【事件の表示】
　平成１１年特許願第１５２２９３号「ドラムブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１２月　５日出願公開、特開２０００−３３７４１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明
　本願は、平成１１年５月３１日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年１２月２６日（受付日）付け及び平成２０２０年８月１日（受付日）付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　なお、平成１８年５月２３日（受付日）付けの手続補正は、原審において平成１８年７月６日（起案日）付けで決定をもって却下されている。
　「【請求項１】ホイールに固定されホイールと共に回転するブレーキドラムと、車体側の前記ブレーキドラムと対向する位置に固定されたブレーキバックプレートと、該ブレーキバックプレートに設けられたホイールシリンダ及びブレーキシューとを有し、ブレーキ液圧によるホイールシリンダの作動時にブレーキシューをブレーキドラムの内面に押し付けて制動力を発生させるドラムブレーキ装置において、
　前記ブレーキバックプレートの絞り形状を、ブレーキバックプレートの周方向に不連続な複数の絞り部によって、全周にわたり、半径方向に二段以上の絞りが設定された形状にすることにより、ブレーキバックプレートの面外方向振動周波数固有値と前記ブレーキドラムの半径方向振動周波数固有値との離間周波数を大きく設定したことを特徴とするドラムブレーキ装置。」
２．引用刊行物の記載事項
＜刊行物１＞
　当審において平成２０年６月１２日（起案日）付けで通知した拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である実願平１−１１３５０８号（実開平３−５２４３７号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物１」という。）には、「ドラムブレーキ」に関して、下記の事項ア〜オが図面とともに記載されている。 
　ア；「（従来の技術） 
　ドラムブレーキは、アクスルハブに取付けられたブレーキドラムと、バックプレートに支持されブレーキドラムの内面に圧接してブレーキ作用を働かせるブレーキシューから構成されている。一般に、この種のドラムブレーキは、車両の走行中にブレーキを作動してブレーキシューがブレーキドラムに圧接する際に、ブレーキシューの表面に貼り付けてあるライニングとブレーキドラムとの摩擦振動によってブレーキ鳴きを生ずる。従来技術では、このブレーキ鳴きを防止するために、種々の手段が講じられている。例えば、ブレーキライニングを改善したり、バックプレートの剛性を高めてブレーキ鳴きを防止していた。 
（考案が解決しようとする課題） 
　本考案者は、ブレーキ鳴きがドラム・シュー系の振動とバックプレート系の振動との連成によって生ずることを確認した。このメカニズムによれば、単にライニングで改善する場合には、ブレーキの効きや耐摩耗性等の他のブレーキ性能を損なうことなく改善することは極めて困難であり、多くの時間と労力とを必要とし、またバックプレートの剛性を高めてもドラム・シュー系の振動との連成がある限りブレーキ鳴き、特にバックプレートが主音源となって発生する周波数が６００〜８００Ｈｚ程度のブレーキ鳴きを有効に抑制することができなかった。 
　本考案の目的は、上記の問題点を改善し、ブレーキ鳴きを有効に防止することができるようにしたドラムブレーキを提供することにある。」（明細書第２頁１０行〜第３頁２０行） 
 　 
　イ；「（課題を解決するための手段） 
　本考案は、上記の課題を解決するために、ブレーキドラムに圧接してブレーキ作用をするブレーキシューを支持するバックプレートを備えたドラムブレーキにおいて、バックプレートの固有振動数とブレーキドラム・シュー系の固有振動数との差をブレーキドラム・シュー系の固有振動数に対して大きく引き離すようにバックプレートの固有振動数が設定されていることを特徴とするドラムブレーキ用バックプレートを提供するものである。バックプレートの固有振動数とブレーキドラム・シュー系の固有振動数との差をブレーキドラム・シュー系の固有振動数に対して引き離す程度はブレーキドラム・シュー系の固有振動数に対して３７％以上とする。このようにバックプレート側の固有振動数をブレーキドラムシュー系の固有振動数から引き離す手段の例としては、例えば、バックプレートの厚みを従来よりも小さくすること、また必要に応じてこのバックプレートを二枚または数枚の多重積層構造（多層構造）としたり、固有振動数が低いプラスチックまたはゴムから作ること等がある。 
（作用） 
　このようにすると、バックプレートの固有振動数をブレーキドラム・シュー系の固有振動数よりも小さくしたり、ブレーキドラム・シュー系の固有振動数を高めたりすることになるので、両者の固有振動数を離すことによって両者の振動が非連成化されて共振レベルが低下してブレーキ鳴きが有効に抑制される。また、バックプレートを多層構造とすると、層間の摩擦振動減衰作用が働き、更にバックプレートをプラスチック、ゴム製とすると、内部振動減衰が大きくなるので、これが有効に作用して非連成化する上にこれら減衰も作用し、この面からもブレーキ鳴きが抑制されるので好ましい。」（明細書第４頁１行〜第５頁１７行） 
 　 
　ウ；「（実施例） 
　本考案の実施例を図面を参照して詳細に説明すると、第１図は本考案に係るドラムブレーキ１０を示し、このドラムブレーキ１０は、アクスルハウジング１４にベアリング１６を介して回転自在に支持されたアクスルハブ１８に固定されたブレーキドラム２０と、バックプレート２２に支持されホイールシリンダ２４によって広げられてブレーキドラム２６に圧接してブレーキ作用をするブレーキシュー２６とから成っている。 
　本考案のドラムブレーキ１０は、バックプレート２２系の固有振動数とブレーキドラム２０及びブレーキシュー２６系の固有振動数との差がブレーキドラム２０及びブレーキシュー２６系の固有振動数に対して３７％以上の差があるようにバックプレート２２の固有振動数が設定されている。このように、バックプレート系の固有振動数とブレーキドラムシュー系の固有振動数との差がブレーキドラム・シュー系の固有振動数に対して３７％以上と大きく引き離すようにバックプレート２２の固有振動数を設定するために、例えば、バックプレート２２の厚みを従来よりも小さくしたり、第２図に示すように、必要に応じてこのバックプレート２２を二枚または数枚の多重積層構造（多層構造）とする。」（明細書第５頁１８行〜第７頁４行） 
 　 
　エ；「このように、バックプレート２２の固有振動数とブレーキドラム・シュー系の固有振動数との差がブレーキドラム・シュー系の固有振動数に対して大きく離すと、両者の振動が非連成化され、共振レベルが低下してブレーキ鳴きが有効に抑制される。また、バックプレートを多層構造とすると、層間の摩擦振動減衰作用が働いてこの面からもブレーキ鳴きが抑制される。
　このようなバックプレート２２の具体例をのべると、従来技術では、このバックプレート２２の板厚は、通常３．２ｍｍであってその場合の固有振動数は５１６Ｈｚであるが、これを１．６ｍｍとすると、固有振動数は４６４Ｈｚとなり、また多層構造全体の厚みが同じく１．６ｍｍで同じ材質の２層構造とすると、固有振動数は４００Ｈｚまで低減した。これはブレーキドラム・シュー系の固有振動数６３７Ｈｚに比べて著しく低く、両振動は非連成化され、その共振レベルは一層構造では１０ｄＢ、また２層構造では１２ｄＢと大幅に低下した。従って、ブレーキ鳴きは従来の高い発生頻度８０〜１００％から低い発生頻度５〜１０％まで低下したことが確認された。これらの実験結果により、ブレーキドラム・シュー系の固有振動数である６３７Ｈｚからバックプレートの固有振動数を２３７Ｈｚに低減すると、即ち３７％低減すると、ブレーキ鳴きが大幅に改善されることが明らかになった。また、振動学的にはバックプレートの固有振動数を６３７Ｈｚよりも上側に所定の周波数だけずらすことも可能である。従って、上記の差は３７％以上であることが要求される。」（明細書第７頁１１行〜第９頁２行） 
 　 
　オ；「（考案の効果） 
　本考案によれば、上記のように、車両の走行中にブレーキをかけることによって生ずるドラムブレーキのバックプレート系の振動とブレーキドラム・シュー系の振動とを非連成化するので、ブレーキ鳴きを有効に抑制することができる。」（明細書第９頁７行〜１３行） 
 　 
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜オ及び図面の記載からみて、刊行物１には、下記の発明が記載されているものと認めることができるものである。 
　【刊行物１に記載された発明】
　「アクスルハブ１８に固定されアクスルハブ１８と共に回転するブレーキドラム２０と、車体側の前記ブレーキドラム２０と対向する位置に固定されたバックプレート２２と、該バックプレート２２に設けられたホイールシリンダ２４及びブレーキシュー２６とを有し、ホイールシリンダ２４によって広げられてブレーキシュー２６をブレーキドラム２０の内面に圧接してブレーキ作用をするドラムブレーキ１０において、 
　バックプレート２２の固有振動数とブレーキドラム・シュー系の固有振動数との差が前記ブレーキドラム・シュー系の固有振動数に対して３７％以上の差があるように前記バックプレート２２の固有振動数が設定されているドラムブレーキ１０。」 
　
＜刊行物２＞
　同じく引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭５６−１６０４３７号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「デイスクブレーキ」に関して、下記の事項カ〜ケが図面とともに記載されている。 
　カ；「本発明は、上述の従来の不具合に鑑み、ブレーキパツドの特に裏金の剛性を高めることにより、その固有振動数を高め、ブレーキ鳴き防止シムを用いずともブレーキパツドの共振を抑えることのできるデイスクブレーキを提供するものである。」（第２頁右上欄６行〜１１行） 
 　 
　キ；「そして本発明においては第２，４図に示すように、パツド（１５）（１６）の裏金（４０）（４１）に絞り加工を施すことにより、そのピストン（１８）及び押え腕（１１）と接する面、即ちパツド裏金（４０）（４１）のブレーキデイスク（３０）から遠い面（４０ｃ）（４１ｃ）に、周縁部（４０ｄ）（４１ｄ）の平坦な平面部分と、中央部（４０ｅ）（４１ｅ）に突出した長方形状の平坦な平面部分と、これらの平面部分をつなぐ傾斜面部分（４０ｆ）（４１ｆ）と、を形成し、これにより面（４０ｃ）（４１ｃ）にブレーキデイスク（３０）のほぼ円周方向（Ａ）（Ｂ）に沿つて延在する２つの段差（４０ｇ）（４１ｇ）を設ける。これら段差（４０ｇ）（４１ｇ）は裏金（４０）（４１）のブレーキデイスク（３０）円周方向（Ａ）（Ｂ）の剛性を高める手段（４２）を構成している。」（第３頁左上欄７行〜２０行） 
 　 
　ク；「上記実施例はブレーキパツドの裏金に絞り加工を施すことにより、ブレーキパツドの剛性を向上させたものであるが、他の方法として、例えば第５図に示すようにブレーキデイスクの円周方向に沿う突部手段（４７）を設けてもよい。即ち部分的に裏金の板厚をｔ’からｔに増加するよう形成する。かかるパツド（１５）（１６）を用いるデイスクブレーキにおいても、前述の実施例と同様の作用効果が得られることはもちろんである。」（第３頁左下欄１１行〜１９行） 
 　 
　ケ；「以上説明してきたように、この発明によれば、デイスクブレーキのブレーキパツドの裏金に、それのブレーキデイスク円周方向の剛性を高める手段を設けてその固有振動数を高め、ブレーキデイスクの固有振動数と相違するようにしたため、ブレーキパツドとブレーキデイスクとの共振を防いで、ブレーキ鳴きの現象を軽減することができるという効果があり、また、振動そのものと変形をも減少させてパツドの寿命を延ばし、ブレーキ特性の安定化が助長される附加的効果もある。また、本発明においては、特にブレーキ鳴き防止シム等を不要とするため耐熱性を向上でき、熱伝導性の高い摩擦材例えばセミメタリツク基材からなる摩擦材を有するブレーキパツドにも何等支障なく採用できる効果を有する。」（第３頁右下欄２０行〜第４頁左上欄１５行） 
　
３．対比・判断
　刊行物１に記載された発明のドラムブレーキ１０を構成する各部材の奏する機能からみて、刊行物１に記載された発明の「ドラムブレーキ１０」は本願発明の「ドラムブレーキ装置」に相当し、以下同様に、「アクスルハブ１８」は「ホイール」に、「ブレーキドラム２０」は「ブレーキドラム」に、「バックプレート２２」は「ブレーキバックプレート」に、「ホイールシリンダ２４」は「ホイールシリンダ」に、「ブレーキシュー２６」は「ブレーキシュー」に、「バックプレート２２の固有振動数」は「ブレーキバックプレートの面外方向振動周波数固有値」に、「ブレーキドラム・シュー系の固有振動数」は「ブレーキドラムの半径方向振動周波数固有値」に相当するものと認めることができるものである。 
 　 
　そこで、本願発明の用語を使用して本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、 
　「ホイールに固定されホイールと共に回転するブレーキドラムと、車体側の前記ブレーキドラムと対向する位置に固定されたブレーキバックプレートと、該ブレーキバックプレートに設けられたホイールシリンダ及びブレーキシューとを有し、ブレーキ液圧によるホイールシリンダの作動時にブレーキシューをブレーキドラムの内面に押し付けて制動力を発生させるドラムブレーキ装置において、
　ブレーキバックプレートの面外方向振動周波数固有値と前記ブレーキドラムの半径方向振動周波数固有値との離間周波数を大きく設定（３７％以上）したドラムブレーキ装置。」 
で一致しており、下記の点で相違している。
 
　相違点；本願発明では、ブレーキバックプレートの絞り形状を、ブレーキバックプレートの周方向に不連続な複数の絞り部によって、全周にわたり、半径方向に二段以上の絞りが設定された形状にすることにより、ブレーキバックプレートの面外方向振動周波数固有値とブレーキドラムの半径方向振動周波数固有値との離間周波数を大きく設定したものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、実施例としては、バックプレート２２の厚みを従来よりも薄くしたり、二枚または数枚の多重積層構造とすることにより、バックプレート系の固有振動数をブレーキドラム・シュー系の固有振動数に対して３７％以上大きく引き離すようにしているものであるが、バックプレート２２の固有振動数を６３７Ｈｚ（ブレーキドラム・シュー系の固有振動数）よりも上側に所定の周波数だけずらすことについては可能であると記載されているに留まり、具体的な手段については不明である点。 
　
　上記相違点について検討するに、ブレーキデイスクのブレーキ鳴き現象を軽減する技術に関するものではあるが、パッドの裏金（機能的に「バックプレート」に相当）に絞り加工（刊行物２の第２図等を参酌すれば、半径方向には二段の絞り加工が施されている。）を施すことにより、裏金の剛性を高めて裏金の固有振動数を高め、ブレーキデイスクの固有振動数と相違させる（離間周波数を大きく設定する）ようにしてブレーキデイスクのブレーキ鳴き現象を軽減することは、上記刊行物２にも記載されているように本願出願前当業者に知られたブレーキデイスクのブレーキ鳴き現象を軽減する手段の一つにすぎないものである。 
　そして、上記ブレーキデイスクのブレーキ鳴き現象を軽減するための手段をバックプレート２２の固有振動数を６３７Ｈｚ（ブレーキドラム・シュー系の固有振動数）よりも上側に所定の周波数だけずらせてブレーキドラムのブレーキ鳴きを防止する手段として採用することを妨げる格別の事情がないことは、当業者であれば普通に理解できる程度の事項と認めることができるものである。 
　ところで、本願発明において絞り加工を周方向に不連続なものとしていることの技術的意義について検討しても、絞り加工を周方向に不連続としたことによって、ブレーキバックプレートの固有振動数を大きくすることに格別な作用を奏するものとは認めることができず、ブレーキバックプレートに取り付ける各種部材の取付性を考慮して不連続としたものと認めることができるにとどまるものであるから、当業者であれば当然に考慮する設計的事項にすぎないものである。
　一方、刊行物２に記載された発明でも、剛性を高くして固有振動数を高めるために設けられる絞り加工により形成される段差の構成は、実施例の形態に格別限定されるものでなく、剛性を高めて固有振動数を高めるように絞り加工により周方向に所望の数の段差を形成すれば十分なものであることは、当業者であれば普通に理解できる事項にすぎないものである。
　してみると、刊行物１及び刊行物２に記載された上記事項を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載された発明のドラムブレーキ１０のバックプレート２２に刊行物２に記載された絞り加工によりブレーキデイスクの裏金の周方向に２つの段差を設けて固有振動数を高める（剛性を高める）ブレーキ鳴き軽減手段を採用する際に、バックプレート２２に取り付けられる部品の配置を考慮して周方向に不連続な所望の段数（例えば、二段以上）の絞り部によって、全周にわたり、半径方向に二段以上の絞りが設定された形状として、バックプレート２２の剛性を高めてバックプレート２２の固有振動数（面外方向固有振動数）をブレーキドラム・シュー系の固有振動数（面内方向固有振動数）に対して連成振動が生じない離間周波数の関係（３７％以上）となるように相違させる（離間周波数を大きく設定する）ことにより、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、必要に応じて容易に想到することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。 
 　 
　また、本願発明の効果について検討しても、刊行物１及び刊行物２に記載された事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。 
 　 
 　ところで、請求人は、平成２０年８月１日（受付日）付けの意見書において、
　「ここで、引用刊行物２の段差を、周方向に不連続とすることは考えにくい。その理由を以下に列挙する。
　１．本願発明のブレーキバックプレートにはブレーキシュー等の部品が複数取り付けられるのに対し、ディスクブレーキの裏金には段差４０ｇ、４１ｇと反対側の全面にパッドが固定されるのみであり、段差４０ｇ、４１ｇを不連続に形成する必要が生じない。よって、段差を複数の高さにする必要もない。
　２．引用刊行物２のパッド裏金４０、４１はディスクブレーキの裏金であって、本願発明のブレーキバックプレートのようにプレス成形で形成することが不可能であり、段差４０ｇ、４１ｇは切削加工する必要があるため、段差４０ｇ、４１ｇを不連続に形成するのは非常に困難である。
　よって、引用刊行物２の段差４９ｇ、４１ｇに代えて本願発明の「絞り形状を、ブレーキバックプレートの周方向に不連続な複数の絞り部によって、全周にわたり、半径方向に二段以上の絞りが設定された形状とする」構成を採用し、それを上記引用刊行物１のバックプレート２２に適用することは、当業者といえども到底想到し得ることではない。
　しかも、本願発明は、この構成を採用することにより、「ブレーキバックプレートの周方向に連続する絞り部を半径方向に重ねることで二段以上の絞りを構成した場合と比較して、絞りによる段差をより多く形成でき、剛性を高めることができる。」、「ブレーキバックプレートには、ブレーキシュー等の部品が複数取り付けられるため、絞り部を周方向に連続させた場合、部品の取り付け位置を確保できない場合があるが、絞り部を周方向に不連続とすることで、部品の取り付け位置を避けつつ絞り部を形成できる。また、部品の取り付け位置を兼ねる絞り部を形成する場合、部品に合わせた高さの異なる絞り部を複数形成する必要があるが、絞り部を周方向に不連続とすることで、一つのプレス型を用いて高さの異なる絞り部を容易に形成できる」という格別な作用効果を奏するものである。」旨主張している。
　
　しかしながら、刊行物２を引用した趣旨は、ブレーキバックプレートとディスクブレーキのパッドの裏金は、ブレーキドラム又はブレーキディスクとの間でフレーキ鳴きを生じる現象においては機能的に相当する部材といえるものであって、ブレーキ鳴きを軽減するため（離間周波数を大きく設定するため）に一方の部材（バックプレート又はパッドの裏金）の剛性を高めて固有振動数を高めるための手段として、パッドの裏金（バックプレート）に絞り加工により周方向に所望の段差を形成すればよいことが本願出願前当業者に知られた技術事項であるということを例示するために引用したにすぎないものである。
　そして、刊行物１に記載された発明のバックプレート２２に刊行物２に記載された上記技術事項を適用するに際しては、バックプレート２２にブレーキドラム・シュー系と固有振動数の差が３７％以上生じるように周方向に所望の形態で絞り加工により段差を設ければ十分なものであって、格別周方向に連続するように設ける必要はないものであることは当業者あれば普通に理解できる技術事項といいうるものであって、本願発明のように「周方向に不連続な絞り部によって、全周にわたり、半径方向に二段以上の絞りが設定された形状とすること」が当業者であれば格別創意を要することでないことは上記のとおりである。
　また、本願発明の効果について検討しても、バックプレートへ取り付けられる部品の配置を考慮して周方向に不連続な所望の数（二段以上）の絞りを形成したことによって生じる自明の効果にすぎないものであって、格別なものでないことは上記のとおりである。
　よって、請求人の上記意見書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　よって、結論のとおり審決する。