【事件の表示】
　特願２００１−３０３９１２「トルクコンバータ」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　４月　９日出願公開、特開２００３−１０６３９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１３年９月２８日の出願であって、平成１９年５月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１９年６月２８日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、当審により平成２０年８月２９日付けで拒絶の理由が通知され、平成２０年１１月４日付で意見書の提出がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、願書に添付された明細書又は図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された以下のとおりのものと認める（以下、単に「本願発明」という。）。
　「回転駆動源からの回転駆動力が伝達されるコンバータカバーと、該コンバータカバーに一体に形成されたポンプインペラと、該ポンプインペラから流体を介して動力伝達されるタービンランナーと、前記ポンプインペラと前記タービンランナーとの間に配置され、ステータブレードを有しミッションケースに対してワンウェイクラッチを介して支持されたステータとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ステータブレードの軸長をＷとし、トルクコンバータの呼び径をＤとしたときに、軸長及び呼び径の比Ｗ／Ｄを、０．０３０≦Ｗ／Ｄ≦０．０５２に設定したことを特徴とするトルクコンバータ。」
　
３．刊行物に記載の発明
　これに対して、平成２０年８月２９日付けで当審が通知した拒絶の理由に引用された本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開昭５７−４０１５８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「流体式トルクコンバータ」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。 
 　 
 イ．「かかる扁平型トルクコンバータに於ては、タービンランナの内殻とステータホイールの内殻とが隣接して環状流路の内周壁を郭定する部分に於て、ステータホイールの内殻のタービンランナに隣接する端縁がタービンランナの内殻に沿って流れてくる流体流を遮る傾向が生ずる。このことは、特にステータホイールが軸線方向に左右から型を抜いて成形されたアキシヤルドロー型のステータホイールであり、しかもステータによる流体の運動量の変換を充分に行なうべく、その軸線方向幅ができるだけ大きくされようとするときに顕著になる。 
　本発明は、扁平型トルクコンバータに於ける上述の如き問題に対処し、扁平型トルクコンバータに於けるステータホイールの運動量変換能力を低減することなくタービンランナより流出する流体流にステータホイールの内殻が干渉することを回避すべく改良された流体式トルクコンバータを提供することを目的としている。」（２ページ左上欄１７行−右上欄１５行） 
 　 
 ロ．「以下に添付に図を参照して本発明を実施例について詳細に説明する。・・・・・・エンジン出力軸１、ドライブプレート２、ハウジング５は一体となって回転軸線Ｘ−Ｘの周りに回転するようになっている。ハウジング５はその後方部即ち図にて右方にてポンプインペラ６を構成している。ポンプインペラ６はハウジング５の一部によって構成された外殻６ａと、その内部に周方向に沿って配置された多数の羽根６ｂと、これらの羽根によって担持された内殻６ｃとを含んでいる。 
　ポンプインペラ６の前方には、該ポンプインペラの出口部６ｅに入口部７ｉを近接して配置されたタービンランナ７が設けられている。タービンランナ７は外殻７ａと、その内部に周方向に沿って配列された多数の羽根７ｂと、これらの羽根によって担持された内殻７ｃとを含んでおり、外殻７ａがハブ要素８を介してタービン軸９に担持されていることにより、同じく回転軸線Ｘ−Ｘの周りに回転するようになっている。 
　タービンランナ７とポンプインペラ６の間には、タービンランナの出口部７ｅに近接した入口部１０ｉとポンプインペラ６の入口部６ｉに近接した出口部１０ｅを有するステータホイール１０が設けられている。ステータホイール１０もまた外殻１０ａと、該外殻の内側に周方向に沿って配列された羽根１０ｂと、これらの羽根によって担持された内殻１０ｃを含んでおり、外殻１０ａがワンウエイクラッチ１１を経て固定中空軸１２に支持されることにより軸線Ｘ−Ｘの周りに一方向にのみ回転し得るように支持されている。」（２ページ左下欄１１行−３ページ左上欄１０行） 
 　 
 ハ．「特に第１図に示す如き流体式トルクコンバータが前述の特願昭５３−６１２６６号に係る発明思想に従って構成されるときには、Ｌ／Ｈは実質的に０．６７〜０．８７の範囲に、Ｄｉ／Ｄ０は実質的に０．４０〜０．３３の範囲に、またポンプ出口６ｅに於ける環状流路部の断面積をａとし直径Ｄ０が郭定する円面積をＡとしたときの比ａ／Ａは実質的に０．１８〜０．２３の範囲にある。」（３ページ右上欄１８行−左下欄５行） 
 　 
 ニ．「第１図及びそのステータホイールの部分を取出して示す第２図によりよく示されている如く、この場合、特にアキシヤルドロー型ステータホイールとして構成されたステータホイール１０の内殻１０ｃのタービンランナ７に隣接する端縁１０ｃｏは該ステータホイールのブレード１０ｂのタービンランナ７に隣接する端縁１０ｂｏよりポンプインペラ６の側に変位しており、これによって該ブレードの端縁１０ｂｏは該内殻の端縁１０ｃｏよりタービンランナ７の側へ吐出（審決注：第２図の記載も勘案すると、「吐出」は、「突出」の誤記であると認められる。）している。」（３ページ左下欄１１−２０行） 
 　 
 ホ．「かくして本発明によれば、ステータホイールのブレード幅Ｗを、該ステータホイールがアキシヤルドロー型ステータホイールとして構成される場合にも、タービンランナよりポンプインペラへ戻される流体流に所定の運動量変換を与えるに十分な大きさとし、しかもタービンランナより、特にその内殻に沿ってステータホイールへ向けて流出する流体流がステータホイールの内殻に衝突するという不都合を有効に回避することができる。」（３ページ右下欄６−１４行） 
 　 
 　これらの記載事項によれば、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。 
　「エンジン出力軸１、ドライブプレート２、ハウジング５は一体となって回転するようになっており、ハウジング５は、ハウジング５の一部によって構成された外殻６ａを含んでいるポンプインペラ６を構成し、ポンプインペラ６の前方にはタービンランナ７が設けられ、タービンランナ７とポンプインペラ６との間には、周方向に沿って配列された羽根１０ｂと、これらの羽根によって担持された内殻１０ｃとを含むとともにブレードの端縁１０ｂｏが該内殻の端縁１０ｃｏよりタービンランナ７の側へ突出し、ワンウエイクラツチ１１を経て固定中空軸１２に支持されたステータホイール１０が設けられ、直径Ｄ０が郭定する円面積を有し、ステータホイールのブレード幅Ｗをタービンランナよりポンプインペラへ戻される流体流に所定の運動量変換を与えるに十分な大きさとした流体式トルクコンバータ。」 
　
４．対比
（１）一致点
　本願発明と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「ハウジング５」は、その機能ないし形状からみて、本願発明の「回転駆動源からの回転駆動力が伝達されるコンバータカバー」に相当する。以下同様に、刊行物１記載の発明の「ハウジング５は、ハウジング５の一部によって構成された外殻６ａを含んでいるポンプインペラ６を構成し」は、本願発明の「コンバータカバーに一体に形成されたポンプインペラ」に相当し、同「タービンランナ７」は、同「タービンランナー」に相当し、同「タービンランナ７とポンプインペラ６との間には、周方向に沿って配列された羽根１０ｂと、これらの羽根によって担持された内殻１０ｃとを含むとともにブレードの端縁１０ｂｏが該内殻の端縁１０ｃｏよりタービンランナ７の側へ突出し、ワンウエイクラツチ１１を経て固定中空軸１２に支持されたステータホイール１０が設けられ」は、同「前記ポンプインペラと前記タービンランナーとの間に配置され、ステータブレードを有しミッションケースに対してワンウェイクラッチを介して支持されたステータ」に相当する。
　また、刊行物１記載の発明の「直径Ｄ０」は、刊行物１の第１図に記載された寸法線からみて、本願発明の「トルクコンバータの呼び径をＤとした」に相当するとともに、同「ステータホイールのブレード幅Ｗ」は、刊行物１の第２図の記載からみて、本願発明の「ステータブレードの軸長をＷとし」に相当することは明らかである。
　そして、刊行物１記載の発明の「流体式トルクコンバータ」が本願発明の「トルクコンバータ」に相当することも明らかである。
　そうすると、本願発明と刊行物１記載の発明とは、本願発明の表記にならえば、以下の点で一致する。
　「回転駆動源からの回転駆動力が伝達されるコンバータカバーと、該コンバータカバーに一体に形成されたポンプインペラと、該ポンプインペラから流体を介して動力伝達されるタービンランナーと、前記ポンプインペラと前記タービンランナーとの間に配置され、ステータブレードを有しミッションケースに対してワンウェイクラッチを介して支持されたステータとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ステータブレードの軸長をＷとし、トルクコンバータの呼び径をＤとしたトルクコンバータ。」
　
（２）相違点
　一方、本願発明では、「軸長及び呼び径の比Ｗ／Ｄを、０．０３０≦Ｗ／Ｄ≦０．０５２に設定した」ものであるのに対し、刊行物１記載の発明では、「ステータホイールのブレード幅Ｗ」とトルクコンバータにおける「直径Ｄ０」との比に関し、具体的な特定がなされていない点において、両者は相違している。
　
５．相違点の判断
　上述の相違点について検討するに、刊行物１の摘記事項イ．又はホ．にあるとおり、ステータホイールのブレード幅Ｗは、ステータによる流体の運動量の変換を十分に行える幅に設計的に設定するものである。また、一方で、その幅が長すぎる場合には、流体を整流できる長さを超え、流体に対する抵抗を増大する結果を招くことも知られているところである（例えば、特開２０００−７４１７９号公報の段落【００１９】等参照）。そうすると、ステータホイールのブレード幅は、トルクコンバータの効率等を考慮して、長すぎずかつ短すぎない範囲内において当業者が適宜設定すべき事項であるということができる。また、トルクコンバータの直径Ｄ０は、トルクコンバータに求められる扁平率等に応じて、これも当業者が適宜設定すべき事項であることが知られている（例えば、刊行物１の摘記事項イ．やハ．、特開２０００−７４１７９号公報の段落【００１６】等参照。）。そうすると、これらステータホイールのブレード幅Ｗ及びトルクコンバータの直径Ｄ０は、刊行物１記載の発明を実施するに当たって、当業者が適宜設定するものである。
　一方、ステータホイールのブレード幅Ｗや、トルクコンバータの直径Ｄ０といった諸寸法の設定にあたって、トルクコンバータという一つのまとまりのある機械として設計する以上、他の寸法が相互に関連することは当然であるから、各寸法の持つ技術的な意義を踏まえつつ必要に応じて相互に関連付けて設計を行うことは、当業者が容易に想到し得るものである。すなわち、ステータホイールのブレード幅Ｗについて、長すぎても短すぎても適切でないことが知られていることは上述のとおりであるところ、これは、ある大きさのトルクコンバータに対し、適切なブレード幅が存在することを示唆するものであり、トルクコンバータの大きさを離れて、ブレード幅単独でその長さを設定することに意味がないことは、当業者にとって当然に理解されるものである。
　そうすると、刊行物１記載の発明におけるステータホイールのブレード幅Ｗ及びトルクコンバータの直径Ｄ０について、両者を関連づけて設定することは、当業者にとって容易に想起し、あるいは試行することができたものである。
  また、本願発明は、ステータブレードの軸長をＷ、トルクコンバータの呼び径をＤとしたときに、Ｗ／Ｄを０．０３０≦Ｗ／Ｄ≦０．０５２に設定するものであるがこれについて、次のように説明している。
「【００１６】・・・そして、ステータブレード軸長Ｗと呼び径Ｄとの比Ｗ／Ｄを上記（１）式を満足するように設定する理由は、・・・ストール時におけるストールトルク比変化率とＷ／Ｄとの関係を表す図２から明らかなように、Ｗ／Ｄが０．０４０付近で最大ストールトルク比となり、この状態からＷ／Ｄの値が減少するとこれに応じてストールトルク比変化率も減少し、Ｗ／Ｄの値が０．０３０未満となるとステータブレードの翼長が短くなり過ぎ、流出スリップ角が大きくなるためピークトルク比に対する低下率が１％を越えてしまうため発進性が低下して好ましくない。また、最大トルク比からＷ／Ｄを増加させた場合にも、その増加に応じてトルク比変化率が減少し、Ｗ／Ｄが０．０５２を越えるとステータブレードの翼長が長くなり過ぎ、翼面との摩擦損失が増大してピークトルク比に対する低下率が１％を越えることになり、発進性が低下して好ましくない。」
　上記説明によれば、ステータブレードの軸長Ｗがトルクコンバータ呼び径Ｄに対して短すぎても長すぎてもストールトルクが低下するため、軸長Ｗを呼び径Ｄに対し所定の長さに設定したものであるということが理解されるところ、上述のとおり、ブレード幅は、ステータによる流体の運動量の変換を十分に行える幅に設定しつつ、一方で、その幅が長すぎる場合には、流体を整流できる長さを超え、流体に対する抵抗を増大する結果を招くことが知られていることから、これを所定の長さに収めることによって効率低下を防ぎ、もってストールトルクの低下が防げるという効果は、当業者にとって予測可能なものである。また、本願の図２を併せて参酌しても、本願発明における当該数値範囲に臨界的意義があるということもできない。
　さらに、本願の明細書には、次のような記載もある。
「【００１７】・・・Ｗ／Ｄの値をパラメータとして速度比ｅとトルク容量係数τ及びトルク比との関係を表すと、図３に示すようになり、通常のトルクコンバータにおけるＷ／Ｄが０．０６６である場合にストール時のトルク容量係数τが一点鎖線図示の特性曲線Ｌ１で示すように比較的大きな値となるが、Ｗ／Ｄを０．０５２に設定した場合には実線図示の特性曲線Ｌ２で示すようにストール時のトルク容量係数τを通常のトルクコンバータにおけるＷ／Ｄ（＝０．０６６）に比較して十分に低下させることができ、さらに、トルク比がピークとなるＷ／Ｄを０．０４０に設定した場合には、破線図示の特性曲線Ｌ３で示すようにトルク容量係数τをさらに低下させることができる。このようにストール時のトルク容量係数τを低下させることができる理由は、通常タービンブレード１７は図４に示すように翼形を、図４（ａ）に示すように軸長Ｗが長いものと、図４（ｂ）に示すように軸長Ｗが短いものとで相似形状とするようにしているので、軸長を短くすることにより、前縁の半径Ｒも小さくなることにより、ストール時に図４（ｃ）に示すように、タービンブレード１７の背側でうず流が発生して剥離現象が生じ、これによって作動油流量が減少することにより、トルク容量係数τが減少する。なお、図３から明らかなように、軸長が短い場合には速度比ｅが小さいストール側におけるトルク比を大きくすることで軸長が長い場合に比較して増加するが効率についてはＷ／Ｄが変化しても略同一特性を有する。」（なお、ここでは、「タービンブレード１７」による説明がなされているがこれは、「ステータブレード１５ｂ」の誤記ではないかと思われる。）
　しかし、これは、ブレードの翼型など他の形状や構造等とも関係があるものであって、単にステータブレードの軸長Ｗと呼び径Ｄの比Ｗ／Ｄの値をある範囲に設定することによる効果ということはできないし、そもそもブレードの形状は、本来当業者が適宜設計すべき事項である。
　したがって、上述相違点に係る本願発明の発明特定事項は、刊行物１記載の発明から当業者が容易に想到し得たものであるし、本願発明の効果も格別顕著なものであるということはできない。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、本願は、拒絶すべきものであるから、結論のとおり審決する。