記引用発明とを対比すると、引用発明における「バンパ本体７」、「緩衝材１１」、「補強板８」、「サイドフレーム１」は、それぞれ本願発明における「外側被覆部（４）」、「構造部（６）」、「補強内側部（３）」、「ビーム（１）」に相当する。
　そして、引用発明における緩衝材１１は、ゴム製等弾性で外力による衝撃を吸収可能な材料から構成され、バンパ本体７の上下中途部と補強板８の下部との間に弾性的に圧縮された状態で配設されているから、緩衝材１１はバンパ本体７を「可撓的に支持」しているものと言え、変形には圧縮をも含むから、緩衝材１１は「変形及びエネルギ吸収圧縮可能な材料」から構成されていると言える。
　また、引用発明は、「バンパ本体７の上下中途部と補強板８の下部との間に弾性的に圧縮された状態で配設され」、「前記バンパ本体７の背面側に補強板８が配設されて」いるのであるから、引用発明の緩衝材１１は「バンパ本体７とバンパ本体７の背面側に配設された補強板８との間に配設され」ているものである
　さらに、引用発明の「自動車用バンパーの支持構造」は、「バンパー構造」である限りにおいて、本願発明における「エネルギ吸収バンパー構造」と共通する。
　そうすると、本願発明と引用発明との一致点と相違点は、次のとおりである。
　
＜一致点＞
「外側被覆部（４）の内側に配設されて、この外側被覆部を可撓的に支持すると共に、該外側被覆部（４）の横断面とは異なる横断面を有する構造部（６）を備えたバンパー構造において、
　前記構造部（６）は、変形及びエネルギ吸収圧縮可能な材料から構成され、
　前記外側被覆部（４）の背面側に補強内側部（３）が配設されており、前記外側被覆部（４）は、ビーム（１）に補強内側部（３）を介して支持され、
　前記構造部（６）は、前記外側被覆部（４）と前記外側被覆部（４）の背面側に配設された補強内側部（３）との間に配設され、
　前記外側被覆部（４）は、補強内側部（３）に接続されているバンパー構造。」
　
＜相違点＞
（Ａ）本願発明では、構造部（６）は、外側被覆部（４）「の衝撃即ち接触領域と、該衝撃即ち接触領域と対向する」補強内側部（３）との間に配設されているのに対して、引用発明では、緩衝材１１は、バンパ本体７とバンパ本体７の背面側に配設された補強板８との間に配設されてはいるが、バンパ本体７の衝撃即ち接触領域と、該衝撃即ち接触領域と対向する補強板８との間に配設されているかどうかは不明である点。
　
（Ｂ）本願発明では、外側被覆部（４）は「補強内側部（３）と共に閉じた横断面領域を形成するように」補強内側部（３）に接続され、「該閉じた横断面領域内には構造部（６）により構造部（６）が変位することが可能な閉じた横断面領域が空いて」いるのに対して、引用発明では、バンパ本体７は上縁では補強板８に接続されているが、下縁では補強板８に接続されておらず、したがって閉じた横断面領域を形成していないとともに、横断面領域内で緩衝材１１は変位することが可能ではあるが、該閉じた横断面領域内に、緩衝材１１が変位することが可能な閉じた横断面領域が空いている構成がない点。
　
（Ｃ）本願発明では、ビーム（１）は、「エネルギ吸収態様で変形可能」であり、「スレッショルドを超える衝撃エネルギでのみ非弾性的に降伏する」ものであり、構造部（６）は、「所定接触面積に対する荷重負荷による変形は、前記スレッショルドを超える衝撃エネルギでのみ最大程度になる」のに対して、引用発明では、外力による衝撃がまず緩衝材１１により吸収されるものではあるが、サイドフレーム１についてそのような構成はなく、緩衝材１１においては、その変形が所定接触面積に対する荷重負荷によるものであるかどうかは不明であり、前記スレッショルドを超える衝撃エネルギでのみ最大程度になるかどうかは不明である点。
　
４．当審の判断
　上記各相違点について、以下に検討する。
（１）相違点Ａについて
　バンパーの外側被覆部の衝撃即ち接触領域とそれに対向する背面側の車体側部材との間に、当該衝撃によるエネルギーを吸収する構造部を配設したバンパー構造は周知のものであり［例えば上記引用例２の記載事項（ヘ）、（ト）、（チ）、上記引用例３の記載事項（ヌ）等参照］、引用発明の緩衝材１１も、バンパ本体７に加えられた外力による衝撃エネルギーを吸収するものであるから、引用発明において該周知の構成を適用し、バンパ本体７の衝撃すなわち接触領域に対応した位置に緩衝材１１を配設して、上記相違点Ａに係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点Ｂについて
　バンパーの外側被覆部と背面側の車体側部材とで閉じた横断面領域を形成し、該閉じた横断面領域内の一部に変形及びエネルギ吸収圧縮する構造部を配設することにより、該構造部が変位することが可能な閉じた横断面領域を形成する空き領域を設けたバンパー構造は周知のものであり［例えば上記引用例２の記載事項（ト）、（チ）、上記引用例３の記載事項（ル）等参照］、引用発明の緩衝材１１も、バンパ本体７と背面側の補強板８との間の（横断面）領域において変形及びエネルギ吸収圧縮するものであるから、引用発明のバンパー構造に該周知の構成を適用してバンパー本体７の下縁部をも補強板８に接続し、上記相違点Ｂに係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（３）相違点Ｃについて
　「エネルギ吸収態様で変形可能」であり、「スレッショルドを超える衝撃エネルギでのみ非弾性的に降伏する」車体側ビームは周知のものであり、上記引用例４の記載事項（ヲ）、（カ）には、当該周知の衝撃エネルギーを吸収するビームの前端に、衝突初期の比較的小さな衝撃エネルギーの吸収を行うバンパー部材（バンパステー１）を支持したバンパー構造が示されている。
　さらに、引用例４には、当該バンパー構造は、衝突初期のエネルギー吸収を行う該バンパー部材（バンパステー１）が衝突荷重を受けて潰れ、衝突荷重がビーム（車体フレーム３）に入ると、ビーム（車体フレーム）が座屈変形して衝撃エネルギーを吸収する［上記記載事項（カ）］ものであり、その衝撃エネルギーの吸収性能は、該エネルギー吸収を行うバンパー部材（バンパステー１）の厚みや構造を変える簡単な設計変更によって、自由に調整することができる［上記記載事項（カ）］ことが記載されている。
　
　ここで、引用例４のエネルギー吸収を行うバンパー部材（バンパステー１）は、衝突による衝撃エネルギーが、ビーム（車体フレーム３）が降伏・変形するスレッショルド値を超えた場合にのみ最大程度の変形となるかどうかは明らかではないが、該エネルギー吸収を行うバンパー部材（バンパステー１）は、「衝撃荷重を吸収しながら潰れることにより、衝突初期の安定した抗力を得ることができ」［上記記載事項（カ）］るものであり、さらに大きな衝撃エネルギーを吸収するビーム（車体フレーム３）とともに用いて、「従来構造に比し、有効クラッシュストロークが大幅に増大し、衝突エネルギ吸収効果の著しい向上をはかることができる」［上記記載事項（カ）］ものであるから、十分に初期衝突の衝撃エネルギーを吸収することができる有効クラッシュストロークを有する、すなわちビーム（車体フレーム３）が降伏・変形を始めるまでに十分大きな変形を行うように設定されているものと解される。
　そして、小さな（衝突初期の）衝撃エネルギを吸収する部材が、該小さな衝撃エネルギを超える大きな衝撃エネルギーを受けた時に、該大きな衝撃エネルギーで降伏・変形する部材とともにさらに変形して、その変形が最大程度になるようにした衝撃エネルギー吸収構造も周知である［例えば特開平６−１７１４４３号公報：段落［００１６］〜［００２６］，実願平１−１３３３７２号（実開平３−７０５５０号）のマイクロフィルム：第９頁第７〜１３行，第１１頁第１８行〜第１２頁第１４行等参照］。
　また、相違点Ｃに係る構成の内、「所定接触面積に対する荷重負荷による変形」との構成は、本願明細書全体を見ても、「所定接触面積」が特定の限定された接触面積を意味するものと解することはできないから、当該構成部分については引用発明と実質的な差異はなく、表現上の差異にすぎない。
　
　そうすると、引用発明において上記引用例４記載の構成を適用して、サイドフレーム１を「エネルギ吸収態様で変形可能」であり「スレッショルドを超える衝撃エネルギでのみ非弾性的に降伏する」ものとするとともに、衝突初期の小さな衝撃エネルギを吸収して変形する部材が、より大きな衝撃エネルギーを受けた時に、該大きな衝撃エネルギーにより降伏・変形する部材とともに、さらに変形してその変形が最大程度になるようにした上記周知の衝撃エネルギー吸収構造をも勘案して、外力による衝撃をまず最初に吸収する緩衝材１１が、「所定接触面積に対する荷重負荷による変形は、前記スレッショルドを超える衝撃エネルギでのみ最大程度になる」ように、衝撃エネルギーの吸収性能を適宜設定して、相違点Ｃに係る本願発明の構成としたことは当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願発明が奏する作用効果も、上記引用発明及び引用例４記載の事項及び上記各周知の技術から予測される程度以上のものでもない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、上記引用発明及び引用例４記載の事項及び上記各周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。