(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、イソブチレン−イソプレン共重合体よりなる群から選択される、少なくとも１種のジエン系ポリマーからなるゴム成分１００重量部に対し、
ゴム補強剤として窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１００〜１８０ｍ2／ｇで、かつジブチルテレフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１２０〜１８０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラック１０〜１００重量部と、
ＪＩＳ−Ｃ硬度が７５以上であり、共役ジエン成分を１０重量％以上含有し、前記ゴム成分と共架橋性を有する分散平均粒径１０〜２００μｍの樹脂２．５〜２０重量部と、
が配合されてなる発泡ゴム組成物であって、加硫発泡時にゴムマトリクス中に樹脂被覆層により被覆された発泡性気泡が形成されてなることを特徴とするゴム組成物。
【請求項２】
天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、イソブチレン−イソプレン共重合体よりなる群から選択される、少なくとも１種のジエン系ポリマーからなるゴム成分１００重量部に対し、
ゴム補強剤として窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１００〜１８０ｍ2／ｇで、かつジブチルテレフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１２０〜１８０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラックと、ＢＥＴ法表面積が１００〜３００ｍ2／ｇであるシリカとが合計で１０〜１００重量部と、
ＪＩＳ−Ｃ硬度が７５以上であり、共役ジエン成分を１０重量％以上含有し、前記ゴム成分と共架橋性を有する分散平均粒径１０〜２００μｍの樹脂２．５〜２０重量部と、
が配合され、前記カーボンブラックとシリカの合計量に対するシリカの占める割合が２０重量％以上である発泡ゴム組成物であって、加硫発泡時にゴムマトリクス中に樹脂被覆層により被覆された発泡性気泡が形成されてなることを特徴とするゴム組成物。
【請求項３】
前記粒径１０〜２００μｍの樹脂が、ブロック状またはペレット状の形状にて配合系に添加された後、前記樹脂の融点以上の温度にて混練り分散させることにより粒子化して形成されてなる請求項１または２記載のゴム組成物。
【請求項４】
前記粒径１０〜２００μｍの樹脂が配合系に添加され、前記樹脂の融点が、該樹脂を添加後加硫工程に至るまでの加工工程の温度より高い請求項１または２記載のゴム組成物。
【請求項５】
前記樹脂の融点が、加硫温度より５℃以上低い請求項１〜４のうちいずれか一項記載のゴム組成物。
【請求項６】
前記樹脂が、融点８０℃以上の結晶性シンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂および／または共役ジエン成分を１０重量％以上を含有し、かつＴｇが８０℃以上であるＡＢＳ樹脂である請求項１〜５のうちいずれか一項記載のゴム組成物。
【請求項７】
前記樹脂が融点８０℃以上の結晶性シンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂であり、かつ該結晶性シンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂１００重量部に対して、硫黄０．３〜５重量部、加硫促進剤０．１〜７．０重量部が配合され、樹脂複合体を形成している請求項１〜６のうちいずれか一項記載のゴム組成物。
【請求項８】
前記樹脂複合体が、式０＜Ｘ＋１０Ｙ＜２０００
（式中、Ｘは窒素吸着比表面積（ｍ2／ｇ）を示し、Ｙは樹脂成分１００重量部に対するカーボンブラックの配合部数（重量部）を示す。）で表わされる関係を満足するカーボンブラックを配合してなる請求項７記載のゴム組成物。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はゴム組成物に関し、詳しくは、加硫後において氷上摩擦係数が高く、乗用車、トラック、バスなど小型から大型までの全ての車輛に対するタイヤのトレッドゴムとして好適に使用することができる他、靴底、ゴムマット、キャタピラーなど寒冷地での滑り止め機能が求められるゴム製品にも好適に使用することができるゴム組成物に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、冬期においてもタイヤ交換することなく、夏期と同様に使用することのできる、いわゆるオールシーズンタイヤの需要が高まっている。この種のタイヤは冬期においても夏期と同様のドライグリップ性、ウェットグリップ性、操縦安定性、耐久性、低燃費性を有し、更に氷上や雪上においても十分な駆動性や制動性を有するものである。
【０００３】
このようなタイヤに使用される従来のトレッドゴムはサマー用トレッドゴムの低温での硬度を低くすることが要求され、ガラス転移点の低いポリマーを使用するか、もしくは低温での弾性率を適切に保てる軟化剤を用いる方法が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者の方法では、かかるポリマーのヒステリシス特性のために、氷雪温度領域ではそこそこの性能が発揮されても、湿潤路面や乾燥路面での制動性や操縦性が十分ではないという問題があり、また、後者の方法も、特開昭５５−１３５１４９号、特開昭５８−１９９２０３号、特開昭６０−１３７９４５号公報等に開示されているが、いずれの方法においても、氷雪上性能の改良の割りには、一般路を走行した際の耐摩耗性や耐久性に及ぼす悪影響が大きい等の問題点が指摘されている。
【０００５】
また、特開平５−１４０３７２号公報及び特開平５−１７９０７０号公報には、中空微粒子を用いる方法が検討されているが、これらは中空微粒子による引っ掻き効果を目的としたものではなく、中空微粒子脱離後のゴム表面に積極的に凹凸を作ることを目的としているものであり、これらの発明にあっては、あくまで脱離後の排水路形成による排水効果を高めることを主眼としている。
【０００６】
よって、この方法により得られたゴムは、単に発泡ゴムによる発泡体積を、中空微粒子体積と同等に設定して得たゴムと変わりなく、このように脱離を目的として中空微粒子を使用した場合は、氷上性能において技術的に発泡ゴムを越えることは困難である。
【０００７】
また、従来の発泡ゴムは、除水排水効果といった、タイヤ踏面内における氷路面との間で発生する水膜を流し去る機能を持っているが、ウェットオンアイス状態での大量の水膜を除去するには限界がある。
【０００８】
さらに、特に湿潤状態にある氷雪路面上での性能向上を目的として、トレッドゴムにミクロスパイクとして特定の粒径、硬度の粒子を配合する方法が知られている。例えば、結晶性シンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂（以下「ＳＰＢ樹脂」と略記する）、硫黄、加硫促進剤、カーボンブラック、スコーチ防止剤を配合した複合体粒子を得、これをトレッドゴムに混入することで、耐摩耗性能との両立という観点からの検討もなされているが、一般市場の要求レベルからはまだ十分ではなく、氷上性能及び耐摩耗性能の更なる向上が求められている。
【０００９】
上記いずれの技術を用いた場合でも、確かに−５℃以下の比較的低温領域における、いわゆるドライオンアイスでの氷雪性能においては良好な性能を示すものの、０℃付近での湿潤状態、いわゆるウェットオンアイスでの氷上性能においては、十分な摩擦係数を得られず、駆動性、制動性、操縦性、耐摩耗性及び破壊特性が十分に改良されているとは言い難い。
【００１０】
また、発泡ゴムに上述のようにミクロスパイクを混入すると、氷上性能は向上するが、アスファルト路面上でのウェット性能が低下する。即ち、ミクロスパイク粒子の硬さを氷より硬い材質に設定したことで、ミクロスパイクによる氷面の堀り起こし効果により氷上性能は向上するが、アスファルト粉じんなどの環境問題への配慮から、アスファルトは掘り起こさない程度の硬さに設定されているために、アスファルトを掘り起こすことはできず、アスファルト上でのウェット性能が低下するのである。
【００１１】
一方、一般アスファルト路面でのウェット性能改善手法として、シリカを配合することが知られている。シリカを配合することにより、アスファルト路面上においてミクロな接地性が向上するため、摩擦に必要な有効接地面積の増大が、効果をもたらす。
しかしながら、氷路は表面がきわめて平滑なため、ミクロな接地性を向上させても氷上性能向上の効果は極めて小さい。
【００１２】
そこで、本発明の第１の目的は、排水効果および引っ掻き効果の最大の相乗効果を得るべく、ドライオンアイスにおいてのみならず、ウェットオンアイスにおいても十分な氷上性能を示すとともに、完全摩耗に到るまでの全ての使用条件下でより安定した氷上性能を示すトレッドゴムに適したゴム組成物を提供することにある。
【００１３】
また、本発明の第２の目的は、上記目的に加え、アスファルト上でのウェット性能をも改善することにより、完全摩耗に到るまでの全ての使用条件でより安定した氷上性能およびウェット性能を発現するトレッドゴムに適したゴム組成物を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、樹脂または樹脂複合体により被覆された気泡を有する発泡ゴムにおいて、ゴム補強剤として特定のカーボンブラックを用いたゴム配合系により前記第１の目的を達成し得ることを見出し、さらにかかる配合系にゴム補強剤として特定のシリカを併用することにより前記第２の目的を達成し得ることをも見出し、本発明を完全するに至った。
【００１５】
以下に本発明を列挙する。
（１）天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、イソブチレン−イソプレン共重合体よりなる群から選択される、少なくとも１種のジエン系ポリマーからなるゴム成分１００重量部に対し、
ゴム補強剤として窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１００〜１８０ｍ2／ｇで、かつジブチルテレフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１２０〜１８０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラック１０〜１００重量部と、
ＪＩＳ−Ｃ硬度が７５以上であり、共役ジエン成分を１０重量％以上含有し、前記ゴム成分と共架橋性を有する分散平均粒径１０〜２００μｍの樹脂２．５〜２０重量部と、
が配合されてなる発泡ゴム組成物であって、加硫発泡時にゴムマトリクス中に樹脂被覆層により被覆された発泡性気泡が形成されてなることを特徴とするゴム組成物である。
【００１６】
（２）天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、イソブチレン−イソプレン共重合体よりなる群から選択される、少なくとも１種のジエン系ポリマーからなるゴム成分１００重量部に対し、
ゴム補強剤として窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が１００〜１８０ｍ2／ｇで、かつジブチルテレフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１２０〜１８０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラックと、ＢＥＴ法表面積が１００〜３００ｍ2／ｇであるシリカとが合計で１０〜１００重量部と、
ＪＩＳ−Ｃ硬度が７５以上であり、共役ジエン成分を１０重量％以上含有し、前記ゴム成分と共架橋性を有する分散平均粒径１０〜２００μｍの樹脂２．５〜２０重量部と、
が配合され、前記カーボンブラックとシリカの合計量に対するシリカの占める割合が２０重量％以上である発泡ゴム組成物であって、加硫発泡時にゴムマトリクス中に樹脂被覆層により被覆された発泡性気泡が形成されてなることを特徴とするゴム組成物である。
【００１７】
（３）前記（１）または（２）記載のゴム組成物において、前記粒径１０〜２００μｍの樹脂が、ブロック状またはペレット状の形状にて配合系に添加された後、前記樹脂の融点以上の温度にて混練り分散させることにより粒子化して形成されてなるゴム組成物である。
【００１８】
（４）前記（１）または（２）記載のゴム組成物において、前記粒径１０〜２００μｍの樹脂が配合系に添加され、前記樹脂の融点が、該樹脂を添加後加硫工程に至るまでの加工工程の温度より高いゴム組成物である。
前記樹脂の融点が、該樹脂を添加後加硫工程に至るまでの加工工程の温度より高いゴム組成物である。
【００１９】
（５）前記（１）〜（４）のうちいずれか一項記載のゴム組成物において、前記樹脂の融点が、加硫温度より５℃以上低いゴム組成物である。
【００２０】
（６）前記（１）〜（５）のうちいずれか一項記載のゴム組成物において、前記樹脂が、融点８０℃以上の結晶性シンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂および／または共役ジエン成分を１０重量％以上を含有し、かつＴｇが８０℃以上であるＡＢＳ樹脂であるゴム組成物である。
【００２１】
（７）前記（１）〜（６）のうちいずれか一項記載のゴム組成物において、前記樹脂が融点８０℃以上の結晶性シンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂であり、かつ該結晶性シンジオタクティック−１，２−ポリブタジエン樹脂１００重量部に対して、硫黄０．３〜５重量部、加硫促進剤０．１〜７．０重量部が配合され、樹脂複合体を形成しているゴム組成物である。
【００２２】
（８）前記（７）記載のゴム組成物において、前記樹脂複合体が、式０＜Ｘ＋１０Ｙ＜２０００
（式中、Ｘは窒素吸着比表面積（ｍ2／ｇ）を示し、Ｙは樹脂成分１００重量部に対するカーボンブラックの配合部数（重量部）を示す。）で表わされる関係を満足するカーボンブラックを配合してなるゴム組成物である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明をより詳細に説明する。
本発明に使用するゴム成分中のジエン系ポリマーとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、イソブチレン−イソプレン共重合体よりなる群から選択される少なくとも一種のジエン系ポリマーであり、通常タイヤ用トレッドゴムとして用いられるポリマーである。
【００２４】
本発明においてゴム組成物を発泡させるために使用し得る発泡剤としては、例えば、アゾジカルボンアミド、ジニトロソペンタメチレンテトラミン、アゾビスイソブチロニトリル、芳香族スルホニルヒドラジド化合物、例えば、ベンゼンスルホニルヒドラジド、トルエンスルホニルヒドラジド、オキジビス−ベンゼンスルホニルヒドラジド等を挙げることができる。あるいはまた、発泡剤を用いることなく、ガスの高圧ミキシングによるものであってもよい。
【００２５】
本発明のゴム組成物の加硫後の発泡率は５〜３５％の範囲内であることが好ましい。発泡率が５％未満では氷路上におけるゴム表面上の除水効果が現れないため、氷上性能の改善が観られない。一方３５％超過では耐久性、耐摩耗性を悪化させるため、好ましくない。
【００２６】
また、樹脂または樹脂複合体で被覆された気泡個数が総気泡個数の２０％未満では氷上性能の改善効果がない。
【００２７】
本発明のゴム組成物に補強剤として配合するカーボンブラックは、１０〜１００重量部である。かかる配合量が１０重量部未満では、補強剤としての効果が発現されず、一方１００重量部を超えると、混練によるカーボンブラックの分散が確保できず、また粘度が極めて高くなるため、加工性が著しく低下し、好ましくない。
【００２８】
また、かかるカーボンブラックはＮ２ＳＡが１００〜１８０ｍ２／ｇで、かつＤＢＰが１２０〜１８０ｍｌ／１００ｇの範囲内であることを要する。Ｎ２ＳＡが１８０ｍ２／ｇを超えるか、あるいはＤＢＰが１８０ｍｌ／１００ｇを超えると、ゴム混練中の作業性、押出加工性が低下し、好ましくない。一方、Ｎ２ＳＡが１００ｍ２／ｇ未満か、あるいはＤＢＰが１２０ｍｌ／１００ｇ未満であると、耐摩耗性が低下することに加え、氷上性能上のメリットがなくなるため、好ましくない。
【００２９】
また本発明においては、アスファルト上でのウェット性能をも改善するために、シリカを全補強剤（カーボンブラックとシリカの総量）１０〜１００重量部に対し２０重量％以上配合することができる。かかるシリカの配合割合が２０重量％未満では前記ウェット性能の改善効果が観られず、また当該シリカのＢＥＴ法表面積が１００ｍ２／ｇ未満の場合には補強性が低く、一方３００ｍ２／ｇ超過の場合には耐摩耗性および耐久性の低下を生ずる。
【００３０】
尚、カーボンブラックのＮ２ＳＡはＡＳＴＭ  Ｄ３０３７−８９、ＤＢＰはＡＳＴＭ  Ｄ２４１４−９０に準拠した。また、シリカのＢＥＴ法表面積とは、ＢＥＴ法による窒素吸着比表面積のことであり、ＡＳＴＭ  Ｄ３０３７−８９に準拠して測定された値である。
【００３１】
本発明のゴム組成物においては、配合する樹脂または樹脂複合体のＪＩＳ−Ｃ硬度が７５以上であることを要する。かかる樹脂または樹脂複合体のＪＩＳ−Ｃ硬度が７５未満では、氷の硬さ（０℃におけるＪＩＳ−Ｃ硬度：７０）との差が少なくなり、引っ掻き効果が得られない。
【００３２】
また、樹脂または樹脂複合体中の共役ジエン成分量が１０重量部未満ではゴムマトリクスと共架橋性がなく、気泡表面被覆の状態は得られるものの、タイヤでの走行時の摩耗表面からマトリックスとの接着不足による脱離が起こり、所望する氷上性能が得られない。
【００３３】
更に、前記樹脂または樹脂複合体の融点は、加硫工程前の加工工程の温度よりも高くないと、通常の混練、熱入れ、押出し工程においてゴム内で溶融分散してしまい、所望する独立気泡の表面被覆が困難となるため、８０℃以上であることが好ましい。一方、かかる融点が加硫温度よりも高いと、加硫時に樹脂または樹脂複合体が溶融せず、気泡の表面を被覆することができないため、２００℃以下、好ましくは加硫温度より５℃以上低いものを用いる。なお、通常、２００℃を越える加硫温度はタイヤの基本的な耐久性能など他の性能の低下をもたらすため、現実的ではない。
【００３４】
加硫温度は、樹脂または樹脂複合体の樹脂の融点より５℃以上高いことが好ましいが、これより低い場合は加硫中の樹脂の溶融が不充分で、被覆割合（被覆率）の低下を引き起こすため好ましくない。
【００３５】
前記樹脂および前記樹脂複合体の樹脂が、融点８０℃以上のＳＰＢ樹脂および／または共役ジエン成分を１０重量％以上を含有し、かつＴｇが８０℃以上であるＡＢＳ樹脂であると、ゴムマトリクスとの共加硫性、樹脂硬さの点で好ましい。
【００３６】
また、かかる樹脂複合体中の硫黄の配合量が前記ＳＰＢ樹脂１００重量部に対して０．３重量部未満では接着力が不足し、一方５．０重量部超過では複合体製造時の作業性が著しく低下し、また加硫促進剤の配合量が０．１重量部未満では接着力が不足し、一方７．０重量部超過では作業性において好ましくない。
【００３７】
更に、この樹脂複合体中に配合するカーボンブラックは、次式
０＜Ｘ＋１０Ｙ＜２０００
（式中、ＸはＮ２吸着比表面積（ｍ２／ｇ）を示し、Ｙは樹脂成分１００重量部に対するカーボンブラックの配合部数（重量部）を示す。）で表わされる関係を満足することが、当該樹脂複合体の硬さを向上させ、氷の引っ掻き効果を向上させる上で好ましく、前記式の値が２０００を超えると該樹脂複合体の製造時の混練り作業が困難となる。なお、前記式は種々の特性、配合部数について実験した結果をプロットして得られた実験式である。
【００３８】
なお、樹脂複合体のバインダーとしては、ポリメチルメタクリレート（ＰＭＭＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ポリ酢酸ビニル、ポリアクリル酸、スチレン−ブタジエン樹脂、ポリエステル、エポキシ樹脂、アクリル樹脂、フェノール樹脂、メラニン樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂、ＳＰＢ樹脂等、従来バインダーとして用いられる樹脂から選択することができる。
【００３９】
本発明においては、上述した樹脂または樹脂複合体が加硫工程前において１０〜２００μｍの粒径を有することを要する。かかる粒径が１０μｍ未満の分散粒子では気泡被覆には至らず、一方２００μｍ超過では加硫後の被覆気泡径が大きすぎ（４００μｍ以上）、破壊核となり耐摩耗性、耐溝底クラック性が低下する。
【００４０】
かかる樹脂または樹脂複合体の配合量がゴム成分１００重量部に対し２．５重量部未満では総気泡個数の２０％を被覆できず、よって氷上効果がなく、一方２０重量部超過では十分に被覆できるが、過剰分がマトリックス弾性率を増加させたり、耐摩耗性の低下を招き、好ましくない。
【００４１】
なお、本発明のゴム組成物においては上述の樹脂または樹脂複合体およびゴム補強剤としての特定のカーボンブラックおよびシリカ以外は通常使用される老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤などを適宜使用することができる。
【００４２】
次に、本発明のゴム組成物を製造する場合は、硬度、融点等が本発明の範囲を満たす樹脂または樹脂複合体を、粒径１０〜２００μｍの状態で配合し、添加後加硫までの混練り分散工程等において更に粒径が小さくなることを回避するために、加硫までの加工温度を融点未満に抑えておき、更に、樹脂融点より、好ましくは５℃以上高い温度で加硫することにより、加硫時に樹脂を溶融し、溶融した樹脂内部を選択的に発泡させることにより、気泡（独立気泡）表面に被覆層を形成する。
【００４３】
気泡表面に所望の被覆層を形成するには、樹脂または樹脂複合体の混練り分散が終わった状態において、粒径１０〜２００μｍに分散していることであり、このためには、上記のように粒径１０〜２００μｍの樹脂または樹脂複合体を添加する方法の他に、ペレット状またはブロック状の樹脂または樹脂複合体を添加し、融点以上の温度で混練り分散する工程の間に粒径１０〜２００μｍに微粒子化させる方法もある。なお、後者の方法は、過剰な混練りを避けるために、厳しい混練り条件のコントロールが必要となる。
【００４４】
【実施例】
以下に本発明を実施例および比較例に基づき説明する。
各実施例及び各比較例とも、下記の表１に示す各ＳＰＢ樹脂および各アクリロニトリルブタジエンスチレン共重合体（以下「ＡＢＳ」と略記する）を用いて表２〜５記載の配合内容に基づき各種ゴム組成物を調製した。
【００４５】
具体的なゴム組成物の製造方法は以下の通りである。
各ゴムは、第１ステージにて、ポリマー、カーボンブラック、ステアリン酸、ＺｎＯ、老化防止剤などの混練り分散を確保し、第２ステージにて、硫黄、加硫促進剤、発泡剤を混練り分散させるといった２段階の混練を行った。
【００４６】
また、表２〜５に示すカーボンブラック（ア）及び（イ）の調製法は下記の通りである。
【００４７】
カーボンブラック（ア）及び（イ）の調製法は、一般的に円筒形状の高温の燃焼ガス発生用可燃性流体および酸素含有ガス流体の導入室、この導入室の下流側に同軸的に連結され、かつそれよりも直径の小さい酸素含有ガス導入用円筒、前記円筒の外周に設けられた複数の放射状整流板、上流端が前記導入室に連結し、かつ下流側に向かって緩やかに収斂する燃焼ガス収斂室、前記収斂室の下流側にあり、複数個の原料油噴霧装置を備えた少なくとも１つの平面を有する原料油導入室、前記原料油導入室の下流端に接し、かつ下流端の直径よりも大きな直径の円筒状の反応室、前記反応室に連結し、かつ挿入−引出し自在の冷却水圧入噴霧装置を複数個設置した反応継続兼急速冷却室、前記反応継続兼急速冷却室の後端部に連結された煙道部とからなる全体が耐火物で被覆されたカーボンブラック製造装置を用いて製造した。
まず、表面積の調節は原燃料導入量と空気導入量の比により行い、空気導入量を大きくすることにより表面積を増加した。
【００４８】
ＤＢＰ吸油量の調整は、主として原料油の導入位置、すなわち複数個設置された原料油導入平面の使用位置により行い、収斂室の上流側、換言すれば導入室に近い位置で原料油を導入することによりＤＢＰを上昇させた。
【００４９】
本発明の各要件に対して以上のような製造制御条件を組み合わせ、カーボンブラック（ア）及び（イ）を調製した。得られたカーボンブラックのＮ２ＳＡおよびＤＢＰは下記の通りである。
0003591741.tif 000002
【００５０】
かかるゴム組成物をタイヤトレッドゴムとして用いて通常の加硫条件に従い、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４のタイヤ（実施例１〜５、比較例１〜１３）と、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１３のタイヤ（実施例６〜１１、比較例１４〜２４）を作製した。
得られたゴム組成物およびタイヤについて下記に示す各物性値および各性能を測定した。
【００５１】
（イ）氷上制動性能
実施例１〜５、比較例１〜１３のタイヤについては氷温度−２℃及び−８℃の場合とも、テストコースを時速６０ｋｍで２００ｋｍまたは２万ｋｍ走行後、速度２０ｋｍ／ｈから制動し、同速度から制動したときの制動距離の逆数を、２００ｋｍ走行後の比較例１のコントロールの走行距離の逆数を１００として指数表示した。数値は大きい程良好である。また、実施例６〜１１、比較例１４〜２４のタイヤについても同様の試験を比較例１４をコントロールとして行った。
【００５２】
（ロ）耐摩耗性能
走行前の各試験タイヤの溝深さがＡの各タイヤを２本、排気量１５００ｃｃの乗用車のドライブ軸に取り付け、社内テストコースのコンクリート路面を時速６０ｋｍで１０００ｋｍ走行させた後の溝深さをＢとしたとき、２万ｋｍ走行後の溝深さの変化量（Ｂ−Ａ）の逆数をコントロールタイヤを１００として指数表示した。ここでは、実施例１〜５、比較例１〜１３のタイヤについては比較例１をコントロールとし、また実施例６〜１１、比較例１４〜２４のタイヤについては比較例１４をコントロールとした。数値は大きい程良好である。
【００５３】
（ハ）クラック外観テスト
一般路実地走行２００００Ｋｍ後、タイヤトレッドゴム周上において観察し、◎はクラック発生なし、○はクラック長さ０．５ｍｍ以内、△はクラック長さ１ｍｍ以内、×はクラック長さ１ｍｍ以上としてランク分けして評価した。
【００５４】
（ニ）発泡率
発泡の発泡率ＶＳ  は次式、
ＶＳ＝｛（ρｏ  −ρｇ  ）／（ρｌ  −ρｇ  ）−１｝×１００（％）      （１）
で表わされ、ρｌ  は発泡ゴムの密度（ｇ／ｃｍ３  ）、ρｏ  は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／ｃｍ３  ）、ρｇ  は発泡ゴムの気泡内のガス部の密度（ｇ／ｃｍ３  ）である。発泡ゴムは、固相部と、固相部によって形成される空洞（独立気泡）すなわち気泡内のガス部とから構成されている。ガス部の密度ρｇ  は極めて小さく、ほぼ零に近く、かつ固相部の密度ρｌ  に対して極めて小さいので、式（１）は、次式、
ＶＳ  ＝｛（ρｏ  ／ρｌ  ）−１｝×１００（％）                  （２）
とほぼ同等となる。この式（２）に基づき発泡率を求めた。
【００５５】
（ホ）被覆率（％）
被覆された気泡個数を総気泡個数で除算し、１００を乗じて得た。
【００５６】
（ヘ）ウエット性能
米国のＵＴＱＧＳ（タイヤ品質等級基準）で定められた方法に従い、タイヤを試験用トレーラーに装着し、湿潤アスファルト密粒度路面上を走行し、タイヤの回転をロックしたときの摩擦抵抗を測定し、実施例６〜１１、比較例１４〜２４のタイヤについて比較例１４をコントロールとして指数表示した。数値は大きい程良好である。
【００５７】
【表１】
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＊  ：ＳＰＢについては融点を、またＡＢＳについてはガラス転移点Ｔｇを夫々示してある。
＊１：Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾルスルフェンアミド
＊２：日本モンサント製  サントガードＰＶ１２５
【００５８】
【表２】
0003591741.tif 000004
【００５９】
【表３】
0003591741.tif 000005
【００６０】
【表４】
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【００６１】
【表５】
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＊３：ジベンゾチアジルジスルフィド
＊４：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフェンアミド
＊５：ジニトロンペンタメチレンテトラミン
＊６：ＤＰＴ：尿素＝１：１（重量比）
＊７：−８℃がドライオンアイスに相当し、−２℃がウェットオンアイスに相当する。
＊８：ビス−（３−トリエトキシシリルプロピル）−テトラスルフィド
【００６２】
上記の通り、本発明によると、所定のカーボンブラックにて補強されたゴム組成物は、氷温が−２℃で水の多い路面においても、またより氷温度が高くなる−８℃の路面（水面）においても、優れた氷上性能を発揮することがわかる。
また、耐摩耗性も損なわれず、クラックの発生もなく耐久性の点でも良好であり、終期摩耗時においても、初期摩耗時と変わらない氷上性能が得られることが分かる。
【００６３】
更に、所定のシリカを補強剤として併用することにより、アスファルト路面上でのウエット性能の低下を補い、なおかつ更に氷上性能の更なる向上効果が得られることが分かる。
【００６４】
【発明の効果】
本発明によると、従来の発泡ゴムにおける排水効果に加えて、気泡の被覆層により引っ掻き効果を得ることができるので、耐摩耗に優れたハイストラクチャーカーボンブラックを併用することで、耐摩耗性が更に向上し、完全摩耗に至るまで有効接地面積を確保し、全ての使用条件でより安定した氷上性能を実現できるゴム組成物を提供することができる。
また、補強剤として特定のシリカを併用することにより、前記効果に加えアスファルト上でのウエット性能をも改善することのできるゴム組成物を提供することができる。