(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧アクチュエータへの油を断続する切換弁の前後圧を入力し、これら前後差圧が一定となるように油圧ポンプの吐出量を制御する制御弁を設けた油圧回路を備えてなる動力伝達装置において、前記制御弁への前後圧の入力回路間に、リターダ駆動信号を入力したとき前記入力回路間を連通させる開閉弁を設けたことを特徴とする動力伝達装置の油圧リターダ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えばホイール式建設機械、農業機械、自動車等に用いるに好適な動力伝達装置の油圧リターダ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
動力伝達装置は、機械式動力伝達経路だけの構造が普通であるが、本出願による先の提案（特開平３−５６７５４号公報）のような機械式動力伝達経路と油圧式動力伝達経路との組み合わせ構造もある。これは、一方のクラッチの係合で原動力を外部へ伝達する機械式動力伝達経路と、前記原動力で油圧ポンプを回しその圧油を切替弁で切り換えて油圧モータを停止又は回転させ、その回転に基づく駆動力を他方のクラッチの係合で外部へ伝達する油圧式動力伝達経路とを備え、両クラッチを同時又は交互に開放しまた係合することで機械式動力伝達経路と油圧式動力伝達経路とを切り換えて変速制御する構造となっている。このような機械油圧式の動力伝達装置は両クラッチを個別制御できる利点があり、またこれを例えば車両の変速機として用いると、高速走行時は動力伝達効率が良い機械式動力伝達経路を使用でき、他方低速走行時は前後進の切替え効率が良く、かつ、無段変速できる油圧式動力伝達経路を使用できる等の利点がある。
【０００３】
他方、リターダは例えば車速を連続的に減少し又は制限するための補助ブレーキであり、排気式や電磁式がある。油圧リターダ装置としては先に本出願人が提案した技術（特開平３−２７３９６８号公報）がある。これは、油圧ポンプとリリーフ弁との間のドレン回路に、リターダ駆動信号を入力したときに該ドレン回路を閉じる開閉弁を設けた構造である。従ってリターダ駆動信号を得て開閉弁が閉じると、リターダ制動としてのリリーフ油圧が発生する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近時、油圧アクチュエータの負荷圧に係わりなく、油圧アクチュエータの操作弁（以下、切換弁とする）の開口面積に応じた流量だけを可変容量形油圧ポンプ（以下、単に油圧ポンプとする）で吐出させるＣＬＳＳ式油圧回路（クローズドセンタ・ロード・センシング・システム）がその微操作性や省エネ性から脚光を浴びている。ところがかかるＣＬＳＳ式油圧回路を備えた動力伝達装置において、仮に上記従来の油圧リターダ装置と同じような開閉弁を設けても、次の理由でリターダ制動が得られない。
【０００５】
先ずＣＬＳＳ式油圧回路を簡単に説明する。切換弁の流量Ｑｉは、その前後差圧ΔＰｉ〔＝ポンプ側圧Ｐｐ−負荷圧Ｐｉ〕が一定であれば、その負荷圧Ｐｉの大きさに係わらずその開口面積Ａｉに比例する。そこでＣＬＳＳ式油圧回路は、ポンプ吐出圧Ｐｐと切換弁の負荷圧Ｐｉ（以下、ＬＳ圧という）とを入力し（以下、この入力路をＬＳ回路という）、これらの差圧ΔＰＬＳ〔＝Ｐｐ−Ｐｉ〕（以下、ＬＳ差圧という）が一定となるように、ポンプ吐出量Ｑｐを制御する弁（以下、ＬＳ弁という）を備えている。このＬＳ弁は、ＬＳ差圧ΔＰＬＳが基準差圧ΔＰｓより小さいときはポンプ吐出量Ｑｐを増やし、逆にＬＳ差圧ΔＰＬＳが基準差圧ΔＰｓより大きいときはポンプ吐出量Ｑｐを減らす信号をサーボ機構へ出力する弁である。具体的にはＬＳ弁は、切換弁の開口面積Ａｉが広がると、ＬＳ差圧ΔＰＬＳが小さくなるため、ポンプ吐出量Ｑｐを増やし、逆に切換弁の開口面積Ａｉが狭くなると、ＬＳ差圧ΔＰＬＳが大きくなるため、ポンプ吐出量Ｑｐを減らすように作用する。尚、ＣＬＳＳ式油圧回路での切換弁はクローズドセンタ式が用いられる。これは、仮にＣＬＳＳ式油圧回路の切換弁がオープンセンタ式とすると、その中立位置時、ＬＳ弁へのポンプ吐出圧Ｐｐが油タンク圧となるためＬＳ差圧ΔＰＬＳを検出できず、このため、上記ＣＬＳＳの機能を達成できなくなるためである。
【０００６】
即ち、かかるＣＬＳＳ式油圧回路を備えた動力伝達装置において、仮に従来の油圧リターダ装置と同じように開閉弁を設けても、この開閉弁を閉じるとリリーフ油圧は得られるものの、該開閉弁を油が流れないため、ＣＬＳＳの機能に基づき、油圧ポンプの押しのけ容積が最小になってしまい、このため油圧ポンプのポンプ吸収トルクが低下し、リターダ制動力を得られなくなる。
【０００７】
本発明は、上記従来技術の問題点に着目し、ＣＬＳＳ式油圧回路を備えた動力伝達装置の最適油圧リターダ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記第１目的を達成するため、本発明の動力伝達装置の油圧リターダ装置は、油圧アクチュエータへの油を断続する切換弁の前後圧を入力し、これら前後差圧が一定となるように油圧ポンプの吐出量を制御する制御弁（前記ＬＳ弁であり、以下、この制御弁をＬＳ弁とする）を設けた油圧回路を備えてなる動力伝達装置において、前記制御弁への前後圧の入力回路間に、リターダ駆動信号を入力したとき前記入力回路間を連通させる開閉弁（以下、リターダ弁とする）を設けたことを特徴としている。
【０００９】
【作用】
本発明によれば、上記目的を達成するため、リターダ弁（前記開閉弁、以下同じ）は、リターダ駆動信号を入力したとき、ＬＳ弁（前記制御弁、以下同じ）のポンプ圧入力側とＬＳ圧入力側との間を連通させる。この結果、ＬＳ差圧ΔＰＬＳが小さくなり、ポンプ吐出量Ｑｐが増え、これにより、ポンプ吸収トルクが増大し、リターダ制動トルクを吸収できるようになる。
【００１０】
【実施例】
以下図面を参照して実施例を説明する。図１は実施例なる動力伝達装置とその油圧リターダ装置とを備えたホイール式建設機械の変速機の図である。エンジン１００の駆動力Ｐｏは変速機２００を介して外部の車軸３００へ伝達される。変速機２００は変速レバー１０、クラッチ油圧回路２０、機械式動力伝達部３０、油圧式動力伝達部４０、マイコン等でなる制御部５０及びリターダスイッチ６０等から構成される機械油圧式の動力伝達装置である。
【００１１】
変速レバー１０はＲ（後進）、Ｎ（中立）、Ｆ１（前進１速）、Ｆ２（前進２速）及びＦ３（前進３速）の５位置を備え、オペレータの操作で選択される。選択位置は図示しない位置検出器で検出され制御部５０へ出力される。
【００１２】
クラッチ油圧回路２０は、エンジン１００で駆動された油圧ポンプ２２によって油タンク２１から吸い出した油を切換弁２３ａ、２３ｂ、２３ｃを介してクラッチＡ、Ｂ、Ｃへ送る。各切換弁２３ａ、２３ｂ、２３ｃは各クラッチＡ、Ｂ、Ｃに対応して付設され、制御部５０からの変速制御信号Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ１ｃを入力して切り換わることにより、各クラッチＡ、Ｂ、Ｃの油の給排を行う。尚、各切換弁２３ａ、２３ｂ、２３ｃは、各制御信号Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ１ｃの大きさにより供油油圧（即ち、クラッチ係合油圧）を無段階に調整でき、かつ、各クラッチＡ、Ｂ、Ｃへの給油時に各クラッチＡ、Ｂ、Ｃが油で満たされた時、そのフィリング信号Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ、Ｓ２ｃを制御部５０へフィードバックし、その後、各クラッチ油圧を漸増させるフィリング時検出器付き比例電磁式モジュレーションバルブである。
【００１３】
機械式動力伝達部３０は、クラッチＢ（又はＣ）の係合により駆動力Ｐｏを外部なる車軸３００へ伝達する２つの機械式動力伝達経路を備えている。詳しくは、２つの遊星歯車機構３１ｃ、３１ｂが備えられ、クラッチＣが係合すると、遊星歯車機構３１ｃのリングギヤが固定されてＦ３走行が達成され、他方クラッチＢが係合すると、遊星歯車機構３１ｂのリングギヤが固定されてＦ２走行が達成される。
【００１４】
油圧式動力伝達部４０は次の通りである。先ず本例の全体油圧回路を説明する。全体油圧回路は、本油圧式動力伝達部４０用油圧回路の他、作業機用油圧回路４００や回路全体の最高油圧を規定するリリーフ弁５００等から構成される。作業機用油圧回路４００はブーム、アーム、バケット等の各油圧シリンダ及び旋回油圧モータ等のアクチュエータ、各アクチュエータの切換弁（いわゆる操作弁）、各切換弁に対応する圧力補償弁並びに複数個シャトル弁等とこれらの油路等で構成されている。尚、全体油圧回路は、ＴＶＣ（トルク・バリアブル・コントロール）で制御された可変容量形油圧ポンプ４１に対するＣＬＳＳ式の油圧回路となっている。
【００１５】
ＴＶＣを説明する。油圧ポンプ４１のサーボ装置４１ａは、電磁ソレノイド、ＬＳ弁及びサーボ機構をこの順で並べて構成されている。制御部５０は、スロットル開度検出器５１で検出されたエンジン燃料噴射量信号Ｓ３と、回転検出器５２で検出されたエンジン回転数信号Ｓ４とを入力してエンジントルクＴｅを算出する。また制御部５０は、油圧検出器５３で検出された回路油圧信号Ｓ５を入力し、前記エンジントルクＴｅに対し油圧ポンプ４１のポンプ吸収トルクＴｐが最適マッチングするように〔Ｔｅ≒Ｔｐ〕、即ち、ポンプ吐出量Ｑｐｍとポンプ吐出油圧Ｐｐとの積が一定となるように〔Ｑｐｍ×Ｐｐ＝一定〕、ポンプ吐出量可変制御信号Ｓ６（以下、ＴＶＣ信号Ｓ６という）を前記電磁ソレノイドへ出力する。
【００１６】
本例のＣＬＳＳ式油圧回路を詳しく説明する。ＣＬＳＳ式油圧回路の基本形は前述の通りであるが、通常の油圧回路は、本例のように、アクチュエータが（従ってその切換弁も）多数装着されている。そこで各ＬＳ回路の合流点毎にシャトル弁４４を設け、これにより、ＬＳ弁へのＬＳ圧として各ＬＳ回路中の最大負荷圧Ｐｍａｘ  が入力される。ＬＳ弁はＬＳ差圧ΔＰＬＳ〔＝Ｐｐ−ＰＬＳ（ＰＬＳ＝Ｐｍａｘ  ）〕が一定となるように、油圧ポンプ４１の吐出量Ｑｐｎを制御する。このポンプ吐出量Ｑｐｎは、各切換弁の要求流量Ｑｉの総和であるが、ＴＶＣ信号Ｓ６によるポンプ吸収トルクを越えることはない。また各切換弁には圧力補償弁４５がそれぞれ設けられ、各切換弁の固有の前後差圧ΔＰｉと係わりなく、総ての切換弁に見かけの前記ＬＳ差圧ΔＰＬＳを与えており、これにより各切換弁の流量Ｑｉを負荷圧Ｐｉや差圧ΔＰｉに係わらず、さらに他の切換弁の影響されることなく、各開口面積Ａｉに比例したものとしている。尚、各圧力補償弁の設定値を予め調整しておくことにより、各切換弁の流量Ｑｉに優先度を与えるのが普通である。
【００１７】
ＴＶＣとＣＬＳＳとの関係を簡単に説明する。エンジン１００がエンストしない程度のポンプ吸収トルクが維持されるように、油圧ポンプ４１の吐出量Ｑｐｍを、ポンプ吐出油圧Ｐｐが高くなれば少なくし、逆にポンプ吐出油圧Ｐｐが低くなれば多くするのがポンプユニットで制御され、ポンプ吸収トルクを指定する信号がＴＶＣ信号Ｓ６である。そしてこのＴＶＣ信号Ｓ６によるポンプ吸収トルク（即ち、リターダ量）を上限として、各油圧アクチュエータの負荷圧Ｐｉに係わりなく、各切換弁の開口面積Ａｉに応じて各アクチュエータへその要求流量Ｑｉの総和を流すのがＣＬＳＳ式の油圧回路である。リターダ時はアクチュエータ負荷圧はポンプのリリーフ圧となるので、ＴＶＣ信号がポンプ吐出量に比例する。尚、予め説明すれば、ＴＶＣ信号Ｓ６を大きくすると、ポンプ吸収トルクが減る構造が普通であるため、後述する図６（ａ）及び図７（ａ）もこれに従って記載されている。
【００１８】
かかる全体油圧回路において、油圧式動力伝達部４０は、エンジン１００の駆動力Ｐｏで油圧ポンプ４１を回しその圧油を切換弁なる走行弁４３で切り換えることにより油圧モータ４２を停止又は回転させ、その回転に基づく駆動力ＰｍをクラッチＡを係合させることより外部へ伝達する油圧式動力伝達経路を備えている。勿論、この油圧回路もＣＬＳＳ式となっており、走行弁４３はクローズドセンタ式である。クラッチＡの油の給排や増圧は切換弁２３ａで行われる。走行弁４３は前進位置Ｆ、中立位置Ｎ及び後進位置Ｒを備えている。尚、４６はオーバラン時の異常圧やキャビテーションの発生を阻止するための吸込弁付きリリーフ弁であり、後述するように、油圧式動力伝達経路での走行時（即ち、Ｆ１走行時）でのリターダ制動中の制動力の吸収も司る。４７は吸込弁付きリリーフ弁４６における吸い込み時、強制的に吸込させるための背圧弁である。４４は走行弁４３に対するＣＬＳＳ用の前記シャトル弁である。４５は走行弁４３に対するＣＬＳＳ用の前記圧力補償弁である。油圧モータ４２はサーボ機構４２ａを備え、制御器５０からのサーボ駆動信号Ｓ９に応じてその押しのけ容積が変化する可変容量形モータである。
【００１９】
制御部５０は、変速レバー１０から選択位置信号Ｒ、Ｎ、Ｆ１〜Ｆ３を入力すると、本ホイール式建設機械を次の通り停止又は走行させる。変速レバー１０がＮ位置であると（停車時）、走行弁４３へも切換弁２３へも信号は出力されず、走行弁４３も切換弁２３もＮ位置となり、油圧モータ４２は停止し、クラッチＡ、Ｂ、Ｃも開放されて停車する。変速レバー１０がＲ位置であると（Ｒ走行時）、走行弁４３へ信号Ｓ８が出力され、これをＲ位置とし油圧モータ４２を後進方向へ回転させる。また切換弁２３ａへ信号Ｓ１ａが出力されクラッチＡが係合する。これにより後進する。変速レバー１０がＦ１位置であると（Ｆ１走行時）、走行弁４３へ信号Ｓ７が出力され、これＦ位置とし、油圧モータ４２を前進方向へ回転させる。また切換弁２３ａへ信号Ｓ１ａが出力されクラッチＡが係合する。これによりＦ１走行する。変速レバー１０がＦ２位置であり、かつ車速がある一定以上のＦ２走行設定値である時、走行弁４３へ信号は出力されず、これをＮ位置とし、油圧モータ４２を停止させ、Ｆ２走行させる。尚、車速がＦ２走行設定値以下の時は上記Ｆ２走行となる。他方、切換弁２３ｂへ信号Ｓ１ｂが出力されクラッチＢが係合する。これによりＦ２走行する。変速レバー１０がＦ３位置であり、かつ車速がある一定以上のＦ３走行設定値である時、走行弁４３へ信号は出力されず、これをＮ位置とし、油圧モータ４２を停止させる。他方、切換弁２３ｃへ信号Ｓ１ｃが出力されクラッチＣが係合する。これによりＦ３走行する。尚、車速がＦ３走行設定値以下の時は上記Ｆ２走行となり、さらに車速がＦ２走行設定値以下の時は上記Ｆ１走行となる。
【００２０】
尚、本例の制御部５０は、スロットル開度検出器５１により検出されたエンジン燃料噴射量Ｓ３の大きさに応じた信号Ｓ７、Ｓ８を走行弁４３へ出力でき、これにより、走行弁４３の開口面積を自在に調整でき、上記ＣＬＳＳの機能により、Ｆ１走行及びＲ１走行の走行速度を自在に制御できる。
【００２１】
リターダスイッチ６０はこれをＯＮ位置とすると、この信号が制御器５０へ出力され、制御器５０からリターダ弁４８へリターダ駆動信号Ｓ１０が出力される。リターダ弁４８は、ＬＳ弁のポンプ圧入力側４１１とＬＳ圧入力側４１２との間に備えられ、前記リターダ駆動信号Ｓ１０を入力したとき、ポンプ圧入力側４１１とＬＳ圧入力側４１２との間を連通させる。この結果、ＬＳ差圧ΔＰＬＳが小さくなり、ポンプ吐出量Ｑｐが増える。しかしポンプ吐出量Ｑｐが増えても流れて行く箇所がないため、ポンプ圧力が上昇し、リリーフ圧力に達する。通常リターダ弁をＯＮすると、ポンプ圧力がリリーフ圧力になってしまうと考えてよい。ＴＶＣ信号Ｓ６はポンプ吐出量×ポンプ圧力の最大値を制御する信号であり、ポンプ圧力がここでリリーフ圧になってしまうことから。ＴＶＣの指令がポンプの吐出量と比例することになる。但し、上述の通り、本例では、ＴＶＣ信号Ｓ６が大きいとき吸収トルクは小さくなる。これにより、ＴＶＣで指定したポンプ吸収トルクが発生し、このトルクがリターダ制動トルクとなる。但し、リターダ制動時に変速レバー１０を操作してＦ３走行からＦ２走行へ、Ｆ３走行からＦ１走行へ、又は、Ｆ２走行からＦ１走行へシフトダウンさせると、制御器５０はこれら変速信号を入力し、リターダスイッチ６０をＯＦＦ位置に切り換えるまでの間、下記実施例に示すように、予め記憶した手順に従って前記リターダ駆動信号Ｓ１０の出力を、Ｆ３走行からＦ２走行へのシフトダウン時は一時停止させ、また、Ｆ２走行からＦ１走行へのシフトダウン時は完全停止させ、さらに切換弁２３ｂへの信号Ｓ１ｂ、油圧モータ４２へのサーボ駆動信号Ｓ９、ＴＶＣ信号Ｓ６及び走行弁４３への信号Ｓ７等を調整しつつ出力する。詳しくは、次の実施例の通りである。
【００２２】
リターダ弁４８は、制御部５０からリターダ駆動信号Ｓ１０を入力しさえすれば、何時でもリターダ制動させることができる。ところでかかるリターダ制動は、例えば長い降坂時での連続制動には好適であり、このような場合はシフトダウンも伴うことが多い。本例の変速機２００では、Ｆ３走行からＦ２走行への機械式動力伝達経路間のシフトダウンと、Ｆ３走行からＦ１走行への又はＦ２走行からＦ１走行への機械式動力伝達経路から油圧式動力伝達経路へのシフトダウンとがある。
【００２３】
第１実施例として、図２、図４を参照し、Ｆ３走行からＦ２走行への（即ち、機械式動力伝達経路から機械式動力伝達経路への）リターダ制動時のシフトダウン方法を述べる。また比較例を図５を参照して述べる。図２のフローチャートを、図４を参照しつつ順を追って説明する。ちなみにリターダ制動はアクセルＯＦＦで、かつリターダスイッチ６０がＯＮの時に実施する。尚、リターダスイッチ６０以外にフートブレーキ等から信号を入力してもよく、従ってこのようなフートブレーキ等もリターダスイッチとしてもよい。
【００２４】
図２に示す通り、Ｆ３走行時、リターダ制動させるときは〔工程（１）〕、エンジン回転を下げると共に、リターダスイッチ６０をＯＮ位置にする。これにより、制御部５０からリターダ弁４８へリターダ駆動信号Ｓ１０が出力される〔工程（２）〕。詳しくは次の通りである。リターダ弁４８はリターダ駆動信号Ｓ１０を入力すると、通常位置（閉位置ａ）からリターダ走行位置（連通位置ｂ）へ切り換わる。リターダ弁４８が連通位置ｂになると、ポンプ吐出圧ＰｐとＬＳ圧ＰＬＳとが等しくなり、ＬＳ差圧ΔＰＬＳがなくなる〔ΔＰＬＳ＝Ｐｐ−ＰＬＳ＝０〕。この結果、上記ＬＳ機能によってポンプ油圧は最大側へと変化する。この結果、油圧ポンプ４１の吸収トルクが大きくなり、路面及びエンジンからの駆動力はＦ３走行用機械式動力伝達経路を経て油圧ポンプ４１へ伝達され、ここで吸収されてリターダ制動する。こうしてＦ３走行時におけるリターダ走行が達成される。尚、このとき制御部５０は、車速、速度段、サービスブレーキの踏み込み量等も別途入力しており、これらを予め記憶してある設定値と比較し、エンジンのエンスト防止に定めたＴＶＣ信号Ｓ６の範囲を越えた値のＴＶＣ信号Ｓ６を生成することにより、上記リターダ制動をより効果的なものとしている。
【００２５】
次に、上記リターダ走行時、Ｆ２走行へシフトダウンするときは〔工程（３１）〕、クラッチＣの圧油を任意値まで減圧すると共に、クラッチＢへの給油を開始する〔工程（４）〕。詳しくは次の通りである。図４ｂのｔ１時、切換弁２３ｃへの信号Ｓ１ｃを小さくしてクラッチＣの保持圧Ｐｃを下げる。尚、この減圧は、後述する工程（６）でのクラッチＣの開放応答性を良くするためである。また、切換弁２３ｂへ信号Ｓ１ｂを送りクラッチＢへの給油を開始する。
【００２６】
次に、クラッチＢがフィリング状態になった時〔工程（５）〕、クラッチＣの圧油をドレンし、リターダ制動を停止させる〔工程（６）〕。詳しくは次の通りである。クラッチＢがフィリング状態になると、切換弁２３ｂから制御部５０へフィリング完了信号Ｓ２が出力される。制御部５０はこの信号Ｓ２を入力すると、切換弁２３ｃへの信号Ｓ１ｃを停止し、クラッチＣの圧油をドレンさせる〔図４ｂのｔ２〕。また制御器５０はリターダ弁４８への信号Ｓ１０を停止する（但し、リターダスイッチ６０はＯＮ位置のままである）〔図４ａのｔ２〕。このようにすると、リターダ弁４８は連通位置ｂから閉位置ａへ切り換わり、油圧ポンプ４１は作業機用の油圧回路４００への供給流量Ｑｐｎのみを吐出するようになる。但し実際は、走行中に作業機を作動させないのが普通であり、この場合、図４ｄのｔ２に示すように、ＬＳ機能により油圧ポンプ４１の吐出量Ｑｐｎは最小まで下がり、かつ、図４ｃのｔ２に示すように、吐出油圧Ｐｐも低圧となる。もっとも上記ＬＳ機能やリターダ弁を用いなくても、このときＴＶＣ制御信号６を大きくして油圧ポンプ４１の吐出流量Ｑｐｍを低下させてもよい。かかる結果、油圧ポンプ４１はリターダ制動力を吸収トルクしなくなり、その分、クラッチＢに余計な負荷を与えることもなくなる。即ち、切り換えショックが低減する。
【００２７】
尚、このように油圧ポンプ４１がリターダ制動力を吸収しなくなるため、上記工程（６）では、図４ｂのｔ２にように、クラッチＢの初期圧を通常走行時（即ち、リターダ非制動時）のシフトダウン中の初期圧よりも高めるのがよい。この初期圧設定は、切換弁２３ｂへのＳ１ｂを高めに出力することで達成される。即ち、漸増圧を、破線Ｌ１から実線Ｌ２へ移行させることにより、エンジンブレーキによる制動トルクが得られるようになり、この結果、図４ｅに示すように、制動トルクは破線Ｌ３から実線Ｌ４へと変化し、制動トルク変動をさらに抑制することができる。
【００２８】
次に、クラッチＢが係合したら〔工程（７）〕、リターダ制動させる〔工程（８）〕。詳しくは次の通りである。図４ｂのｔ３に示すように、切換弁２３ｂのモジュレーション機能によってクラッチＢの油圧の漸増が終了し、クラッチＢが係合したら、図４ａのｔ３に示すように、制御部５０はリターダ弁４８へリターダ駆動信号Ｓ１０を再出力する。これにより、リターダ弁４８は上記工程（２）と同様に作動し、Ｆ２走行時のリターダ走行を開始する。
【００２９】
尚、上記工程（８）でのポンプ容量を、図４ｄのｔ３〜ｔ４に示すように、図４ｃのポンプ吐出圧Ｐｐの増加に倣って漸増するように、ＴＶＣ制御信号Ｓ６で漸増させると、図４ｅに示すように、制動トルクの変動が少なくなる。
【００３０】
上記シフトダウン制御の効果を比較例（図５）を参照して説明する。図５ａ〜図５ｅの実線は比較例を示し、破線は上記第１実施例の図４ａ〜図４ｅにそれぞれである。図４ａ及び図４ｂに示すように、第１実施例ではクラッチＢのフィリング時ｔ２〜係合時ｔ３の間にリターダ弁４８によるリターダ制動を停止させたが、比較例ではクラッチＢのフィリング時ｔ２〜係合後の所定時ｔ４の間にリターダ弁４８によるリターダ制動を停止させた。比較例のようにすると、図５ｅに示すように、制動トルクの変動が激しく、リターダ制動トルクを得られないばかりか、変速ショックやこれに伴うクラッチ発熱及び制動力変化等が生じ、該動力伝達装置の寿命を短くしたり、オペレータに疲労感を与えるようになる。
【００３１】
尚、他の比較例として図示しないがリターダ弁４８による制動を行ったままＦ３走行からＦ２走行へシフトダウンさせると、制動力は得られるが、エンジンへの見かけ上の逆負荷が増大するため、クラッチＢの負荷が著しく増大するため、変速ショックの発生は元より、クラッチ寿命も短くなる等の弊害が生ずる。但し、リターダ弁４８がＯＮのままでもＴＶＣ信号を大きく（即ち、ポンプ吸収トルクを小さく）する場合は、上記制御例と同様となる。
【００３２】
第２実施例は、図３、図６に示すとおり、Ｆ２走行からＦ１走行への（即ち、機械式動力伝達経路から油圧式動力伝達経路への）リターダ制動時のシフトダウン方法である。また比較例を図７を参照して述べる。尚、Ｆ２走行中のリターダ制動方法は、第１実施例のＦ３走行中のリターダ制動方法である工程１〜工程２と同様であるのでその説明を省略する。図３のフローチャートを、図６を参照しつつ順を追って説明する。
【００３３】
即ち、Ｆ２走行中でのリターダ走行時、Ｆ１走行へシフトダウンするときは〔工程（３２）〕、走行弁４３を全開する〔工程（９）〕。詳しくは次の通りである。Ｆ２走行中でのリターダ走行時の油圧ポンプ４１は、図６ａの範囲Ｈに示すように（また第１実施例の工程（１）での尚書きで示したように）、その範囲Ｈ内で、車速、速度段、サービスブレーキの踏み込み量等に応じて最適リターダ走行が得られるようにＴＶＣ信号Ｓ６が生成され、油圧ポンプ４１の吐出量制御がなされている。ここで、制御部５０がシフトダウン信号入力すると、図６ｂのｔ５に示すように、先ず走行弁４３へ信号Ｓ７を最大にして出力する。走行弁４３はこの最大信号Ｓ７を入力すると、中立位置Ｎから前進位置Ｆの最大開口位置へと切り替わる。そしてＬＳ機能により、油圧ポンプ４１から該走行弁４３の該開口面積に応じた大流量の油が流れ油圧モータ４２の回転を、図６ｃのｔ５に示すように、漸増させる。このように油圧モータ４１の回転を予め高めておくと、Ｆ１走行での油圧モータ４２によるリターダ制動への移行を円滑に行える。尚、油圧モータ４２の押しのけ容積は、図６ｇに示すように、予め信号Ｓ９によって小さい側の位置としてある。油圧モータの可変信号Ｓ９も、ＴＶＣ信号Ｓ６と同様、信号Ｓ９が小さいと油圧モータ４２の押しのけ容積を大きくし、他方信号Ｓ９が大きいと油圧モータ４２の押しのけ容積を小さくする。
【００３４】
次に、油圧モータ４２の回転速度が予め設定した回転速度になったとき又は一定時間を経過したとき〔工程（１０）〕、クラッチＢへの圧油を任意値まで降下させると共に、クラッチＡへの給油を開始させる〔工程（１１）〕。詳しくは次の通りである。油圧モータ４２の回転速度Ｎｍの検出は、その出力軸に回転センサを設けて制御部５０へ出力するが、本例では、制御部５０に、図６ｃに示すように、一定時間Ｔ１を予め記憶して制御している。この一定時間Ｔ１が経過したとき、図６ｅのｔ６に示すように、切換弁２３ｂへの信号Ｓ１ｂを小さくしてクラッチＢの保持圧Ｐｂを下げる。このようにすると、次のクラッチＢの開放の応答性が良くなる。また、切換弁２３ａへ信号Ｓ１ａを送り、クラッチＡへの給油を開始する。
【００３５】
次に、クラッチＡがフィリング状態になった時〔工程（１２）〕、クラッチＡの油圧を漸増させ、リターダ制動を停止させ、走行弁４３の漸減を開始する〔工程（１３）〕。詳しくは次の通りである。図６ｅのｔ７に示すように、クラッチＡがフィリング状態になると、切換弁２３ａから制御部５０へフィリング完了信号Ｓ２が出力される。以降は切換弁２３ａのモジュレーション機能によりクラッチＡの油圧は任意な値で漸増する。制御部５０はこの信号Ｓ２を入力すると、図６ｆのｔ７に示すように、リターダ弁４８へのリターダ駆動信号Ｓ１０の出力を停止してリターダ弁４８を連通位置ｂのから閉位置ａへと切り換える。また図６ｂのｔ７に示すように、走行弁４３への信号Ｓ７の漸減を開始し、中立位置Ｎへ移行させる。尚、この信号Ｓ７の漸減によって油圧モータ４２の回路内でのキャビテーションの発生が阻止される。また本実施例では中立位置Ｎへ移行させたが、中立位置Ｎに近い開口量までの移行でもよい。
【００３６】
上記工程（１３）により油圧リターダ制動の方式は変化する。即ち、前者Ｆ２走行時での油圧リターダ制動は、第１実施例での油圧リターダと同様、リターダ弁４８による油圧ポンプ４１のポンプ吸収トルクに基づく油圧リターダ制動である。これに対し、後者Ｆ１走行時での油圧リターダ制動は、油圧モータ４２のモータ吸収トルクに基づく油圧リターダ制動である。即ち、油圧モータ４２の押しのけ容積と吸込弁付きリリーフ４６によるリリーフ油圧とによるモータ吸収トルクに基づく油圧リターダ制動である。
【００３７】
尚、上記工程（１３）での油圧モータ４２の押しのけ容積は、図６ｇのｔ７に示すように（また上記工程（９）の尚書きのように）、予め小さくしてあるが、これを放置せず、車速、速度段、サービスブレーキの踏み込み量等に応じて予め可変制御しておくのがよい。油圧ポンプ４１については、Ｆ１走行が油圧駆動であるため、図６ａに示すように、ＴＶＣ信号Ｓ６を予め小さくしておき、これにより該油圧ポンプ４１の吸収可能トルクを予め大きくしておくのがよい。
【００３８】
次に、クラッチＡが係合したら〔工程（１４）〕、クラッチＢの圧油をドレンさせ〔工程（１５）〕、次に、エンジン１００の回転を増加させる〔工程（１６）〕。詳しくは次の通りである。クラッチＡが係合したとき、切換弁２３ｂへの信号Ｓ１ｂを切りクラッチＢの圧油をドレンさせる。尚、図６ｅのｔ８に示すように、この前後関係は厳格に規定する必要はなく、クラッチＡが係合時前後でクラッチＢの圧油をドレンさせてもよい。さらに尚、クラッチＡの油圧は切換弁２３ａにより増圧させる。以降は、Ｆ１走行でのリターダ走行であるから、走行も可能なように、図６ｈに示すように、アクセルペダルの踏角を調整し、エンジン１００の回転速度（即ち、エンジン出力）を調整することになる。
【００３９】
上記シフトダウン制御の効果を比較例（図７）を参照して説明する。図７ａ〜図７ｉの実線は比較例を示し、破線は第２実施例の図６ａ〜図６ｉにそれぞれ対応する。図７ｆに示すように、リターダ弁４８のＯＦＦ時は、第２実施例ではフィリング時ｔ７としたが、比較例ではクラッチＢへの圧油を任意値まで降下させた時ｔ６とした。また図７ｇに示すように、油圧モータ４２の容量制御は、第２実施例ではリターダ弁４８のＯＦＦ後に制御したが、比較例ではリターダ弁４８のＯＮ時のままとした。比較例のようにすると、図７ｉに示すように、制動トルクの変動が激しく、リターダ制動トルクを得られないばかりか、変速ショックやこれに伴うクラッチ発熱及び制動力変化等が生じ、該動力伝達装置の寿命を短くしたり、オペレータに疲労感を与えるようになる。
【００４０】
他の実施例を項目列記する。
（１）上記実施例における油圧リターダ装置は、実施例本体がＣＬＳＳ回路であるため、上記実施例の通り特別に「リターダ弁４８」を構成したが、第１実施例及び第２実施例の動力伝達装置の油圧リターダ変速方法における機械式動力伝達経路での油圧リターダ装置は、例えば従来技術に基づく油圧リターダ等の他のリターダ装置であってもよい。
【００４１】
（２）上記第１実施例における油圧リターダ変速方法は、機械式動力伝達経路だけで構成された動力伝達装置へも当然に適用される。
【００４２】
（３）上記第２実施例はＦ２からＦ１へのシフトダウン例であるが、Ｆ３からＦ１へのシフトダウンも同様である。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係わる動力伝達装置の油圧リターダ装置によれば、ＣＬＳＳ式油圧回路を備えた動力伝達装置に対してもリターダ制動を付与することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】動力伝達装置及びその油圧リターダ装置の回路図である。
【図２】第１実施例のフローチャートである。
【図３】第２実施例のフローチャートである。
【図４】第１実施例のタイムチャートであり、（ａ）はリターダ弁の開閉時期、（ｂ）はクラッチ油圧の変更時期、（ｃ）はポンプ油圧の変化、（ｄ）はポンプ容量の変更時期、（ｅ）は制動トルクの変化を示す。
【図５】第１実施例の比較例のタイムチャートであり、（ａ）はリターダ弁の開閉時期、（ｂ）はクラッチ油圧の変更時期、（ｃ）はポンプ油圧の変化、（ｄ）はポンプ容量の変更時期、（ｅ）は制動トルクの変化を示す。
【図６】第２実施例のタイムチャートであり、（ａ）はＴＶＣ制御時期、（ｂ）は走行弁の開閉時期、（ｃ）はモータ回転の変化、（ｄ）はモータ出口油圧の変化、（ｅ）はクラッチ油圧の変更時期、（ｆ）はリターダ弁の開閉時期、（ｇ）はモータ容量の変更時期、（ｈ）はエンジンの回転、（ｉ）は制動トルクの変化を示す。
【図７】第２実施例の比較例のタイムチャートであり、（ａ）はＴＶＣ制御時期、（ｂ）は走行弁の開閉時期、（ｃ）はモータ回転の変化、（ｄ）はモータ出口油圧の変化、（ｅ）はクラッチ油圧の変更時期、（ｆ）はリターダ弁の開閉時期、（ｇ）はモータ容量の変更時期、（ｈ）はエンジンの回転、（ｉ）は制動トルクの変化を示す。
【符号の説明】
１０…変速レバー、２０…クラッチ油圧回路、３０…機械式動力伝達部、４０…油圧式動力伝達部、４１…油圧ポンプ、４２…油圧モータ、４３…走行弁、４４…シャトル弁、４５…圧力補償弁、４６…吸込弁付きリリーフ弁、４８…リターダ弁、５０…制御部、６０…リターダスイッチ、１００…エンジン、２００…変速機、３００…車軸、４００…作業器用油圧回路、５００…リリーフ弁、Ｓ１０…リターダ駆動信号、Ｓ６…ＴＶＣ信号、Ｓ７…信号、Ｓ９…信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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