【事件の表示】
　特願２００１−２４６４９２「燃料噴射制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　２月２６日出願公開、特開２００３−　５６３８１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明  
　本願は、平成１３年８月１５日の出願であって、平成１７年１１月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成１８年２月３日に意見書及び手続補正書が提出された後、さらに、平成１８年３月２８日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成１８年６月５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１８年８月１４日付けで上記平成１８年６月５日付け手続補正書による補正に対し補正の却下の決定がなされるとともに同日付けで拒絶査定がなされ、平成１８年９月２２日に同拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１８年１０月１９日付けで手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされ、その後、平成２０年９月１６日付けで当審において審尋がなされ、平成２０年１１月２１日に回答書が提出され、平成２１年２月２日付けで当審において上記平成１８年１０月１９日付けの手続補正書によりなした明細書を補正する手続補正を却下する補正の却下の決定がなされ、平成２１年２月１９日付けで当審において拒絶理由が通知され、平成２１年４月２４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであり、その請求項１ないし１０に係る発明は、上記平成２１年４月２４日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】 
　火花点火式多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、各気筒の吸気通路毎に設けられる燃料噴射弁と、前記運転状態に基づいて演算した燃料噴射量信号により前記燃料噴射弁を制御する制御手段とを備えた燃料噴射制御装置において、
　エンジンの始動クランキングを検出する始動検出手段と、気筒位置を判定する気筒判定手段とを設けると共に、前記制御手段を、予め設定された極低温領域では前記始動検出手段および気筒判定手段からの信号に基づき、始動クランキング開始後の最初の気筒判定時に吸気行程となる気筒に、当該気筒毎もしくは気筒グループ毎に、気筒判定時に同期して燃料を噴射し、かつ前記始動クランキング開始後の最初の気筒判定前に全気筒同時に、初爆要求噴射量に対して吸気行程で噴射できる燃料量が不足する分を噴射するように構成したことを特徴とする燃料噴射制御装置。」
　  
　  
２．引用文献 
２−１．引用文献１記載の発明 
（１）当審において平成２１年２月１９日付けで通知した拒絶理由に引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平７−１０３０２５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。  
　  
ア．「【特許請求の範囲】
【請求項１】  複数設けられた各気筒毎に設けられた燃料噴射弁と、
気筒判別を行えない始動時において、全ての気筒に対して非同期に燃料を同時噴射する非同期燃料噴射手段と、
機関始動後の最初の気筒判別時に上記非同期燃料噴射の開始時と終了時を検出する非同期燃料噴射検出手段と、
該非同期燃料噴射検出手段により検出される非同期燃料噴射の開始時が吸気工程となっている気筒を検出する気筒状態検出手段と、
始動後２回目の吸気工程以降から同期燃料噴射による燃料噴射を行う同期燃料噴射手段と、
該非同期燃料噴射検出手段が検出する検出結果より、上記非同期燃料噴射の開始時と終了時とが共に同一気筒の吸気工程にない時、機関始動後から最初の吸気工程終了までの間で非同期燃料噴射が行われた燃料噴射時間に応じて、非同期燃料噴射後において最初に行われる同期燃料噴射の燃料噴射量を減量する噴射燃料減量手段とを設けたことを特徴とする内燃機関の始動時燃料噴射装置。」（【特許請求の範囲】）
　
イ．「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の始動時燃料噴射装置に係り、特に始動時に全ての気筒に対して非同期燃料噴射を行う構成とされた始動時燃料噴射装置に関する。」(段落【０００１】）
　
ウ．「【０００２】
【従来の技術】近年、内燃機関制御（エンジン制御）の電子化が進み、エンジンに供給される燃料量をエンジンの運転状態に基づいてマイクロコンピュータにより算出し、燃料噴射弁の開弁時間を制御することによってエンジンを最適状態で駆動させる電子式燃料噴射量制御装置が広く普及している。
【０００３】上記のような電子式燃料噴射量制御装置においては、通常はエアフローメータ等を用いて検出された吸入空気量とディストリビュータから入力されるエンジン回転数信号から検出されるエンジン回転数に応じて算出される基本燃料噴射量（基本燃料噴射時間）に、エンジン各部に配設されたセンサから入力されるエンジン状態に応じた信号に基づき各種補正を行うことにより燃料噴射量（燃料噴射時間）を決定している。
【０００４】また、一般にエンジンは複数の気筒を有し、各気筒毎に燃料噴射弁を有した構成のエンジンが知られている。この複数気筒を有したエンジンでは、各気筒毎に吸気，圧縮，爆発，排気の各工程が繰り返し実施され、この工程に同期させて燃料噴射が行われるよう構成されている。
【０００５】マイクロコンピュータは、ディストリビュータから例えば３０°ＣＡ或いは３６０°ＣＡ毎に送られてくるエンジン回転数信号及び気筒判別信号に基づき上記各気筒の工程を判別し、各気筒に対して吸気工程前に上記の如く算出された燃料噴射時間だけ燃料噴射弁を開弁して燃料噴射を行う（このように実施される燃料噴射を同期燃料噴射という）。
【０００６】一方、上記の通常の同期燃料噴射とは別に、例えばスタータ信号より始動時を検知した後に、複数の気筒に対して同時に燃料噴射を１回だけ行う構成とされたエンジンがある（このように実施される燃料噴射を非同期燃料噴射という）。この非同期燃料噴射を行うことにより、エンジン始動直後で気筒判別が行えない状態下であってもエンジンの始動性を向上させることができる。そして、この非同期燃料噴射終了後は、同期が得られた気筒から同期燃料噴射が順次開始される構成とされている。」（段落【０００２】ないし【０００６】）
　
エ．「【００１５】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図である。
【００１６】同図に示されるように、上記課題を解決するために本発明では、複数設けられた各気筒毎に設けられた燃料噴射弁(A1)と、気筒判別を行えない始動時において、全ての気筒に対して非同期に燃料を同時噴射する非同期燃料噴射手段(A2)と、機関始動後の最初の気筒判別時に上記非同期燃料噴射の開始時と終了時を検出する非同期燃料噴射検出手段(A3)と、この非同期燃料噴射検出手段(A3)により検出される非同期燃料噴射の開始時が吸気工程となっている気筒を検出する気筒状態検出手段(A4)と、始動後２回目の吸気工程以降から同期燃料噴射による燃料噴射を行う同期燃料噴射手段(A5)と、上記非同期燃料噴射検出手段(A3)が検出する検出結果より、上記非同期燃料噴射の開始時と終了時とが共に同一気筒の吸気工程にない時、機関始動後から最初の吸気工程終了までの間で非同期燃料噴射が行われた燃料噴射時間に応じて、非同期燃料噴射後において最初に行われる同期燃料噴射の燃料噴射量を減量する噴射燃料減量手段(A6)とを設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
【作用】内燃機関の始動時燃料噴射装置を上記構成とすることにより、始動時に非同期燃料噴射が吸気工程から圧縮工程にかけて行われる気筒が発生しても、この噴射された燃料の内、圧縮工程で噴射が行われる燃料量に応じて同期燃料噴射の燃料噴射量を減量して噴射するため、リーン失火或いはリッチ失火の発生を防止することができ、始動時間の短縮を図ることができると共に排気エミッションの向上を図ることができる。」（段落【００１５】ないし【００１７】）
　
オ．「【００１９】図２は本発明の一実施例である内燃機関の始動時燃料噴射装置を適用した内燃機関（エンジン）１０の要部構成図である。同図に示すエンジン１０は、車両搭載用の４気筒４サイクル火花点火式エンジンであり、後述するマイクロコンピュータ２６によって制御される。
【００２０】先ず、エンジン１０の構造について説明する。図２において、１１はスロットルバルブであり、その下流側にはサージタンク１２，インテークマニホルド１３が配設されている。インテークマニホルド１３は吸入ポート１７を介してエンジン本体１４の燃焼室１５に連通されると共に燃料噴射弁１６が配設されている。燃料噴射弁１６はインテークマニホルド１３内にその一部が突出するよう各気筒毎に配設されており、この燃料噴射弁１６によりインテークマニホルド１３内を流れる空気流に対し燃料が噴射される。
【００２１】燃焼室１５は排気ポート１８及びエキゾーストマニホルド１９を介して図示しない触媒装置に接続されている。また、２０は点火プラグで、一部が燃焼室１５に突出するよう設けられている。この点火プラグ２０は、後述する点火装置により点火のタイミングを制御されている。また、２１はピストンであり、図中上下方向に往復動作する。
【００２２】２２は機関回転数を検出するための回転角センサであり、ディストリビュータ２３のシャフト２３ａの回転を検出して例えば３０°ＣＡ毎にエンジン回転数信号（ＮＥ信号）を、また３６０°ＣＡ毎に気筒判別信号（Ｇ１信号，Ｇ２信号）をマイクロコンピュータ２６へ出力する。
　（中略）
【００２５】マイクロコンピュータ２６は中央処理装置（ＭＰＵ）２７，処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）２８，作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）２９，エンジン停止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ（Ｂ−ＲＡＭ）３０，ＭＰＵへマスタークロックを供給するクロック発生器  ３１等から構成されている。双方向のバスライン３２は、上記のマイクロコンピュータ２６を構成する各要素を互いに接続させると共に、バッファを内蔵してなる入力ポート３３，出力ポート３４を上記各構成要素と接続させる機能を奏する。尚、このマイクロコンピュータ２６は種々のセンサ及び装置と接続されているが、同図には本発明に必要な構成との接続のみ示した。
【００２６】かかるハードウェア構成のマイクロコンピュータ２６は、非同期燃料噴射手段，非同期燃料噴射検出手段，気筒状態検出手段，同期燃料噴射手段，噴射燃料減量手段をソフトウェア処理動作により実現するものであり、上記した燃料噴射弁１６等と共に始動時燃料噴射装置を構成するものである。」（段落【００１９】ないし【００２６】）
　
カ．「【００２７】ここで、先ず図４を用いて本発明になる始動時燃料噴射装置の動作原理について説明する。
【００２８】同図に示されるように、本実施例に係る始動時燃料噴射装置では始動直後の気筒判別が行えない状態において非同期で各気筒に対して同時に燃料噴射（以下、非同期燃料噴射という）を行う構成とされており、この非同期燃料噴射を実施することにより始動時間の短縮が図られている。この非同期燃料噴射は、例えばスタータスイッチがＯＮされた後５０ｍｓで実施される。
【００２９】いま、上記のように実施される非同期燃料噴射が、エンジン１０の工程において二つの工程にまたがって実施されたとする。図４に示される例では、第１気筒（♯１気筒）では吸気工程から圧縮工程にかけて非同期燃料噴射が実施されており、同様に♯３気筒では排気工程から吸気工程にかけて、♯４気筒では爆発工程から排気工程にかけて、♯２気筒では圧縮工程から爆発工程にかけて夫々非同期燃料噴射が実施されている。
【００３０】このように非同期燃料噴射が二つの工程にまたがって実施される際、特に吸気工程から圧縮工程にかけて非同期燃料噴射が実施された場合に問題が生じる（図４に示される例においては♯１気筒に問題が生じる）。即ち、吸気工程から圧縮工程にかけて非同期燃料噴射が実施された場合には、非同期燃料噴射の吸気工程に掛かる時間（図４及び図５に矢印ｔ１で示す）において噴射された燃料は燃焼室１５内に供給されるが、非同期燃料噴射の圧縮工程に掛かる時間（図４及び図５に矢印ｔ２で示す）において噴射された燃料は燃焼室１５内に供給されず吸気ポート１７に残留することとなる。
【００３１】従って、従来構成の始動時燃料噴射装置の構成では、同期燃料噴射が開始されると非同期燃料噴射後の最初の同期燃料噴射時において、吸気ポート１７に残留した残留燃料が同期燃料噴射される燃料と共に燃焼室１５内に供給されてしまい、残留燃料分だけ空燃比はリッチとなりリッチ失火を生じてしまう。これは、同期燃料噴射される燃料量は上記の残留燃料に係わりなく決定され、この同期燃料噴射される燃料量で完爆できる量に設定されていることによる。また始動時においては、基本燃料噴射量に各種補正（例えば始動時増量等）が実施され、噴射される燃料量は増大補正されており、よって残留燃料による影響は更に大となる。
【００３２】そこで、本実施例では非同期燃料噴射が吸気工程から圧縮工程にまたがって実施された場合には、吸気ポート１７に残留する残留燃料を算出し、同期燃料噴射される燃料量より吸気ポート１７に残留した残留燃料量分を減算し、この減算された燃料量を同期燃料噴射時に噴射することにより、残留燃料と同期燃料噴射される燃料を合わせて１回分の燃料噴射量となるよう構成したことを特徴とするものである。」（段落【００２７】ないし【００３２】）
　
キ．「【００３３】次に、残留燃料量（ＴＡＵＢ）の算出方法について図５を用いて説明する。図５は、図４における♯１気筒の燃料噴射のタイミング及び気筒の工程を拡大して示したものである。
　（中略）
【００３８】従って、非同期燃料噴射終了後において初めて実施される同期燃料噴射では、通常の燃料噴射量演算処理により求められた燃料噴射量（ＴＡＵとする）より式で求められた残留燃料量ＴＡＵＢを減算し、この減算した燃料量だけ同期燃料噴射時に吸気ポート１７に噴射してやる。これにより、吸気ポート１７には非同期燃料噴射において残留した残留燃料ＴＡＵＢと同期燃料噴射で噴射された燃料（ＴＡＵ−ＴＡＵＢ）とが吸気されることになり、全体としての吸入燃料量をＴＡＵとすることができる。これにより、残留燃料量ＴＡＵＢが存在してもリッチ失火の発生を確実に防止することができ、始動時間の短縮及び排気エミッションの向上を図ることが可能となる。」（段落【００３３】ないし【００３８】）
　
ク．「【００３９】続いて、上記した基本原理に基づきマイクロコンピュータ２６が実行する残留燃料算出処理及び同期燃料噴射量算出処理について図３を用いて説明する。
【００４０】図３（Ａ）は非同期燃料噴射を行った場合の残留燃料算出処理を示すフローチャートである。同図に示す処理が起動すると、先ずステップ１０（図ではステップをＳと略称する）において各計数の初期化を行う。尚、ステップ１０におけるＮＥＣとはＮＥ信号のカウント数を示しており、またＮＥＴとは気筒判別時におけるＮＥ信号のカウント数を示している。続くステップ１２では、ＮＥ信号（エンジン回転数信号）が回転数センサ２２から入来しているかどうかが判断される。ＮＥ信号が入来していない場合は、エンジン１０は始動していないためステップ１４以降の処理は行わない構成とされている。
【００４１】ステップ１２においてＮＥ信号が入来していると、換言すればエンジン１０が始動していると判断されると、ステップ１４においてＮＥ信号のカウンタ数（ＮＥＣ）がインクリメントされる。即ち、ＮＥＣは始動時を計数開始時とするカウンタ値として定義される。
　（中略）
【００５４】ステップ３６は、始動直後から最初の吸気工程が終了するまでのＮＥ信号数（ＮＥＴＴ）を求める処理である。前記したように、始動直後から最初の吸気工程が終了するまでのＮＥ信号数ＮＥＴＴは、気筒判別信号（図４及び図５に示される例ではＧ１信号の最初のパルス）が検出され現在のクランク位置を検出した後に、この現在のクランク位置の検出時におけるＮＥ信号数ＮＥＴ（図５参照）を１工程相当のＮＥ信号数（本実施例においては６）で除算して、その除算した時の余剰数として求めることができる。具体的な算出式を下記する。
　（中略）
【００５８】ステップ４０で肯定判断がされる場合は、非同期燃料噴射がふたつの工程をまたいで実施されている場合である。よってステップ４０で肯定判断がされた場合は、処理はステップ４２に進み、前記した式に基づき残留燃料量ＴＡＵＢを算出し、これにより本処理を終了する。一方、ステップ４０で否定判断がされる場合は、非同期燃料噴射がふたつの工程をまたいで実施されていない場合であり残留燃料は発生しない。従って、ステップ４０で否定判断がされた場合は、残留燃料量ＴＡＵＢをＴＡＵＢ＝０として本処理を終了する構成とした。上記一連の処理により残留燃料ＴＡＵＢ、及びこの残留燃料量ＴＡＵＢに対する補正が必要となる気筒ＣＴが求められる。」（段落【００３９】ないし【００５８】）
　
ケ．「【００５９】図３（Ｂ）は上記のように求められた残留燃料量ＴＡＵＢを同期燃料噴射に反映させるための処理を示すフローチャートである。同図に示す処理は、図３（Ａ）で求められた同期燃料噴射の開始気筒ＣＴに対し実施される処理である。
【００６０】同図に示す処理が起動すると、先ずステップ５０において通常行われる同期燃料噴射量ＴＡＵの算出が行われる。続くステップ５２では、今回実施される同期燃料噴射が非同期燃料噴射実施後１回目の同期燃料噴射かどうかが判断される。
【００６１】そして、ステップ５２において今回実施される同期燃料噴射が非同期燃料噴射実施後１回目の同期燃料噴射であると判断された場合には、処理はステップ５４に進み、ステップ５０で求められた通常の同期燃料噴射量ＴＡＵから図３（Ａ）の処理により求められた残留燃料量ＴＡＵＢを減算処理し、これを新たに非同期燃料噴射実施後１回目の同期燃料噴射ＴＡＵＣとして設定する。一方、ステップ５２において否定判断された場合には、残留燃料量ＴＡＵＢによる補正を行う必要がないため、ステップ５４の処理をバイパスする構成とした。
【００６２】上記構成とするこにより、始動時に非同期燃料噴射が吸気工程から圧縮工程にかけて行われる気筒（本実施例では♯１気筒）が発生しても、同期燃料噴射される燃料量ＴＡＵＣは、非同期燃料噴射された燃料の内圧縮工程で噴射が行われ吸気ポート１７に残留した残留燃料量ＮＥＴＴに応じて同期噴射の燃料噴射量ＴＡＵを残留燃料量ＮＥＴＴ分だけ減量燃料量となる。このため、同期燃料噴射量時に燃料室１５に供給される燃料は吸気ポート１７に残留した残留燃料量ＮＥＴＴと、同期燃料噴射される燃料量ＴＡＵＣとの総和（即ち、ＴＡＵ）となる。即ち本実施例に場合では、図５における圧縮工程で示されるハッチング部分に相当する燃料量（ＴＡＵＢ）が、排気工程で実施される同期燃料噴射時に同期燃料噴射量ＴＡＵＣと合わせて燃焼室１５内に供給され、全体としての燃焼室１５内に供給される燃料量は（ＴＡＵＢ＋ＴＡＵＣ＝ＴＡＵ）となる。よって、リッチ失火の発生を防止することができ、始動性の向上及び排気エミッションの悪化を防止することができる。」（段落【００５９】ないし【００６２】）
　
コ．「【００６３】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、始動時に非同期燃料噴射が吸気工程から圧縮工程にかけて行われる気筒が発生しても、この噴射された燃料の内、圧縮工程で噴射が行われる燃料量に応じて同期噴射の燃料噴射量を減量して噴射するため、リーン失火或いはリッチ失火の発生を防止することができる等の特徴を有する。」（段落【００６３】）
　
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしコ．及び図面から、次のことが分かる。 
　 
　上記記載事項（１）ア．ないしコ．及び図面から、引用文献１に記載された内燃機関の始動時燃料噴射装置は、車両搭載用の４気筒４サイクル火花点火式エンジンに設けられ、機関回転数を検出するための回転角センサ２２と、インテークマニホルド１３内にその一部が突出するよう各気筒毎に設けられる燃料噴射弁１６と、燃料噴射弁１６を制御するマイクロコンピュータ２６とを備えていることが分かる。
　
　上記記載事項（１）ク．及び図面から、引用文献１に記載された内燃機関の始動時燃料噴射装置は、図３（Ａ）のステップ１２においてＮＥ信号（エンジン回転数信号）が回転数センサ２２から入来していると、エンジン１０が始動していると判断されることが分かる。
　
　上記記載事項（１）オ．及び図面から、引用文献１に記載された内燃機関の始動時燃料噴射装置の回転角センサ２２は、エンジン回転数信号（ＮＥ信号）と、気筒判別信号（Ｇ１信号、Ｇ２信号）をマイクロコンピュータ２６へ出力するものであることが分かる。
　
　上記記載事項（１）キ．及びケ．並びに図面（特に段落【００３８】の「非同期燃料噴射終了後において初めて実施される同期燃料噴射では、通常の燃料噴射量演算処理により求められた燃料噴射量（ＴＡＵとする）より式で求められた残留燃料量ＴＡＵＢを減算し、この減算した燃料量だけ同期燃料噴射時に吸気ポート１７に噴射してやる。」という記載を参照。）から、引用文献１に記載された内燃機関の始動時燃料噴射装置は、「通常の燃料噴射量から全気筒同時噴射による燃料噴射量を減算して、同期燃料噴射の燃料噴射量とするもの」であることが分かる。なお、減算した燃料量の信号をマイクロコンピュータ２６から燃料噴射弁に送信することは自明である。
　 
（３）引用文献１記載の発明　  
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。　  
　  
　「火花点火式多気筒エンジンの機関回転数を検出する回転角センサ２２と、各気筒のインテークマニホルド１３毎に設けられる燃料噴射弁１６と、前記機関回転数に基づいて演算した燃料噴射量信号により前記燃料噴射弁１６を制御するマイクロコンピュータ２６とを備えた始動時燃料噴射装置において、
　エンジンの始動を検出する回転数センサ２２と、気筒判別信号を検出する回転角センサ２２とを設けると共に、前記マイクロコンピュータ２６を、回転数センサ２２及び回転角センサ２２からの信号に基づき、始動後の排気行程となる気筒に、当該気筒毎に、同期燃料噴射をし、かつ前記始動後の最初の気筒判定前に全気筒同時に燃料を噴射し、通常の燃料噴射量から全気筒同時噴射による燃料噴射量を減算して、同期燃料噴射の燃料噴射量とするように構成した始動時燃料噴射装置。」
　  
　　
２−２．引用文献２記載の発明 
（１）当審において平成２１年２月１９日付けで通知した拒絶理由に引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−２７４０７８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。  
　  
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に、複数の気筒のそれぞれに燃料を噴射する時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば、特公平２−４５０１８号に開示される如く、複数の気筒のそれぞれに燃料を噴射する時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置が知られている。上記従来の装置は、内燃機関のスタータスイッチがオン状態とされた後、先ず、全ての気筒に対して、クランク角との同期を考慮することなく燃料を噴射する（以下、この噴射を非同期噴射と称す）。また、上記従来の装置は、スタータスイッチがオンとされた後、全ての気筒において１回づつ吸気行程が実行された後に、クランク角と同期して、複数の気筒のそれぞれに所定の順序で燃料を噴射する（以下、この噴射を同期噴射と称す）。
【０００３】上記従来の装置によれば、内燃機関の始動が開始された後、速やかに複数の気筒に燃料を供給することができる。(後略）」（段落【０００１】ないし【０００３】）
　
イ．「【００１０】本発明において、始動時における内燃機関の温度が低温である場合は、第１非同期噴射手段および第２非同期噴射手段の何れか一方により燃料の非同期噴射が行われる。具体的には、内燃機関の始動が開始された後の所定の時期、および、第１の基準信号が発せられる時期の何れか早い時期に非同期噴射が行われる。内燃機関において良好な始動性を得るためには、始動が開始された後、早期に非同期噴射を行うことが有利である。本発明によれば、始動時の温度が低温である場合に上記の要求を満たすことができる。また、始動時における内燃機関の温度が低温である場合は、第２開始気筒設定手段によって同期噴射の開始気筒が設定される。第２開始気筒設定手段は、各気筒の状態を把握できる状況が形成された後に、最も早期に吸入行程の行われる気筒を同期噴射の開始気筒とする。この場合、内燃機関の始動が開始された後、速やかに同期噴射が開始される。」(段落【００１０】）
　
ウ．「【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応する燃料噴射装置を搭載する内燃機関１０のシステム構成図を示す。内燃機関１０は、電子制御ユニット１２（以下、ＥＣＵ１２と称す）によって制御される。内燃機関１０は、シリンダブロック１４を備えている。シリンダブロック１４の壁中には、ウォータジャケット１６が形成されている。シリンダブロック１４の内部には、ピストン１８およびコンロッド２０が収納されている。コンロッド２０には、クランクシャフト２２が連結されている。
【００１２】内燃機関１０は、６気筒式の内燃機関である。６つの気筒は、ピストン１８の移動位相に基づいて３つのグループに分類される。以下、♯１気筒および♯６気筒を第１グループと、♯２気筒と♯５気筒を第２グループと、また、♯３気筒と♯４気筒を第３グループと称す。内燃機関１０は、同一のグループに属するピストン１０が同一の位相で移動するように構成されていると共に、異なるグループに属するピストン１８が、互いに２π／３づつ位相を異ならせて移動するように構成されている。また、内燃機関１０は、同一のグループに属する気筒において、互いに３６０°ＣＡの位相差を保って、吸気行程、圧縮行程、爆発行程、および、排気行程が実行されるように構成されている。
【００１３】クランクシャフト２２には、ロータ２４が固定されている。ロータ２４の外周には、歯部２６と欠歯部２８とが形成されている。歯部２６には、所定間隔毎に複数の歯３０が形成されている。一方、欠歯部２８には、所定長に渡って歯３０が形成されていない。ロータ２４の近傍には、その外周面と対向する位置に、ピックアップセンサ３２が配設されている。ロータ２４が回転すると、ロータ２４の歯３０がピックアップセンサ３２に繰り返し近接し、離間する。ピックアップセンサ３２は、歯３０の近接・離間に合わせてパルス信号を出力する。以下、ロータ２４とピックアップセンサ３２とを合わせてクランク角センサ３４と称す。
【００１４】クランク角センサ３４は、ピックアップセンサ３２が歯部２６と対向している場合には、クランクシャフト２２が１０°ＣＡ回転する毎に１つのパルス信号を出力する。以下、この信号をクランク角信号と称す。また、クランク角センサ３４は、ピックアップセンサ３２が欠歯部２８と対向する前後では、クランク角信号が出力された後、クランクシャフト２２が３０°ＣＡ回転した時点で新たなパルス信号を出力する。以下、この信号を欠歯信号と称す。クランク角センサ３４は、クランク角が、♯１気筒のピストン１８または♯６気筒のピストン１８が上死点（ＴＤＣ）に到達する以前１５０°（以下、このクランク角を１５０°ＢＴＤＣと称す）に到達した時点で欠歯信号を出力するように構成されている。
【００１５】シリンダブロック１４の壁面には、水温センサ３６が配設されている。水温センサ３６は、ウォータジャケット１６の内部を流れる冷却水の温度に応じた電気信号を出力する。水温センサ３６の出力信号はＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、水温センサ３６の出力信号に基づいて、冷却水温ＴＨＷを検出する。
【００１６】シリンダブロック１４の上部には、シリンダヘッド３８が固定されている。シリンダヘッド３８とピストン１８との間には、燃焼室４０が形成されている。シリンダヘッド３８には、燃焼室４０に連通する吸気ポート４２および排気ポート４４が形成されている。また、シリンダヘッド３８には、吸気ポート４２を開閉する吸気弁４６、排気ポート４４を開閉する排気弁４８、および、その先端部を燃焼室４０に露出させた点火プラグ５０が組み込まれている。」（段落【００１１】ないし【００１６】）
　
エ．「【００２０】内燃機関１０の吸気ポート４２には、吸気マニホールド６４が連通している。吸気マニホールド６４には、インジェクタ６６が配設されている。インジェクタ６６には、図示しない燃料パイプを介して燃料が供給されている。インジェクタ６６は、ＥＣＵ１２から駆動信号が供給される期間だけ開弁状態となり吸気ポート６４に燃料を噴射する。
【００２１】吸気マニホールド６４は、サージタンク６８を介して吸気管７０に連通している。サージタンク６８には、その内部を流通する空気の温度を検出する吸気温センサ６９が配設されている。吸気温センサ６９の出力信号はＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、吸気温センサ６９の出力信号に基づいて、内燃機関１０に吸入される空気の温度、すなわち、吸気温ＴＨＡを検出する。
【００２２】吸気管７０の内部には、アクセルペダルと連動して作動するスロットルバルブ７２が配設されている。スロットルバルブ７２の近傍には、スロットルバルブ７２の開度に応じた電気信号を出力するスロットルセンサ７４が配設されている。また、吸気管７０には、エアフロメータ７６が連通している。エアフロメータ７６には、図示しないエアフィルタが連通している。エアフロメータ７６は、エアフィルタを通過して、その内部を流通する空気の質量重量（以下、単に吸入空気量Ｇと称す）に応じた電気信号を出力する。
【００２３】内燃機関１０の排気ポート４４には、排気マニホールド７８が連通している。排気マニホールド７８には、Ｏ2 センサ８０が配設されている。Ｏ2 センサ８０は、排気マニホールド７８の内部を流通する排気ガス中の酸素濃度に応じた電気信号を出力する。内燃機関１０は、スタータスイッチ８２を備えている。スタータスイッチ８２は、図示しないスタータモータに接続されるスイッチである。スタータスイッチ８２は、内燃機関１０の始動時にオン状態とされる。スタータスイッチ８２は、ＥＣＵ１２に接続されている。ＥＣＵ１２は、スタータスイッチ８２がオン状態であるか否かに基づいて、スタータモータの作動状態を検出する。
【００２４】上述の如く、ＥＣＵ１２は、カムポジションセンサ６２の出力信号、および、クランク角センサ３４の出力信号に基づいて内燃機関１０のクランク角を検出する。また、ＥＣＵ１２は、内燃機関１０のクランク角に基づいて、♯１気筒〜♯６気筒に対して燃料を噴射する時期を制御する。図２（Ａ）および図２（Ｂ）は、それぞれ、カムポジションセンサ６２の出力信号の変化、および、クランク角センサ３４の出力信号の変化を示す。ＥＣＵ１２は、クランク角センサ３４から、クランク角が１０°変化する毎に出力されるクランク角信号を分周して、欠歯信号と同様に、クランク角が３０°変化する毎に発生する信号を生成する。以下、この信号と欠歯信号とを総称して３０°ＣＡ信号と称す。本実施例において、内燃機関１０の燃料噴射時期の制御は、この３０°ＣＡ信号に基づいて実行される。
【００２５】上述の如く、クランク角センサ３４は、クランク角が１５０°ＢＴＤＣに到達した時点で欠歯信号を出力する。従って、ＥＣＵ１２は、クランク角センサ３４から欠歯信号が供給された時点で、クランク角が１５０°ＢＴＤＣに到達していると判断することができる。そして、ＥＣＵ１２は、欠歯信号が検出された後、５つの３０°ＣＡ信号が検出された時点で、クランク角が、♯１気筒および♯６気筒のピストン１８を上死点ＴＤＣに到達させる角度に達したと判断することができる。
【００２６】尚、以下の記載においては、クランク角が１５０°ＢＴＤＣに到達する時点で検出される３０°ＣＡ信号（すなわち、欠歯信号）、および、♯１気筒および♯６気筒のピストン１８がＴＤＣに到達する時点で検出される３０°ＣＡ信号を、図２（Ｂ）に示す如く、それぞれ、「１５０°ＢＴＤＣ信号」および「３６０°ＣＡ信号」と称す。
【００２７】カムポジションセンサ６２は、上述の如く、クランク角が７２０°変化する毎に１回のパルス信号を出力する。以下、この信号を「７２０°ＣＡ信号」と称す。本実施例において、カムポジションセンサ６２は、そのパルス信号を、図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示す如く、３６０°ＣＡ信号が出力される時期と同期して出力する。
【００２８】内燃機関１０は、♯１気筒のピストン１８が圧縮行程を実行しつつＴＤＣに到達した時点で、すなわち、♯６気筒のピストン１８が吸気行程を開始しつつＴＤＣに到達した時点で、カムポジションセンサ６２から「７２０°ＣＡ信号」が出力されるように構成されている。従って、内燃機関１０においては、３６０°ＣＡ信号と７２０°ＣＡ信号とがほぼ同時に検出される場合には、♯１気筒のピストン１８が圧縮行程におけるＴＤＣ（以下、この位置を圧縮ＴＤＣと称す）に到達しており、かつ、♯６気筒のピストン１８が吸気行程におけるＴＤＣ（以下、この位置を吸気ＴＤＣ）に到達していると判断することができる。また、内燃機関１０においては、３６０°ＣＡ信号が単独で検出された場合は、♯１気筒のピストン１８が吸気ＴＤＣに到達しており、かつ、♯６気筒のピストン１８が圧縮ＴＤＣに到達していると判断することができる。
【００２９】内燃機関１０が備える６つの気筒では、所定の順序で、クランク角が２π／３変化する毎に、順次同一の行程が実行される。具体的には、例えば、♯１気筒で吸気行程が開始されると、その後、クランク角が２π／３だけ変化する毎に、順次♯１→♯５→♯３→♯６→♯２→♯４→♯１の順で吸気行程が開始される。このため、♯１気筒のピストン１８、または、♯６気筒のピストンが吸気ＴＤＣに位置することが検出できれば、その時点で他の気筒が如何なる状態にあるか、および、その後クランク角の変化に伴って他の気筒の状態がどのように変化するかを正確に把握することが可能である。従って、ＥＣＵ１２は、内燃機関１０の始動が開始された後、♯１気筒のピストン１８または♯６気筒のピストンが吸気ＴＤＣに位置することが検出できた時点で、すなわち、内燃機関１０の始動が開始された後、３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で、全ての気筒の状態を把握することができる。」（段落【００２０】ないし【００２９】）
　
オ．「【００３０】次に、図３乃至図６を参照して、内燃機関１０において実行される燃料噴射制御の内容について説明する。図３は、始動時において内燃機関１０の温度が極低温である場合に実行される燃料噴射量制御の内容を説明するためのタイムチャートを示す。具体的には、図３（Ａ）は、上述した３０°ＣＡ信号が発生するタイミングを示す。また、図３（Ｂ）〜図３（Ｇ）は、それぞれ、♯１気筒、♯５気筒、♯３気筒、♯６気筒、♯２気筒および♯４気筒において、吸気行程が実行されるタイミング、点火が行われるタイミング、および、燃料噴射が行われるタイミングを示す。尚、図３（Ａ）中に破線で示すタイミングは、内燃機関１０が始動された後、１５０°ＢＴＤＣ信号が始めて検出される以前に３０°ＣＡ信号が発生するタイミングを示す。
【００３１】始動時における内燃機関１０の温度が低温である場合は、吸気ポート４２に供給された燃料が気化し難い。このため、かかる状況下で良好な始動性を確保するためには、内燃機関１０の始動が開始された後、各気筒の吸気ポート４２の内部に速やかに燃料を供給して、燃料の気化性の低下分を補うことが適切である。ＥＣＵ１２は、始動時における温度が低温である場合は、スタータスイッチ８２がオン状態とされた後、機関回転数ＮＥがある程度上昇するのに要する所定時間の経過を待って、全ての気筒に対して燃料の非同期噴射を行う。以下、この非同期噴射をＳＴ非同期噴射と称す。
【００３２】図３中にハッチングを付して表す矢印は、ＳＴ非同期噴射が実行される時期を示す。図３に示すタイミングチャートは、内燃機関１０の始動が開始された後、ほぼ♯１気筒の吸気行程が終了する時期と同時にＳＴ非同期噴射が実行された場合を示す。内燃機関１０の始動が開始された後、このような制御手法で非同期噴射を行うことによれば、各気筒に通じる吸気ポート４２の内部に、非同期噴射によって速やかに燃料を供給することができる。
【００３３】内燃機関１０において、各気筒の点火プラグ５０に適正に点火信号を供給するため、および、各気筒に対して同期噴射により適正に燃料を供給するためには、全ての気筒の状態を把握することが必要である。ＥＣＵ１２は、上述の如く、内燃機関１０の始動が開始された後、３６０°ＣＡ信号が始めて検出される時点で全ての気筒の状態を把握することができる。従って、内燃機関１０は、その始動が開始された後、３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で、点火制御、および、同期噴射を開始できる状態となる。
【００３４】図３に示すタイムチャートにおいては、内燃機関１０が始動された後始めて検出される３６０°ＣＡ信号が単独で検出されている。この場合、ＥＣＵ１２は、３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で、♯６気筒のピストン１８が圧縮ＴＤＣに到達しており、かつ、♯１気筒のピストン１８が吸気ＴＤＣに到達していると判断する。
【００３５】♯１気筒のピストン１８が吸気ＴＤＣに到達している状況下では、その後、吸気ポート４２に供給される燃料を最も早期に吸入する気筒は♯１気筒である。すなわち、内燃機関１０が図３に示すタイムチャートに沿って始動される場合は、同期噴射によって最も早期に適正に燃料を供給できる気筒が♯１気筒となる。内燃機関１０においては、その始動が開始された後、始めての３６０°ＣＡ信号が７２０°ＣＡ信号とほぼ同時に検出される場合がある。この場合、ＥＣＵ１２は、３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で、♯１気筒のピストン１８が圧縮ＴＤＣに到達しており、かつ、♯６気筒のピストン１８が吸気ＴＤＣに到達していると判断する。このような状況下では、同期噴射によって最も早期に適正に燃料を供給できる気筒が♯６気筒となる。」（段落【００３０】ないし【００３５】）
　
カ．「【００３６】図３中に白抜きの矢印で示す時期は、内燃機関１０の各気筒に対して同期噴射が実行される時期を示す。本実施例において、ＥＣＵ１２は、始動時における内燃機関１０の温度が極低温である場合には、内燃機関１０の始動が開始された後３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で、同期噴射によって最も早期に適正に燃料を供給できる気筒から、具体的には、♯１気筒および♯６気筒のうち、その時点で吸気行程が開始されようとしている側の気筒から同期噴射を開始する。そして、以後ＥＣＵ１２は、クランク角が２π／３（１２０°）変化する毎に、内燃機関１０の各気筒に所定の順序で同期噴射により燃料を供給する。
　（中略）
【００３８】そこで、本実施例においては、始動時における内燃機関１０の温度が極低温である場合は、同期噴射の開始気筒を、上記の如く♯１気筒および♯６気筒の何れかに設定すると共に、同期噴射によって燃料を供給するタイミングを、第１グループの気筒については３６０°ＣＡ信号が検出される時期に、第２グループの気筒については３６０°ＣＡ信号が検出された後クランク角に２π／３の変化が生じた時期に、また、第３グループの気筒については３６０°ＣＡ信号が検出された後クランク角に４π／３の変化が生じた時期に、それぞれ設定している。このため、内燃機関１０によれば、その温度が極低温である状況下で始動が開始された場合に、速やかに同期噴射を開始することができる。尚、本実施例において、上述した同期噴射のタイミングは、スタータスイッチ８２がオフ状態とされるまで維持される。
　（中略）
【００４０】以後ＥＣＵ１２およびイグナイタ５２は、クランク角が２π／３だけ変化する毎に、すなわち、何れかの気筒のピストン１８が圧縮ＴＤＣに到達する毎に、第１グループの点火プラグ５０→第２グループの点火プラグ５０→第３グループの点火プラグ５０→第１グループの点火プラグ５０の順で点火信号を供給する。上記の処理によれば、内燃機関１０の始動が開始された後、各気筒に対して、非同期噴射および同期噴射によって速やか燃料を供給することができると共に、各気筒の燃焼室４０に吸入された燃料に、適正に点火を行うことができる。このため、内燃機関１０によれば、始動時における温度が極低温である場合においても、適正な始動性を得ることができる。」（段落【００３６】ないし【００４０】）
　
キ．「【００４２】内燃機関１０が、上記図３に示すタイムチャートに沿って始動される場合、♯１気筒においては、３６０°ＣＡ信号が始めて検出された直後に実行される吸気行程中に、非同期噴射によって供給された燃料と、同期噴射によって供給された燃料とが、同時に燃焼室４０に吸入される事態が生じ得る。始動時における内燃機関１０の温度が極低温である場合は、燃料の気化性が悪いため、このような状況が形成されても、燃焼室４０に吸入される混合気がオーバーリッチとなることはない。（後略）」（段落【００４２】）
　
ク．「【００６７】ステップ１０８では、冷却水温ＴＨＷが所定温度α以下であるか否かが判別される。所定温度αは、始動時における内燃機関１０の温度が極低温であるか否かを判断するためのしきい値である。本実施例では、α＝−２０℃に設定されている。上記の判別の結果、ＴＨＷ≦αが成立すると判別される場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。一方、ＴＨＷ≦αが成立しない場合は、以後、再び上記ステップ１０２の処理が実行される。
【００６８】ステップ１１０では、フラグＸＡＳＹＳＴおよびＸＡＳＹＮＥが、共にオフ状態であるか否かが判別される。その結果、ＸＡＳＹＳＴ＝ＯＦＦ、かつ、ＸＡＳＹＮＥ＝ＯＦＦが成立する場合は、内燃機関１０の始動が開始された後、未だ上記図３に示すＳＴ非同期噴射、および、上記図４および図５に示すＮＥ非同期噴射が実行されていないと判断できる。この場合、次にステップ１１２の処理が実行される。一方、上記の条件が成立しないと判別される場合は、以後、再び上記ステップ１０２の処理が実行される。
【００６９】ステップ１１２では、全ての気筒を対象として、所定時間τ1 だけ、燃料の非同期噴射が実行される。本ステップ１１２の処理が実行されることにより、上記図３に示すＳＴ非同期噴射が実行される。本ステップ１１２の処理が終了すると、次にステップ１１４の処理が実行される。ステップ１１４では、フラグＸＡＳＹＳＴがオン状態とされる。本ステップ１１４の処理が実行されると、以後ＳＴ非同期噴射の実行が禁止される。本ステップ１１４の処理が終了すると、再び上記ステップ１０２の処理が実行される。
【００７０】上記の処理によれば、内燃機関１０の始動時の温度が極低温であり、かつ、ＮＥ非同期噴射が未だ実行されていない場合に、スタータスイッチ８２がオン状態とされた後、所定時間ａが経過した時点で、一度だけＳＴ非同期噴射によって全ての気筒に燃料を供給することができる。図８は、３０°ＣＡ信号が検出される毎にＥＣＵ１２によって実行されるＮＥ割り込みルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルーチンは、内燃機関１０の始動が開始された後、１５０°ＢＴＤＣ信号が検出されるまではその割り込みが禁止される。従って、図８に示すルーチンの割り込みは、内燃機関１０の始動が開始された後、１５０°ＢＴＤＣ信号が始めて検出された時点で開始される。図８に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１２０の処理が実行される。」（段落【００６７】ないし【００７０】）
　 
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしク．及び図面から、次のことが分かる。 
　 
　上記記載事項（１）ア．ないしク．及び図面から、引用文献２に記載された燃料噴射制御装置は、点火プラグ５０を有する（すなわち火花点火式）６気筒内燃機関の吸気マニホールド６４に配設されて吸気ポート６４に燃料を供給するインジェクタ６６の制御に関するものであることが分かる。
　
　上記記載事項（１）ア．ないしエ．及びカ．並びに図面から、引用文献２に記載された燃料噴射制御装置において、ＥＣＵ１２は、スタータスイッチ８２がオン状態であるか否かに基づいて、スタータモータの作動状態を検出するとともに、カムポジションセンサ６２の出力信号、および、クランク角センサ３４の出力信号に基づいて内燃機関１０のクランク角を検出し、インジェクタ６６に駆動信号を供給するものであることが分かる。
　
　上記記載事項（１）オ．及びカ．並びに図面から、引用文献２に記載された燃料噴射制御装置において、ＥＣＵ１２は、始動時における内燃機関１０の温度が極低温である場合、内燃機関１０の始動が開始された後、行程判別可能となる時期の前に、ＳＴ非同期噴射を実行し、各気筒に通じる吸気ポート４２の内部に、非同期噴射によって速やかに燃料を供給することが分かる。また、このことから、ＥＣＵ１２には、行程判別手段が設けられていることが分かる。
　
　上記記載事項（１）カ．及び図面から、引用文献２に記載された燃料噴射制御装置において、ＥＣＵ１２は、始動時における内燃機関１０の温度が極低温である場合には、内燃機関１０の始動が開始された後３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で、同期噴射によって最も早期に適正に燃料を供給できる気筒から、具体的には、♯１気筒および♯６気筒のうち、その時点で吸気行程が開始されようとしている側の気筒から同期噴射を開始することが分かる。
　
　 
（３）引用文献２記載の発明 
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献２には、次の発明（以下、「引用文献２記載の発明」という。）が記載されていると認められる。 
　   
　「火花点火式６気筒エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ３４及び冷却水温を検出する水温センサ３６と、各気筒の吸気マニホールド６４毎に設けられるインジェクタ６６と、前記クランク角に基づいて演算した駆動信号により前記インジェクタ６６を制御するＥＣＵ１２とを備えた燃料噴射制御装置において、
　スタータの作動を検出するスタータスイッチオン状態検出手段と、気筒の状態を把握する行程判別手段とを設けると共に、前記ＥＣＵ１２を、始動時における内燃機関１０の温度が極低温である場合には、前記スタータスイッチオン状態検出手段と行程判別手段からの信号に基づき、内燃機関１０の始動が開始された後３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で吸気行程が開始されようとしている側の気筒に、当該気筒毎もしくは気筒グループ毎に、３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で同期噴射を開始し、かつスタータスイッチ８２がオン状態とされた後、行程判別可能となる時期の前に、全ての気筒に対して燃料の非同期噴射を行うように構成した燃料噴射制御装置。」
　 
　 
３．本願発明と引用文献１記載の発明との対比  
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「火花点火式多気筒エンジンの機関回転数を検出する回転角センサ２２」は、その機能から見て、本願発明の「火花点火式多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段」に相当する。同様に、引用文献１記載の発明における「各気筒のインテークマニホルド１３毎に設けられる燃料噴射弁１６」は、本願発明の「各気筒の吸気通路毎に設けられる燃料噴射弁」に、「前記機関回転数に基づいて演算した燃料噴射量信号により前記燃料噴射弁１６を制御するマイクロコンピュータ２６」は、「前記運転状態に基づいて演算した燃料噴射量信号により前記燃料噴射弁を制御する制御手段」に、「エンジンの始動を検出する回転数センサ２２」は、「エンジンの始動クランキングを検出する始動検出手段」に、「気筒判別信号を検出する回転角センサ２２」は、「気筒位置を判定する気筒判定手段」に、「マイクロコンピュータ２６」は、「制御手段」に、「回転数センサ２２」は、「始動検出手段」に、「回転角センサ２２」は、「気筒判定手段」に、「同期燃料噴射をし」は、「同期して燃料を噴射し」に、「始動後の最初の気筒判定前に」は、「始動クランキング開始後の最初の気筒判定前に」に、それぞれ相当する。　
　そうすると、本願発明と引用文献１記載の発明とは、
　「火花点火式多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、各気筒の吸気通路毎に設けられる燃料噴射弁と、前記運転状態に基づいて演算した燃料噴射量信号により前記燃料噴射弁を制御する制御手段とを備えた燃料噴射制御装置において、
　エンジンの始動クランキングを検出する始動検出手段と、気筒位置を判定する気筒判定手段とを設けると共に、前記制御手段を、前記始動検出手段および気筒判定手段からの信号に基づき、当該気筒毎に、同期して燃料を噴射し、かつ前記始動クランキング開始後の最初の気筒判定前に全気筒同時に、燃料を噴射するように構成した燃料噴射制御装置。」
　
　で一致し、次の［相違点１］及び［相違点２］において相違している。 
　
（１）［相違点１］
　本願発明が、「予め設定された極低温領域では前記始動検出手段および気筒判定手段からの信号に基づき、始動クランキング開始後の最初の気筒判定時に吸気行程となる気筒に、当該気筒毎もしくは気筒グループ毎に、気筒判定時に同期して燃料を噴射」するのに対し、引用文献１記載の発明は、「予め設定された極低温領域」でどのように燃料を噴射するのか明らかでない点。 
　
（２）［相違点２］
　本願発明が、「始動クランキング開始後の最初の気筒判定前に全気筒同時に、初爆要求噴射量に対して吸気行程で噴射できる燃料量が不足する分を噴射する」のに対し、引用文献１記載の発明は、「通常の燃料噴射量から全気筒同時噴射による燃料噴射量を減算して、同期燃料噴射の燃料噴射量とする」点。
　 
　 
４．当審の判断　  
（１）まず、上記［相違点１］について検討する。　  
　上記２．、２−２．（３）で検討したように、引用文献２記載の発明は、
　「火花点火式６気筒エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ３４及び冷却水温を検出する水温センサ３６と、各気筒の吸気マニホールド６４毎に設けられるインジェクタ６６と、前記クランク角に基づいて演算した駆動信号により前記インジェクタ６６を制御するＥＣＵ１２とを備えた燃料噴射制御装置において、
　スタータの作動を検出するスタータスイッチオン状態検出手段と、気筒の状態を把握する行程判別手段とを設けると共に、前記ＥＣＵ１２を、始動時における内燃機関１０の温度が極低温である場合には、内燃機関１０の始動が開始された後３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で吸気行程が開始されようとしている側の気筒に、当該気筒毎もしくは気筒グループ毎に、３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で同期噴射を開始し、かつスタータスイッチ８２がオン状態とされた後、行程判別可能となる時期の前に、全ての気筒に対して燃料の非同期噴射を行うように構成した燃料噴射制御装置。」
　という発明である。
　ここで、引用文献２記載の発明における「火花点火式６気筒エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ３４及び冷却水温を検出する水温センサ３６」は、その機能からみて、本願発明の「火花点火式多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段」に相当する。同様に、引用文献２記載の発明における「各気筒の吸気マニホールド６４毎に設けられるインジェクタ６６」は、本願発明における「各気筒の吸気通路毎に設けられる燃料噴射弁」に、「前記クランク角に基づいて演算した駆動信号により前記インジェクタ６６を制御するＥＣＵ１２」は、「前記運転状態に基づいて演算した燃料噴射量信号により前記燃料噴射弁を制御する制御手段」に、「スタータの作動を検出するスタータスイッチオン状態検出手段」は、「エンジンの始動クランキングを検出する始動検出手段」に、「気筒の状態を把握する行程判別手段」は、「気筒位置を判定する気筒判定手段」に、「始動時における内燃機関１０の温度が極低温である場合」は、「予め設定された極低温領域」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献２記載の発明においては、「３６０°ＣＡ信号が始めて検出される時点で全ての気筒の状態を把握することができる。」（段落【００３３】を参照。）のであるから、引用文献２記載の発明における「３６０°ＣＡ信号が始めて検出される時点」は、本願発明における「気筒判定時」に相当し、同様に、引用文献２記載の発明における「内燃機関１０の始動が開始された後３６０°ＣＡ信号が始めて検出された時点で吸気行程が開始されようとしている側の気筒」は、本願発明における「始動クランキング開始後の最初の気筒判定時に吸気行程となる気筒」に相当する。
　そうすると、引用文献２記載の発明は、
　「火花点火式多気筒エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、各気筒の吸気通路毎に設けられる燃料噴射弁と、前記運転状態に基づいて演算した燃料噴射量信号により前記燃料噴射弁を制御する制御手段とを備えた燃料噴射制御装置において、
　エンジンの始動クランキングを検出する始動検出手段と、気筒位置を判定する気筒判定手段とを設けると共に、前記制御手段を、
予め設定された極低温領域では前記始動検出手段および気筒判定手段からの信号に基づき、始動クランキング開始後の最初の気筒判定時に吸気行程となる気筒に、当該気筒毎もしくは気筒グループ毎に、気筒判定時に同期して燃料を噴射し、かつ前記始動クランキング開始後の最初の気筒判定前に全気筒同時に燃料を噴射するように構成した
　と書き換えることができる。 
　そして、引用文献１記載の発明と、引用文献２記載の発明は、いずれも燃料噴射制御装置の技術分野に属するものであり、エンジンの始動時に全気筒同時の燃料噴射とその後の各気筒毎の燃料噴射を行うという同様の機能を有するものであるから、引用文献２記載の発明を、引用文献１記載の発明に適用し、上記［相違点１］に係る本願発明の構成としたことは、当業者が格別困難なく想到し得たことと認められる。  
　
（２）次に、上記［相違点２］について検討する。　  
　本願発明における、「前記始動クランキング開始後の最初の気筒判定前に全気筒同時に、初爆要求噴射量に対して吸気行程で噴射できる燃料量が不足する分を噴射する」という技術的事項は、発明の詳細な説明の記載（段落【００５０】、【００５１】、図１１及び図１２を参照。）によれば、図１１のステップ３７においてクランキング開始時水温に対応する噴射パルス幅ＴＳＴ１を求め、ステップ３８においてＴＳＴ１を補正してＴＩＳＴ１を同時噴射の噴射パルス幅としてセットし、その後、図１２のステップ４６においてクランキング開始時水温に対応する噴射パルス幅ＴＳＴ２を求め、ステップ５０において、空気計量から算出された噴射量ＴＩＰＳからＴＩＳＴ１を減算した値を初回気筒判定時噴射パルス幅としてセットしているものを包含するものである。
　すなわち、本願発明の「前記始動クランキング開始後の最初の気筒判定前に全気筒同時に、初爆要求噴射量に対して吸気行程で噴射できる燃料量が不足する分を噴射する」ものは、発明の詳細な説明に記載されたような、「通常の燃料噴射量から全気筒同時噴射による燃料噴射量を減算して、同期燃料噴射の燃料噴射量とする」ものを包含するものといえる。
　そうすると、本願発明の「前記始動クランキング開始後の最初の気筒判定前に全気筒同時に、初爆要求噴射量に対して吸気行程で噴射できる燃料量が不足する分を噴射する」という発明特定事項は、「通常の燃料噴射量から全気筒同時噴射による燃料噴射量を減算して、同期燃料噴射の燃料噴射量とする」ものである引用文献１記載の発明の前記［相違点２］に係る発明特定事項と、特に相違するものではない。
　 
（３）また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。 
　 
　 
　以上から、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。　  
　  
　  
５．むすび　  
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　  
　よって、結論のとおり審決する。