【事件の表示】
　平成１０年特許願第１３７０５９号「車両の動力分配装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年１１月２４日出願公開、特開平１１−３２１３６５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成１０年５月１９日の出願であって、平成１９年１０月２６日（起案日）付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成１９年１２月２５日付けで意見書が提出されるとともに同日付けで明細書を補正する手続補正がなされたところ、平成２０年４月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年５月２１日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし請求項５に係る発明は、平成１９年１２月２５日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項５に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項１】
　変速機からの変速出力を少なくとも油圧式摩擦係合要素を介して動力分配する動力分配装置で、１つのオイルポンプ装置からの油圧により上記油圧式摩擦係合要素の係合トルクを可変制御して行う車輌の動力分配装置において、
　上記オイルポンプ装置は電動モータに対して一方のワンウェイクラッチを介して連設されていると共に、駆動系に対して他方のワンウェイクラッチを介して連設されており、該電動モータと該駆動系からの動力により駆動される２つの動力駆動式に構成され、車速に応じて駆動動力を切換使用すると共に車速が所定車速以下では上記電動モータで駆動することを特徴とする車輌の動力分配装置。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６２−１２０２３２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車両の駆動系クラッチ装置」に関して、下記の事項が図面（特に、第３図）とともに記載されている。
〔ア〕「１）　トランスミッション出力軸から駆動輪までの駆動力伝達系の途中に設けられる流体圧クラッチ手段と、該流体圧クラッチ手段に流体圧路を介して接続され、電動モータにより流体圧を発生する流体圧源と、前記流体圧路に設けられ、流体圧クラッチ手段への流体圧を制御する流体圧制御手段と、を備えた車両の駆動系クラッチ装置において、
前記駆動力伝達系の駆動出力軸と前記流体圧源との間に、車両が所定の第１走行状態の時には電動モータで流体圧源を駆動させ、前記第１走行状態とは異なる第２走行状態の時には電動モータを停止して駆動出力軸の駆動力で流体圧源を駆動させる切換手段を設けたことを特徴とする車両の駆動系クラッチ装置。」（請求項１参照。）
〔イ〕「（産業上の利用分野）
　本発明は、車両の差動装置や四輪駆動車の駆動力配分装置（トランスファ装置）等に用いられる車両の駆動系クラッチ装置に関する。」（第１ページ右下欄第１行〜第４行参照。）
〔ウ〕「（発明が解決しようとする問題点）
　しかしながら、このような従来装置にあっては、電動モータだけで油圧ポンプを駆動させる構成となっていたために、油圧ポンプの駆動時には常時電動モータを作動させる必要があると共に、連続運転による電動モータの作動熱対策として電動モータを大型にしなければならないため、消費電力が多くバッテリ上りを生じたり、また、連続運転により耐久性が低下し易いという問題点があった。」（第２ページ右上欄第６行〜第１５行参照。）
〔エ〕「（作　用）
　従って、本発明の駆動系クラッチ装置では、上述のように、駆動力伝達系の駆動出力軸と流体圧源との間に、車両が所定の第１走行状態の時には電動モータで流体圧源を駆動させ、前記第１走行状態とは異なる第２走行状態の時には電動モータを停止して駆動出力軸の駆動力で流体圧源を駆動させる切換手段を設けたことで、電動モータを常時作動させずに流体圧源の駆動を行なうことができる。」（第２ページ左下欄第１６行〜右下欄第５行参照。）
〔オ〕「フロント駆動系は、トランスファ入力軸３１とトランスファフロント出力軸３５との間に、多板摩擦クラッチ３３及びギヤトレーン３４を介在させることで構成され、多板摩擦クラッチ３３の締結力に応じて、トランスミッション出力軸１２からの駆動力がフロントプロペラシャフト１８に伝達される。
　多板摩擦クラッチ３３は、外部からの制御油圧Ｐｃによるクラッチ締結力で前輪２２，２２側への伝達駆動トルクの変更が可能なクラッチで」（第３ページ左上欄第１９行〜右上欄第８行参照。）
〔カ〕「オイルポンプ３６は、電動モータ３７により駆動されるポンプで、このオイルポンプ３６と電動モータ３７とは前記トランスファケース３０に対し一体的に設けられている。
　尚、電動モータ３７は、回転駆動によりオイルポンプ３６を駆動させるモータ軸３７ａが前記トランスファフロント出力軸３５と同軸上に設けられ、この駆動軸３７ａは後述するワンウェイクラッチ７１を介してトランスファフロント出力軸３５に連結されている。」（第３ページ左下欄第１７行〜右下欄第６行参照。）
〔キ〕「切換手段７０は、前記トランスファフロント出力軸３５の回転数が所定未満の時には電動モータ３７でオイルポンプ３６を駆動させ、所定以上の時には電動モータ３７を停止してトランスファフロント出力軸３５の駆動力でオイルポンプ３６を駆動させる手段で、ワンウェイクラッチ７１とコントロールユニット７２と車速センサ７３とで構成されている。」（第４ページ左上欄第９行〜第１６行参照。）
〔ク〕「前記ワンウェイクラッチ７１は、トランスファフロント出力軸（駆動出力軸）３５に形成された開口部３５ａと、モータ軸３７ａに同軸連結されたクラッチ軸３７ｂとの間に設けられ、トランスファフロント出力軸３５の駆動力をクラッチ軸３７ｂを介してモータ軸３７ａへと伝達させたり遮断したりするクラッチ手段である。
　このワンウェイクラッチ７１は、トランスファフロント出力軸３５の回転数がモータ軸３７ａの回転数より低い時には、空転によりクラッチ断状態となり、また、逆の関係の時には、係合一体回転によりクラッチ接状態となってトランスファフロント出力軸３５の駆動力はモータ軸３７ａへと伝達される。」（第４ページ左上欄第１７行〜右上欄第１０行参照。）
〔ケ〕「次に、実施例の作用を説明する。
（イ）設定車速Ｖ０未満の時
　車速が設定車速Ｖ０未満の低車速で走行している時は、車速センサ７３からの車速信号（ｖ）により、コントロールユニット７２から電動モータ３７に対して通電による制御信号（ｃ）が出力されるため、電動モータ３７によるモータ駆動でオイルポンプ３６は作動する。
　尚、この時、トランスファフロント出力軸３５も回転しているが、モータ軸３７ａの回転数の方が高いためワンウェイクラッチ７１は空転状態となっている。」（第４ページ左下欄第６行〜第１７行参照。）
〔コ〕「（ロ）設定車速Ｖ０以上の時
　車速が設定車速Ｖ０以上の中高速で走行している時は、車速センサ７３からの車速信号（ｖ）によりコントロールユニット７２から電動モータ３７に対して非通電による制御信号（ｃ）が出力される、つまり、通電が停止されるため、モータ軸３７ａの回転数がトランスファフロント出力軸３５の回転数と同じになった時にワンウェイクラッチ７１がクラッチ接状態となり、トランスファフロント出力軸３５からの軸動力による出力軸駆動でオイルポンプ３６は作動する。」（第５ページ左上欄第１行〜第１１行参照。）
〔サ〕「このように、実施例のトランスファ装置Ａにあっては、車速が設定車速Ｖ０未満であり、トランスファフロント出力軸３５の回転数が低い時は、電動モータ３７によるモータ駆動でオイルポンプ３６が作動し、車速が設定車速Ｖ０以上であり、トランスファフロント出力軸３５の回転数が高い時は、トランスファフロント出力軸３５による出力軸駆動でオイルポンプ３６が作動する構成としたため、電動モータ３７を常時作動させる必要がなく、消費電力を低減させることができる。また、電動モータ３７を連続して運転させないため、電動モータ３７を小型にすることができると共に、耐久性を向上させることもできる。」（第５ページ左上欄第１２行〜右上欄第４行参照。）
〔シ〕「以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
　例えば、実施例では駆動系クラッチ装置として、駆動力配分制御に用いられる四輪駆動車のトランスファ装置を例示したが、クラッチ手段による差動制限制御機構を内蔵した差動装置にも適用することができる。」（第５ページ右上欄第１６行〜左下欄第４行参照。）
〔ス〕「（発明の効果）
　以上説明してきたように、本発明の車両の駆動系クラッチ装置にあっては、駆動力伝達系の駆動出力軸と流体圧源との間に、車両が所定の第１走行状態の時には電動モータで流体圧源を駆動させ、前記第１の走行状態とは異なる第２の走行状態の時には電動モータを停止して駆動出力軸の駆動力で流体圧源を駆動させる切換手段を設けたために、電動モータを常時作動させずに流体圧源を駆動させることができ、これによって電動モータの小型化や消費電力の低減を図れるし、さらに、電動モータの耐久性も高めることができるという効果が得られる。」（第５ページ左下欄第１４行〜右下欄第６行参照。）
　
　以上の記載事項及び図面からみて、刊行物１には、次の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
＜刊行物１の発明＞
　「トランスミッション１１からの変速出力を少なくとも多板摩擦クラッチ３３を介して動力分配するトランスファ装置Ａで、１つのオイルポンプ３６からの油圧により上記多板摩擦クラッチ３３の伝達駆動トルクを可変制御して行う四輪駆動車のトランスファ装置Ａにおいて、
　上記オイルポンプ３６は電動モータ３７に対して連設されていると共に、トランスファフロント出力軸３５に対してワンウェイクラッチ７１を介して連設されており、該電動モータ３７と該トランスファフロント出力軸３５からの動力により駆動される２つの動力駆動式に構成され、車速に応じて駆動動力を切換使用すると共に車速が設定車速Ｖ０未満では上記電動モータ３７で駆動する四輪駆動車のトランスファ装置Ａ。」
　
４．対比
　本願発明と刊行物１の発明とを比較すると、刊行物１の発明の「トランスミッション１１」は本願発明の「変速機」に相当し、以下同様に、「多板摩擦クラッチ３３」は「油圧式摩擦係合要素」に、「トランスファ装置Ａ」は「動力分配装置」に、「オイルポンプ３６」は「オイルポンプ装置」に、「伝達駆動トルク」は「係合トルク」に、「四輪駆動車のトランスファ装置Ａ」は「車輌の動力分配装置」に、「電動モータ３７」は「電動モータ」に、「トランスファフロント出力軸３５」は「駆動系」に、「ワンウェイクラッチ７１」は「ワンウェイクラッチ」に、「設定車速Ｖ０」は「所定車速」に、それぞれ相当する。
　したがって、本願発明の用語に倣ってまとめると、両者は、
　「変速機からの変速出力を少なくとも油圧式摩擦係合要素を介して動力分配する動力分配装置で、１つのオイルポンプ装置からの油圧により上記油圧式摩擦係合要素の係合トルクを可変制御して行う車輌の動力分配装置において、
　上記オイルポンプ装置は電動モータに対して連設されていると共に、駆動系に対してワンウェイクラッチを介して連設されており、該電動モータと該駆動系からの動力により駆動される２つの動力駆動式に構成され、車速に応じて駆動動力を切換使用すると共に車速が所定の条件では上記電動モータで駆動する車輌の動力分配装置。」である点で一致し、以下の点で一応相違している。
　
［相違点１］
　本願発明は、「上記オイルポンプ装置は電動モータに対して一方のワンウェイクラッチを介して連設されていると共に、駆動系に対して他方のワンウェイクラッチを介して連設されて」いるのに対し、刊行物１の発明は、「上記オイルポンプ装置は駆動系に対して対してワンウェイクラッチを介して連設されている」ものの、「電動モータに対して一方のワンウェイクラッチを介して連設されて」なる構成を具備していない点。
［相違点２］
　本願発明は、上記「所定の条件」が、「所定車速以下」であるのに対し、刊行物１の発明は、「所定速度未満」である点。
　
５．当審の判断
［相違点１］について
　確かに、刊行物１には、オイルポンプ装置を、電動モータと駆動系とからの動力により駆動される２つの動力駆動式に構成し、車速に応じて駆動動力を切換使用するものであって、その内の一方の駆動動力である駆動系に対してのみにしか「ワンウェイクラッチ」を介する旨の記載がなく、他方の駆動動力である伝導モータに対して「ワンウェイクラッチ」を介しているのか否か一切記載がない。
　しかしながら、原査定の備考欄において説示したように、この種の「オイルポンプ装置を、電動モータと駆動系とからの動力により駆動される２つの動力駆動式に構成するもの」において、その両方の駆動動力に対してそれぞれ「ワンウェイクラッチ」を介すること、すなわち、「オイルポンプ装置を電動モータに対して一方のワンウェイクラッチを介して連設し、駆動系に対して他方のワンウェイクラッチを介して連設して、電動モータと駆動系の動力を切換えること」は、周知技術（例えば、実願昭５７−１１３９３６号公報（実開昭５９−１９９０８号）のマイクロフィルム、特に第１図、オイルポンプ３、電動モータ５、ワンウェイクラッチ１，２、実願昭５５−０４７１７７号公報（実開昭５６−１４７３１１号）のマイクロフィルム、特に第１図、モータ１８、ポンプ１０、ワンウェイクラッチ１４，２０参照。）にすぎないものである。
　そして、刊行物１の発明に上記周知技術の適用を妨げる特段の事情もうかがえない。
　してみれば、刊行物１の発明及び上記周知技術に接した当業者であれば、刊行物１の発明に上記周知技術を適用して、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、格別の創意を要することなく容易に想到し得るものと認められる。
　
［相違点２］について
　所定の条件を、所定車速以下とするか、所定車速未満とするかについては、条件式に等号を含めるか否かの差異でしかなく、技術的にみても実質的に同じであり、単なる設計事項である。この差異に基づいて、当業者に予測不能な新たな作用効果が生じている等の特段の事情もうかがえない。
　
　そして、本願発明の作用効果も、刊行物１の発明及び上記周知技術に接した当業者が予測できる範囲内のものであって、格別のものということはできない。
　したがって、本願発明は、刊行物１の発明及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
６．請求人の主張について
　請求人は、審判請求書において、「しかし、周知文献１，２に開示されている技術では、エンジン停止時に電動モータを駆動させてオイルポンプを駆動させる技術が開示されているに過ぎず、本願発明のように、「車速が所定車速以下では電動モータで（オイルポンプ装置を）駆動する」技術については開示も示唆もされてない。
　請求項１に記載の発明は、このような構成を備えることで、明細書段落［００５１］に記載されているようにに、「車速が設定車速以下のときはオイルポンプ装置を電動モータで駆動させるので、エンジン出力の不足を回避することができる」という効果を得ることができる。しかし、周知文献１，２に開示されている技術では、電動モータがエンジン停止時にのみ駆動するように設定されているため、エンジンの出力不足を補うことはできない。
　従って、請求項１に記載の発明は、引用文献１、及び周知文献１，２に比し、例え、これらを寄せ集めたとしても、想到することのできない特有の作用効果を有しており、進歩性を充分に有しているものと思慮する。」旨主張している（平成２０年６月２５日付け手続補正書、請求の理由（３）（ｃ）（ア）「引用文献１、及び周知文献１，２と請求項１に記載の発明との対比」の欄を参照。）。
　しかしながら、上記周知文献１，２は、上述したとおり、この種の「オイルポンプ装置を、電動モータと駆動系とからの動力により駆動される２つの動力駆動式に構成するもの」において、その両方の駆動動力に対してそれぞれ「ワンウェイクラッチ」を介すること、すなわち、「オイルポンプ装置を電動モータに対して一方のワンウェイクラッチを介して連設し、駆動系に対して他方のワンウェイクラッチを介して連設して、電動モータと駆動系の動力を切換えること」が、周知技術であることを示すために例示したにすぎないものであって、そもそも、請求人が、上記周知文献１，２には開示も示唆もされていないと指摘する「車速が所定車速以下では電動モータで（オイルポンプ装置を）駆動する」技術は、刊行物１の発明が備えているものであり、相違点になっていない事項である。
　したがって、上記請求人の主張は採用できない。
　
７．むすび
　以上のとおり、本願発明（本願の請求項１に係る発明）は、刊行物１に記載された発明及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項（請求項２ないし５）に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。