(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態に基づき自動的に変速段を設定するオートモード用の自動変速手段と、手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモード用の手動変速手段と、上記自動変速手段又は手動変速手段で設定された変速段に自動変速機の変速段をシフトするシフト制御手段とを備え、上記自動変速手段と手動変速手段とはシフト選択手段を介して選択可能となっていると共に、該シフト選択手段を手動操作することでマニュアルモード状態でのアップシフト要求又はダウンシフト要求を上記手動変速手段に供給可能な自動変速機の制御装置において、
前進レンジであっても、自動変速機の前進用クラッチの係合圧を低下させてニュートラル状態とするニュートラル制御手段と、
車速が所定車速以下であり、アクセルペダルが解放された状態であり、かつ、フットブレーキペダルが踏まれていることにより車両の停止状態を検出する停車状態検出手段と、
上記停車状態検出手段に基づき車両が停止状態になっていると判断し、且つ、上記シフト選択機構で手動変速手段が選択されていると共にダウンシフト要求が出力されたと判断した場合に、上記ニュートラル制御手段を作動させるニュートラル制御作動手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
上記ニュートラル制御作動手段は、上記停車状態検出手段に基づき車両が停止状態になっていると判断し、且つ、最低変速段時にダウンシフト要求が出力されたと判断した場合に、上記ニュートラル制御手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載した自動変速機の制御装置。
【請求項３】
車両の走行状態に基づき自動的に変速段を設定するオートモード用の自動変速手段と、手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモード用の手動変速手段と、上記自動変速手段又は手動変速手段で設定された変速段に自動変速機の変速段をシフトするシフト制御手段とを備え、上記自動変速手段と手動変速手段とはシフト選択手段を介して選択可能となっていると共に、該シフト選択手段を手動操作することでマニュアルモード状態でのアップシフト要求又はダウンシフト要求を上記手動変速手段に供給可能な自動変速機の制御装置において、
自動変速機の前進用クラッチを解放してニュートラルレンジ状態とするＮレンジ設定手段と、
車速が所定車速以下であり、アクセルペダルが解放された状態であり、かつ、フットブレーキペダルが踏まれていることにより車両の停止状態を検出する停車状態検出手段と、
上記停車状態検出手段に基づき車両が停止状態になっていると判断し、且つ、上記シフト選択機構で手動変速手段が選択されていると共にダウンシフト要求が出力されたと判断した場合に、上記Ｎレンジ設定手段を作動させるＮレンジ設定作動手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
上記シフト選択手段の操作部は、オートモードでの選択のための自動変速用案内溝とマニュアルモードでの選択のための手動変速用案内溝とが平行に設けられ且つ両案内溝間が連通してなる略Ｈ状の案内路を有し、その案内路に沿ってセレクトレバーを操作して各選択を行う機構であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載された自動変速機の制御装置。
【請求項５】
上記手動変速手段は、車速が所定車速以下と判断した場合に変速段を最低変速段に設定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載された自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行状態に基づき自動変速を行うオートモードと、運転者の手動操作に基づき変速を行うマニュアルモードとを排他的に選択可能な自動変速機の制御装置に係り、特に車両の一時停止中の燃費低減に特徴を有する自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、エンジンの出力軸に接続したトルクコンバータと、そのトルクコバータの出力軸に接続された変速機構とで構成される。そして、ドライブレンジ状態では、トルクコンバータは流体を介して回転力が伝達状態となっていると共に、変速機構はクラッチによって機械的に連結し回転力が伝達状態となっている。
【０００３】
この状態から、フットブレーキペダルを踏んで車両を停止させると、変速機構は、回転力が伝達不能状態となり上記トルクコンバータの出力軸が拘束状態になって、エンジンの回転はトルクコンバータ内での流体の滑りにより逃がされ、その流体の滑りを生じさせる分だけ動力のロスが生じる。
【０００４】
また、上記車両停止中のアイドリング時にブレーキペダルを戻すと、上記動力ロスは小さくなるものの車両が少しずつ前進するいわゆるクリープが発生する。このクリープ現象は、シフトレンジをドライブレンジモードからニュートラルレンジに選択変更することで回避できるが、渋滞等で発進と停止とが頻繁に行われる状態においてはシフト操作が面倒になるため、上述のように、ドライブレンジを選択した状態のままブレーキペダルを踏み込むことで、クリープ現象を抑え込むことが良く行われる。
【０００５】
上記のようなことに鑑み、ドライブレンジにおける車両停止中のアイドリングの燃料消費の低減を図るべく、従来の自動変速機の制御装置の中には、例えば特開平４−１９４４５４号公報に記載のように、ニュートラル制御機構を備えたものがある。
【０００６】
この従来のニュートラル制御機構は、シフトレンジがドライブモードであり、アクセルペダルが解放された状態であり、ブレーキペダルが踏み込まれていて、且つ車速が実質的にゼロという条件を全て満足したことを検知したときに作動し、いずれかの条件が外れたときに解除する。そして、変速機構中の前進用クラッチを滑りを伴う係合状態に制御することでアイドル中のニュートラル状態を形成し、車両停止中のアイドルでの燃費低減を実現するものである。
【０００７】
また、走行状態に基づいて自動変速を行うオートモードと、手動操作に基づいて変速を行うマニュアルモードとを選択可能な自動変速機の制御装置としては、例えば特開平８−２１０４９７号公報に記載されているものがある。
【０００８】
この自動変速機の制御装置におけるシフト選択手段の操作部は、後述の図６に示すように、オートモード用の自動変速用案内溝１９ａが車両前後方向に一列に延び、その自動変速用案内溝１９ａと平行にマニュアルモード用の手動変速用案内溝１９ｂが平行に設けられると共に両案内溝１９ａ，１９ｂが連通溝１９ｃを通じて連通することで全体として略Ｈ状の案内路１９が形成されていて、そのＨ状の案内路１９に沿ってセレクトレバー１８を移動させることで、オートモードとマニュアルモードとを排他的に選択可能となっていると共に、自動変速用案内溝１９ａに沿ってセレクトレバー１８を移動させることで各レンジが選択され、また、手動変速用案内溝１９ｂに沿ってセレクトレバー１８を移動させることでマニュアルモードでのアップシフト要求又はダウンシフト要求の選択を可能としている。
【０００９】
ここで、上記マニュアルモード選択状態で、走行中の車両が一時停止した場合、従来の自動変速機の制御装置にあっては、強制的に変速段を１速にシフトさせるものと、一時停止前の変速段を維持するものとがある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
マニュアルモード選択状態で、走行中の車両を一時停止させた場合であっても、上述のようなニュートラル制御が作動しない状態では、動力のロスが大きく燃費上，不利である。
【００１１】
また、燃費のロスを回避するために、マニュアルモード選択時にニュートラルレンジを選択しようとすると、一旦，オートモードに選択を変更した後に、Ｎレンジを選択するようにセレクトレバー１８を操作する必要があり、さらに発進時に再びマニュアルモードにシフト操作をする必要もあり、渋滞や信号待ちなど、一時停止に伴うシフト操作が煩雑となる。
【００１２】
ここで、上述のようなニュートラル制御をマニュアルモード選択中での操作に転用することが可能であるものの、どのような条件でニュートラル制御を作動させればよいか従来なんら開示はなく、また、マニュアルモードはもともと発進・加速性を重視するため、オートモードとは異なるフィーリングが必要である。
【００１３】
なお、従来においては、マニュアルモード時にニュートラル制御を作動させるという開示や示唆はない。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、簡便なシフト操作によってニュートラル制御を作動させることで、マニュアルモード時における燃費低減を図ることを課題としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載した自動変速機の制御装置は、車両の走行状態に基づき自動的に変速段を設定するオートモード用の自動変速手段と、手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモード用の手動変速手段と、上記自動変速手段又は手動変速手段で設定された変速段に自動変速機の変速段をシフトするシフト制御手段とを備え、上記自動変速手段と手動変速手段とはシフト選択手段を介して選択可能となっていると共に、該シフト選択手段を手動操作することでマニュアルモード状態でのアップシフト要求又はダウンシフト要求を上記手動変速手段に供給可能な自動変速機の制御装置において、
前進レンジであっても、自動変速機の前進用クラッチの係合圧を低下させてニュートラル状態とするニュートラル制御手段と、車速が所定車速以下であり、アクセルペダルが解放された状態であり、かつ、フットブレーキペダルが踏まれていることにより車両の停止状態を検出する停車状態検出手段と、上記停車状態検出手段に基づき車両が停止状態になっていると判断し、且つ、上記シフト選択機構で手動変速手段が選択されていると共にダウンシフト要求が出力されたと判断した場合に、上記ニュートラル制御手段を作動させるニュートラル制御作動手段と、を備えることを特徴とするものである。
【００１５】
本発明においては、マニュアルモード時であっても、車両の一時停止中に、１回以上のダウンシフト要求を選択する操作を行うだけで、運転者の意思を反映してニュートラル制御が作動し、もって燃費低減が図られる。
【００１６】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対して、上記ニュートラル制御作動手段は、上記停車状態検出手段に基づき車両が停止状態になっていると判断し、且つ、最低変速段時にダウンシフト要求が出力されたと判断した場合に、上記ニュートラル制御手段を作動させることを特徴とするものである。
【００１７】
本発明では、最低変速段状態でのダウンシフト要求により、確実にニュートラル状態を運転者が希望したことを確認できる。
次に、請求項３に記載した発明は、車両の走行状態に基づき自動的に変速段を設定するオートモード用の自動変速手段と、手動操作による選択に基づき変速段を設定するマニュアルモード用の手動変速手段と、上記自動変速手段又は手動変速手段で設定された変速段に自動変速機の変速段をシフトするシフト制御手段とを備え、上記自動変速手段と手動変速手段とはシフト選択手段を介して選択可能となっていると共に、該シフト選択手段を手動操作することでマニュアルモード状態でのアップシフト要求又はダウンシフト要求を上記手動変速手段に供給可能な自動変速機の制御装置において、
自動変速機の前進用クラッチを解放してニュートラルレンジ状態とするＮレンジ設定手段と、車速が所定車速以下であり、アクセルペダルが解放された状態であり、かつ、フットブレーキペダルが踏まれていることにより車両の停止状態を検出する停車状態検出手段と、上記停車状態検出手段に基づき車両が停止状態になっていると判断し、且つ、上記シフト選択機構で手動変速手段が選択されていると共にダウンシフト要求が出力されたと判断した場合に、上記Ｎレンジ設定手段を作動させるＮレンジ設定作動手段と、を備えることを特徴とするものである。
【００１８】
本発明においては、マニュアルモード時であっても、車両の一時停止中に、１回以上のダウンシフト要求を選択する操作をするだけで運転者の意思を反映してニュトラルレンジ状態となって燃費低減が図られる。
【００１９】
次に、請求項４に記載した発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載された構成に対し、上記シフト選択手段の操作部は、オートモードでの選択のための自動変速用案内溝とマニュアルモードでの選択のための手動変速用案内溝とが平行に設けられ且つ両案内溝間が連通してなる略Ｈ状の案内路を有し、その案内路に沿ってセレクトレバーを操作して各選択を行う機構であることを特徴とするものである。
【００２０】
本発明においては、略Ｈ状の案内路を有するシフト選択手段を採用した制御装置であっても、マニュアルモードでのニュートラル制御又はＮレンジへの移行操作が容易となる。
【００２１】
次に、請求項５に記載した発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載された構成に対し、上記手動変速手段は、車速が所定車速以下と判断した場合に変速段を最低変速段に設定することを特徴とするものである。
【００２２】
本発明においては、一時停車中は、変速段が最低変速段に設定されるために、ダウンシフト要求はダウンシフト要求とは考えられず、確実にニュートラル制御又はＮレンジへの移行への運転者の意思と考えることができるようになり、確実に運転者の意思を反映可能となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の一例を示す概略構成図であり、エンジン１の出力側に自動変速機２が接続される。自動変速機２は、エンジン１の出力軸に接続したトルクコンバータ３と、そのトルクコンバータ３の出力軸に接続された変速機構４とで構成される。
【００２４】
上記変速機構４は、シフト制御手段を構成する油圧制御手段５によって制御されて変速段が設定変更されるようになっている。上記油圧制御手段５は、油圧制御回路から構成され、変速用コントローラ６からの制御信号に基づいて作動する。
【００２５】
ここで、変速機構４は、例えば図２に示すような構成からなり、トルクコンバータ３の出力軸３ａと、ギヤトレーン等からなる変速装置４ａとを断続可能に連結する前進用クラッチＣ１を備え、該前進用クラッチＣ１は、例えば，ドライブレンジが選択されたときに係合状態に設定される。また、変速装置４ａの出力軸の逆方向の回転を阻止するブレーキＢ１を備える。
【００２６】
本願発明に係る制御部分は、図３に示すように、油圧の供給により前進用クラッチＣ１を係合させる油圧サーボＣ−１と、車両の停止状態を検出する停車状態検出手段７と、停車状態検出手段７からの信号に基づいて、上記油圧サーボＣ−１に供給する各油圧を制御するニュートラル制御部８とを有する。
【００２７】
上記停車状態検出手段７は、図４に従って説明すると、車速センサ１３からの信号に基づき車速が実質上ゼロ（所定車速以下）かどうか判定し（ステップ１）、車速が実質上ゼロと判断した場合には、スロットル開度センサ１４からの信号に基づき開度θ＝０（閉状態）であるかどうか判定し（ステップ２）、開度θ＝０、つまりアクセルペダルが解放されていると判断した場合には、ブレーキスイッチ１５に基づきブレーキペダルが踏まれているかどうか判定し（ステップ３）、ブレーキペダルが踏まれていると判断されている場合には、停車状態と判断し、停車状態スイッチＳＷ１をＯＮとした後に（ステップ４）、停車信号をニュートラル制御部８に供給する（ステップ５）。
【００２８】
また、その他の場合、つまり車速が実質上ゼロでないと判断した場合、アクセルペダルが踏まれたと判断した場合、または、フットブレーキペダルが解放されたと判断した場合には、非停車状態と判定し、停車状態スイッチＳＷ１をＯＮかどうか判断して（ステップ６）、停車状態スイッチＳＷ１がＯＮであれば、停車状態スイッチＳＷ１をＯＦＦにした後に（ステップ７）、非停車信号をニュートラル制御部８に供給する（ステップ８）。
【００２９】
上記ニュートラル制御部８は、図３に示すように、ニュートラル制御作動手段９とニュートラル制御手段１０とを備える。ニュートラル制御作動手段９は、停車状態検出手段７から停車信号を入力したときに停車状態と判断し、非停車信号を入力すると、停車状態の判断を中止する。さらに、手動選択手段６ｂ又はシフト選択機構１６から後述のダウンシフト要求が入力されると、図５に示すように、停車状態かどうか判断し（ステップ１０）、停車状態と判断した場合には、ニュートラルスイッチＳＷ２をＯＮにして（ステップ１１）、上記ニュートラル制御手段１０に作動信号を供給する（ステップ１２）。また、上記ニュートラル制御作動手段９は、非停車と判断した場合には、停車状態の判断を中止し、さらにニュートラルスイッチＳＷ２をＯＮかどうかを判断して（ステップ１３）、ニュートラルスイッチＳＷ２がＯＮであれば、ニュートラルスイッチＳＷ２をオフにして（ステップ１４）ニュートラル制御手段１０に解除信号を供給する（ステップ１５）。
【００３０】
上記ニュートラル制御手段１０は、図３に示すように、上記油圧サーボＣ−１への供給油圧を減圧させて前進用クラッチＣ１を、クラッチ部材同士が滑りを許容した状態で接触した係合に設定にする減圧手段１１と、該減圧手段１１を制御する制御本体１２とからなる。そして、制御本体１２は、上記ニュートラル制御作動手段９から作動信号を入力すると、減圧手段１１を通じて、油圧サーボＣ−１への供給油圧の減圧を行い、クリープが生じないだけの滑りを伴う係合圧として，いわゆるニュートラル状態とし、また、解除信号を入力すると、減圧手段１１を通じた油圧サーボＣ−１への供給油圧の減圧を解除する。
【００３１】
ここで、上記各手段のうち、停車状態検出手段７、ニュートラル制御作動手段９、及び制御本体１２は、変速用コントローラ６に設けられ、上記第１のサーボ、減圧手段１１は油圧制御手段５に設けられる。
【００３２】
上記変速用コントローラ６には、車速センサ１３、スロットル開度センサ１４、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ１５などの車両走行状態を検出する各種の車両走行状態検出センサが接続されると共に、シフト選択手段を構成するシフト選択機構１６が接続されている。さらには、前進用クラッチＣ１の回転数を検出するクラッチ回転数センサ１７も接続される。
【００３３】
上記シフト選択機構１６の操作部は、例えば平面図である図６に示すようになっていて、略Ｈ状の案内路１９に沿ってセレクトレバー１８を移動することで選択するようになっている。
【００３４】
詳説すると、上記案内路１９は、オートモードのレンジが車両前後方向に一列に配置された自動変速用案内溝１９ａと、その自動変速用案内溝１９ａにおけるドライブレンジＤ位置から横方向に延びる連通溝１９ｃと、その連通溝１９ｃに連通し上記自動変速用案内溝１９ａと平行に車両前後方向に延びる手動変速用案内溝１９ｂと、を備える。そして、自動変速用案内溝１９ａにおける各レンジ位置にセレクトレバー１８を移動させることでオートモードの各レンジに対応したレンジ信号が上記変速用コントローラ６に供給される。また、上記連通溝１９ｃには、マニュアルモードスイッチ２０が配置されていて、セレクトレバー１８が自動変速用案内溝１９ａから手動変速用案内溝１９ｂ側に移動した際にオン状態となり、手動変速用案内溝１９ｂから自動変速用案内溝１９ａ側に移動した際にオフ状態となり、そのスイッチ信号が上記変速用コントローラ６に供給可能となっている。さらに、上記手動変速用案内溝１９ｂの延在方向両端部位置には、それぞれアップシフトスイッチ２１及びダウンシフトスイッチ２２が設けられていて、手動変速用案内溝１９ｂに移動したセレクトレバー１８をそのスイッチ２１，２２の一方に向けて移動して当接する度に、当接したシフトスイッチ２１，２２がオン状態となり、そのオン信号は上記変速用コントローラ６に供給される。
【００３５】
また、上記変速用コントローラ６は、自動変速手段６ａと手動変速手段６ｂとを備え、マニュアルモードスイッチ２０からの信号に基づいて自動変速手段６ａ及び手動変速手段６ｂのうちの一方の変速手段が作動して変速段が設定され、設定された変速段に応じた信号が上記油圧制御手段５に供給される。ここで、上記自動変速手段６ａは、上記レンジ信号、車両走行状態検出センサからの各信号、及び予め設定された変速特性に基づいて自動的に変速段を設定する。
【００３６】
また、手動変速手段６ｂは、原則として、上記アップシフトスイッチ２１及びダウンシフトスイッチ２２からの信号により変速段を設定変更するが、エンジン１の回転数等に基づき、シフトダウンやシフトアップによりエンジン１のオーバーレブやストールを引き起こすおそれがある場合には、運転者により選択された変速段への変速を禁止する。また、手動変速手段６ｂは、上記セレクトレバー１８による選択操作が無い場合であっても、シフトダウンやシフトアップしないとエンジン１のオーバーレブやストールを引き起こすおそれがあると判定した場合には、運転者の意志とは関係なく、強制的にダウンシフト又はアップシフトの指令を出して変速段の設定を行う。
【００３７】
ここで、上記油圧制御手段５、自動変速手段６ａ及び手動変速手段６ｂによる変速のための制御の処理内容は、通常の自動変速機２の制御装置と同様の制御であるので、その詳細説明は省略する。
【００３８】
また、油圧制御手段５内に設けられる上述の減圧手段１１の構成は、従来のオートモードでのニュートラル制御で使用される減圧手段１１と同様であって、例えば図７に示すように、油圧サーボＣ−１のＣ１クラッチ油圧を正確に制御するための油圧制御バルブ１１ａと、Ｃ１クラッチ油圧をリニアソレノイド１１ｂによる直接制御と通常のライン圧制御とを切り分けるニュートラルリレイバルブ１１ｃと、そのニュートラルリレイバルブ１１ｃを切り換えるＯＮ／ＯＦＦソレノイド１１ｄからなる。
【００３９】
また、変速用コントローラ６に設けられる制御本体１２は、作動信号を入力すると、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド１１ｄを通じてニュートラルリレイバルブ１１ｃを直接制御側に切り換えると共に、リニアソレノイド１１ｂを通じて前進用クラッチＣ１のクラッチ圧を所定係合圧まで徐々に減圧してニュートラル状態とする。また、解除信号を入力すると、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド１１ｄを通じてニュートラルリレイバルブ１１ｃをライン圧制御側に切り換えてニュートラル制御を解除する。
【００４０】
ここで、上記所定係合圧は、次の係合の際のタイムラグを最小とするために、例えば引きずりトルクが最小となるピストンストロークエンド位置にクラッチピストンを保持する圧に調整する。
【００４１】
次に、上記構成の自動変速機の制御装置の作用・効果等について説明する。
セレクトレバー１８を、自動変速用案内溝１９ａのおけるＤレンジの位置から連絡溝１９ｃを通じて手動変速用案内溝１９ｂ側に移動させると、マニュアルモードが選択される。
【００４２】
このマニュアルモード状態での走行中に、セレクトレバー１８をアップシフトスイッチ側に移動させる度にアップシフト要求が変速用コントローラ６に供給されて変速段が１段シフトアップし、また、セレクトレバー１８をダウンシフトスイッチ２２側に移動させる度にダウンシフト要求が変速用コントローラ６に供給されて変速段が１段シフトダウンする。
【００４３】
このマニュアルモード状態で、渋滞や信号待ち等のために一時停止すべく、アクセルペダルを解放し、ブレーキペダルが踏み込まれると、車両が停止する。すると、停車状態検出手段７によって停車状態と判断され、停車信号がニュートラル制御作動手段９に供給される。
【００４４】
この状態で、例えば発進準備のためにアクセルペダルが再度，踏み込まれると、停車状態検出手段７によって非停車状態と判断され、非停車信号がニュートラル制御作動手段９に供給されて停車状態が解除される。
【００４５】
また、上記停車信号が供給されて停車状態とニュートラル制御作動手段９が判断しているときに、運転者がセレクトレバー１８を作動してダウンシフトスイッチ２２側に移動させると、ダウンシフト要求が供給されて、ニュートラル制御作動手段９は、制御本体１２に作動信号を供給し、制御本体１２は減圧手段１１を介して前進用クラッチＣ１を滑りを伴う係合状態として自動変速機２はニュートラル状態に移行する。
【００４６】
このように、本実施形態では、車両が一時停止中にセレクトレバー１８をダウンシフトスイッチ２２側に１回，移動させるだけ、つまり簡単なシフト操作で、マニュアルモード時であっても走行モードニュートラル状態に移行して、車両停止中のアイドリングの燃料消費の低減が図られる。
【００４７】
この状態から、発進のために例えばブレーキペダルの踏み込みを止めブレーキペダルが解放されると、解除信号が制御本体１２に供給されることでニュートラル制御が解除されて通常のマニュアルモード状態に復帰する。
【００４８】
このとき前進用クラッチＣ１は滑りを伴って係合している状態から復帰するため、ニュートラル状態から通常のマニュアルモード状態への復帰のためのタイムラグが小さくて済む。
【００４９】
ここで、上記手動変速手段６ｂは、車両の一時停止の際に変速段を最低変速段（１速）に設定変更する制御構成の場合が好ましい。このように、車両の一時停止の際に変速段を１速にシフトする構成では、運転者が車両停止中にセレクトレバー１８をダウンシフトスイッチ２２側に移動させる行為は、ダウンシフトの意思とは考えられず、確実にニュートラル状態への移行を希望したと判定できるようになるからである。
【００５０】
もっとも、車両が一時停止の際に走行時の変速段を維持する制御構成の場合であっても、例えば，２回連続的にダウンシフト要求操作が行われたときにニュートラル制御の要求とみなすなどによって運転者の意思を確実に反映させるようにすることもできる。
【００５１】
また、変速段が最低変速段で有る場合にのみニュートラル制御を行うようにして、運転者の意思を確実に反映させるようにすることもできる。
また、シフト選択機構１６は、上記のようなセレクトレバー１８の案内路１９が平面視略Ｈ状になっているものに限定されないが、本発明は、この案内路１９が平面視略Ｈ状になっているものに有効である。
【００５２】
この本実施形態のシフト選択機構１６にあっては、従来では、停車中にニュートラル状態にするには、セレクトレバー１８をＤレンジに移動させて一旦マニュアルモードからオートモードに変更する操作が必要があり、しかも、停止状態から発進させる際には再びセレクトレバー１８を手動変速用案内溝側に移動させるシフト操作が必要となるが、本実施形態では、マニュアルモードの状態のまま、単にセレクトレバー１８をダウンシフトスイッチ２２側に移動させるだけとなり、シフト操作が簡略化している。
【００５３】
なお、上記前進用クラッチＣ１を滑らせてニュートラル状態とする際に、該ニュートラル制御と共にブレーキＢ１の油圧サーボへの油圧を供給して締結しヒルホールド制御を行うようにしてもよい。
【００５４】
次に、第２の実施形態について説明する。なお、上記第１の実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明を省略する。
本発明の基本構成は、上記第１の実施形態と同様であるが、図８に示すように、上記ニュートラル制御作動手段９が、Ｎレンジ設定作動手段３１を構成し、上記ニュートラル制御手段１０が、Ｎレンジ設定手段３２となる。そして、上記減圧手段１１によるクラッチの上記減圧時の所定係合圧は、該クラッチを完全に解放する圧に設定される点が異なる。
【００５５】
これによって、トルクコンバータ３の出力軸の負荷が最低限となって、上記第１の実施形態と比較して停車中のアイドリングの燃料消費の低減効果が最大限引き出されるようになると共に、クラッチを完全に解放する圧に設定するだけであるので、減圧手段１１及び制御本体１２を、上記第１実施形態よりも簡易な構成にできるようになる。
【００５６】
ただし、完全に前進用クラッチＣ１を解放するために、Ｎレンジ状態から通常のマニュアルへの復帰のタイムラグが、上記第１の実施形態に比べて長くなる。
他の作用や効果等は、上記第１の実施形態と同様である。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明のうち請求項１の発明を採用すると、マニュアルモード時であっても簡易なシフト操作で一時停車中にニュートラル制御状態にすることができる。つまり、簡易なシフト操作でマニュアルモード時であっても停車中の燃費の低減を図ることができるという効果がある。
【００５８】
特に、請求項２の発明を採用すると、運転者の意思が確実に推定可能となるという効果がある。
また、請求項３の発明を採用すると、マニュアルモード時であっても簡易なシフト操作で停車中にニュートラルレンジ状態にすることができる。つまり、簡易なシフト操作でマニュアルモード時であっても停車中の燃費の低減を図ることができるという効果がある。
【００５９】
特に、請求項４の発明を採用した場合に、いわゆるＨ形の案内路を持ったシフト選択手段を採用しても、渋滞や信号待ちなどの一時停止時にニュートラル制御状態若しくはニュートラルレンジ状態への移行のためのシフト操作が従来に比べて大幅に簡略化するという効果がある。
【００６０】
さらに、請求項５の発明を採用すると、ダウンシフト要求のための操作が、確実にニュートラル制御若しくはニュートラルレンジへの移行を意味するようになり、確実に運転者の意思を反映できるようになるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機のスケルトンの一例を示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御部分を示す図である。
【図４】停車状態検出手段の処理を示す図である。
【図５】ニュートラル制御作動手段の処理例を示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るシフト選択手段の操作部を示す平面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るニュートラル制御手段を示す概略図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る制御部分を示す図である。
【符号の説明】
１      エンジン
２      自動変速機
３      トルクコンバータ
４      変速機構
５      油圧制御手段
６      変速用コントローラ
７      停車状態検出手段
８      ニュートラル制御部
９      ニュートラル制御作動手段
１０    ニュートラル制御手段
１１    減圧手段
１１ａ  油圧制御バルブ
１１ｂ  リニアソレノイドバルブ
１１ｃ  ニュートラルリレイバルブ
１１ｄ  ＯＮ／ＯＦＦソレノイド
１２    制御本体
１３    車速センサ
１４    スロットル開度センサ
１５    ブレーキスイッチ
１６    シフト選択機構
１８    セレクトレバー
１９    Ｈ形の案内路
１９ａ  自動変速用案内溝
１９ｂ  手動変速用案内溝
１９ｃ  連通溝
２１    アップシフトスイッチ
２２    ダウンシフトスイッチ
３１    Ｎレンジ設定作動手段
３２    Ｎレンジ設定手段３２
Ｃ１    前進用クラッチ
Ｃ−１  前進用クラッチの油圧サーボ
Ｂ１    ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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