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　特願２００３−　　８８２０「制動システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　８月　５日出願公開、特開２００４−２１７１３１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年１月１６日の出願であって、平成２０年８月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１０月２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２０年１１月４日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成２０年１１月４日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年１１月４日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　マスタシリンダとホイルシリンダが連通可能であり、ブレーキ液の液圧によって前記ホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御する液圧制御手段とを備える制動システムにおいて、
　前記液圧制御手段は、
　第１の制御モードにおいては、前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように前記液圧を制御しており、実スリップ率が基準値を超えた場合には、前記車輪の回転がロックしないように、前記液圧が低下する方向に目標スリップ率を設定し、
　前記第１の制御モードにおいて、前記車輪の横力を開放する条件が満たされた場合には、目標スリップ率を、前記第１の制御モードにおいて決定される目標スリップ率よりも増加させる方向に変更して目標スリップ率を、スリップ率１０〜２０％のμピーク領域から外れた領域内に設定し、前記ホイルシリンダ内の液圧を前記マスタシリンダ内の液圧よりも増加させることを特徴とする制動システム。
【請求項２】
　前記車輪の横力を開放する条件が満たされた場合とは、車両がオーバーステア状態の場合であることを特徴とする請求項１に記載の制動システム。
【請求項３】
　前記オーバーステア状態とは、車体速度とハンドルの操舵角から推定される目標ヨーレートよりも実際のヨーレートが大きい場合であることを特徴とする請求項２に記載の制動システム。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「目標スリップ率」について「目標スリップ率を、スリップ率１０〜２０％のμピーク領域から外れた領域内に設定し、」という事項を付加して減縮するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平１０−１２９４４１号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する制動操舵制御機能と、制動時に車輪がロックしないように車輪に対する制動力を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御機能を有する車両の運動制御装置に関する。」
（い）「【０００６】然し乍ら、車両の各車輪で実行し得る制御モードは一つであるので、例えば一つの車輪で制動操舵制御が行なわれているときにアンチスキッド制御モードが設定されると、アンチスキッド制御モードでは制動力の増大は出来ないので、減圧作動による操舵制御のみとなるが、減圧しすぎると制動力が低下するという背反事項がある。これは、制動操舵制御が車輪に対して制動力を付与する制御であるのに対し、アンチスキッド制御が、ロック傾向の車輪に対する制動力を低減する制御であることから生ずる。このような場合には、アンチスキッド制御モードを優先して処理する必要があるが、操舵制御機能を停止させることは望ましくない。
【０００７】図１６は路面の摩擦係数μ及びコーナリングフォースＣＦとスリップ率Ｓとの関係を示すμ−Ｓ特性図である。また、図１７は一つの車輪に対するアンチスキッド制御状況を示すもので、図１６のμ−Ｓ曲線に付したａ乃至ｄの点に対応する時点にａ乃至ｄを付している。図１７において、Ｖso**は推定車体速度、Ｖw** は車輪速度、Ｗc** はホイールシリンダ液圧を表す。また、図１６及び図１７において、ｃ点は摩擦係数のピーク値（μピーク）で、アンチキッド制御開始時を表し、ｄ点は急減圧作動の終了時点、ａ点は保持（又は、減圧作動）から増圧作動に転じた時点、ｂ点は増圧補償処理を終了すべき時点を夫々表す。そして、図１７に示すように、ｃ点からａ点までが減圧補償処理が行なわれる領域で、ａ点からｂ点までが増圧補償処理が行なわれる領域である。
【０００８】図１６から明らかなように、ａ点からｄ点に至る過程でコーナリングフォースＣＦが急激に減少するので、これを利用して操舵制御を行なうことができる。このとき、コーナリングフォースＣＦを迅速に減少させるためにはｃ点乃至ｄ点に迅速に到達させればよいが、アンチスキッド制御を損なわないよう、減圧作動後のａ点からｂ点への移行（増圧補償処理）を迅速に行なうことが肝要である。
【０００９】而して、制御対象の車輪に対し制動操舵制御とアンチスキッド制御が同時に行なわれるとき、即ち、制御対象の車輪がアンチスキッド制御中に制動操舵制御が行なわれるとき、もしくは制動操舵制御中にアンチスキッド制御が行なわれるときには、コーナリングフォースを迅速に減少させることによって、アンチスキッド制御を損なうことなく操舵制御を行なうことができる。
【００１０】一方、制動操舵制御に基づいて設定される目標スリップ率は、アンチスキッド制御の側からみれば過大となる場合があるので、制御対象の車輪に対しアンチスキッド制御が行なわれるときには、目標スリップ率に一定の制限を加える必要がある。
【００１１】そこで、本発明は、車両の運動制御装置において、制御対象の車輪に対し制動操舵制御とアンチスキッド制御が同時に行なわれるときには、迅速にコーナリングフォースが減少するように制御し、両制御を円滑に行ない得る構成とすることを課題とする。
【００１２】また、本発明は、車両の運動制御装置において、制御対象の車輪に対しアンチスキッド制御を実行中は、制動操舵制御に基づいて設定される目標スリップ率に制限を加え、適切にアンチスキッド制御を行ない得る構成とすることを課題とする。」
（う）「【００３５】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御処理が行なわれ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、ステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３６】…
【００３７】尚、アンチスキッド制御モードにおいては、前述のように、車両制動時に車輪がロックしないように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、…」
（え）「【００４７】図６及び図７は図４のステップ１１７で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。次に、ステップ３０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであればステップ３０３にて、目標スリップ率Ｓt** に対し、図１３に示すように所定の制限が課せられる。
【００４８】即ち、制動操舵制御上の要請から車体横すべり角βに基づいて設定される目標スリップ率Ｓt** が２０％を超える場合には、アンチスキッド制御中であれば、２０％以下とされる。而して、ステップ３０４に進み、この目標スリップ率Ｓt** にアンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて、目標スリップ率Ｓt** が更新される。アンチスキッド制御中でなければ、ステップ３０５に進み前後制動力配分制御中か否かが判定される。ステップ３０５で前後制動力配分制御中と判定されると、ステップ３０６にて目標スリップ率Ｓt** にスリップ率補正量ΔＳb** が加算されて更新され、そうでなければステップ３０７に進む。」
（お）「【００５３】この後、ステップ３２０に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３２０にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では、液圧制御モードは設定されない（ソレノイドオフ）。更に、ステップ３２０にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ステップ３２１において増減圧補償処理が行われるが、これについては後述する。そして、ステップ３２２にて上記液圧制御モードに応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００５４】図８は上記ステップ３２１で実行される増減圧補償処理のうちの増圧補償処理の内容を示すもので、先ずステップ４０１において、制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モード（図４のステップ１１１で設定）に設定されているか否かが判定される。「制動操舵制御＋アンチスキッド制御」の制御モードに設定されていると判定されると、ステップ４０２に進み、急増圧モードか否かが判定され、急増圧モードでなければ更にステップ４０３に進み、パルス増圧モードか否かが判定される。而して、急増圧モードであれば、ステップ４０４にて急増圧時間が修正され、パルス増圧モードであれば、ステップ４０５にて増圧勾配が修正される。
【００５５】上記ステップ４０４において実行される急増圧時間の修正は、「制動操舵制御＋アンチスキッド制御」の制御モード時の急増圧時間を、アンチスキッド制御のみの制御モード時の急増圧時間より長く設定することによって行なわれる。例えば、前回までの総減圧時間に応じて設定されるホイールシリンダ液圧回復時の目標液圧係数がＫｔ倍とされる（例えば、Ｋｔ＝１．２）。具体的には、今回の急増圧時間がアンチスキッド制御のみの制御モード時のＫｔ倍とされる。
【００５６】一方、上記ステップ４０５において実行されるパルス増圧モード時の増圧勾配の修正は、図１４及び図１５に基づき、「制動操舵制御＋アンチスキッド制御」の制御モード時のデューティ比を、アンチスキッド制御のみの制御モード時のデューティ比より大に設定することによって行なわれる。具体的には、パルス増圧の実行回数に応じて増圧時間（電磁弁のオン時間）が図１４に示すように設定される。また、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の液圧差に応じて、パルス増圧信号の周期が図１５に示すように設定される。
【００５７】この後、ステップ４０６に進み、アンチスキッド制御のみの制御モードにおける増減圧補償処理、マスタシリンダ液圧及びホイールシリンダ液圧の変動に伴う増減圧補償処理等、種々の増減圧補償処理が行なわれる。尚、これらについては本願発明に直接関係しないので説明を省略する。
【００５８】而して、上記ステップ４０４，４０５の処理によって急速に目標スリップ率Ｓt** が増大し、迅速に（μピークを超えて）図１６のｃ点乃至ｄ点に至り、コーナリングフォースＣＦを急減させることができ、これによりアンチスキッド制御中でも操舵制御が可能となる。しかも、ステップ３０３においてスリップ率補正量ΔＳｓ**の上限値が設定されているので、過剰な制御が防止される。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「マスタシリンダＭＣとホイルシリンダＷfr、Ｗfl、Ｗrr、Ｗrlが連通可能であり、ブレーキ液の液圧によって前記ホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与え、前記液圧を制御するブレーキ液圧制御装置を備える車両の運動制御装置において、
　前記ブレーキ液圧制御装置は、
　制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードにおける増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合の増減圧補償処理において、パルス増圧モード時の増圧勾配の修正がアンチスキッド制御のみの制御モード時のデューティ比より大に設定することによって行なわれ、目標スリップ率Ｓt** が増大して迅速に（μピークを超えて）所定のスリップ率に至り、コーナリングフォースＣＦを急減させることができ、これによりアンチスキッド制御中でも操舵制御が可能となるようにした車両の運動制御装置。」
（３）対比
　本願補正発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「ブレーキ液圧制御装置」は前者の「液圧制御手段」に相当し、以下同様に、「アンチスキッド制御のみの制御モード」は「第１の制御モード」に、「制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モード」は「前記第１の制御モードにおいて、前記車輪の横力を開放する条件が満たされた場合」に、「車両の運動制御装置」は「制動システム」にそれぞれ相当する。また、引用例１発明が「制動力を与え」る「制動装置」を具備すると捉え得ることは明らかであり、同じく「アンチスキッド制御のみの制御モード」が実質的に「前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように前記液圧を制御しており、実スリップ率が基準値を超えた場合には、前記車輪の回転がロックしないように、前記液圧が低下する方向に目標スリップ率を設定」することは明らかである。
　したがって、本願補正発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「マスタシリンダとホイルシリンダが連通可能であり、ブレーキ液の液圧によって前記ホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御する液圧制御手段とを備える制動システムにおいて、
　前記液圧制御手段は、
　第１の制御モードにおいては、前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように前記液圧を制御しており、実スリップ率が基準値を超えた場合には、前記車輪の回転がロックしないように、前記液圧が低下する方向に目標スリップ率を設定する制動システム。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明１は「前記第１の制御モードにおいて、前記車輪の横力を開放する条件が満たされた場合には、目標スリップ率を、前記第１の制御モードにおいて決定される目標スリップ率よりも増加させる方向に変更して目標スリップ率を、スリップ率１０〜２０％のμピーク領域から外れた領域内に設定し、前記ホイルシリンダ内の液圧を前記マスタシリンダ内の液圧よりも増加させる」のに対して、引用例１発明は「制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードにおける増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合の増減圧補償処理において、パルス増圧モード時の増圧勾配の修正がアンチスキッド制御のみの制御モード時のデューティ比より大に設定することによって行なわれ、目標スリップ率Ｓt** が増大して迅速に（μピークを超えて）所定のスリップ率に至り、コーナリングフォースＣＦを急減させることができ、これによりアンチスキッド制御中でも操舵制御が可能となるようにした」点。
（４）判断
［相違点１］について
　上記に摘記した引用例１の段落【００４７】、【００４８】、【００５８】等の記載をみると、引用例１発明における「パルス増圧モード時の増圧勾配の修正がアンチスキッド制御のみの制御モード時のデューティ比より大に設定することによって行なわれ、目標スリップ率Ｓt** が増大して迅速に（μピークを超えて）所定のスリップ率に至り」という事項は実質的にみて、本願補正発明１の「目標スリップ率を、前記第１の制御モードにおいて決定される目標スリップ率よりも増加させる方向に変更して目標スリップ率」を「μピーク領域から外れた領域内に設定し」という事項に相当することは明らかである。引用例１発明の「μピーク」の領域は適宜の設計的事項にすぎない。
　次に、ＡＢＳ制御を行うとともにＢＡ制御時に「ホイルシリンダ内の液圧をマスタシリンダ内の液圧よりも増加させる」ものは、特開平１１−１１２８５号公報（特に段落【００２５】〜【００２８】）、特開平１１−３３４５５６号公報（特に段落【００２９】、【００３０】、なお、段落【００２５】、段落【００２７】）に示されているように周知であり、また、制動力によるオーバステア抑制制御において「ホイルシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高める」ものは、特開平０９−３０９４２０号公報（特に段落【００４３】）、特開平０９−２９０７３１号公報（特に段落【００３６】、【００３７】）に示されているように周知であると認められる。引用例１発明における例えばＡＢＳ制御の増圧モードにおいて迅速に増圧すべき場合に、このような「ホイルシリンダ内の液圧をマスタシリンダ内の液圧よりも増加させる」等の周知の事項を採用することは当業者であれば容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願補正発明１の作用効果は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、審判請求人は審判請求の理由において、「しかしながら、引用文献１では、目標スリップ率を増加させますが、これをμピーク領域内に制限しております。すなわち、引用文献１では、要件（Ｃ）を具備しておりません。詳細には、同公報の段落（００４８）に記載のように、「目標スリップ率Ｓｔ＊＊が２０％を超える場合には、アンチスキッド制御中であれば、２０％以下とされる。」とされております。なお、引用文献１には、本願発明との対比において、誤解を生む箇所がありますので、予め指摘させて頂きます。すなわち、段落（００５８）においては、「而して、上記ステップ４０４，４０５の処理によって急速に目標スリップ率Ｓt**が増大し、迅速に（μピークを超えて）図１６ のｃ点乃至ｄ点に至り、コーナリングフォースＣＦを急減させることができ、これによりアンチスキッド制御中でも操舵制御が可能となる。しかも、ステップ３０３においてスリップ率補正量ΔＳｓ＊＊の上限値が設定されているので、過剰な制御が防止される。」と記載されております。これは、目標スリップ率を、μピーク領域（１０〜２０％）の範囲から逸脱させるという意味ではございません。すなわち、引用文献１では、目標スリップ率は、μのピーク値は超えますが、依然として、２０％以下に収まるように制御しております。この記載が誤解を招く理由は、同記載の「スリップ率補正量ΔＳｓ＊＊の上限値が設定されている」が不明瞭な誤記であるためであり、この誤記は、同公報の対応する「特許公報」（特許第３８１２０１７号公報）では、「目標スリップ率Ｓｔ＊＊の上限値が設定されている」修正されております。」と主張している。
　確かに、「特許公報」（特許第３８１２０１７号公報）では「目標スリップ率Ｓｔ＊＊の上限値が設定されている」と修正されていることはそのとおりであるが、該「特許公報」の段落【００５８】には正確には「しかも、ステップ３０３において
目標スリップ率Ｓt**
「【００４７】図６及び図７は図４のステップ１１７で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。次に、ステップ３０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであればステップ３０３にて、目標スリップ率Ｓt** に対し、図１３に示すように所定の制限が課せられる。
【００４８】即ち、制動操舵制御上の要請から車体横すべり角βに基づいて設定される目標スリップ率Ｓt** が２０％を超える場合には、アンチスキッド制御中であれば、２０％以下とされる。而して、ステップ３０４に進み、この目標スリップ率Ｓt** にアンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて、目標スリップ率Ｓt** が更新される。…」と記載されているのであって、
「【００５８】而して、上記ステップ４０４，４０５の処理によって急速に目標スリップ率Ｓt** が増大し、迅速に（μピークを超えて）図１６のｃ点乃至ｄ点に至り、コーナリングフォースＣＦを急減させることができ、これによりアンチスキッド制御中でも操舵制御が可能となる。…」との記載を参酌すると、ステップ３０３で制限が課されているとしても、それに続くステップ３０４でアンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて更新され、結局、μピーク領域から逸脱することもあり得るのは明らかであって、「この記載が誤解を招く理由は、同記載の「スリップ率補正量ΔＳｓ＊＊の上限値が設定されている」が不明瞭な誤記であるためであり、この誤記は、同公報の対応する「特許公報」（特許第３８１２０１７号公報）では、「目標スリップ率Ｓｔ＊＊の上限値が設定されている」修正されております。」ことを理由にした「引用文献１では、目標スリップ率は、μのピーク値は超えますが、依然として、２０％以下に収まるように制御しております。」との主張に首肯することはできない。
　
　したがって、本願補正発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明１について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明
　平成２０年１１月４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明（以下、「本願発明１」〜「本願発明３」という。）は、平成２０年４月３日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　マスタシリンダとホイルシリンダが連通可能であり、ブレーキ液の液圧によって前記ホイルシリンダを駆動することで車輪に制動力を与える制動装置と、前記液圧を制御する液圧制御手段とを備える制動システムにおいて、
　前記液圧制御手段は、
　第１の制御モードにおいては、前記車輪の実スリップ率が目標スリップ率となるように前記液圧を制御しており、実スリップ率が基準値を超えた場合には、前記車輪の回転がロックしないように、前記液圧が低下する方向に目標スリップ率を設定し、
　前記第１の制御モードにおいて、前記車輪の横力を開放する条件が満たされた場合には、目標スリップ率を、前記第１の制御モードにおいて決定される目標スリップ率よりも増加させる方向に変更し、前記ホイルシリンダ内の液圧を前記マスタシリンダ内の液圧よりも増加させることを特徴とする制動システム。
【請求項２】
　前記車輪の横力を開放する条件が満たされた場合とは、車両がオーバーステア状態の場合であることを特徴とする請求項１に記載の制動システム。
【請求項３】
　前記オーバーステア状態とは、車体速度とハンドルの操舵角から推定される目標ヨーレートよりも実際のヨーレートが大きい場合であることを特徴とする請求項２に記載の制動システム。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、及びその記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明１の「目標スリップ率を、スリップ率１０〜２０％のμピーク領域から外れた領域内に設定し、」という事項を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明１が、上記２．に記載したとおり、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、同様の理由により、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に基づいて特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２、３について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。