(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車輌駆動用パワープラント（１）を含む振動騒音源に起因して車体（４５）又は車室内の少なくとも１つ以上の所定領域において発生する周期的または擬似周期的な振動騒音に対し、入力信号を所定のフィルタ係数でフィルタリングすることにより前記振動騒音源から前記所定領域の間の伝達特性を変化させる制御信号を出力し、前記フィルタリングを行うため任意に設定されるタップ長を有する第１のフィルタ手段（４８）と、
前記制御信号を駆動信号に変換して該駆動信号により振動騒音を制御する電気機械変換手段（１４）と、
該電気機械変換手段（１４）からの出力により、ベクトル的な総和により減じられる振動騒音誤差信号を前記所定領域において検出する誤差信号検出手段（４６）と、
前記電気機械変換手段（１４）と前記誤差信号検出手段（４６）との間に形成される振動騒音伝達経路の伝達関数に対応するフィルタ係数を有し、そのフィルタ係数に基づいた所定の伝達特性を有する参照信号を出力する第２のフィルタ手段（５０）と、
前記誤差信号検出手段（４６）の検出結果と前記第２のフィルタ手段（５０）から出力される参照信号と前記第１のフィルタ手段（４８）のフィルタ係数に基づいて前記振動騒音誤差信号が最小値となるように前記フィルタ係数を更新する制御信号更新手段（４９）とを備えた車輌用振動騒音制御装置において、
前記振動騒音源の駆動周期に同期して発生するパルス信号を検出するパルス信号検出手段（１１）と、該パルス信号検出手段（１１）により検出されたパルス信号の発生間隔に応じて第１のフィルタ手段（４８）のタップ長を変化させる変化手段（４７）とを備え、
前記第２のフィルタ手段（５０）が、前記変化手段（４７）により変化した前記タップ長に応じて前記第２のフィルタ手段（５０）のフィルタ係数の擬似周期列を作成する擬似周期列作成手段を有していることを特徴とする車輌用振動騒音制御装置。
【請求項２】
少なくとも車輌駆動用パワープラント（１）を含む振動騒音源に起因して車体（４５）又は車室内の少なくとも１つ以上の所定領域において発生する周期的または擬似周期的な振動騒音に対し、入力信号を所定のフィルタ係数でフィルタリングすることにより前記振動騒音源から前記所定領域の間の伝達特性を変化させる制御信号を出力する第１のフィルタ手段（４８）と、
前記制御信号を駆動信号に変換して該駆動信号により振動騒音を制御する電気機械変換手段（１４）と、
該電気機械変換手段（１４）からの出力により、ベクトル的な総和により減じられる振動騒音誤差信号を前記所定領域において検出する誤差信号検出手段（４６）と、
前記電気機械変換手段（１４）と前記誤差信号検出手段（４６）との間に形成される振動騒音伝達経路の伝達関数に対応するフィルタ係数を有し、そのフィルタ係数に基づいた所定の伝達特性を有する参照信号を出力する第２のフィルタ手段（５０）と、
前記誤差信号検出手段（４６）の検出結果と前記第２のフィルタ手段（５０）から出力される参照信号と前記第１のフィルタ手段（４８）のフィルタ係数に基づいて前記振動騒音誤差信号が最小値となるように前記フィルタ係数を更新する制御信号更新手段（４９）とを備えた車輌用振動騒音制御装置において、
前記振動騒音源からの駆動周期を所定微小角度毎にパルス信号として検出する駆動周期信号検出手段（１９）と、該駆動周期信号検出手段（１９）により検出されるパルス信号の検出タイミングに応じてサンプリング周期を決定するサンプリング周期決定手段（５）とを備え、
前記第２のフィルタ手段（５０）が、前記サンプリング周期決定手段（５）により決定されたサンプリング周期に応じて第２のフィルタ手段（５０）の伝達特性を補正する伝達特性補正手段を有し、
前記サンプリング周期決定手段（５）により決定されたサンプリング周期で前記第１のフィルタ手段（４８）のフィルタ係数の出力及び更新を行う一連の動作を支配することを特徴とする車輌用振騒音制御装置。
【請求項３】
前記第１のフィルタ手段（４８）及び第２のフィルタ手段（５０）は、各々適応型デジタルフィルタを具備していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車輌用振動騒音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車輌用振動騒音制御装置、より詳しくは車輌の走行等により発生する振動騒音を能動的に制御し、これら振動騒音の低減化を図る車輌用振動騒音制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、適応デジタルフィルタ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｆｉｌｔｅｒ：以下、「ＡＤＦ」という）を使用して振動騒音源から発生する振動騒音を減衰させ、該振動騒音の低減化を図る能動的振動騒音制御装置の開発が各方面で盛んに行なわれている。
【０００３】
図１８は、この種の振動騒音制御装置を自動車等の車輌に適用した場合のブロック構成図である。
【０００４】
該振動騒音制御装置においては、振動騒音センサ１０１により検出された振動騒音はＡ／Ｄコンバータ１０２によってサンプリングされ、デジタルデータの入力信号ｘとして適応制御回路１０３に入力される。次いで、該適応制御回路１０３から出力されたデジタル信号はＤ／Ａコンバータ１０４でアナログ信号に変換され、振動伝達経路中に配設されたエンジンマウント１０５及び車体１０６を経て車体の床などに設けられた加速度センサ等の加算器１０７に相殺信号ｙとして入力される。
【０００５】
一方、前記加算器１０７には、エンジン等の振動騒音源１０８から振動騒音信号ｄが入力されており、前記該加算器１０７からは振動騒音信号ｄと相殺信号ｙとの誤差信号εが出力され、適応制御回路１０３にフィードバックされる。すなわち、誤差信号εは、振動騒音信号ｄと相殺信号ｙとの相殺誤差を示すものであり、上記能動振動制御装置においては前記誤差信号εが最小値となるように相殺信号の逆位相の伝達特性を変更することにより騒音の低減が図られている。
【０００６】
また、適応制御回路１０３は、一般的には図１９に示すフィルタードＸ−ＬＭＳアルゴリズムと呼称されるアルゴリズム構成が採用される。すなわち、該適応制御回路１０３は、有限長インパルス応答（Ｆｉｎｉｔｅ  Ｉｍｐｕｌｓｅ  Ｒｅｓｐｏｎｓｅ：以下「ＦＩＲ」という）形のＡＤＦとしてのウィーナーフィルタ（以下、「Ｗフィルタ」という）と、アルゴリズム（計算法）としての最小２乗平均法（Ｌｅａｓｔ  Ｍｅａｎ  Ｓｑｕａｒｅ  Ｍｅｔｈｏｄ：以下「ＬＭＳ法」という）を利用して最適相殺信号（伝達特性）を生成する適応アルゴリズム（ＬＭＳ）処理部１１０と、振動騒音伝達経路中におけるＷフィルタ１０９からの振動騒音伝達特性の位相変化を補正する補正デジタルフィルタ（以下、「Ｃフィルタ」という）１１１とを備えている。
【０００７】
上記適応制御回路１０３を備えた振動騒音制御装置においては、Ｃフィルタ１１１により振動騒音伝達経路中に配設されたエンジンマウント１０５等による伝達特性の位相変化の影響を回避することができ、所望の相殺信号ｙを加算器１０７に入力することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の振動騒音制御装置においては、入力信号ｘが時系列的波形でもってＷフィルタ１０９及びＣフィルタ１１１に入力されるため、Ｗフィルタ１０９及びＣフィルタ１１１において、夫々のタップ毎に入力信号ｘとの間で積和演算を実行しなければならず、演算処理に時間を要するという問題点があった。すなわち、自動車等の車輌における振動騒音のように複雑な系の振動騒音を制御するためにはフィルタのタップ長を長くする必要がある一方、フィルタのタップ長が長くなると、それだけ積和演算に時間を要することとなり、振動騒音を低減するための収束速度が低下するという問題点があった。
【０００９】
また、車輌の振動騒音は、エンジンの回転及び燃焼状態等エンジンの各運転状態が複雑に絡み合って生じ、しかもこれらのエンジンの運転状態に応じて夫々固有の振動波形、固有の周波数等を有するため、これら全ての運転状態を一括して単一の信号により処理しても誤差信号εを所望値にまで低減することが困難であり、高精度の振動騒音制御を行うことができないという問題点があった。
【００１０】
さらに、上記従来の振動騒音制御装置においては、振動騒音がＡ／Ｄコンバータ１０２により一定のサンプリング周期でサンプリングされているため、自動車などの車輌のようにエンジンの回転変動等により振動騒音伝達特性が大きく変化する系に対しては、適切な振動騒音制御を行うことができないという問題点があった。
【００１１】
本発明は、このような問題点に鑑みなされたものであって、車輌における振動騒音源から発生する周期的又は擬似周期的な振動騒音に対し、収束速度を向上させてより適切かつ高精度な適応制御を行うことができる車輌用振動騒音制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明に係る車輛用振動騒音制御装置は、第１の態様として、少なくとも車輌駆動用パワープラントを含む振動騒音源に起因して車体又は車室内の少なくとも１つ以上の所定領域において発生する周期的または擬似周期的な振動騒音に対し、入力信号を所定のフィルタ係数でフィルタリングすることにより前記振動騒音源から前記所定領域の間の伝達特性を変化させる制御信号を出力し、前記フィルタリングを行うため任意に設定されるタップ長を有する第１のフィルタ手段と、前記制御信号を駆動信号に変換して該駆動信号により振動騒音を制御する電気機械変換手段と、該電気機械変換手段からの出力により、ベクトル的な総和により減じられる振動騒音誤差信号を前記所定領域において検出する誤差信号検出手段と、前記電気機械変換手段と前記誤差信号検出手段との間に形成される振動騒音伝達経路の伝達関数に対応するフィルタ係数を有し、そのフィルタ係数に基づいた所定の伝達特性を有する参照信号を出力する第２のフィルタ手段と、前記誤差信号検出手段の検出結果と前記第２のフィルタ手段から出力される参照信号と前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数に基づいて前記振動騒音誤差信号が最小値となるように前記フィルタ係数を更新する制御信号更新手段とを備えた車輌用振動騒音制御装置において、前記振動騒音源の駆動周期に同期して発生するパルス信号を検出するパルス信号検出手段と、該パルス信号検出手段により検出されたパルス信号の発生間隔に応じて第１のフィルタ手段のタップ長を変化させる変化手段とを備え、前記第２のフィルタ手段が、前記変化手段により変化した前記タップ長に応じて前記第２のフィルタ手段のフィルタ係数の擬似周期列を作成する擬似周期列作成手段を有していることを特徴としている。
【００１３】
また、本発明に係る車輛用振動騒音制御装置は、第２の態様として、少なくとも車輌駆動用パワープラントを含む振動騒音源に起因して車体又は車室内の少なくとも１つ以上の所定領域において発生する周期的または擬似周期的な振動騒音に対し、入力信号を所定のフィルタ係数でフィルタリングすることにより前記振動騒音源から前記所定領域の間の伝達特性を変化させる制御信号を出力する第１のフィルタ手段と、前記制御信号を駆動信号に変換して該駆動信号により振動騒音を制御する電気機械変換手段と、該電気機械変換手段からの出力により、ベクトル的な総和により減じられる振動騒音誤差信号を前記所定領域において検出する誤差信号検出手段と、前記電気機械変換手段と前記誤差信号検出手段との間に形成される振動騒音伝達経路の伝達関数に対応するフィルタ係数を有し、そのフィルタ係数に基づいた所定の伝達特性を有する参照信号を出力する第２のフィルタ手段と、前記誤差信号検出手段の検出結果と前記第２のフィルタ手段から出力される参照信号と前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数に基づいて前記振動騒音誤差信号が最小値となるように前記フィルタ係数を更新する制御信号更新手段とを備えた車輌用振動騒音制御装置において、前記振動騒音源からの駆動周期を所定微小角度毎にパルス信号として検出する駆動周期信号検出手段と、該駆動周期信号検出手段により検出されるパルス信号の検出タイミングに応じてサンプリング周期を決定するサンプリング周期決定手段とを備え、前記第２のフィルタ手段が、前記サンプリング周期決定手段により決定されたサンプリング周期に応じて第２のフィルタ手段の伝達特性を補正する伝達特性補正手段を有し、前記サンプリング周期決定手段により決定されたサンプリング周期で前記第１のフィルタ手段のフィルタ係数の出力及び更新を行う一連の動作を支配することを特徴としている。
【００１４】
また、上記第１及び第２の態様において、前記第１のフィルタ手段及び第２のフィルタ手段は、各々適応型デジタルフィルタを具備していることを特徴としている。
【００１５】
【作用】
上記第１の態様によれば、パルス信号の発生間隔に応じて第１のフィルタ手段（適応型デジタルフィルタ）のタップ長が変化し、さらにタップ長の長さの変化に応じて第２のフィルタ手段のフィルタ係数の擬似周期列が作成される。そして、所定の入力信号が第１のフィルタ手段に入力されてパルス信号の発生間隔に応じた制御信号が第１のフィルタ手段から出力されるので、固定サンプリング方式で振動騒音制御を行うことが可能となる。
【００１６】
また、上記第２の態様によれば、パルス信号の検出タイミングに応じてサンプリング周期が決定され、該決定されたサンプリング周期で第１のフィルタ手段のフィルタ係数の出力及び更新を行う一連の動作が支配されるので、可変サンプリング方式での振動騒音制御を行うことが可能となる。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説する。
【００１８】
図１は本発明に係る車輌用振動騒音制御装置の一実施例を示した全体構成図である。
【００１９】
図中、１は例えば６気筒を有する車輌駆動用パワープラントの４サイクルエンジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されている。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロットル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００２０】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００２１】
また、吸気管２のスロットル弁３′の下流側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２２】
また、エンジン１のクランク軸周囲の所定位置にはＴＤＣセンサ９が取付けられている。
【００２３】
ＴＤＣセンサ９は、エンジン１のクランク軸の１２０°回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。
【００２４】
すなわち、ＴＤＣ信号パルスは、各気筒の基準クランク角度位置を表わすものであって、具体的には、各気筒（＃１〜＃６ＣＹＬ）の圧縮行程終了時のＴＤＣ（上死点）前の所定クランク角度位置（例えば、１０°ＢＴＤＣ）で発生する。そして、ＥＣＵ５はＴＤＣ信号パルスの発生間隔を計測してエンジン回転数ＮＥの逆数であるＭＥ値を算出する。
【００２５】
また、エンジン１のシリンダヘッド上部には、各シリンダ毎に１対の排気弁と吸気弁とを備えた動弁系１０が設けられ、該動弁系１０のカム軸周囲にはカム軸センサ１１及び基準信号検出センサ１２が取り付けられている。
【００２６】
カム軸センサ１１は、クランク軸が２回転する間に等間隔で例えば２４個（例えば、クランク角３０°同期）の基礎パルス信号を出力し、該基礎パルス信号をＥＣＵ５に供給する。
【００２７】
また、基準信号検出センサ１２は、クランク軸２回転毎に特定の気筒の所定のクランク角度位置で基準信号を出力し、該基準信号をＥＣＵ５に供給する。すなわち、該基準信号は、所定クランク角度位置で前記基礎パルス信号と同期して発生する。
【００２８】
エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期が制御される。
【００２９】
また、エンジン１の前部及び後部には電気機械変換手段としての１対の自己伸縮型エンジンマウント１４ａ，１４ｂが配設されている。具体的には、前記自己伸縮型エンジンマウント１４ａ，１４ｂは、その上端が弾性ゴム１５ａ，１５ｂを介して、エンジン１に接続されると共に、下端は車体クレーム１６に支持されている。
【００３０】
そして、前記自己伸縮型エンジンマウント１４ａ，１４ｂにはボイスコイルモータ（ＶＣＭ）１７ａ，１７ｂが内有され、エンジンの振動に応じてＥＣＵ５からの信号によりエンジンの振動を制御する。すなわち、自己伸縮型エンジンマウント１４ａ，１４ｂは、液体が充填された液室（図示せず）を内有し、振動源（エンジン１）側に固定された弾性ゴム１５ａ，１５ｂを介して振動源の振動が車体に伝達されるのを防止する。
【００３１】
また、ＥＣＵ５には、振動騒音制御系１８が電気的に接続され、該振動騒音制御系１８は、ＥＣＵ５からの指令により制御信号を作成し、該制御信号は自己伸縮型エンジンマウント１４ａ、１４ｂに供給されて振動騒音を制御する。さらに、クランク軸に一体的に嵌合されたフライホイール近傍には、エンコーダ１９が配設され、該エンコーダ１９により検出されたフライホイールの回転信号は前記振動騒音制御系１８に供給される。
【００３２】
しかして、ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラムや演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１３、自己伸縮型エンジンマウント１４ａ、１４ｂ及び振動騒音制御系１８に出力信号を供給する出力回路５ｄとを備えている。
【００３３】
また、ＥＣＵ５（ＣＰＵ５ｂ）は、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
【００３４】
ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×Ｋ１＋Ｋ２      …（１）
ここで、ＴｉＭはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて設定される基本燃料噴射時間であって、記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）にはこのＴｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップが予め記憶されている。
【００３５】
また、Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であって、各気筒毎にエンジンの運転状態に応じた燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に設定される。
【００３６】
動弁系１０は、具体的には図２に示すように、エンジン１のシリンダヘッド２０の上方に固設されたシリンダヘッドカバー２１内に配設され、吸気弁（又は排気弁）２２と、バルブスプリング２３と、支軸２４を中心にシーソー運動を行うロッカーアーム２５と、該ロッカーアーム２５に当接されるカム２６と、該カム２６が外嵌されたカム軸２７とを主要部として構成されている。
【００３７】
また、吸気弁（又は排気弁）２２は、その棒状ステム２８がバルブガイド２９に挿通摺接されると共に、その後部に設けられたばね受け３０と、該ばね受け３０に当接するバルブスプリング２３とで閉弁方向に弾性支持され、さらに、その先端はシリンダヘッド２０の燃焼室３１と吸気孔（又は排気孔）３２とが連通・遮断可能となるようにその開口部３３に当接可能とされている。
【００３８】
上記動弁系１０においては、カム軸２７と一体的に回転するカム２６と当接しているロッカーアーム２５がバルブスプリング２３の弾発付勢力に抗して周期的なシーソー運動を繰り返し、吸気弁（又は排気弁）２２を上下運動させている。
【００３９】
また、カム軸２７の一端には、図３に示すように、カム軸用プーリ３４が該カム軸２７と一体的に嵌合され、タイミングベルト３５を介してクランク軸３６の一端に該クランク軸３６と一体的に嵌合されたクランク軸用プーリ３７と連動可能とされ、かつ前記クランク軸用プーリ３７の他端には多数のリングギアが外周に形成されたフライホイール３８が固着されている。
【００４０】
図４は、本発明における振動騒音制御系１８の一実施例を模式的に示したシステム構成図であって（第１の実施例）、ＥＣＵ５を駆動させるためのクロック信号の周波数、すなわち駆動周波数（例えば、１０ＭＨｚ）をサンプリング周波数Ｆｓとして所定の適応制御を行う所謂固定サンプリング方式の場合を示しており、本実施例ではカム軸センサ１１により検出される検出信号を基礎パルス信号として使用した場合を示している。
【００４１】
該振動騒音制御系１８は、ＥＣＵ５から供給される基礎パルス信号（カム軸センサ１１により検出される）を分周して複数種のタイミングパルス信号Ｘ（入力信号）を生成する分周回路３９と、前記基礎パルス信号を逓倍して所望のサンプリング周波数Ｆｓ（サンプリング周期τ（＝１／Ｆｓ））を作成する逓倍回路４０と、基礎パルス信号と夫々のタイミングパルス信号Ｘとの同期を監視する同期監視回路４１１〜４１４と、前記逓倍回路４０で作成されたサンプリング周波数Ｆｓに基づき前記分周回路３９により作成された夫々のタイミングパルス信号Ｘが入力されて適応制御を行う高速演算可能なＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）４２と、該ＤＳＰ４２から出力される制御信号（デジタル信号）をアナログ信号に変換するＤ／Ａコンバータ４３と、該Ｄ／Ａコンバータ４３により出力されたアナログ信号を増幅する増幅器４４と、車体４５の床などに配置された加速度センサ等の加算器４６とを主要部として構成されている。
【００４２】
しかして、前記逓倍回路４０としては、例えば以下に示す周知のものが使用される。すなわち、
（１）  周知の論理逓倍回路を利用して、前記基礎パルス信号をＫ（Ｋは実数）逓倍する方法
（２）  前記基礎パルス信号の発生間隔の間に発生するＥＣＵ５のクロック（例えば、１０ＭＨｚ）のクロックパルス数ＰＥＣＵを計測し、（ＰＥＣＵ／２Ｋ）の周期で「０」出力と「１」出力を交互に出力することによりＫ逓倍する方法
（３）  前記基礎パルス信号を（１／２）分周した後、積分し、次いで正弦波化し、この正弦波をＫ逓倍し、方形化するアナログ的手法
がある。
【００４３】
また、前記分周回路３９は、振動騒音源であるエンジンの各構成部位（動弁系１０、クランク軸３６周囲、燃焼室３１等）に特有の振動騒音特性に応じて基礎パルス信号を分周し、複数種のタイミングパルス信号Ｘを生成する。６気筒を有する本実施例の場合においては、４種類のタイミングパルス信号Ｘが生成される。すなわち、車両駆動用パワープラントが４サイクルエンジンの場合、４サイクルエンジンの振動騒音の発生原因となる振動（加振力）は次の３種類に分類される。
【００４４】
（１）  クランク軸の回転等ピストン系往復質量による加振力
これに属する加振力としては慣性力、慣性偶力、慣性トルク等がある。
【００４５】
（２）  カム軸等動弁系（吸気弁、排気弁）往復質量による加振力
これに属する加振力としては慣性力やモーメント等がある。
【００４６】
（３）  気筒内の爆発圧による加振力
これに属する加振力としては燃焼状態の変動に起因するトルク変動等がある。そして、本実施例ではエンジンの回転に同期して規則的な振動騒音特性が生じるピストン系等の振動次数（振動成分）と燃焼状態に応じて不規則な振動騒音特性が生じる爆発圧（加振力）による振動次数（振動成分）とに区分すべく４種類のタイミングパルス信号Ｘが生成される。具体的には、規則的なピストン系等の振動次数を示すものとして３種類（１次、１．５次、２次）のタイミングパルス信号Ｘが生成され、爆発圧による振動次数を示すものとして１種類（３次）のタイミングパルス信号Ｘが生成される。ここで、振動次数が「１次」とは、図５に示すように、クランク軸が１回転（１２パルス）する毎にタイミングパルス信号Ｘが１回発生する場合をいう。また、振動次数が１．５次の場合とは、クランク軸が２／３回転（８パルス）する間に１パルス発生する場合をいい、振動次数が２次の場合とはクランク軸の０．５回転（６パルス）毎に１パルス発生する場合をいい、さらに振動次数が３次の場合とは、クランク軸が１／３回転（４パルス）する毎に１パルス発生する場合をいう。
【００４７】
このように、４種類のタイミングパルス信号Ｘを生成することにより振動騒音特性に応じた適応制御が可能となる。すなわち、低次数（１次、１．５次、２次）の振動次数はクランク軸の回転等規則的に発生する振動成分に関するものであり、かかる低次数の振動成分を個別に後述する適応制御を行うことにより、エンジンの回転等慣性力に起因して発生する振動騒音を効率よく低減することができる。
【００４８】
一方、クランク軸が２回転する間に１気筒当たり１回爆発行程が実行されるため、６気筒エンジンの場合、クランク軸が２回転する間に６回の爆発行程があり、したがって振動次数が３次とは爆発圧に関する振動成分を示していることとなる。したがって、不規則な振動騒音特性を有する爆発圧に関する振動次数（３次）を規則的な振動騒音特性を有する振動次数と区分して適応制御を行うことにより、振動騒音をより効果的に低減することができる。
【００４９】
また、同期回路４１１〜４１４は、前記基準信号と前記第２のパルス信号との同期を検出する同期検出手段を有し、該同期検出手段により前記タイミングパルス信号Ｘと前記基準信号との同期が検出されなかったときは、次回に検出される基準信号と前記タイミングパルス信号Ｘとを同期させている。
【００５０】
すなわち、［作用］の項で述べた理由からタイミングパルス信号Ｘはいずれの振動次数の場合においても少なくともクランク軸２回転当たり１回の割合で発生する。しかるに、基礎パルス信号が図６に示すように、何らかの外部要因により検出に失敗してタイミングパルス信号Ｘの作成に失敗するとＤＳＰ４２からは所望の伝達特性を有する制御信号が出力されず、しかもこれらの位相誤差は将来に亘って蓄積されるため、所望の振動騒音制御を行うことができないこととなる。そこで、本実施例では上述したように、前記同期検出手段と前記同期手段とを有する同期回路４１１〜４１４を備えることにより、上記位相誤差の発生を回避せんとしている。
【００５１】
具体的には、同期回路４１１〜４１４は、前記基準信号（基準信号検出センサ１２により検出される）をモニタすると共に、ＡＮＤ回路（論理積回路）が内蔵され、基準信号とタイミングパルス信号Ｘとが同期して入力されているときは共に「１」信号が入力されて該ＡＮＤ回路からは「１」信号が出力される。一方、基準信号とタイミングパルス信号Ｘとが同期していないときは、タイミングパルス信号Ｘの入力信号が「０」信号となり、両者の同期に失敗したと判断し、分周回路３９はタイミングパルス信号Ｘの発生を一旦中止し、次回基準信号の発生と同期して再びタイミングパルス信号Ｘの発生が開始される。
【００５２】
しかして、ＤＳＰ４２（図４）は、夫々の各振動次数（１次、１．５次、２次、３次）が別個に入力可能となるように４種類の適応制御回路４７１〜４７４が内蔵され、さらに該適応制御回路４７１〜４７４は、タイミングパルス信号Ｘの発生間隔に対応してそのタップ長が変化するＡＤＦとしてのＷフィルタ４８１〜４８４（第１のフィルタ手段）と、Ｗフィルタ４８１〜４８４のフィルタ係数を更新するための演算処理を行う適応アルゴリズムとしてのＬＭＳ処理部４９１〜４９４（更新手段）と、振動騒音伝達経路中に配設された自己伸縮型エンジンマウント１４ａ（１４ｂ）及び車体４５等の振動騒音伝達経路の伝達関数に起因して生じる制御信号Ｘ′の位相振幅等の伝達特性の変化を補正するＣフィルタ５０１〜５０４（第２のフィルタ手段）とを備えている。
【００５３】
このように構成された車輌用振動騒音制御装置においては、分周回路３９により作成されたタイミングパルス信号Ｘは、夫々の適応制御回路４７１〜４７４に入力される。次いで、該適応制御回路４７１〜４７４から出力された制御信号Ｘ′（デジタル信号）はＤ／Ａコンバータ４３でアナログ信号に変換され、増幅器４４で増幅され、振動伝達経路中に配設された自己伸縮型エンジンマウント１４ａ（１４ｂ）に入力され、制御された振動騒音は車体４５を経て駆動信号Ｙとして加算器４６に入力される。
【００５４】
一方、前記加算器４６にはエンジン１からの振動騒音信号Ｄが入力されており、前記加算器４６からは振動騒音信号Ｄと駆動信号Ｙとの誤差信号εが出力され、前記適応制御回路４７１〜４７４にフィードバックされる。
【００５５】
しかして、図７は適応制御回路４７の内部構成を示すブロック回路図である。
【００５６】
すなわち、同期回路４１１〜４１４からの所定の振動次数のタイミングパルス信号ＸはＷフィルタ４８に入力され、サンプリング周期τ（＝１／Ｆｓ）毎にＷフイルタ４８のフィルタ係数が更新される。そして、該Ｗフィルタ４８からはタイミングパルス信号Ｘの発生間隔に応じた振動騒音信号と逆位相を有する所定の伝達特性を有する制御信号Ｘ′が出力される。
【００５７】
一方、前記第１の加算器４６から出力された誤差信号εは第１の乗算器５１に入力される一方、該第１の乗算器５７には毎回の更新補正量の大きさを制御するステップサイズパラメータμがパラメータ制御手段５２から入力される。尚、前記ステップサイズパラメータμは、系に応じて収束速度及び収束してからの効果量が最適となるような値に設定される。
【００５８】
次に、第１の乗算器５１で誤差信号εとステップサイズパラメータμとが積和演算されて生成された出力信号Ｕは第２の乗算器５３に入力される一方、該第２の乗算器５３にはＣフィルタ５０からの参照信号Ｒがフィルタ用レジスタ５０′（記憶手段）を介して入力される。該Ｃフィルタ５０は、振動伝達遅れを補正するためのフィルタであって、前述したように自己伸縮型エンジンマウント４０及び車体４５等の振動騒音伝達経路の伝達関数に起因して生じる制御信号Ｘ′の位相振幅等の伝達特性の変化を補正する。
【００５９】
すなわち、Ｃフィルタ５０は、所定サンプリング周波数Ｆｓ（逓倍回路４０で作成される）毎にタイミングパルス信号Ｘが入力され、Ｗフィルタ４８の場合と同様、積和演算を要することなく前記振動騒音伝達経路の伝達関数に対応するフィルタ係数に基づいた所定の伝達特性を有する参照信号ＲがＣフィルタ用レジスタ５０′に出力され、その後第２の乗算器５３に入力される。
【００６０】
次に、第２の乗算器５３で参照信号Ｒと前記出力信号Ｕとが乗算されて負値に変換された出力信号Ｖが第２の加算器５４に入力される。
【００６１】
次いで、第２の加算器５４からの出力信号が遅延器５５に記憶され、該遅延器５５からの出力信号がサンプリング周期毎に出力され、Ｗフィルタ４８のフィルタ係数更新が行なわれる。
【００６２】
このようにサンプリング周期毎にＷフィルタ４８のフィルタ係数更新を行なうことにより、上述した周期性又は擬似周期性を有する振動騒音の低減化を図ることができる。
【００６３】
しかして、Ｃフィルタ５０は、タイミングパルス信号Ｘの発生間隔に応じてタップ長が変化するＷフィルタ４８に対処すべく、フィルタ係数（Ｃ∧）の擬似周期列（Ｃ〜）を作成する擬似周期列作成手段を有しており、次に擬似周期列の作成方法について説明する。
【００６４】
図８は、エンジン１から発する周期性を有する振動騒音成分波形と、サンプリング周期τに対する振動騒音周期Ｔ（タイミングパルス信号Ｘの発生間隔によって決まるＷフィルタ４８のタップ長に相当する）の比を示すポイント数Ｎとの関係を示している。
【００６５】
すなわち、図８（ａ）は、周期性を有する振動騒音波形を示し、図８（ｂ）は該振動騒音の周期に同期してＷフィルタ４８及びＣフィルタ５０に入力されるタイミングパルス信号Ｘを示し、図８（ｃ）はＥＣＵ５から発生するサンプリングクロックを示している。
【００６６】
図８（ａ），（ｂ）から明らかなように、タイミングパルス信号Ｘの発生間隔を計測して周期Ｔが検出されるため、該周期Ｔをサンプリング周期τで除算することによりポイント数Ｎ（＝Ｔ／τ）が算出される。
【００６７】
図９は、擬似周期列の作成手法を示した説明図であって、ポイント数ＮをＷフィルタ４８のタップ長Ｉと一致させると共に、図９（ａ）に示すように、Ｃフィルタ５０のフィルタ係数（Ｃ∧）のタップ長Ｊとポイント数Ｎとを比較し、前記フィルタ係数（Ｃ∧）のタップ長Ｊがポイント数Ｎよりも大きいときは、数式（２）による演算を行って、図９（ｂ）に示すように前記フィルタ係数（Ｃ∧）をポイント数Ｎの周期で順次加算してゆき、前記フィルタ係数（Ｃ∧）の擬似周期列（Ｃ〜）を作成する。
【００６８】
【数１】
0003550353.tif 000002
【００６９】
（ｎ＝０，１，２，…，ｎ−１）
（ａ＝０，１，２，…，Ｊ  ｄｉｖ  Ｎ）
（但し、（Ｃ〜）は擬似周期列、（Ｃ∧）はＣフィルタ５０のフィルタ係数、ＪはＣフィルタ５０のタップ長、Ｎはポイント数、（Ｊ  ｄｉｖ  Ｎ）は（Ｊ／Ｎ）の切捨て整数）
また、前記フィルタ係数（Ｃ∧）のタップ長Ｊがポイント数Ｎよりも小さいときは数式（３）による演算を行い、図９（ｃ）に示すように（Ｎ−Ｊ）個分だけ「０」を付加し前記フィルタ係数（Ｃ∧）の擬似周期列（Ｃ〜）を作成する。
【００７０】
【数２】
0003550353.tif 000003
【００７１】
（但し、（０，…，０）の個数は（Ｎ−Ｊ）個）
このように、伝達関数に対応するフィルタ係数（Ｃ∧）のタップ長Ｊとポイント数Ｎとを比較し、その比較結果に応じて適宜数式（２）又は数式（３）を使用してＣフィルタ５０の擬似周期列（Ｃ〜）を算出することができる。
【００７２】
そして、擬似周期列（Ｃ〜）は、Ｃフィルタ用レジスタ５０′に記憶され、該擬似周期列（Ｃ〜）は参照信号Ｒとして上述した第２の乗算器５３に入力される。
【００７３】
図１０は、擬似周期列作成ルーチンを示すフローチャートであって、本プログラムはタイミングパルスＸのＣフィルタ５０への入力に同期して実行される。
【００７４】
まず、ステップＳ１ではポイント数Ｎを算出する。すなわち、振動騒音の周期Ｔをサンプリング周期τで除算してポイント数Ｎ（＝Ｔ／τ）を算出する。
【００７５】
これは、同じタイミングパルス信号ＸがＷフィルタ４８に入力されるため、Ｗフィルタのタップ長Ｉに一致する。次いで、ポイント数ＮがＣフィルタ５０に予め記憶された伝達関数に対応するフィルタ係数のタップ長Ｊより小さいか否かを判別する（ステップＳ２）。
【００７６】
そして、その答が肯定（ＹＥＳ）、すなわちＮ＜Ｊが成立するときは数式（２）に基づき（ステップＳ３）、またその答が否定（ＮＯ）、すなわちＮ≧Ｊが成立するときは前記数式（３）に基づき、夫々Ｃフィルタ５０のフィルタ係数（Ｃ∧）から擬似周期列（Ｃ〜）を算出する（ステップＳ４）。
【００７７】
次に、上述の如く作成された擬似周期列（Ｃ〜）の２周期分を記憶手段５０′に記憶させた後（ステップＳ５）、タイミングパルスＸの入力時からそのクロック数をカウントしているカウンタ（図示せず）のカウント値ｋを「０」にリセットして本プログラムを終了する。
【００７８】
すなわち、カウント値ｋがリセットされた時点からカウンタはカウントを開始し、適応制御回路４７は該カウント値ｋに基づいて作動する。
【００７９】
このようにＣフィルタ用レジスタ５０′に記憶させた擬似周期列（Ｃ〜）に基づき、図１１に示すように、その２周期の範囲の中から１周期分の読出範囲をシフトさせて参照信号Ｒを出力する。すなわち、タイミングパルスＸの入力時（ｋ＝０）を基準にしてサンプリングクロックが計数される毎に逐次参照信号Ｒをシフトさせ、ｋ番目のサンプリングクロックの入力によりＣフィルタ用レジスタ５０′から参照信号Ｒを出力し、該参照信号Ｒが第２の乗算器５３に入力される。
【００８１】
図１２は本発明の第２の実施例を示す振動騒音制御系１８のシステム構成図であって、本第２の実施例は、エンジン１の運転状態に応じてサンプリング周波数Ｆｓを可変とした所謂可変サンプリング方式の場合を示している。
【００８２】
該振動騒音制御系１８は、クランク軸３６に固着されたフライホイール３８（図３参照）の近傍に回転検出手段としてのエンコーダ１９を配設し、該エンコーダ１９によりフライホイール３８のリングギアをカウントし、パルス信号が発生するように構成されている。すなわち、該振動騒音制御系１８においては、フライホイール１９のリングギアを計数することにより検出される回転信号から直接サンプリング周波数Ｆｓを作成する一方、該パルス信号を基礎パルス信号として使用し、分周回路３９にて該基礎パルス信号を所定の振動次数成分に分周してタイミングパルス信号Ｘを作成する（例えば、１次、１．５次、２次、３次）。これにより、Ｗフィルタ４８のタップ長は、基礎パルス信号に対するタイミングパルス信号Ｘの分周比となり、斯かる分周比は前記振動次数成分に対応して決定されることとなる。そして該タイミングパルス信号Ｘは、上記第１の実施例と同様、ＤＳＰ４２内の互いに異なる適応制御回路４７１〜４７４に夫々入力され、これら適応制御回路４７１〜４７４からはタイミングパルス信号Ｘの入力間隔に応じた出力間隔でもって制御信号Ｘ′が出力され、所望の適応制御が行なわれる。この場合は、基礎パルス信号の発生間隔に応じてサンプリング周波数Ｆｓを可変にしているので、タイミングパルス信号Ｘの入力間隔に対してＷフィルタ４８１〜４８４のタップ長を変化させることなくエンジン１の運転状態に追随させることができる。
【００８３】
ところで、上記振動騒音制御系１８においては、サンプリング周波数Ｆｓをタイミングパルス信号Ｘの発生間隔に応じて追従するように変化させているので、Ｃフィルタ５０から出力される伝達補正特性を従来のように系によって予め同定してしまうとサンプリング周波数Ｆｓの変化に応じた参照信号Ｒを得ることができず、所望の駆動信号Ｙを得ることができない虞がある。
【００８４】
そこで、本第２の実施例ではＣフィルタ５０に予め複数のフィルタ係数Ｃ（Ｆｓ）（ｎ＝１，２，…，ｍ）を記憶しておき、エンジンの回転数ＮＥに応じて周波数帯域を複数の周波数領域Ｆｎ（ｎ＝１，２，…，ｍ）に区分しておく。そして、これら各周波数領域Ｆｎに応じて所望のフィルタ係数Ｃ（Ｆｎ）を選択することにより、サンプリング周波数Ｆｓが変化しても所望の参照信号Ｒが得られるように構成されている。
【００８５】
図１３は、Ｃフィルタのフイルタ係数の選択手順を示すフローチャートであって、本プログラムは例えばタイミングパルス信号Ｘの発生と同期してＤＳＰ４２内で実行される。
【００８６】
まず、エンジン１の始動直後においては、系の伝達特性は全く未知であるため、ｎ＝１に設定して（ステップＳ１１）未知のサンプリング周波数Ｆｓを有するパルス、すなわちデフォルト値を入力する（ステップＳ１２）。次いで、駆動周波数Ｆｃ（例えば、１０ＭＨｚ）で駆動するＥＣＵ５のクロックパルスの個数間隔Ｅをカウンタで計測する（ステップＳ１３）。
【００８７】
次に、ステップＳ１４では数式（４）に基づきサンプリング周波数Ｆｓを算出する。但し、数式（４）中の、Ｆｃは駆動周波数であり、Ｅは、ＥＣＵ５のクロックパルスの個数間隔である。
【００８８】
Ｆｓ＝Ｆｃ／Ｅ  …（４）
次いで、ステップＳ１５では、サンプリング周波数Ｆｓが所定周波数Ｆｎ（この場合はｎ＝１）より小さいか否かを判別する。しかるに所定周波数Ｆ１はエンジン回転数が極めて低いときに適合する周波数であるため、通常はステップＳ１５の答は否定（ＮＯ）となり、ｎを「１」だけインクリメントして（ステップＳ１６）、次にサンプリング周波数Ｆｓが所定周波数Ｆ２より小さいか否かを判別する。以下、サンプリング周波数Ｆｓが所定周波数Ｆｎより小さくなるまでステップＳ５の判別を繰り返し、ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ７に進んで、そのときの周波数Ｆｎがサンプリング周波数Ｆｓに最も近いと判断して該周波数Ｆｎに対応する伝達特性Ｃ（Ｆｎ）を伝達補正特性に選択して本プログラムを終了する。
【００８９】
このようにエンジン始動直後においては、低周波数とサンプリング周波数とを比較することにより最適フィルタ係数を得ることができる。
【００９０】
また、エンジン回転数ＮＥが或る程度の回転数に到達した後は、図１４に示すフローチャートにしたがってフィルタ係数Ｃ（Ｆｎ）が選択される。
【００９１】
すなわち、ｎ＝ｐ、つまりＦｎをＦ１からＦｍまでの中間周波数に設定した後（ステップＳ２１）、図１３と同様サンプリング周波数Ｆｓを有するパルスを入力し（ステップＳ２２）、次いでクロックパルス（駆動周波数Ｆｃ）の個数間隔Ｅをカウンタで計測して（ステップＳ２３）前記数式（４）に基づきサンプリング周波数Ｆｓを算出し（ステップＳ２４）、該サンプリング周波数Ｆｓが周波数Ｆｎ（この場合はＦｐ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ２５）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、ｎ＝ｐであるからステップＳ２６の答は肯定（ＹＥＳ）となり、サンプリング周波数ＦｓがＦｐより１区分低い所定周波数Ｆｎ−１より小さいか否かを判別する（ステップＳ２７）。すなわち、ステップＳ２５及びステップＳ２６の答が共に肯定（ＹＥＳ）のときは、エンジン減速時にある場合であり、サンプリング周波数Ｆｓが１区分低い所定周波数Ｆｎ−１より小さいか否かを判別する。そして、ステップＳ２７の答が肯定（ＹＥＳ）のときはそのときの周波数Ｆｓに対応するフィルタ係数Ｃ（Ｆｎ）を選択して本プログラムを終了する。
【００９２】
また、ステップＳ２７の答が否定（ＮＯ）のときは、ｎを「１」だけデクリメントして（ステップＳ２９）さらに低い所定周波数Ｆｎ−１とサンプリング周波数Ｆｓとの比較を行い、ステップＳ２７の答が肯定（ＹＥＳ）となったときはそのときの周波数Ｆｎに対応するフィルタ係数Ｃ（Ｆｎ）を選択して（ステップＳ２８）本プログラムを終了する。
【００９３】
また、ステップＳ２５の答が否定（ＮＯ）のときは、ステップＳ２５の答が肯定（ＹＥＳ）となるまでｎを「１」ずつインクリメントしてサンプリング周波数Ｆｓと周波数Ｆｎとを比較し、ステップＳ２５の答が肯定（ＹＥＳ）となったときはステップＳ２６の答が否定（ＮＯ）となるためそのままステップＳ２８に進み、そのときの周波数Ｆｎに対応する伝達補正特性Ｃ（Ｆｎ）を選択して本プログラムを終了する。
【００９４】
また、上記実施例ではＣフィルタ５０に予め記憶された複数のフィルタ係数からエンジン回転数ＮＥに応じた最適フィルタ係数を選択することにより最終的にＣフィルタ５０を同定しているが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、例えば、図１５に示すように、エンジン回転数の上限回転数（例えば、６０００ｒｐｍ）に相当する周波数よりも適数倍、例えば数十倍を有する高周波数Ｆｒを分周してＣフィルタ５０の伝達補正特性を同定するように構成してもよい。
【００９５】
すなわち、高周波のサンプリング周波数Ｆｒ（例えば、数１０ＫＨｚ）で同定された高次伝達特性を有する高周波フィルタＣｒを予めＣフィルタ５０に記憶しておく。ここで、高周波フィルタＣｒはＭ個のタップを有し、かつ該高周波フィルタＣｒのサンプリング周期（１／Ｆｒ）には駆動周波数Ｆｃ（例えば、１０ＭＨｚ）で駆動するＥＣＵ５の駆動パルス数がＬ個発生する（この「Ｌ」はカウンタによりカウントされる）。
【００９６】
また、可変のサンプリング周波数Ｆｓ（例えば、数百Ｈｚ）で同定されるフィルタＣｓにおいては、上記ＥＣＵ５の駆動パルス数がそのサンプリング周期（１／Ｆｓ）にＳ個（Ｓ＞Ｌ）発生している場合（この場合伝達特性Ｃｓは所定サンプリング周波数で同定されているため、Ｓは既知数である）、そのタップ数Ｋは数式（５）に基づいて算出される。
【００９７】
【数３】
0003550353.tif 000004
【００９８】
ここで、ｉｎｔは小数点以下を切り捨てた切り捨て整数を示し、例えば、Ｍ×（Ｌ／Ｓ）＝４．６３のときはＭ×（Ｌ／Ｓ）ｉｎｔ＝４となる。
【００９９】
そして、本実施例では図中矢印に示すように、フィルタＣｓの各フィルタ係数Ｃｓ（ｊ）は、これらのフィルタ係数Ｃｓ（ｊ）に最も近い高周波フィルタＣｒ中の右隣りに位置するフィルタ係数Ｃｒ（ｍ）を選択してＣフィルタ５０の伝達特性を同定している。
【０１００】
図１６は上記フィルタＣｓの各フィルタ係数Ｃｓ（ｊ）の算出手順を示すフローチャートである。
【０１０１】
まず、ステップＳ３１ではフィルタＣｓの発生パルスＱ及び、高周波フィルタＣｒの発生パルスＬを夫々「０」に設定し、次いでフィルタＣｓの最初のフィルタ係数Ｔｓ（０）と高周波フィルタＣｒの最初のフィルタ係数Ｃｒ（０）とを等置して（ステップＳ３２）フィルタＣｓの最初のフィルタ係数Ｃｓ（０）を決定する。
【０１０２】
次いで、フィルタＣｓの発生パルス数Ｑを「１」だけインクリメントすると共に、高周波フィルタＣｒの発生パルス数ＬをＬ（最初のループでは「０」）に設定し（ステップＳ３３）、次いで、フィルタＣｓのサンプリング周期（１／Ｆｓ）中における駆動周波数Ｆｃのクロックパルスの個数Ｓが、高周波フィルタＣｒのサンプリング周期（１／Ｆｒ）中に発生するＥＣＵ５のクロックパルス数Ｆｃの個数Ｌ以下であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは発生パルス数Ｌを「１」だけインクリメントしてステップＳ３３に戻る一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはＣｓ（１）＝Ｃｒ（１）に設定し（ステップＳ３５）、次いで前記数式（５）が成立するか否かを判別する（ステップＳ３６）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはそのまま本プログラムを終了する一方、その答が否定（ＮＯ）のときはステップＳ３７に進み、フィルタＣｓの発生パルス数Ｑを「１」だけインクリメントすると共に、高周波フィルタＣｒの発生パルス数Ｌを２Ｌに設定し、次いで、サンプリング周期（１／２Ｆｓ）間に発生したパルス数２Ｓが、ＥＣＵ５の駆動周波数Ｆｃによるパルス２Ｌ以下であるか否かを判別する（ステップＳ３８）。
【０１０３】
そして、その答が否定（ＮＯ）のときは、ステップＳ３７に戻る一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはＣｓ（２）＝Ｃｒ（２）に設定して（ステップＳ３９）、第２のタップ係数Ｃｓ（２）を決定し、次いで再び数式（５）が成立しているか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはそのままプログラムを終了する一方、その答が否定（ＮＯ）のときは次のステップ（図示省略）に進む。そして、以後数式（５）が成立するまでＣｓ（３），Ｃｓ（４），…を順次算出してゆき、数式（５）の成立により、全てのフィルタ係数Ｃｓ（ｍ）を決定し、数式（５）が不成立になったところで本プログラムを終了する。
【０１０４】
このように、高周波サンプリング周波数Ｆｒで同定されたフィルタＣｒを「間引き」することにより最適伝達特性を有するＣフィルタの同定を行うことができる。
【０１０５】
これにより、サンプリング周波数が変化してもその変化に追随して伝達特性を補正することができ、したがって高精度な適応制御を行うことができ、所望の振動騒音低減化を図ることができる。
【０１０６】
尚、前述した第１の実施例では、例えばカム軸センサ１１に基づいてＥＣＵ５から基礎パルス信号を出力する場合、カム軸の回転はカム軸用プーリ３４とクランク軸用プーリ３７とを連動させているタイミングベルト３５の伸び等により微小ながら回転変動が生じる（図３参照）。またＣＲＫセンサに基づいてＥＣＵ５から基礎パルス信号を出力する場合においてもクランク軸３６の捩り振動等により回転変動を生じる。つまり、逓倍回路４０における逓倍比が大きい程かかる回転変動に起因して所望のサンプリング周波数Ｆｓに対して大きな設定誤差が生じる虞があるのに対し、本第２の実施例のようにクランク軸３６に固着されているフライホイール３８に基づいて基礎パルス信号を出力する場合は、クランク軸３６に固着されているフライホイール３８は慣性モーメントが大きく、回転変動が少ないため、高精度で所望のサンプリング周波数Ｆｓを作成することができる。
【０１０７】
尚、上記第１の実施例及び第２の実施例では、爆発圧に係る振動次数成分を一括して適応制御しているが、例えば、図１７に示すように、各気筒毎に異なる適応制御回路４７４１〜４７４６を設け、該適応制御回路４７４１〜４７４６に夫々所定のタイミングパルス信号Ｘを入力し、夫々の気筒に適応した制御を行なうのも好ましい。
【０１０８】
すなわち、ＥＣＵ５からの基礎パルス信号を分周して作成されたタイミングパルス信号Ｘは、第１のスイッチング回路５６ａに入力される。該第１のスイッチング回路５６ａはタイミングパルス信号Ｘが入力される毎に「１」ずつインクリメントされるカウンタからなり、該カウンタがカウントアップされる毎にタイミングパルスが順次Ｗフィルタ４８４１，Ｗフィルタ４８４２，…，Ｗフィルタ４８４６に入力され、Ｗフィルタ４８４１〜４８４６からの出力が、上述した所定の振動騒音伝達経路を経て第１の加算器４６に入力される。次いで振動騒音信号Ｄとの誤差信号εが前記第１の加算器４６から出力され、第１のスイッチング回路５６ａと同期してカウントアップする第２のスイッチング回路５６ｂに入力される。次いで、夫々の適応制御回路４７４１〜４７４６にフィードバックされ、ＬＭＳ処理部４９４１〜４９４６で気筒の物理的配置に応じた最適駆動信号が生成され、所望の適応制御が行なわれる。つまり、各振動次数成分の振動に対し、その振動が慣性力に支配される場合は、同一成分の合力として表わされるため、各気筒配置による差異は微小であるが、シリンダ内での燃焼によって壁面が加振されて生じる振動は、気筒の物理的な配置により、その振動は異なる。
【０１０９】
そこで、本発明では各気筒毎に異なるＷフィルタ４８４１〜４８４６を設け、第１及び第２のスイッチング回路５６ａ，５６ｂを介して、順次フィルタ係数の更新を行うことにより、各気筒間の寄与の差による偏差が補正され、収束の精度が向上する。
【０１１０】
尚、上記実施例では、カム軸２７の回転に同期して発生するパルス信号を基礎パルス信号として使用したが、エンジンの回転に同期して発生するパルス信号であればよく、例えばクランク軸周囲にクランク角センサ（ＣＲＫセンサ）を設け、該ＣＲＫセンサの出力信号を基礎パルス信号として使用してもよく、また、トルク変動（燃焼状態の変動）を示すファクタとして、例えば点火パルスを選択し、該点火パルスを基礎パルス信号として使用してもよい。さらに、ＥＣＵ５を駆動させるためのクロックパルスを基礎パルス信号として使用してもよいのはいうまでもない。
【０１１１】
尚、本発明は上記実施例に限定されることがないのはいうまでもない。例えば、上記第２の実施例においてはフライホイール３８の回転信号をパルスエンコーダで検出しているが、カム軸２７又はクランク軸３６の近傍に回転信号検出手段１９としてのロータリエンコーダを配設し、該ロータリエンコーダにより検出された回転信号を分周してサンプリング周波数Ｆｓやタイミングパルス信号Ｘを生成してもよく、また本発明は６気筒以外の多気筒エンジン、例えば４気筒、８気筒エンジンにも適用できるのはいうまでもない。
【０１１２】
また、複数の振動騒音伝達経路のうちの１個の振動騒音伝達経路のみに電気機械変換手段（自己伸縮型エンジンマウント等）を配設し、該電気機械変換手段を有さない振動騒音伝達経路からの振動騒音とのベクトル的な総和に基づき第１の加算器４６で誤差信号εを検出するように構成してもよい。
【０１１３】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１記載の発明によれば、第１のフィルタ手段のタップ長がパルス信号の発生間隔、すなわちパワープラント等の振動騒音源の駆動周期に応じて変化するので、第１のフィルタ手段からは第２のフィルタ手段により振動騒音伝達経路の伝達犠牲が補正された所望の制御信号が出力され、複雑な積和演算を要することもなく、適応の追従速度の速い高精度な振動騒音制御を行うことができる。
【０１１４】
また、請求項２記載の発明によれば、エンジン回転の変動によりパルス信号の周波数が変化しても、サンプリング周波数がそれにつれて変化し、常に同じタップに相当する信号を出力するため、適応の追従速度が早く、高精度な適応制御を行うことができ、また所謂割り込みや打ち切り制御が少ない構成であるため、構成が単純で、制御の安定性・信頼性の優れたものとなる。
【０１１５】
このように本発明によれば、振動騒音制御の精度を飛躍的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌用振動騒音制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】動弁系の要部断面図である。
【図３】カム軸とクランク軸の関係を示す図である。
【図４】振動騒音制御系の一実施例（第１の実施例）を示すシステム構成図である。
【図５】振動次数を説明するためのタイムチャートである。
【図６】第１のパルス信号（基礎パルス信号）の検出が欠落したときの状況を説明するタイムチャートである。
【図７】適応制御回路のブロック回路図である。
【図８】振動騒音波形とポイント数Ｎの関係を示す図である。
【図９】擬似周期列作成手段の作成手法を説明する説明図である。
【図１０】擬似周期列作成ルーチンのフローチャートである。
【図１１】参照信号の生成方法を説明するための説明図である。
【図１２】振動騒音制御系の第２の実施例を示すシステム構成図である。
【図１３】伝達補正特性選択ルーチンの一実施例を示すフローチャートである。
【図１４】伝達補正特性選択ルーチンの他の実施例を示すフローチャートである。
【図１５】伝達補正特性の算出方法を示すタイムチャートである。
【図１６】伝達補正特性算出ルーチンの一実施例を示すフローチャートである。
【図１７】燃焼振動次数に係る振動騒音制御系の一実施例を示すシステム構成図である。
【図１８】従来の振動騒音制御系を示すシステム構成図である。
【図１９】従来の適応制御回路（フィルタードＸ−アルゴリズム）のブロック図である。
【符号の説明】
１  内燃エンジン（パワープラント）
５  ＥＣＵ（サンプリング周期決定手段）
１１  カム軸センサ（パルス信号検出手段）
１４ａ，１４ｂ  自己伸縮型エンジンマウント（電気機械変換手段）
１９  エンコーダ（駆動周期信号検出手段）
４８１〜４８４      Ｗフィルタ（第１のフィルタ手段）
４８４１〜４８４６    Ｗフィルタ（第１のフィルタ手段）
４９１〜４９４      ＬＭＳ処理部（制御信号更新手段）
４９４１〜４９４６      ＬＭＳ処理部（制御信号更新手段）
５０１〜５０４      Ｃフィルタ（第２のフィルタ手段）
５０４１〜５０４６      Ｃフィルタ（第２のフィルタ手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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