(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることを検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で低摩擦係数路面であることを検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中であるとき、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除する走行制御解除手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持するように当該目標加減速度に基づくエンジン制御処理及び当該目標加減速度に基づく目標制動圧を設定する制動制御処理を行う走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることを検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で低摩擦係数路面であることを検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中であるとき、前記目標制動圧を徐々に零となるように設定する走行制御解除手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記走行制御解除手段は、前記目標制動圧を徐々に零とする制動解除処理の実行中にブレーキペダルの踏込みを検出したとき、前記制動解除処理を終了することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記解除条件検出手段は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に応じた制御状態となったことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記解除条件検出手段は、前輪と後輪との回転速度差又は回転数差を検出して路面状態を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両との車間距離を保ちつつ先行車両に追従する走行制御を行うようにした車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特開平３−１５３４２６号公報に記載されたものがある。
この従来例には、予め設定した車速を維持するように車速を制御するオートクルーズ制御機能を備え、且つ車両にスリップが生じた場合に、スリップ量に応じてスロットル弁を閉じてエンジン出力を低減させるトラクション制御機能を備えた車両のエンジン出力制御方法において、トラクション制御系よりトラクション制御信号をオートクルーズ制御系へ出力し、オートクルーズ制御系では通常のオートクルーズ制御中にトラクション制御信号が入力されたか否かを判定し、トラクション制御信号が入力されていないときにはオートクルーズ制御を継続し、トラクション制御信号が入力されたときにはオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させる車両のエンジン出力制御方法が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のエンジン出力制御方法にあっては、トラクション制御信号が入力されたときにオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させることにより、両者の制御が干渉することを防止するようにしているが、トラクション制御を優先させている関係で、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行している状態から雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行する状態となって、トラクション制御が実行されたときには、オートクルーズ制御が解除されてしまう。
【０００４】
このため、オートクルーズ制御を発展させた先行車両との車間距離を一定に維持する追従走行制御に適用した場合には、低摩擦係数路面を走行する状態となったときに、先行車両との車間距離を広げる制動制御を行っている際に、トラクション制御が実行されたときには、追従走行制御が解除されることになり、車間距離を確保するためには、運転者によるブレーキ操作を必要とするという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、追従走行制御を行っているときに、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合に、制動制御中であるときに、追従走行制御の解除を遅らせることにより、車間距離を確保するようにした車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持するように走行制御する走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることを検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で低摩擦係数路面であることを検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中であるとき、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除する走行制御解除手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
この請求項１に係る発明においては、解除条件検出手段で、走行制御の解除条件として低摩擦係数路面を走行している状態を検出すると、走行制御解除手段で、走行制御手段が減速制御中であるときには、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除し、先行車両との車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除する。
【０００８】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距離に一致するように目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、該目標加減速度設定手段で設定された目標加減速度を維持するように当該目標加減速度に基づくエンジン制御処理及び当該目標加減速度に基づく目標制動圧を設定する制動制御処理を行う走行制御手段と、該走行制御手段での走行制御の解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることを検出する解除条件検出手段と、該解除条件検出手段で低摩擦係数路面であることを検出した場合に、前記走行制御手段が減速制御中であるとき、前記目標制動圧を徐々に零となるように設定する走行制御解除手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
この請求項２に係る発明においては、解除条件検出手段で、走行制御の解除条件として低摩擦係数路面を走行している状態を検出すると、走行制御解除手段で、走行制御手段が減速制御中であるとき、目標制動圧を徐々に零となるように設定し、先行車両との車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除する。
【００１２】
さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置は、前記請求項２の発明において、前記走行制御解除手段は、前記目標制動圧を徐々に零とする制動解除処理の実行中にブレーキペダルの踏込みを検出したとき、前記制動解除処理を終了することを特徴としている。
この請求項３に係る発明においては、目標制動圧を徐々に零とする制動解除処理の実行中にブレーキペダルの踏込みを検出したとき、制動解除処理を終了することにより、運転者の意志による制動力を確保する。
【００１３】
さらにまた、請求項４に係る車両用走行制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記解除条件検出手段は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に応じた制御状態となったことを検出するように構成されていることを特徴としている。
この請求項４に係る発明においては、他の路面状況走行制御手段で低摩擦係数路面に応じた制御状態となったことで、低摩擦路面走行状態を検出するので、新たに路面状態検出手段を設ける必要がない。
【００１４】
なおさらに、請求項５に係る車両用走行制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記解除条件検出手段は、前輪と後輪との回転速度差又は回転数差を検出して路面状態を検出することを特徴としている。
この請求項５に係る発明においては、走行制御解除手段で、前輪と後輪との回転速度差又は回転数差を検出して路面状態を検出するので、低摩擦係数路面を正確に検出することができる。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、走行解除条件検出手段で、走行解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることが検出された場合に、走行制御解除手段で、走行制御手段が減速制御中であるときに、減速度変化が緩やかとなるように走行制御を徐々に解除するので、先行車両との車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除することができ、急激に車間距離が縮まることを防止して、安定走行を確保することができるという効果が得られる。
【００１６】
また、請求項２に係る発明によれば、走行制御解除手段で、走行制御解除条件として路面状態が低摩擦係数路面であることが検出された場合に、減速制御中であるときには、目標制動圧を徐々に零となるように設定し、先行車両との車間距離を適正値に確保してから走行制御を解除することができ、車間距離が急激に縮まることを確実に防止して、安定走行を確保することができるという効果が得られる。
【００１８】
さらに、請求項３に係る発明によれば、目標制動圧を徐々に零とする制動解除処理の実行中にブレーキペダルの踏込みを検出したとき、制動解除処理を終了することにより、運転者の意志による制動力を確保することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、他の路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に応じた制御状態となったことで、低摩擦路面走行状態を検出するので、新たに路面状態検出手段を設ける必要がないという効果が得られる。
【００１９】
なおさらに、請求項５に係る発明は、走行制御解除手段で、前輪と後輪との回転速度差又は回転数差を検出して路面状態を検出するので、低摩擦係数路面を正確に検出することができるという効果が得られる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００２１】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００２２】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００２３】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントローラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【００２４】
一方、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設されていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出するヨーレートセンサ１４、車両に生じる横加速度ＧＹ  を検出する横加速度センサ１５、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１６及び制動時のマスタシリンダ圧を検出する制動圧力センサ１７が配設されている。
【００２５】
また、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１８が設けられている。
そして、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、ヨーレートセンサ１４、横加速度センサ１５、操舵角センサ１６及び制動圧力センサ１７の各出力信号が路面状況走行制御手段としての路面状況走行制御用コントローラ１９に入力される。
【００２６】
この路面状況走行制御用コントローラ１９では、各車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲに基づいて推定車体速度ＶＣ  を算出すると共に、各車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを微分した車輪加減速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲＲ′を算出し、これらに基づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行すると共に、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理を実行し、さらにこの駆動力制御処理を実行していないときに雪路、凍結路等の低摩擦係数路面での車両の横滑り量を運転者の操舵操作量及び制動操作量に基づく目標横滑り量に一致させることによりステア特性を安定させる横滑り抑制制御処理を実行し、駆動力制御処理又は横滑り抑制制御処理が実行されたときに、このことを表す論理値“１”の実行状態信号ＳＳを後述する追従走行制御用コントローラ２０に出力する。
【００２７】
ここで、アンチロックブレーキ制御処理は、各輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲと推定車体速度ＶＣ  とに基づいて車輪スリップ率を算出すると共に、各輪の車輪加減速度を算出し、これらに基づいて目標車輪スリップ率となるように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧を制御する。
【００２８】
また、駆動力制御処理は、駆動輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速度ＶｗＲＬ及びＶｗＲＲと推定車体速度ＶＣ  とから駆動輪のスリップ率を算出し、これが目睫スリップ率以下となるように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧を制御する。
さらに、横滑り抑制制御処理は、操舵角センサ１６で検出した操舵角θ及び制動圧力センサ１７で検出したマスタシリンダ圧ＰＢに基づいて目標横滑り量を算出すると共に、ヨーレートセンサ１４で検出したヨーレートψ及び横加速度センサ１５で検出した横加速度ＧＹ  に基づいて実際の横滑り量を算出し、算出した実際の横滑り量を目標横滑り量に一致させるように各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのディスクブレーキ７に対する制動圧力を制御するように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、運転者の意図するステア特性に一致させる。
【００２９】
また、路面状況走行制御用コントローラ１９では、アンチロック制御処理は常時作動可能とされているが、駆動力制御処理及び横滑り制御処理については、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続されたスタック対策用の機能オフスイッチＳＷＯＦがオフ状態を継続するときに作動状態となり、機能オフスイッチＳＷＯＦがオン状態であるときに非作動状態となる。
【００３０】
一方、車間距離センサ１８で検出した車間距離Ｄと路面状況走行制御用コントローラ１９から出力される推定車体速度ＶＣ  及び駆動力制御処理における駆動力抑制制御又は横滑り制御処理における横滑り抑制制御を実行中であることを表す実行状態信号ＳＳとバッテリＢに接続されたイグニッションスイッチＳＷＩＧのスイッチ信号ＳＩＧと追従走行制御を行うか否かを選択するメインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  のスイッチ信号ＳＭ  及びＳＳＥＴ  とが追従走行制御用コントローラ２０に入力される。
【００３１】
この追従走行制御用コントローラ２０では、車間距離センサ１８で検出した車間距離Ｄと、路面状況走行制御用コントローラ１９から入力される車体速度ＶＣ  とに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、路面状況走行制御用コントローラ１９から論理値“１”の実行状態信号ＳＳが入力されたときに低摩擦係数路面を走行しているものと判断して追従走行制御中で、且つ車間距離を広げる制動制御中であるときに、この制動制御が終了したときに、追従走行制御を解除する。
【００３２】
ここで、メインスイッチＳＷＭ  は、一端がイグニッションスイッチＳＷＩＧを介してバッテリＢに接続された、運転者の意志によって操作されるモーメンタリ式の切換スイッチ２１と、自己保持型のリレー回路２２とで構成されている。
切換スイッチ２１は、オフ位置であるときに、スイッチ信号ＳＩＧが入力される第１の入力端子ｔｉ１と出力端子ｔｏ  との間が遮断状態となり、中立位置であるときにリレー回路２２からの電源が入力される第２の入力端子ｔｉ２と出力端子ｔｏ  とが接続状態となり、オン位置であるときに第１及び第２の入力端子ｔｉ１及びｔｉ２と出力端子ｔｏ  とが接続状態となるように構成されている。
【００３３】
リレー回路２２は、常開接点ｓ１とこれを駆動するリレーコイルＲＬとを有し、常開接点ｓ１はその一端がイグニッションスイッチＳＷＩＧに接続され、且つ他端が直接及びセットスイッチＳＷＳ  を介して追従走行制御用コントローラ２０に接続されていると共に、切換スイッチ２１の第２の入力端子ｔｉ２に接続され、リレーコイルＲＬはその一端が切換スイッチ２１の出力端子ｔｏ  に接続されると共に、他端が接地されている。
【００３４】
次に、上記第１の実施形態の動作を追従走行制御用コントローラ２０で実行する図２に示す追従走行管理処理手順及び図３に示す追従走行制御処理手順を伴って説明する。
先ず、図２に示す追従走行管理処理は、メインプログラムに対する所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、イグニッションスイッチＳＷＩＧのスイッチ信号ＳＩＧがオフ状態からオン状態に変化したか又はメインスイッチＳＷＭ  のスイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化したか否かを判定する。
【００３５】
この判定結果が、スイッチ信号ＳＩＧがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化したものであるときには、ステップＳ２に移行して、後述する追従走行制御を解除するか否かを表す追従走行解除フラグＦＦを追従走行制御を解除する“１”にセットするとともに作動履歴フラグＦＴを“０”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了し、スイッチ信号ＳＩＧがオン状態からオフ状態に又はスイッチ信号ＳＭ  がオフ状態からオン状態に状態変化したものであるか、スイッチ信号ＳＩＧ及びＳＭ  に変化がないときには、ステップＳ３に移行する。
【００３６】
このステップＳ３では、追従走行制御中であるか否かを判定する。この判定は、追従走行制御状態を表す制御解除フラグＦＦが“１”にセットされているか否かによって行い、これが“０”にリセットされているときには、追従走行制御中であると判断してステップＳ４に移行する。
このステップＳ４では、低摩擦係数路面を走行していることを表す低μ路フラグＦμが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ５に移行する。
【００３７】
このステップＳ５では、路面状況走行制御用コントローラ１９で、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、駆動力制御（ＴＣＳ）及び横滑り抑制制御（ＶＤＣ）の何れかが実行されているか否かを判定する。この判定は、路面状況走行制御用コントローラ１９から入力される実行状態信号ＳＳが論理値“１”であるか否かによって判定し、これが論理値“０”であるときには、高摩擦係数路面を走行しているものと判断してそのままタイマ割込み処理を終了し、論理値“１”であるときには、ステップＳ６に移行して、低μ路フラグＦμを“１”にセットしてからステップＳ７に移行する。
【００３８】
このステップＳ７では、図３の追従走行制御処理で、制動制御中であるか否かを判定する。この判定は、図３におけるステップＳ２８で算出される目標制動圧ＰＢ  ＊  が正であるか否かによって行い、制動制御中であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、制動中でないときには、ステップＳ８に移行して、追従走行解除フラグＦＦを追従走行を解除する“１”にセットしてからステップＳ８に移行して、アンチロックブレーキ制御、駆動力抑制制御及び横滑り抑制制御の何れかが実行されて低摩擦係数路面を走行していることを表す作動経歴フラグＦＴを“１”にセットし、次いでステップＳ１０に移行して、低μ路フラグＦμを“０”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ３の判定結果が追従走行解除フラグＦＦが“１”にセットされて追従走行が解除されているときには、ステップＳ１１に移行して、追従走行制御を行う要求があるか否かを判定する。この判定は、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  が共にオンとなっていてスイッチ信号ＳＳＥＴ  がオン状態となっているか否かを判定することにより行い、スイッチ信号ＳＳＥＴ  がオン状態であるときには追従走行制御を行う要求があるか又は追従走行制御を継続させるものと判断してステップＳ１２に移行し、作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ１３に移行して、追従走行制御解除フラグＦＦを追従走行制御を許可する“０”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了し、“１”にセットされているときにはそのままタイマ割込み処理を終了する。
【００４０】
また、ステップＳ１１の判定結果が、スイッチ信号ＳＳＥＴ  がオフ状態となっていて、追従走行制御開始要求がないときにはそのままタイマ割込み処理を終了する。
さらに、図３に示す追従走行制御処理は、図２の追従走行管理処理と同様にメインプログラムに対する所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ２０で追従走行解除フラグＦＦが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには追従走行制御が解除されているものと判断してそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、“０”にリセットされているときには追従走行制御が許可されているものとしてステップＳ２１に移行する。
【００４１】
このステップＳ２１では、車間距離センサ１８で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読込み、次いでステップＳ２２に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１９から入力される推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  を読込んでからステップＳ２３に移行する。
このステップＳ２３では、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  と自車両が現在の先行車両の後方Ｌ０  ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ０  （車間時間）とから下記（１）式に従って先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊  を算出する。
【００４２】
Ｄ＊  （ｎ）  ＝ＶＣ  （ｎ）  ×Ｔ０  ＋Ｄ０    …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｄ０  は停止時車間距離である。
次いで、ステップＳ２４に移行して、車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  以下であるか否かを判定し、Ｄ（ｎ）  ＞Ｄ＊  （ｎ）  であるときには車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  を越えており、加速状態として車間距離をつめることが必要であると判断してステップＳ２５に移行し、予め設定された目標車速Ｖ＊  をもとに下記（２）式に従って目標加減速度Ｇ＊  を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行する。
【００４３】
Ｇ＊  ＝ＫＡ  ×（Ｖ＊  −ＶＣ  （ｎ）  ）＋ＬＡ      …………（２）
ここで、ＫＡ  は車間制御ゲイン、ＬＡ  は定数である。
一方、ステップＳ２４の判定結果が、Ｄ（ｎ）  ≦Ｄ＊  （ｎ）  であるときには車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  より短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると判断して、ステップＳ２７に移行し、下記（３）式に基づいて目標加減速度Ｇ＊  を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行する。
【００４４】
Ｇ＊  ＝ＫＢ  ×（Ｄ（ｎ）  −Ｄ＊  （ｎ）  ）−ＬＢ      …………（３）
ここで、ＫＢ  は車間制御ゲイン、ＬＢ  は定数である。
ステップＳ２７では、エンジン制御装置９に対するスロットル開度指令値θ及び変速機制御装置１０に対するアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力するエンジン制御処理を実行してからステップＳ３０に移行する。
【００４５】
ここで、スロットル開度指令値θは、目標加減速度Ｇ＊  が正である加速状態では、目標加減速度Ｇ＊  の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出すると共に、目標加減速度Ｇ＊  が負であるときには“０”から所定値−ＧＳ  に達するまでの間は目標加減速度Ｇ＊  の負方向への増加に応じて負方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出し、算出されたスロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値θに加算して、新たなスロットル開度指令値θを算出し、目標加減速度Ｇ＊  が所定値−ＧＳ  を越えたときにはスロットル開度指令値θを“０”またはその近傍の値に設定する。
【００４６】
また、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳは、算出されたスロットル開度指令値θと車速Ｖ（ｎ）  とに基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出する。
ステップＳ２８では、加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ＊  に基づいて目標制動圧ＰＢ  ＊  を算出し、これを制動制御装置８に出力する制動圧制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４７】
ここで、目標制動圧ＰＢ  ＊  は、目標加減速度Ｇ＊  をもとにメモリに予め格納された図４に示す制動圧算出マップを参照して目標制動圧ＰＢ  ＊  を算出する。
この制動圧算出マップは、図５に示すように、横軸に目標加減速度Ｇ＊  を縦軸に目標制動圧ＰＢ  ＊  をとり、目標加減速度Ｇ＊  が正であるとき及び負であって所定値−ＧＳ  を越えるまでの間では目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”を維持し、目標加減速度Ｇ＊  が所定値−ＧＳ  以上を越えると、目標加減速度Ｇ＊  の負方向への増加に比例して目標制動圧ＰＢ  ＊  が直線的に増加するように設定されている。
【００４８】
また、路面状況走行制御用コントローラ１９では、図４に示す路面状況走行制御処理を実行する。
この路面状況走行制御処理は、メインプログラムとして実行されるアンチロックブレーキ制御処理に対する所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ３１で、アンチロックブレーキ制御処理が実行中であるか否かを判定する。この判定は、アンチロックブレーキ制御処理において、ブレーキ作動開始時にホイールシリンダ圧を減圧制御する状態となったときに“１”にセットされ、車速が停止近傍の値となったとき、緩増圧回数が所定値以上となったとき、ブレーキ操作が解除されたとき等の所定の解除条件を満足したときに“０”にリセットされる制御中フラグが“１”にセットされているか否かを判定することにより行い、これが“１”にセットされているときには、アンチロックブレーキ制御中であると判断してそのままタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰し、“０”にリセットされているときにはアンチロックブレーキ制御中ではないものと判断してステップＳ３２に移行する。
【００４９】
このステップＳ３２では、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷＯＦがオン操作されてそのスイッチ信号ＳＯＦがオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の実行を停止する非作動要求があるものと判断してそのままタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰し、スイッチ信号ＳＯＦがオフ状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を実行する作動要求があるものと判断してステップＳ３３に移行して、駆動力制御処理を行い、次いでステップＳ３４に移行して、横滑り状態制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰する。
【００５０】
なお、ステップＳ３３の駆動力制御処理及びステップＳ３４の横滑り状態制御処理では、駆動輪のスリップを抑制する駆動力抑制制御及び車両の横滑りを抑制する横滑り状態抑制制御を開始したときに夫々実行状態信号ＳＳを論理値“０”から論理値“１”に状態変化させる。
以上の処理において、図２におけるステップＳ３〜ステップＳ８の処理及び図３におけるステップＳ２０の処理が走行制御解除手段に対応し、図３におけるステップＳ２１〜Ｓ２８の処理が追従走行制御手段に対応し、図４におけるステップＳ３３及びＳ３４の処理が路面状況走行制御手段に対応している。
【００５１】
したがって、今、車両が高摩擦係数路面で、キースイッチ（図示せず）及びイグニッションスイッチＳＷＩＧをオフ状態とし且つメインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  を共にオフ状態として停車しているものとすると、この状態では各コントローラ１９及び２０に電源が投入されておらず、路面状況走行制御用コントローラ１９でのアンチロックブレーキ制御処理、駆動力制御処理及び横滑り状態抑制制御処理は非作動状態であると共に、追従走行制御用コントローラ２０での追従走行管理処理及び追従走行制御処理も非作動状態となっている。
【００５２】
この停車状態で、キースイッチをオン状態とし、続いてイグニッションスイッチＳＷＩＧをオン状態としてエンジンを始動させると、各コントローラ１９及び２０に電源が投入され、これらによって所定の処理が実行開始される。
このとき、車両が停止状態であるので、路面状況走行制御用コントローラ１９ではアンチロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り状態制御は実行されず、追従走行制御用コントローラ２０では、先ず、図２の追従走行管理処理が実行され、イグニッションスイッチＳＷＩＧがオフ状態からオン状態に状態変化したので、ステップＳ１からステップＳ２に移行して、アンチロックブレーキ制御処理、駆動力制御処理及び横滑り状態抑制制御処理の何れかが実行されたことを表す作動経歴フラグＦＴを“０”にリセットすると共に、追従走行制御解除フラグＦＦを“１”にセットする初期化処理を行ってからタイマ割込み処理を終了する。
【００５３】
次のタイマ割込み周期では、イグニッションスイッチＳＷＩＧがオン状態となっているので、ステップＳ３に移行し、初期化処理によって追従走行解除フラグＦＦが“１”にセットされているので、ステップＳ１１に移行する。
このとき、メインスイッチＳＷＭ  の切換スイッチ２１が操作されておらず、中立位置にあるものとすると、イグニッションスイッチＳＷＩＧに接続された入力端子ｔｉ１とリレーコイルＲＬに接続された出力端子ｔｏ  との間が非導通状態となるので、常開接点ｓ１は開状態を維持し、セットスイッチＳＷＳ  の状態にかかわらずスイッチ信号ＳＳＥＴ  はオフ状態を維持している。
【００５４】
このため、ステップＳ３で運転者が追従走行制御を要求していないものと判断してそのままタイマ割込み処理を終了する。
このため、所定時間が経過して図３の追従走行制御処理が開始されたときに、ステップＳ２０からそのままタイマ割込処理を終了してステップＳ２の追従走行管理処理に復帰することになり、追従走行制御が解除された状態を維持する。
【００５５】
そして、この停車状態から高摩擦係数路で車両を発進させて走行状態とし、この走行状態で追従走行制御を行う場合には、先ずメインスイッチＳＷＭ  の切換スイッチ２１をオン位置側に操作することにより、第１の入力端子ｔｉ１と出力端子ｔｏ  間が導通状態となって、リレーコイルＲＬが通電状態となり、常開接点ｓ１が閉状態となって、スイッチ信号ＳＭ  がオン状態となり、その出力側から第２の入力端子ｔｉ２、出力端子ｔｏ  を経てリレーコイルＲＬに達する自己保持回路が形成される。
【００５６】
この状態で、切換スイッチ２１の操作を解除することにより、切換スイッチ２１が中立位置に復帰しても、この中立位置では第２の入力端子ｔｉ２及び出力端子ｔｏ  の導通状態が維持されるので、リレー回路２２の自己保持状態が継続される。
このように、メインスイッチＳＷＭ  をオン状態とし、次いでセットスイッチＳＷＳ  をオン状態とすることにより、スイッチ信号ＳＳＥＴ  がオン状態となり、これが追従走行制御用コントローラ２０に入力されるので、このコントローラ２０における図２の処理でステップＳ１１からステップＳ１２に移行して、作動履歴フラグＦＴが初期化処理で“０”にリセットされているので、ステップＳ１３に移行して、追従走行制御解除フラグＦＦを“０”にリセットしてからタイマ割込み処理を終了する。
【００５７】
このため、所定時間毎に図３のタイマ割込処理が実行されるタイミングで、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行することになり、車間距離Ｄと自車両の推定車体速度ＶＣ  に基づく追従走行制御を開始する。
この追従走行制御では、先行車両が存在しないときには設定車速を維持し、先行車両が存在することになると、その車間距離Ｄと目標車間距離Ｄ＊  とに基づいて目標加減速度Ｇ＊  が算出され、これに応じてエンジン制御処理又は制動制御処理が実行されて、推定車体速度ＶＣ  に応じた目標車間距離Ｄ＊  を維持するように追従走行制御が行われる。
【００５８】
この高摩擦係数路面での追従走行制御が開始されると、図２の追従走行管理処理で、ステップＳ３からステップＳ４に移行し、低μ路フラグが初期化処理によって“０”にリセットされていることにより、ステップＳ５に移行し、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り状態抑制制御が実行されていないときには、そのままタイマ割込み処理を終了するので、追従走行解除フラグＦＦは“０”にリセットされた状態を継続し、図３による追従走行制御が継続される。
【００５９】
この高摩擦係数路面での追従走行制御中に、例えば雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行する状態となり、車間距離を広げる制動状態で、車輪がロック傾向となってアンチロックブレーキ制御が実行されるか、駆動輪がスリップして駆動力抑制制御が実行されるか、旋回時に横滑りが発生して横滑り抑制制御が実行されると、路面状況走行制御用コントローラ１９から出力される実行状態信号ＳＳが論理値“１”となることにより、図２の処理において、ステップＳ５からステップＳ６に移行して低μ路フラグＦμが“１”にセットされ、次いでステップＳ７に移行し、図３の追従走行制御処理で算出される目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”である非制動状態では、ステップＳ８に移行して、追従走行解除フラグＦＦが“１”にセットされることにより、図３の追従走行制御処理でステップＳ２０からそのままタイマ処理を終了することになり、直ちに追従走行制御が解除され、低摩擦係数路面での加速度が高摩擦係数路面での加速度より低下することにより、車間距離が目標車間距離より長くなって目標加減速度が大きな値となり、駆動輪スリップを生じ易くなることを確実に防止することができる。
【００６０】
ところが、路面状況走行制御用コントローラ１９から出力される実行状態信号ＳＳが論理値“１”となって、低μ路フラグＦμが“１”にセットされたときに、図３の追従走行制御処理で車間距離Ｄを広げるために制動制御を行っており、目標制動圧ＰＢ  ＊  が正であるときには、ステップＳ７からそのままタイマ割込み処理を終了することになり、追従走行解除フラグＦＦは“０”にリセットされた状態に維持され、図３の追従走行処理が継続されて、制動制御が継続されて車間距離Ｄが広げられ、これが適正値に達すると制動制御が中止されることにより、目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”となる。
【００６１】
このため、図２の処理で、低μ路フラグＦμが“１”にセットされているので、ステップＳ４からステップＳ７にジャンプし、目標制動圧ＰＢ  ＊  “０”であるので、ステップＳ７からステップＳ８に移行して、追従走行解除フラグＦＦが“１”にセットされて、追従走行制御が解除され、制動制御中に制動状態が解除されて、車間距離Ｄがより狭まることを確実に回避して安全性を向上させることができる。
【００６２】
また、図２の処理では、ステップＳ９で作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされるが、セットスイッチＳＷＳ  のスイッチ信号ＳＳＥＴ  はオン状態のままであるので、ステップＳ３からステップＳ１１を経てステップＳ１２に移行するが、作動経歴フラグＦＴが“１”であるので、そのままタイマ割込み処理を終了し、追従走行が開始されることを防止できる。
【００６３】
この追従走行制御解除状態で、低摩擦係数路を走行している状態から高摩擦係数路面を走行する状態となって、運転者がメインスイッチＳＷＭ  をオフ位置に操作すると、スイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化することにより、ステップＳ１からステップＳ２に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦは“１”にセットされるが、作動履歴フラグＦＴが“０”にリセットされ、この状態で再度メインスイッチＳＷＭ  をオン位置に操作することにより、次回の処理時にステップＳ１からステップＳ３，Ｓ１１及びＳ１２を経てステップＳ１３に移行し、追従走行解除フラグＦＦを“０”にリセットするので、図３の追従走行制御が再開される。
【００６４】
また、追従走行制御を継続した状態で車両を停車させ、イグニッションスイッチＳＷＩＧをオフ状態とすると、これに応じてメインスイッチＳＷＭ  のリレー回路２２の常開接点ｓ１に入力されるバッテリＢからの電力が遮断されることにより、リレーコイルＲＬに対する通電が遮断されて自己保持状態が解除され、メインスイッチＳＷＭ  がオフ状態となり、このオフ状態が再度イグニッションスイッチＳＷＩＧをオンとした後に切換スイッチ２１をオン位置に操作するまで継続され、いきなり追従走行制御が開始されることを防止できる。
【００６５】
次に、本発明の第２の実施形態を図６について説明する。
この第２の実施形態は、低摩擦係数路面が検出された場合に、制動制御中であるときに、制動制御を終了してから所定時間経過後に追従走行制御を解除するようにしたものである。
すなわち、この第２の実施形態では、図６に示すように、前述した第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ７及びＳ８間に遅延カウンタのカウント値Ｃを“１”だけインクリメントするステップＳ４１と、このカウント値Ｃが予め設定された設定値ＣＴ  （例えば３秒に相当する値）に達したか否かを判定するステップＳ４２とが介挿され、このステップＳ４２の判定結果がＣ＜ＣＴ  であるときには、そのままタイマ割込み処理を終了し、Ｃ≧ＣＴ  であるときには前記ステップＳ８に移行し、さらにステップＳ１０の次にカウント値Ｃを“０”にクリアするステップＳ４３が追加されていることを除いては図６と同様の処理を行い、図６との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６６】
この第２の実施形態によると、追従走行制御中に、路面状況走行制御用コントローラ１９で、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り抑制制御の何れかが実行されることにより、低摩擦係数路面を走行しているものと判断された場合に、図３の追従走行制御処理で、車間距離Ｄを広げるために制動制御を行い、目標制動圧ＰＢ  ＊  が正であるときには、これが“０”となるまで待機状態となるが、適正車間距離となって制動制御が終了することにより、目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”となると、ステップＳ７からステップＳ４１に移行して、カウンタのカウント値Ｃをインクリメントし、これが設定値ＣＴ  に達するまでの間は、追従走行制御を継続し、カウント値Ｃが設定値ＣＴ  に達すると追従走行制御を解除する。
【００６７】
このため、雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行していて、最初の制動制御によって適正車間を確保して制動処理を終了した直後に、制動先行車両が制動状態となって、追従走行制御で再度制動状態に移行することが可能となり、運転者の負担を軽くして、余裕を与えることができる。
次に、本発明の第３の実施形態を図７について説明する。
【００６８】
この第３の実施形態は、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合で、制動制御中であるときに、減速度を徐々に緩めて非制動状態に移行させ、非制動状態に移行したときに追従走行制御を解除するようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態では、追従走行管理処理が、図７に示すように、前述した第１の実施形態におけるステップＳ７〜Ｓ８間に新たなステップＳ５１〜Ｓ５７が介挿されたことを除いては前記図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６９】
ここで、ステップＳ５１では、制動圧を減圧している状態を表す初期状態で減圧状態ではないことを表す“０”にリセットされる減圧フラグＦＤが“１”にセットされているか否かを判定し、減圧フラグＦＤが“１”にセットされているときには、制動圧の減圧状態であると判断して直接ステップＳ５５にジャンプし、減圧フラグＦＤが“０”にリセットされているときには、ステップＳ５２に移行して、図３の追従走行制御処理における目標制動圧ＰＢ  ＊  を読込み、次いでステップＳ５３で、図３の追従走行制御処理における目標制動圧ＰＢ  ＊  の出力を禁止し、次いでステップＳ５４で、減圧フラグＦＤを制動圧の減圧状態を表す“１”にセットしてからステップＳ５５に移行する。
【００７０】
ステップＳ５５では、現在の目標制動圧ＰＢ  ＊  から予め設定した減圧値ΔＰＢ  （例えば制動圧の減圧速度が０．５ＭＰａ／ｓ程度となる値）を減算した値を新たな目標制動圧ＰＢ  ＊  として設定し、次いでステップＳ５６に移行して、設定した目標制動圧ＰＢ  ＊  を制動制御装置８に出力してからステップＳ５７に移行し、目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”であるか否かを判定し、ＰＢ  ＊  ＝０であるときには非制動状態となったものと判断して前記ステップＳ８に移行し、ＰＢ  ＊  ＞０であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了する。
【００７１】
この第３の実施形態によると、前述した第１及び第２の実施形態と同様に、低摩擦係数路面を走行する状態となって、路面状況走行制御用コントローラ１９で、アンチロックブレーキ制御、駆動力制御、横滑り抑制制御の何れかを実行すると、低μ路フラグＦμが“１”にセットされる。
そして、この低摩擦係数路面走行状態となった場合に、図３の追従走行制御処理で制動制御装置８に対する目標制動圧ＰＢ  ＊  が正となる制動制御中であるときには、ステップＳ７からステップＳ５１に移行して、減圧フラグＦＤが初期状態で“０”にリセットされていることにより、図３の追従走行制御処理におけるステップＳ２８で算出される目標制動圧ＰＢ  ＊  を読込み（ステップＳ５２）、ついで図３の追従走行制御処理での目標制動圧ＰＢ  ＊  の出力を禁止してから減圧フラグＦＤを“１”にセットする。このため、次回の処理時にステップＳ５１からステップＳ５５に直接ジャンプする。
【００７２】
このステップＳ５５では、目標制動圧ＰＢ  ＊  から所定減圧値ΔＰＢ  を減算した値を新たな目標制動圧ＰＢ  ＊  として設定し、これを制動制御装置８に出力することにより、この制動制御装置８で発生する制動力を減少させる。
この減圧処理を繰り返すことにより、目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”となると、制動制御が終了したものと判断してステップＳ８に移行して、追従走行制御を解除する。
【００７３】
このように、上記第３の実施形態によれば、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合に、追従走行制御が制動制御中であるときには、そのときの減速度が緩やかに減少するように目標制動圧ＰＢ  ＊  を徐々に低下させるので、車間距離Ｄを広げる変化量が徐々に少なくなることから運転者に追従走行制御が解除される方向にあることを認識させることができ、追従走行制御の解除して運転者自身による走行制御状態に円滑に移行することができ、安全性を確保することができる。
【００７４】
次に、本発明の第４の実施形態を図８について説明する。
この第４の実施形態は、前述した第２の実施形態と第３の実施形態とを組み合わせたものである。
すなわち、第４の実施形態では、追従走行管理処理が、図８に示すように、第１の実施形態におけるステップＳ７及びＳ８間に第３の実施形態におけるステップＳ５１〜Ｓ５７と第２の実施形態におけるステップＳ４１及びＳ４２とが介挿され、さらにステップＳ１０の後に第２の実施形態におけるステップＳ４３が追加されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図２、図６及び図７との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７５】
この第４の実施形態では、上述した第３の実施形態と同様に、低摩擦係数路面となった場合に、追従走行制御処理で制動制御を行っているときには、目標制動圧ＰＢ  ＊  を徐々に低下させて、減速度変化を緩やかに行い、目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”となって、制動制御が終了すると、第２の実施形態と同様に所定設定時間経過した後（Ｃ≧ＣＴ  ）に追従走行制御を解除する。
【００７６】
したがって、第４の実施形態によると、追従走行制御が解除されることを運転者に認識させることができると共に、低摩擦係数路面での追従走行制御処理における短時間内での制動再開を許容して運転者の負担を軽減することができる。
次に、本発明の第５の実施形態を図９について説明する。
この第５の実施形態では、前述した第３の実施形態における制動減圧開始を所定時間遅らせて追従走行制御での制動制御を確保するようにしたものである。
【００７７】
すなわち、第５の実施形態では、追従走行管理処理が、図９に示すように、前述した第３の実施形態おける図７において、ステップＳ７とステップＳ５１との間に所定の遅延時間を形成するステップＳ６１，Ｓ６２が介挿されていることを除いては図７と同様の処理を行い、図７との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７８】
ここで、ステップＳ６１では、遅延時間をカウントするカウンタのカウント値Ｃ１を“１”だけインクリメントしてからステップＳ６２に移行し、カウント値Ｃ１が予め設定した設定値ＣＴ１（例えば１ｓｅｃ程度に相当する値）に達したか否かを判定し、Ｃ１＜ＣＴ１であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、Ｃ１≧ＣＴ１となったときには、所定の遅延時間が経過したものと判断して前記ステップＳ５１に移行して、目標制動圧ＰＢ  ＊  の減圧処理を実行する。
【００７９】
この第５の実施形態によると、低摩擦係数路面を走行する状態となった場合に、追従走行制御処理で制動制御中であるときに、目標制動圧ＰＢ  ＊  の減圧開始タイミングが所定遅延時間分だけ遅れるように設定されているので、この間に追従走行制御処理での制動制御により車間距離を確保することができ、追従走行制御解除時の運転者自身による走行制御への移行をより円滑に行うことができる。
【００８０】
なお、上記第１〜第５の実施形態においては、追従走行制御が制動制御中であるか否かを目標制動圧ＰＢ  ＊  が正であるか否かを判定することにより行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図３における追従走行制御処理におけるステップＳ２６で車間距離Ｄを広げる方向の負の目標加減速度Ｇ＊  が算出されるときの制動制御処理時のみ制動制御中であると判断するようにして、車間距離を広げる制動制御でのみ上記各実施形態の処理を行うようにしてもよい。
【００８１】
次に、本発明の第６の実施形態を図１０〜図１２について説明する。
この第６の実施形態は、車速が予め設定した追従走行制御解除車速Ｖ０  以下となった場合にアンチロックブレーキ制御中であるときに、そのアンチロックブレーキ制御が終了してから追従走行制御を解除するようにしたものである。
すなわち、第６の実施形態では、追従走行管理処理が図１０に示すように、ステップＳ１０１で図２におけるステップＳ１と同様に、イグニッションスイッチＳＷＩＧのスイッチ信号ＳＩＧがオフ状態からオン状態に変化したか又はメインスイッチＳＷＭ  のスイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化したか否かを判定する。
【００８２】
この判定結果が、スイッチ信号ＳＩＧがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化したものであるときには、ステップＳ１０２に移行して、追従走行制御を解除するか否かを表す追従走行解除フラグＦＦを追従走行制御を解除する“１”にセットすると共に、作動履歴フラグＦＴを“０”にリセットし、さらに今回値及び前回値を表す減圧フラグＦＤ（ｎ）  及びＦＤ（ｎ−１）  を共に“０”にリセットして初期化処理を行ってからタイマ割込み処理を終了し、スイッチ信号ＳＩＧがオン状態からオフ状態に又はスイッチ信号ＳＭ  がオフ状態からオン状態に状態変化したものであるか、スイッチ信号ＳＩＧ及びＳＭ  に変化がないときには、ステップＳ１０３に移行する。
【００８３】
このステップＳ１０３では、追従走行制御中であるか否かを判定する。この判定は、追従走行制御状態を表す制御解除フラグＦＦが“１”にセットされているか否かによって行い、これが“０”にリセットされているときには、追従走行制御中であると判断してステップＳ１０４に移行する。
このステップＳ１０４では、図１１に示す追従走行制御処理におけるステップＳ３１の制動制御処理で目標制動圧ＰＢ  ＊  が正値であるか否かによって制動制御中であるか否かを判定し、制動制御中であるときには、ステップＳ１０５に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１９でアンチロックブレーキ制御処理が実行されているか否かを判定する。この判定は、路面状況走行制御用コントローラ１９からアンチロックブレーキ制御処理を実行しているときにこのことを表す論理値“１”の実行信号ＳＳＢ  を出力するようにし、この実行信号ＳＳＢ  が論理値“１”であるか否かによって行い、アンチロックブレーキ制御処理中であるときには、低摩擦係数路面を走行している可能性があると判断して、ステップＳ１０６に移行する。
【００８４】
このステップＳ１０６では、路面状況走行制御用コントローラ１９から入力される推定車体速度ＶＣ  が追従走行制御解除車速Ｖ０  以下であるか否かを判定し、ＶＣ  ＞Ｖ０  であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、ＶＣ  ≦Ｖ０  であるときにはステップＳ１０７に移行する。
このステップＳ１０７では、減圧フラグＦＤを“１”にセットし、次いでステップＳ１０８に移行して、作動履歴フラグＦＴを“１”にセットしてからタイマ割込み処理を終了する。
【００８５】
一方、ステップＳ１０４の判定結果が、制動制御中でないときには、ステップＳ１０９に移行して、前記ステップＳ１０６と同様に推定車体速度ＶＣ  が追従走行制御解除車速Ｖ０  以下であるか否かを判定し、ＶＣ  ＞Ｖ０  であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、ＶＣ  ≦Ｖ０  であるときにはステップＳ１１０に移行して追従走行制御解除フラグＦＦを“１”にセットしてからタイマ割込み処理を終了する。
【００８６】
また、ステップＳ１０５の判定結果がアンチロックブレーキ制御処理が実行されていない場合には、ステップＳ１１１に移行して、前記ステップＳ１０６及びＳ１０９と同様に推定車体速度ＶＣ  が追従走行制御解除車速Ｖ０  以下であるか否かを判定し、ＶＣ  ＞Ｖ０  であるときにはそのままタイマ割込み処理を終了し、ＶＣ  ≦Ｖ０  であるときには、前記ステップＳ１０７に移行する。
【００８７】
さらに、ステップＳ１０３の判定結果が追従走行制御中でないときには、ステップＳ１１２〜Ｓ１１４に移行して、図２のステップＳ１１〜Ｓ１３と同様の処理を行ってからタイマ割込み処理を終了する。
また、追従走行制御処理が、図１１に示すように、前述した第１の実施形態における図３において、ステップＳ２０及びＳ２１間に減圧フラグＦＤが“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ１２１が介挿され、このステップＳ１２１の判定結果が減圧フラグＦＤ（ｎ）  が“０”にリセットされているときには前記ステップＳ２１に移行し、“１”にセットされているときにはステップＳ１２２に移行して、減圧開始を報知する警報を発してからステップＳ１２３に移行して制動解除処理を実行してから前記ステップＳ２７に移行し、さらにステップＳ２５及びＳ２６で目標加減速度がＧＦＢ＊  として算出され、これらステップＳ２５及びＳ２６とステップＳ２７との間に、目標加減速度Ｇ＊  としてステップＳ２５及びＳ２６で算出した目標加減速度ＧＦＢ＊  を選定するステップＳ１２４が介挿されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００８８】
そして、ステップＳ１２３の制動解除処理の具体例は、図１２に示すように、先ずステップＳ１３１で、減圧フラグの前回値ＦＤ（ｎ−１）  を読込み、これが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには今回初めて減圧制御状態となったものと判断してステップＳ１３２に移行して、図１１におけるステップＳ２６で算出した目標加減速度ＧＦＢ＊  を制御解除用目標加減速度ＧＯＦ＊  として設定し、これを記憶装置に形成した制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１３３に移行して、目標加減速度の保持時間を監視する保持時間タイマのカウント値Ｔを“０”にクリアしてからステップＳ１３４に移行し、前回値ＦＤ（ｎ−１）  が“１”にセットされているときには減圧状態が継続されているものと判断して直接ステップＳ１３４に移行する。
【００８９】
このステップＳ１３４では、路面状況走行制御用コントローラ１９からの実行信号ＳＳＢ  が論理値“１”であるか否かによってアンチロックブレーキ制御中であるか否かを判定し、アンチロックブレーキ制御中であるときには後述するステップＳ１４２にジャンプし、アンチロックブレーキ制御中でないとき又はアンチロックを終了したときには、ステップＳ１３５に移行する。
【００９０】
このステップＳ１３５では、アンチロックブレーキ制御が開始されたときに“１”にセットされるアンチロックブレーキフラグＦＡＢＳ  が“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ１３６に移行して、前記保持時間タイマのカウント値Ｔが予め警報を発してから運転者に確実に認識させるに十分な時間に設定された設定値ＴＳＥＴ  以上であるか否かを判定し、Ｔ＜ＴＳＥＴ  であるときには、保持状態を継続するものと判断してステップＳ１３７に移行し、保持時間タイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてから後述するステップＳ１４４にジャンプする。
【００９１】
一方、ステップＳ１３５の判定結果がアンチロックブレーキフラグＦＡＢＳ  が“１”にセットされているとき及びステップＳ１３６の判定結果がＴ≧ＴＳＥＴ  であるときには、ステップＳ１３８に移行して、下記（４）式に示すように、制御解除用目標加減速度記憶領域に記憶されている現在の目標加減速度ＧＯＦ＊  から予め設定した所定値ΔＧＣＬを加算した値を新たな目標加減速度ＧＯＦ＊  として、制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ１３９に移行する。
【００９２】
ＧＯＦ＊  ＝ＧＯＦ＊  ＋ΔＧＣＬ          …………（４）
ステップＳ１３９では、目標加減速度ＧＯＦ＊  が制御解除終了を表す“０”以上となったか否かを判定して、ＧＯＦ＊  ≧０であるときには、制動解除終了と判断してステップＳ１４０に移行し、制御解除用目標加減速度ＧＯＦ＊  を“０”に設定し、これを制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１４１に移行して減圧フラグＦＤ（ｎ）  及びＦＤ（ｎ−１）  とアンチロックブレーキフラグＦＡＢＳ  とを“０”にリセットすると共に、追従走行制御解除フラグＦＦを“１”にセットし、次いでステップＳ１４２に移行して、警報音又は警報表示を行ってからステップＳ１４４に移行し、ＧＯＦ＊  ＜０であるときには復帰途中であると判断して直接ステップＳ１４４に移行する。
【００９３】
また、前記ステップＳ１３４の判定結果が、アンチロックブレーキ制御中であるときにはステップＳ１４３に移行して、アンチロックブレーキフラグＦＡＢＳ  を“１”にセットしてからステップＳ１４４に移行する。
ステップＳ１４４では、ブレーキペダルが踏込まれているか否かを例えばブレーキランプスイッチのスイッチ信号がオン状態であるか否かによって判定し、ブレーキペダルが踏込まれていないときにはステップＳ１４５に移行して、制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶されている目標加減速度ＧＯＦ＊  を目標加減速度Ｇ＊  として設定して制動解除処理を終了し、図１１におけるステップＳ２７の処理に移行し、ブレーキペダルが踏込まれているときにはステップＳ１４６に移行して、追従走行制御解除フラグＦＦを“１”にセットしてから制動解除処理を終了し、図１１におけるステップＳ２７に移行する。
【００９４】
この第６の実施形態によると、今、図１３に示すように、時点ｔ０  で制御解除フラグＦＦが“０”にリセットされており且つ推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が設定車速Ｖ０  以上で追従走行制御状態にあり、先行車両との間の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊  と一致して定速走行しているものとする。
この定速走行状態では、制御解除フラグＦＦが“０”にリセットされていると共に、減速フラグＦＤ（ｎ）  が“０”にリセットされていることにより、図１１の追従走行制御処理でステップＳ２０，Ｓ１２１を経てステップＳ２１に移行し、車間距離Ｄ（ｎ）  及び目標車間距離Ｄ＊  に基づいてステップＳ２６で目標加減速度ＧＦＢ＊  が算出され、これに基づいてエンジン制御処理が行われている。
【００９５】
この定速走行状態から時点ｔ１  で先行車両が減速状態となるか又は他車線から車両割込む等によって、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊  より低下すると、先ず、図１１の追従走行制御処理では、ステップＳ２６で図１３（ｂ）に示すように負の減速度を表す目標加減速度ＧＦＢ＊  が算出され、これが目標加減速度Ｇ＊  として設定され、これに応じてステップＳ２８で目標加減速度ＧＦＢ＊  に応じた目標制動圧ＰＢ  ＊  が算出され、これが制動制御装置８に供給されることにより、各輪のディスクブレーキ７の制動圧が目標制動圧ＰＢ  ＊  に一致するように制御されて制動状態となり、これに応じて、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が図１３（ａ）に示すように減速される。
【００９６】
この制動制御中となると、図１０の追従走行管理処理では、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に移行するが、アンチロックブレーキ制御が作動されていないときにはステップＳ１１１に移行して、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が追従走行制御解除車速Ｖ０  を超えているので、そのままタイマ割込み処理を終了し、減圧フラグＦＤ（ｎ）  が“０”にリセットされた状態が維持されるので、図１１の追従走行制御処理でも、ステップＳ２６で算出される目標加減速度ＧＦＢ＊  に基づいて制動制御が継続される。
【００９７】
この制動制御中に、低摩擦係数路面を走行する状態となって、路面状況走行制御用コントローラ１９でアンチロックブレーキ制御処理が実行されると、図１０の追従走行管理処理で、ステップＳ１０４からステップＳ１０５を経てステップＳ１０６に移行するが、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が追従走行制御解除車速Ｖ０  を超えているので、そのままタイマ割込み処理を終了し、減圧フラグＦＤ（ｎ）  が“０”にリセットされた状態が維持されるので、図１１の追従走行制御処理でも、ステップＳ２６で算出される目標加減速度ＧＦＢ＊  に基づいて制動制御が継続される。
【００９８】
この減速状態で、時点ｔ２  で推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が設定車速Ｖ０  以下となると、図１０の追従走行管理処理において、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に移行し、減圧フラグＦＤ（ｎ）  が“１”にセットされ、次いでステップＳ１０８で作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされる。
このため、図１１の追従走行制御処理が実行されたときに、減圧フラグＦＤ（ｎ）  が“０”から“１”にセットされたので、ステップＳ１２１からステップＳ１２２に移行して、音又は表示による警報が発せられ、次いでステップＳ１２３に移行して図１２の制動解除処理が実行される。
【００９９】
この制動解除処理では、前回の減圧フラグＦＤ（ｎ−１）  が“０”であるので、ステップＳ１３１からステップＳ１３２に移行し、制動解除用目標加減速度ＧＯＦ＊  としてステップＳ２６で算出された目標加減速度ＧＦＢ＊  が設定され、これが記憶装置の制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶され、次いでステップＳ１３３で保持時間を設定するタイマのカウント値Ｔが“０”にクリアされる。
【０１００】
次いで、ステップＳ１３４でアンチロックブレーキ制御中であるので、ステップＳ１４３に移行して、アンチロックブレーキフラグＦＡＢＳ  を“１”にセットしてからステップＳ１４４にジャンプし、ブレーキ操作が行われていないので、ステップＳ１４５に移行して、制動解除用目標加減速度ＧＯＦ＊  が目標加減速度Ｇ＊  として設定され、この目標加減速度Ｇ＊  に基づいて制動制御される。
【０１０１】
そして、次に追従走行制御処理が実行されると、図１２の制動解除処理で、ステップＳ１３１からステップＳ１３４にジャンプされ、アンチロックブレーキ制御が継続されているので、ステップＳ１４５に移行して、制動解除用目標加減速度ＧＯＦ＊  が目標加減速度Ｇ＊  として設定されるので、目標加減速度が図１３に示すように保持状態となる。
【０１０２】
したがって、図１１のステップＳ２８における制動制御処理で前回の目標制動圧ＰＢ  ＊  が維持されるので、制動状態が継続され、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  は図１３（ａ）に示すように減少傾向を継続する。
この目標加減速度Ｇ＊  の保持状態から時点ｔ３  でアンチロックブレーキ制御が終了すると、これに応じて図１０の追従走行管理処理で、ステップＳ１０５からステップＳ１１１に移行し、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が追従走行制御解除用車速Ｖ０  以下であるので、ステップＳ１０７に移行し、減圧フラグＦＤ（ｎ）  が“１”に維持される。
【０１０３】
このため、図１１の追従走行制御処理では、制動解除処理が継続されるが、アンチロックブレーキ処理が終了したので、ステップＳ１３４からステップＳ１３５に移行し、アンチロックブレーキフラグＦＡＢＳ  が“１”にセットされているので、ステップＳ１３８に移行して、制動解除用目標加減速度Ｇ０Ｆ＊  が設定値ΔＧＣＬだけ増加されて負の減速度が図１３（ｂ）に示すように減少される。
【０１０４】
これに応じて、図１１のステップＳ２８で算出される目標制動圧ＰＢ  ＊  も小さくなることにより、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  も緩やかに減少するようになる。
その後、図１２の処理を繰り返す毎に、制御解除用目標加減速度Ｇ０Ｆ＊  が順次設定値ΔＧＣＬだけ増加され、時点ｔ４  で制御解除用目標加減速度Ｇ０Ｆ＊  が“０”以上となると、図１２の処理において、ステップＳ１３９からステップＳ１４０に移行することにより、制御解除用目標加減速度Ｇ０Ｆ＊  が“０”に設定され、これが制動解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶され、次いでステップＳ１４１に移行して、制御解除フラグＦＦが“１”にセットされて追従走行制御が解除されると共に、減圧フラグＦＤ（ｎ）  ，ＦＤ（ｎ−１）  及びアンチロックブレーキフラグＦＡＢＳ  が“０”にリセットされ、次いでステップＳ１４２に移行して、警報が停止される。
【０１０５】
このように、ステップＳ１４０で、目標加減速度Ｇ＊  が“０”に設定されることにより、図１１のステップＳ２８では目標加減速度Ｇ＊  が“０”となって、目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”に復帰し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧が“０”となることにより、制動状態が解除されると共に、追従走行制御が解除されて、図１３（ａ）に示すように、定速走行状態に移行する。
【０１０６】
このように、追従制御状態で、先行車両との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊  より短くなって負の目標加減速度ＧＦＢが算出されることにより減速状態となり、アンチロックブレーキ制御が開始されたときには、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が設定車速Ｖ０  以下となると、追従走行制御の解除を報知する警報が発せられ、これと同時に目標加減速度Ｇ＊  が保持状態となり、この保持状態がアンチロックブレーキ制御が終了するまで継続されるので、低摩擦係数路面を走行している場合に目標加減速度の急変を防止し、適正な制動力を作用させて走行安定性を確保することができる。
【０１０７】
因みに、アンチロック制御中であっても、目標減速度を保持することなく、徐々に減圧して制動制御を解除する場合には、制動制御の解除に伴ってアンチロックブレーキ制御も解除されてしまうことになるが、本実施形態では、アンチロックブレーキ制御を継続させることができる。
また、制動制御中に、アンチロックブレーキ制御が行われない場合には、図１０の追従走行管理処理で、ステップＳ１１１に移行し、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が追従走行制御解除用車速Ｖ０  以下となったときにアンチロックブレーキ制御時と同様に減圧フラグＦＤ（ｎ）  が“１”にセットされる。
【０１０８】
しかしながら、図１１の追従走行制御処理で、図１２の制動解除処理が実行されると、アンチロックブレーキ制御が実行されていないので、ステップＳ１３４からステップＳ１３６に移行し、保持時間タイマのカウント値Ｔが設定値ＴＳＥＴ  に達するまでは、ステップＳ１３６からステップＳ１３７に移行して、保持時間タイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ１４５に移行して、制御解除用目標加減速度記憶領域に更新記憶されている制御解除用目標加減速度ＧＯＦ＊  が目標加減速度Ｇ＊  として設定され、制動圧保持制御が行われる。
【０１０９】
そして、保持時間タイマのカウント値Ｔが設定値ＴＳＥＴ  以上となると、図３の処理において、ステップＳ１３６からステップＳ１３８に移行して、前述したアンチロックブレーキ制御が解除されたときと同様に制御解除用目標加減速度Ｇ０Ｆ＊  が設定値ΔＧＣＬだけ増加されて、制御解除用目標加減速度ＧＯＦ＊  が“０”又は正となると、制動解除処理が終了されると共に、追従走行制御が解除され、目標加減速度の急変を防止して走行安定性を確保することができる。
【０１１０】
さらに、図１２の制動解除処理が実行されているときに、ブレーキペダル２が踏込まれて、運転者による制動操作が行われると、ステップＳ１４４からステップＳ１４６に移行して、追従走行解除フラグＦＦが“１”にセットされることにより、図１１の追従走行制御が直ちに解除されて、通常走行状態に復帰する。
さらにまた、図１１の追従走行制御が実行されている場合に、制動制御が行われていない状態で、例えば上り坂を走行する状態となって、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  が追従走行解除用速度Ｖ０  以下となったときには、図１０の追従走行管理処理において、ステップＳ１０４からステップＳ１０９を経てステップＳ１１０に移行し、追従走行解除フラグＦＦが“１”にセットされることにより、追従走行制御が直ちに解除される。
【０１１１】
なお、上記第６の実施形態においては、保持時間を決定する設定値ＴＳＥＴ  が一定値である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動解除用目標減速度ＧＯＦ＊  に応じて設定値ＴＳＥＴ  を変更するようにしてもよい。
また、上記第１〜第６の実施形態においては、目標車間距離Ｄ＊  を算出し、この目標車間距離Ｄ＊  と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、目標加減速度Ｇ＊  を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離Ｄ（ｎ）  に基づいて自車両が先行車両のＬ０  （ｍ）後方に到達するまでの時間（車間時間）Ｔ０  が一定になるように目標車速Ｖ＊  （ｎ）  を決定し、これと実際の車速Ｖ（ｎ）  との偏差ΔＶ（ｎ）  に基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基づいてエンジンを制御して加速状態とし、負であるときには速度偏差ΔＶ（ｎ）  に基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。
【０１１２】
さらにまた、上記第１〜第６の実施形態においては、推定車体速度ＶＣ  を四輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲに基づいて算出した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、非駆動輪の車輪速の平均値を算出したり、自動変速機３の出力側の回転数を検出して車速を算出したり、さらには前後加速度を積分して算出するようにしてもよい。
【０１１３】
なおさらに、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の２つの路面状況走行制御処理を実行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方の処理を実行するようにしてもよく、要は低摩擦係数路面を走行する際に特定の処理が実行されるものであればよい。
【０１１４】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御又は横滑り状態制御が実行されたときに低摩擦係数路面を走行しているものとして判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力制御に使用する前輪及び後輪の回転速度差又は回転数差に基づいて路面状態を検出するようにしてもよい。
【０１１５】
さらに、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で実行する横滑り状態制御処理が横滑り角を算出し、これが目標横滑り角と一致するように制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角θに基づいて目標ヨーレートを算出し、ヨーレートセンサ１４で検出したヨーレートψを目標ヨーレートに一致させるように制動力を制御するようにしてもよい。
【０１１６】
さらにまた、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９及び追従走行制御用コントローラ２０の２つのコントローラを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力制御、横滑り状態制御及び追従走行制御を１つのコントローラで実行するようにしてもよい。
【０１１７】
なおさらに、上記第１〜第６の実施形態においては、追従走行管理処理によって追従走行制御処理を実行するか否かを管理する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両者を一体化させて、１つの処理として実行するようにしてもよい。
また、上記第１〜第６の実施形態においては、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  の２つを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方のスイッチを省略するようにしてもよい。
【０１１８】
さらに、上記第１〜第６の実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
また、上記第１〜第６の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】追従走行制御用コントローラの追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】追従走行制御用コントローラの追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】路面状況走行制御用コントローラの路面状況制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標制動圧算出マップの一例を示す説明図である。
【図６】本発明の第２の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第３の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第４の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第５の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第６の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第６の実施形態における追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】第６の実施形態における制動解除処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１３】第６の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪
２  エンジン
３  自動変速機
７  ディスクブレーキ装置
８  制動制御装置
９  エンジン出力制御装置
１０  変速機制御装置
１３ＦＬ〜１３ＲＲ  車輪速度センサ
１４  ヨーレートセンサ
１５  横加速度センサ
１６  操舵角センサ
１７  制動圧力センサ
１８  車間距離センサ
１９  路面状況走行制御用コントローラ
２０  追従走行制御用コントローラ
【図１】
0003572978.tif 000002
【図２】
0003572978.tif 000003
【図３】
0003572978.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003572978.tif 000008
【図８】
0003572978.tif 000009
【図９】
0003572978.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
0003572978.tif 000012
【図１２】
0003572978.tif 000013
【図１３】
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