(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の車輪速度（ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR ）と、車体の前後方向加・減速度（α）を検出して出力する前後方向加・減速度センサ（１９）の出力誤差に対応したオフセット値（ＳO ）を前記前後方向加・減速度センサ（１９）の出力値（α）に加算した値（α′）とに基づいて、推定車体速度（ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR ）を算出するに当たり、
前記オフセット値（ＳO ）が、前後方向加・減速度センサ（１９）の出力ばらつき成分に対応した第１オフセット値（ＳO1）と坂道成分に対応した第２オフセット値（ＳO2）との和として設定される推定車体速度算出方法であって、
車両が第１の所定時間にわたって一定速度で走行していると判断し得る状態で、その間の前後方向加・減速度センサ（１９）の出力平均値（αAV）から車輪速度（ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR ）の変化量平均値（ＶＧAV）を減算して第１補正量（Ｃ1 ）を算出した後、前後方向加・減速度センサ（１９）の出力値（α）から該第１補正量（Ｃ1 ）を減算して同センサ（１９）の零点補正を行うと共に、前記オフセット値（ＳO ）における出力ばらつき成分に対応した前記第１オフセット値（ＳO1）を、予め設定される第１オフセット値の最小値（Ｓ01MIN ）に設定し、
次いで車両が前記第１の所定時間よりも短い第２の所定時間にわたって一定速度で走行していると判断し得る状態で、その間の前後方向加・減速度センサ（１９）の出力平均値（α0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60）から車輪速度（ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR ）の変化量平均値（ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ60）を減算して、坂道の変化に追従する第２補正量（Ｃ20，Ｃ21，Ｃ23…Ｃ260 ）を算出し、
しかる後に、前記第１オフセット値（ＳO1）が前記最小値（Ｓ01MIN ）に設定された前記オフセット値（ＳO ）における坂道成分に対応した前記第２オフセット値（ＳO2）を、該第２補正量（Ｃ20，Ｃ21，Ｃ23…Ｃ260 ）により補正することを特徴とする、推定車体速度算出方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車輪の車輪速度と、車体の前後方向加・減速度を検出する前後方向加・減速度センサの出力ばらつき成分ならびに坂道成分から成る出力誤差に対応したオフセット値を前記前後方向加・減速度センサの出力値に加算した値とに基づいて、推定車体速度を算出する推定車体速度算出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前後方向加・減速度センサの出力に、坂道走行時に前後方向加・減速度センサにかかる重力加速度分すなわち坂道成分に対応するオフセット値を加算したものを、車体速度推定にあたって用いるようにしたものが、たとえば特開平２−２８０４５号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前後方向加・減速度センサの出力には、その中点ずれ、直線性、ヒステリシス、温度特性および取付け誤差等の原因により出力がばらつくものであり、前後方向加・減速度センサの出力誤差としては、その出力ばらつき成分に上記坂道成分を加算した大きな値を考慮しておく必要がある。このため、前後方向加・減速度センサで得られた前後方向加・減速度に、前記出力誤差に対応するだけのオフセット値を加算して得た値と、車輪速度とに基づいて推定車体速度を得ることになるが、上述のようにオフセット値が常に大きな値であると、推定車体速度に基づく制御の精度が優れているとは言い難い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、オフセット値を極力小さく設定し得るようにして制御精度を向上可能とした推定車体速度算出方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明によれば、車輪の車輪速度と、車体の前後方向加・減速度を検出して出力する前後方向加・減速度センサの出力誤差に対応したオフセット値を前記前後方向加・減速度センサの出力値に加算した値とに基づいて、推定車体速度を算出するに当たり、前記オフセット値が、前後方向加・減速度センサの出力ばらつき成分に対応した第１オフセット値と坂道成分に対応した第２オフセット値との和として設定される推定車体速度算出方法であって、車両が第１の所定時間にわたって一定速度で走行していると判断し得る状態で、その間の前後方向加・減速度センサの出力平均値から車輪速度の変化量平均値を減算して第１補正量を算出した後、前後方向加・減速度センサの出力値から該第１補正量を減算して同センサの零点補正を行うと共に、前記オフセット値における出力ばらつき成分に対応した前記第１オフセット値を、予め設定される第１オフセット値の最小値に設定し、次いで車両が前記第１の所定時間よりも短い第２の所定時間にわたって一定速度で走行していると判断し得る状態で、その間の前後方向加・減速度センサの出力平均値から車輪速度の変化量平均値を減算して、坂道の変化に追従する第２補正量を算出し、しかる後に、前記第１オフセット値が前記最小値に設定された前記オフセット値における坂道成分に対応した前記第２オフセット値を、該第２補正量により補正することを特徴とする。
【０００６】
【実施例】
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【０００７】
図１ないし図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系を示す図、図２は車両のブレーキ液圧系を示す図、図３は制御ユニット間の信号授受の関係を示す図、図４はアンチロックブレーキ制御ユニットの構成を示すブロック図、図５は補正手段での車輪速度変化量平均値の演算過程を示す図、図６は補正手段での前後方向加・減速度平均値の演算過程を示す図、図７は前後方向加・減速度センサの出力値補正手順を示すフローチャート、図８は四輪スピン状態検出を説明するための図、図９は四輪スピン状態終了の判断を図８とは異ならせた四輪スピン状態検出を説明するための図、図１０は四輪がじわじわとロック状態に陥りそうになった状態の検出を説明するための図、図１１は制動圧の減圧度をより高めたアンチロックブレーキ制御を説明するための図である。
【０００８】
先ず図１において、一対の前輪ＷFL，ＷFRおよび一対の後輪ＷRL，ＷRRが図示しない車体の前部および後部にそれぞれ懸架されており、両前輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRRは、駆動系Ａを介してパワーユニットＰに連結される。この駆動系Ａは、両前輪ＷFL，ＷFRおよびパワーユニットＰ間を連結する前部差動装置ＤF と、両後輪ＷRL，ＷRRを連結する後部差動装置ＤR と、パワーユニットＰおよび後部差動装置ＤR 間を連結する推進軸１とを備え、この推進軸１の途中には、両前輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRR間を遮断して両前輪ＷFL，ＷFRのみを駆動輪とする二輪駆動状態と、両前輪ＷFL，ＷFR側の駆動トルクおよび両後輪ＷRL，ＷRR側の駆動トルクの配分を連続的に変化させることを可能として全輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRを駆動輪とする四輪駆動状態とを切換可能な可変式差動制限装置２が介設されており、この可変式差動制限装置２を作動せしめるためのアクチュエータ３は駆動状態切換制御ユニット４により制御される。
【０００９】
図２において、両前輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRRには車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRがそれぞれ装備される。これらの車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRには、ブレーキペダル６の踏込み量に応じて液圧源７からの液圧を調整して出力可能な制動液圧発生手段８が接続されており、通常制動時には、該制動液圧発生手段８の出力液圧が各ブレーキ装置ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに与えられる。また両前輪ＷFL，ＷFRの車輪ブレーキＢFL，ＢFRに個別に対応して設けられる流入電磁弁９FL，９FRおよび流出電磁弁１０FL，１０FRならびに両後輪ＷRL，ＷRRの車輪ブレーキＢRL，ＢRRに共通に設けられる流入電磁弁９R および流出電磁弁１０R により、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの制動液圧を保持、減圧あるいは増圧してアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行なうことができる。
【００１０】
液圧源７は、リザーバＲから作動液を汲上げる液圧ポンプ１１と、その液圧ポンプ１１に接続されるアキュムレータ１２と、液圧ポンプ１１の作動を制御するための圧力スイッチ１３とを備える。
【００１１】
制動液圧発生手段８は、液圧源７に通じる入力ポート８ａと、出力ポート８ｂと、リザーバＲに通じる解放ポート８ｃとを有し、出力ポート８ｂおよび入力ポート８ａ間の連通と出力ポート８ｂおよび解放ポート８ｃ間の連通とをブレーキペダル６の踏込みに応じて切換えることにより、ブレーキペダル６の踏込み量に応じた液圧を出力ポート８ｂから出力すべく構成される。
【００１２】
一方、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは、シリンダ体１４と該シリンダ体１４内に摺動可能に嵌合される制動ピストン１５とをそれぞれ備え、シリンダ体１４および制動ピストン１５間に画成された制動液圧室１６に作用する液圧に応じた制動ピストン１５の移動により制動力を発揮すべく構成される。
【００１３】
両前輪ＷFL，ＷFRの車輪ブレーキＢFL，ＢFRにおける制動液圧室１６には、流入電磁弁９FL，９FRおよび流出電磁弁１０FL，１０FRが並列してそれぞれ接続され、両後輪ＷRL，ＷRRの車輪ブレーキＢRL，ＢRRにおける制動液圧室１６には流入電磁弁９R および流出電磁弁１０R が並列して共通に接続される。而して流入電磁弁９FL，９FR，９R は励磁時に遮断する常開型電磁弁であり、また流出電磁弁１０FL，１０FR，１０R は励磁時に連通する常閉型電磁弁である。しかも流入電磁弁９FL，９FRは各車輪ブレーキＢFL，ＢFRの制動液圧室１６と制動液圧発生手段８の出力ポート８ｂとの間にそれぞれ介設され、流出電磁弁１０FL，１０FRは各車輪ブレーキＢFL，ＢFRの制動液圧室１６とリザーバＲとの間にそれぞれ介設され、流入電磁弁９R は両車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動液圧室１６と制動液圧発生手段８の出力ポート８ｂとの間に介設され、流出電磁弁１０R は両車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動液圧室１６とリザーバＲとの間に介設される。
【００１４】
各電磁弁９FL，９FR，９R ，１０FL，１０FR，１０R の励磁および消磁はアンチロックブレーキ制御ユニット１７により制御されるものであり、通常の状態では各電磁弁９FL，９FR，９R ，１０FL，１０FR，１０R は消磁状態に在る。而して制動操作時のＡＢＳ制御にあたっては、ロックしそうになっている車輪に対応する流入電磁弁９FL，９FR，９R が遮断状態となり、これにより車輪がロック状態になることを回避すべくブレーキ力の増大が抑えられるが、これでも車輪がロック状態に入りそうであるときには対応する流出電磁弁１０FL，１０FR，１０R が連通状態となることによりブレーキ力が低下され、それにより車輪のロック傾向を解消することができる。
【００１５】
図３において、アクチュエータ３の作動を制御する駆動状態切換制御ユニット４、ならびに流入電磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０FL，１０FR，１０R の励磁・消磁を切換制御するアンチロックブレーキ制御ユニット１７は、ともにコンピュータから成るものであり、駆動状態切換制御ユニット４には車体の横方向加速度βを検出する横方向加速度センサ１８からの信号等を含む入力信号が入力され、アンチロックブレーキ制御ユニット１７には、車体の前後方向加・減速度αを検出する前後方向加・減速度センサ１９、ならびに各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR を個別に検出する車輪速度センサ２０FL，２０FR，２０RL，２０RRからの信号等を含む入力信号が入力される。
【００１６】
また両制御ユニット４，１７間には、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換えを要求する信号をアンチロックブレーキ制御ユニット１７から駆動状態切換制御ユニット４に送信するための信号線Ｌ1 と、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換えが完了したことを示す信号を駆動状態切換制御ユニット４からアンチロックブレーキ制御ユニット１７に送信するための信号線Ｌ2 と、各車輪の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR をアンチロックブレーキ制御ユニット１７から駆動状態切換制御ユニット４に個別に送信するための４本の信号線Ｌ3 ，Ｌ4 ，Ｌ5 ，Ｌ6 とが設けられる。
【００１７】
駆動状態切換制御ユニット４は、アンチロックブレーキ制御ユニット１７から信号線Ｌ1 を介して二輪駆動状態への切換要求信号が入力されていないときには、横方向加速度センサ１８で検出された横方向加速度β、ならびに信号線Ｌ3 〜Ｌ6 によりアンチロックブレーキ制御ユニット１７から入力される各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて前輪側および後輪側の駆動トルク配分を変化させるようにしながら四輪駆動状態とするが、前記信号線Ｌ1 によりアンチロックブレーキ制御ユニット１７から二輪駆動状態への切換要求信号が入力されたときには両前輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRR間を遮断して両前輪ＷFL，ＷFRのみを駆動輪とする二輪駆動状態とするように、アクチュエータ３の作動を制御する。
【００１８】
またアンチロックブレーキ制御ユニット１７は、車体の前後方向加・減速度αおよび各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて、制動時に流入電磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０FL，１０FR，１０R のうちロックしそうとなっている車輪に対応する電磁弁の励磁・消磁制御によるＡＢＳ制御を実行するとともに、そのＡＢＳ制御実行にあたっては信号線Ｌ1 によって二輪駆動状態への切換要求信号を出力するものであり、また非ＡＢＳ制御時にあっても四輪がじわじわとロック状態に陥りそうになったときにも信号線Ｌ1 によって二輪駆動状態への切換要求信号を出力する。
【００１９】
図４において、アンチロックブレーキ制御ユニット１７は、車体の前後方向加・減速度αを検出する前後方向加・減速度センサ１９の出力値を濾波するフィルタ２３と、該フィルタ２３で濾波された信号にオフセット値を加算して前後方向加・減速度α′を得る加・減速度演算手段２４と、加・減速度演算手段２４で得られた前後方向加・減速度α′を補正する補正手段２５と、車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR をそれぞれ検出する車輪速度センサ２０FL，２０FR，２０RL，２０RRの出力値をそれぞれ濾波するフィルタ２６FL，２６FR，２６RL，２６RRと、それらのフィルタ２６FL，２６FR，２６RL，２６RRで濾波された車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうち最低の速度を最低車輪速度ＶW4L として選択するローセレクト手段２７と、前記各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうち最高の速度を最高車輪速度ＶW4H として選択するハイセレクト手段２８と、前記各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR および加・減速度演算手段２４の出力にそれぞれ基づいて推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR を個別に得る車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRと、各推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうち最低の速度を最低推定車体速度ＶR4L として選択するローセレクト手段３０と、各推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうち最高の速度を最高推定車体速度ＶR4H として選択するハイセレクト手段３１と、制動時の各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRのロック傾向を予めた定めた演算式により個別に演算する演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRと、両後輪ＷRL，ＷRRに対応する演算手段３２RL，３２RRで演算されたロック傾向のうちよりロック傾向が大きい方を選択する選択手段３３と、両前輪ＷFL，ＷFRにそれぞれ対応する演算手段３２FL，３２FRの演算結果に応じて制御量をそれぞれ演算するとともにＡＢＳ制御実行時にはハイレベルの信号をそれぞれ出力する制御演算手段３４FL，３４FRと、選択手段３３から出力される演算結果に応じて制御量を演算するとともにＡＢＳ制御実行時にはハイレベルの信号を出力する制御演算手段３４R と、制御演算手段３４FL，３４FR，３４R から出力される制御量に応じて流入電磁弁９FL，９FR，９R および流出電磁弁１０FL，１０FR，１０R を駆動する駆動手段３５FL，３５FR，３５R と、最高車輪速度ＶW4H および前後方向加・減速度α′に基づいて監視用推定車体速度ＧVR4Lを算出する監視用推定車体速度演算手段３６と、各輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRが全てスピン状態にあるかどうかを検出する四輪スピン検出手段３７と、四輪駆動状態でブレーキ操作力が弱いときに四輪がじわじわとロック状態に陥りそうなことを検出する第１検出手段３８と、何らかの理由により四輪駆動状態のままでＡＢＳ制御が実行されるときに四輪がじわじわとロック状態に陥りそうなことを検出する第２検出手段３９と、前後方向加・減速度α′が所定範囲内にあるかどうかを判定するための判定手段４０と、ＯＲゲート４１，４２と、ＡＮＤゲート４３，４４と、インバータ４５とを備える。
【００２０】
前後方向加・減速度αを検出する前後方向加・減速度センサ１９の出力には、その中点ずれ、直線性、ヒステリシス、温度特性および取付け誤差等の原因による出力ばらつき成分と、車両が坂道を走行する際の坂道成分とから成る出力誤差があるものであり、前記出力ばらつき成分をａ1 、また坂道成分をｂ1 としたときに、合計として（ａ1 ＋ｂ1 ）の比較的大きな出力誤差があるものである。このため、加・減速度演算手段２４では、前後方向加・減速度センサ１９で得られた前後方向加・減速度αに、前記出力誤差に対応するだけのオフセット値ＳO を加算して前後方向加・減速度α′を得るのであるが、出力誤差が上述のように（ａ1 ＋ｂ1 ）と比較的大きいことに対応してオフセット値ＳO も出力ばらつき成分に対応するオフセット値ＳO1と、坂道成分に対応するオフセット値ＳO2との和（Ｓ01＋ＳO2）として大きく設定せねばならず、そのように大きなオフセット値ＳO を加算して得た前後方向加・減速度α′を用いた制御では制御精度が優れているとは言い難い。
【００２１】
そこで、補正手段２５では、車両が比較的長時間である第１の所定時間（たとえば３０秒）にわたって一定速度で走行していると判断し得る状態では、坂道走行の条件成立を減少させて第１補正量Ｃ1 を演算するとともに、車両が比較的短時間である、前記第１の所定時間よりも短い第２の所定時間（たとえば５００ｍ秒）にわたって一定で走行していると判断し得るときに坂道の変化に追従する第２補正量Ｃ2 を演算し、第１補正量Ｃ1 で前後方向加・減速度センサ１９の零点補正を行ない、第２補正量Ｃ2 でオフセット値ＳO を補正することにより、加・減速度演算手段２４での演算にあたってのオフセット値ＳO が極力小さくなるようにする。
【００２２】
而して補正手段２５での第１および第２補正量Ｃ1 ，Ｃ2 の演算は、次の第１〜第４条件が成立したときにのみ実行されるものである。
【００２３】
第１条件；各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRが１輪もスピンを生じていない状態にあること。このため補正手段２５には、図４で示すように、四輪スピン検出手段３７での検出結果を示す信号、ならびに各車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRでのスピン検出結果を示す信号がそれぞれ入力される。
【００２４】
第２条件；各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのいずれもがＡＢＳ制御状態にはないこと。このため補正手段２５には、図４で示すように、各車輪ブレーキＢFL〜ＢRRの少なくとも１つがＡＢＳ制御状態にあるときにハイレベルの信号を出力するＯＲゲート４１の出力端が接続される。
【００２５】
第３条件；車体速度がたとえば５０ｋｍ／ｈ以上で一定走行していると判断し得る状態にあること。ところで、各車輪ＷFL〜ＷRRが１輪もスピンを生じておらず、また各車輪ブレーキＢFL〜ＢRRのいずれもがＡＢＳ制御状態ではないときには車輪速度で車体速度を代表させることが可能であり、たとえば車輪速度センサ２０FLで検出された車輪速度ＶWFL がフィルタ２６FLで濾波された後、図４で示すように補正手段２５に入力される。而してＶWFL ≧５０ｋｍ／ｈであることにより、車体速度が５０ｋｍ／ｈ以上の状態にあると判断される。
【００２６】
第４条件；前後方向加・減速度センサ１９の出力が安定していること。この出力安定条件の判定にあたっては、演算処理ループ毎の車輪速度ＶWFL の変化量をΔＶW 、５００ｍ秒毎の車輪速度ＶWFL の変化量をＶＧ、演算開始時の前後方向加・減速度センサ１９の出力をαINT としたときに、次の（１），（２），（３）の不等式が成立したときに前後方向加・減速度センサ１９の出力が安定していると判断する。
−ｒ1 ≦ΔＶW ≦＋ｒ1 ………（１）
−ｒ2 ≦ＶＧ≦＋ｒ2 ………（２）
αINT −ｒ3 ≦α≦αINT ＋ｒ3 …（３）
而して上記（１）は車両が加・減速状態にはない状態を表すものであり、（２）は悪路走行状態ではないことを表すものであり、（３）は坂道が変化していない状態を表すものである。
【００２７】
このような第１〜第４条件が成立している状態において、図５（ａ）で示すように車輪速度ＶWFL が変化し、その５００ｍ秒毎の車輪速度ＶWFL の変化量ＶＧが図５（ｂ）で示すものであるときに、図５（ｃ）で示すように５００ｍ秒毎に６０回すなわち３０秒間にわたって変化量ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ60が演算され、その積算値が図５（ｄ）で示すように５００ｍ秒毎に演算される。
【００２８】
この結果、３０秒が経過したときには車輪速度ＶWFL の変化量ＶＧの３０秒間にわたる平均値ＶＧAVが次の第（４）式のように得られることになる。
【００２９】
ＶＧAV＝（ＶＧ0 ＋ＶＧ1 ＋ＶＧ2 ＋ＶＧ3 …＋ＶＧ60）／６０…（４）
また図６（ａ）で示すように前後方向加・減速度１９の出力αが変化し、その５００ｍ秒毎の積算値が図６（ｂ）で示すものであるときに、図６（ｃ）で示すように５００ｍ秒毎に６０回すなわち３０秒間にわたって出力αの平均値α0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60が演算され、その積算値が図６（ｄ）で示すように５００ｍ秒毎に演算される。
【００３０】
この結果、３０秒が経過したときには前後方向加・減速度１９の出力αの平均値αAVが次の第（５）式のように得られることになる。
【００３１】
αAV＝（α0 ＋α1 ＋α2 ＋α3 …＋α60）／６０…（５）
ここで、第１補正量Ｃ1 は、車両がたとえば３０秒間にわたる長時間にわたって一定速度で走行していると判断し得る状態において、その間での車輪速度ＶWFL の変化量平均値ＶＧAVからの前後方向加・減速度センサ１９の出力平均値αAVのずれとして定められるものであり、
Ｃ1 ＝αAV−ＶＧAV……（６）
である。したがって上記第（４）および第（５）式で得られた値を第（６）式にそれぞれ挿入することにより、第１補正量Ｃ1 が得られる。
【００３２】
また第２補正量Ｃ2 は、車両が前記第２の所定時間たとえば５００ｍ秒にわたって一定で走行していると判断し得る状態において、その間の車輪速度ＶWFL の変化量平均値ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ60からの前後方向加・減速度センサ１９の出力平均値α0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60のずれとして定められるものであり、５００ｍ秒毎に、（Ｃ20＝α0 −ＧＶ0 ）、（Ｃ21＝α1 −ＧＶ1 ）、（Ｃ22＝α2 −ＧＶ2 ）、（Ｃ23＝α3 −ＧＶ3 ）、・・・・、（Ｃ260 ＝α60−ＧＶ60）としてそれぞれ算出される。
【００３３】
このような第１補正量Ｃ1 および第２補正量Ｃ2 の演算終了後には、図７で示すような手順で、前後方向加・減速度センサ１９の零点補正およびオフセット値ＳO の補正が行なわれる。
【００３４】
図７において、第１ステップＳ１では第１補正量Ｃ1 の計算が完了しているかどうかが判断され、完了していないときには、第２ステップＳ２でオフセット値ＳO が変更されずに、ＳO が、予め設定される最大値ＳOMAXに設定される。
【００３５】
第１ステップＳ１で第１補正量Ｃ1 の計算が完了していると判断されたときには、第３ステップＳ３において、前後方向加・減速度センサ１９の出力αから第１補正量Ｃ1 を減算して前後方向加・減速度センサ１９の零点補正が行なわれるとともに、オフセット値ＳO における出力ばらつき成分に対応した第１オフセット値ＳO1が、予め設定される第１オフセット値の最小値Ｓ01MIN に設定される。
【００３６】
第３ステップＳ３の次には、第４ステップＳ４において第２補正量Ｃ2 の演算が完了しているかどうかが判断され、演算が未完了のときには坂道出力補正計算が未完了ということで、第５ステップＳ５において、出力ばらつき成分に対応する第１オフセット値ＳO1が前記最小値Ｓ01MIN に、また坂道出力成分に対応する第２オフセット値ＳO2が、予め設定される第２オフセット値の最大値ＳO2MAX にそれぞれ設定され、全体のオフセット値ＳO が（Ｓ01MIN ＋ＳO2MAX ）とされる。
【００３７】
第４ステップＳ４で第２補正量Ｃ2 の演算が完了していると判断されたときには、第６ステップＳ６で前後方向加・減速度センサ１９の出力αが低いかどうかが判断される。すなわち摩擦係数が低い路面でのみオフセット値ＳO の変更を行なうために、前記出力αが低い状態にあるかどうかが判断され、成立しない場合には第５ステップＳ５に、また成立した場合には第７ステップＳ７に進む。
【００３８】
第７ステップＳ７では、第２補正値Ｃ2 による補正が坂道成分を対象とするものであることに起因して、坂道が変化したときにはそれまでに得た第２補正値Ｃ2 が不適切なものとなるために、たとえば車輪速度の変化量ＶＧと、前後方向加・減速度センサ１９の出力αに第２補正値Ｃ2 を加算した値とのずれが一定値Ｐ以上となるかどうかにより坂道変化があったかどうかが判断され、坂道変化がない場合には第８ステップＳ８に進み、坂道変化があった場合には第９ステップＳ９に進む。
【００３９】
第８ステップＳ８では、出力ばらつき成分に対応する最小の第１オフセット値ＳO1MIN と、坂道出力成分に対応する第２補正量Ｃ2 と、一定値Ｐとを加算して全体のオフセット値ＳO を得る。ここで一定値Ｐを加算しているのは、第７ステップＳ７で車輪速度の変化量ＶＧと、前後方向加・減速度センサ１９の出力αに第２補正値Ｃ2 を加算した値とのずれが、一定値Ｐ以上となるかどうかにより坂道変化があったかどうかを判断したことに基づくものであり、一定値Ｐに対応する坂道変化に応じた成分がオフセット値ＳO に含まれるようにしている。
【００４０】
第９ステップＳ９ではＡＢＳ制御が１輪でも実行されているかどうかが判定され、第１０ステップＳ１０では四輪スピンが生じているかどうかが判断され、第１１ステップＳ１２ではブレーキ操作が行なわれているかどうかが判断される。而して第７ステップＳ７で坂道変化があったと判断されたときにおいても、ＡＢＳ制御を実行しているときには第８ステップＳ８でオフセット値Ｓ0 が変更され、ＡＢＳ制御を実行していなくとも四輪スピンが生じているときには第８ステップＳ８でオフセット値Ｓ0 が変更され、さらに四輪スピンが生じていなくともブレーキ操作が実行されているときには第８ステップＳ８でオフセット値Ｓ0 が変更される。しかも坂道変化があったと判断された状態で、ＡＢＳ制御が実行されず、四輪スピンも生じておらず、さらにブレーキ操作も実行されていないときには、第１２ステップＳ１２で第５ステップＳ５と同様にオフセット値ＳO が、出力ばらつき成分に対応する最小の第１オフセット値ＳO1MIN と、坂道出力成分に対応する最大の第２オフセット値Ｓ02MAX との和として設定されるとともに第２補正値Ｃ2 がリセットされる。
【００４１】
このようにして、車両が比較的長時間である前記第１の所定時間（３０秒）にわたって一定速度で走行していて坂道走行時の条件成立が減少すると判断し得る状態で、坂道走行の条件成立を減少させて第１補正量Ｃ1 が演算され、前後方向加・減速度センサ１９の出力値αから該第１補正量Ｃ1 を減算して同センサ１９の零点補正が行われると共に、前記オフセット値ＳO における出力ばらつき成分に対応した第１オフセット値ＳO1が、予め設定される第１オフセット値の最小値Ｓ01MIN に設定される。またその零点補正後において、車両が比較的短時間である前記第２の所定時間（５００ｍ秒）にわたって一定速度で走行していると判断し得るときに、坂道の変化に追従する第２補正量Ｃ2 が演算され、第１オフセット値ＳO1が前記最小値Ｓ01MIN に設定された前記オフセット値ＳO における坂道成分に対応した第２オフセット値ＳO2が第２補正量Ｃ2 で補正される。これらにより、加・減速度演算手段２４から出力される前後方向加・減速度α′中のオフセット値ＳO が極力小さく設定されることになる。
【００４２】
再び図４において、四輪スピン検出手段３７は、車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうち最低の速度を最低車輪速度ＶW4L として選択するローセレクト手段２７の出力と、車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRで個別に得られる推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうち最低の速度を最低推定車体速度ＶR4L として選択するローセレクト手段３０の出力と、監視用推定車体速度演算手段３６で得られる監視用推定車体速度ＧVR4Lとに基づいて、四輪スピン状態を検出するものである。而して前記監視用推定車体速度ＧVR4Lは、後述の監視用推定車体速度演算手段３６についての説明で詳述するが、基本的にはハイセレクト手段２８で得た最高車輪速度ＶW4H と加・減速度演算手段２４で得た前後方向加・減速度α′とに基づいて得られるものである。
【００４３】
この四輪スピン検出手段３７では、最低車輪速度ＶW4L が最低推定車体速度ＶR4L よりたとえば２ｋｍ／ｈ以上高い（ＶW4L −ＶR4L ≧２ｋｍ／ｈ）状態が、たとえば５００ｍ秒継続したときに、四輪がスピン状態にあるものとしてフラグＷＳＦがセットされる。また最低車輪速度ＶW4L が監視用推定車体速度ＧVR4L以下（ＶW4L ≦ＧVR4L）となったとき、あるいは前記フラグＷＳＦのセット時から一定時間たとえば１０秒が経過したときに、四輪のスピン状態が終了したものとして前記フラグＷＳＦがリセットされるとともにフラグＷＳＥＦがセットされる。しかも該フラグＷＳＥＦのセット時には、四輪スピンの判断が禁止されるとともに、（監視用推定車体速度ＧVR4L←最低推定車体速度ＶR4L ）の処理が実行され、ＶR4L （ＧVR4L）≧ＶW4L となったときに前記フラグＷＳＥＦがリセットされる。
【００４４】
このような四輪スピン検出手段３７において、監視用推定車体速度ＧVR4Lにより四輪のスピン状態が終了したことを判断する場合には、図８で示すようになる。この際、四輪スピンが生じたとしてフラグＷＳＦがセットされている間には、監視用推定車体速度ＧVR4Lが、加・減速度演算手段２４の出力α′分だけ増加していくのに対し、最低推定車体速度ＶR4L は前記出力α′からオフセット値ＳO を除いた値、即ち前後方向加・減速度センサ１９の出力値α分だけ増加していく。またフラグＷＳＥＦがセットされている状態ではＧVR4L＝ＶR4L となるが、この間の最低推定車体速度ＶR4L は１．０Ｇ固定で増加する。
【００４５】
またフラグＷＳＦのセット時から一定時間たとえば１０秒が経過したときに四輪のスピン状態が終了したと判断する場合には、図９で示すようになり、このように四輪スピン状態に時間制限を設けるのは、四輪スピン状態と判断してフラグＷＳＦをセットしたときには、最低推定車体速度ＶR4L が前加・減速度演算手段２４の出力α′からオフセット値ＳO を除いた分だけ増加していくものとしていることにより、偏差が無制限に大きくなっていくことを回避するためである。
【００４６】
監視用推定車体速度演算手段３６は、上述の四輪スピンの判断、ならびに四輪がじわじわとロック状態に陥らないように監視するための監視用推定車体速度ＧVG4Lを得るためのものであり、この監視用推定車体速度演算手段３６には、加・減速度演算手段２４、ハイセレクト手段２８、ローセレクト手段３０、四輪スピン検出手段３７およびＯＲゲート４１の出力がそれぞれ入力される。
【００４７】
而して監視用推定車体速度演算手段３６は、ハイセレクト手段２８で得られた最高車輪速度ＶW4H により加・減速度を決定し、その加・減速度により前後方向加・減速度α′を加、減速することにより、監視用推定車体速度ＧVR4Lを作成するものである。
【００４８】
車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRには、フィルタ２６FL，２６FR，２６RL，２６RRを経て車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR が個別に入力されるとともに、加・減速度演算手段２４、ローセレクト手段３０、四輪スピン検出手段３７およびＯＲゲート４１の出力がそれぞれ入力される。而して各車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRは、基本的には各車輪速度センサ２０FL，２０FR，２０RL，２０RRで得られた車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に、加・減速度演算手段２４で得られた前後方向加・減速度α′を加算して得た値に基づいて、推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR を個別に算出するものである。
【００４９】
第１および第２検出手段３８，３９は、監視用推定車体速度演算手段３６から入力される監視用推定車体速度ＧVR4Lと、前記各車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRで得られた推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうちの最高の速度としてハイセレクト手段３１から入力される最高推定車体速度ＶR4H とに基づいて、四輪がじわじわとロック状態に陥りそうなことを検出するものである。
【００５０】
而して第１および第２検出手段３８，３９では、監視用推定車体速度ＧVR4Lを用いて、第（７）式および第（８）式で示す演算式により第１および第２の判定速度ＧVR1 ，ＧVR2 がそれぞれ設定される。尚、１＞ｘ1 ＞ｘ2 である。
【００５１】
ＧVR1 ＝ｘ1 ×ＧVR4L……（７）
ＧVR2 ＝ｘ2 ×ＧVR4L……（８）
この第（７）式および第（８）式により、上記第１および第２の判定速度ＧVR1 ，ＧVR2 を、各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうちの最速である最高車輪速度ＶW4H と前後方向加・減速度センサ１９の出力値とに基づいて推定した監視用推定車体速度ＧVR4Lよりも低く設定する。
【００５２】
第１および第２検出手段３８，３９は、最高推定車体速度ＶR4H が第１および第２の判定速度ＧVR1 ，ＧVR2 以下（ＶR4H ≦ＧVR1 ，ＶR4H ≦ＧVR2 ）となる状態が、たとえば５０ｍ秒持続したときに四輪がロックになりそうだとしてハイレベルの信号を出力するとともに、その状態からＶR4H ≧ＧVR1 ，ＶR4H ≧ＧVR2 に復帰した状態が、たとえば５０ｍ秒持続したときに四輪ロックの可能性がなくなったとしてローレベルの信号を出力する。
【００５３】
このような第１および第２検出手段３８，３９の作動をたとえば左前輪をモデルとして示すと、図１０で示すようになり、ＶR4H ≦ＧVR1 ，ＶR4H ≦ＧVR2 となる状態が５０ｍ秒持続したときに第１および第２検出手段３８，３９がハイレベルの信号をそれぞれ出力し、その状態からＶR4H ≧ＧVR1 ，ＶR4H ≧ＧVR2 に復帰した状態が５０ｍ秒持続したときに第１および第２検出手段３８，３９の出力がローレベルとなる。
【００５４】
第１検出手段３８の出力はＡＮＤゲート４３の一方の入力端に入力される。またＡＮＤゲート４３の他方の入力端には、四輪のいずれかがロックしそうであるとしてＡＢＳ制御が実行されるときにハイレベルの信号を出力するＯＲゲート４１の出力が反転して入力される。このためＡＮＤゲート４３は、非ＡＢＳ制御時にあって第１検出手段３８がハイレベルの信号を出力するとき、すなわち非ＡＢＳ制御状態での四輪駆動状態で四輪がじわじわとロック状態に陥りそうであるときにハイレベルの信号を出力し、このＡＮＤゲート４３の出力はＯＲゲート４２における一方の入力端子に入力される。またＯＲゲート４２における他方の入力端にはＯＲゲート４１の出力が入力されており、該ＯＲゲート４２の出力は信号線Ｌ1 から出力される。
【００５５】
したがって信号線Ｌ1 からは、非ＡＢＳ制御状態での四輪駆動状態にあって第１検出手段３８により四輪がじわじわとロック状態に陥りそうであることが検出されたとき、ならびにＡＢＳ制御実行時に、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換えを要求するハイレベルの信号が駆動状態切換制御ユニット４に送信されることになる。
【００５６】
第２検出手段３９の出力はＡＮＤゲート４４に入力される。而して該ＡＮＤ  ゲート４４には、信号線Ｌ2 からの信号がインバータ４５で反転されて入力されるとともに、判定手段４０およびＯＲゲート４１の出力が入力される。
【００５７】
上記信号線Ｌ2 は、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換えが完了したことを示す信号を駆動状態切換制御ユニット４からアンチロックブレーキ制御ユニット１７に送信するためのものであり、インバータ４５からＡＮＤゲート４４には、二輪駆動状態への切換が完了していないときにハイレベルの信号が入力されることになる。
【００５８】
判定手段４０は、加・減速度演算手段２４の出力α′が低い状態にあるかどうかを判断し、出力α′が低レベルであるときにハイレベルの信号を出力する。
【００５９】
したがってＡＮＤゲート４４は、ＡＢＳ制御状態であって駆動状態切換制御ユニット４において二輪駆動状態への切換が行なわれておらず、しかも出力α′が低レベルに在る状態で、第２検出手段３９により四輪がじわじわとロック状態に陥りそうであることが検出されたときにハイレベルの信号を出力するものであり、このＡＮＤゲート４４の出力信号は、演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRに共通に入力される。
【００６０】
演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRは、車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRで個別に得られた推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRと、各車輪速度センサ２０FL，２０FR，２０RL，２０RRで個別に得られた車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR と、ＡＮＤゲート４４から入力される信号とに基づいて、制動時の各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRのロック傾向を予め定めた演算式により個別に演算するものである。  而して演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRには、推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRと、車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR と、各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR を微分して得る車輪加・減速度ωとに基づいて、車輪ＷFLのロック傾向を予め定めた演算式がそれぞれ準備されており、入力される推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRおよび車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRがどの程度のロック傾向にあるかを示す信号を出力する。
【００６１】
しかもＡＮＤゲート４４からハイレベルの信号が入力されたときには、四輪がじわじわとロック状態に陥ることを回避するために、演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRは、次のような手順で演算式を変更する。
【００６２】
すなわち、ＡＮＤゲート４４からハイレベルの信号が入力された時点から１００ｍ秒が経過するまでは、車輪加・減速度ωに応じて、それまでの減圧程度よりも減圧量が大となるように、すなわちロック傾向がより大きくなるように演算式を変更する。
【００６３】
またＡＮＤゲート４４からハイレベルの信号が入力されたときから１００ｍ秒が経過した時点からさらに１００ｍ秒が経過するまでは、各輪のロック傾向演算値を保持し、その間にＡＮＤゲート４４の出力がローレベルとなったときには直ちに演算式の変更制御を中止する。
【００６４】
このような演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRの作動をたとえば左前輪をモデルとして示すと、図１１で示すようになり、時刻ｔ1 では四輪がじわじわとロックしそうな状態が解除されたことに伴って減圧量を大とした制御が停止され、時刻ｔ2 では減圧量を大とした制御の開始から２００ｍ秒が経過したことに伴うタイムオーバーにより減圧量を大とした制御が停止されるものである。
【００６５】
次にこの実施例の作用について説明すると、補正手段２５では、車両がたとえば３０秒間にわたる長時間にわたって一定速度で走行していると判断し得る状態において、その間での車輪速度ＶWFL の変化量平均値ＶＧAVからの前後方向加・減速度センサ１９の出力平均値αAVのずれとして第１補正量Ｃ1 が定められ、前後方向加・減速度センサ１９の出力値αから該第１補正量Ｃ1 を減算して同センサ１９の零点補正が行われると共に、同センサ１９のオフセット値ＳO における出力ばらつき成分に対応した第１オフセット値ＳO1が最小値Ｓ01MIN に設定される。一方、車両が前記第２の所定時間たとえば５００ｍ秒にわたって一定で走行していると判断し得る状態ではその間での車輪速度ＶWFL の変化量平均値ＶＧ0 〜ＶＧ60からの前後方向加・減速度センサ１９の出力平均値α0 〜α60のずれとして坂道の変化に追従する第２補正量Ｃ20〜Ｃ260 が演算され、第１オフセット値ＳO1が前記最小値Ｓ01MIN に設定された前記オフセット値ＳO における坂道成分に対応した第２オフセット値ＳO2が該第２補正量Ｃ2 で補正される。これにより、加・減速度演算手段２４での演算にあたってのオフセット値ＳO が極力小さく設定され、したがって推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR の算出にあたって、車体の前後方向加・減速度α′をより実際に近い値として用いることができ、制御精度の向上に寄与することができる。
【００６６】
また監視用推定車体速度ＧVR4Lは、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR のうち最速である最高車輪速度ＶW4H と、前後方向加・減速度センサ１９の出力値とに基づいて得られるものであり、推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR のうち最速である最高推定車体速度ＶR4H が、前記監視用推定車体速度ＧVR4Lよりも低く設定された第１の判定速度ＧVR1 以下となったときに、第１検出手段３８は、四輪がロック状態に陥りそうであるとしてハイレベルの信号を出力する。
【００６７】
これにより、ＯＲゲート４２から信号線Ｌ1 に二輪駆動状態への切換要求信号が出力され、駆動状態切換制御ユニット４は、その切換要求信号が入力されたときには両前輪ＷFL，ＷFRおよび両後輪ＷRL，ＷRR間を遮断して両前輪ＷFL，ＷFRのみを駆動輪とする二輪駆動状態とするようにアクチュエータ３の作動を制御する。したがって四輪駆動状態での四輪拘束力が解除されることになり、元々ブレーキ踏力が小さいことから後輪側の制動力は小さく、したがって後輪の車輪速度ＶWRL ，ＶWRR が実際の車体速度に近づき、それに伴ってＡＢＳ制御領域に入ることになり、四輪がじわじわとロック状態に陥ることが防止される。
【００６８】
ところで、ＡＢＳ制御の実行時にはアンチロックブレーキ制御ユニット１７から信号線Ｌ1 に二輪駆動状態への切換要求信号が出力されるものであるが、信号線Ｌ1 の断線等により駆動状態切換制御ユニット４に切換要求信号が入力されない場合や、可変式差動制限装置２の故障等により、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切換が行なわれず、四輪駆動状態のままでＡＢＳ制御が実行されたときには、四輪がじわじわとロック状態に陥ることがある。しかるに、第２検出手段３９では、最高推定車体速度ＶR4H が、前記監視用推定車体速度ＧVR4Lよりも低く設定された第２の判定速度ＧVR2 以下となったときに四輪がロック状態に陥りそうであるとしてハイレベルの信号を出力するものであり、しかも信号線Ｌ2 から二輪駆動状態への切換が完了したことを示す信号が入力されないときには、演算手段３２FL，３２FR，３２RL，３２RRは、それまでの減圧程度よりも減圧量を大とした減圧が得られるように演算式を変更する。これにより推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR を実際の車体速度に近づけることができる。
【００６９】
さらに、四輪スピン検出手段３７において、非ＡＢＳ制御状態で四輪のスピンを検出したときには、車体速度推定手段２９FL，２９FR，２９RL，２９RRにおいて、加・減速度演算手段２４の出力α′からオフセット値ＳO を除いた値、即ち前後方向加・減速度１９の出力αを用いて推定車体速度ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR を得るようにしているので、四輪スピン状態での推定車体速度のつり上がりが回避され、したがって不必要にＡＢＳ制御に入ることはなく、不必要なＡＢＳ制御実行に伴う作動音の発生が防止される。
【００７０】
上記実施例では、ＡＢＳ制御実行時に駆動状態切換制御ユニット４から信号線Ｌ2 を介してアンチロックブレーキ制御ユニット１７に二輪駆動状態への切換が完了したことを示す信号が入力されず、しかも四輪がじわじわとロック状態に陥りそうなことを検出したときに過剰減圧制御を行なうようにしたが、ＡＢＳ制御実行時に駆動状態切換制御ユニット４から信号線Ｌ2 を介してアンチロックブレーキ制御ユニット１７に二輪駆動状態への切換が完了したことを示す信号が入力されないときには、直ちに過剰減圧制御を実行するようにしてもよく、そのようにしても四輪駆動状態のままでのアンチロックブレーキ制御実行に伴って四輪がじわじわとロック状態に陥ることが防止される。
【００７１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００７２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車両が第１の所定時間にわたって一定速度で走行していいると判断し得る状態で、その間の前後方向加・減速度センサの出力平均値から車輪速度の変化量平均値を減算して第１補正量を算出した後、前後方向加・減速度センサの出力値から該第１補正量を減算して同センサの零点補正を行うと共に、前記オフセット値における出力ばらつき成分に対応した前記第１オフセット値を、予め設定される第１オフセット値の最小値に設定し、次いで車両が前記第１の所定時間よりも短い第２の所定時間にわたって一定速度で走行していると判断し得る状態で、その間の前後方向加・減速度センサの出力平均値から車輪速度の変化量平均値を減算して、坂道の変化に追従する第２補正量を算出し、しかる後に、前記第１オフセット値が前記最小値に設定された前記オフセット値における坂道成分に対応した前記第２オフセット値を、該第２補正量により補正するので、加・減速度センサの出力誤差に対応したオフセット値が極力小さく設定され、推定車体速度の算出にあたって、車体の前後方向加・減速度を実際の前後方向加・減速度により近い値として用いることができ、それにより、推定車体速度の算出精度を向上することができるとともに、その推定車体速度を用いた制御の精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系を示す図である。
【図２】車両のブレーキ液圧系を示す図である。
【図３】制御ユニット間の信号授受の関係を示す図である。
【図４】アンチロックブレーキ制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図５】補正手段での車輪速度変化量平均値の演算過程を示す図である。
【図６】補正手段での前後方向加・減速度平均値の演算過程を示す図である。
【図７】前後方向加・減速度センサの出力値補正手順を示すフローチャートである。
【図８】四輪スピン状態検出を説明するための図である。
【図９】四輪スピン状態終了の判断を図８とは異ならせた四輪スピン状態検出を説明するための図である。
【図１０】四輪がじわじわとロック状態に陥りそうになった状態の検出を説明するための図である。
【図１１】制動圧の減圧度をより高めたアンチロックブレーキ制御を説明するための図である。
【符号の説明】
１９・・・前後方向加・減速度センサ
Ｃ1 ・・・第１補正量
Ｃ20，Ｃ21，Ｃ23…Ｃ260 ・・・第２補正量
ＳO ・・・オフセット値
ＳO1・・・出力ばらつき成分に対応した第１オフセット値
Ｓ01MIN ・・・第１オフセット値の最小値
ＳO2・・・坂道成分に対応した第２オフセット値
α・・・前後方向加・減速度
α0 ，α1 ，α2 ，α3 …α60・・・前後方向加・減速度の出力平均値
αAV・・・前後方向加・減速度センサの出力平均値
ＶＧ0 ，ＶＧ1 ，ＶＧ2 ，ＶＧ3 …ＶＧ60・・・車輪速度の変化量平均値
ＶＧAV・・・車輪速度の変化量平均値
ＶRFL ，ＶRFR ，ＶRRL ，ＶRRR ・・・推定車体速度
ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR ・・・車輪速度
ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR・・・車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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