(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に連結されたプライマリシャフトと、該プライマリシャフト上に設けられたプライマリプーリと、該プライマリシャフトに並設されたセカンダリシャフトと、該セカンダリシャフト上に設けられたセカンダリプーリと、該プライマリプーリと該セカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、該セカンダリシャフト上で、該セカンダリプーリよりも該エンジン側に設けられたドライブギヤと、該セカンダリシャフトに並設され駆動輪へ駆動力を伝達するカウンタシャフトと、該カウンタシャフト上に設けられ該ドライブギヤと噛合するドリブンギヤとをそなえ、該プライマリプーリの溝幅と該セカンダリプーリの溝幅とを連動して変化させることにより該プライマリシャフトから該セカンダリシャフトに該ベルトを介して伝達される回転の速度を無段変速するとともに、該ドライブギヤと該ドリブンギヤとを介して該セカンダリシャフトから該カウンタシャフトへの回転の伝達を行なうベルト式無段変速機において、
該カウンタシャフト上に、該ドリブンギヤよりも該エンジン側に配設され該ドリブンギヤと該カウンタシャフトとの連結切り離しを行なう発進クラッチと、
該発進クラッチよりもさらに該エンジン側に配設され、該カウンタシャフトの回転を拘束するパーキングギヤとをそなえた
ことを特徴とする、ベルト式無段変速機。
【請求項２】
該ドライブギヤは該ドリブンギヤよりも小径となっている
ことを特徴とする、請求項１記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
該発進クラッチは、該ドリブンギヤに対して該セカンダリプーリと反対側に設けられる
ことを特徴とする、請求項１または２記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、発進クラッチをそなえたベルト式無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、入力側，出力側の２つのプーリと、それらに巻回されるベルトとをそなえ、これら２つのプーリの溝幅を互いに同期させながら任意に変化させることにより、出力側プーリの回転を無段階に変速できるようにした、ベルト式無段変速機が知られている。
【０００３】
このようなベルト式無段変速機を用いる場合、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を接続・遮断する手段（断接手段）として、トルクコンバータ，電磁クラッチ，又は湿式多板クラッチ（以下、発進クラッチという）が用いられており、これらの断接手段を介して発進時等のエンジン回転の入力に伴うショックを緩和している。
【０００４】
ところで、トルクコンバータや電磁クラッチは、一般にプライマリシャフト軸線上のエンジンとトランスミッションとの連結部にそなえられているのに対し、発進クラッチはセカンダリシャフト上にそなえられている。例えば、図３は従来の発進クラッチをそなえたベルト式無段変速機の構成を示す側断面図であり、プライマリシャフト５１の左側にエンジンの出力軸（クランク軸）が設けられており、ベルト式無段変速機に回転が入力されるようになっている。この従来のベルト式無段変速機では、発進クラッチ５３はセカンダリシャフト５２上のセカンダリプーリ５５の下流側にそなえられ、セカンダリシャフト５２とドライブギヤ５４との間の回転の伝達を断接するようになっていた。
【０００５】
また、このように発進クラッチ５３をそなえたベルト式無段変速機の場合、発進クラッチ５３が解放されている場合には、発進クラッチ５３よりも下流の駆動系は自由に回転できることになる。そこで、従来の発進クラッチをそなえたベルト式無段変速機では、ドライブギヤ５４と同軸一体にパーキングギヤ５６をそなえ、停車時にはパーキングギヤ５６を拘束して、外力が作用してもドライブギヤ５４から下流の駆動系が回転しないようにしていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年では、エンジンと電気モータとを組み合わせたハイブリッド車が開発されている。ハイブリッド車におけるエンジン，電気モータの配置方法としては様々なものがあるが、トランスミッション内にプライマリシャフトと同軸に電気モータを配設することも考えられる。
【０００７】
ところが、上述の従来の発進クラッチをそなえたベルト式無段変速機の場合には、セカンダリシャフト５２上に発進クラッチ５３がそなえられているため、プライマリシャフト５１上に電気モータを配設すると、発進クラッチ５３と干渉してしまうことになる。また、干渉を回避するように発進クラッチ５３の径を小型化すると十分なクラッチ容量を確保することができず、クラッチ容量を確保するためクラッチプレートの枚数を増やした場合には、セカンダリシャフト５２の軸長が伸び、トランスミッション５０全体が大型化してしまう。
【０００８】
さらに、ハイブリッド車に限らず、セカンダリシャフト５２は回転速度が速く、発進時におけるセカンダリシャフト５２とドライブギヤ５４との差回転速度が大きいため、発進クラッチ５３の吸収エネルギが大きくなってしまい耐久性が懸念される。
また、パーキングギヤ５６に関しても、耐久性を考慮すると大径化するほうが望ましいが、従来のようにセカンダリシャフト５２上に設置した場合には、発進クラッチ５３よりも下流側に配設しなければならないという制約上、設置可能な位置が制限され、自由に大径化することは困難である。さらに、上述のようにハイブリッド車に適用されて、プライマリシャフト５１上に電気モータが配設された場合には、発進クラッチ５３に並設されるパーキングギヤ５６も発進クラッチ５３とともに小径化せざるを得なくなってしまう。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、パーキングギヤの耐久性を向上できるようにするとともに、プライマリシャフト上に電気モータをそなえるハイブリッド車にも適用可能にした、ベルト式無段変速機を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のベルト式無段変速機では、プライマリプーリの溝幅とセカンダリプーリの溝幅とを連動して変化させることによりプライマリシャフトからセカンダリシャフトにベルトを介して伝達される回転の速度を無段変速し、セカンダリシャフト上においてセカンダリプーリよりもエンジン側に配設されたドライブギヤとカウンタシャフト上に設けられたドリブンギヤとの噛合によりセカンダリシャフトからカウンタシャフトへ回転を伝達して駆動輪に駆動力を伝達するようにして、ドリブンギヤとカウンタシャフトとの連結切り離しを行なう発進クラッチをカウンタシャフト上のドリブンギヤよりもエンジン側に配設し、さらに、カウンタシャフトの回転を拘束するパーキングギヤを発進クラッチよりもさらにエンジン側に配設する。
また、ドライブギヤをドリブンギヤよりも小径となるようにする。
また、発進クラッチを、ドリブンギヤに対してセカンダリプーリと反対側に設けられるようにする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１，図２は本発明の一実施形態としてのベルト式無段変速機を示すもので、図１は本ベルト式無段変速機の概略構成を示すスケルトン図である。なお、本実施形態（図１参照）では、平面図において、エンジン１の左側にベルト式無段変速機を配置しているが、従来例（図３）のように、エンジンと変速機とが左右逆に配置されてもよい。また、当然ながら図１に示す各回転軸５，６，２４，２５，２７，３３，３４はいずれも互いに平行に配置されている。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態では、ベルト式無段変速機は、エンジン１と電気モータ２とを組合せたハイブリッド車に適用されており、エンジン１はトランスミッション（ベルト式無段変速機）３の外殻であるトランスミッションケース９に一体に固設されている。また、電気モータ２は、トランスミッションケース９内にそなえられ、ロータ７と同軸一体に設けられた出力軸５はエンジン１の出力軸６に軸支されている。また、電気モータ２のステータ８は、トランスミッションケース９に固定されている。
【００１３】
そして、エンジン１，電気モータ２との間には、正転反転切換機構４が配設されており、エンジン１，電気モータ２からそれぞれ入力される回転は、この正転反転切換機構４を介して無段変速機構２０に入力されるようになっている。
正転反転切換機構４としては、プラネタリギヤユニットが採用されており、そのサンギヤ１０には、エンジン１の出力軸６が連結されている。また、ピニオンギヤ１１を支持するキャリア１２には、電気モータ２の出力軸５が連結されている。したがって、エンジン１の回転はサンギヤ１０から入力され、電気モータ２の回転はキャリア１２から入力されるようになっている。なお、ピニオンギヤ１１は、互いに噛合するインナピニオン１１ａとアウタピニオン１１ｂとからなるダブルピニオンギヤであり、インナピニオン１１ａはサンギヤ１０と噛合し、アウタピニオン１１ｂはリングギヤ１２と噛合している。
【００１４】
正転反転切換機構４から無段変速機構２０への回転の出力は、キャリア１２から行なわれるようになっている。つまり、キャリア１２の無段変速機構２０側には、無段変速機構２０のプライマリプーリ２１と同軸一体のプライマリシャフト２４が連結されており、サンギヤ１０，キャリア１２にそれぞれ入力されたエンジン１，電気モータ２の回転をキャリア１２からプライマリシャフト２４に出力するようになっている。
【００１５】
また、リングギヤ１３にはブレーキ１４が設けられており、ブレーキ１４を作動させることによってリングギヤ１３の回転を拘束できるようになっている。そして、無段変速機構２０のプライマリシャフト２４の内側には、クラッチ１５が配設されており、クラッチ１５を接続することによってサンギヤ１０とキャリア１２とを一体に拘束できるようになっている。
【００１６】
したがって、エンジン１と電気モータ２とを併用して前進走行する場合には、ブレーキ１４をオフ，クラッチ１５をオンにすればよく、後進走行する場合には、ブレーキ１４をオン，クラッチ１５をオフにして、電気モータ２を逆転させればよいようになっている。また、電気モータ２のみにより走行する場合や、エネルギー回生を行なう場合には、ブレーキ１４，クラッチ１５をともにオフにすればよいようになっている。
【００１７】
次に、無段変速機構２０について説明すると、無段変速機構２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２とベルト２３とから構成されており、正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。
【００１８】
プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチュエータ（図２参照）によって軸方向に可動する可動シーブになっている。ここでは、プライマリプーリ２１の可動シーブ２１ｂは、固定シーブ２１ａに対してエンジン１と反対側に配設し、セカンダリプーリ２２の可動シーブ２２ｂは、ベルト２３に対して可動シーブ２１ｂと反対側に配設して、後述するセカンダリシャフト２５の軸長を短く抑えるようにしている。
【００１９】
これらの可動シーブ２１ｂ，２２ｂは同期して可動するようになっており、減速する場合には、可動シーブ２２ｂの油圧を高めてセカンダリプーリ２２の溝幅を狭めていくとともに、可動シーブ２１ｂの油圧を低下させてプライマリプーリ２１の溝幅を拡げていくようになっている。逆に、増速する場合には、プライマリプーリ２１の溝幅を狭めていくとともに、セカンダリプーリ２２の溝幅を拡げていくようになっている。
【００２０】
そして、無段変速機構２０において変速された回転は、プライマリシャフト２４に並設され、且つセカンダリプーリ２２と同軸一体に回転するセカンダリシャフト２５に出力されるようになっている。
以下、図２の要部側断面図を用いて詳述すると、セカンダリシャフト２５のエンジン１側の端部近傍には、ドライブギヤ２６が固設されている。セカンダリシャフト２５に伝達された回転は、このドライブギヤ２６から、噛合するドリブンギヤ２８へ出力されるようになっている。ドリブンギヤ２８は、セカンダリシャフト２５に並設されたカウンタシャフト２７に回転自在に軸支されており、このカウンタシャフト２７のエンジン１側には発進クラッチ２９がそなえられ、ドリブンギヤ２８をはさんだその反対側にはデフ出力ギヤ３０が固設されている。なお、ドライブギヤ２６はドリブンギヤ２８よりも小径になっており、ドライブギヤ２６からドリブンギヤ２８への回転の伝達の際に減速が行なわれるようになっている。
【００２１】
発進クラッチ２９は、カウンタシャフト２７とドリブンギヤ２８との連結切り離しを行なう手段であり、複数のクラッチプレート間の摩擦により接続を行なう湿式多板クラッチが採用されている。すなわち、ドリブンギヤ２８にはクラッチハブ４０が同軸一体に固設され、カウンタシャフト２７にはクラッチドラム４１が同軸一体に固設されている。そして、クラッチハブ４０の外周面にはドライブプレート４２が等間隔で設けられており、クラッチドラム４１の内周面にはドリブンプレート４３がドライブプレート４２を交互に挟み込むように設けられている。また、クラッチドラム４１の内部には、ピストン４４，４５がそなえられており、油圧室４６，４７内の油圧と、油圧室４６，４７と反対側にそなえられたリターンスプリング４８，４９の付勢力との力関係に応じて移動するようになっている。
【００２２】
まず、油圧室４６，４７内の油圧を高めていくと、ピストン４４はプレート４２，４３の方向に移動してプレート４２，４３を押し付け、さらに、ピストン４５もプレート４２，４３の方向に移動して、ピストン４４をプレート４２，４３に押し付けるようになっている。これにより、各プレート４２，４３間には摩擦が発生して互いの相対回転ができなくなる。したがって、この場合には、発進クラッチ２９は接続されたことになり、ドリブンギヤ２８とカウンタシャフト２７とは一体になってドリブンギヤ２８からカウンタシャフト２７への回転の伝達が行なわれるようになっている。
【００２３】
一方、油圧室４６，４７内から油圧を抜いていくと、ピストン４４，４５はリターンスプリング４８，４９の付勢力により元の位置に押し戻されるようになっている。これにより、各プレート４２，４３の接触は断たれて、互いに自由に回転可能になる。したがって、この場合には、発進クラッチ２９は開放されたことになり、ドリブンギヤ２８からカウンタシャフト２７への回転の伝達は行なわれないようになっている。
【００２４】
この発進クラッチ２９を用いる状況としては、まず、停車状態からエンジン１により発進する場合がある。電気モータ２により発進する場合には、電気モータ２は停止状態からでも出力が得られるため、電気モータ２から車輪までが直結した状態でも発進可能であるが、エンジン１の場合には回転していないと出力が得られないため、エンジン１から車輪まで直結されている状態で発進しようとしても、エンジン１が回転できずエンストを起こしてしまう。
【００２５】
そこで、エンジン１による発進する場合には、まず、発進クラッチ２９を解放してエンジン１をアイドリング状態にしておき、それから徐々に発進クラッチ２９を接続していくことによって、エンジン１の回転を徐々に車輪に伝達していくようになっている。このようにエンジン１により発進する場合としては、例えば、渋滞等によってバッテリの残量が不足し電気モータ２の出力が低下した場合や、電気モータ２にトラブルが生じた場合等、電気モータ２により発進できない場合が想定される。
【００２６】
また、発進クラッチ２９を解放する状況として、停車時にバッテリを充電する場合がある。バッテリを充電する場合には、正転反転切換機構４のクラッチ１５，ブレーキ１４の何れかを接続してエンジン１と電気モータ２とを連結し、エンジン１により電気モータ２のロータ７を回転させて電気モータ２を発電機として機能させることにより行なう。しかしながら、電気モータ２の出力軸５と無段変速機構２０の入力軸（エンジンの出力軸）６とはキャリア１２を介して連結されているため、電気モータ２を回転させると無段変速機構２０にまで回転が伝達されてしまう。
【００２７】
そこで、停車時にエンジン１の回転によりバッテリを充電する場合には、発進クラッチ２９を解放して、ドリブンギヤ２８からカウンタシャフト２７への回転の伝達を遮断し、車輪に回転が伝わらないようにして車両が停車状態を保つようになっている。
発進クラッチ２９が接続され、ドリブンギヤ２８に入力された回転がカウンタシャフト２７に伝達されると、その回転はカウンタシャフト２７と同軸一体に設けられたデフ出力ギヤ３０からフロントデフ３１のリングギヤ３２へ出力されるようになっている。デフ出力ギヤ３０はリングギヤ３２よりも小径になっており、デフ出力ギヤ３０からリングギヤ３２への回転の伝達の際にさらに減速が行なわれる。
【００２８】
そして、リングギヤ３２に入力された回転は、フロントデフ３１において、左右のアクスルシャフト３３，３４への出力配分が行なわれ、アクスルシャフト３３，３４を介して左右輪に伝達されるようになっている。
また、カウンタシャフト２７の発進クラッチ２９よりもさらにエンジン１側には、パーキングギヤ３５が固設されている。パーキングギヤ３５の近傍には、スプラグ３６が配設されており、セレクトレバーにおいてパーキング（Ｐレンジ）が選択された場合には、パーキングギヤ３５にスプラグ３６が係合してパーキングギヤ３５の回転が拘束されるようになっている。したがって、停車時に車輪側から回転が入力された場合には、回転はこのパーキングギヤ３５において受け止められるようになっている。
【００２９】
本発明の一実施形態としてのベルト式無段変速機は上述のごとく構成されているので、エンジン１の出力を用いて発進（前進）する場合には、まず、正転反転切換機構４においてクラッチ１５を接続，ブレーキ１４を解放して、エンジン１の回転を無段変速機構２０に出力できる状況にするとともに、発進クラッチ２９を解放する。すなわち、油圧室４６，４７内から油圧を抜いてピストン４４，４５を初期位置に戻し、ドリブンギヤ２８に設けられたドライブプレート４２と、カウンタシャフト２７に設けられたドリブンプレート４３との接触を断つ。これにより、ドリブンギヤ２８からカウンタシャフト２７への回転の伝達は遮断されることになり、エンジン１の始動時の負荷が軽減される。
【００３０】
そして、エンジン１が始動してアイドリング状態になると、次に、油圧室４６，４７内の油圧を次第に高めていくことによって、ドライブプレート４２とドリブンプレート４３とを接触させて、発進クラッチ２９を徐々に接続していく。このとき、発進クラッチ２９の接触前には、エンジン１からドリブンギヤ２８までの慣性系は一定の速度で回転しているのに対し、カウンタシャフト２７から車輪までの慣性系は静止状態となっているので、発進クラッチ２９のドライブプレート４２とドリブンプレート４３との間には回転速度差が存在している。
【００３１】
このため、発進クラッチ２９を接続する際には、差回転速度に応じたエネルギの吸収が必要になるが、吸収エネルギに対してクラッチ容量が不足している場合、発進クラッチ２９の耐久寿命が大きく低下する虞がある。このため、発進クラッチ２９の耐久性を十分に確保するためには、吸収エネルギを少なくするか、十分なだけのクラッチ容量を発進クラッチ２９に確保する必要がある。
【００３２】
まず、吸収エネルギを少なくするには、差回転速度を低く抑える必要がある。この点、本ベルト式無段変速機では、発進クラッチ２９を、従来のようにセカンダリシャフト２５上に設けるのではなく、カウンタシャフト２７上に設けることによって、差回転速度の低下を図っている。つまり、セカンダリシャフト２５とカウンタシャフト２７との回転速度を比較した場合、ドライブギヤ２６よりもドリブンギヤ２８の方が大径であるため、ドライブギヤ２６からドリブンギヤ２８への回転の伝達の際に減速が行なわれることになり、セカンダリシャフト２５よりもカウンタシャフト２７の回転速度の方が低くなる。したがって、従来のようにセカンダリシャフト２５上に設けるよりも、ドライブギヤ２６，ドリブンギヤ２８間の減速比分だけ差回転速度を低く抑えることができ、吸収エネルギを少なくすることができるのである。
【００３３】
次に、クラッチ容量を大きくするには、プレート４２，４３の枚数を増やすか、プレート４２，４３の径を大きくする必要がある。しかしながら、プレート４２，４３の枚数を増やすと、発進クラッチ２９が軸方向に長くなり、当然ながら発進クラッチ２９をそなえたカウンタシャフト２７も長くなって、トランスミッション３の全長が大きくなってしまうことになる。
【００３４】
この点、本ベルト式無段変速機では、発進クラッチ２９をカウンタシャフト２７のエンジン１側という外周スペースを十分に確保し易い部分に配設しているので、従来よりもプレート４２，４３の大径化が可能であり、このプレート４２，４３の大径化によって十分なクラッチ容量を確保している。つまり、従来のようにセカンダリシャフト２５上に発進クラッチ２９を設けた場合には、発進クラッチ２９と電気モータ２とが干渉することになり、発進クラッチ２９を大径化することは困難である。これに対し、本ベルト式無段変速機のようにカウンタシャフト２７上に発進クラッチ２９を設けた場合には、電気モータ２と干渉することがなく、さらに、ドリブンギヤ２８に対してセカンダリプーリ２２と反対側に発進クラッチ２９をそなえているので、セカンダリプーリ２２の可動シーブ２２ｂと干渉することもない。したがって、電気モータ２や可動シーブ２２ｂとの干渉を考慮することなくプレート４２，４３を大径化することができ、十分なクラッチ容量を確保することができるのである。
【００３５】
また、停車時に発進クラッチ２９を解放するような場合、例えば、上述のように停車時にバッテリの充電を行なうような場合には、ドリブンギヤ２８とカウンタシャフト２７との間で係合が断たれるため、カウンタシャフト２７から下流の駆動系は、エンジン１や電気モータ２に拘束されることなく自由に回転可能になる。したがって、何ら拘束する手段がない場合には、外力が作用すると車両が動きだしてしまうことになる。
【００３６】
これに対し、本ベルト式無段変速機では、カウンタシャフト２７にパーキングギヤ３５をそなえ、セレクトレバーがＰレンジに設定されている場合には、パーキングギヤ３５にスプラグ３６が係合して、カウンタシャフト２７の回転を拘束する。このため、発進クラッチ２９の接続状態に関係なく、車両を確実に停車させておくことができる。
【００３７】
また、パーキングギヤ３５の径が小さい場合には、車両に外力が作用したときにパーキングギヤ３５が受け止めるべき力が大きくなり、パーキングギヤ３５の耐久性が低下する虞がある。したがって、パーキングギヤ３５の径も大きくすることが望まれるが、従来のようにパーキングギヤを発進クラッチとともにセカンダリシャフト上にそなえたのでは、モータやプーリとの干渉のために大径化にも制限がある。これに対し、本ベルト式無段変速機の場合には、パーキングギヤ３５も発進クラッチ２９とともにカウンタシャフト２７に設置し、さらに、発進クラッチ２９よりもエンジン１側に設置しているため、電気モータ２やセカンダリプーリ２２との干渉を考慮する必要がなく、パーキングギヤ３５の大径化が可能である。
【００３８】
このように、本ベルト式無段変速機によれば、パーキングギヤ３５を発進クラッチ２９とともにカウンタシャフト２７に設置し、さらに、発進クラッチ２９よりもエンジン１側に設置しているので、電気モータ２やセカンダリプーリ２２と干渉することがなく、パーキングギヤ３５を大径化して耐久性を向上させることができるという利点がある。
【００３９】
また、発進クラッチ２９をカウンタシャフト２７上に設けているので、従来のようにセカンダリシャフト２５上に設けるよりもドライブギヤ２６，ドリブンギヤ２８間の減速比分だけ差回転速度を低く抑えることができ、発進クラッチ２９の耐久性を向上させることができるという利点がある。
また、発進クラッチ２９をカウンタシャフト２７上に設けているので、発進クラッチ２９と電気モータ２とが干渉することがなく、さらに、ドリブンギヤ２８に対してセカンダリプーリ２２と反対側に配設しているので、セカンダリプーリ２２の可動シーブ２２ｂと干渉することもない。したがって、電気モータ２や可動シーブ２２ｂとの干渉を考慮することなく、発進クラッチ２９のプレート４２，４３の大径化が可能であり、十分なクラッチ容量を確保することができるという利点もある。
【００４０】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施形態では、エンジンと電気モータとを組み合わせたハイブリッド車に本ベルト式無段変速機を適用した場合について説明したが、通常のエンジン車に適用することももちろん可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のベルト式無段変速機によれば、パーキングギヤを発進クラッチとともにカウンタシャフトに設置し、さらに、発進クラッチよりもエンジン側に設置しているため、セカンダリプーリ等と干渉することがなく、また、プライマリシャフト上に電気モータをそなえた場合でも、電気モータと干渉することもなく、パーキングギヤの大径化が可能であり、耐久性を向上させることができるという利点がある。
また、発進クラッチがカウンタシャフト上に設けられ、ドライブギヤはドリブンギヤよりも小径となっているので、ドライブギヤ，ドリブンギヤ間の減速比分だけ差回転速度を低く抑えることができ、発進クラッチの耐久性を向上させることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのベルト式無段変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのベルト式無段変速機にかかる要部側断面図である。
【図３】従来のベルト式無段変速機の構成を示す側断面図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  電気モータ
３  トランスミッション（ベルト式無段変速機）
４  正転反転切換機構
２０  無段変速機構
２１  プライマリプーリ
２１ａ  固定シーブ
２１ｂ  可動シーブ
２２  セカンダリプーリ
２２ａ  固定シーブ
２２ｂ  可動シーブ
２３  ベルト
２４  プライマリシャフト
２５  セカンダリシャフト
２６  ドライブギヤ
２７  カウンタシャフト
２８  ドリブンギヤ
２９  発進クラッチ
３０  デフ出力ギヤ
３５  パーキングブレーキ
３６  スプラグ
【図１】
0003541705.tif 000002
【図２】
0003541705.tif 000003
【図３】
0003541705.tif 000004