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　平成　９年特許願第１１４６３８号「自動変速機付き車両のクリープ防止制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１１月１７日出願公開、特開平１０−３０６８７３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　この出願は、平成９年５月２日の出願であって、平成１９年８月２２日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年９月２６日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２．本願の請求項１に係る発明
　
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年３月１２日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
　「【請求項１】　エンジンにより駆動される入力軸と車輪に連結される出力軸との間に設けられる自動変速機と、前記自動変速機を自動変速モードと、乗員の選択により前記自動変速機の変速比を選択し得るマニュアルモードとに切り換えるモード切換手段と、前記エンジンのクリープトルクが前記車輪へ伝達されるのを防止するクリープ防止手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、乗員によるエンジン回転数を上昇させる操作を検出するアクセル検出手段と、前記モード切換手段により前記マニュアルモードが選択され、前記アクセル検出手段が乗員によるエンジン回転数を上昇させる操作が行われていないことを検出し、かつ前記車速検出手段が前記車両の速度が所定の速度以下となったことを検出したときに、前記クリープ防止手段を作動させる制御手段とを有することを特徴とする自動変速機付き車両のクリープ防止制御装置。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物及びその記載事項は次のとおりである。
　
　　刊行物１：特開平０８−２４０２４８号公報
　　刊行物２：特開平０５−１６４２４３号公報
　　刊行物３：特開平０７−００１９９４号公報
　　刊行物４：特開平０５−３０２６６９号公報
　　刊行物５：特開平０９−０５３７１２号公報
　
（１）刊行物１記載の発明
　
　刊行物１には、「自動変速機の変速比制御方法」に関して、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「【産業上の利用分野】この発明は、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えた自動変速機の変速比制御方法に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（イ）「この自動変速機では、エンジン負荷と車速またはエンジン回転速度等の運転状態に応じて自動的に決定する自動変速比決定手段に加えて、運転者によって手動的に変速比を決定する手動変速比決定手段を有し、これらの何れかを運転者が切り換えることにより、自動変速モードと手動変速モードとを選択できるようになっている。すなわち、変速比の制御は、予め設定された変速パターンに応じて自動的に決定される変速比だけでなく、運転者の判断により、運転者の希望する所定の変速比で車両を運転することが可能である。」（段落【０００４】）
　
（ウ）「まず構成を説明すると、この自動変速機は、エンジン負荷と車速、またはエンジン回転速度等の車両運転状態を検出する手段１０と、これらの検出結果に応じて、自動的に所定の変速比を決定する自動変速比決定手段１１と、運転者によって手動的に変速比を決定する手動変速比決定手段１２と、この自動変速比決定手段１１と手動変速比決定手段１２の何れか一方を、運転者の選択に応じて作動させるための切換手段１３と、切換手段１３により選択された何れかの変速比決定手段１１または１２からの指令に従い、実際に無段変速機１６の変速比を変化させる変速比変化手段１４・・・（中略）・・・とを有している。」（段落【００１８】）
　
（エ）「図３は、無段変速機の変速比制御装置に相当するコントローラの一例を示す構成図である。自動無段変速モードでは、エンジン回転速度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサから、それぞれエンジン回転速度、車速、スロットル開度（すなわちエンジン負荷）、［Ｄ，Ｄｓ］のシフト位置情報を入力インターフェイスに取り込み、その情報をＲＡＭに記録する。・・・（以下、略）」（段落【００２６】）
　
　したがって、以上の記載を総合すると、刊行物１には、次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えた自動変速機と、車速センサとスロットル開度センサを有し、車速とスロットル開度等の車両運転状態を検出する手段１０と、これらの検出結果に応じて、自動的に所定の変速比を決定する自動変速比決定手段１１と、運転者によって手動的に変速比を決定する手動変速比決定手段１２と、この自動変速比決定手段１１と手動変速比決定手段１２の何れか一方を、運転者の選択に応じて作動させるための切換手段１３とを有する無段変速機の変速比制御装置」
　
（２）刊行物２に記載の発明
　
　刊行物２には、「車両のクリープ防止制御装置」に関して、図面とともに次の記載がある。
　
（オ）「【産業上の利用分野】本発明は、車両のクリープ防止制御装置に関する。
【従来の技術】車両用自動変速機は、一般にエンジンから回転動力を受ける流体式トルクコンバータと、該流体式トルクコンバータから回転動力を受ける歯車変速装置とを有し、該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル開度の踏み込み量に応じて、予め定められた変速パターンに従って切換える構成とされている。
　周知のように、自動変速機のシフトレンジには、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジ、・・・等が設定されている。このシフトレンジをドライブレンジに設定した場合には、車両が少しずつ前進するいわゆるクリープが発生する。
　これは、ドライブレンジに設定すると、前記歯車変速装置が第１速段状態とされ、且つエンジンがアイドル回転速度で回転しているため、トルクコンバータを介して若干のトルクが車輪側に伝達されてくるためである。」（段落【０００１】ないし【０００４】」
　
（カ）「このクリープ現象は、シフトレンジをニュートラルレンジにすることによってこれを解除することができるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる状態においては、シフトレンジをドライブレンジに維持したままフットブレーキによってこのクリープ現象を抑え込むことがよく行われる。」（段落【０００５】）
　
（キ）「このような点に鑑み、従来、シフトレンジがドライブレンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してクリープを防止するようにした技術が提案されている。
　具体的には、この所定の条件とは、アクセルペダルが解放され、フットブレーキが踏み込まれ、且つ、車速が実質的に零と検出されたときとすることが多い。」（段落【０００６】及び【０００７】）
　
（ク）「図２に、本発明の実施例が適用される車両用自動変速機の全体概要を示す。
　この自動変速機はトルクコンバータ部２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。
　前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップクラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のクランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４０に伝達する。」（段落【００２７】ないし【００２９】）
　
（３）刊行物３に記載の発明
　
　刊行物３には、「車両の駆動出力を制御する方法と装置」に関して、図面とともに次の記載がある。
　
（ケ）「【従来の技術】オートマチックトランスミッションを装備している車両においては、車両が停止していてかつギアが入っている場合にはトルクコンバータが存在することにより運転者はブレーキを作動し、それにより車両のクリーピングを防止しなければならない、ことが知られている。その結果、車両の駆動ユニットはトルクコンバータの制動トルクに抗してアイドリング回転数を維持しなければならない。これは、車両が停止していてギアが入っている場合には、トランスミッションがニュートラル位置にあるとき、即ち動力伝達が中断されている場合に必要とされるのに比較してエンジンは高負荷で動作しなければならない、ことを意味している。その結果、駆動ユニットが内燃機関である場合、車両の停止時に不必要に燃料消費が多くなる。」（段落【０００２】）
　
（コ）「好ましい実施例では、車両の停止状態および／あるいは低速進行においては、車両のクリーピングおよび／あるいは燃料消費が減少するようにパワートレーンの変速比を調節する手段が調節可能であり、好ましくはトランスミッションがニュートラル位置へ切り替えられて動力伝達が中断される。一方、停止あるいは低速進行の運転状態を離脱する場合には駆動出力が所定の期間遅延して増大される。この遅延時間を設定する際に、むだ時間、周囲条件および他の運転パラメータも考慮される。
　このように、駆動ユニットの出力を増大させる運転者の要求は、トランスミッションユニットによって動力伝達が完全に復帰された場合に始めて実行される。車両の停止状態ないしは低速進行はアクセルペダルの位置と車速、必要に応じてブレーキペダルの作動に基づいて識別される。」（段落【００１６】及び【００１７】）
　
（サ）「図１には車両のパワートレーンが概略図示されている。同図において符号１０は駆動ユニット、例えば内燃機関を示しており、その出力軸１２、すなわちクランク軸はオートマチックトランスミッションのコンバータユニット１４へ導かれている。コンバータユニット１４の出力軸１６、すなわちタービン軸はトランスミッションユニット１８と結合されており、その出力軸２０はパワートレーンのアウトプット軸となっている。・・・（以下、略）」（段落【００２２】）
　
（４）刊行物４に記載の発明
　
　刊行物４には、「自動変速機」に関して、図面とともに次の記載がある。
　
（シ）「【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（ス）「ところが、上記自動変速機においては、手動で変速段を自由に選択することができず、シフト感に欠ける。そこで、シフトレバーをシフト路内で旋回させることによってセンサに接触させ、センサの電気信号によって変速段を達成するようにしたものが提供されている（特開平２−８５４５号公報参照）。また、従来の自動変速機に使用される「Ｉ」字状に配列されたＩパターンのレンジ位置に加えて、マニュアルシフトと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配列されたＨパターンのシフト位置を加えたシフトパターンが設けられていて、自動変速モードによる走行と手動変速モードによる走行を選択することができるようにしたものが提供されている（特開昭６１−１５７８５５号公報参照) 。」（段落【０００５】）
　
（セ）「【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の自動変速機においては、運転者がシフトレバーを操作することによって所定の変速段を達成することができるため、シフト感を得ることができるが、自動変速機の変速機構、該変速機構を作動させるための油圧回路、及び該油圧回路を制御する制御装置は、従来のものと同じものを使用しているため、変速頻度が高くなるのを防止する構造になっており、運転者がシフトレバーを操作してから所定時間が経過した後に変速を開始している。したがって、自動変速モードと同様に手動変速モードでも変速レスポンスが遅くなって、その分シフト感を欠いてしまう。
　本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解決して、運転者がシフトレバーを操作してから実際の変速が開始されるまでの時間が短く、十分なシフト感を得ることができる自動変速機を提供することを目的とする。」（段落【０００６】及び【０００７】）
　
（ソ）「【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自動変速機においては、自動変速モードによる走行を行うためのレンジ位置及び手動変速モードによる走行を行うためのシフト位置から成るシフトパターンを移動することができるようにシフトレバーが配設されている。
　各位置には位置検出手段が設けられていて、上記シフトレバーが移動したことを検出し、シフトレバーによって選択されたレンジ及びシフト位置に対応して制御装置が変速出力信号を出力する。また、油圧回路が設けられていて、上記制御装置の変速出力信号を受けてソレノイドバルブを動作させ、各変速段を達成する。
　手動変速モードでの変速時において、シフトレバーがシフト位置に移動したことを検出した時点から実際の変速が開始されるまでの時間を自動変速モードでの変速時より短くする変速開始タイミング調整手段が設けられる。」（段落【０００８】ないし【００１０】）
　
（５）刊行物５に記載の発明
　
　刊行物５には、「無段変速機の変速制御装置」に関して、図面とともに次の記載がある。
　
（タ）「【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機等の無段変速機に係わり、特にその変速制御装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（チ）「かように優れた無段変速機を車両に搭載して用いる場合、エンジンスロットル開度や、吸気管負圧や、車速などの走行条件に応じ、エンジン出力を最も効率的に利用でき、且つ燃費の最も良くなる目標変速状態（目標変速比や、目標エンジン回転数）を求め、これに実際の変速状態が一致するような変速制御を採用するのが常套である。
　ところで、かように最適を狙って定めた目標変速状態も、運転者の個人差を考慮して定めたものでないことから、運転者によっては、加速時や登坂路においてもっと大きな車輪駆動トルクが欲しいと感じたり、降坂路においてもっと大きなエンジンブレーキが欲しいと感じることがあるのを否めない。
また、運転者が車両の運転を楽しむ上で、変速比を自分で任意に決定し得るような無段変速機が要求される場合もある。」（段落【０００４】ないし及び【０００６】）
　
（ツ）「つまり、運転者が手動変速を選択したということは、選択した変速比への迅速な変速を希望したからにほかならず、この場合も自動変速と同じ滑らかな変速が継続される従来の無段変速機では、運転者が不満に感じるのを禁じ得ない。
　また、運転者が手動変速を選択した場合、感覚的に自動変速とは違ったきびきびした変速感を運転者に与えるような変速であった方が、手動変速であるという認識を運転者に持たせることができて好都合であるし、同時に自動変速との差別化が明確になり、手動変速可能な無段変速機であることを運転者に訴えることができて、無段変速機の商品価値も増す。」（段落【０００９】及び【００１０】）
　
４．対比・判断
　
（１）一致点
　
　本願発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明における「ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えた自動変速機」は、エンジンにより駆動される入力軸と車輪に連結される出力軸との間に設けられる自動変速機であることは技術常識であるから、本願発明の「エンジンにより駆動される入力軸と車輪に連結される出力軸との間に設けられる自動変速機」に相当するものである。
　また、刊行物１発明における「車速センサとスロットル開度センサを有し、車速とスロットル開度等の車両運転状態を検出する手段１０」は、それぞれ、本願発明の「車両の速度を検出する車速検出手段と、乗員によるエンジン回転数を上昇させる操作を検出するアクセル検出手段」に相当するものであり、刊行物１発明の「これらの検出結果に応じて、自動的に所定の変速比を決定する自動変速比決定手段１１と、運転者によって手動的に変速比を決定する手動変速比決定手段１２と、この自動変速比決定手段１１と手動変速比決定手段１２の何れか一方を、運転者の選択に応じて作動させるための切換手段１３」は、実質的に自動変速機を自動変速モードとマニュアルモードに切り換えるモード切換手段としての機能を有するものであるから、本願発明の「前記自動変速機を自動変速モードと、乗員の選択により前記自動変速機の変速比を選択し得るマニュアルモードとに切り換えるモード切換手段」に相当するものである。
　さらに、刊行物１発明の「無段変速機の変速比制御装置」は、「自動変速機付き車両」に備えられているものであり（上記刊行物１の記載事項（ア）（イ））、当該自動変速機付き車両は、少なくとも自動変速モードとマニュアルモードを切り換える「制御装置」を有する点で本願発明と共通するものである。
　
　そうすると、両者は、本願発明の表記にならえば、
「エンジンにより駆動される入力軸と車輪に連結される出力軸との間に設けられる自動変速機と、前記自動変速機を自動変速モードと、乗員の選択により前記自動変速機の変速比を選択し得るマニュアルモードとに切り換えるモード切換手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、乗員によるエンジン回転数を上昇させる操作を検出するアクセル検出手段と、を有する自動変速機付き車両の制御装置」である点において一致している。
　
（２）相違点
　
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
　本願発明は、上記制御装置が「前記エンジンのクリープトルクが前記車輪へ伝達されるのを防止するクリープ防止手段」を有するとともに、「前記モード切換手段により前記マニュアルモードが選択され、前記アクセル検出手段が乗員によるエンジン回転数を上昇させる操作が行われていないことを検出し、かつ前記車速検出手段が前記車両の速度が所定の速度以下となったことを検出したときに、前記クリープ防止手段を作動させる制御手段とを有するクリープ防止制御装置」であるのに対し、刊行物１発明では、車両の速度を検出する車速検出手段と、乗員によるエンジン回転数を上昇させる操作を検出するアクセル検出手段は自動的に所定の変速比を決定するために用いられているものの、上記検出手段によってクリープを防止する制御を行っているか否か明らかではない点。
　
（３）相違点の判断
　
　相違点の判断をするにあたって、自動変速機付き車両のクリープ機能について検討すると、本願発明の自動変速機において発生するクリープは、エンジンにより駆動されるクランク軸１と自動変速機としてのベルト式の無段変速機６の間に介される電磁クラッチ２によるものであることが技術的に裏付けられており、上記「電磁クラッチ２に代えてトルクコンバータを設けるようにしても良い」ことも記載されている（本願明細書の段落【００１２】及び【００１５】）。すなわち、上記クリープは、本願明細書の段落【０００４】にも記載されているように、坂道発進の際や車庫入れ、渋滞路走行の際に低速でブレーキ操作によって車両を動かしたい場合に有用であることから、トルクコンバータを採用する多くの自動変速機付き車両が有するクリープと同質のものと解される。
　ところで、上記クリープは、上述のとおり有用である反面、車両が停止中にクリープによって少しずつ前進することがあることから運転者がクリープを防止するためにブレーキを作動させなければならない煩わしさがあったり、車両の停止時に不必要に燃料消費が多くなる（上記刊行物２の記載事項（オ），（カ）及び上記刊行物３の記載事項（ケ））などのデメリットも併せもっていることから、クリープのないマニュアル変速機を搭載した車両が少数派とはいえ根強い人気があることも本願の出願前から広く知られていることである。そして、マニュアル変速機を選択した場合は、上記クリープの有用性は享受できないが、クリープに関する上記デメリットがなく、一般的に、燃費の点で優位性があると同時に運転者によっては発進加速性能に対する満足が得られる。
　こうしたことから、自動変速機とマニュアル変速機は、それぞれの特質に関する運転者（車両の購入ユーザー）の好みにより選択されているものと理解されるところ、当該ユーザーのニーズや好みを必要に応じて技術開発に反映することは当業者の通常の創作能力の発揮である。
　
　以上の点を念頭において上記相違点を判断すると次のとおり。
　まず、本願発明が有する上記「エンジンのクリープトルクが前記車輪へ伝達されるのを防止するクリープ防止手段」に着目すると、その「クリープ防止制御装置」の構成は、「前記モード切換手段により前記マニュアルモードが選択され」たときに作動される点を別途検討することにすると、上記相違点における「車両の速度を検出する車速検出手段と、乗員によるエンジン回転数を上昇させる操作を検出するアクセル検出手段と、前記アクセル検出手段が乗員によるエンジン回転数を上昇させる操作が行われていないことを検出し、かつ前記車速検出手段が前記車両の速度が所定の速度以下となったことを検出したときに、前記クリープ防止手段を作動させる制御手段」は、実質的に、上記刊行物２の記載事項（キ）や上記刊行物３の記載事項（コ）に記載されているものと同様の、車速が所定の速度以下の条件と乗員のアクセル操作が行われていないとの条件の下でクリープ防止手段を作動させる、という一般的なものであって、それ以上の構成を特定したものではないから、上記相違点に係るクリープ防止手段は刊行物２又は刊行物３に記載されたクリープ防止手段を刊行物１発明に適用したにすぎないというべきである。
　
　次に、上記のようなモード切換手段を有する自動変速機において、マニュアルモードが選択された際に上記クリープ防止手段を作動させた点について検討する。
　上記刊行物４及び上記刊行物５の発明は、自動変速機において、自動変速（本願発明の「自動変速モード」に相当）と手動変速（本願発明の「マニュアル変速モード」に相当）を運転者が選択できるようにしたものであって、手動変速を選択した際の変速に関するレスポンスあるいは変速感について、自動変速装置の制御をそのまま利用した手動変速では違和感があることから、本来の手動変速機に近い制御ができるようにしたものである。してみると、手動変速機に関して運転者が有する感覚を自動変速機においても違和感のないようにするという技術思想において、本願発明は上記刊行物４及び刊行物５と軌を一にするものであって、自動変速と手動変速を運転者が選択できるようにした場合における手動変速においては、自動変速機に生じるクリープについても手動変速機の感覚と違和感のないようにするという動機は刊行物４及び刊行物５に記載された上記技術思想に照らせば十分に存在したということができる。そうだとすると、「前記モード切換手段により前記マニュアルモードが選択され」たときに上記技術思想を具体化してクリープ防止手段を作動させることは当業者が容易に実施できることである。
　以上のことを考慮すると、刊行物１発明の自動変速機付き車両のマニュアルモードを選択した際に手動変速機との違和感がないようにクリープを防止することは、上記刊行物４又は上記刊行物５の発明から当業者が容易に想到できることであり、その具体的なクリープ防止手段として上記刊行物２又は上記刊行物３に記載されたクリープ防止手段を適用することは設計的事項にすぎないことであってこの点に困難性はない。
　
　また、本願発明が奏する効果についてみても、上記刊行物１ないし５に記載された発明が奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な効果は見あたらない。
　
　なお、審判請求人は、本件審判請求書の中で、
「引用文献５，６（審決注：上記刊行物４，５に相当。以下、同様。）は、マニュアルモードを有する自動変速機ではありますが、本願明細書において従来技術として述べましたように、マニュアルモードが選択されると、クリープトルクを車輪に伝達するようにしており、車両の停止時や坂道発進等においてもクリープトルクが車輪に伝達されることになります。したがいまして、これらの文献に記載された自動変速機は、自動変速機の利点をマニュアルモードにも利用するようにしており、あくまでも、従来の技術常識をそのまま踏襲した技術に過ぎません。・・・引用文献５，６には、自動変速モードが選択された場合とマニュアルモードが選択された場合とで異なった制御を行うことが記載されておりますが、自動変速モードと手動変速モードとでは応答性を相違させるという技術であり、本願発明のように完全マニュアル化とは全く無関係な技術であります。このような技術では、マニュアル車に乗り慣れたドライバーが両方のモードを有する車両に乗り換えたときの違和感を防止することができないのであります。・・・つまり、自動変速モードと手動変速モードとに切換可能な自動変速機を開示する引用文献１と、自動変速モードのみの走行を企図した技術を開示する引用文献２〜４（審決注：上記刊行物２，３に相当）と、自動変速モードと手動変速モードとで変速応答性を変更するようにした引用文献５，６の技術とを組み合わせても、本願発明が示唆されることはあり得ない」などと主張している。
　しかしながら、自動変速機のマニュアルモードにおいて手動変速機と同様の感覚を運転者が求めることは当業者が十分想起できることは上述のとおりであり、クリープ防止もその一環にすぎない。そして、本願発明が採用したクリープ防止の技術的手段も一般的なものであって格別の工夫を要したものではない以上、本願発明の上記相違点に係る構成とすることは当業者が容易になし得ることである。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、原査定の拒絶理由に引用された刊行物１ないし５に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。