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　特願２００２−２０８２２４「燃料電池車両のアイドル制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　２月１９日出願公開、特開２００４−　５６８６８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は、平成１４年７月１７日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年１月１５日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「空気供給コンプレッサと水素供給手段により反応ガスを供給されて発電を行う燃料電池と、
　燃料電池の発電電流で駆動される走行モータと、
　燃料電池の発電電流で充電される蓄電手段とを備える燃料電池車両に適用され、
　該車両の状態が所定のアイドル状態と判断された時に、コンプレッサを停止して燃料電池の発電を停止するアイドル停止手段を備えた燃料電池車両のアイドル制御装置において、
　アイドル停止中に蓄電手段の残容量が所定値以下に低下した時には、蓄電手段の電力によりコンプレッサを駆動して燃料電池を再起動するアイドル復帰手段と、
　アイドル復帰手段により再起動した燃料電池を通常時の運転領域よりも発電効率の良い運転領域で発電させて、蓄電手段を充電させるアイドル充電手段と、
　を備え、前記発電効率の良い運転領域とは、低負荷領域であり、
　前記通常時の運転領域は、電気負荷の要求に基づいて前記燃料電池を発電させる運転領域であり、
　前記低負荷領域は、前記燃料電池で発電される発電電力と前記コンプレッサの駆動に必要な電力とに基づいて予め定められた発電効率が最大となる領域であることを特徴とする燃料電池車両のアイドル制御装置。」
　
２．引用例
（１）これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−３５９２０４号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料電池車両のアイドル制御装置に係り、特に燃料電池から負荷への電力供給を補助する蓄電装置を備えたハイブリッド型の電源装置を搭載した車両のアイドル停止を制御する技術に関する。」
　
　・「【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の燃料電池車両のアイドル制御装置は、電動車両の走行用モータ（例えば、後述する本実施形態での走行用モータ１３）、及び／又は、前記電動車両の補機へ電力を供給し、燃料電池（例えば、後述する本実施形態での燃料電池１１）の出力を補助すると共に前記燃料電池の発電エネルギー及び前記走行用モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、後述する本実施形態での蓄電装置１２）と、前記燃料電池へ反応ガス（例えば、後述する本実施形態での水素ガス及び空気）を供給して発電させる燃料電池駆動手段（例えば、後述する本実施形態でのエアーコンプレッサー１５）と、前記燃料電池駆動手段の動作を制御する駆動制御手段（例えば、後述する本実施形態でのＥＣＵ１８）とを備え、前記燃料電池駆動手段は、前記電動車両が所定のアイドル状態である事を検出した場合に、前記反応ガスの供給を停止して前記燃料電池の発電を停止することを特徴としている。
【０００６】上記構成の燃料電池車両のアイドル制御装置によれば、車両の走行状態に応じて例えばエアーコンプレッサー等の燃料電池駆動用補機類の作動を停止して燃料電池の発電を停止するため、燃費を向上させることができる。」
　
　・「【００１１】さらに、請求項４に記載の本発明の燃料電池車両のアイドル制御装置では、前記燃料電池駆動手段の作動停止時に、前記駆動制御手段は、前記蓄電装置の前記残容量が所定の残容量よりも少なくなった時に前記燃料電池駆動手段を作動させて前記燃料電池の発電を再開することを特徴としている。
【００１２】上記構成の燃料電池車両のアイドル制御装置によれば、駆動制御手段により燃料電池の発電が停止された後に再起動させられる際に、先ず、蓄電装置から例えばエアーコンプレッサー等の燃料電池駆動用補機類に対して電力が供給されて、次に、燃料電池による発電が再開されることに伴って蓄電装置からの電力供給が低減されて、例えば車両の走行状態では充放電が繰り返され、車両停止時には回生動作により蓄電装置の端子間電圧が上昇する。・・・これにより、燃料電池の発電停止後であっても、例えばエアーコンプレッサー等の燃料電池駆動用補機類及び走行用モータをスムースに再起動させることができると共に、燃料電池車両の燃費を向上させることができる。」
　
　・「【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の燃料電池車両のアイドル制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態に係る燃料電池車両のアイドル制御装置１０を備える燃料電池車両１の構成図である。本実施の形態に係る燃料電池車両１は、例えば燃料電池１１と蓄電装置１２とから構成されたハイブリッド型の電源装置を備えており、これらの電源装置から電力が供給される走行用モータ１３の駆動力は、オートマチックトランスミッション或いはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴ／Ｍを介して駆動輪Ｗに伝達される。また、燃料電池車両１の減速時に駆動輪Ｗ側から走行用モータ１３側に駆動力が伝達されると、走行用モータ１３は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１６】本実施の形態による燃料電池のアイドル制御装置１０は、例えば、燃料電池１１と、蓄電装置１２と、走行用モータ１３と、ＰＤＵ１４と、燃料電池駆動用補機類としてのエアーコンプレッサー１５と、一次プリチャージ部１６と、二次プリチャージ部１７と、ＥＣＵ１８とを備えて構成されている。
【００１７】走行用モータ１３は、例えば界磁として永久磁石を利用する永久磁石式の３相交流同期モータとされており、ＰＤＵ１４から供給される３相交流電力により駆動制御される。ＰＤＵ１４は、例えばＩＧＢＴ等のスイッチング素子から構成されたＰＷＭインバータを備えており、ＥＣＵ１８から出力されるトルク指令に基づいて、燃料電池１１及び蓄電装置１２から出力される直流電力を３相交流電力に変換して走行用モータ１３へ供給する。」
　
　・「【００１９】そして、燃料電池１１の燃料極側に接続された燃料供給部２１は、例えばＥＣＵ１９から出力される制御信号やエアーコンプレッサー１５から信号圧として供給される空気に応じた圧力で水素ガスを供給する圧力制御部２２を備えている。燃料電池１１の空気極側に接続されたエアーコンプレッサー１５は、例えば、燃料電池１１の空気極に加えて圧力制御部２２に対する信号圧として空気を供給する。このため、エアーコンプレッサー１５の制御部２３には、エアーコンプレッサー１５を駆動するモータに対する回転数指令値ＮがＥＣＵ１８から入力されている。」
　
　・「【００３３】以下に、アイドル停止の処理について説明する。例えばアイドル停止の実行許可フラグＦ＿ＩＳＴＰのフラグ値に「１」がセットされて、アイドル停止モードが開始されると、先ず、図４に示すステップＳ１１において、燃料電池車両１の停止条件が検出される。次に、ステップＳ１２においては、検出された燃料電池車両１の停止条件が満たされているか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
【００３４】ステップＳ１３においては、例えばエアーコンプレッサー１５等の燃料電池駆動用補機類の停止条件が検出される。次に、ステップＳ１４においては、検出された燃料電池駆動用補機類の停止条件が満たされているか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１８以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
【００３５】ステップＳ１５においては、例えばエアーコンプレッサー１５等の燃料電池駆動用補機類の動作を停止すると共に燃料電池１１の出力を停止する。次に、ステップＳ１６においては、燃料電池車両１の特定の負荷、例えば各種の制御装置を除く補機類等の動作を停止して、ステップＳ１７に進み、燃料電池１１の再起動フラグのフラグ値に「１」をセットしてステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ１８においては、車両の特定の負荷を停止して、ステップＳ１９に進み、例えば例えばエアーコンプレッサー１５等の燃料電池駆動用補機類を駆動して、ステップＳ２０に進み、燃料電池１１の出力を再開して、ステップＳ１７以下の処理を行う。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「エアーコンプレッサー１５と燃料供給部２１により反応ガスを供給されて発電を行う燃料電池１１と、
　燃料電池１１から電力が供給される走行用モータ１３と、
　燃料電池１１の発電エネルギーを蓄電する蓄電装置１２とを備える燃料電池車両１に適用され、
　該燃料電池車両１が所定のアイドル状態である事を検出した場合に、前記エアーコンプレッサー１５の作動を停止して前記燃料電池１１の発電を停止する手段を備えた燃料電池車両１のアイドル制御装置１０において、
　エアーコンプレッサー１５の作動停止時に蓄電装置１２の残容量が所定の残容量よりも少なくなった時には、特定の負荷を停止して、蓄電装置１２から電力が供給されてエアーコンプレッサー１５を作動させて燃料電池１１の発電を再開する手段と、
　再開する手段により再起動した燃料電池１１を発電させて、燃料電池車両１の走行状態では蓄電装置１２の充放電が繰り返される手段と、
　を備える燃料電池車両１のアイドル制御装置１０。」
　
（２）同じく、引用された特開２００１−３０７７５８号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料電池システムおよび電気自動車に関し、詳しくは燃料電池と２次電池とを備えた燃料電池システムと、この燃料電池システムを搭載した電気自動車に関する。」
　
　・「【００３７】図４は燃料電池２０としての効率を説明するための説明図であり、図４（ａ）は電流密度と単セル単体の効率、電池（ＦＣ）出力との関係を表す説明図、図４（ｂ）は補機動力とＦＣ出力との関係を表す説明図、図４（ｃ）はＦＣ出力とＦＣシステム効率との関係を表す説明図である。単セルでは、発電のための燃料ガス（酸素、改質ガス）は、電流密度を高めて発電量を増やそうとする際、それに応じて増量供給される。このようにガス供給が増えると、既述した陰陽での電極反応に供することなく単セルを通過するガス量も増え、発電に未関与のガス量が増えることになる。よって、単セル効率を供給ガス量当たりの発電量（電流密度）と規定すると、図４（ａ）に示すように、電流密度が増えると単セル効率は低下する。なお、単セルの集合である燃料電池２０としては、その出力(ＦＣ出力)は、図中点線で示すように、電流密度が大きくなるほど大きくなる。
【００３８】一方、上記したエアコンプレッサ６６等の周辺装置は、供給ガス量の増加(即ち、ＦＣ出力)に応じてほぼ増加する動力を必要とし、ＦＣ出力が低い場合であっても所定の動力を必要とする(図４(ｂ)参照)。これらの結果、燃料電池２０としてのシステム効率(例えば、発電量から補機駆動に要する電力を差し引いた電力をガス供給量で除算した値)は、図４(ｃ)に示すように、ＦＣ出力が小さいほど低下する。」
　
　・また、図４(ｃ)には、燃料電池ＦＣの出力がゼロ近辺の微小出力時ではシステム効率が低いが、これより出力の大きな低出力領域でシステム効率が最大となることが示されている。
　
３．対比
　本願発明と引用発明を対比すると、その機能・作用からみて、後者における「エアーコンプレッサー１５」が前者における「空気供給コンプレッサ」に相当し、以下同様に、「燃料供給部２１」が「水素供給手段」に、「燃料電池１１から電力が供給される走行用モータ１３」が「燃料電池の発電電流で駆動される走行モータ」に、「燃料電池１１の発電エネルギーを蓄電する蓄電装置１２」が「燃料電池の発電電流で充電される蓄電手段」に、「燃料電池車両１が所定のアイドル状態である事を検出した場合」が「車両の状態が所定のアイドル状態と判断された時」に、「エアーコンプレッサー１５の作動を停止して燃料電池１１の発電を停止する手段」が「コンプレッサを停止して燃料電池の発電を停止するアイドル停止手段」に、「エアーコンプレッサー１５の作動停止時」が「アイドル停止中」に、「蓄電装置１２の残容量が所定の残容量よりも少なくなった時」が「蓄電手段の残容量が所定値以下に低下した時」に、「特定の負荷を停止して、蓄電装置１２から電力が供給されてエアーコンプレッサー１５を作動させて燃料電池１１の発電を再開する手段」が「蓄電手段の電力によりコンプレッサを駆動して燃料電池を再起動するアイドル復帰手段」に、それぞれ相当している。
　また、後者において、燃料電池１１が再開する手段により再起動した際には、特定の負荷を停止していることから通常時よりも低負荷であることは明らかであり、かつ、蓄電装置１２の残容量が所定の残容量よりも少なくなった時に、エアーコンプレッサー１５を作動させていることをも加味すれば、燃料電池１１は通常時の運転領域よりも低負荷領域で発電することになるものと解される。一方、前者において、「発電効率の良い運転領域とは、低負荷領域であり」とされていることを踏まえれば、後者の「再開する手段により再起動した燃料電池１１を発電させて、燃料電池車両１の走行状態では蓄電装置１２の充放電が繰り返される手段」と前者の「アイドル復帰手段により再起動した燃料電池を通常時の運転領域よりも発電効率の良い運転領域で発電させて、蓄電手段を充電させるアイドル充電手段」とは、「アイドル復帰手段により再起動した燃料電池を通常時の運転領域よりも低負荷領域で発電させて、蓄電手段を充電させるアイドル充電手段」との概念で共通している。
　さらに、「通常時の運転領域は、電気負荷の要求に基づいて燃料電池を発電させる運転領域である」ことは、燃料電池を備えた車両における技術常識であるから、これは後者のものにおいても当てはまることである。
　
　したがって、両者は、
「空気供給コンプレッサと水素供給手段により反応ガスを供給されて発電を行う燃料電池と、
　燃料電池の発電電流で駆動される走行モータと、
　燃料電池の発電電流で充電される蓄電手段とを備える燃料電池車両に適用され、
　該車両の状態が所定のアイドル状態と判断された時に、コンプレッサを停止して燃料電池の発電を停止するアイドル停止手段を備えた燃料電池車両のアイドル制御装置において、
　アイドル停止中に蓄電手段の残容量が所定値以下に低下した時には、蓄電手段の電力によりコンプレッサを駆動して燃料電池を再起動するアイドル復帰手段と、
　アイドル復帰手段により再起動した燃料電池を通常時の運転領域よりも低負荷領域で発電させて、蓄電手段を充電させるアイドル充電手段と、
　を備え、
　前記通常時の運転領域は、電気負荷の要求に基づいて前記燃料電池を発電させる運転領域である燃料電池車両のアイドル制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点］
　再起動した燃料電池が発電する低負荷領域に関し、本願発明では、通常時の運転領域よりも「発電効率の良い運転領域」で発電させ、「発電効率の良い運転領域とは、低負荷領域であり」とされ、「低負荷領域は、燃料電池で発電される発電電力とコンプレッサの駆動に必要な電力とに基づいて予め定められた発電効率が最大となる領域である」と特定されているのに対し、引用発明では、かかる特定がなされていない点。
　
４．判断
　上記相違点について以下検討する。
　例えば、引用例２に開示されているように、燃料電池と蓄電装置（２次電池）とを備えた燃料電池システムを搭載した車両（電気自動車）において、燃料電池の出力がゼロ近辺の微小出力時では発電効率（システム効率）が低いが、これより出力の大きな低負荷領域（低出力領域）で発電効率が最大となることは、引用例２に開示されているように周知の事項にすぎない。
　一方、発電効率の向上は、引用発明においても当然に要求されるべき課題であるから、かかる課題の下に、引用発明における再起動した燃料電池が発電する低負荷領域について、上記周知の事項を踏まえ、発電効率が最大となる領域に設定することにより、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものであり、それに伴う格別の技術的困難性は何等認められない。
　
　そして、本願発明の全体構成により奏される効果も、引用発明及び上記周知の事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって、本願発明は、引用発明及び上記周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び上記周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため、本願は、同法第４９条第２号の規定に該当し、拒絶をされるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。