(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のギヤ段を達成させるために係合させられるが、他のギヤ段を達成させるために解放させられる油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を調圧する調圧弁と、該調圧弁を制御するための制御圧を出力する電磁弁とを備え、変速期間には前記油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を該制御圧に応じた値に直接的に制御する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記油圧式摩擦係合装置が解放される変速期間において、前記調圧弁に対して供給される制御圧の最低値を、その変化範囲の下限値よりも所定値大きく予め設定された設定圧力値に保持する制御圧保持手段を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速期間には調圧弁を用いて油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を直接的に制御する形式の車両用自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチまたはブレーキ）の作動の組み合わせに従って複数の遊星歯車装置の要素を相互に或いは位置固定の部材に選択的に連結させることにより複数のギヤ段が択一的に達成される車両用自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、所定のギヤ段を達成させるために係合させられるが、他のギヤ段を達成させるために解放させられる油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を調圧する調圧弁と、その調圧弁を制御するための制御圧を出力する電磁弁とを備え、変速期間には前記油圧式摩擦係合装置内の作動油圧をその制御圧に応じた値に直接的に制御する変速制御装置が設けられる場合がある。
【０００３】
このような変速制御装置では、上記油圧式摩擦係合装置に体積の大きいアキュムレータが設けられる替わりに上記調圧弁によって変速期間内の作動油圧（係合油圧）が直接的に制御されるので、自動変速機が小型となる利点がある。たとえば、特開平６−３４１５２５号公報に記載された変速制御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記油圧式摩擦係合装置を解放させることにより達成される変速途中に他の変速判断が行われて実行される多重変速が行われる場合がある。しかしながら、当初の変速に際して上記油圧式摩擦係合装置内の作動油を解放させるために調圧弁に対する制御圧を零にしてしまうと、多重変速の実行によって再び制御圧を調圧弁に供給しようとするとき、電磁弁の出力側の流量変化が大きいため、所望の制御圧を発生させるまでの電磁弁の応答遅れが大きい。このため、たとえば、上記油圧式摩擦係合装置が第２速ギヤ段を達成させるためのものであるとき、２→１変速途中に１→２変速が判断された多重変速において、２→１変速途中において電磁弁に対する制御圧が零となっていると、１→２変速の応答性が低下し、変速ショックを発生する可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、直接的に係合圧が制御される油圧式摩擦係合装置を解放させる変速途中において他の変速判断を実行する多重変速に起因する変速ショックの発生が抑制される車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、所定のギヤ段を達成させるために係合させられるが、他のギヤ段を達成させるために解放させられる油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を調圧する調圧弁と、その調圧弁を制御するための制御圧を出力する電磁弁とを備え、変速期間には前記油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を上記制御圧に応じた値に直接的に制御する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、前記油圧式摩擦係合装置が解放される変速期間において、前記調圧弁に対して供給される制御圧の最低値を、その変化範囲の下限値よりも所定値大きい予め設定された設定圧力値に保持する制御圧保持手段を含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、制御圧保持手段により、前記油圧式摩擦係合装置が解放される変速期間において、前記調圧弁に対して供給される制御圧の最低値が、その変化範囲の下限値よりも所定値大きい予め設定された設定圧力値に保持される。このため、前記油圧式摩擦係合装置が解放される変速期間において他の変速を行う多重変速が実行されるとき、上記制御圧が設定圧力値に予め保持されているので、多重変速の実行に際して上記油圧式摩擦係合装置を再係合させるために再び制御圧を調圧弁に供給しようとするとき、電磁弁の出力側の流量変化が小さく、所望の制御圧を発生させるまでの電磁弁の応答遅れが大幅に短縮される。したがって、その電磁弁の応答性に起因する変速ショックの発生が好適に解消される。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記制御圧保持手段によって保持される設定圧力値は、前記油圧式摩擦係合装置内の作動油圧がその油圧式摩擦係合装置を略係合直前とする大きさとなるように予め設定された値である。
【０００９】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置を解放させることにより達成される変速に際しては、その油圧式摩擦係合装置内の作動油圧を制御する変速油圧制御手段が設けられる。この変速油圧制御手段は、前記制御圧を最大値から連続低下初期値まで急速に低下させた後、所定の低下率で上記制御圧を連続的に低下させるスイープ制御手段と、そのスイープ制御手段により連続的に低下させられた制御圧が前記設定圧力値に到達するとその制御圧をその設定圧力値に保持する制御圧保持手段とを含む。
【００１０】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置を解放させることにより達成される変速が完了したか否かを判定する変速完了判定手段が設けられ、前記制御圧保持手段は、その変速完了判定手段によって変速が完了したと判定されるまで前記制御圧を前記設定圧力値に保持する。
【００１１】
また、好適には、たとえばスロットル弁開度などにより表される車両のエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、前記作動油の温度を検出する作動油温度検出手段とが設けられ、前記スイープ制御手段は、予め記憶された関係から上記エンジン負荷および作動油温度に基づいて前記制御圧の連続低下初期値および低下率を決定する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例の変速制御装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨子図である。図において、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１４】
上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービンランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００１５】
上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００１６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機１４では、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合状態を示している。この図２からも明らかなように、ブレーキＢ３は、他のギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ段から他のギヤ段へ切り換える変速に際して解放されるものである。ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段などから第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるものである。第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速に際しては、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のうちの解放側に係合トルクを持たせる期間と係合側に係合トルクを持たせる期間とをオーバラップさせつつ変速を進行させる所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるようになっている。
【００１９】
図３に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される第１スロットル弁５２と、常時は開かれているがエンジン出力を抑制するなどに際してスロットルアクチュエータ５４によって制御される第２スロットル弁５６とが設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮＥ  を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ  を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度θＴＨを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮＯＵＴ  から車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴＷ  を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰＳＨを検出する操作位置センサ７４などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ  、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ  、第１スロットル弁の開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ  、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰＳＨを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。また、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮＥ  すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮＣ０を検出する入力軸回転センサ７３からその入力軸回転速度ＮＩＮすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮＣ０を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。さらに、油圧制御回路８４内の作動油温度ＴＯＩＬ  を検出する油温センサ７５から作動油温度ＴＯＩＬ  を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。
【００２０】
また、図４に示すように、上記シフトレバー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２およびＬレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向に操作されるようにその支持機構が構成されている。
【００２１】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００２２】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開度θＴＨに対応した大きさのスロットル圧ＰＴＨを発生させ或いはアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁ＳＬＴ  を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するためにリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
【００２３】
図５および図６は、上記油圧制御回路８４の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧ＰＤ  は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁から出力される圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロットル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧ＰＬ  を元圧としている。
【００２４】
第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧ＰＤ  は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブレーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰＤ  は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるようになっている。
【００２５】
上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１００Ｂ  には、リニヤソレノイド弁ＳＬＴ  の出力圧ＰＳＬＴ  が各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が制御される。
【００２６】
前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュムレータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接的に調圧するための調圧弁として機能し、油路Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰＤ  を油路Ｌ０７を介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端に設けられてリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  からの制御圧ＰＳＬＵ  を受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際しては、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の制御圧ＰＳＬＵ  に従ってスプール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させることによりブレーキＢ３内の係合圧ＰＢ３の立ち上がり速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合が予測されるときの直前急速に立ち上げる。また、２→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧ＰＳＬＵ  に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキＢ３内に作動油が供給されたと仮定したときにはそのブレーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧力値ＰＳＬＵＨに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロール弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、フレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧ＰＳＬＵ  に従って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ１  およびＳ２  はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積である。
【００２７】
【数１】
ＰＢ３＝ＰＳＬＵ  ・Ｓ１  ／Ｓ２
【００２８】
Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、スプール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰＳ３を３−４シフト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えている。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされてその出力圧ＰＳ３が油室１２０に供給されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファーストドレン作動が行われる。また、１→２変速においては、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧ＰＳ３が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２の調圧作動が停止させられる。
【００２９】
２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  から制御圧ＰＳＬＵ  に従って調圧するドレーン調圧弁として機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力された比較的高圧の前進レンジ圧ＰＤ  （ライン圧と同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力ＰＢ３を調圧するスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰＤ  を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  からの制御圧ＰＳＬＵ  を受け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキＢ２内の油圧ＰＢ２を受け入れる油室１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備えている。
【００３０】
したがって、スプール弁子１２８および第１プランジャ１３２の断面積をＳ３  、スプール弁子１２８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ４  、第２プランジャ１３４の断面積をＳ５  とすると、２→３変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ３の圧力ＰＢ３は、２−３タイミング弁９８による調圧作動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２の増加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の制御圧ＰＳＬＵ  に応じて増加するように調圧される。
【００３１】
【数２】
ＰＢ３＝ＰＳＬＵ  ・Ｓ３  ／（Ｓ３  −Ｓ４  ）−ＰＢ２・Ｓ５  ／（Ｓ３  −Ｓ４  ）
【００３２】
また、上記２−３タイミング弁９８は、第２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力される前進レンジ圧ＰＤ  が油室１３６へ供給されると、上記スプール弁子１２８がロックされるようになっている。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されていることから、第１速および第２速の状態では２−３タイミング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにするためである。
【００３３】
Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰＳ３および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰＳ４に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧ＰＬ  を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
【００３４】
図７および図８は、第２速ギヤ段を達成するために係合させられるブレーキＢ３、およびリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  をそれぞれ詳細に説明するものである。図７において、ブレーキＢ３は、ハウジング４１に固定されたピストンハウジング１５８の環状溝１６０内に摺動可能に嵌合された環状ピストン１６２と、ハウジング４１およびキャリヤＫ１に対して軸まわりの回転不能かつ軸方向の移動可能に係合させられた環状の摩擦板１６４および１６６と、ハウジング４１に固定されてピストン１６２からの推力を受け止めるストッパ１６８とを備えており、ピストンハウジング１５８内の油室１７０内の作動油圧が高められると、図示しないリターンスプリングの一端を受ける環状のスプリング受け１７２からの復帰力に抗して環状ピストン１６２が前進させられて、上記摩擦板１６４および１６６との間のスペースであるパッククリアランス１７３を詰めた後、それら摩擦板１６４および１６６をストッパ１６８との間で挟圧し、係合トルクを発生させる。すなわち、ブレーキＢ３では、油室１７０内の作動油圧が零から高められるとき、上記パッククリアランス１７３を詰める時間だけ係合トルクの立ち上がり応答が遅れる。
【００３５】
上記リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  は、ライン圧ＰＬ  を元圧として一定に調圧されたモジュレータ圧ＰＭ  が供給される入力ポート１７４と制御圧ＰＳＬＵ  を出力する出力ポート１７６との間を開閉するスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８を閉弁方向に付勢するスプリング１８０と、変速用電子制御装置７８からの指令値（駆動電流すなわちデューティ比）ＤＳＬＵに従ってスプール弁子１７８を開弁方向に付勢する電磁ソレノイド１８２と、細孔１８４を通して制御圧ＰＳＬＵ  を導入することによりスプール弁子１７８を閉弁方向に付勢するフィードバック室１８６とを備えている。すなわち、フィードバック室１８６における閉弁方向の受圧面積をＳ６  、電磁ソレノイド１８２の推力をＦ、スプリング１８０の荷重をＷとすると、制御圧ＰＳＬＵ  は数式３に従って出力される。なお、上記のように構成されたリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  では、指令値ＤＳＬＵが零とされるとスプール弁子１７８がスプリング１８０の付勢力に従ってその閉位置すなわち図８の最上端位置に位置させられるので、指令値ＤＳＬＵが零から増加させられるときには、たとえば図９の破線に示すように、スプール弁子１７８が作動位置へ到達するまでに相当する、制御圧ＰＳＬＵ  の立ち上がりに時間遅れが発生する。
【００３６】
【数３】
ＰＳＬＵ  ＝（Ｆ−Ｗ）／Ｓ６  
【００３７】
図１０は、変速用電子制御装置７８による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において、自動変速判断手段１８８は、自動変速機１４を自動的に変速させるために、ギヤ段毎に設けられた変速線（シフトアップ線およびシフトダウン線）から構成されたよく知られた変速線図から実際の車両状態たとえば車速およびエンジン負荷（たとえばスロットル弁開度）に基づいて変速判断を行う。たとえば、１→２変速用シフトアップ線から実際のエンジン負荷に基づいて決定された変速点車速を実際の車速が超えたときにアップシフト変速が判断され、２→１変速用シフトダウン線から実際のエンジン負荷に基づいて決定された変速点車速を実際の車速が下回ったときにダウンシフトが判断される。
【００３８】
変速油圧制御手段１９０は、自動変速判断手段１８８によりブレーキＢ３を解放する変速が判断された場合には、その変速期間において、Ｂ３コントロール弁９２に対してリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  から供給される制御圧ＰＳＬＵ  を変化させることによりブレーキＢ３の解放圧を制御する。この変速油圧制御手段１９０は、制御圧ＰＳＬＵ  をその最大値（１００％）から連続低下初期値ＰＳＬＵＩまで急速に低下させた後、所定の低下率Ｒで上記制御圧ＰＳＬＵ  を連続的に低下させるスイープ制御手段１９２と、そのスイープ制御手段１９２により連続的に低下させられた制御圧ＰＳＬＵ  が設定圧力値ＰＳＬＵＨに到達するとその制御圧をその設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持する制御圧保持手段１９４とを含む。
【００３９】
上記制御圧保持手段１９４により保持される設定圧力値ＰＳＬＵＨは、ブレーキＢ３を解放させる変速期間において、Ｂ３コントロール弁９２に対して供給される制御圧ＰＳＬＵ  の最低値を、その変化範囲の下限値（零）よりも所定値大きく予め設定された値であり、好適にはそのブレーキＢ３内の作動油圧がブレーキＢ３を略係合直前とする大きさとなるように予め設定される。この結果、ブレーキＢ３が解放される２→１変速期間において、上記制御圧保持手段１９４により、Ｂ３コントロール弁９２に対して供給される制御圧ＰＳＬＵ  が、そのブレーキＢ３内の作動油圧がブレーキＢ３を略係合直前とする大きさとなるように予め設定された設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持される結果、上記ブレーキＢ３が解放される変速期間において他の変速たとえば１→２変速を行う多重変速が実行されるとき、上記制御圧ＰＳＬＵ  が設定圧力値ＰＳＬＵＨに予め保持されているので、多重変速の実行に際して上記ブレーキＢ３を再係合させるために再び制御圧ＰＳＬＵ  をＢ３コントロール弁９２に供給しようとするとき、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の出力側の流量変化が小さく、所望の制御圧ＰＳＬＵ  を発生させるまでのリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の応答遅れが大幅に短縮される。
【００４０】
変速完了判定手段１９６は、ブレーキＢ３を解放させることにより達成される変速たとえば２→１変速が完了したか否かを判定する。前記制御圧保持手段１９４は、その変速完了判定手段１９６によって変速が完了したと判定されるまで制御圧ＰＳＬＵ  を設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持する。
【００４１】
また、前記スイープ制御手段１９２は、予め記憶された関係から、エンジン負荷検出手段に対応するスロットルセンサ６４により検出されたスロットル弁開度θＴＨすなわち車両のエンジン負荷と、作動油温度検出手段に対応する油温センサ７５により検出された作動油温度ＴＯＩＬ  とに基づいて制御圧ＰＳＬＵ  の連続低下初期値ＰＳＬＵＩおよび低下率Ｒを実質的に決定する。
【００４２】
図１１は、変速用電子制御装置７８による制御作動の要部、すなわち２→１変速を実行させるための変速制御を示すフローチャートである。なお、前記自動変速判断手段１８８に対応するステップはよく知られたものであるので、省略されている。
【００４３】
図１１のステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、前記自動変速判断手段１８８により２→１変速が判断された後の２→１変速途中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定された場合には、図示しない他のルーチンを経て本ルーチンが繰り返されるが、肯定された場合には、前記スイープ制御手段１９２に対応するＳ２およびＳ３において、制御圧ＰＳＬＵ  が連続的に低下させられる。
【００４４】
すなわち、Ｓ２では、たとえば図１２に示す予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび作動油温度ＴＯＩＬ  に基づいて連続低下初期値ＤＳＬＵＩが算出されるとともに、指令値がその最大値（１００％）からその連続低下初期値ＤＳＬＵＩまで急速に低下させられることにより、制御圧ＰＳＬＵ  がその最大値（１００％）から連続低下初期値ＰＳＬＵＩまで急速に低下させられる。図１４のｔ１  はこの時点を示している。次いで、Ｓ３では、たとえば図１３に示す予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび作動油温度ＴＯＩＬ  に基づいて一定の減少周期たとえば１６ｍｓ当たりの減少量ＤＤ２１ＰＵ１すなわち減少率（ＤＤ２１ＰＵ１／１６ｍｓ）が算出され、前回の指令値ＤＳＬＵｉ−１  からその減少量ＤＤ２１ＰＵ１が減算された後の指令値ＤＳＬＵｉ  から出力されることにより、制御圧ＰＳＬＵ  が低下率Ｒで降圧開始される。
【００４５】
次いで、前記変速完了判定手段１９６に対応するＳ４において２→１変速が完了したか否かが判断される。このＳ４では、たとえば自動変速機１４の入力軸回転速度ＮＩＮと出力軸回転速度ＮＯＵＴ  との比ＮＩＮ／ＮＯＵＴ  が第１速ギヤ段の変速比ｉ１  に到達したか否かに基づいて判断される。当初は上記Ｓ４の判断が否定されるので、Ｓ５において、今回の指令値ＤＳＬＵｉ  が予め設定された設定値ＫＳＬＵ以下となったか否かが判断される。その設定値ＫＳＬＵは、ブレーキＢ３を略係合直前とする制御圧を発生させるために予め実験的に求められた値である。
【００４６】
当初は上記Ｓ５の判断が否定されるので、上記Ｓ３以下が繰り返し実行されるが、制御圧ＰＳＬＵ  が連続的に低下して上記設定値ＫＳＬＵ以下となると、そのＳ５の判断が肯定されるので、前記制御圧保持手段１９４に対応するＳ６において、今回の制御サイクルにおいて出力される指令値ＤＳＬＵｉ  が予め設定された設定値ＫＳＬＵに置換されてから上記Ｓ３以下が繰り返し実行される。これにより制御圧ＰＳＬＵ  が設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持される。図１４のｔ２  はこの時点を示している。
【００４７】
以上のステップが繰り返し実行されるうち、Ｓ４の判断が肯定されると、Ｓ７の終了制御が実行され、指令値ＤＳＬＵおよび制御圧ＰＳＬＵ  が零とされる。図１４のｔ３  はこの時点を示している。
【００４８】
本実施例では、上述のように、ブレーキＢ３を解放させることにより実行される２→１変速期間において、制御圧保持手段１９４に対応するＳ６により、前記Ｂ３コントロール弁９２に対して供給される制御圧ＰＳＬＵ  の最低値が、その変化範囲の下限値（零）よりも所定値大きく予め設定された設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持されるため、上記２→１変速期間において１→２変速を行う多重変速が実行されるとき、上記制御圧ＰＳＬＵ  が設定圧力値ＰＳＬＵＨに予め保持されている結果、多重変速の実行に際してブレーキＢ３を再係合させるために再び制御圧ＰＳＬＵ  をＢ３コントロール弁９２に対して供給しようとするとき、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の出力側の流量変化が小さく、たとえば図９の実線に示すように破線に示す従来に比較して、所望の制御圧を発生させるまでのリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の応答遅れが大幅に短縮される。したがって、そのリニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の応答性に起因する変速ショックの発生が好適に解消される。
【００４９】
図１５は、上記の効果を示すタイムチャートである。図において、２→１変速途中において１→２変速が多重的に実行されると、指令値ＤＳＬＵが設定値ＫＳＬＵに保持され且つ制御圧ＰＳＬＵ  が設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持されている本実施例では、ブレーキＢ３を係合させるために直ちに指令値ＤＳＬＵが増加させられたとき、実線に示すように制御圧ＰＳＬＵ  も直ちに上昇開始する。しかし、指令値ＤＳＬＵが設定値ＫＳＬＵに保持されておらず、制御圧ＰＳＬＵ  も設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持されていない従来例では、破線に示すように、先ず、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の応答性を高めるためにステップ的に指令値ＤＳＬＵが上昇させられ、制御圧ＰＳＬＵ  の出力可能な時期となってから指令値ＤＳＬＵが連続的に上昇させられるので、指令値ＤＳＬＵに時間遅れＡが形成され、制御圧ＰＳＬＵ  に時間遅れＢが形成される。
【００５０】
また、本実施例においては、たとえば図１５に示すように、制御圧保持手段１９４に対応するＳ６により、前記Ｂ３コントロール弁９２に対して供給される制御圧ＰＳＬＵ  がブレーキＢ３を略係合直前とする大きさとなるように予め設定された設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持される結果、ブレーキＢ３のピストン１６２がパッククリアランス１７３を詰めた位置まで前進させられるので、ブレーキＢ３内の作動油圧の立ち上がりの応答おくれが大幅に短縮される。したがって、そのブレーキＢ３の応答性に起因する変速ショックの発生も好適に解消される。
【００５１】
また、本実施例によれば、スイープ制御手段１９２に対応するＳ２およびＳ３において、連続低下初期値ＰＳＬＵＩすなわちＤＳＬＵＩと制御圧ＰＳＬＵ  の低下率Ｒすなわち指令値ＤＳＬＵの減少量ＤＤ２１ＰＵ１とが、図１２および図１３に示す予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび作動油温度ＴＯＩＬ  に基づいて算出されるので、２→１変速期間におけるブレーキＢ３内の作動油圧が、自動変速機１４の伝達トルク或いは作動油の粘性を考慮して最適の値に制御される利点がある。
【００５２】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５３】
たとえば、前述の実施例において、２→１変速期間内において１→２変速が判断される多重変速について説明されていたが、２→３変速期間内において３→２変速が判断される場合であってもよい。この場合には、ブレーキＢ２内の作動油圧の上昇によってブレーキＢ３内の作動油圧がドレンされるように構成されていることから、制御圧ＰＳＬＵ  が設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持されてもブレーキＢ３内には圧力が残らないので、ブレーキＢ３の立ち上がりの応答性が改善されないが、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の応答性は改善されるので、それに基づいて変速ショックが防止される。
【００５４】
また、前述の実施例の自動変速機１４では、ブレーキＢ３内の作動油圧がＢ３コントロール弁９２によって直接的に制御されるようになっていたが、他の油圧式摩擦係合装置内の油圧が直接的に制御されるようになっていてもよいのである。
【００５５】
また、前述の実施例では、ブレーキＢ３を解放させる変速期間においてＢ３コントロール弁９２に対して供給される制御圧ＰＳＬＵ  がブレーキＢ３を略係合直前とする大きさとなるように予め設定された設定圧力値ＰＳＬＵＨに保持されていたが、その設定圧力値ＰＳＬＵＨは、その変化範囲の下限値零よりも大きい値であれば、リニヤソレノイド弁ＳＬＵ  の応答性において、それなりの改善効果が得られるのである。
【００５６】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路および電子制御回路を含むブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明する図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明する図である。
【図７】図１の自動変速機に用いられるブレーキＢ３の構成を詳しく説明する図である。
【図８】図３および図６のリニヤソレノイド弁の構成を詳しく説明する図である。
【図９】図３および図６のリニヤソレノイド弁の応答特性を、破線に示す従来と対比して説明する図である。
【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、２→１変速制御ルーチンを示している。
【図１２】図１１のフローチャートにおいて連続低下初期値ＤＳＬＵＩを求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１３】図１１のフローチャートにおいて指令値ＤＳＬＵの減少量ＤＤ２１ＰＵ１を求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１４】図１１のフローチャートにより制御される２→１変速の指令値の変化を説明するタイムチャートである。
【図１５】図１１のフローチャートにより制御される２→１変速中に１→２変速の判断が行われた多重変速時の指令値ＤＳＬＵおよび制御圧ＰＳＬＵ  の変化を、破線に示す従来例と対比して示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１４：自動変速機
９２：Ｂ３コントロール弁９２（調圧弁）
ＳＬＵ：リニヤソレノイド弁（電磁弁）
ブレーキＢ３：油圧式摩擦係合装置
【図１】
0003584555.tif 000002
【図２】
0003584555.tif 000003
【図３】
0003584555.tif 000004
【図４】
0003584555.tif 000005
【図５】
0003584555.tif 000006
【図６】
0003584555.tif 000007
【図７】
0003584555.tif 000008
【図８】
0003584555.tif 000009
【図９】
0003584555.tif 000010
【図１０】
0003584555.tif 000011
【図１１】
0003584555.tif 000012
【図１２】
0003584555.tif 000013
【図１３】
0003584555.tif 000014
【図１４】
0003584555.tif 000015
【図１５】
0003584555.tif 000016