(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
現在からの経過時間と、その旅行時間がデータ受信時間を上回る道路区間との関係を予測する第１予測手段と、
現在からの経過時間から前記道路区間における衛星位置を予測する第２予測手段と、
道路区間に対応した衛星遮断エリアデータを記憶する記憶手段と、
前記第１予測手段及び第２予測手段で予測された、将来走行する道路区間における衛星位置と、前記衛星遮断エリアデータに基づいてデータ受信可能な衛星及び道路区間を選定する衛星選定手段と、
選定された道路区間において選定された衛星からデータを受信する受信手段と、
を有することを特徴とする車両用衛星通信装置。
【請求項２】
請求項１記載の装置において、
前記衛星選定手段は、個々の道路区間の旅行時間が前記データ受信時間を下回る場合であっても、連続する複数の道路区間の旅行時間が前記データ受信時間を上回る場合には、前記連続する複数の道路区間をデータ受信可能な道路区間として選定することを特徴とする車両用衛星通信装置。
【請求項３】
請求項１、２のいずれかに記載の装置において、
前記第１予測手段は、前記道路区間に到着する到着時間を予測し、
前記第２予測手段は、前記到着時間における衛星位置を前記道路区間における衛星位置として予測する
ことを特徴とする車両用衛星通信装置。
【請求項４】
現在からの経過時間と走行する道路区間との関係を予測する第１予測手段と、
現在からの経過時間と衛星位置との関係を予測する第２予測手段と、
道路区間に対応した衛星遮断エリアデータを記憶する記憶手段と、
前記第１予測手段で予測された将来走行する道路区間と前記第２予測手段で予測された衛星位置並びに前記衛星遮断エリアデータに基づいてデータ受信可能な衛星を選定する衛星選定手段と、
選定された衛星からデータを受信する受信手段と、
を有し、さらに、
自車が現在保有している地図データの有効エリアに基づいて前記衛星からのデータを受信する道路区間を選定する道路選定手段
を有し、前記受信手段は、選定された衛星と選定された道路区間で衛星からのデータを受信することを特徴とする車両用衛星通信装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の装置において、
前記衛星選定手段は、選定された前記データ受信可能な衛星の中で、さらに最大仰角の衛星を選定することを特徴とする車両用衛星通信装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の装置において、
前記衛星選定手段は、選定された前記データ受信可能な衛星の中で、さらに太陽位置から最も遠い衛星を選定することを特徴とする車両用衛星通信装置。
【請求項７】
請求項１〜４のいずれかに記載の装置において、
前記衛星選定手段は、選定された前記道路区間の中で、さらに現在位置から最も遠い距離にある道路区間を選定することを特徴とする車両用衛星通信装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の装置において、さらに、
衛星に対して必要なデータの送信を要求する要求手段を有し、
前記要求手段は、選定された前記道路区間の旅行時間と衛星側のデータ要求応答時間並びにデータ受信時間に基づいて要求のタイミングを決定することを特徴とする車両用衛星通信装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用衛星通信装置、特に複数の衛星から受信可能な衛星を選択して必要なデータを受信する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、衛星を用いたデータ通信が行われているが、一般に衛星を利用したデータ通信に用いられるキャリアは数ＧＨｚのため直線性が高く、回折による回り込みが少ないため影が生じやすい。そこで、受信者がビル等の建築物近傍に位置し、その影に入った場合に衛星からのデータが受信できなくなる問題を解決すべく種々の対策が施されている。
【０００３】
例えば、特開平６−６１９００号公報には、建築物に中継局を設置し、この中継局により影部分であっても衛星通信を可能とする技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように中継局を設けて影領域をカバーする構成では、全ての影部分に中継局を設ける必要があり、煩雑となる問題がある。もちろん、上空にある全ての衛星から同一のデータを提供することで建築物周辺の影部分を減らす方法や、ある衛星から時間をずらして複数回同一データを提供する方法（時間ダイバーシティ）も考えられるが、同一データを提供するのでキャリアの利用効率が低下する問題がある。
【０００５】
本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑みなされたものであり、その目的は、影部分、すなわち衛星遮断エリア下における無駄な衛星通信を回避し、確実に衛星からのデータを受信可能な車両用衛星通信装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、現在からの経過時間と、その旅行時間がデータ受信時間を上回る道路区間との関係を予測する第１予測手段と、現在からの経過時間から前記道路区間における衛星位置を予測する第２予測手段と、道路区間に対応した衛星遮断エリアデータを記憶する記憶手段と、前記第１予測手段及び第２予測手段で予測された、将来走行する道路区間における衛星位置と、前記衛星遮断エリアデータに基づいてデータ受信可能な衛星及び道路区間を選定する衛星選定手段と、選定された道路区間において選定された衛星からデータを受信する受信手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
ここで、前記衛星選定手段は、個々の道路区間の旅行時間が前記データ受信時間を下回る場合であっても、連続する複数の道路区間の旅行時間が前記データ受信時間を上回る場合には、前記連続する複数の道路区間をデータ受信可能な道路区間として選定してもよい。
【０００８】
前記第１予測手段は、前記道路区間に到着する到着時間を予測し、前記第２予測手段は、前記到着時間における衛星位置を前記道路区間における衛星位置として予測してもよい。
【０００９】
また、本発明は、現在からの経過時間と走行する道路区間との関係を予測する第１予測手段と、現在からの経過時間と衛星位置との関係を予測する第２予測手段と、道路区間に対応した衛星遮断エリアデータを記憶する記憶手段と、前記第１予測手段で予測された将来走行する道路区間と前記第２予測手段で予測された衛星位置並びに前記衛星遮断エリアデータに基づいてデータ受信可能な衛星を選定する衛星選定手段と、選定された衛星からデータを受信する受信手段とを有し、さらに、自車が現在保有している地図データの有効エリアに基づいて前記衛星からのデータを受信する道路区間を選定する道路選定手段を有し、前記受信手段は、選定された衛星と選定された道路区間で衛星からのデータを受信することを特徴とする。
【００１０】
本発明において、前記衛星選定手段は、選定された前記データ受信可能な衛星の中で、さらに最大仰角の衛星を選定することが好適である。
【００１１】
また、本発明において、前記衛星選定手段は、選定された前記データ受信可能な衛星の中で、さらに太陽位置から最も遠い衛星を選定することが好適である。
【００１２】
また、本発明において、前記衛星選定手段は、選定された前記道路区間の中で、現在位置から最も遠い距離にある道路区間を選定することが好適である。衛星に対して必要なデータの送信を要求する要求手段をさらに有し、前記要求手段は、選定された前記道路区間の旅行時間と衛星側のデータ要求応答時間並びにデータ受信時間に基づいて要求のタイミングを決定してもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１には、本実施形態のシステム構成図が示されている。車両１０には、ナビゲーション装置が設けられ、格納された地図データを用いて走行する。地図データは、車載機の容量制限を考慮して周辺領域の地図データのみが格納されており、保有地図データの有効エリア外を走行する場合には、車両１０は情報センタ１００に対して将来走行するエリアの地図データを要求する。情報センタ１００は、この要求に対して上空の周回衛星１０２〜１０８を介して車両１０に要求された地図データを送信するシステムである。
【００１５】
ここで、車両１０の位置が衛星１０２〜１０８から送信された地図データを受信できる位置である場合には問題ないが、図に示すように車両１０がビル等の建築物１２の近傍を走行し、衛星１０４〜１０８からのデータを受信できない衛星遮断エリア（以下、これをシャドウイングエリアという）を走行している場合には、例えば車両１０が衛星１０４からのデータを受信するように待機している場合、次のエリアを走行するために必要な地図データが受信できず、円滑な走行が妨げられる。
【００１６】
そこで、本実施形態においては、このようなシャドウイングエリアが存在する場合においても、受信可能な衛星並びに受信可能な道路区間を選定し、確実に必要な地図データを受信するものである。
【００１７】
なお、本システムにおいて、情報センタ１００は定期的に各周回衛星１０２〜１０８の軌道と位置（方位と向角）を確認し、その情報を各衛星１０２〜１０８に送信して保有させ、各周回衛星１０２〜１０８は定期的に自分の衛星の識別子や軌道情報、位置情報を地上に放送するものとする。
【００１８】
図２には、本実施形態における車両１０側の構成ブロック図が示されている。処理装置１０ａは、マイクロコンピュータ等で構成され、情報センタ１００に対する地図データの要求及び衛星からの地図データ受信を制御する。
【００１９】
セルラー無線送信装置１０ｄは、セルラー無線を用いて情報センタ１００に対し地図データの送信を要求する。要求タイミングは処理装置１０ａが決定し、その指令に基づいて要求を出力する。
【００２０】
衛星無線送受信装置１０ｃは、衛星から送信された地図データを受信するとともに、可能であれば衛星に対して地図データの送信を要求する。この要求は、衛星から情報センタ１００に供給され、情報センタ１００から衛星を介して地図データが車両１０に送信される。衛星無線送受信装置１０ｃで受信された地図データは記憶装置１０ｂに格納され、ナビゲーションを実行するために必要に応じ読み出されて表示入力装置１０ｅに表示される。
【００２１】
記憶装置１０ｂは、衛星から送信された地図データを格納するとともに、道路区間毎に設けられたシャドウイングエリアデータ（衛星遮断エリアデータ）を格納する。このシャドウイングエリアデータは、適宜処理装置１０ａに供給される。
【００２２】
処理装置１０ａは、供給されたシャドウイングエリアデータに基づき必要な地図データを受信すべき最適の衛星並びに地図データを受信すべき最適の道路区間を選定し、情報センタ１００に対して地図データ送信を要求する。より詳しくは、処理装置１０ａは、車両の将来走行経路上で、次の地図データが必要になる前（現保有地図データ有効エリアを出る前）に受信に最も最適な衛星及び道路区間を選定し、更に道路渋滞情報等から車両がその受信最適道路区間に到達する時刻を予測して、情報センタ１００に対していつ、どの衛星を利用してどの地図データを送信すべきかを要求する。
【００２３】
以下、記憶装置１０ｂに記憶されるシャドウイングエリアデータ（衛星遮断エリアデータ）についてまず説明する。
【００２４】
図３には、天球上に投影された建築物１２によるシャドウイングエリアが示されている。このシャドウイングエリア２００（図中斜線部分）は、衛星からの電波が建築物１２により遮られて車両１０に受信されないエリアであり、車両１０から建築物１２の角部に向けて直線を引き、その直線と天球との交点を境界とするエリアである。このようなシャドウイングエリアは、車両１０が走行する道路区間に対応して格納される。
【００２５】
図４（Ａ）、（Ｂ）には、車両１０が走行するエリアの一例が示されており、（Ａ）は全体図、（Ｂ）はその一部拡大図である。（Ｂ）に示される拡大図にあるように、車両１０が走行するエリア内にノード５２〜５９が存在する場合、例えばノード５３とノード５４間のリンク（道路区間）に存在する道路周辺施設の存在でシャドウイングエリアが規定され、またノード５４からノード５５間のリンクに存在する道路周辺施設の存在で別のシャドウイングエリアが規定される。すなわち、道路区間毎に、シャドウイングエリアが決定されることになる。
【００２６】
図５には、以上のようにして車両１０の記憶装置１０ｂに記憶される道路データとシャドウイングエリアデータの一例が示されている。図において、シャドウウイングエリアデータのそれぞれは道路データの２つのノード番号にまたがっており、これは２つのノード番号間の道路区間（リンク）に対応したシャドウイングエリアデータであることを意味している。
【００２７】
例えば、ノード番号５３とノード番号５４間のリンクにはシャドウイングエリアが１個存在し（エリア数＝１）、そのエリア範囲は（θ１，φ１）−（θ２，φ２）−（θ３，φ３）−（θ４，φ４）である。また、ノード番号５４とノード番号５５間のリンクにはシャドウイングエリアは存在せず（エリア数＝０）、常に衛星からのデータを受信できる状態にある。また、ノード番号５８とノード番号５９間のリンクにはシャドウイングエリアが２個存在し（エリア数＝２）、それぞれのシャドウイングエリアデータが座標値として記憶されている。
【００２８】
車両１０の記憶装置１０ｂには、予めこのような道路データとシャドウイングエリアデータが記憶されており、処理装置１０ａは、記憶されたこれらのデータを用いて必要な地図データを受信できる最適衛星と最適道路を選定する。
【００２９】
図６には、車両１０の処理装置１０ａで実行される処理フローチャートが示されている。まず、地図データの再受信最適区間・最適衛星探求要求があるか否かを判定する（Ｓ１０１）。この判定は、必要な地図データを取得する必要があるか否か、及び未だその地図データを受信すべき衛星及び受信区間が決定されていないか否かで行われる。最適道路区間及び最適衛星の探求要求が存在する場合には、経路上での次の道路データ（地図データ）を取得する必要のある地点（ｘ，ｙ）を計算し、また次に必要な地図データ識別子を取得する（Ｓ１０９）。具体的には、経路上を走行し続けた場合、将来必要となる地図データをチェックし、その経路の旅行時間情報や所定の地図データ受信時間からその地図データを取得しなければ次に必要な地図データを取得できないまま現在保持している地図データの有効エリアを外れてしまう地点を算出すればよい。次に、Ｓ１０９で求めた地点（ｘ，ｙ）から現在位置までの経路上の各道路リンクにおいて、その道路リンク旅行時間が地図データ受信時間を上回る道路リンクへの到達時刻を旅行時間情報から算出し、道路リンク別到達時刻データを作成する（Ｓ１１０）。この処理は、言い換えれば現在からの経過時間と道路区間との関係を予測することである。なお、道路リンクに次の地図データを取得する必要のある地点（ｘ，ｙ）を含む場合は、そのリンクの開始ノードから地点（ｘ，ｙ）間の道路リンク旅行時間を計算し、また、道路リンクに車両の現在位置を含む場合は、現在位置から終了ノード間の道路リンク旅行時間を計算する。
【００３０】
次に、常時受信している各衛星の識別子と軌道情報並びにある時点での衛星位置（θ，φ）からＳ１１０で作成した各道路リンクへの到達時刻での天球上での全ての衛星位置（θ，φ）を算出し、作成した道路リンク別到達時刻データに追加する（Ｓ１１１）。この処理は、言い換えれば現在からの経過時間と衛星位置との関係を予測することである。
【００３１】
そして、Ｓ１１０で作成した道路リンクの到達時刻データと、Ｓ１１１で作成したその到達時刻における衛星位置、並びに予め記憶装置１０ｂに格納されている道路データのシャドウイングエリアデータを照合し、受信不可能な衛星の情報を道路リンク別到達時刻データから削除する（Ｓ１１２）。具体的には、道路リンク別到達時刻データの各道路リンクでの衛星位置が、予め記憶されたシャドウイングエリアデータ内に存在する場合には、その衛星からのデータは受信不可能と判定して道路リンク別到達時刻データから削除する。従って、残る衛星データは、全て受信可能な衛星データである。
【００３２】
図７及び図８には、以上のようにして作成される道路リンク別到達時刻データの具体例が示されている。図７は車両１０の経路の一例及び周回衛星の概念図である。車両１０は、ノード６８−ノード６７−ノード６６−ノード６５−ノード６４−ノード６３−ノード６１の順に走行するとし、現在ノード６７の地点にいるとする。また、周回衛星はＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４の４個の衛星とする。
【００３３】
図８には、上述したＳ１０９〜Ｓ１１２までの処理により作成される道路リンク別到達時刻データの一例が示されており、開始ノードがノード６３で終了ノードがノード６１である道路リンクはリンク識別子１と規定され、その到着時刻がｈ１：ｍ１と予測される。また、このリンクの到着時刻における受信可能な衛星はＳ１、Ｓ２、Ｓ３の３個であり、到着時刻における各衛星の座標値が追加される。また、開始ノードがノード６５で終了ノードがノード６４である道路リンクはリンク識別子２とされ、このリンクへの到着時刻はｈ２：ｍ２と予測される。このリンクの到着時刻における受信可能な衛星数もリンク識別子１と同様にＳ１、Ｓ２、Ｓ３の３個の衛星である。一方、開始ノードがノード６６で終了ノードがノード６５であるリンクはリンク識別子３とされ、その予測到着時刻ｈ３：ｍ３における受信可能な衛星数はＳ１、Ｓ２の２個の衛星のみである。すなわち、衛星Ｓ３、Ｓ４は、その到着時刻においてはシャドウイングエリア内に存在するため受信不可能とされ、道路リンク別到達時刻データから削除される。
【００３４】
また、図８には開始ノードがノード６４で終了ノードがノード６３であるリンクの到達時刻データが存在しないが、これはそのリンクの旅行時間が最大地図データ受信時間（予め記憶装置１０ｂに格納しておく）よりも小さいため、Ｓ１１０の処理で削除されたものである。
【００３５】
更に、作成された道路リンク別到達時刻データの各道路リンクでの太陽位置から視野角Ψ以上離れた最も仰角の高い衛星を受信用衛星に選定し、それ以外の衛星の情報を道路リンク別到達時刻データから削除する（Ｓ１１３）。具体的には、例えばリンク識別子１における受信可能な３個の衛星Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３のうち、太陽位置から視野角Ψ以上離れたものがＳ１及びＳ２であり、最も仰角の高い衛星がＳ１である場合にはＳ１のデータのみを残し、Ｓ２及びＳ３のデータを道路リンク別到達時刻データから削除する。なお、このように太陽方向から視野角が所定角以上離れた衛星のみを選定するのは、太陽光によるノイズの影響を最小限に抑えるためである。
【００３６】
最後に、次の地図データを取得しなければ必要な地図データを取得できないまま現在保有している地図データの有効エリアを外れてしまう地点、すなわち地点（ｘ、ｙ）から車両の現在位置までの経路上の全ての道路リンクでの受信可能衛星の中で最も仰角の高い受信用衛星の見える道路リンクを受信最適区間とし、その区間での受信衛星を最適受信衛星とする（Ｓ１１４）。具体的には、リンク識別子１〜４の中で最も仰角の高い受信用衛星がリンク識別子３のＳ１である場合、最適衛星としてＳ１が選定され、かつ、受信道路区間としてリンク識別子３が選択される。以上の処理で、受信最適衛星及び受信最適道路区間が選定されたことになる。
【００３７】
一方、Ｓ１０１にて最適区間及び最適衛星の探索要求がないと判定された場合には、次に案内経路が設定されているか否かを判定する（Ｓ１０２）。案内経路が既に設定されている場合、すなわち目的地までの案内経路を探索済みである場合には、上述したＳ１０９以降の処理に移行し、受信最適衛星と最適道路区間を選定する。また、案内経路が設定されていない場合には、過去に案内経路が存在したか否かを判定する（Ｓ１０３）。過去に案内経路が存在した場合には、案内経路を逸脱して目的地までの経路を再探索した、あるいはユーザが自発的に変更を入力したことを意味するから、将来走行経路を消去し（Ｓ１０７）、新たな案内経路が設定された場合には（Ｓ１０８）、上述したＳ１０９以降の処理を実行し、受信最適衛星と受信最適道路区間を選定する。
【００３８】
また、Ｓ１０３にてＮＯ、すなわち過去に案内経路が存在しない場合には、次に何らかの将来走行経路（ナビゲーションの案内経路以外）が存在するか否かを判定する（Ｓ１０４）。将来走行経路が存在しない場合には、道路データや現在位置、進行方向並びに地域経路情報を利用して車両１０の将来走行経路を予測する（Ｓ１０５）。そして、この予測された将来経路上においてＳ１０９以降の処理を実行し、受信最適衛星と受信最適道路区間を選定する。
【００３９】
また、Ｓ１０４にて何らかの将来走行経路ありと判定された場合には、更に将来走行経路を外れたか否かを判定し（Ｓ１０６）、将来走行経路を外れた場合には将来走行経路がない場合と同様に道路データや現在位置、進行方向、地域経路情報を利用して将来走行経路を予測し（Ｓ１０５）、この将来経路上で受信最適衛星と受信最適道路区間を選定する。また、将来走行経路外れがない場合には、再びＳ１０１に戻り、最適区間及び最適衛星の探索要求があるまで走行する。
【００４０】
以上のようにして、将来の経路上の道路区間の到達時刻においてシャドウイングエリアに含まれない衛星の中で、最大仰角を有し、かつ太陽位置から所定角度離れた衛星が受信最適衛星として選定され、その衛星を受信できる道路区間（リンク）が受信最適道路区間として選定される。
【００４１】
なお、最大仰角がほとんど同一である複数の受信可能衛星が存在する場合、太陽との視野角が最も大きい、すなわち太陽から最も遠い衛星を選定してもよい。このような衛星は、太陽光に含まれるノイズの影響を最も受けにくく従って最も確実にデータを受信できる衛星だからである。
【００４２】
また、選定された受信最適区間が複数存在する場合には、記憶装置１０ｂに格納された地図データを効率的に利用すべく、現在位置から最も遠い距離にある道路区間（リンク）を選定してもよい。
【００４３】
図９には、受信最適衛星及び受信最適区間が選定された後の車両１０の処理装置１０ａにおける地図データ要求及び応答受信処理フローチャートが示されている。まず、受信最適区間及び受信最適衛星の探索（選定）が完了したか否かを判定し（Ｓ１２１）、選定が完了した場合には次にデータ要求応答時間があるか否かを判定する（Ｓ１２２）。ここで、データ要求応答時間とは情報センタ１００側における地図データ要求の受信からデータ応答開始までの最短時間である。情報センタ１００側の能力が大きく、つまりデータ要求応答時間が極めて短い場合には、更に受信最適区間通過時間ｔ１がデータ要求応答時間ｔ２と地図データ受信時間ｔ３よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１２３）。具体的には、マージンαを考慮してｔ１＞ｔ２＋ｔ３＋αであるか否かを判定する（Ｓ１２３）。受信最適区間通過時間ｔ１がデータ要求応答時間ｔ２と地図データ受信時間ｔ３の和よりも大きい場合、すなわち受信最適区間で地図データを要求しても、この受信最適区間を通過する前に地図データを全て受信できると判定された場合には、経路変更や外れがないことを確認し（Ｓ１２４）、選定された受信最適区間に車両が到達したか否かを判定する（Ｓ１２５）。
【００４４】
そして、受信最適区間に到達した場合には、要求する地図データの識別子と応答すべき衛星、つまり選定した受信最適衛星の識別子及び即時応答表示（情報センタ１００がこの要求に即時に応答すべき旨のコード）をセルラー無線送信装置１０ｄを介して情報センタ１００に送信する（Ｓ１２６）。なお、既述した通り、可能な場合には衛星無線送受信装置１０ｃを介して衛星に要求を送信することもできる。この要求を受信した情報センタ１００では、指定された衛星を介して車両１０に要求された地図データを送信する。そして、車両１０側で地図データ応答受信を完了した場合（Ｓ１２７）、再びＳ１２１の処理に戻る。
【００４５】
一方、ｔ１≦ｔ２＋ｔ３＋αである場合、すなわち受信最適区間に到達してから要求したのでは、その区間を通過するまでに地図データを全て受信することができない場合には、受信最適区間に到達する前に要求地図データの識別子と応答衛星識別子並びに受信最適区間到達時刻と遅延応答表示（要求に即時に応答するのではなく、所定時間の遅延をもって応答すべき旨のコード）を情報センタ１００に送信する（Ｓ１２８）。なお、受信最適区間到達時刻は図８に示された道路リンク別到達時刻データ内のリンク到着時刻である。そして、経路変更や外れがないことを確認し（Ｓ１２９）、受信最適区間に到達したか否かを判定する（Ｓ１３０）。予測した時刻よりも早く受信最適区間に到達してしまった場合には、この区間内で地図データを全て受信できないおそれがあるので（情報センタ１００からは要求時に指定した到達時刻にならないと地図データが送信されてこない）、最適道路区間及び最適衛星を再び選定する（Ｓ１３３）。一方、受信最適区間到達時刻に達した場合には（Ｓ１３１）、現在位置が受信最適区間内であるか否かを確認した後に（Ｓ１３２）、選定した衛星を介して送信されてきた地図データを受信する（Ｓ１２７）。なお、受信最適区間到達時刻における現在位置が受信最適区間内に存在しない場合、つまり予測よりも車両の走行が遅れ、到達時刻になっても受信最適区間に到達することができなかった場合にも、Ｓ１３０でＹＥＳの場合と同様に最適道路区間及び最適衛星を再び選定する（Ｓ１３３）。
【００４６】
このように、衛星側（情報センタ１００及び衛星を含む）に余裕がある場合には選定した受信最適区間で地図データ送信を要求し、この受信最適区間で必要な地図データを受信できるとともに、衛星側に余裕がない場合や受信最適区間が著しく短い場合には、あらかじめ情報センタ１００に対して地図データ送信を要求しておき、受信最適区間到達時刻に達した場合に地図データを受信することで、選定した受信最適区間内で確実に地図データを受信することができる。
【００４７】
なお、本実施形態では、基本的に単一の道路区間において衛星から地図データを全て受信することを前提にしているが、受信可能な道路区間が連続して存在する場合には、これら複数の道路区間内において地図データを受信する事も可能である。具体的には、図９のＳ１２３の判定処理において、ｔ１≦ｔ２＋ｔ３＋αである場合、Ｓ１２８の処理に移行するのではなく、その道路区間に続く次の道路区間を含めた通過時間ｔ１´を算出し、ｔ１´＞ｔ２＋ｔ３＋αとなれば、Ｓ１２４以降の処理を実行すればよい。もちろん、この際には各道路区間における応答衛星を指定して情報センタ１００に送信する必要がある。すなわち、本実施形態において、受信最適衛星及び受信最適道路区間は単一である必要はなく、複数の衛星を受信最適衛星とし、あるいは複数の道路区間を受信最適道路区間として選定することも可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば車両の走行経路上に衛星からのデータを遮蔽する建築物等が存在する場合においても、受信可能な最適衛星及び最適道路区間を選定することで確実にデータを受信することが可能となり、このデータを利用して車両の円滑な走行を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のシステム構成図である。
【図２】実施形態における車両側の構成ブロック図である。
【図３】実施形態における天空上のシャドウイングエリアの説明図である。
【図４】実施形態における道路データの一例を示す説明図である。
【図５】実施形態における道路データとシャドウイングエリアデータの説明図である。
【図６】実施形態における受信最適衛星及び受信最適道路区間の選定処理フローチャートである。
【図７】実施形態における車両の走行経路及び周回衛星の説明図である。
【図８】実施形態における道路リンク別到達時刻データ説明図である。
【図９】実施形態における地図データ要求及び応答受信処理フローチャートである。
【符号の説明】
１０  車両、１２  建築物、１００  情報センタ、１０２，１０４，１０６，１０８  衛星。
【図１】
0003564972.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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