(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（４）により駆動される自動車の無段トランスミッション（２）用の制御装置（６）であって、
該制御装置（６）には選択装置（１８）が設けられており、
前記制御装置（６）は、予調整された一群の変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（１．．５））から選択された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ））をトランスミッションで調整することによりギヤトランスミッションをシミュレートする形式の制御装置において、
前記制御装置は、識別装置（４０）と適合装置（４１）を有し、
前記識別装置（４０）は、変速比の跳躍的変化が現在存在する走行抵抗に対して過度に大きい走行状況を識別するものであり、
前記適合装置（４１）は、選択された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ））または隣接する変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ＋１））に対するものであり、かつ選択された変速比を、牽引力が存在する走行抵抗に適合するように変更するものであり、
前記識別装置（４０）は前記適合装置（４１）を作動させることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
識別装置（４０）は、予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））から次に高い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（４））にシフトする前に、スロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））が限界値（ｇ＿ａｌｐｈａ）より大きく、かつ縦方向加速度（ａｌ（ｔ））がゼロより小さい場合に応答する請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
適合装置（４１）は、機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））が限界値（ｎｍａｘ−ｄ＿ｎｍｏｔ＿ｍｉｎ）より大きい場合に、トランスミッション入力回転数（ｎｅ（ｔ））が一定に留まるよう変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を調整する請求項１または２記載の制御装置。
【請求項４】
機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に対する所定の回転数差（ｄ＿ｎｍｏｔ＿ｍｉｎ）を次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））において下回るとただちに、前記次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））への自動シフトが行われる請求項３記載の制御装置。
【請求項５】
瞬時に存在するスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））において余剰牽引力が存在すると直ちに、次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））への自動シフトが行われる請求項３記載の制御装置。
【請求項６】
適合装置（４１）は、予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））から次に高い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（４））へシフトする際に、調整すべき次に高い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（４））を変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）により置換し、
当該変更された変速比は、内燃機関（４）の運転が所定の機関回転数バンド（ｎｍｏｔ（ｔ））にわたって可能であるように選択されている請求項１または２記載の制御装置。
【請求項７】
変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）は、内燃機関（４）の運転が所定の機関回転数バンド（ｎｍｏｔ（ｔ））にわたり余剰牽引力が存在するように選択されている請求項６記載の制御装置。
【請求項８】
識別装置（４０）は、次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））において、瞬時に存在するスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））では余剰牽引力が無い場合に応答する請求項１記載の制御装置。
【請求項９】
適合装置（４１）は、瞬時に存在するスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））と機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））の下で余剰牽引力が存在するまで次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））へのシフトを抑圧し、
当該シフトの抑圧の間、変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を調整して、機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ）が限界値（ｎｍａｘ−ｄ＿ｎｍｏｔ＿ｍｉｎ）より大きい場合、トランスミッション入力回転数（ｎｅ（ｔ））が一定に留まるようにする請求項１または８記載の制御装置。
【請求項１０】
適合装置（４１）は、次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））を変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）により置換し、
該変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）は、瞬時に存在するスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））の下で余剰牽引力が存在するように選択されている請求項１または８記載の制御装置。
【請求項１１】
適合装置（４１）は、遮断された後、最後に調整され変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を次のシフトまで保持し、シフトダウンの際には元々調整されていた変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ））を再び調整する請求項１から１０までのいずれか１項記載の制御装置。
【請求項１２】
内燃機関（４）により駆動される自動車の無段トランスミッション（２）用の制御方法であって、
当該制御方法を実施する制御装置（６）に選択装置（１８）が設けられており、
前記制御装置（６）は、予調整された一群の変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（１．．５））から選択された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ））をトランスミッションで調整することによりギヤトランスミッションをシミュレートする形式の制御方法において、
変速比の跳躍的変化が現在存在する走行抵抗に対して過度に大きい走行状況を識別するステップと、
選択された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（４））を適合し、これにより当該選択された変速比または隣接する変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（４）またはｕｅｓｏｌｌ１（５））での牽引力は現在存在する走行抵抗に相応するようにするステップとからなることを特徴とする制御方法。
【請求項１３】
変速比の跳躍的変化が現在存在する走行抵抗に対して過度に大きな走行状況を識別するために、
シフト要請信号（ｓｈｒ）「シフトダウン」を待機するステップ（４２）と、
シフトダウン直前に、スロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））と縦方向加速度（ａｌ（ｔ））を検出するステップ（４３、４４）と、
縦方向加速度（ａｌ（ｔ））がゼロより小さく、かつスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））が限界値（ｇ＿ａｌｐｈａ）より大きいか否かを検査するステップ（４５）と、
前記の条件が成立する場合さらに、選択された変速比を適合するステップとからなる請求項１２記載の制御方法。
【請求項１４】
選択された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（４））を適合するために、
機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））が限界値（ｎｍａｘ−ｄ＿ｎｍｏｔ＿ｍｉｎ）を上回るまで待機し、
引き続き、変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を調整し、これによりトランスミッション入力回転数（ｎｅ（ｔ））を一定に保持する（４７）請求項１２または１３記載の制御方法。
【請求項１５】
変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）が限界値（ｕｅｓｏｌｌ１’−ｄ＿ｕｅ＿ｍｉｎ）よりも大きいか否かを検査し、
大きければシフト要請信号ｓｈｒ「シフトアップ」を出力する請求項１４記載の制御方法。
【請求項１６】
次に低い変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））でも、瞬時に存在するスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））における内燃機関（４）の動作が余剰牽引力下で可能であるか否かを検査し、
可能であればシフト要請信号ｓｈｒ「シフトアップ」を出力する請求項１４記載の制御方法。
【請求項１７】
選択された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ））を適合するために、
変更された次に高い変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を調整し、これにより内燃機関（４）の動作を所定の回転数バンド（ｎｍｏｔ（ｔ））にわたって可能であるようにする請求項１２または１３記載の制御方法。
【請求項１８】
変更された次に高い変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を調整するために、
変更された次に高い変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を調整し、これにより内燃機関の動作を所定の回転数バンドにわたり、余剰牽引力が存在するようにする請求項１２または１３記載の制御方法。
【請求項１９】
変速比の跳躍的変化が現在存在する走行抵抗に対して過度に大きい走行状況を識別するために、
次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））において、瞬時に存在するスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））と機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））の下で余剰牽引力が存在するか否か検査し、
存在する場合には選択された変換比によりさらに適合を行う請求項１２記載の制御方法。
【請求項２０】
選択された変換比（Ｕｅｓｏｌｌ１（４））の適合のために、
次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））において、瞬時に存在するスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））と機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））の下で余剰牽引力が存在するか否か検査し、
存在しない場合には、次に低い予調整された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（５））へのシフトを抑圧し、
変更された変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を調整し、これにより機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））が限界値（ｎｍａｘ−ｄ＿ｎｍｏｔ＿ｍｉｎ）より大きい場合にトランスミッション入力回転数（ｎｅ（ｔ））を一定に保持する請求項１２または１９記載の制御方法。
【請求項２１】
選択された変速比（ｕｅｓｏｌｌ１（４））を適合するために、
変更された次に低い変速比（ｕｅｓｏｌｌ２）を調整し、これにより瞬時に存在するスロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））でも余剰牽引力が存在するようにする請求項１２または１９記載の制御方法。
【請求項２２】
当該制御方法は、別のシフト要請信号（ｓｈｒ）が識別されるとき、シフト要請信号（ｓｈｒ）「シフトダウン」の待機後のいずれの時点でも終了される請求項１２から２１までのいずれか１項記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関により駆動される自動車の無段トランスミッション用の制御装置であって、該制御装置には選択装置が設けられており、前記制御装置は、予調整された一群の変速比から選択された変速比をトランスミッションで調整することによりギヤトランスミッションをシミュレートする形式の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
公知のギヤトランスミッションでは固定的な変速比の跳躍的変化しか可能でない。しかし変速比の跳躍的変化を設定するためには、例えは登坂走行か降板走行か、負荷状態での走行かまたは無負荷状態での走行かが重要である。したがって３速から４速への変速比の跳躍的変化が、平坦路を走行する場合にはよくても相応の勾配では過度に大きすぎることがある。そのため、車両が３速で走行すると駆動機関の最高回転数まで加速し、４速で走行すると達成した速度を維持することができないという状況が生じる。オートマチックトランスミッションではこのことによりギヤの頻繁なシフト（前記の例では３速と４速との間で）が生じる。このことはチェンジレバーによって（前記の例では３速に）シフトを固定するというトランスミッション制御に介入することによってのみ回避される。
【０００３】
ドイツ連邦共和国公開特許第４１２０５４０号から、変速比を固定に設定することによりギヤトランスミッションをシミュレートすることが公知である。さらにドイツ連邦共和国公開特許第４２３９１３３号から、無段トランスミッションを用いて同様に固定の変速比を設定し、オートマチックギヤトランスミッションをシミュレートすることが公知である。この場合も上記の問題が生じる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、上記の頻繁なシフトチェンジの繰り返しを回避することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題は本発明により、制御装置は、識別装置と適合装置を有し、
前記識別装置は、変速比の跳躍的変化が現在存在する走行抵抗に対して過度に大きい走行状況を識別するものであり、
前記適合装置は、選択された変速比または隣接する変速比に対するものであり、かつ選択された変速比を、牽引力が存在する走行抵抗に適合するように変更するものであり、
前記識別装置は前記適合装置を作動させるように構成して解決される。
【０００６】
本発明によれば、無段トランスミッションの制御装置に、変速比の跳躍的変化が過度に大きい走行状況を識別するための識別装置と、予調整された変速比を適合するための装置が設けられる。識別装置は、シフトの繰り返しが生じうる前記の走行状況が発生すると直ちに適合装置を作動する。次いで適合装置は予調整された変速比を変化させ、この変更された変速比により牽引力が瞬時の走行抵抗に適合される。すなわち、車両は正の縦方向加速度を達成することができる。これにより有利には、オートマチックトランスミッションでシフトの繰り返しが回避される。手動トランスミッションでもオートマチックトランスミッションでも、特別の走行状況の際に変速比が車両の動作条件に適合され、しかもこれによりギヤトランスミッションの典型的なキャラクタが失われることがない。
【０００７】
従属請求項には本発明の有利な実施例および発展形態が記載されている。
【０００８】
識別回路の第１の構成では、牽引力不足のため予調整された変速比が次に高い予調整された変速比に切り替えられると（ギヤオートマチックでのシフトダウンに相当する）上記状況が識別される。牽引力不足に対する指標として有利には、スロットルバルブ位置が限界値より大きいか否か、また縦方向加速度がゼロより小さいか否かが同時に検査される。この形式の識別には、オートマチック制御または希望走行に応じることができないときにのみ制御介入するという利点がある。
【０００９】
所属の適合装置の第１の構成では、駆動装置の回転数限界に達すると直ちに変速比が変化され、これにより駆動入力回転数を一定に保持することができる。これにより牽引力は変速比の適合により瞬時の走行抵抗に適合される。調整された瞬時の変速比と次に低い変速比との差が所定の限界値に達すると、シフトアップが開始される。これにより、変速比適合が行われてもギヤトランスミッションの特性は維持される。
【００１０】
適合回路の第２の実施例では、次に低い変速比において（ギヤオートマチックのでの次に高いギヤに相当する）余剰牽引力が無くなるまで上記のように変速比が変化される。
【００１１】
適合回路の第３の実施例では、次に高い変速比への切り替えの前に適合回路が作動される。次に高い変速比は、駆動装置の最高回転数に達する前に駆動装置の所定の回転数バンドが維持されるように設定および調整される。この回転数バンドの大きさは有利には、変速比の所定の切り替えの際の回転数跳躍的変化のパーセント成分として設定され、この場合例えば２５％から５０％の値をとることができる。同様にして、回転数バンドを余剰牽引力が常に存在するように設定することも有利である。この構成によって、一度調整された変速比がギヤトランスミッションの典型的キャラクタとして維持される。
【００１２】
識別回路の第２の実施例は、次に高いギヤに切り替える前でのこのギヤにおける余剰牽引力の計算に基づくものである。この種の計算は公知のように、瞬時のスロットルバルブ位置および次に高いギヤにおいて調整される機関回転数のテーブルから余剰牽引力を検出することにより行われる。この余剰牽引力はゼロかまたは負であればシフトチェンジの前にすでに変速比を相応に適合することができる。
【００１３】
これに適した適合装置は、変速比変化がまず抑圧されるように構成される。ここで駆動装置が上側回転数限界に達すると、変速比が変化されて駆動入力回転数が一定に留まるようにされる。この変速比適合は、次に低い変速比（ギヤトランスミッションでのシフトアップに相当する）でも余剰牽引力が存在するように行われる。この構成によって変速比適合が絶対に必要な程度に低減され、ギヤトランスミッションのキャラクタを維持することができる。
【００１４】
適合回路の第２の実施例では、変速比調整が瞬時のギヤで行われるだけでなく、次に低い変速比においてもシフトチェンジの前に、その変速比で余剰牽引力が存在するように変速比調整が行われる。この場合も変速比適合は、絶対に必要な状況でだけ行われ、ギヤトランスミッションのキャラクタは維持される。なぜなら、瞬時に選択されている変速比では適合は行われないからである。
【００１５】
前記の識別回路は通常、マイクロプロセッサ制御の制御装置の一部として構成される。もちろん識別回路をディスクレートな比較装置、例えば差動増幅器により実現することもできる。この場合はスロットルバルブ位置に対する第１の比較装置、縦方向加速度に対する第２の比較装置、および機関回転数に対する第３の比較装置が設けられる。第１の比較装置はスロットルバルブ位置を下側限界値と比較し、第２の比較装置は縦方向加速度を最大値ゼロと比較し、第３の比較装置は機関回転数を最大値と比較し、これらの比較装置はそれぞれ該当する比較の際に信号を送出する。
【００１６】
前記の作用および利点は、無段トランスミッションを用いたギヤトランスミッションの手動切り替えシミュレーションにも自動切り替えシミュレーションにも関連する。同様のことが本発明の方法に対してもあてはまる。
【００１７】
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１８】
【実施例】
図１は電気液圧式に操作される、制御部１を有する無段トランスミッション２の概略図であり、これは円錐ディスク・ベルト式トランスミッションの例で示されている。無段トランスミッション２は制御可能な係合クラッチ３を介して内燃機関４により駆動される。無段トランスミッション２の駆動シャフトは図示しない自動車の車輪駆動部と連結されている。
【００１９】
時間ｔと共に変化するパラメータおよび関数は、以下時間ｔの関数ｆ（ｔ）として表す。
【００２０】
制御装置６は少なくともスロットルバルブ角センサ７のスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）と、内燃機関４の機関回転数センサ８の機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に依存して液圧弁ブロック９を制御する。無段トランスミッション２と係合クラッチ３を制御するために、制御装置６は別の入力パラメータとして、キックダウンスイッチ１０のキックダウン信号ｋｄ（ｔ）、アイドル運転スイッチ１１のアイドル信号ｌｌ（ｔ）、内燃機関４の空気量ないし空気質量センサ１２の空気量ないし空気質量ｍｌ（ｔ）、並びにトランスミッション入力回転数センサ１３のトランスミッション入力回転数ｎｅ（ｔ）と走行速度センサ１４の走行速度ｖ（ｔ）を受け取る。トランスミッション入力回転数ｎｅ（ｔ）は係合クラッチが閉鎖された状態では機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に相応し、その代わりに使用することができる。付加的に制御装置６により非駆動車軸で基準速度センサ１５の速度ｖｒｅｆ（ｔ）、横方向加速度センサ１６の横方向加速度ａｑ（ｔ）およびブレーキ信号センサ１７のブレーキ信号ｂ（ｔ）が検出され処理される。
【００２１】
制御部は通常運転者によって、走行段Ｐ（駐車ロック）、Ｒ（バックギヤ）、Ｎ（アイドルギヤ）そしてＤ（無段トランスミッションの変速比自動調整）を予選択するための選択装置１８を介して制御される。さらに選択装置１８には調整領域が変速比を直接設定するために設けられている。
【００２２】
選択装置１８は走行段Ｄから第２のシフト路１９へ移動することができる。この第２のシフト路では、選択装置１８は中央の静止位置から出発してシーソースイッチとして動作し、運転者は変速比をシフトアップまたはシフトダウンのように操作することができる。選択装置１８は走行段信号ＦＳＴおよびシフト要請信号ｓｈｒをシフトアップまたはシフトダウンのために出力する。
【００２３】
以下、概念「シフトアップ」または変速比変化に対する「変速比の減少」（これはトランスミッション入力回転数が一定である場合に出力回転数を上昇させる）は、ギヤトランスミッションでの知るとアップに相当する。反対に「シフトダウン」または変速比変化に対する「変速比の増大」は、トランスミッション入力回転数が一定である場合での出力回転数の減少という意味で、ギヤトランスミッションのシフトダウンに相当する。
【００２４】
前記のパラメータに依存して制御装置６は信号出力側ｐｋと弁ブロック９を介して係合クラッチ３の液圧を制御し、また信号出力側ｐｅ、ｐａと液圧弁ブロック９を介して、トランスミッション入力回転数ｎｅ（ｔ）とトランスミッション出力回転数（車両速度）ｖ（ｔ）との間の実際変速比を制御する。液圧弁ブロック９はそのために、係合クラッチ３と無段トランスミッション２の相応する制御線路２０、２１、２２を、ポンプ２３に接続された圧力管２４または液圧流体用の備蓄容器２６への戻り管２５と接続する。
【００２５】
制御装置６は、図２に示すように変速比制御部２７を有する。変速比制御部は走行動作検出機能部２８、牽引−滑走検出機能部２９、駆動スリップ検出機能部３０および調整機能部３１と接続されている。
【００２６】
走行動作検出機能部２８は、運転者の運転スタイルまたは交通状況に起因する運転者の行動を自動車制御に関連して評価するパラメータ、走行動作ＳＫ（ｔ）を検出する。これは有利にはドイツ連邦共和国公開特許第３９２２０５１に記載された方法に従って行う。
【００２７】
牽引−滑走検出機能部２９は、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）および機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に依存して、車両の牽引動作またはエンジンブレーキ動作に対する信号Ｚｕｇ／Ｓｃｈｂ  ｚｓ（ｔ）を出力する。駆動スリップ検出機能部３０は、車両速度ｖ（ｔ）と速度ｖｒｅｆ（ｔ）から駆動車輪のスリップを表す駆動スリップｓａｎ（ｔ）を検出する。
【００２８】
これらのパラメータ、すなわち走行段信号ＦＳＴ、シフト要請信号ｓｈｒ、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）、キックダウン信号ｋｄ（ｔ）、アイドル信号ｌｌ（ｔ）、空気質量ｍｌ（ｔ）、トランスミッション入力回転数ｎｅ（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）、横方向加速度ａｑ（ｔ）、ブレーキ信号ｂ（ｔ）、トランスミッション出力回転数ｎｅ（ｔ）から、変速制御部２７は目標変速比ｕｅｓｏｌｌ並びに係合クラッチ開放／閉鎖信号Ａｋを検出し、これらの信号は調整機能部３１にさらに出力される。
【００２９】
調整機能部３１は、信号出力側ｐｅとｐａを用いてトランスミッション２の実際変速比ｕｅｉｓｔを調整する。ここで目標変速比ｕｅｓｏｌｌはわずかな遅延時間を有するが、しかし特別に過励振することなく調整される。さらに係合クラッチは係合クラッチ開放／閉鎖信号ＡＫの程度に応じて調整機能部３１により信号出力側ｐｋを介して制御される。
【００３０】
図３には変速比制御部２７に含まれる機能部の概観が示されている。第１の自動的に変速比を選択する動作形式に対してはオートマチック機能部３２が設けられており、この機能部には入力パラメータ、牽引／滑走ｚｓ（ｔ）、駆動スリップｓａｎ（ｔ）、走行段信号ＦＳＴ、走行動作ＳＫ（ｔ）、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）、機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）、アイドル信号ｌｌ（ｔ）、キックダウン信号ｋｄ（ｔ）、空気質量信号ｍｌ（ｔ）、ブレーキ信号ｂ（ｔ）、およびトランスミッション入力回転数ｎｅ（ｔ）が入力される。
【００３１】
運転者により制御される第２の動作形式に対して、マニュアル機能部３３がある。この機能部には入力パラメータとして、シフト要請信号ｓｈｒ、走行動作ＳＫ（ｔ）および機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）が入力される。さらに変速比制御部２７は走行安全機能部３４を有し、この機能部には入力パラメータとして牽引／滑走ｚｓ（ｔ）および駆動スリップｓａｎ（ｔ）が入力される。前記の機能部はそれぞれ、出力信号として目標変速比ｕｅｓｏｌｌと、係合クラッチの開放／閉鎖ＡＫを形成する。
【００３２】
マニュアル機能部３３内で、基本機能部３５が走行動作ＳＫ（ｔ）およびシフト要請信号ｓｈｒから、第１の目標変速比信号ｕｅｓｏｌｌ１を形成する。基本機能部３５には磨耗低減機能部３６が後置接続されている。この磨耗低減機能部は第１の目標変速比信号ｕｅｓｏｌｌ１から目標変速比信号ｕｅｓｏｌｌを導出する。基本機能部３５には第１の移行機能部３５と第２の移行機能部３８が所属している。この２つの機能部はそれぞれオートマチック機能部３２と接続されている。基本機能部３５と並列に安全機能部３９が配置されており、この安全機能部には機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）およびシフト要請信号ｓｈｒが印加され、係合クラッチ開放／閉鎖信号ＡＫを出力する。
【００３３】
基本機能部３５は図示しないテーブルを有しており、このテーブルには予調整された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）がファイルされている。これら予調整された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）の各々は、ギヤトランスミッションをシミュレートした際のこのギヤトランスミッションのギヤ段に相当する。したがって、シミュレートされるギヤトランスミッションのギヤ段の数と同じ数の予調整された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）が設定されている。予調整された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）はギヤ段と称することもできる。
【００３４】
図示の実施例では、５速のギヤトランスミッションがシミュレートされる。したがって前進走行に対して、予調整された目標変換比ｕｅｓｏｌｌ１（１）、ｕｅｓｏｌｌ１（３），ｕｅｓｏｌｌ１（４）およびｕｅｓｏｌｌ（５）がテーブルにファイルされている。予調整された目標変速比の表示はスキーマｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）にしたがって行われる。ここでｉはギヤトランスミッションの相応するギヤ段に対するものである。したがってｕｅｓｏｌｌ１（３）は、ギヤトランスミッションの３速に相応する予調整された目標変速比に対するものである。ｕｅｓｏｌｌ１（１）からｕｅｓｏｌｌ１（５）のギヤ段になれば、予調整された目標変速比の値はこの方向で減少する。予調整された目標変速比はｕｅｓｏｌｌ１（１）の際にもっとも高く、ｕｅｓｏｌｌ１（５）の際にもっとも低い。
【００３５】
さらに目標変速比に対して適合装置４１が設けられている。この適合装置は、識別装置４０により変速比の跳躍的変化が過度に大きい走行状況が識別されると、基本機能部３５で予調整され、ファイルされている目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）を変化させる。
【００３６】
第１の移行機能部４１はオートマチック機能部３２からマニュアル機能部３３へシフトする際、すなわち変速比を自動的に選択する第１の動作形式から、運転者により制御される動作形式へ変化する際に呼び出され、移行過程を制御する。反対に第２の移行機能部は、マニュアル機能部３３からオートマチック機能部３２への移行を制御する。
【００３７】
識別装置４０はその入力パラメータ、走行速度ｖ（ｔ）、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）、機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）およびシフト要請信号ｓｈｒから、瞬時の走行速度ｖ（ｔ）において次に低い目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ＋１）への跳躍が過度に大きくなるような走行状況の存在していることを識別する。言い替えるとこの場合、瞬時の目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１では牽引力効率が小さく、次に小さな変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ＋１）では瞬時の速度ｖ（ｔ）を牽引力不足のため維持することができない。所望の走行状況を識別するために、識別装置４０はシフト要請信号ｓｈｒ「シフトダウン」の発生時にシフトダウン直前の走行速度ｖ（ｔ）とスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）の値を検出し、以下の条件を検査する。
【００３８】
−スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）が約５０％の上側限界値より上にあるか否か？
−走行速度ｖ（ｔ）から形成された（または外部ですでに検出された、または外部で形成された）縦方向加速度ａｌ（ｔ）＜０であるか否か？
このような走行状況が識別されれば、識別装置４０は適合装置４１を作動する。
【００３９】
適合装置４１は機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）を、この回転数が最小差回転数ｄ＿ｎｍｏｔ＿ｍｉｎだけ内燃機関４の最大回転数ｎｍａｘより下にある限界値を越えているか否かについて監視する。越えていれば適合装置４１は、変更した目標変速比ｕｅｓｏｌｌ２を基本機能部３５に転送することにより瞬時の目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）を変化させ、これによりトランスミッション入力回転数ｎｅ（ｔ）は瞬時値に保持される。ここで変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ２が次に小さい目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ＋１）ほどの大きさであれば、基本機能部３５で次に小さい目標変速ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ＋１）へのシフトが要請される。
【００４０】
スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）、縦方向加速度ａｌ（ｔ）および機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に対する前記３つの条件の１つが満たされなくなると直ちに、適合装置４１が瞬時の目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）をまだ変化していない場合に対しては、識別装置４０による走行状況の検査、または適合装置４１による機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の監視が中断される。また適合装置４１がすでに作動している場合に対しては、これが再度オフされ、調整され変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ２が維持される。シフト要請信号ｓｈｒはいずれの場合でも識別装置４０と適合装置４１の動作を中断する。シフト要請信号ｓｈｒが「シフトダウン」であれば、変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ２がすでに調整されているという条件の下に、選択された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）への跳躍的移行が行われる。
【００４１】
図４は、適合装置４１が動作する際の実際変速比ｕｅの線図である。図５は、機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）のこの時の経過である。時点ｔ１までは車両速度ｖ（ｔ）が降下していることがわかる。このとき、図示していないがスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）は大きい。すなわち、約５０％の限界値ｇ＿ａｌｐｈａの上側にある。時点ｔ１でシフト要請信号ｓｈｒが出力される。このときに識別装置４０は所定の走行状況を識別し、適合装置４１をイネーブルする。調整された実際変速比ｕｅは、シフト要請信号ｓｈｒの「シフトダウン」の後、古い値ｕｅｓｏｌｌ１（５）から新しい値ｕｅｓｏｌｌ１（４）に高められ、これに続いて走行速度ｖ（ｔ）と機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）が上昇する。時点ｔ２で機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）は、内燃機関４の最高回転数ｎｍａｘより最小差回転数ｄ＿ｎｍｏｔ＿ｍｉｎだけ下にある値に達する。時点ｔ２から適合装置４１が作動し、この装置は以降、トランスミッション入力回転数ｎｅ（ｔ）を一定にホールドする。ここで変速比ｕｅは変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ２の大きさに従って上昇する。時点ｔ３で変速比ｕｅは、次に高いギヤ段の目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ＋１）より最小変速比差ｄ＿ｕｅ＿ｍｉｎだけ下にある値に達する。そして自動的にシフトアップが開始される。時点ｔ３の後は適合装置４１はもはや動作しない。というのは、シフトアップにより識別装置４０により識別された走行状況がもはや存在しないからである。
【００４２】
図４と図５には、ｔ４とｔ５により領域が示されている。ｔ４により示された領域内では実際変速比ｕｅは一定に留まる。ｔ５により示された領域内では、適合装置４１の作用によってトランスミッション入力回転数ｎｅ（ｔ）は一定の保持される。
【００４３】
図６にはフローチャートで、上に説明した識別装置４０と適合装置４１がプログラム可能制御装置により機能としてどのように構成されるかが示されている。ここではこれまで別個に示した識別装置４０と適合装置４１の機能が共通に示されている。
【００４４】
まずステップ４２でシフト要請信号ｓｈｒ「シフトダウン」が待機される。信号「シフトダウン」が識別されて初めて、ステップ４３に進む。ステップ４３では、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）と走行速度ｖ（ｔ）がシフトチェンジの直前に検出される。ステップ４４では走行速度ｖ（ｔ）から縦方向加速度ａｌ（ｔ）が形成され、ステップ４５では引き続き、縦方向加速度ａｌ（ｔ）がゼロより小さく、かつスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）が限界値ｇ＿ａｌｐｈａより大きいか否かが検査される。これらの条件が満たされなければ、ステップ４２の前に戻る。これに対し条件が満たされれば、ステップ４６へさらに進む。このステップ４６では、機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）が最大回転数ｎｍａｘから最小差回転数ｄ＿ｎｍｏｔ＿ｍｉｎを引いた値を越えるか否か待機される。これを越えれば、ステップ４７で機関回転数ｎｍｏｔがちょうど存在する値に一定保持される。この一定保持は、ステップ４８の検査で調整された実際変換比が最小差の値Ｄ＿ｕｅ＿ｍｉｎよりも次のギヤ段での目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ＋１）に近いことが識別されるまで行われる。近いことが識別されればステップ４９で、シフト要請信号Ｓｈｒ「シフトアップ」が出力され、プログラムは終了する。
【００４５】
プログラムは、ステップ４２の後で別のシフト要請信号ｓｈｒが識別されると、ステップ４２の後にいずれの時点でも終了する。図６のフローチャートでは、ステップ４２から４６が識別装置４０に相応し、ステップ４７から４９が適合装置４１に相応する。
【００４６】
変速比制御部２７は以下のように作用する。変速比制御部２７が動作する前に予調整された一群変速比ｕｅｓｏｌｌ１（１．．５）が図示しないメモリにファイルされる。動作中には、オートマチック機能部３２またはマニュアル機能部３３によって予調整された変速比ｕｅｓｏｌｌ１（ｉ）が選択され、調整機能部３１によってトランスミッション２で調整される。次に識別装置４０が、シフトダウンの要請前にスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）が大きいにもかかわらず走行速度ｖ（ｔ）を維持することができず、付加的にシフトダウン後は内燃機関４がその最高回転数ｎｍａｘ近くに達してしまうことを識別すると、この識別装置は適合装置４１を作動させる。適合装置は瞬時の目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（４）を変化させることによって、機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）が一定に保持されるようにする。この適合は、瞬時に調整されている実際変速比ｕｅまたは変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ２が次に低い変速比ｕｅｓｏｌｌ１（５）に近づくまで行われ、ギヤのキャラクタを得るために自動的にシフトアップを行うか、またはスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）が限界値ｇ＿ａｌｐｈａを下回ればそれに続いて、次に調整された実際変速比ｕｅないし変更された目標変速比ｕｅｓｏｌｌ２を維持する。
【００４７】
次にシフト要請信号ｓｈｒ「シフトダウン」が発生すると、目標変速比ｕｅｓｏｌｌ１（４）が再度調整される。この目標変速比は適合装置４１が介入する前に選択されたものである。
【００４８】
すでに冒頭に述べたように、識別装置４０と適合装置４１並びにこれらの装置を構成するための、プログラム可能な制御装置での所属の方法ステップは、オートマチックトランスミッションにも、運転者によりシフトされるトランスミッションにも適用することができる。別のここに示さない実施例では、オートマチック機能部３２がギヤオートマチックをシミュレートするようにし、基本機能部３５ないに同様にして識別装置４０と適合装置４１が設けられる。
【００４９】
【発明の効果】
本発明により、頻繁なシフトチェンジの繰り返しが回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】制御部を有する無段トランスミッションの概略図である。
【図２】変速比制御部の概略的ブロック図である。
【図３】変速比制御部に含まれる機能部の概略的ブロック図である。
【図４】本発明の制御装置が動作しているときに調整された変速比の線図である。
【図５】本発明の制御装置が動作しているときの駆動装置の回転数経過を示す線図である。
【図６】識別機能および適合機能のフローチャートである。
【符号の説明】
１  制御部
２  無段トランスミッション
３  制御可能な係合クラッチ
４  内燃機関
５  駆動シャフト
【図１】
0003605172.tif 000002
【図２】
0003605172.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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