(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブスプリングにより閉方向へ常時付勢された吸気弁または排気弁と、
カムシャフトにより駆動され、かつ主油圧室内の作動油を加圧するカム側プランジャと、
この加圧された油圧を弁側油圧室で受圧して上記吸気弁または排気弁をリフトさせる弁側プランジャと、
上記主油圧室内の油圧を吸気弁または排気弁のリフトの途中で低圧側へ解放させる低圧側油圧解放手段と、
上記主油圧室と接続され、かつそのクラッキング圧が上記吸気弁または排気弁の最大リフト時のバルブスプリングの付勢力を弁側プランジャの受圧面積で除した値よりも大きく設定されている第１のアキュムレータと、
上記主油圧室と弁側油圧室との間に介装したバルブ手段と、
を備えてなる内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
上記低圧側油圧解放手段は、摺動可能なプランジャによってアキュムレータ室を画成してなる第２のアキュムレータと、このアキュムレータ室と上記主油圧室とを接続したパイロット圧通路と、上記第２のアキュムレータとは別個に構成され、かつ上記パイロット圧通路を開閉するパイロット弁と、上記プランジャをアキュムレータ室の縮小方向へ付勢し、かつ上記パイロット弁を介して主油圧室から導入される油圧によって上記アキュムレータが変位するように、その付勢力が設定されてなるアキュムレータスプリングと、上記アキュムレータのプランジャが変位した状態で開路して、上記主油圧室とアキュムレータ室とを連通する油圧解放通路とで構成したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
上記主油圧室と弁側油圧室とを上記バルブ手段を介して接続し、かつ上記弁側油圧室の底面に開口する第１の通路と、上記主油圧室と弁側油圧室とを直接接続し、かつ上記弁側油圧室の底部周面に開口する第２の通路と、上記第１の通路のバルブ手段と弁側油圧室との間からオリフィスを介して分岐するドレン通路とを設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
上記第１の通路の主油圧室とバルブ手段との間に、主油圧室からバルブ手段側への作動油の流入のみを許す逆止弁を介装したことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
上記吸気弁または排気弁を同一気筒に複数個配設するとともに、上記カム側プランジャを同一気筒に１個配設し、上記主油圧室と各弁側油圧室とを接続する通路のそれぞれに上記バルブ手段を介装したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の吸気弁または排気弁（以下、両者を総称して吸排気弁という。）のリフト量および開閉時期を可変制御する内燃機関の可変動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の装置としては、例えば特開平６−１０８８１０号公報等に示すものが知られている。この装置は、カムシャフトによってカム側プランジャを往復動させることにより作動油をカムリフトに沿って加圧し、かつこの加圧作動油によって吸排気弁を油圧駆動するようにしたものであって、加圧作動油の供給経路に、加圧作動油をアキュムレータに解放する油圧解放弁が設けられている。この解放弁を吸排気弁のリフトの途中で開弁させると、作動油の圧力が低下するので、吸排気弁がバルブスプリングの付勢力によってリフト途中から着座動作に転じるようになっている。つまり、吸排気弁のリフト量が、解放弁の開弁時期によって可変制御できる。また、油圧解放弁を介して排出される高圧の作動油がアキュムレータに導入され、その後、カムリフト量が低下していく際に、アキュムレータから油圧室へ送り戻されるようになるので、アキュムレータに一旦回収されたエネルギがカムの駆動力に付加されるようになり、全体としてエネルギを有効利用できることになる。
【０００３】
さらに、この装置には、アキュムレータと並列に油圧ロストモーション手段が設けられている。この油圧ロストモーション手段は、シリンダ内の蓄圧室を縮小する方向にピストンがスプリングで付勢されおり、この畜圧室が上記油圧室と接続されるとともに、蓄圧室と反対側の背圧室がパイロット弁を介して別のアキュムレータに接続されている。パイロット弁の閉弁時には、カムリフト開始により油圧が上昇しても、ピストンの作動が防止されるので、吸排気弁のリフトは、図８に点線で示すカムリフトに沿って行われるが、パイロット弁が開弁されると、ピストンがカムリフト開始と同時に移動し、一定量の作動油が蓄圧室に吸収された後、吸排気弁のリフトが開始されることになる。つまり、同図の実線で示すように、パイロット弁の開弁時には吸排気弁のリフト開始がθだけ遅れるわけである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の構成においては、油圧ロストモーション手段の背圧室へも作動油を導入する必要があり、また、エネルギの回収のため油圧ロストモーションとは別にアキュムレータを設けるなど、油路構成が複雑かつ大きなものとなっている。また、油圧解放弁も電磁弁と主弁体を有し、大きなスペースを占めるものであり、油圧ロストモーション手段と相俟って、エンジンヘッド部の重量が重くなり、騒音や振動等の発生する問題を生じかねない。
【０００５】
さらに、パイロット弁の開弁時に一定量の作動油を油圧ロストモーション手段に吸収して吸排気弁のリフト開始を遅延させているため、リフト開始を２通りにしか切り換えることができず、吸排気弁の開弁時期を任意に変更することはできない。
【０００６】
本発明の目的は、軽量かつコンパクトな内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る内燃機関の可変動弁装置は、バルブスプリングにより閉方向へ常時付勢された吸気弁または排気弁と、カムシャフトにより駆動され、かつ主油圧室内の作動油を加圧するカム側プランジャと、この加圧された油圧を弁側油圧室で受圧して上記吸気弁または排気弁をリフトさせる弁側プランジャと、上記主油圧室内の油圧を吸気弁または排気弁のリフトの途中で低圧側へ解放させる低圧側油圧解放手段と、上記主油圧室と接続され、かつそのクラッキング圧が上記吸気弁または排気弁の最大リフト時のバルブスプリングの付勢力を弁側プランジャの受圧面積で除した値よりも大きく設定されている第１のアキュムレータと、上記主油圧室と弁側油圧室との間に介装したバルブ手段と、を備えて構成される。
【０００８】
上記バルブ手段が閉じている場合、カムリフトの開始により主油圧室内の油圧が上昇しても、作動油が第１のアキュムレータに全て吸収され、吸排気弁のリフトは全く行われないが、バルブ手段を開くと、第１のアキュムレータ内の作動油が全て弁側油圧室へ流入し、吸排気弁が急激なリフトを開始し、それ以降、カムリフトに沿ったリフトが行われる。つまり、バルブ手段の開弁時期を変化させることによって吸排気弁の開弁時期が変化する。
【０００９】
請求項２の発明では、上記低圧側油圧解放手段は、摺動可能なプランジャによってアキュムレータ室を画成してなる第２のアキュムレータと、このアキュムレータ室と上記主油圧室とを接続したパイロット圧通路と、上記第２のアキュムレータとは別個に構成され、かつ上記パイロット圧通路を開閉するパイロット弁と、上記プランジャをアキュムレータ室の縮小方向へ付勢し、かつ上記パイロット弁を介して主油圧室から導入される油圧によって上記アキュムレータが変位するように、その付勢力が設定されてなるアキュムレータスプリングと、上記アキュムレータのプランジャが変位した状態で開路して、上記主油圧室とアキュムレータ室とを連通する油圧解放通路と、から構成されている。
【００１０】
吸排気弁のリフトの途中でパイロット弁が開弁すると、主油圧室内の油圧が低圧状態にある第２のアキュムレータに解放されるので、吸排気弁は着座動作に転じる。アキュムレータ室に流入した高圧の作動油は、アキュムレータスプリングを変位させてアキュムレータ内に蓄圧されるので、その後、カムのリフトが低下していく際に、アキュムレータ室から油圧室内へ作動油が押し戻される。これにより、エネルギの回収が図れる。アキュムレータのピストンが変位している状態では、油圧解放通路は十分に大きな通路開口面積でアキュムレータ室に連通し、かつその通路中には逆止弁を具備していないので、油圧室とアキュムレータ室との間での作動油の往復の伴うエネルギロスは小さい。
【００１１】
請求項３の発明では、上記主油圧室と弁側油圧室とを上記バルブ手段を介して接続し、かつ上記弁側油圧室の底面に開口する第１の通路と、上記主油圧室と弁側油圧室とを直接接続し、かつ上記弁側油圧室の底部周面に開口する第２の通路と、上記第１の通路のバルブ手段と弁側油圧室との間からオリフィスを介して分岐するドレン通路とを設けている。
【００１２】
吸排気弁のリフト開始時には、第１の通路から弁側油圧室に作動油が供給され、弁側プランジャの変位が開始されるが、このプランジャがある程度変位すると、第２の通路からも作動油が供給されるので、バルブ手段の開弁は瞬時であってもよい。また、第２の通路は吸排気弁の着座直前に弁側プランジャによって閉塞され、それ以降、弁側油圧室内の作動油はオリフィスとドレン通路を通して排出されるので、吸排気弁の着座が緩やかに行われる。
【００１３】
請求項４の発明では、上記第１の通路の主油圧室とバルブ手段との間に、主油圧室からバルブ手段側への作動油の流入のみを許す逆止弁を介装している。
【００１４】
弁側油圧室から主油圧室に作動油が戻される際、第１の通路が逆止弁によって閉塞され、オリフィスのみを通して作動油がドレン通路へと排出される。これにより、吸排気弁の着座時に必ずダンピング作用が生じるので、バルブ手段の閉時期制御が容易になる。
【００１５】
請求項５の発明では、上記吸気弁または排気弁を同一気筒に複数個配設するとともに、上記カム側プランジャを同一気筒に１個配設し、上記主油圧室と各弁側油圧室とを接続する通路のそれぞれに上記バルブ手段を介装している。
【００１６】
上記各バルブ手段の開弁時期をずらせると、同一気筒内の複数の吸排気弁間にリフト差を生じさせることができるので、例えば、吸気弁側にこの装置を適用した場合、機関の低回転時に吸気スワールが発生し、ガス流動が活発化し、吸気弁の低リフト制御時の燃焼悪化を防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
図１と図２は、この発明の第１実施例を示す内燃機関要部の断面図であって、シリンダヘッド１に吸気弁２が摺動可能に２個装着されているとともに、２個のバルブスプリング３によってそれぞれ閉方向へ常時付勢されている。シリンダヘッド１の上面側には、リフト制御ユニットのハウジング４が重ねて配置されており、このハウジング４の下面側には、シリンダ５が２個装着されている。そして、これらシリンダ５内に弁側プランジャ６がそれぞれ摺動可能に嵌合している。これら弁側プランジャ６の先端は、吸気弁２のステムエンドに当接し、該プランジャ６が油圧により移動することで吸気弁２をそれぞれ押し開くようになっている。尚、弁側プランジャ６の先端にはテーパー部６０が形成されている。
【００１９】
また、上記ハウジング４の上面側にはシリンダ７が装着されており、該シリンダ７内にカム側プランジャ８が摺動可能に配置されている。このカム側プランジャ８は、シリンダ７内に収納したスプリング９によって上方へ付勢されている。シリンダ７内の主油圧室１０は、第１，第２の通路１１，１２を介して左右のシリンダ５内の弁側油圧室とそれぞれ連通されている。これら通路１１，１２は、それぞれ途中で二つに分岐して弁側油圧室の底面と底部周面に開口している。第１の通路１１には、バルブ手段としてのパイロット弁１３が主油圧室１０と分岐箇所の間に介装されている。さらに、オリフィス１４を備えたドレン通路１５が第１の通路１１の分岐箇所に接続されており、該ドレン通路１５を介して弁側油圧室がオイルパン４２に解放されている。尚、ドレン通路１５の先端部はオイルパン４２の底部にまで延在しており、エアの吸い込みがないようにしてある。
【００２０】
つまり、カム側プランジャ８は、内燃機関のクランク軸（図示せず）に同期して回転するカムシャフト１６のカム１７に、ロッカアーム１８を介して駆動されるようになっており、カムシャフト１６が回転することにより往復動し、主油圧室１０内の作動油を加圧する。そして、この加圧油圧が第１，第２の通路１１，１２を通して各シリンダ５内に導入され、各弁側プランジャ６が吸気弁２のリフト方向へ押圧されるようになっている。
【００２１】
上記パイロット弁１３は、この実施例では、通電の有無により開閉動作するＯＮ，ＯＦＦ型の電磁弁にて構成されている。すなわち、このパイロット弁１３は、図３に示すように、摺動可能に支持されたニードル状の弁体１９を有し、この弁体１９がスプリング２０により常時閉弁方向へ付勢されているとともに、開弁方向へ弁体１９を付勢するようにソレノイド２１が設けられている。このパイロット弁１３は、第１の通路１１の弁側油圧室側の部分が弁体１９の側面に向かって開口し、かつ主油圧室１０側の部分が弁体１９の先端へ向かって開口するように設置してある。
【００２２】
上記弁体１９は、主油圧室１０からの油圧によって開弁方向へ押圧力を受けるが、これに対抗するように、スプリング２０の付勢力によって着座方向へ押圧されている。このスプリング２０の付勢力は、常に主油圧室１０からの油圧によるリフト方向への押圧力を上回るように設定されており、ソレノイド２１の通電停止時に弁体１９が着座状態に確実に保持される。そして、ソレノイド２１に通電すると、磁力により弁体１９がリフト方向へ吸引され、スプリング２０の付勢力を上回って弁体１９がリフトするようになっている。
【００２３】
また、上記主油圧室１０には、吸気弁２の開弁時期を運転条件等に応じて可変制御するために、第１のアキュムレータ２２が接続されている。このアキュムレータ２２は、シリンダ２３内に摺動可能に配置されたプランジャ２４を有し、このプランジャ２４がアキュムレータ室の縮小方向にアキュムレータスプリング２５によって付勢されている。このアキュムレータスプリング２５が収納されている背圧室２６は、連通孔２７を介して大気解放されている。このアキュムレータ２２は、クラッキング圧（プランジャ２４の無変位時のアキュムレータスプリング２５の付勢力をプランジャ２４の受圧面積で除した値）を、吸気弁２の最大リフト時のバルブスプリング３の付勢力を弁側プランジャ６の受圧面積で除した値よりも大きく設定してある。
【００２４】
上記主油圧室１０には、逆止弁２８を介して作動油供給通路２９から作動油が供給されるようになっており、この作動油供給通路２９は、図示せぬオイルポンプの吐出側へ連通している。尚、この作動油供給系統は機関潤滑系統と一体となっており、作動油として機関潤滑油が利用されるとともに、機関出力にて機械駆動される潤滑用のオイルポンプがそのまま兼用される。
【００２５】
また、上記ハウジング４には、吸気弁２のリフト量および閉弁時期を運転条件等に応じて可変制御するために、解放弁として機能する第２のアキュムレータ３０と、このアキュムレータ３０にパイロット圧を供給するパイロット弁３１とが配設されている。第２のアキュムレータ３０は、シリンダ３２内に摺動可能に配置されたプランジャ３３を有し、このプランジャ３３によってアキュムレータ室３４が画成されている。プランジャ３３は、アキュムレータ室３４が縮小する方向にアキュムレータスプリング３５によって付勢されている。このアキュムレータスプリング３５が収納されている背圧室３６は、連通孔３７を介して大気解放されている。
【００２６】
上記第２のアキュムレータ３０には、主油圧室１０から油圧解放通路３８が接続されている。この油圧解放通路３８の先端は、プランジャ３３の外周面に向けて開口しており、プランジャ３３が変位していない状態では該プランジャ３３によって閉塞されるとともに、プランジャ３３が変位すると、アキュムレータ室３４と連通するようになっている。プランジャ３３は、アキュムレータ室３４側にテーパ部３３ａを有し、アキュムレータスプリング３５の付勢力を受けて該テーパ部３３ａがシリンダ３２のテーパ面に圧接することによって、油圧解放通路３８の閉時シールがなされている。
【００２７】
また上記アキュムレータ室３４には、オリフィス３９を介してドレン通路４０が接続されており、該ドレン通路４０を介してアキュムレータ室３４がオイルパン４１に解放されている。尚、オリフィス３９の径は、高圧の作動油がプランジャ３３の無変位時にアキュムレータ室３４へ漏出しても、アキュムレータ室３４内の油圧がプランジャ３３のクラッキング圧とならない程度のできるだけ小さい値に設定されている。また、ドレン通路４０の先端部はオイルパン４１の底部にまで延在しており、エアの吸い込みがないようにしてある。上記ドレン通路４０より、例えばプランジャ３３とシリンダ３２との接触面を通して油圧解放通路３８から作動油が多少漏洩したとしても、アキュムレータ室３４内が確実に低圧状態に保たれる。
【００２８】
一方、上記パイロット弁３１も、第１の通路１１に設置したものと同様、通電の有無により開閉動作するＯＮ，ＯＦＦ型の電磁弁にて構成されている。すなわち、このパイロット弁３１は、摺動可能に支持されたニードル状の弁体４３を有し、この弁体４３がスプリングにより常時閉弁方向へ付勢されているとともに、開弁方向へ弁体４３を付勢するようにソレノイド４４が設けられている。このパイロット弁３１は、主油圧室１０とアキュムレータ室４３とを接続したパイロット圧通路４５を開閉している。特に、主油圧室１０からの高い油圧が上記弁体４３に対し開弁方向へ作用することのないように、パイロット圧通路４５の主油圧室１０側部分が弁体４３の側面に向かって開口し、かつアキュムレータ室３４側の部分が弁体４３の先端へ向かって開口している。従って、カムリフトの立ち上がり時に主油圧室１０内で高いサージ圧が発生したとしても、その影響によってパイロット弁３１が開弁するようなことがない。
【００２９】
上記弁体４３は、アキュムレータ室３４内の油圧によって開弁方向へ押圧力を受けるが、これに対抗するように、スプリング４４の付勢力によって着座方向へ押圧されている。このスプリングの付勢力は、常にアキュムレータ室３４の油圧によるリフト方向への押圧力を上回るように設定されており、ソレノイド４４の通電停止時に弁体４３が着座状態に確実に保持される。そして、ソレノイド４４に通電すると、磁力により弁体４３がリフト方向へ吸引され、スプリングの付勢力を上回って弁体４３がリフトするようになっている。すなわち、この実施例では、第２のアキュムレータ３０、油圧解放通路３８及びパイロット圧通路４５によって低圧側油圧解放手段を構成してある。
【００３０】
尚、この実施例では、可変動弁装置を各気筒の吸気弁側に１組ずつ設置してある。また、２つのパイロット弁１３，３１は、図示せぬコントローラによって開閉制御されるようになっている。
【００３１】
次に、上記実施例の作用を説明する。この装置では、吸気弁２の開弁時期を変化させる場合、カム１７のリフト開始に際し、予めパイロット弁１３が閉じた状態になっている。カム１７のリフトに伴ってカム側プランジャ８が押圧されると、主油圧室１０内の油圧が上昇し第１のアキュムレータ２２のクラッキング圧を越えるので、このアキュムレータ２２のプランジャ２４が変位し、主油圧室１０内の油圧がここに解放される。ここでパイロット弁１３を開弁させると、第１のアキュムレータ２２内の作動油が全て弁側油圧室へ流入して、弁側プランジャ６が押し下げられ、吸気弁２のリフトが開始される。それ以降、吸気弁２のリフトはカムリフトに沿って行われる。つまり、パイロット弁１３の開弁時期を変化させることによって吸排気弁２の開弁時期が変化する。図７はこの装置のリフト特性を示しており、パイロット弁１３の開弁時に第１のアキュムレータ２２内の作動油が全て弁側油圧室へ流入するため、従来の装置に較べて立ち上がりが急激で、リフト量の低下が全くない。なお、パイロット弁１３を最初から開弁させたままにしておくと、加圧作動油がクランキング圧の低い弁側油圧室に全て流入するので、吸気弁２のリフトはカムリフトに沿って行われる。
【００３２】
ところで、吸気弁２のリフトの途中でパイロット弁３１のソレノイド４４へ通電を行うと、パイロット弁３１が開弁し、主油圧室１０内の油圧がパイロット圧通路４５を通して第２のアキュムレータ３０のアキュムレータ室３４へパイロット圧として導入される。このパイロット圧が導入された状態では、アキュムレータ室３４内の油圧による押圧力がアキュムレータスプリング３５による付勢力を上回るようにばね力や受圧面積が設定されているので、プランジャ３３がアキュムレータスプリング３５を押し縮めながらその上方へ変位する。これによって、油圧解放通路３８が開路する。つまり、油圧解放通路３８の先端とアキュムレータ室３４とが連通状態となり、主油圧室１０内の油圧が、低圧状態にあるアキュムレータ室３４へ解放される。従って、吸気弁２はリフト途中で着座動作に転じる。ここで、上記プランジャ３３は、アキュムレータ３０として必要な容量を確保するために、比較的大きなものとなるので、プランジャ３３が変位した状態での油圧解放通路３８の通路開口面積は十分に大きく確保できる。従って、主油圧室１０からアキュムレータ室３４へ作動油が移動する際のエネルギロスは非常に小さい。
【００３３】
その後、カム１７のリフトが徐々に減少方向へ向かうと、アキュムレータ室３４内に蓄えられていた作動油が油圧解放通路３８を通して主油圧室１０内に押し戻される。この油圧エネルギは、カムシャフト１６の回転に寄与し、これによってエネルギが回収されることになる。このように、第２のアキュムレータ３０のアキュムレータ室３４から主油圧室１０へ作動油が戻る際に、その経路中に逆止弁が介在していないため、エネルギロスは非常に小さくなる。
【００３４】
ところで、弁側油圧室は第１，第２の通路１１，１２を介して主油圧室１０に連通してあるので、カムリフト開始時には第１の通路１１から作動油が供給されるが、弁側プランジャ６がある程度変位すると、第２の通路１２からも作動油の供給が行われる。従って、パイロット弁１３を瞬間的に開弁させて弁側油圧室にパイロット圧を供給するだけでよい。また、吸気弁２の着座の直前には、第２の通路１２のシリンダ５への開口が弁側プランジャ６によって閉塞され、かつパイロット弁１３もすでに閉じた状態になっているため、弁側油圧室内の作動油はオリフィス１４、ドレン通路１５を通してオイルパン４２に排出され、吸気弁２の着座が緩やかに行われる。その際、第２の通路１２の開口が弁側プランジャ６のテーパー部６０によって徐々に絞られていき、弁側プランジャ６を徐々に減速させる可変オリフィスとして機能する。
【００３５】
また、第２のアキュムレータ３０のプランジャ３３が無変位の状態で、例えばシリンダ３２との接触面を通して油圧解放通路３８からアキュムレータ室３４へ作動油が多少漏洩したとしても、漏洩した作動油は、オリフィス３９、ドレン通路４０を通してオイルパン４１へ排出されるので、アキュムレータ室３４内が確実に低圧状態に保たれる。つまり、アキュムレータ３０のプランジャ３３がアキュムレータ室３４への作動油の漏洩によって誤作動する虞れはない。
【００３６】
このように、上記実施例によれば、吸気弁２のリフト立ち上がりが従来のものよりも早く、開弁時期を遅らせても、リフト量が全く低下しないので、機関のポンプロスが低減され、燃費が向上する。
【００３７】
さらに、主油圧室１０と第２のアキュムレータ３０のアキュムレータ室３４との間で作動油が往復移動するに際して、エネルギロスを非常に小さくでき、それだけ内燃機関の燃料消費率を向上させることができる。また、パイロット弁３１はこのアキュムレータ３０とは別個に構成されており、比較的通路面積の小さなパイロット圧通路４５を開閉するに過ぎないので、応答性が悪化するようなことはない。
【００３８】
図４と図５は、左右の吸気弁２の開弁時期を別々に変えられるようにした第２実施例を示している。
【００３９】
この実施例では、第１の通路１１の分岐部分１１ａ，１１ｂのそれぞれにパイロット弁５０を設けるとともに、左右のシリンダ５ａ，５ｂの底部に、オリフィス５１を備えたドレン通路５２を接続し、これらシリンダ５ａ，５ｂ内の作動油をオイルパン５３ａ，５３ｂにそれぞれ解放するようにしてある。その他の点については、第１実施例と基本的に同一の構成を有している。
【００４０】
このようにすると、左右のパイロット弁５０ａ，５０ｂの開弁時期をずらせることで、左右の吸気弁２ａ，２ｂ間にリフト差を生じさせることができる。このため、機関の低回転時において吸気スワールを発生させることができ、ガス流動が活発化し、吸気弁の低リフト制御時の燃焼悪化を防止することができる。
【００４１】
図６は、パイロット弁１３に逆止弁５４を直列に設けた第３実施例を示している。
【００４２】
この実施例では、第１の通路１１のパイロット弁１３と主油圧室１０の間に、主油圧室１０からパイロット弁１３側への作動油の流入を許す逆止弁５４を設置してある。その他の点については、第１実施例と基本的に同一の構成を有している。
【００４３】
すなわち、上述した図１の実施例では、パイロット弁１３の閉弁動作を非常に短い時間で行う必要があるが、このように逆止弁５４を設けると、吸気弁２の着座直前に、作動油が第１の通路１１内に閉じ込められて自然にダンピング作用を生じるため、パイロット弁１３の閉弁時期制御が楽になる。従って、パイロット弁１３をカム１７のリフトが終了した時点で閉弁させるようにしてもよい。
【００４４】
尚、２つのパイロット弁１３，３１は、単に第１，第２のアキュムレータ２２，３０にパイロット圧をパルス的に与えることができれば良く、上記各実施例に示したような電磁式の構成に限定されるものではない。
【００４５】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に係る内燃機関の可変動弁装置においては、第１のアキュムレータの背圧室に作動油を導入する必要がなく、エネルギの回収のためアキュムレータを別に設ける必要もないので、油路構成が簡単になるばかりでなく、低圧側油圧解放手段はアキュムレータやパイロット弁などで単単に構成できるので、エンジンヘッド部の重量が軽減され、騒音や振動等の発生を防止することもできる。
【００４６】
さらに、バルブ手段の開弁時に作動油が第１のアキュムレータから弁側油圧室に流入して吸排気弁のリフトを開始させるので、吸排気弁の開弁時期を任意に変更することができる。また、吸気弁のリフト立ち上がりが早く、開弁時期を遅らせても、リフト量が全く低下しないので、機関のポンプロスが低減され、燃費の向上を図ることができる。
【００４７】
また、請求項２のようにな低圧側油圧解放手段を設けると、第２のアキュムレータのピストンが変位している状態では、油圧解放通路は十分に大きな通路開口面積でアキュムレータ室に連通し、かつその通路中には逆止弁を具備していないので、油圧室とアキュムレータ室との間での作動油の往復の伴うエネルギロスを小さくすることができる。
【００４８】
また、請求項３のような通路構成にすると、第２の通路が吸排気弁の着座直前に弁側プランジャによって閉塞され、それ以降、弁側油圧室内の作動油はオリフィスとドレン通路を通して排出されるので、吸排気弁の着座が緩やかに行われる。
【００４９】
また、請求項４のような逆止弁を設けると、吸気弁の着座直前に作動油が第１の通路内に閉じ込められてダンピング作用を生じるため、パイロット弁の閉弁時期制御が楽になり、制御回路が安価に構成できる。
【００５０】
また、請求項５のような構成にすると、バルブ手段の開弁時期をずらすことで、同一気筒内の複数の吸排気弁間にリフト差を生じさせることができる。従って、吸気弁側にこの可変動弁装置を適用した場合、機関の低回転時に吸気スワールを強化でき、ガス流動が活発化し、吸気弁の低リフト制御時の燃焼悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る可変動弁装置を示す断面図。
【図２】可変動弁装置の第１実施例を示す図で、図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】図１のパイロット弁を拡大して示す図。
【図４】図１と対応する第２実施例を示す断面図。
【図５】図２と対応する第２実施例を示す図。
【図６】図１と対応する第３実施例を示す図。
【図７】本発明のリフト特性を示す図。
【図８】従来従来例のリフト特性を示す図。
【符号の説明】
２…吸気弁
３…バルブスプリング
６…弁側プランジャ
８…カム側プランジャ
１０…主油圧室
１３…パイロット弁
２２…第１のアキュムレータ
３０…第２のアキュムレータ
３１…パイロット弁
３８…油圧解放通路
４５…パイロット圧通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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