(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホィールの向きを変えるハンドルの操作に基づいて回転される入力軸と、
前記入力軸の回転に伴い、ハンドルの操作を補助する油圧力を発生させるバルブ部材と、
前記発生した油圧力に基づいて駆動し駆動に伴いホィールの向きを変える油圧駆動体と、
前記油圧駆動体の駆動に伴い前記入力軸と同方向に回転する出力軸と、
前記入力軸の回転に対する抵抗となるプリセット力を付与するプリセット付与手段とを具備する動力舵取装置において、
前記プリセット付与手段は、
前記バルブ部材を前記入力軸の軸長方向に沿って前進及び後退可能に収容し、前記バルブ部材の前進方向の側の端面が対面する第１油室と、バルブ部材の後退方向の側の端面が対面する第２油室とを備えた油室と、
前記入力軸と前記バルブ部材との境界域に介装されて両者に係合し、前記バルブ部材の前進に伴い係合性が高まり、前記バルブ部材の後退に伴い係合性が低下する係合体と、
前記バルブ部材を前進方向に付勢する第２油室の油圧前進駆動力を、前記バルブ部材を後退方向に付勢する第１油室の油圧後退駆動力よりも大きく設定し、両者の駆動力差に基づいて前記バルブ部材を前進方向に付勢し、前記係合体による係合性を高めて前記入力軸にプリセット力を付与する油圧駆動力手段とを具備することを特徴とする動力舵取装置。
【請求項２】
請求項１において、前記プリセット付与手段の油圧駆動力手段は、前記第１油室と前記第２油室とで差圧を生じさせる絞り孔を備えていることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項３】
請求項２において、長手方向の一端部が前記入力軸に連結され長手方向の他端部が前記出力軸に連結されたトーションバーを具備し、
前記入力軸は、油路となると共にトーションバーが挿通されるバー挿通孔を備えた筒形状をなし、前記絞り孔は前記入力軸の半径方向に沿って指向し、
前記絞り孔の出口側が前記第１油室に連通しており、前記絞り孔の入口側が前記バー挿通孔を介して前記第２油室に連通していることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項４】
請求項１において、前記入力軸の軸直角方向の断面において、前記入力軸は、その外周部に外向き凸部と外向き凹部とを周方向において交互に備え、
前記バルブ部材は、前記入力軸の外周側に同軸的に配置され、前記バルブ部材の内周部に、前記外向き凹部に対面する内向き凸部と、前記外向き凸部に対面する内向き凹部とを周方向に交互に備え、
前記入力軸及び前記バルブ部材は、前記入力軸の回転に伴い、ハンドルの操作を補助する前記油圧力を発生するように流路を切替えるロータリバルブ手段を構成することを特徴とする動力舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハンドルが操作される際に油圧力を補助動力として用いる動力舵取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ハンドルが操作される際に油圧力を補助動力として用いるパワーステアリング装置とも呼ばれる動力舵取装置が開発されている。この動力舵取装置は、一般に、ハンドルの操作に基づいて回転されて回転する入力軸と、入力軸の回転に伴い流路を切替えて油圧力を発生させるバルブ部材と、その油圧力に基づいて駆動してホィールの向きを変えるパワーピストンと、パワーピストンの駆動に伴い入力軸と同方向に回転する出力軸とを具備している。
【０００３】
この装置によれば、運転者等により操作ハンドルが操作される際に、油圧力が補助動力として用いられるため、ハンドルの操作が軽くなる。
更に動力舵取装置として、特開平６−７２３４７号公報に開示されているように、入力軸の回転に対する抵抗となる予備荷重として機能するプリセット力を付与するプリセット付与手段を設けたものが知られている。このものでは、プリセット付与手段は、バルブ部材と、入力軸とバルブ部材との境界域に介装されて両者に係合するボールと、ボールによる係合性を高める方向に付勢するコイルバネとを備えている。
【０００４】
この装置では、コイルバネの付勢方向と逆方向に油圧力が作用することにより、コイルバネの付勢力が低減する。即ち、コイルバネの付勢力の大きさをＦａと、油圧力の大きさをＦｃとすると、（Ｆａ−Ｆｃ）に基づいて、プリセット力が決定される。
ここでプリセット力がない場合には、図６に特性線Ｃａとして模式的に示すように、入力軸の回転角θと入力軸の入力トルクＴＭ  との関係は、基本的には、原点を通る特性線Ｃａとなる。しかしながら、プリセット力Ｐｆがある場合には、図６に特性線Ｃｃとして模式的に示すように、入力軸の入力トルクＴＭ  が、プリセット力Ｐｆに打ち勝たない限り、入力軸の回転は開始されない。故に、ハンドルの操作を開始する際の安定性が向上する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記公報に係る装置によれば、コイルバネが必須とされるため、部品点数が増し、コスト低廉化には不利である。更にボールと直列にコイルバネが配置されるため、軸長方向の短縮化には不利である。
本発明は上記した実情に鑑みなされたものであり、プリセット力を付与するコイルバネを廃止し、コストや軸長方向の小型化の面で有利な動力舵取装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載した通りの動力舵取装置である。第２発明は、特許請求の範囲の請求項２に記載した通りの動力舵取装置である。第３発明は、特許請求の範囲の請求項３に記載した通りの動力舵取装置である。第４発明は、特許請求の範囲の請求項４に記載した通りの動力舵取装置である。
【０００７】
第１発明の作用について説明する。ハンドルが操作されると、入力軸が回転する。入力軸の回転に伴い、バルブ部材により、ハンドルの操作を補助する油圧力が発生する。この油圧力に基づいて油圧駆動体が駆動し、駆動に伴いホィールの向きが変わる。また油圧駆動体の駆動に伴い、出力軸は入力軸と同方向に回転し、周方向において出力軸は入力軸と実質的に同位相とされる。
【０００８】
第１発明では、入力軸の回転に対する抵抗となる予備荷重として機能するプリセット力を付与するプリセット付与手段が設けられている。プリセット付与手段の一構成要素であるバルブ部材は、入力軸の軸長方向に沿って前進及び後退可能に油室に配置されている。第２油室の油圧により、バルブ部材を前進方向に付勢する油圧前進駆動力ＦＦ  が作用している。また、第１油室の油圧により、バルブ部材を後退方向に付勢する油圧後退駆動力ＦＲ  が作用している。
【０００９】
ところで第１発明では、第２油室で得られる油圧前進駆動力ＦＦ  は、第１油室で得られる油圧後退駆動力ＦＲ  よりも大きく設定されている（ＦＦ  ＞ＦＲ  ）。両者の駆動力差つまり（ＦＦ  −ＦＲ  ）に基づいて、係合体による係合性が高まり、入力軸の回転に対する抵抗が得られる。つまりバルブ部材には、入力軸の回転の抵抗となるプリセット力が油圧駆動力により付与されている。
【００１０】
このように第１発明では、バルブ部材の端面に作用する油圧駆動力の差に基づいて、プリセット力が付与されるため、従来とは異なり、コイルバネを廃止でき、部品点数の低減に有利である。更にバルブ部材に対してコイルバネを直列に配置せずとも良いため、軸長方向におけるサイズの短縮化に有利である。
第１発明において、油圧前進駆動力ＦＦ  を油圧後退駆動力ＦＲ  よりも大きくするための手段として、単位受圧面積あたりの油圧力が同一であれば、バルブ部材のうち油圧前進駆動力ＦＦ  が作用する端面の受圧面積を、バルブ部材のうち油圧後退駆動力ＦＲ  が作用する端面の受圧面積よりも大きく設定する手段も考えられる。しかしこの場合にはバルブ部材の端面同士の受圧面積が相違するため、バルブ部材の複雑化が誘発され易く、バルブ部材の前進後退にも制約が生じる。
【００１１】
この点第２発明によれば、第１油室と第２油室とで差圧を生じさせる絞り孔を利用して、プリセット付与手段の油圧駆動力手段が構成される。そのためバルブ部材の端面同士の受圧面積を変更せずとも、第１発明に係るプリセット力を得るのに有利である。故にバルブ部材の複雑化の抑制に有利であり、バルブ部材の前進後退に対する制約も軽減できる。更に第２発明によれば、絞り孔の孔径を調整すれば、ブリセット力の大きさも調整できる。従って動力舵取装置の用途に応じて、例えば車両の種類に応じて、絞り孔の孔径を調整すれば、ブリセット力の大きさも調整できる。
【００１２】
第３発明によれば、入力軸は、油路となると共にトーションバーが挿通されるバー挿通孔を備えた筒形状をなし、絞り孔は入力軸の半径方向に沿って指向し、絞り孔の出口が第１油室に連通し、絞り孔の入口がバー挿通孔を介して第２油室に連通している。そのため絞り孔を利用した油圧駆動力手段が実現され、第２発明を容易に実施できる。更に従来から使用されている既存の入力軸を有効利用して絞り孔を形成するため、部品点数の増加を抑えるのに有利である。
【００１３】
更に第４発明によれば、入力軸及びバルブ部材は、入力軸の回転に伴い、ハンドルの操作を補助する油圧力を発生するように流路を切替えるロータリバルブ手段を構成する。換言すれば第４発明によれば、ロータリバルブ手段を構成するバルブ部材を入力軸の軸長方向に沿って移動可能とし、このバルブ部材を利用してプリセット力を付与する。そのため、バルブ部材はプリセット付与手段及びロータリバルブ手段の双方として機能でき、部品点数の増加を抑えるのに有利である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は全体構成の断面、図２は要部構成の断面を示す。本実施形態は車両に適用した場合である。
▲１▼ハウジング１は第１ハウジング１０と第２ハウジング１１とを備えている。ハウジング１には入力軸２が軸受１ｖ、軸受６２ｅにより回転可能に保持されている。入力軸２は、ホィールの向きを変えるハンドル（図示せず）に連結されている。よってハンドルが回転操作されると、入力軸２は連動して同方向に回転する。入力軸２は、入力軸本体２０と、係止部２１によって入力軸本体２０の外周部にかしめ固定されたカムプレート２２とで構成されている。
【００１５】
第２ハウジング１１の主油室１３には、油圧駆動体としてのパワーピストン３が矢印Ｘ１、Ｘ２方向に移動可能に保持されている。よって主油室１３は、パワーピストン３により第１室Ａと第２室Ｂとに区画されている。パワーピストン３には、第１室Ａと第２室Ｂとをシールする栓３ｓが装備されている。パワーピストン３の外周部にはシール３ｔが装備されている。
【００１６】
パワーピストン３の外周部にはラック歯部３３が形成されており、ラック歯部３３は、第２ハウジング１１に配置された旋回軸４の歯部４０と噛み合っている。旋回軸４はリンク機構等を介して車両のホィールに接続されている。パワーピストン３が矢印Ｘ１方向に駆動すれば、旋回軸４は旋回軸芯４ｖのまわりで矢印Ｎ１方向に旋回し、ホィールの向きが変わる。またパワーピストン３が矢印Ｘ２方向に駆動すれば、旋回軸４は矢印Ｎ２方向に旋回し、ホィールの向きが逆方向に変わる。即ちパワーピストン３の直動運動は、旋回軸４の旋回運動に変換される。
【００１７】
パワーピストン３の中央孔３５には、ウォーム軸として機能する出力軸５の半分程度が配置されている。出力軸５は軸受１ｘ等により回転可能に支持されている。出力軸５の外周部には螺旋状の螺子部５０が形成されている。螺子部５０とパワーピストン３の中央孔３５の内周部との間には、適数個の球体３８が保持されている。これによりパワーピストン３の直動運動は、出力軸５の回転運動に変換される。故にパワーピストン３の駆動量に応じて、入力軸２と同方向に出力軸５が回転する。
【００１８】
▲２▼図１に示すように、バルブ部材としてのアウタバルブ６は、第１ハウジング１０の油室１６に保持されている。油室１６は、アウタバルブ６の軸長方向の一方の第１端面６１に対面する第１油室６１ｋと、アウタバルブ６の軸長方向の他方の第２端面６２に対面する第２油室６２ｋとに仕切られている。
出力軸５の端部５３とアウタバルブ６とは、係止ピン５４を介して同軸的配置で係止されている。アウタバルブ６は入力軸２の外周側に同軸的配置で配置され、入力軸２の軸長方向に沿って、つまり矢印Ｘ１に沿って出力軸５に対して前進可能であり、矢印Ｘ２方向に沿って出力軸５に対して後退可能とされている。但し、係止ピン５４による係止作用により、アウタバルブ６と出力軸５とは周方向に一体化されており、アウタバルブ６は出力軸５と一体回転する。
【００１９】
図２に示すように入力軸２には、油路となるバー挿通孔２７が同軸的に形成されている。バー挿通孔２７には、捩じり弾性部材として機能するトーションバー２８が挿通されている。トーションバー２８の長手方向の一端部２８ａが入力軸２に係止具２８ｃにより連結され、トーションバー２８の長手方向の他端部２８ｅが出力軸５の連結孔５ｅに圧入により連結されている。
【００２０】
トーションバー２８は、外部から回転トルクが入力軸２に作用したときに、入力軸２がアウタバルブ６に対して相対回転できるようにするととともに、外部からの回転トルクが解除されたとき、周方向における入力軸２とアウタバルブ６との位相を対応させる機能をもつ。
▲３▼本実施形態では、入力軸２とアウタバルブ６とでロータリバルブ手段７が構成されている。入力軸２はロータリバルブ手段７のインナバルブとしても機能する。ロータリバルブ手段７は、ハンドルの回転に伴い、即ち入力軸２の回転に伴い、第１室Ａ及び第２室Ｂとの差圧に基づく油圧力を生じさせ、パワーピストン３を駆動させ、ホィールの向きを変えるものである。以下、ロータリバルブ手段７について説明を加える。図４は入力軸２の軸直角方向の断面を示すものであり、図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面を示す。
【００２１】
図４に示すように、入力軸２とアウタバルブ６との境界領域には、油が流れる流路７０が形成されている。入力軸２の外周部には、外向き凸部２ｐと外向き凹部２ｒとが周方向において交互に形成されている。アウタバルブ６の内周部には内向き凸部６ｒと内向き凹部６ｐとが交互に形成されている。
図４に示すように、入力軸２の外向き凹部２ｒとアウタバルブ６の内向き凸部６ｒとは対面している。入力軸２の外向き凸部２ｐはアウタバルブ６の内向き凹部６ｐに対面している。
【００２２】
更に図４に示すように入力軸２には内連通孔２ｗが半径方向に貫通して形成されている。内連通孔２ｗは、バー挿通孔２７と流路７０とを連通する。アウタバルブ６にも外連通孔６ｗが半径方向に貫通して形成されている。
図４において油路８は、第１油路８１、第２油路８２、第３油路８３とで模式化される。第１油路８１は通路８１ｆを経て第１室Ａに連通しており、第３油路８３は通路８３ｆを経て第２室Ｂに連通している。入力軸２のバー挿通孔２７は通路８５ｆを経てリザーバ８５に連通している。リザーバ８５の油は通路８７ｈを経てポンプ８６の吸入口に吸入される。ポンプ８６の吐出口と第２油路８２とは通路８２ｆを経て連通している。
【００２３】
図４は入力軸２がアウタバルブ６に対して相対回転していない中立位置を示す。図５に示すように中立位置から入力軸２が矢印Ｒ２方向に回転する場合を例にとって説明する。この場合には図５に示すように、流路７０における開口Ｓ１が閉じ、開口Ｓ２が開くため、ポンプ８６から通路８２ｆを経て矢印Ｗ１方向に送給された油は、交点Ｋ１、Ｋ２、アウタバルブ６の外連通孔６ｗ、開口Ｓ２、アウタバルブ６の外連通孔６ｗ、交点Ｋ３に到り、更に第１油路８１を経て、交点Ｋ４から通路８１ｆを経て矢印Ｗ３方向に第１室Ａに進入する。このようにポンプ８６からの油は第１室Ａに進入し、第１室Ａではパワーピストン３が前進し、第１室Ａの容積は増大する。
【００２４】
一方、第２室Ｂの油は交点Ｌ１、交点Ｌ２、交点Ｌ３、アウタバルブ６の外連通孔６ｗ、開口Ｓ２、入力軸２の内連通孔２ｗを矢印Ｗ４方向に経て入力軸２のバー挿通孔２７に到り、更にバー挿通孔２７内を流れ、更に交点Ｌ４から通路８５ｆを矢印Ｗ５方向に経てリザーバ８５に到る。従って第２室Ｂの油はリザーバ８５に排出され、第２室Ｂの容積は小さくなる。この結果、第１室Ａと第２室Ｂとの差圧に基づいて油圧力が得られ、パワーピストン３は矢印Ｘ２方向に駆動する。
【００２５】
更にパワーピストン３が矢印Ｘ２方向に駆動すると、図１から理解できるようラック歯部３３と旋回軸４の歯部４０との噛み合いにより旋回軸４が矢印Ｎ２方向に旋回し、ホィールの向きが変わる。
なお入力軸２が矢印Ｒ２方向に回転された直後では、図５に示すように、開口Ｓ１が閉じ、開口Ｓ２が開くため、入力軸２の外向き凸部２ｐの位相とアウタバルブ６の内向き凹部６ｐとの位相とがややずれる。
【００２６】
しかし、パワーピストン３が矢印Ｘ２方向に駆動すると、その駆動量に応じて出力軸５が入力軸２と同方向に回転する。結果として、入力部材２とアウタバルブ６の位相が周方向において合致するようになり、図４に示すような中立位置となる。
以上は入力軸２が中立位置から矢印Ｒ２方向に回転する場合を例にとって説明したが、入力軸２が矢印Ｒ１方向に回転する場合はこれと逆である。即ち、ポンプ８６から送給された油が第２室Ｂに進入され、第２室Ｂの容積は増大し、第１室Ａはリザーバ８５に連通して第１室Ａの容積は小さくなり、第１室Ａと第２室Ｂと差圧に基づいて、パワーピストン３を駆動する油圧力が得られる。この結果、パワーピストン３は矢印Ｘ１方向に駆動し、更に図１から理解できるようラック歯部３３と旋回軸４の歯部４０との噛み合いにより旋回軸４が矢印Ｎ１方向に旋回し、ホィールの向きが逆方向に変わる。
【００２７】
換言すれば本実施形態では、入力軸２及びアウタバルブ６は、入力軸２の回転に伴い、ハンドル操作を補助する補助動力となる油圧力を発生するように、流路を切替えるロータリバルブ手段７を構成する。このようにロータリバルブ手段７て油圧力を得る場合には、油はバー通路２７を流れる。本実施形態によれば、後述するように、入力軸２のバー通路２７内を流れる油を有効に利用して、アウタバルブ６にプリセット力を付与するものである。
【００２８】
▲４▼図３に示すように、入力軸２の一部であるカムプレート２２には、斜面２２ｋを備えたＶ字形状をなす第１係合溝２２ｍが形成されている。アウタバルブ６には、斜面６ｋを備えたＶ字形状をなす第２係合溝６ｍが形成されている。なお第２係合溝６ｍの形状は円錐形状でも良い。
基本的には第１係合溝２２ｍと第２係合溝６ｍとは対面しており、両者の境界域に係合体としてのボール２９が介装されている。ボール２９は転動性に富み転動体として機能する。
【００２９】
ここで図３においてアウタバルブ６が矢印Ｘ１方向に前進すると、ボール２９による第１係合溝２２ｍと第２係合溝６ｍとの係合性が高まる。これに対して、アウタバルブ６が矢印Ｘ２方向に後退すると、ボール２９による係合性が低下する。
▲５▼さて本実施形態によれば、図２に示すように入力軸２には絞り孔９が形成されている。絞り孔９は、入力軸２の半径方向に沿って指向している。絞り孔９の入口９ａがバー挿通孔２７に対面している。絞り孔９の出口９ｃがアウタバルブ６の第１端面６１、第１油室６１ｋに対面している。なお絞り孔９の出口９ｃとボール２９とが直接対面しないように、絞り孔９の出口９ｃとボール２９とは周方向の位相がずれて配置されている。絞り孔９の出口９ｃがボール２９で閉鎖されぬようにするためである。
【００３０】
本実施形態によれば、ポンプ８６から送給された油は、前述したようにバー挿通孔２７内を流れる。このとき図２から理解できるように、バー挿通孔２７内の油は図２に示す矢印Ｕ１方向に流れ、絞り孔９の入口９ａから出口９ｃへと矢印Ｓｙ方向に流れ、第１油室６１ｋに到り、更に図略の通路を経てリザーバ８５側に排出される。
【００３１】
またバー挿通孔２７は、軸受６２ｅの周囲及び通路６２ｆを介して第２油室６２ｋに連通している。
ここで絞り孔９の絞り作用により、絞り孔９の入口９ａと出口９ｃとで差圧が生じる。従って絞り孔９の入口９ａ側につながる第２油室６２ｋの油圧よりも、絞り孔９の出口９ｃ側の第１油室６１ｋの油圧は低めとなる。
【００３２】
そのためアウタバルブ６の第２油室６２ｋに対面する第２端面６２の受圧面積と、アウタバルブ６の第１油室６１ｋに対面する第１端面６１の受圧面積とが同一であっても、両者間の差圧に基づいて、アウタバルブ６を矢印Ｘ１方向に付勢する油圧駆動力が生じる。
換言すれば、第２油室６２ｋの油圧によりアウタバルブ６の第２端面６２を前進方向（つまり矢印Ｘ１方向）に付勢する油圧前進駆動力ＦＦ  と、第１油室６１ｋの油圧によりアウタバルブ６の第１端面６１を後退方向（つまり矢印Ｘ２方向）に付勢する油圧後退駆動力ＦＲ  とを比較すると、絞り孔９による絞り作用により、油圧前進駆動力ＦＦ  は油圧後退駆動力ＦＲ  よりも大きく設定されている（ＦＦ  ＞ＦＲ  ）。従って、両者の駆動力差（ＦＦ  −ＦＲ  ）に基づいて、アウタバルブ６を前進方向（つまり矢印Ｘ１方向）に付勢するプリセット力Ｐｆが付与されており、ボール２９による係合性が向上している。
【００３３】
以上説明したように本実施形態によれば、アウタバルブ６の第１端面６１側の第１油室６１ｋ、アウタバルブ６の第２端面６２側の第２油室６２ｋの双方に油圧が作用しており、油圧前進駆動力ＦＦ  と油圧後退駆動力ＦＲ  との差に基づいて、プリセット力が付与されるため、従来公報技術で使用されていたコイルバネを廃止でき、部品点数の低減に有利である。
【００３４】
更にコイルバネを廃止できる本実施形態によれば、アウタバルブ６に対してコイルバネを直列に配置せずとも良いため、軸長方向におけるサイズの短縮化にも有利である。
また本実施形態によれば、動力舵取装置において従来より装備されているパワーピストン３を矢印Ｘ１、Ｘ２方向に駆動させるための既存の油経路（ポンプ８６、リザーバ８５も含む）を有効利用して、入力軸２の回転に対する抵抗となるプリセット力を付与できる。したがってプリセット力を付与しつつ、構造の複雑化抑制に貢献できる。
【００３５】
更に本実施形態によれば、アウタバルブ６は、インナバルブとしても機能する入力軸２と一体となって、ハンドルの操作の補助動力となる油圧力を発生するように流路を切替えるロータリバルブ手段７を構成する。換言すればアウタバルブ６は、プリセット力付与手段としても機能するばかりか、ロータリバルブ手段７としても機能するため、部品点数の低減に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】全体構成を示す断面図である。
【図２】要部構成を示す断面図である。
【図３】ボール付近の構成図である。
【図４】油圧回路を併せて示す中立位置におけるロータリバルブ手段を示す構成図である。
【図５】流路を切替えた状態に係るロータリバルブ手段を示す構成図である。
【図６】プリセットを付与した場合の特性と、プリセットを付与しない場合の特性とを示すものであり、入力トルクＴＭ  と入力軸の回転角θとの関係を模式的に示すグラフである。
【符号の説明】
図中、２は入力軸、３はパワーピストン（油圧駆動体）、５は出力軸、６はアウタバルブ（バルブ部材）、６１は第１端面、６２は第２端面、６１ｋは第１油室、６２ｋは第２油室、２８はトーションバー、７はロータリバルブ手段を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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