【事件の表示】
　特願２００２−１５７４２８「小型車両の伝動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　２月２１日出願公開、特開２００３−　４９９２６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本願は、平成１４年５月３０日（パリ条約による優先権主張　２００１年５月３１日、アメリカ合衆国）の出願であって、平成２０年２月２２日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年５月３０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　その後、当審において、平成２０年１１月２８日（起案日）付けで審尋がなされ、平成２１年２月１９日に審尋に対する回答書が提出されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成１４年６月２４日付け、平成１９年９月１４日付け、及び平成２０年６月２６日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　なお、平成２０年６月２６日付けの手続補正による特許請求の範囲についての補正は、補正前の請求項１の発明特定事項を一層明確な記載とするものであるから、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第４号の「明りょうでない記載の釈明」を目的とするものに該当し、同特許法第１７条の２第３項に規定された願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものである。
　
「【請求項１】　フレームと、フレームに設けられた少なくとも１人用の操作席と、フレームに設けられ、かつ駆動シャフトと出力シャフトを有するエンジンと、少なくとも２つの駆動車輪とを有する小型車両であって、
　エンジンと車輪とを連結する油圧機械式伝動装置を備えていること、
　エンジンを油圧機械式伝動装置に連結するクラッチが無く、エンジンがクラッチを介さずに油圧機械式伝動装置に直接接続されていること、
　油圧機械式伝動装置が、少なくとも２つの動作モードを有していること、
　油圧機械式伝動装置が車両の全速度範囲にわたって、連続する比率で動力を伝動するようになっていること、および
　出力シャフトの中心線が、駆動シャフトの中心線と平行であることを、特徴とする小型車両。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物及びその記載事項は次のとおりである。
　
　　刊行物Ａ：特開２０００−１３０５５６号公報
　　刊行物Ｂ：特開平１１−２２８０７号公報
　
（１）刊行物Ａに記載された発明
　
　刊行物Ａ（特開２０００−１３０５５６号公報）には、「油圧−機械式変速機」に関して、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧−機械式変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＰＴＯ軸に動力源よりの動力を出力する際には、油圧式無段変速機に入力される以前もしくは以後にギヤおよび伝動軸を用いて新たな動力伝達経路を構成して前記ＰＴＯ軸に動力を伝達している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の変速機構では、機構が複雑になり、コストが掛かる。このため、小型農業機械や建設機械などの産業機械や車両もしくは船舶に変速機を搭載する際には不適切である。また、前述のごとく、ＰＴＯ軸に動力を伝達する場合には、該ＰＴＯ軸に動力を伝達するためのギヤおよび伝動軸を配置する空間を新たに構成する必要があり、変速機をコンパクトに構成することが困難であり、部品点数が大幅に増え製作にコストがかかる。さらに、動力源よりギヤおよび伝動軸を介す数が増すにつれフリクションロスにより動力伝達効率が低下する。」
　
（イ）「【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明が解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。即ち、請求項１においては、少なくとも一方が可変容量の油圧式無段変速機を用いた油圧伝動部と、油圧伝動部と機械式伝動部両方に接続された遊星歯車を用いた差動機構を持つ油圧式−機械式変速機において、動力源より可変容量の油圧式無段変速機に入った動力が該可変容量の油圧式無段変速機の油圧ポンプの入力軸を通って遊星歯車部に入力されるとともに、該遊星歯車部に入力する軸の内側を通ってＰＴＯ軸に接続される。」
　
（ウ）「【０００７】該ＨＳＴ２１には入力軸２５が挿嵌貫通されており、該入力軸２５には油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａおよびシリンダブロック２２ｂが挿嵌されている。該シリンダブロック２２ｂは入力軸２５に相対回動不能に挿嵌されており、入力軸２５とともにシリンダブロック２２ｂが駆動される構成になっている。」
　
（エ）「【００１７】図３において、エンジン２４の出力はＨＳＴ２１、遊星歯車部７のどちらか一方もしくはＨＳＴ２１および遊星歯車部７を介して駆動軸２７に伝達される。エンジン２４には入力軸２５の一端が接続されており、該エンジン２４の出力は入力軸２５を介してＨＳＴ２１に導入される。ＨＳＴ２１は油圧ポンプ２２および油圧モータ２３により構成されており、該油圧ポンプ２２および油圧モータ２３は容量を可変に構成されている。このため、該油圧ポンプ２２もしくは油圧モータ２３の容量を調節することにより、油圧ポンプ２２に対する油圧モータ２３の駆動比を調節することができる。油圧ポンプ２２には前記入力軸２５が接続しており、該入力軸２５により油圧ポンプ２２が駆動される。上記の構成によりエンジン２４の出力は入力軸２５を介してＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２を駆動し、該油圧ポンプ２２により油圧モータ２３が駆動される。該油圧モータ２３には油圧モータ出力軸２６が接続されており、該油圧モータ２３により駆動される構成になっている。」
　
（オ）「【００２０】上記構成において、クラッチ１１が切られており、クラッチ１２が作動し、ギヤ１６と駆動軸２７が接続されている場合には、前記ＨＳＴ２１の油圧モータ出力軸２６の駆動力により駆動軸２７が駆動される。該駆動軸２７に伝達された駆動力は前記ギア９・１９を介して駆動軸１８に伝達される。前記エンジン２４の出力回転はＨＳＴ２１において変速され油圧モータ出力軸２６より出力される。該油圧モータ出力軸２６が駆動されることにより、ギヤ１５が駆動され、該ギヤ１５に噛合したギヤ１６が駆動される。該ギヤ１６にはクラッチ１２のクラッチボックスが固設されており、該クラッチ１２が作動しているため、ギヤ１６と駆動軸２７が接続される。これにより、油圧モータ出力軸２６の出力により駆動軸２７が駆動され、駆動軸１８が駆動される。即ち、クラッチ１１の接続を切り、クラッチ１２を作動させることにより、ＨＳＴ２１により変速された駆動力のみにより前記駆動軸１８を駆動する。」
　
（カ）「【００２１】また、クラッチ１１が作動し、ギヤ１４と油圧モータ出力軸２６が接続され、クラッチ１２の接続が切られている場合には、入力軸２５の駆動力と油圧モータ出力軸２６の駆動力が遊星歯車部７において合成され、該遊星歯車部７において合成された出力により駆動軸１８が駆動される。サンギヤ１には入力軸２５を介してエンジン２４の出力が伝達され、該サンギヤ１により入力軸２５の駆動力が遊星歯車部７に導入される。また、油圧モータ出力軸２６の駆動力はクラッチ１１の接続によりギヤ１４を介してギヤ１０に伝達される。該ギヤ１０により動力伝動パイプ２８が駆動され、該動力伝動パイプ２８に一体形成された入力ギヤ４が駆動される。該入力ギヤ４により油圧モータ出力軸２６の駆動力が遊星歯車部７に伝達される。該遊星歯車部７において入力軸２５と油圧モータ出力軸２６の駆動力が合成され、キャリヤ６が駆動される。該キャリヤ６の駆動力は該キャリヤ６に固設されたギヤ５によりギヤ９に伝達され、ギヤ９により駆動軸２７に伝達される。これにより、入力軸２５により遊星歯車部７に伝達された駆動力とＨＳＴ２１により変速された駆動力により駆動軸２７が駆動される。該駆動軸２７の駆動力がギヤ９・１９を介して駆動軸１８に伝達される。」
　
（キ）「【００２２】また入力軸２５の一端にはクラッチ４１が接続されており、該クラッチ４１によりＰＴＯ軸４２に入力軸２５の出力が伝達される。このため、エンジン２４よりの出力を効率良くＰＴＯ軸４２に伝達することができる。すなわち、該ＰＴＯ軸４２を駆動する場合には、クラッチ４１を接続することにより、ＰＴＯ軸４２を入力軸２５と一体回動させ、該入力軸２５の出力をＰＴＯ軸４２に伝達するものである。上記のごとくクラッチ４１を作動させることによりＰＴＯ軸４２をエンジン２４の出力に同期させて駆動できる構成になっている。」
　
（ク）「【００２３】上記の構成において、図４に示すごとくクラッチ１２を作動させ、クラッチ１１の接続を切断した場合には、ＨＳＴ２１のみによる駆動（以下この駆動状態をＨＳＴモードとする。）を行うことができる。該クラッチ１２が作動し、ギヤ１６の駆動力を駆動軸２７に伝達可能になることにより、油圧モータ出力軸２６の駆動力がギヤ１５、ギヤ１６を介して駆動軸２７に伝達される。即ち、エンジン２４の出力がＨＳＴ２１により変速され、該ＨＳＴ２１により変速された駆動力が油圧モータ出力軸２６より出力され、クラッチ１２の接続により駆動軸２７が駆動される。
【００２４】また、クラッチ１１を作動させ、クラッチ１２を切ることにより、入力軸２５の駆動力とＨＳＴ２１の油圧モータ２３の出力を遊星歯車部７において合成し、該遊星歯車部７よりの出力による駆動（以下ＨＭＴモードとする。）を行うことができる。クラッチ１１を作動させ、油圧モータ２３により油圧モータ出力軸２６を介してギヤ１４を駆動し、ギヤ１０を介して遊星歯車部７に動力を導入するとともに、入力軸２５よりサンギヤ１を介して遊星歯車部７に動力が伝達される。該遊星歯車部７において前記入力軸２５より伝達された出力と油圧モータ２３より伝達された出力が合成され、ギヤ５およびギヤ９を介して駆動軸２７に出力される。また、ギヤ９およびギヤ１９を介して駆動軸１８に出力される。」
　
（ケ）「【００２５】本実施例においては、低速駆動を前記ＨＳＴモードにより行い、中速及び高速駆動をＨＭＴモードにより行うものである。低速駆動をＨＳＴモードにより行うので、低速域においても微細な駆動力の調節を行うことができ、低速作業時に高い操作性を維持することができる。また、中速及び高速駆動をＨＭＴモードにより行うので、ＨＳＴ２１により駆動するよりも高い出力伝達効率を実現できるとともに、中速及び高速駆動において無段変速が可能となり操作性を向上できる。」
　
（コ）「【００２６】
【発明の効果】本発明は、・・・ミッションにおける構成をコンパクトにすることができる。これにより、該変速機を農業機械、建設機械等の産業機械や小型の作業車両もしくは小型船舶に容易に取付け可能であり、該変速機を配設する際の設計上の自由度がます。また、該変速機の部品点数を少なくできるので、該変速機を軽量に構成可能である。」
　
　したがって、上記記載事項（ア）〜（コ）、及び図面（特に、図３）の記載からみて、刊行物Ａには、次の発明（以下、「刊行物Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「農業機械、建設機械等の産業機械や小型の作業車両であって、ＨＳＴ２１、入力軸２５、油圧モータ出力軸２６、クラッチ１１、クラッチ１２、駆動軸２７、駆動軸１８、及び遊星歯車部７を有し、エンジン２４には入力軸２５の一端が接続されており、該エンジン２４の出力は入力軸２５を介してＨＳＴ２１に導入され、該エンジン２４の出力はＨＳＴ２１、遊星歯車部７のどちらか一方もしくはＨＳＴ２１および遊星歯車部７を介して駆動軸２７・駆動軸１８に伝達され、低速駆動を前記ＨＳＴモードにより行い、中速及び高速駆動をＨＭＴモードにより行い、中速及び高速駆動において無段変速が可能となり操作性を向上した、産業機械や小型の作業車両。」
　
（２）刊行物Ｂに記載された発明
　
　刊行物Ｂ（特開平１１−２２８０７号公報）には、「車両用変速機の変速制御装置」に関して、図面とともに次の記載がある。
　
（サ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車やトラック等の走行車両に搭載される車両用変速機の変速制御装置に関し、特にハイドロメカニカルトランスミッション（Hydro MechanicalTransmission ：以下、「ＨＭＴ」という）といわれる無段変速機を備えたものの技術分野に属する。このＨＭＴは、流体の静圧エネルギーを利用するハイドロスタティックトランスミッション（Hydro Static Transmission ：以下「ＨＳＴ」という）と、機械式トランスミッション（Mechanical Transmission ：以下「ＭＴ」という）とを組み合わせて無段階の変速を行うようにしたものである。」
　
（シ）「【００３８】（ＭＴ及びＨＳＴの変速作動）上記ＭＴ（４）及びＨＳＴ（５）は、コントローラ（３）の作動制御により、ＨＭＴ（２）の変速比に応じて第１〜第４モードの４つの運転モードに分けて、すなわち、発進から低変速比域（低速域）の第１モードと、中低変速比域（中低速域）の第２モードと、中高変速比域（中高速域）の第３モードと、高変速比域（高速域）の第４モードとの４つの運転モードに分けて作動されるように構成されている。」
　
（ス）「【００４５】さらに、上記第１〜第４の各運転モードの切換前後で、第１〜第５の各クラッチ機構（４４，４５，４６，２４，２５）の切換作動の際に係合及び離合される両クラッチ機構のクラッチプレート（４４ａ，４５ａ，４６ａ，２４ａ，２５ｃ）とプレッシャプレート（４４ｂ，４５ｂ，４６ｂ，２４ｂ，２５ｂ）とがそれぞれ同じ回転数で同調して切換前後で連続した変速比で回転伝達されるようになっており、これにより、ＨＭＴ（２）の変速比は上記第１〜第４モードの全部の変速範囲において無段階かつ連続的に変更されるようになる。・・・（以下、略）。」
　
　上記記載事項（サ）〜（ス）、及び図面の記載からみて、刊行物Ｂには、次の発明（以下、「刊行物Ｂ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「コントローラ（３）の作動制御により、ＨＭＴ（２）の変速比に応じて第１〜第４モードの４つの運転モードに分けて、すなわち、発進から低変速比域（低速域）の第１モードと、中低変速比域（中低速域）の第２モードと、中高変速比域（中高速域）の第３モードと、高変速比域（高速域）の第４モードとの４つの運転モードに分けて作動されるように構成され、ＨＭＴ（２）の変速比は上記第１〜第４モードの全部の変速範囲において無段階かつ連続的に変更される、車両用変速機の変速制御装置。」
　
４．対比・判断
　
（１）一致点
　本願発明と刊行物Ａ発明とを対比する。
　刊行物Ａ発明における「農業機械、建設機械等の産業機械や小型の作業車両」は、人が介在しない自動操縦の車両を念頭に置いた特殊な車両ではなく、人が操作する一般的な車両を対象としていることは明らかであるから、「少なくとも１人用の操作席」を有し、その「エンジン」は、「フレームに設けられ、かつ駆動シャフトと出力シャフトを有する」ことは技術常識として捉えられる。したがって、刊行物Ａ発明における「農業機械、建設機械等の産業機械や小型の作業車両」は、その機能からみて、本願発明の「フレームと、フレームに設けられた少なくとも１人用の操作席と、フレームに設けられ、かつ駆動シャフトと出力シャフトを有するエンジンと、少なくとも２つの駆動車輪とを有する小型車両」ないし「小型車両」に相当する。
　刊行物Ａ発明におけるＨＳＴ２１は、入力軸２５、油圧モータ出力軸２６、クラッチ１１、クラッチ１２、駆動軸２７、駆動軸１８、及び遊星歯車部７とともに油圧機械式伝動装置を構成しており、該ＨＳＴ２１には入力軸２５が挿嵌貫通されており、該入力軸２５には油圧ポンプ２２の可動斜板２２ａおよびシリンダブロック２２ｂが挿嵌され、該シリンダブロック２２ｂは入力軸２５に相対回動不能に挿嵌されており、入力軸２５とともにシリンダブロック２２ｂが駆動される構成になっている（上記記載事項（ウ）及び図３参照）ことから、エンジンを油圧機械式伝動装置に連結するクラッチは無く、エンジンがクラッチを介さずに油圧機械式伝動装置に直接接続されているということができる。そうすると、刊行物Ａ発明の「ＨＳＴ２１、入力軸２５、油圧モータ出力軸２６、クラッチ１１、クラッチ１２、駆動軸２７、駆動軸１８、及び遊星歯車部７を有し、エンジン２４には入力軸２５の一端が接続されており、該エンジン２４の出力は入力軸２５を介してＨＳＴ２１に導入され」は、本願発明の「エンジンを油圧機械式伝動装置に連結するクラッチが無く、エンジンがクラッチを介さずに油圧機械式伝動装置に直接接続されていること」に相当する。なお、刊行物Ａ発明の「クラッチ１１」、「クラッチ１２」は、「エンジン」を「油圧機械式伝動装置に連結する」ものではないが、審判請求人の主張に鑑み、別途検討することとする。
　
　刊行物Ａ発明の「該エンジン２４の出力はＨＳＴ２１、遊星歯車部７のどちらか一方もしくはＨＳＴ２１および遊星歯車部７を介して駆動軸２７・駆動軸１８に伝達され、低速駆動を前記ＨＳＴモードにより行い、中速及び高速駆動をＨＭＴモードにより行い、中速及び高速駆動において無段変速が可能となり操作性を向上した」は、ＨＳＴモード及びＨＭＴモードの２つのモードを有しているから、本願発明の「油圧機械式伝動装置が、少なくとも２つの動作モードを有していること」に相当する。
　
　そうすると、両者は、本願発明の表記にならえば、
「フレームと、フレームに設けられた少なくとも１人用の操作席と、フレームに設けられ、かつ駆動シャフトと出力シャフトを有するエンジンと、少なくとも２つの駆動車輪とを有する小型車両であって、エンジンと車輪とを連結する油圧機械式伝動装置を備えていること、エンジンを油圧機械式伝動装置に連結するクラッチが無く、エンジンがクラッチを介さずに油圧機械式伝動装置に直接接続されていること、油圧機械式伝動装置が、少なくとも２つの動作モードを有していること、とする小型車両。」である点で一致している。
　
（２）相違点
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
　
［相違点１］
　本願発明は、「油圧機械式伝動装置が車両の全速度範囲にわたって、連続する比率で動力を伝動するようになっている」のに対し、刊行物Ａ発明は、低速駆動を前記ＨＳＴモードにより行い、中速及び高速駆動をＨＭＴモードにより行うものであり、ＨＳＴによって速度の調整をしていることから、各モードにおいては連続する比率で動力を伝動するようになっているものの、「車両の全速度範囲にわたって」といえるものか、明らかではない点。
　
［相違点２］
　本願発明は、「出力シャフトの中心線が、駆動シャフトの中心線と平行である」のに対し、刊行物Ａ発明は、出力シャフトの中心線と駆動シャフトの中心線がどのような関係になっているか明らかでない点。
　
（３）相違点の判断
　
［相違点１についての検討］
　相違点１を検討するに先だって、刊行物Ａ発明が、２つのクラッチ（クラッチ１１、クラッチ１２）によって「ＨＳＴモード」と「ＨＭＴモード」を切り換えている点について検討するに、刊行物Ａ発明の油圧機械式伝動装置は、クラッチ１２を作動させ、クラッチ１１の接続を切断した場合には、ＨＳＴ２１のみによる駆動（ＨＳＴモード）を行い、クラッチ１１を作動させ、クラッチ１２を切ることにより、入力軸２５の駆動力とＨＳＴ２１の油圧モータ２３の出力を遊星歯車部７において合成し、該遊星歯車部７よりの出力による駆動（ＨＭＴモード）を行っている（上記記載事項（ク））。すなわち、上記２つのクラッチは、本願の明細書及び図面に記載された「スロット（２２）」、「スロット（２３）」、及び「係合片（２４）」によって構成されたモード切換のための手段と同様に切換クラッチとしての機能を奏するものである。そうすると、審判請求人のクラッチに関する主張が特許請求の範囲に基づく妥当なものであるかどうか疑問の余地はあるとしても、刊行物Ａ発明の上記２つのクラッチは、審判請求人が主張する「唯一のクラッチは、油圧機械式伝動装置（ＨＭＴ）５１を出力軸２に接続するクラッチ２２−２４だけであること」に相当するものということができる。
　なお、クラッチに関連して、審判請求人は、本願発明が「入力軸３８とＰＴＯの間にクラッチを備えていないこと」も併せて主張しているが、ＰＴＯは、小型車両や油圧機械式伝動装置に付随する構成ではなく、発明特定事項としても特定されていない以上、検討する必要はないが、念のために検討しておくと次のとおり。すなわち、ＰＴＯを駆動する場合、常時エンジンからの動力を接続すると、必要がない場合も作動したり、無用の負荷をかけることになることから、必要に応じてクラッチを設けてＰＴＯを選択的に駆動できるようにすることは周知事項にすぎない（この点について、必要であれば、特開平９−１６６１９５号公報の段落【００３５】参照）。そうだとすると、刊行物Ａに記載されたクラッチ４１は、必要に応じてクラッチを設けなくすることも当業者が適宜選択的に実施できる事項にすぎない。
　
　以上の点を踏まえて、上記相違点１を検討するに、刊行物Ｂ発明は、発進から低変速比域（低速域）の第１モードと、中低変速比域（中低速域）の第２モードと、中高変速比域（中高速域）の第３モードと、高変速比域（高速域）の第４モードとの４つの運転モードを有しており（上記記載事項（シ））、ＨＭＴ（２）の変速比は上記第１〜第４モードの全部の変速範囲において無段階かつ連続的に変更される（上記記載事項（ス））ものである。そして、刊行物Ｂ発明は、乗用車やトラック等の走行車両に搭載される車両用変速機の変速制御装置（上記記載事項（サ））であって、刊行物Ａ発明と同様の技術分野に属するＨＭＴ、すなわち、油圧機械式伝動装置の発明であるから、刊行物Ａ発明と刊行物Ｂ発明に接した当業者であれば、刊行物Ａ発明の２つの動作モードに対して、刊行物Ｂ発明の「全部の変速範囲において無段階かつ連続的に変更される」点を適用して、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到できたことである。なお、審判請求人は、刊行物Ｂ発明では、「入力軸とＨＭＴは、複数個のクラッチを介して連結されている」ことを主張しているが、クラッチを介さない動力伝達経路については刊行物Ａ発明と一致していることは上述したとおりであり、本願発明において上記相違点１に係る構成を実現するために格別の構成を採用した点も見あたらない以上、刊行物Ａ発明に刊行物Ｂ発明を適用して上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
［相違点２についての検討］
　相違点２を検討するに先だって、「出力シャフトの中心線が、駆動シャフトの中心線と平行である」構成について検討するに、「出力シャフト」は、油圧機械式伝動装置から駆動力を出力するシャフトであることが一義的に理解できるものの、「駆動シャフト」は、上記出力シャフトとの関連において、エンジンからの駆動力を油圧機械式伝動装置に伝える駆動軸を指すのが一般的であるところ、本願発明においては、以下の経緯を見るとそのとおりに一義的に捉えることはできないから、発明の詳細な説明を参酌して検討する。すなわち、上記発明特定事項は、平成１９年９月１４日付けの手続補正によって追加されたものであるが、その根拠として同日付の意見書では、『（ハ）原請求項１に記載がなかった文言「出力シャフトの中心線が、駆動シャフトの中心線と平行であること」は、本願の明細書【００２１】〜【００２６】及び図３の記載を根拠とする。』（「２．補正とその根拠」の「（２）補正の根拠」の項参照）と述べられている。この点について、上記根拠とされている明細書【００２１】〜【００２６】には、以下のように記載されている。
「【００２１】
　油圧式のスタートアップモードでは、エンジン（１）の動力は、ギヤ（２）（１０）が噛合することにより、入力シャフト（３８）を介してＨＳＴ（５１）へ伝達される。可変回転斜板制御ユニット（Ｖユニット）（３７）は作動せず、動力は伝動されない。運転者やプログラム論理がコマンドを発生すると、コントローラは、Ｖユニット（３７）の回転斜板を作動させる。
【００２２】
　Ｖユニット（３７）が正位置へ移動すると、動力は、ライン（４３）を介して固定回転斜板制御ユニット（Ｆユニット）（３６）へ伝達され、ギヤ（９）（８）が噛合し始める。動力は、アイドラーシャフト（４６）へ伝達され、ギヤ（１７）（１３）が噛合する。
【００２３】
　位置(1)（審決注：丸数字の１を(1)と表記する。以下、同様。）において、クラッチが係合片（２４）とスロット（２２）とを連結すると、動力は、出力シャフト（１６）へ伝達されるとともに、駆動シャフト（１２）へ適宜伝達される。Ｖユニット（３７）が移動端まで移動すると、出力シャフト（１６）及び駆動シャフト（１２）は、モード１の前進最高速度に達する。
【００２４】
　モード１では、入力/プラネタリギヤ部（４９）は作動しない。コントローラに設けられたＶユニット（３７）用の移動制御論理部は、どのような種類のものでもよく、例えば米国特許第5,560,203号に記載されているようなものがよい。
【００２５】
　Ｖユニット（３７）が移動端まで移動すると、出力シャフト（１６）とその付近の全ての部材は、同一速度で動作する。モードが切り換わると、クラッチは、位置(1)から位置(2)（審決注：丸数字の２を(2)と表記する。以下、同様。）へ移動する。位置(2)において、クラッチが、係合片（２４）とスロット（２３）とを連結すると、ギヤ（７）（１１）が噛合し、動力は、出力シャフト（１６）へ伝達される。
【００２６】
　動力は、ギヤ（１８）（１９）が噛合することにより、入力/プラネタリギヤ部（４９）のリングギヤ（５）へ、また、シャフト（３８）を介してサンギヤ（３）へ伝達され、並列の動力路が形成されることに注意されたい。動力は、両方の動力路を介して、プラネタリギヤ（４）が噛合することによりキャリヤ（６）へ、また、ギヤ（７）（１１）が噛合することにより出力部（５０）へ伝達される。」
　
　すなわち、上記意見書に記載された補正の根拠に沿って解釈をすすめると、「出力シャフト」は、明細書においては「出力シャフト（１６）」として、また「駆動シャフト」は、同「駆動シャフト（１２）」として説明がなされているところ、図３においては、係合片（２４）の左右に連続的かつ一体的に接続された１本の軸として記載されている。この点に関して、さらに、図２（図１には駆動シャフト１２が明示されていない。）に記載された上記「出力シャフト（１６）」と「駆動シャフト（１２）」を含めて参酌すると、上記「出力シャフト（１６）」と「駆動シャフト（１２）」は、油圧機械式伝動装置の駆動力を前後輪に伝達されるものとして、一応把握できることから、上記相違点２は、上記油圧機械式伝動装置の駆動力を前後輪に伝達する２つのシャフトの中心線が平行であるものと解される。
　
　そこで、上記相違点２について検討するに、車両の動力伝達装置において、その出力シャフトないし駆動シャフトをどのように配置するかは、動力伝達装置が油圧機械式伝動装置であるか否かの形式を問わず、エンジンと動力伝達装置の配置と、車輪などの負荷の配置との関連において考慮される設計的事項であり、上記２つのシャフトの中心線を単に平行であるようにすることは、これらの相互の配置について平行に配置することを妨げるような特段の事情があった場合は別として、上記設計的事項の範ちゅうにおいて当業者が適宜実施していることである（例えば、特表２００３−５０９２６３号公報の段落【００１６】及び図１には、自動車の後車軸駆動用の第１出力軸５と、前車軸駆動用の第２出力軸６が平行に配置された変速装置が記載されている。また、特開２０００−１５８９６３号公報の段落【００２３】及び図２には、車両の前後にそれぞれ設けられたディファレンシャル装置９を介して駆動力を伝達するプロペラシャフト８が自動変速装置７の前後方向に平行に配置された作業用車両が記載されている。）。加えて、この構成に関する補正の根拠として審判請求人が挙げた明細書【００２１】〜【００２６】及び図３の記載をみても、この点に格別の技術的意義や機能があることは何ら記載されていない以上、上記設計的事項に該当するものではないと解することもできない。
　してみると、刊行物Ａ発明における設計的事項の範ちゅうにおいて、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
　なお、出願人（審判請求人）が上記意見書に記載した補正の根拠は、具体的な説明がなく、漠然としていることを考慮して、念のために、「駆動シャフト」が、エンジンからの駆動力を油圧機械式伝動装置に伝える駆動軸を指す一般的な意味に捉えて、「駆動シャフト」と「出力シャフト」の関係について、さらに検討すると次のとおり。すなわち、この観点から上記相違点２を捉えると、油圧機械式伝動装置から駆動力を出力する「出力シャフト」の中心線が、エンジンからの駆動力を油圧機械式伝動装置に伝える「駆動シャフト」の中心線と平行であると捉えられる。しかしながら、車両の動力伝達装置において、その出力シャフトないし駆動シャフトをどのように配置するかは、動力伝達装置が油圧機械式伝動装置であるか否かの形式を問わず、エンジンと動力伝達装置の配置と、車輪などの負荷の配置との関連において考慮される設計的事項であることは上記に説示したとおりである。したがって、油圧機械式伝動装置から駆動力を出力する「出力シャフト」の中心線が、エンジンからの駆動力を油圧機械式伝動装置に伝える「駆動シャフト」の中心線と平行であるようにすることも、上記設計的事項の範ちゅうにおいて当業者が適宜実施できることである（例えば、特開昭６４−６５３５２号公報の第６ページ右上欄第７行〜同左下欄第１行及びＦｉｇ．１の「入力軸１」、「出力軸２」ないし、特公昭４９−３７７８１号公報第４ページ右欄第１０行〜同第５ページ左欄第１１行及び第６図の「駆動軸４０」、「出力軸７０」参照）。してみると、この観点からも、刊行物Ａ発明における設計的事項の範ちゅうにおいて、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
　さらに、本願発明が全体として奏する効果は、いずれも上記刊行物Ａ，Ｂ及び周知事項から当業者が予測できる範囲に止まるものである。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書に対する平成２０年６月２６日付けの手続補正書において、以下の趣旨の主張をしている。
（１）刊行物Ａに対して、『（４）上述したように、引用文献２（審決注：上記刊行物Ａに相当する。）では、入力軸２５は、クラッチ４１を介してＰＴＯ軸４２と連結されているが、本願請求項１記載された発明では、入力軸３８は、クラッチを介さず、ＰＴＯに連結されている。』（上記手続補正書の【本願発明が特許されるべき理由】の３−３の項参照）と主張しているが、入力軸３８がクラッチを介してＰＴＯに連結されているか否かは本願の請求項に特定のない事項であり、仮に、何らかの関係があるとしても刊行物Ａの上記クラッチ４１の技術的意義については、上記［相違点１についての検討］において説示したとおりある。
（２）刊行物Ｂに対して、『（５）上述したように、引用文献１（審決注：上記刊行物Ｂに相当する。）は、本願請求項１に記載された発明の構成上の特徴である「エンジン１と油圧機械式伝動装置（ＨＭＴ）５１からクラッチング操作を排除したこと、即ち、本願請求項１記載発明における唯一のクラッチが油圧機械式伝動装置（ＨＭＴ）５１を出力軸２に接続するクラッチ２２−２４だけであり、入力軸３８と油圧機械式伝動装置（ＨＭＴ）５１を接続するクラッチが存在しないこと」を記載も示唆もしていない。』（上記手続補正書の【本願発明が特許されるべき理由】の３−２の項参照）と主張しているが、刊行物Ｂに記載された動力を伝動する態様を刊行物Ａに適用することが当業者に容易想到であることは上記に説示したとおりであり、クラッチの存在の有無に左右されない。
　また、審判請求人は、当審の審尋に対する平成２１年２月１９日付けの回答書において、同旨の主張をしているが、何れも理由がない。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物Ａ及び刊行物Ｂに記載された発明並びに上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び請求項３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。