(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置において、
エンジン停止状態を検知すると、過励磁を行った後に前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させる常時ＯＮ制御手段と、
エンジン回転数がセルモータの駆動中に対応する範囲にあることを検知するエンジン回転数検知手段と、
前記セルモータの駆動が検知された後に、前記ライン圧ソレノイドの過励磁を１回以上行う回復手段とを有し、
前記常時ＯＮ制御手段は、前記回復手段が過励磁を行なった後車両の発進状態に至るまでさらに前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させることを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項２】
エンジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置において、
エンジン停止状態を検知すると、過励磁を行った後に前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させる常時ＯＮ制御手段と、
キースイッチがセルモータ駆動位置にあることを検知するセルモータＯＮ検出手段と、
前記セルモータの駆動が検知された後に、前記ライン圧ソレノイドの過励磁を１回以上行う回復手段とを有し、
前記常時ＯＮ制御手段は、前記回復手段が過励磁を行なった後車両の発進状態に至るまでさらに前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させることを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項３】
前記回復手段は、前記セルモータの駆動が非検知となってもバッテリ電圧が通常値に回復する所定時間が経過するまで断続的な過励磁を継続することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機制御装置。
【請求項４】
エンジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置において、
エンジン停止状態を検知すると、車両が発進状態に至るまで過励磁を断続的に交えて前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を維持し、スロットル開度、車速およびエンジン回転のいずれかが所定値以上となったときにデューティ制御によりライン圧を調整する通常制御とすることを特徴とする自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、キースイッチをＯＮしたエンジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中における自動変速機のライン圧は、自動変速機制御装置により、車速やスロットル開度に応じて調整される。ライン圧は、スロットル開度が上昇すると高められる。
自動変速機制御装置は、ライン圧ソレノイドのＯＮ／ＯＦＦデューティ比を増減してライン圧を調整する。具体的には、ライン圧ソレノイドの過励磁、保持励磁、ＯＦＦのサイクルを一定周期で繰り返しており、ＯＮとＯＦＦの時間割合を予め定められた制御量に設定して、ライン圧を目標値に誘導する。
【０００３】
自動変速機制御装置は、車両が停止してエンジンも停止した状態ではライン圧が不要であるから、ライン圧ソレノイドを保持励磁の状態に維持してＯＮ／ＯＦＦ動作を停止させ、ライン圧ソレノイドから騒音が出ないようにしている。このとき、ライン圧ソレノイドは、走行中の制御（通常制御、デューティ比制御）を解除されて常時ＯＮ状態となり、ライン圧が最低レベルに低下する。
【０００４】
特開平３−９１６９号公報には、自動変速機でライン圧が不要となる条件下でライン圧ソレノイドの駆動を停止させて、ライン圧ソレノイドの消耗や騒音を抑制する制御が示される。ここでは、ライン圧ソレノイドが常時ＯＦＦ状態とされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
デューティ比制御されるライン圧ソレノイドは、過励磁を継続すると大電流が流れてコイル寿命が低下するから、ライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態とする際には、例えば、キースイッチがＯＮされた後にごく短時間だけ過励磁の高い電圧を加えてライン圧ソレノイドをＯＮ状態とし、その後は、保持励磁の低い電圧でＯＮ状態を保持し続ける。
しかし、このような常時ＯＮ状態でエンジンが起動されると、セルモータに取り出される大電流によってバッテリー電圧が一時的に低下し、ライン圧ソレノイドの駆動電圧も一緒に低下してライン圧ソレノイドがＯＦＦ状態となる可能性がある。
【０００６】
ここで、保持励磁の低い電圧は、ライン圧ソレノイドの戻しばねの反力に対抗してＯＮ状態を保持するには十分であるが、戻しばねを押し縮めてＯＦＦ状態のライン圧ソレノイドをＯＮ状態とするには不十分である。
従って、セルモータの駆動が停止してバッテリー電圧とともにライン圧ソレノイドの駆動電圧が通常の保持励磁レベルに回復しても、ライン圧ソレノイドが正常なＯＮ状態に復帰せずＯＦＦ状態のままとなる。
【０００７】
そこで、バッテリー電圧を検知し、バッテリー電圧が所定値を割り込んだ期間を通じて断続的な過励磁を行うことでＯＦＦ状態となったライン圧ソレノイドをＯＮ状態に復帰させる制御が提案された。しかし、この場合、自動変速機制御装置にバッテリー電圧の検知回路を設ける必要がある。
【０００８】
本発明は、バッテリー電圧を検知することなく、常時ＯＮ状態のライン圧ソレノイドが電圧低下でＯＦＦ状態となった際にＯＮ状態に復帰できる自動変速機制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、エンジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置において、エンジン停止状態を検知すると、過励磁を行った後に前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させる常時ＯＮ制御手段と、エンジン回転数がセルモータの駆動中に対応する範囲にあることを検知するエンジン回転数検知手段と、前記セルモータの駆動が検知された後に、前記ライン圧ソレノイドの過励磁を１回以上行う回復手段とを有し、前記常時ＯＮ制御手段は、前記回復手段が過励磁を行なった後車両の発進状態に至るまでさらに前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させるようにしたものである。
【００１０】
請求項２の発明は、エンジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置において、エンジン停止状態を検知すると、過励磁を行った後に前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させる常時ＯＮ制御手段と、キースイッチがセルモータ駆動位置にあることを検知するセルモータＯＮ検出手段と、前記セルモータの駆動が検知された後に、前記ライン圧ソレノイドの過励磁を１回以上行う回復手段とを有し、前記常時ＯＮ制御手段は、前記回復手段が過励磁を行なった後車両の発進状態に至るまでさらに前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させるようにしたものである。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成における回復手段が、前記セルモータの駆動が非検知となってもバッテリ電圧が通常値に回復する所定時間が経過するまで断続的な過励磁を継続するものである。
【００１２】
請求項４の発明は、エンジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置において、エンジン停止状態を検知すると、車両が発進状態に至るまで過励磁を断続的に交えて前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を維持し、スロットル開度、車速およびエンジン回転のいずれかが所定値以上となったときにデューティ制御によりライン圧を調整する通常制御とするものである。
【００１３】
【作用】
請求項１の自動変速機制御装置では、キースイッチがＯＮされるとライン圧ソレノイドが常時ＯＮ状態とされる。ここで、エンジンを起動すべくセルモータが駆動されると、エンジンの回転数が０から立上がるが、エンジンが起動完了するまでエンジン回転数はアイドル回転数よりも低い範囲にある。
従って、エンジン回転数がこのようなセルモータ駆動中に特有の範囲であることを検知して、ライン圧ソレノイドの過励磁を行う。バッテリー電圧の低下によって意図せざるＯＦＦ状態となったライン圧ソレノイドが、過励磁によってＯＮ状態に復帰する。その後さらに車両の発進状態に至るまでライン圧ソレノイドの保持励磁状態が継続される。
【００１４】
請求項２の自動変速機制御装置では、キースイッチがＯＮされるとライン圧ソレノイドが常時ＯＮ状態とされる。ここで、キースイッチがセルモータ駆動位置に操作されると、セルモータが駆動されてエンジンが起動される。
従って、キースイッチがセルモータ駆動位置にあることを検知して、ライン圧ソレノイドの過励磁を行う。バッテリー電圧の低下によって意図せざるＯＦＦ状態となったライン圧ソレノイドが、過励磁によってＯＮ状態に復帰する。その後さらに車両の発進状態に至るまでライン圧ソレノイドの保持励磁状態が継続される。
【００１５】
請求項３の自動変速機制御装置では、セルモータの駆動が検知されなくなっても直ちにバッテリー電圧が通常値に回復するとは限らないから、セルモータの駆動が非検知となっても、バッテリ電圧が通常値に回復するための余裕を見込んで所定時間が経過するまで断続的な過励磁を継続する。
【００１６】
請求項４の自動変速機制御装置では、ライン圧ソレノイドを保持励磁の状態に維持しつつ短い過励磁を断続的に実行する。ライン圧ソレノイドをＯＦＦにしないから、バッテリー電圧が低下しない限りライン圧ソレノイドはＯＮ状態を維持し続ける。バッテリー電圧が低下してライン圧ソレノイドがＯＦＦ状態となっても、その後の過励磁でＯＮ状態に復帰する。
そして、スロットル開度、車速およびエンジン回転のいずれかが所定値以上となったときにデューティ制御によりライン圧を調整する通常制御になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１〜図８を参照して第１実施例を説明する。
図１に示すように、自動変速機１２は、エンジン１１の出力を変速して出力軸１３に出力する。自動変速機コントロールユニット１０は、バッテリー２１からキ−スイッチ２２を通じた電力供給を受けて自動変速機１２を制御する。キースイッチ２２には、エンジン１１のセルモーターの起動スイッチ回路（図示略）が設けられており、キーをセルモータ駆動位置へ操作することにより、起動スイッチ回路がＯＮされる。
自動変速機コントロールユニット１０は、ＣＰＵ（演算素子）１６を中心として入力回路１５、出力回路１７、およびメモリ素子１８を配置する。
入力回路１５は、外部のセンサ、スイッチ、周辺機器からの信号入力をＣＰＵ１６の入力条件に適合したデジタル信号に変換する。入力回路１５には、エンジン１１のスロットルセンサからのアナログ電圧信号や、エンジン１１や出力軸１３の角速度に対応する周波数信号が入力される。
【００１８】
出力回路１７は、ＣＰＵ１６から出力される各種のデジタル信号から、それぞれの負荷に対応した出力信号を形成する。
メモリ１８は、ＣＰＵ１６に制御され、ＣＰＵ１６で処理されるプログラムやデータを保持する。
電源回路１９は、バッテリー２１の出力電圧から電子回路用の定電圧を形成する。出力回路１７は、図２に示すように、バッテリー電圧ＶＢを用いて自動変速機１２のライン圧ソレノイドＳＬを作動させる。
【００１９】
図２に示すように、ＣＰＵ１６は、出力回路１７のトランジスタＱ１、Ｑ２のＯＮ／ＯＦＦを一定周期で繰り返して、図３に示すように、ライン圧ソレノイドＳＬをデューティ比制御する。
図３中、符号Ｑ３、Ｑ４を付した信号は、トランジスタＱ３、Ｑ４のコレクタ電圧を示し、ＶＳ、ＩＳは、ライン圧ソレノイドＳＬの端子にかかる電圧とライン圧ソレノイドＳＬを流れる電流である。
【００２０】
トランジスタＱ２がＯＮすると、トランジスタＱ４もＯＮしてライン圧ソレノイドＳＬにバッテリー電圧ＶＢがかかり、大きな電流が流れてライン圧ソレノイドＳＬは過励磁となる。続いて、トランジスタＱ１がＯＮすると、トランジスタＱ３もＯＮするが、このときには、ドロップ抵抗Ｒ１の電圧低下によってライン圧ソレノイドＳＬにかかる電圧がバッテリー電圧ＶＢの１／３以下となり、ライン圧ソレノイドＳＬは保持励磁となる。
過励磁とされたコイルの磁力は、ライン圧ソレノイドＳＬの戻しばねを押し縮めてプランジャを引き付ける。保持励磁は、引き付けられたプランジャを戻しばねの反力に対抗して保持する。ライン圧ソレノイドＳＬを過励磁し続けると大電流が流れてコイルが過熱する。保持励磁は、戻しばねを押し縮めてプランジャを引き付けるには力不足である。
【００２１】
走行中のライン圧制御では、ライン圧ソレノイドＳＬのＯＮ／ＯＦＦのデューティ比が制御される。ＣＰＵ１６は、エンジン１１のスロットルセンサの出力からスロットル開度、出力軸１３の角速度信号から車速を演算し、スロットル開度や車速に応じてデューティ比を調整する。
図３に示すように、過励磁、保持励磁、ＯＦＦのサイクルが２０ｍ秒（５０Ｈｚ）で繰り返される。過励磁を３ｍ秒として、残りの１７ｍ秒を占める保持励磁とＯＦＦの割合を変化させる。デューティ比１００％でライン圧は０となり、デューティ比１５％ではライン圧はオイルポンプの元圧そのままとなる。
ライン圧は、自動変速機１２に組み込まれた締結要素の締結力を定める。ＣＰＵ１６は、エンジン１１の出力が上昇（スロットル開度が増大）すると、ライン圧を高めて必要な締結力を確保させる。
【００２２】
図４に停車中のライン圧制御を示す。図中、符号２２を付した信号は、キースイッチ２２のＯＮ／ＯＦＦを示し、符号ＳＭを付した信号は、エンジン１１のセルモータのＯＮ／ＯＦＦ（キーをセルモータ駆動位置に操作する／しない）を示す。
ＣＰＵ１６は、エンジン停止中およびアイドル回転中にライン圧ソレノイドＳＬを常時ＯＮ状態とする。エンジン停止やアイドル回転の静寂の中でライン圧ソレノイドＳＬが騒音源となる事態が回避される。すなわち、ＣＰＵ１６は、時刻Ａにキースイッチ２２がＯＮされた直後にトランジスタＱ２をＯＮしてライン圧ソレノイドＳＬを３ｍ秒過励磁とした後は、トランジスタＱ１だけをＯＮし続けてライン圧ソレノイドＳＬを保持励磁としている。これにより、ライン圧ソレノイドＳＬがＯＮし放しとなりライン圧は０に保持される。
【００２３】
しかし、時刻ＢでセルモータＳＭがＯＮされて一時的にバッテリー電圧ＶＢが低下すると、保持励磁の磁力が低下し、ライン圧ソレノイドＳＬの戻しばねの反力がプランジャをＯＦＦ状態に押し戻す可能性がある。
そこで、ＣＰＵ１６は、エンジン回転数ＮＥを検知して、セルモータＳＭの駆動時に特有な回転数と判断すると、常時ＯＮ制御を中止して走行中の制御を適用する。セルモータの作動音の中では、ライン圧ソレノイドＳＬは目立つ騒音源となり得ない。すなわち、ライン圧ソレノイドＳＬは、過励磁、保持励磁、ＯＦＦのサイクルを５０Ｈｚで繰り返し、ＯＮ／ＯＦＦのデューティ比はスロットル開度ＴＶＯに応じた値に設定される。
【００２４】
一方、セルモータＳＭがエンジン１１を駆動している状態ではエンジン回転数ＮＥは３００ｒｐｍ前後であるが、エンジン１１が起動するとエンジン回転数ＮＥが急速に立上がり、時刻Ｃで５００ｒｐｍを越えた後に６００〜１５００ｒｐｍのアイドル回転状態に移行する。
そこで、ＣＰＵ１６は、エンジン回転数ＮＥを検知してエンジン１１がアイドル回転状態に移行すると、常時ＯＮ制御を再開してライン圧ソレノイドＳＬの騒音を再び抑制する。その後、自動車が発進する等で時刻Ｅに常時ＯＮ制御が中止されると走行中の制御となる。
【００２５】
ところで、エンジン回転数ＮＥが急速に立上がっても、５００ｒｐｍを越えた時刻Ｃでバッテリー２１の出力が正常な１２Ｖに回復しているとは限らない。
そこで、ＣＰＵ１６は、エンジン回転数ＮＥが５００ｒｐｍを越えても走行中の制御を継続させ、時間ＴＤ（１秒間）が経過するのを待って時刻Ｄで常時ＯＮ制御を再開させる。
【００２６】
図５、図６を参照して第１実施例の制御を説明する。
図５に示すように、ステップ１０１では変速中か否かが識別される。変速中であればステップ１０８へ進んで、変速中に特有のライン圧制御が適用される。変速開始から変速終了までの各段階のライン圧力をきめ細かく設定する。
続くステップ１０９では、ライン圧ソレノイドＳＬをデューティ比制御して設定されたライン圧パターンを実現する。これにより、自動変速機１２の締結要素の切り替えに伴う変速ショックが有効に抑制される。
変速中でなければ、ステップ１０２以下のフローが選択されて上述の走行中の制御（通常制御）または常時ＯＮ制御が適用される。
【００２７】
ステップ１０２では、エンジン１１のスロットルセンサの出力からスロットル開度ＴＶＯを演算する。
ステップ１０３では、図７に示されるスロットル開度とライン圧の対照表をメモリ１８から呼び出し、その時のスロットル開度Ａ１に対応するライン圧Ｐ１を求める。
ステップ１０４では、図８に示されるライン圧とデューティ比の対照表をメモリ１８から呼び出し、ステップ１０３で求めたライン圧Ｐ１に対応するデューティ比Ｄ１を求める。
【００２８】
ステップ１０５では、図６のフローチャートに従って、常時ＯＮ制御と通常制御のいずれを適用するかを判定する。常時ＯＮ制御とする場合はフラグＦに１が設定され、通常制御とする場合はフラグＦに０が設定される。
ステップ１０６では、フラグＦが１か０かを識別する。フラグＦが１であればステップ１０７へ進んで図４に示した常時ＯＮ制御、フラグＦが０であればステップ１０９へ進んで図３に示した走行中の制御（通常制御）が実行される。
ステップ１１０では、ライン圧制御以外の制御（変速判断、変速に伴う締結要素の組み替え、ロックアップ判断、ロックアップ制御等）が実行される。
【００２９】
図６に示すように、ステップ１２１では、スロットル開度ＴＶＯが１／８を越えるか否かが識別される。１／８を越えればステップ１２６へ進むが、１／８以下であればステップ１２２へ進んで、エンジン回転数ＮＥが０か否かが識別される。エンジン回転数ＮＥが０でなければステップ１２３へ進んで、エンジン回転数ＮＥが６００〜１５００ｒｐｍの範囲か否かを識別する。エンジン回転数ＮＥが６００〜１５００ｒｐｍの範囲外であればステップ１２７へ進む。
エンジン停止状態（ＮＥ＝０）またはアイドル回転状態（ＮＥが６００〜１５００ｒｐｍ）であれば、ステップ１２４へ進んで車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えるか否かが識別される。実質的な停車状態（ＶＳＰが５ｋｍ／ｈ以下）であればステップ１２５へ進んでフラグＦを１とする。車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えていればステップ１２９へ進む。
【００３０】
ステップ１２６ではスロットル開度ＴＶＯが１．５／８を越えるか否かが識別される。１．５／８以下であればステップ１２７へ進んで、エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍを越えるか否かが識別される。エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍ以下であればステップ１２８へ進んで、エンジン回転数ＮＥが２００〜５００ｒｐｍの範囲か否かを識別する。エンジン回転数ＮＥが２００〜５００ｒｐｍの範囲外であればステップ１２９へ進んで車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ未満か否かが識別される。車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ未満であればステップ１３０へ進む。
一方、アクセルペダルの踏み込み状態（ＴＶＯが１．５／８以上）、アイドル回転状態を脱した発進状態（ＮＥが１７００ｒｐｍ以上）、アイドル回転（ＮＥが２００〜５００ｒｐｍの範囲）、実質的な走行状態（車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ以上）のいずれかに該当すればステップ１３４へ進んでフラグＦを０とする。
【００３１】
ステップ１３０ではエンジン１１の起動に伴うエンジン回転数ＮＥの立上がりを検知する。前回と今回のエンジン回転数ＮＥを比較し、５００ｒｐｍを越えたタイミングでステップ１３２へ進んでタイマーをリセットし、タイムカウントを開始させる。エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上となった後はステップ１３１へ進み、タイマーが１秒に達するとステップ１３３でタイムカウントを停止した後、フラグＦは現状維持として、図６の処理を終了する。一方、タイマーが１秒に達するまではステップ１３４へ進んでフラグＦを０とする。
図５、図６のフローチャート中、ステップ１２１、１２２、１２４、１２５、１０６、１０７が本発明の常時ＯＮ制御手段に対応する。ステップ１２３、１２７、１２８が本発明のエンジン回転数検知手段、ステップ１３４、１０６、１０９が本発明の回復手段に対応する。
【００３２】
第１実施例の自動変速機コントロールユニット１０によれば、エンジン停止状態とアイドル回転状態でライン圧ソレノイドＳＬを常時ＯＮ制御とするから、通常制御のようにライン圧ソレノイドＳＬのプランジャが５０Ｈｚで振動して騒音を発生する心配が無い。
そして、セルモータの駆動に伴ってバッテリー電圧ＶＢが低下し、ライン圧ソレノイドＳＬの戻しばねがプランジャを押し戻して一時的にＯＦＦ状態となっても、通常制御が適用されているから、過励磁で即座にＯＮ状態が回復されてライン圧の高まりが回避される。従って、異常に高いライン圧下で発進を行って運転者が不快感を持つ心配が無い。
【００３３】
また、自動変速機１２の制御に利用されているエンジン回転数ＮＥを識別してライン圧ソレノイドＳＬの常時ＯＮ制御の開始と終了の時期を判断するから、バッテリー電圧ＶＢを検知する回路が不要であり、新たな配線や入出力端子を追加する必要が無い。
また、過励磁を断続的に実行する特別な制御を追加せず、走行中の制御を利用したから、従来の処理プログラムのわずかな変更だけで実施できる。
また、エンジン１１が起動してエンジン回転数ＮＥが立上がり、５００ｒｐｍを越えても１秒を待って常時ＯＮ制御を開始させるから、図４に示すように、バッテリー電圧ＶＢが回復した後の過励磁によって確実にライン圧ソレノイドをＯＮ状態とすることができる。
【００３４】
なお、第１実施例では、エンジン回転数ＮＥが０を越えると常時ＯＮ制御から通常制御に切り替え、５００ｒｐｍを越えて１秒経過した時点で通常制御から常時ＯＮ制御に戻す制御としたが、５００ｒｐｍを越えて１秒経過するまで最初の常時ＯＮ制御の保持励磁を継続させ、１秒経過後に１回以上の過励磁を行って保持励磁に戻す制御としてもよい。
また、第１実施例では、２つのトランジスタＱ３、Ｑ４とドロップ抵抗Ｒ１を用いてライン圧ソレノイドＳＬの過励磁と保持励磁を設定したが、図９、図１０に示すように１個のトランジスタＱ４をスイッチング制御して過励磁と保持励磁を実現してもよい。
図９に示すように、自動変速機コントロールユニット１０ｂに設けたＣＰＵ１６ｂは、出力回路１７ｂのトランジスタＱ２を介してトランジスタＱ４を高速でＯＮ／ＯＦＦして、ライン圧ソレノイドＳＬに図１０に示すような電圧ＶＳｂを供給する。このとき、コイルの性質によって電流の変化が抑制されるから、ライン圧ソレノイドＳＬには、図３に示す電流ＩＳに類似した過励磁と保持励磁を実現する電流ＩＳｂが流れる。
【００３５】
図１１を参照して第２実施例の制御を説明する。第２実施例では、第１実施例におけるキースイッチ２２に併設して、キーがセルモータの駆動位置に操作されているか否かを検知する図示しないセンサー（スイッチ）を設ける。このセンサーの出力が入力回路１５を介してＣＰＵ１６に入力される。また、図５に示す制御中、ステップ１０５の処理が図６に示すフローから図１１に示すフローに置き換えられる。第１実施例と共通する構成や制御に関しては説明を省略し、図１１に示される処理について説明する。
【００３６】
図１１に示すように、ステップ２２１では、スロットル開度ＴＶＯが１／８を越えるか否かが識別される。１／８を越えればステップ２２５へ進むが、１／８以下であればステップ２２２へ進んで、エンジン回転数ＮＥが０ｒｐｍか否かを識別する。エンジン回転数ＮＥが０ｒｐｍを越えていればステップ２２６へ進むが、エンジン回転数ＮＥが０ｒｐｍであればステップ２２３へ進んで車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えるか否かが識別される。車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えていればステップ２２７へ進む。
アクセルペダルが踏み込まれず（ＴＶＯが１／８以下）、エンジンが停止状態（ＮＥ＝０）で、車体が停止状態（ＶＳＰが５ｋｍ／ｈ以下）であれば、ステップ２２４へ進んでフラグＦを１とする。つまり、常時ＯＮ制御が選択され、ライン圧ソレノイドＳＬは１回過励磁がなされた後、保持励磁の状態に維持され続ける。
【００３７】
ステップ２２５では、スロットル開度ＴＶＯが１．５／８を越えるか否かが識別される。１．５／８以下であればステップ２２６へ進んで、エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍを越えるか否かが識別される。エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍ以下であればステップ２２７へ進んで、車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈを越えるか否かが識別される。車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ以下であればステップ２２８へ進む。
アクセルペダルの踏み込み状態（ＴＶＯが１．５／８を越え）、アイドル回転状態を脱した発進後（ＮＥが１７００ｒｐｍを越え）、実質的な走行状態（車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈを越え）のいずれかに該当すればステップ２３２へ進んでフラグＦを０とする。つまり、通常制御が選択され、ライン圧ソレノイドＳＬは図３に示されるようにデューティ比制御される。
【００３８】
ステップ２２８では、キースイッチ２２がセルモータを駆動する位置に操作されているか否かを識別する。セルモータ駆動位置であればステップ２３２へ進んでフラグＦを０とする。セルモータ駆動位置でなければフラグＦを現状維持としたままフローを終了する。
図５、図１１のフローチャート中、ステップ２２１、２２２、２２３、２２４、１０６、１０７が本発明の常時ＯＮ制御手段に対応する。ステップ２２８が本発明のセルモータＯＮ検出手段、ステップ２２８、２３２、１０６、１０９が本発明の回復手段に対応する。
【００３９】
第２実施例の制御によれば、エンジン停止状態でライン圧ソレノイドＳＬを常時ＯＮ制御とするから、通常制御のようなライン圧ソレノイドＳＬの騒音が発生しない。
そして、セルモータが駆動された以降は通常制御を適用するから、常時ＯＮ制御でバッテリー電圧ＶＢが低下した場合のように、保持励磁でライン圧ソレノイドＳＬがＯＦＦ状態となったままとなる事態が回避される。
【００４０】
図１２、図１３を参照して第３実施例の制御を説明する。ここでは、図５に示す第１実施例の制御中、ステップ１０５、１０６、１０７、１０９の処理が図１３に示す処理に置き換えられる。第１実施例と共通する構成や制御に関しては説明を省略する。
【００４１】
第３実施例では、図１２に示すように、時刻Ｇでキースイッチ２２がＯＮされるとライン圧ソレノイドＳＬの３ｍ秒の過励磁と１７ｍ秒の保持励磁を繰り返してライン圧ソレノイドＳＬをＯＮ状態とする。この特殊なＯＮ状態は、アクセルペダルが踏み込まれず（ＴＶＯが１／８以下）、車体が停止状態（ＶＳＰが５ｋｍ／ｈ以下）にある限り継続される。そして、エンジン１１がアイドル回転状態を脱して発進状態となる（ＮＥが１７００ｒｐｍを越える等）時刻Ｈに至って通常制御を開始させる。
この特殊なＯＮ状態はライン圧ソレノイドＳＬのＯＦＦを含まないから、通常制御のようにプランジャが振動状態とならず、ライン圧ソレノイドＳＬはＯＮし放しとなる。セルモータの駆動に伴ってバッテリー電圧ＶＢが低下してライン圧ソレノイドＳＬが意図せざるＯＦＦ状態となっても、その後の過励磁によって速やかにＯＮ状態に回復する。
【００４２】
図１３に示すように、ステップ３２１では、スロットル開度ＴＶＯが１／８を越えるか否かが識別される。１／８を越えればステップ３２５へ進むが、１／８以下であればステップ３２２へ進んで、エンジン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍを越えるか否かを識別する。エンジン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍを越えていればステップ３２６へ進むが、エンジン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍ以下であればステップ３２３へ進んで車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えるか否かが識別される。車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えていればステップ３２７へ進む。
スロットル開度ＴＶＯが１／８以下で、エンジン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍ以下で、車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈ以下であればステップ３２４へ進んでフラグＦを１とする。
【００４３】
ステップ３２５では、スロットル開度ＴＶＯが１．５／８を越えるか否かが識別される。１．５／８以下であればステップ３２６へ進んで、エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍを越えるか否かが識別される。エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍ以下であればステップ３２７へ進んで、車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈを越えるか否かが識別される。車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ以下であればフラグＦを現状維持としたままフローを終了する。
スロットル開度ＴＶＯが１．５／８を越える、エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍを越える、車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈを越えるのいずれかに該当すれば、ステップ３２８へ進んでフラグＦを０とする。
【００４４】
ステップ３２９では、フラグＦが１か０かを識別する。フラグＦが０であればステップ３３１へ進んで通常制御が実行される。通常制御では、ライン圧ソレノイドＳＬが図３に示されるようにデューティ比制御される。
一方、フラグＦが１であればステップ３３２へ進んで、上述の特殊なＯＮ状態とする制御が実行される。ライン圧ソレノイドＳＬは、図１２に示されるように通常制御と同様に５０Ｈｚで駆動されるが、ＯＦＦを挟まないで３ｍ秒の過励磁と１７ｍ秒の保持励磁を繰り返す。
【００４５】
第３実施例の制御によれば、キースイッチＯＮ後、発進状態となるまでライン圧ソレノイドＳＬをＯＮ状態に保つから、通常制御のようなライン圧ソレノイドＳＬの騒音が発生しない。
【００４６】
【発明の効果】
請求項１または２の発明によれば、セルモータの駆動時にバッテリー電圧が低下してライン圧ソレノイドが意図せざるＯＦＦ状態となっても、車両の発進状態に至るまで過励磁を実行してライン圧ソレノイドをＯＮ状態に復帰させるから、ライン圧ソレノイドがＯＦＦ状態で放置される事態が回避される。
また、バッテリー電圧が低下するタイミングをエンジン回転数によって判断するから、バッテリー電圧を検知する回路、入力端子、プログラム等を設ける必要が無い。
【００４７】
請求項３の発明によれば、セルモータの駆動が非検知となってもバッテリ電圧が通常値に回復する所定時間に渡って断続的な過励磁を継続するから、所定の電圧レベルに回復したバッテリー電圧による過励磁を通じてライン圧ソレノイドのＯＮ状態が確実に回復し、所定の電圧レベルに回復したバッテリー電圧による保持励磁によってライン圧ソレノイドのＯＮ状態が確実に保持される。
【００４８】
請求項４の発明によれば、エンジン停止状態を通じて過励磁と保持励磁を繰り返しているから、セルモータの駆動時にバッテリー電圧が低下してライン圧ソレノイドが意図せざるＯＦＦ状態となっても、ライン圧ソレノイドが速やかにＯＮ状態に復帰する。
また、セルモータのＯＮと無関係に過励磁と保持励磁を繰り返すから、バッテリー電圧を検知する手段やセルモータの駆動を検知する手段が不要である。
そして、スロットル開度、車速およびエンジン回転のいずれかが所定値以上となったときにはじめてデューティ制御によりライン圧を調整する通常制御となるので、通常制御によるライン圧ソレノイドの騒音が発進状態になるまで確実に防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機コントロールユニットの構成と接続の説明図である。
【図２】出力回路の構成の説明図である。
【図３】ライン圧ソレノイドの走行中の制御のタイムチャートである。
【図４】ライン圧ソレノイドの常時ＯＮ制御のタイムチャートである。
【図５】自動変速機の制御のフローチャートである。
【図６】第１実施例の制御のフローチャートである。
【図７】スロットル開度とライン圧設定の関係の線図である。
【図８】ライン圧設定とデューティ比の関係の線図である。
【図９】別の出力回路の構成の説明図である。
【図１０】ライン圧ソレノイドの走行中の別の制御のタイムチャートである。
【図１１】第２実施例の制御のフローチャートである。
【図１２】ライン圧ソレノイドをＯＮ状態に保持する制御のタイムチャートである。
【図１３】第３実施例の制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１０      自動変速機コントロールユニット
１１      エンジン
１２      自動変速機
１３      出力軸
１５      入力回路
１６      ＣＰＵ
１７      出力回路
１８      メモリ
１９      電源回路
２１      バッテリー
２２      キースイッチ
Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４      トランジスタ
Ｒ１      ドロップ抵抗
ＳＬ      ライン圧ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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