(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の後車輪１０，１０を制動する操向ブレーキ２，２が左右各別に設けられ、これらの操向ブレーキ２，２には油圧アクチュエータ２５，２５が備えられ、これらの油圧アクチュエータ２５，２５を電磁比例ソレノイドバルブ２８，２８により作動させるように構成したトラクタにおいて、前記操向ブレーキ２，２を、ブレーキペダルの踏み込みによって作動させるペダルモードと、ステアリングハンドル１の回動操作によって旋回内側の操向ブレーキ２を作動させるオートブレーキモードと、ステアリングハンドル１の回動操作によって旋回内側の操向ブレーキ２及びリフトアーム１７を上昇させるオートリフトブレーキモードとに切替えるブレーキモード切替スイッチ３８を設け、このブレーキモード切替スイッチ３８を、オートブレーキモード又はオートリフトブレーキモードに切替えているときに、ステアリングハンドル１を所定のフル操向角α１まで回動させると強い制動力が前記操向ブレーキ２に作用し、その角度から一定角度だけステアリングハンドル１を戻し操作すると前記制動力より弱く且つ一定の制動力が前記操向ブレーキ２に与えられる制御手段を設けたことを特徴とするトラクタのオートブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、トラクタのオートブレーキ制御装置に関し、ステアリングハンドルを操向することによって自動的に操向ブレーキを制動するオートブレーキ制御装置として利用しうる。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
オートブレーキ制御は、トラクタの畦際等で操向旋回するとき、操縦者がステアリングハンドルを操作して一定の旋回角度に達すると、これによって自動的に旋回側の後車輪を制動するように操向ブレーキを効かせるものである。このようなオートブレーキ制御では、旋回終了の直前に操向ブレーキが解除されて旋回から直進状態に移行するが、この操向ブレーキがブレーキ力一杯の強い制動力として働き、これを旋回終了時に全く制動力の働かないブレーキ力解除の状態に変化すると、旋回から直進状態への車体の方向性が安定せず、旋回のし過ぎや戻し等の操向修正を必要とし、円滑で的確な直進状態への移行を行わせることができ難い。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
この発明は、左右の後車輪１０，１０を制動する操向ブレーキ２，２が左右各別に設けられ、これらの操向ブレーキ２，２には油圧アクチュエータ２５，２５が備えられ、これらの油圧アクチュエータ２５，２５を電磁比例ソレノイドバルブ２８，２８により作動させるように構成したトラクタにおいて、前記操向ブレーキ２，２を、ブレーキペダルの踏み込みによって作動させるペダルモードと、ステアリングハンドル１の回動操作によって旋回内側の操向ブレーキ２を作動させるオートブレーキモードと、ステアリングハンドル１の回動操作によって旋回内側の操向ブレーキ２及びリフトアーム１７を上昇させるオートリフトブレーキモードとに切替えるブレーキモード切替スイッチ３８を設け、このブレーキモード切替スイッチ３８を、オートブレーキモード又はオートリフトブレーキモードに切替えているときに、ステアリングハンドル１を所定のフル操向角α１まで回動させると強い制動力が前記操向ブレーキ２に作用し、その角度から一定角度だけステアリングハンドル１を戻し操作すると前記制動力より弱く且つ一定の制動力が前記操向ブレーキ２に与えられる制御手段を設けたことを特徴とするトラクタのオートブレーキ制御装置とする。
【０００４】
【作用】
ブレーキモード切替スイッチ３８をオートブレーキモード又はオートリフトブレーキモードに切替えた状態では、ステアリングハンドル１の操向によって操向ブレーキ２が制動されて車体の操向旋回が的確に行われる。このときステアリングハンドル１の操向角αは、これ以上には操向できない一杯のフル操向角α１になり、これに対応する制動力Ｆも最高の強い制動力Ｆ１として働き、ほゞ一定の旋回半径のもとに操向旋回が行われる。
【０００５】
【発明の効果】
旋回の終了近くになるとステアリングハンドル１の戻し操作により、該フル操向角α１よりも小さい一定角度域α２に達する。すると、電磁比例ソレノイドバルブ２８により油圧アクチュエータ２５の油圧力調整が行なわれて旋回内側の操向ブレーキ２の制動力Ｆも強い制動力Ｆ１から弱くて一定の制動力Ｆ２に切替えられて、旋回から直進への操向が緩やかに行われる。このため、操向旋回が円滑に的確に行われて、ステアリングハンドル１の切り過ぎ等による修正等を少くすることができ、隣接地走行との間の微調整が行われ易い。
【０００６】
【実施例】
トラクタ車体３は、前部にエンジンボディ４を有し、後部にクラッチハウジング５、ミッションケース６を連接して剛体構成とし、エンジンボディ４の前部に一体のフロントアクスルブラケット７の下側に左右一対の前車輪８を操向自在にして軸装するフロントアクスルハウジングを設け、後部のミッションケース６の左右両側部にはリヤアクスルハウジング９を有して、両側端に後車輪１０を軸装し、これら前車輪８及び後車輪１０を駆動して走行しうる。
【０００７】
前車輪８は、ステアリングポスト１１に支持するステアリングハンドル１によって操向自在に連動され、このステアリングハンドル１の操向角αをステアリングセンサ１２によって検出している。１３はボンネット、１４はフェンダ、１５は操縦席である。１６はミッションケース６上の油圧ケースで、内装の油圧シリンダの伸縮によってリフトアーム１７を上下回動する構成としている。
【０００８】
左右一対の操向ブレーキ２は、左右の各リヤアクスルハウジング９に設けられ、後車輪１０へ伝導するリヤデフ装置２６から後車輪１０へ亘る間の後車輪１８の回転を制動するもので、図例ではディスクブレーキとして左右のデフ軸１９上に設けられている。左右一対のブレーキペタル２０が、フロアステップ２１上にあって、リンクロッド２２を経て操向ブレーキ２のブレーキアーム２３を回動することにより、後車輪１０を制動しうる構成としている。又、このブレーキアーム２３には油圧パック２４内の油圧アクチュエータ２５の作動を受けるように連動され、この油圧アクチュエータ２５によっても操向ブレーキ２が制動される。
【０００９】
又、前記操向ブレーキ２は、ブレーキペタル２０を踏込むことによって、このブレーキペタル２０の作動量を検出するブレーキセンサ２７を介してマイコンを有するコントローラＣＰＵへ入力させ、このコントローラＣＰＵからの出力によって電磁比例ソレノイドバルブ２８を出力して、油圧ポンプＰによる油圧回路２９の油圧力を制御して前記油圧アクチュエータ２５を作動して制動しうる構成としている。３０はブレーキペタル２０のダンパー、３１は油圧回路２９の左右の油圧アクチュエータ２５への油圧力を同じにするためのイコライザバルブである。油圧パック２４中のＡはポンプポートで、油圧ポンプＰからアクチュエータシリンダ３２内へ油圧を立ててピストンであるアクチュエータ２５をばね３３に抗して作動させる。Ｔはタンクポートである。
【００１０】
前記各操向ブレーキ２は、ガーリング形態の構成で、該油圧アクチュエータ２５によってリンク３４を引いて、ボール３５を軸方向から挟持する一対のカムディスク３６を、互に反対方向へ回動することにより、ブレーキディスク３７を押圧して、デフ軸１９の回転を制動するものである。この操向ブレーキ２は、ブレーキペタル２０の踏込力、ブレーキセンサ２７の検出量に応じて電磁比例ソレノイドバルブ２８に圧力制御されるものである。
【００１１】
前記コントローラＣＰＵの入力としては、前記ステアリングセンサ１２の他に、ブレーキモード切替スイッチ３８と、前輪駆動モード切替スイッチ３９とが設けられる。このうちブレーキモード切替スイッチ３８は、操向ブレーキペタル２０の踏込みによって、リンクロッド２２による連動、及びブレーキセンサ２７の検出による左右選択側の操向ブレーキ２を制動するペタルモード（１）と、前記ステアリングハンドル１の一定以上の操向旋回角をステアリングセンサ１２が検出することによりこの旋回側の操向ブレーキ２を制動するオートブレーキモード（２）と、及び、このオートブレーキモード（２）と同様で前記リフトアーム１７を上昇させるためのソレノイドバルブ４０を出力させるオートリフトブレーキモード３とに切替選択できる。
【００１２】
又、前記前輪駆動モード切替スイッチ３９は、前記ミッションケース６内の伝動装置内に、前車輪８側へ伝動する変速装置及び切替クラッチ４１等を設け、切替クラッチ４１を中立位置の切りにすることにより前車輪８への伝動を行わないで後車輪１０への伝動によって走行する２ＷＤモード（４）と、４ＷＤ側の切替クラッチを入りにすることにより、前車輪８を後車輪１０とほゞ同じ速度に伝動する普通４ＷＤモード（５）と、及び、この前車輪８側への伝動を後車輪１０のほゞ２倍の速度に増速して伝動する倍速側の切替クラッチを入りにする倍速４ＷＤモード（６）とに切替選択できる。これら切替クラッチ４１の切替作動は各モードのソレノイドバルブ４２によって油圧アクチュエータを経て作動される。４３は車速を検出する車速センサである。
【００１３】
このような構成において、前記ブレーキモード切替スイッチ３８をオートブレーキモード（２）、又はオートリフトブレーキモード（3）に切替えて、前輪駆動モード切替スイッチ３９をいずれかのモード（４）〜（６）に選択して作業走行及び操向旋回を行うときは、ステアリングハンドル１の操向角αが旋回角に達するとステアリングセンサ１２の検出によって、操向側の操向ブレーキ２が制動される。このとき、旋回時はステアリングハンドル１の操向角αは、一杯のフル操向角α１に達していて、操向ブレーキ２の制動力Ｆも強い制動力Ｆ１となっているが、旋回終了近くなって操向角αが戻されて一定の角度域α２になると、この操向角αの戻りに伴って、前記電磁比例ソレノイドバルブ２８により油圧アクチュエータ２５の油圧力調整が行われて、徐々に弱い制動力Ｆ２に減圧される。このため旋回の終了時において直進行程への移行が滑らかに行われ、自動操向旋回を容易化する。
【００１４】
なお、このような操向ブレーキ２の制動力の自動調整は、前記ペタル（１）においても同様に行わせることができる。図５における操向旋回制御において、上例と異なる点は、前記オートブレーキ制御や倍速４ＷＤ制御による旋回を行うとき、車速によって制御の牽制を行わせるものであるが、安全な制御を行わせるために、この牽制を副変速装置による変速位置と、予め設定されている理論車速とによって適正に行わせるものである。
【００１５】
路上走行のように副変速装置により高速位置に変速されているとき、又は、副変速が高速位置でなくても、車速が前輪増速（中速等）の設定値（例：約５Ｋｍ／ｈ）以上にあるときは、前車輪８の増速（倍速４ＷＤ）をカットする。又、車速が前輪増速設定以上になくても、前輪増速（倍速４ＷＤ）制御中であれば、車速がオートブレーキ設定（例：約３Ｋｍ／ｈ）以上のときは、オートブレーキ制御を行わせないが、設定以下の低速ではオートブレーキ制御を行わせる。
【００１６】
即ち、路上走行では、前輪増速（倍速）４ＷＤ、オートブレーキ制御共にカットし、代掻作業時等での前輪増速のみ必要とする中速作業では、オートブレーキ制御のみをカットし、又、ロータリ作業等の低速作業では、前輪増速、オートブレーキ制御共に働かせて、適切な作動牽制を行うことができ、安全性を図る。
【図面の簡単な説明】
【図１】操向ブレーキの制動力グラフ。
【図２】トラクタの操向旋回制御のブロック図。
【図３】トラクタの側面図。
【図４】その操向ブレーキ部の断面図。
【図５】一部別実施例を示す操向旋回制御のフローチャート。
【符号の説明】
１    ステアリングハンドル
２    操向ブレーキ
α    操向角
α１  フル操向角
α２  一定角度域
Ｆ    制動力
Ｆ１  強い制動力
Ｆ２  弱い制動力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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