(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の駐車レンジ選択指令に応動するパークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させて、自動変速機を変速機出力軸が固定されたパークロック状態にするようにしたパークロック装置において、
車速が発生している状態で前記駐車レンジ選択指令が発せられた時は、前記パークロック機構および車両の自動ブレーキを併用して前記パークロック状態を達成するよう構成したことを特徴とする自動変速機のパークロック装置。
【請求項２】
請求項１において、停車判定用設定車速までは前記自動ブレーキにより車両を減速し、停車判定用設定車速になった後に前記パークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させて前記パークロック状態を達成するよう構成したことを特徴とする自動変速機のパークロック装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記停車判定用設定車速よりも高い第２の設定車速以上の車速域では前記駐車レンジ選択指令が発せられても、前記パークロック機構および車両の自動ブレーキによるパークロック状態の達成を禁止するよう構成したことを特徴とする自動変速機のパークロック装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記自動ブレーキとして車載のブレーキユニットを自動化して用いるよう構成したことを特徴とする自動変速機のパークロック装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記自動ブレーキとしてハイブリッド車に搭載されているモータの回生ブレーキを用いるよう構成したことを特徴とする自動変速機のパークロック装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項において、前記パークロック機構を成すパーキングギヤおよびパーキングポウル間の係合を、パーキングポウルに回転自在に設けたローラを介して行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機のパークロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者による駐車レンジ選択指令時に自動変速機を変速機出力軸が固定されたパークロック状態にするためのパークロック装置、特に運転者がリンクなどにより直接機械的にパークロック機構を操作してパークロック状態を達成するのでなく、運転者の駐車レンジ選択指令に応動するモータ等のパークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させてパークロック状態を達成するようにした、所謂シフトバイワイヤ式のパークロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は有段式自動変速機か無段変速機かを問わず、希望する走行形態に応じて運転者がマニュアル弁を前進自動変速（Ｄ）レンジや、エンジンブレーキ（ＩＩ，Ｉ，Ｌ）レンジや、後退走行（Ｒ）レンジや、駐車（Ｐ）レンジや、中立（Ｎ）レンジに対応した位置にすることで、希望の走行形態（駐停車を含む）を実現することができる。
そして、マニュアル弁を希望するレンジに対応した位置にするに当たっては通常、運転者がマニュアル弁をリンクなどにより直接機械的に操作して選択レンジ対応の位置にするよう構成するのが普通であった。
【０００３】
ところで、運転者が操作するシフトレバーとマニュアル弁との間を上記リンクなどで連結するには大きなスペースが必要であるし、これらシフトレバーおよびマニュアル弁間の相対位置の自由度も低くなることから、これに代えて、運転者のレンジ選択指令に応動するモータ等のレンジ選択アクチュエータによりマニュアル弁を選択レンジ対応の位置にするようにした、所謂シフトバイワイヤ式の選択レンジ切り換え制御装置も提案されている。
【０００４】
かかるシフトバイワイヤ式の選択レンジ切り換え制御装置にあっては、運転者からのシフトレバーによる駐車（Ｐ）レンジ選択指令を受けて自動変速機を変速機出力軸が固定されたパークロック状態にするパークロック装置についても、運転者がシフトレバーによるＰレンジのセレクト時にリンクなどにより直接機械的にパークロック機構を操作してパークロック状態を達成するのでなく、Ｐレンジ選択指令に応動するモータ等のパークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させてパークロック状態を達成するようにした、所謂シフトバイワイヤ式パークロック装置とするのが常識的である。
【０００５】
ところで当該シフトバイワイヤ式パークロック装置にあっては、運転者が操作するシフトレバーとパークロック機構との間が機械的に連結されていないため、運転者が走行中に不用意にシフトレバーをＰレンジ位置にした場合に、パークロック状態への移行を制限したり禁止する必要がある。
かかる要求に鑑み従来、特開平５−２８０６３７号公報に記載のごとく、走行中に運転者による駐車（Ｐ）レンジ選択指令が発せられるとパークロック状態への移行を禁止したり、或る車速条件が満足される時に警報を発した後パークロック状態を達成するようにした技術が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしてこの対策では、パークロック状態への移行時に警報が発せられるため不意のショックは防止できるものの、走行中にパークロック状態への移行が行われることに変わりはなく、しかもこの時車両の運動エネルギーの全てをパークロック機構のみで受け止めなければならないため、当該走行中におけるパークロック状態への移行で相変わらず大きなショックが発生するし、加えて、この時の車両運動エネルギーにも十分に耐え得るようパークロック機構を相当な強度に設計しなければならず、コスト的に不利になるのを免れないという問題をも生ずる懸念がある。
【０００７】
また、走行中にパークロック状態へ移行しようとした時、設定車速以上の車速域の場合、パークロック機構を成すパーキングギヤおよびパーキングポウルが相互に係合し合わないよう、つまり変速機出力軸と共に回転しているパーキングギヤの歯によりパーキングポウルの爪が跳ね飛ばされてパーキングギヤの歯間に進入しないようようにパークロック機構は構成するが、走行中にパークロック状態への移行が行われようとしてしまう上記従来の対策では、この時にラチェット音が発生して自動変速機の商品価値を低下させるという問題も生ずる。
【０００８】
さらに従来の対策では、走行中にパークロック状態への移行が行われようとしてもこれで車両が減速される訳ではないため、運転者が減速されないのを不信に思って何度もシフトレバーを駐車（Ｐ）レンジ位置に操作してしまう無駄も多くなる。
【０００９】
請求項１に記載の第１発明は、走行中におけるパークロック状態への移行に際し、大きなショックの発生を伴うことなしに当該移行を行い得るようにすると共に、パークロック機構の強度を低下させ得るような態様で上記パークロック状態への移行を行なわせるようにした自動変速機のパークロック装置を提案し、もって上記した第１の問題解決を実現することを目的とする。
【００１０】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明の作用効果を最も効果的に達成し得ると共に、前記した第２および第３の問題をも合わせて解決し得るようにした自動変速機のパークロック装置を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項３に記載の第３発明は、上記パークロック状態への移行動作が無駄に行われることのないようにした自動変速機のパークロック装置を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項４に記載の第４発明は、上記各発明における作用効果を安価に達成し得るようにした自動変速機のパークロック装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項５に記載の第５発明は、ハイブリッド車において上記各発明における作用効果を安価に達成し得るようにした自動変速機のパークロック装置を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項６に記載の第６発明は、パークロック状態への移行およびパークロック状態からの外脱が確実になると共に、パークロック機構の低廉化を可能にした自動変速機のパークロック装置を提案することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため、先ず第１発明による自動変速機のパークロック装置は、
運転者の駐車レンジ選択指令に応動するパークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させて、自動変速機を変速機出力軸が固定されたパークロック状態にするようにしたパークロック装置において、
車速が発生している状態で前記駐車レンジ選択指令が発せられた時は、前記パークロック機構および車両の自動ブレーキを併用して前記パークロック状態を達成するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
第２発明による自動変速機のパークロック装置は、第１発明において、
停車判定用設定車速までは前記自動ブレーキにより車両を減速し、停車判定用設定車速になった後に前記パークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させて前記パークロック状態を達成するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
第３発明による自動変速機のパークロック装置は、第１発明または第２発明において、
前記停車判定用設定車速よりも高い第２の設定車速以上の車速域では前記駐車レンジ選択指令が発せられても、前記パークロック機構および車両の自動ブレーキによるパークロック状態の達成を禁止するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
第４発明による自動変速機のパークロック装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記自動ブレーキとして車載のブレーキユニットを自動化して用いるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第５発明による自動変速機のパークロック装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記自動ブレーキとしてハイブリッド車に搭載されているモータの回生ブレーキを用いるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】
第６発明による自動変速機のパークロック装置は、第１発明乃至第５発明のいずれかにおいて、
前記パークロック機構を成すパーキングギヤおよびパーキングポウル間の係合を、パーキングポウルに回転自在に設けたローラを介して行わせるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
【発明の効果】
第１発明のパークロック装置においては、運転者が駐車レンジを選択して駐車レンジ選択指令を発すると、これに応動するパークロックアクチュエータがパークロック機構を作動させて、自動変速機を変速機出力軸が固定されたパークロック状態にする。
そして第１発明においては、車速が発生している状態で上記駐車レンジ選択指令が発せられた場合特に、上記パークロック機構および車両の自動ブレーキを併用してパークロック状態を達成する。
【００２２】
かように車速発生状態で駐車レンジ選択指令が発せられる時、上記パークロック機構だけでなく車両の自動ブレーキをも用いてパークロック状態を達成する場合、車両の走行中における運動エネルギーが自動ブレーキによっても吸収されることとなり、その分パークロック機構の負担分を減ずることができる。
従って、走行中に駐車レンジ選択指令が発せられてパークロック状態へ移行するに際し、パークロック機構の作動に伴うショックが大きくなるのを防止することができると共に、パークロック機構の作動時にこれに作用する力を低減させ得てパークロック機構の強度を低下させることができ、コスト上も大いに有利である。
【００２３】
第２発明においては、停車判定用設定車速までは上記自動ブレーキにより車両を減速し、停車判定用設定車速になった後にパークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させてパークロック状態を達成する。
これがため第２発明においては、自動ブレーキによるエネルギー分担を最大限にし、パークロック機構のエネルギー分担分を最低限にし得ることとなり、上記第１発明の作用効果を最も効果的に達成することができる。
【００２４】
しかも走行中にパークロック機構が作用することがないため、前記したラチェット音が発生するのを防止し得て自動変速機の商品価値が低下するという問題解決を実現することができる。
さらに上記したごとく自動ブレーキにより車両を減速することから、運転者がこれを感じてパークロック状態へ移行しているのを感知することができ、運転者が駐車レンジ選択指令を出したのに減速されないのを不信に思って何度も駐車レンジへの操作を繰り返す無駄も回避することができる。
【００２５】
第３発明においては、上記停車判定用設定車速よりも高い第２の設定車速以上の車速域では運転者による駐車レンジ選択指令が発せられても、パークロック機構および車両の自動ブレーキによるパークロック状態の達成を禁止する。
ここで上記第２の設定車速以上の高車速域での駐車レンジ選択指令はもともと運転者の誤操作であるし、たとえ誤操作でないにしてもパークロック状態の達成が不可能であり、それにもかかわらずパークロック状態への移行動作が行われてしまう無駄を回避することができる。
【００２６】
第４発明においては、前記自動ブレーキとして車載のブレーキユニットを自動化して用いるから、上記各発明における作用効果を既存のブレーキユニットを利用して安価に達成することができる。
【００２７】
第５発明においては、上記自動ブレーキとしてハイブリッド車に搭載されているモータの回生ブレーキを用いるから、ハイブリッド車において上記各発明における作用効果を既存設備の利用により安価に達成することができる。
【００２８】
第６発明においては、パークロック機構を成すパーキングギヤおよびパーキングポウル間の係合を、パーキングポウルに回転自在に設けたローラを介して行わせるため、
パーキングギヤに対するパーキングポウルの係脱をローラの転がりにより軽快に行い得ることとなり、前記パークロック状態への移行およびパークロック状態からの外脱を確実なものにし得ると共に、パークロックアクチュエータの小型化によりパークロック機構の低廉化を可能にすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるパークロック装置を具えた有段式の自動変速機を１で示す。
この自動変速機１は、変速制御油圧回路を内蔵したコントロールバルブボディー２を具え、該コントロールバルブボディー２は、変速制御油圧回路中の図２に示すマニュアル弁３を選択レンジ対応の位置にストロークさせるモータ等のレンジ選択アクチュエータ４を有すると共に、歯車変速機構の伝動経路（選択変速段）を決定するためのシフトソレノイド５，６を有する。
【００３０】
マニュアル弁３とレンジ選択アクチュエータ４との間は図２に明示するように、レンジ選択アクチュエータ４の出力軸に設けたウォーム４ａと、これに噛合するウォームギヤ７の軸７ａに結合したセクタ８と、当該セクタに植設した駆動ピン８ａを順次介して結合し、レンジ選択アクチュエータ４の回転によりマニュアル弁３を選択レンジ対応位置にストロークさせ得るようになす。
当該マニュアル弁３のストロークに際し、このマニュアル弁３を、詳しくは後述するように設定したレンジごとのストローク位置に弾支するために、セクタ８の外周面に形成した切り欠き８およびこれに陥入するよう板ばね９の先端に設けたローラ９ａとで構成されるディテント機構を設ける。
【００３１】
自動変速機１には図１および図２に示すように、変速機出力軸１ａと共に回転するパーキングギヤ１０と、これに係合して変速機出力軸１ａを固定するパーキングポウル１１ａを有したパークロックアクチュエータ１１とで構成されるパークロック機構１２を設ける。
なおパークロックアクチュエータ１１は作動時に、パーキングポウル１１ａをパーキングギヤ１０と係合するよう進出させて自動変速機１を変速機出力軸１ａが固定されたパークロック状態にするものとする。
【００３２】
自動変速機の変速段はシフトソレノイド５，６はＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより決定され、これらシフトソレノイド５，６のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせを、レンジ選択アクチュエータ４の作動位置、およびパークロックアクチュエータ１１の作動、並びに本発明の目的を達成するために設けた既存のブレーキユニット１３を作動させる自動ブレーキアクチュエータ１４の作動とともにコントローラ１５により制御する。
このためコントローラ１５には、エンジンのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号や、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１７からの信号を入力するほか、運転者がシフトレバー１８を操作して指令した前進自動変速（Ｄ）レンジや、第３速エンジンブレーキ（３）レンジや、第２速エンジンブレーキ（２）レンジや、後退走行（Ｒ）レンジや、駐車（Ｐ）レンジや、中立（Ｎ）レンジを検出してレンジ選択指令ＲＮＧを出力するシフトレバースイッチ１９からの信号を入力する。
【００３３】
コントローラ１５は、これら入力情報をもとに図３の制御プログラムを実行して、本発明が狙いとするパークロック制御および自動変速機のレンジ選択を含む変速制御を以下の如くに行う。
ステップ２１，２５においては、車速ＶＳＰを停車判定用設定車速ＶＳＰ１  およびこれより高い第２の設定車速ＶＳＰ２  と比較して、車速ＶＳＰが第２の設定車速ＶＳＰ２  以上か、停車判定用設定車速ＶＳＰ１  と第２の設定車速ＶＳＰ２  との間における車速か、停車判定用設定車速ＶＳＰ１  未満かをチェックする。
【００３４】
車速ＶＳＰが第２の設定車速ＶＳＰ２  以上であれば、シフトレバースイッチ１９からの駐車（Ｐ）レンジ選択指令があったとしても運転者の誤操作に基づくものであるし、たとえ誤操作でないにしてもパークロック状態の達成が不可能であることから、パークロック状態への移行動作が無駄に行われてしまうのを回避するために、ステップ２２でとにかくパークロックアクチュエータ１１の作動（パークロック状態への移行）を禁止する。
ステップ２１で車速ＶＳＰが第２の設定車速ＶＳＰ２  未満であると判定する場合、ステップ２３において、シフトレバースイッチ１９からのレンジ選択指令ＲＮＧにより運転者がシフトレバー１８を駐車（Ｐ）レンジ位置にセレクト操作したか否かをチェックする。
【００３５】
Ｐレンジセレクト操作がないと判定する場合、ステップ２４においてＰレンジ以外の制御を行う。
なお当該ステップ２４は、制御がステップ２２に進んだ時にも、Ｐレンジ以外であることから実行される。
ステップ２４におけるＰレンジ以外の制御を概略説明するに、先ずシフトレバースイッチ１９からのレンジ選択指令ＲＮＧを読み込み、次いで、マニュアル弁３がレンジ選択指令ＲＮＧに対応した位置にストロークされるようレンジ選択アクチュエータ４を作動させる。
【００３６】
運転者がシフトレバー１８により後退走行（Ｒ）レンジを選択し、マニュアル弁３がアクチュエータ４により対応したストローク位置にされる時、該マニュアル弁３はこれからのＲレンジ圧によりクラッチやブレーキを選択的に作動させて自動変速機を後退変速段選択状態にする。
【００３７】
運転者がシフトレバー１８により前進自動変速（Ｄ）レンジや、第３速エンジンブレーキ（３）レンジや、第２速エンジンブレーキ（２）レンジを選択し、マニュアル弁３がアクチュエータ４により対応したストローク位置にされる時、該マニュアル弁３はＤレンジ圧や、３レンジ圧や、２レンジ圧により、クラッチやブレーキを選択的に作動させて自動変速機を所定の前進変速段が選択された状態にする。
この時前進変速段の決定に際してコントローラ１５は、スロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰ、並びにレンジ選択指令ＲＮＧをもとに求めた要求変速段が達成されるようシフトソレノイド４，５をＯＮ，ＯＦＦ制御する。
【００３８】
ステップ２１で車速ＶＳＰが第２の設定車速ＶＳＰ２  未満であると判定する間に、ステップ２３において、運転者がシフトレバー１８を駐車（Ｐ）レンジ位置にセレクト操作したと判定する場合、今度はステップ２５において車速ＶＳＰが停車判定用設定車速ＶＳＰ１  以上であるか否かをチェックし、ＶＳＰ≧ＶＳＰ１である間はステップ２６において、自動ブレーキアクチュエータ１４を作動させて自動ブレーキにより車両を減速させる。
【００３９】
この時の自動ブレーキ力は、図４に示す制御プログラムを実行してこれを決定する。
つまり先ずステップ３１において、車速ＶＳＰの時間低下割合から実車両減速度Ｇを算出し、次いでステップ３２において、図５に例示するように予め定めておいた目標車両減速度マップをもとに車速ＶＳＰごとの目標車両減速度Ｇｔ  を検索する。
【００４０】
更にステップ３３において、目標車両減速度Ｇｔ  および実車両減速度Ｇのうち小さい方（負の絶対値が大きい方）のセレクトロー減速度Ｇｔ  ’＝ｍｉｎ（Ｇｔ，Ｇ）を選択し、ステップ３４において、実車両減速度Ｇとセレクトロー減速度Ｇｔ  ’との間における減速度偏差（Ｇ−Ｇｔ  ’）を解消するよう自動ブレーキ力を決定する。
【００４１】
かかる自動ブレーキ力によれば、フートブレーキが非作動状態であってこれによる車両減速度Ｇが発生していない時の図５（ａ）、フートブレーキが若干の制動力を発生していて対応した車両減速度Ｇが発生している時の図５（ｂ）、およびフートブレーキが大きな制動力を発生していて目標減速度Ｇｔ  よりも大きな車両減速度Ｇが発生している時の図５（ｃ）を基に説明すると、
図５（ａ）の場合、左下がりのハッチングを付して示すごとく目標車両減速度Ｇｔ  の全てが自動ブレーキにより実現され、
図５（ｂ）の場合、同じく左下がりのハッチングを付して示すごとく減速度Ｇとの差分が自動ブレーキにより補償されて目標車両減速度Ｇｔ  が実現され、
図５（ｃ）の場合、同じく左下がりのハッチングを付して示すごとく減速度Ｇが目標車両減速度Ｇｔ  よりも小さくなる極く低車速中に減速度Ｇとの差分が自動ブレーキにより補償されて目標車両減速度Ｇｔ  が実現されることになり、
何れの場合も目標車両減速度Ｇｔ  で車両を減速させることができる。
【００４２】
この減速で車速ＶＳＰが停車判定用設定車速ＶＳＰ１  未満になる時、ステップ２５が制御をステップ２７に進めるようになり、ここに至って初めてパークロックアクチュエータ１１の作動により自動変速機をパークロック状態へ移行させる。
同時に、シフトレバースイッチ１９からの駐車（Ｐ）レンジ選択指令に対応させて、マニュアル弁３がＰレンジ対応位置にストロークされるようレンジ選択アクチュエータ４を作動させる。
【００４３】
以上のような本実施の形態になる自動変速機のパークロック制御によれば、
ステップ２１，２５で車速ＶＳＰが停車判定用設定車速ＶＳＰ１  および第２の設定車速ＶＳＰ２  間の値であると判定している間に、ステップ２３において、運転者がシフトレバー１８を駐車（Ｐ）レンジ位置にセレクト操作したと判定する場合は、先ずステップ２６において、自動ブレーキアクチュエータ１４を作動させて自動ブレーキにより車両を減速させ、この減速で車速ＶＳＰが停車判定用設定車速ＶＳＰ１  未満になった時に初めて、ステップ２７でパークロックアクチュエータ１１の作動により自動変速機をパークロック状態へ移行させる。
【００４４】
これがため、車速ＶＳＰが停車判定用設定車速ＶＳＰ１  未満に低下するまでは上記の自動ブレーキにより車両の運動エネルギーが吸収され、この間においてパークロック機構１２がエネルギーを分担することが一切ないこととなる。
従って、走行中に駐車（Ｐ）レンジ選択指令が発せられてパークロック状態へ移行するに際し、パークロック機構１２の作動に伴うショックが生ずることがなくなり、またパークロック機構１２は、車速ＶＳＰが停車判定用設定車速ＶＳＰ１  未満に低下した後に停止車両が動かないよう停車状態に保つ機能を果たすのみでよいから、パークロック機構１２に作用する力を低減させ得てその強度を低下させることができ、コスト上も大いに有利である。
【００４５】
しかも走行中にパークロック機構１２が作用することがないため、前記したラチェット音が発生するのを確実に回避し得て、当該ラチェット音故に自動変速機の商品価値が低下するといった問題解決をも実現することができる。
さらに上記したごとく、走行中に駐車（Ｐ）レンジ選択指令が発せられてパークロック状態へ移行する当初、自動ブレーキにより車両を減速することから、運転者がこれを感じてパークロック状態へ移行しているのを感知することができ、運転者が駐車（Ｐ）レンジ選択指令を出したのに減速されないのを不信に思って何度も駐車（Ｐ）レンジへの操作を繰り返す無駄も回避することができる。
【００４６】
なお、停車判定用設定車速ＶＳＰ１  よりも高い第２の設定車速ＶＳＰ２  以上の車速域では（ステップ２１）、たとえ運転者による駐車（Ｐ）レンジ選択指令が発せられたとしても、パークロック機構１２および自動ブレーキによるパークロック状態の達成を禁止する（ステップ２２）から、
かような高車速域での駐車（Ｐ）レンジ選択指令がもともと運転者の誤操作に基づくものであるにもかかわらず、またたとえ誤操作でないにしてもパークロック状態の達成が不可能であるにもかかわらず、パークロック状態への移行動作が行われてしまう無駄を回避することができる。
【００４７】
加えて本実施の形態においては、前記自動ブレーキとして車載のブレーキユニット１３（図１参照）を自動ブレーキアクチュエータ１４により自動化して用いるため、上記の作用効果を既存のブレーキユニット１３を利用して安価に達成することができる。
【００４８】
なお昨今は、内燃機関と電動モータとを組み合わせて低公害化を実現した所謂ハイリッド車が市場に出回り始めており、このハイリッド車においては制動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電する回生ブレーキが搭載されていることから、自動ブレーキとして、上記のように既存ブレーキユニット１３を自動化したものを用いる代わりに、回生ブレーキを利用することもできる。
この場合、ハイブリッド車において前記の作用効果を既存設備の利用により安価に達成することができる。
【００４９】
さらにパークロック機構１２は、図１および図２につき前述したごとくアクチュエータ１１によりパーキングポウル１１ａを直接、直線的に作動させる構成とする代わりに、図６および図７に示すような構成にすることができる。
つまりパーキングポウルをレバー４１の型式のものとし、その基端をピン４２により枢支し、遊端にパーキングギヤ１０と係合してこれを固定する爪４１ａを設ける。
ピン４２にはリターンスプリング４３を巻装し、これによりレバー式パーキングポウル４１を図６の時計方向、すなわちパーキングギヤ１０から遠ざかる方向へ回動付勢して円錐カム４４に当接させる。
【００５０】
ここで円錐カム４４は、図７に示すようにパークロックアクチュエータ４５により軸線方向へ進退可能とし、進出時に円錐面４４ａを介してレバー式パーキングポウル４１をその爪４１ａがパーキングギヤ１０に係合した図示の回動位置にし、後退時にリターンスプリング４３によりレバー式パーキングポウル４１をその爪４１ａがパーキングギヤ１０から外脱した回動位置にし得るようになす。
ところで本実施の形態においては、爪４１ａをパーキングギヤ１０と直接的に係合させるのでなく、爪４１ａの両側に回転自在に支持して一対のローラ４６を設け、これらローラ４６を介して爪４１ａをパーキングギヤ１０に係合させるようにする。
【００５１】
この場合、パーキングギヤ１０に対するパーキングポウル４１（爪４１ａ）の係脱をローラ４６の転がりにより軽快に行い得ることとなり、前記パークロック状態への移行およびパークロック状態からの外脱を確実なものにし得ると共に、パークロックアクチュエータ４５の駆動力が小さくてよい分、その小型化が可能となってパークロック機構１２の低廉化を実現することができる。
なお上記の構成においては、パーキングギヤ１０の歯の圧力角は０°±５°が実用上の最適値であることを確かめた。
【００５２】
なお、爪４１ａに回転自在に設けるローラ４６は必ずしも一対１組にする必要はなく、図８に示すように爪４１ａを一対１組としてこれらの間に１個のローラ４６を回転自在に支持した構成でもよいことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるパークロック装置を具えた自動変速機の制御システムを示す概略系統図である。
【図２】同実施の形態におけるレンジ切り換え機構およびパークロック機構の詳細を示す斜視図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行するパークロック制御および変速制御を示すフローチャートである。
【図４】同パークロック制御において行うべき自動ブレーキ力演算プログラムのフローチャートである。
【図５】同ブレーキ力によって発生させるべき車両減速度を示し、
（ａ）は、フートブレーキが非作動状態である時の車両減速度特性図、
（ｂ）は、フートブレーキが僅かな制動力を発生している作動状態の時の車両減速度特性図、
（ｃ）は、フートブレーキが大きな制動力を発生している作動状態の時の車両減速度特性図である。
【図６】本発明の他の実施の形態になるパークロック機構の詳細を示す拡大正面図である。
【図７】同パークロック機構のカム作動部に係わる詳細断面図である。
【図８】本発明の更に他の実施の形態になるパークロック機構のパーキングポウルに係わる詳細断面図である。
【符号の説明】
１  自動変速機
２  コントロールバルブボディー
３  マニュアル弁
４  レンジ選択アクチュエータ
５  シフトソレノイド
６  シフトソレノイド
８  セクタ
１０  パーキングギヤ
１１  パークロックアクチュエータ
１１ａ  パーキングポウル
１２  パークロック機構
１３  ブレーキユニット
１４  自動ブレーキアクチュエータ
１５  コントローラ
１６  スロットル開度センサ
１７  車速センサ
１８  シフトレバー
１９  シフトレバースイッチ
４１  パーキングポウル
４１ａ  爪
４２  パーキングポウル枢支ピン
４３  リターンスプリング
４４  円錐カム
４５  パークロックアクチュエータ
４６  ローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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