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　特願２００４−３４１２６５「車輌減速制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　９月２２日出願公開、特開２００５−２５５１４６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年１１月２５日の出願（優先日平成１６年２月１３日）であって、平成２０年４月２５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年５月３０日に審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜６に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明６」という。）は、平成１９年１１月５日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。
「【請求項１】
　前方の物体との相対関係を検出する前方検出手段と、前方検出手段により検出された相対関係に基づいて自車輌を減速する減速制御手段とを有する車輌減速制御装置において、ドライバの減速操作を検出する減速操作検出手段と、減速制御手段による減速度の付与を禁止する減速度付与禁止手段を備え、減速操作検出手段により検出した減速操作の終了直後から所定の期間は、減速度付与禁止手段を作動させることを特徴とする車輌減速制御装置。
　　【請求項２】
　前記所定の期間は、前記前方検出手段が検出した相対関係から定まることを特徴とする請求項１に記載の車輌減速制御装置。
　　【請求項３】
　前記所定の期間は、前記前方検出手段が検出した相対関係から定められる目標減速度が大きいほど小さい値とすることを特徴とする請求項１に記載の車輌減速制御装置。
　　【請求項４】
　前記所定の期間は、所定の時間または所定の走行距離であることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌減速制御装置。
　　【請求項５】
　前記減速制御手段の作動を禁止した場合の危険度を求める危険度判定手段と、前記減速度付与禁止手段の作動を無効化する無効化手段を備え、危険度判定手段によって求められた危険度が所定の危険度よりも高い場合は、無効化手段を作動させることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌減速制御装置。
　　【請求項６】
　前記減速度付与禁止手段は、前記減速操作検出手段により、ドライバによる減速操作を検出している間も減速度の発生を禁止することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌減速制御装置。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記「２．本願発明」に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平１１−１２３９５３号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は先行車との車間距離を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車間距離制御中にアクセルペダルまたはブレーキペダルが操作されると、車間距離制御を中断してペダル操作に応じた制駆動力制御を行い、ペダル操作が終了したら車間距離制御を再開する車間距離制御装置が知られている（例えば、特開平４−２０１６２９号公報および特開平８−１１３０５７号公報参照）。
【０００３】 乗員が車間距離制御中にペダル操作を行う場合には、（１） 車間距離を変更する場合、（２） 割り込みや進路変更のために車速を変更する場合、（３） 先行車との車間距離が計測できなくなった場合、などがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の車間距離制御装置では、ペダル操作終了時に車間距離と目標車間距離とに差があったり、あるいは車速と目標車速とに差があると、目標車間距離あるいは目標車速に到達するために急加速または急減速を行うので、乗り心地が悪くなるという問題がある。
【０００５】本発明の目的は、乗員のペダル操作による車間距離制御の中断後にスムーズに車間距離制御を再開することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）  請求項１の発明は、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、車間距離検出値、目標車間距離、相対速度検出値および自車速検出値に基づいて、車間距離検出値が目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する車間距離制御手段とを備える車間距離制御装置であって、乗員のアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作を検出するペダル操作検出手段と、ペダル操作終了時の車間距離検出値、相対速度検出値および自車速検出値に基づいて仮の目標車間距離を演算する目標車間距離演算手段と、ペダル操作終了後に目標車間距離を仮の目標車間距離から基準車間距離まで徐々に変更する目標車間距離誘導手段とを備える。ペダル操作終了時の車間距離検出値、相対速度検出値および自車速検出値に基づいて仮の目標車間距離を演算し、ペダル操作終了後に目標車間距離を仮の目標車間距離から基準車間距離まで徐々に変更する。そして、車間距離検出値、目標車間距離、相対速度検出値および自車速検出値に基づいて、車間距離検出値が目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する。
（２）　…
…
【０００７】
【発明の効果】本発明によれば、ペダル操作終了後の車体前後Ｇの変動が少なく、乗員のペダル操作による車間距離制御の中断後にスムーズに車間距離制御を再開でき、乗り心地を改善することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
−発明の第１の実施の形態−
図１は、第１の実施の形態の構成を示す図である。測距センサー１はレーザーレーダーなどの距離測定用センサーであり、先行車までの車間距離Ｌを測定する。車速センサー２は変速機の出力軸などに連結され、車両の走行速度Ｖを検出する。ペダルスイッチ３は、乗員によるアクセルペダルおよびブレーキペダル（不図示）の操作を検出するスイッチである。コントローラー４はマイクロコンピューターとその周辺部品から構成され、車間距離Ｌ、車速Ｖ、ペダル操作状況などに基づいて、スロットルアクチュエーター５とブレーキアクチュエーター６を制御する。スロットルアクチュエーター５は、エンジンのスロットルバルブ（不図示）を駆動してスロットルバルブの開度を制御する。このスロットルアクチュエーター５には、モーターでワイヤーを引っ張る方式のものや、電子制御スロットルなどを用いることができる。ブレーキアクチュエーター６は、モーターなどによりピストンを駆動してブレーキ液圧を制御する。
【０００９】図２は、第１の実施の形態の車間距離制御を示すブロック図である。…
…
【００１４】仮の目標車間距離演算部４ｆは、ペダル操作終了時の車間距離Ｌ、相対速度Ｖsおよび車速Ｖとに基づいて次式により仮の目標車間距離Ｌkを演算する。
【数８】Ｌk＝（Ｆ１−１）／Ｆ２・Ｖs＋Ｌ
この仮の目標車間距離Ｌkを数式３の基準車間距離Ｌ*に代入して目標車速Ｖ*を演算すると、目標車速Ｖ*＝現在の車速Ｖとなる。つまり、ペダル操作終了時の目標車速Ｖ*にその時点の車速Ｖが設定されることになり、ペダル操作終了直後に急激な加減速が行われることはなく、スムーズに車間距離制御に復帰できる。そのために、いつペダル操作が終了してもよいようにペダル操作中は常に仮の目標車間距離Ｌkを繰り返し演算する。
【００１５】目標車間距離誘導部４ｅでは、乗員によるペダル操作終了後の車間距離Ｌの目標値（以下、誘導目標車間距離Ｌyと呼ぶ）を、仮の目標車間距離Ｌkから基準車間距離Ｌ*に徐々に近づける。具体的には、次式により誘導目標車間距離Ｌyを演算する。
【数９】Ｌy＝Ｌk・（１−Ｐ）＋Ｌ*・Ｐ
数式９において、Ｐは重み係数であり、次式により求める。
【数１０】Ｐ＝Ｃ・ｔ
数式１０において、Ｃは定数であり、ｔは時間［ｓ］である。また、Ｐは０≦Ｐ≦１とする。例えば今、Ｃを０．１とすれば、ペダル操作終了時から１０ｓ間かけて誘導目標車間距離Ｌyが仮の目標車間距離Ｌkから基準車間距離Ｌ*まで変化することになる。当然、ペダル操作終了直後はＰ＝０であり、誘導目標車間距離Ｌyが仮の目標車間距離Ｌkと等しくなる。上述したように、仮の目標車間距離Ｌkを数式３の基準車間距離Ｌ*に代入して目標車速Ｖ*を演算すると、目標車速Ｖ*＝現在の車速Ｖとなる。つまり、ペダル操作終了時の目標車速Ｖ*にその時点の車速Ｖが設定されることになり、この結果、乗員のペダル操作終了直後に急激な加減速を発生させることがなく、その後は誘導目標車間距離Ｌyの時間変化にともなって車間距離を基準車間距離Ｌ*に徐々に近づけることができる。
【００１６】なお、数式１０による重み係数Ｐの演算に代えて、次式により重み係数Ｐを一次遅れ系として演算してもよい。
【数１１】Ｐ＝１−exp（−ｔ／τ）
数式１１において、τは時定数である。
【００１７】また、重み係数Ｐの他の演算方法として、一次遅れフィルターを用いてもよい。この場合には、フィルターの初期値を仮の目標車間距離Ｌkとして、入力を基準車間距離Ｌ*、出力を誘導目標車間距離Ｌyとすればよい。
【００１８】図５は、第１の実施の形態の車間制御を示すフローチャートである。このフローチャートにより、第１の実施の形態の動作を説明する。ステップ１において測距センサー１から車間距離Ｌを読み込み、続くステップ２で車間距離計測値Ｌの微分あるいは差分により先行車との相対速度Ｖsを演算する。ステップ３では車速センサー２から自車速Ｖを読み込み、ステップ４で数式１により車速Ｖに応じた基準車間距離Ｌ*を演算する。
【００１９】ステップ５において、ペダルスイッチ３により乗員のペダル操作を検出する。乗員がアクセルペダルまたはブレーキペダルを操作しているときはステップ６へ進み、ペダル操作終了後の経過時間をカウントするためのカウンタ（以下、単にカウンタと呼ぶ）をクリヤする。続くステップ７で、基準車間距離Ｌ*が車間距離検出値Ｌとなるように数式２により車間時間Ｔを設定し、数式１により基準車間距離Ｌ*を求める。ステップ８では、相対速度Ｖsと車間距離Ｌと車速Ｖとに基づいて数式８により仮の目標車間距離Ｌkを演算する。そして、ステップ９でスロットルアクチュエーター５およびブレーキアクチュエーター６による車間距離制御を解除し、乗員による手動の制駆動力制御に切り換える。
【００２０】一方、乗員がアクセルペダルまたはブレーキペダルを操作していないときはステップ１０へ進み、カウンタの値が所定値より小さいか、すなわちペダル操作終了後、所定時間が経過したかどうかを確認する。ペダル操作終了後に所定時間が経過していないときはステップ１１へ進み、仮の目標車間距離Ｌkから基準車間距離Ｌ*に徐々に近づけるための誘導目標車間距離Ｌyを数式９により演算する。続くステップ１２でカウンタをインクリメントし、ステップ１３へ進む。
【００２１】ステップ１３では、数式３の基準車間距離Ｌ*に誘導目標車間距離Ｌyを代入して車間距離制御の目標車速Ｖ*を演算する。ステップ１４で数式５により車速制御の目標駆動力Ｆtを演算し、続くステップ１５で数式６により駆動力制御のためのスロットル開度Tvo、または数式７により制動力制御のためのブレーキ液圧Ｐbを演算する。さらにステップ１６で、スロットル開度Tvo、ブレーキ液圧Ｐbによりスロットルアクチュエーター５、ブレーキアクチュエーター６を制御する。
【００２２】ペダル操作終了後に所定時間以上が経過したときは、ステップ１０からステップ１１と１２をスキップしてステップ１３へ進む。ステップ１３において、数式３により車間距離Ｌを基準車間距離Ｌ*に一致させるための目標車速Ｖ*を演算する。ステップ１４で数式５により車速制御の目標駆動力Ｆtを演算し、続くステップ１５で数式６により駆動力制御のためのスロットル開度Tvo、または数式７により制動力制御のためのブレーキ液圧Ｐbを演算する。さらにステップ１６で、スロットル開度Tvo、ブレーキ液圧Ｐbによりスロットルアクチュエーター５、ブレーキアクチュエーター６を制御する。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出値、目標車間距離、前記相対速度検出値および前記自車速検出値に基づいて、前記車間距離検出値が前記目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する車間距離制御手段とを備える車間距離制御装置であって、
　乗員のアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作を検出するペダル操作検出手段と、ペダル操作終了時の前記車間距離検出値、前記相対速度検出値および前記自車速検出値に基づいて仮の目標車間距離を演算する目標車間距離演算手段と、ペダル操作終了後に前記目標車間距離を前記仮の目標車間距離から基準車間距離まで徐々に変更する目標車間距離誘導手段とを備えることを特徴とする車間距離制御装置。」
（２−２）引用例２
　特開２００１−１８６８０号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車との車間距離を検出し、検出された車間距離を所定の目標車間距離に保持するように自車の速度を制御する車間距離制御手段を有する車両走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、走行制御装置の１つとして定速走行装置が知られており、目標車速をセットすることで、自動的に車速を目標車速に近づけるように加減速を制御する。さらに、この定速走行装置に車間距離制御機能を付加した走行制御装置も知られている。この走行制御装置では、例えばレーザを前方の所定範囲に掃引するレーザレーダによって、先行車との相対速度、車間距離を検出する。そして、検出した相対距離に基づき、目標車間距離を設定し、車間距離が目標車間距離に近づくように、加減速を制御する。
【０００３】これによって、先行車が存在しなければ自車速を目標車速に維持し、先行車がいた場合にはその先行車との車間距離を自動的に適切なものに維持することができ、ドライバーの負担を軽減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、このような走行制御装置による自動的な走行を行うか否かは、ドライバーによるセットスイッチの操作などによって行う。また、ドライバーによるアクセル操作や、ブレーキ操作があった場合には、ドライバーの操作に基づく通常の走行に戻る。すなわち、ドライバーの操作に基づき加減速を制御する通常走行モードと、前記車間距離制御手段による自動走行モードとが、ドライバーの操作に基づき切り替えられる。なお、通常の場合、自動走行モードがセットされている状況でアクセルが操作された場合には、アクセル操作の間通常走行モードに移り、アクセル操作がなくなったときに自動走行モードに自動復帰する。一方、自動走行モードにセットされている状況でブレーキが操作された場合には、通常走行モードに移り、ブレーキ操作がなくなっても自動走行モードに自動復帰はしない。
【０００５】しかしながら、モードの切り替わりに伴う制御内容の変化が、ドライバーに違和感をもたらす場合がある。例えば、先行車と接近するまで加速し、その速度を目標車速として自動走行モードに移行した場合、あるいはブレーキを踏み込む用意をして加速した場合などであっても、その移行直後に減速制御や警報発生がなされる。ドライバーにとっては自己の意思である程度先行車と接近したのであるから、このような減速制御や警報発生には違和感がある。
【０００６】また、自動走行モードにおいて、シフトダウン制御中にアクセルペダルを踏むと、通常走行モードに入り、直後にシフトダウン制御が解除されシフトアップする。このように、アクセルの踏み込みによるエンジンの負荷アップとシフトアップが同時に起こるとショックが発生し、ドライブフィーリングが悪くなるという問題点があった。
【０００７】本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、モード切替時における不適切な動作を防止できる車両走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、先行車との相対関係を検出する検出手段と、検出された相対関係に基づいて自車の速度を制御する制御手段と、を有する車両走行制御装置において、ドライバーの操作に基づき加減速を制御する通常走行モードと、前記制御手段により車速を制御する自動走行モードと、を有し、前記通常走行モードと自動走行モードとの間で、モードが切り替わった直後は、新たなモードにおける車速制御装置動作条件を変更する変更手段を有することを特徴とする。
【０００９】走行モードの切り替え直後は、それぞれの走行モードにおける走行タイプの相違から、移行がスムーズに行えず、ドライバーにとって違和感のある走行になりがちである。モード切替直後に、車速制御装置の動作条件を変更することで、移行時における不適切な制御を防止し、ドライバーにとって違和感のない走行を行うことができる。
【００１０】また、前記変更手段は、通常走行モードから前記装置による自動走行モードに切り替わった直後に、先行車との相対関係に基づく車速制御内容が減速制御であっても、少なくとも特定の減速機器については、所定時間は作動させないことが好適である。モード切り替わり直後の減速がなくなることで、違和感が低減できる。また、このような違和感のない走行は、後続車にとっても好ましい走行となる。但し、アクセル操作に伴うスロットルバルブの開閉制御は行われているため、ドライバーがアクセルを離した際には、スロットルバルブの閉方向への駆動による減速は行われる。しかしながら、この減速はドライバーに違和感をもたらさない程度のものである。」
（き）「【００２０】この例では、車速や自動走行（クルーズコントロール）モードのセットなどの車両情報は、エンジンＥＣＵ１４を介し、車間制御ＥＣＵ１２に供給される。そして、車間制御ＥＣＵ１２は、クルーズコントロールモードにセットされた際に上述のような車間距離制御を行い、セットされていない通常走行モードでは、車間距離制御を行わない。クルーズコントロールモードへのセットは、セットスイッチのオンによって行われる。また、クルーズコントロールモードにおいて、アクセル操作が行われるとその操作が行われている間だけアクセルの操作を優先して通常走行モードで走行し、アクセルがはなされるとクルーズコントロールモードに復帰する。一方、クルーズコントロールモードにおいて、ブレーキ操作が行われると、通常走行モードに戻り、次のセット動作がなされるまでクルーズコントロールモードに移行しない。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、引用例１発明の「先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段」は本願発明１の「前方の物体との相対関係を検出する前方検出手段」に相当し、同様に、「前記車間距離検出値、目標車間距離」に基づいて、「前記車間距離検出値が前記目標車間距離に一致するように制駆動力を制御する車間距離制御手段」は「前方検出手段により検出された相対関係に基づいて自車輌を減速する減速制御手段」に、「車間距離制御装置」は「車輌減速制御装置」に、「乗員」の「ブレーキペダルの操作を検出するペダル操作検出手段」は「ドライバの減速操作を検出する減速操作検出手段」に、それぞれ相当する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「前方の物体との相対関係を検出する前方検出手段と、前方検出手段により検出された相対関係に基づいて自車輌を減速する減速制御手段とを有する車輌減速制御装置において、ドライバの減速操作を検出する減速操作検出手段を備える車輌減速制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「減速制御手段による減速度の付与を禁止する減速度付与禁止手段を備え、減速操作検出手段により検出した減速操作の終了直後から所定の期間は、減速度付与禁止手段を作動させる」のに対し、引用例１発明は、「ペダル操作終了後に前記目標車間距離を前記仮の目標車間距離から基準車間距離まで徐々に変更する目標車間距離誘導手段」を備える点。
（４）判断
［相違点１］について
　上記に摘記したとおり、引用例１発明において「ペダル操作終了後に前記目標車間距離を前記仮の目標車間距離から基準車間距離まで徐々に変更する」ようにしたのは、従来の車間距離制御においてはアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作終了時に車間距離制御が再開して目標車間距離あるいは目標車速に到達するために急加速または急減速が行われると乗り心地が悪くなるという問題に対処するために、ペダル操作終了後の所定時間は目標値を徐々に変更してスムーズに車間距離制御を再開しようとするものである。引用例１の段落【００１５】、【００１６】、【００１７】には目標値を徐々に変更する具体例が複数示されている。これらの例は、ペダル操作終了後に目標値を徐々に変更するものであるが、目標値をどのように徐々に変更するかは乗り心地の良さや目標値への応答性等を勘案して適宜設計する事項にすぎない。そして、例えばペダル操作終了直後のＰ＝０の状態をしばらく継続し、その後にＰを徐々に変更するようにして、車間距離制御が再開される直後の所定時間は車間距離制御による減速制御を作動させないようにすれば、ペダル操作終了後に目標値を徐々に変更する場合と同様に、あるいはそれ以上に、車間距離制御の再開直後の乗り心地の悪化を低減し得ることは当業者に明らかであり、この程度の設計変更は上記に適宜の設計として当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　引用例１発明におけるこのような設計変更は引用例２の記載事項によっても容易に想起し得るところである。すなわち、上記に摘記したとおり、引用例２の段落【００１０】には「また、前記変更手段は、通常走行モードから前記装置による自動走行モードに切り替わった直後に、先行車との相対関係に基づく車速制御内容が減速制御であっても、少なくとも特定の減速機器については、所定時間は作動させないことが好適である。モード切り替わり直後の減速がなくなることで、違和感が低減できる。また、このような違和感のない走行は、後続車にとっても好ましい走行となる。」と記載されている。ここでの「通常走行モード」から「自動走行モード」への切り替えは、同じく引用例２の段落【００２０】の「ブレーキ操作が行われると、通常走行モードに戻り、次のセット動作がなされるまでクルーズコントロールモードに移行しない。」との説明からみると、ブレーキ操作ではなくアクセル操作が解除された場合を想定していると認められるが、引用例１発明のようにアクセル操作のほかブレーキ操作が解除されたときに車間距離制御を再開する場合においても、「少なくとも特定の減速機器については、所定時間は作動させない」ことによってブレーキ操作による減速から車間距離制御による減速への切り替わり直後の減速がなくなることで違和感が低減できること、このような違和感のない走行は後続車にとっても好ましい走行となり得ることは当業者に明らかである。このような知見に基づいて、引用例１発明に、ブレーキ操作終了直後に減速制御を行わないという事項を付加して、上記のように設計することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　以上のようにしたものは実質的にみて、「減速制御手段による減速度の付与を禁止する減速度付与禁止手段を備え、減速操作検出手段により検出した減速操作の終了直後から所定の期間は、減速度付与禁止手段を作動させる」という事項を具備しているということができる。
　そして、引用例２には、アクセル操作に関するものであるが、通常走行モードから自動走行モードへの切り替わり直後の減速がなくなることで違和感が低減できる旨が記載されていること、及び、引用例１に記載されているペダル操作終了時の急加速または急減速による乗り心地の悪さも、そのような急加速または急減速が運転者の意図したものでないという意味では運転者にとってのある種の違和感と言い表すこともあながち不可能ではないことを考慮すると、本願発明１の奏する作用効果も、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、審判請求の理由において「即ち、引用文献１では、ペダル操作終了後に目標車間距離を直ちに基準車間距離に変更してしまうと、車両が急加速や急減速していまって乗心地が悪くなるという問題が発生するため、この問題を解決する目的で、ペダル操作終了後に目標車間距離から基準車間距離まで徐々に変更、つまり、徐々に減速度を増加させている。本願発明は、車両の急加速や急減速による乗心地の悪化を防止するものではなく、ドライバが減速操作を行った後に更に減速度の付与が行われると、運転者の意図と異なる減速が実施されるという違和感を感じてしまうという問題を解決することを目的としている。そのため、本願発明では、目標車間距離と基準車間距離との乖離に関係なく、ドライバの減速操作が終了した後の所定の期間は減速度の付与を禁止している。」、「即ち、引用文献２は、ドライバが希望する速度にセットしたとき、ドライバがアクセル操作をしなくても車両をその速度で定速走行させる定速走行装置、所謂、オートクルーズコントロールに関するものである。そして、このオートクルーズコントロールにて、通常走行モードから自動走行モードに切り替わったときに、減速制御を禁止するものである。本願発明は、オートクルーズコントロールに関する技術ではなく、車間距離や相対速度に応じてブレーキ制御を実施してドライバのブレーキ操作をサポートする運転支援のための自動ブレーキ制御に関する技術、所謂、ＤＡＢＣ（Driver-assist Braking Control）に関するものであり、引用文献２の技術とは異なるものである。そして、この引用文献２における段落［００２０］には、「クルーズコントロールモードにおいて、ブレーキ操作が行われると、通常走行モードに戻り、次のセット動作がなされるまでクルーズコントロールモードに移行しない。」と記載されており、この引用文献２は、ブレーキ操作が行われた後は、制御そのものをキャンセルしている。」と主張している。
　しかし、引用例１発明のようにブレーキ操作が解除されたときにも車間距離制御を再開する場合、例えばペダル操作終了直後のＰ＝０の状態をしばらく継続し、その後にＰを徐々に変更するようにして、車間距離制御が再開される直後の所定時間は車間距離制御による減速制御を作動させないようにすることは当業者が容易に想到し得たものと認められること、本願発明１の奏する作用効果も、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものであることは、上述のとおりである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、請求項２〜６に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。