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　特願２００２−３７４８７８号「タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　７月２２日出願公開、特開２００４−２０３２１４号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯と本願発明
　本願は、平成１４年１２月２５日の出願であって、原審において、平成１９年３月１３日付けで拒絶査定がなされたが、これを不服として、同年４月１３日に本件審判請求がなされたものであり、その特許請求の範囲の各請求項に係る発明は、出願当初の明細書の特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明は、次のとおりである。
　
「車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検出する工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する工程と、前記車両の前輪２輪の回転情報と後輪２輪の回転情報から得られる前後輪比を算出する工程と、前記車両の駆動輪トルクを算出する工程と、前記前後輪比と駆動輪トルクとの関係から、該駆動輪トルクがゼロのときの前後輪比の値を取得する工程とを含むタイヤ空気圧低下検出方法。」
（以下「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物とその記載事項
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開平９−１０４２０９号公報（以下「引用例」という。）には、「車両の車輪減圧判定装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
（イ）「【請求項１】  従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ）及び駆動輪速度（ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ）に基づいて駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）を算出する駆動輪スリップ率算出手段（Ｍ１）と、
エンジントルクに基づいて駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）を算出する駆動輪トルク算出手段（Ｍ２）と、
駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）及び駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に基づいて駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対する駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）の変化特性を推定する駆動輪スリップ率推定手段（Ｍ４）と、
駆動輪スリップ率推定手段（Ｍ４）により推定した前記変化特性から、駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）が０のときの駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）として従動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）及び駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）間の回転数比（ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲ）を算出する回転数比算出手段（Ｍ５）と、
回転数比算出手段（Ｍ５）により算出した回転数比（ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲ）を所定の基準値と比較することにより従動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）及び駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の減圧を判定する車輪減圧判定手段（Ｍ６）と、を備えたことを特徴とする車両の車輪減圧判定装置。」
　
（ロ）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の手法では、駆動輪がスリップ状態にあると従動輪及び駆動輪の回転数比を正確に求めることができないため、その回転数比に基づいて求めた従動輪及び駆動輪の直径差に誤差が発生し、タイヤの減圧を的確に検出できない問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動輪のスリップ状態に関わらず従動輪及び駆動輪の減圧を的確に判定することが可能な車両の車輪減圧判定装置を提供することを目的とする。」
　
（ハ）「【００１２】図１に示すように、この車両は後輪駆動車であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲと、操舵可能な左右一対の従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲとを備えており、各駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲには駆動輪速度検出手段１ＲＬ，１ＲＲが設けられるとともに、各従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲには従動輪速度検出手段１ＦＬ，１ＦＲが設けられる。
【００１３】エンジンＥの吸気通路２にはパルスモータ３に接続されて開閉駆動されるスロットル弁４が設けられており、スロットル弁４の開度θＴＨがスロットル開度検出手段５により検出される。エンジンＥには、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段６が設けられ、またトランスミッションＭにはシフトポジションＳＰを検出するシフトポジション検出手段７が設けられ、更にステアリングハンドル８には舵角δを検出する舵角検出手段９が設けられる。
【００１４】前記駆動輪速度検出手段１ＲＬ，１ＲＲ、従動輪速度検出手段１ＦＬ，１ＦＲ、スロットル開度検出手段５、エンジン回転数検出手段６、シフトポジション検出手段７及び舵角検出手段９はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに接続される。更に、電子制御ユニットＵには、減圧により車輪に直径差が発生した場合に警報を発すべく、ランプ、ブザー、チャイム等の警報手段１１が接続される。
【００１５】図２は、車輪に減圧が検出された場合に警報を発すべく、各検出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理し、前記警報手段１１を作動させるための電子制御ユニットＵを示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速度検出手段１ＲＬ，１ＲＲ、従動輪速度検出手段１ＦＬ，１ＦＲ、スロットル開度検出手段５、エンジン回転数検出手段６、シフトポジション検出手段７及び舵角検出手段９が接続される入力部２４と、前記警報手段１１が接続される出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出処理し、最終的に出力部２５を介して警報手段１１を作動させる。」
　
（ニ）「【００１６】図３に示すように、車輪減圧判定装置は、駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１と、駆動輪トルク算出手段Ｍ２と、駆動輪トルク領域制限手段Ｍ３と、駆動輪スリップ率推定手段Ｍ４と、回転数比算出手段Ｍ５と、車輪減圧判定手段Ｍ６とを備える。
【００１７】駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１は、駆動輪速度検出手段１ＲＬ，１ＲＲで検出した駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ及び従動輪速度検出手段１ＦＬ，１ＦＲで検出した従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲに基づいて左右の駆動輪スリップ率λＬ，λＲを算出する。駆動輪トルク算出手段Ｍ２は、スロットル開度検出手段５で検出したスロットル開度θＴＨ、エンジン回転数検出手段６で検出したエンジン回転数Ｎｅ及びシフトポジション検出手段７で検出したシフトポジションＳＰに基づいて駆動輪トルクＴＱＤＷを算出する。駆動輪トルク領域制限手段Ｍ３は、車両の前後加速度ＦＧに基づいて路面摩擦係数μに応じた駆動輪リミットトルクＫＴＱＤＷを算出する。
【００１８】駆動輪スリップ率推定手段Ｍ４は、駆動輪スリップ率λＬ，λＲ及び駆動輪トルクＴＱＤＷに基づいて、駆動輪トルクＴＱＤＷに対する駆動輪スリップ率λＬ，λＲの変化特性を推定する。回転数比算出手段Ｍ５は、前記駆動輪トルクＴＱＤＷに対する駆動輪スリップ率λＬ，λＲの変化特性に基づいて従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数比ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲを算出する。車輪減圧判定手段Ｍ６は、前記従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数比ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲを所定の基準値と比較することにより、従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの減圧を判定する」
　
（ホ）「次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を、図４及び図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００１９】先ず、駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１において、左駆動輪速度ＶＷＤＬ及び左従動輪速度ＶＷＮＬに基づいて、左駆動輪ＷＲＬの駆動輪スリップ率λＬ［λＬ＝（ＶＷＤＬ−ＶＷＮＬ）／ＶＷＮＬ）］を算出するとともに、右駆動輪速度ＶＷＤＲ及び右従動輪速度ＶＷＮＲに基づいて、右駆動輪ＷＲＲの駆動輪スリップ率λＲ［λＲ＝（ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲ）／ＶＷＮＲ）］を算出する（ステップＳ１）。
【００２０】次に、駆動輪トルク算出手段Ｍ２において、スロットル開度検出手段５により検出したスロットル弁４の開度θＴＨとエンジン回転数検出手段６により検出したエンジン回転数Ｎｅとからエンジントルクを求め、このエンジントルクの一次フィルター値にシフトポジション検出手段７により検出したシフトポジションＳＰのギヤ比を乗算することにより駆動輪トルクＴＱＤＷを算出する（ステップＳ２）。尚、駆動輪トルクＴＱＤＷは、エンジンブレーキの作動中等に負値を取ることもある。」
　
（ヘ）「【００２３】次に、ループ毎に算出される駆動輪トルクＴＱＤＷと左右の駆動輪スリップ率λＬ，λＲとを、以下の(1) 式〜(6) 式に基づいて安定時間（ｎループが実行される時間）が経過するまで順次加算してゆき、６種類の加算値ＴＶＷＬ，ＴＶＷＲ，ＴＣＶ，ＴＷＬ，ＴＷＲ，ＴＣを算出する（ステップＳ５，Ｓ６）。
【００２４】
  ＴＶＷＬ（ｎ）
        ＝ＴＱＤＷ（１）・λＬ（１）＋ＴＱＤＷ（２）・λＬ（２）
          ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）・λＬ（ｎ）                        …(1) 
  ＴＶＷＲ（ｎ）
        ＝ＴＱＤＷ（１）・λＲ（１）＋ＴＱＤＷ（２）・λＲ（２）
          ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）・λＲ（ｎ）                        …(2) 
  ＴＣＶ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）２＋ＴＱＤＷ（２）２                ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）２                            …(3) 
  ＴＷＬ（ｎ）＝λＬ（１）＋λＬ（２）＋…＋λＬ（ｎ）            …(4) 
  ＴＷＲ（ｎ）＝λＲ（１）＋λＲ（２）＋…＋λＲ（ｎ）            …(5) 
  ＴＣ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）＋ＴＱＤＷ（２）＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）  …(6) 」
　
（ト）「【００３０】次に、回転数比算出手段Ｍ５において、４種類の加算値ＴＶＷＬ，ＴＣＶ，ＴＷＬ，ＴＣの移動平均に基づいて傾きＫＶＷＬを(8) 式から算出するとともに、４種類の加算値ＴＶＷＲ，ＴＣＶ，ＴＷＲ，ＴＣの移動平均に基づいて傾きＫＶＷＲを(9) 式から算出する（ステップＳ１３）。
【００３１】
  ＫＶＷＬ＝｛ｎ・ＴＶＷＬ−ＴＷＬ・ＴＣ｝／｛ｎ・ＴＣＶ−ＴＣ２｝…(8) 
  ＫＶＷＲ＝｛ｎ・ＴＶＷＲ−ＴＷＲ・ＴＣ｝／｛ｎ・ＴＣＶ−ＴＣ２｝…(9) 
即ち、駆動輪トルクＴＱＤＷの変化に対する駆動輪スリップ率λＬ, λＲの変化の最も確からしい関係を与える特性曲線を最小２乗法を用いて推定すると（図６参照）、(8) 式による傾きＫＶＷＬは左側の前後輪ＷＦＬ，ＷＲＬの特性曲線の駆動輪トルクＴＱＤＷ＝０における傾きに対応し、また(9) 式による傾きＫＶＷＲは右側の前後輪ＷＦＲ，ＷＲＲの特性曲線の駆動輪トルクＴＱＤＷ＝０における傾きに対応する。
【００３２】前記傾きＫＶＷＬ，ＫＶＷＲが所定範囲内にあるとき、その傾きＫＶＷＬ，ＫＶＷＲを使用することにより、また前記傾きＫＶＷＬ，ＫＶＷＲが所定範囲外にあるとき、代替値ＫＶＷＤをＫＶＷＬ，ＫＶＷＲとして使用することにより、図６の特性曲線における縦軸切片に対応する切片ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲを、以下の(10)式及び(11)式に基づいて算出する（ステップＳ１４〜Ｓ１６）。
【００３３】
              ＣＶＷＬ＝（ＴＷＬ−ＫＶＷＬ・ＴＣ）／ｎ            …(10)
              ＣＶＷＲ＝（ＴＷＲ−ＫＶＷＲ・ＴＣ）／ｎ            …(11)
前記切片ＣＶＷＬは、左駆動輪ＷＲＬがスリップ状態にないときの左従動輪ＷＦＬ及び左駆動輪ＷＲＬの回転数比を表しており、また前記切片ＣＶＷＲは、右駆動輪ＷＲＲがスリップ状態にないときの右従動輪ＷＦＲ及び右駆動輪ＷＲＲの回転数比を表している。」
　
（チ）「【００３７】しかも、左側の従動輪ＷＦＬ及び駆動輪ＷＲＬの回転数比ＣＶＷＬと、右側の従動輪ＷＦＲ及び駆動輪ＷＲＲの回転数比ＣＶＷＲとを別個に算出しているので、従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの小径化、或いは駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの小径化を判定するに止まらず、左右の従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの何れが小径化したのか、或いは左右の駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの何れが小径化したのかを的確に判定することができる。」
　
（リ）「【００３９】例えば、実施例では左側の従動輪ＷＦＬ及び駆動輪ＷＲＬの回転数比ＣＶＷＬと、右側の従動輪ＷＦＲ及び駆動輪ＷＲＲの回転数比ＣＶＷＲとを別個に算出しているが、請求項１に記載された発明においては、従動輪速度として左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値を用い、且つ駆動輪速度として左右の駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値を用いて従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数比を算出しても良い。この場合、小径化が発生した車輪を一輪まで厳密に判定することはできないが、従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに小径化が発生したか、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに小径化が発生したかを判定することができる。」
　
（ヌ）「【００４０】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明によれば、駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の変化特性を推定し、この変化特性における駆動輪トルクが０の状態の駆動輪スリップ率として従動輪及び駆動輪の回転数比を求めているので、駆動輪のスリップ状態の影響を受けない正確な従動輪及び駆動輪の減圧を判定することができる。」
　
  上記記載事項から、引用例には、次の発明が開示されていると認めることができる。
「車両に装着したタイヤから得られる車輪速度に基づいてタイヤの減圧を検出する車輪減圧判定方法であって、前記各タイヤの車輪速度を駆動輪速度検出手段（１ＲＬ，１ＲＲ）、従動輪速度検出手段（１ＦＬ，１ＦＲ）により検出する工程と、前記駆動輪速度検出手段（１ＲＬ，１ＲＲ）、従動輪速度検出手段（１ＦＬ，１ＦＲ）の出力信号をランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３に一時的に記憶する工程と、前記車両の駆動輪２輪の車輪速度（ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ）と従動輪２輪の車輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ）から得られる駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）を算出する工程と、前記車両の駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）を算出する工程と、前記駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対する前記駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）の変化特性を推定し、この変化特性における駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）が０のときの駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）として従動輪及び駆動輪の回転数比の値を算出する工程とを含む車輪減圧判定方法。」（以下「引用発明」という。）
　
３．本願発明と引用発明の対比
　本願発明と、上記引用発明とを対比すると、引用発明における「車輪速度」、「タイヤの減圧」は、それぞれ本願発明における「回転情報」、「タイヤの内圧低下」に相当する。
　そして、前輪と後輪の一方が駆動輪であり、他方が従動輪であることは引用発明も本願発明も同じであり、引用発明における「従動輪及び駆動輪の回転数比」は本願発明における「前後輪比」に相当する。
　また、引用発明における車輪速度を検出する駆動輪速度検出手段（１ＲＬ，１ＲＲ）、従動輪速度検出手段（１ＦＬ，１ＦＲ）からの、メモリ（ＲＡＭ）２３に記憶される出力信号が、各検出された車輪速度であることは明らかであり、引用発明における「判定方法」は検出方法をも含むものである。
　さらに、上記記載事項（ホ）に示されるように、引用発明における駆動輪スリップ率λＬ、λＲは、それぞれ［λＬ＝（ＶＷＤＬ−ＶＷＮＬ）／ＶＷＮＬ＝ＶＷＤＬ／ＶＷＮＬ−１］、［λＲ＝（ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲ）／ＶＷＮＲ＝ＶＷＤＲ／ＶＷＮＲ−１］によって算出される値であって、駆動輪スリップ率λＬ、λＲと左側、右側のそれぞれの従動輪及び駆動輪の車輪速比（前後輪比）ＶＷＤＬ／ＶＷＮＬ、ＶＷＤＲ／ＶＷＮＲとは、互いに一対一で対応する値であるから、ともに前後輪比に関する値である点では共通している。
　そうすると、本願発明と引用発明との一致点と相違点は、次のとおりである。
　
＜一致点＞
「車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検出する工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する工程と、前記車両の前輪２輪の回転情報と後輪２輪の回転情報から得られる前後輪比に関する値を算出する工程と、前記車両の駆動輪トルクを算出する工程と、前記前後輪比に関する値と駆動輪トルクとの関係から、該駆動輪トルクがゼロのときの前後輪比の値を取得する工程とを含むタイヤ空気圧低下検出方法。」である点。
　
＜相違点＞
　前後輪比に関する値が、本願発明では「前後輪比」そのものであるのに対して、引用発明では「駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）」である点。
　
４．本願発明と引用発明との相違点についての当審の判断
　上記相違点について検討すると、前述のとおり、駆動輪スリップ率は前後輪比と互いに一対一で対応する値であるから、引用発明における「駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対する前記駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）の変化特性を推定し、この変化特性における駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）が０のときの駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）として従動輪及び駆動輪の回転数比の値を算出する工程」において、駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）のかわりに前後輪比を用いて、駆動輪トルクに対する該前後輪比の変化特性、すなわち駆動輪トルクと該前後輪比との関係を求め、駆動輪トルクがゼロのときの前後輪比の値を取得することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　なお、請求人は、平成１９年６月１４日に手続補正書を提出して補充した審判請求の理由において、「本願発明と引用文献１記載の発明とを比較いたしますと、駆動輪トルクがゼロのときの算出方法が異なるのであります。」と主張しているが、上記本願発明と引用発明の対比で検討したとおり、駆動輪トルクがゼロのときの前後輪比の算出方法として、本願発明は「前後輪比」を用い、引用発明は「駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）」を用いている以外に相違点はなく、本願明細書全体を見ても、当該相違点によって該算出方法に格別の差異を生じることを伺わせる理由も見あたらないから、上記請求人の主張には上記当審の判断を変えるべき理由はない。
　さらに、同審判請求の理由において、請求人は、「本願の請求項１の構成要件『前記車両の前輪２輪の回転情報と後輪２輪の回転情報から得られる前後輪比を算出する工程』、すなわち、前記駆動輪の平均車輪速度Ｖｄnと従動輪の平均車輪速度Ｖｆnとの前後輪の比（前後輪比）Ｓは、段落［００２５］〜［００２６］に記載され、前輪駆動の場合、Ｓ＝Ｖｄn／Ｖｆnで表されます。
…
一方、引用文献１の実施の形態では、駆動輪スリップ率（λＬ、λＲ）は、
左駆動輪スリップ率λＬ ＝ （左駆動輪速度−左従動輪速度）／左従動輪速度、
右駆動輪スリップ率λＲ ＝ （右駆動輪速度−右従動輪速度）／右従動輪速度
で求められます。
　したがって、本願発明の前後輪比と、それに相当する引用文献１のスリップ率は、算出式が異なります。
…
したがって、本願発明と引用文献１とでは、算出手順が異なり、本願発明に比べて引用文献１では計算負荷がかなり大きいのであります。」などと主張している。
　請求人は、請求項１の「前記車両の前輪２輪の回転情報と後輪２輪の回転情報から得られる前後輪比」の記載が、実施例に記載された「前記駆動輪の平均車輪速度Ｖｄnと従動輪の平均車輪速度Ｖｆnとの前後輪の比（前後輪比）」を意味するものであると主張したいようであるが、上記請求項１の記載をそのように限定して解すべき理由はない。
　仮に請求人が主張するように、上記請求項１の記載を上記実施例に相当するものに限定的に解釈したとしても、引用例の上記記載事項（リ）に示されるように、「従動輪速度として左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値を用い、且つ駆動輪速度として左右の駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値を用いて従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数比を算出しても良い」のであって、「この場合、小径化が発生した車輪を一輪まで厳密に判定することはできないが、従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに小径化が発生したか、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに小径化が発生したかを判定することができる」のであるから、請求人が本願発明と引用発明の相違点であると主張する上記技術事項は引用例に記載されたものであり、上記請求人の主張は失当である。　
　
　また、本願発明が奏する作用効果も、上記引用発明から予測される程度以上のものでもない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、上記引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。