【事件の表示】
　特願２００１−３１８９４５「動力伝達装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　４月２３日出願公開、特開２００３−１１８４３０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
［１］手続の経緯
　本願は、平成１３年１０月１７日の出願であって、平成１８年５月１７日付けで拒絶の理由が通知され、平成１８年７月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１８年１１月８日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し平成１９年１月１５日付けで拒絶査定不服審判が請求された後、平成１９年１月２５日付けで手続補正書が提出され明細書が補正されるとともに、同日付け手続補正書（方式）により審判請求の理由が補正され、その後平成２０年１０月１５日付けで審尋がなされ、これに対し平成２０年１２月２日付けで回答書が提出されたものである。
　
［２］平成１９年１月２５日付け手続補正書でした補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成１９年１月２５日付け手続補正書でした補正を却下する。
　
〔理由〕
　
１．本件補正の内容
　平成１９年１月２５日付け手続補正書による明細書の補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の下記（２）に示す請求項１乃至７の記載を下記（１）に示す請求項１乃至５のように補正するものである。
　
（１）本件補正により補正された特許請求の範囲、請求項１乃至５　
「【請求項１】
　複数の気筒を有して構成されるエンジンと、
　前記エンジンからの回転駆動力を変速して伝達する変速機構と、
　前記変速機構の作動制御用の制御パラメータを可変設定するパラメータ設定装置と、
　前記複数の気筒に対しそれぞれ吸排気を行わせる吸気バルブおよび排気バルブの開閉作動を制御
し、前記複数の気筒のいずれかにおける前記吸気バルブおよび前記排気バルブを閉止保持する制御が可能な
　前記複数の気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置と、
　前記吸排気制御装置
により前記複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒における前記吸気バルブおよび前記排気バルブを閉止保持し、且つ
により前記一部の気筒における燃料噴射および点火を停止して、
前記一部の
　前記エンジンが
前記
　　【請求項２】
　減速時に車両の運動エネルギーを回生蓄積するエネルギー回生装置が前記エンジンの出力軸に繋がって設けられ、
　前記エンジンが
前記
　　【請求項３】
　前記変速機構が油圧力を受けて作動制御されるように構成されており、前記制御パラメータとして前記変速機構に供給されるライン圧が用いられ、前記パラメータ設定装置が前記エンジンの減速トルクに応じてもしくは前記エンジンの減速トルクおよび前記エネルギー回生装置のエネルギー回生状態に応じて前記ライン圧を調圧設定するように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の動力伝達装置。
　　【請求項４】
　前記変速機構が伝達トルク容量を可変設定する摩擦係合要素を有して構成され、前記制御パラメータとして前記伝達トルク容量が用いられ、前記パラメータ設定装置が前記エンジンの減速トルクに応じてもしくは前記エンジンの減速トルクおよび前記エネルギー回生装置のエネルギー回生状態に応じて前記摩擦係合要素の伝達トルク容量を可変設定するように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の動力伝達装置。
　　【請求項５】
　前記変速機構が所定の変速特性に基づいて自動変速を行うように構成され、前記制御パラメータとして前記変速特性が用いられ、前記パラメータ設定装置が前記エンジンの減速トルクに応じてもしくは前記エンジンの減速トルクおよび前記エネルギー回生装置のエネルギー回生状態に応じて前記変速特性を可変設定するように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の動力伝達装置。」（下線部は補正箇所を示す。）
　
（２）本件補正前の特許請求の範囲、請求項１乃至５
　「【請求項１】
　複数の気筒を有して構成されるエンジンと、
　前記エンジンからの回転駆動力を変速して伝達する変速機構と、
　前記変速機構の作動制御用の制御パラメータを可変設定するパラメータ設定装置と、
　前記複数の気筒に対しそれぞれ吸排気を行わせる吸気バルブおよび排気バルブの開閉作動を制御する吸排気制御装置と、
　前記複数の気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置と、
　前記吸排気制御装置および前記燃料噴射・点火制御装置の作動により、前記複数の気筒のいずれかにおける前記吸気バルブおよび前記排気バルブが閉止保持されるとともに燃料噴射および点火が停止されることで、前記エンジンが少なくとも一部の気筒の作動を停止した状態で減速走行するときにおける前記エンジンの減速トルクを算出する減速トルク算出手段とを備え、
　前記エンジンが部分気筒運転状態で減速走行するときに、前記パラメータ設定装置は、前記減速トルク算出手段により算出された前記エンジンの減速トルクに応じて前記制御パラメータを設定することを特徴とする動力伝達装置。
　　【請求項２】
　減速時に車両の運動エネルギーを回生蓄積するエネルギー回生装置が前記エンジンの出力軸に繋がって設けられ、
　前記エンジンが部分気筒運転状態で減速走行するときに、前記パラメータ設定装置は、前記減速トルク算出手段により算出された前記エンジンの減速トルクおよび前記エネルギー回生装置のエネルギー回生状態に応じて前記制御パラメータを設定することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
　　【請求項３】
　前記変速機構が油圧力を受けて作動制御されるように構成されており、前記制御パラメータとして前記変速機構に供給されるライン圧が用いられ、前記パラメータ設定装置が前記エンジンの減速トルクに応じてもしくは前記エンジンの減速トルクおよび前記エネルギー回生装置のエネルギー回生状態に応じて前記ライン圧を調圧設定するように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の動力伝達装置。
　　【請求項４】
　前記変速機構が伝達トルク容量を可変設定する摩擦係合要素を有して構成され、前記制御パラメータとして前記伝達トルク容量が用いられ、前記パラメータ設定装置が前記エンジンの減速トルクに応じてもしくは前記エンジンの減速トルクおよび前記エネルギー回生装置のエネルギー回生状態に応じて前記摩擦係合要素の伝達トルク容量を可変設定するように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の動力伝達装置。
　　【請求項５】
　前記変速機構が所定の変速特性に基づいて自動変速を行うように構成され、前記制御パラメータとして前記変速特性が用いられ、前記パラメータ設定装置が前記エンジンの減速トルクに応じてもしくは前記エンジンの減速トルクおよび前記エネルギー回生装置のエネルギー回生状態に応じて前記変速特性を可変設定するように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の動力伝達装置。」
　
２．本件補正の適否
（１）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載されていた「前記複数の気筒に対しそれぞれ吸排気を行わせる吸気バルブおよび排気バルブの開閉作動を制御する吸排気制御装置」及び「前記吸排気制御装置および前記燃料噴射・点火制御装置の作動により、前記複数の気筒のいずれかにおける前記吸気バルブおよび前記排気バルブが閉止保持されるとともに燃料噴射および点火が停止されることで、前記エンジンが少なくとも一部の気筒の作動を停止した状態で減速走行するとき」なる事項に基づいて、これらの事項を言い換え、「前記複数の気筒に対しそれぞれ吸排気を行わせる吸気バルブおよび排気バルブの開閉作動を制御
し、前記複数の気筒のいずれかにおける前記吸気バルブおよび前記排気バルブを閉止保持する制御が可能な
により前記複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒における前記吸気バルブおよび前記排気バルブを閉止保持し、且つ
により前記一部の気筒における燃料噴射および点火を停止して、
前記一部の
　なお、請求人は審判請求書において、本件補正の前後において請求項１の内容は実質的に同一であり、本件補正は特許請求の範囲を明確化することを目的とするものであると主張するが、原審において、不明りょうである旨の指摘はなく、同法第１７条の２第４項第４号に規定する明りょうでない記載の釈明を目的とするものとは認められない。
　
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項各号に規定する要件に違反するものである。
　
３．独立特許要件について
　なお、仮に本件補正が、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであったとして、本件補正により補正された請求項１に係る発明が、出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、以下に検討する。
　
（１）本願補正発明
　本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、上記［２］１．（１）に摘記したとおりのものである（以下、「本願補正発明」という。）。
　
（２）引用刊行物に記載された発明
　原査定において拒絶の理由として引用された特開平９−２６７６６５号公報（以下、「引用刊行物」という。）には、次のことが記載されている。
　
ａ）「【００１４】
【発明の実施の形態】この発明のエンジン制御装置は、制御手段によって、車両の運転状態及び走行状態により設定されたエンジンブレーキ条件の成立時に、吸気管全閉手段により吸気管を全閉して燃料停止手段により一部気筒または全気筒への燃料の供給を停止し且つトルク容量調整手段によりクラッチのトルク容量を調整するよう制御する。
【００１５】これにより、エンジン制御装置は、吸気管の全閉と燃料の供給の停止によるエコラン運転中に通常走行時と同じエンジン発生トルクを少ない燃料消費で実現することができ、燃料消費を抑えながらクラッチの接続によりエンジンブレーキ効果を得ることができる。」（段落【００１４】、【００１５】）
　
ｂ）「【００１６】
【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図１５は、この発明の実施例を示すものである。図１１において、２は車両、４は車両２に搭載されたエンジンである。このエンジン４は、複数の気筒、例えば、第１〜第３気筒６〜１０を有している。
　　　　　　　　　　　　（中略）
　
【００１９】前記エンジン４は、図１１に示す如く、クランク軸３０にトルク容量を調整可能なクラッチ３２を連結している。クラッチ３２は、電子的にトルク容量を調整可能なクラッチからなり、クランク軸３０に連結される駆動側クラッチ板３４と、クラッチ軸３６により後述の前後進切換機構４２に連結される被動側クラッチ板３８と、クラッチソレノイド４０と、を有している。
【００２０】前記クラッチ３２は、クラッチ軸３６により前後進切換機構４２に連結している。前後進切換機構４２は、前進用歯車列４４と後進用歯車列４６と切換部４８とからなる。切換部４８は、変速機５０の後述するセレクタレバー１１４により切換動作され、前進用歯車列４４と後進用歯車列４６とを選択的に噛合させる。
　
　　　　　　　　　　　　　　　（中略）
　
【００２５】変速機５０の被動軸６８は、終減速機構８２を介して差動機構８４に連結している。差動機構８４は、車軸８６により駆動輪８８に連絡されている。
【００２６】これにより、前記エンジン４には、エンジン４から駆動輪８８までの駆動力の伝達経路の途中であるエンジン４及び変速機５０間に、電子的にトルク容量を調整可能な前記クラッチ３２を設けている。」（段落【００１６】〜【００２６】）
　　　
ｃ）「【００５０】エンジンブレーキ制御部１０８は、車両２の運転状態及び走行状態に応じて設定された所定のエンジンブレーキ条件の成立時に、吸気管全閉手段９２により吸気管１４を全閉して、燃料停止手段９４により一部気筒または全気筒への燃料の供給を停止し、且つトルク容量調整手段９６によりクラッチ３２のトルク容量を調整するよう、スロットル開度制御部１０２とエンジン制御部１０４と変速機制御部１０６とにより制御する。
【００５１】なお、図１０の＃２、＃３の状態の単独によっても充分な省燃費効果を得ることができるが、＃１、＃４の状態と組合せることで、さらなる省燃費効果を得ることができる。この実施例のエンジン制御装置９０は、図１０の＃１〜＃４の状態を組合せて実施するものである。」（段落【００５０】、【００５１】）
　
ｄ）「【００６５】前記判断（ステップ２０４）において、エンジンブレーキ条件が成立してＹＥＳの場合は、図１３に示す如くスロットルアクチュエータ１００によりスロットル開度θが目標スロットル開度θＳＰ＝０になるようスロットル弁２０を全閉動作して吸気管１４を全閉し（ステップ２０６）、図５に示す如くエンジントルクτを推定し（ステップ２０８）、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧを判断する（ステップ２１０）。
【００６６】燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧの判断（ステップ２１０）は、図４に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００６７】図４において、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧの判断プログラムが開始されると（ステップ４０２）、エンジントルクτがエンジントルク用第１トリガτＥＴＲ１未満であるか以上であるかを判断する（ステップ４０４）。
【００６８】この判断（ステップ４０４）がτ≧τＥＴＲ１の場合は、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧに燃料供給停止第０フラグＦＳＦＬＧ０を入れ（ステップ４０６）、終了する（ステップ４１８）。
【００６９】前記判断（ステップ４０４）がτ＜τＥＴＲ１の場合は、エンジントルクτがエンジントルク用第２トリガτＥＴＲ２未満であるか以上であるかを判断する（ステップ４０８）。
【００７０】この判断（ステップ４０８）がτ≧τＥＴＲ２の場合は、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧに燃料供給停止第１フラグＦＳＦＬＧ１を入れ（ステップ４１０）、終了する（ステップ４１８）。
【００７１】前記判断（ステップ４０８）がτ＜τＥＴＲ２の場合は、エンジントルクτがエンジントルク用第３トリガτＥＴＲ３未満であるか以上であるかを判断する（ステップ４１２）。
【００７２】この判断（ステップ４１２）がτ≧τＥＴＲ３の場合は、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧに燃料供給停止第２フラグＦＳＦＬＧ２を入れ（ステップ４１４）、終了する（ステップ４１８）。
【００７３】前記判断（ステップ４１２）がτ＜τＥＴＲ３の場合は、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧに燃料供給停止第３フラグＦＳＦＬＧ３を入れ（ステップ４１６）、終了する（ステップ４１８）。」（段落【００６５】〜【００７３】）
　
ｅ）「【００８０】前記クラッチ３２のトルク容量の調整は、図７・図８に示す如く行われる。図７において、アクセル操作量ＡＣ（スロットル開度θ）と変速部入力回転速度ＮＩとからエンジントルクτを推定し（５０２）、絶対値処理をしてエンジントルクの絶対値ＡＢＳを得る（５０４）。
【００８１】この絶対値ＡＢＳから図８に示す如くクラッチ操作量を推定し（５０６）、フィルタ処理をする（５０８）。また、この絶対値ＡＢＳから図６に示す如く目標エンジン回転速度ＮＥＳＰを設定し（５１０）、目標エンジン回転速度ＮＥＳＰをフィルタ処理してフィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦを得る（５１２）。
【００８２】フィルタ処理後の目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦと実際のエンジン回転速度ＮＥとの差を演算し（５１４）、この演算で得られた値を比例積分制御する（５１６）。なお、この比例積分制御の積分部においては、上限値ｃ及び下限値ｄによりリミッタ処理を行う。
【００８３】前記フィルタ処理（５０８）により得られた値と前記比例積分制御（５１６）により得られた値との和を演算し（５１８）、この演算で得られた値を上限値ａ及び下限値ｂによりリミッタ処理を行う（５２０）。
【００８４】このリミッタ処理（５２０）で得られた値は、クラッチ操作量としてクラッチソレノイド４０に出力される。クラッチ３２は、このクラッチ操作量に応じて作動制御されるクラッチソレノイド４０によりトルク容量を調整される。
【００８５】このように、エンジン制御装置９０は、制御手段９８によって、図２に示す如く、車両２の運転状態及び走行状態に応じて設定された所定のエンジンブレーキ条件の成立時に、吸気管全閉手段９２により吸気管１４を全閉して、燃料停止手段９４により一部気筒または全気筒への燃料の供給を停止し、且つトルク容量調整手段９６によりクラッチ３２のトルク容量を調整するよう制御する。
【００８６】これにより、エンジン制御装置９０は、吸気管１４の全閉と燃料の供給の停止によるエコラン運転中に通常走行時と同じエンジン発生トルクを少ない燃料消費で実現することができ、燃料消費を抑えながらクラッチ３２の接続によりエンジンブレーキ効果を得ることができる。」（段落【００８０】〜【００８６】）
　
ｆ）「【００９３】
【発明の効果】このように、この発明によれば、車両の運転状態及び走行状態により設定されたエンジンブレーキ条件の成立時に、吸気管全閉手段により吸気管を全閉して燃料停止手段により一部気筒または全気筒への燃料の供給を停止し且つトルク容量調整手段によりクラッチのトルク容量を調整するよう制御することにより、吸気管の全閉と燃料の供給の停止によるエコラン運転中に通常走行時と同じエンジン発生トルクを少ない燃料消費で実現することができ、燃料消費を抑えながらクラッチの接続によりエンジンブレーキ効果を得ることができる。」（段落【００９３】）
　
ｇ）上記ｄ）からみて、引用刊行物にはエンジンブレーキ時において、演算されたエンジントルクの値に基づいて運転気筒の数を決定する（図４及び図１）ことが記載されており、このことは、一部気筒運転状態のエンジンブレーキ状態において各々の気筒数におけるエンジントルクが定まることを意味するものといえる。
　
ｈ）以上のこと及び図面の記載からみて、引用刊行物には、次の発明が記載されていると認められる。
　
　「３つの気筒を有して構成されるエンジン４と、
前記エンジン４からの回転駆動力を変速して伝達する変速機５０と、
　エンジン４と変速機５０との間に存在するクラッチ３２のトルク容量を調節設定する変速機制御部１０６（トルク容量調節手段９６）と、
　前記３つの気筒に対する燃料噴射制御を行うエンジン制御部１０４（燃料停止手段９４）と、
　エンジンブレーキ条件の成立時における、前記エンジン４のエンジントルクτを算出し、当該算出されたエンジントルクτの値により作動を停止すべき気筒の数を決定する、燃料停止手段９４とを備え、
　前記エンジン４が部分気筒運転状態でエンジンブレーキ状態のときに、前記変速機制御手段は、前記エンジントルクτに応じてクラッチ容量を調整するエンジン制御装置。」（以下、「引用刊行物に記載された発明」という。）
　
（３）本願補正発明と引用刊行物に記載された発明との対比　
　本願補正発明と引用刊行物に記載された発明とを対比すると、引用刊行物に記載された発明における「３つの気筒」、「変速機５０」、「エンジンブレーキ状態」、「調整」及び「エンジン制御装置」は、それぞれ本願補正発明における「複数の気筒」、「変速機構」、「減速走行」、「設定」及び「動力伝達装置」に相当し、また、引用刊行物に記載された発明の備える「変速機制御部１０６」は、クラッチ３２のトルク容量を調節設定するものであるから、クラッチの伝達トルク容量について「制御パラメータ」の一つとする本願補正発明の「パラメータ設定手段」に包含されるものであり、さらに、引用刊行物に記載された発明の備える「エンジン制御部１０４」は、各気筒に対する燃料の噴射を制御するものである限りにおいて、本願補正発明の「燃料噴射・点火制御装置」と共通するものであるから、両者は、以下の一致点、相違点を有するものである。
　
〈一致点〉
　「複数の気筒を有して構成されるエンジンと、
　前記エンジンからの回転駆動力を変速して伝達する変速機構と、
　前記変速機構の作動制御用の制御パラメータを可変設定するパラメータ設定装置と、
　複数の気筒に対する燃料噴射制御を行う燃料噴射制御装置と、
　エンジンが部分気筒運転状態で減速走行するときに、前記パラメータ設定装置は、前記減速トルク算出手段により算出された前記エンジンの減速トルクに応じて前記制御パラメータを設定する動力伝達装置。」
　
〈相違点〉
ａ）本願補正発明は「複数の気筒に対しそれぞれ吸排気を行わせる吸気バルブおよび排気バルブの開閉作動を制御し、複数の気筒のいずれかにおける吸気バルブおよび排気バルブを閉止保持する制御が可能な吸排気制御装置」及び「複数の気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置」を備えるものであるのに対し、引用刊行物に記載された発明は、「複数の気筒に対する燃料噴射制御を行うエンジン制御部１０４」を備えるというのみである点（以下、「相違点１」という。）。　
　
ｂ）本願補正発明は「吸排気制御装置により前記複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒における前記吸気バルブおよび前記排気バルブを閉止保持し、且つ前記燃料噴射・点火制御装置により前記一部の気筒における燃料噴射および点火を停止して、前記エンジンが前記一部の気筒の作動を停止した部分気筒運転状態で減速走行するときにおける前記エンジンの減速トルクを算出する減速トルク算出手段」を備えるものであるのに対し、引用刊行物に記載された発明は「エンジンブレーキ条件の成立時における、前記エンジン４のエンジントルクτを算出し、当該算出されたエンジントルクτの値により作動を停止すべき気筒の数を決定する、燃料停止手段９４」を備えるものである点（以下、「相違点２」という。）。
　
（４）当審の判断
　以下、上記相違点について検討する。
　
ａ）相違点１について
　「複数の気筒に対しそれぞれ吸排気を行わせる吸気バルブおよび排気バルブの開閉作動を制御し、前記複数の気筒のいずれかにおける前記吸気バルブおよび前記排気バルブを閉止保持する制御が可能な吸排気制御装置」及び「複数の気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置」を備えたようなエンジンは、文献を挙げるまでもなく本願出願前においてごく周知の技術（以下、「周知技術１」という。）であり、引用刊行物に記載された発明の備えるエンジン４の３つの気筒について、各々「吸気バルブ」「排気バルブ」及びこれら開閉動作を制御する「吸排気制御装置」を有するものとすること、及び「燃料噴射制御」のみならず点火時期の制御を行うようにし、相違点１に係る本願補正発明のようにすることは、当業者にとりごく当たり前になす程度のことにすぎず、またその結果顕著な効果が生じたものでもない。
　
ｂ）相違点２について
　まず、エンジンの減速運転状態等に複数ある気筒の一部について作動を停止する、いわゆる気筒数制御運転において、運転を停止した気筒について燃料の噴射及び点火が停止され、かつ吸排気バルブを閉止保持するようにしたことは、例えば特開昭５９−１５６４８号公報、特開平７−２７９６９７号公報（従来技術に関する記載参照）等に記載されているように、本願出願前において周知のこと（以下、「周知技術２」という。）であり、引用刊行物に記載された発明において、一部の気筒の作動を停止する態様として当該周知技術２を採用し、「吸排気制御装置により前記複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒における前記吸気バルブおよび前記排気バルブを閉止保持し、且つ前記燃料噴射・点火制御装置により前記一部の気筒における燃料噴射および点火を停止して、前記エンジンが前記一部の気筒の作動を停止した部分気筒運転状態で減速走行する」ようにすることは、当業者にとり、ごく普通に想到することにすぎない。
　
　次に、本願補正発明の「エンジンが少なくとも一部の気筒の作動を停止した状態で減速するときにおけるエンジンの減速トルクを算出する」点については、引用刊行物に記載された発明の備える「燃料停止手段９４」は、エンジンブレーキ状態、即ち減速走行時、においてエンジントルクτを算出し、当該算出されたエンジントルクτの大きさに応じて停止する気筒数を設定するものであるから、当該「燃料停止手段９４」による演算により、減速走行時における停止気筒数及び一部の気筒が停止された状態でのエンジントルクτの値が定まる点において、本願補正発明の「減算トルク算出手段」と同様であり、実質的に相違があるものとは認められない（本願明細書に明示の記載はないものの、本願補正発明についても、エンジン等の（減速）状態に基づいて「部分気筒運転」か「全気筒運転」かを判別する必要があり、刊行物に記載された発明のような判別、演算手法について、本願補正発明の範囲から特に除外されるものではない）。　
　してみると、引用刊行物に記載された発明について、上記周知技術２を採用する等なし、相違点２に係る本願補正発明のようにすることは、当業者にとり通常の創作力の範囲で適宜なしうる程度のことにすぎない。　　
　
　また、本願補正発明のようにした結果、引用刊行物に記載された発明並びに周知技術１及び周知技術２から予測されないような効果が生じたものとも認められない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用刊行物に記載された発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　上記２．に記載したとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項各号に規定する要件に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものでもある。
　
　または、上記３．に記載したとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定にも違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものでもある。
　
　よって、結論の通り決定する。
　
　
［３］本願発明について
１．本願発明
　平成１９年１月２５日付け手続補正書によりなした明細書についての補正は上記の通り却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明は、平成１８年７月１２日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、上記［２］〔理由〕１．（２）に記載した事項により特定されるものである（以下、「本願発明」という。）。
　　
２．引用刊行物に記載された発明
　原査定において拒絶の理由に引用された引用刊行物には、上記［２］、〔理由〕、３、（２）に指摘したとおりの「引用刊行物に記載された発明」が記載されている。
　
３．対比、判断
　本願発明と引用刊行物に記載された発明とを対比すると、引用刊行物に記載された発明における「３つの気筒」、「変速機５０」、「エンジンブレーキ状態」、「調整」及び「エンジン制御装置」は、それぞれ本願発明における「複数の気筒」、「変速機構」、「減速走行」、「設定」及び「動力伝達装置」に相当し、また、引用刊行物に記載された発明の備える「変速機制御部１０６」は、クラッチ３２のトルク容量を調節設定するものであるから、クラッチの伝達トルク容量について「制御パラメータ」の一つとする本願発明の「パラメータ設定手段」に包含されるものであり、引用刊行物に記載された発明の備える「エンジン制御部１０４」は、各気筒に対する燃料の噴射を制御するものである限りにおいて、本願発明の「燃料噴射・点火制御装置」と共通するものであるから、両者は、以下の一致点、相違点を有するものである。
　
〈一致点〉
　「複数の気筒を有して構成されるエンジンと、
　前記エンジンからの回転駆動力を変速して伝達する変速機構と、
　前記変速機構の作動制御用の制御パラメータを可変設定するパラメータ設定装置と、
　複数の気筒に対する燃料噴射制御を行う燃料噴射制御装置と、
　エンジンが部分気筒運転状態で減速走行するときに、前記パラメータ設定装置は、前記減速トルク算出手段により算出された前記エンジンの減速トルクに応じて前記制御パラメータを設定する動力伝達装置。」
　
〈相違点〉
（１）本願発明が「複数の気筒に対しそれぞれ吸排気を行わせる吸気バルブおよび排気バルブの開閉作動を制御する吸排気制御装置」、及び「複数の気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置」を備えるものであるのに対し、引用刊行物に記載された発明は、これらを備えるものかどうか明らかでない点（以下、「相違点３」という。）。
　
（２）本願発明が「吸排気制御装置および前記燃料噴射・点火制御装置の作動により、前記複数の気筒のいずれかにおける前記吸気バルブおよび前記排気バルブが閉止保持されるとともに燃料噴射および点火が停止されることで、前記エンジンが少なくとも一部の気筒の作動を停止した状態で減速走行するときにおける前記エンジンの減速トルクを算出する減速トルク算出手段」を備えるものであるのに対し、引用刊行物に記載された発明は「エンジンブレーキ条件の成立時における、前記エンジン４のエンジントルクτを算出し、当該算出されたエンジントルクτの値により作動を停止すべき気筒の数を決定する、燃料停止手段９４」を備えるものである点（以下、「相違点４」という。）。　
　
　以下、相違点３及び相違点４について検討する。
　
　まず、相違点３については、上記相違点１について判断したとほぼ同様であるが、「複数の気筒に対しそれぞれ吸排気を行わせる吸気バルブおよび排気バルブの開閉作動を制御する吸排気制御装置」、及び「複数の気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置」を備えるようなエンジンは、文献を挙げるまでもなく本願出願前においてごく周知の技術（以下、「周知技術１’」という。）であり、引用刊行物に記載された発明のエンジン４について、当該周知技術１’を採用し、相違点３に係る本願発明のようにすることは、当業者にとりごく当たり前になす程度のことにすぎず、またそのようにした結果顕著な効果が生じたものでもない。　
　
　次に、相違点４については、上記相違点２について判断したとほぼ同様であるが、周知技術２のような気筒数制御技術を採用する等なし、相違点４に係る本願発明のようにすることは、当業者にとり通常の創作力の範囲でなしうる程度のことにすぎず、また、本願発明のようにしたことにより予測されないような効果が生じたものとも認められない。　
　
　また、本願発明を全体としてみても、引用刊行物に記載された発明並びに周知技術１’及び周知技術２より予測されないような効果が生じたものとも認められない。
　
［４］むすび
　したがって、本願発明は、引用刊行物に記載された発明並びに周知技術１’及び周知技術２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論の通り審決する。