【事件の表示】
　平成　９年特許願第５２０８３８号「内燃機関の制御方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　６月１２日国際公開、ＷＯ９７／２１０２９、平成１１年　１月２６日国内公表、特表平１１−５０１０９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯、本願発明　
　本願は、１９９６年　７月２０日を国際出願日とする出願（パリ条約による優先権主張、１９９５年１２月　５日、ドイツ）であって、平成１８年　８月１７日付けで拒絶理由が通知され、平成１８年１２月２６日付けで手続補正がなされるとともに意見書が提出され、平成１９年　３月２３日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成１９年　７月　３日付けで手続補正がなされるとともに意見書が提出されたが、平成１９年　９月２１日付けで平成１９年　７月　３日付けの手続補正の却下の決定がなされるととともに、同日付で拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年１２月２８日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、平成２０年　２月２６日付けで審判請求書の請求の理由について手続補正がなされたものであり、その請求項１ないし６に係る発明は、平成１８年１２月２６日付けの手続補正により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。 
　
「１．　エンジン回転速度（Ｎｍｏｔ）およびエンジン負荷（ＴＬ）のような内燃機関の運転変数が測定され、これらの運転変数の関数として、内燃機関の所定のトルク・モデル（４０−７０）に基づき、内燃機関の実際トルク（Ｍｉｎｄｉｓｔ）が決定され、または所定の目標トルク（Ｍｉｎｄｓｏｌｌ）が内燃機関の少なくとも１つの制御変数（Ｔｉ、ＺＷ、α）に変換され、あるいは内燃機関の実際トルク（Ｍｉｎｄｉｓｔ）が決定され、かつ所定の目標トルク（Ｍｉｎｄｓｏｌｌ）が内燃機関の少なくとも１つの制御変数（Ｔｉ、ＺＷ、α）に変換され、この場合、
　トルク・モデルの変数として、そのときに内燃機関が特定の効率を有する最適点火角値（ＺＷｏｐｔ、５０）が決定され、前記最適点火角値（ＺＷｏｐｔ、５０）は、内燃機関の実際トルク（Ｍｉｎｄｉｓｔ）の決定のために、または目標トルク（Ｍｉｎｄｓｏｌｌ）の変換のために、あるいはこれら両方のために、内燃機関の実際点火角設定の関数として補正されて評価される、内燃機関の制御方法において、
　最適点火角値（ＺＷｏｐｔ）の補正値の形成が、エンジン温度（Ｔｍｏｔ）、吸気温度（Ｔａｎｓ）、排気ガス戻し率の値および弁の重なり角（ｗｎｗｕｅ）のうちの１つ、またはこれらの任意の組み合わせの関数として行われることを特徴とする内燃機関の制御方法。」
　
第２．引用文献記載の発明及び技術
第２−１．引用文献１記載の発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である国際公開第９５／２４５５０号（１９９５年９月１４日発行、以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。　
　
ア．「Es ist daher ・・・（中略）・・・Luftzufuhr bereitzustellen.」（明細書第２ページ第１行〜第５行）
　（当審仮訳）「したがって、燃料供給量、混合物組成、点火角および／または空気供給量のような駆動エンジンの出力パラメータを調節することにより車両の駆動エンジンのトルクを調節するための手段を提供することが本発明の課題である。」
　
イ．「In Figur 1 ist ・・・（中略）・・・Sollwert bereitgestellt.」（明細書第４ページ第４行〜第５ページ第１１行）
　（当審仮訳）「図１に駆動ユニット１０すなわち内燃機関を有する車両の制御装置の全体ブロック回路図が示され、駆動ユニット１０は吸気系統１２を介してドライバにより操作可能な絞り弁１４と接続されている。さらに、図１に４シリンダ内燃機関１０（ガソリンエンジン）の２つのシリンダ１６および１８が示されている。測定装置２６ないし２８からライン２２ないし２４が供給される第１の制御ユニット２０は出力ライン３０を有し、出力ライン３０は第２の制御ユニット３２に通じている。この第２の制御ユニット３２にはさらに、測定装置３８ないし４０から入力ライン３４ないし３６が供給されている。制御ユニット３２にはさらに、内燃機関１０への空気供給量を測定するための測定装置４４からライン４２が供給され、内燃機関の回転速度を測定するための測定装置４８からライン４６が供給され、ならびに内燃機関１０の排ガス組成λを測定するための測定装置５２からライン５０が供給されている。出力ライン５４ないし５６は噴射弁５８ないし６０に通じ、ここで各シリンダにはそれぞれ噴射弁が付属されている。その他の出力ライン６２ないし６４は各シリンダに付属されている点火時期を制御するための装置６６ないし６８に通じている。
  図１に示す装置の機能を、駆動滑り制御の機能を例として説明する。ここで、制御ユニット２０は駆動滑り制御装置を示し、駆動滑り制御装置には実質的にライン２２ないし２４を介して車両車輪の回転速度に関する信号が供給される。この信号値に基づき、制御ユニット２０は制御ユニット３２により調節すべき駆動エンジン１０のトルクに対する目標値を求める。この目標値は制御ユニット２０からライン３０を介して制御ユニット３２に供給され、また制御ユニット３２により、それに供給された運転変数を利用して、個々のシリンダへの燃料供給の調節によりおよび／または点火角の調節により、ならびに空気／燃料混合物の組成を変化させることにより、内燃機関１０により供給されるトルクを所定の目標値に近づける方向に目標値が形成される。」
　
ウ．「Der  Umsetzung des ・・・（中略）・・・der Motordrehzahl bestimmt.」（明細書第５ページ第２３行〜第７ページ第１７行）
　（当審仮訳）「制御ユニット３２による目標トルク値の変換には、次の基本的関係および知見が基礎になっている。個々のシリンダ内における燃焼過程により発生される内燃機関のトルク、すなわち図示トルクＭｉは、実質的に回転速度Ｎｍｏｔ、エンジン負荷Ｔ１（シリンダ充填量により決定される）、調節された噴射時間Ｔｉならびに点火角αｚの関数である。空燃比、個々のシリンダへの燃料供給および点火角の調節によりトルク目標値を形成するときに、噴射時間は排ガス組成に対しそれぞれ設定されたλ値およびいわゆる低減段数ＸＺにより決定され、ここで低減段数ＸＺは内燃機関の作業サイクルごとの遮断シリンダ数、すなわち燃料供給が遮断されたシリンダの数を示している。したがって、図示トルクを次の関係式により示すことができる。
    Ｍｉ＝ｆ（Ｎｍｏｔ，Ｔ１，αｚ，λ，ＸＺ）            　（１）
  ここで、図示トルクは制御ユニット２０により目標値として設定される。したがって、設定変数αｚ、λおよびＸＺを計算することが課題となる。この場合、基本的な知見は、等式（１）に示す関係を物理的観点により個々の機能に分割することである。
    Ｍｉ＝ｆ１（Ｎｍｏｔ，Ｔ１）＊ｆ２（Δαｚ）＊ｆ３（λ）
          ＊ｆ４（ＸＺ）                                  　（２）
（ここで、Δαｚ＝αｚｏｐｔ（Ｎｍｏｔ，Ｔ１，λ）−αｚ  および
　ｆ４（ＸＺ）＝１−ＸＺ／ＺＺ        　　　　　　　　　　　（３））
  ここで、αｚｏｐｔはエンジン回転速度、エンジン負荷および排ガス組成に基づき最大トルクに対して決定された最適点火角であり、またαｚは既知の回転速度−負荷特性曲線群に基づき設定される実際の点火角である。ＺＺはシリンダ遮断に対し可能な最大段数である（たとえば簡単な場合、４シリンダエンジンにおいては４）。
  等式（２）の構成部分は物理的意味を有している。ｆ１は最適点火角、λ＝１（化学量論的関係）およびすべてのシリンダに燃料が供給されている（ＸＺ＝０）場合における図示トルクに対応する。ｆ２はエンジントルクに対する点火角偏差ないしは点火角設定の寄与分、すなわち最適点火角に対する設定点火角の偏差の寄与分に対応する。ｆ３は空燃比を変化させたときのトルクに対する寄与分を示し、この場合、関数ｆ３はλ＝１に対しては１である。最後に、ｆ４は個々のシリンダを遮断することによるトルクへの寄与分を示し、この場合、いずれのシリンダも遮断されていないときすなわちすべてのシリンダに燃料が供給されているときにはこの関数は１である。
  関数ｆ１ないしｆ４は、この場合実験的に決定された特性曲線群ないし特性曲線を示し、これらの特性曲線群ないし特性曲線においては該当する変数の関数として絶対トルク値ｆ１ないし相対トルク変化ｆ２ないしｆ４が目盛られている。
  負荷信号Ｔ１は、熱線空気質量流量計、熱フィルム空気質量流量計、吸気管圧力センサまたは空気容量流量計の信号からエンジン回転速度を考慮して決定される。」
　
エ．「Dazu ・・・（中略）・・・ durchgefuhrt . 」（明細書第８ページ第３行〜第１０ページ第２行）
　（当審仮訳）「このためにまず、λ＝λ０、特性曲線群による点火角αｚおよび低減段数ＸＺ＝０（シリンダ遮断がない）における、調節が行われていない正常運転において設定されるトルクＭｉａｋｔが概算により決定されなければならない。
    Ｍｉａｋｔ＝ｆ１（Ｎｍｏｔ，Ｔ１）＊ｆ２（αｚｏｐｔ−αｚ）
                ＊ｆ３（λ０）＊ｆ４（０）                   （４）
  （ここで、λ０＝１に対してｆ３（λ０）＝１ および ｆ４（０）＝１）
　優先度を有しかつトルクＭｉｓｏｌｌの設定のために必要な空燃比の調節は、このとき等式（４）を考慮して等式（３）を解くことにより得られる。
    λｓｏｌｌ＝ｆ３−１［（Ｍｉｓｏｌｌ＊ｆ３（λ０））／Ｍｉａｋｔ］
                                                             （５）
  したがって、エンジンのトルクに対する目標値が調節のないときに評価された値から外れている場合、上記の等式により空燃比の設定のための目標値が決定され、この目標値は調節のないときの目標値と実際値との間の差を少なくとも小さくしようとするものである。目標値λｓｏｌｌは、シリンダの確実な燃焼により決定されるその許容範囲を外れてはならない。目標値がこの許容範囲から外れている場合、目標値は最小値または最大値に制限される。
  目標値により設定された空燃比に対する値λから、関数ｆ３を用いてこの調節によるトルクへの寄与分が決定されかつこれに基づく遮断すべきシリンダの数ＸＺの決定のために数式２が解かれる。
    ＸＺｓｏｌｌ＝［１−Ｍｉｓｏｌｌ／
                  （Ｍｉａｋｔ＊ｆ３（λ０））］＊ＺＺ       （６）
  低減段数が確定されると、等式２に基づきおそらく残るであろうトルク差が点火角の変化により補償される。この場合、空燃比のシフトの最適点火角に対する影響を考慮すべきである（ｇ（λ））。このとき、設定すべき点火角αｚｓｏｌｌは設定された低減段数およびトルク目標値の関数として、設定された空燃比の最適点火角への影響を考慮して与えられる。
    αｚｓｏｌｌ＝αｚｏｐｔ（Ｎｍｏｔ，Ｔ１）＊ｇ（λ）
                  −ｆ２−１［Ｍｉｓｏｌｌ／（ｆ１（Ｎｍｏｔ，Ｔ１）
                  ＊ｆ３（λ）＊ｆ４（ＸＺ））］             （７）
  したがって、設定値の逐次計算により、目標トルクは、空燃比、個々のシリンダへの燃料供給ならびに設定すべき点火角の調節により設定することができる。
  ある実施態様においてまたは特定の運転過程および運転点（トルク低減の小さいウオーミング運転または最高速度制限など）においては、個々のシリンダへの燃料供給の遮断が行われず、すなわちＸＺｓｏｌｌが常に０の場合、同様に上記の等式に基づき空燃比と点火角との組合せ調節が実行される。」
　
オ．「Aus den ・・・（中略）・・・ bestimmt (Gleichung 5) .」（明細書第１０ページ第３行〜第１１ページ第１８行）
　（当審仮訳）「測定または計算された、点火角、シリンダ遮断およびλに対する実際値から、等式２により実際トルクが計算されまた場合により処理される。
  空燃比に対する目標値の設定は、好ましい実施態様においては、噴射時間Ｔｉの修正により行われる。
  対応する機能を実行するために、上記の基本関係のほかに、時間特性を考慮すべきである。燃料噴射システムにおいて、特定のシリンダに噴射すべき燃料は実質的に負荷および回転速度の関数として事前に供給され、すなわち燃料は各シリンダの吸気サイクルの前の特定のクランク軸角において吸入弁の前に噴射される。噴射すべき燃料の量の計算もまたこの量を吸入する少し前に行われる。したがって、これは吸気過程において存在する運転状態をもはや正確には示していない。これに対し、点火角の計算は実行するそのときに行われかつ混合物点火の直前に行われる。したがって、トルク過程を改善するために、点火および燃料の量の調節は、燃料の量の変化が（空燃比を変化させる方向にまたは燃料の供給を遮断または復帰する方向に）行われるシリンダにおいてちょうどそのときに点火角の変化が行われるように同期化されなければならない。このような同期化の実行を、図２に示す流れ図において空燃比の調節を優先させる例で説明する。
  クランク軸に同期してまたは時間に同期して行われるプログラム部分のスタート後、第１のステップ１００において、エンジントルクＭｉｓｏｌｌ、エンジン回転速度Ｎｍｏｔ、エンジン負荷Ｔ１ならびに排ガス組成λ０に対する目標値が読み込まれる。それに続くステップ１０２において、エンジン回転速度、エンジン負荷およびλの関数として特性曲線群から決定される最適点火角とおよび実際に設定された点火角αｚとの間の点火角差Δαｚが計算される。さらにステップ１０２において、調節が行われていないときに実際に与えられるエンジントルクＭｉａｋｔが、特性曲線群から、エンジン回転速度、エンジン負荷、排ガス組成λ０および点火角差の関数として評価される（等式４）。それに続くステップ１０４において、与えられた目標値と調節が行われていないときに評価されたトルクとの比が計算され、またそれに続くステップ１０６において、空燃比を設定するための目標値λｓｏｌｌが決定される（等式５）。」
　
カ．「Wie oben ・・・（中略）・・・ abhangig sind .」（明細書第１３ページ第２６行〜第１４ページ第４行）
　（当審仮訳）「上記のように、好ましい実施態様においては、関数ｆ２（Δαｚ）、ｆ３（λ）およびｇ（λ）に対して実験で決定された特性曲線群または特性曲線が使用される。他の有利な実施態様においては、他の数学的表現で一次および／または二次および／または高次の多項式が使用され、この場合多項式の定数はエンジン回転速度およびエンジン負荷の関数である。」
　
キ．「Ein weiteres ・・・（中略）・・・ sind somit synchronisiert .」（明細書第１５ページ第２９行〜第１６ページ第１６行）
　（当審仮訳）「他の実施例は、低減段数の変化を必要としないエンジントルクの変化を示している。時点Ｔ４において、目標トルクは値Ｍｉｓｏｌｌ２から値Ｍｉｓｏｌｌ３に上昇される。したがって、この時点においてエンジントルクを変化させるために、点火角を値αｚｓｏｌｌ３へ変化させおよび空燃比を値λ３へ変化させるように計算され、これによりトルクが低減される。トルク変化は、低減段数の変化を必要としないほど小さいので、時点Ｔ４においてはλを変化させることができる。実際に計算された噴射パルスは修正される。図示の例においては、λｓｏｌｌはシリンダ１の吸気サイクルである時点Ｔ４において変化される。この変化はシリンダ３に対して有効となる。この理由から、点火角の変化はシリンダ３が吸気する時点Ｔ５まで遅延される。この結果、時点Ｔ５においてエンジントルクは値Ｍｉ３に上昇し、このとき時点Ｔ５以前においてはトルク上昇に逆行するトルク変化は存在しない。したがって、空燃比の設定および点火角の設定は同期化されている。」
　
ク．「Anspruche （改行）　１．Verfahren zur Steuerung ・・・（中略）・・・ Kraftstoff variieren.」（明細書第１８ページ第１行〜第２１ページ第３行）
　（当審仮訳）「特許請求の範囲
 １．駆動ユニットにより供給すべきトルクに対する目標値を設定するための手段と、
  点火角および供給燃料のような駆動ユニットの出力パラメータを調節することによりこの目標値を設定するための手段と、
を備えた車両駆動出力の制御方法において、
  目標トルクを設定するために、駆動ユニットに供給される空気と燃料との間の比が変化されることを特徴とする車両駆動出力の制御方法。
  ２．目標トルクから出発して、空気供給および／または燃料供給および／または空燃比および／または点火を制御するための対応の設定値が設定されることを特徴とする請求項１の方法。
  ３．点火角、燃料供給および空燃比の調節は、それらの駆動ユニットのトルクへの影響がそれぞれ、同じ吸気シリンダに対し現れるように相互に同期化されていることを特徴とする請求項１の方法。
  ４．燃料供給の調節が個々の特定シリンダへの燃料供給の遮断として行われることを特徴とする先行する請求項の方法。
  ５．空燃比の調節が調節すべき排ガス組成に対する目標値を変化させることにより行われることを特徴とする先行する請求項の方法。
  ６．トルクに対する目標値、エンジン回転速度およびエンジン負荷、調節された点火角ならびに調節された空燃比から出発して、まず空燃比に対する目標値、次に遮断すべきシリンダの数、次に点火角の変化量が決定され、これによりトルクに対する目標値が設定されることを特徴とする先行する請求項の方法。
  ７．トルクに対する目標値、エンジン回転速度およびエンジン負荷、調節された点火角ならびに調節された空燃比から出発して、まず遮断すべきシリンダの数、次に空燃比に対する目標値、次に点火角の変化量が決定され、これによりトルクに対する目標値が設定されることを特徴とする先行する請求項の方法。
  ８．ガソリンエンジンにおける空燃比に対する目標値の設定が噴射すべき燃料の量の修正により行われることを特徴とする先行する請求項の方法。
  ９．少なくとも１つの駆動車輪において許容値を超えた高い滑りが発生した場合に、駆動滑り制御のための制御装置の目標トルク値が、変速機制御ユニットによりまたはトルク、回転速度または走行速度が制限値を超えたときにこれらを制限するための装置により供給されることを特徴とする先行する請求項の方法。
  １０．個々のシリンダへの燃料供給の調節（シリンダ遮断）が禁止されたときに、空燃比および点火角の調節が行われることを特徴とする先行する請求項の方法。
  １１．駆動ユニットにより供給すべきトルクに対する目標値を設定するための手段と、
  駆動ユニットの出力パラメータを調節することによりこの目標値を設定するための手段と、
を備えた車両駆動出力の制御装置において、
  目標トルクを設定するために、駆動ユニットに供給される空気と燃料との間の比を変化させる手段が設けられていることを特徴とする車両駆動出力の制御装置。」
　
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしク．及び図面から、引用文献１に記載されたものについて、次のことが分かる。　
　
　上記ア．、イ．から、点火角等の出力パラメータを調節することにより駆動エンジンのトルクを所定の目標値に近づけるように調節するものであることが分かる。
　
　上記ウ．、オ．から、等式（２）によって計算される「図示トルクＭｉ」は、「実際トルク」であることがわかる。
　
　上記イ．、ウ．、オ．、カ．及び図面から、エンジン回転速度Ｎｍｏｔ及びエンジン負荷Ｔ１等が測定され、これらの関数として、特性曲線群を使用して、駆動エンジン１０の図示トルクＭｉが決定されることが分かる。
　
　上記ウ．及び図面から、関数ｆ２の変数として、最適点火角αｚｏｐｔが決定され、図示トルクＭｉを決定するために用いられることが分かる。
　
　上記エ．及び図面から、関数ｆ２の変数として、最適点火角αｚｏｐｔがトルクＭｉａｋｔを概算により決定するために用いられることが分かる。
　
　上記ウ．、オ．及び図面から、エンジン回転速度Ｎｍｏｔ、エンジン負荷Ｔ１、排ガス組成λの関数として特性曲線群から決定される最適点火角αｚｏｐｔと実際に設定された点火角αｚとの間の点火角差Δαｚが計算されることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明　 
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献１には次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。　 
　「エンジン回転速度Ｎｍｏｔおよびエンジン負荷Ｔ１のような内燃機関の運転変数が測定され、これらの運転変数の関数として、内燃機関の所定の特性曲線群に基づき、内燃機関の図示トルクＭｉが決定され、
　特性曲線群の変数として、そのときに内燃機関が特定の効率を有する最適点火角αｚｏｐｔが決定され、前記最適点火角αｚｏｐｔは、内燃機関の図示トルクＭｉの決定のために、内燃機関の実際点火角αｚ設定の関数として調節される、内燃機関の制御方法。」
　
第２−２．引用文献２記載の技術
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平４−１６６６７１号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。　
　
ア．「２．特許請求の範囲
　１．排気の一部を吸気系へ再循環させる排気再循環機構を備えたエンジンにおいて、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路途中にデューティ制御されるＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブを設け、このＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブへのデューティ値に応じて点火時期を調整すべく前記エンジンの点火機構を作動制御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。」（公報第１ページ左下欄第４行〜第１３行）
　
イ．「［産業上の利用分野］
　この発明はエンジンの点火時期制御装置に係り、特にＥＧＲ量を無段階に変化させ、このＥＧＲ量に応じて点火時期を調整して運転性能を向上し得るエンジンの点火時期制御装置に関する。」（公報第１ページ左下欄第１５行〜第１９行）
　
ウ．「［従来の技術］
　エンジンにおいては、排気の一部を吸気系に再循環させて排気有害成分の低減を図る排気再循環（ＥＧＲ）機構を備えている。
　即ち、第６図に示す如く、エンジン２０２には、吸気通路２０４を形成する吸気管２０６と排気通路２０８を形成する排気管２１０とが夫々連設されている。吸気管２０６には、ＥＧＲ弁２１２が付設されている。このＥＧＲ弁２１２と排気管２１０との間には、ＥＧＲ通路２１４を形成するＥＧＲ管２１６が介設されている。
　このＥＧＲ管２１６途中には、ＥＧＲ用切換弁（ＶＳＶ）２１８が介設されている。このＥＧＲ用切換弁２１８は、制御手段（ＥＣＵ）２２０によって作動制御されるものである。
　この制御手段２２０には、冷却水温度、吸気管絶対圧ＰＭ、吸気温度、スロットル開度、エンジン回転数ＮＥ等のエンジン２０２の運転状態が入力される。
　また、制御手段２２０には、エンジン２０２に設けられてクランク角を検出するクランク角センサ２２２が連絡されているとともに、エンジン２０２の点火機構（イグナイタ）２２４が連絡されている。この点火機構２２４は、電子進角式（ＥＳＡ）のものである。
　この第６図において、吸気系へのＥＧＲ量の制御は、ＥＧＲ弁２１２のオン・オフで行われている。よって、この時の点火時期は、排気の再循環が行われているか否かに拘らず、一定であったり、あるいは排気の再循環が行われているか否かによって２段階に調整される。」（公報第１ページ左下欄第２０行〜第２ページ左上欄第１０行）
　
エ．「［発明の目的］
　そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路途中にデューティ制御されるＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブを設け、ＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブへのデューティ値に応じて点火時期を調整することにより、ＥＧＲ量を無段階に変化させ、このＥＧＲ量に応じて点火時期を最適に調整し、運転性能を向上するとともに、最適なエミッションを得るエンジンの点火時期制御装置を実現するにある。」（公報第２ページ左下欄第１行〜第１１行）
　
オ．「［作用］
　この発明の構成によれば、制御手段がＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブへのデューティ値に応じて点火機構を作動して点火時期を調整するので、ＥＧＲ量を無段階に変化させた時に点火時期を最適にすることができ、これにより、ＥＧＲ量を積極的に制御して運転性能を向上させるとともに、最適なエミッションを得る。」（公報第２ページ右下欄第２行〜第９行）
　
カ．「［実施例］
　以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
　第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。図において、２はエンジン、４は吸気管、６は吸気通路、８は排気管、１０は排気通路である。
　吸気管６と排気管８とは、排気再循環機構１２を構成するＥＧＲ管１４によって連結されている。
　このＥＧＲ管１４は、吸気通路６と排気通路１０とを連通するＥＧＲ通路１６を形成するものである。即ち、排気通路１０にＥＧＲ通路１６の始端であるＥＧＲ導入口１８が開口しているとともに、吸気通路６にはＥＧＲ通路１６の終端であるＥＧＲ還流口２０が開口している。
　このＥＧＲ通路１６途中には、このＥＧＲ通路１６を開閉してＥＧＲ量を調整すべく、デューティ制御されるＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブ２２が介設される。
　このＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブ２２は、制御手段（ＥＣＵ）２４によってデューティ制御され、つまり、ＥＧＲデューティ０％（全閉）からＥＧＲデューティ１００％（全開）の間で作動される。これにより、ＥＧＲ通路１６からのＥＧＲ量は、無段階に制御される。
　この制御手段２４には、冷却水温度、吸気管絶対圧ＰＭ、吸気温度、スロットル開度、エンジン回転数ＮＥ等が入力されるとともに、エンジン２に付設されたクランク角センサ２６からクランク角が入力される。
　また、この制御手段２４は、ＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブ２２へのデューティ値に応じて点火時期を調整すべくエンジン２の点火機構２８を作動制御するものである。
　即ち、制御手段２４は、ＥＧＲデューティ０％（ＥＧＲがオフ）の時の点火時期マップ（第４図参照）と、ＥＧＲデューティ１００％（ＥＧＲがオン）の時の点火時期マップ（第５図参照）とを有している。これら第４、５図における点火時期マップは、例えば、エンジン回転数ＮＥの吸気管絶対圧ＰＭとで決定されている。従って、ＥＧＲデューティ１００％の方が、点火時期を進角したマップになっているはずである。
　一方、ある格子点において、例えば、ＥＧＲデューティ０％の時に、点火時期が２０°ＢＴＤＣで、ＥＧＲデューティ１００％の時に点火時期が４０°ＢＴＤＣとする。
　そして、この格子点で車両が走行する場合に、ＥＧＲデューティ値が変化した時の点火時期制御は、第３図の点火時期マップによって決定される。
　即ち、ＥＧＲデューティが０％、１００％以外の場合は、この第３図によって補間をする。従って、ＥＧＲ量を無段階に変化させた場合に、第３、４、５図の点火時期マップで決定される点火時期によって、最適な点火時期を得るものである。」（公報第２ページ右下欄第１０行〜第３ページ左下欄第４行）
　
キ．「次に、この実施例の作用を、第２図のフローチャートに基づいて説明する。
　制御手段２４において、プログラムがスタート（ステップ１０２）すると、先ず、エンジン回転数ＮＥ、吸気管絶対圧ＰＭ、スロットル開度、冷却水温度等を入力し（ステップ１０４）、そして、これらの値からＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブ２２へのデューティ値を演算する（ステップ１０６）。
　次いで、制御手段２４は、演算されたデューティ値によって、ＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブ２２を作動制御する（ステップ１０８）。
　また、制御手段２４は、算出されたデューティ値に基づいて点火機構２８を第３〜５図の点火時期マップによって決定される点火時期で作動制御する。即ち、ＥＧＲデューティが０％の場合に、第４図における点火時期マップによって決定された点火時期で点火機構２８を作動し、ＥＧＲデューティが１００％の場合には、第５図における点火時期マップによって決定された点火時期で点火機構２８を作動し、ＥＧＲデューティが０％、１００％以外の場合には、第３図の点火時期マップによって決定された点火時期で点火機構２８を作動する（ステップ１１０）。
　この結果、ＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブ２２を制御手段２４でデューティ制御するので、ＥＧＲ量を無段階に変化させるとともに、このＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブ２２へのデューティ値によって点火時期を最適に調整するので、運転性能を向上するとともに、最適なエミッションとすることができる。
　また、ＥＧＲ量によって点火時期が変化するので、ＥＧＲ量を積極的に変化させ（または、ＥＧＲをオフさせ）、運転性能の向上を図ることができる。
　更に、第４、５図の点火時期マップは、例えばエンジン回転数（ＮＥ）×吸気管絶対圧（ＰＭ）の２次元マップを有するだけで、エンジン回転数ＮＥ×吸気管絶対圧ＰＭ×ＥＧＲデューティ値の３次元マップを不要とするので、制御手段２４を簡単なものとし、制御手段２４の容量の削減を図り得る。」（公報第３ページ左下欄第５行〜第４ページ左上欄第６行）
　
ク．「［発明の効果］
　以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路途中にデューティ制御されるＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブを設け、ＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブへのデューティ値に応じて点火時期を調整すべくエンジンの点火機構を作動制御する制御手段を設けたことにより、ＥＧＲ量を無段階に変化させるとともに、ＥＧＲ量調整用ソレノイドへのデューティ値に応じて点火時期を最適に調整することができ、これにより、ＥＧＲ量を積極的に制御して運転性能の向上を図るとともに、最適なエミッシヨンを得る。」（公報第４ページ左上欄第７行〜第１９行）
　
ケ．「４．図面の簡単な説明
　第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図はエンジンの点火時期制御装置のシステム構成図、第２図はこの実施例の作用を説明するフローチャート、第３図はＥＧＲデューティ値が０％、１００％以外における点火時期マップの説明図、第４図はＥＧＲデューティ値が０％における点火時期マップの説明図、第５図はＥＧＲデューティ値が１００％における点火時期マップの説明図である。
　第６図は従来における点火時期制御装置のシステム構成図である。
　図において、２は内燃機関、６は吸気通路、１０は排気通路、１６はＥＧＲ通路、２２はＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブ、２４は制御手段、そして２８は点火機構である。」（公報第４ページ左上欄第２０行〜右上欄第１５行）
　
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしケ．及び図面から、引用文献２に記載されたものについて、次のことが分かる。　 
　
　排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路途中にデューティ制御されるＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブを設け、ＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブへのデューティ値に応じて点火時期を調整することにより、ＥＧＲ量を無段階に変化させ、このＥＧＲ量に応じて点火時期を最適に調整し、運転性能を向上するとともに、最適なエミッションを得ることが分かる。
　
（３）引用文献２記載の技術　
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されていると認められる。　 
　「内燃機関の制御において、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路途中にデューティ制御されるＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブを設け、ＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブへのデューティ値に応じて点火時期を調整することにより、ＥＧＲ量を無段階に変化させ、このＥＧＲ量に応じて点火時期を最適に調整し、運転性能を向上するとともに、最適なエミッションを得るエンジンの点火時期制御技術」。
　
第３．本願発明と引用文献１記載の発明との対比　 
　本願発明と引用文献記載１の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「エンジン回転速度Ｎｍｏｔ」、「エンジン負荷Ｔ１」、「特性曲線（群）」が、その機能からみて、それぞれ、本願発明の「エンジン回転速度（Ｎｍｏｔ）」、「エンジン負荷（ＴＬ）」、「トルク・モデル」に相当する。同様に、引用文献１記載の発明における「図示トルク」、「最適点火角」、「実際の点火角」、「調節される」が、それぞれ、本願発明の「実際トルク」、「最適点火角値」、「実際点火角」、「補正して評価される」に相当する。
　
　そうすると、本願発明と引用文献１記載の発明とは、
　「エンジン回転速度（Ｎｍｏｔ）およびエンジン負荷（ＴL）のような内燃機関の運転変数が測定され、これらの運転変数の関数として、内燃機関の所定のトルク・モデルに基づき、内燃機関の実際トルクが決定され、
　トルク・モデルの変数として、そのときに内燃機関が特定の効率を有する最適点火角値が決定され、前記最適点火角値は、内燃機関の実際トルクの決定のために、内燃機関の実際点火角αｚ設定の関数として補正して評価される、内燃機関の制御方法。」で一致し、次の点において相違している。　
　
（１）［相違点１］　  
　本願発明においては、「内燃機関の所定のトルク・モデルに基づき、内燃機関の実際トルクが決定され」の代わりに、「所定の目標トルクが内燃機関の少なくとも１つの制御変数に変換され、あるいは内燃機関の実際トルクが決定され、かつ所定の目標トルクが内燃機関の少なくとも１つの制御変数に変換され」てもよいとしているのに対し、引用文献１記載の発明は、その点が明らかでないこと。
　
（２）［相違点２］
　本願発明においては、「前記最適点火角値は、内燃機関の実際トルクの決定のために」内燃機関の実際点火角設定の関数として補正されて評価される代わりに、「目標トルクの変換のために、あるいはこれら両方のために」内燃機関の実際点火角設定の関数として補正されて評価されてもよいとしているのに対し、引用文献１記載の発明は、その点が明らかでないこと。
　
（３）［相違点３］
　本願発明においては、「最適点火角値（ＺＷｏｐｔ）の補正値の形成が、エンジン温度（Ｔｍｏｔ）、吸気温度（Ｔａｎｓ）、排気ガス戻し率の値および弁の重なり角（ｗｎｗｕｅ）のうちの１つ、またはこれらの任意の組み合わせの関数として行われる」のに対し、引用文献１記載の発明は、その点が明らかでないこと。
　
第４．当審の判断　  
（１）まず、上記［相違点１］について検討する。　  
　本願発明において、「内燃機関の所定のトルク・モデルに基づき、内燃機関の実際トルクが決定され」ることと、「所定の目標トルクが内燃機関の少なくとも１つの制御変数に変換され」ることと、「内燃機関の実際トルクが決定され、かつ所定の目標トルクが内燃機関の少なくとも１つの制御変数に変換され」ることとが、選択的事項となっており、そのうち、少なくとも、「内燃機関の所定のトルク・モデルに基づき、内燃機関の実際トルクが決定され」るものは引用文献１記載の発明と一致しているから、両者の相違点は、実質的なものではない。
　
（２）次に、上記［相違点２］について検討する。　  
　本願発明において、「内燃機関の実際トルクの決定のために」、「目標トルクの変換のために」、「これら両方のために」が、選択的事項となっており、そのうち、少なくとも「内燃機関の実際トルクの決定のために」行うものは引用文献１記載の発明と一致しているから、両者の相違点は、実質的なものではない。
　
（３）次に、上記［相違点３］について検討する。　  
　前記第２−２（３）のとおり、引用文献２には、「内燃機関の制御において、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路途中にデューティ制御されるＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブを設け、ＥＧＲ量調整用ソレノイドバルブへのデューティ値に応じて点火時期を調整することにより、ＥＧＲ量を無段階に変化させ、このＥＧＲ量に応じて点火時期を最適に調整し、運転性能を向上するとともに、最適なエミッションを得るエンジンの点火時期制御技術」が記載されており、この「ＥＧＲ量」は、実質的に、本願発明の「排気ガス戻し率」に相当するものである。
　そして、排気再循環（ＥＧＲ）機構（本願発明の「排気ガス戻し」に相当）を設けた内燃機関においては、点火時期を調整する（本願発明の「最適点火時期を補正する」に相当）にあたって、このように、ＥＧＲ量（率）を考慮することは、当業者にとって技術常識（引用文献２のほかにも、たとえば特開昭５９−１２６０４１号公報参照）である。
　また、それ以外にも、エンジンの効率が最大となる点火時期を吸気温度等で補正を行う技術は、従来周知（例、特公平６−１００１７１号公報の第８欄第１６行〜第１９行参照。以下、「周知技術」という。）である。
　したがって、上記引用文献１記載の発明における「最適点火角値の補正値の形成」において、上記引用文献２記載の技術ないし上記周知技術を適用して、上記［相違点３］に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。　
　
　
　なお、本願発明を全体として検討しても、上記引用文献１記載の発明及び上記引用文献２記載の技術ないし上記周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　
　
　
第５．むすび　 
　したがって、本願発明は、上記引用文献１記載の発明及び上記引用文献２記載の技術ないし上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　 
　よって、結論のとおり審決する。