(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、前記非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに前記追従走行制御手段の追従走行制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、前記追従走行制御手段の作動開始時に、前記非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに、前記路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とする強制作動復帰手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記強制作動復帰手段は、前記路面状況走行制御手段が機能スイッチによって機能オフ状態が選択されて非作動状態であるときに、機能スイッチを無効として当該路面状況走行制御手段を強制的に機能オン状態に切換えるように構成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに前記追従走行制御手段における追従走行制御を通常制御状態に対して抑制する制御抑制手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記制御抑制手段は、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に基づいて算出される目標加減速度に対するリミッタ値を小さい値に変更するように構成されていることを特徴とする請求項４記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記制御抑制手段は、目標車間距離を通常値に対して大きい値に変更するように構成されていることを特徴とする請求項４記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記制御抑制手段は、目標加減速度を算出する際に、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に乗算する車間制御ゲインを通常値に対して小さい値に変更するように構成されていることを特徴とする請求項４記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときにこのことを運転者に報知し、運転者の確認操作があったときのみ追従走行制御を継続する制御継続手段とを備えていることを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面状況に応じた路面状況走行制御と、先行車両との車間距離を保ちつつ先行車両に追従する速度制御とを行うようにした車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特開平３−１５３４２６号公報に記載されたものがある。
【０００３】
この従来例には、予め設定した車速を維持するように車速を制御するオートクルーズ制御機能を備え、且つ車両にスリップが生じた場合に、スリップ量に応じてスロットル弁を閉じてエンジン出力を低減させるトラクション制御機能を備えた車両のエンジン出力制御方法において、トラクション制御系よりトラクション制御信号をオートクルーズ制御系へ出力し、オートクルーズ制御系では通常のオートクルーズ制御中にトラクション制御信号が入力されたか否かを判定し、トラクション制御信号が入力されていないときにはオートクルーズ制御を継続し、トラクション制御信号が入力されたときにはオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させる車両のエンジン出力制御方法が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のエンジン出力制御方法にあっては、トラクション制御信号が入力されたときにオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優先させることにより、両者の制御が干渉することを防止するようにしているが、トラクション制御を優先させている関係で、トラクション制御が行われない場合にはオートクルーズ制御が無条件に実施されることになり、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路を走行しているときにもオートクルーズ制御の開始を禁止することはできず、オートクルーズ制御やこれを発展させた追従走行制御を開始することにより操縦安定性が低下するという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、追従走行制御の開始時に路面状況走行制御手段が作動不可能状態であるときには追従走行制御の開始を禁止するか、路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とするか、追従走行制御の閾値を低下させることにより、操縦安定性を確保することができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、前記非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに前記追従走行制御手段の追従走行制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴とする車両用走行制御装置。としている。
【０００７】
この請求項１に係る発明においては、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって路面状況走行制御手段の作動状態を非作動状態検出手段で監視し、この検出手段で路面状況走行制御手段の非作動状態を検出したときに追従走行制御禁止手段で追従走行制御手段の追従走行制御を禁止する。この結果、低摩擦係数路面で追従走行制御を行う場合のように車間距離や走行速度に応じて設定される目標加減速度に合わせた制御を行うことができなくなることを確実に防止することができる。
【０００８】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、前記追従走行制御手段の作動開始時に、前記非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに、前記路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とする強制作動復帰手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項２に係る発明においては、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって路面状況走行制御手段が非作動状態であることを検出しているときに、当該路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とすることにより、追従走行制御禁止手段での追従走行制御手段の禁止動作が有効となり、路面状況に応じて追従走行制御の作動状態を適切に制御することができる。
【００１２】
さらにまた、請求項３に係る車両用走行制御装置は、前記強制作動復帰手段は、前記路面状況走行制御手段が機能スイッチによって機能オフ状態が選択されて非作動状態であるときに、機能スイッチを無効として当該路面状況走行制御主眼を強制的に機能オン状態に切換えるように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項３に係る発明においては、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御手段の機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに、この機能スイッチを無効として路面状況走行制御手段を強制的に機能オン状態とするので、路面状況走行制御手段の作動状態から路面状態を確実に把握することができ、安定した追従走行制御を行うことができる。
【００１４】
なおさらに、請求項４に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに前記追従走行制御手段における追従走行制御を通常制御状態に対して抑制する制御抑制手段とを備え、前記非作動状態検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出するように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
この請求項４に係る発明においては、追従走行制御手段で追従走行制御中又は追従走行を開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに、制御抑制手段で、追従走行制御手段における目標加減速度に対するリミッタ値、目標車間距離、車間制御ゲイン等を小さい値に抑制し、これによって追従走行制御を通常制御状態から目標値を低めに設定する抑制制御状態に移行させて、低摩擦係数路面を走行する際に安定した走行制御を可能とする。
【００１６】
また、請求項５に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明において、前記制御抑制手段が、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に基づいて算出される目標加減速度に対するリミッタ値を小さい値に変更するように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
この請求項５に係る発明においては、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に基づいて算出される目標加減速度のリミッタ値が通常値に比較して小さく変更されると、車間距離が目標車間距離より大きく（又は小さく）なって加速（又は減速）が必要とされる状態で、目標加速度（又は目標減速度）が小さい値に制限されるので、急な加速（又は減速）が抑制されて低摩擦係数路面を走行しているときでも安定した追従走行制御を行うことができる。
【００１８】
さらに、請求項６に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明において、前記制御抑制手段が、目標車間距離を通常値に対して大きい値に変更するように構成されていることを特徴としている。
【００１９】
この請求項６に係る発明においても、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、目標車間距離が通常値に対して大きい値に変更されるので、先行車両との車間距離を十分広くして、低摩擦係数路面を走行する状態での安全性を確保する。
【００２０】
さらにまた、請求項７に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明において、前記制御抑制手段が、目標加減速度を算出する際に、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に乗算する車間制御ゲインを通常値に対して小さい値に変更するように構成されていることを特徴としている。
【００２１】
この請求項７に係る発明においては、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間制御ゲインを小さい値に変更することにより、目標加減速度が通常状態に比較して小さめに算出されることになり、急激な加減速を抑制して安定した追従走行制御を行うことができる。
【００２２】
なおさらに、請求項８に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときにこのことを運転者に報知し、運転者の確認操作があったときのみ追従走行制御を継続する制御継続手段とを備えていることを特徴としている。
【００２３】
この請求項８に係る発明においては、追従走行制御手段で追従走行制御中であるか制御を開始する際に、路面状況走行制御手段が非作動状態であるときに、このことを運転者に報知し、運転者が確認操作を行ったときには運転者が路面状態を意識しているものと判断して追従走行制御を継続するが、運転者の確認操作がないときには追従走行制御を禁止する。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、路面状況走行制御手段の作動状態を非作動状態検出手段で監視し、この検出手段で路面状況走行制御手段の非作動状態を検出したときに追従走行制御禁止手段で追従走行制御手段の追従走行制御を禁止するので、低摩擦係数路面で追従走行制御を行う場合のように車間距離や走行速度に応じて設定される目標加減速度に合わせた制御を行うことができなくなることを確実に防止することができると共に、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって確実に路面状況走行制御手段の非作動状態及び作動状態を検出することができるという効果が得られる。
【００２５】
また、請求項２に係る発明によれば、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段が非作動状態であることを検出しているときに、当該路面状況走行制御手段を強制的に作動状態とすることにより、追従走行制御禁止手段での追従走行制御手段の禁止動作が有効となり、路面状況に応じて追従走行制御を作動状態を適切に制御することができると共に、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって確実に路面状況走行制御手段の非作動状態及び作動状態を検出することができるという効果が得られる。
【００２７】
さらにまた、請求項３に係る発明によれば、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御手段の機能スイッチで機能オフ状態が選択されているときに、機能スイッチを無効として路面状況走行制御手段を強制的に機能オン状態とするので、路面状況走行制御手段の制御状態から路面状態を確実に判断することができ、安定した追従走行制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２８】
なおさらに、請求項４に係る発明によれば、追従走行制御手段で追従走行制御中又は追従走行を開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段の非作動状態を検出したときに、制御抑制手段で、追従走行制御手段における目標加減速度に対するリミッタ値、目標車間距離、車間制御ゲイン等を小さい値に抑制し、これによって追従走行制御を通常制御状態から目標値を低めに設定する抑制制御状態に移行させて、低摩擦係数路面を走行する際に安定した走行制御を可能とすることができると共に、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチの選択状態によって確実に路面状況走行制御手段の非作動状態及び作動状態を検出することができるという効果が得られる。
【００２９】
また、請求項５に係る発明によれば、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に基づいて算出される目標加減速度のリミッタ値が通常値に比較して小さく変更されるので、急な加速又は減速が抑制されて低摩擦係数路面を走行しているときでも安定した追従走行制御を行うことができるという効果が得られる。
【００３０】
さらに、請求項６に係る発明によれば、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、目標車間距離が通常値に対して大きい値に変更されるので、先行車両との車間距離を十分広くして、低摩擦係数路面を走行する状態での安全性を確保することができるという効果が得られる。
【００３１】
さらにまた、請求項７に係る発明によれば、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間制御ゲインを小さい値に変更することにより、目標加減速度が通常状態に比較して小さめに算出されることになり、急激な加減速を抑制して安定した追従走行制御を行うことができるという効果が得られる。
【００３２】
なおさらに、請求項８に係る発明によれば、追従走行制御手段で追従走行制御中であるか制御を開始する際に、路面状況走行制御手段が非作動状態であるときに、このことを運転者に報知し、運転者が確認操作を行ったときにのみ運転者が路面状態を意識しているものと判断して追従走行制御を可能とするので、運転者が路面状況を意識しながら追従走行制御を行うので、安定走行を行うことができるという効果が得られる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００３４】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００３５】
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００３６】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００３７】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントローラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力されると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップシフト又はダウンシフト制御するように構成されている。
【００３８】
一方、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設されていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出するヨーレートセンサ１４、車両に生じる横加速度ＧＹ  を検出する横加速度センサ１５、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１６及び制動時のマスタシリンダ圧を検出する制動圧力センサ１７が配設されている。
【００３９】
また、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１８が設けられている。
【００４０】
そして、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、ヨーレートセンサ１４、横加速度センサ１５、操舵角センサ１６及び制動圧力センサ１７の各出力信号が路面状況走行制御手段としての路面状況走行制御用コントローラ１９に入力される。
【００４１】
この路面状況走行制御用コントローラ１９では、各車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲに基づいて推定車体速度ＶＣ  を算出すると共に、各車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを微分した車輪加減速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲＲ′を算出し、これらに基づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行すると共に、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理を実行し、さらにこの駆動力制御処理を実行していないときに雪路、凍結路等の低摩擦係数路面での車両の横滑り量を運転者の操舵操作量及び制動操作量に基づく目標横滑り量に一致させることによりステア特性を安定させる横滑り制御処理を実行し、駆動力制御処理又は横滑り制御処理が実行されたときに、このことを表す論理値“１”の実行状態信号ＳＳを後述する追従走行制御用コントローラ２０に出力する。
【００４２】
ここで、アンチロックブレーキ制御処理は、各輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲと推定車体速度ＶＣ  とに基づいて車輪スリップ率を算出すると共に、各輪の車輪加減速度を算出し、これらに基づいて目標車輪スリップ率となるように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧を制御する。
【００４３】
また、駆動力制御処理は、駆動輪１ＲＬ及び１ＲＲの車輪速度ＶｗＲＬ及びＶｗＲＲと推定車体速度ＶＣ  とから駆動輪のスリップ率を算出し、これが目睫スリップ率以下となるように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧を制御する。
【００４４】
さらに、横滑り制御処理は、操舵角センサ１６で検出した操舵角θ及び制動圧力センサ１７で検出したマスタシリンダ圧ＰＢに基づいて目標横滑り量を算出すると共に、ヨーレートセンサ１４で検出したヨーレートψ及び横加速度センサ１５で検出した横加速度ＧＹ  に基づいて実際の横滑り量を算出し、算出した実際の横滑り量を目標横滑り量に一致させるように各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのディスクブレーキ７に対する制動圧力を制御するように制動制御装置８に対して制御指令値を出力し、運転者の意図するステア特性に一致させる。
【００４５】
また、路面状況走行制御用コントローラ１９では、アンチロック制御処理は常時作動可能とされているが、駆動力制御処理及び横滑り制御処理については、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続されたスタック対策用の機能オフスイッチＳＷＯＦがオフ状態を継続するときに作動状態となり、機能オフスイッチＳＷＯＦがオン状態であるときに非作動状態となる。
【００４６】
一方、車間距離センサ１８で検出した車間距離Ｄと路面状況走行制御用コントローラ１９から出力される推定車体速度ＶＣ  及び駆動力制御処理における駆動力抑制制御又は横滑り状態制御処理にけおる横滑り状態抑制制御を実行中であることを表す実行状態信号ＳＳとバッテリＢに接続されたイグニッションスイッチＳＷＩＧのスイッチ信号ＳＩＧと追従走行制御を行うか否かを選択するメインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  のスイッチ信号ＳＭ  及びＳＳＥＴ  と路面状況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷＯＦのスイッチ信号ＳＯＦとが追従走行制御用コントローラ２０に入力される。
【００４７】
この追従走行制御用コントローラ２０では、車間距離センサ１８で検出した車間距離Ｄと、路面状況走行制御用コントローラ１９から入力される車体速度ＶＣ  とに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、路面状況走行制御用コントローラ１９から論理値“１”の実行状態信号ＳＳが入力されたときに作動経歴フラグＦを路面状況走行制御処理で抑制制御が実行されたことを表す“１”にセットし、追従走行制御中であるときにはこれを終了させ、追従走行制御中ではないときには追従走行制御の開始を禁止し、さらには機能オフスイッチＳＷＯＦのスイッチ信号ＳＯＦがオン状態であって、路面状況走行制御用コントローラ１９によって駆動力制御処理及び横滑り制御処理が非作動状態であるときに、追従走行制御の開始を禁止する。
【００４８】
ここで、メインスイッチＳＷＭ  は、一端がイグニッションスイッチＳＷＩＧを介してバッテリＢに接続された、運転者の意志によって操作されるモーメンタリ式の切換スイッチ２１と、自己保持型のリレー回路２２とで構成されている。
【００４９】
切換スイッチ２１は、オフ位置であるときに、スイッチ信号ＳＩＧが入力される第１の入力端子ｔｉ１と出力端子ｔｏ  との間が遮断状態となり、中立位置であるときにリレー回路２２からの電源が入力される第２の入力端子ｔｉ２と出力端子ｔｏ  とが接続状態となり、オン位置であるときに第１及び第２の入力端子ｔｉ１及びｔｉ２と出力端子ｔｏ  とが接続状態となるように構成されている。
【００５０】
リレー回路２２は、常開接点ｓ１とこれを駆動するリレーコイルＲＬとを有し、常開接点ｓ１はその一端がイグニッションスイッチＳＷＩＧに接続され、且つ他端が直接及びセットスイッチＳＷＳ  を介して追従走行制御用コントローラ２０に接続されていると共に、切換スイッチ２１の第２の入力端子ｔｉ２に接続され、リレーコイルＲＬはその一端が切換スイッチ２１の出力端子ｔｏ  に接続されると共に、他端が接地されている。
【００５１】
次に、上記第１の実施形態の動作を追従走行制御用コントローラ２０で実行する図２に示す追従走行管理処理手順及び図３に示す追従走行制御処理手順を伴って説明する。
【００５２】
先ず、図２に示す追従走行管理処理は、メインプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１で、イグニッションスイッチＳＷＩＧのスイッチ信号ＳＩＧがオフ状態からオン状態に変化したか又はメインスイッチＳＷＭ  のスイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化したか否かを判定する。
【００５３】
この判定結果が、スイッチ信号ＳＩＧがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化したものであるときには、ステップＳ２に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１９における駆動力制御処理における駆動力抑制制御又は横滑り状態制御における横滑り状態抑制制御が実行されたか否かを表す作動経歴フラグＦＴを駆動力抑制制御又は横滑り状態抑制制御が実行されていないことを表す“０”にリセットし、且つ後述する追従走行制御を禁止するか否かを表す追従走行禁止フラグＦＦを追従走行制御を許可する“０”にリセットしてから前記ステップＳ１に戻る。
【００５４】
また、ステップＳ１の判定結果が、スイッチ信号ＳＩＧがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化したものでないときには、ステップＳ３に移行する。
【００５５】
このステップＳ３では、追従走行制御を行う要求があるか否かを判定する。この判定は、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  が共にオンとなっていてスイッチ信号ＳＳＥＴ  がオン状態となっているか否かを判定することにより行い、スイッチ信号ＳＳＥＴ  がオフ状態であるときには追従走行制御を行う要求がないか又は追従走行制御を中止させるものと判断してステップＳ４に移行し、追従走行制御禁止フラグＦＦを追従走行制御を禁止する“１”にセットしてから前記ステップＳ１に戻る。
【００５６】
また、ステップＳ３の判定結果がスイッチ信号ＳＳＥＴ  がオン状態であるときには追従走行制御を継続する要求があるか又は追従走行制御を開始させる要求があるものと判断してステップＳ５に移行する。
【００５７】
このステップＳ５では、路面状況走行制御用コントローラ１９での駆動力制御処理及び横滑り制御処理が非作動状態であるか否かを判定する。この判定は、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷＯＦのスイッチ信号ＳＯＦがオン状態であるか否かを判定することにより行い、スイッチ信号ＳＯＦがオン状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り制御処理が非作動状態にあり、低摩擦係数路面を走行しているか否かの判断を行えないものと判断して、前記ステップＳ４に移行し、スイッチ信号ＳＯＦがオフ状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り制御処理が作動状態にあり、低摩擦係数路面を走行しているか否かの判断が可能であると判断してステップＳ６に移行する。
【００５８】
このステップＳ６では、路面状況走行制御用コントローラ１９からの制御状態信号ＳＳを読込み、これが論理値“１”であるか否かを判定し、論理値“１”であるときには雪路，凍結路，降雨路等の低摩擦係数路面を走行することにより、駆動力抑制制御又は横滑り状態抑制制御が実行されたものと判断してステップＳ７に移行する。
【００５９】
このステップＳ７では、駆動力抑制制御又は横滑り状態抑制制御が実行されて低摩擦係数路面を走行していることを表す作動経歴フラグＦＴを“１”にセットしてから前記ステップＳ４に移行する。
【００６０】
一方、ステップＳ６の判定結果が制御状態信号ＳＳが論理値“０”であるときには、低摩擦係数路面ではなく乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ８に移行する。
【００６１】
ステップＳ８では、作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはそのまま前記ステップＳ１に戻り、“０”にリセットされているときには、高摩擦係数路面を走行しており、安定した追従走行制御が可能であると判断してステップＳ９に移行し、追従走行制御禁止フラグＦＦを“０”にリセットして追従走行制御処理の開始を許可してから前記ステップＳ１に戻る。
【００６２】
さらに、図３に示す追従走行制御処理は、図２の追従走行管理処理に対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ２０で追従走行禁止フラグＦＦが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには追従走行制御が禁止されているものと判断してそのままタイマ割込処理を終了して図２のメインプログラムに復帰し、“０”にリセットされているときには追従走行制御が許可されているものとしてステップＳ２１に移行する。
【００６３】
このステップＳ２１では、車間距離センサ１８で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読込み、次いでステップＳ２２に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１９から入力される推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  を読込んでからステップＳ２３に移行する。
【００６４】
このステップＳ２３では、推定車体速度ＶＣ  （ｎ）  と自車両が現在の先行車両の後方Ｌ０  ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ０  （車間時間）とから下記（１）式に従って先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊  を算出する。
【００６５】
Ｄ＊  （ｎ）  ＝ＶＣ  （ｎ）  ×Ｔ０  ＋Ｄ０    …………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｄ０  は停止時車間距離である。
【００６６】
次いで、ステップＳ２４に移行して、車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  以下であるか否かを判定し、Ｄ（ｎ）  ＞Ｄ＊  （ｎ）  であるときには車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  を越えており、加速状態として車間距離をつめることが必要であると判断してステップＳ２５に移行し、予め設定された目標車速Ｖ＊  をもとに下記（２）式に従って目標加減速度Ｇ＊  を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行する。
【００６７】
Ｇ＊  ＝ＫＡ  ×（Ｖ＊  −Ｖ（ｎ）  ）＋ＬＡ      …………（２）
ここで、ＫＡ  は車間制御ゲイン、ＬＡ  は定数である。
一方、ステップＳ２４の判定結果が、Ｄ（ｎ）  ≦Ｄ＊  （ｎ）  であるときには車間距離Ｄ（ｎ）  が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  より短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると判断して、ステップＳ２６に移行し、下記（３）式に基づいて目標加減速度Ｇ＊  を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行する。
【００６８】
Ｇ＊  ＝ＫＢ  ×（Ｄ（ｎ）  −Ｄ＊  （ｎ）  ）−ＬＢ      …………（３）
ここで、ＫＢ  は車間制御ゲイン、ＬＢ  は定数である。
ステップＳ２７では、エンジン制御装置９に対するスロットル開度指令値θ及び変速機制御装置１０に対するアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力するエンジン制御処理を実行してからステップＳ２８に移行する。
【００６９】
ここで、スロットル開度指令値θは、目標加減速度Ｇ＊  が正である加速状態では、目標加減速度Ｇ＊  の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出すると共に、目標加減速度Ｇ＊  が負であるときには“０”から所定値−ＧＳ  に達するまでの間は目標加減速度Ｇ＊  の負方向への増加に応じて負方向に増加するスロットル開度変化量Δθを算出し、算出されたスロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値θに加算して、新たなスロットル開度指令値θを算出し、目標加減速度Ｇ＊  が所定値−ＧＳ  を越えたときにはスロットル開度指令値θを“０”またはその近傍の値に設定する。
【００７０】
また、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳは、算出されたスロットル開度指令値θと車速Ｖ（ｎ）  とに基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出する。
【００７１】
ステップＳ２８では、加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ＊  に基づいて目標制動圧ＰＢ  ＊  を算出し、これを制動制御装置８に出力する制動圧制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７２】
ここで、目標制動圧ＰＢ  ＊  は、目標加減速度Ｇ＊  をもとにメモリに予め格納された図４に示す制動圧算出マップを参照して目標制動圧ＰＢ  ＊  を算出する。
この制動圧算出マップは、図５に示すように、横軸に目標加減速度Ｇ＊  を縦軸に目標制動圧ＰＢ  ＊  をとり、目標加減速度Ｇ＊  が正であるとき及び負であって所定値−ＧＳ  を越えるまでの間では目標制動圧ＰＢ  ＊  が“０”を維持し、目標加減速度Ｇ＊  が所定値−ＧＳ  以上を越えると、目標加減速度Ｇ＊  の負方向への増加に比例して目標制動圧ＰＢ  ＊  が直線的に増加するように設定されている。
【００７３】
また、路面状況走行制御用コントローラ１９では、図４に示す路面状況走行制御処理を実行する。
この路面状況走行制御処理は、メインプログラムとして実行されるアンチロックブレーキ制御処理に対する所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ３１で、アンチロックブレーキ制御処理が実行中であるか否かを判定する。この判定は、アンチロックブレーキ制御処理において、ブレーキ作動開始時にホイールシリンダ圧を減圧制御する状態となったときに“１”にセットされ、車速が停止近傍の値となったとき、緩増圧回数が所定値以上となったとき、ブレーキ操作が解除されたとき等の所定の解除条件を満足したときに“０”にリセットされる制御中フラグが“１”にセットされているか否かを判定することにより行い、これが“１”にセットされているときには、アンチロックブレーキ制御中であると判断してそのままタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰し、“０”にリセットされているときにはアンチロックブレーキ制御中ではないものと判断してステップＳ３２に移行する。
【００７４】
このステップＳ３２では、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷＯＦがオン操作されてそのスイッチ信号ＳＯＦがオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の実行を停止する非作動要求があるものと判断してそのままタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰し、スイッチ信号ＳＯＦがオフ状態であるときには、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を実行する作動要求があるものと判断してステップＳ３３に移行して、駆動力制御処理を行い、次いでステップＳ３４に移行して、横滑り状態制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰する。
【００７５】
なお、ステップＳ３３の駆動力制御処理及びステップＳ３４の横滑り状態制御処理では、駆動輪のスリップを抑制する駆動力抑制制御及び車両の横滑りを抑制する横滑り状態抑制制御を開始したときに夫々実行状態信号ＳＳを論理値“０”から論理値“１”に状態変化させる。
【００７６】
以上の処理において、図２におけるステップＳ５の処理が非作動状態検出手段に対応し、ステップＳ４，Ｓ６〜Ｓ８の処理及び図３におけるステップＳ２０の処理が追従走行制御禁止手段に対応し、図３におけるステップＳ２１〜Ｓ２８の処理が追従走行制御手段に対応し、図４におけるステップＳ３３及びＳ３４の処理が路面状況走行制御手段に対応している。
【００７７】
したがって、今、車両がキースイッチ（図示せず）及びイグニッションスイッチＳＷＩＧをオフ状態とし且つメインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  を共にオフ状態として停車しているものとすると、この状態では各コントローラ１９及び２０に電源が投入されておらず、路面状況走行制御用コントローラ１９でのアンチロックブレーキ制御処理、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理は非作動状態であると共に、追従走行制御用コントローラ２０での追従走行管理処理及び追従走行制御処理も非作動状態となっている。
【００７８】
この停車状態で、キースイッチをオン状態とし、続いてイグニッションスイッチＳＷＩＧをオン状態としてエンジンを始動させると、各コントローラ１９及び２０に電源が投入され、これらによって所定の処理が実行開始される。
【００７９】
このとき、車両が停止状態であるので、路面状況走行制御用コントローラ１９ではアンチロックブレーキ制御、駆動力制御及び横滑り状態制御は実行されず、追従走行制御用コントローラ２０では、先ず、図２の追従走行管理処理が実行され、イグニッションスイッチＳＷＩＧがオフ状態からオン状態に状態変化したので、ステップＳ１からステップＳ２に移行して、駆動力制御処理又は横滑り状態制御処理で抑制制御が実行されたことを表す作動経歴フラグＦＴを“０”にリセットすると共に、追従走行制御禁止フラグＦＦを“０”にセットする初期化処理を行ってからステップＳ１に戻る。
【００８０】
このステップＳ１では、イグニッションスイッチＳＷＩＧがオン状態となっているので、ステップＳ３に移行する。このとき、メインスイッチＳＷＭ  の切換スイッチ２１が操作されておらず、中立位置にあるものとすると、イグニッションスイッチＳＷＩＧに接続された入力端子ｔｉ１とリレーコイルＲＬに接続された出力端子ｔｏ  との間が非導通状態となるので、常開接点ｓ１は開状態を維持し、セットスイッチＳＷＳ  の状態にかかわらずスイッチ信号ＳＳＥＴ  はオフ状態を維持している。
【００８１】
このため、ステップＳ３で運転者が追従走行制御を要求していないものと判断してステップＳ４に移行し、追従走行制御禁止フラグＦＦを“１”にセットする。
【００８２】
このため、所定時間が経過して図３の追従走行制御処理が開始されたときに、ステップＳ２０からそのままタイマ割込処理を終了してステップＳ２の追従走行管理処理に復帰することになり、追従走行制御が禁止された状態を維持する。
【００８３】
そして、この停車状態から車両を発進させて走行状態とし、この走行状態で追従走行制御を行う場合には、先ずメインスイッチＳＷＭ  の切換スイッチ２１をオン位置側に操作することにより、第１の入力端子ｔｉ１と出力端子ｔｏ  間が導通状態となって、リレーコイルＲＬが通電状態となり、常開接点ｓ１が閉状態となって、スイッチ信号ＳＭ  がオン状態となり、その出力側から第２の入力端子ｔｉ２、出力端子ｔｏ  を経てリレーコイルＲＬに達する自己保持回路が形成される。
【００８４】
この状態で、切換スイッチ２１の操作を解除することにより、切換スイッチ２１が中立位置に復帰しても、この中立位置では第２の入力端子ｔｉ２及び出力端子ｔｏ  の導通状態が維持されるので、リレー回路２２の自己保持状態が継続される。
【００８５】
このように、メインスイッチＳＷＭ  をオン状態とし、次いでセットスイッチＳＷＳ  をオン状態とすることにより、スイッチ信号ＳＳＥＴ  がオン状態となり、これが追従走行制御用コントローラ２０に入力されるので、このコントローラ２０における図２の処理でステップＳ３からステップＳ５に移行する。
【００８６】
このとき、路面状況走行制御用コントローラ１９で機能オフスイッチＳＷＯＦがオフでスイッチ信号ＳＯＦがオフ状態であることにより、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であるときには、ステップＳ６に移行する。
【００８７】
このとき、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力抑制制御及び横滑り状態抑制制御が共に実行されておらず、実行状態信号ＳＳが論理値“０”であるときには、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ８に移行し、初期状態で作動経歴フラグＦＴが“０”にリセットされているので、ステップＳ９で追従走行制御禁止フラグＦＦを“０”にリセットしてからステップＳ１に戻る。
【００８８】
このため、所定時間毎に図３のタイマ割込処理が実行されるタイミングで、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行することになり、車間距離Ｄと自車両の推定車体速度ＶＣ  に基づく追従走行制御を開始する。
【００８９】
この追従走行制御では、先行車両が存在しないときには設定車速を維持し、先行車両が存在することになると、その車間距離Ｄと目標車間距離Ｄ＊  とに基づいて目標加減速度Ｇ＊  が算出され、これに応じてエンジン制御処理又は制動制御処理が実行されて、推定車体速度ＶＣ  に応じた目標車間距離Ｄ＊  を維持するように追従走行制御が行われる。
【００９０】
この高摩擦係数路面での追従走行制御中に、例えば雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行する状態となり、駆動輪がスリップして駆動力抑制制御が実行されるか、旋回時に横滑りが発生して横滑り抑制制御が実行されると、路面状況走行制御用コントローラ１９から出力される実行状態信号ＳＳが論理値“１”となることにより、図２の処理において、ステップＳ６からステップＳ７に移行して作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされ、次いでステップＳ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされる。
【００９１】
このため、その後に図３の追従走行制御処理が実行されたときに、ステップＳ２０からそのままタイマ割込処理を終了して図２の処理に復帰することにより、追従走行制御が禁止され、低摩擦係数路面での加速度が高摩擦係数路面での加速度より低下することにより、車間距離が目標車間距離より長くなって目標加減速度が大きな値となり、駆動輪スリップを生じ易くなることを確実に防止することができる。
【００９２】
一方、図２の処理では、作動経歴フラグＦＴが“１”にセットされた状態を維持するので、セットスイッチＳＷＳ  のスイッチ信号ＳＳＥＴ  がオン状態であり、機能オフスイッチＳＷＯＦのスイッチ信号ＳＯＦがオフ状態であって駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であり、駆動力抑制制御及び横滑り状態抑制制御が実行されていない状態でも、ステップＳ１からステップＳ３、Ｓ５、Ｓ６を経てステップＳ８に移行したときにそのままステップＳ１に戻るので、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされた状態が継続され、図３の追従走行制御が禁止される。
【００９３】
この追従走行制御禁止状態で、低摩擦係数路を走行している状態から高摩擦係数路面を走行する状態となって、運転者がメインスイッチＳＷＭ  をオフ位置に操作すると、スイッチ信号ＳＭ  がオン状態からオフ状態に状態変化することにより、ステップＳ１からステップＳ２に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“０”にリセットされると共に、作動履歴フラグＦＴが“０”にリセットされ、この状態で再度メインスイッチＳＷＭ  をオン位置に操作することにより、追従走行制御処理を開始することができる。
【００９４】
ところが、追従走行制御を開始する際に、機能オフスイッチＳＷＯＦがオンとなって、そのスイッチ信号ＳＯＦがオン状態となっているときには、路面状況走行制御用コントローラ１９での駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となっており、実行状態信号ＳＳが論理値“０”を維持して、図２の追従走行管理処理において路面状態の判断を行うことが不能となるため、ステップＳ５で機能スイッチＳＷＯＦがオン状態であると判断すると、ステップＳ４に移行して追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされ、前述したように図３における追従走行制御処理が禁止される。
【００９５】
このため、路面状態の判断が不可能な状態で追従走行制御が開始されることを確実に禁止することができ、路面状態の判断が確実に行えるときにのみ追従走行制御が許可され、安定走行を確保することができる。
【００９６】
また、追従走行制御を継続した状態で車両を停車させ、イグニッションスイッチＳＷＩＧをオフ状態とすると、これに応じてメインスイッチＳＷＭ  のリレー回路２２の常開接点ｓ１に入力されるバッテリＢからの電力が遮断されることにより、リレーコイルＲＬに対する通電が遮断されて自己保持状態が解除され、メインスイッチＳＷＭ  がオフ状態となり、このオフ状態が再度イグニッションスイッチＳＷＩＧをオンとした後に切換スイッチ２１をオン位置に操作するまで継続される。
【００９７】
次に、本発明の第２の実施形態を図６及び図７について説明する。
この第２の実施形態は、路面状況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷＯＦがオンであって、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態である場合に、追従走行制御を開始する際に、機能オフスイッチＳＷＯＦを無効として駆動力制御処理及び横滑り制御処理を強制的に開始させるようにしたものである。
【００９８】
この第２の実施形態では、追従走行制御用コントローラ２０で実行される追従走行管理処理が、図６に示すように、前述した第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ２の処理に強制的に駆動力制御及び横滑り状態制御を開始させる強制実行フラグＦＯＮを強制実行を解除する“０”にリセットする処理が追加され、ステップＳ３の判定結果が追従走行制御要求がないときに強制的に駆動力制御及び横滑り状態制御を開始させる強制実行フラグＦＯＮを強制実行を解除する“０”にリセットするステップＳ４１を介してステップＳ４に移行し、ステップＳ４の判定結果が路面状況走行制御処理が非作動状態であるときに強制実行フラグＦＯＮを強制実行を行う“１”にセットするステップＳ４２を介して前記ステップＳ６に移行するように構成されていることを除いては、図２と同様の処理を実行し、図２との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００９９】
また、路面状況走行制御用コントローラ１９における路面状況走行制御処理が、図７に示すように、前述した第１の実施形態における図４の処理において、ステップＳ３２の判定結果が機能オフスイッチＳＷＯＦのスイッチ信号ＳＯＦがオン状態であるときに、強制実行フラグＦＯＮが“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ４３に移行し、このステップＳ４３の判定結果が強制実行フラグＦＯＮが“１”にセットされているときには機能オフを行うことなく前記ステップＳ３３に移行し、“０”にリセットされているときにはそのままタイマ割込処理を終了することを除いては前記図４の処理と同様の処理を行い、図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１００】
ここで、図６のステップＳ４２の処理及び図７のステップＳ４３の処理が強制作動復帰手段に対応している。
このように、第２の実施形態によると、イグニッションスイッチＳＷＩＧがオン状態となっている状態で、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  をオン操作して、追従走行制御処理の実行要求を行うと、ステップＳ３からステップＳ４に移行して路面状況走行制御処理が作動状態であるときにはそのままステップＳ５に移行することにより、前述した第１の実施形態と同様に追従走行制御を開始することができる。
【０１０１】
しかしながら、路面状況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷＯＦがオン操作されてそのスイッチ信号ＳＯＦがオン状態であるときには、ステップＳ４２に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１９の記憶装置の所定記憶領域に格納されている強制実行フラグＦＯＮを“１”にセットしてからステップＳ５に移行する。
【０１０２】
このため、路面状況走行制御用コントローラ１９で図７の路面状況走行制御処理が実行されたときに、アンチロックブレーキ処理が実行されていないものとすると、機能オフスイッチＳＷＯＦがオン操作されているので、ステップＳ４３に移行し、強制実行フラグＦＯＮが“１”にセットされているので、ステップＳ３３に移行して，駆動力制御処理を作動状態とし、次いでステップＳ３４に移行して、横滑り状態制御処理を作動状態としてからタイマ割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰する。
【０１０３】
このため、強制的に駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が実行開始されることにより、低摩擦係数路面を走行して駆動力制御処理の駆動力抑制制御及び／又は横滑り状態制御処理による横滑り状態抑制制御が実行されたときに、実行状態信号ＳＳが論理値“１”となることにより、前述した第１の実施形態と同様に追従走行制御が禁止され、路面状況に応じた追従走行制御を行うか否かを判断を確実に行うことができる。
【０１０４】
なお、上記第２の実施形態においては、強制実行フラグＦＯＮを“１”にセットすることにより、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を強制的に作動状態とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図８に示すように、機能オフスイッチＳＷＯＦと路面状況走行制御用コントローラ１９との間と接地との間にリレー回路ＲＲの常開リレー接点ｒ１及び抵抗Ｒ１の直列回路を介挿し、このリレー回路ＲＲのリレーコイルｒｃに追従走行制御用コントローラ２０から出力される制御信号ＳＣを供給するように構成し、図６の追従走行管理処理におけるステップＳ４２を強制実行フラグＦＯＮを“１”にセットする場合に代えて所定電流値の制御信号ＳＣを出力するように変更することにより、機能オフスイッチＳＷＯＦのスイッチ信号ＳＯＦを強制的にオフ状態に変更するようにしても上記第２の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【０１０５】
次に、本発明の第３の実施形態を図９について説明する。
この第３の実施形態は、追従走行制御を行う要求があるときに、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに、このことを運転者に報知し、追従走行制御を開始するか否かを運転者の判断によって決定するようにしたものである。
【０１０６】
この第３の実施形態では、追従走行制御用コントローラ２０で行われる追従走行管理処理が、前述した第１の実施形態における図２の追従走行管理処理に対して、図９に示すように、変更されている。
【０１０７】
すなわち、ステップＳ５の判定結果が駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理でなる路面状況走行制御処理が非作動状態であるときに、ステップＳ５１に移行し、運転者が追従走行制御を継続するか否か選択していることを表す継続確認フラグＦＣが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、前記ステップＳ６に移行し、“０”にリセットされているときにはステップＳ５２に移行する。
【０１０８】
このステップＳ５２では、運転者に路面状況走行制御処理が非作動状態であることを報知する報知処理が行われているか否かを表す報知実行フラグＦＩが“１”にセットされているか否かを判定し、“１”にセットされているときには前記ステップＳ４に移行し、“０”にリセットされているときにはステップＳ５３に移行して、報知実行フラグＦＩを“１”にセットしてからステップＳ５４に移行する。
【０１０９】
このステップＳ５４では、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の路面状況走行制御処理が非作動状態であることを運転者に報知する報知処理を行い、次いでステップＳ５５に移行して、運転者によって報知処理に対して確認操作が行われたか否かを判定し、運転者の確認操作があったときにはステップＳ５６に移行して、継続確認フラグＦＣを“１”にセットしてから前記ステップＳ６に移行し、確認操作がないときには前記ステップＳ４に移行する。
【０１１０】
ここで、ステップＳ５４での路面状態走行制御処理が非作動状態であることを報知する報知処理としては、例えばタッチパネルを有する液晶ディスプレイを備えたＡＶシステムを搭載しているものとすると、この液晶ディスプレイに「駆動力制御／横滑り状態制御作動経歴あり：路面状態を確認してください。」のメッセージを表示し、次いでステップＳ５５でタッチパネルに対応する画面上にセット用確認ボタン及びキャンセル用確認ボタンを表示し、セット用確認ボタンが選択されたときにステップＳ５６に移行し、キャンセル用確認ボタンが選択されたときにステップＳ４に移行する。
【０１１１】
ここで、図９の処理において、ステップＳ５１〜ステップＳ５６の処理が制御継続手段に対応している。
この第３の実施形態によると、追従走行制御禁止フラグＦＦ、作動経歴フラグＦＴ、継続確認フラグＦＣ及び報知実行フラグＦＩが共に“０”にリセットされている状態で、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  をオンとして、追従走行制御の開始要求を行うと、図９の追従走行管理処理において、ステップＳ３からステップＳ５に移行する。
【０１１２】
このとき、路面状況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷＯＦがオフであるときには、前述した第１の実施形態と同様に図３の追従走行制御処理が実行開始されるが、機能オフスイッチＳＷＯＦがオンであって、そのスイッチ信号ＳＯＦがオン状態であるときには、ステップＳ５１に移行し、継続確認フラグＦＣが“０”にリセットされているので、ステップＳ５２に移行する。
【０１１３】
ここで、報知実行フラグＦＩが“０”にリセットされているので、ステップＳ５３に移行し、報知実行フラグＦＩを“１”にセットし、次いでステップＳ５４に移行して、路面状況走行制御処理が非作動状態であることを報知する報知処理を実行し、次いでステップＳ５５に移行して、追従走行制御を開始させる意思があるときには、ステップＳ５６に移行して、継続確認フラグＦＣを“１”にセットしてからステップＳ６に移行し、前述した第１の実施形態と同様に図３の追従走行制御を開始させことができる。
【０１１４】
このように、路面状況走行制御処理が非作動状態であって、路面状態の判断を行うことができない状態で、運転者の意思によって追従走行制御を開始させたときには、継続確認フラグＦＣが“１”にセットされることにより、図９の処理において、ステップＳ５からステップＳ５１を経てステップＳ６に移行することになり、追従走行制御が継続され、再度路面状態走行制御処理が非作動状態であることが報知されることはない。
【０１１５】
この追従走行制御状態で、運転者が追従走行を停止させるには、メインスイッチＳＷＭ  をオフ位置に操作することにより、一旦ステップＳ２に移行して、各フラグＦＦ，ＦＴ，ＦＣ及びＦＩを“０”にリセットしてからステップＳ３を経てステップＳ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされることにより、追従走行制御が禁止される。
【０１１６】
また、運転者が路面状況走行制御処理が非作動状態であることが報知されたときに、追従走行制御を取り止めるキャンセルボタンを選択したときにも、ステップＳ５５からステップＳ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされ、追従走行制御が禁止され、次に図９の処理が実行されたときには、ステップＳ５からステップＳ５１、Ｓ５２を経てステップＳ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされた状態が継続され、再度路面状態走行制御処理が非作動状態であることが報知されることはない。
【０１１７】
このように、上記第３の実施形態によれば、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であって、追従走行制御用コントローラ２０で路面状態の判断を行うことができない場合でも、運転者が路面状態を判断してその意思で追従走行制御の開始又は取り止めを決定することができ、低摩擦係数路面を走行していることを意識しながら追従走行制御を行うことができ、追従走行制御の実行許容範囲を広げることができる。
【０１１８】
なお、上記第３の実施形態においては、運転者に報知する際に液晶表示画面にメッセージを表示する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ナビゲーションシステムを搭載している車両においては、メッセージの表示と共に音声ガイダンスによって低摩擦係数路面を走行した経歴があることを報知するようにしてもよく、さらには報知をメッセージ表示を省略して音声ガイダンスのみとすることもできる。
【０１１９】
また、上記第３の実施形態においては、タッチパネルを利用した液晶ディスプレイに確認ボタンを表示するようにしたが、これに限らず、予め確認スイッチをフロントパネル等に設けるようにしてもよい。
【０１２０】
さらに、上記第３の実施形態においては、運転者への報知を液晶ディスプレイを使用して行う場合について説明したが、これに代えて陰極線管を使用したディスプレイやプラズマディスプレイ等の他の任意のディスプレイ装置を適用することができる。
【０１２１】
次に、本発明の第４の実施形態を図１０及び図１１について説明する。
この第４の実施形態は、駆動力制御及び横滑り状態制御処理でなる路面状況走行制御処理が非作動状態であるときに、追従走行制御を加減速度を抑制した状態で許可するようにしたものである。
【０１２２】
この第４の実施形態では、追従走行制御処理が、図１０に示すように、前述した第１の実施形態における図３におけるステップＳ２７の前に目標加減速度Ｇ＊  を制限する加速度制限処理が加入されている。
【０１２３】
この加速度制限処理は、先ず、ステップＳ６１で目標加減速度Ｇ＊  が正であるか否かを判定し、Ｇ＊  ＞０であるときには加速状態であると判断して、ステップＳ６２に移行し、目標加減速度Ｇ＊  が後述する図１１の追従走行管理処理で設定される制限加速度ＧＡＣを越えているか否かを判定し、Ｇ＊  ＞ＧＡＣであるときには、ステップＳ６３に移行して、目標加減速度Ｇ＊  として制限加速度ＧＡＣを設定してから前記ステップＳ２７に移行し、Ｇ＊  ≦ＧＡＣであるときにはそのままステップＳ２７に移行する。
【０１２４】
一方、前記ステップＳ６１の判定結果がＧ＊  ≦０であるときには、定速走行又は減速状態であると判断して、ステップＳ６４に移行し、目標加減速度Ｇ＊  が図１１の追従走行管理処理で設定される制限減速度−ＧＤＡより小さいか否かを判定し、Ｇ＊  ＜−ＧＤＡであるときにはステップＳ６５に移行して、目標加減速度Ｇ＊  として制限減速度−ＧＤＡを設定してから前記ステップＳ２７に移行し、Ｇ＊  ≧−ＧＤＡであるときにはそのままステップＳ２７に移行する。
【０１２５】
また、追従走行管理処理は、図１１に示すように、前述した第１の実施形態における図２に示す追従走行管理処理において、ステップＳ５の判定結果が駆動力制御処理及び横滑り制御処理でなる路面状態走行制御処理が作動状態であるときに、ステップＳ７１に移行して、制限加速度ＧＡＣとして通常加速度設定値例えば０．０６Ｇを設定すると共に、制限減速度−ＧＤＡとして通常減速度設定値例えば−０．２Ｇを設定してから前記ステップＳ６に移行し、路面状態走行制御処理が非作動状態であるときに、ステップＳ７２に移行して、制限加速度ＧＡＣとして通常加速度設定値より小さい抑制加速度設定値例えば０．０３Ｇを設定すると共に、制限減速度−ＧＤＡとして通常減速度設定値より大きい抑制減速度設定値０．１Ｇを設定してから前記ステップＳ６に移行することを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１２６】
ここで、図１０におけるステップＳ６１〜ステップＳ６５の処理及び図１１におけるステップＳ７２の処理が制御抑制手段に対応している。
この第４の実施形態によると、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  をオンとして追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷＯＦがオフであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ７１に移行して、制限加速度ＧＡＣ及び制限減速度ＧＤＡが共に通常値０．０６Ｇ及び−０．２Ｇに設定されることにより、目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  に対して車間距離Ｄ（ｎ）  が長い場合には最大０．０６Ｇに相当する加速度で加速して、車間距離Ｄを短くし、逆に目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  に対して車間距離Ｄ（ｎ）  が短い場合には最大−０．２Ｇに相当する減速度で減速して、車間距離Ｄを長くすることになり、車間距離Ｄ（ｎ）  を目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  に短い時間で一致させることができる。
【０１２７】
これに対して、機能オフスイッチＳＷＯＦがオンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ７２に移行して、制限加速度ＧＡＣが通常値０．０６Ｇより小さい０．０３Ｇに、制限減速度ＧＤＡが通常値−０．２Ｇより大きい−０．１Ｇに設定されることにより、通常設定値に比較して加速状態及び減速状態が抑制されることになり、追従走行制御状態で低摩擦係数路面を走行した場合でも、加速時のホイールスピンと減速時の車輪ロックとを抑制することができ、安定した追従走行制御が可能となる。
【０１２８】
なお、上記第４の実施形態においては、制限加速度ＧＡＣを通常値０．０６Ｇから抑制値０．０３Ｇに、制限減速度−ＧＤＡを通常値−０．２Ｇから抑制値−０．１Ｇに変更する場合について説明したが、これらの値は車両の緒元によって任意に変更し得るものであり、要は、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに作動状態に比較して加速性能及び減速性能を低下させるようにすればよいものである。
【０１２９】
次に、本発明の第５の実施形態を図１２について説明する。
この第５の実施形態は、追従走行制御を開始する際に、駆動力制御及び横滑り状態制御処理でなる路面状態走行制御処理が非作動状態であるときに、設定車間距離を通常値に比較して大きい値に変更するようにしたものである。
【０１３０】
この第５の実施形態では、追従走行制御用コントローラ２０で実行する追従走行管理処理が、図１２に示すように、前述した第４の実施形態における図１１の追従走行管理処理におけるステップＳ７１が目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  を算出する際に必要とする、自車両が現在の先行車両の後方Ｌ０  ［ｍ］の位置に到達するまでの時間でなる車間時間Ｔ０  を、通常値２秒に設定するステップＳ８１に、ステップＳ７２が車間時間Ｔ０  を通常値２秒より長い抑制値３〜５秒程度に設定するステップＳ８２に夫々変更されていることを除いては図１１と同一の処理を行い、図１１との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１３１】
ここで、図１２の処理において、ステップＳ８２の処理が制御抑制手段に対応している。
この第５の実施形態によると、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  をオンとして追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷＯＦがオフであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ８１に移行して、車間時間Ｔ０  が通常値２秒に設定されることにより、図３の追従走行制御処理におけるステップＳ２３で算出される目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  が高摩擦係数路面で走行する際に必要な車間距離に相当する値に設定され、これに基づいて目標加減速度Ｇ＊  が算出されて、最適な追従走行制御を行う。
【０１３２】
これに対して、機能オフスイッチＳＷＯＦがオンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ８２に移行して、車間時間Ｔ０  が通常値２秒より長い３〜５秒の抑制値に設定されることにより、図３の追従走行制御処理が実行されたときにステップＳ２３で算出される目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  が通常時即ち駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であるときに比較して長くなり、追従走行制御状態で低摩擦係数路面を走行した場合でも、十分な車間距離を保って追従走行制御することが可能となる。
【０１３３】
なお、上記第５の実施形態においては、車間時間Ｔ０  ＡＣを通常値２秒から３〜５秒に変更する場合について説明したが、これらの値は車両の緒元によって任意に変更し得るものであり、要は、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに作動状態に比較して目標車間距離が長くなるように設定すればよいものである。
【０１３４】
また、上記第５の実施形態においては、車間時間Ｔ０  を変更する場合について説明したが、これに限らず、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに、目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  の最大値を設定して、この最大値に固定するようにしてもよい。
【０１３５】
次に、本発明の第６の実施形態を図１３について説明する。
この第６の実施形態は、追従走行制御を開始する際に、駆動力制御及び横滑り状態制御処理でなる路面状態走行制御処理が非作動状態であるときに、車間距離を制御する目標加減速度Ｇ＊  を算出する際の制御ゲインを通常値に比較して小さい値に変更するようにしたものである。
【０１３６】
この第６の実施形態では、追従走行制御用コントローラ２０で実行する追従走行管理処理が、図１３に示すように、前述した第４の実施形態における図１１の追従走行管理処理におけるステップＳ７１が目標加減速度Ｇ＊  を算出する際に必要とする、前述した（２）式及び（３）式における制御ゲインＫＡ  及びＫＢ  を通常値ＫＡＵ及びＫＢＵに設定するステップ９１に変更され、且つステップ７２が制御ゲインＫＡ  及びＫＢ  を通常値ＫＡＵ及びＫＢＵより小さい抑制値ＫＡＬ及びＫＢＬに設定するステップ９２に変更されていることを除いては図１１と同様の処理を行い、図１１との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１３７】
ここで、図１３の処理において、ステップＳ９２の処理が制御抑制手段に対応している。
この第６の実施形態によると、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  をオンとして追従走行制御を開始する際に、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳＷＯＦがオフであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ９１に移行して、追従走行制御処理における目標加減速度Ｇ＊  を算出する制御ゲインＫＡ  及びＫＢ  が通常値ＫＡＵ及びＫＢＵに設定されることにより、図３の追従走行制御処理におけるステップＳ２５又はＳ２６で算出される目標加減速度Ｇ＊  が高摩擦係数路面で走行する際に好適な値に設定されることになり、車間距離Ｄ（ｎ）  を目標車間距離Ｄ＊  （ｎ）  に素早く一致させて、最適な追従走行制御を行う。
【０１３８】
これに対して、機能オフスイッチＳＷＯＦがオンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５からステップＳ９２に移行して、制御ゲインＫＡ  及びＫＢ  が通常値ＫＡＵ及びＫＢＵより小さい抑制値ＫＡＬ及びＫＢＬに設定されることにより、図３の追従走行制御処理が実行されたときにステップＳ２５又はＳ２６で算出される目標加減速度Ｇ＊  が通常時即ち駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であるときに比較して小さくなり、追従走行制御状態で低摩擦係数路面を走行した場合に、加減速制御が緩やかに行われると共に、その頻度が少なくなり、安定した追従走行制御を行うことができる。
【０１３９】
なお、上記第６の実施形態においては、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに、制御ゲインＫＡ  及びＫＢ  を通常値から抑制値に変更する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、算出された目標加減速度Ｇ＊  に“１”より小さい補正係数を乗算するようにしてもよく、さらには目標加減速度Ｇ＊  に不感帯を設けて加減速頻度を抑制するようにしてもよい。
【０１４０】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、目標車間距離Ｄ＊  を算出し、この目標車間距離Ｄ＊  と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、目標加減速度Ｇ＊  を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離Ｄ（ｎ）  に基づいて自車両が先行車両のＬ０  （ｍ）後方に到達するまでの時間（車間時間）Ｔ０  が一定になるように目標車速Ｖ＊  （ｎ）  を決定し、これと実際の車速Ｖ（ｎ）  との偏差ΔＶ（ｎ）  に基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基づいてエンジンを制御して加速状態とし、負であるときには速度偏差ΔＶ（ｎ）  に基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。
【０１４１】
さらにまた、上記第１〜第６の実施形態においては、推定車体速度ＶＣ  を四輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲに基づいて算出した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、非駆動輪の車輪速の平均値を算出したり、自動変速機３の出力側の回転数を検出して車速を算出したり、さらには前後加速度を積分して算出するようにしてもよい。
【０１４２】
なおさらに、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の２つの路面状況走行制御処理を実行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方の処理を実行するようにしてもよく、要は低摩擦係数路面を走行する際に特定の処理が実行されるものであればよい。
【０１４３】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御又は横滑り状態制御が実行されたときに低摩擦係数路面を走行しているものとして判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力制御に使用する前輪及び後輪の回転速度差又は回転数差に基づいて路面状態を検出するようにしてもよい。
【０１４４】
さらに、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９で実行する横滑り状態制御処理が横滑り角を算出し、これが目標横滑り角と一致するように制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角θに基づいて目標ヨーレートを算出し、ヨーレートセンサ１４で検出したヨーレートψを目標ヨーレートに一致させるように制動力を制御するようにしてもよい。
【０１４５】
さらにまた、上記第１〜第６の実施形態においては、路面状況走行制御用コントローラ１９及び追従走行制御用コントローラ２０の２つのコントローラを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力制御、横滑り状態制御及び追従走行制御を１つのコントローラで実行するようにしてもよい。
【０１４６】
なおさらに、上記第１〜第６の実施形態においては、追従走行管理処理によって追従走行制御処理を実行するか否かを管理する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両者を一体化させて、１つの処理として実行するようにしてもよい。
【０１４７】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、メインスイッチＳＷＭ  及びセットスイッチＳＷＳ  の２つを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方のスイッチを省略するようにしてもよい。
【０１４８】
さらに、上記第１〜第６の実施形態においては、機能オフスイッチＳＷＯＦのスイッチ信号ＳＯＦの状態変化に基づいて駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の作動状態及び非作動状態を判別するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、路面状況走行制御用コントローラ１９から駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の非作動時にこのことを表す制御信号を走行制御用コントローラ２０に送出するようにしてもよく、この場合には、各種センサや処理に異常が発生したときに作動されるフェイルセーフ処理によって駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態となったときにもこれを通知することが可能となる利点がある。
【０１４９】
さらにまた、上記第１〜第６の実施形態においては、機能オフスイッチＳＷＯＦがオンであるときに、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を非作動状態とする場合について説明したが、これに限らず機能オフスイッチＳＷＯＦをオフにしたときに駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を非作動状態とするようにしてもよい。
【０１５０】
なおさらに、上記第１〜第６の実施形態においては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機を適用することもできる。
【０１５１】
また、上記第１〜第６の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】追従走行制御用コントローラの追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】追従走行制御用コントローラの追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】路面状況走行制御用コントローラの路面状況制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標制動圧算出マップの一例を示す説明図である。
【図６】本発明の第２の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態における路面状況制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施形態における変形例を示す概略構成図である。
【図９】本発明の第３の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第４の実施形態における追従走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第４の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第５の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第６の実施形態における追従走行管理処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪
２  エンジン
３  自動変速機
７  ディスクブレーキ装置
８  制動制御装置
９  エンジン出力制御装置
１０  変速機制御装置
１３ＦＬ〜１３ＲＲ  車輪速度センサ
１４  ヨーレートセンサ
１５  横加速度センサ
１６  操舵角センサ
１７  制動圧力センサ
１８  車間距離センサ
１９  路面状況走行制御用コントローラ
２０  追従走行制御用コントローラ
【図１】
0003589031.tif 000002
【図２】
0003589031.tif 000003
【図３】
0003589031.tif 000004
【図４】
0003589031.tif 000005
【図５】
0003589031.tif 000006
【図６】
0003589031.tif 000007
【図７】
0003589031.tif 000008
【図８】
0003589031.tif 000009
【図９】
0003589031.tif 000010
【図１０】
0003589031.tif 000011
【図１１】
0003589031.tif 000012
【図１２】
0003589031.tif 000013
【図１３】
0003589031.tif 000014