【事件の表示】
　特願２００５−２０５２３８号「車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　２月　１日出願公開、特開２００７−　２２２３８号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は、平成１７年　７月１４日の特許出願であって、平成２０年　３月１４日付けで拒絶査定がなされ、これに対して同年　４月１７日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年　５月１４日に手続補正（前置補正）がなされたものである。　
　
II．平成２０年　５月１４日付けの手続補正についての却下の決定　
［補正却下の結論］　
   平成２０年　５月１４日付けの手続補正を却下する。　
　
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、　
「【請求項１】　
　少なくとも、自車両前方に存在する障害物と自車両との距離、および自車速を検出する走行状態検出手段と、　
　前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両と前記障害物との相対位置関係を算出する相対位置算出手段と、　
　運転者によるアクセルペダルの操作状態を検出する操作状態検出手段と、
　複数の制御パターンの中から、前記操作状態検出手段によって検出される前記運転者のアクセルペダル操作状態、および前記自車両と前記障害物との前記相対位置関係に基づいて、
アクセルペダル反力制御および／または制駆動力制御の
　前記制御パターン決定手段で決定された前記制御パターンに従い、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記運転者のアクセルペダル操作状態および前記自車両と前記障害物との前記相対位置関係に応じて変化するような、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、　
　前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記アクセルペダルに発生する操作反力および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する制御手段とを備え
、
　
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記制御パターンに応じてリスクポテンシャル算出式を変更し、決定された前記制御パターンに応じたリスクポテンシャル算出式を用いて前記リスクポテンシャルを算出する
と補正された。　
　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「制御パターン」を「
アクセルペダル反力制御および／または制駆動力制御の
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記制御パターンに応じてリスクポテンシャル算出式を変更し、決定された前記制御パターンに応じたリスクポテンシャル算出式を用いて前記リスクポテンシャルを算出する」
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００４−１８９１４１号公報（以下、「引用例１」という）には、「車両用運転操作補助装置およびその装置を備えた車両」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ａ：「【請求項１】　
自車両および自車両周囲に存在する障害物の走行状況を検出する走行状況検出手段と、　
前記走行状況検出手段からの信号に基づいて、前記自車両の障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、　
前記リスクポテンシャル算出手段からの信号に基づいて、車両操作機器に発生する操作反力を決定する操作反力決定手段と、　
前記操作反力決定手段によって決定される操作反力を発生するように前記車両操作機器を制御する車両操作機器制御手段と、　
前記自車両と前記障害物との走行状態を判定する走行状態判定手段と、　
前記走行状態判定手段によって判定される走行状態に応じて、前記走行状況検出手段からの信号を補正する信号補正手段とを有し、　
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記走行状態判定手段によって走行状態が定常であると判定された場合、前記信号補正手段によって補正された信号に基づいてリスクポテンシャルを算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。　
【請求項２】　
自車両および自車両周囲に存在する障害物の走行状況を検出する走行状況検出手段と、　
前記走行状況検出手段からの信号に基づいて、前記自車両の障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、　
前記リスクポテンシャル算出手段からの信号に基づいて、車両操作機器に発生する操作反力を決定する操作反力決定手段と、　
前記操作反力決定手段によって決定される操作反力を発生するように前記車両操作機器を制御する車両操作機器制御手段と、　
前記自車両と前記障害物との走行状態を判定する走行状態判定手段と、　
前記走行状態判定手段によって判定される走行状態に応じて、前記リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルを補正するリスクポテンシャル補正手段とを有し、　
前記操作反力決定手段は、前記走行状態判定手段によって走行状態が定常であると判定された場合、前記リスクポテンシャル補正手段によって補正されたリスクポテンシャルに基づいて操作反力を決定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。　
【請求項３】　
請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、　
前記走行状況検出手段は、前記自車両と前記障害物との距離の関数と相対速度、前記障害物の加速度、および前記自車両の加速度のうち、少なくともいずれかを検出し、　
前記走行状態判定手段は、前記走行状況検出手段で検出された信号を用いて走行状態が定常であるかを判定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。」　
　
ｂ：「【請求項１９】　
請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、　
前記車両操作機器は、アクセルペダルおよびブレーキペダルの少なくともいずれかであり、前記走行状態判定手段は、前記走行状況検出手段で検出された信号の車両前後方向成分を用いて、車両前後方向の走行状態を判定し、　
前記操作反力決定手段は、車両前後方向の走行状態が定常である場合、前記リスクポテンシャル補正手段によって補正されたリスクポテンシャルの車両前後方向成分に基づいて、前記アクセルペダルおよび／または前記ブレーキペダルに発生する操作反力を決定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。」　
　
ｃ：「【０００６】　
【発明の実施の形態】　
《第１の実施の形態》　
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。
【０００７】　
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０は、自車両の前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、前方車までの車間距離と相対速度を検出する。検出した車間距離および相対速度はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する障害物が検出される。　
【０００８】　
前方カメラ２０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ２０による検知領域は水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。　
【０００９】　
車速センサ３０は、車輪の回転数等から自車両の走行車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。加速度センサ３１は、車両前後方向の加速度を検出し、検出した自車両の加速度をコントローラ５０に出力する。　
【００１０】　
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、車両用運転操作補助装置１の全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ３０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、前方カメラ２０から入力される車両周辺の画像情報とから、自車両周囲の障害物状況を認識する。なお、コントローラ５０は、前方カメラ２０から入力される画像情報を画像処理することにより自車両周囲の障害物状況を認識する。第１の実施の形態における自車両周囲の障害物状況は、自車両前方を走行する先行車と自車両との車間距離と相対速度、および先行車の加減速度などである。　
【００１１】　
コントローラ５０は、認識した障害物状況に基づいて自車両と障害物との走行状態を判定し、障害物状況認識信号を補正する。そして、コントローラ５０は補正した障害物状況に基づいて障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出し、後述するようにリスクポテンシャルに応じた制御を行う。　
【００１２】　
アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じて、アクセルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８１は、アクセルペダル操作反力制御装置８０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル８２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。また、アクセルペダル８２のリンク機構にはアクセルペダル８２のストローク量を検出するアクセルペダルストロークセンサ８３が組み込まれている。アクセルペダルストロークセンサ８３は、検出したアクセルペダルストローク量をコントローラ５０へ出力する。コントローラ５０は、入力されたストローク量に基づいて、アクセルペダル操作速度を算出する。　
【００１３】　
ブレーキペダル反力制御装置９０は、コントローラ５０からの指令に応じて、ブレーキブースタ９１で発生させるブレーキアシスト力を制御する。ブレーキブースタ９１は、ブレーキペダル反力制御装置９０からの指令値に応じて発生させるブレーキアシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル９２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操作反力は小さくなり、ブレーキペダル９２を踏み込みやすくなる。なお、ここではブレーキブースタ９１によってエンジンの負圧を利用してブレーキアシスト力を発生させているが、これには限定されず、例えばコンピュータ制御による油圧力を用いてブレーキアシスト力を発生させることもできる。ブレーキペダルストロークセンサ９３は、ブレーキペダル９２のストローク量を検出し、コントローラ５０に出力する。コントローラ５０は、入力されたストローク量に基づいて、ブレーキペダル操作速度を算出する。　
【００１４】　
次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、その動作の概略を説明する。第１の実施の形態においては、自車両周囲の障害物ｋとして自車線前方を走行する先行車を検出した場合について説明する。　
【００１５】　
コントローラ５０は、自車両と先行車との走行状態に応じて障害物認識信号を補正し、補正した障害物認識信号に基づいて先行車に対するリスクポテンシャルを算出する。コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルから車両前後方向の反力制御量を算出し、これを反力制御指令値としてアクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキペダル反力制御装置９０へ出力する。アクセルペダル反力制御装置８０は、入力されたアクセルペダル反力制御指令値に応じてサーボモータ８１を制御し、アクセルペダル反力特性を変更する。また、ブレーキペダル反力制御装置９０は、入力されたブレーキペダル反力制御指令値に応じてブレーキブースタ９１を制御し、ブレーキペダル反力特性を変更する。　
【００１６】　
このように、先行車に対するリスクポテンシャルに応じてアクセルペダル／ブレーキペダル反力制御を行うことにより、運転者のアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作を適切な方向へと促す。　
【００１７】　
以下に、上述した車両用運転操作補助装置１の動作の詳細を、図３を用いて説明する。図３は、第１の実施の形態によるコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。　
【００１８】　
ステップＳ１００で、自車両の走行状況を読み込む。走行状況は、自車両周囲の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１０、前方カメラ２０、車速センサ３０，加速度センサ３１、ストロークセンサ８３，９３による検出信号を読み込む。　
【００１９】　
ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込んだ走行状況データに基づいて、現在の車両周囲状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている走行状況データと現在の走行状況データとにより、現在の障害物、すなわち先行車が自車両に対してどのように移動しているかを認識する。具体的には、先行車までの車間距離Dyk、相対速度Vryk、先行車速V1k、先行車加速度a1k、および自車速V0，自車加速度a0を認識する。また、運転者によるアクセルペダル８２の操作速度APO_OMGと、ブレーキペダル９２の操作速度BRK_OMGを認識する。
【００２０】　
ステップＳ３００では、ステップＳ２００で認識した障害物状況に基づいて、先行車に対する自車両の走行状態を判定する。ここでは、自車両と先行車の走行状態が定常状態であるか非定常状態であるかを判定する。ここで、自車両と先行車との相対位置関係が変化せず、自車両が先行車に追従走行していくと予測される状態を、定常走行状態とする。以下に、ステップＳ３００における先行車に対する走行状態判定処理を、図４のフローチャートを用いて説明する。　
【００２１】　
ステップＳ３０１において、自車両と先行車との相対速度Vrykの絶対値が所定値Vry0よりも小さいか否かを判定する。すなわち、相対速度Vrykが所定範囲内であるか否かを判定する。相対速度の絶対値｜Vryk｜が所定値Vry0、例えば１[m/s2]よりも小さい場合は、ステップＳ３０２へ進む。　
【００２２】　
ステップＳ３０２では、自車両と先行車との車間時間THWykが所定範囲以内であるいか否かを判定する。車間時間THWykが所定値THWd0、例えば０．５[sec]より大きく、かつ、所定値THWd1、例えば２．５[sec]よりも小さい場合（THWd0＜THWyk＜THWd1）は、ステップＳ３０３へ進む。ここで、車間時間THWykは（式１）に表すように、車間距離Dykを自車速V0で除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す。　
【数１】　
ＴＨＷｙｋ＝Ｄｙｋ／Ｖ０                            （式１）　
なお、自車両が先行車に追従し、自車速V0＝先行車速V1kの場合は、（式１）において自車速V0の代わりに先行車速V1を用いることもできる。　
【００２３】　
ステップＳ３０３では、自車加速度a0の絶対値が所定値ad0よりも小さいか否かを判定する。すなわち、自車両の加速度あるいは減速度が所定範囲内であるか否かを判定する。自車加速度の絶対値｜a0｜が所定値ad0、例えば０．５[m/s2]よりも小さい場合は、ステップＳ３０４へ進む。
【００２４】　
ステップＳ３０４では、先行車の加速度a1の絶対値が所定値ad1よりも小さいか否かを判定する。すなわち、先行車の加速度あるいは減速度が所定範囲内であるか否かを判定する。先行車加速度の絶対値｜a1｜が所定値ad1、例えば０．５[m/s2]よりも小さい場合は、ステップＳ３０５へ進む。　
【００２５】　
ステップＳ３０５では、アクセルペダル操作速度APO_OMGの絶対値が所定値APO_OMGよりも小さいか否かを判定する。すなわち、アクセルペダル８２の踏み込み操作時、および戻し操作時の操作速度APO_OMGについて判定を行う。アクセルペダル操作速度の絶対値｜APO_OMG｜が所定値APO_OMGd、例えば１０[%/s]よりも小さい場合は、ステップＳ３０６へ進む。ここで、アクセルペダル操作速度APO_OMGは、アクセルペダル８２の全ストローク量を１００％とし、単位時間に何パーセントのストローク量が操作されたかを示している。　
【００２６】　
ステップＳ３０６では、ブレーキペダル操作速度BRK_OMGの絶対値が所定値BRK_OMGdよりも小さいか否かを判定する。すなわち、ブレーキペダル９２の踏み込み操作時、および戻し操作時の操作速度BRK_OMGについて判定を行う。ブレーキペダル操作速度の絶対値｜BRK_OMG｜が所定値BRK_OMGd、例えば１５[%/s]よりも小さい場合は、ステップＳ３０７へ進む。ここで、ブレーキペダル操作速度BRK_OMGは、ブレーキペダル９２の全ストローク量を１００％とし、単位時間に何パーセントのストローク量が操作されたかを示している。　
【００２７】　
ステップＳ３０７では、ステップＳ３０１〜Ｓ３０６が全て肯定されており、自車両と先行車が定常走行状態であると判断する。すなわち、自車速V0、先行車速V1kおよび車間距離Dykがほぼ一定で自車両が先行車に追従走行しており、アクセルペダル８２およびブレーキペダル９２の操作がゆるやかである場合を、前後方向の定常走行状態とする。この場合、先行車に対する前後方向の走行状態フラグflgSTATEyk＝１にセットしてこの処理を終了する。　
【００２８】　
一方、ステップＳ３０１〜Ｓ３０６のいずれかが否定判定されると、ステップＳ３０８へ進む。ステップＳ３０８では、自車両と先行車が非定常走行状態であると判断して、先行車に対する前後方向の走行状態フラグflgSTATEyk＝０にセットしてこの処理を終了する。　
【００２９】　
このようにステップＳ３００において自車両と先行車との走行状態を判定すると、ステップＳ４００へ進む。ステップＳ４００では、ステップＳ３００で判定された走行状態に応じて、障害物認識信号を補正する。自車両と障害物ｋとの走行状態が定常状態である場合には、障害物認識信号を補正し、アクセルペダル８２およびブレーキペダル９２に発生するペダル反力の変動を抑える。具体的には、先行車との車間距離Dykに対してヒステリシス処理を施し、相対速度Vrykに対して不感帯を設けることによって補正を加える。一方、自車両と障害物ｋとの走行状態が非定常状態である場合には、障害物認識信号は補正せず、走行状況の変化を速やかにアクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御に反映させる。　
【００３０】　
まず、車間距離Dykに対して行うヒステリシス処理について説明する。図５に、ヒステリシス処理の概要を示す。図５の横軸は先行車との実際の車間距離Dykを示し、縦軸は補正処理後の車間距離Dy_hoseikを示している。図５に示すように、自車両と先行車との走行状態が非定常状態の場合、ヒステリシスを持たない直線Ｌｙ０を用いて補正処理後の車間距離Dy_hoseikを算出する。すなわち、Dy_hoseik＝Dykとなる。一方、自車両と先行車との走行状態が定常状態の場合、特性線Ｌｙ１に示すようにヒステリシスを持たせて補正した車間距離Dy_hoseikを算出する。ヒステリシス幅αｄｙは、走行状況に応じて設定する。　
【００３１】　
以下に、車間距離Dykに対して行うヒステリシス処理の詳細を、図６のフローチャートを用いて説明する。　
ステップＳ４０１において、上述したステップＳ３００で判定した走行状態フラグflgSTATEykがであるか否か、すなわち自車両と先行車との走行状態が定常状態であるか否かを判定する。定常状態の場合は、ステップＳ４０２へ進む。一方、非定常状態の場合は、ステップＳ４１５へ進み、ヒステリシス処理は行わずに実際に検出された車間距離Dykを補正値Dy_hoseik（Dy_hoseik＝Dyk）として設定する。これにより、実際の車間距離Dykを用いて先行車に対するリスクポテンシャルを算出し、反力制御に速やかに反映させるようにする。」　
　
ｄ：「【００５７】　
ステップＳ５００では、ステップＳ４００において補正した車間距離Dy_hoseikおよび相対速度Vry_hoseikを用いて、先行車に対する余裕時間TTCyk（Time To Collision）を算出する。余裕時間TTCykは、以下の（式８）を用いて算出することができる。　
【数８】　
TTCyk＝Dy_hoseik／Vry_hoseik                          （式８）　
【００５８】　
ここで、余裕時間TTCykは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり相対車速Vrykが一定の場合に、何秒後に自車両と先行車が接触するかを示す値である。　
【００５９】
続くステップＳ６００では、ステップＳ５００で算出した余裕時間TTCykを用いて先行車に対するリスクポテンシャルRPykを算出する。リスクポテンシャルRPykは、以下の（式９）を用いて算出することができる。　
【数９】
RPyk＝１／TTCyk×Ｗｋ                        （式９）　
【００６０】
ここで、Ｗｋ：障害物ｋの重みを示す。（式９）に示すように、リスクポテンシャルRPykは、余裕時間TTCykの逆数を用いて、余裕時間TTCykの関数として表されている。リスクポテンシャルRPykが大きいほど、先行車への接近度合が高いことを示している。なお、ここで算出した先行車に対するリスクポテンシャルRPykは、車両前後方向に発生するリスクポテンシャルRPlongitudinalを示している。
【００６１】　
障害物ｋの重みは、障害物の種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いため、重みＷｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋが白線である場合、自車両が白線に近接した場合の重要度は他の障害物に比べて相対的に小さくなる。そこで、重みＷｋ＝０．５程度に設定する。また、白線の向こう側に隣接車線が存在する場合と、白線の向こう側に隣接車線が存在せずガードレールのみの場合では、自車両近接時の重要度が異なるため、重みＷｋを異なるように設定することもできる。なお、第１の実施の形態においては障害物ｋは先行車であるので、重みＷｋ＝１に設定する。　
【００６２】　
ステップＳ６００で前後方向リスクポテンシャルRPlongitudinalを算出した後、ステップＳ９００へ進む。ステップＳ９００では、リスクポテンシャルRPlongitudinalに基づいて、前後方向反力制御指令値、すなわちアクセルペダル反力制御装置８０へ出力する反力制御指令値ＦＡと、ブレーキペダル反力制御装置９０へ出力する反力制御指令値ＦＢとを算出する。アクセルペダル８２に関しては、リスクポテンシャルRPlongitudinalが大きくなるほどペダルを戻す方向へ制御反力を発生させる。ブレーキペダル９２に関しては、リスクポテンシャルRPlongitudinalが大きくなるほどペダルを踏み込みやすい方向へ制御反力を発生させる。　
【００６３】　
図１５に、前後方向リスクポテンシャルRPlongitudinalに対するアクセルペダル反力制御指令値ＦＡの特性の一例を示す。図１５に示すように、リスクポテンシャルRPlongitudinalが所定値ＲＰ０より大きく、かつ所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合、リスクポテンシャルRPlongitudinalが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。リスクポテンシャルRPlongitudinalが所定値ＲＰｍａｘ以上の場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡｍａｘに固定する。　
【００６４】　
図１６に、前後方向リスクポテンシャルRPlongitudinalに対するブレーキペダル反力制御指令値ＦＢの特性の一例を示す。図１６に示すように、リスクポテンシャルRPlongitudinalが所定値ＲＰｍａｘ以上の場合、リスクポテンシャルRPlongitudinalが大きいほど、小さなブレーキペダル反力、すなわち大きなブレーキアシスト力を発生させるようにブレーキペダル反力制御指令値ＦＢを算出する。リスクポテンシャルRPlongitudinalが所定値ＲＰ１より大きくなると、最小のブレーキペダル反力を発生させるように反力制御指令値ＦＢをＦＢｍｉｎに固定する。リスクポテンシャルRPlongitudinalが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、ブレーキペダル反力制御指令値ＦＢをゼロに設定し、ブレーキペダル反力特性は変化させない。」　
　
ｅ：「【００６７】　
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下の作用効果を奏することができる。　
（１）自車両周囲の障害物ｋの走行状況を検出し、障害物状況認識信号に基づいて自車両と障害物ｋとの走行状態を検出した。走行状態に応じて補正した障害物状況認識信号に基づいて障害物ｋに対するリスクポテンシャルRPykを算出する。自車両と障害物ｋとの走行状態が定常である場合は、障害物認識信号に補正を加え、これに基づいてリスクポテンシャルRPykを算出するので、定常走行中に車両操作機器の操作反力が必要以上に変動することを抑制し、運転者に与える煩わしさを低減することができる。　
（２）コントローラ５０は、自車両と障害物ｋとの距離Dykの関数と相対速度Vrk、障害物の加速度a1k、および自車両の加速度a0のうち、少なくともいずれかを用いて走行状態を判定する。これにより、自車両と障害物ｋとの走行状態が定常か非定常かを正確に判定することができる。定常走行を、自車両と障害物ｋとの距離の関数、ここでは車間時間THWykが所定範囲内で、相対速度Vryk、障害物の加速度a1kおよび自車両の加速度a0がほぼ０である状態と定義し、車間時間THWykと相対速度Vryk、障害物の加速度a1k、および自車両の加速度a0を全て用いて走行状態を判定すると、自車両と障害物ｋとの走行状態をより正確に判定することができる。　
（３）運転者による自車両への操作入力量を用いて自車両と障害物ｋとの走行状態を判定することにより、運転者の操作意図を加味して走行状態を判定することができる。アクセルペダル操作速度APO_OMGあるいはブレーキペダル操作速度BRK_OMGを用いることにより、運転者の運転意図を予測して、実際に自車両と障害物ｋとの距離Dyk、相対速度Vrykあるいは自車加速度a0が変化するよりも早いタイミングで走行状態を判定することができる。例えば、アクセルペダル操作速度APO_OMGを検出する場合、定常走行中にアクセルペダル８２を単位時間に所定量以上踏み込んだとき、すなわちアクセルペダル操作速度APO_OMGが所定値APO_OMGd以上のときは、運転者に定常走行から非定常走行へ移行する意志があると予測し、非定常状態と判定する。ブレーキペダル操作速度BRK_OMGを用いて走行状態を判定する場合も同様に、操作速度が所定範囲内である場合は定常走行と判定し、操作速度BRK_OMGが所定範囲以上となると非定常走行と判定する。　
（４）自車両と障害物ｋとの距離Dykおよび相対速度Vrykの少なくともいずれかを補正し、これらに基づいてリスクポテンシャルRPykを算出するので、定常走行中は車両操作機器の操作反力が必要以上に変動することを抑制し、ドライバの煩わしさを低減することができる。　
（５）自車両と障害物ｋとの相対速度Vrykに対してゼロ近傍に不感帯を設けるので、定常走行中は相対速度Vrykの変動を抑制して車両操作機器の操作反力の変動を抑制する。一方、非定常走行中は実際の相対速度VrykによるリスクポテンシャルRPykを算出し、車両操作機器の反力制御を行う。これにより、運転者の感覚に沿った反力制御を行うことができる。　
（６）自車両と障害物ｋとの距離Dykに対してヒステリシス処理を行うので、定常走行中は距離の変動を抑制し、非定常走行中は実際の距離を用いて、運転者の感覚に沿った反力制御を行うことができる。　
（７）自車両と障害物ｋとの距離の関数、ここでは車間時間THWyk、相対速度Vryk、障害物の加速度a1k、自車加速度a0、アクセルペダル操作速度APO_OMGおよびブレーキペダル操作速度BRK_OMGの少なくともいずれかを用いて不感帯幅、あるいはヒステリシス幅を設定する。これにより、自車両および障害物ｋの走行状況に応じて距離Dykあるいは相対速度Vrykの補正を行うことができる。例えば追従走行中に先行車が所定値以上減速した場合に、不感帯幅αｖｒｙおよびヒステリシス幅αｄｙを基準値よりも小さく設定することにより、先行車に対するリスクポテンシャルRPykを速やかに反力制御に反映させることができる。また、運転者がアクセルペダル８２あるいはブレーキペダル９２を大きく操作した場合には不感帯幅およびヒステリシス幅を小さくして、実際の距離Dykおよび相対速度Vrykに応じたリスクポテンシャルを反力制御に速やかに反映させることができる。」　
　
　これらの記載からみて、上記引用例１の第１の実施例には、　
「少なくとも、自車両に先行する障害物と自車両との車間距離、および自車速を検出する走行状況検出手段と、　
　前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両と前記障害物との車間距離、相対速度を認識する手段と、　
　運転者によるアクセルペダルのストローク量を検出するアクセルペダルストロークセンサと、運転者によるアクセルペダル操作速度を検出する手段と、　
　定常走行状態と非定常走行状態に対応して、障害物認識信号を補正しアクセルペダル反力の変動を抑えるか、障害物認識信号を補正せずに走行状況の変化を速やかにアクセルペダル反力制御に反映させるかのパターンの中から、前記アクセルペダルストロークセンサと前記アクセルペダル操作速度を検出する手段によって検出される前記運転者のアクセルペダルのストローク量と操作速度、および前記自車両と前記障害物との車間距離、相対速度に基づいて、アクセルペダル反力制御の制御パターンを決定する手段と、　
　前記定常走行状態と非定常走行状態に対応した制御パターンを決定する手段で決定された前記制御パターンに従い、前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記運転者のアクセルペダルのストローク量と操作速度および前記自車両と前記障害物との車間距離、相対速度に応じて変化するような、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、　
　前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記アクセルペダルに発生する操作反力を制御する制御手段とを備え、　
　前記リスクポテンシャル算出手段は、前記定常走行状態と非定常走行状態に対応した制御パターンに応じてリスクポテンシャルを算出した車両用運転操作補助装置」　
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　
　
　また、上記引用例１には、第３の実施例に対応して、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ｆ：「【請求項１４】　
請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、　
前記リスクポテンシャル補正手段は、前記リスクポテンシャル算出手段で算出されたリスクポテンシャルを、フィルタ処理により補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。」　
　
ｇ：「【請求項１６】　
請求項１４に記載の車両用運転操作補助装置において、　
前記走行状況検出手段は、前記自車両と前記障害物との距離の関数と相対速度、前記障害物の加速度、および前記自車両の加速度のうち、少なくとも一つを検出し、さらに、自車両への操作入力量として、運転者によるアクセルペダル操作速度、ブレーキペダル操作速度、およびステアリング操舵角の少なくとも一つを検出し、　
前記リスクポテンシャル補正手段は、前記走行状況検出手段によって検出された信号に基づいて、フィルタ時定数を設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。」　
　
ｈ：「【０１２５】　
以下に、第３の実施形態による車両用運転操作補助装置の動作の概略を説明する。なお、第３の実施の形態においても、上述した第２の実施の形態と同様に車両周囲の障害物ｋとして先行車と隣接車両とを検出したものとする。
【０１２６】　
コントローラ５０Ａは、自車速、運転者による車両機器の操作量、自車両周囲に存在する各障害物ｋの移動方向および移動速度、自車両と各障害物との相対位置等により車両周囲の障害物状況を認識する。そして、認識した障害物状況に基づいて各障害物ｋに対するリ
スクポテンシャルを算出する。また、コントローラ５０Ａは、認識した障害物状況に基づいて自車両と各障害物ｋとの走行状態を判定する。そして、障害物ｋとの走行状態に応じて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルを補正する。コントローラ５０Ａは補正したリスクポテンシャルに基づいて前後方向反力制御量および左右方向反力制御量を算出する。　
【０１２７】　
以下に、上述した車両用運転操作補助装置の動作の詳細を、図２９を用いて説明する。図２９は、第３の実施の形態によるコントローラ５０Ａにおける運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。　
【０１２８】　
ステップＳ１００Ａ〜ステップＳ３００Ａにおける処理は、上述した図１９のステップＳ１００Ａ〜ステップＳ３００Ａと同様である。
【０１２９】　
つづくステップＳ５００Ｂでは、認識した自車両周囲の各障害物ｋに対する余裕時間TTCkを算出する。障害物ｋに対する余裕時間TTCkは、以下の（式２０）により算出する。　
【数２０】　
ＴＴＣｋ＝Ｄｋ／Ｖｒｋ                            （式２０）　
ここで、Dk：自車両と障害物ｋとの車間距離、Vrk：自車両と障害物ｋとの相対速度である。自車両と先行車との余裕時間TTCkは車間距離Dykおよび相対速度Vrykを用いて算出し、自車両と隣接車両との余裕時間TTCkは車間距離Dxkおよび相対速度Vrxkを用いて算出する。　
【０１３０】　
ステップＳ６００Ｂでは、ステップＳ５００Ｂで算出した各障害物ｋとの余裕時間TTCkを用いて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルRPkを算出する。障害物ｋに対するリスクポテンシャルRPkは、以下の（式２１）により算出する。なお、Ｗｋ：障害物の種別に応じた重みである。　
【数２１】　
ＲＰｋ＝１／ＴＴＣｋ×Ｗｋ                        （式２１）　
【０１３１】　
つづくステップＳ６５０では、ステップＳ３００Ａで判定した走行状態に応じて、各障害物ｋに対するリスクポテンシャルRPkに補正を加える。具体的には、自車両と障害物ｋとの走行状態が定常状態である場合には、障害物ｋに対するリスクポテンシャルRPkに対してフィルタ処理を行う。また、障害物状況に応じてフィルタの時定数を変更する。これにより、定常走行中における運転操作装置、すなわちステアリングホイール６２，アクセルペダル８２およびブレーキペダル９２の反力変動を抑える。一方、障害物ｋとの走行状態が非定常状態である場合には、フィルタ処理を行わずに実際のリスクポテンシャルを反力制御に反映させる。」　
　
ｉ：「【０１３５】　
ステップＳ６６０では先行車に対するリスクポテンシャルRPkの前後方向成分の補正値RPy_hoseikを、以下の（式２２）によって算出する。　
【数２２】　
RPy_hoseik＝RPk×cosθｋ                          （式２２）　
【０１３６】　
このように、自車両と障害物ｋとの走行状態が非定常状態である場合は、リスクポテンシャルRPkのフィルタ処理は行わず、実際のリスクポテンシャルRPkを速やかに反力制御に反映させる。　
【０１３７】　
一方、前後方向の走行状態が定常状態である場合には、リスクポテンシャルRPkのフィルタ処理を行うためにステップＳ６５２へ進む。ステップＳ６５２〜Ｓ６５７では、フィルタの時定数τｙｋを設定するための補正係数を算出する。　
【０１３８】　
まず、ステップＳ６５２においては、自車両と先行車との相対速度Vrykに応じた補正係数τvryを算出する。図３１に、相対速度Vrykに対する補正係数τvryのマップを示す。このマップは予め適切に設定され、コントローラ５０Ａのメモリに記憶されている。図３１に示すように、相対速度Vrykが所定範囲内（−Vry0＜Vryk＜Vry0）の場合は、相対速度Vrykが０に近づくにつれて補正係数τvryが大きくなり、相対速度Vrykが０近傍で補正係数τvry＝１となる。相対速度Vrykが所定値範囲外の場合は、補正係数τvry＝０とする。　
【０１３９】　
ステップＳ６５３では、先行車に対する車間時間THWykに応じた補正係数τthwを算出する。図３２に、車間時間THWykに対する補正係数τthwのマップを示す。このマップは予め適切に設定され、コントローラ５０Ａのメモリに記憶されている。図３２に示すように、車間時間THWykが所定範囲内（THWd0＜THWyk＜THWd1）の場合は、車間時間THWykが所定範囲の中間値（THWd1−THWd0）／２に近づくにつれて補正係数τthwが大きくなり、車間時間THWykが中間値近傍で補正係数τthw＝１となる。車間時間THWykが所定範囲外の場合は、補正係数τthw＝０とする。
【０１４０】　
ステップＳ６５４では、自車加速度a0に応じた補正係数τa0を算出する。図３３に、自車加速度a0に対する補正係数τa0のマップを示す。このマップは予め適切に設定され、コントローラ５０Ａのメモリに記憶されている。図３３に示すように、自車加速度a0が所定範囲内（−ad0＜a0＜ad0）の場合は、自車加速度a0が０に近づくにつれて補正係数τa0が大きくなり、自車加速度a0が０近傍で補正係数τa0＝１となる。　
【０１４１】　
ステップＳ６５５では、先行車加速度a1kに応じた補正係数τa1を算出する。図３４に、先行車加速度a1kに対する補正係数τa1のマップを示す。このマップは予め適切に設定され、コントローラ５０Ａのメモリに記憶されている。図３４に示すように、先行車加速度a1kが所定範囲内（−ad1＜a1k＜ad1）の場合は、先行車加速度a1kが０に近づくにつれて補正係数τa1が大きくなり、先行車加速度a1kが０近傍で補正係数τa1＝１となる。　
【０１４２】　
ステップＳ６５６では、アクセルペダル操作速度APO_OMGに応じた補正係数τapoを算出する。図３５に、アクセルペダル操作速度APO_OMGに対する補正係数τapoのマップを示す。このマップは予め適切に設定され、コントローラ５０Ａのメモリに記憶されている。図３５に示すように、アクセルペダル操作速度APO_OMGが所定範囲内（−APO_OMGd＜APO_OMG＜APO_OMGd）の場合は、アクセルペダル操作速度APO_OMGが０に近づくにつれて補正係数τapoが大きくなり、操作速度APO_OMGが０近傍で補正係数τapo＝１となる。　
【０１４３】　
ステップＳ６５７では、ブレーキペダル操作速度BRK_OMGに応じた補正係数τbrkを算出する。図３６に、ブレーキペダル操作速度BRK_OMGに対する補正係数τbrkのマップを示す。このマップは予め適切に設定され、コントローラ５０Ａのメモリに記憶されている。図３６に示すように、ブレーキペダル操作速度BRK_OMGが所定範囲内（−BRK_OMGd＜BRK_OMG＜BRK_OMGd）の場合は、ブレーキペダル操作速度BRK_OMGが０に近づくにつれて補正係数τbrkが大きくなり、操作速度BRK_OMGが０近傍で補正係数τbrk＝１となる。　
【０１４４】　
ステップＳ６５８では、ステップＳ６５２〜Ｓ６５７で算出した補正係数τvry、τthw、τa0、τa1、τapo、τbrkと、時定数基準値τy_baseとを用いて、時定数τｙｋを算出する。時定数基準値τy_baseは、例えば２[sec]とする。時定数τｙｋは、以下の（式２３）によって表される。　
【数２３】　
τｙｋ＝τy_base×τvry×τthw×τa0×τa1×τapo×τbrk  （式２３）　
【０１４５】　
ステップＳ６５９では、先行車に対するリスクポテンシャルRPkの前後方向成分に対して時定数τｙｋによる一次遅れのフィルタ処理を行い、リスクポテンシャルRPkの前後方向成分補正値RPy_hoseikを算出する。前後方向成分補正値RPy_hoseikは、以下の（式２４）によって表される。　
【数２４】　
RPy_hoseik＝｛１／（τｙｋ×ｓ＋１）｝×（RPk×cosθｋ）  （式２４）　
ここで、ｓ：ラプラス演算子を示す。前後方向成分補正値RPy_hoseikを算出して今回の処理を終了する。」　
　
ｊ：「【０１５９】　
このように、以上説明した第３の実施の形態においては、以下の様な作用効果を奏することができる。　
（１）自車両と障害物ｋとの走行状況を検出し、障害物状況認識信号に基づいて自車両と障害物ｋとの走行状態を判定する。走行状態が定常である場合は、障害物ｋに対するリスクポテンシャルRPkを補正し、補正したリスクポテンシャルRP_hoseikに基づいて車両操作機器の操作反力を決定する。これにより、定常走行中に車両操作機器の操作反力が必要以上に変動することを抑制し、運転者に与える煩わしさを低減することができる。　
（２）障害物認識信号に基づいて算出したリスクポテンシャルRPkにフィルタ処理を行うことにより、リスクポテンシャルRPkを補正する。これにより、定常走行中において車両操作機器の操作反力が必要以上に変動することを抑制し、運転者に与える煩わしさを低減することができる。　
（３）自車両と障害物ｋとの距離Dkの関数、相対速度Vrk、障害物の加速度a1k、自車加速度a0、アクセルペダル操作速度APO_OMG、ブレーキペダル操作速度BRK_OMGおよびステアリング操舵角STRの少なくともいずれかを用いてフィルタの時定数τを設定する。これにより、自車両および障害物の走行状況および運転者による操作量に応じて、リスクポテンシャルRPkの補正を行うことができる。例えば追従走行中に先行車が所定値以上減速し、定常走行から非定常走行に移行した場合に、フィルタの時定数τｙを基準値τy_baseよりも小さく設定することにより、先行車に対するリスクポテンシャルRPy_hoseikを車両操作機器の反力制御に速やかに反映することができる。また、ステアリングホイール６２を所定範囲以上操作した場合に、フィルタ時定数τｘを基準値τx_baseよりも小さくすることにより、車両左右方向のリスクポテンシャルRPx_hoseikを車両操作機器の反力制御に速やかに反映することができる。　
（４）障害物認識信号の車両前後方向成分を用いて、自車両と障害物ｋとの車両前後方向の走行状態を判定し、前後方向の走行状態が定常である場合に、補正されたリスクポテンシャルの前後方向成分RPlongitudinalを用いてアクセルペダル８２およびブレーキペダル９２に発生する操作反力を決定する。これにより、前後方向の定常走行中はアクセルペダル８２およびブレーキペダル９２の操作反力の変動を抑制し、運転者に与える煩わしさを低減することができる。　
・・・」　
　
３．発明の対比　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「自車両に先行する障害物」、「車間距離」、「走行状況検出手段」は、それぞれ本願補正発明の「自車両前方に存在する障害物」、「距離」、「走行状態検出手段」に相当し、引用発明の「前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両と前記障害物との車間距離、相対速度を認識する手段と、」は、本願補正発明の「前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両と前記障害物との相対位置関係を算出する相対位置算出手段と、」を意味し、引用発明の「運転者によるアクセルペダルのストローク量を検出するアクセルペダルストロークセンサと、運転者によるアクセルペダル操作速度を検出する手段」は、本願補正発明の「運転者によるアクセルペダルの操作状態を検出する操作状態検出手段と、」を意味し、引用発明の「定常走行状態と非定常走行状態に対応して、障害物認識信号を補正しアクセルペダル反力の変動を抑えるか、障害物認識信号を補正せずに走行状況の変化を速やかにアクセルペダル反力制御に反映させるかのパターン」は、本願補正発明の「複数の制御パターン」に相当する。　
　そして、引用発明の「定常走行状態と非定常走行状態に対応して、障害物認識信号を補正しアクセルペダル反力の変動を抑えるか、障害物認識信号を補正せずに走行状況の変化を速やかにアクセルペダル反力制御に反映させるかのパターンの中から、前記アクセルペダルストロークセンサと前記アクセルペダル操作速度を検出する手段によって検出される前記運転者のアクセルペダルのストローク量と操作速度、および前記自車両と前記障害物との車間距離、相対速度に基づいて、アクセルペダル反力制御の制御パターンを決定する手段と、」は、本願補正発明の「複数の制御パターンの中から、前記操作状態検出手段によって検出される前記運転者のアクセルペダル操作状態、および前記自車両と前記障害物との前記相対位置関係に基づいて、アクセルペダル反力制御の制御パターンを決定する制御パターン決定手段と、」を意味し、引用発明の「前記定常走行状態と非定常走行状態に対応した制御パターンを決定する手段で決定された前記制御パターンに従い、前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記運転者のアクセルペダルのストローク量と操作速度および前記自車両と前記障害物との車間距離、相対速度に応じて変化するような、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、」は、本願補正発明の「前記制御パターン決定手段で決定された前記制御パターンに従い、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記運転者のアクセルペダル操作状態および前記自車両と前記障害物との前記相対位置関係に応じて変化するような、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、」を意味している。　
　さらに、本願補正発明の「
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記制御パターンに応じてリスクポテンシャル算出式を変更し、決定された前記制御パターンに応じたリスクポテンシャル算出式を用いて前記リスクポテンシャルを算出する
　そうすると、両者は、　
「少なくとも、自車両前方に存在する障害物と自車両との距離、および自車速を検出する走行状態検出手段と、　
　前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両と前記障害物との相対位置関係を算出する相対位置算出手段と、　
　運転者によるアクセルペダルの操作状態を検出する操作状態検出手段と、
　複数の制御パターンの中から、前記操作状態検出手段によって検出される前記運転者のアクセルペダル操作状態、および前記自車両と前記障害物との前記相対位置関係に基づいて、アクセルペダル反力制御の制御パターンを決定する制御パターン決定手段と、　
　前記制御パターン決定手段で決定された前記制御パターンに従い、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記運転者のアクセルペダル操作状態および前記自車両と前記障害物との前記相対位置関係に応じて変化するような、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、　
　前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記アクセルペダルに発生する操作反力を制御する制御手段とを備え、　
　前記リスクポテンシャル算出手段は、前記制御パターンに応じてリスクポテンシャルを算出した車両用運転操作補助装置」　
の点で一致し、以下の点で相違するものと認められる。　
　
＜相違点＞　
　リスクポテンシャル算出手段は、本願補正発明では、
制御パターンに応じて「リスクポテンシャル算出式」を変更し、「決定された前記制御パターンに応じたリスクポテンシャル算出式を用いて前記リスクポテンシャルを算出する」
　
４．相違点についての判断　
　上記摘記事項ｉからみて、上記引用例１の第３実施例には、　
「定常走行状態と非定常走行状態を判断し、非定常走行状態の場合には、リスクポテンシャルRPkのフィルタ処理は行わず、実際のリスクポテンシャルRPkを速やかに反力制御に反映させる。　
【数２２】　
RPy_hoseik＝RPk×cosθｋ                          （式２２）　
　
　そして、定常走行状態の場合には、　
【数２４】　
RPy_hoseik＝｛１／（τｙｋ×ｓ＋１）｝×（RPk×cosθｋ）  （式２４）　
ここで、ｓ：ラプラス演算子を示す。前後方向成分補正値RPy_hoseikを算出して今回の処理を終了する。
　ただし、　
 【数２３】　
τｙｋ＝τy_base×τvry×τthw×τa0×τa1×τapo×τbrk  （式２３）　」　
旨が、記載されており、してみれば、　
「定常走行状態または非定常走行状態の場合に応じて、リスクポテンシャルの算出式を変更し、決定された定常走行状態または非定常走行状態の場合に応じたリスクポテンシャルの算出式を用いて前記リスクポテンシャルを算出するもの」が記載されており、そして、定常走行状態または非定常走行状態のそれぞれの場合にリスクポテンシャルの算出式の変更を介してアクセルペダルの反力制御の制御指令値が変更されることは、定常走行状態と非定常走行状態に対応した「制御パターン」に相当するから、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項は、上記引用例１の第３実施例に記載されたものに基づいて、当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　そして、本願補正発明が奏する作用効果について検討しても、上記引用発明および引用例１の第３実施例に記載されたものから予測される程度のものであって、格別のものとはいえない。　
　
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明および上記引用例１の第３実施例に記載されたものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであると認められるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．むすび　
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
III．上記補正却下された後の本願発明について　
１．本願発明の記載事項　
　平成２０年　５月１４日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の各請求項に係る発明は、平成２０年　１月１６日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１０に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。　
「【請求項１】　
　少なくとも、自車両前方に存在する障害物と自車両との距離、および自車速を検出する走行状態検出手段と、　
　前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両と前記障害物との相対位置関係を算出する相対位置算出手段と、　
　運転者によるアクセルペダルの操作状態を検出する操作状態検出手段と、
　複数の制御パターンの中から、前記操作状態検出手段によって検出される前記運転者のアクセルペダル操作状態、および前記自車両と前記障害物との前記相対位置関係に基づいて、制御パターンを決定する制御パターン決定手段と、　
　前記制御パターン決定手段で決定された前記制御パターンに従い、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記運転者のアクセルペダル操作状態および前記自車両と前記障害物との前記相対位置関係に応じて変化するような、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、　
　前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記アクセルペダルに発生する操作反力および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置」　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は前記II．２．に記載したとおりである。　
　
３．対比・判断　
　本願発明は、前記II．１．で検討した本願補正発明の「
アクセルペダル反力制御および／または制駆動力制御の
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記制御パターンに応じてリスクポテンシャル算出式を変更し、決定された前記制御パターンに応じたリスクポテンシャル算出式を用いて前記リスクポテンシャルを算出する」を
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含むものに相当する本願補正発明が、前記II．４．に記載したとおり、上記引用発明および上記引用例１の第３実施例に記載されたものに基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様に当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、上記引用発明および引用例１に記載されたものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。　
　したがって、他の請求項について検討するまでもなく、本件審判の請求は成り立たない。　
　よって、結論の通り審決する。