【事件の表示】
　平成１０年特許願第１２２２３４号「自動車用排気消音装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年１１月１６日出願公開、特開平１１−３１５７１２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１０年５月１日の出願であって、平成１８年４月２４日付けで上申書とともに手続補正書が提出され、平成１９年９月２７日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年１月２５日付けで拒絶査定がなされ、同年２月２８日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに同年３月３１日付けの手続補正書（方式）によって請求の理由が補充されたものであって、その請求項１〜６に係る発明は、平成１８年４月２４日付けの手続補正書及び平成１９年１１月３０日付けの手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１〜６に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　エンジンからの排気ガスがインレットチューブを介して導かれるマフラーシェル内部に区画した第１容積室と、この第１容積室から排気ガスを大気に排出する第１テールチューブと、前記マフラーシェル内に区画した第２容積室と、前記第１容積室からの排気ガスを第２容積室に導くための連通部と、第２容積室と大気とを連通する第２テールチューブからなる自動車用排気消音装置において、前記第１テールチューブと前記第２テールチューブが少なくとも一部において前記第１テールチューブが前記第２テールチューブの内側に配置される二重筒状に配設され、前記連通部に排圧が所定値以上の時に開く排圧感応バルブを備え、前記第１容積室内の圧力が所定圧力以下の時には前記第１テールチューブのみから排気ガスを排出し、所定圧力以上では前記第１テールチューブに加えて前記第２テールチューブからも排気ガスを排出することを特徴とする自動車用排気消音装置。」
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１記載の発明
（１）引用文献１
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−２５０３３０号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ア．「【請求項１】　マフラ内部のバッフル板に設けられた開口部を、排気ガスの圧力により回転軸を中心に回転して開閉するバルブを備えた自動車用排気消音装置において、バルブの回転軸をほぼ水平方向に配置する一方、バルブの回転軸心から半径方向に離れかつバルブと同軸で回転する質量体をバルブに連結し、バルブを閉弁方向に付勢するようにしたことを特徴とする自動車用排気消音装置。」（第１欄２〜９行）
　
イ．「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車等の排気系から発する騒音の低減を図るための排気消音装置に関する。」（第１欄３５〜３８行）
　
ウ．「【００２３】図１はこの発明の第１の実施の形態を示すもので、マフラ１の内部にはバッフル板６、７により仕切られた第１拡張室２、第２拡張室３、共鳴室５が形成され、このうち第１拡張室２には、エンジン（図示せず）からの排気ガスを導入するインレットチューブ９が開口する。」（第４欄３０〜３５行）
　
エ．「【００２４】さらに第１拡張室２には導入された排気ガスを大気に開放するため、吸音チャンバ１７が途中に設けられている第１テールチューブ１１が接続されると共に、第１拡張室２と共鳴室５とが首管１６を介して互いに接続する。」（第４欄３６〜４０行）
　
オ．「【００２５】そして、共鳴室５と第２拡張室３との間を仕切っているバッフル板７には、開口部１３が設けられ、エンジン停止時あるいは排気圧力の低いときに、この開口部１３を閉塞するようにバルブ１５が設置されている。また、第２拡張室３は途中に吸音チャンバ１７を備えている第２テールチューブ１２を介して大気と連通する。」（第４欄４１〜４７行）
　
カ．「【００２６】したがって、排気ガス流量が少なく圧力も低いエンジン低回転領域などでは第１拡張室２に導入された排気ガスは、第１テールチューブ１１から大気へと放出され、この過程で圧力脈動が減衰され、また首管１６を介して連通する共鳴室５の働きにより主として低周波の脈動成分が減衰される一方、排気ガス流量が増大するエンジン高回転領域などでは、排気ガスの圧力によりバルブ１５が開き、一部が共鳴室５から開口部１３、第２拡張室３、第２テールチューブ１２を介しても大気へと放出されるようになり、共鳴室５は拡張要素として作用し、これらによりエンジン高回転領域での排気脈動を減衰し、かつバルブ１５の開弁により排気通過抵抗を減じる。」（第４欄４８行〜第５欄１０行）
　
キ．「【００２７】このようにエンジン回転数の低回転領域から高回転領域まで、排気騒音を効果的に低減すると共に、排気量の増大する高出力運転領域において、エンジンに高出力性能を発揮させられる。」（第５欄１１〜１４行）
　
ク．「【００２８】次ぎに排気ガスの圧力に応じて開閉するバルブ１５の詳細は、図２にも示すように、略鉛直なバッフル板７に設けられた開口部１３の上方に位置して水平に配設した回転軸１４に取付けられ、回転軸１４はバッフル板７に固定した左右の軸受２３で回転自由に支持される。」（第５欄１５〜２０行）
　
ケ．「【００２９】バルブ１５は回転軸１４を中心にして直角に折り曲げられ、この折曲部位においてバルブ１５に設けた切欠２４の一片を折返部２５を回転軸１４に巻き付けて互いに一体に結合される一方、回転軸１４の位置から水平に延びるプレート２２の先端には質量体２１が取付けられ、この自重によりバルブ１５が開口部１３を閉塞するように付勢される。つまり、質量体２１はバルブ１５に対してほぼ９０度の回転角位相をもつと共に、回転軸１４の半径方向に所定の距離だけ隔てられた状態で、プレート２２を介して連結される。」（第５欄２１〜３０行）
　
コ．「【００３０】したがって、バルブ１５の閉弁力は質量体２１の重量と、回転軸１４からの距離に応じて調整される。」（第５欄３１〜３３行）
　
サ．「【００３１】また、回転軸１４の一部にはストッパー２７が設けられており、ストッパー２７とバッフル板７との間には、ストッパー２７が直接バッフル７に接触して打音を発生するのを防止するため、緩衝材または、衝撃緩和スプリング等２８が設けられている。」（第５欄３４〜３８行）
　
シ．「【００３２】次に作用について説明する。」（第５欄３９行）
　
ス．「【００３３】バルブ１５が開くときの作動状態を図３に示す。プレート２２の先端の質量体２１はバルブ１５に対して９０度の位置に取付けられていることから、バルブ１５の閉弁状態にあっては、車両の進行方向によらず、加速時または減速時に質量体２１が閉弁力に寄与することはなく、質量体２１の質量ｍと回転軸１４から質量体２１までの距離Ｌにより、バルブ１５の初期閉弁力（トルク）＝ｍｇＬは適宜設定される（ただしｇは重力加速度）。」（第５欄４０〜４８行）
　
セ．「【００３４】したがって共鳴室５の圧力がこの閉弁力に達したときに、バルブ１５は開き始め、排気ガスは開口部１３を車両の進行方向へと通り抜ける。」（第５欄４９行〜第６欄１行）
　
ソ．「【００３５】図４は、バルブ１５の開度θに対して、車両の種々の加速状態における閉弁力の計算結果を表したものである。加速の状態が、０.５Ｇ、０.３Ｇ加速、０Ｇ（定常走行）において、いずれも初期閉弁力（開度θ＝０）よりバルブ１５が開くのに応じて閉弁力は小さくなっていく。」（第６欄２〜７行）
　
タ．「【００３６】これは図５に示すように開口部１３の排気ガス流れ方向を車両進行方向となるようにバルブ１５を配置したため、バルブ１５が少しでも開けばプレート２２が傾斜し、質量体２１に作用する車両の加速度に応じてバルブ１５を開こうとする開弁力が作用すると同時に、自重による閉弁力もバルブ開度が大きくなればなるほど回転モーメントが小さくなり、減少するためである。」（第６欄８〜１５行）
　
チ．「【００３７】したがって共鳴室５の圧力が設定された開弁圧力よりも少しでも高まると、バルブ１５は一気に全開状態に向けて作動することになる。このため、バネを閉弁力として使用した場合は、バルブ１５の開度が大きくなるほど反発力も増大し、排気圧力損失が大きくなってしまうが、本発明では、バルブ１５の開度が増すほど閉弁力が小さくなり、排気流量が増大する運転領域において排気圧力損失を大幅に低減することが可能となる。とくに車両の加速時など排気圧力損失が小さくなり、加速性能の改善にも寄与する。」（第６欄１６〜２５行）
　
ツ．「【００３８】また、一方でバルブ１５の閉弁力としてバネを使用していないため、マフラ室内の温度によるバネ特性変化がなく、共鳴室内の設定した圧力で常に正確にバルブ１５を開閉することが可能となる。」（第６欄２６〜２９行）
　
（２）上記２−１．（１）のア．〜ツ．の記載及び図面からわかること。
テ．上記２−１．（１）のウ．及び図１から、次のことがわかる。
　第１拡張室２、第２拡張室３及び共鳴室５は、マフラ１の内部をバッフル板６、７により仕切ることで、マフラ１の内部に区画されていることがわかる。
　また、エンジンからの排気ガスは、インレットチューブ９を介して、第１拡張室２に導かれていることがわかる。
　
ト．上記２−１．（１）のエ．〜カ．及び図１から、次のことがわかる。
　第１テールチューブ１１と第２テールチューブ１２とは、第１拡張室２に導入された排気ガスを大気に排出するものであることがわかる。
　また、第１拡張室２と共鳴室５とは、首管１６を介して連通され、共鳴室５と大気とは、開口部１３を有するバッフル板７、第２拡張室３、第２テールチューブ１２を介して連通されていることがわかる。
　
ナ．上記２−１．（１）のク．、タ．及び図２、５から、次のことがわかる。
　バルブ１５は、開口部１３を有するバッフル板７に備えられていることがわかる。
　
ニ．上記２−１．（１）のス．〜ツ．及び図３〜５から、次のことがわかる。
　共鳴室５の排気ガスの圧力が設定値以上の時に、バルブ１５が開くことがわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記２−１．（１）のア．〜ツ．の記載及び（２）のテ．〜ニ．の記載並びに図面から、引用文献１には次の発明が記載されている。
　「エンジンからの排気ガスがインレットチューブ９を介して導かれるマフラ１内部に区画した第１拡張室２と、この第１拡張室２から排気ガスを大気に排出する第１テールチューブ１１と、前記マフラ１内に区画した第２拡張室３と、前記第１拡張室２からの排気ガスを第２拡張室３に導くための首管１６、共鳴室５及び開口部１３を有するバッフル板７と、第２拡張室３と大気とを連通する第２テールチューブ１２とからなる自動車用排気消音装置において、前記開口部１３を有するバッフル板７に排圧が所定値以上の時に開くバルブ１５を備え、前記共鳴室５内の圧力が所定圧力以下の時には前記第１テールチューブ１１のみから排気ガスを排出し、所定圧力以上では前記第１テールチューブ１１に加えて前記第２テールチューブ１２からも排気ガスを排出する自動車用排気消音装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２−２．引用文献２記載の発明
（１）引用文献２
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平３−１８５２０９号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ア．「　この発明は、自動車等に搭載され、そのエンジンの排気音を低減させる排気消音器に関し、特には、弁の開閉により選択的に、エンジンの低回転時の脈動音等の低周波音を低減させる効果と、エンジンの高回転時の気流音および排気抵抗を低減させる効果とをもたらす排気消音器に関するものである。」（第１頁左下欄１１〜１７行）
　
イ．「　すなわち、上記従来の排気消音器は、排気排出管を二本設ける必要があるため、車両のデザインやレイアウト、価格等の関係で排気排出管を一本とすることが要求されるような排気系には適用し得ないという不都合があった。」（第２頁右上欄７行〜１１行）
　
ウ．「　この発明の排気消音器は、消音室内から排気流を外部へ排出する排気排出管を一本具えるものであって、前記排気排出管を二重管とし、その二重管の外側の管と内側の管との間の通路を開閉する開閉弁を設けたことを特徴とするものである。」（第２頁右上欄１５〜１９行）
　
エ．「　第１図は、この発明の排気消音器の一実施例を示す断面図であり、図中１１は匣体、１２および１３はその匣体１１により画成される消音室内を三つの部屋Ｄ，ＥおよびＦに区画する仕切り板、１４は部屋Ｅと図示しないエンジンの排気ポートとを連通させる排気進入管、１５は部屋Ｄと外部とを連通させる排気排出管、１６は部屋ＤとＥとを連通させる中間管、１７は部屋Ｅと共鳴室としての部屋Ｆとを連通させる共鳴器の首管、そして１８は開閉弁をそれぞれ示す。」（第２頁右下欄６〜１５行）
　
オ．「　ここで、排気排出管１５は、外側の太い管１５ａと内側の細い管１５ｂとの二本の管からなる二重管を構成しており、その内側の細い管１５ｂは、外側の太い管１５ａよりも長く部屋Ｄ内へ突出し、かつ、多数の貫通孔を有する環状の支持部材１５ｃを介し外側の太い管１５ａに支持されている。」（第２頁右下欄１６行〜第３頁左上欄１行）
　
カ．「　また、開閉弁１８は、上記内側の細い管１５ｂの、外側の太い管１５ａから突出する部分に対しその軸線方向へ摺動自在に嵌まり合い、その内側の細い管１５ｂにより移動を案内されるフランジ状の弁体１８ａと、匣体１１を往復移動自在に貫通するとともに前記弁体１８ａに一端部を結合された作動ロッド１８ｂと、その作動ロッド１８ｂひいては弁体１８ａを、上記外側の太い管１５ａの、部屋Ｄ内に位置する端部へ向けて図では右方へ常時付勢するスプリング１８ｃとからなり、上記作動ロッド１８ｂの他端部は、入力端子１９から入力されるエンジン回転数信号Ｉに応じて電流を出力する制御回路２０に接続された電動アクチュエータ２１に連結されている。」（第３頁左上欄２〜１４行）
　
キ．「　そしてここにおける電動アクチュエータ２１は、電磁ソレノイドや、減速器を介しモータでレバーを駆動する機構等にて構成され、上記作動ロッド１８ｂをスプリング１８ｃの補助下で、およびそれに対抗して図中矢印で示す如く往復移動させて、上記弁体１８ａを、外側の太い管１５ａと内側の細い管１５ｂとの間の通路Ｇの前記部屋Ｄ内の開口端を閉止する閉止位置（図中実線で示す）と、前記通路Ｇの開口端を開放する開放位置（図中仮想線で示す）との間で往復移動させることができる。」（第３頁左上欄１５行〜右上欄４行）
　
ク．「　かかる排気消音器にあっては、エンジンの排気ポートから排出されて排気進入管１４内に進入した排気流が、図中実線の矢印にて示す如く部屋Ｅ内へ流入した後、そこで膨張して排気温を減衰されるとともに首管１７により部屋Ｆ内へ流入して共鳴器の作用で特に脈動音等の低周波音を減衰されてから、中間管１６により部屋Ｅと容積の異なる部屋Ｄ内へ流入してそこで膨張し、ある程度の周波数域に亘り排気音を減衰される。」（第３頁右上欄５〜１３行）
　
ケ．「　しかしてその後は、エンジンが低回転の場合は、制御回路２０が、開閉弁１９の弁体１９ａを上記閉止位置に位置させるように電動アクチュエータ２１を作動させ、これによって弁体１９ａが、排気排出管１５の上記通路Ｇの、部屋Ｄ内の開口端を閉止するため、排気流は図中実線の矢印で示す如く部屋Ｄ内から二重管の内側の細い管１５ｂのみを通って外部へ排出される。」（第３頁右上欄１４行〜左下欄１行）
　
コ．「　従ってかかる場合には、部屋Ｄ内から外部へ排気流を排出する際の排気抵抗が高まるので、排気流が部屋Ｄ，Ｅ内で効果的に膨張し、また部屋Ｅ内へ効果的に導入されて、脈動音等の低周波音が充分に低減される。」（第３頁左下欄２〜６行）
　
サ．「　一方、エンジンが高回転の場合は、制御回路２０が、開閉弁１９の弁体１９ａを上記開放位置に位置させるように電動アクチュエータ２１を作動させ、これによって弁体１９ａが、排気排出管１５の上記通路Ｇの、部屋Ｄ内の開口端を開放するため、排気流は図中破線の矢印で示す如く部屋Ｄ内から内側の細い管１５ｂのみならず通路Ｇをも通って、すなわち二重管の全体を通って外部へ排出される。」（第３頁左下欄７〜１４行）
　
シ．「　従ってかかる場合には、部屋Ｄ内から外部へ排気流を排出する際の排気抵抗が低下するので、気流音が充分低減され、かつ、排気系の排気抵抗が大幅に低減されて、エンジン出力の向上がもたらされる。」（第３頁左下欄１５〜１９行）
　
ス．「　しかも上記排気消音器にあっては、排気排出管は符号１５で示す一本のみ設けられている。」（第３頁左下欄２０行〜右下欄１行）
　
セ．「　これらの点より、上記実施例の排気消音器によれば、車両のデザインやレイアウト、価格等の関係で排気排出管を一本とすることが要求されるような排気系にも適用し得て、エンジンの低回転時の脈動音等の低周波音を低減させる効果と、エンジンの高回転時の気流音および排気系の排気抵抗を低減させる効果とをもたらすことができる。」（第３頁右下欄２〜８行）
　
ソ．「　以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものでなく、例えば、匣体内の部屋は全て膨張室であっても良く、また開閉弁は他の形式のものでも良い。そして開閉弁は前記通路上の他の位置に設けても良い。」（第３頁右下欄９〜１３行）
　
（２）上記２−２．（１）のア．〜ソ．の記載及び図面からわかること。
タ．上記２−２．（１）のア．、イ．の記載から、次のことがわかる。
　自動車用排気消音装置に関する発明であることがわかる。
　
チ．上記２−２．（１）のオ．の記載及び第１図から、次のことがわかる。
　内側の細い管１５ｂと外側の太い管１５ａとの一部が二重筒状であることがわかる。
　
（３）引用文献２記載の発明
　上記２−２．（１）のア．〜ソ．の記載及び（２）のタ．、チ．の記載並びに図面から、引用文献２には次の発明が記載されている。
　「エンジンが低回転の時に排気ガスを排出する内側の細い管１５ｂとエンジンが高回転の時には前記内側の細い管１５ｂに加えて前記内側の細い管１５ｂとの間の通路Ｇからも排気ガスを排出する外側の太い管１５ａが一部において前記内側の細い管１５ｂが前記外側の太い管１５ａの内側に配置される二重筒状に配設され、エンジンが高回転の時に開く開閉弁１９を備える自動車用排気消音装置。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「インレットチューブ９」、「マフラ１」、「第１拡張室２」、「第１テールチューブ１１」、「第２拡張室３」、「首管１６、共鳴室５及び開口部１３を有するバッフル板７」、「第２テールチューブ１２」及び「バルブ１５」は、本願発明における「インレットチューブ」、「マフラーシェル」、「第１容積室」、「第１テールチューブ」、「第２容積室」、「連通部」、「第２テールチューブ」及び「排圧感応バルブ」に各々相当するから、本願発明と引用文献１記載の発明とは、「エンジンからの排気ガスがインレットチューブを介して導かれるマフラーシェル内部に区画した第１容積室と、この第１容積室から排気ガスを大気に排出する第１テールチューブと、前記マフラーシェル内に区画した第２容積室と、前記第１容積室からの排気ガスを第２容積室に導くための連通部と、第２容積室と大気とを連通する第２テールチューブとからなる自動車用排気消音装置において、前記連通部に排圧が所定値以上の時に開く排圧感応バルブを備える自動車用排気消音装置。」である点で一致し、次の（１）及び（２）の点で相違する。
（１）本願発明が「前記第１テールチューブと前記第２テールチューブが少なくとも一部において前記第１テールチューブが前記第２テールチューブの内側に配置される二重筒状に配設され」るのに対して、引用文献１記載の発明が前記第１テールチューブと前記第２テールチューブが二重筒状ではない点（以下、「相違点１」という。）。
（２）本願発明が「前記第１容積室内の圧力が所定圧力以下の時には前記第１テールチューブのみから排気ガスを排出し、所定圧力以上では前記第１テールチューブに加えて前記第２テールチューブからも排気ガスを排出する」のに対して、引用文献１記載の発明が前記連通部内の圧力が所定圧力以下の時には前記第１テールチューブのみから排気ガスを排出し、所定圧力以上では前記第１テールチューブに加えて前記第２テールチューブからも排気ガスを排出する点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
　上記相違点１について検討する。
　本願発明と引用文献２記載の発明とを対比すると、引用文献２記載の発明における「エンジンが低回転の時に排気ガスを排出する内側の細い管１５ｂ」及び「エンジンが高回転の時には前記内側の細い管１５ｂに加えて前記内側の細い管１５ｂとの間の通路Ｇからも排気ガスを排出する外側の太い管１５ａ」は、本願発明における第１容積室内の圧力がエンジンが高回転の時に高くなり、エンジンが低回転の時に低くなることが技術的に明らかなこと及び各々の機能からみて、本願発明における「第１テールチューブ」及び「第２テールチューブ」に各々相当するとともに、引用文献２記載の発明における「エンジンが高回転の時に開く開閉弁１９」は、開かれた時に、上記第２テールチューブから排気ガスを排出する限りにおいて、本願発明における「排圧感応バルブ」に相当する。
　よって、引用文献２記載の発明は、本願発明における用語を用いて表現すると、「第１テールチューブと第２テールチューブが少なくとも一部において前記第１テールチューブが前記第２テールチューブの内側に配置される二重筒状に配設され、排圧感応バルブを備える自動車用排気消音装置。」であるといえる。
　そして、引用文献１記載の発明と引用文献２記載の発明は、何れも自動車用排気消音装置に関する発明であるとともに、引用文献１記載の発明においても引用文献２記載の発明にあるような排気排出管を二本設けるデュアルテールチューブであっても、シングルテールチューブと同様に排気排出管を一本とするという課題を内在することは明らかであるから、引用文献１記載の発明に、引用文献２記載の発明を適用して、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　次に、上記相違点２について検討する。
　本願発明及び引用文献１記載の発明の何れにおいても、エンジンからの排気ガスがインレットチューブを介して第１容積室に導かれ、かつ、連通部によって前記第１容積室からの排気ガスが第２容積室に導かれることから、これら第１容積室と連通部の第１容積室側の圧力が相関関係にあることは、技術的に明らかであるとともに、排圧感応バルブが、連通部の第１容積室側の圧力と第２容積室側の圧力との差圧に基づいて動作することも、技術的に明らかであるから、結局、本願発明のように第１容積室内の圧力を基準とするか、引用文献１記載の発明のように連通部を構成する共鳴室５内の圧力を基準とするかは、単なる設計上の差異にすぎず、技術思想としての相違は認められない。
　そして、当業者であれば、引用文献１記載の発明の連通部内の圧力に換えて、第１容積室内の圧力を基準とし、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることに格別な困難性はない。
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するものとも認められない。
　
　なお、上記相違点１に係る本願発明の効果について付言すると、例えば、実願昭６０−１９９３６４号（実開昭６２−１１０５１４号）のマイクロフィルムには、図面とともに考案の効果欄に「以上のようにこの考案によれば、排気出口管に途中の消音室を迂回して直接排気を導く出口管から流出する排気流の周囲に発生する乱流と、出口管より突出した排気出口管から流出する排気流の内側で発生する乱流とが互いに干渉し、ここでの気流騒音を低減させることができるため、全体として排気騒音の低減を図ることができる。」と記載されているような技術は、本願出願前に周知の技術であって、この場合にも、審判請求書の請求の理由における第３の作用効果と同様の効果を奏することが技術的に明らかであり、当該第３の作用効果については、顕著な作用効果とは認められない。
　また、上記実願昭６０−１９９３６４号（実開昭６２−１１０５１４号）のマイクロフィルムに記載されているような、各テールチューブを二重筒状に配設するとともに、異なる容積室からの排気ガスを排出する技術については、原査定の拒絶理由に引用された実願昭５９−１４５９６２号（実開昭６１−６２２１４号）のマイクロフィルムや、実願昭５９−１９４１９８号（実開昭６１−１０８８２６号）のマイクロフィルムにも示されているように、本願出願前に周知の技術的事項であると認められる。
　また、本願出願前の出願の公開公報である特開平１１−１５３０１９号公報には、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項が開示されている点も付記する。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。