(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦要素への作動流体圧を制御することで当該摩擦要素の係合及び開放によって各変速段への変速を行うと共に、予め設定された変速線に従って自動的に変速する自動変速モードと各変速段への変速を手動で入力可能とした手動変速モードとを有する自動変速機の制御装置であって、前記手動変速モード時の各変速段への変速のために必要な係合及び開放する摩擦要素への作動流体圧を制御する手動変速モード制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、少なくとも前記車速検出手段で検出される車速及びエンジン負荷検出手段で検出されるエンジン負荷に基づいて、前記手動変速モード時の手動変速入力による変速段への変速を禁止する手動変速入力時変速禁止手段と、この手動変速入力時変速禁止手段によって前記手動変速入力から変速が禁止されている変速禁止経過時間を検出する変速禁止経過時間検出手段と、この変速禁止経過時間検出手段で検出される変速禁止経過時間が所定時間以上となったときに、前記禁止されている変速段への変速のために係合される摩擦要素への作動流体圧を、当該摩擦要素が係合する直前のスタンバイ状態にプリチャージする変速禁止時プリチャージ手段とを備えたことを特徴とする手動変速入力付き自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関するものであり、特に所謂マニュアルスイッチによる手動変速入力を可能とした自動変速機の制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような従来の手動変速入力付き自動変速機の制御装置としては、例えば特開平８−２１０４９５号公報に記載されるものなどがある。これらは何れも、予め設定された変速線に従って変速を行う通常の自動変速モードに対して手動変速入力が行われたときの手動変速モードを有している。そして、この従来技術では、こうした手動変速入力が何時行われるか分からない，つまり通常の自動変速の変速点とは異なり、例えば手動変速入力によって要求される変速段では、車速に対してエンジンの回転速度が高過ぎる，所謂オーバレブ状態になってしまったり、逆にエンジンの回転速度が低過ぎる，所謂ストール状態になってしまったりする恐れがあることから、車速や例えばスロットル開度等のエンジン負荷を用いて要求された変速段への変速を行ってもよいか否か，即ち変速可能領域であるか変速禁止領域であるかを判定するようにしている。この判定の結果、手動変速入力によって要求される変速段への変速が禁止され、当該手動変速入力から所定時間以内にそれが解除されたら、そのときに当該要求される変速段への変速を開始するようにしている。また、この所定時間が過ぎても、手動変速入力によって要求される変速段への変速が禁止され続けるような場合には、この要求される変速段への変速をキャンセルしてしまうように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の手動変速入力付き自動変速機の制御装置では、手動変速入力によって要求される変速段への変速が禁止されたら、その禁止が解除されてから当該要求される変速段への変速が開始されるので、実際に変速が終了するまでの応答性に劣るという問題がある。
【０００４】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、特に手動変速入力によって要求される変速段への変速が禁止され、その後、それが解除されたときにも変速終了までの応答性を確保可能な手動変速入力付き自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置は、摩擦要素への作動流体圧を制御することで当該摩擦要素の係合及び開放によって各変速段への変速を行うと共に、予め設定された変速線に従って自動的に変速する自動変速モードと各変速段への変速を手動で入力可能とした手動変速モードとを有する自動変速機の制御装置であって、前記手動変速モード時の各変速段への変速のために必要な係合及び開放する摩擦要素への作動流体圧を制御する手動変速モード制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、少なくとも前記車速検出手段で検出される車速及びエンジン負荷検出手段で検出されるエンジン負荷に基づいて、前記手動変速モード時の手動変速入力による変速段への変速を禁止する手動変速入力時変速禁止手段と、この手動変速入力時変速禁止手段によって前記手動変速入力から変速が禁止されている変速禁止経過時間を検出する変速禁止経過時間検出手段と、この変速禁止経過時間検出手段で検出される変速禁止経過時間が所定時間以上となったときに、前記禁止されている変速段への変速のために係合される摩擦要素への作動流体圧を、当該摩擦要素が係合する直前のスタンバイ状態にプリチャージする変速禁止時プリチャージ手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００７】
図１は本発明の一実施形態を示す自動変速機及びその制御装置の概略構成図である。本実施形態では、原動機となるエンジン１の出力はオートマチックトランスミッション２（自動変速機）を介して図示されない後左右の駆動輪に伝達される。このオートマチックトランスミッション２の下部には、各種のバルブに共通のバルブボディが取付けられ、そのバルブボディに各種のバルブを取付けて流体装置としてのアクチュエータユニット３が構成されている。また、前記エンジン１とオートマチックトランスミッション２との間に介装されたトルクコンバータ４は、ロックアップ機構，つまりロックアップクラッチ付きの既存のものであり、ロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間にリリース側流体室が形成され、当該ロックアップフェーシングの反対側がアプライ側流体室になり、後述するロックアップコントロールバルブの切換えにより、アプライ側流体室への作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側流体室へのそれが高まるとアンロックアップ状態となる（図２参照）。
【０００８】
次に、前記オートマチックトランスミッション２内の構成並びに前記アクチュエータユニット３内の構成について簡潔に説明する。このオートマチックトランスミッション２内の基本的な変速構造は既存の２列の遊星歯車機構からなり、各遊星歯車機構を構成するサンギヤ，ピニオン，リングギヤの何れかを固定したり開放したりすることで入出力回転数の比，即ち減速比を変更できるようになっている。図２は、このオートマチックトランスミッション２のスケルトンである。このオートマチックトランスミッション２の構造は、十分に周知な既存のものであるので、ここでは主要な構成要素の名称及び符号の説明に止める。即ち、図中の符号５１は入力側遊星歯車機構であり、５１ｓはサンギヤ、５１ｐはピニオン、５１ｒはリングギヤ、５１ｃはキャリアである。また、符号５２は出力側遊星歯車機構であり、５２ｓはサンギヤ、５２ｐはピニオン、５２ｒはリングギヤ、５２ｃはキャリアである。また、５３は、前記トルクコンバータ４のタービンライナに接続されているインプットシャフト（入力軸）であり、５４は、図示されない駆動輪に接続されるアウトプットシャフトである。また、機構から言えば、５５はパーキングギヤ、５６はパーキングポール、５７はローワンウエイクラッチ、５８はフォワードワンウエイクラッチである。次いで、入力側の摩擦要素から、符号５９はリバースクラッチ、６０はハイクラッチ、６１はブレーキバンド、６２はオーバランクラッチ、６３はフォワードクラッチ、６４はローアンドリバースブレーキである。このうち、前記ローアンドリバースブレーキ６４，ブレーキバンド６１，ハイクラッチ６０の係合開放の選択を、後述する二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２からの作動流体圧により行うことで変速制御がなされる。また、フォワードクラッチ６３，リバースクラッチ５９の何れか一方を係合し他方を開放することで前後進の切換え制御がなされる。また、オーバランクラッチ６２を後述するオーバランクラッチソレノイド２３からの作動流体圧により係合開放制御することでエンジンブレーキの効きの制御がなされる。また、トルクコンバータ４内のロックアップクラッチ４１を後述するロックアップソレノイド２４からの作動流体圧により係合開放制御することでロックアップ制御がなされる。
【０００９】
次に、前記アクチュエータユニット３内の各ソレノイドやバルブのうち、アクチュエータユニット３内の元圧となるライン圧を制御するためのバルブ構成について図３を用いて簡潔に説明する。図中の符号１１が、後述するオートマチックトランスミッションコントロールユニット（以下、単にＡ／Ｔコントロールユニットとも記す）２０からの駆動信号ＤＰＬによって駆動され、アクチュエータユニット３全体に供給するライン圧ＰＬ  を制御するためのライン圧制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがライン圧ソレノイド５になる。ポンプ１２からの吐出圧であるポンプ圧ＰＯ／Ｐ  の一部は出力圧フィードバックタイプのパイロットバルブ１３で各種制御用定圧，つまりパイロット圧ＰＰＬＴ  となり、そのドレン量を前記ライン圧制御用デューティバルブ１１で調整してスロットル圧ＰＴＨＬ  を創成する。このスロットル圧ＰＴＨＬ  は、前記パイロット圧ＰＰＬＴ  を分圧する出力圧フィードバックタイプのプレッシャモディファイヤバルブ１４のパイロット圧として作用し、プレッシャモディファイヤ圧ＰＭＤＦ  を創成する。このプレッシャモディファイヤ圧ＰＭＤＦ  は、前記ポンプ圧ＰＯ／Ｐ  からライン圧ＰＬ  を分圧するためのライン圧コントロールバルブ１５のパイロット圧として作用し、当該ポンプ圧ＰＯ／Ｐ  を、主として上流側のライン圧ＰＬ  と下流側のアキュームピストンへの供給圧とに分圧する。従って、前記ライン圧制御用デューティバルブ１１のライン圧ソレノイド５へのデューティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧ＰＬ  を制御することができるのである。これにより、本実施形態では、所定の不感帯領域を除き、このライン圧ソレノイド５への制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴＰＬの増加（この場合はソレノイドとしてのＯＦＦ状態の割合）に伴って（目標）ライン圧ＰＬ（ＯＲ）  はリニアに増圧するものとする。
【００１０】
次に、前記変速に係るクラッチやブレーキ等の摩擦要素への作動流体圧を制御するための構成について説明する。この４速のオートマチックトランスミッション２は、前記アクチュエータユニット３内の二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２で変速を司る。即ち、これら二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２は、図４に示すようにＡ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号ＤＳＦＴ−ＳＯＬ−Ａ  ，ＤＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  によって駆動され、該当する夫々のシフトバルブＡ３１，Ｂ３２へのパイロット圧として、それらのドレン圧を夫々シフトソレノイド圧ＰＳＦＴ−ＳＯＬ−Ａ  ，ＰＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  として制御する。
【００１１】
これらのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２による自動変速時の変速曲線の一例を図５ａに制御マップ化して示す。この制御マップでは車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標とする変速比（変速段）が設定される。図中の変速段“１”，“２”，…は、夫々１速，２速，…に対応しており、個々の変速段で変速比が決定しているから、前記２列の遊星歯車機構の各要素の何れを固定し且つ何れを開放するかは一意に決まる。これを達成するための二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を図５ｂのテーブルに纏めた。二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２は、各摩擦要素への作動流体圧を調整するシフトバルブＡ３１，Ｂ３２のドレン回路を開閉することでそれらのパイロット圧，即ちシフトソレノイド圧ＰＳＦＴ−ＳＯＬ−Ａ  ，ＰＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  を制御するのであるから、ここではドレン回路を閉じる場合をＯＮ状態として○で表し、ドレン回路を開く場合をＯＦＦ状態として×で表す。なお、自動変速では、種々の走行状態に応じて変速曲線に補正が加えられるので、前記図５ａの変速曲線は絶対的なものではない。
【００１２】
ここで、例えばＤレンジにおける３速に注目してみると、この３速では前記ブレーキバンド６１が開放されている状態で、ハイクラッチ６０だけを係合すればよい。勿論、マニュアルスイッチによる手動変速入力時のアップシフトでも同じである。但し、２速からのアップシフト時には、それまで係合しているブレーキバンド６１を開放する必要はある。そこで、２速時，つまり前記シフトソレノイドＢ２２がＯＮ状態でシフトソレノイド圧ＰＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  が高圧のときには、図６の左半部に示すように、リターンスプリングの復元力に抗してスプールが図示上昇し、これによりライン圧ＰＬ  は遮断されてハイクラッチ６０へのハイクラッチ圧ＰＨ−ＳＬもブレーキバンド６１の開放作動室への流体圧も低圧となっているが、３速指令が供給されるとシフトソレノイドＢ２２がＯＦＦ状態となるので、これによりシフトソレノイド圧ＰＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  が低圧となり、図６の右半部に示すように、リターンスプリングの復元力によってスプールが図示下降し、これによりライン圧ＰＬ  がハイクラッチ６０及びブレーキバンド６１の開放作動室側に連通してハイクラッチ圧ＰＨ−ＳＬも高圧となる。このようにハイクラッチ圧ＰＨ−ＳＬが高圧化すれば、前記ハイクラッチ６０の所謂遊び分及び機械的応答遅れ分を除いて、当該ハイクラッチ６０の係合力は当該ハイクラッチ圧ＰＨ−ＳＬに応じてリニアに増加する。こうしてハイクラッチ６０の係合力が次第に増加すれば、それ以前にフリーとなっている自動変速機のインプットシャフトの入力回転速度（ここではエンジン回転速度と同等と考える）ＮＥ  は次第に減速し、一時的に高い出力トルクが得られる。
【００１３】
次に前記トルコン圧を制御するためのバルブ構成について図７を用いて簡潔に説明する。図中に示す符号ＰＴ／Ｃ  が前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチに供給されるトルコン圧であり、これは前記ライン圧ＰＬ  を、図示されない出力圧フィードバックタイプのトルクコンバータリリーフバルブに供給して得た当該ライン圧ＰＬ  の分圧であり、ライン圧ＰＬ  が高ければトルコン圧ＰＴ／Ｃ  も高く、ライン圧ＰＬ  が低ければトルコン圧ＰＴ／Ｃ  も低くなる。そして、図中の符号１６は前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号ＤＬ／Ｕ  によって駆動され、前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチによるロックアップ／アンロックアップを切換え制御するためのロックアップ制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがロックアップソレノイド２４になる。前記パイロット圧ＰＰＬＴ  は、ロックアップコントロールバルブ１７をアプライ側に移動する（実際にはプラグ１７ａを介して）ためのアプライ側パイロット圧と、絞りを介して当該ロックアップコントロールバルブ１７をリリース側に移動するためのリリース側パイロット圧とに分岐され、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１７は、このリリース側パイロット圧のドレン量を調整するためのものである。
【００１４】
そして、このロックアップ制御用デューティバルブ１６は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ４をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号でアンロックアップするように作用する。即ち、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が小さく、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＦＦ状態では、前記リリース側パイロット圧のドレン量が少なく、従って受圧面積の関係からロックアップコントロールバルブ１７がリリース側に移動されてトルコン圧ＰＴ／Ｃ  はリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  として作用するためにアンロックアップ状態が維持される。この状態から、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が大きくなり、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＮ状態となると、前記リリース側パイロット圧のドレン量が多くなり、相対的にアプライ側パイロット圧が高くなってロックアップコントロールバルブ１７がアプライ側に移動されてトルコン圧ＰＴ／Ｃ  はアプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  として作用するためにロックアップ状態に移行する。従って、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１６は、ロックアップクラッチのロックアップとアンロックアップとを切換え制御するためのものであるが、前記ロックアップソレノイド２４へのデューティ比を徐々に変化させることにより、アプライ側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ａ  がリリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  よりやや大きい状態としてロックアップの半クラッチ状態を作出すこともできる。なお、前述のように、リリース側トルコン圧ＰＴ／Ｃ−Ｒ  はアプライ側を通って回収される。
【００１５】
一方、前記エンジン１の吸気管路には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するスロットルバルブが配設されており、このスロットルバルブには、その開度（以下、スロットル開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６が取付けられている。また、エンジン１の出力軸には、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）ＮＥ  を検出するエンジン回転数センサ７が取付けられている。なお、前記スロットル開度センサ６で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であることを示す。つまり、このスロットル開度ＴＶＯをエンジン負荷とした場合、スロットル開度ＴＶＯが大きければエンジン負荷も大きいことになる。また、前記エンジン回転数センサ７はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成してもよい。更に、本実施形態では、前記トルクコンバータ４の滑りを無視して、エンジン回転数ＮＥ  は、自動変速機への入力回転速度に等しいものとして、以下入力回転速度ＮＥ  とも表す。
【００１６】
また、前記アクチュエータユニット３には、リザーバ内の作動流体の温度ＴＭＰを検出する作動流体温度センサ９が設けられている。また、オートマチックトランスミッション２のシフトポジションを選択するセレクトレバーには、選択されたシフトポジションを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ  を出力するインヒビタスイッチ（図ではＳＷ）８ａが取付けられている。また、これに併設され且つ手動変速入力を行うためのマニュアルスイッチ（図ではＳＷ）８も設けられている。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ  は、実車のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。また、マニュアルスイッチ８は、インヒビタスイッチ８ａがＤレンジ又はそれと同じく前記１乃至４速の何れも選択可能な状態で、現在の変速段をアップシフトするか又はダウンシフトするかという指令信号を出力する。また、このオートマチックトランスミッション２の出力軸には、車速ＶＳＰを検出する車速センサも取付けられている。
【００１７】
前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０は、例えば後述する図８の演算処理等を実行することで、前記オートマチックトランスミッション２並びに前記アクチュエータユニット３を制御するための制御信号を出力するマイクロコンピュータと、当該マイクロコンピュータから出力される制御信号を、実際のアクチュエータ，即ち前記各ソレノイドに適合する駆動信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。このうち、マイクロコンピュータは、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、マイクロプロセサ等の演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置や、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路等を備えている。従って、このマイクロコンピュータでは、例えば入力されるエンジントルクを伝達するための最適なライン圧ＰＬ  を求め、それを達成するために必要なライン圧ソレノイド５のデューティ比Ｄ／ＴＰＬを算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを出力したり、或いはトルクコンバータ４をロックアップ／アンロックアップ制御するのに最適なロックアップソレノイド２４のデューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ  を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ  に応じたロックアップ制御信号ＳＬ／Ｕ  を出力したり、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯに応じた変速比を達成するために必要な前記二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２の作動状態を求め、それを作動させるためのシフトソレノイド制御信号ＳＳＦＴ−ＳＯＬ−Ａ  ，ＳＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  を出力したり、例えば２レンジやＬレンジといったエンジンブレーキレンジが選択されたときにオーバランクラッチを係合するためのオーバランクラッチソレノイド２３の作動状態を求め、それを達成するためにオーバランクラッチ係合制御信号ＳＣＬを出力したりする。また、これらとは個別に、前記マニュアルスイッチ８による手動変速入力を随時監視しており、当該マニュアルスイッチ８によって要求されているマニュアル変速入力段を随時検出している。
【００１８】
また、前記各駆動回路は、前記マイクロコンピュータから出力される各制御信号を対応するアクチュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出力するものである。なお、例えばデューティ比に応じた制御信号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比やパルス数を満足しており、各駆動回路は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の形態そのものを処理するものではない。
【００１９】
次に、本実施形態の変速制御全体の概略構成を、前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０内のマイクロコンピュータで実行される図８に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的には、エンジンコントロールユニット側からの要求がない状態での変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は、例えば特開平２−１９０６６６号公報等を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。
【００２０】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車速センサ１０からの車速ＶＳＰ，エンジン回転数センサ７からのエンジン回転数ＮＥ  ，作動流体温度センサ９からの作動流体温度ＴＭＰ，スロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＶＯ，インヒビタスイッチ８ａからのシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ  ，及びマニュアルスイッチ８からのシフト指令信号を読込む。
【００２１】
次にステップＳ２に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、前記ライン圧ＰＬ  の制御を行う。具体的には、例えば図９ａに示すようなスロットル開度ＴＶＯ−ライン圧ＰＬ  曲線に従って、基本とするライン圧ＰＬ  を基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  とする。この基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  とは、原則としてエンジン１からの入力トルクに対して、各クラッチ等の摩擦要素が必要且つ十分に係合するための作動流体圧であり、且つポンプ損失を最も少なくすることができる作動流体圧である。従って、例えばエンジントルクの伝達方向が異なるＲレンジとＤ，２，Ｌレンジとでは、図９ｂに示すように必要とされる（基本）ライン圧ＰＬ（０Ｂ）  が異なる。そして、この基本ライン圧ＰＬ０Ｂ  に対して、変速や作動流体温度に伴う補正を行って目標ライン圧ＰＬ０を算出し、この目標ライン圧ＰＬ０を達成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬを算出設定し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成出力する。
【００２２】
次にステップＳ３に移行して、個別の演算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶＯＮ及びアンロックアップ車速ＶＯＦＦ  を設定し、原則的に車速ＶＳＰがロックアップ車速ＶＯＮ以上ならロックアップ，アンロックアップ車速ＶＯＦＦ  以下ならアンロックアップとなるように前記制御信号ＳＬ／Ｕ  を創成出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、一時的に半クラッチ状態とすることで、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００２３】
次にステップＳ４に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、変速比制御を行う。具体的には、前記図５ａに示すような制御マップから車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標とする変速比を設定し、図５ｂに示すテーブルから当該目標とする変速比が達成されるための二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を求め、それが達成されるように前記シフトソレノイド制御信号ＳＳＦＴ−ＳＯＬ−Ａ  ，ＳＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  を創成出力するのであるが、更にその詳細，特に前記マニュアルスイッチ８による手動操作入力時の制御態様は後段に詳述する。
【００２４】
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従って、オーバランクラッチ係合制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、前記オーバランクラッチは駆動輪からの逆駆動力をエンジン側に伝達させるためのものであり、原則的にＤレンジ以外の２レンジ等のエンジンブレーキレンジが選択されているときに係合制御され、これにより効率よくエンジンブレーキを作用させて減速効果を得るためのものであり、図６に示すように車速が所定値以下でスロットル開度が閉方向の所定値以下である場合に、オーバランクラッチを係合させる前記オーバランクラッチ係合制御信号ＳＣＬを創成出力する。なお、Ｌレンジでは、あらゆるスロットル開度ＴＶＯ領域でオーバランクラッチを係合させるようにしている。
【００２５】
次に、本実施形態において前記図８の演算処理のステップＳ４で実行される変速比制御のための演算処理の概要について図１１を用いて説明する。ここでは、例えば前記マニュアルスイッチ８によって２速から３足にアップシフトしたときの入力回転数ＮＥ  ，車速（出力回転数）ＶＳＰ，出力軸トルクＴ並びに開放されるブレーキバンド６１への作動流体圧ＰＢＢ及び係合されるハイクラッチ６０への作動流体圧ＰＨ−ＣＬの経時変化を示す。
【００２６】
この場合には、前記時刻ｔ０１でマニュアル３速アップシフト入力があると、図１１ｃに破線で示すように、それまでの２速で係合されていたバンドブレーキ６１への作動流体圧ＰＢＢは、予め設定された傾きで減圧される。一方、この時刻ｔ０１では、例えば予め設定された通常の自動変速時の定常圧より高い所定値Ｄ／ＴＭ３Ｕ／Ｍ−０  をシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  に設定し、このシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  に応じたシフトソレノイドＢ制御信号ＳＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  が出力される。従って、この時刻ｔ０１で、通常の自動変速時の定常圧より高い所定値Ｄ／ＴＭ３Ｕ／Ｍ−０  に設定されたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  からなるシフトソレノイドＢ制御信号ＳＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  によって、ハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬはステップ的に立上る。そして、これ以後、変速の段階区分は所謂トルクフェーズとなる。
【００２７】
次のサンプリング時刻以後は、前記サンプリング時間ΔＴ毎に、所定増加量ΔＤ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ−１  ずつシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  を大きくしてゆくので、図１１ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬは次第に高くなってゆく。この間も、同図に一点鎖線で示す通常自動変速時のハイクラッチ圧よりも相応に高くなっていることが分かる。
【００２８】
こうした作動流体圧，特にハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬの変化に伴って、ハイクラッチの係合力が次第に大きくなり、図１１ｂに示すように出力軸トルクＴはやや応答遅れを伴って時刻ｔ０２から緩やかに減少し、前記２速時のバンドブレーキが開放される時刻ｔ０３で極小となる。また、これに伴って、入力回転速度ＮＥ  も時刻ｔ０３から減少に転じ、変速の段階区分はイナーシャフェーズに移行した。従って、この時刻ｔ０３でイナーシャフェーズの開始が検出されると、そのときの入力回転数の今回値ＮＥ（ｎ）が入力回転数初期値ＮＥ０にセットされ、それ以後、各サンプリング時刻毎にマニュアル３速アップシフトイナシャフェーズカウンタＣＮＴＭ３Ｕ−ＩＮＴ  をインクリメントしながら、例えば図１２の制御マップに従って、当該マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴＭ３Ｕ−ＩＮＴ  に応じた目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  を設定し、現在の入力回転速度の今回値ＮＥ（ｎ）と前記目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  との偏差から入力回転速度偏差の今回値ΔＮＥ（ｎ）を算出し、この入力回転速度偏差の今回値ΔＮＥ（ｎ）をフィードバックしたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  を設定し、このシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  に応じたシフトソレノイドＢ制御信号ＳＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  が出力される。
【００２９】
ここで、前記目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  の設定は、具体的には、図１２に示すように、前記マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴＭ３Ｕ−ＩＮＴ  の増加に伴って単純減少する一次関数で設定される。但し、図１２ａに示すように、例えば入力回転速度初期値ＮＥ０をパラメータとする場合には、当該入力回転速度初期値ＮＥ０の増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  は大きな値に設定される。また、図１２ｂに示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとする場合には、当該スロットル開度ＴＶＯの増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  の減少傾きが大きくなるように設定される。また、１３ｃに示すように、車速ＶＳＰをパラメータとする場合には、当該車速ＶＳＰの増加に伴って目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  の減少傾きが大きくなるように設定される。なお、実際には図１２ｂ，図１２ｃの制御マップは所謂三次元マップとしてスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰを同時にパラメータとして一度に目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  が設定されるようになっている。
【００３０】
つまり、図１１ａに二点鎖線で示すように、前記車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯ及び入力回転速度初期値ＮＥ０に応じて設定される目標入力回転速度ＮＥｄに対する実際の入力回転速度ＮＥ  との入力回転速度偏差ΔＮＥ  をフィードバック補正するようにシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  が設定される。この過程を詳細に説明すると、前記図１２の各制御マップで設定されるイナーシャフェーズ経過時間，即ちマニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴＭ３Ｕ−ＩＮＴ  に応じた目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  とは、例えばマニュアル３速アップシフトのイナーシャフェーズ開始から、この目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  が達成されるように、例えばハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬを制御すれば所定時間内のアップシフト，即ち変速を終了することができるという指標値である。しかしながら、前述のようにマニュアルアップシフト変速点は一様でないので、そのときの入出力側の回転慣性，つまりイナーシャやトルク等を考慮して、例えばハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬ等の摩擦要素への作動流体圧を設定しなければならない。そこで、入力回転速度初期値ＮＥ０によってエンジン側，即ち入力側のイナーシャ，スロットル開度ＴＶＯによって入力側のトルクを考慮すると共に、車速ＶＳＰによって出力側のイナーシャを考慮し、それらをフィードバックして目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  を補正することで、例えばハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬ等の作動流体圧を適正化できる。従って、図１１ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬが次第に高くなり、従ってハイクラッチは前記時刻ｔ０３以後、急速に係合するため出力軸トルクＴは図１１ｂに示すように急速に増大し、時刻ｔ０４で一旦安定する。
【００３１】
ところが、通常の自動変速タイミングと同様ならば、前記図１３の制御マップに従って初期に設定される目標入力回転速度ＮＥｄに、実際の入力回転速度ＮＥ  が次第に漸近するのであるが、このシミュレーションでは、例えばエンジン回転速度，つまり入力回転速度ＮＥ  が大幅に高く、その結果、エンジンからの入力も高い場合、或いは相対的に車速ＶＳＰが大幅に小さい場合には、例えば同等のハイクラッチ係合力であっても入力回転速度ＮＥ  はなかなか減少しない。つまり、現在のハイクラッチ係合力では、エンジンのイナーシャを含むトルク，或いは出力側のイナーシャを受け止めることができず、その結果、当初の目標入力回転速度ＮＥｄと入力回転速度ＮＥ  との入力回転速度偏差ΔＮＥ  は次第に大きくなってしまう。このシミュレーションでも、時刻ｔ０５で入力回転速度偏差ΔＮＥ  が前記所定値ΔＮＥ０以上となってしまったために、そのときの入力回転速度偏差の今回値ΔＮＥ（ｎ）を入力回転速度偏差初期値ΔＮＥ１にセットして、変速の段階区分は次の段階区分に移行すう。
【００３２】
次のサンプリング時刻以後、各サンプリング時間ΔＴ毎にマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴＭ３Ｕ／Ｍ  をインクリメントしながら、前記図１２の制御マップに従って、当該マニュアル３速アップシフトイナーシャフェーズカウンタＣＮＴＭ３Ｕ−ＩＮＴ  に応じた目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  が設定される。ところが、この変速の段階区分では、前記入力回転速度偏差初期値ΔＮＥ１に応じて目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  が補正され、この補正された目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  と入力回転速度の今回値ＮＥ（ｎ）との偏差から入力回転速度偏差の今回値ΔＮＥ（ｎ）を算出し、この入力回転速度偏差の今回値ΔＮＥ（ｎ）をフィードバックしたシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  を設定し、このシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  に応じたシフトソレノイドＢ制御信号ＳＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  が出力される。
【００３３】
つまり、この場合には、例えばこの入力回転速度偏差初期値ΔＮＥ１の時間積分値∫（ΔＮＥ１）ｄｔを当初の目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  に和した値を、新たな目標入力回転速度の今回値ＮＥｄ（ｎ）  に設定するので、これ以後の目標入力回転速度ＮＥｄは、図１１ａに二点鎖線で示すように、それまでの目標入力回転速度ＮＥｄよりも減少傾きの小さなものとなり、必然的に実際の入力回転速度ＮＥ  との入力回転速度偏差ΔＮＥ  も小さなものとなる。従って、これ以後、この入力回転速度偏差ΔＮＥ  をフィードバック補正するように設定されるシフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  は、それまでより小さな値となり、これに応じて図１１ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬはそれまでと同等かそれより低くなり、従ってハイクラッチは前記時刻ｔ０５以後、係合力が小さくなる又は同等に保持される出力軸トルクＴは図１１ｂに示すようにさほど増大することもなく、むしろ流体や摩擦要素の応答遅れによってハイクラッチの係合力が大きくなるにつれて入力回転速度ＮＥ  が減少し、これに伴って出力トルクＴそのものもゆっくりと減少する。
【００３４】
やがて、時刻ｔ０６で入力回転速度ＮＥ  が増大に転じてイナーシャフェーズが終了してしまうか若しくはマニュアル３速アップシフトカウンタＣＮＴＭ３Ｕ／Ｍ  がカウントアップしてしまうと、イナーシャフェーズが終了してハイクラッチが完全に係合するので、シフトソレノイドＢデューティ比Ｄ／ＴＳＦＴ−ＳＯＬ−Ｂ  は、最大値又はその近傍の３速モード所定値Ｄ／Ｔ３／Ｍ−０  （自動変速かマニュアル変速かを問わない所定値）に設定され、一般的には図１１ｃに示すようにハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬはステップ的に増大し、これに伴って出力トルクＴは低減し、入力回転速度ＮＥ  は車速ＶＳＰと或る一定の比率（減速比）に維持される。
【００３５】
つまり、この演算処理によれば、マニュアルアップシフトの間、出力トルクＴが大幅に且つ急速に変化することがないので、変速ショックもないと言える。
一方、入力回転速度偏差ΔＮＥ  をフィードバック補正しないと、入力回転速度ＮＥ  が高く、入力トルクも大きいときには、ハイクラッチ圧ＰＨ−ＳＬは、例えば図１１ｃに二点鎖線で示すように、傾き一定で増圧され続けることになる。ところが、流体や摩擦要素の応答遅れと共に、イナーシャフェーズの後期にハイクラッチの係合力は、そのときの大きなハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬと共に増加するが、ハイクラッチそのものは僅かに滑っているので、これによって出力軸トルクＴは、図１１ｂに二点鎖線で示すように大幅に増大してする。そして、前記時刻ｔ０６でハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬを立ち上げ、ハイクラッチが完全に係合すると、出力軸トルクＴは急速に減少する。この出力軸トルクＴの鋭角な突出部が所謂ルースターテール（雄鳥の尻尾）と呼ばれ、その大幅且つ急速なトルク変化が変速ショックとなる。
【００３６】
また、前記時刻ｔ０５で、ハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬが通常自動変速時の圧力まで一気に低下してしまうと、それまでハイクラッチの係合開始に伴って急速に増加していた出力軸トルクＴが、ハイクラッチの滑りによって急速に減少に転じ、ここでもルースターテールが発生して変速ショックとなる。
【００３７】
次に、前述のようなマニュアル変速入力時の変速を行うか否かを判定する演算処理について図１３のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、原則的に前記図８の演算処理のマイナプログラムとして、前記サンプリング時間ΔＴ毎に行うものでよいが、場合によってはマニュアル変速入力があったときだけ、選択的に実行されるようにしてもよい。ここでは、図１３の演算処理を一度しか説明しないが、実際には図中にｊ速と記される部分を１速乃至４速と置き換えた，計４個の演算処理を一回のサンプリング時刻に次々に繰り返して行うものとする。そして、ここでは前記ｊ速を３速として説明する。
【００３８】
即ち、この演算処理では、まずステップＳ４１において、車速ＶＳＰ及びエンジン負荷としてのスロットル開度ＴＶＯを読込む。
次にステップＳ４２に移行して、前述した個別の演算処理によって検出されているマニュアル変速入力段を読込む。
【００３９】
次にステップＳ４３に移行して、図示されない個別の演算処理に従って、前記ステップＳ４２で読込まれたマニュアル変速入力段が、該当するｊ速か或いはｊ速を通過するものであるか否かを判定し、そのマニュアル変速入力段がｊ速か或いはｊ速を通過する場合にはステップＳ４４に移行し、そうでない場合にはリターンする。
【００４０】
前記ステップＳ４４では、図示されない個別の演算処理に従って、例えば前記車速ＶＳＰ及びエンジン負荷としてのスロットル開度ＴＶＯから、例えば前記図５ａのような制御マップにおいて、当該マニュアルｊ速変速を行ってはいけないか否か，即ちマニュアルｊ速変速を禁止する不可領域か否かを判定し、マニュアルｊ速変速不可である場合にはステップＳ４５に移行し、そうでない場合にはステップＳ４６に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ４５では、変速禁止経過時間検出手段としての変速禁止カウンタＣＮＴをインクリメントしてからステップＳ４７に移行する。
前記ステップＳ４７では、前記変速禁止カウンタＣＮＴが予め設定されたプリチャージ所定値ＣＮＴ０  以上であるか否かを判定し、当該変速禁止カウンタＣＮＴがプリチャージ所定値ＣＮＴ０  以上である場合にはステップＳ４８に移行し、そうでない場合にはリターンする。
【００４２】
前記ステップＳ４８では、図示されない個別の演算処理に従って、マニュアルｊ速変速で係合される係合側摩擦要素，ここではハイクラッチのプリチャージ処理を行ってからステップＳ４９に移行する。具体的にはハイクラッチ等の摩擦要素には、その開放を促すためのリターンスプリングが設けられているから、そのリターンスプリングの弾性力に抗して摩擦要素が係合する直前の力が得られるように、前記シフトソレノイドＢ２２をデューティ比制御して前記ハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬを調圧する。
【００４３】
前記ステップＳ４９では、前記変速禁止カウンタＣＮＴが、前記プリチャージ所定値ＣＮＴ０  より大きな値の予め設定されたキャンセル所定値ＣＮＴ１  以上であるか否かを判定し、当該変速禁止カウンタＣＮＴがキャンセル所定値ＣＮＴ１  以上である場合にはステップＳ５０に移行し、そうでない場合にはリターンする。
【００４４】
前記ステップＳ５０では、図示されない個別の演算処理に従って、マニュアルｊ速変速キャンセル処理を行ってからステップＳ５１に移行する。具体的には、前記図示されない演算処理によって検出されているマニュアル変速入力段をリセットするとか、前記特開平８−２１０４９５号公報に記載されるようにマニュアル変速入力によって要求された変速段への変速がキャンセルされたことを運転者に報知するなどの処理を行う。
【００４５】
前記ステップＳ５１では、図示されない個別の演算処理に従って、前記マニュアルｊ速変速で係合される係合側摩擦要素，ここではハイクラッチのプリチャージを解除してからステップＳ５２に移行する。具体的には、前記シフトソレノイドＢ２２をＯＮ状態とすればよい。
【００４６】
前記ステップＳ５２では、前記変速禁止カウンタＣＮＴをクリアしてからリターンする。
一方、前記ステップＳ４６では、図示されない個別の演算処理に従って、前記３速へのマニュアル変速入力時の変速制御のようにしてマニュアルｊ速への変速制御を行ってからステップＳ５３に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ５３では、前記変速禁止カウンタＣＮＴをクリアしてからリターンする。
次に、前記図１３の演算処理の作用について説明する。この演算処理では、前記各サンプリング時間ΔＴ毎にステップＳ４２でマニュアル変速入力段を読込み、そのマニュアル変速入力段が該当するｊ速か或いはｊ速を通過するか否かをステップＳ４３で判定して、当該マニュアル変速入力段が該当するｊ速か或いはｊ速を通過する場合には続くステップＳ４４以後のフローに移行する。
【００４８】
次のステップＳ４４では、例えば現在の車速ＶＳＰ並びにエンジン負荷としてのスロットル開度ＴＶＯから、前記マニュアル変速入力によって要求されるｊ速段の変速比を達成すると、例えばエンジンがオーバレブしてしまうとかストールしてしまうことがないと判断されるときには前記マニュアルｊ速変速への変速は可能であるから当該マニュアルｊ速変速可能と判定し、そのような場合には当該マニュアルｊ速への変速を許可するステップＳ４６以後のフローに移行する。
【００４９】
このステップＳ４６では、例えば前述の２速から３速へのマニュアルアップシフト時のようにしてマニュアルｊ速への変速制御を行う。
一方、前記ステップＳ４４で、例えば現在の車速ＶＳＰ並びにエンジン負荷としてのスロットル開度ＴＶＯから、前記マニュアル変速入力によって要求されるｊ速段の変速比を達成すると、例えばエンジンがオーバレブしてしまうとかストールしてしまうと判断されるときには前記マニュアルｊ速変速への変速はできないとして当該マニュアルｊ速変速不可と判定し、そのような場合には当該マニュアルｊ速への変速を禁止するステップＳ４４以後のフローに移行する。
【００５０】
そして、前述の判定が繰り返され，つまりマニュアル変速入力によって要求されるｊ速への変速が禁止され続ける間、前記ステップＳ４５では、前記変速禁止カウンタＣＮＴをインクリメントするが、この変速禁止カウンタＣＮＴが前記プリチャージ所定値ＣＮＴ０  未満のときにはステップＳ４７からそのままリターンされてしまう。しかしながら、この変速禁止カウンタＣＮＴが前記プリチャージ所定値ＣＮＴ０  以上になったら、ステップＳ４８に移行して当該マニュアルｊ速で係合される係合側摩擦要素へのプリチャージ処理を行う。従って、このマニュアル変速入力が２速から３速へのものであり、この時点，即ち変速禁止カウンタＣＮＴが前記プリチャージ所定値ＣＮＴ０  以上になるまで当該３速への変速が禁止され続けた場合には、ここで前記ハイクラッチ圧ＰＨ−ＣＬをプリチャージしてハイクラッチ６０が係合する直前の状態とするのである。
【００５１】
従って、これ以後、前記マニュアルｊ速への変速が可能となると、前記ステップＳ４４からステップＳ４６に移行して、当該マニュアルｊ速への変速制御が開始されるのであるが、既に係合すべき係合側摩擦要素はプリチャージ処理によって係合直前の状態にあるので、少なくとも当該マニュアルｊ速への変速で開放すべき摩擦要素が開放され次第、前記係合側摩擦要素は即座に係合状態に移行し、結果的に当該マニュアルｊ速への変速終了を早め、応答性を確保することができる。
【００５２】
これに対して、その後も前記マニュアルｊ速への変速が禁止され続け、前記ステップＳ４５でインクリメントされ続ける変速禁止カウンタＣＮＴが前記キャンセル所定値ＣＮＴ１  以上になると、前記ステップＳ５０で、例えば運転者に当該マニュアルｊ速への変速がキャンセルされたことを報知し、続くステップＳ５１で前記係合側摩擦要素のプリチャージを解除してしまう。つまり、マニュアル変速入力はあったものの、それが所定時間，即ちキャンセル所定値ＣＮＴ１  相当の時間禁止され続けたときには、その変速段への変速ができない旨を運転者に報知しながらその入力をキャンセルして、エンジンのオーバレブやストール等の不具合を回避する。
【００５３】
以上より、前記Ａ／Ｔコントロールユニットで実行される図１３の演算処理のステップＳ４６が本発明の手動変速モード制御手段を構成し、以下同様に、前記車速センサ１０及び図１３の演算処理のステップＳ４１が車速検出手段を構成し、前記スロットルセンサ６及び図１３の演算処理のステップＳ４１がエンジン負荷検出巣段を構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ４４が手動変速入力時変速禁止手段を構成し、図１３の演算処理のステップＳ４５が変速禁止経過時間検出手段を構成し、図１３の演算処理のステップＳ４８が変速禁止時プリチャージ手段を構成している。
【００５４】
なお、前記実施形態では、マニュアル入力によって３速にアップシフトした場合についてのみ説明したが、本発明は、設定された各変速段への全てのマニュアル入力時に適用可能であることは言うまでもない。
【００５５】
また、前記実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の手動変速入力付き自動変速機の制御装置によれば、車速及びエンジン負荷に基づいて、エンジンのオーバレブやストールなどが発生しそうなときには手動変速入力による変速段への変速を禁止するが、この変速が禁止されている変速禁止経過時間が所定時間以上となったときには、前記禁止されている変速段への変速のために係合される摩擦要素への作動流体圧を、当該摩擦要素が係合する直前のスタンバイ状態にプリチャージする構成としたため、例えばその後に手動変速入力によって要求される変速段への変速の禁止が解除されたときには、速やかに当該変速段への変速を終了して応答性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の自動変速機内のスケルトン図である。
【図３】ライン圧を制御するバルブの説明図である。
【図４】変速を制御するバルブの説明図である。
【図５】変速曲線並びに変速用ソレノイドバルブ作動テーブルの説明図である。
【図６】シフトバルブの説明図である。
【図７】トルコン圧を制御するバルブの説明図である。
【図８】図１のコントロールユニットで実行される変速制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図９】図８の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図１０】図８の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図１１】変速比制御時の回転速度，出力トルク及び作動流体圧変化の説明図である。
【図１２】図１１の変速比制御に用いられる制御マップの説明図である。
【図１３】図８の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の一実施形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１はエンジン
２はオートマチックトランスミッション
３はアクチュエータユニット
４はトルクコンバータ
５はライン圧ソレノイド
６はスロットルセンサ
７はエンジン回転数センサ
８はマニュアルスイッチ
８ａはインヒビタスイッチ
９は温度センサ
１０は車速センサ
１１はライン圧制御用デューティバルブ
１２はポンプ
１３はパイロットバルブ
１４はプレッシャモディファイヤバルブ
１５はライン圧コントロールバルブ
１６はロックアップ制御用デューティバルブ
１７はロックアップコントロールバルブ
２０はオートマチックトランスミッションコントロールユニット
２１はシフトソレノイドＡ
２２はシフトソレノイドＢ
３１はシフトバルブＡ
３２はシフトバルブＢ
６０はハイクラッチ（摩擦要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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