(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動ユニットのアウトプットトルクを制御する方法において、
駆動ユニットが少なくともエンジンと開／閉ループ制御可能な動力伝達ユニットを有し、
運転者の要求に基づいてアウトプットトルクが設定され、動力伝達ユニットの制御中前記アウトプットトルクは、運転者の要求がほぼ不変である場合にはほぼ一定に維持され、
エンジンから発生されるトルクが、出力を定める量を調節することによって調達され、
その場合、前記動力伝達ユニットが少なくとも１つの制御可能なギアを有し、前記出力を定める少なくとも一つの量が、動力伝達ユニットのギヤシフト過程の制御中にその制御終了後その量がとる値に調節されることを特徴とする車両の駆動ユニットのアウトプットトルクを制御する方法。
【請求項２】
出力を定める前記少なくとも１つの量が空気供給量、絞り弁位置、給気量あるいはエンジンの給気に基づく燃焼トルク寄与値であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記量の調節は、その量が、少なくともギヤシフト過程終了時に所定の値に達するように、早期に行われることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記量の所定の値の決定および／またはその調節の開始がギヤシフト中に行われることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
所定の値が目標アウトプットトルクとアウトプット回転数に関係することを特徴とする請求項３又は４に記載の方法。
【請求項６】
動力伝達ユニットがコンバータユニットを有し、その伝達特性が所定の値を計算する際に考慮されることを特徴とする請求項３から５までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
所定の値が現在回転数およびコンバータクラッチの伝達特性に無関係であることを特徴とする請求項３から６までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
車両の駆動ユニットのアウトプットトルクを制御する装置において、
駆動ユニットが少なくともエンジンと開／閉ループ制御可能な動力伝達ユニットを有し、
運転者の要求に基づいてアウトプットトルクが設定され、動力伝達ユニットの制御中前記アウトプットトルクは、運転者の要求がほぼ不変である場合にはほぼ一定に維持され、
エンジンから発生されるトルクが、出力を定める量を調節することによって調達され、
その場合、前記動力伝達ユニットが少なくとも１つの制御可能なギアを有し、前記出力を定める少なくとも一つの量が、動力伝達ユニットのギヤシフト過程の制御中にその制御終了後その量がとる値に調節されることを特徴とする車両の駆動ユニットのアウトプットトルクを制御する装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の駆動ユニットのアウトプットトルクを制御する方法と装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の方法ないしこの種の装置は、未公開のドイツ特許出願ＤＥ−Ｐ４２０４４０１．４から知られている。そこではエンジンへの作用を行なうオートマチックトランスミッションの電子制御が提案されており、その場合、運転者によって設定されたアウトプットトルクは運転者の要求が変わらない場合にはギヤシフト過程の間一定に維持される。公知の公開公報においてはトランスミッションを制御する方法は提案されているが、所望の機能特性を実施するためにエンジンを調節することについては周辺しか述べられていない。
【０００３】
同様に未公開のドイツ特許出願Ｐ４２３２９７３．６からは、給気（チャージ）を調整することにより、すなわちほぼ空気供給を制御することにより、また点火を調整することによってエンジンのトルクを迅速に調節する方法が記載されている。その場合に現在のエンジン回転数に基づいて目標エンジントルクが計算され、それに従って空気供給が調節されている。しかしこのようにして求められた空気供給量、従って給気量、並びに調節された給気に基づいて出力されるエンジントルクは、ギヤシフト後に所望のアウトプットトルクを調達するために必要とされるエンジントルクには相当しない。というのはエンジン回転数の変化と、場合によってはあり得るコンバータの増力を考慮に入れることができないからである。
【０００４】
ドイツ出願ＤＥ−Ｐ４２２０２４３．３からは、エンジン目標燃焼トルクを計算する場合に損失トルクを考慮し、かつこのトルクを定める基礎となる特性値マップを適応させることが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従って本発明の課題は、電子的なトランスミッション制御との関連においてトランスミッションのギヤシフト過程（動作）の間、運転者の要求（意図）がほぼ不変である場合にアウトプットトルクがほぼ同じになるようにエンジンを調節することを保証する方法及び装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、この課題を解決するために、
車両の駆動ユニットのアウトプットトルクを制御する方法及び装置において、
駆動ユニットが少なくともエンジンと開／閉ループ制御可能な動力伝達ユニットを有し、
運転者の要求に基づいてアウトプットトルクが設定され、動力伝達ユニットの制御中前記アウトプットトルクは、運転者の要求がほぼ不変である場合にはほぼ一定に維持され、
エンジンから発生されるトルクが、出力を定める量を調節することによって調達され、
その場合、前記動力伝達ユニットが少なくとも１つの制御可能なギアを有し、前記出力を定める少なくとも一つの量が、動力伝達ユニットのギヤシフト過程の制御中にその制御終了後その量がとる値に調節される構成を採用した。
【０００７】
【作用】
好ましい実施例によれば、動力伝達ユニットが少なくとも１つの制御可能なギア（トランスミッション）を有し、前記動力伝達ユニットの制御はギヤシフト過程の制御からなっている。
【０００８】
また、好ましい実施例では、出力を定める前記少なくとも１つの量が空気供給量、絞り弁位置、給気量あるいはエンジンの給気に基づく燃焼トルク寄与値である。その量の調節は、その量が、少なくとも所定の時点、即ちギヤシフト過程終了時あるいはギヤシフト過程中の所定の時点（交差点）に所定の値に達するように早期に行われ、また、その量の所定の値の決定（計算）および／またはその調節の開始がギヤシフト中に行われる。
【０００９】
このように、本発明の構成では、まだギヤシフト過程中に早期に内燃機関の給気が調節され、給気量がそのときにすでに、ギヤシフト過程終了後とる値に調節されるように制御される。
【００１０】
また、その所定の値は、目標アウトプットトルクとアウトプット回転数に関係する。好ましい実施例では、動力伝達ユニットがコンバータユニットを有し、その伝達特性が所定の値を計算する際に考慮される。その場合、所定の値は現在回転数およびコンバータクラッチの伝達特性に無関係である。
【００１１】
また、好ましい実施例では、所定の値が、コンバータユニットの伝達特性を考慮して交差点においてアウトプット目標トルクとアウトプット回転数に従って求められ、かつ遅くとも交差点に達した場合にその値に調節され、その後ギヤシフト過程終了後その所定の値に調節される。
【００１２】
このように、本発明の構成によれば、ギヤシフト過程の間エンジンを最適に調節することが可能になる。
【００１３】
その場合に特に、空気供給を早期に調節することにより、好ましくは絞り弁を早期に調節することによりエンジンの給気を早期に調節することによって、給気、従ってこの給気に基づいて発生されるエンジントルクがギヤシフト過程終了前にすでに所望のトルクを調達するのに必要な値に調節される、という利点が得られる。
【００１４】
それによってエンジントルクは、好ましくはギヤシフト過程中点火補正を介して急速かつ正確な方法で調節されて、ギヤシフト動作が実行される。
【００１５】
さらに効果的なことは、本発明構成では、エンジンを調節する際にコンバータの増力が考慮され、またエンジン回転数の変化があっても給気の調節に影響を与えることがないことである。
【００１６】
さらに利点なのは、ギアシフト中の急激な回転数変化によるギアシフト過程後の絞り弁位置のオーバーシュート、従ってエンジントルクのオーバーシュートが効果的に阻止されることである。それによって一般的に吸気動特性が減少する。
【００１７】
他の利点は以下に述べる実施例の説明と従属請求項に記載されている。
【００１８】
【実施例】
以下、図面に示す実施例を用いて本発明を詳細に説明する。
【００１９】
図１は車両の駆動ユニット８と制御ユニット２８を示すブロック回路図である。駆動ユニット８はエンジン１０、すなわち内燃機関を有し、このエンジンはクランク軸１２を介して、コンバータ１６とコンバータクラッチ１８からなるコンバータユニット１４と結合されている。コンバータユニット１４は軸２０、すなわちトランスミッション入力軸を介してトランスミッションユニット２４と結合されており、トランスミッションの出力軸２６は動力伝達系列（パワートレイン）のアウトプット軸となっている。
【００２０】
制御ユニット２８には種々の入力線が導かれている。第１の入力線３０により制御ユニット２８は軸１２の回転数、すなわちエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔを検出する測定素子３２と接続される。入力線３４により好ましい実施例においては制御ユニット２８は、軸２０の回転数、いわゆるタービン回転数ｎ＿ｔｕｒｂを検出する測定素子３６と接続される。他の入力線３８により制御ユニット２８は軸２６の回転数、すなわちアウトプット回転数ｎ＿ａｂを検出する測定素子４０と接続される。さらに入力線４２が設けられており、この入力線により制御ユニット２８は運転者によって作動可能な操作部材（例えば、アクセルペダル）４４と接続され、制御ユニット２８には操作部材４４の位置に関する情報が供給される。
【００２１】
さらに入力線４６〜４８が設けられており、これらの入力線により制御ユニット２８はエンジン、動力伝達系列および／または車両の他の運転パラメータを検出する測定素子５０〜５２と接続される。この種の運転パラメータは例えばバッテリ電圧、エンジン温度などである。さらに好ましい実施例においては点線で示す入力線５４を設けることができ、この入力線により制御ユニット２８はトランスミッションユニット２４と接続され、制御ユニット２８にはトランスミッションユニット２４の実際の機械的なトランスミッションの変速比に関する情報、特に回転数比が供給される。
【００２２】
図１の構成においては制御ユニット２８はエンジンと動力伝達系列の制御に用いられる。従って制御ユニット２８は、燃料供給量を定める装置５８へ導かれる第１の出力線５６と、空気供給を調節する装置６２、特に絞り弁へ導かれる第２の出力線６０と、点火角を調節する装置６６へ導かれる第３の出力線６４と、閉ないし開ループ制御可能なコンバータクラッチ１８へ導かれる第４の出力線６８と、トランスミッションユニット２４へ導かれる出力線７０を有する。その場合、好ましい実施例においてはエンジン制御と動力伝達系列の制御は、２つの制御ユニットによって行うことも可能で、その２つの制御ユニットは通信システム、例えばＣＡＮによって互いに接続される。
【００２３】
図１に示す装置の原理的な機能は、トランスミッションユニット２４の制御に関しては冒頭で挙げたドイツ特許出願ＤＥ−Ｐ４２０４４０１．４の、またエンジン制御に関してはドイツ特許出願ＤＥ−Ｐ４２３２９７３．６の従来技術から、そして電子トランスミッション制御に関連して一般に知られたコンバータクラッチ１８の開ないし閉ループ制御から明らかである。
【００２４】
機能の核心は、操作部材４４の位置に基づいて求められた運転者の要求（意図）がアウトプット軸２６に発生するアウトプットトルクの目標値ｍ＿ａｂ＿ｓｏｌｌに変換されることである。運転者の要求が不変の場合には、動力伝達系列の変速比および増力比を考慮して駆動ユニットを対応して調節することによって調達されるこのアウトプットトルク要求はギヤシフト過程の間不変になっていると考えられる。換言すると、これは、運転者の要求がギヤシフト過程の間に変わらなかった場合には、軸２６の回転数、すなわちアウトプット回転数ｎ＿ａｂがギヤシフト過程の前と後でほぼ同一の値をとることを意味している。
【００２５】
その場合に好ましい実施例においてはギヤシフト動作は前述の従来技術に基づくものと同様に行なわれる。トランスミッションユニット２４を接続および遮断するクラッチの圧力は、電気的に閉ないし開ループ制御可能である。運転者の要求が変わらない場合にはギヤシフト過程においてクラッチの圧力は車両駆動装置のアウトプットトルクが一定に維持されるように制御される。その場合、運転者の要求に基づいてアウトプットトルクの目標値が設定され、この目標値はそれぞれ選択されたトランスミッションのギヤ（段）に従ってギヤの伝達トルク、すなわちギヤのアウトプット側に現れるトルクの目標値並びに関連するクラッチのクラッチ閉鎖圧力の目標値に変換される。
【００２６】
その後それぞれのトランスミッションのギヤの伝達トルクの目標値が、ギヤシフトを実施するためにギヤシフト過程中直線的に制御されて変化され、その場合、それぞれの伝達トルクの時間的に制御された目標値からそれぞれのクラッチ圧力に必要な目標値が計算される。さらに伝達トルクの目標値はエンジンから発生すべきエンジントルクを対応して制御するために用いられる。原理的には例えば第１速から第２速へとシフトアップする場合、第１段階において第２速のクラッチにおいて圧力が形成され、これは、第２速のクラッチが全エンジントルクを伝達するまで、すなわち目標アウトプットトルクがアウトプット側でアウトプット軸に完全に形成されるまで継続される。それによって第１速のクラッチの負担がなくなり、その後外される。
【００２７】
この第１の段階の間トランスミッションユニットの入力側回転数を一定に維持することによって、第２速のクラッチはこの時点でスリップを伴って動作する。第２の段階においてこのクラッチはエンジンを対応して調節することによって同期回転数、すなわち選択された第２速において構造的にクラッチにスリップがないときのトルク伝達に設定された回転数にされる。運転者の要求が変化しない場合には、全ギアシフト過程の間アウトプットトルクは一定に維持される。
【００２８】
コンバータクラッチ１８は公知のように制御される。負荷、温度、回転数、選択されたギア比などの運転パラメータに従ってコンバータクラッチは快適性の理由から騒音の発生を制限し、また振動を減少させるなどし、更にトルクを増大させるために種々の状態にされる。その場合、コンバータクラッチは開放（増力運転）し、閉鎖（１：１の伝達）しあるいは所定のスリップで閉ループ制御された中間状態をとることができる。
【００２９】
次にこのトランスミッション制御の機能の説明をエンジンから発生されるトルクの調節を例にとって補足する。ここでは、絞り弁６２を介した空気供給制御とそれに続く供給すべき燃料量の従来のような計算を介して（ディーゼルエンジンの場合には燃料量の制御を介して）調節されるエンジンの給気への作用と点火角への作用が組み合せて行われる。その場合、ギヤシフト過程後に得られるエンジントルクが前のギヤでの前の変速比と新しいギアでの新しい変速比に基づいて定められる。このようにして計算された目標トルクは、実際のエンジン回転数に関連して給気の調節と点火角の補正に使用される。その場合に時間的な制御は次のように、すなわち給気の増大が早期に行われ、それに並行して点火角が変化されて、点火角によってもたらされるトルク変化が給気によってもたらされるトルク変化をちょうど補償するように行われる。これによって、ギヤシフト過程の間にエンジントルクは比較的緩慢で不正確な給気制御を介してではなく、それに比べて迅速でかつ正確な点火角補正を介して調節されるという利点が得られる。
【００３０】
その後、上述のトランスミッション制御の後で、新しい同期回転数に達するためにエンジントルクを変化させなければならない時点に達した場合に、点火角変化がほぼ減少される。
【００３１】
この方法は冒頭で述べた従来技術における方法にほぼ相当する。しかしその場合、コンバータユニットの増力比は考慮されず、さらに絞り弁位置の計算は実際の回転数に従って行なわれるので、給気の調節は必ずしもすべての場合にギヤシフト過程終了後に存在する値には対応しない。それによって調節されたエンジントルクもまた必ずしも常にギヤシフト過程終了後に得られる値とは一致しない。
【００３２】
多くの使用例において良好でないこの特性を改良するために、本発明によれば給気、好ましくは絞り弁位置の調節は、ほぼ（通常の許容誤差の範囲内で）ギヤシフト過程の間にすでにギヤシフト過程後に得られる値に調節されるように行われる。給気が調節され点火角変化を撤回することによって、ギヤシフト過程終了後目標アウトプットトルクを調達するために調節すべきエンジントルクは、コンバータの増力比とは関係なく、かつ実際の回転数とも無関係に実現される。
【００３３】
さらに、本発明構成は、上述のトランスミッション制御に関連して使用できるだけではないことに注意しなければならない。重要なことは、ギヤシフト過程の前後で運転者の要求が変わらない場合には動力伝達系列から発生されるアウトプットトルクがほぼ同一であることだけである。この方法の枠内で他の好ましい実施例において他のトランスミッション制御方法を使用することもできる。
【００３４】
第１の好ましい実施例が図２と３に示されている。なお、図３にはフラグＳＳとＳＳＶ（図３ａ）、エンジンから発生される実際燃焼トルクｍｏ＿ｖ＿ｉｓｔ（図３ｂ）、エンジン回転数ｎ＿ｍｏｔ（図３ｃ）、従来技術によりエンジン回転数に従って調節される給気に基づいて発生される燃焼トルク寄与値ｍｏ＿ｖ＿ｆｕ（ｎ＿ｍｏｔ）（図３ｄ）、本発明により調節される給気のトルク寄与値ｍｏ＿ｖ＿ｆｕ（ｎ＿ｍｏｔ＿ｎ）（図３ｅ）および点火補正により行われるトルク変化Δｍｏ＿ｖ＿ｚｗ（図３ｆ）の時間特性が示されている。それぞれ水平に時間、垂直にはそれぞれの変量の大きさが記載されている。
【００３５】
トランスミッションのギヤシフト動作は、対応する運転者の要求が存在する場合、あるいは例えば負荷／回転数の組み合せに基づく所定の運転状態が存在する場合に開始される。その場合、ギヤシフト過程を特徴付けるフラグＳＳがセットされる。これが図３ａにおいて時点Ｔ０で信号ＳＳのレベルが変化することによって示されている。その後上述のトランスミッションクラッチの制御が行われる。この期間の間エンジン回転数もエンジントルクも変わらず一定に保持され、それが図３ｂから３ｆにおいてＴ０とＴ１間の期間に表現されている。ギヤシフト過程の開始から所定の時間後に、場合によっては運転パラメータに応じて、それぞれエンジンの運転状態に従って、すなわち負荷と回転数に従って選択される時点Ｔ１において、絞り弁すなわち給気がギヤシフト過程後に予測される値に調節される。その場合に時点Ｔ１は、絞り弁がギヤシフト過程終了前の早期に操作され、少なくともギヤシフト終了直前（理想的には終了のとき）、すなわちエンジン回転数が同期回転数に達する前に、所定の値に調節されるように選択される。
【００３６】
そのために図３ａによれば、時点Ｔ１において絞り弁を調節するフラグがセットされる。これが図３ａにおいて信号ＳＳＶのレベル変化を用いて図示されている。この時点で絞り弁が操作されて、絞り弁がギヤシフト終了後に有する値に相当する所定の値に設定される。給気の変化によって発生するトルク変化は、図３ｆに示す点火角の反対方向の調節によって補償されるので、その結果得られるトルクは一定に維持される。エンジントルク（図３ｂ）は、トランスミッションユニットの調節が終了するまで、すなわち新しいギアが完全に所望のアウトプットトルクを調達できるまで、一定に維持される。その後エンジン回転数は所定の方法で、開あるいは閉ループ制御され、エンジンを調節することによって前のギアでの第１の同期値から新しいギアにおける新しい同期値へ変化される（時点Ｔ３まで）。
【００３７】
絞り弁調節の決定（計算）を図２に示すフローチャートを用いて説明する。それによれば第１のステップ１００において、フラグＳＳとＳＳＶがセットされているかどうかが調べられる。そうでない場合には、プログラム部分が終了され、フラグＳＳが存在する場合にはギヤシフト動作が、その他の場合には通常運転が実施される。両方のフラグがセットされている場合には、ステップ１０２において少なくともアウトプット回転数ｎ＿ａｂ、新しいギアで得られるトランスミッション変速比Ｕ＿ｎｅｕ、運転者の要求すなわち目標アウトプットトルクｍｏ＿ａｂ＿ｓｏｌｌ並びに好ましい実施例においてはタービン回転数ｎ＿ｔｕｒｂの値が読み込まれ、続くステップ１０４においてコンバータとトランスミッションユニット間の軸に発生すべき目標タービントルクｍｏ＿ｔｕｒｂ＿ｓｏｌｌが、目標アウトプットトルクと新しいトランスミッション変速比との商を形成することによって計算される。
【００３８】
また、ステップ１０４においてはギヤシフト過程後に存在するタービンアウトプット回転数ｎ＿ｔｕｒｂがアウトプット回転数ｎ＿ａｂと新しいトランスミッション変速比Ｕ＿ｎｅｕの積から計算される。
【００３９】
その後ステップ１０６においてコンバータの増力パラメータが求められる。これは特性値マップによってタービン回転数と目標タービントルクに従って求められる。回転数増大係数ｎｕが、コンバータクラッチが開放されている場合あるいは閉ループ制御されている場合計算されたタービン目標トルクとタービン回転数に基づいてマップから読み出される。コンバータクラッチが閉鎖されている場合、すなわちコンバータユニットの伝達が１：１の場合には係数ｎｕ＝１である。その後コンバータユニットのトルク伝達ｍｕが回転数比ｎｕに基づいて特性曲線から読み出される。コンバータクラッチが閉鎖されている場合には、係数ｍｕ＝１でもある。
【００４０】
コンバータクラッチ増力係数を求めた後に次のステップ１０８において、ギヤシフト過程の終了後のエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔ＿ｎが求められる。これは運転者の要求がほぼ一定である場合にステップ１０４で計算されたギヤシフト過程の終了後のタービン回転数をコンバータユニットの回転数比ｎｕで割って商を形成することによって得られる。同様にしてギヤシフト過程の終了後のエンジントルクの値、すなわちクラッチトルクｍｏ＿ｋｕｐ＿ｎａｃｈがステップ１０４で計算されたギヤシフト過程終了後のタービントルクｍｏ＿ｔｕｒｂ＿ｓｏｌｌとコンバータユニットのトルク伝達係数ｍｕの商を形成することによって得られる。
【００４１】
続くステップ１１０において絞り弁開度目標値がクラッチトルクｍｏ＿ｋｕｐ＿ｎａｃｈとエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔ＿ｎの計算された値に基づいて計算される。
【００４２】
まず目標燃焼トルクｍｏ＿ｖ＿ｓｏｌｌがクラッチトルクｍｏ＿ｋｕｐ＿ｎａｃｈと付加機器の損失トルクないしは消費トルクの寄与分ｍｏ＿ｓｃｈｌｅｐ（ｎ＿ｍｏｔ＿ｎ）並びにｍｏ＿ｎａの合計として計算される。これらの値は特性値マップないしは特性曲線に格納されており、従来技術から知られているのと同様に適応される。その場合に摩擦あるいは絞りによるトルク損失係数ｍｏ＿ｓｃｈｌｅｐが考慮される。これは燃焼トルクの調節によって調達されなければならない。これらはほぼ回転数および温度に関係する。その場合、本発明による方法に関連する特殊性は、係数ｍｏ＿ｓｃｈｌｅｐが計算された第２の同期点の回転数ｎ＿ｍｏｔ＿ｎに従って求められ、従ってすでにギヤシフト過程の終了後の比が考慮されていることである。従って計算された燃焼目標トルクは、第２の同期点において目標アウトプットトルクを調達するために必要な値をとる。
【００４３】
その後他のマップにおいてこの燃焼トルク目標値ｍｏ＿ｖ＿ｓｏｌｌとギヤシフト過程終了後のエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔ＿ｎに従って空気質量目標値ｍｌ＿ｓｏｌｌが計算され、この値は他のマップにおいてギヤシフト過程終了後のエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔ＿ｎと共に絞り弁位置目標値ＤＫｓｏｌｌに変換される。この値が続くステップ１１２においてエンジン制御ユニットに出力される。その後プログラム部分が終了される。
【００４４】
絞り弁目標値は絞り弁を調節する電気的な調節装置に出力され、それにより絞り弁の位置は、所定の方法に基づいて目標値に調節される。空気供給の変化に基づいて、燃料計量装置は従来の方法で供給すべき燃料量を変化させる。これによって所望の給気、従って計算された目標燃焼トルクの調節が行われる。これは点火角の変化なしでエンジンから発生すべきエンジントルクに変換されることになる。従って公知のマップを介して調節された点火角が、燃焼トルクが一定に維持されるように補正される。従って点火角はそれに応じて遅角方向に調節される。
【００４５】
上述した絞り弁の調節の決定は、図３において時点Ｔ１で行われる。絞り弁目標値を出力することによって図３ｅに示す時点Ｔ１から、給気によってもたらされるエンジンの燃焼トルクへの寄与が増大され、これは図３ｅに示すように上昇する。この影響は図３ｆに示すように時点Ｔ１から点火角を後退させることによって補償されるので、図３ｂに示すように燃焼トルクは一定に維持される。新しいギアが全トルクを伝達すると、エンジン回転数は閉あるいは開ループ制御されて図３ｃに示すように第１の同期点から第２の同期点へ移行する。その場合に第２の同期点には時点Ｔ３で達する。遅くともこの時点において絞り弁はその終了位置へ達する。これは、図３ｅに示すように、給気に基づく燃焼トルクの寄与値がギヤシフト過程後に得られる値に達したことを意味している。時点Ｔ３後点火角補正を戻すことより図３ｂに示すように新しいギアにおけるエンジントルクが形成される。その場合に絞り弁位置は図３ｅに示すように不変になっている。
【００４６】
図３ｄはそれとは異なり、絞り弁位置が実際のエンジン回転数に従って調節された場合の、給気に基づくトルク寄与値の特性が示されている。その場合に特徴的なことは、時点Ｔ１とＴ３間で絞り弁のオーバーシュートが現れることであって、それによって良好でない特性、特に吸気管内の望ましくない動的特性がもたらされ、かつギヤシフトの快適性が損なわれる。
【００４７】
図３に記載された状況は、例えば３速から４速へのシフトアップに関するものである。シフトダウンの場合の所定の方法は、点火角を補正するのに適当な余地（トルクを増大させる方向）が存在することを前提として、同様に可能である。
【００４８】
上述の方法において重要なことは、絞り弁位置が、その調節により得られるエンジントルクがギヤシフト後のクラッチトルクに正確に対応するように、定められることである。計算された絞り弁位置の値は、目標アウトプットトルク（運転者の要求）とアウトプット回転数に関係するが、現在の（実際の）エンジン回転数には関係しない。ギヤシフト過程の間に運転者の要求が変わった場合には、ステップ１０４に示すように目標タービントルクを定める際にそれを考慮することができる。
【００４９】
上述の方法は、目標タービントルク、すなわちトランスミッションユニットの入力に印加されるトルクが交差点で不変のままである場合に適用される。前のギアのクラッチのトルクが丁度なくなり、新しいギアのクラッチが全トルクを越える点が交差点といわれる。他の好ましい実施例においては、前のギアのクラッチも新しいギアのクラッチも中間位置にある交差段階の点が交差点ともいわれる。交差段階において新しいクラッチの圧力上昇に同期して目標タービントルクを新しいギアに調節することをしなければならないトランスミッション制御を設けることができるので、給気を早期に調節する場合に図４と５に示す補足的な方法を行わなければならない。
【００５０】
図５においても同様に水平に時間、垂直に変量、すなわち燃焼実際トルクｍｏ＿ｖ＿ｉｓｔ（図５ｂ）、エンジン回転数ｎ＿ｍｏｔ（図５ｃ）、給気に基づくトルク寄与値ｍｏ＿ｖ＿ｆｕ（図５ｄ）、点火角への作用によるトルク変化Δｍｏ＿ｖ＿ｚｗ（図５ｅ）、絞り弁位置ＤＫｉｓｔ（図５ｆ）が記載され、かつ図５ａにはギヤシフトフラグが記載されている。
【００５１】
図３に関連して上述したように、図５ａにおいても信号ＳＳのレベル変化によって時点Ｔ０でギヤシフト過程が開始されることが図示されている。時点Ｔ０に基づいて運転パラメータに従って選択される時点Ｔ１に、信号ＳＳＶのレベルが変化し、それによってギヤシフト過程内で給気の調節が許可され、ないしは起動される。その後図５ｄに示すように、エンジントルクに対する給気の寄与値ないし絞り弁の位置が図４に示す方法により交差点に関連して計算され、出力され、給気が図５ｄに示すように調節される。その場合、時点Ｔ２までのトルク変化は点火角を図５ｅに示すように対応して補正することによって補償される。交差点前の時点Ｔ２において点火角補正が新しいクラッチの圧力上昇に同期して戻されるので、エンジントルクは図５ｂに示すように所定の値まで上昇し、それによって目標アウトプットトルクの調達に必要な目標トルクに相当するタービントルクがもたらされる。なお、時点Ｔ２の絞り弁位置が図５ｆに示されている。タービン回転数は図５ｃにおけるのと同様に交差点においては前の同期値のままになっている。
【００５２】
時点Ｔ２で絞り弁調節を行うために、図４に示すような処理が行われる。
【００５３】
第１のプログラムステップ２００において、フラグＳＳおよびＳＳＶがセットされているかどうかが調べられる。されていない場合には、プログラム部分が終了され、そうでない場合にはステップ２０２において少なくとも運転パラメータ、すなわちアウトプット回転数ｎ＿ａｂ、前のギアのトランスミッション変速比Ｕ＿ａｌｔ、新しいギアのトランスミッション変速比Ｕ＿ｎｅｕ、目標アウトプットトルクｍｏ＿ａｂ＿ｓｏｌｌ並びに好ましい実施例においては実際のタービン回転数ｎ＿ｔｕｒｂａが読み込まれる。
【００５４】
交差点において新しいギアの目標タービントルクを実現するために、絞り弁は図３に示す方法に比較して早い時点においてすでに新しい値に調節されなければならない。目標タービントルクの調達に必要な交差点での目標エンジントルクｍｏ＿ｋｕｐｕと交差点での給気を計算するために、交差点におけるエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔ＿ｕが計算される。これはアウトプット回転数とアウトプット目標トルクに基づいて行われる。というのは運転者の要求が変わらない場合には、ギヤシフトの間アウトプット回転数はほぼ一定に維持されるからである。
【００５５】
エンジン回転数とは異なり、交差点においてはタービン回転数ｎ＿ｔｕｒｂａはまだ前の変速比Ｕ＿ａｌｔによって定められる。というのは回転数変化が生じていないからである。しかしコンバータクラッチが開放している場合あるいは閉ループ制御されている場合には、値がより大きくなるタービントルクを調節することによって、交差点においてエンジン回転数が変化する。従って絞り弁開度は交差点におけるエンジン回転数とエンジントルクの計算された値に基づいて計算され、かつ上述したように空気質量の目標値を介して調節される。
【００５６】
この理由から実施例においてはステップ２０４でタービン回転数ｎ＿ｔｕｒｂａが（測定されない場合には）、アウトプット回転数と前の変速比から計算され、かつ交差点におけるタービン目標トルクｍｏ＿ｔｕｒｂ＿ｓｏｌｌ＿ｕがアウトプット目標トルクと新しい変速比の商から定められる。その後ステップ２０６においてコンバータ増力係数ｎｕとｍｕが上述の方法に従って求められ、続くステップ２０８において交差点におけるエンジン回転数ｎ＿ｍｏｔｕがタービン回転数ｎ＿ｔｕｒｂａと係数ｎｕの商から計算される。さらにステップ２０８において交差点におけるエンジントルクｍｏ＿ｋｕｐｕが交差点における目標タービントルクｍｏ＿ｔｕｒｂ＿ｓｏｌｌ＿ｕとコンバータのトルク変換係数ｍｕの商から定められる。
【００５７】
その後ステップ２０９に示すように絞り弁目標値が計算され、これがステップ２１０に示すようにエンジン制御装置へ出力され、エンジン制御装置は時点Ｔ１とＴ２間（図５を参照）で図５に示す調節を上述のように実施する。その後判断ステップ２１２において、新しいギアが選択されているか、すなわち新しいギアがアウトプットトルクを調達して完全にトルク伝達を引き継いだかどうか、およびエンジン回転数を新しいギアの同期点に合わせることができるかどうかが調べられる。これが図５の時点Ｔ３に示す場合である。ステップ２１２に示す判断が肯定された場合には、ステップ２１４においてギヤシフト過程終了後の絞り弁位置を計算するために図２に示すような処理が行われ、プログラム部分が終了される。
【００５８】
この方法は、図５に示すように、ギアシフト過程終了時エンジン回転数が減少するので、絞り弁位置は時点Ｔ３から時点Ｔ４までやや減少させることができる。第１の同期点から第２の同期点へのエンジン回転数の減少は点火角補正によって行われ、この点火角補正は時点Ｔ４へ向かってゆっくりと少なくなっていく。この期間給気に基づくトルク寄与値は一定に維持される。
【００５９】
時点Ｔ１とフラグＳＳＶのセットは本実施例においても、給気の調節が遅くとも時点Ｔ２までに行われているように、定められる。
【００６０】
第２の実施例の場合に重要なことは、給気のトルク値が最初からほぼギヤシフトの終了後の値に調節されることである。
【００６１】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、空気供給量、絞り弁位置など出力を定める量が、ギヤシフト過程の制御中にその制御終了後その量がとる値に調節されるので、運転者の要求がほぼ不変である場合に、トランスミッションのギヤシフトの間アウトプットトルクがほぼ一定になるように、エンジンを調節することができ、ギヤシフト動作中エンジンを最適に制御できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制御ユニットを有する駆動ユニットの概略を示すブロック回路図である。
【図２】本発明の第１の実施例を説明するフローチャート図である。
【図３】第１の実施例における種々の運転パラメータの変化を示す波形図である。
【図４】本発明の第２の実施例を説明するフローチャート図である。
【図５】第２の実施例における種々の運転パラメータの変化を示す波形図である。
【符号の説明】
８  駆動ユニット
１０  エンジン
１４  コンバータユニット
１６  コンバータ
１８  コンバータクラッチ
２４  トランスミッションユニット
２８  制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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