(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪を備えた車両に設けられ、駆動力と制動力との少なくとも一方の各車輪への配分を制御する駆動・制動力配分制御装置において、
前記車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、
その実旋回状態量取得手段によって取得された実旋回状態量の、車速と操舵角とに基づいて決まる目標旋回状態量からの偏差を取得し、その偏差が基準値より大きくなったときに前記駆動・制動力配分制御を開始し、実旋回状態量が目標旋回状態量に追従するように前記配分を制御する配分制御手段と、
前記基準値を車速が小さい場合に大きい場合より大きい値に決定する制御開始基準値決定手段と
を設けたことを特徴とする駆動・制動力配分制御装置。
【請求項２】
複数の車輪を備えた車両に設けられ、駆動力と制動力との少なくとも一方の各車輪への配分を制御する駆動・制動力配分制御装置において、
前記車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、
その実旋回状態量取得手段によって取得された実旋回状態量の目標旋回状態量からの偏差を取得し、その偏差が基準値より大きくなったときに前記駆動・制動力配分制御を開始し、実旋回状態量が目標旋回状態量に追従するように前記配分を制御する配分制御手段と、
前記基準値を０ではない値であって、車速が小さい場合に大きい場合より大きい値に決定する制御開始基準値決定手段と
を設けたことを特徴とする駆動・制動力配分制御装置。
【請求項３】
前記実旋回状態量取得手段が、車両のヨーレイトを取得する手段を含む請求項１または２に記載の駆動・制動力配分制御装置。
【請求項４】
前記実旋回状態量取得手段が、車両の横加速度を取得する手段を含む請求項１または２に記載の駆動・制動力配分制御装置。
【請求項５】
前記制御開始基準値決定手段が、前記基準値を、さらに、操舵角の絶対値が大きい場合に小さい場合より大きい値に決定する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の駆動・制動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用の駆動・制動力配分制御装置に関するものであり、特にそれの無駄な作動を省略する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に駆動・制動力配分制御装置を搭載することが既に提案されている。この装置は一般に、複数の車輪を備えた車両に設けられ、駆動力と制動力との少なくとも一方の各車輪への配分を制御するものであって、（ａ）  車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、（ｂ）  取得される実旋回状態量が目標旋回状態量に追従するように配分を制御する配分制御手段とを含むように構成され、車両の実際の挙動が常にドライバの意思（すなわち、操縦量）に合致するように車体に発生するヨーイングモーメントを制御する。
【０００３】
この装置の一従来例が特開昭６０−２４８４６６号公報に記載されている。これは、前記配分制御手段が、取得された実旋回状態量の目標旋回状態量からの差が０でない基準値より大きくなったときに制動力配分制御を開始し、取得される実旋回状態量が目標旋回状態量に追従するように制動力の配分を制御する制動力配分制御装置である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この従来の装置においては、旋回状態量の実際値と目標値との差が基準値より大きくならない限り配分制御が開始されないため、実旋回状態量取得手段の取得誤差等により実旋回状態量に多少の誤差が発生した程度では、配分制御が開始されず、不要な配分制御が回避される。
【０００５】
しかし、本出願人の研究により、この従来装置については次のような事実があることが判明した。すなわち、この従来装置においては、車速の大小を問わず基準値が不変とされていたが、車速が小さい場合には大きい場合に比較して、たとえ車両の挙動が不安定となってもドライバにより簡単に修正することができるから配分制御の必要性が高くなく、したがって、上記基準値を車速に応じて可変とし、かつ、車速が小さい場合に大きい場合より大きくすれば、本当に必要な場合に限って配分制御が実行され、無駄な配分制御が省略されるという事実が判明したのである。
【０００６】
このように、制御開始条件を可変とし、かつ配分制御の必要性が低いほど制御開始条件を厳しくすれば無駄な配分制御を一層省略することができるという事実が判明したのであり、この事実に基づき、本発明は無駄な配分制御を一層省略することを課題としてなされたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために請求項１に係る発明は、駆動・制動力配分制御装置を図１に示すように、(a) 車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段１と、(b) その実旋回状態量取得手段によって取得された実旋回状態量の、車速と操舵角とに基づいて決まる目標旋回状態量からの偏差を取得し、その偏差が基準値より大きくなったときに前記駆動・制動力配分制御を開始し、実旋回状態量が目標旋回状態量に追従するように前記配分を制御する配分制御手段２と、(c) 前記基準値を車速が小さい場合に大きい場合より大きい値に決定する制御開始基準値決定手段３とを含むものとしたことを特徴とする。
請求項２に係る発明は、駆動・制動力配分制御装置を、(d)前記車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、(e)その実旋回状態量取得手段によって取得された実旋回状態量の目標旋回状態量からの偏差を取得し、その偏差が基準値より大きくなったときに前記駆動・制動力配分制御を開始し、実旋回状態量が目標旋回状態量に追従するように前記配分を制御する配分制御手段と、(f)前記基準値を０ではない値であって、車速が小さい場合に大きい場合より大きい値に決定する制御開始基準値決定手段とを含むものとしたことを特徴とする。
請求項３に係る発明は、前記実旋回状態量取得手段が、車両のヨーレイトを取得する手段を含むことを特徴とし、請求項４に係る発明は、前記実旋回状態量取得手段が、車両の横加速度を取得する手段を含むことを特徴とし、請求項５に係る発明は、前記制御開始基準値決定手段が、前記基準値を、さらに、操舵角の絶対値が大きい場合に小さい場合より大きい値に決定することを特徴とする。
【０００８】
なお、ここにおける「配分制御手段２」の一態様は、実旋回状態量の目標旋回状態量からの差が基準値より大きくなったときに駆動・制動力配分制御を開始して、実旋回状態量の目標旋回状態量からの差が基準値以下となったときにその駆動・制動力配分制御を終了するものとすることができる。すなわち、実旋回状態量の目標旋回状態量からの差が基準値より大きい期間に限って駆動・制動力配分制御を実行するものとすることができるのである（ただし、制御開始判定用の基準値と制御終了判定用の基準値とは互いに異ならせることもできる）。また、別の態様は、実旋回状態量の目標旋回状態量からの差が基準値より大きくなったときに駆動・制動力配分制御を開始するが、実旋回状態量の目標旋回状態量からの差が０となるまでその駆動・制動力配分制御を終了しないものとすることもできる。
【０００９】
【作用】
本発明に係る駆動・制動力制御装置においては、制御開始基準値決定手段３により、基準値が車速が小さい場合に大きい場合より大きくなるように決定されるから、車速が小さい場合に大きい場合より、配分制御が簡単には開始されなくなり、本当に必要な場合に限って配分制御が開始されることとなる。
【００１０】
【発明の効果】
このように、本発明によれば、本当に必要な場合に限って配分制御が開始されることとなるため、駆動・制動力配分制御装置自体にかかる負担のみならず、その駆動・制動力制御装置が配分制御のために使用する装置（例えば、センタデフクラッチ，ブレーキ等）にかかる負担も軽減されるという効果が得られる。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の一実施例である制動力配分制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
この制動力配分制御装置は、車輪が前後左右にそれぞれ配置された４輪車両に設けられ、制動力の左右・前後配分を制御するものである。この制動力配分制御装置は図２に示す電気制御式ブレーキシステムに設けられている。このブレーキシステムは同図に示すように、マスタシリンダ１０および電気制御液圧源１２が２位置弁１４を介して４個の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々のブレーキのホイールシリンダ２０に接続されることによって構成されている。２位置弁１４によりホイールシリンダ２０の液圧源としてマスタシリンダ１０と電気制御液圧源１２とのいずれかが択一可能とされているのである。
【００１３】
マスタシリンダ１０は２個の加圧室が互いに直列に並んだタンデム型であり、それら加圧室にブレーキペダル２４の踏力Ｆに応じた高さの液圧を機械的に発生させる。そして、一方の加圧室は左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２０に接続され、他方の加圧室は左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ２０に接続されている。
【００１４】
電気制御液圧源１２は、アキュムレータ３０，リザーバ３２から作動液を汲み上げてアキュムレータ３０に蓄えさせるポンプ３４，励磁電流に比例した高さに液圧を制御するリニア液圧制御弁４０等を主体として構成されており、アキュムレータ３０に蓄積された高い液圧をリニア液圧制御弁４０により適当な高さに減圧して出力する。リニア液圧制御弁４０は、スプールに互いに逆向きに作用する磁気力と液圧とをスプール自身によってバランスさせることにより液圧の高さを磁気力に対してリニアに変化させるものである。このリニア液圧制御弁４０は各ホイールシリンダ２０について個々に設けられて、各ホイールシリンダ２０のブレーキ圧を互いに独立して制御する。
【００１５】
前記２位置弁１４も各ホイールシリンダ２０について個々に設けられている。２位置弁１４は、非通電状態では、マスタシリンダ１０をホイールシリンダ２０に連通させるとともに、リニア液圧制御弁４０をホイールシリンダ２０から遮断する位置にあるが、通電状態では、リニア液圧制御弁４０をホイールシリンダ２０に連通させるとともに、マスタシリンダ１０をホイールシリンダ２０から遮断する位置に切り換えられる方向切換弁である。
【００１６】
それらリニア液圧制御弁４０および２位置弁１４は、図３に示されているように、駆動回路５０，５２を介してＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ｕｎｉｔ）６０の出力側に接続されている。一方、このＥＣＵ６０の入力側には、踏力センサ７０，ヨーレイトセンサ７２，車速センサ７４，操舵角センサ７６，前輪荷重センサ７８，後輪荷重センサ８０，圧力センサ８６等が接続されている。以下、それら各センサを簡単に説明する。
【００１７】
踏力センサ７０は、ブレーキペダル２４の踏力Ｆを検出するものである。ヨーレイトセンサ７２は、車体に実際に発生しているヨーレイト、すなわち実ヨーレイトγを検出するものであって、左回りのヨーレイトを正、右回りのヨーレイトを負として検出するものである。車速センサ７４は、車両の走行速度である車速Ｖを検出するものである。操舵角センサ７６は、ステアリングホイールの操舵角θを検出するものである。前輪荷重センサ７８および後輪荷重センサ８０はそれぞれ、左・右前輪および左・右後輪にそれぞれ作用する接地荷重ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲを検出するものである。圧力センサ８６は、各ホイールシリンダ２０について個々に設けられていて、それのブレーキ圧Ｐを検出するものである。
【００１８】
ＥＣＵ６０はＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されており、入力された各種信号に基づき、予め記憶させられたプログラムを実行することにより、電気制御液圧源１２が正常であるか否かを逐次判定し、正常である場合には、踏力−ブレーキ圧制御を実行するとともに、車両制動時であるか否かを問わず左右・前後配分制御を実行する。
【００１９】
ここで「踏力−ブレーキ圧制御」とは、ブレーキペダル２４の踏力Ｆに見合った大きさの車体減速度を実現するのに適当な全制動力ＢＴＯＴ  を想定し、その全制動力ＢＴＯＴ  が各輪に、接地荷重ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの比率に従って配分されるように、リニア液圧制御弁４０を介してブレーキ圧を制御することである。すなわち、左前輪の基準各輪制動力ＢＦＬ０  は、
（ＷＦＬ／（ＷＦＬ＋ＷＦＲ＋ＷＲＬ＋ＷＲＲ））・ＢＴＯＴ  
とされ、右前輪の基準各輪制動力ＢＦＲ０  は、
（ＷＦＲ／（ＷＦＬ＋ＷＦＲ＋ＷＲＬ＋ＷＲＲ））・ＢＴＯＴ  
とされ、左後輪の基準各輪制動力ＢＲＬ０  は、
（ＷＲＬ／（ＷＦＬ＋ＷＦＲ＋ＷＲＬ＋ＷＲＲ））・ＢＴＯＴ  
とされ、右後輪の基準各輪制動力ＢＲＲ０  は、
（ＷＲＲ／（ＷＦＬ＋ＷＦＲ＋ＷＲＬ＋ＷＲＲ））・ＢＴＯＴ  
とされるのである。
【００２０】
一方、「左右・前後配分制御」とは、左右配分制御と前後配分制御とが一緒に実行され、かつ、それらが上記踏力−ブレーキ圧制御と同時に実行される制御であって、概略的に説明すれば、車体の実ヨーレイトγを検出し、車速Ｖと操舵角θとから車体の目標ヨーレイトγ＊  を決定し、踏力−ブレーキ圧制御における基準各輪制動力Ｂ０  を基準にして、実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγ＊  に追従するように制動力左右・前後差（これが本発明における「配分」の一態様である）を制御するものである。すなわち、この左右・前後配分制御は、図４に示されているように、実ヨーレイトγの操舵応答特性を予め設定した仮想モデル、すなわち規範モデルに実際の車両を追従させて一致させる制御方式により、実ヨーレイトγを規範モデルの出力である目標ヨーレイトγ＊  に追従させて左右・前後配分を制御するヨーレイトのモデル追従制御なのであり、車両制動時であるか否かを問わず、車両の実際のステア特性がニュートラルに近くなって車両の操縦安定性が確保されるように制動力左右・前後差を制御するのである。この制御の詳細については後述する。
【００２１】
なお、電気制御液圧源１２が有効とされた場合には、２位置弁１４によりマスタシリンダ２０からの作動液の排出、すなわちブレーキペダル２４の変位が阻止されるため、ブレーキ操作感がかなり硬いものとなる。そのため、電気制御液圧源１２が有効とされた場合でも、マスタシリンダ１０が有効とされた場合とほぼ同じようなブレーキ操作感が得られるようにするために、図２に示されているように、マスタシリンダ１０の加圧室にノーマルクローズド型の電磁開閉弁である２位置弁９０を介してストロークシミュレータ９２が接続されている。電気制御液圧源１２が有効とされている間、２位置弁９０が通電されて開状態に保たれることにより、マスタシリンダ１０から排出された作動液が圧力下に蓄積され、これにより、ブレーキペダル２４の変位が擬似的に実現されるのである。
【００２２】
これに対して、電気制御液圧源１２が正常ではない場合には、ＥＣＵ６０は２位置弁１４を非通電状態としてマスタシリンダ１０を有効とし、ブレーキペダル２４の操作に応じてホイールシリンダ２０のブレーキ圧が機械的に変化させられる状態とする。
【００２３】
ここで、前記左右・前後配分制御について詳細に説明する。
【００２４】
この制御においては、まず、踏力−ブレーキ圧制御に係る基準各輪制動力Ｂ０  を基準にして（すなわち、前記全制動力ＢＴＯＴ  がほぼ維持されるように）左右配分制御に係る制動力左右差ΔＢが演算される。この制動力左右差ΔＢは、
Ｋ・（γ＊  −γ）
として演算される。ここで「Ｋ」は制御ゲインであって、車速Ｖが増加するにつれて増加するとともに、操舵角θの絶対値が増加するにつれて減少するゲインである。
【００２５】
制御ゲインＫを車速Ｖが増加するにつれて増加するように、すなわち、車速Ｖが小さい場合に大きい場合より、制動力左右差ΔＢのヨーレイト偏差Δγ（＝γ＊  −γ）に対する変化が敏感となるように決定するのは、車速Ｖが小さい場合には大きい場合より、ドライバは簡単に車両の挙動を修正する操縦を行うことができるから配分制御を実行する必要性が高くないからである。また、制御ゲインＫを操舵角θの絶対値が増加するにつれて減少するように決定するのは、ステアリングホイールが中立位置近傍にある状態ではドライバはヨーレイト偏差Δγの発生に敏感であるのに対し、中立位置から外れた位置にある状態では敏感ではなく、したがって、操舵角θの絶対値が大きい場合には小さい場合より配分制御を実行する必要性が高くないからである。このような特性で制御ゲインＫを決定することにより、無駄な配分制御が省略され、それに伴って無駄なブレーキ作動も省略され、その結果、ブレーキにかかる負担（例えば、摩耗量）が軽減されるのである。
【００２６】
そして、本実施例においては、制御ゲインＫが上記のような特性で取得されるようにするために、具体的に、制御ゲインＫが部分制御ゲインＫ１  とＫ２  との和として演算され、かつ、部分制御ゲインＫ１  は車速Ｖに応じて図５にグラフで表されているように変化する可変値とされ、一方、部分制御ゲインＫ２  は操舵角θに応じて図６にグラフで表されているように変化する可変値とされている。なお、制御ゲインＫの決定手法はその他の手法を採用することができ、例えば、車速Ｖと操舵角θと制御ゲインＫとの関係をマップ，関数式等の形態で予め記憶させておき、それを用いて決定する手法を採用することもできる。
【００２７】
このようにして制動力左右差ΔＢが演算されたならば、その制動力左右差ΔＢが前輪と後輪とに、前後輪間の車輪荷重配分に応じて配分される。前記踏力−ブレーキ圧制御において全制動力ＢＴＯＴ  が前後輪に配分されるのと同様に制動力左右差ΔＢが配分されるのである。ただし、本実施例においては、左右輪のいずれか一方のブレーキ圧Ｐを増加させることによって車体の向きを修正するためのヨーイングモーメントを発生させるようになっていて、具体的には、車体の右回りのヨーイングモーメントを増加させる必要がある場合には、右前輪と右後輪との双方について制動力を増加させ、逆に、車体の左回りのヨーイングモーメントを増加させる必要がある場合には、左前輪と左後輪との双方について制動力を増加させるように設計されている。
【００２８】
したがって、この左右配分制御においては、実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγ＊  以上であるために（ヨーレイトは左回りが正）、目標ヨーレイトγ＊  から実ヨーレイトγを引いた値であるヨーレイト偏差Δγが０以下である場合には、右回りのヨーイングモーメントを増加させるべく、右前輪の最終各輪制動力ＢＦＲは、
ＢＦＲ０  ＋（（ＷＦＲ／（ＷＦＲ＋ＷＲＲ））・｜ΔＢ｜
となり、右後輪の最終各輪制動力ＢＲＲは、
ＢＲＲ０  ＋（（ＷＲＲ／（ＷＦＲ＋ＷＲＲ））・｜ΔＢ｜
となり、左前輪の最終各輪制動力ＢＦＬは、
ＢＦＬ０  
となり、左後輪の最終各輪制動力ＢＲＬは、
ＢＲＬ０  
となる。
【００２９】
これに対して、実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγ＊  より小さいためにヨーレイト偏差Δγが０より大きい場合には、左回りのヨーイングモーメントを増加させるべく、右前輪の最終各輪制動力ＢＦＲは、
ＢＦＲ０  
となり、右後輪の最終各輪制動力ＢＲＲは、
ＢＲＲ０  
となり、左前輪の最終各輪制動力ＢＦＬは、
ＢＦＬ０  ＋（（ＷＦＬ／（ＷＦＬ＋ＷＲＬ））・ΔＢ
となり、左後輪の最終各輪制動力ＢＲＬは、
ＢＲＬ０  ＋（（ＷＲＬ／（ＷＦＬ＋ＷＲＬ））・ΔＢ
となる。
【００３０】
なお、ヨーレイト偏差Δγが０でないために左右配分制御が実行されると、最終各輪制動力Ｂの和が踏力−ブレーキ圧制御における全制動力ＢＴＯＴ  より制動力左右差ΔＢだけ増加することになる。すなわち、本実施例においては、左右配分制御の影響が踏力−ブレーキ圧制御に及ぶことになるが、この程度の影響は車両制動にとって問題にはならないと考えられる。ただし、左右配分制御の影響が踏力−ブレーキ圧制御に全く及ばないようにして本発明を実施することができるのはもちろんである。
【００３１】
これに対して、前後配分制御においては、旋回特性値ΔγＣ  が用いられている。旋回特性値ΔγＣ  とは、実ヨーレイトγから目標ヨーレイトγ＊  を差し引いた値に実ヨーレイトγを掛け算した値であって、次のような特性を有する。すなわち、車両がオーバステア特性を示す場合には符号が正となり、アンダステア特性を示す場合には負となり、かつ、オーバステア特性またはアンダステア特性が強いほどその絶対値が大きくなるという特性を有するのである。しかも、この旋回特性値ΔγＣ  は、車両の旋回方向が左であるか右であるかによっては影響を受けない。
【００３２】
そして、この前後配分制御においては、車両がオーバステア特性を示す場合、すなわち旋回特性値Δγｃ  が正である場合には、前輪制動力が増加させられて前輪横力が減少させられる一方、後輪制動力が減少させられて後輪横力が増加させられ、これにより、オーバステア特性を抑制する向きのヨーイングモーメントが増加させられる。これに対して、車両がアンダステア特性を示す場合、すなわち旋回特性値Δγｃ  が負である場合には、前輪制動力が減少させられて前輪横力が増加させられる一方、後輪制動力が増加させられて後輪横力が減少させられ、これにより、アンダステア特性を抑制する向きのヨーイングモーメントが増加させられる。
【００３３】
この前後配分制御においては、前輪制動力と後輪制動力とは互いに逆向きに、かつ互いに等しい量Δｂずつ増減させられる。また、この増減量Δｂは旋回特性値ΔγＣ  の絶対値が増加するにつれて増加するように決定され、その結果、前後配分制御に基づくヨーイングモーメントが旋回特性値ΔγＣ  の絶対値が増加するにつれて増加させられることになる。
【００３４】
上記増減量Δｂは、車両がオーバステア特性を示すときには正の値を取り、アンダステア特性を示すときには負の値を取るという特性を有する。したがって、この前後配分制御においては、前輪制動力については、左右配分制御に係る各輪制動力とΔｂとの和として演算され、後輪制動力については、左右配分制御に係る各輪制動力からΔｂを差し引いた値として演算される。
【００３５】
この増減量Δｂは具体的に、前記制動力左右差ΔＢの絶対値と係数Ｒとの積として演算され、かつ、係数Ｒは、図７にグラフで表されているように、車両がニュートラルステア特性を示す場合には「０」となり、オーバステア特性（図において「ＯＳ」で表す）を示す場合には「０より大きい値」となり、アンダステア特性（図において「ＵＳ」で表す）を示す場合には「０より小さい値」となる可変値とされている。その結果、増減量Δｂが前記のような特性で取得されることになる。
【００３６】
したがって、左右・前後配分制御においては、最終各輪制動力Ｂが次のように決定されることになる。すなわち、前記ヨーレイト偏差Δγが０以下である場合（すなわち、制動力左右差ΔＢが０以下である場合）には、右前輪の最終各輪制動力ＢＦＲは、
ＢＦＲ０  ＋（（ＷＦＲ／（ＷＦＲ＋ＷＲＲ））＋Ｒ）・｜ΔＢ｜
となり、右後輪の最終各輪制動力ＢＲＲは、
ＢＲＲ０  ＋（（ＷＲＲ／（ＷＦＲ＋ＷＲＲ））−Ｒ）・｜ΔＢ｜
となり、左前輪の最終各輪制動力ＢＦＬは、
ＢＦＬ０  
となり、左後輪の最終各輪制動力ＢＲＬは、
ＢＲＬ０  
となるように決定されるのである。
【００３７】
一方、ヨーレイト偏差Δγが０より大きい場合（すなわち、制動力左右差ΔＢが０より大きい場合）には、右前輪の最終各輪制動力ＢＦＲは、
ＢＦＲ０  
となり、右後輪の最終各輪制動力ＢＲＲは、
ＢＲＲ０  
となり、左前輪の最終各輪制動力ＢＦＬは、
ＢＦＬ０  ＋（（ＷＦＬ／（ＷＦＬ＋ＷＲＬ））＋Ｒ）・ΔＢ
となり、左後輪の最終各輪制動力ＢＲＬは、
ＢＲＬ０  ＋（（ＷＲＬ／（ＷＦＬ＋ＷＲＬ））−Ｒ）・ΔＢ
となるように決定されるのである。
【００３８】
しかし、本実施例においては、制動力左右差ΔＢの絶対値が０でない基準値Ｈを超えない限り、左右・前後配分制御は実行されず、踏力−ブレーキ圧制御のみが実行されるようになっている。しかも、その基準値Ｈは車速Ｖが増加するにつれて減少するとともに、操舵角θの絶対値が増加するようにつれて増加するように決定される。前述のように、車速Ｖが小さい場合には大きい場合より配分制御の必要性が高くなく、また、操舵角θの絶対値が大きい場合には小さい場合より配分制御の必要性が高くないからである。
【００３９】
そして、本実施例においては、基準値Ｈが上記のような特性で取得されるようにするために、具体的に、基準値Ｈが部分基準値Ｈ１  とＨ２  との和として演算され、かつ、部分基準値Ｈ１  は車速Ｖに応じて図８にグラフで表されているように変化する可変値とされ、一方、部分基準値Ｈ２  は操舵角θに応じて図９にグラフで表されているように変化する可変値とされている。なお、基準値Ｈの決定手法はその他の手法を採用することができ、例えば、車速Ｖと操舵角θと基準値Ｈとの関係をマップ，関数式等の形態で予め記憶させておき、それを用いて決定する手法を採用することもできる。
【００４０】
さらに、本実施例においては、制動力左右差ΔＢの絶対値が基準値Ｈを超えたため左右・前後配分制御が開始される場合には、その制動力左右差ΔＢの値をそのまま用いて制御が行われるのではなく、その制動力左右差ΔＢから基準値Ｈを差し引いた値を用いて制御が行われるようになっている。基準値Ｈの設定により車両の挙動が急変することを抑制するための一対策が講じられているのである。なお、制御の初期応答性向上を優先させるためには、このような対策を講じない方が望ましい。
【００４１】
以上、踏力−ブレーキ圧制御および左右・前後配分制御について個々に説明するとともに、それら制御相互の関係についても説明したが、次に、それら踏力−ブレーキ圧制御および左右・前後配分制御を実行するためのルーチンであって予めコンピュータのＲＯＭに記憶させられているものを図１０のフローチャートに基づいて説明する。
【００４２】
まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１という。他のステップについても同じとする）において、各種センサから踏力Ｆ，実ヨーレイトγ，車速Ｖ，操舵角θ，車輪荷重ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬが取り込まれる。次に、Ｓ２において、踏力Ｆに応じて、踏力−ブレーキ圧制御に係る全制動力ＢＴＯＴ  が決定される。その後、Ｓ３において、車輪荷重ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬに基づく車輪荷重配分に応じて、踏力−ブレーキ圧制御に係る基準各輪制動力ＢＦＲ０  ，ＢＦＬ０  ，ＢＲＲ０  ，ＢＲＬ０  が決定される。
【００４３】
続いて、Ｓ４において、操舵角θと車速Ｖとから目標ヨーレイトγ＊  が決定される。それらパラメータ相互の関係が予めコンピュータのＲＯＭに記憶させられており、その関係を用いて目標ヨーレイトγ＊  が決定されるのである。
【００４４】
その後、Ｓ５において、車速Ｖに応じて部分制御ゲインＫ１  が決定され、さらに、操舵角θに応じて部分制御ゲインＫ２  が決定される。部分制御ゲインＫ１  と車速Ｖとの関係（図５にグラフで表されている）、および部分制御ゲインＫ２  と操舵角θとの関係（図６にグラフで表されている）がそれぞれ予めコンピュータのＲＯＭに記憶させられていて、それら各関係を用いて部分制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  の今回値が決定されるのである。続いて、Ｓ６において、それら部分制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  の積が制御ゲインＫの今回値に決定される。その後、Ｓ７において、その制御ゲインＫと前記目標ヨーレイトγ＊  および実ヨーレイトγから、制動力左右差ΔＢの目標値が決定される。
【００４５】
続いて、Ｓ８において、実ヨーレイトγと目標ヨーレイトγ＊  とから旋回特性値ΔγＣ  が演算され、さらに、その旋回特性値ΔγＣ  に応じて係数Ｒの今回値が決定される。それら旋回特性値ΔγＣ  と係数Ｒとの関係（図７にグラフで表されている）が予めコンピュータのＲＯＭに記憶させられていて、その関係を用いて係数Ｒの今回値が決定されるのである。
【００４６】
その後、Ｓ９において、車速Ｖに応じて部分基準値Ｈ１  が決定され、さらに、操舵角θに応じて部分基準値Ｈ２  が決定される。部分基準値Ｈ１  と車速Ｖとの関係（図８にグラフで表されている）、および部分基準値Ｈ２  と操舵角θとの関係（図９にグラフで表されている）がそれぞれ予めコンピュータのＲＯＭに記憶させられていて、それら各関係を用いて部分基準値Ｈ１  ，Ｈ２  の今回値が決定されるのである。続いて、Ｓ１０において、それら部分基準値Ｈ１  ，Ｈ２  の和が基準値Ｈの今回値に決定される。
【００４７】
その後、Ｓ１１において、前記制動力左右差ΔＢの絶対値が基準値Ｈより大きいか否かが判定される。今回は基準値Ｈより大きくないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１２において、前記基準各輪制動力ＢＦＲ０  等がそれぞれそのまま、最終各輪制動力ＢＦＲ等とされ、続いて、Ｓ１３において、それら最終各輪制動力ＢＦＲ等が実現されるように、圧力センサ８６でブレーキ圧を監視しつリニア液圧制御弁４０が制御される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４８】
その後、Ｓ１〜１３の実行すなわち踏力−ブレーキ圧制御のみの実行が繰り返されるうちに、制動力左右差ΔＢの絶対値が基準値Ｈより大きくなったと仮定すれば、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４以下のステップが実行され、これにより、踏力−ブレーキ圧制御のみならず左右・前後配分制御も実行されることになる。
【００４９】
具体的には、Ｓ１４において、その制動力左右差ΔＢが０より大きいか否かが判定される。左回りのヨーイングモーメントを増加させる必要があるか右回りのヨーイングモーメントを増加させる必要があるかが判定されるのである。今回は、制動力左右差ΔＢが０より大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、制動力左右差ΔＢから基準値Ｈが差し引かれることによって制動力左右差ΔＢが変更され、その後、Ｓ１６，１７および１３の実行により、その変更された制動力左右差ΔＢが実現されるようにブレーキ圧が制御される。
【００５０】
これに対して、今回は、制動力左右差ΔＢが０以下であると仮定すれば、Ｓ１４の判定がＮＯとなり、Ｓ１８において、制動力左右差ΔＢに基準値Ｈが加算されることによって制動力左右差ΔＢが変更され、その後、Ｓ１９，２０および１３の実行により、その変更された制動力左右差ΔＢが実現されるようにブレーキ圧が制御される。
【００５１】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、配分制御の開始条件が車速Ｖが小さい場合に大きい場合より厳しくされ、かつ、操舵角θの絶対値が大きい場合に小さい場合より厳しくされているため、本当に必要な場合に限って配分制御が実行されることとなり、無駄な配分制御が省略されてブレーキ等にかかる負担が軽減されるという効果が得られる。
【００５２】
さらに、本実施例においては、配分制御の制御特性が車速Ｖが小さい場合に大きい場合より鈍感とされ、かつ、操舵角θの絶対値が大きい場合に小さい場合より鈍感とされるため、過剰な配分制御が回避されることとなり、このことによっても、無駄な配分制御が省略されてブレーキ等にかかる負担が軽減されるという効果が得られる。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ヨーレイトセンサ７２が本発明における「実旋回状態量取得手段１」の一態様を構成し、ＥＣＵ６０の図１０のＳ１〜４，７，８，１１〜２０を実行する部分が本発明における「配分制御手段２」の一態様を構成し、また、ＥＣＵ６０の同図のＳ５，６，９および１０を実行する部分が車速センサ７４および操舵角センサ７６と共同して、本発明における「制御開始基準値決定手段３」の一態様を構成しているのである。
【００５４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様で実施することができる。
【００５５】
例えば、上記実施例においては、ヨーレイト偏差Δγがある値より大きくならない限り配分制御が実行されないようになっていて、具体的には、各回の配分制御がヨーレイト偏差Δγがある値より大きくなることによって開始され、その値以下となることによって終了するようになっていた。しかし、各回の配分制御は、ヨーレイト偏差Δγがある値より大きくならなければ開始されないが、一旦配分制御が開始されたならば、ヨーレイト偏差Δγがある値以下となったときではなく０となったときにその配分制御が終了するようにして本発明を実施することができる。すなわち、上記実施例においては、配分制御の開始条件のみならず終了条件にも不感帯が設けられていたのであるが、開始条件には設けるが終了条件には設けないで本発明を実施することもできるのである。
【００５６】
また、前記実施例においては、基準値Ｈが０になることはないように決定されるようになっていたが、例えば、車速Ｖおよび操舵角θが十分に大きい場合には０となるように決定することもできる。
【００５７】
また、前記実施例においては、本発明における「旋回運動状態量」として車体のヨーレイトが選ばれていたが、例えば、車体の横加速度等を選ぶこともできる。
【００５８】
また、前記実施例においては、各ホイールシリンダ２０のブレーキ圧が制御されることによって制動力配分が直接に制御されるようになっていたが、例えば、アンチロック制御における各車輪のスリップ率を制御することによって制動力配分を間接に制御することもできる。
【００５９】
また、本発明は、内燃機関を駆動源とする自動車用の駆動・制動力配分制御装置に対してのみならず、電動モータを駆動源とするいわゆる電気自動車用の駆動・制動力配分制御装置に対して適用することもできる。
【００６０】
これらの他にも特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例である制動力配分制御装置を含む電気制御式ブレーキシステムを示すシステム図である。
【図３】その電気制御式ブレーキシステムの電気的な構成を示すブロック図である。
【図４】前記制動力配分制御装置が用いる制御モデルを示すブロック図である。
【図５】その制動力配分制御装置が用いる車速Ｖと部分制御ゲインＫ１  との関係を示すグラフである。
【図６】その制動力配分制御装置が用いる操舵角θと部分制御ゲインＫ２  との関係を示すグラフである。
【図７】その制動力配分制御装置が用いる旋回特性値ΔγＣ  と係数Ｒとの関係を示すグラフである。
【図８】その制動力配分制御装置が用いる車速Ｖと部分基準値Ｈ１  との関係を示すグラフである。
【図９】その制動力配分制御装置が用いる操舵角θと部分基準値Ｈ２  との関係を示すグラフである。
【図１０】その制動力配分制御装置が用いる左右・前後配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０  ホイールシリンダ
４０  リニア液圧制御弁
６０  ＥＣＵ
７２  ヨーレイトセンサ
７４  車速センサ
７６  操舵角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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