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　平成　７年特許願第２５８９１７号「内燃機関の制御方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年　５月　７日出願公開、特開平　８−１１４１３５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成７年１０月５日（パリ条約による優先権主張１９９４年１０月６日、独国）の出願であって、平成１８年２月１３日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、平成１８年５月１１日付けで拒絶の査定に対する審判が請求され、同日付け手続補正書の提出により明細書が補正された。これに対し、平成１８年５月１１日付け手続補正書による明細書の補正は不適法なものとして平成１９年１０月２９日付け補正却下の決定により当審において却下され、平成１９年１１月２１日付けで当審より拒絶の理由が通知され、平成２０年５月１５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
　したがって、本願請求項１に係る発明は、平成２０年５月１５日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された以下の事項により特定されるものである。
　
　「【請求項１】
　内燃機関から出力されるトルクを制御するために少なくとも個々のシリンダへの燃料供給が中断される内燃機関の制御方法において、
　上限回転速度領域または全負荷領域において燃料供給の中断が、時間的またはその頻度で制限され、この場合前記トルクを制御するために、点火角修正といわゆる中断モデルが計算され、中断モデルは、１サイクル中にいくつのシリンダがどの頻度で中断されなければならないかを示すこと、
　中断モデルの使用が、設定された時間の経過後または設定された頻度に達した後に禁止され、この中断モデルの使用の代わりに、前記トルクを制御するために、中断モデルと点火角修正との別の組み合わせが調整されること、
を特徴とする内燃機関の制御方法。」（以下、「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物に記載された発明
　当審において通知した拒絶の理由において引用した、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平６−２２９２６５号公報（平成６年８月１６日発行。以下、「引用刊行物」という。）には、次のことが記載されている。
　
ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気浄化装置の温度上昇を抑制したエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、駆動輪のスリップ防止の方法としてエンジントルクを抑制する方法が一般的に行なわれていた。そして、このエンジントルクの抑制方法の実際の例としては、プラグの点火時期の遅角制御、あるいは一部気筒の燃料カット（所謂、気筒数制御）等の方法がある。
【０００３】しかしながら、これらの方法にてエンジンのトルク抑制を実施すると、例えば点火時期のリタードによると排気温度が上昇し、また一部気筒の燃料カットによると、稼働気筒から排出される未燃成分と休止気筒から排出される酸素との反応により、排気管内の温度が上昇することがある。これらの要因により、排気管の途中に設けられた、触媒からなる排気浄化装置が異常加熱してしまうことがあった。」（段落【０００１】〜【０００３】）
　
ｂ）「【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、このスリップ状態検出手段からの信号に応じ、所定のスリップ状態となった時に一部気筒に対する燃料カットおよび点火時期のリタードのうちの少なくとも一方を行なうことにより、スリップレベルに応じたトルクダウン制御を行なうトルクダウン制御手段とを備えたエンジンの制御装置において、エンジンの運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段と、このエンジン運転状態検出手段及び上記スリップ状態検出手段からの信号により、車両の排気を浄化する排気浄化装置の温度上昇を推定する温度上昇推定手段と、この温度上昇推定手段の推定結果により排気浄化装置の温度上昇が推定される場合には、上記トルクダウン制御手段の動作を制限するトルクダウン制御制限手段とを設けたものである。」（段落【０００７】）
　
ｃ）「【００２３】つまり、本発明の実施に関与するもののうち、エンジン運転状態検出手段として、図略のエンジンのクランクシャフト等の回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、およびエンジンの負荷状態を検出する絞り弁開度センサ７２等があり、これらのセンサからの信号及び上記のトルクダウン要求信号がエンジン駆動制御手段３に入力されている。また、エンジン駆動制御手段３で制御される出力機器としては、点火コイル６、燃料噴射ノズル５等がある。
【００２４】従って、本発明の実施においてエンジン駆動制御手段３内には、上記トルクダウン要求信号，上記エンジン回転数センサ７１，絞り弁開度センサ７２等のデータに基づいて浄化器Ｋの温度上昇を推定する温度上昇推定手段７５と、トルクダウン要求信号（Ｆｃ）に基づく通常のトルクダウン制御を制限するトルクダウン制御制限手段７６と、このトルクダウン制御制限手段７６による制限を解除する制御制限解除手段７７と、及び実際にトルクダウン制御を実行するトルクダウン制御手段７８とが備えられている。」（段落【００２３】、【００２４】）
　
ｄ）「【００２６】この温度上昇推定手段７５には、図３で示されるような浄化器Ｋの温度上昇領域を定めるデータマップが、事前に設けられている。このデータマップは、要求されるトルクダウン量を表しているトルクダウン要求信号の要求量Ｆｃとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、その運転状況において浄化器Ｋが温度上昇する領域を定めているものである。そして、このデータマップを各絞り弁開度Ｏａの適当な値ごとに事前に用意しておき、各種の運転状況に対応できるように備えている。」（段落【００２６】）
　
ｅ）「【００２８】ひとつは、一般に気筒数制御と言われる制御方法である。駆動輪制御手段４からのトルクダウン要求信号は、一定周期のパルス信号から構成されており、このパルス信号のデューティ比を種々変化させることによって、燃料供給をカットする気筒（休止気筒）の数及び位置の組合せが選定できるようになっている。従って、このようなトルクダウン要求信号がエンジン駆動制御手段３に伝達されると、この信号を受けたトルクダウン制御手段７８はその信号を所定のパルス信号に変換し、その後各気筒の燃料噴射ノズル５に出力することにより、燃料の供給あるいは遮断が行なわれ、この結果スリップの度合に対応した気筒数制御によるエンジン２のトルクダウンが行われる。
【００２９】もう一方の制御方法は、点火時期の遅角制御によるものである。この制御は、スリップ状況に基づくトルクダウン要求信号と運転状態とに応じて点火プラグの点火時期調整を行なうものである。この点火時期調整は、運転状態に応じて基本点火時期を設定するとともに、スリップ状況に応じて遅角量（リタード量）を種々設定するものである。こうして、トルクダウン要求信号と運転状態とにより、点火時期をその最適時期より遅らせる事により、トルクダウンを行なうものである。
【００３０】トルクダウン制御手段７８は、以上の２つの方法を併用することにより機能するものである。」（段落【００２８】〜【００３０】）
　
ｆ）「【００３１】このトルクダウン制御手段７８以外の各手段を構成するプログラムを、フローチャートで示すと図２のようになる。また、図４はフローチャートの動作順序を示すタイムチャートである。
【００３２】この図２のフローチャートの制御動作を、このタイムチャートを用いながら説明する。ただし、このフローチャートの各ステップのうち、ステップＳ２は前記の温度上昇推定手段７５に、ステップＳ７はトルクダウン制御制限手段７６に、ステップＳ５，Ｓ６の各ステップは制御制限解除手段７７に対応するものである。
【００３３】まず、ステップＳ１でトルクダウン要求信号、エンジン回転数センサ、絞り弁開度センサからデータ値、あるいは各検出値を読み込む（Ｆｃ，Ｎｅ，Ｏａ）。その後、ステップＳ２へ移行する。このステップＳ２では、既に読み込み済の絞り弁開度Ｏａに基づき、図３に示す上記のデータマップの内の適正なものを選定し、トルクダウン要求信号（Ｆｃ）とエンジン回転数（Ｎｅ）及び絞り弁開度（Ｏａ）とでその時点での運転状況が、浄化器Ｋの温度上昇をもたらす温度上昇領域か否かを判定する。そして、温度上昇領域であるためＹＥＳと判定されると、ステップＳ３へ移行する。このステップＳ３では、通常制御タイマーの現在値Ｔｕｐを減少してゆき、カウントダウンを始める（このタイマーによる時間は、図４に示すｔ１となる）。この通常制御タイマーの現在値が０になるまでは、ステップＳ４でＮＯと判定されてステップＳ１０へ移行して、制限されない通常のトルクダウン制御が前記のトルクダウン制御手段７８によって行なわれる。
【００３４】一方、通常制御タイマーの現在値Ｔｕｐが０になると、ステップＳ４でＹＥＳと判定されてステップＳ５へ移行する。ステップＳ５では、トルクダウン制御の制限時間を管理する制限制御タイマーの現在値Ｔｄｎが減少されて、カウントダウンを始める（このタイマーによる時間は図４に示すｔ２となる）。そして、ステップＳ６へ移行し、このタイマーの現在値が０になったか否かを判定し、ＮＯと判定されるとステップＳ７へ移行する。
【００３５】このステップＳ７では、トルクダウン要求信号の要求量Ｆｃから１を減少し、ステップＳ８へ移行し、ここで再び図３で示すデータマップと照合する。その結果、エンジン運転状態が温度上昇領域であるため、ＹＥＳと判定されると再びステップＳ５へ戻る。そして、再度ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８の順番に動作を繰り返す。このようにして、トルクダウン要求信号の要求量Ｆｃの値が減少され、この値ＦｃがステップＳ７にて前記のトルクダウン制御手段７８に送られることになる。この制御手段７８は、減少された要求量Ｆｃに基づいて、前記の気筒数制御あるいは点火時期の遅角制御等を行なってトルク制御を実行するため、トルクダウンの量が制限されることにより、浄化器Ｋの温度上昇が抑制され、その後放熱により浄化器Ｋの温度下降が始まる。
【００３６】このステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８の制御動作を繰り返している間に、制限制御タイマーの現在値Ｔｄｎが減少されて、やがてこの現在値Ｔｄｎが０となるため、ステップＳ６でＹＥＳと判定されてステップＳ９へ移行する。このステップＳ９では、上記２つのタイマーの現在値（Ｔｕｐ，Ｔｄｎ）をそれぞれ初期値（Ｋｕｐ，Ｋｄｎ）に戻し、ステップＳ１０へ移行する。そして、このステップＳ１０は、トルクダウン要求信号の要求量Ｆｃ通りのトルクダウン制御をトルクダウン制御手段７８に実行させるようにして、フローチャートが終了し、リターンする。」（段落【００３１】〜【００３６】）
　
ｇ）上記ｂ）及びｅ）からみて、引用刊行物に記載されたものは、車輪のスリップ状態においてエンジンから出力されるトルクを制御するために、一部気筒への燃料供給をカット、すなわち複数あるシリンダの各々への燃料供給を中断される（所謂、気筒数制御）ような、エンジンの制御方法に関するものであり、また、ｅ）によれば、トルク制御のために、燃料供給の中断と、点火時期の修正が併用されるものであることもわかる。
　
ｈ）上記ｄ）、ｆ）、図２および図３からみて、引用刊行物に記載されたものにおいて「温度上昇推定領域」は、エンジンが、排気系にある浄化器Ｋの温度上昇をもたらすような運転状況にあるかを判定するための領域で、エンジン回転数Ｎｅ、絞り弁開度Ｏａ及びトルクダウン要求信号Ｆｃに基づいて判定されるもので、図３によれば、スロットル開度Ｏａが１００％（全負荷）で、エンジン回転数Ｎｅが高回転数領域にあるものが例示されている。
　
ｉ）上記ｅ）からみて、引用刊行物に記載されたものにおいて制御装置内で実行される気筒数制御、すなわち個々のシリンダへの燃料供給の停止、は、従前知られた気筒数制御を実行するもので、より具体的には、各燃焼サイクルを基本に「燃料供給をカットする気筒（休止筒）の数及び位置の組み合わせを選定」するものであることがわかる。
　
ｊ）上記ｆ）からみて、引用刊行物に記載されたものは、トルクダウン要求信号Ｆｃがあり運転状況が温度上昇領域にある場合、通常制御タイマーＴｕｐで定まる時間は、要求通りのトルクダウン制御を実行し、通常制御タイマーＴｕｐが０となると、トルクダウン要求信号を減じた値に基づく、異なる気筒数制御（燃料供給の中断）および点火時期修正が行われるものであることがわかる。
　
ｋ）以上のこと、及び図面の記載からみて、引用刊行物には以下の発明が記載されているといえる。
　
　「エンジンから出力されるトルクを制御するために個々の気筒への燃料供給が中断されるエンジンの制御方法において、
　浄化器Ｋの温度上昇領域において、燃料供給の中断が、通常制御タイマーＴｕｐにより時間的に制限され、この場合、トルクを制御するために、点火時期調整と気筒数制御が計算され、気筒数制御は、個々の燃焼サイクルにおいて休止気筒の数及び位置を選定するものであり、
　トルクダウン要求信号Ｆｃに基づく気筒数制御が、通常制御タイマーＴｕｐで定まる時間後に禁止され、トルクダウン要求信号Ｆｃに基づく気筒数制御の使用の代わりに、エンジンのトルクを制御するために、減少されたトルクダウン要求信号Ｆｃに基づく気筒数制御および点火時期調整の別の組み合わせが調整される、エンジンの制御方法。」（以下、「引用刊行物に記載された発明」という。）
　
３．対比
　本願発明と、引用刊行物に記載された発明とを比較すると、引用刊行物に記載された発明における「エンジン」、「点火時期調整」、「気筒」および「エンジン回転数Ｎｅ」は、それぞれ本願発明における「内燃機関」、「点火角修正」、「シリンダ」および「回転速度」に相当する。
　また、引用刊行物に記載された発明における「浄化器Ｋの温度上昇領域において」なることは、本願発明において「上限回転数または全負荷量域において」なることが「排ガス系統の過熱危機を引き起こす可能性の高い」可能性のある領域を規定するものであること（本願明細書の段落【０００３】〜【０００５】）に鑑み、引用刊行物に記載された発明も本願発明もともに「排気系の過熱を引き起こす可能性のある領域」を特定するものである限りにおいて共通するものである。
　次に、引用刊行物に記載された発明における「気筒数制御」は、制御装置の中で計算されるものであり、個々のサイクルの制御において燃料供給をカットする気筒の数及び位置の組み合わせを選定し、これに基づいてエンジンの出力するトルクを制御するものであるから、当該「気筒数制御」において「特定の期間（１サイクル）中にいくつかのシリンダが（燃料の供給を）中断されなければならないかを示す」特定の制御パターン（便宜上、「燃料供給中断パターン」とする。）を算出、特定するものである限りにおいて、本願発明の「中断モデル」と共通する（なお、本願発明において、「‥‥中断されなければならないかを示す」とされていることの内容は、要するに、燃料の供給を中断すべき１乃至複数のシリンダを「特定する」ことを意味するものであり、引用刊行物に記載された発明における、「燃料供給をカットする気筒の数及び位置を選定する」ことと、その内容を異にするものではない）。
　さらに、引用刊行物に記載された発明における「トルクダウン要求信号Ｆｃに基づく気筒数制御の使用の代わりに、エンジンのトルクを制御するために、減少されたトルクダウン要求信号に基づく気筒数制御及び点火時期調整の別の組み合わせが調整される」なることは、通常のトルクダウン制御を禁止された後に、減少されたトルクダウン要求信号に基づいて、あらたな気筒数および点火時期遅角量の組み合わせを設定するものであるから、本願発明における「この中断モデル（燃料供給中断パターン）の使用の代わりに、前記トルクを制御するために、中断モデル（燃料供給中断パターン）と点火角修正との別の組み合わせが調整される」に相当するものといえる。
　
　したがって、両者は以下の一致点・相違点を有するものである。
　
〈一致点〉
　「内燃機関から出力されるトルクを制御するために少なくとも個々のシリンダへの燃料供給が中断される内燃機関の制御方法において、
　排気系の過熱を引き起こす可能性のある領域において燃料供給の中断が、時間的に制限され、この場合前記トルクを制御するために、点火角修正と燃料供給中断パターンが計算され、燃料供給中断パターンは、特定の期間中にいくつのシリンダが中断されなければならないかを示すこと、
　燃料供給中断パターンの使用が、設定された時間の経過後に禁止され、この燃料供給中断パターンの使用の代わりに、前記トルクを制御するために、燃料供給中断パターンと点火角修正との別の組み合わせが調整される、
内燃機関の制御方法。」
　
〈相違点〉
（１）排気系の過熱を引き起こす可能性のある領域について、本願発明は「上限回転速度領域または全負荷領域において」とされるのに対し、引用刊行物に記載された発明は「浄化器Ｋの温度上昇領域において」とされている点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）燃料供給中断パターンに関して、本願発明において使用される「中断モデル」は、「１サイクル中にいくつのシリンダがどの頻度で中断されなければならないかを示す」ものとされるのに対し、引用刊行物に記載された発明において使用される「気筒数制御」は、「個々の燃焼サイクルにおいて休止気筒の数及び位置を選定する」ものである点、相違する（以下、「相違点２」という。）。
　　
４．当審の判断
（１）相違点１について
　本願発明において「上限回転速度領域または全負荷領域において」と特定するのは、上記「３．対比」においても指摘したとおり、排ガス系統における排ガス系統の過熱危機を引き起こす可能性の高い領域を特定するものであるから、引用刊行物に記載された発明において特定される「浄化器Ｋの温度上昇領域」と同旨の着想の下に上記領域を特定するものであり、しかも、引用刊行物において例示される領域（高エンジン回転数及び全負荷の領域）も本願発明において特定される領域（全負荷領域）に包含されるものである。
　してみると、排気系（浄化器Ｋ）の過熱防止を課題とする、という引用刊行物に記載された発明の示唆の下、排気系が過熱する可能性の高い領域として「上限回転速度」または「全負荷領域」を選定し、相違点１に係る本願発明のようにすることは、当業者にとり、通常の設計的努力の範囲内で適宜設定しうる程度のことにすぎない。
　
（２）相違点２について
　内燃機関の制御において、いわゆる「気筒数制御」は、個々の燃焼サイクルにおいては適宜の位置にある１乃至複数のシリンダを選定し燃料供給を中断するものであるが、当該燃料供給を中断するシリンダを決定する際、各シリンダの燃料中断（若しくは燃焼稼働）頻度を考慮することや、シリンダの稼働頻度により燃料カットの程度（すなわちエンジン出力の低下の程度）を定めることは、本件出願の優先日前において周知の技術であり（例えば、特開平４−２９２５４０号公報（特に【００１１】等）、特開平６−１５９１１０号公報（平成６年６月７日発行。全文）、及び、当審より通知した拒絶理由に引用した特開平６−２１９１９１号公報（平成６年８月９日発行）等を参照されたい）、また、燃料カット（休筒）の「頻度」を規定する際「１サイクル当たり」のような基準期間に基づいて設定することは常套的な手法であることを考慮すると、引用刊行物に記載された発明に当該周知の気筒数制御技術を採用する等し、相違点２に係る本願発明のようにすることは、当業者にとり通常の創作力の範囲でなしうる程度のことにすぎない。
　
　また、本願発明を全体としてみても、本願発明のようにした結果、引用刊行物に記載された発明及び上記周知の気筒数制御技術と比べ、予想される以上の顕著な効果が生じたものとも認められない。
　
５．発明の詳細な説明の記載不備について
　当審より平成１９年１１月２１日付けで通知した拒絶理由通知書において指摘した拒絶の理由Ｂ、２．がいまだ解消されていない。
　
　例えば、本願明細書の発明の詳細な説明の記載において、「中断モデル」が何か、また、どのように使用されるものか明らかではない。
　内燃機関の制御技術において、従前「モデル」と呼ばれるものは、例えば、オブザーバ（状態観測器）使用の吸気系モデル、というように特定のプログラムによりエンジン全体若しくはエンジンの特定箇所の状態を模擬計算するもので、モデルの出力に基づいて現実の内燃機関の状態を推定し、推定した結果に基づいて現実の内燃機関の制御を実行するものが普通であると考えられるが、本願の明細書に記載された「中断モデル」については、上記のような「モデル」に該当するものとは考えにくい。というのは、通常の「モデル」の場合、当該「モデル」の使用が禁止されると、以降の制御において当該「モデル」に基づくような制御を実行することは不可能となるものと考えられるが、本願明細書に記載された「中断モデル」では、中断モデルが禁止された場合にも、次の制御段階において「中断モデル」が使用されるとされており（ステップ１０８，２０８，３１０等では、中断モデルの使用が禁止された後でも中断モデルの値が使用されている）、このようなことは、上記のような従前知られた「モデル」では考えにくい。そうすると、本願明細書に記載された「中断モデル」とは、技術常識から明らかなものとはいえず、当該「中断モデル」を含むフローチャートにより実現される制御の内容も明確なものとはいえない。
　また、上記拒絶理由において指摘した「中断モデルの頻度の使用」についても「中断モデルの頻度」とは、ａ）中断モデルを使用若しくは計算する頻度のことで、それが頻繁に使用されることをいうのか、ｂ）中断モデルにおいて何かの「頻度」というパラメータが使用され、当該「頻度」についての使用を意味するのか、明らかでない（しかもａ）またはｂ）何れの意味と解しても、後のフローチャート等に基づく制御の説明と整合しない）。
　さらに、当該「中断モデル」について、これについて「変更」、「禁止」、「存在するか」などのことが記載されるが、これらのことが当該「中断モデル」においてどのように機能するのか明らかでなく、またその前後の各状態の関係も明りょうに把握できない。
　
　これらの点について、いわゆる「中断モデル」の内容、使用態様が明確になれば、全体の制御が明らかになることも考えられるが、本願明細書に記載され、意見書で主張されるように、「中断モデル」は、「１サイクル中にいくつのシリンダがどの頻度で中断されなければならないかを示すこと」であるとしても、上記の点については依然明らかではなく、本願明細書の発明の詳細な説明の欄の記載からは、本願発明に係る制御方法の実施例に相当する内燃機関の制御方法について、その制御の全体の流れが明らかではないので、本願請求項１等に記載した発明がが不明りょうなものとなっている。
　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用刊行物に記載された発明及び周知の気筒数制御技術に基づいて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　また、本願の発明の詳細な説明の記載には、本願発明について、当業者がその実施をすることができる程度に記載されたものとは認められないので、特許法第３６条第４項に規定する要件を満たすものとはいえない。
　
　よって、結論の通り審決する。