(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
今回のブレーキ摩擦材の温度をＴｎ  、前回のブレーキ摩擦材の温度をＴｎ−１  、発熱係数をＫＵ、放熱係数をＫＤ、ブレーキ圧をＰ、車輪速度をＶＷ  としたときに、今回のブレーキ摩擦材の温度Ｔｎ  を、
ブレーキがかけられているときの該ブレーキ摩擦材の発熱による温度上昇と大気中への放熱による温度降下とが同時に生じるものとして得られる次の式
Ｔｎ  ＝（Ｔｎ−１  ＋ＫＵ・Ｐ・ＶＷ  ）・ＫＤ
に基づいて推定することを特徴とする、車両におけるブレーキ摩擦材の温度推定方法。
【請求項２】
車両の減速度をαＸ  とし、比例係数をＫ１としたときに、ブレーキ操作による通常ブレーキ中の前記ブレーキ圧Ｐを、
Ｐ＝Ｋ１・αＸ  
により求めることを特徴とする請求項１記載の車両におけるブレーキ摩擦材の温度推定方法。
【請求項３】
車両の減速度αＸ  を、車輪速度ＶＷ  に基づいて求めることを特徴とする請求項２記載の車両におけるブレーキ摩擦材の温度推定方法。
【請求項４】
アンチロックブレーキ制御実行前のブレーキ圧Ｐを、該アンチロックブレーキ制御でのブレーキ圧制御モードに基づいて補正して、アンチロックブレーキ制御実行時のブレーキ圧Ｐを得ることを特徴とする請求項２記載の車両におけるブレーキ摩擦材の温度推定方法。
【請求項５】
非ブレーキ操作状態での自動ブレーキ制御実行時には、該自動ブレーキでのブレーキ圧制御モードに基づいてブレーキ圧Ｐを得ることを特徴とする請求項２記載の車両におけるブレーキ摩擦材の温度推定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の各車輪に装着されている車輪ブレーキにおけるブレーキ摩擦材の温度を推定するための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
非ブレーキ操作時に、ブレーキ力によるトラクション制御（以下、ＢＴＣＳという）を実行可能な車両において、ＢＴＣＳの実行によりブレーキ摩擦材の温度が過度に上昇すると、ブレーキ操作による通常のブレーキ時に車輪ブレーキの効きが悪くなる等の不具合が生じるため、ＢＴＣＳの実行頻度が設定回数以上になったときに該ＢＴＣＳの実行を禁止したり、ブレーキ摩擦材の温度を直接検出する温度センサの検出値が設定温度以上となったときにＢＴＣＳの実行を禁止したりすることが、従来から行なわれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ＢＴＣＳの頻度によってＢＴＣＳの実行可否を判断するものでは、通常のブレーキ直後のＢＴＣＳでブレーキ摩擦材の温度が上昇してしまうことには対応できず、またブレーキ圧が大して増圧されておらず、したがってブレーキ摩擦材の温度も大して上昇していないのにＢＴＣＳの実行が禁止されてしまい、トラクション制御を行ないたいのにＢＴＣＳが機能しないと言う不具合が生じる可能性がある。さらにブレーキ摩擦材の温度を温度センサで直接検出するようにすれば、ブレーキ摩擦材の温度を精度よく得ることが可能ではあるが、コストの増大を招くことになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、コストの増大を招くことなくブレーキ摩擦材の温度を高精度に推定可能とした車両におけるブレーキ摩擦材の温度推定方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、今回のブレーキ摩擦材の温度をＴｎ  、前回のブレーキ摩擦材の温度をＴｎ−１  、発熱係数をＫＵ、放熱係数をＫＤ、ブレーキ圧をＰ、車輪速度をＶＷ  としたときに、今回のブレーキ摩擦材の温度Ｔｎ  を、ブレーキがかけられているときの該ブレーキ摩擦材の発熱による温度上昇と大気中への放熱による温度降下とが同時に生じるものとして得られる次の式｛Ｔｎ  ＝（Ｔｎ−１  ＋ＫＵ・Ｐ・ＶＷ  ）・ＫＤ｝に基づいて推定することを特徴とする。
【０００６】
ブレーキがかけられている車輪の車輪速度と、ブレーキ力とが判っていれば、車輪ブレーキが単位時間に行なう仕事が判るので、その仕事の累積値としてブレーキ摩擦材の温度を演算することが可能であり、ブレーキ力はブレーキ圧に比例するので、ブレーキ摩擦材の温度Ｔは、次式に基づいて上昇する。
【０００７】
Ｔ＝∫ＫＵ・Ｐ・ＶＷ  ｄｔ
一方、発熱したブレーキ摩擦材は、その温度に応じた大気中への放熱により冷却されるので、次式に基づいて温度が降下する。
【０００８】
ｄＴ／ｄｔ＝−ＫＤ・Ｔ
上記温度上昇および温度降下は同時に生じるものであり、上記２つの式を纏めて離散式に置き換えると、
Ｔｎ  ＝（Ｔｎ−１  ＋ＫＵ・Ｐ・ＶＷ  ）・ＫＤ
を得ることができ、この演算式に基づいてブレーキ摩擦材の温度Ｔを得ることにより、温度センサを用いることなく高精度でブレーキ摩擦材の温度を推定することが可能となる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、車両の減速度をαＸ  とし、比例係数をＫ１としたときに、ブレーキ操作による通常ブレーキ中の前記ブレーキ圧Ｐを、（Ｐ＝Ｋ１・αＸ  ）により求めることにより、ブレーキ圧Ｐを圧力センサで検出することなく推定することが可能となる。すなわち通常ブレーキ中のブレーキ力すなわちブレーキ圧は、車両の減速度に比例するものであるので、（Ｐ＝Ｋ１・αＸ  ）によりブレーキ圧Ｐを求めることが可能である。
【００１０】
請求項３記載の発明によれば、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、車両の減速度αＸ  を、車輪速度ＶＷ  に基づいて求めることにより、減速度αＸ  を直接検出するセンサを不要としてブレーキ圧を得ることが可能となる。
【００１１】
請求項４記載の発明によれば、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレーキ制御実行前のブレーキ圧Ｐを、該アンチロックブレーキ制御でのブレーキ圧制御モードに基づいて補正して、アンチロックブレーキ制御実行時のブレーキ圧Ｐを得ることにより、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳと言う）時のブレーキ圧Ｐを精度よく推定することができる。すなわちＡＢＳは、通常ブレーキに続いて実行されるものであり、ＡＢＳ実行開始時の初期ブレーキ圧を（Ｐ＝Ｋ１・αＸ  ）に基づいて推定することができ、さらにＡＢＳでは減圧・保持・増圧の制御モードが定まっており、初期ブレーキ圧が定まっていれば、ＡＢＳでの制御モードによりＡＢＳ実行時のブレーキ圧の変化を簡単に推定可能となる。
【００１２】
さらに請求項５記載の発明によれば、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、非ブレーキ操作状態での自動ブレーキ制御実行時には、該自動ブレーキでのブレーキ圧制御モードに基づいてブレーキ圧Ｐを得ることにより、自動ブレーキ制御時のブレーキ圧Ｐを精度よく推定することができる。すなわち自動ブレーキ制御では減圧・保持・増圧の制御モードが定まっているので、自動ブレーキ制御時の制御モードにより自動ブレーキ制御実行時のブレーキ圧の変化を簡単に推定可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１ないし図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系を示す図、図２はブレーキ摩擦材の温度推定手順ならびに推定温度に基づく制御比率変更手順を示すフローチャート、図３はＡＢＳ中のブレーキ圧推定手順を示すフローチャート、図４はＢＴＣＳ中のブレーキ圧推定手順を示すフローチャート、図５はトラクション制御でのブレーキ力による制御比率を示す図である。
【００１５】
先ず図１において、車体１の前部には、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニットＰが、駆動輪である左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲを駆動すべく搭載される。また左、右前車輪ＷＦＬ，ＷＦＲには左、右前輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲが装着され、従動輪である左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲには左、右後輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲが装着され、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲは、たとえばディスクブレーキである。
【００１６】
タンデム型のマスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるものであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂはブレーキ液圧制御装置４に接続され、該ブレーキ液圧制御装置４からのブレーキ液圧が各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに作用せしめられる。このブレーキ液圧制御装置４では、制御ユニット５で制御されることにより各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに作用せしめるブレーキ液圧が調節されるものであり、該制御ユニット５には、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ等の信号が入力される。
【００１７】
制御ユニット５は、非ブレーキ操作時に左、右前輪ブレーＢＦＬ，ＢＦＲのうち過剰スリップを生じそうになった前輪に対応する前輪ブレーキでブレーキ力を発揮させるＢＴＣＳを実行すべくブレーキ液圧制御装置４を制御することが可能であるとともに、ブレーキ操作時に各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのうちロック状態に陥りそうになった車輪に対応する車輪ブレーキのブレーキ圧を調節するＡＢＳを実行すべくブレーキ液圧制御装置４を制御することが可能であり、さらに非ブレーキ操作時に前輪で過剰スリップを生じそうになったときにエンジンＥの出力を調整してエンジン出力によるトラクション制御（以下、ＥＴＣＳと言う）を実行すべくエンジンＥの出力を調節するためのアクチュエータたとえばスロットル駆動手段７を制御することが可能である。
【００１８】
また制御ユニット５は、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲにおけるブレーキ摩擦材の温度、たとえば各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲがディスクブレーキであるときにはブレーキパッドの温度を推定する機能を有するとともに、その推定温度に基づいてＢＴＣＳおよびＥＴＣＳの制御比率を変更せしめる機能を有するものであり、そのような機能を発揮するために、制御ユニット５には図２，図３および図４で示すような手順が設定されている。
【００１９】
先ず図２のステップＳ１においては、各車輪速度検出手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲによる検出値、すなわち車輪速度ＶＷ  を読込み、次のステップＳ２では、車輪速度ＶＷ  に基づいて車両の減速度αＸ  を推定する。この減速度αＸ  の推定にあたっては、たとえば各車輪速度検出手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲでそれぞれ検出された車輪速度ＶＷ  の平均値を車体速度と定め、その車体速度を微分することにより減速度αＸ  を求めることができる。
【００２０】
ステップＳ３ではＡＢＳ中であるか否かを判断し、非ＡＢＳ中であるときには、ステップＳ４でＢＴＣＳ中であるか否かを判断する。而してステップＳ４で非ＢＴＣＳ中であると判断したとき、すなわちブレーキ操作による通常のブレーキ時には、通常ブレーキ中のブレーキ力すなわちブレーキ圧Ｐが車両の減速度αＸ  に比例するものであることに基づいて、ステップＳ５において、
Ｐ＝Ｋ１×αＸ  …（１）
と定める。ここで、Ｋ１は比例係数である。
【００２１】
ステップＳ５に続くステップＳ６では、今回のブレーキ摩擦材の温度をＴｎ  、前回のブレーキ摩擦材の温度をＴｎ−１  、発熱係数をＫＵ、放熱係数をＫＤとしたときに、今回のブレーキ摩擦材の温度Ｔｎ  を、
Ｔｎ  ＝（Ｔｎ−１  ＋ＫＵ・Ｐ・ＶＷ  ）・ＫＤ…（２）
に基づいて推定する。
【００２２】
ところで、ブレーキがかけられている車輪の車輪速度ＶＷ  と、ブレーキ力とが判っていれば、車輪ブレーキが単位時間に行なう仕事が判るので、その仕事の累積値としてブレーキ摩擦材の温度を演算することが可能であり、ブレーキ力はブレーキ圧Ｐに比例するので、ブレーキ摩擦材の温度Ｔは、次式（３）に基づいて上昇する。
【００２３】
Ｔ＝∫ＫＵ・Ｐ・ＶＷ  ｄｔ……（３）
一方、発熱したブレーキ摩擦材は、その温度に応じた大気中への放熱により冷却されるので、次式（４）に基づいて温度が降下する。
【００２４】
ｄＴ／ｄｔ＝−ＫＤ・Ｔ……（４）
上記式（３）による温度上昇ならびに上記式（４）による温度降下は同時に生じるものであり、式（３），（４）を纏めて離散式に置き換えると、上記式（２）を得ることが可能である。
【００２５】
ステップＳ３においてＡＢＳ中であると判断したときには、ステップＳ７でＡＢＳ時のブレーキ圧推定処理を実行するものであり、このＡＢＳ時のブレーキ圧推定は、図３で示すような手順で処理される。すなわち図３のステップＳ２１では、ＡＢＳ増圧中であるか否かを判定し、非増圧中であったときにはステップＳ２２でＡＢＳ減圧中であるか否かを判定する。而してステップＳ２２において、非減圧中であると判定したとき、すなわちブレーキ圧保持状態であると判定したときには、ステップＳ２３で前回のブレーキ圧Ｐｎ−１  を今回のブレーキ圧Ｐｎ  と定める。
【００２６】
またステップＳ２１でＡＢＳ増圧中であると判定したときには、ステップＳ２４において、前回のブレーキ圧Ｐｎ−１  に増圧分ΔＰＡ１を加算したブレーキ圧を今回のブレーキ圧Ｐｎ  と定める。またステップＳ２２でＡＢＳ減圧中であると判定したときには、ステップＳ２５において、前回のブレーキ圧Ｐｎ−１  に「１」未満である所定の減圧比率ＲＡＢＳ  を乗じたブレーキ圧を今回のブレーキ圧Ｐｎ  と定める。ところで、ＡＢＳ実行時の増圧モードでは、段階的ではあるが増圧モード全体としては略一定となる増圧速度が定められるのが一般的であり、ステップＳ２４での増圧分ΔＰＡ１は、ＡＢＳでの略一定の増圧速度に基づき演算処理サイクル１回でのブレーキ圧の増圧分として定められている。またＡＢＳ実行時の減圧モードでは、減圧速度が指数関数的に定められるのが一線的であり、ステップＳ２５での減圧比率ＲＡＢＳ  は、演算処理サイクル１回に見合った減圧比率として定められている。
【００２７】
このようにして、ステップＳ２１〜Ｓ２５では、ＡＢＳ実行前のブレーキ圧Ｐを該ＡＢＳでのブレーキ圧制御モードに基づいて補正して、ＡＢＳ実行時のブレーキ圧Ｐを推定することになる。
【００２８】
図２のステップＳ４においてＢＴＣＳ中であると判断したときには、ステップＳ８でＢＴＣＳ時のブレーキ圧推定処理を実行するものであり、このＢＴＣＳ時のブレーキ圧推定は、図４で示すような手順で処理される。すなわち図４のステップＳ３１では、ＢＴＣＳ増圧中であるか否かを判定し、非増圧中であったときにはステップＳ３２でＢＴＣＳ減圧中であるか否かを判定する。而してステップＳ３２において、非減圧中であると判定したとき、すなわちブレーキ圧保持状態であると判定したときには、ステップＳ３３で前回のブレーキ圧Ｐｎ−１  を今回のブレーキ圧Ｐｎ  と定める。
【００２９】
ステップＳ３１でＢＴＣＳ増圧中であると判定したときには、ステップＳ３４において、前回のブレーキ圧Ｐｎ−１  に増圧分ΔＰＢ１を加算したブレーキ圧を今回のブレーキ圧Ｐｎ  と定める、ステップＳ３２で減圧中であると判定したときには、ステップＳ３５において、前回のブレーキ圧Ｐｎ−１  に「１」未満である所定の減圧比率ＲＢＴＣＳを乗じたブレーキ圧を今回のブレーキ圧Ｐｎ  と定めるか、あるいは前回のブレーキ圧Ｐｎ−１  から減圧分ΔＰＢ２を減算したブレーキ圧を今回のブレーキ圧Ｐｎ  と定める。而して、ＢＴＣＳ実行時の増圧モードでは、段階的ではあるが増圧モード全体としては略一定となる増圧速度が定められるのが一般的であり、ステップＳ３４での増圧分ΔＰＢ１は、ＢＴＣＳでの略一定の増圧速度に基づき演算処理サイクル１回でのブレーキ圧の増圧分として定められている。またＢＴＣＳ実行時の減圧モードでは、減圧速度が指数関数的に定められるか、あるいは段階的ではあるが減圧モード全体としては略一定となる減圧速度が定められるものであり、ステップＳ３５での減圧比率ＲＡＢＳ  は、演算処理サイクル１回に見合った減圧比率として定められ、また減圧分ΔＰＢ２は、ＢＴＣＳでの略一定の減圧速度に基づき演算処理サイクル１回でのブレーキ圧の減圧分として定められている。
【００３０】
このようにしてステップＳ３１〜Ｓ３５では、ＢＴＣＳでのブレーキ圧制御モードに基づいて、ＢＴＣＳ実行時のブレーキ圧Ｐを推定することになる。
【００３１】
ステップＳ７でＡＢＳ時のブレーキ圧Ｐを推定した後、あるいはステップＳ８でＢＴＣＳ時のブレーキ圧Ｐを推定した後には、ステップＳ６に進ことになり、このステップＳ６で、ＡＢＳあるいはＢＴＣＳ時のブレーキ摩擦材の温度Ｔを推定する。
【００３２】
ステップＳ６で温度Ｔを推定した後には、ステップＳ９に進み、このステップＳ９ではＥＴＣＳを実行する状態にあるのかどうかを判断し、ＥＴＣＳを実行しないときには、ステップＳ１０でブレーキ摩擦材の温度Ｔが設定温度Ｔ１を超えるか否かを判断し、Ｔ＞Ｔ１であったときには、ステップＳ１１においてフェイル処理を行なう。このフェイル処理としては、たとえばＢＴＣＳの制御感度を低下させればよく、そうすれば、ＢＴＣＳを完全に停止してしまうのではなく、駆動輪の車輪ブレーキである左、右前輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲの効きが悪くなるのを回避し得る程度に、ＢＴＣＳを実行する可能性を比較的小さくすることが可能となる。
【００３３】
またステップＳ１０でＴ≦Ｔ１であると判断したときには、ステップＳ１１を迂回してステップＳ１２に進み、このステップＳ１２では、トラクション制御においてＥＴＣＳに対するＢＴＣＳの制御比率を「１」と定めるようにする。
【００３４】
ステップＳ９で、ＥＴＣＳを実行する状態であると判断したときには、ステップＳ１３に進み、このステップＳ１３では、トラクション制御においてＥＴＣＳに対するＢＴＣＳの制御比率を温度Ｔの関数ｆ（Ｔ）として定める。而して該関数ｆ（Ｔ）は、図５で示すように設定されるものであり、温度Ｔが設定温度Ｔ１以下の範囲で温度Ｔの増大に応じて低下するようにして「１」から「０」までの範囲で変化する。
【００３５】
ステップＳ１３でＢＴＣＳの制御比率が定まることに基づき、ステップＳ１４では、ＥＴＣＳの制御比率が｛１−ｆ（Ｔ）｝として定まることになる。
【００３６】
次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキ摩擦材の温度Ｔを、
Ｔｎ  ＝（Ｔｎ−１  ＋ＫＵ・Ｐ・ＶＷ  ）・ＫＤ｝
に基づいて推定することにより、温度センサを用いることなく高精度でブレーキ摩擦材の温度Ｔを推定することが可能となる。しかも温度Ｔを高精度に得ることが可能となるので、温度Ｔが設定温度Ｔ１を超えたときに左、右前輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲの効きが悪くなるのを回避し得る程度にＢＴＣＳの制御感度を低下させ、ＢＴＣＳが完全に停止してしまうことを防止することができる。
【００３７】
またＢＴＣＳおよびＥＴＣＳの併用によるトラクション制御を実行し得る場合には、高精度に推定した温度Ｔに基づいてＢＴＣＳおよびＥＴＣＳの制御比率を変化させ、ブレーキ摩擦材への影響を最少限に抑えたトラクション制御を実行することが可能となる。
【００３８】
しかも上記演算式で用いるブレーキ圧Ｐを、ブレーキ操作による通常ブレーキ時には、車両の減速度αＸ  および比例係数Ｋ１を用いて、（Ｐ＝Ｋ１・αＸ  ）として得ることにより、ブレーキ圧Ｐを圧力センサで検出することなく推定することができ、ブレーキ圧センサを不要としてコスト低減を図ることができ、さらに車両の減速度αＸ  を、車輪速度ＶＷ  に基づいて求めるようにしたので、減速度αＸ  を直接検出する減速度センサを不要としてブレーキ圧を得ることが可能であり、これによってもコスト低減を図ることができる。
【００３９】
またＡＢＳ実行時には、ＡＢＳ実行前のブレーキ圧ＰをＡＢＳでのブレーキ圧制御モードに基づいて補正して、ＡＢＳ実行時のブレーキ圧Ｐを得るようにしたので、ＡＢＳ実行時のブレーキ圧Ｐを精度よくかつ簡単に推定することができ、さらに非ブレーキ操作状態でのＢＴＣＳ実行時には、該ＢＴＣＳでのブレーキ圧制御モードに基づいてブレーキ圧Ｐを得ることにより、ＢＴＣＳ時のブレーキ圧Ｐを精度よく推定することができる。
【００４０】
上記実施例では、車両の減速度αＸ  を車輪速度ＶＷ  に基づいて演算するようにしたが、前後方向の加・減速度を検出する加・減速度センサが搭載されている車両では、該加・減速度センサの検出値を用いてブレーキ圧Ｐを得るようにしてもよい。この場合、ＡＢＳ時のブレーキ圧を加・減速度センサの検出値に基づくブレーキ圧Ｐの平均値として用いることも可能である。
【００４１】
また上記実施例において、自動ブレーキ制御としてトラクション制御を取り上げて説明したが、先行車両との衝突を回避するための自動ブレーキ制御に本発明を適用することも可能である。
【００４２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ブレーキがかけられている車輪の車輪速度と、ブレーキ力とが判っていれば、車輪ブレーキが単位時間に行なう仕事が判ることに基づく演算式により、ブレーキ摩擦材の温度を推定するようにしたことにより、温度センサを用いることなく高精度でブレーキ摩擦材の温度を推定することが可能となる。
【００４４】
また請求項２記載の発明によれば、（Ｐ＝Ｋ１・αＸ  ）なる演算式でブレーキ圧Ｐを推定することにより、圧力センサを用いることなくブレーキ圧を求めることが可能である。
【００４５】
請求項３記載の発明によれば、車両の減速度αＸ  を、車輪速度ＶＷ  に基づいて求めることにより、加・減速度センサを不要としてブレーキ圧を得ることが可能となる。
【００４６】
請求項４記載の発明によれば、ＡＢＳ実行時のブレーキ圧を簡単にかつ精度よく推定することができる。
【００４７】
さらに請求項５記載の発明によれば、自動ブレーキ制御時のブレーキ圧を簡単にかつ精度よく推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系およびブレーキ系を示す図である。
【図２】ブレーキ摩擦材の温度推定手順ならびに推定温度に基づく制御比率変更手順を示すフローチャートである。
【図３】ＡＢＳ中のブレーキ圧推定手順を示すフローチャートである。
【図４】ＢＴＣＳ中のブレーキ圧推定手順を示すフローチャートである。
【図５】トラクション制御でのブレーキ力による制御比率を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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