(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速歯車機構と、エンジン出力を該変速歯車機構に伝達するトルクコンバータと、該トルクコンバータの入、出力側を直結するロックアップクラッチと、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素及び上記ロックアップクラッチの作動を制御する油圧制御回路とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、上記摩擦要素として、第１、第２の変速のうち、第１の変速にのみ関与する第１摩擦要素と、第１、第２の変速に関与する第２摩擦要素と、第２の変速にのみ関与する第３摩擦要素とが備えられていると共に、上記油圧制御回路に、上記第１、第２摩擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第１油圧制御手段と、第２、第３摩擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第２油圧制御手段と、ロックアップクラッチの油圧室に供給される作動圧を制御するロックアップ制御手段と、各摩擦要素の油圧室を関連づけながら上記油圧制御手段との接続状態を切り換えることにより、各切換位置でそれぞれ複数の摩擦要素が関与する異種の変速を可能とする切換手段とが備えられ、かつ、該切換手段は、第１の変速時には、第１、第２摩擦要素の油圧室を連通させてこれらを第１油圧制御手段に接続する第１位置に、第２の変速時には、第２、３摩擦要素の油圧室を連通させてこれらを第２油圧制御手段に接続する第２位置にそれぞれ位置し、かつ、上記第１位置において、第２油圧制御手段によりロックアップ制御手段を制御可能なように、これらを接続する構成とされていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
第１の変速時に第３摩擦要素が締結状態に保持される構成において、切換手段は、第１油圧制御手段を第１、第２摩擦要素の油圧室に、第２油圧制御手段をロックアップ制御手段にそれぞれ接続した第１位置で、上記第３摩擦要素の油圧室を元圧油路に接続する構成とされていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
変速歯車機構と、エンジン出力を該変速歯車機構に伝達するトルクコンバータと、該トルクコンバータの入、出力側を直結するロックアップクラッチと、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素及び上記ロックアップクラッチの作動を制御する油圧制御回路とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、上記摩擦要素として、第１、第２の変速のうち、第１の変速にのみ関与する第１摩擦要素と、第１、第２の変速に関与する第２摩擦要素と、第２の変速にのみ関与する第３摩擦要素とが備えられていると共に、上記油圧制御回路に、上記第１、第２摩擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第１油圧制御手段と、第２、第３摩擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第２油圧制御手段と、ロックアップクラッチの油圧室に供給される作動圧を制御するロックアップ制御手段と、各摩擦要素の油圧室を関連づけながら上記油圧制御手段との接続状態を切り換えることにより、各切換位置でそれぞれ複数の摩擦要素が関与する異種の変速を可能とする切換手段とが備えられ、かつ、該切換手段は、第１の変速時には、第１、第２摩擦要素の油圧室を連通させてこれらを第１油圧制御手段に接続する第１位置に、第２の変速時には、第２、３摩擦要素の油圧室を連通させてこれらを第２油圧制御手段に接続する第２位置にそれぞれ位置し、かつ、上記第１、第２位置のいずれか一方の位置において、他の油圧制御手段によりロックアップ制御手段を制御可能なように、これらを接続する構成とされていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
切換手段は、第１、第２位置の他方の位置において、他の油圧制御手段により当該油圧制御回路に備えられた他の切換手段を制御可能なように、これらを接続する構成とされていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に複数の摩擦要素とその油圧室に供給される作動圧を制御するデューティソレノイドバルブ等の油圧制御手段との接続関係を切り換える切換手段を利用して、ロックアップクラッチの制御をも可能とした油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、この種の自動変速機には、上記各摩擦要素に設けられた油圧室に対する作動圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。
【０００３】
この油圧制御回路には、例えばオイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態に応じて作動して上記各油圧室に対する作動圧の供給状態を切り換えることにより、各摩擦要素を選択的に作動させる複数のシフトバルブ、さらにはトルクコンバータの入、出力側を直結するロックアップクラッチの制御バルブ等が備えられるが、近年においては、上記各摩擦要素の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御をデューティソレノイドバルブ等の油圧制御手段を用いて電気的に行うことが試みられている。
【０００４】
このような油圧制御回路の例として、例えば特開平１−２９９３５１号公報には、３つのデューティソレノイドバルブにより、１〜３速で締結されるＣ−１クラッチ、３，４速で締結されるＣ−０クラッチ、及び２，４速で締結されるＢ−１ブレーキの作動圧を制御するようにしたものが開示されており、これによれば、各摩擦要素に供給される作動圧を適切に調整することができ、特に変速時における作動圧の給排のタイミングを緻密に制御することができて、変速ショックの低減等、変速フィーリングの向上が期待されるのである。
【０００５】
また、特開平１−１６４８４８号公報には、上記のようなデューティソレノイドバルブを切換バルブにより調圧バルブとロックアップコントロールバルブとに選択的に接続可能としたものが開示されており、これによれば、１つのデューティソレノイドバルブが作動圧の調圧制御とロックアップ制御とに利用されて、油圧制御回路の簡素化が図られることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者の公報に開示された油圧制御回路においては、３つの摩擦要素に対する作動圧の制御を３つのデューティソレノイドバルブによりそれぞれ行っており、また、後者の公報に開示された油圧制御回路においては、１つのデューティソレノイドバルブを調圧制御とロックアップ制御とに兼用しているものの、摩擦要素に対する作動圧の制御については他の制御手段が別途必要とされている。したがって、複数の摩擦要素に対する作動圧の制御とロックアップ制御とにデューティソレノイドバルブを用いようとした場合、その数が多くなり、ひいていは油圧制御回路が複雑化することになる。
【０００７】
そこで、本発明は、切換手段を有効に用いることにより、複数の摩擦要素に対する作動圧の制御、特にこれらの摩擦要素の油圧室を互いに関連づけた状態でデューティソレノイドバルブ等の油圧制御手段との接続関係を切り換えることにより、上記油圧制御手段の個数を極力削減しながら複数の変速を可能とすると共に、さらにこの切換手段を利用して、ロックアップ制御手段の制御をも行うことができる油圧制御回路を実現することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構と、エンジン出力を該変速歯車機構に伝達するトルクコンバータと、該トルクコンバータの入、出力側を直結するロックアップクラッチと、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素及び上記ロックアップクラッチの作動を制御する油圧制御回路とを有する自動変速機の油圧制御装置において、図１に示すように、上記摩擦要素として、第１、第２の変速のうち、第１の変速にのみ関与する第１摩擦要素と、第１、第２の変速に関与する第２摩擦要素と、第２の変速にのみ関与する第３摩擦要素とが備えられていると共に、上記油圧制御回路に、上記第１、第２摩擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第１油圧制御手段と、第２、第３摩擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第２油圧制御手段と、ロックアップクラッチの油圧室に供給される作動圧を制御するロックアップ制御手段と、各摩擦要素の油圧室を関連づけながら上記油圧制御手段との接続状態を切り換えることにより、各切換位置でそれぞれ複数の摩擦要素が関与する異種の変速を可能とする切換手段とが備えられ、かつ、該切換手段は、第１の変速時には、第１、第２摩擦要素の油圧室を連通させてこれらを第１油圧制御手段に接続する第１位置に、第２の変速時には、第２、３摩擦要素の油圧室を連通させてこれらを第２油圧制御手段に接続する第２位置にそれぞれ位置し、かつ、上記第１位置において、第２油圧制御手段によりロックアップ制御手段を制御可能なように、これらを接続する構成とされていることを特徴とする
【００１２】
そして、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明において、第１の変速時に第３摩擦要素が締結状態に保持される構成の場合に、第１油圧制御手段が第１、第２摩擦要素の油圧室に、第２油圧制御手段がロックアップ制御手段にそれぞれ接続された切換手段の第１位置で、該切換手段により、上記第３摩擦要素の油圧室を元圧油路に接続するように構成したことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、変速歯車機構と、エンジン出力を該変速歯車機構に伝達するトルクコンバータと、該トルクコンバータの入、出力側を直結するロックアップクラッチと、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素及び上記ロックアップクラッチの作動を制御する油圧制御回路とを有する自動変速機の油圧制御装置において、図２に示すように、上記摩擦要素として、第１、第２の変速のうち、第１の変速にのみ関与する第１摩擦要素と、第１、第２の変速に関与する第２摩擦要素と、第２の変速にのみ関与する第３摩擦要素とが備えられていると共に、上記油圧制御回路に、上記第１、第２摩擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第１油圧制御手段と、第２、第３摩擦要素の油圧室に供給される作動圧を制御する第２油圧制御手段と、ロックアップクラッチの油圧室に供給される作動圧を制御するロックアップ制御手段と、各摩擦要素の油圧室を関連づけながら上記油圧制御手段との接続状態を切り換えることにより、各切換位置でそれぞれ複数の摩擦要素が関与する異種の変速を可能とする切換手段とが備えられ、かつ、該切換手段は、第１の変速時には、第１、第２摩擦要素の油圧室を連通させてこれらを第１油圧制御手段に接続する第１位置に、第２の変速時には、第２、３摩擦要素の油圧室を連通させてこれらを第２油圧制御手段に接続する第２位置にそれぞれ位置し、かつ、上記第１、第２位置のいずれか一方の位置において、他の油圧制御手段によりロックアップ制御手段を制御可能なように、これらを接続する構成とされていることを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項４に係る発明（以下、第４発明という）は、上記第３発明において、他の油圧制御手段がロックアップ制御手段に接続されない切換手段の他方の切換位置で、該切換手段により、上記他の油圧制御手段によって当該油圧制御回路に備えられた他の切換手段を制御可能なように、これらを接続する構成としたことを特徴とする。
【００１６】
【作用】
上記の構成によれば、第１〜第４発明のいずれによっても、切換手段により、各摩擦要素の油圧室が互いに関連づけられた状態で油圧制御手段との接続状態が切り換えられるから、少数の油圧制御手段によって多数の摩擦要素が制御され、それぞれ複数の摩擦要素が関与する異種の変速が達成されると共に、上記切換手段の所定の切換位置においては、上記油圧制御手段もしくは当該油圧制御回路における他の制御に用いられる油圧制御手段によりロックアップ制御手段に対する制御が可能となる。したがって、切換手段や油圧制御手段を増加させることなく、上記のような変速制御に加えてロックアップ制御も可能となる。
【００１７】
具体的には、これらの発明によれば、摩擦要素として、第１、第２の変速のうち、第１の変速にのみ関与する第１摩擦要素と、第１、第２の変速に関与する第２摩擦要素と、第２の変速にのみ関与する第３摩擦要素とが備えられている場合に、切換手段の第１位置においては、第１、第２摩擦要素の油圧室が連通された状態でこれらの油圧室が第１油圧制御手段に接続されるので、該第１油圧制御手段により第１の変速が可能となり、また、切換手段の第２位置においては、第２、第３摩擦要素の油圧室が連通された状態でこれらが第２油圧制御手段に接続されるので、該第２油圧制御手段により第２の変速が可能となり、２個の油圧制御手段で３つの摩擦要素が関与する２つの変速が達成されることになる。
【００１８】
特に、第１、第２発明によれば、上記切換手段の第１位置においては、変速に関与しない第２油圧制御手段がロックアップ制御手段に接続されることにより、第１の変速時ないしその前後で該第２油圧制御手段によるロックアップ制御も可能となるのである。
【００１９】
また、第２発明によれば、上記第１発明において、第１の変速時に第３摩擦要素を締結状態に保持する構成の場合に、切換手段の第１位置において、第１油圧制御手段は第１、第２摩擦要素に接続され、第２油圧制御手段はロックアップ制御手段に接続されることになるが、該切換手段により上記第３摩擦要素の油圧室が元圧油路に接続されるので、第１の変速時に該第３摩擦要素が締結状態に保持され、所要の変速動作が達成されることになる。
【００２１】
そして、特に、第３、第４発明によれば、上記切換手段のいずれかの切換位置においては、当該油圧制御回路における他の油圧制御手段がロックアップ制御手段に接続されることにより、ロックアップ制御も可能となるのである。
【００２２】
また、第４発明によれば、上記第３発明において、他の油圧制御手段がロックアップ制御手段に接続される切換位置とは異なる切換位置において、この他の油圧制御手段が当該油圧制御回路に備えられた他の切換手段に接続されてその制御が可能となる。つまり、この他の切換手段の制御とロックアップ制御とが１つの油圧制御手段によって行われることになる。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明の実施例について説明する。
【００２４】
まず、図３により本実施例に係る自動変速機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進走行レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００２５】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００２６】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２７】
一方、上記変速歯車機構３０は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄとで構成される第１、第２遊星歯車機構３１，３２を有する。
【００２８】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、またタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ４４が配置されている。
【００２９】
さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ４５とワンウエィクラッチ４６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４及び差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００３０】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００３１】
【表１】
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次に、図４により、上記各摩擦要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路５０について説明する。
【００３２】
ここで、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４４は作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａとリリース室４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素４１〜４３，４５は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結されるようになっている。
【００３３】
この油圧制御回路５０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ５１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ５２と、変速段に応じて油路を切り換える第１、第２シフトバルブ５６，５７と、これらのシフトバルブ５６，５７を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、ＯＮ−ＯＦＦバルブと記す）６１，６２と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、デューティバルブという）６６，６７，６８等が備えられている。
【００３４】
ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２及びデューティバルブ６６〜６８はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００３５】
なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させ、デューティバルブ６６〜６８はＯＦＦのときに上、下流側の油路を連通させるようになっている。また、デューティバルブ６６〜６８は、デューティ制御、即ちＯＮ，ＯＦＦを短い周期で繰り返す制御により、上流側の油圧を元圧として、下流側に所定値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００３６】
上記レギュレータバルブ５１は、図３に示すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン１００を介して上記マニュアルバルブ５２に供給されると共に、レデューシングバルブ７１と第３デューティバルブ６８とに制御元圧として供給され、さらに、フォワードクラッチ４１の締結時用のアキュムレータ７２に背圧として供給される。
【００３７】
上記レデューシングバルブ７１に供給されたライン圧は、該バルブ７１によって一定値に減圧された上で、ライン１０１，１０２を介して第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給される。そして、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＮのときには、さらにライン１０３を介して第１シフトバルブ５６の一端の制御ポート５６ａにパイロット圧として供給されて、該シフトバルブ５６のスプールを図面上、右側に付勢する。また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮのときには、上記一定圧はさらにライン１０４を介して第２シフトバルブ５７の一端の制御ポート５７ａに供給されて、該シフトバルブ５７のスプールを図面上、左側に付勢する。
【００３８】
また、このレデューシングバルブ７１からの一定圧は、ライン１０５を介して上記レギュレータバルブ５１の調圧ポート５１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン１０５に備えられたリニアソレノイドバルブ６９により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ５１によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。
【００３９】
一方、上記メインライン１００からマニュアルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジでは前進ライン１０６に、Ｒレンジでは後退ライン１０７にそれぞれ導入される。
【００４０】
上記前進ライン１０６は３つのライン１１１，１１２，１１３に分岐され、そのうち、第１のライン１１１は第１デューティバルブ６６に導かれて、該バルブ６６に制御元圧としてライン圧を供給する。また、第２のライン１１２は第１シフトバルブ５６にライン圧を供給し、さらに、第３のライン１１３は第２シフトバルブ５７にライン圧を供給する。そして、この第３のライン１１３は、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に位置するときにライン１１４に連通して、第１シフトバルブ５６にライン圧を供給すると共に、該ライン１１４から分岐されたライン１１５を介して第２デューティバルブ６７に制御元圧としてライン圧を供給する。
【００４１】
また、以上のようにして上流側から制御元圧が供給される第１〜第３デューティバルブ６６〜６８のうち、第１デューティバルブ６６の下流側は、オリフィス７３が設けられたフォワードクラッチライン１２１を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれていると共に、このフォワードクラッチライン１２１から分岐されたライン１２２が第１シフトバルブ５６に導かれている。なお、上記フォワードクラッチライン１２１には、オリフィス７３をバイパスするバイパスライン１２３が設けられ、該ライン１２３上に該ライン１２３を開閉するバイパスバルブ７４が設置されている。
【００４２】
さらに、第２デューティバルブ６７の下流側は、ライン１２４及びライン１２５に分岐されて、いずれも第１シフトバルブ５６に導かれており、さらに、第３デューティバルブ６８の下流側は、ライン１２６を介して第２シフトバルブ５７に導かれている。
【００４３】
一方、上記マニュアルバルブ５２によりＲレンジでライン圧が導入される後退ライン１０７は第２シフトバルブ５７に導かれ、ライン圧を該第２シフトバルブ５７に供給する。なお、この後退ライン１０７は、ライン１２７を介してレギュレータバルブ５１の増圧ポート５１ｂにもライン圧を導き、Ｒレンジでライン圧を前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させるようになっている。
【００４４】
そして、以上のようにして、第１、第２シフトバルブ５６，５７に導かれた各ラインは、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２のＯＮ，ＯＦＦに応じた第１、第２シフトバルブ５６，５７のスプールの位置により、各摩擦要素の油圧室に選択的に接続されるようになっている。
【００４５】
さらに、この油圧制御回路５０には、以上の構成に加えて、図３に示すロックアップクラッチ２６を制御するためのロックアップシフトバルブ７６が備えられている。このロックアップシフトバルブ７６には、レギュレータバルブ５１からリリーフバルブ７７が設けられたトルクコンバータライン１３１を介してトルクコンバータ圧が供給されると共に、両端の第１、第２制御ポート７６ａ，７６ｂには、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２から導かれたライン１３２，１３３がそれぞれ接続されている。
【００４６】
そして、通常は、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１から第１制御ポート７６ａに導入されるパイロット圧によってロックアップシフトバルブ７６のスプールが右側に位置することにより、上記トルクコンバータライン１３１がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに至るライン１３４に連通されて、トルクコンバータ圧が該フロント室２６ａに導入され、ロックアップクラッチ２６が解放された状態とされている。
【００４７】
また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２から第２制御ポート７６ｂにパイロット圧が導入されると、スプールが左側に移動することにより、上記トルクコンバータライン１３１がロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに至るライン１３５に連通されて、トルクコンバータ圧が該リヤ室２６ｂに導入されると共に、フロント室２６ａに至るライン１３４はライン１３６及び第１シフトバルブ５６を介して第２デューティバルブ６７に通じ、該第２デューティバルブ６７によってフロンと室２６ａの作動圧がドレンされる。これにより、該ロックアップクラッチ２６が締結される。
【００４８】
ところで、当該自動変速機１０には、図５に示すように、油圧制御回路５０における上記第１、第２ＯＮ−ＦＦバルブ６１，６２、第１〜第３デューティバルブ６６〜６８及びリニアソレノイドバルブ６９を制御するコントローラ１５０が備えられていると共に、このコントローラ１５０には、当該車両の車速やエンジン負荷としてのスロットル開度、或は運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）等を検出するセンサ１５１，１５２，１５３からの信号が入力され、これらのセンサ１５１〜１５３からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各バルブ６１，６２，６６〜６９の作動を制御するようになっている。
【００４９】
次に、この第１、第２ＯＮ−ＦＦバルブ６１，６２及び第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００５０】
ここで、第１、第２ＯＮ−ＦＦバルブ６１，６２及び第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００５１】
なお、この表２中、（○）は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２についてはＯＮ、デューティバルブ６６〜６８についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２についてはＯＦＦ、デューティバルブ６６〜６８についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。さらに、デューティバルブ６６〜６８についての（ｄｕｔｙ）は、元圧をデューティ制御により所定値に調整した上で下流側に供給する状態を示す。
【００５２】
【表２】
0003561979.tif 000003
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、図６に示すように、第１デューティバルブ６６が前進ライン１０６から分岐されたライン１１１からのライン圧をそのまま下流側のライン１２１に供給する。このライン１２１は、オリフィス７３を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に通じるフォワードクラッチラインであり、したがって、ライン圧がフォワードクラッチ圧としてフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該クラッチ４１が締結される。
【００５３】
ここで、上記フォワードクラッチ圧の供給開始時において、フォワードクラッチライン１２１のオリフィス７３より上流側の油圧が所定値以上に高まると、該オリフィス７３に並列に設けられたバイパスバルブ７４のスプールが左側に移動して、バイパスライン１２３を開通させる。したがって、フォワードクラッチ圧は供給開始時にはオリフィス７３を介して緩やかに、その後バイパスバルブ７４を介して速やかに供給されることになる。
【００５４】
また、この１速では、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がその上、下流側を連通させて、ライン１０３を介して第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａにパイロット圧を供給することにより、該シフトバルブ５６のスプールが右側に位置して、上記フォワードクラッチライン１２１から分岐されたライン１２２がアキュムレータ７２に通じるライン１４１に連通する。したがって、Ｎ−Ｄ操作時等においてフォワードクラッチ４１が締結される場合には、このアキュムレータ７２の作用によって該クラッチ４１が緩やかに締結され、上記オリフィス７３の作用と相まってＮ−Ｄ操作時等におけるショックが低減されることになる。
【００５５】
なお、当該エンジンがパワーオフの状態での４−３変速時においてフォワードクラッチ４１が締結される場合には、４速の状態で上記アキュムレータ７２にライン圧が蓄圧されていると共に（図１０参照）、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が一時的にＯＮとなって第１シフトバルブ５６のスプールが右側に移動することにより、まず、このアキュムレータ７２からフォワードクラッチ４１の油圧室に作動油が供給される。これにより、該油圧室ないしフォワードクラッチライン１２１に作動油が充満するまでの時間が短縮されて、フォワードクラッチ４１が速やかに締結されることになる。
【００５６】
次に、２速の状態では、図７に示すように、第３デューティバルブ６８がメインライン１００からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。一方、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がライン１０４を介して第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａをドレンさせていることにより、該シフトバルブ５７のスプールが右側に位置する。そのため、上記第３デューティバルブ６８で生成された作動圧が、ライン１２６、第２シフトバルブ５７及びサーボアプライライン１４２を介して、サーボアプライ圧として２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給される。これにより、上記フォワードクラッチ４１に加えて２−４ブレーキ４４が締結されることになる。
【００５７】
なお、表２に１速と２速の中間パターンとして示すように、１−２変速時には、上記第３デューティバルブ６８がサーボアプライ圧をデューティ制御により生成して、２−４ブレーキ４４の締結動作を円滑に行わせる。そして、この第３デューティバルブ６８は、２速への変速後にライン圧をそのままサーボアプライ圧として供給するように動作する。
【００５８】
さらに、表２に２速と３速の中間パターンとしてソレノイドパターンを示す２−３変速時には、図８に示すように、第２デューティバルブ６７が、前進ライン１０６からライン１１３、第２シフトバルブ５７及びライン１１４，１１５を介して供給されているライン圧を元圧として作動圧を生成する。そして、この作動圧はライン１２４，１２５を介して第１シフトバルブ５６に導かれると共に、これらのライン１２４，１２５は、該シフトバルブ５６のスプールが右側に位置することにより、それぞれ２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるサーボリリースライン１４３及び３−４クラッチ４３の油圧室に通じる３−４クラッチライン１４４に連通する。
【００５９】
したがって、上記第２デューティバルブ６７で生成される作動圧が２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂ及び３−４クラッチ４３の油圧室にそれぞれサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧として供給され、その結果、２速の状態に対して、２−４ブレーキ４４が解放される一方、３−４クラッチ４３が締結されることになる。
【００６０】
ここで、この２−３変速時には、表２に示すように、上記第２デューティバルブ６７がデューティ制御によりサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧を生成すると共に、２速の状態で２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにライン圧を供給していた第３デューティバルブ６８もサーボアプライ圧をデューティ制御で調整することにより、２−４ブレーキ４４の解放動作と３−４クラッチ４３の締結動作が適切なタイミングで行われて、２−３変速時の変速ショックが抑制される。
【００６１】
そして、３速への変速終了後には、図９に示すように、上記サーボリリース圧及び３−４クラッチ圧を生成していた第２デューティバルブ６７がその生成を停止する一方、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がライン１０３を介して第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａをドレンさせて、該シフトバルブ５６のスプールを左側に移動させることにより、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂには、フォワードクラッチライン１２１から分岐されたライン１２２によりフォワードクラッチ圧がサーボリリース圧として供給されることになる。
【００６２】
また、３−４クラッチ４３の油圧室には、前進ライン１０６からライン１１３及び第２シフトバルブ５７を介して導かれたライン１１４により、第１シフトバルブ５６を通ってライン圧が直接供給されることになる。そして、サーボアプライ圧を生成していた第３デューティバルブ６８もライン圧を直接アプライ室４４ａに供給する状態となる。
【００６３】
なお、図８及び図９に示すように、３速の状態では、３−４クラッチライン１４４から分岐されたライン１４５により、第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａと反対側の端部のポート５７ｂに３−４クラッチ圧が導入され、これにより、該第２シフトバルブ５７のスプールが右側の位置に固定される。これは、３−４クラッチ４３が締結される高変速段で、エンジンブレーキ用１速及び後退速で用いられるローリバースブレーキ４５に作動圧が供給されることを確実に防止するためである。
【００６４】
さらに、４速では、図１０に示すように、第１デューティバルブ６６が作動圧の生成を停止し、下流側のフォワードクラッチライン１２１をドレン状態とする。この場合に、図９に示す変速後の３速で、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａをドレンさせて、スプールを左側に移動させていることにより、フォワードクラッチライン１２１とサーボリリースライン１４３とがライン１２２を介して連通された状態とされているから、１〜３速でフォワードクラッチ圧を生成していた第１デューティバルブ６６が作動圧の生成を停止して下流側をドレン状態とすることにより、フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが該第１デューティバルブ６６から同時に排出されることになる。したがって、３速の状態に対して、フォワードクラッチ４１が解放されると共に、２−４ブレーキ４４が再び締結されることになる。
【００６５】
なお、表２に３速と４速の中間パターンとして示すように、３−４変速時に第１デューティバルブ６６及び第３デューティバルブ６８がデューティ制御により作動圧を調整することにより、フォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の排出タイミングと、その間におけるサーボアプライ圧の値とが適切に制御されて、３−４変速時の変速ショックが抑制されるようになっている。
【００６６】
一方、Ｌレンジの１速では、図１１に示すように、Ｄレンジ等の１速と同様に、第１デューティバルブ６６が前進ライン１０６及びライン１１１からのライン圧をフォワードクラッチ圧としてフォワードクラッチライン１２１に供給することにより、フォワードクラッチ４１が締結される。
【００６７】
そして、これと同時に、第３デューティバルブ６８がメインライン１００からのライン圧をライン１２６に供給すると共に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２が第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａにパイロット圧を供給して、該シフトバルブ５７のスプールを左側に移動させることにより、上記第３デューティバルブ６８からのライン圧がさらにローリバースブレーキライン１４６に供給される。したがって、このＬレンジの１速では、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結され、エンジンブレーキが作動する１速が得られることになる。
【００６８】
なお、Ｌレンジの１速では、上記のように、第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置するが、このとき、前進ライン１０６から分岐されたライン１１３が該第２シフトバルブ５７で遮断されて、ライン１１４から第１シフトバルブ５６及び第２デューティバルブ６７へのライン圧の供給が阻止される。これにより、Ｌレンジの１速で３−４クラッチ４３への作動圧の供給が防止されて、ローリバースブレーキ４５と３−４クラッチ４３とが同時に締結されることによる変速歯車機構３０のインターロックが確実に回避されることになる。
【００６９】
さらに、Ｒレンジでは、図１２に示すように、上記Ｌレンジの１速と同様に、第３デューティバルブ６８がメインライン１００からのライン圧をライン１２６に供給すると共に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２から第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａにパイロット圧が供給されて、該シフトバルブ５７のスプールが左側に位置することにより、上記ライン圧がローリバースブレーキライン１４６に供給されてローリバースブレーキ４５が締結される。
【００７０】
また、図４に示すマニュアルバルブ５２から後退ライン１０７にライン圧が導入され、これが上記第２シフトバルブ５７を通ってリバースクラッチライン１４７に供給されることにより、リバースクラッチ４２の油圧室に作動圧が供給される。したがって、Ｒレンジでは、ローリバースブレーキ４５とリバースクラッチ４２とが締結されることになる。
【００７１】
なお、Ｒレンジでは前進ライン１０６にライン圧が導入されないから、第１、第２デューティバルブ６６，６７の作動状態に拘らず、フォワードクラッチ４１や３−４クラッチ４３に作動圧が供給されることはない。
【００７２】
以上のように、この油圧制御回路５０によれば、３つのデューティバルブ６６〜６８と、第１、第２シフトバルブ５６，５７及び第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２等でなる切換手段とにより、フォワードクラッチ４１、２−４ブレーキ４４、３−４クラッチ４３、ローリバースブレーキ４５及びリバースクラッチ４２の合計５つの摩擦要素の油圧室に供給される作動圧が制御されることになる。
【００７３】
そして、特に第１シフトバルブ５６に着目すれば、図９及び図１０に示すように、制御ポート５６ａからパイロット圧が排出されてスプールが左側に位置する状態（第１位置）では、該第１シフトバルブ５６は、フォワードクラッチライン１２１とサーボリリースライン１４３とをライン１２２を介して連通させた上で、これらを第１デューティバルブ６６に接続した状態とするから、この第１デューティバルブ６６の制御により、フォワードクラッチ４１の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂの両者に作動圧を供給した状態と、これら両油圧室から作動圧を排出した状態とを実現することができ、これにより、３速と４速との間での変速が可能となる。
【００７４】
また、図７及び図８に示すように、制御ポート５６ａにパイロット圧が供給されてスプールが右側に位置する状態（第２位置）では、該第１シフトバルブ５６は、上記サーボリリースライン１４３と３−４クラッチライン１４４とをライン１２４，１２５を介して連通させた上で、これらを第２デューティバルブ６７に接続した状態とするから、この第２デューティバルブ６７の制御により、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室の両者から作動圧を排出した状態と、これら両油圧室に作動圧を供給した状態とを実現することができ、これにより、２速と３速との間での変速が可能となる。
【００７５】
そして、上記の第１デューティバルブ６６がフォワードクラッチ４１の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとに接続される第１位置においては、第１シフトバルブ５６は、変速に関与しない第２デューティバルブ６７をライン１２４を介してロックアップシフトバルブ７６（図４参照）に通じるライン１３６に接続する。したがって、この第２デューティバルブ６７によって前述のロックアップクラッチ２６の制御が行われることになるのである。
【００７６】
また、このように、第１位置では、第２デューティバルブ６７がロックアップ制御に用いられる関係で、この第１位置で行われる３速と４速との間での変速中、締結状態に保持する必要がある３−４クラッチ４３の油圧室に対しては、第１シフトバルブ５６が、前進ライン１０６からライン１１３及び第２シフトバルブ５７を介して導かれたライン１１４を３−４クラッチライン１４４に連通させることにより、ライン圧が３−４クラッチ圧として供給されることになる。
【００７７】
次に、本発明の第２実施例について説明する。なお、この実施例の変速歯車機構や摩擦要素等の構成は図３に示す第１実施例と同じであり、したがって、これらについては同一の符号を用いて説明する。
【００７８】
この実施例に係る油圧制御回路２５０は図１３に示すように構成されており、主たる構成要素として、レギュレータバルブ２５１と、マニュアルバルブ２５２と、第１、第２シフトバルブ２５６，２５７と、サーボアプライ圧やサーボリリース圧を制御するサーボシフトバルブ２５８及びサーボコントロールバルブ２５９と、これらのバルブ２５６〜２５９を作動させ、或は各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧を制御する第１〜第４デューティバルブ２６１，２６２，２６３，２６４等が備えられている。
【００７９】
ここで、上記デューティバルブ２６１〜２６４のうち、第１〜第３デューティバルブ２６１〜２６３は３方弁であり、第４デューティバルブ２６４は２方弁であって、前者はＯＮのときにドレン、ＯＦＦのときに上、下流側の油路を直結し、後者はその逆に動作する。また、いずれも、デューティ制御により、上流側の油圧を元圧として下流側に所定値に調整した油圧を生成する。
【００８０】
上記レギュレータバルブ２５１はライン圧を生成し、これをメインライン３００を介してマニュアルバルブ２５２、レデューシングバルブ２７１及び第１シフトバルブ２５６の一端の制御ポート２５６ａに供給する。
【００８１】
上記レデューシングバルブ２７１に供給されたライン圧は一定値に減圧された上で、ライン３０１を介して第４デューティバルブ２６４に制御元圧として供給される。そして、この第４デューティバルブ２６４で生成された作動圧はライン３０２を介して第１シフトバルブ２５６に供給され、該第１シフトバルブ２５６のスプールが左側に位置するときに、ライン３０３、ボールバルブ２７２及びライン３０４を介して第２シフトバルブ２５７の一端の制御ポート２５７ａにパイロット圧として供給されると共に、ライン３０５を介してサーボシフトバルブ２５８の一端の制御ポート２５８ａにもパイロット圧として供給される。
【００８２】
また、上記第４デューティバルブ２６４で生成された作動圧は、第１シフトバルブ２５６のスプールが右側に位置するときには、ライン３０６を介してロックアップ制御用のバルブ２７３に供給される。
【００８３】
ここで、上記レデューシングバルブ２７１からの一定圧は、ライン３０７を介して上記レギュレータバルブ２５１の調圧ポート２５１ａにも供給されるが、上記ライン３０７にはリニアソレノイドバルブ２６９が備えられ、第１実施例の油圧制御回路５０と同様に、レギュレータバルブ２５１によって生成されるライン圧をエンジン負荷等に応じて調整するようになっている。
【００８４】
一方、上記メインライン３００からマニュアルバルブ２５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジでは前進ライン３０８に、Ｒレンジでは後退ライン３０９にそれぞれ導入される。
【００８５】
上記前進ライン３０８からはライン３１１，３１２，３１３に分岐され、そのうち、ライン３１１及びライン３１３は第１、第３デューティバルブ２６１，２６３にそれぞれ制御元圧としてライン圧を供給し、また、ライン３１２はボールバルブ２７４及びライン３１４を介して第２デューティバルブ２６２に制御元圧としてライン圧を供給する。
【００８６】
そして、このようにして上流側から制御元圧が供給される第１〜第３デューティバルブ２６１〜２６３のうち、第１デューティバルブ２６１の下流側はフォワードクラッチライン３２１を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれていると共に、上記フォワードクラッチライン３２１から分岐されたライン３２２が第１シフトバルブ２５６に導かれている。
【００８７】
また、第２デューティバルブ２６２の下流側は、ライン３２３及びオリフィス２７５を有するライン３２４に分岐されて、いずれも上記サーボシフトバルブ２５８に導かれており、該シフトバルブ２５８のスプールの位置により、上記ライン３２３，３２４のいずれかがライン３２５に通じて第１シフトバルブ２５６に導かれる。また、上記ライン３２５からはライン３２６が分岐されて、第２シフトバルブ２５７に導かれている。
【００８８】
さらに、第３デューティバルブ２６３の下流側は、ライン３２７を介して上記サーボシフトバルブ２５８に導かれていると共に、上記ライン３２７から分岐されたライン３２８は、サーボコントロールバルブ２５９の一端の制御ポート２５９ａに導かれている。
【００８９】
このサーボコントロールバルブ２５９には、上記前進ライン３０８から分岐されたライン３２９が導かれており、このライン３２９から導入されるライン圧を上記制御ポート２５９ａに供給されるパイロット圧に応じて調整して、ライン３３０を介して上記サーボシフトバルブ２５８に供給する。
【００９０】
一方、上記マニュアルバルブ２５２によりＲレンジでライン圧が導入される後退ライン３０９は、該ライン３０９から分岐されたライン３３１、前述のボールバルブ２７４及びライン３１４を介して第２デューティバルブ２６２にライン圧を供給する。また、この後退ライン３０９は、ボールバルブ２７２及びライン３０４を介して第２シフトバルブ２５７の一端の制御ポート２５７ａに導かれて、該ポート２５７ａにライン圧をパイロット圧として供給すると共に、該後退ライン３０９から分岐されたライン３３２が該第２シフトバルブ２５７に導かれている。
【００９１】
さらに、この後退用ライン３０９は、ライン３３３を介してレギュレータバルブ２５１の増圧ポート２５１ｂにもライン圧を導入し、Ｒレンジでライン圧を前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させるようになっている。
【００９２】
なお、ロックアップ制御用バルブ２７３には、レギュレータバルブ２５１からリリーフバルブ２７５が設けられたトルクコンバータライン３３４を介してトルクコンバータ圧が供給されると共に、上記第４デューティバルブ２６４によりライン３０２、第１シフトバルブ２５６及びライン３０６を介してロックアップクラッチ２６の制御が行われるようになっている。
【００９３】
ところで、この実施例においても、図１４に示すように、油圧制御回路２５０における上記第１〜第４デューティバルブ２６１〜２６４及びリニアソレノイドバルブ２６９を制御するコントローラ３５０が備えられ、このコントローラ３５０により、当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各デューティバルブ２６１〜２６４の作動を制御するようになっている。
【００９４】
次に、これらのデューティバルブ２６１〜２６４及びバルブ２５６〜２５９等の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００９５】
なお、第１〜第４デューティバルブ２６１〜２６４の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、表３に示すように設定されており、この表３中、（○）は上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を、（×）は下流側の油路をドレンさせた状態を、また、（ｄｕｔｙ）は、元圧をデューティ制御により所定値に調整した上で下流側に供給する状態を示す。
【００９６】
【表３】
0003561979.tif 000004
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、図１５に示すように、第１デューティバルブ２６１が前進ライン３０８から分岐されたライン３１１からのライン圧をそのまま下流側のフォワードクラッチライン３２１に供給する。したがって、ライン圧がフォワードクラッチ圧としてフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該フォワードクラッチ４１が締結される。
【００９７】
なお、上記前進ライン３０８から分岐されたライン３２９によりライン圧がサーボコントロールバルブ２５９に供給されるが、１速においては、第４デューティバルブ２６４がライン３０１からの油圧をライン３０２に供給し、この油圧が第１シフトバルブ２５６及びライン３０５を介してサーボシフトバルブ２５８の制御ポート２５８ａに供給されて、該バルブ２５８のスプールを左側に位置させることにより、上記サーボコントロールバルブ２５９の下流側のライン３３０が遮断され、該コントロールバルブ２５９からの油圧がさらに下流側に供給されることはない。
【００９８】
次に、上記１速から２速への変速時には、図１６に示すように、１速の状態に対して、第３デューティバルブ２６３が作動し、前進ライン３０８からライン３１３を介して供給されるライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン３２７を介してサーボシフトバルブ２５８に供給されるが、該シフトバルブ２５８は、前述のように、第４デューティバルブ２６４からのパイロット圧が制御ポート２５８ａに供給されてスプールが左側に位置し、上記ライン３２７を２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに通じるサーボアプライライン３４１に連通させている。したがって、上記第３デューティバルブ２６３によって生成された作動圧はサーボアプライ圧として２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給される。これにより、上記フォワードクラッチ４１に加えて２−４ブレーキ４４が締結されることになる。
【００９９】
なお、この２速への変速時には、上記第３デューティバルブ２６３がデューティ制御により作動圧（サーボアプライ圧）を生成するので、２−４ブレーキ４４が良好に締結されて、変速ショックが抑制される。
【０１００】
そして、２速への変速後には、図１７に示すように、第４デューティバルブ２６４が作動を停止して、ライン３０２、第１シフトバルブ２５６及びライン３０５を介してサーボシフトバルブ２５８の制御ポート２５８ａに導入されていたパイロット圧を排出することにより、該シフトバルブ２５８のスプールが右側へ移動する。そのため、上記第３デューティバルブ２６３からのライン３２７とサーボアプライライン３４１との間が遮断されると共に、サーボコントロールバルブ２５９からのライン３３０がサーボアプライライン３４１に連通されることになる。
【０１０１】
また、このとき、上記第３デューティバルブ２６３はライン３１３からのライン圧をそのままライン３２７，３２８を介して上記サーボコントロールバルブ２５９の制御ポート２５９ａに供給し、したがって、該コントロールバルブ２５９のスプールは右側に移動し、前進ライン３０８からライン３２９を介して供給されるライン圧をそのままライン３３０に供給する。そして、これが上記サーボシフトバルブ２５８及びサーボアプライライン３４１を介して、サーボアプライ圧として２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給される。
【０１０２】
次に、３速の状態では、図１８に示すように、上記の変速後の２速の状態に対して、第２デューティバルブ２６２がさらに作動し、前進ライン３０８からライン３１２、ボールバルブ２７４及びライン３１４を介して供給されるライン圧を元圧として作動圧を生成する。
【０１０３】
この作動圧は、３−４クラッチ圧として、ライン３２４、サーボシフトバルブ２５８、ライン３２５、ライン３２６及び第２シフトバルブ２５７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に通じる３−４クラッチライン３４３に供給され、したがって、３−４クラッチ４３が締結される。
【０１０４】
また、上記３−４クラッチライン３４３から分岐されたライン３４４により３−４クラッチ圧が第１シフトバルブ２５６の上記制御ポート２５６ａと反対側の端部のポート２５６ｂに導入されて、該シフトバルブ２５６のスプールを右側に移動させることにより、フォワードクラッチライン３２１から分岐されたライン３２２が２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるサーボリリースライン３４２に連通される。したがって、上記リリース室４４ｂにフォワードクラッチ圧がサーボリリース圧として供給され、２−４ブレーキ４４が解放される。
【０１０５】
なお、表３に２速と３速の中間パターンとして示すように、２−３変速時には、上記第２デューティバルブ２６２及び第３デューティバルブ２６３がいずれもデューティ制御により作動圧を生成するので、３−４クラッチ圧及びサーボアプライ圧が良好に制御されて、３−４クラッチ４３の締結動作及び２−４ブレーキ４４の解放動作が円滑に行われることになる。
【０１０６】
そして、３速への変速後に、第２、第３デューティバルブ２６２，２６３は元圧としてのライン圧をそのまま下流側に供給する状態に切り換わる。したがって、３−４クラッチ４３の油圧室にライン圧がそのまま供給され、また、サーボコントロールバルブ２５９からもライン圧がそのままサーボアプライ圧として２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給される。
【０１０７】
さらに、４速では、図１９に示すように、３速の状態に対して第１デューティバルブ２６１が作動圧の生成を停止し、下流側のフォワードクラッチライン３２１をドレン状態とする。この場合に、上記のように、３速で、第１シフトバルブ２５６により、サーボリリースライン３４２とフォワードクラッチライン３２１から分岐されたライン３２２とが連通されているから、上記第１デューティバルブ２６１のドレン動作により、フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが同時に排出されることになる。したがって、３速の状態に対して、フォワードクラッチ４１が解放されると共に、２−４ブレーキ４４が再び締結されることになる。
【０１０８】
なお、表３に３速と４速の中間パターンとして示すように、３−４変速時に第１デューティバルブ２６１及び第３デューティバルブ２６３がデューティ制御により作動圧を調整することにより、フォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の排出タイミングと、その間におけるサーボアプライ圧の値とが適切に制御されて、３−４変速時の変速ショックが抑制されるようになっている。
【０１０９】
一方、Ｌレンジの１速では、図２０に示すように、第１デューティバルブ２６１、第２デューティバルブ２６２及び第４デューティバルブ２６４が作動圧を生成する。そして、第１デューティバルブ２６１からの作動圧がフォワードクラッチライン３２１からフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該クラッチ４１を締結させる。
【０１１０】
また、第４デューティバルブ２６４からの作動圧はライン３０２、第１シフトバルブ２５６、ライン３０３、ボールバルブ２７２、ライン３０４を介して第２シフトバルブ２５７の制御ポート２５７ａに供給され、該バルブ２５７のスプールを右側に位置させる。そして、第２デューティバルブ２６２からの作動圧がライン３２３、サーボシフトバルブ２５８、ライン３２５、及びライン３２６を介して上記第２シフトバルブ２５７に供給されると共に、上記のように該第２シフトバルブ２５７のスプールが右側に位置することにより、さらにローリバースブレーキライン３４５を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に供給される。
【０１１１】
したがって、このＬレンジの１速では、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結され、エンジンブレーキが作動する１速が得られることになる。
【０１１２】
さらに、Ｒレンジでは、図２１に示すように、マニュアルバルブ２５２（図１３参照）から導かれた後退ライン３０９により、ボールバルブ２７２及びライン３０４を介して第２シフトバルブ２５７の制御ポート２５７ａにライン圧が供給されることにより、該バルブ２５７のスプールが右側に位置し、上記後退ライン３０９から分岐されたライン３３２がリバースクラッチ４２の油圧室に通じるリバースクラッチライン３４６に連通する。したがって、後退用ライン３０９からのライン圧がリバースクラッチ圧としてリバースクラッチ４２の油圧室に供給され、該クラッチ４２が締結される。
【０１１３】
また、第２デューティバルブ２６２が上記後退ライン３０９からライン３３１、ボールバルブ２７４及びライン３１４を介して供給されるライン圧をそのまま下流側のライン３２４に供給し、これがサーボシフトバルブ２５８、ライン３２５及びライン３２６を介して上記第２シフトバルブ２５７に供給される。そして、このシフトバルブ２５７においては、スプールが右側に位置することにより、上記ライン３２６がローリバースブレーキライン３４５に連通し、したがって、上記第２デューティバルブ２６２からのライン圧がローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ４５の油圧室に供給され、該ブレーキ４５が締結される。
【０１１４】
以上のように、この油圧制御回路２５０によっても、第１〜第３デューティバルブ２６１〜２６３と、第１，第２シフトバルブ２５６，２５７及びこれらのシフトバルブ２５６，２５７を切換動作させる第４デューティバルブ２６４等でなる切換手段とにより、５つの摩擦要素の油圧室に供給される作動圧が制御されることになる。
【０１１５】
そして、この油圧制御回路２５０においても、第１シフトバルブ２５６に着目すれば、図１８及び図１９に示すように、制御ポート２５６ｂにパイロット圧が供給されてスプールが右側に位置する状態（第１位置）では、該第１シフトバルブ２５６は、フォワードクラッチライン３２１とサーボリリースライン３４２とをライン３２２を介して連通させた上で、これらを第１デューティバルブ２６１に接続した状態とするから、この第１デューティバルブ２６１の制御により、フォワードクラッチ４１の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂの両者に作動圧を供給した状態と、これら両油圧室から作動圧を排出した状態とを実現することができ、これにより、３速と４速との間での変速が可能となる。
【０１１６】
また、図１７に示すように、制御ポート２５６ｂからパイロット圧が排出されてスプールが左側に位置する状態（第２位置）では、該第１シフトバルブ２５６は、ライン３２６及び第２シフトバルブ２５７を介して３−４クラッチライン３４３に連通しているライン３２５と、上記サーボリリースライン３４２とを連通させた上で、これらをサーボシフトバルブ２５８及びライン３２４を介して第２デューティバルブ２６２に接続した状態とするから、この第２デューティバルブ２６２の制御により、図示のように、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室の両者から作動圧を排出した状態と、これら両油圧室に作動圧を供給した状態とを実現することができ、これにより、２速と３速との間での変速が可能となる。
【０１１７】
その場合に、２−３変速時において３−４クラッチ圧がライン圧に近い値まで上昇すると、この３−４クラッチ圧がライン３４４を介して第１シフトバルブ２５６の制御ポート２５６ｂに導入されて、該第１シフトバルブ２５６のスプールを右側（第１位置）に移動させて、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂは第１デューティバルブ２６１に接続される状態となるが、その前にサーボリリース圧の上昇により２−４ブレーキ４４が解放されるので、図１７に示す第１シフトバルブ２５６の第２位置で２−３変速が行われることになる。
【０１１８】
そして、図１８，１９に示す上記の第１デューティバルブ２６１がフォワードクラッチ４１の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとに接続される第１位置においては、第１シフトバルブ２５６は、第４デューティバルブ２６４から導かれたライン３０２を図１３に示すロックアップ制御用バルブ２７３に通じるライン３０６に連通させるから、この第４デューティバルブ２６４によってロックアップクラッチ２６の制御が行われることになるのである。
【０１１９】
つまり、第１シフトバルブ２５６の第２位置で、第２シフトバルブ２５７及びサーボシフトバルブ２５８の切換制御に用いられる第４デューティバルブ２６４が、第１シフトバルブ２５６の第１位置ではロックアップ制御に用いられることになるのである。
【０１２０】
【発明の効果】
以上のように、本願の第１〜第４発明によれば、切換手段により、各摩擦要素の油圧室が互いに関連づけられた状態で油圧制御手段との接続状態が切り換えられるから、少数の油圧制御手段によって多数の摩擦要素が制御されて、それぞれ複数の摩擦要素が関与する異種の変速が達成されると共に、さらに、この切換手段が、所定の切換位置においては、上記油圧制御手段もしくは当該油圧制御回路における他の制御に用いられる油圧制御手段によるロックアップ制御手段に対する制御を可能とする。したがって、切換手段や油圧制御手段を徒に増加させることなく、上記のような変速制御に加えてロックアップ制御も可能となり、この種の自動変速機の油圧制御回路が簡素化されることになる。
【０１２１】
具体的には、これらの発明によれば、摩擦要素として、第１、第２の変速のうち、第１の変速にのみ関与する第１摩擦要素と、第１、第２の変速に関与する第２摩擦要素と、第２の変速にのみ関与する第３摩擦要素とが備えられている場合に、切換手段の第１位置においては、第１油圧制御手段により３−４変速等の上記第１の変速が、第２位置においては第２油圧制御手段により２−３変速等の上記第２の変速がそれぞれ実現され、２個の油圧制御手段で３つの摩擦要素が関与する２つの変速が達成されることになる。
【０１２２】
特に、第１、第２発明によれば、上記切換手段の第１位置において、変速に関与しない第２油圧制御手段によってロックアップ制御が可能とされ、また、第３、第４発明によれば、切換手段のいずれかの切換位置において、当該油圧制御回路における他の油圧制御手段によってロックアップ制御が可能となり、切換手段ないし油圧制御手段等を徒に増加させることなく、変速制御に加えて、ロックアップ制御も行われることになる。
【０１２３】
また、第２発明によれば、上記第１発明において、第１の変速時に第３摩擦要素を締結状態に保持する構成の場合に、切換手段がこの摩擦要素の油圧室を元圧油路に接続するので、該第３摩擦要素を締結状態に保持して、所要の変速動作を可能とする。
【０１２４】
さらに、第４発明によれば、上記第３発明において、切換手段により、他の油圧制御手段がロックアップ制御手段に接続される切換位置とは異なる切換位置において、この油圧制御手段によって当該油圧制御回路に備えられた他の切換手段が制御されるので、この他の油圧制御手段により、切換手段の制御とロックアップ制御とが行われ、油圧制御手段の個数の増加が回避されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１発明の全体構成を示すブロック図である。
【図２】第２発明の全体構成を示すブロック図である。
【図３】実施例に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図４】第１実施例に係る油圧制御回路の回路図である。
【図５】図４の油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図６】図４の回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図７】同回路の２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図８】同回路の２−３変速時の状態を示す要部拡大回路図である。
【図９】同回路の３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１０】同回路の４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１１】同回路のＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１２】同回路の後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１３】第２実施例に係る油圧制御回路の回路図である。
【図１４】図１３の油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図１５】図１３の回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１６】同回路の１−２変速時の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１７】同回路の２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１８】同回路の３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１９】同回路の４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図２０】同回路のＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図２１】同回路の後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【符号の説明】
１０            自動変速機
３０            変速歯車機構
４１            第１摩擦要素（フォワードクラッチ）
４３            第３摩擦要素（３−４クラッチ）
４４            第２摩擦要素（２−４ブレーキ）
５０，２５０    油圧制御回路
６６，２６１    第１油圧制御手段（第１デューティバルブ）
６７，２６２    第２油圧制御手段（第２デューティバルブ）
５６，２５６    切換手段（第１シフトバルブ）
２５７，２５８  他の切換手段（第２シフトバルブ、サーボシフトバルブ）
２６４          他の油圧制御手段（第４デューティバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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