【事件の表示】
　平成１０年特許願第３３２３８０号「バッテリの充電状態に応じて効率を変化できる回生制動を用いた電気自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　８月２７日出願公開、特開平１１−２３４８０７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１０年１１月２４日（パリ条約による優先権主張１９９７年１１月２１日、アメリカ合衆国）の特許出願であって、平成１９年４月２５日付けで拒絶査定がなされ、同年７月３０日に拒絶査定不服審判の請求がなされると共に、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年７月３０日付け手続補正書により補正された明細書及び図面によれば、特許請求の範囲の請求項１に記載された、次の事項により特定されるとおりのものと認める
　「
電気バッテリから牽引力の少なくともいくらかを引き出す
　前記
状態
発電
に牽
を前
　前記バッテリが前記所定の充電状態と前記フル充電状態との間の充電レベルにあるとき、
発電
す工
　前記バッテリが前記フル充電状態に到達するとき、
発電制動中に前記牽引モータからのエネルギーを前記バッテリに戻さない工程を含み、
　前記牽引モータから前記バッテリに戻される前記エネルギーの量が、前記牽引モータのエネルギー発生効率を直接変えることにより制御される
　
　なお、上記の補正は、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであるから、平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に適合するものである。
　
３．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平９−１３５５０２号公報（以下、「引用例」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は動力源として内燃機関と電気モータを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の動力源として、内燃機関と電気モータとを備えたハイブリッド車両が特開平５−２６０６１０号公報により提案されている。
【０００３】これは内燃機関の駆動軸に連結した電気モータと、蓄電装置と、電気モータのトルク制御を行う制御回路とを備え、車両の加速時には蓄電装置から電気モータに電気エネルギを供給して内燃機関の出力を補助し、減速時及び制動時に電気モータを発電機として回生制動を行い、発生した電気エネルギで蓄電装置を充電するものである。
【０００４】このようにして、減速時や制動時に車両のもつ運動エネルギを電気エネルギとして回収し、これを利用して加速時など車両の加速性能を高めることにより、内燃機関の燃料消費を節減している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の減速時や制動時には内燃機関のエンジンブレーキが働き、車両のもつ運動エネルギの多くはエンジンブレーキ（ポンピングロス）として消費されてしまい、相対的に電気モータによる回生制動分が減少する。つまり、内燃機関のエンジンブレーキによって無駄に消費しているエネルギは回収することはできず、電気モータによる回生効率がその分だけ低下するのが避けられない。
【０００６】本発明はこのような問題を解決するために提案されたもので、エンジンブレーキをかけて減速するような運転条件において、ポンピングロスとして消費されていたエネルギを電気エネルギとして回収し、より効率のよいハイブリッド運転を行うことを目的とする。」
　
・「【０００９】第３の発明は、図２１にも示すように、内燃機関の駆動軸に連結された電気モータと、この電気モータと接続された蓄電装置とを備え、加速時に蓄電装置から電気モータに電気エネルギを供給して補助駆動を行い、減速時及び制動時に電気モータによる回生制動を行い発電された電気エネルギを蓄電装置に充電するハイブリッド車両において、内燃機関が減速時燃料供給停止状態にあることを判定する手段５１と、前記駆動軸の回転速度を検出する手段５４と、燃料供給停止状態でその回転速度における内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクの調整可能幅を算出する手段５５と、同じくその回転速度において電気モータが発生可能な回生制動トルクを算出する手段５６と、前記蓄電装置の充電状態を検出する手段５８または排気触媒の温度を検出する手段５９の少なくとも一方の手段と、この蓄電装置の充電状態または排気触媒温度の少なくとも一方に基づいて電気モータの回生率係数を算出する手段６０と、この回生率係数に基づいて前記発生可能な回生制動トルクを補正する手段６１と、この補正回生制動トルクが最大でも前記算出した調整可能幅内に収まるように電気モータの回生制動トルクを調整する手段５７と、この電気モータの回生制動トルクに相当する分だけ燃料供給停止状態での内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを減少させるエンジンブレーキ調整手段５３とを備える。」
　
・「【００２４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について説明すると、まず図１において、内燃機関１の駆動軸４には電気モータ３が連結され、加速時など蓄電装置６からの電気エネルギの供給を受けて内燃機関１の出力を補助し、また減速時や制動時など車両のもつ運動エネルギにより電気モータ３を発電機として回生制動し、発生した電気エネルギを蓄電装置６に充電する。」
　
・「【００６２】次に図３に示す本発明の他の実施の態様について説明すると、これは蓄電装置６の充電状態や触媒の温度状態により、電気モータ３によるエネルギ回生特性を調整するようにしたものである。
【００６３】この図において、ステップ１〜ステップ４までは、図２と同じであるが、ステップ４において、電気モータの回生制動トルクの最大値を算出したら、ステップ１１〜１３に進み、蓄電装置の充電状態、さらに排気触媒温度を検出し、これらに応じて回生率係数を算出する。
【００６４】これは電気モータの回生制動により、蓄電装置が過充電されたり過放電されることを防ぎ、また機関の排気浄化用の触媒の温度が低く、活性化が不十分のときなど、電気モータ回生制動のために燃料供給停止時の吸入空気を増量することによる触媒の温度低下を防ぐためである。
【００６５】具体的には、図１０のようにして行う。つまり、ステップ８１で蓄電装置の端子電圧を読み込み、これに基づいて例えば図１５のような充電状態テーブルを参照して充電状態を求める（ステップ８２）。
【００６６】蓄電装置の端子電圧がそれ以上では過充電の恐れがあるという最高電圧と、それ以下では過放電の恐れががあるという最低電圧を定め、図１５にもあるように、端子電圧が最低電圧以下ならば充電状態を０％、また最高電圧以上ならば１００％とする。
【００６７】なお、蓄電装置として鉛電池を用いた場合には、蓄電地の内部抵抗、電解液の比重等から充電状態を検出してもよい。
【００６８】次いでステップ８３で排気触媒温度を読み込み、排気触媒温度が、触媒が十分に活性状態となる温度に相当する所定値以上になっているかどうか判断し、所定値以上のときは、ステップ８５から８６へと進み、充電状態に基づいて図１６に示すようなテーブルを参照して回生率係数を算出する。
【００６９】なお、回生率係数はたとえば、充電状態が０％から１００％に近い所定値までの間は１００％となり、所定値以上では充電状態が１００％のときにゼロとなるように一次的に減少する特性に設定されている。ただし、これに限らず、充電状態が増加するにしたがって回生率係数が減少するような特性であればよい。」
　
・「【００７１】このようにして回生率係数を算出したら、図３のステップ１４に戻り、電気モータの回生制動トルク指令値を算出する。これは具体的には図１１のようにして行われる。
【００７２】ステップ５１、５２では図７のステップ５１、５２と同じように、内燃機関のエンジンブレーキ制動トルク調整可能幅と、電気モータの回生制動トルク最大値をそれぞれ読み込み、さらにステップ９１で上記した回生率係数を読み込む。
【００７３】そして、ステップ９２において、エンジンブレーキ制動トルク調整可能幅に回生率係数を乗じて、この値が回生制動トルク最大値よりも小さいかどうかを比較判断する。
【００７４】もし、乗算結果の方が、回生制動トルク最大値よりも小さい場合は、ステップ９３に進み、回生制動トルク指令値として、乗算結果をそのまま指令値とするが、大きい場合は、回生制動トルク最大値を指令値とする。
【００７５】図１７は、電気モータの回生制動トルク指令値と、内燃機関のエンジンブレーキ制動トルク目標値との関係を、回生率係数との関係において表すもので、回生率係数が大きくなるほど全制動トルクに占める電気モータの回生制動トルクの割合が増加する。
【００７６】このようにして回生制動トルクの指令値を設定したら、図３のステップ１５において、この指令値に対応してスロットル開度を開き、内燃機関のエンジンブレーキ制動トルク調整を行う。
【００７７】したがって、この例にあっては、蓄電装置６の充電状態が、それ以上充電したら過充電になるおそれがあったり、あるいは触媒温度が低く、減速時に燃料供給停止と共に吸入空気量を増やしたならば触媒温度がさらに低下し、活性状態が失われてしまう恐れのあるときは、回生率係数が０または小さくなり、これに伴って電気モータ３による回生制動トルクが０または小さくなり、電気モータによるエネルギ回生量、つまり充電量を減じ、蓄電装置６の劣化を防ぎ、また吸入空気量を少なくして排気温度の低下を防止することができる。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「内燃機関と蓄電装置を備えたハイブリッド車両を機能させる方法であって、
　前記蓄電装置の充電状態が０％から１００％に近い所定値までの間は、回生率係数を１００％とするステップと、
　前記蓄電装置の充電状態が１００％に近い所定値と１００％の間では、回生率が１００％からゼロまで一次的に減少する特性に設定するステップと、
　前記蓄電装置の充電状態が１００％で過充電になるおそれがあるとき、回生率係数をゼロに調整するステップを含み、
　電気モータから前記蓄電装置に戻される電気エネルギの量が、回生率係数を変えることにより制御される方法。」
　　
４．対比
　そこで、本願発明と引用発明とを対比する。
（ア）後者における「蓄電装置」が前者における「電気バッテリ」及び「バッテリ」に相当する。
そして、後者におけるハイブリッド車両は、エンジンによる駆動力に加えて蓄電装置で電気モータを駆動して車両を走行させるものであり、蓄電装置から牽引力の少なくともいくらかを引き出すことができる自動車であることは自明のことであるから、
後者の「内燃機関と蓄電装置を備えたハイブリッド車両を機能させる方法」は、
前者の「電気バッテリから牽引力の少なくともいくらかを引き出す自動車を機能させる方法」に相当する。
　
（イ）後者の「蓄電装置の充電状態が０％から１００％に近い所定値までの間」が、前者の「バッテリがフル充電状態より少ない所定の充電状態にあるとき」に相当し、同様に、
後者において、回生を行うのは発電制動時であることは自明であるので、「回生率係数を１００％とするステップ」が「発電制動中に牽引モータからエネルギーの全部をバッテリに戻す工程」に相当する。
後者において、回生を行うのは発電制動時であることは自明であるので、後者の「回生率係数を１００％とするステップ」は前者の「発電制動中に牽引モータからエネルギーの全部をバッテリに戻す工程」に相当する。
　
（ウ）後者の「蓄電装置の充電状態が１００％に近い所定値と１００％の間」が前者の「バッテリが所定の充電状態とフル充電状態との間の充電レベルにあるとき」に相当し、同様に、
後者において、回生を行うのは発電制動時であることは上記のとおり自明であるので、「回生率が１００％からゼロまで一次的に減少する特性に設定するステップ」が「発電制動中に牽引モータからのエネルギーの全部より少ない量をバッテリに戻す工程」に相当する。
　
（エ）後者の「蓄電装置の充電状態が１００％で過充電になるおそれがあるとき」が前者の「バッテリがフル充電状態に到達するとき」に相当し、同様に、
後者において、回生を行うのは発電制動時であることは上記のとおり自明であるので、「回生率係数をゼロに調整するステップ」が「発電制動中に牽引モータからのエネルギーをバッテリに戻さない工程」に相当する。
　
（オ）後者の「回生率係数を変える」と前者の「牽引モータのエネルギー発生効率を直接変える」とは、「牽引モータのエネルギー発生量を変える」との概念で共通する。
　
　したがって、両者は、
「電気バッテリから牽引力の少なくともいくらかを引き出す自動車を機能させる方法であって、
　前記バッテリがフル充電状態より少ない所定の充電状態にあるとき、発電制動中に牽引モータからエネルギーの全部を前記バッテリに戻す工程と、
　前記バッテリが前記所定の充電状態と前記フル充電状態との間の充電レベルにあるとき、発電制動中に前記牽引モータからの前記エネルギーの全部より少ない量を前記バッテリに戻す工程と、
　前記バッテリが前記フル充電状態に到達するとき、発電制動中に前記牽引モータからのエネルギーを前記バッテリに戻さない工程を含み、
　前記牽引モータから前記バッテリに戻される前記エネルギーの量が、前記牽引モータのエネルギー発生量を変えることにより制御される方法。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　　
［相違点］
　牽引モータのエネルギー発生量を変える態様に関し、本願発明では牽引モータのエネルギー発生「効率」を「直接」変えるものであるのに対し、引用発明ではそのような特定はなされていない点。
　
５．判断
　上記［相違点］について以下検討する。
　本願発明において牽引モータからバッテリに戻されるエネルギーの量を、牽引モータのエネルギー発生効率を直接変えることにより制御することの技術的な意義は、出願当初の明細書の【課題を解決するための手段】の「バッテリが完全充電より少ない初充電状態にあるとき、制動中に前記主電動機からのエネルギーの実質的に全てを、発電機として作動する前記主電動機の最大効率でバッテリに戻す工程、を含んでなることを特徴とする方法が提供される。さらなる工程には、前記バッテリが前記初充電状態と前記完全充電状態との間の充電レベルにあるとき、前記最大効率と効率ゼロとの中間のレベルに前記主電動機の効率を調整して、前記主電動機からの有効エネルギーの全てよりも少ないエネルギーを前記バッテリに戻す工程と、前記バッテリが前記完全充電状態に到達したら、前記主電動機の効率をできるかぎり又は都合のよく効率ほぼゼロに調整して、前記主電動機からのエネルギーの最小量を前記バッテリに戻す工程と、を含んでなる。本発明のこの態様の別の具体的実施態様では、発電機として作動する前記主電動機の効率を調整する前記工程が、前記主電動機の界磁又は界磁様巻線における電流を変化させる工程を含んでなる。本発明のこの態様のさらなる具体的実施態様では、発電機として作動する前記主電動機の効率を調整する前記工程が、前記主電動機の巻線に直流を通過させる工程を含んでなる。」なる記載によれば、バッテリの充電レベルに応じて回生によりバッテリに戻す量を制御するものと解することができる。「牽引モータのエネルギー発生効率を直接変えることにより制御する」とはどのような制御であるのかは出願当初の明細書には定義されていないが、上記の記載からみて、「主電動機の界磁又は界磁様巻線における電流を変化させる工程」若しくは「巻線に直流を通過させる」ものであれば、「牽引モータのエネルギー発生効率を直接変えることにより制御する」ものといえると解される。
　そして、例えば、原査定の拒絶の理由において周知例として引用された特開平７−２５５２００公報（以下、「周知例１」という。）、他にも特開平７−８７６０２号公報（以下、「周知例２」という。）に開示されているように、バッテリの充電レベルに応じてバッテリに充電される量を制御する（周知例１の【００２４】には、「蓄電電圧に応じて周波数を変更することにより蓄電電圧を所定の基準範囲に保持するよう発電制御を行うことができる。」と記載されており、周知例２の【００４３】には「請求項８記載の電気自動車の保護装置によれば、主電池の電圧の異常上昇時にモータに供給する弱め界磁電流を制御するので、モータからバッテリーへの回生量を減少させることができ、バッテリーの過充電を防止してバッテリーを保護でき、安全を確保できる。」と記載されているので参照されたい。）ために、自動車のバッテリを充電する発電機（本願発明では「牽引モータ」が相当し、周知例１の「誘導機１」、周知例２の「モータ」がそれぞれ対応する）からバッテリ（周知例１の「蓄電手段」、周知例２の「主電池」がそれぞれ対応する）に充電されるエネルギーの量を、発電機のエネルギー発生効率を直接変える（周知例１の「周波数を変更する」ものにおいて周波数がゼロの場合が巻線に直流を通過させるものに相当する、周知例２の「界磁電流を制御する」がそれぞれ対応する）ことにより制御することは周知慣用技術にすぎない。そして、バッテリの充電レベルに応じて発電機のエネルギー発生効率を直接変える制御は通常のエンジンで駆動される自動車に使用されるバッテリを充電するものでも、バッテリで駆動するモータを備えた自動車のバッテリを充電するものでも共通する、一般的な技術であることは技術常識にすぎない。
　従って、バッテリの充電レベルに応じてバッテリに充電する量を制御するという一般的な課題を解決するために、引用発明に上記周知慣用技術の牽引モータからバッテリに戻されるエネルギーの量が、前記牽引モータのエネルギー発生効率を直接変えることによる制御を採用することも任意である。そして、電気モータから回生による電気エネルギーを蓄電装置に戻す引用発明において、上記周知慣用技術を適用すれば、牽引モータ（引用発明の「電気モータ」が相当する）からバッテリに戻されるエネルギーの量が、牽引モータのエネルギー発生効率を直接変えることにより制御されることとなることは自明のことである。
　そうすると、引用発明に上記周知慣用技術を採用することにより相違点に係る本願発明の構成とすることも任意であり、また、そのために格別の技術的困難性が伴うものとも認められない。
　そして、本願発明の全体構成により奏される作用効果も引用発明、上記周知慣用技術、及び、上記技術常識から当業者が予測し得る範囲内のものにすぎない。　
　
　したがって、本願発明は、引用発明、上記周知慣用技術、及び、上記技術常識に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
６．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。