【事件の表示】
　特願２００５−　１５２０５「ＰＭ連続再生装置およびＰＭ連続再生方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　８月　３日出願公開、特開２００６−２００４９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１７年１月２４日の出願であって、平成１８年５月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成１８年８月１日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成１８年９月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年１１月１日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに同日付けの手続補正書によって特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２０年９月１６日付けで審尋がなされたものである。　
　　
第２．平成１８年１１月１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１１月１日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正後の本願発明
　平成１８年１１月１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「
無過給
無過給
無過給
無過給
無過給
無過給
無過給
前記マイクロ排気浄化装置と前記主排気浄化装置で前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生するようにし、前記無過給ディーゼルエンジンが高回転数であり、前記無過給ディーゼルエンジンが高負荷であって、又は、前記排気ガスの温度が２００℃以上の少なくともいずれかの条件が満たされる場合、前記切換弁を開弁し、前記無過給ディーゼルエンジンからの前記排気ガスの全流量が前記バイパス管と前記マイクロ排気浄化装置とに送られ、前記主排気浄化装置で前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生するように制御するＥＣＵを備えたことを特徴とするＰＭ連続再生装置
　これは、本件補正前の特許請求の範囲の請求項２に記載された発明特定事項である「ディーゼルエンジン」を限定すること、を含むものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　　　
２．引用文献記載の発明
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００３−１８４５４２号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、次の事項が記載されている。
　　
ア．「【０００７】これらの問題に対処するために、周囲を多孔質壁面で形成した多数の排気ガス通路（セル）の入口側と出口側を千鳥状に目封止して形成されるウォールフロータイプのフィルタに触媒を組み合わせて、フィルタの再生温度を下げて外部からのエネルギー供給量を低減すると共に、エンジンからの排気熱を利用してフィルタの再生を行う連続再生型ＤＰＦシステムが提案されている。
【０００８】この連続再生型ＤＰＦシステムでは、フィルタの再生とＰＭ捕集とが基本的に連続して行われ、より簡素化された一系統のシステムとなるので、再生制御も簡素化される。このシステムには、次のような３つのタイプのシステムがある。
【０００９】第１のタイプは、二酸化窒素再生型ＤＰＦシステムであり、上流側の酸化触媒と下流側のウォールフロータイプのフィルタとから構成され、この上流側の白金等の酸化触媒で排気ガス中の一酸化窒素を酸化し、発生した二酸化窒素で、下流側のフィルタに捕集されたＰＭを酸化して二酸化炭素とし、ＰＭを除去する。」（段落【０００７】ないし【０００９】）
　
イ．「【００２５】
【課題を解決するための手段】以上のような目的を達成するためのディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムは、エンジンの排気通路に配置された、第１の連続再生式ディーゼルパティキュレートフィルタと第１のＳＣＲ触媒を有する第１の排気ガス浄化装置と、該第１の排気ガス浄化装置の上流側の排気通路に併設されたバイパス排気通路と、該バイパス排気通路に配置された、第２の連続再生式ディーゼルパティキュレートフィルタと第２のＳＣＲ触媒を有する第２の排気ガス浄化装置と、前記バイパス排気通路の分岐部分よりも上流側に配置されたＮＯｘ浄化用の還元剤供給手段と、エンジンの排気温度領域を検出する排気温度領域検出手段と、吸気絞りと吸気行程中のシリンダの排気通路を開放する排気導入機構との組み合わせにより排気温度を上昇させる排気温度上昇手段と、排気ガスの前記バイパス排気通路への流通を制御する流路切換手段と、前記排気温度領域検出手段で検出された排気温度領域に対応して前記排気温度上昇手段および前記流路切換手段を制御する制御手段とを備えた排気ガス浄化システムであって、前記制御手段は、前記排気温度領域検出手段が、排気温度が所定の低温領域にあることを検出した場合には、前記排気温度上昇手段により排気温度を昇温すると共に、前記流路切換手段により排気ガスが前記バイパス排気通路を流れるように流路を切り換えて、排気ガスを前記第２の排気ガス浄化装置を通過させてから、前記第１の排気ガス浄化装置を通過させることを特徴として構成される。
【００２６】この第１及び第２の連続再生式ＤＰＦには、上流側の酸化触媒と下流側のウォールフロータイプのフィルタとから構成される二酸化窒素再生型ＤＰＦや、酸化触媒をウォールフロータイプの触媒付フィルタの壁表面に塗布した一体型二酸化窒素再生ＤＰＦシステムや、白金等の貴金属酸化触媒と、ＰＭ酸化触媒をウォールフロータイプのＰＭ酸化触媒付フィルタの壁表面に塗布したＰＭ酸化触媒付ＤＰＦシステム等を使用することができる。」（段落【００２５】及び【００２６】）
　
ウ．「【００３８】図１に示すように、この排気ガス浄化システムが使用されるディーゼルエンジンでは、エンジン本体２に設けられた吸気マニホールド３に接続された吸気管５に、エアクリーナ６、ターボチャージャ８のコンプレッサー８２、吸気絞り弁２２が設けられ、また、排気マニホールド４に接続される排気管７には、ターボチャージャ８の排気タービン８１、排気絞り弁２３と、第１の排気ガス浄化装置１２が設けられる。また、ＥＧＲ用に排気管７と吸気管５とを接続するＥＧＲ弁１１を備えたＥＧＲ管９を設けられる。
【００３９】そして、本発明では、この第１の排気ガス浄化装置１２の上流側の排気管７に第２の排気ガス浄化装置１３を備えたバイパス排気通路１０１が併設され、更に、流路切換弁１０２がバイパス排気通路１０１の排気管７からの分岐部位と排気管７への合流部位との間の排気管７に設けられる。
【００４０】この第１の排気ガス浄化装置１２は、第１の酸化触媒１２１と第１のＤＰＦ１２２からなる第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａと第２のＳＣＲ触媒１２Ｂを有して構成され、また、第２の排気ガス浄化装置１３も同様に、図２に示すように第２の酸化触媒１３１と第２のＤＰＦ１３２からなる第２の連続式ＤＰＦ１３Ａと第２のＳＣＲ触媒１３Ｂを有して構成される。」（段落【００３８】ないし【００４０】）
　
エ．「【００５２】また、流路切換手段は、流路切換弁１０２等で形成され、排気温度領域検出手段によりエンジンの運転状態を監視しながら、エンジンの運転を制御するＥＣＭと呼ばれる制御装置１０で弁開度を制御される。
【００５３】なお、ＥＧＲを行うために、ＥＧＲ通路９が流路切換弁１０２より上流側の排気管７から分岐し、吸気絞り弁２２の下流側の排気管７に合流するように設けられている。
【００５４】以上の構成の排気ガス浄化システムにおいては、次のように制御される。
【００５５】エンジンの運転に際して、排気温度領域検出手段が、エンジンの負荷や回転数から排気温度が第１の所定の温度ラインＬ１より高く、第３の所定の温度ラインＬ３より低い適温領域Ｚ１にあることを検出した時には、流路切換手段により流路切換弁１０２を開弁し、排気ガスを直接第１の排気ガス浄化装置１２に流す。この時、吸気絞り２２と排気絞り２３は全開に制御され、ＥＧＲ弁はそれぞれの運転状態に適したＥＧＲ量になるように弁開度を調整制御されるか、全開とする。この第１の所定の温度ラインＬ１は排気温度が２５０℃以上、好ましくは３００℃以上となるラインである。
【００５６】そして、排気温度領域検出手段が、排気温度が所定の温度ラインＬ１よりも低い低温領域Ｚ２（第１低温領域Ｚ２１又は第２低温領域Ｚ２２）にあることを検出した場合には、排気温度上昇手段を作動させて排気温度を上昇させると共に、流路切換手段により流路切換弁１０２を閉弁し、排気ガスをバイパス排気通路１０１に流して、排気ガスを第２の排気ガス浄化装置１３を通過させてから第１の排気ガス浄化装置１２を通過させるように制御する。
【００５７】この排気温度上昇手段は、排気温度領域検出手段が、排気温度が第１の所定の温度ラインＬ１よりも低く、第２の所定の温度ラインＬ２より高い第１低温領域Ｚ２１にあることを検出した場合には、排気温度上昇手段の作動により、予め設定されたそれぞれの弁開度マップに従って、吸気絞り弁２２や排気絞り弁２３の弁開度を絞る。なお、ＥＧＲ弁１１は開とする。
【００５８】この吸気絞り弁２２の絞りにより、吸入空気の流入量が低下し、また、吸気通路５内の圧力が低下するのでＥＧＲ量が増加する。また、排気絞り弁２３の絞りも加えると、排気通路７及びＥＧＲ通路９の排圧が増加するので、更に、ＥＧＲ量が増加する。そして、吸入空気の減少により空気過剰率が１．０に近づき、また、ＥＧＲガスの混入量の増加により吸入空気の吸気温度が上昇するので、排気温度が昇温する。」（段落【００５２】ないし【００５８】）
　
オ．「【００６０】なお、排気温度領域検出手段が、エンジンの負荷や回転数から、排気温度が高く、酸化触媒１２１の活性温度よりも高くなってしまう、第３の所定の温度ラインＬ３よりも高い高温領域Ｚ３にあることを検出した時には、吸気絞り２２と排気絞り２３は全開に制御すると共に、流路切換手段により流路切換弁１０２を開弁し、例えば、可変ターボチャージャによる吸入空気量の増加制御や冷却水による排気ガスの冷却等の排気温度低下手段により排気温度を低下させる。
【００６１】この構成と制御により、排気温度が高温領域Ｚ１，Ｚ３にある時には、第１の排気ガス浄化装置１２で排気ガスを浄化するが、この第１の排気ガス浄化装置１２に流入する排気温度が高いので、第１の酸化触媒１２１と第１のＳＣＲ触媒１２Ｂも比較的温度の高い状態となり、触媒の活性化が進んでいる状態で効率よく、ＰＭ及びＮＯｘの浄化を行うことができる。
【００６２】そして、アイドリングや低負荷等の排気温度が第１及び第２の低温領域Ｚ２１，Ｚ２２にある時には、排気昇温手段を作動させて、吸気絞り弁２２や排気絞り弁２３の絞りや排気導入機構の作動による吸気行程中のシリンダ内への排気導入により、排気温度を上昇させると共に、昇温した排気ガスを第２の排気ガス浄化装置１３を通過させて浄化する。
【００６３】この第２の排気ガス浄化装置１３は、小容量であるため、排気マニホールドに最も近い位置に配置することができるので、排気ガスが冷却しにくく、第２の酸化触媒１３１や第２のＳＣＲ触媒１３Ｂの温度も大幅に温度低下せず、触媒が活性化している状態で効率よく、ＰＭ及びＮＯｘの浄化を行うことができる。
【００６４】従って、この排気ガス浄化システムによれば、排気温度が高温領域にあるときは、排気通路に設けた第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａ及び第１のＳＣＲ触媒１２Ｂにより、効率よくＰＭとＮＯｘを浄化でき、アイドリング時や低負荷運転時等の排気温度が低いエンジンの運転状態においては、排気マニホールド近傍のバイパス排気通路に配置された第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａ及び第２のＳＣＲ触媒１３Ｂにより、効率よくＰＭとＮＯｘを浄化できる。
【００６５】従って、エンジンの運転状態全般において大幅にＮＯｘ浄化率を向上させることが可能となる。」（段落【００６０】ないし【００６５】）
　
カ．【図４】において、Ｚ３領域はエンジン回転数が高回転で、高負荷であって、高温領域である。また、Ｚ１領域はＺ２領域より高温領域である。
　
（２）引用文献記載の発明
　上記２．（１）ア．ないしカ．の記載から以下のことが分かる。
キ．バイパス排気通路１０１の排気管７からの分岐部位と排気管７への合流部位との間の排気管７（以下、「排気管A」という。）があり、バイパス排気通路１０１及び排気管Ａ（以下、「排気通路Ｂ」という。）によって排気通路の一部を構成しており、排気通路Ｂはディーゼルエンジンから排出される排気ガス中のＰＭを連続再生する第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａと、ディーゼルエンジンとの間に設置されている排気浄化システム。
　
ク．前記排気通路Ｂには、バイパス排気通路１０１に設けられる前記ディーゼルエンジンからの排気ガス中のＰＭを連続再生する第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａと、前記排気ガスを前記第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａへ送る排気管Aと、流路切換弁１０２とが設けられており、前記流路切換弁１０２は前記ディーゼルエンジンからの排気ガスの流路を前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａおよび前記排気管Aから、前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａへと切り換えている。
　　
ケ．ディーゼルエンジンがアイドリング時や低負荷時等の排気温度が低温領域（図４のＺ２１，Ｚ２２、２５０°Ｃより低い）にある場合に、前記流路切換１０２弁を閉弁し、前記ディーゼルエンジンからの前記排気ガスの全流量が前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａに流れるようにし、前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａと前記第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａで前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生するようにし、
前記ディーゼルエンジンが高回転数であり、高負荷領域(図４のZ３領域）であって、又は排気ガス温度がＬ１温度より高い適温領域（図４のＺ１領域、２５０°Ｃより高い）にある場合の少なくともいずれかの条件が満たされる場合、前記流路切換１０２弁を開弁し、前記ディーゼルエンジンからの前記排気ガスの全流量が前記排気管Aと前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａとに送られ、前記第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａで前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生するように制御する制御装置１０を備えた排気浄化システム。
　
　以上、上記２．（１）ア．ないしカ．及び（２）キ．ないしケ．の記載からすると、引用文献には以下の発明が記載されているといえる。
　「ディーゼルエンジンから排出される排気ガス中のＰＭを連続再生する第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａと、前記ディーゼルエンジンと前記第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａとの間に設置されている排気通路Ｂとを有する排気浄化システムであって、前記排気通路Ｂには、前記ディーゼルエンジンからの排気ガス中のＰＭを連続再生する第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａと、前記排気ガスを前記第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａへ送る排気管Aと、前記ディーゼルエンジンからの排気ガスの流路を前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａおよび前記排気管Aから、前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａへと切りかえることができる流路切換弁１０２とを有すると共に、前記ディーゼルエンジンがアイドリング時や低負荷時等の排気温度が低温領域（図４のＺ２１，Ｚ２２、２５０°Ｃより低い。）にある場合に、前記切換弁を閉弁し、前記ディーゼルエンジンからの前記排気ガスの全流量が前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａに流れるようにし、前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａと前記第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａで前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生するようにし、 前記ディーゼルエンジンが高回転数であり、高負荷領域(Z３領域）であって、又は排気ガス温度がL1温度より高い適温領域（図４のＺ１領域、２５０°Ｃより高い）にある場合の少なくともいずれかの条件が満たされる場合、前記流路切換弁１０２を開弁し、前記ディーゼルエンジンからの前記排気ガスの全流量が前記排気管Ａと前記第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａとに送られ、前記第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａで前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生するように制御する制御装置１０を備えた排気浄化システム。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）
　　
３．対比
　本願補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、
　引用文献記載の発明における「第１の連続再生式ＤＰＦ１２Ａ」は、その機能及び目的からみて本願補正発明における「主排気浄化装置」に相当する。同様に、引用文献記載の発明における「第２の連続再生式ＤＰＦ１３Ａ」は、本願補正発明における「マイクロ排気浄化装置」に、「排気管Ａ」は「バイパス管」に、「流路切換弁１０２」は「切換弁」に、「制御装置１０」は「ＥＣＵ」に、「排気浄化システム」は「ＰＭ連続再生装置」に、「排気通路Ｂ」は「並行管」に、「排気温度」は「排気ガスの温度」に各々相当する。そして、引用文献記載の発明における「ディーゼルエンジンがアイドリング時や低負荷時等の排気温度が低温領域（図４のＺ２１，Ｚ２２、２５０°Ｃより低い）にある場合に、前記切換弁を閉弁し」は、本願補正発明における「無過給ディーゼルエンジンが低回転数であり、前記無過給ディーゼルエンジンが低負荷であって、
かつ
および／または
　なお、前記「
および／または
　
　したがって、本願補正発明と引用文献記載の発明とは、
「ディーゼルエンジンから排出される排気ガス中のＰＭを連続再生する主排気浄化装置と、前記ディーゼルエンジンと前記主排気浄化装置との間に設置されている並行管とを有するＰＭ連続再生装置であって、前記並行管には、前記ディーゼルエンジンからの排気ガス中のＰＭを連続再生するマイクロ排気浄化装置と、前記排気ガスを前記主排気浄化装置へ送るバイパス管と、前記ディーゼルエンジンからの排気ガスの流路を前記マイクロ排気浄化装置および／または前記バイパス管へと切りかえることができる切換弁とを有すると共に、前記ディーゼルエンジンが低回転数であり、前記ディーゼルエンジンが低負荷であって、前記排気ガスの温度が低温領域にある場合に、前記切換弁を閉弁し、前記ディーゼルエンジンからの前記排気ガスの全流量が前記マイクロ排気浄化装置に流れるようにし、前記マイクロ排気浄化装置と前記主排気浄化装置で前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生するようにし、前記ディーゼルエンジンが高回転数であり、前記ディーゼルエンジンが高負荷であって、又は、前記排気ガスの温度が高温領域にある場合の少なくともいずれかの条件が満たされる場合、前記切換弁を開弁し、前記ディーゼルエンジンからの前記排気ガスの全流量が前記バイパス管と前記マイクロ排気浄化装置とに送られ、前記主排気浄化装置で前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生するように制御するＥＣＵを備えたＰＭ連続再生装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉
（１）相違点１
　本願補正発明においては、ディーゼルエンジンが無過給ディーゼルエンジンであるのに対して、引用文献記載の発明においてはそのようなディーゼルエンジンではない点（以下、「相違点１」という。）。
　
相違点２
　本願補正発明においては、並行管
内部
　　
相違点３
　「ディーゼルエンジンが低回転数であり、前記ディーゼルエンジンが低負荷であって、前記排気ガスの温度が低温領域にある場合に、前記切換弁を閉弁し」に関して、本願補正発明においては「ディーゼルエンジンが低回転数であり、前記ディーゼルエンジンが低負荷であって、
かつ、
　
４．判断
　相違点について検討する。
（１）相違点１
　デイーゼルエンジンとして無過給ディーゼルエンジンは周知のエンジンであって、引用文献１記載の発明を周知の無過給ディーゼルエンジンに適用することに格別な困難性はない。
　　
（２）相違点２
　管
内部
　
（３）相違点３について
　引用文献記載の発明において、アイドリング時、低負荷時等を含めた低温時に切換弁を閉弁することが開示されている以上、エンジン回転数、負荷、排気温度を考慮して相違点３に係る本願補正発明のように特定することは当業者が容易に推考し得るものである。
　そして、排気温度における「高温領域」及び「低温領域」をどのような値にするかは、当業者が適宜なし得る設計上の問題にすぎなく、「２００°Ｃ以上」及び「２００°Ｃ以下」と特定することに臨界的な意味も見いだせない。
　しかも、本願補正発明は、全体でみても、引用文献記載の発明及び周知技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　以上から、本願補正発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　　
第３．本願発明について
１．本願発明
　以上のとおり、平成１８年１１月１日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項２に係る発明は、平成１８年８月１日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲、明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項２に記載されたとおりの以下のもの（以下、「本願発明」という。）である。
　
　「【請求項１】
　ディーゼルエンジンから排出される排気ガス中のＰＭを連続再生する主排気浄化装置と、前記ディーゼルエンジンと前記主排気浄化装置との間に設置されている並行管とを有するＰＭ連続再生装置であって、前記並行管内部には、前記ディーゼルエンジンからの排気ガス中のＰＭを連続再生するマイクロ排気浄化装置と、前記排気ガスを前記主排気浄化装置へ送るバイパス管と、前記ディーゼルエンジンからの排気ガスの流路を前記マイクロ排気浄化装置および／または前記バイパス管へと切りかえることができる切換弁とを有すると共に、前記ディーゼルエンジンが低回転数であり、前記ディーゼルエンジンが低負荷であって、かつ、前記排気ガスの温度が２００℃以下の場合に、前記切換弁を閉弁し、前記ディーゼルエンジンからの前記排気ガスの全流量が前記マイクロ排気浄化装置に流れるように制御するＥＣＵを備えたことを特徴とするＰＭ連続再生装置。
　【請求項２】
　前記ディーゼルエンジンが高回転数であり、前記ディーゼルエンジンが高負荷であって、又は、前記排気ガスの温度が２００℃以上の少なくともいずれかの条件が満たされる場合、前記切換弁を開弁し、前記ディーゼルエンジンからの前記排気ガスが前記バイパス管および前記マイクロ排気浄化装置に流れるようにし、前記主排気浄化装置で前記排気ガス中に含まれるＰＭを連続再生する請求項１に記載のＰＭ連続再生装置。」
　　　
２．引用文献記載の発明
　引用文献には、上記第２．［理由］２．のとおりのものが記載されている。
　
３．対比、判断
　本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本願補正発明が、上記のとおり、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである以上、本願発明も、同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。