(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の導電線により通電加熱される発熱体を有するグロープラグを用いたイオン電流検出装置であって、
前記一対の導電線に電源からの供給電圧を印加する第１の状態と、前記一対の導電線と前記電源との間の経路を遮断し、且つ前記発熱体と前記燃焼室の壁部との間に前記電源からの供給電圧を印加する第２の状態とを切り替えるためのスイッチング手段と、
前記第２の状態において前記電源からの供給電圧により燃料燃焼に伴うイオン電流を検出するイオン電流検出手段と
を備えたことを特徴とするイオン電流検出装置。
【請求項２】
前記発熱体と前記燃焼室の壁部とを結ぶ電気経路には、前記スイッチング手段を介して前記電源が接続されている請求項１に記載のイオン電流検出装置。
【請求項３】
前記発熱体と前記燃焼室の壁部とを結ぶ電気経路には、直接、前記電源が接続されている請求項１に記載のイオン電流検出装置。
【請求項４】
前記第１の状態において前記一対の導電線に電圧を印加するための電源と、前記第２の状態において前記発熱体と前記燃焼室の壁部との間に電圧を印加する電源とは、別体の電源からなる請求項１〜請求項３のいずれかに記載のイオン電流検出装置。
【請求項５】
前記第１の状態において前記一対の導電線に電圧を印加するための電源と、前記第２の状態において前記発熱体と前記燃焼室の壁部との間に電圧を印加する電源とは、共通の電源からなる請求項１〜請求項３のいずれかに記載のイオン電流検出装置。
【請求項６】
ディーゼルエンジンに適用されるイオン電流検出装置であって、
前記電源の一端には、前記発熱体に接続された片方の導電線が接続され、他端には前記グロープラグを保持するためのディーゼルエンジンのシリンダヘッドが接続される請求項１〜請求項５のいずれかに記載のイオン電流検出装置。
【請求項７】
前記電源と前記一対の導電線の一方との間には、当該電源による供給電圧を一定にする定電圧回路を設けた請求項１〜請求項６のいずれかに記載のイオン電流検出装置。
【請求項８】
複数のグロープラグを並列に接続し、前記スイッチング手段は各グロープラグについて同時に電源経路の切り替え動作を行う請求項１〜請求項７のいずれかに記載のイオン電流検出装置。
【請求項９】
前記グロープラグの一方の導電線とアース接点との間にイオン電流検出用の電圧検出器を配設したことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載のイオン電流検出装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のイオン電流検出装置において、
前記グロープラグの一方の導電線と前記電圧検出器との間にコンデンサを配設したことを特徴とするイオン電流検出装置。
【請求項１１】
前記電源のアース側にイオン電流検出抵抗を設けると共に、その両端子にかかる電位差からイオン電流を検出することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載のイオン電流検出装置。
【請求項１２】
発熱体を有する発熱素子部を備え、燃料を燃焼させるための燃焼室内に前記発熱素子部が突設されるグロープラグであって、
前記発熱体には前記燃焼室の内壁に対するイオン電流検出用電極を形成したことを特徴とする請求項１〜請求項１１に記載のイオン電流検出装置に用いられるグロープラグ。
【請求項１３】
耐熱性絶縁体と当該耐熱性絶縁体に埋設された発熱体とを有する発熱素子部を備え、燃料を燃焼させるための燃焼室内に前記発熱素子部が突設されるグロープラグであって、
前記発熱体の一部を前記耐熱性絶縁体より露出させ、該露出部分を前記燃焼室の内壁に対するイオン電流検出用電極としたことを特徴とする請求項１〜請求項１１に記載のイオン電流検出装置に用いられるグロープラグ。
【請求項１４】
前記発熱体はセラミック材料よりなる請求項１２又は請求項１３に記載のグロープラグ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料の着火・燃焼を促進するためのグロープラグを用いて燃料燃焼に伴うイオン電流を検出するイオン電流検出装置、並びに当該グロープラグに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ガソリンエンジンのみならずディーゼルエンジンにおいても環境保護の面から、機関から排出される排気ガスや排気煙をより一層低減させることが要望されている。そして、こうした要望に応えるべく、各種のエンジン改良や後処理（触媒等）による排出ガス低減、燃料・潤滑油性状の改善、各種のエンジン燃焼制御システムの改善などが検討されている。
【０００３】
また、上記検討事項に関連して、最近のエンジン燃焼制御システムにおいてはエンジン運転中の燃焼状態を検出することが要請されており、筒内圧、燃焼光、イオン電流等を検出することによってエンジン燃焼状態を検出することが検討されている。特に、イオン電流によりエンジン燃焼状態を検出することは、燃焼に伴う化学反応を直接的に観察できることから極めて有用と考えられており、種々のイオン電流検出方法が提案されている。
【０００４】
特開平７−２５９５９７号公報には、燃料噴射ノズルの取り付け座部において、当該噴射ノズル及びエンジンのシリンダヘツドから絶縁されたスリーブ状の電極を装着し、その電極を外部の検出回路に接続することにより燃料の燃焼に伴うイオン電流を検出する方法が開示されている。
【０００５】
また、米国特許第４，７３９，７３１号では、セラミックグロープラグを用いたイオン電流検出用センサが開示されている。つまり、かかる技術では、セラミックグロープラグのヒータ（発熱体）表面に白金製の導電層を取着すると共に、この導電層を燃焼室及びグロープラグ取付金具から絶縁している。そして、導電層に外部からのイオン電流測定用電源（直流２５０Ｖ）を印加して燃料燃焼に伴うイオン電流を検出するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来技術においては、いずれも以下に示す問題を招来する。
つまり、前者の技術（特開平７−２５９５９７号公報）では、イオン検出のために他の部位より絶縁されたスリーブ状の電極を設置しなくてはならず、同電極の材料の用意及びその加工において煩雑な作業が強いられる。そのため、イオン電流検出用の電極が非常に高価な構成となるという問題があった。さらに、燃料噴射ノズルと電極との間、及び電極とシリンダヘツドとの間が燃焼室内にて発生するカーボンにより短絡し、早期に使用不能となるという欠点があった。
【０００７】
また、後者の技術（米国特許第４，７３９，７３１号）では、イオン電流を検出する電極を発熱体とは別に発熱体上に設けると共に、当該電極及び発熱体を個々の電気経路を用いて別々の電源に接続していたため、グロープラグ及びそれを用いたイオン電流検出システムの構造が複雑になるという欠点があった。それに加えて、電極の耐熱性及び耐消耗性を確保するために白金など高価な貴金属を多量に必要とすることから、グロープラグ自体が非常に高価なものとなる欠点があった。
【０００８】
本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、主として、簡単な構成で且つ精度良くイオン電流が検出できるイオン電流検出装置及びそれに用いられるグロープラグを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、上記課題を解決するために、本発明では、一対の導電線により通電加熱される発熱体を有するグロープラグを用い、当該グロープラグのイオン検出機能を利用しつつイオン電流検出装置を次のように構成している。なお、かかるグロープラグでは、一対の導電線（リード線）及び発熱体が例えばシリンダヘッド等のアース側に対して絶縁されている。
【００１０】
即ち、請求項１に記載のイオン電流検出装置では、一対の導電線に電源からの供給電圧を印加する第１の状態と、一対の導電線と前記電源との間の経路を遮断し、且つ前記発熱体と前記燃焼室の壁部との間に前記電源からの供給電圧を印加する第２の状態とを切り替えるためのスイッチング手段を備える。さらに、前記第２の状態において前記電源からの供給電圧により燃料燃焼に伴うイオン電流を検出するイオン電流検出手段を備える。
【００１１】
要するに、前記第１の状態では、一対の導電線に電源からの供給電圧が印加され、発熱体が加熱される。この状態は、例えばエンジンの低温始動時に燃料の着火及び燃焼を促進させる時の状態に相当する。また、前記第２の状態では、一対の導電線と電源との間の経路が遮断され、且つ前記発熱体と前記燃焼室の壁部との間に電源からの供給電圧が印加される。この状態は、イオン電流を検出する時の状態に相当し、その時のイオン電流はイオン電流検出手段により検出される。
【００１２】
かかる場合において、上記２つの状態における前記発熱体への電圧印加は共通の導電線を用いて行われ、両状態の切替え動作はスイッチング手段により選択的に実施される。従って、イオン電流検出機能を有するグロープラグを用いたイオン電流検出装置において、その発熱体に接続される導電線の構成や、イオン電流の検出に関する構成が簡素化でき、安価なイオン電流検出装置を提供することができる。この場合、上記の如く簡単な構成にもかかわらず、イオン電流の検出精度を低下させることもない。
【００１３】
イオン電流の検出装置に関わるより具体的な構成として、請求項２に記載の発明では、前記発熱体と前記燃焼室の壁部とを結ぶ電気経路に前記スイッチング手段を介して電源を接続し、請求項３に記載の発明では、前記発熱体と前記燃焼室の壁部とを結ぶ電気経路に直接、電源を接続している。これら両発明は共に、構成の簡素化を実現するための条件を十分に満たすものであるが、特に請求項３に記載の発明では、スイッチング手段を介さずに電源が発熱体と燃焼室の壁部との間に電圧を印加するものであるため、以下に記す特有の効果を奏する。
【００１４】
即ち、燃料燃焼に伴うイオン電流は元々微弱な電流であるが、抵抗体となる前記スイッチング手段を介すことなく電源回路を構成することで、イオン電流をより一層精度良く検出することができる。なお、複数の切替え接点を有するスイッチ回路や、半導体スイッチング素子（トランジスタやサイリスタ等）がスイッチング手段として具体化でき、それ自体が幾分かの抵抗値を有する。
【００１５】
また、前記第１の状態において前記一対の導電線に電圧を印加するための電源と、前記第２の状態において前記発熱体と前記燃焼室の壁部との間に電圧を印加する電源とは、請求項４に記載したように、別体の電源にて構成してもよいし、請求項５に記載したように、共通の電源にて構成してもよい。かかる場合、いずれの構成においても精度良くイオン電流を検出することが可能となる。特に請求項５に記載の発明では、イオン電流検出専用の電源として、例えば車載バッテリ以外の電源が不要となり、構成の簡素化を図ることができる。
【００１６】
さらに、請求項６に記載の発明では、電源の一端に、発熱体に接続された片方の導電線を接続し、他端にグロープラグを保持するためのディーゼルエンジンのシリンダヘッドを接続している。この場合、ディーゼルエンジンに適用される場合において、発熱体と燃焼室の壁部との間に電圧を印加するための構成が簡素化できる。
【００１７】
請求項７に記載の発明では、電源と前記一対の導電線の一方との間に、当該電源による供給電圧を一定にする定電圧回路を設けている。要するに、イオン電流は元々微弱な電流であるため、印加電圧の変動が大きいと、検出されるイオン電流値が影響を受け検出誤差を生じる。そして、この検出誤差に起因して、例えばイオン電流の出力の大きさ（波高値、面積等）を用いる失火検出時においては、当該失火の検出精度が低下するという事態を生ずる。これに対し、上記構成によれば、イオン電流の検出精度を向上させることができるため、ひいてはそのイオン電流の検出結果を用いた失火検出等の精度をも向上させることができる。
【００１８】
請求項８に記載の発明では、複数のグロープラグを並列に接続し、スイッチング手段は各グロープラグについて同時に電源経路の切り替え動作を行うようにしている。かかる構成では、スイッチング手段としてのスイッチ回路や、イオン電流検出手段としての検出抵抗が共通化でき、より一層構成の簡素化を図ることができる。この場合、例えば多気筒エンジンの燃焼室に設けられるグロープラグにおいては、時系列的に各気筒のイオン電流が検出できる。
【００１９】
またさらに、上記以外の構成にてイオン電流検出装置の簡素化を図るには、次の請求項９〜請求項１１に記載するように具体化するのが望ましい。つまり、請求項９に記載の発明では、グロープラグの一方の導電線とアース接点との間にイオン電流検出用の電圧検出器を配設している。この場合、電圧検出器として、その内部構造が比較的複雑な差動増幅器が必要になるようなことはなく、アースからの電位差をとる比較的簡易な構造の増幅回路にて電圧検出器が構成できる。
【００２０】
加えて、上記請求項９に記載の発明では、請求項１０に記載したように、グロープラグの一方の導電線と前記電圧検出器との間にコンデンサを配設して構成するのが望ましい。この場合、上記コンデンサにより電源電圧の直流成分がカットされる。従って、例えばイオン電流検出の専用電源として比較的高電圧（例えば５０Ｖ）の電源を用いたとしても、その高電圧が電圧検出器に直接印加されることはなく、電圧検出器（増幅器）には常にその耐電圧未満の電圧が印加されることになる。その結果、電圧検出器が損傷する等の不具合が未然に防止できる。因みに、この構成は、イオン電流検出用の電源電圧が３０ボルト以上である場合において特に有効である。
【００２１】
請求項１１に記載の発明では、電源のアース側にイオン電流検出抵抗を設けると共に、その両端子にかかる電位差からイオン電流を検出するようにしている。この場合、イオン電流波形に対応する電圧波形は、０ボルトを基準にしたものとなる。従って、電圧検出器の耐電圧を越える電源電圧を用いる場合であっても、高価で且つ複雑な構成の電圧検出器を必要とすることはない。なおこうした構成の具体化に際しては、前記請求項４に記載したように、発熱体加熱用の電源とイオン電流検出用の電源とを別体として、後者の電源のアース側に前記イオン電流検出抵抗を設けるのが望ましい。これは、発熱体とイオン電流検出抵抗とを直列に接続すると、発熱体加熱時にその加熱性能が低下するおそれがあるためである。
【００２２】
一方、上記イオン電流検出装置に用いられるグロープラグとして、請求項１２に記載のグロープラグは、発熱体を有する発熱素子部を備え、該発熱素子部は燃料を燃焼させるための燃焼室内に突設されるようになっている。また、前記発熱体には前記燃焼室の内壁に対するイオン電流検出用電極が形成されている。この場合、グロープラグの発熱体は、当該発熱体の加熱時において、その加熱作用により燃焼室での着火及び燃焼を促進させる。併せて、発熱体の加熱時と異なるイオン電流の検出時には、前記発熱体が燃料燃焼に伴うイオン電流を検出するためのイオン電流検出用電極としての役割を果たす。即ち、イオン電流の検出時において、発熱体とそれに近接する燃焼室の内壁とは、両者間に存在する燃料燃焼時のプラス及びマイナスイオンを捕獲するための２電極を形成する。上記構成によれば、非常に簡単な構成であるにもかかわらず、精度良くイオン電流を検出することができ、その情報を燃焼制御に有用に活用することが可能となる。また、グロープラグにイオン電流検出機能を付与することにより、安価なイオン電流検出用センサを提供することができる。
【００２３】
請求項１３に記載のグロープラグは、耐熱性絶縁体と当該耐熱性絶縁体に埋設された発熱体とを有する発熱素子部を備え、前記発熱体の一部を前記耐熱性絶縁体より露出させると共に、該露出部分を前記燃焼室の内壁に対するイオン電流検出用電極としている。かかる場合、発熱体の露出部分がイオン電流検出用電極として有効に働き、上記請求項１２と同様の作用及び効果が得られることとなる。また、本請求項の構成では、次の作用及び効果が新たに得られる。つまり、発熱体の露出部にはグロープラグの使用に伴ってカーボンが付着すると考えられるが、その付着カーボンは発熱体の加熱動作（例えば、エンジンの低温始動時におけるグロー動作）によって焼き切られる。その結果、発熱体の一部に露出部を設けその露出部をイオン電流検出用電極として用いる本構成においても、グロープラグの使用寿命が短くなることはなく、長期間の使用に耐えうる優れた耐久性をグロープラグに付与することができる。
【００２４】
また、上記発熱体は、請求項１４に記載したように、セラミック材料により成形されるのが望ましい。この場合、セラミック材料からなる発熱体の一部を燃焼室に露出させる構造とすれば、高温な燃焼ガスに晒されても発熱体の酸化消耗が最小限に抑えられる。そのため、グロープラグの耐久性をより一層向上させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、ディーゼルエンジンの始動補助装置として用いられるセラミックグロープラグ（以下、単にグロープラグという）に本発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。つまり、本実施の形態のグロープラグは、ディーゼルエンジンのシリンダヘッドに形成された燃焼室（渦流室）に設けられるものであって、その一部が燃焼室内に晒されるようになっている。そして、同グロープラグは、エンジンの低温始動時において、燃料噴射ノズルより噴射される燃料の着火及び燃焼を促進させる役割をなす。また、本実施の形態におけるグロープラグは、上記の始動補助機能に加えて、燃料燃焼時の燃焼火炎帯に存在する活性イオンを検出する役割をもなす。
【００２６】
ここで、図１には、本実施の形態におけるグロープラグ１の全体構成を示す。同図において、グロープラグ１は略円筒状をなす金属製のハウジング２を有しており、このハウジング２の外周面には当該グロープラグ１を後述するシリンダヘッドに取り付けるための雄ねじ部３及び六角部４が形成されている。ハウジング２の上部には、管状のプロテクションチューブ５が溶着されている。
【００２７】
また、前記ハウジング２には、発熱素子部としてのセラミック発熱部６が保持されており、このセラミック発熱部６は、導電性を有するＵ字状の発熱体７と、絶縁性を有する耐熱性絶縁体８と、前記発熱体７の両端に接続されると共に前記絶縁体８に埋設された２本のタングステンリード線９ａ，９ｂとから構成されている。前記発熱体７はその大部分が耐熱性絶縁体８内に埋設され、強固に保持されるものであるが、図２の要部拡大図に示すように、セラミック発熱部６先端において当該発熱体７の一部だけが耐熱性絶縁体８より露出した構成となっている。かかる構成において、発熱体７の露出部と後述するディーゼルエンジンの渦流室１７（破線部）の内壁とは、イオン電流を検出するための対向電極を形成する。
【００２８】
前記各タングステンリード線９ａ，９ｂの上端には、耐熱性絶縁体８内に埋め込まれた導電性チップ１０ａ，１０ｂが接続されており、導電性チップ１０ａ，１０ｂには各々にリード線１１ａ，１１ｂ（導電線）が接続されている。これら２本のリード線１１ａ，１１ｂがグロープラグ１の外部信号入力線となっている。なお、前記ハウジング２及びプロテクションチューブ５と、リード線１１ａ，１１ｂとの間は、絶縁チューブ１２及びゴムブッシュ１３により電気的に絶縁されている。リード線１１ａ，１１ｂは、ゴムブッシュ１３と共にプロテクションチューブ５のカシメ締め付け力により固定されている。
【００２９】
以下に、セラミック発熱部６の詳細な構成について説明する。つまり、セラミック発熱部６の発熱体７及び耐熱性絶縁体８は、いずれも導電性セラミック粉末（本実施の形態では、珪化モリブデンＭｏＳｉ２  粉末）と絶縁性セラミック粉末（本実施の形態では、窒化珪素Ｓｉ３  Ｎ４  粉末）の混合物よりなり、且つ配合割合を略同一にした焼結体により構成されている。但し、発熱体７ではＭｏＳｉ２  粉末の平均粒径がＳｉ３  Ｎ４  粉末のそれよりも小さく、耐熱性絶縁体８ではＭｏＳｉ２  粉末の平均粒径がＳｉ３  Ｎ４  粉末のそれと同じ若しくはそれよりも大きくしてある。即ち、各粉体の粒径を変更することにより発熱体７と耐熱性絶縁体８とを作り分けるようにしている。
【００３０】
上記構成を有するセラミック発熱部６において、発熱体７では、小径のＭｏＳｉ２  粉末（導電性セラミック粉末）が大径のＳｉ３  Ｎ４  粉末（絶縁性セラミック粉末）を取り囲んで互いに連なっており、それにより発熱体７に電流が流れ、同発熱体７が発熱される。一方、耐熱性絶縁体８では、大径のＭｏＳｉ２  粉末（導電性セラミック粉末）間に小径のＳｉ３  Ｎ４  粉末（絶縁性セラミック粉末）が介在するため、両者は直列に並んだ状態となり発熱体７に比べて抵抗が大きく絶縁層を形成する。
【００３１】
また、セラミック発熱部６の製造方法としては、先ずＭｏＳｉ２  粉末とＳｉ３  Ｎ４  粉末との混合物にバインダーを混練してペースト化し、発熱体７と耐熱性絶縁体８とを各々に所望の形状に射出成形する。そして、発熱体７を耐熱絶縁体８で包み込むように配置して１７００〜１８００℃にてホットプレスした後、セラミック発熱部６として円柱状に削り出す。さらに、セラミック発熱部６の先端部において、耐熱性絶縁体８を切削加工し、発熱体７の一部を耐熱性絶縁体８から露出させる。
【００３２】
次に、上記の如く構成されるグロープラグ１を用いたイオン電流検出システムを図３，図４を用いて説明する。なお、図３，図４は共に、本実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。このうち図３は、グロープラグ１（発熱体７）の加熱状態、即ちエンジン始動時における燃料の着火及び燃焼を促進するための状態を示し、図４は、燃料燃焼に伴うイオン電流をグロープラグ１により検出する状態を示す。本実施の形態では、前者の発熱体加熱状態（図３の状態）が「第１の状態」に相当し、後者のイオン電流検出状態（図４の状態）が「第２の状態」に相当する。
【００３３】
各図において、ディーゼルエンジンのシリンダヘッド１５にはねじ孔１６が形成されており、このねじ孔１６に前記グロープラグ１が螺着されている。即ち、グロープラグ１をシリンダヘッド１５に螺着する際には、前記六角部４を所定の工具で挟み、同プラグ１の雄ねじ部３をねじ孔１６にねじ入れるようにする。
【００３４】
グロープラグ１のセラミック発熱部６の先端部は、シリンダヘッド１５に形成された渦流室１７に突出配置されている。この渦流室１７にはピストン１８上部に設けられた主燃焼室１９が連通されており、渦流室１７は燃焼室の一部をなす。渦流室１７には燃料噴射ノズル２０の先端部が配設されており、この燃料噴射ノズル２０から渦流室１７内に燃料が噴射されるようになっている。
【００３５】
また、本システムにおいては、２つの直流電源が設けられており、その一方は、前記発熱体７を加熱するための発熱体加熱用電源２１を構成し、他方はイオン電流を検出するためのイオン電流検出用電源２２を構成している。なお、本実施の形態では、発熱体加熱用電源２１として１２Ｖ（ボルト）の直流電源（一般的な車載バッテリ）を用い、イオン電流検出用電源２２として５０Ｖ（ボルト）の直流電源を用いている。
【００３６】
上記各電源２１，２２とグロープラグ１とは、２つの２位置切替スイッチ２３，２４からなるスイッチ回路２５を介して接続されており、このスイッチ回路２５の切替え動作に伴い前記第１，第２の状態が切り替えられるようになっている。スイッチ回路２５は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３０からの指令信号が入力されない通常時にはイオン電流検出状態（図４の状態）を保持し、ＥＣＵ３０からの指令信号が入力されると、前記イオン電流検出状態から発熱体加熱状態（図３の状態）に移行する。このとき、２つの切替スイッチ２３，２４は同時に動作する。
【００３７】
つまり、切替スイッチ２３，２４の端子２３ａ，２４ａには前記グロープラグ１のリード線１１ａ，１１ｂ（及びタングステンリード線９ａ，９ｂ）がそれぞれに接続されている。また、切替スイッチ２３，２４は、前記端子２３ａ及び２４ａに対して選択的に接続される各々２つずつの接点２３ｂ，２３ｃ及び２４ｂ，２４ｃを有する。
【００３８】
かかる場合において、発熱体加熱状態では、図３に示すように、端子２３ａと接点２３ｂとの間が閉路されると共に、端子２４ａと接点２４ｂとの間が閉路されている。このとき、グロープラグ１の一方のリード線１１ａには端子２３ａ及び接点２３ｂを介して発熱体加熱用電源２１のプラス側が接続されると共に、他方のリード線１１ｂには端子２４ａ及び接点２４ｂを介して発熱体加熱用電源２１及びイオン電流検出用電源２２のマイナス側が接続されている。即ち、発熱体７は加熱状態に保持されている（このとき、図３中の２点鎖線で示す経路を電流が流れる）。なお、接点２４ｂは、シリンダヘッド１５の一部にも接続されている。
【００３９】
また、イオン電流検出状態では、図４に示すように、端子２３ａと接点２３ｃとの間が閉路されると共に、端子２４ａと接点２４ｃとの間が閉路される。即ち、グロープラグ１の一方のリード線１１ａには端子２３ａ及び接点２３ｃを介してイオン電流検出用電源２２のプラス側が接続されると共に、他方のリード線１１ｂはオープン状態となる。その結果、セラミック発熱部６の先端に形成された発熱体７の露出部とシリンダヘッド１５との間にイオン電流検出用電源２２の電圧が印加され、燃焼火炎帯の活性イオンの発生に伴い図４中に２点鎖線で示す経路でイオン電流が流れる。
【００４０】
イオン電流検出用電源２２のプラス側と前記接点２３ｃとの間には、所定の抵抗値（本実施の形態では、１００ｋΩ）を有するイオン電流検出用抵抗２６が接続されており、このイオン電流検出用抵抗２６を流れるイオン電流は、当該抵抗２６の両端の電位差として電位差計２７により検出される。なお、本実施の形態では、前記スイッチ回路２５がスイッチング手段に相当し、前記イオン電流検出用抵抗２６がイオン電流検出手段に相当する。
【００４１】
ここで、イオン電流の検出原理を略述する。燃料噴射ノズル２０による噴射燃料が渦流室１７で燃焼に供されると、その燃焼火炎帯ではイオン化されたプラスイオンとマイナスイオンが大量に発生する。このとき、発熱体７とそれに対面するシリンダヘッド１５との間にイオン電流検出用電源２２の電圧が印加されることにより、発熱体７の露出部からなるイオン電流検出電極にはマイナスイオンが捕獲されると共に、シリンダヘッド１５にはプラスイオンが捕獲される。その結果、図４に示す電流経路が形成され、この電流経路を流れるイオン電流がイオン電流検出用抵抗２６両端の電位差として検出される。
【００４２】
一方、ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力回路等からなる周知のマイクロコンピュータやＡ／Ｄ変換器（共に図示略）を中心に構成され、前記電位差計２７により検出された検出信号を入力する。また、ＥＣＵ３０には、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ３１の検出信号や、エンジンクランク角に応じてエンジン回転数を検出するための回転数センサ３２の検出信号が入力され、ＥＣＵ３０は各センサ３１，３２の検出信号に基づいて水温Ｔｗ，エンジン回転数Ｎｅを検知する。
【００４３】
上記ＥＣＵ３０は、ディーゼルエンジンの低温始動時において、グロープラグ１の発熱体７を加熱させて燃料の着火及び燃焼を促進させる。また、ディーゼルエンジンの暖機完了時において、前記スイッチ回路２５に切り替え指令信号を出力し、前記イオン電流検出用電源２２のプラス側と片方のリード線１１ａとの間を閉路させて燃焼イオン電流を検出する。なお、エンジン始動当初においては、スイッチ回路２５はＥＣＵ３０により発熱体加熱状態に保持されるようになっている。以下、図５のフローチャートを用いて、前記スイッチ回路２５の切り替え処理を説明する。図５は、所定の時間の割り込み処理により実行される。
【００４４】
さて、図５の処理がスタートすると、ＥＣＵ３０は、先ずステップ１１０でエンジン暖機完了後であり、且つスイッチ回路２５がイオン電流検出状態にあるか否かを判別する。エンジン始動当初においては、ステップ１１０が否定判別され、ＥＣＵ３０は続くステップ１２０で水温Ｔｗ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００４５】
その後、ＥＣＵ３０は、ステップ１３０で水温Ｔｗが所定の暖機完了温度（本実施の形態では、６０℃）以上であるか否かを判別すると共に、ステップ１４０でエンジン回転数Ｎｅが所定回転数（本実施の形態では、２０００ｒｐｍ）以上に達しているか否かを判別する。かかる場合、ステップ１３０，１４０が共に否定判別されれば、ＥＣＵ３０は、エンジンの暖機が完了しておらず、グロープラグ１（発熱体７）による加熱が必要であるとみなし、ステップ１５０に進む。また、ステップ１３０，１４０のいずれかが肯定判別されれば、ＥＣＵ３０は、エンジンの暖機が完了した、或いはグロープラグ１（発熱体７）による加熱が不要になったとみなし、ステップ１６０に進む。
【００４６】
ステップ１５０に進んだ場合、ＥＣＵ３０は、スイッチ回路２５を発熱体加熱状態（図３の状態）に保持し、その後本処理を終了する。この状態では、グロープラグ１の発熱作用によって燃料の着火及び燃焼が促進される。
【００４７】
また、ステップ１６０に進んだ場合、ＥＣＵ３０は、スイッチ回路２５を発熱体加熱状態からイオン電流検出状態（図４の状態）に移行させ、その後本ルーチンを終了する。この状態では、イオン電流検出用抵抗２６により燃料燃焼時に生じるイオン電流が検出される。
【００４８】
なお、前記ステップ１４０が肯定判別されてステップ１６０に進む場合とは、例えばレーシング状態で一時的にエンジン回転数Ｎｅが上昇する場合が考えられ、この場合にはエンジン暖機が未だ完了していない。従って、スイッチ回路２５が一旦イオン電流検出状態に移行したとしても、ＥＣＵ３０は、次回処理時のステップ１１０を否定判別し、ステップ１３０，１４０の判別処理を再び実施する。そして、一時的なエンジン回転数Ｎｅの上昇が収まり、同回転数Ｎｅが低下すると（Ｎｅ＜２０００ｒｐｍ）、スイッチ回路２５を再度、発熱体加熱状態に復帰させる（ステップ１５０）。
【００４９】
その後、Ｔｗ≧６０℃となりエンジン暖機が完了すると、ＥＣＵ３０はステップ１１０を肯定判別する。そして、エンジン暖機が完了し、且つスイッチ回路２５がイオン電流検出状態に移行した後には、ＥＣＵ３０はステップ１１０を毎回肯定判別し、スイッチ回路２５がイオン電流検出状態のままで保持される。
【００５０】
図６は、オシロスコープを用いて燃料燃焼時に発生するイオン電流を観察した際の電流波形図である。同図において、圧縮ＴＤＣ直後（燃料噴射時期の直後）に電圧が急上昇している波形が燃料の燃焼によるイオン電流波形であり、Ａ点が燃焼の開始位置、即ち着火時期に相当する。また、このイオン電流波形には、２つの山が観測される。つまり、燃焼初期には、拡散火炎帯の活性イオンにより第１の山Ｂ１が観測され、燃焼中後期には筒内圧上昇による再イオン化により第２の山Ｂ２が観測される。
【００５１】
この場合、ＥＣＵ３０は、イオン電流波形の第１の山Ｂ１から実際の着火時期を検出すると共に、該検出された実際の着火時期と目標着火時期との差をなくすべく着火時期のフィードバック制御を実施する。また、ＥＣＵ３０は、イオン電流波形の第２の山Ｂ２から異常燃焼、失火等の燃焼状態を検出し、その検出結果を燃料噴射制御に反映させる。こうしてイオン電流をエンジンの燃料噴射制御に反映させることにより、きめ細かくエンジンの運転状態を制御することが可能となる。
【００５２】
次に、本実施の形態におけるグロープラグ１及びそれを用いたイオン電流検出装置の効果を説明する。
（ａ）本実施の形態のグロープラグ１では、発熱体７の一部を耐熱性絶縁体８より露出させると共に、該露出部分を渦流室１７の内壁（シリンダヘッド１５）に対するイオン電流検出用電極とした。かかる構成によれば、イオン電流の検出時において、発熱体７の露出部とそれに近接する渦流室１７の内壁とは、燃料燃焼時に両者（発熱体７及び渦流室１７の内壁）間に存在するプラス及びマイナスイオンを捕獲するための２電極を形成する。その結果、非常に簡単な様成であるにもかかわらず、精度良くイオン電流を検出することができ、安価なイオン電流検出用センサとしてのグロープラグ１を提供することができる。
【００５３】
（ｂ）また、発熱体７の露出部にはグロープラグ１の使用に伴ってカーボンが付着すると考えられるが、その付着カーボンは発熱体７の加熱動作（エンジンの低温始動時における加熱動作等）によって焼き切られる。その結果、発熱体７の一部をイオン電流検出用電極として用いる本構成においても、グロープラグ１の使用寿命が短くなることはなく、長期間の使用に耐えうる優れた耐久性をグロープラグ１に付与することができる。
【００５４】
（ｃ）さらに、本実施の形態のグロープラグ１においては、露出部を有する発熱体７をセラミック材料により成形した。それにより、高温な燃焼ガスに晒されても発熱体７の酸化消耗が最小限に抑えられ、グロープラグ１の耐久性をより一層向上させることができる。
【００５５】
（ｄ）また、グロープラグ１のセラミック発熱部６（発熱体７及び耐熱性絶縁体８）を、導電性セラミック粉末（ＭｏＳｉ２  粉末）と絶縁性セラミック粉末（Ｓｉ３  Ｎ４  粉末）との混合物により形成した。そのため、耐熱性及び耐消耗性に優れたセラミック発熱部６を提供することができる。また、本セラミック発熱部６は、エンジンの低温始動時において良好なる始動補助機能を維持することができる。
【００５６】
（ｅ）上記グロープラグ１の製作に際しては、導電性セラミック粉末と絶縁性セラミック粉末との混合物からセラミック発熱部６を成形すると共に、同発熱部６の耐熱性絶縁体８の一部を切削加工して発熱体７の一部を露出させるようにした。そのため、特に煩雑な製造工程を要することもなく、簡便な方法にてイオン電流検出機能を兼ね備えたグロープラグ１を製作することができる。
【００５７】
（ｆ）一方、本実施の形態のイオン電流検出装置ではスイッチ回路２５を設け、同スイッチ回路２５により、発熱体加熱状態（第１の状態）とイオン電流検出状態（第２の状態）とを切り替えるようにした。即ち、上記２つの状態の電圧印加は共通のリード線１１ａ，１１ｂを用いて行われ、両状態の切替えはスイッチ回路２５により選択的に実施される。従って、本イオン電流検出装置において、その発熱体７に接続されるリード線１１ａ，１１ｂの配線構成や、その他イオン電流の検出に関する構成が簡素化でき、安価なイオン電流検出装置を提供することができる。
【００５８】
（ｇ）併せて、本実施の形態では、ディーゼルエンジンに本イオン電流検出装置を適用することとし、イオン電流検出用電源２２の一端に前記発熱体７に接続された片方のリード線１１ａを接続すると共に、他端にシリンダヘッド１５を接続するようにした。この場合、イオン電流を検出するために必要な対向電極（発熱体７及び渦流室１７の壁部）の構成が簡素化できる。
【００５９】
（ｈ）特に、本実施の形態のイオン電流検出装置は、ディーゼルエンジンの渦流室１７内での燃焼火炎帯の活性イオンを検出するものであるため、燃焼イオン密度が高い状態でイオン電流を検出することができ、その検出精度を高めることができる。従って、ディーゼルエンジンの燃焼状態を精度良く検出し、その検出結果を燃料噴射制御に反映させることも可能となる。
【００６０】
次に、本発明の第２〜第９の実施の形態を図７〜図１８を用いて説明する。但し、各実施の形態の構成において、上述した第１の実施の形態と同等であるものについては図面に同一の記号を付すと共にその説明を簡略化する。そして、以下には第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。なお、以下に示すシステム構成図において、燃料噴射ノズル２０、ＥＣＵ３０、センサ類等の全く同じ構成については図示を省略する。
【００６１】
（第２の実施の形態）
図７は、第２の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。先ず、上記第１の実施の形態との相違点を略述すれば、上記第１の実施の形態では、スイッチ回路２５を介して発熱体７と渦流室１７の壁部（シリンダヘッド１５）との間にイオン電流検出用電源２２を接続していたが（図３，４参照）、本実施の形態では、発熱体７と渦流室１７の壁部との間に直接、イオン電流検出用電源２２を接続したことを特徴としている。つまり、図７に示すように、グロープラグ１のリード線１１ａ，１１ｂのうち、片方のリード線１１ａにはイオン電流検出用抵抗２６を介して常時、イオン電流検出用電源２２のプラス側が接続されている。
【００６２】
本実施の形態によれば、上記第１の実施の形態と同様に、構成が簡単で且つ安価なイオン電流検出装置が提供でき、本発明の目的を達成することができる。また、本実施の形態では、既述の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
【００６３】
つまり、本実施の形態では、スイッチ回路２５（接点２３ｃ）を介することなく、直接、発熱体７とシリンダブロック１５との間にイオン電流検出用電源２２による供給電源を印加するように構成したため、スイッチ回路２５の切替え動作によるノイズ等の悪影響を排除することができる。特に、スイッチ回路２５の各接点は酸化によって抵抗値が上昇し、このような接点抵抗の上昇時には元々微弱なイオン電流の検出が困難になるおそれがある。しかし、本実施の形態では、スイッチ回路２５の接点を介することなくイオン電流検出用電源２２の電圧を印加する構成としたため、イオン電流が微弱なものであっても精度良く検出することができる。
【００６４】
（第３の実施の形態）
図８は、第３の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。先ず、上記第１，第２の実施の形態との相違点を略述すれば、上記第１，第２の実施の形態では、発熱体加熱用電源２１とイオン電流検出用電源２２とを別個に設けていたが、本実施の形態では、上記実施の形態におけるイオン電流検出用電源２２を発熱体加熱用電源２１（車載バッテリ）と共用化したことを特徴としている。つまり、図８に示すように、スイッチ回路２５の接点２３ｂ，２３ｃは共に、発熱体加熱用電源２１のプラス側に接続されている。
【００６５】
この場合、一般には発熱体加熱用電源２１として１２Ｖ程度のバッテリが使用されるため、イオン電流検出用抵抗２６の抵抗値を電源電圧に応じた最適値に設定する必要がある。そこで、本実施の形態では、イオン電流検出用抵抗２６の抵抗値を電圧の低下分に応じた大きな値に変更している（４００ｋΩ程度若しくはそれ以上が望ましい）。
【００６６】
かかる場合において、本発明者の実験結果によれば、上記第１，第２の実施の形態と略同じ精度のイオン電流検出結果が得られた。通常のバッテリ電源にてイオン電流が検出できる理由としては、ディーゼルエンジンでは燃焼圧が高く、且つ液滴な燃料が燃焼に供されるために燃焼イオン密度が高くなるからであると考えられる。
【００６７】
本実施の形態によれば、上記第１，第２の実施の形態と同様に、構成が簡単で且つ安価なイオン電流検出装置が提供でき、本発明の目的を達成することができる。また、本実施の形態では、既述の効果に加えて以下の効果を得ることができる。つまり、イオン電流検出用電源２２を発熱体加熱用電源２１に共用したため、例えば車載バッテリ以外の電源が不要となり、構成の複雑化を招くことなくより一層安価なイオン電流検出装置を実現することができる。
【００６８】
（第４の実施の形態）
図９は、第４の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。本実施の形態は、上記第２の実施の形態のように発熱体７と渦流室１７の壁部との間に直接、イオン電流検出用電源２２を接続し、且つ上記第３の実施の形態のようにイオン電流検出用電源２２を発熱体加熱用電源２１（車載バッテリ）と共用化した構成を有するものである。
【００６９】
本実施の形態によれば、上記第１〜第３の実施の形態と同様に、構成が簡単で且つ安価なイオン電流検出装置が提供でき、本発明の目的を達成することができる。また、本実施の形態では、スイッチ回路２５のノイズや接点抵抗によるイオン電流検出の検出精度の低下を防ぐと共に、電源の共用化により回路の簡素化を図ることができる。
【００７０】
（第５の実施の形態）
図１０は、第５の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。本実施の形態の構成は、前記第４の実施の形態の構成（図９の構成）を一部修正したものであり、その特徴としては、発熱体加熱用電源２１（車載バッテリ）のプラス側とイオン電流検出用抵抗２６との間に定電圧回路４１を設けている。
【００７１】
この定電圧回路４１は、例えば増幅回路を含む出力負帰還回路を用いて構成され、発熱体加熱用電源２１のバッテリ電圧ＶＧ（例えば１２ボルト付近の直流電圧）を一定の定電圧Ｖｉ（例えば１０ボルト）に変換する。かかる構成において、図１０に示す発熱体加熱状態では、発熱体７の両端にバッテリ電圧ＶＧが印加され、グロープラグは燃料の着火・燃焼を促進させる。また、スイッチ回路２５が切り替えられ、イオン電流検出状態になると（図示略）、発熱体７の露出部とそれに隣接する渦流室１７との間に定電圧Ｖｉが印加され、かかる状態下でイオン電流が検出される。
【００７２】
本実施の形態の構成によれば、バッテリ電圧ＶＧの変動時においても、微弱なイオン電流を精度良く検出することができる。つまり、バッテリ電圧ＶＧの変動の影響を受けることなくイオン電流を検出することができ、その検出誤差を抑制することができる。例えばイオン電流の波高値や面積等を用いる失火検出時にも、当該失火を精度良く検出することができ、エンジン燃焼状態を良好に制御することが可能となる。
【００７３】
（第６の実施の形態）
図１１は、第６の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。本実施の形態は、多気筒エンジンに本発明のイオン電流検出装置を適用した事例を説明するものであり、当該エンジンは＃１気筒〜＃４気筒までの４つの気筒を有する。各気筒のグロープラグはいずれも上記各実施の形態と同様に、発熱体７の一部が耐熱性絶縁体８から露出した構成を有する。また、各グロープラグの発熱体７の一端に接続されたタングステンリード線９ａは、いずれも切替スイッチ２３の端子２３ａに接続され、発熱体７の他端に接続されたタングステンリード線９ｂは、いずれも切替スイッチ２４の端子２４ａに接続されている。つまり、スイッチ回路２５に対して各気筒のグロープラグは並列に接続されている。
【００７４】
上記構成のイオン電流検出装置では、全気筒に対して発熱体加熱状態とイオン電流検出状態との切替え動作が同時に行われる。かかる場合、図１２に示すように、気筒毎の燃焼順序（＃１→＃３→＃４→＃２→＃１）に合わせて、時系列的に気筒毎にイオン電流が検出される。
【００７５】
本実施の形態の構成によれば、スイッチ回路２５やイオン電流検出用検出抵抗２６が共通化でき、多気筒エンジンへの適用時においても、簡素化した構成を実現することができる。この場合、イオン電流を気筒毎に時系列的に検出し、その検出結果を各気筒の燃焼状態制御（着火時期制御や、失火検出制御等）に適用できる。
【００７６】
（第７の実施の形態）
次に、本発明にかかる第７の実施の形態を図１３及び図１４を用いて説明する。図１３は、第７の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。本実施の形態の構成は、前記第４の実施の形態の構成（図９の構成）を一部修正したものであり、その特徴としては、一方のタングステンリード線９ａとアースとの間に増幅器からなる電圧計５１を設けている。この電圧計５１の出力は前記ＥＣＵ３０に入力される。本構成によれば、燃焼に伴うイオン電流発生時には、図１４に示す通り発熱体加熱用電源２１のバッテリ電圧（１２ボルト）を基準にしたイオン電流波形（電圧波形）が得られる。
【００７７】
かかる場合、以下に示す効果が得られる。つまり前記各実施の形態では、イオン電流検出用抵抗２６の両端子間の電位差を検出するために、その内部構造が比較的複雑な差動増幅器にて構成される電位差計２７を用いていた。しかし、本実施の形態では、アースからの電位差をとる比較的簡易な構造の増幅回路にて電圧計５１（電圧検出器）が構成できる。その結果、イオン電流検出装置の簡素化が実現できる。
【００７８】
（第８の実施の形態）
次に、本発明にかかる第８の実施の形態を図１５及び図１６を用いて説明する。図１５は、第８の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。本実施の形態の構成は、前記第２の実施の形態の構成（図７の構成）を一部修正したものであり、その特徴としては、一方のタングステンリード線９ａとアースとの間に増幅器からなる電圧計６１を設けると共に、その電圧計６１のプラス側にコンデンサ６２を設けている。この電圧計６１の出力は前記ＥＣＵ３０に入力される。また、本構成では、電源として比較的小電圧（１２ボルト）の発熱体加熱用電源２１と、比較的高電圧（５０ボルト）のイオン電流検出用電源２２とを有する。
【００７９】
このとき、コンデンサ６２がない場合を想定すると、イオン電流検出時の電圧波形（電流波形）は、図１６に二点鎖線で示すようにイオン電流検出用電源２２の電圧（５０ボルト）を基準にしたものとなり、電圧計６１にはその耐電圧を越える電圧が印加されてしまう。これに対して、本実施の形態では、コンデンサ６２により電源電圧の直流成分がカットされ、その際のイオン電流波形に対応する電圧波形は図１６に実線で示す通り、０ボルトを基準にしたものとなる。従って、イオン電流検出用電源２２の高電圧（５０Ｖ）が電圧計６１に直接印加されることはなく、電圧計６１に耐電圧を越える電圧が印加されるといった不具合が未然に防止できる。
【００８０】
（第９の実施の形態）
次に、本発明にかかる第９の実施の形態を図１７及び図１８を用いて説明する。図１７は、第９の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図である。本実施の形態の構成は、前記第２の実施の形態の構成（図７の構成）を一部修正したものであり、その特徴としては、イオン電流検出用電源２２のアース側にイオン電流検出用抵抗７２を設けると共に、その両端子間に電圧計７１を設けている。この電圧計７１の出力は前記ＥＣＵ３０に入力される。
【００８１】
本構成によれば、イオン電流波形に対応する電圧波形は、図１８に示すように、０ボルトを基準にしたものとなる。従って、電圧計７１（電圧検出器）の耐電圧を越える電源電圧を用いる場合であっても、高価で且つ複雑な構成の電圧計７１を必要とすることはない。
【００８２】
なお、本発明は、上記各実施の形態の他に次の形態にて実現できる。
（１）上記各実施の形態では、発熱体加熱状態（第１の状態）とイオン電流検出状態（第２の状態）とを切替えるためのスイッチング手段手段として２つの２位置切替スイッチ２３，２４からなるスイッチ回路２５を用いたが、これを変更してもよい。例えば、大電流を制御可能な半導体スイッチ（トランジスタ、サイリスタ等）に変更してもよく、要するに上記２つの状態を切替え可能な手段であればよい。
【００８３】
（２）第１，第２の実施の形態では、イオン電流検出用電源２２の極性と発熱体加熱用電源２１の極性とを同じにして構成したが、これを逆極性にしてもよい。また、イオン電流検出用電源として交流電源を用いてもよい。要は、グロープラグ１の発熱体７と渦流室１７の内壁（エンジンヘッド１５）との間に電位差を与える手段であればよい。
【００８４】
（３）上記各実施の形態において、前記グロープラグ１の一端に２つの端子を設け、これにより２線式のグロープラグを構成してもよい。この場合、導電線としてのリード線１１ａ，１１ｂは、前記２つの端子に電気的に接続されることとなる。
【００８５】
（４）上記各実施の形態では、ＥＣＵ３０が実行する制御プログラムによってスイッチ回路２５を動作させ、それにより発熱体加熱状態（第１の状態）とイオン電流検出状態（第２の状態）とを切替えるように構成していたが、これを変更してもよい。例えば、エンジン始動から所定時間（１〜２分程度）だけ発熱体加熱状態とし、所定時間経過後は、自動的に発熱体加熱状態からイオン電流検出状態に切替えるようにしてもよい。また、上記２つの状態の切替え動作を機械的に行わせるようにしてもよい。具体的には、スイッチング手段として、バイメタル及びその変形により動作する切替えスイッチを採用し、同スイッチの動作により前記２つの状態を切り替えるように構成してもよい。
【００８６】
（５）また、発熱体及び耐熱性絶縁体を、導電性セラミック粉末としてのＭｏＳｉ２  粉末と、絶縁性セラミック粉末としてのＳｉ３  Ｎ４  粉末との配合割合を変えることによって作り分けるようにしてもよい。この場合、発熱体ではＭｏＳｉ２  粉末の配合割合を多くして抵抗値を小さくし、耐熱性絶縁体ではＳｉ３  Ｎ４  粉末の配合割合を多くして抵抗値を大きくする。
【００８７】
（６）上記第５の実施の形態では、発熱体加熱用電源電源とイオン電流検出用電源とを共用化したシステムに定電圧回路を組み込んだ事例を説明したが、勿論これに限定されるものではない。発熱体加熱用電源電源とイオン電流検出用電源とを別個に有するシステム（例えば、第１の実施の形態で記載したシステムや、第２の実施の形態で記載したシステム）において、既述のような定電圧回路を組み込むようにしてもよい。この場合、図３，図４，図７のイオン電流検出用電源２２のプラス側とイオン電流検出用抵抗２６との間に定電圧回路が設けられ、イオン電流検出用電源２２による５０ボルト付近の直流電圧が一定電圧（例えば４０ボルト）に変換される。本構成によれば、バッテリ電圧の変動時においても、微弱なイオン電流を精度良く検出することができる。
【００８８】
（７）上記実施の形態では、グロープラグのセラミック発熱部の製造方法として、発熱体及び耐熱性絶縁体をそれぞれ射出成形法を用いたが、これを変更してもよい。例えば耐熱性絶縁体上に発熱体を印刷する等の手法を用いてもよい。
【００８９】
（８）上記各実施の形態では、オールセラミックタイプのグロープラグについて記述したが、グロープラグの構成を変更してもよい。例えば、発熱体としてのコイル状の金属線（例えば、タングステン線）をセラミック材料からなる耐熱性絶縁体に埋設し、その金属線の一部を燃焼室内に露出させておく。この場合にも、燃焼室内に露出した部分が、イオン電流検出用電極として作用し、イオン電流検出機能を兼ね備えた安価なグロープラグを提供することができる。
【００９０】
（９）上記各実施の形態では、ディーゼルエンジンの燃焼室内における燃焼イオンを検出するイオン電流検出装置に本発明のグロープラグを適用したが、他の装置に本グロープラグを適用することもできる。例えば、ガソリンエンジンの排気管中で未燃燃料を燃焼させる装置において、その未燃燃料の燃焼に伴う燃焼イオンを本発明のグロープラグにより検出することも可能である。この場合、当該装置により検出されたイオン電流から未燃燃料の燃焼状態が判定できる。
【００９１】
（１０）上記第７の実施の形態において、一方のタングステンリード線９ａと電圧計５１との間にコンデンサを配設してもよい。この場合、発熱体加熱用電源２１による直流分がコンデンサにてカットされ、０ボルトを基準とするイオン電流波形が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態におけるグロープラグの概要を示す全体構成図。
【図２】グロープラグの要部を拡大して示す断面図。
【図３】第１の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示すものであって、発熱体加熱状態を示す構成図。
【図４】第１の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示すものであって、イオン電流検出状態を示す構成図。
【図５】スイッチ回路の切替え手順を示すフローチャート。
【図６】イオン電流波形の一例を示す図。
【図７】第２の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図。
【図８】第３の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図。
【図９】第４の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図。
【図１０】第５の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図。
【図１１】第６の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図。
【図１２】気筒毎のイオン電流波形を示すタイムチャート。
【図１３】第７の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図。
【図１４】第７の実施の形態において、イオン電流に対応する電圧波形を示すタイムチャート。
【図１５】第８の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図。
【図１６】第８の実施の形態において、イオン電流に対応する電圧波形を示すタイムチャート。
【図１７】第９の実施の形態におけるイオン電流検出システムの概要を示す構成図。
【図１８】第９の実施の形態において、イオン電流に対応する電圧波形を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…グロープラグ、６…発熱素子部としてのセラミック発熱部、７…発熱体、８…耐熱性絶縁体、１１ａ，１１ｂ…一対の導電線をなすリード線、１５…シリンダヘッド、１７…燃焼室をなす渦流室、２１…発熱体加熱用電源、２２…イオン電流検出用電源、２５…スイッチング手段としてのスイッチ回路、２６…イオン電流検出手段としてのイオン電流検出用抵抗、４１…定電圧回路、５１…電圧検出器を構成する電圧計、６１…電圧検出器を構成する電圧計、６２…コンデンサ、７１…電圧検出器を構成する電圧計、７２…イオン電流検出用抵抗。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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