(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンの嵌挿されたシリンダと、前記シリンダに接続された吸気管及び排気管と、前記シリンダ内の前記吸気管側に設けられた燃料噴射弁と、前記シリンダの上部に配置された点火プラグとを有する筒内噴射エンジンにおいて、
前記吸気管に副吸気通路を設け、前記副吸気通路から供給された空気流により、前記シリンダ内の前記燃料噴射弁位置から前記シリンダの下方へ向かい前記ピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流れとなるような空気流動を形成する凹部を前記ピストン上部の吸気管側に設け、前記形成した空気流動により、前記燃料噴霧を前記点火プラグ周りに搬送し、前記燃料を成層化し、かつ前記副吸気通路は、前記吸気管の下部に設けられ、前記空気流が流出する方向は、前記副吸気通路から流出した空気流が一旦前記吸気管の上部内壁に当たり、その後反転して、前記燃料噴射弁が設けられている側の前記シリンダ側壁と前記吸気弁とのすき間に向かう方向であることを特徴とする筒内噴射エンジン。
【請求項２】
請求項１において、前記副吸気通路は、前記吸気管の上部に設けられ、前記空気流が流出する方向は、直接前記すき間に向かう方向であることを特徴とする筒内噴射エンジン。
【請求項３】
請求項１において、前記排気管から戻した排気還流のガスを、前記空気流と共に、前記シリンダ内に供給することを特徴とする筒内噴射の吸気装置。
【請求項４】
ピストンの嵌挿されたシリンダと、前記シリンダに接続された吸気管及び排気管と、前記シリンダ内の前記吸気管側に設けられた燃料噴射弁と、前記シリンダの上部に配置された点火プラグとを有する筒内噴射エンジンにおいて、
前記吸気管を、直立ポートとして前記シリンダ上方に形成し、かつ前記吸気管に副吸気通路を設け、前記副吸気通路から供給された空気流により、前記シリンダ内の前記燃料噴射弁位置から前記シリンダの下方へ向かい前記ピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流れとなるような空気流動を形成する凹部を前記ピストン上部の吸気管側に設け、前記形成した空気流動により、前記燃料噴霧を前記点火プラグ周りに搬送し、前記燃料を成層化することを特徴とする筒内噴射エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃焼室に燃料を噴射し、点火プラグで着火する筒内噴射エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
筒内噴射エンジンに関しては、特開平６−１４６８８６号公報に記載されているように、シリンダ内に噴射された燃料を点火プラグ周りに集める方法として、吸気ポート（吸気通路）をシリンダ上部に伸びた直立ポートとし、この吸気ポートでシリンダ内に空気流を形成し、吸気ポート側に配置された燃料噴射弁が噴射した燃料を点火プラグ周りに集中させていた。
【０００３】
また、特開平５−１０１３６号公報に記載されているように、シリンダ内のピストンの上面が凹型になっており、そこに燃料噴射することにより、噴霧が点火プラグ方向に吹き上がり、結果的に点火プラグ周りに噴射燃料が集まる方法が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平６−１４６８８６号公報に記載の技術は、吸気ポートがシリンダ上部に伸びているため、エンジンの配置効率が悪く、スペース確保に難点がある。また、上記特開平５−１０１３６号公報に記載の技術は、吸気管から供給する空気流で、噴射した燃料を点火プラグ周りに確実に集める構造にはなっていない。
【０００５】
本発明の目的は、シリンダ内に噴射された燃料を点火プラグ周りに確実に集める空気流を供給する吸気管を備えた筒内噴射エンジンを提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、ピストンの嵌挿されたシリンダと、前記シリンダに接続された吸気管及び排気管と、前記シリンダ内の前記吸気管側に設けられた燃料噴射弁と、前記シリンダの上部に配置された点火プラグとを有する筒内噴射エンジンにおいて、前記吸気管に副吸気通路を設け、前記副吸気通路から供給された空気流により、前記シリンダ内の前記燃料噴射弁位置から前記シリンダの下方へ向かい前記ピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流れとなるような空気流動を形成する凹部を前記ピストン上部の吸気管側に設け、前記形成した空気流動により、前記燃料噴霧を前記点火プラグ周りに搬送し、前記燃料を成層化し、かつ前記副吸気通路は、前記吸気管の下部に設けられ、前記空気流が流出する方向は、前記副吸気通路から流出した空気流が一旦前記吸気管の上部内壁に当たり、その後反転して、前記燃料噴射弁が設けられている側の前記シリンダ側壁と前記吸気弁とのすき間に向かう方向であることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の他の特徴は、ピストンの嵌挿されたシリンダと、前記シリンダに接続された吸気管及び排気管と、前記シリンダ内の前記吸気管側に設けられた燃料噴射弁と、前記シリンダの上部に配置された点火プラグとを有する筒内噴射エンジンにおいて、前記吸気管を、直立ポートとして前記シリンダ上方に形成し、かつ前記吸気管に副吸気通路を設け、前記副吸気通路から供給された空気流により、前記シリンダ内の前記燃料噴射弁位置から前記シリンダの下方へ向かい前記ピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流れとなるような空気流動を形成する凹部を前記ピストン上部の吸気管側に設け、前記形成した空気流動により、前記燃料噴霧を前記点火プラグ周りに搬送し、前記燃料を成層化することにある。
【０００８】
本発明によれば、シリンダ内に空気流を供給する吸気管に、副吸気通路を設ける。そして、副吸気通路から供給された空気流により、シリンダ内の吸気側に設けられた燃料噴射弁位置からシリンダ下方へ向かいピストン上面部に沿って上方に吹き上がる流れとなるような空気流動を形成する凹部をピストン上部の吸気管側に設ける。そして、形成した空気流動により、燃料噴霧を確実に点火プラグ周りに搬送し、燃料を成層化する。また、副吸気通管を、吸気管の下部に設け、副吸気通管からの空気流が流出する方向を、副吸気通路から流出した空気流が一旦吸気管の上部内壁に当たり、その後反転して、燃料噴射弁が設けられている側のシリンダ側壁と吸気弁とのすき間に向かう方向とする。
【０００９】
これにより、点火プラグでの着火性が向上し、安定した燃焼を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例に係る筒内噴射エンジンを、図を用いて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の第１の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成を示す。エンジンのシリンダ１に吸気弁２が設けられている。シリンダ１には、さらに燃料噴射弁３と点火プラグ４が設けられている。本実施例では、燃料を燃料噴射弁３でシリンダ１内に直接噴射する筒内噴射エンジンを対象にしている。燃料噴射弁３から噴射された燃料は、シリンダ１内に燃料噴霧を形成する。
【００１２】
また、吸気管５には、吸気としての空気流１２を制御する制御弁６が設けられ、さらに、制御弁６をバイパスする副吸気通路７が設けられている。この副吸気通路７から供給される空気流１２とピストン９上部の吸気管５側に設けられた凹部１０により、シリンダ１内に旋回する空気流動８が形成される。
【００１３】
この空気流動８と燃料噴霧の特性の組合せにより、燃料を点火プラグ４周りに集中させる成層化が形成される。
【００１４】
図１に示すエンジンは、吸気行程の状態で、吸気弁２は開いている。吸気管５の主吸気通路１１は制御弁６によってほとんど閉鎖されているので、吸気は副吸気通路７から供給される。
【００１５】
副吸気通路７から流出した空気流１２は、一旦、吸気管５の上面に衝突し吸気管５の内壁にそって吸気弁２に向かって右側に流れ、吸気弁２のすき間からシリンダ１内に流入する。
【００１６】
シリンダ１内の吸気管５側には燃料噴射弁３が設けられている。排気管側には耐熱の問題で燃料噴射弁３を配置できない。流入した空気流１２が、ピストン９上面に流れ、燃料噴射弁３から噴射された燃料がシリンダ中央の上部に配置された点火プラグ近傍に集中するように、シリンダ１内に空気流動８が形成される。
【００１７】
具体的には、空気流１２が、吸気弁２の燃料噴射弁３側から流入し、一旦シリンダ１の下方に流れ、ピストン９上面の凹部１０に沿って移動し、点火プラグ４方向に吹き上がるようになる。このためには、前述したように、副吸気通路７を設け、副吸気通路７から流出した空気流１２が吸気弁２のシリンダ１壁側から流入するように構成する。
【００１８】
図２に、図１の吸気弁２が閉鎖して噴射が開始される圧縮行程時の状態を示す。副吸気通路７から流出し吸気弁２のシリンダ１壁側から流入した空気流１２は、シリンダ１内に時計方向周りの空気流動８を形成する。１４は排気弁である。
【００１９】
この状態で、燃料噴射弁３から燃料を噴射し、燃料噴霧１３（ａ）を形成する。燃料噴霧１３（ａ）は、シリンダ１内の空気流動８により搬送され、点火プラグ４方向に移動し、点火プラグ４周りに燃料噴霧１３（ｂ）を形成する。この燃料噴霧１３（ｂ）は、成層化された状態になるので、点火プラグ４での着火性が向上する。
【００２０】
つまり、シリンダ１内全体では燃料量が少なくても、燃料が点火プラグ４の周りに集中しているので、着火性は確保されリーン空燃比での運転が可能となる。
【００２１】
なお、ピストン９上面の凹み１０は、空気流１２により空気流動８を形成すると共に、燃料噴霧１３（ａ）が分散しないように、かつ空気流動８が効率良く流動するように構成されている。凹み１０に燃料があたると、噴霧自体のエネルギーと空気流動８により、燃料が点火プラグ４方向に移動する効果がある。
【００２２】
図３に、図２のシリンダ１内での燃料の理想的な成層化の状態を示す。図３に示すように、１５は燃料と空気の混合気である。シリンダ１内の燃料濃度は、点火プラグ４の周りの混合気１５ａが一番濃くなっている。さらに、その外側の混合気濃度１５ｂは、混合気１５ａより薄く、またその外側の混合気１５ｃはさらに薄くなっている。このような状態を、混合気が層に成っている、という意味で燃料の成層化と称する。現実には、図３に示すような完全な形の成層化を得ることは困難であるが、ある程度の成層化を形成することは実現できる。
【００２３】
図４は、図１の副吸気通路７と空気流１２の具体的構成を示す。ここでは、２吸気弁エンジンに対応して副吸気通路７は２本用意されている。副吸気通路７の上流側は、制御弁６より上流の主吸気通路５に開口しており、下流側は、制御弁６より下流の主吸気通路５に開口している。
【００２４】
制御弁６を閉鎖すると、吸気行程中の空気流１２は、副吸気通路７を通って図４（ｂ）のように流れる。図４（ｂ）に示すように、この空気流１２を吸気弁２の点火プラグ４と反対側のシリンダ１壁側から、シリンダ１内に流入させるために、吸気管５の下側の副吸気通路７の開口部２１から流出した空気は、一旦吸気管５の上面に衝突し吸気管５の壁を伝って吸気弁２のすき間２２から流入する。
【００２５】
この空気流１２の流れの様子をエンジン上方からみると、図４（ａ）に示すように、空気流１２は、一度外側に向かって進行し、壁に沿って内側に流れ方向が制御され、吸気弁２の内側からシリンダ１内に流入される。
【００２６】
このため、シリンダ１内に流入した空気流１２は、噴霧燃料を点火プラグ４周りに集中させるように流れる。このことによっても燃料は着火性の良い方向に成層化される。
【００２７】
ここで、副吸気通路７が吸気管５の下側に配置されているのは、スペース的に余裕があるからである。吸気管５の上部には、動弁機構がありスペース確保に困難である。また、燃料噴射弁３が吸気側に配置されているのは、排気側では熱的にもたない可能性があるからである。
【００２８】
図５は、本発明の第２の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成を示す。本実施例は、第１の実施例とは副吸気通路の構成が異なっている。図５に示すように、副吸気通路２５は、吸気管５の上面に配置され、下流側に開口部２６が設けられている。
【００２９】
この開口部２６から流出する空気流２７は、吸気弁２とシリンダ１壁側とのすき間２２を通ってシリンダ１内に流入し、燃料噴射弁３側からピストン９の上面の凹部１０に沿って流れ、空気流動２８を形成する。この空気流動２８も、点火プラグ４の方向に吹き上がる流れとなる。
【００３０】
図６に、燃料の噴射タイミングと吸気行程、点火時期の関係を示す。燃料を成層化するには、図６に示すように、一般的に圧縮行程後半で点火時期直前に噴射する。この方が効率良く、燃料を成層化できる。また、圧縮行程前の吸気行程に噴射しても、シリンダ１内に強い空気流ができている場合は、空燃比４０程度の成層化は実現できる。
【００３１】
図７は、シリンダ内の空気流動がある場合とない場合の噴射時期と点火時期の関係を示したものである。斜線をした部分が安定して燃焼できる領域である。
【００３２】
空気流動がない場合の安定燃焼領域３０は、点火時期、噴射時期とも狭い範囲でしか成立しない。これは、燃料噴霧が点火プラグ周りに集中しておらず、別のところに偏在していることを示している。
【００３３】
一方、シリンダ内に空気流動がある場合の安定燃焼領域３１は、噴霧が点火プラグまわりに分布するので、点火時期がある程度づれても、安定して燃焼できる範囲が広くなっている。また、噴射時期も広い範囲で設定できることが分かる。
【００３４】
このように、シリンダ内に空気流動がある場合は、噴射時期、点火時期に余裕があり、実際の運転では制御し易いことが分かる。
【００３５】
図８は、本発明の第３の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成で、排気還流を設けた構成を示す。図８（ａ）に示すように、排気管３０からの排気ガス３１を吸気側に戻す通路３２を設け、吸気管側３４に排気を導入する。この排気を戻す位置は、副吸気通路７の上流側の入口開口部より上流側に設定する。
【００３６】
このように構成すると、排気ガス３５が空気流３７と共に副吸気通路７を通ってシリンダ１内に流入される。排気ガス３５も図に示すような指向性をもって、吸気弁２のすき間からシリンダ１内に流入する。その後、シリンダ１内では排気３６が流動するようになる。また、空気流３７も同様にシリンダ１内で流動するようになる。
【００３７】
図８（ｂ）に示すように、シリンダ１内で排気ガス３６が空気流３７と一緒にシリンダ１中心部で流動するので、火炎３８が形成された場合、排気ガス３６は火炎と効率良く混合するようになる。このように、火炎３８と排気ガス３６が混合すると、火炎３８の温度が低下し、サーマルＮＯｘ（窒素酸化物）の発生量が大幅に減少する。
【００３８】
図９に、その効果を示す。図９は、空燃比に対するＮＯｘの発生量を示すものである。空燃比が大きくリーンになるにしたがって、ＮＯｘの排出量は減少する傾向にある。
【００３９】
図９に示すように、特性４０は、排気還流ガスが火炎と混合していない状態で、火炎は空気と良く混合されている場合なので、火炎温度は高くなり、ＮＯｘ排出量は多くなる。
【００４０】
また、特性４１は、本実施例で得られた火炎と排気が良く混合されている場合の特性である。不活性ガス中に火炎が存在するため、温度が低くなりＮＯｘ排出量は低減する。
【００４１】
図１０は、本発明の第４の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成で、図９とは別の排気還流を設けた構成を示す。図１０に示すように、排気管３０を流れる排気ガス３１は通路３２を通ってバルブ３３による流量制御を経て、吸気管５側に流出する。流出した排気ガス３５は、吸気弁２のすき間４１を通って、空気流４０と一緒にシリンダ１内に流入する。シリンダ１内では、排気ガス４２が流動し火炎と効率良く混合し、火炎温度を低下させＮＯｘ排出量を減少する。
【００４２】
図１１は、本発明の第５の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成で、点火プラグ方向に吹き上げる空気流動を形成するための吸気管の別の構造を示す。図１１に示すように、吸気管５に隔壁４６を設け、副吸気通路４７を形成する。制御弁６によって主吸気通路を閉鎖すると、空気流４８は副吸気通路４７を通って、吸気弁２の燃料噴射弁３側からシリンダ１内に流入し、空気流動４５が形成される。この隔壁４６は、空気流４８を吸気弁２のある位置から偏って流入させるための手段である。
【００４３】
図１２は、本発明の第６の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成を示す。図１２に示すように、副吸気通路５１の開口部の下流に隔壁５０を設けて吸気をガイドし、空気流５３を吸気弁２の燃料噴射弁３側から流入させ、空気流動４５が形成される。
【００４４】
これにより、副吸気通路５１から流出した空気流５３を、確実に、吸気弁２のすき間の所望の位置からシリンダ１内に供給できる。また、シリンダ１内の空気流動５４を、図のような時計周りにすることができる。ここでは、副吸気通路５１は吸気管５の下方に設けられている。
【００４５】
図１３は、第７の実施例であり、図１２の副吸気通路が吸気管の上部に設けられた筒内噴射エンジンの構成を示す。この場合も隔壁５０が配置されており、副吸気通路５１から流出した吸気は、隔壁によって形成された通路５２の上流側の開口部をめがけて流れ、空気流５３として通路５２を通って吸気弁２の燃料噴射弁３側からシリンダ１に流入する。その後、シリンダ１内では図示のように空気流動５４が形成される。
【００４６】
図１４は、本発明の第８の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成を示す。図１４に示すように、吸気管６０はシリンダ１に対して上方に伸びている。これは、吸気が空気流６５として吸気弁２のシリンダ１壁側のすき間６３から流入するように構成された吸気管である。
【００４７】
ここでも、すき間６３から空気流６５を、確実に供給するために、副吸気通路６２と制御弁６１を設けた。副吸気通路６２から流出した空気流６５は、すき間６３からシリンダ１内に流入し、空気流動６４を形成する。空気流動６４は図示したような方向に流れ、前述したように、噴射した燃料噴霧が点火プラグ４方向に搬送され、燃料が成層化される。
【００４８】
ここで、図１５を用いて、現行の吸気管５を使用した場合の問題点を、再度説明する。
通常、燃焼を安定化させる目的で、シリンダ内に空気の旋回流を形成する。このために、吸気管５内に空気の流れを偏向させるコントロールバルブ７０が設けられている。コントロールバルブ７０は上部に切欠きがあり、その部分から吸気が空気流７１として吸気弁２のシリンダ１の点火プラグ４側からシリンダ１内に流入する。この場合、シリンダ１内には、向かって反時計回りの空気流動７２ができる。
【００４９】
燃料噴射弁３が吸気側に設けられている場合は、噴射された燃料の流れ７３と空気流動７２が衝突し、混合気７４が点火プラグ４方向に搬送されるのが阻止される。つまり、燃料はプラグ回りに成層化されないことになる。
【００５０】
ここで、コントロールバルブ７０がなくても、図１４の場合と違って現行の吸気管５では、シリンダ１内には反時計回りの方向に空気流動７２ができる。この場合も、混合気７４は成層化されない。
【００５１】
図１６に、シリンダ内の空気流動のタンブル比とスワール比の関係を示す。縦軸はタンブル比で、横軸はスワール比である。
タンブルとはシリンダ１内の縦方向に旋回する空気流動を示し、図１５に示すように、吸気弁２から点火プラグ４を通って、排気弁１４近傍を介しピストン９の頭部を通り吸気弁２に向かう流れを、＋方向のタンブル流とする。つまり、図１５では反時計方向の流れを＋のタンブル流とする。これと反対方向の、時計回りのタンブル流を−のタンブル流とする。
【００５２】
また、スワールは、横方向の流れで、シリンダを上部から見た場合の空気の旋回流を示す。このスワールの場合は、＋−なく、どちら向きでも＋のスワール流とする。
【００５３】
図１５で＋のタンブル流がなければ、燃料噴霧７４は噴霧自体の運動エネルギーで、ピストン９上面の凹部７５で反射し点火プラグ４方向に飛翔し成層化する。つまり、タンブル流を無くして、スワール流のみにすれば良い。すなわち、図１６で、１０２で示される領域に空気流動が存在すれば、良いことになる。
【００５４】
ちなみに、現行の吸気管のみの場合や、図１５のコントロールバルブ７０をつけた場合は、図１６の１００の領域の空気流となるため、混合気の成層化は困難になる。また、図１に示す逆方向のタンブルの場合は、スワール流も混ざっているので、図１６の１０１の領域に存在することになる。この場合は、混合気は成層化できる。
【００５５】
図１７は、本発明の第９の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成で、図１６の１０２の領域の空気流を生成する吸気管の構成を示す。
図１７に示すように、吸気管５内の主吸気通路８７に制御弁８０を設け、制御弁８０をバイパスするように、副吸気通路８１が主吸気通路８７の下側に構成配置されている。
【００５６】
副吸気通路８１の下流側の開口部８２は、吸気弁２ａのシリンダ１壁側に空気流８４が供給されるような方向に配置されている。このように構成すると、シリンダ１内に横方向の空気流のスワ−ル流８３が形成される。
【００５７】
図１８に、図１７を横から見た図を示す。図１８に示すように、副吸気通路８１の下流側開口部８２は、ここから流出する空気流８４が、吸気弁２が開いた時に、その上部のすき間８６を通ってシリンダ１内に流入するよう構成されている。
【００５８】
この場合、シリンダ１内には、横方向の旋回流であるスワール８３のみが形成される。主吸気通路８７は、制御弁８０によって閉鎖されているので、８５のようなタンブル流は形成されない。
【００５９】
図１９には、圧縮行程になった時に燃料噴射弁３から燃料を噴射した場合の、燃料噴霧８８の移動を示す。シリンダ１内には横方向のスワール流８９のみが存在するので、燃料噴霧８８は、それ自体のエネルギーでピストン９の凹部９０で反射し、点火プラグ４の方向に移動し、その結果、点火プラグ回りの混合気が濃くなる成層化が達成される。
【００６０】
【発明の効果】
本発明によれば、噴射した燃料をシリンダ内の点火プラグ周りに確実に集め、燃料を成層化することにより、リーン運転が可能になり、燃費を大幅に低減することができる。
【００６１】
また、排気還流のガスを、効率良く燃焼火炎と混合することにより、ＮＯｘの排出量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図２】図１の筒内噴射エンジンの圧縮行程時の状態図である。
【図３】図２のシリンダ内での燃料の理想的な成層化の状態図である。
【図４】図１の副吸気通路７と空気流１２の具体的構成図である。
【図５】本発明の第２の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図６】燃料の噴射タイミングと吸気行程、点火時期の関係図である。
【図７】噴射時期と点火時期の関係図である。
【図８】本発明の第３の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図９】空燃比とＮＯｘの発生量との関係図である。
【図１０】本発明の第４の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図１１】本発明の第５の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図１２】本発明の第６の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図１３】本発明の第７の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図１４】本発明の第８の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図１５】現行の吸気管を使用した筒内噴射エンジンの構成図である。
【図１６】シリンダ内の空気流動のタンブル比とスワール比の関係図である。
【図１７】本発明の第９の実施例に係る筒内噴射エンジンの構成図である。
【図１８】図１７の筒内噴射エンジンの構成図を側面から見た図である。
【図１９】図１７の筒内噴射エンジンの圧縮行程時の状態図である。
【符号の説明】
１…シリンダ、２…吸気弁、３…燃料噴射弁、４…点火プラグ、５…吸気管、６…制御弁、７…副吸気通路、８…空気流動、９…ピストン、１０…凹み、１１…主吸気通路、１２…空気流、１３…噴霧、１４…排気弁、１５…混合気、２２…すき間、３１…排気ガス、４６…隔壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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