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　特願２００３−５０３４６５「ハイブリッドカーの駆動方法およびハイブリッドカーの駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１２月１９日国際公開、ＷＯ０２／１００６７５、平成１６年　７月１５日国内公表、特表２００４−５２１５９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、２００２年５月３１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００１年６月１３日、ドイツ国）を国際出願日とする出願であって、平成１９年４月１２日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月１０日に拒絶査定不服審判請求がされたものである。
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１８年１０月２５日付手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「駆動制御部（１）の設定にしたがって内燃機関（７）および／または電気モータ（５）により駆動が行われ、この電気モータ駆動部分は駆動制御部（１）に報告された走行区間の関連データに依存して電気エネルギのエネルギ蓄積部（４）の充電状態（ＢＬ）を考慮して制御される
ハイブリッドカーの駆動方法において、
　高度情報を含むデータを電気モータ駆動部分の制御の基礎とし、駆動制御部（１）内で設定されるエネルギ蓄積部（４）の最小充電状態（ＭＬ）、すなわち必要な車両の基本機能が保証される状態を下回らないようにし、
　駆動制御部（１）内で高度閾値（ＳＣＨ）を設定し、該閾値を下回っているあいだは設定されるノーマル低充電状態（ＮＭＬ）を備えた通常動作モードに相応に電気モータ駆動部分を駆動し、該閾値が上方超過されると電気モータ駆動部分をノーマル低充電状態よりも下方の最小充電状態（ＭＬ）で駆動する
ことを特徴とするハイブリッドカーの駆動方法。」
　
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−１５０７０１号公報（以下、「引用例」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
　・「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうした動力出力装置では、電池の状態（ＳＯＣ）を所定値近傍となるよう制御しているから、電池のより小型化を図ることができないといった問題があった。電池の状態（ＳＯＣ）が所定値近傍に制御された電池は、この状態で、車両が長い下り坂を走行するときなどモータによって回生される電気エネルギが大きいときには、エネルギ効率をより高くするために回生される電気エネルギのより多くを充電できる必要があると共に、長い上り坂を走行するときなどモータによって消費される電力が大きいときには、走行に必要な電力を十分に放電できる必要がある。この２つの要求を同時に満たそうとすると、容量の大きな電池を用いざるを得ず、電池が大型化してしまう。」
　
　・「【００２５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１は本発明の一実施例としての動力出力装置１０の構成の概略を示す構成図、図２は実施例の動力出力装置１０が備えるエンジン２０の構成の概略を示す構成図である。図１に示すように、動力出力装置１０は、エンジン２０と、エンジン２０のクランクシャフト３９に取り付けられたジェネレータ４０と、ジェネレータ４０を駆動するジェネレータ駆動回路４２と、駆動輪７４，７６とディファレンシャルギヤ７２を介して接続される駆動軸７０に取り付けられたモータ５０と、モータ５０を駆動するモータ駆動回路５２と、ジェネレータ４０により発電された電力による充電とモータ５０の駆動に必要な電力の供給を行なうバッテリ６０と、エンジン２０やジェネレータ４０，モータ５０を駆動制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ）８０とを備える。」
　
　・「【００３１】図３は、実施例の動力出力装置１０の電気的な接続の概略をＥＣＵ８０を中心に示したブロック図である。図示するように、ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８０ａを中心として構成されたマイクロコンピュータであり、詳しくは、制御プログラムを記憶したＲＯＭ８０ｂと、一時的なデータを記憶するＲＡＭ８０ｃ、図示しないバックアップ電源によりデータの保持が可能なバックアップＲＡＭ８０ｄと、タイマ８０ｅと、各種センサから検出される信号や電装スイッチの信号を入力する入力処理回路８０ｆと、ジェネレータ駆動回路４２やモータ駆動回路５２，イグナイタ２６，燃料噴射弁２１，スロットルバルブアクチュエータ３３等へ駆動信号を出力する出力処理回路８０ｇとを備える。なお、入力処理回路８０ｆに入力される信号としては、アクセルペダルポジションセンサ６４により検出されるアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダルポジションセンサ６６により検出されるブレーキペダルポジションＢＰ，残容量検出器６２により検出されるバッテリ６０の残容量ＢRM，ジェネレータ駆動回路４２内に設けられた電流検出器４４により検出されるジェネレータ４０の三相コイルの各相に流れるジェネレータ電流Ｉｇｕ，Ｉｇｖ，モータ駆動回路５２内に設けられた電流検出器５４により検出されるモータ５０の三相コイルの各相に流れるモータ電流Ｉｍｕ，Ｉｍｖ，スロットルバルブポジションセンサ３４により検出されるスロットルバルブ３２の開度ＳＴ，吸気管負圧センサ３５により検出される吸気管圧力Ｐａ，回転数センサ３６により検出されるクランクシャフト３９の回転数Ｎｅ，回転角度センサ３７により検出されるクランクシャフト３９の回転角度θｅ，水温センサ３８により検出されるエンジン２０の冷却水の温度ＷＴ，車速センサ６８により検出される車速Ｖ，高度計６９により検出される車両の高度Ｈなどが含まれる。なお、この他のセンサ，スイッチなどの図示は省略した。
【００３２】こうして構成された実施例の動力出力装置１０は、エンジン２０から出力される動力をジェネレータ４０により電気エネルギに変換してバッテリ６０を充電すると共に、アクセルペダル６３の踏込量に応じた動力をバッテリ６０に蓄えられた電気エネルギを用いてモータ５０から駆動軸７０に出力する。なお、図１の電力ラインの接続の仕方から解るように、ジェネレータ４０により変換された電気エネルギとモータ５０によって消費される電気エネルギとの偏差（過不足）のエネルギによりバッテリ６０の充放電が行なわれる。
【００３３】次に、実施例の動力出力装置１０によるバッテリ６０の充電制御について図４に例示する充放電制御ルーチンと図５に例示する目標ＳＯＣ設定ルーチンとに基づき説明する。この図４のバッテリ充電開始制御ルーチンや図５のバッテリ充電停止制御ルーチンは、実施例の動力出力装置１０の運転が開始された後、所定時間毎（例えば、１００ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行されるものである。
【００３４】図４の充放電制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ８０のＣＰＵ８０ａは、まずバッテリ６０の状態ＳＯＣ（全容量に対する放電可能な容量の比）を入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ６０の状態ＳＯＣは、残容量検出器６２により検出されるバッテリ６０の残容量ＢRMから算出することができる。続いて、入力した状態ＳＯＣと目標状態ＳＯＣ＊との偏差△Ｓを算出する（ステップＳ１０２）。ここで、目標状態ＳＯＣ＊は、図５の目標ＳＯＣ設定ルーチンにより設定されるものである。この設定については後述する。偏差△Ｓを算出すると、偏差△Ｓを閾値Ｌ１および閾値Ｈ１と比較する（ステップＳ１０４）。ここで、閾値Ｌ１と閾値Ｈ１は、バッテリ６０の状態ＳＯＣの目標状態ＳＯＣ＊から許容される範囲を設定するものであり、バッテリ６０の容量や充放電の頻度などによって定められる。
【００３５】偏差△Ｓが閾値Ｌ１未満のときには、バッテリ６０の充電が必要である判断し、まだバッテリ６０が充電中の状態にないときにはエンジン２０を始動してバッテリ６０の充電を開始する（ステップＳ１０５，Ｓ１０６）。一方、偏差△Ｓが閾値Ｈ１より大きいときには、バッテリ６０の充電は不要である判断し、まだバッテリ６０が充電中の状態にあるときにはエンジン２０の運転を停止してバッテリ６０の充電を停止する（ステップＳ１０７，Ｓ１０８）。偏差△Ｓが閾値Ｌ１未満で既に充電中の状態にあるときや、偏差△Ｓが閾値Ｈ１より大きく既に充電停止の状態にあるとき、あるいは偏差△Ｓが閾値Ｌ１以上で閾値Ｈ１未満のときには、このまま本ルーチンを終了して、現在の状態（充電中の状態か充電停止の状態のいずれか）を継続する。
【００３６】実施例の動力出力装置１０では、こうした充放電制御を行なうことにより、バッテリ６０の状態ＳＯＣを目標状態ＳＯＣ＊から所定の範囲ないに制御することができる。」
　
　・「【００４８】また、バッテリ６０の充放電量に関する車両の予測される走行条件は、車両の走行位置の高度Ｈによっても現わすことができる。車両の走行位置の高度Ｈが高ければ車両の位置エネルギが大きくなるため、回生されるエネルギを見込むことができるからである。この走行位置の高度に基づいて目標状態ＳＯＣ＊を設定する目標ＳＯＣ設定ルーチンの一例を図１０に示す。以下に図１０の目標ＳＯＣ設定ルーチンについて簡単に説明する。本ルーチンが実行されると、ＥＣＵ８０のＣＰＵ８０ａは、まず、高度計６９により検出される車両の走行位置の高度Ｈを読み込み（ステップＳ１９０）、読み込んだ高度Ｈを用いて計算（ＳＯＣ＊＝１００−Ｋｈ×Ｈ）により目標状態ＳＯＣ＊を算出する（ステップＳ１９２）。ここで、計算式中のＫｈは定数であり、求められる目標状態ＳＯＣ＊は百分率（％）である。そして、目標状態ＳＯＣ＊の下限値および上限値を最小値Ｓｍｉｎおよび最大値Ｓｍａｘに制限する処理を行なって（ステップＳ１９４ないしＳ１９８）、本ルーチンを終了する。以上説明したように、車両の走行位置の高度Ｈによりバッテリ６０の充放電量に関する予測される走行条件を現わし、これを用いてバッテリ６０の状態ＳＯＣをより適切に制御することことができる。
【００４９】なお、この変形例では、車両の走行位置の高度Ｈを高度計６９によって検出するものとしたが、エンジン２０からの出力エネルギやバッテリ６０の充放電エネルギ，走行抵抗により消費されるエネルギ，回生電力等を用いて算出するものとしたり、大気圧センサにより算出するものとしたり、ナビゲーションシステムから入力するものとしてもよい。」
　
　・「【００９７】以上説明した第１ないし第５実施例の動力出力装置１０，１０Ｂ〜１０Ｅでは、エンジン２０のクランクシャフト３９にロータが取り付けられたジェネレータ４０を備えるが、図２０の変形例の動力出力装置１１０に示すように、エンジン１２０のクランクシャフト１３９に取り付けられたインナロータ１４０ａと駆動軸１７０に取り付けられたアウタロータ１４０ｂとからなるクラッチモータ１４０を備えるものとしてもよい。このクラッチモータ１４０のインナロータ１４０ａの外周面には複数の磁石が貼付されており、アウタロータ１４０ｂに形成されたスロットには三相コイルが巻回されている。したがって、クラッチモータ１４０は、アウタロータ１４０ｂをステータとしてみれば、ステータが回転する点を除き、通常の同期電動機として考えることができる。なお、クラッチモータ１４０の回転数は、インナロータ１４０ａの回転数（エンジン１２０の回転数Ｎｅ）とアウタロータの回転数（駆動軸１７０の回転数Ｎｄ）との回転数差Ｎｃとなる。変形例の動力出力装置１１０では、駆動軸１７０にスリップリング１４１をり付け、このスリップリング１４１を介して回転するステータに巻回された三相コイルの各相に電力を供給したり、電力を回生したりすることができるようになっている。なお、変形例の動力出力装置１１０は、クラッチモータ１４０とスリップリング１４１とが異なるだけで他の構成については第１実施例の動力出力装置１０等と同一であるから、同一の構成には１００を加えた符号を付して、その説明は省略する。
【００９８】この変形例の動力出力装置１１０は、エンジン１２０から出力された動力をクラッチモータ１４０とモータ１５０とによりトルク変換して所望の動力として駆動軸１７０に出力することができる。すなわち、エンジン１２０から出力された動力の一部をクラッチモータ１４０により駆動軸１７０に伝達すると共に、残余の動力をクラッチモータ１４０により電気エネルギに変換し、このエネルギを用いてモータ１５０から駆動軸１７０に動力を出力したり、エンジン１２０から出力された動力にクラッチモータ１４０から出力される動力を加えて駆動軸１７０に伝達すると共に、駆動軸１７０からクラッチモータ１４０の駆動に必要な電気エネルギをモータ１５０により回生するのである。図２１に照らせば、エンジン１２０が回転数Ｎ１，トルクＴ１の運転ポイントＰ１で運転しているときに、クラッチモータ１４０でトルクＴ１を駆動軸１７０に伝達すると共に領域Ｇ１で表わされるエネルギを回生し、この回生されたエネルギを領域Ｇ２で表わされるエネルギとしてモータ１５０に供給することにより、回転数Ｎ２で回転する駆動軸１７０にトルクＴ２を出力したり、エンジン１２０が回転数Ｎ２，トルクＴ２の運転ポイントＰ２で運転しているときに、領域Ｇ１と領域Ｇ３との和として表わされるエネルギをクラッチモータ１４０に供給して駆動軸１７０にトルクＴ２を出力すると共に、クラッチモータ１４０に供給するエネルギを領域Ｇ２と領域Ｇ３との和として表わされるエネルギとしてモータ１５０から回生して賄うことにより、回転数Ｎ１で回転する駆動軸１７０にトルクＴ１を出力することができるのである。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、実施例１に基づく図２０の変形例として次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。なお、ＳＯＣ＊＝Ｓｍｉｎとなる時の高度をＨｍａｘと表記する。
　
「電子制御ユニットの制御プログラムにしたがってエンジンおよび／またはモータにより駆動が行われ、このモータ駆動回路は電子制御ユニットに入力される車両の高度などに依存してバッテリの残容量を考慮して制御される
エンジンとモータを駆動力源とする車両の駆動方法において、
　高度を含むデータをモータ駆動回路の制御の基礎とし、電子制御ユニット内で設定されるバッテリの状態ＳＯＣの最小値Ｓｍｉｎより閾値Ｌ１だけ低い状態を下回らないようにし、
　電子制御ユニット内で状態ＳＯＣの最小値Ｓｍｉｎを設定し、Ｓｍｉｎ＝１００−Ｋｈ×Ｈｍａｘとなる高度Ｈｍａｘを下回っているあいだは設定されるバッテリの状態ＳＯＣが目標状態ＳＯＣ＊から許容される範囲内となるようにモータ駆動回路を駆動し、高度が前記高度Ｈｍａｘより高くなるとモータ駆動回路をバッテリの状態ＳＯＣが最小値Ｓｍｉｎより閾値Ｌ１だけ低い状態を下回らないように駆動する
エンジンとモータを駆動力源とする車両の駆動方法。」
　
３．対比
　そこで、本願発明と引用発明とを対比すると、
後者における「電子制御ユニット」が前者における「駆動制御部」に相当し、以下同様に、
「制御プログラム」が「設定」に、
「エンジン」が「内燃機関」に、
「モータ」が「電気モータ」に、
「モータ駆動回路」が「電気モータ駆動部分」に、
「電子制御ユニットに入力される車両の高度など」が「駆動制御部に報告された走行区間の関連データ」に、
「バッテリ」が「電気エネルギのエネルギ蓄積部」に、
「残容量」が「充電状態（ＢＬ）」に、
「エンジンとモータを駆動力源とする車両」が「ハイブリッドカー」に、
「高度」が「高度情報」に、
「状態ＳＯＣの最小値Ｓｍｉｎより閾値Ｌ１だけ低い状態」が「最小充電状態（ＭＬ）、すなわち必要な車両の基本機能が保証される状態」に、それぞれ相当している。
　また、後者の「状態ＳＯＣの最小値Ｓｍｉｎを設定し」との態様は、ＳＯＣ＊＝１００−Ｋｈ×Ｈで定義されるＳＯＣ＊が取り得る最小値をＳｍｉｎに設定するものであるが、Ｋｈが定数であることを考慮すれば、ＨがＨｍａｘ以上の場合にＳＯＣ＊は常にＳｍｉｎとなる。したがって、当該態様はＳＯＣ＊を最小値Ｓｍｉｎに固定するためのＨのしきい値であるＨｍａｘを設定していることと技術的に同等であると言えるから、当該態様は前者の「高度閾値（ＳＣＨ）を設定し」との態様に相当している。
　そして、後者における「Ｓｍｉｎ＝１００−Ｋｈ×Ｈｍａｘとなる高度Ｈｍａｘを下回っているあいだ」は前者における「該閾値を下回っているあいだ」に相当している。
　更に、後者の「バッテリの状態ＳＯＣが目標状態ＳＯＣ＊から許容される範囲内となるようにモータ駆動回路を駆動し」との態様と前者の「ノーマル低充電状態（ＮＭＬ）を備えた通常動作モードに相応に電気モータ駆動部分を駆動し」との態様は、「所定の充電状態を備えた通常動作モードに相応に電気モータ駆動部分を駆動し」との概念で共通する。
　加えて、後者における「高度が前記高度Ｈｍａｘより高くなる」態様が前者における「該閾値が上方超過される」態様に、
後者における「バッテリの状態ＳＯＣが最小値Ｓｍｉｎより閾値Ｌ１だけ低い状態を下回らないように駆動する」態様が前者における「ノーマル低充電状態よりも下方の最小充電状態（ＭＬ）で駆動する」態様に、それぞれ相当している。
　
　したがって、両者は、
「駆動制御部の設定にしたがって内燃機関および／または電気モータにより駆動が行われ、この電気モータ駆動部分は駆動制御部に報告された走行区間の関連データに依存して電気エネルギのエネルギ蓄積部の充電状態（ＢＬ）を考慮して制御される
ハイブリッドカーの駆動方法において、
　高度情報を含むデータを電気モータ駆動部分の制御の基礎とし、駆動制御部内で設定されるエネルギ蓄積部の最小充電状態（ＭＬ）、すなわち必要な車両の基本機能が保証される状態を下回らないようにし、
　駆動制御部内で高度閾値（ＳＣＨ）を設定し、該閾値を下回っているあいだは設定されるバッテリが所定の充電状態を備えた通常動作モードに相応に電気モータ駆動部分を駆動し、該閾値が上方超過されると電気モータ駆動部分をノーマル低充電状態よりも下方の最小充電状態（ＭＬ）で駆動する
ハイブリッドカーの駆動方法。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　通常動作モードが備えている「所定の充電状態」が、本願発明では「ノーマル低充電状態（ＮＭＬ）」であるのに対し、引用発明では「目標状態ＳＯＣ＊」である点。
　
４．判断
　上記相違点について以下検討する。
　本願発明における「ノーマル低充電状態（ＮＭＬ）」は、本願の特許請求の範囲又は本願明細書において明確に定義されていないが、本願明細書の記載内容を総合すると、一定値であると解釈できる。一方、引用発明において「目標状態ＳＯＣ＊」は、ＳＯＣ＊＝１００−Ｋｈ×Ｈと定義されているように、高度に応じて変わる可変値である。
　そうすると、「ノーマル低充電状態（ＮＭＬ）」と「目標状態ＳＯＣ＊」とは、通常動作モードにおけるエネルギ蓄積部の充電状態を設定するものである点で共通するが、前者が一定値であるのに対し、後者が可変値である点でのみ相違するものといえる。
　しかし、制御のための設定値を、簡素化のために可変値から一定値に変更することは当業者が適宜行う設計的事項といえるから、引用発明において、可変値である「目標状態ＳＯＣ＊」を一定値に変更して、相違点に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易に想到し得たことというべきである。
　
　そして、本願発明の全体構成によって奏される効果も、引用発明から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。