(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビード部から他方のビード部へ延びると共にビードコアにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられ、コードモジュラスが４００kg/mm2以上のテキスタイルコードからなる少なくとも２枚以上のカーカスプライから構成されるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ外側に設けられ一方のビード部よりトレッドクラウン部を越え他方のビード部まで連続的に延在して両端部が内圧充填時のサイドウォールのタイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側に延び、コードモジュラスが２００kg/mm2以上でかつ前記カーカスプライのテキスタイルコードのコードモジュラスよりも低く設定されたテキスタイルコードからなる少なくとも２枚以上のキャッププライからなるキャップと、を有し、
前記２枚以上のキャッププライのうちの少なくとも１枚はカーカス本体部とカーカス折り返し部との間に挟持され、少なくとも他の１枚はカーカス折り返し部のタイヤ外側に配置されてカーカス折り返し部の少なくとも１個以上の端部を覆い、
さらに前記カーカスプライのテキスタイルコードのコード方向及び前記キャッププライのテキスタイルコードのコード方向を、積層方向に隣接する同士でタイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜させると共にテキスタイルコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０°〜４０°の範囲としたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動二輪車用タイヤに係り、特に、大排気量で大型の自動二輪車に好適とされ、発熱耐久性を確保しつつ操縦安定性を向上できる自動二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、大排気量大型自動二輪車用タイヤとして、図２に示すように、３枚のナイロンカーカス１０２と２枚のナイロンキャッププライ１０４を備えた自動二輪車用タイヤ１００がある。この自動二輪車用タイヤ１００では、ナイロンキャッププライ１０４の端部１０４Ａが、サイドウォール１０６のタイヤ最大幅Ｍよりもタイヤ径方向（矢印Ａ方向）内側に位置し、カーカス１０２の折り返し部１０８Ｂの端部１０８Ｃがキャッププライ１０４の端部１０４Ａ付近で外側から覆われる構造となっている。
【０００３】
一方、自動二輪車用タイヤの発熱耐久性を向上させる技術として、従来よりトレッドゲージを薄くする、または、プライの枚数を少なくする等してタイヤのトータルゲージを薄くする方法が有る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特に大排気量（７５０ｃｃ以上）大型自動二輪車に装着される自動二輪車用タイヤは、摩耗寿命を伸ばすために分厚いトレッド（厚さ９〜１０ｍｍ（４００ｃｃ等の自動二輪車用タイヤでは普通は７〜８ｍｍ程度。））を備えている。
【０００５】
また、大排気量の大型自動二輪車に装着される自動二輪車用タイヤは大きい車重（大型自動二輪車の車重は３００〜４００ｋｇと重い）を支える必要があり、操縦安定性（タイヤの横剛性に関係し、大排気量の大型自動二輪車においては、直進時及び旋回時の後輪の振ら付きの大小をいう）を得るためには、タイヤ横剛性向上のためにカーカスに３プライの重構造が通常適用されている。特に、後部にサドルバッグ（荷物入れ）が装備されている大排気量の大型自動二輪車において荷物を積載した場合には、後輪の振ら付きが助長される傾向にある。
【０００６】
即ち、大排気量の大型自動二輪車に装着される従来の自動二輪車用タイヤでは、厚いトレッドゲージ、重構造カーカスとならざるを得なく、操縦安定性をさらに向上させようとしてプライ数を多くすると発熱耐久性が低下するという問題があった。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、発熱耐久性を確保しつつ操縦安定性を向上できる特に大型の自動二輪車に好適な自動二輪車用タイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動二輪車用タイヤは、一方のビード部から他方のビード部へ延びると共にビードコアにタイヤ内側から外側へ向けて巻き上げられ、コードモジュラスが４００kg/mm2以上のテキスタイルコードからなる少なくとも２枚以上のカーカスプライから構成されるカーカスと、前記カーカスのタイヤ外側に設けられ一方のビード部よりトレッドクラウン部を越え他方のビード部まで連続的に延在して両端部が内圧充填時のサイドウォールのタイヤ最大幅よりもタイヤ径方向内側に延び、コードモジュラスが２００kg/mm2以上でかつ前記カーカスプライのテキスタイルコードのコードモジュラスよりも低く設定されたテキスタイルコードからなる少なくとも２枚以上のキャッププライからなるキャップと、を有し、前記２枚以上のキャッププライのうちの少なくとも１枚はカーカス本体部とカーカス折り返し部との間に挟持され、少なくとも他の１枚はカーカス折り返し部のタイヤ外側に配置されてカーカス折り返し部の少なくとも１個以上の端部を覆い、さらに前記カーカスプライのテキスタイルコードのコード方向及び前記キャッププライのテキスタイルコードのコード方向を、積層方向に隣接する同士でタイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜させると共にテキスタイルコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０°〜４０°の範囲としたことを特徴としている。
【０００９】
【作用】
本発明の自動二輪車用タイヤは、コードモジュラス４００ｋｇ／ｍｍ２以上のテキスタイルコードからなる少なくとも２枚以上のカーカスプライを有したカーカスの上にコードモジュラスが２００ｋｇ／ｍｍ２以上でかつカーカスプライのテキスタイルコードよりもコードモジュラスが低く設定されたテキスタイルコードからなる少なくとも２枚以上のキャッププライを設けたので、タイヤ剛性（特にタイヤ横剛性）を高めることができ、特に大型の自動二輪車の操縦安定性を向上させることができる。なお、カーカスプライのテキスタイルコードのコードモジュラスをキャップのテキスタイルコードのコードモジュラスよりも高くしたのは、タイヤの横剛性には、ビードコアに巻き付けられて動き難いカーカスプライの方がキャップよりも効くためであり、キャッププライのテキスタイルコードのモジュラスがカーカスプライのテキスタイルコードのモジュラスよりも低いので、キャッププライはカーカスプライに比較して伸び易く、カーカスとキャップとの間に作用する走行時の剪断応力を緩和し、キャッププライのテキスタイルコードのモジュラスとカーカスプライのテキスタイルコードのモジュラスとを同一とするよりも発熱を抑えることができ、発熱耐久性上有利になる。
【００１０】
さらに、カーカス本体部とカーカス折り返し部との間に挟持されたタイヤ内側のキャッププライが、内圧充填時の張力をカーカスプライと同様に分担するのでビード部のキャップの剛性が高くなり、この結果、ビード部の倒れ込みが少なくなり、タイヤの横歪と共に縦歪が低減し、発熱を抑えることができる。また、カーカス折り返し部の端部のタイヤ外側をキャッププライで覆うことにより、カーカス折り返し部の端部からのセパレーション（いわゆるプライエンドセパレーション）の発生を抑制することができる。
【００１１】
なお、カーカスのテキスタイルコードのコードモジュラスが４００ｋｇ／ｍｍ２未満であると、タイヤ剛性（特にタイヤ横剛性）を十分に高めることができず、自動二輪車の操縦安定性を向上させる効果が期待できなくなるため好ましくない。
【００１２】
また、キャッププライのテキスタイルコードのコードモジュラスが２００ｋｇ／ｍｍ２未満であると、タイヤ剛性（特にタイヤ横剛性）を十分に高めることができず、自動二輪車の操縦安定性を向上させる効果が期待できなくなるため好ましくない。
【００１３】
【実施例】
本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を図１に従って説明する。
【００１４】
図１に示すように、本実施例の自動二輪車用タイヤ１０（タイヤサイズ：１３０／９０−１６）は、左右一対のビード部１２（図１で一方のみ図示）と、一方のビード部１２から他方のビード部１２へ延びるタイヤ内側より第１カーカスプライ１４、第２カーカスプライ１６、第３カーカスプライ１８の３枚のカーカスプライよりなるカーカス２０を備えている。
【００１５】
カーカス２０のタイヤ外側には、タイヤ内側より第１キャッププライ２２、第２キャッププライ２４の２枚のキャッププライよりなるキャップ２６が配設されており、キャップ２６のタイヤ外側には厚肉のゴムからなるトレッド２８が配設されている。トレッド２８は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ最大幅位置Ｍよりも若干タイヤ半径方向（矢印Ａ方向）外側の位置までほぼ等しい厚みでカーカス輪郭に沿って延びている。
【００１６】
第１カーカスプライ１４、第２カーカスプライ１６及び第３カーカスプライ１８は、各々複数本のポリエステルコードを所定ピッチで平行に配列してゴムコーティングしたものであり、ポリエステルコードのコードモジュラスが４５６ｋｇ／ｍｍ２となっている。
【００１７】
第１カーカスプライ１４、第２カーカスプライ１６及び第３カーカスプライ１８の各々のポリエステルコードは、タイヤ赤道面ＣＬ上においてタイヤ周方向に対して３０°で傾斜しており、隣接するカーカスプライ同士ではコード方向がタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜して互いに交差している。
【００１８】
一方、第１キャッププライ２２及び第２キャッププライ２４は、それぞれ複数本のナイロンコードを平行に配列してゴムコーティングしたものであり、配列ピッチがカーカスプライのポリエステルコードの配列ピッチと同一となっている。なお、なお、ナイロンコードのコードモジュラスは３４５ｋｇ／ｍｍ２となっている。
【００１９】
第１キャッププライ２２及び第２キャッププライ２４のナイロンコードは、コード方向がタイヤ赤道面ＣＬ上でタイヤ周方向に対して３０°で傾斜している。さらに、第１キャッププライ２２のナイロンコードと第２キャッププライ２４のナイロンコードとはコード方向がタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜して互いに交差しており、第１キャッププライ２２のナイロンコードと、第３カーカスプライ１８のポリエステルコードとはコード方向がタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜して互いに交差している。
【００２０】
また、第１カーカスプライ１４、第２カーカスプライ１６及び第３カーカスプライ１８は、各々の幅方向両端部がビードコア３０をタイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられており、カーカス本体部１４Ａ，１６Ａ，１８Ａとカーカス巻き上げ部１４Ｂ，１６Ｂ，１８Ｂとの間の断面略三角形状の区域には、ビードフィラー３２が配設されている。
【００２１】
ここで、第１カーカスプライ１４の端部１４Ｃは、サイドウォール３４のタイヤ最大幅位置Ｍよりも若干タイヤ半径方向内側の所に位置しており、第２カーカスプライ１６の端部１６Ｃは、第１カーカスプライ１４の端部１４Ａよりも所定寸法タイヤ半径方向内側に位置している。さらに、第３カーカスプライ１８の端部１８Ｃは、第２カーカスプライ１６の端部１６Ｃよりも所定寸法タイヤ半径方向内側に位置している。
【００２２】
一方、第１キャッププライ２２の端部２２Ａは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側に延び、第３カーカスプライ１８のカーカス本体部１８Ａとカーカス巻き上げ部１８Ｂとの間に配置されている。また、第２キャッププライ２４の端部２４Ａは、同じくタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側に延び、第１カーカスプライ１４のカーカス巻き上げ部１４Ｂのタイヤ軸方向（矢印Ｂ方向）外側で、かつ端部１６Ｃと端部１８Ｃとの中間の高さの所に位置している。
【００２３】
次に、本実施例の作用を説明する。
本実施例の二輪車用空気入りタイヤ１０では、カーカス２０のコード材としてナイロンコードよりもコードモジュラスの高いポリエステルコードを使用して、カーカス２０の外側にキャップ２６を設けたので、カーカス及びキャップにナイロンコードを使用した自動二輪車用タイヤよりもタイヤ横剛性を高くすることができる。これによって、大排気量の大型自動二輪車の操縦安定性を向上させること、即ち、直進時及び旋回時の後輪の振ら付きを減少させるとができる。特に、大排気量の大型自動二輪車には、後部にサドルバッグ（荷物入れ）を装着している場合が多く、本実施例の自動二輪車用タイヤ１０を装着すれば荷物を積載した際の操縦安定性の低下を少なくすることができる。
【００２４】
また、キャップ２６のコード材にポリエステルコードよりもコードモジュラスの小さいナイロンコードを使用したので、キャップ２６はカーカス２０よりも相対的に伸び易くなる。このため、カーカス２０とキャップ２６との間に生じる走行時の剪断応力が緩和されて発熱が抑えられる。しかもナイロンはポリエステルよりも耐熱性に優れているので、発熱耐久性上有利になる。
【００２５】
さらに、第３カーカスプライ１８のカーカス本体部１８Ａとカーカス折り返し部１８Ｂとの間に挟持した第１キャッププライ２２の端部２２Ａ付近が内圧充填時の張力をカーカス２０のポリエステルコードと同様に分担するので、ビード部１２のキャップ２６の剛性が向上してビード部１２の倒れ込みが少なくなり、タイヤの横歪と共に縦歪が減少して発熱が抑えられる。また、最外側のカーカス折り返し部１４Ｂの端部１４Ｃがタイヤ外側からキャッププライ２４で覆われて端部１４Ｃの動きが抑制されるので、端部１４Ｃから生じるセパレーションを抑制することができる。
【００２６】
なお、キャップ２６とカーカス２０との間にトレッド幅の範囲に亘ってゴムシートを挿入しても良く、これによって走行時の剪断応力をさらに抑制することもできる。
【００２７】
前記実施例では、カーカス２０のポリエステルコードのコードモジュラスを４５６ｋｇ／ｍｍ２、キャップ２６のナイロンコードのコードモジュラスを３４５ｋｇ／ｍｍ２としたが、本発明はこれに限らず、カーカス２０のポリエステルコードのコードモジュラスが４００ｋｇ／ｍｍ２以上、キャップ２６のナイロンコードのコードモジュラスが２００ｋｇ／ｍｍ２以上でかつポリエステルコードのコードモジュラスよりも低く設定されていれば良く、コードモジュラスの値は実施例の値に限定されない。
【００２８】
また、前記実施例では、カーカス２０のコード材としてポリエステルコードを使用し、キャップ２６のコード材としてナイロンコードを使用したが、本発明はこれに限らず、テキスタイルコードであればコード材の材質はこれらに限定されない。
【００２９】
また、前記実施例では第３カーカスプライ１８のカーカス本体部１８Ａとカーカス折り返し部１８Ｂとの間にビードフィラー３２を設けたが、ビードフィラー３２は場合によっては無くても良い。
〔試験例〕
本発明の効果を確認するために、図１に示す自動二輪車用タイヤ１０と従来の自動二輪車用タイヤ１００とを用意し、操縦安定性及び発熱耐久性を試験した。
【００３０】
なお、従来の自動二輪車用タイヤ１００とは、図２に示す構造のタイヤであり、カーカスプライ１０２のコードがコードモジュラス３４５ｋｇｆ／ｍｍ２  のナイロンコードからなり、キャッププライ１０４のコードがコードモジュラス４５６ｋｇｆ／ｍｍ２  のナイロンコードからなっている。なお、各コードの配列ピッチ、コード角度は実施例の自動二輪車用タイヤ１０と同一である。
【００３１】
操縦安定性は、供試タイヤを装着した大排気量の大型自動二輪車を一定のコースで走行させ、テストライダーのフィーリング（感覚）で評点を付けた。
【００３２】
また、発熱耐久性は、室内のドラム試験機で行い、車両メーカー指定の内圧、規格（ＪＡＴＭＡ）の標準荷重を与えて速度を上昇させ、タイヤが故障した時点での速度で評価した。
【００３３】
試験の結果は、従来のタイヤに対し本実施例のタイヤは、操縦安定性でドライバーのフィーリング評点で２０％優れ、かつ発熱耐久性は従来のタイヤと同等であった。
【００３４】
【発明の効果】
本発明の自動二輪車用タイヤは上記構成としたので、発熱耐久性を確保しつつ自動二輪車、なかでも大型の自動二輪車の操縦安定性を向上できるという優れた効果有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車用タイヤの断面図である。
【図２】従来の自動二輪車用タイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０    自動二輪車用タイヤ
１２    ビード部
１４    第１カーカスプライ
１４Ａ  カーカス本体部
１４Ｂ  カーカス折り返し部
１６    第２カーカスプライ
１６Ａ  カーカス本体部
１６Ｂ  カーカス折り返し部
１８    第３カーカスプライ
１８Ａ  カーカス本体部
１８Ｂ  カーカス折り返し部
２０    カーカス
２２    第１キャッププライ
２４    第２キャッププライ
３０    ビードコア
３４    サイドウォール
Ｍ      タイヤ最大幅位置
【図１】
0003548217.tif 000002
【図２】
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