(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪の操舵とは別に車両のヨー運動を制御可能なヨー運動制御手段を備えた車両の旋回制御装置において、
車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、
前記目標ヨーレイトと前記実ヨーレイトとに基づくヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段と、
前記ヨーレイト偏差の微分値を算出するヨーレイト偏差微分手段と、
車両の限界走行状態を検出する限界走行状態検出手段とを備え、
前記ヨー運動制御手段は、前記ヨーレイト偏差の微分値に応じた制御量及び前記ヨーレイト偏差に応じた制御量に基づき前記ヨー運動を制御する一方、前記限界走行状態が検出されないとき、前記ヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインと前記ヨーレイト偏差に対する制御ゲインのうち前記ヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインのみを低下させる制御ゲイン低下手段を具備することを特徴とする車両の旋回制御装置。
【請求項２】
前記限界走行状態検出手段は、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を含み、前記横加速度が所定値以上のとき車両が限界走行状態にあると判定することを特徴とする、請求項１記載の車両の旋回制御装置。
【請求項３】
前記所定値は、車速に応じて設定されることを特徴とする、請求項２記載の車両の旋回制御装置。
【請求項４】
前記限界走行状態検出手段は、前記ヨーレイト偏差が規定値以上のとき限界走行状態にあると判定することを特徴とする、請求項１記載の車両の旋回制御装置。
【請求項５】
前記ヨー運動制御手段は、前記ヨーレイト偏差の微分値に応じた制御量と前記ヨーレイト偏差に応じた制御量との加算値に基づき前記ヨー運動を制御することを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載の車両の旋回制御装置。
【請求項６】
前記ヨー運動制御手段は、車両の旋回制動時、この旋回方向に対し前外輪と後内輪のみを制御対象車輪とし、一方の車輪の制動力を増加するとともに他方の車輪の制動力を減少させて前記ヨー運動を制御することを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか記載の車両の旋回制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の旋回制御装置に係り、詳しくは車両のヨー運動を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、物体に取り付けることにより、物体のヨーイング（ヨー運動）を感知し、そのヨーイングの度合い、つまりヨーレイトを検出するヨーレイトセンサが実用化されている。
そして、このヨーレイトセンサを横方向の加速度センサ（横Ｇセンサ）や前後方向の加速度センサ（前後Ｇセンサ）等の他のセンサとともに車両に搭載し、その検出信号に応じて制動力等を各車輪毎に制御して車両に所望の復元モーメント又は回頭モーメントを発生させ、これにより車両の旋回を好適に制御する車両の旋回挙動制御装置（車両の旋回制御装置）が特開平３−１１２７５５号公報等に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載の旋回制御においては、検出された実際のヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけるようにして、所謂ヨーレイト偏差に基づく制御を行っている。しかしながら、このヨーレイト偏差に基づく制御では、通常、その制御の応答性はさほど良好なものではない。
【０００４】
そこで、制御の応答性を向上させるために、ヨーレイト偏差の微分値に基づく制御を行うことも考えられるが、ヨーレイト偏差の微分値は外乱等を拾い易い性質を有しており、従って、旋回制御を必要としない場合であっても、制御が外乱に対し過敏に反応してしまう虞がある。
例えば、車両が低速走行しながら旋回しているようなとき、つまり車両に大きな横Ｇが発生しておらず車両の走行が所謂限界走行状態に達していないときには、通常は旋回制御を必要としないが、このような場合であっても、何らかの要因により外乱等が発生したときには旋回制御が不必要に開始されてしまうことになる。
【０００５】
そして、このように旋回制御が意味無く実施されることになると、運転者に意図しない振動や騒音等の違和感を与えることになり好ましいことではない。
本発明は、上述した事情に基づきなされたものであり、その目的とするところは、不必要な旋回制御の実施を防止可能な車両の旋回制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、前輪の操舵とは別に車両のヨー運動を制御可能なヨー運動制御手段を備えた車両の旋回制御装置において、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、前記目標ヨーレイトと前記実ヨーレイトとに基づくヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段と、前記ヨーレイト偏差の微分値を算出するヨーレイト偏差微分手段と、車両の限界走行状態を検出する限界走行状態検出手段とを備え、前記ヨー運動制御手段は、前記ヨーレイト偏差の微分値に応じた制御量及び前記ヨーレイト偏差に応じた制御量に基づき前記ヨー運動を制御する一方、前記限界走行状態が検出されないとき、前記ヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインと前記ヨーレイト偏差に対する制御ゲインのうち前記ヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインのみを低下させる制御ゲイン低下手段を具備することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２の発明では、前記限界走行状態検出手段は、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を含み、前記横加速度が所定値以上のとき前記車両が限界走行状態にあると判定することを特徴とする。
また、請求項３の発明では、前記所定値は、車速に応じて設定されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項４の発明では、前記限界走行状態検出手段は、前記ヨーレイト偏差が規定値以上のとき限界走行状態にあると判定することを特徴とする。
また、請求項５の発明では、前記ヨー運動制御手段は、前記ヨーレイト偏差の微分値に応じた制御量と前記ヨーレイト偏差に応じた制御量との加算値に基づき前記ヨー運動を制御することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項６の発明では、前記ヨー運動制御手段は、車両の旋回制動時、この旋回方向に対し前外輪と後内輪のみを制御対象車輪とし、一方の車輪の制動力を増加するとともに他方の車輪の制動力を減少させて前記ヨー運動を制御することを特徴とする。
【００１０】
【作用】
請求項１の車両の旋回制御装置によれば、車両の実ヨーレイトと目標ヨーレイトとに基づくヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値が算出され、これら  ヨーレイト偏差およびその微分値に応じたそれぞれの制御量に基づいてヨー運動が制御されるが、車両の限界走行状態以外の状態のときにあっては、ヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインとヨーレイト偏差に対する制御ゲインのうちヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインのみが低下させられ、これにより限界走行状態以外の走行状態のときにおいて発生する外乱のヨー運動制御への影響が好適に防止される。
【００１１】
また、請求項２の車両の旋回制御装置によれば、車両の横加速度が所定値以上のときに車両が限界走行状態にあると的確に判定される。
また、請求項３の車両の旋回制御装置によれば、所定値は車速に応じて設定され、より適正に限界走行状態が判定される。
また、請求項４の車両の旋回制御装置によれば、ヨーレイト偏差が規定値以上のときに車両が限界走行状態にあると的確に判定される。
【００１２】
また、請求項５の車両の旋回制御装置によれば、ヨーレイト偏差の微分値に応じた制御量とヨーレイト偏差に応じた制御量との加算値に基づいてヨー運動は制御され、制御がより応答性良く且つ安定したものとなる。
また、請求項６の車両の旋回制御装置によれば、車両の旋回制動時にあっては、旋回方向に対して前外輪、或いは後内輪の一方の車輪の制動力が増加するように制御され、他方の車輪の制動力が減少するように制御され、従って、車両に回転モーメントが効果的に発生して良好な旋回制御が実施される。
【００１３】
【実施例】
図１を参照すると、車両のブレーキシステムが概略的に示されている。このブレーキシステムはタンデム型のマスタシリンダ１を備えており、マスタシリンダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレーキペダル３に接続されている。
マスタシリンダ１の一対の圧力室はリザーバ４にそれぞれ接続されている一方、これらの圧力室からはメインブレーキ管路５、６が延びている。
【００１４】
メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐されている。
メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路８，９は左前輪ＦＷＬ及び右後輪ＲＷＲのホイールブレーキ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブレーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前輪ＦＷＲ及び左後輪ＲＷＬのホイールブレーキ（図示しない）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリンダ１に接続されている。
【００１５】
各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１には電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。なお、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。
分岐ブレーキ管路８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されており、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブレーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ及び出口バルブの開閉により給排することで制御される。
【００１６】
メインブレーキ管路５，６のそれぞれにはその途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモータ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞれ接続されている。
更に、メインブレーキ管路５、６には、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されており、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパスするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設されている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカットオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。
【００１７】
前述した入口及び出口バルブ１２，１３やカットオフバルブ１９，２０、また、モータ１８は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されている。より詳しくは、ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッサ、ＲＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置、また、入出力インターフェースなどから構成されており、バルブ１２，１３，１９，２０及びモータ１８は出力インタフェースに接続されている。
【００１８】
一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェースには、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８の回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接続されている。なお、図１においては作図上の都合から、モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度センサ２５とＥＣＵ２３との間の接続は省略されている。更に、図２に示されているようにＥＣＵ２３の入力インタフェースには、車輪速センサ２４や回転速度センサ２５以外に、ハンドル角センサ２６、ペダルストロークセンサ２７、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレイトセンサ３０が電気的に接続されている。
【００１９】
ハンドル角センサ２６は車両のステアリングハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダルストロークセンサ２７はブレーキペダル３の踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後Ｇ及び横Ｇセンサ２８，２９は車両の前後方向及び横方向に作用する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレイトセンサ３０は車両の重心周りのヨー角速度を検出する。
【００２０】
ＥＣＵ２３は上述の各種センサのセンサ信号に基づき種々の車両運動制御に従い、ＨＵ７及びＣＶＵ２２の作動を制御する。車両運動制御としては、図２中、ＥＣＵ２３のブロック内に示されているように、車両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御、トラクションコントロール（ＴＣＬ）制御、アンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配分制御などがある。
【００２１】
図３を参照すると、ＥＣＵ２３の機能のうちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示されており、また、図４にはそのヨーモーメント制御関連の機能を実行するメインルーチンが示されている。なお、メインループの制御周期Ｔは例えば８ｍｓｅｃに設定されている。
先ず、前述した各種センサからのセンサ信号がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信号にフィルタ処理（図３のブロック３２）を施す。ここでのフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使用されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下のフィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用されるものとする。
【００２２】
フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車輪速Ｖｗ（ｉ）、ハンドル角θ、ペダルストロークＳｔ、前後加速度Ｇｘ（前後Ｇｘ）、横加速度Ｇｙ（横Ｇｙ）及びヨーレイトγは、図４のステップＳ１にて読み込まれ、そして、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算出される（ステップＳ２）。
【００２３】
なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖｗに付した（ｉ）は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのものであって、ｉはその車輪を特定する１から４まで整数である。例えば、ｉ＝１は左前輪、ｉ＝２は右前輪、ｉ＝３は左後輪、ｉ＝４は右後輪を表す。なお、以降の参照符号に付したｉもまた同様な意味で使用する。
図３でみた場合、ステップＳ２の実行はその演算部３４，３６でそれぞれ表されており、演算部３４では車輪速Ｖｗ（ｉ）、前後Ｇｘ、横Ｇｙ及びヨーレイトγに基づき、車両の運動状態が算出され、そして、演算部３６ではハンドル角Ｔｈ及びペダルストロークＳｔに基づき、ドライバによるステアリングハンドルやブレーキペダルの操作状況が判断される。
【００２４】
：車両の運動状態：
基準車輪速：
先ず、車輪速Ｖｗ（ｉ）の中から基準車輪速Ｖｓが選択されるが、ここで、基準車輪速Ｖｓはその駆動制御による車輪のスリップの影響を受け難い車輪、具体的には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうちで速い方の車輪速Ｖｗに設定され、制動時の場合には車輪速Ｖｗ（ｉ）中最速の車輪速Ｖｗに設定される。なお、車両が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル３のペダル操作によって設定されるブレーキフラグＦｂにより判定される。
【００２５】
車体速：
次に、基準車輪速Ｖｓに対して、車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決定する。
先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドＴｆ、リヤトレッドＴｒを使用すれば、前輪間及び後輪間での内外輪速度差ΔＶｉｆ、ΔＶｉｒはそれぞれ次式で表される。
【００２６】
ΔＶｉｆ＝γ×Ｔｆ
ΔＶｉｒ＝γ×Ｔｒ
従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度差ΔＶｉａは、次式で表される。
ΔＶｉａ＝γ×（Ｔｆ＋Ｔｒ）／２
また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒｖｒ、Ｒｖｌは次式でそれ表される。
【００２７】
Ｒｖｒ＝ｃｏｓ（δ）
Ｒｖｌ≒ｃｏｓ（δ）
従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒｖはｃｏｓ（δ）で表すことができる。
なお、上式中、δは前輪舵角（ハンドル角／ステアリングギヤ比）を表している。
【００２８】
しかしながら、上式は車両が低速時（より正確には横Ｇｙが小さいとき）にしか成立しないため、前後輪間速度比Ｒｖによる重心速度の補正は以下に示すように低速時のみに限定する。
Ｖｂｍ≧３０ｋｍ／ｈの場合、Ｒｖ＝１
Ｖｂｍ＜３０ｋｍ／ｈの場合、Ｒｖ＝ｃｏｓ（δ）
ここで、Ｖｂｍは前回のルーチンにて算出された車体速を示しており、この車体速Ｖｂの算出に関しては後述する。
【００２９】
ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であるとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖｓは車両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速Ｖｓに平均内外輪速度差ΔＶｉａの１／２と、後車軸での速度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸での速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重心速度Ｖｃｇｏは次式により算出することができる。
【００３０】
Ｖｃｇ０＝（Ｖｓ−ΔＶｉａ／２）×（１＋（１／Ｒｖ））／２
一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖｓは車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができるから、この場合、基準車輪速Ｖｓに平均内外輪速度差ΔＶｉａの１／２と、前車軸での速度と重心での速度との速度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度Ｖｃｇ０を下式から求めることができる。
【００３１】
Ｖｃｇ０＝（Ｖｓ−ΔＶｉａ／２）×（１＋Ｒｖ）／２
この後、重心速度Ｖｃｇ０はフィルタ処理（ｆｃ＝６Ｈｚ）により連続して２回処理されて重心速度Ｖｃｇ（＝ＬＰＦ（ＬＰＦ（Ｖｃｇ０））が得られる。
なお、重心速度Ｖｃｇの算出にあたり、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブレーキフラグＦｂに基づいて判定される。
【００３２】
通常、重心速度Ｖｃｇは車体速度Ｖｂに一致するので、車体速Ｖｂには重心速度Ｖｃｇが設定される。即ち、車体速Ｖｂは通常、下式により算出される。
Ｖｂ＝Ｖｃｇ
しかしながら、基準車輪速Ｖｓを有する選択車輪がロック傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢＳ制御が開始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従して基準車輪速Ｖｓが沈み込み、実際の車体速よりも大きく低下してしまう。
【００３３】
それ故、このような状況に至ると、車体速度Ｖｓは前後Ｇｘに基づき、以下の分離条件で重心速度Ｖｃｇから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとして推定される。
分離判定値をＧｘｓとした場合、ｄＶｃｇ／ｄｔ≦Ｇｘｓの状態が５０ｍｓｅｃ継続しているか、又は、ｄＶｃｇ／ｄｔ≦  −１．４ｇの条件を満たすとき、車体速度Ｖｓは重心速度Ｖｃｇから分離して推定される。
【００３４】
ここで、分離判定値Ｇｘｓは下式により設定されている。
Ｇｘｓ＝−（｜Ｇｘ｜＋０．２）  但し、−１．４ｇ≦Ｇｘｓ≦  −０．３５ｇ
上述した分離条件が満たされると、車体速度Ｖｓは下式に基づいて推定される。
Ｖｂ＝Ｖｂｍ−ΔＧ
Ｖｂｍは分離条件が満たされる前の車体速度を示しており、ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。
【００３５】
ΔＧ＝（｜Ｇｘ｜＋０．１５）  但し、−１．２ｇ≦ΔＧ≦  −０．３ｇ
車体速Ｖｂが重心速度Ｖｃｇから分離して推定されているとき、その重心速度Ｖｃｇに復帰する条件、即ち、分離終了条件は以下の通りである。
Ｖｃｇ＞Ｖｂｍ
スリップ率：
次に、算出した車体速Ｖｂに対し、前述した平均内外輪速度差Ｖｉａ及び前後輪速度比Ｒｖの補正を加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度Ｖｒ（ｉ）を算出する。
【００３６】
Ｖｒ（ｉ）＝Ｖｂ×２／（１＋Ｒｖ）＋（ｏｒ−）Ｖｉａ／２
ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度では（＋）、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位置速度では（−）となり、これに対し、車両が左旋回の場合、その正負は逆になる。
【００３７】
そして、各車輪のスリップ率Ｓｌ（ｉ）は下式により算出された後、その算出値をフィルタ処理（ｆｃ＝１０Ｈｚ）して得られる。
Ｓｌ０（ｉ）＝（Ｖｒ（ｉ）−Ｖｗ（ｉ））／Ｖｒ（ｉ）
Ｓｌ（ｉ）＝ＬＰＦ（Ｓｌ０（ｉ））
なお、Ｓｌ０（ｉ）はフィルタ処理前のスリップ率を示している。
【００３８】
重心スリップ角速度：
車両の旋回中心に対する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心スリップ角速度ｄβとヨーレイトγとの関係は次式で表される。
γ＝ｄβ（＝βｇ）＋ω    βｇ；重心スリップ角
ここで、重心スリップ角βｇが小であると仮定し、車速をＶとすれば、下式が成立する。
【００３９】
Ｇｙ＝Ｖ×ω
Ｖｂ＝Ｖ×ｃｏｓ（βｇ）＝Ｖ
上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の重心スリップ角速度ｄβ０は、下式から得られる。
ｄβ０＝γ−Ｇｙ／Ｖｂ
ここでも、重心スリップ角速度ｄβ０をフィルタ処理（ｆｃ＝２Ｈｚ）することにより、次式に示すように重心スリップ角速度ｄβが得られる。
【００４０】
ｄβ＝ＬＰＦ（ｄβ０）
なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度ｄβの正負を  アンダステア（ＵＳ）側が正、オーバステア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、算出した重心スリップ角速度ｄβに（−）を乗算し、その正負を反転させる。
【００４１】
また、車両の低速時、即ち、Ｖｂ＜１０ｋｍ／ｈの条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、その重心スリップ角速度ｄβを０とする。
：運転操作の判断：
ハンドル角速度；
今、ハンドル角θが図５に示すように変化したとする。
【００４２】
ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合でのハンドル角速度θａは、ハンドル角θの変化量をその変化に要した時間で割って求めることができる。例えば、図５に示されるているように時刻ｎを基準とし時刻ｎ＋４にてハンドル角θがΔθ（ｎ＋４）だけ変化したとすると、時刻ｎ＋４でのハンドル角速度θａ０（ｎ＋４）は、次式により算出される。
【００４３】
θａ０（ｎ＋４）＝Δθ（ｎ＋４）／（４×Ｔ）
なお、Ｔは前述したようにメインルーチンの制御周期である。
一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハンドル角速度θａは、ハンドル角θが最後に変化した時の変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθｍｉｎだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθｍｉｎを変化に要した時間で割って求められている。例えば時刻ｎ＋２でのハンドル角速度θａ０（ｎ＋２）は、次式により算出される。
【００４４】
θａ０（ｎ＋２）＝Δθｍｉｎ／（２×Ｔ）
ここでも、ハンドル角速度θａ０がフィルタ処理（ｆｃ＝２Ｈｚ）されることで、次式からハンドル角速度θａが算出される。
θａ＝ＬＰＦ（θａ０）
ハンドル角速度実効値：
ハンドル角速度実効値θａｅは、次式に示す如くハンドル角速度θａの絶対値をフィルタ処理して得られる。
【００４５】
θａｅ＝ＬＰＦ（｜θａ｜）
ここでのフィルタ処理では、そのｆｃ（カットオフ周波数）の値がハンドル角θａが増大側であるか減少側であるか否か、つまり、その値の正負によって異なっており、例えばハンドル角θａが増加する方向ではｆｃ＝２０Ｈｚ、逆に、ハンドル角θａが減少する方向ではｆｃ＝０．３２Ｈｚに設定されている。
【００４６】
ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖｓｔは、下式に示されているようにペダルストロークＳｔの差分をフィルタ処理（ｆｃ＝１Ｈｚ）して得られる。
Ｖｓｔ＝ＬＰＦ（Ｓｔ（ｎ）−Ｓｔ（ｎ−１））
ここで、Ｓｔ（ｎ−１）は前回のルーチンにて読み込んだペダルストロークであり、Ｓｔ（ｎ）は今回のルーチンにて読み込んだペダルストロークを示す。
【００４７】
ブレーキペダルのブレーキフラグ：
前述したブレーキフラグＦｂは、ペダルストロークＳｔ又はペダルストローク速度Ｖｓｔに基づいて以下のように設定される。
Ｓｔ＞Ｓｔｅ又はＶｓｔ＞５０ｍｍ／ｓの条件が満たされるとき、Ｆｂ＝１
上記の条件以外の時、Ｆｂ＝０
ここで、Ｓｔｅは、ブレーキペダル３の踏み込みによりマスタシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がる踏み込み量である。
【００４８】
ブレーキフラグＦｂは、前述したように基準車輪速Ｖｓの選択や、重心速度Ｖｃｇの算出の際に使用される。
ブレーキペダルの踏み増しフラグ：
踏み増しフラグＦｐｐは、ペダルストローク速度Ｖｓｔに基づいて以下のように設定される。
【００４９】
Ｖｓｔ＞５０ｍｍ／ｓの場合、Ｆｐｐ＝１
Ｖｓｔ＜２０ｍｍ／ｓの場合、Ｆｐｐ＝０
上述した踏み増しフラグＦｐｐの設定ルーチンは図６に示されている。この設定ルーチンでは、ペダルストローク速度Ｖｓｔが読み込まれると（ステップＳ２０１）、ステップＳ２０２，Ｓ２０４での判別結果に基づき、踏み増しフラグＦｐｐが設定される（ステップＳ２０３，Ｓ２０５）。
【００５０】
：旋回判定：
上述したようにして車両の運動状態を示す各種の情報や、ドライバの運転操作を判断する各種の情報が得られると、図４でみて、次のステップＳ３では、車両の旋回判定が実施される。
図３でみた場合、旋回方向の判定は演算部３８にて実施され、その詳細は図７に示されている。また、ステップＳ３の詳細は図８の判定ルーチンに示されている。
【００５１】
ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに基づき、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定される。
先ず、ハンドル角θに基づき、図７中のブロック内に示したマップＭθからハンドル角ベースの旋回方向フラグＦｄｓが決定される。具体的には、ハンドル角θが１０ｄｅｇを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦｄｓに１がセットされ、この場合、その旋回方向フラグＦｄｓは車両が右旋回していること示す。これに対し、ハンドル角θが−１０ｄｅｇを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦｄｓに０がセットされ、その旋回方向フラグＦｄｓは車両が左旋回していること示す。
【００５２】
ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラグＦｄｓの設定は、図８中ステップＳ３０１〜Ｓ３０４に示されている。なお、ハンドル角θが−１０ｄｅｇ≦θ≦１０ｄｅｇの範囲にある場合、旋回方向フラグＦｄｓは前回のルーチンにて設定された値に維持される。
一方、ヨーレイトγに基づき、図７中のブロック内に示したマップＭγからヨーレイトベースの旋回方向フラグＦｄｙが決定される。具体的には、ヨーレイトγが２ｄｅｇ／ｓを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦｄｙに１がセットされ、この場合、その旋回方向フラグＦｄｙは車両が右旋回していることを示す。これに対し、ヨーレイトγが−２ｄｅｇ／ｓを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦｄｙに０がセットされ、その旋回方向フラグＦｄｙは車両が左旋回していること示す。
【００５３】
ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラグＦｄｙの設定は、図８中ステップＳ３０５からＳ３０８に示されており、また、ヨーレイトγが−２ｄｅｇ／ｓ≦γ≦２ｄｅｇ／ｓの範囲にある場合、旋回方向フラグＦｄｙが前回のルーチンにて設定された値に維持されることは言うまでもない。
上述したようにして旋回方向フラグＦｄｓ，Ｆｄｙが設定されると、これらのうちの一方が図７中のスイッチＳＷｆにより、旋回フラグＦｄとして選択される。スイッチＳＷｆは、図７中の判定部４０から出力される切り替え信号によって切り替えられる。
【００５４】
即ち、少なくとも１つの前輪にＡＢＳ制御が作動しており且つブレーキフラグＦｂに１が設定されている条件が満たされると、判定部４０はスイッチＳＷｆを図７中破線の矢印で示すように上側に切り替える切り替え信号を出力し、この場合、旋回フラグＦｄには下式に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦｄｓが選択される。
【００５５】
Ｆｄ＝Ｆｄｓ
しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッチＳＷｆは実線の矢印で示されているように切り替えられており、この場合、旋回フラグＦｄには下式に示すようにヨーレイトベースの旋回方向フラグＦｄｙが選択される。
Ｆｄ＝Ｆｄｙ
ここでの旋回フラグＦｄの設定は図８中ステップＳ３０９〜Ｓ３１１に示されている。
【００５６】
更に、旋回フラグＦｄが設定された後、図８中のステップＳ３１２では、旋回方向フラグＦｄｓと旋回方向フラグＦｄｙとの値が一致しているか否かが判別され、ここでの判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、つまり、車体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方向が不一致の場合には、カンタステアフラグＦｃｓに１がセットされる（ステップＳ３１４）。
【００５７】
これに対し、ステップＳ３１２，Ｓ３１３の何れかの判別結果が偽（Ｎｏ）となる場合には、カウンタステアフラグＦｃｓに０がセットされる（ステップＳ３１５）。
：目標ヨーレイトの計算：
次に、図４のルーチンにてステップＳ３からステップＳ４に進むと、図３の演算部３９にて車両の目標ヨーレイトが計算され、その詳細は図９のブロック線図に示されている。
【００５８】
先ず、車体速Ｖｂ及び前輪舵角δが演算部４２に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その定常ゲインにブロック４４、４６で示すように２段階のフィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγｔが計算される。
ここで、前輪舵角δは前述したようにステアリングギヤ比をρとすると、次式で表される。
【００５９】
δ＝θ／ρ
定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常値を示しており、これは車両の線形２輪モデルから導くことができ、第１段のフィルタ処理はノイズ除去用のローパスフィルタ（ＬＰＦ１）が使用され、第２段のフィルタ処理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ（ＬＰＦ２）が使用される。
【００６０】
従って、目標ヨーレイトγｔは、次式から算出される。
γｔ＝ＬＰＦ２（ＬＰＦ１（Ｖｂ  ／（１＋Ａ×Ｖｂ２）×（δ／Ｌ）））
上式において、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベースをそれぞれ示している。
：要求ヨーモーメント計算：
先のステップＳ４にて目標ヨーレイトγｔが算出されると、図３では演算部４１、また、図４のルーチンではステップＳ５にて要求ヨーモーメントが計算され、これら演算部４１及びステップＳ５の詳細は図１０のブロック線図及び図１１のフローチャートにそれぞれ示されている。
【００６１】
先ず、図１０でみて、その減算部４８では目標ヨーレイトγｔと検出したヨーレイトγとの間のヨーレイト偏差Δγが算出される。これは、図１１でみてステップＳ５０１，Ｓ５０２に示されている。
ここで、ステップＳ５０２では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステア（ＵＳ）側で正、オーバステア（ＯＳ）側で負として統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγの正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した旋回フラグＦｄの値に基づいて判定することができる。
【００６２】
更に、ステップＳ５０２では、算出したヨーレイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγｍａｘが算出される。
Δγｍａｘ＝ＬＰＦ（｜Δγ｜）
ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大しているか減少しているかによって、そのｆｃの値が異なっており、例えば、その増大側ではｆｃ＝１０Ｈｚ、その減少側ではｆｃ＝０．０８Ｈｚに設定されている。
【００６３】
なお、ヨーモーメント制御が終了したとき（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦｙｍが０のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγｍａｘは、下式に示されるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。
Δγｍａｘ＝｜Δγ｜
次に、ヨーレイト偏差Δγは図１０の微分部５０にて下式に示すように、その微分値つまり差分が算出された後、フィルタ処理（ｆｃ＝５Ｈｚ）されてヨーレイト偏差微分値Δγｓが得られる。
【００６４】
Δγｓ＝ＬＰＦ（Δγ−Δγｍ）
上式中、Δγｍは前回のルーチンで算出されたヨーレイト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγでの場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト偏差微分値Δγｓの正負は反転されることになる。
上述したヨーレイト偏差微分値Δγｓの算出ステップは、図１１のステップＳ５０３に示されている。
【００６５】
この後、図１０に示されているようにヨーレイト偏差微分値Δγｓには乗算部５２にてフィードバックゲイン、即ち、比例ゲインＫｐが乗算されるとともに、ヨーレイト偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲインＫｉが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部５６にて加算される。
更に、加算部５６から出力される加算値には、乗算部５８にて補正値Ｃｐｉが乗算されることで、要求ヨーモーメントγｄが得られる。
【００６６】
ここで、補正値Ｃｐｉは、車両が制動時であるか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように設定されている。
制動時（Ｆｂ＝１）の場合、    Ｃｐｉ＝１．０
非制動時（Ｆｂ＝０）の場合、Ｃｐｉ＝１．５
上述した要求ヨーモーメントγｄの算出は、図１１のルーチンではステップＳ５０４，Ｓ５０５にて実施される。
【００６７】
ステップＳ５０４は、上述した比例及び積分ゲインＫｐ，Ｋｉを算出するステップであり、比例ゲインＫｐの算出手順は図１２のブロック線図に示されている。
比例ゲインＫｐは、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回時とで異なる基準値Ｋｐｕ（例えば、４ｋｇｍ／ｓ／（ｄｅｇ／ｓ２）），Ｋｐｏ（例えば、５ｋｇｍ／ｓ／（ｄｅｇ／ｓ２））を有しており、これら基準値Ｋｐｕ，Ｋｐｏの使用はスイッチＳＷｐにより選択される。
【００６８】
スイッチＳＷｐは判定部６０からの判定信号にて切り替えられ、この判定部６０は前述したヨーレイト偏差微分値Δγｓが０以上となるＵＳ時に、スイッチＳＷｐを基準値Ｋｐｕ側に切り替える判定信号を出力する。
スイッチＳＷｐから出力された基準値には乗算部６２，６４，６６にて補正係数Ｋｐ１，Ｋｐ２，Ｋｐ３が順次乗算され、これにより、比例ゲインＫｐが算出される。
【００６９】
従って、比例ゲインＫｐは、次式により算出される。
ＵＳ時；Ｋｐ＝Ｋｐｕ×Ｋｐ１×Ｋｐ２×Ｋｐ３
ＯＳ時；Ｋｐ＝Ｋｐｏ×Ｋｐ１×Ｋｐ２×Ｋｐ３
車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対するヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに違和感を与えてしまうため、補正係数Ｋｐ１はヨーレイト偏差Δγ又は車体の横Ｇｙが大となるときのみ比例ゲインＫｐが有効に働くように、この比例ゲインＫｐを補正するものであり、具体的には図１３の算出ルーチンに従って算出される。
【００７０】
図１３の算出ルーチンにおいて、先ず、最大ヨーレイト偏差Δγｍａｘが１０ｄｅｇ／ｓを越えたか否かが判別され（ステップＳ５０６）、ここでの判別結果が真の場合、補正係数Ｋｐ１に１．０が設定される（ステップＳ５０７）。
一方、ステップＳ５０６での判別結果が偽の場合にあっては、車体の横Ｇｙの絶対値が下式で示すようにフィルタ処理され、その平均横Ｇｙａが算出される（ステップＳ５０８）。
【００７１】
Ｇｙａ＝ＬＰＦ（｜Ｇｙ｜）
ここで、フィルタ処理のｆｃは、横Ｇｙの増大側にあるときｆｃ＝２０Ｈｚ、減少側にあるときｆｃ＝０．２３Ｈｚに設定されている。
この後、車体速Ｖｂに基づいて参照横Ｇｙｒが算出される（ステップＳ５０９）。具体的には、ＥＣＵ２３の記憶装置には、図１４に示すようなマップが予め準備されており、このマップから車体速Ｖｂに基づき、参照横Ｇｙｒが読み出される。マップから明らかなように車体速Ｖｂが高速領域にあるときには走行が不安派ェなり易いので、車体速Ｖｂに対する参照横Ｇｙｒは低く設定されている。
【００７２】
上述したようにして平均横Ｇｙａ及び参照横Ｇｙｒとが算出されると、平均横Ｇｙａが参照横Ｇｙｒよりも大きいか否かが判別され（ステップＳ５１０）、ここでの判別結果が真の場合、補正係数Ｋｐ１に１．０が設定される（ステップＳ５０７）。これに対し、その判別結果が偽の場合にあっては、補正係数Ｋｐ１に０．０５が設定される（ステップＳ５１１）。
【００７３】
補正係数Ｋｐ２に関しては以下の理由から比例ゲインＫｐを補正するために使されている。即ち、目標ヨーレイトγｔに対しヨーレイトγを単純に追従させると、路面が低μ路の場合、図１５（ａ）に示されているように車体の横力がその限界値に達し、車体の重心スリップ角βが増大する結果、車体がスピンしてしまう虞があり、これを防止するために補正係数Ｋｐ２が設定される。つまり、補正係数Ｋｐ２が適切に設定されると、図１５（ｂ）に示されるように車体の重心スリップ角βが小さく維持され、これにより、車体のスピンを防止できると考えられる。なお、図１５中（ｃ）は高μ路での場合を示している。
【００７４】
具体的には、補正係数Ｋｐ２は図１６に示す設定ルーチンにて決定される。ここでは先ず、重心スリップ角速度ｄβが読み込まれ（ステップＳ５１２）、この重心スリップ角速度ｄβに基づき基準補正係数Ｋｃｂが図１７に示すマップから読み出される（ステップＳ５１３）。図１７から明らかなように基準補正係数Ｋｃｂは例えば、重心スリップ角速度ｄβが２ｄｅｇ／ｓ以上になると１．０の最大値から徐々に減少し、そして、５ｄｅｇ／ｓ以上で０．１の最小値に維持される。
【００７５】
次のステップＳ５１４ではヨーレイト偏差Δγが読み込まれ、そして、前述したようにヨーレイト偏差Δγの正負に基づき、旋回中、その旋回がＵＳである否かが判別される（ステップＳ５１５）。ここでの判別結果が真の場合には、補正係数Ｋｐ２に前記基準補正係数Ｋｃｂが設定され（ステップＳ５１６）、その判別結果が偽の場合には補正係数Ｋｐ２に１．０が設定される（ステップＳ５１７）。つまり、車両の旋回がＵＳである場合、補正係数Ｋｐ２は重心スリップ角速度ｄβに基づいて設定されるが、しかしながら、ＯＳであるときには補正係数Ｋｐ２は定数１．０に設定される。
【００７６】
なお、図１６中、ステップＳ５１９以降のステップに関しては後述する。
一方、補正係数Ｋｐ３は、以下の理由から比例ゲインＫｐを補正するために使用されている。即ち、車両が悪路を走行しており、ヨーレイトセンサ３０の出力に振動成分が加わると、その振動成分の影響がヨーレイト偏差微分値Δγｓに大きく現れ、制御の誤動作や制御性の悪化を招くことになる。それ故、補正係数Ｋｐ３は比例ゲインＫｐを減少させて上述の不具合を防止する。
【００７７】
具体的には補正係数Ｋｐ３の算出手順は、図１８のブロック線図及び図１９の設定ルーチンに示されている。
図１８に示されているようにヨーレイトセンサ３０から生の出力であるヨーレイトγｏと、前回のルーチンにて得られたヨーレイトγｏｍとが減算部６８に供給され（ステップＳ５２２）、この減算部６８にてヨーレイトγｏとヨーレイトγｏｍとの間の偏差、即ち、その微分値Δγｏが算出される。
【００７８】
次に、微分値Δγｏには第１フィルタ処理（ｆｃ＝１２Ｈｚ）及び第２フィルタ処理（ｆｃ＝１０Ｈｚ）が施された後、これらフィルタ処理された微分値の偏差が減算部７０にて算出される。つまり、ヨーレイトγｏの微分値Δγｏにはバンドパスフィルタ処理が施される。
この後、減算部７０の出力である偏差は演算部７２にてその絶対値がとられ、第３フィルタ処理（ｆｃ＝０．２３Ｈｚ）を経て、ヨーレイト振動成分γｖとして出力される（ステップＳ５２３）。
【００７９】
従って、ヨーレイト振動成分γｖの算出は下式で示される。
Δγｏ＝γｏ−γｏｍ
γｖ＝ＬＰＦ３（｜ＬＰＦ１（Δγｏ）−ＬＰＦ２（ＬＰＦ１（Δγｏ））｜）
このようにしてヨーレイト振動成分γｖが算出されると、図１９のステップＳ５２４にて、そのヨーレイト振動成分γｖに基づき、補正係数Ｋｐ３が算出される。具体的には、ここでも、図２０に示すマップが予め準備されており、このマップからヨーレイト振動成分γｖに基づき、補正係数Ｋｐ３が読み出される。図２０から明らかなように補正係数Ｋｐ３は、例えばヨーレイト振動成分γｖが１０ｄｅｇ／ｓ以上になると１．０から減少し、１５ｄｅｇ／ｓ以上で０．２の一定値に維持される。
【００８０】
次に、図２１を参照すると、前述した積分ゲインＫｉの算出手順がブロック線図で示されている。ここでも、比例ゲインＫｐの場合と同様に基準積分ゲインＫｉ０（例えば、１０ｋｇｍ／ｓ／（ｄｅｇ／ｓ））を使用し、この基準積分ゲインＫｉ０に乗算部７４，７６にて順次補正係数Ｋｉ１，Ｋｉ２を乗算することで、積分ゲインＫｉが算出されるようになっている。従って、積分ゲインＫｉは下式から算出される。
【００８１】
Ｋｉ＝Ｋｉ０×Ｋｉ１×Ｋｉ２
補正係数Ｋｉ１は、以下の理由から積分ゲインＫｉを減少させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増加すると、目標ヨーレイトγｔの誤差がヨーレイト偏差Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞があるので、このような状況にあっては補正係数Ｋｉ０により積分ゲインＫｉを減少する。
【００８２】
具体的には、補正係数Ｋｉ１は、図２２に示すマップからハンドル角θに基づいて設定される。図２２から明らかなようにハンドル角θの絶対値が４００ｄｅｇ以上の大舵角時にあっては、ハンドル角θの増加に伴い、補正係数Ｋｉ１はその最大値から徐々に減少し、ハンドル角θが６００ｄｅｇ以上になると、０．５の最小値に維持されるようになっている。
【００８３】
一方、補正係数Ｋｉ２は、前述した比例ゲインＫｐの補正係数Ｋｐ２と同様な理由から積分ゲインＫｉを減少させるために使用されており、それ故、その算出手順は補正係数Ｋｐ２の算出手順と同様に図１６のルーチンに併せて示されている。
図１６のステップＳ５１８ではヨーレイト偏差微分値Δγｓが読み込まれ、そして、そのヨーレイト偏差微分値Δγｓの正負に基づき、車両の旋回がＵＳであるか否かが判別される（ステップＳ５１９）。ここでの判別結果が真であると、補正係数Ｋｉ２に前述した基準補正係数Ｋｃｂが設定され（ステップＳ５２０）、その判別結果が偽の場合には、補正係数Ｋｉ２に最大値である１．０が設定される。
【００８４】
：ヨーモーメント制御：
前述したようにして要求ヨーモーメントγｄが算出されると、図４のメインルーチンでは次のステップＳ６、また、図３では演算部７８のヨーモーメント制御が実施され、演算部７８の詳細は図２３に示されている。
先ず、図２３のヨーモーメント制御において、その制御開始終了判定部８０では要求ヨーモーメントγｄに基づき、制御開始終了フラグＦｙｍｃが決定される。
【００８５】
具体的には、制御開始終了フラグＦｙｍｃは、図２４の判定回路にて決定される。この判定回路はＯＲ回路８１を備え、このＯＲ回路８１の２つの入力端子には要求ヨーモーメントγｄに応じたオンオフ信号が入力される。
詳細には、ＯＲ回路８１の一方の入力端子には、要求モーメントγｄがＯＳ側での閾値γｏｓ（例えば−１００ｋｇｍ／ｓ）よりも小のときオン信号が入力され、他方の入力端子には要求モーメントγｄがＵＳ側での閾値γｕｓ（例えば２００ｋｇｍ／ｓ）よりも大のときオン信号が入力されるようになっている。従って、要求ヨーモーメントγｄが何れか一方の閾値を越えたとき、ＯＲ回路８１の出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリップフロップ８２のセット端子Ｓに入力される。この結果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑから制御開始終了フラグＦｙｍｃ、この場合、制御の開始を示すＦｙｍｃ＝１が出力される。
【００８６】
ここで、ＯＳ側の閾値γｏｓの絶対値（１００ｋｇｍ／ｓ）はＵＳ側の閾値γｕｓの絶対値（２００ｋｇｍ／ｓ）よりも小さく、これにより、ＯＳ側では制御開始終了フラグＦｙｍｃ＝１の出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御の開始タイミングは、ＵＳ側での場合よりも早まることになる。
一方、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒには、制御開始終了フラグＦｙｍｃのリセットタイミング、つまり、フリップフロップ８２からＦｙｍｃ＝０の出力タイミングを決定するためのリセット信号が供給されるようになっている。
【００８７】
リセット信号を発生する回路は、図２４に示されているようにスイッチ８３を備えており、このスイッチ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８３の一方の入力端子には第１終了判定時間ｔｓｔ１（例えば１５２ｍｓｅｃ）が供給されており、他方の入力端子には第２終了判定時間ｔｓｔ２（例えば５０４ｍｓｅｃ）が供給されている。
【００８８】
スイッチ８３は判定部８４からの切り換え信号を受けて切り換えられるようになっており、ここで、判定部８４は、車体の挙動が安定している場合、つまり、以下の条件が全て満たされている場合にはスイッチ８３の出力端子から第１終了判定時間ｔｓｔ１を終了判定時間ｔｓｔとして出力させる第１切り換え信号を出力し、上記の条件のうち１つでも満たされない場合にはスイッチ８３の出力端子から第２終了判定時間ｔｓｔ２を終了判定時間ｔｓｔとして出力させる第２切り換え信号を出力する。
【００８９】
条件：目標ヨーレイトγｔ＜１０ｄｅｇ／ｓ且つヨーレイトγ＜１０ｄｅｇ／ｓ且つハンドル角速度実効値θａｅ＜２００ｄｅｇ／ｓ
次に、終了判定時間ｔｓｔの出力は判定部８５に供給され、この判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が保持又は非制御の状態（後述する制御モードＭ（ｉ）が保持又は非制御モードである）が終了判定時間ｔｓｔ以上継続している条件が満たされている場合に終了指示フラグＦｓｔ（ｉ）＝１を出力し、その条件が満たされない場合には終了指示フラグＦｓｔ（ｉ）＝０を出力するようになっている。なお、終了指示フラグＦｓｔのｉは対応する車輪を表している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後述する。
【００９０】
終了指示フラグＦｓｔ（ｉ）はＡＮＤ回路８６の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されている一方、その他方の入力端子には車体速Ｖｂが１０ｋｍ／ｈよりも遅いときにオン信号が入力されるようになっている。そして、ＯＲ回路８７の出力端子が前述したフリップフロップ８２のリセット端子Ｒに接続されている。
【００９１】
ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦｓｔ（ｉ）の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖｂが１０ｋｍ／ｈよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、フリップフロップ８２にリセット信号が供給される。
【００９２】
フリップフロップ８２がリセット信号を受け取ると、フリップフロップ８２は、制御の終了を示す制御開始終了フラグＦｙｍｃ＝０を出力する。
図２３に示されているように制御開始終了判定部８０の出力、即ち、制御開始終了フラグＦｙｍｃはブレーキ圧制御モード判定部８８に供給され、この判定部８８では、その制御開始終了フラグＦｙｍｃの値が１である場合、前述した要求ヨーモーメントγｄと旋回フラグＦｄとに基づき、各車輪のブレーキ圧制御モードを判定する。
【００９３】
先ず、図２５に示されるマップから要求モーメントγｄに基づき、ＵＳ時及びＯＳ時毎のブレーキ圧制御の制御実行フラグＦｃｕｓ，Ｆｃｏｓがそれらの閾値との大小関係に基づき以下のようにして設定される。
0003565619.tif 000002
次に、制御実行フラグＦｃｕｓ，Ｆｃｏｓと、旋回フラグＦｄの組み合わせに基づき、各車輪毎のブレーキ圧制御の制御モードＭ（ｉ）が選択され、この選択ルーチンは図２６に示されている。
【００９４】
図２６の制御モード選択ルーチンにおいて、先ず、旋回フラグＦｄの値が１であるか否かが判別され（ステップＳ６０１）、ここでの判別結果が真の場合、つまり、車両が右旋回している場合、制御実行フラグＦｃｕｓの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ６０２）。
ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における車両のＵＳ傾向が強く、要求モーメントγｄが閾値γｄｕｓ１以上の大きな値であって、車両が回頭モーメントを要求していることを意味している。この場合、左前輪ＦＷＬの制御モードＭ（１）は減圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷＲの制御モードＭ（４）は増圧モードに設定され、そして、右前輪ＦＷＲ及び左後輪ＲＷＬの制御モードＭ（２），Ｍ（３）は非制御モードに設定される（ステップＳ６０３）。
【００９５】
ステップＳ６０２の判別結果が偽であると、制御実行フラグＦｃｏｓの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ６０４）。
ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における車両のＯＳ傾向が強く、要求モーメントγｄが閾値γｄｏｓ１未満の小さな値であって、車両が復元モーメントを要求していることを意味している。この場合には、左前輪ＦＷＬの制御モードＭ（１）は増圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷＲの制御モードＭ（４）は減圧モードに設定され、そして、右前輪ＦＷＲ及び左後輪ＲＷＬの制御モードＭ（２），Ｍ（３）は非制御モードに設定される（ステップＳ６０５）。
【００９６】
上述したステップＳ６０２，Ｓ６０４の判別結果がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のＵＳ傾向及びＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪ＦＷＬ及び右後輪ＲＷＲの制御モードＭ（１），Ｍ（４）は共に保持モードに設定され、そして、右前輪ＦＷＲ及び左後輪ＲＷＬの制御モードＭ（２），Ｍ（３）は非制御モードに設定される（ステップＳ６０６）。
【００９７】
一方、ステップＳ６０１の判別結果が偽であって、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグＦｃｕｓの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ６０７）。
ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋回の場合と同様に車両が回頭モーメントを要求していることを意味しており、この場合には右旋回の場合とは逆に、右前輪ＦＷＲの制御モードＭ（２）が減圧モードに設定されるのに対し、左後輪ＲＷＬの制御モードＭ（３）が増圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷＬ及び右後輪ＲＷＲの制御モードＭ（１），Ｍ（４）は非制御モードに設定される（ステップＳ６０８）。
【００９８】
ステップＳ６０７の判別結果が偽であると、制御実行フラグＦｃｏｓの値が１であるか否かが判別され（ステップＳ６０９）、ここでの判別結果が真の場合、車両は復元モーメントを要求しているので、右前輪ＦＷＲの制御モードＭ（２）が増圧モードに設定されるのに対し、左後輪ＲＷＬの制御モードＭ（３）が減圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷＬ及び右後輪ＲＷＲの制御モードＭ（１），Ｍ（４）は非制御モードに設定される（ステップＳ６１０）。
【００９９】
ステップＳ６０７，Ｓ６０９の判別結果がともに偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右前輪ＦＷＲＬ及び左後輪ＲＷＬの制御モードＭ（２），Ｍ（３）は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷＬ及び右後輪ＲＷＲの制御モードＭ（１），Ｍ（４）は非制御モードに設定される（ステップＳ６１１）。
上述した制御モードＭ（ｉ）の選択は、以下の表１に纏めて示されている。
【０１００】
【表１】
0003565619.tif 000003
【０１０１】
上述したようにして各車輪に対する制御モードＭ（ｉ）が選択されると、次のバルブ制御信号計算部８９では、制御モードＭ（ｉ）と要求ヨーモーメントγｄとに基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ１２，１３に対する制御信号が計算される。
具体的には先ず、要求ヨーモーメントを得るためのホイールシリンダ内の液圧、つまり、ブレーキ圧に対する増減圧レート（増減圧の勾配）が算出される。そして、この算出した増減圧レートに従い実際のブレーキ圧を１回当たり一定の増減圧量ΔＰでもって変化させるために、その増減圧量ΔＰを実現する上での入口又は出口バルブ１２，１３の駆動パルス、つまり、バルブ制御信号のパルス周期Ｔｐｌｓ及びパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）を算出する。なお、増減圧量ΔＰは例えば±５ｋｇ／ｃｍ２に設定されているが、しかしながら、応答性を確保するため初回のみ増減圧量ΔＰは±１０ｋｇ／ｃｍ２に設定されている。この点、図２７を参照すれば、ホイールシリンダ内のブレーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減されている様子が示されている。
【０１０２】
入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動されることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの制御周期Ｔ（８ｍｓｅｃ）毎に指示されるため、実際の駆動がパルス周期Ｔｐｌｓ毎に行われるように駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）を設定する。
【０１０３】
以下、前述したパルス周期Ｔｐｌｓ、パルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）及び駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）に関して詳細に説明する。
先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧がΔＰｗｃだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化量ΔＭｚは、車体の横力を無視すれば下式で表すことができる。
【０１０４】
ΔＭｚ＝ΔＰｗｃ×ＢＦ×ＴＦ／２
ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（ｋｇ／ｃｍ２→ｋｇ）、ＴＦはフロントトレッドを示している。
従って、要求ヨーモーメントγｄが与えられた際のブレーキ圧の増減圧レートＲｐｗｃ（ｋｇ／ｃｍ２／ｓ）は下式で表すことができる。
【０１０５】
Ｒｐｗｃ＝２×γｄ／ＢＦ／ＴＦ
一方、１回の増減圧量ΔＰ（５ｋｇ／ｃｍ２又は１０ｋｇ／ｃｍ２）が固定されている場合、増減圧レートＲｐｗｃとパルス周期Ｔｐｌｓとの関係から次式が導かれる。
｜Ｒｐｗｃ｜＝ΔＰ／（Ｔｐｌｓ×Ｔ（＝８ｍｓｅｃ））
上記の２式からパルス周期Ｔｐｌｓは次式で表される。
【０１０６】
Ｔｐｌｓ＝ΔＰ×ＢＦ×ＴＦ／（２×Ｔ×｜γｄ｜）
但し、２≦Ｔｐｌｓ≦１２
なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪側のパルス周期Ｔｐｌｓを使用する。
次に、パルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）に関しては実験により予め設定されており、この実験ではマスタシリンダ圧及びホイールブレーキ圧（ブレーキ圧）をそれぞれ基準圧とし、この状態で、そのバルブを駆動してからホイールブレーキ圧に増減圧量ΔＰ（５ｋｇ／ｃｍ２又は１０ｋｇ／ｃｍ２）の変化が現れる時間を計測し、この時間に基づいてパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）は設定されている。なお、ホイールブレーキ圧の増圧には、前述したポンプ１６又は１７からの吐出圧が利用されるため、パルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）は、ポンプ１６又は１７の応答遅れを考慮して設定されるのが望ましい。
【０１０７】
前述した駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）は、前述した制御モードＭ（ｉ）とパルス周期Ｔｐｌｓとに基づき、図２８に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルーチンでは、先ず制御モードＭ（ｉ）が判定され（ステップＳ６１２）、ここで、制御モードＭ（ｉ）が非制御である場合には、増圧周期カウンタＣＮＴｉ（ｉ）及び減圧周期カウンタＣＮＴｄ（ｉ）を共に０として、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）に非制御モードが設定される（ステップＳ６１３）。
【０１０８】
制御モードＭ（ｉ）が保持モードである場合には、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）に保持モードが設定される（ステップＳ６１４）。
制御モードＭ（ｉ）が増圧モードである場合には、増圧周期カウンタＣＮＴｉ（ｉ）のみが作動し（ステップＳ６１５）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴｉ（ｉ）の値がパルス周期Ｔｐｌｓに達したか否かが判別される（ステップＳ６１６）。この時点ではその判別結果は偽であるから、次に増圧周期カウンタＣＮＴｉ（ｉ）の値が０であるか否かが判別され（ステップＳ６１７）、ここでの判別結果は真となる。従って、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）に増圧モードが設定される（ステップＳ６１８）。
【０１０９】
この後のルーチンが繰り返して実行されると、ステップＳ６１７の判別結果が偽に維持されるので、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）に保持モードが設定される（ステップＳ６１９）。
しかしながら、時間の経過に伴い、ステップＳ６１６の判別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮＴｉ（ｉ）の値が０にリセットされると（ステップＳ６２０）、この場合、ステップＳ６１７の判別結果が真となって、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）に増圧モードが設定される（ステップＳ６１８）。従って、制御モードＭ（ｉ）が増圧モードであるとき、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）はパルス周期Ｔｐｌｓ毎に増圧モードに設定されることになる。
【０１１０】
一方、制御モードＭ（ｉ）が減圧モードである場合には、図２８中のステップＳ６２１〜Ｓ６２５のステップがその増圧モードの場合と同様にして実行されることにより、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）はパルス周期Ｔｐｌｓ毎に減圧モードに設定される。
前述したようにして駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）及びパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）が計算されると、次の増減圧禁止補正部９０（図２３参照）では、ドライバによるカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御のオーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止すべくパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）が補正され、その詳細は図２９のブロック線図に示されている。
【０１１１】
増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）は３つのスイッチ９１，９２，９３を経ることによりパルス幅Ｗｐｌｓ１（ｉ）として出力されるようになっており、これらスイッチは、設定部９４，９５，９６にて設定されたフラグの値により、その出力をＷｐｌｓ１（ｉ）＝Ｗｐｌｓ（ｉ）又はＷｐｌｓ１（ｉ）＝０に切り換え可能となっている。なお、増減圧禁止補正部９０では、供給された駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）がそのまま出力されるようになっている。
【０１１２】
先ず、設定部９４では、カウンタステア時の増圧禁止フラグＦｋ１（ｉ）が設定される。具体的には、設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ回路９７の出力がスイッチ９１に供給されるとともに、その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウンタステアフラグＦｃｓが１である場合、そして、制御モードＭ（ｉ）が増圧モードである場合とを有している。
【０１１３】
従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全てがオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦｋ１（ｉ）＝１を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦｋ１（ｉ）＝０を出力することになる。
スイッチ９１は増圧禁止フラグＦｋ１（ｉ）＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えられ、これにより、パルス幅Ｗｐｌｓ１（ｉ）に０が設定される。なお、この場合、パルス幅Ｗｐｌｓ１（ｉ）を０にする代わりに、その値を減少させるようにしてもよい。
【０１１４】
設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁止フラグＦｋ２（ｉ）が設定される。ここでも、設定部９５はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の出力がスイッチ９２に供給されるとともに、その各入力には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞれ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入力条件は、スリップ率Ｓｌ（ｉ）が許容スリップ率Ｓｌｍａｘ（ｉ）よりも大きい場合と、制御モードＭ（ｉ）が増圧モードである場合とである。
【０１１５】
ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦｋ２（ｉ）＝１を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦｋ２（ｉ）＝０を出力することになる。
スイッチ９２は増圧禁止フラグＦｋ２（ｉ）＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えられ、この場合にも、パルス幅Ｗｐｌｓ１（ｉ）に０が設定される。なお、この場合、パルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）を０にする代わりに、その値を減少させるようにしてもよい。
【０１１６】
設定部９６（図２９参照）では、要求ヨーモーメントγｄの絶対値が所定値以上の減少傾向にある条件が満たされたときに、ブレーキ圧制御のオーバシュートを防止する防止フラグＦｋ３＝１をスイッチ９３に出力し、その条件が満たされないときには防止フラグＦｋ３＝０をスイッチ９３に出力する。ここでも、スイッチ９３に防止フラグＦｋ３＝１が供給されたとき、スイッチ９３は切り換えられ、パルス幅Ｗｐｌｓ１（ｉ）に０を設定する。
【０１１７】
図２３を再度参照すると、ヨーモーメント制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を制御するための予圧フラグＦｐｒｅ１，Ｆｐｒｅ２を設定する。具体的には、要求ヨーモーメントの絶対値が所定値以上に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγｍａｘが所定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始されるような状況に至ると、予圧フラグＦｐｒｅ１＝１又はＦｐｒｅ２＝１が一定の継続時間（例えば９６ｍｓｅｃ）だけ設定され、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始されると、その開始時点で予圧フラグＦｐｒｅ１又はＦｐｒｅ２は０にリセットされる。なお、予圧フラグＦｐｒｅ１＝１は車両の右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグＦｐｒｅ２は車両の左旋回時に設定される。
【０１１８】
更に、図２３には、制御信号の強制変更部１１１が含まれており、この強制変更部１１１の詳細は図３０に示されている。強制変更部１１１では、パルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）及び駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）が種々の状況に応じて強制的に変更可能であり、これらパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）及び駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）は強制変更部１１１を通過すると、パルス幅Ｗｙ（ｉ）及び駆動モードＭｙ（ｉ）として出力される。
【０１１９】
図３０から明らかなように駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭｙ（ｉ）となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられる。
即ち、スイッチ１１２は、非制御対角ホールド判定部１１８から出力されるフラグＦｈｌｄ（ｉ）により切り換えられ、その判定部１１８では、車両が非制動中（Ｆｂ＝０）にあってポンプ１６，１７の作動しているとき（後述するモータ駆動フラグＦｍｔｒ＝１であるとき）、非制御モードの車輪に対応したフラグＦｈｌｄ（ｉ）を１に設定する。従って、この場合、スイッチ１１２は、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的に切り換えた駆動モードＭｐｌｓ１（ｉ）を出力し、これに対し、フラグＦｈｌｄ（ｉ）＝０の場合には駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）をそのまま出力する。駆動モードＷｐｌｓ１（ｉ）にあっては、非制御中の車輪が保持モードに強制的に切り換えられているので、ポンプ１６，１７からの吐出圧がその車輪のホイールブレーキに供給されることはない。
【０１２０】
スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９から出力される終了フラグＦｆｉｎ（ｉ）により切り換えられ、その判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了（Ｆｙｍｃ＝０）後、一定の期間（例えば３４０ｍｓｅｃ）の間に亘り所定の周期（例えば４０ｍｓｅｃ）でもって所定時間（例えば１６ｍｓｅｃ）、終了フラグＦｆｉｎ（ｉ）を１に設定する。この終了フラグＦｆｉｎ（ｉ）は後述するようにカットオフバルブ１９，２０の開閉制御にも使用される。
【０１２１】
終了フラグＦｆｉｎ（ｉ）＝１が供給されると、スイッチ１１３は、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）中、制御対象にあった車輪を保持モードに切り換えた駆動モードＭｐｌｓ２（ｉ）を出力し、これに対し、フラグＦｆｉｎ＝０の場合には駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）をそのまま出力する。このようにヨーモーメント制御の終了後、制御対象にあった車輪の駆動モードが周期的に保持モードに切り換えられると、制御対象車輪のブレーキ圧が急激に変化することはなく、車両の挙動を安定させることができる。
【０１２２】
スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定部１００から出力される予圧フラグＦｐｒｅ１，Ｆｐｒｅ２により切り換えられ、これら予圧フラグＦｐｒｅ１＝１又はＦｐｒｅ２＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切り換えた駆動モードＭｐｌｓ３（ｉ）を出力し、Ｆｐｒｅ１＝Ｆｐｒｅ２＝０の場合には駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）をそのまま出力する。ここで、図２３に関する前述の説明では、制御開始終了判定部８０からの制御開始終了フラグＦｙｍｃ＝１の出力を受けて制御モードＭ（ｉ）及び駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）が設定されるとしたが、これら制御モードＭ（ｉ）及び駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）は、制御開始終了フラグＦｙｍｃに拘わらず設定されている。それ故、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）が駆動モードＭｐｌｓ３（ｉ）に設定され、前述の予圧制御が開始されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。
【０１２３】
スイッチ１１５は、ペダル解放判定部１２０から出力される解放フラグＦｒｐにより切り換えられ、判定部１２０は制動時のヨーモーメント制御中、ブレーキペダル３が解放されたとき、解放フラグＦｒｐを１に所定時間（例えば６４ｍｓｅｃ）だけ設定する。解放フラグＦｒｐ＝１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的に減圧させる駆動モードＭｐｌｓ４（ｉ）を出力し、解放フラグＦｒｐ＝０の場合には駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）をそのまま出力する。
【０１２４】
また、解放フラグＦｒｐはスイッチ１２１にも供給され、Ｆｒｐ＝１の場合、スイッチ１２１はパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）の値を強制的に制御周期Ｔ（＝８ｍｓｅｃ）に変更したパルス幅Ｗｙ（ｉ）を出力し、Ｆｒｐ＝０の場合にはパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）をそのままパルス幅Ｗｙ（ｉ）として出力する。
スイッチ１１６は、ペダル踏み増し判定部１２２から出力される踏み増しフラグＦｐｐにより切り換えられ、この踏み増しフラグＦｐｐは図６のルーチンに従い前述したようにして設定される。Ｆｐｐ＝１を受け取ると、スイッチ１１６は、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭｐｌｓ５（ｉ）を出力し、Ｆｐｐ＝０の場合には駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）をそのまま出力する。駆動モードがＭｐｌｓ５（ｉ）に設定されると、ドライバによるブレーキペダル操作を各車輪のブレーキ圧に反映させることができる。
【０１２５】
スイッチ１１７は後退判定部１２３から出力される後退フラグＦｒｅｖにより切り換えられ、その判定部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択されたとき、後退フラグＦｒｅｖを１に設定し、これ以外の場合には後退フラグＦｒｅｖに０を設定する。フラグＦｒｅｖ＝１を受け取ると、スイッチ１１７は、駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭｙ（ｉ）を出力し、Ｆｒｅｖ＝０の場合には駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）を駆動モードＭｙ（ｉ）として出力する。
【０１２６】
図２３に示されているように制御信号の強制変更部１１１からの出力、即ち、駆動モードＭｙ（ｉ）及び予圧制御判定部１００からのフラグは、駆動判定部１２４にも供給されており、この駆動判定部１２４の詳細は図３１から図３４に示されている。
先ず、図３１に示す判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎にカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を要求するフラグが設定される。
【０１２７】
判定回路１２５は、２つのＡＮＤ回路１２６，１２７を備えており、一方のＡＮＤ回路１２６はその入力がブレーキフラグＦｂ＝１且つ駆動モードＭｙ（ｉ）が増圧モードであるとき、増圧モードであるｉをＯＲ回路１２８に出力する。
他方のＡＮＤ回路１２７はその入力がブレーキフラグＦｂ＝０且つ駆動モードＭｙ（ｉ）が非制御モードであるときに、非制御モードではないｉをＯＲ回路１２８に出力する。つまり、ＡＮＤ回路１２７の駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２９を介して供給されるようになっている。
【０１２８】
ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求する要求フラグＦｍｏｎ（ｉ）のうち、供給を受けたｉに対応する要求フラグＦｍｏｎ（ｉ）の値を１にして出力する。
また、ＯＲ回路１２８の出力はフリップフロップ１３０のセット端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動モードＭｙ（ｉ）が非制御であるとき、そのｉ毎にリセット信号が入力されるようになっている。
【０１２９】
フリップフロップ１３０のセット端子に要求フラグＦｍｏｎ（ｉ）＝１が供給されると、フリップフロップ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求する要求フラグＦｃｏｖ（ｉ）のうち、要求フラグＦｍｏｎ（ｉ）＝１のｉに対応した要求フラグＦｃｏｖ（ｉ）の値を１として出力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全ての要求フラグＦｃｏｖ（ｉ）の値を０にリセットする。
【０１３０】
次に、図３２の判定回路１３１はＯＲ回路１３２を備えており、このＯＲ回路１３２はその入力である左前輪ＦＷＬ及び右後輪ＲＷＲ側のカットオフバルブ１９に関する要求フラグＦｃｏｖ（１），Ｆｃｏｖ（４）  、終了フラグＦｆｉｎ（１），Ｆｆｉｎ（４）、予圧フラグＦｐｒｅ１の値のうちの何れかが１であるときに、カットオフバルブ１９を駆動するカット駆動フラグＦｖｄ１の値を１として出力する。
【０１３１】
ＯＲ回路１３２からのカット駆動フラグＦｖｄ１は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出力され、ここで、スイッチ１３３は踏み増しフラグＦｐｐによって切り換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦｒｅｖによって切り換えられるようになっている。つまり、ＯＲ回路１３２の出力がＦｖｄ１＝１であっても、踏み増しフラグＦｐｐ及び後退フラグＦｒｅｖの一方が１に設定されている場合、カット駆動フラグＦｖｄ１は０にリセット（非制御モード）される。
【０１３２】
図３３の判定回路１３５は、図３２の判定回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、そのＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷＲ及び左後輪ＦＷＬ側のカットオフバルブ２０に関する要求フラグＦｃｏｖ（２），Ｆｃｏｖ（３），終了フラグＦｆｉｎ（２），Ｆｆｉｎ（３）、予圧フラグＦｐｒｅ２が入力される点で判定回路１３１とは異なり、ＯＲ回路１３６は、この場合、カットオフバルブ２０を駆動するカット駆動フラグＦｖｄ２をスイッチ１３７，１３８を経て出力する。
【０１３３】
図３４の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦｍｏｎ（ｉ）の値、又、予圧制御が作動中であることを示す予圧フラグＦｐｒｅ１，Ｆｐｒｅ２の値の何れかが１であるときに、モータ駆動フラグＦｍｔｒの値を１にして出力する。
：ＡＢＳ協調制御：
前述したヨーモーメント制御において、駆動モードＭｙ（ｉ）、パルス幅Ｗｙ（ｉ）、カット駆動フラグＦｖｄ１，Ｆｖｄ２及びモータ駆動フラグＦｍｔｒが設定されると、ＡＢＳ制御との協調制御が実施される（図３の判定部７８ａ及び図４のステップＳ７を参照）。
【０１３４】
ＡＢＳ制御が作動された場合には、ＡＢＳ制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、ＡＢＳ協調制御では、ＡＢＳ制御を考慮した各車輪の駆動モードＭａｂｓ（ｉ）及びパルス幅Ｗａｂｓ（ｉ）が設定される。
ここで、駆動モードＭａｂｓ（ｉ）及びパルス幅Ｗａｂｓ（ｉ）の設定に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モードＭａｂｓ（ｉ）及びパルス幅Ｗａｂｓ（ｉ）に対しても、前述した増減圧禁止補正部９０（図２９参照）及び制御信号強制変更部１１１（図３０参照）での働きが反映されることに留意すべきである。
【０１３５】
しかしながら、ＡＢＳ協調制御での１つの機能を説明すれば、ＡＢＳ制御中での旋回時、車両が回頭又は復元モーメントを要求する状況にある場合、ＡＢＳ協調制御では駆動モードＭａｂｓ（ｉ）及びパルス幅Ｗａｂｓ（ｉ）が以下のように設定される。
即ち、図３５のＡＢＳ協調ルーチンに示されているようにステップＳ７０１では、ＡＢＳ制御が作動中であるか否かが判別される。なお、ここでの判別は、ＡＢＳ制御の作動中を車輪毎に示すフラグＦａｂｓ（ｉ）が１であるか否かに基づいてなされ、そのフラグＦａｂｓ（ｉ）は、図示しないＡＢＳ制御ルーチンにて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動向に基づいて設定されることになる。
【０１３６】
ステップＳ７０１の判別結果が真であると、前述した制御実行フラグＦｃｕｓ又はＦｃｏｓが１であるか否かが判別され（ステップＳ７０２）、ここでの判別結果が真の場合、つまり、旋回時、車両が回頭又は復元モーメントを要求しているような状況にあると、次のステップＳ７０３にて、駆動モードＭａｂｓ（ｉ）及びパルス幅Ｗａｂｓ（ｉ）は以下のように設定される。
【０１３７】
ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実行される場合、
１）回頭モーメントを更に得るには、旋回方向でみて内側となる前輪ＦＷを減圧モードに設定し、そのパルス幅は外側の前輪ＦＷのパルス幅と同一に設定する。
２）復元モーメントを更に得るには、旋回方向でみて外側となる後輪ＲＷを減圧モードに設定し、そのパルス幅は内側の後輪のパルス幅と同一に設定する。
【０１３８】
なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。
つまり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モードとし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復元モーメントを発生させることができ、これに対し、外側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の制動力を増圧モードにすれば車両に回頭モーメントを発生させることができる。
【０１３９】
それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪間で実行される場合にあって、回頭モーメントを更に得るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、そのパルス幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これに対し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行される場合にあって、復元モーメントを更に得るには、内側の後輪を減圧モードに設定し、そのそのパルス幅を内側前輪のパルス幅と同一に設定する。
【０１４０】
一方、ステップＳ７０１，Ｓ７０２の何れかの判別結果が偽の場合にあっては、ステップＳ７０３を実行することなく、このルーチンを終了する。
：制御信号選択：
ＡＢＳ制御との協調ルーチン、つまり、図４にてステップＳ７を抜けると、次のステップＳ８では制御信号の選択ルーチンが実施され、このルーチンを実施する選択回路１４０は図３６に示されている。なお、図３６中には前述した図３５のルーチンを実施するブロック１４１，１４２をも併せて示されている。
【０１４１】
選択回路１４０は４つのスイッチ１４３〜１４６を備えており、スイッチ１４３には、ブロック１４１を通過した後の駆動モードＭａｂｓ（ｉ）と、前述したヨーモーメント制御にて設定された駆動モードＭｙ（ｉ）が入力されるようになっており、スイッチ１４４には、ブロック１４２を通過した後のパルス幅Ｗａｂｓ（ｉ）と、ヨーモーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗｙ（ｉ）が入力されるようになっている。
【０１４２】
スイッチ１４５には、ヨーモーメント制御にて設定されたカット駆動フラグＦｖｄ１，Ｆｖｄ２と、これらフラグをリセットする０とが入力されるようになっている。そして、スイッチ１４６にはヨーモーメント制御にて設定されたモータ駆動フラグＦｍｔｒがＯＲ回路１４７を介して入力されるとともに、ＡＢＳ制御時でのモータ駆動フラグＦｍａｂｓが入力され、また、このモータ駆動フラグＦｍａｂｓはＯＲ回路１４７の他方の入力端子にも供給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグＦｍａｂｓは、ＡＢＳ制御自体によって設定されるフラグであり、ＡＢＳ制御が開始されたときＦｍａｂｓ＝１に設定される。
【０１４３】
上述のスイッチ１４３〜１４６は、判定部１４８から出力されるフラグの結果を受けて切り換えられるものとなっている。即ち、判定部１４８はＯＲ回路１４９を備えており、ＯＲ回路１４９はその入力が車輪が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるか又はヨーモーメント制御での駆動モードＭｙ（ｉ）が減圧モードでないときに、減圧モードの車輪に対応したフラグＦｍｙ（ｉ）＝１をＡＮＤ回路１５０に出力する。なお、車輪が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるときには、スイッチ１４５，１４６に向けてフラグＦａｂｓ３＝１が供給されるようになっている。
【０１４４】
また、ＡＮＤ回路１５０には、ＡＢＳ協調制御での駆動モードＭａｂｓ（ｉ）が非制御モードでないときに駆動モードＭａｂｓ（ｉ）＝１が入力され、そして、ＡＮＤ回路１５０からは、その入力のフラグＦｍｙ（ｉ）とＭａｂｓ（ｉ）中、ｉの番号が一致したフラグＦｍ＿ａ（ｉ）を１に設定してスイッチ１４３，１４４にそれぞれ出力するようになっている。
【０１４５】
車両の３輪以上がＡＢＳ制御中にあると、判定部１４８からスイッチ１４５，１４６に向けてフラグＦａｂｓ３＝１がそれぞれ供給されるので、スイッチ１４５はカット駆動フラグＦｖｄ１，Ｆｖｄ２、つまり、Ｆｖ１＝Ｆｖ２＝１を出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦｍａｂｓをＦｍとして出力する。これに対し、スイッチ１４５，１４６にフラグＦａｂｓ３＝０が供給される場合、スイッチ１４５はカット駆動フラグＦｖｄ１，Ｆｖｄ２をそれぞれＦｖ１，Ｆｖ２として出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦｍｔｒをＦｍとして出力する。ここで、モータ駆動フラグＦｍａｂｓはＯＲ回路１４７を介してスイッチ１４６に供給されているから、このスイッチ１４６の切り換えに拘わらず、モータ駆動フラグＦｍａｂｓ，Ｆｍｔｒの何れかが１に設定された時点で、スイッチ１４６からはモータ駆動フラグＦｍ＝１が出力されることになる。
【０１４６】
一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満たされると、そのＡＮＤ回路１５０からスイッチ１４３，１４４にフラグＦｍ＿ａ（ｉ）＝１が供給され、この場合、スイッチ１４３は駆動モードＭａｂｓ（ｉ）を駆動モードＭＭ（ｉ）として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗａｂｓ（ｉ）をパルス幅ＷＷ（ｉ）として出力する。これに対し、スイッチ１３４，１４４にフラグＦｍ＿ａ（ｉ）＝０が供給されている場合には、スイッチ１４３は駆動モードＭｙ（ｉ）を駆動モードＭＭ（ｉ）として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗｙ（ｉ）をパルス幅ＷＷ（ｉ）として出力する。
【０１４７】
：駆動信号初期設定：
制御信号選択回路１４０から駆動モードＭＭ（ｉ）及びパルス幅ＷＷ（ｉ）が出力されると、これらは図３では駆動信号初期設定部１５１、また、図４ではステップＳ９にて、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）として設定され、そして、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）に初期値が与えられる。
【０１４８】
ステップＳ９は図３７に詳細に示されており、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後（ステップＳ９０１）、駆動モードＭＭ（ｉ）が判別される（ステップＳ９０２）。
ステップＳ９０２の判別結果が非制御モードである場合には、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）に増圧モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）にメインルーチンの制御周期Ｔ（＝８ｍｓｅｃ）が設定され（ステップＳ９０３）、そして、割込許可処理が実行された後（ステップＳ９０４）、ここでのルーチンは終了する。
【０１４９】
ステップＳ９０２の判別結果が増圧モードである場合には、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）が増圧モードであるか否かが判別される（ステップＳ９０５）。しかしながら、この時点では未だ実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）は設定されていないので、その結果は偽となり、この場合には、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）に駆動モードＭＭ（ｉ）、即ち、増圧モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）にパルス幅ＷＷ（ｉ）が設定された後（ステップＳ９０６）、このルーチンはステップＳ９０４を経て終了する。
【０１５０】
次回のルーチンが実行されたときにもステップＳ９０２の判別結果が増圧モードに維持されていると、この場合、ステップＳ９０５の判別結果は真となって、パルス幅ＷＷ（ｉ）が実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）よりも小さいか否かが判別される（ステップＳ９０７）。ここで、メインルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明らかなようにパルス幅ＷＷ（ｉ）は制御周期Ｔ毎に新たに設定されるものの、実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）は後述するように入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に伴い減少するので、ステップＳ９０７での判別結果により、現時点にて、新たに設定されたパルス幅ＷＷ（ｉ）が残りの実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）よりも長ければ、その実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）に新たなパルス幅ＷＷ（ｉ）を設定する（ステップＳ９０８）。しかしながら、ステップＳ９０７の判別結果が偽となる場合には、その実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）に新たなパルスＷＷ（ｉ）を設定し直すことなく、残りの実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）が維持される。
【０１５１】
一方、ステップＳ９０２の判別結果が減圧モードである場合には、ステップＳ９０９からＳ９１２のステップが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にして、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）が設定される。
更に、ステップＳ９０２の判別結果が減圧モードである場合には、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）に保持モードが設定される（ステップＳ９１３）。
【０１５２】
：駆動信号出力：
前述したようにして実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）が設定されると、これらは図３では駆動信号初期設定部１５１からバルブ駆動部１５２に出力され、また、図４のメインルーチンではステップＳ１０が実施される。
ステップＳ１０では、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）に加え、前述の制御信号選択ルーチンにて設定されたカット駆動フラグＦｖ１，Ｆｖ２やモータ駆動フラグＦｍに基づき、カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８を駆動するための駆動信号もまた出力される。
【０１５３】
ここで、カット駆動フラグＦｖ１がＦｖ１＝１の場合には、カットオフバルブ１９を閉弁する駆動信号が出力され、カット駆動フラグＦｖ２がＦｖ２＝１の場合には、カットオフバルブ２０を閉弁する駆動信号が出力される。これに対し、カット駆動フラグＦｖ１，Ｆｖ２が０にリセットされている場合、カットオフバルブ１９、２０は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグＦｍがＦｍ＝１の場合にはモータ１８を駆動する駆動信号が出力され、Ｆｍ＝０の場合、モータ１８は駆動されない。
【０１５４】
：入口及び出口バルブの駆動：
前述したバルブ駆動部１５２に実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）が供給されると、このバルブ駆動部１５２では図３８に示す駆動ルーチンに従って入口及び出口バルブ１２，１３を駆動する。ここで、図３８の駆動ルーチンは、図４のメインルーチンとは独立して実行され、その実行周期は１ｍｓｅｃである。
【０１５５】
駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）が判別され（ステップＳ１００１）、ここでの判別にて、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）が増圧モードの場合にあっては、その実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）が０よりも大きか否かが判別される（ステップＳ１００２）。ここでの判別結果が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ＋１２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）はその実行周期だけ減少される（ステップＳ１００３）。従って、ステップＳ１００３が実施されるとき、モータ１８が既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９又は２０が閉弁されていれば、車輪に対応したホイールブレーキは増圧されることになる。
【０１５６】
実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）が増圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行され、そして、ステップＳ１００２の判別結果が偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）は保持モードに設定される（ステップＳ１００４）。
【０１５７】
ステップＳ１００１の判別にて、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）が減圧モードである場合にあっては、ここでも、その実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）が０よりも大きか否かが判別される（ステップＳ１００５）。ここでの判別結果が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）はその実行周期だけ減少される（ステップＳ１００６）。従って、ステップＳ１００６の実施により、車輪に対応したホイールブレーキは減圧されることになる。
【０１５８】
この場合にも、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）が減圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行され、そして、ステップＳ１００５の判別結果が偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）は保持モードに設定される（ステップＳ１００７）。
【０１５９】
ステップＳ１００１の判別にて、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）が保持モードである場合にあっては、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁される（ステップＳ１００８）。
図３９を参照すると、前述した駆動モードＭＭ（ｉ）、パルス幅ＷＷ（ｉ）、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）、実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）の関係がタイムチャートで示されている。
【０１６０】
：ヨーモーメント制御の作用：
対角輪制御：
今、車両が走行中にあり、図４のメインルーチンが繰り返して実行されているとする。この状態で、メインルーチンのステップＳ３、即ち、図８の旋回判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイトγから車両の旋回を示す旋回フラグＦｄがＦｄ＝１に設定されていると、この場合、車両は右旋回している状態にある。
【０１６１】
右旋回中：
この後、メインルーチンのステップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγｄが求められ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了フラグＦｙｍｃ（図２４の判定回路参照）がＦｙｍｃ＝１であることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行され、図２６の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モードＭ（ｉ）が設定される。
【０１６２】
ここでは、車両が右旋回していると仮定しているので、図２６の選択ルーチンではステップＳ６０１の判別結果が真となり、ステップＳ６０２以降のステップが実施される。
ＵＳ傾向の右旋回：
この場合、ステップＳ６０２の判別結果が真、つまり、制御実行フラグＦｃｕｓがＦｃｕｓ＝１であって、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前輪（外前輪）ＦＷＬの制御モードＭ（１）は減圧モードに設定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷＲの制御モードＭ（４）は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の制御モードＭ（２），Ｍ（３）はそれぞれ非制御モードに設定される（表１及びステップＳ６０３参照）。
【０１６３】
この後、各車輪の制御モードＭ（ｉ）及ぶ要求ヨーモーメントγｄに基づき、前述したようにして駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）が設定され（図２８の設定ルーチン参照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）が設定される。そして、これら駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）及びパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）は、図２３の増圧禁止補正部９０及び制御信号の強制変更部１１１を経て、駆動モードＭｙ（ｉ）及びパルス幅Ｗｙ（ｉ）となる。
【０１６４】
一方、図２３の駆動判定部１２４、つまり、図３１〜図３４の判定回路において、図３１の判定回路１２５では、ブレーキフラグＦｂがＦｂ＝１（制動中）且つ駆動モードＭｙ（ｉ）が増圧モードである場合、そのＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦｍｏｎ（ｉ）、また、フリップフロップ１３０を介してカットオフバルブ１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦｃｏｖ（ｉ）がそれぞれ１に設定される。
【０１６５】
具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強い右旋回時にあってブレーキペダル３が踏み込まれている状況では、判定回路１２５の出力がＦｍｏｎ（４）＝Ｆｃｏｖ（４）＝１となり、そして、図３２の判定回路１３１（ＯＲ回路１３２）からカット駆動フラグＦｖｄ１がＦｖｄ１＝１として出力され、また、図３４の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９からはモータ駆動フラグＦｍｔｒがＦｍｔｒ＝１として出力される。ここで、要求フラグＦｃｏｖ（２）＝Ｆｃｏｖ（３）＝０であるから、図３３の判定回路１３５（ＯＲ回路１３６）から出力されるカット駆動フラグＦｖｄ２に関してはＦｖｄ２＝０となる。
【０１６６】
従って、制動時にあっては一方のカット駆動フラグ、この場合にはＦｖｄ１のみが１となる。この後、カット駆動フラグＦｖｄ１＝１及びモータ駆動フラグＦｍｔｒ＝１は、図３の制御信号の選択部１４０（図３６ではスイッチ１４５，１４）を経てＦｖ１＝１，Ｆｖ２＝０，Ｆｍ＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷＬ及び右後輪ＲＷＲのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷＲ及び左後輪ＲＷＬのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モータ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポンプ１６，１７から圧液が吐出される。
【０１６７】
一方、ブレーキペダル３が踏み込まれていない非制動時の場合にあっては、左前輪ＦＷＬの制御モードＭ（１）及び右後輪ＲＷＲの制御モードＭ（４）が非制御モードではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２７及びＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦｍｏｎ（１）＝Ｆｍｏｎ（４）＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ１３０からはＦｃｏｖ（１）＝Ｆｃｏｖ（４）＝１が出力されることになる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦｍｔｒ＝１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が駆動され、そして、カット駆動フラグＦｖｄ１のみが１に設定される結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁される。
【０１６８】
しかしながら、非制動時の場合にあっては、前述した駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）が制御信号の強制変更部１１１（図２３）にて処理されると、その非制御対角ホールド判定部１１８（図３０）の出力であるフラグＦｈｌｄが１に設定されるので、スイッチ１１２が切り換えられ、非制御モードにある駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）は保持モードに強制的に変更されることに留意すべきである。
【０１６９】
また、非制動時（Ｆｂ＝０）の場合にあっては、要求ヨーモーメントγｄの算出に関し（図１０参照）、その補正値Ｃｐｉが制動時の場合の１．０よりも大きい１．５に設定されているから、要求ヨーモーメントγｄは嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）、即ち、Ｍｙ（ｉ）が実行されるパルス周期Ｔｐｌｓを短くすることになるから、駆動モードＭｙ（ｉ）が増圧モード又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行されることに留意すべきである。
【０１７０】
この後、駆動モードＭｙ（ｉ）及びパルス幅Ｗｙ（ｉ）は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動モードＭＭ（ｉ）及びパルス幅ＷＷ（ｉ）として設定され、更に、これらに基づき実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）が設定される結果、実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）に従い、対応する入口及び出口バルブ１２，１３が駆動される（図３８の駆動ルーチン参照）。
【０１７１】
具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であって且つ制動時の場合、左前輪ＦＷＬのホイールブレーキに関してはその実駆動モードＭｅｘｃ（１）が減圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果（図３８のステップＳ１００６）、左前輪ＦＷＬのブレーキ圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷＲのホイールブレーキに関してはその実駆動モードＭｅｘｅ（４）が増圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁される（図３８のステップＳ１００３）。ここで、この時点では、前述したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、そして、モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動されている状況にあるから、右後輪ＲＷＲのホイールブレーキに至る分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマスタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、これにより、右後輪ＲＷＲのホイールブレーキは分岐ブレーキ管路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を受け、この結果、右後輪ＲＷＲのブレーキ圧は増加されることになる。
【０１７２】
ここで、図４０に示したスリップ率に対する制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲において、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Ｆｘが減少するとスリップ率も減少し、これに対し、制動力Ｆｙが増加するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリップ率の減少はコーナリングフォースを増加させ、これに対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減少させることがわかる。
【０１７３】
従って、図４１に示されているように左前輪ＦＷＬの制動力Ｆｘが白矢印から黒矢印のように減少されると、そのコーナリングフォースＦｙは白矢印から黒矢印のように増加し、これに対し、右後輪ＲＷＲの制動力Ｆｘが白矢印から黒矢印のように増加されると、そのコーナリングフォースＦｙは白矢印から黒矢印のように減少する。この結果、左前輪ＦＷＬに関してはその制動力Ｆｘが減少することに加えてコーナリングフォースＦｙが強く働き、一方、右後輪ＲＷＲに関してはその制動力Ｆｘが増加することに加えてコーナリングフォースＦｙが減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメントＭ（＋）が発生する。
【０１７４】
なお、図４１中、ハッチング矢印は制動力Ｆｘ、コーナリングフォースＦｙの変化分±ΔＦｘ，±ΔＦｙを示している。
ここで、車両の対角車輪である左前輪ＦＷＬ及び右後輪ＲＷＲにおいて、それら車輪の入口及び出口バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγｄに基づき設定された実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）及び実パルス周期Ｗｅｘｅ（ｉ）に従い開閉されるので、車両に回頭モーメントＭ（＋）を適切に付加することができ、これにより、車両のＵＳ傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止することができる。
【０１７５】
ここに、要求ヨーモーメントγｄは、前述したように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算出されているので（図１１の算出ルーチン中、ステップＳ５０４，Ｓ５０５参照）、その要求ヨーモーメントγｄに基づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状態に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能となる。
【０１７６】
しかも、要求ヨーモーメントγｄはヨーレイト偏差Δγ及びヨーレイト偏差微分値Δγｓを基準として算出されているので、その要求ヨーモーメントγｄはその時点での車両が旋回挙動を正確に示すことになる。従って、その要求ヨーモーメントγｄに基づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の不安定な旋回挙動が迅速に立ち直り、極めて安定した車両の旋回が可能となる。
【０１７７】
さらに、要求ヨーモーメントγｄを求めるにあたり、車両が限界走行状態にないとき、重心スリップ角速度ｄβが大きいとき、ヨーレイトセンサ３０に振動成分が加わったときには、ヨーレイト偏差Δγやヨーレイト偏差微分値Δγｓに対する制御ゲイン、即ちフィードバックゲインＫｐ，Ｋｉをきめ細かな調整により低下させるようにしたので、不用意にヨーモーメント制御が実施されることを防止でき、低μ路でのＵＳ時のスピン傾向を抑止でき、さらに、悪路走行時等に発生する振動に起因したヨーモーメント制御の誤作動を好適に防止することができる。従って、極めて適正なヨーモーメント制御を実現することができる。
【０１７８】
ＯＳ傾向の右旋回：
図２６の制御モード選択ルーチンにおいて、ステップＳ６０２の判別結果が偽であり、ステップＳ６０４の判別結果が真つまりＦｃｏｓ＝１となり、車両のＯＳ傾向が強い状況にあっては、左前輪ＦＷＬの制御モードＭ（１）が増圧モードに設定されるとともに、右後輪ＲＷＲの制御モードＭ（４）が減圧モードに設定される点のみで、ＵＳ傾向の場合とは異なる（表１及びステップＳ６０５参照）。
【０１７９】
ここで、車両の制動時にあっては、図４２に示されているように左前輪ＦＷＬに関してはその制動力Ｆｘが増加する一方コーナリングフォースＦｙが減少し、これに対し、右後輪ＲＷＲに関しては制動力Ｆｘが減少する一方コーナリングフォースＦｙが増加することになるので、この場合には、車両に復元モーメントＭ（−）が発生する。この復元モーメントＭ（−）は車両のＯＳ傾向を解消し、これにより、そのタックインに起因した車両のスピンを確実に回避することができる。
【０１８０】
左旋回：
前述した旋回フラグＦｄ及び制御開始終了フラグＦｙｍｃがＦｄ＝０、Ｆｙｍｃ１＝１となって左旋回でのヨーモーメント制御が実行されると、ここでも、前述の右旋回の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強い状況にあっては回頭モーメントＭ（＋）を発生させ、これに対し、そのＯＳ傾向が強い場合には復元モーメントＭ（−）を発生させるべく右前輪ＦＷＲ及び左後輪ＲＷＬのブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合な効果を得ることができる（表１及び図２６のステップＳ６０７〜Ｓ６１１、図３８の駆動ルーチン参照）。
【０１８１】
なお、上記実施例では、ヨーモーメント制御を行うにあたり、ヨーレイトセンサ３０からの情報に基づき要求ヨーモーメントγｄを算出し、これによりヨーレイトフィードバック制御を実施するようにしたが、横Ｇｙや、車速Ｖと操舵角δとに応じたオープン制御を使用することも可能である。
【０１８２】
【発明の効果】
上述したように、請求項１の車両の旋回制御装置によれば、前輪の操舵とは別に車両のヨー運動を制御可能なヨー運動制御手段を備えた車両の旋回制御装置において、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとに基づきヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段と、前記ヨーレイト偏差の微分値を算出するヨーレイト偏差微分手段と、車両の限界走行状態を検出する限界走行状態検出手段とを備え、ヨー運動制御手段は、ヨーレイト偏差の微分値に応じた制御量及びヨーレイト偏差に応じた制御量に基づきヨー運動を制御する一方、限界走行状態が検出されないとき、ヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインとヨーレイト偏差に対する制御ゲインのうちヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインのみを低下させる制御ゲイン低下手段を具備するので、車両が限界走行状態にないときには、外乱等がヨー運動制御に影響することを防止でき、ヨー運動制御が無意味に実施されないようにできる。
【０１８３】
また、請求項２の車両の旋回制御装置によれば、限界走行状態検出手段は、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を含み、横加速度が所定値以上のとき車両が限界走行状態にあると判定するので、車両が限界走行状態にあること、或いはないことを的確に判定できる。
また、請求項３の車両の旋回制御装置によれば、所定値は、車速に応じて設定されるので、より適正且つ的確に限界走行状態を判定できる。
【０１８４】
また、請求項４の車両の旋回制御装置によれば、限界走行状態検出手段は、ヨーレイト偏差が規定値以上のとき限界走行状態にあると判定するので、これによっても車両が限界走行状態にあること、或いはないことを的確に判定できる。
また、請求項５の車両の旋回制御装置によれば、ヨー運動制御手段は、ヨーレイト偏差の微分値に応じた制御量とヨーレイト偏差に応じた制御量との加算値に基づきヨー運動を制御するので、制御を応答性の良い安定したものにできる。
【０１８５】
また、請求項６の車両の旋回制御装置によれば、ヨー運動制御手段は、車両の旋回制動時、この旋回方向に対し前外輪と後内輪のみを制御対象車輪とし、一方の車輪の制動力を増加するとともに他方の車輪の制動力を減少させてヨー運動を制御するので、車両に回転モーメントを効果的に発生させるようにでき、極めて良好な旋回制御を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステムの示した概略図である。
【図２】図１のブレーキシステム中、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニット）の接続関係を示した図である。
【図３】ＥＣＵの機能を概略的に説明する機能ブロック図である。
【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示したフローチャートである。
【図５】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θの時間変化を示したグラフである。
【図６】図４のステップＳ２内の一部であるブレーキペダルの踏み増しフラグ設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図３の旋回判定部の詳細を示すブロック図である。
【図８】図３の旋回判定部にて実行される旋回判定ルーチンの詳細を示したフローチャートである。
【図９】図３の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロック図である。
【図１０】図３の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示すブロック図である。
【図１１】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲインＫｐを求めるブロック図である。
【図１３】比例ゲインのＫｐに関し、その補正係数Ｋｐ１の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】車体速Ｖｂと参照横Ｇｙｒとの関係を示したグラフである。
【図１５】車両の旋回時、重心スリップ角βに対する車体の旋回挙動を説明するための図である。
【図１６】比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉに関し、その補正係数Ｋｐ２，Ｋｉ２の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図１７】重心スリップ角速度ｄβと基準補正係数Ｋｃｂとの関係を示したグラフである。
【図１８】ヨーレイト振動成分γｖを算出するブロック図である。
【図１９】比例ゲインＫｐに関し、その補正係数Ｋｐ３の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図２０】ヨーレイト振動成γｖと補正係数Ｋｐ３との関係を示したグラフである。
【図２１】要求ヨーモーメントの計算において、その積分ゲインＫｉを求めるブロック図である。
【図２２】ハンドル角θの絶対値と積分ゲインＫｉの補正係数Ｋｉ１との関係を示すグラフである。
【図２３】図３のヨーモーメント制御部の詳細を示すブロック図である。
【図２４】図２３中、制御開始終了判定部の詳細を示すブロック図である。
【図２５】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実行フラグＦｃｕｓ，Ｆｃｏｓの設定基準を示すグラフである。
【図２６】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャートである。
【図２７】図２６の選択ルーチンにて設定された制御モードＭ（ｉ）と駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）及びパルス幅Ｗｐｌｓ（ｉ）との関係を示したタイムチャートである。
【図２８】駆動モードＭｐｌｓ（ｉ）の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図２９】図２３中、増減圧禁止補正部の詳細を示したブロック図である。
【図３０】図２３中、制御信号強制変更部の詳細を示したブロック図である。
【図３１】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３２】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３３】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３４】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３５】ＡＢＳ協調ルーチンを示したフローチャートである。
【図３６】図３中、制御信号選択部の詳細を示したブロック図である。
【図３７】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図３８】駆動ルーチンを示したフローチャートである。
【図３９】駆動モードＭＭ（ｉ）、パルス幅ＷＷ（ｉ）と実駆動モードＭｅｘｅ（ｉ）、パルス幅Ｗｅｘｅ（ｉ）との関係を示したタイムチャートである。
【図４０】スリップ率に対する制動力／コーナリングフォース特性を示したグラフである。
【図４１】制動中での右旋回ＵＳ時におけるヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図４２】制動中での右旋回ＯＳ時におけるヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【符号の説明】
２  タンデムマスタシリンダ
３  ブレーキペダル
１２  入口バルブ
１３  出口バルブ
１６，１７  ポンプ
１８  モータ
１９，２０  カットオフバルブ
２２  ＨＵ（ハイドロユニット）
２３  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
２４  車輪速センサ
２６  ハンドル角センサ
２７  ペダルストロークセンサ
２８  前後Ｇセンサ
２９  横Ｇセンサ
３０  ヨーレイトセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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