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　特願２００２−３２９７２６「中空ドライブシャフト及びその検査方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　６月１０日出願公開、特開２００４−１６２１２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年１１月１３日の出願であって、平成１８年４月６日付けで拒絶理由通知書が送付され、願書に添付した明細書又は図面についての同年６月７日付け手続補正書が提出されたものの、同年９月２６日付けで拒絶査定されたものである。
　そして、本件審判は、この拒絶査定を不服として平成１８年１０月３０日に請求されたもので、上記明細書又は図面についての平成１８年１１月２４日付け手続補正書が提出されたが、平成２０年６月１０日付けで、この手続補正書が却下されるとともに拒絶理由通知書が送付され、上記明細書又は図面についての同年８月４日付け手続補正書が提出されている。
　
２．本願発明 
　本願発明は、平成２０年８月４日付け手続補正により補正された明細書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであり、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。
　 
「少なくともＣを０．３〜０．６重量％含有する鋼帯を管状に成形し該鋼帯のエッジ部を電縫した電縫鋼管を用いた中空ドライブシャフトであって、
　前記電縫鋼管を所定形状に成形した後、該成形された電縫鋼管に出力７５ｋＷ以上、送り速度２５ｍｍ／ｓｅｃ以下の高周波焼き入れを施し、
　該高周波焼入れされた電縫鋼管の任意の断面で、
　（電縫部硬さ積分値）／ （一般部硬さ積分値）＞０．８で、
　かつ、（フェライトバンド残存領域）／（鋼管肉厚）＜０．２であり、
　さらに、（電縫部肉厚）／（一般部肉厚）＞０．９５
であることを特徴とする中空ドライブシャフト。
　ここで、前記電縫部硬さ積分値は、横軸を電縫部の肉厚、縦軸を硬さとして、該肉厚方向の硬さ分布曲線と該横軸とによって囲まれる面積であり、前記一般部硬さ積分値は、前記電縫部に対向する一般部において、横軸を肉厚、縦軸を硬さとして、該肉厚方向の硬さ分布曲線と該横軸とによって囲まれる面積である。
　また、フェライトバンド残存領域とは、前記電縫鋼管の任意の断面の電縫部においてフェライトバンドが認められる領域の肉厚方向の長さである。」
　
３．当審の拒絶理由の概要
　当審において平成２０年６月１０日付けで通知した拒絶理由の概要は次のとおりのものである。
　
「本件出願の請求項１〜３に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の刊行物１〜３に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術分野における通常の知識を有するものが容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　刊行物１；特開平２−４９４４号公報
　刊行物２；特開２００１−３５５０４７号公報
　刊行物３；特開昭５９−１８５５８５号公報」
　
４．引用例と主な記載事項 
　当審の拒絶理由で引用した刊行物１、２及び３（以下、それぞれ、「引用例１」、「引用例２」及び「引用例３」という。）には、次の事項が記載されていると認める。 
　
引用例１；特開平２−４９４４号公報 
（１ａ）「（１）重量％で（以下、同じ）、Ｃ：０．１０〜０．４０％、Ｓｉ：０．２５％以下、Ｍｎ：０．３０〜１．００％、Ｃｒ：０．５０％以下、Ｔｉ：０．００５〜０．０５０％及びＢ：０．０００５〜０．００５％を含み、更にＣｕ：０．０２〜０．２０％及びＮｉ：０．０２〜０．２０％を含み、Ｐ：０．０２０％以下、Ｓ：０．０２０％以下で、残部がＦｅ及び不可避不純物よりなる鋼であり、該熱間圧延鋼帯をロール成形、電気抵抗溶接して製造する電縫鋼管用で疲労特性の優れた鋼。」（特許請求の範囲） 
（１ｂ）「近年、自動車車体の軽量化対策の１つとして、足廻り部品、例えば、走行安定性を保持するスタビライザーなどは、従来より棒鋼で製造されていいたが、シームレス鋼管或いは溶接鋼管を用いた中空化が進んでいる。」（第１頁右欄第５〜９行） 
（１ｃ）「本発明は、かゝる状況のもとでなされたものであって、電縫鋼管がスタビライザーなどの部品に適用された場合に、その使用時にねじりの繰返し応力が負荷されても溶接部で破断して疲労特性を損なうことがなく、優れた疲労特性を有する電縫鋼管用鋼を提供することを目的とするものである。」（第２頁左上欄第６〜１２行） 
（１ｄ）「スタビライザーなどの部品として高い疲労強度を得るために焼入れ処理が施されるが、この焼入れ処理後においても、白色層部分の硬度は低くなっている（第２図）」（第２頁右上欄第４〜８行）
（１ｅ）「本発明によれば、疲労特性の優れた電縫鋼管用鋼が提供されるが、これは、電縫鋼管中心部の白色層が焼入れ処理後に低硬度になるその機構を詳細に解明した結果、白色層はＣ、Ｓｉ、Ｍｎの成分が低く、周りの部分に比べて加熱時のオーステナイト変態温度Ａｃ３点が高くなっており、更に焼入れのための加熱に通常用いられる抵抗加熱方式では加熱速度が非常に大きく、加熱速度が大きいとＡｃ３点は上昇し（例えば、０．２０％Ｃ鋼の場合、加熱速度２００℃／ｓｅｃでＡｃ３点は１７０℃上昇する）、このため、白色層域はオーステナイトに未変態のまま焼入れされ、十分な硬化が得られていないという知見に基づき、構造用鋼として通常添加される成分Ｃ、Ｓｉ、Ｃｒ、Ｔｉ、Ｂ、或いはＣａの元素に加えて、Ｃｕ及びＮｉを同時添加し、これらの元素の添加量を総合的に勘案して適正に配合したことによるものである。」（第２頁左下欄第２０行〜右下欄第１６行） 
（１ｆ）「Ｃｕ： 
 　Ｃｕは偏析係数の小さい元素で、溶接中心部の白色層中に残存してＡｃ３点を低下させるだけでなく、焼入性も向上させる効果がある。
　　　　　　　　　　　(中略)
 Ｎｉ： 
 　ＮｉはＣｕと同様、溶接中心部の白色層のＡｃ３点を低下させるだけでなく焼入性も向上させ、Ｃｕと同時添加によりその効果が増長さされる効果を示す。・・・」（第３頁右上欄第１５行〜左下欄第１１行） 
（１ｇ）「（実施例）
　第１表に示す化学成分を有する鋼Ａ、Ｂ、Ｃを常法により溶製、鋳造し、得られた鋳塊を熱間圧延し、更にスリットコイルとした後、成形、溶接によりサイズ２２．２ｍｍ（外径）×２．６ｍｍ（肉厚）に造管した。更に約６５０℃の温度で焼鈍処理を実施した。
　上記素管より１０００ｍｍ長さの試験片を採取し、その直管部の両端をクランプして抵抗加熱方式により第２表に示す加熱条件で加熱し、水焼入れした。」（ 第３頁右下欄第６行〜第１６行）
（１ｈ）「前記条件にて得た溶接部断面の硬さ分布を第３図に示す。同図より明らかなとおり、本発明鋼Ｂは比較鋼Ａに比べて溶接中心部の白色層においても硬度が低下せず、パイプ円周方向の強度均一性が得られる。」（第３頁右下欄第１７行〜第４頁左上欄第１行）
  
引用例２；特開２００１−３５５０４７号公報 
（２ａ）「【請求項１】　質量％で、Ｃ：0.3 〜0.8 ％、Si：２％以下、Mn：３％以下を含み、残部Feおよび不可避的不純物からなる組成を有し、かつシームを含む全ての位置において、セメンタイトの粒径が 1.0μｍ以下である組織を有することを特徴とする冷間加工性と高周波焼入れ性に優れた高炭素鋼管。」 
（２ｂ）「【０００１】 
　　【発明の属する技術分野】 
　本発明は、高炭素電縫鋼管に係り、とくにステアリングシャフト、ドライブシャフト等の自動車部品に好適な高炭素電縫鋼管に関する。」 
（２ｃ）「【００４４】さらに、これら製品管を用いて、周波数 10kHz、表面温度 1000 ℃、誘導加熱コイル送り速度 20mm/s の高周波焼入れを行い、焼入れ深さを調査した。これら結果を表３に示す。」 
　
引用例３；特開昭５９−１８５５８５号公報 
（３ａ）「電縫管を一体絞りして、ドライブシャフト等のシャフトを製造する場合、・・・内面溶接ビードの切削時に片削りやオーバーカットがあると、縮径に際し残留余盛りの近辺でメタルフローの不均一に起因する座屈が起こり、切欠が生ずる。更にこの様な切欠はアプセット加工時に拡大することがあり、この様な鋼管一体絞り型のシャフトに動的ねじり荷重を加えた際、この切欠を起点として疲労亀裂が発生するため、疲労寿命が低下する。」（第１頁左欄第１２行〜右欄第８行） 
 　 
５．当審の判断 
５−１．引用例に記載された発明 
　引用例１の（１ａ）には、「重量％で（以下、同じ）、Ｃ：０．１０〜０．４０％、Ｓｉ：０．２５％以下、Ｍｎ：０．３０〜１．００％、Ｃｒ：０．５０％以下、Ｔｉ：０．００５〜０．０５０％及びＢ：０．０００５〜０．００５％を含み、更にＣｕ：０．０２〜０．２０％及びＮｉ：０．０２〜０．２０％を含み、Ｐ：０．０２０％以下、Ｓ：０．０２０％以下で、残部がＦｅ及び不可避不純物よりなる鋼であり、該熱間圧延鋼帯をロール成形、電気抵抗溶接して製造する電縫鋼管用で疲労特性の優れた鋼。」が記載されている。 
　そして、（１ｂ）の記載「足廻り部品、例えば、走行安定性を保持するスタビライザーなどは、従来より棒鋼で製造されていたが、シームレス鋼管或いは溶接鋼管を用いた中空化が進んでいる。」によれば、上記鋼を用いた電縫鋼管を自動車の中空足回り部品に用いることが記載されているといえる。
　また、（１ｇ）の記載「第１表に示す化学成分を有する鋼Ａ、Ｂ、Ｃを常法により溶製、鋳造し、得られた鋳塊を熱間圧延し、更にスリットコイルとした後、成形、溶接によりサイズ２２．２ｍｍ（外径）×２．６ｍｍ（肉厚）に造管した。・・・その直管部の両端をクランプして抵抗加熱方式により第２表に示す加熱条件で加熱し，水焼入れした。」によれば、この電縫鋼管は、スリットコイルを成形、溶接して造管し、すなわち、鋼帯を管状に成形し該鋼帯のエッジ部を電縫し、抵抗加熱方式により焼き入れしたものといえる。
　以上の記載を本願発明1の記載振りに則り整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 
 　 
 「鋼帯を管状に成形し該鋼帯のエッジ部を電縫した電縫鋼管を用いた中空足廻り部品であって、
 　前記電縫鋼管は、Ｃ：０．１０〜０．４０重量％、Ｓｉ：０．２５％重量以下、Ｍｎ：０．３０〜１．００重量％、Ｃｒ：０．５０％重量以下、Ｔｉ：０．００５〜０．０５０重量％及びＢ：０．０００５〜０．００５重量％を含み、更にＣｕ：０．０２〜０．２０重量％及びＮｉ：０．０２〜０．２０重量％を含み、Ｐ：０．０２０％重量以下、Ｓ：０．０２０重量％以下で、残部がＦｅ及び不可避不純物よりなる鋼であり、
　前記電縫鋼管を所定形状に成形した後、該成形された電縫鋼管に抵抗加熱方式による焼き入れを施した中空足廻り部品。」 
 　 
５−２．本願発明１と引用発明との対比 
　本願発明１と引用発明とを対比する。 
　引用発明の「鋼帯」は、上記組成の電縫鋼管の素材であって、Ｃ：０．１０〜０．４０重量％を含有しているから、本願発明１の「少なくともＣを０．３〜０．６重量％含有する鋼帯」に相当するといえる。 
　したがって、両者は、「少なくともＣを０．３〜０．６重量％含有する鋼帯を管状に成形し該鋼帯のエッジ部を電縫した電縫鋼管を用いた中空足廻り部品であって、
　前記電縫鋼管を所定形状に成形した後、成形された電縫鋼管に焼き入れを施した中空足廻り部品」である点で一致し、次の点で相違がみられる。 
  
相違点； 
（イ）本願発明１では、中空足廻り部品がドライブシャフトであるのに対して、引用発明では、中空足廻り部品がドライブシャフトであるか否か不明である点 
（ロ）本願発明１は、中空ドライブシャフトの任意の断面で、 
（電縫部硬さ積分値）／（一般部硬さ積分値）＞０．８であるのに対して、
引用発明は、上記関係を満たすか否か不明である点 
（ハ）本願発明１は、（フェライトバンド残存領域）／（鋼管肉厚）＜０．２であるのに対して、引用発明は、上記関係を満たすか否か不明である点 
（ニ）本願発明１は、（電縫部肉厚）／（一般部肉厚）＞０．９５であるの対して、引用発明は、このような規定を有しない点
（ホ）本願発明１は、出力７５ｋＷ以上、送り速度２５ｍｍ／ｓｅｃ以下の高周波焼き入れを施すものであるのに対して、引用発明は、抵抗加熱方式による焼き入れを施すものである点 
　
５−３．相違点についての判断 
　上記相違点について検討する。
　
　相違点（イ）について 
　自動車の足廻り部品の代表的なものとして、ドライブシャフトは本願出願前に広く知られていたものであるから（要すれば、特開２００１−１６２３０５号公報【０００２】参照）、引用発明において、足廻り部品の具体的な部品として、ドライブシャフトに限定することは、当業者であれば容易になし得たことである。 
　
　相違点（ロ）について 
　引用例１の（１ｅ）には、「本発明によれば、疲労特性の優れた電縫鋼管用鋼が提供されるが、これは、電縫鋼管中心部の白色層が焼入れ処理後に低硬度になるその機構を詳細に解明した結果、白色層はＣ、Ｓｉ、Ｍｎの成分が低く、周りの部分に比べて加熱時のオーステナイト変態温度Ａｃ３点が高くなっており、更に焼入れのための加熱に通常用いられる抵抗加熱方式では加熱速度が非常に大きく、加熱速度が大きいとＡｃ３点は上昇し（例えば、０．２０％Ｃ鋼の場合、加熱速度２００℃／ｓｅｃでＡｃ３点は１７０℃上昇する）、このため、白色層域はオーステナイトに未変態のまま焼入れされ、十分な硬化が得られていないという知見に基づき、構造用鋼として通常添加される成分Ｃ、Ｓｉ、Ｃｒ、Ｔｉ、Ｂ、或いはＣａの元素に加えて、Ｃｕ及びＮｉを同時添加し、これらの元素の添加量を総合的に勘案して適正に配合したことによるものである」ことが記載されており、（１ｆ）には、「Ｃｕ：Ｃｕは偏析係数の小さい元素で、溶接中心部の白色層中に残存してＡｃ３点を低下させるだけでなく、焼入性も向上させる効果がある。
　　　　　　　　　　　　　(中略)
Ｎｉ：　ＮｉはＣｕと同様、溶接中心部の白色層のＡｃ３点を低下させるだけでなく焼入性も向上させ、Ｃｕと同時添加によりその効果が増長さされる効果をしめす。・・・」ことが記載されており、また、（１ｈ）には、「・・・本発明鋼Ｂは比較鋼Ａに比べて溶接中心部の白色層においても硬度が低下せず、パイプ円周方向の強度均一性が得られる」ことが記載されている。　以上によれば、引用例１には、電縫鋼管中心部には、Ｃ、Ｓｉ、Ｍｎの成分が低くなるために、オーステナイト変態温度Ａｃ３点が高くなる白色層、いわゆるフェライトバンド（要すれば、特開昭６１−２１９４８８号公報）が生成されるが、このような白色層は、焼入れのための加熱に通常用いられる抵抗加熱方式では加熱速度が非常に大きく、Ａｃ３点は上昇するため、白色層域はオーステナイトに未変態のまま焼入れされ、十分な硬化が得られていなかったこと、そして、その対策として、Ｃｕ及びＮｉを同時添加することで、Ａｃ３点を低下させて、抵抗加熱方式のような加熱速度の非常に大きな加熱方式でも、白色層域はオーステナイトに変態した後に焼入れされるので、溶接中心部においても硬度の低下がなく、パイプの円周方向の強度均一性が得られることが記載されているといえる。 
　そうすると、引用発明は、上記のような対策を講じることにより、溶接中心部の硬度低下がなく、円周方向に均一な硬さを有するものといえるから、肉厚方向の硬さの分布についても、円周方向に均一であって、溶接中心部、すなわち、電縫部と一般部との間で格別の差が存在しないと解するのが相当である。そして、電縫部と一般部との肉厚方向の硬さの分布に差がないとすれば、電縫部と一般部との肉厚方向の硬さ積分値（横軸を肉厚、縦軸を硬さとして、肉厚方向の硬さ分布曲線と該横軸によって囲まれる面積）にも差がないということができる。
　したがって、引用発明は、（電縫部硬さ積分値）／（一般部硬さ積分値）＞０．８の関係を満足するものであるから、相違点（ロ）は、実質的な相違点ではない。 
　なお、仮に、引用発明が、（電縫部硬さ積分値）／（一般部硬さ積分値）＞０．８の関係を満足するものであるとはいえないとしても、引用発明は、電縫部の硬度低下がなく、円周方向に均一な硬さを有する電縫鋼管を得ることにより、ねじりの繰り返し応力が負荷されても溶接部で破断して疲労特性を損なうことがなく優れた疲労特性を有する中空足廻り部品を提供することを目的としていると認められるから〔（１ｂ）及び（１ｈ）参照〕、ねじりの繰り返し応力が負荷されても溶接部で破断することがないように疲労特性の一層の向上を図るために、電縫部と一般部の硬さが一層均一なものとなるように改善することにより、（電縫部硬さ積分値）／（一般部硬さ積分値）＞０．８の関係を満足するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことといえる。 
 　 
　相違点（ハ）について 
　上記したとおり、引用発明は、電縫鋼管中心部には、Ｃ、Ｓｉ、Ｍｎの成分が低くなるために、オーステナイト変態温度Ａｃ３点が高くなる白色層、いわゆるフェライトバンドが生成されるが、このような白色層は、焼入れのための加熱に通常用いられる抵抗加熱方式では加熱速度が非常に大きく、Ａｃ３点は上昇するため、白色層域はオーステナイトに未変態のまま焼入れされ、十分な硬化が得られていなかったので、Ｃｕ及びＮｉを同時添加して、Ａｃ３点を低下させることで、抵抗加熱方式のような加熱速度の非常に大きな加熱方式でも、フェライトバンドがオーステナイトに変態した後に焼入れされるようにしたものである。 
　ところで、フェライトバンドを、オーステナイト状態に加熱して、急冷すれば、初析フェライトが発達することができないので、フェライトバンドが生成することができないから、フェライトバンドが消失することは、当業者が通常知る技術常識であるから、この技術常識を踏まえて、引用発明を見ると、引用発明では、Ｃｕ及びＮｉを同時添加することで、Ａｃ３点を低下させて、抵抗加熱方式のような加熱速度の非常に大きな加熱方式でも、フェライトバンドはオーステナイトに変態した後に焼入れされるようにしたものといえるので、フェライトバンドは消失しており、フェライト残存領域は存在しないと解するのが相当である。 
　したがって、引用発明は、（フェライトバンド残存領域）／（鋼管肉厚）＜０．２の関係を満足するものであるから、相違点（ハ）は実質的な相違
点ではない。 
　なお、仮に、引用発明において、白色層、すなわち、フェライトバンド残存領域が相当の量残存し、引用発明が、（フェライトバンド残存領域）／（鋼管肉厚）＜０．２の関係を満足するものであるといえないとしても、上述したとおり、引用発明は、フェライトバンドをオーステナイト状態に加熱して焼き入れすることにより、電縫部の硬度低下がなく、円周方向に均一な硬さを有する電縫鋼管を得ることで、ねじりの繰り返し応力が負荷されても溶接部で破断して疲労特性を損なうことがなく優れた疲労特性を得ることを目的とするものであるから、電縫部の硬度低下の原因となるフェライトバンド残存領域をできる限り減じること想到し、（フェライトバンド残存領域）／（鋼管肉厚）＜０．２の関係を満足するものとすることは、当業者が容易になし得たことといえる。 
 　 
　相違点（ニ）について 
　引用例３の（３ａ）には、「電縫管を一体絞りして、ドライブシャフト等のシャフトを製造する場合、・・・また、内面溶接ビードの切削時に片削りやオーバーカットがあると、縮径に際し残留余盛りの近辺でメタルフローの不均一に起因する座屈が起こり、切欠が生ずる。更にこの様な切欠はアプセット加工時に拡大することがあり、この様な鋼管一体絞り型のシャフトに動的ねじり荷重を加えた際、この切欠を起点として疲労亀裂が発生するため、疲労寿命が低下する。」ことが記載され、この記載によれば、ドライブシャフト等のシャフトを製造する場合に、内面溶接ビードの切削時に片削りやオーバーカットがあると、この様な鋼管のシャフトに動的ねじり荷重を加えた際、この切欠を起点として疲労亀裂が発生するため、疲労寿命が低下することが示されているし、また、電縫鋼管の溶接ビードを削りすぎて、肉厚が薄くなると、円周方向の均一な強度が得られないであろうことは容易に予測できることでもあるから、引用発明において、電縫溶接部の溶接ビードを削るに際して、切削をし過ぎて、肉厚が薄くなり過ぎることがないように電縫部肉厚を規定することを想到し、その際に、一般部肉厚と対比した肉厚の許容範囲を検討して、（電縫部肉厚）／（一般部肉厚）＞０．９５のように規定する程度のことは当業者が容易に想到することができたことである。
　
　相違点（ホ）について
　本願出願当時の技術水準を示すと認められる特開昭５８−１８８６３１号公報には、自動車の中空足廻り部品の一つである中空スタビライザの製造技術に関して、「本実施例では、まず焼入れ工程１において直管状の鋼製スタビライザ素材Ｓ１の急速加熱焼入れ処理を行なう。この焼入れ処理は、一例として第５図に示されるようにスタビライザ素材Ｓ１の両端に、電源１０に接続されれる電極１１，１１を設け、これら電極１１，１１に通電して急速加熱したのち急冷するようにした直接通電加熱焼入れ法を用いてもよいし、あるいは、図示しないが周知の高周波焼入れ法を用いて素材表面の焼入れを行なうようにしてもよい。」ことが記載されている。このように、自動車の中空足廻り部品の一つであるスタビライザに用いる鋼管の焼入れに、加熱速度が非常に大きい直接通電加熱焼入れ法、すなわち、抵抗加熱方式による焼入れ法を用いるのと同様に、やはり加熱速度が非常に大きいことが知られている高周波焼入れ法を用いてもよいことは、本願出願前に当業者間において周知の技術であったことが認められる。
　一方、引用例２は、「高炭素電縫鋼管に係り、とくにステアリングシャフト、ドライブシャフト等の自動車部品に好適な高炭素電縫鋼管に関する」〔（２ｂ）参照〕発明について、この高炭素電縫鋼管は、高周波焼入れ性に優れたものであること〔（２ａ）参照〕、さらに、実施例において、この高炭素電縫鋼管に対し高周波焼入れを行ったこと〔（２ｃ）参照〕が記載されており、これらの記載によれば、引用例２には、ドライブシャフトに好適な電縫鋼管に対して高周波焼入れを施すことが示唆されているものと認められる。
　してみると、引用発明において、中空足廻り部品に焼入れを施すにあたり、抵抗加熱方式による焼入れに替えて、高周波焼入れを用いてみたり、その実施に際し、フェライトバンドをオーステナイト状態に加熱して焼き入れすることにより、電縫部の硬度低下がなく、円周方向に均一な硬さを有する電縫鋼管を得ることを目指して、均一なオーステナイト状態に加熱してから焼入れができるように、出力や誘導コイルの送り速度等の高周波焼入れ条件を検討し、均一なオーステナイト状態に十分加熱ができる範囲を選定する程度のことは当業者が容易に想到することができたことであり、そして、出力７５ｋＷ以上、送り速度２５ｍｍ／ｓｅｃ以下という範囲も、通常の高周波焼入れ条件と比べて格別のものともいえない。
　 
 ５−４．小括 
　以上のとおり、相違点（イ）、（ニ）及び（ホ）は、容易になし得たことであり、また、相違点（ロ）及び（ハ）は、実質的な相違点ではないか、又は容易になし得たことであるから、本願発明１は、引用例１〜３に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
６．むすび 
 　したがって、本願発明１は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、その余の発明について検討するまでもなく、本願は、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。