(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車高の変位量を検出する車高センサと、
前記車高センサからの出力値に基づき前記車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演算手段と、
前記車両の車速を検出する車速センサと、
前記車速とその車速に基づき算出された加速度とから走行状態に対応する制御モードを決定するモード決定手段と、
前記モード決定手段で決定された前記制御モードに対応し前記前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィルタを切換えるフィルタ切換手段と、
前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に対して前記フィルタ切換手段による前記フィルタをかけて得られた角度に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段とを具備し、
前記モード決定手段は前記車両の加速状態または減速状態への移行を判定する複数の判定レベルを有し、前記加速度が前記複数の判定レベルのうち通常の運転状態では到達し得ない、ＴＲＣ(Traction Control System）制御、ＡＢＳ(Antilock Brake System）制御が実行されたときの運転状態にて到達する大きさに設定された最上位の判定レベルを越えたときには、前記車両の定速状態が所定期間継続しない限り前記車両の加速状態または減速状態に対応する制御モードを継続することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に配設される前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の前照灯においては、車体の傾きによって前照灯の光軸方向が上向きになると対向車等に眩光を与えたり、光軸方向が下向きになると運転者の遠方視認性が低下することとなるため、前照灯の光軸方向を一定に保持したいという要望がある。
【０００３】
これに関連する先行技術文献としては、特開平９−３０１０５５号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、加速度に応じて制御モードを設定し、加速度が所定値未満であるときにはフィルタ処理を実行し、加速度が所定値以上となると制御モードの切替えを遅らせないようにするためフィルタ処理をなくし、そのときの車高変化に基づき前照灯の光軸方向を調整する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のものでは、通常の運転状態で到達し得ないようなレベルの加速度が周知のＴＲＣ制御やＡＢＳ制御に伴って検出されると、加速度が所定値以上であるためフィルタ処理がなされず制御モードが頻繁に切替わることとなる。ところが、ＴＲＣ制御を伴う加速時（以下、『ＴＲＣ制御時』と記す）やＡＢＳ制御を伴う減速時（以下、『ＡＢＳ制御時』と記す）では、加速度は大きく変動しているが車両姿勢はそれ程変動することはないため、前照灯の光軸方向をこのときの加速度の変動に追従させると不適切な光軸制御が現出するという不具合があった。
【０００５】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、車両の走行状態に対応させ前照灯の光軸方向を頻繁に切替えることなく適切に調整可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で例えば、車両の前部及び後部のそれぞれ１箇所に配設された車高センサからの出力値に基づき車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角が算出され、車速検出として例えば、車輪速センサで検出された車速とそれに基づき算出された加速度とから走行状態に対応してモード決定手段で決定された制御モードによってフィルタ切換手段で前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィルタが切換えられ、そのフィルタがかけられて得られた角度に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整される。ここで、モード決定手段によって加速度が通常の運転状態では到達し得ない、ＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御が実行されたときの運転状態にて到達し得る大きさに設定された最上位の判定レベルを越えたときには、こののち車両の定速状態が所定期間継続しない限り車両の加速状態または減速状態に対応する制御モードが継続される。つまり、加速度が通常の運転状態では到達し得ない、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時において到達することができる大きさに設定された最上位の判定レベルを越えるようなときには、この後の所定期間に大きな加速度変動が起きるが車両姿勢とは一致しないという現象を捉え、この所定期間では車両の加速状態または減速状態に対応する制御モードが変更されフィルタが頻繁に切替えられることがないよう固定されるのである。これにより、車両の走行状態に対応したフィルタが傾き角にかけられ車両の前照灯の光軸方向が適切な応答性で以て調整されるため光軸制御の有効性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【００１０】
図１において、車両の前部及び後部の運転席側または助手席側の車軸と車体との間のサスペンションにはそれぞれフロント（前輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｆ、リヤ（後輪）側のハイトセンサ（車高センサ）１１Ｒが取付けられている。このハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからは前輪側の車軸及び後輪側の車軸と車体との相対変位量（車高の変位量）としてのフロントハイト値（前輪側の車高の変位量）ＨＦ及びリヤハイト値（後輪側の車高の変位量）ＨＲ、また、車速センサとしての車両側に配設され周知のＴＲＣ制御やＡＢＳ制御等で用いられている車輪速センサ１２から車輪速パルス等の各種センサ信号が車両に搭載されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）２０に入力される。なお、ＥＣＵ２０及び車輪速センサ１２は便宜上、車両の外部に図示されている。
【００１１】
ＥＣＵ２０は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１２】
そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの各アクチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するように、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。なお、車輪速センサ１２等からの各種センサ信号は、車両の停車モード、加速モード、減速モード、定速モード等のモード判定に用いられる。
【００１３】
図２は図１のヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の要部構成を示す断面図である。
【００１４】
図２において、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）は主として、ランプ３１とそのランプ３１を固定するリフレクタ３２、そのリフレクタ３２を円弧矢印方向に揺動自在に支持する一方のロッド状の支持部３３及びリフレクタ３２を支持すると共に可動自在な他方のロッド状の可動部３４、その可動部３４を前後矢印方向に駆動するステップモータまたはＤＣモータ等からなるアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて構成されている。このため、可動部３４がアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて前後方向に駆動されることで支持部３３の先端を支点としてリフレクタ３２が上下方向に後述のアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角度）θａ  だけ傾けられ、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整される。なお、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向は運転者１名が乗車した状態を想定して初期設定されている。
【００１５】
次に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる車両の前後方向のピッチ角θｐ  の算出について述べる。
【００１６】
ＥＣＵ２０内に入力される車両の各種センサ信号のうちハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロントハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づき車両の前後方向の予め設定された基準面に対する傾き角としてのピッチ角θｐ  〔°〕が、次式（１）にて算出される。ここで、Ｌｗ  は前輪及び後輪のホイールベース（軸間距離）である。
【００１７】
【数１】
θｐ  ＝ｔａｎ  −１｛（ＨＦ−ＨＲ）／Ｌｗ  ｝                    ・・・（１）
【００１８】
図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる制御モードに対応するフィルタ領域を示すテーブルである。
【００１９】
横軸を車速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、縦軸をその車速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ２  〕としたときの車両の制御モード（停車モード、加速モード、ＴＲＣ加速モード、ＡＢＳ減速モード、減速モード、定速モード）に対応する各フィルタ領域Ａ，Ｂ，Ｃが表されている。これらのフィルタとしては、ハイトセンサ信号に対してハードウェア（例えば、ＣＲ回路による信号の平滑化）によるもの、ハイトセンサ信号またはピッチ角に対してソフトウェア（例えば、ＥＣＵによる移動平均や標準偏差を用いた信号の平滑化）によるものがあり、本システムでは元々ＥＣＵが内蔵されているためコスト的に有利なピッチ角に対する移動平均を用いるものとする。
【００２０】
ここで、図３のテーブルでは、車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）未満のときには停車モードに対応したフィルタＡとされ、停車時には荷物の積卸し等で大きなピッチ角変動が予想されるためフィルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるようにする。
【００２１】
一方、車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、±２〔ｍ／ｓ２  〕）を越えているときには加速モードまたは減速モードに対応したフィルタＢとされ、ピッチ角変動も大きいためフィルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるようにする。
【００２２】
また、後述するように、本実施例では車両が車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄｔが加速モードまたは減速モードと判定される閾値（例えば、±２〔ｍ／ｓ２  〕）を越え更に、通常の運転状態では到達し得ないよう予め設定された閾値（例えば、±１０〔ｍ／ｓ２  〕）を一旦、越えたときには、こののち車両の定速走行状態が所定期間（例えば、０．５〔ｓｅｃ〕）継続されない限りＴＲＣ制御時におけるＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速モードとして加速モードまたは減速モードと同じフィルタＢが継続される。
【００２３】
そして、車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、±２〔ｍ／ｓ２  〕）未満のときには定速モードに対応したフィルタＣとされ、通常、大きなピッチ角変動はないと予想されるため走行時の振動の高周波成分や路面の凹凸によるピッチ角変動を除去するよう強いフィルタをかけてアクチュエータを応答させないようにするものである。
【００２４】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１における光軸制御の処理手順を示す図４のフローチャートに基づき、図３のテーブル、図５及び図６のタイムチャートを参照して説明する。なお、この光軸制御ルーチンは約５０ｍｓ毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００２５】
図４において、ステップＳ１０１で初期設定が実行されたのちステップＳ１０２に移行し、車輪速パルス、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等の各種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、ステップＳ１０２で読込まれた車輪速パルスから演算された車速Ｖが予め設定された閾値Ｖ０  未満であるかが判定される。なお、閾値Ｖ０  としては、図３のテーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕とされる。ステップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、車速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕未満と低いときにはステップＳ１０４に移行し、後述のフラグＦｌａｇが「０」とされる。次にステップＳ１０５に移行して、後述のタイマＴＢ  が「０」にクリアされる。そして、ステップＳ１０６に移行し、停車モードであるとして上式（１）で算出されたピッチ角θｐ  に対して図３に示す弱いフィルタＡがかけられる。このように、弱いフィルタＡがピッチ角θｐ  にかけられフィルタ処理されたピッチ角θｐｆは、実際のピッチ角θｐ  の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００２６】
一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立せず、即ち、車速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上と高いときにはステップＳ１０７に移行し、車速Ｖが微分演算された加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値α１  以下であるかが判定される。この閾値α１  としては、図３のテーブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ２  〕とされる。ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α１  を越え大きいときにはステップＳ１０８に移行し、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α２  以下であるかが判定される。この閾値α２  としては、図３のテーブルに示すように、通常の運転状態では到達し得ないよう予め設定された加速度である例えば、±１０〔ｍ／ｓ２  〕とされる。ステップＳ１０８の判定条件が成立、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α２  以下と小さいときにはステップＳ１０９に移行し、後述のタイマＴＢ  が「０」にクリアされる。次にステップＳ１１０に移行して、加減速モード（加速モードまたは減速モード）であるとして上式（１）で算出されたピッチ角θｐ  に対して図３に示す弱いフィルタＢがかけられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角θｐ  にかけられフィルタ処理されたピッチ角θｐｆは、停車モードのときと同様に、実際のピッチ角θｐ  の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００２７】
一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立せず、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α２  を越え大きいときにはステップＳ１１１に移行し、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α２  を越えたことを示すフラグＦｌａｇが「１」とされたのちステップＳ１１２で後述のタイマＴＢ  が「０」にクリアされる。次にステップＳ１１３に移行して、ＴＲＣ制御時におけるＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速モードであるとして上式（１）で算出されたピッチ角θｐ  に対して図３に示す弱いフィルタＢがかけられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角θｐ  にかけられフィルタ処理されたピッチ角θｐｆは、停車モードのときと同様に、実際のピッチ角θｐ  の遷移状態にある程度追従されたものとなる。
【００２８】
ここで、上述のステップＳ１０７及びステップＳ１０８における制御モードの切替判定において、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する２段階の閾値α１，α２  を設けることの有効性について図５及び図６のタイムチャートを参照して説明する。
【００２９】
図５及び図６からも分かるように、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時では速度Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕が微分演算された加速度ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ２  〕が通常の運転状態では到達し得ないようなレベルまで大きく変動する。ここで、制御モードの切替判定における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する閾値が、図３に示す±２〔ｍ／ｓ２  〕の１段階のみであるとすると、図５に示すように、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時の加速度ｄＶ／ｄｔの大きな変動に連れて制御モードが加速モード、減速モード、定速モードの間で頻繁に切替わることとなる。このため、図５に示すように、制御モードに対応するフィルタがＢとＣとの間で頻繁に切替えられることとなる。
【００３０】
そこで、本実施例においては、制御モードの切替判定における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する閾値が、図３に示すように、±２〔ｍ／ｓ２  〕、±１０〔ｍ／ｓ２  〕の２段階に設定されている。このうち±１０〔ｍ／ｓ２  〕の閾値は、車両の通常の運転状態における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値では到達し得ないようなレベルであり、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時における加速度ｄＶ／ｄｔの変動でのみ到達することができる。このため、図６に示すように、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時の加速度ｄＶ／ｄｔの大きな変動によりＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ減速モードと一旦、判定されたのちでは、定速走行状態が所定期間継続しない限り制御モードに対応するフィルタがＢに固定され頻繁に切替えられることがなくなるのである。
【００３１】
一方、ステップＳ１０７の判定条件が成立、即ち、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α１  以下と小さいときにはステップＳ１１４に移行し、フラグＦｌａｇが「１」であるかが判定される。ステップＳ１１４の判定条件が成立、即ち、このときのフラグＦｌａｇが「１」であるときにはステップＳ１１５に移行し、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α２  を越えたときからの時間を計測するタイマＴＢ  のカウント時間が予め設定された時間Ｔ０  を越えているかが判定される。ここで、時間Ｔ０  としては、ＴＲＣ制御またはＡＢＳ制御が作動終了すると考えられるまでの例えば、０．５〔ｓｅｃ〕とされる。ステップＳ１１５の判定条件が成立せず、即ち、タイマＴＢ  のカウント時間が時間Ｔ０  以下と短いときにはステップＳ１１６に移行し、タイマＴＢ  にサンプリング周期としての時間ΔＴが加算される。なお、本実施例では、所定期間として所定時間を計測しているが加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が一旦、閾値α２  を越えたのち、連続して閾値α１  以下であるときの回数を数えてもよい。
【００３２】
次にステップＳ１１３に移行して、上述と同様、ＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ減速モードに対応する図３に示す弱いフィルタＢがそのまま続けてかけられる。一方、ステップＳ１１５の判定条件が成立、即ち、タイマＴＢ  のカウント時間が時間Ｔ０  を越え長くなると車両が安定した定速走行状態にあるとしてステップＳ１１７に移行し、フラグＦｌａｇが「０」とされたのちステップＳ１１８でタイマＴＢ  が「０」にクリアされる。
【００３３】
ステップＳ１１８の処理ののち、またはステップＳ１１４の判定条件が成立せず、即ち、フラグＦｌａｇが「０」であるときにはステップＳ１１５、ステップＳ１１７及びステップＳ１１８がスキップされ、ステップＳ１１９に移行し、定速モードであるとして上式（１）で算出されたピッチ角θｐ  に対して図３に示す強いフィルタＣがかけられる。このように、強いフィルタＣがピッチ角θｐ  にかけられフィルタ処理されたピッチ角θｐｆは、実際のピッチ角θｐ  の遷移状態から振動の高周波成分が除去され細かな変動がないものとなる。
【００３４】
このようにして、ステップＳ１０６で車両の停車モード、ステップＳ１１０で車両の加減速モード、ステップＳ１１３で車両のＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ減速モード、ステップＳ１１９で車両の定速モードにおいてそれぞれフィルタ処理された各ピッチ角θｐｆに対して、θａ  ≒−θｐｆであって対向車に眩光を与えることのないアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角度）θａ  が算出される。次にステップＳ１２０に移行し、算出されたアクチュエータ駆動角θａ  に基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動されヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整されたのちステップＳ１０２に戻り、以降、ステップＳ１０２〜ステップＳ１２０の処理が繰返し実行される。なお、アクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に対する制御速度設定等については省略されている。これにより、車両の走行状態（停車モード、加減速モード、ＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ減速モード、定速モード）に対応してヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が頻繁に切替えられることなく適切に調整される。
【００３５】
次に、本実施例のＴＲＣ制御時におけるＴＲＣ加速モードまたはＡＢＳ制御時におけるＡＢＳ減速モードを含む光軸制御によるピッチ角〔°〕に対応した制御角〔°〕の遷移状態を示す図７のタイムチャートを参照して説明する。
【００３６】
図７に制御角として細い実線にて比較のため示すように、制御モードの切替判定における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する閾値を±２〔ｍ／ｓ２  〕の１段階のみとする光軸制御では、ピッチ角に対応する制御角が比較的大きく変動されている。これに対して、図７に制御角として太い実線にて示すように、制御モードの切替判定における加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値に対する閾値を±２〔ｍ／ｓ２  〕、±１０〔ｍ／ｓ２  〕の２段階とする上述の光軸制御によれば、同じピッチ角に対応する制御角が緩やかに変動されている。このため、結果的に、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）に対するＴＲＣ制御時やＡＢＳ制御時を含んだ光軸制御を運転者等にとって違和感のないものとすることができる。
【００３７】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の前部及び後部のそれぞれ１箇所に配設され、車両の車高の変位量を検出するハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒと、ハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの出力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角としてのピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０にて達成される傾き角演算手段と、車両の左右車輪速ＶL ，ＶR に基づき車速Ｖを検出する車速センサとしての車輪速センサ１２と、車速Ｖとその車速Ｖに基づき算出された加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応する制御モードを決定するＥＣＵ２０にて達成されるモード決定手段と、前記モード決定手段で決定された制御モードに対応しヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を変更するフィルタを切換えるＥＣＵ２０にて達成されるフィルタ切換手段と、前記傾き角演算手段で算出された傾き角θp に対して前記フィルタ切換手段によるフィルタをかけて得られた角度としてのピッチ角θpfに対応するアクチュエータ駆動角θa に基づきヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０にて達成される光軸方向調整手段とを具備し、前記モード決定手段は車両の加速状態または減速状態への移行を判定する複数の判定レベルとしての２つの閾値α1 ，α2 を有し、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が２つの閾値α1 ，α2 のうち通常の運転状態では到達し得ない、ＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御が実行されたときの運転状態にて到達し得る大きさに設定された最上位の判定レベルとしての閾値α2 である加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値がＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御が実行されたときの運転状態にて到達する大きさとして±１０〔ｍ／ｓ2 〕を越えたときには、車両の定速状態が所定時間Ｔ0 継続しない限り車両の加速状態または減速状態に対応する制御モードを継続するものである。
【００３８】
したがって、傾き角演算手段を達成するＥＣＵ２０で車両の少なくとも前部及び後部のそれぞれ１箇所に配設されたハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの出力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対するピッチ角θp が算出され、車輪速センサ１２で検出された車速Ｖとそれに基づき算出された加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応してモード決定手段を達成するＥＣＵ２０で決定された制御モードによってフィルタ切換手段を達成するＥＣＵ２０でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を変更するフィルタが切換えられ、そのフィルタがかけられて得られたピッチ角θpfに基づき光軸方向調整手段を達成するＥＣＵ２０でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調整される。ここで、モード決定手段を達成するＥＣＵ２０によって加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が通常の運転状態では到達し得ない、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時において到達することができる大きさに設定された最上位の閾値α2 を越えたときには、こののち車両の定速状態が所定時間Ｔ0 継続しない限り車両の加速状態または減速状態に対応する制御モードを継続するようにされる。つまり、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が、ＴＲＣ制御時またはＡＢＳ制御時においてのみ到達することができる閾値α2 を越えたようなときには、加速度ｄＶ／ｄｔは大きく変動するが車両姿勢はそれ程変動することはないため、こののち車両の定速状態が所定時間Ｔ0 継続し安定した運転状態となるまでヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を加速度ｄＶ／ｄｔの変動に追従させないようにされるのである。これにより、加速度が通常の運転状態では到達し得ないレベルを越えると定速状態が所定期間継続しない限り制御モードに対応するフィルタが固定され頻繁に切替えられることがなくなり、車両の走行状態に対応したフィルタがピッチ角θp にかけられ車両のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が適切な応答性で以て調整されるため光軸制御の有効性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図２は図１のヘッドライトの要部構成を示す断面図である。
【図３】図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる制御モードに対応するフィルタ領域を示すテーブルである。
【図４】図４は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける光軸制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御の有効性を説明する比較例としてのタイムチャートである。
【図６】図６は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御の有効性を説明するタイムチャートである。
【図７】図７は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置による光軸制御におけるピッチ角に対応した制御角の遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１Ｆ，１１Ｒ  ハイトセンサ（車高センサ）
１２            車輪速センサ（車速センサ）
２０            ＥＣＵ（電子制御ユニット）
３０Ｌ，３０Ｒ  ヘッドライト（前照灯）
３５Ｌ，３５Ｒ  アクチュエータ
【図１】
0003565084.tif 000002
【図２】
0003565084.tif 000003
【図３】
0003565084.tif 000004
【図４】
0003565084.tif 000005
【図５】
0003565084.tif 000006
【図６】
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【図７】
0003565084.tif 000008