(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部の周辺で折り返された少なくとも一つのカーカスプライのタイヤ内面側に、サイドウォールを補強するため、タイヤ軸を含む断面にて三日月状をなすサイド補強ゴムパッドを備え、さらにこのサイド補強ゴムパッドを補強する繊維層を備えたランフラットタイヤにおいて、
前記少なくとも一つのカーカスプライは、タイヤ内面側からタイヤ外面側へとビード部を包んでさらにトレッド側へと巻き上げられた巻き上げ端が、ベルト層の端部に達し、
前記サイド補強ゴムパッドは、タイヤ外面側のゴムパッドと、これよりも厚みの大きいタイヤ内面側のゴムパッドとが前記繊維層を挟んで重ね合わされてなることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記繊維層は、上端が前記ベルト層の端部下に位置し、下端が前記ビード部のタイヤ内面側に位置することを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
カーカス層が１プライであることを特徴とする請求項１〜２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記繊維層は、繊維コードの配列方向がタイヤ周方向に対して９０〜４０°の範囲内にあることを特徴とする請求項１〜３記載のランフラットタイヤ。本年２月１７日付の拒絶理由書における唯一の拒絶理由は、請求項４（「請求項３」は誤記と思われます）の「略ラジアル方向に繊維が配列される」との記載について、「略」という用語がある結果「繊維の配列方向が明確でない」とされたものでした。そこで、本願の当初明細書における段落番号００３３の記載に基づき上記のとおり補正を行いました。
【請求項５】
前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ外面側において、前記少なくとも一つのカーカスプライに、これとは別個のカーカスプライが積層され、この別個のカーカスプライは、ビード部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側へと巻き上げられた巻き上げ端が、ビードフィラーゴムの下端から上端の範囲内に位置することを特徴とする請求項１〜４記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ内面側に、前記少なくとも一つのカーカスプライとは別個のカーカスプライが設けられ、この別個のカーカスプライは、ビード部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側へと巻き上げられた巻き上げ端が、ビードフィラーゴムの下端から上端の範囲内に位置することを特徴とする請求項１〜５記載のランフラットタイヤ。
【請求項７】
前記サイド補強ゴムパッドを構成するゴム材料が、下記（１）〜（２）を満たすことを特徴とする請求項１〜６記載のランフラットタイヤ。
（１）ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１のＡ形スプリング硬さ試験による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲にあり、
（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０〜０．２０の範囲にある。
【請求項８】
前記サイド補強ゴムパッドを構成するゴム材料が、下記（３）〜（４）を満たすことを特徴とする請求項１〜７記載のランフラットタイヤ。
（３）ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれ、
（４）ゴム成分１００重量部に対して、レゾルシンまたはその誘導体が０．５〜３重量部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が、この０．５〜２．０倍含まれる。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるタイヤ、すなわちランフラット（ｒｕｎ  ｆｌａｔ）タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分かまたはほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることのできる壁剛性を備えたタイヤである。
【０００３】
このようなタイヤについて種々の構造のものが提案されているが、代表的なものは、例えば特開昭６２−２７９１０７に示されているように、リムフランジの上端近傍からベルト層の端部に至るカーカス層の内面側に、サイドウォールを補強するため、縦断面（タイヤ軸を含む断面）が三日月状のサイド補強ゴムパッドを備えたものである。ルーネット（ｌｕｎｅｔｔｅ）とも呼ばれるこのサイド補強ゴムパッドは、空気が抜けたタイヤに「自己支持能力」を付与するものであり、通常、剛性の高いゴム層によって構成される。
【０００４】
特開平２−２８３５０８に開示のタイヤの構造おいては、図６に示すように、繊維コードのプライからなり、タイヤの片側から反対側へと延びる単一の繊維層１０３が、サイド補強ゴムパッド１０２の厚みの中心に沿って挿入されている。このような繊維層１０３は、サイド補強ゴムパッドを剛性化させることにより、タイヤがパンクしたときに、過大な圧縮変形に伴うクラックがサイド補強ゴムパッドに発生するのを抑制するものである。
【０００５】
また、特開平５−３１００１３に開示のタイヤの構造おいては、図７に示すように、繊維層１０３を、インナーライナー１０５とサイド補強ゴムパッド１０２との界面に配し、繊維層１０３がサイド補強ゴムパッド１０２の内面側を包み込むような構造が開示されている。このような構造により、空気が抜けた状態でのタイヤの耐久寿命（定格荷重下での走行可能な距離、以降、ランフラット耐久性と呼ぶ）を増加させることができるとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、引っ張りに強い繊維層が、圧縮変形を受けやすいタイヤ内側に配しているため、タイヤの耐久性を向上させる効果が充分でなかった。
【０００７】
また、繊維層によってサイド補強ゴムパッドの剛性が増大するのに伴い、乗り心地が悪化することとなっていた。
【０００８】
さらには、タイヤに充分な剛性とその耐久性を与えるためには、サイド補強ゴムパッド及び繊維層のサイズを充分にとる必要があるので、タイヤ重量を増大させることとなっていた。
【０００９】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、ランフラットタイヤにおいて、空気が抜けた状態での走行可能な距離を増大させることができるとともに、乗り心地を改善することのできるものを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１のランフラットタイヤは、ビード部の周辺で折り返された少なくとも一つのカーカスプライのタイヤ内面側に、サイドウォールを補強するため、タイヤ軸を含む断面にて三日月状をなすサイド補強ゴムパッドを備え、さらにこのサイド補強ゴムパッドを補強する繊維層を備えたランフラットタイヤにおいて、前記少なくとも一つのカーカスプライは、タイヤ内面側からタイヤ外面側へとビード部を包んでさらにトレッド側へと巻き上げられた巻き上げ端が、ベルト層の端部に達し、前記サイド補強ゴムパッドは、タイヤ外面側のゴムパッドと、これよりも厚みの大きいタイヤ内面側のゴムパッドとが前記繊維層を挟んで重ね合わされてなることを特徴とする。
【００１１】
上記構成であると、まず、カーカス巻き上げ端がベルト層端部にまで巻き上げられていることにより、タイヤの空気が抜けたときにサイドウォール部の変形を抑制する張力がカーカス層の外側に作用することとなるので、サイドウォール部のゴムの剛性を増大させずにタイヤの荷重による変形を抑制することができる。したがって、乗り心地を悪化させずにランフラット耐久性を向上することができる。
【００１２】
また、サイド補強ゴムパッドを補強する繊維層は、サイド補強ゴムパッドの外面に近い位置に配置されることにより、受ける圧縮変形が軽減され、そのため耐久性が向上する。したがって、タイヤの通常使用時及びランフラット時の耐久性を増大させることができる。また、このような繊維層の配置により、繊維層がサイド補強ゴムパッドの内面に配置される場合に比べて、サイドウォール部の大変形に対する抵抗を維持しつつ、小変形時における過度の剛性の発現を軽減することができる。そのため、繊維層を配することに伴う乗り心地をの悪化を軽減することができる。
【００１３】
このように請求項１の構成により、タイヤのランフラット耐久性を増大させることができるとともに、通常時及び空気が抜けた際の乗り心地を改善することができる。
【００１４】
請求項２のランフラットタイヤにおいては、前記繊維層は、上端が前記ベルト層の端部下に位置し、下端が前記ビード部のタイヤ内面側に位置することを特徴とする。
【００１５】
このような構成であると、繊維層によるタイヤの重量増加を最低限とすることができる。また、サイド補強ゴムパッドの変形以外に起因する応力が繊維層に作用することが防止されるため、繊維層の耐久性を高めることができる。
【００１６】
請求項３のランフラットタイヤは、カーカス層が１プライであることを特徴とする。
【００１７】
このような構成であると、タイヤの軽量化を図ることができる。
【００１８】
請求項４のランフラットタイヤにおいては、前記繊維層は、略ラジアル方向に繊維が配列されることを特徴とする。
【００１９】
請求項５のランフラットタイヤにおいては、前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ外面側において、前記少なくとも一つのカーカスプライに、これとは別個のカーカスプライが積層され、この別個のカーカスプライは、ビード部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側へと巻き上げられた巻き上げ端が、ビードフィラーゴムの下端から上端の範囲内に位置することを特徴とする。
【００２０】
このような構成であると、大型乗用車やミニバン等に用いられる場合にも、充分なランフラット耐久性を備える。
【００２１】
請求項６のランフラットタイヤにおいては、前記サイド補強ゴムパッドのタイヤ内面側に、前記少なくとも一つのカーカスプライとは別個のカーカスプライが設けられ、この別個のカーカスプライは、ビード部にてタイヤ内面側からタイヤ外面側へと巻き上げられた巻き上げ端が、ビードフィラーゴムの下端から上端の範囲内に位置することを特徴とする。
【００２２】
このような構成であると、大型乗用車やミニバン等に用いられる場合にも、充分なランフラット耐久性を備える。
【００２３】
請求項７のランフラットタイヤは、前記サイド補強ゴムパッドを構成するゴム材料が、下記（１）〜（２）を満たすことを特徴とする。
【００２４】
（１）ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１のＡ形スプリング硬さ試験による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲にあり、
（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０〜０．２０の範囲にある。
【００２５】
請求項８の発明は、前記サイド補強ゴムパッドを構成するゴム材料が、下記（３）〜（４）を満たすことを特徴とする。
【００２６】
（３）ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれ、
（４）ゴム成分１００重量部に対して、レゾルシンまたはその誘導体が０．５〜３重量部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が、この０．５〜２．０倍含まれる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例について図１〜２を用いて説明する。
【００２８】
図１には、中小型乗用車用のランフラットタイヤの構造を、タイヤ軸を含む断面で切断した部分縦断面図で示す。図２には、同一のタイヤの構造について要部を模式的に示す。以下の説明において、タイヤ半径方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ内面側を内側とする。
【００２９】
図１に示すように、カーカス層１の両端部は、ビード部７において、ビードコア７１とその上のビードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げられる。カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド部の幅ＴＷの全体にわたって配されたベルト層４の端部に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外において、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例では、カーカス層１が１プライである。
【００３０】
カーカス層１の内側には、リムフランジの上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配される。
【００３１】
サイド補強ゴムパッド２は、外側のゴムパッド２１と、これよりも少し厚みの大きい内側のゴムパッド２２とが重ね合わされて成る。補強プライの位置は、タイヤ内面に近づくほど補強プライは圧縮を受け、耐久力の低下につながるが、タイヤ外側に近づけば包み込むパッドゴム量が小さくなり、包み込みによる剛性アップが望めない。従って、外側のゴムパッド２１に対する内側のゴムパッド２２の厚みの比は、０．９〜０．５の範囲が好ましい。外側及び内側のゴムパッド２１，２２は、いずれも三日月状であり、幅、すなわちラジアル方向の寸法（図１のような断面図におけるタイヤ面に沿った寸法）が略等しいが、これらの上端や下端が同じ位置に来ないよう少しずらして配置される。図示の例では、外側のサイド補強ゴムパッド２１が内側のサイド補強ゴムパッド２２よりも少し上にずらして配置される。
【００３２】
外側及び内側のゴムパッド２１，２２の間には、略ラジアル方向配列の繊維コードから成る繊維層３が挟持されている。したがって、外側のゴムパッド２１は、カーカス層１と繊維層３によって包み込まれることにより、変形が抑制される。繊維層３の上端３１は、外側のゴムパッド２１の上端付近でカーカス層１とインナーライナー５に挟まれる。繊維層３の下端３２は、ほぼ内側のゴムパッド２２の下端付近まで延びており、ビードフィラー７２の内側で、カーカス層１と、インナーライナー５またはゴムパッド２２の下端部分とに挟まれている。すなわち、繊維層３は、カーカスプライやベルト層４の役割を果たす繊維コード層とは別個独立の繊維コード層からなる。繊維層３の長さは、通常は、サイド補強ゴムパッド２の長さとするが、使用条件の厳しいタイヤについては、必要に応じてサイド補強ゴムパッド２からはみ出す長さとすることもできる。
【００３３】
繊維層３は、例えば、すだれ状織物から形成され、繊維コードの配列方向は、タイヤ周方向に対して９０〜４０°の範囲内にある。
【００３４】
以上に説明した他は、中小型乗用車用の一般タイヤと何ら変わるところはない。図に示すように、トレッド部、サイドウォール部、及びビード部７の外面には、それぞれ、トレッドゴム６１、サイドゴム６２及びプロテクターゴム６３が配される。
【００３５】
ランフラットタイヤの構造がこのようであると、以下Ａ〜Ｄの利点が得られる。
【００３６】
Ａ．タイヤの空気が抜けたときにも、カーカス層１の巻き上げ部分１２により、サイドウォール部の変形を抑制する張力がカーカス層の本体部分１３の外側に作用する。
【００３７】
Ｂ．カーカス層１が１プライであるため、タイヤの軽量化を実現できる。
【００３８】
Ｃ．繊維層３を、サイド補強ゴムパッド２の厚みの中心よりも少し外側に配置したことにより、サイド補強ゴムパッド２の内側部分の過度の圧縮変形を防止しつつ、繊維層３に作用する圧縮変形を少なくすることができる。したがって、サイド補強ゴムパッド２及び繊維層３の耐久性を向上することができるため、タイヤ全体の耐久性を向上できる。
【００３９】
Ｄ．繊維層３を、通常サイド補強ゴムパッド２が配置される領域にのみ設けたため、繊維層３の重量を最小限とすることができ、したがって、タイヤの重量増加を最小限とすることができる。
【００４０】
サイド補強ゴムパッド２を構成するゴム材料は、下記（１）〜（２）を満たすものであり、特には、さらに下記（３）〜（４）を満たすものである。
【００４１】
（１）ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１のＡ形スプリング硬さ試験による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲にあり、
（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０〜０．２０の範囲にある。
【００４２】
（３）ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれ、
（４）ゴム成分１００重量部に対して、レゾルシンまたはその誘導体が０．５〜３重量部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が、この０．５〜２．０倍含まれる。
【００４３】
ゴム材料の硬さ（ＨＳ）が７０未満であると、サイド補強ゴムパッド２の剛性が不十分であるため、ランフラット耐久性が不十分となり、ゴム材料の硬さ（ＨＳ）が８５を越えると、剛性が高すぎるために乗り心地が悪い。また、ｔａｎδ値が０．１０未満であると、タイヤの振動吸収機能が不十分となって乗り心地が悪くなり、０．２０を越えると走行時の発熱が激しくなるために早期に破損が生じやすい。ゴム材料の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδ値は、より好ましくは、７５〜８０、及び、０．１３〜０．１５である。
【００４４】
上記（１）〜（２）の特性は、上記（３）〜（４）のような組成を選択することにより容易に達成することができる。
【００４５】
上記（３）のようにブタジエンゴムがゴム成分中に適量含まれることにより、耐疲労性が向上している。ブタジエンゴムの重量分率が、１０重量％未満であっても、５０重量％を越えてもランフラット耐久性が悪くなる。ブタジエンゴムの重量分率は、より好ましくは、２０〜４０重量％、さらに好ましくは、２５〜３５重量％である。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ましいものは、高シス含量ブタジエンゴム（Ｈｉｇｈ−ｃｉｓ  ＢＲ）または、ＶＣＲ（Ｖｉｎｙｌ  Ｃｉｓ−ｐｏｌｙｂｕｔａｄｉｅｎｅ  Ｒｕｂｂｅｒ、高結晶性のシンジオタクチック１，２−ポリブタジエンからなる繊維状物で補強した１，４−ポリブタジエンゴム）が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好ましいものとしては、天然ゴムが挙げられる。天然ゴムは、一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【００４６】
また、上記（４）のように、熱硬化性樹脂が適量含まれることにより、発熱性すなわち上記ｔａｎδと、硬さとのバランスを、容易に、適したものに調整することができる。
【００４７】
次に、本実施例についての具体例について説明する。
【００４８】
タイヤの構成は、図示の通りである。タイヤ外径ＯＤが６０９ｍｍ、リム呼び径ＮＤが４０６ｍｍ、トレッド幅ＴＷが１８２ｍｍであり、トレッド部の厚みが１５．１ｍｍ、ビードコア付近におけるタイヤ厚みが１８ｍｍである。外側及び内側のゴムパッド２１，２２の厚みは、それぞれ、４ｍｍ及び５ｍｍであり、これらゴムパッド２１，２２の幅（ラジアル方向寸法）は、約７０ｍｍである。また、外側及び内側のゴムパッド２１，２２は、ラジアル方向に約１０ｍｍ互いにずらして配置されている。
【００４９】
用いたタイヤは、２０５／５０Ｒ１６である。タイヤのカーカスプライは、レーヨン１６５０デニール×２本、打ち込み２４本／インチのものである。ベルト層は、スチールの（２＋２）×０．２５ｍｍ、１９本／インチのものである。ベルト補強層は、１キャップタイプ、すなわち、６，６−ナイロン８４０デニール×２本、打ち込み３０本／インチのもの１枚である。繊維層は、レーヨン１５００デニール×２本、打ち込み２４本／インチのもの１枚である。
【００５０】
また、サイド補強ゴムパッド２を構成するゴム材料は、後述する表３のゴム材料組成３に記載のものである。すなわち、ゴム成分が、天然ゴム（ＮＲ）７０重量％、及び、高シス含量ブタジエンゴム（Ｈｉｇｈ−ｃｉｓ  ＢＲ）３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部に対して、レゾルシン１重量部、及びヘキサメチレンテトラミン１重量部が添加されている。この他に、カーボンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、アロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤ＴＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）１．５重量部、イオウ４重量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ（大内新興化学ノクセラ−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加されている。加硫成形は、１６０℃２０分の加熱により行った。ここで、得られたゴム成形物の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδは、それぞれ７４及び０．１２であった。
【００５１】
次に、変形例１〜３について図３〜５の模式図をそれぞれ用いて説明する。
【００５２】
図３に示す変形例１においては、上記実施例と同様の断面構造において、繊維層３が、タイヤ周方向に対して５０度傾斜されて配列された場合である。この場合、サイド補強ゴムパッド２の変形を防止する効果は減少するが、繊維層３が受ける圧縮変形は格段に少なくなり、繊維層３の耐久性は増大する。したがって、加わる荷重が比較的少ない条件では、好ましい。
【００５３】
図４に示す変形例２においては、カーカス層１が２プライであり、一方のカーカスプライ１５は、図１〜２に示す上記実施例と同様であるが他方のカーカスプライ１６は、その巻き上げ端１７がビード部７の外側で係止されている。この場合、タイヤの重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカスプライ１５，１６を薄く構成する場合には、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【００５４】
図５に示す変形例３においては、上記カーカス層１のカーカスプライ、すなわちサイド補強ゴムパッド２の外側のカーカスプライとは別個のカーカスプライ８がインナーライナー５に沿って設けられる。このカーカスプライ８の両端部の巻き上げ端８１はビード部７の外側に係止されている。この場合、タイヤの重量が増大するものの、サイド補強ゴムパッド２の変形を抑制する効果が顕著に増大するため、ランフラット耐久性が増大する。したがって、変形例２と同様、用途によっては非常に好ましい実施形態となる。
【００５５】
表１に、実施例、変形例２及び各比較例についての試験結果を示す。寸法構成やサイド補強ゴムパッド２の材料組成といったタイヤの構成は、特に記した以外、実施例についての具体例と同一である。以下において、比較例１は、従来の技術に記した特開平５−３１００１３（図７に示すもの）に対応する。
【００５６】
【表１】
0003546711.tif 000002
耐久性の試験は、定格荷重の８５％で行った。乗り心地の官能試験には、排気量１８００ｃｃのＦＦタイプの乗用車を用いた。
【００５７】
表１の結果から知られるように、実施例の構造のランフラットタイヤは、特開平５−３１００１３に係る比較例１のランフラットタイアに比べて、ランフラット耐久性と、ランフラット時及び通常時の乗り心地とにおいて、顕著に優れている。また、ランフラット時の操縦安定性においても優れている。しかも、タイヤ重量は同一である。
【００５８】
上記表１において、変形例２では、乗り心地が劣るものと評価されているが１８００ｃｃタイプ乗用車用のタイヤより剛性及び耐荷重性能の大きいタイヤを１８００ｃｃタイプ乗用車に取り付けて１８００ｃｃタイプ乗用車用の一般的なタイヤと比較したものである。
【００５９】
次に、表２に、実施例と同一の構造のフラットタイヤを用い、サイド補強ゴムパッド２のゴム材料組成を種々変化させた場合のランフラット耐久性について評価した結果を、ゴム材料の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδの値とともに示す。ゴム材料組成には、下表に示すものの他、表１の場合と同様、アロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤ＴＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）、イオウ４重量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ（大内新興化学ノクセラ−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加されている。加硫成形条件も表１の場合（１６０℃２０分の加熱）と同様である。
【００６０】
【表２】
0003546711.tif 000003
【表３】
0003546711.tif 000004
表２及び表３の結果から知られるように、カーボンブラック添加量が通常の範囲であるとき、すなわち、５５〜７０重量部、好ましくは６０〜６５重量部であるときには、サイド補強ゴムパッド２を構成するゴム材料の組成が前記（３）及び（４）の条件を満たすならば、前記（１）〜（２）の物性が容易に得られるとともに、優れたランフラット耐久性が得られた。また、ランフラット耐久性で比較した場合、ゴム成分中のブタジエンゴムの重量分率が、３０％であって、レゾルシン添加が１〜３重量部かつヘキサメチレンテトラミン添加量がその０．５〜１倍のとき（表２のゴム材料組成３、６及び７）に、特に優れた結果が得られた。
【００６１】
【発明の効果】
ランフラットタイヤにおいて、空気が抜けた状態でのタイヤの走行可能距離を著しく増大させるとともに、通常時及び空気が抜けた際の乗り心地を顕著に改善することのできるものの提供が可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のランフラットタイヤの構造について、タイヤ軸を含む断面で示す部分縦断面図である。
【図２】図１に示す実施例のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図３】変形例１のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図４】変形例２のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図５】変形例３のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図６】従来の技術に係るランフラットタイヤの構造の概略を示す模式的な縦断面図である。
【図７】他の従来の技術に係るランフラットタイヤの構造の概略を示す模式的な縦断面図である。
【符号の説明】
１  カーカス層
１１  カーカス巻き上げ端
２  サイド補強ゴムパッド
２１  外側のゴムパッド
２２  内側のゴムパッド
３  繊維層
３１  繊維層の上端
３２  繊維層の下端
４  ベルト層
５  インナーライナー
６１  トレッドゴム
６２  サイドゴム
６３  チェファーゴム
７  ビード部
７１  ビードコア
７２  ビードフィラー
【図１】
0003546711.tif 000005
【図２】
0003546711.tif 000006
【図３】
0003546711.tif 000007
【図４】
0003546711.tif 000008
【図５】
0003546711.tif 000009
【図６】
0003546711.tif 000010
【図７】
0003546711.tif 000011