(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチがクラッチアクチュエータにより自動制御されるオートクラッチ制御装置において、
エンジン回転センサと、
トランスミッションのインプットシャフト回転センサと、
クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサと、
車両にブレーキがかけられていることを検出するブレーキ検出手段と、
車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
トランスミッションをニュートラルにした状態で、クラッチを徐々につないでいく過程でインプットシャフト回転数が所定値まで上昇した時に検出されるクラッチストロークを、ニュートラル学習点として記憶する第１の記憶手段と、
車両にブレーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤインした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記憶する第２の記憶手段と、
前記クラッチアクチュエータのクラッチ制御力を解放した後に検出されるクラッチストロークを、クラッチ完接学習点として記憶する第３の記憶手段と、
前記ニュートラル学習点は記憶されているがギヤイン学習点と前記クラッチ完接学習点のいずれか一方または両方が記憶されていない場合は、該ニュートラル学習点より所定クラッチストロークだけ接側の点を完接処理開始点と設定し、
前記ギヤイン学習点と前記クラッチ完接学習点とが記憶されている場合には、前記ギヤイン学習点とクラッチ完接学習点との間隔を所定割合に分ける位置を完接処理開始点と設定し、
現クラッチ位置が、設定された完接処理開始点に達した時に完接処理を開始する制御手段と、
を具えたことを特徴とするオートクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
オートクラッチ車のクラッチは、クラッチアクチュエータによって制御されるが、本発明は、クラッチの完接処理を開始する位置の制御を改良したオートクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のクラッチ制御は、マニュアル車ではクラッチペダルによって行われるが、オートクラッチ車では、コントローラからのクラッチ制御信号で制御されるクラッチアクチュエータによって行われる。
図３は、クラッチアクチュエータによって駆動されるクラッチの１例を示す図である。図３（イ）はクラッチ接の状態を示し、図３（ロ）はクラッチ断の状態を示している。
【０００３】
図３において、９はクラッチ、９０はクランクシャフト、９１はフライホイール、９２はクラッチディスク、９３はプレッシャプレート、９４はダイヤフラムスプリング、９５はレリーズベアリング、９６はクラッチシャフト、９７はレリーズフォーク、９８は支点、９９はロッド、２０はクラッチアクチュエータ、２１はクラッチストロークセンサである。
【０００４】
クランクシャフト９０と一体に回転するフライホイール９１に対向して、ドーナツ状のクラッチディスク９２が配設され、その背後にプレッシャプレート９３が配設される。ダイヤフラムスプリング９４は、通常はその弾発力によりプレッシャプレート９３を押圧しているが、クラッチシャフト９６上を摺動可能なレリーズベアリング９５に中心部を押圧された時には、弾発力が反転して前記押圧を解除する。
【０００５】
レリーズベアリング９５は、クラッチアクチュエータ２０のロッド９９によって駆動され、支点９８を中心に回動するレリーズフォーク９７によって、その動きが制御される。クラッチアクチュエータ２０は、図示しないコントローラからのクラッチ制御信号によって制御される。ロッド９９を右方に移動すると、クラッチは断され、左方に移動すると接される。クラッチストロークセンサ２１は、例えば、ロッド９９の動きをポテンショメータ等で検出することにより、クラッチストロークを検出する。
【０００６】
マニュアル車のクラッチと同様に、通常時は、クラッチは図３（イ）のように接されている。しかし、発進や変速をするに先立ち、クラッチアクチュエータ２０がロッド９９を右方に移動させ、レリーズベアリング９５を左方に移動させて、図３（ロ）のようにクラッチを断にする。
【０００７】
クラッチの制御が行われるのは発進時や変速時であるが、発進時や変速時には、クラッチを断からいきなり完接とはせずに、まず半クラッチに制御する必要がある。半クラッチへの制御は、半クラッチ状態となるであろうというクラッチストロークの点（半クラッチ点）を、図示しないコントローラにおいて設定しておき、その半クラッチ点の値に基づいて行われる。クラッチを更に接にして行き、最後に完接処理がなされる。以下、それらについて説明する。
【０００８】
（半クラッチ点の設定）
コントローラには、当初、半クラッチ初期設定値が与えられており、これを半クラッチ点として用いるが、その後は、運転中ニュートラルにされる度にコントローラ自らの学習により、次に述べるような「ニュートラル学習点」を得て、それより少し接方向の位置を半クラッチ点として設定し、それを用いている。
【０００９】
ニュートラル学習点とは、トランスミッションはニュートラル、クラッチは断、インプットシャフト回転数は０ｒｐｍという状態から出発して、クラッチを徐々に接方向へ進めてゆき、インプットシャフト回転数が所定値（例えば、エンジン回転数の半分）まで上昇した時のクラッチ位置のことである。この位置は、クラッチストロークで表す。
【００１０】
（発進時）
アクセルペダルが踏み込まれたことを検出して発進要求が出されたことを検知すると、クラッチは、まず完断の位置から半クラッチ点に制御される。そして、トランスミッションのインプットシャフト回転数が上昇して来ると、更に接方向に進められて行く。
（変速時）
チェンジレバーが操作されたことを検出して変速要求が出されたことを検知すると、まずクラッチは完断とされる。目標ギヤ段に入れられたことを確認すると、完断位置から速やかに半クラッチ点に制御される。半クラッチ点付近で接にする速度はゆるやかにされるが、その後は再び速やかに接方向へ進められる。
【００１１】
（完接処理の開始）
クラッチ９においては、図３で説明したように、レリーズフォーク９７がレリーズベアリング９５を押している力を無くしてやれば、ダイヤフラムスプリング９４は解放され、その弾発力によりクラッチディスク９２は一気に完接に向かって進む。このような完接処理を開始するクラッチ位置を、完接処理開始点（クラッチストロークで表す）という。マニュアルのクラッチで言えば、クラッチペダルから足を離す位置に相当する。
オートクラッチ車では、コントローラ内に完接処理開始点を設定しておき、クラッチストロークがその位置に来たら、上記の完接処理を開始する。
【００１２】
レリーズフォーク９７がレリーズベアリング９５を押す力は、クラッチアクチュエータ２０によって生ぜしめられているから、完接処理開始点までは、クラッチアクチュエータ２０は、ロッド９９を接方向（左方）に移動させようとする力（ダイヤフラムスプリング９４に起因する）に抗しつつ、接方向に進める。
クラッチストロークセンサ２１からの検出信号が、設定されている完接処理開始点に達すると、ロッド９９を左方に移動する力に抗する力を発生していたエアは一気に抜かれる。その結果、ダイヤフラムスプリング９４に起因する接方向への力だけが作用し、一気に完接とされる。
【００１３】
前記のような従来の完接処理開始方法を、図７，図４によって更に詳細に説明する。
図７は、従来の完接処理開始の方法を説明するフローチャートであり、図４は、従来設定されていた完接処理開始点のクラッチストロークの例を説明する図である。図４では、左端をクラッチストローク基準点Ｐ０  として、クラッチストロークを表している。
【００１４】
因みに、クラッチ完接点ＰＥ  までのクラッチストロークをＳＥ  、クラッチ完断点ＰＣ  までのクラッチストロークをＳＣ  としている。クラッチの完接は、クラッチアクチュエータ２０のクラッチ制御力を解放した後に行われるが、解放後のクラッチ位置をクラッチ完接点といい、クラッチストロークで表される。クラッチ完接学習とは、その解放後のクラッチストロークを検出してメモリ５−１に記憶することであり、学習によって求められたクラッチ位置が、クラッチ完接学習点である。
【００１５】
以下、図７のステップに従って説明する。
ステップ１…コントローラが、ニュートラル学習を済ませているかどうかを調べる。これは、コントローラ内のメモリ５−１のニュートラル学習値を記憶しておく箇所に、０以外の値が記憶されているかどうかを調べることによって行う。当初は０とされているから、それ以外の値が記憶されていれば、学習済みであると判断する。
【００１６】
ステップ２…次に完接処理開始点を設定する。図４に示すように、ニュートラル学習点ＰＮ１より所定クラッチストロークＳＴ  だけ接側の点ＰＳ１を、完接処理開始点として設定する。従って、完接処理開始点ＰＳ１のクラッチストロークＳＳ１は、ＳＮ１−ＳＴ  である。但し、ＳＮ１は、ニュートラル学習点ＰＮ１のクラッチストロークである。
【００１７】
ステップ３…接方向に進められている現在のクラッチ位置が、完接処理開始点ＰＳ１に達したかどうか調べる。これは、クラッチストロークセンサ２１からの検出信号によって調べることが出来る。
ステップ４…完接処理開始点ＰＳ１に達した時には、クラッチ完接処理を開始する。即ち、クラッチアクチュエータ２０からロッド９９に与えている力を解放する。
【００１８】
（従来の文献）
なお、オートクラッチ車のクラッチ制御に関する従来の文献としては、例えば、特開昭６０−１４５０号公報、特開昭６１−１１９４４０号公報等がある。
特開昭６０−１４５０号公報の技術は、クラッチの磨耗に対応してクラッチ制御を変化させる技術であり、その制御の参考とするため、クラッチ内のフライホイールとクラッチディスクとのスリップ率が１００％であるクラッチストロークを、完断位置から接方向に進める場合と、完接位置から断方向に進める場合とについて、学習するようにしたものである。
【００１９】
特開昭６１−１１９４４０号公報の技術は、発進時に積荷が軽いと発進ショックを受けたり、積荷が重いと走行開始が遅れたりするのを防止する技術である。この技術では、トランスミッションを無負荷（ニュートラル）にしてインプットシャフトが回転し始める点と、トランスミッションに負荷をかけ（走行ギヤに入れ）てインプットシャフトが回転し始める点とを求め、両者にクラッチ板の磨耗状態やその時の車両重量に応じて「重み付け平均処理」をして、クラッチをつなぎ始める点を求めるようにしている。
【００２０】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
前記したように完接処理開始点を設定していたのでは、クラッチに撓みが生じたり、偏って磨耗している偏磨耗が生じたりすると、完接処理開始点と実際に駆動力が伝達され始める実駆動力伝達点との間隔が変化することになり、この間隔が短くなることがあるという問題点があった。
そうなると、駆動力が伝達され始めると直ぐにクラッチ完接にされるということになり、車両にショックを与えると同時に、ドライバーにクラッチ急接感を生ぜしめ、好ましくない。
【００２１】
（問題点の説明）
まず、クラッチディスクに撓みが生じている場合を考える。トランスミッションをニュートラルにしていた場合（ニュートラル学習する場合）、クラッチディスクがフライホイールに軽く接触していさえすれば、クラッチシャフトは回転する。従って、クラッチディスクが撓んでいて、一部がフライホイール側に傾いたりせり出したりしていると、撓んでいない場合に比べてニュートラル学習点は断側の位置に変わる。
一方、実際に駆動力が伝達され始める点は、クラッチディスクがある程度しっかりとフライホイールに接触される点であるから、撓みが生じていてもあまり変化しない。その結果、ニュートラル学習点との間隔は大となる。
【００２２】
また、クラッチの磨耗が一様に進行していれば、ニュートラル学習点も実際に駆動力が伝達され始める点も、ほぼ同程度に変化するから、両者の間隔はそれほど変化しない。しかし、クラッチディスクが偏磨耗している場合は、両者が同程度には変化しない。ニュートラル学習点が断側の位置に変わり、やはり両者の間隔は大となる。
【００２３】
つまり、クラッチに撓みや偏磨耗を生じている場合にニュートラル学習を行ったコントローラは、図４に示すように、正常な場合のニュートラル学習点ＰＮ１よりも断側の点ＰＮ２を、ニュートラル学習点として求める（学習する）ことになる。それに伴い、このニュートラル学習点ＰＮ２より所定クラッチストロークＳＴ  だけ接側の点ＰＳ２が、完接処理開始点として設定される。
【００２４】
一方、トランスミッションを走行ギヤに入れた状態（ギヤイン状態）にして、実際に必要とされる駆動力を伝達し始めるクラッチ位置を実駆動力伝達点とすると（図４の点ＰＧ  ）、実駆動力はある程度しっかりとクラッチディスクをフライホイールに押し付けないと伝達されないから、クラッチディスクが撓んでいる場合といない場合とで、実駆動力伝達点はあまり違わない。
【００２５】
そのため、ニュートラル学習点がＰＮ２と断側に移った場合は、実駆動力伝達点ＰＧ  と完接処理開始点ＰＳ２との間隔は、完接処理開始点ＰＳ１との間隔よりも短くなる。そうすると、駆動力が伝達され始めると直ぐにクラッチが完接にされるということになり、車両にショックを与え、ドライバーにクラッチ急接感を生ぜしめる。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００２６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、クラッチがクラッチアクチュエータにより自動制御されるオートクラッチ制御装置において、エンジン回転センサと、トランスミッションのインプットシャフト回転センサと、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサと、車両にブレーキがかけられていることを検出するブレーキ検出手段と、車両の停止を検出する車両停止検出手段と、トランスミッションをニュートラルにした状態で、クラッチを徐々につないでいく過程でインプットシャフト回転数が所定値まで上昇した時に検出されるクラッチストロークを、ニュートラル学習点として記憶する第１の記憶手段と、車両にブレーキをかけて停止させ、トランスミッションをギヤインした状態で、所定値に保たれていたエンジン回転数がクラッチを徐々につないでいく過程で落ち込んだ時に検出されるクラッチストロークを、ギヤイン学習点として記憶する第２の記憶手段と、前記クラッチアクチュエータのクラッチ制御力を解放した後に検出されるクラッチストロークを、クラッチ完接学習点として記憶する第３の記憶手段と、前記ニュートラル学習点は記憶されているがギヤイン学習点と前記クラッチ完接学習点のいずれか一方または両方が記憶されていない場合は、該ニュートラル学習点より所定クラッチストロークだけ接側の点を完接処理開始点と設定し、前記ギヤイン学習点と前記クラッチ完接学習点とが記憶されている場合には、前記ギヤイン学習点とクラッチ完接学習点との間隔を所定割合に分ける位置を完接処理開始点と設定し、現クラッチ位置が、設定された完接処理開始点に達した時に完接処理を開始する制御手段とを具えることとした。
【００２７】
（動作の概要）
オートクラッチ制御装置でクラッチ完接処理をするには、完接処理開始点を設定しておく必要がある。本発明では、トランスミッションをギヤインした状態で半クラッチになるクラッチストローク（ギヤイン学習点）を求めておき、この点とクラッチ完接学習点との間隔の一定割合（Ｋ）の位置を、完接処理開始点として設定し、クラッチ完接処理をする。
ギヤイン学習点ＰＧ  は、クラッチに撓みが出来たり磨耗が進行しても、ニュートラル学習点ＰＮ  ほどには変動しないので、完接処理開始点ＰＳ  もあまり変動せず、実駆動力伝達点であるギヤイン学習点ＰＧ  からの間隔が短くなることがない。そのため、発進時や変速時に車両にショックを与えたり、ドライバーにクラッチ急接感を与えることがない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明のオートクラッチ制御装置が組み込まれた車両駆動部を示す図である。図１において、１はアクセルセンサ、２は変速指令装置（チェンジレバー装置）、３はブレーキスイッチ、４はパーキングブレーキスイッチ、５はＡ／Ｔコントローラ（Ａ／Ｔ…Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、５−１はメモリ、６はギヤイン学習スイッチ、７はエンジンコントロールアクチュエータ、８はエンジン、９はクラッチ、１０はトランスミッション、１１はギヤ位置検出スイッチ、１２はギヤシフトユニット、１３は電磁弁、１４は駆動軸、１５は車速センサ、１６はエアパイプ、１７はエアタンク、１８はエンジン回転センサ、１９はインプットシャフト回転センサ、２０はクラッチアクチュエータ、２１はクラッチストロークセンサ、２２は電磁弁である。
【００２９】
エンジンコントロールアクチュエータ７は、Ａ／Ｔコントローラ５からの制御信号に従い、エンジンの燃料噴射量を制御する。変速指令装置２から変速指令信号が出されると、目標とするギヤにシフトすべく、Ａ／Ｔコントローラ５は電磁弁１３に制御信号を発する。電磁弁１３は、エアタンク１７からギヤシフトユニット１２へのエアを制御し、トランスミッション１０内のギヤをシフトする。
【００３０】
発進要求や変速要求があった時は、まずクラッチ９を断にし、ついで半クラッチ点に制御し、最後に接に制御しなければならないが、その制御信号は、Ａ／Ｔコントローラ５から電磁弁２２に送られる。電磁弁２２は、エアタンク１７からクラッチアクチュエータ２０へのエアを制御し、クラッチを制御する。
【００３１】
ギヤイン学習スイッチ６は、本発明で新設されたスイッチであり、運転席に設けられる。これは、次に説明する「ギヤイン学習点」を、Ａ／Ｔコントローラ５に求めさせる時に使用するスイッチである。ここに、ギヤイン学習点とは、次のようなクラッチ位置のことと定義する。
即ち、車両にブレーキをかけて停車させ、トランスミッション１０を走行ギヤに入れた状態（ギヤイン状態）にしておいて、クラッチを断から接の方向へ徐々に進めて行った場合に、エンジン回転が所定値以上低下したクラッチ位置。なお、この所定値は、予め定めておく。
【００３２】
図６は、ギヤイン学習点の求め方を説明するフローチャートである。
ステップ１…Ａ／Ｔコントローラ５は、ギヤイン学習スイッチ６がオンされているかどうかを調べる。つまり、ギヤイン学習が命令されているかどうかを調べる。ドライバーは、車両の運転状態から判断して、ギヤイン学習を新しく行うことが必要と思った場合に、ギヤイン学習スイッチ６をオンする。
【００３３】
ステップ２…ブレーキがかけられているかどうか調べる。これは、図１のブレーキ検出手段であるブレーキスイッチ３，パーキングブレーキスイッチ４からの信号により調べる。
ステップ３…車両が停止しているかどうか確認する。これは、車両停止検出手段としても用いられる車速センサ１５からの信号により、調べる。ブレーキがかけられていても、車両がまだ動いていれば、トランスミッション１０のインプットシャフトは回転していて、ギヤイン学習をするには適さないからである。
【００３４】
ステップ４…トランスミッション１０が、ギヤイン状態になっているかどうか調べる。これは、ギヤ位置検出スイッチ１１からの信号によって判断する。
なお、ステップ２〜４において、いずれかがＮＯであれば、ギヤイン学習を行う条件が整わないから、ステップ１に戻る。
【００３５】
ステップ５…Ａ／Ｔコントローラ５からエンジンコントロールアクチュエータ７に指令を送り、エンジン回転数を、アイドル回転数ＮＩＤより少し大きい所定回転数ＮＧ  に制御する。少し大きくする理由は、ステップ７で落ち込んでも、アイドル回転数ＮＩＤは保てるようにするためである。
ステップ６…次に、クラッチを断から接方向へ進め、徐々につないでゆく。
【００３６】
ステップ７…エンジン回転センサ１８からの検出信号を監視し、エンジン回転数が所定値以上落ち込んだか否かを調べる。ここに所定値以上と言う理由は、ノイズ的な僅かな落ち込みは除外し、意味のある大きさの落ち込みのことを指すためである。それは、例えば、前記した「所定回転数ＮＧ  −アイドル回転数ＮＩＤ」程度の落ち込みである。
もし、落ち込んでいなかった場合には、依然としてギヤイン学習の条件が保たれているかどうかをチェックするため、ステップ２に戻る。ステップ２〜４の条件が１つでも満たされなくなっていれば（例えば、ブレーキが解除されていたりすると）、ギヤイン学習をいったん中止するべく、ステップ１に戻る。そして、ドライバーが、あらためてギヤイン学習スイッチ６をオンするのを待つ。
【００３７】
ステップ８…エンジン回転数が落ち込んだ時は、クラッチが半クラッチ状態になった時である。なぜなら、半クラッチになると、駆動力を伝えることが出来るわけであるが、トランスミッション１０はギヤインされ、車両にはブレーキがかけられているために、クラッチシャフト９６は回転できず、エンジン回転数の方が低下するからである。
この時のクラッチ位置（クラッチストローク）が、現在の撓みや磨耗状態下におけるクラッチで半クラッチになった点であるので、Ａ／Ｔコントローラ５は、これを「ギヤイン学習点」として判断し、そのクラッチストロークＳＧ  を、ギヤイン学習値として、記憶手段であるメモリ５−１内に記憶する。
以上が、Ａ／Ｔコントローラ５によるギヤイン学習である。
【００３８】
次に、以上のようにして求めたギヤイン学習点を利用して、完接処理開始点を設定する方法を説明する。
図２は、本発明で行う完接処理開始方法を説明するフローチャートであり、図５は、本発明で設定される完接処理開始点のクラッチストロークを説明する図である。図５の符号は、図４のものに対応している。以下、図５を参照しつつ、図２で完接処理開始方法を説明してゆく。
【００３９】
ステップ１…ニュートラル学習済みかどうか調べる。これは、Ａ／Ｔコントローラ５内のメモリ５−１内の、ニュートラル学習点ＰＮ  のクラッチストロークＳＮ  を記憶すべき箇所に、０（当初値）とは異なる値が記憶されているかどうかで判断する。記憶されていれば、学習済みである。
ステップ２…ニュートラル学習済みの場合には、ギヤイン学習済みかどうか調べる。これも、メモリ５−１内のギヤイン学習点のクラッチストロークを記憶すべき箇所に、なんらかの意味のある値（図６のステップ８で得た値）が記憶されているかどうかを調べることによって行う。
【００４０】
ステップ３…ギヤイン学習を行っていない場合には、ニュートラル学習点ＰＮ  より所定クラッチストロークＳＴ  だけ接側の点を、完接処理開始点として設定する（つまり、この場合は、従来と同様に完接処理開始点を設定する）。
【００４１】
ステップ４…ギヤイン学習済みの場合には、クラッチ完接点の学習をしているかどうか調べる。これも、メモリ５−１内のクラッチ完接点のクラッチストロークを記憶すべき箇所に、なんらかの意味のある値が記憶されているかどうかを調べることによって行う。
ステップ５…ギヤイン学習点ＰＧ  とクラッチ完接点ＰＥ  とのクラッチストローク差を求める。即ち、ギヤイン学習点ＰＧ  のクラッチストロークＳＧ  から、クラッチ完接学習点ＰＥ  のクラッチストロークＳＥ  を減じた値を求める。
【００４２】
ステップ６…上記クラッチストローク差に対して、１より小の所定の比率Ｋを乗じた値を求める。即ち、Ｋ（ＳＧ  −ＳＥ  ）を算出する。
ステップ７…ギヤイン学習点ＰＧ  のクラッチストロークＳＧ  より、Ｋ（ＳＧ  −ＳＥ  ）のクラッチストロークだけ接側の点を、完接処理開始点ＰＳ  として設定する。即ち、完接処理開始点ＰＳ  のクラッチストロークをＳＳ  とすれば、
ＳＳ  ＝ＳＧ  −Ｋ（ＳＧ  −ＳＥ  ）
である。
言い換えれば、ギヤイン学習点とクラッチ完接学習点との間隔を、所定割合｛Ｋ：（１−Ｋ）｝に分ける点を、完接処理開始点として設定する。
【００４３】
ところで、先にも述べたようにギヤイン学習点ＰＧ  は、クラッチに撓みが出来たり偏磨耗が進行しても、ニュートラル学習点ＰＮ  ほどには変動しない。従って、それに基づいて設定した完接処理開始点ＰＳ  もあまり変動せず、実駆動力伝達点であるギヤイン学習点ＰＧ  からの間隔が短くなることがない。それゆえ、発進時や変速時に車両にショックを与えたり、ドライバーにクラッチ急接感を与えることがない。
【００４４】
ステップ８…現クラッチ位置が、設定されている完接処理開始点に達したかどうか調べる。これは、クラッチストロークセンサ２１で検出された値と、設定されている完接処理開始点のクラッチストローク値（ステップ３，７参照）と比較することによって行う。
ステップ９…完接処理開始点に達していれば、クラッチ完接処理を開始する。即ち、クラッチアクチュエータ２０のクラッチ制御力を解放する。
【００４５】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明のオートクラッチ制御装置によれば、トランスミッションをギヤインした状態で半クラッチになるクラッチストローク（ギヤイン学習点）を求めておき、この点とクラッチ完接学習点との間隔を所定割合に分ける位置を、完接処理開始点として設定し、クラッチ完接処理をする。
ギヤイン学習点ＰＧ  は、クラッチに撓みが出来たり偏磨耗が進行しても、ニュートラル学習点ＰＮ  ほどには変動しないので、完接処理開始点ＰＳ  もあまり変動せず、実駆動力伝達点であるギヤイン学習点ＰＧ  からの間隔が短くなることがない。そのため、発進時や変速時に車両にショックを与えたり、ドライバーにクラッチ急接感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のオートクラッチ制御装置が組み込まれた車両駆動部を示す図
【図２】本発明で行う完接処理開始の方法を説明するフローチャート
【図３】クラッチアクチュエータによって駆動されるクラッチの１例を示す図
【図４】従来設定されていた完接処理開始点のクラッチストロークの例を説明する図
【図５】本発明で設定される完接処理開始点のクラッチストロークの例を説明する図
【図６】ギヤイン学習点の求め方を説明するフローチャート
【図７】従来の完接処理開始の方法を説明するフローチャート
【符号の説明】
１…アクセルセンサ、２…変速指令装置、３…ブレーキスイッチ、４…パーキングブレーキスイッチ、５…Ａ／Ｔコントローラ、６…ギヤイン学習スイッチ、７…エンジンコントロールアクチュエータ、８…エンジン、９…クラッチ、１０…トランスミッション、１１…ギヤ位置検出スイッチ、１２…ギヤシフトユニット、１３…電磁弁、１４…駆動軸、１５…車速センサ、１６…エアパイプ、１７…エアタンク、１８…エンジン回転センサ、１９…インプットシャフト回転センサ、２０…クラッチアクチュエータ、２１…クラッチストロークセンサ、２２…電磁弁、９０…クランクシャフト、９１…フライホイール、９２…クラッチディスク、９３…プレッシャプレート、９４…ダイヤフラムスプリング、９５…レリーズベアリング、９６…クラッチシャフト、９７…レリーズフォーク、９８…支点、９９…ロッド
【図１】
0003550835.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003550835.tif 000007
【図７】
0003550835.tif 000008