(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを備え、標準リムに組み付け標準内圧を充填した後、標準荷重を負荷しながら平板に押し付けたときの接地領域の最外側点を接地端Ｐとし、無負荷状態に戻したときのタイヤ赤道面Ｓから前記接地端Ｐまでの軸方向距離をＷ、接地端Ｐにおけるトレッドセンターからの落ち高をＨとした小型荷物積載用自動車の空気入りラジアルタイヤにおいて、標準リムに組み付け標準内圧を充填した状態でタイヤ回転軸線を含む平面により切断したときのトレッド部の接地領域における外輪郭は、タイヤ赤道面Ｓから外輪郭上の任意の点Ｔまでの距離Ｌを前記軸方向距離Ｗで除した値ｘの多項式で規定され、かつ、前記任意の点Ｔにおけるトレッドセンターからの落ち高Ｊを前記落ち高Ｈで除した値ｙが、式
4.23ｘ６−9.59ｘ５＋8.88ｘ４−3.93ｘ３＋1.41ｘ２−0.03
によって求められる値以上で、式
4.23ｘ６−9.59ｘ５＋8.88ｘ４−3.93ｘ３＋1.41ｘ２＋0.03
によって求められる値以下であることを特徴とする小型荷物積載用自動車の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道面Ｓから接地端Ｐに向かって軸方向距離Ｗの0.60〜0.90倍だけ離れた位置のトレッド部外周に周方向に連続して延びる周方向溝を形成した請求項１記載の小型荷物積載用自動車の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車、特に、バン・ピックアップ・小型トラックと呼ばれる比較的小型で荷物積載に用いられる自動車の空気入りラジアルタイヤに関し、トレッド部における耐偏摩耗性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車、特に、上記種類の比較的小型で荷物積載用自動車に装着される内圧が２００ｋＰａ以上の空気入りラジアルタイヤは、トレッドおよびホイールベースが狭い上に、走行時に荷物積載に基づく大きな負荷を受けるため、トレッド端部（トレッド部の幅方向両側端部）のトレッドゴムがトレッド中央部（タイヤ赤道面近傍）のゴムに比較してより多く、より早く摩耗する（偏摩耗が発生する）傾向がある。ここで、このような偏摩耗は、カーブ走行頻度の高いタイヤの場合には、トレッド端部の接地圧がトレッド中央部の接地圧より高いことによる強制摩耗が原因であると、一方、直線走行頻度が高いタイヤの場合には、トレッド端部における接地長がトレッド中央部における接地長よりかなり短いことによる自励摩耗が原因であると考えられている。そして、このような偏摩耗が進行してトレッド端部が凹んでしまうと、トレッド中央部に多量の未活用ゴムが残っているにも拘らず使用済みタイヤとして廃棄せざるを得ず、また、前述のような廃棄に至る前に、トレッド端部に生じた偏摩耗がトレッド中央部まで進展して濡れた路面での操縦安定性・ブレーキ性能を低下させることもあった。
【０００３】
このため、従来においては、特開平３ー１６７００４号公報に記載されているように、トレッド部の断面外輪郭を接線が共有していることで互いに滑らかに連なった曲率半径の異なる複数種類の円弧から構成するとともに、トレッド中央部に比較的大きな曲率半径の円弧を、一方、トレッド端部に比較的小さな曲率半径の円弧を配置した空気入りタイヤが提案された。このものは、前述のようにトレッド中央部に比較的大きな曲率半径の円弧を、トレッド端部に比較的小さな曲率半径の円弧を配置することで、トレッド端部における接地圧を低減させ、これにより、カーブ走行時におけるトレッド端部の強制摩耗を抑制するとともに、トレッド中央部およびトレッド端部における接地長の差を限界内に抑え、これにより、直線走行時におけるトレッド端部の自励摩耗を抑制し、さらに、トレッド中央部における接地長の変化を小さくするとともに、トレッド中央部とトレッド端部との間に前記限界に至らない大きな接地長差を設け、これにより、トレッド中央部に向かう偏摩耗の進展を抑制するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述のようなタイヤはトレッド部の断面外輪郭を複数種類の円弧によって構成しているため、接地領域の各点における接地圧、接地長を所望の値にある程度近似させることができるに過ぎず、この結果、前述のような偏摩耗の発生および進展の抑制効果は充分ではなかった。しかも、前述のようなタイヤは隣接する円弧の境界において断面外輪郭の曲率半径が一気に（不連続に）変化するため、該境界近傍において接地圧が急激に変化し、この結果、偏摩耗の発生および進展の抑制効果は充分とは言えなかった。
【０００５】
この発明は、カーブ走行、直進走行のいずれの走行形態が主体であるかに拘らず、トレッド端部における早期摩耗の発生を効果的に抑制し、かつ、その早期摩耗がタイヤの操縦安定性・ブレーキ性能などに大きな影響を与えるトレッド中央部まで進展することを効果的に抑制することができる長寿命な空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的は、一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを備え、標準リムに組み付け標準内圧を充填した後、標準荷重を負荷しながら平板に押し付けたときの接地領域の最外側点を接地端Ｐとし、無負荷状態に戻したときのタイヤ赤道面Ｓから前記接地端Ｐまでの軸方向距離をＷ、接地端Ｐにおけるトレッドセンターからの落ち高をＨとした小型荷物積載用自動車の空気入りラジアルタイヤにおいて、標準リムに組み付け標準内圧を充填した状態でタイヤ回転軸線を含む平面により切断したときのトレッド部の接地領域における外輪郭は、タイヤ赤道面Ｓから外輪郭上の任意の点Ｔまでの距離Ｌを前記軸方向距離Ｗで除した値ｘの多項式で規定され、かつ、前記任意の点Ｔにおけるトレッドセンターからの落ち高Ｊを前記落ち高Ｈで除した値ｙが、式
4.23ｘ６−9.59ｘ５＋8.88ｘ４−3.93ｘ３＋1.41ｘ２−0.03
によって求められる値以上で、式
4.23ｘ６−9.59ｘ５＋8.88ｘ４−3.93ｘ３＋1.41ｘ２＋0.03
によって求められる値以下である小型荷物積載用自動車の空気入りラジアルタイヤにより達成することができる。
【０００７】
前述のようにトレッド部の接地領域における外輪郭を値ｘの多項式で規定するようにしているため、外輪郭の各部における曲率半径は連続的に変化し、これにより、トレッド部の接地圧が狭い範囲で急激に変化するようなことがなくなり偏摩耗の発生および進展が効果的に抑制される。また、前記外輪郭上の任意の点Ｔにおける値ｙを前述した２つの式によって求められる値の間に収めるようにしたので、ショルダー領域（トレッド端部）における接地圧を適切な値まで低下させることができるとともに、センター領域（トレッド中央部）およびショルダー領域における接地長の差を限界内に確実に抑えることができ、これにより、ショルダー領域における偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。しかも、前記値ｙを２つの式によって求められる値の間に収めるようにしたので、センター領域における接地長の変化を適切な範囲内に抑えることができるとともに、センター領域およびショルダー領域との間に前記限界に至らない大きな接地長差を設けることができ、これにより、ショルダー部に発生した偏摩耗がセンター領域に向かう進展を効果的に抑制することができる。さらに、外輪郭を規定する多項式を求めるだけで偏摩耗が効果的に抑制されたタイヤを設計することができ、タイヤ設計が容易となる。
【０００８】
また、請求項２に記載のように構成すれば、ショルダー領域に早期摩耗が発生しても、この早期摩耗は周方向溝によって遮断され、センター領域への進展が効果的に抑制される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、空気入りラジアルタイヤ１１を標準リム１２に組み付けた後、標準内圧を充填したときの該タイヤ１１およびリム１２の組立体１３を示すもので、該タイヤ１１の回転軸線を含む平面による断面のうち右半断面を簡略化した線図である。ここで、標準リム、標準内圧および後述の標準荷重とは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９２、日本自動車タイヤ協会規格）に定められたラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リムおよび空気圧ー負荷能力対応表に基づくものである。
【００１０】
図１において、１１は２００ｋＰａ以上の内圧が充填された状態で用いられる空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ１１は比較的小型で貨物積載用の自動車、例えば、バン、ピックアップ、小型トラックに装着される。また、このタイヤ１１は一対のビード部１７と、これらビード部１７から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びる一対のサイドウォール部１８と、これらサイドウォール部１８の半径方向外端同士を連ねるトレッド部１９とを備えている。そして、このタイヤ１１は前記ビード部１７にそれぞれ埋設されたビードコア２０間において延び、前記サイドウォール部１８およびトレッド部１９を補強するトロイダル状のラジアルカーカス層２１と、該カーカス層２１の半径方向外側に配置されトレッド部１９を補強するベルト層２２とを備え、前記カーカス層２１は内部に子午線方向（ラジアル方向）に延びるコードが埋設された少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライから構成され、一方、前記ベルト層２２は内部にタイヤ赤道面Ｓに対して傾斜した非伸長性コードが埋設されている２枚のベルトプライを前記コードが互いに交差するようにして重ね合わせることで構成している。
【００１１】
前記トレッド部１９の接地領域における外輪郭（標準リム１２に前記タイヤ１１を組み付け標準内圧を充填した状態でタイヤ回転軸線を含む平面により切断したときのトレッド部１９の接地領域における外表面輪郭であり、踏面とも呼ばれる）２５は、タイヤ赤道面Ｓにおいて最も半径方向外側に突出した曲線である。そして、この外輪郭２５上の任意の点Ｔにおけるトレッドセンターからの落ち高Ｊを、無負荷状態での接地端Ｐにおけるトレッドセンターからの落ち高Ｈで除した値ｙは、タイヤ赤道面Ｓから前記外輪郭２５上の任意の点Ｔまでの距離Ｌを軸方向距離Ｗで除した値ｘの多項式で表される、即ち外輪郭２５は値ｘの多項式で規定される。ここで、接地端Ｐとは、前記タイヤ１１を標準リム１２に組み付け標準内圧を充填した後、標準荷重を負荷しながらタイヤ１１の回転軸線に平行な平板に押し付けたときの接地領域の軸方向最外側点をいい、また、軸方向距離Ｗとは、タイヤ１１に対する前記荷重を取り除いて無負荷状態に戻したときのタイヤ赤道面Ｓから前記接地端Ｐまでの軸方向距離をいう。そして、前記外輪郭２５は、例えば、以下のような６次の多項式によって表すことができる。
ｙ＝ａｘ６＋ｂｘ５＋ｃｘ４＋ｄｘ３＋ｅｘ２＋ｆｘ＋ｇ
なお、この多項式の次数、係数については、繰り返し演算を行って値ｙが後述する第１、第２式の間に収まる値を採用する。このようにトレッド部１９の接地領域における外輪郭２５を値ｘの多項式で規定するようにすれば、該外輪郭２５の各部における曲率半径は連続的に変化するため、トレッド部１９の接地圧が狭い範囲で急激に変化するようなことがなくなり、偏摩耗の発生および進展が効果的に抑制される。
【００１２】
また、前記値ｙは、以下の第１式
４．２３ｘ６−９．５９ｘ５＋８．８８ｘ４−３．９３ｘ３＋１．４１ｘ２−０．０３
によって求められる値以上で、以下の第２式
４．２３ｘ６−９．５９ｘ５＋８．８８ｘ４−３．９３ｘ３＋１．４１ｘ２＋０．０３
によって求められる値以下でなければならない。このことは、前記第１式を表した図２に示す曲線Ｋ１と前記第２式を表した曲線Ｋ２との間に、外輪郭２５を規定する多項式を表した曲線Ｋが収まっていること、換言すれば前述のように曲線Ｋが２つの曲線Ｋ１、Ｋ２の間に収まるよう多項式の次数、係数を決定することを意味する。そして、前記外輪郭２５を、タイヤ赤道面Ｓから０．７５Ｗだけ離れた点Ｍと接地端Ｐとの間の偏摩耗が発生するショルダー領域２７と、タイヤ赤道面Ｓと前記点Ｍとの間のセンター領域２８とに区分したとき、前述のように値ｙを２つの式によって求められる値の間に収めるようにすると、ショルダー領域２７における接地圧を適切な値まで低下させることができるとともに、センター領域２８およびショルダー領域２７における接地長の差を限界内に確実に抑えることができ、これにより、ショルダー領域２７における偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。しかも、前述のようにすれば、センター領域２８における接地長の変化を適切な範囲内に抑えることができるとともに、センター領域２８およびショルダー領域２７との間に前記限界に至らない大きな接地長差を設けることができ、これにより、ショルダー領域２７に発生した偏摩耗がセンター領域２８に向かう進展を効果的に抑制することができる。このようにカーブ走行、直進走行のいずれの走行形態が主体であるかに拘らず、ショルダー領域２７における早期摩耗を抑制し、かつ、その早期摩耗がタイヤの操縦安定性・ブレーキ性能などに大きな影響を与えるセンター領域２８まで進展することを効果的に抑制することができ、タイヤ１１を長寿命とすることができる。さらに、外輪郭２５を規定する多項式を求めるだけでショルダー領域２７における偏摩耗が効果的に抑制されたタイヤを設計することができ、タイヤ設計が容易となる。
【００１３】
これに反して、ショルダー域２７において値ｙが第１式によって求められる値未満となる（ショルダー領域２７において曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出る）ような多項式であると、ショルダー領域２７における接地圧の低減を図ることができないため、カーブ走行時にショルダー領域２７が強制摩耗によって早期に摩耗してしまい、また、センター領域２８において値ｙが第１式によって求められる値未満となる（センター領域２８において曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出る）ような多項式であると、センター領域２８の接地長がショルダー領域２７の接地長より極端に長くなるため、径差による自励摩耗によってショルダー領域２７に早期摩耗が発生してしまうのである。さらに、ショルダー域２７において値ｙが第２式によって求められる値を超えている（ショルダー領域２７において曲線Ｋ３が曲線Ｋ２から上方に飛び出る）ような多項式（後述する比較タイヤ３を表す６次式）であると、ショルダー領域２７の接地長がセンター領域２８の接地長より極端に短くなるため、径差による自励摩耗によってショルダー領域２７に早期摩耗が発生し、また、センター領域２８において値ｙが第２式によって求められる値を超えている（センター領域２８において曲線が曲線Ｋ２から上方に飛び出る）ような多項式であると、センター領域２８内での接地長の変化が大きくなるため、ショルダー領域２７に発生した早期摩耗がセンター領域２８内での径差による自励摩耗によってセンター領域２８に進展してしまうのである。
【００１４】
３１はトレッド部１９の外周に形成された周方向に連続して延びる幅狭の周方向溝であり、これらの周方向溝３１はタイヤ赤道面Ｓから接地端Ｐに向かって軸方向距離Ｗの０．６０〜０．９０倍だけ離れた位置に配置することが好ましい。それは、このような位置、即ち接地長が急激に変化するセンター領域２８とショルダー領域２７との境界近傍に周方向溝３１を形成して外輪郭２５を分断してやれば、ショルダー領域２７に発生した早期摩耗のセンター領域２８に向かう進展を効果的に遮断、阻止することができるからである。これに反し、タイヤ赤道面Ｓから周方向溝３１までの距離Ｕが距離Ｗの０．６０倍未満であると、ショルダー領域２７に発生した早期摩耗は、センター領域２８内を周方向溝３１が配置されている位置まで軸方向内側に向かって進展することができるため、ウエット性能が低下することがあり、逆に、周方向溝３１までの距離Ｕが距離Ｗの０．９０倍を超えていると、センター領域２８の軸方向外側部に強制摩耗または自励摩耗による早期摩耗が発生することがあるため、周方向溝３１の配置位置は前述の範囲内にすることが好ましい。なお、トレッド部１９には周知の円周方向に延びる主溝が複数本形成されているが、図面が煩雑となるため、図１にはこの主溝は図示していない。
【００１５】
【実施例】
次に、偏摩耗試験について説明する。この試験においては、センター領域を構成する円弧の曲率半径が  ３００ｍｍ、ショルダー領域を構成する円弧の曲率半径が  １５０ｍｍである従来タイヤと、外輪郭を以下に示す６次の多項式で規定した供試タイヤ１〜７および比較タイヤ１〜９とを準備した。
ｙ＝ａｘ６＋ｂｘ５＋ｃｘ４＋ｄｘ３＋ｅｘ２＋ｆｘ＋ｇ
ここで、前記供試タイヤ１〜７および比較タイヤ１〜９の外輪郭を規定する多項式の係数ａ〜ｇの値、軸方向距離Ｗの値および周方向溝の配置位置Ｕ／Ｗの値を以下の表１に示す。
【表１】
0003575912.tif 000002
【００１６】
ここで、前述のタイヤのうち、従来タイヤ、供試タイヤ１、２および比較タイヤ１〜４はいずれも、サイズが  １８５Ｒ１４、偏平率が８２％のＬＴ（小型トラック）用空気入りラジアルタイヤであり、カーカス層はポリエステルコードをラジアル配列した１枚のプライから構成し、ベルト層はスチールコード同士が交差した２枚のベルトプライから構成している。そして、前述のタイヤのうち、供試タイヤ１、２は外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１、Ｋ２間に収まっているタイヤであり、比較タイヤ１はショルダー領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出し、比較タイヤ２はセンター領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出し、比較タイヤ３はショルダー領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ２から上方に飛び出し、比較タイヤ４はセンター領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ２から上方に飛び出しているタイヤである。次に、このようなタイヤを標準リム  ５．０Ｊ×１４に組み付けた後、これに標準内圧３００ｋＰａを充填して組立体とし、その後、この組立体に標準荷重  ６６５ｋｇを負荷して接地端Ｐを決定した後、無負荷状態に戻してタイヤ赤道面Ｓから接地端Ｐまでの軸方向距離Ｗを測定した。
【００１７】
また、前述のタイヤのうち、供試タイヤ３は外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１、Ｋ２間に収まっているタイヤ、比較タイヤ５はショルダー領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出しているタイヤである。そして、これら両タイヤはベルト層が３枚のベルトプライから構成されている以外は、前述の供試タイヤ１と同様である。
さらに、前述のタイヤのうち、供試タイヤ４、５は外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１、Ｋ２間に収まっているタイヤ、比較タイヤ６、７はショルダー領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出しているタイヤである。そして、前記供試タイヤ４、比較タイヤ６としては共にサイズが  １５５Ｒ１３、偏平率が８２％と供試タイヤ１より小型のタイヤを、一方、供試タイヤ５、比較タイヤ７としては共にサイズが  １９５Ｒ１５、偏平率が８２％と供試タイヤ１より大型のタイヤを用いた。なお、これら供試タイヤ４、比較タイヤ６に組み付ける標準リムは  ４．５Ｊ、充填する標準内圧は３５０ｋＰａ、負荷する標準荷重は  ５１０ｋｇであり、供試タイヤ５、比較タイヤ７に組み付ける標準リムは  ５．５Ｊ、充填する標準内圧は３７５ｋＰａ、負荷する標準荷重は  ８７５ｋｇである。その他は前述の供試タイヤ１と同様である。
また、前述のタイヤのうち、供試タイヤ６は外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１、Ｋ２間に収まっているタイヤ、比較タイヤ８はショルダー領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出しているタイヤである。そして、前記供試タイヤ６、比較タイヤ８は共にサイズが  １６５Ｒ１３、偏平率が８２％、組み付ける標準リムが  ４．５Ｊ、充填する標準内圧が３００ｋＰａ、負荷する標準荷重が  ５３５ｋｇであるバン用のタイヤである。その他は前述の供試タイヤ１と同様である。
さらに、前述のタイヤのうち、供試タイヤ７は外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１、Ｋ２間に収まっているタイヤ、比較タイヤ９はショルダー領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出しているタイヤである。そして、前記供試タイヤ７、比較タイヤ９は共にサイズが２６５／７０Ｒ１５、偏平率が７０％、組み付ける標準リムが  ７．５Ｊ、充填する標準内圧が２００ｋＰａ、負荷する標準荷重が  ９５５ｋｇであるピックアップ用のタイヤである。その他は前述の供試タイヤ１と同様である。
【００１８】
さらに、この試験においては外輪郭を以下に示すような６次より低次（ここでは４次）の多項式
ｙ＝ａｘ４＋ｂｘ３＋ｃｘ２＋ｄｘ＋ｅ
で規定した供試タイヤ８および比較タイヤ１０と、以下に示すような６次より高次（ここでは８次）の多項式
ｙ＝ａｘ８＋ｂｘ７＋ｃｘ６＋ｄｘ５＋ｅｘ４＋ｆｘ３＋ｇｘ２＋ｈｘ＋ｉ
で規定した供試タイヤ９および比較タイヤ１１とを準備した。
ここで、前記供試タイヤ８、９および比較タイヤ１０、１１の外輪郭を規定する多項式の係数ａ〜ｉの値、軸方向距離Ｗの値および周方向溝の配置位置Ｕ／Ｗの値を以下の表２に示す。
【表２】
0003575912.tif 000003
ここで、これら供試タイヤ８、９は外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１、Ｋ２間に収まっているタイヤ、比較タイヤ１０、１１はショルダー領域においてのみ外輪郭を表す曲線が曲線Ｋ１から下方に飛び出しているタイヤである。その他は前述の供試タイヤ１と同様である。
【００１９】
次に、前記従来タイヤ、供試タイヤ１〜５、８、９および比較タイヤ１〜７、１０、１１を小型トラックに、また、供試タイヤ６、比較タイヤ８をバンに、供試タイヤ７、比較タイヤ９をピックアップにそれぞれ装着した後、カーブ走行と直線走行がほぼ半々の良路を２０，０００ｋｍ走行して偏摩耗試験を行ったが、その結果を以下の表３に示す。
【表３】
0003575912.tif 000004
ここで、前記偏摩耗試験の評価方法は、前記距離走行後におけるトレッド部の摩耗量を測定し、ショルダー領域における摩耗量Ｓｍ  のセンター領域における摩耗量Ｃｍ  に対する比の値およびセンター領域内の３箇所の主溝位置における最大摩耗量Ｍａ  の最小摩耗量Ｍｉ  に対する比の値を求めた。ここで、これらの値が  １．０に近いほど耐偏摩耗性およびショルダー領域に発生した早期摩耗のセンター領域への進展阻止性が良好である。そして、前記表３より明らかなように、本発明を実施した各供試タイヤは、タイヤ構造（ベルトプライ数）、タイヤサイズ（偏平率を含む）、装着される車両の種類、外輪郭を表す多項式が異なっても、ショルダー領域における摩耗量のセンター領域における摩耗量に対する比Ｓｍ／Ｃｍ、およびセンター領域内での最大摩耗量の最小摩耗量に対する比Ｍａ／Ｍｉが、共に従来タイヤより改良され、比較タイヤより良好である。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、カーブ走行、直進走行のいずれの走行形態が主体であるかに拘らず、トレッド端部における早期摩耗を抑制し、かつ、その早期摩耗がタイヤの操縦安定性・ブレーキ性能などに大きな影響を与えるトレッド中央部まで進展することを効果的に抑制することができる。しかも、外輪郭を規定する多項式を求めるだけでショルダー領域における偏摩耗が効果的に抑制されたタイヤを設計することができ、タイヤ設計が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態を示す右半断面図である。
【図２】値ｙと値ｘとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１１…空気入りラジアルタイヤ    １２…標準リム
１７…ビード部                    １８…サイドウォール部
１９…トレッド部                ２５…外輪郭
【図１】
0003575912.tif 000005
【図２】
0003575912.tif 000006