【事件の表示】
　特願２００２−２５２９３２「自動車両のためのパーキングロック装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　４月　９日出願公開、特開２００３−１０４１７９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年８月３０日（パリ条約による優先権主張２００１年９月５日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成１８年１１月２８日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１９年１月３１日に拒絶査定不服審判の請求及び手続補正がなされ、これを受けて特許法第１６２条の規定によりなされた審査官による審査（前置審査）において、平成１９年４月１６日（起案日）付けで拒絶理由が通知され、これに対し、平成１９年７月５日付けで意見書が提出されるとともに、同日付けで手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．平成１９年７月５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
平成１９年７月５日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正の内容
　本件補正は、平成１９年１月３１日付けの手続補正にて補正された特許請求の範囲における
「【請求項１】駆動トレインを有する自動車両のためのパーキングロック装置であって、駆動輪と作用連結状態にある駆動シャフトを含んでいて、この駆動シャフトが、ロック可能な係合輪と、振動を減衰するための摩擦装置とを有する、前記パーキングロック装置において、
　係合輪（２２）が、少なくとも１つの軸受箇所を介して回転可能に駆動シャフト（１２）上に備えられていて、この駆動シャフト（１２）にはフランジ（１４）が相対回転不能に配設されていて、係合輪（２２）とフランジ（１４）とが、これらに相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）を用い、少なくとも１つの弾性要素（５２）を介在し、回転伝導のために互いに作用連結状態にあり、この弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、係合輪（２２）とフランジ（１４）の相対回転の結果、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得て、更に、振動を減衰するための摩擦装置としては、少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間、又は、係合輪（２２）とフランジ（１４）との間、又は、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間及び係合輪（２２）とフランジ（１４）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０、３２）として形成されていて、それによりこの摩擦装置が、係合輪（２２）のロックの際に直接的に作用し得ることを特徴とするパーキングロック装置。」
　
の記載を、
　
「【請求項１】駆動トレインを有する自動車両のためのパーキングロック装置であって、駆動輪と作用連結状態にある駆動シャフトを含んでいて、この駆動シャフトが、ロック可能な係合輪と、振動を減衰するための摩擦装置とを有する、前記パーキングロック装置において、
　係合輪（２２）が、少なくとも１つの軸受箇所を介して回転可能に駆動シャフト（１２）上に備えられていて、この駆動シャフト（１２）にはフランジ（１４）が相対回転不能に配設されていて、係合輪（２２）とフランジ（１４）とが、これらに相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）を用い、少なくとも１つの弾性要素（５２）を介在し、回転伝導のために互いに作用連結状態にあり、この弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、係合輪（２２）とフランジ（１４）の相対回転の結果、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得て、更に、振動を減衰するための摩擦装置としては、
前記の
　
　と補正しようとする内容を含むものである。下線部は、対比の便のため当審において付したものである。
　
（２）補正の適否
　本件補正による補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１に記載されていた「少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間、又は、係合輪（２２）とフランジ（１４）との間、又は、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間及び係合輪（２２）とフランジ（１４）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０、３２）として形成されていて」を、願書に最初に添付した明細書の段落番号【００２４】に基づいて、「前記の少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間、又は、係合輪（２２）とフランジ（１４）との間、又は、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間及び係合輪（２２）とフランジ（１４）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０、３２）として形成されていて、」と「少なくとも１つの軸受箇所」に係る限定を付加するものと解しうるものである。
　したがって、本件補正は、新規事項を新たに追加するものではなく、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することなく、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項を限定するものであるから、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものと理解できる。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（３）刊行物及びその記載事項
　本願の出願前に国内で頒布された以下の刊行物に記載された事項は次の通りである。
　
（３−１）刊行物１
　平成１９年４月１６日（起案日）付けで通知された拒絶理由に引用された特開昭６３−２９７１５２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車両用変速機のパーキング装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
イ．「従来の出力軸にパーキングギアが固定され機械的に出力軸をケースに固定するパーキング装置では、例えば坂道でパーキングギアを作動させた時などに車両の降下による強い衝撃トルクが加わる。・・・・・・走行中シフトレバの誤操作により、或いは意図的な操作によりパーキングギアを係合させた場合にも強い係合ショックが生じる。
　よって本発明は上記問題を解決する新規なパーキング装置を提供することを目的とする。」（１ページ右欄１２行−２ページ左上欄６行）
　
ロ．「以下、本発明について実施例を示す図面を基に説明する。
　第１図は本発明の一実施例を示すパーキング装置の断面図、第２図は同正面図、を夫々示す。
　１は変速機の出力軸を示し、ケーシング９に軸受１０を介して回転可能に支承されている。
　この出力軸１は車両の駆動輪（図示せず）に連結され変速機により変速出力されたエンジン出力はこの出力軸１を介して駆動輪に伝達され車両走行が行われる。
　パーキングギア３はラジアル方向に張り出したフランジ３ａと、このフランジ３ａの外周に等間隔に多数形成されたギア３ｂを有する。
　このパーキングギア３は出力軸１に軸受２を介して回動可能に嵌合されている。
　６は緩衝装置を示す。この緩衝装置６は分割されかつ同心に配された２つの回転部材、すなわち主・副プレート６ａ、６ａ’とハブフランジ６ｂを有す。
　主・副プレート６ａ、６ａ’は円周上に等間隔に配されたリベット６ｃにより一体的にされ、両者間にハブフランジ６ｂのフランジ部６ｂ’を挟持してハブ部上に回動可能に配されている。
　主・副プレート６ａ、６ａ’とハブフランジ６ｂとの間にはダンパ機構、すなわち緩衝スプリング６ｄが同一円周上に等間隔に設けられた窓部６ｅに嵌着され全部で６個配されている。
　この緩衝装置６はパーキングギア３に隣接して出力軸１上に配されている。
　主プレート６ａは略円筒状をなし出力軸１と同軸に配されその外周面にはスプラインが形成されている。
　パーキングギア３のフランジ３ａ内周面にもスプラインが形成され両面はスプライン嵌合７して両者は一体的に連結されている。
　もう一方の回転部材、すなわちハブフランジ６ｂも同様にして出力軸１とスプライン嵌合８して出力軸に固定されている。」（２ページ左下欄１６行−３ページ左上欄１３行）
　
ハ．「（実施例の作用）
　シフトレバ（図示せず）をＰ（パーキング）にシフトすると、パーキングロッド４ｂが図面右方へ摺動し、この摺動はテーパ面４ｃを介してポール４ａをラジアル方向に押上げる。これによりポール４ａの爪部４ｅとパーキングギア３のギア３ｂとがかみ合いパーキングギア３はギア係合手段４を介してケーシング９に固定される。
　パーキングギア３の固定はこれとスプライン嵌合７する主プレート６ａ及びこれと一体の副プレート６ａ’を固定する。
　出力軸１に生じた回転トルク（例えば、坂道駐車の際車両が降下するような場合）は出力軸１と一体のハブフランジ６ｂに伝達される。一方、この回転トルクはパーキングギア３には軸受２のすべり作用により伝達されない。
　ハブフランジ６ｂに伝達された回転トルクはハブフランジ６ｂを回転させこの回転は緩衝スプリング６ｄを弾縮させてハブフランジ６ｂと主・副プレート６ａ、６ａ’間に相対的な変位をもたらす。
　この変位はその大きさに応じた反発力を緩衝スプリング６ｄに生ぜしめこの反発力は変位（出力軸の回転角度）とともに大きくなる。この変位の過程でパーキング装置に働く衝撃トルクは吸収され減衰する。」（３ページ右上欄１２行−左下欄１７行）
　
ニ．「第４図及び第５図は本発明の別の実施例を示す断面図である。第４図において、緩衝装置４０はパーキングギア４１に直接構成されている。すなわち、パーキングギア４１を内ハブフランジ部４２とギアフランジ４３ａを含む外フランジ部４３とに分割して分割した両者間に緩衝装置４０を設けている。
　内ハブフランジ部４２はスプライン嵌合４４により出力軸４５に回転係合されている。
　外フランジ部４３はギアフランジ４３ａを２枚のプレート４３ｂでリベット４３ｃにより挟持して内ハブフランジ部４２のフランジ部４２ａを挟んでハブ部４２ｂの外側に配されている。
　緩衝装置４０は弾性体（スプリング４７）とヒステリシス手段（摩擦板４７）よりなる。
　スプリング４６は内ハブフランジ部４２及び外フランジ部４３にそれぞれ設けられている窓部４２ｃ，４３ｄに嵌装されている。
　摩擦板４７はフランジ部４２ａとそれぞれのプレート４３ｂとの間に挟持されている。
　第５図は緩衝装置をゴムにより形成したものを示す例である。
　パーキングギア５０を内ハブフランジ部５１とギアフランジ部５２とに分割して分割した両者間にリング状ゴム５３を嵌着している。このゴム５３は内ハブフランジ部５１及びギアフランジ部５２の円周側面５１ａ，５２ａにそれぞれ接着剤により接着されている。
　内ハブフランジ部５１はスプライン嵌合５４により出力軸５５に回転係合されている。
　ギアフランジ部５２は支持部材５６にフランジ部５２ｃを挟持されて内ハブフランジ部５１の外周にゴム５３を介して一体的に取付けられている。
　いずれの場合も、出力軸は緩衝装置を介してケーシングに固定される。」（３ページ右下欄１４行−４ページ右上欄１７行）
　
　してみると、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「車両の駆動輪に連結された変速機の出力軸１と、出力軸１に軸受２を介して回動可能に嵌合されている、ラジアル方向に張り出したフランジ３ａと、このフランジ３ａの外周に等間隔に多数形成されたギア３ｂを有するパーキングギア３と、パーキングギア３に隣接して出力軸１上に配され、出力軸１と同軸に配されその外周面にはスプラインが形成され、パーキングギア３のフランジ３ａ内周面に形成されたスプラインとスプライン嵌合して一体的に連結されている主プレート６ａを有し、リベット６ｃにより主プレート６ａと一体的にされた副プレート６ａ’を有し、主・副プレート６ａ、６ａ’ 間は、出力軸１とスプライン嵌合８して出力軸に固定されているハブフランジ６ｂのフランジ部６ｂ’を挟持しており、主・副プレート６ａ、６ａ’とハブフランジ６ｂとの間に配された緩衝スプリング６ｄが嵌着されたダンパ機構を有する緩衝装置６からなる車両用変速機のパーキング装置。」
　
（４）対比・判断
　本件補正発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「車両の駆動輪に連結された変速機の出力軸１」は、本件補正発明１の「駆動輪と作用連結状態にある駆動シャフト」に相当する。そして、刊行物１記載の発明の「ラジアル方向に張り出したフランジ３ａと、このフランジ３ａの外周に等間隔に多数形成されたギア３ｂを有するパーキングギア３」は、本件補正発明１の「ロック可能な係合輪」に相当し、「軸受２」はロック可能な係合輪を駆動輪と作用連結状態にある駆動シャフトに回動可能に嵌合するものであることから「少なくとも１つの軸受箇所」に相当する。
また、刊行物１記載の発明の「緩衝装置６」を構成する「ハブフランジ６ｂ」が駆動シャフトと嵌合して固定されており、本件補正発明１の「駆動シャフト（１２）にはフランジ（１４）が相対回転不能に配設されていて」に相当し、「緩衝装置６」を構成する「主プレート６ａ」にはスプラインが形成され、ロック可能な係合輪に形成されたスプライン嵌合して一体的に連結するもの、すなわち、本件補正発明１の「係合輪（２２）とフランジ（１４）とが、これらに相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）を用い」に相当するものである。そうすると、このような構成を有する刊行物１記載の発明の「緩衝装置６」は、本件補正発明１の「フランジ（１４）」に相当する構成を有するものである。さらに、刊行物１記載の発明の緩衝装置６を構成する「緩衝スプリング６ｄが嵌着されたダンパ機構」と本件補正発明１の「少なくとも１つの弾性要素（５２）を介在し、回転伝導のために互いに作用連結状態にあり、この弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、係合輪（２２）とフランジ（１４）の相対回転の結果、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得て」とは、刊行物１の摘記事項ハ．の記載事項を踏まえると、「少なくとも１つの弾性要素（５２）を持ち、この弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得て」という共通の構成を有するものである。そして、これらの構成を有する刊行物１記載の発明の「車両用変速機のパーキング装置」は、本件補正発明１の「駆動トレインを有する自動車両のためのパーキングロック装置」及び「パーキングロック装置」に相当する。
　したがって、本件補正発明１と刊行物１記載の発明とは、本件補正発明１の用語に倣えば、
　
　「駆動トレインを有する自動車両のためのパーキングロック装置であって、駆動輪と作用連結状態にある駆動シャフトを含んでいて、この駆動シャフトが、ロック可能な係合輪とを有する、前記パーキングロック装置において、
　係合輪（２２）が、少なくとも１つの軸受箇所を介して回転可能に駆動シャフト（１２）上に備えられていて、この駆動シャフト（１２）にはフランジ（１４）が相対回転不能に配設されていて、係合輪（２２）とフランジ（１４）とが、これらに相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）を用い、少なくとも１つの弾性要素（５２）を持ち、この弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得ることを特徴とするパーキングロック装置。」
　
である点で一致し、次の２点で相違する。
　
相違点Ａ
　本件補正発明１は、「振動を減衰するための摩擦装置」を有し、この「振動を減衰するための摩擦装置」は、「前記の少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間、又は、係合輪（２２）とフランジ（１４）との間、又は、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間及び係合輪（２２）とフランジ（１４）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０、３２）として形成されていて、それによりこの摩擦装置が、係合輪（２２）のロックの際に直接的に作用し得る」ものであるのに対し、刊行物１記載の発明は「振動を減衰するための摩擦装置」を有するかどうかが明らかではない点
　
相違点Ｂ
　本件補正発明１は、「係合輪（２２）とフランジ（１４）とが、これらに相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）を用い、少なくとも１つの弾性要素（５２）を介在し、回転伝導のために互いに作用連結状態にあり、この弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、係合輪（２２）とフランジ（１４）の相対回転の結果、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得」るものであるのに対し、刊行物１記載の発明は、「係合輪（２２）とフランジ（１４）とが、これらに相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）を用い」、そして「少なくとも１つの弾性要素（５２）を持ち、この弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得」るものではあるが、「係合輪（２２）とフランジ（１４）とが、これらに相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）を用い、少なくとも１つの弾性要素（５２）を介在し、回転伝導のために互いに作用連結状態」にはなく、「弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、係合輪（２２）とフランジ（１４）の相対回転の結果、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得」るものではない点。
　
　そして、上記相違点について検討すると、
　相違点Ａについて検討するに、刊行物１記載の発明も「係合輪（２２）が、少なくとも１つの軸受箇所を介して回転可能に駆動シャフト（１２）上に備えられてい」るものであることから、該構成により係合輪と駆動シャフトとの間は持続的な周方向摩擦箇所となることは当業者であれば容易に理解しうるものである。そうすると、刊行物１記載の発明の「係合輪（２２）が、少なくとも１つの軸受箇所を介して回転可能に駆動シャフト（１２）上に備えられてい」るものは、「前記の少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間、又は、係合輪（２２）とフランジ（１４）との間、又は、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間及び係合輪（２２）とフランジ（１４）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０、３２）として形成されてい」るのうち、「前記の少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０）として形成されてい」るものと解される。そして、このような構成が「それによりこの摩擦装置が、係合輪（２２）のロックの際に直接的に作用し得る」のであれば、刊行物１記載の発明の「係合輪（２２）が、少なくとも１つの軸受箇所を介して回転可能に駆動シャフト（１２）上に備えられてい」るものもまた、「それによりこの摩擦装置が、係合輪（２２）のロックの際に直接的に作用し得る」ものであり、「振動を減衰するための摩擦装置」としての構成を有することは、当業者であれば容易に理解できるものである。
　そうすると、上記相違点Ａは単なる表現上の相違であって、刊行物１記載の発明も実質的に備えているものである。
　相違点Ｂについて検討するに、２部材のそれぞれに設けられた、概ね相互に適合した形状を有する突部が、少なくとも一つの弾性部材を介して互いに作用連結状態にあり、２部材が相対回転した時、弾性部材が回転エネルギーを受容するよう構成される機構は、例えば、実願昭６２−８９９９６号（実開昭６３−１９８８５１号）のマイクロフィルム（１６ページ８行−１７ページ８行、第５図）、実願昭６３−１３８６１７号（実開平２−６００９３号）のマイクロフィルム（５ページ１０行−６ページ１２行、第２図（ｃ））、特開平５−２９６０６０号公報（５ページ７欄段落番号【００３４】ないし【００３７】、図７）、特開２００１−１９３７９４号公報（３ページ４欄段落番号【０００８】ないし４ページ５欄段落番号【００１１】、図２２）（これらは、いずれも平成１９年４月１６日（起案日）付けで通知された拒絶理由に引用された刊行物である。）等にみられるように、車両の駆動力伝達機構に設けられる衝撃エネルギー或いは振動を緩和するための機構としては慣用手段と理解できるものである。そして、車両の駆動力伝達機構の一部を構成する刊行物１記載の発明の衝撃エネルギー或いは振動を緩和するための機構として該慣用手段を採用することに、格別な困難性を見出すことはできない。また、刊行物１の摘記事項ニ．には、本件補正発明１の「ロック可能な係合輪」に相当するギアフランジを含む外フランジ部と「フランジ」に相当する内ハブフランジとの間に弾性体（スプリング）若しくはゴムよりなる緩衝装置を設けるという技術事項が記載されており、この技術事項を踏まえて、刊行物１記載の発明の弾性要素（５２）を係合輪（２２）とフランジ（１４）に相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）との間に介在させることは、当業者であれば容易に想起しうるものと理解できる。そうすると、刊行物１記載の発明、上記慣用手段及び刊行物１の摘記事項ニ．に記載された技術事項を知り得た当業者であれば、刊行物１記載の発明の弾性要素（５２）を係合輪（２２）とフランジ（１４）に相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）との間に介在させ、以て上記相違点Ｂに係る本件補正発明の構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。
　そして、本件補正発明１が奏する作用効果も、刊行物１記載の発明から、当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　なお、請求人は、平成１７年１２月２２日付けの意見書の【意見の内容】の欄において、「(4)　貴審査官の引用された刊行物１〜６では、パーキング装置の構成や動力伝達系の防振装置などが開示されていますが、新請求項１の特に構成要件Ｃに掲げた振動減衰用の摩擦装置に対応し得る機構を開示又は示唆するものはありません。」と主張し、また、平成１９年７月５日付けの意見書の【意見の内容】欄において、「刊行物７は、内燃機関のバランサ装置として好適な動力伝達系のギヤ機構に関するもので、そのギヤ機構は、図４に図示されているように、第１のバランスシャフト３０と第１の被動ギヤ３１との間、正確には第１のバランスシャフト３０と第１の被動ギヤ３１の凹部５３の内壁面との間において周方向にフリクションダンパ５４を備えています。このフリクションダンパ５４は、凹部５３の内壁面に当接される摺動部５４ａと、ゴム材料等の弾性材料からなる弾性部５４ｂから構成されています。・・・・・・
　従って、刊行物７は確かに摩擦装置を開示するものではありますが前記の構成要件ｃに従うものではなく、また、前記の構成要件ａ及びｂは、刊行物７に係る発明では完全に欠如しています。
　それにより、刊行物１に係る発明と刊行物７に係る発明との組み合わせが成され得るとは言えず、また敢えて組み合わせをしたとしても本願発明の対象が達成されることはありません。
　刊行物８は、エンジンの騒音防止装置に関するもので、そこでは、クランク軸１６に固定されている内部材５２と、減速小歯車２０との間には、トルク伝達経路内において弾発部材６４及び６６が嵌め込まれています。
　従って、刊行物８に係る発明では、構成形態と技術的作用に関し、確かに前記の構成要件ａ及びｂが実現されていると言えるでしょうが、構成要件ｃに関しては、次の理由により、本願発明とは異なる形態を呈しています：
　刊行物８には次の記載があります：
・・・・・・
　つまり、刊行物８の図２及び図４に示されている摩擦装置は、本願発明による解決策と異なり、軸受箇所ではなく、また半径方向に働くものです。この摩擦装置は皿ばね６２の形式の要素を要求し、プリロードの生成のために追加的にナット５６を含んでいます。更に、摩擦力を発生させる皿ばね６２は、減速小歯車２０に対し、実質的に線形状の接触面を有しています。
　それに対し、本願発明によるパーキングロック装置において、摩擦力を発生させるためのプリロードの生成、及びそのために必要な手段（皿ばね及びナット）は必要ではありませんし、摩擦力を発生させる摩擦パートナー（係合輪２２、駆動シャフト１２、フランジ１４）間の摩擦領域は、軸受箇所として周方向の面をもって形成されています。
　従って、本願発明に従う摩擦装置は、刊行物８によるものよりも少ない手間と費用で且つよりコンパクトに構成され、皿ばねのような摩擦力を発生させる手段を伴わない周方向摩擦箇所としてその効果が発揮されます。
　それにより、刊行物１に係る発明と刊行物８に係る発明を組み合わせをしたとしても本願発明の対象が達成されることはありません。
(4)　従って、新請求項１に係る発明は、刊行物１〜８から又はそれらを組み合わせたとしても容易に導出されるものではないと言えます。また、新請求項１に特許性があることに基づき、これに従属する各請求項にも特許性があることは明らかです。」と主張している。
　しかしながら、刊行物１記載の発明の「少なくとも一つの軸受箇所」は係合輪と駆動シャフトとの間における持続的な周方向摩擦箇所として形成されていて、係合輪のロックの際に直接的に作用し得るもの、すなわち請求人が指摘する本件補正発明１の構成要件Ｃに実質的に該当するものであることは、上述の相違点Ａの検討において述べたとおりである。
　よって、請求人のこれらの主張は採用できない。
　
　よって、本件補正発明１は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　したがって、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　なお、本件補正後の請求項１に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないものである以上、本件補正後の請求項２ないし５に係る発明を検討するまでもなく、本件補正は却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１９年７月５日付けの手続補正は上記の通り却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年１月３１日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下の通りものと認める。なお、平成１９年１月３１日付けの手続補正は、審判請求書の【請求の理由】欄の【記載不備の指摘事項に対する対処】における請求人の主張の内容からみて、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第３号に規定する「明りょうでない記載の釈明」を目的として、適法になされたものと認める。
　
「【請求項１】駆動トレインを有する自動車両のためのパーキングロック装置であって、駆動輪と作用連結状態にある駆動シャフトを含んでいて、この駆動シャフトが、ロック可能な係合輪と、振動を減衰するための摩擦装置とを有する、前記パーキングロック装置において、
　係合輪（２２）が、少なくとも１つの軸受箇所を介して回転可能に駆動シャフト（１２）上に備えられていて、この駆動シャフト（１２）にはフランジ（１４）が相対回転不能に配設されていて、係合輪（２２）とフランジ（１４）とが、これらに相互に配設されている形状適合異形部（２０、２４）を用い、少なくとも１つの弾性要素（５２）を介在し、回転伝導のために互いに作用連結状態にあり、この弾性要素（５２）が、係合輪（２２）のロックの際に、係合輪（２２）とフランジ（１４）の相対回転の結果、駆動トレイン（１０）の回転エネルギーを受容し得て、更に、振動を減衰するための摩擦装置としては、少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間、又は、係合輪（２２）とフランジ（１４）との間、又は、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間及び係合輪（２２）とフランジ（１４）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０、３２）として形成されていて、それによりこの摩擦装置が、係合輪（２２）のロックの際に直接的に作用し得ることを特徴とするパーキングロック装置。」
　
（１）刊行物
　平成１９年４月１６日（起案日）付けで通知された拒絶理由において、拒絶の理由に引用された刊行物及びその記載事項は、前記「２．（３）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本件補正発明１の「前記の少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間、又は、係合輪（２２）とフランジ（１４）との間、又は、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間及び係合輪（２２）とフランジ（１４）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０、３２）として形成されていて、」を「少なくとも１つの軸受箇所が、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間、又は、係合輪（２２）とフランジ（１４）との間、又は、係合輪（２２）と駆動シャフト（１２）との間及び係合輪（２２）とフランジ（１４）との間における持続的な周方向摩擦箇所（３０、３２）として形成されていて、」としたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに「少なくとも１つの軸受箇所」を限定したものに相当する本件補正発明１が、前記「２．（４）」に記載したとおり、刊行物１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）結び
　以上の通り、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　なお、請求項１に係る発明が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、請求項２ないし５に係る発明は検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論の通り審決する。