(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両停止時から所定の低速車速に至るまでの間にタイヤに外部衝撃を与える外部衝撃付与手段の実行に基づく振動を検知する検知手段と、
検出された振動の固有振動数もしくは共振周波数を算定する算定手段と、
前記固有振動数もしくは共振周波数を判定値と比較して、前記タイヤ空気圧の状態を検知する検知手段とを備えることを特徴とするタイヤ空気圧警報装置において、
前記タイヤへの外部衝撃付与手段は、タイヤ車軸の回転変動力に基づくことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【請求項２】
車両停止時から所定の低速車速に至るまでの間にタイヤに与えられる外部衝撃に基づく振動を検知する検知手段と、
検出された振動の固有振動数もしくは共振周波数を算定する算定手段と、
前記固有振動数もしくは共振周波数を判定値と比較して、前記タイヤ空気圧の状態を検知する検知手段と、
ＩＧ−ＯＮ時のエンジンシェイク、車両スタート時のギヤ変速ショックおよびパーキングブレーキの解除、作動によるものを前記外部衝撃として付与する外部衝撃付与手段を有することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【請求項３】
前記外部衝撃をタイヤに与える期間は、車両停止期間中であることを特徴とする請求項１乃至請求項２のいずれかに記載のタイヤ空気圧警報装置。
【請求項４】
前記外部衝撃をタイヤに与える期間は、イグニッションスイッチのＯＮ時からの車両停止期間中であることを特徴とする請求項１乃至請求項２のいずれかに記載のタイヤ空気圧警報装置。
【請求項５】
前記外部衝撃は、ブレーキ回路からホイールシリンダを介してタイヤに伝達される油圧衝撃であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。
【請求項６】
前記外部衝撃は、アンチスキッド制御、ブレーキアシスト制御、旋回方向制御、トラクション制御のいずれか、または全てを実行するために構成されているポンプあるいは／および蓄圧器により発生された圧力をホイールシリンダに伝達することにより与えられることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。
【請求項７】
前記外部衝撃は、アンチスキッド制御、ブレーキアシスト制御、旋回方向制御、トラクション制御のいずれかの実行の際にホイールシリンダ圧の増圧を制御する弁を単発あるいは連続駆動することにより、パルス的にホイールシリンダ圧に増減圧の変化を与えることにより発生することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。
【請求項８】
前記検知手段は、前記振動を、車輪速度を検出す車輪速度センサの出力から検知することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のタイヤ空気圧警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のタイヤの空気圧あるいは空気圧の変化を特別な圧力センサ等を用いずに間接的に検知するタイヤ空気圧警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のタイヤ空気圧検出装置には、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサの検出信号に基づき、車両のタイヤ空気圧の代用特性（間接式）を利用して、タイヤ空気圧を検知する装置が提案されている。
【０００３】
たとえば、タイヤの共振周波数（もしくはばね定数）がタイヤ空気圧により変化することに着目し、車輪速度信号に基づき推定演算される共振周波数ｆｋ（もしくはばね定数）と予め定められた空気圧判定閾値ｆｏとの大小比較により、タイヤ空気圧の警報を行うシステムが知られている。（特開平５−１３３８３１号公報参照）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、車両のタイヤ空気圧の異常発生の形態を考察すると、タイヤ空気圧低下という状態は、非常にゆっくりとした自然漏れによるものと、釘踏みなどで発生するパンクとが存在する。これら二つの空気圧異常の発生形態は、車両走行中に検知するのが望ましいとは限らない。
【０００５】
例えば、空気圧の自然漏れに関しては、空気圧低下に要する時間が数ヶ月単位と考えられているので、車両走行中に検知する必要性はなく、どちらかと言えば、車両の走行開始前にタイヤ空気圧の異常を検知する方が望ましい。
【０００６】
また、乗用車用として既に一般的になった最近のラジアルタイヤは、パンクしてもなかなか空気が抜けず、異物により損傷を受けた時の一回の走行中にパンクを警告する機会はあまりなく、車両が停止状態で一晩放置されるなど、タイヤ空気圧が極めて低い状態でスタートする時に、確実に警告することがより重要と考えられる。
【０００７】
従って、本発明は、車輪速度信号を信号解析等のソフト処理し、タイヤ空気圧低下警報を行う装置の望ましい実施形態として、車両停止時に空気圧低下警報が可能な装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題解決のための手段】
上記目的を達成するために、本発明請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装置は、
車両停止時から所定の低速車速に至るまでの間にタイヤに外部衝撃を与える外部衝撃付与手段の実行に基づく振動を検知する検知手段と、検出された振動の固有振動数もしくは共振周波数を算定する算定手段と、前記固有振動数もしくは共振周波数を判定値と比較して、前記タイヤ空気圧の状態を検知する検知手段とを備えることを特徴とするタイヤ空気圧警報装置において、
前記タイヤへの外部衝撃付与手段は、タイヤ車軸の回転変動力に基づくことを特徴とする。
【０００９】
これにより、本願発明は、車両の停止中においてもタイヤ空気圧を車輪速度センサ等の信号により間接的に正確に検知することが可能となる。この際、本願発明では、車両の停止中あるいは低速走行中においても、タイヤの回転変動方向の振動は、タイヤ空気圧の変化を示す信号が含まれていることに着目した。
【００１０】
なお、請求項５乃至７に記載の如く、本発明を構成する場合には、以下の点も優位である。すなわち本装置は車両走行中に車輪速度センサの検出信号から共振周波数を推定演算するものであり、本装置の実施形態を考えるに、本装置は車輪速度センサの検出信号のソフト処理（信号処理）にて実現可能な形態を有しており、近年普及が著しいＡＢＳ装置などのソフト処理と一体化して、実施されるべきが望ましい形態と考えられる。さらに、前記の如く望ましい本実施形態は、ＡＢＳなどのブレーキ装置とソフト処理を一体化した構成であることを考えると、ＡＢＳのソフト処理に負荷が高まる車両走行時に、同時並行的にタイヤ空気圧警報の信号処理を実施するよりは、ＡＢＳ処理の行われない車両停止時に、このタイヤ空気圧警報の信号処理を実施する形態の方がより廉価なコントローラの提供を可能ならしめるものと考えられる。
【００１１】
【発明の実施形態】
以下、本発明に関わるタイヤ空気圧推定装置の第１の実施例を図面に基づき説明する。
【００１２】
この装置は、各車輪速度センサの車輪速度信号に含まれるタイヤのカーカス部のねじり振動の固有振動数もしくは共振周波数を検出し、その固有振動数あるいは共振周波数に基づき、実際のタイヤ空気圧が下限値よりも低いか否かを判定するものである。
【００１３】
タイヤ空気圧とタイヤ固有振動数との間には、タイヤ空気圧が低いほど、タイヤの固有振動数が低いという関係が成立する。
【００１４】
一方、タイヤ回転方向のねじり振動は、車輪速度信号にも含まれ、車輪速度信号に基づき、固有振動数として検知される。すなわち、タイヤ空気圧と車輪速度信号に含まれる固有振動数との間にも、タイヤ空気圧が低いほど固有振動数が低いといった関係が成立する。
【００１５】
そこで、本実施形態の装置では、図３に示されるようなタイヤ空気圧と車輪速度信号から推定される固有振動数との具体的関係に基づき、タイヤ空気圧を推定し、その推定されるタイヤ空気圧が下限値、すなわち当該車両の運転に影響を及ぼす限界値より、低いか否かを判定するようにしている。
【００１６】
図１は、本発明に関わるタイヤ空気圧推定装置全体の説明図である。
【００１７】
図１に示すように、車両の各タイヤ１ａ〜１ｄに対応して、車輪速度センサ２〜５が設けられている。各車輪速度センサ２〜５は、それぞれロータ２ａ〜５ａ及びピックアップコイル２ｂ〜５ｂによって構成されている。ロータ２ａ〜５ａは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸（図示せず）と同軸的に取り付けられており、円盤状の磁性体からなっている。
【００１８】
ここで、タイヤに外部衝撃（回転変動力）による振動が与えられるとタイヤは回転方向言い換えれば円周方向のねじり振動を発生し、タイヤのホイール中心と軸が一体化されたロータ２ａ〜５ａには、軸中心に微少な振動が与えられる。
【００１９】
その結果、ピックアップコイル２ｂ〜５ｂとロータ２ａ〜５ａ間の相対距離が変化するため、図４に示すようにタイヤねじり振動の周期Ｔに対応した交流信号がピックアップコイル２ｂ〜５ｂに発生することになる。
【００２０】
ピックアップコイル２ｂ〜５ｂから出力される交流信号は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどより構成されるマイクロコンピュータ、波形整形回路を備えた公知の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）６に入力され、ピックアップコイル２ｂ〜５ｂから出力される交流信号の波形整形を含む所定の信号処理が行われる。
【００２１】
この信号処理で推定演算される固有振動数ｆｋｔと予め設定される空気圧判定スレッシュｆｏｔとの大小比較を行い、ｆｋｔがｆｏｔ（例えば３２Ｈｚ）を下回った場合、空気圧異常と判断され、警報を発することになる。この信号処理結果は、表示部７に出力され、運転者に対し、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を報知する。
【００２２】
この表示部７は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を独立に表示しても良いし、一つの警告ランプを設けて、いずれか１つのタイヤの空気圧が基準の空気圧よりも低下したことを運転者に報知するようにしても良い。
【００２３】
次に、図２に基づいて、ＥＣＵ６の動作について説明する。ＥＣＵ６は、前記車輪速度センサ２〜５の出力に基づき、各車輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かの判定を行う。また、ＥＣＵ６は表示部７に対し、表示のための駆動信号を出力する。
【００２４】
ＥＣＵ６内には、車輪速度センサ２〜５の各信号からノイズを除去し、タイヤ空気圧推定に必要な振動成分のみを取り出すための狭帯域フィルタ６ｉ〜６ｌ、車輪速度センサの信号から固有振動数を算定するための周期Ｔ計測用の波形整形回路６ｍ〜６ｐ、および前記固有振動数検出部６ａ〜６ｄ、およびそれら推定演算された固有振動数に基づき、タイヤ空気圧の異常の有無を判定する判定部６ｅ〜６ｈを備えている。なお、各車輪速度センサ２〜５に対応してそれぞれ狭帯域フィルタ６ｉ〜６ｌ、波形整形回路６ｍ〜６ｐ、固有振動数検出部６ａ〜６ｄおよび判定部６ｅ〜６ｈを備えるようにしなくとも、狭帯域フィルタ、波形整形回路、固有振動数検出部および判定部を１つあるいは２つ備えるようにし、各車輪速度センサの出力信号を１つもしくは２つづつ順番に処理するようにしてもよい。
【００２５】
図４（ａ）はタイヤに与えられた外部衝撃（回転変動力）に基づき、車輪速度センサに発生した電圧波形の一例を示している。この波形は外部衝撃に伴う減衰振動である。図４（ｂ）はＥＣＵ６内に設けられた波形整形回路６ｍ〜６ｐにより、電圧波形を波形整形した結果の一例を示している。ここで図４（ａ）に示されるＶｔｈは、波形整形するためのスレッシュ電圧を示しており、車種あるいは車輪速度センサの性能に応じて変更可能な構成となっている。たとえば、車輪速度センサに発生する電圧は、ロータ２ａ〜５ａとピックアップコイル２ｂ〜５ｂの相対的距離にも大きく影響し、発生電圧が大きい場合と小さい場合など、信号特性に対応可能なようにするためのものである。
【００２６】
また、データの取り込み開始ポイントαは、ピックアップコイルの出力電圧と波形整形判定スレッシュとが最初にクロスしたポイントととする。また、周期Ｔは波形整形後において出力の立ち上がりから次回の出力の立ち上がり間の時間である。
【００２７】
なお、ＥＣＵ６は図５に示されるように、マイクロコンピュータ６００を有しており、該マイクロコンピュータの演算機能を利用して、上記固有振動数検出部６ａ〜６ｄおよび判定部６ｅ〜６ｈとしての機能が実現される。このマイクロコンピュータ６００が、その演算処理部であるＣＰＵ６０１をはじめ、主にプログラムメモリとして利用されるＲＯＭ６０２、およびデータメモリとして利用されるＲＡＭ６０３等を備えて構成されることは、既に周知の事実である。
【００２８】
以上は、タイヤに与えられた外部衝撃により発生した車輪速度センサの信号から、タイヤ固有振動数を算定する処理についての説明である。
【００２９】
次に、図６に基づいて、タイヤに外部衝撃（回転変動力）を与える手段の具体例について説明する。この図６では、タイヤに外部衝撃（回転変動力）を与える手段として、ブレーキ力を用いた場合の構成である。
【００３０】
図６はブレーキシステムの二輪分を記載しており、マスタシリンダ９ａ、調圧弁９ｂ、カット弁９ｃ、油圧ポンプ＆モータ９ｄ、圧力制御弁９ｅ１、９ｅ２、リザーバ９ｆ、ホイールシリンダ９ｇ、およびブレーキロータに一体に形成されているロータ２ａで構成されている。なお、ＡＢＳ制御等特別な制御が行われていないノーマルブレーキ状態等では各弁の弁体位置は図示位置にある。調圧弁９ｂはトラクション制御あるいは旋回方向制御、パニック制動時やバキュームブースタの失陥時等に実行されるブレーキアシスト制御等において、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも高い圧力にされる時に遮断制御され、ホイールシリンダ側の圧力の保持を行う弁である。また、カット弁９ｃはトラクション制御あるいは旋回方向制御、パニック制動時やバキュームブースタの失陥時等に実行されるブレーキアシスト制御等において連通され、マスタシリンダ９ａからポンプの吸引口へブレーキ液の供給を許可する弁である。圧力制御弁９ｅ１はＡＢＳ制御やトラクション制御、旋回方向制御等においてホイールシリンダ圧を増圧する際に連通されており、ホイールシリンダ圧の保持あるいは減圧時には遮断される弁である。また、圧力制御弁９ｅ２はホイールシリンダ圧の増圧時および保持時に遮断されていて、減圧時に連通されるものである。
【００３１】
ここで、圧力制御弁９ｅ１、９ｅ２は、車輪１ｄに対しても設けられており、このブレーキシステムは通常ダイアゴナル配管と呼ばれる形式のものである。なお、車輪１ｂ、１ｃに対してもマスタシリンダ９ａよりもホイールシリンダ側の構成は、同様に設けられている。
【００３２】
以下、ホイールシリンダ９ｇに油圧変動を与える油圧システムの作動につき説明する。
【００３３】
油圧変動によりタイヤに回転変動力を与える条件としては、ＩＧ−ＯＮ後の車両停止中のみ、もしくはＩＧ−ＯＮ後から車速が所定値Ｖｓｏ１以下の状態のどちらかが望ましい。
【００３４】
ＥＣＵ６が上記状況を判断した場合、調圧弁９ｂとポンプ＆モータ９ｄの作動により、圧力制御弁９ｅ１のマスタシリンダ側には、所定の油圧が形成される。この際調圧弁９ｂおよび圧力制御弁９ｅ１はともに遮断状態にされ、ポンプ吐出により、これらの弁で囲まれる管路に圧力が形成されるようにする。
【００３５】
次に増圧用の圧力制御弁９ｅ１のデューティ制御等の方法により、ホイールシリンダ９ｇに油圧変動を与える。この際たとえば１回あるいはパルス的に複数回圧力制御弁９ｅ１を遮断状態から連通状態にする。（図７のＡ部）なお、複数回圧力制御弁９ｅ１を遮断状態から連通状態にする場合には２回目以後連通する前に、ー旦減圧用の圧力制御弁９ｅ２を連通状態にしてホイールシリンダ圧をなくすようにしてもよい。（図７のＢ部）このように、油圧付与時間は、パルス入力的な瞬間でも良ければ、微少な一定時間（たとえば２秒間に４回の付与）でも構わない。その結果ロータ２ａ〜５ａは、回転方向に微少振動を行うことになる。
【００３６】
なお、油圧変動を与えるタイミングについては、ＩＧ−ＯＮ後から車両スタートまでの期間に限らず、信号などの車両停止状態や車両が予め定められた車速Ｖｓｏ１から完全停止状態になるまでの期間にも可能である。（図７のＢ、Ｃ部）また、ホイールシリンダ９ｇへの油圧源は、必ずしもポンプ＆モータ９ｄで作り出す必要はなく、通常ブレーキ時にマスターシリンダ９ａで発生し、ホイールシリンダ９ｇの伝達する油圧を車体速度の所定値Ｖｓｏ１以下になった場合に圧力制御弁９ｅ２でコントロールする事により、ロータ２ａ〜５ａへ回転変動力を付与することも可能となる。（図７のＣ部）この際の圧力制御弁９ｅ２の具体的な制御は、たとえば所定時間圧力制御弁９ｅ２を遮断状態から連通状態にするようにしてもよい。
【００３７】
さらには、ホイールシリンダ９ｇへの油圧源はポンプである必要はなく、図６には図示されないが蓄圧器（アキュームレータ）を油圧源として使用することも考えて良い。
【００３８】
次に本発明に関わるタイヤ空気圧推定装置のＥＣＵ６の処理内容を示すフローチャートを図８に基づいて示す。なお、ＥＣＵ６は各タイヤ１ａ〜１ｄに対して同様な処理を順次行うため、以下説明するフローチャートは、タイヤ１ａに関する処理のみを示している。
【００３９】
まず、車両のイグニッションスイッチがＯＮされると、ステップ１００に進み、車体速度（車両停止）の判定を行う。
【００４０】
ステップ１００で、車両停止判定（≦Ｖｓｏ１）ならば、ステップ１１０に進み、ブレーキシステムのポンプモータ９ｄおよび上述の如く調圧弁９ｂ，カット弁９ｃ、圧力制御弁９ｅ１，９ｅ２を作動させる。なお、この所定値Ｖｓｏ１は車輪速度センサ２〜５の分解能を考慮した実質的に車速が零としてもよい。よって、たとえばＶｓｏ１＝４ｋｍ／ｓとすればよい。
【００４１】
次に、ステップ１２０ではピックアップコイル２ｂ〜５ｂで発生する電圧と波形整形スレッシュ電圧との大小比較を行い、発生電圧Ｖｏがスレッシュ電圧Ｖｔｈより充分大きい場合は、ステップ１４０へ進み、波形整形結果（矩形波）から振動周期Ｔを計測する。その結果から、タイヤのねじれ方向の回転振動の固有振動数ｆｋｔを算定する。なお、車両が実質的に停止していたり、極低速で動いていたりする場合には車輪のタイヤへ路面からの振動入力は無いに等しく、本実施例ではブレーキ油圧変動により車軸から伝達される振動入力しか実質的にタイヤ空気圧検知に影響を及ぼさない。この油圧によるタイヤへの振動入力が単発的あるいはある程度短い期間パルス的にタイヤへ行われるとすると、タイヤに対する振動入力が持続して行われないため、タイヤの空気圧に依存する固有振動数と外部からの入力である振動入力とによる共振振動が実質的に起きない。よって、タイヤの空気圧に依存する共振周波数を車輪速度信号からＦＦＴ演算等により求めようとしても、減衰振動である固有振動のみが求まることとなることから、共振振動周波数あるいは固有振動周波数のどちらを求めるようにしてもよいこととなる。なお、タイヤへの振動入力をブレーキ油圧変動等により連続して所定時間持続して行えば、この振動入力による共振現象がタイヤに発生して、前述の固有振動数ではなく共振周波数としてタイヤ空気圧に依存する周波数が求まることとなる。
【００４２】
ステップ１２０において、発生電圧Ｖｏがスレッシュ電圧Ｖｔｈより小さい場合には、ステップ１３０にてスレッシュ電圧Ｖｔｈをより小さい方に変更して、固有振動数ｆｋｔを演算可能にする。
【００４３】
固有振動数ｆｋｔが算定されたら、ポンプモータ１５０を停止する処理を行い、ステップ１６０にて算定された固有振動数ｆｋｔと予め設定された空気圧低下判定値ｆｏｔとの大小比較を行い、空気圧異常と判断された場合にはステップ１７０にて空気圧低下警報を出力し、運転者へ警告を促す。
【００４４】
次に図９に基づいて第２実施例につき説明する。
【００４５】
第２実施例は、図１に示す本装置であるタイヤ空気圧警報装置の基本構成をそのままとし、前記ＥＣＵ６の内部構成とタイヤへの外部衝撃（回転変動力）の付与手段が第１実施例に対して異なることを特徴としている。
【００４６】
前記ＥＣＵ６と内部構造が異なり、本第２実施例で説明するコントローラ（以下、ＥＣＵ１０と表す）を図９にて説明する。
【００４７】
図９に示すように、ＥＣＵ１０は、前記車輪速度センサの出力に基づき、各車輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かの判定を行い、また、ＥＣＵ１０は表示部７に対し、表示のための駆動信号を出力する点は、第１実施例にて記載したＥＣＵ６の動作と同じである。
【００４８】
ＥＣＵ１０内には、車輪速度センサ２〜５の各信号から、タイヤ空気圧推定に必要な振動成分のみを取り出すための狭帯域フィルタ１０ｉ〜１０ｌ、車輪速度センサのアナログ信号を離散的信号に変換するためのＡＤ変換器１０ｍ〜１０ｐ、および前記離散的信号から周波数演算により、タイヤのねじり方向の共振周波数を演算する共振周波数検出部１０ａ〜１０ｄ、およびそれら推定演算された共振周波数に基づき、タイヤ空気圧の異常の有無を判定する判定部１０ｅ〜１０ｈを備えている。なお、この第２実施例においても、狭帯域フィルタ、ＡＤ変換器、共振周波数検出部、判定部を各々１つあるいは２つづつとし、各車輪速度センサ信号を順番に演算するようにしてもよい。
【００４９】
図１０（ａ）はタイヤに与えられた外部衝撃（回転変動力）に基づき、車輪速度センサに発生した電圧波形の一例を示している。図中に設定されるスレッシュ電圧Ｖｔｄは、以降の周波数演算により共振周波数を求めるのに充分な信号強度があるかどうかの判定を行うためのものである。なお、ここでは、油圧変動をパルス的に連続して複数回所定期間行うようにして、タイヤ空気圧に依存する固有振動と油圧変動という外部入力とにおいて十分検知可能な共振振動を発生するように、外部衝撃を与える制御を実行するものとする。
【００５０】
図１０（ｂ）は、ＥＣＵ１０内に設けられたＡＤ変換器で離散化された信号に基づき、共振周波数検出部１０ａ〜１０ｄにより求められた共振周波数演算結果を示した一例である。
【００５１】
なお、データの取り込み開始ポイントは、ピックアップコイルの出力電圧が前記出力電圧判定スレッシュを最初にクロスしたポイントとする。
【００５２】
なお、ＥＣＵ１０は図５に示されと同様に、マイクロコンピュータ６００を有しており、該マイクロコンピュータの演算機能を利用して、上記共振周波数検出部１０ａ〜１０ｄおよび判定部１０ｅ〜１０ｈとしての機能が実現される。このマイクロコンピュータ６００が、その演算処理部であるＣＰＵ６０１をはじめ、主にプログラムメモリとして利用されるＲＯＭ６０２、およびデータメモリとして利用されるＲＡＭ６０３等を備えて構成されることは、既に周知の事実である。
【００５３】
次に第２実施例の外部衝撃力（回転変動力）の付与手段として、ＩＧ−ＯＮ時のエンジンシェイク、車両スタート時のギヤ変更ショックおよびパーキングブレーキの解除時ならびに作動時などに発生するタイヤ軸まわりの駆動力変動によるものを用いる場合の制御を図１１に例示する。
【００５４】
図１１はタイヤ空気圧推定装置の第２実施例におけるＥＣＵ１０の処理内容を示すフローチャートである。なお、ＥＣＵ１０は各タイヤ１ａ〜１ｄに対して同様な処理を行うため、以下説明するフローチャートは、タイヤ１ａに関する処理のみを示している。
【００５５】
まず、車両のイグニッションスイッチがＯＮされると、ステップ２００に進み、車体速度（車両停止）の判定を行う。
【００５６】
ステップ２００で、車両停止判定（≦Ｖｓｏ１）ならば、次のステップ（２０５〜２３０）に進む。すなわち、ステップ２０５ではエンジン回転数が所定以上あるいは／およびスタータがＯＮからＯＦＦ状態に戻った状態に基づきエンジン始動判定が行われる。またステップ２１０ではギヤシフトの変更がなされたか否かの判定が行われる。具体的にはオートマチック車であれば、パーキングレンジからドライブレンジ等へ移行されたか否かを判定する。また、ステップ２２０では、パーキングブレーキがＯＦＦからＯＮされたか否かを判定する。またステップ２３０ではパーキングブレーキがＯＮからＯＦＦされたか否かを判定する。なお、このステップ２０５〜２３０のステップは、タイヤと一体化形成されたロータ２ａ〜５ａが振動励起されるトリガとしての入力であり、いずれかーつが満足されればステップ２４０に進むようにしてもよいし、あるいは組み合わせで用いてもよい。なお、ここで否定判断された場合すなわち、ロータ２ａ〜５ａへ振動入力がなされなかったと判断された場合には、ステップ２００に戻る。
【００５７】
ステップ２４０では、ピックアップコイル２ｂ〜５ｂに生ずる発生電圧Ｖｏの大きさを判定する。これはステップ２６０で精度良く共振周波数演算を行うのに、充分な信号強度が必要なための判断処置である。
【００５８】
ステップ２４０で必要な電圧（信号強度）の発生が確認されたら、発生電圧Ｖｏが最初に出力電圧判定スレッシュＶｔｄとクロスするポイントをデータ取り込み開始時点とし、ステップ２５０で離散化データを必要データ数取り込む。
【００５９】
次にステップ２６０では、取り込まれた離散化データに基づき、周波数解析演算を実施し、共振周波数ｆｋｔを算定する。
【００６０】
ここで実施する周波数解析演算は、ＦＦＴ演算などの高速フーリエ変換（特開平５−１３３８３１号公報参照）や線形予測法（特開平９−１０４２０８号公報参照）などを用いることが可能である。なお、この第２実施例にといても、タイヤへの振動入力が単発あるいは数発の短い期間の入力であれば、タイヤの共振周波数周波数ではなく固有振動数としてタイヤ空気圧に依存する周波数を求めることができる。
【００６１】
ステップ２７０では、算定された共振周波数ｆｋｔと予め設定された空気圧低下判定値ｆｏｔとの大小比較を行い、空気圧低下と判定された場合には、ステップ２８０にて空気圧低下警報を出力する。
【００６２】
本発明は上記実施例に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【００６３】
たとえば第２実施例において、ステップ２４０でトリガを備えるようにしていたが、ステップ２４０で発生電圧Ｖｏの大きさ判定を行うため、この電圧がある大きさを有すると言うことは、前記ロータはねじり方向に振動励起された結果と受け取れるため、上記トリガは必須要件ではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤ空気圧警報装置の構成を示すモデル図である。
【図２】主にＥＣＵ６内の機能を示すブロック図である。
【図３】推定された固有振動数とタイヤ空気圧との関係を示す特性図である。
【図４】図４（ａ）はタイヤに与えられた外部衝撃（回転変動力）に基づき車輪速度センサに発生した電圧波形を示す特性図であり、図４（ｂ）は波形整形回路６ｍ〜６ｐにより、電圧波形を波形整形した結果の一例を示す図である。
【図５】主にＥＣＵ６の構成を示す構成図である。
【図６】タイヤに外部衝撃（回転変動力）を与える手段のー例としてのブレーキ回路を示す構成図である。
【図７】図７（ａ）は車両の走行状態を示すタイミングチャートであり、図７（ｂ）は図６の構成によりタイヤに外部衝撃を与える例としてのホイールシリンダ油圧の波形を示す図であり、図７（Ｃ）はマスタシリンダ圧の波形である。
【図８】ＥＣＵ６の処理内容を示すフローチャートである。
【図９】主にＥＣＵ６内の機能を示すブロック図である。
【図１０】図１０（ａ）はタイヤに与えられた外部衝撃（回転変動力）に基づき車輪速度センサに発生した電圧波形を示す特性図であり、図１０（ｂ）はＡＤ変換器１０ｍ〜１０ｐにより、電圧波形を変換した結果の一例を示す図である。
【図１１】ＥＣＵ６の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ａ〜１ｂ…タイヤ
２〜５…車輪速度センサ
６…ＥＣＵ
７…表示部
【図１】
0003565106.tif 000002
【図２】
0003565106.tif 000003
【図３】
0003565106.tif 000004
【図４】
0003565106.tif 000005
【図５】
0003565106.tif 000006
【図６】
0003565106.tif 000007
【図７】
0003565106.tif 000008
【図８】
0003565106.tif 000009
【図９】
0003565106.tif 000010
【図１０】
0003565106.tif 000011
【図１１】
0003565106.tif 000012