(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体構成部材の底面部の取付面部に形成した取付孔にツバ部を有するボルトを上から挿入することにより、該ボルトを前記ツバ部が前記取付面部に当接するように該取付面部に配置し、該取付面部の下方に突出したボルトに対してサスペンション部材を取付ける構造において、
前記取付面部の上部に、端部が該取付面部に接合されたレインフォースを設け、該レインフォースと前記取付面部との間で前記ボルトの前記ツバ部を挟持し、これにより突き上げ力に対する強度を高めたことを特徴とするサスペンション部材の取付構造。
【請求項２】
レインフォースが取付面部に対してスポット溶接により接続されている請求項１記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項３】
ツバ部とレインフォースとを接続した請求項１又は請求項２記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項４】
ツバ部とレインフォースとを溶接手段により接続した請求項３記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項５】
ツバ部とレインフォースとをかしめ手段により接続した請求項３記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項６】
ボルトのツバ部の上部に頭部を形成し、レインフォースに頭部を突出させる貫通孔を形成し、該頭部を圧潰してかしめ部を形成し、該かしめ部とツバ部とでレインフォースの貫通孔周辺部を挟持した請求項５記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項７】
頭部及び貫通孔が各々相対回転不能な非円形状である請求項６記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項８】
車体構成部材の取付面部が、クロスメンバの底面部の一部である請求項１〜７のいずれか１項に記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項９】
レインフォースの車幅方向内側端がクロスメンバの底面部に接続され、車幅方向外側端がエクステンションメンバの側面部に接続されている請求項８記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項１０】
車体構成部材の取付面部が、車体のフロアパネルである請求項１〜７のいずれか１項に記載のサスペンション部材の取付構造。
【請求項１１】
サスペンション部材がサブフレームである請求項１〜１０のいずれか１項に記載のサスペンション部材の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はサスペンション部材の取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のサスペンション機構は各種のサスペンション部材（例えば、サブフレーム）を備えており、このようなサスペンション部材を、特開平３−１３２４１０号等にて知られているような取付構造で、車体構成部材（例えば、クロスメンバ）に対して取付けている。
【０００３】
この種のサスペンション部材の取付構造の一例として、車体構成部材の取付面部に形成した取付孔にツバ部を有するボルトを上から挿入して取付け、該取付面部の下方に突出したボルトに対してサスペンション部材を取付けるようにしたものがある。そして、ボルトのツバ部の下部にセレーション部を形成し、このセレーション部を前記取付面部に溶接した厚いボルトプレートに嵌合させると共に、ツバ部をボルトプレートの上面に当接させることにより、ボルトの剛性を保ち、サスペンション部材の取付強度を得ようとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術にあっては、サスペンション部材の取付強度を、ボルトのセレーション部とボルトプレートとの嵌合に頼った構造になっているため、取付強度の向上を図ろうとするには、ボルトプレート自体を厚物化又は大型化せざるを得えない。
【０００５】
複雑形状をしたボルトプレートを厚物化することは、製造コストの面で不利になるだけでなく、取付面部に対する溶接方法もアーク溶接に限定されるため（スポット溶接できないため）、生産作業性の面でも不利である。
【０００６】
また、ボルトに形成したツバ部をボルトプレートの上面に当接させた構造であるため、ボルトに対する下側への引張力に対しては強いが、上側への突き上げ力に対しては弱い構造になっている。そのための対策としても、前記ボルトプレートの厚さを増す必要がある。
【０００７】
この発明はこのような従来の技術に着目してなされたものであり、製造コスト、製造作業性の面であり、且つ突き上げ力に対する強度の高いサスペンション部材の取付構造を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、車体構成部材の底面部の取付面部に形成した取付孔にツバ部を有するボルトを上から挿入することにより、該ボルトを前記ツバ部が前記取付面部に当接するように該取付面部に配置し、該取付面部の下方に突出したボルトに対してサスペンション部材を取付ける構造において、前記取付面部の上部に、端部が該取付面部に接合されたレインフォースを設け、該レインフォースと前記取付面部との間で前記ボルトの前記ツバ部を挟持し、これにより突き上げ力に対する強度を高めたものである。
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、ボルトのツバ部をレインフォースと取付面部との間で挟持する構造のため、ボルトの取付強度が高くなり、その結果としてサスペンション部材の取付強度が向上する。特に、ツバ部を上下方向で挟持するため、突き上げ力に対する強度が高い。また、複雑な形状をした厚物のボルトプレートを必要としないため製造コストの面で有利である。
【００１０】
請求項２記載の発明は、レインフォースが取付面部に対してスポット溶接により接続されている。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、アーク溶接に比べて作業容易なスポット溶接により、レインフォースを取付面部に接続しているため、製造作業性の面で有利である。
【００１２】
請求項３記載の発明は、ツバ部とレインフォースとを接続したものである。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、ツバ部とレインフォースとを接続したため、ボルトの取付強度が更に向上する。
【００１４】
請求項４記載の発明は、ツバ部とレインフォースとを溶接手段により接続したものである。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、ツバ部とレインフォースとを溶接手段により接続したため、接続作業が容易である。
【００１６】
請求項５記載の発明は、ツバ部とレインフォースとをかしめ手段により接続したものである。
【００１７】
請求項５記載の発明によれば、ツバ部とレインフォースとをかしめ手段により接続したため、接続が確実である。
【００１８】
請求項６記載の発明は、ボルトのツバ部の上部に頭部を形成し、レインフォースに頭部を突出させる貫通孔を形成し、該頭部を圧潰してかしめ部を形成し、該かしめ部とツバ部とでレインフォースの貫通孔周辺部を挟持したものである。
【００１９】
請求項６記載の発明によれば、レインフォースの貫通孔周辺部がかしめ部とツバ部とで挟持されるため、ボルトの取付強度が更に確実に向上する。
【００２０】
請求項７記載の発明は、頭部及び貫通孔が各々相対回転不能な非円形状である。
【００２１】
請求項７記載の発明によれば、ボルトの頭部と貫通孔が相対回転不能な非円形状であるため、ボルトの耐回転力が確保される。
【００２２】
請求項８記載の発明は、車体構成部材の取付面部がクロスメンバの底面部の一部である。
【００２３】
請求項８記載の発明によれば、車体構成部材の取付面部が、高剛性のクロスメンバの底面部の一部であるため、サスペンション部材の十分な取付強度が得られる。
【００２４】
請求項９記載の発明は、レインフォースの車幅方向内側端がクロスメンバの底面部に接続され、車幅方向外側端がエクステンションメンバの側面部に接続されている。
【００２５】
請求項９記載の発明によれば、レインフォースの両端が高剛性のクロスメンバ及びエクステンションメンバに接続されているため、サスペンション部材の取付強度が更に向上する。
【００２６】
請求項１０記載の発明は、車体構成部材の取付面部が、車体のフロアパネルである。
【００２７】
請求項１０記載の発明のように、車体のフロアパネルにもレインフォースを利用してボルトを取付けることができ、該ボルトにサスペンション部材を確実に取付けことができる。
【００２８】
請求項１１記載の発明は、サスペンション部材がサブフレームである。
【００２９】
請求項１１記載の発明のように、サスペンション部材としてのサブフレームを車体構成部材に対して確実に取付けることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。まず、図２に基づいて車体の「サスペンション部材」についての説明をする。
【００３１】
１はフロントサイドメンバで、後端部にはエクステンションメンバ２が車体前後方向に沿った状態で連続的に接続されている。エクステンションメンバ２の車幅方向外側にはサイドシル３が設けられている。フロントサイドメンバ１の前端部間にはファーストクロスメンバ４が設けられ、エクステンションメンバ２の前端部間には「車体構成部材」としてのダッシュクロスメンバ５が設けられている。
【００３２】
そして、フロントサイドメンバ１とエクステンションメンバ２との接続部間に車幅方向に沿って取付けられているのが、「サスペンション部材」としてのサブフレーム６である。このサブフレーム６は２種類の取付点Ａ、Ｂで、フロントサイドメンバ１及びダッシュクロスメンバ５に対して取付けられている。以下、図１に基づき、ダッシュクロスメンバ５に対する取付点Ｂの方の構造を代表して説明する。
【００３３】
７はフロアパネルで、その下面に断面概略逆ハット形状をしたエクステンションメンバ２が接合されている。ダッシュクロスメンバ５の断面形状は図面上に表されていないが、このダッシュクロスメンバ５も断面逆ハット形状をしており、全体的にフロアパネル７の下面へ接合されている。ダッシュクロスメンバ５の底面部８における車幅方向端部には水平な取付面部９が形成されており、該取付面部９の端末フランジ９ａは前記エクステンションメンバ２の傾斜状の側面部２ａに接続されている。
【００３４】
取付面部９には円形の取付孔１０が形成されており、該取付孔１０にボルト１１が上から挿入されている。このボルト１１は下端にネジ部１２を有し、上方にツバ部１３を有し、ツバ部１３の上部に六角形の頭部１４を有している。ツバ部１３は取付面部９に当接した状態となる。
【００３５】
１５はレインフォースで、このレインフォース１５にはボルト１１の頭部１４と同様の六角形の貫通孔１６が形成されている。そして、この貫通孔１６をボルト１１の頭部１４に挿通し、該頭部１４の上端にかしめ部１７を圧潰形成している。このかしめ作業は、図３に示すように、ダイ１８とパンチ１９を利用したもので、図４に示すように、六角形の頭部１４の角部をそれぞれ外側へ広げるようにしてかしめ部１７を形成している。このかしめ作業は、レインフォース１７を組み付ける前に、該レインフォース１７に対して予め行われる。
【００３６】
このレインフォース１５の車幅方向内側端１５ａは底面部８に接合され、車幅方向外側端１５ｂはエクステンションメンバ２の垂直な側面部２ｂに接合されている。このレインフォース１５は取付面部９等と略同様の厚さで、取付面部９やエクステンションメンバ２に対してスポット溶接手段により接続されている。
【００３７】
ボルト１１のツバ部１３は、このレインフォース１５と取付面部９との間で挟持されている。また、レインフォース１５の貫通孔１６の周辺部も、ツバ部１３と前記かしめ部１７との間で挟持される。
【００３８】
そして、ダッシュクロスメンバ５の取付面部９から下方へ突出しているボルト１１に前記サブフレーム６が取付けられる。サブフレーム６はアッパ部材６ａとロア部材６ｂとを上下で合わせた中空構造をしており、アッパ部材６ａにはボルト１１の中間部に相応する径の挿通孔２０ａが形成され、ロア部材６ｂにはネジ部１２に相応する径の挿通孔２０ｂが形成されている。上下の挿通孔２０ａ、２０ｂ間にはボルトカラー２１が設けられており、該ボルトカラー２１内にボルト１１を上から挿入し、下端のネジ部１２にナット２２を締結することにより、サブフレーム６は取付けられた状態となる。
【００３９】
この実施形態によれば、ボルト１１のツバ部１３をレインフォース１５と取付面部９との間でを挟持し、またツバ部１３とかしめ部１７との間でレインフォース１５の貫通孔１６部分を挟持しているため、ボルト１１の取付強度が高くなり、その結果としてサブフレーム６の取付構造が向上する。特に、前述のように上下方向での挟持構造が２つ形成されるため、サブフレーム６からボルト１１に加わる突き上げ力に対する強度が高い。そして、従来のような複雑形状をした厚物のボルトプレートを必要としないため、製造コストの面で有利となる。
【００４０】
しかも、レインフォース１５を高剛性部材であるダッシュクロスメンバ５やエクステンションメンバ２に接続しているため、レインフォース１５自体の取付強度が高く、その結果としてサブフレーム６の取付強度が十分に向上する。
【００４１】
また、従来のアーク溶接に比べて作業容易なスポット溶接により、レインフォース１５を取付面部９等に接続することができるため、製造作業性の面でも有利である。
【００４２】
更に、ボルト１１の頭部１４と貫通孔１６が互いに相対回転不能な六角形のため、ボルト１１の耐回転力が確保される。
【００４３】
尚、以上の実施形態では、ボルト１１のツバ部１３とレインフォース１５とを「かしめ手段」を用いて接続したが、「かしめ手段」代えて「溶接手段」により接続しても良い。溶接手段により接続する場合は、必ずしも頭部１４と貫通孔１６を形成する必要はない。
【００４４】
尚、以上の説明では、「車体構成部品」としてダッシュクロスメンバ５を例にしたが、ボルト１１が取付け可能な「取付面部」があれば、高剛性のフロントサイドメンバ１、エクステンションメンバ２、或いはフロアパネル７でも良く、これらに取付けられたブラケットでも良い。また、フロントサスペンション側の車体構成部品に限定されず、リヤサスペンション側における同等の車体構成部品であっても良い。
【００４５】
また、ツバ部１３をレインフォース１５と取付面部９との間で挟持する構造を示したが、ツバ部１３を予め取付面部９に対して溶接しておき、溶接したそのツバ部１３をレインフォース１５との間で挟持するようにすれば更に取付強度が向上する。
【００４６】
ボルト１１の頭部１４及びレインフォース１５の貫通孔１６の形状は、六角形に限定されず、相対回転不能な非円形状であれば他の形状でも良い。
【００４７】
「サスペンション部材」として、サブフレーム６を例にしたが、これに限定されるものではない。
【００４８】
【発明の効果】
この発明によれば、ボルトのツバ部をレインフォースと取付面部との間で挟持する構造のため、ボルトの取付強度が高くなり、その結果としてサスペンション部材の取付強度が向上する。特に、ツバ部を上下方向で挟持するため、突き上げ力に対する強度が高い。また、複雑な形状をした厚物のボルトプレートを必要としないため製造コストの面で有利である。
【００４９】
また、アーク溶接に比べて作業容易なスポット溶接により、レインフォースを取付面部に接続しているため、製造作業性の面で有利である。
【００５０】
更に、ツバ部とレインフォースとを、溶接手段或いはかしめ手段により接続したため、ボルトの取付強度が更に向上する。
【００５１】
加えて、ボルトの頭部と貫通孔が相対回転不能な非円形状であるため、ボルトの耐回転力が確保される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図２】この発明の一実施形態に係るサスペンション部材の取付構造を示す車体フロント部の平面図。
【図３】ダイとパンチでかしめ部を形成する状態を示す断面図。
【図４】かしめ部を示す平面図。
【符号の説明】
２    エクステンションメンバ
５    ダッシュクロスメンバ（車体構成部材）
６    サブフレーム（サスペンション部材）
７    フロアパネル
８    底面部
９    取付面部
１０    取付孔
１１    ボルト
１３    ツバ部
１４    頭部
１５    レインフォース
１５ａ    内側端
１５ｂ    外側端
１６    貫通孔
１７    かしめ部
【図１】
0003548926.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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