(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、前記回転角速度が検出されると、
車両の速度が予め定めるしきい値未満である場合に、この検出された各回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する低速用判定を行い、
車両の速度が予め定めるしきい値以上であって、かつ車両が制動状態である場合に、上記検出された回転角速度に基づいて、警報発生／停止にヒステリシス特性を持たせてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する高速用判定を行い、
前記低速用判定、高速用判定のいずれかにおいて、タイヤの空気圧が低下していると判定された場合には、警報を発生させることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、
車両の速度を検出する速度検出手段と、
この速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか未満であるかを判別する判別手段と、
車両が制動状態であるか否かを検出する制動状態検出手段と、
上記回転角速度検出手段で各回転角速度が検出されると、上記判別手段において上記速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるしきい値未満であると判別された場合に、この検出された各回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する低速用判定手段と、
上記回転角速度検出手段で各回転角速度が検出されると、上記判別手段において上記速度検出手段で検出された車両の速度が上記しきい値以上であると判別され、かつ上記制動状態検出手段において車両は制動状態であると検出された場合に、上記検出された回転角速度に基づいて、警報発生／停止にヒステリシス特性を持たせてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する高速用判定手段と、
前記低速用判定手段、高速用判定手段のうち少なくとも１つの判定手段においてタイヤの空気圧が低下していると判定された場合には警報を発生する警報発生制御手段とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、４輪車両に備えられている各タイヤの空気圧の低下を検出する方法、およびこの方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗用車やトラック等の４輪車両のための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を検出する装置が発明され、一部には実用化されているものもある。
上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下に示すような理由によりその重要性が認識され、開発されたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわみの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が０．５  気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】
上記タイヤ空気圧低下検出装置における空気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている４つのタイヤＷ１  ，Ｗ２  ，Ｗ３  ，Ｗ４  （なお、タイヤＷ１  ，Ｗ２  はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ３  ，Ｗ４  はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは「タイヤＷｉ  」という。）の各回転角速度Ｆ１  ，Ｆ２  ，Ｆ３  ，Ｆ４  （以下総称するときは「回転角速度Ｆｉ  」という）の違いに基づく方法がある。
【０００４】
すなわち、上記方法では、たとえばタイヤＷｉ  に取付けられた車輪速センサから出力される信号に基づいて、上記タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  が所定のサンプリング周期ごとに検出される。
ここで、この検出された回転角速度Ｆｉ  は、各タイヤＷｉ  の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、すべて同一である。
【０００５】
一方、上記タイヤＷｉ  の有効ころがり半径は、たとえばタイヤＷｉ  の空気圧の変化に対応するように変化する。すなわち、タイヤＷｉ  の空気圧が低下すると、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくなる。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  は正常内圧時に比べて速くなる。そのため、各回転角速度Ｆｉ  の違いによって、タイヤＷｉ  の空気圧低下を検出できる。
【０００６】
回転角速度Ｆｉ  の違いによるタイヤＷｉ  の空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記（１）  式に示すようなものである（たとえば特開昭６３−３０５０１１  号公報、特開平４−２１２６０９号公報参照。）。
【０００７】
【数１】
0003585557.tif 000002
【０００８】
たとえば、各タイヤＷｉ  の有効ころがり半径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆｉ  はすべて同一となるので（Ｆ１  ＝Ｆ２  ＝Ｆ３  ＝Ｆ４  ）、判定値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤＴＨ１  ，ＤＴＨ２  （ただし、ＤＴＨ１  ，ＤＴＨ２  ＞０）を設定し、
Ｄ＜−ＤＴＨ１    あるいは  Ｄ＞ＤＴＨ２                            ‥‥（２）
が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧は低下しているタイヤＷｉ  はないと判定される。そして、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  があると判定されると、ドライバに対して、たとえば表示器により警報が発生される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記（１）  ，（２）  式による空気圧低下検出だけでは、車両の走行状態によっては、誤検出するおそれがあるという不具合がある。たとえば、駆動左右タイヤＷｉ  のうちいずれか一方のタイヤＷｉ  の空気圧が低下している場合、車両が相対的に低速で走行しているときには、空気圧が低下しているか否かを正確に検出できるが、車両が相対的に高速で駆動しながら走行しているときには、誤検出するおそれがある。次に、この理由について詳述する。
【００１０】
一般に、駆動タイヤＷｉ  では、駆動／制動力が発生するので、車両の速度ＶとタイヤＷｉ  の速度Ｖｉ  とは異なる。その差の程度を表す尺度として、いわゆるスリップ率Ｓが下記（３）  ，（４）  式のように駆動時と制動時とに分けてそれぞれ定義されている。
Ｓ＝（Ｖ−ｒＦｉ  ）／ｒＦｉ    （Ｓ＜０）                      ‥‥（３）
Ｓ＝（Ｖ−ｒＦｉ  ）／Ｖ      （Ｓ＞０）                      ‥‥（４）
上記（３）  ，（４）  式をそれぞれ変形すると、
ｒＦｉ  ＝Ｖ／（１＋Ｓ）      （Ｓ＜０）                      ‥‥（５）
ｒＦｉ  ＝Ｖ×（１−Ｓ）      （Ｓ＞０）                      ‥‥（６）
と表すことができる。
【００１１】
一方、タイヤＷｉ  がグリップ限界に達するまでの間では、スリップ率Ｓは、下記（７）  式のように表すこともできる。ただし、下記（７）  式において、Ｆｘ  は駆動／制動力（駆動時にはＦｘ  ＜０，制動時にはＦｘ  ＞０）、Ｃｘ  はタイヤＷｉ  を構成しているゴムの単位面積当たりの前後方向の剪断弾性定数、ＷＤ  はタイヤＷｉ  の接地面の幅、およびＬはタイヤＷｉ  の接地面の長さを表す。
【００１２】
【数２】
0003585557.tif 000003
【００１３】
この（７）  式を上記（５）  ，（６）  式に代入すると、
【００１４】
【数３】
0003585557.tif 000004
【００１５】
をそれぞれ得ることができる。
ところで、タイヤＷｉ  の空気圧が低下すると、タイヤＷｉ  の有効ころがり半径ｒは小さくなる。一方、タイヤＷｉ  の接地面積は増加する。そのため、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  では、タイヤＷｉ  の有効ころがり半径ｒ，タイヤＷｉ  の接地面の幅ＷＤ  およびタイヤＷｉ  の接地面の長さＬは、それぞれ、
ｒ−Δｒ        ただし、０＜Δｒ＜ｒ                        ‥‥（１０）
ＷＤ  ＋ΔＷＤ      ただし、０＜ΔＷＤ                            ‥‥（１１）
Ｌ＋ΔＬ        ただし、０＜Ｌ                              ‥‥（１２）
と表すことができる。
【００１６】
この（１０）〜（１２）式を利用して、駆動時における上記（８）  式を変形すると、正常内圧のタイヤＷｉ  の回転角速度ω０  、および空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度ω１  は、それぞれ、
【００１７】
【数４】
0003585557.tif 000005
【００１８】
となる。
ここで、上記（１３），（１４）式から下記▲１▼，▲２▼のような事実を導き出すことができる。
▲１▼  空気圧低下に伴うタイヤＷｉ  の有効ころがり半径ｒの低下が当該タイヤＷ
ｉ  の回転角速度ω１  を増加させる要因となっている。
【００１９】
▲２▼  駆動時にはＦｘ  ＜０なので、上記（１４）式の第２項目は上記（１３）式の第２項目よりも小さくなる。したがって、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転
角速度ω１  はその低下傾向が抑制される。
また、上記駆動／制動力Ｆｘ  は、下記（１５）式のように表すことができる。ただし、下記（１５）式において、μｒ  はころがり抵抗、Ｗｇ  は車両総重量、μ１  は空気抵抗係数、Ｑは車両の前面投影面積、θは傾斜角度、Ｗｒ  は回転部相等重量、ｇは重力加速度である。
【００２０】
−Ｆｘ  ＝μｒ  ×Ｗｇ  ＋μ１  ×Ｑ×Ｖ２  ＋Ｗｇ  ×  ｓｉｎθ＋（Ｗｇ  ＋Ｗｒ  ）×Ａ／ｇ  ‥‥（１５）
この（１５）式を見て明らかなように、駆動／制動力｜Ｆｘ  ｜は車両の速度Ｖの２乗で増加する。一方、駆動時には車両の速度Ｖは上昇する。したがって、高速走行中の駆動時には、上記（１４）式の大括弧部分は小さくなる。その結果、上記▲２▼の傾向が助長される。そのため、高速走行中の駆動時には、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度ω１  と正常内圧のタイヤＷｉ  の回転角速度ω０  とはほとんど差がなくなる。
【００２１】
したがって、駆動左右タイヤＷｉ  のうちいずれか一方のタイヤＷｉ  の空気圧が低下している場合に駆動しながら高速で走行しているときには、タイヤＷｉ  の空気圧が低下しているにもかかわらず、図９に示すように、判定値Ｄが０になる可能性があるので、正常内圧であると誤検出されるおそれがある。
このように、上記（１）  ，（２）  式による空気圧低下検出では、駆動左右タイヤＷｉ  のうちいずれか一方のタイヤＷｉ  の空気圧が低下している場合、高速走行中の駆動時には、誤検出するおそれがある。そのため、警報の誤発生／誤禁止を招き、ドライバの警報に対する信頼性を低下させるという不具合があった。
【００２２】
そこで、この発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、車両の走行状態にかかわらず、タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出でき、その結果、警報の誤発生／誤禁止を防止できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供することにある。
また、この発明の他の目的は、車両の走行状態うち、特に車両がどの程度の速度で走行しているかにかかわらず、タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出でき、その結果、警報の誤発生／誤禁止を防止できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供することにある。
【００２３】
さらに、この発明の他の目的は、上記方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置を提供することにある。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、前記回転角速度が検出されると、車両の速度が予め定めるしきい値未満である場合に、この検出された各回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する低速用判定を行い、車両の速度が予め定めるしきい値以上であって、かつ車両が制動状態である場合に、上記検出された回転角速度に基づいて、警報発生／停止にヒステリシス特性を持たせてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する高速用判定を行い、前記低速用判定、高速用判定のいずれかにおいて、タイヤの空気圧が低下していると判定された場合には、警報を発生させることを特徴とする。
【００２６】
また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、車両の速度を検出する速度検出手段と、この速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるしきい値以上であるか未満であるかを判別する判別手段と、車両が制動状態であるか否かを検出する制動状態検出手段と、上記回転角速度検出手段で各回転角速度が検出されると、上記判別手段において上記速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるしきい値未満であると判別された場合に、この検出された各回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する低速用判定手段と、上記回転角速度検出手段で各回転角速度が検出されると、上記判別手段において上記速度検出手段で検出された車両の速度が上記しきい値以上であると判別され、かつ上記制動状態検出手段において車両は制動状態であると検出された場合に、上記検出された回転角速度に基づいて、警報発生／停止にヒステリシス特性を持たせてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する高速用判定手段と、前記低速用判定手段、高速用判定手段のうち少なくとも１つの判定手段においてタイヤの空気圧が低下していると判定された場合には警報を発生する警報発生制御手段とを含むことを特徴とする。
【００２９】
【作用】
また、請求項１または２記載の構成では、車両の走行状態のうち、車両がどの程度の速度で走行しているかに着目し、低速用判定手段と高速用判定手段との２つの判定手段が用意されている。
たとえば、駆動左右タイヤのうちいずれか一方のタイヤの空気圧が低下している場合、車両が高速走行すると、上述のように、空気圧低下時と正常内圧時との回転角速度差がほとんどなくなる場合がある。そのため、回転角速度が検出されると判定を行う判定手段では、誤検出するおそれがある。一方、本出願人が調べたところ、駆動左右タイヤのうちいずれか一方のタイヤの空気圧が低下している場合に車両が高速走行していても、車両が制動状態であるときには、空気圧低下時と正常内圧時との回転角速度差は相対的に大きくなることを見出した。
【００３０】
そこで、上記構成では、回転角速度が検出されると車両の速度がしきい値未満のときに判定を行う低速用判定手段だけでなく、回転角速度が検出された後、車両の速度がしきい値以上であって、かつ車両が制動状態であるという条件が満足された場合に判定を行う高速用判定手段を用意することにした。そのため、上記構成によれば、車両がどの程度の速度で走行しているかにかかわらず、タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。そのため、警報の誤発生／誤禁止を防止できる。
【００３１】
【実施例】
以下では、この発明の実施例を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ１  ，Ｗ２  ，Ｗ３  ，Ｗ４  （ただし、タイヤＷ１  ，Ｗ２  はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ３  ，Ｗ４  はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは「タイヤＷｉ  」という。）の空気圧が低下しているか否かを検出するもので、上記各タイヤＷ１  ，Ｗ２  ，Ｗ３  ，Ｗ４  にそれぞれ関連して設けられた従来公知の車輪速センサ１を備えている。車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷｉ  を知らせるための液晶表示素子，プラズマ表示素子またはＣＲＴ等で構成された表示器３が接続されている。
【００３２】
図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が読出されるＲＡＭ２ｄ、および後述する警報発生／停止処理に必要なカウント値ＣをカウントするためのカウンタＣＮＴを含むマイクロコンピュータで構成されている。
【００３３】
車輪速センサ１では、タイヤＷｉ  の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）  （たとえばΔＴ＝１  ）ごとに、各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  が算出される。
図３、図４および図５は、上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。なお、この処理はソフトウエア処理で実現される。また、以下の説明では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を例にとって行う。
【００３４】
このタイヤ空気圧低下検出処理では、先ず、後で説明するフラグＦ１，Ｆ２がリセットされ（ステップＳ１）、次いで、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づいて各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  が算出される（ステップＳ２）。
ここで、タイヤＷｉ  は、規格内でのばらつき（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。したがって、各タイヤＷｉ  の有効ころがり半径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）は、すべてのタイヤＷｉ  がたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  はばらつくことになる。
【００３５】
そこで、上記ステップＳ２にて回転角速度Ｆｉ  が算出されると、この算出された回転角速度Ｆｉ  が初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ステップＳ３）。具体的には、
Ｆ１１  ＝Ｆ１                                                  ‥‥（１６）
Ｆ１２  ＝ｍＦ２                                                ‥‥（１７）
Ｆ１３  ＝Ｆ３                                                  ‥‥（１８）
Ｆ１４  ＝ｎＦ４                                                ‥‥（１９）
と補正される。
【００３６】
上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両を初めて走行させるとき，タイヤＷｉ  の空気圧を補充したとき，またはタイヤＷｉ  を交換したときに取得され、制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両が直線走行をしていることを条件として回転角速度Ｆｉ  を算出し、この算出された回転角速度Ｆｉ  に基づいて下記（２０），（２１）式のようにして取得することが考えられる。
【００３７】
ｍ＝Ｆ１  ／Ｆ２                                                ‥‥（２０）
ｎ＝Ｆ３  ／Ｆ４                                                ‥‥（２１）
ところで、タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  は、上記初期差異によるばらつきだけでなく、たとえば車両がコーナーを走行するときの各タイヤＷｉ  の内輪差、および車両の荷重移動などによってもばらつく。
【００３８】
より具体的に説明すると、車両がコーナーを走行する場合には、旋回中心から各タイヤＷｉ  までの距離はすべて異なるので、各タイヤＷｉ  の回転距離も各タイヤＷｉ  ごとに異なる。その結果、各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  は必然的にばらつく。
また、車両の重心には、旋回半径Ｒの逆数および車両の速度Ｖに比例した車両の横方向加速度（以下「横Ｇ」という）がコーナー外側方向に向かって作用するので、車両の荷重がコーナー内側からコーナー外側に移動する。これに伴い、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  （この実施例ではＦＦ車を前提にしているから）の各有効ころがり半径は変動する。
【００３９】
そこで、次に、先ず、車両の荷重移動に起因するばらつきを排除した車両の旋回半径Ｒが計算される（ステップＳ４）。より具体的に説明すると、先ず、初期補正後の回転角速度Ｆ１３  ，Ｆ１４  に基づき、下記（２２），（２３）式に示すように、従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の速度Ｖ１３  ，Ｖ１４  を算出する。ただし、下記（２２），（２３）式において、ｒは予め記憶されているタイヤＷｉ  の半径の値である。
【００４０】
Ｖ１３  ＝ｒ×Ｆ１３                                            ‥‥（２２）
Ｖ１４  ＝ｒ×Ｆ１４                                            ‥‥（２３）
次いで、この算出された従動タイヤＷ３  ，Ｗ４  の速度Ｖ１３  ，Ｖ１４  に基づいて、下記（２４）式に示すように、車両の旋回半径Ｒ′が算出される。ただし、下記（２４）式において、Ｔｗはトレッド幅を表す。
【００４１】
【数５】
0003585557.tif 000006
【００４２】
そして、この算出された車両の旋回半径Ｒ′に対して、下記（２５）式に示すように、車両の荷重移動に起因するばらつきを排除するような補正が施される。ただし、下記（２５）式において、γおよびσは定数である。
Ｒ＝Ｒ′×｛γ＋σ×（Ｖ１３  ＋Ｖ１４  ）２  ｝                  ‥‥（２５）
次に、この求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、各タイヤＷｉ  の内輪差に起因するばらつきを排除するように、上記ステップＳ３にて算出された初期補正後の回転角速度Ｆ１ｉ  が補正される（ステップＳ５）。具体的には、
【００４３】
【数６】
0003585557.tif 000007
【００４４】
のように補正される。
これにより、コーナー内側のタイヤＷｉ  とコーナー外側のタイヤＷｉ  との内輪差に起因するばらつきを排除した回転角速度Ｆ２ｉ  が取得される。
なお、上記（２６）〜（２９）式において、ＷＢは車両のホイールベースを表す。
また、上記（２６）〜（２９）式の補正は、上述のように、車両がＦＦ車である場合を想定した処理である。もしも車両がＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車であれば、下記（３０）〜（３３）式のように補正される。
【００４５】
【数７】
0003585557.tif 000008
【００４６】
ところで、上記回転角速度Ｆｉ  は、車両の旋回半径Ｒ，車両の速度Ｖ，車両の横Ｇおよび各タイヤＷｉ  の前後方向加速度（以下単に「前後加速度」という）Ａｉ  の大きさによってばらつきが大きくなり、その結果誤判定に繋がるおそれがある。
すなわち、旋回半径Ｒが相対的に小さい場合には、タイヤＷｉ  が横すべりするおそれがあるので、算出される回転角速度Ｆｉ  のばらつきが大きくなる可能性が高い。また、車両の速度Ｖが極低速である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出される回転角速度Ｆｉ  のばらつきが大きくなる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相対的に大きい場合には、タイヤＷｉ  が横すべりするおそれがあるので、算出される回転角速度Ｆｉ  のばらつきが大きくなる可能性が高い。さらにまた、各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  の絶対値が相対的に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減速することによるタイヤＷｉ  のスリップまたはフットブレーキの影響が考えられるので、算出される回転角速度Ｆｉ  のばらつきが大きくなる可能性が高い。
【００４７】
このように、回転角速度Ｆｉ  に誤差が含まれる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆｉ  を空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が好ましい。
そこで、次に、車両の速度Ｖ、横Ｇ、各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  および車両の前後加速度Ａが算出される（ステップＳ６）。より具体的に説明すると、車両の速度Ｖは、各タイヤＷｉ  の速度Ｖ２ｉ  に基づいて算出される。上記各タイヤＷｉ  の速度Ｖ２ｉ  は下記（３４）式によって算出される。
【００４８】
Ｖ２ｉ  ＝ｒ×Ｆ２ｉ                                            ‥‥（３４）
そして、この算出された各タイヤＷｉ  の速度Ｖ２ｉ  に基づき、車両の速度Ｖが下記（３５）式によって算出される。
Ｖ＝（Ｖ２１  ＋Ｖ２２  ＋Ｖ２３  ＋Ｖ２４  ）／４                  ‥‥（３５）
一方、車両の横Ｇは、この算出された車両の速度Ｖを利用して、下記（３６）式によって算出される。
【００４９】
横Ｇ＝Ｖ２  ／（Ｒ×９．８  ）                                    ‥‥（３６）
また、各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  は、１周期前のサンプリング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷｉ  の速度をＢＶ２ｉ  とすると、下記（３７）式によって算出される。なお、下記（３７）式において、分母に９．８が挿入されているのは、各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  をＧ換算するためである。
【００５０】
Ａｉ  ＝（Ｖ２ｉ  −ＢＶ２ｉ  ）／（ΔＴ×９．８）                ‥‥（３７）
また、車両の前後加速度Ａは、上記各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  に基づいて、下記（３８）式のようにして求められる。ただし、下記（３８）式において、ｉ＝１〜４である。
Ａ＝ΣＡｉ  ／４                                              ‥‥（３８）
なお、車両の前後加速度Ａは、上記（３８）式だけに限らず、車両がＦＦ車かＦＲ車かによって、それぞれ、下記（３９）式または（４０）式によって求めるようにしてもよい。
【００５１】
Ａ＝（Ａ３  ＋Ａ４  ）／２                                      ‥‥（３９）
Ａ＝（Ａ１  ＋Ａ２  ）／２                                      ‥‥（４０）
このように、上記（３９）式または（４０）式では、駆動力が伝達されない従動タイヤＷｉ  の各前後加速度Ａｉ  に基づいて車両の前後加速度Ａが求められている。これは、駆動タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  を利用すると、駆動タイヤＷｉ  はスリップするおそれがあるため、車両の前後加速度Ａを正確に求めることができない場合があるからである。
【００５２】
また、上記車両の速度Ｖ、横Ｇおよび車両の前後加速度Ａは、たとえば各量Ｖ，横Ｇ，Ａを求めることができるセンサで直接求めるようにしてもよい。
そして、車両の旋回半径Ｒ，車両の速度Ｖ，各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  および車両の横Ｇに基づき、上記ステップＳ５で得られた回転角速度Ｆ２ｉ  をリジェクトするか否かが判別される（ステップＳ７）。具体的には、次に示す▲１▼〜▲４▼の４つの条件のうち、いずれか１つでも該当した場合には、回転角速度Ｆ２ｉ  がリジェクトされる。
【００５３】
▲１▼｜Ｒ｜＜ＲＴＨ（たとえばＲＴＨ＝３０（ｍ）  ）
▲２▼Ｖ＜ＶＴＨ（たとえばＶＴＨ＝１０（Ｋｍ／ｈ））
▲３▼ＭＡＸ｛｜Ａｉ  ｜｝＞ＡＴＨ（たとえばＡＴＨ＝０．１（ｇ））
▲４▼｜横Ｇ｜＞ＧＴＨ（たとえばＧＴＨ＝０．４（ｇ））
上記ステップＳ７での判別の結果、回転角速度Ｆ２ｉ  をリジェクトしない場合には、その回転角速度Ｆ２ｉ  に基づいて、判定値Ｄｉ  が下記（４１）式によって算出される（ステップＳ８）。
【００５４】
【数８】
0003585557.tif 000009
【００５５】
ところで、上記ステップＳ６における車両の速度Ｖ，横Ｇ、各タイヤＷｉ  の前後加速度Ａｉ  および車両の前後加速度Ａの算出は、初期差異およびタイヤＷｉ  の内輪差に応じた補正が施された回転角速度Ｆ２ｉ  を用いて行われる。一方、タイヤＷｉ  の有効ころがり半径は、初期差異およびタイヤＷｉ  の内輪差だけでなく、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，横Ｇおよび前後加速度Ａによっても変動する。したがって、上記ステップＳ８で求められる判定値Ｄｉ  には、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，横Ｇおよび前後加速度Ａを含む変動要因の影響が作用している。
【００５６】
そこで、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，横Ｇおよび前後加速度Ａなどの判定値Ｄｉ  の変動要因の影響を排除するための補正が行われる（ステップＳ９）。具体的には、
【００５７】
【数９】
0003585557.tif 000010
【００５８】
のような補正が施される。
なお、このステップＳ９にて得られた判定値Ｄｉ  ′は、たとえばＲＡＭ２ｄに一時的に保持される。
ここで、上記（４２）式において、α１およびα２は係数であり、この係数α１およびα２は各タイヤＷｉ  が正常内圧であるとわかっているときに試験走行を行い、そのときに算出された車両の速度Ｖ，車両の前後加速度Ａ，車両の横Ｇまたは旋回半径Ｒに基づいて予め求められるものである。上記係数α１，α２は、たとえば制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。
【００５９】
上記ステップＳ９にて得られた補正後の判定値Ｄｉ  ′を用いて、下記（４３）式により、空気圧が低下しているか否かが判定される（ステップＳ１０）。なお、下記（４３）式において、たとえばＤＴＨ１  ＝ＤＴＨ２  ＝０．１  である。
Ｄｉ  ′＜−ＤＴＨ１    あるいは  Ｄｉ  ′＞ＤＴＨ２                    ‥‥（４３）
この結果、判定値Ｄｉ  ′が、図６のＳａ，Ｓｂに示すように、−ＤＴＨ１  ，ＤＴＨ２  の間からはみ出していれば、すなわち上記（４３）式を満たしていれば、空気圧は低下していると判定される。一方、上記判定値Ｄｉ  ′が−ＤＴＨ１  ，ＤＴＨ２  の間にあれば、すなわち上記（４３）式を満たしていなければ、空気圧は低下していないと判定される。
【００６０】
上記ステップＳ１０での判定の結果、タイヤＷｉ  の空気圧が低下していると判定されると、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが当該カウント値Ｃの上昇過剰を防止するための設定された上限しきい値Ｌ１  （たとえばＬ１  ＝１０）未満であるか否かが判別される（ステップＳ１１）。その結果、上記カウント値Ｃが上限しきい値Ｌ１  未満であれば、上記カウント値Ｃがインクリメントされる（ステップＳ１２）。反対に、カウント値Ｃが上限しきい値Ｌ１  以上であれば、次の図４のステップＳ１５に直接移行する。
【００６１】
一方、上記ステップＳ１０での判別の結果、タイヤＷｉ  の空気圧は低下していないと判定されると、カウンタＣＮＴのカウント値Ｃが当該カウント値Ｃの下降過剰を防止するために設定された定常値Ｌ２  （たとえばＬ２  ＝０）よりも大きいか否かが判別される（ステップＳ１３）。その結果、上記カウント値Ｃが定常値Ｌ２  よりも大きければ、上記カウント値Ｃはデクリメントされる（ステップＳ１４）。反対に、カウント値Ｃが定常値Ｌ２  以下であれば、次のステップＳ１５に直接移行する。
【００６２】
ステップＳ１５〜Ｓ１８では、警報発生準備処理が行われる。
より具体的に説明すると、先ず、上記カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１  （たとえばＮ１  ＝Ｌ１  ＝１０）以上であるか否かが判別される（ステップＳ１５）。その結果、上記カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１  以上であると判別されると、警報を発生させるため、上記フラグＦ１がセットされる（ステップＳ１６）。一方、上記カウント値Ｃが警報発生しきい値Ｎ１  未満であると判別されると、次に上記カウント値Ｃが警報禁止しきい値Ｎ２  （たとえばＮ２  ＝Ｌ２  ＝０）以下であるか否かが判別される（ステップＳ１７）。その結果、上記カウント値Ｃが警報禁止しきい値Ｎ２  以下であると判別されると、警報発生を禁止するため、上記フラグＦ１がリセットされる（ステップＳ１８）。反対に、上記カウント値Ｃが警報禁止しきい値Ｎ２  よりも大きいと判別されると、何の処理も行わず、直接ステップＳ１９に移行する。
【００６３】
このように、警報の発生／禁止に必要なフラグＦ１のセット／リセットを空気圧が低下している、または正常内圧であると判定されるたびに行うのではなく、複数周期にわたって同じ判定がある程度連続して行われたときに行うようにしているので、ノイズなどの突発的な影響による警報の誤発生／誤禁止を防止できる。
【００６４】
ところで、たとえば２つの駆動タイヤＷｉ  のうちいずれか一方の駆動タイヤＷｉ  の空気圧が低下している場合、車両が相対的に低速で走行しているときには、当該タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  は正常内圧のタイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  に比べて速くなるので、上記ステップＳ１０において、判定値Ｄｉ  ′は上記（３０）式を満足する。これに対して、車両が相対的に高速で走行しているときには、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  と正常内圧のタイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  との差はほとんどなくなる場合がある。このとき、判定値Ｄｉ  ′は０になる可能性が高いので、上記ステップＳ１０において、タイヤＷｉ  の空気圧はすべて正常であると判定されてしまう。したがって、本来なら警報発生のために上記ステップＳ１５〜Ｓ１８の警報発生準備処理においてフラグＦ１をセットしなければならないのに、フラグＦ１がセットされないか、またはセットされるまで時間がかかることになる。
【００６５】
そこで、次に、車両が相対的に高速で走行している場合に限って再度警報発生準備処理を行うため、車両の速度Ｖが予め定めるしきい値ＶＴＨ（たとえばＶＴＨ＝１２０（Ｋｍ／ｈ）  ）以上であるか否かが判別される（ステップＳ１９）。その結果、車両の速度Ｖがしきい値ＶＴＨ未満であると判別された場合には、上述のような不具合は生じないので、後述する高速時の警報発生準備処理を行う必要はない。そのため、後述する図５のステップＳ２９に直接移行する。一方、車両の速度がしきい値ＶＴＨ以上であると判別されると、次に説明するステップＳ２０〜Ｓ２８までの高速時の警報発生準備処理が行われる。
【００６６】
高速時の警報発生準備処理では、先ず、車両が制動状態であるか否かを判別するため、車両の前後加速度Ａが負のしきい値ＡＴＨ１  （たとえばＡＴＨ１  ＝−０．１  ）と負のしきい値ＡＴＨ２  （たとえばＡＴＨ２  ＝−０．０５）との間の所定範囲ＡＥ  に含まれているか否かが判別される（ステップＳ２０）。その結果、車両の前後加速度Ａが上記所定範囲ＡＥ  に含まれていないと判別されると、車両は制動状態ではないとみなされ、その後の高速時の警報発生準備処理を行わずに、後述する図５のステップＳ２９に直接移行する。
【００６７】
なお、車両が制動状態である場合に限って高速時の警報発生準備処理を行う理由については後述する。
一方、上記ステップＳ２０での判別の結果、車両の前後加速度Ａは上記所定範囲ＡＥ  に含まれていると判別されると、車両は制動状態であるとみなされ、上記ステップＳ８で算出された判定値Ｄｉ  ′がｎ個だけＲＡＭ２ｄに保持されたか否かが判別される（ステップＳ２１）。その結果、判定値Ｄｉ  ′がｎ個保持されていないと判別されると、上記ステップＳ２からの処理が繰り返される。一方、判定値Ｄｉ  ′がｎ個保持されたと判別されると、下記（４４）式に示すように、そのｎ個の判定値Ｄｉ  ′の平均値Ｄａｖが算出される（ステップＳ２２）。ただし、下記（４４）式において、ｉ＝１〜ｎである。
【００６８】
Ｄａｖ＝ΣＤｉ  ′／ｎ                                            ‥‥（４４）
このように、判定値Ｄｉ  ′の平均値Ｄａｖを求めるのは、ノイズなどにより突発的に誤った判定値Ｄｉ  ′が求められ、これにより警報が誤発生するのを防止するためである。
【００６９】
平均値Ｄａｖが取得されると、現在警報が発生しているか否かを判断するため、上記フラグＦ１とは別に用意されたフラグＦ２がセットされているか否かが判別される（ステップＳ２３）。その結果、フラグＦ２がセットされていると判別されると、現在発生している警報が誤警報であったときには直ちに停止させなければならないので、下記（４５）式に示すように、上記平均値Ｄａｖの絶対値が予め定める第１しきい値ＤＴＨ３  （たとえばＤＴＨ３  ＝０．０５）未満であるか否かが判別される（ステップＳ２４）。
【００７０】
｜Ｄａｖ｜＜ＤＴＨ３                                                ‥‥（４５）
この結果、上記（４５）式が満足されたと判別されると、タイヤＷｉ  の空気圧はすべて正常であり現在発生している警報は誤警報であるとみなされ、フラグＦ２はリセットされる（ステップＳ２５）。一方、上記（４５）式は満足しないと判別されると、いずれかのタイヤＷｉ  の空気圧が低下しているとみなされ、フラグＦ２はセット状態のまま維持される（ステップＳ２６）。
【００７１】
一方、上記ステップＳ２３での判別の結果、フラグＦ２はセットされていないと判別されると、下記（４６）式に示すように、上記平均値Ｄａｖの絶対値が上記第１しきい値ＤＴＨ３  よりも大きい第２しきい値ＤＴＨ４  （たとえばＤＴＨ４  ＝０．１  ）未満であるか否かが判別される（ステップＳ２７）。
｜Ｄａｖ｜＜ＤＴＨ４                                                ‥‥（４６）
この結果、上記（４６）式が満足されたと判別されると、上記ステップＳ２６と同じように、タイヤＷｉ  の空気圧はすべて正常であるとみなされ、フラグＦ２はリセットされる（ステップＳ２８）。一方、上記（４６）式は満足しないと判別されると、フラグＦ２はセットされる（ステップＳ２６）。
【００７２】
このように、フラグＦ２をセットするかリセットするかのしきい値を第１しきい値ＤＴＨ３  ，第２しきい値ＤＴＨ４  と変えてヒステリシス特性を持たせることで、▲１▼警報が発生しにくい、▲２▼警報がいったん発生すると停止しにくい、という２つの効果を得ることができる。その結果、たとえば車両が比較的長いカーブを走行しているような誤警報が発生しやすい状況であっても、警報を正確に発生させることができる。
【００７３】
以上、ステップＳ１５〜Ｓ１８において車両の速度Ｖに関係のない警報発生準備処理が行われ、ステップＳ２０〜Ｓ２８において高速時の警報発生準備処理が行われた結果、フラグＦ１，Ｆ２はセットまたはリセットされている。
図５のステップＳ２９では、上記フラグＦ１またはフラグＦ２のうちいずれか一方でもセットされているか否かが判別される。その結果、いずれか一方でもセットされてると判別されると、いずれかのタイヤＷｉ  の空気圧が低下していると判別され、警報が発生される（ステップＳ３０）。この警報発生は、たとえば図１に示す表示器３で行われる。一方、いずれのフラグＦ１，Ｆ２もリセットされていると判別されると、タイヤＷｉ  の空気圧はすべて正常であるとみなされ、警報発生が禁止される（ステップＳ３１）。
【００７４】
なお、警報発生に関連して、単に空気圧が低下していることだけをドライバに報知するよりも、いずれのタイヤＷｉ  の空気圧が低下しているのかも報知できる方が、ドライバにとってはよりわかりやすくなる。そこで、次に、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  を特定する方法について説明する。
上記（４１）式により求められた判定値Ｄｉ  ′に基づくと、
Ｄｉ  ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ１  またはＷ４  
Ｄｉ  ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ２  またはＷ３  
と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進状態では、
Ｆ２１  ＞Ｆ２２  ならば、減圧しているタイヤはＷ１  
Ｆ２１  ＜Ｆ２２  ならば、減圧しているタイヤはＷ２  
Ｆ２３  ＞Ｆ２４  ならば、減圧しているタイヤはＷ３  
Ｆ２３  ＜Ｆ２４  ならば、減圧しているタイヤはＷ４  
と特定できる。
【００７５】
以上の結果、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  が特定されると、その結果は表示器３へ出力されて表示される。表示器３における表示形態としては、たとえば図２に示すように、４つのタイヤＷ１  ，Ｗ２  ，Ｗ３  ，Ｗ４  に対応する表示ランプのうち、特定されたタイヤＷｉ  に対応する表示ランプを点灯させる、あるいは４つの表示ランプを同時に点灯させるようにされている。
【００７６】
次に、２つの駆動タイヤＷｉ  のうちいずれか一方の駆動タイヤＷｉ  の空気圧が低下している場合において、制動時に限って高速時における警報発生準備処理を行う理由について説明する。
２つの駆動タイヤＷｉ  のうちいずれか一方の駆動タイヤＷｉ  の空気圧が低下している場合において、高速走行中の駆動時には、上記「発明が解決しようとする課題」の欄で詳述したように、正常内圧のタイヤＷｉ  の回転角速度ω０  と空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度ω１  との差はほとんどなくなる。
【００７７】
一方、「発明が解決しようとする課題」の欄で用いた上記（１０）〜（１２）式を利用して制動時における同じく「発明が解決しようとする課題」の欄で用いた上記（９）  式を変形すると、正常内圧のタイヤＷｉ  の回転角速度ω０  、および空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度ω１  は、それぞれ、
【００７８】
【数１０】
0003585557.tif 000011
【００７９】
となる。
ここで、上記（４７），（４８）式から次の▲１▼′，▲２▼′のような事実を導き出すことができる。
▲１▼′  空気圧低下に伴うタイヤＷｉ  の有効ころがり半径ｒの低下が当該タイヤＷｉ  の回転角速度ω１  を増加させる要因となっている。
【００８０】
▲２▼′  制動時にはＦｘ  ＞０なので、上記（４８）式の中括弧の部分は上記（４７）式の括弧の部分よりも大きくなる。したがって、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度ω１  はその増加傾向が助長される。そのため、制動時には、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度ω１  と正常内圧のタイヤＷｉ  の回転角速度ω０  との差は大きくなる。
【００８１】
以上のように、空気圧が低下しているタイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  と正常内圧のタイヤＷｉ  の回転角速度Ｆｉ  との差は、車両の駆動時にはほとんどなくなり、車両の制動時には逆に大きくなる。したがって、判定値Ｄｉ  ′は、図７に示すように、車両の高速走行時には、制動状態（前後加速度Ａが負の範囲）において０以外の値をとる。そのため、車両の制動時に限って高速時の警報発生準備処理を行っている。
【００８２】
以上のようにこの実施例のタイヤ空気圧低下検出装置によれば、タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆ２ｉ  が求められると判定を行う低速用の空気圧低下判定と、タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆ２ｉ  が求められた後、車両が高速で走行し、かつ車両が制動状態であるという条件を満足した場合に行う高速用の空気圧低下判定とを用意しているので、車両がどの程度の速度で走行しているかにかかわらず、タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。したがって、警報の誤発生／誤禁止を防止できる。そのため、ドライバの警報に対する信頼性の向上を図ることができるので、交通安全の向上を図ることができる。
【００８３】
なお、上記実施例では、タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆ２ｉ  に基づいて車両の前後加速度Ａを求め、この求められた車両の前後加速度Ａに基づいて車両が制動状態であるか否かを判別しているが、たとえばフットブレーキによる制動時には、各タイヤＷｉ  のブレーキパッドの擦り減り方などによって各タイヤＷｉ  の回転角速度Ｆ２ｉ  がばらつくため、車両の前後加速度Ａを正確に求めることはできない。また、現在の車速を維持するための駆動力よりも小さい駆動力がタイヤＷｉ  に作用しているときには、車両が制動状態ではないのにもかかわらず、前後加速度Ａが負となる。そのため、エンジンブレーキによる制動状態を車両の制動状態とすることが望ましい。
【００８４】
この発明の実施例の説明は以上のとおりであるが、この発明は上述の実施例に限定されるものではない。たとえば上記実施例では、車両が相対的に低速で走行しているかまたは相対的に高速で走行しているかにそれぞれ対応した判定を行う例について説明したが、たとえば車両が直線走行中か旋回中か、または車両が加速中か定速中か減速中かにそれぞれ対応した判定を行うようにしてもよい。
【００８５】
また、上記実施例では、図４のステップＳ２０〜ステップＳ２８によって高速時の警報発生準備処理が行われているが、たとえば上記ステップＳ２０〜Ｓ２８の中のステップＳ２２〜Ｓ２８の処理を図８に示すステップＰ１〜Ｐ４の処理に置き換えてもよい。
より具体的に説明すると、図８において、判定値Ｄｉ  ′がｎ個保持されている場合には、各判定値Ｄｉ  ′の絶対値がすべて第２しきい値ＤＴＨ４  以上であるか否かが判別される（ステップＰ１）。その結果、すべての判定値Ｄｉ  ′の絶対値が第２しきい値ＤＴＨ４  以上であれば、いずれかのタイヤＷｉ  の空気圧が低下しているとみなされ、警報を発生させるため、フラグＦ２がセットされる（ステップＰ２）。
【００８６】
一方、判定値Ｄｉ  ′の絶対値のうち１つでも第２しきい値ＤＴＨ４  未満であれば、次に判定値Ｄｉ  ′の絶対値のすべてが上記第２しきい値ＤＴＨ４  よりも小さい第１しきい値ＤＴＨ３  未満であるか否かが判別される（ステップＰ３）。その結果、すべての判定値Ｄｉ  ′の絶対値が第１しきい値ＤＴＨ３  未満であると判別されると、タイヤＷｉ  は正常内圧であるとみなされ、フラグＦ２がリセットされる（ステップＰ４）。
【００８７】
その他この発明の範囲内で種々の設計変更を施すことは可能である。
【００８９】
【発明の効果】
請求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれば、回転角速度が検出されると車両の速度がしきい値未満のときに判定を行う低速用判定手段だけでなく、回転角速度が検出された後、車両の速度がしきい値以上であって、かつ車両が制動状態であるという条件が満足された場合に判定を行う高速用判定手段が用意されているので、車両がどの程度の速度で走行しているかにかかわらず、タイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。したがって、警報の誤発生／誤禁止を防止できる。そのため、ドライバの警報に対する信頼性を向上することができるので、交通安全の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロック図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】同じく、上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】同じく、上記タイヤ空気圧低下検出装置における警報発生／停止処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】タイヤの空気圧低下の判定方法を説明するための図である。
【図７】車両の高速走行時においては、前後加速度が負の範囲において、判定値が０以外の値をとることを説明するための図である。
【図８】この発明の他の実施例にかかる高速走行時の警報発生準備処理を説明するためのフローチャートである。
【図９】２つの駆動タイヤのうちいずれか一方の駆動タイヤの空気圧が低下している場合、車両の速度が上昇したときには、判定値が０に近づくことを説明するための図である。
【符号の説明】
１    車輪速センサ
２    制御ユニット
ＣＮＴ  カウンタ
Ｗｉ  ，Ｗ１  〜Ｗ４    タイヤ
【図１】
0003585557.tif 000012
【図２】
0003585557.tif 000013
【図３】
0003585557.tif 000014
【図４】
0003585557.tif 000015
【図５】
0003585557.tif 000016
【図６】
0003585557.tif 000017
【図７】
0003585557.tif 000018
【図８】
0003585557.tif 000019
【図９】
0003585557.tif 000020