(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作に応じてスロットルバルブをアクチュエータで駆動して該スロットルバルブの開度を制御するようにした電子スロットル制御装置において、
アクセル急閉を検出するアクセル急閉検出手段と、
車両の走行路面の摩擦係数を判定する路面摩擦係数判定手段と、
前記アクセル急閉検出手段によりアクセル急閉が検出されたときに前記スロットルバルブの閉動作速度を前記路面摩擦係数判定手段により判定された路面摩擦係数に応じて遅くするスロットル遅延制御手段と
を備え、
前記スロットル遅延制御手段は、前記スロットルバルブの閉動作速度を遅くするスロットル遅延制御を開始するときの前記スロットルバルブの開度をエンジン回転数に応じて設定することを特徴とする電子スロットル制御装置。
【請求項２】
アクセル操作に応じてスロットルバルブをアクチュエータで駆動して該スロットルバルブの開度を制御するようにした電子スロットル制御装置において、
アクセル急閉を検出するアクセル急閉検出手段と、
車両の走行路面の摩擦係数を判定する路面摩擦係数判定手段と、
前記アクセル急閉検出手段によりアクセル急閉が検出されたときに前記スロットルバルブの閉動作速度を前記路面摩擦係数判定手段により判定された路面摩擦係数に応じて遅くするスロットル遅延制御手段と
を備え、
前記スロットル遅延制御手段は、アクセル急閉時に前記スロットルバルブの閉動作速度を前記路面摩擦係数とエンジン回転数とに応じて遅くすることを特徴とする電子スロットル制御装置。
【請求項３】
アクセル操作に応じてスロットルバルブをアクチュエータで駆動して該スロットルバルブの開度を制御するようにした電子スロットル制御装置において、
アクセル急閉を検出するアクセル急閉検出手段と、
車両の走行路面の摩擦係数を検出する路面μセンサと、
前記アクセル急閉検出手段によりアクセル急閉が検出されたときに前記スロットルバルブの閉動作速度を前記路面μセンサにより検出された路面摩擦係数に応じて遅くするスロットル遅延制御手段と
を備えたことを特徴とする電子スロットル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセル急閉時に過度のエンジンブレーキがかからないようにスロットル開度を制御する電子スロットル制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中に、エンジン回転数が高い状態からアクセルを急閉してスロットル開度を急激に小さくすると、大きなエンジンブレーキが急激に車両の駆動輪に働いて駆動輪がスリップし、車両が不安定になるおそれがある。そこで、アクセル操作に応じてスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットルシステムでは、アクセル急閉時に実スロットル開度がアクセル閉速度に対して一次遅れとなるように制御して、アクセル急閉時のスロットルバルブの閉動作速度を遅くし、それによってアクセル急閉時に過度のエンジンブレーキが急激に車両の駆動輪に働かないようにすることが考えられている（特開昭６３−１９８７４２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が走行する路面には、良好なアスファルト舗装路面のようにスリップの少ない路面つまり摩擦係数が大きい路面（以下「高μ路」という）と、凍結路面等のようにスリップしやすい路面つまり摩擦係数が小さい路面（以下「低μ路」という）とがある。しかし、上記電子スロットル制御システムでは、低μ路でも高μ路と同じ時定数の一次遅れ制御を行うため、高μ路を基準にして一次遅れ制御の時定数を設定すると、低μ路ではアクセル急閉時にスリップが発生してしまい、車両が不安定になるおそれがある。これを避けるために、低μ路を基準にして一次遅れ制御の時定数を設定すると、高μ路ではエンジンブレーキの利きが悪く感じられてしまい、ドライブフィーリングが損なわれる。
【０００４】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、アクセル急閉時の低μ路でのスリップ防止と高μ路でのエンジンブレーキの利きの良さとを両立させることができて、車両安定性とドライブフィーリングを共に向上させることができる電子スロットル制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の電子スロットル制御装置は、車両の走行路面の摩擦係数を路面摩擦係数判定手段により判定し、アクセル急閉検出手段によりアクセル急閉が検出されたときには、スロットル遅延制御手段はスロットルバルブの閉動作速度を前記路面摩擦係数判定手段により判定された路面摩擦係数に応じて遅くするスロットル遅延制御を行う。これにより、アクセル急閉時のスロットルバルブの閉動作速度の遅延特性が路面摩擦係数に応じた適切なものとなり、例えばスリップの発生しやすい低μ路では、スロットルバルブの閉動作速度の遅れを大きくして、車両の駆動輪に働くエンジンブレーキを小さくし、それによってスリップを防止して車両安定性を確保する。これに対し、スリップの少ない高μ路では、スロットルバルブの閉動作速度の遅れを少なくして、車両安定性を損なうスリップが生じない範囲内でスロットル制御の応答性を高め、エンジンブレーキの利きを良くしてドライブフィーリングを向上させる。
ところで、アクセル急閉時でも、スロットル開度が大きい間は、エンジン出力トルクの変化が少なく、低μ路でもスリップがあまり発生しない（図５参照）。
この点を考慮し、請求項１に係る発明では、スロットル遅延制御を開始するときのスロットルバルブの開度（スロットル開度）をエンジン回転数に応じて設定するようにしている。このようにすれば、アクセル急閉時でも、エンジン回転数に応じて設定された所定開度（スロットル開度の変化に対するエンジン出力トルクの変化が大きくなり始める開度）以下になるまでは、スロットル遅延制御が開始されず、スロットルバルブがアクセル開度に応じて設定された目標開度に基づいて速やかに閉動作され、スロットル制御の応答性が高められる。そして、スロットル開度が所定開度まで低下したときに、スロットル遅延制御が開始され、スリップが抑えられて車両安定性が確保される。
【０００６】
また、アクセル急閉時のエンジンブレーキの利きは、エンジン回転数に応じて変化するため、請求項２のように、アクセル急閉時にスロットルバルブの閉動作速度を路面摩擦係数とエンジン回転数とに応じて遅くするようにしても良い。このようにすれば、同じ摩擦係数の路面でも、高回転域からアクセルを急閉する場合と、中回転域からアクセルを急閉する場合とで、それぞれに合った必要最小限のスロットル遅延制御を行うことができ、車両安定性を維持しながらスロットル制御の応答性を高めることができる。
【０００７】
また、請求項３に係る発明では、車両の走行路面の摩擦係数を路面μセンサにより検出し、アクセル急閉検出手段によりアクセル急閉が検出されたときにスロットルバルブの閉動作速度を路面μセンサにより検出された路面摩擦係数に応じて遅くするようにしている。これにより、アクセル急閉時のスロットルバルブの閉動作速度の遅延特性が路面摩擦係数に応じた適切なものとなり、アクセル急閉時の低μ路でのスリップ防止と高μ路でのエンジンブレーキの利きの良さとを両立させることができて、車両安定性とドライブフィーリングを共に向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。車体（図示せず）に搭載されたエンジン１１の吸気管１２内にはスロットルバルブ１３が設けられ、このスロットルバルブ１３の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１４によって検出される。スロットルバルブ１３は、ＤＣモータ１５（アクチュエータ）によって駆動され、アクセル開度（アクセルペダル踏込量）を検出するアクセル開度センサ１６の出力信号に基づいて電子スロットルＥＣＵ１７によってＤＣモータ１５を制御することで、スロットル開度を制御する。この電子スロットルＥＣＵ１７は、アクセル開度センサ１６の出力信号の変化に基づいてアクセル急閉を検出するアクセル急閉検出手段として機能する。
【０００９】
一方、エンジン１１の出力軸には自動変速機１８が連結されている。この自動変速機１８は、エンジン１１の出力を伝達するトルクコンバータ１９と、このトルクコンバータ１９によって駆動される変速機構２０と、車体速やエンジン１１の出力に応じて変速機構２０の変速比を自動的に切り替える油圧回路（図示せず）とから構成されている。この自動変速機１８は、運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）の操作によって運転モードがＰ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、３速、２速、Ｌの各レンジに切り替えられる。更に、オーバードライブスイッチ２１のオン／オフ操作によりオーバードライブモードを選択／解除できるようになっている。シフトレバーのシフトポジションは、シフトポジションスイッチ２２により検出され、このシフトポジションスイッチ２２とオーバードライブスイッチ２１の出力信号がエンジン制御／変速制御ＥＣＵ２３に入力される。
【００１０】
このエンジン制御／変速制御ＥＣＵ２３は、シフトポジションスイッチ２２、オーバードライブスイッチ２１、エンジン回転数センサ３１、車体速センサ３２等の出力信号に基づいてその時の運転状態に最適な変速比を演算し、変速信号を自動変速機１８内の油圧回路へ出力する。そして、自動変速機１８は、入力された変速信号に応じて油圧回路を切り替えて変速機構２０の変速比を自動的に切り替える。
【００１１】
この自動変速機１８の出力がディファレンシャルギア２４に伝達され、駆動輪２５が回転駆動される。左右の駆動輪２５の回転速度（駆動輪速ＶＲ  ）と左右の従動輪２６の回転速度（従動輪速ＶＦ  ）とがそれぞれ駆動輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒと従動輪速センサ２８Ｌ，２８Ｒによって検出され、各検出信号が車両安定制御ＥＣＵ２９に入力される。この車両安定制御ＥＣＵ２９には、エンジン制御／変速制御ＥＣＵ２３から変速比、エンジン回転数、車体速の情報が入力され、また、電子スロットルＥＣＵ１７からアクセル開度とスロットル開度の情報が入力される。更に、車両安定制御ＥＣＵ２９には、路面μセンサ３０から走行路面の摩擦係数に応じた信号が入力される。この路面μセンサ３０は、走行路面の凹凸状態を光学的に検出することで走行路面の摩擦係数を検出するセンサであり、特許請求の範囲でいう路面摩擦係数判定手段として用いられる。
【００１２】
車両安定制御ＥＣＵ２９は、後述する図２乃至図４に示す各ルーチンを実行することで、アクセル急閉時にスロットルバルブ１３の閉動作速度を路面μセンサ３０により検出した路面摩擦係数に応じて遅くするスロットル遅延制御を実行するスロットル遅延制御手段として機能する。
【００１３】
以下、車両安定制御ＥＣＵ２９によって実行されるアクセル急閉時のスロットル遅延制御の内容を図２乃至図４に示す各ルーチンのフローチャートに従って説明する。
【００１４】
図２に示すスロットル遅延制御許可フラグセット処理は、所定時間毎に割込処理にて実行され、ステップ１０２〜１０３によりスロットル遅延制御実行条件が成立したときに、ステップ１０４で、スロットル遅延制御許可フラグＸＴＰＤＬＳＭをスロットル遅延制御許可を意味する「１」にセットする。ここで、スロットル遅延制御実行条件は次のようにして判定される。まず、ステップ１０１で、スロットル遅延制御を開始するときのスロットル開度、すなわち遅延制御開始開度ＴＡＳＭを現在のエンジン回転数Ｎｅに応じてマップにより算出する。
【００１５】
この遅延制御開始開度ＴＡＳＭについて図５に基づいて詳しく説明する。図５はエンジン出力トルク（Ｎｍ）とエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）とスロットル開度ＴＡ（％）との関係を示したエンジン出力特性図である。この図５から明らかなように、スロットル開度ＴＡが同じでも、エンジン回転数Ｎｅによってエンジン出力トルクが変化する。そして、１０００ｒｐｍ前後の領域では、スロットル開度ＴＡが１０〜１５％を越えると、エンジン出力トルクの増加幅が少なくなる。また、２０００ｒｐｍ前後の領域では、スロットル開度ＴＡが２５％付近を越えると、エンジン出力トルクの増加幅が少なくなり、３０００ｒｐｍ以上の領域では、スロットル開度ＴＡが３０〜４０％を越えると、エンジン出力トルクの増加幅が少なくなる。このようなエンジン出力特性から、各エンジン回転数Ｎｅの最大トルクの所定割合（例えば８０〜８５％）のトルクを出力するスロットル開度ＴＡを遅延制御開始開度ＴＡＳＭとして設定し、この遅延制御開始開度ＴＡＳＭとエンジン回転数Ｎｅとの関係をマップ化して車両安定制御ＥＣＵ２９のＲＯＭ（図示せず）に記憶しておく。
【００１６】
従って、図２のステップ１０１では、現在のエンジン回転数Ｎｅを基に上記マップから遅延制御開始開度ＴＡＳＭを算出する。この後、ステップ１０２で、現在のスロットル開度ＴＡと遅延制御開始開度ＴＡＳＭとを比較し、現在のスロットル開度ＴＡが遅延制御開始開度ＴＡＳＭよりも大きい場合には、スロットル開度ＴＡの変化に対するエンジン出力トルクの変化が少ないので、スロットル遅延制御実行条件が成立せず、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００１７】
これに対し、現在のスロットル開度ＴＡが遅延制御開始開度ＴＡＳＭ以下である場合には、ステップ１０２からステップ１０３に進み、アクセル開度に応じて図６のマップにより設定された非線形目標開度ＴＰＤＬＢの変化率ΔＴＰＤＬＢを所定値ΔＴｏ  （但しΔＴｏ  ＜０）と比較し、ΔＴＰＤＬＢ≦ΔＴｏ  であるか否かでアクセル急閉であるか否かを判定する。もし、ΔＴＰＤＬＢ＞ΔＴｏ  であれば、アクセル急閉ではないので、スロットル遅延制御実行条件が成立せず、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。尚、非線形目標開度ＴＰＤＬＢは、図６に示すように変速比が大きくなるほど目標開度ＴＰＤＬＢが大きくなるように設定される。
【００１８】
以上説明したステップ１０２，１０３で判定したスロットル遅延制御実行条件は、▲１▼ＴＡ≦ＴＡＳＭ、▲２▼ΔＴＰＤＬＢ≦ΔＴｏ  （アクセル急閉）であり、これら２つの条件を同時に満たしたときに、スロットル遅延制御実行条件が成立してステップ１０４に進み、スロットル遅延制御許可フラグＸＴＰＤＬＳＭをスロットル遅延制御許可を意味する「１」にセットする。
【００１９】
一方、図３に示す目標開度算出処理は、所定時間毎に割込処理にて実行され、目標開度ＴＰＤＬを算出するルーチンである。本ルーチンでは、まずステップ１１１で、スロットル遅延制御許可フラグＸＴＰＤＬＳＭが「１」（スロットル遅延制御許可）であるか否かを判定し、ＸＴＰＤＬＳＭ＝「０」（スロットル遅延制御禁止）の場合には、ステップ１１２に進み、アクセル開度に応じて図６のマップにより設定された非線形目標開度ＴＰＤＬＢを遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭとし、非線形目標開度ＴＰＤＬＢを遅延させずにそのまま用いる。
【００２０】
これに対し、スロットル遅延制御許可フラグＸＴＰＤＬＳＭが「１」（スロットル遅延制御許可）の場合には、ステップ１１１からステップ１１３に進み、非線形目標開度ＴＰＤＬＢをなまし処理（一次遅れ処理）する際のなまし度合Ｓを路面μセンサ３０により検出した路面摩擦係数に応じて図７のマップから算出する。この図７のマップの特性は、路面摩擦係数が小さくなるほど、なまし度合Ｓが大きくなり、スロットルバルブ１３の閉動作速度が遅くなる。換言すれば、路面摩擦係数が大きくなるほど、なまし度合Ｓが小さくなり、スロットルバルブ１３の閉動作速度の遅れが少なくなる。そして、路面摩擦係数が所定値以上になると、なまし度合Ｓが最小値（＝１）となり、スロットルバルブ１３の閉動作が遅延されない。
【００２１】
図７のマップからなまし度合Ｓを算出した後、ステップ１１４に進み、次式により非線形目標開度ＴＰＤＬＢをなまし処理して遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭを算出する。
ＴＰＤＬＳＭ（ｉ）  ＝ＴＰＤＬＳＭ（ｉ−１）  ＋｛ＴＰＤＬＢ（ｉ）  −ＴＰＤＬＳＭ（ｉ−１）  ｝／Ｓ
上式において、添字の（ｉ）  は今回値を表し、（ｉ−１）  は前回値を表す。
【００２２】
以上のようにして、ステップ１１５又はステップ１１２で遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭを算出した後、ステップ１１５に進み、非線形目標開度ＴＰＤＬＢと遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭとを比較して大きい方を目標開度ＴＰＤＬとする。すなわち、ＴＰＤＬＢ≧ＴＰＤＬＳＭの場合には、ＴＰＤＬ＝ＴＰＤＬＢとし、ＴＰＤＬＢ＜ＴＰＤＬＳＭの場合には、ＴＰＤＬ＝ＴＰＤＬＳＭとする。
【００２３】
以上説明した処理では、スロットル遅延制御許可フラグＸＴＰＤＬＳＭが「１」（スロットル遅延制御許可）の場合に、ステップ１１３，１１４で、路面摩擦係数に応じたなまし度合Ｓで非線形目標開度ＴＰＤＬＢをなまし処理することで、スロットルバルブ１３の閉動作速度を路面摩擦係数に応じて遅くするようにしたが、ステップ１１３，１１４の処理を次のように変更しても良い。
【００２４】
ＴＰＤＬＳＭ（ｉ）  ＝ＴＰＤＬＳＭ（ｉ−１）  −δＴ（路面摩擦係数）
ここで、δＴ（路面摩擦係数）は、路面摩擦係数に応じてマップ等で設定される遅延度合定数であり、路面摩擦係数が小さいほど小さい値に設定される。このようにしても、スロットルバルブ１３の閉動作速度を路面摩擦係数に応じて遅くすることができる。
【００２５】
一方、図４に示すスロットル遅延制御許可フラグクリア処理も、所定時間毎に割込処理にて実行される。本ルーチンでは、ステップ１２１で、遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭと非線形目標開度ＴＰＤＬＢとを比較し、遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭが非線形目標開度ＴＰＤＬＢ以下になったときに、ステップ１２２に進み、スロットル遅延制御許可フラグＸＴＰＤＬＳＭをクリアしてＸＴＰＤＬＳＭ＝「０」（スロットル遅延制御禁止）にする。つまり、スロットル遅延制御が開始されると、遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭが非線形目標開度ＴＰＤＬＢよりも大きい間は、スロットル遅延制御を継続し、遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭが非線形目標開度ＴＰＤＬＢ以下になった時点で、スロットル遅延制御を終了する。
【００２６】
以上説明したスロットル遅延制御の挙動を図８及び図９のタイムチャートを用いて説明する。ここで、図８は、凍結路面等のようにスリップしやすい路面つまり摩擦係数が小さい路面（低μ路）でのスロットル遅延制御特性を示すタイムチャートであり、図９は、スリップの少ない路面つまり摩擦係数が大きい路面（高μ路）でのスロットル遅延制御特性を示すタイムチャートである。
【００２７】
低μ路でも高μ路でも、スロットル開度ＴＡが遅延制御開始開度ＴＡＳＭよりも大きいときは、アクセル急閉時でも、スロットル遅延制御許可フラグＸＴＰＤＬＳＭが「０」（スロットル遅延制御禁止）に維持されてスロットル遅延制御が開始されない。この場合には、通常のスロットル制御が継続され、アクセル開度に応じて図６のマップにより設定された非線形目標開度ＴＰＤＬＢがそのまま目標開度ＴＰＤＬとなり（ＴＰＤＬ＝ＴＰＤＬＢ）、スロットル開度ＴＡが目標開度ＴＰＤＬに一致するようにフィードバック制御される。
【００２８】
その後、スロットル開度ＴＡが遅延制御開始開度ＴＡＳＭ以下になった時点でスロットル遅延制御実行条件が成立して、スロットル遅延制御許可フラグＸＴＰＤＬＳＭが「１」（スロットル遅延制御許可）にセットされ、スロットル遅延制御が開始される。このスロットル遅延制御では、路面摩擦係数に応じたなまし度合Ｓで非線形目標開度ＴＰＤＬＢをなまし処理（一次遅れ処理）して遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭを算出し、この遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭを目標開度ＴＰＤＬとして（ＴＰＤＬ＝ＴＰＤＬＳＭ）、スロットル開度ＴＡをフィードバック制御する。
【００２９】
この場合、スロットル遅延制御中に、非線形目標開度ＴＰＤＬＢをなまし処理するなまし度合Ｓは、図７に示すように路面摩擦係数が小さくなるほど大きくなるため、低μ路では、図８に示すように遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭの変化が緩やかになって、スロットルバルブ１３の閉動作速度が遅くなる。これにより、低μ路では、駆動輪２５に働くエンジンブレーキが小さくなって、駆動輪２５のスリップが抑えられ、車両安定性が確保される。
【００３０】
これに対し、高μ路では、なまし度合Ｓが小さくなるため、図８に示すように遅延制御目標開度ＴＰＤＬＳＭの変化が非線形目標開度ＴＰＤＬＢの変化に近付いて、スロットルバルブ１３の閉動作速度の遅れが少なくなり、車両安定性を損なうスリップが生じない範囲内でスロットル制御の応答性が高められる。これにより、高μ路では、エンジンブレーキの利きが良くなり、ドライブフィーリングが向上する。
【００３１】
以上説明した本実施形態によれば、アクセル急閉時にスロットルバルブ１３の閉動作速度を路面摩擦係数に応じて遅くするようにしたので、アクセル急閉時の低μ路でのスリップ防止と高μ路でのエンジンブレーキの利きの良さとを両立させることができて、車両安定性とドライブフィーリングを共に向上させることができる。
【００３２】
しかも、本実施形態では、スロットル遅延制御を開始するときの遅延制御開始開度ＴＡＳＭをエンジン回転数に応じて設定するようにしたので、エンジン回転数に応じて最適なタイミングで必要最小限のスロットル遅延制御を実行することができて、車両安定性を維持しながらスロットル制御の応答性を高めることができる。
【００３３】
しかしながら、本発明は、遅延制御開始開度ＴＡＳＭを固定値（例えばＴＡＳＭ＝３０％又は３５％又は４０％等）としても良く、この場合でも、本発明の所期の目的を達成することができる。
【００３４】
尚、本実施形態では、走行路面の摩擦係数を路面μセンサ３０により検出するようにしたが、エンジン回転数、車体速（＝従動輪速）及び駆動輪速を総合的に判断して走行路面の摩擦係数を推定するようにしても良い。
【００３５】
また、本実施形態では、非線形目標開度ＴＰＤＬＢをなまし処理するためのなまし度合Ｓを路面摩擦係数に応じて設定したが、なまし度合Ｓを路面摩擦係数とエンジン回転数とに応じて設定するようにしても良い。このようにすれば、エンジン出力特性も考慮してなまし度合Ｓを設定することができ、より高精度なスロットル遅延制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すシステム全体の概略構成を示すブロック図
【図２】スロットル遅延制御許可フラグセット処理の流れを示すフローチャート
【図３】目標開度算出処理の流れを示すフローチャート
【図４】スロットル遅延制御許可フラグクリア処理の流れを示すフローチャート
【図５】エンジン出力トルク（Ｎｍ）とエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）とスロットル開度ＴＡ（％）との関係を示したエンジン出力特性図
【図６】非線形目標開度ＴＰＤＬＢとアクセル開度との変化特性を示す図
【図７】なまし度合Ｓと路面摩擦係数との関係を示す図
【図８】低μ路でのスロットル遅延制御特性を示すタイムチャート
【図９】高μ路でのスロットル遅延制御特性を示すタイムチャート
【符号の説明】
１１…エンジン、１２…吸気管、１３…スロットルバルブ、１４…スロットル開度センサ、１５…ＤＣモータ（アクチュエータ）、１６…アクセル開度センサ、１７…電子スロットルＥＣＵ、１８…自動変速機、１９…トルクコンバータ、２０…変速機構、２１…オーバードライブスイッチ、２２…シフトポジションスイッチ、２３…エンジン制御／変速制御ＥＣＵ、２５…駆動輪、２６…従動輪、２７Ｌ，２７Ｒ…駆動輪速センサ、２８Ｌ，２８Ｒ…従動輪速センサ、２９…車両安定制御ＥＣＵ（スロットル遅延制御手段）、３０…路面μセンサ（路面摩擦係数判定手段）、３１…エンジン回転数センサ、３２…車体速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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