(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つのエアバッグに対して複数のインフレータを備え、車両の衝突を検知すると、その衝突の程度に応じて前記インフレータの作動を制御する様にしてなるエアバッグ装置の展開制御装置において、
車室内に設置されて、該車室部の加速度（Ｇ）を常時検出する加速度センサ（１）と、
車体の前部のクラッシュゾーンに設置されて、所定レベル以上の衝突によって電気回路を閉成するスイッチ機構を有するクラッシュセンサ（２）と、
前記クラッシュセンサ（２）の回路が閉成された後の時間を測定するタイマ回路（５）と、
該タイマ回路（５）で計測された経過時間（ｔ１）を、予め設定されている第一時間閾値（ｔｓ１）と比較する第一時間比較器（７）と、
前記加速度センサ（１）からの加速度信号（Ｇ）に基づいて時間積分された時間積分値（Ｖ，Ｖ１）を、エアバッグ展開の要否を判断するために予め設定されている第二速度閾値（Ｖｓ２）と比較して、その大小により、前記インフレータの作動要否を判断する第二速度比較器（１７）と、
前記第一時間比較器（７）における比較の結果、前記経過時間（ｔ１）が前記第一時間閾値（ｔｓ１）以下の場合（ｔ１≦ｔｓ１）には、前記時間積分値（Ｖ，Ｖ１）を、衝突の激しさの度合いを判断するために予め設定されている第一速度閾値（Ｖｓ１）と比較して、その大小により、前記複数のインフレータの作動時間差（Δｔ）を設定するインフレータ作動形態設定用の第一速度比較器（９）と、を有し、
前記第一時間比較器（７）における比較の結果、前記経過時間（ｔ１）が前記第一時間閾値（ｔｓ１）を越える場合（ｔ１＞ｔｓ１）には、前記タイマ回路（５）をリセットすると共に、前記第二速度比較器（１７）の判断のみによって前記インフレータの一部を作動させる様にしてなる事を特徴とするエアバッグ装置の展開制御装置
【請求項２】
前記インフレータが第１インフレータと第２インフレータとの２つからなり、前記第一速度比較器（９）における比較の結果、前記時間積分値（Ｖ，Ｖ１）が前記第一速度閾値（Ｖｓ１）未満の場合（Ｖ，Ｖ１＜Ｖｓ１）には、前記第１インフレータの作動後に第２インフレータが作動する様に、その作動時間差（Δｔ）を設定し、前記時間積分値（Ｖ，Ｖ１）が前記第一速度閾値（Ｖｓ１）以上の場合（Ｖ，Ｖ１≧Ｖｓ１）には、前記第１インフレータと第２インフレータとを同時に作動させる様に、各インフレータの作動形態を設定してなる請求項１に記載のエアバッグ装置の展開制御装置
【請求項３】
前記インフレータが第１インフレータと第２インフレータとの２つからなり、前記第一速度比較器（９）における比較の結果、前記時間積分値（Ｖ，Ｖ１）が前記第一速度閾値（Ｖｓ１）未満の場合（Ｖ，Ｖ１＜Ｖｓ１）には、前記第１インフレータのみを作動させる様になし、前記時間積分値（Ｖ，Ｖ１）が前記第一速度閾値（Ｖｓ１）以上の場合（Ｖ，Ｖ１≧Ｖｓ１）には、前記第１インフレータと第２インフレータとを同時に又はタイミングをずらして作動させる様に、各インフレータの作動形態を設定してなる請求項１に記載のエアバッグ装置の展開制御装置
【請求項４】
前記第一速度閾値（Ｖｓ１）及び第二速度閾値（Ｖｓ２）が共に時間関数の閾値である請求項１乃至３のいずれかに記載のエアバッグ装置の展開制御装置
【請求項５】
１つのエアバッグに対して複数のインフレータを備え、車両の衝突を検知すると、その衝突の程度に応じて前記インフレータの作動を制御する様にしてなるエアバッグ装置の展開制御装置において、
車室内に設置されて、該車室部の加速度（Ｇ）を常時検出する加速度センサ（１）と、
車体の前部のクラッシュゾーンに設置されて、所定レベル以上の衝突によって電気回路を閉成するスイッチ機構を有するクラッシュセンサ（２）と、
前記クラッシュセンサ（２）の回路が閉成された後の時間を測定するタイマ回路（５）と、
該タイマ回路（５）で計測された経過時間（ｔ１）を、予め設定されている第一時間閾値（ｔｓ１）と比較する第一時間比較器（７）と、
該第一時間比較器（７）における比較の結果、前記経過時間（ｔ１）が前記第一時間閾値（ｔｓ１）以下の場合（ｔ１≦ｔｓ１）に、前記加速度センサ（１）からの加速度信号（Ｇ）に基づいて時間積分された時間積分値（Ｖ，Ｖ１）を、一部のインフレータの作動の要否を判断するために予め設定されている第三速度閾値（Ｖｓ３）と比較する一部のインフレータ作動要否判断用の第三速度比較器（３２）と、
該第三速度比較器（３２）における比較の結果、前記時間積分値（Ｖ，Ｖ１）が前記第三速度閾値（Ｖｓ３）以上の場合（Ｖ，Ｖ１≧Ｖｓ３）には、続いて前記時間積分値（Ｖ，Ｖ１）を、他のインフレータの作動の要否を判断するために予め設定されている第四速度閾値（Ｖｓ４）と比較する他のインフレータ作動要否判断用の第四速度比較器（３３）と、
を有してなる事を特徴とするエアバッグ装置の展開制御装置
【請求項６】
前記第三速度閾値（Ｖｓ３）及び第四速度閾値（Ｖｓ４）が共に時間関数の閾値である請求項５に記載のエアバッグ装置の展開制御装置
【請求項７】
前記車室内に設置されている加速度センサ（１）の加速度値（Ｇ）が所定の加速度値（Ｇ１）を越えた時点（ｔ０  ）から、該加速度値（Ｇ）に基づく演算を開始する様にしてなる請求項１乃至６のいずれかに記載のエアバッグ装置の展開制御装置
【請求項８】
前記所定の加速度値（Ｇ１）を越えた時点（ｔ０  ）以降の加速度値（Ｇ）から所定の値（Ｇ２）以下のピークカットを施すピークカット手段（１２）と、該ピークカットされた加速度値（Ｇ３）を時間積分する時間積分手段（１３）とを有し、該時間積分手段（１３）で得られた時間積分値（Ｖ）を前記時間積分値としてなる請求項７に記載のエアバッグ装置の展開制御装置
【請求項９】
前記所定の加速度値（Ｇ１）を越えた時点（ｔ０  ）以降の加速度値（Ｇ）から所定の値（Ｇ２）以下のピークカットを施すピークカット手段（１２）と、該ピークカットされた加速度値（Ｇ３）を時間積分する時間積分手段（１３）と、該時間積分手段（１３）で得られた時間積分値（Ｖ）から所定の速度減算値（ΔＶ）を減算する減算手段（１４）とを有し、該減算手段（１４）で得られた減算積分値（Ｖ１）を、前記時間積分値としてなる請求項７に記載のエアバッグ装置の展開制御装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝突を検知してエアバッグ装置を作動させるための作動制御装置に関するものであり、特に、複数のインフレータで１つのエアバッグを展開させる方式のエアバッグ装置において、衝突の程度に応じて各インフレータの作動形態（作動数及び作動タイミング）と各インフレータの作動の要否を決定する展開制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より一般に使用されているエアバッグ装置は、１つのインフレータで１つのエアバッグを展開させる方式である。この方式においては、車室内に設置された加速度センサによって、車両の加速度変化を常時検知し、この加速度信号を１回積分或いは２回積分等の適宜の演算処理を行い、所定の閾値と比較して該閾値を越えた場合には、インフレータの点火回路に作動信号を発してインフレータを作動させ、エアバッグを展開させる方式である。
【０００３】
この方式では、安全規格に基づき、５０ｋｍ／ｈの速度で正面衝突した場合に最高の能力を発揮する様に設計されているので、衝突の激しさや乗員の位置或いは姿勢に拘らず、前記閾値さえ越えれば、エアバッグは一定の特性で展開する様になっている。従って、中低速の衝突の場合には、乗員を保護するには過剰な展開エネルギでバッグが展開する事になり、乗員の位置がバッグに近かったり、乗員の体格が小さい場合には、乗員が展開したバッグによって傷害を受けるおそれがあった。
【０００４】
そこで、これらの問題に対する解決策の１つとして、衝突の程度、乗員の体格や位置、シートベルト装着の有無等の諸条件に応じて、インフレータの出力を最適に制御し、乗員の傷害値を最適化する所謂「スマートエアバッグシステム」と呼ばれる新たなシステムが提案されている。このスマートエアバッグシステムにおいては、インフレータの出力を最適化するために、１つのエアバッグに対して複数のインフレータを配置し、衝突の激しさの程度や乗員の着座位置及び姿勢その他の諸条件に応じて、インフレータの作動形態、即ち、作動させるインフレータの数及びタイミングを制御する事によってインフレータの出力を最適化する方法である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この基準となる衝突の激しさの判断は、車室内に配置された加速度センサによって検出された加速度信号に基づいて行われるのが一般的な方式であるが、車室内に設置した加速度センサでは、衝突の形態によっては、衝突直後の加速度波形に大差が生じず、差が生じた時点で衝突の激しさを判断したのでは、インフレータの作動制御には遅過ぎ、インフレータ作動の最適化が行い難いという問題があった。
【０００６】
例えば、図５（ａ）に一例を示している様に、実線で示した高速斜突（高速度での斜め前方衝突。以下同じ）と点線で示した低速正突（低速度での正面衝突。以下同じ）とでは、衝突初期の加速度Ｇの波形には大差が認められず、又、その積分値Ｖを示す図５（ｂ）においても、衝突初期の値には大差が認められない。特に、インフレータの作動要求時期の後半部において、加速度波形に僅かの差異が生じるが、平均加速度においては殆ど同一である。従って、この作動要求時期内に、車室内に設置した加速度センサに基づいて衝突の激しさを判断し、同時にインフレータの作動制御の演算を行うのは極めて困難であり、インフレータの作動制御のための判断が遅れ気味となる問題があった。この様に、車室内に設置した加速度センサに基づいて判断したのでは、エアバッグの展開の要否は、作動要求時間内に判断する事は可能であるが、この判断に基づいて、更にエアバッグの展開形態までも判断するには、極めて困難な場合が生じている。
【０００７】
本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、衝突の初期の段階において、衝突の激しさを容易に判断できる方式を提供する事を第１の目的とし、更に、衝突の激しさの程度に応じて、インフレータの作動の最適化が容易に行える作動制御装置を提供する事を第２の目的とするものであり、これによって、エアバッグの最適な展開形態を実現しようとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するためになされたもので、車室内に配置した加速度センサとは別に、衝突時に最初に変形を受けるクラッシュゾーンに、衝突の程度を判断するための、スイッチ機能を有するクラッシュゾーンセンサを配置し、これによって衝突の程度を判断して前記複数のインフレータの作動の要否と、作動数及び作動タイミング等の作動形態を制御する様にしたものである。
【０００９】
本発明の方式には２つの方式があり、先ず、第一の方式の具体的な構成は、１つのエアバッグに対して複数のインフレータを備え、車両の衝突を検知すると、その衝突の程度に応じて前記インフレータの作動を制御する様にしてなるエアバッグ装置の展開制御装置において、
車室内に設置され且つ車室部の加速度を常時検出する加速度センサと、
車体の前部のクラッシュゾーンに設置され且つ所定レベル以上の衝突によって電気回路を閉成するスイッチ機構を有するクラッシュセンサと、
前記クラッシュセンサの回路が閉成された後の時間を測定するタイマ回路と、
該タイマ回路で計測された経過時間を予め設定されている衝突の激しさの度合いを判断するための第一時間閾値と比較する第一時間比較器と、
前記加速度センサからの加速度信号に基づいて時間積分された時間積分値を、エアバッグ展開の要否を判断するために予め設定されている第二速度閾値と比較して、その大小により、前記インフレータの作動要否を判断する第二速度比較器と、
前記第一時間比較器における比較の結果、前記経過時間が前記第一時間閾値以下の場合には、前記時間積分値を、衝突の激しさの度合いを判断するために予め設定されている第一速度閾値と比較して、その大小により、前記複数のインフレータの作動時間差を設定するインフレータ作動形態設定用の第一速度比較器と、を有し、
前記第一時間比較器における比較の結果、前記経過時間が前記第一時間閾値を越える場合には、前記タイマ回路をリセットすると共に、前記第二速度比較器の判断のみによって前記インフレータの一部を作動させる様にしてなる事を特徴とするものである。
【００１０】
又、第二の方式の構成は、１つのエアバッグに対して複数のインフレータを備え、車両の衝突を検知すると、その衝突の程度に応じて前記インフレータの作動を制御する様にしてなるエアバッグ装置の展開制御装置において、
車室内に設置され且つ該車室部の加速度を常時検出する加速度センサと、
車体の前部のクラッシュゾーンに設置され且つ所定レベル以上の衝突によって電気回路を閉成するスイッチ機構を有するクラッシュセンサと、
前記クラッシュセンサの回路が閉成された後の時間を測定するタイマ回路と
該タイマ回路で計測された経過時間を予め設定されている第一時間閾値と比較する第一時間比較器と、
該第一時間比較器における比較の結果、前記経過時間が前記第一時間閾値以下の場合に、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて時間積分された時間積分値を、一部のインフレータの作動の要否を判断するために予め設定されている第三速度閾値と比較する一部のインフレータの作動要否判断用の第三速度比較器と、
該第三速度比較器における比較の結果、前記時間積分値が前記第三速度閾値以上の場合には、続いて前記時間積分値を、他のインフレータの作動の要否を判断するために予め設定されている第四速度閾値と比較する他のインフレータの作動要否判断用の第四速度比較器と、を有してなる事を特徴とするものである。
【００１１】
尚、上記各方式において、インフレータの作動形態としては、急展開方式と緩展開方式の組み合わせであり、急展開方式として、全てのインフレータを同時に作動させる方式或いは微小点火タイミングをおいて全てのインフレータを作動する方式を選択した場合には、緩展開としては、一部のインフレータのみを作動させる方式或いは各インフレータの点火タイミングを多少ずらして順次点火する方式があり、これらインフレータの点火形態の組み合わせによってエアバッグの緩急展開の組み合わせが適宜選択されるもので、車種や車体構造に応じて適宜選択される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。尚、本明細書では、減速側の加速度を正の値として記載しているが、これを負とする場合には、各説明の正負を逆にすれば、同様となる。
【００１３】
図１は、本発明の作動制御装置のブロック図であり、同図において、車室内に通常通り設置されている加速度センサ１は、演算回路３を経てリセット回路１９と２個のインフレータの夫々のトリガ回路２５，２６とに接続されており、トリガ回路２５，２６は、夫々第１インフレータ及び第２インフレータを点火して１つのエアバッグ２７を展開させる様になっている。
【００１４】
次に、演算回路３についてを説明すると、ブロック１１において、先ず車室内の加速度センサ１による検出加速度値Ｇが所定の加速度Ｇ１を越えた時点ｔ０  を検出し、この時点から衝突判断のための演算を開始する。ブロック１２はピークカット手段であり、時点ｔ０  以降の加速度値Ｇより、所定の加速度Ｇ２未満をカットしてＧ２以上の加速度Ｇ３を算出する（加速度Ｇ２以下はＧ２と見做す）。次いで時間積分手段１３において、加速度Ｇ３の時間積分を行い、時間積分値Ｖを算出し、次の速度減算手段１４において、必要に応じて該時間積分値Ｖより単位時間当りの所定の減算速度値ΔＶを減算し、減算積分値Ｖ１を算出する。尚、この減算速度値ΔＶは、一定値でも時間関数値のいずれであってもよい。
【００１５】
上述した各ブロック１１〜１４の演算処理を図３の線図により説明すると、図３（ａ）において、ブロック１１でＧ１が検知されると、その時点ｔ０  から衝突判断のための演算をスタートし、ブロック１２（ピークカット手段）で所定のＧ２以下の値はカットしてＧ２と見做し、Ｇ２以上の加速度値Ｇ３についてのみ時間積分手段１３で時間積分し、次いでブロック１４（減算手段）で斜線部の単位時間当りの所定の減算速度値ΔＶが減算される。次に、この積分と減算について説明すると、図３（ｂ）において、縦線部が時間積分値から減算速度値ΔＶを減じたものを示しており、これが減算積分値Ｖ１となる。即ち、加速度線図のＢ部はカットされているので、減算速度値ΔＶには寄与せず、又、縦線部Ａは負として加算される事になる。
【００１６】
係る演算処理の結果、前述の図５（ａ），（ｂ）において説明した高速斜突と低速正突との区別が明確でなかったものが明確に区別できる様になる。即ち、高速斜突の加速度波形は、車体の座屈、振動等によりかなりの振動成分を持っているが、低速正突の衝撃エネルギの大部分は車体前部のバンパ等のクラッシュゾーンで吸収されるため振動成分はさほど大きくない。この両加速度波形の性格の差に着目し、加速度波形の谷部（Ｇ２以下）を除去したＧ３を時間積分しているのである。この結果、図４に示す様に、振動成分の大きい高速斜突の加速度の減算積分値Ｖａと低速正突の減算積分値Ｖｂと明確に区別できる様にされている。
【００１７】
一方、本発明においては、前記車室内に設置されている加速度センサ１とは別に、車両前部のクラッシュゾーンにもクラッシュセンサ２を設置し、このクラッシュセンサ２からの信号を用いている点に大きな特徴を有している。即ち、本発明で用いるクラッシュセンサ２としては、衝突時の慣性力によって電気回路を閉成（ＯＮ）する衝突センサであり、例えば、常時磁石によって吸引力を受けている感知マスと呼ばれる質量体が、一対の接点近傍に配置され、衝突時には、該質量体が慣性力によって前記磁力に抗して前記接点に向かって移動する事により、該接点をＯＮするものである。このクラッシュセンサは、所定レベル以上の慣性力を受けると、回路をＯＮする様に調整されている。又、本発明で使用する他のクラッシュセンサとしては、感圧式のセンサ、即ち、所定の面圧以上の圧力を受けると接点を閉成するもの、或いは、導電性金属パイプ内に導電性金属線を配置し、衝突時には金属パイプが変形して内部の金属線と接触する事によって回路をＯＮするパイプセンサ等の任意のものが使用可能である。
【００１８】
本発明では、このクラッシュセンサ２がＯＮすると、これをブロック４で検知し、続いてタイマ５で、このＯＮ後の経過時間ｔ１を計測し、その経過時間を第一時間比較器７に送信する。該第一時間比較器７では、予め設定されている第一時間閾値ｔｓ１と前記経過時間ｔ１とを比較し、該経過時間が前記閾値以下（ｔ１≦ｔｓ１）の場合には、第一速度比較器（インフレータ作動形態判定器）９に演算指示の信号を出す。ここで、第一時間閾値ｔｓ１は、図４，５に示したエアバッグの作動要求時期の初期の段階の時間帯に設定されており、作動要求時期が衝突後３０〜５０ｍｓ（ミリ秒）であるのに対し、該時間閾値ｔｓ１は、１０〜２０ｍｓの範囲に設定されている。即ち、ｔ１≦ｔｓ１である事は、衝突後の極めて早い時期である事を示している。又、タイマ５の時間がｔｓ１を越えると、最早タイマでの時間計測は不要であるので、タイマ５のリセット回路１０にリセット信号を出力して時間計測を終了し、次の入力の待機状態に入る。
【００１９】
次に、前記第一速度比較器９は、衝突の激しさを判断してインフレータ作動形態を判断するための判定器であり、ｔ１≦ｔｓ１の条件を満足する衝突後の極めて早い時期において、衝突の激しさの程度を判断するためのものである。この第一速度比較器９では、前記減算積分値（以下単に時間積分値Ｖ１と記載する）と予め設定された第一速度閾値Ｖｓ１とが比較され、Ｖ１≧Ｖｓ１の場合には、衝突後の極めて早い段階で時間積分値Ｖ１が大きな値である事を示し、衝突が激しい事を意味している。又、Ｖ１＜Ｖｓ１の場合には、前述の場合とは逆に、衝突がさほど激しくない事を意味している。前記第一速度比較器９における比較結果に基づいて、衝突の激しさの大小を判断し、これに応じて第１インフレータと第２インフレータとの作動時間差Δｔ１，Δｔ２（ゼロを含む）を、夫々作動時間差設定器１５，１６で設定する。ここで、Ｖ１＜Ｖｓ１の場合、即ち、衝突がさほど激しくない場合には、第１インフレータと第２インフレータとの作動時間差Δｔ１は、或る定められた時間に設定される。又、Ｖ１≧Ｖｓ１の場合、即ち、衝突が激しい場合には、作動時間差Δｔ２は、Δｔ１よりも小さな値に設定されるか、或いはゼロに設定されて、両インフレータが同時に作動する様に設定される。
【００２０】
続いて、ブロック１７に示す第二速度比較器（インフレータ作動要否判定器）は、エアバッグ展開の要否、即ち、インフレータの作動の要否を判断するための判定器であり、予め設定された第二速度閾値Ｖｓ２と前記時間積分値Ｖ１とが比較され、Ｖ１≧Ｖｓ２の場合、即ち、時間積分値が所定の閾値以上の場合には、その信号がブロック２１に送信され、第１インフレータのトリガＯＮ信号をブロック２５の第１インフレータトリガ回路に発信してエアバッグ２７を展開する。同時に、ブロック２１からブロック２２に信号が送られ、第１インフレータ作動ＯＮ信号発信後の時間Δｔの計測を開始し、その時間Δｔの信号を第二時間比較器２３に送り、ここで前記ブロック１５又は１６で設定された第１インフレータと第２インフレータとの点火時間差Δｔ１又はΔｔ２と比較し、Δｔ＝Δｔ１又はΔｔ２に達するとブロック２４に信号を送り、ブロック２４では第２インフレータのトリガＯＮ信号を同インフレータのトリガ回路２６に発信して第２インフレータを点火する。
【００２１】
これにより、第１インフレータ点火後に、所定時間差で第２インフレータが展開され、エアバッグは、当初は第１インフレータのみによって穏やかに展開し、続いて、第１インフレータと第２インフレータとの両方から供給されるガスによって急速に展開する事になる。この結果、乗員が、エアバッグ装置に近接した座席の前部に着座している様な場合でも、エアバッグの急速展開による損傷を受ける事を避ける事が可能となる。
【００２２】
尚、前記インフレータの作動要否判定のための第二速度比較器１７における比較の結果が、Ｖ１＜Ｖｓ２の場合には、その信号が比較器１８に送信され、Ｖ１を、予め設定されているゼロ（０）或いはその近傍の小さな値と比較し、その設定値以下（例えばゼロ以下）の場合には、システムリセット回路１９に送信してシステムをリセットし、その設定値以上（例えばゼロ以上）の場合には、演算回路３内での演算を継続する。又、前記第一時間比較器７において、ｔ１＞ｔｓ１の場合には、前述の通り前記タイマ回路５はリセットされ、前述の第一速度比較器９による衝突の激しさの判断はなされず、従って、前記第１，第２インフレータの作用タイミング設定は行われず、前記第二速度比較器１７に入力される前記時間積分値Ｖ１の値による前記インフレータの作動の要否判断のみによって第１インフレータのトリガ回路２５にトリガ信号が出力される様になっている。
【００２３】
次に、図２は、本発明の他の実施例を示すもので、車室内に加速度センサ１で検出された加速度信号Ｇに基づいて時間積分値Ｖ１の演算がなされ、又、車体のクラッシュゾーンに設置されたクラッシュセンサ２がＯＮすると、タイマ５が作動し、ＯＮ後の経過時間ｔ１が第一時間閾値ｔｓ１と第一時間比較器７で比較される点は図１の場合と同様であるので、詳細説明は省略する。本例において、時間ｔ１≦ｔｓ１の場合には、前記時間積分値Ｖ１は、第１インフレータの作動要否判定器である第三速度比較器３２において、ブロック３０から送信される予め設定された第三速度閾値Ｖｓ３と比較され、Ｖ１≧Ｖｓ３の場合には、エアバッグの展開要と判断されて、第１インフレータのトリガＯＮ信号をブロック２１からブロック２５の同インフレータトリガ回路に発し、第１インフレータを作動させてエアバッグ２７を展開させる。
【００２４】
又、Ｖ１≧Ｖｓ３の場合には、同時に、第２インフレータの作動要否判定器である第四速度比較器３３にも前記時間積分値Ｖ１が送信され、ここで、予め設定されている第四速度閾値Ｖｓ４と比較されるて、Ｖ１≧Ｖｓ４の場合には、第２インフレータも作動の要ありとして、ブロック２４から、第２インフレータのトリガＯＮ信号を、第２インフレータトリガ回路２６に発信する。従って、ブロック３２でＶ１≧Ｖｓ３となった時点で、先ず、第１インフレータが点火され、続いてブロック３３でＶ１≧Ｖｓ４となった時点で、第２インフレータが点火されるので、この時間差が両インフレータの点火タイミングの差となって現れる。即ち、図１の場合には、両インフレータの作動時間差をブロック１５，１６で設定する様にしているが、本例の場合には、Ｖ１≧Ｖｓ３となり、続いてＶ１≧Ｖｓ４となるまでの時間差が、点火タイミングの差となるので、激しい衝突の場合には、この間の時間差は小さく、比較的穏やかな衝突の場合には、この時間差は長くなり、衝突の形態に応じて自動的に点火タイミングが設定される事になる。
【００２５】
尚、前記第三速度比較器３２でＶ１＜Ｖｓ３と判定された場合、及び前記第四速度比較器３３でＶ１＜Ｖｓ４と判定された場合には、図１の場合と同様に、その信号が比較器１８に送信され、Ｖ１を、予め設定されているゼロ（０）或いはその近傍の小さな値と比較し、その設定値以下（例えばゼロ以下）の場合には、システムリセット回路１９に送信してシステムをリセットし、その設定値以上
（例えばゼロ以上）の場合には、演算回路３内での演算を継続する点は、図１の場合と同一である。
【００２６】
以上に説明した実施例において、第一時間閾値ｔｓ１は、衝突直後のエアバッグ展開要否判断時期の早い時期でなければならないから、１０〜２０ｍｓである事が好ましく、又、第１インフレータと第２インフレータとの作動時間差は、急速に展開させる場合には０〜５ｍｓ程度とし、緩やかに展開させる場合には３〜１５ｍｓ程度の時間差を設定するのが好ましい。
【００２７】
又、上記実施例では、第１，第２インフレータの２つのインフレータを用いた場合について説明したが、３つ以上のインフレータを用いる場合においても、同様に本発明を適用できる事はいうまでもない。更に、複数のインフレータの内、軽度の衝突の場合には一部のみを展開させる様にする事も可能である。
【００２８】
又、各速度閾値（Ｖｓ１〜Ｖｓ４）は、一定の値でもよいが、時間関数となす事により、各種衝突形態への追従を容易になす事が好ましい。
【００２９】
又、上記実施例では、第一〜第四速度比較器９，１７，３２，３３では、減算器であるブロック１４にて得られる減算積分値Ｖ１を、所定の各種閾値と比較する様にしているが、これは、減算前のブロック１３で得られる時間積分値Ｖと比較する様になす事も可能であるが、判断精度の点からは、前記減算積分値Ｖ１と比較する方が好ましい事は、前述の通りである。
【００３０】
更に、上記説明では、助手席や後部座席のエアバッグ装置に本発明を適用した場合における乗員の着座位置や姿勢との組み合わせによる制御方式については言及していないが、本発明はこれらの組み合わせによる制御が可能である事はいうまでもない。例えば、第一，第二インフレータにトリガ信号を出力するブロックの直前或いは直後に、乗員の着座位置や姿勢によるエアバッグ装置作動の要否判断回路を設けて、エアバッグ展開の要否の最終判断を行う様になす事も可能である。又、乗員の着座位置や姿勢によって、エアバッグの緩／急展開の是非を判断し、これと上記本発明の判断システムとを結合し、且つ着座位置や姿勢と衝突の激しさの程度との間に優先順位を与えてエアバッグの展開形態を制御する様になす事も可能である。要は、請求項に記載の本発明の趣旨の範囲内において、種々の実施形態が存するものである。
【００３１】
更に、本発明で使用するインフレータは、独立した複数のインフレータを用いる場合もあるが、１つのインフレータのハウジングの内部を、複数の燃焼室に区画し、各燃焼室に夫々点火装置を配置する事により、各燃焼室を独立して作動させる事のできるインフレータであってもよく、本発明でいう複数のインフレータとは、これら全ての形態を包含し、独立して点火可能なガス発生部を複数有するインフレータであれば、形態が１つに纏められているかいないかに拘らず、本発明で使用し得る事は、言うまでもない。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明によれば、車室内に設置された電子式加速度センサに加えて、車体前部のクラッシュゾーンに、衝突時に接点を閉じる機械電気式のクラッシュセンサを配置し、衝突時に該クラッシュセンサがＯＮした後の所定の時間内における加速度センサからの加速度信号に基づく時間積分値を、衝突の激しさを判断する第一速度閾値Ｖｓ１と比較して、各インフレータの作動形態決定する様にしているので、車室内に設置された加速度センサでは加速度波形に大きな差の生じない衝突形態（例えば高速斜突と低速正突）の場合でも、クラッシュゾーンに設置されているクラッシュセンサがＯＮするタイミングは明らかに異なっている。この結果、早期に各インフレータの点火タイミングの決定を行う事が可能となり、衝突の程度に応じた最適のエアバッグ展開動作を行う事が可能となる。
【００３３】
又、前記時間積分値を、各インフレータの作動要否を判断する夫々の閾値と比較して個別に判断する場合でも、前記クラッシュセンサＯＮ後の所定時間内に、この判断を行う様にしているので、判断遅れがなくなり、エアバッグ展開の最適化の達成が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエアバッグ装置の作動制御装置の一例を示すブロック図である。
【図２】本発明に係るエアバッグ装置の作動制御装置の他の実施例を示すブロック図である。
【図３】図１，２のシステムにおける一部の演算処理を示すもので、（ａ），（ｂ）共に、加速度（Ｇ）と時間（ｔ）との関係を示すチャートである。
【図４】本発明の演算過程における減算積分値（Ｖ１）と時間（ｔ）との関係を示すチャートである。
【図５】同図（ａ）は、各種衝突形態における加速度（Ｇ）の時間的変化を示すチャートであり、同図（ｂ）は、図（ａ）の時間積分値（Ｖ）の時間的変化を示すチャートである。
【符号の説明】
１          車室内加速度センサ
２          クラッシュセンサ
３          演算回路
７          第一時間比較器
９          第一速度比較器（インフレータ作動形態判定器）
１３        時間積分手段
１４        減算手段
１５，１６  インフレータ作動時間差設定器
１７        第二速度比較器（インフレータ作動要否判定器）
２５        第１インフレータトリガー回路
２６        第２インフレータトリガー回路
２７        エアバッグ
３２        第三速度比較器（第１インフレータ作動要否判定器）
３３        第四速度比較器（第２インフレータ作動要否判定器）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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