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　特願２００６−１９０３５６号「車輪用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　１月３１日出願公開、特開２００８−　１８７６６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１
　本願は、平成１８年７月１１日の出願であって、平成１９年９月１０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年１０月１２日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１９年１１月１２日付けで手続補正がなされたものである。
　
２
［補正却下の決定の結論］
　　平成１９年１１月１２日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）本願補正発明について
　補正後の特許請求の範囲の請求項１は、
「内周に複数のアウタレースを有し、ナックル部材に固定される外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、
対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、ハブ輪とトルク伝達可能に結合された外側継手部材を含む等速自在継手とを有する車輪用軸受装置において、
　車輪内周に嵌合するパイロット部をブレーキロータに形成すると共に、ハブ輪の車輪取付けフランジの外径部をブレーキロータの案内面にし、かつ等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さくし、外側継手部材に螺合したナット部材の締め込みでハブ輪に対する内輪の軸方向の位置決めを行うと共に、ナット部材からの締め込み力を受けるハブ輪の座面を冷間鍛造で形成し、車輪取付けフランジの内径側で、かつ該フランジの軸方向全域にわたり、前記座面を有するナット収容部を設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。」
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「内輪」の「圧入」に関して「外側継手部材に螺合したナット部材の締め込みでハブ輪に対する内輪の軸方向の位置決めを行うと共に、ナット部材からの締め込み力を受けるハブ輪の座面を冷間鍛造で形成し、」との限定を付加し、同じく「ハブ輪」について「車輪取付けフランジの内径側で、かつ該フランジの軸方向全域にわたり、前記座面を有するナット収容部を設け」との限定を付加しするものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）原査定の拒絶の理由に引用した文献等の記載
［
］
　車輪軸受装置に関する発明で、次の技術事項が記載されている。
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　内周に複列の外側転走面を有する外方部材と、一端部に車輪取付フランジが一体に形成されたハブ輪と、このハブ輪に圧入された内輪とからなり、前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面を有する内方部材と、前記外側転走面と内側転走面間に収容された複列の転動体と、前記車輪取付フランジにハブボルトを介して締結されたブレーキロータとを備え、車体に対して車輪を回転自在に支承した車輪用軸受装置において、前記ブレーキロータの内径に所定の案内すきまを介して前記車輪取付フランジが嵌挿され、この車輪取付フランジの外径によって前記ブレーキロータが径方向に案内されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
　前記車輪またはブレーキロータのどちらか一方に鍔部が形成され、この鍔部に前記ブレーキロータが所定の案内すきまを介して嵌挿され、前記車輪が前記ブレーキロータによって径方向に案内されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。」
（イ）「【００１６】
　この車輪用軸受装置は、内方部材１と外方部材１０と複列の転動体２０、２０とを備えている。内方部材１は、ハブ輪２と別体の内輪３とからなり、このハブ輪２は、一端部にブレーキロータＲを介して車輪Ｗを取り付けるための車輪取付フランジ４を有し、他端部に内輪３を圧入する小径段部５が形成されている。また、ハブ輪２の外周にアウトボード側の内側転走面２ａが、内輪３の外周にインボード側の内側転走面３ａがそれぞれ形成されている。さらにハブ輪２の車輪取付フランジ４には円周等配位置に車輪Ｗを締結するためのハブボルト６が植設されている。
【００１７】
　ハブ輪２は、Ｓ５３Ｃ等の中炭素鋼からなり、少なくとも内側転走面２ａと小径段部５の表面には表面硬さが５４〜６４ＨＲＣの範囲で硬化層が形成されている。熱処理としては、局部加熱ができ、硬化層深さの設定が比較的容易にできる高周波誘導加熱による焼入れが好適である。一方、内輪３はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で形成され、ズブ焼入れにより芯部まで硬化されている。
【００１８】
　外方部材１０は、Ｓ５３Ｃ等の中炭素鋼からなり、ナックルＮに装着するための車体取付フランジ１１を外周に有し、内周に前述した内側転走面２ａ、３ａに対向する複列の外側転走面１０ａ、１０ａが形成されている。少なくともこれら複列の外側転走面１０ａ、１０ａの表面には表面硬さが５４〜６４ＨＲＣの範囲で硬化層が形成されている。熱処理としては、局部加熱ができ、硬化層深さの設定が比較的容易にできる高周波誘導加熱による焼入れが好適である。これらの転走面２ａ、３ａと１０ａ、１０ａ間には複列の転動体２０、２０が収容され、車体に対して車輪Ｗを回転自在に支承している。２１、２１は複列の転動体２０、２０を転動可能に保持する保持器で、ＰＡ６６等の熱可塑性合成樹脂で形成されている。」
（ウ）「【００２０】
　等速自在継手３０は、外側継手部材３１と、図示しない内輪、ケージ、およびトルク伝達ボールとからなる。外側継手部材３１は、カップ状のマウス部３２と、このマウス部３２の底部をなす肩部３３と、この肩部３３から軸方向に延びる軸部３４とを有し、この軸部３４の外周にはトルク伝達手段となるセレーション（またはスプライン）３４ａが転設されている。このセレーション３４ａをはじめ、外側継手部材３１の内周に形成されたトラック溝３１ａ、および肩部３３の表面には、表面硬さが５４〜６４ＨＲＣの範囲で硬化層が形成され、耐摩耗性が確保されている。熱処理としては、局部加熱ができ、硬化層深さの設定が比較的容易にできる高周波誘導加熱による焼入れが好適である。
【００２１】
　ここで、内輪３の端面を外側継手部材３１の肩部３３に衝合させた状態で、軸部３４の先端に螺合した固定ナット３５により緊締し、内方部材１と外側継手部材３１とが着脱自在に締結されている。この固定ナット３５の締付トルクを所定値に規制することにより、所望の軸受すきま範囲に管理することができる。なお、予め軸受を所望のすきま範囲に管理すると共にハブ輪に内輪を圧入し、ハブ輪のインボード側端部を外径方向に塑性変形させて加締部を形成し、この加締部によって内輪を位置決め固定する塑性結合による、所謂セルフリテイン方式の車輪用軸受装置であっても良い。」
（エ）「【００２６】図２（ａ）に示す実施形態では、前述した実施形態と同様、ハブ輪２の車輪取付フランジ４の外径４ａを従来より大径に形成し、ブレーキロータＲの内径Ｒａに所定の案内すきまを介して車輪取付フランジ４が嵌挿されている。一方、ブレーキロータＲの内径部に鍔部８を形成し、この鍔部８の外径に所定の案内すきまを介して車輪Ｗが嵌挿されている。これにより、ＢブレーキロータＲは、車輪取付フランジ４の外径４ａによって径方向に案内され、また、車輪ＷはブレーキロータＲによって径方向に案内され、ハブ輪２とブレーキロータＲおよび車輪Ｗとの芯合わせが行われて三者の軸心が一致する。したがって、アウトボード側端部には、従来のようなパイロット部は不要となり、装置の軽量・コンパクト化を図ることができる。」
（オ）【図１】，【図２】（ａ）に図示された事項から、「車輪取付フランジ４の内径側で固定ナット３５の座面としての僅かな凹部」が設けられていることが明らかである。
　
　以上の（ア）〜（エ）の記載事項の内容及び【図１】，【図２】（ａ）の図示内容とを総合すると、上記刊行物１には、
「内周に複列の外側転走面１０ａ、１０ａを有し、ナックルＮに固定される外方部材１０と、車輪取付けフランジ４を一体に有するハブ輪２、およびハブ輪２の小径段部５に圧入された一つの内輪３からなり、ハブ輪２及び小径段部５の外周に前記外側転走面１０ａ、１０ａと対向する複列の内側転走面２ａ、３ａを有する内方部材１と、対向する外側転走面１０ａ、１０ａと内側転走面２ａ、３ａとの間に配置された複列の転動体２０，２０と、ハブ輪２とトルク伝達可能に結合された外側継手部材３１を含む等速自在継手３０とを有する車輪用軸受装置において、
　その外径に車輪Ｗが嵌挿されている鍔部８をブレーキロータＲの内径部に所定の案内すきまを介して形成すると共に、ハブ輪２の車輪取付フランジ４の外径によってブレーキロータＲが径方向に案内され、内輪３の端面を外側継手部材３１の肩部３３に衝合させた状態で外側継手部材３１の軸部３４の先端に螺合した固定ナット３５により緊締し、内方部材１と外側継手部材３１とが着脱自在に締結されていると共に、車輪取付フランジ４の内径側で固定ナット３５の座面としての僅かな凹部を設けた車輪用軸受装置。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
［
］
　車輪支持用ハブユニット、及び車輪支持用ハブユニットの軌道輪部材、並びにその製造方法に関する発明で、【図２】（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の各工程及び【図３】の段付きの窪み部３１を備えた頭部３２の据え込み成形例には、「ハブ輪全体を冷間鍛造によって形成する」構成（以下「刊行物２の記載事項」という。）が示されている。
　　
　以下、「等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さく」する構成の周知例として周知例１〜４、また、「車輪取付けフランジの内径側で、座面を有するナット収容部を設け」る構成の周知例として周知例５〜８を例示する。
［
］
　【図２】に「等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さく」する構成が示されている。
［
］
［
］
［
］
［
］
　【図２】に「車輪取付けフランジの内径側で、座面を有するナット収容部を設け」る構成が示されている。
［
］
　【図１】に「車輪取付けフランジの内径側で、座面を有するナット収容部を設け」る構成が示されている。
［
］
　【図１】に「車輪取付けフランジの内径側で、座面を有するナット収容部を設け」る構成が示されている。
［
］
　Ｆig．１に「車輪取付けフランジの内径側で、座面を有するナット収容部を設け」る構成が示されている。
　　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とは共に車輪用軸受装置の発明であり、その解決しようとする課題においても旋削加工が不可欠なパイロット部をブレーキロータに形成することによりハブ輪の低コスト化と軽量・コンパクト化ということで共通している。
　本願補正発明と引用発明とを比較すると、引用発明の「複列の外側転走面１０ａ、１０ａ」は本願補正発明の「複数のアウタレース」に、以下同様に、「外方部材１０」は「外方部材」に、「ナックルＮ」は「ナックル部材」に、「車輪取付けフランジ４」は「車輪取付けフランジ」に、「ハブ輪２」は「ハブ輪」に、「一つの内輪３」は「少なくとも一つの内輪」に、「複列の内側転走面２ａ、３ａ」は「複数のインナレース」に、「複数列の転動体２０，２０」は「複数列の転動体」に、「トルク伝達可能に結合された外側継手部材３１を含む等速自在継手３０」は「トルク伝達可能に結合された外側継手部材を含む等速自在継手」に、「ブレーキロータＲ」は「ブレーキロータ」に、それぞれ相当している。
　上記（２）（エ）の「ブレーキロータの内径部にパイロット部を形成し、このパイロット部の外径に所定の案内すきまを介して車輪Ｗが嵌挿されている。」の記載及び【図２】（ａ）から、引用発明の「鍔部８」は、本願補正発明の「パイロット部」に相当し、引用発明の「その外径に車輪Ｗが嵌挿されている鍔部８をブレーキロータＲの内径部に形成する」は、本願補正発明の「車輪内周に嵌合するパイロット部をブレーキロータに形成」に対応している。      
　上記（２）（イ）の「ハブ輪５１は、一端部にブレーキロータＲを介して車輪Ｗを取り付けるための車輪取付フランジ５３を有し、他端部には内輪５２を圧入する小径段部５が形成されている」の記載から、引用発明の「小径段部５４」は本願補正発明の「ハブ輪の外周」に相当している。
　また、上記（２）（エ）の「ブレーキロータＲは、車輪取付フランジ４の外径４ａによって径方向に案内され、また、車輪ＷはブレーキロータＲによって径方向に案内され、ハブ輪２とブレーキロータＲおよび車輪Ｗとの芯合わせが行われて三者の軸心が一致する」の記載及び【図２】（ａ）からみて、引用発明の「ハブ輪５１の車輪取付フランジ５３の外径によってブレーキロータＲが径方向に案内されている」は、 本願補正発明の「ハブ輪の車輪取付フランジの外径をブレーキロータの案内面にし」に対応している。
　さらに、引用発明の「内輪３の端面を外側継手部材３１の肩部３３に衝合させた状態で外側継手部材３１の軸部３４の先端に螺合した固定ナット３５により緊締し、内方部材１と外側継手部材３１とが着脱自在に締結されている」も「この固定ナット３５の締付トルクを所定値に規制することにより、所望の軸受すきま範囲に管理することができる。」（上記（２）（イ））ものであるから、本願補正発明の「外側継手部材に螺合したナット部材の締め込みでハブ輪に対する内輪の軸方向の位置決めを行う」に対応している。
　　
　そこで、本願補正発明と引用発明とは、
「内周に複数のアウタレースを有し、ナックル部材に固定される外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、
対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、ハブ輪とトルク伝達可能に結合された外側継手部材を含む等速自在継手とを有する車輪用軸受装置において、
　車輪内周に嵌合するパイロット部をブレーキロータに形成すると共に、ハブ輪の車輪取付フランジの外径をブレーキロータの案内面にし、外側継手部材に螺合したナット部材の締め込みでハブ輪に対する内輪の軸方向の位置決めを行うことを特徴とする車輪用軸受装置。」の点で一致し、
　以下の点で相違する。
（相違点）
相違点ａ：本願補正発明では、「等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さくし」ているのに対して、引用発明においては、そのような構成が不明である点。
相違点ｂ：本願補正発明では、「ナット部材からの締め込み力を受けるハブ輪の座面を冷間鍛造で形成」するのに対し、引用発明においては、「ハブ輪の座面を冷間鍛造で形成」する点についての明確な言及がない点。
相違点ｃ：本願補正発明では、「車輪取付けフランジの内径側で、かつ該フランジの軸方向全域にわたり、前記座面を有するナット収容部を設けた」のに対し、引用発明においては、「車輪取付フランジ４の内径側で固定ナット３５の座面としての僅かな凹部」が設けられているものの「フランジの軸方向全域にわたる」ものではなく「ナット収容部」とは言い難い点。
　                 　　
（４）判断
 　＜相違点ａ＞　について、
「内周に複数のアウタレースを有し、ナックル部材に固定される外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、ハブ輪とトルク伝達可能に結合された外側継手部材を含む等速自在継手とを有する車輪用軸受装置」においては、取り付けの容易性を考慮して「等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さく」することは、周知例１ないし周知例４に示されているように当該分野では周知の技術であるから、引用発明に該周知技術を組み合わせることは、当業者なら適宜成し得る設計的な事項に過ぎないと認められる。
　
 　＜相違点ｂ＞　について、
　上記刊行物２には「ハブ輪全体を冷間鍛造によって形成する」構成が記載されている。この記載を勘案すると、冷間鍛造を引用発明のハブ輪に適用して、上記相違点ｂにかかる構成である「ナット部材からの締め込み力を受けるハブ輪の座面を冷間鍛造で形成」する程度のことは、当業者であれば容易に想到なし得ることと認められる。   
　          
 　＜相違点ｃ＞　ついて、
　「車輪取付けフランジの内径側で、座面を有するナット収容部を設け」る点は、上記周知例５ないし周知例８に示されているとおり当該分野における周知技術であって、この周知技術を引用発明における車輪取付けフランジの内径側の固定ナット３５の座面に適用して、上記相違点ｃにかかる構成である「座面を有するナット収容部を設け」る構成とすることは、当業者であれば容易に想到なし得たことと認められる。
　また、ナット収容部の深さは、外側継手部材とフランジ部の厚み、ブレーキロータの位置関係を考慮して適宜設定する事項であって「フランジの軸方向全域にわたり」なる深さを選択することは、当業者が適宜なし得た設計事項と認められる。さらに、本願補正発明における「フランジの軸方向全域にわたり」の限定は、そうすることによる技術的意義をみいだすことができないものである。　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用発明及び刊行物２の記載事項と周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び刊行物２の記載事項と周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３
（１）本願第１発明 
　平成１９年１１月１２日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成１９年５月１４日付け手続補正書で補正された特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、請求項１に係る発明（以下「本願第１発明」という。）は以下のとおりである。
「内周に複数のアウタレースを有し、ナックル部材に固定される外方部材と、車輪取付けフランジを一体に有するハブ輪、およびハブ輪の外周に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記アウタレースと対向する複数のインナレースを有する内方部材と、
対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体と、ハブ輪とトルク伝達可能に結合された外側継手部材を含む等速自在継手とを有する車輪用軸受装置において、
　車輪内周に嵌合するパイロット部をブレーキロータに形成すると共に、ハブ輪の車輪取付けフランジの外径部をブレーキロータの案内面にし、かつ等速自在継手の最大外径寸法を、ナックル部材の最小内径寸法よりも小さくしたことを特徴とする車輪用軸受装置。」
　
（２）刊行物等
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物等、および、その記載事項は、前記「
２
　
（３）判断
　本願第１発明は、前記
２
　そうすると、本願第１発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「
２
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願第１発明は、引用発明及び刊行物２の記載事項と周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。