(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
嵩密度０．０１５〜０．０３ｇ／ｍｌ、加圧方向の体積変化率１５％における圧縮強度０．５〜３．０ｋｇｆ／ｃｍ2 の合成樹脂発泡体を芯材とし、該芯材の少なくとも両側面が、材齢１４日における静弾性係数が２０万〜３２万ｋｇｆ／ｃｍ2 のコンクリートで被覆されており、底面が上面より長い横断面形状を有することを特徴とする複合コンクリート製移動式衝撃吸収部材。
【請求項２】
芯材とコンクリートとが一体化して密着していることを特徴とする請求項１記載の複合コンクリート製移動式衝撃吸収部材。
【請求項３】
底面と平行な任意の部位に、長さ方向の牽引索を貫通させるための貫通孔を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の複合コンクリート製移動式衝撃吸収部材。
【請求項４】
芯材の表面またはコンクリートの内面の少なくとも一方に凹凸が設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載する複合コンクリート製移動式衝撃吸収部材。
【請求項５】
コンクリート層の芯材付近に鉄筋が介在することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載する複合コンクリート製移動式衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、暴走し異なる車線に侵入し、衝突してくる車輛の衝撃を吸収し、該衝撃吸収部材の配列方向に沿って車輛を誘導すると共に、設置及び交換が容易な複合コンクリート製衝撃吸収部材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
交通関連施設において使用される衝撃吸収部材や保護部材としては、鋼製のガードフェンス、ガードロープ、コンクリート製の防護壁等が一般的である。
また、積極的に衝撃を吸収する技術として、スプリング付の衝撃吸収フェンス（特開昭４９−２０９３９号）やスプリング付のサイドロープ（実開平４−７０３１６号）が提案されている。
近年、車輛の大型化や走行車輛の高速化が進み、走行車線を越脱した車輛が鋼製ガードフェンスやガードロープを乗り越えたり、破壊することがあり、その際平行して或いは対向して走行する車輛に危害を加える事例が増加している。
【０００３】
そのため、鋼製のガードフェンスやガードロープに代わるものとしてコンクリート製のガードフェンスが実用化されてきた。
コンクリート製のガードフェンスは衝突してくる車輛のエネルギーをガードフェンスの有する重量で吸収すると共に、車輛を走行方向に押し戻す形状が提案されている。その結果、衝突時の対向車への影響は少なくなったものの、衝突してくる車輛が受ける衝撃は大きくなっている。
更に、衝突のエネルギーがほとんど吸収されずにはね返された車輛は平行して走行する車輛と衝突して災害を大きくする問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は衝突してくる車輛の衝撃を吸収し、車輛、ひいては人体の受ける衝撃を緩和しながら車輛を、異なる車線に侵入させずに配列された衝撃吸収部材に沿って誘導する複合コンクリート製衝撃吸収部材を提供することを目的とする。
更に、本発明の衝撃吸収部材を設置するための作業を簡素化し、衝撃吸収部材が破壊されたときには部分的な交換を容易にし、しかも軽度の衝突の衝撃程度では交換修理の必要のない複合コンクリート製衝撃吸収部材を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前述した目的を達成するために、本発明は衝撃吸収部材を、嵩密度０．０１５〜０．０３ｇ／ｍｌ、加圧方向の体積変化率１５％における圧縮強度０．５〜３．０ｋｇｆ／ｃｍ2 の合成樹脂発泡体を芯材とし、該芯材の少なくとも両側面が、材齢１４日における静弾性係数が２０万〜３２万ｋｇｆ／ｃｍ2 のコンクリートで被覆された、底面が上面より長い横断面形状を有する構造とし、更に、該衝撃吸収部材を設置或いは排除するための吊り金具や、道路上に固定或いは移動させる場合の連結用の棒鋼やロープ等の牽引索を貫通させるための貫通孔を設けたことを特徴とする。
【０００６】
すなわち、本発明は、一定範囲の嵩密度と圧縮強度を有する合成樹脂発泡体の有するつぶれ特性により衝突車輛の衝撃を吸収するものである。表面を一定以上の静弾性係数を有するコンクリートで覆うことによりコンクリートが衝撃を合成樹脂発泡体に分散し、この合成樹脂発泡体のつぶれにより衝突のエネルギーが有効に吸収される。
更に、合成樹脂発泡体とコンクリートとの複合体は、衝突車輛に対抗するために必要な重量を有すると共に、設置、交換、移動などの作業に適した適度の軽量性を併有することになる。
【０００７】
本発明の衝撃吸収部材は一般に道路の車線沿いに並べて設置する。また、路肩に防護壁と合体させて用いたり、中央分離帯に使用できる。２列以上に配列しその間を植栽帯とすることもできる。可逆車線の境界とするために中央部に棒鋼やロープ等の牽引索を貫通させて専用の機械を用いてまとめて移動させたり、道路工事の安全地帯を構成する等種々の応用が期待される。
また、軽い衝撃を受けた場合にはコンクリート面に多少の傷が生じるのみであるからそのまま利用し続けることができる。強い衝撃を受けて破損した場合には破損した部材のみを排除し、その後に新たな部材をクレーン車で単に載置するのみで簡単に補修できる長所を有する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明に使用する合成樹脂発泡体は、ＪＩＳ  Ａ    ９５１１に準拠して測定した嵩密度が０．０１５〜０．０３ｇ／ｍｌ、好ましくは０．０１８〜０．０２８ｇ／ｍｌであり、加圧方向の体積変化率１５％における圧縮強度は０．５〜３．０ｋｇｆ／ｃｍ２  、好ましくは１．３〜２．８ｋｇｆ／ｃｍ２  である。
芯材となる合成樹脂発泡体の嵩密度が０．０３を越えた場合には衝撃吸収力を期待できず、コンクリート硬化体単独の場合と同等の効果しか得られず、０．０１５未満の場合には衝突物を入射方向へ強くはね返す現象が発生し、衝撃の吸収効果が低減する。
また、合成樹脂発泡体の圧縮強度が３．０ｋｇｆ／ｃｍ２  を越えると衝撃の吸収効果が低減し、０．５ｋｇｆ／ｃｍ２  未満であると樹脂発泡体を芯材とする効果が低減し、コンクリート硬化体単独の場合と同等になる。
【０００９】
このような特性を備えた合成樹脂発泡体の原料となる合成樹脂としては、ポリスチレン、スチレン−アクリロニトリル共重合体、ＡＢＳ、ポリエチレン、ポリプロピレン、硬質ウレタン、ポリ塩化ビニル、アセチルセルロース、シリコーン樹脂等を挙げることができる。これらを単独或いは複合させて上記条件に適合した発泡体にすることができる。
更に、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、ユリア樹脂、シリコーン樹脂等の熱硬化性樹脂の発泡体も単独若しくは組合わせて使用することができる。
【００１０】
これら各種合成樹脂の発泡方法としては、ビーズ発泡、押出し発泡、射出発泡、自由発泡、注型発泡など使用する樹脂により各種の発泡方法を採用することができる。
本発明の芯材はセメント系硬化体により少なくとも側面を確実に保護されている。したがって、車輛が衝突しない限り耐久性を維持できる状態にあるため、本発明の条件を満たすならば、使用済みの樹脂、すなわち、廃プラスチックを発泡させて充填することもできる。上面も保護され、好ましくは底面も保護されているならば、一層安心して廃プラスチックを使用できる。
【００１１】
本発明におけるコンクリートとは、衝撃吸収部材の本体外面を構成するセメント等の硬化体であり、セメント等の水硬性物質、骨材、水、必要により各種混和材、添加剤等を原料とし、材令１４日における静弾性係数が２０万〜３２万ｋｇｆ／ｃｍ２  、好ましくは２４万〜３０万ｋｇｆ／ｃｍ２  である。
材令１４日における静弾性係数が２０万ｋｇｆ／ｃｍ２  未満の場合にはコンクリート自体が脆く、衝撃吸収性及び耐久性が低下し、衝撃を芯材に分散させる効果が低下する。
更に、硬化体の圧縮強度は部材としての自立性、形状維持性、耐久性の観点から１５０ｋｇｆ／ｃｍ２  以上、好ましくは２００ｋｇｆ／ｃｍ２  以上である。また、曲げ強度も２０ｋｇｆ／ｃｍ２  以上であり、鉄筋や鉄骨などの鋼材で補強することが好ましい。
【００１２】
コンクリートの厚さは衝突する車輛の重量及び速度、衝撃吸収体のライフサイクル等を考慮して定めるが、一般に４ｃｍ以上であり、２０ｃｍ以上の場合には衝突エネルギーを芯材に有効に伝達し難く、６〜１５ｃｍが好ましい。
【００１３】
セメントとしては、ＪＩＳ  Ｒ  ５２０１  に規定されている普通、早強、超早強、中庸熱等の各種ポルトランドセメントや、これらポルトランドセメントに高炉スラグ、フライアッシュ又はシリカを配合した各種混合セメントが挙げられる。又ＪＩＳの規定以上に高炉スラグやフライアッシュを配合したセメントも使用可能である。或いはダイカルシウムシリケートクリンカー等を配合したセメントも使用できる。
【００１４】
骨材としては、一般のモルタル又はコンクリートに用いられている骨材、例えば川砂、川砂利、海砂などの天然骨材、砕石、石灰石等の使用が可能であり、鉄鉱石、フェロニッケルスラグ等の重量骨材の使用も可能である。
骨材の使用量は、セメント１００重量部に対して、１００〜７００重量部が好ましい。
【００１５】
混和材とは添加してコンクリートの特性を改良するものであり、高強度材、膨張材、急硬材などである。
高強度材とは石膏類、例えば二水石膏、半水石膏、ＩＩ型無水石膏及びＩＩＩ  型無水石膏が挙げられる。天然産の天然石膏やリン酸石膏、排脱石膏及びフッ酸発生副生石膏などの化学石膏、又はこれらの石膏を熱処理して得られた無水石膏等である。
具体的な商品としては、秩父小野田セメント（株）製の「Σ１０００」や電気化学工業（株）製の「Σ１０００」を挙げることができる。
高強度材の使用量は、セメント１００重量部に対し３〜２０重量部であり、好ましくは５〜１５重量部である。
【００１６】
膨張材としては、カルシウムサルファアルミネート系や、石灰系のものが使用でき、具体的な商品名としては電気化学工業（株）製の商品名「デンカＣＳＡ」、秩父小野田セメント（株）製の商品名「エクスパン」、住友大阪セメント（株）製の商品名「サックス」等が使用できる。
膨張材の使用量は、セメント１００重量部に対し３〜２０重量部であり、好ましくは５〜１８重量部である。
【００１７】
急硬材としては、カルシウムアルミネート系がよく、例えばアルミナセメントやアルミナセメントと石膏を組合わせたものがよい。
【００１８】
更に、本発明のコンクリートには下記の混和材を併用することが可能である。例えば、シリコーン、含シリコーン合金及びジルコニアを製造する際に副生するシリカヒューム、金属精錬などで副生する高炉水砕スラグを粉砕した粉砕スラグ、フライアッシュ、炭酸カルシウム、シリカゲル、酸化チタン及び酸化アルミニウム等の無機粉末の１種又は２種以上を本発明の目的を実質的に阻害しない範囲で併用添加することが可能である。
【００１９】
添加剤とは、セメントに少量添加してコンクリートやモルタルの特性を改良する効果を有するもので、一般減水剤、高性能減水剤、収縮低減剤などがある。
一般減水剤とは、コンクリート製造時に汎用的に使用されている減水剤であり、減水率としては、１２〜１５％程度の界面活性剤である。主成分としては、リグニンスルホン酸塩系、オキシカルボン酸塩系、ポリオール誘導体等がある。
市販品としては、デンカグレース（株）製、商品名「ＷＲＤＡ」やポゾリス物産（株）製、商品名「ＮＭＢ  Ｎｏ．７０」等が挙げられる。
一般減水剤の使用量は、セメント１００重量部に対して固形分換算で０．５重量部以下であり、０．１〜０．３重量部が好ましい。０．５重量部を越えると減水効果が使用量の増大に伴わなくなると共に、セメントの凝結を著しく阻害する場合がある。
【００２０】
高性能減水剤とは、セメントに大量添加しても凝結の過遅延や過度の空気連行を伴わず、分散能力が大きい界面活性剤であり、リグニンスルホン酸塩系などの通常の減水剤よりも減水率の大きな減水剤である。
市販されている高性能減水剤としては、ポリアルキルアリルスルホン酸塩系、メラミンホルマリン樹脂スルホン酸塩系、芳香族アミノスルホン酸塩系及びポリカルボン酸塩系のいずれかを主成分とするもので、これらを単独で用いても、混合して用いてもよい。
【００２１】
市販品としては、花王（株）製の商品名「マイティ」シリーズ等や、第一工業製薬（株）製の商品名「セルフロー１１０Ｐ」、電気化学工業（株）製の商品名「ＦＴ−５００」、「ＦＴ３Ｓ」、デンカグレース（株）製の「スーパー２００」、昭和電工（株）製の商品名「メルメント」シリーズ及びポゾリス物産（株）製の商品名「レオビルドＳＰ−８ＨＳ」シリーズ等が挙げられる。
高性能減水剤の使用量は、セメント１００重量部に対して固形分換算で５重量部以下、好ましくは０．１〜３．０重量部である。５重量部を越えると減水効果が使用量の増大に伴わなくなる場合がある。
【００２２】
収縮低減剤は、強アルカリ溶液中で、その溶液の表面張力を低下する能力を有するものである。例えば、低級アルコールアルキレンオキシド付加物又はエーテル型非イオン界面活性剤などがある。市販品としては、日本化成（株）製の商品名「テトラガード」や電気化学工業（株）製の商品名「ＳＫ−ガード」等が挙げられる。
収縮低減剤の使用量は、セメント１００重量部に対して０．５〜５重量部が好ましい。０．５重量部未満では乾燥収縮性が大きく、５重量部を越えると曲げ強度が低下する場合がある。
【００２３】
更に、本発明のコンクリートには、金属繊維、有機繊維、ネット等を併用することが可能である。金属繊維の場合は繊維長さが１０〜６０ｍｍ、繊維径０．１〜３ｍｍのものが好ましく、金属の材質としては鋼製、ステンレス製等がある。
有機繊維の場合は、繊維長さが１０〜４０ｍｍ、繊維径０．０１〜２ｍｍのものが好ましく、材質としては、ビニロン、ポリプロピレン等が好ましい。
【００２４】
本発明のコンクリートやモルタルの製造法は通常の方法でよい。例えば、セメント、骨材、水、必要に応じて各種混和材や各種添加剤等を混練装置で混合し、その後、流し込み成型等によって製造できる。
各原料の混練装置としては、傾胴ミキサ、強制２軸ミキサ、オムニミキサ、ブレード型ミキサ等各種ミキサを使用でき、押出し成型も可能である。
また、生産性の向上を求める場合には、蒸気養生やオートクレーブ養生法などを用いることができる。
【００２５】
本発明においては芯材となる合成樹脂発泡体とこれを被覆するコンクリートとが一体に結合していることを要する。両者の間に多くの空隙が存在すると、コンクリートが受けた衝撃の芯材の合成樹脂発泡体への伝達が充分でなく、衝撃吸収効果が低下する。合成樹脂発泡体とコンクリートを一体化させる方法としては、特に限定はないが、例えば下記の方法を採用できる。
【００２６】
第１に、コンクリート部分を先に製造する方法がある。この場合には、空洞内において樹脂発泡を行わせ、その際の発泡圧で樹脂とコンクリートとが一体化する。この方法においては、コンクリート内面に予め凹凸を設けておくと一体化はより円滑に行われる。
先に製造したコンクリート部分に所定の形状の発泡させた樹脂を内挿し、コンクリートと合成樹脂発泡体との間隙にセメントペーストやモルタル、或いは液状の合成樹脂等の充填材を注入して一体化させる方法がある。この場合には樹脂発泡体の外面及びコンクリート成形体の内面の少なくとも一方、好ましくは両方に凹凸を設けることができる。
【００２７】
セメント系の充填材を使用する場合には、コンクリートと発泡体との間隙は５ｍｍ以上、好ましくは８ｍｍ以上を要し、５ｍｍ以下の場合には充填不可能である。
液状樹脂を用いる場合には８ｍｍ以下、好ましくは５ｍｍ以下である。間隙が８ｍｍを越えると、硬化時の収縮が大きく一体化が不十分になったり、発熱が過大になったりして使用に適さず、高価な樹脂を大量に使用する無駄があり好ましくない。
更に、コンクリート成形体内に樹脂発泡体を挿入する場合には、コンクリートと発泡体との間に金網、金属板、木材、樹脂成形板、紙等を挿入し、充填材を注入することもできる。
【００２８】
更に、合成樹脂発泡体、好ましくは表面に凹凸を設けた合成樹脂発泡体を核とし、好ましくは金属網等の補強材で覆った後、外層のコンクリートを後打ちすることもできる。この場合にはセメントの付着力により一体化される。
この方法を用いる場合には樹脂発泡体の全面をコンクリートで被覆することができるが、コンクリート成形体を先に製造する場合には上面または底面は樹脂発泡体が露出することになる。
露出したままでも本発明の目的を達成することができるが、必要なら露出面に更にコンクリートを打設して完全にコンクリートで被覆することもできる。
【００２９】
本発明の衝撃吸収部材は、中央分離帯や路肩等に固定して使用することができる。その場合には、路面に固定して使用する。固定する方法はアンカーボルトや鉄筋等公知の固定手段を使用する。
道路の上り、下り車線の幅を交通量に応じて変動して使用する場合には、本発明の衝撃吸収部材は特に適している。長さ方向に設けた貫通孔に牽引索を数珠玉状に貫通させ、一端を特殊の機器を用いて引張ることにより、一挙に多数の衝撃吸収部材の位置を移動させることができる。
牽引索としては、鋼繊維；  ナイロン繊維、アラミド繊維等の樹脂繊維；  カーボン繊維、ガラス繊維等の無機繊維等を撚り合わせたロープ状の牽引索が柔軟性もあり、使用に適している。また、棒鋼、ＰＣ棒鋼等を使用することもできる。
【００３０】
端部を固定するには単に連結してもよく、また想定される自動車の衝突荷重を加算した緊張力を維持させることもできる。
例えば、プレストレストコンクリートに使用されている通常の固定金具が使用できる。棒鋼またはＰＣ棒鋼にを使用する場合の固定方法は棒鋼にネジ切りを施し、ナットで固定すればよく、緊張が必要な場合にはナットを締めることにより緊張が得られる。
貫通孔に牽引索を貫通させる方法は本発明衝撃吸収部材を固定させて使用する場合であっても衝撃を相互に吸収し合って好ましい。
【００３１】
図１に示すように、上面に吊り下げることができる吊り環４を突出させて、１以上の吊り下げ金具２を芯材内に埋設すると、本発明吸収部材を設置する場合にも撤去する場合にもクレーンで吊ることができるので作業がきわめて容易になる。
環状物は必ずしも環状である必要はなく環の切れた部分が存在しても吊り下げが可能であればよい。
【００３２】
図１に本発明の１具体例を示した。１は発泡スチレンからなる芯材である。２は吊り下げ金具であり、上面３から吊り環４を突出させて芯材１内の対称的な位置に２個を埋設した。芯材１の表面には凹凸を設けてコンクリート５との一体化を図った。芯材とコンクリートがよく一体化していると衝撃吸収特性が一段と向上する。
６はラス網であり、コンクリート中にあって鉄筋と同等の補強効果を有する。７は衝撃吸収部材を吊り上げた時に、吊り下げ金具が抜けないための円盤状の抵抗部である。図１の場合は底面８においては芯材１が露出している。
【００３３】
図２の具体例は吊り下げ金具２を省略した斜視図である。９は貫通孔であり、この貫通孔９に牽引索を貫通させて引張ることにより、多数の衝撃吸収部材を連結した状態で位置を変動させることができる。
更に、固定式の場合であっても相互に牽引索で連結されていると、車輛が衝突した時の衝撃も、多数の部材が共働して吸収するため衝撃吸収部材の効果が増大する。
【００３４】
【実施例】
コンクリートは下記の材料を用いて製造した。
セメント      ：  電気化学工業（株）製  普通ポルトランドセメント
一般減水剤    ：  デンカグレース（株）製  「ＷＲＤＡ」
高性能減水剤  ：  デンカグレース（株）製  「スーパー２００」
細骨材        ：  新潟県姫川産川砂
粗骨材        ：  新潟県姫川産川砂利
水            ：  水道水
【００３５】
実施例１
セメント１００重量部、細骨材２２０重量部、粗骨材２８０重量部、一般減水剤（固形分）０．２５重量部及び水４５重量部を配合し、（株）ヤマナカ製、山中式ジェットミキサー（ＹＧ−１００型）を用いて３分間練混ぜを行った。
このコンクリートを３種類の型枠に流し込み、６５℃、４時間の蒸気養生を行い硬化させて試供体１０を得た。試供体の形状は、図３（ａ）に示す６０×６０×３４ｃｍの試供体、外形寸法は図３（ａ）と同様であるが、側面及び底面共に厚さ７ｃｍを残して内部を空洞化した図３（ｂ）に示す凹型試供体１１、及び径１０ｃｍ、長さ２０ｃｍの圧縮強度用円柱供試体の３種類である。
次いで、図３（ｂ）に示した凹型試供体１１の凹部内に、表１に示す嵩密度及び圧縮強度の各種ポリスチレン発泡体を挿入し、衝撃吸収効果測定用供試体とした。
表２には、硬化体の圧縮強度と材令１４日における静弾性係数を示した。表３には衝撃吸収試験結果を示した。
【００３６】
上記の数値は以下の測定方法によった。
硬化体の圧縮強度  ：  径１０ｃｍ、長さ２０ｃｍの円柱形供試体を２８日間水中養生後、丸東製作所製、３０ｔｏｎ  の万能試験機を使用し、ＪＩＳ  Ａ  １１０６  に準拠して圧縮強度を測定した。
硬化体の静弾性係数  ：  硬化体の圧縮強度測定時、ＡＳＴＭ  Ｃ  ４６９−６５  に規定する方法に準拠して材令１４日における静弾性係数を測定した。
樹脂発泡体の嵩密度  ：  ＪＩＳ  Ａ  ９５１１  に規定する方法により測定した。
樹脂発泡体の圧縮強度  ：  加圧方向の体積変化率（５％、１５％、２５％）が得られる強度を測定した。強度の測定はＪＩＳ  Ｋ  ７２２０  に準拠した。
衝撃吸収試験  ：  図４に示す、奥行１５０ｃｍ、高さ９０ｃｍ、背板の奥行６０ｃｍの断面Ｌ字形のコンクリート製耐圧壁１２を用いた。図３（ｂ）に示した形状の凹型供試体１１の空洞内に各種のポリスチレン発泡体を充填した供試体及び図３（ａ）の供試体１０を、図４に示すようにセットし、長さ８８．６ｃｍの紐に吊り下げた重さ１５ｋｇの鉄球を静止状態で供試体の中央部に接触するようにセットし、この鉄球を紐を緊張させた状態で供試体から最大１３９．２ｃｍの範囲で幾つかの水準の距離を回動させて放した。供試体の鉄球が当たる部位の反対側のコンクリート製耐圧壁との境界部には感圧紙１３（富士写真フィルム（株）製）を貼着して衝撃圧力を測定した。これは車輛が正面から衝突した状態を仮定したものである。
衝撃吸収効果は図３（ａ）の供試体１０への衝撃エネルギーを１００％とし、この値との差を％で示した。
【００３７】
実施例２
セメント１００重量部に対して、骨材５００重量部（細骨材２２０重量部、粗骨材２８０重量部）、高性能減水剤（固形分１重量部）及び水２８重量部を配合し、（株）ヤマナカ製、山中式ジェットミキサー（ＹＧ−１００型）を用いて３分間練混ぜを行った。
このコンクリートを実施例１と同様にして３種類の型枠に流し込み、表１Ｎｏ．３の樹脂発泡体を用いて実施例１と同様にして供試体を製造し、実施例１と同様にして試験を行い、その結果を表２及び表３に併記した。
【００３８】
比較例１
実施例１で使用した凹型供試体１１に、表１のＮｏ．６及びＮｏ．７に併記した合成樹脂発泡体を使用した以外は実施例１と同様にして試験を行い、その結果を表３に併記した。
【００３９】
比較例２
セメント１００重量部に対して、骨材６００重量部（細骨材２６０重量部、粗骨材３４０重量部）、水７０重量部を配合し、（株）ヤマナカ製、山中式ジェットミキサー（ＹＧ−１００型）を用いて３分間練混ぜを行った。
このコンクリートを実施例１と同様にして供試体を製造した。合成樹脂発泡体としては表１のＮｏ．３を使用した。実施例１と同様にして試験を行い、その結果を表２及び表３に併記した。
【００４０】
【表１】
0003565968.tif 000002
【００４１】
【表２】
0003565968.tif 000003
【００４２】
【表３】
0003565968.tif 000004
【００４３】
【発明の効果】
本発明の衝撃吸収部材は車輛の衝突時のエネルギーを吸収し、車輛を衝撃吸収部材の配列方向とほぼ平行に走行させ、車輛へのダメージを低減し、他の走行車輛との衝突を回避することができる。
更に、道路内での走行車線の変更も容易に行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の１実施例の断面図である。
【図２】図２は吊り下げ金具の図示を省略した１実施例の斜視図である。
【図３】図３は実施例における供試体の形状である。
【図４】図４は衝撃吸収試験用の装置の説明図である。
【符号の説明】
１  芯材
２  吊り下げ金具
３  上面
４  吊り環
５  コンクリート
６  ラス網
７  抵抗部
８  底面
９  貫通孔
１０  供試体
１１  凹型供試体
１２  コンクリート製耐圧壁
１３  感圧紙
【図１】
0003565968.tif 000005
【図２】
0003565968.tif 000006
【図３】
0003565968.tif 000007
【図４】
0003565968.tif 000008