【事件の表示】
　平成　９年特許願第５１１９１７号「制御式座席緩衝装置及びそのための制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　３月２０日国際公開、ＷＯ９７／１０１１８、平成１２年　８月２９日国内公表、特表２０００−５１１１２８号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年６月１９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９５年９月１２日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、その請求項１乃至１１に係る発明は、平成１８年２月２日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１乃至１１に記載により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「車のフレームから車の座席へ伝えられる振動を減衰させる制御式座席緩衝装置で、前記座席が前記座席を前記フレームに取付けるための支持機構とばね機構とを備える座席懸架装置を有するものにおいて、
ａ）前記座席と前記フレームの間に前記座席懸架装置に並列に相互接続され、前記制御式緩衝器の力出力設定値を第１の所望の範囲にわたって連続的に調節するために可変強さを有する磁界にさらすことによって変え得るレオロジカル特性を有する磁気レオロジカル流体を備える制御式緩衝器と、前記ばね機構は調節式空気ばねから成り、前記制御式緩衝器は該調節式空気ばねと並列に取付けられ、前記空気ばねと前記制御式緩衝器は共に前記座席の下そして該座席の底部と車両のフレームとの間に取付けられる構成を有する、
ｂ）前記座席懸架装置の一部分に接続され、前記座席の一部分を監視する主センサと、
ｃ）前記主センサからの信号を受け、前記レオロジカル特性を変えて前記力出力設定値を前記第１の限定された範囲にわたって前記制御式緩衝器によって変える第２の特定範囲にわたって前記磁界の強さを調節するために前記制御式緩衝器に送る適当な制御信号を計算するための制御アルゴリズムを導入した電子制御装置と、
ｄ）前記センサ、前記電子制御装置及び前記制御式緩衝器を相互に接続し、かつ前記各構成要素の少なくとも一つを電源と相互接続して電流信号を各構成要素に伝え、データ信号を各構成要素間に伝える配線ハーネスと、
を備える制御式座席緩衝装置。」
　
２．引用例の記載事項
(2-1)原査定において示した特開平５−２１３１０２号公報（以下、「引用例１」という。）には、次の事項が記載されている。
(a)「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、リンクの伸縮に連動して、空気ばねへの圧縮空気の給気、排気を切換え、空気ばねの内圧を自動的に調整して、シートの荷重に対応したサスペンション力のもとで上枠を下枠に対して懸架、支持するシートのエアサスペンション装置に関する。」
　
(b)「【００１８】図２、図３を見るとわかるように、エアサスペンション装置10は、たとえば、一対の内方リンクアーム24a 、外方リンクアーム24b からなる伸縮自在のリンク24を備えている。そして、シート18を載置する上枠（アッパーフレーム）20が、車床等に取付られる下枠（ロアフレーム）22に、リンク24および空気ばね12を介して昇降可能に取付けられて、空気ばねからのサスペンション力のもとでシートを懸架、支持するエアサスペンション装置10が構成されている。」
　
(c)「【００２４】また、図３を見るとわかるように、上枠20、下枠22に作用する衝撃、振動等を減衰可能なショックアブソーバ40が、上枠、下枠間に架設、枢着されている。そして、たとえば、段付ボルト等からなる枢支ピン42、43 による、上枠20のブラケット46、下枠22のブラケット48への一端、他端のそれぞれの枢着によって、ショックアブソーバ40が上枠、下枠に対してそれぞれ回動可能に取付けられている。」
　
(d)「【００２５】このような構成では、下枠22に対する上枠20の昇降に合せて、ショックアブソーバ40が揺動しながら伸縮し、上枠、下枠に作用する衝撃、振動等を吸収、減衰して、着座者への衝撃、振動等の伝達を十分に抑制している。」
　
(e)「【００６１】なお、この発明のシートのエアサスペンション装置は、自動車等のドライバーシートに適するとはいえ、これに限定されず、アシスタントシートや他の車両のシート、たとえば、電車、飛行機、船舶等のシートに装着してもよい。」
　
(f)【図３】には、「上枠20と下枠22の間に、リンク24と空気ばね12とショックアブソーバ40とが並列に相互接続されている」こと、および「空気ばね12とショックアブソーバ40とは共にシート18の下そして上枠20と下枠22との間に取付けられている」ことの開示がある。
　
　上記(a)ないし(f)の記載事項および図示内容より、引用例１には、 
「車両の『車床に取り付けられた下枠２２』から車両のシート18へ伝達される衝撃、振動等を吸収、減衰させるエアサスペンション装置10で、前記シート18が前記シート18を前記『車床に取り付けられた下枠２２』に取付けるためのリンク24と空気ばね12とを備える『シート18を懸架、支持する装置』を有するものにおいて、
　前記シート18と前記『車床に取り付けられた下枠２２』の間に前記『シート18を懸架、支持する装置』に並列に相互接続されたショックアブソーバ40と、前記空気ばね12は『内圧が自動的に調整される空気ばね12』から成り、前記ショックアブソーバ40は該『内圧が自動的に調整される空気ばね12』と並列に取付けられ、前記空気ばね12と前記ショックアブソーバ40は共に前記シート18の下そして『シート18を載置する上枠20』と車両の前記『車床に取り付けられた下枠２２』との間に取付けられる構成を有する、エアサスペンション装置10。」の発明が開示されている。
　
(2-2)同じく米国特許第５２７６６２３号明細書（以下、「引用例２」という。）には、次の事項が記載されている。
(g)公報第４欄第４８から６４行
「In FIG. 1 of the drawings, the reference numeral 10 designates a two degree of freedom suspension or similar force-attenuating mounting system incorporating features of the present invention. The system 10 interconnects vertically-spaced and relatively movable supported and supporting members 12, 14. By way of example, the members 12, 14 may respectively be the body and unsprung mass components of a truck, aircraft or other motor vehicle that is supported upon a surface 16 by one or more conventional, resiliently deformable tire members 18, only one of which is shown. An axle 20 supports the tire member 18 relative to the supporting member 14. A primary function of the system 10 is to isolate the supported member 12 insofar as possible from vibratory and/or other forces transmitted by the member 14 by input disturbances such as road-surface irregularities, abrupt impacts, or the like. 」
『第１図における図面番号１０は、２自由度のサスペンションまたはこれに類似する減衰手段を有すると共に本発明の特徴点を有するシステムを示している。システム１０は、垂直方向に離れると共に相対的に動くように支持された支持体１２と１４とを連結している。実例において、支持体１２と１４のそれぞれは、ボデイを構成すると共に、トラックや航空機や他の輸送機関を構成する部品の多くが跳ねないようにするものであり、トラックや航空機や他の輸送機関は、図示されているのは１つだけであるが、弾力が与えられていない１つもしくは一般的な数のタイヤ１８を介して表面１６上に載っている。軸２０は、支持体１４に関係するタイヤ１８を支持している。システム１０の主な機能は、道の表面のでこぼこや、不意の衝撃や、もしくはこれに類似する障害を原因とする支持体１４から伝達される振動および／または他の力を可能な限り支持体１２に与えないことである。』（『』内は当審による訳。）
　
(h)公報第５欄第５４行から６５行
「Changes in the damping state of the damper assembly 24 result from control signals that are imparted to an actuator (not shown) of the valve 38 and that cause the valve to throttle or restrict fluid flow through the valve to the extent indicated by the signals. The valve 38 may be of a mechanical, electrorheological, magnetorheological or any other type capable of rapid operation in the foregoing manner. It is understood that the assembly 24 may be commanded to produce a desired force regardless of the magnitude of the relative velocity of the system, although some hardware limitations do apply.」
『緩衝部材２４の緩衝状態への変化は御御信号に基いて起こり、制御信号は弁３８のアクチュエータ（図示されていない）に与えられ、制御信号は、弁を閉じたり、弁を通る流体量を制御信号によって示された程度に制限する。弁３８は、大体、前述の方法による迅速な操作が可能であるメカニカル、電気レオロジカル、磁気レオロジカルもしくは他のタイプのものである。緩衝部材２４は、幾つかのハードウエア上の制限があるものの、システムの相対速度の規模に関係なく必要な力を発生させるように命令されるものであり、これは十分に理解することができる。』（『』内は当審による訳。）
　
(i)公報第６欄第４４から５４行
「A controller 50, subsequently discussed in detail, produces electronic control signals for controlling the valve 38 of the damper assembly 24 in order to instantaneously select the damping coefficient of the assembly for best isolation and to avoid impending end-stop collisions of the supported member 12.The controller 50 operates pursuant to a preselected control policy, as described further below, and receives input data from a sensor 52 which detects directly the instantaneous relative velocity (Vr) of the members 12, 14. The data from the sensor 52 is sent via line 54 to the controller 50. 」
『コントローラ５０は、続いて詳細に説明するが、支持体１２が端部に突然衝突しないように、また、端部からの乖離位置がベスト位置になるように、緩衝係数を瞬間的に調整するための、緩衝部材２４の弁３８を制御する電気的な制御信号を発生させる。コントローラ５０は、事前に選択されたコントロール方針に従って操作され、以下でより詳しく説明するが、支持体１２と１４の瞬間的な相対速度を直接的に計測するセンサー５２からの入力データを受け取る。センサ５２からのデータは、ライン５４経由でコントローラ５０に送られる。』（『』内は当審による訳。）
　
(j)公報第７欄第４から１９行
「Referring to FIG. 2, there is shown a functional block diagram of the system 10 illustrating details of the controller 50. A suspension block 60 represents the dynamic elements of the system 10, including the members 12, 14, the spring 22, the damper assembly 24 and the sensors 52, 56. The controller 50 receives electrical signals from the sensors in the suspension block 60 indicative of the relative velocity of the members 12, 14, as discussed above, on the lines 54, 58. The controller 50 processes the sensor data in real time, as described below, to supply damper command force signals (Fc) to the damper assembly 24. The signals Fc are used to vary the amount of damping of the assembly 24 in order to provide improved isolation and handling of the supported member 12. The controller 50 is embodied in analog and in digital circuitry.」
『第２図を参照すると、第２図には、コントローラ５０の詳細を説明するシステム１０の機能ブロック図が示されている。サスペンションブロック６０は、支持体１２、１４、ばね２２、緩衝部材２４およびセンサ５２、５６を含むシステム１０の動的な部分である。コントローラ５０は、前述したように、サスペンションブロック６０のこれらセンサから、ライン５４、５８を介して、支持体１２、１４の相対速度を示す電気的な信号を受け取る。コントローラ５０は、以下において詳しく説明するが、緩衝部材２４に緩衝力命令信号Ｆｃを送るために、センサデータをリアルタイムで計算する。信号Ｆｃは、支持体１２の操作と乖離位置の改善を与えるために、緩衝部材２４の緩衝の総計を変えることに用いられる。コントローラ５０は、アナログおよびデジタル回路で構成されている。』（『』内は当審による訳。）
　
(k)公報第８欄第２９から３３行     
「The signal Fc is sent on line 88 to the damper assembly 24 The deflection control module 62 is preprogrammed so a to operate in accordance with the deflection control policy of the present invention.」
『信号Ｆｃは、ライン８８を介して緩衝部材２４に送られ、偏差コントロールモジュール６２は、本発明の偏差コントロール方針に一致する処理を行うために、事前にプログラムされたものである。』（『』内は当審による訳。）
　
　上記(g)ないし(k)の記載事項より、引用例２には、
「車の支持体１２から伝えられる振動を緩衝させるシステム１０において、
・緩衝力が調整される磁気レオロジカル緩衝部材２４と、
・センサ５２、５６と、
・センサ５２、５６からの電気的信号を受け、磁気レオロジカル緩衝部材２４に送る制御信号Ｆｃを計算するコントローラ５０と
・センサ５２、５６、コントローラ５０及び磁気レオロジカル緩衝部材２４を相互に接続し、かつ電気的信号を『センサ５２、５６、コントローラ５０及び磁気レオロジカル緩衝部材２４間に』伝えるライン５４、５８、８８と、を備えるシステム１０。」の発明が開示されている。
　
３．対比・判断
　本願発明と引用例１記載の発明とを対比する。
○引用例１記載の発明の「車両」、「シート18」、「伝達される」、「衝撃、振動等」、「吸収、減衰」、「リンク24」、「空気ばね12」、「『内圧が自動的に調整される空気ばね12』」、「『シート18を懸架、支持する装置』」、「ショックアブソーバ40」は、
　本願発明の「車」、「座席」、「伝えられる」、「振動」、「減衰」、「支持機構」、「ばね機構」、「調整式空気ばね」、「座席懸架装置」、「緩衝器」のそれぞれに相当する。
　
○引用例１記載の発明の「エアサスペンション装置10」は、「『内圧が自動的に調整される空気ばね12』を備えた座席緩衝装置」、つまり、「内圧が制御される空気ばね12を備えた座席緩衝装置」であることから、本願発明の「制御式座席緩衝装置」に相当する。
　
○引用例１記載の発明の「『車床に取り付けられた下枠２２』」は、下枠２２を車床（フレーム）の一部として捉えることができることから、本願発明の「フレーム」に相当する。
　
○引用例１記載の発明の「『シート18を載置する上枠20』」は、上枠20をシート18（座席）の底部として捉えることができることから、本願発明の「座席の底部」に相当する。
　
　してみると、引用例１記載の発明は、
「車のフレームから車の座席へ伝えられる振動を減衰させる制御式座席緩衝装置で、前記座席が前記座席を前記フレームに取付けるための支持機構とばね機構とを備える座席懸架装置を有するものにおいて、
　前記座席と前記フレームの間に前記座席懸架装置に並列に相互接続された緩衝器と、前記ばね機構は調節式空気ばねから成り、前記緩衝器は該調節式空気ばねと並列に取付けられ、前記空気ばねと前記緩衝器は共に前記座席の下そして該座席の底部と車両のフレームとの間に取付けられる構成を有する、制御式座席緩衝装置。」に相当するものであり、この点において、本願発明と引用例１記載の発明とは一致し、以下の点で相違する。
　
◇相違点１
　本願発明では、「力出力設定値を第１の所望の範囲にわたって連続的に調節するために可変強さを有する磁界にさらすことによって変え得るレオロジカル特性を有する磁気レオロジカル流体を備える制御式緩衝器と、
　主センサと、
　主センサからの信号を受け、レオロジカル特性を変えて力出力設定値を第１の限定された範囲にわたって制御式緩衝器によって変える第２の特定範囲にわたって磁界の強さを調節するために制御式緩衝器に送る適当な制御信号を計算するための制御アルゴリズムを導入した電子制御装置と、
　センサ、電子制御装置及び制御式緩衝器を相互に接続し、かつ各構成要素の少なくとも一つを電源と相互接続して電流信号を各構成要素に伝え、データ信号を各構成要素間に伝える配線ハーネスと、を備える」のに対して、
　引用例１記載の発明では、緩衝器を備えているものの、上記の発明特定事項を備えていない点。
　
◇相違点２
　本願発明では、主センサが「座席懸架装置の一部分に接続され、座席の一部分を監視する」ように備えられているのに対して、
　引用例１記載の発明では、上記のような主センサを備えていない点。
　
　両相違点について検討する。
◆相違点１について
　上記２.(2-2)で示したように引用例２には、
「車の支持体１２から伝えられる振動を緩衝させるシステム１０において、
・緩衝力が調整される磁気レオロジカル緩衝部材２４と、
・センサ５２、５６と、
・センサ５２、５６からの電気的信号を受け、磁気レオロジカル緩衝部材２４に送る制御信号Ｆｃを計算するコントローラ５０と
・センサ５２、５６、コントローラ５０及び磁気レオロジカル緩衝部材２４を相互に接続し、かつ電気的信号を『センサ５２、５６、コントローラ５０及び磁気レオロジカル緩衝部材２４間に』伝えるライン５４、５８、８８と、を備えるシステム１０。」の発明が開示されている。
　
○引用例２記載の発明の「支持体１２」、「緩衝」、「センサ５２、５６」、「磁気レオロジカル緩衝部材２４」、「磁気レオロジカル緩衝部材２４に送る制御信号Ｆｃを計算するコントローラ５０」、「ライン５４、５８、８８」、「電気的信号」、「『センサ５２、５６、コントローラ５０及び磁気レオロジカル緩衝部材２４間に』」、「システム１０」は、
　本願発明の「フレーム」、「減衰」、「主センサ」または「構成要素」、「力出力設定値を連続的に調節するために可変強さを有する磁界にさらすことによって変え得るレオロジカル特性を有する磁気レオロジカル流体を備える制御式緩衝器」または「構成要素」、「レオロジカル特性を変えて力出力設定値を制御式緩衝器によって変える磁界の強さを調節するために制御式緩衝器に送る適当な制御信号を計算するための制御アルゴリズムを導入した電子制御装置」または「構成要素」、「配線ハーネス」、「信号」または「データ信号」、「各構成要素間に」、「制御式緩衝装置」のそれぞれに相当する。
　
○引用例２記載の発明は、コントローラ５０（電子制御装置）、センサなどを備えた制御式緩衝装置であることから、電源を備えていることは明らかである以上、引用例２には、例えば、「コントローラ５０を電源と相互接続して電流信号をコントローラ５０に伝えるライン（配線ハーネス）」が記載されているに等しいということができ、これは、本願発明の「各構成要素の少なくとも一つを電源と相互接続して電流信号を各構成要素に伝える配線ハーネス」に相当する。
　
　上記より、引用例２記載の発明は、
「車のフレームから伝えられる振動を減衰させる制御式緩衝装置において、
・制御式緩衝器の力出力設定値を連続的に調節するために可変強さを有する磁界にさらすことによって変え得るレオロジカル特性を有する磁気レオロジカル流体を備える制御式緩衝器と、
・主センサと、
・主センサからの信号を受け、レオロジカル特性を変えて力出力設定値を制御式緩衝器によって変える磁界の強さを調節するために制御式緩衝器に送る適当な制御信号を計算するための制御アルゴリズムを導入した電子制御装置と、
・センサ、電子制御装置及び制御式緩衝器を相互に接続し、かつ各構成要素の少なくとも一つを電源と相互接続して電流信号を各構成要素に伝え、データ信号を各構成要素間に伝える配線ハーネスと、を備える制御式緩衝装置。」に相当するものである。
　そうすると、引用例１記載の発明と引用例２記載の発明とは、共に車のフレームから伝えられる振動を減衰させる制御式緩衝装置に関するものであるから、引用例１記載の発明の「緩衝器」およびその関連機器として、引用例２記載の発明の「制御式緩衝器」およびその関連機器（主センサなど）を適用して、これらを備えさせることに格別の困難性があるとはいえない。
　さらに、上記の「力出力設定値」および「磁界の強さ」は、所望の範囲内にある必要があることからして、これらを「第１の所望の（限定された）範囲の力出力設定値」および「第２の特定範囲の磁界の強さ」にすることは、当然のことであって、単なる設計事項である。
　したがって、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得る程度のことである。 
　
◆相違点２について
　引用例１記載の発明において、上記◆相違点１で検討したように、主センサを備えさせる際、具体的に何を監視し、何処に設ける（接続する）かは、単なる設計事項であって、座席の振動を減衰させるものである以上、座席の一部を監視し、座席の一部を監視できる処（例えば、座席懸架装置の一部）に接続することは、当業者が適宜定め得ることである。
　したがって、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得る程度のことである。 
　
　また、本願発明の作用効果についても、当業者であれば引用例１、２記載の発明から容易に想到し得る程度のことである。
　
　よって、本願発明は、引用例１、２記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１、２記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　それゆえ、本願は、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。