(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
椅子や車椅子などの座部に用いられる座クッションの構造において、
前記座クッションは、小さな反発力をもって臀部を支える第１のクッション材と、該第１のクッション材の前面部に接合し、該第１のクッション材よりも大きな反発力をもって大腿部の側を支える第２のクッション材とを有し、
該第２のクッション材と前記第１のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっており、
さらに、前記第１および第２のクッション材の両側部分に、これらのクッション材よりも大きな反発力をもつ第３のクッション材を備え、
該第３のクッション材と前記第１のクッション材との接合面、および前記第３のクッション材と前記第２のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることを特徴とする座部のクッション構造。
【請求項２】
請求項１において、前記座クッションは、さらに、前記第１のクッション材の背面部に、該第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ第４のクッション材を備え、
該第４のクッション材と前記第１のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることを特徴とする座部のクッション構造。
【請求項３】
請求項１または２において、前記座クッションは、さらに、前記第１および第２のクッション材の上層側に、これらのクッション材よりも薄くて、前記第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ上層側クッション材を有し、
前記第１および第２のクッション材の下層側には前記第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ下層側クッション材を有していることを特徴とする座部のクッション構造。
【請求項４】
請求項３において、前記第２のクッション材と前記上層側クッション材との間には、大腿部の付け根付近を支える部分の両側において大腿部の付け根付近を支える部分を窪みとする３枚のパッドを備え、
該パッドは、臀部を支える部分および大腿部の付け根付近を支える部分に向けて薄くなっていることを特徴とする座部のクッション構造。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかの項に規定するクッション構造を備える座部と、この座部の側方に位置する左右一対の肘掛けと、前記座部の後方に位置する背凭れと、前記座部の前方下部に位置する左右一対の小径前輪と、前記座部の側方に位置する左右一対の大径後輪とを有することを特徴とする車椅子。
【請求項６】
マットレスに用いられるクッションの構造において、
前記マットレスのうち、臀部を支える部分、踵を支える部分、およびそれらの周囲には、小さな反発力をもつ第１のクッション材と、該第１のクッション材の前面部および後面部に接合し、該第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ第２のクッション材とが配置され、
該第２のクッション材と前記第１のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることを特徴とするマットレスのクッション構造。
【請求項７】
請求項６において、前記マットレスは、さらに、前記第１のクッション材の両側部分に、このクッション材よりも大きな反発力をもつ第３のクッション材を備え、
該第３のクッション材と前記第１のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることを特徴とするマットレスのクッション構造。
【請求項８】
請求項６または７において、前記マットレスは、さらに、前記第１および第２のクッション材の上層側に、これらのクッション材よりも薄くて、該第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ上層側クッション材を有し、
前記第１および第２のクッション材の下層側には、前記第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ下層側クッション材を有していることを特徴とするマットレスのクッション構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、椅子や車椅子などの座部、およびマットレスのクッション構造に関するものである。さらに詳しくは、クッションにおける体圧分散構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
椅子や車椅子に長い時間座っていると、臀部が痛くなったり、床ずれ、褥創などが生じたりすることから、座部には、クッション材を組み込むとともに、その構造を工夫して、そこに腰掛けたときの体圧を分散するようになっている。たとえば、図１３（ａ）に示す構造のものでは、多角柱状のクッション片９１を所定の間隔で敷きつめて座クッション９２を構成し、各クッション片９１が、それぞれ独立して体圧を受けるようになっている。また、図１３（ｂ）、（ｃ）に示す構造のものでは、座クッション９３、９４の中央に穴９３１、９４１を開けて、座骨や尾骨に圧力がかかり難くい構造にしてある。
【０００３】
また、ベットで多くの時間を過ごす者にとっては、たとえマットレスを敷いてあっても、臀部や踵が痛くなったり、床ずれや褥創が生じたりする。このため、かかる苦痛を和らげてくれるマットレスとして、たとえば、図１４に示す構造のものが案出されており、このマットレスでは、上層が高い弾力性をもったウレタンフォーム１７４で構成され、中間のコア部分１７５は、切れ目１７６によってそれぞれが独立したブロック１７７で構成されている。従って、コア部分１７５は、それぞれのブロック１７７が独立して体圧を分散しながら受けるので、臀部や踵が受ける力を和らげることができる。また、踵は、寝具と接する部分がとくに狭い分だけ大きな圧力を受ける。そこで、踵を支える部分には、コア部分１７５に柔らかいクッション１７８を配置してある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のクッション構造のうち、図１３（ａ）に示す構造のものでは、クッション片９１が、それぞれ変形する分だけ、座ったときの安定感がないのに加えて、臀部は、クッション片９１の縁部分から大きな圧力を受ける。また、図１３（ｂ）、（ｃ）に示す構造のものでも、臀部全体を支える構造でないため、上体を安定な状態に保持できないだけでなく、穴９３１、９４１の縁部分では、そこを境に反発力が極端に変化するので、この縁付近があたる臀部に圧力が集中してしまう。このため、いずれの構造であっても、縁付近があたる臀部が局部的に痛くなるという問題点がある。特に、車椅子のように、身体の不自由な者が長い時間にわたって座ることになる場合には、上体を安定に保持できることが重要であるとともに、身体の不自由な者は、頻繁に座りなおすことができないことから、体圧が局部に集中する構造のままでは、身体の同一部分を圧迫し続けることになり、その部分の血液の流れが妨げられ、皮膚の発赤、水泡、びらん、潰瘍などを生じやすく、さらに進行すると、筋層の破壊を起こし、骨にまで達する創、いわゆる褥創を生じやすいという問題点がある。
【０００５】
一方、図１４に示すマットレスのクッション構造では、それぞれのブロック１７７が独立して体圧を受けるため、臀部が受ける圧力が分散されるものの、それでも、各ブロック１７７の縁部分（切れ目１７６付近）では、そこを境に反発力が極端に変化する。このため、臀部では局部的に圧力が集中し、臀部が痛くなるなど、ベットで多くの時間を過ごす者にとっては苦痛である。また、踵を支える部分でも同様に、柔らかいクッション１７８との境界部分で反発力が極端に変化するため、踵の一部に圧力が集中し、長期間利用すると、踵が痛くなるという問題点がある。
【０００６】
かかる問題点に鑑みて、本発明の課題は、椅子の座部やマットレスで臀部などを支える部分において、クッションの反発力を位置によって急変させずに体圧を分散させることによって、長時間利用しても身体が痛くならないクッション構造、それを座部に備えた車椅子やマットレスを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明では、椅子の座部、車椅子の座部、マットレスなどのクッション構造において、体圧が集中してかかる部分およびその周囲には、小さな反発力をもって体圧を支える低反発性クッション材と、この低反発性クッション材に隣接し、この低反発性クッション材よりも大きな反発力をもつ高反発性クッション材とを配置し、この高反発性クッション材と低反発性クッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めに構成する。
【０００８】
このように構成したクッション構造では、低反発性クッション材と高反発性クッション材との接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めに接合されているので、接合部分でも、クッションの反発力は、急激に変化しない。従って、体圧は、接合部分でも局部に集中しないので、長時間利用しても身体が痛くならない。
【０００９】
本発明では、前記クッション構造を椅子や車椅子などの座部に用いられる座クッションに適用し、座クッションは、小さな反発力をもって臀部を支えるための第１のクッション材（低反発性クッション材）と、この第１のクッション材の前面部に接合し、この第１のクッション材よりも大きな反発力をもって大腿部を支えるための第２のクッション材（高反発性クッション材）とを有し、この第２のクッション材と第１のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることを特徴とする。
【００１０】
このように構成した座クッションでは、小さな反発力をもって臀部を支える第１のクッション材と、大きな反発力をもって大腿部の側を支える第２のクッション材との接合部分において、双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めに接合されているので、接合部分でも、座クッションの反発力は、急激に変化しない。従って、臀部にかかる圧力は、接合部分でも局部に集中しないので、長時間座っていても臀部が痛くならない。しかも、座クッション全体にクッション材を敷いた構造のまま、クッションの面方向において反発力を最適な状態に連続的に変化させることによって、体圧を分散する構造である。このため、臀部全体を支えることになるので、上体を安定に保持できる。
【００１１】
本発明は、さらに、第１および第２のクッション材の両側部分に、これらのクッション材よりも大きな反発力をもつ第３のクッション材（高反発性クッション材）を設け、この第３のクッション材と第１のクッション材との接合面、および第３のクッション材と第２のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることを特徴とする。
【００１２】
本発明において、さらに、第１のクッション材の背面部に、この第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ第４のクッション材を設け、この第４のクッション材と第１のクッション材の接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることが好ましい。
【００１３】
このように構成すると、臀部は、第３または第４のクッション材によって周りから支えられる感じになって安定感がさらに向上する。この場合にも、クッション材の各接合面は、双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっているので、体圧が局部に集中しない。
【００１４】
本発明において、座クッションは、さらに、第１および第２のクッション材の上層側に、これらのクッション材よりも薄く、第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ上層側クッション材を有し、第１および第２のクッション材の下層側には第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ下層側クッション材を有していることが好ましい。
【００１５】
このように構成すると、上層側クッション材によって、体圧がさらに分散される。また、臀部は、下層側クッション材によって座部の底に突き当たる感じを受けないので、座り心地がよい。
【００１６】
この場合に、第２のクッション材と上層側クッション材との間には、大腿部の付け根付近を支える部分の両側において大腿部の付け根付近を支える部分を窪みとする３枚のパッドを備え、これらのパッドは、臀部を支える部分および大腿部の付け根付近を支える部分に向けて薄くなっていることが好ましい。
【００１７】
かかるクッション構造は、とくに、安定が得られることが重要であるとともに、頻繁に座りなおすことができない身体の不自由な人が利用する車椅子の座部用に適している。
【００１８】
また、本発明に係るクッション構造をマットレスに適用する場合には、マットレスのうち、臀部を支える部分、踵を支える部分、およびそれらの周囲には、小さな反発力をもつ第１のクッション材（低反発性クッション材）と、この第１のクッション材の前面部（枕元側の端面）および後面部（足元側の端面）に接合し、この第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ第２のクッション材（高反発性クッション材）とを配置し、この第２のクッション材と第１のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることを特徴とする。
【００１９】
このように構成したマットレスでは、小さな反発力をもって臀部や踵を支える第１のクッション材の周りには、大きな反発力をもつ第２のクッション材が配置され、かつ、これらのクッション材は、上下に重なり合うように斜めに接合されているので、接合部分でも、クッションの反発力は、急激に変化しない。従って、臀部や踵にかかる圧力は、接合部分でも局部に集中しないので、長時間寝ていても、臀部や踵が痛くならない。しかも、クッションの面方向において反発力を最適な状態に連続的に変化させることによって、体圧を分散する構造である。このため、コア部分に重ね合わせた薄いクッション材で体圧を分散する構造と違って、充分に厚い部分において反発力の最適化を図ってあるため、その効果が著しい。
【００２０】
本発明において、マットレスは、さらに、第１のクッション材の両側部分に、このクッション材よりも大きな反発力をもつ第３のクッション材（高反発性クッション材）を備える場合があり、この場合には、この第３のクッション材と第１のクッション材との接合面は、この接合部分において双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めになっていることを特徴とする。
【００２１】
本発明において、マットレスは、さらに、第１および第２のクッション材の上層側に、これらのクッション材よりも薄くて、この第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ上層側クッションを有し、第１および第２のクッション材の下層側には、第１のクッション材よりも大きな反発力をもつ下層側クッションを有していることが好ましい。
【００２２】
このように構成すると、上層側クッションによって、体圧がさらに分散される。また、臀部や踵は、下層側クッションによって畳やベットに突き当たる感じを受けないので、寝心地がよい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図面を参照して、本発明の実施例を説明する。
【００２４】
［実施例１］
（全体構造）
図１は、本例のクッション構造を備えた車椅子の右側面図である。なお、本例の車椅子は、左右対称になっていることから、その全体構造については、右側半分を中心に説明する。
【００２５】
図１において、本例の車椅子１は、略水平に構成された座部１１、その両側で起立する肘掛け１３、および座部１１の後端部から斜め上方に起立する背凭れ部１２を備える走行車体１０と、肘掛け１３の側方に位置する大径後輪５１とから大略構成されている。大径後輪５１のリムなどは、図示を省略してある。
【００２６】
走行車体１０は、左右対称に構成された本体側ブラケット１８がＸ字形のリンクフレーム１０１で互いに連結された構造になっている。このリンクフレーム１０１を構成する各リンク１０２は、上端が本体側ブラケット１８の上方部分に支持され、下端が本体側ブラケット１８の下方部分に支持されている。各リンク１０２は、２本ずつ前後にＸ字状に重ねられた状態でピン１０３で接続されている。本体側ブラケット１８の前方下部には、キャスター１６を介して左右一対の小径前輪１７が取り付けられている。本体側ブラケット１８の前方上部から斜め下方に向けては、左右一対の前方フレーム１４が取り付けられ、これらの前方フレーム１４の内側には、足載せ台１５の連結用パイプ１５１が嵌められている。
【００２７】
本体側ブラケット１８の上面には、座部用ベース１１１が水平に取り付けられ、このベースの上面に座部１１が構成されている。
【００２８】
（座部のクッション構造）
座部１１の内部には、座クッションが内蔵されており、その構造を図２に示す。図２は、座部から座クッションだけを取り出して示す斜視図である。
【００２９】
図２において、座クッション７は、略四角形の平面形状を有し、後端部７０１寄りの部分は、臀部を支えるための平坦部７０２になっている。一方、前端部７０３寄り部分は、大腿部の側を支持するための部分であり、そこには、左右両端部および中央部分の３か所になだらかな盛り上がり部分７０６、７０７、７０８が形成されている。このため、盛り上がり部分７０６、７０７、７０８の間には、大腿部の付け根部分が位置するための２つの窪み７０４、７０５が形成されている状態にある。なお、座部１１は、かかる座クッション７を所定のカバーで覆ったものであり、座クッション７の形状は、ほとんどそのまま座部１１の形状に対応している。
【００３０】
本例では、利用者が座部１１に長い時間腰掛けても、臀部が痛くならないように、座クッション７は、中間層（コア部分）に、反発力の異なる角錐台形状のクッション材を適正な位置に配置することにより、体圧を分散する構造になっている。かかる構造を、図３および図４を参照して説明する。なお、座クッション７は、左右対象であるため、図３には、座クッション７を図２における一点鎖線Ｚ−Ｚ′線に沿って切断し、そのうちの左半部だけ分解して示してあり、以下の説明でも、座クッション７の左半部のみについて説明する。図４は、本例の座クッションの左半分をその後方からみたとき、（ａ）はその背面図、（ｂ）はその左側面図、（ｃ）はその平面図、（ｄ）はその右側面図、（ｅ）はその正面図に相当する。
【００３１】
図３において、座クッション７は、その最下層を構成する厚さが約１０ｍｍの薄い下層側クッション材７１と、この下層側クッション材７１の上に積層された厚さが約４０ｍｍの比較的厚い中間層７２と、この中間層７２の上に積層された厚さが約２０ｍｍの薄い上層側クッション材７３とが接着剤によって接合された複合体として構成されている。
【００３２】
中間層７２には、まず、臀部を支えるための第１のクッション材７４（低反発性クッション材）と、その前方寄りの位置において大腿部の側を支えるための第２のクッション材７５（第１のクッション材７４よりも高反発性のクッション材）とが構成されている。第２のクッション材７５は、第１のクッション材７５の前面部７４１に対して接着剤によって接合されている。この接合部分において、第１のクッション材７４の前面部７４１（接合面）は、下向きの斜面として構成され、第２のクッション材７５の背面部７５１（接合面）は、上向きの斜面として構成されている。このため、図４（ａ）、図４（ｃ）、および図４（ｄ）に示すように、第１のクッション材７４は、第２のクッション材７５の上に入り込み、第２のクッション材７５は、第１のクッション材７４の下に入り込んでいる状態にある。
【００３３】
再び、図３において、中間層７２は、その側部に第３のクッション材７６（第１および第２のクッション材７５よりも高反発性のクッション材）を備えている。第３のクッション材７６は、第１のクッション材７４および第２のクッション材７５の側面部７４２、７５２に対して接着剤によって接合されている。この接合部分において、第３のクッション材７６の側面部７６１（接合面）は、上向きの斜面として構成され、第１のクッション材７４の側面部７４２（接合面）、および第２のクッション材７５の側面部７５２（接合面）は、下向きの斜面として構成されている。このため、図４（ａ）、図４（ｃ）、および図４（ｅ）に示すように、第３のクッション材７６は、第１のクッション材７４および第２のクッション材７５の下に入り込み、第１のクッション材７４および第２のクッション材７５は、第３のクッション材７６の上に入り込んでいる状態にある。
【００３４】
再び、図３において、中間層７２は、その後端部分に第４のクッション材７７を備えている。第４のクッション材７７は、第１のクッション材７４の背面部７４３に対して接着剤によって接合されている。この接合部分において、第３のクッション材７７の前面部７７１（接合面）は、上向きの斜面として構成され、第１のクッション材７４の背面部７４３（接合面）は、下向きの斜面として構成されている。このため、図４（ｂ）、図４（ｃ）、および図４（ｄ）に示すように、第４のクッション材７７は、第１のクッション材７４および第２のクッション材７５の下に入り込み、第１のクッション材７４および第２のクッション材７５は、第４のクッション材７７の上に入り込んでいる状態にある。
【００３５】
再び、図３において、中間層７２と上層側クッション材７６との間には、盛り上がり部分７０６、７０７および窪み７０４を構成するためのパッド７８、７９が挿入されている、これらのパッド７８、７９は、その内側が傾斜面７８１、７９１になっており、その厚さは、窪み７０４および平坦部７０２に向けて薄くなっている。なお、上層側クッション材７３は、下層側クッション材７１、中間層７２を構成する各クッション材、およびパッド７８、７９をそれぞれ接合した後、それらの上から前面部にかけて被せたものであるため、それらの形状に倣って湾曲している状態に図示してあるが、元は平坦なシートである。
【００３６】
これらのクッション材の反発力は、体圧分布を分散する目的に、その部位毎に変えてある。かかる反発力は、それを構成する発泡ウレタン樹脂の硬度などを、以下のように変えることによって設定してある。ここで、発泡ウレタン樹脂は、通気性、耐候性、除湿性に優れており、クッション材に適している。
【００３７】
まず、下層側クッション材７１は、密度が０．０５０ｇ／ｃｍ３  、硬度が２８ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、大きな反発力を有している。
【００３８】
中間層７２のうち、第１のクッション材７４は、密度が０．０６０ｇ／ｃｍ３  、硬度が７ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、最も小さな反発力を有している。第２のクッション材７５は、密度が０．０５５ｇ／ｃｍ３  、硬度が１７ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、第１のクッション材７４よりは大きな反発力を有している。ここで、第１のクッション材７４と第２のクッション材７５との接合面は、斜めになっているので、この部分では、第１クッション材７４の側から第２のクッション材７５の側に向かって、密度が０．０６０ｇ／ｃｍ３  から０．０５５ｇ／ｃｍ３  に連続的に変化し、かつ、硬度が７ｋｇ／３１４ｃｍ２  から１７ｋｇ／３１４ｃｍ２  に連続的に変化するような構造になっている。
【００３９】
第３のクッション材は、密度が０．０５０ｇ／ｃｍ３  、硬度が２８ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、第１および第２のクッション材７４、７５よりも大きな反発力を有している。ここでも、第３のクッション材７６と、第１および第２のクッション材７４、７５との接合面は、斜めになっているので、この部分では、第１のクッション材７４の側から第３のクッション材７６の側に向かって、密度が０．０６０ｇ／ｃｍ３  から０．０５０ｇ／ｃｍ３  に連続的に変化し、かつ、硬度が７ｋｇ／３１４ｃｍ２  から２８ｋｇ／３１４ｃｍ２  に連続的に変化するような構造になっている。また、第２クッション材７５の側から第３のクッション材７６の側に向かって、密度が０．０５５ｇ／ｃｍ３  から０．０５０ｇ／ｃｍ３  に連続的に変化し、かつ、硬度が１７ｋｇ／３１４ｃｍ２  から２８ｋｇ／３１４ｃｍ２  に連続的に変化するような構造になっている。
【００４０】
第４のクッション材７７は、第３のクッション材７６と同様、密度が０．０５０ｇ／ｃｍ３  、硬度が２８ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、第１のクッション材７４よりも大きな反発力を有している。ここで、第４のクッション材７７と第１のクッション材７４との接合面は、斜めになっているので、この部分では、第１クッション材７４の側から第４のクッション材７７の側に向かって、密度が０．０６０ｇ／ｃｍ３  から０．０５０ｇ／ｃｍ３  に連続的に変化し、かつ、硬度が７ｋｇ／３１４ｃｍ２  から２８ｋｇ／３１４ｃｍ２  に連続的に変化するような構造になっている。
【００４１】
第１のクッション材７４と上層側クッション材７３との間に位置するパッド７８、７９は、いずれも、密度が０．０５５ｇ／ｃｍ３  、硬度が１７ｋｇ／３１４ｃｍ２  である。
【００４２】
上層側クッション材７３は、密度が０．０２５ｇ／ｃｍ３  、硬度が１２ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、第１のクッション材７４よりは大きな反発力を有している。
【００４３】
（車椅子の車体部分の構造）
再び、図１において、座部１１の前方寄りの側方位置には、大径後輪５１に対するブレーキ機構１９のレバー１９１が配置されている。本体側ブラケット１８には、座部１１の後端が位置する部分から斜め上方に向けて立ち上がり部１８１が形成されている。立ち上がり部１８１の前面部には、背凭れ用ベース１２１が取り付けられており、このベースの前面部は、背凭れカバー１２２が貼られた背凭れ部１２になっている。
【００４４】
立ち上がり部１８１の内側では、それに沿ってハンドル連結用パイプ３１が取り付けられている。ハンドル連結用パイプ３１の内部には、ハンドルパイプ３３の下端部が嵌められ、この状態でボルト３４で止められている。ハンドルパイプ３３の上端部は、後方に折れ曲がり、そこに手押し用ハンドル３２が形成されている。手押し用ハンドル３２の高さ位置は、ハンドルパイプ３１のハンドル連結用パイプ３１への差込み長さを変えることにより調節可能である。
【００４５】
座部１１の側方位置には、略五角形の側面形状を有する左右一対の側面フレーム１３１が配置されている。側面フレーム１３１の各辺のうち、水平な上辺部１３２に対しては、肘木１３４および肘掛けカバー１３３が取り付けられて肘掛け１３が構成されている。側面フレーム１３１の後端部に位置する角部分１３５は、本体側ブラケット１８の立ち上がり部１８１の前面（走行車体１０の後方寄りの位置）に対して連結用のピン６３を介して取り付けられている。従って、肘掛け１３（側面フレーム１３１）は、矢印Ａで示すように、ピン６３を中心にして座部１１の側方に位置する状態から背凭れ部１２の側方位置で起立する状態にまで回転しながら退避し、座部１１の側方位置を開放可能である。逆に、肘掛け１３は、矢印Ｂで示すように、ピン６３を中心に逆方向に回転して背凭れ部１２の側方位置から座部１１の側方位置に戻ることも可能である。このようにして、本例では、肘掛け１３の位置を切り換えるための肘掛け位置切換機構が左右一対に構成されている。なお、図１に示す状態では、側面フレーム１３１の水平な下辺部１３６は、本体側ブラケット１８の上面部１８６に乗った状態にある。また、座部１１の側方位置には、側面フレーム１３１の下辺部１３６に引っ掛かって図１に示す状態を保持するためのロック機構１３０が構成されている。
【００４６】
（走行車体に対する大径後輪の取付け構造）
本体側ブラケット１８の後方位置には、矩形の側面形状を有する左右一対の車軸用ブラケット２０が配置されている。車軸用ブラケット２０からは、前方に向けて水平に延設された細径の連結用パイプ２２、２３（連結軸）が上下２段にねじ止め固定されている。一方、本体側ブラケット１８の外側面には、太径の案内用パイプ４１、４２が止め具４３によって水平に上下２段に取り付けられている。これらの案内用パイプ４１、４２の内部には、車軸用ブラケット２０の連結用パイプ２２、２３がそれぞれ挿抜可能な状態で差し込まれて、本体側ブラケット１８を前後方向に水平に案内するガイド機構４０が構成されている。この状態で、車軸用ブラケット２０は、本体側ブラケット１８に支持されている。
【００４７】
車軸用ブラケット２０の外側面には、車軸固定板２４が固定されており、この車軸固定板２４に対して大径後輪５１の車軸５１１が支持されている。車軸固定板２４には、前後方向に長孔２４１が形成されており、この長孔２４１を貫通するように、車軸５１１を保持する軸受け（図示せず。）がねじ止め固定されている。従って、車軸５１１の前後位置は、長孔２４１の形成範囲内で調節可能である。
【００４８】
車軸固定板２４は、車軸用ブラケット２０の対向する垂直部分２１に対して縦方向にそれぞれ１条ずつ形成された長孔２１１、および車軸固定板２４自身の両端部に縦に２つずつ形成された孔２４２、およびこれらの孔を貫通する計４本のボルト２４２によって固定されている。従って、車軸用ブラケット２０に対する車軸固定板２４の固定位置は、長孔２１１の形成範囲内において変更できるので、車軸５１１の高さ位置は、調節可能である。
【００４９】
本例では、肘掛け１３を操作したときに、大径後輪５１が前後方向に移動するように、車軸用ブラケット２０と走行車体１０とは、連結用パイプ２２、２３、および案内用パイプ４１、４２からなるガイド機構４０と、リンク機構６０とによって機構的に接続されている。このリンク機構６０とガイド機構４０とを抜き出して、図５に示す。
【００５０】
図５において、リンク機構６０では、まず、本体側ブラケット１８の立ち上がり部１８１の上端部には、ピン６４を介して第１のリンク杆６１の上端部が回転可能に取り付けられ、このリンク杆６１の下端部は、ピン６５を介して車軸用ブラケット２０の上部２６に回転可能に取り付けられている。ピン６５は、第１のリンク杆６１の下端部に形成された長孔６６の内部を上下動可能である。第１のリンク杆６１の中間部分には、ピン６７を介して短い第２のリンク杆６２の後端部が回転可能に取り付けられている。第２のリンク杆６２の前端部は、ピン６８を介して側方フレーム１３１の斜辺部１３８に回転可能に取り付けられている。
【００５１】
ここで、肘掛け１３は、前述したとおり、ピン６３を介して本体側ブラケット１８に対して回転可能に取り付けられている。
【００５２】
（後輪の後退動作）
このように構成した車椅子１において、利用者が車椅子１から座部１１の上を横移動しながらベッドなどに移り乗ろうとしても、肘掛け１３および大径後輪５１が邪魔になる。そこで、矢印Ａで示すように、肘掛け１３を上方に回転させて背凭れ部１２の側方位置で起立するまで後方に押しやると、座部１１の側方が開放される。
【００５３】
かかる動作に連動して、リンク機構６０では、第２のリンク杆６２と肘け掛け１３との連結部分がピン６３を中心に矢印Ｃで示す軌跡を辿りながら一点鎖線で示す位置まで回転する。また、第１のリンク杆６１と第２のリンク杆６２との連結部分は、ピン６４を中心に矢印Ｄで示す軌跡を辿りながら回転する。従って、第１のリンク杆６１は、ピン６４を中心に揺動し、その下端部に連結されている車軸用ブラケット２０は、矢印Ｅの方向に力を受ける。このとき、ガイド機構４０では、連結用パイプ２２、２３が案内用パイプ４１、４２の内部を滑りながら移動する。また、第１のリンク杆６１の下端部では、そこに形成した長孔６６の内部をピン６５が滑っていく。従って、リンク機構６０は、肘掛け１３に対する操作だけで車軸用ブラケット２０を水平方向に後退させる。その結果、大径車輪５１は、それを上下動するような力を受けることなく、図６に実線で示す位置まで水平に後退し、座部１１の側方位置から退避する。それ故、利用者は、座部１１を横移動しながら簡単にベッドなどに乗り移ることができるとともに、かかる動作を行うとき、座部１１が上下動しない分だけ、大きな力が不要である。また、肘掛け１３を操作すればよいので、利用者は、身体を屈めずに大径後輪５１を移動させることができる。
【００５４】
逆に、利用者がベッドから車椅子１に移り乗る際には、図６に実線で示すように、肘掛け１３および大径後輪５１を座部１１の側方から退避させておき、利用者が車椅子１に乗り移った後に、肘掛け１３を矢印Ｂの方向に回転させて座部１１の側方位置に戻す。この動作に連動して、リンク機構６０では、先の動作とは逆に、第１のリンク杆６１は、ピン６４を回転中心として下端側が揺動し、車軸用ブラケット２０は、水平に前進するので、大径車輪５１は、図６に二点鎖線で示すように、座部１１の側方位置に戻る。
【００５５】
このような構造であれば、車軸５１１の位置は、長孔２４１の形成範囲内であれば前後方向に調節可能である。従って、図５において、ハンドル連結用パイプ３１の下方への延長線上（二点鎖線Ｌで示す。）に近い位置に車軸５１１を配置することができ、かかる状態に車軸５１１の位置を調整すると、介護者は、手押しハンドル３２を操作したとき、車椅子１を簡単に方向転換できる。
【００５６】
また、大径後輪の径が大きい程、早く走行できる一方、大径後輪の径が小さい程、小回りが利くので、使用状況に合わせて、径の異なる大径後輪に交換すればよいが、従来の車椅子では、径の異なる大径後輪に変更すると、座部の高さ位置が変わってしまい、体形に合わなくなる。これに対して、本例の車椅子１では、車軸固定板２４の固定位置が長孔２１１の形成範囲内で変更できるので、座部１１の高さ位置を変えずに、大径後輪５１を異なるサイズのものに交換できる。
【００５７】
（実施例１の主な効果）
このようにして車椅子１を利用するとき、座部１１に腰掛けたときの体重は、座クッション７によって吸収される。本例では、座クッション７にかかる体圧を効果的に分散させるのに、中間層には反発力の異なる円錐台状のクッション材を適正な位置に配置し、クッション材同士の接合部分において、反発力が急激に変化しない構造になっている。すなわち、図７（ａ）に示すように、反発力の異なるクッション材をそのまま垂直に接合すると、反発力の大きなクッション材Ｃ７Ａと反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｂとの接合部分で、反発力が急激に変化するため、反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｂにあたる臀部には、小さな矢印Ｆ１で示すように、大きな圧力がかからない代わりに、反発力の大きなクッション材Ｃ７Ａにあたる臀部には、大きな矢印Ｆ２で示すように、大きな圧力がかかってしまい、そこが痛くなる。これに対して、本例では、図７（ｂ）に示すように、反発力の大きなクッション材Ｃ７Ｃ（第２および第３のクッション材７５、７６）と、反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｄ（第１のクッション材７４）との接合部分を、それらが上下に重なるように斜めにしているので、反発力の大きなクッション材Ｃ７Ｃと反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｄとの接合部分において、臀部にかかる圧力は、やや小さな矢印Ｆ３からやや大きな矢印Ｆ５で示すように、分散され、集中しない。しかも、接合部分では、反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｄが上層側に位置する分だけ、臀部が広い面積にわたってクッション材Ｃ７Ｄに接触するので、逆に配置した場合よりも、体圧を分散する効果が大きい。
【００５８】
従って、図８（ａ）に、従来の座クッションを用いた座部に腰掛けたときの体圧分布を示し、図８（ｂ）に、本例の座クッションを用いた座部に腰掛けたときの体圧分布を示すように、従来の座クッションでは、比較的狭い範囲に体圧がかかり、しかも、高い圧力が局部的にかかるのに対し、本例の座クッション７では、広い範囲に体圧が掛かり、しかも、かかる圧力の大きさが均等化される。それ故、臀部の一部に体圧が集中してかかるということがないので、長時間座っていても、臀部が痛くならない。
【００５９】
また、体圧の分布を適正化するのに、反発力が異なるクッション材を座部１１全体に敷く構造になっているので、座クッション７は、臀部全体を支えることになる。それ故、座ったとき、上体を安定に保持できる。
【００６０】
さらに、第１および第２のクッション材７４、７５の側方には、それよりも反発力の大きな第３のクッション材７６が配置されているので、そこに腰掛けたとき、臀部は、第３のクッション材７６によって側方から支えられた感じを受ける。また、第１のクッション材７４の後端部には、それよりも反発力の大きな第４のクッション材７７が配置されているので、そこに腰掛けたとき、臀部は、第４のクッション材７７によって後ろから支えられた感じを受ける。それ故、本例の座クッション７を用いた座部１１は、安定感がより向上している。
【００６１】
さらに、本例の座クッション７は、第１および第２のクッション材７４、７５の上層側に、これらのクッション材よりも薄く、第１のクッション材７４よりも大きな反発力をもつ上層側クッション材７３を有しているので、体圧がさらに分散される。また、第１および第２のクッション材７４、７５の下層側には、第１のクッション材７４よりも大きな反発力をもつ下層側クッション材７１を有しているため、座部の底に突き当たる感じを受けないので、座り心地がよい。
【００６２】
［実施例２］
図９は、本例のマットレスに内蔵されているクッションの一部を切り欠いて示す説明図である。
【００６３】
図９において、マットレス７Ａは、従来のマットレスと同様、略四角形の平面形状を有し、長手方向に沿って、頭部を支える部分７０１Ａ、背中を支える部分７０２Ａ、臀部を支える部分７０３Ａ、踵を支える部分７０３Ａなどが構成されている。
【００６４】
本例のマットレス７Ａでは、利用者が長い期間利用しても、身体が痛くならないように、マットレス７Ａの長手方向のうち、体圧が集中する臀部を支える部分７０３Ａ、踵を支える部分７０３Ａ、およびその周囲には、図１０を参照して以下に説明するように、中間層（コア部分）に、反発力の異なる角錐台形状のクッション材を適正な位置に配置することにより、体圧を分散する構造になっている。但し、マットレス７Ａは、左右対象であるため、図１０（ａ）には、マットレス７Ａを図９における一点鎖線Ｙ−Ｙ′線に沿って切断したときの右半部の平面形状のみを示してある。また、図１０（ｂ）は、マットレス７Ａを図９における一点鎖線Ｙ−Ｙ′線に沿って切断したときの切断端面図、図１０（ｃ）は、マットレス７Ａを図１０（ａ）における一点鎖線Ａ−Ａ′線に沿って切断したときの切断端面図、図１０（ｄ）は、マットレス７Ａを図１０（ａ）における一点鎖線Ｂ−Ｂ′線に沿って切断したときの切断端面図、図１０（ｅ）は、マットレス７Ａを図１０（ａ）における一点鎖線Ｃ−Ｃ′線に沿って切断したときの切断端面図、図１０（ｆ）は、マットレス７Ａを図１０（ａ）における一点鎖線Ｄ−Ｄ′線に沿って切断したときの切断端面図である。
【００６５】
図１０（ｂ）、（ｃ）に示すように、マットレス７Ａは、その最下層を構成する厚さが約２０ｍｍの薄い下層側クッション材７１Ａと、この下層側クッション材７１Ａの上に積層された厚さが約６０ｍｍの比較的厚い中間層７２Ａと、この中間層７２Ａの上に積層された厚さが約２０ｍｍの薄い上層側クッション材７３Ａとが接着剤によって接合された複合体として構成されている。
【００６６】
図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、中間層７２Ａには、まず、臀部および踵を支える部分に２枚の第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂ（低反発性のクッション材）が配置されている。また、中間層７２Ａには、第１のクッション材７４Ａに対して枕元側で隣接する部分、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂの間に配置されて膝が位置する部分、および第１のクッション材７４Ｂに対して足元側で隣接する部分には、それぞれ第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃ（高反発性のクッション材）が配置されている。ここで、各クッション材同士は、接着剤によって接合されている。これらの接合部分において、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂの前面部（枕元の側）および後面部（足元の側）に位置する各端面７４１Ａ、７４２Ａ、７４１Ｂ、７４２Ｂ（接合面）は、いずれも下向きの斜面として構成され、第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃの各端面７５２Ａ、７５１Ｂ、７５２Ｂ、７５１Ｃ（接合面）は、いずれも上向きの斜面として構成されている。このため、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂの端部は、第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃの上に入り込み、第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃの端部は、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂの下に入り込んでいる状態にある。
【００６７】
図１０（ａ）に示すように、中間層７２Ａには、その側部に第３のクッション材７６Ａ（高反発性クッション材）が配置され、図１０（ａ）、（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示すように、第３のクッション材７６Ａは、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂの側面部７４３Ａ、７４３Ｂ、および第２のクッション材７５Ｂ、７５Ｃの側面部７５３Ｂ、７５３Ｃに対して接着剤によって接合されている。これらの接合部分において、第３のクッション材７６Ａの側面部７６１Ａ（接合面）は、上向きの斜面として構成され、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂの側面部７４３Ａ、７４３Ｂ（接合面）、および第２のクッション材７５Ｂ、７５Ｃの側面部７５３Ｂ、７５３Ｃ（接合面）は、下向きの斜面として構成されている。このため、第３のクッション材７６Ａの端部は、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂおよび第２のクッション材７５Ｂ、７５Ｃの下に入り込み、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂおよび第２のクッション材７５Ｂ、７５Ｃの端部は、第３のクッション材７６Ａの上に入り込んでいる状態にある。
【００６８】
なお、マットレス７の左半部も、同様な構造になっている。
【００６９】
これらのクッション材の反発力は、体圧分布を分散する目的に、その部位毎に変えてある。かかるクッション材の反発力は、それを構成する発泡ウレタン樹脂の硬度などを以下のように変えることによって設定してある。ここで、発泡ウレタン樹脂は、通気性、耐候性、除湿性に優れており、クッション材に適している。
【００７０】
まず、中間層７２のうち、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂは、密度が０．０５４ｇ／ｃｍ３  、硬度が９．８ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、最も小さな反発力を有している。第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃは、密度が０．０３２ｋｇ／ｃｍ３  、硬度が１８．５ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、第１のクッション材７４Ａよりは大きな反発力を有している。ここで、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂと第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃとの接合面は、斜めになっているので、この部分では、第１クッション材７４Ａ、７４Ｂの側から第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃの側に向かって、密度が０．０５４／ｃｍ３  から０．０３２ｋｇ／ｃｍ３  に連続的に変化し、かつ、硬度が９．８ｋｇ／３１４ｃｍ２  から１８．５ｋｇ／３１４ｃｍ２  に連続的に変化するような構造になっている。
【００７１】
第３のクッション材７６Ａは、第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃと同様、密度が０．３２ｋｇ／ｃｍ３  、硬度が１８．５ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂよりも大きな反発力を有している。第３のクッション材７６Ａと第１のクッション材７４、７４Ｂとの接合面は、斜めになっているので、この部分でも、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂの側から第３のクッション材７６Ａの側に向かって、密度が０．０５４／ｃｍ３  から０．０３２ｋｇ／ｃｍ３  に連続的に変化し、かつ、硬度が９．８ｋｇ／３１４ｃｍ２  から１８．５ｋｇ／３１４ｃｍ２  に連続的に変化するような構造になっている。但し、第３のクッション材７６Ａと第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃとは、密度および硬度が等しいので、第３のクッション材７６Ａが配置されている領域から第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃが配置されている領域にかけては、反発力が一定である。
【００７２】
下層側クッション材７１Ａは、第２のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃと同様、密度が０．０３２ｇ／ｃｍ３  、硬度が１８．５ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂよりは大きな反発力を有している。上層側クッション材７３Ａは、密度が０．０２６ｋｇ／ｃｍ３  、硬度が１２．５ｋｇ／３１４ｃｍ２  であり、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂよりは大きな反発力を有している。
【００７３】
（実施例２の主な効果）
このような構造のマットレス７Ａでは、それをベットに敷いてその上に仰向きで寝そべったときに、臀部および踵からマットレス７Ａにかかる体圧を効果的に分散させる目的に、中間層７２Ａには、反発力の異なる円錐台状のクッション材を適正な位置に配置し、しかも、クッション材同士の接合部分において、反発力が急激に変化しない構造になっている。すなわち、図７（ａ）に示したように、反発力の異なるクッション材をそのまま垂直に接合すると、反発力の大きなクッション材Ｃ７Ａと反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｂとの接合部分で、反発力が急激に変化する。このため、臀部や踵が反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｂにあたっているときには、小さな矢印Ｆ１で示すように、大きな圧力がかからない代わりに、臀部や踵などが反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｂと反発力の大きなクッション材Ｃ７Ａとの接合部分近くでクッション材Ｃ７Ａにあたると、大きな矢印Ｆ２で示すように、大きな圧力がかかってしまい、そこが痛くなる。これに対して、本例では、図７（ｂ）に示すように、反発力の大きなクッション材Ｃ７Ｃ（第２および第３のクッション材７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃ、７６Ａ）と、反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｄ（第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂ）との接合部分を、それらが上下に重なるように斜めにしているので、反発力の大きなクッション材Ｃ７Ｃと反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｄとの接合部分において、臀部や踵にかかる圧力は、やや小さな矢印Ｆ３からやや大きな矢印Ｆ５で示すように、分散され、集中しない。しかも、接合部分では、反発力の小さなクッション材Ｃ７Ｄが上層側に位置する分だけ、臀部や踵が広い面積にわたってクッション材Ｃ７Ｄに接触するので、逆に配置した場合よりも、体圧を分散する効果が大きい。
【００７４】
従って、図１１（ｃ）に示すように従来のマットレスに寝そべったとき、臀部を支える部分７０３Ａの体圧分布を図１１（ａ）に示し、踵を支える部分７０４Ａの体圧分布を図１１（ｂ）に示す一方、図１２（ｃ）に示すように本例のマットレスに寝そべったとき、臀部を支える部分７０３Ａの体圧分布を図２１（ａ）に示し、踵を支える部分７０４Ａの体圧分布を図１２（ｂ）に示すと、これらの図を比較すればわかるように、従来のマットレスでは、比較的狭い範囲に体圧がかかり、しかも、高い圧力が局部的にかかるのに対し、本例のマットレス７Ａでは、広い範囲に体圧が分散した状態でかかり、しかも、かかる圧力が小さい。それ故、臀部や踵などに大きな圧力が集中してかかるということがないので、長時間利用しても、臀部や踵が痛くならない。
【００７５】
また、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂの側方には、それよりも反発力の大きな第３のクッション材７６Ａが配置されているので、臀部や踵は、第３のクッション材７６Ａによって側方から支えられた感じを受ける。それ故、本例のクッション構造を用いたマットレス７Ａでは、安定感がより向上している。
【００７６】
さらに、本例のマットレス７Ａは、第１および第２のクッション材７４Ａ、７４Ｂ、７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃの上層側に、これらのクッション材よりも薄く、第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂよりも大きな反発力をもつ上層側クッション材７３Ａを有しているので、体圧がさらに分散される。また、第１および第２のクッション材７４Ａ、７４Ｂ、７５Ａ、７５Ｂ、７５Ｃの下層側には第１のクッション材７４Ａ、７４Ｂよりも大きな反発力をもつ下層側クッション材７１Ａを有しているため、底に突き当たる感じを受けないので、寝心地がよい。
【００７７】
［他の実施例］
以上説明した本発明の実施の形態は、例として記載したものであり、使用する人の身長、体重等の違いによって、あるいは使用条件等の違いによって、本発明の精神や範囲から逸脱することなく種々の多様化・変更が成されるであろうが、かかる多様化・変更の全ては、特許請求の範囲で定められた如き本発明の範囲内に含まれるものと考えられる。
【００７８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るクッション構造では、体圧が集中してかかる部分に低反発性クッション材を配置し、かつ、それに隣接する高反発性クッション材との接合部分で双方のクッション材が上下に重なり合うように斜めに接合されていることに特徴を有する。従って、本発明によれば、接合部分でも、クッションの反発力は、急激に変化しない。それ故、体圧は、接合部分でも局部に集中しないので、長時間利用しても身体が痛くならない。
【００７９】
しかも、クッションの面方向において反発力を最適な状態に連続的に変化させている。このため、かかるクッション構造を備えた座部では、臀部全体をクッション材で支えるため、上体を安定に保持できる。また、かかるクッション構造を備えたマットレスでは、コア部分に重ね合わせた薄いクッション材で体圧を分散する構造と違って、充分に厚いクッション材自身によって反発力の最適化を図ってあるため、体圧を分散する効果が著しい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る座クッション構造を用いた車椅子の右側面図である。
【図２】図１に示す車椅子の座部に用いた座クッションの斜視図である。
【図３】図２に示す座クッションの左半分の分解図である。
【図４】図２に示す座クッションの左半分をその後方からみたとき、（ａ）はその背面図、（ｂ）はその左側面図、（ｃ）はその平面図、（ｄ）はその右側面図、（ｅ）はその正面図である。
【図５】図１に示す車椅子において、大径後輪を後方に移動させるときのリンク機構の動作を示す説明図である。
【図６】図１に示す車椅子において、大径後輪を後方に移動させた状態を示す説明図である。
【図７】図２に示す座クッションにおいて、体圧がより広く分散する作用を説明するための説明図である。
【図８】図２に示す座クッションの体圧分散効果を示す説明図である。
【図９】本発明の実施例２に係るマットレスに内蔵されているクッションの一部を切り欠いて示す説明図である。
【図１０】（ａ）は、図９に示すマットレスを一点鎖線Ｙ−Ｙ′線に沿って切断したときの右半部の平面図、（ｂ）は、図９における一点鎖線Ｙ−Ｙ′線に沿って切断したときの切断端面図、（ｃ）は、マットレスを（ａ）における一点鎖線Ａ−Ａ′線に沿って切断したときの切断端面図、（ｄ）は、マットレスを（ａ）における一点鎖線Ｂ−Ｂ′線に沿って切断したときの切断端面図、（ｅ）は、マットレスを（ａ）における一点鎖線Ｃ−Ｃ′線に沿って切断したときの切断端面図、（ｆ）は、マットレスを（ａ）における一点鎖線Ｄ−Ｄ′線に沿って切断したときの切断端面図である。
【図１１】（ａ）、（ｂ）は、従来のマットレスに（ｃ）に示すように寝そべったとき、臀部および踵を支える部分の体圧分布を示すグラフである。
【図１２】（ａ）、（ｂ）は、実施例２に係るマットレスに（ｃ）に示すように寝そべったとき、臀部および踵を支える部分の体圧分布を示すグラフである。
【図１３】（ａ）は、従来の座クッションの構造を示す説明図、（ｂ）は、別の従来の座クッションの構造を示す説明図、（ｃ）は、さらに別の従来の座クッションの構造を示す説明図である。
【図１４】従来のマットレスの構造を示す説明図である。
【符号の説明】
１・・・車椅子
７・・・座クッション
７Ａ・・・マットレス
１０・・・走行車体
１１・・・座部
１２・・・背凭れ部
１３・・・肘掛け
７１、７１Ａ・・・下層側クッション材
７２、７２Ａ・・・中間層
７３、７３Ａ・・・上層側クッション材
７４、７４Ａ・・・第１のクッション材（低反発性クッション材）
７５・・・第２のクッション材（やや高反発性のクッション材）
７５Ａ・・・第２のクッション材（高反発性クッション材）
７６、７６Ａ・・・第３のクッション材（高反発性クッション材）
７７・・・第４のクッション材
７８、７９・・・パッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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