(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンと該エンジン以外に駆動力を発生する電動機と該電動機への電力供給源となるバッテリとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの残存容量を、所定の目標値に向けて増減する前記ディーゼルエンジンの出力の補正量を求める補正量算出手段と、
前記ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係に従って、前記補正量を、前記ディーゼルエンジンの運転効率が高まる側に修正する修正手段と、
前記ディーゼルエンジンに対する要求量を前記修正された補正量により補正し、該補正済みの要求量に従って、該ディーゼルエンジンを運転するエンジン運転手段と
を備えたディーゼルハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のディーゼルハイブリッド車両の制御装置であって、
前記修正手段は、
前記バッテリの残存容量に基づく補正量による補正の方向と前記運転効率が高まる修正の方向とが、前記ディーゼルエンジンの出力において同じ増減方向であるとき、該補正と修正とを共に行ない、両者が相反する増減方向であるとき、前記バッテリの状態に基づく補正量に従った補正のみを行なう手段である
ディーゼルハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のディーゼルハイブリッド車両の制御装置であって、
前記修正手段は、
前記補正量に対する修正係数を予め記憶しておく記憶手段と、
該補正量の符号と、前記ディーゼルエンジンの運転状態とに基づいて、前記修正係数の乗算の可否を判断する判断手段と、
該判断結果から、補正量の修正が可能である場合には、前記補正量に前記修正係数を乗算して、前記補正を行なう手段と
を備えたディーゼルハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記修正係数は、前記ディーゼルエンジンの運転効率が最も高い範囲を基準値として、該範囲からはずれるほど大きな修正値として設定された請求項３記載のディーゼルハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記補正量算出手段は、前記バッテリの充放電量を補正することで、前記ディーゼルエンジンに対する補正量を算出する手段である請求項１記載のディーゼルハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記エンジン運転手段における補正は、前記エンジン運転手段における要求量の補正である請求項１記載のディーゼルハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
ディーゼルエンジンと該エンジン以外に駆動力を発生する電動機と該電動機への電力供給源となるバッテリとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御方法であって、
前記バッテリの残存容量を、所定の目標値に向けて増減する前記ディーゼルエンジンの出力の補正量を求め、
前記ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係に従って、前記補正量を、前記ディーゼルエンジンの運転効率が高まる側に修正し、
前記ディーゼルエンジンに対する要求量を前記修正された補正量により補正し、該補正済みの要求量に従って、該ディーゼルエンジンを運転する
ディーゼルハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルハイブリッド車両の制御に関し、詳しくはディーゼルエンジンと電動機とバッテリとを搭載したディーゼルハイブリッド車両の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保全や省資源の観点から、内燃機関をできるだけ運転効率の高い条件で運転し、車両として必要な駆動力などは、必要があれば車載の電動機からの出力により確保しようとするいわゆるハイブリッド車両が各種提案されている。こうしたハイブリッド車両には、シリーズハイブリッド、パラレルハイブリッドという二つのタイプがあり、更に、後者には、大きく分ければ、１モータのアシストタイプのもの、２モータの動力分配タイプのものがある。動力分配タイプのものには、更に２ロータモータを用いた電気分配式と、プラネタリギヤなどを用いた機械分配式が知られている。シリーズハイブリッドは、内燃機関により発電機を運転して発電し、発電した電力を一旦バッテリに蓄え、車両に対する要求に応じて、駆動用モータを駆動する方式を採用している。従って、こうした構成では、内燃機関の運転を、車両に対する要求から切り離すことが可能である。これに対して、アシストタイプのハイブリッド車両やパラレルハイブリッドタイプの車両では、内燃機関は、車両に対する要求に応じて、ある運転範囲で運転される。
【０００３】
車両に対する要求とは、車両の走行に必要なエネルギ（通常は、アクセルペダルの踏込量と回転数とにより求める）のみならず、エアコンなどの補機類の運転に必要なエネルギも含まれる。更に、バッテリを搭載した車両では、このバッテリの充放電エネルギも、車両に対する要求として捉えることが必要となる。ハイブリッド車両では、車両に対する要求が大きくなった場合に備えて電力を持ち出可能、即ちある程度充電しておかねばならず、他方、下り坂のように連続して回生がなされる場合に備えて充電可能にしておかねばならず、両者の要請から、バッテリの充電状態をある目標状態または目標範囲に管理することが行なわれていた。従って、バッテリの残容量が低下すると、内燃機関の出力を高めて発電を行なってバッテリを充電し、反対に残容量が高すぎると、内燃機関を停止または内燃機関の出力を低下して、バッテリを放電させていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかるハイブリッド車両では、本来内燃機関の効率を高くする事を意図していながら、場合によっては、効率を低くしてしまう制御が行なわれることがあるという課題が見い出された。こうした課題は、最も効率の良い運転範囲域が、ガソリンエンジンよりも低出力側に存在するディーゼルエンジンの場合に顕著に現れる。バッテリの残容量が不足していると判断して、充電用の電力を取り出そうとしてディーゼルエンジンの出力を上げると、効率の最も良い点から遠ざかるという現象が生じやすいからである。
【０００５】
本発明の装置は、こうした問題を解決し、ディーゼルハイブリッド車両において、ディーゼルエンジンをできるだけ効率の高い運転領域で運転する制御を実現することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段及びその作用・効果】
上記課題の少なくとも一部を解決する本発明の装置は、
ディーゼルエンジンと該エンジン以外に駆動力を発生する電動機と該電動機への電力供給源となるバッテリとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの残存容量を、所定の目標値に向けて増減する前記ディーゼルエンジンの出力の補正量を求める補正量算出手段と、
前記ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係に従って、前記補正量を、前記ディーゼルエンジンの運転効率が高まる側に修正する修正手段と、
前記ディーゼルエンジンに対する要求量を前記修正された補正量により補正し、該補正済みの要求量に従って、該ディーゼルエンジンを運転するエンジン運転手段と
を備えたことを要旨としている。
【０００７】
また、この制御装置に対応した制御方法の発明は、
ディーゼルエンジンと該エンジン以外に駆動力を発生する電動機と該電動機への電力供給源となるバッテリとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御方法であって、
前記バッテリの残存容量を、所定の目標値に向けて増減する前記ディーゼルエンジンの出力の補正量を求める補正量を求め、
前記ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係に従って、前記補正量を、前記ディーゼルエンジンの運転効率が高まる側に修正し、
前記ディーゼルエンジンに対する要求量を前記修正された補正量により補正し、該補正済みの要求量に従って、該ディーゼルエンジンを運転すること
を要旨としている。
【０００８】
かかるディーゼルハイブリッド車両の制御では、基本的にはバッテリの残存容量に基づいてディーゼルエンジンの出力対する補正量を求めるが、この補正量を、ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係に従って、ディーゼルエンジンの運転効率が高まる側に修正する。ディーゼルエンジンは、この修正された補正量を用いて運転される。従って、単純にバッテリの残存容量に従ってディーゼルエンジンの運転を行なう場合よりも、効率の高い運転範囲での運転を実現する事ができる。
【０００９】
かかるディーゼルハイブリッド車両の制御装置において、バッテリの状態に基づく補正量による補正と前記運転効率との関係に従ってなされる修正とが、前記ディーゼルエンジンの出力の増減に対して同じ増減方向であるとき、この補正と修正とを加算的に行ない、両者が相反する増減方向であるとき、バッテリの状態に基づく補正量に従った補正のみを行なうものとすることができる。バッテリの状態を適正に保つための補正の要求は、優先度の高いものと考えられるからこれをまず確保し、その上で、効率が改善されるように、補正量の修正を行なう構成は、現実的なものである。こうすれば、ディーゼルエンジンをできるだけ効率の良い運転領域で運転したいとする要求と、バッテリの残容量を適正に制御したいという要求とを巧みに両立させることができる。なお、ここで補正と修正とを加算的に行なうとは、単に補正量や補正係数を足し算する事だけでなく、乗算したり、累積したり、累積方向のマップを参照する事なども含まれる。
【００１０】
上記の構成では、補正と修正が互いに逆方向の結果を招く場合には、補正量の修正を行なわないものとしたが、バッテリの状態を適正に保ちたいという要求よりもディーゼルエンジンの効率的な運転の優先度を高く設定すれば、バッテリの状態に基づく補正と、効率との関係による修正とが、ディーゼルエンジンの出力の増減に対して互いに逆方向であるときも効率を優先し、補正量を減算的に修正することも可能である。あるいは、バッテリへの充電を最優先するのではなく、一定の条件に制限し、その範囲で、ディーゼルエンジンの運転効率を優先するといった構成も採用することができる。
【００１１】
こうした補正は、補正量に対する修正係数を予め記憶しておき、補正量の符号とディーゼルエンジンの運転状態とに基づいて、修正係数の乗算の可否を判断し、判断結果に基づいて、補正量に修正係数を乗算して、補正を行なうことにより、簡便に実現することができる。この場合の修正係数は、修正がない場合を値１としておけば、乗算により、補正量を簡易に補正することができる。補正量とディーゼルエンジンの運転状態とに基づいて判断するのは、ディーゼルエンジンの運転を高効率の運転状態とできるか否かを判断するためである。
【００１２】
こうした補正における修正係数は、ディーゼルエンジンの運転効率が最も高い範囲を基準値（例えば値１）として、この範囲からはずれるほど大きな修正値として設定しておくことができる。こうすれば、効率の高い範囲からはずれている場合には大きく補正でき、少しでも効率の高い運転範囲に近づけることができるからである。
【００１３】
バッテリの状態に基づいて行なわれる補正量の算出は、バッテリの充放電量を補正することで、ディーゼルエンジンに対する補正量を算出するものとすることができる。ディーゼルエンジンの出力を直接補正してもよいが、一旦バッテリの充放電量を補正することで、これを介してエンジンの出力を補正するということも可能だからである。一般に、エンジンに対する要求出力Ｐｅは、車両の駆動に必要な出力Ｐｄと補機類の運転に必要な出力Ｐａとバッテリの充放電に必要な出力Ｐｈとの総和として、つまり次式（１）のように定めることができる。
Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐａ＋Ｐｈ    …  （１）
こうして定められたエンジンへの要求出力Ｐｅを直接補正することもできるが、バッテリの充放電のために必要な出力Ｐｈを補正することで、結果的に、エンジンの出力を補正しても良い、ということである。バッテリの充放電は、充電であればモータにより電力を回生した結果生じることから、エンジンにとっては負荷（Ｐｈ＞０）であり、放電であればモータからトルクアシストが行なわれることになり、エンジンにとっては負荷の軽減（Ｐｈ＜０）である。これを補正することにより、結果的にディーゼルエンジンの出力を補正することかできる。もとより、（１）式の右辺のいずれを補正することで、エンジンの出力を補正しても差し支えない。なお、ここでは、瞬時のトルク×回転数という程度の意味で、「出力」という言葉を用いたが、現実にディーゼルエンジン１５０に対する燃料噴射量などを制御することで調整されているのは、ディーゼルエンジン１５０から取り出されるエネルギである。そこで、以下の説明では、これらは、必要に応じて、出力、またはエネルギＰｅ等と記載する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、以下の項目に分けて説明する。
Ａ．ハイブリッド車両の全体構成とディーゼルエンジン周辺の構成
Ｂ．ハイブリッド車両の基本的動作
Ｃ．第１実施例の制御
Ｄ．第２実施例の制御
Ｅ．その他の変形例
【００１５】
Ａ．ハイブリッド車両の全体構成とディーゼルエンジン周辺の構成：
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車両の全体構成を模式的に示す説明図である。このハイブリッド車両は、ディーゼルエンジン１５０と、２つのモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを備えている。これらは、いずれも駆動軸に対して動力源となりうる原動機である。ここで、「モータ／ジェネレータ」とは、モータとしても機能し、また、ジェネレータとしても機能する原動機を意味している。なお、以下では説明の便を図って、これらを単に「モータ」と呼ぶ。ディーゼルエンジン１５０とモータＭＧ１，ＭＧ２は、プラネタリギヤ１２０の３軸に各々接続されており、相互の間で動力のやりとりをすることができる。モータＭＧ２が結合された駆動軸は、ディファレンシャルギヤ１１４を介して、左右の駆動輪１１６Ｌ，１１６Ｒに結合されていることから、ディーゼルエンジン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれも、この駆動輪１１６Ｌ，１１６Ｒを駆動するための動力源となりうるのである。動力の出力形態については後述する。
【００１６】
ディーゼルエンジン１５０は、コモンレール方式の燃料噴射ポンプ１７１（図２参照）を制御して燃料噴射量制御を行なうＥＦＩＥＣＵ１７０により制御される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２は、駆動回路１９１，１９２を介して、制御ＥＣＵ１８０により制御される。ＥＦＩＥＣＵ１７０と制御ＥＣＵ１８０とは、通信により必要なデータのやりとりを常時行なっている。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電気的なエネルギはバッテリ１９４から供給される。このバッテリ１９４は、充放電可能な二次電池であり、モータＭＧ１，ＭＧ２が発電機として運転される回生モードでは、余剰の電力により充電することも可能である。
【００１７】
図１に示した車両は、従って、ディーゼルエンジン１５０によっても、モータＭＧ１，ＭＧ２によっても、走行することができる。次に、この実施例のディーゼルハイブリッド車両の詳細な構成について、バッテリ１９４の充放電制御を含めて説明する。図２は、本実施例のディーゼルハイブリッド車両のプラネタリギヤ１２０とモータＭＧ１，ＭＧ２との関係を中心に示す説明図である。
【００１８】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、同期電動機として構成されており、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１３２，１４２と、回転磁界を形成する三相コイル１３１，１４１が巻回されたステータ１３３，１４３とを備える。ステータ１３３，１４３はケース１１９に固定されている。モータＭＧ１，ＭＧ２のステータ１３３，１４３に巻回された三相コイル１３１，１４１は、それぞれ駆動回路１９１，１９２を介して２次バッテリ１９４に接続されている。駆動回路１９１，１９２は、各相ごとに、スイッチング素子としてのトランジスタをソース側とシンク側のそれぞれ一つずつ備えたトランジスタインバータである。駆動回路１９１，１９２は制御ＥＣＵ１８０に接続されており、制御ＥＣＵ１８０からの制御信号によって駆動回路１９１，１９２のトランジスタがスイッチングされると、バッテリ１９４とモータＭＧ１，ＭＧ２との間に電流が流れる。モータＭＧ１，ＭＧ２はバッテリ１９４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を力行と呼ぶ）、ロータ１３２，１４２が外力により回転している場合には三相コイル１３１，１４１の両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ１９４を充電することもできる（以下、この動作状態を回生と呼ぶ）。
【００１９】
エンジン１５０とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転軸は、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合されている。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１と、リングギヤ１２２と、プラネタリピニオンギヤ１２３を有するプラネタリキャリア１２４と、から構成されている。本実施例のディーゼルハイブリッド車両では、エンジン１５０のクランクシャフト１５６はダンパ１３０を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合されている。ダンパ１３０はクランクシャフト１５６に生じる捻り振動を吸収するために設けられている。モータＭＧ１のロータ１３２は、サンギヤ軸１２５に結合されている。モータＭＧ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２６に結合されている。リングギヤ１２２の回転は、チェーンベルト１２９とディファレンシャルギヤ１１４とを介して車軸１１２および駆動輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。
【００２０】
制御ＥＣＵ１８０は、車両全体の制御を実現するために種々のセンサを用いており、例えば、運転者によるアクセルの踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ１６５、ブレーキの踏み込み圧力を検出するためのブレーキセンサ１６３、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣを検出するためのバッテリセンサ１９６、およびモータＭＧ２の回転数を測定ための回転数センサ１４４などが接続されている。リングギヤ軸１２６と車軸１１２はチェーンベルト１２９によって機械的に結合されているため、リングギヤ軸１２６と車軸１１２の回転数の比は一定である。従って、リングギヤ軸１２６に設けられた回転数センサ１４４によって、モータＭＧ２の回転数のみでなく、車軸１１２の回転数、つまり車速も検出することができる。
【００２１】
ディーゼルエンジン１５０の運転を制御するＥＦＩＥＣＵ１７０にも、同様に、種々のセンサやアクチュエータに接続されている。センサとしては、吸入空気量ＡＦＭを計測するエアフロメータ１７２や、図示しない冷却水温センサ、触媒温度の検出用センサなどがある。アクチュエータとしては、コモンレール方式の燃料噴射ポンプ１７１や過給器１７５を制御するゲートバルブ（図示省略）等がある。過給器１７５は、必要に応じて、排気の力を利用して、吸入空気を過給するものである。過給される吸入空気を冷却するためのインタクーラ１７７なども備えられている。
【００２２】
Ｂ．ハイブリッド車両の基本的動作：
ハイブリッド車両の基本的な動作を説明するために、以下ではまず、プラネタリギヤ１２０の動作について簡単に説明する。プラネタリギヤ１２０は、上述した３つの回転軸のうちの２つの回転軸の回転数が決定されると残りの回転軸の回転数が決まるという性質を有している。各回転軸の回転数の関係は次式（１）の通りである。
【００２３】
Ｎｃ＝Ｎｓ×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｒ×１／（１＋ρ）    …（１）
【００２４】
ここで、Ｎｃはプラネタリキャリア軸１２７の回転数、Ｎｓはサンギヤ軸１２５の回転数、Ｎｒはリングギヤ軸１２６の回転数である。また、ρは次式で表される通り、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギヤ比である。
【００２５】
ρ＝［サンギヤ１２１の歯数］／［リングギヤ１２２の歯数］
【００２６】
３つの回転軸のトルクは、回転数に関わらず、次式（２），（３）で与えられる一定の関係を有する。
【００２７】
Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）                      …（２）
Ｔｒ＝Ｔｃ×１／（１＋ρ）＝Ｔｓ／ρ            …（３）
【００２８】
ここで、Ｔｃはプラネタリキャリア軸１２７のトルク、Ｔｓはサンギヤ軸１２５のトルク、Ｔｒはリングギヤ軸１２６のトルクである。
【００２９】
本実施例のハイブリッド車両は、このようなプラネタリギヤ１２０の機能により、種々の状態で走行することができる。例えば、ハイブリッド車両が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１５０を停止したまま、モータＭＧ２を力行することにより車軸１１２に動力を伝達して走行する。同様にディーゼルエンジン１５０をアイドル運転したまま走行することもできる。
【００３０】
走行開始後にハイブリッド車両が所定の速度に達すると、制御ＥＣＵ１８０はモータＭＧ１を力行し、このモータＭＧ１のトルクによってディーゼルエンジン１５０をモータリングして始動する。このとき、モータＭＧ１の反力トルクがプラネタリギヤ１２０を介してリングギヤ１２２にも出力されるが、これはモータＭＧ２を制御することにより吸収される。
【００３１】
ディーゼルエンジン１５０を運転してプラネタリキャリア軸１２７を回転させると、上式（１）〜（３）を満足する条件下で、サンギヤ軸１２５およびリングギヤ軸１２６が回転する。リングギヤ軸１２６の回転による動力はそのまま駆動輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。サンギヤ軸１２５の回転による動力は第１のモータＭＧ１で電力として回生することができる。一方、第２のモータＭＧ２を力行すれば、リングギヤ軸１２６を介して駆動輪１１６Ｒ，１１６Ｌに動力を出力することができる。
【００３２】
定常運転時には、ディーゼルエンジン１５０の出力が、車軸１１２の要求動力（すなわち車軸１１２の回転数×トルク）とほぼ等しい値に設定される。このとき、ディーゼルエンジン１５０の出力の一部はリングギヤ軸１２６を介して直接車軸１１２に伝えられ、残りの出力は第１のモータＭＧ１によって電力として回生される。回生された電力は、第２のモータＭＧ２がリングギヤ軸１２６を回転させるトルクを発生するために使用される。この結果、車軸１１２を所望の回転数で所望のトルクで駆動することが可能である。プラネタリギア１２０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を用いたこの動作を、トルク変換と呼んでいる。
【００３３】
車軸１１２に伝達されるトルクが不足する場合には、第２のモータＭＧ２によってトルクをアシストする。このアシストのための電力には、第１のモータＭＧ１で回生した電力およびバッテリ１９４に蓄えられた電力が用いられる。このように、制御ＥＣＵ１８０は、車軸１１２から出力すべき要求動力に応じて２つのモータＭＧ１，ＭＧ２の運転を制御する。
【００３４】
本実施例のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジン１５０を運転したまま後進することも可能である。ディーゼルエンジン１５０を運転すると、プラネタリキャリア軸１２７は前進時と同方向に回転する。このとき、第１のモータＭＧ１を制御してプラネタリキャリア軸１２７の回転数よりも高い回転数でサンギヤ軸１２５を回転させると、上式（１）から明らかな通り、リングギヤ軸１２６は後進方向に反転する。制御ＥＣＵ１８０は、第２のモータＭＧ２を後進方向に回転させつつ、その出力トルクを制御して、ハイブリッド車両を後進させることができる。
【００３５】
プラネタリギヤ１２０は、リングギヤ１２２が停止した状態で、プラネタリキャリア１２４およびサンギヤ１２１を回転させることが可能である。従って、車両が停止した状態でもディーゼルエンジン１５０を運転することができる。例えば、バッテリ１９４の残容量が少なくなれば、ディーゼルエンジン１５０を運転し、第１のモータＭＧ１を回生運転することにより、バッテリ１９４を充電することができる。車両が停止しているときに第１のモータＭＧ１を力行すれば、そのトルクによってディーゼルエンジン１５０をモータリングし、始動することができる。
【００３６】
以上説明した制御ＥＣＵ１８０の動作に伴い、制御ＥＣＵ１８０から指令を受けて、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、ディーゼルエンジン１５０の運転状態を制御する。ディーゼルエンジン１５０の出力は、専ら、燃料噴射ポンプ１７１によりディーゼルエンジン１５０に噴射される燃料量で決定される。従って、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、制御ＥＣＵ１８０から、動力系が必要としているエネルギＰｄなどの情報を受け取り、これからディーゼルエンジン１５０が出力すべきエネルギＰｅを求めて、燃料噴射量や過給量などを設定している。このディーゼルエンジン１５０が出力すべきエネルギＰｅは、次式（４）により決定される。
【００３７】
Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐα＋Ｐａｕｘ      …（４）
【００３８】
ここで、Ｐｄは、駆動軸に出力すべき動力（トルク×回転数）から求められるエネルギ、Ｐαは、バッテリ１９４の充放電を調整するために必要となるエネルギ（以下、調整用のエネルギと呼ぶ）、Ｐａｕｘは、コンプレッサなどの補機類を運転するために必要となるエネルギである。バッテリ１９４は、将来の充放電に備えて適正な充電状態に保つことが望ましいので、適正な充電状態と比べて残容量が少なければ充電が必要となり、その分のエネルギをディーゼルエンジン１５０から出力するとして、調整用のエネルギＰαは正の値となる。他方、残容量が適正範囲より高ければ、バッテリ１９４から電気エネルギを持ち出して車両を運転するとして、調整用のエネルギＰαは負の値となる。
【００３９】
プラネタリギヤ１２０を用いた２モータタイプのハイブリッド車両では、ディーゼルエンジン１５０の回転数およびトルクは、車軸１１２の回転数およびトルクによって一律に決定されるということはない。車軸１１２の状態、即ちトルクと回転数は、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態により、プラネタリギヤ１２０が有する上記式（１）ないし（３）の関係を満たす範囲内で、自由に制御することができるのである。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、必要なエネルギをディーゼルエンジン１５０から出力するように制御すれば足りる。ＥＦＩＥＣＵ１７０が、必要な出力を確保すれば、制御ＥＣＵ１８０は、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御して、車軸１１２に必要な回転数とトルクを出力しつつ、ディーゼルエンジン１５０を、最も効率の高い点で運転するよう制御する。この様子を、図３に示した。図３において、等高線として描かれた線は、効率の等しい回転数とトルクの組合わせを示している。図において、閉じられた範囲Ａ１は、効率が最も高い運転領域を示しており、範囲Ａ２，Ａ３・・・と外に行くにつれて効率が低下することを示している。図３は、横軸がエンジンの回転数、縦軸がトルクを、それぞれ示している。トルク×回転数がエネルギに対応しているので、この図に、「等エネルギ線」を書き込むことができる。図が煩雑になることを避けて、図３には１本のみ記入した。ディーゼルエンジン１５０は、出力Ｐｅが決まると、対応する等エネルギ線上で運転されることになる。ディーゼルエンジン１５０の回転数を制御して最も効率の良い点で運転することは、制御ＥＣＵ１８０の制御により実現されている。この結果、本実施例の制御装置では、実線ＬＧとして例示したように、ディーゼルエンジン１５０は、その最も高率の高い点を選択して運転されることになる。この実線ＬＧを、最適出力線ＬＧと呼ぶもとのする。以下に説明する実施例は、以上の制御を前提として行なわれる。
【００４０】
Ｃ．第１実施例の制御：
以上の構成を有する本実施例のディーゼルハイブリッド車両の制御装置は、図４に示す運転制御処理を実行する。制御ＥＣＵ１８０は、まずバッテリセンサ１９６からの信号を読み取ることで、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣを読み込む処理を行なう（ステップＳ１０）。充電状態ＳＯＣは、バッテリ１９４の残容量と同じものである。制御ＥＣＵ１８０は、この充電状態ＳＯＣに基づいて、補正量Ｐｈを求める処理を行なう（ステップＳ２０）。補正量Ｐｈは、演算によって求めることもできるが、本実施例では、予め用意した補正量マップを参照することで設定した。補正量マップの一例を図５に示す。ハイブリッド車両では、将来の使用に備えて、バッテリ１９４の残容量を所定の範囲に保っておくことが望ましい。そこで、バッテリ１９４が満充電（ＳＯＣが大）の場合には、放電させるべく補正量Ｐｈをマイナスの値に設定し、バッテリ１９４の残容量が不十分な場合（ＳＯＣが過小の場合）は、充電させるべく補正量Ｐｈをプラスの値に設定するのである。本実施例では、補正量Ｐｈは、充電状態ＳＯＣが所定値Ｓ１の場合には値０となり、それ以外では、上記の関係を満たして所定の値を有するような関係として設定されているが、所定値Ｓ１に対して一定の幅、例えば±ΔＳの範囲では、補正量Ｐｈが値０となるように設定することも差し支えない。
【００４１】
次に、制御ＥＣＵ１８０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０とやりとりしているデータに基づいて、ディーゼルエンジン１５０の現在の出力Ｐｅを読み取る処理を行なう（ステップＳ３０）。ディーゼルエンジン１５０は、図３に示した最適出力線ＬＧに沿って運転されているから、現在のディーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅを知れば、エンジン１５０がどの点（トルクと回転数の組合わせ）で運転されてるいるかを知ることができる。そこで、次に、このエンジンの出力Ｐｅに従って、修正係数αを設定する処理を行なう（ステップＳ４０）。本実施例では、この修正係数αは、図６に例示した修正係数マップから求めるものとしたが、演算式等によって設定するものとしても良い。図６に例示するように、エンジン出力Ｐｅが図３に示した範囲Ａ１に入っていれば、ディーゼルエンジン１５０は最も効率が高い状態で運転されていることになるから、修正は必要とないことになる。本実施例では後述するように修正は積算により行なわれるから、この場合の修正係数αは、値１に設定されている。修正係数αは、エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１から離れるにつれて漸増するような値に設定されている。ディーゼルエンジン１５０が出力するエネルギＰｅがこの範囲Ａ１より大きい場合でも小さい場合でも、運転効率は低下するからである。ディーゼルエンジン１５０は、範囲Ａ１にできる打近い範囲で運転されることが、運転効率、燃費の点からは好ましい。
【００４２】
以上の処理を受けて、ステップＳ５０以下では、エンジンの出力Ｐｅの範囲や補正量Ｐｈの大小などについて判定することで、上記の補正量Ｐｈと修正係数αとから、バッテリの充放電を調整するために必要となるエネルギＰαを求める処理を行なう。まず、エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１に対してどのような関係になっているかを判定する（ステップＳ５０）。エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１に入っていれば、ディーゼルエンジン１５０の運転状態を変更する必要はないから、マップにより求めた補正量Ｐｈをそのまま調整用のエネルギＰαとして設定する処理を行なう（ステップＳ６０）。
【００４３】
他方、エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１より大きく、例えば、図３，図６に示し運転ポイントＱ１で運転されている場合には（ステップＳ５０）、次に補正量Ｐｈが値０未満か否かの判断を行なう（ステップＳ７０）。即ち、図５に示した補正量のマップにおいて、充電状態ＳＯＣが、所定値Ｓ１より大きいか否かについて判定するのである。充電状態ＳＯＣが所定値Ｓ１未満でなければ、バッテリ１９４の残容量からの要求としては、一定の大きさの出力がエンジンには求められていることになる。従って、この場合には、例えディーゼルエンジン１５０が効率が最も高い範囲Ａ１からはずれて運転されているとしても、そのままでは、ディーゼルエンジン１５０の運転状態を効率が最も高い範囲Ａ１に近づけることはできない。近づけるには、エンジンの出力を低減せねばならず、その場合には、バッテリ１９４の残容量を適正な範囲に保持することが必ずしも保証されない可能性があるからである。ディーゼルエンジン１５０の運転効率と、バッテリ１９４の残容量の適正化のいずれを優先するかは、システムの設計に関わる。ディーゼルエンジン１５０の運転効率を、より優先する実施例については、後述する。
【００４４】
ステップＳ７０での判断が「ＮＯ」、即ち補正量Ｐｈが値０未満でなければ、マップから求めた補正量Ｐｈをそのまま調整用のエネルギＰαとして設定する（ステップＳ６０）。他方、補正量Ｐｈが値０未満の場合には（ステップＳ７０）、補正量Ｐｈに修正係数αを乗算して、調整用のエネルギＰαを求める処理を行なう（ステップＳ８０）。この処理は、図３，図６において、運転ポイントＱ１で運転されており、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣからみても、ディーゼルエンジン１５０の出力を低減することで、その運転状態を範囲Ａ１に近づけることができると判断した場合に相当する。この場合には、ディーゼルエンジン１５０の運転効率を向上すべく、補正量Ｐｈの絶対量を大きな値に修正するのである。
【００４５】
ステップＳ５０で、エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１より小さいと判断した場合には、更に補正量Ｐｈが値０より大きいか否かの判断を行なう（ステップＳ７５）。この処理は、ステップＳ７０と対称的な処理になっており、ステップＳ７５で「ＮＯ」と判断されるのは、図３，図６において、最も運転効率の高い範囲Ａ１より出力が低い運転状態、例えば運転ポイントＱ２で運転されており、かつバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定値Ｓ１に対して高い場合（充電されすぎている場合）である。この場合には、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣから見れば、ディーゼルエンジン１５０の出力を低下させたいが、低下させればその運転効率は更に低下してしまうことになる。そこで、この場合には、バッテリ１９４側からエンジンに対して要求するエネルギＰαを値０とし（ステップＳ８５）、エンジンの効率の低下を防止する。なお、ディーゼルエンジン１５０の出力を低下させなければ、通常バッテリ１９４は更に充電されて、充電状態ＳＯＣは漸増するが、第１実施例のハイブリッド車両では、その場合には、ディーゼルエンジン１５０の運転を停止し、その後は、バッテリ１９４に蓄えられた電力を用いて、モータＭＧ１およびＭＧ２により走行することになる。
【００４６】
他方、ステップＳ７５の判断において、補正量Ｐｈが値０より大きい場合には、補正量Ｐｈに修正係数αを乗算して、調整用のエネルギＰαを求める処理を行なう（ステップＳ８０）。この処理は、図３，図６において、運転ポイントＱ２で運転されており、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣからみて、ディーゼルエンジン１５０の出力を高めることで、その運転状態を範囲Ａ１に近づけることができると判断した場合に相当する。
【００４７】
以上説明したステップＳ６０，ステップＳ８０もしくはステップＳ８５の処理のいずれかにより、エンジンに要求するエネルギの計算に用いられる調整用のエネルギＰαが設定される。そこで、これらの処理を受けて、次に、最大値、最小値のチェックとガード処理を行なう（ステップＳ９０）。求めたエネルギＰαが、予め設定した最小値から最大値の間に入っているか否かのチェックと、仮にこの範囲を超えている場合には、これを最小値または最大値でガードする処理である。こうして調整用のエネルギＰαを適正な値に定めた後、補正を実行する（ステップＳ９５）。この補正は、既述した式（４）に従って、ディーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅを補正するのである。求めたこの出力Ｐｅの値は、ＥＦＩＥＣＵ１７０に出力され、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、この出力Ｐｅに基づいて、燃料噴射ポンプ１７１などを制御し、ディーゼルエンジン１５０が出力するエネルギを所望の値に調整する。
【００４８】
以上説明した本実施例のディーゼルハイブリッド車両の制御装置によれば、式（４）に示したように、ディーゼルエンジン１５０の出力を、現在の駆動力の要求Ｐｄのみにより定めるのではなく、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣの調整に必要とされるエネルギＰαをも考慮して定めている。しかも、本実施例では、ディーゼルエンジン１５０が最も効率が高い運転範囲で運転されていない場合で、かつバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣから見て許される場合には、補正量Ｐｈを修正係数αにより修正して、ディーゼルエンジン１５０を運転効率が一層高い運転範囲で運転する（ステップＳ８０）。その一方で、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣの要求に引きずられてディーゼルエンジン１５０の運転効率が低下する、という事態を生じないようにしている（ステップＳ６０またはステップＳ８５）。これらの処理を行なうことで、ディーゼルエンジン１５０をエネルギ源とするハイブリッド車両において、ディーゼルエンジン１５０の運転効率を、平均的には改善することが可能となる。
【００４９】
なお、本実施例では、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を用いて、いわゆるトルク変換を行なっているので、ディーゼルエンジン１５０の運転ポイントを自由に制御できるという利点も得られる。また、バッテリ１９４を設けて電力の出し入れも行なっているので、バッテリ１９４に蓄えられた電力のみによるいわゆるＥＶ走行も可能であり、ハイブリッド車両全体として、運転状況に応じて、効率が高い運転モードを選択して走行することができる。
【００５０】
Ｄ．第２実施例の制御：
以上説明した第１実施例では、ディーゼルエンジン１５０の運転効率を高くする方向への調整用のエネルギＰαの修正が、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣから見た要求と異なっている場合には、補正量Ｐｈを修正係数αで修正するという処理（ステップＳ８０）は行なわなかった。バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣを適正範囲に制御するという要請を優先したからである。これに対して、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣを適正範囲に制御するという要請を満たしつつも、更にディーゼルエンジン１５０の運転効率を高めるような制御を実現することも可能である。バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣを適正な範囲に制御するといっても、充放電には時間がかかることから、どの程度迅速に、適正な範囲に移行させるか、という点では、システム設計上の自由度が存在するからである。以下、ディーゼルエンジン１５０の運転効率を高めるという要請を一層優先した制御を、第２実施例として説明する。
【００５１】
第２実施例のディーゼルハイブリッド車両の制御装置は、第１実施例と同一のハードウェア構成を備え、制御ＥＣＵ１８０が実行する処理のみが異なる。制御ＥＣＵ１８０が実行する処理の概要を図７のフローチャートに示した。なお、第１実施例と同一の処理（ステップＳ１０ないしＳ４０）は図示を省略した。また、図４に示した第１実施例と同一の処理については、ステップ番号の下２桁を同一とした。
【００５２】
第２実施例では、第１実施例と同様、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣの読み込みや補正量Ｐｈ、修正係数αの設定などを行なった後、ディーゼルエンジン１５０の運転範囲が、運転効率が最も高い範囲Ａ１に対してどのような関係にあるかの判断（ステップＳ１５０）と、補正量Ｐｈが値０とどのような大小関係にあるかの判断（ステップＳ１７０，Ｓ１７５）とを、第１実施例と同様に行なう。これらの判断の組合わせのうち、エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１に含まれている場合と、補正量Ｐｈを用いた補正がエンジンの効率を改善するものである場合は、いずれも第１実施例と同様の処理を行なう（ステップＳ１６０，Ｓ１８０）。なお、その後の、最大値，最小値のチェックとガード処理（ステップＳ１９０）と、補正の実行（ステップＳ１９５）についても、第１実施例と同様である。
【００５３】
本実施例では、次の点で第１実施例の処理と異なる処理を行なっている。即ち、ディーゼルエンジン１５０の出力が効率の最も高い範囲Ａ１より大きくかつ補正量Ｐｈが値０より大きい場合には、一定時間以内に充電状態ＳＯＣが所定範囲内に入る最大の調整用エネルギＰαを設定し（ステップＳ２００）、一方、ディーゼルエンジン１５０の出力が効率の最も高い範囲Ａ１より小さくかつ補正量Ｐｈが値０未満の場合には、一定時間以内に充電状態ＳＯＣが所定範囲内に入る最小の調整用エネルギＰαを設定する（ステップＳ２１０）。それぞれの条件は、換言すれば、ディーゼルエンジン１５０の運転状態からは、効率の高い運転範囲Ａ１の側に出力を調整したいが、その方向に出力を増減すると、バッテリ１９４の充電状態の要求に反するというものである。第１実施例では、これらの条件の場合は、調整用のエネルギＰαを補正量Ｐｈそのものに設定するか（図４、ステップＳ６０）、調整用のエネルギＰαを値０に設定した（図４、ステップＳ８５）。これに対して第２実施例では、それぞれ、調整用のエネルギＰαを、一定時間以内にバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定範囲内に入る最大の値、または最小の値に設定している。
【００５４】
この調整の様子を図８に例示した。図８は、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定範囲（Ｓ１±ΔＳ）よりも下回った運転ポイントＢ１で運転されている場合（Ｐｈ＞０）のその後の制御の様子を例示したグラフである。バッテリ１９４の状態が同じポイントＢ１にあるとしても、ディーゼルエンジン１５０が図３に示したポイントＱ１で運転されているか、ポイントＱ２で運転されているかによって、その後の制御は異なる。ディーゼルエンジン１５０が図３に示した運転ポイントＱ２にあれば、充電状態ＳＯＣによる出力調整の方向とディーゼルエンジン１５０の効率改善の方向とは一致するから、調整用のエネルギＰαは、修正係数αを用いて修正され、ディーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅは、更に増加される。他方、ディーゼルエンジン１５０か図３の運転ポイントＱ１で運転されていれば、バッテリ１９４の充電のためにディーゼルエンジン１５０の出力を更に増加することは、エンジンの運転効率の点からは望ましくない。第１実施例では、この場合、現状を維持するよう、調整用エネルギＰαを補正量Ｐｈそのものとして設定した（図４、ステップＳ５０−Ｓ７０−Ｓ６０）。この場合、ディーゼルエンジン１５０は同じ出力で運転が継続されることになり、ディーゼルエンジン１５０の運転効率の改善は行なわれず、やがてバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣは、所定範囲に入ることになる。もとより、この場合でも、運転効率の改善は行なわれないものの、充電状態ＳＯＣからの要請に引きずられて運転状態を効率が低下する方向に制御することはないから、従来と比べてトータルでの運転効率は改善されていた。
【００５５】
これに対して、第２実施例では、同様の条件の下では、所定時間以内にバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定範囲（Ｓ１±ΔＳ）に入る最大の調整用エネルギＰαを求め、これを設定している（ステップＳ２１０）。従って、ＥＦＩＥＣＵ１７０により、ディーゼルエンジン１５０の出力はわずかに低減され、結果的にその効率は改善される。調整用のエネルギＰαは低減されるとは言え、バッテリ１９４に対する充電が行なわれる程度にディーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅは維持されるので、バッテリ１９４の充電は行なわれるのである。但し、充電に要する時間は長くなる。なお、上記の説明では、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定範囲Ｓ１±ΔＳに対して低い場合を例として用いたが、充電状態ＳＯＣが所定範囲よりも高い場合であっても、同様の制御が行なわれる。即ち、バッテリ１９４の充電のためにディーゼルエンジン１５０の出力を更に低下することが、エンジンの運転効率の点からは望ましくない場合、所定時間以内にバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定範囲（Ｓ１±ΔＳ）に入る最小の調整用エネルギＰαを求め、これを設定する（ステップＳ２００）。従って、ＥＦＩＥＣＵ１７０により、ディーゼルエンジン１５０の出力はわずかに増加され、結果的にその効率は改善される。
【００５６】
以上説明した第２実施例によれば、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣから見たディーゼルエンジン１５０の出力の増減の修正方向と効率の点から見た出力の増減方向とが一致しない場合でも、所定時間以内に充電状態ＳＯＣが所定範囲に内に入る最小または最大の調整用のエネルギＰαを求めて、ディーゼルエンジン１５０の出力を制御している。この結果、いずれの場合でも、ディーゼルエンジン１５０の運転効率は改善されることになる。第１実施例と第２実施例とでは、上述したように、充電状態ＳＯＣによる出力調整の方向とディーゼルエンジン１５０の効率改善の方向とが一致しない場合のディーゼルエンジン１５０の出力の調整の手法が異なっているが、これはいずれの条件をどの程度優先するか、という問題であり、技術的にはどちらを採用することも可能である。
【００５７】
Ｅ．その他の変形例：
例えば、車両の今後の運転条件がカーナビゲーションシステムなどから予測できる場合には、図４および図７に示した制御を切り替えて、車両全体としてより望ましい側の制御を採用することも可能である。また、所定期間（例えば数日から数ヶ月）に亘っていずれか一方の制御を採用し、その後同じ期間他方の制御を採用し、両者の燃費を比較して、より効率の高い方の制御を採用するといった学習制御も可能である。また、上述した実施例では、ディーゼルエンジン１５０の出力の補正は、バッテリ１９４の充放電のための調整用のエネルギＰαを通して行なったが、ディーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅを直接補正することも差し支えない。
【００５８】
第１，第２実施例では、ハイブリッド車両は、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を用いたパラレルハイブリッド車両としたが、本発明は、このタイプのハイブリッド車両への適用に限られるものではなく、燃料の燃焼により動力を取り出しうる少なくとも一つの原動機と、車両の駆動力足りうる少なくとも一つの電動機とを備えたハイブリッド車両であれば、種々のタイプの車両に適用することができる。例えば、図９に示すような１モータタイプのハイブリッド車両に適用することもできる。図９に示したハイブリッド車両では、ディーゼルエンジン１５０の出力軸にはマニュアル変速機２９０が結合されており、この変速機２９０の出力軸にアシストおよび回生用のモータＭＧ１１が結合されている。ディーゼルエンジン１５０の制御はＥＦＩＥＣＵ２７０が受け持ち、インバータ２９１を介したモータＭＧ１１の制御は制御ＥＣＵ２８０が受け持っている。モータＭＧ１１を駆動する電力はバッテリ２９４に蓄えられる。なお、このタイプの車両では、ディーゼルエンジン１５０の起動用に専用のスタータ２５２が設けられる。
【００５９】
かかる構成を有するハイブリッド車両では、ディーゼルエンジン１５０と駆動軸とはマニュアル変速機２９０を介して機械的に結合されているので、ディーゼルエンジン１５０の出力トルクと回転数は、車両の駆動輪１１６Ｌ，１１６Ｒに要求されるトルクおよび回転数と変速機２９０の変速比とにより決定されてしまう。従って、このタイプのハイブリッド車両では、図３に示した最適出力線ＬＧでの運転は必ずしも実現できないが、ディーゼルエンジン１５０の運転効率は、そのトルクと回転数が分かれば、図３から知ることができる。従って、バッテリ２９４の充電状態ＳＯＣから見たエンジン出力の修正と、ディーゼルエンジン１５０の運転効率からみた出力の増減との関係を判断して、上記実施例と同様に、ディーゼルエンジン１５０の出力の増減補正を行なうことで、ディーゼルエンジン１５０の効率を低下させない、更には改善するという対応が可能である。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、更に種々なる形態で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施例のハイブリッド車両では、原動機として、コモンレール方式の燃料噴射ポンプを採用したディーゼルエンジン１５０を用いたが、その他のタイプのディーゼルエンジンを用いることができる。また、本実施例では、モータとして全て三相同期モータを適用したが、誘導モータその他の交流モータおよび直流モータを用いるものとしてもよい。また、本実施例では、種々の制御処理をＣＰＵがソフトウェアを実行することにより実現しているが、かかる制御処理をディスクリートなハードウェア構成により実現することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例としてのディーゼルハイブリッド車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】実施例の動力系の詳細を示す説明図である。
【図３】ディーゼルエンジンにおける運転状態と効率の関係を例示するグラフである。
【図４】第１実施例における運転制御処理の概要を示すフローチャートである。
【図５】バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣから補正量Ｐｈを設定するマップの一例を示す説明図である。
【図６】ディーゼルエンジン１５０の出力の範囲から修正係数αを設定するマップの一例を示す説明図である。
【図７】第２実施例における運転制御処理の概要を示すフローチャートである。
【図８】第２実施例におけるバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣの変化の様子を示す説明図である。
【図９】その他のハイブリッド車両の構成例を示す説明図である。
【符号の説明】
１１２…車軸
１１４…ディファレンシャルギア
１１６Ｌ，１１６Ｒ…駆動輪
１１９…ケース
１２０…プラネタリギヤ
１２１…サンギヤ
１２２…リングギヤ
１２３…プラネタリピニオンギヤ
１２４…プラネタリキャリア
１２５…サンギヤ軸
１２６…リングギヤ軸
１２７…プラネタリキャリア軸
１２９…チェーンベルト
１３０…ダンパ
１３１，１４１…三相コイル
１３２，１４２…ロータ
１３３，１４３…ステータ
１４４…回転数センサ
１５０…エンジン
１５０…ディーゼルエンジン
１５６…クランクシャフト
１６３…ブレーキセンサ
１６５…アクセルセンサ
１７０…ＥＦＩＥＣＵ
１７１…燃料噴射ポンプ
１７２…エアフロメータ
１７５…過給器
１７７…インタクーラ
１８０…制御ＥＣＵ
１９１，１９２…駆動回路
１９４…バッテリ
１９６…バッテリセンサ
２５２…スタータ
２７０…ＥＦＩＥＣＵ
２８０…制御ＥＣＵ
２９０…マニュアル変速機
２９１…インバータ
２９４…バッテリ
【図１】
0003551170.tif 000002
【図２】
0003551170.tif 000003
【図３】
0003551170.tif 000004
【図４】
0003551170.tif 000005
【図５】
0003551170.tif 000006
【図６】
0003551170.tif 000007
【図７】
0003551170.tif 000008
【図８】
0003551170.tif 000009
【図９】
0003551170.tif 000010