(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を加減速させる加速手段及び減速手段と、
自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づき、前記車間偏差及び相対速度の２つのパラメータと前記車間制御量との対応関係が予め設定された制御マップを用いて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づいて前記加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる車間制御手段と、
を備える車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
前記先行車に対する追従走行を実行している状況で、その先行車と自車との間に前記先行車よりも高速で走行する車両が割り込んできた場合には、
前記割込時点以前の前記先行車との相対速度に基づき、前記割込時点直前の前記先行車との相対速度から前記割込車についての相対速度へ徐々に近づく暫定相対速度を設定した上で、その暫定相対速度に基づいて前記車間制御量を算出して前記車間制御を実行し、
前記暫定相対速度が前記割込車についての相対速度以上となる時点以降は、前記割込車についての相対速度に基づいて前記車間制御量を算出して車間制御を実行すること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車間制御装置において、
前記暫定相対速度は、前記割込時点直前の前記先行車との相対速度から一定の増加率で増加するよう設定されていること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車間制御装置の車間制御手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御装置、自車と先行車との関係に基づいて車両運転者に対する警報処理を実行する車間警報装置などに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との差である車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装置を制御するのである。
【０００３】
なお、車間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際には、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出しているため、その検出された時間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理量」と記すこととする。但し、以下の解決課題の説明などにおいては、車間距離そのものを用いた場合を例にとることとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この種の車間制御装置は、自車の目前にある先行車の挙動のみを考慮するものであるため、状況によっては以下に示すように運転フィーリングが悪化することが考えられる。
【０００５】
例えば高速道路の走行車線において自車が先行車に追従した走行をしている状況で、自車よりも高速で走行している車両が追い越し車線から車線変更して自車と先行車との間に割り込んできた場合を想定する。なお、その割込車は自車にとって新たな先行車となるが、ここでは、区別を容易にするため割込車と称し、従前の先行車はそのまま先行車と称することとする。
【０００６】
割込車は先行車の車速よりも高速で走行していたため、このような状況では、割込車は先行車の車速へ減速していくこととなる。したがって、割込車を新たな先行車として車間制御を実行する自車は、相対的に高速走行する割込車に追従しようとして一時的に加速するが、その後に割込車が減速するため、それに合わせてやはり自車も減速するという挙動を引き起こしてしまう。
【０００７】
つまり、このような状況においては、割込時点での割込車の車速は高くても、その前方を走行している先行車の存在によってすぐに減速すると予想されるのであるが、そのような予想は考慮せずに、割込車の即時的な挙動に引きずられてしまうのである。これに対して、例えばドライバ自身がマニュアル運転している場合には、その状況（先行車の存在によって割込車がすぐに減速する状況）を把握しているため、通常の先行車に対して追従走行する場合と同様の運転はしない。したがって、車間制御装置が割込車の挙動通りに追従するような制御をすると、運転フィーリングの悪化を招来させてしまう可能性がある。
【０００８】
これらの問題点は、車間制御が、新たに先行車となった割込車の挙動のみに依存し過ぎており、実際には割込車の車速が（従前の）先行車の車速に規制されるという観点についての考慮がなかったことに起因する。
そこで、本発明は、先行車に追従走行している状況で、自車と先行車との間に割り込んできた割込車を新たな先行車として車間制御を実行する場合には、通常の制御の場合とは異なり、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにして、運転フィーリングを向上させた制御を実行可能な車間制御装置などを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間制御装置は、車間制御手段が、実車間物理量と目標車間物理量との差である車間偏差、及び相対速度に基づき、車間偏差及び相対速度の２つのパラメータと車間制御量との対応関係が予め設定された制御マップ（例えば図４（ｂ）参照）を用いて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づいて加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させるのであるが、この車間制御手段は、先行車に対する追従走行を実行している状況で、その先行車と自車との間に先行車よりも高速で走行する車両が割り込んできた場合には、次のような車間制御を実行する。すなわち、割込時点以前の先行車との相対速度に基づき、割込時点直前の先行車との相対速度から割込車についての相対速度へ徐々に近づく暫定相対速度を設定した上で、その暫定相対速度に基づいて車間制御量を算出して車間制御を実行し、暫定相対速度が割込車についての相対速度以上となる時点以降は、割込車についての相対速度に基づいて車間制御量を算出して車間制御を実行するのである。
【００１０】
上述したように、先行車に対する追従走行を実行している状況で、その先行車と自車との間に先行車よりも高速で走行する車両が割り込んできた場合、割込車は従前の先行車の車速へ減速していくこととなるため、割込車を新たな先行車として単なる追従制御を実行した場合、自車は、相対的に高速走行する先行車に追従しようとして一時的に加速するが、その後の割込車の減速に合わせて減速するという挙動を引き起こしてしまう。これらの問題点は、車間制御が、新たに先行車となった割込車の挙動のみに依存し過ぎており、実際には割込車の車速が（従前の）先行車の車速に規制されるという観点についての考慮がなかったことに起因していた。
【００１１】
そこで、本発明の車間制御装置は、その観点についても考慮し、割込時点以前の先行車との相対速度にも基づいて算出した車間制御量に基づいて車間制御を実行するようにしている。具体的には、上述のように、割込時点以前の先行車との相対速度に基づき、割込時点直前の先行車との相対速度から割込車についての相対速度へ徐々に近づく暫定相対速度を設定した上で、その暫定相対速度に基づいて車間制御量を算出して車間制御を実行し、暫定相対速度が割込車についての相対速度以上となる時点以降は、割込車についての相対速度に基づいて車間制御量を算出して車間制御を実行する。つまり、上述した自車と先行車との間に高速走行する車両が割り込んで来た場合、割込時点での割込車の車速は高くても、先行車の存在によってすぐに減速すると予想される。例えばドライバ自身がマニュアル運転している場合には、その割込車は従前の先行車の車速付近に収束するであろうと推測して、通常の先行車に対して追従走行する場合とは同様の運転はしないと考えられる。そこで、割込時点以前の先行車との相対速度にも基づく制御をすることによって、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにし、運転フィーリングを向上させることができる。
【００１２】
なお、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出する構成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、相対速度は、実車間物理量としての実車間距離を微分して得てもよいし、送信波のドップラー特性から求めてもよい。車間制御量としては、目標加速度や目標相対速度であってもよいし、目標トルクであってもよい。
【００１４】
そして、暫定相対速度については、次に示すようにいくつかの設定手法が考えられる。
（１）本発明の車間制御装置のように、割込時点直前の先行車との相対速度から割込車についての相対速度へ徐々に近づくよう設定する。具体的には、請求項２に示すように、割込時点直前の先行車との相対速度から一定の増加率で増加するような暫定相対速度を設定することが考えられる。もちろん、一定の増加率（つまり直線的に）で増加せず、曲線的に増加するような暫定相対速度を設定してもよい。
【００１５】
（２）また、暫定相対速度を、割込時点直前の先行車との相対速度と同じに設定することも考えられる。
これら（１）（２）の設定手法に対する技術思想は次の通りである。まず、自車が追従走行していた先行車の車速Ｖ１が、割込車を新たな先行車とした後も自車速Ｖ０と同じ状態を継続するのであれば、割込車の車速Ｖ２も先行車速Ｖ１、つまり自車速Ｖ０に収束することが想定される。したがって、その場合には、暫定相対速度を、割込時点直前の先行車との相対速度と同じに設定すれば対応できる（上記（２）参照）。
【００１６】
しかしながら、割込時点以降において先行車が加速して自車速よりも高速（つまりＶ１＞Ｖ０）で走行するようになった場合や、先行車が例えば車線変更して同一車線上に居なくなった場合には、割込車は自車速Ｖ０に収束しない可能性がある。そのため本発明の車間制御装置では、上記（１）に示した手法を採用した。つまり、暫定相対速度を、割込時点直前の先行車との相対速度から徐々に増加させれば、割込車の車速と一致する状況が必ず発生するため、上述の事態にも対処できる。
【００１７】
なお、請求項１または２記載の車間制御装置の車間制御手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称する。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００１９】
車間制御ＥＣＵ２は、「車間制御手段」に相当し、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ  ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて車間制御の演算をしている。
【００２０】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や相対速度および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速Ｖｎ信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００２１】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な測距手段として機能している。
【００２２】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をし、警報要求信号を送信する。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から、操舵角、ヨーレート、車輪速度を求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して、車間制御ＥＣＵ２に送信している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの制御指令値（目標加速度、ブレーキ要求）に応じて図示しないブレーキ駆動器を駆動してブレーキ油圧を制御する。さらに、ブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両速度を検出する車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびスロットル開度センサ（図示していない。）、その他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２４を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ  ，Ｓ０）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００２５】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、スロットル駆動器やトランスミッション駆動器（図示していない。）等を駆動している。また、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２４を介して、ＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ  ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００２６】
また、本実施形態の場合のトランスミッション（図示していない。）は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。
【００２７】
なお、本実施形態においては、エンジンＥＣＵ６が「加速手段」に相当し、エンジンＥＣＵ６及びブレーキＥＣＵ４が「減速手段」に相当する。
次に、図２〜図１１のフローチャートを参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
【００２８】
図２は、メイン処理を示すフローチャートである。
まず、最初のステップＳ１１０において現在制御中かどうかを判断し、現在制御中でなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたかどうかを判断する（Ｓ１４０）。本実施例ではクルーズコントロールスイッチ２０がＯＮ操作されていれば制御開始スイッチがセットされている状態である。そして、制御開始スイッチがセットされていなければ（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１１００へ移行して、加減速装置非制御時出力（Ｓ１１００）を実行してから、本メイン処理を終了する。Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力の詳細については後述する。
【００２９】
また、制御中でなく（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたのであれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。
Ｓ１３０では、制御終了スイッチがセットされたかどうかを判断する。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＦＦ操作されていれば制御終了スイッチがセットされている状態である。制御終了スイッチがセットされていれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、加減速装置非制御時出力（Ｓ１１００）を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００３０】
また、制御終了スイッチがセットされていなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、割り込まれ判定を行う（Ｓ３００）。この判定処理の内容については後述するが、その割り込まれ判定が成立した場合に限り（Ｓ４００：ＹＥＳ）、暫定相対速度の演算を行う（Ｓ５００）。この暫定相対速度の演算は、相対速度のスイープレートをα（ｋｍ／ｈ／ｓ）とした場合に、以下の式に基づいて行う。
【００３１】
相対速度＝前回相対速度＋α×演算周期
その後、目標加速度演算（Ｓ６００）、加減速制御（Ｓ７００）及び加減速装置駆動出力（Ｓ８００）の車間制御に関する各処理を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００３２】
以上は処理全体についての説明であったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ６００，Ｓ７００，Ｓ８００及びＳ１１００の処理内容を詳細に説明する。
まず、Ｓ３００での割り込まれ判定サブルーチンについて図３のフローチャートを参照して説明する。
【００３３】
最初のステップＳ３０１においては、割り込まれ判定が既に成立しているかどうかを判断し、成立していなければ（Ｓ３０１：ＮＯ）、Ｓ３０３，Ｓ３０５，Ｓ３０７，Ｓ３０９での各判断ステップにおいて全て肯定判断された場合には、Ｓ３１１にて割り込まれ判定を成立させ、本サブルーチンを終了する。一方、Ｓ３０３，Ｓ３０５，Ｓ３０７，Ｓ３０９での各判断ステップのいずれかにおいて否定判断された場合には、その時点でＳ３１３へ移行し、割り込まれ判定を非成立として、本サブルーチンを終了する。
【００３４】
Ｓ３０３での判断は、先行車が変更されたかどうかである。この判断には、新規に先行車を捉えた場合も含まれる。そして、先行車が変更されている場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）に移行するＳ３０５での判断は、その変更前は追従中であったかどうかである。つまり、先行車が変更されたとしても、それ以前が追従中でなければ、「自車と先行車との間への割り込み」には該当しないため、やはり割り込まれ判定を非成立（Ｓ３１３）とする。
【００３５】
なお、Ｓ３０５における「追従中かどうか」の判断は次のようにする。すなわち、追従中は、先行車との車間物理量は目標の車間物理量付近である。また車速がほぼ等しいことから相対速度も０付近である。さらに、同じ車線上を走行しているため、自車線確率が高い。したがって、目標車間物理量と車間物理量の偏差の絶対値が所定値より小さく、且つ相対速度の絶対値が所定値より小さく、さらに自車線確率が所定値より高いときに、追従中であると判断する。
【００３６】
また、Ｓ３０７での判断は、車間が変更前よりも１車長分以上短くなっているかどうかである。この判断を行うのは、先行車が車線変更した際、その先行車の前を走行していた車両を新たな先行車とする場合には、割り込まれ判定が成立しないようにするためである。
【００３７】
そして、車間が変更前よりも１車長分以上短くなっている場合には（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、その変更された先行車（つまり割込車）の相対速度が変更前の先行車（つまり従前の先行車）の相対速度よりも大きいかどうかを判断する。変更前の先行車との相対速度以下の場合であれば（Ｓ３０９：ＮＯ）、図２のＳ５００での暫定的な相対速度を設定せず、割込車そのものに対する相対速度を用いた車間制御で十分であるので、割り込まれ判定を非成立とする（Ｓ３１３）。
【００３８】
一方、割り込まれ判定が既に成立している場合は（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、Ｓ３１５へ移行して、先行車が変更されたかどうかを判断し、変更されていた場合には（Ｓ３１５：ＹＥＳ）、Ｓ３０５へ移行する。これは、さらに割込車が発生した場合に対応するためである。
【００３９】
そして、先行車が変更されていなければ（Ｓ３１５：ＮＯ）、Ｓ３１７では先行車があるかどうかを判断する。先行車がなければ（Ｓ３１７：ＮＯ）、その時点でＳ３１３へ移行し、割り込まれ判定を非成立として、本サブルーチンを終了する。
【００４０】
一方、先行車があれば（Ｓ３１７：ＹＥＳ）、Ｓ３１９へ移行して、その時点での暫定相対速度が実際の先行車との相対速度以上であるかどうかを判断する。そして、暫定相対速度が実際の先行車との相対速度以上であれば（Ｓ３１９：ＹＥＳ）、もう暫定相対速度に基づく必要がないので、Ｓ３１３へ移行し、割り込まれ判定を非成立として、本サブルーチンを終了する。しかし、暫定相対速度が実際の先行車との相対速度より小さい場合には（Ｓ３１９：ＮＯ）、積極的に割り込まれ判定を非成立とするまでの条件が成立しているとは言えないので、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００４１】
次に、Ｓ６００での目標加速度演算サブルーチンについて図４（ａ）のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ６０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ６０１：ＮＯ）、先行車を未確認の場合の値を目標加速度として（Ｓ６０９）、本サブルーチンを終了する。
【００４２】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、Ｓ６０３へ移行して車間偏差を演算する。この車間偏差は、現在車間から目標車間を減算して得る。さらに、続くＳ６０５にて相対速度を演算する。
このＳ６０５での相対速度演算は、上述した図２のＳ３００での割り込まれ判定の結果、割り込まれ判定が非成立の場合（Ｓ４００：ＮＯ）には、通常通り、レーザレーダセンサ３から得た情報を基に相対速度を演算する。なお、この場合はノイズ除去のためのフィルタ演算をしている。一方、割り込まれ判定が成立の場合（Ｓ４００：ＹＥＳ）には、Ｓ５００で演算された暫定相対速度を用いる。
【００４３】
そして、このように車間偏差と相対速度が得られたら、Ｓ６０７において、それら両パラメータに基づき、図４（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。その後、本サブルーチンを終了する。
次に、図２のＳ７００における加減速制御サブルーチンについて図５のフローチャートを参照して説明する。
【００４４】
この加減速制御は、スロットル制御（Ｓ７１０）、アクセルオフ制御（Ｓ７２０）、シフトダウン制御（Ｓ７３０）及びブレーキ制御（Ｓ７４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
まず、Ｓ７１０のスロットル制御サブルーチンについて、図６のフローチャートを参照して説明する。本スロットル制御においては、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ１１を乗算した値を、前回スロットル開度指示値に加算して、今回のスロットル開度指示値とする（Ｓ７１１）。なお、加速度偏差とは、実加速度から目標加速度を減算した値である。
【００４５】
次に、Ｓ７２０のアクセルオフ制御サブルーチンについて、図７のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７２１において加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１１よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Ａｒｅｆ１１であれば（Ｓ７２１：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動を指示して（Ｓ７２３）、本サブルーチンを終了する。
【００４６】
一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ１１であれば（Ｓ７２１：ＮＯ）、Ｓ７２５へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ１２であれば（Ｓ７２５：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動解除を指示して（Ｓ７２７）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ１２であれば（Ｓ７２５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００４７】
次に、Ｓ７３０のシフトダウン制御サブルーチンについて、図８のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７３１において加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ２１よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Ａｒｅｆ２１であれば（Ｓ７３１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動を指示し（Ｓ７３３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７３５）、本サブルーチンを終了する。
【００４８】
一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ２１であれば（Ｓ７３１：ＮＯ）、Ｓ７３７へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ２２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ２２であれば（Ｓ７３７：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動解除を指示して（Ｓ７２７）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ２２であれば（Ｓ７３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００４９】
次に、Ｓ７４０のブレーキ制御サブルーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７４１において加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ３１よりも小さいかどうか判断する。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ３１であれば（Ｓ７４１：ＹＥＳ）、ブレーキの作動を指示し（Ｓ７４３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７４５）、Ｓ７５１へ移行する。
【００５０】
一方、加速度偏差≧Ａｒｅｆ３１であれば（Ｓ７４１：ＮＯ）、Ｓ７４７へ移行し、今度は加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ３２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ３２であれば（Ｓ７４７：ＹＥＳ）、ブレーキの作動解除を指示してから（Ｓ７４９）、Ｓ７５１へ移行するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ３２であれば（Ｓ７４７：ＮＯ）、そのままＳ７５１へ移行する。
【００５１】
Ｓ７５１では、ブレーキ作動指示中であるかどうかを判断する。そして、ブレーキ作動指示中であれば（Ｓ７５１：ＹＥＳ）、Ｓ７５３へ移行して、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ２１を乗算した値を、前回ブレーキ圧指示値に加算して、今回のブレーキ圧指示値とする。一方、ブレーキ作動指示中でなければ（Ｓ７５１：ＮＯ）、Ｓ７５５へ移行し、ブレーキ圧指示値を０とする。
【００５２】
Ｓ７５３あるいはＳ７５５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
次に、図２のＳ８００における加減速装置駆動出力サブルーチンについて図１０のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ８０１では、アクセルオフの作動指示がされているかどうかを判断し、アクセルオフの作動指示がされていなければ（Ｓ８０１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８０３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８０５）、そしてスロットル開度のフィードバック駆動出力（Ｓ８０７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００５３】
一方、アクセルオフの作動指示がされていれば（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動指示がされているかどうかを判断する。シフトダウンの作動指示がされていなければ（Ｓ８０９：ＮＯ）、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００５４】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８１１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８１３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８１５）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８１１：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１９）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８２１）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８２３）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００５５】
一方、Ｓ８０９にて肯定判断、すなわち、アクセルオフの作動指示があり（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、かつシフトダウンの作動指示があった場合（Ｓ８０９：ＹＥＳ）には、Ｓ８２５へ移行し、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００５６】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８２５：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８２７）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８２９）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３１）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８２５：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８３３）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３５）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８３７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００５７】
次に、Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力サブルーチンについて図１１のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、加減速装置に対して制御しない場合の処理であるので、Ｓ１１０１ではスロットルを全閉させるための駆動出力、Ｓ１１０３ではシフトダウン解除のための駆動出力、そしてＳ１１０５ではブレーキ解除の駆動出力を順次行って、本サブルーチンを終了する。
【００５８】
以上は本実施形態のシステムによる車間制御の処理内容について説明したので、続いて、その車間制御による効果について説明する。
本実施形態の車間制御システムでは、先行車に対する追従走行を実行している状況で、その先行車と自車との間に先行車よりも高速で走行する車両が割り込んできた場合には、その新たに先行車となった割込車についての車間偏差及び相対速度に基づくと共に、その割込時点以前の先行車との相対速度にも基づいて車間制御量を算出する。具体的には、割込時点以前の先行車との相対速度に基づいて暫定相対速度を設定した上で（Ｓ５００）、その暫定相対速度に基づいて車間制御を実行する。その暫定相対速度は、「相対速度＝前回相対速度＋α×演算周期」という演算式からも判るように、割込時点直前の先行車との相対速度から割込車についての相対速度へ徐々に近づくよう設定されている。この場合は、割込時点直前の先行車との相対速度から一定の増加率で増加するような暫定相対速度である。
【００５９】
そして、暫定相対速度が割込車についての相対速度以上となった時点（図３のＳ３１９にて肯定判断）以降は、割込車についての相対速度に基づいて車間制御を実行する。
図１２は、この暫定相対速度をイメージ的に表したものである。割り込まれ前においては、先行車に追従走行しているため先行車相対速度は０付近の値となっている。そして、先行車が変更（つまり割り込まれた場合）した時点から所定期間は、この割り込まれ後の先行車相対速度とは関係なく、上述した演算式「相対速度＝前回相対速度＋α×演算周期」に示す暫定相対速度が設定されることとなる。
【００６０】
図１２からも判るように、先行車が変更した時点では、その割り込まれ後の先行車相対速度は０ではなく、相対的に大きな正の値となっている。しかし、割込車の前方には従前の先行車が存在するため、この先行車相対速度は、従前の先行車の速度に規制されて徐々に０に近づくように減少してくる。したがって、暫定相対速度がこの先行車相対速度以上となった場合、その後の相対速度は、先行車相対速度を用いるようにしている。
【００６１】
上述したように、先行車に対する追従走行を実行している状況で、その先行車と自車との間に先行車よりも高速で走行する車両が割り込んできた場合、割込車は従前の先行車の車速へ減速していくこととなるため、割込車を新たな先行車として単なる追従制御を実行した場合、自車は、相対的に高速走行する先行車に追従しようとして一時的に加速するが、その後の割込車の減速に合わせて減速するという挙動を引き起こしてしまう。これらの問題点は、車間制御が、新たに先行車となった割込車の挙動のみに依存し過ぎており、実際には割込車の車速が（従前の）先行車の車速に規制されるという観点についての考慮がなかったことに起因していた。
【００６２】
そこで、本実施形態では、その観点についても考慮し、割込時点以前の先行車との相対速度にも基づいて算出した車間制御量に基づいて車間制御を実行するようにしている。つまり、上述した自車と先行車との間に高速走行する車両が割り込んで来た場合、割込時点での割込車の車速は高くても、その前方を走行している先行車の存在によってすぐに減速すると予想されるため、例えばドライバ自身がマニュアル運転している場合には、その状況（先行車の存在によって割込車がすぐに減速する状況）を把握しているため、通常の先行車に対して追従走行する場合と同様の運転はしない。そこで、割込時点以前の先行車との相対速度にも基づく制御をすることによって、より運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにし、運転フィーリングを向上させることができる。
【００６３】
以上、本発明はこのような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。
（１）上記実施形態では、暫定相対速度を、演算式「相対速度＝前回相対速度＋α×演算周期」に示すように、割込時点直前の先行車との相対速度から一定の増加率で増加するように設定したが、一定の増加率（つまり直線的に）で増加せず、曲線的に増加するような暫定相対速度を設定してもよい。
【００６４】
また、暫定相対速度を、割込時点直前の先行車との相対速度と同じに設定してもよい。
例えば、自車が追従走行していた先行車の車速Ｖ１が、割込車を新たな先行車とした後も自車速Ｖ０と同じ状態を継続するのであれば、割込車の車速Ｖ２も先行車速Ｖ１、つまり自車速Ｖ０に収束することが想定される。したがって、その場合には、暫定相対速度を、割込時点直前の先行車との相対速度と同じに設定すれば対応できる。
【００６５】
しかしながら、割込時点以降において先行車が加速して自車速よりも高速（つまりＶ１＞Ｖ０）で走行するようになった場合や、先行車が例えば車線変更して同一車線上に居なくなった場合には、割込車は自車速Ｖ０に収束しない可能性がある。そのため、上記▲２▼に示したように、暫定相対速度を、割込時点直前の先行車との相対速度から徐々に増加させれば、割込車の車速と一致する状況が必ず発生するため、上述の事態にも対処でき、好ましい。
【００６６】
（２）上記実施形態では「車間距離相当値」として車間距離をそのまま用いていたが、この車間距離に相当する物理量として時間を用いて、検出された実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよいし、また他の物理量として車間時間（車間距離を自車の車速で除算した値）を用いて、実車間時間と目標車間時間にて同様の制御を実行してもよい。なお、車速によって目標車間距離を可変にする場合であって車速にほぼ比例して目標車間距離を設定する場合は、目標車間距離を調整する代わりに上記目標時間又は目標車間時間を調整するようにしても同等の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】車間制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】メイン処理中で実行される割り込まれ判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】（ａ）はメイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）は目標加速度演算に用いる制御マップの説明図である。
【図５】メイン処理中で実行される加減速制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】加減速制御中で実行されるスロットル制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】加減速制御中で実行されるシフトダウン制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】加減速制御中で実行されるブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】メイン処理中で実行される加減速装置駆動出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】メイン処理中で実行される加減速装置非制御時出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】暫定相対速度の説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ
１０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ
１４…警報ブザー
１６…車速センサ
１８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ
２２…クルーズメインスイッチ
２４…ボデーＬＡＮ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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