(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の挙動がスピン状態又はドリフトアウト状態又は過剰ロールの好ましからざる挙動であるときには所定の車輪に制動力を付与して車輌を減速し若しくは好ましからざる挙動を抑制する方向のヨーモーメントを車輌に付与することにより好ましからざる挙動を抑制する車輌の制動力制御式挙動制御装置にして、好ましからざる挙動の程度に応じて好ましからざる挙動を抑制するための制動力制御目標値が所定の時間毎に演算され、前回の制動力制御目標値が高いほど制動力制御目標値の低下量の上限値が小さくなるよう前回の制動力制御目標値に応じて制動力制御目標値の低下量の上限値が演算され、前回の制動力制御目標値と今回演算された制動力制御目標値との差が前記上限値未満であるときには今回演算された制動力制御目標値に基づき所定の車輪に制動力が付与され、前回の制動力制御目標値と今回演算された制動力制御目標値との差が前記上限値以上であるときには前回の制動力制御目標値よりの低下量が前記上限値に制限された制動力制御目標値に基づき所定の車輪に制動力が付与されることを特徴とする車輌の制動力制御式挙動制御装置。
【請求項２】
制動力制御目標値が減少する過程より増大する過程に転じた後も、低下量が前記上限値に制限された前回の制動力制御目標値が前回演算された制動力制御目標値よりも大きいときには前回の制動力制御目標値より今回の制動力制御目標値への低下量が前記上限値に制限されることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御式挙動制御装置。
【請求項３】
制動力制御目標値が減少する過程より増大する過程に転じた後に、低下量が前記上限値に制限された前回の制動力制御目標値が前回演算された制動力制御目標値以下になったときには前記上限値による制動力制御目標値の低下量の制限が解除され、今回演算された制動力制御目標値に基づき所定の車輪に制動力が付与されることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動力制御式挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には制動力制御式の挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平９−９９８２１号公報に記載されている如く、車輌の挙動が好ましからざる挙動になったときには所定の車輪に制動力を付与することにより好ましからざる挙動を抑制するよう構成された制動力制御式の挙動制御装置は既によく知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、車輌の挙動が例えばスピン状態やドリフトアウト状態の如き好ましからざる挙動になると、所定の車輪に自動的に制動力が付与されることによって車輌が減速され若しくは好ましからざる挙動を抑制する方向のヨーモーメントが車輌に付与されるので、運転者が特別の操作を行わなくても好ましからざる挙動が自動的に抑制される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の制動力制御式の挙動制御装置に於いては、一般に、所定の車輪に付与される制動力は車輌の好ましからざる挙動の程度に応じて制御されるので、車輌の挙動が急激に悪化するような状況に於いては所定の車輪に高い制動力が急激に付与された後、車輌の挙動の安定化により制動力が比較的急激に低下し、そのため車輌の減速度が急激に上昇した後比較的急激に低下し、従って車輌がピッチングすることに起因して車輌の乗員が違和感を感じるという問題がある。
【０００５】
またかかる問題を解消すべく、例えば制御ゲインを低く設定する等の手段によって、好ましからざる挙動の程度に応じて所定の車輪に付与される制動力を低く目に制御すると、挙動制御の効果が低下してしまい、車輌の好ましからざる挙動を効果的に且つ確実に抑制することができなくなる。
【０００６】
本発明は、車輌の挙動が好ましからざる挙動になったときには挙動状態に応じた制動力を所定の車輪に付与するよう構成された従来の制動力制御式の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、挙動制御による高い制動力が急激に低下することを防止することにより、挙動制御の効果を犠牲にすることなく挙動制御に起因する車輌のピッチングを効果的に且つ確実に防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動がスピン状態又はドリフトアウト状態又は過剰ロールの好ましからざる挙動であるときには所定の車輪に制動力を付与して車輌を減速し若しくは好ましからざる挙動を抑制する方向のヨーモーメントを車輌に付与することにより好ましからざる挙動を抑制する車輌の制動力制御式挙動制御装置にして、好ましからざる挙動の程度に応じて好ましからざる挙動を抑制するための制動力制御目標値が所定の時間毎に演算され、前回の制動力制御目標値が高いほど制動力制御目標値の低下量の上限値が小さくなるよう前回の制動力制御目標値に応じて制動力制御目標値の低下量の上限値が演算され、前回の制動力制御目標値と今回演算された制動力制御目標値との差が前記上限値未満であるときには今回演算された制動力制御目標値に基づき所定の車輪に制動力が付与され、前回の制動力制御目標値と今回演算された制動力制御目標値との差が前記上限値以上であるときには前回の制動力制御目標値よりの低下量が前記上限値に制限された制動力制御目標値に基づき所定の車輪に制動力が付与されることを特徴とする車輌の制動力制御式挙動制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、好ましからざる挙動の程度に応じて好ましからざる挙動を抑制するための制動力制御目標値が所定の時間毎に演算され、前回の制動力制御目標値が高いほど制動力制御目標値の低下量の上限値が小さくなるよう前回の制動力制御目標値に応じて制動力制御目標値の低下量の上限値が演算され、前回の制動力制御目標値と今回演算された制動力制御目標値との差が上限値未満であるときには今回演算された制動力制御目標値に基づき所定の車輪に制動力が付与され、前回の制動力制御目標値と今回演算された制動力制御目標値との差が上限値以上であるときには前回の制動力制御目標値よりの低下量が上限値に制限された制動力制御目標値に基づき所定の車輪に制動力が付与されるので、所定の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動が安定化する過程に於いて所定の車輪に制動力が付与されることによる車輌の減速度が高いときには減速度が低いときに比して制動力の低下速度が低減され、従って車輌の挙動が急激に悪化し挙動制御により安定化するような場合にも、挙動制御による高い制動力が急激に低下することに起因する車輌のピッチングが効果的に且つ確実に防止される。また所定の車輪に付与される制動力自体が低減される訳ではないので、挙動制御の効果が低下することはなく、従って車輌の好ましからざる挙動は効果的に且つ確実に抑制される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、制動力制御目標値が減少する過程より増大する過程に転じた後も、低下量が前記上限値に制限された前回の制動力制御目標値が前回演算された制動力制御目標値よりも大きいときには前回の制動力制御目標値より今回の制動力制御目標値への低下量が前記上限値に制限されるよう構成される（請求項２の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、制動力制御目標値が減少する過程より増大する過程に転じた後に、低下量が前記上限値に制限された前回の制動力制御目標値が前回演算された制動力制御目標値以下になったときには前記上限値による制動力制御目標値の低下量の制限が解除され、今回演算された制動力制御目標値に基づき所定の車輪に制動力が付与されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力制御量の低下速度の上限値は路面の摩擦係数が高いときには路面の摩擦係数が低いときに比して小さく設定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力制御目標値の低下量の上限値は路面の摩擦係数が高いほど小さく設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の減速度は車輌の前後加速度に基づき推定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明による車輌の挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００１８】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ  及び１８Ｒ  を介して操舵される。
【００１９】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により増減圧制御弁がデューティ比制御されることによって制御される。
【００２０】
車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を検出する車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられている。
【００２１】
また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３６、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ３８、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ４０が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００２２】
図示の如く、車輪速度センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ３８により検出された前後加速度Ｇｘを示す信号、横加速度センサ４０により検出された横加速度Ｇｙを示す信号は電気式制御装置３０に入力される。
【００２３】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２４】
電気式制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、車輌の挙動を判定し、車輌の挙動が好ましからざる挙動であるときには、その挙動状態に応じて好ましからざる挙動を抑制するために制動力の付与が必要な車輪（本願に於いては制御輪という）について挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔを車輪毎に演算する。
【００２５】
この場合挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。例えば車輌の走行状態に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき旋回挙動制御用の目標制動力Ｆｓａｔが演算され、また車体のロールの程度及び方向を示すロール評価値ＲＶが演算され、ロール評価値ＲＶの絶対値に基づきロール抑制制御用の目標制動力Ｆｒａｔが演算され、目標制動力Ｆｓａｔ及びＦｒａｔの大きい方の値が挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔに設定される。
【００２６】
例えば車輌の挙動がスピンであるときには制御輪は旋回外側前輪であり、車輌が減速されると共に車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントが付与されることによりスピンが抑制され、車輌の挙動がドリフトアウトであるときには制御輪は左右の後輪又は左右の後輪及び旋回外側前輪であり、車輌が減速されることによりドリフトアウトが抑制され、車輌の挙動が過剰ロールであるときには制御輪は旋回外側前輪及び左右の後輪であり、車輌が減速されると共に車輌の旋回半径が増大されることによって車輌に作用する遠心力が低減されることにより車体のロールが抑制される。尚車輌の挙動がスピンであるときの制御輪は旋回外側前輪ではなく旋回外側後輪又は左右の後輪であってもよい。
【００２７】
また電気式制御装置３０は、制御用制動力の出力目標値Ｆａｔに基づき制動力が付与されるべき車輪の目標スリップ率Ｒｓｔを演算し、目標スリップ率Ｒｓｔに基づき各車輪の増減圧制御弁を制御することにより各車輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制動力を制御し、これにより車輌の挙動を安定化させる挙動制御を行う。
【００２８】
更に電気式制御装置３０は、制御用制動力の出力目標値Ｆａｔの減少過程に於いては、制御輪に付与されている制動力が高いほど制動力の低下速度が小さくなるよう、制御輪に付与されている制動力に応じて制動力の低下速度を増減制御し、これにより挙動制御による制動力が急激に低下すること及びこれに起因する車輌のピッチングを防止する。
【００２９】
特に図示の実施形態に於いては、電気式制御装置３０は車輌の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき路面の摩擦係数μを推定により演算し、路面の摩擦係数μが高いほど制動力の低下速度が小さくなるよう、路面の摩擦係数によっても制動力の低下速度を増減制御する。
【００３０】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またステップ２０以降の各ステップは各制御輪についてそれぞれ実行される。
【００３１】
まずステップ１０に於いては車輪速度Ｖｗｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては上述のスピン状態量ＳＳ等に基づき車輌の挙動が好ましからざる挙動であるか否かの判別が行われ、車輌の挙動が安定な挙動であるときにはステップ１０へ戻り、車輌の挙動が好ましからざる挙動であるときにはその挙動を抑制するための挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔが演算される。
【００３２】
ステップ３０に於いては車輌の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき下記の式１に従って路面の摩擦係数μが演算される。尚路面の摩擦係数μは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、また本発明に於いては路面の摩擦係数の概略値が解ればよいので、路面の摩擦係数μは摩擦係数センサにより検出されてもよい。
μ＝（Ｇｘ２＋Ｇｙ２）１／２    ……（１）
【００３３】
ステップ４０に於いては前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆ及び路面の摩擦係数μに基づき制動力低減量の上限値ΔＦｔ（正の値）が図３に示されたグラフに対応するマップより演算される。この場合図３より解る如く、制動力低減量の上限値ΔＦｔは前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆが高いほど小さく且つ路面の摩擦係数μが高いほど小さくなるよう演算される。
【００３４】
ステップ５０に於いては挙動制御用制動力の計算目標値Ｆｃｔが前回の計算目標値Ｆｃｔｆよりも小さいか否かの判別、即ち挙動制御用制動力の減少過程であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３５】
ステップ６０に於いては計算目標値Ｆｃｔが前回の出力目標値Ｆａｔｆより低減量の上限値ΔＦｔを減算した値よりも大きいか否かの判別、即ち挙動制御用制動力の目標低減量の大きさが低減量の上限値ΔＦｔよりも小さい状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔが計算目標値Ｆｃｔに設定され、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて出力目標値Ｆａｔが前回の出力目標値Ｆａｔｆより低減量の上限値ΔＦｔを減算した値に設定される。
【００３６】
ステップ９０に於いては前回の出力目標値Ｆａｔｆが前回の計算目標値Ｆｃｔｆよりも大きいか否かの判別、即ち挙動制御用制動力の計算目標値Ｆｃｔは減少過程にないが挙動制御用制動力の低減を継続しなければならない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて出力目標値Ｆａｔが前回の出力目標値Ｆａｔｆより低減量の上限値ΔＦｔを減算した値に設定される。
【００３７】
ステップ１１０に於いては出力目標値Ｆatに基づき制御輪の目標スリップ率Ｒstが演算され、制御輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒstになるよう油圧回路２２が制御され、これにより出力目標値Ｆatに対応する制動力が制御輪に付与されることにより車輌の挙動が制御され、ステップ１２０に於いては次のサイクルに備えて挙動制御用制動力の前回の計算目標値Ｆctfが現サイクルの計算目標値Ｆctに設定されると共に、次のサイクルに備えて前回の出力目標値Ｆatfが現サイクルの出力目標値Ｆatに設定され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００３８】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車輌の好ましからざる挙動を抑制するための挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔが演算され、ステップ３０及び４０に於いて前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔ及び路面の摩擦係数μに基づき、即ち現在の制御輪の制動力に基づき、該制動力が高いほど制動力低減量の上限値ΔＦｔが小さくなるよう上限値ΔＦｔが演算される。
【００３９】
そして挙動制御用制動力の減少過程に於いては、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、挙動制御用制動力の目標低減量の大きさが低減量の上限値ΔＦｔよりも小さいときにはステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ７０に於いて出力目標値Ｆａｔが計算目標値Ｆｃｔに設定され、挙動制御用制動力の目標低減量の大きさが低減量の上限値ΔＦｔ以上であるときには、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ８０に於いて出力目標値Ｆａｔが前回の出力目標値Ｆａｔｆより上限値ΔＦｔを減算した値に設定されることにより、挙動制御用制動力の低減量が上限値ΔＦｔに制限される。
【００４０】
従って挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔの低下速度が大きいときには制動力低減量の上限値ΔＦｔに対応する低下速度に制限され、これにより制御輪の制動力が急激に低下することが防止されるので、車輌の減速度が急激に減少することに起因する車輌のピッチングを確実に防止することができる。
【００４１】
例えば図４に於いて、破線は車輌の挙動が急激に悪化した後比較的急激に安定になる場合に於ける挙動制御用制動力の計算目標値Ｆｃｔの変化を示し、実線は挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔの変化を示している。これらの比較より判る如く、図示の実施形態によれば挙動制御用制動力の減少過程、特にその初期に於ける制動力の低下速度が小さくなるので、制動力が急激に上昇した後急激に減少することを確実に防止することができる。
【００４２】
また図示の実施形態によれば、制動力低減量の上限値ΔＦｔは前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆが高いほど小さくなるよう演算されるので、制動力低減量の上限値ΔＦｔは前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆが減少するにつれて大きくなり、これにより例えば図４に示されている如く挙動制御用制動力の低下速度は漸次増大する。
【００４３】
従って例えば図４に於いて一点鎖線にて示されている如く挙動制御用制動力の減少速度が低い一定の値に制御される場合や、図４に於いて二点鎖線にて示されている如く挙動制御用制動力の低下速度がフィルタ処理などによって低下される場合に比して、挙動制御用制動力を速やかに低下させることができ、これにより車輌の減速度が急激に減少することを防止しつつ車輪の制動力が運転者の制動操作に応じて制御される通常の制動制御状態にできるだけ速やかに復帰させることができる。
【００４４】
一般に、車輪の制動力制御量（例えば制動力発生機構の制動圧）が同一であっても、車輪が実際に発生する制動力は路面の摩擦係数が高いほど高い。特に図示の実施形態によれば、制動力低減量の上限値ΔＦｔは、前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆが高いほど小さくなるよう演算されるだけでなく、路面の摩擦係数μが高いほど小さくなるよう演算されるので、路面の摩擦係数μが考慮されない場合に比して一層確実に車輌の減速度が急激に減少すること及びこれに起因する車輌のピッチングを防止することができる。
【００４５】
また図示の実施形態によれば、挙動制御用制動力の計算目標値Ｆｃｔが減少過程にない場合にも、ステップ９０に於いて挙動制御用制動力の低減を継続しなければならない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔが低減量の上限値ΔＦｔに対応する低下速度にて低減されるので、挙動制御用制動力の計算目標値Ｆｃｔの減少過程が終了すると挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔが計算目標値Ｆｃｔに設定される場合に於ける制動力の急激な減少及びこれに起因する車輌のピッチングを確実に防止することができる。
【００４６】
例えば図５は挙動の悪化が繰り返し生じる場合に於ける挙動制御用制動力の計算目標値Ｆｃｔ（破線）及び出力目標値Ｆａｔ（実線）の変化の一例を示し、二点鎖線はステップ５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む場合に於ける出力目標値Ｆａｔの変化の一例を示している。
【００４７】
図５より解る如く、ステップ５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む場合には、挙動制御用制動力の減少過程が終了した時点ｔ１に於いて挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔが０に急激に減少し、これに起因する車輌の減速度の急激な低下及びピッチングが避けられない。これに対し図示の実施形態によれば、時点ｔ１以降も挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔはそれが計算目標値Ｆｃｔに一致する時点ｔ２まで漸次減少するので、出力目標値Ｆａｔが０に急激に減少することに起因する車輌の減速度の急激な低下及びピッチングを確実に防止することができる。
【００４８】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４９】
例えば図示の実施形態に於いては、ステップ４０に於いて制動力低減量の上限値ΔＦｔが前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆが高いほど小さく且つ路面の摩擦係数μが高いほど小さくなるよう演算され、ステップ５０〜１００に於いて挙動制御用制動力の低減量が上限値ΔＦｔに制限されるようになっているが、図６に示されている如く、ステップ３０の次に実行されるステップ４２に於いて図３に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆが高いほど小さくなるよう制動力低減量の上限値ΔＦｔが演算され、ステップ４４に於いて図７に示されたグラフに対応するマップより路面の摩擦係数μが高いほど小さくなるよう補正係数Ｋａが演算され、ステップ４６に於いて制動力低減量の上限値ΔＦｔがＫａ・ΔＦｔに補正され、しかる後ステップ５０へ進むよう修正されてもよい。
【００５０】
また図示の実施形態及び上述の修正例に於いては、制動力低減量の上限値ΔＦｔは路面の摩擦係数μが高いほど小さくなるよう演算されるようになっているが、路面の摩擦係数μに基づく制動力低減量の上限値ΔＦｔの増減が省略され、制動力低減量の上限値ΔＦｔは前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆが高いほど小さくなるよう修正されてもよい。
【００５１】
また図示の実施形態に於いては、挙動制御用制動力の低減量が上限値ΔＦｔに制限されることにより、制御輪の制動力が高いほど挙動制御用制動力の低下速度が小さくなるよう挙動制御用制動力の低下速度が低減制御されるようになっているが、挙動制御用制動力の減少過程に於いて挙動制御用制動力が所定の時定数にて漸次低減され、挙動制御用制動力のピーク値が高いほど時定数が大きくなるよう制御されることにより、挙動制御用制動力のピーク値が高いほど挙動制御用制動力の低下速度が小さくなるよう修正されてもよい。
【００５２】
また図示の実施形態に於いては、制動力低減量の上限値ΔＦｔが前回の挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔｆが高いほど小さく且つ路面の摩擦係数μが高いほど小さくなるよう演算され、挙動制御用制動力の低減量が上限値ΔＦｔに制限されるようになっているが、車輌の加速度Ｇｘに基づき−Ｇｘとして車輌の減速度が推定され、推定される車輌の減速度−Ｇｘが高いほど小さくなるよう制動力低減量の上限値ΔＦｔが演算されてもよい。
【００５３】
更に図示の実施形態に於いては、挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔに基づき制御輪の目標スリップ率Ｒｓｔが演算され、制御輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒｓｔになるよう油圧回路２２が制御され、これにより出力目標値Ｆａｔに対応する制動力が制御輪に付与されるようになっているが、挙動制御用制動力の出力目標値Ｆａｔに基づき制御輪の目標制動圧Ｐｓｔが演算され、制御輪の制動圧が目標制動圧Ｐｓｔになるよう油圧回路２２が制御されることにより出力目標値Ｆａｔに対応する制動力が制御輪に付与されるよう修正されてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、車輌の挙動が急激に悪化し挙動制御により安定化するような場合にも、挙動制御による高い制動力が急激に低下することに起因する車輌のピッチングを効果的に且つ確実に防止することができ、また所定の車輪に付与される制動力自体が低減される訳ではないので、車輌の好ましからざる挙動を効果的に且つ確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】挙動制御用制動力の前回の出力目標値Ｆａｔｆ及び路面の摩擦係数μと制動力低減量の上限値ΔＦｔとの関係を示すグラフである。
【図４】車輌の挙動が比較的急激に悪化し比較的急激に抑制される場合に於ける挙動制御用制動力の計算目標値及び出力目標値の変化の一例を示すグラフである。
【図５】車輌の好ましからざる挙動が繰り返し発生する場合に於ける挙動制御用制動力の計算目標値及び出力目標値の変化の一例を示すグラフである。
【図６】修正例に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】路面の摩擦係数μと補正係数Ｋａとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ＦＲ〜１０ＲＬ…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２ＦＲ〜３２ＲＬ…車輪速度センサ
３４……操舵角センサ
３６…ヨーレートセンサ
３８…前後加速度センサ
４０…横加速度センサ
【図１】
0003551132.tif 000002
【図２】
0003551132.tif 000003
【図３】
0003551132.tif 000004
【図４】
0003551132.tif 000005
【図５】
0003551132.tif 000006
【図６】
0003551132.tif 000007
【図７】
0003551132.tif 000008