【事件の表示】
　平成　９年特許願第５３８００１号「過給される内燃エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年１０月３０日国際公開、ＷＯ９７／４０２７０、平成１２年　７月１８日国内公表、特表２０００−５０９１２４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯・請求人の主張 
　１．本願は、１９９７年４月２４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９６年４月２５日、スエーデン）を国際出願日とする出願であって、平成１０年１０月７日付けで特許法第１８４条の５第１項の規定による書面が提出され、平成１８年８月２２日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年２月２８日付けで意見書と共に手続補正書が提出され、平成１９年４月１８日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成１９年１１月８日付けで意見書と共に手続補正書が提出されたが、平成２０年１月３０日付けで平成１９年１１月８日付けの手続補正の補正却下の決定がなされると共に拒絶査定がなされ、それに対して、平成２０年５月１２日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　
　２．請求人はこれに対し、最後の拒絶理由に対する平成１９年１１月８日付け手続補正書でした明細書の補正に係る請求項１〜３に係る発明は、先願発明と異なるので、特許法第２９条の２に該当せず、その結果、特許法第１７条の２第５項準用の特許法第１２６条第５項に違反もせず、特許法第５３条第１項により補正却下されるものではない旨主張している。
 　
第２．補正却下の当否に対する判断 
　１．当該平成１９年１１月８日付け手続補正書による補正（以下、「本件補正」という）は、平成１９年４月１８日付けの最後の拒絶理由通知に対する補正であるから、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定により、本件補正後における特許請求の範囲に記載されている事項により特定される発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものでなければならない。
　
　２．本件補正により、補正された特許請求の範囲に記載されている事項により特定される請求項１に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか、以下に検討する。
　１）本願補正発明
　本件補正により補正された請求項１に記載されている事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）は以下のとおりである。 
「１．過給される内燃エンジンであって、
　第一には、前記エンジンの排気側と通流している通入口を有する排気駆動ターボユニットと、外気と通流している吸気側及び当該エンジンの取入れ口側と通流している圧縮側を有するコンプレッサユニットと、を具備したターボコンプレッサユニットと、
　第二には、当該エンジンの排気側と当該ターボユニットの吸気側との間を連結された排気再流通バルブであって、当該排気のある一部を当該エンジンの取入れ口側に再流通させるための設定可能な排気再流通バルブと、
　第三には、可変な変速比を有し、当該ターボユニットをエンジンのクランクシャフトに連結する変速装置と、
　第四には、回転軸を介して連結された当該ターボユニット及び当該コンプレッサと、
　第五には、減速ギアを介して当該エンジンの当該クランクシャフトに連結された当該ターボユニットと、
　第六には、当該バルブ及び当該変速装置を相互に関連して制御する電子制御ユニットと、
を備え、
　当該エンジンのノーマル動作速度範囲内では、当該ターボユニットの通入口側における排気圧力が当該コンプレッサユニットの圧縮側における充填空気圧よりも高い、
ことを特徴とする過給される内燃エンジン。」
　
　２）先願発明
　特願平７−２７０９３８号（特開平９−１１２２８７号）の当初明細書及び図面（以下、「先願明細書等」という。）には、以下の事項が記載されている。
　　ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  エンジンの吸気系に配設され、前記エンジンのクランク軸及び排気系に設けられた排気タービンのうちの少なくとも一方を動力源として吸入空気を過給する過給機と、
前記動力源と前記過給機との間に設けられ、前記動力源からの回転動力を変速して前記過給機に伝達する変速機と、
前記エンジンの排気系と前記過給機より下流側の吸気系とを連通する連通路と、
前記連通路を開閉する開閉弁と、
前記過給機より下流側の吸気系の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記排気系の排気圧を検出する排気圧検出手段と、
前記エンジンの運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段と、
前記エンジンの運転状態が所定の運転状態のとき前記開閉弁を開弁するとともに前記開閉弁が開弁中で前記吸気圧が前記排気圧より高いとき前記変速機を減速側へ制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする機械式過給機付エンジンの排気循環装置。
【請求項２】  前記制御手段は、前記エンジンの運転状態に応じて前記変速機を通常制御して前記過給機の過給圧を調節する一方、前記開閉弁が開弁中で前記吸気圧が前記排気圧より高いとき前記通常制御に優先して前記変速機を減速側へ制御することを特徴とする、請求項１記載の機械式過給機付エンジンの排気循環装置。」　
　
　　イ）「【００２５】また、吸気管１６には、エンジン１により駆動される冷却ファン１２と対向してインタクーラ１７が介装されている。このインタクーラ１７は、吸気管１６内を通る新気を冷却してその体積効率を高める周知の働きをするものである。一方、エキゾーストマニホールド８からは排気管２４が延びており、この排気管２４の下流側には、排気タービン２６が介装されている。そして、排気タービン２６よりもさらに下流の排気管２４の先端部には触媒及びマフラ（共に図示せず）が接続されている。
【００２６】また、排気管２４のエキゾーストマニホールド８と排気タービン２６との間の部分からは、排気循環管（連通路）３０が分岐して延びており、この排気循環管３０の先端は、吸気管１６の上記インタクーラ１７よりも下流の部分に接続されている。この排気循環管３０は、所謂ＥＧＲ通路であり、排ガスの一部（ＥＧＲガス）を吸気管１６内に再循環させてＮＯxの排出を抑える働きをするものである。この排気循環管３０には、ソレノイド部３４が後述の電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０に電気的に接続された電磁式のＥＧＲ弁（開閉弁）３２が設けられており、このＥＧＲ弁３２は、ＥＣＵ９０から作動信号が供給されると、その作動信号に応じてリフト量ＶE、つまり弁開度が変化し、これにより排気循環管３０の流路面積を調節するものである。
【００２７】また、排気循環管３０のＥＧＲ弁３２よりも排気管２４寄りには、排気圧Ｐeを検出する排気圧センサ（排気圧検出手段）３６が設けられており、さらに、排気循環管３０のＥＧＲ弁３２よりも吸気管１６寄りには、吸気圧、つまりブースト圧Ｐbを検出する吸気圧センサ（吸気圧検出手段）３８が設けられている。これら排気圧センサ３６と吸気圧センサ３８はＥＣＵ９０に電気的に接続されている。」
　
　　ウ）「【００２８】上述したクランクシャフト１０には出力ギヤ４０が取付けられており、この出力ギヤ４０は、アイドラギヤ４２を介して出力ギヤ４０より歯数の少ないギヤ４４に噛合している。つまり、出力ギヤ４０に対しギヤ４４は所定の増速比を有している。そして、このギヤ４４の回転軸４６は、流体継手４８を介して無段変速機（ＣＶＴ）５０の一方のプーリ即ちセカンダリプーリ５２に同一軸心を有して接続されている。
【００２９】ＣＶＴ５０は、上記セカンダリプーリ５２とプライマリプーリ５４との間に回転伝達ローラ５６が介装されて構成されている。この回転伝達ローラ５６には、ＥＣＵ９０に電気的に接続されたアクチュエータ５８が接続されており、ＣＶＴ５０は、このアクチュエータ５８が作動させられることで回転伝達ローラ５６の両プーリの各回転伝達位置が変化し、これにより、両プーリ間の回転速度比、つまり増速比αが無段階に調節される。詳しくは、ＥＣＵ９０において先ず増速比αが後述のエンジン回転速度Ｎeやエンジン負荷ｑ等に基づいて設定され、この増速比αに応じて作動信号がＥＣＵ９０から出力されてアクチュエータ５８が作動することになる。
【００３０】プライマリプーリ５４からは回転軸６０が延びており、この回転軸６０の先端は、上述したスーパチャージャ２０に接続されている。これにより、エンジン１の駆動力によってスーパチャージャ２０が強制的に駆動させられ、スーパチャージャ２０内を通る新気が過給されて各気筒の燃焼室４内に供給されて、エンジン出力が増大することになる。なお、スーパチャージャ２０の構成及び作用は周知のものであり、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３１】回転軸６０には同一軸心を有してギヤ６２が一体に取付けられており、このギヤ６２は、アイドラギヤユニット６４を介してギヤ６６に噛合している。ここに、ギヤ６２はアイドラギヤユニット６４の有する減速比を含めギヤ６６に対し所定の減速比を有している。そして、ギヤ６６からは回転軸６８が延びており、この回転軸６８は、上述の排気タービン２６のロータ２７に同一の軸心を有して接続されている。
【００３２】ところで、アイドラギヤユニット６４は、ギヤ６２の回転速度がギヤ６６の回転速度よりも大きいときには切断され、ギヤ６２からギヤ６６への駆動力の伝達を遮断する一方、ギヤ６６の回転速度がギヤ６２の回転速度よりも大きいときには接続されてギヤ６６からギヤ６２へ駆動力を伝達するワンウェイクラッチを含んでいる。
【００３３】詳しくは、排気圧によって常時排気タービン２６のロータ２７が回転し、これにより回転軸６８を介してギヤ６６が回転するが、このとき、クランクシャフト１０の回転速度が大きく、ギヤ６２の回転の方がこのクランクシャフト１０の回転に基づきギヤ６６のものよりも大きくなっていると、ワンウェイクラッチの接続が切断されてギヤ６２の駆動力はギヤ６６には伝達されず、この場合には、スーパチャージャ２０はクランクシャフト１０の回転に応じたギヤ６２の回転に従って駆動される。そして、一方、クランクシャフト１０の回転に基づくギヤ６２の回転の方が排気タービン２６のロータ２７の回転に基づくギヤ６６のものよりも小さくなっていると、ギヤ６６がギヤ６２を回転させようとすることからワンウェイクラッチが接続され、この場合には、排気タービン２６からの駆動力がギヤ６２、ＣＶＴ５０、流体継手４８、ギヤ４４及び出力ギヤ４０を介して充分に減速され高トルクを有してクランクシャフト１０に伝達されるのである。つまり、これによって、クランクシャフト１０の回転が排気タービン２６の回転によってアシストされ、動力回収が行われることになる。このとき、スーパチャージャ２０は排気タービン２６の回転に応じたギヤ６２の回転に従って回転し、よって、この場合には、スーパチャージャ２０はあたかもターボチャージャの如く作用することになる。
【００３４】図中の符号９０は、上述した電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、このＥＣＵ９０の入力側には、上述の排気圧センサ３６や吸気圧センサ３８の他、クランクシャフト１０の回転速度、つまりエンジン回転数Ｎeを検出するエンジン回転センサ（エンジン運転状態検出手段）９２及び上記コントロールラックのラック位置、つまりエンジン負荷ｑを検出するラック位置センサ（エンジン運転状態検出手段）９４が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ９０の出力側には、上述のＥＧＲ弁３２及びアクチュエータ５８が電気的に接続されている。」
　
　　エ）「【００３５】従って、ＥＧＲ弁３２は、エンジン回転センサ９２に基づくエンジン回転数Ｎe及びラック位置センサ９４に基づくエンジン負荷ｑに応じてそのリフト量ＶEが制御され、また、アクチュエータ５８は、エンジン回転数Ｎe及びエンジン負荷ｑの他、排気圧センサ３６に基づく排気圧Ｐeや吸気圧センサ３８に基づくブースト圧Ｐbに応じて制御され、これによりＣＶＴ５０の増速比αが調節される。
【００３６】以下、このように構成された容積型過給機付エンジンの排気循環装置の作用を図１とともに図２及び図３に基づき説明する。通常、容積型過給機付エンジンでは、容積型過給機が作動するときにあっては新気が過給吸気されるために吸気系の圧力が排気系の圧力よりも高くなっており、ＥＧＲガスの吸気系への循環が困難になっている。従って、本発明の排気循環装置では、ＥＧＲガスを良好に吸気系に循環させるべくＣＶＴの増速比を減少させて容積型過給機（スーパチャージャ）２０を減速させ、これにより吸気系の圧力を低下させるＣＶＴ減速制御を行っている（制御手段）。」
　
　　オ）「【００３７】図２には、ＣＶＴ減速制御ルーチンのフローチャートを示してあり、以下、このフローチャートに基づきＣＶＴ減速制御について説明する。先ず、ステップＳ１０では、排気循環、つまりＥＧＲが実施されているか否かが判別される。具体的には、エンジン回転センサ９２によって検出されるエンジン回転数Ｎeとラック位置センサ９４によって検出されるエンジン負荷ｑとがそれぞれＥＧＲを必要とする所定範囲にあるか否かが判別される。判別結果が偽（Ｎｏ）でＥＧＲが実施されていないと判定された場合には、何もせずに当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）でＥＧＲが実施されていると判定された場合には、次にステップＳ１２に進む。
【００３８】ステップＳ１２では、スーパチャージャ２０が働き、吸気圧センサ３８により検出されるブースト圧Ｐbが排気圧センサ３６により検出される排気圧Ｐeよりも大きい（Ｐb＞Ｐe）か否かを判別する。判別結果が偽でブースト圧Ｐbが排気圧Ｐe以下（Ｐb≦Ｐe）と判定された場合には、何もせずに当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真でブースト圧Ｐbが排気圧Ｐeより大きい（Ｐb＞Ｐe）と判定された場合には、次にステップＳ１４に進む。
【００３９】ステップＳ１４では、ＣＶＴ５０の増速比αを減少させてスーパチャージャ２０を減速させる。具体的には、増速比αに減速係数β（０＜β＜１．０）を乗算して、ブースト圧Ｐbが排気圧Ｐeより小さくなるよう増速比αを減少させている。この減速係数βは、図３のマップに示すように、ブースト圧Ｐbと排気圧Ｐeとの比（Ｐb／Ｐe）に応じて予めブースト圧Ｐbが排気圧Ｐe以下に抑えることができるよう設定されており、ブースト圧Ｐbと排気圧Ｐeとが略等しい（Ｐb／Ｐe≒１．０）ときに値１．０に近い値とされ、ブースト圧Ｐbが排気圧Ｐeよりも大きくなる（Ｐb／Ｐe＞１．０）ほど値０に漸近し小さな値とされている。従って、ＥＧＲが実施されているときには、ブースト圧Ｐbは常に排気圧Ｐeより小さく維持されるのである。」
　
　　カ）上記の記載から、エンジン１は、過給器により過給されるエンジンであることが分かる。
　
　　キ）上記イ）の記載及び図１から、排気タービン２６は、エンジン１の排気側と通流している通入口を有し、スーパチャージャ２０は、外気と通流している吸気側及びエンジンの取入れ口側と通流していることが分かる。
　　
　　ク）上記エ）の記載及び図１からみて、ＥＧＲ弁３２は、エンジン１の排気側と当該排気タービン２６の吸気側との間を連結されたＥＧＲ弁３２であって、当該排気のある一部を当該エンジンの取入れ口側に再流通させるための設定可能なＥＧＲ弁３２であることが分かる。また、上記ウ）及びエ）の記載から、電子制御ユニット９０は、ＥＧＲ弁３２及び無段変速機５０を相互に関連して制御していることが分かる。
　
　　ケ）上記ウ）の記載及び図１から、無段変速機５０は、可変可能な変速比を有し、排気タービン２６をクランクシャフト１０に連結していることが分かる。
　
　　コ）上記ウ）の記載及び図１から、回転軸６８を介して、排気タービン２６及びスーパチャージャ２０が連結されているものと認められる。
　
　　サ）上記ウ）の「排気タービン２６からの駆動力がギヤ６２、ＣＶＴ５０、流体継手４８、ギヤ４４及び出力ギヤ４０を介して充分に減速され高トルクを有してクランクシャフト１０に伝達される」及び図１からみて、減速ギアを介してエンジン１のクランクシャフト１０に連結された排気タービンを備えていることが分かる。
　
　　シ）上記の記載及び図面から、先願明細書等には以下の発明が記載されている（以下、「先願発明」という）。
「過給されるエンジン１であって、
　第一には、前記エンジンの排気側と通流している通入口を有する排気駆動排気タービン２６と、外気と通流している吸気側及び当該エンジン１の取入れ口側と通流している圧縮側を有するスーパチャージャ２０と、を具備した機械式過給器と、
　第二には、当該エンジン１の排気側と当該排気タービン２６の吸気側との間を連結されたＥＧＲ弁３２であって、当該排気のある一部を当該エンジンの取入れ口側に再流通させるための設定可能なＥＧＲ弁３２と、
　第三には、可変な変速比を有し、当該排気タービン２６をエンジン１のクランクシャフト１０に連結する無段変速機５０と、
　第四には、回転軸６８を介して連結された当該ス排気タービン２６及びスーパチャージャ２０と、
　第五には、減速ギアを介して当該エンジン１の当該クランクシャフト１０に連結された当該排気タービン２６と、
　第六には、当該バルブ及び当該無段変速機５０を相互に関連して制御する電子制御ユニット９０と、
　当該排気タービン２６の排気圧Ｐeが当該スーパチャージャ２０のブースト圧Ｐbよりも高い、
過給されるエンジン１。」
　
　３）対比・判断
　　ア）対比
　本願補正発明と先願発明とを対比すると、先願発明における「エンジン１」は、その機能・作用からみて本願補正発明における「内燃エンジン」に相当する。同様に「排気タービン２６」は「ターボユニット」に、「スーパチャージャ２０」は「コンプレッサユニット」に、「ＥＧＲ弁３２」は「排気再流通バルブ」に、「機械式過給器」は「ターボコンプレッサユニット」に、「クランクシャフト１０」は「クランクシャフト」に、「無段変速機５０」は「変速装置」に、「回転軸６８」は「回転軸」に、「電子制御ユニット９０」は「電子制御ユニット」に、「排気圧Ｐe」は「ターボユニットの通入口側における排気圧力」に、「ブースト圧Ｐb」は「圧縮側における充填空気圧」にそれぞれ相当する。
　そうすると、本願補正発明と先願発明とは、
「過給される内燃エンジンであって、
　第一には、前記エンジンの排気側と通流している通入口を有する排気駆動ターボユニットと、外気と通流している吸気側及び当該エンジンの取入れ口側と通流している圧縮側を有するコンプレッサユニットと、を具備したターボコンプレッサユニットと、
　第二には、当該エンジンの排気側と当該ターボユニットの吸気側との間を連結された排気再流通バルブであって、当該排気のある一部を当該エンジンの取入れ口側に再流通させるための設定可能な排気再流通バルブと、
　第三には、可変な変速比を有し、当該ターボユニットをエンジンのクランクシャフトに連結する変速装置と、
　第四には、回転軸を介して連結された当該ターボユニット及び当該コンプレッサと、
　第五には、減速ギアを介して当該エンジンの当該クランクシャフトに連結された当該ターボユニットと、
　第六には、当該バルブ及び当該変速装置を相互に関連して制御する電子制御ユニットと、
　当該ターボユニットの通入口側における排気圧力が当該コンプレッサユニットの圧縮側における充填空気圧よりも高い、
過給される内燃エンジン。」
で一致し、以下の点で一応相違する。
　本願補正発明は、「エンジンのノーマル動作速度範囲内で」、当該ターボユニットの通入口側における排気圧力が当該コンプレッサユニットの圧縮側における充填空気圧よりも高いのに対して、先願発明は、エンジン１のどのような動作速度範囲で用いられるか不明な点（以下、「相違点」という。）。
　
　　イ）判断
　前記相違点について検討すると、先願発明は、エンジンのどのような動作速度範囲で用いられるか明確ではないが、先願発明は、エンジンのノーマル動作速度の範囲内でも用いられるように設計されていることが当然であるから、本願補正発明と先願発明とは実質的に相違しない。
　
　　ウ）むすび
　したがって本願補正発明は、先願の願書に最初に添付した明細書及び図面に記載された発明と同一であって、しかも、本願補正発明の発明者が上記先願明細書に記載された発明の発明者と同一であるとも、また、本願の出願時に、その出願人が上記先願の出願人と同一であるとも認められないので、本願補正発明は、特許法第２９条の２の規定により特許を受けることができないものである。　　
　
　３．したがって、平成１９年１１月８日付けの手続補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定により、補正後における特許請求の範囲に記載されている事項により特定される発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものではないから、同法第５３条第１項の規定により却下すべきものであるとした原審における補正却下の決定は妥当なものである。 
 　 
第３．原査定における拒絶の理由 
　原査定における拒絶の理由は、次のとおりである。 
「平成１９年３月２日付け（当審注：平成１９年２月２８日付けの誤記）でした手続補正は、下記の点で外国語書面の翻訳文に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　上記手続補正により特許請求の範囲及び明細書に追加された「当該ターボユニットガスからクランクシャフトへのエネルギー輸送方向を制限するため変速比を制御する制御ユニット」なる記載における、特に「エネルギー輸送方向を制限するため変速比を制御する」なる事項は、外国語書面の翻訳文に記載も示唆もされていない。
　(「エネルギー輸送方向を制限するため変速比を制御する」なる記載は、制御ユニットがクランクシャフトとタービンとの動力伝達可能方向を制限する機能を有すること、および、制御ユニットの変速比を制御することにより動力可能方向の制限機能を発揮させることを意味しているものと認められるが、外国語書面の翻訳文においては、該機能に関する記載は認められない。)」
 　 
第４．原査定における拒絶の理由の当審の判断
　上記第３．で示した原査定における拒絶の理由について検討する。 
　平成１９年２月２８日付けの手続補正書による補正後の請求項１及び詳細な説明において追加された、「エネルギー輸送方向を制限するため変速比を制御する」という記載は、出願当初明細書等に記載された事項ではなく、また、出願当初明細書等の記載から自明な事項でもない。 
　したがって、平成１９年２月２８日付けの手続補正書による補正は、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものとは認められないため、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。 
　
第５．むすび 
　以上の通り、平成１９年１１月８日付けの手続補正を却下し、原査定の理由により許拒絶査定を行った判断に誤りはない。　
　よって、結論のとおり審決する。