(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を伝達するトルクコンバータに並列に設けられたロックアップクラッチの締結およびその解除を制御するロックアップ制御装置において、
前記ロックアップクラッチの締結および解除を実行すべくロックアップクラッチの駆動装置へ制御信号を出力するロックアップ制御手段と、
前記ロックアップクラッチを解除した場合、解除した回転数においてトルクコンバータのトルク比が１以上かを判断するトルクコンバータ判断手段と、
アクセルペダル開度と車速とから車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
前記目標駆動力とシフト位置に対応する減速比とに基づいて、必要な目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
前記目標エンジントルクを実現するために必要なスロットル開度となるように制御されるスロットル制御手段と、
前記エンジンのトルク特性からエンジン回転数に対して利用可能なエンジントルクの最大値として予め定められている利用可能エンジントルクを求め、
前記目標エンジントルクを現在のエンジン回転数に対応する前記利用可能エンジントルクと比較する比較手段と、
前記比較手段により、前記目標エンジントルクが現在のエンジン回転数に対応する前記利用可能エンジントルクより大きいと判断され、且つ前記トルクコンバータ判断手段によりトルク比が１以上であると判断された場合に前記ロックアップ制御手段へロックアップ解除命令を出力するロックアップ解除判定手段と、
からなることを特徴とするロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップが解除されたことを条件として、シフトダウンを行うか否かを判断するシフトダウン判定手段をさらに設けたことを特徴とする請求項１に記載のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記シフトダウン判定手段は、アクセルペダル開度に基づいて運転者の加速意志が継続していることを条件としてダウンシフトを命令することを特徴とする請求項２に記載のロックアップ制御装置。
【請求項４】
前記シフトダウン判定手段は、アクセルペダル開度変化量が正となった回数を積算し、積算された積算値が第１のしきい値を超えることを条件としてその時点のアクセルペダル開度を第２のしきい値と比較し、その時点のアクセルペダル開度が前記第２のしきい値を超えることを条件としてダウンシフトを命令することを特徴とする請求項２に記載のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速装置を備えた自動車の動力伝達系におけるロックアップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トルクコンバータとロックアップクラッチとを併用することにより、動力伝達効率の向上を図るとともに、エンジンの回転状況に応じてロックアップクラッチの係合力を調整することにより、トルクコンバータのトルク増幅作用（減速作用）の利用を図ったロックアップ制御装置が知られている。また、特開平９−３２９１５公報に記載されたロックアップ制御装置は、アクセルペダルの踏み込みなどから運転者の加速の意志の有無を判断し、加速意志がある場合にロックアップクラッチの締結を解除して、トルクコンバータによる動力伝達の状態とし、このトルクコンバータのトルク増幅作用を加速に利用するものである。また、この先行技術では、必要に応じてトルクコンバータのトルク増幅作用を利用して加速性能の向上を図るとともに、エンジン負荷の変化率に基づき、最大駆動力を発揮することができるようにトルクコンバータの減速比（トルク増幅率）を調整することによって加速性能のさらなる向上が図られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの駆動力を効率よく伝達して良好な燃費性能を得るには、ロックアップクラッチをできるだけ締結状態に維持し、締結解除によるトルクコンバータのトルク増幅作用の利用を最小限とすることが望ましい。
さらに、前述のようなトルクコンバータのトルク増幅作用によって得られるトルクを超えた加速が要求された場合、必要なトルクを得るためにシフトダウンが必要となり、このシフトダウンをいかに行うかにかにより、自動車の加速性能が大きく影響される。一般に、スロットルの開度と車速との関係に基づいて最適なシフト位置を示すシフトマップに従う判断と、当該シフト位置における最大トルクと目標トルクとの差を求め、エンジントルクに余裕がない場合にシフトダウンすべきものとする判断とにより、必要に応じてシフトダウンが行なわれる。ここで、シフトマップに従う判断に重きをおいた場合、シフトマップ上の切り替えの境界線を横切らない限りシフトダウンされないため、アクセルペダル操作にシフトダウンの切り替えが追従することができず、ドライバビリティが低下する。また、余剰エンジントルクに基づく判断に重きをおいた場合、瞬間的なエンジントルク不足に対してもシフトダウンがされ、また、シフトダウンによって余剰エンジントルクが生じるとともにシフトアップされて切り替えが繰り返される（いわゆるシフトビジィー現象）こととなる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、トルクコンバータのトルク増幅作用を最大限に利用して良好な加速性能を発揮することができ、かつ、ロックアップクラッチの締結解除を最小限にとどめることによって良好な燃費性能を得ることを目的とするものである。さらに、上記トルクコンバータのトルク増幅作用を利用してもなおトルクが不足した場合に確実にシフトダウンを行って良好なドライバビリティを発揮することができ、しかも、シフトビジー状態に陥らせないことを目的とする。
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１のロックアップ制御装置は、エンジンの駆動力を伝達するトルクコンバータに並列に設けられたロックアップクラッチの締結およびその解除を制御するロックアップ制御装置において、前記ロックアップクラッチの締結および解除を実行すべくロックアップクラッチの駆動装置へ制御信号を出力するロックアップ制御手段と、前記ロックアップクラッチを解除した場合、解除した回転数においてトルクコンバータのトルク比が１以上かを判断するトルクコンバータ判断手段と、アクセルペダル開度と車速とから車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記目標駆動力とシフト位置に対応する減速比とに基づいて、必要な目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、前記目標エンジントルクを実現するために必要なスロットル開度となるように制御されるスロットル制御手段と、前記エンジンのトルク特性からエンジン回転数に対して利用可能なエンジントルクの最大値として予め定められている利用可能エンジントルクを求め、前記目標エンジントルクを現在のエンジン回転数に対応する前記利用可能エンジントルクと比較する比較手段と、前記比較手段により、前記目標エンジントルクが現在のエンジン回転数に対応する前記利用可能エンジントルクより大きいと判断され、且つ前記トルクコンバータ判断手段によりトルク比が１以上であると判断された場合に前記ロックアップ制御手段へロックアップ解除命令を出力するロックアップ解除判定手段と、からなることを特徴とし、目標エンジントルクが設定値以上である場合、トルクコンバータ判断手段によってトルク増幅状態である旨の判断が行われたことを条件として、ロックアップが解除される。したがって、トルクコンバータのトルク増幅作用を有効に利用して、そのままのシフト位置でエンジントルクを最大限に発揮させることにより、ロックアップクラッチの締結解除を最小限にとどめて良好な燃費性能を得ることができる。
請求項２のロックアップ制御装置は、前記ロックアップが解除されたことを条件として、シフトダウンを行うか否かを判断するシフトダウン判定手段をさらに設けたことを特徴とし、トルクコンバータの増幅作用を利用してもなおトルクが不足する場合にシフトダウンが行われることとなり、良好なドライバビリティを発揮することができる。
請求項３のロックアップ制御装置は、前記シフトダウン判定手段は、アクセルペダル開度に基づいて運転者の加速意志が継続していることを条件としてダウンシフトを命令することを特徴とする。
請求項４のロックアップ制御装置は、アクセルペダル開度変化量が正となった回数を積算し、積算された積算値が大１のしきい値を超えることを条件としてその時点のアクセルペダル開度を第２のしきい値と比較し、その時点のアクセルペダル開度が前記第２のしきい値を超えることを条件としてダウンシフトを命令することを特徴とし、前記積算により加速意志が継続している旨を確実に判断することができ、真に加速意志がある場合にのみシフトダウンが行われることとなり、いわゆるシフトビジーの発生を確実に防止することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
まず、図１によりこの実施形態のロックアップ制御装置の構成を説明する。
符号１は目標駆動力算出手段で、この目標駆動力算出手段１は、アクセルペダル開度ＡＰおよび車速Ｖの検出値に基づき、運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生すべきトルク）を算出する。すなわち、目標駆動力算出手段１には、図７に示すようにアクセルペダル開度毎に目標駆動力と速度Ｖとの関係を示すマップが記憶されている。図７において、イ〜ロ〜ハ〜ニの順で順次アクセルペダル開度が大きくなって行くとすると、 ある速度Ｖ1において、アクセルペダル開度がイのように小さい場合には、より高い速度への加速の要求が小さいことになるため目標駆動力が小さいものと判断し、アクセルペダル開度がニのように大きい場合には、当該速度においてより高い速度への加速を要求していることになるため、目標駆動力が大きいものと判断する。符号２はシフト位置算出手段で、このシフト位置算出手段２は、アクセルペダル開度ＡＰと速度Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示すシフトマップとを記憶するとともに、後述するシフトダウン判定手段の判断結果に基づいてシフトダウン命令を出力する。
【０００７】
前記目標駆動力およびシフト位置の信号は演算器３へ供給され、この演算器３は、前記目標駆動力と、前記シフト位置に対応する減速比とに基づいて、必要な要求エンジントルクＴＥＣＭＤ（目標エンジントルク）を算出する。前記演算器３で演算された要求エンジントルクＴＥＣＭＤはスロットル（ＴＨ）制御手段４へ供給され、要求エンジントルクＴＥＣＭＤを実現するために必要なスロットル開度となるようにスロットル調整用の命令がスロットル制御手段４から出力される。
【０００８】
また、前記要求エンジントルクＴＥＣＭＤはロックアップ解除判定手段５へ供給されている。このロックアップ解除判定手段５は、回転数Ｎｅと利用可能エンジントルクＴＥＸとの関係を示すテーブルを記憶していて、回転数Ｎｅの情報と前記要求エンジントルクＴＥＣＭＤの情報とに基づいて、要求エンジントルクＴＥＣＭＤに対する利用可能エンジントルクＴＥＸの余裕の有無を判断する。さらに、前記ロックアップ解除判定手段５は、トルクコンバータのトルク比のデータを記憶しており、前記ロックアップを解除した回転数においてトルクコンバータのトルク比が１以上かを判断する。そして、前記ロックアップ解除判定手段５は、前記各判断に基づいてロックアップを解除すべきか否かの命令をロックアップ制御手段６へ供給する。このロックアップ制御手段６は、自動車の走行状況に応じてロックアップクラッチの締結の程度（ロックアップクラッチによる動力伝達とトルクコンバータによる動力伝達との比率）を制御すべく、ロックアップクラッチを操作するアクチュエータ（例えば油圧ソレノイド）へ制御信号を供給するようになっている。またロックアップ制御手段６は、前記ロックアップ解除判定手段５の判断に基づき、締結状態を解除すべく前記アクチュエータへ制御信号を出力する。
【０００９】
また、前記要求エンジントルクＴＥＣＭＤはシフトダウン判定手段７へ供給される。このシフトダウン判定手段７は、前記ロックアップ解除判定手段から、ロックアップ解除すべきとの命令が供給されたことを条件として、さらに、前記アクセルペダル開度ＡＰと前記要求エンジントルクＴＥＣＭＤとに基づいてシフトダウンの要否を判断する。
【００１０】
前記シフトダウン判定手段７によってシフトダウンすべきと判断された場合、シフトダウン判定手段７から前記シフト算出手段２へシフトダウン命令が出力される。このシフト算出手段は、現シフト位置についての信号と、シフトダウン命令の有無とにより、シフト制御手段８へ現在のシフト位置と同じシフト位置信号、あるいは、シフトダウンされたシフト位置の信号を供給し、対応するシフト位置を実現すべく、シフトダウンのメカニズムを駆動するための命令がシフト制御手段８から出力される。
【００１１】
次いで、図２のフローチャートを参照してトルクコンバータがトルク増幅状態にあるか否かおよびそのトルク増幅率を検出するトルクコンバータ判断手段としての機能を中心として、ロックアップ解除判定手段５で行われる制御の内容を説明する。
ステップＳＰ１  目標駆動力と現在のシフト位置とから必要タービントルクＴＴＲを求める。
また、必要タービントルクＴＴＲとトルクコンバータの入力軸回転数等から、ロックアップ解除時のトルコンスリップ率ＥＴＲＸを求める。
次いで、このトルコンスリップ率ＥＴＲＸとトルクコンバータのトルク増幅率との関係が予め記憶されたテーブルから、前記トルク増幅率であるトルク比ＫＴＲＸを求める。
また、前記トルク比ＫＴＲＸと前記必要タービントルクＴＴＲとに基づいて要求エンジントルクＴＥＣＭＤを求める。
さらに、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係についてＲＯＭ上に予め記憶されたトルク特性のテーブルから、現在の回転数において利用可能なエンジントルクの最大値である利用可能エンジントルクＴＥＸを求める。この利用可能エンジントルクＴＥＸは、図８に示すように、現在の回転数Ｎｅに対応する予め定められる設定値ＴＥＭＡＸ（現在のシフト位置において仮にスロットルを全開相当とした場合に出力可能なエンジントルク）より低い値となり、通常は、この利用可能エンジントルクＴＥＸにおいて最良のエンジン効率を得ることができる。
ステップＳＰ２  ＫＴＲＸ＞１およびＴＥＣＭＤ＞ＴＥＸの双方が成立するか否かを判断する。すなわち、トルクコンバータがトルク増幅領域にあり、しかも、要求エンジントルクＴＥＣＭＤ（必要な駆動力を得るためにエンジンが与えるべきトルク）が利用可能エンジントルクＴＥＸより大きいか否かを判断する。Ｎｏの場合にはＳＰ３へ、Ｙｅｓの場合にはＳＰ４へ進む。
ステップＳＰ３  ロックアップを解除すべき旨を表すＬＣＣＵＴをクリアし、制御を終了する。
ステップＳＰ４  ロックアップを解除すべき旨を表すＬＣＣＵＴに１をセットし、制御を終了する。そして、ＦＬＣＣＵＴ＝１となっている場合には、ロックアップ制御手段６がロックアップの締結を解除すべく、ロックアップクラッチを操作するアクチュエータを制御する。
【００１２】
次いで、図３のフローチャートを参照して、前記シフトダウン判定手段７で行われる制御の内容をシフトダウン制御装置の動作とともに説明する。
ステップＳＰ１０  フラグＬＣＣＵＴに１が立てられているか否かを判断し、Ｙｅｓを条件としてステップ１１へ進む。Ｎｏの場合にはシフトダウン制御は行われない。
ステップＳＰ１１  フラグ  ＭＴＤＮ１に１が立てられているか否かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ１２へ進む。Ｙｅｓの場合には制御を終了する。このフラグ  ＭＴＤＮ１は、シフトダウン制御がいかなる段階にあるかをフラグＭＴＤＮ２とともに表すもので、これらのフラグがいかなる条件でセットされあるいはリセットされるかについては後述する。
ステップＳＰ１２  測定された速度が現在のシフト位置ｎより下のシフト位置ｎ−１におけるダウンシフト限界車速ＶＭＡＸｎ−１より大きいか否かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ１３へ進み、Ｙｅｓの場合にはステップＳＰ５へ進む。前記ＶＭＡＸは、変速機の機械的性能等に基づいて、各シフト位置毎に定められて所定の記憶領域へ予め記憶されたデータである。すなわち、シフトダウンすべきと判断された場合であっても、シフトダウン限界車速ＶＭＡＸｎ−１より車速Ｖが大きい場合のシフトダウンを禁止することによって変速機の損傷等を防止するようになっている。
【００１３】
ステップＳＰ１３  エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係についてＲＯＭ上に予め記憶されたトルク特性のテーブルから、現在の回転数に対応するエンジントルクの予め定められる設定値ＴＥＭＡＸを検索する。この設定値は、現在のシフト位置ｎにおいて、仮にスロットル制御手段によりスロットル開度を全開相当にした場合に出力可能なエンジントルクである。
ステップＳＰ１４  アクセルペダル開度ＡＰに基づいて決定された要求エンジントルクＴＥＣＭＤが前記選択されたＴＥＭＡＸより大きいか否かを判断し、大きいことを条件としてステップＳＰ１６へ進み、Ｎｏの場合には、トルクに余裕があってシフトダウンが不要であるからステップＳＰ１５へ進んでフラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２をクリアする。
ステップＳＰ１６  フラグＭＴＤＮ２がセットされているか否かを判断し、Ｎｏの場合にはステップＳＰ１７へ、Ｙｅｓの場合にはステップＳＰ１８へ進む。
【００１４】
ステップＳＰ１７  以下の各種パラメータに所定の値を代入する。判断開始時点のアクセルペダル開度ＡＰＢＫＤ１にアクセルペダル開度ＡＰを代入する。ＲＯＭに予め記憶されたテーブルから、シフトダウン制御の実行および解除の判断基準となるアクセルペダル開度変化量ΔＡＰのしきい値ＤＡＰＢＫＤ１（実行時）および２（解除時）を検索する。
（一般に、速度が高いほど、加速のために必要なアクセルペダル開度が大きくなるから、ＤＡＰＢＫＤ１も大きな値となる）
前記アクセルペダル開度変化量ΔＡＰが増加方向へ変化する度にカウントアップされるカウンタのカウント値ｃＴＸＫＤをリセットする。
フラグＭＴＤＮ１をクリアし、フラグＭＴＤＮ２に１をセットする。
【００１５】
ステップＳＰ１８  アクセルペダル開度変化量ΔＡＰが正であるか否かを判断し、Ｙｅｓを条件としてステップＳＰ１９へ進む。Ｎｏの場合には、アクセルペダルをさらに踏み込んで加速する意志がないものと見なし、制御を終了する。
ステップＳＰ１９  前記カウンタのカウント値ｃＴＸＫＤをインクリメントする。
ステップＳＰ２０  前記カウント値ｃＴＸＫＤがしきい値ＬＩＭＴＸＫＤを越えるかを判断し、Ｙｅｓを条件としてステップＳＰ２１へ進む。Ｎｏの場合には、アクセルペダル開度を上げる意志が小さいものと見なして（加速意志が小さいものと見なして）制御を終了する。
ステップＳＰ２１  前記判断開始時点のアクセル開度ＡＰＢＫＤ１およびアクセルペダル開度変化量ΔＡＰのしきい値ＤＡＰＢＫＤ１の和とアクセルペダル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダル開度ＡＰがこれらの和より大きい場合には、ステップＳＰ２２へ進み、小さい場合には、シフトダウン不要と判断して制御を終了する。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度変化量ΔＡＰのしきい値ＤＡＰＢＫＤ１以上に増大したことを条件として、シフトダウンを実行すべくＳＰ２２へ進む。
【００１６】
ステップＳＰ２２  ダウンシフトを実行すべく各パラメータを以下のように設定する。シフト位置を示すパラメータＳＨＩＦＴにＳＨＩＦＴ−１を設定する。すなわち、シフト位置を示すＳＨＩＦＴの値から１を減ずることにより、１段下のシフト位置を示す値を設定する。
ダウンシフトが実行されている旨を示すフラグＭＴＤＮ１に１をセットする。この結果、ＭＴＤＮ１がクリアされない限り、ステップＳＰ１１の判断がＹｅｓとなり、シフトダウン制御が行われないまま、ＳＨＩＦＴ−１の位置に保持される。
シフトダウン実行時のアクセルペダル開度ＡＰをＡＰＢＫＤ２にセットする。
【００１７】
一方、シフトホールドの解除動作を図４のフローチャートにより説明する。
ステップＳＰ３１において、解除判断アクセルペダル変化量ＡＰＢＫＤ２から解除判断のしきい値ＤＡＰＢＫ２を減じた値と現在のアクセルペダル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダル開度が所定の値を下回ったと判断された場合には、ステップＳＰ３２へ進み、フラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２の双方をクリアする。したがって、ステップＳＰ１１における判断に基づくシフトダウン制御が可能な状態となって制御が終了する。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰが所定以上にわたって小さくなった場合には加速意志が継続していないものと見なし、積算を中止すべく制御を終了する。また、下回らない場合には前記各フラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２を操作することなく、ステップＳＰ３１の判断を繰り返す。
【００１８】
前述の制御を実際のアクセルペダル開度変化を示す図５に沿って説明する。
ｔ＝０からアクセルペダル開度が大きくなり、ｔ１においてＴＥＭＡＸを超えると前記ステップＳＰ１７における処理によりフラグＭＴＤＮ２に１がセットされる。ＭＴＤＮ２＝１がセットされるため、ステップＳＰ１６〜ステップＳＰ１８〜ステップＳＰ１９の各ステップへ進み、ｃＴＸＫＤがカウントアップされる。すなわち、所定以上のアクセルペダル開度が維持され続けるとｃＴＸＫＤがカウントアップされ続け、ｔ２において、ｃＴＸＫＤがアクセルペダル開度積算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを超えたと判断される。このようなアクセルペダル開度の積算は、格別な装置を用いることなくソフトウエア上の処理によって容易に行うことができる。これに対して、運転者がアクセルの踏み込みを中止すると、ｃＴＸＫＤがカウントアップされないため、シフトダウンされることがなく、したがって、運転者の継続的な加速意志に基づいてのみシフトダウンが行われる。
なお、前述のような積算のやり方に代えて、アクセルペダルがしきい値を超えた旨が判断されることを条件としてクロックパルスをカウントし、このカウント値（アクセルペダルが所定以上に踏み込まれた以後の経過時間）をアクセルペダル開度積算値として用いるようにしてもよく、この場合も、ソフトウエア上の処理によって容易にアクセルペダル開度を積算することができる。
【００１９】
さらに、ステップＳＰ２１において、アクセルペダル開度ＡＰが判断開始時点のアクセルペダル開度ＡＰＢＫＤ１を所定の値ＤＡＰＢＫＤ１以上に上回っていると判断されると、ダウンシフトを実行すべきと判断され、ステップＳＰ２２においてフラグＭＴＤＮ１に１がセットされるとともに、ダウンシフトが実行される。以後、シフトホールド状態となる。したがって、エンジントルクに余裕がなく、シフトダウンが必要になった場合に、運転者の加速意志が継続していることを条件としてシフトダウンを行うから、運転者の加速意志に基づくシフトダウンによって良好なドライバビリティを発揮することができるとともに、過剰なシフト切り替えの発生を防止することができる。また、運転者の加速意志が強い場合に限って、シフトダウンすべきとの判断がなされる。さらに、ｔ３において、アクセルペダル開度ＡＰが解除判断のしきい値ＤＡＰＢＫＤ２以上に減少すると、ステップＳＰ３１における判断に基づいてステップＳＰ３２で各フラグＭＴＤＮ１および２がクリアされ、次回のシフトダウン制御への待機状態となる。
【００２０】
以上の動作における前記フラグＭＴＤＮ１および２の状態を整理すれば、図６に示すとおりである。すなわちシフトダウン制御が行われていない状態では、前記ステップＳＰ２２が実行されることによってこれらのフラグがともにクリア状態に維持され、エンジントルクＴｅがＴＥＭＡＸを上回った後、シフトダウンが実行されるまではＭＴＤＮ２のみに１がセットされ、さらに、シフトダウン実行後、アクセルペダル開度ＡＰの減少がＤＡＰＢＫＤ２に達するまではＭＴＤＮ１および２の双方に１がセットされる。
【００２１】
なお、上記実施形態では現実のアクセルペダル開度の検出値ＡＰを用いて制御を行ったが、これに代えて、ファジー制御によって走行環境を推定し、推定された走行環境に基づいて修正されたアクセルペダル開度を用いてもよい。例えば、坂道走行の場合には実際のアクセルペダル開度より大きくアクセルペダル開度を調整すべく係数を乗じ、また、渋滞走行の場合には実際のアクセルペダル開度より小さくアクセルペダル開度を調整すべく係数を乗じることによって得られたアクセルペダル開度に基づいて制御を行うようにしてもよい。
【００２２】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明のロックアップ制御装置は、エンジンの駆動力を伝達するトルクコンバータに並列に設けられたロックアップクラッチの締結およびその解除を制御するロックアップ制御装置において、前記締結および解除を実行すべくロックアップクラッチの駆動装置へ制御信号を出力するロックアップ制御手段と、アクセルペダル開度と車速とから車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、現在のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、トルクコンバータがトルク増幅状態にあるか否かおよびそのトルク増幅率を検出するトルクコンバータ判断手段と、前記目標駆動力とシフト位置とトルク増幅率とから目標エンジントルクを算出する算出手段と、目標エンジントルクをエンジンのトルク特性から予め定められる設定値と比較する比較手段と、この比較手段により、目標エンジントルクが前記設定値以上となっていると判断され、かつ、前記トルクコンバータ判断手段によりトルク増幅状態にある旨が判断されたことを条件として前記ロックアップ制御手段へロックアップ解除命令を出力するロックアップ解除判断手段とから構成したから、目標エンジントルクが設定値以上である場合、トルクコンバータ判断手段によってトルク増幅状態である旨の判断が行われたことを条件として、ロックアップが解除されることとなり、トルクコンバータのトルク増幅作用を有効に利用して、そのままのシフト位置でエンジントルクを最大限に発揮させることにより、ロックアップクラッチの締結解除を最小限にとどめて良好な燃費性能を得ることができる。
また、前記ロックアップが解除されたことを条件として、シフトダウンを行うか否かを判断するシフトダウン判定手段をさらに設けたから、トルクコンバータの増幅作用を利用してもなおトルクが不足する場合にシフトダウンを行って良好なドライバビリティを発揮することができる。
さらに、前記シフトダウン判定手段は、目標エンジントルクが前記設定値以上となっていることを条件としてアクセルペダル開度を積算し、積算された積算値がアクセルペダル開度積算しきい値を超えることを条件としてダウンシフトを命令するから、運転者の加速意志が継続している旨を確実に判断して、真に加速意志がある場合にのみシフトダウンを行い、いわゆるシフトビジーの発生を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のブロック図。
【図２】一実施形態におけるロックアップ解除処理のフローチャート。
【図３】一実施形態におけるシフトダウン制御実行処理のフローチャート。
【図４】一実施形態におけるシフトダウン制御解除処理のフローチャート。
【図５】一実施形態におけるシフトダウン制御のタイミングチャート。
【図６】一実施形態におけるフラグセットの条件を示す図表。
【図７】目標駆動力と速度とアクセルペダル開度との関係を示す図表。
【図８】エンジン回転に対応して予め定められるエンジントルクの設定値ＴＥＭＡＸと使用可能エンジントルクＴＥＸとの関係を示す図表。
【符号の説明】
１  目標駆動力算出手段                  ２  シフト算出手段
３  演算器                                          ４  スロットル制御手段
５  ロックアップ解除判定手段    ６  ロックアップ制御手段
７  シフトダウン判定手段        ８  シフト制御手段
【図１】
0003580993.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003580993.tif 000009