(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシューを動かすためにカム軸にブレーキアームを固定し、
このブレーキアームを液圧シリンダで駆動するようにしたブレーキ装置において、
前記液圧シリンダは、シリンダの底に基準面を備え、
ピストンを前記基準面に当てた状態を基準として、前記ブレーキアームと液圧シリンダとの間に設けられた角度調整機構にてブレーキアームの角度調整を行うことを特徴としたブレーキ装置の調整方法。
【請求項２】
ドラムブレーキのブレーキアームを駆動する液圧シリンダにおいて、
前記液圧シリンダは、シリンダと、シリンダの底に開けたブレーキ液供給孔と、ピストンと、ピストンロッドと、ピストンをシリンダの底へ押出す弾性部材と、前記ピストンロッドにより押出されるブレーキアームの角度調整時にシリンダの底にピストンを押し付けて位置決めするために設けた基準面とからなることを特徴とするブレーキ液圧シリンダ。
【請求項３】
ピストンとシリンダの底との接触面積を減らすために、前記ピストンとシリンダの底との少なくとも一方に凹部を設けたことを特徴とする請求項２記載のブレーキ液圧シリンダ。
【請求項４】
前記ピストンの外周に環状溝を形成し、この環状溝にシール部材を嵌め、シリンダの底のブレーキ液を環状溝に導くためのブレーキ液通路をピストンに形成したことを特徴とする請求項２又は請求項３記載のブレーキ液圧シリンダ。
【請求項５】
前記ピストンロッドの傾きを許容するために、ピストンロッドと前記ピストンとを分離したことを特徴とする請求項２、請求項３又は請求項４記載のブレーキ液圧シリンダ。
【請求項６】
前記液圧シリンダを作動させない状態では、前記ピストンの基準面側端部は、前記基準面に前記弾性部材で押し付けられることを特徴とする請求項２記載のブレーキ液圧シリンダ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車用ブレーキ装置の調整方法及びブレーキ液圧シリンダに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車用ブレーキ装置については、例えば、実開昭６０−１１７２５４号公報「自動二輪車のブレーキ装置」が知られている。
上記技術は、走行中において、安定した制動効果を維持することができ、しかも外部からの調整を容易に行うことができる自動二輪車のブレーキ装置を提供することを目的としたものであり、同公報の第１図及び第２図に示される通り、ドラムブレーキのブレーキドラム７と、このブレーキドラム７に押し付けられることで制動力を発生するブレーキシュー９と、このブレーキシュー９を動かすカムレバー１１と、このカムレバー１１の端部を押圧可能な可動部１５と、この可動部１５を収納したホイールシリンダ１４と、このホイールシリンダー１４にフレキシブルチューブ２６を介して油圧を供給するマスタシリンダ２０と、このマスタシリンダ２０を駆動させる足踏み式の操作用レバー１８とを備える。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術では、操作用レバー１８を踏まない状態で、ホイールシリンダ１４の可動部１５がカムレバー１１を保持するため、油圧経路内の温度が変化してブレーキオイルが移動したり、ホイールシリンダ１４に振動が作用すると、可動部１５が移動し、カムレバー１１がカム軸１０を回転させ、ブレーキドラム７とブレーキシュー９との隙間が変化して、ブレーキの効きが不安定になるおそれがある。
従って、ブレーキシュー９が摩耗した場合、ブレーキドラム７とブレーキシュー９との間隔を調整するためのカムレバー１１の角度調整が困難になる。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、（１）ブレーキアームの角度調整を容易に且つ正確に行うことができるブレーキ装置の調整方法を提供すること、（２）振動等に影響されることなく、シリンダに対するピストンの位置決めを精度良く行うことができるブレーキ液圧シリンダを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の請求項１は、液圧シリンダのシリンダの底に基準面を備え、ピストンを基準面に当てた状態を基準として、ブレーキアームと液圧シリンダとの間に設けられた角度調整機構にてブレーキアームの角度調整を行う。
シリンダの基準面に位置決めされたピストンを基準にしてブレーキアームの角度調整を容易に且つ正確に行うことができる。
【０００６】
請求項２は、液圧シリンダを、シリンダと、シリンダの底に開けたブレーキ液供給孔と、ピストンと、ピストンロッドと、ピストンをシリンダの底へ押出す弾性部材と、ピストンロッドにより押出されるブレーキアームの角度調整時にシリンダの底にピストンを押し付けて位置決めするために設けた基準面とから構成した。
シリンダにブレーキ液を供給しない時に、シリンダの底の基準面にピストンを押出すことで、シリンダに対するピストンの位置決めを精度良く行うことができ、また、弾性部材により、振動等でピストンが移動するのを防止することができる。
【０００７】
請求項３は、ピストンとシリンダの底との接触面積を減らすために、ピストンとシリンダの底との少なくとも一方に凹部を設けた。
シリンダの底にブレーキ液が供給されたときに、ピストンがシリンダの底から離れやすくなり、ピストンの初期の作動性を向上させることができる。
【０００８】
請求項４は、ピストンの外周に環状溝を形成し、この環状溝にシール部材を嵌め、シリンダの底のブレーキ液を環状溝に導くためのブレーキ液通路をピストンに形成した。
ピストンにブレーキ液通路を形成したことで、ブレーキ液を環状溝に十分に供給することができ、環状溝内の圧力を上昇させることができて、シール部材のシール効果を高めることができる。
【０００９】
請求項５は、ピストンロッドの傾きを許容するために、ピストンロッドとピストンとを分離した。
ピストンロッドが傾いたときでも、ピストンを傾きにくくすることができ、ピストンの移動を円滑にすることができる。
【００１０】
請求項６は、液圧シリンダを作動させない状態では、ピストンの基準面側端部を、シリンダの基準面に弾性部材で押し付ける。
ピストンの基準面側端部をシリンダの基準面に弾性部材で押し付けることで、より一層シリンダに対するピストンの位置決めを精度良く行うことができ、また、弾性部材により振動等でピストンが移動するのを防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスクータ型車両の側面図である。
二輪車としてのスクータ型車両１（以下、「スクータ１」と記す。）は、クレードル型車体フレーム２と、この車体フレーム２のヘッドパイプ３に取付けたフロントフォーク４と、このフロントフォーク４に取付けた前輪５並びにフロントフェンダ６と、フロントフォーク４に連結したハンドル７と、車体フレーム２の各パイプで囲まれたクレードルスペース内に配置した燃料タンク８、ラジエータ用リザーブタンク９並びにラジエータ１０と、クレードルスペースの後方に配置し前部に水冷エンジン１１を備えたパワーユニット１２と、このパワーユニット１２の前部を車体フレーム２に取付けるためのリンク機構１３と、パワーユニット１２の後端部を車体フレーム２に懸架するためのリヤクッション１４と、パワーユニット１２の後部に取付けた後輪１５と、車体フレーム２の後部上部に配置したシート１６と、車体フレーム２を覆うボディカバー１７とからなる。
【００１２】
ボディカバー１７は、ヘッドパイプ３の前部及び前輪５の上部を覆うフロントカバー２１と、このフロントカバー２１の後部を覆うインナカバー２２と、運転者の足を載せる低床式足載板としての左右のステップフロア２３（この図では手前側だけを示す。以下同じ。）と、これらステップフロア２３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート２４と、これらフロアスカート２４の下縁間を覆うアンダーカバー２５と、インナカバー２２から後方へ延ばし車体フレーム２の長手中央を覆うセンターカバー２６と、このセンターカバー２６から後方へ延ばし車体フレーム２の後部両側面を覆うサイドカバー２７と、これらサイドカバー２７の外縁から下方へ延ばした左右のロアサイドカバー２８と、これらロアサイドカバー２８の後方で車体フレーム２の後端下部を覆うリヤセンターカバー２９と、このリヤセンターカバー２９の上方で車体フレーム２の後端上部を覆うリヤアッパカバー３０とからなる。
【００１３】
ハンドル７は、ハンドル７を覆うハンドルカバー３３と、フロントカバー２１の上方でハンドル７に固定した透明のウインドスクリーン３４と、このウインドスクリーン３４の前面下部に設けたカバー部材としてのスクリーンガーニッシュ３５とを備える。
インナカバー２２は両側部に、運転者の脚部前方を覆うレッグシールド２２ａを備える。
【００１４】
図中、４１はヘッドランプ、４２はウインカー、４３は給油用リッド、４４は点火プラグ点検用リッド、４５はメインスタンド、４６は空気清浄装置であるエアクリーナ、４７はリヤグリップ、４８はテールランプ、４９はリヤフェンダである。
【００１５】
図２は本発明に係るパワーユニット後部に設けたブレーキ装置の側面図であり、ブレーキ装置５０は、後述するドラムブレーキと、このドラムブレーキのブレーキシューを動かすカムと一体になったカム軸５０ａと、このカム軸５０ａにボルトＢ１で固定したブレーキアーム５１と、このブレーキアーム５１にナット付きボルト５２を介して連結し且つカム軸５０ａに回動可能に取付けたサブアーム５３と、このサブアーム５３に当てて押圧可能とし、パワーユニット１２にボルトＢ２，Ｂ２にて取付けた液圧シリンダ５４と、この液圧シリンダ５４からブレーキアーム５１に掛け渡した引張コイルばね５５と、サブアーム５３の端部にジョイント金具５６を介して取付けたワイヤ５７とからなるリヤブレーキ機構５９を備える。
【００１６】
ナット付きボルト５２は、サブアーム５３に対するブレーキアーム５１の取付角度を調整することのできるアーム角度調整機構であり、ブレーキシューの摩耗によってブレーキシューとブレーキドラムとの間の広がった隙間を所定量に調整するためのものであり、サブアーム５３に回転可能に取付けたナット５２ａをまわしてブレーキアーム５１に揺り動かし可能に取付けたボルト５２ｂ上を移動させて上記角度調整を行うものである。
【００１７】
上記角度調整時、サブアーム５３は、液圧シリンダ５４に位置決めされているので、ナット５２ａを回すと、ブレーキアーム５１がカム軸５０ａを中心に左右に揺れる。
ここで、５３ａはサブアーム５３下端に取付けた係止部、５６ａは係止部５３ａを移動可能にするためにジョイント金具５６に設けた長孔である。
【００１８】
図３は本発明に係るブレーキ装置の系統図であり、ブレーキ装置５０は、図２に示したリヤブレーキ機構５９に加え、ハンドル７（図１参照）の右側に設けた右ブレーキレバー６１と、この右ブレーキレバー６１を握ることにより作動する右マスタシリンダ６２と、このマスタシリンダ６２から配管Ｐ１で接続したフロントディスクブレーキ６３と、ハンドル７の左側に設けた左ブレーキレバー６４と、この左ブレーキレバー６４を握ることにより作動する左マスタシリンダ６５と、この左マスタシリンダ６５から配管Ｐ２で接続し、且つブレーキ液の液圧をフロントディスクブレーキ６３とリヤブレーキ機構５９とに分配し、更にフロントディスクブレーキ６３側への液圧供給をリヤブレーキ機構５９より遅らせるためのディレイバルブ６６と、このディレイバルブ６６とフロントディスクブレーキ６３とを接続する配管Ｐ３と、ディレイバルブ６６と液圧シリンダ５４との間の配管Ｐ４の途中に液圧を調整するために設けたＰＣＶ（プレッシャコントロールバルブ）６７と、サブアーム５３に取付けたワイヤ５７を引くことでブレーキ力保持を行うブレーキ力保持機構８０とからなる。
【００１９】
リヤブレーキ機構５９は、ブレーキドラム５９ａと、このブレーキドラム５９ａの内側に一端を揺り動かし可能に配置し、他端をカム軸５０ａに固定したカム（不図示）で移動可能とした一対のブレーキシュー５９ｂ，５９ｂと、これらブレーキシュー５９ｂ，５９ｂ間に渡した引張コイルばね５９ｃとからなるドラムブレーキ５９ｄを備える。
【００２０】
フロントディスクブレーキ６３は、前輪５（図１参照）に固定したディスク６３ａと、このディスク６３ａを制動するためのパッド（不図示）及びパッドを押圧するピストン（不図示）をそれぞれ収納する３つのシリンダ６３ｂ，６３ｃ，６３ｄとを備える。
シリンダ６３ｂ，６３ｄは、右マスタシリンダ６２からの液圧が伝わるものであり、シリンダ６３ｃは、左マスタシリンダ６５からの液圧が伝わるものである。
【００２１】
図４は本発明に係る液圧シリンダの断面図であり、液圧シリンダ５４は、底に設けた基準面５４ａを有するシリンダ本体５４ｂと、このシリンダ本体５４ｂ内に移動可能に挿入したピストン５４ｃと、このピストン５４ｃに形成した環状溝５４ｄに設けたシール部材５４ｅと、ピストン５４ｃをシリンダ本体５４ｂ内の基準面５４ａ側へ押す弾性部材であるスプリング５４ｆと、ピストン５４ｃに一端を当て他端でサブアーム５３（図３参照）を押出すピストンロッド５４ｇと、このピストンロッド５４ｇ、シリンダ本体５４ｂ間の隙間を塞ぐラバー製のブーツ５４ｈとからなる。
【００２２】
シリンダ本体５４ｂは、底に形成した凹部５４ｊと、この凹部５４ｊに連通するブレーキ液供給孔５４ｋと、パワーユニット１２に取付けるための取付孔５４ｍ，５４ｍを備え、凹部５４ｊを備えたことで、シリンダ本体５４ｂとピストン５４ｃの端部との接触面である基準面５４ａの面積を減らすことができる。
凹部５４ｊは、シリンダ本体５４ｂ及びピストン５４ｃ端部とで液室５４ｎを形成する。
【００２３】
ピストン５４ｃは、液室５４ｎのブレーキ液を環状溝５４ｄに導くためのブレーキ液通路になる液溝５４ｐ…（…は複数個を示す。以下同様。）と、ピストンロッド５４ｇを受けるための球面状凹部５４ｑを備える。
シール部材５４ｅは、シリンダ本体５４ｂ内面に接しながら滑ることのできる外周リップ５８ａと、環状溝５４ｄに接する内周リップ５８ｂとを備える。
ピストンロッド５４ｇは、ピストン５４ｃの球面状凹部５４ｑに接する球面状凸部５４ｒと、図５に示すサブアーム５３に固定した被押圧ピン５３ａを押すためのフォーク部５４ｓを備える。
【００２４】
ブーツ５４ｈは、基部５４ｔにスプリングを一体的に作り込み、このスプリングの弾性力でシリンダ本体５４ｂ内面に取付けるものである。
ブレーキ液供給孔５４ｋは、配管Ｐ４（図３参照）に接続するものである。
ここで、５４ｕはエア抜き孔、５４ｖはエア抜き孔５４ｕを塞ぐプラグ、５４ｗはキャップ、５４ｘはワッシャ、５４ｙはスナップリングである。
【００２５】
図５は本発明に係る液圧シリンダの非作動時の状態を示す図であり、液圧シリンダ５４を作動させない初期の状態では、ピストン５４ｃの後端は、シリンダ本体５４ｂの基準面５４ａにスプリング５４ｆで押し付けられるため、シリンダ本体５４ｂに対するピストン５４ｃの位置決めを精度良く行うことができ、また、振動等でピストン５４ｃが移動するのをスプリング５４ｆにより防止することができる。
【００２６】
更に、液圧シリンダ５４は、サブアーム５３を組付ける時の位置決め部材になるので、サブアーム５３と液圧シリンダ５４との位置合わせを容易に行うことができ、また、組付後のサブアーム５３と液圧シリンダ５４との隙間調整が不要になる。
【００２７】
上記液圧シリンダ５４の作用を次に説明する
図６は本発明に係る液圧シリンダの作用を説明する図であり、図３に示した左ブレーキレバー６４を握ると、左マスタシリンダ６５から配管Ｐ２、ディレイバルブ６６、ＰＣＶ６７及び配管Ｐ４を介して液圧シリンダ５４に液圧が伝わる。  この時、ブレーキ液は、配管Ｐ４から図６に示す液圧シリンダ５４のブレーキ液供給孔５４ｋを通り、シリンダ本体５４ｂの液室５４ｎ内へ進入する。
そして、ブレーキ液は、ピストン５４ｃの液溝５４ｐ…を通り、環状溝５４ｄ内に至り、環状溝５４ｄ内の液圧を上昇させつつピストン５４ｃを液室５４ｎとは反対の方向（図の左方）へ移動させる。
【００２８】
従って、環状溝５４ｄ内のシール部材５４ｅの外周リップ５８ａがシリンダ本体５４ｂの内面に、内周リップ５８ｂが環状溝５４ｄの外面に密着するため、シール部材５４ｅは十分なシール効果を発揮することができる。
また、シリンダ本体５４ｂとピストン５４ｃとの接触面積を減らしたことで、ピストン５４ｃが移動を開始する時に、シリンダ本体５４ｂとピストン５４ｃと間にできた隙間にブレーキ液を素速く流入させることができるため、ピストン５４ｃが基準面５４ａから離れやすくなり、ピストン５４ｃの初期の作動性を向上させることができる。
【００２９】
ピストン５４ｃが移動すると、ピストンロッド５４ｇを介して連結したサブアーム５３がカム軸５０ａを中心に左方に移動する。
これに伴い、ブレーキアーム５１も左方に移動し、カム軸５０ａが回転し、カム軸５０ａに固定した図示せぬカムが回転し、図３に示したブレーキシュー５９ｂ，５９ｂをブレーキドラム５９ａに押し付けて制動力を発生させる。
【００３０】
ピストンロッド５４ｇがサブアーム５３を押しながら移動する場合に、サブアーム５３の被押圧ピン５３ａは、カム軸５０ａを中心に円弧状の軌跡を描くため、ピストンロッド５４ｇの先端のフォーク部５４ｓは被押圧ピン５３ａと共に下方にも移動し、シリンダ本体５４ｂの軸に対して傾く。
【００３１】
しかし、ピストンロッド５４ｇとピストン５４ｃとを分離し、且つ球面状凸部５４ｒと球面状凹部５４ｑとで接するようにしたことで、ピストンロッド５４ｇからピストン５４ｃを傾かせる力が作用しにくく、ピストン５４ｃをシリンダ本体５４ｂの軸に対して傾きにくくすることができ、ピストン５４ｃの外面とシリンダ本体５４ｂの内面とが強く当たることがないため、ピストン５４ｃの移動を円滑にすることができる。
【００３２】
また、サブアーム５３の移動時に、ワイヤ５７の先端に取付けたジョイント金具５６の長孔５６ａ内をサブアーム５３の係止部５３ｂが移動するため、左ブレーキレバー６４の操作力を軽減することができると共に、ワイヤ５７に無理な力が加わらず、ワイヤ５７を曲げたりしないので、ワイヤ５７やワイヤ５７とジョイント金具５６との接続部の寿命を延ばすことができる。
【００３３】
図７は本発明に係るリヤブレーキ機構のブレーキシュー摩耗時の調整方法を説明する側面図であり、図３に示したブレーキシュー５９ｂ，５９ｂがブレーキドラム５９ａとの摺動で摩耗した場合には、ナット付きボルト５２のナット５２ａを回して、液圧シリンダ５４で位置決めしたサブアーム５３に対するブレーキアーム５１の角度θを大きくして、カム軸５０ａを時計回りに回転させ、図３に示したブレーキドラム５９ａとブレーキシュー５９ｂ，５９ｂとの間の隙間が小さくなる側へ所定量になるまで調整する。
【００３４】
このように、図５に示した液圧シリンダ５４のシリンダ本体５４ｂの底に基準面５４ａを備え、ピストン５４ｃを基準面５４ａに当てた状態で、ブレーキアーム５１の角度調整を行うことで、ピストン５４ｃを基準にしてブレーキアーム５１の角度調整を容易に且つ正確に行うことができる。
【００３５】
図８は本発明に係るブレーキ力保持機構の作動状態を説明する側面図であり、ブレーキ力保持状態にする場合には、図３に示したブレーキ力保持機構８０によりワイヤ５７を引き、カム軸５０ａを中心にサブアーム５３を時計回りに回転させ、カム軸５０ａを回転させ、図示せぬカムを回転させる。
これにより、図３に示したドラムブレーキ５９ｄに制動力を発生させる。
【００３６】
以上のように、ブレーキアーム５１とサブアーム５３との間にサブアーム５３に対するブレーキアーム５１の角度調整機構、言い換えれば、ブレーキドラム５９ａとブレーキシュー５９ｂとの隙間調整機構であるナット付きボルト５２を設けたことで、上記調整時にサブアーム５３が動かないため、二系統の操作部である液圧シリンダ５４とワイヤ５７との調整を１ヵ所で行うことができる。
【００３７】
また、二系統の操作部を設けたことで、ブレーキ保持時にブレーキ力保持機構８０を使用すれば、液圧シリンダ５４を作動させずに済み、長期の作動で液圧系統内のシール部材に負担を掛けることもなく、ブレーキ装置５０の寿命を延ばすことができる。
【００３８】
図９は本発明に係るブレーキ力保持機構を示す平面図であり、ブレーキロック部８０ａは、ハンドル７に取付けたマスタシリンダ基部８１と、このマスタシリンダ基部８１にボルトＢ２を中心に揺り動かし可能に取付けた前述の左ブレーキレバー６４と、この左ブレーキレバー６４の上方にボルトＢ２を中心に揺り動かし可能に配置し且つ端部に前述のワイヤ５７を取付けたブレーキ力保持アーム８２と、このブレーキ力保持アーム８２にビスＢ３を中心に揺り動かし可能に取付け、且つスプリング８３で反時計回りに回転力を与えたブレーキ力保持レバー８４と、このブレーキ力保持レバー８４の一端を突き当てて、引いたワイヤ５７の戻りを阻止するための切欠き８５ａを有するブラケット８５とからなる。
【００３９】
ここで、６４ａはアーム部であり、マスタシリンダ基部８１に設けた前述の左マスタシリンダ６５のピストン６５ａ先端を押すものである。
８２ａはストッパであり、ブレーキ力保持レバー８４の反時計回りの回転を止めるものである。
【００４０】
８２ｂはピンであり、下方に押すことで左ブレーキレバー６４を握った時に左ブレーキレバー６４に引掛り、ブレーキ力保持アーム８２を左ブレーキレバー６４と一体的に移動させるものである。
８６はワイヤ５７を収納したケーブルである。
８６ａはケーブル８６のブラケット８５への取付部である。
【００４１】
以上に述べたブレーキ力保持機構８０の作用を次に説明する。
図１０（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るブレーキ力保持機構のブレーキ力保持までを説明する図であり、ブレーキ力保持の操作順を説明する。なお、各図の左側は平面図、右側はブレーキ力保持アームのピンの高さ位置を示す断面図である。
（ａ）は、ブレーキ力保持部８０ａを作動させない初期の状態である。
ブレーキ力保持アーム８２のピン８２ｂはスプリング８２ｃによって上方に押上げられ、ブレーキ力保持アーム８２の上面から突出する。
【００４２】
（ｂ）において、左手ＬＨの人差し指Ｆでピン８２ｂを押しながら左ブレーキレバー６４を握っていく。これにより、ピン８２ｂが左ブレーキレバー６４に引掛り、ブレーキ力保持アーム８２が左ブレーキレバー６４とともに動く。
この時、ブレーキ力保持アーム８２に取付けたワイヤ５７が引かれる。
【００４３】
（ｃ）において、更に左ブレーキレバー６４を握っていくと、ピン８２ｂは左ブレーキレバー６４との摩擦力で人差し指Ｆを離しても下降したままとなる。
この状態で右手ＲＨの指でブレーキ力保持レバー８４を時計回りに回し、ブレーキ力保持レバー８４の先端をブラケット８５の切欠き８５ａに入れる。
【００４４】
ここで、左ブレーキレバー６４から左手ＬＨを離すと、ブレーキ力保持レバー８４の先端が切欠き８５ａに突き当たり、ブレーキ力保持アーム８２は戻らなくなるため、ワイヤ５７は引かれたままの状態となり、ブレーキ力保持状態となる。
この時、ピン８２ｂは、左ブレーキレバー６４と離れたので摩擦力がなくなって、上方にわずかに移動し、回転したブレーキ力保持レバー８４の下面に当たった状態になる。
【００４５】
図１１（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るブレーキ力保持機構のブレーキ作動状態解除までを説明する図であり、ブレーキ作動状態解除の操作順を説明する。なお、各図の左側は平面図、右側はブレーキ力保持アームのピンの位置を示す断面図である。
（ａ）は、ブレーキ力保持した状態であり、液圧は抜けており、左ブレーキレバー６４は戻っている。
【００４６】
（ｂ）において、左手ＬＨで左ブレーキレバー６４を握ると、始めピン８２ｂは（ａ）に示したように、下方に突出しているので、ブレーキ力保持アーム８２及びブレーキ力保持レバー８４が共に動く。そして、ブレーキ力保持レバー８４の先端が切欠き８５ａから離れ、ブレーキ力保持レバー８４はスプリング８３（図７参照）の回転力で反時計回りに回転するので、ピン８２ｂの上方押えが解除される。
【００４７】
（ｃ）において、左ブレーキレバー６４から左手ＬＨを離すと、左ブレーキレバー６４が元の位置に戻るのに伴い、ブレーキ力保持アーム８２が戻り、ワイヤ５７も戻り、ブレーキ作動状態が解除される。
ピン８２ｂは左ブレーキレバー６４から離れるので、上方へ突出する。
【００４８】
このように、ブレーキ装置５０にブレーキ力保持機構８０を設けることで、左ブレーキレバー６４を用いて走行中及び臨時停車中の制動と、駐車時の制動との両方を行うことができ、ブレーキ力保持機構８０を簡素化することができる。また、左ブレーキレバー６４にブレーキ力保持機構８０を連動させたことで、容易にブレーキ力保持又はブレーキ作動状態解除の操作を行うことができる。
【００４９】
以上に述べたブレーキ装置５０の作用を次に説明する。
図３において、二輪車走行中又は、信号待ち等の臨時の停止中に制動するには、右ブレーキレバー６１を握ってフロントディスクブレーキ６３を作動させるとともに、左ブレーキレバー６４を握ってフロントディスクブレーキ６３とリヤブレーキ機構５９との両方を作動させる。
制動を止めるには、右ブレーキレバー６１及び左ブレーキレバー６４から手を離して元の位置に戻す。
【００５０】
また、二輪車を駐車するには、左ブレーキレバー６４を握ってブレーキ力保持アーム８２に取付けたワイヤ５７を引き、ブレーキ力保持レバー８４をブラケット８５に突き当ててブレーキ力保持機構８０を作動させる。
ブレーキ力保持機構８０の作動を解除するには、再び左ブレーキレバー６４を握り、ブレーキ力保持レバー８４とブラケット８５との結合を解除し、左ブレーキレバー６４と共にブレーキ力保持アーム８２を初めの位置に戻す。
【００５１】
尚、本発明の実施の形態では、シリンダ本体５４ｂの底に凹部５４ｊを形成したが、液室５４ｎ側のピストン５４ｃの端部に凹部を形成してもよい。
また、エア抜き孔５４ｕを、凹部５４ｊに望ませるようにしたが、パワーユニット１２に液圧シリンダ５４を取付けた状態で、液室５４ｎの最上位となる位置に開けてもよく、このようにすることで、エア抜き効果を向上させることができる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１のブレーキ装置の調整方法は、液圧シリンダのシリンダの底に基準面を備え、ピストンを基準面に当てた状態を基準として、ブレーキアームと液圧シリンダとの間に設けられた角度調整機構にてブレーキアームの角度調整を行うので、シリンダの基準面に位置決めされたピストンを基準にしてブレーキアームの角度調整を容易に且つ正確に行うことができる。
【００５３】
請求項２のブレーキ液圧シリンダは、液圧シリンダを、シリンダと、シリンダの底に開けたブレーキ液供給孔と、ピストンと、ピストンロッドと、ピストンをシリンダの底へ押出す弾性部材と、ピストンロッドにより押出されるブレーキアームの角度調整時にシリンダの底にピストンを押し付けて位置決めするために設けた基準面とから構成したので、シリンダにブレーキ液を供給しない時に、シリンダの底の基準面にピストンを押出すことで、シリンダに対するピストンの位置決めを精度良く行うことができ、また、弾性部材により、振動等でピストンが移動するのを防止することができる。
【００５４】
請求項３のブレーキ液圧シリンダは、ピストンとシリンダの底との接触面積を減らすために、ピストンとシリンダの底との少なくとも一方に凹部を設けたので、シリンダの底にブレーキ液が供給されたときに、ピストンがシリンダの底から離れやすくなり、ピストンの初期の作動性を向上させることができる。
【００５５】
請求項４のブレーキ液圧シリンダは、ピストンの外周に環状溝を形成し、この環状溝にシール部材を嵌め、シリンダの底のブレーキ液を環状溝に導くためのブレーキ液通路をピストンに形成したので、ブレーキ液を環状溝に十分に供給することができ、環状溝内の圧力を上昇させることができて、シール部材のシール効果を高めることができる。
【００５６】
請求項５のブレーキ液圧シリンダは、ピストンロッドの傾きを許容するために、ピストンロッドとピストンとを分離したので、ピストンロッドが傾いたときでも、ピストンを傾きにくくすることができ、ピストンの移動を円滑にすることができる。
【００５７】
請求項６のブレーキ液圧シリンダは、液圧シリンダを作動させない状態では、ピストンの基準面側端部を、シリンダの基準面に弾性部材で押し付けるので、より一層シリンダに対するピストンの位置決めを精度良く行うことができ、また、弾性部材により振動等でピストンが移動するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型車両の側面図
【図２】本発明に係るパワーユニット後部に設けたブレーキ装置の側面図
【図３】本発明に係るブレーキ装置の系統図
【図４】本発明に係る液圧シリンダの断面図
【図５】本発明に係る液圧シリンダの非作動時の状態を示す図
【図６】本発明に係る液圧シリンダの作用を説明する図
【図７】本発明に係るリヤブレーキ機構のブレーキシュー摩耗時の調整方法を説明する側面図
【図８】本発明に係るブレーキ力保持機構の作動状態を説明する側面図
【図９】本発明に係るブレーキ力保持機構を示す平面図
【図１０】本発明に係るブレーキ力保持機構のブレーキ力保持までを説明する図
【図１１】本発明に係るブレーキ力保持機構のブレーキ作動状態解除までを説明する図
【符号の説明】
５０…ブレーキ装置、５０ａ…カム軸、５１…ブレーキアーム、５２…角度調整機構（ナット付きボルト）、５４…液圧シリンダ、５４ａ…基準面、５４ｂ…シリンダ（シリンダ本体）、５４ｃ…ピストン、５４ｄ…環状溝、５４ｅ…シール部材、５４ｆ…弾性部材（スプリング）、５４ｇ…ピストンロッド、５４ｊ…凹部、５４ｋ…ブレーキ液供給孔、５４ｐ…ブレーキ液通路（液溝）、５８ａ…シール部材５４ｅの外周リップ、５８ｂ…シール部材５４ｅの内周リップ、５９ｂ…ブレーキシュー、５９ｄ…ドラムブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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