(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に固定される車体側部材と原動機側に固定される原動機側部材とそれら車体側部材および原動機側部材の間に設けられてそれらの相対振動を許容するインシュレータとを備えた原動機用マウントを介して車体に固定された原動機と、該原動機に連結されたトランスアクスルと、該トランスアクスルに連結されたトランスファとを含む四輪駆動車の前記トランスファを固定するトランスファ固定装置において、
前記トランスファの前記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分を前記原動機用マウントの原動機側部材に固定して該原動機とトランスファとの間の結合剛性を高めたことを特徴とする四輪駆動車のトランスファ固定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、四輪駆動車のトランスファを固定するトランスファ固定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
四輪駆動車のトランスファを固定するトランスファ固定装置が従来より知られている。たとえば、公開実用新案公報昭和６２年第１８９２３１号に記載されたトランスファ固定装置はその一例である。図９と図１０とに車両上方および車両後方から見た図をそれぞれ示すように、上記公報に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置２００は、車両前方に配設された横置きエンジン２０４と、その横置きエンジン２０４に車両側方から連結されたトランスアクスル２０６と、そのトランスアクスル２０６に車両側方から連結されて上記横置きエンジン２０４の車両後方側に配設されたトランスファ２０８とを含んでおり、上記横置きエンジン２０４と上記トランスアクスル２０６とは、図１１に示すエンジンマウント２１０のような固定装置を介して図示しない車体に固定されている。
【０００３】
上記エンジンマウント２１０は、上記横置きエンジン２０４に連結されるエンジン側部材２１２と、車体に連結される車体側部材２１４と、それら二つの部材の間に設けられてそれらの微小な相対移動を許容するゴム製のインシュレータ２１６とを含んでいる。上記横置きエンジン２０４および上記トランスアクスル２０６は、定在的振動波である図９の車両前後方向の振動モードａおよび図１０の車両上下方向の振動モードｂに示すように振動するが、一般に、上記エンジンマウント２１０のような固定装置の防振特性や取付位置が上記振動モードａおよびｂの振幅を共に抑制するように設定される。
【０００４】
一方、上記トランスファ２０８は、定在的振動波である図９の車両前後方向の振動モードｃおよび図１０の車両上下方向の振動モードｄに示すように振動するが、この振動を抑制するために、上記トランスファ２０８の中央部２２０とその中央部２２０よりも上記トランスアクスル２０６から遠ざかる側であって外形が小さいために上記横置きエンジン２０４からの距離が大きい先端部２２２とが、トランスファ固定装置２２６を構成する二つのスチフナ２２８および２３０によりそれぞれ上記横置きエンジン２０４に固定されている。
【０００５】
【発明が解決すべき課題】
しかしながら、上記トランスファ２０８の振動の振幅が大きい部位である上記先端部２２２を上記横置きエンジン２０４に固定する上記スチフナ２３０では、それら先端部２２２と横置きエンジン２０４との距離が大きいために相互の結合剛性が十分に得られにくいので、上記トランスファ２０８の先端部２２２と上記横置きエンジン２０４とが相対的に振動し易い状況にある。この相対的な振動は上記横置きエンジン２０４を介して前記エンジンマウント２１０および車体に伝達されるので、車体には、上記振動モードａおよびｂで示した振動と、その振動とは振動数や位相が一般に異なる上記先端部２２２と上記横置きエンジン２０４との相対的な振動とを重ね合わせた複雑な振動が伝達されることになる。このため、このような複雑な振動を上記エンジンマウント２１０の防振特性のチューニングによって共に十分に減衰させることは困難であるため、車体に伝達される振動を十分に低減させることができなかった。たとえば、形状や材質を変化させることで静的および動的ばね定数を設定し、上記ゴム製のインシュレータ２１６の共振振動数を上記重ね合わされた互いに振動数が異なる二種の振動のいずれか一方の振動数に一致させ、そのインシュレータ２１６の共振振動数と振動数が一致した振動を上記インシュレータ２１６による吸収によって減衰させることは比較的容易に行ない得るが、振動数が異なる二種の振動をこのような共振振動数の調整に基づく防振特性のチューニングによって共に十分に減衰させることは一般に困難なことである。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車体に伝達される振動を一層低減させることができる四輪駆動車のトランスファ固定装置を得るところにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車体側に固定される車体側部材と原動機側に固定される原動機側部材とそれら車体側部材および原動機側部材の間に設けられてそれらの相対振動を許容するインシュレータとを備えた原動機用マウントを介して車体に固定された原動機と、該原動機に連結されたトランスアクスルと、該トランスアクスルに連結されたトランスファとを含む四輪駆動車の前記トランスファを固定するトランスファ固定装置において、前記トランスファの前記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分を前記原動機用マウントの原動機側部材に固定してその原動機とトランスファとの間の結合剛性を高めたことにある。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、上記トランスファの振動し易い部分すなわち上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分を、重量が大きい上記原動機を車体に固定するために本来的に剛性が十分に大きくされた上記原動機用マウントの原動機側部材に固定したことから、上記原動機と上記トランスファとの間の結合剛性が高められて相対的な振動が生じにくくなり、且つトランスファが原動機側部材に直接連結されてそれに支えられることにより、上記原動機用マウントが吸収すべき振動モードが単純化および明確化されるので、上記原動機用マウントの防振特性のチューニングによって上記原動機の振動を容易に且つ十分に減衰させることができる。その結果、車内の静粛性を容易に向上させることができる。
【０００９】
また、上記原動機を車体に固定する上記原動機用マウントが上記トランスファ固定装置としても機能するようになることから、トランスファを固定する装置が原動機用マウントとは別に設けられる場合に比して、車両の重量や製造コストを抑えることができる利点がある。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、上記トランスファの前記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分は、上記トランスファの定在的振動波を示す振動モードの振幅が最大の位置の近傍の部分とされる。このようにすれば、上記トランスファが、その振動モードの振幅が最大の位置の近傍において前記原動機側部材に固定されることになるので、振動モードの振幅が比較的小さい位置において上記原動機側部材に固定される場合に比較して上記トランスファの振動をより好適に抑制できる利点がある。
【００１１】
また、好適には、上記トランスファが、その内部に両端部が軸受を介して回転可能に支持される円筒状の部材である第１ギヤ部材と、左右１対の駆動輪の一方に接続され且つ上記第１ギヤ部材に中心軸が一致させられた状態で貫通させられ、さらに上記第１ギヤ部材の上記一方の駆動輪側の端部が支持される位置よりも上記一方の駆動輪側の位置において上記トランスファの内部に軸受を介して支持される車軸とを含むようにされるとともに、上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分の位置が、上記車軸が軸受を介して支持される位置の近傍とされる。このようにすれば、上記車軸が上記トランスファの内部において軸受を介して支持される位置が、その車軸に接続される一方の駆動輪に近づけられることから、上記車軸に作用する曲げ応力を抑制することができるので、上記車軸の外径、延いてはその車軸を支持する軸受の外径を小さくすることができ、さらには上記トランスファの上記車軸が軸受を介して支持される位置の近傍すなわち上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分の外形を小型化できる。したがって、上記原動機側部材の断面形状を、上記小型化された部分が小さくなった分だけ大きくすることができるので、上記原動機側部材の曲げ剛性、延いては上記トランスファの取付剛性をより好適に確保できる利点がある。たとえば、上記原動機側部材が上記小型化された部分の上側に配設される場合は、上記原動機側部材の断面形状を下側へ大きくすることができることから、上記原動機側部材の曲げ剛性を向上させることができるので、上記トランスファの取付剛性をより好適に確保できることになる。
【００１２】
また、好適には、上記原動機側部材が上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分の上方に配設され、その原動機側部材の下側には、上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分の外周面に対向し且つその外周面の上側からわずかに離間して位置する湾曲面が形成される。このようにすれば、上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分を跨ぐように配設される上記原動機側部材の上下方向の厚みを、上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分に干渉することなく好適に大きくすることができるので、上記原動機側部材の曲げ剛性、延いては上記トランスファの取付剛性を十分に確保できる利点がある。
【００１３】
また、好適には、上記原動機側部材が上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分の上方に配設され、その原動機側部材の両端部には、上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分の外周の下側をその外周の下側からわずかに離間した状態で、その部分を原動機側部材と共に囲む湾曲した補強部材の両端部がそれぞれ一体的に連結される。このようにすれば、上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分に干渉することなく上下方向の厚みを好適に大きくすることができる上記補強部材によって、上記原動機側部材の曲げ剛性、延いては上記トランスファの取付剛性を一層十分に確保できる利点がある。
【００１４】
また、好適には、上記トランスファ固定装置は、上記トランスファの上記トランスアクスルに連結された部分から所定距離離間した部分に設けられた第１固定部と、上記原動機側部材の中間位置に備えられた第２固定部と、それら第１固定部と第２固定部との両方にそれぞれボルトにより連結される連結部材とを含むようにされる。一般に、ボルトによる連結の際には、ボルトの径よりもそのボルトが貫通させられる穴の径の方が大きくされることから、その穴の径がボルトの径より大きい分だけ、そのボルトにより連結される二つの部分の相対的な位置のずれが許容される。したがって、上述のようにすれば、上記第１固定部と上記連結部材とがボルトを用いて連結される箇所と、上記第２固定部と上記連結部材とがボルトを用いて連結される箇所との二箇所において、上記相対的な位置のずれが許容されるので、上記連結部材が用いられない場合たとえば上記トランスファの第１固定部と上記原動機側部材の第２固定部とが直接ボルトにより連結される場合等のように、上記トランスファと前記原動機との相対的な位置のずれを許容できる箇所が一箇所だけである場合に比して、組付誤差等に起因する上記トランスファと上記原動機との相対的な位置の変動を吸収させることができ、上記トランスファの組付作業を容易にすることができるという利点がある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例であるトランスファ固定装置を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１は、四輪駆動車の駆動力伝達装置１０が、フロントエンジンマウント１２、レフトエンジンマウント１４、ライトエンジンマウント１６およびリヤエンジンマウント１８を介して図示しない車体のメインフレームやそのメインフレームの車両前方に図示しない防振ゴムを介して固定されるサブフレーム２０に固定される状況の一例を示す斜視図であり、図２は、上記駆動力伝達装置１０と、原動機用マウントである上記リヤエンジンマウント１８と、上記サブフレーム２０の車両後方側の部分との相対的な配置を示す平面図である。
【００１７】
上記駆動力伝達装置１０は、図２に示すように、出力軸が車両左右方向すなわち車両の幅方向或いは横方向となるように配設された原動機である横置きエンジン２４と、その横置きエンジンの車両左側の端部に車両左側方から連結されたトランスアクスル２６と、上記横置きエンジン２４の車両後方に隣接し且つその横置きエンジン２４の長手方向と略平行な方向に上記トランスアクスル２６から突き出すように配設されたトランスファ２８とを含んで、上記横置きエンジン２４の出力を、上記トランスアクスル２６および上記トランスファ２８からそれぞれ車両左右方向に突き出た左右前輪の車軸３２および３４等を介して図示しない左右の前輪に伝達するとともに、上記トランスファ２８から車両後方に突き出た連結部３６を介して図示しないプロペラシャフト、図示しない後輪デファレンシャルギヤ、図示しない後輪の車軸等を介して図示しない左右の後輪にも伝達する。
【００１８】
上記駆動力伝達装置１０の前記サブフレーム２０への固定は、図１に示すように、上記横置きエンジン２４が前記フロントエンジンマウント１２およびリヤエンジンマウント１８を介してそれぞれ上記サブフレーム２０の車両前方側および車両後方側の部分に固定されるとともに、上記トランスアクスル２６が前記レフトエンジンマウント１４を介して上記サブフレーム２０の車両左側の部分に固定されることによって成されている。また、上記駆動力伝達装置１０は、上記横置きエンジン２４が前記ライトエンジンマウント１６を介して前記図示しないメインフレームの車両右側の部分に固定されることによって上記メインフレームにも固定されている。
【００１９】
上記トランスファ２８は、前述のように前記トランスアクスル２６に連結されるとともに、図３にも示すように、そのトランスアクスル２６に連結された基部から所定距離離間した部分であってその基部よりも外径が小さいために上記横置きエンジン２４からの距離が上記貴部に比較して大きい先端部４０の上側に備えられた固定部４２が、上記リヤエンジンマウント１８のエンジン側部材４４に二本のボルト４５を用いて固定されることによって、そのエンジン側部材４４に直接支えられている。上記固定部４２は、図１０および図１１に示した前記従来のトランスファ１０８の振動モードｃおよびｄと同様の本実施例のトランスファ２８の振動モードの振幅が最大の位置の近傍に備えられている。
【００２０】
上記リヤエンジンマウント１８は、図２のＩ−Ｉ視断面図である図４にも示すように、上記横置きエンジン２４の車両後方側に面した部分に車両前後方向に略平行な状態に固定されて上記固定部４２の上方を通る長手状の部材である原動機側部材すなわち上記エンジン側部材４４と、上記サブフレーム２０上の車両後方側の部分に固定された車体側部材すなわちフレーム側部材４６と、それらエンジン側部材４４およびフレーム側部材４６の間に設けられ、それらの相対的な振動あるいは微小な相対移動を許容する防振装置すなわちゴム製のインシュレータ４８とを含んでおり、重量が大きい上記横置きエンジン２４を支持して車体に固定するために、上記エンジン側部材４４およびフレーム側部材４６は、その剛性が十分に大きくされている。
【００２１】
上記トランスファ２８は、上記固定部４２が上記剛性が大きくされたエンジン側部材４４の中間位置５０に固定されることによって、上記横置きエンジン２４との相対的な振動が好適に抑制されるとともに、上記サブフレーム２０に上記インシュレータ４８およびフレーム側部材４６を介して固定される上記エンジン側部材４４に直接支えられることによって、上記インシュレータ４８が吸収すべき振動モードが単純且つ明確にされる。また、上記固定部４２が固定される中間位置５０は上記エンジン側部材４４の横置きエンジン２４に固定される部分に比較して上記インシュレータ４８に近い位置にあって上記トランスファ２８がエンジン側部材４４に直接支えられることから、トランスファ２８が横置きエンジン２４を介して支えられる場合に比較して、トランスファ２８の固有の別の振動が生じて外乱となることが好適に抑制されるため、横置きエンジン２４を固定するための前記リヤエンジンマウント１８、前記フロントエンジンマウント１２等の制振特性のチューニングも容易になる。本実施例においては、上記トランスファ２８の先端部４０に備えられた固定部４２と、その固定部４２が固定される上記エンジン側部材４４を含む上記リヤエンジンマウント１８と、上記二本のボルト４５とによって、トランスファ固定装置５２が構成されているのである。
【００２２】
上記エンジン側部材４４の中間位置５０の下側には、上記トランスファ２８の先端部４０の外周面に対向し且つその外周面の上側からわずかに離間して位置する湾曲面５４が形成されることによって、上記先端部４０を跨ぐように配設されている。その結果、上記エンジン側部材４４の下側の大きさが上記トランスファ２８の先端部４０に干渉することなくその両端側ほど大きくされており、上記エンジン側部材４４の剛性が全体として十分に確保されているので、上記中間位置５０に上記固定部４２を介して固定される上記トランスファ２８の取付剛性も十分に確保されている。
【００２３】
上記インシュレータ４８はよく知られた通常の防振用のゴムであり、その形状や材質を変更して静的および動的ばね定数を設定することによって、上記エンジン側部材４４と上記フレーム側部材４６との間の防振特性すなわち上記横置きエンジン２４とサブフレーム２０との間の防振特性のチューニングを行なうことができる。なお、この防振特性のチューニングにおいては、上記リヤエンジンマウント１８の上記サブフレーム２０上における位置が変更される場合もある。本実施例のトランスファ固定装置５２が前述のように上記横置きエンジン２４と上記トランスファ２８との相対的な振動を好適に抑制することができることから、上記横置きエンジン２４と上記サブフレーム２０との間の振動モードが単純化され、その単純な振動を抑制するための上記防振特性のチューニングも容易になるので、通常はその防振効果も大きくなる。
【００２４】
つぎに、上記トランスファ２８の前記先端部４０の外径が一層小さくされている構造を詳細に説明する。図５は、上記トランスファ２８の内部を拡大して示す断面図であり、図６は、図５におけるＪ−Ｊ視断面図である。
【００２５】
上記トランスファ２８は、▲１▼前記トランスアクスル２６のトランスアクスルケース６０の組合せ面６２に密着させられる組合せ面６４を備えて上記トランスアクスル２６の車両右方側に接続されるとともに、車両後方側に車両前後方向に延びる貫通穴を有する長手状のエクステンションハウジング６８が取り付けられ、且つ車両前方側へ開く開口部７０を有するトランスファケース７２と、▲２▼そのトランスファケース７２の開口部７０の周囲に形成された組合せ面７４に密着させられることによりその開口部７０を塞ぐトランスファケースカバー７６と、▲３▼一方の端部８０および他方の端部８２においてころがり軸受８４および８６を介して上記トランスファケース７２に回転可能に支持された概して円筒状のリングギヤマウントケース９０と、このリングギヤマウントケース９０の軸方向の中間部外周にボルトにより固定されたハイポイドギヤであるリングギヤ９２とを含む第１ギヤ部材９４と、▲４▼車両前方側の一方の端部に上記リングギヤ９２と噛み合わされるハイポイドギヤであるピニオンギヤ９８が形成されるとともに、車両後方側の他方の端部１００が、前記連結部３６を車両後方側に備えて図示しないプロペラシャフトと連結させられる継手部材１０２とスプライン嵌合させられた第２ギヤ部材１０４とを含むものである。
【００２６】
上記第２ギヤ部材１０４は、車両前方側すなわちリングギヤ９２側の端部の２箇所において２つのころがり軸受１１０および１１２を介して回転可能に支持されて上記トランスファケース７２内に装着されるとともに、車両後方側の端部１００が継手部材１０２およびすべり軸受１１６を介して上記エクステンションハウジング６８に支持されている。なお、上記ころがり軸受８４、８６、１１０および１１２は、外輪とそれ以外の部分とが分離可能な円すいころ軸受である。
【００２７】
前記右前輪の車軸３４は、その右前輪側の端部１１８が車軸用軸受たるころがり軸受１２０を介して上記トランスファケース７２に回転可能な状態で支持されるとともに、前記トランスアクスル２６側の端部１２２が車軸用軸受たるころがり軸受１２４を介して前記トランスアクスル２６に内蔵された図示しない前輪デファレンシャルギヤ装置のデファレンシャルケースの車両右側に一体的に設けられた円筒状部材１２６の内周面に相対回転可能に支持されている。なお、上記車軸３４の端部１１８を支持する上記ころがり軸受１２０や前記リングギヤマウントケース９０の一方の端部８０を支持する上記ころがり軸受８４は、前記先端部４０の内部に設けられている。
【００２８】
上記リングギヤマウントケース９０の他方の端部８２は、前記ころがり軸受８６が嵌め着けられている位置よりも先端側の外周面において、上記円筒状部材１２６の先端部の内周面とスプライン嵌合させられている。このスプライン嵌合により、前記横置きエンジン２４の出力が、上記図示しない前輪デファレンシャルギヤ装置のデファレンシャルケース、前記第１ギヤ部材９４、前記第２ギヤ部材１０４、前記継手部材１０２、図示しないプロペラシャフト、前輪と後輪との回転数の違いを許容する差動装置としての図示しないビスカスカップリング、図示しない後輪デファレンシャルギヤ装置等を介して後輪にも伝達される。
【００２９】
上記リングギヤマウントケース９０の一方の端部８０に嵌め着けられたころがり軸受８４は、上記トランスファケース７２に上記開口部７０を通して車両前方側から取り付けられる固定部材すなわち軸受キャップ１３０とトランスファケース７２との間に挟持されている。上記トランスファケース７２にころがり軸受８４に向かって形成された円環状の受面１３２と上記ころがり軸受８４の外輪との間の受面１３２側にリング状のスペーサ１３６が、ころがり軸受８４側にシム１３８がそれぞれ嵌め入れられている。上記リングギヤマウントケース９０の他方の端部８２に嵌め着けられたころがり軸受８６は、上記トランスファケース７２の前記トランスアクスル２６側に設けられた段付穴１４０内に、リング状のシム１４２とともに嵌め入れられている。上記スペーサ１３６、シム１３８およびシム１４２の厚さを設定することにより、上記２つのころがり軸受８４および８６の予圧が適正に調整される。
【００３０】
上記軸受キャップ１３０は、図６にも示すように、前記組合せ面７４と平行に上記トランスファケース７２の内部に形成された取付面１４４に２本のボルト１４６によって取り付けられるとともに、上記ころがり軸受８４の外周面と略同じ曲率の円筒状の内周面の一部を形成する凹曲面１５０が形成されたものである。上記トランスファケース７２には、上記凹曲面１５０と対を成し、凹曲面１５０とともに上記ころがり軸受８４の外周面と略同じ曲率の円筒の内周面を構成する凹曲面１５２が形成されている。これらの凹曲面１５０および１５２により構成される円筒の内周面によって、上記ころがり軸受８４が上記軸受キャップ１３０が上記トランスファケース７２に取り付けられることによりトランスファケース７２に強固に固定される。
【００３１】
前記第１ギヤ部材９４は、その中心軸上に、前記図示しない右前輪に接続される側の端部１１８において上記トランスファケース７２に回転可能に支持される車軸３４が貫通させられる円筒状の部材であり、その車軸３４は、上記第１ギヤ部材９４の前記一方のころがり軸受８４を介して上記トランスファケース７２に支持される位置よりも、車両右側の位置において上記ころがり軸受１２０を介して上記トランスファケース７２に回転可能に支持されている。したがって、上記車軸３４が上記トランスファケース７２に支持される位置をその車軸３４に接続される駆動輪に近づけることができることから、上記車軸３４に作用する曲げ応力を抑制することができるので、上記車軸３４の外径、延いては上記車軸３４を支持するころがり軸受１２０や、第１ギヤ部材９４の端部８０およびその端部８０を支持するころがり軸受８４の外径等を小さくすることができ、前記先端部４０の外径を小さくすることができるのである。上記先端部４０の外径が小さくされると、その先端部４０を跨ぐように配設された前記エンジン側部材４４の上下方向の厚みを大きくすることができ、上記エンジン側部材４４の剛性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性を十分に確保することができるようになる。
【００３２】
このように、本発明のトランスファ固定装置５２によれば、上記トランスファ２８の振動し易い部分すなわち上記先端部４０を、重量が大きい上記横置きエンジン２４を前記サブフレーム２０を介して車体に固定するために本来的に剛性が十分に大きくされた上記リヤエンジンマウント１８のエンジン側部材４４に固定したことから、上記横置きエンジン２４と上記トランスファ２８との間の結合剛性が高められて相対的な振動が生じにくくなり、且つトランスファ２８がエンジン側部材４４に直接連結されてそれに支えられることにより、上記リヤエンジンマウント１８が吸収すべき振動モードが単純化および明確化されるので、上記リヤエンジンマウント１８の防振特性のチューニングによって上記横置きエンジン２４の振動を容易に且つ十分に減衰させることができる。その結果、車内の静粛性を容易に向上させることができる。
【００３３】
また、上記横置きエンジン２４を上記サブフレーム２０を介して車体に固定する上記リヤエンジンマウント１８が上記トランスファ固定装置５２としても機能するようになることから、トランスファを固定する装置が原動機用マウントとは別に設けられる場合に比して、車両の重量や製造コストを抑えることができる利点がある。
【００３４】
また、上記トランスファ２８の前記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち前記先端部４０は、上記トランスファ２８の定在的振動波を示す振動モードの振幅が最大の位置の近傍に位置しているので、上記トランスファ２８が、その振動モードの振幅が最大の位置の近傍において上記エンジン側部材４４に固定されることになるので、振動モードの振幅が比較的小さい位置において上記エンジン側部材４４に固定される場合に比較して上記トランスファの振動をより好適に抑制できる利点がある。
【００３５】
また、上記トランスファ２８が、その内部に前記一方の端部８０および他方の端部８２がそれぞれ前記ころがり軸受８４および８６を介して回転可能に支持される円筒状の部材である前記第１ギヤ部材９４と、右前輪に接続され且つ上記第１ギヤ部材９４に中心軸が一致させられた状態で貫通させられ、さらに上記第１ギヤ部材９４の上記一方の端部８０が支持される位置よりも上記右前輪側の位置において上記トランスファ２８の内部にころがり軸受１２０を介して支持される前記車軸３４とを含むようにされるとともに、上記先端部４０の位置が、上記車軸３４が上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置の近傍とされている。したがって、上記車軸３４が上記トランスファ２８の内部において上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置が、その車軸３４に接続される右前輪に近づけられることから、上記車軸３４に作用する曲げ応力を抑制することができるので、上記車軸３４の外径、延いてはその車軸３４を支持する上記ころがり軸受１２０の外径を小さくすることができ、さらには上記トランスファ２８の上記車軸３４が上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置の近傍すなわち上記先端部４０の外形を小型化できる。そのため、上記エンジン側部材４４の断面形状を、上記先端部４０の外形が小型化された分だけ大きくすることができるので、上記エンジン側部材４４の曲げ剛性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性をより好適に確保できる利点がある。上記エンジン側部材４４は上記先端部４０の上側に配設されており、その断面形状を下側へ大きくできることから、上記エンジン側部材４４の曲げ剛性を向上させることができるので、上記トランスファの取付剛性をより好適に確保できることになる。
【００３６】
また、上記エンジン側部材４４が上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４０の上方に配設され、そのエンジン側部材４４の下側には、上記先端部４０の外周面に対向し且つその外周面の上側からわずかに離間して位置する湾曲面５４が形成されていることから、上記先端部４０の外周の上側を跨ぐように配設された上記エンジン側部材４４の上下方向の厚みを、上記先端部４０に干渉することなく好適に大きくすることができるので、上記エンジン側部材４４の曲げ剛性、延いては上記トランスファの取付剛性を十分に確保できる利点がある。
【００３７】
つぎに、本発明の別の実施例を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００３８】
図７に示すように、本実施例のリヤエンジンマウント１６０は、前述の実施例のエンジン側部材４４と同様の部材の両端部に、上記先端部４０の外周の下側をその外周の下側からわずかに離間した状態で囲む湾曲面１６２が上側に形成されて全体として湾曲した形状の補強部材１６４の両端部がそれぞれ一体的に連結されたエンジン側部材１６６と、前述の実施例のリヤエンジンマウント１８と同じフレーム側部材４６およびインシュレータ４８とを含んでいる。
【００３９】
その結果、上記エンジン側部材１６４の前記中間位置５０の下側には、前記湾曲面５４と上記湾曲面１６２とが内周面を構成する貫通穴１６８が形成され、上記先端部４０の前記固定部４２は、その貫通穴１６８に上記先端部４０が貫通させられた状態で上記エンジン側部材１６６の前記中間位置５０に固定されている。本実施例においては、上記トランスファ２８の先端部４０に備えられた固定部４２と、その固定部４２が固定される上記エンジン側部材１６６を含む上記リヤエンジンマウント１６０と、上記二本のボルト４５とによって、トランスファ固定装置１７０が構成されているのである。
【００４０】
このように、本発明のトランスファ固定装置１７０によれば、上記トランスファ２８の振動し易い部分すなわち上記先端部４０を、重量が大きい前記横置きエンジン２４を前記サブフレーム２０を介して車体に固定するために本来的に剛性が十分に大きくされた上記エンジン側部材１６６に固定したことから、上記横置きエンジン２４と上記トランスファ２８との間の結合剛性が高められて相対的な振動が生じにくくなり、且つトランスファ２８がエンジン側部材１６６に直接連結されてそれに支えられることにより、上記リヤエンジンマウント１６０が吸収すべき振動モードが単純化および明確化されるので、上記リヤエンジンマウント１６０の防振特性のチューニングによって上記横置きエンジン２４の振動を容易に且つ十分に減衰させることができる。その結果、車内の静粛性を容易に向上させることができる。
【００４１】
また、上記横置きエンジン２４を上記サブフレーム２０を介して車体に固定する上記リヤエンジンマウント１６０が上記トランスファ固定装置１７０としても機能するようになることから、トランスファを固定する装置が原動機用マウントとは別に設けられる場合に比して、車両の重量や製造コストを抑えることができる利点がある。
【００４２】
また、上記トランスファ２８の前記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４０は、上記トランスファ２８の定在的振動波を示す振動モードの振幅が最大の位置の近傍の部分とされているので、上記トランスファ２８が、その振動モードの振幅が最大の位置の近傍において上記エンジン側部材１６６に固定されることになるので、振動モードの振幅が比較的小さい位置において上記原動機側部材に固定される場合に比較して上記トランスファ２８の振動をより好適に抑制できる利点がある。
【００４３】
また、上記トランスファ２８が、その内部に両端部８０および８２が前記ころがり軸受８４および８６を介して回転可能に支持される円筒状の部材である前記第１ギヤ部材９４と、右前輪に接続され且つ上記第１ギヤ部材９４に中心軸が一致させられた状態で貫通させられ、さらに上記第１ギヤ部材９４の上記右前輪側の端部８０が支持される位置よりも上記右前輪側の位置において上記トランスファ２８の内部に前記ころがり軸受１２０を介して支持される前記車軸３４とを含むようにされるとともに、上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４０の位置が、上記車軸３４が上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置の近傍とされている。したがって、上記車軸３４が上記トランスファ２８の内部において上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置が、その車軸３４に接続される上記右前輪に近づけられることから、上記車軸３４に作用する曲げ応力を抑制することができるので、上記車軸３４の外径、延いてはその車軸３４を支持する上記ころがり軸受１２０の外径を小さくすることができ、さらには上記トランスファ２８の上記車軸３４が上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置の近傍すなわち上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分である上記先端部４０の外形を小型化できる。そのため、上記エンジン側部材１６６の断面形状を、上記小型化された部分すなわち上記先端部４０が小さくなった分だけ大きくすることができるので、上記エンジン側部材１６６の曲げ剛性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性をより好適に確保できる利点がある。本実施例のように、上記エンジン側部材１６６が上記先端部４０の上側に配設される場合は、上記エンジン側部材１６６の断面形状を下側へ大きくすることができることから、上記エンジン側部材１６６の曲げ剛性を向上させることができるので、上記トランスファ２８の取付剛性をより好適に確保できることになる。
【００４４】
また、上記エンジン側部材１６６が上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４０の上方に配設され、そのエンジン側部材１６６の下側には、上記先端部４０の外周面に対向し且つその外周面の上側からわずかに離間して位置する前記湾曲面５４が形成されているので、上記先端部４０を跨ぐように配設された上記エンジン側部材１６６の上下方向の厚みを、上記先端部４０に干渉することなく好適に大きくすることができるので、上記エンジン側部材１６６の曲げ剛性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性を十分に確保できる利点がある。
【００４５】
また、上記エンジン側部材１６６が上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４０の上方に配設され、そのエンジン側部材１６６の両端部には、上記トランスファ２８の上記先端部４０の外周の下側をその外周の下側に接触しない程度に離間した状態で、その部分をエンジン側部材１６６と共に囲む湾曲した補強部材１６４の両端部がそれぞれ一体的に連結されているので、上記トランスファ２８の上記先端部４０に干渉することなく上下方向の厚みを好適に大きくすることができる上記補強部材１６４によって、上記エンジン側部材１６６の曲げ剛性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性を一層十分に確保できる利点がある。
【００４６】
つぎに、本発明のさらに別の実施例を図面に基づいて説明する。図８に示すように、本実施例のリヤエンジンマウント１７６は、図３、図４等に示した前述の実施例のエンジン側部材４４と同様の部材であってその下側に形成された湾曲面５４の一部に切欠１７８が設けられたものであるエンジン側部材１８０と、前述の実施例のリヤエンジンマウント１８等と同じフレーム側部材４６およびインシュレータ４８とを含んでいる。また、本実施例のトランスファ２８の先端部４０には、上記切欠１７８の内部に、その切欠１７８の内面からわずかに離間した状態で収容される第１固定部すなわち固定部１８２が形成されている。
【００４７】
上記先端部４０に形成された固定部１８２は、連結部材１８４を介して上記エンジン側部材１８０の第２固定部すなわち中間位置５０に固定される。上記固定部１８２および中間位置５０は、それぞれ二本ずつの前記ボルト４５が螺合させられる二つの雌ねじ穴を備えており、また、上記連結部材１８４は、それら合計四つの雌ねじ穴に対応する四つの貫通穴を備えている。そして、上記固定部１８２の上記中間位置５０への固定は、上記合計四本のボルト４５が上記連結部材１８４の四つの貫通穴を通された後に上記固定部１８２および上記中間位置５０に備えられた各二つの雌ねじ穴にそれぞれ螺合されることによって成される。上記連結部材１８４に備えられる四つの貫通穴の内径は、上記ボルト４５を容易に貫通させることができるようにそのボルト４５の外径よりも、たとえば１〜２ｍｍ程度のわずかな値だけ大きくされている。本実施例においては、上記トランスファ２８の先端部４０に備えられた固定部１８２と、上記エンジン側部材１８０を含む上記リヤエンジンマウント１７６と、それらを連結する上記連結部材１８４および上記四本のボルト４５とによって、トランスファ固定装置１８６が構成されているのである。
【００４８】
このように、本発明のトランスファ固定装置１８６によれば、上記トランスファ２８の振動し易い部分すなわち上記先端部４０を、重量が大きい前記横置きエンジン２４を前記サブフレーム２０を介して車体に固定するために本来的に剛性が十分に大きくされた上記エンジン側部材１８０に固定したことから、上記横置きエンジン２４と上記トランスファ２８との間の結合剛性が高められて相対的な振動が生じにくくなり、且つトランスファ２８がエンジン側部材１８０に直接連結されてそれに支えられることにより、上記リヤエンジンマウント１７６が吸収すべき振動モードが単純化および明確化されるので、上記リヤエンジンマウント１７６の防振特性のチューニングによって上記横置きエンジン２４の振動を容易に且つ十分に減衰させることができる。その結果、車内の静粛性を容易に向上させることができる。
【００４９】
また、上記横置きエンジン２４を上記サブフレーム２０を介して車体に固定する上記リヤエンジンマウント１７６が上記トランスファ固定装置１８６としても機能するようになることから、トランスファを固定する装置が原動機用マウントとは別に設けられる場合に比して、車両の重量や製造コストを抑えることができる利点がある。
【００５０】
また、上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち前記先端部４０は、上記トランスファ２８の定在的振動波を示す振動モードの振幅が最大の位置の近傍の部分とされているので、上記トランスファ２８が、その振動モードの振幅が最大の位置の近傍において上記エンジン側部材１８０に固定されることになるので、振動モードの振幅が比較的小さい位置において上記エンジン側部材１８０に固定される場合に比較して上記トランスファ２８の振動をより好適に抑制できる利点がある。
【００５１】
また、上記トランスファ２８が、その内部に前記両端部８０および８２が前記ころがり軸受８４および８６を介して回転可能に支持される円筒状の部材である前記第１ギヤ部材９４と、前記右前輪に接続され且つ上記第１ギヤ部材９４に中心軸が一致させられた状態で貫通させられ、さらに上記第１ギヤ部材９４の上記右前輪側の端部８０が支持される位置よりも上記右前輪側の位置において上記トランスファ２８の内部に前記ころがり軸受１２０を介して支持される前記車軸３４とを含むようにされるとともに、上記トランスファ２８の上記先端部４０の位置が、上記車軸３４が上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置の近傍とされているので、上記車軸３４が上記トランスファ２８の内部において上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置が、その車軸３４に接続される上記右前輪に近づけられることから、上記車軸３４に作用する曲げ応力を抑制することができるので、上記車軸３４の外径、延いてはその車軸３４を支持する上記ころがり軸受１２０の外径を小さくすることができ、さらには上記トランスファ２８の上記車軸３４が上記ころがり軸受１２０を介して支持される位置の近傍すなわち上記トランスファ２８の上記先端部４０の外形を小型化できる。したがって、上記エンジン側部材１８０の断面形状を、上記先端部４０が小さくなった分だけ大きくすることができるので、上記エンジン側部材１８０の曲げ剛性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性をより好適に確保できる利点がある。本実施例のように、上記エンジン側部材１８０が上記小型化された先端部４０の上側に配設される場合は、上記エンジン側部材１８０の断面形状を下側へ大きくすることができることから、上記エンジン側部材１８０の曲げ剛性を向上させることができるので、上記トランスファ２８の取付剛性をより好適に確保できることになる。
【００５２】
また、上記エンジン側部材１８０が上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４０の上方に配設され、そのエンジン側部材１８０の下側には、上記先端部４０の外周面に対向し且つその外周面の上側からわずかに離間して位置する湾曲面５４が形成されることから、上記先端部４０を跨ぐように配設される上記エンジン側部材１８０の上下方向の厚みを、上記先端部４０に干渉することなく好適に大きくすることができるので、上記エンジン側部材１８０の曲げ剛性、延いては上記トランスファ２８の取付剛性を十分に確保できる利点がある。
【００５３】
また、上記トランスファ固定装置１８６は、上記トランスファ２８の上記トランスアクスル２６に連結された部分から所定距離離間した部分すなわち上記先端部４０に設けられた前記固定部１８２と、上記エンジン側部材１８０の中間位置５０と、それら固定部１８２と中間位置５０との両方にそれぞれ前記ボルト４５により連結される連結部材１８４とを含むようにされている。一般に、ボルトによる連結の際には、ボルトの径よりもそのボルトが貫通させられる穴の径の方が大きくされることから、その穴の径がボルトの径より大きい分だけ、そのボルトにより連結される二つの部分の相対的な位置のずれが許容される。したがって、上述のようにすれば、上記固定部１８２と上記連結部材１８４とが上記ボルト４５を用いて連結される箇所と、上記中間位置５０と上記連結部材１８４とが上記ボルト４５を用いて連結される箇所との二箇所において、上記相対的な位置のずれが許容されるので、上記連結部材１８４が用いられない場合たとえば上記トランスファ２８の上記固定部１８２に相当する部分と上記エンジン側部材１８０の上記中間位置５０に相当する部分とが直接上記ボルト４５により連結される場合等のように、上記トランスファと前記原動機との相対的な位置のずれを許容できる箇所が一箇所だけである場合に比して、組付誤差等に起因する上記トランスファ２８と上記横置きエンジン２４との相対的な位置の変動を吸収させることができ、上記トランスファ２８の組付作業を容易にすることができるという利点がある。
【００５４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は以下に示す態様でも実施できる。
【００５５】
たとえば、前述の実施例のインシュレータ４８の代わりに、そのインシュレータ４８と同様のゴム製のインシュレータと、内部に液体が封入された二つの液室を有し且つそれらの間にオリフィスを内蔵してそれら二つの液室間で上記液体の出入りを許容することによって、比較的振動数の低い振動を好適に抑制する液体封入式防振装置とを含むよく知られた液体封入式インシュレータのような他の防振装置を設けてもよい。また、上記二つの液室間の上記液体の流量を電気的に制御して抑制する振動の振動数を変化させ得るよく知られた電子制御装置付きの液体封入式インシュレータを用いてもよい。
【００５６】
また、前述の実施例のトランスファ２８の中央部が、図７および図８に示した前記従来のスチフナ２２８と同様のスチフナを介して上記横置きエンジン２４に固定されるようにしてもよい。このようにすれば、上記トランスファ２８を上記横置きエンジン２４にさらに大きい剛性で固定することができるので、上記横置きエンジン２４と上記トランスファ２８との相対的な振動をさらに好適に抑制できる利点がある。このようなスチフナは、上記トランスファ２８が元々剛性が大きい前記エンジン側部材４４等に既に固定されているため、上記従来のスチフナ２２８より剛性が小さくても、得られる制振効果は大きくなる。
【００５７】
また、図８に示した前記エンジン側部材１８０の両端部に、図７に示した前記エンジン側部材１６６に一体的に接続された前記補強部材１６４と同様の補強部材の両端部がそれぞれ接続されてもよい。このようにすれば、上記トランスファ２８の組付けの容易性と、上記横置きエンジン２４と上記トランスファ２８との相対的な振動のより好適な抑制効果とを共に得ることができるという利点がある。
【００５８】
その他、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪駆動車の駆動力伝達装置が、フロントエンジンマウント、リヤエンジンマウント等を介してサブフレームに固定される状況を示す斜視図である。
【図２】上記駆動力伝達装置と、上記リヤエンジンマウントと、上記サブフレームの車両後方側の部分との相対的な配置を示す平面図である。
【図３】上記駆動力伝達装置のトランスファが上記駆動力伝達装置の横置きエンジンに本発明のトランスファ固定装置によって固定される状況を拡大して示す斜視図である。
【図４】図２のＩ−Ｉ視断面図である。
【図５】上記トランスファの内部構成を示す平面断面図である。
【図６】図５のＪ−Ｊ視断面図である。
【図７】本発明の別の実施例のトランスファ固定装置を示す図４に相当する図である。
【図８】本発明のさらに別の実施例のトランスファ固定装置を示す図４に相当する図である。
【図９】従来のトランスファ固定装置を示す平面図である。
【図１０】図９の従来のトランスファ固定装置の車両後方視を示す図である。
【図１１】従来の原動機用マウントの一例を示す図である。
【符合の説明】
１８：リヤエンジンマウント（原動機用マウント）
２０：サブフレーム（フレーム）
２４：横置きエンジン（原動機）
２６：トランスアクスル
２８：トランスファ
４４、１６６、１８０：エンジン側部材（原動機側部材）
４６：フレーム側部材（車体側部材）
４８：インシュレータ
５２、１７０、１８６：トランスファ固定装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003591210.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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