【事件の表示】
　特願２００２−　９２０１８「車両の自動変速装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月１０日出願公開、特開２００３−２８６８８１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯・本願発明　  
　本願は、平成１４年３月２８日の出願であって、平成１８年７月６日付けで拒絶理由が通知され、平成１８年９月１５日付けで手続補正がなされると共に意見書が提出され、平成１８年１１月１７日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成１９年１月２９日付けで意見書が提出されたが、平成１９年６月２２日付けで拒絶査定がなされ、平成１９年８月３日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであり、その請求項１及び２に係る発明は、上記平成１８年９月１５日付け手続補正によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。　 
　 
「【請求項１】　エンジン回転数，アクセル開度と燃料噴射量との対応関係を予め格納したガバナテーブルを参照することにより、検出されたエンジン回転数と検出されたアクセル開度とからドライバー要求噴射量を求めるドライバー要求噴射量算出手段を有し、電子ガバナに燃料噴射量の信号を出力する噴射量制御手段と、
　前記噴射量制御手段に接続され、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、
　前記噴射量制御手段に接続され、アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
　車両の発進時、エンジン回転数の制限を行なう噴射量制限手段と、
　車両の発進時のエンジン回転数の制限を解除する噴射量制限解除手段と、
　前記噴射量制限解除手段によるエンジン回転数の制限の解除の終了時点から、アクセル開度による燃料噴射を中断する噴射量切換え手段と、
　前記噴射量切換え手段の実行中、エンジン回転数の制限の時における燃料噴射量から前記ドライバー要求噴射量に至る間まで、燃料噴射量を所定の勾配で増加させて前記噴射量制御手段に送る噴射量徐変手段とを備え、
　前記ドライバー要求噴射量算出手段は、回転数の制限解除の終了時点からアクセル開度による燃料噴射を一時中断し、
　噴射量徐変手段は、ドライバー要求噴射量算出手段で求めたドライバー要求噴射量からエンジン回転数制限時の実噴射量を要求噴射量の初期値として、要求噴射量の信号を噴射量制御手段に送信し、
　噴射量制御手段は、噴射量徐変手段から入力した今回の要求噴射量から実噴射量を求めて燃料噴射量を制御し、
　実噴射量がドライバー要求噴射量に達しない場合、前記噴射量徐変手段は、前回の要求噴射量に加算噴射量を加えて今回の要求噴射量を算出していくことで、エンジン回転数の制限時における燃料噴射量から前記ドライバー要求噴射量に至る間まで、燃料噴射量を所定の勾配で増加させて前記噴射量制御手段に送ることを特徴とする車両の自動変速装置。」
　 
　 
第２．引用文献
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平３−２８７４２０号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。　  
　  
ア．「２　特許請求の範囲　 
　１．　歯車変速機及びクラッチの操作を電子的に制御するようにした自動変速装置付の車輛の発進制御方法において、車輛の駆動用内燃機関の回転速度制御を通常走行用の制御モードで行ない、車輛の発進制御期間中においては機関速度をアクセル操作量に従って定められる上限値以下に制限し、発進制御終了に応答して前記上限値を徐々に増大させるようにしたことを特徴とする車輛の発進制御方法。
　２．歯車変速機及びクラッチの操作を電子的に制御するようにした自動変速装置付の車輛の発進制御方法において、車輛の駆動用内燃機関の回転速度制御を通常走行用の制御モードで行なうと共に車輛の発進制御期間中の前記クラッチの接続をすべり率制御により行ない、車輛の発進制御期間中における機関速度の上限値を定める回転制限値を発進制御終了前の所定のタイミング以後徐々に増大させることを特徴とする車輛の発進制御方法。」（特許請求の範囲）　  
　  
イ．「（産業上の利用分野）
　本発明は自動変速装置を備えた車輛の発進制御方法に関するものである。
（従来の技術）
　近年、歯車変速機とクラッチとの操作制御を電子的に行なうようにした電子制御式自動変速装置を搭載した車輛が広く実用に供されている。この種の自動変速装置を備えた車輛にあっては、一般に、車輛の発進制御時に内燃機関の不必要な回転上昇が生じるのを防止する必要があり、従来においては、発進制御動作期間中における機関速度制御モードをそれ以外の通常運転動作期間中の機関速度制御モードと異なるモードに設定し、発進制御動作中に機関速度が不必要に上昇することがないようにした構成が公知である（例えば、特開昭６１−１９６８３１号公報）。」（公報第１ページ右下欄第４行ないし第１９行）
　
ウ．「（発明が解決しようとする課題）
　しかしながら、上述の如く、機関の回転速度制御のための制御モードを切り換える構成によると、車輛の発進が完了した時点で制御モードを変更したときに車輛の加速度が大きく変化し、乗車フィーリングを損ねるという問題点を有している。
　本発明の目的は、従来技術における上述の問題点を解決することができる、改善された車輛用発進制御方法を提供することにある。」（公報第１ページ右下欄第２０行ないし第２ページ左上欄第８行）
　
エ．「（課題を解決するための手段）
　上記課題を解決するための本発明の特徴は、歯車変速機とクラッチとの操作を電子的に制御するようにした自動変速装置付の車輛の発進制御方法において、車輛の駆動用内燃機関の回転速度制御を通常走行用の制御モード、例えばリミットスピードモードで行ない、車輛の発進制御期間中においては機関速度をアクセル操作量に従って定められる上限値以下に制限し、発進制御終了に応答してこの上限値を徐々に増大させるようにした点にある。」（公報第２ページ左上欄第９行ないし第１９行）
　
オ．「（作用）
　発進制御期間中においても内燃機関の速度制御は通常走行用の制御モードで実行されており、機関速度の上限値はその時のアクセル操作量に応じて定められる。したがって、略オールスピード特性に等しい速度制御特性で機関速度の制御が行なわれ、発進制御期間中に機関速度が過度に上昇することはない。発進制御の終了と共に、その上限値は例えば時間の経過に従って徐々に増大し、機関速度の制御が完全に所要の通常走行用の制御モードで実行される。このため、発進制御の終了時に車輛の加速度が急激に変化することがない。」（公報第２ページ右上欄第８行ないし第１９行）
　
カ．「（実施例）
　以下、図面を参照しながら本発明の一実施例について説明する。
　第１図には、本発明の方法により車輛の発進制御が行なわれるように構成された車輛用制御装置の一実施例が示されている。第１図に示される車輛用制御装置１は、燃料噴射ポンプ２から燃料の噴射供給を受ける内燃機関３によって駆動される車輛（図示せず）の制御を行なう装置であり、ここで、内燃機関３からの回転出力は摩擦式のクラッチ４と歯車変速機５とを介して車輛の駆動輪（図示せず）に伝達される構成となっている。クラッチ４にはクラッチアクチェータ６が連結され、クラッチアクチェータ６は、後述する制御ユニット７からのクラッチ制御信号Ｓｃに応答してクラッチ４の接続（オン）、切り離し（オフ）操作を行なう。一方、歯車変速機５に連結されている変速機アクチェータ８は、制御ユニット７からの変速機制御信号Ｓｔに応答し、歯車変速機５のギヤのシフト操作を行なう。
　第１検出器９は、クラッチアクチェータ６により操作されるクラッチ４のプレッシャプレート（図示せず）の位置を示す第１検出信号Ｋ１を出力し、一方、第２検出器１０は、変速機アクチェータ８によって操作される歯車変速機５の実ギヤ位置を示す第２検出信号Ｋ２を出力する。第１及び第２検出信号Ｋ１，Ｋ２は、制御ユニット７に入力されている。
　クラッチ４の入力側にはクラッチ４の入力回転速度を示す入力速度信号Ｓａを出力する第１センサ１１が設けられ、クラッチ４の出力側にはクラッチ４の出力回転速度を示す出力速度信号Ｓｂを出力する第２センサ１２が設けられている。入力速度信号Ｓａ及び出力速度信号Ｓｂはすべり率検出部１３に入力され、ここでクラッチ４におけるその時のすべり率が計算される。その計算結果を示すすべり率信号ＳＤは制御ユニット７に入力される。なお、入力速度信号Ｓａは、内燃機関３の回転速度を示す信号として制御ユニット７にも入力されている。
　制御ユニット７には、このほか、アクセルペダル１４の操作量を示すアクセル信号ＡＣがアクセルセンサ１５から入力され、セレクタ１６のセレクト位置を示すセレクト信号ＳＣがセレクトセンサ１７から入力されている。さらに、車速センサ１８からは車速を示す車速信号ＶＣが出力され、車速信号ＶＣが制御ユニット７に入力されると共に、キースイッチＳＷがＯＦＦか否かを示すキースイッチ信号ＫＹも制御ユニット７に入力されている。
　符号１９で示されるのは、制御ユニット７から出力される燃料制御信号ＦＳに応答して燃料噴射ポンプ２の燃料調節部材であるコントロールラック２ａの位置調節を行なうラックアクチェータである。符号２０は内燃機関３の冷却水温を示す水温信号ＷＴを出力する水温センサであり、水温信号ＷＴは制御ユニット７に入力されている。
　制御ユニット７は、中央処理装置（ＣＰＵ）２１，ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２２，読出専用メモリ（ＲＯＭ）２３，入出力インターフェイス回路（Ｉ／Ｏ）２４，及びこれらを相互に接続するためのバス２５を含んで成る公知のマイクロコンピュータシステムにより構成されている。制御ユニット７は各入力信号及びデータに応答し、ＲＯＭ２３内に予めストアされている制御プログラムがＣＰＵ２１内で実行され、これにより車輛の発進のための制御、機関速度制御、変速のための制御が実行される。」（公報第２ページ左下欄第１１行ないし第３ページ右上欄第１８行）
　
キ．「第２図には、制御ユニット７において実行される制御プログラム３０を示すフローチャートが示されており、このフローチャートに基づいて制御ユニット７により実行される車輛制御について説明する。
　制御プログラム３０は装置の電源投入により実行が開始され、ステップ３１において、制御ユニット７に与えられている信号又はデータに従う、車輛の運転状態を示す各種データがマイクロコンピュータシステム内に入力される。次のステップ３２では、第１センサ１１からの入力速度信号Ｓａにより示される内燃機関３の機関回転速度値とアクセル信号ＡＣにより示されるアクセル操作量値とに従い、予めマップデータとしてＲＯＭ２３内にストアされている所定のリミットスピード特性データを参照して、その時の運転条件におけるリミットラック位置の値ＬＰが計算される。
　この計算の基礎とされるリミットスピード特性が第３図に示されている。第３図は横細に機関回転速度を取り、縦軸にコントロールラック２ａの位置を取ってその特性が示されている。
　第２図に戻ると、ステップ３３では、第３図に示したリミットスピード特性に相応するリミットスピード特性データに基づき、その時の機関回転速度値に従ってコントロールラック２ａの最大位置を示すフルラック位置の値ＦＰの計算が実行される。この計算は、機関回転速度値のみに従って決定してもよいが、さらに水温信号ＷＴに応答してその時の機関冷却水温の値をも考慮して決定するようにしてもよい。
　ステップ３４では、ＬＰ＞ＦＰか否かの判別が行なわれ、ＬＰ≦ＦＰの場合にはステップ３４の判別結果はＮＯとなりステップ３６に進む。一方、ＬＰ＞ＦＰの場合には、ステップ３４の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ３５において値ＬＰの内容を値ＦＰの内容に置きかえてからステップ３６に進む。すなわち、リミットラック位置の値がフルラック位置の値を越えることがないようにデータの変更が行なわれる。
　ステップ３６では、車輛の発進制御のための機関回転速度の制限を行なうか否かを示すフラグＦがセットされているか否かの判別が行なわれる。このフラグＦのセット／クリアは第４図に示される制限値計算プログラム５０において行なわれるが、これについては後で詳しく述べる。フラグＦがクリアされている場合（Ｆ＝「０」）には、ステップ３６の判別結果はＮＯとなり、ステップ３７でコントロールラック２ａの位置制御が値ＬＰに従って制御され、さらにステップ３８で歯車変速機５及びクラッチ４の制御などその他の制御が実行され、この後ステップ３１に戻る。」（公報第３ページ右上欄第１９行ないし第４ページ左上欄第９行）
　
ク．「次に、第４図に基づいて制限値計算プログラム５０について説明する。この制限値計算プログラム５０もまた、ＲＯＭ２３内に予めストアされており、所定の周期で実行される。このプログラム５０が実行開始されると、ステップ５１において車輛を発進させるための制御が実行中か否かの判別が適宜の公知の方法により判別される。この判別結果がＹＥＳとなると、ステップ５２に進み、ここでアクセル操作量及びその時セレクタ１６によりセレクトされているセレクト位置に応じて回転制限値Ｋが第５図に示す特性図に従って計算される。この回転制限値Ｋは車輛の発進制御期間中における機関回転速度の上限値である。このようにして回転制限値Ｋが計算されると、ステップ５３に進み、ここでフラグＦがセットされ、このプログラム５０の実行が終了する。
　一方、発進制御期間中でない場合にはステップ５１の判別結果はＮＯとなり、ステップ５４においてフラグＦがセットされているか否かの判別を行ない、フラグＦがセットされていない場合にはステップ５４の判別結果かＮＯとなり、プログラム５０の実行が終了する。フラグＦがセットされている場合には、ステップ５４の判別結果がＹＥＳとなり、ステップ５５に進む。ステップ５５では、ステップ５２において定められた回転制限値Ｋをある時点から漸次増大させる場合の単位時間当りの増加量を示す変化量ΔＫが、その時のアクセル操作量とセレクタ１６のセレクト位置とに従って決定される。ステップ５６では、回転制限値Ｋの値がＫ＋ΔＫに置き換えられ、ステップ５７においてこの更新されたＫの値がその機関に許される所要の最高回転速度値よりも大きい値Ｎmaxより大きいか否かの判別か行なわれる。Ｎmax≧Ｋの場合にはステップ５７の判別結果はＮＯとなり、プログラムの実行が終了する。しかし、Ｎmax＜Ｋとなると、もはや回転制限の必要はなくなるので、ステップ５８においてフラグＦがクリアされ、プログラムの実行が終了する。上述の如く、車輛が発進制御期間中であると、回転制限値Ｋが第５図の特性に基づいて決定されると共にフラグＦがセットされる。
　したがって、第２図に示した制御プログラム３０のステップ３６の判別がこの場合ＹＥＳとなり、ステップ３９に進む。ステップ３９では、制限値計算プログラム５０において得られた回転制限値Ｋに基づいて、この値Ｋに相応するコントロールラック２ａの位置が計算され、この計算値を示す制限位置の値ＭＰが計算される。
　次いで、ステップ４０でＬＰ＞ＭＰか否かの判別が行なわれ、ＬＰ≦ＭＰの場合にはステップ４０の判別結果はＮＯとなり、ステップ３７に進む。ＬＰ＞ＭＰの場合にはステップ４０の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ４１において値ＬＰか値ＭＰの内容に置き換えられる。すなわち、値ＭＰにより決定される回転制限線（イ）が第３図に示されるように値ＬＰで示されるリミットラック線（ロ）より第３図の特性線上で右にある場合には、機関回転速度　はリミットラック線（ロ）に従って制限されるが、回転制限線（イ）がリミットラック線（ロ）より第３図の特性線上で左に位置している場合には、ステップ４１の置換により回転制限線（イ）に従って機関回転速度が制限されることになる。
　上述の構成によれば、車輛の発進制御中にあっては、回転制限値Ｋが第５図の特性に従って決定されると共にフラグＦがセットされ、この回転制限値Ｋを越えて内燃機関３が運転されることがないように、コントロールラック２ａの位置の制限が行なわれる。この回転制限値Ｋはアクセル操作量に応じている。
　このため、コントロールラック２ａの位置は発進制御の開始と共にアクセルペダル１４の操作量に従う所要の値に従う回転制限値Ｋ以下に抑えられ、発進制御終了後、時間の経過と共にこの回転制限値Ｋは漸次増大し、最終的には所要のリミットスピード特性に従う最大回転速度にまで達する。したがって、車輛の発進制御期間中においてリミットスピード特性で内燃機関３の回転速度制御を行なうにも拘わらず、機関回転速度が過度に上昇することを有効に防止できる。さらに、回転制限値が徐々に増大し、その回転制限値が所要のリミットスピード特性の最大回転速度値をこえたことにより回転制限値による回転速度の制限動作が解除されるので、回転制限動作から通常のリミットスピード特性に従うガバナ制御動作への移行が円滑に行なわれ、発進制御の終了時に車速が急激に変化する等の不具合を全く生じることがない。」（公報第４ページ左上欄第１０行ないし第５ページ左上欄第１６行）
　
ケ．「（発明の効果）
　本発明によれば、通常走行制御のための速度制御特性により制御される内燃機関の回転速度を車輛の発進制御期間中所定値以下に制限して機関速度が過度に上昇するのを防止し、発進制御が完了したならばこの回転速度の制限値を徐々に増大させて最終的に通常走行制御のための速度制御特性で機関の運転を行なうため、発進制御時に機関速度が過度に上昇するのを防止することができ、且つ発進制御完了後において車速を急激に変化させるのを確実に防止することができる。
　更に、クラッチの接続をすべり率制御により行なう場合において、発進制御を開始した後一定時間経過後に回転制限値を徐々に上昇させる構成とすることにより、極めて良好な発進フィーリングを得ることができるほか、発進制御期間中機関速度を徐々に上昇させることができ、トルク不足でエンジン負けが生じている時でもトルクアップが行なわれ、発進性能を著しく改善することができ、且つ車輛の負荷状態に拘わらず加速性の向上を図ることができる等の効果を得ることができる。」（公報第６ページ左下欄第１２行ないし右下欄第１２行）
　
コ．「図面の簡単な説明
　第１図は本発明による車輛用制御装置の一実施例を示すブロック図、第２図は第１図の制御ユニットにおいて実行される制御プログラムを示すフローチャート、第３図は第１図の装置に置いて用いられるリミットスピード特性を示す特性図、第４図は第１図の制御ユニットにおいて実行される制限値計算プログラムを示すフローチャート、第５図は回転制限値とアクセル操作量との関の関係を示すグラフ、第６図は第１図の制御ユニットにおいて実行される別の制御プログラムを示すフローチャートである。
１…車輛用制御装置、３…内燃機関、
４…クラッチ、　　　５…歯車変速機、
６…クラッチアクチェータ、
７…制御ユニット、　８…変速機アクチェータ、
１４…アクセルペダル。」（公報第６ページ右下欄第１３行ないし第７ページ左上欄第９行）
　　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしコ．及び図面から、次のことが分かる。　  
　  
　上記記載事項ア．ないしコ．及び図面から、引用文献には、車輌の自動変速装置に係る発明が記載されていることが分かる。 
　 
　上記記載事項カ．、キ．及び図面から、引用文献に記載された車輌の自動変速装置では、制御ユニット７において実行される制御プログラム３０において、内燃機関３の機関回転速度値とアクセル信号ＡＣにより示されるアクセル操作量値とに従い、予めマップデータとしてＲＯＭ２３内にストアされている所定のリミットスピード特性データを参照して、その時の運転条件におけるリミットラック位置の値ＬＰが計算され、ステップ３７でコントロールラック２ａの位置制御（すなわち燃料噴射量の制御）が値ＬＰに従って制御されることが分かり、この点について「燃料噴射量制御手段」が記載されているといえる。また、検出された機関回転速度値と検出されたアクセル操作量値とからリミットラック位置ＬＰを計算する「リミットラック位置算出手段」が記載されているといえる。
　
　上記記載事項カ．、キ．及び図面から、引用文献に記載された車輌の自動変速装置では、第１センサ１１からの入力速度信号Ｓａにより内燃機関３の機関回転速度値が示され、アクセルセンサ１５からのアクセル信号ＡＣによりアクセルペダル１４の操作量が示され、第１センサ１１とアクセルセンサ１５は制御ユニット７に接続されていることが分かる。
　
　上記記載事項キ．、ク．及び図面から、引用文献に記載された車輌の自動変速装置では、制御ユニット７において実行される制限値計算プログラム５０のステップ５１において、車輌を発進させるための制御が実行中か否かの判別が判別され、この判別結果がＹＥＳとなると、ステップ５２で回転制限値Ｋが計算され、ステップ５３でフラグＦかセットされ、この回転制限値Ｋを越えて内燃機関３が運転されることがないように、コントロールラック２ａの位置の制限（すなわち燃料噴射量の制限）が行なわれることが分かる。このことから、車輌を発進するための制御が実行中か否かを判断し、車輌の発進制御中は回転制限値Ｋによるエンジン回転数の制限を行い、発進制御中でなければエンジン回転数の制限を行わない制限値計算手段（プログラム）が記載されているといえる。
　
　上記記載事項キ．、ク．及び図面から、引用文献に記載された車輌の自動変速装置では、制御ユニット７において実行される制限値計算プログラム５０のステップ５１において発進制御中でない場合で、さらにステップ５４において、フラグＦがセットされている場合には、発進制御終了後の制御として、ステップ５５ないし５７において、車輌発進制御中の回転数制限値Ｋに基づく制御から、リミットスピード特性に従う制御の間、回転数制限値を徐々に増大する「回転制限値Ｋによる回転速度の制限動作を行う」ことが分かる。具体的には、ステップ５６において回転制限値Ｋの値がＫ＋ΔＫに置き換えられ、ステップ５７においてこの更新されたＫの値がその機関に許される所要の最高回転速度値（すなわち、リミットスピード特性の最大回転速度値）よりも大きい値Ｎmaxより大きいか否かの判別が行なわれ、Ｎmax＜Ｋとなると、ステップ５８においてフラグＦかクリアされ、プログラムの実行が終了する（すなわち、回転制限動作から通常のリミットスピード特性に従うガバナ制御動作への移行が行われる）ことが分かる。
　
　上記記載事項カ．、キ．、ク．及び図面（特に第４図のステップ５１，５４ないし５７）等の記載からみて、発進制御終了後（ＫがＮmaxに達するまでの「Ｆ＝１」がセットされている期間）、回転数制限値ＫをΔＫずつ増加させるように燃料噴射量を制御するものであるから、アクセル操作量による燃料噴射（ＬＰ）を実行していないものと解され、このことは、制限値計算手段（プログラム）によるエンジン回転数の制御の解除時点から、アクセル操作量に基づく燃料噴射を中断し、エンジン回転数を所定の勾配（ΔＫ）で増加させる回転数徐変手段を備えることが記載されているといえる。
　
　上記記載事項カ．、キ．、ク．及び図面（特に第２図）等の記載からみて、回転制限値Ｋから計算されるコントロールラックの位置ＭＰが、その時の運転条件におけるリミットラック位置の値ＬＰより小さい間のみコントロールラックの位置ＭＰが採用され、コントロールラックの位置ＭＰがリミットラック位置の値ＬＰを超えるとリミットラック位置の値ＬＰでコントロールラックの位置、すなわち燃料噴射量が決まることが分かる。
　
（３）引用文献記載の発明　  
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献には次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されていると認められる。　  
　 
　「機関回転速度値、アクセル操作量ＡＣとコントロールラック２ａの位置との関係を予め格納したリミットスピード特性データを参照することにより、検出された機関回転速度値と検出されたアクセル操作量ＡＣとからその時の運転条件におけるリミットラック位置の値ＬＰを求めるリミットラック位置算出手段を有し、ラックアクチェータ１９に燃料制御信号ＦＳを出力する制御ユニット７と、
　前記制御ユニット７に接続され、機関回転速度値を検出する第１センサ１１と、
　前記制御ユニット７に接続され、アクセル操作量ＡＣを検出するアクセルセンサ１５と、
　車輌の発進制御中、機関回転速度値の制限を行い、また当該制限を解除する制限値計算手段と、
　前記制限値計算手段による車輌の発進制御中の機関回転速度の制限の解除の終了時点から、アクセル操作量ＡＣによる燃料噴射を中断し、当該中断中、車輌の発進制御中における回転制限値Ｋから、回転制限値Ｋによる回転速度の制限動作が解除されるまで、回転制限値Ｋを徐々に増大させて制御ユニット７に送信する回転数徐変手段を備え、
　前記回転数徐変手段は、車輌の発進制御中の機関回転速度の制限の解除の終了時点からアクセル操作量ＡＣによる燃料噴射を回転制限値Ｋに相当する量に抑え、
　前記回転数徐変手段は、リミットラック位置算出手段で求めたリミットラック位置の値ＬＰから、機関回転速度の制限時のコントロールラック２ａの位置を初期値として、燃料噴射制御信号ＦＳを制御ユニット７に送信し、
　制御ユニット７は、前記制限値計算手段から入力した今回の回転制限値Ｋからコントロールラック２ａの位置ＭＰを求めてコントロールラック２ａの位置（すなわち燃料噴射量）を制御し、
　回転制限値Ｋが所要のリミットスピード特性の最大回転速度値に達しない場合、前記制限値計算手段は、前回の回転制限値Ｋに変化量ΔＫを加えて今回の回転制限値Ｋを算出していくことで、車輌の発進制御中における回転制限値Ｋから算出できるコントロールラックの位置ＭＰがリミットラック位置の値ＬＰを超えるまで、回転制限値Ｋを所定の勾配ΔＫで増加させて前記制御ユニット７に送る車輌の自動変速装置。」
　
　
第３．対比　  
　本願発明と引用文献記載の発明を対比すると、引用文献記載の発明の備える「機関回転速度」、「アクセル操作量ＡＣ」、「コントロールラック２ａの位置ＭＰ」、「リミットスピード特性データ」、「その時の運転条件におけるリミットラック位置の値ＬＰ」、「リミットラック位置算出手段」、「ラックアクチュエータ」、「燃料制御信号ＦＳ」、「制御ユニット７」、「第１センサ１１」、「アクセルセンサ１５」及び「車輌の発進制御中」は、その機能及び作用からみて、それぞれ、本願発明の備える「エンジン回転数」、「アクセル開度」、「燃料噴射量（及び実噴射量）」、「ガバナテーブル」、「ドライバー要求噴射量」、「ドライバー要求噴射量算出手段」、「電子ガバナ」、「燃料噴射量の信号」、「噴射量制御手段」、「エンジン回転数センサ」、「アクセル開度センサ」及び「車両の発進時」に相当し、また、引用文献記載の発明の備える「制限値計算手段」は、本願発明の備える「噴射量制限手段」及び「噴射量制限解除手段」に相当する。
　また、引用文献記載の発明において、回転制限値Ｋによりコントロールラックの位置を制御するものであるから、エンジン回転速度の制限は噴射量の制限と同義であると解されるので、引用文献記載の発明の備える「回転数徐変手段」は、本願発明の備える「噴射量切換手段」及び「噴射量徐変手段」に相当する。
　また、本願の課題からみて、本願発明における、車両の発進時のエンジン回転数の制限解除時の燃料噴射量は、エンジン回転数の制限時の噴射量制限値（上限値）に等しいものであるから、引用文献記載の発明における「回転数徐変手段の初期値を、車輌の発進制御中の回転制限値Ｋの値とすること」は、本願発明における「噴射量徐変手段の初期値を、エンジン回転数の制限解除時の燃料噴射量とすること」に対応している。
　また、引用文献記載の発明における「車輌の発進制御中における回転制限値Ｋから算出できるコントロールラックの位置ＭＰがリミットラック位置の値ＬＰを超えるまで」は、本願発明における「エンジン回転数の制限時における燃料噴射量からドライバー要求噴射量に至るまで」に相当する。
　そうすると、本願発明と引用文献記載の発明とは、 
　「エンジン回転数，アクセル開度と燃料噴射量との対応関係を予め格納したガバナテーブルを参照することにより、検出されたエンジン回転数と検出されたアクセル開度とからドライバー要求噴射量を求めるドライバー要求噴射量算出手段を有し、電子ガバナに燃料噴射量の信号を出力する噴射量制御手段と、
　前記噴射量制御手段に接続され、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、
　前記噴射量制御手段に接続され、アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
　車両の発進時、エンジン回転数の制限を行なう噴射量制限手段と
　車両の発進時のエンジン回転数の制限を解除する噴射量制限解除手段と、
　前記噴射量制限解除手段によるエンジン回転数の制限の解除の終了時点から、アクセル開度による燃料噴射を中断する噴射量切換え手段と、
　前記噴射量切換え手段の実行中、エンジン回転数の制限の時における燃料噴射量からドライバー要求噴射量に至る間まで、燃料噴射量に関する値を所定の勾配で増加させて前記噴射量制御手段に送る噴射量徐変手段とを備え、
　前記噴射量切換え手段は、エンジン回転数の制限の解除の終了時点から、アクセル開度による燃料噴射を中断し、
　前記噴射量徐変手段は、ドライバー要求噴射量算出手段で求めたドライバー要求噴射量から、エンジン回転数制限時の実噴射量を要求噴射量の初期値として、要求噴射量の信号を噴射量制御手段に送信し、
　噴射量制御手段は、噴射量徐変手段から入力した今回の要求噴射量から実噴射量を求めて燃料噴射量を制御し、
　実噴射量がドライバー要求噴射量に達しない場合、前記噴射量徐変手段は、前回の要求噴射量に加算噴射量を加えて今回の要求噴射量を算出していくことで、エンジン回転数の制限時における燃料噴射量から前記ドライバー要求噴射量に至る間まで、燃料噴射量に関する値を所定の勾配で増加させて前記噴射量制御手段に送る車両の自動変速装置。」
　である点で一致し、以下の点で相違している。
　
＜相違点＞ 
（１）アクセル開度による燃料噴射を中断する点に関して、本願発明においては、「噴射量制限解除手段によるエンジン回転数の制限の解除の終了時点から、アクセル開度による燃料噴射を中断する
噴射量切換え手段
ドライバー要求噴射量算出手段は
回転数徐変手段
回転数徐変手段
　
（２）噴射量徐変手段が、燃料噴射量に関する値を所定の勾配で増加させることに関して、本願発明においては、「前回の要求噴射量に加算噴射量を加えて今回の要求噴射量を算出していく」のに対し、引用文献記載の発明においては、「前回の回転制限値Ｋに変化量ΔＫを加えて今回の回転制限値Ｋを算出していく」点（以下、「相違点２」という。）。
　
　
第４．当審の判断　  
　上記相違点１及び２について検討する。　 
（１）相違点１について 
　本願発明において、「噴射量切換え手段」と、「ドライバー要求噴射量算出手段」の２つの手段によって、アクセル開度による燃料噴射を中断するごとく記載されているが、本願の明細書を参酌すると、「噴射量切換え手段」が「ドライバー要求噴射量算出手段」に命令を出力して、アクセル開度による燃料噴射を中断するのであるから、結局、１つの手段によりアクセル開度による燃料噴射を中断するのと同じことである。
　そうすると、引用文献記載の発明において、「前記制限値計算手段による車輌の発進制御中の機関回転速度の制限の解除の終了時点から、アクセル信号ＡＣによる燃料噴射を中断する回転数徐変手段」を備え、「前記回転数徐変手段は、車輌の発進制御中の機関回転速度の制限の解除の終了時点からアクセル信号ＡＣによる燃料噴射を回転制限値Ｋに相当する量に抑え」るものと、本質的に相違しないものである。
　なお、変速時等の車両の運転状態の切換え時に、エンジンのアクセル開度による燃料噴射を一時的に中断して、他のパラメータによる燃料噴射を行う噴射量切換え手段を設けることは、従来周知の技術（以下、「周知技術１」という。例、特開平４−７１９３５号公報の特許請求の範囲等、特開平５−３３８４７１号公報の特許請求の範囲等参照。）でもある。
　したがって、相違点１に係る本願発明のように特定することは、引用文献記載の発明に基づいて、当業者が格別困難なく想到できたことであり、また、引用文献記載の発明に、前記周知技術１を適用することによって、当業者が容易に想到できたことでもある。
　そうすると、相違点１に係る本願発明のように特定することは、当業者が容易に想到できたことである。 
 
（２）相違点２について 
　引用文献記載の発明において、回転制限値Ｋは、コントロールラック２ａの位置ＭＰに対応しており、コントロールラック２ａの位置は、燃料噴射量に対応していることから、回転制限値Ｋは、燃料噴射量に対応しているといえる。
　ゆえに、引用文献記載の発明において、回転制限値Ｋに変化量ΔＫを加算してＫ＋ΔＫとすることは、本願発明において、前回の燃料噴射量に加算噴射量を加えて今回の燃料噴射量を算出していくことに対応しているといえる。
　また、車両の運転状態の切換え時に、「燃料噴射量」を所定の勾配で増加させて噴射量制御手段に送る噴射量徐変手段は、従来周知の技術（以下、「周知技術２」という。例、特開平３−１１１６４９号公報の特許請求の範囲等、特開平１１−２３６８４０号公報の特許請求の範囲等参照。）である。
　したがって、「燃料噴射量に関する値を次第に増加させる制御」として、「回転制限値の値を所定の勾配で増加させる」制御に換えて、同じ車両の燃料噴射制御の技術分野に属する、前記周知技術２を適用することは、当業者が容易に想到できたことである。
　また、その際、噴射量制限手段、噴射量制限解除手段、噴射量切換え手段等の手段と、前記周知技術２を組み合わせることも、両者が同じ車両の燃料噴射制御の技術分野に属する技術であることを考慮すると、当業者にとり格別困難なこととは認められない。
　そうすると、相違点２に係る本願発明のように特定することは、当業者が容易に想到できたことである。  
　　
　なお、本願発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明並びに周知技術１及び２から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　  
　　
第５．むすび　  
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　  
　  
　よって、結論のとおり審決する。