【事件の表示】
　平成１１年特許願第２３７８２３号「電動ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　３月１３日出願公開、特開２００１−　６３５３７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１１年８月２５日の出願であって、平成１９年３月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年４月２６日に審判請求がなされ、その後、当審において平成２０年８月２６日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜９に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明９」という。）は、平成１８年７月５日付け手続補正、及び平成２０年１０月３０日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。なお、平成１９年５月２３日付け手続補正は、当審において平成２０年８月２６日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　ディスクロータをブレーキパッドで押圧して制動力を発生する制動力発生手段と、
　モータを有し、当該モータの出力に応じて前記ブレーキパッドの押圧力を変化させる押圧力可変手段と、
　ブレーキペダルの踏込量又は踏力を検出するブレーキペダル踏込量又は踏力検出手段と、
　当該ブレーキペダル踏込量又は踏力検出手段で検出したブレーキペダル踏込量又は踏力に応じた要求制動力を前記制動力発生手段で発生するように前記モータを駆動制御する制動力制御手段と、を備えた電動ブレーキ装置において、
　停車状態であるかどうかを検出する停車状態検出手段と、
　停車状態を維持するために現状況下で必要な停止維持制動力を演算する停止維持制動力演算手段と、
　前記停車状態検出手段で停車状態であることを検出したとき、前記要求制動力と停車状態を維持するために必要な前記停止維持制動力とを比較する比較手段と、
　補正手段と、を備え、
　前記補正手段は、前記停車状態検出手段で停車状態であることを検出し且つ前記要求制動力が前記停止維持制動力よりも大きいという条件を満足するときには必ず前記制動力発生手段で発生させる目標制動力を前記要求駆動力に代えて前記停止維持制動力に補正し、前記条件を満足しないときには前記補正を行なわないことを特徴とする電動ブレーキ装置。
　【請求項２】
　前記停止維持制動力演算手段は、車両の傾きを検出する車両傾斜状態検出手段と、車両の重量を検出する車重検出手段と、を備え、
　前記車両傾斜状態検出手段で検出した傾斜状態及び前記車重検出手段で検出した車重と、予め設定した前記傾斜状態及び前記車重と前記停止維持制動力との対応を表す対応情報と、をもとに、前記停止維持制動力を演算するようになっていることを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
　【請求項３】
　前記停止維持制動力演算手段は、車両の傾きを検出する車両傾斜状態検出手段と、車両の重量を検出する車重検出手段と、パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキ作動状態検出手段と、を備え、
　前記車両傾斜状態検出手段で検出した傾斜状態、前記車重検出手段で検出した車重及び前記パーキングブレーキ作動状態検出手段で検出したパーキングブレーキの作動状態と、予め設定した前記車両傾斜状態、前記車重及び前記パーキングブレーキ作動状態と前記停止維持制動力との対応を表す対応情報と、をもとに、前記停止維持制動力を演算するようになっていることを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
　【請求項４】
　前記停止維持制動力演算手段は、車両の傾きを検出する車両傾斜状態検出手段と、車両の重量を検出する車重検出手段と、車両の駆動力発生状態を検出する駆動状態検出手段と、を備え、
　前記車両傾斜状態検出手段で検出した傾斜状態、前記車重検出手段で検出した車重及び前記駆動状態検出手段で検出した駆動力発生状態と、予め設定した前記車両傾斜状態、前記車重及び前記駆動力発生状態と前記停止維持制動力との対応を表す対応情報と、をもとに、前記停止維持制動力を演算するようになっていることを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
　【請求項５】
　前記停止維持制動力演算手段は、車両の傾きを検出する車両傾斜状態検出手段と、車両の重量を検出する車重検出手段と、パーキングペダルの作動状態を検出するパーキングブレーキ作動状態検出手段と、車両の駆動力発生状態を検出する駆動状態検出手段と、を備え、
　前記車両傾斜状態検出手段で検出した傾斜状態、前記車重検出手段で検出した車重、前記駆動状態検出手段で検出した駆動力発生状態及び前記パーキングブレーキ作動状態検出手段で検出したパーキングブレーキ作動状態と、予め設定した前記車両傾斜状態、前記車重、前記駆動力発生状態及びパーキングブレーキ作動状態と前記停止維持制動力との対応を表す対応情報と、をもとに、前記停止維持制動力を演算するようになっていることを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
　【請求項６】
　前記車両傾斜状態検出手段は、前後加速度センサ、ジャイロ水平儀及びナビゲーションシステムの路面情報の何れか、又はこれらを組み合わせて用いることを特徴とする請求項２から請求項５の何れか１項に記載の電動ブレーキ装置。
　【請求項７】
　制動力を検出する制動力検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、を備え、前記車両傾斜状態検出手段は、前記車重検出手段で検出した車重と前記制動力検出手段で検出した制動力と前記減速度検出手段で検出した減速度とをもとに、車両の傾きを推定するようになっていることを特徴とする請求項２から請求項５の何れか１項に記載の電動ブレーキ装置。
　【請求項８】
　前記停止維持制動力演算手段は、水平面に対する車両の傾斜角度が最大となる方向である最大傾斜方向と車体の前後方向とがなす角度に基づいて前記停止維持制動力を演算することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の電動ブレーキ装置。
　【請求項９】
　前記制動力発生手段及び前記押圧力可変手段は車輪毎に設けられ、前記制動力制御手段は、前記押圧力可変手段毎に前記モータを個別に駆動制御する電動ブレーキ装置であって、
　前記停止維持制動力演算手段は車輪毎に前記停止維持制動力を演算し、
　前記比較手段は、前記要求制動力に応じた車輪毎に必要とされる要求制動力と前記車輪毎の停止維持制動力とを比較し、
　前記補正手段は、車輪毎に前記条件を満足するか否かを判断することを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１項に記載の電動ブレーキ装置。」
　
３．本願発明について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平１１−１６５６２０号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】　ブレーキ操作力又はブレーキ操作量をセンサで検出し、そのセンサの検出信号に見合った制動力を発生させるバイワイヤー方式の車両用ブレーキ装置において、運転者の停車保持意志検出手段と、該手段により停車保持意志を検出した時に車両の停車に必要な制動力以上の制動力を発生させないようにする制動力制限手段を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】　前記停車保持意志検出手段を、車両停止検出手段と、その車両停止検出手段により車両が停止していることを検出したときに前記センサの検出信号が一定閾値を超えたか否かを判断して一定閾値超過時に運転者に停車保持の意志有りと判定する回路とで構成した請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】　坂道の傾斜角度を検出する手段を付加し、この坂道傾斜角度検出手段の検出出力に応じて坂道の傾斜角度に合った最適閾値を算出し、その算出閾値と前記センサの検出信号の比較がなされるようにした請求項２記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】　車両の停止を検出したときの前記センサの検出信号値を記憶し、この記憶値を前記閾値として利用するようにした請求項２記載の車両用ブレーキ装置。」
（い）「０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電動アクチュエータ等を用いて指令信号に応じた制動力を車輪に付与する所謂バイワイヤー方式の車両用ブレーキ装置、より詳しくは、制動力解放後のひきずりトルク低減を図ったブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バイワイヤー方式のブレーキ装置は、ブレーキ操作力又はブレーキ操作量（例えば、ブレーキペダルに加わる踏力やペダルストローク）をセンサで検出し、その検出信号に見合った制動力を発生させるものである。」
（う）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のバイワイヤー方式のブレーキ装置は、車両停止時に運転者がブレーキペダルを過剰に踏込んで停止のために必要な制動力以上の制動力を発生させると、ブレーキキャリパの撓み剛性や摩擦材の圧縮歪によりアクチュエータによる摩擦材の押し動かし量が制動解除時の復帰量よりも大きくなって制動力解放後も引きずりトルクが発生し、車両発進時に過大な発進エネルギーが必要になる。
【０００５】発進エネルギーの浪費は、車の燃費の悪化、運転者のアクセル操作量の増加、エンジン騒音の増大等を招く。
【０００６】　そこで、この発明は、上記の不具合を無くすために、バイワイヤー方式のブレーキ装置の非制動時の引きずりトルクを低減することを課題としている。」
（え）「【００１５】
【発明の実施の形態】図１及び図２に、この発明のブレーキ装置の実施形態を示す。図中１はブレーキペダル、２はブレーキペダルに加えられた踏力を検出する踏力センサ、３は車輪速センサ、４はディスクロータ、５はブレーキパッド（摩擦材）、６は各種センサからの情報に基いてアクチュエータ７を制御する電子制御装置である。
【００１６】図１のブレーキ装置のアクチュエータ７は、ブレーキキャリパ８（図のそれは浮動型）、そのキャリパ８のシリンダに回り止めして挿入したブレーキピストン９、ブレーキピストン９に軸方向スライド可能、かつ回転不可に挿入したボールナット１０、そのボールナット１０に螺合させたスクリューシャフト１１、電動式のモータ１２、互いに噛合したピニオンギヤ１３と平歯車１４、ボールナット１０のブレーキピストン９内での前進量を規制するスリーブ１５、そのスリーブ１５を介してボールナット１０に復帰力を加えるスプリング１６を主たる要素とする電動アクチュエータであって、モータ１２の動力がピニオンギヤ１３、平歯車１４経由で伝達されてスクリューシャフト１１が回転し、そのスクリューシャフト１１の回転でブレーキピストン９が推進してブレーキパッド５をディスクロータ４に押圧するようになっている。」
（お）「【００２１】ところで、図１のブレーキ装置のアクチュエータ７は、制動解除時にモータ１２を逆転させてブレーキピストン９を復帰させ、一方、図２の装置のアクチュエータ７は、制動解除時にピストンシール２４の弾性復元力でブレーキピストン９を復帰させるが、両装置ともブレーキピストン９の復帰量は制動時の押し出し量とは無関係に常に一定するように定められているので、過大制動力が加わると、制動力解放後も引きずりトルクが残る。
【００２２】そこで、図１、図２のブレーキ装置は、運転者が停車状態を保持しようとしているときに制動力の制限制御を行って必要以上の制動力が発生するのを防止し、それによって発進エネルギーの浪費原因となる車両発進時の引きずりトルクを低減するようにしている。制動力の制限は、停車状態を保持するのに必要な制動力が得られた時点で行う。また、停車状態を保持するのに必要な制動力が得られたか否かは踏力センサ２（ストロークセンサでもよいし、ブレーキピストン９がパッド５を押圧する力を直接検出するようなセンサでもよい）の検出信号を設定閾値と比較して検出するが、停車状態を保持するのに必要な制動力は坂道の傾斜度合によって変わるので、閾値が固定されていると坂道での停車保持が不安定になる。このため坂道の傾斜角に合った最適閾値が定まるようにして坂道でも安定した制御がなされるようにしている。
【００２３】具体的には、加速度センサ２５を設けてこのセンサ２５の出力から坂道の傾斜度合を検出し、その傾斜度合に合った最適閾値が先ず算出されるようにしている。また、車輪速センサ３の信号から車両の停止／非停止を検出し、車両が停止したことを検出したときに踏力センサ２の検出信号が一定閾値（坂道の傾斜度合に応じて算出された閾値）を超えたか否かを判断し、一定閾値を超えた場合には、運転者に停車保持意志有りと判断して踏力センサ２の検出信号に対応した制動力制御を中止し、一定閾値に対応した制動力を保持して車両停止中にブレーキペダル１が過剰に踏み込まれても保持した制動力以上の制動力が発生しないようにしている。
【００２４】図には示していないが、電子制御装置６は、例えば図３の制御フローチャートに基いて制動力制御を行わしめる回路を内蔵している。
【００２５】制動力の保持は、図１の装置ではモータ１２への通電電流を制御して行われ、図２の装置ではポンプ１８と液圧吸収器２１の連通を電磁切換弁２０で遮断して行われる。
【００２６】図１、図２のどちらの装置も、車両の停止を検出した時の踏力センサ２の出力を電子制御装置６内の記憶回路に記憶させ、その記憶値を閾値として運転者の停車保持意志を検出すれば坂道傾斜検出手段（図の加速度センサ２５）が無くても坂道の影響を排除して最適制御を行うことができる。この場合の制御フローチャートを図４に示す。
【００２７】なお、図１のブレーキ装置は、実開平５−２２２３４号公報に示されるような駐車ブレーキのための機械式ブレーキ作動機構を具備させてもよい。この機械式ブレーキ作動機構で発生させ得る制動力はアクチュエータによる制動力に比べると小さく、また、その機構で発生させた制動力の解放後に仮に引きずりトルクが残っても、ブレーキペダル１が踏込まれる次回以降の停車制動では過剰制動力の発生が防止されるので、機械式ブレーキ作動機構を付加しても悪影響は大して出ない。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、この発明のブレーキ装置は、停車中に運転者が過剰なブレーキ操作をしても、過大な制動力が発生しないので、制動力解放後に引きずりトルクが残らず、従って、車両の発進エネルギーを最小に抑えることができ、車両の燃費削減、運転者のアクセル操作の軽減、発進時のエンジン騒音の低下の効果が期待できる。」
　また、引用例１の段落【００２３】、図３をみると、「車両が停止したことを検出したときに踏力センサ２等の検出信号が一定閾値（坂道の傾斜度合に応じて算出された閾値）を超えたか否かを判断し、一定閾値を超えた場合には、運転者に停車保持意志有りと判断して踏力センサ２等の検出信号に対応した制動力制御を中止し、一定閾値に対応した制動力を保持して車両停止中にブレーキペダル１が過剰に踏み込まれても保持した制動力以上の制動力が発生しないようにし、そうでない場合には、踏力センサ２等の検出信号に対応した制動力を発生させる」という事項を看取することができる。
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「アクチュエータ７を構成するモータ１２の動力によってブレーキパッド５をディスクロータ４に押圧して制動力を発生し、
　ブレーキペダルの踏力センサ２、ストロークセンサ、またはブレーキピストン９がブレーキパッド５を押圧する力を直接検出するようなセンサ（以下、これら３つのセンサを「踏力センサ２等」という。）を備え、
　踏力センサ２等の検出信号に見合った制動力を発生させるようにアクチュエータ７を制御する電子制御装置６を備えたブレーキ装置において、
　車輪速センサ３の信号から停車状態であるかどうかを検出し、
　踏力センサ２等の検出信号と比較する設定閾値として、加速度センサ２５の出力から検出された坂道の傾斜度合に合った最適閾値を算出し、
　踏力センサ２等の検出信号を設定閾値と比較して停車状態を保持するのに必要な制動力が得られたか否かを検出し、
　車両が停止したことを検出したときに踏力センサ２等の検出信号が一定閾値（坂道の傾斜度合に応じて算出された閾値）を超えたか否かを判断し、一定閾値を超えた場合には、運転者に停車保持意志有りと判断して踏力センサ２等の検出信号に対応した制動力制御を中止し、一定閾値に対応した制動力を保持して車両停止中にブレーキペダル１が過剰に踏み込まれても保持した制動力以上の制動力が発生しないようにし、そうでない場合には、踏力センサ２等の検出信号に対応した制動力を発生させるブレーキ装置。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「踏力センサ２等の検出信号に見合った制動力」は前者の「当該ブレーキペダル踏込量又は踏力検出手段で検出したブレーキペダル踏込量又は踏力に応じた要求制動力」に相当し、したがって、後者の「アクチュエータ７を構成するモータ１２の動力によってブレーキパッド５をディスクロータ４に押圧して制動力を発生し、踏力センサ２等を備え、踏力センサ２等の検出信号に見合った制動力を発生させるようにアクチュエータ７を制御する電子制御装置６を備えたブレーキ装置」は前者の「ディスクロータをブレーキパッドで押圧して制動力を発生する制動力発生手段と、モータを有し、当該モータの出力に応じて前記ブレーキパッドの押圧力を変化させる押圧力可変手段と、ブレーキペダルの踏込量又は踏力を検出するブレーキペダル踏込量又は踏力検出手段と、当該ブレーキペダル踏込量又は踏力検出手段で検出したブレーキペダル踏込量又は踏力に応じた要求制動力を前記制動力発生手段で発生するように前記モータを駆動制御する制動力制御手段と、を備えた電動ブレーキ装置」に相当する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「ディスクロータをブレーキパッドで押圧して制動力を発生する制動力発生手段と、
　モータを有し、当該モータの出力に応じて前記ブレーキパッドの押圧力を変化させる押圧力可変手段と、
　ブレーキペダルの踏込量又は踏力を検出するブレーキペダル踏込量又は踏力検出手段と、
　当該ブレーキペダル踏込量又は踏力検出手段で検出したブレーキペダル踏込量又は踏力に応じた要求制動力を前記制動力発生手段で発生するように前記モータを駆動制御する制動力制御手段と、を備えた電動ブレーキ装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、
「停車状態であるかどうかを検出する停車状態検出手段と、
　停車状態を維持するために現状況下で必要な停止維持制動力を演算する停止維持制動力演算手段と、
　前記停車状態検出手段で停車状態であることを検出したとき、前記要求制動力と停車状態を維持するために必要な前記停止維持制動力とを比較する比較手段と、
　補正手段と、を備え、
　前記補正手段は、前記停車状態検出手段で停車状態であることを検出し且つ前記要求制動力が前記停止維持制動力よりも大きいという条件を満足するときには必ず前記制動力発生手段で発生させる目標制動力を前記要求駆動力に代えて前記停止維持制動力に補正し、前記条件を満足しないときには前記補正を行なわない」という事項を具備するのに対し、引用例１発明は、
「車輪速センサ３の信号から停車状態であるかどうかを検出し、
　踏力センサ２等の検出信号と比較する設定閾値として、加速度センサ２５の出力から検出された坂道の傾斜度合に合った最適閾値を算出し、
　踏力センサ２等の検出信号を設定閾値と比較して停車状態を保持するのに必要な制動力が得られたか否かを検出し、
　車両が停止したことを検出したときに踏力センサ２等の検出信号が一定閾値（坂道の傾斜度合に応じて算出された閾値）を超えたか否かを判断し、一定閾値を超えた場合には、運転者に停車保持意志有りと判断して踏力センサ２等の検出信号に対応した制動力制御を中止し、一定閾値に対応した制動力を保持して車両停止中にブレーキペダル１が過剰に踏み込まれても保持した制動力以上の制動力が発生しないようにし、そうでない場合には、踏力センサ２等の検出信号に対応した制動力を発生させる」ものである点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例１発明は、停車状態を保持するのに必要な制動力が得られたか否かを検出するにあたって踏力センサ２等の検出信号を設定閾値、すなわち坂道の傾斜度合に合った停車状態を保持するのに必要な制動力のための最適閾値と比較している。しかし、引用例１発明のブレーキ装置はそもそも「踏力センサ２等の検出信号に見合った制動力を発生させる」バイワイヤー方式のブレーキ装置にかかるものであるから、この「踏力センサ２等の検出信号」は「踏力センサ２等の検出信号に見合った制動力」に相応した関係にある。また、引用例１発明のブレーキ装置は「運転者が停車状態を保持しようとしているときに制動力の制限制御を行って必要以上の制動力が発生するのを防止」するものであって、「制動力の制限は、停車状態を保持するのに必要な制動力が得られた時点で行う。」とともに「停車状態を保持するのに必要な制動力が得られたか否かは踏力センサ２等の検出信号を設定閾値と比較して検出するが、停車状態を保持するのに必要な制動力は坂道の傾斜度合によって変わるので、閾値が固定されていると坂道での停車保持が不安定になる。このため坂道の傾斜角に合った最適閾値が定まるようにして坂道でも安定した制御がなされるようにしている。」のであるから、踏力センサ２等の検出信号と比較する「設定閾値」すなわち「坂道の傾斜度合に合った最適閾値」が「坂道の傾斜度合に合った停車状態を保持するのに必要な制動力」に相応した関係にあることは明らかである。したがって、停車状態を保持するのに必要な制動力が得られたか否かを検出するにあたって、「踏力センサ２等の検出信号」を「設定閾値」すなわち「坂道の傾斜度合に合った最適閾値」と比較することは、「踏力センサ２等の検出信号に見合った制動力」を「坂道の傾斜度合に合った停車状態を保持するのに必要な制動力」と比較することと実質的に同等である。
　この点については、次のようにいうこともできる。すなわち、引用例１発明のブレーキ装置は、踏力センサ２やストロークセンサのほか、ブレーキピストン９がブレーキパッド５を押圧する力を直接検出するようなセンサを備え、その検出信号に見合った制動力を発生させるものである。ブレーキピストン９がブレーキパッド５を押圧する力を直接検出するようなセンサを備える場合、そのセンサの検出信号は「ブレーキピストン９がブレーキパッド５を押圧する力」であり、この「ブレーキピストン９がブレーキパッド５を押圧する力」は実質的に「要求制動力」に相当する。したがって、「ブレーキピストン９がブレーキパッド５を押圧する力」と比較する「設定閾値」すなわち「坂道の傾斜度合に合った最適閾値」を、「ブレーキピストン９がブレーキパッド５を押圧する力」と同次元の物理量であってこの「最適閾値」と相応の関係にある「坂道の傾斜度合に合った停車状態を保持するのに必要な制動力」とすることは当業者にとって合理的ないし必然的である。
　以上より、（ａ）引用例１発明の「踏力センサ２等の検出信号と比較する設定閾値として、加速度センサ２５の出力から検出された坂道の傾斜度合に合った最適閾値を算出し、」という事項は実質的に、本願発明１の「停車状態を維持するために現状況下で必要な停止維持制動力を演算する停止維持制動力演算手段」に相当し、また、（ｂ）引用例１発明の「踏力センサ２等の検出信号を設定閾値と比較して停車状態を保持するのに必要な制動力が得られたか否かを検出し、車両が停止したことを検出したときに踏力センサ２等の検出信号が一定閾値（坂道の傾斜度合に応じて算出された閾値）を超えたか否かを判断し、一定閾値を超えた場合には、運転者に停車保持意志有りと判断して踏力センサ２等の検出信号に対応した制動力制御を中止し、一定閾値に対応した制動力を保持して車両停止中にブレーキペダル１が過剰に踏み込まれても保持した制動力以上の制動力が発生しないようにし、そうでない場合には、踏力センサ２等の検出信号に対応した制動力を発生させる」という事項は実質的に、本願発明１の「前記停車状態検出手段で停車状態であることを検出したとき、前記要求制動力と停車状態を維持するために必要な前記停止維持制動力とを比較する比較手段と、補正手段と、を備え、前記補正手段は、前記停車状態検出手段で停車状態であることを検出し且つ前記要求制動力が前記停止維持制動力よりも大きいという条件を満足するときには必ず前記制動力発生手段で発生させる目標制動力を前記要求駆動力に代えて前記停止維持制動力に補正し、前記条件を満足しないときには前記補正を行なわない」という事項に相当するということができる。
　そして、本願発明１の作用効果は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、請求人は平成２０年１０月３０日付け意見書において「一方、引用例１記載の発明は、車両が停止し、且つブレーキ操作力又はブレーキ操作量が閾値を超えるときに、運転者に停車保持意志があると判断し、車両の停車に必要な制動力以上の制動力を発生させないようにしています。ここで、仮に、引用例１記載の発明を実際に実施しようとした場合、ブレーキ操作力又はブレーキ操作量から運転者に停車保持意志があるかどうかを判断するには、停車保持状態を維持するのに十分な制動力相当のブレーキ操作が行なわれたときに停車保持意志があるとみなすものにならざるを得ません。つまり、停車保持状態を維持するのに十分な制動力（以後、停止維持制動力という）よりも小さい場合には停車状態を維持することはできませんから、少なくとも、停止維持制動力以上の制動力相当のブレーキ操作が行なわれたときに停車保持意志があるとみなさざるを得ず、さらに、誤判断を避ける点から、停止維持制動力に余裕分を加算した制動力相当のブレーキ操作が行なわれたときに停車保持意志があるとみなすことになります。したがって、ブレーキ操作力又はブレーキ操作量の停車保持意志判断の閾値として、少なくとも、停車状態を保持するために必要な停止維持制動力相当よりも大きなブレーキ操作力又はブレーキ操作量が設定されることになります。」と主張する。しかし、まず、（Ａ）　請求人が主張する「車両が停止し、且つブレーキ操作力又はブレーキ操作量が閾値を超えるときに、運転者に停車保持意志があると判断」する場合の「閾値」について、引用例１には上記に摘記したとおり「運転者が停車状態を保持しようとしているときに制動力の制限制御を行って必要以上の制動力が発生するのを防止し、…」、「制動力の制限は、停車状態を保持するのに必要な制動力が得られた時点で行う。」、「停車状態を保持するのに必要な制動力は坂道の傾斜度合によって変わるので、閾値が固定されていると坂道での停車保持が不安定になる。このため坂道の傾斜角に合った最適閾値が定まるようにして坂道でも安定した制御がなされるようにしている。具体的には、加速度センサ２５を設けてこのセンサ２５の出力から坂道の傾斜度合を検出し、その傾斜度合に合った最適閾値が先ず算出されるようにしている。」、及び「車両が停止したことを検出したときに踏力センサ２の検出信号が一定閾値（坂道の傾斜度合に応じて算出された閾値）を超えたか否かを判断し、一定閾値を超えた場合には、運転者に停車保持意志有りと判断して…」という実施例の記載があり、この実施例における例えば「坂道の傾斜度合」に合った「停車状態を保持するのに必要な制動力」が本願発明１の「停車状態を維持するために現状況下で必要な停止維持制動力」に相当することは上記のとおりである。また、（Ｂ）　上記主張の「停車保持状態を維持するのに十分な制動力（以後、停止維持制動力という）よりも小さい場合には停車状態を維持することはできませんから、少なくとも、停止維持制動力以上の制動力相当のブレーキ操作が行なわれたときに停車保持意志があるとみなさざるを得ず、」という請求人の主張は、停車状態を維持するためには例えば「坂道の傾斜度合」に合った「停車状態を保持するのに必要な制動力」が必要であるという意味であるとすればその限りではそのとおりであるが、それに続く「さらに、誤判断を避ける点から、停止維持制動力に余裕分を加算した制動力相当のブレーキ操作が行なわれたときに停車保持意志があるとみなすことになります。」との主張は、上記（Ａ）に摘記した引用例１の実施例の記載を無視して、引用例１の発明を引用例１に記載も示唆もないものに限定する根拠のない独断にすぎない。すなわち、引用例１には、「停車状態を保持するのに必要な制動力は坂道の傾斜度合によって変わるので、閾値が固定されていると坂道での停車保持が不安定になる。このため坂道の傾斜角に合った最適閾値が定まるように」し、踏力センサ２等の検出信号が「一定閾値（坂道の傾斜度合に応じて算出された閾値）」を超えた場合には運転者に停車保持意志有りと判断するという実施例が記載されているのである。また、「停止維持制動力に余裕分を加算した制動力相当のブレーキ操作」ではなく、「停車状態を保持するのに必要な制動力相当のブレーキ操作」を超えるブレーキ操作が行なわれたときに停車保持意志があると判断することはごく自然ないし合理的であり、技術的にみてもそうすることに何ら不都合はない。
　同じく「また、引用例１記載の発明の場合、ブレーキ操作力又はブレーキ操作量が停車保持意思判断の閾値を上回った時点で制動力の制限を行なっています。しかしながら、停車保持意思がある場合のブレーキペダルの踏込み量はドライバによって異なり、また、平坦路であるか傾斜路面であるか、さらには、路面摩擦係数等によっても異なります。このため、停車保持意思判断の閾値を、路面の傾斜度合を考慮して設定したとしても、停車保持時のブレーキペダルの踏込みが比較的浅いドライバの場合には、実際には停車保持意思があるにも関わらず、ブレーキ操作力又はブレーキ操作量が停車保持意思判断の閾値相当を上回らないために、制動力制限が行なわれない可能性があります。」と主張するが、これも、上記（Ａ）に摘記した引用例１の実施例の記載を忘却ないし無視した根拠のない主張にすぎない。
　同じく「さらに、引用例１記載の発明の場合、閾値に対応した予め設定した停止維持制動力に制限するようにしています。ここで、停車状態を保持するために必要な停止維持制動力は、傾斜面に停車しているか否かによって変化するだけでなく、車重や、パーキングブレーキの作動状況等といった車両の状況、さらには、路面摩擦係数等、様々な要因によっても変化します。このため、引用例１記載の発明を実際に実施しようとした場合、どのような状況下においても停止状態を維持することの可能な大きさの制動力を、停止維持制動力として設定する必要がありますから、想定される種々の状況下において必要な制動力のうちの最大値相当を停止維持制動力として設定せざるを得ず、さらに、誤動作を回避する点からさらに余裕分を加算した制動力相当を、停止維持制動力として設定せざるを得ません。」と主張する。しかし、引用例１には上記に摘記したとおり「停車状態を保持するのに必要な制動力は坂道の傾斜度合によって変わるので、閾値が固定されていると坂道での停車保持が不安定になる。このため坂道の傾斜角に合った最適閾値が定まるようにして坂道でも安定した制御がなされるようにしている。具体的には、加速度センサ２５を設けてこのセンサ２５の出力から坂道の傾斜度合を検出し、その傾斜度合に合った最適閾値が先ず算出されるようにしている。」との記載があり、傾斜度合に応じて「最適閾値」が算出されることが明記されている。そして、「停車状態を保持するのに必要な制動力」が車両状況や路面状況等に応じて変わり得ることはことさらいうまでもないことであり、そのような種々の状況に応じて「最適閾値」を算出するのが好適ないし合理的であることは引用例１の上記記載事項が示唆するところであるとともに当業者に至極自明のことである。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜９について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。