(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部材及び車輪側部材間に介装されて、入力される制御信号に応じて駆動されるアクチュエータによって弁体の位置を制御することにより減衰力を多段階に設定可能な減衰力可変ショックアブソーバと、車体のバネ上上下速度を検出するバネ上上下速度検出手段と、少なくとも前記バネ上上下速度検出手段で検出されたバネ上上下速度算出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰力に応じた前記弁体の目標制御位置を設定し、当該弁体を目標制御位置に移動させるように前記制御信号を前記アクチュエータに出力する制御手段と、車両の前後方向速度を検出する車速検出手段とを備え、前記制御手段は、バネ上上下速度算出値に基づいて目標制御位置を算出する目標制御位置算出手段と、前記車速検出手段で検出された車速検出値に基づき当該車速検出値の増加に伴って制限値を大きく設定する制限値設定手段と、前記目標制御位置算出手段で算出された目標制御位置を前記制限値設定手段で設定された制限値で制限する目標制御位置制限手段とを備えたサスペンション制御装置において、少なくとも車体に発生する減速状態を検出する減速状態検出手段を備え、前記制限値設定手段は、低速走行時にあって、前記減速状態検出手段で検出された減速状態検出値が所定値以上であるときに、前記制限値を、より大きな所定値に所定時間切替える制限値切替手段を備えると共に、前記バネ上上下速度検出手段は、車体の姿勢変化に起因する運動状態を検出する車体運動状態検出手段を備え、この車体運動状態検出手段で検出された車体運動状態検出値に所定のゲインを乗じて車体のバネ上上下速度を算出するものであり、前記車体運動状態検出手段は、少なくとも車体に発生するピッチ運動を検出するピッチ運動検出手段を備え、前記バネ上上下速度算出手段は、前記減速状態検出手段で検出された減速状態検出値が所定値以上であるときに、当該ピッチ運動状態検出値に乗じられるゲインを大きな所定値に所定時間切替えるゲイン切替手段を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記所定時間は、制動時に発生するピッチ運動が減衰されるに足る時間に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体の上下方向の変位速度に基づいて減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を多段階に制御するようにしたセミ・アクティブ方式のサスペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のセミ・アクティブ方式のサスペンション制御装置としては、例えば特開平６−３４０２１０公報に記載されているものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来のサスペンション制御装置では、例えば市街地等で比較的低速で走行しているときには、乗心地を重視するために、減衰力の可変範囲を狭くして減衰力を比較的小さい範囲内に抑制することにより、車体のゆっくりした比較的低周波数の振動は許容するようにして、一過性の突起通過時等に発生するゴツゴツ感の発生を防止したり、サスペンション特性が固いと感じられないようにしたりして、より重厚な乗心地を確保し、逆に高速走行状態では、乗心地より操縦安定性を重視するために、減衰力の可変範囲を広くすることにより、車体への振動入力に対して大きな減衰力を発生可能とし、大きな制振効果を発揮させると共に乗員に車体が路面にしっかり追従しているという，所謂しっかり感を与えることが望まれている。具体的には、この種のサスペンション制御装置の制御入力であるバネ上上下速度に応じて、それを抑制する減衰力を求め、この減衰力を達成するために減衰力可変ショックアブソーバの弁体の目標制御位置を算出する。この目標制御位置は、必要な減衰力の大きさと同様に大きく算出されたり、小さく算出されたりするのであるが、これに対して低速では比較的小さく且つ高速では比較的大きい制限値を設定し、前記算出された目標制御位置が、当該制限値より大きい場合には、最終的な目標制御位置を当該制限値で制限してしまうようにしている。この結果、低速では発生可能な減衰力の上限値が小さくなり、従って若干大きなバネ上上下速度（低速では同じ路面状態でも車体に入力されるバネ上上下速度はさほど大きくならない）に対しても車体はゆっくりと振動して重厚な乗心地が確保され、高速では発生可能な減衰力の上限値が大きくなるために、大きなバネ上上下速度には大きな制振効果が発揮されてしっかり感が与えられる。
【０００４】
しかしながら、このように減衰力可変ショックアブソーバの弁体の目標制御位置を低速で小さな制限値に制限する、つまり低速で発生可能な減衰力の上限値を小さく制限してしまうと、低速からの制動時等で車両の減速状態が大きくなると、特に車体慣性による前のめりのピッチ運動，所謂ノーズダイブが大きくなり、乗心地等が損なわれるという問題が発生する。この問題は、車体重心位置が高い，所謂１ボックスカー等でより顕著なものとなる。このような問題を解決するためには、制動時等，車両の減速状態が大きいとき或いは減速状態が大きくなると推定されるときに、制御入力であるバネ上上下速度に対する減衰力のゲイン（利得）を大きくすることが考えられるが、このようにゲインを大きくして目標とする減衰力の立上りを早め、その結果、前記目標制御位置が大きく算出されるようにしても、前記制限値そのものが変わらなければ、最終的に発現する減衰力も小さくなってしまって、根本的な解決にはならない。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、低速からの制動時等でも車両の減速状態が大きい場合には十分な減衰力が発現されて、十分な制振効果やしっかり感を与えることができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に係るサスペンション制御装置は、車体側部材及び車輪側部材間に介装されて、入力される制御信号に応じて駆動されるアクチュエータによって弁体の位置を制御することにより減衰力を多段階に設定可能な減衰力可変ショックアブソーバと、車体のバネ上上下速度を検出するバネ上上下速度検出手段と、少なくとも前記バネ上上下速度検出手段で検出されたバネ上上下速度算出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰力に応じた前記弁体の目標制御位置を設定し、当該弁体を目標制御位置に移動させるように前記制御信号を前記アクチュエータに出力する制御手段と、車両の前後方向速度を検出する車速検出手段とを備え、前記制御手段は、バネ上上下速度算出値に基づいて目標制御位置を算出する目標制御位置算出手段と、前記車速検出手段で検出された車速検出値に基づき当該車速検出値の増加に伴って制限値を大きく設定する制限値設定手段と、前記目標制御位置算出手段で算出された目標制御位置を前記制限値設定手段で設定された制限値で制限する目標制御位置制限手段とを備えたサスペンション制御装置において、少なくとも車体に発生する減速状態を検出する減速状態検出手段を備え、前記制限値設定手段は、低速走行時にあって、前記減速状態検出手段で検出された減速状態検出値が所定値以上であるときに、前記制限値を、より大きな所定値に所定時間切替える制限値切替手段を備えると共に、前記バネ上上下速度検出手段は、車体の姿勢変化に起因する運動状態を検出する車体運動状態検出手段を備え、この車体運動状態検出手段で検出された車体運動状態検出値に所定のゲインを乗じて車体のバネ上上下速度を算出するものであり、前記車体運動状態検出手段は、少なくとも車体に発生するピッチ運動を検出するピッチ運動検出手段を備え、前記バネ上上下速度算出手段は、前記減速状態検出手段で検出された減速状態検出値が所定値以上であるときに、当該ピッチ運動状態検出値に乗じられるゲインを大きな所定値に所定時間切替えるゲイン切替手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項２に係るサスペンション制御装置は、前記所定時間は、制動時に発生するピッチ運動が減衰されるに足る時間に設定されていることを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
而して、本発明のうち請求項１に係るサスペンション制御装置では、単純にバネ上上下速度のみを制御入力として、それを抑制するための減衰力を前記減衰力可変ショックアブソーバに発現させるものも想定している。ここで、前記減速状態検出手段としては、例えば前後加速度センサ等で車体の減速方向への前後加減速度を直接検出するとか車速センサ等で検出された車速の変化量又は変化率から車体の減速状態を検出するものが挙げられる。そして、前記制限値設定手段に備えられた制限値切替手段は、低速走行時にあって、このような減速状態検出手段で検出された減速状態検出値が所定値以上であるときに、前記弁体の目標制御位置に対する制限値を、より大きな所定値に所定時間切替えることにより、この所定時間内においては、低速からの制動時等，減速状態が大きくなっても、各減衰力可変ショックアブソーバは十分な減衰力を発現することが可能となり、制御入力であるバネ上上下速度が実際に大きくなれば、それを抑制するに足る減衰力が発現されるから、特に車体の前のめりのピッチ運動，ノーズダイブは効果的に抑制され、十分な制振効果やしっかり感が与えられる。
【００１０】
また、本発明のサスペンション制御装置では、前記制御入力となるバネ上上下速度が、少なくとも車体に発生するピッチ運動を含んで、車体の姿勢変化に起因する運動状態検出値、例えばロール運動やバウンス運動等の検出値に所定のゲインを乗じて算出されるものであることを想定しており、前記バネ上上下速度算出手段に備えられたゲイン切替手段は、前述のように減速状態検出手段で検出された減速状態検出値が所定値以上であるときに、前記ピッチ運動状態検出値に乗じられるゲインを大きな所定値に所定時間切替えることにより、各減衰力可変ショックアブソーバで発現する減衰力の立上りが早くなり、その分だけ、減速時の車体の前のめりのピッチ運動、ノーズダイブは速やかに抑制され、制振効果やしっかり感が高まる。
【００１１】
また、このような減速時の車体の前のめりのピッチ運動、ノーズダイブは、ブレーキの踏込みによる制動時が最も大きくなると考えられ、同時にその揺り返し、所謂テールスカットとの繰り返しも大きく且つ長くなる。従って、本発明のうち請求項２に係るサスペンション制御装置では、前記所定時間を、この制動時に発生するピッチ運動が減衰されるに足る時間に設定することにより、当該制動時の大きなピッチ運動を確実に抑制して、制振効果やしっかり感を確実なものとすることができる。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明のサスペンション制御装置の一実施例を図面に基づいて説明する。なお、本実施例のサスペンション制御装置では、車体姿勢変化抑制制御としてバウンス抑制制御とピッチ抑制制御とロール抑制制御とを並列して実行する。
図１は、本発明の実施例を示す概略構成図であって、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲと車体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲが配設され、これら減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲの減衰力を切換えるステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲが後述するコントローラ４からの制御信号によって制御される。
【００１３】
これらの各減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲは、図２に示すように、外筒５と内筒６とで構成されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成されている。また、前記ピストン８は、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモールドされ且つ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２とで構成されている。この減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲの基本的な構成及び作用は、本出願人が先に提案した特開平７−１８６６６２号公報に記載されるものと同様又はほぼ同様であるために、その詳細な内容については当該公報を参照されるものとして、ここではその詳細な説明を省略する。なお、図２中の符号１３は伸側油流路、１４は孔部、２７圧側油流路は、３１は弁体、３５はピストンロッド、３６は車体側部材、３７はブラケット、３８Ｕ，３８Ｌはゴムブッシュ、３９はナット、４０はブラケット、４１ａは回転軸、４２は連結杆、４３はバンパーラバーである。
【００１４】
この減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲの減衰力特性は、弁体３１とピストン８との間に形成される各オリフィスの開口面積によって設定されることになり、この弁体３１をピストン８に対して相対回転させるステップモータの回転角は、当該オリフィスの絞りによって決定される流動抵抗，即ち減衰係数を選択設定するための制御量となり、この減衰係数に前記ピストン速度を乗じた積の形で各弁体位置における減衰力が表される。従って、後段に詳述するように、本実施例の制御量は厳密には減衰係数であるが、ここからは単に減衰力を制御量と考えてゆく。
【００１５】
従って、このステップモータの回転角を位置Ｐとすると、図３に示すように、伸側の減衰力が最大減衰力となる位置Ｐが伸側最大位置ＰＴＭＡＸとなり、圧側の減衰力が最大減衰力となる位置Ｐが圧側最大位置ＰＣＭＡＸとなるが、ここでは便宜上、前記伸側減衰力も圧側減衰力も低減衰力に設定される範囲の中間値に相当する位置Ｐを“０”とし、伸側減衰力が高くなる方向への位置変化を正とし且つ圧側減衰力が高くなる方向への位置変化を負とすると、前記伸側最大位置ＰＴＭＡＸは正符号で単にＰＭＡＸ  と表され、圧側最大位置ＰＣＭＡＸは負符号で単に（−ＰＭＡＸ  ）と表される。但し、これら各最大位置の絶対値｜ＰＭＡＸ  ｜は必ずしも同じ値である必要はない。そして、前記負値となる圧側最大位置（−ＰＭＡｘ  ）から正値となる伸側最大位置ＰＭＡＸ  までの全減衰力制御範囲のうち、位置Ｐが“０”を挟む正の閾値ＰＴ１から負の閾値ＰＣ１までの範囲が、伸側低減衰力Ｄ／ＦＴ０及び圧側低減衰力Ｄ／ＦＣ０となって、特に低速走行状態の滑らかさを達成するｓｏｆｔ範囲（以下、単にＳ−Ｓ範囲とも記す）となり、これより位置Ｐが正方向に大きい範囲，即ち位置Ｐが前記正の閾値ＰＴ１から正値の伸側最大位置ＰＭＡｘ  までの範囲が、伸側減衰力が高く設定される伸側制御範囲（以下、単にＨ−Ｓ範囲とも記す）となり、これより位置Ｐが負方向に小さい範囲，即ち位置Ｐが前記負の閾値ＰＣ１から負値の圧側最大位置（−ＰＭＡｘ  ）までの範囲が、圧側減衰力が高く設定される圧側制御範囲（以下、単にＳ−Ｈ範囲とも記す）となる。なお、同図３で前記位置Ｐ“０”と伸側最大位置ＰＭＡＸ  とを結ぶ二点鎖線及び前記位置Ｐ“０”と圧側最大位置（−ＰＭＡｘ  ）とを結ぶ二点鎖線については後段に詳述する。また、図３の減衰力特性（減衰係数特性）によれば、この同等の絶対値を有する所定伸側減衰係数と所定圧側減衰とを達成する各所定位置値では、所定伸側位置値の絶対値の方が所定圧側位置値の絶対値よりも若干小さい。
【００１６】
一方、車両には図１に示すように、車両の前後方向車速を検出する車速検出手段としての車速センサ５２や、車体の減速状態を推定するための減速状態推定手段としてのブレーキスイッチ５３や、前右輪１ＦＲ近傍位置，後左右輪１ＲＬ，１ＲＲ位置に対応する車体側に設けられて車体に発生するバネ上上下速度を検出するためのバネ上上下速度検出手段の一部を構成する上下加速度センサ５１ＦＲ〜５１ＲＲが取付けられている。このうち、前記車速センサ５２の出力信号ＶＣ  は、実車速値に応じたディジタル値からなる。また、前記ブレーキスイッチ５２の出力信号ＳＢＲＫ  は、ブレーキペダルの踏込み時に論理値“１”となり、そうでないときに論理値“０”となるディジタル値からなる。また、前記各上下加速度センサ５１ＦＲ〜５１ＲＲは、各取付位置において車体に作用する上下加速度に応じて、上向きで正となり且つ下向きで負となるアナログ電圧でなるバネ上上下加速度検出値（以下、単にバネ上上下加速度とも記す）ＸＦＲ”  〜ＸＲＲ”  を出力するものであり、夫々の取付位置については後段に詳述する。
【００１７】
そして、前記コントローラ４には、その入力側に、図４に示すように、前記上下加速度センサ５１ＦＲ〜５１ＲＲ及び車速センサ５２及びブレーキスイッチ５３が接続され、出力側に前記各減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲの減衰力を制御するステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲが接続されている。このコントローラ４は、入力インタフェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有するマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１ＦＲ〜５１ＲＲのバネ上上下加速度ＸＦＲ”  〜ＸＲＲ”  をディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５７ＦＲ〜５７ＲＲと、出力インタフェース回路５６ｂから出力される各ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲに対するステップ制御信号が入力され、これをステップパルスに変換して各ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲを駆動するモータ駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲとを備えている。
【００１８】
ここで、マイクロコンピュータ５６の演算処理装置５６ｃは、後述する演算処理によって前記各バネ上上下加速度ＸＦＬ”  〜ＸＲＲ”  から車体重心軸回りに作用する車体運動状態量としてバウンス加速度ＸＢ  ”  及びその積分値，バウンス速度ＸＢ  ’  、ピッチ加速度ＸＰ  ”  及びその積分値，ピッチ速度ＸＰ  ’  、ロール加速度ＸＲ  ”  及びその積分値，ロール速度ＸＲ  ’  を算出し、これらに所定のゲインＣＢ  ，ＣＰ  ，ＣＲ  を乗じて各運動状態の入力ＵＢ  ，ＵＰ  ，ＵＲ  を算出し、更にこれを各車輪部位に分散して当該車輪部位における車体の上下速度（バネ上上下速度とも記す）ＸＦＬ’  〜ＸＲＲ’  を算出し、これらのバネ上上下速度Ｘｉ  ’  （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）をもとにバネ上挙動比例範囲の上限値ＸＵｉ’  を算出し、この上限値ＸＵｉ’  に基づいて制御不感帯閾値Ｘｉ０’  を算出し、このバネ上上下速度Ｘｉ  ’  ，バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  ，不感帯閾値Ｘｉ０’  に基づいて位置比例係数Ｒｉ  を算出し、この位置比例係数Ｒｉ  を補正関数で補正して補正比例係数ＦＲｉを算出し、この補正比例係数ＦＲｉと基本制御最大位置ＰＭＡＸ  とに基づいて目標制御位置ＰＴｉを算出し、算出した目標制御位置ＰＴｉに低速走行状態又は高速走行状態等に応じて最大値を制限するリミッタ処理を施し、リミッタ処理後の目標制御位置ＰＴｉに基づいてステップモータ４１ｉのステップ量Ｓｉ  を算出し、このステップ量Ｓｉ  をモータ駆動回路５９ｉに出力して、各ステップモータ４１ｉを駆動制御する。
【００１９】
また、記憶装置５６ｄは、前記演算処理装置５６ｃの演算処理に必要なプログラムや制御マップ等を予め記憶していると共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記憶する。
次に、バウンス運動抑制制御，ピッチ運動抑制制御，ロール運動抑制制御等を同時に可能な車体姿勢変化抑制制御のために、前記マイクロコンピュータ５６の演算処理装置５６ｃで実行される減衰力制御の演算処理を図５〜図１３に示す。なお、この演算処理は，後述するように所定サンプリング時間毎のタイマ割込によって実行されるが、ここで算出される目標制御位置ＰＴｉや当該目標制御位置ＰＴｉにおける減衰力Ｄ／Ｆを達成するためのステップ量Ｓｉ  等の算出は、例えば前左輪の減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ，前右輪の減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＲ，後左輪の減衰力可変ショックアブソーバ３ＲＬ，後右輪の減衰力可変ショックアブソーバ３ＲＲといったように，毎演算処理内に所定の順序で行われるものとする。また、各演算処理毎に前記記憶装置５６ｄに更新記憶されている現在ポジションＰＡ  等の必要なデータや情報は，格別な入出力処理ステップがなくとも，当該演算処理毎に演算処理装置５６ｃのバッファ等に随時読込まれるものとする。
【００２０】
このうち、この減衰力制御のメインルーチンとなる図５の処理は所定時間ΔＴ（例えば３．３ｍｓｅｃ）毎にタイマ割込処理として実行され、先ずステップＳ１で前記ブレーキスイッチ５３からのブレーキ信号ＳＢＲＫ  ，車速センサ５２からの車速の今回値ＶＣ（ｎ）を読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込まれた車速の今回値ＶＣ（ｎ）とその前回値ＶＣ（ｎ−１）とから下記１式に従って車体加減速度ＶＣ  ’  を算出する。
【００２１】
ＶＣ  ’  ＝（ＶＣ（ｎ）−ＶＣ（ｎ−１））／ΔＴ                        ………  （１）
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたブレーキ信号ＳＢＲＫ  が論理値“１”のＯＮ状態であるか否か、即ちブレーキペダルが踏み込まれてこれから車両の減速状態が大きくなるであろうか否かを判定し、当該ブレーキ信号ＳＢＲＫ  が“１”である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５に移行する。
【００２２】
前記ステップＳ４では、前記ステップＳ２で算出された車体加減速度ＶＣ  ’  が予め設定された負の所定値ＶＣ０’  以下であるか否か、即ち車体の減速状態が或る程度以上に大きいか否かを判定し、当該車体加減速度ＶＣ  ’  が負の所定値ＶＣ０’  以下である場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ５に移行する。
【００２３】
前記ステップＳ５では、減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”のセット状態である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ７では、減速タイマＴＢＲＫ  が所定値ＴＢＲＫ０以上であるか否かを判定し、当該減速タイマＴＢＲＫ  が所定値ＴＢＲＫ０以上である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６に移行する。
【００２４】
そして、前記ステップＳ６では、減速タイマＴＢＲＫ  をインクリメントし、次いでステップＳ１０に移行して減速制御フラグＦＢＲＫ  を“１”のセット状態としてから前記ステップＳ８に移行する。
また、前記ステップＳ９では、減速タイマＴＢＲＫ  をクリアし、次いでステップＳ１１に移行して減速制御フラグＦＢＲＫ  を“０”のリセット状態としてから前記ステップＳ８に移行する。
【００２５】
前記ステップＳ８では、前記各上下加速度センサ５１ＦＲ〜５１ＲＲで検出された各バネ上下加速度検出値Ｘｊ  ”  （ｊ＝ＦＲ〜ＲＲ）を読込む。
次にステップＳ１２に移行して、減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”のセット状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
【００２６】
前記ステップＳ１３では、ピッチゲインＣＰ  を減速時所定値ＣＰＢＲＫに設定してからステップＳ１５に移行する。
また、前記ステップＳ１４では、ピッチゲインＣＰ  を通常時所定値ＣＰ０に設定してから前記ステップＳ１５に移行する。ちなみに、前記減速時所定値ＣＰＢＲＫの方が通常時所定値ＣＰ０より大きい。
【００２７】
そして、前記ステップＳ１５では、後段に詳述する図８の演算処理に従って車体重心軸に作用するバウンス速度ＸＢ  ’  ，ピッチ速度ＸＰ  ’  ，ロール速度ＸＲ  ’  を算出する。
次にステップＳ１６に移行して、前記ステップＳ１５で算出されたバウンス速度ＸＢ  ’  ，ピッチ速度ＸＰ  ’  ，ロール速度ＸＲ  ’  及び前記ステップＳ１３又はステップＳ１４で設定されたピッチゲインＣＰ  及び予め設定されたバウンスゲインＣＢ  ，ロールゲインＣＲ  を用いて、下記２〜４式に従ってバウンス入力ＵＢ  ，ピッチ入力ＵＰ  ，ロール入力ＵＲ  を算出する。なお、これらの各車体運動状態量ＵＢ  ，ＵＰ  ，ＵＲ  が、後述する各減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲの減衰力を制御するための制御入力であるバネ上上下速度Ｘｉ  ’  の基準値となるから、それらの総和が全減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲの総減衰力を越えないように、夫々の車体運動状態量の大きさに応じて各ゲインを調整できるようにしてもよい。
【００２８】
ＵＢ  ＝ＣＢ  ・ＸＢ  ’                                          ………  （２）
ＵＰ  ＝ＣＰ  ・ＸＰ  ’                                          ………  （３）
ＵＲ  ＝ＣＲ  ・ＸＲ  ’                                          ………  （４）
次にステップＳ１７に移行して、後段に詳述する図１０の演算処理に従って、各車輪位置における車体の制御用バネ上上下速度Ｘｉ  ’  を算出する。
【００２９】
次にステップＳ１８に移行して、後段に詳述する図１１の演算処理に従って各制御用所定値、ここでは比例範囲算出係数α，制御不感帯係数ＫＮ  ，周期判断値ＴＤ  ，バネ上挙動比例範囲の最大値ＸＵＭＡＸ’  及び最小値ＸＵＭＩＮ’  ，基本制御最大位置ＰＭＡＸ  を設定する。
次にステップＳ１９に移行して、後段に詳述する図１２の演算処理に従ってバネ上挙動比例範囲の上限値ＸＵｉ’  を算出する。
【００３０】
次にステップＳ２０に移行して、減速制御フラグＦＢＲＫ  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該減速制御フラグＦＢＲＫ  が“０”のリセット状態である場合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行する。
前記ステップＳ２１では、前記ステップＳ１７で算出されたバネ上上下速度の絶対値｜Ｘｉ  ’  ｜が、前記ステップＳ１９で算出されたバネ上挙動比例範囲の上限値の絶対値｜ＸＵｉ’  ｜以上であるか否かを判定し、バネ上上下速度の絶対値｜Ｘｉ  ’  ｜がバネ上挙動比例範囲上限値の絶対値｜ＸＵｉ’  ｜以上である場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２２に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ２３では、前記バネ上上下速度Ｘｉ  ’  をバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  に設定し直してから前記ステップＳ２２に移行する。
そして、前記ステップＳ２２では、前記バネ上挙動比例範囲上限値の絶対値｜ＸＵｉ’  ｜がバネ上挙動比例範囲の最大値の絶対値｜ＸＵＭＡＸ’  ｜以上であるか否かを判定し、前者が後者以上である場合にはステップＳ２４に移行して、当該バネ上挙動比例範囲の最大値ＸＵＭＡＸ’  をバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  に設定し、次いでステップＳ２５に移行して、前記バネ上挙動比例範囲上限値の絶対値｜ＸＵｉ’  ｜がバネ上挙動比例範囲の最小値の絶対値｜ＸＵＭＩＮ’  ｜以下であるか否かを判定し、前者が後者以下である場合にはステップＳ２６に移行して、当該バネ上挙動比例範囲の最小値ＸＵＭＡＸ’  をバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  に設定する。
【００３２】
次にステップＳ２７に移行して、前記バネ上比例範囲上限値ＸＵｉ’  及び前記ステップＳ１８で設定された制御不感帯係数ＫＮ  を用いて、下記５式に従って不感帯閾値Ｘｉ０’  を算出する。ちなみに、制御不感帯係数ＫＮ  は、圧側及び伸側共に“１”より小さい所定値である。
Ｘｉ０’  ＝ＫＮ  ・ＸＵｉ’                                        ………  （５）
次にステップＳ２８に移行して、前記バネ上比例範囲上限値ＸＵｉ’  及び不感帯閾値Ｘｉ０’  及び比例範囲算出係数αを用いて、下記６式に従って制御位置比例係数Ｒｉ  を算出する。
【００３３】
Ｒｉ  ＝α・（Ｘｉ  ’  −Ｘｉ０’  ）／（ＸＵｉ’  −Ｘｉ０’  ）          ………  （６）
次にステップＳ２９に移行して、前記制御位置比例係数Ｒｉ  が“１”以上であるか否かを判定し、当該制御位置比例係数Ｒｉ  が“１”以上である場合にはステップＳ３０に移行して、当該制御位置比例係数Ｒｉ  を“１”に設定してからステップＳ３３に移行する。
【００３４】
一方、前記制御位置比例係数Ｒｉ  が“１”より小さい場合にはステップＳ３１に移行して当該制御位置比例係数Ｒｉ  が“０”以下であるか否かを判定し、ここで当該制御位置比例係数Ｒｉ  が“０”以下である場合にはステップＳ３２に移行して、当該制御位置比例係数Ｒｉ  を“０”に設定してから前記ステップＳ３３に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ３３では、後段に詳述する図６の制御マップを用いて、前記制御位置比例係数Ｒｉ  から補正比例係数ＦＲｉを算出設定する。
次にステップＳ３４に移行して、前記補正比例係数ＦＲｉ及び基本制御最大位置ＰＭＡＸ  を用いて、下記７式に従って目標制御位置ＰＴｉを算出する。
ＰＴｉ＝ＦＲｉ・ＰＭＡＸ                                          ………  （７）
次にステップＳ３５に移行して、減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”のセット状態である場合にはステップＳ３６に移行し、そうでない場合にはステップＳ３７に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ３６では、前記制御用バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が“０”以上であるか否かを判定し、当該制御用バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が“０”以上である場合にはステップＳ３８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３９に移行する。
また、前記ステップＳ３７でも、前記制御用バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が“０”以上であるか否かを判定し、当該制御用バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が“０”以上である場合にはステップＳ４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１に移行する。
【００３７】
そして、前記ステップＳ３８では基本制御リミット位置ＰＬ  を減速時伸側所定リミット値ＰＬＴＢＲＫ  に設定し、また前記ステップＳ３９では基本制御リミット位置ＰＬ  を減速時圧側所定リミット値（−ＰＬＣＢＲＫ  ）に設定し、一方、前記ステップＳ４０では基本制御リミット位置ＰＬ  を、後段に詳述する図７ａの制御マップに従って車速ＶＣ  に応じた通常時伸側リミット値ＰＬＴ（ＶＣ）に設定し、前記ステップＳ４１では基本制御リミット位置ＰＬ  を、同じく後段に詳述する図７ｂの制御マップに従って車速ＶＣ  に応じた通常時圧側リミット値（−ＰＬＣ（ＶＣ））に設定し、夫々ステップＳ４２に移行する。ここで、各リミット値について簡潔に説明しておくと、通常時伸側リミット位置ＰＬＴ（ＶＣ）も通常時圧側リミット位置（−ＰＬＣ（ＶＣ））も、車速ＶＣ  が小さい低速時には絶対値が小さく、車速ＶＣ  が大きくなるにつれて絶対値が大きくなり、車速ＶＣ  が大きい高速時には、前記基本制御最大位置ＰＭＡＸ  近傍まで絶対値が大きくなるが、これに対して、減速時伸側所定リミット値ＰＬＴＢＲＫ  や減速時圧側所定リミット値（−ＰＬＣＢＲＫ  ）は、少なくとも前記低速時の通常時伸側リミット位置ＰＬＴ（ＶＣ）や通常時圧側リミット位置（−ＰＬＣ（ＶＣ））よりも絶対値として大きい。
【００３８】
前記ステップＳ４２では、前記目標制御位置の絶対値｜ＰＴｉ｜が前記基本制御リミット位置の絶対値｜ＰＬ  ｜以上であるか否かを判定し、当該目標制御位置の絶対値｜ＰＴｉ｜が基本制御リミット位置の絶対値｜ＰＬ  ｜以上である場合にはステップＳ４３に移行して、目標制御位置ＰＴｉを基本制御リミット位置ＰＬ  に設定してからステップＳ４４に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ４４では、後段に詳述する図１３の演算処理に従って、ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲのステップ量Ｓｉ  を算出・出力する。
次にステップＳ４５に移行して、前記バネ上上下速度の今回値Ｘｉ（ｎ）を前回値Ｘｉ（ｎ−１）として、また前記車速の今回値ＶＣ（ｎ）を前回値ＶＣ（ｎ−１）として、前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してから、マイクロコンピュータ５６の動作を統括制御している図示されないメインプログラムに復帰する。
【００４０】
次に、前記図５の演算処理のステップＳ１５で実行されるマイナプログラム（サブルーチン）としての図８の演算処理について説明する。ここでは、前述の車体運動状態量としてバウンス速度ＸＢ  ’  ，ピッチ速度Ｘｐ  ’  ，ロール速度ＸＲ  ’  の算出が行われるが、その前提として、前記各上下加速度センサ５１ＦＲ〜５１ＲＲの取付位置について図９を用いて簡潔に説明する。このうち、前右上下加速度センサ５１ＦＲは車体重心点から距離ｃだけ右方で且つ距離ａだけ前方（本実施例では前車軸よりも後方）に取付けられ、後左右上下加速度センサ５１ＲＬ，５１ＲＲは、夫々車体重心点から距離ｃだけ左方又は右方で且つ距離ｂだけ後方（本実施例では後車軸位置に相当）に取付けられている。従って、以下のようにして、バウンス速度ＸＢ  ’  が積分算出される前のバウンス加速度ＸＢ  ”  は車体重心点を通る左右軸から単位長さだけ離れた水平面位置における上下方向への垂直力として、またピッチ速度Ｘｐ  ’  ，ロール速度ＸＲ  ’  が積分算出される前のピッチ加速度ＸＰ  ”  ，ロール加速度ＸＲ  ”  は、夫々車体重心点を通る左右軸又は前後軸から単位長さだけ離れた水平面位置における偶力として算出される。
【００４１】
即ち、この演算処理のステップＳ１５１では、下記８式に従ってバウンス加速度ＸＢ  ”  を算出し、次のステップＳ１５２でこれにローパスフィルタ処理を施してバウンス速度ＸＢ  を積分算出する。但し、ここでは上方向（車体バウンス方向）を正値とする。
ＸＢ  ”  ＝（ｂ・ＸＦＲ”  ＋ａ・ＸＲＲ”  ）／（ａ＋ｂ）            ………  （８）
次にステップＳ１５３に移行して、下記９式に従ってピッチ加速度ＸＰ  ”  を算出し、次のステップＳ１５４でこれにローパスフィルタ処理を施してピッチ速度Ｘｐ  ’  を積分算出する。但し、ここでは車体左右軸回りで後回り方向（スカット方向）を正値とする。
【００４２】
ＸＰ  ”  ＝（ＸＲＲ”  −ＸＦＲ”  ）／（ａ＋ｂ）                    ………  （９）
次にステップＳ１５５に移行して、下記１０式に従ってロール加速度ＸＲ  ”  を算出し、次のステップＳ１５６でこれにローパスフィルタ処理を施してロール速度ＸＲ  ’  を積分算出してから、前記図５の演算処理に復帰する。但し、ここでは車体前後軸回りで右回り方向を正値とする。
【００４３】
ＸＲ  ”  ＝（ＸＲＬ”  −ＸＲＲ”  ）／２ｃ                          ………（１０）
ちなみに、前記ローパスフィルタ処理には、例えばプログラムによって構築されたディジタルローパスフィルタ等を用いることができ、このディジタルローパスフィルタのカットオフ周波数は，既知のように当該フィルタを構築するプログラムの一時変数を適宜に選定して設定することができる。また、各車体運動状態量の算出はローパスフィルタ処理でなく，既存の積分演算処理によって算出することもできる。
【００４４】
次に、前記図５の演算処理のステップＳ１７で実行されるマイナプログラム（サブルーチン）としての図１０の演算処理について説明する。なお、この演算処理の各ステップで用いられる演算式のうち、Ｌは前後車軸間距離（ホイールベース），ＬＦ  は車体重心から前車軸までの水平距離，ＬＲ  は車体重心から後車軸までの水平距離，ｔは左右車輪の接地点間距離（トレッド）であり、また各演算式は単純な物理式であるから、その詳細な説明は割愛する。
【００４５】
そして、この演算処理では、まずステップＳ１７１で下記１１式に従って前左制御用バネ上速度ＸＦＬ’  を算出する。
ＸＦＬ’  ＝ＬＲ  ・ＵＢ  ／２Ｌ−ＵＰ  ／２Ｌ＋ＵＲ  ／２ｔ          ………（１１）
次にステップＳ１７２に移行して、下記１２式に従って前右制御用バネ上速度ＸＦＲ’  を算出する。
【００４６】
ＸＦＲ’  ＝ＬＲ  ・ＵＢ  ／２Ｌ−ＵＰ  ／２Ｌ−ＵＲ  ／２ｔ          ………（１２）
次にステップＳ１７３に移行して、下記１３式に従って後左制御用バネ上速度ＸＲＬ’  を算出する。
ＸＲＬ’  ＝ＬＲ  ・ＵＢ  ／２Ｌ＋ＵＰ  ／２Ｌ＋ＵＲ  ／２ｔ          ………（１３）
次にステップＳ１７３に移行して、下記１４式に従って後右制御用バネ上速度ＸＲＲ’  を算出してから、前記図５の演算処理に復帰する。
【００４７】
ＸＲＲ’  ＝ＬＲ  ・ＵＢ  ／２Ｌ＋ＵＰ  ／２Ｌ−ＵＲ  ／２ｔ          ………（１４）
次に、前記図５の演算処理のステップＳ１８で実行されるマイナプログラム（サブルーチン）としての図１１の演算処理について説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１８１１で、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が“０”以上であるか否かを判定し、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が“０”以上である場合には各減衰力可変ショックアブソーバ３ｉのピストンロッド３５が伸側に移動しているものと判断してステップＳ１８２に移行し、そうでない場合には当該減衰力可変ショックアブソーバ３ｉのピストンロッド３５が圧側に移動しているものと判断してステップＳ１８３に移行する。
【００４８】
従って前記ステップＳ１８２では、比例範囲算出係数αとして伸側比例範囲算出係数αＴ  を設定し、周期判断値ＴＤ  として伸側周期判断値ＴＤＴを設定し、制御不感帯係数ＫＮ  として伸側不感帯係数ＫＮＴを設定し、バネ上挙動比例範囲の最大値ＸＵＭＡＸ’  及び最小値ＸＵＭＩＮ’  として夫々伸側最大値ＸＵＴＭＡＸ  ’  及び伸側最小値ＸＵＴＭＩＮ  ’  を設定し、基本制御最大位置ＰＭＡＸ  として伸側基本制御最大位置ＰＭＡＸ  を設定してから、前記図５の演算処理に復帰する。
【００４９】
また、前記ステップＳ１８３では、比例範囲算出係数αとして圧側比例範囲算出係数αＣ  を設定し、周期判断値ＴＤ  として圧側周期判断値ＴＤＣを設定し、制御不感帯係数ＫＮ  として圧側不感帯係数ＫＮＣを設定し、バネ上挙動比例範囲の最大値ＸＵＭＡＸ’  及び最小値ＸＵＭＩＮ’  として夫々圧側最大値（−ＸＵＣＭＡＸ  ’  ）及び圧側最小値（−ＸＵＣＭＩＮ  ’  ）を設定し、基本制御最大位置ＰＭＡＸ  として圧側基本制御最大位置（−ＰＭＡＸ  ）を設定してから、前記図５の演算処理に復帰する。
【００５０】
次に、前記図５の演算処理のステップＳ１９で実行されるマイナプログラム（サブルーチン）としての図１２の演算処理について説明する。ここで、この演算処理中に表れる文言について、簡潔に説明する。この演算処理は、車体，即ちバネ上が上下方向（演算処理上は正負方向）に均等又はほぼ均等に揺動している状態を想定し、ここに表れるバネ上の正弦曲線又は近似正弦曲線（演算処理上は正負方向に均等な正弦曲線である必要はないが、ここではそのように考えると理解し易い）を振動として捉え、その周期と振幅とから減衰力の制御すべき範囲を設定することで、乗心地としっかり感とを両立しようとするものである（その詳細については後段に説明する）。従って、演算処理中に表れる周期とは、前記バネ上振動の正弦曲線の周期であり、極値とはその振幅を意味する。
【００５１】
従って、この演算処理では、ステップＳ１９１でバネ上上下速度の今回値Ｘｉ  ’  （ｎ）  と前回値Ｘｉ  ’  （ｎ−１）  との積値が負値であるか否か、即ちバネ上上下速度Ｘｉ  ’  が前回と今回との間でゼロクロスしているか否かを判定し、その積値が負値である場合にはバネ上上下速度Ｘｉ  ’  がゼロクロスしたとしてステップＳ１９２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９３に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ１９２では、周期カウンタのカウント値ＴＮ  を“０”にリセットし、次いでステップＳ１９４に移行して、前記記憶装置５６ｄの極値記憶領域に記憶され且つ前記正弦曲線で考えたバネ上上下振動の１周期前の極値Ｖ２ｉ  を、同じく１．５周期前，即ち１周期半前の極値Ｖ３ｉ  として更新記憶し、同じく０．５周期前，即ち半周期前の極値Ｖ１ｉ  を１周期前の極値Ｖ２ｉ  として更新記憶し、同じく最新の，即ち現在の極値Ｖｉ  を半周期前の極値Ｖ１ｉ  として更新記憶するように、各極値Ｖｉ  〜Ｖ３ｉ  をレジスタ内でシフトし、次いでステップＳ１９５に移行して、現在の極値Ｖｉ  を“０”にクリアしてからステップＳ１９６に移行する。
【００５３】
一方、前記ステップＳ１９３では、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  がゼロクロスしていない、つまりバネ上上下速度Ｘｉ  ’  は、演算処理上の正値の領域か或いは負値の領域で増減していると判断して、前記周期カウンタのカウント値ＴＮ  をインクリメントし、次いでステップＳ１９７に移行して、前記バネ上上下速度の今回値の絶対値｜Ｘｉ  ’  （ｎ）  ｜が、前記記憶装置５６ｄやバッファ等に更新記憶されている一時的極値Ｖｉ０より大きいか否かを判定し、当該バネ上上下速度の今回値の絶対値｜Ｘｉ  ’  （ｎ）  ｜が一時的極値Ｖｉ０より大きい場合にはステップＳ１９８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９９に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ１９８では、前記バネ上上下速度の今回値の絶対値｜Ｘｉ  ’  （ｎ）  ｜を新たな一時的極値Ｖｉ０として更新記憶した後、前記ステップＳ１９９に移行し、このステップＳ１９９では、前記周期カウンタのカウント値ＴＮ  が、前記図５の演算処理のステップＳ１８，即ち前記図１１の演算処理で設定された周期判断値ＴＤ  以上であるか否かを判定し、当該周期カウンタのカウント値ＴＮ  が周期判断値ＴＤ  以上である場合にはステップＳ２００に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０１に移行する。ちなみに、前記周期判断値ＴＤ  は、前記減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲの伸側と圧側との夫々で、前記正弦曲線で考えたバネ上上下振動の極値が表れるに足る時間，つまり（ＴＤ  ・ΔＴ）に設定してある。
【００５５】
そして、前記ステップＳ２００では、前記周期カウンタのカウント値ＴＮ  が周期判断値ＴＤ  を越え、従ってバネ上上下振動に極値が表れていると判断して、そのときの前記一時的極値Ｖｉ０を前記現在の極値Ｖｉ  に更新記憶してから前記ステップＳ１９６に移行する。また、前記ステップＳ２０１では、前述のようにバネ上上下振動には未だ極値が表れていないであろうから、予め設定された所定値からなる仮想極値Ｖ０  を現在の極値Ｖｉ  に設定してから前記ステップＳ１９６に移行する。
【００５６】
このステップＳ１９６では、前記図５の演算処理のステップＳ１８，即ち前記図１１の演算処理で設定された比例範囲算出係数α及び各極値Ｖｉ  ，Ｖ１ｉ  ，Ｖ２ｉ  及びＶ３ｉ  を用いて、下記１５式に従ってバネ上挙動比例範囲の上限値ＸＵｉ’  を算出してから、前記図５の演算処理に復帰する。なお、式中のＫ１  ，Ｋ２  ，Ｋ３  及びＫ４  は予め設定された重み係数である。
【００５７】
ＸＵｉ’  ＝α・Ａ／Ｂ                                                                            ………（１５）
Ａ＝Ｋ１  ・Ｖｉ  ＋Ｋ２  ・Ｖ１ｉ  ＋Ｋ３  ・Ｖ２ｉ  ＋Ｋ４  ・Ｖ３ｉ  
Ｂ＝Ｋ１  ＋Ｋ２  ＋Ｋ３  ＋Ｋ４  
次に、前記図５の演算処理のステップＳ４４で実行されるマイナプログラム（サブルーチン）としての図１３の演算処理について説明する。
【００５８】
この演算処理では、まずステップＳ４４１で、前記図５の演算処理のステップＳ４３までに算出設定される目標制御位置ＰＴｉと現在の位置ＰＡｉとを用いて、下記１６式に従ってステップ量Ｓｉ  を算出する。
Ｓｉ  ＝ＰＴｉ−ＰＡｉ                                          ………（１６）
次にステップＳ４４２に移行して、前記ステップ量の絶対値｜Ｓｉ  ｜が、１回の図５の演算処理によって制御可能な或いは制御するに適応した最大ステップ量ＳＭＡＸ  以下であるか否かを判定し、当該ステップ量の絶対値｜Ｓｉ  ｜が最大ステップ量ＳＭＡＸ  以下である場合にはステップＳ４４３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４４４に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ４４４では、前記ステップ量Ｓｉ  が“０”より大きい，即ち正値であるか否かを判定し、当該ステップ量Ｓｉ  が正値である場合にはステップＳ４４５に移行し、そうでない場合にはステップＳ４４６に移行する。
そして、前記ステップＳ４４３では前記算出されたステップ量Ｓｉ  を制御出力であるステップ量Ｓｉ  に設定してからステップＳ４４７に移行し、また前記ステップＳ４４５では、正値の最大ステップ量ＳＭＡＸ  を制御出力としてのステップ量Ｓｉ  に設定してから前記ステップＳ４４７に移行し、また前記ステップＳ４４６では負値の最大ステップ量（−ＳＭＡＸ  ）を制御出力としてのステップ量Ｓｉ  に設定してから前記ステップＳ４４７に移行し、前記ステップＳ４４７では、これらのステップ量Ｓｉ  を制御出力として前記各モータ駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲに向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００６０】
次に、前記図５〜図１３の演算処理の作用について説明する。但し、これらの演算処理のメインルーチンとなる図５の演算処理は、車体挙動を抑制する煩雑な制御を統括しており、バウンス入力，ピッチ入力，ロール入力等の或る特定の車体挙動入力に対して、当該図５の演算処理の作用を個別に説明するのは極めて複雑で難解であるため、ここでは当該図５の演算処理の各ステップを幾つかずつまとめてセクションに分割し、そのセクションがどのような作用をなすのかについて説明し、最終的に本発明に対応する制御態様が、どのような状況でどのように車体の挙動を抑制するのかという手法を用いて説明することとする。
【００６１】
まず、図５の演算処理のステップＳ１２〜ステップＳ１４によって設定されるピッチゲインＣＰ  が常に通常時所定値ＣＰ０であると考え、同ステップＳ８で読込まれた３箇所のバネ上上下加速度Ｘｊ  ”  から、同ステップＳ１５〜ステップＳ１８で制御用バネ上上下速度Ｘｉ  ’  を算出するセクションの作用は、周知の自動車工学及び物理学に照らしても理解し易く、またその詳細は、本出願人が先に提案した特開平７−２８５３１１号公報に記載されているために、その詳細な説明を割愛する。なお、当該公報に記載される内容は、最終的にバネ上上下速度Ｘｉ  ’  を算出するものではなく、所謂能動型サスペンションへの制御力Ｕを算出するものであるが、後述するように前記減衰力可変ショックアブソーバを用いた本実施例の車両でも、制御入力であるバネ上上下速度Ｘｉ  ’  から制御出力である減衰力Ｄ／Ｆをリニアに設定しようとするものであるから、前記公報における制御力Ｕを単にバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に置換されればよい。
【００６２】
次に、図５の演算処理のステップＳ２８〜ステップＳ３４のセクションで設定される制御位置比例係数Ｒｉ  ，補正比例係数ＦＲｉ，目標制御位置ＰＴｉの関係について説明する。
前述のように、前記図３の減衰力特性（厳密には減衰係数特性である）を有する本実施例の減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲは、例えば横軸にバネ下−バネ上間相対上下速度をとり且つ縦軸にバネ上上下速度をとったスカイフック原理の減衰力特性に対して、当該図３を裏面から見て且つ９０°時計回り方向に正回転（右回転）させると、バネ上上下速度だけを制御入力として、当該スカイフック原理で所望される減衰力特性とよい一致を見ることができる。そして、更に好ましくは、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対して減衰係数ｃをリニアに設定することにより、両者の積値で表れる減衰力Ｄ／Ｆによって、バネ上上下加速度Ｘｉ  ”  と質量Ｍとの積値で表れる加振力を有効に制振できるようにしたい。
【００６３】
そこで、前記バネ上挙動比例範囲の上限値ＸＵｉ’  が前記バネ上挙動比例範囲の最大値ＸＵＭＡＸ’  一定で、且つ制御不感帯閾値Ｘｉ０’  が一定値であるとしたとき、この制御不感帯閾値Ｘｉ０’  を差し引いたバネ上挙動比例範囲の上限値ＸＵｉ’  に対して、ステップモータ４１ｉ  の最大位置ＰＭＡＸ  において減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ  の最大減衰係数ｃＭＡＸ  が発揮されるとして、制御入力であるバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対してリニアな減衰係数ｃを算出するための算出係数が、前記ステップＳ２８の６式で制御位置比例係数Ｒｉ  として算出される。勿論、この算出係数である制御位置比例係数Ｒｉ  は、“０”以上“１”以下である必要があるから、図５の演算処理のステップＳ２９〜ステップＳ３２では、当該制御位置比例係数Ｒｉ  に対して上下限値のリミッタ（制限処理）が施される。
【００６４】
ところで、前記図３に示す減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ  の弁体位置Ｐに対する減衰力Ｄ／Ｆ（ここでは減衰係数ｃと等価と考える）はリニアではない。これは、弁体３１の位置Ｐに対して前記オリフィスの開口面積をリニアに設定できない又は設定困難であることから、現段階では両者をリニアに設定することは困難である。従って、本実施例では前記弁体位置Ｐに対する減衰力Ｄ／Ｆ（＝減衰係数ｃ）を、図３に二点鎖線で示すような曲線で近似し、更にその逆比となる補正曲線を設定し、この補正曲線に従って弁体位置Ｐを設定すれば所望する減衰力Ｄ／Ｆ（＝減衰係数ｃ）がバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対してリニアに設定されるようにする。この補正曲線が、前記図６に示す補正比例係数ＦＲｉ算出曲線であり、従って前述のようにバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対してリニアに設定された制御位置比例係数Ｒｉ  に対して、補正比例係数ＦＲｉを算出設定する。従って、前記図５の演算処理のステップＳ３４で前記７式に従って、この補正比例係数ＦＲｉに最大位置ＰＭＡＸ  を乗じて得られる目標制御位置ＰＴｉは、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対してリニアな減衰力Ｄ／Ｆ（＝減衰係数ｃ）を発揮することになる。そして、図５の演算処理のステップＳ４５では、このようにして設定された目標制御位置ＰＴｉと現在位置ＰＡｉとの偏差に応じた制御出力として、各ステップモータ４１ｉの回転角を制御するステップ量Ｓｉ  が出力される。
【００６５】
次に、前記減速制御フラグＦＢＲＫ  が“０”のリセット状態で、図５の演算処理のステップＳ３５からステップＳ３７，ステップＳ４０又はステップＳ４１に移行し、次いでステップＳ４２，ステップＳ４３で前記目標制御位置ＰＴｉにリミッタ（制限処理）を施すセクションについて説明する。
前述のように、前記ステップＳ３７でバネ上上下速度Ｘｉ  ’  の正負の判定の後、同ステップＳ４０において図７ａの制御マップに従って設定される通常時伸側リミット値ＰＬＴ（ＶＣ）又は同ステップＳ４１において図７ｂの制御マップに従って設定される通常時圧側リミット値（−ＰＬＣ（ＶＣ））は、何れも車速ＶＣ  が小さい低速時に値が小さく、高速時に値が大きい。
【００６６】
そこで、便宜上、前記減衰力特性曲線におけるＳ−Ｓ範囲の減衰力を“０”とし且つ前記不感帯閾値Ｘｉ０を無視して前述のように減衰力Ｄ／Ｆはバネ上上下速度Ｘｉ  ’  とリニアに変換されるものとし、今、低速走行中に、図１４ａに示すような正弦曲線状のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  が発生すると、図５の演算処理のステップＳ４０又はステップＳ４１で設定される通常時伸側リミット値ＰＬＴ（ＶＣ）又は通常時圧側リミット値（−ＰＬＣ（ＶＣ））が何れも小さな値であるため、正の領域で増加する，即ち伸側に増加するバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対しても、負の領域で減少する，即ち圧側に増加するバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対しても、同演算処理のステップＳ４２，ステップＳ４３で弁体位置Ｐ（目標制御位置ＰＴｉ）は前記小さな値の各リミット値ＰＬＴ（ＶＣ），（−ＰＬＣ（ＶＣ））で制限され、各減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲで発現可能な減衰力Ｄ／Ｆは小さく抑制されてしまう。ここで、このような低速走行中であれば、例えば同等の車体挙動入力に対してもバネ上に作用する加振力は小さいと考えられ、むしろ一過性の突起通過時等に発生するこのような小さな加振力に対して減衰力Ｄ／Ｆを大きくすると、乗員にはゴツゴツ感や突き上げ感があって，サスペンション特性が固いと感じられる。しかしながら、本実施例では前述のように各減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲで発現可能な減衰力Ｄ／Ｆは小さく抑制することにより、路面からの入力に対して、バネ上，即ち車体はゆったりと動くことになり、乗心地が確保される。
【００６７】
一方、高速走行中には、図５の演算処理のステップＳ４０又はステップＳ４１で設定される通常時伸側リミット値ＰＬＴ（ＶＣ）又は通常時圧側リミット値（−ＰＬＣ（ＶＣ））が何れも大きな値であるため、図１４ｂに示すような同等の制限曲線状のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対して、伸側に増加するバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対しても、圧側に増加するバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対しても、同演算処理のステップＳ４２，ステップＳ４３で制限される弁体位置Ｐ（目標制御位置ＰＴｉ）は大きくなり、各減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲで発現可能な減衰力Ｄ／Ｆは大きくなる。従って、大きな加振力に対してバネ上，即ち車体には大きな制振効果が作用し、ふわつき感がなくなり、当該車体が路面（車輪）に追従しているというしっかり感が得られる。
【００６８】
次に、前記減速制御フラグＦＢＲＫ  が“０”のリセット状態で、図５の演算処理のステップＳ３０からステップＳ２１，ステップＳ２３に移行するセクションについて説明する。
ここでも、便宜上、前記減衰力特性曲線におけるＳ−Ｓ範囲の減衰力を“０”とし且つ前記不感帯閾値Ｘｉ０を無視して前述のように減衰力Ｄ／Ｆはバネ上上下速度Ｘｉ  ’  とリニアに変換されるものとし、また初期のバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  は、前記車速に応じた基本制御リミット位置ＰＬ  ，即ち前記各リミット値ＰＬＴ（ＶＣ），（−ＰＬＣ（ＶＣ））を満足する値に常に設定されるものとしたとき、今、図１５ａに実線で示すような正弦曲線状のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  が発生すると、前記通常時伸側リミット値ＰＬＴ（ＶＣ）又は通常時圧側リミット値（−ＰＬＣ（ＶＣ））の作用により、このセクションを経ないそのままの減衰力Ｄ／Ｆは、同図１５ｂの実線と破線とを連続したものとなろう。
【００６９】
ここで、実際の車両に発生するバネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）に着目すると、例えば路面突起からの入力は、サスペンションのフリクションやバネ特性或いはタイヤの変形に介在するヒステリシス等から、未だサスペンションが圧縮状態にあるとき、つまりバネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）が負値であるときに、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  は正値として表れ始め、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が減少し始めても、バネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）は未だ減少し始めていない，つまりリバウンドしていないといったように、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対してバネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）の遅れが発生する。これは、車体が沈み込む場合にも同様に表れるから、このバネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）は図１５ａに破線で示すようにバネ上上下速度Ｘｉ  ’  から遅れて表れることになる。これに対して、スカイフック理論による減衰力Ｄ／ＦＳ．Ｈ  （正確には減衰係数ｃＳ．Ｈ  である）は、このバネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）を考慮した下記１７式で与えられるから、図１５ｂに二点鎖線で示すように、実際にバネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）が同方向に立ち上がるタイミングで急速に大きくなり、その後、一旦、大きく減少してから緩やかに減少する。
【００７０】
Ｄ／ＦＳ．Ｈ  （∝ｃＳ．Ｈ  ）＝ａ・Ｘｉ  ’  ／（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）    ………（１７）
ａは比例係数
このスカイフック理論による減衰力Ｄ／ＦＳ．Ｈ  では、例えば図１５ａにおけるバネ上−バネ下間でリバウンド又はバウンドが開始する時には、既に十分に減衰力が小さくなっており、正に理想的な減衰力特性となり得る。しかしながら、前述の同図１５ｂに破線で示す減衰力Ｄ／Ｆでは、バネ上−バネ下間のリバウンドやバウンドの開始時に、未だ減衰力が大きく設定され過ぎており、実際には逆方向に移動しようとしているバネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）に対して不要な減衰力が作用し、結果的にバネ上の挙動を制し切れなくなってしまうという問題が発生する。
【００７１】
そこで、本実施例では、前記バネ上上下速度Ｘｉ  ’  とリニアに変換される減衰力Ｄ／Ｆが、当該バネ上上下速度Ｘｉ  ’  のピーク近傍で前記スカイフック理論による減衰力Ｄ／ＦＳ．Ｈ  に一致することに着目した。即ち、前記減速制御フラグＦＢＲＫ  は“０”にリセットされており、且つバネ上上下速度Ｘｉ  ’  がピークを迎えるまでの間で当該バネ上上下速度の絶対値｜Ｘｉ  ’  ｜が初期のバネ上挙動比例範囲上限値の絶対値｜ＸＵｉ’  ｜より小さい場合には、図５の演算処理のステップＳ２３を経ないで、前記ステップＳ２８の６式に従って制御位置比例係数Ｒｉ  を算出することにより、前述のように当該バネ上上下速度Ｘｉ  ’  とリニアな減衰力Ｄ／Ｆが設定されるようにする（ここでは初期のバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  が前記各リミット値ＰＬＴ（ＶＣ），（−ＰＬＣ（ＶＣ））を満足する値に設定されているために、前記バネ上上下速度の絶対値｜Ｘｉ  ’  ｜がこのバネ上挙動比例範囲上限値の絶対値｜ＸＵｉ’  ｜を越えるまでの間には、当該リミット値ＰＬＴ（ＶＣ），（−ＰＬＣ（ＶＣ））によるリミッタは施されない）。しかしながら、同じくバネ上上下速度Ｘｉ  ’  がピークを迎えるまでの間で当該バネ上上下速度の絶対値｜Ｘｉ  ’  ｜が初期のバネ上挙動比例範囲上限値の絶対値｜ＸＵｉ’  ｜以上となった場合には、図５の演算処理のステップＳ２１からステップＳ２３に移行して、前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  を、そのときのバネ上上下速度Ｘｉ  ’  にすげ替えてしまい、結果的に同演算処理のステップＳ２８で算出される制御位置比例係数Ｒｉ  が強制的に“１”になるようにしてしまう。
【００７２】
従って、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  の値がピークを越えて減少を始めると、それまでにバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  にすげ替えられたピーク値に相当するバネ上上下速度Ｘｉ  ’  よりも、その時点でのバネ上上下速度Ｘｉ  ’  の値の方が小さいから、同演算処理のステップＳ２８で算出される制御位置比例係数Ｒｉ  は、当該ピーク値に相当するバネ上上下速度Ｘｉ  ’  と現在のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  との偏差に応じた（実際には不感帯閾値Ｘｉ０’  が介在する）分だけ小さくなり、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が“０”になると当該制御位置比例係数Ｒｉ  も“０”になる。このように補正された制御位置比例係数Ｒｉ  に応じた各減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰力Ｄ／Ｆは、図１５ｂに実線で示すように表れ、特にバネ上上下速度Ｘｉ  ’  のピーク以後は前記スカイフック理論により減衰力Ｄ／ＦＳ．Ｈ  に近似するため、前述のように実際には逆方向に移動しようとしているバネ上−バネ下間相対上下速度（Ｘｉ  ’  −ＸＧｉ’  ）に対して不要な減衰力が作用するのを抑制防止することができる。
【００７３】
次に、前記図５の演算処理のステップＳ１９，即ち前記図１２の演算処理で構成されるセクションについて説明する。ここでも、便宜上、前記減衰力特性曲線におけるＳ−Ｓ範囲の減衰力を“０”とし且つ前記不感帯閾値Ｘｉ０を無視して前述のように減衰力Ｄ／Ｆはバネ上上下速度Ｘｉ  ’  とリニアに変換されるものとする。
【００７４】
まず、図１６ａには、今まで説明したようなうねり路等で発生する比較的大きな正弦曲線状の加振力，つまりバネ上上下速度Ｘｉ  ’  を示し、そのときに発生する減衰力Ｄ／Ｆを同図１６ｃに実線で示した。一方、前述のようにバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対してリニアな減衰力Ｄ／Ｆを発現しようとする本実施例では、例えば平坦な良路等で発生する図１６ｂに示すような小さな加振力，即ちバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対しては、同図１６ｃに破線で示すような小さな減衰力Ｄ／Ｆが設定される。しかしながら、前記スカイフック理論による減衰力Ｄ／ＦＳ．Ｈ  は、必ずしも一該にそうであるとは断言できないものの、加振力の大小に係わらず、凡そ図１６ｃに二点鎖線で示すように表れる。これは、当該スカイフック理論が、前述のようにバネ上−バネ下間相対上下速度をも考慮して、車体の挙動を極力抑制しようとするためであり、従って乗心地のみならずしっかり感との両立も可能となる。また、一方で、本実施例のように、大きな加振力，つまりバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対しては大きな減衰力Ｄ／Ｆを設定してしっかり感を与え、小さなバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対しては小さな減衰量Ｄ／Ｆを設定して乗心地が損なわれないようにしようとする制御態様も間違いではない。しかしながら、高速走行状態でも、前述のように小さい加振力に対して減衰力が小さいままだと、車体がふわふわとふわついた感じがしてしまって、当該高速走行状態で所望されるしっかり感が得られない。この問題は、前述の走行速度に応じたリミット値の問題とは個別のものである。むしろ、高速でも低速でも、車体挙動に表れない程度の小さな加振力に対しては、或る程度まで減衰力を高めて路面追従性を得た方が乗員に安心感を与えることになろう。
【００７５】
そこで、このような小さい加振力，バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が継続するときには、前記ステップＳ２８の６式に使用されるバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  （合わせて制御不感帯閾値Ｘｉ０’  も）小さくし、この小さなバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆの比例範囲を狭めることで、同等のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆのゲインを上げればよい。この関係を図１７ａに示す。ここでは、前記車速に応じた基本制御リミット位置ＰＬ  を無視して、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対して発現される減衰力Ｄ／Ｆ（∝弁体位置Ｐ）が前記基本制御最大位置ＰＭＡＸ  に相当する値までリニアに増加すると考えると、このバネ上上下速度Ｘｉ  ’  の比例範囲の上限値ＸＵｉ’  と前記基本制御最大位置ＰＭＡＸ  に相当する減衰力Ｄ／Ｆとの座標点と、原点とを結ぶ直線の傾きがゲインに相当すると考えられる。そして、比較的大きな加振力，即ちバネ上上下速度Ｘｉ  ’  が継続するような場合には、前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  を前記最大値ＸＵＭＡＸ’  側に寄せてバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆのゲインを小さくし、これにより乗心地を確保し、比較的小さな加振力，即ちバネ上上下速度Ｘｉ  ’  が継続するような場合には、当該バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  を前記最小値ＸＵＭＩＮ’  に寄せてバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆのゲインを大きくし、これによりしっかり感が確保されるようにすればよい。
【００７６】
そのため、本セクションでは、前記図１２の演算処理のステップＳ１９１でバネ上上下速度Ｘｉ  ’  のゼロクロスを検出した後、同ステップＳ１９７及びステップＳ１９８で、同方向に増減するバネ上上下速度Ｘｉ  ’  の一時的極値Ｖｉ０を次々に更新記憶し、同ステップＳ１９３で前記バネ上上下速度Ｘｉ  ’  のゼロクロスからインクリメントされる周期カウンタのカウント値ＴＮ  が、前述のように正弦曲線上で考えたバネ上上下速度Ｘｉ  ’  の極大値又は極小値が発生するに足る周期判断値ＴＤ  未満の場合には、同ステップＳ１９９からステップＳ２０１に移行して、予め設定された想定可能な仮想極値Ｖ０  を現在の極値Ｖｉ  に設定し、前記周期カウンタのカウント値ＴＮ  が周期判断値ＴＤ  以上となったならば、既にバネ上上下速度Ｘｉ  ’  の極大値又は極小値が発生しているものとして、それまでの更新記憶されている最大の一時的極値Ｖｉ０を現在の極値Ｖｉ  に設定する。そして、前記ステップＳ１９１でバネ上上下速度Ｘｉ  ’  のゼロクロスを検出する度に、ステップＳ１９２で周期カウンタをリセットし、合わせて同ステップＳ１９４で、前記極値Ｖｉ  を、前記正弦曲線上で考えた半周期毎に更新記憶し、続くステップＳ１９６で、現在から１周期半前までの各極値Ｖｉ  〜Ｖ３ｉ  を重み付け平均して、その間の極値Ｖｉ  の平均値から前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  を算出設定する。
【００７７】
従って、図１７ｂのように極値Ｖｉ  の大きなバネ上上下速度Ｘｉ  ’  が凡そ２周期に渡って継続すると、前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  は最大値ＸＵＭＡＸ’  寄りに設定され、合わせて図５の演算処理のステップＳ２７で算出される制御不感帯閾値Ｘｉ０’  が大きく設定され、従って同演算処理のステップＳ２８の６式で算出される制御位置比例係数Ｒｉ  及びそれに応じた各減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰力Ｄ／Ｆは、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対してゲインの小さなものとなる。一方、図１７ｂのように極値Ｖｉ  の小さなバネ上上下速度Ｘｉ  ’  が継続すると、前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  は最小値ＸＵＭＩＮ’  寄りに設定され、合わせて制御不感帯閾値Ｘｉ０’  が小さく設定され、従って制御位置比例係数Ｒｉ  及びそれに応じた各減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰力Ｄ／Ｆは、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対してゲインの大きなものとなる。このように小加振力が継続すると、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆのゲインが大きくなる、即ち減衰力Ｄ／Ｆの立上りが早くなるから、図１６ｃに矢印で示すように、それまで破線のように小さく表れていた減衰力Ｄ／Ｆは、実線で示すように速やかに立上がって大きな値となり、前記スカイフック理論による減衰力Ｄ／ＦＳ．Ｈ  に近づいて、理想的な減衰力特性を得ることができる。
【００７８】
ちなみに、このようにバネ上の振動について考察してゆくと、前記極値Ｖｉ  で表れる振幅が同等であっても、例えば長いうねりが連続する場合のように図１８ａに示すような周期の長いものと、細かい凹凸が連続する場合のように図１８ｂに示すような周期の短いものとが考えられる。このうち、周期の長い，つまり周波数の小さな低周波数のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  では減衰力Ｄ／Ｆを高めてしっかり感を確保したいし、周期の短い，つまり周波数の大きな高周波数のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  では減衰力Ｄ／Ｆを小さくして乗心地を確保したい。つまり、図１８ｃに示すように周波数が大きい高周波数では、前記バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆのゲインを小さくするために前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  は最大値ＸＵＭＡＸ’  寄りに設定し、周波数が小さい低周波数では、当該バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆのゲインを大きくするために前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  は最小値ＸＵＭＩＮ’  寄りに設定することも考えられる。そこで、本実施例では実施していないが、例えば前記図１２の演算処理でバネ上上下速度Ｘｉ  ’  のゼロクロス間の時間をゼロクロスカウンタＴ０Ｘでカウントする。このゼロクロスカウンタＴ０Ｘのカウント値は、前記バネ上上下速度Ｘｉ  ’  の振動の半周期に相当すると考えると、それは当該振動周波数の逆比であるから、例えばこのゼロクロスカウンタＴ０Ｘの値に基づいて、前記図１２の演算処理のステップＳ１９６の１５式で用いられる比例範囲算出係数αを、図１９に示すように当該ゼロクロスカウンタＴ０Ｘの値と反比例するように設定すれば、周波数が大きい高周波数では、前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  は最大値ＸＵＭＡＸ’  寄りに設定され、その結果、前記バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆのゲインが小さくなって乗心地が確保され、一方、周波数が小さい低周波数では、前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  は最小値ＸＵＭＩＮ’  寄りに設定され、その結果、当該バネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆのゲインが大きくなってしっかり感が確保される。
【００７９】
なお、図５の演算処理のステップＳ２２〜ステップＳ２６のセクションは、前述のように設定されたバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  が大き過ぎない或いは小さ過ぎないためのリミッタ処理である。
次に、前記図５の演算処理のステップＳ１〜ステップＳ１４及びステップＳ２０〜ステップＳ２３及びステップＳ３５〜ステップＳ３９の各セクションについて説明する。ここでも、便宜上、前記減衰力特性曲線におけるＳ−Ｓ範囲の減衰力を“０”とし且つ前記不感帯閾値Ｘｉ０を無視して前述のように減衰力Ｄ／Ｆはバネ上上下速度Ｘｉ  ’  とリニアに変換されるものとする。
【００８０】
前述のように、低速では車速ＶＣ  に応じた基本制御リミット位置ＰＬ  が小さな値に設定されて、各減衰力可変ショックアブソーバ３ｉで発現可能な減衰力Ｄ／Ｆがこの基本制御リミット位置ＰＬ  で制限されてしまうので、この低速時からの制動時等による減速時にはノーズダイブが大きくなってしまう。その様子を図２０ａに示す。ここでは、特にノーズダイブを誘発する車体前部，即ち前左右輪に相当する位置のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  （＝ＸＦＬ’  ｏｒＸＦＲ’  ）と、それらの各減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ，３ＦＲの減衰力Ｄ／Ｆ（ＦＬｏｒＦＲ）とを表した。このように、負値の領域で減少し続けるバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対して、減衰力Ｄ／Ｆは、低速時の小さな値の通常時圧側リミット値（−ＰＬＣ（ＶＣ））からなる基本制御リミット位置ＰＬ  で制限されてしまい、ノーズダイブに抗する減衰力が絶対的に不足してしまう。この現象は、例えば或る程度の高速走行状態から、制動等により減速する場合でも、前記車速ＶＣ  の低下に伴って基本制御リミット位置ＰＬ  がどんどん小さな値に設定されてしまうと、それにつれて減衰力Ｄ／Ｆが小さくなってしまって、結果的には同様にノーズダイブを抑制し切れなくなる虞れもある。また、これに対して、このような減速時に、特にノーズダイブは車体のピッチ運動であるから、例えば前記図５の演算処理に使用されるピッチゲインＣＰ  を一時的に大きくし、減衰力Ｄ／Ｆの立上りを大きくすることも考えられるが、その結果、発現する減衰力は、せいぜい図２０ａに破線で示す程度であり、減衰力の絶対的な不足を根本的に解決することにはならない。
【００８１】
そこで、前記各セクションのうち、図５の演算処理のうちのステップＳ８を除くステップＳ１〜ステップＳ１１では、ブレーキ信号ＳＢＲＫ  が“１”のＯＮ状態であり，即ちブレーキペダルが踏込まれており、且つ車体加減速度ＶＣ  ’  が負値の所定値ＶＣ０’  以下であるとき，即ち車体の減速度が或る程度以上大きいときに、同ステップＳ３及びステップＳ４からステップＳ６に移行して減速タイマＴＢＲＫ  をインクリメントすると共に、次のステップＳ１０で減速制御フラグＦＢＲＫ  を“１”にセットし、この減速制御フラグＦＢＲＫ  は、前記ステップＳ６でインクリメントされる減速タイマＴＢＲＫ  が、同ステップＳ７で予め設定された所定値ＴＢＲＫ０以上となるまで継続される。ちなみに、この所定値ＴＢＲＫ０は、それに前記演算処理サンプリング時間ΔＴを乗じた時間で、後述する減速時リミット値ＰＬＴＢＲＫ  又は（−ＰＬＣＢＲＫ  ）による減衰力Ｄ／Ｆが、最も大きいと考えられる急ブレーキ時の車体のノーズダイブ及びテールスカットを十分に減衰可能な値に設定してある。また、前記ステップＳ７で減速タイマＴＢＲＫ  が所定値ＴＢＲＫ０以上であると判定されると、同ステップＳ９で当該減速タイマＴＢＲＫ  がクリアされ、同ステップＳ１１で減速制御フラグＦＢＲＫ  がリセットされる。
【００８２】
このように減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”にセットされると、図５の演算処理のステップＳ３７を除くステップＳ３５〜ステップＳ３９のセクションにおいて、同ステップＳ３５からステップＳ３６に移行してバネ上上下速度Ｘｉ  ’  の正負判定が行われ、当該バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が正値である場合にはステップＳ３８で減速時伸側リミット値ＰＬＴＢＲＫ  が基本制御リミット位置ＰＬ  に設定され、バネ上上下速度Ｘｉ  ’  が正値である場合にはステップＳ３９で減速時圧側リミット値（−ＰＬＣＢＲＫ  ）が基本制御リミット位置ＰＬ  に設定されるから、次続くステップＳ４２，ステップＳ４３では、この基本制御リミット位置ＰＬ  に応じたリミッタが施される。ここで前述のように、前記減速時の各リミット値ＰＬＴＢＲＫ  ，（−ＰＬＣＢＲＫ  ）は、少なくとも低速走行における通常時の各リミット値ＰＬＴ（ＶＣ），（−ＰＬＣ（ＶＣ））よりも大きな値に設定されている。
【００８３】
また、これに合わせて図５の演算処理のステップＳ２２を除くステップＳ２０〜ステップＳ２３のセクションでは、前記減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”にセットされている間はステップＳ２３に移行しないから、前記バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  のすげ替えを行わない。従って、当該バネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  が前記最大値ＸＵｉＭＡＸ  ’  と同等で、あらゆるバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対して減衰力Ｄ／Ｆがリニアに設定されるとすると、前記と同様の前左右輪位置におけるバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆは、図２０ｂに実線で示すように表れる。即ち、例えば時刻ｔ０  でブレーキペダルを踏込んで前記ブレーキ信号ＳＢＲＫ  が“１”のＯＮ状態となり、次いでその状態のまま、時刻ｔ１  で車体加減速度ＶＣ  ’  が前記所定値ＶＣ０’  以下になったとすると、この時刻ｔ１  から、前記減速タイマの所定値ＴＢＲＫ０とサンプリング時間ΔＴとの積値で表れる時間（ＴＢＲＫ０・ΔＴ）は減速制御フラグＦＢＲＫ  が“１”にセットされ、それに伴って前記基本制御リミット位置ＰＬ  は前記減速時の各リミット値ＰＬＴＢＲＫ  ，（−ＰＬＣＢＲＫ  ）に設定され且つバネ上挙動比例範囲上限値ＸＵｉ’  のすげ替えを行わないから、当該リミット値ＰＬＴＢＲＫ  ，（−ＰＬＣＢＲＫ  ）に相当するバネ上上下速度Ｘｉ  ’  に対する減衰力Ｄ／Ｆは、当該リミット値ＰＬＴＢＲＫ  ，（−ＰＬＣＢＲＫ  ）に相当する減衰力Ｄ／Ｆに保持される。この大きな減衰力Ｄ／Ｆにより、減速時のノーズダイブ及びその揺り返しによるテールスカットは、それが急ブレーキによる最も大きなものであっても、前記時間（ＴＢＲＫ０・ΔＴ）内に十分に制振される。
【００８４】
更に、本実施例では、図５の演算処理のステップＳ１２〜ステップＳ１４のセクションで、前記減速時制御フラグＦＢＲＫ  が“１”のセット状態にあるとき、前記ピッチゲインＣＰ  を大きな値の減速時所定値ＣＰＢＲＫに設定するため、実際の減衰力Ｄ／Ｆは、図２０ｂに破線で示すように速やかに立上り、従って特にこの立上り部位の減衰力Ｄ／Ｆが、正に沈み込もうとする車体前部のバネ上上下速度Ｘｉ  ’  を効果的に減衰し、前記ノーズダイブやテールスカットはより確実に制振される。
【００８５】
以上より、上下加速度センサ５１ＦＲ〜５１ＲＲ及び図５の演算処理のステップＳ８，ステップＳ１５〜ステップＳ１７及び図８の演算処理及び図１０の演算処理は、本発明のサスペンション制御装置のバネ上上下速度検出手段に相当し、以下同様に、図５の演算処理のステップＳ１８〜ステップＳ４５が制御手段に相当し、車速センサ５２及び図５の演算処理のステップＳ１が車速検出手段に相当し、図５の演算処理のステップＳ１８〜ステップＳ３４が目標制御位置算出手段に相当し、図５の演算処理のステップＳ４２，ステップＳ４３が目標制御位置制限手段に相当し、ブレーキスイッチ５３及び車速センサ５２及び図５の演算処理のステップＳ１〜ステップＳ４が減速状態検出手段に相当し、図５の演算処理のステップＳ８を除くステップＳ３〜ステップＳ１１及び同ステップＳ３７を除くステップＳ３５〜ステップＳ３９が制限値切替手段に相当する。また、図８の演算処理のステップＳ１５３及びステップＳ１５４が本発明のサスペンション制御装置のピッチ運動検出手段に相当し、以下同様に、同図５の演算処理のステップＳ１５及び図８の演算処理が車体運動状態検出手段に相当し、図５の演算処理のステップＳ８を除くステップＳ３〜ステップＳ１１及びステップＳ１２〜ステップＳ１４がゲイン切替手段に相当する。
【００８６】
なお、車体の減速状態検出手段としては、例えば前後加速度センサ等を取付けて、車体の加減速度を直接検出するようにしてもよい。
【００８７】
また、上記実施例においては、減衰力を制御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、スプール形に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するようにしてもよく、この場合にはステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すればよい。
【００８８】
また、上記実施例においては、マイクロコンピュータ５６を適用して制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
また、上記実施例においては、ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲをオープンループ制御する場合について説明したが、これに限らずステップモータの回転角をエンコーダ等で検出し、これをフィードバックすることによりクローズドループ制御するようにしてもよい。
【００８９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係るサスペンション制御装置によれば、低速走行時にあって、車体の減速状態が大きいときに、弁体の目標制御位置に対する制限値を、より大きな所定値に所定時間切替えることにより、この所定時間内においては各減衰力可変ショックアブソーバは十分な減衰力を発現することが可能となり、制御入力であるバネ上上下速度が実際に大きくなれば、それを抑制するに足る減衰力が発現されるから、特に車体の前のめりのピッチ運動，ノーズダイブは効果的に抑制され、十分な制振効果やしっかり感が与えられる。
【００９０】
また、車体の減速状態が大きいときに、ピッチ運動状態検出値に乗じられるゲインを大きな所定値に所定時間切替えることにより、各減衰力可変ショックアブソーバで発現する減衰力の立上りが早くなり、その分だけ、減速時の車体の前のめりのピッチ運動、ノーズダイブは速やかに抑制され、制振効果やしっかり感が高まる。
【００９１】
また、本発明のうち請求項２に係るサスペンション制御装置によれば、前記所定時間を、この制動時に発生するピッチ運動が減衰されるに足る時間に設定することにより、当該制動時の大きなピッチ運動を確実に抑制して、制振効果やしっかり感を確実なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のサスペンション制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１のサスペンション制御装置に採用された減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一部を断面とした正面図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの弁本体のポジションに対する減衰力特性を示す説明図である。
【図４】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図５】本発明のサスペンション制御装置のコントローラで実行される車体姿勢変化抑制制御の演算処理の一実施例を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で用いられる制御位置比例係数−補正比例係数の制御マップである。
【図７】図５の演算処理で用いられる車速−基本制御リミット位置の制御マップである。
【図８】図５の演算処理でマイナプログラムとして実行される車体運動状態検出のフローチャートである。
【図９】図８の演算処理で用いられる演算式の説明図である。
【図１０】図５の演算処理でマイナプログラムとして実行されるバネ上上下速度算出のフローチャートである。
【図１１】図５の演算処理でマイナプログラムとして実行される制御用所定値設定のフローチャートである。
【図１２】図５の演算処理でマイナプログラムとして実行されるバネ上比例範囲上限値算出のフローチャートである。
【図１３】図５の演算処理でマイナプログラムとして実行されるステップ量算出・出力のフローチャートである。
【図１４】図５の演算処理による減衰力特性の説明図である。
【図１５】図５の演算処理による減衰力特性の説明図である。
【図１６】図５の演算処理による減衰力特性の説明図である。
【図１７】図５の演算処理で用いられるバネ上比例範囲上限値の説明図である。
【図１８】図５の演算処理で考えられるバネ上比例範囲上限値の他の説明図である。
【図１９】図１８のバネ上比例範囲上限値算出で用いられる比例範囲算出係数の説明図である。
【図２０】図５の演算処理による減衰力特性の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ  車輪
２  車体
３ＦＬ〜３ＲＲ  減衰力可変ショックアブソーバ
４  コントローラ
８  ピストン
１１  下部半体
１２  上部半体
１３  伸側油流路
１４  圧側油流路
３１  弁体
３５  ピストンロッド
４１ＦＬ〜４１ＲＲ  ステップモータ
５１ＦＲ〜５１ＲＲ  上下加速度センサ
５２  車速センサ
５３  ブレーキスイッチ
５６  マイクロコンピュータ
５９ＦＬ〜５９ＲＲ  モータ駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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