【事件の表示】
　特願２００１−３４９７０７「内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　５月２１日出願公開、特開２００３−１４８２０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件出願は、平成１３年１１月１５日に出願されたものであって、平成１８年９月２８日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月２７日に意見書が提出されたが、平成１９年３月１９日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、同年４月２０日に同拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものと認められるところ、次のとおりのものである。 
　
　「内燃機関の排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサと、この排出ガスセンサに設けられたヒータの通電を制御して該排出ガスセンサのセンサ素子の温度（以下「素子温度」という）を活性温度に昇温するヒータ制御手段とを備え、前記排出ガスセンサの出力に基づいて内燃機関を制御する内燃機関の制御装置において、
　内燃機関の運転中に所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止する自動停止制御手段を備え、
　前記ヒータ制御手段は、内燃機関の自動停止中に前記排出ガスセンサの素子温度が活性温度よりも低い温度に設定された所定の予熱温度付近に維持されるように前記ヒータの通電を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。」
　
３．当審の判断
（１）引用例等
１）特開２００１−２９５６７８号公報（平成１３年１０月２６日公開。以下、「引用例１」という。）
２）特開平５−２０２７８５号公報（以下、「引用例２」という。）
３）特開２００１−７４６９３号公報（平成１３年３月２３日公開。以下、「参考文献」という。）
　
（２）引用例の記載事項
１）引用例１の記載事項
　原査定の拒絶の理由において引用文献１として引用された、本願出願前に頒布された刊行物である上記引用例１には、次の事項が記載されている。（なお、下線は引用箇所等を特に明示するために当審で付した。）
　
ア．「【請求項１】エンジンと、
このエンジンに同期して回転する電動機と、
エンジン及び電動機の出力を駆動輪に伝達する装置と、
車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うエンジンコントロールユニットと、
エンジン制御用の電気負荷と、
この電気負荷の電源となるバッテリと
を備えた車両において、
エンジンの自動停止中に前記電気負荷に対する電源供給を遮断する手段を備えることを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。
・・・
【請求項１０】前記電気負荷は、ホットワイヤ式のエアフローメータ、空燃比センサの加熱手段、燃料ポンプの少なくとも一つであることを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項１１】前記電気負荷が空燃比センサの加熱手段である場合に、前記再始動に必要となるコントロールユニットにより、
エンジンの自動停止中、空燃比センサの素子温が活性温度を保持するように空燃比センサの加熱手段を制御する
　
イ．「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン制御用の電気負荷にはエンジンの自動停止中にもバッテリ電力を消費するものがある。
【０００５】しかしながら、エンジンの自動停止中はバッテリの充電ができないため、その間のバッテリに対する電気負荷が大きいと、バッテリの容量が早く減少してしまい、エンジンの自動停止可能な時間が短くなってしまう。エンジンの自動停止は燃費の向上に結びつくものであるから、エンジンの自動停止可能な時間を長くできないと燃費の改善代が小さくなる。
【０００６】そこで本発明は、エンジンの自動停止中にもバッテリ電力を消費することになる不要な電気負荷などへの電源供給を遮断することより、エンジンの自動停止可能な時間が短くならないようにすることを目的とする。」（公報段落０００４ないし０００６）
　
ウ．「【００２３】エンジンの自動停止中にエンジンの制御用電気負荷である空燃比センサ加熱手段の電源を遮断して空燃比センサの素子温が活性温度を下回ってしまうと、自動停止の解除後に空燃比センサ加熱手段の制御を開始したのでは空燃比センサの素子温が活性温度に回復するまで空燃比フィードバック制御を行うことができず、排気性能が悪化することが考えられるが、
第１１の発明によればエンジンの自動停止中に空燃比センサの素子温が活性温度を維持するので、エンジンの再始動直後から空燃比フィードバック制御を行うことが可能になり、排気性能を悪くすることがない
　
エ．「【００２５】図１において、
１はエンジン
・・・
【００３１】また、車両の一時停止時などにエンジン１を自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン１を自動的に再始動させるために、
自動停止再始動機能を有するエンジンコントロールユニット１０
　
オ．「【００３６】
このフラグはＦＣＯＮＤ＝１のときエンジンの一時停止許可条件が成立していることを、ＦＣＯＮＤ＝１のとき一時停止許可条件が外れたことを示す
　
カ．「【００５９】図４には車両制御に関わる主な構成要素をブロックで示す。・・・なお、図１と同一部分には同一符号を付けている。
・・・
【００６１】また、２７は電動の燃料ポンプ、２８は吸気通路の上流位置に設けられるホットワイヤ式のエアフローメータ、
２９は排気通路に設けられるＯ
2
センサ
Ｏ
2
センサ２９はセンサ素子温が活性温度にないと働かないので、活性温度となるようにセンサ付属のヒータ（以下「Ｏ
2
センサヒータ」という）２９Ａ（図５参照）にバッテリ２１からの電流を流している
　
キ．「【００８１】第１実施形態はエンジンの一時停止中、継続してＯ2センサヒータへの通電を停止するものであったが、第２実施形態はエンジンの一時停止中においてＯ2センサの素子温が活性温度を下回ったとき、Ｏ2センサヒータ（空燃比センサ加熱手段）への通電を再開することにより、エンジンの一時停止の解除直後から直ちに空燃比フィードバック制御の開始を可能とするものである。
【００８２】これを図８で説明すると、
センサ素子温が活性温度域にあるかどうかを判断するためのスライスレベルＳ／Ｌにヒステリシスを設けている（２つスライスレベルＴＯ２とＴＯ３の間がヒステリシスである）
センサ素子温ＴＯ１が、低い側のスライスレベルＴＯ２に達するｔ２のタイミングでＯ
2
センサヒータへの通電を再開する。この通電再開でセンサ素子温がふたたび上昇するので、この上昇するセンサ素子温を推定する。この推定されるセンサ素子温ＴＯ１が、高い側のスライスレベルＴＯ３に達するｔ３のタイミングでＯ
2
センサヒータへの通電を停止する
　
ク．「【００８８】図１０のＳ６８ではスライスレベルＳ／Ｌに所定値ＴＯ２が入っているかどうかみる。ここでＴＯ２はセンサ素子温の活性温度の下限値を定める値で固定値である。エンジンの一時停止許可条件が外れたときにはＳ／Ｌに所定値ＴＯ２が入っているので（図９のＳ６３、Ｓ６６参照）、エンジンの一時停止許可条件へと切換わった直後にはＳ／ＬにＴＯ２が入っている。これよりＳ６９に進み、センサ素子温ＴＯ１とスライスレベルＳ／Ｌ（＝ＴＯ２）を比較する。
ＴＯ１＞Ｓ／Ｌであるときにはセンサ素子温が活性温度にあるのでエンジンの一時停止中のバッテリ消費を軽減するため、Ｓ７０に進みバッテリ２１からＯ
2
センサヒータへの通電を停止する
　
ケ．「【００９６】このように
第２実施形態では、エンジンの一時停止中はセンサ素子が活性温度を保っている限りにおいてＯ
2
センサヒータへの通電を停止することにしたので、エンジンの一時停止中におけるバッテリ２１の電力消費を防ぎつつエンジンの一時停止の解除直後から直ちに空燃比フィードバック制御を行わせることができる
　
コ．上記カ．及びケ．の記載から、Ｏ2センサヒータ２９Ａへ電流を流すこと（通電）により、Ｏ2センサ２９のセンサ素子温を活性温度に昇温する制御を行うことが分かり、そのためのＯ2センサヒータ制御手段を当然備えていることが分かる。
　
　上記ア．ないしコ．及び各図の記載によれば、上記引用例１には、次の発明が記載されていると認められる。
　
　「エンジン１の排気通路に設けられたＯ2センサ２９と、このＯ2センサ２９に設けられたＯ2センサヒータ２９Ａの通電を制御して該Ｏ2センサ２９のセンサ素子温を活性温度に昇温するＯ2センサヒータ制御手段とを備え、空燃比フィードバック制御するエンジン自動停止再始動装置において、
　エンジン１の運転中に一時停止許可条件が成立したときにエンジン１を自動的に停止するエンジンコントロールユニット１０を備え、
　前記Ｏ2センサヒータ制御手段は、エンジン１の自動停止中に前記Ｏ2センサ２９のセンサ素子温が活性温度のスライスレベルＳ／Ｌ付近に維持されるように前記Ｏ2センサヒータ２９Ａの通電を制御するエンジン自動停止再始動装置。」（以下、「引用例１記載の発明」という。）
　
２）引用例２の記載事項
　原査定の拒絶の理由において引用文献２として引用された、本願出願前に頒布された刊行物である上記引用例２には、次の事項が記載されている。（なお、下線は引用箇所等を特に明示するために当審で付した。）
　
サ．「【請求項１】  内燃機関の排ガス濃度を検出するガス濃度検出部と、
該ガス濃度検出部を加熱して温度を上昇させるヒータと、
を備え、前記ガス濃度検出部の検出した排ガス濃度に基づいて空燃比制御を行なう内燃機関の空燃比制御装置において、
前記内燃機関の冷却水温又は吸入空気温等の前記ガス濃度検出部の周囲環境の機関温度を検出する機関温度検出手段と、
前記
内燃機関の始動前の運転準備動作を検出する始動前状態検出手段
該始動前状態検出手段によって運転準備動作が検出された場合に、前記機関温度検出手段によって検出された機関温度が高いときには、前記ヒータの加熱による前記ガス濃度検出部の始動時までの目標温度を低く設定し、一方機関温度が低いときには、目標温度を高く設定する目標温度設定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。」（公報特許請求の範囲）
　
シ．「【０００２】
【従来の技術】近年では、内燃機関（エンジン）の燃費を向上させる目的や排ガスの浄化を促進する等の目的で、エンジンの始動直後から空燃比をフィードバック制御することが要求されている。この
空燃比フィードバック制御は、通常、排ガス中の酸素濃度を酸素センサを使用して検出し、検出した酸素濃度に基づいて、エンジンに供給する燃料の混合比を調整する制御である
【０００３】前記フィードバック制御に使用される酸素センサは、通常、その出力特性が温度に大きく依存し、センサ素子が活性化する特定の温度範囲にて好適な出力が得られるので、
エンジン始動後に速やかにセンサ素子の活性化を行うために、センサ本体にヒータが取り付けられている
　
ス．「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これらのものは全て、エンジン始動時あるいは始動後から
ヒータに通電
【０００６】また、これとは別に、
エンジン始動前に予熱を行う技術が提案されている（ＳＡＥ９００５０３号）
これは、
ヒータ付触媒の温度を活性化温度まで上げるものであるが、この方法だと、始動時までに供給する電力が大きくなり、バッテリが低電圧や小容量の場合にはバッテリあがりが懸念され好ましくない
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされ、電源の消費電力を低減し、内燃機関の始動時に好適に空燃比制御を行うことができる内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする
　
セ．「【００１０】そして、始動前状態検出手段Ｍ５によって、内燃機関Ｍ１の始動時（例えばイングニッションがオンされた時）より前の
運転準備動作
を検出した場合には、目標温度設定手段Ｍ６により
目標温度を設定する
ヒータＭ３の加熱による
目標温度
【００１１】つまり、従来より、図２に示す様に、
ガス濃度検出部（酸素センサ等）は、
所定の高い温度にて安定した出力が得られるので、ヒータで例えば６３０℃以上に加熱して使用されるが、単にヒータで加熱するだけでは、
電源のバッテリ等の能力にも限界がある
【００１２】具体的には、
図３に例示する様に
始動後の任意の短い時間（例えば２０sec）後に、センサ素子温がセンサ素子の活性化温度に達することができ、
源の消費電力を低く抑えることが実現される
　
ソ．「【００１７】
エンジン１１の排気管２６
空燃比センサ２８には、始動時等にセンサ素子を加熱するためのヒータ２８ａが設けられている
　
タ．上記ス．の段落０００５、セ．及びソ．の記載から、ヒータの通電により、空燃比センサのセンサ素子温を活性温度に昇温する制御を行うことが分かり、そのためのヒータ制御手段を当然備えていることが分かる。
　
チ．上記サ．、セ．及び図３の記載から、始動前状態検出手段により運転準備動作を検出した場合に、空燃比センサ２８のセンサ素子温をセンサ素子の活性化温度よりも低い温度に設定された所定の温度付近に維持されるようにヒータの通電を制御することが分かる。
　
　上記サ．ないしチ．及び各図の記載によれば、上記引用例２には、次の発明が記載されていると認められる。
　
　「内燃機関の空燃比センサ２８と、この空燃比センサ２８に設けられたヒータ２８ａの通電を制御して該空燃比センサ２８のセンサ素子温を活性温度に昇温するヒータ制御手段とを備え、前記空燃比センサ２８の出力に基づいて空燃比制御を行う内燃機関の空燃比制御装置において、
　運転準備動作を検出する始動前状態検出手段を備え、
　前記ヒータ制御手段は、運転準備動作を検出した場合に前記空燃比センサ２８のセンサ素子温をセンサ素子の活性化温度よりも低い温度に設定された所定の温度付近に維持されるようにヒータの通電を制御する内燃機関の空燃比制御装置。」（以下、「引用例２記載の発明」という。）
　
（３）対比
　本願発明と引用例１記載の発明とを対比すると、構成又は機能からみて、引用例１記載の発明の「エンジン１」が本願発明の「内燃機関」に相当する。同様に、引用例１記載の発明の「Ｏ2センサ２９」が本願発明の「排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサ」に、「Ｏ2センサヒータ２９Ａ」が「ヒータ」に、「センサ素子温」が「センサ素子の温度」又は「素子温度」に、「Ｏ2センサヒータ制御手段」が「ヒータ制御手段」に、「空燃比フィードバック制御」が「Ｏ2センサ２９の出力に基づいて内燃機関を制御」に、「エンジン自動停止再始動装置」が「内燃機関の制御装置」に、「一時停止許可条件」が「所定の自動停止条件」に、「エンジンコントロールユニット１０」が「自動停止制御手段」に、それぞれ相当する。
　また、引用例１記載の発明の「エンジン１の自動停止中に前記Ｏ2センサ２９のセンサ素子温が活性温度のスライスレベルＳ／Ｌ付近に維持されるように前記Ｏ2センサヒータ２９Ａの通電を制御する」は、「内燃機関の自動停止中に前記排出ガスセンサの素子温度が所定の予熱温度付近に維持されるように前記ヒータの通電を制御する」という限りにおいて、本願発明の「内燃機関の自動停止中に前記排出ガスセンサの素子温度が活性温度よりも低い温度に設定された所定の予熱温度付近に維持されるように前記ヒータの通電を制御する」に相当する。
　
　してみると、両者は、
　「内燃機関の排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサと、この排出ガスセンサに設けられたヒータの通電を制御して該排出ガスセンサのセンサ素子の温度を活性温度に昇温するヒータ制御手段とを備え、前記排出ガスセンサの出力に基づいて内燃機関を制御する内燃機関の制御装置において、
　内燃機関の運転中に所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止する自動停止制御手段を備え、
　前記ヒータ制御手段は、内燃機関の自動停止中に前記排出ガスセンサの素子温度が所定の予熱温度付近に維持されるように前記ヒータの通電を制御する内燃機関の制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
　
・相違点
　所定の予熱温度付近に維持されるようにヒータの通電を制御することに関して、本願発明では、「活性温度よりも低い温度」に制御するのに対して、引用例１記載の発明では、「活性温度のスライスレベルＳ／Ｌ付近」に制御する点（以下、「相違点」という。）。
　
（４）判断 
　上記相違点について検討する。
　本願発明と上記引用例２記載の発明とを対比すると、機能又は構成からみて、引用例２記載の発明の「空燃比センサ２８」が本願発明の「排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサ」に相当する。同様に、引用例２記載の発明の「ヒータ２８ａ」が本願発明の「ヒータ」に、「センサ素子温」が「センサ素子の温度」又は「素子温度」に、「空燃比センサ２８の出力に基づいて空燃比制御を行う内燃機関の空燃比制御装置」が「排出ガスセンサの出力に基づいて内燃機関を制御する内燃機関の制御装置」に、それぞれ相当する。また、引用例２記載の発明の「運転準備動作を検出した場合に前記空燃比センサ２８のセンサ素子温をセンサ素子の活性化温度よりも低い温度に設定された所定の温度付近に維持されるようにヒータの通電を制御する」ことは、「始動が予測される内燃機関の停止中に排出ガスセンサの素子温度が活性温度よりも低い温度に設定された所定の予熱温度付近に維持されるように前記ヒータの通電を制御する」という限りにおいて、本願発明の「内燃機関の自動停止中に前記排出ガスセンサの素子温度が活性温度よりも低い温度に設定された所定の予熱温度付近に維持されるように前記ヒータの通電を制御する」ことに相当する。
　そうすると、引用例２には、「内燃機関の排出ガスの酸素濃度等のガス成分濃度、空燃比、リッチ／リーンのいずれかを検出する排出ガスセンサと、この排出ガスセンサに設けられたヒータの通電を制御して該排出ガスセンサのセンサ素子の温度を活性温度に昇温するヒータ制御手段とを備え、前記排出ガスセンサの出力に基づいて内燃機関を制御する内燃機関の制御装置」なる、本願発明と同様の前提技術（以下、「前提技術」という。）において、始動が予測される内燃機関の停止中に、上記相違点に係る本願発明の「前記排出ガスセンサの素子温度が活性温度よりも低い温度に設定された所定の予熱温度付近に維持されるように前記ヒータの通電を制御する」ことに相当する技術事項（以下、「引用例２記載の技術事項」という。）が記載されているといえる。
　そして、引用例１記載の発明と引用例２記載の技術事項とは、上記前提技術の点で共通しているといえる。
　また、引用例１記載の発明の「活性温度のスライスレベルＳ／Ｌ付近」に制御することに関して、引用例１には、素子温度がスライスレベルＳ／Ｌ（＝ＴＯ２）以上では、ヒータへの通電を停止して、エンジンの自動停止中のバッテリ消費を軽減する旨の記載がある（上記ク．及びケ．を特に参照。）ことから、引用例１記載の発明に接した当業者であれば、自動停止中のバッテリ消費の軽減と始動時に迅速に空燃比フィードバックを開始するという二律背反する課題を認識することができる。他方、上記引用例２の技術事項に接した当業者であれば、引用例２の記載から、運転準備動作が検出された場合のバッテリ消費の軽減と始動時に迅速に空燃比フィードバックを開始するという二律背反する課題を把握することができる（上記ス．及びセ．を特に参照。）。そして、引用例１記載の発明及び引用例２記載の技術事項から当業者が把握できることからみて、引用例１記載の発明と引用例２記載の技術事項とは、始動が予測される内燃機関の停止中における、二律背反する技術的課題の点でも実質的に共通しているといえる。
　してみると、当業者であれば、引用例１記載の発明において、「活性温度のスライスレベルＳ／Ｌ付近」に制御することに換えて、引用例２記載の技術事項を適用し、上記相違点に係る本願発明のように構成することは、容易になし得ることである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用例１記載の発明及び引用例２記載の技術事項から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
　なお、本審決において新たに提示した、本願出願前に頒布された刊行物であって、本願出願人の出願の公開公報である上記参考文献には、特に、その請求項１２及び第６の実施の形態の記載からみて、本願発明と同様の発明が記載されているので参照されたい。
　
４．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用例１記載の発明及び引用例２記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。