(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気管内の吸気通路を流れる空気流量を調節するスロットル弁と、
前記スロットル弁を収容するスロットルボディと、
両端の開口した円筒状に形成され前記スロットルボディが形成する吸気通路を囲む壁部分に外周面を熱伝達可能に接触し固定されているヨークを有し、前記スロットルボディの一部ならびに前記スロットルボディに取り付けられているハウジングをモータハウジングとし、前記スロットルボディが形成する吸気通路に近接して設置され、前記スロットル弁を駆動するモータと、
前記モータの回転軸の両端部をそれぞれロータの巻線部に近接した位置で支持する軸受け部材であって、該軸受け部材の一方は前記スロットルボディに外周面を熱伝達可能に接触して支持されており、該軸受け部材の他方は前記ハウジングに外周面を熱伝達可能に接触して支持されている軸受け部材と、
前記モータの駆動力を前記スロットル弁に伝達可能な動力伝達手段と、
を備えたことを特徴とするスロットル弁制御装置。
【請求項２】
前記スロットルボディに支持される軸受け部材を前記モータの回転軸に固定することを特徴とする請求項１記載のスロットル弁制御装置。
【請求項３】
前記スロットルボディに支持される軸受け部材の外周壁に弾性部材を嵌合し、該弾性部材が前記スロットルボディに当接することを特徴とする請求項１記載のスロットル弁制御装置。
【請求項４】
前記スロットルボディに支持される軸受け部材は内輪および外輪を有するベアリングで構成され、該内輪がモータの回転軸に固定されるとともに該外輪を他方の軸受け部材側に付勢する付勢手段を有することを特徴とする請求項２記載のスロットル弁制御装置。
【請求項５】
前記スロットルボディに支持される軸受け部材が他方の軸受け部材側へ動くことを規制する係止部を前記モータの回転軸に形成することを特徴とする請求項１記載のスロットル弁制御装置。
【請求項６】
前記スロットルボディに支持される軸受け部材が他方の軸受け部材側へ動くことを規制する係止部材を前記モータの回転軸に嵌合することを特徴とする請求項１記載のスロットル弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両に搭載される内燃機関のスロットル弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関のスロットル弁の駆動源としてモータを使用するスロットル弁制御装置が知られている。このモータは、それ自体が単品で機能し、モータハウジングの両端面のどちらか一方、例えば出力側をスロットルボディと嵌合しボルト等で固定している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなスロットル弁制御装置の構成では下記の問題点がある。
▲１▼モータの性能を十分に引き出すため、巻線の熱を逃がしモータの温度上昇を抑制する必要がある。しかし、モータとスロットルボディとは嵌合部で接しているだけなので接触面が小さく、モータからスロットルボディへ熱が逃げにくいため、モータの温度が上昇する。
【０００４】
▲２▼モータは取付座面を支点にした片持ち状態にあるため、内燃機関の振動が大きいとモータが揺れて共振を起こしやすい。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、放熱性および耐振性に優れ高精度な空気流量制御を行う内燃機関のスロットル弁制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための請求項１記載の本発明によるスロットル弁制御装置は、
内燃機関の吸気管内の吸気通路を流れる空気流量を調節するスロットル弁と、
前記スロットル弁を収容するスロットルボディと、
両端の開口した円筒状に形成され前記スロットルボディが形成する吸気通路を囲む壁部分に外周面を熱伝達可能に接触し固定されているヨークを有し、前記スロットルボディの一部ならびに前記スロットルボディに取り付けられているハウジングをモータハウジングとし、前記スロットルボディが形成する吸気通路に近接して設置され、前記スロットル弁を駆動するモータと、
前記モータの回転軸の両端部をそれぞれロータの巻線部に近接した位置で支持する軸受け部材であって、該軸受け部材の一方は前記スロットルボディに外周面を熱伝達可能に接触して支持されており、該軸受け部材の他方は前記ハウジングに外周面を熱伝達可能に接触して支持されている軸受け部材と、
前記モータの駆動力を前記スロットル弁に伝達可能な動力伝達手段と、
を備えたことを特徴とする。
【０００６】
また、請求項２記載の本発明によるスロットル弁制御装置は、前記スロットルボディに支持される軸受け部材を前記モータの回転軸に固定することを特徴とする。
さらにまた、請求項３記載の本発明によるスロットル弁制御装置は、前記スロットルボディに支持される軸受け部材の外周壁に弾性部材を嵌合し、該弾性部材が前記スロットルボディに当接することを特徴とする。
【０００７】
さらにまた、請求項４記載の本発明によるスロットル弁制御装置は、前記スロットルボディに支持される軸受け部材は内輪および外輪を有するベアリングで構成され、該内輪がモータの回転軸に固定されるとともに該外輪を他方の軸受け部材側に付勢する付勢手段を有することを特徴とする。
さらにまた、請求項５記載の本発明によるスロットル弁制御装置は、前記スロットルボディに支持される軸受け部材が他方の軸受け部材側へ動くことを規制する係止部を前記モータの回転軸に形成することを特徴とする。
【０００８】
さらにまた、請求項６記載の本発明によるスロットル弁制御装置は、前記スロットルボディに支持される軸受け部材が他方の軸受け部材側へ動くことを規制する係止部材を前記モータの回転軸に嵌合することを特徴とする。
【０００９】
【作用】
請求項１記載の本発明のスロットル弁制御装置によると、モータの回転軸を支持する軸受け部材の少なくとも一方をスロットルボディで支持し、モータのヨークを両端の開口した円筒状に形成することにより、モータの揺れを防止するとともにモータで発生する熱が放熱し易くなる。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明のスロットル弁制御装置によると、スロットルボディに支持される軸受け部材をモータの回転軸に固定することにより、スロットルボディに軸受け部材を固定する手段を設ける必要がなく組付けが容易になる。
さらにまた、請求項３記載の本発明のスロットル弁制御装置によると、スロットルボディに支持される軸受け部材の外周壁に弾性部材を嵌合することにより、内燃機関の振動により軸受け部材とスロットルボディとが擦り合って摩耗することを防止する。
【００１１】
さらにまた、請求項４記載の本発明のスロットル弁制御装置によると、スロットルボディに支持される軸受け部材をベアリングで構成し、ベアリングの内輪をモータの回転軸に固定するとともに、ベアリングの外輪を他方の軸受け部材側に付勢する付勢手段を設けることによりベアリングの軸方向のガタ付きを防止する。
【００１２】
さらにまた、請求項５記載の本発明のスロットル弁制御装置によると、スロットルボディに支持される軸受け部材を他方の軸受け部材側に付勢する付勢手段を設けるとともに、スロットルボディに支持される軸受け部材が他方の軸受け部材側に動くことを規制する係止部をモータの回転軸に形成することにより、スロットルボディに支持される軸受け部材をモータの回転軸に固定する工程を省略できる。
【００１３】
さらにまた、請求項６記載の本発明のスロットル弁制御装置によると、スロットルボディに支持される軸受け部材を他方の軸受け部材側に付勢する付勢手段を設けるとともに、スロットルボディに支持される軸受け部材が他方の軸受け部材側に動くことを規制する係止部材をモータの回転軸に嵌合することにより、スロットルボディに支持される軸受け部材をモータの回転軸に固定する工程を省略できるとともにモータの回転軸の加工工程を省略できる。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本発明の第１実施例によるスロットル弁制御装置を運転者によって操作されるアクセル操作系と、制御装置によって駆動される電気操作系との両方で調節可能にした内燃機関のスロットル弁制御装置に適用した一実施例を図１に示す。
【００１５】
スロットル軸３は、ベアリング７１および７２を介してスロットルボディ１７に回動可能に支持されている。スロットルボディ１７は、軽量化および放熱性を高めるためアルミニウムで形成されている。スロットル弁１１はスロットル軸３に固定され、スロットル軸３とスロットル弁１１とは一体となって回動する。
スプリング１は、後述するハブ３２の突出部３２ｂとカバー３８の突出部３８ａとに結合し、ハブ３２をスロットル弁１１の開方向に付勢している。ハブ３２はスロットル軸３に固定されているので、スプリング１は、スロットル弁１１の開方向にスロットル軸３を付勢している。スプリング２の一方の端部はスロットル軸３の一方の端部３ａに固定され、スプリング２の他方の端部はスロットルボディ１７に固定されている。スプリング２は、スロットル弁１１の開方向にスロットル軸３を付勢する。
【００１６】
従って、スプリング１または２のどちらか１本が折損しても残りの１本でスロットル弁１１の開方向にスロットル軸３を付勢する付勢力は確保されている。
クラッチロータ１３は軟磁性材で円板状に形成され、ベアリング７５および７６を介してスロットル軸３に回動可能に組付けられている。クラッチロータ１３には、スロットル軸３を中心として円板状の凹部１３ａが形成され、この凹部１３ａを取り囲む外縁部１３ｂに一定円弧幅の凹部１３ｃが形成されている。凹部１３ｃは、後述するハブ３２の突起部３２ａが凹部１３ｃのモータ上限ガード１３ｄに当接するように形成されている。これにより、モータ上限ガード１３ｄは、クラッチロータ１３がスロットル弁１１の開方向に回動するとき、後述の突起部３２ａを係止し、ハブ３２をクラッチロータ１３と一体に回動させる。クラッチロータ１３の外縁部１３ｂの外周の一部には歯部１３ｈが形成されており、モータギヤ１４１と結合している。
【００１７】
ウェーブワッシャ３６は、エンジン振動でクラッチロータ１３が図１の左右方向に動かないようにクラッチロータ１３を付勢している。クラッチロータ１３にはカバー３８がネジ止め等で固定されている。カバー３８は、クラッチロータ１３の凹部１３ａの底面に後述するアーマチャ３４が吸着されるとき、吸着部に異物が入ることを防止しており、吸着の信頼性を高めることに寄与している。
【００１８】
板状のハブ３２は、スロットル軸３の他方の端部３ｂに圧入等で固定され、クラッチロータ１３の凹部１３ａ内でスロットル軸３と一体となって回動する。ハブ３２には、スロットル軸３の径方向に伸長する突起部３２ａが形成され、この突起部３２ａはクラッチロータ１３の凹部１３ｃ内で回動し、モータ上限ガード１３ｄに当接する。ハブ３２のクラッチロータ１３の凹部１３ａの底面に面しているには、円板状の板バネ３３の内端部がリベット８１および８２によって固定されており、板バネ３３の外端部には軟磁性材で中空円板状のアーマチャ３４がリベット止めで固定されている。アーマチャ３４はハブ３２とともに回動し、板バネ３３は、エンジン振動でアーマチャ３４が動かないように図１の右方向にアーマチャ３４を付勢している。
【００１９】
モータ１４のヨーク１４２は磁気回路として必要な部分だけを円筒状に形成し、スロットルボディ１７に圧入あるいは接着剤で固定されている。また、接着剤を塗布後、スロットルボディ１７にヨーク１４２を圧入固定するかカシメて固定することも可能である。マグネット１４３はヨーク１４２の内壁に接着剤等で固定してある。
【００２０】
モータ１４のロータ１４４は、モータギヤ１４１側のロータ端部１４４ａがベアリング１４５を介してハウジング１４９に回動可能に支持され、このハウジング１４９はスロットルボディ１７にビス１８、１９で固定されている。ベアリング１４５の外輪１４５ｂとハウジング１４９は隙間ばめで、ハウジング１４９への固定はワッシャ１４７をカシメ固定し、抜けないようにしている。ベアリング１４５の内輪１４５ａはロータ端部１４４ａに圧入固定している。従って、ロータ１４４はハウジング１４９に対して軸方向の位置が決まる。ロータ１４４のもう一方のロータ端部１４４ｂはベアリング１４６を介して直接スロットルボディ１７に回動可能に支持されている。ベアリング１４６の外輪１４６ｂは、スロットルボディ１７と隙間ばめで、ボディ１７にカシメ固定されたワッシャ１４８によって抜けないように固定されている。ベアリング１４６の内輪１４６ａとロータ端部１４４ｂは隙間ばめになっている。これは、ロータ１４４の軸方向の位置がベアリング１４５で決まっているので、ロータ１４４の軸方向長が熱膨張、熱収縮により変化するとき、ロータ端部１４４ｂが軸方向に移動可能にするためである。
【００２１】
センサ部１６は、溶接、ロウ付け、ネジ止め等の方法でカバー３８に固定される軟磁性体のカラー３９、カラー３９の内側に固定されるＮ、Ｓ一対のマグネット５１および５２、マグネット５１および５２の内側に位置する磁気検出素子５３、この磁気検出素子５３の出力を処理する演算回路６０、演算回路６０の処理結果を出力するコネクタ６１で構成される。
【００２２】
カラー３９、マグネット５１および５２は、クラッチロータ１３とともに回動するカバー３８と一体となって回動する。磁気検出素子５３は、マグネット５１および５２が回動することによる磁束の変化を電気信号として出力し、この信号を演算回路６０で処理後コネクタ６１から図示しない制御装置に送出され、モータ１４の回転位置（開度）として検出される。
【００２３】
スロットル軸３は、ウェーブワッシャ２２の付勢力により、エンジン振動で図１の左右方向に動かないようになっている。これにより、コネクタ６１からの出力がエンジン等の振動によりずれることを防ぐ。カラー４４は、ウェーブワッシャ２２の付勢力を伝えかつクラッチコイル１２の磁束漏れを防ぐため真鍮等の非磁性材でできている。
【００２４】
スロットルレバー２１は、スロットル軸３の一方の端部３ａに圧入等で固定され、スロットルレバー２１とスロットル軸３とは一体となって回動する。スロットルレバー２１は、一方の端部２１ａがスロットル弁全閉ストッパ８に当接し、他方の端部が後述するアクセル上限ガード４１に当接するように形成されている。スロットル弁１１の全閉位置は、スロットル弁全閉ストッパ８によって決定される。
【００２５】
アクセル軸２５はベアリング７３および７４を介してハウジング３１に回動可能に支持されている。アクセルレバー２３は、アクセル軸２５の一方の端部に圧入等で固定されており、図１では図示しないワイヤまたはリンク等でアクセルペダルと結ばれている。スプリング５および６は、スプリング１および２の付勢力よりも大きい付勢力でスロットル弁１１の閉方向にアクセル軸２５を付勢する。スプリングが２本あるのは、１本欠損時、スロットル弁１１の閉方向にアクセル軸２５を付勢する付勢力を確保するためである。
【００２６】
アクセル全閉ストッパ７はハウジング３１に固定され、スロットル弁全閉ストッパ８よりもアクセル全閉ストッパ７の開度が大きい場合、アクセルレバー２３がアクセル全閉ストッパ７に当接する。
アクセル軸２５には樹脂製ロータ２６が一体成形され、ロータ２６にはコンタクト２７が取付けられ、コンタクト２７はセンサ基板２８に接している。コンタクト２７の回転量によって出力が変化するような抵抗体がセンサ基板２８に印刷され、アクセルレバー２３の回転量がコネクタ２９から電気的に出力される。カバー３０は、前記センサ部の出力特性に悪影響を及ぼすような埃や異物が入らないようにするカバーである。
【００２７】
アクセル軸２５は、ウェーブワッシャ３７の付勢力により図１の左右方向にエンジン振動で動かないようになっているため、コンタクト２７とセンサ基板２８との接触不良を防ぐことができ、コネクタ２９の電気出力が安定する。
アクセル上限ガード４１は、アクセル軸２５の他方の端部に圧入、ナット止、カシメまたは溶接等で固定されている。スロットルレバー２１の一方の端部がアクセル上限ガード４１に当接することにより、スロットル弁１１はアクセル上限ガード４１で規制される開度より開くことができない。
【００２８】
エアバルブ１００の構成の詳細な説明は本発明に直接関与しないので省略するが、冷却水配管１０１および１０２を通る冷却水温度によりバイメタルやサーモワックス等を利用してバイパスエア空気量を可変する装置である。
クラッチコイル１２へ電力が供給されると、クラッチコイル１２は、板バネ３３の力に打ち勝ってアーマチャ３４をクラッチロータ１３の凹部１３ａの底面に押し付けることができるような磁力を発生させる。この押し付け力によりアーマチャ３４とクラッチロータ１３との吸着部に発生する摩擦力は、スプリング５および６の付勢力の和とスプリング１および２の付勢力の和との差よりも大きい。
【００２９】
本実施例の構成では、クラッチロータ１３の外縁部１３ｂがハブ３２を取り囲み、板バネ３３でハブ３２に固定されたアーマチャ３４がクラッチロータ１３に吸着することにより、モータ１４の駆動力がスロットル弁１１に伝達されるクラッチ機構がクラッチロータ１３のスロットル軸３の軸方向の幅内で構築される。このため、クルーズコントロール時、モータ１４の駆動力をスロットル弁１１に伝達するクラッチ機構がスロットル軸３の軸方向に短縮され、スロットル弁制御装置全体が小型化される。
【００３０】
以下、▲１▼通常運転時、▲２▼ＩＳＣ制御時、▲３▼クルーズコントロール時の第１実施例によるスロットル弁制御装置の作動について説明する。
▲１▼通常運転時
運転者がアクセルペダルを操作するとアクセルレバー２３が回動し、コネクタ２９からアクセルペダル操作量に応じた信号が出力される。この信号は、図示しない制御装置で演算され、モータ１４にスロットル開度指令値を与える。さらに、この信号とモータ１４の位置を示すコネクタ６１の出力信号とが比較され、モータ１４の回動が制御されるとともにクラッチロータ１３の回動量が決定される。このとき、クラッチコイル１２への通電はオフされており、アーマチャ３４がクラッチロータ１３に吸着されないので、モータ１４の制御は、スロットル弁１１の開方向への突起部３２ａの動きをモータ上限ガード１３ｄで制限するだけである。スロットル弁１１は、全閉からアクセル上限ガード４１の開度までの範囲で制御される。
【００３１】
▲２▼ＩＳＣ制御時
アクセル全閉ストッパ７の開度は、スロットル弁全閉ストッパ８の開度よりも若干大きな開度が与えられているため、アイドル時、運転者がアクセルペダルの操作をしていない状態では、アクセルレバー２３はアクセル全閉ストッパ７に当接し、アクセル上限ガード４１はアクセルレバー２３に対応する位置にある。モータ１４を制御することにより、スロットル弁全閉ストッパ８で決定されるスロットル弁１１の全閉位置からアクセル全閉ストッパ７の開度の範囲内で、クラッチロータ１３のモータ上限ガード１３ｄとハブ３２の突起部３２ａとが当接しながら回動し、エンジンの負荷に変動があった場合でもアイドル回転数を一定に保つことができる。
【００３２】
本実施例では、エアバルブ１００を追加することにより、モータ１４や図示しない制御装置等に故障があった場合にも、アイドル時のエンジン回転数の過度の上昇を防いでいる。
これは、通常のエンジンでは、エンジン冷間時とエンジン暖機後とのアイドル回転に必要な空気量に大きな差、例えば３０ｍ3 ／ｈ位、がある。エンジン冷間時、必要な空気量を確保しようとアクセル全閉ストッパ７の開度を大きくすると、暖機後、モータ１４や制御装置等に故障が発生した場合、スロットル弁１１はアクセル全閉ストッパ７で決められた開度まで開いてしまうため、エンジン回転数は運転者がアクセルペダルを操作していないにも関わらず上がってしまう。これを防ぐため、冷間時には、冷却水温度によってバイパス空気量をバイメタルやサーモワックスのような感熱体で増加し、暖機後はバイパス空気量を減少させている。
【００３３】
▲３▼クルーズコントロール時
通常運転時、運転者が図示しないクルーズコントロールスイッチをＯＮにすると、そのときの車速が図示しない演算部に記憶されるとともにクラッチコイル１２への通電がオンされる。すると、クラッチコイル１２の周りに磁界が発生し、アーマチャ３４は電磁の吸引力により板バネ３３の付勢力に打ち勝って図１の左方向へ移動し、クラッチロータ１３に吸着する。この吸着による摩擦力は、スプリング５および６の付勢力の和とスプリング１および２の付勢力の和との差よりも大きいので、アクセルペダルを離してもクラッチロータ１３、アーマチャ３４およびハブ３２がモータ１４の駆動力により一体に回動し、スロットル弁１１の開度をモータ１４により自由に制御できる。
【００３４】
クルーズコントロール時、スロットル弁１１、アクセル上限ガード４１、モータ上限ガード１３ｄが一体となって動くので、部材の製造または組付けばらつき等があっても、コネクタ２９とコネクタ６１との出力値の差はある一定幅の範囲に収まっている。運転者がクルーズコントロール中、一定に保持されている車速度を上げようとアクセルペダルを踏むと、アクセルレバー２３の開度はスロットル弁１１の開度より大きくなり、コネクタ２９の出力値が変化し、コネクタ２９とコネクタ６１との出力値の差が一定幅の範囲からずれる。このずれを電気的に検出することにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みを検出し、クラッチコイル１２の通電がオフされ、クルーズコントロール制御が終了する。また、クルーズコントロールスイッチをオフすることによっても、クラッチコイル１２の通電がオフされ、クルーズコントロール制御が終了する。
【００３５】
次に、モータの放熱性と耐振性について、図８および図９に示す比較例と第１実施例とを比較して第１実施例の作動および効果について説明する。
モータ２００のハウジング２０１はビス１８、１９でスロットルボディ１７に組付けられている。ヨーク２０２はカップ状に形成され、端部にゴムキャップ２０３が嵌合している。モータ２００の図示しないロータ端部はハウジング２０１およびヨーク２０２内に固定された図示しない軸受けに支持されている。
【００３６】
▲１▼モータ放熱性
比較例の構成では、スロットルボディ１７にモータ２００を組付けた場合、モータ２００とスロットルボディ１７との間に存在する空気層が断熱材となる。また、スロットルボディ１７への伝熱は、モータ２００とスロットルボディ１７との取付け座面だけである。つまり、モータ２００のロータの巻線部の熱は、回転軸を支持するベアリングを介してハウジング２０１に伝わり、さらにハウジング２０１とスロットルボディ１７との接触している面を介してスロットルボディ１７に伝熱する。
【００３７】
一方、第１実施例では、ロータ１４４の巻き線の熱はロータ端部１４４ａおよび１４４ｂを支持するベアリング１４５、１４６の両方からスロットルボディ１７に伝熱するとともに、円筒状のヨーク１４２が直接スロットルボディ１７に圧入固定されて、モータハウジングのほとんどがスロットルボディ１７と一体になっているため、比較例のモータ２００とスロットルボディ１７との間に存在する空気の断熱層がなくなり熱がこもりにくくなる。従って、ロータ１４４の巻線の温度上昇は抑制される。また、巻線の許容温度が従来と同じなら、温度上昇が少ない分、モータ供給電流を多くすることにより、モータ出力トルクを大きくすることもできる。
【００３８】
第１実施例では、モータ１４が、スロットル吸気通路の近傍にあるため、吸気による放熱効果も期待でき、モータ冷却効果はさらに向上できる。
また、通常、スロットルボディ１７はスロットル弁１１のアイシング防止のため、スロットルボディ１７の一部にエンジン冷却水を通しており、モータ１４の内部温度は通常エンジン冷却水温より高くなるので、第１実施例の構成によりエンジン冷却水による冷却効果を積極的に利用することができる。
【００３９】
▲２▼耐振性
比較例の構成では、モータ２００はスロットルボディ１７にビス１８、１９で固定されているため、振動下では取付座面を支点にした片持ち状態になっている。このため、取付座面の反対側の軸受部に過大Ｇがかかる可能性がある。
一方、第１実施例では、過大Ｇがかかる可能性のある軸受部をスロットルボディ１７で直接支持しているので、モータ１４の揺れを防止し耐振性を大幅に改善することができる。
【００４０】
以下、他の実施例によるスロットルボディ側に支持されるモータの軸受け構造について説明する。
本発明の第２実施例を図２に示す。
ベアリング１４６の内輪１４６ａは、ロータ端部１４４ｂに圧入固定されているため、ベアリング１４６の外輪１４６ｂは軸方向への動きを規制される。
【００４１】
第２実施例では、第１実施例に較べ、ワッシャが不要であり、スロットルボディ１７でワッシャをカシメる工程が省略できる。
本発明の第３実施例を図３に示す。
ベアリング１４６の外輪１４６ｂの外壁に環状の溝１４６ｃが２列形成され、この溝１４６ｃに樹脂リング１４６ｄが嵌合している。樹脂リング１４６ｄは外輪１４６ｂの外壁よりも径方向外側に突出しているため、外輪１４６ｂとスロットルボディ１７間には隙間が形成されるが、樹脂リング１４６ｄはスロットルボディ１７に圧入される。そのため、ベアリング１４６のガタがなく、振動によるスロットルボディ１７の軸受ハウジング部のフレッティング摩耗に対し有利である。
【００４２】
第３実施例では環状の溝を２列形成したが、本発明では１列または３列以上の溝を形成することは可能である。
本発明の第４実施例を図４に示す。
ベアリング１４６の内輪１４６ａはロータ端部１４４ｂに圧入固定し、ベアリング１４６の外輪１４６ｂはスロットルボディ１７と隙間ばめしている。ロータ１４４の軸方向のガタを消すためにベアリング１４６の外輪１４６ｂとスロットルボディ１７の間にウェーブワッシャ１５１を配置したものである。ウェーブワッシャ１５１は、図４の右方向に外輪１４６ｂを付勢し、この付勢力は、ロータ１４４の軸方向にエンジン振動が掛かってもロータ１４４が動かないように設定される。
【００４３】
第４実施例では、ロータ１４４の軸方向の動きがウェーブワッシャ１５１により規制されるため、モータからスロットル弁に良好に駆動力が伝達する。
本発明の第５実施例を図５に示す。
ベアリンブ１４６に支持されるロータ端部１４４ｂの外径よりも大きな外径を有する係止部１４４ｅをロータ端部１４４ｂに形成している。
【００４４】
この係止部１４４ｅによりベアリング１４６の図５の右方向への動きが規制されるため、モータからスロットル弁に良好に駆動力が伝達する。
第５実施例の構成では、ベアリング１４６の内輪１４６ａとロータ端部１４４ｂは隙間ばめにしても良い。
本発明の第６実施例を図６に示す。
【００４５】
ロータ端部１４４ｂに円筒状のカラー１５２が嵌合し、ベアリング１４６の図６の右方向への動きを規制している。
このため、ロータ端部１４４ｂを加工する工程が省略できる。
実施例４〜実施例６では、ウェーブワッシャ１５１でロータ１４４を図１のハウジング１４９へ付勢しているのでワッシャ１４７を廃止することも可能である。また、実施例４〜実施例６では、スロットルボディ１７側の軸受け部にウェーブワッシャ１５１を構成することによりロータ１４４の軸方向の動きを規制しているが、ハウジング１４９側の軸受け部にウェーブワッシャ１５１を構成することによりロータ１４４の軸方向の動きを規制することは可能である。
【００４６】
参考例を図７に示す。
スロットルボディ１７０のスロットル吸気通路の下部には、収容凹部１７１が形成され、この収容凹部１７１にモータ２１０を収容している。
本参考例では、スロットルボディ１７０の外表面積が増大したことにより、モータ２１０からスロットルボディ１７０に伝わった熱が良好に放熱することができる。また、図７に示す形状に合うスペースを有するエンジンに本参考例のスロットルバルブ制御装置を適用することができる。
【００４７】
以上説明した本発明の第１実施例〜第６実施例では、モータにＤＣモータを用いた場合について説明したが、ステップモータ等の他のモータでも同様の効果を得ることができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明のスロットル弁制御装置の構成によると、モータの揺れを防止し、放熱性が向上することによりモータ駆動によるスロットル弁の高精度な制御が可能である。
また、請求項２記載の本発明のスロットル弁制御装置の構成によると、軸受け部材をモータの回転軸に固定したことにより、スロットルボディへの組付け性が向上するため工数を短縮できる。
【００４９】
さらにまた、請求項３記載の本発明のスロットル弁制御装置の構成によると、軸受け部材をモータの回転軸に固定するとともに軸受け部材の外周壁に弾性部材を嵌合したことにより、スロットルボディへの組付け性が向上するとともにスロットルボディと軸受け部材とがエンジン振動により擦り合って摩耗することを防止し、スロットル弁制御装置の寿命を延ばすことができる。
【００５０】
さらにまた、請求項４記載の本発明のスロットル弁制御装置の構成によると、軸受け部材をモータの回転軸に固定するとともにこの軸受け部材を他方の軸受け部材側に付勢する付勢手段を設けたことにより、スロットルボディへの組付け性が向上するとともに軸受け部材の軸方向へのガタ付きを防止するため、モータ駆動によるスロットル弁のさらに高精度な制御が可能である。
【００５１】
請求項５記載の本発明のスロットル弁制御装置の構成によると、モータの回転軸に軸受け部材を固定する代わりにモータの回転軸に軸受け部材の係止部を一体に形成するとともに軸受け部材を他方の軸受け部材側に付勢する付勢手段を設けたことにより、モータの回転軸に軸受け部材を固定する工数を短縮できる。
請求項６記載の本発明のスロットル弁制御装置の構成によると、モータの回転軸に軸受け部材を固定する代わりにモータの回転軸に軸受け部材の係止部材を嵌合するとともに軸受け部材を他方の軸受け部材側に付勢する付勢手段を設けたことにより、モータの回転軸を加工する工数を短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例によるスロットル弁制御装置を示す断面図である。
【図２】本発明の第２実施例によるスロットル弁制御装置の主要部分を示す断面図である。
【図３】本発明の第３実施例によるスロットル弁制御装置の主要部分を示す断面図である。
【図４】本発明の第４実施例によるスロットル弁制御装置の主要部分を示す断面図である。
【図５】本発明の第５実施例によるスロットル弁制御装置の主要部分を示す断面図である。
【図６】本発明の第６実施例によるスロットル弁制御装置の主要部分を示す断面図である。
【図７】参考例によるスロットル弁制御装置の主要部分を示す断面図である。
【図８】比較例のスロットル弁制御装置を示す断面図である。
【図９】図８のIX方向矢視図である。                                                    
【図１】
0003543346.tif 000002
【図２】
0003543346.tif 000003
【図３】
0003543346.tif 000004
【図４】
0003543346.tif 000005
【図５】
0003543346.tif 000006
【図６】
0003543346.tif 000007
【図７】
0003543346.tif 000008
【図８】
0003543346.tif 000009
【図９】
0003543346.tif 000010