【事件の表示】
　平成　９年特許願第２９０６９４号「内燃機関の燃料供給装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　５月１１日出願公開、特開平１１−１２５１６１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明  
　本願は、平成９年１０月２３日の出願であって、平成１８年１１月７日付けで拒絶理由が通知され、平成１８年１２月２２日に意見書が提出されたが、平成１９年１月３１日付けで拒絶査定がなされ、平成１９年３月２日に同拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１９年３月３０日付けで手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされ、その後、平成２０年１１月２８日付けで当審において審尋がなされ、平成２１年１月２６日に回答書が提出され、平成２１年３月２７日付けで当審において上記平成１９年３月３０日付けの手続補正書によりなした明細書を補正する手続補正を却下する補正の却下の決定がなされ、平成２１年４月１４日付けで当審において拒絶理由が通知され、平成２１年６月１８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであり、その請求項１ないし３に係る発明は、上記平成２１年６月１８日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。 
　 
「【請求項１】  
　燃料タンク内の燃料を低圧ポンプで汲み上げ、その燃料を、内燃機関のカム軸に嵌着されたカムの回転運動によって駆動される高圧ポンプにより高圧にして燃料噴射弁へ圧送するようにした内燃機関の燃料供給装置において、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時に前記高圧ポンプの吸入口を開閉する燃圧制御弁を用い、始動時に前記燃圧制御弁を開弁状態に維持することで前記高圧ポンプの吐出圧が働かない状態に維持して前記低圧ポンプから送られてくる燃料を前記高圧ポンプの内部を素通りさせる始動時燃圧安定化手段を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。」
　  
　  
２．引用文献  
２−１．引用文献１記載の発明  
（１）当審において平成２１年４月１４日付けで通知した拒絶理由に引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−２５０４２６公報（平成９年９月２２日公開。以下、「引用文献１」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。（なお、下線は当審で付した。）  
　  
ア．「【特許請求の範囲】
【請求項１】  
燃料タンクから高圧ポンプへ供給するフィードポンプを有し、高圧ポンプで昇圧した燃料をリザーバに圧送する内機機関の燃料噴射制御装置において
前記リザーバ内の燃料圧力が所定圧より小さいとき、前記フィードポンプにより供給された燃料を前記リザーバに直接送出する弁手段を設けた
【請求項２】  
前記弁手段は、前記高圧ポンプに設けられた吸入弁と吐出弁であり、該吸入弁と吐出弁は前記リザーバの燃料圧力が所定圧より小さいときに共に開弁されるようにその設定圧が設定された逆止弁である
　 
イ．「【００１１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１に示すように、この実施形態の内燃機関は、高圧ポンプで昇圧してリザーバ内に蓄積した燃料を各気筒内に直接噴霧する筒内噴射タイプの燃料噴射装置を装備している。
【００１２】図１に示すように、
燃料タンク１から汲み上げた燃料を吐出ポートから圧送するフィードポンプ２
【００１３】
高圧ポンプ６はプランジャ型のポンプであって、内燃機関としてのエンジン８のカムシャフト（図示せず）に直結されてエンジン８と同期して回転駆動する
【００１４】電磁開閉弁７はノーマルクローズの電磁弁であって、エンジン始動時にフィードポンプ２の駆動が開始されると同時に励磁されて開弁し、後述する所定時期になると消磁されて閉弁されるようになっている。高圧ポンプ６及び電磁開閉弁７は共に下流側がリザーバとしてのデリバリパイプ９に接続されている。デリバリパイプ９は１回の燃料噴射による圧力降下でその燃料圧が高圧ポンプ６の１回の吐出量で補えないほど低下してしまわないように十分な所定容積を有している。
【００１５】デリバリパイプ９には弁手段を構成する圧力センサ１０が装着されており、デリバリパイプ９内の燃料圧は圧力センサ１０により検出されるようになっている。電磁開閉弁７は圧力センサ１０からの検出信号に基づいてその閉弁タイミングが決められており、デリバリパイプ９内の燃料圧がフィード圧に達したとき閉弁されるようになっている。
【００１６】
デリバリパイプ９にはエンジン８の気筒数に応じた数の燃料噴射弁１１が接続されており、燃料噴射弁１１が所定の噴射タイミングで開閉制御されることにより、デリバリパイプ９内の高圧燃料が各気筒毎の噴射ノズル（図示せず）から各気筒内へ噴射されるようになっている
　
ウ．「【００３２】（第２の実施形態）次に、本発明を具体化した第２の実施形態を図４に従って説明する。この実施形態では、
フィードポンプ２から圧送されたフィード圧の燃料をデリバリパイプ９へ直接圧送するための弁手段が高圧ポンプ６の内部に設けられている
【００３３】図４は高圧ポンプ６の内部構造を示す。同図に示すように、高圧ポンプ６のポンプハウジング２１には、ポンプ室２１ａが区画形成されるとともに、このポンプ室２１ａに連通した円筒状のシリンダ２１ｂが突設されている。プランジャ２２はシリンダ２１ｂ内に嵌挿されており、プランジャ２２のカム面（同図では下面）は、カムシャフト２３に一体回転可能に設けられたカム２４の外周面に当接されている。
エンジン８の回転に同期してカム２４が回転することにより、プランジャ２２はシリンダ２１ｂ内を往復運動し、ポンプ室２１ａに吸入した燃料を圧縮して吐出する
【００３４】ポンプ室２１ａの吸入ポートには吸入弁としてのチェック弁２５が設けられ、その吐出ポートには吐出弁としてのチェック弁２６が設けられている。
チェック弁２５，２６は共にその設定圧がフィード圧に等しく設定されており、デリバリ圧Ｐd がその設定圧（フィード圧）より小さいときには共に開弁するようになっている
【００３５】また、高圧ポンプ６にはポンプ室２１ａと連通するスピルポート２７が形成されており、スピルポート２７にはそのポートを開閉するための電磁弁であるスピル弁２８が設けられている。スピル弁２８は圧力センサ１０（図１参照）からの圧力検出信号に基づき開閉制御され、デリバリ圧Ｐd がその設定圧を越えたときに開弁され、燃料噴射時のデリバリ圧Ｐd が常に一定となるように制御される。
【００３６】
エンジン始動に伴いフィードポンプ２の駆動が開始されると、プレッシャレギュレータ３からフィード圧の燃料が高圧ポンプ６に圧送される。このとき、デリバリパイプ９内の燃料圧（デリバリ圧）Ｐd がフィード圧より小さいうちは、図４（ａ）に示すようにチェック弁２５，２６が共に開弁し、フィードポンプ２から圧送された燃料はポンプ室２１ａを通ってそのままデリバリパイプ９へ圧送される。そのため、デリバリパイプ９内の燃料圧（デリバリ圧Ｐd ）は直ちにフィード圧まで昇圧する
【００３７】そして、
デリバリ圧Ｐd がフィード圧に達すると、各チェック弁２５，２６はその設定圧に応じて開閉し、両者が同時に開弁されることはなくなる
【００３８】こうしてデリバリ圧Ｐd が短時間でフィード圧に達した後、フィード圧からの昇圧のみを高圧ポンプ６が行うことになるので、デリバリパイプ９内の燃料圧（デリバリ圧）Ｐd は、短時間で必要な設定圧に達する。その結果、エンジン８の始動時間が短縮される。
【００３９】各気筒内へ燃料が噴射されてデリバリ圧Ｐd が降下する度に、プランジャ２３の次回の圧縮行程で吐出された燃料がチェック弁２６を介してデリバリパイプ９へ圧送される。このとき、プランジャ２３の圧縮行程において、デリバリ圧Ｐdがその設定圧を越えたことが圧力センサ１０からの圧力検出信号により検知されると、スピル弁２８が開弁され、ポンプ室２１ａ内で圧縮された燃料がスピルポート２７を介して溢流される。こうして毎回の燃料噴射サイクルにおいて、その燃料噴射開始時までにデリバリ圧Ｐd は常に一定の設定圧に保持される。
【００４０】この第２の実施形態によれば、以下に列記した効果が得られる。
（ａ）
高圧ポンプ６内にその燃料通路上にチェック弁２５，２６を設け、これらの設定圧を共にフィード圧に設定し、デリバリパイプ９内の燃料圧（デリバリ圧Ｐd ）がフィード圧以下のときにはチェック弁２５，２６が共に開弁するようにした
そのため、エンジン始動時においてデリバリパイプ９内の燃料圧が低いときにはチェック弁２５，２６が共に開いてデリバリ圧Ｐd を直ちにフィード圧まで昇圧させることができ、その結果、エンジン８の始動時間を短縮することができる
前記第１の実施形態の構成のように、新たな配管５を設ける必要がなく、余分な配設スペースを必要としない
【００４１】（ｂ）チェック弁２５，２６は、その上流側と下流側の圧力差に応じて機械的に開閉する構造なので、前記第１の実施形態で述べた電磁開閉弁７のようなＥＣＵ１２によるソフト的な開閉制御を必要としない。」（段落【００３２】ないし【００４１】）
　 
エ．「【００４２】尚、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次のように構成することもできる。
（１）第１の実施形態において、
電磁開閉弁７をチェック弁に替えてもよい
【００４３】（２）弁手段が燃料を直接リザーバへ圧送させることを許容するリザーバ内の燃料圧は、フィードポンプ圧にほぼ等しい圧力値に限定されない。例えば電磁開閉弁７を閉弁させるデリバリ圧Ｐd をフィード圧より小さめに設定してもよい。また、チェック弁２５，２６の設定圧をフィード圧より小さく設定してもよい。弁手段が開弁される設定圧をフィード圧より小さくしても、リザーバ内の燃料圧がその設定圧に達するまでの時間は短縮されるので、エンジンの始動時間を少しでも短縮できる。
【００４４】（３）
高圧ポンプ６内にポンプ室２１ａを経由しない燃料通路（バイパス通路）を設け、この燃料通路を開閉するための電磁弁もしくはチェック弁を設けた構成としてもよい
【００４５】（４）電磁弁は配管５などの燃料通路を開閉できればよく、高圧ポンプに繋がる配管通路と燃料通路との分岐点に設けた流路切換弁としてもよい。流路切換弁を採用しても簡単な構成で済ませることができる。
【００４６】（５）前記各実施形態では、本発明を気筒内噴射方式のガソリンエンジンに適用したが、ディーゼルエンジンに本発明を適用してもよい。また、気筒内噴射方式以外のガソリンエンジンに使用しても勿論よい。フィードポンプと高圧ポンプの両方を備えた燃料噴射制御装置であれば、本発明を採用することにより、弁手段を用いた簡単な構成でエンジンの始動時間を短縮することができる。
【００４７】前記実施の形態から把握され、特許請求の範囲に記載されていない発明を、その効果とともに以下に記載する。
（イ）請求項１に記載の発明において、前記弁手段は前記高圧ポンプと並列に設けられた燃料通路と、該燃料通路を開閉するための電磁弁と、前記リザーバ内の燃料圧力を検知するための圧力検出手段と、前記圧力検出手段からの検出信号に基づき前記リザーバ内の燃料圧力が所定圧未満のときには前記電磁弁を開弁し、前記リザーバ内の燃料圧力が所定圧以上のときには前記電磁弁を閉弁する制御手段とを備えている。
【００４８】この構成によれば、リザーバ内の燃料圧力が実際に所定圧に達したときに精度良く電磁弁を閉弁させることができるので、例えば所定圧をフィードポンプ圧に設定した場合、リザーバ内の燃料圧力が実際に所定圧に達した時期より遅れて弁手段が閉弁したために起こるリザーバからの燃料の逆流の発生を確実に防止することができる。従って、リザーバ内の燃料昇圧を効率良く行うことができる。
【００４９】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、リザーバ内の燃料圧力が所定圧より小さいとき、フィードポンプにより供給された燃料を直接リザーバに送出する弁手段を設けたので、弁手段という比較的簡単な構成だけで、リザーバ内の燃料圧力がフィードポンプ圧に達するまでの所要時間を短縮し、ひいては内燃機関の始動時間を短縮することができる。
【００５０】請求項２に記載の発明によれば、弁手段を高圧ポンプに設けられた逆止弁からなる吸入弁及び吐出弁とし、これらの設定圧をリザーバの燃料圧力が所定圧より小さいときに共に開弁されるように設定したため、高圧ポンプの内部構成だけで弁手段を構成でき、装置自体をコンパクトにできる。」（段落【００４２】ないし【００５０】）
　 
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしエ．及び図面から、次のことが分かる。  
　  
オ．上記記載事項（１）ア．ないしウ．及び図面から、引用文献１には、燃料タンク１内の燃料をフィードポンプ２で汲み上げ、その燃料を、エンジン８のカムシャフト２３に一体回転可能に設けられたカム２４の回転運動によって駆動される高圧ポンプ６により高圧にして燃料噴射弁１１へ圧送するようにした内燃機関の燃料噴射装置が記載されていることが分かる。
　
カ．上記記載事項（１）ア．ないしウ．及び図面から、引用文献１に記載された内燃機関の燃料噴射装置は、内燃機関の始動時に、高圧ポンプ６の吸入口を開閉するチェック弁２５を用い、始動時に前記チェック弁２５を開弁状態に維持することで前記フィードポンプ２から送られてくる燃料を前記高圧ポンプ６のポンプ室２１ａを通るようにすることにより、デリバリパイプ９内の燃料圧を昇圧する始動時燃料圧昇圧手段を備えていることが分かる。
　
キ．上記記載事項（１）ウ．及び図面から、引用文献１に記載された内燃機関の燃料噴射装置において、内燃機関の始動時に、前記フィードポンプ２から送られてくる燃料は前記高圧ポンプ６のポンプ室２１ａを通ってそのままデリバリパイプ９へ圧送されるが、高圧ポンプ６内ではプランジャ２２がエンジンエンジン回転に同期したゆっくりした速度でシリンダ２１ｂ内を往復運動し、その圧縮過程で加圧された分の燃料はデリバリ圧Ｐdの昇圧に寄与することが分かる。
　
ク．上記記載事項（１）エ．（特に段落【００４４】）及び図面から、引用文献１に記載された内燃機関の燃料噴射装置において、電磁開閉弁とチェック弁は、相互に置換可能であると考えられていることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明　  
　上記記載事項（１）及び（２）から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　  
　「燃料タンク１内の燃料をフィードポンプ２で汲み上げ、その燃料を、エンジン８のカムシャフト２３に一体回転可能に設けられたカム２４の回転運動によって駆動される高圧ポンプ６により高圧にして燃料噴射弁１１へ圧送するようにした内燃機関の燃料供給装置において、内燃機関の始動時に高圧ポンプ６の吸入口を開閉するチェック弁２５を用い、始動時に前記チェック弁２５を開弁状態に維持することで前記高圧ポンプ６の圧縮過程では燃料を加圧しつつ前記フィードポンプ２から送られてくる燃料を前記高圧ポンプ６のポンプ室２１ａを通るようにする始動時燃料圧昇圧手段を備えている内燃機関の燃料供給装置。」
　  
　　
２−２．引用文献２記載の発明  
（１）当審において平成２１年４月１４日付けで通知した拒絶理由に引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平８−１２１２８１号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。（なお、下線は、当審で付した。）
　  
ア．「【特許請求の範囲】
【請求項１】  
高圧ポンプから供給された燃料を蓄圧配管に蓄圧し、この蓄圧配管を経由して、内燃機関の各気筒に設けられた燃料噴射弁から前記各気筒内に燃料を噴射する燃料噴射装置であって
前記高圧ポンプに燃料を供給する低圧ポンプと
前記内燃機関の運転開始時刻を予告する運転開始予告手段と、
前記運転開始予告手段が予告する運転開始時刻前に前記低圧ポンプの駆動を開始し前記低圧ポンプの燃料吐出を制御する制御手段と、
前記蓄圧配管内の燃料圧力が前記低圧ポンプの吐出圧より低いとき前記低圧ポンプの吐出燃料を前記蓄圧配管に流入させる連通路とを備えた
【請求項２】  前記運転開始予告手段は、イグニッションスイッチであることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射装置。
【請求項３】  前記制御手段は、前記高圧ポンプの吐出圧力が所定圧以上になるように前記低圧ポンプから前記高圧ポンプへの吐出圧力を制御することを特徴とする請求項１または２記載の燃料噴射装置。
【請求項４】  前記所定圧は、前記内燃機関の運転に必要な圧力値であることを特徴とする請求項３記載の燃料噴射装置。
【請求項５】  前記所定圧は、前記低圧ポンプの最大吐出圧であることを特徴とする請求項３記載の燃料噴射装置。
【請求項６】  前記制御手段は、前記内燃機関の運転開始後、前記低圧ポンプの吐出圧を前記高圧ポンプの必要所定圧に減少させる制御を行うことを特徴とする請求項３記載の燃料噴射装置。
【請求項７】  前記制御手段は、前記低圧ポンプの吐出圧を前記高圧ポンプの必要所定圧以上に増加させる制御を所定期間以上持続し、所定期間経過後、前記高圧ポンプの前記必要所定圧に前記低圧ポンプの吐出圧を減少させる制御を行うことを特徴とする請求項３記載の燃料噴射装置。
【請求項８】  前記蓄圧配管には、前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する圧力検出手段が設けられ、前記蓄圧配管内の燃料圧力が所定圧力以上に達したとき、高圧ポンプの必要所定圧に前記低圧ポンプの吐出圧を減少させることを特徴とする請求項３記載の燃料噴射装置。
【請求項９】  前記連通路は、前記高圧ポンプ内に形成される流路と、前記高圧ポンプと前記蓄圧配管とを連通する配管と、前記配管中に設けられる逆止弁とからなることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射装置。
【請求項１０】  前記連通路は、前記高圧ポンプを経由することなしに前記低圧ポンプと前記蓄圧配管とを連通するバイパス配管と、前記バイパス配管中に設けられる逆止弁とからなることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射装置。
【請求項１１】  前記逆止弁の開弁圧は、前記低圧ポンプの吐出圧以下に設定されることを特徴とする請求項９または１０記載の燃料噴射装置。」（【特許請求の範囲】）
　
イ．「【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）本発明の第１実施例による燃料噴射装置を図１〜図６に基づいて説明する。図１に示すように、エンジン１には例えば４気筒に対応した４個のインジェクタ２が配設されており、
主にこのインジェクタ２、噴射制御用電磁弁３、コモンレール４、高圧供給ポンプ７、燃料タンク８、低圧供給ポンプ９、電子制御ユニット１１とから燃料噴射装置が構成されている
【００１９】インジェクタ２の上流側に位置する噴射制御用電磁弁３（以下「電磁弁」という）は、後述する電子制御ユニット１１（以下「ＥＣＵ」という）からオンオフ制御されることにより図示しない弁を開閉しインジェクタ２への高圧燃料の供給を制御している。電磁弁３の数量は、インジェクタ２の数量に対応しており、例えば本第１実施例の場合、４個のインジェクタ２にそれぞれ対応する電磁弁３が４個配設されている。
【００２０】コモンレール４は、電磁弁３の上流側に位置し、分岐通路を介して複数のインジェクタ２に供給される高圧燃料を蓄圧している。前述の電磁弁３が開弁している間、コモンレール４に蓄圧された高圧燃料が各インジェクタ２を経由し各気筒内に噴射される。またコモンレール４内には、コモンレール４内の燃料圧力を検出する圧力センサ１４が設けられており、このセンサ１４で検出した圧力検出信号はＥＣＵ１１に伝達される。
【００２１】
配管６ａによりコモンレール４に接続されるとともに配管６ｂにより低圧供給ポンプ９に接続される高圧供給ポンプ７は、燃料タンク８から低圧供給ポンプ９を経て吸入した燃料を高圧に加圧した後、逆止弁５を経由してコモンレール４に高圧燃料を圧送する
コモンレール４への燃料圧送量は、高圧供給ポンプ７内の設けられている調量電磁弁１０によって調整される
【００２２】図２に示すように、ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１ａ、ＲＡＭ１１ｂ、ＲＯＭ１１ｃ、入出力部１１ｄ、双方向性バス１１ｅから構成されている。入出力部１１ｄには、イグニッションスイッチセンサ１２、スタータセンサ１３、圧力センサ１４、カム角度センサ１５等より各センサ信号が入力され、ＣＰＵ１１ａ、ＲＡＭ１１ｂ、ＲＯＭ１１ｃ等により演算される。この演算結果によって入出力部１１ｄを介して電磁弁３、低圧供給ポンプ９、調量電磁弁１０等が制御される。
【００２３】例えば図示しないエンジン回転数センサや負荷センサによりエンジンの回転数、負荷状態を検知し、これらの検知信号により判断されるエンジンの運転状態に応じた最適燃料噴射時期および燃料噴射量をＥＣＵ１１が演算する。この演算結果によりＥＣＵ１１が電磁弁３を制御し、所定の燃料噴射時期に所定量の燃料をインジェクタ２から噴射する。またＥＣＵ１１は、コモンレール４の圧力センサ１４から検出した圧力検出信号により、コモンレール４内の燃料圧力をあらかじめエンジンの回転数や負荷に応じて設定した最適値になるように高圧供給ポンプ７の吐出量を制御する。さらにＥＣＵ１１には、エンジン運転開始時刻を予告するイグニッションスイッチセンサ１２からのイグニッションスイッチ信号と運転開始を判断するスタータセンサ１３からのスタータ信号が入力され、後述する高圧供給ポンプ７の制御に用いられる。
【００２４】
高圧供給ポンプ７は、図示しないカムシャフトを備え、エンジン１の図示しないクランク軸の回転運動を図示しないベルトを介してこのカムシャフトが受けることにより、カムシャフトが回転駆動されている
【００２５】図３に示すように、ポンプハウジング３０内にはシリンダ３１が取付けられ、このシリンダ３１内には往復動可能なプランジャ３２が摺動自在に収容されている。このプランジャ３２の端面とシリンダ３１の内壁とによりポンプ室３３が区画形成されている。このシリンダ３１の吸入側には低圧通路３６が形成され、低圧通路３６とポンプ室３３とは調量電磁弁１０を介して連通している。また、シリンダ３１の吐出側には、逆止弁５が設けられている。
【００２６】
調量電磁弁１０は、ソレノイド３７、弁体３８、シート部３９、図示しないアーマチャ、スプリングとから構成されている
【００２７】逆止弁５は、弁体３４とこの弁体３４を閉弁方向に付勢する復帰用スプリング３５とからなる。図３(a) に示すように、カムシャフトの回転によりプランジャ３２が降下するとき、電磁弁１０がＥＣＵ１１に制御され非通電状態になる。これにより、電磁弁１０が開弁し低圧通路３６とポンプ室３３とが連通するため、低圧供給ポンプ９から供給される低圧燃料がポンプ室３３に吸入される。この吸入行程によりポンプ室３３に低圧燃料が充填される。
【００２８】図３(b) に示すように、カムシャフトの回転によりプランジャ３２が上昇するとき、所定の時期に電磁弁１０がＥＣＵ１１に制御され非通電状態から通電状態になる。これにより、電磁弁１０が閉弁し低圧通路３６とポンプ室３３とが遮断されるため、ポンプ室３３内の低圧燃料が加圧される。この加圧行程によりポンプ室３３内の燃料が加圧される。
【００２９】図３(c) に示すように、カムシャフトの回転によりプランジャ３２がさらに上昇すると、ポンプ室３３内に充満する燃料の圧力が増加する。この燃料圧の増加により、逆止弁５の開弁圧に燃料圧が達するとき復帰用スプリング３５の付勢力に抗して弁体３４を開弁方向に押し逆止弁５を開弁する。これにより、加圧された高圧燃料はコモンレール４に圧送され、圧送行程が終了する。
【００３０】このように吸入行程、加圧行程、圧送行程を繰返すことで低圧供給ポンプ９から供給される低圧燃料を高圧供給ポンプ７により加圧し、コモンレール４に高圧燃料を供給している。またコモンレール４への燃料供給量は、ＥＣＵ１１により制御される電磁弁１０への通電時間によって変化させることが可能である。つまり、ＥＣＵ１１がエンジン１の図示しないクランク軸に配設されたカム角度センサ１５から得る情報により電磁弁１０の通電状態を制御することにより、加圧開始時期が決定され、コモンレール４への燃料供給量を変化させている。」（段落【００１８】ないし【００３０】）
　
ウ．「【００３１】
低圧供給ポンプ９は、電気式燃料供給ポンプであり、燃料タンク８から吸上げた燃料を加圧し、前述の高圧供給ポンプ７に圧送している
【００３２】図６に示すフローチャート図は割込みルーチンを表しており、この割込みルーチンはＥＣＵ１１の電源投入後、所定時間毎の割込みによって実行される。まずステップ５１においてエンジン停止判断を行う。このエンジン停止判断は、エンジン１の図示しないクランク軸に配設した図２に示すカム角度センサ１５からのセンサ信号の入力を監視し、センサ信号の入力インターバルを算出することによりこの入力インターバルが所定時間に達するか否かにより行う。例えば入力インターバルが１sec 以上となる場合、エンジン１が運転されていないとみなしエンジン停止の判断をする。
【００３３】ステップ５１においてエンジン停止ではないと判断した場合、エンジン稼働中であることからステップ５９に制御を移行する。ステップ５９では、高圧供給ポンプ７に低圧燃料を供給するため、低圧供給ポンプ９の駆動電圧Ｖf としてＶnor を低圧供給ポンプ９に印加する。このＶnor は、低圧供給ポンプ９の加圧燃料が高圧供給ポンプ７内のポンプ室３３内に充填されるのに必要な最低電圧に相当する。これにより、消費電力を低減し、次のステップ６０で割込みルーチンを終了する。
【００３４】ステップ５１においてエンジン停止と判断した場合、次のステップ５２にてコモンレール４内の燃料圧力Ｐc を圧力センサ１４で検出し、この検出した燃料圧力Ｐc と所定圧力Ｐ1 との大小関係を比較する。この比較によって、低圧供給ポンプ９の燃料吐出圧が高圧供給ポンプ７内の逆止弁５の開弁圧であるか否かを判断する。ここで、所定圧力Ｐ1 は、低圧供給ポンプ９の最大吐出圧よりも幾分高い値に設定されている。
【００３５】ステップ５２において、燃料圧力Ｐc と所定圧力Ｐ1 とがＰc ≦Ｐ1 ではないと判断した場合、低圧供給ポンプ９を駆動してもコモンレール４内に燃料が流入しないことからステップ５８に制御を移行する。ステップ５８では、低圧供給ポンプ９に印加する駆動電圧Ｖf を０、すなわち印加電圧を遮断し低圧供給ポンプ９の駆動を停止させる。
【００３６】
ステップ５２において、Ｐc ≦Ｐ1 であると判断した場合、つまりコモンレール４内の燃料圧が充分に低いと判断したとき、次のステップ５３にてイグニッションスイッチセンサ１２からのイグニッションスイッチ信号がオンか否かを検出し、エンジン運転再開の意思を運転者が有するか否かを判断する
【００３７】
ステップ５３においてイグニッションスイッチ信号がオンである判断した場合、エンジン運転再開の意思を運転者が有することから、エンジン１の運転が開始されることを予告しており、次のステップ５４にて低圧供給ポンプ９の駆動電圧Ｖf を最大駆動電圧Ｖmax とする。これにより、コモンレール４内には低圧供給ポンプ９からの加圧燃料が圧送されることになる
【００３８】
次にステップ５５においてスタータセンサ１３のスタータ信号を検出し、スタータが稼働しているか否かを判断する
ステップ５５においてスタータ信号がオンであると判断した場合、
エンジン１の運転により高圧供給ポンプ７からコモンレール４への燃料吐出が可能となる
【００３９】ステップ５５においてスタータ信号がオンではないと判断した場合、次のステップ５６にて低圧供給ポンプ９の最大吐出圧継続カウンタＣVMを１カウントアップする。ステップ５７では、ステップ５６で１カウントアップされた最大吐出圧継続カウンタＣVMと低圧供給ポンプ９の所定の最大吐出圧継続時間例えば２sec に相当する定数ＣN とを比較する。この所定の最大吐出圧継続時間は、コモンレール４内の燃料圧力が大気圧の状態において低圧供給ポンプ９を最大吐出圧駆動した場合、コモンレール４内の燃料圧力が低圧供給ポンプ９の最大吐出圧に達するまでの時間である。
【００４０】ステップ５７においてＣVM≧ＣN であると判断した場合、コモンレール４内の燃料が充分に予圧縮されたと判断し、ステップ５９に制御を移行する。ステップ５９では、前述のように低圧供給ポンプ９の駆動電圧Ｖf をＶnor に設定し、低圧供給ポンプ９の吐出圧を下げる。これにより、消費電力を低減し、次のステップ６０で割込みルーチンを終了する。
【００４１】ステップ５７においてＣVM≧ＣN ではないと判断した場合、コモンレール４内の燃料が充分に予圧縮されていないとみなし、最大吐出圧制御を継続した状態を維持し次のステップ６０で割込みルーチンを終了する。図５に示すタイミングチャート図は、前述のフローチャート図に従って、低圧供給ポンプ９を制御した際、特にＰc ≦Ｐ1 の状態（ステップ５３）より制御を開始したときのコモンレール４内の燃料圧力の挙動を表している。ここで、図５に示す点線は、前述のフローチャート図の制御を行わない比較例の燃料噴射装置によるコモンレール内の燃料圧力の上昇特性を表したものである。」（段落【００３１】ないし【００４１】）
　
エ．「【００４２】ＥＣＵ１１の電源を投入してからイグニッションスイッチがオンになるまでの間、低圧供給ポンプ９が駆動されないことから、コモンレール４内の燃料圧は一定圧（大気圧）になる。
イグニッションスイッチが運転者によりオンにされると、イグニッションスイッチセンサ１２からイグニッションスイッチ信号がＥＣＵ１１に伝達され、図６に示すステップ５３においてイグニッションスイッチ信号がオンである判断する。このステップ５３の判断により、図６に示すステップ５４において低圧供給ポンプ９の吐出圧が最大吐出圧となるように低圧供給ポンプ９にＶmax が印加される。すると、低圧供給ポンプ９から高圧供給ポンプ７に圧送される吐出燃料によりポンプ室３３の燃料圧が上昇し、逆止弁５の開弁圧以上になった時点で図５に示すように逆止弁５が開弁する。この逆止弁５の開弁によりポンプ室３３内の燃料がコモンレール４内に流入し、コモンレール４内の燃料圧が低圧供給ポンプ９の吐出圧まで徐々に昇圧する。所定時間経過後、低圧供給ポンプ９の駆動電圧はＶnor に下がるが、高圧供給ポンプ７内の逆止弁５が閉弁されることにより、コモンレール４から高圧供給ポンプ７への燃料流出が阻止されるため、コモンレール４内の燃料圧は低下することなく保持される
【００４３】
スタータスイッチが運転者によりオンにされると、スタータが稼働しエンジン１の運転により高圧供給ポンプ７が回転駆動される。この高圧供給ポンプ７内に収容される図示しないカムシャフトに形成されるカム面により決まるプランジャ３２の往復動に同期し、高圧供給ポンプ７からコモンレール４内に高圧燃料が圧送される。このプランジャ３２の往復動に同期した高圧燃料の圧送により、コモンレール４内の燃料圧はさらに昇圧し、エンジン１が要求する最低噴射圧にコモンレール４内の燃料圧が達した時点でエンジン１への燃料噴射が開始される。このように、図５に示す点線の比較例の場合と較べコモンレール４内の燃料圧の昇圧がエンジン始動前よりスムーズに行われることから、エンジン始動性を向上することができる
【００４４】第１実施例によると、ＥＣＵ１１がエンジン停止を判断した後、コモンレール４内の燃料圧力Ｐc と所定圧力Ｐ1 との大小関係がＰc ≦Ｐ1 である場合、イグニッションスイッチがオンになることによりエンジン運転再開の意思を運転者が有するとＥＣＵ１１が判断する。すると、スタータスイッチがオンになるまで低圧供給ポンプ９を稼働させコモンレール４に加圧燃料を圧送することから、スタータスイッチのオンにより稼働する高圧供給ポンプ７によってコモンレール４に圧送する加圧燃料量を減少させることができる。これにより、エンジン１が要求する最低噴射圧にコモンレール４内の燃料圧が達する時間を短縮し、エンジン１の再始動性を向上させる効果がある。」（段落【００４２】ないし【００４４】）
　  
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしエ．及び図面から、次のことが分かる。  
　  
オ．上記記載事項（１）ア．ないしウ．及び図面から、引用文献２には、燃料タンク８内の燃料を低圧供給ポンプ９で汲み上げ、その燃料を、内燃機関のカムシャフトに形成されたカム面の回転運動によって駆動される高圧供給ポンプ７により高圧にして燃料噴射弁３へ圧送するようにした内燃機関の燃料供給装置が記載されていることが分かる。
　 
カ．上記記載事項（１）ア．ないしエ．及び図面から、引用文献２に記載された燃料供給装置において、イグニッションスイッチがオンにされると、低圧供給ポンプ９を駆動するとともに、高圧供給ポンプ７の吸入側の低圧通路３６を開閉する調量電磁弁１０を用い、始動時に前記調量電磁弁１０を非通電状態とし開弁状態を維持することで前記高圧供給ポンプ７の吐出圧が働かない状態に維持して前記低圧供給ポンプ９から送られてくる燃料を前記高圧供給ポンプ７の内部を素通りさせる制御手段を備えていることが分かる。
　 
（３）引用文献２記載の発明  
　上記記載事項（１）及び（２）から、引用文献２には、次の発明（以下、「引用文献２記載の発明」という。）が記載されていると認められる。  
　  
　「燃料タンク８内の燃料を低圧供給ポンプ９で汲み上げ、その燃料を、内燃機関のカムシャフトに形成されたカムの回転運動によって駆動される高圧供給ポンプ７により高圧にして燃料噴射弁３へ圧送するようにした内燃機関の燃料供給装置において、内燃機関が回転を開始するまでの内燃機関の始動時に高圧供給ポンプの吸入口を開閉する調量電磁弁１０を用い、始動時に前記調量電磁弁１０を開弁状態に維持することで前記高圧供給ポンプ７の吐出圧が働かない状態に維持して前記低圧供給ポンプ９から送られてくる燃料を前記高圧供給ポンプ７の内部を素通りさせる制御手段を備えている内燃機関の燃料供給装置。」
　　
　  
３．本願発明と引用文献１又は引用文献２記載の発明との対比及び判断
３−１．本願発明と引用文献１記載の発明との対比及び判断  
（Ａ）本願発明と引用文献１記載の発明との対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「燃料タンク１」は、その技術的意義からみて、本願発明における「燃料タンク」に相当する。以下同様に、引用文献１記載の発明における「フィードポンプ２」は本願発明における「低圧ポンプ」に、「エンジン８」は「内燃機関」に、「カムシャフト」は「カム軸」に、「一体回転可能に設けられ」は「嵌着され」に、「カム２４」は「カム」に、「高圧ポンプ６」は「高圧ポンプ」に、「燃料噴射弁１１」は「燃料噴射弁」に、「（高圧ポンプ６の）吸入側の低圧回路３６」は「（高圧ポンプの）吸入口」に、「始動時燃料圧昇圧手段」は「始動時燃圧安定化手段」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「チェック弁２５を用い、始動時に前記チェック弁２５を開弁状態に維持する」は、「開閉弁を用い、始動時に前記開閉弁を開弁状態に維持する」である限りにおいて、本願発明における「燃圧制御弁を用い、始動時に前記燃圧制御弁を開弁状態に維持する」に相当する。 
　また、引用文献１記載の発明における「高圧ポンプ６のポンプ室２１ａを通るようにする」は、「高圧ポンプの内部を通るようにする」である限りにおいて、本願発明における「高圧ポンプの内部を素通りさせる」に相当する。 
　
　そうすると、本願発明と引用文献１記載の発明とは、 
　「燃料タンク内の燃料を低圧ポンプで汲み上げ、その燃料を、内燃機関のカム軸に嵌着されたカムの回転運動によって駆動される高圧ポンプにより高圧にして燃料噴射弁へ圧送するようにした内燃機関の燃料供給装置において、内燃機関の始動時に前記高圧ポンプの吸入口を開閉する開閉弁を用い、始動時に前記開閉弁を開弁状態に維持することで前記高圧ポンプの吐出圧が働かない状態に維持して前記低圧ポンプから送られてくる燃料を前記高圧ポンプの内部を通るようにする始動時燃圧安定化手段を備えている内燃機関の燃料供給装置。」
　で一致し、次の［相違点１］ないし［相違点３］において相違している。　 
　（１）［相違点１］ 
　「内燃機関の始動時」を、本願発明においては、「内燃機関の回転速度が所定回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時」と限定しているのに対し、引用文献１記載の発明は、そのように限定していない点。
　 
　（２）［相違点２］ 
　「開閉弁を用い、始動時に前記開閉弁を開弁状態に維持する」を、本願発明においては、「燃圧制御弁を用い、始動時に前記燃圧制御弁を開弁状態に維持する」のに対し、引用文献１記載の発明においては、「チェック弁２５を用い、始動時に前記チェック弁２５を開弁状態に維持する」点。
　
　（３）［相違点３］
　「高圧ポンプの内部を通るようにする」について、本願発明においては、「前記高圧ポンプの吐出圧が働かない状態に維持して前記低圧ポンプから送られてくる燃料を前記高圧ポンプの内部を素通りさせる」のに対し、引用文献１記載の発明においては、「前記高圧ポンプ６の圧縮過程では燃料を加圧しつつ前記フィードポンプ２から送られてくる燃料を前記高圧ポンプ６のポンプ室２１ａを通るようにする」点。
　  
（Ｂ）当審の判断　  
　（１）まず、上記［相違点１］について検討する。
　本願発明において、「所定回転速度」の値については、特に限定されていない。一方、引用文献１記載の発明においては、デリバリ圧Ｐｄがフィード圧に達すると、チェック弁２５の開弁の維持を終了するものであるが、このとき、内燃機関の回転速度は、ある所定値に達していることは明らかである。したがって、引用文献１記載の発明において、「内燃機関の始動時」を、「内燃機関の回転速度が所定回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時」とすることは、当業者が適宜なし得る事項にすぎない。
（なお、仮に、本願発明の「所定回転速度」が、機関始動時の完爆時の回転速度を意味するとしても、本願発明は、「内燃機関の回転速度が所定回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時」にずっと燃料制御弁を開弁状態に維持しているというわけではなく、本願明細書の段落【００１５】ないし【００１８】及び【図３】に記載されているように、内燃機関の始動時に燃圧が所定圧力になるまで燃料制御弁を開弁状態に維持するものも含むものであるから、同様に、内燃機関の始動時にデリバリパイプ９内の燃料圧（デリバリ圧Ｐd）がフィード圧に達するまでチェック弁２５を開弁状態に維持している引用文献２に記載された発明と、格別相違しないものである。）
　
（２）次に、上記［相違点２］について検討する。
　引用文献１の段落【００３４】に「チェック弁２５，２６は共にその設定圧がフィード圧に等しく設定されており、デリバリ圧Ｐd がその設定圧（フィード圧）より小さいときには共に開弁するようになっている。」と記載されているように、デリバリ圧Ｐd を設定するものであるから、引用文献１記載の発明における「チェック弁２５」は、機能からみると、一種の「燃圧制御弁」といえないこともない。
　そうすると、上記［相違点２］は、実質的な相違点ではない。
　また、仮に、本願発明における「燃圧制御弁」が、段落【００１２】に記載された「電磁弁からなる燃圧制御弁２２」を意味するとしても、引用文献１記載の発明において、「チェック弁」と「電磁弁」は、相互に置換可能とされている（前記２−１．（２）ク．を参照。）から、引用文献１記載の発明において、「チェック弁２５」を「電磁弁」に置換することは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（３）最後に、上記［相違点３］について検討する。
　本願発明においても、引用文献１記載の発明においても、高圧ポンプは、内燃機関のカム軸に嵌着されたカムによって駆動されているものであるから、内燃機関の始動時には、内燃機関の回転につれて、高圧ポンプのピストン（プランジャ）がゆっくりと往復動していることは明らかである。したがって、本願発明においても、引用文献１記載の発明においても、高圧ポンプの圧縮過程においては、燃料がゆっくりと加圧されている。このように高圧ポンプのピストン（プランジャ）がゆっくりと往復動して燃料がゆっくりと加圧されている状態を、本願発明においては、「高圧ポンプ１４のピストン１９が往復動しても、燃料は加圧されない」（段落【００２１】）と認識しているのに対し、引用文献１記載の発明においては、「このとき、高圧ポンプ６内ではプランジャ２２がエンジン回転に同期したゆっくりした速度でシリンダ２１ｂ内を往復運動し、その圧縮過程で加圧された分の燃料はデリバリ圧Ｐd の昇圧に寄与する」（段落【００３６】）と認識しているだけの違いであり、要するに、小さな加圧分を、無視するかどうかの違いにすぎない。
　したがって、上記［相違点３］もまた、実質的な相違点ではない。
　
（４）また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。  
　  
　以上から、本願発明は、引用文献１記載の発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。　  
　
　
３−２．本願発明と引用文献２記載の発明との対比及び判断
（Ａ）本願発明と引用文献２記載の発明との対比  
　本願発明と引用文献２記載の発明を対比すると、引用文献２記載の発明における「燃料タンク８」は、技術的意義からみて、本願発明における「燃料タンク」に相当する。以下同様に、引用文献２記載の発明における「低圧供給ポンプ９」は、本願発明における「低圧ポンプ」に、「内燃機関」は「内燃機関」に、「カムシャフト」は「カム軸」に、「形成されたカム」は「嵌着されたカム」に、「高圧供給ポンプ７」は「高圧ポンプ」に、「燃料噴射弁３」は「燃料噴射弁」に、「調量電磁弁１０」は「燃圧制御弁」に、「制御手段」は「始動時燃圧安定化手段」に、それぞれ相当する。
 　また、引用文献２記載の発明における「内燃機関が回転を開始するまでの内燃機関の始動時」は、「内燃機関の回転速度がある回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時」である限りにおいて、本願発明における「内燃機関の回転速度が所定回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時」に相当する。
　
　そうすると、本願発明と引用文献２記載の発明とは、 
　「燃料タンク内の燃料を低圧ポンプで汲み上げ、その燃料を、内燃機関のカム軸に嵌着されたカムの回転運動によって駆動される高圧ポンプにより高圧にして燃料噴射弁へ圧送するようにした内燃機関の燃料供給装置において、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時に前記高圧ポンプの吸入口を開閉する燃圧制御弁を用い、始動時に前記燃圧制御弁を開弁状態に維持することで前記高圧ポンプの吐出圧が働かない状態に維持して前記低圧ポンプから送られてくる燃料を前記高圧ポンプの内部を素通りさせる始動時燃圧安定化手段を備えている内燃機関の燃料供給装置。」
　
　で一致し、次の［相違点］において相違している。  
　
　［相違点］
　本願発明においては、「内燃機関の回転速度が所定回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時」に燃圧制御弁を開弁状態に維持するのに対し、引用文献２記載の発明においては、「内燃機関が回転を開始するまでの内燃機関の始動時」に燃圧制御弁に相当する調量電磁弁を開弁状態に維持する点。
　
（Ｂ）当審の判断
　本願発明の「所定回転速度」がどの程度の回転速度であるのかについては、本願の発明の詳細な説明にも記載されていない。したがって、該「所定回転速度」は、内燃機関の始動時にスタータによりエンジンが回転し始めるときの回転速度とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
（なお、仮に、本願発明の「所定回転速度」が、機関始動時の完爆時の回転速度を意味するとしても、本願発明は、「内燃機関の回転速度が所定回転速度以上となるまでの内燃機関の始動時」にずっと燃料制御弁を開弁状態に維持しているというわけではなく、内燃機関の始動時に燃圧が所定圧力になるまで燃料制御弁を開弁状態に維持するものも含むものであるから、同様に、内燃機関の始動時にコモンレールの燃料圧力が所定圧力になるまで、本願発明における燃料制御弁に相当する調量電磁弁を開弁状態に維持している、引用文献２に記載された発明と、格別相違しないものである。）
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献２記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。  
　　
　以上から、本願発明は、引用文献２記載の発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。　  
　  
　  
４．むすび　  
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　  
　よって、結論のとおり審決する。