(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設したサイドメンバと、
左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車体幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各車体前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアームを支持したアーム支持部材と、
前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、
前方から作用する衝突荷重を前記前輪に伝達してこの前輪を後方移動させる荷重伝達手段と、
入力された前方からの衝突荷重で前記前輪をトーイン方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段と、を設け、
この前輪位置変化手段は、前記アウトリガーの前輪対向部位または前記車両前端部材の車幅方向外側端部の前輪対向部位に設けられ、前輪の干渉により変形してこの前輪をトーイン方向に転舵するガイド手段であって、
このガイド手段を、硬度がそれぞれ異なる複数のクッション材の積層体からなるエネルギー吸収材で構成し、硬度が高いクッション材の肉厚を、前輪の転舵に伴う倒れを許容する方向に徐々に薄肉化するとともに、硬度が低いクッション材の肉厚を、前輪の転舵に伴う倒れを許容する方向に徐々に厚肉化したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
荷重伝達手段は、衝突の進行に伴って車両後方に変形する前記車両前端部材の車幅方向外側端部であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記アーム支持部材に、衝突荷重の入力により変形を促進してサスペンションアームを車両前方に傾斜させる脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
脆弱部は、ノッチ部，ビード部，板厚変化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは複数の組み合わせで構成したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関し、とりわけ、車両前面衝突時の荷重を前輪を利用して車体骨格部材に分散するようにした車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、例えば特開平１１−３４２８６９号公報に開示されるものがあり、車両前方から入力される衝突荷重によって前輪が後方移動してフロントピラーおよびサイドシルの前端部に干渉した際に、フロントピラーとサイドシルとの連結部に配設した補強部材の後端部に変形力が集中するのを緩和するとともに、サイドシルの前端部でエネルギー吸収する構造としたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、前輪は所定の支持剛性をもって車体側に支持されるものであるため、前方からの衝突荷重に対して前輪は後方移動に抵抗力を発生し、一連の衝突挙動の後半で前輪がサイドシルに干渉することになる。
【０００４】
このため、衝突挙動の前半では前輪の後方移動荷重は、この前輪を支持するサスペンションアームおよびこのサスペンションアームを支持するアーム支持部材を介して、このアーム支持部材を結合したサイドメンバやこのサイドメンバの後方端部に連設したエクステンションサイドメンバに集中して伝達される。
【０００５】
従って、衝突初期において前記エクステンションサイドメンバの幅方向外側に配設されて、高い剛性を有するサイドシルへの荷重伝達や分散を十分に行わせることが難かしくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、車両前方からの衝突荷重に対して前輪を積極的に後方移動させて衝突後早期にサイドシルに荷重伝達させることにより、衝突荷重を車体骨格部材に効率良く分散させることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設したサイドメンバと、
左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車体幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各車体前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアームを支持したアーム支持部材と、
前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、
前方から作用する衝突荷重を前記前輪に伝達してこの前輪を後方移動させる荷重伝達手段と、
入力された前方からの衝突荷重で前記前輪をトーイン方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段と、を設け、
この前輪位置変化手段は、前記アウトリガーの前輪対向部位または前記車両前端部材の車幅方向外側端部の前輪対向部位に設けられ、前輪の干渉により変形してこの前輪をトーイン方向に転舵するガイド手段であって、
このガイド手段を、硬度がそれぞれ異なる複数のクッション材の積層体からなるエネルギー吸収材で構成し、硬度が高いクッション材の肉厚を、前輪の転舵に伴う倒れを許容する方向に徐々に薄肉化するとともに、硬度が低いクッション材の肉厚を、前輪の転舵に伴う倒れを許容する方向に徐々に厚肉化したことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、荷重伝達手段は、衝突の進行に伴って車両後方に変形する前記車両前端部材の車幅方向外側端部であることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明にあっては、請求項１または２に記載の車体前部構造において、前輪位置変化手段は、前記アーム支持部材に設けられて、衝突荷重の入力により変形を促進してサスペンションアームを車両前方に傾斜させる脆弱部であることを特徴としている。
【００１３】
請求項７の発明にあっては、請求項３に記載の車体前部構造において、脆弱部は、ノッチ部，ビード部，板厚変化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは複数の組み合わせで構成したことを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、前方から衝突荷重が入力すると、まず、車両前端部材からサイドメンバおよびエクステンションサイドメンバに衝突荷重が伝達される経路が形成される一方、荷重伝達手段によって前輪に衝突荷重が伝達されて後方移動するとともに、前輪位置変化手段によって前輪はトーイン方向に積極的に転舵される。
【００１５】
従って、上記荷重伝達手段によって後方移動した前輪はこの前輪の後方に位置するサイドシル又はアウトリガーに干渉して、前輪に入力された荷重をサイドシルに伝達する経路が形成されることになる。
【００１６】
このとき、前輪の転舵が積極的に行われることにより前輪の後方移動が促進されて、衝突後早期に前輪をサイドシル又はアウトリガーに干渉させることができるため、結果的にサイドメンバおよびエクステンションサイドメンバに荷重を伝達する経路と、前輪からサイドシルに荷重を伝達する経路とが衝突初期に形成されることになり、衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散してキャビンの変形を抑制することができる。
【００１７】
また、前記前輪はサイドシル又はアウトリガーに干渉した状態ではトーイン方向に転舵されており、この状態で衝突荷重が更に付加されることにより前輪は剛体部分であるリムがサイドシル又はアウトリガーに干渉することになり、前輪を介してのサイドシルへの荷重伝達効率を高めることができる。
ここで、前記前輪位置変化手段は、アウトリガーの前輪対向部位または前記車両前端部材の車幅方向外側端部の前輪対向部位にガイド手段を設けて、前輪の干渉により変形してこの前輪をトーイン方向に転舵するようにしたので、前輪の転舵方向がガイド手段によって確実に決定されて、安定的に前輪をトーイン方向に転舵することができ、しかも、ガイド手段をエネルギー吸収材で形成したので、前輪がガイド手段に当接したときにエネルギーを吸収することができるため、車体ひいてはキャビンに伝達される衝撃を緩和することができる。
また、このエネルギー吸収材は、硬度がそれぞれ異なる複数のクッション材のうち、硬度が高いクッション材の肉厚を、前輪の転舵に伴う倒れを許容する方向に徐々に薄肉化し、かつ、硬度が低いクッション材の肉厚を、前輪の転舵に伴う倒れを許容する方向に徐々に厚肉化したので、前輪がガイド手段に当接して押圧力を受けると、まず、硬度が低いクッション材が圧縮変形して、前輪との当接面がこの前輪がトーイン方向に転舵し易いように傾斜して、前輪の転舵を促進することができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記荷重伝達手段を、衝突の進行に伴って車両後方に変形する前記車両前端部材の車幅方向外側端部を有効利用しているので、部品点数の増加を伴うことがなく、構造的におよびコスト的に有利に得ることができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、前記アーム支持部材に、衝突荷重の入力により変形を促進してサスペンションアームを車両前方に傾斜させる脆弱部を設けたので、前輪位置変化手段による前輪の転舵制御を効率よく行わせることができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて、上記脆弱部を、ノッチ部，ビード部，板厚変化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは複数の組み合わせで構成したので、既存のアーム支持部材を機械加工などにより簡単に対応させることができるため、構成の簡素化を図ることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００２５】
図１から図５は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部右側の骨格構造を示す底面図、図３は車体前部右側の骨格構造を示す斜視図、図４は車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図、図５は衝突時の前輪の挙動を（ａ），（ｂ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図である。
【００２６】
本実施形態の車体前部構造は図１に示す車体１０のフロントコンパートメントＦ・Ｃに適用され、その車体前部骨格構造は図２，図３に示すように、フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部に車体前後方向に延在して配設されたサイドメンバ１１を備えている。尚、同図では片側のみのサイドメンバ１１を示す。
【００２７】
前記左右のサイドメンバ１１の前端部に跨って図外のバンパーの骨格を成す車両前端部材としてのバンパーレインフォース１２を連結してあり、このバンパレインフォース１２の車幅方向外側端部（以下、単に外側端部と称する）１２ａはサイドメンバ１１よりも所定量Ｌだけ外方に張り出してある。
【００２８】
前記サイドメンバ１１の後方にはエクステンションサイドメンバ１３が連設され、このエクステンションサイドメンバ１３の車体幅方向外側には略平行にフロアサイドの前後方向骨格部材であるサイドシル１４を配設してあるとともに、これらエクステンションサイドメンバ１３とサイドシル１４のそれぞれの前端部をアウトリガー１５で連結してある。このアウトリガー１５は車幅方向外方が車体後方に向かって傾斜して配設してある。
【００２９】
前記エクステンションサイドメンバ１３の上側には、サイドシル１４の内側に結合されるフロアパネル１６が敷設され、このフロアパネル１６の上方にキャビン１７が構成される。フロアパネル１６の中央部にはトンネル部１６ａを前後方向に膨出成形してある。また、前記サイドシル１４の前端部には、図３，図４に示すように上方に向かってフロントピラー１８を立設してある。
【００３０】
前記サイドメンバ１１の下側に跨ってアーム支持部材としてのサブフレーム２０が配設され、このサブフレーム２０にサスペンションアーム３０を支持している。
【００３１】
サブフレーム２０は、サイドメンバ１１と略平行に配置された左右１対の閉断面構造のサイドフレーム２１と、これらサイドフレーム２１の前，後端部に跨って連結した前後一対の閉断面構造のクロスフレーム２２とによって略矩形状に形成されている。
【００３２】
図４に示すようにサイドフレーム２１の前端部がフロントサイドメンバ１１の前端部下側に設けた取付部１１ａにボルト２４により結合されるとともに、前記サイドフレーム２１の後端部に設けた延設部２３が、エクステンションサイドメンバ１３の下面にボルト２４ａにより結合される。
【００３３】
前記サスペンションアーム３０は、前後方向に指向する取付け基部３１の前後端部が図外のゴムブッシュを介してボルト３２により支持されるとともに、この取付け基部３１から車幅方向外側に突出する支持部３３の先端部に前輪３４が取り付けられる。
【００３４】
前輪３４は図１に示したホイールハウス１０ａに収納されるが、このホイールハウス１０ａに収納された状態で前輪３４は、図２に示したようにバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａとアウトリガー１５との間に配置するようにしている。
【００３５】
ここで、本実施形態では前記サブフレーム２０のサイドフレーム２１に、前方からの衝突荷重Ｆの入力により前輪３４をトーイン方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段の一つとしての脆弱部５０を形成してある。
【００３６】
前記脆弱部５０は、前記サイドフレーム２１の前端部の取付部１１ａとサスペンションアーム３０の取付け基部３１との間に形成され、このサイドフレーム２１の車幅方向外側面にＶ字状に凹設したビード部５１によって構成される。
【００３７】
つまり、前記ビード部５１を形成することにより、図５（ａ）に示すように衝突荷重Ｆがバンパーレインフォース１２に入力すると、この衝突荷重Ｆによりサイドメンバ１１の前端部を軸方向に圧壊すると共にサブフレーム２０に伝達され、このサブフレーム２０のサイドフレーム２１を前記ビード部５１から内折れさせる。
【００３８】
すると、サイドフレーム２１のサスペンションアーム３０を支持した部分は、このサイドフレーム２１の後端部を中心として内方に傾斜され、これに伴ってサスペンションアーム３０は車両前方に傾斜されて、前輪３４はトーイン方向に転舵される。
【００３９】
そして、前記ビード部５１によって前輪３４を転舵した後、図５（ｂ）に示すように衝突の進行により、荷重伝達手段としてのバンパレインフォース１２の外側端部１２ａが車両後方に変形して前記前輪３４の前端部に当接し、この外側端部１２ａが更に後方に変形することにより、前輪３４を後方移動してサイドシル１４又はアウトリガー１５に干渉させるようになっている。
【００４０】
前輪３４が干渉するアウトリガー１５の内部には、図５に示すように補強プレート１５ａやブレース１５ｂが取り付けられて、前輪３４から衝突荷重Ｆが入力した際の変形が防止されるようになっている。
【００４１】
前記外側端部１２ａの前輪３４と対向する後側面１２ｂには、前輪位置変化手段として、この外側端部１２ａと前輪３４との干渉タイミングや接触状態を制御するガイド手段としてのスペーサ６０が取り付けられている。
【００４２】
スペーサ６０は、硬質系のクッション材などを用いたエネルギー吸収部材で形成されるとともに、このスペーサ６０の後側面６０ａは、転舵された前輪３４の前端面に略面接触するように傾斜されて三角形状に形成され、前記外側端部１２ａの押圧力を効率良く前輪３４に伝達できるようになっている。
【００４３】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、図２に示すように車体１０の前方から相手車両Ｔが衝突してバンパーレインフォース１２に衝突荷重Ｆが入力すると、図５（ａ），（ｂ）に示すようにバンパーレインフォース１２はサイドメンバ１１の前端部の軸方向の圧壊を伴って後方移動する。
【００４４】
このとき、サイドメンバ１１およびエクステンションサイドメンバ１３に衝突荷重Ｆが伝達される経路が形成される。
【００４５】
一方、前記衝突荷重Ｆの入力により、図５（ａ）に示すようにサブフレーム２０がビード部５１から変形することにより、前輪３４はトーイン方向に転舵され、そして、この転舵された前輪３４は、図５（ｂ）に示すように後方に変形する前記外側端部１２ａの当接で車両後方に移動してアウトリガー１５に干渉する。
【００４６】
従って、アウトリガー１５に干渉した後は、外側端部１２ａから入力する荷重をアウトリガー１５，サイドシル１４に伝達する経路が形成されることになる。
【００４７】
このとき、前輪３４の転舵が前記ビード部５１によって積極的に行われることにより、前輪３４の後方移動が促進されて衝突後早期に前輪３４をアウトリガー１５に干渉させることができるため、結果的にサイドメンバ１１およびエクステンションサイドメンバ１３に荷重を伝達する経路と、アウトリガー１５およびサイドシル１４に荷重を伝達する経路とが衝突初期に形成されることになり、ひいては衝突荷重Ｆを車体骨格部材全般に効率良く分散してキャビン１７の変形を抑制することができる。
【００４８】
また、前記前輪３４はアウトリガー１５に干渉した状態ではトーイン方向に転舵されており、この状態で衝突荷重Ｆが更に付加されることにより、図５（ｂ）に示すように前輪３４は剛体部分であるリムがアウトリガー１５に干渉することになり、前輪３４を介してアウトリガー１５ひいてはサイドシル１４への荷重伝達効率を高めることができる。
【００４９】
ところで、荷重伝達手段として既存のバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａを有効利用できることにより、部品点数の増加や大幅な設計変更が伴うのを防止することができる。
【００５０】
また、バンパーレインフォース１２の外側端部１２ａの後側面１２ｂにスペーサ６０を設けて、この外側端部１２ａと前輪３４との干渉タイミングや接触状態を制御するようにしたので、前輪３４からの荷重を車体骨格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、ひいては前輪３４から車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができる。
【００５１】
しかも、スペーサ６０をエネルギー吸収部材で形成してあるため、このスペーサ６０が前輪３４に当接したときにエネルギーを吸収することができるため、車体ひいてはキャビン１７に伝達される衝撃を緩和することができる。
【００５２】
また、衝突荷重Ｆの入力によりサブフレーム２０のサイドフレーム２１に設けた脆弱部５０によって前輪３４をトーイン方向に積極的に転舵させることができ、更には、この脆弱部５０をＶ字状に凹設したビード部５１によって形成することにより、簡単なプレス加工で脆弱部５０を容易に形成することができる。
【００５３】
ところで、前記第１実施形態の車体前部構造では、脆弱部５０として閉断面構造としたサイドフレーム２１の車幅方向外側面に形成したビード部５１で構成した場合を開示したが、これに限ることなく図６に示すように、サブフレーム２０の閉断面構造としたサイドフレーム２１の左右両側面に凹設および凸設したビード部５１，５２によって脆弱部５０を構成することができる。
【００５４】
また、これ以外にも図７（ａ）に示すように、サイドフレーム２１の車幅方向外側面にビード部５１を形成するとともに、このビード部５１の形成部分を除いたサイドフレーム２１の内面に補強プレート５３ａを取付けて板厚変化部５３とし、衝突荷重Ｆの入力時に図７（ｂ）に示すように、前記サイドフレーム２１をビード部５１から内折れさせる構成とすることもでき、この場合、板厚変化部５３によってサイドフレーム２１の強度向上と折れ強度を調整することができる。
【００５５】
更に、図８（ａ）に示すように、サイドフレーム２１の車幅方向外側面にビード部５１を形成するとともに、このビード部５１の形成部分近傍に、このビード部５１を避けるようにブレース部５４を取付け、衝突荷重Ｆの入力時には図８（ｂ）に示すようにビード部５１から内折れさせる構成とすることもでき、この場合、ブレース部５４によって折れモードの安定化を図ることができる。
【００５６】
また、図示は省略したが、脆弱部５０としては、上記ビード部５１，５２や上記板厚変化部５３および前記ブレース部５４以外にもノッチ部などを用いることができ、また、それらの複数の組み合わせによっても脆弱部５０を構成することができる。
【００５７】
図９〜図１２は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図９は車体前部右側の骨格構造の概略を示す底面図、図１０は第２実施形態に用いられるガイド手段の斜視図、図１１はガイド手段の分解斜視図、図１２は衝突時の前輪の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図である。
【００５８】
この第２実施形態の車体前部構造は、ガイド手段６０を、図９に示すように硬度がそれぞれ異なる第１，第２，第３クッション材６１，６２，６３を積層した３層の積層体６４によって構成してある。
【００５９】
第１クッション材６１は硬度が最も高くて圧縮変形量が最も小さく、第３クッション材６３は硬度が最も低くて圧縮変形量が最も大きく、第２クッション材６２は第１クッション材６１と第３クッション材６３の中間の硬度となって圧縮変形量もそれらの中間程度となっている。
【００６０】
そして、前記積層体６４は図１０に示すようにサイドシル１４の前端に配設され、該積層体６４の外側をカバー６５で覆うようにしている。
【００６１】
積層体６４は、図９，図１１に示すようにサイドシル１４側から第３クッション材６３、第２クッション材６２、第１クッション材６１の順に積層されており、第３クッション材６３は略等厚の厚肉平板状に形成されて、この第３クッション材６３をベース部分としてサイドシル１４前端に固着してある。
【００６２】
硬度が最も高い第１クッション材６１は、その肉厚が前輪３４の転舵に伴う倒れを許容する方向、つまり、図１２（ｃ）に示すように前輪３４がトーイン方向に倒れる車体内方側に徐々に薄肉化して、図１１に示すように三角柱状に形成してある。
【００６３】
また、硬度が第１クッション材６１より低い第２クッション材６２はその肉厚を、前輪３４の転舵に伴う倒れを許容する方向、つまり車体内方側に徐々に厚肉化して、前記第１クッション材６１と略対称となる三角柱状に形成してある。
【００６４】
そして、前記第１クッション材６１と上記第２クッション材６２を図１１に示すように全体として直方体状となるように接合して、この接合した第１，第２クッション材６１，６２を上記第３クッション材６３に固着してある。
【００６５】
前記カバー６５は、図１１に示すように積層体６４の外側および前面を覆う第１ピース６５ａと、積層体６４の内側を覆う第２ピース６５ｂと、積層体６４の上側を覆う第３ピース６５ｃとを結合することにより構成される。
【００６６】
この第２実施形態の車体前部構造の前面衝突時における前輪３４の挙動を図１２によって説明する。尚、同図ではガイド手段６０のカバー６５を便宜上外した状態で示してある。
【００６７】
まず、図１２（ａ）に示すように荷重伝達手段、例えば第１実施形態に示したバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａ（図２参照）を介して前輪３４が後方移動してガイド手段６０に当接した後、更に衝突荷重Ｆの入力が継続されることにより、図１２（ｂ）に示すように、まず第３クッション材６３が潰れ変形し、その後、図１２（ｃ）に示すように第２クッション材６２が潰れ変形する。
【００６８】
このとき、第２クッション材６２は断面が三角形状であるため車体内方側の厚肉側が大きく潰れ変形し、第１クッション材６１の前端面、つまり前輪３４の当接面を車体内方に傾斜して、前輪３４のトーイン方向の転舵を誘発させることができる。
【００６９】
従って、このようにトーイン方向に転舵された前輪３４に更なる衝突荷重Ｆが入力されることにより、図外のリムがサイドシル１４またはアウトリガー１５に干渉して、衝突荷重Ｆをサイドシル１４へと伝達することができる。
【００７０】
尚、この第２実施形態に用いたガイド手段６０は単独で用いても良く、また、第１実施形態のように他の前輪位置変化手段と併用することもできる。
【００７１】
図１３，図１４は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１３は車体前部右側の骨格構造の概略を示す底面図、図１４は衝突時の前輪の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図である。
【００７２】
この第３実施形態の車体前部構造は、図１３に示すように第１，第２，第３クッション材６１，６２，６３の積層体６４で形成されたガイド手段な６０を、荷重伝達手段としてのバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａの後側面に設けてある。
【００７３】
この場合、前記積層体６４を構成する第１，第２，第３クッション材６１，６２，６３は、中程度の硬度となる第２クッション材６２が最前方に配置されて前記外側端部１２ａに固着され、そして最も高い硬度となる第１クッション材６１を挟んで最後方に最も低い硬度となる第３クッション材６３が固着される。
【００７４】
この場合にあっても、第１クッション材６１の肉厚を前輪３４の転舵に伴う倒れを許容する方向に、つまり、本実施形態では図１４（ｂ），（ｃ）に示すように前輪３４のトーイン方向への倒れを許容し得るように車体外方側に徐々に薄肉化して三角柱状に形成してあり、また、第２クッション材６２の肉厚を車体外方側に徐々に厚肉化して、第１クッション材６１とは略対称となる三角柱状に形成し、第１クッション材６１と前記第２クッション材６２を全体として直方体状となるように接合してその上に第３クッション材６３を接合してある。
【００７５】
以下、この第３実施形態の車体前部構造の前面衝突時における前輪３４の挙動を図１４によって説明する。
【００７６】
まず、前方から衝突荷重Ｆが入力して、図１４（ａ）に示すようにバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａが後方に変形してガイド手段６０が前輪３４に当接すると、まず、第３クッション材６３が潰れ変形する。
【００７７】
この状態から前記外側端部１２ａが更に後方に変形すると、第２クッション材６２が潰れ変形するとともに、前輪３４をトーイン方向に転舵しつつ後方移動させて、この前輪３４をサイドシル１４の前端またはアウトリガー１５に干渉させる。
【００７８】
そして、更に前記外側端部１２ａが後方に変形すると、図１４（ｃ）に示すように前輪３４を更にトーイン方向に転舵しつつ、図外のリムがサイドシル１４又はアウトリガー１５に干渉し、このリムを介して衝突荷重Ｆをサイドシル１４に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態における衝突時の前輪の挙動を（ａ），（ｂ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図。
【図６】本発明の第１実施形態における脆弱部の変形例を示す車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図７】本発明の第１実施形態における脆弱部の他の変形例を示すアーム支持部材の右側底面図。
【図８】本発明の第１実施形態における脆弱部の更に他の変形例を示すアーム支持部材の右側底面図。
【図９】本発明の第２実施形態における車体前部右側の骨格構造の概略を示す底面図。
【図１０】本発明の第２実施形態におけるガイド手段の斜視図。
【図１１】本発明の第２実施形態におけるガイド手段の分解斜視図。
【図１２】本発明の第２実施形態における衝突時の前輪の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図。
【図１３】本発明の第３実施形態における車体前部右側の骨格構造の概略を示す断面図。
【図１４】本発明の第４実施形態における衝突時の前輪の挙動を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部右側の断面図。
【符号の説明】
Ｆ・Ｃ  フロントコンパートメント
１０  車体
１１  サイドメンバ
１２  バンパーレインフォース（車両前端部材）
１２ａ  車幅方向外側端部（荷重伝達手段）
１３  エクステンションサイドメンバ
１４  サイドシル
１５  アウトリガー
２０  サブフレーム（アーム支持部材）
３０  サスペンションアーム
３４  前輪
５０  脆弱部（前輪位置変化手段）
５１，５２  ビード部（脆弱部）
５３  板厚変化部
５４  ブレース
６０  スペーサ（ガイド手段）
６１  第１クッション材（硬度が高いクッション材）
６２  第２クッション材（硬度が低いクッション材）
６４  積層体
Ｆ  衝突荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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