(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路地図情報を記憶する道路地図情報記憶手段（Ｍ１）と、
道路上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出手段（Ｍ２）と、
自車の走行状態を検出する走行状態検出手段（Ｍ３）と、
道路地図情報記憶手段（Ｍ１）から読み出した自車前方の指定道路の形状および走行状態検出手段（Ｍ３）で検出した自車の走行状態に基づいて、自車が前記指定道路を通過可能であるか否かを判定する通過可否判定手段（Ｍ７）と、
通過可否判定手段（Ｍ７）の判定結果に基づいて、自車が前記指定道路を通過できるようにドライバーに対する警報あるいは自車の車速調整により自車の走行状態を制御する車両制御手段（Ｍ８）と、
を備えた車両用走行制御装置において、
自車が前記指定道路を実際に走行しているか否かを判定するとともに自車が前記指定道路を実際に走行している確実度を判定するオンルート判定手段（Ｍ９）を備えてなり、オンルート判定手段（Ｍ９）の判定結果に基づいて車両制御手段（Ｍ８）は自車の走行状態の制御を中止あるいは抑制することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記オンルート判定手段（Ｍ９）は、前記指定道路の方向（θM ）と走行状態検出手段（Ｍ３）で検出した自車の進行方向（θV ）との偏差（Δθ）に基づいて判定を行うことを特徴とする、請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記オンルート判定手段（Ｍ９）は、前記偏差（Δθ）が第１の閾値（Δθ1 ）未満のときに自車が前記指定道路を実際に走行していると判定することを特徴とする、請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記オンルート判定手段（Ｍ９）は、前記偏差（Δθ）が前記第１の閾値（Δθ1 ）よりも大きい第２の閾値（Δθ2 ）以上のときに自車が前記指定道路を実際に走行していないと判定することを特徴とする、請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記第１の閾値（Δθ1 ）および前記第２の閾値（Δθ2 ）は、自車の移動距離（Ｌ）の増加に応じて増加することを特徴とする、請求項３または４に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記オンルート判定手段（Ｍ９）で判定した前記確実度の低下に応じて、車両制御手段（Ｍ８）は自車の走行状態の制御を抑制することを特徴とする、請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記指定道路に交差点あるいは分岐点が存在するとき、車両制御手段（Ｍ８）は前記交差点あるいは分岐点よりも先の道路形状における自車の走行状態の制御を中止することを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のノードの集合よりなる道路地図情報に基づいて自車の前方の道路形状を予測し、その予測結果に基づいて車両の走行状態を制御する車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両用走行制御装置は、本出願人が特願平９−８９６６１号により既に提案している。このものは、図４に示すように、道路地図データとして道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN （ＮN ＝Ｎ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …）の座標を用いるもので、隣接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離として定義されるリンク長ＬN と、或るリンクＮN-1 ＮN とその前方に位置するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として定義される交差角θN とに基づいて、各ノードＮN における通過状態判定量（車両旋回量）θN ／ＬN を算出する。そして通過状態判定量θN ／ＬN に基づいて算出したノードＮN の通過可能速度と、自車が前記ノードＮN を通過する通過予測速度とを比較し、通過が困難であると判定された場合にドライバーに対する警報や自動減速を行うようになっている。前記通過状態判定量θN ／ＬN は車両の移動距離に対する車両の方位角変化量に対応するもので、その値が大きいということは、道路がカーブしていることを示しており、その値が小さいということは、道路が直線路であることを示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記車両用走行制御装置が適用されるナビゲーションシステムでは、車両を目的地に経路誘導する道路（以下、指定道路という）を自車が実際に走行しているか否かの判断を、つまり自車がオンルート状態にあるかオフルート状態にあるかの判断を、自車の移動軌跡を道路形状に重ね合わせるマップマッチングと呼ばれる手法により行っている。従って、自車がオフルート状態からオンルート状態に移行するとき、あるいはオンルート状態からオフルート状態に移行するときに、一時的に自車が指定道路を走行しているか否かの判断ができない区間が発生する。このような場合に、実際には自車がオフルート状態にあるにも拘わらず、オンルート状態にあると誤判断して指定道路の道路形状に基づいて警報や自動減速を実行してしまうと、ドライバーに違和感を与える可能性がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自車が実際に走行していない道路の形状に基づく不適切な車両制御が行われるのを防止し、ドライバーに違和感を与えないようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、道路地図情報を記憶する道路地図情報記憶手段と、道路上における自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、道路地図情報記憶手段から読み出した自車前方の指定道路の形状および走行状態検出手段で検出した自車の走行状態に基づいて、自車が前記指定道路を通過可能であるか否かを判定する通過可否判定手段と、通過可否判定手段の判定結果に基づいて、自車が前記指定道路を通過できるようにドライバーに対する警報あるいは自車の車速調整により自車の走行状態を制御する車両制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、自車が前記指定道路を実際に走行しているか否かを判定するとともに自車が前記指定道路を実際に走行している確実度を判定するオンルート判定手段を備えてなり、オンルート判定手段の判定結果に基づいて車両制御手段は自車の走行状態の制御を中止あるいは抑制することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、道路地図情報記憶手段から読み出した自車前方の指定道路を自車が正しく走行しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて自車の走行状態の制御を変更するので、自車が指定道路を外れて走行しているときに不適切な制御が行われてドライバーが違和感を受けるのを未然に回避することができる。特に、自車が指定道路から外れている場合、あるいは指定道路から外れている可能性がある場合に、警報や車速調整を中止あるいは抑制するので、自車が実際に走行している道路の形状にそぐわない車両制御が実行されてドライバーに違和感を与えることが防止される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記オンルート判定手段は、前記指定道路の方向と走行状態検出手段で検出した自車の進行方向との偏差に基づいて判定を行うことを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、自車が指定道路を実際に走行しているか否かを指定道路の方向と自車の進行方向との偏差に基づいて判定するので、前記判定を的確に行うことが可能となる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、前記オンルート判定手段は、前記偏差が第１の閾値未満のときに自車が前記指定道路を実際に走行していると判定することを特徴とする。
【００１０】
また請求項４に記載された発明は、請求項３の構成に加えて、前記オンルート判定手段は、前記偏差が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上のときに自車が前記指定道路を実際に走行していないと判定することを特徴とする。
【００１１】
また請求項５に記載された発明は、請求項３または４の構成に加えて、前記第１の閾値および前記第２の閾値は、自車の移動距離の増加に応じて増加することを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、自車の移動距離が増加するに伴って第１の閾値および第２の閾値が増加するので、前記移動距離の増加により誤差が集積して前記偏差が増加しても、実際にはオンルート状態にある自車がオフルート状態にあると誤判断されるのを防止することができる。
【００１３】
また請求項６に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記オンルート判定手段で判定した前記確実度の低下に応じて、車両制御手段は自車の走行状態の制御を抑制することを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、自車が指定道路上を走行している確実度が低い場合に自車の走行状態の制御を抑制するので、自車が走行している道路の形状にそぐわない車両制御が行われてドライバーが違和感を受けるのを未然に回避することができる。
【００１５】
また請求項７に記載された発明は、請求項１〜６の何れかの構成に加えて、前記指定道路に交差点あるいは分岐点が存在するとき、車両制御手段は前記交差点あるいは分岐点よりも先の道路形状における自車の走行状態の制御を中止することを特徴とする。
【００１６】
上記構成によれば、交差点あるいは分岐路において自車が指定道路から外れても、道路の形状にそぐわない車両制御が行われてドライバーが違和感を受けるのを未然に回避することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図、図２は先読み区間および探査区間の説明図、図３は基本制御ルーチンのフローチャート、図４は基準ノードＮ、リンク長Ｌおよび交差角θの説明図、図５はオンルート判定ルーチンのフローチャート、図６は道路の方向θM および自車の進行方向θV の説明図、図７は３つの制御領域の説明図、図８は道路の方向θM の他の定義の説明図である。
【００１８】
図１に示すように、車両に搭載された車両用走行制御装置は、道路地図情報記憶手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２と、走行状態検出手段Ｍ３と、通過状態判定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５と、通過予測速度算出手段Ｍ６と、通過可否判定手段Ｍ７と、車両制御手段Ｍ８と、オンルート判定手段Ｍ９とを備える。
【００１９】
道路地図情報記憶手段Ｍ１および自車位置検出手段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載されているもので、道路地図情報記憶手段Ｍ１はＩＣカード、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路地図データを読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ２は前記道路地図データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データを重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。前記道路地図データは道路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN の座標から構成される。また走行状態検出手段Ｍ３は、自車の車速Ｖを検出する車速センサと、自車のヨーレートＹＲを検出するヨーレートセンサとから構成される。
【００２０】
通過状態判定量算出手段Ｍ４は、道路地図情報記憶手段Ｍ１から読み出した自車位置Ｐの前方の道路、即ち自車がこれから走行しようとする道路（指定道路）の道路形状に基づいて、その指定道路上の各ノードＮN における通過状態判定量θN ／ＬN を算出する。通過状態判定量θN ／ＬN は指定道路のカーブの程度を表す指標であって、その値が大きい程カーブの旋回半径が小さくなり、その値が小さい程カーブの旋回半径が大きくなる。
【００２１】
通過可能速度算出手段Ｍ５は、通過状態判定量θN ／ＬN と、予め設定した設定限界横加速度Ｇ（あるいは、設定限界ヨーレートＹＲ）に基づいて、自車が各ノードＮN を安全に通過できる最大車速である通過可能速度ＶmaxNを算出する。
【００２２】
通過予測速度算出手段Ｍ６は、走行状態検出手段Ｍ３で検出した車速Ｖと、自車位置検出手段Ｍ２で検出した自車位置Ｐと、予め設定した基準減速度βと基づいて自車が各ノードＮN を通過する通過予測速度ＶN を算出する。
【００２３】
通過可否判定手段Ｍ７は、通過可能速度算出手段Ｍ５で算出した通過可能速度ＶmaxNと、通過予測速度算出手段Ｍ６で算出した通過予測速度ＶN とを比較することにより、自車が指定道路の各ノードＮN を通過可能であるか否かを判定する。具体的には、通過予測速度ＶN を通過可能速度ＶmaxNと比較した結果、ＶN ≦ＶmaxNであれば自車がノードＮN を通過可能であると判定し、またＶN ＞ＶmaxNであれば自車がノードＮN を通過困難であると判定する。
【００２４】
車両制御手段Ｍ８は、ブザーやランプよりなる警報手段と、車両を自動減速するための自動ブレーキ手段、自動変速機のシフトダウン手段、あるいはエンジン出力低減手段よりなる車速調整手段とから構成されており、通過可否判定手段Ｍ７により自車がノードＮN を通過困難であると判定されたときに、警報手段を作動させてドライバーに自発的な減速を促すとともに、車速調整手段を作動させて車両を自動減速する。
【００２５】
オンルート判定手段Ｍ９は、道路地図情報記憶手段Ｍ１から読み出した指定道路の道路形状と、自車位置検出手段Ｍ２で検出した自車位置Ｐと、走行状態検出手段Ｍ３で検出した車速ＶおよびヨーレートＹＲとに基づいて、自車が指定道路上に存在するか自車が指定道路から外れているか、即ち自車がオンルートであるかオフルートであるかを判定する。そして前記判定結果に基づいて、車両制御手段Ｍ８は警報手段や車速調整手段の制御内容を変更する。
【００２６】
次に、自車が指定道路上を正しく走行している場合の車両用走行制御装置の機能、つまり図１におけるオンルート判定手段Ｍ９を除く部分の機能を、図２〜図４を参照して詳細に説明する。
【００２７】
図２に示すように、自車位置Ｐの前方の指定道路上に先読み区間および探査区間が設定される。先読み区間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノードＮN との間に設定されるもので、車両がその先読み区間を通過してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保し、その所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに警報や自動減速を行うためのものである。探査区間は、その探査区間内に存在するノードＮN について通過可否の判断を行うためのもので、これにより遙に遠方のノードＮN について不必要な通過可否の判断を行うことが回避される。
【００２８】
先読み区間は、ドライバーが前方のカーブを通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始したと仮定した場合に、その制動により発生すると推定される基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定され、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの位置に設定される。
【００２９】
而して、図３のフローチャートのステップＳ１で探査区間内にある複数のノードＮ…（Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …）の座標を読み込み、ステップＳ２で探査区間内にある複数のノードＮ…の何れかを基準ノードＮN として選定する。基準ノードＮN は、探査区間内にある全てのノードＮ…について、その最初のノードＮ1 から次のノードＮ2 へと順次選定されるもので、その選定された基準ノードＮN の各々について車両の通過可否の判定が実行される。
【００３０】
図４に示すように、前記ステップＳ２で基準ノードＮN が選択されると、ステップＳ３で基準ノードＮN の前後に隣接する２個のノードＮN-1 ，ＮN+1 を選定し、ステップＳ４で前記３個のノードＮN-1 ，ＮN ，ＮN+1 の座標に基づいて、基準ノードＮN におけるリンク長ＬN および交差角θN を算出する。
【００３１】
尚、探査区間内にある最初のノードＮ1 が基準ノードＮ1 として選定された場合、その後方に隣接するノードとして探査区間の後方の最初のノードＮ0 が選定される。このとき、自車位置Ｐと基準ノードＮ1 との間に前記ノードＮ0 が存在しない場合には、自車位置Ｐが前記ノードＮ0 の代わりに選定される。
【００３２】
このようにして探査区間内の全てのノードＮN におけるリンク長ＬN および交差角θN が算出されると、ステップＳ５で各々のノードＮN について交差角θN をリンク長ＬN で除算して通過状態判定量（車両旋回量）θN ／ＬN を算出する。尚、通過状態判定量をθN ／ＬN として算出する代わりに、ノードＮN の前後のリンク長ＬN-1 ，ＬN を用いて、通過状態判定量をθN ／（ＬN-1 ／２＋ＬN ／２）として算出しても良い。
【００３３】
続くステップＳ６で、各基準ノードＮN における通過可能速度ＶmaxNを算出する。通過可能速度ＶmaxNの算出は、以下のようにして行われる。即ち、ノードＮN における車両のヨーレートＹＲは、車両の進行方向の変化量である交差角θN を、それが発生するのに要した時間ｔで除算したθN ／ｔで与えられる。そして前記時間ｔはリンク長ＬN をそこを通過する車速Ｖで除算したＬN ／Ｖで与えられるため、最終的にヨーレートＹＲは通過状態判定量θN ／ＬN と車速Ｖの積により算出される。
【００３４】
【数１】
0003548009.tif 000002
【００３５】
一方、車両の横加速度ＧはヨーレートＹＲと車速Ｖとの積で与えられる。
【００３６】
【数２】
0003548009.tif 000003
【００３７】
而して、ステップＳ６において、前記（１）式および（２）式から、
【００３８】
【数３】
0003548009.tif 000004
【００３９】
を算出する。前記（３）式は、車両がカーブを通過する際に許容される設定限界横加速度Ｇを定めれば、その設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／ＬN とに基づいて、車両がカーブを通過する際の通過可能速度ＶmaxNが得られることを示している。前記通過可能速度ＶmaxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速度Ｇを越えずにカーブを通過することができる最大車速である。
【００４０】
続くステップＳ７で、車両が自車位置Ｐから基準減速度βで減速したと仮定したときにノードＮN を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置ＰからノードＮN までの距離をＳN として、
【００４１】
【数４】
0003548009.tif 000005
【００４２】
により算出される。
【００４３】
続くステップＳ８で通過予測速度ＶN を通過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過可能であると判定し、ＶN ＞ＶmaxNであれば車両がノードＮN を通過困難であると判定する。車両がノードＮN を通過困難である場合には、ステップＳ９でドライバーに車両の減速を促すべく警報手段を作動させるとともに、車両を自動減速すべく車速調整手段を作動させる。これにより、ドライバーの自発的な制動や自動減速が行われて車速が低下し、車両はカーブを確実に通過できるようになる。
【００４４】
以上説明した基本制御は、自車が正しく指定道路上に存在する場合に実行されるが、自車が指定道路上に存在しない場合、あるいは自車が指定道路上に存在するか否かが不明な場合には、前記基本制御が中止あるいは抑制される。これを図５のオンルート判定ルーチンのフローチャートに基づいて説明する。
【００４５】
図６において、適宜選択された基準となるノードＮ0 において、自車は次のノードＮ1 に向かう矢印ａ方向を向いており、その状態から自車が指定道路を離れて分岐路に進入して距離Ｌだけ走行したとする。このとき、自車の進行方向は矢印ｂで示されており、最初の進行方向である矢印ａ方向を基準とした自車の進行方向の方位角はθV で表される。また自車が分岐路に進入せずに指定道路を距離Ｌだけ走行して鎖線位置に達したとき、その指定道路の方向は矢印ｃ方向であり、最初の進行方向である矢印ａ方向を基準とした指定道路の方位角はθM で表される。従って、自車が指定道路上を正しく走行している場合と、自車が指定道路を外れた場合とで、θV −θM に相当する偏差Δθが発生することになる。
【００４６】
尚、自車の進行方向はθV はヨーレートセンサで検出したヨーレートＹＲを積分して得ることができ、走行距離Ｌは車速センサで検出した車速Ｖを積分して得ることができる。  以上のようにして、図５のフローチャートのステップＳ１１〜Ｓ１３で偏差Δθ＝θV −θM が算出されると、ステップＳ１４およびステップＳ１６で前記偏差Δθ＝θV −θM の絶対値｜Δθ｜を第１の閾値Δθ1 および第２の閾値Δθ2 と比較する。尚、θV とθM とが同方向の場合、｜Δθ｜＝｜θV ｜−｜θM ｜で与えられ、θV とθM とが逆方向の場合、｜Δθ｜＝｜θV −θM ｜で与えられる。
【００４７】
図７に示すマップは縦軸に前記偏差の絶対値｜Δθ｜をとり、横軸に前記移動距離Ｌをとったもので、２本の直線で示される第１の閾値Δθ1 および第２の閾値Δθ2 によって領域（１）〜領域（３）に区画される。領域（１）は偏差の絶対値｜Δθ｜が小さい状態であり、このとき自車は指定道路上に存在する確実度が高い（オンルート）と判定され、図３のフローチャートで説明した基本制御（警報および車速制御）がそのまま継続される（ステップＳ１７）。領域（３）は偏差の絶対値｜Δθ｜が大きい状態であり、このとき自車は指定道路上に存在する確実度が低い（オフルート）と判定され、前記基本制御が中止される（ステップＳ１９）。領域（２）は偏差の絶対値｜Δθ｜が中程度の状態であり、このとき自車は指定道路上に存在する否かが不明であると判定され、前記基本制御が抑制される（ステップＳ１８）。基本制御の抑制には、自動制動を行わずに警報だけを行うこと、自動制動の制動力の立ち上がりや最大値を減少させること等が含まれる。尚、領域（２）で基本制御を抑制する代わりに、基本制御を中止することも可能である。
【００４８】
図７において、第１の閾値Δθ1 および第２の閾値Δθ2 のラインが右上がりになっている理由は以下の通りである。自車の移動距離Ｌが増加するに伴って偏差の絶対値｜Δθ｜は累積されて増加する傾向にあるため、仮に第１の閾値Δθ1 および第２の閾値Δθ2 のラインが水平であると、実際には自車がオンルート状態であるにも拘わらず、誤差の累積によってオフルート状態であると誤判断され易くなるからである。
【００４９】
またステップＳ１４でオフルート状態でないとき、ステップＳ１５で指定道路の前方に交差点あるいは分岐点が存在する場合には、ステップＳ１９に移行して交差点あるいは分岐点よりも前方での車両制御が中止される。なぜならば、指定道路に基づく経路誘導中であっても、交差点あるいは分岐点の前方では自車が指定道路に進入するか否かが不確定であるため、前記交差点あるいは分岐点の前方の道路形状に基づいて車両制御を行うとドライバーに違和感を与える可能性があるためである。
【００５０】
以上のように、自車が正しく指定道路上に存在するか否かを判定し、自車が指定道路から外れている場合、あるいは指定道路から外れている可能性がある場合に、警報や車速制御を中止あるいは抑制するので、自車が実際に走行している道路の形状にそぐわない車両制御が実行されてドライバーに違和感を与えることが防止される。
【００５１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
例えば、実施例では設定限界横加速度Ｇに基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即ち、前記（１）式から、通過可能速度ＶmaxNを、
【００５３】
【数５】
0003548009.tif 000006
【００５４】
により算出しても良い。
【００５５】
また上記実施例では、図８（Ａ）に示すように、指定道路の方位角θM をノードＮ1 からノードＮ2 に延びる矢印ｃ方向として定義したが、図８（Ｂ）に示すように、指定道路の方位角θM を自車位置ＰからノードＮ2 に延びる矢印ｃ′方向として定義しても良い。この場合の自車位置Ｐは、ノードＮ1 の座標を基準として、ヨーレートセンサで検出したヨーレートＹＲおよび車速センサで検出した車速Ｖに基づいて算出することができる。
【００５６】
また偏差Δθを算出する際に、自車の進行方向の方位角θV および指定道路の方位角θM を直接比較する代わりに、それら方位角θV ，θM の微分値どうし、あるいは積分値どうしを比較することも可能である。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、道路地図情報記憶手段から読み出した自車前方の指定道路を自車が正しく走行しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて自車の走行状態の制御を変更するので、自車が指定道路を外れて走行しているときに不適切な制御が行われてドライバーが違和感を受けるのを未然に回避することができる。特に、自車が指定道路から外れている場合、あるいは指定道路から外れている可能性がある場合に、警報や車速調整を中止あるいは抑制するので、自車が実際に走行している道路の形状にそぐわない車両制御が実行されてドライバーに違和感を与えることが防止される。
【００５８】
また請求項２に記載された発明によれば、自車が指定道路を実際に走行しているか否かを指定道路の方向と自車の進行方向との偏差に基づいて判定するので、前記判定を的確に行うことが可能となる。
【００５９】
また請求項５に記載された発明によれば、自車の移動距離が増加するに伴って第１の閾値および第２の閾値が増加するので、前記移動距離の増加により誤差が集積して前記偏差が増加しても、実際にはオンルート状態にある自車がオフルート状態にあると誤判断されるのを防止することができる。
【００６０】
また請求項６に記載された発明によれば、自車が指定道路上を走行している確実度が低い場合に自車の走行状態の制御を抑制するので、自車が走行している道路の形状にそぐわない車両制御が行われてドライバーが違和感を受けるのを未然に回避することができる。  また請求項７に記載された発明によれば、交差点あるいは分岐路において自車が指定道路から外れても、道路の形状にそぐわない車両制御が行われてドライバーが違和感を受けるのを未然に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の通過可否判定装置の全体構成を示すブロック図
【図２】先読み区間および探査区間の説明図
【図３】基本制御ルーチンのフローチャート
【図４】基準ノードＮ、リンク長Ｌおよび交差角θの説明図
【図５】オンルート判定ルーチンのフローチャート
【図６】道路の方向θM および自車の進行方向θV の説明図
【図７】３つの制御領域の説明図
【図８】道路の方向θM の他の定義の説明図
【符号の説明】
Ｍ１        道路地図情報記憶手段
Ｍ２        自車位置検出手段
Ｍ３        走行状態検出手段
Ｍ７        通過可否判定手段
Ｍ８        車両制御手段
Ｍ９        オンルート判定手段
Ｌ          自車の移動距離
Ｐ          自車位置
θM         指定道路の方向
θV         自車の進行方向
Δθ        偏差
Δθ1       第１の閾値
Δθ2       第２の閾値
【図１】
0003548009.tif 000007
【図２】
0003548009.tif 000008
【図３】
0003548009.tif 000009
【図４】
0003548009.tif 000010
【図５】
0003548009.tif 000011
【図６】
0003548009.tif 000012
【図７】
0003548009.tif 000013
【図８】
0003548009.tif 000014