(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（４）前部に空気入りタイヤ付き前輪（５）を取付け、車体（４）後部にリヤ懸架装置（６０）を介して中間輪（７）及び後輪（６）を取付け、これら中間輪（７）及び後輪（６）にクローラベルト（９）を掛け渡したクローラベルト式車両（１）において、車体（４）から後方へスイングアーム（６１）を上下揺動可能に延出し、このスイングアーム（６１）のスイング基端部は、前記車体（４）との揺動点の位置となっており、前記スイングアーム（６１）の先端部は、後輪用駆動軸（５４）を取付けるとともに、前方へ延出させ且つ上下揺動可能に１対のサブビーム（６３）の基部を取付け、これらサブビーム（６３）の先端部に中間輪用支軸（６６）を取付け、これら中間輪用支軸（６６）に中間輪（７）を取付け、前記後輪用駆動軸（５４）に駆動輪としての後輪（６）を取付け、これら中間輪（７）及び後輪（６）を、前記車体（４）に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたことを特徴とするクローラベルト式車両の懸架装置。
【請求項２】
前記サブビーム（６３）は、クローラベルト（９）の張力調整をするために走行方向に伸縮可能に構成したことを特徴とする請求項１記載のクローラベルト式車両の懸架装置。
【請求項３】
前記左のサブビーム（６３）と右のサブビーム（６３）とを、前記中間輪用支軸（６６）の取付け位置近傍にて、揺動可能なクロスロッド（６８）で結合したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のクローラベルト式車両の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪をタイヤ、後輪をクローラとしたクローラベルト式車両（いわゆる、ハーフクローラ車）の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ハーフクローラ車として、例えば特開昭５９−１６４２７０号公報「履帯を有する四輪駆動車」の技術がある。
上記技術は、その公報の第１図によれば、四輪駆動車２（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の車体前部に前輪３を取付け、車体後部にタイヤ付き後輪４及びタイヤ付き遊動輪５を取付け、これら後輪４及び遊動輪５にゴム製の履帯６を掛け渡したものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような一般のハーフクローラ車は、車体と車輪との間をスプリング、ダンパ等の懸架装置で連結している。このようなハーフクローラ車が斜面を横切って走行した場合、すなわち、車体を左右に傾けた場合に、前記懸架装置より上の部分が谷側へ移動する。このため、車体の重量バランスが偏り、操縦性に影響がでる。
【０００４】
また、一般に、クローラベルトは、サイドドラッグ抵抗（横滑り抵抗）が大きいので、サイドスリップが発生しにくい。サイドドラッグ抵抗は、ハーフクローラ車を旋回した際のブレーキ要因となり、ハーフクローラ車の旋回性を低下させる（前輪で発生した旋回モーメントにとって、ブレーキ要因となる。）。しかし、ハーフクローラ車であっても、旋回性は高い方がよい。
【０００５】
そこで本発明の目的は、（１）斜面での車体の安定性を高めることで、操縦性が良いハーフクローラ車を提供すること、（２）旋回性を高めたハーフクローラ車を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１は、車体前部に空気入りタイヤ付き前輪を取付け、車体後部にリヤ懸架装置を介して中間輪及び後輪を取付け、これら中間輪及び後輪にクローラベルトを掛け渡したクローラベルト式車両において、車体から後方へスイングアームを上下揺動可能に延出し、このスイングアームのスイング基端部は、車体との揺動点の位置となっており、スイングアームの先端部は、後輪用駆動軸を取付けるとともに、前方へ延出させ且つ上下揺動可能に１対のサブビームの基部を取付け、これらサブビームの先端部に中間輪用支軸を取付け、これら中間輪用支軸に中間輪を取付け、前記後輪用駆動軸に駆動輪としての後輪を取付け、これら中間輪及び後輪を、前記車体に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたことを特徴とする。
【０００７】
（１）後輪を、車体に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたので、斜面を横切って走行した場合でも、車体の重心は車幅方向に移動しない。そのため、車体の重量バランスが偏らず安定性が良く、操縦性に影響がでない。
【０００８】
（２）後輪を、車体に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたので、クローラベルト式車両の旋回時に発生する横向加速度（一般に「横Ｇ」という。）によって、クローラベルトにサイドドラッグ力（横滑り力）が発生する。その結果、クローラベルトにサイドスリップが発生しやすい。このため、サイドスリップを積極的に利用することができるので、旋回性を高めることができる。
【０００９】
（３）スイングアームの先端部に１対のサブビームを上下揺動可能に取付け、これらのサブビームを前方に延出し、その先端部に中間輪用支軸を取付け、これら中間輪用支軸に中間輪を取付けたので、１対の中間輪は互いに独立して上下動可能であり、路面の凹凸に対応して円滑に上下動することができる。このため、凹凸の多い路面でクローラベルト式車両を走行した場合に、各中間輪が上下動するので、車体は緩慢に上下動することになる。従って、路面追従性が良いので乗り心地が良く、また、車体に対して、左右の後輪を同時に上下動可能に取付けた場合であっても、車体の急激な上下動を抑制できる。
【００１０】
（４）後輪を駆動輪としたので、クローラベルトを駆動した際に、それの反力により、クローラには中間輪を持上げようとするモーメントが生じる。その結果、クローラは、走行方向にある雪や泥などの堆積した所を容易に乗越えることができる。このため、クローラベルト式車両の走破性が高まる。
【００１１】
請求項２は、前記サブビームは、クローラベルトの張力調整をするために走行方向に伸縮可能に構成したことを特徴とする。
【００１２】
簡単な構成で、クローラベルトの張力調整をすることができる。
【００１３】
請求項３は、前記左のサブビームと右のサブビームとを、前記中間輪用支軸の取付け位置近傍にて、揺動可能なクロスロッドで結合したことを特徴とする。
【００１４】
クローラベルト式車両を旋回した際などに、中間輪の下方で、クローラベルトにサイドドラッグ力（横滑り力）が発生する。その結果、左右のサブビームに横方向の曲げモーメントが生じる。これに対して、左のサブビームと右のサブビームとをクロスロッドにて結合したので、左右のサブビームの曲げ剛性が高い。
また、左右のサブビームは、基部をスイングアームに取付け、先端部同士をクロスロッドで結合したものである。このため、後輪と中間輪のホイールアライメント（キャスター、キャンバー、トーインと称する車輪整列）が確保でき、直進安定性、ステアリング応答性を高めることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るクローラベルト式車両の側面図であり、クローラベルト式車両１は前輪をタイヤ、後輪をクローラとした、いわゆる、ハーフクローラ車である。
【００１６】
詳しくは、クローラベルト式車両１は、前部のキャビン２と後部の荷台３とを備えた車体フレーム（車体）４に、駆動輪としての前輪５と、駆動輪としての後輪６と、これら前・後輪５，６の間に介在した遊転輪としての中間輪７と、これら後・中間輪６，７との間に介在したイコライザ８とを左右に取付け、後輪６と中間輪７とに（車輪間に）クローラベルト９を掛け渡すことでクローラを構成した、４輪駆動・クローラ式車両である。
【００１７】
前輪５、後輪６及び中間輪７はゴム製空気入りタイヤを備え、このタイヤは、バルーンタイヤである。前輪５は、後輪６及び中間輪７よりも大径である。
クローラベルト９は、ゴム材などの可撓性材料からなり、内周面に且つ幅方向両側に、タイヤのショルダ部に対する多数のサイドガイド部９ａ…（…は複数を示す。以下同じ。）を起設し、接地面９ｂに所定の凹凸パターン（ラグパターン）を形成したものである。
車体フレーム４は、後部にトランスミッション１１ａ付きエンジン１１を取付けたものである。
【００１８】
ところで、クローラベルト式車両１は、前輪５のタイヤの接地面圧を０．１〜０．１５ｋｇ／ｃｍ２の範囲に設定し、一方、クローラベルト９の接地面圧を０．０４〜０．０５ｋｇ／ｃｍ２の範囲に設定したものである。
【００１９】
雪上等の軟弱地において、クローラベルト式車両１を走行時に、前輪５のタイヤの接地面圧が０．１ｋｇ／ｃｍ２より小さいと、前輪タイヤの沈み深さが過小になる。沈み深さが過小であると、雪や泥などに沈んだ部分の側面からの投影面積が小さいので、操舵抵抗も小さくなる。このため、操舵抵抗が小さくなり過ぎて、軟弱地で十分に操縦性を確保しにくくなる。
また、前輪５のタイヤの接地面圧が０．１５ｋｇ／ｃｍ２より大きいと、前輪タイヤの沈み深さが過大になる。沈み深さが過大であると、雪や泥などの抵抗が大きくなるので、旋回性を高めにくくなり、特に、新雪でしかも未踏の地では顕著となる。
【００２０】
一方、クローラベルト９の接地面圧が０．０４ｋｇ／ｃｍ２より小さいと、クローラベルト９の沈み深さが過小になり、また、接地面圧が０．０５ｋｇ／ｃｍ２より大きいと、クローラベルト９の沈み深さが過大になる。クローラベルト９の沈み深さが過小であったり過大であると、走行路面の走行抵抗が大きくなるので、走破性を高めにくくなり、特に、新雪でしかも未踏の地では顕著となる。
【００２１】
従って、前輪５のタイヤの接地面圧及びクローラベルト９の接地面圧は、上記の範囲に設定することが好ましい。
接地面圧をこのような範囲に設定するために、トランスミッション１１ａ付きエンジン１１は、全体をクローラベルト９の前端と後端との間に配設したものである。
エンジン１１は、後輪６の中心と中間輪７の中心との間に配設することが好ましく、更には、エンジン１１のクランクシャフトの中心Ｃから後輪６の中心までの第１の距離Ｌ１と、クランクシャフトの中心Ｃから中間輪７の中心までの第２の距離Ｌ２との比率を、約２：１に設定することが最も好ましい。
また、前記第１の距離Ｌ１は、前輪５と後輪６との中心間距離（第３の距離としてのホイールベース）Ｌ３の約３０％の割合にすることが好ましい。
更に、側面視で（この図において）、クローラベルト９のループ内に、トランスミッション１１ａ付きエンジン１１の一部を配設した。
【００２２】
なお、荷台３は車体フレーム４の後部上部に一体に取付けた構成とした。１４はマフラ、１５は乗員用シート、１６はステアリングハンドル、１７はチェンジレバー、１８はアクセルペダル、１９はブレーキペダル、２１はサイドブレーキ、２２はフロントフェンダである。
【００２３】
図２は本発明に係るクローラベルト式車両の平面図であり、キャビン２及び荷台３を外した姿を示す。なお、荷台３はこの図の想像線にて示す。
車体フレーム４は、前部にフロントサスペンション２５と操舵装置３０と前輪用駆動装置４０とを備え、後部に後輪用駆動装置５０とリヤ懸架装置６０とを備える。
【００２４】
操舵装置３０は、想像線にて示すステアリングハンドル１６の操舵力を伝達するためのタイロッド３１、このタイロッド３１の両端のタイロッドエンド３２，３２に連結したナックルアーム３３，３３、これらナックルアーム３３，３３と前輪５，５の支軸５ａ，５ａとを連結したキングピン３４，３４等からなる。
リヤ懸架装置６０は、後輪６及び中間輪７を車体フレーム４（車体）に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたものである。リヤ懸架装置６０の詳細は後述する。
【００２５】
次に、前輪用駆動装置４０及び後輪用駆動装置５０を説明する。
図３は本発明に係る前・後輪用駆動装置の概念図である。
クローラベルト式車両１は、エンジン１１の動力をトランスミッション１１ａを介して、前輪５，５及び後輪６，６に伝達する前・後輪駆動式である。
前輪用駆動装置４０は、トランスミッション１１ａの出力取出部１１ｂから前方へ延出した前部推進軸４１と、この前部推進軸４１に連結した前輪用差動装置４２と、この前輪用差動装置４２と前輪５，５の支軸５ａ，５ａ（図２参照）との間に連結した左右の前輪用駆動軸４３，４３とからなる。
また、前輪用駆動装置４０は、エンジン１１と前輪用駆動軸４３，４３との間にギヤボックス４４を介在したものである。詳しくは、ギヤボックス４４は、前部推進軸４１の途中に介在し、前輪５を変速する変速機構４５及び前輪５への動力伝達を入り・切りするクラッチ機構４６を内蔵したものである。
【００２６】
後輪用駆動装置５０は、トランスミッション１１ａの出力取出部１１ｂから後方へ延出した後部推進軸５１と、この後部推進軸５１に自在継手５２を介して連結した後輪用差動装置５３と、この後輪用差動装置５３に連結した左右の後輪用駆動軸５４，５４とからなり、これら後輪用駆動軸５４，５４の両端部に後輪６，６を連結した構成である。
５６…は等速継手である。
【００２７】
次に、上記構成の前輪用駆動装置４０及び後輪用駆動装置５０の作用を、図４に基づき説明する。
図４（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る前・後輪用駆動装置の作用図である。
（ａ）は、前輪５，５を小径タイヤとし、クローラベルト９，９を装着した場合を示す。クラッチ機構４６は「入」状態にある。この場合は、変速機構４５を第Ｉ段に設定して、前輪５，５の小径タイヤの速度とクローラベルト９，９の速度とを一致させる。その結果、クローラベルト式車両１は、前・後輪駆動による円滑な走行ができる。
【００２８】
（ｂ）は、前輪５，５を大径タイヤとし、クローラベルト９，９を装着した場合を示す。クラッチ機構４６は「入」状態にある。この場合は、変速機構４５を第ＩＩ段に設定して、前輪５，５の大径タイヤの速度とクローラベルト９，９の速度とを一致させる。その結果、クローラベルト式車両１は、前・後輪駆動による円滑な走行ができる。
【００２９】
（ｃ）は、前輪５，５を大径タイヤとし、クローラベルト９，９を外した場合を示す。クラッチ機構４６は「入」状態にある。この場合は、変速機構４５を第ＩＩＩ段に設定して、前輪５，５の大径タイヤの速度と後輪６，６のタイヤの速度とを一致させる。その結果、クローラベルト式車両１は、前・後輪駆動による円滑な走行ができる。
【００３０】
（ｄ）は、上記（ｂ）において、クラッチ機構４６を「切」状態にした場合を示す。この場合には、クローラベルト式車両１は、後輪駆動による走行ができる。
このように、クローラベルト式車両１は、クローラベルト９，９の着脱にかかわらず、また、前輪５，５のタイヤ径にかかわらず、円滑に走行可能である。
【００３１】
次に、リヤ懸架装置６０を説明する。
図５は本発明に係るリヤ懸架装置の斜視図であり、リヤ懸架装置６０は、車体フレーム（車体）４から後方へスイングアーム６１を上下揺動可能に延出し、このスイングアーム６１の先端部に、後輪用駆動軸５４，５４を取付けるとともに、前方へ延出させ且つ上下揺動可能に１対のサブビーム６３，６３の基部を取付け、これらサブビーム６３，６３の先端部に中間輪用支軸６６，６６を取付け、これら中間輪用支軸６６，６６に中間輪７，７（図２参照）を取付け、前記後輪用駆動軸５４，５４に駆動輪としての後輪６，６（図２参照）を取付けたものである。
【００３２】
詳しくは、スイングアーム６１は、車幅方向に延出して車体フレーム４に回動可能に取付けた支持ビーム部６１ａと、この支持ビーム部６１ａから車体後方へ延出した３つのアーム部（左アーム部６１ｂ、中央アーム部６１ｃ、右アーム部６１ｄ）とからなる、平面視略Ｅ字状アームである。
中央アーム部６１ｃは、先端部に後輪用差動装置５３のハウジング５３ａを取付けた筒体であり、後輪用差動装置５３に連結する後部推進軸５１を挿通したものである。なお、後部推進軸５１は、スイングアーム６１の揺動点の位置に自在継手５２を設けてあるので、スイングアーム６１とともに上下揺動可能である。後輪用差動装置５３のハウジング５３ａは、車幅方向両側に延出する連結筒部６２，６２を取付けたものであり、これらハウジング５３ａと両側の連結筒部６２，６２とからなる連結体は、３つのアーム部６１ｂ〜６１ｄの先端部に掛け渡したビームとなる。
【００３３】
連結筒部６２，６２は、後輪用駆動軸５４，５４を挿通し、しかも、これら後輪用駆動軸５４，５４を回転可能に且つ軸方向移動不能に取付けたものである。このため、スイングアーム６１は先端部に、連結筒部６２，６２を介して、後輪用駆動軸５４，５４を回転可能に且つ軸方向移動不能に取付けたことになる。従って、後輪用駆動軸５４，５４に取付けた後輪６，６は、車体フレーム（車体）４に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能である。
また、後輪用駆動軸５４，５４は、車体フレーム４に対して平行状態を維持しつつ上下揺動可能である。このため、左右の後輪６，６は、互いに連動して同時に上下動可能である。
なお、後輪用差動装置５３及び後輪用駆動軸５４，５４と左右の連結筒部６２，６２とは、同心上に配設したものである。
【００３４】
左右の連結筒部６２，６２は、車幅方向両端に１対のサブビーム６３，６３の基部を取付けたものであり、これらサブビーム６３，６３は前方へ延出したものである。
ところで、サブビーム６３は、クローラベルト９（図１参照）の張力調整をするために、走行方向に伸縮可能に構成したものである。
詳しくは、サブビーム６３は、連結筒部６２，６２に上下揺動可能に取付けたビーム部材６４と、このビーム部材６４の先端部側面に前後スライド可能に取付けたビーム延長部６５とからなり、ビーム延長部６５に中間輪支軸６６を取付けたものである。そして、中間輪用支軸６６，６６は、中間輪７，７を取付けたものである。
従って、中間輪７，７は、車体フレーム（車体）４に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能である。
【００３５】
ビーム部材６４とビーム延長部６５とは、ターンバックル６７にてスライド調整可能に連結したものであり、従って、クローラベルト９の張力調整作業を、ターンバックル６７で行うことになる。６４ａはビーム延長部６５を案内するガイド部、６４ｂ…はビーム部材６４にビーム延長部６５を止めるボルトである。
左のサブビーム６３と右のサブビーム６３とは、中間輪用支軸６６，６６の取付け位置近傍にて、揺動可能なクロスロッド６８で結合したものである。
６１ｅ，６１ｅは補強部材、６９は後方ガードパイプである。
【００３６】
図６は本発明に係るリヤ懸架装置の側面図であり、リヤ懸架装置６０は、車体後部としての荷台３又は車体フレーム４に、第１・第２オイルダンパ（ショックアブソーバ）７１，７２を介してサブビーム６３の基端部及び先端部近傍を懸架したものである。
詳しくは、第１オイルダンパ７１は、ブラケット７３を介して左右の後輪用駆動軸５４，５４の近傍を左右２箇所懸架し、第２オイルダンパ７２は、ブラケット７４を介してビーム部材６４の先端部（中間輪用支軸６６の近傍）を左右２箇所懸架したものである。
なお、第１オイルダンパ７１は、左右の後輪用駆動軸５４，５４の近傍を１箇所懸架したものでもよい。
【００３７】
図７は本発明に係るクロスロッド取付け部分の分解斜視図である。
クロスロッド６８は、ビーム部材６４の延出方向に貫通した結合環６８ａ，６８ａを車幅方向両端に取付け、これら結合環６８ａ，６８ａにダンパ機能を有するゴムブッシュ７５，７５を圧入したものである。そして、クロスロッド６８の端部は、ゴムブッシュ７５，７５を介して、ビーム部材６４，６４のブラケット６４ｃ，６４ｃに上下揺動可能にボルト７６，７６にて結合する。
【００３８】
図８は本発明に係るリヤ懸架装置の平面図であり、車体フレーム４の後部に且つ車幅方向略中央に、ブラケット４ａ，４ａを介してトランスミッション１１ａ付きエンジン１１を取付けた姿を示す。
【００３９】
次に、上記構成のリヤ懸架装置６０の作用を説明する。
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るリヤ懸架装置の作用図であり、（ａ）は本発明を示し、（ｂ）は比較例を示す。
（ｂ）の示す比較例のハーフクローラ車は、車体４と後輪６，６との間をオイルダンパ７１，７１で連結している。このようなハーフクローラ車が斜面を横切って走行した場合、すなわち、車体４を左右に傾けた場合に、オイルダンパ７１，７１より上の部分が谷側へ移動するので、車体重心Ｇが谷側へ移動する（Ｇ→Ｇ０）。このため、車体４の重量バランスが偏り、操縦性に影響がでる。
これに対して、（ａ）に示す本発明のハーフクローラ車は、後輪６，６を、車体に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたので、斜面を横切って走行した場合に、車体４の重心Ｇが車幅方向に移動しない。このため、車体４の重量バランスが偏らず安定性が良く、操縦性に影響がでない。
【００４０】
一方、図２において、後輪６，６を、車体４に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたので、クローラベルト式車両１の旋回時に発生する横向加速度（一般に「横Ｇ」という。）によって、クローラベルト９，９にサイドドラッグ力（横滑り力）が発生する。その結果、クローラベルト９，９にサイドスリップが発生しやすい。このため、サイドスリップを積極的に利用することができるので、旋回性を高めることができる。
【００４１】
また、スイングアーム３１の先端部に１対のサブビーム６３，６３を上下揺動可能に取付け、これらのサブビーム６３，６３を前方に延出し、その先端部に中間輪用支軸６６，６６を取付け、これら中間輪用支軸６６，６６に中間輪７，７を取付けたので、１対の中間輪７，７は互いに独立して上下動可能であり、路面の凹凸に対応して円滑に上下動することができる。このため、凹凸の多い路面でクローラベルト式車両１を走行した場合に、各中間輪７，７が上下動するので、車体４は緩慢に上下動することになる。従って、路面追従性が良いので乗り心地が良く、また、車体４に対して、左右の後輪６，６を同時に上下動可能に取付けた場合であっても、車体４の急激な上下動を抑制できる。
【００４２】
更に、後輪６，６を駆動輪としたので、クローラベルト９，９を駆動した際に、それの反力により、クローラには中間輪を持上げようとするモーメントが生じる。その結果、クローラは、走行方向にある雪や泥などの堆積した所を容易に乗越えることができる。このため、クローラベルト式車両１の走破性が高まる。
【００４３】
なお、上記実施の形態において、変速機構４５やクラッチ機構４６は、エンジン１１と前輪用駆動軸１３，１３との間、又はエンジン１１と後輪用駆動軸５４，５４との間に介在したものであればよい。
また、変速機構４５の変速段数は、用途に応じて任意に設定すればよい。
更に、クラッチ機構４６の取付けは任意である。
更にまた、後輪６及び中間輪７は、車体フレーム（車体）４に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能であればよい。例えば、スイングアーム６１の先端部に、後輪用駆動軸５４，５４を上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に直接取付け、これら後輪用駆動軸５４，５４に後輪６，６を取付けたものでもよい。
サブビーム６３は、クローラベルト９の張力調整をするために走行方向に伸縮可能な構成であればよく、ビーム部材６４とビーム延長部６５とターンバックル６７との組合せに限定するものではない。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車体前部に空気入りタイヤ付き前輪を取付け、車体後部にリヤ懸架装置を介して中間輪及び後輪を取付け、これら中間輪及び後輪にクローラベルトを掛け渡したクローラベルト式車両において、車体から後方へスイングアームを上下揺動可能に延出し、このスイングアームのスイング基端部は、車体との揺動点の位置となっており、スイングアームの先端部は、後輪用駆動軸を取付けるとともに、前方へ延出させ且つ上下揺動可能に１対のサブビームの基部を取付け、これらサブビームの先端部に中間輪用支軸を取付け、これら中間輪用支軸に中間輪を取付け、前記後輪用駆動軸に駆動輪としての後輪を取付け、これら中間輪及び後輪を、前記車体に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたことを特徴とする。
【００４５】
（１）後輪を、車体に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたので、斜面を横切って走行した場合でも、車体の重心は車幅方向に移動しない。そのため、車体の重量バランスが偏らず安定性が良く、操縦性に影響がでない。
【００４６】
（２）後輪を、車体に対して上下動のみ可能で車幅方向に移動不能に取付けたので、クローラベルト式車両の旋回時に発生する横向加速度によって、クローラベルトにサイドドラッグ力が発生する。その結果、クローラベルトにサイドスリップが発生しやすい。このため、サイドスリップを積極的に利用することができるので、旋回性を高めることができる。
【００４７】
（３）スイングアームの先端部に１対のサブビームを上下揺動可能に取付け、これらのサブビームを前方に延出し、その先端部に中間輪用支軸を取付け、これら中間輪用支軸に中間輪を取付けたので、１対の中間輪は互いに独立して上下動可能であり、路面の凹凸に対応して円滑に上下動することができる。このため、凹凸の多い路面でクローラベルト式車両を走行した場合に、各中間輪が上下動するので、車体は緩慢に上下動することになる。従って、路面追従性が良いので乗り心地が良く、また、車体に対して、左右の後輪を同時に上下動可能に取付けた場合であっても、車体の急激な上下動を抑制できる。
【００４８】
（４）後輪を駆動輪としたので、クローラベルトを駆動した際に、それの反力により、クローラには中間輪を持上げようとするモーメントが生じる。その結果、クローラは、走行方向にある雪や泥などの堆積した所を容易に乗越えることができる。このため、クローラベルト式車両の走破性が高まる。
【００４９】
請求項２は、サブビームは、クローラベルトの張力調整をするために走行方向に伸縮可能に構成したことを特徴とする。
【００５０】
簡単な構成で、クローラベルトの張力調整をすることができる。
【００５１】
請求項３は、前記左のサブビームと右のサブビームとを、前記中間輪用支軸の取付け位置近傍にて、揺動可能なクロスロッドで結合したことを特徴とする。
【００５２】
クローラベルト式車両を旋回した際などに、中間輪の下方で、クローラベルトにサイドドラッグ力（横滑り力）が発生する。その結果、左右のサブビームに横方向の曲げモーメントが生じる。これに対して、左のサブビームと右のサブビームとをクロスロッドにて結合したので、左右のサブビームの曲げ剛性が高い。
また、左右のサブビームは、基部をスイングアームに取付け、先端部同士をクロスロッドで結合したものである。このため、後輪と中間輪のホイールアライメント（キャスター、キャンバー、トーインと称する車輪整列）が確保でき、直進安定性、ステアリング応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクローラベルト式車両の側面図
【図２】本発明に係るクローラベルト式車両の平面図
【図３】本発明に係る前・後輪用駆動装置の概念図
【図４】本発明に係る前・後輪用駆動装置の作用図
【図５】本発明に係るリヤ懸架装置の斜視図
【図６】本発明に係るリヤ懸架装置の側面図
【図７】本発明に係るクロスロッド取付け部分の分解斜視図
【図８】本発明に係るリヤ懸架装置の平面図
【図９】本発明に係るリヤ懸架装置の作用図
【符号の説明】
１…クローラベルト式車両、５…前輪、６…後輪、７…中間輪、９…クローラベルト、１１…エンジン、１１ａ…トランスミッション、４３…前輪用駆動軸、４４…ギヤボックス、４５…変速機構、４６…クラッチ機構、５４…後輪用駆動軸、６０…リヤ懸架装置、６１…スイングアーム、６３…サブビーム、６４…ビーム部材、６５…ビーム延長部、６６…中間輪支軸、６７…ターンバックル、６８…クロスロッド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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