(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
並列した複数の分岐管が備えられた吸気マニホルドを下方からスティフナによってシリンダブロックに支持して設け、前記吸気マニホルド及び前記スティフナ付近でハーネスを位置決めして支持するエンジンの配線支持構造において、前記吸気マニホルドの隣接する分岐管に前記スティフナが取り付けられるボスを夫々設け、これらボスと前記隣接する分岐管の外周面とで囲まれる部位に前記隣接する分岐管の夫々外周面間の間隔よりも大きな直径のハーネスを配設して位置決めし、前記スティフナで前記隣接する分岐管の外周面とで囲まれる部位を閉塞させたことを特徴とするエンジンの配線支持構造。
【請求項２】
前記ハーネスは、前記空間内に配設されるとともに、クランプによって前記分岐管に支持されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの配線支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの配線支持構造に係り、特にハーネスを簡単に且つ堅固に支持し得るエンジンの配線支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンにおいては、並列した複数の分岐管が備えられた吸気マニホルドを下方からスティフナによってシリンダブロックに支持して設け、また、吸気マニホルド及びスティフナ付近でハーネスを位置決めして支持しているものがある。
【０００３】
即ち、図４に示す如く、エンジン１０２は、シリンダブロック１０４とシリンダヘッド１０６とからなる。シリンダブロック１０４の下部位には、オイルパン１０８が取付けられている。シリンダヘッド１０６の側部位には、吸気マニホルド１１０が取付けられる。この吸気マニホルド１１０は、シリンダヘッド１０６に接する取付フランジ１１２と、この取付フランジ１１２に並列に連設した４本の分岐管１１４、１１４、１１４、１１４と、これら分岐管１１４、１１４、１１４、１１４の上流側に連設したサージタンク１１６とが一体的になって構成されている。サージタンク１１６には、スロットルボディ１１８が連設されている。また、このスロットルボディ１１８には、吸気通路１２０が連通している。エンジン１０２には、シリンダブロック１０４とシリンダヘッド１０６とに跨って、チェーンカバー（タイミングベルトカバー）１２２が取付けられている。
【０００４】
吸気マニホルド１１０は、下方からスティフナ１２４によってシリンダブロック１０６に支持されている。このスティフナ１２４は、一端側がブロック側ボルト１２６によってシリンダブロック１０４のブロック側ボス（図示せず）に固定されているとともに、他端側が吸気マニホルド１１０の隣接した分岐管１１４、１１４のマニホルド側ボス（図示せず）に螺着されるマニホルド側ボルト１２８、１２８によって吸気マニホルド１１０を支持している。
【０００５】
また、エンジン１０２には、シリンダブロック１０４の長手方向に指向して複数本の信号線を束ねたエンジンハーネス１３０が配設されている。このエンジンハーネス１３０からは、吸気マニホルド１１０及びスティフナ１２４付近に延長して吸気側ハーネス１３２が設けられている。この吸気側ハーネス１３２は、例えば、サージタンク１１６に取付けた吸気圧センサ１３４の第１信号線１３６や、スロットルボディ１１８に取付けたスロットル開度センサ１３８の第２信号線１４０及び吸気流量センサ１４２の第３信号線１４４等の各信号線を束ね、ハーネスカバー１４６で覆って構成されている。
【０００６】
そして、この吸気側ハーネス１３２は、スティフナ１２４の他端側の外方に延設し、第１クランプ１４８と第２クランプ１５０とによって位置決めされて支持される。第１クランプ１４８は、板状部材からなり、スティフナ１２４の他端側に溶着され、吸気側ハーネスの周囲に巻回して保持する。第２クランプ１５０は、リング状に形成され、一の分岐管１１４に形成したクランプ用ボス１５２に取付けられて吸気側ハーネス１３２を保持している。
【０００７】
また、吸気マニホルド及びスティフナ付近でハーネスを位置決めして支持する方法としては、図５に示す如く、取付フランジ２０２と４本の分岐管２０４、２０４、２０４、２０４とサージタンク２０６とからなる吸気マニホルド２０８において、一の分岐管２０４にクランプ用ボス２１０を形成し、このクランプ用ボス２１０に板状部材のクランプ２１２を固定ボルト２１４によって固定し、ハーネス（図示せず）に巻き付けて設けているものがある。
【０００８】
更に、このような配線支持構造としては、例えば、実開平２−５００６５号公報に開示されている。この公報に記載のものは、エアクリーナへの大気空気取入管を、ファンシュラウドの上部に、ラジエータサポートメンバーと略平行に延びるように配設して、この大気空気取入管を、ファンシュラウドの上面から上向きに一体的に造形したブラケット体に支持する一方、ファンシュラウドの上面には、ブラケット体に隣接する部位に、大気空気取入管に向って延びるリブ体を一体的に造形して、このリブ体とブラケット体との間に、配線類の挿通用の通路を形成したものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、配線支持構造にあっては、吸気マニホルドにクランプ用ボスを設けたり、板状部材のクランプによってハーネスを支持しなければならないので、部品点数が増加し、また、加工工数が増加し、更に、高価になるという不都合があった。
【００１０】
また、クランプをハーネスにしっかり巻き付けないと、ハーネスが外れ、クランプの機能を果さず、その支持状態が不安定になるという不都合があった。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、並列した複数の分岐管が備えられた吸気マニホルドを下方からスティフナによってシリンダブロックに支持して設け、前記吸気マニホルド及び前記スティフナ付近でハーネスを位置決めして支持するエンジンの配線支持構造において、前記吸気マニホルドの隣接する分岐管に前記スティフナが取り付けられるボスを夫々設け、これらボスと前記隣接する分岐管の外周面とで囲まれる部位に前記隣接する分岐管の夫々外周面間の間隔よりも大きな直径のハーネスを配設して位置決めし、前記スティフナで前記隣接する分岐管の外周面とで囲まれる部位を閉塞させたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
この発明は、隣接する分岐管にスティフナが取り付けられるボスを夫々設け、これらボスと隣接する分岐管の外周面とで囲まれる部位に隣接する分岐管の夫々外周面間の間隔よりも大きな直径のハーネスを配設して位置決めし、スティフナで隣接する分岐管の外周面とで囲まれる部位を閉塞させるので、従来のクランプ用ボスやクランプ等の部品を不要とし、部品点数を低減し、また、加工工数を削減することができ、更に、ハーネスを堅固に支持することができる。
【００１３】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の実施例を示すものである。図１において、２は車両（図示せず）のエンジン、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はオイルパンである。エンジン２は、図２に示す如く、車両に傾斜して搭載される。
【００１４】
シリンダヘッド６の側部位には、吸気マニホルド１０が取付けられる。この吸気マニホルド１０は、シリンダヘッド６に接する取付フランジ１２と、この取付フランジ１２に並列に連設した４本の分岐管１４、１４、１４、１４と、これら分岐管１４、１４、１４、１４の上流側に連設したサージタンク１６とが一体的になって構成されている。隣接する分岐管１４、１４の夫々外周面間は、図３に示す如く、間隔Ｌ（例えば１０〓）で離間している。
【００１５】
サージタンク１６には、スロットルボディ１８が連設されている。このスロットルボディ１８には、吸気通路２０が連通している。
【００１６】
エンジン２には、シリンダブロック４とシリンダヘッド６とに跨って、チェーンカバー（タイミングベルトカバー）２２が取付けられている。
【００１７】
吸気マニホルド１０は、下方からスティフナ２４によってシリンダブロック４に支持されている。
【００１８】
このスティフナ２４は、一端側がシリンダブロック４のブロック側ボス２６にブロック側ボルト２８によって固定されているとともに、他端側が吸気マニホルド１０の隣接する分岐管１４、１４のマニホルド側ボス３０、３０にマニホルド側ボルト３２、３２によって固定されている。
【００１９】
また、このスティフナ２４は、板金製であり、各センサ類が検出する際に検出状態に悪影響を与える振動を吸収するとともに、吸気マニホルド１０のねじり振動をも吸収する機能を有するものである。
【００２０】
エンジン２には、図１、２に示す如く、シリンダブロック４の長手方向に指向して、冷却水配管３４と複数本の信号線を束ねてカバー（被覆材）で覆われたエンジンハーネス３６とが並んで配設されている。
【００２１】
このエンジンハーネス３６からは、吸気マニホルド１０及びスティフナ２４付近に延長して吸気側ハーネス３８が設けられている。
【００２２】
吸気側ハーネス３８は、例えば、サージタンク１６に取付けた吸気圧センサ４０の第１信号線４２や、スロットルボディ１８に取付けたスロットル開度センサ４４の第２信号線４６及び吸気流量センサ４８の第３信号線５０等の可撓性の各信号線を束ね、そして、略円形のコルゲート管状で可撓性のハーネスカバー（被覆材）５２で覆われて構成されている。このハーネスカバー５２は、周囲との摩擦に強く、且つ、振動に対しても強い材質のものである。
【００２３】
また、この吸気側ハーネス３８は、図３に示す如く、直径Ｄ（例えば１７ｍｍ）が隣接する分岐管１４、１４の夫々外周面間の間隔Ｌ（例えば１０ｍｍ）よりも大きく形成され、分岐管１４、１４間とスティフナ２４との間に形成される空間５４内に配設される。つまり、隣接する分岐管１４、１４の外周面とで囲まれる部位である空間５４は、スティフナ２４で閉塞される。
【００２４】
この吸気側ハーネス３８は、各信号線が可撓性で且つこれら信号線を概ね束ねて可撓性のハーネスカバー５２で覆っているので、一般に、製造時のバラツキが大きく、他部品との干渉を回避するために、クリアランスを大きく採っている。
【００２５】
更に、吸気側ハーネス３８は、図２に示す如く、分岐管１４に沿って配設され、その自体で剛性を有している。
【００２６】
また、吸気側ハーネス３８は、図１、２に示す如く、クランプ５６によって支持される。このクランプ５６は、リング状に形成され、一の分岐管１４に形成したクランプ用ボス５８に取付けられている。
【００２７】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００２８】
吸気マニホルド１０をスティフナ２４によって支持する際には、吸気側ハーネス３８を隣接する分岐管１４、１４間に配設し、そして、スティフナ２４の他端側をマニホルド側ボルト３２、３２で固定し、次いで、リング状のクランプ５６をクランプ用ボス５８に取付けることにより、吸気側ハーネス３８を、空間５４内に配設させ、前後左右の位置決めをさせる。
【００２９】
これにより、吸気側ハーネス３８を支持する場合に、従来のクランプ用ボスや板状部材のクランプ等の部品を不要とし、部品点数を低減するとともに、加工工数を削減し、よって、廉価とすることができる。
【００３０】
また、吸気側ハーネス３８の直径Ｄが隣接する分岐管１４、１４の間隔Ｌよりも大きいので、吸気側ハーネス３８が空間５４から抜け出ることがなく、吸気側ハーネス３８の位置決めが容易に可能となる。
【００３１】
更に、空間５４をスティフナ２４で閉塞し、このスティフナ２４を２本のマニホルド側ボルト３２、３２で分岐管１４、１４に取付けるので、吸気側ハーネス３８の恒久的な位置決めとすることができる。
【００３２】
更にまた、万一、クランプ５６が外れたとしても、空間５４において吸気側ハーネス３８を１点で位置決めし、且つ、吸気側ハーネス３８の略中央部位を位置決めするので、吸気側ハーネス３８の振れを小さく抑えることができる。
【００３３】
また、図２に示す如く、エンジン２が車体に傾斜して搭載されるので、吸気側ハーネス３８が分岐管１４又はスティフナ２４の一箇所のみに当接し続けることがなく、吸気側ハーネス３８の破損の発生を防止することができる。
【００３４】
更に、吸気側ハーネス３８のハーネスカバー５２が摩擦にも強い材質からなるので、振動に対しても強く、吸気側ハーネス３８の破損を防止することができる。
【００３５】
なお、この実施例にあっては、吸気側ハーネス３８を空間５４内において分岐管１４、１４間に挾持させて固定し、吸気側ハーネス３８をしっかり位置決めし且つ堅固に支持させることも可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、吸気マニホルドの隣接する分岐管にスティフナが取り付けられるボスを夫々設け、これらボスと隣接する分岐管の外周面とで囲まれる部位に隣接する分岐管の夫々外周面間の間隔よりも大きな直径のハーネスを配設して位置決めし、スティフナで隣接する分岐管の外周面とで囲まれる部位を閉塞させたことにより、従来のクランプ用ボスやクランプ等の部品を不要とし、部品点数を低減し、また、加工工数を削減することができ、更に、ハーネスを堅固に支持し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの側面図である。
【図２】図１の矢印〓によるエンジンの一部背面図である。
【図３】分岐管の支持部位の一部平面図である。
【図４】従来のエンジンの側面図である。
【図５】従来の吸気マニホルドの斜視図である。
【符号の説明】
２  エンジン
４  シリンダブロック
６  シリンダヘッド
１０  吸気マニホルド
１２  取付フランジ
１４  分岐管
２４  スティフナ
３６  エンジンハーネス
３８  吸気側ハーネス
５２  ハーネスカバー
５４  空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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