(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（１２）から後ろ下がりに延びるメインフレーム（１３）と、該メインフレーム（１３）の後部に連設されて後ろ上がりに延びる左右一対のリヤフレーム（１４）とを備える車体フレーム（Ｆ）に、前記メインフレーム（１３）の下方に配置されるエンジンユニツト（Ｅ）が懸架される自動二輪車において、横断面四角形の角パイプから成るメインフレーム（１３）の側面に対向する平坦部（１４ｄ，１４ｄ′）が両リヤフレーム（１４）の前端にそれぞれ形成され、両リヤフレーム（１４）の前記平坦部（１４ｄ，１４ｄ′）と、前記メインフレーム（１３）の側面に対向する平板部（１８）を少なくとも有してリヤフォーク（２１）を支持するピボットプレート（１７）と、少なくとも前記メインフレーム（１３）の側面に対向する部分では平板状に形成されてエンジンユニット（Ｅ）を支持するハンガプレート（１６）とが、メインフレーム（１３）の側面に直接取付けられることを特徴とする自動二輪車におけるフレーム構造。
【請求項２】
前記両リヤフレーム（１４）の前部間を連結するクロスメンバー（２４）が、前記メインフレーム（１３）の後部上面に取付けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車におけるフレーム構造。
【請求項３】
前記ピボットプレート（１７）が、相互に平行な一対の前記平板部（１８）ならびに両平板部（１８）の後端を相互に連結する連結板部（１９）を有して前方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成され、前記メインフレーム（１３）の両側に配置されて前記両リヤフレーム（１４）の前部および前記連結板部（１９）間を連結する一対の連結パイプ（２６）の中間部がメインフレーム（１３）の後部両側面にそれぞれ取付けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車におけるフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は、ヘッドパイプから後ろ下がりに延びるメインフレームと、該メインフレームの後部に連設されて後ろ上がりに延びる左右一対のリヤフレームとを備える車体フレームに、前記メインフレームの下方に配置されるエンジンユニットが懸架される自動二輪車に関し、特に、そのフレーム構造の改良に関する。
背景技術
従来、かかる自動二輪車は、たとえば日本特開平１０−１６８５９号公報等で既に知られており、このものでは、横断面円形のパイプから成るメインフレームの両側面に、横断面四角形の角パイプから成るリヤフレームおよびシートレールの前端部を取付けるようにしている。
ところが、上記従来のものでは、角パイプから成るリヤフレームおよびシートレールの前端部を丸パイプのメインフレームに取付けるために、メインフレームに取付けられたブラケット等に平坦面を形成し、リヤフレームおよびシートレールの非加工状態の前端部を前記平坦面に取付けるようにしている。このためブラケット等の部品構成が複雑となり、また各部品の形状精度を向上する必要がある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車の車体フレームを構成する部品の点数を低減しつつ、各部品の形状を単純化し得るようにした自動二輪車におけるフレーム構造を提供することを目的とする。
発明の開示
上記目的を達成するために、本発明は、ヘッドパイプから後ろ下がりに延びるメインフレームと、該メインフレームの後部に連設されて後ろ上がりに延びる左右一対のリヤフレームとを備える車体フレームに、前記メインフレームの下方に配置されるエンジンユニットが懸架される自動二輪車において、横断面四角形の角パイプから成るメインフレームの側面に対向する平坦部が両リヤフレームの前端にそれぞれ形成され、両リヤフレームの前記平坦部と、前記メインフレームの側面に対向する平板部を少なくとも有してリヤフォークを支持するピボットプレートと、少なくとも前記メインフレームの側面に対向する部分では平板状に形成されてエンジンユニットを懸架するハンガプレートとが、メインフレームの側面に直接取付けられることを第１の特徴とする。
このような第１の特徴の構成によれば、メインフレームにブラケット等を取付けることを不要としつつ、メインフレームに、リヤフレームの前端の平坦部と、ピボットプレートおよびハンガプレートのメインフレームへの対向部とを直接取付けることができ、ブラケットを不要とする分だけ部品点数の低減が可能となり、しかもメインフレームの両側面は平坦面であるので、リヤフレームの前端部形状を単純な平坦部とするだけでよく、またピボットプレートおよびハンガプレートにメインフレームへの取付けのための特別の加工を施すことも不要であり、車体フレームを構成する各部品の形状を単純化することができる。
また本発明は、上記第１の特徴の構成に加えて、前記両リヤフレームの前部間を連結するクロスメンバーが、前記メインフレームの後部上面に取付けられることを第２の特徴とし、かかる構成によれば、左右一対のリヤフレームの補強部材としてメインフレームの後部を利用することができる。
さらに本発明は、上記第１の特徴の構成に加えて、前記ピボットプレートが、相互に平行な一対の前記平板部ならびに両平板部の後端を相互に連結する連結板部を有して前方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成され、前記メインフレームの両側に配置されて前記両リヤフレームの前部および前記連結板部間を連結する一対の連結パイプの中間部がメインフレームの後部両側面にそれぞれ取付けられることを第３の特徴とする。
このような第３の特徴の構成によれば、メインフレームおよびピボットプレートを含む前部側フレーム組立体と、左右一対のリヤフレームを含む後部側フレーム組立体とをそれぞれ予め組み立てておき、前部側および後部側フレーム組立体を相互に結合するとともに連結パイプで前部側および後部側フレーム組立体を連結するようにして、自動二輪車の車体フレームを構成することができるので、組付作業能率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの側面図、図３は図２の３矢視平面図、図４は図２の４矢視背面図、図５は車体フレームの斜視図、図６は自動二輪車の後部の一部切欠き縦断側面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は車体フレーム組立時の図５に対応した斜視図、図９は第２実施例の図３に対応した平面図である。
発明を実施するための最良の形態
本発明の第１実施例について図１〜図８を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の骨格となる車体フレームＦは、フロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる単一のメインフレーム１３と、該メインフレーム１３の後部に連設されて後ろ上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１４…とを備えるものであり、フロントフォーク１１の下端に前輪ＷＦが回転可能に軸支され、フロントフォーク１１の上端には操向ハンドル１５が連結される。
図２〜図５を併せて参照して、メインフレーム１３は、相互に平行に鉛直方向に延びる一対の側面を左右に有した横断面四角形の角パイプから成るものであり、このメインフレーム１３の中間部両側面に、ハンガプレート１６，１６がそれぞれ溶接により直接取付けられ、またメインフレーム１３の後部両側面に、ピボットプレート１７が溶接により直接取付けられる。
ハンガプレート１６，１６は、少なくともメインフレーム１３の両側面に対向する部分では平板状に形成されるものであり、ハンガプレート１６，１６の前記メインフレーム１３への対向部が、メインフレーム１３の両側面に直接取付けられる。
ピボットプレート１７は、メインフレーム１３の両側面に対向する相互に平行な一対の平板部１８，１８と、両平板部１８，１８の後端を相互に連結する連結板部１９とを有して前方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成されており、両平板部１８，１８の上部がメインフレーム１３の後部両側面に直接取付けられる。
メインフレーム１３の下方にはエンジンユニットＥが配置されており、このエンジンユニットＥは、前記ハンガプレート１６，１６およびピボットプレート１７で支持されるようにして車体フレームＦに懸架される。
ピボットプレート１７の両平板部１８，１８間には、それらの平板部１８，１８の外方に両端を突出させる円筒状の支軸２０が設けられており、該支軸２０の両端部に左右一対のリヤフォーク２１…の前端部が上下に揺動可能に支承され、両リヤフォーク２１…後端間に後輪ＷＲが軸支される。
リヤフレーム１４は、メインフレーム１３の後部側面から後ろ上がりに延びるとともに後方に向かうにつれて車体フレームＦの幅方向に沿ってメインフレーム１３から離れるように成形される第１フレーム部１４ａと、第１フレーム部１４ａの傾斜角度よりも大きな傾斜角度で第１フレーム部１４ａの後端から後ろ上がりに延びる第２フレーム部１４ｂと、第２フレーム部１４ｂの傾斜角度よりも小さな傾斜角度で第２フレーム部１４ｂの後端から後ろ上がりに延びる第３フレーム部１４ｃとを一体に有するようにして、横断面円形の丸パイプが屈曲成形されて成るものである。
このようなリヤフレーム１４，１４の後端間すなわち第３フレーム部１４ｃ，１４ｃの後端間はテールフレーム２２で連結される。また両リヤフレーム１４，１４の前端すなわち第１フレーム部１４ａ，１４ａの前端には、たとえば丸パイプを斜めにカットすることによってメインフレーム１３の側面に対向する平坦部１４ｄ，１４ｄが形成されており、これらの平坦部１４ｄ，１４ｄが、メインフレーム１３の両側面にそれぞれ溶接により直接取付けられる。
両リヤフレーム１４，１４における第２フレーム部材１４ｂ，１４ｂの後部間には丸パイプから成る第１クロスメンバー２３が設けられ、両リヤフレーム１４，１４における第１フレーム部材１４ａ，１４ａの後部間には丸パイプから成る第２クロスメンバー２４が設けられる。しかも第２クロスメンバー２４の中間部はメインフレーム１３の後部上面に溶接により取付けられる。また第２クロスメンバー２４よりも前方側で両リヤフレーム１４，１４間にわたっては支持板２５が設けられる。
さらにメインフレーム１３の後部両側には一対の連結パイプ２６，２６が配置されており、これらの連結パイプ２６，２６の一端は、両リヤフレーム１４，１４における第１および第２フレーム部１４ａ，１４ｂ間の屈曲部に溶接により取り付けられ、両連結パイプ２６，２６の他端は、ピボットプレート１７における連結板１９の後面に溶接によって共通に取付けられる。すなわちメインフレーム１３の両側に配置される一対の連結パイプ２６，２６で両リヤフレーム１４，１４の前部および連結板１９間が連結され、これらの連結パイプ２６，２６の中間部は、メインフレーム１３の後部両側面にそれぞれ溶接により取付けられる。
図６および図７を併せて参照して、後輪ＷＲの上方はリヤフレーム１４，１４に取付けられるリヤフェンダー２７で覆われるものであり、このリヤフェンダー２７の上方には、リヤフレーム１４，１４における第２および第３フレーム部１４ｂ，１４ｃ；１４ｂ，１４ｃ間の屈曲部にそれぞれ固着された支持ブロック２８，２８と、第３フレーム部１４ｃ，１４ｃの後部とで支持される燃料タンク２９が配置される。
リヤフレーム１４，１４において、第２および第３フレーム部１４ｂ，１４ｃ；１４ｂ，１４ｃ間の屈曲部には、前記支持ブロック２８，２８よりも下方に位置するようにして一対ずつのブラケット板３０，３１…が固着されており、これらのブラケット板３０，３１…と、両リヤフォーク２１…の後部との間にはリヤクッションユニット３２…がそれぞれ設けられる。
而して対をなすブラケット板３０，３１のうち内方側のブラケット板３１の内面にはウエルドナット３３が固着されており、両ブラケット板３０，３１と、それらのブラケット板３０，３１間に挟まれるリヤクッションユニット３２の上端部とにブラケット板３０側から挿通されるボルト３４がウエルドナット３３に螺合されることにより、リヤクッションユニット３２の上端部がブラケット板３０，３１を介してリヤフレーム１４に連結されることになる。
ところで前記両ブラケット板３０，３１よりも内方側には燃料タンク２９が配置されており、自動二輪車の幅を極力抑えるためには、ボルト３４の先端を燃料タンク２９に極力近接させたいが、ボルト３４の先端を燃料タンク２９の側面に直接対向させておくと、自動二輪車走行時の振動等でボルト３４の先端が燃料タンク２９の側面に接触する可能性がある。そこでリヤフェンダー２７には、ブラケット板３１および燃料タンク２９間に介在する隔壁板２７ａが一体に設けられる。
したがってボルト３４の先端が燃料タンク２９に極力近い位置に配置されていても前記隔壁板２７ａの存在により、ボルト３４の先端が燃料タンク２９に接触することを防止することができる。
燃料タンク２９の前方側には、図示しないヘルメット等を収納する収納ボックス３５が配置されており、この収納ボックス３５は、両リヤフレーム１４，１４の前部間に設けられた支持板２５と、両リヤフレーム１４，１４にそれぞれ取り付けられた支持ブロック２８，２８とで固定的に支持される。
車体フレームＦには、該車体フレームＦを覆う合成樹脂製のカバー３８が取付けられており、このカバー３８は、メインフレーム１３の左右両側に配置されるフロントサイドカバー３９…と、乗員の脚部を前方から覆うようにして両フロントサイドカバー３９…の前部に連なるレッグシールド４０…と、ヘッドパイプ１２を前方側から覆うようにして両レッグシールド４０…に連なるフロントトップカバー４１と、ヘッドパイプ１２を後方側から覆うとともにメインフレーム１３を上方側から覆うようにしてフロントトップカバー４１に連なるメインフレームトップカバー４２と、両フロントサイドカバー３９…の下部に連なるアンダーカバー４３…と、リヤフレーム１４，１４、燃料タンク２９および収納ボックス３５を両側から覆うリヤサイドカバー４４…とで構成される。
両リヤサイドカバー４４…の上部間には、収納ボックス３５および燃料タンク２９を上方から覆うタンデムシート４５が、収納ボックス３５への物品の収納および取出しを可能とすべく開閉可能に配置される。
次にこの第１実施例の作用について説明すると、リヤフレーム１４，１４の前端部には、横断面四角形の角パイプから成ることで軽量化されるとともに高剛性化されたメインフレーム１３の側面に対向する平坦部１４ｄ，１４ｄがそれぞれ形成され、ピボットプレート１７にはメインフレーム１３の側面に対向する平板部１８，１８が設けられ、ハンガプレート１６，１６は少なくともメインフレーム１３の側面に対向する部分では平板状に形成されている。
このためメインフレーム１３に、リヤフレーム１４，１４の前端部、ピボットプレート１７およびハンガプレート１６，１６取付けるにあたっては、メインフレーム１３にブラケット等を取付けることを不要としつつ、メインフレーム１３の側面に、リヤフレーム１４，１４の前端の平坦部１４ｄ，１４ｄと、ピボットプレート１７およびハンガプレート１６，１６のメインフレーム１３への対向部とを直接取付けることができ、ブラケットを不要とする分だけ部品点数の低減が可能となる。しかもメインフレーム１３の両側面は平坦面であるので、リヤフレーム１４，１４の前端部形状を単純な平坦部１４ｄ，１４ｄとするだけでよく、またピボットプレート１７およびハンガプレート１６，１６にメインフレーム１３への取付けのための特別の加工を施すことも不要であり、車体フレームＦを構成する各部品の形状を単純化することができる。
また両リヤフレーム１４，１４の前部間を連結する第２クロスメンバー２４が、メインフレーム１３の後部上面に取付けられるので、左右一対のリヤフレーム１４，１４の補強部材としてメインフレーム１３の後部を利用することができる。
さらにピボットプレート１７が、相互に平行な一対の平板部１８，１８ならびに両平板部１８の後端を相互に連結する連結板部１９を有して前方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成され、メインフレーム１３の両側に配置されて両リヤフレーム１４，１４の前部および前記連結板部１９間を連結する一対の連結パイプ１６，１６の中間部がメインフレーム１３の後部両側面にそれぞれ取付けられている。
このため、図８で示すように、ヘッドパイプ１２、メインフレーム１３、ハンガプレート１６，１６およびピボットプレート１７を含む前部側フレーム組立体ＵＦと、左右一対のリヤフレーム１４，１４、テールフレーム２２、第１および第２クロスメンバ２３，２４および支持板２５を含む後部側フレーム組立体ＵＲとをそれぞれ予め組み立てておき、前部側および後部側フレーム組立体ＵＦ，ＵＲを相互に結合するとともに、連結パイプ２６，２６で前部側および後部側フレーム組立体ＵＦ，ＵＲを連結するようにして自動二輪車の車体フレームＦを構成することができるので、組付作業効率を向上することができる。
図９は本発明の第２実施例を示すものであり、リヤフレーム１４，１４の前端部を潰して平坦部１４ｄ′，１４ｄ′を形成し、それらの平坦部１４ｄ′，１４ｄ′をメインフレーム１３の後部両側面に直接取付けるようにしてもよい。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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