【事件の表示】
　特願２００２−２６３６３５「動力伝達機構」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　４月　２日出願公開、特開２００４−１００８２３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年９月１０日の出願であって、平成１９年１２月１２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１月１８日に審判請求がなされ、その後、当審において平成２１年１月６日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１、２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」、「本願発明２」という。）は、平成２０年２月１８日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、それぞれその特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】複数の径方向テーパ状凹部を有する駆動側回転部材と、回転軸に連結され、かつ、複数の径方向及び回転軸方向凹部を有する従動側回転部材と、前記径方向テーパ状凹部から前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動することができる各ボールと、前記従動側回転部材に取り付けられたばね及び前記ばねによって付勢されたボール押圧リングとから構成され、トルクの伝達時には、前記ボール押圧リングに形成された傾斜面が前記各ボールを前記駆動側回転部材の前記各径方向テーパ状凹部と前記従動側回転部材とに圧接させ、トルクの遮断時には、前記駆動側回転部材の前記各径方向テーパ状凹部の一方のテーパ面と前記ボール押圧リングの前記傾斜面とが前記各ボールを前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動させる動力伝達機構であって、前記各ボールの周囲、又は、前記各ボールが接触する前記駆動側回転部材、前記従動側回転部材及び前記ボール押圧リングの各部分に、亜鉛化合物を主成分とする材料から構成される固体潤滑材層が形成されていることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項２】前記固体潤滑材層は、１〜５μの厚さを有することを特徴とする請求項１記載の動力伝達機構。」 
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００１−１５３１５２号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【請求項１】複数の径方向テーパ状凹部を有する駆動側回転部材と、回転軸に連結され、かつ、複数の径方向及び回転軸方向凹部を有する従動側回転部材と、前記各径方向テーパ状凹部から前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動することができる各ボールと、前記従動側回転部材に取り付けられたばね及び前記ばねによって付勢されたボール押圧リングとから構成され、トルクの伝達時には、前記ボール押圧リングに形成された傾斜面が前記各ボールを前記駆動側回転部材の前記各径方向テーパ状凹部と前記従動側回転部材とに圧接させ、トルクの遮断時には、前記駆動側回転部材の前記各径方向テーパ状凹部の一方のテーパ面と前記ボール押圧リングの前記傾斜面とが前記各ボールを前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動させることを特徴とする動力伝達機構。」
（い）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクリミッタの機能を有する動力伝達機構に関するものであり、圧縮機及び一般産業用機器等の分野に広範に用いることができる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
「複数の径方向テーパ状凹部を有する駆動側回転部材と、回転軸に連結され、かつ、複数の径方向及び回転軸方向凹部を有する従動側回転部材と、前記各径方向テーパ状凹部から前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動することができる各ボールと、前記従動側回転部材に取り付けられたばね及び前記ばねによって付勢されたボール押圧リングとから構成され、トルクの伝達時には、前記ボール押圧リングに形成された傾斜面が前記各ボールを前記駆動側回転部材の前記各径方向テーパ状凹部と前記従動側回転部材とに圧接させ、トルクの遮断時には、前記駆動側回転部材の前記各径方向テーパ状凹部の一方のテーパ面と前記ボール押圧リングの前記傾斜面とが前記各ボールを前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動させる動力伝達機構。」
（２−２）引用例２
　本願出願前に頒布された刊行物である特開平１０−３１１３９９号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は過負荷時のトルクリミッターとしての機能を備えた動力伝達装置に関するもので、自動車用空調装置の冷凍サイクルの圧縮機駆動用動力伝達装置として好適なものである。」
（き）「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技術では、転動ボールの凹部内への収容保持状態と、転動ボールの凹部内からの離脱状態とを切り替えることにより動力伝達の断続を行う構成であって、転動ボールが必要不可欠な要素となっているが、この転動ボールは転動自在な小体格の球形であるから、組付工程上、取扱いの面倒なものである。そのため、圧縮機の動力伝達装置部の組付工数の増加は不可避であり、製造コストが高くなる。
【０００７】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、転動ボールを使用しない組付性のよい構成で、過負荷時のトルクリミッター機能を良好に発揮できる動力伝達装置を提供することを目的とする。」
（く）「【００１８】…また、請求項１０記載の発明では、摺動性に優れた金属材料の表面に固体潤滑剤層（１３ｈ）を形成することを特徴としている。
【００１９】
　これによると、外部環境の変動にかかわらず、摺動性に優れた金属材料の低摩擦係数の状態を固体潤滑剤層（１３ｈ）により安定的に保持できる。…」
（け）「【００５３】…
 （第４実施形態）図７〜図１０は第４実施形態を示すものであり、過負荷時におけるトルクリミッター機能をより的確に発揮するようにしたものである。
【００５４】本発明者等の試作検討によると、過負荷時におけるトルクリミッター作動時に、摩擦係合面で金属材料同志が一体に固着したままとなる凝着現象が発生して、動力伝達の遮断を行うことができない場合が生じることが判明した。この凝着現象の発生原因は、本発明者らの実験検討によると、摩擦係合面の摺動性と、摩擦係合面での磨耗粉の排出性とに大別されることが判明した。　そこで、第４実施形態では上記の摩擦係合面の材質として、過負荷時の滑り発生時における摺動性のよい材質を選定するとともに、磨耗粉の排出性を改善した摩擦係合面の形状を採用することにより、凝着現象の発生を抑制するようにしている。
【００５５】図７は第４実施形態の全体構造を例示すもので、前述の第２、第３実施形態と同様に、過負荷時には摩擦係合面の滑りによる摩擦熱でゴム部材１２を破断（溶断）することにより、圧縮機回転軸６へのトルク伝達を遮断するものである。以下、第１〜第３実施形態に対する、第４実施形態の相違点について説明する。本例では、ワッシャ１３とハブ７のフランジ７ａとの間は過負荷時に滑りを起こさない摩擦係合面であり、そのため、ハブ７のフランジ７ａのうち、ワッシャ１３側の面にはシットブラストにより微細な凹凸部（例えば、表面粗さで１０Ｒｚ〜２０Ｒｚ程度の凹凸部）を形成して、フランジ７ａとワッシャ１３との間の摩擦係数を他の摩擦係合面の摩擦係数より大きくしている。
【００５６】一方、内側保持部材１１のフランジ部１１ａとワッシャ１３との間、およびフランジ部１１ａとワッシャ１４との間の摩擦係合面は過負荷時に滑りを起こす摺動面を構成する。このため、ワッシャ１３、１４の最も外側表面には、固体潤滑剤層を施して、ワッシャ１３、１４の表面の摺動性を高めている。ここで、内側保持部材１１は鉄系金属、例えば、ＳＵＳ４３０からなり、その表面粗さは３．２Ｒｚ〜６．３Ｒｚ程度の十分平滑な面に仕上げてある。これにより、フランジ部１１ａとワッシャ１３との間、およびフランジ部１１ａとワッシャ１４との間の摩擦係合面の摩擦係数を、上記フランジ７ａとワッシャ１３との間の摩擦係合面の摩擦係数より十分小さくすることができる。
【００５７】上記ワッシャ１３、１４の最外表面の固体潤滑剤層は、油、水等の外部からの侵入、あるいは広範な周囲温度変動に対しても、摩擦係数を十分小さい状態に安定的に保持する作用をなすもので、具体的にはフッ素樹脂コーティング層、あるいは二流化モリブデン（ＭｏＳ２）を樹脂バインダー（ポリアミドイミド）により塗布したコーティング層が好適である。
【００５８】さらに、本例では、摩擦係合面の凝着防止のために、ワッシャ１３、１４の芯材（母材）の選定についても特に考慮している。すなわち、ワッシャ１３の芯材は、図１０に示すように冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）１３ｆと、フッ素樹脂含浸のりん青銅層１３ｇである。ワッシャ１３のうちフランジ７ａ側の面はこの冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）１３ａが表面まで露出してフランジ７ａに直接接触する。一方、ワッシャ１３のうち、フランジ部１１ａ側の滑りを起こす面では、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）１３ａの表面にりん青銅の粉末を多孔質に焼結した後に、フッ素樹脂を含浸させている。そして、このフッ素樹脂含浸のりん青銅層１３ｇの表面に、固体潤滑剤層としてフッ素樹脂コーティング層１３ｈを形成している。
【００５９】ワッシャ１３の芯材の一部をなす「フッ素樹脂含浸のりん青銅層１３ｇは過負荷時における摺動性を確保するために用いている。周知のごとく、りん青銅は摺動性が良好である他に、機械的性質にも優れており、耐磨耗性が高いものである。また、ワッシャ１４の芯材はりん青銅であり、そして、ワッシャ１４のうち、フランジ部１１ａ側の滑りを起こす面には、固体潤滑剤層として二流化モリブデン（ＭｏＳ２）を樹脂バインダー（ポリアミドイミド）により塗布したコーティング層を形成している。」
（こ）「【００６３】第４実施形態の作動を説明すると、圧縮機４の通常運転時には、第１実施形態と同様に、内側保持部材１１のフランジ部１１ａからワッシャ１３を介してハブ７のフランジ部７ａに至る第１摩擦係合経路と、内側保持部材１１のフランジ部１１ａからワッシャ１４を介してハブ７の２面幅部７ｄに至る第２摩擦係合経路とにより、内側保持部材１１の回転がハブ７に伝達される。さらに、ハブ７から回転軸６に回転が伝達されて、圧縮機４が作動する。
【００６４】これに反し、圧縮機４のロック時には、上記第１、第２摩擦係合経路による伝達トルクの設定値を上回る過大な負荷トルクが作用するので、フランジ部１１ａとワッシャ１３との間の摩擦係合面およびフランジ部１１ａとワッシャ１４との間の摩擦係合面において滑りが発生する。すなわち、駆動側のフランジ部１１ａが従動側のワッシャ１３、１４の表面上を滑る。本例では、ワッシャ１３、１４がともに従動側の摩擦部材として作用することになる。
【００６５】この滑り発生後、例えば、１秒程度の短時間（この時間は回転数により相違する）で、ワッシャ１３、１４の最外表面の固体潤滑剤層がなくなるので、ワッシャ１３、１４の芯材層が露出するようになる。ワッシャ１３においては、フッ素樹脂含浸のりん青銅層１３ｇが顔を出すようになる。また、ワッシャ１４においては、りん青銅が顔を出すようになる。
【００６６】ここで、注目すべきことは、ワッシャ１３、１４の芯材層が、摩擦係合の相手であるフランジ部１１ａ（ＳＵＳ４３０製）とは異種金属で、かつ、フランジ部１１ａの材質より摺動性のよい材料（りん青銅）を選択していることである。このような芯材層の選択によって、ワッシャ１３、１４の芯材層と摩擦係合の相手であるフランジ部１１ａとの間で凝着が発生せず、フランジ部１１ａの滑りを確実に持続できる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例２には、次の発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されていると認められる。
　「圧縮機４の通常運転時には、内側保持部材１１のフランジ部１１ａからワッシャ１３を介してハブ７のフランジ部７ａに至る第１摩擦係合経路と、内側保持部材１１のフランジ部１１ａからワッシャ１４を介してハブ７の２面幅部７ｄに至る第２摩擦係合経路とにより、内側保持部材１１の回転がハブ７に伝達されて圧縮機４を駆動し、圧縮機４のロック時には、上記第１、第２摩擦係合経路による伝達トルクの設定値を上回る過大な負荷トルクが作用して、フランジ部１１ａとワッシャ１３との間の摩擦係合面およびフランジ部１１ａとワッシャ１４との間の摩擦係合面において滑りが発生するトルクリミッター機能を有する動力伝達装置において、　
　ワッシャ１３のフランジ部１１ａ側の滑りを起こす面では、芯材の冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）１３ａの表面にりん青銅の粉末を多孔質に焼結した後、フッ素樹脂を含浸させ、このフッ素樹脂含浸のりん青銅層１３ｇの表面に、固体潤滑剤層としてフッ素樹脂コーティング層１３ｈを形成するとともに、ワッシャ１４のフランジ部１１ａ側の滑りを起こす面では、芯材のりん青銅表面に固体潤滑剤層として二流化モリブデン（ＭｏＳ２）を樹脂バインダー（ポリアミドイミド）により塗布したコーティング層を形成して、摩擦係合面での凝着現象を防止し、摺動性を高めたトルクリミッター機能を有する動力伝達装置。」
（３）対比
　引用例１発明の「前記各径方向テーパ状凹部から前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動することができる各ボール」は実質的にみて本願発明１の「前記径方向テーパ状凹部から前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動することができる各ボール」に相当するから、本願発明１と引用例１発明とを対比すると、両者は、
「複数の径方向テーパ状凹部を有する駆動側回転部材と、回転軸に連結され、かつ、複数の径方向及び回転軸方向凹部を有する従動側回転部材と、前記径方向テーパ状凹部から前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動することができる各ボールと、前記従動側回転部材に取り付けられたばね及び前記ばねによって付勢されたボール押圧リングとから構成され、トルクの伝達時には、前記ボール押圧リングに形成された傾斜面が前記各ボールを前記駆動側回転部材の前記各径方向テーパ状凹部と前記従動側回転部材とに圧接させ、トルクの遮断時には、前記駆動側回転部材の前記各径方向テーパ状凹部の一方のテーパ面と前記ボール押圧リングの前記傾斜面とが前記各ボールを前記各径方向及び回転軸方向凹部に移動させる動力伝達機構。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「前記各ボールの周囲、又は、前記各ボールが接触する前記駆動側回転部材、前記従動側回転部材及び前記ボール押圧リングの各部分に、亜鉛化合物を主成分とする材料から構成される固体潤滑材層が形成されている」のに対して、引用例１発明は、そのような事項を具備していない点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例２発明は、「ワッシャ１３のフランジ部１１ａ側の滑りを起こす面では、芯材の冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）１３ａの表面にりん青銅の粉末を多孔質に焼結した後、フッ素樹脂を含浸させ、このフッ素樹脂含浸のりん青銅層１３ｇの表面に、固体潤滑剤層としてフッ素樹脂コーティング層１３ｈを形成するとともに、ワッシャ１４のフランジ部１１ａ側の滑りを起こす面では、芯材のりん青銅表面に固体潤滑剤層として二流化モリブデン（ＭｏＳ２）を樹脂バインダー（ポリアミドイミド）により塗布したコーティング層を形成して、摩擦係合面での凝着現象を防止し、摺動性を高めた」という事項を備えている。
　そして、例えば上記に摘記した引用例２の段落【００５４】には、トルクリミッター作動時に、摩擦係合面で金属材料同志が一体に固着したままとなる凝着現象が発生することが示されており、また、例えば特開２００２−１８８６４１号公報（特に段落【０００７】）、特開２００２−２２１２２７号公報（特に段落【０００６】）に示されているようにボールにおいても同様の凝着現象が発生し得ることは明らかであることからすれば、引用例１発明における「各ボール」と「駆動側回転部材」、「従動側回転部材」、「ボール押圧リング」との圧接部位に凝着現象が発生し得ることは当業者に明らか、ないし当業者にとって容易に推知し得ることである。したがって、引用例１発明において、「前記各ボールの周囲、又は、前記各ボールが接触する前記駆動側回転部材、前記従動側回転部材及び前記ボール押圧リングの各部分」に「固体潤滑材層」を形成することは、当業者にとって格別の創意を要することなく想到し得たものと認められる。
　上記「固体潤滑材層」の材質・組成等は適宜の設計的事項にすぎない。そして、広く摺動性を要する部材に亜鉛化合物を含む材料からなる被膜を形成することは、例えば、特開２０００−３０２３０６号公報（特に請求項１、段落【０００７】、【００２９】）、特開２０００−１６１２４４号公報（特に段落【００２３】、【００２４】、【００３４】）、特開昭６３−５７９１９号公報（特に請求項１）に示されているように周知の事項と認められる。上記「固体潤滑材層」を「亜鉛化合物を主成分とする材料」から構成することは、そのような適宜の設計として当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願発明１の作用効果は、各引用例に記載された発明から当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、平成２１年２月２５日付け意見書において、「そして、本願発明は、次の効果Ｃ，Ｄを奏する。Ｃ．長時間運転後も遮断トルクの経時変化が少なく、遮断トルクの数値を厳しく管理する必要がない動力伝達機構が得られる。Ｄ．固体潤滑材層の材料に主成分として亜鉛化合物を採用すると、運転開始後短時間で遮断トルクの数値が上昇し、その後、遮断トルクの数値の上昇が小さい。また、軸方向の力を大きくせずに、所定の遮断トルクを維持することができる。」、「固体潤滑材には、多数の種類が存在します。多数の固体潤滑材の候補から亜鉛系化合物が動力伝達機構に最適であることが、発明者の実験により次の２点で明らかになりました。第１点−前記実験データのグラフに示されるように、固体潤滑材がある場合の放置１時間後と１０００時間後の遮断トルク差は、約５Ｎｍである。第２点−同グラフに示されるように、固体潤滑材がない場合の放置１時間後と１０００時間後の遮断トルク差は、約４０Ｎｍである。このように、固体潤滑材層を各部材・各部位に形成すると、遮断トルクの放置１時間後と１０００時間後の変動を格段に低減できることは、今回の拒絶理由通知に引用されました引用例１〜７から当業者が容易に想到できる程度のことと思考することは困難です。本願発明の固体潤滑材の使用目的は、一般機械の分野の用途である摩擦係数の低減と安定化にとどまりません。すなわち、本願発明の課題は、長時間運転後も遮断トルクの経時変化が少なく、遮断トルクの数値を厳しく管理する必要がない動力伝達機構を提供することであり、トルクリミッタの機能を亜鉛化合物を主成分とする材料から構成される固体潤滑材のコーティングによって解決する構成を採用するものです。また、前記固体潤滑材の材質と厚さを課題を解決するために適切に選択します。換言すると、本願発明の目的は、「凝着現象を利用して遮断トルクを安定化させる。」ことにより、過負荷に確実に動作するトルクリミッタを提供することにあります。発明者は、凝着発生後の遮断トルクの上昇は、安定していることを発見しました。そして、凝着現象を常温で短時間に発生させることが課題となり、色々な固体潤滑剤・表面処理を検討しました。このような要求を満足する材料が、亜鉛を主成分とする固体潤滑剤でした。」、「特に、固体潤滑材層の材料に主成分として亜鉛化合物を採用すると、運転開始後短時間で遮断トルクの数値が上昇し、その後、遮断トルクの数値の上昇が小さい。また、軸方向の力を大きくせずに、所定の遮断トルクを維持することができます。このような効果は、引用例１〜７に記載も示唆もされておりません。したがって、当業者はこの効果を予測することができないので、本願発明の進歩性は否定されないことと存じます。」と主張する。
　しかし、固体潤滑剤層を形成することによって形成しない場合と比べて凝着の有無・程度に差異が発生し得ることは明らかであり、したがって、それに応じて遮断トルク差や経時変化に相応の相違が生じ得る程度のことは当業者にとって予測し得たものということができる。そして、次に述べるように、本願発明１が、請求人が主張するような効果を奏するものと直ちに認めることはできない。すなわち、
（ａ）審判請求の理由では「固体潤滑剤がない場合と固体潤滑剤がある場合の放置時間と遮断トルクとの関係を示す実験データのグラフを、本書末尾に添付する。固体潤滑剤がない場合は、放置時間が１時間から１０００時間までの間の遮断トルクの上昇は、約４０Ｎｍである。固体潤滑剤がある場合は、１時間から１０００時間までの間の遮断トルクの上昇は、約５Ｎｍである。動力伝達機構の組立直後から１０００時間までの間のトルク上昇は、平均で１５Ｎｍである。初期のトルク上昇は著しく早く、その後の上昇は緩やかな特性である。初期のトルクを低く組み付けても短時間でトルク上昇するので、初期のトルク上昇後を遮断トルク設定の狙いとすれば、その上昇分に相当する軸方向の力を低く組み付けることができる。１時間から２００時間までの間のトルク上昇は、約５Ｎｍであり、２００時間から１０００時間までの間のトルク上昇は、約１Ｎｍである。」と説明し、末尾に図面を添付している。その説明によっても、添付図面の「固体潤滑剤あり」が「亜鉛化合物を主成分とする材料から構成される固体潤滑材層」をいうのかどうか、不明確であり、したがって、それが本願発明１の効果であるのかどうか、不明確である。仮にそうであるとしても、「多数の種類が存在」する他の「固体潤滑剤層」と比較してどのようなどの程度の差異があるのか、不明確である。
（ｂ）添付図面における「固体潤滑剤あり」を示す点はたかだか４つであり、しかも、左から１番目と２番目の点は相当に離隔している。４つの点に基づいてどのようなグラフを想定しているのか、その導出根拠も明らかではない。したがって、添付図面をみても、「特に、固体潤滑材層の材料に主成分として亜鉛化合物を採用すると、運転開始後短時間で遮断トルクの数値が上昇し、その後、遮断トルクの数値の上昇が小さい。また、軸方向の力を大きくせずに、所定の遮断トルクを維持することができます。」とする根拠が必ずしも明確ではない。
（ｃ）そのような作用・効果を奏し得るとしても、その作用・効果が「亜鉛化合物を主成分とする材料から構成される固体潤滑材層」の組成、形成法、厚さ等にかかわらないのかどうか、不明確であり、したがって、それが果たして、「亜鉛化合物を主成分とする材料から構成される固体潤滑材層」の組成等が特定されていない本願発明１の効果であるといえるのかどうか、不明確である。
　
（５）むすび 
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。