(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車体を支持する台車枠に取り付けられた軸箱と、
この軸箱内を車輪と一体に上下方向および車軸の軸線方向に変位するロッキングブロックと、
往動して前記ロッキングブロックを前記軸箱へ相対変位不能に係止するとともに、復動して前記ロッキングブロックの前記軸箱への係止を解除する係止部材と、
この係止部材を常に付勢して往動させる往動手段と、
前記係止部材を前記往動手段の付勢力に抗して復動させる復動手段と、
軌間変更時に前記軸箱を支持する支持手段上を滑走する、前記軸箱に揺動自在に支持されたそりと、を備え、
前記復動手段は、
その前後方向の一端が前記そりの前後方向の一端部に揺動自在に軸支されて、その前後方向の他端が前記そりの前後方向の他端側において上下方向に変位自在であり、かつ軌間変更時に前記支持手段に接触して前記他端が上方に変位させられる、その下面が平坦に形成された変位部材と、
前記変位部材の前記他端にその下端が軸支されて上下方向に延びるロッドと、
前記ロッドが上昇すると揺動させられて前記係止部材を復動させる、前記軸箱に揺動自在に軸支されたカムと、を有している
ことを特徴とする鉄道車両用軌間可変台車。
【請求項２】
前記復動手段は、前記ロッドの上端部に形成された雄ねじ部分に螺合して前記ロッドに対して相対回転することにより前記ロッドに対するその上下方向位置が調整可能な位置調節部材をさらに有し、
前記カムは、その一方のカム歯が前記位置調節部材に係合し、その他方のカム歯が前記係止部材に係合していることを特徴とする請求項１に記載した鉄道車両用軌間可変台車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば新幹線と在来線のように軌間寸法が異なるレール上を連続して走行するために、車輪間隔（軌間）を変化させることができる鉄道車両用軌間可変台車に関し、より詳しくは、軌道の異常等により軌間可変台車の台車枠が跳ね上がる場合でも、車輪を確実に軌間変更不能状態に固定することができる鉄道車両用軌間可変台車に関する。
【０００２】
日本の鉄道においては、例えば新幹線等に使用されている軌間寸法１４３５ｍｍの標準軌と、在来線等に使用されている軌間寸法１０６７ｍｍの狭軌とが併用されているが、これらの軌間の異なる軌道上を連続して走行し得る鉄道車両を開発すれば、乗客の利便性や、到達時間の短縮、鉄道建設費の低減等、そのメリットは極めて大きい。
そこで、本願の出願人は種々の鉄道車両用軌間可変台車を開発し、先に出願している。（特開平８−３３２９５０号公報他参照）
【０００３】
このような鉄道車両用軌間可変台車の構造の概略を図７を参照して説明すると、台車枠Ｄに取り付けられた軸箱１に対して上下方向に昇降可能に支持された車軸２には、車軸外筒３が車軸２の軸線方向にスライド自在に嵌装されている。そしてこの車軸外筒３には、軸受４を介して車輪５が相対回転自在に支持されている。一方、前記車軸外筒３の端部に固着されたロッキングブロック６の上面には、一対の係合突起７，８が車軸２の軸線方向に所定の間隔をあけて並置されている。他方、前記軸箱１には、前記係合突起７，８とそれぞれ係合可能な係合孔９と逃げ孔１０とがそれぞれ貫設されている。
【０００４】
これにより、図７中に実線で示したように、図示左側の係合突起７と係合孔９とが係合した状態では、ロッキングブロック６すなわち車輪５は狭軌対応状態で軌間変更不能に固定される。これに対して、図７中に想像線で示したように、図示右側の係合突起８と係合孔９とが係合した状態では、車輪５は標準軌対応状態で軌間変更不能に固定される。
【０００５】
このような軌間可変台車において、軌間を狭軌対応状態から標準軌対応状態に変更する際には、まず、水平に延びる車体支持レール１１上に軸箱１を摺動自在に載置することにより、軸箱１すなわち車体を支持する。
次いで、進行方向前方に向かって下り勾配が付けられた軌道１２上を車輪５が転動して前進すると、車軸２が車体支持レール１１に対して徐々に下方に相対変位する。これに伴いロッキングブロック６が軸箱１に対して降下するので、係合突起７と係合孔９との係合が解除される。
したがって、この状態で車軸外筒３を車軸２の端部側（図示左側）にスライドさせることにより、軌間を標準軌対応状態に変更することができる。
その後、進行方向前方に向かって上り勾配が付けられた軌道１２上を車輪５が転動して前進すると、軸箱１に対してロッキングブロック６が徐々に上昇し、今度は係合突起８が係合孔９に係合するので、車輪５は標準軌対応状態で軌間変更不能にロックされる。
【０００６】
ところで、上述した軌間可変台車においては、走行中に軌道の異常等によって台車枠Ｄが跳ね上がると、軸箱１がロッキングブロック６から浮上して係合突起７若しくは８と係合孔９との係合が解除され、車輪５が軌間変更可能状態に陥るおそれがある。
【０００７】
そこで、本願の出願人は、軌道の異常等によって台車枠が跳ね上がっても、車輪５が軌間変更可能状態に陥るおそれのない鉄道車両用軌間可変台車を開発し、先に出願している。（特願平９−２５８８１５号参照）
【０００８】
この鉄道車両用軌間可変台車の構造の概略を図８を参照して説明すると、軸箱１の軸ばね支持部１ａ上に軸ばね１３を介して支持された台車枠Ｄには、カム面１４ａを有した可動板１４が取り付けられている。また、軸箱１の側壁に固着された円筒ブッシュ１５内には、固定ピン１６がスライド自在に嵌挿されている。
この固定ピン１６は図示されない板ばねによって常に軸ばね１３側に付勢され、ロッキングブロック６に穿設された係合孔６ａから抜け出て、通常時にはロッキングブロック６を軸箱１に係止しないようになっている。
【０００９】
この状態で軌道の異常等によって台車枠Ｄが跳ね上がると、可動板１４もまた上昇してそのカム面１４ａが固定ピン１６を往動させるので、固定ピン１６はロッキングブロック６側に突出してその係合孔６ａと係合する。
これにより、ロッキングブロック６は軸箱１に係止されるので、ロッキングブロック６が降下して係合突起７と係合孔９との係合が解除され、車輪５が軌間変更可能な状態に陥ることがない。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した鉄道車両用軌間可変台車においては、軌道の異常等によって台車枠Ｄが跳ね上がったときにのみ、固定ピン１６がロッキングブロック６を軸箱１に係止し、ロッキングブロック６が軸箱１に対して降下しないようにする構造となっている。
【００１１】
これに対して、ロッキングブロック６を軸箱１に対して常に降下不能に係止するとともに、軌間変更時にのみロッキングブロック６の軸箱１に対する係止を解除する構造とすれば、より一層信頼性に優れた軌間可変台車を提供することができる。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、上述した先願に係る鉄道車両用軌間可変台車をさらに改良し、軌間変更時以外は常にロッキングブロックを軸箱に係止するようにして、通常時には車輪が軌間変更可能状態となることがない、より一層信頼性に優れた鉄道車両用軌間可変台車を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の鉄道車両用軌間可変台車は、
鉄道車両の車体を支持する台車枠に取り付けられた軸箱と、
この軸箱内を車輪と一体に上下方向および車軸の軸線方向に変位するロッキングブロックと、
往動して前記ロッキングブロックを前記軸箱へ相対変位不能に係止するとともに、復動して前記ロッキングブロックの前記軸箱への係止を解除する係止部材と、
この係止部材を常に付勢して往動させる往動手段と、
前記係止部材を前記往動手段の付勢力に抗して復動させる復動手段と、
軌間変更時に前記軸箱を支持する支持手段上を滑走する、前記軸箱に揺動自在に支持されたそりと、を備える。
そして、前記復動手段は、
その前後方向の一端が前記そりの前後方向の一端部に揺動自在に軸支されて、その前後方向の他端が前記そりの前後方向の他端側において上下方向に変位自在であり、かつ軌間変更時に前記支持手段に接触して前記他端が上方に変位させられる、その下面が平坦に形成された変位部材と、
前記変位部材の前記他端にその下端が軸支されて上下方向に延びるロッドと、
前記ロッドが上昇すると揺動させられて前記係止部材を復動させる、前記軸箱に揺動自在に軸支されたカムと、を有する。
【００１４】
また、前記復動手段は、前記ロッドの上端部に形成された雄ねじ部分に螺合して前記ロッドに対して相対回転することにより前記ロッドに対するその上下方向位置が調整可能な位置調節部材をさらに有し、
前記カムは、その一方のカム歯が前記位置調節部材に係合し、その他方のカム歯が前記係止部材に係合する。
【００１５】
すなわち、本発明の鉄道車両用軌間可変台車においては、係止部材が往動手段によって常に付勢されて往動させられ、ロッキングブロックを常に軸箱に係止するから、軌道の異常等によって台車枠が跳ね上がっても、ロッキングブロックが軸箱内で変位して車輪が軌間変更可能状態となることがない。
一方、軌間変更時には変位部材が支持手段に接触して変位し、復動手段が係止部材を復動させてロッキングブロックの軸箱への係止を解除するから、ロッキングブロックは軸箱内で変位可能となり、軌間変更を行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る鉄道車両用軌間可変台車の一実施形態を、図１乃至図６を参照して詳細に説明する。
ここで、図１は本発明に係る鉄道車両用軌間可変台車の一実施形態を、狭軌対応状態でかつロッキングブロックを軸箱に係止した状態で示す要部破断正面図、図２は図１に示した鉄道車両用軌間可変台車の要部側面図、図３は図２の要部を拡大して示す側面断面図、図４はロッキングブロックを軸箱に係止した状態を示す側面断面図、図５はロッキングブロックの軸箱への係止を解除した状態を示す側面断面図、図６は係止部材を復動させる復動手段の他の実施形態を示す要部拡大側面図である。
なお、以下の説明においては、上述した従来技術と同一の部分には同じ参照符号を用いるとともに、地上に対する鉛直方向を上下方向と、また鉄道車両の車体幅方向すなわち車軸の軸線方向を左右方向と、鉄道車両の進行方向を前後方向と呼ぶことがある。
【００１７】
まず最初に図１および図２を参照し、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台車の構造を概説すると、軸箱２０に対して上下方向に変位可能に支持された車軸２には、車軸外筒３が車軸２の軸線方向にスライド自在に嵌装されている。そして、この車軸外筒３には、図示されない軸受を介して車輪５が相対回転自在に支持されている。
【００１８】
また、前記車軸外筒３の端部に固着されたロッキングブロック３０の上面には、一対の係合突起７，８が車軸２の軸線方向に所定の間隔をあけて並置されている。他方、前記軸箱２０には、前記係合突起７，８と係合可能な係合孔９と逃げ孔１０とがそれぞれ貫設されている。
【００１９】
これにより、図１中に実線で示したように図示左側の係合突起７と係合孔９とが係合した状態では、ロッキングブロック３０すなわち車輪５は狭軌対応状態で軌間変更不能に固定される。
これに対して図示右側の係合突起８と係合孔９とが係合する状態では、図１中に想像線で示したように、車輪５は標準軌対応状態で軌間変更不能にロックされる。
【００２０】
一方、図１に示したように、地上Ｇには車体支持レール４０と車体案内レール５０が、軌道１２と平行に延びるようにそれぞれ配置されている。
【００２１】
前記車体支持レール４０は、その断面形状が鉛直方向上方に開口したコ字形で、その内部には水平軸４１によって回転自在に支持された多数の車体支持ローラ４２が、図２に示したように車体支持レール４０の長手方向に所定の間隔を開けて配置されている。
また、軸箱２０の下端部には、前記車体支持ローラ４２上を滑走するそり４３が、左右方向に水平に延びる支軸４４によって揺動自在に支持されている。
なお、前記支軸４４は複数枚のスペーサ４５を介して軸箱２０に螺着され、軸箱２０に対して上下方向の位置調整が可能となっている。
これにより、車輪５の踏面の削正によって車輪５の外径寸法が減少しても、軌間変更の際に前記そり４３を車体支持ローラ４２上に確実に載せて、鉄道車両の車体を確実に支持することができる。
【００２２】
前記車体案内レール５０は、そり４３が車体支持ローラ４２上を滑走して進行する際に、軌道１２に対して車体をその幅方向の所定位置に保つことができるように、軸箱２０の進行を案内するために設けたもので、その地上Ｇから上方に延びる本体部分５１の上端部には、軌道１２側に開口する凹溝が凹設されている。
そして、この凹溝の内部には鉛直軸の回りに回転する多数のローラ５２が、この車体案内レール５０の長手方向に所定の間隔を開けて配置されている。
また、軸箱２０の下端部側面に設けた摺板５３が前記ローラ５２と接触することにより軸箱２０が案内されるので、軌道１２に対して車体をその幅方向の所定位置に保つことができる。
【００２３】
他方、前記そり４３の軌道１２側の側面には、ほぼ同一の断面形状を有する厚板状の変位部材６０が密着するように配置されている。
前記変位部材６０は、その前後方向の一端が支軸６１によってそり４３の前後方向の一端部に揺動自在に軸支されている。
また、この変位部材６０の長手方向の中央部には、そり４３を支持する支軸４４が挿通される、上下方向に長円状の貫通孔６３が貫設されている。
これにより、この変位部材６０は、車体支持ローラ４２と接触しない状態では、前記貫通孔６３の内壁面が支軸４４の上面に当接するまで、その揺動端６２はそり４３に対して降下する。
これに対して、変位部材６０が車体支持ローラ４２と接触する状態では、変位部材６０の下面６４がそり４３の下面と面一となるまで、その揺動端６２がそり４３に対して上昇する。
【００２４】
また、変位部材６０の前記下面６４は平坦に形成されているので、この変位部材６０が複数の車体支持ローラ４２上を滑走する状態では、この変位部材６０は水平状態を保ち、揺動端６２の上下方向位置が変動することはない。
さらに、前記下面６４の前後方向の両端部６５，６６が湾曲面に形成されているので、車体支持ローラ４２への接触および離間はスムーズに行われる。
【００２５】
変位部材６０の前記揺動端６２には、上下方向に延びるロッド７０の下端がピン７１によって揺動自在に軸支されている。
また、前記ロッド７０の上端部に形成された雄ねじ部分は、有底円筒状の位置調節部材７２の内周面に形成された雌ねじ部分に螺合している。これにより、ロッド７０に対して前記位置調節部材７２を相対回転させて、その上下方向位置を調整した後、ロックナット７３を締め付けることによって、両者を相対回転しないように固定することができる。
【００２６】
これにより、車輪５の踏面の削正に伴う車輪５の外径寸法の変化に合わせ、スペーサ４５の取り付け枚数を調節してそり４３の軸箱２０に対する上下方向位置を調節したときには、ロッド７０と位置調節部材７２とを相対回転させて、位置調節部材７２の軸箱２０に対する上下方向位置を調節することができる。
【００２７】
また、軸箱２０の表面２１には、前記位置調節部材７２を上下方向に変位自在に保持するホルダ８０が、ボルトＢによって取り付けられている。
位置調節部材７２は、前記ホルダ８０の下部に貫設された貫通孔８１内に挿通されるとともに、前記貫通孔８１内に取り付けられたコイルばね８２によって常に下方に付勢されている。
さらに、この位置調節部材７２の上端部にはカム歯溝７４が削設されている。
【００２８】
前記ホルダ８０はまた、位置調節部材７２の上下動を後述する係止ピン９０の前後動に変換するカム８３を、支軸８４によって揺動自在に軸支している。
前記カム８３は、その一方のカム歯８５が位置調節部材７２の前記カム歯溝７４内に係合するとともに、その他方のカム歯８６が前記係止ピン９０の後端部に削設されたカム歯溝９１内に係合している。
これにより、位置調節部材７２がロッド７０と一体に上方へ変位すると、カム８３の作用によって係止ピン９０は後方（図示右方）に押動される。
【００２９】
前記係止ピン９０は、その本体部分９２がホルダ８０の上部に貫設されて前後方向に水平に延びる貫通孔８７内に挿通されるとともに、前記貫通孔８７内に取り付けられたコイルばね８８によって常に軸箱２０に向かって付勢され、軸箱２０側に往動させられている。しかしながら、係止ピン９０は、そのフランジ部９３が軸箱２０の表面に当接することにより、所定位置に停止する。
また、この係止ピン９０の図示左端部に設けられた係止部分９４は、軸箱２０の表面２１から内側空間２２に貫通する貫通孔２３内に挿通されている。
これにより、前記係止部分９４は、コイルばね８８によって常に付勢されて往動させられ、前記フランジ部９３が軸箱２０の前記表面２１に当接するまで軸箱２０の内側空間２２内に突出させられる。
【００３０】
さらに前記ロッキングブロック３０は、軸箱２０の内壁面２４と摺動する部分３１の下端部に、係止ピン９０の前記係止部分９４を受け入れる、下方に開口した一対の係合溝３２，３３を有している。
図１に示したように、これらの係合溝３２，３３の車軸軸線方向の間隔は、ロッキングブロック３０の係合突起７，８のそれと等しい。
そして、係止ピン９０は、狭軌対応状態では車軸軸端側の係合溝３２と係合するが、標準軌対応状態では車輪側の係合溝３３と係合するようになっている。
【００３１】
次に、上述のように構成された本実施形態の鉄道車両用軌間可変台車の作動について、図１乃至図５を参照して説明する。
【００３２】
軌間可変台車の軌間変更は、軌道１２に対して車体支持レール４０および車体案内レール５０が並設された軌間変更区間を、軌間可変台車が通過することによって自動的に行われる。
このとき、軸箱２０の下端に設けたそり４３が車体支持ローラ４２上に載ることにより、軸箱２０すなわち鉄道車両の車体が車体支持レール４０によって支持される。
したがって、軌間変更を行わない通常時にそり４３に取り付けた変位部材６０が車体支持ローラ４２と接触することはないが、軌間変更時には変位部材６０が車体支持ローラ４２上を滑走する。
【００３３】
変位部材６０が車体支持ローラ４２と接触しない通常時には、変位部材６０は主に自分自身の重量と、ロッド７０および位置調節部材７２の重量とコイルばね８２の下向きの付勢力とによって、図２および図４に示したように、その貫通孔６３の上部内壁面が支軸４４の上面に当接する位置まで、その揺動端６２が下方に変位している。
【００３４】
また、変位部材６０が車体支持ローラ４２と接触しない通常時には、係止ピン９０はコイルばね８８の付勢力により、そのフランジ部９３が軸箱２０の表面２１に当接するまで軸箱２０側に往動させられ、その係止部分９４が軸箱２０の内側空間２２内へ突出してロッキングブロック３０の係合溝３２，３３と係合し、ロッキングブロック３０を軸箱２０へ係止する。
【００３５】
したがって、カム８３は、係止ピン９０によるロッキングブロック３０の軸箱２０に対する係止を妨げることがないように、その支軸８４回りの回動位置が正確に調整される。
そこで、ロッド７０に対して位置調節部材７２を相対回転させて位置調節部材７２の上下方向位置を調整した後、ロックナット７３を締め付けて両者が相対回転しないように固定する。
なお、車輪５の踏面の削正によって車輪５の外径寸法が変化したことに伴い、スペーサ４５の取り付け枚数を調節してそり４３の軸箱２０に対する上下方向位置を調節したときにも、同様の調整を行う。
【００３６】
これにより、ロッキングブロック３０は係止ピン９０によって軸箱２０へ係止され、軸箱２０の内側空間２２内を降下することができない。
したがって、軌道の異常等によって台車枠Ｄが跳ね上がっても、軸箱２０がロッキングブロック３０から浮き上がる（ロッキングブロック３０が軸箱２０に対して降下する）ことがないから、係合突起７若しくは８と係合孔９との係合が解除され、車輪５が軌間変更可能状態に陥ることを確実に防止できる。
【００３７】
一方、軌間可変台車が軌間変更区間に進入すると、変位部材６０が車体支持ローラ４２に接触する。
このとき、変位部材６０の前端部６５および後端部６６はそれぞれ湾曲して形成されているので、変位部材６０と車体支持ローラ４２との接触はスムーズに行われる。
また、変位部材６０の下面６４は平坦面に形成されているので、多数の車体支持ローラ４２上を変位部材６０が滑走する状態では、変位部材６０は水平状態に維持され、その揺動端６２が上下方向に変位することはない。
【００３８】
変位部材６０が車体支持ローラ４２上を滑走する状態となると、揺動端６２が上方に変位するので、ロッド７０および位置調節部材７２は一体に持ち上げられる。すると、位置調節部材７２の上端部に形成したカム歯溝７４とカム歯８５とが係合しているので、カム８３は支軸８４の回りに図示時計方向に回動させられる。
さらに、カム８３のカム歯８６と係止ピン９０のカム歯溝９１とが係合しているので、係止ピン９０はカム８３によって、コイルばね８８の付勢力に抗して軸箱２０から離間する側に復動させられる。
そして、係止ピン９０が復動させられると、その係止部分９４とロッキングブロック３０の係合溝３２，３３との係合が解除されるので、ロッキングブロック３０は軸箱２０の内側空間内を降下できる状態となる。
【００３９】
その後、軌間可変台車が軌間変更区間をさらに進行すると、車体支持レール４０に対して軌道１２が徐々に降下するので、車輪５と一体に変位するロッキングブロック３０は軸箱２０内を徐々に降下し、係合突起７と係合孔９との係合が解除されて軌間変更可能状態となる。
そして、この状態で車軸外筒３を車軸軸線方向にスライドさせることにより、軌間を狭軌対応状態から標準軌対応状態に変えることができる。
そして、軌間可変台車が軌間変更区間をさらに進行すると、車体支持レール４０に対して軌道１２が徐々に上昇するので、車輪５と一体に変位するロッキングブロック３０は軸箱２０内を徐々に上昇し、係合突起８と係合孔９とが係合するので、車輪５は標準軌対応位置で軌間変更不能に固定される。
【００４０】
すなわち、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台車においては、変位部材６０をそり４３に取り付けているので、変位部材６０を車体支持ローラ４２に確実に接触させて変位させることができる。
また、ロッド７０に対する位置調節部材７２の上下方向位置を調整可能としたので、係止ピン９０の係止部分９４が軸箱２０の内側空間２２内への突出量を正確に調節し、ロッキングブロック３０を軸箱２０に対して確実に係止することができる。
【００４１】
以上、本発明に係る鉄道車両用軌間可変台車の一実施形態について詳しく説明したが、本発明は上述した実施形態によって限定されるものではなく、種々の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、上述した実施形態においては、位置調節部材７２の上端部に削設したカム歯溝７４内にカム８３の一方のカム歯８５が係合する構造となっているが、図６に示したように、位置調節部材７５の上端面７６を曲面に形成するとともに、この上端面７６上に前記カム歯８５が載る構造とすることもできる。
さらに、上述した実施形態においては、車体支持ローラ４２上を滑走するそり４３によって変位部材６０を支持する構造としているが、変位部材６０を軸箱２０によって直接支持する構造とすることもできる。
【００４２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明においては、軌間変更時に軸箱を支持する支持手段に変位部材が接触しない通常時には、常に係止部材がロッキングブロックを軸箱に係止するとともに、軌間変更時に変位部材が支持手段と接触して初めて、係止部材によるロッキングブロックの軸箱への係止が解除される。
これにより、軌間変更を行わない通常時に軌道の異常等によって台車枠が跳ね上がっても、軸箱がロッキングブロックから浮上することがないから、車輪を確実に軌間変更不能状態に固定することができる。
そして、軌間変更時には変位部材が車体支持手段に接触して変位し、係止部材を復動させてロッキングブロックの軸箱への係止を解除するから、軌間変更をスムーズに行うことができる。
したがって、本発明によれば、車輪を軌間変更不能状態に固定する機能の信頼性をより一層向上させた鉄道車両用軌間可変台車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る鉄道車両用軌間可変台車の一実施形態を、狭軌対応状態でかつロッキングブロックを軸箱に係止した状態で示す要部破断正面図。
【図２】図１に示した鉄道車両用軌間可変台車の要部側面図。
【図３】図３は図２の要部を拡大して示す側面断面図。
【図４】図４はロッキングブロックを軸箱に係止した状態を示す側面断面図。
【図５】図５はロッキングブロックの軸箱への係止を解除した状態を示す側面断面図。
【図６】図６は係止部材を復動させる復動手段の他の実施形態を示す要部拡大側面図。
【図７】特開平８−３３２９５０号に係る鉄道車両用軌間可変台車の正面断面図。
【図８】特願平９−２５８８１５号に係る鉄道車両用軌間可変台車の要部破断側面図。
【符号の説明】
１  軸箱
２  車軸
３  車軸外筒
４  軸受
５  車輪
６  ロッキングブロック
７，８  係合突起
９  係合孔
１０  逃げ孔
１１  車体支持レール
１２  軌道
１３  軸ばね
１４  可動板
１５  ブッシュ
１６  固定ピン
２０  軸箱
２１  軸箱の表面
２２  内側空間
２３  貫通孔
２４  内壁面
３０  ロッキングブロック
３２，３３  係合溝
４０  車体支持レール
４１  水平軸
４２  車体支持ローラ
４３  そり
４４  支軸
５０  車体案内レール
６０  変位部材
６１  支軸
６２  揺動端
６３  貫通孔
７０  ロッド
７２  位置調節部材
７３  ロックナット
７４  カム歯溝
７５  位置調節部材
７６  上端面
８０  ホルダ
８２  コイルばね
８３  カム
８４  支軸
８５，８６  カム歯
８８  コイルばね
９０  係止ピン
９１  カム歯溝
９２  本体部分
９３  フランジ部
９４  係止部分
【図１】
0003588023.tif 000002
【図２】
0003588023.tif 000003
【図３】
0003588023.tif 000004
【図４】
0003588023.tif 000005
【図５】
0003588023.tif 000006
【図６】
0003588023.tif 000007
【図７】
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【図８】
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