(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧制動力を発生する油圧制動手段と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動力制御装置において、
前記回生制動力の発生開始時期が前記油圧制動力の発生開始時期よりも遅くされることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
油圧制動力を発生する油圧制動手段と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動力制御装置において、
悪路走行中であるか否かを判定する悪路走行判定手段と、
悪路走行中であると判定された場合に、前記回生制動手段による回生制動力の発生を禁止する回生制動禁止手段と、を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の制動力制御装置に係り、特に、回生制動力を発生する回生制動手段と、油圧制動力を発生する油圧制動手段とを備える制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平７−２０５８００号に開示される如く、油圧制動力を発生する油圧制動手段と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動力制御装置が公知である。油圧制動手段は、ホイルシリンダ圧に応じた力でブレーキパッドをブレーキロータに押圧することにより油圧制動力を発生させる。また、回生制動手段は、モータ駆動輪の回転に伴って発生する回生エネルギーにより回生制動力を発生させる。上記従来の制動力制御装置によれば、ブレーキ操作が行なわれたことが検出されると、回生制動力の発生が開始される。そして、車両に要求される制動力（以下、要求制動力と称す）がブレーキペダルの操作量に基づいて検出され、回生制動力と油圧制動力との和が要求制動力に一致するように各制動力が制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が凹凸の大きな悪路を走行する場合等には、車両の振動がブレーキペダルに伝達される。この場合、運転者がブレーキ操作を行なっていなくても、ブレーキペダルの振動によりブレーキ操作が行なわれたと判断される場合がある。油圧制動力は、ホイルシリンダに一定以上の油圧が付与されるまでは発生されないため、ブレーキペダルが振動した程度では油圧制動力が立ち上がることはない。これに対して、回生制動手段は、回生制動が要求されると速やかに回生制動力の発生を開始する。このため、ブレーキ操作が実際に行なわれていなくても、ブレーキペダルの振動によりブレーキ操作が行なわれたと判断されれば、直ちに回生制動力が発生されることとなる。すなわち、上記従来の制動力制御装置によれば、悪路走行時等において、運転者に制動の意図が無いにもかかわらず車両が制動されてしまう場合がある。
【０００４】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、悪路走行時のブレーキペダルの振動等に起因して、運転者の意図に反して回生制動力が発生されるのを防止し得る制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、油圧制動力を発生する油圧制動手段と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動力制御装置において、
前記回生制動力の発生開始時期が前記油圧制動力の発生開始時期よりも遅くされることを特徴とする制動力制御装置により達成される。
【０００６】
本発明において、回生制動力を発生させる条件は油圧制動力を発生させる条件よりも厳しくされる。一般に、油圧制動手段は要求値が一定値を越えるまでは油圧制動力を発生させないのに対して、回生制動手段は回生制動が要求されると速やかに回生制動力の発生を開始する。従って、本発明によれば、回生制動力を発生する条件が油圧制動力を発生させる条件よりも厳しくすることで、ブレーキペダルの振動に起因して、運転者がブレーキ操作していない状態で回生制動力が発生されるのを抑制することができる。
【０００７】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、油圧制動力を発生する油圧制動手段と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動力制御装置において、
車両が悪路走行中であるか否かを判定する悪路走行判定手段と、
悪路走行中であると判定された場合に、前記回生制動手段による回生制動力の発生を禁止する回生制動禁止手段と、を備えた制動力制御装置によっても達成される。
【０００８】
本発明において、悪路走行検出手段は車両が悪路走行中であるか否かを判定する。悪路走行中には、車両の振動がブレーキペダルに伝達されることに起因して、ブレーキ操作が行なわれていないにもかかわらず、ブレーキ操作が行なわれたと判断される場合がある。本発明によれば、悪路走行中であることが検出されると、回生制動力の発生が禁止される。従って、悪路走行中に、ブレーキ操作が行なわれていない状況下で回生制動力が発生されることが防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置は、回生制動制御用電子制御ユニット１２（以下、回生ＥＣＵ１２と称する）を備えている。回生ＥＣＵ１２には、駆動回生装置１４が接続されている。
【００１０】
駆動回生装置１４は、駆動モータを備えている。本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪、左右後輪ＲＲ，ＲＬが非駆動輪とされている。図１には、駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのみを示している。左右前輪ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、ドライブシャフト２０、２１及び図示しないギヤ機構を介して駆動モータのロータが連結されている。従って、左右前輪ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、ドライブシャフト２０、２１を介して駆動モータの発する駆動力が伝達される。
【００１１】
駆動モータにはバッテリ２４が接続されている。駆動モータは、モータ制御用インバータに制御されることによりバッテリ２４から供給される電力に応じた駆動トルクを発生すると共に、左右前輪ＦＬ，ＦＲから入力されるトルクを動力源として回生エネルギーを発生する機能を備えている。駆動モータの内部には、所定強度の磁場を発生させる磁場発生機構、及び、その磁場を横切って回転するコイルが内蔵されている。磁場発生機構によって発生される磁場は、回生ＥＣＵ１２から供給される指令信号に応じて変化する。また、磁場とコイルとは車輪が回転する際に相対的に回転する。
【００１２】
駆動モータの発生する回生エネルギーの大きさは、磁場発生機構により発生される磁場の強さ、及び、磁場とコイルとの相対的な回転速度、すなわち、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速に応じた値となる。従って、回生エネルギーの大きさを、回生ＥＣＵ１２から供給する指令信号の値に応じて制御することができる。駆動モータが回生エネルギーを発生する場合、左右前輪ＦＬ，ＦＲには、その回転を制動しようとする回生トルクが作用する。すなわち、駆動モータが発生する回生トルクは、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対して制動力として作用する。以下、回生トルクにより発生される制動力を、回生制動力ＦG と称する。
【００１３】
駆動モータが発生する回生エネルギーは、バッテリ２４に対して充電電流として供給される。従って、大きな回生トルクが発生されるほど、バッテリ２４は大きな充電電流で充電される。バッテリ２４が受け入れることが可能な回生エネルギーの上限は、バッテリ２４の充電状態及び電圧によって制限される。また、駆動モータが発生し得る回生エネルギーの上限は、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速によって制限される。従って、回生制動力ＦG の上限は、バッテリ２４の充電状態及び電圧、及び、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速によって制限される。以下、回生制動力ＦG の上限値を最大回生制動力ＦGmaxと称する。
【００１４】
本実施例の制動力制御装置は、また、油圧制御機構３２を備えている。油圧制御機構３２はマスタシリンダ３４を備えている。マスタシリンダ３４にはブレーキペダル３６が連結されている。マスタシリンダ３４にはブレーキペダル３６に付与される操作量に応じた油圧（以下、マスタシリンダ圧と称する）が発生する。マスタシリンダ３４には油圧アクチュエータ３８が接続されている。油圧アクチュエータ３８にはブレーキ用制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵと称す）３９に電気的に接続されている。油圧アクチュエータ３８は、ブレーキＥＣＵ３９から付与される指令信号に応じたブレーキ油圧を発生させる。油圧アクチュエータ３８には、各車輪のホイルシリンダが連通している。従って、各ホイルシリンダには、油圧アクチュエータ３８が発生するブレーキ油圧に応じた油圧が供給される。
【００１５】
ホイルシリンダはその油圧に応じた力でキャリパ４０、４１を駆動する。キャリパ４０、４１が駆動されると、キャリパ４０、４１に装着されたブレーキパッドが、ホイルシリンダの油圧（以下、ホイルシリンダ圧ＰW/C と称す）に応じた力でディスクロータ４２、４３の制動面に向けて押圧される。従って、ブレーキＥＣＵ３９から油圧制御機構３２に付与される指令信号に応じた大きさの制動力が各車輪に付与される。以下、油圧制御機構３２が発生する制動力を、油圧制動力ＦL と称する。
【００１６】
上述の如く、本実施例のシステムにおいて、左右車輪ＦＬ，ＦＲには、駆動回生装置１４が発生する回生制動力ＦG と、油圧制御機構３２が発生する油圧制動力ＦL との双方が付与される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、油圧制動力ＦL のみが付与される。なお、以下、回生制動力ＦG と油圧制動力ＦL との和を総制動力ＦALL と称する。
【００１７】
油圧アクチュエータ３８は、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサを備えている。マスタ圧センサの出力信号は、ブレーキＥＣＵ３９に供給されている。ブレーキＥＣＵ３９は、マスタ圧センサの出力信号に基づいて、車両において発生されるべき制動力、すなわち、要求制動力ＦREQ を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ３９は、要求制動力ＦREQ を回生制動力ＦG と油圧制動力ＦL とに適宜配分し、所要の回生制動力ＦG が発生されるように回生ＥＣＵ１２に対して制御信号を供給すると共に、所要の油圧制動力ＦL が発生されるように油圧制御機構３２に対して制御信号を供給する。以下、要求制動力ＦREQ を回生制動力ＦG と油圧制動力ＦL とに適宜配分して、所要の回生制動力ＦG 、及び油圧制動力ＦL を発生させるべく実行される制御を、回生協調制御と称する。
【００１８】
次に、図２を参照して、油圧制御機構３２の構成を説明する。図２は、油圧制御機構３２の構成図である。図２に示す如く、油圧制御機構３２は、ポンプ４６を備えている。ポンプ４６はモータ４８により駆動される。ポンプ４６の吸入口にはリザーバタンク５０が連通している。また、ポンプ４６の吐出口はレギュレータ５２へ至る高圧通路５４が連通している。高圧通路５４にはアキュームレータ５６が連通している。アキュームレータ５６は、ポンプ４６から吐出されたブレーキフルードを貯留する。
【００１９】
レギュレータ５２には主油圧通路５８が連通している。レギュレータ５２は、高圧通路５４から供給されるアキュームレータ５６の油圧を、マスタシリンダ圧ＰM/C にほぼ等しい大きさのレギュレータ圧ＰREに減圧して主油圧通路５８に出力する。
主油圧通路５８には、レギュレータ圧ＰREを検出する油圧センサ６０、及び、増圧制御バルブ６２が配設されている。油圧センサ６０の出力信号はブレーキＥＣＵ１２に供給されている。ブレーキＥＣＵ３９は、油圧センサ６０の出力信号に基づいてレギュレータ圧ＰREを検出する。
【００２０】
増圧制御バルブ６２は、主油圧通路５８の導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制御バルブ６２は、ブレーキＥＣＵ３９から供給される駆動信号に応じてその開度を変化させる。主油圧通路５８には、増圧制御バルブ６２と並列に、増圧制御バルブ６２の下流側からレギュレータ５２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６４が配設されている。
【００２１】
主油圧通路５８の、増圧制御バルブ６２の下流側には減圧通路６５が連通している。減圧通路６５は補助リザーバタンク６６に連通している。補助リザーバタンク６６は、貯留されたブレーキフルードの所定の液圧を発生させるスプリングを内蔵している。
減圧通路６５には減圧制御バルブ７０が配設されている。減圧制御バルブ７０は、減圧通路６５の導通状態を変化させるリニア制御バルブである。減圧制御バルブ７０は、ブレーキＥＣＵ３９から供給される駆動信号に応じてその開度を変化させる。減圧通路６５には、減圧制御バルブ７０と並列に、補助リザーバタンク６６側から主油圧通路５８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７２が配設されている。
【００２２】
主油圧通路５８は、増圧制御バルブ６２の下流側において、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダ７４、７６へ至る後輪側油圧通路７８に連通している。後輪側油圧通路７８には、後輪側油圧通路７８内部の油圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧ＰR を検出する油圧センサ８０が配設されている。油圧センサ８０の出力信号はブレーキＥＣＵ３９に供給されている。ブレーキＥＣＵ３９は、油圧センサ８０の出力信号に基づいて後輪側ブレーキ油圧ＰR を検出する。
【００２３】
増圧制御バルブ６２は、レギュレータ５２が出力するレギュレータ圧ＰREをその開度に応じた比率で減圧して、後輪側油圧通路７８へ出力する。従って、ブレーキＥＣＵ３９から増圧制御バルブ６２へ供給される駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ油圧ＰR が増圧される。また、減圧制御バルブ７０は、その開度に応じた流量のブレーキフルードを後輪側油圧通路７８から補助リザーバタンク６６へ流出させる。従って、ブレーキＥＣＵ３９から減圧制御バルブ７０へ供給される駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ油圧ＰR が減圧される。
【００２４】
後輪側油圧通路７８には、上流側から順に、後輪側保持バルブ８２及びプロポーショニングバルブ８４が配設されている。後輪側保持バルブ８２には、逆止弁８５が並設されている。後輪側保持バルブ８２は常開の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。逆止弁８５は、ホイルシリンダ７４、７６側から主油圧通路５８側へ向かう流れのみを許容する。また、プロポーショニングバルブ８４は、後輪側油圧通路７８から供給された油圧が所定値以下である場合には、その油圧をそのままホイルシリンダ７４、７６へ供給する一方、後輪側油圧通路７８から供給された油圧が所定値を越えた場合には、その油圧を所定の比率で減圧してホイルシリンダ７４、７６へ供給する。
【００２５】
後輪側油圧通路７８の後輪側保持バルブ８２とプロポーショニングバルブ８４との間の部位には、リザーバタンク５０へ至る後輪側減圧通路８６が連通している。後輪側減圧通路８６には後輪側減圧バルブ８８が配設されている。後輪側減圧バルブ８８は常閉の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
【００２６】
後輪側油圧通路７８の、後輪側保持バルブ８２の上流側には、前輪側油圧通路９０が連通している。前輪側油圧通路９０には切替バルブ９２が配設されている。切替バルブ９２は常閉の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
前輪側油圧通路９０の、切替バルブ９２の下流側には、前輪側油圧通路９０の内部の油圧、すなわち、前輪側ブレーキ油圧ＰF を検出する油圧センサ９１が配設されている。油圧センサ９１の出力信号はブレーキＥＣＵ３９に供給されている。ブレーキＥＣＵ３９は油圧センサ９１の出力信号に基づいて前輪側ブレーキ油圧ＰF を検出する。
【００２７】
前輪側油圧通路９０は、切替バルブ９２の下流側において、左前輪のホイルシリンダ９４へ至る左前輪油圧通路９６、及び、右前輪のホイルシリンダ９８へ至る右前輪油圧通路１００に連通している。左前輪油圧通路９６及び右前輪油圧通路１００には、それぞれ、左前輪保持バルブ１０２及び右前輪保持バルブ１０４が配設されている。左前輪保持バルブ１０２及び右前輪保持バルブ１０４には、それぞれ、逆止弁１０３及び１０５が並設されている。左前輪保持バルブ１０２及び右前輪保持バルブ１０４は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。また、逆止弁１０３及び１０５は、それぞれ、ホイルシリンダ９４、９８側から前輪側油圧通路９０側へ向かう流れのみを許容する。
【００２８】
左前輪油圧通路９６の左前輪保持バルブ１０２とホイルシリンダ９４との間の部位、及び、右前輪油圧通路１００の右前輪保持バルブ１０４とホイルシリンダ９８との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路１０６及び右前輪減圧通路１０８が連通している。左前輪減圧通路１０６及び右前輪減圧通路１０８は、共に、リザーバタンク５０に連通している。左前輪減圧通路１０６及び右前輪減圧通路１０８には、それぞれ、左前輪減圧バルブ１１０及び右前輪減圧バルブ１１２が配設されている。左前輪減圧バルブ１１０及び右前輪減圧バルブ１１２は、共に、常閉の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されることにより開弁状態となる。
【００２９】
マスタシリンダ３４には、マスタ圧通路１１４が連通している。マスタ圧通路１１４には、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出するマスタ圧センサ１１６が配設されている。マスタ圧センサ１１６の出力信号はブレーキＥＣＵ３９に供給されている。ブレーキＥＣＵ３９は、マスタ圧センサ１１６の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。また、マスタ圧通路１１４には、ストロークシミュレータ１１８が連通している。
【００３０】
マスタ圧通路１１４には、左前輪のホイルシリンダ９４へ至る左前輪マスタ圧通路１２０、及び、右前輪のホイルシリンダ９８へ至る右前輪マスタ圧通路１２２が連通している。左前輪マスタ圧通路１２０及び右前輪マスタ圧通路１２２には、それぞれ、マスタシリンダカットバルブ１２４及び１２６が配設されている。マスタシリンダカットバルブ１２４及び１２６は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。
【００３１】
各車輪には、その車輪速を検出する車輪速センサ１２８〜１３４が配設されている。車輪速センサ１２８〜１３４の出力信号はブレーキＥＣＵ３９へ供給されている。ブレーキＥＣＵ３９は車輪速センサ１２８〜１３４の出力信号に基づいて各車輪の車輪速ＶW を検出する。
本実施例においては、後述する如く、システムに異常が生じていない正常時には、ブレーキペダル３６が踏み込まれると同時にマスタシリンダカットバルブ１２４及び１２６は共に閉弁状態とされる。この場合、ブレーキペダル３６が踏み込まれたことによりマスタシリンダ圧ＰM/C が上昇すると、マスタシリンダ３４内のブレーキフルードは上記ストロークシミュレータ１１８へ流入する。また、ブレーキペダル３６の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧ＰM/C が低下すると、ストロークシミュレータ１１８内のブレーキフルードはマスタシリンダ３４へ流入する。従って、ストロークシミュレータ１１８によれば、マスタシリンダカットバルブ１２４及び１２６が閉弁されている状況の下で、ブレーキペダル３６に、ペダル踏力に応じたストロークを発生させることができる。
【００３２】
システムに異常が生じたことが検出された場合には、マスタシリンダカットバルブ１２４及び１２６は共に開弁状態とされる。この場合、前輪側のホイルシリンダ９４、９８とマスタシリンダ３４とが連通することで、ホイルシリンダ９４、９８の油圧がマスタシリンダ圧ＰM/C を上限として昇圧されることが保証される。なお、以下の記載においては、ホイルシリンダ７４、７６、９４、９８を区別しない場合は、参照番号を付さずに、単に「ホイルシリンダ」と称するものとする。
【００３３】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキＥＣＵ３９は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を上回って上昇した場合にブレーキ操作が行なわれたと判断する。ただし、ブレーキペダル３６に配設されたブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づいてブレーキ操作の有無を判断してもよい。ブレーキＥＣＵ３９は、ブレーキ操作中であり、かつ、何れの車輪にもロック傾向が生じていないと判断した場合には、後輪側保持バルブ８２、後輪側減圧バルブ８８、左前輪保持バルブ１０２、右前輪保持バルブ１０４、左前輪減圧バルブ１１０、及び右前輪減圧バルブ１１２をオフ状態とすると共に、切替バルブ９２、及びマスタシリンダカットバルブ１２４、１２６をオン状態とする。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称する。
【００３４】
通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧通路７８、前輪側油圧通路９０、左前輪油圧通路９６、及び右前輪油圧通路１００が導通状態とされる。このため、後輪側ブレーキ油圧ＰR がプロポーショニングバルブ８４を介して後輪側のホイルシリンダ７４、７６に導かれると共に、前輪側ブレーキ油圧ＰF が前輪側のホイルシリンダ９４、９８へ導かれる。上述の如く、後輪側ブレーキ油圧ＰR は増圧制御バルブ６２の開度に応じて増圧される。また、前輪側ブレーキ油圧ＰR と後輪側ブレーキ油圧ＰR とは定常的には一致しているが、切替バルブ９２の存在等に起因して両油圧間にはその立ち上がり方に僅かな差異が生ずる。従って、後輪側ブレーキ油圧ＰR 及び前輪側ブレーキ油圧ＰF に基づいて、増圧制御バルブ６２の開度を調整することにより、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を所望の油圧に増圧することができる。
【００３５】
また、ホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧する場合は、増圧制御バルブ６２を全閉とした状態で、減圧制御バルブ７０の開度を調整し、ホイルシリンダから補助リザーバタンク６６へブレーキフルードを流出させることで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を所望の油圧へ減圧することできる。なお、上述の如く、補助リザーバタンク６６は、その内部に貯留されたブレーキフルードに所定の油圧を発生させる。従って、ブレーキ操作が解除されてマスタシリンダ圧ＰM/C が常圧に復帰すると、補助リザーバタンク６６に貯留されたブレーキフルードは、逆止弁７２、６４を介してレギュレータ５２に回収される。
【００３６】
何れかの車輪にロック傾向が生じたことが検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始される。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始される。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ状態において、左前輪保持バルブ１０２及び左前輪減圧バルブ１１０が開閉されることで実現される。
【００３７】
通常ブレーキ状態において、左前輪保持バルブ１０２が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ１１０が開弁されると、ホイルシリンダ９４はリザーバタンク５０と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイルシリンダ９４からリザーバタンク５０へ流出することで、ホイルシリンダ９４の油圧が速やかに減圧される。この状態を、以下、減圧モードと称する。
【００３８】
減圧モードによってホイルシリンダ９４の油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ１０２が開弁されると共に、左前輪減圧バルブ１１０が閉弁されると、ホイルシリンダ９４は主油圧通路７８と連通する。このため、ホイルシリンダ９４の油圧は後輪側ブレーキ油圧ＰR に向けて増圧される。以下、この状態を、増圧モードと称する。
【００３９】
また、左前輪保持バルブ１０２及び左前輪減圧バルブ１１０が共に閉弁されると、ホイルシリンダ９４は油圧アクチュエータ３８から遮断される。このため、ホイルシリンダ９４の油圧は保持される。この状態を、以下、保持モードと称する。
左前輪ＦＬのＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率が所定のしきい値以下に保持されるように、上記減圧モード、増圧モード、及び保持モードが切り替えて形成されることにより実行される。また、右前輪ＦＲのＡＢＳ制御についても同様に、右前輪保持バルブ１０４及び右前輪減圧バルブ１１２の開閉状態に応じて、減圧モード、増圧モード、及び保持モードが適宜切り替えて形成されることにより実現される。後輪側のＡＢＳ制御は、後輪側保持バルブ８２及び後輪側減圧バルブ８８が切り替えられることにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて共通に実行される。
【００４０】
ところで、例えば、車両が凹凸の大きな悪路を走行する場合、車両の振動がブレーキペダル３６に伝達され、ブレーキペダル３６の振動に応じてマスタシリンダ圧ＰM/C が上昇する場合がある。上述の如く、本実施例のシステムにおいて、要求制動力ＦREQ はマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて検出される。従って、ブレーキペダル３６に振動が生じた場合等においては、ブレーキ操作が行なわれていないにもかかわらず要求制動力ＦREQ が立ち上がる。この時点で回生協調制御を開始させると、油圧制御機構３２及び駆動回生装置１４にそれぞれ油圧制動力ＦL 及び回生制動力ＦG を発生させるべく指令信号が付与されることになる。油圧制御機構３２は、キャリパ４０、４１のブレーキパッドがディスクロータ４２、４３に対して押圧され始めるまでに一定の油圧が必要となる関係上、ブレーキペダル３６が振動した程度ではホイルシリンダ圧ＰW/C の上昇は小さく、油圧制動力ＦL が発生することはない。一方、駆動回生装置１４は回生制動が要求されると速やかに回生制動力ＦG を発生させる。このため、ブレーキ操作が検出された場合に、直ちに回生制動力ＦG の発生が要求されると、ブレーキペダル３６の振動によって要求制動力ＦREQ が立ち上がった場合に、これに応じて回生制動力ＦG も立ち上がる。その結果、運転者がブレーキ操作を行なっていないにもかかわらず回生制動力ＦG が発生されるという不都合が生じてしまう。
【００４１】
これに対して、本実施例のシステムは悪路走行時のブレーキペダル３６の振動等によって運転者がブレーキ操作を行なっていない場合に、運転者の意図に反して回生制動力ＦG が発生されるのを防止し得る点に特徴を有している。以下、本実施例のシステムのかかる特徴部について説明する。
本実施例において、ブレーキＥＣＵ３９は、車輪速センサ１２８〜１３４により検出された各車輪の車輪速ＶW に基づいて車輪加速度ＤＶW を演算し、車輪加速度ＤＶW の単位時間当たりの変化率が所定値を越えた場合に、悪路走行中であると判断する。ただし、車両の振動を検出するセンサを設け、その検出値に基づいて悪路走行中であるか否かを判断してもよい。ブレーキＥＣＵ３９は、車両が悪路走行中であると判断すると、回生制動力ＦG の発生を禁止すると共に、レギュレータ５２とホイルシリンダを連通させることによりレギュレータ圧ＰREに応じた、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた油圧制動力ＦL を発生させる。
【００４２】
図３は、本実施例のシステムのブレーキ操作が検出される前後の状態を例示するタイムチャートである。図３には、悪路走行中にブレーキ操作が検出された状況下での（ａ）ブレーキ操作の検出状態、（ｂ）回生制動力ＦG の発生を要求する信号（以下、回生制動要求信号と称す）の出力状態、（ｃ）左前輪ＦＬに対応するマスタシリンダカットバルブ１２４のオン・オフ状態、（ｄ）右前輪ＦＲに対応するマスタシリンダカットバルブ１２６のオン・オフ状態、（ｅ）切替バルブ９２のオン・オフ状態、（ｆ）増圧制御バルブ６２の開閉状態、（ｇ）減圧制御バルブ７０の開閉状態、及び（ｈ）悪路走行の判定状態が、上段から順に示されている。
【００４３】
図３において、ブレーキ操作が検出されていない状態では、マスタシリンダカットバルブ１２４、１２６、及び切替バルブ９２は何れもオフ状態とされ、また、増圧制御バルブ６２及び減圧制御バルブ７０は共に全閉状態とされている。かかる状態から、時刻ｔ0 において、ブレーキ操作が検出されると、増圧制御バルブ６２が全開状態とされる。この場合、後輪側のホイルシリンダ７４、７６にはレギュレータ圧ＰREが導かれると共に、前輪側のホイルシリンダ圧９４、９８にはマスタシリンダ圧ＰM/C が導かれるようになる。次に、時刻ｔ0 から所定時間Ｔ0 経過後の時刻ｔ1 において、マスタシリンダカットバルブ１２４、１２６、及び切替バルブ９２がオン状態とされる。かかる状態では、前輪側のホイルシリンダ９４、９８は、マスタシリンダ３４から遮断されると共にレギュレータ５２と連通し、全てのホイルシリンダにレギュレータ圧ＰREが導かれる。
【００４４】
この時刻ｔ0 において、悪路走行中でないとすれば、回生制動要求信号がブレーキＥＣＵ３９から回生ＥＣＵ１２へ向けて出力され、回生制動力ＦG の発生が開始される。しかしながら、図３に示す状況下では、時刻ｔ0 において悪路走行中であると判定されているため、今回のブレーキ操作はブレーキペダル３６の振動に起因して生じた可能性があると判断されて、回生制動要求信号は出力されない。
【００４５】
時刻ｔ2 において悪路走行中でないと判定されると、この時点で、ブレーキ操作は運転者の意思によりなされたものであると判断され、回生制動要求信号が出力される。この場合、駆動回生装置１４が所定値以上の回生制動力ＦG を発生し得る状態にあることを条件に、回生協調制御の実行が開始される。
上述の如く、本実施例のシステムによれば、ブレーキ操作が検出されても、悪路走行中である場合には、駆動回生装置１４に対して回生制動要求信号は出力されない。このため、悪路走行時のブレーキペダル３６の振動によってブレーキ操作がなされたと判断されても、回生制動力ＦG が発生されることはない。従って、本実施例のシステムによれば、運転者がブレーキ操作を行なっていない場合に、運転者の意図に反して車両が制動されることが防止される。
【００４６】
本実施例のシステムが有する上記の機能は、ブレーキＥＣＵ３９が所定のルーチンを実行することにより実現される。以下、図４及び図５を参照して、本実施例において、ブレーキＥＣＵ３９が実行する処理の内容について説明する。図４及び図５は．本実施例においてブレーキＥＣＵ３９が実行するルーチンのフローチャートである。図４及び図５に示すルーチンは所定の時間間隔で起動される定時割り込みルーチンである。
【００４７】
図４及び図５に示すルーチンが起動されると、先ず図４に示すステップ２００の処理が実行される。ステップ２００では、ブレーキ操作中であるか否かが判別される。この判別は、上述の如く、マスタシリンダ圧ＰM/C 及びレギュレータ圧ＰRE、あるいはブレーキスイッチのオンオフ状態に基づいて行なわれる。その結果、ブレーキ操作中でないと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２００において、ブレーキ操作中であると判別された場合は、次にステップ２０２において、増圧制御バルブ６２が全開とされる。ステップ２０２の処理が終了されると、次に、ステップ２０４の処理が実行される。
【００４８】
ステップ２０４では、今回のブレーキ操作が開始されてから所定時間Ｔ0 が経過したか否かが判別される。その結果、否定判別された場合は、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２０４において肯定判別された場合は、次にステップ２０６において、マスタシリンダカットバルブ１２４、１２６及び切替バルブ９２がオン状態とされる。ステップ２０６の処理が終了されると、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００４９】
ステップ２０８では、回生協調制御の実行中であるか否かが判別される。その結果、回生協調制御の実行中であるならば、今回のルーチンは終了される。一方、回生協調制御の実行中でない場合は、次にステップ２１０の処理が実行される。
テップ２１０では、システムに異常が生じているか否かが判別される。ここで、システムの異常には、例えば減圧制御バルブ７０を含む各電磁弁の失陥、ブレーキＥＣＵ３９と回生ＥＣＵ１２との間の通信異常、駆動回生装置１４の異常等が含まれる。ステップ２１０においてシステムに異常が生じていると判別されたならば、回生協調制御を適正に実行することができないと判断されて今回のルーチンは終了される。一方、システムに異常は生じていないと判別された場合は、次にステップ２１２の処理が実行される。
【００５０】
ステップ２１２では、今回のブレーキ操作中に回生協調制御が実行されたことがあるか否かが判別される。ブレーキ操作中に、回生制動力ＦG が発生された状態と発生されない状態とが繰り返されると、回生制動力ＦG の発生開始時に制動力に僅かながら不連続が生ずること等に起因して運転者に違和感を与える可能性がある。このため、ステップ２１２において、今回のブレーキ操作中に回生協調制御が実行されたことがあると判別された場合は、運転者に対する違和感を防止する観点から回生協調制御を開始すべきでないと判断されて、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２１２において、今回のブレーキ操作中に未だ回生協調制御は実行されていないと判別された場合は、次にステップ２１４の処理が実行される。
【００５１】
ステップ２１４では、今回のブレーキ操作中にＡＢＳ制御が実行されたことがあるか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ制御が実行されたことがあるならば、ブレーキ操作が行なわれてから相当の時間が経過しており、運転者はブレーキペダル３６を十分に踏み込んでいると判断することができる。かかる状態で、回生協調制御が開始されると、上記したように制動力に不連続が生ずること等に起因して運転者に違和感を与えることとなる。そこで、ステップ２１４において肯定判別された場合は、回生協調制御を開始すべきでないと判断されて、今回のルーチンは終了される。一方ステップ２１４において否定判別された場合は、次にステップ２１６の処理が実行される。
【００５２】
ステップ２１６では、車体速ＶＫが所定値Ｋ未満であるか否かが判別される。上述の如く、回生制動力ＦG の上限値、すなわち最大回生制動力ＦGmaxは車輪速によって制限される。従って、車体速ＶＫが低い場合は、十分な回生制動力ＦG を発生させることができない可能性がある。そこで、ステップ２１６においてＶＫ＜Ｋが成立するならば、回生協調制御を実行すべきでないと判断されて、以後何ら処理が実行されることなく今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２１６において、ＶＫ＜Ｋが不成立ならば、次にステップ２１８の処理が実行される。
【００５３】
ステップ２１８では、最大回生制動力ＦGmaxの低下が予測される状況であるか否かが判別される。上述の如く、最大回生制動力ＦGmaxは、バッテリ２４の充電状態及び電圧によって制限される。また、駆動モータを制御するインバータの温度が上昇すると、駆動モータの制御が適正におこなわれなくなることで、最大回生制動力ＦGmaxも低下する。回生ＥＣＵ１２は、これらバッテリ２４の充電状態及び電圧、及び、インバータの温度上昇を常時監視しており、最大回生制動力ＦGmaxが低下する可能性があると判断した場合には、その旨の信号をブレーキＥＣＵ３９に向けて出力する。ブレーキＥＣＵ３９はこの信号に基づいて、最大回生制動力ＦGmaxの低下が予測される状況であるか否かを判別する。
【００５４】
ステップ２１８において、最大回生制動力ＦGmaxの低下が予測される状況であると判別された場合には、回生協調制御を実行すべきでないと判断されて、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２１８において、最大回生制動力ＦGmaxの低下が予測される状況ではないと判別された場合は、次にステップ２２０の処理が実行される。
【００５５】
ステップ２２０では、車両のシフトレバーがＮ（ニュートラル）、Ｒ（バック）、又はＰ（パーキング）の位置にあるか否かが判別される。その結果、シフトレバーがＮ、Ｒ、又はＰの位置にあると判別された場合には、モータ駆動輪に回生制動力ＦG を適正に付与することはできないと判断されて、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２２０において、シフトレバーが、Ｎ、Ｐ、及びＲの何れの位置にもないと判別された場合は、次に図５に示すステップ２２２の処理が実行される。
【００５６】
ステップ２２２では、アクセルペダルが踏み込まれているか否かが判別される。その結果、アクセルペルが踏み込まれていると判別された場合は、ブレーキペダルとアクセルぺダルとが両踏み状態にあることになる。かかる両踏み状態で回生制動要求信号が出力されると、駆動回生装置１４に、駆動力の発生と回生制動力ＦG の発生という相反する要求が付与されることになって不都合である。そこで、ステップ２２２においてアクセルペダルが踏み込まれていると判別された場合は、回生制動力ＦG の発生を開始すべきでないと判断されて、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２２４において、アクセルペダルは踏まれていないと判別された場合は、次にステップ２２４の処理が実行される。
【００５７】
ステップ２２４では、油圧制御機構３２の補助リザーバタンク６６が満杯状態であるか否かが判別される。上述の如く、ホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧は、各ホイルシリンダのブレーキフルードを減圧制御バルブ７０を介して補助リザーバタンク６６へ流出させることにより実現される。一方、ブレーキ操作が解除されると、補助リザーバタンク６６に収容されたブレーキフルードはレギュレータ５２へ回収される。従って、補助リザーバタンク６６が満杯状態であるか否かの判別は、今回のブレーキ操作中でのホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧動作の履歴に基づいて行なうことができる。補助リザーバタンク６６が満杯の状態では、ホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧が不可能となるため、回生協調制御を適正に実行することができない。そこで、ステップ２２４において、補助リザーバタンク６６が満杯であると判別された場合は、回生協調制御を開始すべきでないと判断されて、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２２４において、補助リザーバタンク６６は満杯状態でないと判別された場合は、次にステップ２２６の処理が実行される。
【００５８】
ステップ２２６では、悪路走行中であるか否かが判別される。かかる判別は、上述の如く、車輪加速度ＤＶW の変化率が所定値を上回っているか否かに基づいて行なわれる。その結果、悪路走行中であると判別された場合は、上記した理由により回生制動力ＦG を発生させるべきでないと判断されて、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２２６において、悪路走行中ではないと判別された場合は、次にステップ２２８の処理が実行される。
【００５９】
ステップ２２８では、回生制動要求信号が回生ＥＣＵ１２に対して出力される。ステップ２２８の処理が終了すると、続くステップ２３０において、駆動回生装置１４が現在発生している回生制動力ＦG が所定値Ｄ以上であるか否かが判別される。
回生ＥＣＵ１２はブレーキＥＣＵ３９から回生制動要求信号を受けると、回生制動力ＦG を発生させるべく駆動回生装置１４に対して制御信号を付与する。この場合、ブレーキＥＣＵ３９と回生ＥＣＵ１２との間の通信に一定の時間を要すること等に起因して、回生制動要求信号が出力されてから、実際に回生制動力ＦG が立ち上がるまでに時間遅れが生ずる場合がある。そこで、回生ＥＣＵ１２は、駆動回生装置１４が実際に発生する回生制動力ＦG の大きさを常時監視し、その値に応じた信号をブレーキＥＣＵ３９に対して出力し、ブレーキＥＣＵ３９は、この信号に基づいて回生制動力ＦG が所定値Ｄに達したか否かを判別する。
【００６０】
その結果、発生されている回生制動力ＦG が所定値Ｄ以上でないと判別された場合は、回生制動力ＦG は回生協調制御を実行するのに十分な値まで立ち上がっていないと判断されて、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２３０において、発生されている回生制動力ＦG が所定値Ｄ以上であると判別された場合は、次にステップ２３２において、回生協調制御を開始させるための処理が実行された後、今回のルーチンは終了される。
【００６１】
なお、回生協調制御の実行中にも、上記ステップ２１０〜２２６と同様の判別処理が行なわれる。そして、何れかにおいて肯定判別された場合には、回生協調制御を終了し、回生制動力ＦG の発生を停止させると共に、油圧制動力ＦL を要求制動力ＦREQ に等しい大きさに制御する。
上述の如く、本実施例において、悪路走行中には、回生制動力ＦG の発生が禁止される。従って、本実施例によれば、運転者がブレーキ操作を行なっていないにもかかわらず、悪路走行に伴ってブレーキペダル３６が振動してブレーキ操作が行なわれたと判断された場合に、回生制動力ＦG が発生されるのを防止することができる。これにより、悪路走行時等において、運転者の意図に反して制動力が発生されるのを防止することができる。
【００６２】
すなわち、油圧制動が要求されても油圧制動力ＦL は直ちには立ち上がらないのに対して、回生制動が要求されると回生制動力ＦG は直ちに立ち上がるため、悪路走行中にブレーキ操作が検出された時点で回生制動を要求するものとすると、運転者の意図に反して回生制動力ＦG が発生されてしまうことがある。これに対して、本実施例においては、ブレーキ操作が行なわれたことに加えて悪路走行中でないことを回生制動を要求するための条件として課すことにより、かかる不都合が回避されていることになる。
【００６３】
なお、請求項１に記載した「回生制動力を発生させる条件が油圧制動力を発生させる条件より厳しい」は、回生制動力の発生開始時期が油圧制動力の発生開始時期よりも遅くされる実施形態を含むものである。
なお、上記実施例においては、ブレーキＥＣＵ３９が図４及び図５に示すルーチンのステップ２２６の処理を実行することにより、請求項２に記載した悪路走行判定手段及び回生制動禁止手段が実現されている。
【００６４】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１及び２記載の発明によれば、悪路走行時のブレーキペダルの振動等に起因して、回生制動力が発生されるのを防止することができる。従って、本発明によれば、運転者に制動の意図がない場合に、車両が制動されるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の油圧制御機構のシステム構成図である。
【図３】本実施例のシステムのブレーキ操作が行なわれる前後の状態を例示するタイムチャートである。
【図４】本実施例において、ブレーキＥＣＵが実行するルーチンのフローチャート（その１）である。
【図５】本実施例において、ブレーキＥＣＵが実行するルーチンのフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
１２  回生ＥＣＵ
１４  駆動回生装置
３２  油圧発生機構
３９  ブレーキＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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