(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に開口する外気取入れ口に対応して前傾状態で配設されたラジエータの背面側に、複数の冷却ファンが車幅方向に並設され、該複数の冷却ファンのうちの少なくとも１つは上記ラジエータとほぼ平行に前傾状態で配設され、残る冷却ファンのうちの少なくとも１つはほぼ直立状態で配設されてなり、
上記複数の冷却ファンの後方において該複数の冷却ファンと離間して車体前後方向に延びるトンネル部が形成され、該トンネル部内にエンジンが配設されてなり、
上記前傾状態で配設された冷却ファンと上記エンジンとの間の空間に、平坦な器壁底面を備えたエンジン吸気系のエアクリーナおよび平坦な器壁底面を備えたバッテリー等の補機よりなる複数の補機が前後に整列して配設され、
上記エアクリーナは、上記前傾状態で配設された冷却ファンの上方に配設され、
上記エアクリーナ以外の補機は、上記エアクリーナの後方に配設され、
上記前傾状態で配設された冷却ファンを通過した冷却風を上記トンネル部内に案内する冷却風通路が、上記複数の補機の器壁底面により形成されてなり、
上記ほぼ直立状態で配設された冷却ファンの後方に要冷却補機が配設されてなることを特徴とする車両用外気導入構造。
【請求項２】
上記要冷却補機がオルタネータよりなることを特徴とする請求項１に記載の車両用外気導入構造。
【請求項３】
上記トンネル部が車体中央部に形成され、上記外気取入れ口と該トンネル部との間に、該外気取入れ口から導入された外気を上記トンネル部内に導入するエアダクトがさらに設けられてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用外気導入構造。
【請求項４】
上記エアダクトが、左右のフロントサイドフレームを利用して形成されてなることを特徴とする請求項３に記載の車両用外気導入構造。
【請求項５】
上記エアダクトが、上記フロントサイドフレーム間を連結するクロスメンバを利用して形成されてなることを特徴とする請求項４記載の車両用外気導入構造。
【請求項６】
上記エアダクトの途中から分岐された外気が、上記ほぼ直立状態の冷却ファンの前面に送風されてなることを特徴とする請求項３ないし５のうちのいずれか１つに記載の車両用外気導入構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用外気導入構造に関し、特に、ラジエータおよびエンジンに対する外気導入構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両に対してエンジンを搭載する場合に、エンジンの直ぐ前方にラジエータを直立状態で配設するのが一般的であり、また、車体の前部が低くエンジンルームが狭く形成された車両にラジエータを配設する際に、該ラジエータを直立状態で配設するスペースが得られない場合には、例えば、特開平４−２５２７３１号公報に開示されているように、横長のラジエータを前傾状態で配設し、かつこのラジエータの背後に複数の電動式冷却ファンを並設することが行われている。
【０００３】
一方、車両の走行特性を向上させるために、動力性能の向上、軽量化、操舵時に発生するヨー慣性モーメントの最小化、前後軸に対する重量配分の適性化等の手法が知られており、特に、ヨー慣性モーメントの最小化および前後軸に対する重量配分の適性化のために、重量物であるエンジンを車体の中央部に搭載する、ミッドシップタイプと呼ばれるエンジン配設構造が、従来より種々提案されている。
【０００４】
ところで、一般のミッドシップタイプのエンジン配設構造を有する車両では、エンジンを運転席の後方において左右中央位置に配置しているため、荷室を設けるスペースがなく、低いＣD値（空気抵抗係数）を得るためのスラントノーズ化と相俟って、荷物収容性が完全に犠牲となっていた。したがって、運動性能は優れているものの、レイアウト性が劣り、実用性の点で問題があった。
【０００５】
そこで、例えば特開平５−８５１９５号公報に開示された「自動車のエンジンユニット配置構造」では、エンジンユニットを、前後車軸間において運転席の側方に縦置きに配置することにより、運動性能の向上とともに、レイアウト性の向上を図っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、低いＣD値を得るために車体がスラントノーズ化された場合、ラジエータは前傾状態で配設される。したがって、ラジエータが直立状態で搭載されている場合よりも走行風が当たりにくくなり、ラジエータの熱交換効率を向上させる必要がある。
【０００７】
また、オルタネータ等の比較的高温になるエンジン補機に対する冷却風の送風も必要であり、特に、上記のようにエンジンユニットを運転席の側方に縦置きに配置したミッドシップタイプのエンジン配設構造を有する車両の場合、エンジンユニットが車室内に設けられ、かつエンジンユニットがトンネル状のパネルで覆われるため、エンジン周辺の換気および冷却が重要な問題となる。
【０００８】
上述の事情に鑑み、本発明は、ラジエータが車体の前傾状態で配設される場合において、ラジエータの熱交換効率およびエンジン周辺の換気性の向上を図った車両用外気導入構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係わる車両用外気導入構造は、車体前部に開口する外気取入れ口に対応して前傾状態で配設されたラジエータの背面側に、複数の冷却ファンが車幅方向に並設され、該複数の冷却ファンのうちの少なくとも１つは上記ラジエータとほぼ平行に前傾状態で配設され、残る冷却ファンのうちの少なくとも１つはほぼ直立状態で配設されてなり、上記複数の冷却ファンの後方において該複数の冷却ファンと離間して車体前後方向に延びるトンネル部が形成され、該トンネル部内にエンジンが配設されてなり、上記前傾状態で配設された冷却ファンと上記エンジンとの間の空間に、平坦な器壁底面を備えたエンジン吸気系のエアクリーナおよび平坦な器壁底面を備えたバッテリー等の補機よりなる複数の補機が前後に整列して配設され、上記エアクリーナが、上記前傾状態で配設された冷却ファンの上方に配設され、上記エアクリーナ以外の補機が、上記エアクリーナの後方に配設され、上記前傾状態で配設された冷却ファンを通過した冷却風を上記トンネル部内に案内する冷却風通路が、上記複数の補機の器壁底面により形成されてなり、上記ほぼ直立状態で配設された冷却ファンの後方に要冷却補機が配設されてなることを特徴とするものである。
【００１０】
さらに、本発明の他の態様によれば、上記トンネル部が車体中央部に形成され、上記外気取入れ口と該トンネル部との間に、該外気取入れ口から導入された外気を上記トンネル部内に導入するエアダクトがさらに設けられている。このエアダクトは、フロントサイドフレームを利用して形成され、あるいは、上記左右のフロントサイドフレームおよびこれらサイドフレーム間を連結するクロスメンバを利用して形成される。
【００１１】
その場合に、上記エアダクトの途中から分岐された外気が、上記ほぼ直立状態の冷却ファンの前面に送風される。
【００１２】
【作用および発明の効果】
本発明によれば、前傾状態の冷却ファンと直立状態の冷却ファンとがエンジンの前方に並設されているため、ラジエータおよび冷却ファンを通過した冷却風を、エンジンの構造およびオルタネータのような要冷却補機の位置に対応させてエンジン周辺および要冷却補機に送風することができる。
【００１３】
また、前傾状態で配設された冷却ファンの後方に、エアクリーナおよびバッテリー等の補機の器壁面による冷却風通路が形成されているから、前傾状態で配設された冷却ファンを通過する冷却風の通気抵抗を低減してラジエータの熱交換効率を向上させることができ、また、冷却風通路形成用部材を別途設けることなしに、前傾状態で配設された冷却ファンを通過した冷却風を効果的にエンジン側に送風することができる。
【００１４】
さらに、直立状態で配設された冷却ファンの後方に、オルタネータのような要冷却補機が配設されているから、この補機の冷却を効果的に行うことができる。
【００１５】
さらに、本発明によれば、車体前部に開口する外気取入れ口と、エンジンを収容するトンネル部との間に、上記外気取入れ口から導入された外気を上記トンネル部内に導入するエアダクトが左右のフロントサイドフレームを利用して形成されているから、車体構成部材を有効に利用して、エンジン周辺の換気と冷却を効果的に行うことができる。
【００１６】
【実施例】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施例について説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施例が適用された車両の概略的側面図であり、図２はその平面図、図３は透視的拡大正面図である。
【００１８】
先ず、車両全体の構成について説明すると、この車両は、縦置きエンジンを含むパワーユニットを前後輪車軸の間に配設したミッドシップタイプのエンジン配設構造を有する小型ツーシータ（２人乗り）クーペとして構成され、図中、１は車体、８はエンジン、１１は前輪、１２は後輪であり、これら参照番号に付したＲは右輪、Ｌは左輪を意味する。また、以下の説明では、左右を識別するために、必要に応じて適宜参照番号に、右についてはＲを、左についてはＬを付すことにする。なお、全図を通じて同一符号は同一対象物を示す。
【００１９】
図において、車体１は、スラントノーズ化されたノーズ部の内部空間２と、その後方の車室３とがダッシュパネル４により区画され、車体後部には荷室５が形成され、車室３内のフロアパネル６上には、図３に示されているように、ダッシュパネル４の車幅方向のほぼ中心部位から後方に延び、かつノーズ部の内部空間２に連通するトンネル部７が凸設されている。そして、このトンネル部７内に、出力軸の延長方向を車体１の前後方向とするエンジン８が配設されている。
【００２０】
エンジン８は、オイルパンを省いてドライサンプ潤滑方式を採用した、２ローター・ロータリピストンエンジンよりなり、エンジン８の下面は、オイルパンの代わりに平坦なクロージングプレート８ｂによって閉塞されており、その分だけ、エンジン８の全高が低く構成されている。そして、エンジン８の前端には、該エンジン８の前端に取り付けられたオイルポンプ等を覆うエンジンカバー８ａが設けられ、エンジン８の後端には、クラッチハウジング９が、該ハウジング９の前端に一体に形成された取付フランジ９ａを介して剛結合されている。さらに、クラッチハウジング９の後端には、トランスミッションハウジング１０が一体に剛結合されている。クラッチハウジング９およびトランスミッションハウジング１０も、エンジン８とともにトンネル部７内に配設されている。
【００２１】
また、トランスミッションハウジング１０は、従来の構成と同様に、その後部に一体に形成されて後方に延長されたエクステンションハウジング１３を備えているが、本実施例では、このエクステンションハウジング１３からさらに後方へ延びる管状の延長部１３ａが一体に形成され、かつこの延長部１３ａの後端が後輪差動歯車装置（ディファレンシャル）のハウジング１４に剛結合されている。そして、トランスミッションの出力軸（図示は省略）が後方へ延長されて、上記延長部１３ａ内を通って後輪差動歯車装置の入力軸（図示は省略）に連結されていることにより、エンジン８、クラッチハウジング９、トランスミッションハウジング１０および後輪差動歯車装置のハウジング１４が一体に剛結合されたパワートレイン１５を構成している。
【００２２】
運転席および助手席は、車室３内において上記トンネル部７の両側に配設されているが、図１においては、運転席または助手席のシートバック１６のみが示され、かつ運転姿勢にあるドライバの胴部１７および下半身１８がハッチングを施した仮想線で示されている。そして、図１から明らかなように、運転姿勢にあるドライバの下半身１８と、トンネル部７とが、車体１の側方から視てオーバーラップした状態にある。
【００２３】
なお、図２および図３においては、運転席がトンネル部７の左方に設けられ、ステアリング１９、フットレスト２０、クラッチペダル２１、ブレーキペダル２２、アクセルペダル２３がトンネル部７の左方に配置された左ハンドル車が示されているが、本実施例が適用される車両のエンジン配設構造は、右ハンドル車にも適用可能である。
【００２４】
上記パワートレイン１５は、エンジン８の前部の両側２箇所と、後輪差動歯車装置のハウジング１４の両側２箇所の４箇所において、車体フレームに防振ラバーを介してマウントされている。
【００２５】
すなわち、図４ないし図６に示されているように、車体１のノーズ部には、それぞれ閉断面構成を有する左右１対のフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒが車体前後方向に延長して設けられ、フロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒは、それらの後端より若干前方において、閉断面構成を有するクロスメンバ２５により互いに連結されている。
【００２６】
クロスメンバ２５は、前後方向に所定の間隔をおいてフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒ間を連結する後方部材２５ａおよび前方部材２５ｂと、両部材２５ａ、２５ｂ間を連結する連結部材２５ｃＬおよび２５ｃＲとによって梯子状に一体に構成されている。そして、アッパーアーム３５Ｌ、３５Ｒおよびロアアーム３６Ｌ、３６Ｒを備えたダブルウイッシュボーン形式の前輪サスペンション装置（図３参照）のロアアーム３６Ｌ、３６Ｒの２又に分岐した基部が、クロスメンバ２５の後方部材２５ａおよび前方部材２５ｂの左右端に、それぞれ揺動自在に取り付けられている。
【００２７】
また、後方部材２５ａとフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒの後端との間に、エンジンマウント用メンバ２６Ｌ、２６Ｒが斜めに橋架され、これらメンバ２６Ｌ、２６Ｒ上に、エンジン８の前部の両側壁に一体に突設されたエンジンマウント用ブラケット３７Ｌ、３７Ｒが防振ラバー２７Ｌ、２７Ｒを介して取り付けられている。上記エンジンマウント用メンバ２６Ｌ、２６Ｒは、クロスメンバ２５ａおよび各フロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒに対して着脱可能に取り付けられており、これによって、エンジン８を前輪サスペンション装置に関係なく車体１から取り外すことを可能にして、サービス性を向上させている。
【００２８】
さらに、図２に示されているように、左右のフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒの後端と、車体中央部の左右サイドフレームを構成するサイドシル２８Ｌ、２８Ｒの前端とは、車幅方向に延びる閉断面状のトルクボックス２９Ｌ、２９Ｒによりそれぞれ連結されている。
【００２９】
一方、サイドシル２８Ｌ、２８Ｒの後端は、クロスメンバ３０により連結され、さらに、このクロスメンバ３０に前端を連結されて後方へ延びる左右のリヤサイドフレーム３１Ｌ、３１Ｒが設けられ、これらリヤサイドフレーム３１Ｌ、３１Ｒ間を連結するクロスメンバ３２上に、後輪差動歯車装置のハウジング１４が防振ラバー（図示は省略）を介して取り付けられている。後輪差動歯車装置のハウジング１４の上方には、燃料タンク３４がこのハウジング１４を跨ぐように配設されている。
【００３０】
本実施例に採用されているエンジン８はロータリピストンエンジンであるため、その吸気管４１および排気管４２が、排気管４２の導出位置を吸気管４１の導出位置よりも下方にした態様で、ともにエンジン８の右側面に取り付けられている。そして、各気筒につき２本ずつ設けられていて計４本の吸気管４１がエンジン８から車体ノーズ部の内部空間２に向かって前方に導出され、排気管４２はエンジン８から後方へ導出されている。この排気管４２からエンジン８の後方へ導出された排気は、プレキャタリスト（前置触媒コンバータ）４７およびメインキャタリスト（主触媒コンバータ）４８を通過して浄化されてから左右に分岐され、左右のサイレンサ４９Ｌ、４９Ｒを経て、車外に放出されるようになっている。
【００３１】
４本の吸気管４１の前端部は、車体ノーズ部の内部空間２に設けられているサージタンク４６に連結され、図４に示されているように、車体ノーズ部の前端の吸気ダクト４４から導入された吸気は、ノーズ部の内部空間２内に配設されたエアクリーナ４５およびサージタンク４６を経てエンジン８に供給されるように構成されている。なお、車体ノーズ部の前端には、上記吸気ダクト４４に加えて、急加速用の吸気ダクト４４′も設けられている。。
【００３２】
エンジン８の前面には、図７に示されているように、補機マウント用ブラケット５１が、一方のエンジンマウント用ブラケット３７Ｌおよびエンジンカバー８ａに固定された態様で取り付けられ、この補機マウント用ブラケット５１に、オルタネータ５２、エアコン用コンプレッサ５３、パワーステアリング用オイルポンプ５４等の、エンジン８によりベルトを介して駆動される補機類が各回転軸を後方に向けて、すなわちエンジン８側に向けて支持されているとともに、これら補機類の回転軸にそれぞれドリブンプーリ５２ａ〜５４ａが取り付けられている（図３参照）。
【００３３】
一方、エンジン８のエキセントリックシャフト５５の前端はエンジンカバー８ａを貫通して車体ノーズ部の内部空間２に突出しており、このエキセントリックシャフト８ｂの前端にドライブプーリ５５ａが取り付けられている。そして、このドライブプーリ５５ａと、エンジンカバー８ａに回転自在に取り付けられたアイドラ５７と、上記補機類５２〜５４のドリブンプーリ５２ａ〜５４ａとの間に１本のベルト５８が懸装されて、いわゆるサーペンタイン式のベルトドライブ機構が構成されている。
【００３４】
なお、補機マウント用ブラケット５１に支持されている補機類５２〜５４の間には、ドライブプーリ５５ａおよびアイドラ５７に対応する領域に空間が存在するので、この空間に、例えば電動式のエアポンプ５９が取り付けられている。
【００３５】
次に、車体ノーズ部の内部空間２の前端に配設されているラジエータ５０、およびエンジン８が配設されているトンネル部７内に対する外気導入構造について説明する。
【００３６】
車体１の前端部のフロントパネル１ａの下方中央には、車幅方向に延びる外気取入れ口６１が開口している。横長に形成されたラジエータ５０は、図４に示されているように、左右のフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒ間に亘る幅を有し、図６に示されているように、上記外気取入れ口６１の後方において、エアコン用コンデンサ６２とともに前傾状態で配設されている。そして、このラジエータ５０の背面側に、第１および第２の電動式冷却ファン６３、６４が左右に並設されている。
【００３７】
上記第１および第２の冷却ファン６３、６４のうち、車体１の左方（車体前方から見て右方）に配設されている第１の冷却ファン６３は、ラジエータ５０の背面に沿って前傾状態で配設され、この第１の冷却ファン６３の上方に、平坦な器壁底面４５ａを備えたエアクリーナ４５が配設されている。また、エアクリーナ４５とその後方のダッシュパネル４との間には、エンジン潤滑油を収容したキャッチタンク６５とバッテリー３８とがそれ等の器壁の平坦な底面６５ａ、３８ａをエアクリーナ４５の底面４５ａとほぼ同一平面上に整列させた態様で配設されて、上記ラジエータ５０および第１の冷却ファン６３を通過した冷却風を、エンジン８が配設されているトンネル部７内に案内する冷却風案内通路６６が形成されている。
【００３８】
車体１の右方（車体前方から見て左方）、すなわち、エンジン８の排気系が設けられている側に配設されている第２の冷却ファン６４は、図８に示されているように、若干前傾してはいるが、ほぼ直立状態で配設され、かつこの第２の冷却ファン６４を囲むファンシュラウド６７がラジエータ５０の背面にまで延びている。また、第２の冷却ファン６４の後方には、エンジン補機のうち、比較的高温になるために冷却を要するオルタネータ５２が配設され、上記ラジエータ５０および第２の冷却ファン６４を通過した冷却風が、オルタネータ５２およびトンネル部７内のエンジン排気系に送風されるようになっている。その場合に、ラジエータ５０を通過して温度が上昇した冷却風の温度を低下させて、冷却効率を高めるために、後述するエアダクト６８Ｒの途中から分岐された走行風を第２の冷却ファン６４の前面に供給するための開口６７ａが上記ファンシュラウド６７に形成されている。第１および第２の冷却ファンからトンネル部７内に送風された冷却風は、トンネル部７の下方から排出される。
【００３９】
さらに、走行風を上記トンネル部７内に導入して、トンネル部７内を掃気および冷却するために、閉断面を構成するフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒを利用したエアダクトが形成されている。
【００４０】
すなわち、図５から特に明らかなように、走行風をフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒ内にそれぞれ導入するためのエアダクト６８Ｌ、６８Ｒが、フロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒの各前端部の内側に設けられ、かつフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒ内に導入された走行風をトンネル部７の前端開口部近傍に吹き出すためのエアダクト６９Ｌ、６９Ｒが、フロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒの各後端部の内側にそれぞれ設けられている。エアダクト６８Ｒから導入された走行風は分岐されて、上記開口６７ａから第２の冷却ファン６４の前面に供給される。
【００４１】
なお、走行風をトンネル部７内に導入するためのエアダクトを、フロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒのみでなく、これらフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒ間を連結する中空のクロスメンバ２５をも利用して形成しても良い。その場合は、図５に仮想線で示されているように、上記トンネル部７に対する走行風吹出し口７０Ｌ、７０Ｒが、クロスメンバ２５の後方部材２５ａの上面に形成され、エアダクト６８Ｌ、６８Ｒからそれぞれフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒ内に導入された走行風が、フロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒの底面にそれぞれ形成された孔７１Ｌ、７１Ｒからクロスメンバ２５の前方部材２５ｂ内に導入され、さらに連結部材２５ｃＬ、２５ｃＲ内を通って後方部材２５ａの上面の吹出し口７０Ｌ、７０Ｒに達するようにすれば良い。
【００４２】
以上が本発明の実施例の構成であるが、本実施例においては、前傾状態の冷却ファン６３と直立状態の冷却ファン６４とが、直立状態の冷却ファン６４を要冷却補機であるオルタネータ５２およびエンジン８の排気系側に配置した態様で、エンジン８の前方に左右に並設されているため、ラジエータ５０および冷却ファンを６３、６４を通過した冷却風により、エンジン８の周辺およびオルタネータ５２を効果的に冷却することができる。なお、本実施例では、前傾状態の冷却ファン６３と直立状態の冷却ファン６４とがそれぞれ１個ずつ設けられている場合であるが、３個以上の冷却ファンが設けられる場合もある。
【００４３】
また、前傾状態で配設された冷却ファン６３の後方に、エアクリーナ４５およびバッテリー３８等の補機の器壁面による冷却風案内通路６６が形成されているから、前傾状態で配設された冷却ファン６３を通過する冷却風の通気抵抗を低減してラジエータ５０の熱交換効率を向上させることができ、また、冷却風通路形成用部材を別途設けることなしに、前傾状態で配設された冷却ファン６３を通過した冷却風を効果的にエンジン８側に送風することができる。
【００４４】
さらに、本発明によれば、車体前部に開口する走行風取入れ用エアダクト６８Ｌ、６８Ｒと、エンジン８を収容するトンネル部７との間に、上記エアダクト６８Ｌ、６８Ｒから導入された走行風を上記トンネル部７内に導入するエアダクトが左右のフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒを利用して形成されているから、車体構成部材を有効に利用して、エンジン８周辺の換気と冷却を効果的に行うことができる。
【００４５】
さらに、本実施例においては、エンジン８が、オイルパンを省いてドライサンプ潤滑方式を採用した、２ローター・ロータリピストンエンジンよりなり、しかも、エンジン８で駆動される補機類を、エンジン８の前部に取り付けた態様で車体ノーズ部の内部空間２に収容したことによって、エンジン８の前面投影面積が極めて小さいものとなり、これによって、エンジン８、クラッチおよびトランスミッションからなるパワーユニットを、車室３のフロアパネル６上に凸設されたトンネル部７内に配設することを可能にしている。したがって、車体前後長を短縮できるとともに、低重心、低車高、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを極めてコンパクトな構成をもって達成することができる。
【００４６】
また、上記パワーユニットを車室３内に収容したことにより、低ＣDと高ダウンフォースとを両立させたスラントノーズを実現でき、しかも十分な荷室容積を確保することが可能になった。
【００４７】
さらに、小型、軽量な車体でありながら、パワーユニットが存在しない車体ノーズ部が正面衝突に対する十分なクラッシャブルゾーンとして機能することになり、安全性も確保されている。そして、本発明による外気導入構造は、このような車両に適用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例が適用された車両の概略的側面図
【図２】同  概略的平面図
【図３】同  透視的拡大正面図
【図４】同  外気導入構造を示す拡大平面図
【図５】同  車体フレーム部分を示す平面図
【図６】図４の車体左側の部分の構成を示す側面図
【図７】補機配設構造を示す斜視図
【図８】図４の車体右側の部分の構成を示す側面図
【符号の説明】
１  車体
２  ノーズ部の内部空間
３  車室
４  ダッシュパネル
５  荷室
７  トンネル部
８  エンジン
９  クラッチハウジング
１０  トランスミッションハウジング
１１  前輪
１２  後輪
１４  後輪差動歯車装置のハウジング
１５  パワートレイン
２４Ｌ、２４Ｒ  フロントサイドフレーム
２５  クロスメンバ
２７Ｌ、２７Ｒ  エンジンマウント用防振ラバー
２８Ｌ、２８Ｒ  サイドシル
２９Ｌ、２９Ｒ  トルクボックス
３５Ｌ、３５Ｒ  アッパーアーム
３６Ｌ、３６Ｒ  ロアアーム
３８  バッテリー
４１  吸気管
４２  排気管
４５  エアクリーナ
４６  サージタンク
５０  ラジエータ
６１  外気取入れ口
６３  第１の冷却ファン
６４  第２の冷却ファン
６８Ｌ、６８Ｒ  エアダクト
６９Ｌ、６９Ｒ  エアダクト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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