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　特願２００２−５２５３９８「始動ユニット」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　３月１４日国際公開、ＷＯ０２／２１０２０、平成１６年　３月１８日国内公表、特表２００４−５０８５１５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本願は、２００１年７月２１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０００年９月８日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成１５年２月１８日に国内書面及び特許協力条約第３４条補正の翻訳文が提出され、平成１９年１０月１２日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１月１５日に拒絶査定不服審判が請求され、同年３月２８日に審判請求書の手続補正書が提出されたものである。
　
 ２．本願発明
　
　本願の請求項１ないし８に係る発明は、平成１５年２月１８日付け特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項３及び請求項４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明３」及び「本願発明４」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項３】自動化されたシフトトランスミッションにおいて、
次の特徴：
　３．１　始動ユニット（１；１．２；１．３ａ；１．３ｂ；１．５ａ；１．５ｂ；１．６ａ）は、振動減衰装置（１７ａ）を有しており；
　３．２　振動減衰装置（１７ａ）は、空間的および機能的にロックアップクラッチ（４；４．２；４．３ａ；４．３ｂ；４．５ａ；４．５ｂ；４．６ａ）の前に配置されている、
ことを特徴とする自動化されたシフトトランスミッション。
【請求項４】自動化されたシフトトランスミッションにおいて、
次の特徴：
　４．１　振動減衰装置（１７ｂ）を有し；
　４．２　振動減衰装置（１７ｂ）は、機能的にロックアップクラッチ（４；４．２；４．３ａ；４．３ｂ；４．５ａ；４．５ｂ；４．６ｂ）の後方に配置されている、
ことを特徴とする自動化されたシフトトランスミッション。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前に頒布された刊行物及びその記載事項は次のとおりである。
　
　刊行物１：特開平１−２２９１６２号公報
　刊行物２：特開平５−２６３８９６号公報
　
（刊行物１）
　
　上記刊行物１（特開平１−２２９１６２号公報）には、「フルードカップリングを備えた車両用無段変速機」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「第１図には車両の動力伝達装置が示されている。図において、エンジン１０の動力は、ロックアップクラッチ付フルードカップリング１２を備えた無段変速機１４、前後進切換装置１５、中間歯車装置１６、および差動歯車装置１８を介して駆動輪２０へ伝達されるようになっている。
　上記フルードカップリング１２は、エンジン１０のクランク軸（フルードカップリング１２の入力軸）２２に固定されたポンプ羽根車２４と、無段変速機１４の入力軸（フルードカップリング１２の出力軸）２６に連結されたタービン羽根車２８と、ポンプ羽根車２４および入力軸２６を直結するロックアップクラッチ２９とを備えており、車両の発進時においてはエンジンから無段変速機１４ヘトルクを滑らかに伝達させ、或いは車両の停止時には無段変速機１４の回転停止に拘わらずエンジン１０の回転を許容するとともに、通常走行時においてはロックアップクラッチ２９によりポンプ羽根車２４および入力軸２６を連結して回転損失を防止する。」（第２ページ左下欄第１５行〜同右下欄第１４行）
　
（イ）「第２図は、上記動力伝達機構を制御する電子制御装置を示すブロック線図である。・・・（中略）・・・これにより、無段変速機１４の変速比γを所定の変化速度で連続的に変化させる。」（第３ページ右上欄第１９行〜第４ページ左上欄第５行）
　
（ウ）「また、勿論、車速がある基準車速以上であればロックアップクラッチ２９が係合されて直結状態となっているので、アクセルペダルを全閉状態に戻してもエンジンブレーキは作用し、従来と同じ運転性が得られる。」（第５ページ左下欄第４〜１２行）
　
（エ）図面の第２図及び上記記載事項（イ）からみて、上記「フルードカップリングを備えた車両用無段変速機」は、変速を自動的に行うものであるから、少なくとも「自動化されたトランスミッション」として捉えることができる。
　また、同第１図には、フルードカップリング１２のタービン羽根車２８の右側にロックアップクラッチ２９が配置され、該ロックアップクラッチ２９はフルードカップリングの出力軸２６に連結されている。そして、具体的な説明はないものの、該ロックアップクラッチ２９と該ロックアップクラッチ２９が該出力軸２６に連結された部分の中間には「○」の図形が看取される。
　
　上記記載事項（ア）ないし（エ）及び図面の記載（特に、第１図及び第２図）の記載からみて、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「自動化されたトランスミッションにおいて、フルードカップリング１２は、フルードカップリング１２の入力軸２２に固定されたポンプ羽根車２４と、フルードカップリング１２の出力軸２６に連結されたタービン羽根車２８と、ポンプ羽根車２４および入力軸２６を直結するロックアップクラッチ２９とを備えている自動化されたトランスミッション。」
　
（刊行物２）
　
　上記刊行物２（特開平５−２６３８９６号公報：原査定の拒絶の理由の「刊行物３」に相当する。）には、「ロックアップ機構付流体継手」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（オ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機に用いられるロックアップ機構付流体継手に関するものである。」
　
（カ）「【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明のロックアップ機構付流体継手の第１実施例の構成を示す縦断面図であり、図中１はエンジンクランクシャフトを示す。エンジンクランクシャフト１のクランクエンドにはブッシュ２が挿入されている。ブッシュ２にはコンバータハウジング３の一部（軸中心左端部）が挿入され、軸受４を介してエンジンクランクシャフト１に軸支されている。エンジンクランクシャフト１のクランクエンド外周部にはドライブプレート５がスプライン嵌合されており、ドライブプレート５は、スプライン1a、5aを介してエンジンクランクシャフト１に軸方向に摺動可能に支持されている。ドライブプレート５は、トーショナルダンパ６を介してドリブンプレート７に接続され、ドライブプレート５の外周端部には図示しないスタータモータに駆動される、リングギヤ８が溶接等によって固着されている。ドリブンプレート７は部材９によってコンバータハウジング３に締結結合されている。
【００１０】コンバータハウジング３はコンバータハウジング10に締結結合され、両ハウジング内にはトルクコンバータ11が構成される。トルクコンバータ11は、コンバータハウジング10に結合されるポンプインペラ12と、ポンプインペラ12と対向して配置され図示しない変速機入力軸（インプットシャフト）に駆動結合されるタービンランナ13と、コンバータハウジング３の内周に嵌合され軸方向に摺動するピストン14a を有するロックアップクラッチ14等を具え、ロックアップクラッチ14は作動時（ロックアップＯＮ時）タービンランナ13をコンバータハウジング３に結合する。」
　
（キ）「【００１６】上記制御の作用を前述した「RE4R01A 型オートマチックトランスミッション整備要領書」に記載の従来例の質量分布を表わすモデル図である図４(a) 、前記実開昭57−100653号公報記載の従来例の質量分布を表わすモデル図である同図(b)および、図５によって説明する。まず、図４(a) 、(b) のモデル図を比較すると、図４(a) の場合、エンジンクランクエンドおよびトルクコンバータ間にトーショナルダンパを設けていないことから、ロックアップＯＮ時には、ロックアップ用トーショナルダンパによって慣性質量が区画されるため、エンジン側にはドライブプレートおよびポンプインペラの慣性質量が付加され、内部に歯車機構を有するメインパワートレイン側にはタービンランナの慣性質量のみが付加されることになる。これに対し、図４(b) の場合、エンジンクランクエンドおよびトルクコンバータ間に設けたトーショナルダンパによって慣性質量が区画されるため、トルクコンバータの慣性質量（ポンプインペラおよびタービンランナの慣性質量に相当）はトーショナルダンパによってエンジン側から切り離され、エンジン側にはドライブプレートの慣性質量のみが付加され、メインパワートレーン側にはトルクコンバータの慣性質量が付加されることになる。
【００１７】この質量分布の相違により、自動変速機のメインパワートレーンにおけるトルク変動はロックアップＯＮ状態において、メインパワートレーン側の慣性質量が大となる図４(b) の構成の方が、メインパワートレーン側の慣性質量が小の図４(a) の構成よりも、そのイナーシャ効果によって小さくなる。このようにトーショナルダンパを設けることでロックアップＯＮ（締結）時の自動変速機側のトルク変動を低減し得る結果、ロックアップＯＮ車速を低下させた場合にも自動変速機側のトルク変動を図５(b) に示す状態から大幅に低下させることが可能になり、その際、ロックアップＯＮ車速の低下に応じて低車速走行時の燃費が大幅に向上する。」
　
（ク）上記記載事項（キ）の「図４(a) の場合、エンジンクランクエンドおよびトルクコンバータ間にトーショナルダンパを設けていないことから、ロックアップＯＮ時には、ロックアップ用トーショナルダンパによって慣性質量が区画されるため、エンジン側にはドライブプレートおよびポンプインペラの慣性質量が付加され、内部に歯車機構を有するメインパワートレイン側にはタービンランナの慣性質量のみが付加されることになる。」及び図４（ａ）の記載から、「ロックアップ用トーショナルダンパ」は、「ポンプインペラ」と「タービンランナ」の間に設けられているものと捉えられる。
　
（ケ）また、上記記載事項（キ）の「図４(b) の場合、エンジンクランクエンドおよびトルクコンバータ間に設けたトーショナルダンパによって慣性質量が区画される」及び図４（ｂ）の記載から、「ロックアップ用トーショナルダンパ」は、「ドライブプレート」と「トルクコンバータ」の間に設けられており、さらに、上記記載事項（カ）及び図１からみて、「ロックアップ用トーショナルダンパ」は、「ドライブプレート」と「トルクコンバータ」の「ポンプインペラ」の間に設けられているものと捉えられる。
　
　したがって、上記記載事項（オ）ないし（ケ）及び図面（特に、図１及び図４）の記載からみて、刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「自動変速機に用いられるロックアップ機構付流体継手において、ロックアップ用トーショナルダンパが、ポンプインペラとタービンランナの間、または、ドライブプレートとポンプインペラの間、に設けられている自動変速機。」
　
４．対比・判断
　
４−１．本願発明３について
　
（１）一致点
　
　本願発明３と刊行物１発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、両者は、次の点で相当する。
　刊行物１発明における「自動化されたトランスミッション」は、本願発明３の「自動化されたシフトトランスミッション」とトランスミッションの形式上の差異はあるものの、「自動化されたトランスミッション」である限りにおいては共通している。
　また、刊行物１発明の「フルードカップリング１２は、フルードカップリング１２の入力軸２２に固定されたポンプ羽根車２４と、フルードカップリング１２の出力軸２６に連結されたタービン羽根車２８と、ポンプ羽根車２４および入力軸２６を直結するロックアップクラッチ２９とを備えている」は、トランスミッションにおける始動ユニットとして捉えられるから、本願発明３の「始動ユニット」に相当する。
　そして、刊行物１発明の「ロックアップクラッチ２９」は、本願発明の「ロックアップクラッチ」に相当するものである。
　
　なお、本願発明３の各発明特定事項に付された図面の符号は、「請求項の記載の内容を理解するため必要があるときは、当該願書に添付した図面において使用した符号を括弧をして用いる」（特許法施行規則様式２９の２の［備考］１４のロ）に基づいて付されたものであるが、請求項の記載において、実施例に係る図面の符号は、単なる補助的な手段であって、当該実施例に係る具体的構成によって請求項記載の発明の構成が特定されるものではなく、本願発明３は、図面の符号を参照するまでもなく明確に把握できるから、上記図面の符号を除いた形で、一致点及び相違点の認定を行うこととする（参考判決：平成１８年（行ケ）第１０１２６号、平成１２年（行ケ）第６４号、昭和５９年（行ケ）第１６８号）。
　また、本願発明に記載された箇条書きの番号は、請求項を分説して付した記号にすぎないので、上記と同様の理由により、箇条書きの番号を除いた形で、一致点及び相違点の認定を行うこととする。
　
　そうすると、刊行物１発明は、本願発明３と比較して、少なくとも、
「自動化されたトランスミッションにおいて、ロックアップクラッチを配置した始動ユニットを有する自動化されたトランスミッション。」である限りにおいて一致している。
　
（２）相違点
　
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
　
［相違点１］
　本願発明３の自動化されたトランスミッションは、「シフトトランスミッション」においてロックアップクラッチを配置した始動ユニットを有するのに対し、刊行物１発明の自動化されたトランスミッションは、「無段変速機」においてロックアップクラッチを配置した始動ユニットを有する点。
　
［相違点２］
　本願発明３の始動ユニットは、「振動減衰装置を有し」ているのに対し、刊行物１発明は、第１図におけるロックアップクラッチ２９と該ロックアップクラッチ２９が出力軸２６に連結された部分の中間に振動減衰装置とも捉えられる「○」の図形があるものの、上記「○」の図形が直ちに振動減衰装置であるかどうか明らかでない点。
　
［相違点３］
　本願発明３の振動減衰装置は、「空間的および機能的にロックアップクラッチの前に配置されている」のに対し、刊行物１発明は、上記「○」の図形が振動減衰装置であるかどうかを明確に特定できない以上、その配置も明らかでない点。
　
（３）相違点に対する判断
　
（３−１）相違点１について
　車両に搭載されるトランスミッションは、その具体的構成が自動変速機（「ＡＴ」）であるか、無段変速機（「ＣＶＴ」）であるか、自動手動変速機または半自動変速機（「ＡＭＴ」）であるかに関わらず、ロックアップクラッチを配置した始動ユニットを有するものは周知（例えば、原査定の拒絶の理由に引用された特表２０００−５０４４０２号公報はＡＴの例であり、特開平７−１２７６５７号公報（図４第２のクラッチ（２）参照）、特開昭６２−２４２１６５号公報（第１図直結クラッチ（１５）参照）、特開昭６２−１８４２７１号公報（第１図直結クラッチ（１５）参照）、特開昭５８−１５６７６９号公報（第２図クラッチ（１４）参照）、特開昭５８−１３４２６６号公報（第２図クラッチ（１４）参照）は、いずれも始動ユニットとロックアップクラッチを設けた半自動変速機の例である。）であることに照らせば、上記相違点１は、トランスミッションの形式上の相違にすぎないものというべきであるから、上記［相違点１］に係る本願発明３の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
（３−２）相違点２について
　上記のような始動ユニットにおいて、ロックアップクラッチに振動減衰装置（いわゆる「ダンパ」）を設けたものは、刊行物２発明のみならず上記周知のものとして例示した刊行物のロックアップクラッチも具体的な説明の有無は別として、すべて振動減衰装置を有していることに照らせば、上記相違点２は技術常識の範ちゅうに属する事項と解されることから、上記［相違点２］に係る本願発明３の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
（３−３）上記相違点３について
　「空間的」という点は別途検討することとすると、刊行物２発明は、自動変速機ではあるが始動ユニットに相当する「ロックアップ機構付流体継手」を有し、該ロックアップ機構に設けたトーショナルダンパ６（「振動減衰装置」に相当する。）をドライブプレートとポンプインペラの間に設けた（刊行物２の記載事項（キ）及び図４（ｂ）参照）ものであり、これを機能の観点からみると「機能的にロックアップクラッチの前に配置」したものである。してみると、刊行物２発明はトランスミッションという技術分野において刊行物１発明と共通するものであり、その組合せを阻害する事情もないから、刊行物１発明に刊行物２発明のロックアップクラッチの配置を適用して、振動減衰装置を「機能的にロックアップクラッチの前に配置」することは当業者が容易に想到できることである。
　そこで、上記「空間的」という点について検討するに、「空間的」に「ロックアップクラッチの前に配置」することは、機能的に「ロックアップクラッチの前に配置」することが、上記に説示したとおり、当業者が容易に想到できることである以上、単にどこの空間に配置するかという設計的事項に帰着するというべきところ、刊行物２のトーショナルダンパも空間的にはロックアップクラッチ１４の前に配置されているといえるものである。
　そうすると、刊行物１発明に刊行物２発明を適用して、上記［相違点３］に係る本願発明３の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものといわざるを得ない。
　
（３−４）まとめ
　本願発明３の効果を検討しても、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知のものが奏する一般的な効果にとどまるものであって、当業者が予測できないような効果を奏するものではない。
　
　以上のとおり、本願発明３は、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知のものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
４−２．本願発明４について
　
（１）一致点
　
　本願発明４と刊行物１発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、両者は、次の点で相当する。
　刊行物１発明における「自動化されたトランスミッション」は、本願発明４の「自動化されたシフトトランスミッション」とトランスミッションの形式上の差異はあるものの、「自動化されたトランスミッション」である限りにおいては共通している。
　また、刊行物１発明の「ロックアップクラッチ２９」は、本願発明の「ロックアップクラッチ」に相当するものである。
　
　なお、本願発明４の各発明特定事項は、本願発明３と同様の理由により、図面の符号と箇条書きの番号を除いた形で、一致点及び相違点の認定を行うこととする。
　
　そうすると、刊行物１発明は、本願発明４と比較して、少なくとも、
「自動化されたトランスミッションにおいて、ロックアップクラッチを配置した自動化されたトランスミッション。」である限りにおいて一致している。
　
（２）相違点
　
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
　
［相違点ａ］
　本願発明４の自動化されたトランスミッションは、「シフトトランスミッション」においてロックアップクラッチを配置したのに対し、刊行物１発明の自動化されたトランスミッションは、「無段変速機」においてロックアップクラッチを配置した点。
　
［相違点ｂ］
　本願発明４の自動化されたトランスミッションは、「振動減衰装置を有し」ているのに対し、刊行物１発明は、第１図におけるロックアップクラッチ２９と該ロックアップクラッチ２９が出力軸２６に連結された部分の中間に振動減衰装置とも捉えられる「○」の図形があるものの、上記「○」の図形が直ちに振動減衰装置であるかどうか明らかでない点。
　
［相違点ｃ］
　本願発明４の振動減衰装置は、「機能的にロックアップクラッチの後方に配置されている」のに対し、刊行物１発明は、上記「○」の図形が振動減衰装置であるかどうかを明確に特定できない以上、その配置も明らかでない点。
　
（３）相違点に対する判断
　
（３−１）相違点ａについて
　相違点ａは、始動ユニットに関する特定の有無を除いて上記相違点１と差異がないので、上記「４−１．本願発明３について」の「（３−１）相違点１について」で述べた理由と実質的に同様の理由により、上記［相違点ａ］に係る本願発明３の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
（３−２）相違点ｂについて
　相違点ｂは、上記相違点２と差異がないので、上記「４−１．本願発明３について」の「（３−２）相違点２について」で述べた理由と実質的に同様の理由により、上記［相違点ｂ］に係る本願発明４の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
（３−３）上記相違点ｃについて
　刊行物２発明は、自動変速機の形式のトランスミッションではあるが「ロックアップ機構付流体継手」を有し、該ロックアップ機構に設けたトーショナルダンパ６（「振動減衰装置」に相当する。）をポンプインペラとタービンランナの間に設けた（刊行物２の記載事項（キ）及び図４（ａ）参照）ものであり、これを機能の観点からみると「機能的にロックアップクラッチの後方に配置」したものである。してみると、刊行物２発明はトランスミッションという技術分野において刊行物１発明と共通するものであり、その組合せを阻害する事情もないから、刊行物１発明に刊行物２発明のロックアップクラッチの配置を適用して、振動減衰装置を「機能的にロックアップクラッチの後方に配置」することは当業者が容易に想到できることである。
　そうすると、刊行物１発明に刊行物２発明を適用して、上記［相違点ｃ］に係る本願発明４の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものといわざるを得ない。
　
（３−４）まとめ
　本願発明４の効果を検討しても、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知のものが奏する一般的な効果にとどまるものであって、当業者が予測できないような効果を奏するものではない。
　
　以上のとおり、本願発明４は、刊行物１発明及び刊行物２発明並びに周知のものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
４−３．審判請求人の主張について
　
　審判請求人は、平成２０年３月２８日付けの審判請求書の手続補正書において、
「（ｃ）本願発明と引用発明との対比
　引用文献１に記載の発明は、前述のようにCVT（無段変速機）について言及している。CVT（無段変速機）はギアの変更中にトルク伝達を遮断する必要はないため、分離クラッチを必要としない。これに対してAMT（自動手動変速機）は必ずギアの変更中にトルク伝達を中断する必要があった。本願発明ではこの分離クラッチが不必要となるため、引用文献１とは全く異なる。また、本願ではタービンホィールが制動されているのに対して引用文献１では制動されていない。
　次に、引用文献２に記載の発明は、AT（自動変速機）であり、本願と異なりタービンホィールではなく、ポンプホィールが制動されている。さらに、始動ユニットからの出力側と、始動ユニットとの間にフリーホィールは設けられていない。
　なお、CVT及びAT並びにAMTとの違いは、ギア変更時使用されているクラッチとブレーキの種類にある。CVT及びATでのクラッチ及びブレーキは、摩擦エレメントを伴う物が用いられるのに対して、AMTではかみ合い結合が用いられる。従って、従来のAMTにはギア変更時に伝達時のトルクを遮断するための分離クラッチが必要であった。
　よって、本願発明は、引用文献１乃至３とそれぞれ異なる構成を採用することにより、上述の格別な作用効果を奏するものであり、当業者といえども到底想致し得ることはできない。」などと主張している。
　ところが、原審の拒絶査定において、審査官は「本願請求項１、２、７及び８に係る発明」に対する判断に加えて、
「本願請求項３及び４に係る発明に対して」
「刊行物１に記載の発明に、刊行物３に記載の振動減衰装置を適用することは当業者にとって容易である。さらに、振動減衰装置をロックアップクラッチの前後いずれかに配置するかは、当業者が適宜選択可能な事項である。
　したがって、本願請求項３及び４に係る発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。」
と判断をしている。
　にもかかわらず、審判請求人が、上記主張において特許性を主張している「本願発明」は、その内容から見て、本願の請求項１に係る発明であり、本願発明３及び本願発明４については、独立した請求項であるにもかかわらず、何ら言及されていない。
　しかしながら、本願の請求項３及び請求項４に係る発明が、上記に説示したとおり、特許を受けることができないものである以上、本願の請求項１及び請求項２並びに請求項５ないし請求項８に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものであるから、審判請求人の主張は採用することができない。
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本願の請求項３及び請求項４に係る発明（本願発明３及び本願発明４）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに周知のものに基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
   そして、本願の請求項３及び請求項４に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項１及び請求項２並びに請求項５ないし請求項８に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。