(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状況に応じて車輪に対する制動力を調整することによってヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御手段と、少なくともエンジン出力を調整することにより駆動輪のホイールスピンを抑制する駆動力制御手段と、該駆動力制御手段を作動状態とするか非作動状態とするかを選択する選択手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記選択手段で駆動力制御手段の非作動状態が選択されている状態において前記ヨーモーメント制御手段で車輪に対する制動力の調整によるヨーモーメント制御を開始するときに、当該駆動力制御手段を作動状態とする強制作動手段を備えていることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記強制作動手段は、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント制御が終了したときに、前記駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記強制作動手段は、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント制御が終了した場合に、前記駆動力制御手段で駆動輪のホイールスピン抑制制御が終了したときに、当該駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力によってヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御と、少なくともエンジン出力の調整によって駆動輪スリップを抑制する駆動力制御とを行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特開平９−２８６２６１号公報に記載されたものがある。
【０００３】
この従来例には、駆動輪にスリップが生じたときに、先ずアクセルペダルの踏込みに応じて開閉されるメインスロットルバルブと直列に配設された電動モータによって開閉駆動されるサブスロットルバルブのスロットル開度を小さくすると共に必要に応じて燃料カットを行うことにより、エンジン出力を低下させ、このエンジン出力制御状態でも駆動輪スリップを抑制できないときには駆動輪に対して制動力を作用させて駆動輪スリップを抑制するようにした車両の駆動力制御装置が記載されている。
【０００４】
この従来例によると、駆動輪にスリップが生じたときに先ずエンジン出力制御を行い、このエンジン出力制御では駆動輪スリップを抑制しきれないとき駆動輪に制動力を作用させるようにしているので、駆動輪に対する制動力の作用を極力抑えることが可能となるという利点がある。
【０００５】
一方、近時、旋回時に車両に生じるヨーモーメントを、内輪側又は外輪側の制動力を制御することにより、目標ヨーモーメントに一致させるように制御するようにしたヨーモーメント制御装置が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の駆動力制御装置にあっては、車輪がスタックしたときなどの対策として、駆動力制御を作動状態から非作動状態に切換可能なオフスイッチを設けるようにしているのが一般的であり、このような駆動力制御装置に前述したヨーモーメント制御機能を追加した場合には、オフスイッチによって駆動力制御が非作動状態であるときに、車両のオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向が強まって外輪側又は内輪側に制動力を作用させるヨーモーメント制御機能が作動されたときには、駆動輪にホイールスピンが生じていないときには問題がないが、旋回加速状態で駆動輪にホイールスピンを生じている状態では、これを抑制する駆動力制御が非作動状態となっているので、ヨーモーメント制御機能で駆動輪に対して大きな制動力を作用させる必要があり、制動機構の負担が大きくなるという未解決の課題がある。
【０００７】
すなわち、今、車両が旋回加速状態にあるものとし、この状態で、駆動力制御装置が作動状態であるときには、図４（ａ）で実線図示のように、時点ｔ１  で駆動輪にホイールスピンが生じて、駆動輪の車輪速が増加すると、図４（ｂ）で実線図示のように、サブスロットルバルブのスロットル開度が略全閉状態に制御されることにより、エンジン出力が低下されて、駆動輪のホイールスピンが抑制され、この状態で、ヨーレイト制御機能によって図４（ｃ）で実線図示の旋回外輪側の駆動輪を含めた車輪に制動力を作用させて、車両のオーバーステア傾向を緩和させて目標ヨーレイトに一致させることにより、操縦安定性を確保することができる。
【０００８】
これに対して、オフスイッチが作動されて、駆動力制御装置が非作動状態であるときには、図４（ａ）で破線図示のように駆動輪にホイールスピンを生じて、駆動輪の車輪速が増加しても、サブスロットルバルブのスロットル開度は図４（ｂ）で破線図示のように全開状態を維持するので、駆動輪のホイールスピンは抑制されることなく増大し、この状態でヨーレイト制御機能によって旋回外輪側の駆動輪を含めた車輪に制動力を作用させて、車両のオーバーステア傾向を緩和させるときに、駆動輪のホイールスピン分まで負担することになるため、図４（ｃ）で破線図示のように、駆動力制御装置が作動状態であるときの制動圧に比較して大きな制動圧を必要とすると共に、駆動輪のホイールスピンが抑制されると制動力も小さくてよいので、制動力が駆動輪のホイールスピンに応じて変動することになる。
【０００９】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、駆動輪にスリップが発生している状態で、ヨーレイト制御を行う場合に駆動輪のスリップ防止用に制動力を使用することを極力防止することにより、制動機構の耐久性を向上させることができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、走行状況に応じて車輪に対する制動力を調整することによってヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御手段と、少なくともエンジン出力を調整することにより駆動輪のホイールスピンを抑制する駆動力制御手段と、該駆動力制御手段を作動状態とするか非作動状態とするかを選択する選択手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記選択手段で駆動力制御手段の非作動状態が選択されている状態において前記ヨーモーメント制御手段で車輪に対する制動力の調整によるヨーモーメント制御を開始するときに、当該駆動力制御手段を作動状態とする強制作動手段を備えていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項１に係る発明においては、例えば旋回加速状態で、ヨーモーメント制御手段で車輪に対する制動力を調整するヨーモーメント制御を開始する際に、選択手段で駆動力制御手段の非作動状態が選択されているときには、強制作動手段で駆動力制御手段が強制的に作動状態となることにより、駆動輪のホイールスピンがエンジン出力を調整することにより抑制され、この状態でヨーモーメント制御が開始されるので、このヨーモーメント制御における旋回外輪側の駆動輪を含む車輪に作用する制動力をヨーモーメントを抑制するために必要な制動力に規制して過度の制動力が作用することを抑制することができる。
【００１２】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記強制作動手段が、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント制御が終了したときに、前記駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項２に係る発明においては、旋回状態が収束してヨーモーメント制御を終了したときに、駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるので、運転者が選択した初期状態に復帰させることができる。
【００１４】
さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記強制作動手段が、前記ヨーモーメント制御手段によるヨーモーメント制御が終了した場合に、前記駆動力制御手段で駆動輪のホイールスピン抑制制御が終了したときに、当該駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
この請求項３に係る発明においては、旋回状態が収束してヨーモーメント制御が終了した場合に、駆動力制御手段で駆動輪のホイールスピン抑制制御が継続しているときには、これが終了するまで待機し、駆動輪のホイールスピン抑制制御が終了した時点で駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるので、車両の挙動が安定してから初期状態に復帰させることができる。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、例えば旋回加速状態で、ヨーモーメント制御手段で車輪に対する制動力を調整するヨーモーメント制御を開始する際に、駆動力制御手段が強制的に作動状態とされることにより、駆動輪のホイールスピンがエンジン出力を調整することにより抑制され、この状態でヨーモーメント制御が行われるので、このヨーモーメント制御での車輪に対する制動力をヨーモーメントを抑制するために必要な制動力のみに規制して過度の制動力が作用することを抑制することができるので、制動機構の負担を減少させて、制動機構の耐久性を向上させることができるという効果が得られる。
【００１７】
また、請求項２に係る発明によれば、ヨーモーメント制御を開始する際に駆動力制御手段を強制的に作動状態とさせたときに、ヨーモーメント制御の終了と共に非作動状態に復帰させるので、運転者の選択した走行状態に直ちに復帰させることができるという効果が得られる。
【００１８】
さらに、請求項３に係る発明によれば、ヨーモーメント制御を開始する際に駆動力制御手段を強制的に作動状態とさせたときに、ヨーモーメント制御が終了したときに駆動力制御手段が作動状態を継続しているときにその作動の終了をまって駆動力制御手段を非作動状態に復帰させるので、駆動輪のホイールスピンが解消されてから運転者の選択した走行状態に復帰するので、操縦安定性を確保することができるという効果が得られる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００２０】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
【００２１】
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００２２】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００２３】
一方、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設されていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出するヨーレートセンサ１４及びステアリングホイール（図示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１６が配設されている。
【００２４】
また、車室内の運転席近傍には、駆動力制御を作動状態とするか非作動状態とするかを選択する機能オフスイッチ１８が配設され、この機能オフスイッチ１８から非作動状態を選択したときにオフ状態、作動状態を選択したときにオン状態のスイッチ信号ＳＯＦが出力される。
【００２５】
そして、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、ヨーレートセンサ１４、操舵角センサ１６、及び機能オフスイッチ１８の各出力信号が走行制御用コントローラ１９に入力され、この走行制御用コントローラ１９で各車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲに基づいて推定車体速度ＶＣ  を算出すると共に、各車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを微分した車輪加減速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲＲ′を算出し、これらに基づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行し、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していないときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理と、旋回時に発生するヨーレートを目標ヨーレートに一致させることによりステア特性を安定させるヨーレート制御処理とを実行する。
【００２６】
次に、上記第１の実施形態の動作を走行制御用コントローラ１９で実行する図２に示す走行制御処理手順を伴って説明する。
図２に示す走行制御処理は、メインプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１で機能オフスイッチ１８のスイッチ信号ＳＯＦを読込み、これがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには、駆動力制御処理を非作動状態とする要求があるものと判断してステップＳ２に移行し、スイッチ状態フラグＦＳを“０”にリセットしてからステップＳ４に移行し、オン状態であるときには、駆動力制御処理を作動状態とする要求があるものと判断してステップＳ３に移行し、スイッチ状態フラグＦＳを“１”にセットしてからステップＳ４に移行する。
【００２７】
このステップＳ４では、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲ、ヨーレートセンサ１４で検出した実際に車両に発生した実ヨーレートψ、操舵角センサ１６で検出した操舵角θを読込み、次いでステップＳ５に移行して、車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲに基づいて推定車体速度ＶＣ  を算出してからステップＳ６に移行する。
【００２８】
このステップＳ６では、車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲに基づいて下記（１）式の演算を行って駆動輪スリップ率Ｓを演算する。
Ｓ＝（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ−ＶｗＦＲ−ＶｗＦＬ）／２    …………（１）
次いで、ステップＳ７に移行して、推定車体速度ＶＣ  及び操舵角θに基づいて下記（２）式及び（３）式の演算を行って目標ヨーレートψ＊  を算出する。
【００２９】
ψ＊  ＝ＶＣ  ／Ｒ                  …………（２）
Ｒ＝ＫＳ  ・Ｌ／ｔａｎ（θ／Ｎ）  …………（３）
ここで、Ｒは旋回半径、Ｌはホイールベース、Ｎはステアリングギヤ比、ＫＳ  はスタビリティファクタであり、スタビリティファクタＫＳ  は旋回特性等に現れる車両挙動安定性を示す係数であって、一般にスタビリティファクタＫＳ  が大きくなるほどステア特性はアンダステア傾向であるとされる。
【００３０】
次いで、ステップＳ８に移行して、実ヨーレートψから目標ヨーレートψ* を減算してヨーレート偏差Δψ（＝ψ−ψ* ）を算出する。次いで、ステップＳ９に移行して、ヨーレート偏差Δψの絶対値｜Δψ｜が予め設定されたヨーレート制御閾値ψTHを越えているか否かを判定し、｜Δψ｜≦ψTHであるときにはヨーレート偏差が小さくヨーレート制御の必要がないものと判断してステップＳ１０に移行し、ヨーレート制御状態フラグＦＹを"０"にリセットしてからステップＳ１３に移行し、｜Δψ｜＞ψTHであるときにはヨーレート偏差が大きくヨーレート制御を必要とするものと判断してステップＳ１１に移行してヨーレート制御状態フラグＦＹを"１"にセットし、次いでステップＳ１２に移行して、ヨーレート偏差Δψが"０"となるような各車輪のホイールシリンダに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ* FL〜Ｐｗｃ* RRを算出すると共に、各輪のホイールシリンダ圧ＰｗｃFL〜ＰｗｃRRを推定し、両者の偏差に応じた減圧指令値を制動制御装置８に出力するヨーレート制御処理を実行してからステップＳ１３に移行する。
【００３１】
ステップＳ１３では、前記ステップＳ６で算出した駆動輪スリップ率Ｓが予め設定した駆動輪スリップ率閾値ＳＴＨを越えているか否かを判定し、Ｓ≦ＳＴＨであるときには駆動輪スリップ率が小さく駆動力制御を行う必要がないものと判断してそのまま前記ステップＳ１に戻り、Ｓ＞ＳＴＨであるときには駆動輪スリップ率が大きく駆動力制御を行う必要があると判断してステップＳ１４に移行する。
【００３２】
このステップＳ１４では、スイッチ状態フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、駆動力制御を作動状態とする要求があるものと判断してステップＳ１５に移行し、駆動輪スリップ率Ｓを“０”とするようなサブスロットル開度指令値ＴＨを算出し、これをエンジン出力制御装置９に出力することにより、駆動力制御処理を実行してから前記ステップＳ１に戻る。
【００３３】
一方、ステップＳ１４の判定結果が、スイッチ状態フラグＦＳが“０”にリセットされているときには、駆動力制御を非作動状態即ち駆動力制御を行わない要求があるものと判断してステップＳ１６に移行して、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、前記ステップＳ１５に移行して駆動力制御処理を実行し、“０”にリセットされているときには、駆動力制御処理を行うことなくそのまま前記ステップＳ１に戻る。
【００３４】
この図２の走行制御処理において、ステップＳ７〜ステップＳ１２の処理がヨーレート制御手段に対応し、ステップＳ６及びステップＳ１５の処理が駆動力制御手段に対応し、ステップＳ１４及びステップＳ１６の処理が強制作動手段に対応している。
【００３５】
したがって、今、運転者が駆動力制御処理を作動状態とする要求があり、機能オフスイッチ１８をオン状態とした状態で、乾燥した舗装路等の高摩擦係数の平坦な良路を定速で直進走行しているものとすると、この状態では、駆動輪となる後輪１ＲＬ，１ＲＲにホイールスピンを生じることがないので、ステップＳ６で算出される駆動輪スリップ率Ｓが略零となると共に、ステップＳ７で算出される目標ヨーレートψ＊  も略零となる。
【００３６】
この定速直進走行状態では、ヨーレートセンサ１６で検出される実ヨーレートψも略零となるので、ステップＳ８で算出されるヨーレート偏差Δψも略零となって、ヨーレート制御閾値ψＴＨより小さくなるので、ヨーレート制御処理の必要がないものと判断されてステップＳ１２でのヨーレート制御処理を行わないと共に、駆動輪スリップ率Ｓも略零であって駆動輪スリップ閾値ＳＴＨより小さいので、駆動力制御処理の必要がないものと判断されてステップＳ１５での駆動力制御処理を行わずにステップＳ１に戻ることになる。
【００３７】
この定速直進走行状態から例えば右旋回加速状態に移行して、駆動輪にホイールスピンを生じると共に、車両がオーバーステア傾向を強める状態となると、目標ヨーレートψ＊  に対して実ヨーレートψが大きな値となって、ヨーレート偏差Δψの絶対値｜Δψ｜がヨーレート制御閾値ψＴＨを越えることになる。
【００３８】
このため、図２の走行制御処理において、ステップＳ９からステップＳ１１に移行して、ヨーレート制御状態フラグＦＹを“１”にセットしてからステップＳ１２に移行して、ヨーレート制御処理を実行し、実ヨーレートψを目標ヨーレートψ＊  に一致させるように旋回外輪側の車輪１ＦＬ及び１ＲＬに対して大きな目標制動圧Ｐｗｃ＊  ＦＬ及びＰｗｃ＊  ＲＬが設定され、これと実際のホイールシリンダ圧推定値ＰｗｃＦＬ及びＰｗｃＲＬとの偏差に応じた減圧指令値が算出され、これが制動制御装置８に出力される。
【００３９】
したがって、旋回外輪側の車輪１ＦＬ及び１ＲＬのディスクブレーキ７におけるホイールシリンダ圧が上昇することにより、車両に生じたヨーレートを抑制してオーバーステア傾向を抑制して、操縦安定性を確保することができる。
【００４０】
このとき、旋回加速状態であって、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲにホイールスピンが生じ、駆動輪スリップ率Ｓが駆動輪スリップ閾値ＳTHを越えているので、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、スイッチ状態フラグＦＳが"１"にセットされているので、ステップＳ１５に移行して、駆動輪スリップ率Ｓを抑制するようにサブスロットルを閉じる方向のスロットル開度指令値が算出され、これがエンジン出力制御装置９に出力されることにより、エンジンの出力が低下されて駆動輪スリップ即ちホイールスピンが解消される。
【００４１】
ところが、運転者の好みで、駆動力制御処理の非作動状態を選択するために、機能オフスイッチ１８がオフ状態にセットされている状態では、通常では駆動力制御処理が非作動状態となるため、駆動輪スリップをエンジン出力制御によって抑制することができなくなるが、上記実施形態によると、図２の走行制御処理が開始されたときに、ステップＳ１からステップＳ２に移行して、スイッチ状態フラグＦＳが“０”にセットされ、ヨーレート制御については上記と同様に、ステップＳ１２に移行して実ヨーレートψを目標ヨーレートψ＊  に一致させるように旋回外輪側の車輪に対するホイールシリンダ圧が増圧されて、オーバーステア傾向を抑制する制御が行われる。
【００４２】
一方、駆動力制御については、ステップＳ１３で、駆動輪スリップ率Ｓが駆動スリップ閾値ＳＴＨを越えているので、ステップＳ１４に移行し、スイッチ状態フラグＦＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ１６に移行し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“１”にセットされているので、強制的にステップＳ１５に移行し、駆動力制御処理を実行する。
【００４３】
このため、駆動輪スリップ率Ｓに応じたエンジン出力低下制御が行われて、駆動輪スリップが抑制されることになり、ステップＳ１２のヨーレート制御処理では、車両のステア特性を抑制するために必要な制動力のみを発生させればよいので、ディスクブレーキ７の負担が軽くなり、その耐久性を向上させることができる。
【００４４】
因みに、旋回加速状態で、ヨーレート制御処理を行う際に、駆動力制御が非作動状態となっているときには、駆動輪のホイールスピンが抑制されないので、ステップＳ１２のヨーレート制御処理で通常のヨーレート偏差Δψに応じた制動力を発生させても、この制動力が駆動輪スリップの抑制にも使用されることになり、制動力不足となってヨーレート偏差Δψが小さくならないため、より大きな制動力を発生するように制御されることになり、ディスクブレーキ７の負担が大きくなって、耐久性が低下することになるが、本実施形態ではこの点を確実に解消することができる。
【００４５】
その後、旋回状態が収束してヨーレート偏差Δψの絶対値｜Δψ｜がヨーレート制御閾値ψＴＨ以下となると、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“０”にリセットされることにより、駆動力制御が継続されている場合でも、ステップＳ１６からステップＳ１５に移行することなくステップＳ１に戻るので、駆動力制御処理が運転者の要求している非作動状態に直ちに復帰し、運転者の意図しない駆動力制御を早めに終了させて、初期状態に復帰させることができる。
【００４６】
また、雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面で旋回状態とすることにより、駆動輪にホイールスピンを生じる場合には、車両のステア特性がアンダーステア傾向を強めることになるので、この状態でヨーレート制御処理が実行されると、例えば旋回内輪側の駆動輪に制動力を作用させて回頭を助長させることにより、アンダーステア傾向を抑制して、実ヨーレートψを目標モーレートに一致させる。
【００４７】
次に、本発明の第２の実施形態を図３について説明する。
この第２の実施形態は、ヨーレート制御処理を開始するとき、強制的に駆動力制御処理を開始させた後に、ヨーレート制御処理が終了した際に、駆動力制御処理が継続中であるか否かを判断し、継続中であるときに駆動力制御処理が完了してから駆動力制御処理を非作動状態に復帰させるようにしたものである。
【００４８】
この第２の実施形態では、図３に示すように、前述した第１の実施形態におけるステップＳ１６でヨーレート制御状態フラグＦＹが“１”にセットされているときにステップＳ２１に移行して、駆動力制御処理を強制的に開始したか否かを表す強制開始フラグＦＴを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行すると共に、ステップＳ１６でヨーレート制御状態フラグＦＹが“０”にリセットされているときにステップＳ２２に移行して、強制開始フラグＦＴが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前記ステップＳ１５に移行し、“０”にリセットされているときには前記ステップＳ１に戻り、さらにステップＳ１３の判定結果がＳ≦ＳＴＨであるときにはステップＳ２３に移行して強制開始フラグＦＴを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１に戻るように構成されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００４９】
この第２の実施形態によると、前述した第１の実施形態と同様に機能オフスイッチ１８がオフ状態に設定されている状態で、旋回加速走行状態となると、ステップＳ１１でヨーレート状態フラグＦＹを“１”にセットしてからステップＳ１２でヨーレート制御処理を開始すると共に、ステップＳ１３、Ｓ１４を経てステップＳ１６に移行し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“１”にセットされているので、ステップＳ２１に移行して、強制開始フラグＦＴを“１”にセットしてからステップＳ１５に移行して、エンジン出力を低下制御することにより、駆動輪スリップを抑制する駆動力制御処理を強制的に開始させる。
【００５０】
その後、旋回状態が収束することにより、ヨーレート偏差Δψがヨーレート制御閾値ψＴＨ以下となるとステップＳ９からステップＳ１０に移行して、ヨーレート制御状態フラグＦＹを“０”にリセットし、この状態で駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでホイールスピンを生じている状態を継続する場合には、ステップＳ１３からステップＳ１４を経てステップＳ１６に移行し、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“０”にリセットされていることからステップＳ２２に移行するが、強制開始フラグＦＴが“１”にセットされているので、ステップＳ１５に移行し、引き続き駆動輪スリップを抑制する駆動力制御処理を継続する。
【００５１】
その後、定速直進走行状態に移行すると、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのホイールスピンが収まることにより、駆動輪スリップ率Ｓが駆動輪スリップ閾値ＳＴＨ以下となり、ステップＳ１３からステップＳ２３に移行し、強制開始フラグＦＴを“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行することなくステップＳ１に戻り、駆動力制御が終了される。
【００５２】
このため、その後に、加速状態となるか又は雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行する状態となって駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲにホイールスピンを生じたときにはステップＳ１３からステップＳ１４を経てステップＳ１６に移行するが、ヨーレート制御状態フラグＦＹが“０”にリセットされているので、ステップＳ２２に移行し、強制開始フラグＦＴも“０”にリセットされているので、ステップＳ１５に移行することなくそのままステップＳ１に戻り、運転者の意思通りに、駆動力制御処理が非作動状態を継続することになる。
【００５３】
また、ヨーレート制御処理を継続している状態で、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲのホイールスピンが収まったときには、ステップＳ１３からステップＳ２３に移行することになり、強制開始フラグＦＴが“０”にリセットされて駆動力制御処理が終了され、非作動状態に復帰する。
【００５４】
このように、上記第２の実施形態によると、ヨーレート制御処理が終了したときに、駆動輪スリップが収まらず駆動力制御処理が継続されているときには、この駆動力制御処理が終了するまでまってから駆動力制御処理を非作動状態に復帰させるので、車両の挙動が安定してから駆動力制御処理が非作動状態となり、駆動輪スリップか発生している最中に駆動理力制御処理を終了する場合に比較して、操縦安定性を向上させることができる。
【００５５】
なお、上記第１及び第２の実施形態においては、駆動力制御処理として、サブスロットルバルブのスロットル開度を調整することにより、エンジン出力を調整する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、燃料カット気筒数を制御することによりエンジン出力を制御するようにしてもよく、その他吸引空気量や点火時期を制御することにより、エンジン出力を制御するようにしてもよく、またこれらの組み合わせでエンジン出力を制御するようにしてもよく、さらには、駆動スリップ率が大きい場合には制動力制御と組み合わせるようにしてもよい。
【００５６】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、ヨーレート制御処理として、推定車体速度ＶＣ  と操舵角θとに基づいて目標ヨーレートψ＊  を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、推定車体速度ＶＣ  及び操舵角θに横加速度センサで検出した横加速度を加えて目標ヨーレートを算出するようにしてもよく、さらには、定常ヨーレートに基づいて目標ヨーレートを算出するようにしてもよい。
【００５７】
さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、（２）式及び（３）式に従って目標ヨーレートを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、予め推定車体速度ＶＣ  をパラメータとする操舵角θと目標ヨーレートψ＊  との関係を表す制御マップを記憶しておき、この制御マップを参照して目標ヨーレートを算出するようにしてもよい。
【００５８】
さらにまた、上記第１及び第２の実施形態においては、ヨーレート制御処理においてディスクブレーキ７のホイールシリンダ圧を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ホイールシリンダ圧を直接圧力センサで検出するようにしてもよい。
【００５９】
なおさらに、上記第１及び第２の実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆動車又は四輪駆動車にも本発明を適用し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施形態における走行制御用コントローラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態を示す走行制御用コントローラで実行する走行制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪（駆動輪）
２  エンジン
３  自動変速機
７  ディスクブレーキ
８  制動制御装置
９  エンジン出力制御装置
１３ＦＬ〜１３ＲＲ  車輪速センサ
１４  ヨーレートセンサ
１６  操舵角センサ
１８  機能オフスイッチ
１９  走行制御用コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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