(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、無段変速機と、内燃機関と無段変速機の間に設けられた入力側クラッチと、無段変速機の出力側に設けられた出力側クラッチとを備え、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が満たされると、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
内燃機関と、無段変速機と、内燃機関と無段変速機の間に設けられた入力側クラッチと、無段変速機の出力側に設けられた出力側クラッチとを備え、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が満たされると、前記入力側クラッチを解放し且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
内燃機関と、無段変速機と、内燃機関と無段変速機の間に設けられた入力側クラッチと、無段変速機の出力側に設けられた出力側クラッチとを備え、
内燃機関の停止後、所定の再始動条件が成立したときにアクセルがオンされていない場合は、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させ、
内燃機関の停止後、所定の再始動条件が成立したときにアクセルがオンされている場合は、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを係合させ前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
内燃機関と、無段変速機と、内燃機関と無段変速機の間に設けられた入力側クラッチと、無段変速機の出力側に設けられた出力側クラッチとを備え、
内燃機関の停止後、所定の再始動条件が成立したときにアクセルがオンされていない場合は、前記入力側クラッチを解放し且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させ、
内燃機関の停止後、所定の再始動条件が成立したときにアクセルがオンされている場合は、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを係合させ前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項２または４に記載の車両の制御装置であって、
前記入力側クラッチを解放し且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させる際には、前記内燃機関の回転数が基準回転数を上回ったときに前記入力側クラッチの係合を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１に記載の車両の制御装置であって、
前記入力側クラッチが係合され且つ前記出力側クラッチが係合され前記内燃機関が停止されることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に内燃機関の停止と再始動とを実行することにより、燃料を節約しあるいは排気エミッションを低減させるための車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の再始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときにエンジンを再始動させる自動停止再始動制御を行う車両の制御装置が提案されている。このような制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気エミッションの低減を図ることができるものとして期待されている。
【０００３】
他方、変速機の入力側と出力側とに、動力伝達を断続するクラッチを設け、両クラッチが独立して操作されるように構成した車両があるが、このような車両においても、上記のエコラン制御を行うことを考えることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、走行状態において上述のエコラン制御の実行によりエンジンが停止された場合、上述した変速機の出力側と入力側の各クラッチが接続された状態でエンジンが停止されるので、この状態からエンジンが再始動されると、始動の際の振動トルクが変速機を介して駆動輪に伝達される結果、振動が生じる可能性があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、その目的は、自動停止再始動制御を行うにあたり、再始動の際の振動を低減することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第１の発明は、内燃機関と、無段変速機と、内燃機関と無段変速機の間に設けられた入力側クラッチと、無段変速機の出力側に設けられた出力側クラッチとを備え、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が満たされると、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両の制御装置である。
【０００７】
第１の発明では、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が満たされると前記内燃機関を再始動させる制御が行われるが、ここで第１の発明では、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させる。すなわち第１の発明では、内燃機関の再始動の際には出力側クラッチを解放しているので、内燃機関の再始動の際の振動トルクが変速機を介して駆動輪に伝達されることはなく、車両の振動のおそれを低減することができる。尚、「係合していない状態」とは、出力側クラッチの駆動側部材と従動側部材とが摺動しつつも動力伝達を行わない状態を含む。
【０００８】
第２の発明は、内燃機関と、無段変速機と、内燃機関と無段変速機の間に設けられた入力側クラッチと、無段変速機の出力側に設けられた出力側クラッチとを備え、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が満たされると、前記入力側クラッチを解放し且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両の制御装置である。
【０００９】
第２の発明は、内燃機関の再始動の際に出力側クラッチを解放している点で第１の発明と共通するが、特に第２の発明では、出力側クラッチのみならず入力側クラッチも解放し再始動が行われる。したがって第２の発明では、内燃機関の再始動の際には駆動輪のみならず無段変速機も内燃機関から切り離されているから、内燃機関の再始動を軽負荷で行うことができ、再始動を迅速かつ軽快に行うことができると共に、再始動に伴う振動のおそれを更に低減することができる。尚、「係合していない状態」とは、入力側クラッチの駆動側部材と従動側部材とが摺動しつつも動力伝達を行わない状態を含む。
【００１０】
第３の発明は、内燃機関と、無段変速機と、内燃機関と無段変速機の間に設けられた入力側クラッチと、無段変速機の出力側に設けられた出力側クラッチとを備え、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が成立したときにアクセルがオンされていない場合は、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させ、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が成立したときにアクセルがオンされている場合は、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを係合させ前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両の制御装置である。また、第４の発明は、内燃機関と、無段変速機と、内燃機関と無段変速機の間に設けられた入力側クラッチと、無段変速機の出力側に設けられた出力側クラッチとを備え、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が成立したときにアクセルがオンされていない場合は、前記入力側クラッチを解放し且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させ、内燃機関の停止後、所定の再始動条件が成立したときにアクセルがオンされている場合は、前記入力側クラッチを係合させ且つ前記出力側クラッチを係合させ前記内燃機関を再始動させることを特徴とする車両の制御装置である。そして、第５の発明は、第２または第４の発明であって、前記入力側クラッチを解放し且つ前記出力側クラッチを解放し前記内燃機関を再始動させる際には、前記内燃機関の回転数が基準回転数を上回ったときに前記入力側クラッチの係合を開始することを特徴とする車両の制御装置である。さらに、第６の発明は、第１〜５のいずれか１の発明であって、前記入力側クラッチが係合され且つ前記出力側クラッチが係合され前記内燃機関が停止されることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、本発明の一実施例である車両の制御装置２０の概略を示す構成図である。図示するように、車両の制御装置２０は、内燃機関であるエンジン２２と、エンジン２２からの動力を断続する入力側クラッチ３０と、入力側クラッチ３０からの出力回転の向きを切り換える前後進切換機構３２と、出力回転を変速して出力軸２９に伝達するベルト駆動式無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；以下、ＣＶＴという）３３と、エンジン２２を再始動可能な発電機としても動作するモータ４０と、インバータ６０を介したモータ４０への電力の供給およびモータ４０により発電された電力による充電が可能なバッテリ６２と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。エンジン２２からの動力は、ＣＶＴ３３により変速されて出力軸２９に出力され、出力側クラッチ２７および歯車を介して接続されたディファレンシャルギヤ３４を通じ、駆動輪３６，３８に出力される。
【００１２】
エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃機関であり、エンジン２２の運転制御は、エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵという）２３による図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれている。
【００１３】
ＣＶＴ３３は、エンジン２２のクランク軸２４に、電磁クラッチである入力側クラッチ３０、ならびに前後進切換機構３２を介して接続されている。またＣＶＴ３３の出力軸２９には、機械式摩擦クラッチである出力側クラッチ２７が接続されている。
【００１４】
ＣＶＴ３３の入力軸２５及び出力軸２９には、有効径が可変な可変プーリ１０及び１１が設けられており、これら可変プーリ１０及び１１の間には伝動ベルト１２が巻き掛けられている。可変プーリ１０及び１１は、入力軸２５及び出力軸２９にそれぞれ固定された固定回転体１３及び１４と、入力軸２５及び出力軸２９に軸方向には移動可能でかつ回転方向には相対回転不能に設けられた可動回転体１５及び１６とを備えている。可動回転体１５及び１６は、これらにそれぞれ取り付けられた油圧アクチュエータ１７，１８の作動により軸方向に移動するように構成されており、これにより固定回転体１３及び１４と可動回転体１５及び１６との間に形成されたＶ溝幅が変動し、伝動ベルト１２の掛り径が変更される。
【００１５】
ＣＶＴ３３の入力軸２５及び出力軸２９には、これらの回転速度を検出するための回転センサ６６，６８がそれぞれ設けられている。これら回転センサ６６，６８は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下ＣＶＴＥＣＵという）３１に電気的に接続されており、ＣＶＴＥＣＵ３１は、回転センサ６６，６８の検出信号に基づいてＣＶＴ３３の変速比を制御する。また、ＣＶＴ３３の変速比は、走行状態や車室内に設けられたシフトレバー８４の操作状態に応じて変更されるように構成されている。
【００１６】
ＣＶＴ３３の変速操作に用いられるオイルポンプ１９は、エンジン２２のクランクシャフト２４に直結されており、このオイルポンプ１９の出力側は、図示しない油圧制御回路を介してＣＶＴ３３の油圧アクチュエータ１７，１８、および出力側クラッチ２７等に接続されている。
【００１７】
モータ４０は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン２２を再始動する際にはスタータモータ（図示せず）の代わりに用いられ、またエンジン２２の制動の際には電力を回生するものである。モータ４０の出力軸である回転軸４２には、減速機４４が取り付けられており、この減速機４４にはプーリ５８が取り付けられている。減速機４４は、図示するように、回転軸４２に取り付けられたサンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、複数のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とからなる遊星歯車機構を主部品として構成されている。リングギヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定されるようになっていると共にワンウェイクラッチ５６により回転軸４２に接続されている。したがって、ブレーキ５４を係合状態とすれば、回転軸４２の回転は、遊星歯車機構のギヤ比をもって減速してプーリ５８に伝達され、ブレーキ５４を非係合状態とすれば、ワンウェイクラッチ５６が係合して減速されずに伝達されるようになっている。他方、エンジン２２のクランクシャフト２４にはクラッチ２６を介してプーリ２８が取り付けられ、このプーリ２８と上記プーリ５８との間にはベルト５９が巻き掛けられており、モータ４０によりエンジン２２を再始動できると共に、逆にエンジン２２の動力によりモータ４０を発電機として動作させることができるようになっている。
【００１８】
モータ４０の運転は、インバータ６０を介してモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４１により制御されている。モータＥＣＵ４１によるモータ４０の運転制御は、バッテリ６２に接続されたインバータ６０が備えるスイッチング素子としての６個のトランジスタのオン時間の割合を順次制御してモータ４０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。また、モータ４０を発電機として動作させる制御もモータＥＣＵ４１によりなされる。バッテリ６２は、充放電可能な二次電池として構成されており、その蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）６３により制御されている。
【００１９】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥＣＵ２３やＣＶＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテリＥＣＵ６３と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制御ユニット７０には、駆動輪３６，３８に取り付けられた駆動輪速センサ３７，３９からの駆動輪速ＶＲ，ＶＬ、アクセルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダル８０の踏み込み量であるアクセルペダルポジションＡＰ、シフトポジションセンサ８５により検出されるシフトレバー８４の操作位置すなわちＰ（停車）・Ｄ（走行）・Ｒ（後退）・Ｎ（中立）・４・３・２・Ｌ（ロー）の各ポジションを示す信号であるシフトポジションＳＰ、ブレーキペダルセンサ８３により検出されるフットブレーキペダル８２の踏み込み量であるブレーキペダルポジションＢＰ、サイドブレーキ位置センサ８７により検出されるサイドブレーキレバー８６のオンオフとしてのブレーキスイッチＢＳに加え、エコラン制御を行なわないときにオン操作され許容モードから禁止モードへの切換えに用いられるエコランカットスイッチ８８からのエコランカット信号ＥＣＳＷなどが、入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からはクラッチ２６への駆動信号や減速機４４への駆動信号、運転席前面のパネルに取り付けられエコラン制御を行なっているときに点灯するエコランインジケータ８９への駆動信号に加え、入力側クラッチ３０や出力側クラッチ２７への駆動信号などが、出力ポートを介して出力されている。
【００２０】
こうして構成された車両の制御装置２０では、電子制御ユニット７０により車両の状態に応じてエンジン２２を自動停止したり自動再始動する自動停止再始動制御（以下「エコラン制御」という。）が行なわれている。エンジン２２の自動停止の条件は、シフトレバー８４がＮポジションまたはＰポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み込まれていない状態）であり、シフトレバー８４がＤポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダル８２が踏み込まれている状態）である。なお、自動停止の条件としては、これらのほかに「ＣＶＴ油温が所定範囲内」であることや「エンジン水温が所定値以上」であることを加えることも好適である。車両の停止状態は、駆動輪速センサ３７，３９により検出される駆動輪速ＶＲ，ＶＬから演算される車速Ｖにより判定され、アクセルペダル８０やブレーキペダル８２の踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダルセンサ８３により検出されるブレーキペダルポジションＢＰに基づいて判定される。一方、エンジン２２の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件が成立しなくなった状態である。
【００２１】
エンジン２２の自動停止処理は燃料噴射の停止及び点火プラグへの給電の停止によって行われ、エンジン２２の再始動はこれらの再開とモータ４０の駆動とによって行われる。こうしたエコラン制御は、例えば市街地走行しているときの交差点での信号待ち状態や踏切での列車の通過待ち状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。また、このエコラン制御の実行中には、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停止されると、エコラン制御が実行中であることを示すエコラン制御実行フラグがセットされ、このエコラン制御実行フラグは以下のエコラン規制処理制御において後述のとおり参照される。
【００２２】
以上のとおり構成された車両の制御装置２０において行われる制御の例について説明する。
【００２３】
図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しないイグニッションキーがオンとされたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２４】
この制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、各種信号の入力処理を実行する（ステップＳ１００）。入力信号には、通信ポートを介して入力されるＥＧＥＣＵ２３、ＣＶＴＥＣＵ３１、モータＥＣＵ４１などの作動状態信号と、出入力ポートを介して入力される駆動輪速センサ３７，３９により検出される駆動輪速ＶＲ，ＶＬ、アクセルペダルポジションセンサ８１からのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペダル８２からのブレーキペダルポジションＢＰ、シフトポジションセンサ８５からのシフトポジションＳＰ、サイドブレーキ位置センサ８７からのブレーキスイッチＢＳなどの検出信号がある。
【００２５】
こうして入力信号処理を実行すると、次に、上述したエコラン制御実行フラグのセットの有無に基づき、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う（ステップＳ１０２）。エコラン制御が実行されていない通常の走行時にはここで否定判定され、本ルーチンを終了する。エコラン制御の実行によって自動停止されている場合には肯定判定され、次にシフトレバー８４がＤポジションか否かが、シフトポジションセンサ８５の検出値に基づいて判定される（ステップＳ１０４）。Ｄポジション以外の場合には、通常のエコラン制御を行うべく、エコラン復帰条件すなわち再始動条件が成立しているかが判定され（ステップＳ１０６）、成立している場合にはエンジン２２に対し所定の始動処理を行い（ステップＳ１０８）、成立していない場合にはエンジン２２の停止状態を継続して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。
【００２６】
他方、ステップＳ１０４でシフトレバー８４がＤポジションである場合には、次に、エコラン復帰条件すなわち再始動条件が成立しているかが判断され（ステップＳ１１２）、成立していない場合には、エンジン２２の停止状態を継続して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。
【００２７】
ステップＳ１１２でエコラン復帰条件が成立している場合には、入力側クラッチ３０が係合され（ステップＳ１１４）、次に、アクセルペダル８０がオンされているか否かがアクセルペダルポジションセンサ８１の検出値に基づいて判定される（ステップＳ１１６）。アクセルペダル８０がオンされている場合は、出力側クラッチ２７に対して係合出力が行われ（ステップＳ１１８）、出力側クラッチ２７が係合している場合には係合状態が継続され、また係合していない場合には係合側に操作される。次にエンジン２２に対し所定の始動処理を行い（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
そして、ステップＳ１１６でアクセルペダル８０がオンされていない場合は、出力側クラッチ２７が解放され（ステップＳ１２２）、その状態から、エンジン２２に対し所定の始動処理を行い（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。なお、図３に示すように、ステップＳ１２０によりエンジン２２が再始動され、エンジン２２の回転数ＮＥが所定のアイドリング回転数ＮＥＴＧＴに達すると、出力側クラッチ２７に対して係合出力が行われる。
【００２９】
このように、本実施形態では、シフトレバー８４がＤポジションであってエンジン２２がエコラン制御により停止されており、かつアクセルペダル８０がオンされていない場合に、エコラン復帰条件が成立すると（ステップＳ１１２）、まず入力側クラッチ３０のみを係合させ（ステップＳ１１４）、かつ出力側クラッチ２７を解放した状態で（ステップＳ１２２）、エンジン２２を再始動する。したがって、本実施形態では、エンジン２２の再始動の際には出力側クラッチ２７が係合していないので、再始動の際の振動トルクがＣＶＴ３３を介して駆動輪３６，３８に伝達されることはなく、車両の振動のおそれを低減することができる。また、本実施形態においては、入力側クラッチ３０を解放する場合に比べ、駆動輪３６，３８側との接続が断たれてＣＶＴ３３が自由に回転可能となるため、ＣＶＴ３３の変速比が制御し易いという効果を得ることができる。
【００３０】
また他方、ステップＳ１１６においてアクセルペダル８０がオンされている場合は、出力側クラッチ２７が係合した状態でエンジン２２を再始動するが（ステップＳ１１８，Ｓ１２０）、この場合は運転者が急発進を行うことを期待している場合であると考えられるから、車両に振動が生じても不都合や違和感はない。
【００３１】
なお、本実施形態では、ステップＳ１２２において出力側クラッチ２７を解放する構成としたが、このような構成に代えて、出力側クラッチ２７の駆動側部材と従動側部材とが摺動しつつも動力伝達を行わない状態とする構成としてもよく、この場合にも同様の効果を得ることができる上、エンジン２２の再始動から出力側クラッチ２７の係合までの時間を短縮できるので、その後の発進を迅速に行うことができる利点がある。
【００３２】
また、本実施形態では、エコラン復帰条件が成立すると（ステップＳ１１２）、ステップＳ１１４において入力側クラッチ３０を係合させ、その状態でエンジン２２を再始動する構成としたが、このような構成に代えて、かかる場合に入力側クラッチ３０が係合していない状態とし、かつ、出力側クラッチ２７を解放した状態で（ステップＳ１２２）、エンジン２２を再始動する構成としてもよい。すなわち、例えば図４に示すように、ステップＳ１２０によりエンジン２２が再始動される際には、入力側クラッチ３０を解放としておき、エンジン２２の回転数ＮＥが所定のアイドリング回転数ＮＥＴＧＴとなる途上の基準回転数ＮＥ２（例えば３５０ｒｐｍ）を上回ったことを条件に、入力側クラッチ３０が係合を開始するように構成する。なお、この構成では、入力側クラッチ３０が係合していない場合にはその状態が維持され、係合している場合には一旦解放側に操作される構成とすることが好適である。
【００３３】
この構成は、エンジン２２の再始動の際に出力側クラッチ２７が係合していない点においては上述の実施形態と共通するが、特に出力側クラッチ２７のみならず入力側クラッチ３０も係合していない状態で再始動が行われる点で上述の実施形態と異なる。しかして、このような構成によれば、エンジン２２の再始動の際には、駆動輪３６，３８のみならずＣＶＴ３３もエンジン２２から切り離されているから、エンジン２２の再始動を軽負荷で行うことができ、ＣＶＴ３３の慣性力（イナーシャ）が減ることにより、再始動を迅速かつ軽快に行うことができると共に、再始動に伴う振動のおそれを更に低減することができる。
【００３４】
さらに、この構成においては、エンジン２２の再始動の際に、入力側クラッチ３０をいわゆる半係合状態、すなわち、入力側クラッチ３０の駆動側部材と従動側部材とが摺動しつつも動力伝達を行わない状態としてもよく、この場合にも同様の効果を得ることができる上、エンジン２２の再始動から入力側クラッチ３０の係合までの時間を短縮できるので、その後の発進を迅速に行うことができる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御の一例を示すフロー図である。
【図３】本発明の実施形態におけるエンジンの始動と出力側クラッチの係合の関係を示すタイミングチャートである。
【図４】本発明の実施形態の変形例におけるエンジンの始動と入力側クラッチの係合の関係を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
２０  車両の制御装置、２２  エンジン、２３  エンジン用電子制御ユニット、２７  出力側クラッチ、３０  入力側クラッチ、３１  自動変速機用電子制御ユニット、３２  前後進切換機構、３３  ベルト駆動式無段変速機、３６，３８駆動輪、４０  モータ、７０  電子制御ユニット、８０  アクセルペダル、８１  アクセルペダルポジションセンサ、８２  ブレーキペダル、８３  ブレーキペダルセンサ、８４  シフトレバー、８５  シフトポジションセンサ。
【図１】
0003565095.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0003565095.tif 000005