(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設されるマスタカット弁と、前記ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する高圧源とを備え、前記マスタカット弁を閉弁した状態で前記高圧源から前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御を実行するブレーキ液圧制御装置において、
前記ブレーキ制御の終了時にホイルシリンダ圧を開放することによって前記マスタカット弁の両側の差圧を減少させる第１開放手段と、
前記第１開放手段によるホイルシリンダ圧の開放が実行された後に、前記マスタカット弁を開弁状態とするマスタカット弁開弁手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
車両の始動時にホイルシリンダ圧を開放する第２開放手段を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に係り、特に、車両のブレーキ液圧を制御する装置として好適なブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平５−１３９２７９号に開示される如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設されるマスタカット弁と、所定のブレーキ液圧を発生する高圧源とを備える装置が知られている。上記従来の装置において、マスタカット弁を閉弁状態とすると、マスタシリンダを、ホイルシリンダおよび高圧源から遮断することができる。
【０００３】
かかる状況下で、高圧源からホイルシリンダにブレーキ液圧を供給すると、そのブレーキ液圧がマスタシリンダに流入するのを防止しつつ、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を増圧することができる。従って、上記従来のブレーキ装置によれば、ブレーキ操作量に関わらず、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を任意の液圧に制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の装置においてブレーキ制御が実行されると、マスタカット弁の両側に大きな差圧が発生することがある。マスタカット弁の両側に発生する差圧は、マスタカット弁の開弁動作を妨げる力として作用することがある。このため、上記従来の装置においては、ブレーキ制御の終了が要求された際に、マスタカット弁が適正に開弁しないことがある。
【０００５】
上記従来の装置において、ブレーキ制御の終了が要求された際にマスタカット弁が適正に開弁しないと、ブレーキ制御の実行中に発生したホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  がホイルシリンダとマスタカット弁との間に封じ込められる事態が生ずる。この点、上記従来のブレーキ液圧制御装置は、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を常に適正に制御する装置として必ずしも最適なものではなかった。
【０００６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ制御の実行に伴って発生したホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を、ホイルシリンダとマスタカット弁との間に不当に封じ込めることのないブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設されるマスタカット弁と、前記ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する高圧源とを備え、前記マスタカット弁を閉弁した状態で前記高圧源から前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御を実行するブレーキ液圧制御装置において、
前記ブレーキ制御の終了時にホイルシリンダ圧を開放することによって前記マスタカット弁の両側の差圧を減少させる第１開放手段と、
前記第１開放手段によるホイルシリンダ圧の開放が実行された後に、前記マスタカット弁を開弁状態とするマスタカット弁開弁手段と、を備えるブレーキ液圧制御装置により達成される。
【０００８】
本発明において、ブレーキ制御の終了時には、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放が図られた後、マスタカット弁の開弁が要求される。ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放が図られると、マスタカット弁の開弁動作を妨げる差圧が減少する。このため、本発明によれば、ブレーキ制御の終了時に確実にマスタカット弁を開弁させることができる。
。
【０００９】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、上記請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
車両の始動時にホイルシリンダ圧を開放する第２開放手段を備えるブレーキ液圧制御装置により達成される。
本発明において、ブレーキ制御の実行中に車両のイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオフされると、第１開放手段によるホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放が実行されないまま全ての制御が終了されることがある。この場合、後に車両が始動される際に、ホイルシリンダとマスタカット弁との間に液圧が封じ込められていることがある。本発明においては、車両の始動が図られる際にホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放が図られる。ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が開放されると、その時点でマスタカット弁の作動を妨げる差圧が消滅し、マスタカット弁が適正な位置に作動する。マスタカット弁が適正に作動すると、その時点で液圧の封じ込めが確実に解除される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置のシステム構成図を示す。本実施例のブレーキ液圧制御装置は電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。
また、本実施例のブレーキ液圧制御装置はブレーキペダル１１を備えている。ブレーキペダル１１の近傍にはブレーキスイッチ１２が配設されている。ブレーキスイッチ１２は、ブレーキペダル１１が踏み込まれることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１２の出力信号に基づいてブレーキペダル１１が踏み込まれているか否かを判別する。
【００１１】
ブレーキペダル１１はブレーキブースタ１３に連結されている。また、ブレーキブースタ１３はマスタシリンダ１４に固定されている。ブレーキブースタ１３は、ブレーキペダル１１に加えられたブレーキ踏力を増幅してマスタシリンダ１４に伝達する。マスタシリンダ１４は、その内部にブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を発生する。
【００１２】
マスタシリンダ１４には、レギュレータ１５が固定されている。マスタシリンダ１４およびレギュレータ１５の上部にはリザーバタンク１６が配設されている。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている場合にリザーバタンク１６と導通状態となる。
【００１３】
ブレーキ液圧制御装置はポンプ１８を備えている。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバタンク１６が連通している。ポンプ１８の吐出孔には、逆止弁２０を介してアキュムレータ２２が接続されている。アキュムレータ２２は、ポンプ１８から吐出される液圧をアキュムレータ圧ＰＡＣＣ  として蓄える。ポンプ１８は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣ  が所定の範囲内に収まるようにリザーバタンク１６内のブレーキフルードをアキュムレータ２２側へ吐出する。
【００１４】
アキュムレータ２２には、上述したレギュレータ１５が連通している。レギュレータ１５は、アキュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバタンク１６を低圧源として、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  と等しい液圧（以下、レギュレータ圧ＰＲＥＧ  と称す）を生成する。
レギュレータ１５には液圧通路２４が連通している。液圧通路２４にはブレーキ液圧センサ２６（以下、ＰＲＥＧ  センサ２６と称す）が連通している。ＰＲＥＧ  センサ２６はレギュレータ圧ＰＲＥＧ  に応じた出力信号ｐＲＥＧを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲＥＧに基づいてレギュレータ圧ＰＲＥＧ  を検出する。
【００１５】
液圧通路２４には、また、増圧用リニア制御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称す）および逆止弁３０を介して液圧通路３１が連通している。ＳＬＡ２８は、液圧通路２４の液圧が液圧通路３１の液圧に比して所定のリリーフ圧Ｐｒｅｌ  を超えて高圧である場合に開弁する制御弁である。ＳＬＡ２８は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じてリリーフ圧Ｐｒｅｌ  をリニアに変化させる。逆止弁３０は、液圧通路３１側から液圧通路２４側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。
【００１６】
液圧通路３１には、ブレーキ液圧センサ３４（以下、ＰＲ  センサ３４と称す）が連通している。ＰＲ  センサ３４は、液圧通路３１の内圧ＰＲ  に応じた出力信号ｐＲを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲに基づいて液圧通路３１の内圧ＰＲ  を検出する。
液圧通路３１は、減圧用リニア制御弁３６（以下、ＳＬＲ３６と称す）、および、逆止弁３８を介して減圧制限リザーバ４０に連通している。ＳＬＲ３６は、その内部に可変オリフィスを備える制御弁である。ＳＬＲ３６は、そのオリフィスの有効径を、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じてリニアに変化させる。逆止弁３８は、減圧制限リザーバ４０側から液圧通路３１側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。補助リザーバ４０は、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。
【００１７】
液圧通路３１には、保持弁４２（以下、ＳＲＨ４２と称す）および逆止弁４４を介して液圧通路４６が連通している。ＳＲＨ４２は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁４４は、液圧通路４６側から液圧通路３１側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。
【００１８】
液圧通路４６は、プロポーショニングバルブ４８（以下、Ｐバルブ４８と称す）を介して左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に連通していると共に、減圧弁５４（以下、ＳＲＲ５４と称す）を介してリザーバ通路５６に連通している。ＳＲＲ５４は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。リザーバ通路５６は、上述したリザーバタンク１６に連通している。
【００１９】
液圧通路３１は、分離弁５８（以下、ＳＳ５８と称す）を介して液圧通路６０に連通している。ＳＳ５８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。液圧通路６０には、その内圧ＰＦ  に応じた出力信号ｐＦを発生するブレーキ液圧センサ６２（以下、ＰＦ  センサ６２と称す）が配設されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＦに基づいて液圧通路６０の内圧ＰＦ  を検出する。
【００２０】
液圧通路６０は、保持弁６４（以下、ＳＦＬＨ６４と称す）および逆止弁６６を介して液圧通路６８に連通していると共に、保持弁７０（以下、ＳＦＲＨ７０と称す）および逆止弁７２を介して液圧通路７４に連通している。ＳＦＬＨ６４およびＳＦＲＨ７０は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁６６，７２は、液圧通路６８側または液圧通路７４側から液圧通路６０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２１】
液圧通路６８および液圧通路７４は、それぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に連通していると共に、減圧弁８０（以下、ＳＦＬＲ８０と称す）および減圧弁８２（以下、ＳＦＲＲ８２と称す）を介してリザーバ通路５６に連通している。ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
【００２２】
マスタシリンダ１４には液圧通路８４が連通している。液圧通路８４にはブレーキ液圧センサ８６（以下、ＰＭ／Ｃ  センサ８６と称す）が連通している。ＰＭ／Ｃ  センサ８６は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に応じた出力信号ｐＭＣを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を検出する。
液圧通路８４には、また、第１マスタカット弁８８（以下、ＳＭＣ−１８８と称す）を介して液圧通路７４が連通していると共に、第２マスタカット弁９０（以下、ＳＭＣ−２９０と称す）を介して液圧通路６８が連通している。ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。
【００２３】
液圧通路８４には、更に、ブレーキストロークシミュレータ９２が連通している。ブレーキストロークシミュレータ９２は、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０が閉弁状態とされた際に、マスタシリンダ１４から流出するブレーキフルードを吸収して適正なブレーキフィーリングを実現するための機構である。
次に、本実施例のブレーキ液圧制御装置の動作について説明する。
【００２４】
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ＰＭ／Ｃ  センサ８６の出力信号ｐＭＣに基づいてブレーキペダル１１が踏み込まれたことを検出すると、１系統液圧制御を開始する。１系統液圧制御は、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０をオン状態（閉弁状態）とし、ＳＳ５８をオン状態（開弁状態）とし、かつ、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を適当に制御することで実現される。
【００２５】
１系統液圧制御によれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８を、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２と同様に、マスタシリンダ１４から遮断して液圧通路３１に連通させることができる。従って、１系統液圧制御によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  をレギュレータ１５を液圧源として制御することができる。
【００２６】
レギュレータ１５は、上述の如くマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  と等しいレギュレータ圧ＰＲＥを発生する。また、ＳＬＡ２８によれば、液圧通路３１にレギュレータ圧ＰＲＥに比してリリーフ圧Ｐｒｅｌ  だけ低い液圧を供給することができる。更に、ＳＬＲ３６によれば、液圧通路３１から補助リザーバ４０にブレーキフルードを流出させることにより液圧通路３１の液圧を減圧することができる。このため、１系統液圧制御によれば、各車輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  と同等以下の任意の液圧に制御することができる。
【００２７】
ブレーキ液圧制御装置は、ＰＭ／Ｃ  センサ８６の出力信号ｐＭＣに基づいてブレーキペダル１１の踏み込みが解除されたことを検出すると、全ての制御弁をオフ状態とする。この場合、ブレーキ液圧制御装置において図１に示す状態が実現される。以下、この状態を通常状態と称す。
ブレーキ液圧制御装置において通常状態が実現されると、前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  がＳＭＣ−１８６およびＳＭＣ−２９０を通ってマスタシリンダ１４に開放されると共に、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が逆止弁３０を通ってレギュレータ１５に開放される。従って、ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除された後に、各輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を適正に大気圧まで減圧することができる。
【００２８】
図２は、本実施例のブレーキ液圧制御装置に用いられるＳＭＣ−１８８の断面図を示す。以下、図２を参照して、ＳＭＣ−１８８の構成について説明する。尚、ＳＭＣ−２９０は、構成においてＳＭＣ−１８８と同一である。このため、ＳＭＣ−２９０の構成についてはその説明を省略する。
ＳＭＣ−１８８はスリーブ９４を備えている。スリーブ９４は非磁性材料で構成されている。スリーブ９４の周囲には、電磁コイル９６が配設されている。また、スリーブ９４の内部には、プランジャ９８が挿入されている。プランジャ９８は、スリーブ９４の内径に比して僅かに小さな外径を有する可動子１００と、可動子１００に固定された可動軸１０２とを備えている。可動子１００は、磁性材料で構成されている。一方、可動軸１０２は、非磁性材料で構成されている。
【００２９】
スリーブ９４には、また、コア１０４が圧入されている。コア１０４には、その中央部に第１貫通孔１０６が設けられている。可動軸１０２は、第１貫通孔１０６の内部に摺動可能に保持されている。コア１０４には、第１貫通穴１０６に比して大きな径を有する第２貫通孔１０８が設けられている。第２貫通孔１０８には、コア１０４の径方向に延在する液圧通路１１０が連通している。
【００３０】
第２貫通孔１０８の内部にはボール弁１１２が配設されている。ボール弁１１２は、保持具１１４により、可動軸１０２の先端部と当接する位置に保持されている。第２貫通孔１０８の開口部には弁座１１６が圧入されている。弁座１１６には、その中央部に液圧通路１１８が形成されている。保持具１１４と弁座１１６との間にはスプリング１２０が配設されている。ボール弁１１２および保持具１１４は、スプリング１２０によって弁座１１６から離座する方向に付勢されている。
【００３１】
ＳＭＣ−１８８は、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に（液圧通路７４に）連通し、かつ、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に（液圧通路８４に）連通した状態で用いられる。液圧通路１１０と液圧通路１１８とは、ボール弁１１２が弁座１１６から離座することにより導通状態となり、一方、ボール弁１１２が弁座１１６に着座することにより遮断状態となる。
【００３２】
ＳＭＣ−１８８において、電磁コイル９６に励磁電流が供給されていない場合は、スプリング１１４の付勢力によりボール弁１１２が弁座１１６から離座する。従って、ＳＭＣ−１８８によれば、電磁コイル９６への励磁電流の供給を停止することにより開弁状態を実現することができる。
ＳＭＣ−１８８において、電磁コイル９６に励磁電流が供給されている場合は、プランジャ９８の可動子１００とコア１０４との間に、両者を引き寄せる電磁力が発生する。このため、電磁コイル９６に適当な励磁電流が供給されると、スプリング１１４の付勢力に抗ってボール弁１１２が弁座１１６に着座する。従って、ＳＭＣ−１８８によれば、電磁コイル９６に適当な励磁電流を供給することにより閉弁状態を実現することができる。
【００３３】
ところで、ＳＭＣ−１８８において、ボール弁１１２が弁座１１６に着座している場合は、液圧通路１１８と液圧通路１１０とに差圧が発生することがある。弁座１１６に着座しているボール弁１１２は、▲１▼液圧通路１１８の液圧が液圧通路１１０の液圧に比して高圧である場合は、両者の差圧により離座方向に付勢される。一方、▲２▼液圧通路１１８の液圧に比して液圧通路１１０の液圧が高圧である場合は、ボール弁１１２が両者の差圧により着座方向に付勢される。
【００３４】
従って、ＳＭＣ−１８８は、▲１▼液圧通路１１８側に液圧通路１１０側に比して高い液圧が発生することにより開弁方向への動作が容易な状態となり、また、▲２▼液圧通路１１０側に液圧通路１１８側に比して高い液圧が発生することにより閉弁状態を維持し易い状態となる。
ブレーキ液圧制御装置において、上述した１系統液圧制御が実行されている場合は、ＳＭＣ−１８８が閉弁状態とされると共に、レギュレータ１５を液圧源としてホイルシリンダ７８のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が調圧される。この場合、何らかの異常が発生し、そのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  がマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に比して著しく低圧となった場合には、マスタシリンダ１４からホイルシリンダ７８へのブレーキフルードの流入を許容すべく、ＳＭＣ−１８８が開弁状態となることが望ましい。
【００３５】
従って、ブレーキ液圧制御装置において、ＳＭＣ−１８８は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  がホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  に比して高圧となった場合に、開弁方向への動作が容易となるように用いられることが望ましい。かかる要求（以下、第１の要求と称す）は、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に連通させ、かつ、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に連通させることにより満たすことができる。
【００３６】
また、図１に示すシステム構成において、アキュムレータ圧ＰＡＣＣ  を、レギュレータ１５を介さずに液圧通路２４に供給するため機構（液圧通路および制御弁）を設けると、公知の車両安定化制御（ＶＳＣ制御）を実行することが可能となる。
すなわち、ＶＳＣ制御は、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている状況下で、ホイルシリンダ７８に適当なホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を発生させることにより実現される。上述したシステム構成において、かかる状態は、ＳＭＣ−１８８を閉弁状態とし、ＳＳ５８を開弁状態とし、かつ、レギュレータ１５をバイパスして液圧通路２４にアキュムレータ圧ＰＡＣＣ  を供給することにより満たすことができる。
【００３７】
上述したＶＳＣ制御を安定に実行するうえでは、電源電圧の変動等に影響されることなくＳＭＣ−１８８が閉弁状態を維持し得ることが好ましい。従って、ブレーキ液圧制御装置において、ＶＳＣ制御を実行する場合には、ＳＭＣ−１８８が、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に比してホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が高圧である場合に、閉弁状態を維持し易い状態となることが望ましい。かかる要求（以下、第２の要求と称す）は、上述した第１の要求と同様に、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に連通させ、かつ、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に連通させることにより満たすことができる。
【００３８】
本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、これら第１および第２の要求に応えるべく、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に連通させ、かつ、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に連通させた状態で、ＳＭＣ−１８８を用いることとしている。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、レギュレータ１５等の失陥に対して確実にフェールセーフを図ることができると共に、容易にＶＳＣ制御に対応することができる。
【００３９】
ところで、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、例えば、１系統液圧制御の実行中にブレーキペダル１１の踏み込みが急激に緩められた場合等に、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０が閉弁状態に維持されたまま、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  がホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  に比して十分に低圧となることがある。この場合、ＳＭＣ−１８８は（ＳＭＣ−２９０も同様）、閉弁状態を維持し易い状態、すなわち、開弁方向に作動し難い状態となる。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、１系統液圧制御の終了が要求された後に、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０が閉弁状態のまま維持されることがある。
【００４０】
１系統液圧制御の実行中は、ＳＳ５８が開弁状態に維持される。このため、ＳＳ５８の両側には、１系統液圧制御の実行中において、ＳＳ５８の作動を妨げる差圧が生ずることはない。従って、１系統液圧制御の終了と共にＳＳ５８がオフ状態とされると、ＳＳ５８は確実に閉弁状態に作動する。
１系統液圧制御が終了した後に、上記の如くＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０が閉弁状態に維持され、かつ、ＳＳ５８が適正に閉弁状態に作動すると、ＳＭＣ−１８８とホイルシリンダ７８との間、および、ＳＭＣ−２９０とホイルシリンダ７６との間に高圧のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が封じ込められる事態が生ずる。
【００４１】
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上述したホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の封じ込めを防止すべく、１系統液圧制御の終了が要求された際に、通常状態に復帰するに先立って左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放を図る点に特徴を有している。以下、図３および図４を参照して、上記の特徴部について説明する。
【００４２】
図３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１３０の処理が実行される。
ステップ１３０では、制動要求が生じているか否かが判別される。本ステップ１３０では、具体的には、ＰＭ／Ｃ  センサ８６の出力信号ｐＭＣが所定のしきい値ＴＨ１  を超えているか否かが判別される。その結果、ｐＭＣ＞ＴＨ１  が成立すると判別される場合は、運転者によりブレーキペダル１１が踏み込まれていると判断できる。この場合、制動要求が生じていると判別され、次にステップ１３２の処理が実行される。
【００４３】
ステップ１３２では、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０をオン状態（閉弁状態）とする処理が実行される。
ステップ１３４では、ＳＳ５８をオン状態（開弁状態）とする処理が実行される。
ステップ１３６では、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６の協調制御が実行される。本実施例ステップ１３６では、具体的には、ＰＲ  センサ３４の出力信号ｐＲおよびＰＦ  センサ６２の出力信号ｐＦが目標値と一致するように、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を駆動する処理が実行される。本ステップ１３６の処理が実行されると、各輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は目標の液圧に制御される。
【００４４】
ステップ１３８では、終了カウンタＣＦＩＮが“０”にリセットされる。終了カウンタＣＦＩＮは、１系統液圧制御の終了が要求された後の経過時間、すなわち、制動要求が消滅した後の経過時間を計数するためのカウンタである。本ステップ１３８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
本ルーチン中上記ステップ１３０で、制動要求が生じていないと判別された場合は、次にステップ１４０の処理が実行される。
【００４５】
ステップ１４０では、終了カウンタＣＦＩＮの計数値が所定値Ｔ０  以下であるか否かが判別される。所定値Ｔ０  は、１系統液圧制御の実行中に左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に蓄えられた液圧を、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁動作を妨げない程度に減圧するのに必要な時間に相当する値である。従って、ＣＦＩＮ≦Ｔ０  が成立すると判別される場合は、液圧の開放に必要な時間が未だ経過していないと判断することができる。この場合、次にステップ１４２の処理が実行される。
【００４６】
ステップ１４２では、終了カウンタＣＦＩＮがインクリメントされる。
ステップ１４４では、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０をオン状態（閉弁状態）とする処理が実行される。
ステップ１４６では、ＳＳ５８をオン状態（開弁状態）とする処理が実行される。
【００４７】
ステップ１４８では、ＳＬＡ２８を全開状態とする処理、すなわち、リリーフ圧Ｐｒｅｌ  ＝０とする処理が実行される。
ステップ１５０では、ＳＬＲ３６をオフ状態、すなわち、全閉状態とする処理が実行される。
上記の処理が実行されると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８がマスタシリンダ１４から遮断され、かつ、レギュレータ１５に連通する状態が実現される。従って、制動要求が生じていない状況下で、すなわち、レギュレータ圧ＰＲＥがほぼ大気圧である状況下で上記の処理が実行されると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  がレギュレータ１５を介してリザーバタンク１６に開放される。
【００４８】
上記ステップ１５０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。以後、制動要求が発生しない限り、本ルーチンが起動される毎に、ＣＦＩＮ≦Ｔ０  が成立しないと判別されるまで左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を開放する処理が継続される。
上記ステップ１４０〜１５０の処理が繰り返し実行される過程では、ＣＦＩＮ≦Ｔ０  が不成立と成立される以前に、すなわち、終了カウンタＣＦＩＮの計数値が所定値Ｔ０  を超える以前に、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  とマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  との差圧が、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁を妨げない液圧にまで低下することがある。しかしながら、かかる状況が形成された後即座にＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０が開弁状態となると、ホイルシリンダ７６，７８内のブレーキフルードが、急激にマスタシリンダ１４に流入し、ブレーキペダル１１に振動が伝達されることがある。
【００４９】
上述の如く、本実施例においては、上記ステップ１４４の処理が実行されることにより、終了カウンタＣＦＩＮの計数値が所定値Ｔ０  を超えるまで、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０が確実に閉弁状態に維持される。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、１系統液圧制御の終了時にブレーキペダル１１に運転者の予期しない振動が伝達されるのを防止することができる。
【００５０】
上記ステップ１４０〜１５０が繰り返し実行された後、上記ステップ１４０でＣＦＩＮ≦Ｔ０  が成立しないと判別されると、その時点で、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  がＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁動作を妨げない程度に低下したと判断できる。この場合、次にステップ１５２の処理が実行される。
【００５１】
ステップ１５２では、ブレーキ液圧制御装置を通常状態（図１に示す状態）とする処理、具体的には、全ての制御弁をオフ状態とする処理が実行される。本ステップ１５２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。以後、制動要求が生ずるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１３０，１４０および１５２の処理が繰り返し実行される。
【００５２】
図４は、図３に示すルーチンが実行されることにより実現されるタイムチャートの一例を示す。ブレーキ液圧制御装置において制動要求が生じている間は、ＳＭＣ−１８８、ＳＭＣ−２９０、および、ＳＳ５８がオン状態とされると共に、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６の協調制御が行われる。この間、各輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は目標の液圧に制御される。
【００５３】
ブレーキ液圧制御装置において、制動要求が消滅すると、その時点でＳＬＡ２８が全開状態に制御され、また、ＳＬＲ３６が全閉状態に制御される。そして、以後所定時間Ｔ０  が経過するまでは、ＳＭＣ−１８８、ＳＭＣ−２９０およびＳＳ５８がオン状態に、ＳＬＡ２８が全開状態に、また、ＳＬＲ３６が全閉状態に維持される。各輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、この間に、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁動作を妨げることのない液圧まで確実に減圧される。
【００５４】
制動要求が消滅した後所定時間Ｔ０  が経過すると、ＳＭＣ−１８８、ＳＭＣ−２９０およびＳＳ５８がオフ状態とされ、かつ、ＳＬＡ２８が全閉状態とされることにより通常状態が実現される。以後、制動要求が発生しない限り、ブレーキ液圧制御装置において通常状態が維持される。その結果、各輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、マスタシリンダ１４またはレギュレータ１５を介して、確実に大気圧まで減圧される。
【００５５】
上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、制動要求が消滅した後に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８にホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を封じ込めることなく、常に適正に全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を大気圧まで減圧することができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキの引きずりの発生を確実に防止することができる。
【００５６】
ところで、上記の実施例においては、１系統液圧制御の終了時に、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０をオン状態（閉弁状態）に維持しつつ左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放を図ることとしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０をオフ状態としたままホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放を図ることとしてもよい。
【００５７】
尚、上記の実施例においては、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０が前記請求項１記載の「マスタカット弁」に、レギュレータ１５が前記請求項１記載の「高圧源」にそれぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１４０〜１５０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「第１開放手段」が、上記ステップ１５２の処理を実行することにより前記請求項１記載の「マスタカット弁開弁手段」がそれぞれ実現されている。
【００５８】
次に、上記図１と共に図５を参照して本発明の第２実施例について説明する。本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に、上記図３に示すルーチンと共に図５に示すルーチンを実行させることにより実現される。
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記図３に示すルーチンを実行することにより、１系統液圧制御の終了が要求される際に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を適当に開放した後にＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁を図る。ところで、上記図３に示すルーチンによれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を開放するためには、ＳＳ５８を所定時間Ｔ０  オン状態に維持する必要がある。
【００５９】
ＳＳ５８をオン状態に維持するためには、車両のＩＧスイッチがオン状態であることが必要である。換言すると、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、車両のＩＧスイッチがオフ状態とされると、ＳＳ５８をオン状態に維持できない状態となる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、例えば、１系統液圧制御の実行中にＩＧスイッチがオフ状態とされると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に高圧のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が残存したままＳＳ５８が閉弁状態となることがある。
【００６０】
また、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、１系統液圧制御の実行中にブレーキペダル１１の踏み込みが急激に解除されることにより、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  とホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  との間に、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁動作を妨げるに足る差圧が発生することがある。従って、本実施例のブレーキ液圧性装置においては、１系統液圧制御の実行中に、ＩＧスイッチをオフ状態とする操作と、ブレーキペダル１１の踏み込みを解除する操作とがほぼ同時に実行された場合に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に高圧のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が封じ込められることがある。
【００６１】
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ＩＧスイッチがオフされる際に上記の如くホイルシリンダ７６，７８に封じ込められるホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を、車両の始動が図られる際に、すなわち、ＩＧスイッチが再びオン状態とされる際に、確実に大気圧に向けて開放する点に特徴を有している。以下、図５を参照して、上記の特徴部について説明する。
【００６２】
図５は、上記の機能を実現すべくＥＵＣ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。尚、図５に示すステップにおいて、上記図３に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその生命を省略または簡略する。
【００６３】
図５に示すルーチンにおいては、先ずステップ１６０の処理が実行される。
ステップ１６０では、ＩＧスイッチがオン状態であるか否かが判別される。その結果、ＩＧスイッチがオン状態でないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＩＧスイッチがオン状態であると判別されると、次にステップ１６２の処理が実行される。
【００６４】
ステップ１６２では、開始カウンタＣＳＴＡの計数値が所定値Ｔ０  以下であるか否かが判別される。開始カウンタＣＳＴＡは、ＩＧスイッチがオフ状態からオン状態に変化した後の経過時間を計数するためのカウンタである。また、所定値Ｔ０  は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に蓄えられた液圧を、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁動作を妨げない程度に減圧するのに必要な時間に相当する値である。
【００６５】
従って、上記ステップ１６２で、ＣＳＴＡ≦Ｔ０  が成立すると判別される場合は、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を開放するのに必要な時間が未だ経過していないと判断することができる。この場合、以後、ステップ１４２〜１５０の処理、すなわち、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  をＳＳ５８を介してレギュレータ１５側に開放する処理が実行される。
【００６６】
上記ステップ１６０、１６０および１４２〜１５０の処理は、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定時間Ｔ０  が経過するまで繰り返し実行される。その後、所定時間Ｔ０  が経過すると、上記ステップ１６２でＣＳＴＡ≦Ｔ０  が成立しないと判別され、次にステップ１６４の処理が実行される。
ステップ１６４では、通常の制御、すなわち、上記図３に示すルーチンに沿った制御の実行を許容するための処理が実行される。本ステップ１６４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。本ステップ１６４の処理が実行されると、以後ブレーキ液圧制御装置は、第１実施例の場合と同様の液圧制御を実行する。
【００６７】
上記の処理によれば、１系統液圧制御が終了する毎に左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８をレギュレータ１５に連通させることができると共に、ＩＧスイッチがオン状態とされる毎に、同様に、それらのホイルシリンダ７６，７８をレギュレータ１５に連通させることができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、車両が走行可能な状態にある場合に、確実にホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の封じ込めを防止することができる。
【００６８】
ところで、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁状態とすることによっても、ＩＧスイッチのオフ操作に伴って封じ込められたホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を開放することができる。しかしながら、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁状態としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放を図ると、運転者がホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の増圧を意図している場合に、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が増圧できない事態が生じ得る。
【００６９】
すなわち、本実施例の手法によれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲに封じ込められたホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、ホイルシリンダ７６，７８をレギュレータ圧ＰＲＥに連通することにより開放が図られる。従って、運転者がホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の増圧を意図している場合、すなわち、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでいる場合は、レギュレータ１５を液圧源として左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を増圧することができる。
【００７０】
これに対して、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁状態としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放を図る手法によっては、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでいても、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を適正に増圧することができない。このように、本実施例の手法は、運転者の意図を正確に反映させ得る点で、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁してホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放を図る手法に比して優れている。
【００７１】
ところで、上記の実施例においては、ＩＧスイッチがオンされた後に、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０をオン状態（閉弁状態）に維持しつつ左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放を図ることとしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０をオフ状態としたままホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の開放を図ることとしてもよい。
【００７２】
また、上記の実施例においては、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定時間Ｔ０  が経過した時点でホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を開放するための処理を終了することとしているが、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を開放するための処理を終了する時期は、上記の時期に限定されるものではない。
すなわち、本実施例のブレーキ液圧制御装置において、ＰＦ  センサ６２およびＰＭ／Ｃ  センサ８６が正常に機能している場合は、それらの出力信号ｐＦおよびｐＭＣに基づいて、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の両側に発生している差圧ΔＰを求めることができる。
【００７３】
また、ＰＦ  センサ６２およびＰＭ／Ｃ  センサ８６は、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定の検査時間Ｔ１  が経過した後に正常であるか否かが検査される。従って、検査時間Ｔ１  が経過した後に両者が正常であると認識できる場合には、それらの差圧ΔＰ＝ｐＦ−ｐＭＣが、ＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁動作を妨げない液圧であるか否かを正確に判別することができる。
【００７４】
このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定の検査時間Ｔ１  が経過したと判別され、ＰＦ  センサ６２およびＰＭ／Ｃ  ８６が正常であると判別され、かつ、差圧ΔＰ＝ｐＦ−ｐＭＣがＳＭＣ−１８８およびＳＭＣ−２９０の開弁動作を妨げない液圧であると判別された時点で、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を開放するための処理を終了することとしてもよい。
【００７５】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１６０〜１５０の処理を実行することにより前記請求項２記載の「第２開放手段」が実現されている。
【００７６】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、ブレーキ制御の終了時に確実にマスタカット弁を開弁させることができる。このため、本発明によれば、ホイルシンダとマスタカット弁との間の液圧の封じ込めを確実に防止することができる。また、請求項２記載の発明によれば、ＩＧスイッチがオフされる際にホイルシリンダとマスタカット弁との間に液圧が封じ込められた場合でも、車両の始動時に、その液圧の封じ込めを確実に解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例および第２実施例のブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示す第１マスタカット弁（ＳＭＣ−１）の構造を表す断面図である。
【図３】本発明の第１実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１  ブレーキペダル
１４  マスタシリンダ
１５  レギュレータ
２６  液圧センサ（ＰＲＥＧ  センサ）
２８  増圧用リニア制御弁（ＳＬＡ）
３４  液圧センサ（ＰＲ  センサ）
３６  減圧用リニア制御弁（ＳＬＲ）
５０，５２，７６，７８  ホイルシリンダ
６２  液圧センサ（ＰＦ  センサ）
８６  液圧センサ（ＰＭ／Ｃ  センサ）
８８  第１マスタカット弁（ＳＭＣ−１）
１００  第２マスタカット弁（ＳＭＣ−２）
ＣＦＩＮ  終了カウンタ
ＣＳＴＡ  開始カウンタ
【図１】
0003550975.tif 000002
【図２】
0003550975.tif 000003
【図３】
0003550975.tif 000004
【図４】
0003550975.tif 000005
【図５】
0003550975.tif 000006