(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪および後輪の一方をイナーシャの大きさが変化する第１原動機で駆動し、他方の車輪を第２原動機により駆動する前後輪駆動車両の制御装置であって、
前記第１原動機を作動させる２輪走行状態と該第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態との間の原動機作動状態の切換を判定する原動機作動状態切換判定手段と、
該原動機作動状態切換判定手段によって原動機作動状態の切換が判定された場合には、前記第１原動機のイナーシャが大きいほど前記原動機作動状態の切換移行時間を長くする切換制御手段と
を、含むことを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記原動機作動状態切換判定手段は、前記第１原動機を作動させる２輪走行状態から該第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態への切換を判定するものであり、
前記切換制御手段は、該原動機作動状態切換判定手段により２輪走行状態から全輪走行状態への切換が判定された場合には、前記第１原動機のイナーシャが大きいほど前記第２原動機の出力トルクの立ち上がり期間を長くするものである請求項１の前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記原動機作動状態切換判定手段は、前記第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態からその第１原動機を作動させる２輪走行状態への切換を判定するものであり、
前記切換制御手段は、その原動機作動状態切換判定手段により全輪走行状態から２輪走行状態への切換が判定された場合には、前記第１原動機のイナーシャが大きいほど前記第２原動機の出力トルクの立ち下がり期間を長くするものである請求項１または２の前後輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪および後輪の一方を第１原動機で駆動し、他方の車輪を第２原動機により駆動する前後輪駆動車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前輪および後輪の一方をイナーシャの大きさが変化する第１原動機で駆動し、他方の車輪を第２原動機により駆動する前後輪駆動車両がある。たとえば、前輪を第１原動機として機能するエンジンにより駆動し、後輪を第２原動機として機能する電動機により駆動する４輪駆動車両がそれである。このような４輪駆動車両では、定常走行ではエンジンにより前輪（２輪）を駆動するが、発進或いは急加速走行や低μ路走行ではエンジンにより前輪を駆動すると同時に電動機により後輪を駆動する全輪（４輪）走行に切り換えられる。たとえば、特開平９−２９８８０２号公報に記載されたハイブリッド車両がそれである。
【０００３】
上記のような前後輪駆動車両においては、たとえば第１原動機による前輪走行と第１原動機および第２原動機による全輪走行との間の原動機作動状態の切換は、運転者によるアクセル操作量に対応した全駆動力を変化させないようにするため、第１原動機の出力トルクが変化させられる。たとえば前輪走行状態から全輪走行状態へ切り換えられる際には第１原動機の出力トルクは第２原動機の出力トルクが加えられる分だけ減少させられ、全輪走行状態から前輪走行状態へ切り換えられる際には第２原動機の出力トルクがなくなる分だけ第１原動機の出力トルクが増加させられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の前後輪駆動車両においては、第１原動機による前輪走行と第１原動機および第２原動機による全輪走行との間の原動機作動状態の切換期間に対して、第１原動機のイナーシャの大きさを考慮しておらず、たとえば一律の切換期間が設定されていた。このため、第１原動機のイナーシャの大きさが変化すると、前後輪のトルクの増減速度にずれが生じてその切換期間内における第１原動機の出力トルクの変化と第２原動機の出力トルクの変化とが相殺されず、切換ショックが発生するという欠点があった。たとえば、第１原動機がエンジンおよび電動モータにより構成される場合はそのエンジン作動および電動モータの作動の組み合わせによってイナーシャが異なったり、或いは第１原動機の出力トルクが変速機を介して出力される場合にはその変速機の変速比によってもイナーシャが異なったりするのである。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１原動機のイナーシャが異なる場合であっても切換ショックが好適に抑制される前後輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、前輪および後輪の一方をイナーシャの大きさが変化する第１原動機で駆動し、他方の車輪を第２原動機により駆動する前後輪駆動車両の制御装置であって、（ａ）  前記第１原動機を作動させる２輪走行状態とその第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態との間の原動機作動状態の切換を判定する原動機作動状態切換判定手段と、（ｂ）  その原動機作動状態切換判定手段によって原動機作動状態の切換が判定された場合には、前記第１原動機のイナーシャが大きいほど前記原動機作動状態の切換移行時間を長くする切換制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、原動機作動状態切換判定手段によって原動機作動状態の切換が判定された場合には、切換制御手段により、前記第１原動機のイナーシャが大きいほど原動機作動状態の切換移行時間が長くされることから、イナーシャが大きいために出力トルク変化期間が長くなる第１原動機に合わせて第２原動機の出力トルク変化期間が長くされるので、切換移行期間内の前後輪のトルク増減速度のずれが小さくされて切換ショックが好適に抑制される。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記原動機作動状態切換判定手段は、前記第１原動機を作動させる２輪走行状態からその第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態への切換を判定するものであり、前記切換制御手段は、その原動機作動状態切換判定手段により２輪走行状態から全輪走行状態への切換が判定された場合には、前記第１原動機のイナーシャが大きいほど前記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち上がり期間を長くするものである。このようにすれば、第１原動機を作動させる２輪走行状態からその第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態への切換に際して、第１原動機のイナーシャが大きいほど前記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち上がり期間が長くされるので、換言すれば、第１原動機のイナーシャが小さいほど前記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち上がり期間が短くされるので、切換移行期間内の前後輪のトルク増減速度のずれが小さくされて切換ショックが好適に抑制される。
【０００９】
また、好適には、前記原動機作動状態切換判定手段は、前記第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態からその第１原動機を作動させる２輪走行状態への切換を判定するものであり、前記切換制御手段は、その原動機作動状態切換判定手段により全輪走行状態から２輪走行状態への切換が判定された場合には、前記第１原動機のイナーシャが大きいほど前記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち下がり期間を長くするものである。このようにすれば、第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態からその第１原動機を作動させる２輪走行状態への切換に際して、第１原動機のイナーシャが大きいほど前記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち下がり期間が長くされるので、換言すれば、第１原動機のイナーシャが小さいほど前記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち下がり期間が短くされるので、切換移行期間内の前後輪のトルク増減速度のずれが小さくされて切換ショックが好適に抑制される。
【００１０】
また、好適には、予め記憶された関係から、第１原動機を作動させる２輪走行状態とその第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態との間の原動機作動状態の切換判定時における第１原動機の実際のイナーシャに基づいて前記切換移行時間を決定する切換移行時間決定手段が設けられる。このようにすれば、第１原動機の実際のイナーシャに基づいて前記切換移行時間が決定されるので、切換移行期間内の前後輪のトルク増減速度のずれが小さくされて切換ショックが好適に抑制される。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明が適用された４輪駆動車両すなわち前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この前後輪駆動車両は、前輪系を第１原動機を備えた第１駆動装置すなわち主駆動装置１０にて駆動し、後輪系を第２原動機を備えた第２駆動装置すなわち副駆動装置１２にて駆動する形式の車両である。
【００１３】
上記主駆動装置１０は、空気および燃料の混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃機関であるエンジン１４と、電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータ（以下、ＭＧという）１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機２０とを同心に備えている。上記エンジン１４およびＭＧ１６は第１原動機すなわち主原動機として機能している。上記エンジン１４は、その吸気配管の吸入空気量を制御するスロットル弁の開度θＴＨを変化させるためにそのスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ２１を備えている。
【００１４】
上記遊星歯車装置１８は、機械的に力を合成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要素、すなわち上記エンジン１４にダンパ装置２２を介して連結されたサンギヤ２４と、第１クラッチＣ１を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つ上記ＭＧ１６の出力軸が連結されたキャリヤ２８と、第２クラッチＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つブレーキＢ１を介して非回転部材たとえばハウジング３０に連結されるリングギヤ３２とを備えている。上記キャリヤ２８は、サンギヤ２４およびリングギヤ３２とかみ合い且つ相互にかみ合う１対のピニオン（遊星歯車）３４および３６を、それらの自転可能に支持している。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合させられたり、その押圧解除により解放されたりする油圧式摩擦係合装置である。
【００１５】
上記遊星歯車装置１８とそのキャリヤ２８に連結されたＭＧ１６は、エンジン１４の作動状態すなわちサンギヤ２４の回転状態においてＭＧ１６の発電量を制御することすなわちＭＧ１６の回転駆動トルクである反力が逐次大きくなるようにキャリヤ２８に発生させられることにより、リングギヤ３２の回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。
【００１６】
また、上記無段変速機２０は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞれ設けられた有効径が可変の１対の可変プーリ４０および４２と、それら１対の可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト４４とを備えている。それら１対の可変プーリ４０および４２は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と、その固定回転体４６および４８との間にＶ溝を形成するように入力軸２６および出力軸３８に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体５０および５２と、それら可動回転体５０および５２に推力を付与して可変プーリ４０および４２の掛かり径すなわち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリンダ５４および５６とを備えている。上記無段変速機２０の出力軸３８から出力されたトルクは、減速装置５８、差動歯車装置６０、および１対の車軸６２、６４を介して１対の前輪６６、６８へ伝達されるようになっている。
【００１７】
前記副駆動装置１２は、第２原動機すなわち副原動機として機能するリヤモータジェネレータ（以下、ＲＭＧという）７０を備え、そのＲＭＧ７０から出力されたトルクは、減速装置７２、差動歯車装置７４、および１対の車軸７６、７８を介して１対の後輪８０、８２へ伝達されるようになっている。
【００１８】
図２は、本実施例の前後輪駆動車両に設けられた制御装置の構成を説明する図である。エンジン制御装置１００、変速制御装置１０２、ハイブリッド制御装置１０４、蓄電制御装置１０６、ブレーキ制御装置１０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の制御を実行する。また、上記の制御装置は、相互に通信可能に接続されており、所定の制御装置から必要な信号が要求されると、他の制御装置からその所定の制御装置へ適宜送信されるようになっている。
【００１９】
エンジン制御装置１００は、エンジン１４のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために図示しない燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のために図示しないイグナイタを制御し、トラクション制御ではスリップ中の前輪６６、６８が路面をグリップするようにエンジン１４の出力を一時的に低下させるためにスロットルアクチュエータ２１を制御する。上記変速制御装置１０２は、たとえば、無段変速機２０の伝動ベルト４４の張力が必要かつ十分な値となるように予め設定された関係から、実際の変速比γおよび伝達トルクすなわちエンジン１４およびＭＧ１６の出力トルクに基づいて、ベルト張力圧を調圧する調圧弁を制御し、伝動ベルト４４の張力を最適な値とするとともに、エンジン１４が最小燃費率曲線或いは最適曲線に沿って作動するように予め記憶された関係から、実際の車速Ｖおよびエンジン負荷たとえばスロットル開度θとして表現されるスロットル弁開度θＴＨ或いはアクセルペダル操作量ＡＣＣに基づいて目標変速比γｍ  を決定し、実際の変速比γがその目標変速比γｍ  と一致するように無段変速機２０の変速比γを制御する。
【００２０】
また、上記エンジン制御装置１００および変速制御装置１０２は、たとえば図３に示す最良燃費運転線に沿ってエンジン１４の作動点すなわち運転点が移動するように、たとえば上記スロットルアクチュエータ２１や燃料噴射量を制御するとともに無段変速機２０の変速比γを変更する。また、ハイブリッド制御装置１０４からの指令に応じて、上記エンジン１４の出力トルクＴＥ  または回転数ＮＥ  を変更するために上記スロットルアクチュエータ２１や変速比γを変更し、エンジン１４の運転点を移動させる。
【００２１】
上記ハイブリッド制御装置１０４は、電池などから成る蓄電装置１１２からＭＧ１６に供給される駆動電流或いはそのＭＧ１６から蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバータ１１４を制御するためのＭＧ制御装置１１６と、蓄電装置１１２からＲＭＧ７０に供給される駆動電流或いはそのＲＭＧ７０から蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバータ１１８を制御するためのＲＭＧ制御装置１２０とを含み、シフトレバー９０の操作位置ＰＳＨ、スロットル（アクセル）開度θ（アクセルペダル１２２の操作量ＡＣＣ）、車速Ｖ、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣに基づいて、たとえば図４に示す複数の運転モードのうちからいずれか１つの選択を行うとともに、スロットル開度θ、ブレーキペダル１２４の操作量ＢＦ  に基づいて、ＭＧ１６或いはＲＭＧ７０の発電に必要なトルクにより制動力を発生させるトルク回生制動モード、或いはエンジン１４の回転抵抗トルクにより制動力を発生させるエンジンブレーキモードを選択する。
【００２２】
シフトレバー９０がＢレンジ或いはＤレンジへ操作された場合、たとえば比較的低負荷の発進或いは定速走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６により車両が駆動される。この場合には、エンジン１４が停止させられており、第１原動機は専らＭＧ１６により作動させられるので、そのイナーシャ（回転体の質量や径などに由来する回転慣性力）が比較的小さい状態となる。なお、このモータ走行モードにおいて、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された下限値を下回った不足状態となった場合や、駆動力をさらに必要とするためにエンジン１４を始動させる場合には、後述のＥＴＣモード或いは直結モードへ切り換えられて、それまでの走行を維持しながらＭＧ１６或いはＲＭＧ７０が駆動され、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７０により蓄電装置１１２が充電される。
【００２３】
また、比較的中負荷走行または高負荷走行では直結モードが選択され、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が共に係合させられ且つブレーキＢ１が解放されることにより遊星歯車装置１８が一体的に回転させられ、専らエンジン１４によりまたはそのエンジン１４およびＭＧ１６により車両が駆動されたり、或いは専らエンジン１４により車両が駆動されると同時にＭＧ１６により蓄電装置１１２の充電が行われる。この直結モードでは、一体的に回転させられる遊星歯車装置１８を介してエンジン１４およびＭＧ１６と前輪６６、６８とが相互に連結される状態となるので、第１原動機のイナーシャは最も大きい状態とされる。
【００２４】
また、たとえば発進加速走行では、ＥＴＣモードすなわちトルク増幅モードが選択され、第２クラッチＣ２が係合させられ且つ第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が共に解放された状態でＭＧ１６の発電量（回生量）すなわちそのＭＧ１６の反力（ＭＧ１６を回転させる駆動トルク）が徐々に増加させられることにより、エンジン１４が所定の回転数に維持された状態で車両が滑らかに零発進させられる。このモードでは、第２クラッチＣ２のみが係合させられてエンジン１４の回転がＭＧ１６の回転によって一部相殺されて入力軸２６の回転が零から徐々に増加させられるので、第１原動機のイナーシャは最も小さい状態からモータ走行モードよりも大きい状態まで変化させられる。
【００２５】
前記ハイブリッド制御装置１０４は、前輪６６、６８の駆動力に従った車両の発進時或いは急加速時において車両の駆動力を一時的に高めるために、荷重配分比に対応する駆動力配分比に従ってＲＭＧ７０を作動させ、後輪８０、８２からも駆動力を発生させる高μ路アシスト制御を実行する。たとえば、前輪トルクと後輪トルクとの比が１：０である前輪（２輪）走行から全輪（４輪）走行へ切換られた場合には、前輪トルクと後輪トルクとの比が荷重配分比に従ってたとえば０．６５：０．３５とされる。また、上記ハイブリッド制御装置１０４は、凍結路、圧雪路のような低摩擦係数路（低μ路）における発進走行時などにおいて前輪６６、６８のスリップが発生した場合には車両の発進能力を高めるために、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２を駆動する低μ路アシスト制御などを実行する。この場合にはたとえば、前輪トルクと後輪トルクとの比が１：０である前輪（２輪）走行からその前輪トルクと後輪トルクとの比が０．５：０．５とされた全輪（４輪）走行へ切換られる。すなわち、ハイブリッド制御装置１０４は、たとえば図５の（ａ）  および（ｂ）  或いは図６の（ａ）  および（ｂ）  に示すように、車両の駆動力を高めるためにそれまでの前輪６６、６８による２輪駆動状態から４輪駆動状態へ移行させたり、或いは４輪駆動状態から２輪駆動状態へ復帰させる。そして、この切換時において、切換移行時間Ｔｏ  が第１原動機のイナーシャの大きさに応じて自動的に切り換えられるようになっている。なお、図５および図６の破線は車両の全駆動トルクであり、ｔ１  は２輪走行から４輪走行への切換時点を、ｔ２  は４輪走行から２輪走行への切換時点をそれぞれ示している。
【００２６】
蓄電制御装置１０６は、電池、コンデンサなどの蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された下限値ＳＯＣＤ  を下回った場合には、ＭＧ１６或いはＲＭＧ７０により発電された電気エネルギで蓄電装置１１２を充電あるいは蓄電するが、蓄電量ＳＯＣが予め設定された上限値ＳＯＣＵ  を上まわった場合には、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７０からの電気エネルギで充電することを禁止する。ブレーキ制御装置１０８は、たとえばＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御などを実行し、低μ路などにおける発進走行時、制動時、旋回時の車両の安定性を高めたり或いは牽引力を高めるために、油圧ブレーキ制御回路を介して各車輪６６、６８、８０、８２に設けられたホイールブレーキ６６ＷＢ、６８ＷＢ、８０ＷＢ、８２ＷＢを制御する。
【００２７】
図７は、上記ハイブリッド制御装置１０４（ＲＭＧ制御装置１２０）などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、原動機作動状態切換判定手段１３０は、車両の走行中において、第１原動機であるエンジン１４および／またはＭＧ１６を作動させて走行する２輪走行状態とその第１原動機（エンジン１４およびＭＧ１６）および前記第２原動機（ＲＭＧ７０）を作動させて走行する４輪走行状態との間の原動機作動状態の切換を判定する原動機作動状態であるか否かを判定する。すなわち、エンジン１４および／またはＭＧ１６により駆動される前輪６６、６８で走行する前輪駆動走行状態と、その前輪６６、６８とＲＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２とにより走行する全輪（４輪）駆動走行状態との間の切換が行われるか否かを、たとえば図４の車両の走行モードの切換判定に基づいて判定する。すなわち、原動機作動状態切換判定手段１３０は、前輪６６、６８を駆動するための駆動系が作動させられている２輪走行状態と、その前輪６６、６８および後輪８０、８２を駆動する４輪駆動走行状態との間の駆動系統の切換が行われるか否かを判定する。
【００２８】
イナーシャ検出手段１３２は、前輪駆動系におけるイナーシャ（慣性モーメント或いは回転慣性力）を検出する。この前輪駆動系では、エンジン１４およびＭＧ１６がクラッチＣ１或いはＣ２を介して選択的に前輪６６、６８に連結されることによりそのエンジン１４およびＭＧ１６から成る第１原動機の慣性モーメントが変化させられるようになっている。このため、イナーシャ検出手段１３２は、便宜的に、エンジン１４およびＭＧ１６のいずれが作動させられているか、或いは図４のいずれの作動モードであるかを検出してもよい。
【００２９】
切換移行時間決定手段１３４は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の前輪駆動系におけるイナーシャに基づいて、２輪走行状態と４輪走行状態との間の切換を行うための切換移行時間ＴＯ  を決定する。この関係は、２輪走行状態と４輪走行状態との間の切換時において切換ショックが発生しない範囲で可及的速やかに切換が行われるように予め実験的に求められたものであり、第１原動機側（前輪駆動系）のイナーシャが大きいほど原動機作動状態の切換移行時間ＴＯ  を長くするように定められている。
【００３０】
切換制御手段１３６は、上記原動機作動状態切換判定手段１３０によって原動機作動状態の切換が判定された場合には、前記第１原動機のイナーシャが大きいほど前記原動機作動状態の切換移行時間を長くする。すなわち、前輪駆動系の第１原動機のイナーシャが大きいほど長くなるように定められた切換移行時間ＴＯ  内で切換移行が完了するように、第１原動機（エンジン１４およびＭＧ１６）の出力トルクおよび／またはＲＭＧ７０のトルクの変化速度を制御し、前輪トルクと後輪トルクとの比をたとえば荷重配分比に従って定められた値や、たとえば図９に示す関係から後輪８０、８２に対する前輪６６、６８のスリップ率に基づいて決定されるリヤトルク配分比から決まる値に向かって変化させる。たとえば、上記切換移行時間ＴＯ  が上記第１原動機の初期の（なりゆきの）トルク変化時間となるように定められている場合には、上記切換制御手段１３６は、ＲＭＧ７０の出力トルクの変化時間がその切換移行時間ＴＯ  となるようにその出力トルクの変化速度を制御する。
【００３１】
図１０は、前記ハイブリッド制御装置１０４（ＲＭＧ制御装置１２０）の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１０において、前記原動機作動状態切換判定手段１３０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、２輪駆動走行状態および４輪駆動状態の一方から他方への切換が判断されたか否か、或いは切換中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記イナーシャ検出手段１３２に対応するＳＡ２において、フロントイナーシャすなわち前輪側駆動系の慣性モーメントがたとえば第１原動機を構成するエンジン１４およびＭＧ１６のいずれが連結させられているかに基づいて検出される。
【００３２】
次いで、前記切換移行時間決定手段１３４に対応するＳＡ３では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の前輪駆動系におけるイナーシャすなわちエンジン１４およびＭＧ１６の連結状態に基づいて、２輪走行状態と４輪走行状態との間の切換を行うための切換移行時間ＴＯ  が決定される。そして、前記切換制御手段１３６に対応するＳＡ４では、上記切換移行時間ＴＯ  内で切換移行が完了するように、第１原動機（エンジン１４およびＭＧ１６）の出力トルクおよび／またはＲＭＧ７０のトルクの変化速度が制御され、前輪トルクと後輪トルクとの比をたとえば荷重配分比に従って定められた値や、たとえば図９に示す関係から後輪８０、８２に対する前輪６６、６８のスリップ率に基づいて決定されるリヤトルク配分比から決まる値に向かって変化させられる。たとえば、図８において上記切換移行時間ＴＯ  が上記第１原動機の初期のトルク変化時間となるように定められている場合には、ＲＭＧ７０の出力トルクの変化時間がその切換移行時間ＴＯ  となるようにその出力トルクの変化速度が制御される。
【００３３】
上述のように、本実施例によれば、原動機作動状態切換判定手段１３０（ＳＡ１）によって原動機作動状態の切換たとえば２輪駆動状態と４輪駆動状態との間の切換が判定された場合には、切換制御手段１３６（ＳＡ４）により、エンジン１４およびＭＧ１６から成る第１原動機のイナーシャが大きいほど原動機作動状態の切換移行時間ＴＯ  が長くされることから、たとえばイナーシャが大きいために出力トルク変化期間が長くなる第１原動機に合わせて第２原動機として機能するＲＭＧ７０の出力トルク変化期間が長くされるので、切換移行期間ＴＯ  内の前後輪のトルク増減速度のずれが小さくされて切換ショックが好適に抑制される。因みに、図５の（ｃ）  および図６の（ｃ）  は、リヤトルクの移行期間が（ａ）  と同じ一律の値である従来の場合において切換移行期間ＴＯ  内の前後輪のトルク増減速度のずれが発生した場合を示している。この場合には、車両の全駆動トルクは切換移行期間ＴＯ  内において変化し、切換ショックが発生することを示している。
【００３４】
また、本実施例によれば、切換制御手段１３６（ＳＡ４）は、原動機作動状態切換判定手段１３０（ＳＡ１）により２輪走行状態から全輪走行状態への切換が判定された場合には、第１原動機（エンジン１４およびＭＧ１６）のイナーシャが大きいほど第２原動機（ＲＭＧ７０）の出力トルクの変化期間すなわち立ち上がり期間を長くするものであることから、第１原動機を作動させる２輪走行状態からその第１原動機および上記第２原動機を作動させる全輪走行状態への切換に際して、第１原動機のイナーシャが大きいほど上記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち上がり期間が長くされるので、換言すれば、第１原動機のイナーシャが小さいほど第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち上がり期間が短くされるので、切換移行期間ＴＯ  内の前後輪のトルク増減速度のずれが小さくされて切換ショックが好適に抑制される。
【００３５】
また、本実施例によれば、切換制御手段１３６（ＳＡ４）は、原動機作動状態切換判定手段１３０（ＳＡ１）により全輪走行状態から２輪走行状態への切換が判定された場合には、第１原動機（エンジン１４およびＭＧ１６）のイナーシャが大きいほど前記第２原動機（ＲＭＧ７０）の出力トルクの変化期間すなわち立ち下がり期間を長くするものであることから、第１原動機および前記第２原動機を作動させる全輪走行状態からその第１原動機を作動させる２輪走行状態への切換に際して、第１原動機のイナーシャが大きいほど上記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち下がり期間が長くされるので、換言すれば、第１原動機のイナーシャが小さいほど前記第２原動機の出力トルクの変化期間すなわち立ち下がり期間が短くされるので、切換移行期間ＴＯ  内の前後輪のトルク増減速度のずれが小さくされて切換ショックが好適に抑制される。
【００３６】
また、本実施例によれば、たとえば図８に示す予め記憶された関係から、第１原動機（エンジン１４およびＭＧ１６）を作動させる２輪走行状態とその第１原動機および第２原動機（ＲＭＧ７０）を作動させる全輪走行状態との間の原動機作動状態の切換判定時における第１原動機の実際のイナーシャに基づいて切換移行時間ＴＯ  を決定された切換移行時間決定手段１３４（ＳＡ３）が設けられることから、第１原動機の実際のイナーシャに基づいて切換移行時間ＴＯ  が決定されるので、切換移行期間ＴＯ  内の前後輪のトルク増減速度のずれが小さくされて切換ショックが好適に抑制される。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３８】
たとえば、前述の実施例では、切換移行時間決定手段１３４により前輪駆動系の第１原動機のイナーシャに基づいて決定された切換移行時間ＴＯ  内で第１原動機（エンジン１４およびＭＧ１６）と第２原動機（ＲＭＧ７０）とのトルク変化が完了するように、切換制御手段１３６がＲＭＧ７０のトルク制御を行っていたが、前輪駆動系の第１原動機のイナーシャに基づいてトルク変化速度を決定し、そのトルク変化速度に従って変化するようにＲＭＧ７０の出力トルクを制御するようにしてもよい。或いは、前輪駆動系の第１原動機のイナーシャに基づいてトルク配分比の変化状態を決定し、そのトルク配分比の変化状態に従ってトルク配分比を変化させるようにＲＭＧ７０の出力トルクを制御するようにしてもよい。このようにしても、第１原動機のイナーシャが大きいほど原動機作動状態の切換移行時間が長くされる。
【００３９】
また、前述の実施例では、前輪駆動による２輪走行と４輪駆動との間の切換について説明されていたが、後輪駆動による２輪走行と４輪駆動との間の切換についても本発明を適用することができる。
【００４０】
また、前述の実施例の図８では、階段状の関係が用いられていたが、右上がりの直線状の関係が用いられてもよい。この場合には、前輪駆動系の第１原動機のイナーシャの値がエンジン１４およびＭＧ１６の作動状態或いはそれに加えて無段変速機（自動変速機）２０の変速比γに基づいて算出され、そのイナーシャの値に基づいてそのイナーシャが大きくなるほど切換移行時間ＴＯ  が連続的に大きくなるように決定される。
【００４１】
また、前述の実施例において、前輪６６、６８のスリップが発生した場合には車両の発進能力を高めるために、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２を駆動する低μ路アシスト制御は、たとえば無段変速機２０の変速比γをさらに低くさせて前輪６６、６８の駆動力を低下させることにより一層スリップを抑制するものであってもよい。
【００４２】
また、前述の実施例の前後輪駆動車両は、前輪６６、６８をエンジン１４およびＭＧ１６を備えた主駆動装置１０が駆動し、後輪８０、８２をＲＭＧ７０を備えた副駆動装置１２が駆動する形式であったが、逆に、後輪８０、８２を主駆動装置１０が駆動し、前輪６６、６８を副駆動装置１２が駆動する形式であってもよい。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を備えた４輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の４輪駆動車両に設けられた制御装置を説明する図である。
【図３】図２のエンジン制御装置により制御されるエンジンの運転点の目標である最良燃費率曲線を示す図である。
【図４】図２のハイブリッド制御装置により選択される制御モードを示す図表である。
【図５】図２のハイブリッド制御装置により制御される２輪駆動状態と４輪駆動状態との間の切換時におけるフロントトルクおよびリヤトルクの変化を示すタイムチャートであって、加速操作時の作動を説明している。
【図６】図２のハイブリッド制御装置により制御される２輪駆動状態と４輪駆動状態との間の切換時におけるフロントトルクおよびリヤトルクの変化を示すタイムチャートであって、一定アクセル開度時の作動を説明している。
【図７】図２のハイブリッド制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の切換移行時間決定手段において用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図２のハイブリッド制御装置の低μ路アシスト制御において用いられる前輪スリップ率とリヤトルク配分比との関係を示す図である。
【図１０】図２のハイブリッド制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１４：エンジン、１６：モータジェネレータ（第１原動機）
６６、６８：前輪
７０：リヤモータジェネレータ（第２原動機）
８０、８２：後輪
１３０：原動機作動状態切換判定手段
１３６：切換制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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