(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも初期制動時において、バッテリーをエネルギー源とするモータに接続されて駆動されると共に、ブレーキペダルの操作により液圧制動及び回生制動可能な駆動輪における液圧制動と、前記ブレーキペダルの操作により液圧制動可能な従動輪の前記液圧制動とを禁止し、前記駆動輪の回生制動を作動させ、この駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達したとき、前記従動輪の液圧制動を開始させ、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に一致する以前に回生制動力を最大値に到達させ、その後、この回生制動力を保持して前記従動輪の液圧制動力のみを増加させると共に、前記駆動輪の制動力の保持を、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に一致するまで継統させることを特徴とする電気自動車の制動方法。
ことを特徴とする電気自動車の制動方法。
【請求項２】
バッテリーをエネルギー源として駆動輪を駆動し、前記駆動輪を回生制動可能なモータと、前記駆動輪及び従動輪にそれぞれ設けられた液圧制動手段と、ブレーキペダルの操作に応じて発生した制動指令値が入力され、この制動指令値に応じた回生制動力値を決定する回生制動力値決定手段と、前記ブレーキペダルの操作に応じて定まる、従動輪及び駆動輪に対して必要な全制動力値と上記回生制動力値とに基づいて液圧制動力値を決定する液圧制動力値決定手段と、該液圧制動力値を前記従動輪の液圧制動力値と前記駆動輪の液圧制動力値とに、前記従動輪優先に分配する分配手段とを具備し、前記回生制動力値決定手段は、前記制動指令値が予め定めた第１設定値以下のとき前記制動指令値に対応した上記全制動力値に等しい回生制動力値を出力し、第１設定値よりも大きく設定した第２設定値に上記制動指令値が一致するとき、第１設定値に対応する第１回生制動力値よりも大きく、最大回生制動力値よりも小さく設定した第２回生制動力値を出力し、第２回生制動力値が出力されたときの上記液圧制動力値と、第２回生制動力値とが、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分の理想配分近似特性に一致するように、第２回生制動力値を設定し、第１設定値と第２設定値との間では、前記制動指令値に応じて第１回生制動力値と第２回生制動力値との間の値の前記回生制動力値を出力する電気自動車の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車の制動方法及び制動装置に関し、特に回生制動と液圧制動とを併用するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回生制動と液圧制動とを併用した電気自動車の制動技術としては、例えば特開平５−１６１２１０号公報に開示されているようなものがある。この技術では、モード１乃至モード３の３種類の制動モードがあり、そのいずれかが初期判定により選択されて、所定のモードによる制動が行われると共に、運転状態の変化によって制動中にモードの変更が行われる。
【０００３】
モード１は、回生制動システムが正常に動作しない場合、或いは回生制動システムが正常に動作している場合における急ブレーキ時に選択される。このモード１では、駆動輸である後輪に対して全く回生制動は行わず、ブレーキペダルが踏まれると、後輪と、従動輪である前輪に対して油圧による制動が行われる。この場合の後輪と前輪に対する制動力配分特性は、図１３（ａ）に実線で示すように、破線で示す理想配分特性よりも下側、即ち、前輪の制動力に比重をおいたものである。
【０００４】
モード２は、回生制動システムが正常に動作している場合であって、かつ急ブレーキ時でなく、ステアリング中に選択されるものである。このモード２では、ブレーキペダルが踏まれると、後輪の回生制動と同時並行的に前輪の油圧制動が行われ、その間に後輪の制動力が回生限界を超えると、後輪は回生と油圧との併用によって制動される。このモード２での後輪と前輪に対する制動力配分特性も、図１３（ｂ）に実線で示すように前輪の制動力に比重をおいたものである。
【０００５】
モード３は、通常の運転状態、即ち、回生制動システムが正常に動作しており、かつ急ブレーキ時でもなく、ステアリング中でもないときに、選択されるもので、ブレーキペダルが踏まれると、先ず後輪のみが回生制動され、前輪の油圧制動は行われない。後輪の回生制動力が予め定めた値Ｐに達すると、その瞬間から前輪の油圧制動が開始され、後輪の制動力が回生リミットを超えると、後輪を回生と油圧の併用によって制動するものである。このモード３での制動力配分特性は、図１３（ｃ）に示すように理想配分特性よりも上側、即ち後輪の制動力配分が、理想配分特性を上回るようにバイアスされている。これは、回生制動を可及的に利用して、バッテリーを充電して回生効率の向上を図るためである。
【０００６】
なお、モード３による制動中に低μ路における車輸のロック傾向が検出された場合には、モード３からモード２への変更が行われ、同様にモード２による制動中に低μ路における一層強い車輪のロック傾向が検出された場合には、モード２からモード１への変更が行われる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、モード３の制動配分においては、図１３（ｃ）から明らかなように後輪の制動力配分が理想配分特性を上回るようにバイアスされているので、後輪にブレーキ力が偏って付与されるため、指令ブレーキトルクが大きくなると、後輪のスリップ又はロックが生じやすく、そのためモード２またはモード１にモード変更が行われ、回生効率を低下させるという問題がある。
【０００８】
本発明は、車両の走行安定性を確保しつつ、回生制動時のエネルギーの回収効率を図ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本第１の発明による電気自動車の制動方法は、少なくとも初期制動時において、バッテリーをエネルギー源とするモータに接続されて駆動されると共に、ブレーキペダルの操作により液圧制動及び回生制動可能な駆動輪における液圧制動と、前記ブレーキペダルの操作により液圧制動可能な従動輪の前記液圧制動とを禁止し、前記駆動輪の回生制動を作動させ、この駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達したとき、前記従動輪の液圧制動を開始させ、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に一致する以前に回生制動力を最大値に到達させ、その後、この回生制動力を保持して前記従動輪の液圧制動力のみを増加させると共に、前記駆動輪の制動力の保持を、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性一致するまで継続させることを特徴とするものである。
【００１０】
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【００１１】
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【００１２】
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【００１３】
本第２の発明による電気自動車の制動装置は、バッテリーをエネルギー源として駆動輪を駆動し、前記駆動輪を回生制動可能なモータと、前記駆動輪及び従動輪にそれぞれ設けられた液圧制動手段と、ブレーキペダルの操作に応じて発生した制動指令値が入力され、この制動指令値に応じた回生制動力値を決定する回生制動力値決定手段と、前記ブレーキペダルの操作に応じて定まる、従動輪及び駆動輪に対して必要な全制動力値と上記回生制動力値とに基づいて液圧制動力値を決定する液圧制動力値決定手段と、該液圧制動力値を前記従動輪の液圧制動力値と前記駆動輪の液圧制動力値とに分配する分配手段とを具備している。前記回生制動力値決定手段は、前記制動指令値が予め定めた第１設定値以下のとき前記制動指令値に対応した上記全制動力値に等しい回生制動力値を出力し、第１設定値よりも大きく設定した第２設定値に上記制動指令値が一致するとき、第１設定値に対応する第１回生制動力値よりも大きく、最大回生制動力値よりも小さく設定した第２回生制動力値を出力し、第２回生制動力値が出力されたときの上記液圧制動力値と、第２回生制動力値とが、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分の理想配分近似特性に一致するように第２回生制動力値を設定し、第１設定値と第２設定値との間では、前記制動指令値に応じて第１回生制動力値と第２回生制動力値との間の前記回生制動力値を出力するものである。
【００１４】
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【００１５】
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【００１６】
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【００１７】
本第１の発明による制動方法では、少なくとも初期制動時に、駆動輪の回生制動のみを、この駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達するまで行い、所定値に達した後、回生制動力の増加と共に、従動輪の液圧制動を増加させ、従動輪及び駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に一致する以前に回生制動力を最大値に到達させる。その後、この最大回生制動力を保持する。また、駆動輪の制動力を保持し、従動輪の液圧制動力のみを増加させて、理想配分近似特性に一致させる。
【００１８】
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【００１９】
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【００２０】
本第２の発明による制動装置では、回生制動力値決定手段は、制動指令値が予め定めた第１設定値以下のとき、制動指令値に対応した全制動力値に等しい回生制動力値を出力する。この場合、液圧制動の負担はない。従って、第１設定値以下では、回生制動のみが行われる。第１設定値から第２設定値までの間では、第１回生制動力値と第２回生制動力値との間の回生制動力値が出力される。全制動力値も第１設定の場合よりも第２の設定値の場合の方が大きいので、液圧制動力値決定手段が決定する液圧制動力値も、第１の設定値の場合よりも第２の設定値の場合の方が大きくなる。液圧制動力値は、分配手段によって従動輪の液圧制動力値と駆動輪の液圧制動力値とに分配されるが、従動輪優先であるので、この場合には従動輪の液圧制動力値のみに分配する。従って、回生制動力と従動輪の液圧制動力とが増加していく。そして、最大回生制動力値に到達する前である第２設定値に制動指令値が一致すると、従動輪及び駆動輪の制動力配分の理想配分近似特性に一致する。
【００２１】
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【００２２】
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【００２３】
【発明の実施の形態】
第１の実施の形態を図１乃至図８に示す。この実施の形態の電気自動車は、図３に示すように１対の前輪２，２と１対の後輪４，４と有する４輪車である。後輪４，４は、モータ６，６によって駆動される駆動輪である。また、前輪２，２は駆動されていない従動輪である。モータ６，６には、充電可能なバッテリー８からの電力を、電力制御ユニット、例えばインバ一タ１０によって制御したものが供給されており、これによって、モータ６，６の駆動が制御される。また、インバータ１０は、モータ６，６の回生制動に伴って発生する電力によってバッテリー８を充電する。
【００２４】
このインバータ１０は、例えばマイクロコンピュータによって構成されたシステムコントローラ１１によって制御される。システムコントローラ１１は、図示しないアクセルペダルの操作によって生成されたアクセル信号に応じて、モータ６，６の駆動状態を制御する信号をインバータ１０に供給し、後述するブレーキコントローラ１３からの回生ブレーキ指令信号に応じて、回生制動の状態を制御する信号をインバータ１０に供給する。
【００２５】
後輪４，４には、液圧制動手段、例えば油圧ブレーキ１２，１２が設けられている。前輪２，２も液圧制動手段、例えば油圧ブレーキ１４，１４が設けられている。
【００２６】
これら油圧ブレーキ１２，１２，１４，１４は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ハイドロユニット１６が供給する油圧によって前輪２，２及び後輪４，４をそれぞれ制動する。このハイドロユニット１６は、ブレーキペダル１８の操作によってマスターシリンダ２０が発生する制御油圧を制御弁ユニット２２を介して受ける。また、ＡＢＳＥＣＵ（アンチロックブレーキシステム電子制御ユニット）２４からの制御信号によっても制動状態が制御される。制御弁ユニット２２及びＡＢＳＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されたブレーキコントローラ１３からの制御信号によらて制御される。これら制御は、油圧ブレーキ１２，１２及び１４，１４に対してそれぞれ個別に行われる。
【００２７】
ブレーキコントローラ１３には、前輪速センサ２６，２６によって検出された電気自動車の速度信号、即ちモータ６，６の速度が入力されると共に、マスターシリンダ２０と制御弁ユニッート２２との間の油路に設けられた圧力センサ２８が検出した、ブレーキペダル１８の操作によって発生した圧力変化の検出値、即ち制動指令値Ｂｉｎも入力される。
【００２８】
ブレーキコントローラ１３は、システムコーントローラ１１から供給されたモータ回転速度（Ｒ）、（Ｌ）に基づいて、制御弁ユニッート２２，ＡＢＳＥＣＵ２４に制御信号を供給する。また、ブレーキコントローラ１３は、圧力センサ２８からの制動指令値Ｂｉｎと、前輪速センサ２６，２６からの速度信号と、図示していないが、バッテリーの充電状態を検出した信号、モータ６，６の温度を検出した信号に基づいて回生ブレーキ指令信号をシステムコントローラ１１に供給する。
【００２９】
ブレーキコントローラ１３及びシステムコントローラ１１が行うブレーキ制御を概略的に説明する。図１に示すように、初期制動において、最大回生制動力よりも小さく予め定めた制動力ａになるまでは、回生制動のみによって後輪４，４の制動を行う。さらに大きな制動力が必要になると、後輪４，４の回生制動力ａを増加させながら、前輪２，２の油圧制動力も増加させていく。そして、これら前輪２，２と後輪４，４の制動力が、前輪の制動力と後輪の制動力との理想配分αの近似特性βに一致すると（図１に示すｂ点）、この近似特性βに一致させて前輪の回生制動力油圧制動力及び後輪の油圧制動力を増加させていく。
【００３０】
この理想配分αは、この実施の形態では、図１から明らかなように幾分後輪の制動力が前輪２，２の制動力よりも大きな状態を維持する曲線で表され、近似特性βは、予め定めた前輪２，２の制動力の範囲内で、この理想配分αよりも後輪の制動力が小さくなる直線で表されている。
【００３１】
図２に示すように、もし、後輪４，４の制動力が、回生制動の最大値に達して、理想配分近似特性に一致させるために必要な後輪４，４の制動力を全て回生制動で負担できなくなると、後輪４，４の油圧制動によって不足分を負担する。
【００３２】
このように、理想配分の近似特性βに一致するまで、回生制動力を最大値未満の一定値ａから増加させているので、理想配分近似特性に速く近づけることができ、走行安定性の面からも有利である。
【００３３】
このような制御を行うため、ブレーキコントローラ１３、システムコントローラ１１の行う制御では、図４に示すように、まずブレーキペダルが操作されているか判断する（ステップＳ２）。これは、例えばブレーキペダル１８に設けられ、ブレーキペダル１８が操作されたときにオンとなるスイッチ（図示せず）がオンであるか否かを判断することによって行う。この判断の答えがノーであると、イエスになるまでステップＳ２を繰り返す。
【００３４】
ステップＳ２の判断の答えがイエスであると、即ちブレーキペダル１８が操作されていると、圧力センサ２８によって求めた制動指令値Ｂｉｎをブレーキコントローラ１３が取り込む（ステップＳ４）。そして、この制動指令値Ｂｉｎを基にして、前輪２，２に対する油圧制動値ＢＦｉを決定する（ステップＳ６）。この油圧制動値ＢＦｉは、次のようにして定められる。例えば、図２に示すように制動指令値Ｂｉｎに対応して前輪と後輪との制動力値の合計値、即ち全制動力値Ｂｉｎ”の特性が予め定められる。このＢｉｎ”の特性において、理想近似特性βを実現するために、回生制動を使用しない場合に前輪が負担する必要のある制動力の特性も定まる。この特性において、油圧制動値ＢＦｉと制動指令値Ｂｉｎとの問には、例えば図５に示すような比例関係があるように設定してあるので、制動指令値Ｂｉｎに予め定めた係数を乗算することによって油圧制動値ＢＦｉを求めることもできるし、或いはルックアップテーブルに各制動指令値Ｂｉｎに対応する油圧制動値ＢＦｉを記憶させておいて、油圧制動値ＢＦｉを読みだすようにしてもよい。
【００３５】
次に電気自動車の走行状態を読み込む（ステップＳ８）。走行状態とは、例えば前輪速センサ１４，１４から入力した電気自動車の速度、即ちモータ６，６の速度、バッテリー８の充電状態、モータ６，６の温度等である。これら読み込んだ走行状態から、現時点で発生可能な最大回生制動力ＢＥｍａｘを決定する（ステップＳ１０）。図６に示すように最大回生制動力ＢＥｍａｘは、速度の関数であり、バッテリー８，８の充電率及び温度がパラメータとなるものであり、これらの関係は事前に判明しているので、油圧制動値ＢＦｉと同様に計算によって又はルックアップテーブルによって求めることができる。
【００３６】
これに続いて制動指令値Ｂｉｎに対応した回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）を求める（ステップＳ１２）。即ち、この回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）は、入力された制動指令値Ｂｉｎに対応して、図８に示すような回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）を出力する。
【００３７】
図８において、ＢＥ３は、モータ６，６によって出力可能な最大回生制動力であり、ＢＥ１は、ＢＥ３よりも小さい値であって、使用頻度の高い通常操作時の制動力の範囲で、車両の走行安定性が著しく損なわれない値に、実験的に定められる。なお、この回生制動力値ＢＥｌは、図１に示す制動力値ａに等しい。ＢＥ２は、ＢＥ１とＢＥ３との間の回生制動力値であって、この回生制動力値ＢＥ２と、これが発生しているときに同時に発生する前輪油圧制動力値とが、理想配分近似特性βに一致するように（図１の点ｂ参照）設定されている。即ち、前記ＢＦｉによって定めた前輪２，２の制動力値ＢＦを、回生制動力値ＢＥｌが図１に示す近似特性βの点ｂの値となるときの全制動力値Ｂｉｎ”から減算した値とされている。
【００３８】
Ｂｉｎ１は、回生制動力ＢＥ１を出力する際の制動指令値Ｂｉｎを表しており、零からＢｉｎ１までの制動指令値Ｂｉｎに比例した回生制動力値Ｂｉｎ’が回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として出力される。なお、この回生制動力値Ｂｉｎ’は、零からＢｉｎ１までめ区間では、全制動力値Ｂｉｎ”に一致するように設定してある。
【００３９】
Ｂｉｎ２は、ＢＥ２に対応する制動指令値Ｂｉｎである。制動指令値Ｂｉｎ１からＢｉｎ２までの間、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として、ｋｌ＊Ｂｉｎ＋ｋ２が出力される。ｋｌ，ｋ２は、Ｂｉｎｌ，Ｂｉｎ２及びＢＥ１，ＢＥ２によってそれぞれ定まる零より大きい係数である。
【００４０】
Ｂｉｎ３は、図２に示すように、ＢＦｉと最大回生制動力値ＢＥ２とで負担できなくなったときの全制動力値Ｂｉｎ”に対応する制動指令値Ｂｉｎである。制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ２からＢｉｎ３までの間は、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として、制動指令値Ｂｉｎに対応する全制動力値Ｂｉｎ”から、制動指令値Ｂｉｎに対応する前輪油圧制動力値ＢＦｉを減算した値が出力される。この値は、理想配分近似特性に一致させるために回生制動が負担する制動力を表している。また、制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ３以上の場合、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として、ＢＥ３が出力される。
【００４１】
このように回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）を決定するため、ブレーキコントローラ１３では、入力された制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ２以上であるか判断する（ステップＳ１４）。この判断の答えがノーとでると、制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ１以上であるか判断する（ステップＳ１６）。この判断の答えがノーとでると、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として、回生制動力値Ｂｉｎ’を出力する（ステップＳ１８）。また、ステップＳ１６の判断の答えがイエスとでると、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として、ｋ１＊Ｂｉｎ＋ｋ２を出力する（ステップＳ２０）。
【００４２】
ステップＳ１４における答えがノーであると、制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ３より大きいか判断する（ステップＳ２２）。この答えがノーと判断されると、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として、制動指令値Ｂｉｎに対応する全制動力値Ｂｉｎ”から、制動指令値Ｂｉｎに対応する回生制動オフ時の前輪油圧制動力値ＢＦｉを減算した値を出力する（ステップＳ２４）。また、ステップＳ２２の答えがイエスと判断されると、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として、ＢＥ３を出力する（ステップＳ２６）。
【００４３】
このように、この実施の形態では、二分法を用いて回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）を決定しているので、決定が容易にかつ迅速に行われる。なお、ルツクアップテーブルを用いて、制動指令値Ｂｉｎを入力すると、図８に示すような回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）を出力する関数発生器を用いてもよい。
【００４４】
このようにして決定した回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）を、ステップＳｌ０で決定した現実の最大回生制動力値ＢＥｍａｘより大きいか判断する（ステップＳ２８）。これは、走行状態によっては、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）を出力することができない可能性があるからである。ステップＳ２８の判断がイエスであると、回生制動力として、ステップＳ１０で決定した現実の最大回生制動力値ＢＥｍａｘを回生制動力値ＢＥとする（ステップＳ３０）。また、ステップＳ２８の判断がノーであると、回生制動力として、ステップＳ１２で決定した最大回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）を回生制動力値ＢＥとする（ステップＳ３２）。
【００４５】
次に全制動力値Ｂｉｎ”から回生制動力値ＢＥを減算して油圧制動力値の分担分ＢＭを決定する（ステップＳ３６）。なお、全制動力値Ｂｉｎ”は、ステップＳ４において、制動指令値Ｂｉｎを入力したときに、例えば演算若しくはルックアップテーブルによって決定される。
【００４６】
これに続いて、油圧制動力値の分担分ＢＭが、回生制動オフ時の前輪油圧制動力値ＢＦｉ以上であるか判断する（ステップＳ３８）。これは、油圧制動力値の分担分ＢＭを、前輪の油圧制動のみで負担できるか判断するために設けられている。
【００４７】
ステップＳ３８の判断がノーであると、即ち前輪の油圧制動のみで負担できるので、前輪の油圧制動力値ＢＦを、油圧制動力値の分担分ＢＭとし（ステップＳ４０）、後輪の油圧制動力値ＢＲを零とする（ステップＳ４２）。
【００４８】
ステップＳ３８の判断がイエスであると、即ち前輪の油圧卸動のみでは負担できないので、前輪の油圧制動力値ＢＦを、回生制動オフ時の前輪油圧制動力値ＢＦｉとし（ステップＳ４４）、油圧制動力値の分担分ＢＭから回生制動オフ時の前輪油圧制動力値ＢＦｉを減算して、後輪の油圧制動力値ＢＲを決定する（ステップＳ４６）。このようにして、前輪及び後輪の制動力値を決めた後、これら回生制動力値ＢＥをシステムコントローラ１１に出力すると共に、前輪の油圧制動力値ＢＦと後輪の油圧制動力値ＢＲを、それぞれ制御弁ユニット２２に出力して、これを制御する。
【００４９】
従って、例えば図２に示すように制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ１より小さい場合、これに対応した回生制動力値Ｂｉｎ’がステップＳ１２において回生制動力値ＢＥとして出力される。そして、ＢＥ（Ｂｉｎ）がＢＥ（ｍａｘ）より小さいとすると、ステップＳ３６でＢＭは零となり、当然にステップＳ３８の判断がノーとなって、ステップＳ４０，Ｓ４２が実行されるが、ＢＭが零であるので、前輪２，２及び後輪４，４の油圧制動力も零である。従って、前輪２，２及び後輪４，４の油圧制動は行われず、回生制動のみが行われる。この間が、図１に示す零からａの区間に相当する。
【００５０】
制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ１からＢｉｎ２の区間では、ステップＳ１２において回生制動力値ＢＥとして、ｋ１＊Ｂｉｎ＋ｋ２が出力される、ＢＥ（Ｂｉｎ）がＢＥ（ｍａｘ）より小さいとすると、ステップＳ３６でＢＭは、Ｂｉｎ”−ＢＥ１として決定される。この値が例えば図２に示す△１である。この△１は図２から明らかなようにＢＦｉよりも小さいので、ステップＳ３８の判断がノーとなってステップＳ４０において、ＢＦとしてＢＭ（＝Ｂｉｎ”−ＢＥｌ）が出力され、Ｓ４２によってＢＲが零とされる。従って、後輪の回生制動と、前輪２，２の油圧制動が行われる。この間が、図１に示すａからｂの区間に相当する。この区間では、後輪の回生制動も前輪の油圧制動も増加させられているので、回生効率が向上する上に、理想配分近似特性に速やかに近づけることができるし、走行安定性も向上する。
【００５１】
制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ２からＢｉｎ３の区間では、ステップＳ１２において回生制動力値ＢＥとして、Ｂｉｎ”−ＢＦｉが出力される。ＢＥ（Ｂｉｎ）がＢＥ（ｍａｘ）より小さいとすると、ステップＳ３６でＢＭは、ＢＦｉと決定される。従って、ステップＳ３８の判断がノーとなって、ステップＳ４０において、ＢＦとしてＢＦｉが出力され、Ｓ４２によってＢＲが零とされる。従って、制動指令値Ｂｉｎに応じて値がＢＥｌよりも大きくされた回生制動力と、前輪２，２の油圧制動が行われる。この間が、図１に示すｂからｃの区間に相当する。この区間では、回生制動力値をＢＥ２よりＢＥ３に向かって増加させているので、回生効率が向上する上に、理想配分近似特性に一致している。
【００５２】
制動指令値ＢｉｎがＢｉｎ３を超えた区間では、ステップＳ１２において回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）としてＢＥ３が出力される。ＢＥ（Ｂｉｎ）がＢＥ（ｍａｘ）より小さいとすると、ステップＳ３６において、ＢＭがＢｉｎ”−ＢＥ２として出力される。この値が例えば図２における△２とすると、この△２は図２から明らかなようにＢＦｉよりも大きいので、ステップＳ３８の判断がイエスとなって、ステップＳ４４において、ＢＦとしてＢＦｉが出力され、Ｓ４６によってＢＲが、Ｂｉｎ”−ＢＥ３−ＢＦｉとされる。従って、図２に示すように、後輪の回生制動と、後輪の油圧制動と、前輪２，２の油圧制動が行われる。この間が、図１に示すｃ以降の区間に相当する。この区間では、理想配分近似特性と一致させるたに、後輪が負担する制動力のうち、回生制動だけでは負担できない分を後輪の油圧制動が負担している。
【００５３】
このように、この実施の形態では、前輪と後輪の制動力の配分が理想近似特性に一致した後、回生制動に余力があるので、最大回生制動力まで回生制動力を大きくし、なるべく後輪の油圧制動を使用しないようにして、回生効率を高めた上で、必要な制動力を確保している。そして、最大回生制動力だけでは、理想配分に後輪の制動力を一致させることができなくなったときに、一致させるために、後輪の油圧制動力を使用するようにしている。従って、このような状態でも、必要とされる制動力を確保した上に、理想配分近似特性に一致させることができ、最大の回生制動によるエネルギーの回収を行っている。
【００５４】
第２の実施の形態を図９乃至図１２を参照しながら説明する。この第２の実施の形態でも、ほぼ第１の実施の形態と同様に構成されているが、図１１と図８との比較から明らかなように、回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）は最大回生制動力よりも小さく定めた所定の回生制動力値ＢＥ１に達すると、以後、その値を最大回生制動力値ＢＥ３に向かって一直線に増加させている。これによれば、回生制動力を最大限に利用することができ、例えば二人乗り等の小型電気自動車の場合、モータ６，６の出力が小さいので、余り後輪偏重の制動力とならないので、有利である。
【００５５】
そのため、ステップＳ１２におけるＢＥ（Ｂｉｎ）の決定のルーチンが、図１２に示すように簡略化される。これ以外のシステムコントローラ１３の動作は、第１の実施の形態と同一である。ＢＥ（Ｂｉｎ）の決定のルーチンでは、まず制動指令値Ｂｉｎが、予め定めた値Ｂｉｎ１よりも大きいか判断する（ステップＳ５０）。この判断がノーとでると、制動指令値Ｂｉｎが設定値Ｂｉｎｌよりも大きいか判断する（ステップＳ５２）。この判断がノーとでると、そのときの制動指令値Ｂｉｎに比例した制動力値Ｂｉｎ’を回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として出力する（ステップＳ５４）。また、ステップＳ５２の判断がイエスであると、ｋ３＊Ｂｉｎ＋ｋ４を回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として出力する（ステップＳ５６）。また、ステップＳ５０での判断がイエスであると、最大回生制動力値ＢＥ３を回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）として出力する（ステップＳ５８）。
なお、Ｋ３，Ｋ４は、Ｂｉｎｌ，Ｂｉｎ２及びＢＥ１，ＢＥ２によって定まる係数であって、いずれも零より大きい値である。
【００５６】
このように構成した場合でも、図９に示すように、まず回生制動力をａ（＝ＢＥ１）まで増加させる。この間、図４のステップＳ１２以降、この決定された回生制動力値力が、ＢＥｍａｘよりも小さいとすると、ステップＳ２８，Ｓ３２，Ｓ３６，Ｓ３８，Ｓ４０，Ｓ４２，Ｓ４４が実行される。次に、最大回生制動力になるまで、回生制動力を増加させつつ、前輪の油圧制動力も増加させる（図１０の点ｂ参照）。この間、やはり、ステップＳ２８，Ｓ３２，Ｓ３６，Ｓ３８、Ｓ４０，Ｓ４２，Ｓ４４が実行される。図９及び図１０から明らかなように、最大回生制動力とした段階では、まだ理想配分近似特性には一致していない。その後、最大回生制動力を維持したまま、前輪油圧制動を増加させて、理想配分近似特性に一致させる。この間も、ステップＳ２８，Ｓ３２，Ｓ３６，Ｓ３８，Ｓ４０，Ｓ４２，Ｓ４４が実行される。以後、理想配分近似特性に一致した状態を維持したまま、前輪の制動力及び後輪の制動力を増加させるには、最大回生制動力だけでは不足であるので、後輪の油圧制動力によって補う。そのため、図１０に示すように、理想配分近似特性に一致した後は、後輪の油圧制動力ＢＲを働かせている。即ち、スナッブＳ２８，Ｓ３２，Ｓ３６，Ｓ３８，Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ４８が実行される。
【００５７】
なお、上記の両実施の形態では、ステップＳ１２で決定した回生制動力値ＢＥ（Ｂｉｎ）が、走行状態により現実に出力できる最大回生制動力値ＢＥｍａｘ以下であるか判断し、これに応じた処理を行うため、スナッブＳ２８，Ｓ３０，Ｓ３２を設けたが、場合によっては、これらの処理は不要である。
【００５８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１記載の制動方法では、駆動輪の回生制動力が所定値に達するまでは、回生制動のみを作動させ、この回生制動力が所定値に達した時点で従動輪の液圧制動を開始させ、この状態で、従動輪及び駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に一致する以前に回生制動力を最大値に到達させ、その後、この回生制動力を保持して、従動輪の液圧制動力のみを増加させるので、回生制動力の最大値を超える強い制動力が必要な場合に、回生制動のエネルギー回収効率の向上を図りながら、可及的速やかに駆動輪と従動輪との制動配分を理想配分近似特性に近づけることができ、回生制動のエネルギー回収効率の向上を図りながら、制動力の偏りに起因する駆動輪のロックやスリップを防止できる。
また、回生制動のエネルギー回収効率を最大限として、車両の走行安定性を確保すべく、駆動輪と従動輪との制動配分を理想配分近似特性に一致させることができる。
【００５９】
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【００６０】
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【００６１】
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【００６２】
請求項２記載の制動装置では、回生制動力が所定値に達した後、回生制動力を増加させつつ、従動輪の液圧制動力を増加させて、最大回生制動力に到達する以前に、理想配分近似特性に一致させているので、回生制動力の最大値を超える強い制動力が必要な場合でも、回生制動のエネルギー回収効率の向上を図りながら、回生制動力の最大値を超える以前に、駆動輪と従動輪との制動配分を理想配分近似特性に制御でき、制御力の偏りに起因する駆動輪のロックやスリップを防止しづつ、回生制動のエネルギー回収効率の向上を期待できる。
【００６３】
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【００６４】
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【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動装置の１実施の形態における前輪制動力と後輪制動力との関係を示す図である。
【図２】同第１の実施の形態における制動指令値に対する前開と後輪との制動力を示す図である。
【図３】同第１の実施の形態のブロック図である。
【図４】同第１の実施の形態のフローチャートである。
【図５】同第１の実施の形態における制動指令値と回生制動オフ時の前輪制動力値との関係を示す図である。
【図６】同第１の実施の形態におけるモータの速度と回生制動力値との関係を示す図である。
【図７】同第１の実施の形態における回生制動力の決定ルーチンのフローチャートである。
【図８】同第１の実施の形態における制動指令値と回生制動力値との関係を示す図である。
【図９】同第２の実施の形態における前輪制動力と後輪制動力との関係を示す図である。
【図１０】同第２の実施の形態における制動指令値に対する前輪と後輪との制動力を示す図である。
【図１１】同第２の実施の形態における制動指令値と回生制動力値との関係を示す図である。
【図１２】同第２の実施の形態における回生制動力の決定ルーチンのフローチャートである。
【図１３】従来の電気自動車め制動方法における前輪及び後輪の制動力配分を示す図である。
【符号の説明】
２…前輪
４…後輪
６…モータ
８…バッテリー
１２…後輪の油圧ブレーキ（液圧制動手段）
１３…ブレーキコントローラ（回生制動力値決定手段、液圧制動力値決定手段、分配手段）
１４…前輪の油圧ブレーキ（液圧制動手段）
１８…ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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