(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
被冷却装置に形成された冷却媒体通路と、冷却媒体の熱を放熱する放熱部と、冷却媒体通路の途中に設けられたサーモスタットと、被冷却装置の運転状態によって冷却媒体の温度を推定する冷却媒体温度推定手段と、冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段とを備え、前記冷却媒体温度推定手段によって推定された冷却媒体推定温度と前記冷却媒体温度検出手段によって検出された冷却媒体温度に基づいてサーモスタットの異常の有無を検出するサーモスタットの異常検出装置において、外気温を検出する外気温検出手段を有し、前記冷却媒体推定手段によって推定される冷却媒体推定温度に冷却媒体温度と外気温との差から求められる補正値を反映させることを特徴とするサーモスタットの異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、被冷却装置を冷却する冷却媒体の温度を調整するサーモスタットの異常の有無を検出するサーモスタットの異常検出装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
自動車用内燃機関等の被冷却装置では、冷却媒体としての冷却水を冷却水循環通路と冷却媒体の放熱部であるラジエータに循環させ、冷却水の温度を適正温度に調節するためサーモスタットが用いられている。例えば、冷却水通路（ウォータジャケット）とラジエータの間で冷却水を循環させる冷却水循環通路内に設けたサーモスタットは、エンジン始動直後の暖機運転時等、冷却媒体である冷却水温が所定の温度より低いときはサーモスタットを閉弁し、冷却水のラジエータへの循環を阻止し、内燃機関から熱を得て冷却水温を適正値まで速やかに上昇させる。また、冷却水温度が適正温度領域を越えるとサーモスタットが開弁し、冷却水をラジエータに循環させ、ラジエータで冷却水の熱が放熱されて冷却水温が適正温度領域まで下降する。
【０００３】
ところで、サーモスタットは部材劣化等により、全開状態或いは半開状態で固着してしまうことがままある。このような場合、常にラジエータから冷却水の熱が放熱されるので、エンジンが過冷却状態となり、ヒータの効率が低下するばかりでなく、エンジンが低温である場合に燃料噴射量を増量する、いわゆる暖機増量が常時実行されることとなり、ひいては燃費やエミッションを悪化させてしまうという問題があった。
【０００４】
この問題に対し、特開平１０−１８４４３３号公報に記載された「エンジン冷却系のサーモスタット故障検出装置」では、エンジンの冷却水循環通路の冷却水温を冷却水温検出手段によって検出し、サーモスタット正常状態を想定した条件で予想される冷却水温の変化を考慮した判定値を内燃機関の運転状態等から算出し、前記冷却水温検出手段により検出した冷却水温と判定値に基づいてサーモスタットの故障の有無を検出している。また、冷却水温の放熱量に影響を与える外気温によって、判定値等を補正する構成が講じられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の技術では判定値等を補正する時、単に外気温のみを考慮に入れて補正しているため補正の精度が悪いという問題があった。すなわち、冷却水温の放熱に影響を与える因子は冷却水温と外気温の差であり、単に外気温で補正するだけでは信頼性に欠ける。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、冷却媒体の温度変化を推定するにあたって、冷却媒体温度と外気温の差を精度よく反映させることによって、サーモスタットの異常の有無を精度良く検出することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明は、被冷却装置に形成された冷却媒体通路と、冷却媒体の熱を放熱する放熱部と、冷却媒体通路の途中に設けられたサーモスタットと、被冷却装置の運転状態によって冷却媒体の温度を推定する冷却媒体温度推定手段と、冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段とを備え、前記冷却媒体温度推定手段によって推定された冷却媒体推定温度と前記冷却媒体温度検出手段によって検出された冷却媒体温度に基づいてサーモスタットの異常の有無を検出するサーモスタット異常検出装置において、外気温を検出する外気温検出手段を有し、前記冷却媒体推定手段によって推定される冷却媒体推定温度に冷却媒体温度と外気温との差から求められる補正値を反映させることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、冷却媒体温度推定手段によって推定した冷却媒体推定温度と冷却媒体温度によってサーモスタットの異常の有無を検出する際に、冷却媒体温度と外気温との差から求められる補正値を冷却媒体推定温度に反映させる。すなわち、冷却媒体と外気温の差に基づいて冷却媒体推定温度が算出され冷却媒体の放熱の影響を精度良く推定することが可能となる。よって、冷却媒体推定温度の推定精度を向上させることができ、サーモスタットの異常の有無を精度良く検出することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるサーモスタットの故障診断装置を水冷式自動車用内燃機関（エンジン）の冷却システムに適用した実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１０】
図１は本発明のサーモスタットの異常検出装置を適用した車両用内燃機関の冷却システムを示す概略図である。４気筒のエンジン１は、周知の通り、シリンダ２内を往復動するピストン３と、ピストン３の往復動をクランクシャフト４の回転運動に変換するコンロッド５等から構成されている。シリンダ２の周囲及びシリンダヘッド６の内部にはウォータジャケット７が設けられており、このウォータジャケット７内に冷却水が注入されている。ここで、ウォータジャケット７が冷却媒体通路に相当し、冷却水が冷却媒体に相当する。
【００１１】
ラジエータ８とウォータジャケット７は冷却水循環通路９により連通されており、冷却水循環通路９のウォータジャケット７出口部にはサーモスタット１０が設けられている。サーモスタット１０は、冷却水温に応じて機械的に開閉するバルブであり、本実施形態にあっては、冷却水温が８２℃以下であるときには閉弁状態となって冷却水循環通路９とウォータジャケット７の連通を遮断して、ウォータジャケット７内の冷却水がラジエータ８で放熱されることを防止する。また、サーモスタット１０は、冷却水温が８２℃を上回ると開弁状態となって、ウォータジャケット７を冷却水循環通路９を介してラジエータ８に連通し、冷却水の熱をラジエータ８で放熱し冷却水温度を低下させ、エンジン１を適温に冷却する。ここで、冷却水循環通路９が冷却媒体循環通路に相当し、ラジエータ８が放熱部に相当する。なお、ウォータジャケット７の内壁に設けられた水温センサ４１は、冷却水の温度ＴＨＷを検出し、その検出信号を電子制御装置ＥＣＵ５１に送る。
【００１２】
次に、エンジン１の運転状態に基づき、上記サーモスタット１０を含むエンジン各部の制御や診断を行う電子制御装置ＥＣＵ５１について説明する。
【００１３】
図２はエンジンの制御装置の概略を示すブロック図であり、ＥＣＵ５１は中央処理装置ＣＰＵ５２、読み出し専用メモリＲＯＭ５３、ランダムアクセスメモリＲＡＭ５４、バックアップＲＡＭ５５およびタイマカウンタ５６等を備える。ＥＣＵ５１は、これら各部と、外部入力回路５７および外部出力回路５８とをバス５９により接続してなる論理演算回路を構成する。ここで、ＲＯＭ５３は各種の運転制御や故障診断等に係るプログラムを予め記憶する。ＲＡＭ５４は、ＣＰＵ５２の演算結果等を一時記憶する。バックアップＲＡＭ５５は、エンジン停止後においてもデータを記憶する不揮発性のメモリである。タイマカウンタ５６は同時に複数の計時動作を行うことができる。外部入力回路５７はバッファ、波形回路、ハードフィルタ（電気抵抗およびコンデンサよりなる回路）およびＡ／Ｄ変換機等を含む。外部出力回路５８は駆動回路等を含む。前述したように、水温センサ４１は、ウォータジャケット７内の冷却水温ＴＨＷを検出する。スロットルセンサ４２は、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量に応じたスロットル弁開度ＴＡを検出する。回転数センサ４３は、クランクシャフト４の回転速度、すなわちエンジン回転数ＮＥを検出する。酸素センサ４４は、排気中の酸素濃度を検出する。吸気圧センサ４５は吸気圧を検出する。車速センサ４６は、車速ＳＰＤを検出する。吸気温センサ４７は、エアクリーナ内に導入される吸入空気の温度（吸気温）ＴＨＡを検出する。ＣＰＵ５２は各センサ４１〜４７の検出信号に基づき、ＲＯＭ５３に記憶された各種プログラムを実行して、例えばインジェクタ４８による燃料噴射量や燃料噴射タイミングの制御など、各種運転制御や故障診断等を実行する。
【００１４】
次に、上記ＥＣＵ５１が実行する各種制御のうち、サーモスタット１０の異常検出に係る制御の内容について説明する。
【００１５】
図３及び図４には、本実施形態のサーモスタット異常検出にかかる「サーモスタット異常検出ルーチン」を示す。このルーチンに関するプログラムはＥＣＵ５１のＲＯＭ５３に予め記憶されており、イグニションスイッチが「ＯＮ」となった後、１秒毎にサーモスタットの正常あるいは異常が判定されるまで繰り返される。
【００１６】
このサーモスタット異常検出ルーチンにおいて、ステップ１０１で異常検出実行条件が成立しているか否かを判断する。異常検出実行条件は、このルーチンを最初に実行した際における（すなわち、始動時における）「冷却水温ＴＨＷが−１０℃以上３５℃以下」、「吸気温ＴＨＡが−１０℃以上３５℃以下」、「始動時の冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡの差が−１５℃以上７℃以下」の全ての条件が成立したときである。ステップ１０１で異常検出実行条件が成立した場合は、
ステップ１０２に進み、ステップ１０１で異常検出実行条件が成立していないときには、誤判定を引き起こす可能性があるため異常検出を実行せず、このルーチンを終了する。本ルーチンでは上記のように始動時の限定（冷間限定）を行うことによって、冷却水温の推定精度を向上させている。
ステップ１０２では始動時認識フラグＦが１か否かを判定する。始動時認識フラグＦはイグニションスイッチが「ＯＮ」となったときに０にイニシャライズされるため、初めてこのルーチンが実行された時、否定判定されてステップ１０３に進む。
【００１７】
ステップ１０３ではその時の冷却水温ＴＨＷを始動時冷却水温ＴＨＷｓｔ、吸気温度ＴＨＡを始動時吸気温度ＴＨＡｓｔとする。ステップ１０４では、始動時冷却水温ＴＨＷｓｔと始動時吸気温度ＴＨＡｓｔが比較され、ＴＨＷｓｔ≦ＴＨＡｓｔの場合はステップ１０５に進んで、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍ及び水温カウンタ生値ｅｃｔｈｗの初期値としてＴＨＷｓｔを採用する。また、ステップ１０４でＴＨＷｓｔ＞ＴＨＡｓｔと判定された場合には、ステップ１０６に進んで、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍ及び水温カウンタ生値ｅｃｔｈｗの初期値としてＴＨＡｓｔを採用する。ステップ１０５、１０６が実行されるとステップ１０７で始動時認識フラグＦを１に設定する。
すなわち、ステップ１０２から１０６を実行することにより、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍ及び水温カウンタ生値ｅｃｔｈｗの初期値として、水温センサ４１によって検出される始動時水温と吸気温センサ４７によって検出される吸気温（外気温）の低い方を採用する。これは、吸気温ＴＨＡが冷却水温ＴＨＷより低い時は冷却水温ＴＨＷが上昇しにくくなるため、なるべく水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍの初期値を低く設定し、後述する判定温度Ａに到達する時間を遅らせた方が誤判定を防止できるためである。
【００１８】
続いて、ステップ１０８では水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍ及び水温カウンタ生値ｅｃｔｈｗをそれぞれ前回値ｅｃｔｈｗｓｍｉ−１、ｅｃｔｈｗｉ−１として採用し、処理をステップ１０９に移行する。
【００１９】
ステップ１０９では水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍの前回値ｅｃｔｈｗｓｍｉ−１と吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎとの差αを算出する。ここで、吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎは、外気温度の代用値である。すなわち、吸気温センサはエンジンルーム内に設置されているため、吸気温センサの値は外気温より高い値を示し外気温より低い値を示すことはない。よって、最も外気温に近いと思われる始動開始時からの吸気温センサで計測された吸気温最小値ｅｔｈａｍｉｎを外気温として採用する。吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎの算出方法は、所定ルーチン毎に読み込まれる吸気温度ＴＨＡを監視し、記憶されている吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎより吸気温度ＴＨＡが低かった場合に、その吸気温度ＴＨＡを吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎとして更新して算出するものでよい。
【００２０】
ステップ１０９で偏差αが算出されると、ステップ１１０へ進み、走行中か否かが判定される。ここで、走行中であるか否かを判定する理由は次の通りである。ラジエータを通過した風量が多いほどラジエータの冷却能が向上し、冷却水の放熱が促進される。すなわち、車速が大きいほどラジエータを通過する風量が増大し、冷却水の放熱に対する影響が大きくなる。また、車速が大きくなるほどエンジンルームに導入される車速風が増大し、エンジン本体が車速風によって冷却される度合いが大きくなるため、冷却水が受け取るエンジンからの熱が減少する。よって、走行中とアイドル時で同一に冷却水温ＴＨＷの挙動を考えることはできない。これよりステップ１１０では走行時であるかアイドル時であるかを判断し、走行中であればステップ１１２に処理を移行し、アイドル時であれば処理をステップ１１１に移行する。なお、例えば、車速センサ４６で求めた車速ＳＰＤが３ｋｍ／ｈ以上の場合に走行中と判断し、車速が３ｋｍ／ｈ未満の場合にアイドル時と判断する。
【００２１】
ステップ１１２では燃料カット中か否かを判断し、燃料カット中ならば、ステップ１１３に処理を移行し、燃料カット中ではなく燃料噴射中ならばステップ１１４に処理を移行する。燃料カット中はエンジンの発熱量はほぼ０に近く、冷却水温に影響を及ぼす因子として、放熱項だけを考慮に入れればよく、また燃料噴射中は冷却水温に影響を与える因子として放熱項だけではなく、エンジンの発熱による冷却水温の影響も考慮に入れなければならなくなる。よって冷却水温と外気温の差が同じであっても、燃料カット中と燃料噴射中では冷却水温の挙動は全く異なる。
【００２２】
ステップ１１１では、偏差αに基づき図６に示すマップ１からカウンタ加算値Δを求め、同様にステップ１１３、ステップ１１４で、それぞれ図７、図８に示すｍａｐ２、ｍａｐ３からカウンタ加算値Δを求める。ここでｍａｐ１、２、３は実験的に作成したものであり、車輌によって異なるものである。
【００２３】
燃料噴射中は燃焼室に導入される混合気の量によってエンジンから発生する熱量が異なるため、放熱項である外気温と冷却水温の差が及ぼす冷却水温上昇率も異なる。よって、燃料噴射中の走行時には図８に示したｍａｐ３のような冷却水温と外気温との差α（ｅｃｔｈｗｓｍ−ｅｔｈａｍｉｎ）と吸入空気量を考慮に入れた２次元マップによりカウンタ加算値Δを決定する。例えば、冷却水温と外気温との差αの値が同じであっても吸入空気量が大きくなるに連れてカウンタ加算値Δは大きくなる。すなわち水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍが大きくなる。
【００２４】
また、燃料カット中と燃料噴射中において、夫々で車速によって（例えば０〜２０ｋｍ／ｈ、２０〜４０ｋｍ／ｈ、４０〜６０ｋｍ／ｈ）マップを変更してもよい。車速を考慮することによって、車速風のエンジン冷却度合に対する影響も考慮すにいれるため、冷却水温ＴＨＷの挙動に関する影響を更に精度良く求めることができ、精度良く水温カウンタ変化量αを算出できる。例えば、車速が大きくなると、ラジエータの冷却能が向上し、且つエンジン本体にあたる風量が増大するためエンジンが冷却される度合いが大きくなる。すなわち、車速が大きくなるほど、冷却水温ＴＨＷの上昇率は鈍化する。
【００２５】
ステップ１１１、１１３、１１４でカウンタ加算値Δを求めた後、処理をステップ１１５に移行し、前回のルーチンで決定した水温カウンタ生値ｅｃｔｈｗｉ−１に今回求めたカウンタ加算値Δを加える水温カウンタ算出式、
ｅｃｔｈｗ＝ｅｃｔｈｗｉ−１＋（カウンタ加算値Δ）
によって、今回の水温カウンタ生値ｅｃｔｈｗを算出し、処理をステップ１１６に移行する。
【００２６】
ステップ１１６では、ステップ１１５で算出した今回の水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｉに熱伝導遅れ処理（なまし処理）を次の式によって施す。
ｅｃｔｈｗｓｍ＝
ｅｃｔｈｗｓｍｉ−１＋（ｅｃｔｈｗｉ−ｅｃｔｈｗｓｍｉ−１）／（なまし率）
上記のような熱伝導遅れ処理を行い、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍを決定する。
【００２７】
ステップ１１７ではステップ１１６で算出した水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍが判定水温Ａ未満であったら処理をサーモスタットの正常判定を行うステップ１１８に移行し、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍが判定水温Ａ以上であれば処理をサーモスタットの異常判定を行うステップ１２０に移行する。ここで判定水温Ａとはサーモスタット１０の異常検出を行うために予め定めた判定温度であって、サーモスタットの開弁温度誤差および水温センサの検出誤差を考慮に入れて、サーモスタット１０が開弁する規準温度（標準は８２℃）から７〜１０℃低い温度に設定してある。すなわち、判定水温Ａはサーモスタットの異常判定を行う規準となるものであり、部品公差による誤判定を防ぐため部品公差を考慮に入れたサーモスタット開弁温度が取りうる下限値を判定水温Ａとする。また、判定水温Ａの値は、サーモスタット１１以外の故障診断（例えば、酸素センサ４４の故障診断）を許可する冷却水温の値とも一致している。
【００２８】
ステップ１１８では水温センサ４１の出力値、すなわち実際の冷却水温ＴＨＷがステップ１１７で使用した判定水温Ａ未満ならば、故障診断を一旦終了する。また、実際の冷却水温ＴＨＷが判定水温Ａ以上ならばステップ１１９に処理を移行し、同ステップ１１９において「サーモスタット１０は正常に作動している」との判断を行い、本ルーチンを終了する。すなわち図５に示したように、エンジン１の発熱量に寄与するパラメータと放熱に寄与するパラメータから推定した水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍが判定水温Ａに上昇する前に、実際の冷却水温ＴＨＷが判定水温Ａまで上昇するということは、サーモスタット１１が故障することなく適正に作動しており、冷却水温ＴＨＷが適正に上昇していると考えられるからである。なお、同ステップ１１９において正常判定を行って本ルーチン処理を終了した場合、ＥＣＵ５１は当該ルーチン処理の再度の割り込み実行を禁止する。
【００２９】
ステップ１１７で水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍがＡ以上であると判断されたとき、ステップ１２０に処理を移行し、同ステップ１２０において「サーモスタット１０に異常がある」との判断を行う。すなわち、エンジン１の発熱量に寄与するパラメータと放熱に寄与するパラメータから推定した水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍが判定水温Ａ以上にもかかわらず、ステップ１１９でサーモスタットの正常判定を行って、このサーモスタットの異常検出ルーチンを終了していなければ、サーモスタット１０が開弁状態のまま固着し、冷却水循環通路とラジエータが連通されたままになり冷却水がラジエータで放熱し続け、冷却水温ＴＨＷが適正に上昇していないと考えられるからである。つまり図５に示したように、正常なサーモスタットならば水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍが判定水温Ａに達する前に、必ず冷却水温ＴＨＷが判定水温Ａに到達し、ステップ１１９で正常判定を行い、このサーモスタット異常検出ルーチンを終了する。しかし、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍが判定水温Ａに達した後に冷却水温ＴＨＷが判定水温Ａ未満なら、すなわちこのルーチンが終了していなければ、サーモスタットに異常があると判断する。そして、ステップ１２０でサーモスタットに異常があると判断されたとき、このサーモスタット異常検出ルーチンを終了し、本ルーチンへの再度の割り込み実行を禁止する。そして運転者に対して警告灯の点灯等による警告を行う。
【００３０】
上述の本発明の実施態様によれば、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍは水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍｉ−１と吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎの偏差αに基づいて算出される。すなわち、冷却水温と外気温度の差に基づき水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍ、換言するとサーモスタット１０が正常な場合における冷却水温値が算出されることになる。したがって、冷却水温と外気温の温度勾配を考慮し、冷却水の放熱の影響を精度良く反映した冷却水温値（水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍ）を算出することができるため、より正確で信頼性のあるサーモスタット異常検出を実行することができる。
【００３１】
上述の実施態様では、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍを水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍｉ−１と吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎの偏差αから算出したが、水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍｉ−１を実際の冷却水温度ＴＨＷとして冷却水温度ＴＨＷと吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎの偏差から水温カウンタ値ｅｃｔｈｗｓｍを求めてもよい。また、吸気温度最小値ｅｔｈａｍｉｎの代わりに外気温度を直接用いてもよい。
【００３２】
以下、本発明の好適な実施態様について、以下に列挙する。
【００３３】
態様１
請求項１のサーモスタットの異常検出装置において、外気温度として吸気温度の最小値を用いたサーモスタットの異常検出装置。この構成では、外気温度センサを設けることなく、外気温度を検出することができる。
態様２
請求項１のサーモスタットの異常検出装置において、冷却媒体温度と外気温度の差は、冷却媒体温度推定手段で推定した冷却媒体推定温度と外気温度の差であるサーモスタットの異常検出装置。この構成では、冷却媒体の放熱の影響を与える因子として、推定された冷却媒体温度と外気温度の差を用いているため、実際の冷却媒体温度と外気温度の差を用いる場合より冷却媒体温度の推定精度が高くなる。
【００３４】
態様３
請求項１のサーモスタットの異常検出装置において、冷却媒体温度推定手段によって推定された冷却媒体推定温度が所定の判定値を超えるまでの間に、実際の冷却媒体温度がその所定の判定値を超えた場合、その時点でサーモスタットは正常であると判断し、冷却媒体温度推定手段によって推定された冷却媒体推定温度が所定の判定値を超えるまでの間に、実際の冷却媒体温度がその所定の判定値を超えないときには、サーモスタットが異常と判断するサーモスタットの異常検出装置。この構成によれば、冷却媒体推定温度が所定の判定値を超える前に冷却媒体温度が判定値を超えた時点で正常と判断して異常検出を終了するため検出時間を短縮することができる。
【００３５】
なお、上記態様１乃至３の何れかを相互にあるいは全てを組み合わせた態様であってもよいことは勿論である。
【００３６】
【発明の効果】
冷却媒体推定手段で推定された冷却媒体推定温度と冷却媒体温度に基づいてサーモスタットの故障の有無を検出する際に、冷却媒体温度と外気温との差から求められる補正値を冷却媒体推定温度に反映させる。したがって、冷却媒体の放熱の影響を精度良く推定することが可能となり、冷却媒体推定温度の推定精度を向上でき、サーモスタットの異常の有無を精度良く検出できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるサーモスタット異常検出装置が適用される車輌用内燃機関の冷却システムの一例を示す概略図。
【図２】本発明の実施の形態における車輌用内燃機関の制御装置の概略を示すブロック図。
【図３】、
【図４】本発明の実施の形態におけるサーモスタット異常検出の手順を示すフローチャート。
【図５】本発明の実施の形態におけるエンジン始動後の冷却水温の変化態様と水温カウンタ値の変化態様の一例を示すタイムチャート
【図６】本発明の第２の実施形態におけるアイドル時の補正マップ１
【図７】本発明の第２の実施形態における走行中Ｆ／Ｃ＝ＯＮの補正マップ２
【図８】本発明の第２の実施形態における走行中Ｆ／Ｃ＝ＯＦＦの補正マップ３
【符号の説明】
１…エンジン、２…シリンダ、３…ピストン、４…クランクシャフト、５…コンロッド、６…シリンダヘッド、７…ウォータジャケット、８…ラジエータ、９…冷却水循環通路、１０…サーモスタット、４１…水温センサ、４２…スロットルセンサ、４３…回転センサ、４４…吸気圧センサ、４５…酸素センサ、４６…車速センサ、４７…吸気温センサ、５１…ＥＣＵ、５２…ＣＰＵ、５３…ＲＯＭ、５４…ＲＡＭ、５５…バックアップＲＡＭ、５６…タイマカウンタ、５７…外部入力回路、５８…外部出力回路、５９…バス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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