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　特願２００１−３６３２６３「機械式自動変速機の制御回路構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　６月１３日出願公開、特開２００３−１６６６２９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１３年１１月２８日の出願であって、その請求項１〜５に係る発明（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）は、平成１９年８月２３日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】　シャシ上にキャブを備えた自動車に装備された機械式自動変速機の制御回路構造であって、
　エンジンに接続された機械式自動変速機本体の変速操作を電動アクチュエータによって行なうギヤシフトユニットと、
　電源ユニットと、
　該電源ユニット及び該ギヤシフトユニットにいずれも電力供給線を介して接続され、該ギヤシフトユニットの該電動アクチュエータを運転するギヤシフト用ドライバ回路と、
　該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する電子制御ユニットとをそなえ、
　該電源ユニットと、該ギヤシフトユニットと、該ギヤシフト用ドライバ回路とが、該機械式自動変速機本体が搭載された該シャシ側に配置され、該電子制御ユニットが該キャブ側に配置されている
ことを特徴とする、機械式自動変速機の制御回路構造。
　【請求項２】　該エンジンと該機械式自動変速機との間に介装されたクラッチを電動アクチュエータによって断接操作するクラッチ制御ユニットと、
　該電源ユニット及び該クラッチ制御ユニットにいずれも電力供給線を介して接続されるとともに、該電子制御ユニットと信号線を介して接続され該電子制御ユニットに作動を制御されて該クラッチ制御ユニットの該電動アクチュエータを運転するクラッチ制御用ドライバ回路とをさらにそなえ、
　該クラッチ制御用ドライバ回路が、該シャシ側に配設されている
ことを特徴とする、請求項１記載の機械式自動変速機の制御回路構造。
　【請求項３】　該ギヤシフト用ドライバ回路が、該ギヤシフトユニットに一体に配設されるとともに、該クラッチ制御用ドライバ回路が、該クラッチ制御ユニットに一体に配設されている
ことを特徴とする、請求項２記載の機械式自動変速機の制御回路構造。
　【請求項４】　該ギヤシフト用ドライバ回路と該クラッチ制御用ドライバ回路とが、一体型ドライバ回路として一体に構成されるとともに、該一体型ドライバ回路が該ギヤシフトユニット及び該クラッチ制御ユニットの何れか一方に一体に配設されている
ことを特徴とする、請求項２記載の機械式自動変速機の制御回路構造。
　【請求項５】　該一体型ドライバ回路が該クラッチ制御ユニットに一体に配設されている
ことを特徴とする、請求項４記載の機械式自動変速機の制御回路構造。」
　
２．引用例
２−１．特開２０００−２１１４４４号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック、バスなどのように、車室内の電気配線と車室外の電気配線が車室内外連結コネクタによって接続されるようになっている車両に適用される車両用負荷制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラックにおいては、図３に示すように、キャビン（車室内部）１内にヒューズボックス１１、電子制御装置（ＥＣＵ）１２、１３、車室内負荷１４、操作スイッチ１５、１６が配置され、荷台（車室外部）２内に車室外負荷１７が配置されている。また、バッテリ１８は、荷台２の下部に露出した状態で設置されている。ＥＣＵ１２、１３は、操作スイッチ１５、１６からのスイッチ信号などに基づいて、車室内負荷１４、車室外負荷１７をそれぞれ制御する。」
 　以上の記載事項及び図３からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「キャビン（車室内部）１及び荷台（車室外部）２を備えたトラックに装備された車室外負荷１７の車両用負荷制御システムであって、
　該車室外負荷１７と、
　バッテリ１８と、
　該車室外負荷１７を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１３とをそなえ、
　該バッテリ１８と該車室外負荷１７とが荷台（車室外部）２に配置され、該電子制御装置（ＥＣＵ）１３がキャビン（車室内部）側に配置されている車両用負荷制御システム。」
　
２−２．特開平７−１３５７９６号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（い）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車載用に好適に実施され、電磁ソレノイドやモータなどの負荷を制御する負荷制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図７は、車載用として用いられる典型的な従来技術である負荷制御装置８１の構成を示すブロック図である。燃料噴射量および点火時期、あるいは自動変速機の変速段などの各種制御装置には、電気的エネルギーを機械的エネルギーに変換するソレノイド、ＤＣモータ、ステッピングモータなどの負荷８２が備えられており、該負荷８２の動作状態は、制御装置８３（以下「ＥＣＵ」と略す）の通電／非通電によって制御される。」
（う）「【０００６】このように、典型的な従来技術では、駆動素子８７，９３はＥＣＵ８３，９５に内蔵されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述の従来技術では、駆動信号線Ｌ８１，Ｌ８２；Ｌ９５，Ｌ９６は、数百ｍＡ以上の駆動電流の通電／非通電が繰返され、それに伴って発生するノイズがＥＣＵ８３，９５の＋Ｂライン８８および接地ライン８９に混入し、前記ＥＣＵ８３，９５の誤動作を招いたり、ノイズがラジオのアンテナケーブルに輻射してラジオの放送が聞きづらくなることがある。
【０００８】したがって、各駆動素子の電力損失を考慮に入れた放熱板や筺体寸法の設定、ならびにＥＣＵ内の温度上昇に対応した部品の選定が必要とされるので、設計の手間およびコストがかかる。
【０００９】また、駆動電流に起因して、電圧降下や、接地ラインの接地電位の上昇を生じることがあり、たとえば排ガス中の酸素濃度を検出するための酸素濃度センサから出力された１Ｖ程度の小信号を処理するために、ＥＣＵの接地ラインと負荷の接地ラインとを別個に設定しなければならず、配線が複雑化してしまうという問題もある。さらにまた、負荷素子あるいは駆動信号線の天絡・地絡に起因するＥＣＵの破壊を防ぐために、前記負荷素子に対応した各駆動素子毎の過電流対策が必要とされる。
【００１０】本発明の目的は、負荷素子の通電／非通電制御に起因する不具合の発生を抑えることができる負荷制御装置を提供することである。」
（え）「【００１４】
【作用】本発明に従えば、たとえばソレノイドやインジェクタなどの負荷素子を駆動するトランジスタなどの駆動素子は、ＥＣＵなどの制御回路からの制御出力に応答して前記負荷素子へ電源からの電力を供給する。このように構成される負荷制御装置において、前記駆動素子は負荷内に一体で設けられ、また該駆動素子と前記制御回路とは制御信号線を介して接続される。
【００１５】したがって、前記制御信号線に流れる電流は、前述の先行技術で述べた負荷の駆動電流のような大電流ではなく微弱な電流であるので、前記制御回路における耐ノイズ対策などを省略または簡略化することができる。」
（お）「【００１８】
【実施例】図１は、本発明の第１実施例である車載用の負荷制御装置１の構成を示すブロック図である。この負荷制御装置１は、ＥＣＵ２と負荷３とが制御信号線Ｌ１で接続されて構成される。前記ＥＣＵ２は、定電圧回路４と、入力インタフェイス５と、ＣＰＵ６とを備えて構成され、車室内に設けられる。また前記負荷３は、リレーやモータなどで実現される負荷素子８と、パワートランジスタなどで実現される駆動素子７とが一体化して構成され、たとえばエンジンルームに設けられる。
【００１９】前記負荷制御装置１に関連して設けられる各種のセンサから出力された信号は、前記入力インタフェイス５へ入力されて波形整形を受けた後、ＣＰＵ６へ出力される。前記ＣＰＵ６は、前記信号に基づいて負荷３の制御量を演算し、その演算結果に対応した制御信号を制御信号線Ｌ１を介して前記負荷３へ出力する。前記制御信号の通電／非通電の周期、すなわちデューティは、前記負荷３の制御量に対応して変化される。駆動素子７は前記制御信号に応答して負荷素子８に対して、たとえば数百ｍＡ以上の駆動電流を出力し、これによって前記負荷素子８の制御を行う。
【００２０】このように本実施例では、数百ｍＡ以上の大電流を出力する駆動素子７が負荷３内に設けられるので、ＥＣＵ２と負荷３とを接続する制御信号線Ｌ１を流れる制御信号は、数ｍＡ〜十数ｍＡ程度の微弱な電流でよく、したがって負荷素子８の駆動電流の通電／非通電制御時に伴って発生するノイズがハイレベルの＋Ｂライン９または接地ライン１０に混入することを抑制することができる。
【００２１】また、＋Ｂライン９と負荷素子８とは最短距離で接続される。すなわち、負荷素子８は＋Ｂライン９からの電力によって直接駆動されるので、前記ＥＣＵ２における＋Ｂライン９ａの電圧降下や、接地電位の上昇が抑制される。したがって、負荷素子８の動作電圧範囲を拡大して、制御性を向上することができるとともに、＋Ｂライン９，９ａに電力を供給するバッテリの電圧変動にも対応することができる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例２には、次の発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車載用に好適に実施され、リレーやモータなどの負荷素子８を制御する負荷制御装置であって、
　該負荷素子８と、
　＋Ｂライン９，９ａに電力を供給するバッテリと、
　該バッテリ及び該負荷素子８にいずれも電力供給線を介して接続され、該負荷素子８を運転する駆動素子７と、
　該駆動素子７と制御信号線Ｌ１を介して接続され該駆動素子７の作動を制御するＥＣＵ２とをそなえ、
　該負荷素子８と該駆動素子７とが一体化して構成され、たとえばエンジンルームに配置され、該ＥＣＵ２が車室内に配置されている負荷制御装置。」
　
３．対比
　本願発明と引用例１発明とを対比すると、後者の「車両用負荷制御システム」は前者の「制御回路構造」に相当し、同様に、「電子制御装置（ＥＣＵ）１３」は「電子制御ユニット」に、「バッテリ１８」は「電源ユニット」に相当する。また、「キャブ」と「シャシ」について、本願明細書の例えば段落【００１６】には「まず、本実施形態にかかる機械式自動変速機は、図２に示すように、自動車（ここでは、シャシ上にキャブを備えたトラック）に搭載されたエンジン１に付設されており、…」と記載されており、この説明と引用例１の例えば図１を参照すると、引用例１発明の「キャビン（車室内部）１」は本願発明の「キャブ」に、同じく「荷台（車室外部）２」は「シャシ」に、精確かつ完全に一致するとまではいえないが、「キャビン（車室内部）１」は「キャブ」を含んでおり、また、「荷台（車室外部）２」は「シャシ」の相当部分を含んでいると認められることからみて、実質的にみて、引用例１発明の「キャビン（車室内部）１」は本願発明の「キャブ」に、同じく「荷台（車室外部）２」は「シャシ」に相当すると認められる。さらに、後者の「車室外負荷１７」と前者の「エンジンに接続された機械式自動変速機本体の変速操作を電動アクチュエータによって行なうギヤシフトユニット」は、いずれも「キャブ」の外部に配置される負荷という意味で「キャブ外負荷」である限りにおいて一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「キャブを備えた自動車に装備されたキャブ外負荷の制御回路構造であって、
　該キャブ外負荷と、
　電源ユニットと、
　電子制御ユニットとをそなえ、
　該電源ユニットが該シャシ側に配置され、該電子制御ユニットが該キャブ側に配置されている、制御回路構造」の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　前記「キャブ」が、本願発明では「シャシ上」に備えられたものであるのに対して、引用例１発明はそのようなものかどうか、不明な点。
［相違点２］
　本願発明は、「制御回路構造」が「機械式自動変速機の制御回路構造」であり、「キャブ外負荷」が「エンジンに接続された機械式自動変速機本体の変速操作を電動アクチュエータによって行なうギヤシフトユニット」であるのに対して、引用例１発明は、「制御回路構造」が「車室外負荷１７の車両用負荷制御システム」であって、「キャブ外負荷」が単に車両用負荷１７である点。
［相違点３］
　本願発明は、「該電源ユニット及び該ギヤシフトユニットにいずれも電力供給線を介して接続され、該ギヤシフトユニットの該電動アクチュエータを運転するギヤシフト用ドライバ回路」を備え、「電子制御ユニット」が「該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する」のに対して、引用例１発明は、このようなドライバ回路を備えているかどうか、また「電子制御ユニット」がそのようなものかどうか、不明である点。
［相違点４］
　本願発明は、「該電源ユニットと、該ギヤシフトユニットと、該ギヤシフト用ドライバ回路とが、該機械式自動変速機本体が搭載された該シャシ側に配置され」ているのに対して、引用例１発明は「該バッテリ１８と該車室外負荷１７とが荷台（車室外部）２に配置され」ている点。
　
４．判断
４−１．［相違点１］について
　シャシ上にキャブを備えた自動車は、例示するまでもなく本願出願前に周知のものであるから、引用例１発明において「キャビン（車室内部）１」が「荷台（車室外部）２」の「シャシ」上に備えられたものとすることは当業者が容易に想到し得ることである。
４−２．［相違点２］について
　エンジンに接続された変速機本体の変速操作を電動アクチュエータによって行なうギヤシフトユニットをそなえる機械式自動変速機は、本願出願前に周知のものであり（例えば、特開昭６３−１８０５２４号公報の特に第２図、特開平７−１６７２７９号公報の特に図２参照）、また、変速機本体はキャブ外に配置するのが通常であるから、上記周知の機械式自動変速機のギヤシフトユニットはキャブ外負荷と認められる。
　したがって、引用例１発明において、「キャブ外負荷（車室外負荷１７）」を「エンジンに接続された機械式自動変速機本体の変速操作を電動アクチュエータによって行なうギヤシフトユニット」として、「車室外負荷１７の車両用負荷制御システム」を「機械式自動変速機の制御回路構造」とすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
４−３．［相違点３］について
　引用例２発明は「キャブ外負荷」の制御装置の構造に係るものであるとともに、引用例２には、上記（い）の記載から、「自動変速機の変速段」の「制御装置」への適用が示唆されていると認められるから、上記（「４−２．」）のように「キャブ外負荷（車室外負荷１７）」を「エンジンに接続された機械式自動変速機本体の変速操作を電動アクチュエータによって行なうギヤシフトユニット」とするにあたって、引用例２発明の制御装置の構造を引用例１発明に適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、引用例２発明の「負荷素子８」は車室外のたとえばエンジンルームに配置される負荷であるから「キャブ外負荷」に相当し、また、同様に、「＋Ｂライン９，９ａに電力を供給するバッテリ」は「電源ユニット」と、「駆動素子７」は「ドライバ回路」と、「ＥＣＵ２」は「電子制御ユニット」に相当し、したがって、引用例２には実質的に「電源ユニット及びキャブ外負荷にいずれも電力供給線を介して接続され、該キャブ外負荷を運転するドライバ回路をそなえ、電子制御ユニットが該ドライバ回路と信号線を介して接続されドライバ回路の作動を制御する制御装置の構造」が示されているから、引用例２発明の制御装置の構造を引用例１発明に適用した場合、それは実質的にみて、「該電源ユニット及び該ギヤシフトユニットにいずれも電力供給線を介して接続され、該ギヤシフトユニットの該電動アクチュエータを運転するギヤシフト用ドライバ回路」を備え、「電子制御ユニット」が「該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する」という事項を具備しているといえる。
４−４．［相違点４］について
　引用例２発明の制御装置の構造を引用例１発明に適用した場合、それは実質的にみて、「該電源ユニット及び該ギヤシフトユニットにいずれも電力供給線を介して接続され、該ギヤシフトユニットの該電動アクチュエータを運転するギヤシフト用ドライバ回路」を備え、「電子制御ユニット」が「該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する」という事項を具備しているといえることは上述（「４−３．」）のとおりである。引用例２発明は、負荷素子８と駆動素子７とが一体化して構成する負荷制御装置を具備しているから、そのようにしたものは、実質的にみて、「該電源ユニットと、該ギヤシフトユニットと、該ギヤシフト用ドライバ回路とが、該機械式自動変速機本体が搭載された該シャシ側に配置され」ているということができる。
　
　そして、本願発明の作用効果は、引用例１、２に記載された発明及び本願出願前周知の事項に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１，２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。    　
　そして、本願発明が特許を受けることができないものである以上、本願請求項２〜５に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。