(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速と該車両に搭載されたエンジンの負荷とから回転要素の目標回転数を設定し、実回転数が該目標回転数になるように該回転要素の油圧制御系をフィードバック制御する回転数フィードバック制御手段を有する車両用油圧式無段変速機の変速制御装置において、
該油圧制御系に供給される実油圧を検出する油圧検出手段と、
該油圧制御系に供給される目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
該油圧検出手段で検出された実油圧が該目標油圧設定手段で設定された目標油圧になるように該回転要素の油圧制御系をフィードバック制御する圧力フィードバック制御手段と、
通常時は、該回転数フィードバック制御手段による回転数フィードバック制御により該回転要素の油圧制御系を制御させ、該車両が略停止状態にあることが検出されたら、該回転数フィードバック制御から該圧力フィードバック制御手段による圧力フィードバック制御へと該回転要素の油圧制御系の制御を切り換える切換手段とをそなえている
ことを特徴とする、車両用油圧式無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転数フィードバック制御又は圧力フィードバック制御により変速比を制御する、車両用油圧式無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、無段変速機が、変速比を連続的に制御することで変速ショックを回避できる点や燃料消費効率の優れた点に着目され、特に車両用の開発が盛んに行なわれている。このような無段変速機では、一般に油圧制御により変速比の制御を行なうようになっている。
【０００３】
例えばベルト式無段変速機の場合、機関（エンジン）で発生した動力がベルトを介してプライマリプーリからセカンダリプーリへ伝達される。この際、通常はセカンダリプーリの油圧ピストンには伝達トルクなどの基本特性に合わせて設定された油圧（ライン圧）を作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、プライマリプーリの油圧ピストンに作用させる油圧（プライマリ圧）を調整することで変速〔変速比（プライマリプーリとセカンダリプーリとの各有効半径比）の制御〕を行なう。
【０００４】
車両用無段変速機の場合、このような変速制御は、一般に、プライマリプーリの回転数（回転速度）フィードバック制御により行なう。つまり、変速制御は、プライマリプーリの目標回転数を車速やスロットル開度に基づいて設定し、プライマリプーリの実回転数がこの目標回転数になるように、プライマリプーリ側に作用させる油圧を制御することで行なうようにしている。
【０００５】
ところで、回転数センサでは、回転数が低速になるほど検出が困難になるのが一般的である。したがって、車両の極低速走行時或いは停止時には、プライマリプーリの回転数の検出が困難になるため、回転数フィードバック制御を実行することができず、オープンループ制御により、変速比をフル・ロー（最低速側の変速比）に制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、オープンループ制御では、制御精度が悪いため次のような課題か生じる。
▲１▼プライマリ圧が高過ぎる場合には、渋滞路走行時に徐々にアップシフトしてしまい、発進性の悪化を招く。
【０００７】
▲２▼プライマリ圧が低過ぎる場合、変速比が中間変速比となるおそれのある急ブレーキ直後の再発進などの際において、入力トルクを伝達しきれず、ベルトスリップを招くことがある。さらに、発進後車速が上がりアップシフトする際の応答性が悪化する不具合も招く。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、車両の極低速走行時や停止時にプライマリ圧を確保しつつ変速比を確実に目標値（例えばフル・ロー）に制御できるようにした、車両用油圧式無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の車両用油圧式無段変速機の変速制御装置では、通常時は、回転数フィードバック制御手段により、車両の車速と車両に搭載されたエンジンの負荷とから回転要素の目標回転数を設定し、実回転数が目標回転数になるように回転要素の油圧制御系をフィードバック制御し、車両が略停止状態（極低速走行状態或いは停止状態）にあることが検出されたら、切換手段によって、回転数フィードバック制御から圧力フィードバック制御手段による圧力フィードバック制御へと回転要素の油圧制御系の制御を切り換える。圧力フィードバック制御時には、油圧検出手段により、油圧制御系の実油圧を検出し、目標油圧設定手段により、油圧制御系の目標油圧を設定して、圧力フィードバック制御手段により、油圧検出手段で検出された実油圧が目標油圧設定手段で設定された目標油圧になるように回転要素の油圧制御系をフィードバック制御する。したがって、車両の極低速走行時や停止時においても、油圧を最適値に確保しつつ変速比を確実に目標値（例えばフル・ロー）に制御することが可能になる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図３は本発明の一実施形態としての車両用油圧式無段変速機の変速制御装置を示すもので、これらの図に基づいて説明する。
まず、本実施形態にかかる車両の動力伝達機構について説明すると、図２（ａ），（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン（内燃機関）１から出力された回転は、トルクコンバータ（トルコン）２を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２０に伝達され、さらにフロントデフ３１へ伝達されるようになっている。
【００１０】
そして、トルコン２の出力軸７とベルト式無段変速機２０の入力軸２４との間には、正転反転切換機構４が配設されており、エンジン１からトルコン２を介して入力される回転は、この正転反転切換機構４を介して無段変速機構２０に入力されるようになっている。無段変速機２０は、変速制御等を後述の油圧制御により行なう油圧式無段変速機となっている。
【００１１】
この無段変速機構２０をさらに詳述すると、無段変速機構２０は、プライマリプーリ（無段変速機構２０の回転要素）２１とセカンダリプーリ２２とベルト２３とから構成されており、正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。
【００１２】
プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチュエータ（油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方向に可動する可動シーブになっている。
【００１３】
油圧ピストン２１ｃ，２２ｃには、オイルタンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁（ライン圧調整弁）６３により調圧されたライン圧が加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流量制御弁（変速比調整弁）６４により流量調整された作動油が供給され、この作動油が変速比調整用油圧（プライマリ圧）ＰＰ  として作用するようになっている。また、調圧弁６３は、ライン圧制御用ソレノイド６３Ａを電気信号によりデューティ制御することにより制御される。流量制御弁６４は、変速制御用ソレノイド６４Ａを電気信号によりデューティ制御することにより制御され、変速ソレノイドバルブとも称する。
【００１４】
なお、ライン圧は、ベルト２３の滑りを回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であり、伝達トルク，セカンダリプーリ２２のベルトの掛かり半径と対応する値に基づいてベルト張力制御圧（ライン圧に対応する圧力）Ｐｏｕｔ  を設定し、このベルト張力制御圧Ｐｏｕｔ  に基づいて、調圧弁６３を制御してオイルポンプ６２の吐出圧を調圧することにより、ライン圧制御を行なうようになっている。
【００１５】
また、セカンダリプーリ２２の油圧ピストン２２ｃに与えられるライン圧ＰＬ  及びプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられるプライマリ圧ＰＰ  は、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ制御されるようになっている。
つまり、ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１の回転数（回転速度）を検出するプライマリ回転センサ４３，セカンダリプーリ２２の回転数（回転速度）を検出するセカンダリ回転センサ４４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，変速比調整用油圧（プライマリ圧）ＰＰ  を検出するプライマリ圧センサ（油圧検出手段）４７，Ａ／Ｆセンサ４８，作動油の油温を検出する油温センサ（図示略）等の各検出信号が入力され、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁６３や流量制御弁６４を制御するようになっている。
【００１６】
そして、図２（ｂ）に示すように、ＥＣＵ５０には、上述の流量制御弁６４の制御（変速比制御）を行なう機能（変速制御手段又はプライマリ圧制御手段）５２と、調圧弁６３の制御（ライン圧制御）を行なう機能（ライン圧制御手段）５３とが設けられている。特に、変速制御手段５２には、図１に示すように、プライマリプーリ（回転要素）２１の油圧制御系である流量制御弁（変速比調整弁）６４を回転数フィードバック制御する回転数フィードバック制御手段５４と、流量制御弁６４を圧力フィードバック制御する圧力フィードバック制御手段５５と、回転数フィードバック制御と圧力フィードバック制御とを切り換える切換手段５６とがそなえられる。
【００１７】
このうち、回転数フィードバック制御手段５４は、車両の車速に対応したパラメータ〔ここでは、車速に対応するセカンダリプーリ２２の回転数（セカンダリ回転数）〕と車両に搭載されたエンジンの負荷（ここでは、アクセル開度）とからプライマリプーリ２１の目標回転数を設定する目標プライマリ回転設定手段５４Ａと、プライマリ回転センサ４３で検出されたプライマリプーリ２１の実回転数ＮＰ  と目標回転数ＮＰＴとの偏差ΔＮＰ  （＝ＮＰＴ−ＮＰ  ）を算出する算出手段（減算器）５４Ｂと、この偏差ΔＮＰ  にＰＩＤ補正〔比例補正（Ｐ補正），積分補正（Ｉ補正），微分補正（Ｄ補正）〕を施すＰＩＤ補正手段５４Ｃと、この偏差ΔＮＰ  にＰＩＤ補正を施された制御量（変速デューティ）に基づいて、プライマリプーリ２１の実回転数ＮＰ  が目標回転数ＮＰＴになるように流量制御弁（変速比調整弁）６４をフィードバック制御する。
【００１８】
また、圧力フィードバック制御手段５５は、ベルト式無段変速機２０に入力される入力トルクからプライマリ圧の目標値（目標油圧としての目標プライマリ圧）ＰＰＴを設定する目標プライマリ圧設定手段（目標油圧設定手段）５５Ａと、プライマリ圧センサ４７で検出されたプライマリ圧（プライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられる作動油圧）ＰＰ  と目標プライマリ圧ＰＰＴとの偏差ΔＰＰ  （＝ＰＰＴ−ＰＰ  ）を算出する算出手段（減算器）５５Ｂと、この偏差ΔＰＰ  にＰＩＤ補正〔比例補正（Ｐ補正），積分補正（Ｉ補正），微分補正（Ｄ補正）〕を施すＰＩＤ補正手段５５Ｃと、この偏差ΔＰＰ  にＰＩＤ補正を施された制御量（変速デューティ）に基づいて、実プライマリ圧ＰＰ  が目標プライマリ圧ＰＰＴになるように流量制御弁（変速比調整弁）６４をフィードバック制御する。
【００１９】
なお、プライマリプーリ２１への入力トルクＴｉｎは、エンジンの定常回転時の出力トルクＴｅと、増大分出力トルクΔＴｅと、トルコン２のトルク比ｔとから次式に基づいて算出することができる。
Ｔｉｎ＝（Ｔｅ＋ΔＴｅ）×ｔ
上式において、定常回転時の出力トルクＴｅとエンジントルク増大分ΔＴｅとの和（Ｔｅ＋ΔＴｅ）がエンジン１の出力トルクに相当し、このエンジン出力トルク（Ｔｅ＋ΔＴｅ）は、このトルク比ｔに応じて無段変速機構２０のプライマリプーリ２１に入力するために、トルク比ｔを乗算している。
【００２０】
上式中のエンジンの定常回転時の出力トルクＴｅは、エンジン回転数センサ４１で検出されたエンジン回転速度Ｎｅと、スロットル開度センサ４６で検出されたスロットル開度θとから推定できるが、ここでは、エンジン回転速度Ｎｅ，スロットル開度θに対して出力トルクＴｅを対応させたマップを用いて出力トルクＴｅを求めるようにしている。なお、出力トルクＴｅは、このほか、エンジン回転速度Ｎｅと吸気充填効率Ａ／Ｎｅとから求めてもよく、エンジン回転数Ｎｅと平均有効圧（トルク／排気量；目標Ｐｅ）とから求めてもよく、エンジン回転数Ｎｅとブースト圧とから求めてもよい。
【００２１】
また、増大分出力トルクΔＴｅとは、エンジンの暖機中や加速時等のように、通常時よりもエンジンへの燃料供給量を増大した際にその分増大するエンジントルクである。このときの燃料供給量の増大は混合気の空燃比減少に対応するので、ここでは、排気通路にそなえたＡ／Ｆセンサ４７の空燃比検出情報に基づいて、エンジントルク増大分ΔＴｅを求めるようにしている。なお、Ａ／Ｆセンサ４７をそなえない場合には、エンジン空燃比制御にかかる目標空燃比の情報に基づいて、エンジントルク増大分ΔＴｅを求めてもよい。
【００２２】
トルク比ｔは、トルコン２の入出力速度比〔トルコン２の出力回転速度（＝無段変速機構２０のプライマリプーリ２１の回転速度Ｎｉｎをトルコン２の入力回転速度（＝エンジン１の回転速度Ｎｅ）で除算した値（Ｎｉｎ／Ｎｅ）〕に基づいて算出することができる。
そして、切換手段５６では、通常時は、回転数フィードバック制御手段５４による回転数フィードバック制御により流量制御弁６４を制御させ、車両が略停止状態（極低速走行状態或いは停止状態）にあることが検出されたら、回転数フィードバック制御から圧力フィードバック制御手段５５による圧力フィードバック制御へと流量制御弁（油圧制御系）６４の制御を切り換えるようになっている。
【００２３】
なお、本実施形態では、車両が略停止状態にあるか否かを、車速に直接的に対応するセカンダリプーリ２２の回転数（セカンダリ回転数）ＮＳ  及び車速に間接的に対応するプライマリプーリ２１の回転数（プライマリ回転数）ＮＰ  に基づいて判定するようになっている。
つまり、車両が走行中に、セカンダリ回転数ＮＳ  が予め設定された微小な閾値ＮＳ１以下になるか又はプライマリ回転数ＮＰ  が予め設定された微小な閾値ＮＰ１以下になったときには、車両が略停止状態になったと判定する。逆に、車両が略停止状態あるときに、セカンダリ回転数ＮＳ  が予め設定された微小な閾値ＮＳ２（＞ＮＳ１）以上になり且つプライマリ回転数ＮＰ  が予め設定された微小な閾値ＮＰ２（＞ＮＰ１）以上になったときには、車両が走行状態に復帰したと判定する。
【００２４】
このようにセカンダリ回転数ＮＳ  及びプライマリ回転数ＮＰ  の両方を用いて車両が略停止状態になったか否か及び走行状態に復帰したか否かを判定しているのは、以下の理由による。
つまり、プライマリ回転数が正確に検出できない場合には、当然ながらプライマリ回転数をフィードバック制御できないからであり、また、セカンダリ回転数が正確に検出できない場合には、目標とするプライマリ回転の設定ができないので、やはり、プライマリ回転数をフィードバック制御できないからである。
【００２５】
また、プライマリ回転センサ４３及びセカンダリ回転センサ４４の二つの回転数センサの情報に基づいて、両センサ４３，４４の検出値がいずれも各閾値ＮＳ２，ＮＰ２以上になったら車両が走行状態に復帰したと判定することにより、車両が走行状態に復帰したことを速やか且つ確実に判定できるようにしているのである。なお、判定閾値ＮＳ１とＮＳ２，ＮＰ１とＮＰ２に、ヒステリシスを設けているのは、制御のハンチングを防止して安定した制御を実現するためである。
【００２６】
また、本実施形態では、圧力フィードバック制御の際に、プライマリ圧を適切に確保しつつ変速比をフル・ローに制御するようになっている。つまり、変速比をフル・ローに制御する場合、プライマリ圧をライン圧よりも低下させるが、この際、実プライマリ圧を認識しながら適切に低下させるようになっている。
もちろん、切換手段５６では、車両が略停止状態から走行状態になったら、流量制御弁６４の制御モードを圧力フィードバック制御から回転数フィードバック制御へと復帰させるようになっている。
【００２７】
なお、流量制御弁６４の制御は、変速制御ソレノイド６４Ａをデューティ制御することにより行なうが、この変速制御ソレノイド６４Ａの制御デューティは、演算手段（加算器）５８において、回転数フィードバック制御手段５４により算出された偏差ΔＮＰ  にＰＩＤ補正を施された制御量（変速デューティ）、又は、圧力フィードバック制御手段５５により算出された偏差ΔＰＰ  にＰＩＤ補正を施された制御量（変速デューティ）を、油温，ライン圧，変速比，入力回転数とから変速基準デューティ算出手段５７により算出された変速基準デューティに加算することにより算出する。なお、油温，ライン圧，入力回転数は、例えば油圧センサ，ライン圧センサ４５，エンジン回転数センサ４１の各検出結果から得ることができ、変速比は、例えばプライマリ回転センサ４３で検出されたプライマリ回転数及びセカンダリ回転センサ４４で検出されたプライマリ回転数から算出することができる。
【００２８】
本発明の一実施形態としての車両用油圧式無段変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図３のフローチャートに示すようにして変速制御が行なわれる。
つまり、まず、ステップＳ１０で、変速基準デューティ算出手段５７により、油温，ライン圧，変速比，入力回転数とから変速基準デューティを算出する。次に、ステップＳ２０で、フラグＦが１か否かを判定する。このフラグＦは、車両が走行状態にあると判定されると１とされ、車両が略停止状態にあると判定されると０とされる。
【００２９】
ここで、例えば、前回の制御周期で車両が走行状態であると判定されると、ステップＳ３０，ステップＳ４０に進み、ステップＳ３０ではセカンダリ回転数ＮＳ  が予め設定された閾値ＮＳ１よりも大であるか閾値ＮＳ１以下であるかを判定し、ステップＳ４０ではプライマリ回転数ＮＰ  が予め設定された閾値ＮＰ１よりも大であるか閾値ＮＰ１以下であるかを判定する。
【００３０】
ステップＳ３０でセカンダリ回転数ＮＳ  が閾値ＮＳ１よりも大であると判定され、且つ、ステップＳ４０でプライマリ回転数ＮＰ  が閾値ＮＰ１よりも大であると判定されると、車両は走行状態を維持しているので、回転数フィードバック制御手段５４により、プライマリプーリ２１の回転数が目標値となるように流量制御弁６４を制御する。
【００３１】
つまり、ステップＳ５０に進み、目標プライマリ回転設定手段５４Ａにより、車両の車速に対応したパラメータ（ここでは、セカンダリ回転数）と車両に搭載されたエンジンの負荷（ここでは、アクセル開度）とからプライマリプーリ２１の目標回転数を設定する。そして、ステップＳ６０に進み、算出手段５４Ｂにより、プライマリプーリ２１の実回転数ＮＰ  と目標回転数ＮＰＴとの偏差ΔＮＰ  （＝ＮＰＴ−ＮＰ  ）を算出し、ＰＩＤ補正手段５４Ｃにより、この偏差ΔＮＰ  にＰＩＤ補正を施す。
【００３２】
さらに、ステップＳ７０でフラグＦを１に保持して、ステップＳ８０に進み、ステップＳ１０で算出した変速基準デューティと、ステップＳ６０で求めた変速デューティ（偏差ΔＮＰ  にＰＩＤ補正を施された制御量）とに基づいて、変速制御ソレノイド６４Ａをデューティ制御により駆動する。
一方、ステップＳ３０でセカンダリ回転数ＮＳ  が閾値ＮＳ１以下であると判定された場合、又は、ステップＳ４０でプライマリ回転数ＮＰ  が閾値ＮＰ１以下であると判定された場合には、車両は略停止状態になったとして、圧力フィードバック制御手段５５により、プライマリプーリ２１に作用する油圧が目標値となるように流量制御弁６４を制御する。つまり、ステップＳ１１０に進み、目標プライマリ圧設定手段５５Ａにより、ベルト式無段変速機２０に入力される入力トルクからプライマリ圧の目標値（目標プライマリ圧）ＰＰＴを設定する。そして、ステップＳ１２０に進み、算出手段５５Ｂにより、実プライマリ圧ＰＰ  と目標プライマリ圧ＰＰＴとの偏差ΔＰＰ  （＝ＰＰＴ−ＰＰ  ）を算出し、ＰＩＤ補正手段５５Ｃにより、この偏差ΔＰＰ  にＰＩＤ補正を施す。
【００３３】
さらに、ステップＳ１３０でフラグＦを０にセットして、ステップＳ８０に進み、ステップＳ１０で算出した変速基準デューティと、ステップＳ１２０で求めた変速デューティ（偏差ΔＰＰ  にＰＩＤ補正を施された制御量）とに基づいて、変速制御ソレノイド６４Ａをデューティ制御により駆動する。
また、このように車両は略停止状態になったとしてフラグＦが０にセットされると、ステップＳ２０からステップＳ９０，ステップＳ１００に進み、ステップＳ９０ではセカンダリ回転数ＮＳ  が予め設定された閾値ＮＳ２以上であるか否かを判定し、ステップＳ１００ではプライマリ回転数ＮＰ  が予め設定された閾値ＮＰ２以上であるか否かを判定する。
【００３４】
ステップＳ９０でセカンダリ回転数ＮＳ  が閾値ＮＳ２未満であると判定された場合、又は、ステップＳ１００でプライマリ回転数ＮＰ  が閾値ＮＰ２未満であると判定された場合には、車両は略停止状態を保持しているので、ステップＳ９０，ステップＳ１００，ステップＳ８０により、流量制御弁６４を圧力フィードバック制御する。また、ステップＳ１３０でフラグＦを０に保持する。
【００３５】
一方、ステップＳ９０でセカンダリ回転数ＮＳ  が閾値ＮＳ２以上あると判定され、且つ、ステップＳ１００でプライマリ回転数ＮＰ  が閾値ＮＰ２以上であると判定されると、車両は走行状態に復帰したので、ステップＳ５０，ステップＳ６０，ステップＳ８０により、流量制御弁６４を回転数フィードバック制御する。また、ステップＳ７０でフラグＦを１にセットする。
【００３６】
このように、車両が略停止状態（極低速走行状態或いは停止状態）でない通常走行時には、切換手段５６が、回転数フィードバック制御手段５４による回転数フィードバック制御を選択し、流量制御弁６４の変速制御ソレノイド６４Ａを回転数フィードバックによりデューティ制御して変速比を制御するので、回転数フィードバック制御によって、変速比が最適な状態になるようプライマリプーリ回転数が制御される。
【００３７】
一方、車両が略停止状態（極低速走行状態或いは停止状態）の場合には、切換手段５６が、回転数フィードバック制御手段５４による回転数フィードバック制御から圧力フィードバック制御手段５５による圧力フィードバック制御に切り換え、この圧力フィードバック制御により流量制御弁６４の変速制御ソレノイド６４Ａをデューティ制御して、プライマリ圧ＰＰ  を調整し変速比を制御するので、車両が略停止状態であってプライマリプーリ２１の実回転数ＮＰ  等の回転速度の検出が困難な場合にも、圧力フィードバック制御によって、プライマリ圧を適切な値（目標プライマリ圧）にしながら、変速比をフル・ローに制御することができる。したがって、例えばプライマリ圧が過剰に高くなることもなく、渋滞路走行時に変速比が徐々にアップシフトしてオーバドライブ側になってしまったりすることも回避でき、発進性が良好に保たれる。また、プライマリ圧が過剰に低くなることもなく、再発進時のベルトスリップを確実に回避することができる。
【００３８】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施しうるものである。
例えば、本実施形態では、車両が略停止状態の場合には変速比をフル・ローに制御しているが、変速比の制御はフル・ローに限定されない。つまり、ライン圧とプライマリ圧との関係から予想される中間変速比の状態に制御することも考えられる。
【００３９】
また、車両が走行中か略停止中かの判定は、セカンダリ回転数ＮＳ  及びプライマリ回転数ＮＰ  の一方のみ、又は、車速に関連する他のパラメータに基づいてもよい。
さらに、油圧制御系６３，６４はデューティソレノイドの制御に限らずリニアソレノイドを用いたポジション制御等他の制御も適用しうる。
【００４０】
また、本発明は、ベルト式のものに限定されず油圧式無段変速機には広く適用でき、例えばトロイダル式等のものにも適用しうる。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の車両用油圧式無段変速機の変速制御装置によれば、車両の略停止時、即ち、車両の極低速走行時や停止時において、回転要素に供給される油圧を確保しつつ変速比を確実に目標値（例えばフル・ロー）に制御することが可能になる。また、油圧が過剰に高くならないため、渋滞路走行時に変速比が徐々にアップシフトしてオーバドライブ側になってしまったりすることも回避でき、発進性が良好に保たれる。さらに、油圧が過剰に低くならないため、再発進時のベルトスリップを確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両用油圧式無段変速機の変速制御装置の要部構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる油圧式無段変速機付き車両の動力伝達系を説明するための模式図であり、（ａ）はその無段変速機を含んだ動力伝達系の模式的構成図、（ｂ）はその無段変速機の構成図である。
【図３】本発明の一実施形態としての車両用油圧式無段変速機の変速制御装置による制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２０  油圧式無段変速機
２１  プライマリプーリ（回転要素）
４７  プライマリ圧センサ（油圧検出手段）
５２  変速制御手段
５３  ライン圧制御手段
５４  回転数フィードバック制御手段
５４Ａ  目標プライマリ回転設定手段
５５  圧力フィードバック制御手段
５５Ａ  目標プライマリ圧設定手段（目標油圧設定手段）
５６  切換手段
６３  調圧弁（ライン圧調整弁）
６４  流量制御弁（油圧制御系，変速比調整弁）
【図１】
0003591395.tif 000002
【図２】
0003591395.tif 000003
【図３】
0003591395.tif 000004