(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気を過給する過給機と、前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態が、機関のスロットル弁開度を一定に維持した状態でも機関回転数が安定せずに上昇、低下を繰り返すブーツストラップが発生する可能性があるブーツストラップ運転領域にあるか否かを判定する運転領域判定手段と、前記運転領域判定手段により機関がブーツストラップ運転領域で運転されていると判定されたときに、機関出力増大を抑制するブーツストラップ抑制手段と、を備えた過給機付内燃機関。
【請求項２】
前記運転状態検出手段は前記機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記運転領域判定手段は、少なくとも機関回転数に基づいて機関がブーツストラップ運転領域で運転されているか否かを判定する請求項１に記載の過給機付内燃機関。
【請求項３】
前記過給機は、過給圧が予め定めた設定圧力以上になったときに開弁し、過給機出口空気圧力もしくは過給機入口排気圧力の上昇を抑制することにより過給圧を前記設定圧力に維持する過給圧制御弁を備え、前記ブーツストラップ抑制手段は、機関がブーツストラップ領域で運転されているときに、過給圧が前記設定圧力より低い場合であっても前記過給圧制御弁を開弁し、機関出力増大を抑制する請求項２に記載の過給機付内燃機関。
【請求項４】
前記ブーツストラップ抑制手段は前記過給圧制御弁の開度を機関回転数に応じて補正する第１の補正手段を備えた請求項３に記載の過給機付内燃機関。
【請求項５】
前記運転状態検出手段は、更に機関のスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段を備え、前記ブーツストラップ抑制手段は、スロットル弁開度に基づいて前記過給圧制御弁開度を補正する第２の補正手段を備えた請求項４に記載の過給機付内燃機関。
【請求項６】
前記運転状態検出手段は、更に大気温度と大気圧力との少なくとも一方を含む大気状態を検出する大気状態検出手段を備え、前記ブーツストラップ抑制手段は、更に前記大気状態に応じて前記過給圧制御弁開度を補正する第３の補正手段を備えた、請求項４または５に記載の過給機付内燃機関。
【請求項７】
前記運転状態検出手段は、機関回転数を検出する回転数検出手段と、機関出力を表す出力パラメータを検出する出力パラメータ検出手段とを備え、前記ブーツストラップ抑制手段は、前記出力パラメータの機関回転数に対する変化率を算出する変化率算出手段と、機関がブーツストラップ運転領域で運転されていると判定されたときに前記算出された変化率が予め定めた基準変化率以下になるように機関出力増大を抑制する手段と、を備えた請求項１に記載の過給機付内燃機関。
【請求項８】
前記運転領域判定手段は、更に機関回転数または前記出力パラメータの値の少なくとも一方に基づいて機関がブーツストラップ運転領域にあると判定する判定手段と、実際の運転における前記出力パラメータの機関回転数に対する変化特性の所定の基準状態における変化特性からのずれを検出する特性変化検出手段と、該変化特性のずれ量を記憶する記憶手段と、記憶した変化特性のずれに基づいて所定の設定領域を変更する学習補正手段とを備え、前記判定手段は機関運転状態が前記変更後の設定領域内にある場合に機関がブーツストラップ運転領域にあると判断する請求項７に記載の過給機付内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は過給機付内燃機関に関し、詳細には過給機付内燃機関の出力制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
排気ターボチャージャ等の過給機を装備した往復動内燃機関を航空機に搭載して推進プロペラを駆動するような場合にはいわゆるブーツストラップ現象が生じる運転領域があることが知られている。
ここで、ブーツストラップ現象とは、運転中に機関のスロットル弁開度やガバナー設定回転数を一定に保持していた場合でも機関回転数が不安定になって機関回転数の急上昇や急低下を繰り返すようなような現象をいう。このブーツストラップ現象は以下のような原因で発生すると考えられる。
【０００３】
過給機付内燃機関では、機関や過給機の保護のために機関過給圧に上限値が設定されている。通常、機関過給圧の制御には過給機入口排気管に配置した機械式のウエィストゲート弁（以下ＷＧＶと略称する）または過給機出口空気通路に設けられた機械式の吸気リリーフ弁等の過給圧制御弁が用いられる。これらの過給圧制御弁は、過給圧が設定値に到達するまでは全閉状態を保持し、過給圧が設定値以上になると開弁して過給圧の上昇を抑制する。例えば、ＷＧＶが開弁すると、排気の一部が過給機をバイパスして流れるため過給機流入排気圧力（排気流量）の増大が防止され、過給機回転数の上昇が抑制される。このため、過給圧は設定圧力以上には上昇しない。また、吸気リリーフ弁は同様に、過給圧が設定値以上になると開弁して過給機出口空気の一部を大気に放出することにより、過給圧の上昇を抑制する。
【０００４】
図３（Ａ）  は、このような過給圧制御弁を有する機関の、機関回転数ＮＥに対する過給圧ＰＤの変化特性を示している。図３（Ａ）  に示すように、機関回転数ＮＥが低い間（図３（Ａ）  で０＜ＮＥ＜ＮＥ１の領域）では、機関排気圧力（流量）が低く過給機の回転数が上昇しないため、過給圧ＰＤは略一定の低い値ＰＤ１に維持される。過給機の回転数は機関回転数とともに上昇し、機関回転数がＮＥ１（図３（Ａ）  ）に到達すると過給圧ＰＤが上昇を開始し、図３（Ａ）  でＮＥ１≦ＮＥ＜ＮＥ２の領域では機関回転数ＮＥの上昇とともに過給圧ＰＤは急激に上昇する。また、過給圧ＰＤが過給圧の設定値ＰＤ２に到達すると（ＮＥ＝ＮＥ２）、過給圧制御弁が開弁するため過給圧ＰＤは機関回転数にかかわらず一定値ＰＤ２に保持される（ＮＥ≧ＮＥ２の領域）。図３（Ｂ）  、図３（Ｃ）  は、それぞれ回転数ＮＥに対する過給圧制御弁（この場合はＷＧＶ）の開度特性と機関出力特性とを示している。図３（Ｂ）  に示すように、ＷＧＶは機関回転数ＮＥがＮＥ２より低い領域では全閉に維持され、回転数ＮＥがＮＥ２より高い領域では、過給圧ＰＤを設定値ＰＤ２に維持するために回転数ＮＥの上昇につれてＷＧＶ開度が増大する。
【０００５】
このため、機関出力ＨＰは、回転数ＮＥがＮＥ＜ＮＥ１の領域では比較的緩やかに上昇するが、ＮＥ１≦ＮＥ＜ＮＥ２の領域では過給圧ＰＤの急激な上昇に対応して機関出力も急激に増大する。また、ＮＥ≧ＮＥ２の領域では過給圧ＰＤは一定値ＰＤ２に維持されるため、機関出力の増大は再び緩やかになる。なお、通常航空機用の機関の定格出力は図３にＮＥＲで示した付近の回転数に設定されている。
【０００６】
ところで、航空機用エンジンにおいては、機関回転数ＮＥはプロペラの消費動力と機関出力とにより決定される。すなわち、プロペラの消費動力はピッチが一定の場合には回転数の３乗に比例して増加する。このため、実際の運転においては機関回転数が上昇すると機関出力とともにプロペラの消費動力も増大し、機関はプロペラの消費動力と機関出力とがバランスする回転数で運転されることになる。このため、機関回転数の変化に対して機関出力の変化が大きい領域（例えば、図３でＮＥ１≦ＮＥ＜ＮＥ２の領域）では、外乱等により僅かに機関回転数が変化したような場合でも機関出力が大きく変化してしまい、プロペラ消費動力と機関出力とのバランスが崩れてしまう。
【０００７】
例えば、このような運転領域で機関回転数が僅かに上昇したような場合、プロペラの消費動力は僅かに回転数が上昇した程度ではそれほど変化しないにもかかわらず機関出力は大幅に上昇する。このため、機関回転数の上昇はきっかけとなった僅かな回転数の上昇幅にとどまらずに、回転数上昇によるプロペラ消費動力の増大と機関出力特性（図３（Ｃ）  ）で定まる出力とがバランスする回転数まで一気に上昇することになる。また、外乱等により機関回転数が僅かに低下した場合には、逆に機関回転数は急激に低下することになる。
【０００８】
このように、スロットル弁開度を一定に維持した状態でも機関回転数が安定せずに上昇、低下を繰り返す状態をブーツストラップと呼ぶ。ブーツストラップは、図３でＮＥ１≦ＮＥ＜ＮＥ２の領域のように機関回転数の変化に対する機関出力の変化が大きい領域、すなわち、一般に過給圧制御弁が全閉になっている運転領域で生じる。ブーツストラップが発生すると、機関回転数を正確に制御することができなくなり、航空機の操縦性に問題を生じるおそれがある。このため、従来ブーツストラップ運転領域での定常的な運転を禁止することが一般的であった。
【０００９】
上記は、固定ピッチプロペラの場合について説明したが、一般に航空機用機関には、可変ピッチプロペラを用いた回転数ガバナーが使用される。回転数ガバナーは、可変ピッチプロペラのピッチを変更することによりプロペラの消費動力を調節し、設定した機関回転数を保持するための機構である。すなわち、プロペラピッチが変化すると、同一の回転数であってもプロペラの消費動力は変化する。このため、ガバナーは飛行中の機関回転数と予め設定した回転数との間に差が生じた場合には、実際の回転数と設定回転数との偏差に応じてプロペラピッチを増減し、機関回転数を設定値に維持する制御を行う。このように、回転数ガバナーを備えた機関では固定ピッチプロペラ機関の場合に較べて安定した機関回転数を得ることができる。
【００１０】
ところが、このような回転数ガバナーを備えた機関であっても、上記のように機関回転数に対する出力の変化率が大きいブーツストラップ運転領域ではブーツストラップが発生してしまう場合がある。すなわち、このような機関では機関回転数が上昇すると機関回転数を低下させるためにプロペラピッチが増大されるが、回転数の上昇を検知してからプロペラピッチが増大するまでには実際にはピッチ可変機構の作動遅れ等による遅れ時間が存在する。このため、機関回転数に対する出力の変化が大きいブーツストラップ領域では、この遅れ時間の間に機関回転数が急激に上昇してしまい、固定ピッチプロペラの場合と同様にブーツストラップが発生する場合が生じるのである。
【００１１】
上述したように、ブーツストラップは過給機回転数上昇による機関出力の増大特性と、機関負荷（プロペラ消費動力）の増大特性とが適合しないために生じる。航空機用機関に関するものではないが、従来よりターボチャージャの過給圧を制御することにより機関出力の増大特性と機関負荷の増大特性とを適合させる試みがなされている。例えば、この種の制御装置としては、実開昭６１−１１３９３６号公報に記載されたものがある。同公報の装置は、車両用の過給機付内燃機関の過給圧制御装置に関するものである。車両用過給機付内燃機関では、車両の発進や急加速時には、機関回転数の上昇に伴ってターボチャージャの過給圧が急上昇するため機関出力も急激に増大する。このため、機関出力の増大特性と機関負荷（駆動輪の駆動馬力）の増大特性との不適合が生じ、発進、加速時に駆動輪がスリップする現象が生じる。上記公報の装置は、この駆動輪スリップを防止することを目的としたものであり、機関回転数の上昇率が予め定めた値を越えた場合にウエィストゲート弁を開弁して過給圧を通常の設定圧力より低くなるように補正している。同公報の装置は、上記補正により機関の急激な回転数上昇を抑制して駆動輪のスリップが生じることを防止したものである。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
上記実開昭６１−１１３９３６号公報の装置は、車両発進、加速時の駆動輪スリップ防止を図る上では効果があるものの、航空機用過給機付内燃機関に同公報の装置を適用したのではブーツストラップの発生を防止することはできない。
すなわち、上記公報の装置では機関回転数の急激な上昇が生じたことを検出してからウエィストゲート弁を開弁するようにしている。しかし、航空機用機関では機関回転数の急激な上昇が生じた場合には、既にブーツストラップが発生してしまっている。従って、上記公報の装置ではブーツストラップ発生後の過給圧（機関出力）上昇幅を低減することはできるものの、ブーツストラップ発生そのものを防止することはできない。
【００１３】
本発明は、上記問題に鑑み航空機用過給機付内燃機関においてブーツストラップの発生を効果的に防止可能とする手段を提供することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の吸気を過給する過給機と、前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態が、機関のスロットル弁開度を一定に維持した状態でも機関回転数が安定せずに上昇、低下を繰り返すブーツストラップが発生する可能性があるブーツストラップ運転領域にあるか否かを判定する運転領域判定手段と、前記運転領域判定手段により機関がブーツストラップ運転領域で運転されていると判定されたときに、機関出力増大を抑制するブーツストラップ抑制手段と、を備えた過給機付内燃機関が提供される。
【００１５】
すなわち、運転領域判定手段は機関の運転状態に基づいてブーツストラップが発生するおそれのあるブーツストラップ運転領域で機関が運転されているか否かを判断し、ブーツストラップ抑制手段はブーツストラップ領域で機関が運転されているときには機関出力増大を抑制する操作を行う。このため、機関出力の急激な変化ガ抑制されブーツストラップの発生が生じない。ここで、運転領域判定手段は、例えば機関回転数、出力、過給圧などの機関運転状態に基づいてブーツストラップ運転領域を判定するようにしてもよい。また、ブーツストラップ抑制手段は、吸気リリーフ弁、ウエィストゲート弁等を開弁することにより過給圧上昇を制御して機関出力増大を抑制するようにしてもよい。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、前記運転状態検出手段は前記機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記運転領域判定手段は、少なくとも機関回転数に基づいて機関がブーツストラップ運転領域で運転されているか否かを判定する請求項１に記載の過給機付内燃機関が提供される。
すなわち、請求項２の発明では、運転領域判定手段は、少なくとも機関回転数に基づいてブーツストラップ運転領域を判定する。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、前記過給機は、過給圧が予め定めた設定圧力以上になったときに開弁し、過給機出口空気圧力もしくは過給機入口排気圧力の上昇を抑制することにより過給圧を前記設定圧力に維持する過給圧制御弁を備え、前記ブーツストラップ抑制手段は、機関がブーツストラップ領域で運転されているときに、過給圧が前記設定圧力より低い場合であっても前記過給圧制御弁を開弁し、機関出力増大を抑制する請求項２に記載の過給機付内燃機関が提供される。
【００１８】
すなわち、請求項３の発明では、ブーツストラップ抑制手段は過給圧制御弁を開弁することによりブーツストラップ運転領域における急激な機関出力増大を防止する。
請求項４に記載の発明によれば、前記ブーツストラップ抑制手段は前記過給圧制御弁の開度を機関回転数に応じて補正する第１の補正手段を備えた請求項３に記載の過給機付内燃機関が提供される。
【００１９】
すなわち、過給圧（機関出力）の回転数変化に対する上昇率は機関回転数により変化する。請求項４の発明では、第１の補正手段は機関回転数に応じて過給圧制御弁開度を補正するため、過給圧の急激な変化が機関の回転数変化にかかわらず抑制される。
請求項５に記載の発明によれば、前記運転状態検出手段は、更に機関のスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段を備え、前記ブーツストラップ抑制手段は、スロットル弁開度に基づいて前記過給圧制御弁開度を補正する第２の補正手段を備えた請求項４に記載の過給機付内燃機関が提供される。
【００２０】
すなわち、過給圧（機関出力）の回転数変化に対する上昇率は機関スロットル弁開度によっても変化する。請求項５の発明では、更にスロットル弁開度に応じて過給圧制御弁開度を補正する第２の補正手段が設けられているため、請求項４の発明の作用に加えて、機関スロットル弁開度にかかわらず過給圧の急激な変化が抑制される。
【００２１】
請求項６に記載の発明によれば、前記運転状態検出手段は、更に大気温度と大気圧力との少なくとも一方を含む大気状態を検出する大気状態検出手段を備え、前記ブーツストラップ抑制手段は、更に前記大気状態に応じて前記過給圧制御弁開度を補正する第３の補正手段を備えた、請求項４または５に記載の過給機付内燃機関が提供される。
【００２２】
すなわち、過給圧（機関出力）の回転数変化に対する上昇率は過給機入口空気条件（大気状態）に応じて変化する。請求項６の発明では、更に大気温度、大気圧力等の大気状態（飛行高度）に応じて過給圧制御弁を補正する第２の補正手段が設けられているため、請求項４または５の発明の作用に加えて、飛行高度の変化等による大気状態の変化にかかわらず過給圧の急激な変化が防止される。
【００２３】
請求項７に記載の発明によれば、前記運転状態検出手段は、機関回転数を検出する回転数検出手段と、機関出力を表す出力パラメータを検出する出力パラメータ検出手段とを備え、前記ブーツストラップ抑制手段は、前記出力パラメータの機関回転数に対する変化率を算出する変化率算出手段と、機関がブーツストラップ運転領域で運転されていると判定されたときに前記算出された変化率が予め定めた基準変化率以下になるように機関出力増大を抑制する手段と、を備えた請求項１に記載の過給機付内燃機関が提供される。
【００２４】
すなわち、請求項７に記載の発明では、ブーツストラップ運転領域では、機関回転数に対する機関出力の変化率は所定の基準変化率以下になるように制御されるため、ブーツストラップ領域においても急激な機関出力の増大が生じない。
請求項８に記載の発明によれば、前記運転領域判定手段は、更に機関回転数または前記出力パラメータの値の少なくとも一方に基づいて機関がブーツストラップ運転領域にあると判定する判定手段と、実際の運転における前記出力パラメータの機関回転数に対する変化特性の所定の基準状態における変化特性からのずれを検出する特性変化検出手段と、該変化特性のずれ量を記憶する記憶手段と、記憶した変化特性のずれに基づいて所定の設定領域を変更する学習補正手段とを備え、前記判定手段は機関運転状態が前記変更後の設定領域内にある場合に機関がブーツストラップ運転領域にあると判断する請求項７に記載の過給機付内燃機関が提供される。
【００２５】
すなわち、請求項８に記載の発明では、運転領域判定手段は実際の機関出力特性の基準状態からのずれを記憶し、この出力特性のずれに基づいてブーツストラップ運転領域の設定を変更する。このため、請求項８にに記載の発明によれば、請求項７の発明の作用に加えて、経年変化等により機関出力特性が変化したような場合にもブーツストラップ運転領域の判定が正確に行われる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明の過給機付内燃機関の一実施形態の概略構成を示す図である。図１において、１は内燃機関本体、２は機関１により駆動されるプロペラを示す。本実施形態では機関１として多気筒（図１ではＶ型８気筒）の４サイクルレシプロエンジンが使用されている。また、図１において、５は機関１の各気筒の吸気ポートを共通の吸気ダクト６にに接続する吸気マニホルドである。吸気マニホルド５の各気筒の吸気ポート接続部近傍には、それぞれ各気筒の吸気ポートに加圧燃料を噴射する燃料噴射弁７が配置されている。
【００２７】
図１において、１１で示したのは、インタクーラ８下流の吸気ダクト６内に配置されたスロットル弁である。スロットル弁１１は、操縦席に設けられたパワーレバー１２に接続され、パワーレバー１２の操作量に応じた開度をとる。また、８は吸気ダクト６上に設けられたインタクーラ、１０は排気ターボチャージャ、９はターボチャージャ１０のコンプレッサ１６の吐出口１５とインタクーラ８とを接続する吸気ダクトを示している。
【００２８】
また、図１において２１、２２で示したのは、機関１の両側のバンクの各気筒の排気ポートを共通の排気管２３に接続する排気マニホルドである。共通排気管２３はターボチャージャ１０の排気タービン２０の排気入口１７に接続されている。
ターボチャージャ１０は遠心型コンプレッサ１６と、コンプレッサ１６を駆動する遠心型の排気タービン２０とからなる。機関１の吸入空気は、エアクリーナ（図示せず）から吸気入口管１３を経てコンプレッサ１６に流入し、昇圧された過給空気となって吸気ダクト９からインタクーラ８に供給され、インタクーラ８で冷却された後、吸気ダクト６、スロットル弁１１、吸気マニホルド５を通って機関１の各気筒に供給される。
【００２９】
また、機関１の排気は、排気マニホルド２１、２２から排気管２３を通り、排気入口１７からタービン２０に流入し、タービン及びそれに接続されたコンプレッサ１６を回転駆動した後、排気出口管１９から排出される。
また、本実施形態では、排気管２３とタービンの排気出口管１９とを接続する排気バイパス通路２４が設けられている。この排気バイパス通路２４には、バイパス通路２４から排気タービン２０をバイパスして排気出口管１９に流入する排気流量を制御するウエィストゲート弁２６が設けられている。ウエィストゲート弁（ＷＧＶ）２６が全閉状態では、機関１からの排気の全量がタービン２０に流入するためターボチャージャ１０の回転数が上昇し、コンプレッサ１６の出口圧力（過給圧）が上昇する。一方、ＷＧＶ２６が開弁すると機関１の排気の一部はタービン２０をバイパスして排気出口管１９に流出するためタービン２０を通過する排気流量が低下する。これにより、ターボチャージャ１０の回転数は低下し、ＷＧＶ２６の開度に応じて過給圧が低下する。すなわち、ＷＧＶ２６の開度を調節することにより、機関１の過給圧を所望のレベルまで低下させることができる。
【００３０】
図１の実施形態では、ＷＧＶ２６はＤＣモータからなるアクチュエータ２５により駆動される。アクチュエータ２５は、後述するエンジン電気制御ユニット（ＥＥＣ）３０（図２）からの指令信号に応じて作動し、ＷＧＶ２６をＥＥＣ３０からの指令信号に応じた開度に制御する。なお、アクチュエータ２５としては、ＥＥＣ３０からの指令信号に応じた開度にＷＧＶ２６を駆動できるものであればＤＣモータ以外のものも使用可能であり、例えば、電気／油圧式のアクチュエータ等を使用することもできる。
【００３１】
本実施形態では、機関１により駆動されるプロペラ２は可変ピッチプロペラとされており、プロペラ２のプロペラピッチを制御する回転数ガバナー３１を備えている。本実施形態では、プロペラガバナー３１は遠心型ガバナーとされ、図示しない回転伝達軸を介してプロペラの駆動軸に接続されている。プロペラガバナー３１は機関回転数（プロペラ回転数）が設定回転数に一致するようにプロペラピッチを調節する作用を行う。すなわち、プロペラ回転数が設定回転数より高くなった場合にはガバナー３１はプロペラピッチを増加させ、プロペラの吸収馬力を増大することにより機関回転数を低下させる。また、プロペラ回転数が設定回転数より低くなった場合にはガバナー３１はプロペラピッチを低減し、プロペラの吸収馬力を低下させることにより機関回転数を増大させる。これにより、プロペラ回転数（機関回転数）はプロペラガバナーの設定回転数に一致するように制御される。本実施形態では、回転数ガバナー３１はスロットル弁１１とともに共通のパワーレバー１２に接続され、単一のパワーレバー１２を操作することによりスロットル弁１１開度（機関出力）と機関回転数（プロペラ２のピッチ）との両方を同時に制御することができるようにされている。このため、スロットル弁１１とガバナー３１の制御用ケーブルを、それぞれ機体特性に応じた形状のカムを介してパワーレバーに連結し、パワーレバー１２の操作量に対するスロットル弁１１とガバナー３１との動作量変化特性をそれぞれ適宜な特性に設定することにより機体特性に応じた最適な機関出力／回転数特性を予め設定できるようになっている。
【００３２】
図２は、機関１の制御を行うＥＥＣ（エンジンエレクトリックコントロールユニット）３０の構成を示す図である。図２に示すように、ＥＥＣ３０は本実施形態では、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、及び入力ポート、出力ポートを相互に双方向性バスで接続した公知の構成のマイクロコンピュータとされる。本実施形態では、ＥＥＣ３０はエンジン１の燃料噴射制御、点火時期制御等の基本制御を行う他、後述するブーツストラップ抑制のための過給圧制御を行っている。これらの制御のため、ＥＥＣ３０の入力ポートにはエンジン１のクランク軸（図示せず）に設けられたＮＥセンサ３２から、エンジン１の回転数ＮＥに応じたパルス信号が入力されている。ＥＥＣ３０のＣＰＵは、このパルス信号に基づいて機関回転数ＮＥを算出し、後述する種々の制御に使用する。
【００３３】
また、ＥＥＣ３０の入力ポートには、スロットル弁１１下流の吸気ダクト６に設けられたＰＭセンサ３３、及びスロットル弁１１上流の吸気ダクト６に設けられたＰＤセンサ３４から、吸気ダクト６内の絶対圧力ＰＭに比例した電圧信号と、ターボチャージャ１０の過給圧（デッキ圧）ＰＤ（絶対圧力）に比例した電圧信号とが、それぞれＡＤ変換器６７を介して入力されている。更に、ＥＥＣ３０の入力ポートにはスロットル弁１１開度ＴＨに応じた電圧信号がＴＨセンサ３５から、大気温度ＴＡに応じた電圧信号がＴＡセンサ３７から、大気圧力ＰＡに応じた電圧信号がＰＡセンサ３６から，それぞれＡＤ変換器６７を介して入力されている。
【００３４】
また、ＥＥＣ３０の出力ポートは、機関１の各気筒の点火プラグ４と燃料噴射弁７とにそれぞれ点火回路６８、駆動回路６９を介して接続され、機関１の燃料噴射量及び時期、点火時期を制御している。本実施形態では、ＥＥＣ３０はＰＭセンサ３３とＮＥセンサ３２とにより検出した吸気圧力ＰＭと機関回転数ＮＥとに基づいて、予めＲＯＭに格納した数値テーブルから最適な燃料噴射量、噴射時期、点火時期を決定し、これらに基づいて燃料噴射及び点火を行う。
【００３５】
また、ＥＥＣ３０の出力ポートは、更に駆動回路６９を介してＷＧＶ２６のアクチュエータ２５に接続されており、ＷＧＶ２６開度を制御して以下に説明する過給圧制御を行っている。
次に図４を用いて、本発明の一実施形態について説明する。本実施形態では、ブーツストラップが発生する可能性のある運転領域において、過給圧ＰＤが機関保護のための上限値ＰＤ２に到達していない場合でもＷＧＶ２６を開弁することにより過給圧を緩やかに上昇させるようにして、回転数の上昇に伴う機関１の急激な出力増大を抑制している。前述のように、ブーツストラップは機関１の回転数に対する出力変化率がプロペラ２の消費動力の変化率を越えて大きくなるために生じる。従って、機関１の急激な出力増大を抑制し出力変化率を小さく設定することによりブーツストラップの発生を防止することが可能となる。
【００３６】
本実施形態では、ＥＥＣ３０は機関運転中、回転数ＮＥに基づいて機関がブーツストラップ領域で運転されているか否かを判断し、ブーツストラップ運転領域で運転されている場合には回転数ＮＥに応じてデッキ圧（過給圧）ＰＤの目標値ＰＤＴを設定し、実際のデッキ圧が目標値ＰＤＴに一致するようにＷＧＶ２６を制御する。
【００３７】
前述のように、本実施形態ではパワーレバー１２によりスロットル弁１１開度とガバナー３１の設定回転数とを同時に制御している。このため、ＷＧＶ２６が全閉の状態では機関回転数と機関出力との関係は一義的に決定される。このため、予め実際の機関を用いて図３に示したような機関回転数と機関出力との関係を求めておけば、ブーツストラップが発生するおそれのある領域を機関回転数ＮＥを用いて特定することができる（例えば、図３においてＮＥ１≦ＮＥ＜ＮＥ２の領域）。なお、本実施形態では、上述のように機関回転数ＮＥと機関出力との関係は一義的に定まるため、機関回転数ＮＥ以外に機関出力ＨＰまたは他の機関出力を代表するパラメータを用いてブーツストラップ領域を特定することも可能である。
また、このようにスロットル弁開度と設定回転数とが一義的に決定されるような場合には回転数が同一であれば機関出力はデッキ圧ＰＤに応じて変化するため、ＷＧＶ２６を用いてデッキ圧ＰＤを回転数ＮＥに応じて制御することにより、所望の機関回転数／出力特性を得ることができる。
【００３８】
図４（Ａ）  は、本実施形態におけるデッキ圧ＰＤの設定値ＰＤＴと機関回転数ＮＥとの関係を示す図であり、図４（Ａ）  の実線は本実施形態のデッキ圧目標値ＰＤＴを、破線は図３（Ａ）  のようにブーツストラップ運転領域でＷＧＶ２６を全閉のままに保持した場合のデッキ圧変化を示している。図４（Ａ）  に示すように、本実施形態ではデッキ圧ＰＤがブーツストラップ運転領域の下限回転数ＮＥ１から緩やかな傾斜の直線状に上昇し、デッキ圧の上限値ＰＤ２に到るように目標値ＰＤＴが設定される。図４（Ｂ）  は図４（Ａ）  のようにデッキ圧を制御した場合の機関回転数ＮＥに対する機関出力ＨＰの変化特性を示す。図４（Ｂ）  実線に示すように本実施形態では、機関出力はデッキ圧ＰＤ（図４（Ａ）  ）の変化に対応して緩やかに上昇し、従来のブーツストラップ運転領域（ＮＥ１≦ＮＥ＜ＮＥ２の領域）においても、従来の（破線で示す）のように機関回転数に対して急激な変化を生じない。
【００３９】
このため、本実施形態によれば従来のブーツストラップ運転領域においてもブーツストラップが発生することがなくなるため、この領域で定常的に機関を運転することが可能となり、航空機の操縦性を大幅に向上させることが可能となる。なお、図４（Ａ）  のデッキ圧設定値ＰＤＴは、プロペラ２の消費動力の変化特性を考慮して、ブーツストラップが発生しない傾斜に設定する必要があり、実際の機関１とプロペラ２とを用いて実験等によって決定することが好ましい。
【００４０】
図５は本実施形態の上記デッキ圧制御のフローチャートを示す。本ルーチンは、ＥＥＣ３０により一定時間毎に実行される。
図５においてルーチンがスタートすると、ステップ５０１では、ＮＥセンサ３２とＰＤセンサ３４とから機関回転数ＮＥとデッキ圧ＰＤとが読み込まれる。また、ステップ５０３では算出した機関回転数ＮＥを用いて図４（Ａ）  に示した関係に基づいてデッキ圧目標値ＰＤＴが算出される。本実施形態では、図４（Ａ）  のＰＤＴとＮＥとの関係は、ＮＥをパラメータとした１次元数値マップとしてＥＥＣ３０のＲＯＭに格納されており、ステップ５０３ではこの数値マップからＰＤＴが決定される。
【００４１】
次いで、ステップ５０５では、ステップ５０３で求めた設定圧ＰＤＴとステップ５０１で求めた実際のデッキ圧ＰＤとの差ΔＰＤが算出され、ステップ５０７では、ＷＧＶ２６のアクチュエータ２５（本実施形態ではＤＣモータ）の駆動電流ＰＤＩが、ＰＤＩ＝α（ＰＤＴ＋β×ΔＰＤ）として算出される。ここで、α、βは定数である。また、ステップ５０９では上記により算出した駆動電流ＰＤＩの値がＤＣモータ２５の駆動回路６９に出力され、本ルーチンは終了する。すなわち、ＰＤＩはデッキ圧設定値に対応する値（α×ＰＤＴ）（フィードフォワード項）と、ＰＤＴと実際のデッキ圧ＰＤとの偏差に応じて定まる値（α×β×ΔＰＤ）（フィードバック項）との和として設定されるため、ＷＧＶ２６の開度は応答性良く高精度に設定圧ＰＤＴが得られる開度に収束する。
【００４２】
次に、本発明の別の実施形態について説明する。図４、図５の実施形態では、デッキ圧設定値ＰＤＴを機関回転数ＮＥのみに基づいて設定していたが、以下に説明する実施形態では、デッキ圧設定値ＰＤＴは機関回転数ＮＥのみではなく他の機関運転状態をも考慮して決定される。実際の機関運転においては、ＷＧＶ２６全閉時の機関回転数ＮＥとデッキ圧ＰＤとの関係は必ずしも図３（Ａ）  に示したように一義的に定まらない場合がある。例えば、同一の機関回転数であっても、デッキ圧ＰＤは大気圧ＰＡ、大気温度ＴＡ等により変化する。すなわち、大気圧ＰＡが低い場合には、ターボチャージャコンプレッサの入口圧力が低下するため、コンプレッサで同一の圧縮比が得られたとしてもコンプレッサの出口圧力（すなわちデッキ圧）は低下する。また、大気温度ＴＡが低い場合にはコンプレッサ入口圧力が同一であった場合でも、空気密度が増大するためコンプレッサ出口圧力は上昇する。このため、同一の回転数で機関を運転した場合でも大気圧と大気温度が変化すればデッキ圧も変化することになる。
【００４３】
特に航空機の場合には飛行高度により大気圧と大気温度が変化するため、飛行高度によってはブーツストラップ運転領域自体が変化する場合があり、実際には図４（Ａ）  のように設定圧ＰＤＴを一律に定めるのではなく、大気圧力や大気温度に応じて決定することが好ましい。
例えば、図６は大気圧ＰＡの変化を考慮したデッキ圧目標値ＰＤＴの設定を示す図である。図６において、破線はＷＧＶ２６全閉状態におけるデッキ圧ＰＤの変化を大気圧ＰＡ毎に示している。図中ＰＡ１、ＰＡ２、ＰＡ３、ＰＡ４は、それぞれ高度０ｍ（地上）、６０００ｍ（２００００ｆｔ）、７６００ｍ（２５０００ｆｔ）、９１００ｍ（３００００ｆｔ）における大気圧の場合のデッキ圧ＰＤの機関回転数ＮＥによる変化を表している。図６に示すように、大気圧が低いほど同一機関回転数ではデッキ圧が低下し、ブーツストラップ運転領域も大気圧が低くなるほど高回転側に移行する。このため、本実施形態では、図６の実線に示すように各大気圧（高度）毎に目標デッキ圧ＰＤＴを設定する。これにより、大気圧の変化にかかわらずブーツストラップの発生を防止することが可能となる。
また図７は大気温度ＴＡの変化を考慮したデッキ圧目標値ＰＤＴの設定を示す図である。図７の破線は大気圧一定の状態においてＷＧＶ２６全閉でのデッキ圧ＰＤの変化特性を示している。図７において、例えばＴＡ１はマイナス４０℃、ＴＡ２は０℃の場合のデッキ圧ＰＤの変化を示している。図７に破線で示したように、デッキ圧は同一の機関回転数では大気温度が低いほど高くなり、ブーツストラップ運転領域も大気温度が低くなるほど低回転側に移行する。従って、本実施形態では大気温度に応じて図７に実線で示したようにデッキ圧目標値ＰＤＴを設定する。なお、図７は大気圧一定の場合について示しているが、実際には各大気圧毎に図７に示したチャートを作成し、大気圧と大気温度との両方に基づいてＰＤＴを設定することが好ましい。
【００４４】
なお、上記実施形態では、デッキ圧の上限値は大気圧力にかかわらず一定値ＰＤ２としているが、実際には上限値を一定に設定していると大気圧が低下した場合に上限値ＰＤ２に到達するまでにターボチャージャコンプレッサの圧縮比が過度に上昇してしまい、ターボチャージャの過回転が生じる場合がある。従って、ターボチャージャの許容回転数に十分に余裕があり飛行高度にかかわらずデッキ圧の上限値をＰＤ２に設定できる場合や、別途ターボチャージャの過回転を防止するための機構（ターボチャージャの圧縮比が所定値以上になったときにＷＧＶを強制的に開弁する機構等）を備えた機関以外では、上限値ＰＤ２も大気圧に応じて変更する必要が生じる。
【００４５】
そこで、図６のようにデッキ圧ＰＤの上限値を一定値ＰＤ２に設定する代わりに、図８に示すようにデッキ圧ＰＤの上限値も大気圧毎に変化させるようにしても良い。ここで、図８のＰＤ３、ＰＤ４等は大気圧とターボチャージャの許容圧縮比（許容回転数）から定まる値である。
図９は、大気圧ＰＡと大気温度ＴＡとを考慮してデッキ圧目標値ＰＤＴを設定する過給圧制御のフローチャートを示している。図９のフローチャートでは、図５のフローチャートに対して、ステップ９０１でＮＥ、ＰＤの他に大気圧ＰＡと大気温度ＴＡをそれぞれＰＡセンサ３６とＴＡセンサ３７から求め、ステップ９０３でＮＥとＰＡ、ＴＡとを用いて各大気圧毎に作成した図７のマップに基づいてデッキ圧の目標値ＰＤＴを設定する点のみが図５のフローチャートと相違している。図９のようにデッキ圧ＰＤを制御することにより、飛行高度による大気圧と大気温度の変化にかかわらず、確実にブーツストラップの発生を防止することが可能となる。
【００４６】
なお、上記の各実施形態では、スロットル弁開度とガバナーの回転数設定値はパワーレバーにより同時に設定されるが、スロットル弁開度と回転数とを個別に設定する機関の場合には、デッキ圧ＰＤは同一回転数であってもスロットル弁開度ＴＨに応じて変化する。すなわち、同一回転数であっても、スロットル弁開度ＴＨが大きければエンジンの排気流量も大きくなるためターボチャージャの回転数も上昇する。このため、同一回転数であればスロットル弁開度が大きいほどデッキ圧ＰＤは上昇し、ブーツストラップ運転領域もスロットル弁開度が大きいほど低回転側に移行する。そこで、このような機関の場合には、デッキ圧ＰＤは、大気圧ＰＡと大気温度ＴＡに加えて、スロットル弁開度ＴＨをも考慮して設定することが好ましい。この場合には、例えば、図７の各大気温度毎のデッキ圧設定値を、種々の大気圧とスロットル弁開度との組合せについて作成しておき、ＥＥＣ３０のＲＯＭに最適なデッキ圧ＰＤＴを回転数ＮＥ、大気圧ＰＡ、大気温度ＴＡ、スロットル弁開度ＴＨの関数として予め格納しておき、例えば図９のフローチャートのステップ９０１で更にスロットル弁開度センサ３５からスロットル弁開度ＴＨを読み込み、ステップ９０５ではＮＥ、ＰＡ、ＴＡ、ＴＨを用いてデッキ圧目標値ＰＤＴを算出するようにすれば良い。
【００４７】
次に、本発明の別の実施形態について説明する。
前述の実施形態では、実験等により求めた機関出力／回転数特性を用いてデッキ圧目標値（例えば、図４、及び図６から図８）を定め、この目標値を用いてブーツストラップ抑制のためのデッキ圧制御を行っている。ところが、機関の稼働時間が長くなると、各部品の特性の変化などにより機関出力／回転数特性もデッキ圧目標値を設定したときの特性（基準状態での特性）から変化する可能性がある。このように機関出力特性に経年変化等が生じた場合には、ブーツストラップ運転領域も最初に設定した領域から変化するため、実際のデッキ圧目標値の設定は機関出力特性の経年変化を考慮して十分な余裕をみたものとする必要がある。このため、ブーツストラップ運転領域でのデッキ圧目標値は真に必要なものより低く設定する必要が生じ、ブーツストラップ運転領域では機関の性能を十分に利用できなくなる問題がある。そこで、以下の実施形態では、機関運転中に機関出力／回転数特性を常に監視し特性の変化に応じてデッキ圧目標値ＰＤＴを補正する学習補正を行う。
【００４８】
以下、図１０を用いて本実施形態におけるデッキ圧目標値の学習補正について説明する。図１０は、大気圧ＰＡと大気温度ＴＡとを一定にした場合のデッキ圧ＰＤと回転数ＮＥとの関係を示す図４（Ａ）  と同様な図である。図１０において、カーブＩはデッキ圧ＰＤの目標値を一定値ＰＤ２に設定した場合のデッキ圧ＰＤの変化を示し、回転数ＮＥ１からＮＥ２までの間はＷＧＶ２６は全閉となるためデッキ圧ＰＤの急激な上昇が生じている。すなわち、図４（Ａ）  と同様ＮＥ１≦ＮＥ＜ＮＥ２の領域がブーツストラップ運転領域となる。図４で説明したように、この領域でブーツストラップが発生することを防止するためには、図１０に直線Ｋ１で示したようにブーツストラップ運転領域でのデッキ圧目標値ＰＤＴを設定する必要がある。ここで、直線Ｋ１の傾き（ｄＰＤ／ｄＮＥ）はブーツストラップが発生しないデッキ圧の変化率であり、プロペラの消費動力特性から決定される一定値である。
【００４９】
従って、前述の実施形態で説明したように機関出力特性がカーブＩで示される場合には、デッキ圧目標値ＰＤＴを直線Ｋ１のように設定すればブーツストラップ運転領域においてもブーツストラップが発生しない。ところが、機関の経年変化等により機関出力特性がカーブＩからカーブＩＩに変化したとする。この場合ブーツストラップ運転領域も出力特性の変化に応じて移動し、ＮＥ１′≦ＮＥ＜ＮＥ２′が変化後のブーツストラップ運転領域となる。この場合には、デッキ圧目標値を直線Ｋ１のようにに設定していたのでは、例えば図１０の区間ＢＳで示す領域ではＷＧＶ２６が全閉に制御されるためデッキ圧ＰＤの急激な上昇が生じ、ブーツストラップが発生するおそれがある。従って、この場合にはデッキ圧の目標値は図１０に直線Ｋ２で示すように設定する必要がある。また、逆に機関出力特性がカーブＩＩＩのように変化した場合には、直線Ｋ１でデッキ圧を制御していると、図１０にＢＴで示す領域ではデッキ圧が必要以上に低く制御されることになるため、この領域では機関性能を十分に利用することができなくなる。このため、この場合には、デッキ圧ＰＤＴの目標値は図１０にＫ３で示すように設定する必要がある。なお、直線Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３の傾きは同一である。
【００５０】
本実施形態では、機関回転数ＮＥとデッキ圧ＰＤとを常時監視し、デッキ圧が上昇を始める点（例えば、図１０でＡ１、Ａ２、Ａ３で示す点）を検出し、この点から傾きｄＰＤ／ｄＮＥが一定の直線を設定し、この直線をそれぞれの場合のデッキ圧目標値ＰＤＴに設定する（例えば、図１０の直線Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３）。なお、これらの直線の傾きｄＰＤ／ｄＮＥは、前述したようにブーツストラップが発生しない最大のデッキ圧の変化率であり、プロペラの消費動力特性から決定される。また、この場合もデッキ圧目標値ＰＤＴは、上限値ＰＤ２を越えないように制御される。
【００５１】
このようにデッキ圧目標値ＰＤＴを制御することにより、機関出力特性の変化が生じた場合でもブーツストラップの発生を防止しつつ十分な機関性能を得ることが可能となる。
図１１、図１２は、上記のデッキ圧学習制御を示すフローチャートである。
本ルーチンは、図１のＥＥＣ３０により一定時間毎に実行される。
【００５２】
図１１、図１２において、ステップ１１０３から１１０９及び１１１５、１１１７は、現在の機関出力特性におけるブーツストラップ運転領域の開始点（例えば図１０にＡ１、Ａ２、Ａ３で示す点）を検出するための動作を、またステップ１１１９から１１２７は、上記により検出したブーツストラップ運転領域の開始点に基づいたデッキ圧目標値ＰＤＴ（例えば、図１０の直線Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３）の設定のための動作を示している。
【００５３】
まず、図１１、ステップ１１０３から１１０９では、ＷＧＶ２６が全閉であり（ステップ１１０３）、かつ機関が過渡運転状態にない場合（ステップ１１０５）に、回転数ＮＥに対するデッキ圧ＰＤの変化率（ｄＰＤ／ｄＮＥ）がブーツストラップ抑制のために必要とされる変化率上限値Ｋ以上になったときのデッキ圧ＰＤと回転数ＮＥとをそれぞれＰＤｎ  、ＮＥｎ  として順次記憶する（ｎ＝１、２、……）とともに、フラグＳＥＴの値を１にセットする（ステップ１１１１）。
【００５４】
また、ステップ１１０３から１１０７のいずれかの条件が成立しない場合にはルーチンはステップ１１１３に進む。ここで、ステップ１１０３でＷＧＶ２６が全閉時にのみステップ１１０９を実行するのは、ＷＧＶ２６全閉時のブーツストラップ運転領域の開始点（例えば図１０にＡ１、Ａ２、Ａ３で示す点）を検出するためである。また機関が過渡運転状態にない場合にのみステップ１１０９を実行（ステップ１１０５）するのは、過渡運転時の検出値のばらつきによる検出精度の低下を防止するためである。なお、ステップ１１０５では、前回ルーチン実行時の機関回転数ＮＥｉ−１  と今回検出した機関回転数ＮＥとの差が所定値ΔＮ０  以下の場合、すなわち機関回転数ＮＥの時間的変化が少ない場合に機関が過渡運転状態にないと判定する。
【００５５】
また、ステップ１１０７では、デッキ圧ＰＤの回転数ＮＥに対する変化率（ｄＰＤ／ｄＮＥ）は、今回ルーチン実行時のデッキ圧ＰＤと前回ルーチン実行時のデッキ圧ＰＤｉ−１  との差（すなわち、前回ルーチン実行時からのデッキ圧ＰＤの変化量）と前回ルーチン実行時からの回転数ＮＥの変化量との比として算出される（すなわち、（ｄＰＤ／ｄＮＥ）＝（ＰＤ−ＰＤｉ−１  ）／（ＮＥ−ＮＥｉ−１  ））。また、ステップ１１０９では、上記変化率が所定値Ｋを越えたＰＤとＮＥとの組が逐次記憶される。
【００５６】
また、変化率（ｄＰＤ／ｄＮＥ）が所定値を越えた組を記憶した後、ステップ１１１１ではフラグＳＥＴが１にセットされる。これにより、次にステップ１１０３から１１０７の条件のいずれかが成立しなくなった場合に、図１２のステップ１１１５から１１２５が１回だけ実行され、ブーツストラップ運転領域の開始点が決定される。
【００５７】
すなわち、図１２ステップ１１１５では、ステップ１１０９で記憶した回転数ＮＥのうち最小の回転数がＮＥＭＩＮ  として記憶され、ステップ１１１７では、ＮＥＭＩＮ  に対応するデッキ圧ＰＤの値がＰＤＭＩＮ  として記憶される。すなわち、ＮＥＭＩＮ  は、今回（ｄＰＤ／ｄＮＥ）＞Ｋとなった最小の回転数であるため、現在の機関出力特性におけるブーツストラップ運転領域の開始点（例えば図１０にＡ１、Ａ２、Ａ３で示す点）と考えることができる。
【００５８】
また、ステップ１１１９では、定数Ｇの値が、Ｇ＝ＰＤＭＩＮ  −Ｋ×ＮＥＭＩＮ  として算出される。ここで、定数Ｇは、図１０においてＰＤＭＩＮ  とＮＥＭＩＮ  で表される点を通過する傾きＫの直線（例えば図１０の直線Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３）を設定するための定数である。
上記により算出した定数Ｇは、ステップ１１２１で、例えば機関のメインスイッチがオフにされた場合も記憶内容を保持可能な記憶手段（例えばバックアップＲＡＭ）に記憶され、ステップ１１２３、１１２５では今回Ｇを算出するために用いたＰＤｎ  、ＮＥｎ  等の値がクリアされるとともに、フラグＳＥＴの値が０にリセットされる。これにより、次回ルーチン実行時には、図１１ステップ１１０３から１１０７の条件が成立しない場合には、直接ステップ１１２７が実行され、ステップ１１１５から１１２５は実行されない（ステップ１１１３）。
【００５９】
図１１ステップ１１２７から１１３５は定数Ｇを用いたデッキ圧目標値ＰＤＴの設定を示す。ステップ１１２７では、定数Ｇとステップ１１０１で検出した回転数ＮＥとを用いて、デッキ圧目標値ＰＤＴが、ＰＤＴ＝Ｋ×ＮＥ＋Ｇとして算出される。ここで、ＰＤＴ＝Ｋ×ＮＥ＋Ｇは、今回検出したブーツストラップ運転領域の開始点（ＮＥＭＩＮ  ，ＰＤＭＩＮ  ）を通り、傾きｄＰＤ／ｄＮＥ＝Ｋの直線を表す。また、ステップ１１２９では、上記により算出したＰＤＴの値が下限値ＰＤ１以下、又は上限値ＰＤ２以上の場合には、ＰＤＴの値がそれぞれＰＤ１またはＰＤ２に設定され、ステップ１１３７では、設定したＰＤＴの値を得るようにＷＧＶ２６の開度が制御される。なお、ステップ１１３７の制御は、図５ステップ５０５から５０９または、図９ステップ９０５から９０９と同一である。
【００６０】
上記ルーチンにより、機関出力特性が図１０のカーブＩからカーブＩＩまたはＩＩＩのように変化した場合でも、デッキ圧目標値は特性の変化に合わせてＫ２またはＫ３のように設定されるため、機関出力特性に変化が生じた場合でも精度良くブーツストラップの発生を防止することが可能となる。
なお、図１０から図１２では、説明を簡単にするために大気圧ＰＡと大気温度ＴＡとが一定の場合について説明したが、大気圧ＰＡと大気温度ＴＡとが変化する場合、更にはスロットル弁開度ＴＨを回転数ＮＥとは独立して制御する場合にも図１１、図１２と同様な制御が可能である。この場合には、各大気圧ＰＡと大気温度ＴＡ（及び該当する場合にはスロットル弁開度ＴＨ）の関数として、傾きＫの値を設定しておき、ステップ１１０７、１１１９、１１２７では実際のＰＡ、ＴＡ（及びＴＨ）に応じて傾きＫの値を算出するようにすれば良い。
【００６１】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、従来ブーツストラップが生じていた領域において、ブーツストラップの発生を効果的に防止できるため、この領域で機関の安定した運転が可能となる。このため、機関の運転可能領域が拡大する効果がある。また、請求項３から６に記載の発明によれば、ブーツストラップ領域における機関出力の制御が機関出力特性に影響を与える要因に基づいて補正されるため、上記共通の効果に加えて運転状態の変化にかかわらずブーツストラップを効果的に防止することが可能となる。
【００６２】
更に、請求項８に記載の発明によれば、経年変化などにより機関出力特性が変化した場合であっても、ブーツストラップ運転領域では特性変化に応じて機関出力が制御されるため、上記共通の効果に加えて経年変化による機関出力特性の変化の有無にかかわらずブーツストラップを効果的に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の過給機付内燃機関の一実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】図１の実施形態の制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】ブーツストラップ現象の発生原因を説明する図である。
【図４】図１の機関のデッキ圧制御の一実施形態を説明する図である。
【図５】図４の制御のフローチャートの一例を示す図である。
【図６】図１の機関のデッキ圧制御の別の実施形態を説明する図である。
【図７】図１の機関のデッキ圧制御の別の実施形態を説明する図である。
【図８】図１の機関のデッキ圧制御の別の実施形態を説明する図である。
【図９】図６の制御のフローチャートの一例を示す図である。
【図１０】図１の機関のデッキ圧制御の別の実施形態を説明する図である。
【図１１】図１０の制御のフローチャートの一部である。
【図１２】図１０の制御のフローチャートの一部である。
【符号の説明】
１…内燃機関本体
２…プロペラ
１０…ターボチャージャ
２６…ウエィストゲート弁
３０…制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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