(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を燃焼させて駆動力を得るエンジンと、バッテリからの電力供給を受けて駆動力を得るモータとを併用して走行するハイブリッド自動車の制御装置において、
エンジンにより駆動されて前記バッテリに充電を行うためのジェネレータとしての機能と、該バッテリからの電力供給を受けてエンジンをクランキングさせるためのスタータモータとしての機能とを有するジェネレータ・モータと、
前記バッテリの蓄電量が所定値以下であることを検出する蓄電量検出手段と、
前記蓄電量検出手段により前記バッテリの蓄電量が所定値以下であることが検出されたとき、エンジンの始動を中止させつつモータによる走行を行わせ、モータによる走行中に所定タイミングで該モータの回生を行って、該回生により得られる電力をバッテリへの蓄電に優先して前記ジェネレータ・モータに供給してエンジンをクランキングさせてエンジンを始動させる非常時制御手段と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記回生時に得られる電力が、前記バッテリを経由することなく直接前記ジェネレータ・モータに供給されてエンジンのクランキングが行われる、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記バッテリの蓄電量が前記所定値以下であるときは、該バッテリの蓄電量が所定値よりも大きい通常時に比して、回生を行う頻度が高められるような補正が行われる、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記非常時制御手段によって前記回生が行われるときは、前記バッテリの蓄電量が前記所定値よりも大きい通常時に比して、回生量が増大されるように補正される、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記バッテリの蓄電量が前記所定値以下であるときは、該バッテリの蓄電量が所定値よりも大きい通常時に比して、エンジンを始動させるためのエンジン制御パラメ−タがエンジンの始動性が向上するように補正される、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項６】
請求項１において、
車速が所定車速以上になったことを条件として、前記非常時制御手段が作動される、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項７】
請求項１において、
前記バッテリの蓄電量が前記所定値以下であるときは、該バッテリの蓄電量が所定値よりも大きい通常時に比して、モータによる走行が前記バッテリの電力消費が節減される方向に補正される、ことを特徴とする車両の走行環境報知装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
前記所定のタイミングが、車速を低下させるためのブレーキ時として設定されている、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項９】
請求項８において、
前記所定のタイミングとしての前記ブレーキ時が、運転者のマニュアル操作によるブレーキ時として設定されている、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
前記所定のタイミングが、車速と車速を低下させるためのブレーキ力とをパラメ−タとして設定された車両の運動エネルギが所定値以上であるときとして設定されている、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項１１】
請求項１０において、
前記所定のタイミングが、さらに、車速が所定車速以上であることを条件として設定されている、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項１２】
請求項１ないし請求項１１のいずれか１項において、
前記バッテリの蓄電量が前記所定値以下であるときに警報が行われる、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド自動車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料を燃焼させて駆動力を得る（発生する）エンジンと、バッテリからの電力供給を受けて駆動力を得る（発生する）モータとを併用して走行するハイブリッド自動車が、既に実用化されている。バッテリの蓄電量は走行に大きな影響を与えることになり、特開平９−９８５０２号公報には、現在のバッテリ蓄電量から走行可能な距離を表示するものが提案されている。また、特開平９−２３３６０７号公報には、バッテリの蓄電量が低減したときは、自動変速機をパワーモードとして走行することを禁止するものが開示されている。
【０００３】
ハイブリッド自動車においては、モータの電圧源となるバッテリへの充電をエンジンを利用して行うため、エンジンにより駆動されるジェネレータ（発電機）が設けられる。一方、ハイブリッド自動車にあっては、エンジンの頻繁な運転と停止、つまりエンジンの頻繁な始動ということが行われるが、エンジン始動を極めて短時間の間に行うために、前記ジェネレータを大きな駆動力発生が可能なスタータモータとしても機能させることになっており、このため、エンジンにより駆動されるジェネレータは大型のジェネレータ・モータとされる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、モータの電圧源としてのバッテリは、極めて大きな電力を蓄電できるが、自己放電の度合もかなり大きいものとなる。バッテリが放電してその蓄電量が大きく低下すると、バッテリからジェネレータ・モータに電力を供給しても、ジェネレータ・モータの作動が不可能な事態、つまりエンジンの始動が不可能になってしまう事態が生じてしまう。
【０００５】
このため、実用化されているハイブリッド自動車の中には、蓄電量が大きく低下されたバッテリにより駆動可能な小さな非常用モータと、非常用モータによって駆動される小さな非常用発電機と、非常用発電機によって蓄電される小さな非常用バッテリとを別途装備して、バッテリ（大型の主バッテリ）の蓄電量が大きく低下してジェネレータ・モータの駆動が不可能なときは、上記非常用モータを駆動して非常用バッテリに所定分蓄電させて、この非常用バッテリによってジェネレータ・モータを駆動させるようにしたものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前述のように、バッテリの蓄電量が大きく低下した非常事態に対応すべく、非常用モータ、非常用発電機および非常用バッテリを利用してエンジンを始動させる場合は、非常用バッテリに十分蓄電されるまでの時間つまりエンジンの始動可能な状態になるまで時間が、１０分〜数十分というようにかなり長い時間を要してしまうことになり、この間、走行することが実質的に不可能となってしまう（モータによる走行を行うと、非常用バッテリに十分蓄電することが不可能になってしまう可能性があるため）。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、バッテリの蓄電量が大きく低下したときのエンジンの始動を、走行そのものは直ちに行っても何等問題のないようにしつつ、エンジン始動までの時間を短くできるようにしたハイブリッド自動車の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
燃料を燃焼させて駆動力を得るエンジンと、バッテリからの電力供給を受けて駆動力を得るモータとを併用して走行するハイブリッド自動車の制御装置において、
エンジンにより駆動されて前記バッテリに充電を行うためのジェネレータとしての機能と、該バッテリからの電力供給を受けてエンジンをクランキングさせるためのスタータモータとしての機能とを有するジェネレータ・モータと、
前記バッテリの蓄電量が所定値以下であることを検出する蓄電量検出手段と、前記蓄電量検出手段により前記バッテリの蓄電量が所定値以下であることが検出されたとき、エンジンの始動を中止させつつモータによる走行を行わせ、モータによる走行中に所定タイミングで該モータの回生を行って、該回生により得られる電力をバッテリへの蓄電に優先して前記ジェネレータ・モータに供給してエンジンをクランキングさせてエンジンを始動させる非常時制御手段と、
を備えたものとしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１によれば、ジェネレータ・モータを駆動することが不可能なほどバッテリの蓄電量が大きく低下したときは、とりあえずモータによる走行を行うことができ、走行確保の点で好ましいものとなる。そして、走行している車両の有する運動エネルギをモータを利用した回生エネルギとして回収して、この回収された回生エネルギによってジェネレータ・モータを駆動させて、エンジンの始動（始動に必要なクランキング）をすみやかに行うことが可能となる。
【００１０】
請求項２によれば、回生エネルギを効率よくジェネレータ・モータへ供給して、ジェネレータ・モータを確実に駆動させる上で好ましいものとなる。
請求項３によれば、回生を行う頻度つまりエンジン始動を行う頻度を高めて、エンジン始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
請求項４によれば、エンジン始動のためのクランキングにより大きなエネルギを投入することができ、エンジン始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
【００１１】
請求項５によれば、エンジンの振動や騒音に優先して、始動性を重視した状態として、エンジンの始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
請求項６によれば、車両の運動エネルギを示すことになる車速が十分向上するまで回生を行わないようにして、つまり車両の運動エネルギがジェネレータ・モータを間違いなく駆動できるように十分大きくなるまで待つことにより、エンジンの始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
【００１２】
請求項７によれば、バッテリの蓄電量を極力無駄なく車両走行の運動エネルギに変換する、つまりエンジン始動のために用いる回生エネルギを極力大きいものとして、エンジン始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
請求項８によれば、車速低下（減速、停止）のためのブレーキ時に、ジェネレータ・モータ駆動のための回生エネルギを極力大きくする上で、また運転者に極力ショックを感じさせないようにする上で好ましいものとなる。
【００１３】
請求項９によれば、マニュアル操作によるブレーキ時にジェネレータ・モータ駆動のための回生を行って、運転者に対してショックを感じさせないようにする上で好ましいものとなる。
請求項１０によれば、走行している車両の運動エネルギが十分大きくなったこと、つまりジェネレータ・モータを駆動させるのに必要な回生エネルギが十分に得られるような状態になったことを、ブレーキ力と車速とをパラメ−タとして簡単かつ正確に得て、エンジンを確実に始動させる上で好ましいものとなる。
【００１４】
請求項１１によれば、ブレーキ力の大小を補償して、車速によって走行車両の運動エネルギがジェネレータ・モータを駆動させるのに十分な程度にまで上昇したことを確認して回生を行うことにより、ジェネレータ・モータを駆動するのに必要な回生エネルギを確実に得て、エンジンを確実に始動させる上で好ましいものとなる。
請求項１２によれば、バッテリの蓄電量が大きく低下している非常時の特別な制御が行われているということを運転者に明確に認識させて、運転者に対して違和感を与えないようにする上で好ましいものとなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン、２はモータである。エンジン１は、燃料タンクに貯溜された燃料を燃焼させて駆動力を発生する内燃機関とされており、高燃費型である吸気遅閉じタイプのもの（吸気弁の閉弁時期が十分遅くされたもの）とされている。モータ２は、バッテリ３からの電力供給を受けて駆動力を発生する電気モータであり、例えばＩＰＭ同期式モータが用いられている。バッテリ３は、、大きな蓄電容量を有する例えばニッケル水素電池とされている。
【００１６】
エンジン１の駆動力は、クラッチ（主クラッチ）４、ロックアップクラッチ付のトルクコンバ−タ５、多段変速機構６を、駆動軸７、差動ギア８を介して、左右の駆動輪９へ伝達される。上記駆動軸７は、連動機構（例えば連動歯車機構）１０を介して、モータ２（の駆動軸）と連結されている。
【００１７】
走行に際しては、走行状態に応じて後述するように、エンジン１のみによる走行、モータ２のみによる走行と、エンジン１とモータ２との両方をによる走行とが適宜切換えられる。勿論、エンジン１による走行を行うときはクラッチ４が締結（接続）され、モータ２のみによる走行のときはクラッチ４が締結解除（接続解除）される。
【００１８】
図１中、１１はジェネレータ・モータである。このジェネレータ・モータ１１は、エンジン１により駆動されて発電するジェネレータ（発電機）としての機能と、バッテリ３からの電力供給を受けてエンジン１の始動のためにクランキングを行うスタータモータとしての機能とが適宜使い分けられる。１２はインバータであり、ジェネレータ・モータ１１とバッテリ３との間の電力の授受、モータ２とバッテリ３との間の電力の授受、およびモータ２（の回生電力）とジェネレータ・モータ１１との間での電力の授受を制御する。
【００１９】
図１中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する。制御ユニットＵは、エンジン１の始動を含むその運転制御と、クラッチ４の断続制御と、トルクコンバ−タ５のロックアップクラッチの締結力調整を含む断続制御と、変速機６の変速制御とを行う。また、制御ユニットＵは、モータ２の制御（駆動力発生または回生エネルギ回収の切換制御）と、インバータ１２の制御とを行う。また、制御ユニットＵは、ランプ、ブザーあるいは画面表示を利用した警報器１３をも制御する。
【００２０】
制御ユニットＵによるインバータ１２の制御によって、例えば次のような態様で電力の授受の制御が行われる。まず基本的に、バッテリ３からモータ２への供給電力制御（モータ２による走行制御）と、モータ２による回生エネルギをバッテリ２へ供給する制御（充電制御）と、バッテリ３からの電力をジェネレータ・モータ１１に供給する制御（エンジンの始動のためのクランキング制御）と、ジェネレータ・モータ１１で発生された電力をバッテリ３へ供給する制御（充電制御）と、ジェネレータ・モータ１１で発生された電力をモータ２へ供給する制御（モータ２による走行制御）とが行われる。また、バッテリ３の蓄電量がジェネレータ・モータ１１を駆動させることのできないほど低下した非常時に、エンジン１を始動させるために、後述するように、モータ２での回生エネルギ（電力）を、バッテリ３へ供給することなく全てジェネレータ・モータ１１へ供給する制御をも行う。
【００２１】
制御ユニットＵには、バッテリ３の蓄電量（例えば発生電圧でみる）が入力される他、検出手段としての各種センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。センサＳ１は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ２は、駆動軸７の回転数すなわち車速を検出するものである。センサＳ３は、ブレーキペダル１４の操作力（踏み込み力）を検出するものである。
【００２２】
次に、バッテリ３の蓄電量が、ジェネレータ・モータ１１を駆動させることの可能な程度以上に大きい通常時において、走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
【００２３】
［発進時］
モータ２の駆動力のみを利用した走行とされる。
「低速走行時］
モータ２の駆動力のみを利用した走行とされる。
［加速時］
エンジン１とモータ２との両方の駆動力を利用した走行とされる。
［定常走行時］
エンジン１の駆動力のみを利用した走行とされる。
【００２４】
［減速時］
モータ２による回生を行って、バッテリ３が充電される（クラッチ４は切断）。
［定常走行時での充電時］
クラッチ４が接続されて、エンジン１の駆動力を利用した走行が行われると共に、ジェネレータ・モータ１１がエンジン１により駆動されて、バッテリ３への充電が行われる。
［充電時］
エンジン１によってジェネレータ・モータ１１を駆動して、バッテリ３の充電が行われる（クラッチ４は切断されて、エンジン１による走行は行われない）。
【００２５】
次に、バッテリ３の蓄電量が所定値以下にまで低下、つまりバッテリ３からの電力供給によってはジェネレータ・モータ１１を駆動することが不可能な状態にまで蓄電量が低下した非常時ときの制御内容について、図２以下を参照しつつ説明する。なお、以下の制御では、バッテリ３の蓄電量が、ジェネレータ・モータ１１を駆動することは不可能ではあるが、モータ２を駆動してモータ２による走行は可能な状態である場合を前提としており、モータ２をも駆動することが不可能なほどバッテリ３の蓄電量が低下してしまったときは対象外である。
【００２６】
まず、図２のフロ−チャ−トにおけるＱ（ステップ−以下同じ）１において、フラグが０にリセットされるが、このフラグは、０のときがエンジン１が停止状態であるときを示し、１のときがエンジンが始動されていることを示す。次いで、Ｑ２において、運転者のアクセル踏み込み操作に応じてモータ２のみを利用した走行が行われる。Ｑ３では、バッテリ３の電圧が、所定値Ｅｂ０以下であるか否かが判別される。この所定値Ｅｂ０は、バッテリ３によってジェネレータ・モータ１１を駆動することの可能な範囲での最小電圧（蓄電量）を勘案して、この最小電圧よりもわずかに小さい値として設定されている。
【００２７】
Ｑ３の判別でＹＥＳのとき、つまり非常時のときは、Ｑ４において、モータ２による節電走行を行わせると共に、非常時であることを示すべく、警報器１３が作動される。なお、節電走行は、車両の加速度合を所定値以下に抑制する等して、車速を高めつつ極力必要最小限の走行ができるようにされる。
【００２８】
Ｑ４の後Ｑ５において、フラグが１であるか否かが判別されるが、当初はこの判別がＮＯとなって、Ｑ６に移行する。Ｑ６では、ブレーキ力が所定値ＦＢＯ以上であるか否かが判別される。Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、車速が所定車速ＶＯ以上であるか否かが判別される。Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、図３のＱ１１に移行して、モータ２の回生を利用したジェネレータ・モータ１１の駆動が行われる。上記Ｑ６、Ｑ７の判別は、後述するように、走行車両の有する現在の運動エネルギが、モータ２による回生つまりブレーキによって、ジェネレータ・モータ１１を駆動することのできる十分なエネルギを回収できるか否かの判断となる。なお、Ｑ６の判別でＮＯのとき、あるいはＱ７の判別でＮＯのときは、それぞれＱ２へ移行される。
【００２９】
Ｑ７の判別でＹＥＳのときの制御となる図３のＱ１１においては、モータ２が回生モ−ドに切換えられて、回生が行われる。このときの回生量は、バッテリ３の蓄電量が十分大きい通常の減速時に行われるときの回生量よりも大きくなるように設定される。次いで、Ｑ１２において、モータ２により回生されたエネルギつまり電力が、バッテリ３へ供給されることなく、直接ジェネレータ・モータ１１へ供給されて、当該ジェネレータ・モータ１１が駆動されて、エンジン１のクランキングが行われる。
【００３０】
引き続き、Ｑ１３では、ジェネレータ・モータ１１によってエンジン１がクランキングされているのと同調させて、エンジン１を始動させるよう、燃料供給や点火実行を行って、エンジン始動制御が行われる。このとき、通常の始動のときに比してエンジンの振動や騒音の点では不利になっても、エンジン１が容易に始動されるようにエンジン１の制御パラメ−タが変更される。例えば、空燃比、点火時期、燃圧が変更される他、可変吸気機構を有するものであれば吸気弁の閉弁タイミングが変更され、圧縮比可変機構を有するものであれば圧縮比が変更される。
【００３１】
Ｑ１４の後、Ｑ１５において、実際にエンジン１が始動されたか否かが確認される。Ｑ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、エンジン１が始動されたことを示すべくフラグが１にセットされる。この後、Ｑ１６においてエンジン１によりジェネレータ・モータ１１を駆動して、バッテリ３への充電を行う制御が行われる（クラッチ４は切断されて、充電専用にエンジン１を運転）。また、Ｑ１４の判別でＮＯのときは、Ｑ１７においてフラグが０にリセットされた後、Ｑ２へ戻る。
【００３２】
一旦エンジン１が始動されると、Ｑ５の判別でＹＥＳとなって、このときはＱ１４に移行する（エンジン１が始動されている限り、Ｑ１６へ移行して、バッテリ３への充電が継続される）。なお、Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、直接Ｑ１６へ移行させてもよいが、実施形態では、エンストの可能性を考慮して、Ｑ１４の判別を一旦行うようにしてある。
【００３３】
Ｑ１６でのバッテリ３への充電が継続されると、やがてＱ３の判別でＮＯとなる。このときは、Ｑ８に移行して、バッテリ３の蓄電量が十分あるときの通常制御、つまりバッテリ３によってジェネレータ・モータ１１を駆動可能な状態での通常の制御が行われる。なお、このときは、節電走行が解除され、また警報も解除される。
【００３４】
ここで、前述したＱ６、Ｑ７の判別は、次のような観点から設定されている。まず、図４には、車速とブレーキ力とをパラメ−タとして、車両の等運動エネルギ線（回収できる運動エネルギの等しい点を結んだ連続線）が設定されている。すなわち、車速低下のためのブレーキによって回収できる車両の運動エネルギは、ブレーキ力が同じあれば車速が大きいほど大きくなり、車速が同じであればブレーキ力が大きいほど大きくなり、図４はこの傾向を等運動エネルギ線で示したものである。そして、図４の等運動エネルギ線は、ジェネレータ・モータ１１を駆動できる電力が回生によって回収できるしきい値を示している。換言すれば、図４に示す等運動エネルギ線よりも、車速が大きい方向あるいはブレーキ力が大きい方向に位置した状態のときに、回生エネルギによってジェネレータ・モータ１１を駆動できる状態となる。
【００３５】
Ｑ６、Ｑ７の判別は、つまるところ、現在の車両の運動エネルギ状態が、図４の等運動エネルギ線よりも高い運動エネルギ状態にあるか否かの確認である。特に、運転者が望まない急ブレーキとならない範囲でのブレーキ力（モータ２による回生によるブレーキ力）のうち、あまり大きくない範囲でしきい値ＦＢＯを設定し（Ｑ６）、このＦＢＯのときの等運動エネルギ線上の車速がＱ７での所定車速ＶＯとして設定されている。
【００３６】
以上実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。
（１）運転者によるマニュアル操作によるブレーキ時であることを条件として、モータ２による回生を行ってジェネレータ・モータ１１を駆動させるようにしてもよい。この運転者によるブレーキ操作時に、ブレーキ操作力に応じた大きさのブレーキ力が得られるようにモータ２の回生量を設定するようにしてもよく、あるいは、ジェネレータ・モータ１１を駆動させるのに必要な回生量が得られるように、モータ２の回生量を自動設定してもよい。また、ジェネレータ・モータ１１の駆動エネルギを得るために、例えば車速が所定車速以上になったときに、モータ２の回生による自動ブレーキを行うようにしてもよく、この場合はあらかじめ自動ブレーキが作動することを警報するのが好ましい。
（２）走行車両の運動エネルギが所定値以上となったことを条件として、ジェネレータ・モータ１１の駆動のための回生を行う場合、車速とブレーキ力とをパラメ−タとする図４の等運動エネルギ線よりも高車速側かつ高ブレーキ力側の領域にあるときに、走行車両の運動エネルギ（回生により回収できるエネルギ）が上記所定値以上であると判定することができる。なお、この場合、回生エネルギが十分得られるように、車速が所定車速以上（例えば図４のＶＯ以上）という条件をさらに付加して、ジェネレータ・モータ１１駆動のための回生を実行させるようにすることもできる。
【００３７】
（３）トルクコンバ−タ５や変速機６を有しないものであってもよい。
（４）バッテリ蓄電量が所定値以下の非常時においては、バッテリ蓄電量が十分大きい通常時に比して、モータ２による回生の頻度（機会）を高めるようにして、回生によるエネルギを利用したジェネレータ・モータ１１の駆動を行える機会を増大させるようにすることもできる。例えば、通常時には、モータ２による回生を行わないような小さな減速時（例えばアクセルの戻し操作時）であっても、車速が所定車速以上あってジェネレータ・モータ１１を駆動させることのできるような回生エネルギが回収できるようなときは、回生を利用した通常時よりも大きな減速（ブレーキ作用）を行うようにすることもできる。
【００３８】
（５）節電走行の際に、走行や安全に無関係な電気機器類、例えばエアコンやオーデォ等の作動を禁止するようにすることもできる。フロ−チャ−トに示す各ステップあるいはセンサ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、制御方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体系統図。
【図２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図４】走行車両の運動エネルギ（回生エネルギ）を説明するための図。
【符号の説明】
１：エンジン
２：モータ
３：バッテリ
１１：ジェネレータ・モータ
１３：警報器
１４：ブレーキペダル
Ｓ１：エンジン回転数センサ
Ｓ２：車速センサ
Ｓ３：ブレーキ力センサ
Ｕ：制御ユニット
【図１】
0003587055.tif 000002
【図２】
0003587055.tif 000003
【図３】
0003587055.tif 000004
【図４】
0003587055.tif 000005