(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に楔状の収容室を有するアウタと、
前記収容室に収容されるローラと、
前記アウタの内周側に配されて、外周面に前記ローラを係止する係止凹部を有するインナとを備え、前記ローラを介して一方向にのみ前記アウタから前記インナへトルクを伝達する一方向クラッチであって、
前記インナの外周面で前記係止凹部と交差して円周方向に設けられ、且つ前記係止凹部より深く形成された環状の溝部と、
この溝部に収納された環状体で、径方向に弾性変形可能に設けられ、且つその外周面が半径方向で前記係止凹部の最深部と最頂部との間に位置している環状弾性体とを備え、
前記アウタから前記インナへのトルク伝達時には、前記ローラが前記環状弾性体を内周側へ撓ませながら前記係止凹部に係止され、
前記インナの回転が前記アウタの回転より大きくなるオーバラン時には、前記ローラが前記環状弾性体の弾性力により外周方向へ付勢されながら前記係止凹部から離脱することを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項２】
前記環状弾性体は、前記ローラの長手方向の両端部で前記ローラに接触していることを特徴とする請求項１記載の一方向クラッチ。
【請求項３】
前記環状弾性体は、前記ローラの長手方向で前記ローラの端面より外側へはみ出た部位を有し、そのはみ出た部位の外周面が前記アウタあるいは前記ローラの軸方向の移動を規制するプレートにより規制されて、前記環状弾性体の外周側への変形が阻止されていることを特徴とする請求項１または２記載の一方向クラッチ。
【請求項４】
前記ローラを前記収容室の狭い方向へ付勢する付勢部材を有し、
前記環状弾性体は、前記付勢部材の付勢力によって変形しない設定であることを特徴とする請求項１〜３記載の何れかの一方向クラッチ。
【請求項５】
内周面に楔状の収容室を有するアウタと、
前記収容室に収容されるローラと、
前記アウタの内周側に配されて、外周面に前記ローラを係止する係止凹部を有するインナとを備え、前記ローラを介して一方向にのみ前記アウタから前記インナへトルクを伝達する一方向クラッチであって、
前記インナの外周面で前記係止凹部より深く形成された環状の溝部と、
この溝部において一端側が径方向に弾性変形可能に配置され、他端側が前記インナに固定された環状体であり、且つ少なくとも前記一端側は、その外周面が半径方向で前記係止凹部の最頂部径と略同一に形成されている環状弾性体とを備え、
前記アウタから前記インナへのトルク伝達時には、前記ローラが前記環状弾性体を内周側へ撓ませながら前記係止凹部に係止され、
前記インナの回転が前記アウタの回転より大きくなるオーバラン時には、前記ローラが前記環状弾性体の弾性力により外周方向へ付勢されながら前記係止凹部から離脱することを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項６】
前記環状弾性体は、前記ローラの長手方向の両端部で前記ローラに接触していることを特徴とする請求項５記載の一方向クラッチ。
【請求項７】
前記ローラを前記収容室の狭い方向へ付勢する付勢部材を有し、
前記環状弾性体は、前記付勢部材の付勢力により変形するが、一端外径が前記係止凹部の最頂部径以下にならない設定としたことを特徴とする請求項５または６記載の一方向クラッチ。
【請求項８】
始動モータの回転力を出力軸に伝達してピニオンギヤを回転駆動するスタータにおいて、
請求項１〜７記載の何れかの一方向クラッチを前記始動モータから前記出力軸までの動力伝達系に介在させていることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動用のスタータに用いられる一方向クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
スタータに用いられる一方向クラッチでは、円滑なクラッチ作動を行うために、アウタとインナとで形成されるカム室に潤滑剤が充填されている。しかし、極端に摩擦係数の小さな潤滑剤を使用すると、カム室に収容されたローラとインナとの間で滑りが生じて、トルク伝達ができなくなる可能性がある。また、摩擦係数の大きな潤滑剤を使用すると、オーバラン時にインナの外周面およびローラの外周面が磨耗するため、クラッチの耐久性に問題を生じる可能性があった。
そこで、本願出願人は、摩擦に対して影響の少ない一方向クラッチを提案した（特願平６−２１３７０７号明細書）。この一方向クラッチは、図８に示すように、インナ１００の外周面に係止凹部１１０を形成し、この係止凹部１１０にローラ１２０を係止させた状態でトルク伝達を行っている。
【０００３】
さらに、この一方向クラッチでは、オーバラン時に係止凹部１１０からローラ１２０が離脱するのを助長するために、インナ１００の外周部に周方向に沿った環状の溝１３０を設け、この溝１３０に環状の弾性体１４０を収納している。この弾性体１４０は、インナ１００の回転で生じる遠心力を受けて遠心方向へ変形することにより、ローラ１２０を押圧してローラ１２０が係止凹部１１０から離脱するのを助けている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、先願の一方向クラッチでは、遠心力によって弾性体１４０が遠心方向に変形した時の弾性体１４０の中心が必ずしもインナ１００と同心になるとは限らず、インナ１００の回転中心に対して偏心することもある。このため、弾性体１４０とローラ１２０との接触が不規則となり、ローラ１２０の挙動が不安定になるに従ってアウタ１５０も不規則に振られるため、オーバラン性能を安定的に維持することが難しい。
また、環状の弾性体１４０がインナ１００と同心にならないと、ローラ１２０をインナ１００の外周に真円で保持できないため、インナ１００の係止凹部１１０とローラ１２０との間で断続的な接触が生じる。これにより、ローラ１２０が係止凹部１１０に叩かれるため、ローラ１２０と係止凹部１１０との衝突により両者が変形したり、その衝突により衝突音が発生する。あるいは、ローラ１２０の挙動不安定により、ローラ１２０を付勢するスプリング１６０の繰り返し疲労等の不具合が発生する。
【０００５】
また、オーバラン時にエンジンにより駆動されるインナ１００の回転数は、エンジンの機種および状態により不規則であり、弾性体１４０を低回転で変形する設定にすると、インナ１００が高回転の時に弾性体１４０が変形し過ぎて破損に至り易い。一方、弾性体１４０を高回転にて変形する設定にすれば、インナ１００が低回転の時に弾性体１４０が変形しきれず、ローラ１２０と係止凹部１１０とが衝突して上記の様な不具合が発生する。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、ローラの挙動を安定させるとともに、オーバラン時のローラと係止凹部との衝突を防止しながら、動力伝達時はローラを係止凹部と係合させて確実な動力伝達を行う一方向クラッチを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明によれば、環状弾性体が係止凹部の最深部と最頂部との間に外周面が位置するように溝部に収納されているため、アウタとインナとの空転時におけるローラと係止凹部との衝突もしくは引っ掛かり抵抗を低減できる。これにより、空転性能が向上するとともに、ローラの挙動が安定するため、ローラと係止凹部との衝突による変形を防止できるとともに、収容室内でローラを付勢する付勢部材の繰り返し疲労を防止できる。
また、インナとアウタは、オーバラン時に環状弾性体が弾性力によりローラを付勢して係止凹部から離脱させるため、インナとアウタとの接触抵抗が低減してオーバラン時の摩擦音が低減し、スタータの低騒音化が可能となる。
【０００７】
請求項２の発明によれば、環状弾性体がローラの長手方向の両端部でローラに接触しているため、ローラの傾きを防止して安定した挙動を得ることができる。
【０００８】
請求項３の発明によれば、環状弾性体の外周面がアウタあるいはプレートにより規制されているため、環状弾性体の遠心変形をクラッチの機能を確保できる範囲に制限することが可能となる。また、環状弾性体がアウタあるいはプレートに心出しされるため、アウタの収容室にローラを均等位置に保持することが可能となり、オーバラン時におけるアウタとインナとの同軸を得ることができる。さらには、環状弾性体の外周面がアウタあるいはプレートにより規制されるため、オーバラン時にエンジンにより高回転で回されるインナ側と比べて、アウタ側はスタータ無負荷回転のため、遠心力の影響が低減されて環状弾性体の異常変形を防止できる。
【０００９】
請求項４の発明によれば、環状弾性体が付勢部材の付勢力によって変形しない設定であるため、オーバラン時に環状弾性体の機能（ローラを外周へ付勢する弾性力）が損なわれることなく、確実にローラを係止凹部から離脱させることが可能となる。
【００１０】
請求項５の発明によれば、環状弾性体の少なくとも一端側外周面が係止凹部の最頂部と略同一径に設定されているため、アウタとインナとの空転時におけるローラと係止凹部との衝突もしくは引っ掛かりがない。これにより、空転性能が向上するとともに、ローラの挙動が安定するため、ローラと係止凹部との衝突による変形を防止できるとともに、収容室内でローラを付勢する付勢部材の繰り返し疲労を防止できる。また、インナとアウタは、オーバラン時に環状弾性体が弾性力によりローラを付勢して係止凹部から離脱させるため、インナとアウタとの接触抵抗が低減してオーバラン時の摩擦音が低減し、スタータの低騒音化が可能となる。
さらに、環状弾性体は切れ目のない肉薄の円環であるため、自重が小さい割りに強度があり、遠心力を受けても環状弾性体の遠心変形がなく、クラッチの機能を確保できる範囲に制限することが可能となる。
また、環状弾性体の他端がインナに固定されて芯出しされるため、アウタの収容室にローラを均等位置に保持することが可能となり、オーバラン時におけるアウタとインナとの同軸を得ることができる。
【００１１】
請求項６の発明によれば、環状弾性体がローラの長手方向の両端部でローラに接触しているため、ローラの傾きを防止して安定した挙動を得ることができる。
【００１２】
請求項７の発明によれば、環状弾性体が付勢部材の付勢力によって変形しても、一端外径が係止凹部の最頂部径以上の設定であるため、オーバラン時に環状弾性体の機能（ローラを外周へ付勢する弾性力）が損なわれることなく、確実にローラを係止凹部から離脱させることが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の一方向クラッチを備えたスタータの実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
図１は一方向クラッチの断面図である。
スタータ１は、図３に示すように、通電を受けて回転力を発生する始動モータ２、この始動モータ２の回転を減速して出力軸３に伝達する遊星歯車減速装置（後述する）、スタータ１の駆動系に加わる過大トルクを吸収する緩衝装置（後述する）、出力軸３に嵌合するピニオンギヤ４、出力軸３に伝達された回転をピニオンギヤ４に伝達する一方向クラッチ５、およびピニオンギヤ４の押し出し力を発生するとともに始動モータ２の通電制御を行うマグネットスイッチ６等より構成される。
【００１４】
始動モータ２は、周知の直流電動機であり、シャフト７の両端部が軸受８、９を介して出力軸３とエンドフレーム１０とに回転自在に支持されたアーマチャ１１、このアーマチャ１１の外周に配置される固定磁極（ポールコア１２とフィールドコイル１３）、この固定磁極を内周面に保持する円筒状のヨーク１４、シャフト７の後端外周に設けられたコンミテータ１５に摺接するブラシ１６等より構成されている。なお、固定磁極として永久磁石を使用しても良い。
【００１５】
出力軸３は、アーマチャ１１の前方でシャフト７と同軸に配されて、先端外周に嵌合する軸受１７と後端寄り外周に嵌合する軸受１８とを介してフロントハウジング１９の先端部とセンタベアリング２０の内筒部２０ａに回転自在に支持されている。出力軸３の後端中央部には、中空筒状の凹所が形成されて、その凹所内に前述の軸受８を介してシャフト７の先端を回転自在に支持している。また、出力軸３の先端寄り外周には、ピニオンギヤ４の前進移動を規制するストップカラー２１が取り付けられている。このストップカラー２１は、出力軸３の外周に形成された周溝３ａに嵌合するスナップリング２２を介して軸方向前方への移動が規制されている。
【００１６】
遊星歯車減速装置は、シャフト７の先端外周に形成されたサンギヤ２３、このサンギヤ２３に噛み合う複数の遊星ギヤ２４、各遊星ギヤ２４が噛み合うインターナルギヤ２５、および出力軸３の後端に設けられたプラネットキャリア２６より構成される。サンギヤ２３は、シャフト７と一体に回転して各遊星ギヤ２４を回転駆動する。各遊星ギヤ２４は、それぞれプラネットキャリア２６に圧入されたピン２７に軸受２８を介して回転自在に支持され、サンギヤ２３の回転を受けて自転しながらサンギヤ２３の外周を公転する。インターナルギヤ２５は、緩衝装置の摩擦板２９と係合して、その摩擦板２９により回転方向の移動が規制されている。プラネットキャリア２６は、各遊星ギヤ２４の公転とともに回転して、出力軸３に回転力を発生させる。
【００１７】
緩衝装置は、前述の摩擦板２９、ワッシャ３０、皿ばね３１、および調節螺子３２等より構成されている。摩擦板２９は、ワッシャ３０を介して皿ばね３１の付勢力を受けて、センタベアリング２０と摩擦係合されている。調節螺子３２は、センタベアリング２０の内筒部２０ａ外周に形成された雄螺子部２０ｂに螺着して、摩擦板２９を付勢する皿ばね３１の付勢力を調節している。この緩衝装置は、センタベアリング２０と摩擦板２９との摩擦係合力により生じる静止トルクを上回る過大トルクが加わった時に、センタベアリング２０に対して摩擦板２９が回転してインターナルギヤ２５を回転させることで過大トルクを吸収することができる。もちろん、本緩衝装置がなく、インターナルギヤ２５が固定部材（例えばセンタベアリング２０）と回転不能に保持されていても良い。
【００１８】
ピニオンギヤ４は、エンジンのリングギヤ３３と噛み合って始動モータ２の回転力をリングギヤ３３に伝達するもので、一方向クラッチ５のインナ３４と一体に設けられて、軸受３５を介して出力軸３の外周に嵌合している。
一方向クラッチ５は、アウタ３６、インナ３４、ローラ３７、スプリング３８（図１参照）、プレート３９、付勢リング４０（本発明の環状弾性体／図１参照）、およびクラッチカバー４１等より構成される。
アウタ３６は、出力軸３にヘリカルスプライン４２を介して嵌合するスプラインチューブ４３と一体に設けられて、その内周面にローラ３７とスプリング３８を収容する楔状のカム室３６ａ（本発明の収容室／図１参照）が形成されている。このカム室３６ａは、アウタ３６内周面の周方向に等間隔で複数設けられている。
【００１９】
インナ３４は、ピニオンギヤ４の後方側でアウタ３６の内周に同軸配置されている。このインナ３４の外周面には、トルク伝達時にローラ３７を係止するための係止凹部３４ａ（図１参照）が形成されている。この係止凹部３４ａは、インナ３４外周面の周方向に等間隔で複数（例えば、カム室３６ａの整数倍）設けられている。また、インナ３４の軸方向両端部には、付勢リング４０を収納する環状の溝部３４ｂ（図１参照）が各係止凹部３４ａと交差して円周方向に形成されている。なお、この溝部３４ｂは、付勢リング４０の厚さ以上に係止凹部３４ａより深く形成されている。
【００２０】
ローラ３７は、円柱形に設けられて、アウタ３６の回転をインナ３４へ伝達するトルク伝達時にカム室３６ａの狭い方へ移動してアウタ３６およびインナ３４と係合することにより、アウタ３６の回転をインナ３４へ伝達する。また、エンジン始動後にインナ３４の方がアウタ３６より回転数が高くなる（オーバラン）と、ローラ３７がカム室３６ａの広い方へ移動し、係止凹部３４ａから外れてアウタ３６およびインナ３４との係合を解除することにより、インナ３４の回転がアウタ３６へ伝達されるのを防止することができる。
スプリング３８は、ローラ３７とともに各カム室３６ａに配されて、ローラ３７をカム室３６ａの狭い方へ付勢している。
【００２１】
プレート３９は、図４に示すように、ローラ３７の長手方向でアウタ３６の側壁部３６ｂと反対側に配されて、アウタ３６の側壁部３６ｂとともにローラ３７の軸方向の移動を規制している。
付勢リング４０は、インナ３４に設けられた溝部３４ｂに収納されて、径方向に弾性変形可能に設けられている。但し、ローラ３７を付勢するスプリング３８の付勢力によって変形しない設定である。この付勢リング４０は、図１に示すように、その外周面が半径方向で係止凹部３４ａの最深部Ｂと最頂部Ｃとの間に位置する大きさに設けられている。また、付勢リング４０は、ローラ３７の長手方向（図４の左右方向）に所定の幅を有し、その幅方向の半分程度がそれぞれローラ３７の端面から外側へはみ出しており、静止状態において、そのはみ出た部位の外周面がアウタ３６の側壁部３６ｂ内周面およびプレート３９の内周面に嵌合した状態で溝部３４ｂに収納されている。
クラッチカバー４１は、アウタ３６の外周を覆ってアウタ３６およびプレート３９を固定している。
【００２２】
マグネットスイッチ６は、前述のスタータスイッチがＯＮされると、内蔵するコイル（図示しない）が通電されて磁力を発生することにより、コイルの内周に配されたプランジャ（図示しない）を吸引してモータ接点を閉じるとともに、そのプランジャ吸引力によってレバー４４を駆動する。レバー４４は、一端がプランジャに連結されたジョイント４５に係合し、他端がスプラインチューブ４３の外周に係合して、フロントハウジング１９に設けられた支点４６を中心として揺動可能に設けられている。
【００２３】
次に、本実施例の作動を説明する。
スタータスイッチのＯＮ操作によりマグネットスイッチ６内のコイルが通電されてプランジャが吸引されると、ジョイント４５に係合するレバー４４が支点４６を中心として揺動する。この結果、レバー４４の他端に連結されたスプラインチューブ４３が出力軸３上をヘリカルスプライン４２に沿って前方へ押し出されることにより、一方向クラッチ５とともにピニオンギヤ４が出力軸３上を前進する。
【００２４】
一方、マグネットスイッチ６内のモータ接点が閉じると、バッテリから始動モータ２に電流が流れてアーマチャ１１に回転力が発生し、そのアーマチャ１１の回転が減速装置で減速されて出力軸３に伝達される。出力軸３の回転は、スプラインチューブ４３を介してアウタ３６に伝達されてアウタ３６を回転させる。アウタ３６が回転すると、アウタ３６とインナ３４との相対回転によりローラ３７がカム室３６ａの狭い方へ移動して付勢リング４０の外周面から突出する係止凹部３４ａの頂部に係止され、そのローラ３７を介してアウタ３６とインナ３４との間に抵抗力が発生するため、ローラ３７は付勢リング４０を内周側へ撓ませて係止凹部３４ａに係止される。これにより、ローラ３７がアウタ３６とインナ３４とに係合することで、アウタ３６の回転がインナ３４へ伝達されて、インナ３４と一体を成すピニオンギヤ４が回転し、そのピニオンギヤ４がリングギヤ３３と噛み合って始動モータ２の回転力をリングギヤ３３に伝達することでエンジンを始動する。
【００２５】
エンジンが始動して、リングギヤ３３と噛み合っているピニオンギヤ４がリングギヤ３３を通じてエンジンの回転力により高速で回されると、インナ３４の回転の方がアウタ３６の回転より速くなるため、ローラ３７は、アウタ３６とインナ３４との相対回転差によってスプリング３８の付勢力に抗してカム室３６ａの広い方へ移動する。これにより、ローラ３７とアウタ３６およびインナ３４との係合が解除されるため、インナ３４の回転がアウタ３６へ伝達されることはなく、アーマチャ１１のオーバランを防止できる。また、ローラ３７がカム室３６ａの広い方へ移動することで、それまで溝部３４ｂの内周側へ押し込まれていた付勢リング４０が自己の弾性力によって復元するため、インナ３４の係止凹部３４ａは、その頂部が付勢リング４０の外周面から僅かに突出するのみで、殆ど付勢リング４０に覆われる。これにより、カム室３６ａの広い方へ移動したローラ３７は、係止凹部３４ａと殆ど衝突することなく、カム室３６ａ内での挙動が安定する。
【００２６】
エンジン始動後、スタータスイッチのＯＦＦ操作によりマグネットスイッチ６の作動が停止して、それまで吸引されていたプランジャが初期位置へ復帰すると、マグネットスイッチ６内のモータ接点が開いて、始動モータ２への通電が停止することによりアーマチャ１１の回転が停止する。また、プランジャの復帰によってジョイント４５に係合するレバー４４がエンジン始動時と反対側へ揺動することにより、そのレバー４４を通じてスプラインチューブ４３に後退力が作用するため、ピニオンギヤ４がリングギヤ３３から離脱して、一方向クラッチ５と一体に出力軸３上を後退し、静止位置へ復帰する。
【００２７】
（本実施例の効果）
本実施例では、付勢リング４０が係止凹部３４ａの最深部Ｂと最頂部Ｃとの間に外周面が位置するようにインナ３４の溝部３４ｂに収納されているため、アウタ３６とインナ３４との空転時におけるローラ３７と係止凹部３４ａとの衝突もしくは引っ掛かり抵抗を低減できる。これにより、空転性能が向上するとともに、ローラ３７の挙動が安定するため、ローラ３７と係止凹部３４ａとの衝突による変形を防止できるとともに、カム室３６ａ内でローラ３７を付勢するスプリング３８の繰り返し疲労を防止できる。
また、インナ３４とアウタ３６は、オーバラン時に付勢リング４０が自己の弾性力によりローラ３７を付勢して係止凹部３４ａから離脱させるため、インナ３４とアウタ３６との接触抵抗が低減してオーバラン時の摩擦音が低減し、スタータ１の低騒音化が可能となる。
【００２８】
付勢リング４０は、ローラ３７の長手方向の両端部でローラ３７に接触しているため、ローラ３７の傾きが防止されて安定した挙動を得ることができる。
また、付勢リング４０の外周面がアウタ３６の側壁部３６ｂ内周面とプレート３９の内周面とに規制されているため、オーバラン時の付勢リング４０の遠心変形をクラッチの機能を確保できる範囲に制限することが可能となる。また、付勢リング４０がアウタ３６とプレート３９に芯出しされるため、アウタ３６の各カム室３６ａにローラ３７を均等位置に保持することが可能となり、オーバラン時におけるアウタ３６とインナ３４との同軸を得ることができる。さらには、付勢リング４０の外周面がアウタ３６とプレート３９により規制されるため、オーバラン時にエンジンにより高回転で回されるインナ３４側と比べて、アウタ３６側はスタータ無負荷回転のため、遠心力の影響が低減されて付勢リング４０の異常変形を防止できる。
【００２９】
（第２実施例）
図５は一方向クラッチ５の軸方向に沿った断面図である。
本実施例は、付勢リング４０がインナ３４に圧入固定されて、インナ３４と一体に回転する構成とした場合の例である。
その付勢リング４０は、図５に示すように、ローラ３７の長手方向（図５の左右方向）に所定の幅を有し、その幅方向の半分程度がそれぞれローラ３７の端面から外側へはみ出しており、ローラ３７の端面より内側である付勢リング４０の一端側がインナ３４に設けられた溝部３４ｂ内を径方向に弾性変形可能に設けられて、ローラ３７の端面からはみ出た部位の内径側でインナ３４の外周面に圧入固定されている。また、付勢リング４０は、図６に示すように、その外周面が半径方向で係止凹部３４ａの最頂部Ｃより外周側に位置する大きさに設定されている。
【００３０】
本実施例の付勢リング４０は、トルク伝達時に一端側が弾性変形してローラ３７を係止凹部３４ａに係止させるが、他端側がインナ３４に圧入固定されている円環状のリング体であるため、遠心力が加わったとしても、常にインナ３４に固定されて芯出しされた状態である。そのため、従来の問題点である偏心等による不具合（ローラ３７の挙動が不安定になる）は発生しない。
また、付勢リング４０は肉薄の鋼材より出来ており、アウタ３６に形成されたカム室３６ａの楔形状によりローラ３７が付勢リング４０を押圧する荷重は、本案のアウタ３６とインナ３４とローラ３７間でトルク伝達する荷重に対してはるかに小さく設定されているため、摩擦係数の低い潤滑剤を使用したとしても付勢リング４０は変形可能であり、ローラ３７は係止凹部３４ａへ入り込むことができる。
【００３１】
（第３実施例）
図７は一方向クラッチ５の軸方向に沿った断面図である。
本実施例は、第２実施例と同様に、付勢リング４０をインナ３４に圧入固定した場合の他の例を示すものである。
付勢リング４０は、図７に示すように、断面Ｕ字状の環状リング体とし、その外周面にローラ３７が摺接して、内周面がインナ３４に圧入固定されている。本実施例の場合でも、第２実施例と同様に、付勢リング４０が常にインナ３４に固定されて芯出しされた状態であるため、偏心等による不具合は発生しない。
また、付勢リング４０を皿ばね状とし、小径側をインナ３４に固定し、大径側でローラ３７を摺接させる構成としても同様の効果が得られる。
【００３２】
（変形例）
第１実施例では、ピニオンギヤ４をインナ３４と一体に設けた例を示したが、第２実施例（図５参照）および第３実施例（図７参照）に示した様に、ピニオンギヤ４とインナ３４とを別体で設けて、両者を圧入、溶接等の方法で周方向および軸方向に互いを固定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】オーバラン状態の一方向クラッチの断面図（図４のＡ−Ａ断面図）である。
【図２】トルク伝達時の一方向クラッチの断面図（図４のＡ−Ａ断面図）である。
【図３】スタータの半断面図である。
【図４】一方向クラッチの軸方向に沿った断面図である。
【図５】一方向クラッチの軸方向に沿った断面図である（第２実施例）。
【図６】オーバラン状態の一方向クラッチの断面図である（第２実施例）。
【図７】一方向クラッチの軸方向に沿った断面図である（第３実施例）。
【図８】先願で提案した一方向クラッチの断面図である。
【符号の説明】
１    スタータ
２    始動モータ
３    出力軸
４    ピニオンギヤ
５    一方向クラッチ
３４    インナ
３４ａ  係止凹部
３４ｂ  環状の溝部
３６ａ  カム室（収容室）
３６    アウタ
３７    ローラ
３８    スプリング（付勢部材）
３９    プレート
４０    付勢リング（環状弾性体）
Ｂ    最深部
Ｃ    最頂部
【図１】
0003570453.tif 000002
【図２】
0003570453.tif 000003
【図３】
0003570453.tif 000004
【図４】
0003570453.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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