(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから車体後方に延びるメインフレームの後端部にシートレールを支持するレールブラケットを接続した車体フレームを備えた自動二輪車のエアクリーナ装置において、上記メインフレームの後端部とレールブラケットとの接続部に該接続部を上方から囲むように補強プレートを固着し、該補強プレートとメインフレームの後端部及びレールブラケットとで囲まれた空間を空気導入室とし、該空気導入室の左，右何れか一側にエアクリーナケースを配置し、該エアクリーナケースの吸気口を上記空気導入室内に開口させたことを特徴とする自動二輪車のエアクリーナ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のエアクリーナ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車においてはエンジンに供給する燃焼用空気を濾過するためにエアクリーナ装置が配設されている。この種のエアクリーナ装置は、従来、エアクリーナケースをシートの下方を覆うサイドカバー内に配置して車体フレームに固定し、該サイドカバー内にエアクリーナの吸気ダクトを開口させるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来装置のようにサイドカバー内に吸気ダクトを開口させる構造では、吸気ダクト内に跳ね水等が侵入してエレメントに付着し易いという問題がある。上記水の侵入を防止するためには、上記吸気ダクトの開口部分に水入り防止板等を配設することが考えられるが、このようにした場合は部品点数が増えるという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、部品点数を増やすことなく水入りを防止できる自動二輪車のエアクリーナ装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ヘッドパイプから車体後方に延びるメインフレームの後端部にシートレールを支持するレールブラケットを接続した車体フレームを備えた自動二輪車のエアクリーナ装置において、上記メインフレームの後端部とレールブラケットとの接続部に該接続部を上方から囲むように補強プレートを固着し、該補強プレートとメインフレームの後端部及びレールブラケットとで囲まれた空間を空気導入室とし、該空気導入室の左，  右何れか一側にエアクリーナケースを配置し、該エアクリーナケースの吸気口を上記空気導入室内に開口させたことを特徴としている。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図１６は、本発明の一実施形態による自動二輪車のエアクリーナ装置を説明するための図であり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は車体フレームの左側面図、図３はエンジンの断面左側面図、図４〜図６はそれぞれシリンダヘッドの平面図，断面正面図，断面側面図、図７，図８はシリンダボディの断面側面図，底面図、図９及び図１０はシリンダボディの鋳型を示す構成図、図１１は鋳型の斜視図、図１２及び図１３はエアクリーナ装置の断面平面図，側面図、図１４及び図１５はキック始動装置の断面背面図，側面図、図１６はエアクリーナ装置の吸引カバーを示す図であり、同図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）  はそれぞれ平面図，左側面図，正面図，ｄ−ｄ線断面図，ｅ−ｅ線断面図である。なお、本実施形態における左右，前後とはシートに着座した状態での左右，前後を意味する。
【０００７】
図において、１は自動二輪車であり、これの車体フレーム２はヘッドパイプ３に車体後方斜め下方に傾斜して延びる１本のメインフレーム４の前端を接続し、該メインフレーム４の後端に斜め上方に延びる横断面コ字状のレールブラケット６を接続し、該接続部、即ちレールブラケット６の上部とメインフレーム４の後端部とを囲むように横断面逆Ｕ字状のガセット７（補強プレート）を接続するとともに、該ガセット７及び上記レールブラケット６の上端に車体後方斜め上方に延びる左，  右一対のシートレール５を接続した概略構造のものである。
【０００８】
また、上記各シートレール５とレールブラケット６との間にはバックステー８が架設されており、上記ガセット７の上面にはシートチューブ９が立設されている。また上記メインフレーム４の略中央下側には支持ブラケット１０が、後端には下方に延びる懸架ブラケット１１がそれぞれ接続されており、両ブラケット１０，１１によりエンジン１２が支持されている。
【０００９】
上記シートチューブ９には前部座席１３ａ，後部座席１３ｂを一体形成してなるシート１３の前端部が枢支されており、該シート１３の下方にはそれぞれオイルタンク１４，バッテリ１５，燃料タンク１６が配設されている。
【００１０】
また上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク２０が枢支されており、該フロントフォーク２０の下端には前輪２１が、上端には操向ハンドル２２が装着されている。上記懸架ブラケット１１にはピボット軸２３を介してリヤアーム２４が上下揺動可能に枢支されており、該リヤアーム２４の後端に後輪２５が装着されている。このリヤアーム２４とレールブラケット６との間にはリヤクッション２７が架設されている。
【００１１】
上記ヘッドパイプ３の前部にはヘッドライト３０が装着されたカウリング３１が配設されており、上方には操向ハンドル２２が配設されている。上記メインフレーム４の左，  右側部には下方に延びエンジン１２を囲むアンダカバー３３が、またシート１３の下面にはサイドカバー３４が配設されており、該サイドカバー３４の後端にはテールライト３５が装着されている。
【００１２】
上記エンジン１２は、図３に示すように、シリンダボア３７ｄの軸線（気筒軸）を前側に約３５度傾斜させて車体フレーム２に搭載された空冷式２サイクルエンジンであり、これは左右２分割型クランクケース３６の上合面にシリンダボディ３７を、該シリンダボディ３７の上合面にシリンダヘッド３８を積層してヘッドボルトで締結し、上記シリンダボディ３７のシリンダボア（気筒）３７ｄ内にピストン３９を摺動自在に挿入するとともに、該ピストン３９をコンロッド４０でクランク軸４１のクランクピン４２に連結した構造のものである。また上記シリンダヘッド３８の下面には燃焼凹部３８ａが凹設されており、該凹部３８ａ内に点火プラグ４２の電極が露出している。
【００１３】
上記クランクケース３６内は、上記クランク軸４１を収納するクランク室３６ａと変速機構４３を収納する変速室３６ｂとに隔壁３６ｃにより区分けされている。上記変速機構４３は、クランク軸４１の回転をこれの右端に装着された遠心式オートクラッチ（不図示），メイン軸４３ａ，ドライブ軸４３ｂ，及び不図示のスプロケット，チェーンを介して後輪２５に伝達するようになっている。なお、図１の４７はチェーンカバーである。
【００１４】
また上記クランク軸４１の下方にはこれと平行にバランサ軸４５が配設されており、クランクケース３６の前壁３６ｄの前部にはセルモータ４６がこれの駆動軸４６ａを車体左側に向けてかつクランク軸４１と平行に配置されている。また図示していないが、上記クランク軸４１の右端側には遠心式オートクラッチが装着されている。
【００１５】
上記シリンダボディ３７の外周壁には気筒軸と直角方向に起立する複数の放熱用冷却フィン５０が気筒軸方向に間隔をあけて一体形成されており、該各冷却フィン５０同士は車幅方向中央のリブ５０ａにより一体的に接続されている。また上記シリンダボディ３７の気筒壁にはクランク室３６ａとシンダボア３７ｄ内とを連通する複数個の掃気ポート５１が形成されている。さらに上記シリンダボディ３７のクランクケース３６と接続される下合面３７ｂには、図７〜図１０に示すように軽量化を図るための肉抜き凹部３７ａが形成されている。
【００１６】
次に本実施形態におけるシリンダヘッド３８の防振構造について説明する。
上記シリンダヘッド３８の上壁には、図４〜図６に示すように、気筒軸方向に起立し、車両進行方向に延びる多数の冷却フィンが車幅方向に間隔をあけて一体に突出形成されている。この冷却フィンのうちの厚さ方向（車幅方向）左，  右最外側に位置する外側フィン５２ａ，５２ａの頂面高さは、内側に位置する各内側フィン５２ｂの前端部５２ｂ´を除く部分の頂面高さより高くなっている。なお、上記各内側フィン５２ｂの前端部５２ｂ´の頂面高さは上記外側フィン５２ａと同じ高さに形成されている。即ち上記各内側フィン５２ｂは段落ち状に形成されている。そして各内側フィン５２ｂの段落ち状部分の頂面上にはゴム板製の弾性シート５３を介して金属板製のヘッドカバー５４が配置されており、該ヘッドカバー５４の上面と上記外側フィン５２ａ及び上記前端部５２ｂ´の頂面とは面一になっている。このヘッドカバー５４はシリンダヘッド３８の四隅に一体形成されたボス部３８ｄにボルト５７を螺着して共締め固定されている。また上記弾性シート５３の、スタッドボルト孔３８ｂ，点火プラグ孔３８ｃに対応する部分には孔５３ａが形成されている。
【００１７】
上記左，  右外側フィン５２ａと該フィン５２ａに隣接する内側フィン５２ｂとの長手方向両端部，及び中央部とはリブ６０により一体的に接続されている。また上記隣接する内側フィン５２ｂの上記リブ６０が接続された部分には切り欠き６１が形成されている。この切り欠き６１は上記両フィン５２ａ，５２ｂとリブ６０とで形成された空間ａをその車載状態低所部位において外方に開放する開口となっており、これにより上記空間ａに侵入した泥水等の排出通路が形成されている。
【００１８】
上記内側フィン５２ｂのうち車幅方向中央に位置する各フィン５２ｂには後縁を切り欠いてなる平面視半円状の逃げ凹部６２が形成されており、該逃げ凹部６２内にメインフレーム４の下縁が位置している。この逃げ凹部６２を形成したことにより、メインフレーム４の寸法，形状、またエンジン１２の傾斜角度を変えることなく、エンジンを車体に搭載した状態でシリンダヘッド３８の脱着が可能となる。即ち、エンジン車載状態でシリンダヘッドを脱着可能にするためには、エンジンの前傾角度を大きくしたりフレーム位置を上方に変更する方法が考えられるが、このようにするとフロントフェンダに干渉したり、フレーム形状の自由度が低くなるという問題が生じる。また上記凹部６２は後述する排気ポートの反対側であるので冷却性への影響はほとんどなく、また内側フィン５２ｂの一部を切り欠くだけであるので弾性シート５３の当接面積が極端に減少することはなく、防振対策への影響を回避できる。
【００１９】
上記シリンダボディ３７の前壁部にはシリンダボア３７ｄに連通する排気ポート６５が斜め下向きに形成されている。また排気ポート６５の外部接続開口の周縁には環状の凸フランジ部６６が形成されており、該凸フランジ部６６部分はシリンダボア中心側に近接するよう図７の矢印ａ方向に凹ませて形成されている。これにより排気ポート６５周囲の体積を小さくし、排気ガスによる蓄熱量を抑制している。また、上記凸フランジ部６６部分を凹ませたことにより、排気管６７の曲げ半径を大きくとることができ、該排気管６７の曲げ成形加工がやり易くなり、また同じ曲げ半径であれば突出寸法が小さくなり、前輪との干渉の問題が生じにくくなる。一方、上記凸フランジ部６６を凹ませたことから、該フランジ部６６の下半部６６ｂは、図８に示すように、シリンダボディ３７をクランクケース３６に固定するためのボルト用ボス部３７ｃよりシリンダボア中心側に位置しており、そのため後述するように、鋳造用型の形状に制約が生じることとなる。
【００２０】
上記凸フランジ部６６には図示しないガスケットを介在させて排気管６７のフランジ部６７ｂがボルト締め固定されている。この排気管６７はシリンダボディ３７から下方に延びた後車体右側部に導出されここから後方に延びており、これの後端部には消音器６７ａが接続されている。
【００２１】
つぎに本実施形態における上記シリンダボディ３７の鋳型について説明する。シリンダボディ３７は、図９〜図１１に示す鋳型７０により製造されたものである。即ち、この鋳型７０は、シリンダボディ３７の主要部を形成するための一対の左，  右母型７１，７２と、該両母型７１，７２と協働して上記排気ポート６５，及び凸フランジ部６６のシリンダヘッド側に位置する上半部６６ａを形成する排気用中子７３と、上記シリンダボディ３７の下合面３７ｂの肉抜き凹部３７ａ，及び上記凸フランジ部６６のクランクケース側に位置する下半部６６ｂを形成する肉抜き型７４とから構成されている。
【００２２】
上記排気用中子７３は排気ポート６５を形成する大略円錐状のポート部７３ａと、ポート開口の周縁及び凸フランジ部６６の内周面を形成する円柱部７３ｂとからなり、該円柱部７３ｂと上記左，  右母型７１，７２に形成された円弧状切り欠き凹部７１ａ，７２ａとで凸フランジ部６６の上半部６６ａが形成される。また上記ポード部７３ａの先端面には鋳込み時に該中子７３を位置決め支持する支持部７３ｃが突出形成されている。
【００２３】
上記肉抜き型７４は、シリンダボディ３７の下合面３７ｂ，及びボス部３７ｃの一部を形成するベース部７４ａと、上記中子７３の円柱部７３ｂを支持する支持部７４ｃとを一体形成した構造のものであり、上記ベース部７４ａ上に、上記肉抜き凹部３７ａを形成する一対の凸部７４ｂが突設され、上記支持部７４ｃの周縁に上記円柱部７３ｂとで上記凸フランジ部６６の下半部６６ｂを形成する下半部用型部７４ｄが凹設されている。
【００２４】
上記シリンダボディ３７は上記鋳型７０に溶湯を鋳込んだ後、左，  右母型７１，７２を左右に型割りするとともに排気用中子７３をポート軸方向後方に型抜きし、肉抜き型７４をシリンダボアの軸線方向下方に型抜きして製造されたものである。
【００２５】
上記クランクケース３６の後側上壁にはクランク室３６ａに連通する吸気開口３６ｅが形成されており、該開口３６ｅにはリードバルブ７５が挿入配置されている。このリードバルブ７５は上方に開く弁板のみを有する片開きタイプのもので、ピストン３９の上昇によってクランク室３６ａが負圧になると自動的に開いて空気を導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返しを防止するものである。また、上記吸気開口３６ｄのリードバルブ７５の上流側には気化器７６が接続されており、該気化器７６の上流側にはエアクリーナ装置６８が接続されている。
【００２６】
次に上記エアクリーナ装置６８について説明する。
上記エアクリーナ装置６８は、図１２，図１３に示すように、上述のメイフレーム４，及びレールブラケット６の接続部と該部分を囲むガセット７とで空気導入室Ａを形成するとともに、該ガセット７の左側部分に樹脂製のエアクリーナケース８０を配置して構成されている。そして上記空気導入室Ａの最底部におけるメインフレーム４とガセット７との間の溶接に際し、意識的に一部を溶接しないことによって隙間を設け、これを水抜きとしており、仮に空気導入室Ａ内に雨水等が侵入した場合は上記水抜き部分から下方に落下排出するようになっている。
【００２７】
また上記エアクリーナケース８０はケース本体８１とケースカバー８２とからなる左，  右２分割型のもので、該ケース本体８１はこれの外壁に突出形成されたフランジ部８１ａ，８１ｂを介して車体フレーム２にボルト締め固定されている。
【００２８】
上記ケース本体８１とケースカバー８２との合わせ部には両者を区分けするエレメント８３が配設されており、該エレメント８３はケース本体８１，ケースカバー８２の周縁に一体形成された係合突起８４により挟持固定されている。また上記ケースカバー８２は、これに一体形成されたボス部８２ａをケース本体８１のボス部８１ｃに同軸をなすよう係合させるとともにボルト８５を螺挿することによりケース本体８１に着脱可能に取り付けられている。これによりケースカバー８２を取り外すだけでエレメント８３の交換が可能となっている。
【００２９】
上記ケース本体８１内には車幅方向に延びる円筒状の吸気ダクト部８６が一体形成されており、該吸気ダクト部８６の上流側吸気口８６ａはケース本体８１から外方に突出している。また上記吸気ダクト部８６の下流側吸気口８６ｂはエレメント８３を貫通してケースカバー８２内に開口している。上記ケース本体８１の前壁には吐出口８１ｄが形成されており、該吐出口８１ｄには上記気化器７６の上流端が吸気管８７を介して接続されている。
【００３０】
そして上記ガセット７の左側後部には吸気導入口７ａが、右側前部には空気取り入れ開口７ｂがそれぞれ形成されており、上記吸気ダクト８６の上流側吸気口８６ａは上記吸気導入口７ａを通って上記空気導入室Ａ内に開口している。また上記ガセット７には上記開口７ｂを囲む大略碗状の吸引カバー２６がボス部２６ｆ，２６ｇに挿通されたボルトによって締め付け固定されており、これにより雨水等の開口７ｂへの侵入を防止している。この吸引カバー２６には吸引口２６ａ〜２６ｄが形成されており、これにより上記雨水の侵入を防止しつつ吸引口面積を十分に確保して吸引抵抗を小さくしている。また上記吸引カバー２６の車幅方向先端部にはカバー取付ボス２６ｅが形成されており、該ボス部２６ｅにサイドカバー３４がボルト締め固定されている。
【００３１】
このようにして、上記吸引カバー２６の吸引口２６ａ〜２６ｄを通って上記空気開口７ｂから吸入された空気は空気導入室Ａから吸気ダクト８６を通ってケースカバー８２内に導入され、ここからエレメント８３で濾過されてケース本体８１内に入って吐出口８１ｄから気化器７６に供給される（図１２の→印参照）。
【００３２】
次に本実施形態のニュートラルキック始動装置を図１４，図１５に基づいて説明する。
本ニュートラルキック始動装置は、エンジン１２の右側に配設されたキックアーム９１を踏み込むとキック軸９０が回動し、該回動に伴ってラチェット９２が軸方向右方に移動してキックギヤ９３に係合し、該キックギヤ９３の回動により一速ギヤ９４を介してクランク軸４１を回動するように構成されている。なお、一速ギヤ９４は変速用ドグ（不図示）が係合しない状態ではドライブ軸４３ｂ上を回転自在となっている。
【００３３】
上記クランクケース３６は、左，  右ケース（第１，第２ケース）９５ａ，９５ｂに分割され、該右ケース９５ｂにはケースカバー９５ｃが着脱可能に装着されている。上記キック軸９０の左端部は左ケース９５ａにより、中央部は右ケース９５ｂにより、さらに右端部はケースカバー９５ｃによりそれぞれ軸支されている。上記キック軸９０の左ケース９５ａ内側にはストッパ９６がかしめ加工により固着されている。該ストッパ９６は不図示のケース側ストッパ部に当接することにより、キック軸９０の踏み込み前の戻り位置（回動前位置）を位置決め規制するものである。また上記キック軸９０の右ケース９５ｂ内側には上記キックギヤ９３が相対回転可能に装着されており、該キックギヤ９３はサークリップ９７ａ，ストッパプレート９７ｂにより軸方向移動不能に保持されている。
【００３４】
また上記キック軸９０の右ケース９５ｂとケースカバー９５ｃとの間には該キック軸９０を反踏み込み方向に、つまり上記戻り位置に向けて常時付勢するリターンスプリング９８が装着されており、該リターンスプリング９８の一端９８ａは右ケース９５ｂに、他端９８ｂはキック軸９０に係止されている。またキック軸９０の右ケース９５ｂとケースカバー９５ｃとの間にはカラー９９が介設されている。
【００３５】
上記キック軸９０のストッパ９６とキックギヤ９３との間に配設された上記ラチェット９２は上記キック軸９０に形成された捩じれスプライン９０ａに噛合しており、また該ラチェット９２には所定トルクまでは回転不能に保持するスプリング１００が装着されており、該スプリング１００の一端は上記ラチェット９２に、他端は左ケース９５ａに係止されている。
【００３６】
なお、上記ストッパ９６，ラチェット９２，キックギヤ９３を図１４と左右対称位置、つまり図示右から左に順にストッパ９６，ラチェット９２，キックギヤ９３を配置しても良い。
【００３７】
ここで上記ラチェット９２の動作について説明する。キック軸９０の回動に伴ってラチェット９２に回転力が加わると、該ラチェット９２はスプリング１００で保持されているので回動せず、従って捩じれスプライン９０ａによりキック軸９０の軸方向の駆動力を受けキックギヤ９３側に移動する。そしてラチェット９２のドグ９２ａがキックギヤ９３のドグ９３ｂに係合するとキック軸９０の回動がラチェット９２を介してキックギヤ９３に伝わり、該キックギヤ９３が一速ギヤ９４を介してクランク軸４１を回動させることとなる。
【００３８】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態のシリンダヘッド防振構造によれば、左，  右外側フィン５２ａの頂面高さを内側フィン５２ｂの頂面高さより高くし、該内側フィン５２ｂの頂面に弾性シート５３を介在させてヘッドカバー５４をボルト５７により共締め固定したので、フィンの振動によるフィン鳴きを防止することができる。そしてこの場合、上記弾性シート５３，ヘッドカバー５４の端面は外側フィン５２ａにより覆われて側方から見えることはなく、側方からの外観を改善できる。また従来のフィン間等に弾性部材を押し込むようにした場合に比べて部品点数を削減でき、コストを低減できる。
【００３９】
そして上記左，  右の外側フィン５２ａと隣接する内側フィン５２ｂとをリブ６０により一体的に接続したので、左，右の外側フィン５２ａの剛性を高めることができ、該外側フィン５２ａの振動によるフィン鳴きを防止できる。また上記弾性シート５３，ヘッドカバー５４を外側フィン５２ａに当接させたので、この点からも外側フィン５２ａの振動を防止できる。
【００４０】
さらにまた上記外側フィン５２ａと隣接する内側フィン５２ｂとの上面をヘッドカバー５４等で覆ったので、上記両フィン５２ａ，５２ｂ及びリブ６０で囲まれた空間ａ内に泥水等が侵入するのを防止でき、また上記内側フィン５２ｂに切り欠き部６１を形成したので、仮に上記空間ａ内に泥水等が侵入したとしても該侵入した泥水等は切り欠き部６１から外方に排出されることから、リブ６０を形成したことによる水，泥等つまりを防止できる。
【００４１】
上記切り欠き部６１を外側フィン５２ａではなく内側フィン５２ｂに形成したので、切り欠きが側面視で見えることはなく、切り欠きを設けたことにより外観が悪化するのを防止できる。また泥水等は車両前側に流出するので、側面から見た場合に泥水等で汚れることがなく、この点からも外観悪化を防止できる。
【００４２】
ここで、例えば図５に二点鎖線で示すように、弾性シート５３に脚部５３ａを一体に突出形成し、該脚部５３ａを外側フィン５２ａと内側フィン５２ｂの間に押し込むようにしてもよい。このようにした場合には、部品点数を増やすことなく外側フィン５２ａの振動をさらに抑制でき、またリブ６０の数量削減，あるいは省略が可能となる。
【００４３】
本実施形態のシリンダボディ用鋳型７０によれば、凸フランジ部６６の上半部６６ａについては、左，  右母型７１，７２と排気用中子７３とで形成し、下半部６６ｂについては上記排気用中子７３と肉抜型７４に形成した下半部用型部７４ｄとで形成するようにしたので、上記排気用中子７３は、排気ポート用ポート部７３ａと凸フランジ６６内周面用円柱部７３ｂとからなる簡単な構造で済み、従来の別々の中子を作成した後結合する場合に比べて中子構造を簡素化でき、コストを低減できる。
【００４４】
また肉抜き型７４だけで肉抜き凹部３７ａ，及び凸フランジ部６６の下半部６６ｂを同時に形成でき、別体の型部材を不要にでき、それだけコストを低減できる。
【００４５】
本実施形態のエアクリーナ装置６８によれば、メインフレーム４，レールブラケット６の接続部と該部分を囲むガセット７とで空気導入室Ａを構成し、該ガセット７の吸気導入口７ａにエアクリーナ８０の吸気ダクト部８６を挿入し、空気導入室Ａ内に開口させたので、水入りを確実に防止できる。また上記吸気導入口７ａは空気導入室Ａの底面より高所に位置しているので該空気導入室Ａに侵入した水は吸気ダクト部８ｂ内に侵入することはなく、また上記空気導入室Ａの最低位置に意識的に設けられた上記メインフレーム４とがセット７との間の非溶接ヶ所（水抜き）を通って外側に排出されることから、侵入水が空気に混入するのを防止できる。その結果、特別に水入り防止板等を必要とすることなく雨水等の吸い込みを確実に防止できる。
【００４６】
また上記吸気ダクト部８６をケース本体８１に一体形成したので、別体のダクトを配設する場合に比べてコストを低減できる。また空気導入室Ａの容積は他の車体部分より大きいので、吸気量の低下を招くことはなく、さらに剛性の高いガセット７の内部を空気導入室Ａとしたので、ガセット７自身が吸気騒音の発生源になることを防止できる。また吸気ダクト８６を設けエアクリーナ内を反転構造とし上流側吸気口８６ａ，吐出口８１ｄの両者をケース本体８１側に形成したので、ケースカバー８２側には吸気通路としての連通部は不要であり、着脱容易な構成となるため、エレメントの清掃，交換等のメンテナンスが容易である。また上記ケース本体８１とケースカバー８２とでエレメント８３を挟持し、該ケースカバー８２を着脱可能としたので、該ケースカバー８２を取り外すだけでエレメント８３の交換ができ、この点からもメンテナンスを容易に行うことができる。
【００４７】
本実施形態のキック始動装置によれば、左，  右ケース９５ａ，９５ｂにキック軸９０を架け渡して軸支する場合に、上記キック軸９０の左ケース９５ａ側にストッパ９６を固着し、ラチェット９２，キックギヤ９３を装着するようにしたので、組み付け作業を容易に行うことかできる。即ち、キック軸９０のクランクケース３６への組み付けに当たっては、該キック軸９０に上記ストッパ９６，ラチェット９２，キックギヤ９３を予め装着した状態で左端部を左ケース９５ａの軸支孔に組み付け、該左ケース９５ａと右ケース９５ｂとを結合した後、キック軸９０の右ケース９５ｂから外方に突出する部分に上記ストッパ９６がケース側ストッパ部に当接するようにキック軸９０を回動前位置に回動させた状態でリターンスプリング９８を装着し、カラー９９を装着する。そしてケースカバー９５ｃを装着し、最後にキックアーム９１を装着すれば良い。従って、従来のようなストッパ，ラチェットの位置合わせを行いながらの装着作業を不要にでき、作業性を向上できる。なお、カラー９９にはスリットが形成されており、該スリット内にリターンスプリング９８の端部を位置させることにより、該スプリング９８装着後にカラー９９を装着できるものである。
【００４８】
また従来のラチェットを軸方向に移動させるためのスプリング，ガイドを不要にできるとともに、キックギヤを移動不能に保持するサークリップが１つだけで済むので、部品点数及び作業工数を削減できコストを低減できる。
【００４９】
なお、上記実施形態では、エンジンの右側にキックアームが配置された場合を説明したが、キックアームを左側に配置してもよい。この場合各部品の配置位置は図１４と左右対称となる。
【００５０】
【発明の効果】
本発明によれば、メインフレームの後端部とレールブラケットとの接続部を囲むように補強プレートを固着したことにより形成された空間を空気導入室とし、該空気導入室内にエアクリーナケースの吸気口を開口させたので、該補強プレートが水入り防止板として機能することから、別部材を用いることなく水入りを防止でき、コストを低減できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるエアクリーナ装置を説明するための自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレームの左側面図である。
【図３】上記空冷エンジンの断面左側面図である。
【図４】上記エンジンのシリンダヘッドの平面図である。
【図５】上記シリンダヘッドの断面正面図である（図４のＶ−Ｖ線断面図）。
【図６】上記シリンダヘッドの断面左側面図である。
【図７】上記エンジンのシリンダボディの断面左側面図である。
【図８】上記シリンダボディの底面図である。
【図９】上記シリンダボディの鋳型を示す右側面構成図である。
【図１０】上記鋳型を示す正面構成図である。
【図１１】上記鋳型の分解斜視図である。
【図１２】上記エンジンのエアクリーナ装置の断面平面図である。
【図１３】上記エアクリーナ装置のケースカバーを外した状態の左側面図である。
【図１４】上記エンジンのキック始動装置の断面平面図である。
【図１５】上記キック始動装置のケースカバーを外した状態の右側面図である。
【図１６】上記エアクリーナ装置の吸引カバーを示す図である。
【符号の説明】
１                  自動二輪車
２                  車体フレーム
３                  ヘッドパイプ
４                  メインフレーム
７                  ガセット（補強プレート）
１１                レールブラケット
８０                エアクリーナケース
８６ａ              吸気口
Ａ                  空気導入室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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