【事件の表示】
　特願２００１−３７０６２２「車両用操舵装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　６月１７日出願公開、特開２００３−１７０８４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成１３年１２月４日の出願であって、原審において、平成１９年２月１９日付け拒絶理由通知に対して同年４月２６日付けで手続補正がなされたが、同年５月１４日付けで拒絶査定がなされ、これを不服として、同年６月２１日に本件審判請求がなされるとともに、同年７月１２日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。
　
【２】平成１９年７月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１９年７月１２日付けの手続補正（以下「本件手続補正」という。）を却下する。
　
［補正却下の決定の理由］
１．手続補正後の請求項１に係る発明
　本件手続補正により、特許請求の範囲の請求項１は以下のように補正された。
「キングピンを枢軸として操向可能に支持された複数の車輪に各別に付設された操舵アクチュエータと、これらの操舵アクチュエータの動作を操舵手段の操作に応じて制御する制御手段とを備える車両用操舵装置において、
　前記操舵アクチュエータは、前記キングピンの夫々に嵌着固定された操向ギヤに噛合するピニオンを夫々の出力端に有するモータであり、前記複数の車輪を相互に連携するリンク部材を備え、
　前記制御手段は、前記モータのフェイルの有無を夫々判定し、いずれかのモータがフェイル状態にあると判定された場合、フェイル状態にあるモータに対する制御動作を禁じ、他方のモータの制御動作を継続する制御動作をなし、前記リンク部材は、前記制御動作が実行される非常時に前記複数の車輪の連携を可能とすべく設けてあることを特徴とする車両用操舵装置。」
（以下「本願補正発明」という。）
　
　上記補正は、補正前の請求項１に係る発明の「制御手段」について、「前記制御手段は、前記モータのフェイルの有無を夫々判定し、いずれかのモータがフェイル状態にあると判定された場合、フェイル状態にあるモータに対する制御動作を禁じ、他方のモータの制御動作を継続する制御動作をなし、前記リンク部材は、前記制御動作が実行される非常時に前記複数の車輪の連携を可能とすべく設けてある」と更に限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。
　そこで、上記の本願補正発明が、同法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項に規定する独立特許要件を備えているかどうかについて、以下に検討する。
　
２．引用例とその記載事項
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開２００１−１９１９３９号公報（以下「引用例１」という。）には、「車両用軌道制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の横滑り角を用いて車両の軌道を制御する車両用軌道制御装置に関する。」
　
（ロ）「【００１１】図１に示すように、タイヤ式無人搬送台車（以下、ＡＧＶと称する）２０は、操舵可能な一対の前輪３ａと、走行モータ６によって積極駆動される一対の後輪３ｂを備え、任意の方向に移動できるようになっている。
【００１２】前輪３ａが回転自在に取り付けられている支持部材８は、水平面内で回動するように、フレーム９の端部に取り付けられている。そして、支持部材８の回動角、すなわち、前輪３ａの操舵角θをフレーム９に設置した操舵角センサ１によって検出するようになっている。
【００１３】左右の支持部材８，８は、ほぼＹ形に形成され（平面視）、後方のアーム１１，１１の間に架橋させた連結部材１２によって左右の前輪３ａ，３ａが平行になるように保持されている。一方、前方の各アーム１３と車体１０の間に操舵アクチュエータ４が夫々設置され、左右一対の前輪３ａ，３ａを操舵するようになっている。
【００１４】更に、フレーム９に横加速度センサ２が設置され、走行モータ６に車速センサ７が設置され、車体１０に演算ユニット５が設置されている。
【００１５】そして、操舵角センサ１、横加速度センサ２、操舵アクチュエータ４、演算ユニット５、走行速度センサ７により走行軌道制御装置１５を形成している。
【００１６】演算ユニット５は、操舵角センサ１からタイヤホイールの操舵角θを入力し、横加速度センサ２から車軸上の横方向加速度δｙを入力し、車速センサ７から車両速度ｖを入力する一方、操作アクチュエータ４および走行モータ６を制御するようになっている。」
　
（ハ）図２には、一方（右方）の前輪３ａのみに支持部材８を介して操舵アクチュエータ４が設けられ、当該一方の支持部材８の後方アーム１１と他方（左方）の後方アーム１１との間に架橋される連結部材１２を備えた乗用車が記載されている。
　
＜引用発明＞
  上記記載事項から、引用例１には、次の発明が開示されていると認めることができる。
「フレーム９に水平面内で回動可能に取りつけられた支持部材８を介して、操向可能に支持された複数の前輪３ａに各別に付設された操舵アクチュエータ４と、これらの操舵アクチュエータ４の動作を制御する演算ユニット５とを備えるタイヤ式無人搬送台車２０の操舵装置において、
　前記複数の前輪３ａを支持部材８の後方アーム１１を介して相互に連携する連結部材１２を備えたタイヤ式無人搬送台車２０の操舵装置。」（以下「引用発明」という。）
　
（２）本審決で新たに引用する、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開平１０−２１８０００号公報（以下「引用例２」という。）には、「自動車の舵取装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
（ニ）「【要約】
【課題】  操舵手段を舵取機構と機械的に連結せずに備える自動車の舵取装置において、舵取機構の周辺における操舵モータの配設を容易とする。
【解決手段】  舵取機構１と機械的に連結されていないステアリングホイール２を備える構成において、舵取機構１の相異なる位置に主操舵モータＭ1 と副操舵モータＭ2 とを配する。舵取制御部３は、操舵角センサ23，24により検出されるステアリングホイール２の操作位置と、タイロッド変位センサ16により検出される舵取機構１の実動作位置との偏差に基づいて必要操舵力を求め、これを所定の比率にて配分して主操舵モータＭ1 及び副操舵モータＭ2 の出力の目標値を定め、この出力を得るべく両操舵モータＭ1 ，Ｍ2 を駆動制御して、これらの出力の合力を舵取機構１に加えて舵取りを行わせる。また主操舵モータＭ1 又は副操舵モータＭ2 が故障した場合、故障側の動作を禁じ、非故障側の出力を高めるように配分の比率を変え、主操舵モータＭ1 又は副操舵モータＭ2 のいずれか一方の発生力により操舵力を確保する。」
　
（ホ）「【０００６】このような問題を解消するため、従来から、操舵手段としてのステアリングホイールを舵取機構と機械的に連結せずに配する一方、動力舵取装置における操舵補助用のアクチュエータと同様に、舵取機構の中途に操舵用のアクチュエータを配し、このアクチュエータを、前記操舵手段の操作方向及び操作量の検出結果に基づいて動作させ、舵取機構に操舵力を加えて、前記操舵手段の操作に応じた舵取りを行わせる構成とした分離型の舵取装置が提案されている。」
　
（へ）「【００１３】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、舵取機構の周辺における操舵モータの配設位置の確保が容易であり、また、操舵モータが故障した場合においても舵取りが困難となることを未然に防止し得る分離型の舵取装置を提供することを目的とする。」
　
（ト）「【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動車の舵取装置は、舵取機構と機械的に連結されていない操舵手段と、前記舵取機構にその出力を加える操舵モータとを備え、前記操舵手段の操作位置と前記舵取機構の実動作位置との偏差に基づいて求めた必要操舵力を得るべく前記操舵モータを駆動し、前記操舵手段の操作に応じた舵取りを行わせるようにした自動車の舵取装置において、前記舵取機構の相異なる位置に前記操舵モータを一対配し、これら夫々の出力の目標値を、前記必要操舵力を所定の比率にて配分して決定する舵取制御部を具備することを特徴とする。
【００１５】この発明においては、舵取機構の異なる位置に一対の操舵モータを配し、これらの夫々の出力の目標値を、操舵手段の操作位置と舵取機構の実動作位置との偏差に基づいて求めた必要操舵力を所定の比率にて配分して決定し、これらの目標値を得るべく両操舵モータを駆動して、これらの出力の合力を舵取機構に加えて舵取りを行わせる。これにより、両操舵モータを小型化することができ、舵取機構の周辺への夫々の配設が容易となる。
【００１６】更に加えて、前記舵取制御部は、前記一対の操舵モータの故障の有無を判定する手段と、この判定に応じて、故障側の操舵モータの出力を禁じ、非故障側の操舵モータの出力を増すべく、前記配分の比率を変更するフェイルセーフ手段とを備えることを特徴とする。
【００１７】この発明においては、一対の操舵モータの一方が故障した場合、故障判定に従う配分比率の変更により、故障した操舵モータの動作を禁じると共に、非故障側の操舵モータの出力を増し、該操舵モータ単独での舵取りを行わせる。
【００１８】また、前記舵取制御部は、前記一対の操舵モータの夫々に対し、前記配分の比率に応じた通常出力と共に、前記必要操舵力の全量に相当するフェイル出力を求めており、前記フェイルセーフ手段は、非故障側の操舵モータに対し、前記通常出力から前記フェイル出力への切り換え動作を行う構成としてあることを特徴とする。
【００１９】この発明においては、通常動作中に一対の操舵モータの夫々に対し、必要操舵力の全量に相当するフェイル出力を求めておき、一方の操舵モータが故障したとき、他方の操舵モータの出力の目標値を前記フェイル出力に切り換え、この操舵モータが、故障前に一対の操舵モータが分担して発生していた必要操舵力の全量を直ちに発生するようにし、切り換えに伴う操舵力の急変を防ぐことができる。」
　
（チ）「【００２２】前記舵取機構１は、公知のラック・ピニオン式の舵取機構であり、車体の左右方向に延設されて軸長方向に摺動するラック軸11の両端部を、舵取用の車輪10，10のナックルアーム12，12に各別のタイロッド13，13を介して連結し、ラック軸11の両方向への摺動によりタイロッド13，13を介してナックルアーム12，12を押し引きし、前記車輪10，10を左右に操向させる構成となっている。」
　
（リ）「【００５４】主操舵モータＭ1 は、図２に示す如く、ラック軸11を支承するラックハウジング14の中途部に一体的に構成されており、ラック軸11の周囲に大なる空間を占めることなく配設し得る。また副操舵モータＭ2 は、図３及び図４に示す如く、舵取機構１とステアリングホイール２とが連結された連結型のラック・ピニオン式舵取装置において、ラック軸11の中途部に噛合するピニオン軸40を利用し、該ピニオン軸40に回転力を加える構成としてあり、既存の舵取機構１に無理なく配設することが可能である。
【００５５】なお、主操舵モータＭ1 及び副操舵モータＭ2 の構成は、以上の実施の形態に示す構成に限らず、他の構成を採用し得ることは言うまでもない。」
　
（ヌ）「【００５９】このように本発明装置においては、舵取機構１の相異なる位置に一対の操舵モータ（主操舵モータＭ1 及び副操舵モータＭ2 ）を配し、これらの出力の合力により舵取りを行わせる構成としてあるから、両操舵モータＭ1 ，Ｍ2 を小型化することができ、舵取機構１の周辺の限られた空間への配設が容易となる上、一方が故障した場合であっても舵取不能に陥る虞れがなく、安全性の向上に寄与できる。更に、一対の操舵角センサ23，24を配する等、主操舵モータＭ1 及び副操舵モータＭ2 の制御において使用する各値を検出するためのセンサは夫々二重系とし、一方を他方のフェイルセーフ用として用いることにより、誤った検出結果に基づく制御動作がなされることを防ぐ構成となっている。」
　
３．本願補正発明と引用発明の対比・判断
（１）本願補正発明と上記引用発明とを対比すると、引用発明における「前輪３ａ」は本願補正発明の「車輪」に相当し、以下同様に「演算ユニット５」は「制御手段」に、「連結部材１２」は「リンク部材」に相当している。
　そして、「タイヤ式無人搬送台車２０」も車両であることには変わりはないから、本願補正発明と引用発明の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
＜一致点＞
「操向可能に支持された複数の車輪に各別に付設された操舵アクチュエータと、これらの操舵アクチュエータの動作を制御する制御手段とを備える車両用操舵装置において、
　前記複数の車輪を相互に連携するリンク部材を備えた車両用操舵装置。」
　
＜相違点＞
Ａ．本願補正発明は、複数の車輪が「キングピンを枢軸として」操向可能に支持されているのに対して、引用発明では、「フレーム９に水平面内で回動可能に取りつけられた支持部材８を介して」操向可能に支持されているものではあるが、その具体的構成は不明である点。
　
Ｂ．本願補正発明では、制御手段は「操舵手段の操作に応じて」操舵アクチュエータを制御するのに対して、引用発明は無人搬送台車に係るものであるから、操作される操舵手段を備えておらず、したがって、制御手段は操舵手段の操作に応じて操舵アクチュエータを制御するものではない点。
　
Ｃ．本願補正発明では、操舵アクチュエータは、「前記キングピンの夫々に嵌着固定された操向ギヤに噛合するピニオンを夫々の出力端に有するモータ」であるのに対して、引用発明では、その具体的構成は不明である点。
　
Ｄ．本願補正発明は、「前記制御手段は、前記モータのフェイルの有無を夫々判定し、いずれかのモータがフェイル状態にあると判定された場合、フェイル状態にあるモータに対する制御動作を禁じ、他方のモータの制御動作を継続する制御動作をなし、前記リンク部材は、前記制御動作が実行される非常時に前記複数の車輪の連携を可能」とするものであるのに対して、引用発明には、そのような構成がない点。
　
（２）そこで、上記各相違点について以下に検討する。
＜相違点Ａ及びＣについて＞
　引用発明は、前輪３ａがフレーム９に水平面内で回動可能に取りつけられた支持部材８により操向可能に支持されているのであるから、支持部材８は何らかの枢軸によりフレーム９に取り付けられていることは技術的に自明な事項であり、車輪を操向する枢軸に嵌着固定されたギヤに噛合するピニオンを出力端に有するモータを操舵アクチュエータとすることも周知の技術である（例えば特開平２−２２０９７２号公報：第２頁右下欄第３〜１０行，特開２００１−３１５６４５号公報：段落［００１４］等参照）。
　本願補正発明は、キングピンを枢軸としているが、操舵装置におけるキングピンとは、通常車輪の向きが変わる時に回転する中心軸を意味するから、これら周知の車輪を操向する枢軸はキングピンの一種といえ、本願補正発明の枢軸がキングピンであるからといって両者に実質的な差異はない。
　そうすると、引用発明において、複数の前輪３ａに各別に付設された操舵アクチュエータ４として上記周知の技術を適用して上記相違点Ａ及びＣに係る本願補正発明の構成としたことに格別の困難性はない。
　
＜相違点Ｂ＞について
　ステアリングホィールなどの操舵手段の操作に応じて、制御手段が操舵アクチュエータの動作を制御する車両用操舵装置は周知のものである（例えば、上記引用例２，特開平１０−２５８７５０号公報等参照）。
　引用発明は無人搬送台車に係るものであるが、人が操舵手段を操作する有人車両がむしろ車両としては一般的なものであって、操舵手段の操作に応じて制御手段が操舵アクチュエータの動作を制御する車両用操舵装置は上記のとおり周知なのであるから、引用発明において操舵手段を設けて有人車両とし、該操舵手段の操作に応じて演算ユニット５による制御を行って、上記相違点Ｂに係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が必要に応じて適宜なし得た設計的事項にすぎない。
　
＜相違点Ｄについて＞　
　上記記載事項（ニ）〜（ヌ）に示されるように、引用例２には、操舵手段の操作に応じて制御手段が操舵アクチュエータとしての一対のモータを駆動制御する操舵装置において、前記制御手段は、前記モータのフェイルの有無を夫々判定し、いずれかのモータがフェイル状態にあると判定された場合、フェイル状態にあるモータに対する制御動作を禁じ、他方のモータの制御動作を継続して当該他方のモータ単独で舵取りする操舵装置が記載されている。
　そして、上記記載事項（ロ）には、引用例１の連結部材１２は、「左右の前輪３ａ，３ａが平行になるように保持」するためのものであることが示されており、さらに上記記載事項（ハ）には、一方の車輪を操舵する単独の操舵アクチュエータ４と連結部材１２によって操舵装置が構成されること、すなわち、連結部材１２によって一方の操舵アクチュエータ４のみによって操舵が可能であることが示唆されている。
　そうすると、引用発明に上記引用例２記載のフェイル状態時の制御動作をなす構成を適用して、フェイル状態時に一方の操舵アクチュエータ４のみによって操舵するように制御して、上記相違点Ｄに係る本願補正発明の構成としたことは当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願補正発明が奏する作用効果も、上記引用発明及び引用例２記載の事項並びに上記各周知の技術から予測される程度以上のものでもない。
　
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明及び引用例２記載の事項並びに上記各周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願補正発明は、その特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件手続補正による補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。
　
【３】本願発明について
１．本願発明
　本件手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の各請求項に係る発明は、平成１９年４月２６日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１，２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は次のとおりである。
「キングピンを枢軸として操向可能に支持された複数の車輪に各別に付設された操舵アクチュエータと、これらの操舵アクチュエータの動作を操舵手段の操作に応じて制御する制御手段とを備える車両用操舵装置において、
　前記操舵アクチュエータは、前記キングピンの夫々に嵌着固定された操向ギヤに噛合するピニオンを夫々の出力端に有するモータであり、前記複数の車輪を相互に連携するリンク部材を備えることを特徴とする車両用操舵装置。」
（以下「本願発明」という。）
　
２．引用例とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項は、上記【２】２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、上記【２】で検討した本願補正発明から、その構成事項の一部である「前記制御手段は、前記モータのフェイルの有無を夫々判定し、いずれかのモータがフェイル状態にあると判定された場合、フェイル状態にあるモータに対する制御動作を禁じ、他方のモータの制御動作を継続する制御動作をなし、前記リンク部材は、前記制御動作が実行される非常時に前記複数の車輪の連携を可能とすべく設けてある」の構成を削除したものに相当し、当該構成は、上記【２】３．の検討に従えば、本願補正発明と引用発明との上記相違点Ｄに係る構成である。
　そうすると、本願発明と引用発明とは、上記【２】３．で検討した上記相違点Ａ〜Ｃの点で相違するものと認められるところ、同【２】３．に記載したとおり、上記相違点Ａ〜Ｃに係る構成は、上記引用発明及び上記各周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　したがって、本願発明は、上記【２】３．で上記相違点Ａ〜Ｃについて検討したのと同様の理由により、上記引用発明及び上記各周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
【４】むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、上記引用発明及び上記各周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。