(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する追従走行制御を行う追従走行制御手段と、前記車間距離検出手段で車間距離を検出している状態から車間距離を検出しない状態を継続する状態となり、且つ減速制御中であるときに前記追従制御手段を中断してその直前の減速度を維持する減速度維持処理を行う走行抑制手段とを備えた車両用走行制御装置において、
前記走行抑制制御手段は、前記減速度維持処理を行い減速度維持状態となった後に、車間距離を検出する状態となり、旋回半径が小さくなる場合であって、且つ、相対速度が正のときに、旋回半径に応じた減速度制御を行い、前記減速度維持制御を行い減速度維持状態となった後に、車間距離を検出する状態となり、旋回半径が小さくなる場合であって、且つ、相対速度が負のときに、旋回半径に応じた減速度及び先行車両の減速度の何れか大きい減速度に基づいて減速度制御を行うことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記走行抑制手段は、減速維持状態となった後に旋回半径が設定旋回半径以上となったときに減速維持処理を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車線認識を行うことなく先行車両との車間距離を保ちつつ先行車両に追従する速度制御するようにした車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特開平６−２０６４６９号公報に記載されたものがある。
【０００３】
この従来例には、レーダ装置で先行車との車間距離を検出し、車間距離の変化量が距離変化閾値以下であり、反射信号強度の変化量が強度変化閾値以上であり、且つ自車がカーブ走路を走行している場合に先行車が自車線先行車から隣接車線先行車に変化したと判定して追従走行モードから現車速を維持するモードに移行するようにした車両用走行制御装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用走行制御装置にあっては、カーブ走行時に先行車両を見失ったときに、それまでの追従走行モードから現車速を維持するモードに変更されるので、カーブを減速しながら先行車両に追従走行している場合には、先行車両を見失ったときに、現車速を維持する定速走行状態となり、先行車両が減速状態を継続しているので、両者間の車間距離が縮まることになり、あるところで再度先行車両を認識すると、再度追従走行を開始し、これによって車間距離が適正値に戻されることになり、これに応じて再度先行車両を見失って現車速維持モードに復帰し、車間距離が縮まることを繰り返すことになり、円滑な走行を行うことができないという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、減速しながらカーブを走行していて先行車両を見失ったときに、円滑な走行を行うことができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する追従走行制御を行う追従走行制御手段と、前記車間距離検出手段で車間距離を検出している状態から車間距離を検出しない状態を継続する状態となり、且つ減速制御中であるときに前記追従制御手段を中断してその直前の減速度を維持する減速度維持処理を行う走行抑制手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記走行抑制制御手段は、前記減速度維持処理を行い減速度維持状態となった後に、車間距離を検出する状態となり、旋回半径が小さくなる場合であって、且つ、相対速度が正のときに、旋回半径に応じた減速度制御を行い、前記減速度維持制御を行い減速度維持状態となった後に、車間距離を検出する状態となり、旋回半径が小さくなる場合であって、且つ、相対速度が負のときに、旋回半径に応じた減速度及び先行車両の減速度の何れか大きい減速度に基づいて減速度制御を行うことを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記走行抑制手段が、減速維持状態となった後に旋回半径が設定旋回半径以上となったときに減速維持処理を解除することを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、先行車両に追従する追従制御中に、先行車両がコーナーを通過することにより、車間距離検出手段の検出範囲から外れた場合には、車間距離検出手段で車間距離を検出しない状態となるが、この場合に自車両が減速しながらコーナーを通過している場合には、そのときの減速度を維持するようにしているので、先行車両を認識できない状態でも、車間距離を維持することができ、安定した走行を確保することができると共に、減速度維持状態となった後に、先行車両を認識したときに直ちに追従走行制御に戻らず、旋回半径が小さくなる場合に、相対速度が正であるときには旋回半径に応じた減速度制御を行い、相対速度が負であるときにはコーナー半径に応じた減速度及び先行車両の減速度の何れか大きい方に基づいて減速制御を行うので、コーナー半径と相対速度とに基づいて走行状況を判断して、走行状況に応じた最適な減速度制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１２】
さらに、請求項２に係る発明によれば、減速維持状態となった後に旋回半径が設定旋回半径以上となったときに減速維持処理を解除するようにしているので、コーナー走行状態から直進走行状態に移行したときに直ちに通常走行状態に復帰することができ、走行路に応じた最適な走行制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１５】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００１６】
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述する走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００１７】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。また、エンジン出力制御装置９は、エンジン回転速度ＮＥ  を検出しており、これを後述する走行制御用コントローラ２０に出力する。
【００１８】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントローラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【００１９】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられていると共に、後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒが配設され、また、ステアリングホイール（図示せず）には操舵角を検出する操舵角センサ１４が配設されている。
【００２０】
そして、車間距離センサ１２、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒ及び操舵角センサ１４の各出力信号が走行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄ、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度ＶｗＬ，ＶｗＲ  に基づいて、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、追従走行制御中に旋回減速状態となり、この状態で車間距離センサ１２で先行車両を捕捉することができなくなって、先行車両を検出しない状態となると、その直前の減速度を維持するように制御する。
【００２１】
次に、上記実施形態の動作を走行制御用コントローラ２０で実行する図２に示す走行制御処理を伴って説明する。
この走行制御処理は、先ず、ステップＳ１で車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄ（ｎ）  を読込み、次いでステップＳ２に移行して、追従走行制御を行うか否かを判定する。この判定は、車間距離センサ１２で先行車両を検出しているか否かによって行い、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄ（ｎ）  が予め設定された車間距離検出限界ＤＭＡＸ  以下であるか否かを判定し、Ｄ（ｎ）  ≧ＤＭＡＸ  であるときには、先行車両がおらず、追従走行が不可能であると判断して、ステップＳ３に移行して、予め設定した設定車速ＶＳＥＴ  に維持する定速走行制御処理を行ってからステップＳ１に戻る。
【００２２】
また、ステップＳ２の判定結果が、Ｄ（ｎ）  ＜ＤＭＡＸ  であるときには、追従走行制御が可能であると判断して、ステップＳ４に移行し、操舵角センサ１４の操舵角検出値θを読込み、次いでステップＳ５に移行して、自車両が旋回走行状態であるか否かを判定する。この判定は、操舵角検出値θの絶対値が予め設定した旋回状態を判断する閾値θＳ  以上であるか否かで判定し、θ＜θＳ  であるときには旋回走行状態ではなく直進走行状態であると判断してステップＳ６に移行し、前述したステップＳ２と同様に車間距離Ｄ（ｎ）  に基づいて先行車両が認識できるか否かを判定し、先行車両を認識できないときには前記ステップＳ１に戻り、先行車両を認識できるときにはステップＳ７に移行して、後述する先行車両に追従走行する追従走行制御処理を行ってから前記ステップＳ４に戻る。
【００２３】
一方、ステップＳ５の判定結果がθ≧θＳ  であるときには旋回走行状態であると判断してステップＳ８に移行し、減速走行状態であるか否かを判定する。この判定は、後述する追従走行制御処理で算出される目標加減速度Ｇ＊  が予め設定した減速度閾値−ＧＳ  より小さいか否かを判定することにより行い、Ｇ＊  ＞−ＧＳ  であるときには、定速走行状態又は加速走行状態であると判断して前記ステップＳ７に移行し、Ｇ＊  ≦−ＧＳ  であるときには減速度が大きく減速走行中であると判断してステップＳ９に移行する。
【００２４】
このステップＳ９では、前述したステップＳ２及びＳ６と同様に車間距離Ｄ（ｎ）  に基づいて先行車両を認識しているか否かを判定し、先行車両を認識しているときには前記ステップＳ７に移行し、先行車両を認識していないときにはステップＳ１０に移行して、現在の減速度αを維持するように制動制御装置８に対する現在の目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  を維持する減速度維持制御を行ってから前記ステップＳ４に戻る。
【００２５】
また、ステップＳ７の追従走行制御処理の具体例は、図３に示すように、ステップＳ７１で車間距離センサ１２で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄ（ｎ）  を読込み、次いでステップＳ７２に移行して、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度ＶｗＬ，ＶｗＲ  を読込み、，これらの平均値を求めることにより自車速Ｖ（ｎ）  を算出し、次いで、ステップＳ７３に移行して、自車速Ｖ（ｎ）  と自車両が現在の先行車両の後方Ｌ０  ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ０  （車間時間）とから下記（１）式に従って先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  を算出する。
【００２６】
Ｄ＊  （ｎ）  ＝Ｖ（ｎ）  ×Ｔ０  ＋Ｄ０    …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｄ０  は停止時車間距離である。
【００２７】
次いで、ステップＳ７４に移行して、車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  以下であるか否かを判定し、Ｄ（ｎ）  ＞Ｄ＊  （ｎ）  であるときには車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  を越えており、加速状態として車間距離をつめることが可能であると判断してステップＳ７５に移行し、予め設定された目標車速Ｖ＊  をもとに下記（２）式に従って目標加減速度Ｇ＊  を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ７７に移行する。
【００２８】
Ｇ＊  ＝ＫＡ  ×（Ｖ＊  −Ｖ（ｎ）  ）＋ＬＡ  …………（２）
ここで、ＫＡ  及びＬＡ  は定数である。一方、ステップＳ７４の判定結果が、Ｄ（ｎ）  ≦Ｄ＊  （ｎ）  であるときには車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  より短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると判断して、ステップＳ７６に移行し、下記（３）式に基づいて目標加減速度Ｇ＊  を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶する。
【００２９】
Ｇ＊  ＝ＫＢ  ×（Ｄ（ｎ）  −Ｄ＊  （ｎ）  ）−ＬＢ      …………（３）
ここで、ＫＢ  及びＬＢ  は定数である。
次いで、ステップＳ７７に移行して、エンジン制御装置９に対する目標スロットル開度指令値ＴＨ及び変速機制御装置１０に対するアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力する駆動力制御処理を実行してからステップＳ７８に移行する。
【００３０】
ここで、スロットル開度指令値ＴＨは、目標加減速度Ｇ＊  が正である加速状態では、目標加減速度Ｇ＊  の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化量ΔＴＨを算出すると共に、目標加減速度Ｇ＊  が負であるときには“０”から所定値−ＧＳ  に達するまでの間は目標加減速度Ｇ＊  の負方向への増加に応じて負方向に増加するスロットル開度変化量ΔＴＨを算出し、算出されたスロットル開度変化量ΔＴＨを現在のスロットル開度指令値ＴＨに加算して、新たなスロットル開度指令値ＴＨを算出し、目標加減速度Ｇ＊  が所定値−ＧＳ  を越えたときにはスロットル開度指令値ＴＨを“０”またはその近傍の値に設定する。
【００３１】
また、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳは、算出されたスロットル開度指令値ＴＨと車速Ｖ（ｎ）  とに基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出する。
【００３２】
ステップＳ７８では、加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ＊  が負であるときにこれに基づいて目標制動圧ＰＢ  ＊  を算出し、これを制動圧指令値として制動制御装置８に出力する制動圧制御処理を行ってから追従走行制御処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】
ここで、目標制動圧ＰＢ  ＊  は、目標加減速度Ｇ＊  をもとにメモリに予め格納された図４に示す制動圧算出マップを参照して目標制動圧ＰＢ  ＊  を算出する。
この制動圧算出マップは、図４に示すように、横軸に目標加減速度Ｇ＊  を縦軸に目標制動圧ＰＢ  ＊  をとり、目標加減速度Ｇ＊  が正であるとき及び負であって所定値−ＧＳ  を越えるまでの間では目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”を維持し、目標加減速度Ｇ＊  が所定値−ＧＳ  を越えると、目標加減速度Ｇ＊  の負方向への増加に比例して目標制動圧ＰＢ  ＊  が直線的に増加するように設定されている。
【００３４】
上記図２の処理において、ステップＳ７の処理及び図３の処理が追従走行制御手段に対応し、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８〜Ｓ１０の処理が走行抑制手段に対応している。
【００３５】
したがって、今、車両が直進走行しており、先行車両がいない場合には、車間距離センサ１２で検出される車間距離Ｄ（ｎ）  が無限大となって、検出限界ＤＭＡＸ  を越えることになるので、図２の走行制御処理において、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、自車速Ｖ（ｎ）  が設定車速ＶＳＥＴ  に一致するように制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御して定速走行制御が行われる。
【００３６】
この状態で、車間距離センサ１２で検出限界ＤＭＡＸ  より短い車間距離Ｄ（ｎ）  が検出されると、ステップＳ２からステップＳ４に移行して、操舵角センサ１４で検出した操舵角検出値θを読込み、次いでステップＳ５に移行して旋回走行中であるか否かを判定し、このとき、直進走行中であるときには、ステップＳ６に移行して先行車両を認識しているか否かを判定し、前述したように先行車両を認識しているので、ステップＳ７に移行して、追従走行制御処理を実行する。
【００３７】
この追従走行制御処理では、図３に示すように、車間距離Ｄ（ｎ）  と自車速Ｖ（ｎ）  とに基づいて目標車間距離Ｄ＊  を算出し、車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  以下であるときには車間距離が近づき過ぎるものと判断して前記（３）式に従って車間距離Ｄ（ｎ）  と目標車間距離Ｄ＊  の偏差に基づいて負の減速度に対応する目標加減速度Ｇ＊  を算出し、これに基づいて制動制御処理によって車両減速度が目標加減速度Ｇ＊  に一致するように制動制御装置８を制御することにより、ディスクブレーキ７で所定の制動力を発生させる。
【００３８】
逆に、車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  を越えているときには、車間距離が開き過ぎるものと判断して前記（２）式に従って目標車速Ｖ＊  と自車速Ｖ（ｎ）  との偏差に基づいて正の加速度に対応する目標加減速度Ｇ＊  を算出し、これに基づいて駆動力制御処理によって車両加速度が目標加減速度Ｇ＊  に一致するようにエンジン出力制御装置９及び変速制御装置１０を制御することにより、加速駆動力を発生させる。
【００３９】
この追従走行制御状態を継続している状態で、高速道路のように比較的半径の大きなコーナーを走行する状態となると、図２の走行制御処理でステップＳ５からステップＳ８に移行するが、減速しないで走行可能であり、先行車両が減速しないときには、自車両も減速しないので、減速度Ｇ＊  が閾値ＧＳ  より大きいので、ステップＳ７に移行して、前述した追従走行制御処理を継続する。
【００４０】
ところが、半径が小さいコーナーを走行する場合には、これに応じて先行車両が減速することにより、追従走行している自車両も車間距離Ｄ（ｎ）  が短くなることにより、目標車間距離Ｄ＊  を維持するため減速状態となる。
【００４１】
このように、コーナー走行中に減速状態となると、図２の走行制御処理において、ステップＳ８からステップＳ９に移行して、先行車両を認識しているか否かを判定し、先行車両を認識しているときには、ステップＳ７に移行して前述した追従走行制御処理を継続するが、コーナーの旋回半径が小さいことにより、先行車両を認識できない状態となると、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して、現在の減速度を維持する減速度維持制御処理を実行する。
【００４２】
この減速度維持制御処理では、先行車両を認識して追従走行していたときの減速度を維持するように目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  を制動制御装置８に出力することにより、ディスクブレーキ７で目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  に応じた制動力を発生して減速走行状態を維持する。
【００４３】
このため、先行車両が減速走行状態を継続していても、自車両も減速走行状態を継続することにより、車間距離が急速に詰まることはなく、安定した減速走行状態を維持することができる。
【００４４】
この減速度維持状態で、先行車両を認識したときには、ステップＳ９からステップＳ７に移行するので、追従走行制御状態に復帰し、同様に、減速度維持状態で、旋回走行状態から直進走行状態となったときにも先行車両を認識しているときには追従走行制御状態に復帰し、先行車両を認識しないときには図２の走行制御処理においてステップＳ６からステップＳ１に戻ってステップＳ２を経てステップＳ３に移行することにより定速走行制御状態に移行する。
【００４５】
このように、上記第１の実施形態によると、コーナーを減速しながら先行車両に追従走行している状態で、先行車両を認識できなくなったときに、追従走行制御状態からそのときの減速度を維持する減速度維持状態に移行するので、前述した従来例のように車間距離の変動を繰り返すことがなく安定した走行を確保することができる。
【００４６】
なお、上記第１の実施形態においては、図２の走行制御処理において、ステップＳ１０で減速度維持処理を行った後ステップＳ４に戻るようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図５に示すように、ステップＳ１０の次に現在の車速Ｖ（ｎ）  と操舵角センサ１４の操舵角θとに基づいて通過するコーナーの半径即ち車両の旋回半径Ｒを推定するステップＳ１１と、算出されたコーナー半径Ｒが減速制御解除閾値Ｒ０  より大きいか否かを判定するステップＳ１２とを追加し、ステップＳ１２の判定結果がＲ≦Ｒ０  であるときには前記ステップＳ９に戻り、Ｒ＞Ｒ０  であるときには前記ステップＳ４に戻るようにしてもよい。この場合には、減速度維持制御状態がコーナー半径Ｒが閾値Ｒ０  より大きくなるか先行車両を認識したときに解除されて追従走行状態に復帰することになり、上記第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４７】
次に、本発明の第２の実施形態を図６について説明する。
この第２の実施形態は、減速度維持状態で、コーナー半径が小さくなったときにこれに応じて減速度を変更するようにしたものである。
【００４８】
すなわち、第２の実施形態では、前述した第１の実施形態における図２の走行制御処理において、ステップＳ１０で減速度維持処理を行った次に下記の各ステップが介挿されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同一ステップ番号を付してその詳細説明はこれを省略する。
【００４９】
すなわち、ステップＳ１０からステップＳ２１に移行して、現在の車速Ｖ（ｎ）  と操舵角センサ１４の操舵角θとに基づいて通過するコーナーの半径即ち車両の旋回半径Ｒ（ｎ）  を推定し、次いでステップＳ２２に移行して、コーナー半径記憶制御フラグＦＤが“１”に設定されているか否かを判定し、この制御フラグが“０”にリセットされているときにはステップＳ２３に移行して算出されたコーナー半径Ｒ（ｎ）  をコーナー半径記憶値ＲＭ  として記憶装置に記憶し、次いでステップＳ２４に移行してコーナー半径記憶制御フラグＦＤを“１”にセットしてからステップＳ２５に移行し、制御フラグＦＤが“１”にセットされているときには直接ステップＳ２５に移行する。
【００５０】
このステップＳ２５では、コーナー半径Ｒが予め設定された減速制御を必要としない比較的大きなコーナー半径に相当する閾値Ｒ０  を越えているか否かを判定し、Ｒ≦Ｒ０  であるときには減速を必要とするコーナー半径であると判断してステップＳ２６に移行する。
【００５１】
このステップＳ２６では、記憶装置に記憶されているコーナー半径記憶値ＲＭ  から現在のコーナー半径Ｒ（ｎ）  を減算した値が予め設定した閾値ＲＳ  以上であるか否かを判定し、ＲＭ  −Ｒ（ｎ）  ＜ＲＳ  であるときにはコーナー半径に大きな変化がないものと判断してそのままステップＳ９に戻り、ＲＭ  −Ｒ（ｎ）  ≧ＲＳ  であるときにはコーナー半径が小さくなったものと判断して、ステップＳ２７に移行する。
【００５２】
このステップＳ２７では、予め設定された図７に示す旋回半径Ｒとこの旋回半径を走行する場合の最適車速ＶＣ  との関係を示す旋回半径対応車速算出マップを参照して、旋回半径に応じた最適車速ＶＣ  を算出し、次いでステップＳ２８に移行して、最適車速ＶＣ  と現在の車速Ｖ（ｎ）  とに基づいて下記（５）式の演算を行って目標加減速度Ｇ＊  （ｎ）  を算出し、これに対応する目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  を制動制御装置８に出力してからステップＳ２９に移行する。
【００５３】
Ｇ＊  （ｎ）  ＝−ＫｐＢ（Ｖ（ｎ）  −ＶＣ  ）    ………（５）
ここで、ＫｐＢは比例ゲインである。
ステップＳ２９では、現在のコーナー半径Ｒ（ｎ）  を記憶値ＲＭ  として更新記憶してから前記ステップＳ９に戻る。
【００５４】
一方、ステップＳ２５の判定結果がＲ＞Ｒ０  であるときには減速度維持制御を終了するものと判断してステップＳ３０に移行し、コーナー半径記憶制御フラグＦＤを“０”にリセットしてから前記ステップＳ４に戻る。
【００５５】
この第２の実施形態によると、前述した第１の実施形態と同様に、コーナーを減速状態で追従走行している状態で先行車両を認識できない状態となると、図５のステップＳ９からステップＳ１０に移行してそのときの減速度を維持する減速度維持制御が行われる。
【００５６】
この減速度維持制御が開始されると、ステップＳ２１でコーナー半径Ｒ（ｎ）  が推定され、コーナー半径記憶状態フラグＦＤが“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２３で算出されたコーナー半径Ｒ（ｎ）  がコーナー半径記憶値ＲＭ  として記憶装置の所定記憶領域に記憶され、次いでステップＳ２４でコーナー半径記憶状態フラグＦＤが“１”にセットされ、次いでステップＳ２５に移行して、コーナー半径Ｒ（ｎ）  が旋回閾値Ｒ０  より大きいので、ステップＳ２６に移行し、コーナー半径記憶値ＲＭ  に対する現在のコーナー半径Ｒ（ｎ）  の増加量が小さいときには、コーナー半径の変動がないものと判断してステップＳ９に移行して、減速度維持処理を継続する。
【００５７】
この減速度維持制御状態で、コーナー半径Ｒ（ｎ）  が小さくなって、記憶値ＲＭ  との偏差が閾値ＲＳ  以上となると、より大きな減速度を必要とするものと判断してステップＳ２７に移行し、コーナー半径Ｒ（ｎ）  で走行するに最適な車速ＶＣ  を算出し、次いでステップＳ２８で最適車速ＶＣ  と現在車速Ｖ（ｎ）  との速度偏差ΔＶＣ  に基づいて目標制動液圧Ｐ（ｎ）  を算出し、これを制動制御装置８に出力することにより、コーナー半径の減少に応じた制動状態に制御して安定したコーナリングを行うことができ、このときのコーナー半径Ｒ（ｎ）  が記憶値ＲＭ  として記憶されるとともに、このときの減速度が維持される。
【００５８】
その後、先行車両を認識すると追従走行制御を開始し、またコーナー半径が大きく減速を必要としない状態に復帰すると、ステップＳ２５からステップＳ３０に移行して、コーナー半径記憶状態フラグＦＤを“０”にリセットしてからステップＳ４に移行し、先行車両の有無に応じて追従走行制御及び定速走行制御の何れか一方が行われる。
【００５９】
次に、本発明の第３の実施形態を図８について説明する。
この第３の実施形態は、減速度維持状態で、先行車両を認識したときにそのときの走行状況に応じて減速度を制御するようにしたものである。
【００６０】
すなわち、第３の実施形態では、図８に示すように、前述した第２の実施形態における図６の処理におけるＳ２６〜Ｓ２９の処理が省略され、これらに代えて以下に述べる相対速度に基づく減速度制御処理が付加されていることを除いて図６と同様の処理を行い、図６の処理に対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６１】
減速度制御処理は、ステップＳ２５の判定結果がＲ≦Ｒ０  であるときに、ステップＳ４１に移行して、先行車両を認識しているか否かを判定し、先行車両を認識していないときには前記ステップＳ１０に戻り、先行車両を認識したときには、ステップＳ４２に移行する。
【００６２】
このステップＳ４２では、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄ（ｎ）  を微分することにより、自車両と先行車両との相対速度ＶＲ（ｎ）  を算出し、次いでステップＳ４３に移行して、前述した図６のステップＳ２６と同様に記憶装置に記憶されているコーナー半径記憶値ＲＭ  から現在のコーナー半径Ｒ（ｎ）  を減算した値が予め設定した閾値ＲＳ  以上であるか否かを判定し、ＲＭ  −Ｒ（ｎ）  ＜ＲＳ  であるときにはコーナー半径に大きな変化がないか又はコーナー半径が増加したものと判断して、ステップＳ４４に移行する。
【００６３】
このステップＳ４４では、相対速度ＶＲ（ｎ）  が零を含む正であるか否かを判定し、ＶＲ（ｎ）  ≧０であるときには、車間距離Ｄが開きつつあるものと判断して、ステップＳ４５に移行して、現車速を維持するように目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  を算出し、これを制動制御装置８に出力してからステップＳ２１に戻り、ＶＲ（ｎ）  ＜０であるときには、車間距離Ｄがつまりつつあるものと判断してステップＳ４６に移行する。
【００６４】
このステップＳ４６では、車間距離センサ１２で検出した車間距離を２階微分することにより、自車両と先行車両との相対加速度を算出し、この相対加速度が自車速Ｖ（ｎ）  を微分した自車加速度を減算することにより、先行車両減速度Ｇｔを算出し、この先行車両減速度Ｇｔに応じた目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  を制動制御装置８に出力してから前記ステップＳ２１に戻る。
【００６５】
一方、ステップＳ４３の判定結果が、ＲＭ  −Ｒ（ｎ）  ≧ＲＳ  であるときにはコーナー半径が小さくなったものと判断して、ステップＳ４７に移行して、コーナー半径に最適な車速ＶＣ  を算出し、次いでステップＳ４８に移行して、最適な車速ＶＣ  と現車速Ｖ（ｎ）  との偏差ΔＶＣ  に基づいて前記（５）式に従って、目標減速度Ｇ＊  を算出する。
【００６６】
次いで、ステップＳ４９に移行して、コーナー半径Ｒ（ｎ）  を記憶値ＲＭ  として記憶してからステップＳ５０に移行し、相対速度ＶＲ（ｎ）  が零を含む正であるか否かを判定し、ＶＲ（ｎ）  ≧０であるときには、ステップＳ５１に移行して、ステップＳ４８で算出した目標減速度Ｇ＊  に基づいた目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  を算出し、これを制動制御装置８に出力して、コーナー半径に応じた減速度に制御してから前記ステップＳ２１に戻る。
【００６７】
また、ステップＳ５０の判定結果がＶＲ（ｎ）  ＜０であるときには、ステップＳ５２に移行して、車間距離センサ１２で検出した車間距離を２階微分することにより、自車両と先行車両との相対加速度を算出し、この相対加速度が自車速Ｖ（ｎ）  を微分した自車加速度を減算することにより、先行車両減速度Ｇｔを算出し、次いでステップＳ５３に移行して、ステップＳ４８で算出した自車の目標減速度Ｇ＊  が先行車両減速度Ｇｔより大きいか否かを判定し、Ｇ＊  ＞Ｇｔであるときには前記ステップＳ５１に移行して目標減速度Ｇ＊  に応じた目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  を制動制御装置８に出力してから前記ステップＳ２１に戻り、Ｇ＊  ≦Ｇｔであるときには、ステップＳ５４に移行して、先行車両減速度Ｇｔに応じた目標制動圧Ｐ＊  （ｎ）  を制動制御装置８に出力してから前記ステップＳ２１に戻る。
【００６８】
この第３の実施形態によると、減速度維持状態となった後に、先行車両を認識したときに、コーナー半径の変化がないか若しくは変化が小さいとき又はコーナー半径が大きく変化したときには、相対速度がＶＲ（ｎ）  が正であるときには現車速を維持して、負であるときには先行車両減速度に応じて制御することにより、車間距離を維持し、コーナー半径が小さく変化したときには、相対速度ＶＲ（ｎ）  が正であるときにコーナー半径に応じた減速度に制御し、負であるときにコーナー半径に応じた減速度及び先行車両減速度の何れか大きい方を選択する。
【００６９】
このため、減速度維持状態となった後に先行車両を認識したときに直ちに追従走行制御に戻らず、コーナー半径と自車両及び先行車両間の相対速度とに基づいて走行状況を判断し、これらに応じた減速度を設定するので、走行状況に応じた最適な減速度制御を行うことができる。
【００７０】
なお、上記第３の実施形態においては、コーナー半径Ｒを車速Ｖ（ｎ）  と操舵角θとに基づいて推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車速Ｖ（ｎ）  とヨーレイトセンサで検出したヨーレイト又は横加速度センサで検出した横加速度とに基づいて推定するようにしてもよい。
【００７１】
また、上記第３の実施形態においては、自車の減速度を自車速Ｖ（ｎ）  を微分することにより算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両前後方向加速度を検出する前後方向加速度センサを設け、この加速度センサで検出した前後加速度を使用するようにしてもよい。
【００７２】
さらに、上記各実施形態においては、追従走行制御処理における（２）式の車速フィードバック式及び（３）式の車間距離フィードバック式をＰ制御とした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ＰＤ制御やＰＩＤ制御を適用するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００７３】
さらにまた、上記各実施形態においては、追従走行制御処理で目標車間距離Ｄ＊  を算出し、この目標車間距離Ｄ＊  と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、目標加減速度Ｇ＊  を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離Ｄ（ｎ）  に基づいて自車両が先行車両のＬ０  （ｍ）後方に到達するまでの時間（車間時間）Ｔ０  が一定になるように目標車速Ｖ＊  （ｎ）  を決定し、これと実際の車速Ｖ（ｎ）  との偏差ΔＶ（ｎ）  に基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基づいてエンジンを制御して加速状態とし、負であるときには速度偏差ΔＶ（ｎ）  に基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。
【００７４】
なおさらに、上記各実施形態においては、自車速Ｖ（ｎ）  を従動輪の車輪速の平均値で算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自動変速機３の出力側の回転数を検出して車速を算出したり、アンチロックブレーキ制御装置に使用される車体速度演算手段を適用することもできる。
【００７５】
また、上記各実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
【００７６】
さらに、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】走行制御用コントローラの走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の走行制御処理における追従走行制御処理の具体例を示すフローチャートである。
【図４】目標車速とエンジン出力値との関係を示すエンジン出力値算出マップの一例を示す説明図である。
【図５】第１の実施形態の他の変形例における走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施形態における走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】旋回半径とこれに対応する最適車速との関係を示す最適車速算出マップの一例を示す説明図である。
【図８】本発明の第３の実施形態における走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪
２  エンジン
３  自動変速機
７  ディスクブレーキ装置
８  制動制御装置
９  エンジン出力制御装置
１２  車間距離センサ
１３Ｌ，１３Ｒ  車輪速度センサ
１４  操舵角センサ
２０  走行制御用コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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