【事件の表示】
　平成　８年特許願第１２７３１０号「車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　１月２８日出願公開、特開平　９−　２４８０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要　
　本願は、平成８年５月２２日の出願（パリ条約による優先権主張　１９９５年７月８日　ドイツ連邦共和国）であって、平成１８年１０月２３日（起案日）付けで拒絶査定され、これに対し、平成１９年１月２４日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において平成２０年６月３日（起案日）付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）を通知したところ、平成２０年１２月４日付けで明細書を補正する手続補正がなされたものである。　
　　
２．本願発明　
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、 平成１８年８月１１日付け、及び平成２０年１２月４日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。　　
　
「【請求項１】　車両ブレーキ装置の制御方法であって、
　車輪ブレーキにおいてドライバ設定値とは独立に圧力が上昇または低下され、
　ドライバにより調節されたブレーキ装置の供給圧力の変化率が所定しきい値を超えたとき、自動ブレーキ過程が起動され、
　危険状態を示す少なくとも１つの運転変数の関数としてしきい値が変化され、これにより危険の可能性の増大と共に自動ブレーキ過程の起動が行われやすくなり、
　前記運転変数が、車両回転比、車両の横方向加速度、またはかじ取角変化率であり、
　前記自動ブレーキ過程は、前記車両のすべての車輪がロックされるまで及びアンチスキッド制御装置が応答するまで行われることを特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。」
　　　
３．引用刊行物とその記載事項
（刊行物１）　　
　本願優先日前に頒布された刊行物である特開平７−７６２６７号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動制動過程の開始及び終了を決定する方法」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。 
 　 
（ア）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車両の制動中に自動制動過程の開始及び終了を決定する方法に関する。」 
 　 
（イ）「【０００２】
【従来の技術】本発明の基礎となつているドイツ連邦共和国特許第４０２８２９０号明細書から，臨界走行状態において制動距離を短くする方法が公知で，制動ペダルの操作速度が閾値を超過すると，自動制動過程が開始される。自動制動過程の開始直後に，制動ペダル位置から生ずる制動圧力より大きい制動圧力が確立される。それにより非常状態が検出され，制動距離の短縮が行われる。 
【０００３】自動制動過程の開始が早く行われるほど，制動距離の短縮が大きくなる。なぜならば，制動過程の初めに車両が最高の速度を持つているので，主としてこの時点における減速度により車両の制動距離が決定されるからである。他方，非常制動以外における予想しない激しい制動は運転者を驚かせ，運転者を適切でないパニツク及び驚き反応の状態にもたらすことがあるので，非常制動の開始が早すぎてはならない。更にこのような制動を必要としない交通状態における激しい制動は後続の車両の運転者を驚かせることがあるので，後続車両はもはや正しく反応せず，場合によつては先行車両へ衝突することがある。 
【０００４】これらの理由から，閾値を規定する際，できるだけ早い開始即ち低い閾値と不必要な開始の回避即ち高い閾値との間で，妥協を行わねばならない。
【０００５】 
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，自動制動過程の開始を最適化することである。 
【０００６】
【課題を解決するための手段】臨界走行状態における制動距離を短くする目的で，制動ペダルの操作速度の閾値を決定するため，この閾値の超過を自動制動過程の開始のためのただ１つの判定基準として使用し，自動制動過程の開始後，制動ペダル位置から得られる制動圧力より大きい制動圧力を自動的に確立し，制動ペダル操作速度のための固定閾値を規定する方法において，固定閾値と少なくとも１つの係数との乗算によつて制動ペダル操作速度の閾値を求め，走行状態を表わす量に関係してこの少なくとも１つの係数を求める。
【０００７】更に固定閾値を規定するが，少なくとも１つの係数との係数によりこの固定閾値を異なる走行状態に合わせる。このため車両の走行状態を表わす量に関係して少なくとも１つの係数を求める。走行状態を表わす量とは，車両の運動を特徴づける物理量のみならず，運転者により操作されて車両の運動に影響を及ぼす操作素子をも意味する。固定閾値及び自動制動過程は，ドイツ連邦共和国特許第４０２８２９０号明細書に示されている。 
【０００８】従属請求項による本発明の実施態様では，車両速度に関係して係数を求め，また制動ペダル行程に関係して別の係数を求める。これらの係数はそれぞれ単独に特性曲線で記憶することができる。複数のこのような係数の積を共通な特性曲線で記憶することも可能である。」
 　 
（ウ）「【００１１】図１の特性曲線は，車両速度ｖに関係して係数Ｆ１を示している。図示した特性曲線は，種々の車両速度ｖに対する係数Ｆ１の多数の所定の値により規定される。中間の値は直線的補間により求められる。【００１２】低い車両速度ｖ即ち約５０ｋｍ／ｈ以下の車両速度の範囲Ｂ１において，特性曲線が最大値を持つている。５〜１０ｋｍ／ｈの車両速度ｖで，制動ペダル操作速度の閾値Ｓｅｆｆの超過が不可能であるように，係数Ｆ１の大きさを選ぶのが有利である。それにより割込み駐車又は後退の際，自動制動過程が必要な状態が存在しなくても，制動ペダルの激しい操作により自動制動過程が開始されるのを防止することができる。続いて係数Ｆ１の特性曲線が低下する。低い速度での縦列走行の際及び停止−進行走行の際，高い閾値Ｓｅｆｆで自動制動過程が超過されるようにすることができる。係数Ｆ１の最大値は例えば２〜５の値をとり，それから特性曲線は値１に低下する。 
【００１３】範囲Ｂ２は，普通の速度の円滑な交通の範囲，従つて約５０〜１８０ｋｍ／ｈの範囲にある速度範囲にある。ここでは，固定閾値Ｓ１がこれらの車両速度において制動ペダルの普通の操作速度ｖＢに合わされているので，係数Ｆ１は最小値例えば値１を持つている。 
【００１４】約１８０ｋｍ／ｈ以上の非常に高い車両速度では，運転者は基本的に激しく従つて高い操作速度ｖＢで制動ペダルを操作する傾向があるので，係数Ｆ１の特性曲線は範囲Ｂ３で再び上昇する。この係数は２００ｋｍ／ｈ以上の速度で１．５以上の値へ上昇する。」 
 　 
（エ）「【００１９】図５は自動制動過程を実施する方法の流れ図を示している。測定される制動ペダル行程ｓＢが段階１００で制御へ導入される。それから段階１０１及び１０２で操作速度が求められる。即ち段階１０１において，求められる制動ペダル行程値ｓＢと先行する測定により求められた制動ペダル行程の値ｓＢ′との差をその間に経過した時間Ｔで除算することによつて，速度ｖＢ１か求められる。なおこの時間Ｔは，周期的に行われる方法では，この方法のサイクル時間に等しい。フイルタ効果を得るため，この値ｖＢ１が前に求める際計算された操作速度の値ｖＢＡと共に平均化される。こうして操作速度値ｖＢ２が得られる。この値ｖＢ２が，段階１０４で新しい操作速度値ｖＢＡとして記憶装置に記憶される。測定された制動ペダル行程ｓＢが段階で新しい値ｓＢ′として記憶される。 
【００２０】段階１０６において，段階１０５で求められた車両速度ｖに基いて，特性曲線から車両速度に関係する係数Ｆ１が求められる。段階１０７で特性曲線から，制動ペダル行程に関係する係数Ｆ２が求められる。段階１０８において，記憶されている固定閾値Ｓ１が読出される。段階１０９で制動ペダル操作速度閾値ＳｅｆｆがＦ１，Ｆ２及びＳ１の積として求められる。
【００２１】 その代りに，主サイクル時間Ｔ中に二次ループで制動ペダル行程を複数回読込んで処理（フイルタリング）することができる。これはＴ＝１２ｍｓの主サイクル時間において３〜４回行うことができる。それにより操作速度ｖＢの一層精確な値が得られる。
【００２２】段階１１０において，実際の操作速度ｖＢ２が閾値Ｓｅｆｆより大きいか否かが決定される。否の場合プログラムの開始へ戻る。操作速度が閾値を超過していると，・・・（中略）・・・自動制動過程１１８が行われる。・・・」
　 　 
（オ）「【００２８】一般に制動ペダルの操作速度の代りに，それに直接関係する量を自動制動過程のただ１つの開始判定基準として使用することも可能である。例えば制動ペダルへ作用する力の時間微分又は制動圧力の時間微分が，このために適当な量とみなされる。」
 　 
　そして、刊行物１に記載された制動装置は、上記摘記事項（ア）〜（オ）、及び図面の記載からみて、車輪ブレーキのブレーキシリンダに圧力を供給して制動を行うものであって、制動制御を行う制御ユニットを備えているものと認められる。 
 　 
　したがって、上記摘記事項（ア）〜（オ）、及び図面の記載からみて、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。 
 　 
【引用発明】 
　車両制動装置の制御方法であって、車輪ブレーキにおいて運転者設定値とは独立に圧力が上昇または低下され、制動ペダル操作速度、したがって、運転者により調節された制動圧力の時間微分が所定閾値Ｓｅｆｆを超えたとき、自動制動過程が起動され、車両速度や制動ペダル行程等の車両の走行状態を表す量の関数として閾値Ｓｅｆｆが変化される車両制動装置の制御方法。 
　
（刊行物２）
　本願優先日前に頒布された刊行物である特開平４−１３５９５８号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「車両のアンチスキッドブレーキ装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。 
 　 
（カ）「（産業上の利用分野） 
　本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関する。」（第２ページ右上欄第１１〜１３行） 
 　 
（キ）「（発明が解決しようとする課題） 
　ところで、車両の運転においては、運転者が一時的にパニック状態に陥った状態で車輪に制動がかけれる場合がある。例えば、車両走行中に道路横から車両前方への急な飛び出しがあった場合であるが、かかる場合、運転者は危険回避のためにブレーキペダルを強く踏みながら、本能的にハンドルを右、左に速く切るという動作を行なってしまうことがある。 
　かかる状況において、上記アンチスキッドブレーキ装置が通常の制動時と同様に作動すると、この装置自体が制動時にも旋回走行が行われることを考慮して所定の横抗力（路面からの反力）が得られるように制動圧を増減制御するようになっている関係で、車両には必ずしも可能な最も高い制動効果が与えられない。 
　すなわち、本発明の課題は、上述のパニック状態においても、アンチスキッドブレーキ装置の特性を生かしながら、車両を短い制動距離で速やかに停止できるようにすることにある。 
（課題を解決するための手段） 
　本発明は、このような課題に対して、運転者のブレーキペダルの踏込状態を検出し、この踏込状態に応じて制動圧制御の閾値を変更できるようにするものである。 
　すなわち、そのための具体的な手段は、第１図に示すように、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段１と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段２と、上記車輪速検出手段１によって検出される車輪速に基づき所定の制御閾値に従って上記制動圧を増減するよう上記制動圧調節手段２を制御する制御手段３とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置を前提とし、 
　ブレーキペダルの踏込状態を検出するブレーキペダル踏込状態検出手段４と、 
　上記ブレーキペダル踏込状態検出手段４により検出されるブレーキペダルの踏込状態に基いて上記制御閾値を変更する制御閾値変更手段５とを備えていることを特徴とする。 
　ブレーキペダル踏込状態検出手段４をブレーキペダルの踏込速度を検出するものとした場合、制御閾値変更手段５は上記踏込速度が所定値以上のときに制御閾値を車輪の制動効率が高くなる方向に変更するものとする。 
　また、ブレーキペダル踏込状態検出手段４をブレーキペダルの踏込量を検出するものとした場合、制御閾値変更手段５は上記踏込量が所定の限界踏込量以上のときに、検出された踏込量から限界踏込量を差し引いた値が大きいほど車輪の制動効率か高くなるように制御閾値を変更するものとする。 
　ブレーキペダルの踏込速度を検出する場合、転舵量を検出する転舵量検出手段を設け、この転舵量検出手段で検出される転舵量が所定の限界転舵量を越えるときに、検出された転舵量から限界転舵量を差し引いた値が大きいほど車輪の制動効率が高くなるように制御閾値を変更することができる。 
　また、車速を検出する車速検出手段を設け、ブレーキペダル踏込速度が所定値以上であるときに、車速が高くなるほど車輪の制動効率が高くなるように制御閾値を変更してもよい。 
　また、ブレーキペダル踏込量に基いて制御閾値を変更する場合、車速が高いほど制御閾値変更手段５による制御閾値の変更量を車輪の制動効率が高くなる方向に補正する制御閾値補正手段７を設けてもよい。 
　さらに、ブレーキペダルの踏込速度が所定値以上であっても、転舵量が所定値以下のとき、あるいはブレーキペダルの踏込量が所定値以下のときには、制御閾値変更手段５による制御閾値の変更を禁止する制御閾値変更禁止手段６を設けることもできる。 
（作用） 
　上記アンチスキッドブレーキ装置においては、ブレーキペダルの踏込状態に基いて制動圧制御のための閾値を変更する手段を備えているから、例えばブレーキペダルの踏込速度が高いとき（ブレーキペダルの急踏込時）には、制御閾値を車輪に通常よりもロック気味に制動圧が作用するように、つまり車輪の制動効率が高くなるように変更することにより、車両を通常よりも短い制動距離で停止させることができるものである。 
　この場合、車輪はロック気味になることから、旋回走行のために必要な横抗力を充分に確保することができなくなる。しかし、ブレーキペダルのが急に踏み込まれているという状況は、運転者が危険回避のために思わずブレーキペダルを強く踏み込んだという状態、例えばパニックに陥っている状態であり、かかる状況では実際にはハンドル操作による車両の旋回は危険回避にはあまり役に立たないのが通常である。そこで、上記旋回走行性を多少犠牲にしても十分な制動力を得て車両をできるたけ速やかに停止させるものである。 　
　また、ブレーキペダルの踏込量が限界踏込量を越えるときに、検出された踏込量から限界踏込量を差し引いた値が大きいほど車輪の制動効率が高くなるように制御閾値を変更するようにすれば、ブレーキペダルの踏込量から運転者のパニック度合を判定して、その程度に応じたＡＢＳ制御を行なうことができるものである。 
　また、上記ブレーキペダルの急踏込時における制御閾値の変更において、検出された転舵量が限界転舵量を越えるときに、検出された転舵量から限界転舵量を差し引いた値が大きいほど車輪の制動効率が高くなるように、つまりロックが深くなるように制御閾値を変更するようにすれば、運転者のパニック状態の程度に応じた制動効率にすることができる。　
　また、上述の如く、ブレーキペダル踏込速度に基いて制御閾値を変更する場合、車速が高いほど車輪の制動効率が高くなるようにすれば、車速が低い場合に旋回走行性を適度に確保しながら、車速が高い場合に制動効率を高めて車両を速やかに停車せしめることができる。 
　ブレーキペダル踏込量に応じて制御閾値の変更量を決める場合においても、この変更量を車速が高いほど車輪の制動効率が高くなる方向に補正すれば、車速に応じたＡＢＳ制御を行なうことができる。 
　また、ブレーキペダルの踏込速度が所定値以上であるときであっても、転舵量、あるいはブレーキペダルの踏込量をみて、上記変更を行なうか否かを決定するようにすれば、真に運転者がパニックに陥っている場合、あるいは転舵で危険を回避することが実際に難しい場合にのみ、ロック気味の制御によって危険を回避することができるようになる。 
　つまり、転舵量が所定値以下のとき、あるいはブレーキペダルの踏込量が所定値以下のときには、運転者の正常な意思によって転舵が行なわれ、あるいはブレーキペダルの踏込が行われた結果であって、運転者はパニックに陥っていないことから、制御閾値変更手段による制御閾値の変更を禁止して、転舵で危険を回避できるようにするものである。 
（発明の効果） 
　従って、本発明によれば、車両のアンチスキッドブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏込状態に基いて制動圧制御のための閾値を変更するようにしたから、ブレーキペダルの踏込速度が高いときや、ブレーキペダルの踏込量が大きいとき、例えば運転者がパニックに陥っている状態のときには、ロック気味になるように制動圧を制御して制動性を確保し、そうでないときには通常のＡＢＳ制御を行なって車両の操縦安定性を確保するというように、運転者ないしは車両の置かれている状況に応じた制御を行なうことができるようになる。 
　また、ブレーキペダルの踏込速度が高い場合、限界転舵量を越える転舵量であるときには、その越えた量に応じて制御閾値の変更量を決定するようにすれば、運転者のパニック度合をより実際に即して把握してＡＢＳ制御を行なうことができる。 
　また、ブレーキペダルの踏込速度が高い場合、車速が高いほど車輪の制動効率が高くなるようにすれば、あるいは、ブレーキペダル踏込量に応じて制御閾値の変更量を決める場合においても、この変更量を車速が高いほど車輪の制動効率が高くなる方向に補正すれば、車両の実際の状況に応じたＡＢＳ制御を行なうことができる。 
　また、制御閾値の変更にあたっても、転舵量、あるいはブレーキペダルの踏込量をみて、上記変更を行なうか否かを決定するようにすれば、運転者ないしは車両の置かれている状況をより実際に即して把握して制御を行なうことができるようになる。」（第２ページ左下欄第１５行〜第４ページ左下欄第２０行） 
 　 
（ク）「−ペダル踏込速度、転舵量に基く変更− 
　この制御閾値の変更は、上述のブレーキペダル踏込速度に、舵角センサ４１により得られる転舵量を考慮して行なうものである。すなわち、実際の転舵量θＨが限界転舵量θＨｍを越えるときに、この実際の転舵量θＨから限界転舵量θＨｍを差し引いた値ｂが大きいほどロックが深くなる方向に制御閾値が変更されるものである。 
　この場合、上記限界転舵量θＨｍとは、舵角に対応する旋回走行を行なうことができない（例えば、オーバステアリングになる）ような転舵量であって、車速Ｖ及び路面の摩擦係数μに基いて第６図に示すマップから演算される。 
　第７図は本変更制御のフローであり、ステップＳ２でブレーキペダル踏込速度Ｂｖが所定値Ｂｖoよりも大きいとき、上記値ｂが零以下ならば制御閾値を変更することなく、通常のＡＢＳ制御を行なう（ステップＳ７）。そして、上記値ｂが零よりも大きい、つまり実際の転舵量θＨが限界転舵量θＨｍを越えるとき、このｂに基いてマップから制御閾値変更量βを演算し、制御閾値の変更を行なう（ステップＳ２〜Ｓ６）。 
　上記値ｂの大きさは、運転者がパニック状態に陥っている程度を表わすとみることができる。従って、この値ｂの大きさに応じて制御閾値の変更量を変えるこの例では、運転者のパニック状態に応じたＡＢＳ制御を行なうことができるものである。」（第７ページ左下欄第８行〜右下欄第１５行） 
 　 
（ケ）「−制御閾値変更禁止− 
　制御閾値の変更を禁止するためのパラメータとしては、転舵量、転舵速度及びブレーキペダル踏込量がある。 
　具体的に説明すると、舵角センサ４からの信号に基き、転舵速度ｄθＨ／ｄｔが所定値Ａ未満、または転舵量θＨが所定値θＨo未満であるという情報を得た場合、あるいはブレーキセンサ３５からブレーキペダルの踏込量Ｂｔが所定値Ｂｔo未満であるという情報を得た場合、制御閾値変更手段５に制御閾値の変更が行なわれないように作動禁止指令が出される。 
　すなわち、ブレーキペダル２６の急踏込時でも転舵やブレーキペダル２６の踏込が運転者の正常な意思によって行われるときには、転舵速度、転舵量あるいはブレーキペダル２６の踏込量は所定値以下に抑えられるのが通常であり、かかる場合には通常のＡＢＳ制御を実行させ、転舵速度、転舵量あるいはブレーキペダル２６の踏込量が所定値を越えるときに上記制御閾値の変更を行なわしめるものである。 
　第９図は制御閾値変更の禁止制御を示すフローであり、ステップＳ２でブレーキペダル踏込速度Ｂｖが所定値Ｂｖoよりも大きいときには、さらに転舵速度ｄθＨ／ｄｔが所定値Ａ以上、転舵量θＨが所定値θＨo以上、及びブレーキペダルの踏込量Ｂｔが所定値Ｂｔo以上という判定を得たときに制御閾値をロック深め方向に変更してＡＢＳ制御を行ない、いずれか一が所定値未満のときには制御閾値を変更することなく通常のＡＢＳ制御を行なうことになる（ステップＳ３〜Ｓ７）。 
　なお、この例では、転舵速度、転舵量及びブレーキペダルの踏込量の全てが所定値以上のときに制御閾値の変更を行なうようにしているが、いずれか一について所定値以上という情報を得たときに制御閾値の変更を行なうようにしてもよい。」（第８ページ左上欄第７行〜左下欄第２行） 
 　 
（コ）「−総合制御− 
　以上の制御閾値変更制御は、各制御パラメータにより別個に行なう例であるが、場合によっては、上記各パラメータによる条件を全て考慮に入れて、ロック深め方向への制御閾値の変更を行なうようにした方がよい。第１１図はその場合の制御のフローを示すものである。 
　すなわち、各種データの入力後、ブレーキペダル踏込速度Ｂｖが所定値Ｂｖoよりも大きいときは、実際のブレーキペダル踏込量Ｂｔから限界踏込量Ｂｔｌを差し引いた値ａが零よりも大きいか否かをみて、大きい場合に、ａに応じた制御閾値変更量αを求める（ステップＳ１〜Ｓ４）。次に、実際の転舵量θＨから限界転舵量θＨｍを差し引いた値ｂが零よりも大きいか否かをみて、大きい場合に、ｂに応じた制御閾値変更量βを求める（ステップＳ５，Ｓ６）。次に、車速Ｖに応じた制御閾値変更量γを求める（ステップＳ７）。
　そして、転舵速度ｄθＨ／ｄｔが所定値Ａ以上、転舵量θＨが所定値θＨo以上、及びブレーキペダルの踏込量Ｂｔが所定値Ｂｔo以上という判定を得たときに、上記α＋β＋γを演算して最終的な制御閾値変更量を求め、それに基いて制御閾値を変更してＡＢＳ制御を行ない（ステップＳ８〜Ｓ１２）、上記判定が得られないとき制御閾値を変更することなく通常のＡＢＳ制御を行なうことになる（ステップＳ１３）。」（第８ページ右下欄第１３行〜第９ページ左上欄第１９行） 
　
４．対比・判断　
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「制動装置」は本願発明の「ブレーキ装置」に相当し、以下同様に、「運転者」は「ドライバ」に、「制動圧力の時間微分」は「ブレーキ装置の供給圧力の変化率」に、「閾値Ｓｅｆｆ」は「しきい値」に、「自動制動過程」は「自動ブレーキ過程」に、「車両の走行状態を表す量」は「少なくとも１つの運転変数」に、それぞれ相当するから、両者は以下の一致点及び相違点を有するものである。 
 　 
（一致点） 
　車両ブレーキ装置の制御方法であって、車輪ブレーキにおいてドライバ設定値とは独立に圧力が上昇または低下され、ドライバにより調節されたブレーキ装置の供給圧力の変化率が所定しきい値を超えたとき、自動ブレーキ過程が起動され、少なくとも１つの運転変数の関数としてしきい値が変化される車両ブレーキ装置の制御方法、である点。 
 　 
（相違点１） 
　本願発明は、「危険状態を示す少なくとも１つの運転変数の関数としてしきい値が変化され、これにより危険の可能性の増大と共に自動ブレーキ過程の起動が行われやすくなり、前記運転変数が、車両回転比、車両の横方向加速度、またはかじ取角変化である」ものであるのに対し、引用発明は、車両速度や制動ペダル行程等の車両の走行状態を表す量の関数として閾値Ｓｅｆｆが変化されるものである点。 
 　 
（相違点２）
　本願発明は、「前記自動ブレーキ過程は、前記車両のすべての車輪がロックされるまで及びアンチスキッド制御装置が応答するまで行われる」のに対し、引用発明は、そのような構成を有していない点。
　
 　上記各相違点について、以下に検討する。
（相違点１について） 
　刊行物２には、上記摘記事項（カ）〜（コ）及び図面の記載からみて、ブレーキペダルの急踏込時にブレーキ制御の制御閾値をブレーキ圧力の大側に変更して車両の制動距離を短縮させるものにおいて、前記制御閾値の変更に影響を与える運転変数として、車速やブレーキペダル踏込量の他に、危険状態を示す運転変数として、転舵量や転舵速度を考慮することにより、運転者のパニック状態（危険状態）をより正確に判定し、危険の可能性の増大に応じてブレーキ圧力の大側への変更が行われるようにした車両のブレーキ装置の発明が記載されていると認められる。 
　してみると、引用発明において、制動ペダルの急踏込時に制動圧力を増大させる自動制動過程を開始する閾値である閾値Ｓｅｆｆを、車両速度や制動ペダル行程のみならず、危険状態を示す運転変数である転舵量や転舵速度（かじ取角変化率）の関数として、「危険の可能性の増大と共に自動ブレーキ過程の起動が行われやすくな」るように変化させて、運転者のパニック状態（危険状態）をより正確に判定するようにすることは、ブレーキペダル急踏込時において制動距離を短縮するためのブレーキ制御に関するものである点で互いに技術分野及び課題が共通する刊行物１及び２の発明に接した当業者であれば、格別の創意を要することなく容易に想到することである。 
　また、かじ取り角変化率（転舵速度）のみならず、車両の横方向加速度や車両回転比（ヨーレート）も、運転者のパニック状態を判定するための運転変数として適宜採用可能なパラメータであることは、当業者であれば容易に理解することができる事項にすぎないものであり（例えば、特開平５−２０５１９９号公報の段落【００３９】、特開平６−９９８０３号公報の段落【００３０】〜【００３４】、【００４０】の記載等参照）、引用発明において、前記運転変数を車両の横方向加速度あるいは車両回転比（ヨーレート）とすることも、格別なことではない。 
　
（相違点２について）
　本願発明において、「前記自動ブレーキ過程は、前記車両のすべての車輪がロックされるまで及びアンチスキッド制御装置が応答するまで行われる」は、通常アンチスキッド制御装置が、車輪のロックを防止するための装置であることを考慮すると、その文言の意味するところは必ずしも明らかではないが、技術常識からみて、「前記自動ブレーキ過程は、前記車両のすべての車輪がロックされる直前まで及びアンチスキッド制御装置が応答するまで行われる」と解釈するのが妥当である。
　そして、ドライバ設定値とは独立に圧力が上昇または低下され、ドライバにより調節されたブレーキ装置の供給圧力の変化率が所定しきい値を超えたとき、自動ブレーキ過程が起動されるようなブレーキアシスト制御装置と、アンチスキッド制御装置を両方備えた車両自動ブレーキ装置は、従来周知であり（例えば、特開平４−１２１２６０号公報の第４ページ右下欄第５行〜第５ページ左上欄第７行及び第５図、国際公開第９３／２４３５３号に対応する特表平７−５０７０２０号公報の第４ページ左下欄第６〜８行等参照）、引用発明の制動装置においても、アンチスキッド制御装置を設けることに格別困難性は認められない。
　また、ブレーキアシスト制御装置とアンチスキッド制御装置を備えた車両自動ブレーキ装置において自動ブレーキ過程（ブレーキアシスト）が、車両のすべての車輪がロックされる直前まで及びアンチスキッド制御装置が応答するまで行われることは、当業者にとって自明である。
　
　そして、本願発明の奏する効果についてみても、刊行物１、２に記載された発明、及び周知の事項から当業者が予測し得る程度のものであって、格別なものとはいえない。 
 　 　
　ところで、請求人は、当審拒絶理由に対する意見書において、
「拒絶理由に記載の相違点１について、刊行物２には、確かに、所定しきい値を変化させる運転変数として、転舵量を考慮することは開示されております。しかしながら、所定しきい値を変化させる運転変数として、転舵速度を考慮することは何ら開示されておりません。
　刊行物２では、「上記α＋β＋γを演算して最終的な制御閾値変更量を求め」とあるように、所定しきい値を変化させる運転変数としては、ブレーキペダル踏込量に関連したαと、転舵量に関連したβと、車速Ｖに応じたγとが考慮されておりますが、「転舵速度ｄθＨ／ｄｔが所定値Ａ以上、―――――という判定を得たときに、上記α＋β＋γを演算して最終的な制御閾値変更量を求め」ているだけで、転舵速度ｄθＨ／ｄｔを、運転変数の関数としてしきい値を変化させてはおりません。
　このように刊行物２では、転舵速度は、単に、α＋β＋γを演算する契機、すなわち、しきい値を変化させるか否かのきっかけに用いているに過ぎず、転舵速度そのものを用いて、自動ブレーキ過程の起動を左右するしきい値を変化させるようにしておりません。
　拒絶理由通知書には、「なお、かじ取り角変化（転舵量ないし転舵速度）のみならず、車両の横方向加速度や車両回転比（ヨーレート）も、運転者のパニック状態を判定するための運転変数として適宜採用可能なパラメータであることは、当業者であれば普通に理解することができる事項にすぎないものであり（例えば、特開平５−２０５１９９号公報の段落［００３９］、特開平６−９９８０３号公報の段落［００３０］〜［００３４］、［００４０］の記載等を参照）、引用発明１において、前記運転変数を車両の横方向加速度あるいは車両回転比（ヨーレート）とすることも、格別なことではない。」（１１頁最終段落）とあります。
　しかしながら、これらの公報を単に組み合わせただけでは、上述した場合と同様に、車両の横方向加速度などを用いて、しきい値を変化させるためのきっかけにするという構成が案出されるだけに過ぎず、車両の横方向加速度などそのものを用いて、自動ブレーキ過程の起動を左右するしきい値を変化させるという構成まで案出できるものではありません。」（平成２０年１２月４日付け意見書の【意見の内容】のＥ．本願発明と刊行物との比較（理由１）を参照）と主張している。　　
　
　しかしながら、刊行物２には、制御閾値の変更を禁止するためのパラメータの一つとして、転舵速度が例示されているように（上記摘記事項（ケ）参照）、転舵速度は、車両における各種制御に用いられるパラメータとして一般的なものであるから、転舵速度をしきい値を変化させる変数とすることが格別なものとは認められない。
　また、制御に用いる各パラメータを他のパラメータと関連させて用いるのか、パラメータそのものの関数として用いるのかは、必要に応じて当業者が適宜決定すべき設計的事項にすぎない。
　よって、請求人の上記主張は採用できない。　　
　
５．むすび　
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１、２に記載された発明及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。　
　よって、結論のとおり審決する。