【事件の表示】
　特願２００１−３６６８１９「流体継手」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　８月２３日出願公開、特開２００２−２３５７７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
【１】手続の経緯
　
　本願は、平成１３年１１月３０日（優先権主張　平成１２年１２月４日）の出願であって、平成２０年９月２９日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年１０月２９日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２０年１１月２８日付けで明細書に対する手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　その後、当審において、平成２１年２月２７日（起案日）付けで審尋がなされ、平成２１年５月７日に審尋に対する回答書が提出されたものである。
　
【２】本件補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
　
１．本件補正の内容
　
　本件補正は、補正前の特許請求の範囲に対し、以下のような補正を含むものである（下線は、審判請求人が付した補正箇所である）。なお、平成２０年２月１５日付けの手続補正は、原審において平成２０年９月２９日（起案日）付けで決定をもって却下された。
　
（１）本件補正前の請求項１及び２（平成１８年１２月２５日付け手続補正）
　「【請求項１】　流体を動力伝達の媒体とし、原動機で駆動する駆動軸に設けたポンプ作用羽根が流体に与えた運動エネルギーにより被動軸に設けた水車作用羽根を回転して動力を伝達する流体継手において、
　駆動軸側と被動軸側の間に多板クラッチを設け、前記ポンプ作用羽根と水車作用羽根の部分に充油して回転動力を伝達している状態で、前記多板クラッチを結合して駆動軸と被動軸を同一回転速度として動力伝達を行うようにし、
　前記多板クラッチのクラッチ板を押圧するためのピストンとシリンダ室とを設け、前記シリンダ室に油の供給および供給の停止を行うためのクラッチ用電磁弁を設けるとともに前記シリンダ室から油を外部に常時放出するためのノズルを設け、
　前記クラッチ用電磁弁を開き、前記シリンダ室に油を供給して駆動側回転体の回転による遠心力で発生する油圧による前記ピストンの押圧力により前記多板クラッチを結合し、
　前記クラッチ用電磁弁を閉じ、前記シリンダ室への油の供給を停止するとともに前記ノズルから前記シリンダ室内の油を外部に放出し、前記ピストンの押圧力を解除して前記多板クラッチの結合を解除することを特徴とする流体継手。
【請求項２】　前記ピストンのストロークを規制したことを特徴とする請求項１に記載の流体継手。」
　
（２）本件補正後の請求項１（平成２０年１１月２８日付け手続補正）
「【請求項１】　流体を動力伝達の媒体とし、原動機で駆動する駆動軸に設けたポンプ作用羽根が流体に与えた運動エネルギーにより被動軸に設けた水車作用羽根を回転して動力を伝達する流体継手において、
　駆動軸側と被動軸側の間に多板クラッチを設け、前記ポンプ作用羽根と水車作用羽根の部分に充油して回転動力を伝達している状態で、前記多板クラッチを結合して駆動軸と被動軸を同一回転速度として動力伝達を行うようにし、
　前記多板クラッチのクラッチ板を押圧するためのピストンとシリンダ室とを設け、前記シリンダ室に油の供給および供給の停止を行うためのクラッチ用電磁弁を設けるとともに前記シリンダ室から油を外部に常時放出するためのノズルを設け、
　前記クラッチ用電磁弁を開き、前記シリンダ室に油を供給して駆動側回転体の回転による遠心力で発生する油圧による前記ピストンの押圧力により前記多板クラッチを結合し、
　前記クラッチ用電磁弁を閉じ、前記シリンダ室への油の供給を停止するとともに前記ノズルから前記シリンダ室内の油を外部に放出し、前記ピストンの押圧力を解除して前記多板クラッチの結合を解除する
ようにし、
　前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付ける前記ピストンのストロークを規制し、前記駆動軸と前記被動軸の間にすべりが発生し回転速度に差が生じたことを駆動軸回転速度検出装置と被動軸回転速度検出装置とにより検出することで、前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値に達したことを検知するようにした
　
２．補正の適否
　
　上記補正は、実質的に、補正前の請求項１を引用する請求項２を新たな請求項１とし、願書に最初に添付した明細書の段落【００２３】に基づいて、「ストロークを規制したこと」について、「前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付ける前記ピストンのストロークを規制し、前記駆動軸と前記被動軸の間にすべりが発生し回転速度に差が生じたことを駆動軸回転速度検出装置と被動軸回転速度検出装置とにより検出することで、前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値に達したことを検知するようにした」構成にさらに限定したものである。
　すなわち、上記補正は、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものとして認めることができ、かつ、補正前の請求項２に記載した発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲内において行われたものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものである。
　したがって、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものであり、かつ、特許法第１７条の２第３項に規定された新規事項追加禁止に違反するものではない。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
３．本願補正発明について
　
３−１．本願補正発明
　
　本願補正発明は、本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、上記「【２】１．本件補正の内容」に示した本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認める。
　
３−２．引用刊行物とその記載事項
　
　刊行物Ａ：特開平８−３３８５０３号公報
　刊行物Ｂ：特開２０００−２８３１８８号公報
　
［刊行物Ａ］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物Ａ（特開平８−３３８５０３号公報）には、「動力伝達装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は駆動側から被動側に流体を用いて動力を伝達する流体継手やトルクコンバータ等の動力伝達装置に係り、特にクラッチ機構を設けて駆動側と被動側を機械的に結合し、原動機からの入力回転数と被動機回転数を同一にすることによってそのスリップ損失をなくし、動力伝達効率の向上を図ることができる動力伝達装置に関する。」
　
（イ）「【０００２】
【従来の技術】従来から駆動軸にポンプ羽根車を結合するとともに被動軸にタービン羽根車を結合し、ケーシング内部に満たされた流体を介して駆動軸から被動軸に動力伝達を行う流体継手やトルクコンバータ等の動力伝達装置が知られている。
【０００３】動力伝達装置として流体継手を例に挙げて説明すると、流体継手を用いた回転数制御においては、負荷側の回転数を、スクープチューブを使用して最低回転数から最高回転数まで無段階に変化させるか、もしくはインペラ、ランナ及びインペラケーシングで形成される流体継手羽根車への作動油の給油を通あるいは断することによって最低回転数か最高回転数かのいずれかを得るようにしている。
【０００４】上記いずれの場合においても、被動機回転数を最高回転数で運転する場合、その最高回転数は、原動機であるモータあるいはエンジン等の入力回転数に対して通常、約３％程度スリップした回転数である。このスリップは流体継手を用いて回転数制御した場合必ず生じる現象である。この時、スリップのために流体継手効率はそのスリップパーセント分だけ低下する。従って、伝達動力が大きければ大きい程、損失動力は大きくなる。」
　
（ウ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の事情に鑑みなされたもので、クラッチ機構を設けて駆動側と被動側を機械的に結合し、原動機からの入力回転数と被動機回転数を同一にすることによって、そのスリップ損失をなくし、動力伝達効率の向上を図ることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成するために、本発明は、駆動側から被動側に流体を用いて動力を伝達する動力伝達装置において、駆動側と被動側との間に、内輪と外輪と内輪外周と外輪内周の軌道面間に介装される多数のローラとを有し外輪と内輪の軌道面を互いに接近又は離間させることによりオンオフ動作を行う転がり軸受クラッチを設け、該転がり軸受クラッチをオンすることにより駆動側と被動側とを流体を介さずに機械的に結合することを可能にしたことを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】本発明によれば、駆動側から被動側に流体を用いて動力を伝達する流体継手やトルクコンバータ等の動力伝達装置において、駆動側と被動側との間に、転がり軸受クラッチを設けたため、駆動側と被動側とを流体を介さずに機械的に結合することが可能となる。したがって、原動機からの入力回転数と被動機回転数を同一にすることによって、そのスリップ損失をなくし、動力伝達効率の向上を図ることができる。上記転がり軸受クラッチをオンする際には、流体の遠心圧力を利用してピストンを駆動し、外輪を移動させ、内輪と外輪の軌道面を互いに接近させることにより行なう。なお、転がり軸受クラッチは、ピストンの押圧力がなくなった場合には、内輪と外輪の軌道面が互いに離間するように設定されているため、転がり軸受クラッチは直ちにオフ状態となり、駆動側と被動側との機械的なカップリングを直ちに解除することができる。」
　
（エ）「【０００８】
【実施例】以下、本発明に係る動力伝達装置の一実施例を図面を参照して説明する。本実施例においては、動力伝達装置として流体継手を例に挙げて説明する。図１は流体継手の全体構成を示す断面図である。図１において、符号１は駆動軸であり、駆動軸１に隣接して被動軸４が配置されている。駆動軸１は軸受ケーシング１８内に配置された軸受メタル１３に回転自在に支持されており、被動軸４は軸受ケーシング１９内に配置された軸受メタル１６に回転自在に支持されている。なお、軸受ケーシング１８，１９は軸受ケーシング押さえ２０により所定位置に保持されている。
【０００９】また、駆動軸１にはインペラ２が結合され、被動軸４にはランナ３が結合されている。インペラ２にはインペラケーシング５が固定され、インペラケーシング５には外環２４が固定されている。そして、外環２４には外筒２５が取付けられ、外筒２５には内環６が取付けられている。」
　
（オ）「【００１１】また外筒２５と内環６とで囲まれた部分はシリンダ部を構成しており、このシリンダ部内にピストン７が軸方向に可動に配設されている。そして、シリンダ部内面とピストン７との間にはクラッチオンオフ用作動油室３０が画成されており、この作動油室３０内に、軸受ケーシング１９及び内環６に形成された作動油供給路３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄを介して作動油が供給されるようになっている。なお、作動油供給路３１ａはパイプを介して油ポンプに接続されている（後述する）。
【００１２】・・・
【００１３】しかして、作動油室３０に作動油が供給されると、作動油室３０内への作動油の供給油量、回転数等に応じて遠心圧力が発生し、図１においてピストン７を左側、内環６を右側に押す作用をする。結果的に、図１において、転がり軸受クラッチＣL の外輪９をスプリング１１の右方向の力に対抗して左側に押し、内輪８を右側に引っ張る力が作用し、外輪９と内輪８の軌道面が互いに接近しクラッチがオン（結合）した状態となる。逆に作動油室３０への作動油の供給をストップすると、遠心圧力を発生させていた作動油は外筒２５に設けられた作動油室３０に通じているノズル２８から油室外に排出され、転がり軸受クラッチＣL はオフ（非結合）状態になる。」
　
（カ）「【００１６】上記作動油室へ供給される作動油量は、コントロール弁ｆ1 が全開の時、最大油量調整オリフィスｊによって決定され、コントロール弁ｆ1 が全閉でコントロール弁ｆ2 が全開の時、最小油量調整オリフィスｈによって決定される。これにより、被動側回転数は、コントロール弁ｆ1 が全開の時最高回転数となり、全閉でコントロール弁ｆ2 が全開の時最低回転数となる。一方、クラッチオンオフ用作動油室３０への作動油の供給は、油ポンプｃによって通路Ｉ3 、コントロール弁ｋ、連通路３１ａ〜３１ｄ（図１参照）を介して行われる。」
　
（キ）「【００４１】次に、前述のように構成された流体継手の作用を説明する。原動機が定格回転数で回転しており、図２のコントロール弁ｆ1 及びコントロール弁ｋが閉でコントロール弁ｆ2 が開のとき、インペラ２、ランナ３及びインペラケーシング５で形成される流体継手羽根車作動油室内に最小油量調整オリフィスｈによって規定された作動油量が供給され、被動機回転数は最低回転数となる。また、コントロール弁ｆ1 が開でコントロール弁ｋが閉のとき、流体継手羽根車作動油室内に最大油量調整オリフィスｊによって規定された作動油量が供給され、被動機回転数は流体継手羽根車によるスリップを含んだ最高回転数となる。
【００４２】被動機回転数が流体継手羽根車によるスリップを含んだ最高回転数のとき、図２のコントロール弁ｋを開にすると、外筒２５、内環６及びピストン７によって形成されるクラッチオンオフ用作動油室３０内に作動油が供給され、遠心力により作動油室３０内の作動油に遠心圧力が生ずる。この遠心圧力によりピストン７が左側に押され、外輪９と内輪８の軌道面が互いに接近して転がり軸受クラッチＣL はオン状態となり、被動機回転数は流体継手羽根車によるスリップを含まない駆動側回転数と同一の回転数となる。このとき、外筒２５に設けられた作動油室３０に通じているノズル２８からは常時作動油が流出している。作動油室３０への作動油の供給を停止すれば、遠心力により作動油室３０内の作動油はノズル２８より排出され、ピストン７への押圧力が解除されるため、ローラ１０が内輪８と外輪９の軌道面８ａ，９ａとの接触部ですべり始めて外輪９のみが回転し内輪８は回転せず、転がり軸受クラッチＣL は、直ちにオフ状態になる。」
　
　そうすると、上記記載事項（ア）〜（キ）及び図面（特に、図１、図２）の記載からみて、上記刊行物Ａには次の発明（以下、「刊行物Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「駆動軸にポンプ羽根車を結合するとともに被動軸にタービン羽根車を結合し、ケーシング内部に満たされた流体を介して駆動軸から被動軸に動力伝達を行う流体継手において、転がり軸受クラッチＣL を設けて駆動側と被動側を機械的に結合し、原動機からの入力回転数と被動機回転数を同一にすることによって、そのスリップ損失をなくし、外筒２５と内環６とで囲まれた部分はシリンダ部を構成しており、このシリンダ部内にピストン７が軸方向に可動に配設され、シリンダ部内面とピストン７との間にはクラッチオンオフ用作動油室３０が画成されており、コントロール弁ｋを開にすると、外筒２５、内環６及びピストン７によって形成されるクラッチオンオフ用作動油室３０内に作動油が供給され、遠心力により作動油室３０内の作動油に遠心圧力が生じ、この遠心圧力によりピストン７が左側に押され、外輪９と内輪８の軌道面が互いに接近して転がり軸受クラッチＣL はオン状態となり、外筒２５に設けられた作動油室３０に通じているノズル２８からは常時作動油が流出しており、作動油室３０への作動油の供給を停止すれば、遠心力により作動油室３０内の作動油はノズル２８より排出され、ピストン７への押圧力が解除され、転がり軸受クラッチＣL は、直ちにオフ状態になる、流体継手。」
　
［刊行物Ｂ］
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物Ｂ（特開２０００−２８３１８８号公報）には、「流体継手装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ク）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機等の動力伝達装置に用いられる流体継手装置に係り、詳しくはロックアップクラッチを有する流体継手装置に関する。」
　
（ケ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】近時、自動変速機の多段化例えば前進６速段及び無段変速機（ＣＶＴ）等の出現により、１速段（最低速位置）に大きなギヤ比（変速比）を採用することが可能となり、これにより、発進装置として、トルク増幅を行うトルクコンバータが必ずしも必要ではなくなり、トルク増幅機能を有さない流体継手装置にて対応することが可能となる。この場合、流体継手の流体（作動油）を媒介とする動力伝達は、発進直後の僅かな時間に限定し、後は専らロックアップクラッチによる機械的な結合により行うことが伝動効率上好ましい。
【０００６】このため、ロックアップクラッチは、スリップ制御を含めて高精度な制御を行うことが必要となるが、上述した従来の技術による２個の油室の差圧によりロックアップクラッチを制御する方式では、上記高精度の制御を行うことは困難である。
【０００７】そこで、本発明は、流体継手の伝動媒介となる作動油の循環油路の外に、ロックアップクラッチを制御するための専用の油路を設け、該専用の油路からの油圧に基づき、ロックアップクラッチを高精度に制御を可能とするロックアップ付き流体継手装置を提供することを目的とするものである。」
　
（コ）「【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は、エンジン出力軸に連結される一体ケース（３，４）と、変速機構の入力軸（３１）に連結されるタービンハブ（３０）と、前記一体ケースに設けられるポンプインペラ（７）及び前記タービンハブに連結されるタービンランナ（１０）からなる流体継手（１１）と、前記一体ケースと前記タービンハブとの間に介在するロックアップクラッチ（１３）と、を備え、前記タービンハブ（３０）、流体継手（１１）及びロックアップクラッチ（１３）が前記一体ケース（３，４）内に収納されてなる、流体継手装置（１）において、前記ロックアップクラッチ（１３）が、シリンダ室（Ｂ）の油圧に基づき操作されるピストン部材（２０）により制御され、該ピストン部材により、前記一体ケース（３，４）内が、前記流体継手（１１）及びロックアップクラッチ（１３）を収納する流体継手室（Ａ）と、前記シリンダ室（Ｂ）とに油密状に区画してなり、前記流体継手室に作動油を供給する供給用油路と、該流体継手室の作動油を排出する排出用油路と、前記シリンダ室に連通するクラッチ制御用油路とをそれぞれ独立して設けたことを特徴とする、流体継手装置にある。」
　
（サ）「【００５４】ついで、上述した流体継手装置１の作用について説明する。まず、車輌発進時、バルブボディのロックアップリレーバルブはドレーン状態にあり、前記第３の油路４３ａ，４３ｂ，４３ｃを介してシリンダ室Ｂの作動油は排出される。この状態では、ピストン部材２０は図示の状態にあって、ロックアップクラッチ１３は解放している。詳しくは、ピストン部材の押圧部２０ａがクラッチプレート１６とクラッチディスク１７との押圧を解除して、両プレートは摩擦によるトルク容量を有さない状態にある。
【００５５】そして、エンジンクランクシャフトからのトルクは、フロントカバー３からポンプインペラ７に伝達され、該インペラ７の回転に基づく作動油の流れを介してタービンランナ１０が回転し、更に一方のドリブンプレート２７1 、タービンハブ３０を介して入力シャフト３１に伝達され、そして自動変速機構を介して駆動車輪に伝達される。」
　
（シ）「【００５７】また、車輌が比較的低速な所定速度に達すると、ロックアップリレーバルブが供給状態に切換わる。この状態では、第３の油路４３ａ，４３ｂ，４３ｃを介してシリンダ室Ｂに油圧が供給され、ピストン部材のピストン部２０ｂを移動して押圧部２０ａがクラッチプレート１６を押圧する。これにより、クラッチプレート１６とクラッチディスク１７との間に摩擦力が生じ、ロックアップクラッチ１３が所定トルク容量を担持し得る接続状態となる。
【００５８】この状態では、エンジンクランクシャフトのトルクは、フロントカバー３及び上記ロックアップクラッチ１３を介してダンパ２５に伝達され、更にタービンハブ３０を介して入力シャフト３１に伝達される。詳しくは、フロントカバー３のトルクは、ドラム部材１４、クラッチプレート１６、クラッチディスク１７、ドライブプレート２６に伝達され、そしてクラッチの接続及びエンジンのトルク振動等に伴うトルクの急激な変動をコイルスプリング２９にて吸収して、ドリブンプレート２７に伝達される。」
　
（ス）「【００５９】更に、上記ロックアップリレーバルブの供給状態にあって、リニアソレノイドバルブ等の調圧手段により、前記第３の油路を介して供給されるシリンダ室Ｂの油圧が調圧される。これにより、ピストン部材２０の押圧部２０ａがクラッチプレート１６及びディスク１７に作用する押圧力が調整され、これらの間の摩擦力に基づくロックアップクラッチのトルク容量が調整される。これにより、ロックアップクラッチ１３は、エンジン出力トルクの一部のトルクを伝達し、即ちクラッチプレート１６及びディスク１７をスリップしつつトルクを伝達する、いわゆるスリップ制御を行い、自動変速機構の変速段の切換えに伴う入力トルク及び出力トルクの差を滑らかに吸収し得る。
【００６０】なお、上記ロックアップクラッチの接続状態（上記スリップ制御状態も含む）にあっても、前記第１の油路４１…及び第２の油路４２…を経由しての流体継手油室Ａの作動油の循環は行われており、ロックアップクラッチ１３及びダンパ２５は充分に潤滑され、例えばスリップ制御等によっても、クラッチプレート及びディスクが早期に劣化することを防止できる。」
　
　そうすると、上記記載事項（ク）〜（ス）及び図面の記載からみて、上記刊行物Ｂには次の発明（以下、「刊行物Ｂ発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「エンジン出力軸に連結される一体ケース（３，４）と、変速機構の入力軸（３１）に連結されるタービンハブ（３０）と、前記一体ケースに設けられるポンプインペラ（７）及び前記タービンハブに連結されるタービンランナ（１０）からなる流体継手（１１）と、前記一体ケースと前記タービンハブとの間に介在するロックアップクラッチ（１３）と、を備え、前記タービンハブ（３０）、流体継手（１１）及びロックアップクラッチ（１３）が前記一体ケース（３，４）内に収納されてなる、流体継手装置（１）において、前記ロックアップクラッチ（１３）が、シリンダ室（Ｂ）の油圧に基づき操作されるピストン部材（２０）により制御され、該ピストン部材により、前記一体ケース（３，４）内が、前記流体継手（１１）及びロックアップクラッチ（１３）を収納する流体継手室（Ａ）と、前記シリンダ室（Ｂ）とに油密状に区画してなり、前記流体継手室に作動油を供給する供給用油路と、該流体継手室の作動油を排出する排出用油路と、前記シリンダ室に連通するクラッチ制御用油路とをそれぞれ独立して設けた、流体継手装置。」
　
３−３．発明の対比
　
　本願補正発明と刊行物Ａ発明を対比する。
　刊行物Ａ発明の「駆動軸」は、その機能からみて、本願補正発明の「原動機で駆動する駆動軸」に相当し、以下同様に、「ポンプ羽根車」は「ポンプ作用羽根」に相当し、「タービン羽根車」は「水車作用羽根」に相当し、「ピストン７」は「ピストン」に相当し、「クラッチオンオフ用作動油室３０」は「シリンダ室」に相当するものである。
　刊行物Ａ発明の「コントロール弁ｋ」は、電磁弁かどうかは別にすると、本願補正発明の「シリンダ室に油の供給および供給の停止を行うためのクラッチ用弁」に相当するものである。
　刊行物Ａ発明の「転がり軸受クラッチＣL 」と本願補正発明の「多板クラッチ」は、クラッチの形式が相違するものの、遠心力で発生する油圧によるピストンの押圧力によりクラッチを結合して駆動軸と被動軸を同一回転速度として動力を伝達し、ピストンに作用する油の供給を停止するとともに、シリンダ室の油を外部に放出してピストンの押圧力を解除してクラッチの結合を解除する「クラッチ」である限りにおいて、共通するものである。
　そうすると、刊行物Ａ発明の「駆動軸にポンプ羽根車を結合するとともに被動軸にタービン羽根車を結合し、ケーシング内部に満たされた流体を介して駆動軸から被動軸に動力伝達を行う流体継手」は、実質的に、本願補正発明の「流体を動力伝達の媒体とし、原動機で駆動する駆動軸に設けたポンプ作用羽根が流体に与えた運動エネルギーにより被動軸に設けた水車作用羽根を回転して動力を伝達する流体継手」に相当し、
　以下同様に、「（転がり軸受）クラッチ（ＣL ）を設けて駆動側と被動側を機械的に結合し」は、「駆動軸側と被動軸側の間に（多板）クラッチを設け」に相当し、
　「原動機からの入力回転数と被動機回転数を同一にすることによって、そのスリップ損失をなくし」は、刊行物Ａにおける「最高回転数は、原動機であるモータあるいはエンジン等の入力回転数に対して通常、約３％程度スリップした回転数である。このスリップは流体継手を用いて回転数制御した場合必ず生じる現象である。この時、スリップのために流体継手効率はそのスリップパーセント分だけ低下する。」（上記記載事項（イ）の段落【０００４】）の記載、及び「クラッチ機構を設けて駆動側と被動側を機械的に結合し、原動機からの入力回転数と被動機回転数を同一にすることによって、そのスリップ損失をなくし、動力伝達効率の向上を図る」（上記記載事項（ウ）の段落【０００５】）の記載に照らせば、「前記ポンプ作用羽根と水車作用羽根の部分に充油して回転動力を伝達している状態で、前記（多板）クラッチを結合して駆動軸と被動軸を同一回転速度として動力伝達を行うようにし」に相当するものである。
　また、刊行物Ａ発明の「外筒２５と内環６とで囲まれた部分はシリンダ部を構成しており、このシリンダ部内にピストン７が軸方向に可動に配設され、シリンダ部内面とピストン７との間にはクラッチオンオフ用作動油室３０が画成されており」と、本願補正発明の「前記多板クラッチのクラッチ板を押圧するためのピストンとシリンダ室とを設け」とは、クラッチの形式に関連する「多板クラッチのクラッチ板を押圧する」点を別途検討することとすると、少なくとも「クラッチを締結するためのピストンとシリンダ室とを設け」た点において共通するものである。
　さらに、刊行物Ａ発明の「コントロール弁ｋを開にすると、外筒２５、内環６及びピストン７によって形成されるクラッチオンオフ用作動油室３０内に作動油が供給され、遠心力により作動油室３０内の作動油に遠心圧力が生じ、この遠心圧力によりピストン７が左側に押され、外輪９と内輪８の軌道面が互いに接近して（転がり軸受）クラッチ（ＣL ）はオン状態となり、外筒２５に設けられた作動油室３０に通じているノズル２８からは常時作動油が流出しており」は、実質的に、本願補正発明の「前記シリンダ室に油の供給および供給の停止を行うためのクラッチ用（電磁）弁を設けるとともに前記シリンダ室から油を外部に常時放出するためのノズルを設け、
　前記クラッチ用（電磁）弁を開き、前記シリンダ室に油を供給して駆動側回転体の回転による遠心力で発生する油圧による前記ピストンの押圧力により前記（多板）クラッチを結合し」に相当し、
「作動油室３０への作動油の供給を停止すれば、遠心力により作動油室３０内の作動油はノズル２８より排出され、ピストン７への押圧力が解除され、（転がり軸受）クラッチ（ＣL ）は、直ちにオフ状態になる」は、「前記クラッチ用（電磁）弁を閉じ、前記シリンダ室への油の供給を停止するとともに前記ノズルから前記シリンダ室内の油を外部に放出し、前記ピストンの押圧力を解除して前記（多板）クラッチの結合を解除する」に相当するものである。
　
　したがって、本願補正発明の用語にならってまとめると、両者は、
「流体を動力伝達の媒体とし、原動機で駆動する駆動軸に設けたポンプ作用羽根が流体に与えた運動エネルギーにより被動軸に設けた水車作用羽根を回転して動力を伝達する流体継手において、駆動軸側と被動軸側の間にクラッチを設け、前記ポンプ作用羽根と水車作用羽根の部分に充油して回転動力を伝達している状態で、前記クラッチを結合して駆動軸と被動軸を同一回転速度として動力伝達を行うようにし、前記クラッチを締結するためのピストンとシリンダ室とを設け、前記シリンダ室に油の供給および供給の停止を行うためのクラッチ用弁を設けるとともに前記シリンダ室から油を外部に常時放出するためのノズルを設け、前記クラッチ用弁を開き、前記シリンダ室に油を供給して駆動側回転体の回転による遠心力で発生する油圧による前記ピストンの押圧力により前記クラッチを結合し、前記クラッチ用弁を閉じ、前記シリンダ室への油の供給を停止するとともに前記ノズルから前記シリンダ室内の油を外部に放出し、前記ピストンの押圧力を解除して前記クラッチの結合を解除するようにした、流体継手。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点１］
　駆動軸と被動軸を同一回転速度として動力伝達を行うようにするクラッチが、本願補正発明は、「多板クラッチ」であって、該クラッチを結合するために「クラッチ板」を押圧するようにしたのに対し、刊行物Ａ発明は、転がり軸受クラッチであって、該クラッチを結合するために転がり軸受クラッチの外輪９を押圧するようにした点。
　
［相違点２］
　クラッチ用弁として、本願補正発明は、電磁弁を用いたのに対し、刊行物Ａ発明は、コントロール弁ｋというだけで電磁弁か否か、明らかでない点。
　
［相違点３］
　本願補正発明は、「前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付ける前記ピストンのストロークを規制し、前記駆動軸と前記被動軸の間にすべりが発生し回転速度に差が生じたことを駆動軸回転速度検出装置と被動軸回転速度検出装置とにより検出することで、前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値に達したことを検知するようにした」のに対し、刊行物Ａ発明は、このような構成を有していない点。
　
３−４．当審の判断
　
　そこで、上記各相違点について検討すると、以下のとおり。
　
（１）相違点１について
　流体継手において、駆動軸と被動軸を同一回転速度として動力伝達を行うようにするために、所謂ロックアップクラッチまたは直結クラッチといわれるクラッチが用いられることは広く知られているところ、該クラッチとして、多板クラッチを用いたものは刊行物Ｂに記載されており、上記多板クラッチは、クラッチを結合するためにクラッチ板を押圧する形式のものである。そして、上記ロックアップクラッチまたは直結クラッチにおけるクラッチとしてどのような形式のものを採用するかは、伝達する負荷の条件や環境などに応じて当業者が適宜選択できる設計的事項であることに照らせば、刊行物Ａ発明のクラッチとして刊行物Ｂに記載された多板クラッチを採用し、そのクラッチ板を押圧することによって該多板クラッチを結合するようにすることは、当業者が上記設計的事項の範ちゅうにおいて容易に想到できることであって、上記多板クラッチを採用することを妨げるような事情も見あたらない。
　そうすると、刊行物Ａ発明のクラッチとして刊行物Ｂ発明の多板クラッチを採用して、上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到することができたものというべきである。
　
（２）相違点２について
　油圧によって作動されるクラッチを制御するクラッチ用弁として、電磁弁を用いることは周知事項であるから（例えば、実願昭５７−２２０８５号（実開昭５８−１２３９３０号）のマイクロフィルムの第１図のソレノイド弁１５０を参照）、刊行物Ａ発明のクラッチのコントロール弁ｋに周知の電磁弁を適用して、上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到することができたものである。
　
（３）相違点３について
　駆動軸と被動軸を結合して動力伝達を行う摩擦クラッチは、そのクラッチ板が多板か単板かを問わず、使用に伴い摩耗することはよく知られていることであり、該摩耗がクラッチ板の地金にまで達すると動力の伝達に支障が出たり、部品交換が高価になることから、摩擦板の表面に処理してあるペーパ系摩擦材や焼結合金等が摩滅しても摩擦板の地金まで損傷することがないように、クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付ける前記ピストンのストロークを規制することは、適宜実施されている周知事項である（例えば、実願昭５８−４３４５号（実開昭５９−１１０４３１号）のマイクロフィルム（以下、「周知１」という。）の第３ページ第１１〜１６行及び第３図、実願昭６１−７９３３１号（実開昭６２−１９０１２９号）のマイクロフィルム（以下、「周知２」という。）の第５ページ第１０〜１６行及び第１図、実願昭５２−１５４２９４号（実開昭５４−７９３５８号）のマイクロフィルム（以下、「周知３」という。）の第７ページ第１０行〜第８ページ第４行及び第１図、実公昭５５−１２５９７号公報（以下、「周知４」という。）の第２ページ第４欄第１６〜２８行及び第３図、を参照）ことに照らせば、刊行物Ａ発明のクラッチに刊行物Ｂ発明の多板クラッチを採用して、当該多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付ける前記ピストンのストロークを規制することは、当業者が上記周知事項を適用して適宜実施できることである。
　さらに、上記周知２〜周知４は、上記ストロークを規制するのみならず、クラッチ板の摩耗が限界まで達したことを運転者等が認識できるようになっているものであるところ、この状態をより確実に検出するために、クラッチディスクの駆動側と被駆動側の回転速度を検出し、この回転速度の相対的な差を検出してクラッチディスクの摩耗を検出することは、本願出願前に周知事項として適宜実施されていたことである（例えば、特開昭５８−１６３８２８号公報の第２ページ右上欄第７行〜左下欄第２行及び第１図を参照）。
　してみると、刊行物Ａ発明のクラッチに刊行物Ｂ発明の多板クラッチを採用し、さらに「多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付ける前記ピストンのストロークを規制」するとともに、「前記駆動軸と前記被動軸の間にすべりが発生し回転速度に差が生じたことを駆動軸回転速度検出装置と被動軸回転速度検出装置とにより検出することで、前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値に達したことを検知するように」することは、上記周知事項を適用して当業者が容易に想到できたことであって、本願補正発明において上記周知事項にみられないような特段の工夫をした構成も見あたらない。
　したがって、刊行物Ａ発明のクラッチに刊行物Ｂ発明の多板クラッチを採用した上で、上記周知事項を適用して上記相違点３に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到することができたものである。
　
（４）作用効果について
　また、本願補正発明が奏する「本発明による流体継手は従来どおり大型回転機械の始動と停止を容易に行えるにもかかわらず、大型回転機械を始動して規定回転速度に達した後は、流体継手の駆動軸と被動軸を機械的に結合して回転のすべりを無くすことができ、省エネルギーを達成することができる。」（本願の明細書の発明の詳細な説明の段落【００２８】参照）といった効果や、「流体継手に内蔵されている多板クラッチの駆動側摩擦板及び被動側摩擦板の表面に処理してあるペーパ系摩擦材や焼結合金等が摩滅しても摩擦板の地金が露出する前に流体継手の駆動軸と被動軸のすべりが生じることで摩擦板の交換をすればよく、摩擦材の摩滅した摩擦板を補修して再利用することができる。」（同、段落【００２９】参照）といった効果は、いずれも、上記刊行物Ａ、Ｂに記載された発明及び上記周知事項が奏する効果と同様のものであって、これらを組み合わせたことによって当業者が予測できない新たな効果が生じたものでもない。
　
（５）審判請求人の主張について
　審判請求人は、審判請求書の平成２０年１１月２８日付けの手続補正書において、概略、本願補正発明は、クラッチ板を押し付けるピストンのストロークを規制することによって、流体継手本来の流体を介した動力伝達を行うことにより、駆動軸と被動軸の間にすべりが発生し回転速度に差が生じるという構成を主要構成とするものであるが、上記周知事項として示した特開昭５８―１６３８２８号公報は、流体継手ではないことから、上記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付ける上記ピストンのストロークを規制し、駆動軸と被動軸の間にすべりが発生し回転速度に差が生じる、ということはありえないなどと述べて（審判請求書の手続補正書の［本願発明が特許されるべき理由］の「（４）本願発明と引用文献との対比」の項参照）、本願は特許されるべき旨を主張している。
　しかしながら、流体継手は、流体を介して動力を伝達する特性上、一定のすべりを有することは技術常識として知られている事項であるところ、上記刊行物Ａにも、流体継手の特性として「被動機回転数を最高回転数で運転する場合、その最高回転数は、原動機であるモータあるいはエンジン等の入力回転数に対して通常、約３％程度スリップした回転数である」（上記記載事項（イ）の【０００４】参照）ことが示唆されていることから、刊行物Ａ発明、刊行物Ｂ発明、及び上記周知事項に接した当業者であれば、審判請求人が主張する「多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付けるピストンのストロークを規制し、駆動軸と被動軸の間にすべりが発生し回転速度に差が生じる」ようなことは、直ちに理解できることである。そして、クラッチの構成や機能は、技術分野や利用対象を問わず、必要に応じて適宜融通して用いられているものであることに照らせば、上記周知事項に示したクラッチが、審判請求人が主張するとおり、いずれも流体継手とともに開示されたものではないとしても、刊行物Ａ発明に刊行物Ｂ発明の多板クラッチを採用して、上記周知事項をそれぞれ適用することを妨げる事情にはあたらないというべきである。
　そして、流体継手のロックアップクラッチまたは直結クラッチに多板クラッチを採用することと、当該クラッチの摩耗が規定値に達したことを検知することは、それぞれ別個の技術であって、本願補正発明において、それぞれが有機的に結合し、上記周知事項とは異質であって予測されないような効果を奏するようになったということもない。
　また、審判請求人は、平成２１年５月７日付けの審尋に対する回答書において、同旨のことを主張しているが、上記の判断を左右するものではない。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
（６）当審の判断のまとめ
　以上のとおり、本願補正発明は、刊行物Ａ、Ｂに記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、刊行物Ａ、Ｂに記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　よって、本願補正発明、すなわち本件補正後の請求項１に係る発明は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合しない。
　したがって、本件補正は、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
【３】本願発明について
　
１．本願発明
　
　平成２０年１１月２８日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜５に係る発明は、平成１６年１月２２日付け、及び平成１８年１２月２５日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、本願補正発明に対応する請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりのものである。
　
　「【請求項２】　前記ピストンのストロークを規制したことを特徴とする請求項１に記載の流体継手。」
　
　なお、請求項２が引用する請求項１は、以下のとおりである。
　「【請求項１】　流体を動力伝達の媒体とし、原動機で駆動する駆動軸に設けたポンプ作用羽根が流体に与えた運動エネルギーにより被動軸に設けた水車作用羽根を回転して動力を伝達する流体継手において、
　駆動軸側と被動軸側の間に多板クラッチを設け、前記ポンプ作用羽根と水車作用羽根の部分に充油して回転動力を伝達している状態で、前記多板クラッチを結合して駆動軸と被動軸を同一回転速度として動力伝達を行うようにし、
　前記多板クラッチのクラッチ板を押圧するためのピストンとシリンダ室とを設け、前記シリンダ室に油の供給および供給の停止を行うためのクラッチ用電磁弁を設けるとともに前記シリンダ室から油を外部に常時放出するためのノズルを設け、
　前記クラッチ用電磁弁を開き、前記シリンダ室に油を供給して駆動側回転体の回転による遠心力で発生する油圧による前記ピストンの押圧力により前記多板クラッチを結合し、
　前記クラッチ用電磁弁を閉じ、前記シリンダ室への油の供給を停止するとともに前記ノズルから前記シリンダ室内の油を外部に放出し、前記ピストンの押圧力を解除して前記多板クラッチの結合を解除することを特徴とする流体継手。」
　
２．引用刊行物とその記載事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物は次のとおりであり、その記載事項は、上記【２】３−２．のとおりである。
　
　刊行物Ａ：特開平８−３３８５０３号公報
　刊行物Ｂ：特開２０００−２８３１８８号公報
　
３．対比・判断
　
　本願発明は、多板クラッチの「ストロークを規制したこと」について、前記【２】で検討した本願補正発明における「前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値を超えたときに、クラッチ板が動力を伝達するための摩擦力が出ないように、クラッチ板を押し付ける前記ピストンのストロークを規制し、前記駆動軸と前記被動軸の間にすべりが発生し回転速度に差が生じたことを駆動軸回転速度検出装置と被動軸回転速度検出装置とにより検出することで、前記多板クラッチのクラッチ板の摩耗が規定値に達したことを検知するようにした」点についての限定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、審判請求時の手続補正によってさらに構成を限定した本願補正発明が、上記「【２】３−４．当審の判断」に示したとおり、刊行物Ａ、Ｂに記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、上記限定事項を省いた本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物Ａ、Ｂに記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項２に係る発明は、刊行物Ａ、Ｂに記載された発明及び上記周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項２に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項１及び３ないし５に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。