(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシュー（８）による車輪制動力がある設定値（Ｐ）になる設定操作位置（Ｂ）にブレーキレバー（３）が引き操作されると、このブレーキレバー（３）に対して車輪制動力が増大する側への作動に抵抗力を付与してブレーキレバー（３）が回動しないようにすることにより、車輪制動力を設定値（Ｐ）のまま一定とするストッパー手段（１４）を備えるとともに、前記設定操作位置（Ｂ）にあるブレーキレバー（３）に前記抵抗力より大の引き操作力が付与されると、前記ストッパー手段（１４）がストッパー作用を解除し、ブレーキレバー（３）の引き操作による車輪制動力の増大操作を可能にする自転車用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ストッパー手段（１４）がプリロードを掛けた弾性体（１３）からなり、このプリロードによって前記抵抗力を現出していて、かつ、この弾性体（１３）がブレーキレバー（３）を引き操作した際にブレーキレバー（３）とレバーブラケット（２）とで挟まれて弾性変形するように取り付けられている請求項１記載の自転車用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記弾性体（１３）に掛けてあるプリロードを調節するための調節具（１１）を設けてある請求項２記載の自転車用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記弾性体がコイルばね（１３）から、前記調節具がナット部材（１１）からなり、前記コイルばね（１３）に内嵌の棒状体（１０）をレバーブラケット（２）に抜き差し自在に挿通し、この棒状体（１０）の一端に設けたブレーキレバー（３）への当接部材（１２）と前記レバーブラケット（２）との間に前記コイルばね（１３）を介装し、前記レバーブラケット（２）に挿通した棒状体（１０）の他端に前記ナット部材（１１）を回転操作可能に螺合してある請求項３記載の自転車用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自転車のブレーキ装置に関し、より詳しくは、ブレーキレバーの引き操作中にブレーキレバーの操作力が大きく変化するように構成したブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなブレーキ装置としては、例えば特開平５−１６８６５号公報に開示のものが知られている。
まず、この公知のブレーキ装置につき、添付の図８に基づいて説明すると、ハンドルバー１に固定のレバーブラケット２に枢支軸４を介してブレーキレバー３が回動可能に枢着され、かつ、このレバーブラケット２にボルト２０を介して一端が自由なコイルばね２１が取り付けられ、ブレーキレバー３を引き操作すると、一定のストローク回動した後に、ブレーキレバー３からの延出部３ｂがこのコイルばね２１の自由端に当接するように構成されている。
したがって、この公知のブレーキ装置にあっては、図９に示すように、ブレーキレバー３を一定のストローク引き操作して延出部３ｂがコイルばね２１に当接すると、その後においては操作抵抗が増大して大きな操作力を必要とし、ブレーキレバー３の操作ストロークをサイクリストが感覚的に把握できるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この公知のブレーキ装置では、ブレーキレバー３の延出部３ｂがコイルばね２１に当接する操作点Ｂの前後において、図９に示すように、制動力に対するブレーキレバー３の操作力の傾斜勾配がただ単に変化するだけであるから、起こりうるあらゆる状況に対応できるというものではなく、この点に改良の余地があった。
すなわち、上述した従来の装置においても、通常の場合であればブレーキレバーの操作ストロークを感覚的に把握することはできる。しかしながら、非常事態に直面したような場合、サイクリストは往々にしてブレーキレバーを無意識のうちに強く握るものであり、咄嗟にブレーキレバーを強く握ってしまうと、制動力が一挙に上昇して車輪がロックしてしまう危険な状態となる。
本発明は、このような従来の問題点を解決するもので、無意識のうちにブレーキレバーを強く握ろうとも、車輪がロックすることを極力防止し得て、さらには通常のブレーキ操作を軽い操作力で安全に行うことのできるブレーキ装置の提供を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明によるブレーキ装置は、ブレーキシューによる車輪制動力がある設定値になる設定操作位置にブレーキレバーが引き操作されると、このブレーキレバーに対して車輪制動力が増大する側への作動に抵抗力を付与してブレーキレバーが回動しないようにすることにより、車輪制動力を設定値のまま一定とするストッパー手段を備えるとともに、前記設定操作位置にあるブレーキレバーに前記抵抗力より大の引き操作力が付与されると、前記ストッパー手段がストッパー作用を解除し、ブレーキレバーの引き操作による車輪制動力の増大操作を可能にすることを主たる特徴とする。また、ストッパー手段がプリロードを掛けた弾性体からなり、このプリロードによって前記抵抗力を現出していて、かつ、この弾性体がブレーキレバーを引き操作した際にブレーキレバーとレバーブラケットとで挟まれて弾性変形するように取り付けたり、この弾性体に掛けてあるプリロードを調節するための調節具を設けることも特徴とする。さらに、前記弾性体がコイルばねから、前記調節具がナット部材からなり、前記コイルばねに内嵌の棒状体をレバーブラケットに抜き差し自在に挿通し、この棒状体の一端に設けたブレーキレバーへの当接部材と前記レバーブラケットとの間に前記コイルばねを介装し、前記レバーブラケットに挿通した棒状体の他端に前記ナット部材を回転操作可能に螺合してあることも特徴とする。
【０００５】
【作用】
本発明の主たる特徴によれば、車輪制動力がある設定値になると、一旦それ以上の制動力の増大が阻止され、ブレーキレバーにある設定力よりも大きな操作力を付与して始めて、それ以上の制動力の増大が可能となるものであるから、図９に示す従来のように、操作点Ｂの前後で単に傾斜勾配が変化するだけではなく、図３や図５に示すように、制動力がある設定値Ｐのまま一定で、ブレーキレバーの操作力のみが操作点ＢからＣへと増大する領域が生じる。したがって、操作点Ｃの操作力、具体的にはストッパー手段による抵抗力を適切に設定しさえすれば、例え咄嗟の場合にブレーキレバーを強く握ろうとも一挙に車輪がロックする事態を回避することができる。
殊に、通常のブレーキ操作においては、ほとんどの場合、車輪がロックする制動力に満たない力でブレーキを掛けるものであり、かかる現状を踏まえた上で、前述の設定値Ｐを車輪がロックする制動力よりも若干低く設定すれば、例え操作点Ｂに至るまでのブレーキレバーの操作力を大幅に軽くしたとしても車輪のロックを回避して、安全に軽くブレーキ操作を行うことができ、それでいて必要によっては、操作点Ｃに示す以上の操作力で設定値Ｐ以上の制動力を得ることもできるのである。
【０００６】
また、前記ストッパー手段をプリロードを掛けた弾性体から構成することにより、複雑な作用を有するストッパー手段を比較的簡単な構造にして実施することができる。
そして、この弾性体に掛けるプリロードを調節可能にすることにより、この弾性体の劣化による弾性力の変化に対応できるのは勿論のこと、各サイクリストの握力に応じて常に最適な状態で使用することが可能となる。
さらに、弾性体をコイルばねで、プリロードの調節具をナット部材で構成し、このコイルばねに内嵌の棒状体をレバーブラケットに抜き差し自在に挿通し、この棒状体の一端に設けたブレーキレバーへの当接部材とレバーブラケットとの間にコイルばねを介装し、レバーブラケットに挿通した棒状体の他端に前記ナット部材を回転操作可能に螺合して構成する場合には、構造が簡単で、しかも、これら全ての機構をレバーブラケットにコンパクトに組み付けることができる。
【０００７】
【発明の効果】
以上のように、本発明のブレーキ装置によれば、車輪のロックを回避しながら、安全に軽くブレーキ操作を行うことができる。
また、プリロードの値を調節して、各サイクリストに応じた最適な状態での使用が可能となる。
さらに、構造を極力簡単にして、全ての機構をレバーブラケットにコンパクトに組み付けることもできる。
【０００８】
【実施例】
本発明による自転車用ブレーキ装置の第一の実施例を図１に基づいて説明すると、ハンドルバー１にはブレーキレバー用のレバーブラケット２が固定され、このレバーブラケット２にはブレーキレバー３が枢支軸４によって回動可能に枢着されている。この枢支軸４よりもブレーキレバー３の握り部３ａ側にはブレーキワイヤ５のインナーワイヤ５ａの一端を取り付けるための取り付け具６ａが枢着され、他方、レバーブラケット２側にはアウターワイヤ５ｂの取り付け具６ｂが螺着されている。
インナーワイヤ用の取り付け具６ａに取り付けられたインナーワイヤ５ａの他端は通常のカンチブレーキ７に連動連結されていて、ブレーキレバー３の握り部３ａを握ってブレーキレバー３を引き操作すると、カンチブレーキ７のブレーキシュー８が後車輪９のリムの両側に押圧作用して、この後車輪９にブレーキを掛ける。その後、ブレーキレバー３を離すと、従来のブレーキ装置と同様に、カンチブレーキ７側に設けられた図外のリターンばねやブレーキレバー３側に設けられたリターンばねなどにより、ブレーキレバー３は元の位置に弾性復帰する。
【０００９】
前記レバーブラケット２には一体的に有底の筒状体２ａが形成され、この筒状体２ａ内には一端に雄ねじを有する棒状体１０が位置されている。この棒状体１０の雄ねじ部は筒状体２ａの底に穿設の貫通孔を挿通して外側にまで延出され、この雄ねじ部にナット部材１１が螺合されている。この棒状体１０の他端には一体的にフランジ１０ａが形成され、このフランジ１０ａに耐磨耗性材料からなる当接部材１２が固着されるとともに、このフランジ１０ａと筒状体２ａの底との間には棒状体１０に外嵌のコイルばね１３が圧縮状態で介装されていて、前記当接部材１２が筒状体２ａの開口部側へ弾性付勢されている。
他方、前記ブレーキレバー３には、枢支軸４を中心として握り部３ａの反対側に、押圧用の延出部３ｂが一体的に延出され、ブレーキレバー３を握って引き操作すると、ブレーキレバー３が一定のストローク回動した後に、この延出部３ｂが前記当接部材１２に当接して一時的にブレーキレバー３のそれ以上の回動操作を阻止するようになっている。
つまり、後に詳しく説明するように、棒状体１０やコイルばね１３などから構成されるストッパー手段１４の作用で、ブレーキレバー３の回動操作が一時的に阻止されるのである。
【００１０】
つぎに、この第一の実施例の作用について説明すると、通常のブレーキ装置と同じようにブレーキレバー３の握り部３ａを握って引き操作すると、その操作力がインナーワイヤ５ａを介してカンチブレーキ７に伝達され、ブレーキシュー８が後車輪９のリム側に移動する。
最初はいわゆる空引きの状態で、ブレーキシュー８がリムに当接するまでの間はほとんど操作力を必要としない。しかし、図３に示すように、ブレーキシュー８がリムに当接した操作点Ａから徐々に操作力が増加し、それに比例して制動力も増大する。さらにブレーキレバー３を引き操作すると、このブレーキレバー３の延出部３ｂがストッパー手段１４の当接部材１２に当接して図３に示す操作点Ｂに至る。
【００１１】
ところで、前記コイルばね１３は完全に伸び切った自由な状態で組み付けられているのではなく、３キログラムから８キログラム程度のプリロードをかけた状態で組み付けられているので、操作点Ｂの位置からさらにブレーキレバー３を引き操作しようとしても、単に操作力が増加するのみでブレーキレバー３は回動せず、したがって、制動力も横這いの状態となる。さらにブレーキレバー３に対する操作力を増加してコイルばね１３のプリロードに打ち勝つ操作点Ｃに至ると、図２に示すようにブレーキレバー３の延出部３ｂとレバーブラケット２側の筒状体２ａの底とに挟まれてコイルばね１３が弾性変形し、ブレーキレバー３が回動を再開する。その後においては、操作力の増加に比例して制動力も増大してストロークエンドＤにまで至る。
【００１２】
すなわち、ブレーキシュー８による制動力がある特定の設定値Ｐになる設定操作位置Ｂにまでブレーキレバー３を引き操作すると、ストッパー手段１４の作用によって、一旦それ以上の制動力の増大を不能にする。しかし、その後においてコイルばね１３のプリロードに打ち勝つだけの操作力をブレーキレバー３に付与すると、このコイルばね１３が弾性変形して撓みはじめ、換言すると、ストッパー手段１４のストッパー作用が解除されて、制動力が設定値Ｐ以上に増大するのである。
【００１３】
この場合、前記設定値Ｐを車輪９がロックするロック制動値Ｑよりも若干低い値に設定しておくと、ブレーキレバー３の操作を非常に軽く操作できるように設計することが可能となる。
詳述すると、ブレーキレバー３はできるだけ軽く操作できるのが好ましいのであるが、ただ単に軽くするだけでは咄嗟の場合にブレーキレバー３を無意識のうちに強く引き過ぎると、一挙に制動力がロック制動値Ｑ以上になり、非常に危険な状態となる。
その点、本発明のブレーキ装置にあっては、図３の操作点Ｂから操作点Ｃに示すような制動力は設定値Ｐのまま一定でブレーキレバー３の操作力のみが増大する領域があるので、この設定値Ｐをロック制動値Ｑよりも若干低く設定し、かつ、プリロードの値を適切に設定することにより、例え操作点Ａから操作点Ｂまでのブレーキレバー３の操作力を大幅に軽くしたとしても、制動力が一挙にロック制動値Ｑに至ることを防止することができる。
さらに、通常、ブレーキはロック制動値Ｑ未満の制動力で使用するのがほとんどであるため、実情に即した安全なブレーキ操作が可能となる。とは言っても、場合によってはロック制動値Ｑ以上の制動力を必要とすることもあり、かかる場合には、多少大きな操作力を要するが、操作点Ｃに示す以上の操作力を付与すれば、確実にロック制動値Ｑ以上の制動力を得ることもできる。
【００１４】
このロック制動値Ｑの値はサイクリストの体格、特に体重によって左右され、それに対してはブレーキワイヤ５の張り加減によって調節することができ、また、例えば、子供用、大人用、婦人用というように、弾性係数や長さの異なる複数のコイルばね１３を用意しておいてその中から適宜選択することにより、対応することもできる。
さらに、前記コイルばね１３に予め掛けておくプリロードの値は、通常、３キログラムから８キログラム程度であるが、これもサイクリストの握力などに左右されるので、ナット部材１１を調節することにより、プリロードの値を各サイクリストに適した値に調節することができ、場合によってはコイルばね１３を適宜選択して取り替えることも可能である。
【００１５】
つぎに、図４に基づいて第二の実施例について説明する。
第一の実施例と同様に、ハンドルバー１にはレバーブラケット２が固定され、枢支軸４によってブレーキレバー３が回動可能に枢着されている。このブレーキレバー３の枢支軸４より握り部３ａ側にはインナーワイヤ５ａのための取り付け具６ａが枢着され、レバーブラケット２側にはアウターワイヤ５ｂの取り付け具６ｂが螺着されていて、第一の実施例と同様に、このブレーキレバー３と図外のカンチブレーキとがインナーワイヤ５ａで連動連結され、ブレーキレバー３を引き操作することにより、ブレーキが掛かるようになっている。
【００１６】
この第二の実施例が第一の実施例と異なる点はストッパー手段１４の具体的な構造で、このレバーブラケット２にはブレーキレバー３の枢支軸４よりもハンドルバー１に近い箇所に別の枢支軸１５が固着され、この枢支軸１５に揺動アーム１６が回動自在に取り付けられている。この揺動アーム１６の遊端部には回転ローラ１６ａが回転自在に取り付けられ、揺動アーム１６とレバーブラケット２との間に介装の捩じりコイルばね１７によって、この回転ローラ１６ａがブレーキレバー３の内側面に常時当接するように弾性付勢されている。他方、ブレーキレバー３の内側面にはストッパー段部１８ａを有するカム面１８が形成され、このカム面１８も含めて、揺動アーム１６と回転ローラ１６ａ、ならびにばね１７などにより、ストッパー手段１４が構成されている。
【００１７】
この第二の実施例においても、図５に示すように、空引きの後の操作点Ａから設定操作位置Ｂまでの間は、第一の実施例と同様に操作力の増加に比例して制動力も増大する。この設定操作位置Ｂは、ブレーキレバー３の引き操作に伴って回転ローラ１６ａがブレーキレバー３のカム面１８上を相対回転し、図４に仮想線で示すように回転ローラ１６ａがカム面１８のストッパー段部１８ａにはまり込んだ位置である。回転ローラ１６ａがストッパー段部１８ａにはまり込むと、それ以上ブレーキレバー３を引き操作しようとしてもブレーキレバー３が回動せずに操作力が増加するだけで、制動力は設定値Ｐに維持されたままとなる。
その後もさらに操作力を増加して操作点Ｃにまで至ると、図４の仮想線に示すように、遂には回転ローラ１６ａがストッパー段部１８ａから抜け出し、ストロークエンドＤに至り、この第二の実施例においても、回転ローラ１６ａやカム面１８などからなるストッパー手段１４が第一の実施例と同じように作用するのである。
【００１８】
ただし、両者の間には若干の違いがあり、第一の実施例にあっては、図３から明らかなように、操作点Ｃの操作力よりもストロークエンドＤの操作力の方が明らかに大で、かつ、操作点ＣからストロークエンドＤに至る間はコイルばね１３を弾性変形するための力が必要となるため、操作点Ａから設定操作位置Ｂに至るまでの傾斜勾配に比べて、操作点ＣからストロークエンドＤに至るまでの傾斜勾配の方が多少緩くなる。
それに対して、第二の実施例にあっては、回転ローラ１６ａがカム面１８のストッパー段部１８ａを乗り越えてしまうと、若干ばね１７の影響はあるものの、ブレーキレバー３の引き操作に対して特に大きな抵抗となるものがないので、図５から明らかなように、操作点Ａから設定操作位置Ｂに至るまでの傾斜勾配と操作点ＣからストロークエンドＤに至るまでの傾斜勾配とがほとんど同じになり、かつ、最終的にはほぼ同じ線上に位置することになる。さらに、回転ローラ１６ａとストッパー段部１８ａとによる抵抗力の設定いかんによっては、図５に示すように、ストロークエンドＤの操作力の方が操作点Ｃの操作力より小さくなることもあり得る。
【００１９】
〔別実施例〕
以上、第一と第二の実施例に基づいて具体的な構造を説明したが、実際の実施にあたってはその他に色々な改変が考えられ、その一例を下記する。
【００２０】
実施例としては、カンチブレーキ７を例として説明したが、ブレーキそのものは特に特定されるものではなく、バンドブレーキでもコースタブレーキでも、その他種々のブレーキでも実施可能である。
第一の実施例において、筒状体２ａをレバーブラケット２と同じ材料で一体的に形成したものを示したが、筒状体２ａをブラケット２と別体に形成することもできる。また、別体に形成した上で、この筒状体２ａをブラケット２に対してスライド可能で、かつ、固定自在にし、操作点Ｂに至るまでのブレーキレバー３のストロークを変更できるようにすることもできる。さらに、弾性体１３としては、コイルばねに限るものではなく、通常のゴムでもよいし、ゴムとばねとを組み合わせたものなど、種々のものが考えられる。
第二の実施例においても、回転ローラ１６ａとストッパー段部１８ａ以外に、例えば弾性的に出退自在な突起を利用するなど、一時的にブレーキレバー３に抵抗を与える色々な機構を採用することが可能である。
【００２１】
さらに、図３に示した第一の実施例と同じようなブレーキ性能を有するストッパー手段１４としては、図６や図７に示すような構造のものも考えられる。
【００２２】
すなわち、図６に示すものは、ブレーキレバー３が枢支軸４によってレバーブラケット２に回動可能に枢着され、このブレーキレバー３の枢支軸４近くに、このブレーキレバー３と一体的にカム面２２が形成されている。このカム面２２は、枢支軸４を中心として一定の半径Ｒを有する円弧状の第一カム面２２ａと、この一定の半径Ｒよりも長い距離を有し、かつ、徐々にその距離が長くなるインボリュート曲線状の第三カム面２２ｃと、これら両カム面２２ａ，２２ｃを結ぶ突起状の第二カム面２２ｂとからなる。
前記レバーブラケット２には、ブレーキレバー３の枢支軸４とは別の枢支軸２３によって揺動部材２４が回動可能に枢着され、この揺動部材２４に螺着した取り付け具６ｂにアウターワイヤ５ｂが取り付けられていて、このアウターワイヤ５ｂの反力によって揺動部材２４が枢支軸２３を中心として前記カム面２２側に揺動付勢されている。そして、この揺動部材２４には、前記カム面２２に当接しカムフォロアとして作用するローラ２４ａが回転可能に枢着され、このローラ２４ａを含めた揺動部材２４、前記カム面２２、ならびに揺動部材２４を揺動付勢するアウターワイヤ５ｂなどにより、ストッパー手段１４が構成されている。
【００２３】
この別の実施例においては、いわゆる空引きの状態と、ブレーキシュー８がリムに当接した操作点Ａから徐々に操作力が増加する間は、ローラ２４ａがカム面２２の第一カム面２２ａに摺接していて、特に揺動部材２４が揺動することもなく、ブレーキレバー３の引き操作に比例して制動力も増大する。さらにブレーキレバー３を引き操作すると、このブレーキレバー３に形成した第二カム面２２ｂが前記ローラ２４ａに当接して図３に示す操作点Ｂに至る。
ところが、このローラ２４ａを枢着する揺動部材２４には、アウターワイヤ５ｂの反力によってカム面２２側に揺動しようとするプリロードが作用しており、かつ、第二カム面２２ｂも第一カム面２２ａから急に外側へ突出した形状となっているため、この操作点Ｂの位置からさらにブレーキレバー３を引き操作しようとしても、単に操作力が増加するのみでブレーキレバー３は回動せず、したがって、制動力も横這いの状態となる。さらにブレーキレバー３に対する操作力を増加してローラ２４ａが第二カム面２２ｂの頂点を越えると、つまり、図３の操作点Ｃに至ると、ブレーキレバー３が回動を再開すると同時に、第三カム面２２ｃがローラ２４ａを介して揺動部材２４をブレーキレバー３とは逆の方向に強制的に回動させて、ストロークエンドＤに至る。
【００２４】
また、図７に示すものは、ブレーキレバー３が枢支軸４ａによってレバーブラケット２に回動可能に枢着されているのであるが、この枢支軸４ａがレバーブラケット２に穿設の長孔２ｂに係入され、この長孔２ｂに沿って移動できるように構成されるとともに、この枢支軸４ａがコイルばね２５によって図中の矢印方向に弾性付勢されている。そして、ブレーキレバー３側には、レバーブラケット２に形成された凹入部２ｃに係合可能なピン３ｃが突設されていて、これら凹入部２ｃ，ピン３ｃ，長孔２ｂ，枢支軸４ａなどにより、ストッパー手段１４が構成されている。
【００２５】
この別の実施例においても、いわゆる空引きの状態と、ブレーキシュー８がリムに当接した操作点Ａから徐々に操作力が増加する間は、ブレーキレバー３が枢支軸４ａを中心として回動し、このブレーキレバー３の引き操作に比例して制動力も増大する。さらにブレーキレバー３を引き操作すると、このブレーキレバー３に突設したピン３ｃがレバーブラケット２の凹入部２ｃに係合して図３に示す操作点Ｂに至る。
すると、今まで枢支軸４ａを中心として回動していたブレーキレバー３が、急にピン３ｃを中心として回動することになり、レバー比が大幅に変化して、大きな操作力を要する。したがって、この操作点Ｂの位置からさらにブレーキレバー３を引き操作しようとしても、単に操作力が増加するのみでブレーキレバー３は回動せず、制動力が横這いの状態となる。この場合、枢支軸４ａを弾性付勢しているコイルばね２５にプリロードを掛けておけば、さらに大きな操作力を要することになるが、特にプリロードを掛けてなくても、レバー比の大幅な変化によって、所期の目的を達成することができる。
その後、さらにブレーキレバー３に対する操作力を増加して操作点Ｃに至ると、ブレーキレバー３がピン３ｃを中心として、かつ、枢支軸４ａも一緒に伴って回動を再開して、ストロークエンドＤに至るのである。
【００２６】
このように、図６や図７に示したストッパー手段１４においても、図３に示したようなブレーキ性能を得ることができ、その他、色々な構造のものも採用可能である。
【００２７】
尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】自転車用ブレーキ装置の第一の実施例を示す一部切り欠き平面図
【図２】同じく第一の実施例を示す一部切り欠き平面図
【図３】第一の実施例のブレーキ性能を示すグラフ
【図４】第二の実施例を示す一部切り欠き平面図
【図５】第二の実施例のブレーキ性能を示すグラフ
【図６】別の実施例を示す一部切り欠き平面図
【図７】別の実施例を示す一部切り欠き平面図
【図８】従来のブレーキ装置を示す一部切り欠き平面図
【図９】従来のブレーキ装置のブレーキ性能を示すグラフ
【符号の説明】
２      レバーブラケット
３      ブレーキレバー
８      ブレーキシュー
１０    棒状体
１１    調節具としてのナット部材
１２    当接部材
１３    弾性体としてのコイルばね
１４    ストッパー手段
Ｂ      設定操作位置
Ｐ      設定値
【図１】
0003577102.tif 000002
【図２】
0003577102.tif 000003
【図３】
0003577102.tif 000004
【図４】
0003577102.tif 000005
【図５】
0003577102.tif 000006
【図６】
0003577102.tif 000007
【図７】
0003577102.tif 000008
【図８】
0003577102.tif 000009
【図９】
0003577102.tif 000010