【事件の表示】
　平成１１年特許願第２０５２８５号「車両状態量推定装置及びその装置を用いた車両操舵制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　２月　９日出願公開、特開２００１−　３４３４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯　
　本願は、平成１１年７月１９日の特許出願であって、平成１７年１２月１５日付けで拒絶査定がなされ、平成１８年１月１９日に拒絶査定不服審判の請求がなされると共に、同年２月１５日に手続補正がなされたものである。　　
　
２．平成１８年２月１５日付けの手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理　由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「車両の運動状態を表す所定状態量を観測し、車両の運動状態をモデル化して上記所定状態量を含む車両の状態量を当該観測値を用いて推定する車両状態量推定装置において、
　車両が走行路上に離散的に設定されたチェックポイントに達するごとに、第一の状態量を
第一の
第一の
である第一
　所定周期ごとに自立的に検出される第二の状態量を
第二の
、該第二の
である第二
　該第二の推定演算手段は、
前記第二の観測値を用いると共に前回得られた前記第二の推定値を用いて前記第二の推定値を演算し、かつ、
第一
得られた前記第二
第一の
前記第二
　上記第二の推定演算手段にて得られた
前記第二
　
　上記補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な「第二の推定演算手段」に関し、「第二の観測値を用いると共に前回得られた第二の推定値を用いて前記第二の推定値を演算し」と特定すると共に、「観測値」と「推定値」を、「第１の推定演算手段」と「第２の推定演算手段」に分けた上で、「第１の観測値」、「第２の観測値」、「第１の推定値」、「第２の推定値」と特定するものであって、平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の前記請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項の規定において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか否か）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−３７７７３号公報（以下、「引用例１」という。）、同じく引用された特開平１１−９１６０９号公報（以下、「引用例２」という。）には、それぞれ図面と共に以下の事項が記載されている。
　
（２−１）引用例１　
・「【特許請求の範囲】
【請求項１】車両の走行位置を検出する車両位置検出手段と、
車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
車両位置検出手段にて得られる第一の検出位置での車両の初期ヨー角をある値に設定する初期ヨー角設定手段と、
ヨーレート検出手段にて検出されるヨーレートを積算するヨーレート積算手段と、
上記第一の検出位置から順次ヨーレート積算手段にて得られるヨーレートの積算値と初期ヨー角設定手段にて設定された初期ヨー角に基づいて走行中の車両のヨー角を演算する第一のヨー角演算手段と、
第一のヨー角演算手段にて演算される車両のヨー角と車両の走行距離に基づいて車両の走行位置を推定する車両位置推定手段と、
上記車両位置検出手段から第二の検出位置が得られたときに、車両位置推定手段で得られた車両の推定位置と当該第二の検出位置との偏差に基づいて上記初期ヨー角を補正する初期ヨー角補正手段と、
初期ヨー角補正手段にて得られた補正初期ヨー角とヨーレート積算手段にて得られた積算値に基づいて上記第二の検出位置での車両のヨー角を演算する第二のヨー角演算手段とを有する車両姿勢検出装置。
【請求項２】請求項１記載の車両姿勢検出装置において、
初期ヨー角演算手段は、車両位置推定手段にて得られた車両の推定位置と当該第二の検出位置との偏差を演算する位置誤差演算手段と、
位置誤差演算手段にて演算された偏差と第一の検出位置と第二の検出位置との距離に基づいてヨー角誤差を演算するヨー角誤差演算手段と、
ヨー角誤差演算手段にて得られたヨー角誤差と初期ヨー角とに基づいて補正ヨー角を演算する補正ヨー角演算手段とを有する車両姿勢検出装置。
【請求項３】請求項１または２記載の車両姿勢検出装置において、
上記初期ヨー角設定手段は、上記ヨー角演算手段にて得られた第二の検出位置での車両のヨー角を、当該第二の検出位置を第一の検出位置にした場合におけるその次の検出位置での車両のヨー角を検出するための初期ヨー角として設定するようにした車両姿勢検出装置。」
　
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中の車両のヨー角を検出する車両姿勢検出装置に係り、詳しくは、車両の走行位置に基づいて当該車両のヨー角を検出するようにした車両姿勢検出装置に関する。」
　
・「【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の一形態に係る車両姿勢検出装置が適用される走行レーン逸脱警報システムの基本的な構成を示す。図１において、このシステムは、制御ユニット１０、ヨーレートセンサ１１、車速センサ１２、磁気センサ１３、ナビゲーションシステム１５、警報ユニット２０及び走行制御アクチュエータ３０を有している。ヨーレートセンサ１１は、ジャイロ等で構成され、車両のヨーレートを検出する。車速センサ１２は、車輪速パルス等の車速に対応した検出信号を出力する。磁気センサ１３は、図４に示すように走行レーンの中央線Ｌに沿って所定の間隔（例えば、１００メートル）で埋設された磁気マーカ１０（１）、１０（２）、・・・の磁界の強さを検出する。
【００１６】制御ユニット１０は、上記ヨーレートセンサ１１、車速センサ１２及び磁気センサｋ１３からの検出信号に基づいて車両Ｖのヨー角を検出する機能を有している。更に、制御ユニット１０は、車両Ｖのヨー角、車速センサ１２にて検出される車速、加速度、更に、ナビゲーションシステム１５から提供される走行レーンの形状情報（地図情報）に基づいて当該車両Ｖが走行レーンから逸脱するか否かを予測する機能、その予測値に基づいて警報ユニット２０に対する警報信号の出力及び走行制御アクチュエータ３０（制動アクチュエータ、ステアリングアクチュエータ等）に対する制御信号の出力機能を有している。
【００１７】制御ユニット１０は、例えば、図２及び図３に示す手順に従って、走行レーン内を走行する車両のヨー角を検出する。図２において、制御ユニット１０は、磁気センサ１３からの検出信号を監視しており、磁気マーカ上を車両が通過するか否かを常時判定している（Ｓ１）。例えば、図４における磁気マーカ１０（１）を検出すると、更に、初期化の処理（Ｓ２）が行なわれる。この初期化の処理では、例えば、磁気マーカ１０（１）の設置位置を原点Ｏとする座標系ｘ−ｙが設定される共に、各種パラメータの初期化がなされる。
【００１８】このような初期化の処理が終了すると、磁気センサ１３からの検出信号レベルに基づいて上記のように設定された座標系ｘ−ｙでの車両位置Ｐ１（ｘ＝ｘ１、ｙ＝ｙ１＝０）（図４参照）が検出される（Ｓ３）。そして、制御ユニット１０は、当該車両Ｖの初期ヨー角θ１’（図４参照）を設定する（Ｓ４）。この初期ヨー角θ１’は、任意の値に定めることもできるが、例えば、ナビゲーションシステム１５からの走行レーンの形状情報に基づいて得られる当該車両位置Ｐ１での走行レーンの接線方向に定められる。
【００１９】次いで、制御ユニット１０は、車速センサ１２からの検出信号及びヨーレートセンサ１０からの検出信号から車速ｖ及びヨーレートγを取得する（Ｓ５）。更に、制御ユニット１０は、そのヨーレートγの積分値を
【００２０】【数１】　　∫ｔ０γｄｔ　　　　
【００２１】に従って演算し（Ｓ６）、更に上記初期ヨー角θ１’及びその積分値を用いて走行中の車両Ｖのヨー角θを
【００２２】【数２】　　θ＝θ１’＋∫ｔ０γｄｔ　　
【００２３】に従って演算する（Ｓ７）。制御ユニット１０は、また更に、上記のように磁気マーカ１０（１）を用いて検出された車両の位置Ｐ１（ｘ１、ｙ１）と、上記のように演算された車両のヨー角θと車速センサ１０からの検出信号から得られる車速ｖを用いて車両Ｖの推定位置（ｘ、ｙ）を
【００２４】【数３】　省略
【００２５】に従って演算する（Ｓ８）。これは、検出位置Ｐ１（ｘ１、ｙ１）からの車両Ｖの走行距離（∫ｖｄｔ）のｓｉｎ（車両ヨー角θ）成分とｃｏｓ（車両ヨー角θ）成分にて当該車両の走行位置を推定していることになる。以後、車両Ｖが走行する過程で、制御ユニット１０は、次の磁気マーカが検出される（Ｓ９でＹＥＳ）まで、上記と同様の手順（Ｓ５乃至Ｓ８）に従って車両の推定位置（ｘ、ｙ）を繰り返し演算する。
【００２６】ここで、制御ユニット１０が磁気センサ１３からの検出信号に基づいて次の磁気マーカ１０（２）を検出すると、処理が図３に示すステップＳ１１に移行する。即ち、制御ユニット１０は、磁気センサ１３による磁界の検出レベルに基づいて車両Ｖの走行位置Ｐ２（ｘ２、ｙ２）を検出する（Ｓ１１）。具体的には、磁界の検出レベルに基づいて磁気マーカ１０（２）と車両Ｖとの距離ｄが検出され、この距離ｄを用いて位置Ｐ２（ｘ２、ｙ２）が
【００２７】【数４】　省略
【００２８】に従って演算される（図４参照）。上記式において（ｘｍ２、ｙｍ２）は、磁気マーカ１０（２）の位置であり、初期化の処理において座標系ｘ−ｙが決定すると、各磁気マーカの設置位置の情報に基づいて当該座標系ｘ−ｙでの位置が演算される。また、
【００２９】【数５】　省略
【００３０】は、走行レーンの中央線Ｌに対して垂直な方向の単位ベクトルを表わす（図４参照）。次いで、制御ユニット１０は、位置Ｐ２が検出されたときに得られている車両推定位置Ｐｅ（ｘ、ｙ）と上記のように実際に検出された車両の検出位置Ｐ２（ｘ２、ｙ２）との偏差ｅ（図４参照）を、ｅ＝｛（ｘ２−ｘ）２＋（ｙ２−ｙ）２｝１／２に従って演算する（Ｓ１２）。更に、この位置の偏差ｅに対応するヨー角の誤差値θｅ１（図４参照）がθｅ１＝ｔａｎ−１（ｅ／ｌ）に従って演算される（Ｓ１３）。この式においてｌは、磁気マーカ１０（１）からの検出信号に基づいて検出された上記検出位置Ｐ１（ｘ１、ｙ１）と、磁気マーカ１０（２）からの検出信号に基づいて検出された上記検出位置Ｐ２（ｘ２、ｙ２）との距離であり、ｌ＝｛（ｘ２−ｘ１）２＋（ｙ２−ｙ１）２｝１／２に従って演算される。
【００３１】上記のようにヨー角の誤差値θｅ１が演算されると、制御ユニット１０は、このヨー角の誤差値θｅ１を用いて、最初に設定された車両の初期ヨー角θ１’をθ１＝θ１’＋θｅ１に従って補正し、補正初期ヨー角θ１を得る（Ｓ１４）（図４参照）。このように得られた補正初期ヨー角θ１は、車両の位置Ｐ１でのヨー角を与える。
【００３２】このように検出位置Ｐ１での車両のヨー角θ１が得られると、このヨー角θ１及び検出位置Ｐ１から検出位置Ｐ２までのヨーレートγの積算値
【００３３】【数６】　∫ｔ０γｄｔ　　　　
【００３４】を用い、
【００３５】【数７】　　θ＝θ１’＋∫ｔ０γｄｔ　　
【００３６】に従って検出位置Ｐ２での車両のヨー角θ２を演算する（Ｓ１５）。このように検出位置Ｐ２での車両のヨー角θ２が得られると、処理は、図２のステップ４に戻り、次の磁気マーカからの磁界に基づいて検出される位置での車両ヨー角を演算するための処理が上述した手順（Ｓ４乃至Ｓ９、Ｓ１１乃至Ｓ１５）に従って行なわれる。この処理の過程では、ステップＳ１５にて演算された車両のヨー角θがステップＳ４にて初期ヨー角として設定される。
【００３７】以後、磁気マーカを検出する毎に、上記と同様に前の磁気マーカの検出位置にて演算された車両のヨー角θｉ−１を補正すると共に、当該磁気マーカからの磁界に基づいて検出された位置での車両ヨー角θｉが演算される。そして、各磁気マーカの検出タイミングの間では、上記のように演算された車両ヨー角θｉと検出ヨーレートの積算値に基づいてリアルタイムでの車両ヨー角θが演算される（ステップＳ７での演算値）。」
　
・図２には、第一のヨー角演算手段（Ｓ５からＳ９）が所定周期ごとに自立的に処理を行う点が示されている。
　　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「車両のヨーレート及び誤差を含む走行位置を検出し、車両のヨー角を補正初期ヨー角、ヨーレート及び走行位置を用いて演算する車両姿勢検出装置において、
　車両が走行レーンに所定の間隔で埋設された磁気マーカを検出する毎に、走行位置を検出し、該走行位置から上記補正初期ヨー角の誤差値を求めてヨー角を演算する第二のヨー角演算手段と、
　所定周期ごとに自立的にヨーレートを検出し、上記補正初期ヨー角と該ヨーレートの積算値を用いてヨー角を演算する第一のヨー角演算手段とを備え、
　該第一のヨー角演算手段は、上記補正初期ヨー角と検出された前記ヨーレイトの積算値に基づいて前記ヨー角を演算し、かつ、上記第二のヨー角演算手段にて演算されたヨー角が上記補正初期ヨー角として設定され、
　上記第一のヨー角演算手段にて得られたヨー角に基づいて車両の走行位置を推定する車両姿勢検出装置。」
　
（２−２）引用例２
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両を車線に沿って走行させるために当該車両の操舵を自動的に行う車両の自動操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような従来の車両の自動操舵装置としては、例えば特開平７−８１６０２号公報に記載されるものがある。この従来例に記載される車両の自動操舵装置は、操舵に係る種々の条件，特にカーブに沿って走行するときに、より人為的な操舵が行われるように操舵特性を規定するものである。これにより、乗員に、より自然な走行感や快適な乗心地を与えるようにしている。
【０００３】この従来技術は、カメラ等からの画像情報から車線に対する車両の横変位を検出するものであるが、その一方で、磁気ネイルと呼ばれる磁石などの磁力源を車線に沿って埋設し、これを車両に取付けた磁気センサで検出して、当該車両の横変位（磁力源に対する横位置情報であり、つまり車線に対する自車位置情報である）を検出し、この検出される横変位が例えば目標とする横変位に一致するように、前輪又は後輪をアクチュエータで操舵制御することが考えられている。しかしながら、前記従来技術の自動操舵装置を実際の車両に搭載して、この磁気ネイルによる車線追従式の自動操舵を行わせると、制御の正確性が低下してしまう恐れがある。これは、検出される横変位のノイズが車両の走行状態に応じて変化することに起因することや、こうした自動操舵装置が離散化されたシステムで構築されていることが関与しているためである。
【０００４】そこで、本出願人は、この車両の横変位を舵角制御の単純な結果とは考えないで、例えば車速や車線曲率を含む車両モデルで発生する種々の状態変数の一部と考えるものとし、これに基づいて行われる自動操舵装置を提案した。そして、それらの状態変数をカルマンフィルタ等のオブザーバ，即ち状態推定器（状態推定手段）で推定しながら、既に追従していると考える現在の定常舵角に対して補正すべき舵角を算出する。そして、この補正すべき舵角と定常舵角との和からなる目標舵角に実際の舵角を一致させるようにフィードバック制御する構成とし、これにより磁気ネイルによる安定した車線追従式自動操舵を行うことができるようになる。ちなみに、カルマンフィルタは、夫々が独立してフィードバック制御される種々の状態変数をモデル化して組み込み、結果的にそれらの連鎖的な応答をなくして、単独の状態量のフィードバック制御を容易化，正確化するものである。また、更に出力される推定状態変数と検出された状態変数との出力誤差に応じてモデル，即ち推定される状態量を補正可能としたものである。」
　
・「【００９１】一方、本実施形態では、前記カルマンフィルタで推定する状態量の一つとして舵角センサ３からの舵角中立値ずれδｆｏｆｓｔを、車両の走行中に随時推定し続ける。ここでは、車両の走行そのものを二輪モデルとして同時並行的に推定しているので、それと共に推定される舵角中立値ずれδｆｏｆｓｔは、例えば操舵しようとすまいと，或いは曲線路面であろうとなかろうと、車両挙動に伴う変動が補正されながら、あらゆる走行状態で正確な値であろうとし続ける。これは、前記出力誤差フィードバックゲインベクトルＫｅの影響によるものである。即ち、推定される状態量の一つである横変位ｙと検出される横変位ｙとの誤差εに応じて、出力誤差フィードバックゲインベクトルＫｅの影響によって舵角中立値ずれδｆｏｆｓｔが補正されるので、例えば車両の走行開始直後には、推定される舵角中立値ずれδｆｏｆｓｔが真値から大きく離れていたとしても、横変位ｙの誤差εでこれを補正する度に舵角中立値ずれδｆｏｆｓｔは真値に近づいてゆくのである。」
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比する。
　
（ア）後者の「演算」は車両のヨー角は誤差を含む走行位置から演算するものであり、かつ結果的に車両の走行位置を推定しているので、前者の「推定」に相当し、
後者の「車両のヨーレート及び誤差を含む走行位置を検出」が前者の「車両の運動状態を表す所定状態量を観測」に相当し、以下同様に、
「車両のヨー角を補正初期ヨー角、ヨーレート及び走行位置を用いて演算する」が「車両の状態量を観測値を用いて推定する」に、
「車両姿勢検出装置」が「車両状態量推定装置」に、それぞれ相当することから、
後者の「車両のヨーレート及び誤差を含む走行位置を検出し、車両のヨー角を補正初期ヨー角、ヨーレート及び走行位置を用いて演算する車両姿勢検出装置」と
前者の「車両の運動状態を表す所定状態量を観測し、車両の運動状態をモデル化して上記所定状態量を含む車両の状態量を当該観測値を用いて推定する車両状態量推定装置」とは、
「車両の運動状態を表す所定状態量を観測し、車両の状態量を当該観測値を用いて推定する車両状態量推定装置」なる概念で共通する。
　
（イ）後者の「走行レーンに所定の間隔で埋設された磁気マーカ」が前者の「走行路上に離散的に設定されたチェックポイント」に相当し、以下同様に、
「検出する毎に」が「達するごと」に、
「走行位置を検出」が「第一の状態量を第一の観測値として取得」に、
「走行位置から補正初期ヨー角の誤差値を求めてヨー角を演算する第二のヨー角演算手段」が「第一の観測値を用いて所定のアルゴリズムに従って車両の状態量である第一の推定値を演算する第一の推定演算手段」に、それぞれ相当する。
　
（ウ）後者の「所定周期ごとに自立的にヨーレートを検出」が前者の「所定周期ごとに自立的に検出される第二の状態量を第二の観測値として取得」に相当し、同様に、
「ヨー角」が「第二の推定値」に、
「補正初期ヨー角と該ヨーレートの積算値を用いてヨー角を演算する第一のヨー角演算手段」が「該第二の観測値を用いて所定のアルゴリズムに従って車両の状態量である第二の推定値を演算する第二の推定演算手段」に相当する。
　
（エ）後者の「第一のヨー角演算手段は、補正初期ヨー角と検出されたヨーレイトの積算値に基づいてヨー角を演算し、かつ、第二のヨー角演算手段にて演算されたヨー角が上記補正初期ヨー角として設定され」た態様は、
前者の「第二の推定演算手段は、第二の観測値を用いると共に前回得られた第二の推定値を用いて前記第二の推定値を演算し、かつ、第一の推定演算手段にて第一の推定値が得られるごとに、前回得られた前記第二の推定値に代えて上記第一の推定演算手段にて得られた第一の推定値を用いて前記第二の推定値を演算し」た態様に相当する。
　
（オ）後者の「ヨー角に基づいて車両の走行位置を推定する」態様と前者の「第二の推定値を車両状態量推定装置の出力値とした」態様とは、「第二の推定値を車両の制御に利用可能とした」なる概念で共通し、
後者の「第一のヨー角演算手段にて得られたヨー角に基づいて車両の走行位置を推定する」と
前者の「第二の推定演算手段にて得られた第二の推定値を車両状態量推定装置の出力値とした」とは、
「第二の推定演算手段にて得られた第二の推定値を車両の制御に利用可能とした」なる概念で共通する。
　
　したがって、両者は、
「車両の運動状態を表す所定状態量を観測し、車両の状態量を当該観測値を用いて推定する車両状態量推定装置において、
　車両が走行路上に離散的に設定されたチェックポイントに達するごとに、第一の状態量を第一の観測値として取得し、該第一の観測値を用いて所定のアルゴリズムに従って車両の状態量である第一の推定値を演算する第一の推定演算手段と、
　所定周期ごとに自立的に検出される第二の状態量を第二の観測値として取得し、該第二の観測値を用いて所定のアルゴリズムに従って車両の状態量である第二の推定値を演算する第二の推定演算手段とを備え、
　該第二の推定演算手段は、前記第二の観測値を用いると共に前回得られた前記第二の推定値を用いて前記第二の推定値を演算し、かつ、上記第一の推定演算手段にて第一の推定値が得られるごとに、前回得られた前記第二の推定値に代えて上記第一の推定演算手段にて得られた第一の推定値を用いて前記第二の推定値を演算し、
　上記第二の推定演算手段にて得られた前記第二の推定値を車両の制御に利用可能とした車両状態量推定装置。」
の点で一致し、以下の各点で相違している。
　　
［相違点１］
　車両の状態量に関し、本願補正発明では「車両の運動状態をモデル化して車両の運動状態を表す所定状態量を含む」ものとしているのに対し、引用発明ではかかる特定はなされていない点。
　　
［相違点２］
　第二の推定値に関し、本願補正発明では「車両状態量推定装置の出力値」としたのに対し、引用発明では「ヨー角に基づいて車両の走行位置を推定する」ものとした点。
　
（４）判断
［相違点１及び２］について
　本願補正発明は、車両の運動状態を表す所定状態量を観測し、「車両の運動状態をモデル化して上記所定状態量を含む車両の状態量を観測値を用いて推定」なる特定により推定の態様を特定しているが、この特定による技術的意義は本願明細書の【００２０】及び【００４５】によれば、観測値を含む状態量の推定値を演算することにより、より正確な車両の状態量の推定を行うものであると解される。
　しかしながら、引用例２には、車両の運動状態を表す所定状態量（舵角センサからの舵角中立値ずれ）を観測（検出）し、車両の運動状態をモデル化して上記所定状態量を含む車両の状態量を観測値を用いて推定し、推定した状態量（推定状態変数）を出力する車両状態推定装置が開示されている（特に、【０００１】〜【０００４】、【００９１】を参照。）。このように、より正確な車両の状態量を演算するために、車両の運動状態を表す所定状態量を観測し、車両の運動状態をモデル化して上記所定状態量を含む車両の状態量を観測値を用いて推定し、推定した状態量を出力する車両状態推定装置を用いることは、車両状態演算装置における周知慣用技術にすぎない。
　また、引用発明も誤差を含む観測値（磁気マーカから検出した走行位置）から車両の状態量を演算する精度を向上させるものであるので（【０００６】及び【００４３】参照）、引用発明は、より正確な車両の状態量を演算することを示唆しており、引用発明に上記周知慣用技術を適用し、より正確な車両の状態量を演算するように改変することに格別の技術的困難性は見当たらない。
　さらに、引用発明は本願補正発明の「第二の推定値」に相当する「ヨー角」に基づいて車両の走行位置を推定しているので、出力する推定値として「第二の推定値」を選択することが示唆されているといえる。してみると、車両状態演算装置の出力値を「第二の推定値」とすることは単なる設計事項にすぎない。
　そうすると、引用発明において上記周知慣用技術を採用した場合において、上記任意設計事項を考慮することにより、相違点１及び２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も引用発明及び上記周知慣用技術から当業者が予測し得る範囲内のものにすぎない。　
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び上記周知慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　
（５）むすび
　以上のとおりであって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願発明について
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、出願当初の明細書及び図面によれば、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。
「車両の運動状態を表す所定状態量を観測し、車両の運動状態をモデル化して上記所定状態量を含む車両の状態量を当該観測値を用いて推定する車両状態量推定装置において、
　車両が走行路上に離散的に設定されたチェックポイントに達するごとに、第一の状態量を観測値として取得し、該観測値を用いて所定のアルゴリズムに従って車両の状態量の推定値を演算する第一の推定演算手段と、
　所定周期ごとに自立的に検出される第二の状態量を観測値として取得し、前回得られた推定値を用いると共に該観測値を用いて所定のアルゴリズムに従って車両の状態量の推定値を演算する第二の推定演算手段とを備え、
　該第二の推定演算手段は、また、上記第一の推定演算手段にて車両の状態量の推定値が得られるごとに、前回の推定値に代えて上記第一の推定演算手段にて得られた推定値を用いて車両の状態量の推定値を演算し、
　上記第二の推定演算手段にて得られた車両の状態量の推定値を当該車両状態量推定装置の出力値とした車両状態量推定装置。」
　　
（１）引用例
　引用例、及び、その記載内容は、上記「２．（２）」に記載したとおりである。　
　
（２）対比・検討
　本願発明は、上記「２．」で検討した本願補正発明から「第二の推定演算手段」に関し、「第二の観測値を用いると共に前回得られた第二の推定値を用いて前記第二の推定値を演算し」を省くと共に、「観測値」と「推定値」を、「第１の推定演算手段」と「第２の推定演算手段」別に分けた「第１の観測値」、「第２の観測値」、「第１の推定値」、「第２の推定値」との特定を省いたものに相当する。
　したがって、本願発明を構成する事項の全てを含み、更に他の事項を付加したものに相当する本願補正発明が前記「２．（４）」に記載したとおり、引用発明及び上記周知慣用技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により引用発明及び上記周知慣用技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
（３）むすび
　以上のとおりであって、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。