(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のブレーキ制御に適用される目標スリップ率設定装置において、
車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車体速度演算手段と、
前記車輪速度、前記推定車体速度、ハンドルの舵角または前後輪の車輪速度差と車体傾斜角との関係を記憶する第１のテーブルと、
前記車輪速度、前記推定車体速度、前記舵角、前記車輪速度差および前記第１のテーブルに記録された関係に基づき車体傾斜角を求めるバンク角演算手段と、前記車輪速度および前記推定車体速度から求めた車輪の進行方向のスリップ率と、車体加減速度に基づいて車輪と路面の進行方向の路面摩擦係数を算出する路面摩擦係数演算手段と、
最適の制動力を得るための目標スリップ率に対する前記車体傾斜角、前記推定車体速度および前記路面摩擦係数の関係を記憶する第２のテーブルと、
前記車体傾斜角、推定車体速度および路面摩擦係数から前記第２のテーブルに記録された関係に基づき目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、
前記第１および第２のテーブルが記憶された記憶手段と、
を備えることを特徴とする目標スリップ率設定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動二輪車に搭載され、車体に最適な制動力あるいは駆動力を付与することのできる目標スリップ率を設定するための目標スリップ率設定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車や自動二輪車等において、例えば、制動中の車両の車輪速度を車体速度と比較して制御する、所謂、ブレーキ制御装置が使用されている。このブレーキ制御装置では、車輪速度および車体速度よりスリップ率を求め、このスリップ率が最適な制動を行う目標スリップ率以上となった際、ブレーキ油圧力を減少させることにより車輪速度を制御してスリップ率を低下させ、良好な制動力を得るようにしている。この場合、前記目標スリップ率は、路面の摩擦係数に応じて設定される。このような先行技術として、例えば、特開昭６３−２５８２５４号が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車体の挙動等の路面摩擦係数以外の情報をさらに加味して、前記目標スリップ率を設定すれば、さらに精緻なブレーキ制御が行える。したがって、このように車体の挙動等の情報に基づいて目標スリップ率を設定する装置の出現が要望がされる。
【０００４】
本発明は、この種の要望に応えるためになされたものであって、車体の挙動等の情報に基づいて目標スリップ率を設定可能な目標スリップ率設定装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、本発明は、自動二輪車のブレーキ制御に適用される目標スリップ率設定装置において、
車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車体速度演算手段と、
前記車輪速度、前記推定車体速度、ハンドルの舵角または前後輪の車輪速度差と車体傾斜角との関係を記憶する第１のテーブルと、
前記車輪速度、前記推定車体速度、前記舵角、前記車輪速度差および前記第１のテーブルに記録された関係に基づき車体傾斜角を求めるバンク角演算手段と、前記車輪速度および前記推定車体速度から求めた車輪の進行方向のスリップ率と、車体加減速度に基づいて車輪と路面の進行方向の路面摩擦係数を算出する路面摩擦係数演算手段と、
最適の制動力を得るための目標スリップ率に対する前記車体傾斜角、前記推定車体速度および前記路面摩擦係数の関係を記憶する第２のテーブルと、
前記車体傾斜角、推定車体速度および路面摩擦係数から前記第２のテーブルに記録された関係に基づき目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、
前記第１および第２のテーブルが記憶された記憶手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００６】
【作用】
本発明に係る目標スリップ率設定装置では、記憶手段に記憶された最適の制動力を得られる目標スリップ率に対する推定車体速度、車体傾斜角および路面摩擦係数の関係に基づき、推定車体速度、車体傾斜角および路面摩擦係数から精緻な制動力制御を可能とする目標スリップ率を求めることができる。したがって、目標スリップ率の設定に車体速度あるいは車体傾斜角等の車体挙動を含めることができる。
【０００７】
【実施例】
本発明に係る目標スリップ率設定装置について、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【０００８】
本実施例では、ブレーキ制御装置の一部に組み込まれた目標スリップ率設定装置について説明する。
【０００９】
図２において、参照符号１０は、自動二輪車を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２と前輪部１４と後輪部１６とハンドル部１８とを備える。前記前輪部１４および後輪部１６には、ロータリエンコーダ等からなる従動輪回転速度検出センサ２０および駆動輪回転速度検出センサ２２が配設されるとともに、本体部１２に車体加減速度検出センサ２４が、ハンドル部１８に舵角検出センサ２６が設けられている。前記センサ２０、２２、２４、２６は、コントロールユニット２８に接続され、これらによって、図１に示す目標スリップ率設定装置３０が構成されている。
【００１０】
前記コントロールユニット２８は、従動輪回転速度検出センサ２０および駆動輪回転速度検出センサ２２の出力信号から前輪部１４および後輪部１６の車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒを演算する車輪速度演算回路３２と、車体加減速度検出センサ２４の出力信号から自動二輪車１０の加減速状態を判別する加減速判別回路３４と、車輪速度演算回路３２からの車輪速度信号、車体加減速度検出センサ２４からの車体加減速度信号および加減速判別回路３４からの加減速判定信号に基づき推定車体速度Ｖｒｅｆ  を演算する推定車体速度演算回路３６と、前記車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒと推定車体速度Ｖｒｅｆ  からスリップ率Ｓｆ  、Ｓｒ  を求めるスリップ率演算回路３８と、前記スリップ率Ｓｆ  、Ｓｒ  に基づいてブレーキ制動が行われたか否かを判定してブレーキ信号λＢ１、λＢ２を発生するブレーキ信号発生回路４０と、前記推定車体速度Ｖｒｅｆ  と前記車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒと前記ブレーキ信号λＢ１、λＢ２および舵角検出センサ２６で検出された舵角信号が供給され、バンク角θＢ  を求めるバンク角演算回路４２と、前記バンク角演算回路４２に所定のデータを出力する後述するルックアップテーブル（以下、ＬＵＴという）４４、４６、４８と、前記車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒから車輪加減速度αｗｆ、αｗｒを求める車輪加減速度演算回路５０と、前記車輪加減速度αｗｆ、αｗｒと前記スリップ率Ｓｆ  、Ｓｒ  に基づいてゲート信号を出力するゲート信号発生回路５２と、前記ゲート信号に基づき、車体加減速度Ｇｘとスリップ率Ｓｆ  、Ｓｒ  から路面摩擦係数μを求める路面摩擦係数演算回路５４と、前記推定車体速度Ｖｒｅｆ  と前記バンク角θＢ  と路面摩擦係数μとから最適な制動力を得るための目標スリップ率を求める目標スリップ率演算回路５６と、前記目標スリップ率演算回路５６に所定のデータを出力するＬＵＴ５７と、前記目標スリップ率と予め設定された目標スリップ率との比から抑制係数Ｋを求める抑制係数演算回路５８とを備える。
【００１１】
このように構成される目標スリップ率設定装置３０は、次のようにして目標スリップ率の補正を行う。
【００１２】
本実施例においては、従動輪（前輪部１４）および駆動輪（後輪部１６）の車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒを求め、そこから、それぞれの推定車体速度Ｖｒｅｆ  を求めている。ここでは、先ず、従動輪（前輪部１４）の車輪速度Ｖｗｆからの推定車体速度Ｖｒｅｆ  の求め方を、図３のフローチャートおよび図４、図５を参照して説明し、同様にして行う駆動輪側の推定車体速度Ｖｒｅｆ  の求め方の説明を省略する。なお、推定車体速度演算回路３６は、所定の演算周期ｔ毎に以下のようにして推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）を求める。ここで、（ｎ）は、ｎ回目の演算における値を示す。
【００１３】
先ず、自動二輪車１０の走行中において、従動輪回転速度検出センサ２０は、従動輪（前輪部１４）の回転をパルス信号として検出し、車輪速度演算回路３２に出力する。前記車輪速度演算回路３２は、前記パルス信号に基づいて、車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  を求め、推定車体速度演算回路３６に出力する（ステップＳ１）。
【００１４】
一方、本体部１２に配設された車体加減速度検出センサ２４は、車体加減速度Ｇｘを検出し、加減速判別回路３４および推定車体速度演算回路３６に出力する（ステップＳ２）。
【００１５】
そこで、加減速判別回路３４は、前記車体加減速度Ｇｘが所定値β（β＞０）以上（｜Ｇｘ｜＞β）であるか否かを判別する（ステップＳ３）。前記車体加減速度Ｇｘが所定値β以下（｜Ｇｘ｜＜β）である場合には、加減速無しであり、逆の場合（｜Ｇｘ｜＞β）には、加減速時であると判定する。
【００１６】
加減速無しと判定された場合には、図４に示すように、通常、車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  と実際の車体速度Ｖｉ  との差が僅かであり、また、車体加減速度検出センサ２４から得られる車体加減速度Ｇｘには、自動二輪車１０の振動等によるノイズが混入していると考えられるからである。そこで、加減速判別回路３４から加減速無しとする加減速判定信号が供給されると、推定車体速度演算回路３６は、以下に述べるような予め設定された加減速度により推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）を求める。
【００１７】
すなわち、ステップＳ３で加減速無しと判定された場合には、今回入力された車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  が一回前の演算で求めていた推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ−１）よりも大であるか否かを判別する（ステップＳ４）。ここで、車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  が推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ−１）よりも大であると判定されると、次のようにして推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）を求める（ステップＳ５）。
【００１８】
Ｖｒｅｆ（ｎ）＝Ｖｒｅｆ（ｎ−１）＋Ｇ１  ×ｔ
ここで、Ｇ１  （＞０）は予め設定された加速度、ｔは演算周期である。
【００１９】
また、ステップＳ４で車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  が推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ−１）よりも小であると判定された場合には、さらに、推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ−１）が車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  よりも大であるか否かを判別する（ステップＳ６）。推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ−１）が車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  よりも大であれば、次のようにして推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）を求める（ステップＳ７）。
【００２０】
Ｖｒｅｆ（ｎ）＝Ｖｒｅｆ（ｎ−１）−Ｇ２  ×ｔ
ここで、Ｇ２  （＞０）は予め設定された減速度、ｔは演算周期である。
【００２１】
また、ステップＳ６で推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ−１）が車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  よりも大でない、すなわち、両者が等しいと判定された場合には、推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）は、次のようにして求める（ステップＳ８）。
【００２２】
Ｖｒｅｆ（ｎ）＝Ｖｒｅｆ（ｎ−１）
以上のステップＳ４乃至Ｓ８で説明したように、車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  と推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ−１）とを比較し、その結果に基づき、推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）を演算することにより、図４、図５に示すように、推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が高精度に求められる。
【００２３】
一方、自動二輪車１０は、例えば、減速時には車輪と路面との間にスリップが生じるため、図４に示すように、車輪速度Ｖｗｆと実際の車体速度Ｖｉ  との差が大きくなる。したがって、ステップＳ４乃至Ｓ８で示したような車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  に基づいて推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）の演算を行うと、実際の車体速度Ｖｉ  に近い高精度な推定車体速度Ｖｒｅｆ  を求めることができない。
【００２４】
そこで、加減速判別回路３４で車体加減速度Ｇｘが所定値β以上であると判定された場合には、車体が加減速されているとして、次のように推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）の求め方を切り換える（ステップＳ９）。
【００２５】
Ｖｒｅｆ（ｎ）＝Ｖｒｅｆ（ｎ−１）＋∫Ｇｘｄｔ
ここで、ｔは演算周期である。
【００２６】
このように、車体加減速度Ｇｘの値を用いることによって高精度な推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）を求めることができる。
【００２７】
前記推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）と前輪部１４と後輪部１６の車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  、Ｖｗｒ（ｎ）  は、スリップ率演算回路３８に出力され、前記推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）と車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  、Ｖｗｒ（ｎ）  に基づいて、前輪部１４と後輪部１６それぞれのスリップ率Ｓｆ（ｎ）、Ｓｒ（ｎ）を算出し、ブレーキ信号発生回路４０に出力する。ブレーキ信号発生回路４０では、スリップ率Ｓｆ（ｎ）、Ｓｒ（ｎ）が３％以上の場合にはブレーキが作動中であると判定して、それぞれのブレーキ信号λＢ１（ｎ）  、λＢ２（ｎ）  を「１」に設定し、バンク角演算回路４２に出力する。
【００２８】
バンク角演算回路４２では、次のようにしてバンク角θＢ  を求めている。バンク角θＢ  の演算方法を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００２９】
先ず、上記のようにして求められた推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）、車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  、Ｖｗｒ（ｎ）  、ブレーキ信号λＢ１（ｎ）  、λＢ２（ｎ）  および舵角センサ２６で検出された舵角θｈ（ｎ）を読み込む（ステップＳ２１）。続いて、前記ブレーキ信号λＢ１（ｎ）  、λＢ２（ｎ）  の論理和が１であるか否か、すなわち、ブレーキ作動中であるか否かを判別している（ステップＳ２２）。ブレーキ作動中であれば、さらに、推定車体速度Ｖｒｅｆ  （ｎ）  が６０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判別している（ステップＳ２３）。推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が６０ｋｍ／ｈ以下であれば、推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）と舵角θｈ（ｎ）から図７に示すＬＵＴ４４によりバンク角θＢ（ｎ）を求める（図８（Ｉ）参照）。このＬＵＴ４４には、図７に示すように、実験データに基づいて設定されたそれぞれの舵角θｈ  の場合における推定車体速度Ｖｒｅｆ  とバンク角θＢ  との関係が記憶されており、これに基づいてバンク角θＢ（ｎ）を求める（図７矢印参照）（ステップＳ２４）。
【００３０】
ステップＳ２３において、推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、バンク角θＢ（ｎ）を前回のバンク角θＢ（ｎ−１）のまま保持する（図８（ＩＩ）参照）（ステップＳ２５）。これは、ブレーキ作動中で推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、後述する速度差ΔＶＷ  の値がブレーキ作動中であるため小さく、バンク角θＢ（ｎ）を正確に求めることができなくなるためである。
【００３１】
ステップＳ２２でブレーキが作動していないと判定した場合（λＢ１（ｎ）  ＋λＢ２（ｎ）  ＝０）には、さらに、推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が６０ｋｍ／ｈよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ２６）。推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、続いて、推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が７０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２７）。推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が７０ｋｍ／ｈ以下、すなわち、６０ｋｍ／ｈ＜Ｖｒｅｆ（ｎ）≦７０ｋｍ／ｈである場合には、舵角θｈ（ｎ）が２°以下であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。前記ステップＳ２８で舵角θｈ（ｎ）が２°以下と判定された場合、もしくは、ステップＳ２６で推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が６０ｋｍ／ｈ以下であると判別された場合には、バンク角θＢ（ｎ）と舵角θｈ（ｎ）に相関性があると判定して、車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  と舵角θｈ（ｎ）から図９に示すＬＵＴ４６によりバンク角θＢ（ｎ）を求める（図８（ＩＶ）（ＩＩＩ）参照）。このＬＵＴ４６には、実験データに基づいて設定されたそれぞれの舵角θｈ  の場合における車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  とバンク角θＢ  との関係が記憶されており、これに基づいてバンク角θＢ（ｎ）を求める（図９矢印参照）（ステップＳ２９）。
【００３２】
推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が７０ｋｍ／ｈ以上であるか、または推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）が６０ｋｍ／ｈ以上７０ｋｍ／ｈ未満であって舵角θｈ（ｎ）が２°よりも大きい場合（ステップＳ２７、Ｓ２８）には、バンク角θＢ（ｎ）と舵角θｈ（ｎ）に相関性がないと判定して、前輪部１４と後輪部１６の車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  、Ｖｗｒ（ｎ）  の車輪速度差ΔＶｗ（ｎ）を求める（ステップＳ３０）。続いて、車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  と車輪速度差ΔＶｗ（ｎ）から図１０に示すＬＵＴ４８によりバンク角θＢ（ｎ）を求める（図８（ＶＩ）（Ｖ）参照）。このＬＵＴ４８には、実験データに基づいて設定されたそれぞれの車輪速度差ΔＶｗ（ｎ）の場合における車輪速度Ｖｗｆ（ｎ）  とバンク角θＢ  との関係が記憶されており、これに基づいてバンク角θＢ（ｎ）を求める（図１０矢印参照）（ステップＳ３１）。ステップＳ３１においてバンク角θＢ  が求まるのは、前後輪の車輪径が異なるために車輪速度差ΔＶｗ  を生ずるとともに、バンク角θＢ  によって実際の車輪の回転半径が変化して前記車輪速度差ΔＶｗ  が変化するためである。
【００３３】
このようにして、ステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２９、ステップＳ３１においてバンク角θＢ（ｎ）を求めた後、さらにバンク角θＢ（ｎ）の算出を繰り返す（ステップＳ３２）。
【００３４】
このようにしてバンク角θＢ（ｎ）を求めて目標スリップ率演算回路５６に出力する。
【００３５】
本実施例においては、従動輪と駆動輪の車輪加減速度αｗｆ、αｗｒとスリップ率Ｓｆ  、Ｓｒ  を求め、それぞれの路面摩擦係数μｆ  、μｒ  を求めている。ここでは、先ず、従動輪（前輪部１４）側の路面摩擦係数μｆ  の求め方を、図１１を参照して説明する。
【００３６】
前記車輪速度演算回路３２で求められた車輪速度Ｖｗｆに係る信号が車輪加減速度演算回路５０に出力される。前記車輪加減速度演算回路５０は、前記車輪速度Ｖｗｆに基づき車輪加減速度αｗｆを求める。
【００３７】
スリップ率演算回路３８で求められたスリップ率Ｓｆ  は、前記車輪加減速度αｗｆとともに、ゲート信号発生回路５２に出力される。ゲート信号発生回路５２では、図１１に示すように、Ｓｆ  ＞０の場合、すなわち、スリップしている場合にハイレベルになるスリップ確認信号と、αｗｆ≦−αｓ  （αｓ  は、正の所定値）の場合、すなわち、車輪加減速度αｗｆが所定値以下の場合にハイレベルになる車輪減速確認信号とを生成し、両信号の論理積をゲート信号として路面摩擦係数演算回路５４に出力する。なお、このゲート信号が生成されることで、ブレーキ制御信号がブレーキ油圧を制限する制限制御に入る可能性のあることが示唆される。
【００３８】
路面摩擦係数演算回路５４は、前記ゲート信号の立ち上がりを検知して演算を開始する。路面摩擦係数演算回路５４には、前輪部１４と同様にして求められた後輪部１６のスリップ率Ｓｒ  と車体加減速度Ｇｘが出力されている。
【００３９】
路面摩擦係数演算回路５４では、後輪部１６側のスリップ率Ｓｒ  と車体加減速度Ｇｘに基づいて、以下に示す式により前輪部１４側の路面摩擦係数μｆ  が求められる。
【００４０】
μｆ  ＝（Ａ−Ｂ×Ｋｘ）×Ｇｘ
ここで、Ａ、Ｂは定数、Ｋｘはスリップ率Ｓｒ  に対応して予め設定された係数である。
【００４１】
すなわち、車体加減速度Ｇｘから前輪部１４側の路面摩擦係数μｆ  を求める際には、後輪部１６の路面摩擦係数μｒ  に係る前記Ｂ×Ｋｘを補正項として差し引くことで、前輪部１４のみの路面摩擦係数μｆ  を精度よく検出することができる。
【００４２】
同様にして、前輪部１４の場合と同様に、車輪加減速度αｗｒとスリップ率Ｓｒ  が所定条件を満たした場合のみゲート信号を発して、前輪部１４のスリップ率Ｓｆ  と車体加減速度Ｇｘとに基づき、後輪部１６側の路面摩擦係数μｒ  を求めることができる。
【００４３】
このようにして求められた推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）とバンク角θＢ（ｎ）と路面摩擦係数μ（ｎ）  を目標スリップ率演算回路５６に出力する。目標スリップ率演算回路５６では、以下のようにして目標スリップ率Ｓｍａｘを求めている。
【００４４】
先ず、図１２乃至図１３に示す実験的に求められた最適な制動力が得られる推定車体速度Ｖｒｅｆのみと最適スリップ率ＳＡとの関係、路面摩擦係数μのみと最適スリップ率ＳＢとの関係、バンク角θＢのみと最適スリップ率ＳＣの関係を以下のような式に換算する。
【００４５】
推定車体速度Ｖｒｅｆ  に対する最適スリップ率ＳＡは、以下のように近似する。
【００４６】
ＳＡ＝ｄ−ｅ×Ｖｒｅｆ  
ここで、ＳＡは最適な制動力が得られるスリップ率、ｄ、ｅは定数である。
【００４７】
路面摩擦係数μのみに対する最適スリップ率ＳＢは、以下のように近似する。
【００４８】
ＳＢ＝ｆ／μ＋ｇ
ここで、ＳＢは最適な制動力が得られるスリップ率、ｆ、ｇは定数である。
【００４９】
バンク角θＢ  のみに対する最適スリップ率ＳＣは、以下のように近似する。
【００５０】
ＳＣ＝ｈ−ｉ×θＢ  
ここで、ＳＣは最適な制動力が得られるスリップ率、ｈ、ｉは定数である。
【００５１】
このまま、最適な制動力が得られるスリップ率ＳＡ、ＳＢ、ＳＣに基づいて算出された推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）、路面摩擦係数μ（ｎ）  、バンク角θＢ（ｎ）から直接的に目標スリップ率Ｓｍａｘを求めることもできるが、ここでは、パラメータを２つに減らすために、以下の作業を行う。
【００５２】
路面摩擦係数μとバンク角θＢ  を１つのパラメータに換算するために、当該路面摩擦係数μとバンク角θＢ  とによって得られる最適スリップ率ＳＤを以下のように近似する。
【００５３】
ＳＤ＝ｊ×θＢ／μ＋ｋ
ここで、ＳＤは最適な制動力が得られるスリップ率、ｊ、ｋは定数である。
このようにして求められた最適スリップ率ＳＡ、ＳＤからＬＵＴ５７に記憶されている実験的に求められた関数ｆ（ＳＡ，ＳＤ）（図１４参照）から目標スリップ率Ｓｍａｘ（ｎ）を求める。
【００５４】
例えば、算出された推定車体速度Ｖｒｅｆ（ｎ）から最適スリップ率ＳＡ（ｎ）  が算出され、路面摩擦係数μ（ｎ）およびバンク角θＢ（ｎ）から最適スリップ率ＳＤ（ｎ）が算出された場合、図１４に示すように、関数ｆ（ＳＡ、ＳＤ）を用いて目標スリップ率Ｓｍａｘ（ｎ）が求まる。
【００５５】
このようにして求められた目標スリップ率Ｓｍａｘ（ｎ）  が抑制係数演算回路５８に出力される。この抑制係数演算回路５８では、予め設定されている目標スリップ率Ｓ０に対する比である抑制係数Ｋ（＝Ｓｍａｘ／Ｓ０）を求める。このようにして求められた抑制係数Ｋにより、昇減圧レートの抑制等を好適に行うことができる。
【００５６】
このように本実施例においては、算出された推定車体速度Ｖｒｅｆ  、路面摩擦係数μ、バンク角θＢ  により、それぞれに対する最適スリップ率の関係式を実験に基づいて求め、これらの中、路面摩擦係数μとバンク角θＢ  の２つから求められる最適スリップ率の関係式を用いて、２つの最適スリップ率ＳＡ、ＳＤから目標スリップ率Ｓｍａｘを求めている。したがって、目標スリップ率の設定に推定車体速度Ｖｒｅｆ  やバンク角θＢ  等の車体挙動が寄与するようになり、精緻なブレーキ制御が可能になった。また、既存の車体挙動の情報を取り込まない車体制御システムにこの機能を付加する場合には、一旦、演算結果として求められた目標スリップ率に対して、抑制係数Ｋを乗ずるだけで、目標スリップ率を補正することができる。
【００５７】
なお、本実施例において判定基準として用いられた推定車体速度Ｖｒｅｆ  ＝６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈおよび舵角θｈ  ＝２°の各数値は車体特性によって決まる数値であり、これに限定されるものではない。
【００５８】
【発明の効果】
本発明に係る目標スリップ率設定装置によれば、以下の効果が得られる。
【００５９】
すなわち、記憶手段に記憶された最適の制動力が得られる目標スリップ率に対する推定車体速度、車体傾斜角および路面摩擦係数の関係に基づいて、推定車体速度、車体傾斜角および路面摩擦係数から精緻な制動力制御を可能とする目標スリップ率を求めることができる。したがって、目標スリップ率の設定に車体速度あるいは車体傾斜角等の車体挙動を含めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る目標スリップ率設定装置の全体構成図である。
【図２】本発明に係る目標スリップ率設定装置を搭載した自動二輪車の説明図である。
【図３】本発明に係る目標スリップ率設定装置における推定車体速度の算出方法を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る目標スリップ率設定装置における推定車体速度の演算結果を示す図である。
【図５】本発明に係る目標スリップ率設定装置における推定車体速度の演算方法の説明図である。
【図６】本発明に係る目標スリップ率設定装置のバンク角算出方法を示すフローチャートである。
【図７】本発明に係る目標スリップ率設定装置において、ある舵角における推定車体速度とバンク角との関係図である。
【図８】本発明に係る目標スリップ率設定装置のバンク角算出方法を示すテーブルである。
【図９】本発明に係る目標スリップ率設定装置において、ある舵角における従動輪の車輪速度とバンク角との関係図である。
【図１０】本発明に係る目標スリップ率設定装置において、ある車輪速度差における従動輪の車輪速度とバンク角との関係図である。
【図１１】本発明に係る目標スリップ率設定装置におけるゲート信号の発生方法を示す図である。
【図１２】本発明に係る目標スリップ率設定装置における推定車体速度と最適スリップ率の関係を示す参考図である。
【図１３】本発明に係る目標スリップ率設定装置におけるバンク角と最適スリップ率の関係を示す参考図である。
【図１４】本発明に係る目標スリップ率設定装置における目標スリップ率の求め方を示す図である。
【符号の説明】
１０…自動二輪車
１４…前輪部
１６…後輪部
２０…従動輪回転速度検出センサ
２２…駆動輪回転速度検出センサ
２４…車体加減速度検出センサ
３０…目標スリップ率設定装置
３６…推定車体速度演算回路
３８…スリップ率演算回路
４０…ブレーキ信号発生回路
４２…バンク角演算回路
５０…車輪加減速度演算回路
５２…ゲート信号発生回路
５４…路面摩擦係数演算回路
５６…目標スリップ率演算回路
５８…抑制係数演算回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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