【事件の表示】
　特願２００３−　９１１２７「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１０月２８日出願公開、特開２００４−２９９４１５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１５年３月２８日の出願であって、平成１８年８月２４日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月３０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１２月１５日付けで拒絶査定がなされ、平成１９年１月１８日に同拒絶査定に対して審判請求がなされたものであって、その請求項１ないし８に係る発明は、上記平成１８年１０月３０日に提出された手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　「原動機から駆動系への動力伝達を断接する自動クラッチ機構の切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中、前記自動クラッチ機構の継合度合いに応じた原動機の出力を得るべく同原動機の目標出力として設定されるクラッチ制御目標出力に基づいて前記原動機の出力を制御する手段と、車両の速度の自動制御を維持するための所定の条件に応じた原動機の出力を得るべく同原動機の目標出力として設定される自動制御目標出力に基づいて前記原動機の出力を制御する車速制御手段とを有する車両の制御装置において、
　前記車速制御手段による前記車両の速度の自動制御の実行中に前記自動クラッチ機構が駆動されるとき、該自動クラッチ機構の駆動期間中、前記自動制御目標出力の増大を制限する制限手段を備え、前記クラッチ制御目標出力に基づく前記原動機の出力制御において前記自動クラッチ機構の継合動作の開始にともない前記制限手段により増大が制限された自動制御目標出力に向けて前記原動機の出力を制御する
　ことを特徴とする車両の制御装置。」
　
２．原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−５２８０５号公報（以下、「引用文献１」という。）
（Ａ）引用文献１には、次の事項が図面と共に記載されている。下線は、当審で付与した。
　（ａ）「車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
目標車速に向けて増速するように前記車速制御装置が前記原動機の出力を増大させる制御を検出する増速検出手段と、
前記原動機の出力の増大に伴う前記変速機でのダウンシフトを検出するダウンシフト検出手段と、
目標車速に向けて増速する増速制御が前記増速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトが前記ダウンシフト検出手段によって検出された場合に、前記変速機に対するトルクの入力状態を予め定めた所定の状態に固定する入力トルク制御手段とを備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。」（特許請求の範囲の請求項１）
　（ｂ）「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の制御装置によれば、検出された道路状況に基づいて車両各部の制御量（操作量）を補正するように構成されているので、例えば定速走行装置によって走行している際に、前方の道路に登り勾配が検出されると、登坂路での動力の不足が生じないようにするために、スロットルバルブの操作量すなわちスロットル開度が増大方向に補正される。その場合、自動変速機を通常の制御と同様に、車速およびスロットル開度に基づいて制御していると、スロットル開度の増大によってダウンシフトが判断され、また実行されることになる。
【０００７】すなわちエンジンの出力制御と自動変速機での変速制御とが同時に生じることになるが、従来では、これらの制御が全く独立して生じるように構成されているので、例えば、変速制御中に、道路状況に関する新たな情報が入力されて新たな出力制御が実行されることがある。そのため、変速機に対する入力トルクが変速制御中に変化し、変速を実行する摩擦係合装置の係合・解放のタイミングに狂いが生じ、これが原因となってショックが生じる可能性がある。
【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、車速を目標車速に一致させるように制御する車速制御と変速比を制御する変速制御とを協調させた制御することにより、変速ショックなどの違和感のない走行をおこなうことを可能にする協調制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、目標車速に向けて増速するように前記車速制御装置が前記原動機の出力を増大させる制御を検出する増速検出手段と、前記原動機の出力の増大に伴う前記変速機でのダウンシフトを検出するダウンシフト検出手段と、目標車速に向けて増速する増速制御が前記増速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトが前記ダウンシフト検出手段によって検出された場合に、前記変速機に対するトルクの入力状態を予め定めた所定の状態に固定する入力トルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】したがって請求項１の発明によれば、目標車速に対して現在の車速が低車速であれば、車速を目標車速に一致させるように車速制御装置が原動機の出力を増大させる。また、原動機の出力の増大に伴って変速機でダウンシフトが生じ、これがダウンシフト検出手段によって検出される。このようにして原動機の出力の増大と変速機でのダウンシフトとが検出されると、変速機に対するトルクの入力状態が所定の状態に固定される。例えば、入力トルクが予め定めた一定値に維持され、あるいは入力トルクの増大率（変化速度）が一定値に維持される。その結果、いわゆるパワーオン・ダウンシフト中のトルク変動がなく、あるいはトルク変動が安定するために、変速ショックが良好になる。」（段落【０００６】ないし【００１０】）
　（ｃ）「【００１９】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて具体的に説明する。先ず、この発明に係る協調制御装置の基本的な構成について説明すると、この発明の協調制御装置は、車両用の動力源の出力制御とその動力源に連結された変速機の変速比制御とを協調して制御するように構成されている。ここで、その動力源は、図８に示すように、エンジン（内燃機関）１が一般的であるが、これに限らず、電動機や電動機および内燃機関からなるハイブリッド構造など、車両に搭載可能な各種の動力源を対象とすることができる。また、この動力源は、その出力を電気的に制御することができるように構成されており、例えばエンジン１を例に採れば、電子スロットルバルブを備え、また燃料を噴射してシリンダに供給するエンジンである。
【００２０】一方、変速機は、変速比を電気的に制御できる構成のものであり、いわゆる自動変速機２である。その自動変速機２としては、有段変速機や無段変速機を採用することができ、またトルクコンバータなどの流体伝動装置以外に電気的に制御できる
自動クラッチ
【００２１】エンジン１を制御するための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３が設けられている。このエンジン用電子制御装置３は、いわゆるマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているルーチンに従って演算をおこない、その演算結果に基づいてスロットル開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを制御するように構成されている。また、自動変速機２を制御するために、マイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４が設けられている。この自動変速機用電子制御装置４は、入力されたデータおよび予め記憶しているデータならびにルーチンに従って演算をおこない、その演算結果に基づいて変速指令信号やロックアップ指令信号などを出力するように構成されている。そして、自動変速機２は、その指令信号によってアクチュエータが動作して変速比が変更され、またロックアップクラッチの係合・解放状態の切り換えが実行されるようになっている。
【００２２】上記の各電子制御装置３，４は、相互にデータ通信可能に接続されており、エンジン１の出力制御に必要とするデータを自動変速機用電子制御装置４からエンジン用電子制御装置３に送信し、また変速比の制御に必要とするデータをエンジン用電子制御装置３から自動変速機用電子制御装置４に送信するように構成されている。
【００２３】そのデータの送信およびそれに伴う制御の例について説明すると、運転者の操作によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）および車速がエンジン用電子制御装置３に入力されており、そのアクセル開度に基づいて電子スロットルバルブの開度が演算され、スロットル開度が制御される。また、アクセル開度と車速とに基づいて自動変速機用電子制御装置４が変速比を演算し、その演算結果に基づく指令信号を出力することにより、自動変速機２での変速比が制御される。さらに自動変速機２で変速を実行する信号がエンジン用電子制御装置３に送信され、
その変速の際にエンジン出力を一時的に低下させるトルク低減制御が実行される。
【００２４】周知のようにエンジン１は車両の動力源であると同時に主変速装置として位置づけられる装置であり、したがって図８に示す装置では、車速を制御するためにエンジン出力を制御する装置が設けられている。この車速制御装置はクルーズコントローラ（Ｃ／Ｃ）５と称される装置であり、マイクロコンピュータを主体として構成されている。
【００２５】このクルーズコントローラ５について更に説明すると、目標車速が設定されると、その目標車速と現在の車速との偏差を検出し、その速度偏差に基づいて増速要求信号あるいは減速要求信号をエンジン用電子制御装置３に出力するようになっている。その目標車速は、一例として、時速数十ｋｍ〜１００ｋｍ程度の範囲内で、クルーズコントロールの開始信号が入力された時点の車速や運転者の操作などによる増速要求もしくは減速要求に基づく所定速度ごとに段階的に設定される車速である。したがってこのクルーズコントローラ５は、増減速要求に基づいてエンジン１の出力を制御することになる。具体的には、スロットル開度をその増減速要求に基づいて変化させることになるので、アクセルペダルの操作に伴う出力要求信号と同等に作用し、その結果、クルーズコントローラ５からの増減速要求に基づいて自動変速機２での変速が生じる場合がある。」（段落【００１９】ないし【００２５】）
　（ｄ）「【００３５】上述したようにクルーズコントローラ５は、目標車速に車速が一致するようにエンジン出力を制御し、また自動変速機２は基本的には、エンジン負荷と車速とに基づいて変速比が制御され、これに加えて登降坂制御などの道路状況に基づいた変速制御が実行される。この発明による協調制御装置は、このように本来独立して実行されるクルーズコントロールと変速制御とを相互に関連させて実行するように構成されている。その制御例を以下に説明する。
【００３６】図１は、クルーズコントローラ５による車速制御中に増速要求が生じた場合の制御を例を示している。先ず、ステップ１では、クルーズコントロール（Ｃ／Ｃ制御）中であり、かつ増速要求に伴う制御が実行されているか否かが判定される。このステップ１で否定的に判定された場合には、特には制御をおこなうことなくリターンし、これに対して肯定的に判定された場合には、第５速から第４速へのパワーオンダウンシフトの判断が成立したか否かが判定される（ステップ２）。ここで第５速とは、自動変速機２で設定される最高速比であって、この実施例では有段変速機を例に採っており、したがってステップ２の判定は、増速要求によってエンジン１のスロットル開度が増大し、それに伴って、スロットル開度と車速とをパラメータとして変速段領域を設定した変速マップ上での走行状態が第４速状態に切り替わったことによって判定される。
【００３７】増速要求およびそれに伴うスロットル開度の増大が特には大きくないことによりステップ２で否定的に判定されれば、特に制御をおこなうことなくリターンする。これとは反対に増速要求およびそれに伴うスロットル開度の増大量が大きい場合には、車両の走行状態が第４速状態になるためにステップ２で肯定的に判定される。ステップ２で肯定的に判定されれば、クルーズコントローラ５による制御中にエンジン出力の増大要求があり、かつ同時に自動変速機２でのダウンシフト判断が成立したことになる。すなわちエンジン１での出力の増大制御と自動変速機２での変速制御とが重畳することになるから、この場合は、スロットルバルブの開き制御中にその開度を予め定めた所定の開度に固定する（ステップ３）。
【００３８】このステップ３の制御は自動変速機２での変速制御の実行中に自動変速機２に入力されるトルクが変速制御に不適当になる状態を回避するためのものである。したがってスロットル開度を所定の開度に固定する場合には、その固定されるスロットル開度は、自動変速機２で実行される変速に適合した開度すなわちその変速に適合したトルクとなる開度に設定される。また、変速に適合するトルクの入力状態であればよいから、スロットル開度を固定する代わりに、スロットル開度の変化率を予め定めた所定値に設定することとしてもよい。あるいはまた、自動変速機２の入力トルクに直接関係するタービントルク推定値を一定値に維持するようにスロットル開度を制御してもよい。
【００３９】これらのスロットル開度の制御は、要は、自動変速機２での変速中に入力トルクが変速制御に不適合な状態になることを回避するためのものであって、変速ショックが悪化しない入力トルク状態を作り出す制御である。したがって変速ショックを防止するべく実行されている前述した点火時期の遅角制御などによるエンジントルクの低減制御は通常どおり実施され、この種のエンジントルク制御はステップ３の制御で禁止されることはない。」（段落【００３５】ないし【００３９】）
　（ｅ）「【００４２】ここで図１に示す制御をおこなった場合のスロットル開度θと自動変速機２の入力トルクＴt との変化の一例を示すと、図２に示すように、クルーズコントロールによる増速要求によってスロットル開度θが増大傾向にある所定時点ｔ1 において第５速から第４速へのダウンシフトの判断が成立し、その時点1 でスロットル開度θが所定の開度に固定される。したがって自動変速機２の入力トルクＴt も増大傾向から一定値を維持する状態に変化する。そして第４速へのダウンシフトの終了した時点ｔ2 に、スロットル開度θがクルーズコントロールによって決まる開度に復帰させられ、これと合わせて入力トルクＴt が増大する。そしてそのｔ1 時点からｔ2 時点までの変速期間において点火時期の遅角制御などによる変速時の通常のトルク低減制御が実行されると、図２に破線で示すように入力トルクＴt が一時的に低下する。
【００４３】したがって図１に示す制御によれば、クルーズコントローラ５による車速制御中であっても、増速要求に伴うダウンシフトが生じる場合は、車速制御による増速要求があるとしても、エンジン出力がその増速要求による制御から離れて、変速ショックを回避するための制御に一時的に移行する。すなわち自動変速機２に対するトルクの入力状態がその変速に適合する状態に設定されるため、変速ショックを悪化させることなく変速がおこなわれる。その場合、従来おこなわれている変速中のトルクダウン制御が並行して実行されることもあるが、図１に示す第５速から第４速へのパワーオンダウンシフトは、運転者の操作が全くない状態での変速となるから、変速ショックに対する要求がより厳しい状態であり、したがって上述したように自動変速機２に対するトルクの入力状態を制御することにより、変速ショックがより良好になり、クルーズコントロール中の違和感を回避することができる。」（段落【００４２】及び【００４３】）
　（ｆ）「【図１】  この発明による協調制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】  図１に示す制御を実行した場合のスロットル開度および自動変速機の入力トルクの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】  この発明の協調制御装置で実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】  図３に示す制御を実行した場合のスロットル開度および自動変速機の入力トルクの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図５】  この発明の協調制御装置で実行される更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】  図５に示す制御を実行した場合のスロットル開度および自動変速機の入力トルクの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図７】  道路勾配および車両特性に基づいてクルーズコントロール中にスロットル開度を算出するためのフローチャートである。
【図８】    この発明の協調制御装置を原理的に示すブロック図である。
【図９】  そのナビゲーションシステムの一例を模式的に示すブロック図である。」（【図面の簡単な説明】）
　（ｇ）「１…エンジン、  ２…自動変速機、  ３…エンジン用電子制御装置、  ４…自動変速機用電子制御装置、  ５…クルーズコントローラ、  ６…ナビゲーション装置。」（【符号の説明】）
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面から分かること
　（ａ）上記（Ａ）（ａ）ないし（ｅ）並びに図１及び図２から、ダウンシフト中に「自動変速機２」の「入力トルクＴｔ」を予め定めた一定値に維持できるように「エンジン１」の出力を制御する「入力トルク制限手段」を備えていることが分かる。
　（ｂ）上記（Ａ）（ａ）、（ｂ）、（ｄ）、（ｅ）から、車両の速度の自動制御を維持するための所定の条件に応じた「エンジン１」の出力を得るべく「エンジン１」の目標出力に基づいて「エンジン１」の出力を制御していることが分かる。そして、そのための「車速制御手段」を当然に備えていることが分かる。
　（ｃ）上記（Ａ）（ａ）ないし（ｅ）から、「車速制御手段」による車両の速度の自動制御の実行中にダウンシフトするとき、該ダウンシフト中、前記「入力トルクＴｔ」の増大を制限する「入力トルク制限手段」を備え、「エンジン１」の出力制御において前記「ダウンシフトの開始にともない前記「入力トルク制限手段」により増大が制限された前記「自動変速機２」の「入力トルクＴｔ」に向けて前記「エンジン１」の出力を制御することが分かる。
　
（Ｃ）上記（Ａ）及び（Ｂ）並びに図１及び図２によると、引用文献１には、
　「ダウンシフト中に、エンジン出力を一時的に低下させるトルク低減制御するエンジン用電子制御装置３と、車両の速度の自動制御を維持するための所定の条件に応じたエンジン１の出力を得るべく同エンジン１の目標出力として設定される自動制御目標出力に基づいて前記エンジン１の出力を制御するクルーズコントローラ５とを有する車速制御装置と自動変速機２との協調制御装置において、
　前記クルーズコントローラ５による前記車両の速度の自動制御の実行中にダウンシフトするとき、ダウンシフト中、前記自動制御目標出力の増大を制限すべく自動変速機２の入力トルクＴｔが一定値を維持するようにする入力トルク制限手段を備え、前記エンジン１の出力制御において前記ダウンシフトの開始にともない前記入力トルク制限手段により増大が制限された前記自動制御目標出力に向けて前記エンジン１の出力を制御する
　車速制御装置と自動変速機２との協調制御装置。」
　という発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されている。
　
（Ｄ）上記（Ａ）（ｃ）によれば、「自動変速機２」として「有段変速機」を採用し、かつ、「自動クラッチ」を備えたものとすることができることが分かる。そして、この「自動クラッチ」は、当然に、「エンジン１から自動変速機２への動力伝達を断接する」ものとなり、「ダウンシフト」とは、「自動クラッチ」を切断することとなり、また、「ダウンシフト中」は「エンジン１から自動変速機２への動力伝達を断接する自動クラッチの切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中」となる。
　したがって、引用文献１記載の発明から、
　「エンジン１から自動変速機２への動力伝達を断接する自動クラッチの切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中、エンジン出力を一時的に低下させるトルク低減制御するエンジン用電子制御装置３と、車両の速度の自動制御を維持するための所定の条件に応じたエンジン１の出力を得るべく同エンジン１の目標出力として設定される自動制御目標出力に基づいて前記エンジン１の出力を制御するクルーズコントローラ５とを有する車速制御装置と自動変速機２との協調制御装置において、
　前記クルーズコントローラ５による前記車両の速度の自動制御の実行中に自動クラッチを切断するとき、自動クラッチの切断中、前記自動制御目標出力の増大を制限すべく自動変速機２の入力トルクＴｔが一定値を維持するようにする入力トルク制限手段を備え、前記エンジン１の出力制御において前記自動クラッチの継合動作の開始にともない前記入力トルク制限手段により増大が制限された前記自動制御目標出力に向けて前記エンジン１の出力を制御する
　車速制御装置と自動変速機２との協調制御装置。」
　という技術思想（以下、「引用文献１記載の技術思想」という。）が導き出される。
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の技術思想を対比すると、引用文献１記載の技術思想における「エンジン１」、「自動変速機２」、「自動クラッチ」、「クルーズコントローラ５」、「入力トルク制限手段」及び「車速制御装置と自動変速機２との協調制御装置」は、本願発明における「原動機」、「駆動系」、「自動クラッチ機構」、「車速制御手段」、「自動制御目標出力の増大を制限する制限手段」及び「車両の制御装置」にそれぞれ相当する。
　そして、引用文献１記載の技術思想における「エンジン１から自動変速機２への動力伝達を断接する自動クラッチの切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中、エンジン出力を一時的に低下させるトルク低減制御するエンジン用電子制御装置３」は、「原動機から駆動系への動力伝達を断接する自動クラッチ機構の切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中、前記原動機の出力を制御する手段」という限りにおいて、本願発明における「原動機から駆動系への動力伝達を断接する自動クラッチ機構の切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中、前記自動クラッチ機構の継合度合いに応じた原動機の出力を得るべく同原動機の目標出力として設定されるクラッチ制御目標出力に基づいて前記原動機の出力を制御する手段」に相当し、また、引用文献１記載の技術思想における「クルーズコントローラ５による車両の速度の自動制御の実行中に自動クラッチを切断するとき、自動クラッチの切断中、自動制御目標出力の増大を制限すべく自動変速機２の入力トルクＴｔが一定値を維持するようにする入力トルク制限手段を備え、前記エンジン１の出力制御において前記自動クラッチの継合動作の開始にともない前記入力トルク制限手段により増大が制限された前記自動制御目標出力に向けて前記エンジン１の出力を制御する」は、「車速制御手段による車両の速度の自動制御の実行中に自動クラッチ機構が駆動されるとき、該自動クラッチ機構の駆動期間中、自動制御目標出力の増大を制限する制限手段を備え、原動機の出力制御において前記自動クラッチ機構の継合動作の開始にともない前記制限手段により増大が制限された自動制御目標出力に向けて前記原動機の出力を制御する」という限りにおいて、本願発明における「車速制御手段による前記車両の速度の自動制御の実行中に自動クラッチ機構が駆動されるとき、該自動クラッチ機構の駆動期間中、自動制御目標出力の増大を制限する制限手段を備え、クラッチ制御目標出力に基づく原動機の出力制御において前記自動クラッチ機構の継合動作の開始にともない前記制限手段により増大が制限された自動制御目標出力に向けて前記原動機の出力を制御する」に相当する。
　したがって、本願発明と引用文献１記載の技術思想は、
　「原動機から駆動系への動力伝達を断接する自動クラッチ機構の切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中、前記原動機の出力を制御する手段と、車両の速度の自動制御を維持するための所定の条件に応じた原動機の出力を得るべく同原動機の目標出力として設定される自動制御目標出力に基づいて前記原動機の出力を制御する車速制御手段とを有する車両の制御装置において、
　前記車速制御手段による前記車両の速度の自動制御の実行中に前記自動クラッチ機構が駆動されるとき、該自動クラッチ機構の駆動期間中、前記自動制御目標出力の増大を制限する制限手段を備え、前記原動機の出力制御において前記自動クラッチ機構の継合動作の開始にともない前記制限手段により増大が制限された自動制御目標出力に向けて前記原動機の出力を制御する
　車両の制御装置。」
　という発明で一致し、次の（１）及び（２）の点で相違している。
　（１）「原動機から駆動系への動力伝達を断接する自動クラッチ機構の切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中、原動機の出力を制御する手段」が、本願発明においては、「自動クラッチ機構の継合度合いに応じた原動機の出力を得るべく同原動機の目標出力として設定されるクラッチ制御目標出力に基づいて前記原動機の出力を制御する手段」であるのに対して、引用文献１記載の技術思想においては、「エンジン１から自動変速機２への動力伝達を断接する自動クラッチの切断開始から継合完了までを含む前記自動クラッチの駆動中、エンジン出力を一時的に低下させるトルク低減制御するエンジン用電子制御装置３」である点（以下、「相違点１」という。）。
　（２）「車速制御手段による車両の速度の自動制御の実行中に自動クラッチ機構が駆動されるとき、該自動クラッチ機構の駆動期間中、自動制御目標出力の増大を制限する制限手段を備え、原動機の出力制御において前記自動クラッチ機構の継合動作の開始にともない前記制限手段により増大が制限された自動制御目標出力に向けて前記原動機の出力を制御する」のが、本願発明においては、「車速制御手段による車両の速度の自動制御の実行中に自動クラッチ機構が駆動されるとき、該自動クラッチ機構の駆動期間中、自動制御目標出力の増大を制限する制限手段を備え、クラッチ制御目標出力に基づく原動機の出力制御において前記自動クラッチ機構の継合動作の開始にともない前記制限手段により増大が制限された自動制御目標出力に向けて前記原動機の出力を制御する」のに対して、引用文献１記載の技術思想においては、「クルーズコントローラ５による車両の速度の自動制御の実行中に自動クラッチを切断するとき、自動クラッチの切断中、自動制御目標出力の増大を制限すべく自動変速機２の入力トルクＴｔが一定値を維持するようにする入力トルク制限手段を備え、エンジン１の出力制御において前記自動クラッチの継合動作の開始にともない前記入力トルク制限手段により増大が制限された前記自動制御目標出力に向けて前記エンジン１の出力を制御する」点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．当審の判断
　（１）上記相違点１及び２について、以下に検討する。
　まず、原査定の拒絶の理由に引用した特開２００１−１８６８８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、
　（ア）「原動機から駆動系への動力伝達を断接する自動クラッチ機構を備えた車両において、クラッチの継合度合いに基づいて前記原動機の出力を制御する手段を備える車両」（以下、「引用文献２記載の技術事項１」という。）及び
　（イ）「自動クラッチ機構の駆動期間中、自動制御目標出力の増大を制限する制限手段を備え、クラッチ制御目標出力に基づく原動機の出力制御において前記自動クラッチ機構の継合動作の開始にともない前記制限手段により前記原動機の出力を制御する」こと（以下、「引用文献２記載の技術事項２」という。）、
　が記載されている。なお、同様の技術事項が、特公昭６３−４１７７１号公報、特公昭６３−５３４１１号公報、特公平４−２５１６７号公報、特開昭６３−２７０２５２号公報にも開示されているので、上記引用文献２記載の技術事項１及び２は、周知の技術事項ともいい得るものである。
　（２）相違点１について
　引用文献１記載の技術思想に周知の技術事項ともいい得る引用文献２記載の技術事項１を適用することにより、上記相違点１に係る本願発明の構成を得る程度のことは、当業者が容易に想到することができたものである。
　（３）相違点２について
　引用文献１記載の技術思想に周知の技術事項ともいい得る引用文献２記載の技術事項２を適用し、その適用に際して、周知の技術事項ともいい得る引用文献２記載の技術事項２における「原動機の出力を制御する」目標出力を引用文献１記載の技術思想における「自動制御目標出力」とすることにより、上記相違点２に係る本願発明の構成を得る程度のことは、当業者が容易に想到することができたものである。
　そして、本願発明の作用効果も、引用文献１記載の技術思想並びに周知の技術事項ともいい得る引用文献２記載の技術事項１及び２から当業者が予測できる範囲のものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の技術思想並びに周知の技術事項ともいい得る引用文献２記載の技術事項１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。