(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のドアに固定されたハンドルケースと、該ハンドルケースに回動自在に支持されかつ前記ドアを閉に保持するドアロック装置のオープンレバーに連係されたアウトサイドハンドルとを有し、該アウトサイドハンドルの回動により該アウトサイドハンドルに連結されかつ揺動自在な一方のアーム及び該アームに連結されたロッドを介して前記オープンレバーを回動させて前記ドアを開とする自動車用アウトサイドハンドル装置において、
該自動車用アウトサイドハンドル装置が、該アウトサイドハンドルに連結されかつ揺動自在な他方のアーム及び該他方のアームにスプリングを介して連結されるハンドルレバーを備え、さらに、ハンドルレバーは、常時はスプリングの付勢力を受けてアウトサイドハンドルの操作によるオープンレバーの回動動作を許容し、横Ｇを受けてスプリングの付勢力に抗した一方向の揺動によりアウトサイドハンドルの操作によるオープンレバーの回動動作を規制するストッパ部を備える自動車用アウトサイドハンドル装置。
【請求項２】
ストッパ部がハンドルレバーに設けたフック面と、該フック面と対向するストッパ面とよりなる請求項１記載の自動車用アウトサイドハンドル装置。
【請求項３】
ストッパ部がハンドルレバーに設けた段部と、オープンレバーに設けたピンとからなる請求項１記載の自動車用アウトサイドハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、横Ｇを受けたときの対策を施した自動車用アウトサイドハンドル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のドアを開閉するドアハンドルは、ドアを開閉する取手の機能と、リンクを介してドアロック装置を操作する機能とを備えるが、その例が、実開平２−４０８６４号公報に示される。同公報に開示される如く、自動車用アウトサイドハンドル装置は、ドア側の静止部材に固定されるハンドルケース（ベセル）と、該ハンドルケースと一体の対の離間したフレームと、該フレーム間に延在するシャフトと、該シャフトに対のアームを介して回動自在に支持されるアウトサイドハンドルと、および一方のアームに回動自在に支持されかつドアロック装置のオープンレバーと協働するハンドルレバーとを有し、アウトサイドハンドルを引くことにより、ハンドルレバーを用いてオープンレバーを操作し、ドアロック装置をアンラッチ状態（ラッチとポールとが非係合にして、ラッチに対してストライカの出入自在な状態を言う）とさせ、ドアの開を可能とさせる。
【０００３】
この自動車のアウトサイドハンドル装置は、ドアロック解放に必要な負荷に耐える強度、くり返し使用に耐える信頼性に富む強度、さらに、過大な操作力や衝撃に耐える強度を少なくとも考慮して設計、製作される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
最近の自動の高性能化に伴い、車の衝撃時の衝撃力が大となっており、この高衝撃力に耐えるアウトサイドハンドル装置が開発提供されている。
本発明は、車の前後方向に加えて、側突時の横方向高衝撃に耐える自動車用アウトサイドハンドル装置を提供することを解決すべき課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前述した課題を解決するために、基本的には、アウトサイドハンドルの動きに追従するハンドルレバーを、所定値以上の横Ｇを受けたとき、ハンドルケース側にスプリングの付勢力に抗して揺動させる手段を採用する。このような基本的手段の採用は、ハンドルレバーのスプリングの付勢力に抗してのハンドルレバーの車幅外方向への揺動により、オープンレバーを非操作状態とさせ、側突時においても、ドアの不用意な開を効果的に阻止できる。
【０００６】
本発明は、自動車のドアに固定されたハンドルケースと、該ハンドルケースに回動自在に支持されかつ前記ドアを閉に保持するドアロック装置のオープンレバーに連係されたアウトサイドハンドルとを有し、該アウトサイドハンドルの回動により該アウトサイドハンドルに連結されかつ揺動自在な一方のアーム及び該アームに連結されたロッドを介して前記オープンレバーを回動させて前記ドアを開とする自動車用アウトサイドハンドル装置において、該自動車用アウトサイドハンドル装置が、該アウトサイドハンドルに連結されかつ揺動自在な他方のアーム及び該他方のアームにスプリングを介して連結されるハンドルレバーを備え、さらに、ハンドルレバーは、常時はスプリングの付勢力を受けてアウトサイドハンドルの操作によるオープンレバーの回動動作を許容し、横Ｇを受けてスプリングの付勢力に抗した一方向の揺動によりアウトサイドハンドルの操作によるオープンレバーの回動動作を規制するストッパ部を備える自動車用アウトサイドハンドル装置を提供する。
【０００９】
【作用効果】
このようなアウトサイドハンドル装置は、横Ｇを受けて側方へ揺動するハンドルレバーを付勢するスプリングの付勢力の大きさを選択することにより、ドアロック装置のオープンレバーを非操作状態とさせ得る最小横Ｇを決定でき、設計を容易にしかつ配置スペースを最小とさせ得る。又、本装置は軽量に製作可能である。しかも、ハンドルレバーをアウトサイドハンドルのアームに対し独立した揺動を可能にさせているので、横Ｇを受けたときハンドルレバーの動きをハンドルケースのストッパ面を用いて規制し、アームの回動を阻止して、一方のアーム側に連結されるロッドを介してオープンレバーを非操作状態とさせ、ドアをラッチ状態とさせることが可能となり、構造簡単にして、期待した作用を確実に行うことができる（請求項４、図１〜図５参照）。
【００１０】
さらに、ドアロック装置のオープンレバーの動作軌跡の線上から、ハンドルレバーを外し、ハンドルレバーの側方への動きの後、ハンドルレバーの動作をオープンレバーに対して空振りとさせ得るので、横Ｇを受けたときドアロック装置を確実にラッチ状態のまま維持できる（請求項５、図１〜図１０参照）。
【００１１】
【発明の実施の形態】
自動車用アウトサイドハンドル装置１はドアの静止部材に固定されるハンドルケース（ベゼル）２を有し、このハンドルケース２には、対の離間したフレーム３、３が一体に成形される。対のフレーム３、３間にシャフト４を延在させる。図１はハンドルケース２の背面を示すが、表面に配されるアウトサイドハンドル５の対のアーム６、６′をシャフト４に回動自在に支持する。一方のアーム６とハンドルケース２との間にスプリング７を配し、アウトサイドハンドル５を図２に示す位置へ付勢させる。図２でみて、アウトサイドハンドル５を右方向に引くと、スプリング７の付勢力に抗して、アウトサイドハンドル５がシャフト４まわりに回動する（図４参照）。
ハンドルケース２の背面に二叉のストッパ部１３を一体に成形する。ストッパ部１３の二叉の対向片間に、ハンドルレバー９の下部を位置させる。ストッパ部１３の根元部は平坦なストッパ面１４を有す。
【００１２】
ハンドルレバー９は、一方のアーム６にスプリング１０とピン８を介して支持され、常時は、ハンドルケース２に対して、図２に示す位置に維持される。このハンドルレバー９はその下部に段状のフック面１５を備える。
他方のアーム６′は、スナップ１６を介して上下方向に延在するロッド１７の上端を係止させる。このロッド１７は、図３に示す如く、オープンレバー１８を介してドアロック装置１９に連結される。即ち、アウトサイドハンドル５を図３でみてピン４まわりに反時計方向に回動させると、ロッド１７がハンドル５と一体のアーム６′により押下げられ、オープンレバー１８を介してドアロック装置１９を操作する。この際、後述する如く、ハンドル５と一体のアーム６とスプリング１０とを介してハンドルレバー９が押下げられ、図４に仮想線で示す位置をとる。
【００１３】
図２に示す状態から、図４に示すようにアウトサイドハンドル５を引くと、ハンドル５と一体のアーム６がシャフト４の軸心まわりに反時計方向に回動しながら、ハンドルレバー９を押下げる。ハンドルレバー９のフック面１５は、ストッパ部１３の対向片間を上下動し、ストッパ面１４と接触しない。即ち、通常のドア開操作が、図４に仮想線で示す如く得られる。
【００１４】
即ち、アウトサイドハンドル５をスプリング７の付勢力に抗して引き、仮想線で示す位置（図４参照）へ移動させ、対のアーム６、６′がシャフト４まわりに図２、図３に示す反時計方向に回動させられると、アーム６′に連結されたロッド１７が図３に示すように下方に押下げられ、ドアロック装置１９のオープンレバー１８が回動させられる。これにより、ドアロック装置がアンラッチ状態とされ、ドアが開となる。この時、前述した如く、ハンドルレバー９はスプリング１０の付勢力を受けて図２に示す時計方向に揺動付勢されフック面１５とストッパ部１３のストッパ面１４との対向関係が解除されているので図４に示されるように、ハンドルレバー９は、アーム６の回動により上下方向に移動するだけで対のアーム６、６′の前述した回動を規制するようなことはない。
【００１５】
スプリング７の付勢力で決められる所定値以上の横Ｇが作用すると、図５に示す如く、アウトサイドハンドル５がハンドルケース２から、走行中に、（図５に仮想線で示す位置へと）引出されることになる。このアウトサイドハンドル５の動きはアーム６を介してハンドルレバー９をともづれするが、アウトサイドハンドル５の右方への横Ｇによる強制的な動きがあっても、ハンドルレバー９の図５でみて右方への動きは、フック面１５をストッパ面１４に対向させ、フック面１５がストッパ面１４に当接し、アウトサイドハンドル５のそれ以上の側外方への動きおよびハンドルレバー９のさらなる下方への動きが規制され、両アーム６、６′の回動も規制され、ロッド１７の下向きの動きはない。この結果、対のアーム６、６′の前述した（ドアを開とする際の）回動及びアウトサイドハンドル５の前述した（ドアを開とする際の）移動が規制されることになる。よって、ドアロック装置のオープンレバー１８は、前述したように（ドアを開とするように）回動せずに（回動が規制され）、ドアロック装置のラッチ状態が維持される。つまり、ドアの閉が維持される。
【００１６】
図６〜図９に本発明の第２実施例を示す。自動車用アウトサイドハンドル装置１はドアの静止部材に固定されるハンドルケース（ベゼル）２を有し、このハンドルケース２には、対の離間したフレーム３、３が一体に成形される。対のフレーム３、３間にシャフト４を延在させる。図６はハンドルケース２の背面を示すが、表面に配されるアウトサイドハンドル５の対のアーム６、６′をシャフト４に回動自在に支持させる。一方のアーム６とハンドルケース２との間にスプリング７を配し、アウトサイドハンドル５を図７に示す位置へ付勢させる。図７でみて、アウトサイドハンドル５を右方向に引くと、スプリング７の付勢力に抗して、アウトサイドハンドル５がシャフト４まわりに回動する（図８参照）。
【００１７】
アウトサイドハンドル５と一体の他方のアーム６′は他方のアーム６より長く、他方のアーム６′にはスプリング１０とピン８を介してハンドルレバー９を吊下させる。一方が他方のアーム６′かつ他方がハンドルレバー９に係止されるスプリング１０が、ハンドルレバー９を図７に実線で示す位置に保持する。
ハンドルレバー９はその下部左側（図７でみて）に段部１１が形成される。この段部１１はドアロック装置１９のオープンレバー１８のピン１２と対向する。
【００１８】
図８を参照する。通常のドア開操作のため、アウトサイドハンドル５を引き、仮想線で示す位置へ移動させると、対のアーム６、６′がシャフト４まわりに回動し、ピン８をシャフト４の軸心を中心として時計方向に回動させ、ハンドルレバー９を、図８で仮想線で示す位置（スプリング１０によりハンドルレバー９の側方向の揺動はない）へと下降させ、ピン１２を段部１１で押下げ、オープンレバー１８を動作させ、ドアロックをアンラッチ状態とさせる。この結果、ドアが開となる。
【００１９】
自動車の走行中、側衝突したりして、横Ｇを受けると、アウトサイドハンドル５とハンドルレバー９とがスプリング７、１０の付勢力に抗して、図９でみて右方へ（ハンドル引手方向に）、かつハンドルレバー９が、図９でみて右方へ、ともに仮想線で示す位置へと移動する。スプリング７の付勢力が、仮想線で示す位置へアウトサイドハンドル５とハンドルレバー９を移動させる横Ｇの大きさの度合いを決める。
横Ｇを受けてのハンドルレバー９の動きは、このハンドルレバー９がハンドルケース２の背面に当接し、停るが、段部１１とピン１２との対向関係が解除されているので、アウトサイドハンドル５がスプリング７の付勢力に抗してさらに引手方向へ移動し、ハンドルレバー９を押下げても、オープンレバー１８の作動はなく、ドアロック装置１９のラッチ状態が維持される。
【００２０】
言い換えると、衝突等で横Ｇが作用すると、アウトサイドハンドル５が前述したように（ドアを開とするように）移動、つまり対のアーム６、６′が前述したように（ドアを開とするように）回動しようとする。この時、ハンドルレバー９も横Ｇの作用によりスプリング１０の付勢力に抗してアーム６に対して図８に示す反時計方向に揺動して、図９に仮想線で示した如く、ハンドルレバー９の段部１１がピン１２との係合軌跡上から外れる。これにより、ハンドルレバー９とピン１２とが空振り状態の関係となり、ドアロック装置１９のオープンレバー１８は、前述したように（ドアを開とするように）回動せず（回動が規制され）、ドアロック装置１９のラッチ状態が維持される。つまり、ドアの閉が維持される。尚、第２実施例は、第１実施例と異なり、アウトサイドハンドル５の前述した（ドアを開とする際の）移動、アーム６、６′の前述した（ドアを開とする際の）回動及びハンドルレバー９の前述した（ドアを開とする際）の上下方向の移動は規制されない。
【００２１】
図１０に示す側は、ハンドルレバー９にＬ型の溝２０を設け、この溝２０内にピン１２を貫通させたものである。アウトサイドハンドル５を引く通常のドア開操作により、ハンドルレバー９が、Ｂ方向へ下がると、ピン１２は溝２０の水平部に当接し、ともに下がり、オープンレバーを作動させる。予期しない所定値以上の横Ｇが作用すると、ハンドルレバー９がＡ方向へ移動し、溝２０の水平部の左端へ相対移動する。横Ｇを受けたアウトサイドハンドル５が強制的に引出され、ハンドルレバー９がアーム６′を介して押下げられても、ピン１２は溝２０の垂直部内を相対移動するのみで、オープンレバーを動作させず、図６〜図９に示す例と同じ作用をする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例の自動車用アウトサイドハンドル装置の背面図である。
【図２】図１の矢視ＩＩａ−ＩＩａよりみた断面図である。
【図３】図１の矢視ＩＩｂ−ＩＩｂよりみた断面図である。
【図４】アウトサイドハンドルを通常の手法により引いた状態を示す断面図である。
【図５】横Ｇを受けてアウトサイドハンドルが強制的に引出された状態を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施例を示す部分背面図である。
【図７】図６の矢視ＶＩ−ＶＩよりみた断面図である。
【図８】アウトサイドハンドルを常法により引いた状態を示す断面図である。
【図９】横Ｇを受けてアウトサイドハンドルが強制的に引出された状態を示す断面図である。
【図１０】段部に代えてハンドルレバーにＬ形の溝を設けた変形例を示す。
【符号の説明】
２  ハンドルケース
３  フレーム
４  シャフト
５  アウトサイドハンドル
６、６′  アーム
７、１０  スプリング
９  ハンドルレバー
１１  段部
１２  オープンレバーのピン
１３  ストッパ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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