(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
記憶されている変速段切換え特性マップ（ＳＫＦ１、．．．、ＳＫＦｎ）に基づいて少なくともアクセルペダル位置および自動車速度に依存して変速段が自動車変速機（５）のための変速機制御装置（６）により切換えられ、自動車の負荷状態および運転手の運転の仕方も変速機制御装置（６）により考慮される変速機制御装置において、
１つのファジイ制御ルールベースを有するファジイ論理閉ループ制御器（２３）を変速機制御装置が具備し、自動車の走行状態を表す異なる信号（ＤＫ、ｎab、．．．）が前記ファジイ制御ルールベースにより評価され、これに基づいて、
−対応する変速段切換え特性線マップへの切換作用をする、自動車の負荷状態を表す第１の調整信号（負荷）及び運転の仕方を表す第２の調整信号（運転手）、
−動的に好ましくない走行状態を招くおそれのある変速段切換えを阻止する阻止信号（切換え）が発生され、
第１および第２の調整信号（負荷、運転手）が選択回路（２５）へ送られ、該選択回路によって変速段切換え特性マップの切換えが行われることを特徴とする変速機制御装置。
【請求項２】
阻止信号（切換え）が変速段切換えシーケンス制御装置（２６）へ送られ、それに基づき変速段切換えシーケンス制御装置によって変速切換えが阻止されることを特徴とする請求項１に記載の変速機制御装置。
【請求項３】
車輪回転数センサ（２０）から供給される信号から信号処理回路（２２）で自動車の横方向加速度（ａｙ）が求められ、横方向加速度が所定の値を上回る場合にはファジイ論理閉ループ制御器（２３）により変速段切換えが阻止されることを特徴とする請求項１に記載の変速機制御装置。
【請求項４】
信号処理回路（２２）において駆動力、空気抵抗、転がり抵抗、加速抵抗、制動力から自動車の負荷状態を表す差力を求め、ファジイ論理閉ループ制御器（２３）で評価することを特徴とする請求項１に記載の変速機制御装置。
【請求項５】
制動力の値がアンチロック制御器または対応するセンサ（１３）から信号処理回路（２２）へ送られることを特徴とする請求項４に記載の変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の自動車変速機のための制御装置（変速機制御装置）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
公知のこの形式の変速機制御装置（ドイツ特許出願第３３４１６５２号明細書）においては、記憶されている変速段切換え特性マップに基づいて変速段はアクセルペダルおよび自動車速度または内燃機関回転数に依存して自動的に切換えられる。その上この場合、自動車の負荷状態すなわち自動車の積荷，走行路の勾配，運転手の個々の運転の仕方が考慮される。その都度の走行状態の考慮は特性マップ適応によりすなわちその都度の走行状態に適する特性マップの選択により行われ、その後はこの特性マップにしたがって変速段切換えが制御される。自動車の走行特性に影響する値を考慮するために閉ループおよび開ループ制御技術の公知の方法が大規模に使用される。
【０００３】
その他の公知の変速機自動制御装置（米国特許第４８４１８１５号明細書，ヨーロッパ特許第０３７５１５５号明細書，高橋著”運転環境を予測するための方法”（ＩＦＳＡ  ’９１，  ブリュッセル）の２０３−２０６頁）においてはその都度に切換えにより得る変速段の選択は、ファジイ論理で動作する閉ループ制御器により行われる。この論理により、経験により得られたエキスパートのノウハウがファジイ制御ルールベースの形で記述されて閉ループまたは開ループ制御に利用される。しかしファジイ論理のルールはある種の計量不能が付随する。これらのルールはまだ完全に理論的に明確にされていない。したがって場合によっては、自動車技術において実施されている非常に高い安全性の要求に照らして場合によっては許容できない誤動作が発生するおそれがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、大きなコストをかけることなく走行の動的特性への異なる影響量を考慮ししかし他方では非常に高い運用信頼性を有する変速機制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題は請求項１の特徴部分に記載の特徴を有する変速機制御装置により解決される。
【０００６】
本発明の変速機制御装置の重要な利点は、ファジイ論理により簡単に多数の影響量を考慮することができ、他方では決して許容されない変速段切換えが行われないことが特性マップの使用により常に保証されていることにある。
【０００７】
【実施例】
次に本発明を実施例に基づき図を用いて詳細に説明する。
【０００８】
自動車１（図１）は内燃機関２を有する。内燃機関２は内燃機関制御装置（ＭＳ）３により制御される。内燃機関出力軸４は（この図では分離して示されていない）トルクコンバータを介して変速機５に接続されている。変速機５は本発明の変速機電子制御装置（ＥＧＳ）６により制御される。変速機出力軸８は自動車の被駆動輪に接続されている。この図では被駆動軸は被駆動輪９により示されている。
【０００９】
アクセルペダル１０を介して自動車の運転手は彼の命令（正確には彼の希望）を内燃機関制御装置３に与える。ブレーキを作動すると、例えば制動光スイッチにより発生される制動信号が導線１１を介して内燃機関制御装置３に送られる。さらに自動車はトラクションスリップコントロール装置（ＡＳＲ）１２とアンチロック装置（ＡＢＳ）１３を備えている。トラクションスリップコントロール装置（ＡＳＲ）１２とアンチロック装置１３は信号線１５により互いに接続され内燃機関制御装置３および変速機制御装置６に信号のやりとりのために接続されている。点火，燃料噴射，絞り弁を制御するための信号を信号線１６を介して内燃機関制御装置３は内燃機関２に供給する（ただし絞り弁は、対応する制御装置が設けられている場合のみ）。変速レバー１７を介して運転手は通常のように自動変速機５の運転領域を定める。変速レバー信号は機械的接続を介して変速機５に送られ、電気信号線１８ｂを介して変速機制御装置６に送られる。変速機制御装置６は信号線１９を介して信号を変速機５に送る。変速機制御装置６は信号線１９を介して、その都度の変速段および変速段切換え操作を定める信号を変速機５に送る。
【００１０】
変速機出力軸の回転数ひいては車輪回転数は回転数センサ２０から信号線２１を介して変速機制御装置６に伝達される。
【００１１】
少なくとも制御機器３，６，１２，１３を互いに接続する信号線１５は、それぞれただ１つの信号を伝送する個々の信号線またはローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）の形の双方向バスかまたはその他の公知のバスから必ず成る。
【００１２】
変速機電子制御装置６（図２）は、信号処理回路２２，ファジイ論理閉ループ制御器２３，複数の変速段切換え特性マップを有する特性マップ記憶装置２４，変速段切換え特性マップ（ＳＫＦ）選択装置２５，変速段切換えシーケンス制御装置２６を有する。
【００１３】
信号処理回路２２では、異なるセンサまたはその他の制御器から入力される複数の入力信号が処理される。入力信号は、ファジイ論理閉ループ制御器２３により処理可能な特性量に変換される。
【００１４】
図面に示されている入力線を介して（上から下の順で）次の測定値またはパラメータが信号処理回路２２に到来する。すなわち、絞り弁または一般にアクセルペダルの位置で示される運転手の希望量ＤＫ，変速機出力軸回転数ｎａｂ，エンジントルクＭｍｏｔ，内燃機関回転数Ｎｍｏｔ，制動力Ｆｂｒｅｍｓ，車輪回転数ｎＲａｄ１．．．ｎＲａｄ４，例えばトラクションスリップコントロールス装置１２またはアンチロック装置１３から供給されるスリップ状態信号。変速機制御装置６は、（設けられている場合には）その他の制御器の動作パラメータまたはセンサ信号も使用可能である。
【００１５】
信号処理回路２２では入力信号から導出される量も計算される。
【００１６】
アクセルペダル変位速度ΔＤｋは、速度の周期的に検出された値の変化値の移動平均として計算される。この場合、その都度の最後の値が例えば８０％、最新の値は２０％で重み付けされる。
【００１７】
車両横方向速度ａｙは、回転数センサから供給される車輪速度から次のように計算される：
ａｙ＝（ｖｖｒ−ｖｖ１）＊（ｖｖ１＋ｖｖｒ）／２ｂ
ただし、
ｂ＝車両幅
ｖｖ１＝前方左側の車輪速度
ｖｖｒ＝前方右側の車輪速度
（後輪駆動または全輪駆動において）
である。
【００１８】
横方向加速度ａｙの前述の計算は、有意なスリップ状態が存在しない場合のみ正しい。しかしスリップ状態の場合には別の制御が横方向加速度の影響より優先されるので、スリップの存在する場合にはａｙをある１つのデフォルト値（Ｅｒｓａｔｚｗｅｒｔ）に設定すればａｙの現実性の喪失は実際に影響しない。
【００１９】
別の１つの導出値には次のように計算可能な差力ΔＦがある：
ΔＦ＝Ｆｂ（ｔ）−ＦＬ（ｔ）−ＦＲ（ｔ）−ｍＦｚｇ＊ｄｎａｂ（ｔ）／ｄｔ−Ｆｂｒ（ｔ）
ただし：
Ｆｂ（ｔ）＝駆動力
Ｆｌ（ｔ）＝空気抵抗
Ｆｒ（ｔ）＝転がり抵抗
ｍＦｚｇ＊Δｎａｂ（ｔ）＝加速抵抗
Ｆｂｒ（ｔ）＝制動力
である。
【００２０】
Ｆは、変速機出力軸において自動車に作用する力収支を表す。平面においては、例えば追加の積み込みまたはトレーラー作動などの外部負荷が無い場合には零でなければならない。零でないならば、とりもなおさず自動車質量の増加，走行路面の傾斜および／または外部力（追加の積み込み，トレーラーなど）が存在することになる。
【００２１】
ＡＢＳ制御器または対応するセンサから制動力が供給されることが可能であると、前記の式により差力の明確な値が計算可能である。制動力が供給されない場合、これは（後述の）ファジイ制御ルールベースにより考慮しなければならない。
【００２２】
ファジイ論理閉ループ制御器それ自体に文献が存在する。例えばＤ．  Ａｂｅｌ著：”ファジイ制御ーあいまいへの入門”（ＡＴ  ３９（１９９１），第１２冊目））がある。あるプロセスへのファジイ論理閉ループ制御器の組込は従来のファジイ論理閉ループ制御器に類似に行われる。すなわち、測定された制御量と所与の目標値とからアルゴリズムにより操作量が計算される。ファジイ論理閉ループ制御器の場合にこのアルゴリズムは３つの構成要素から成る。すなわち、ファジイ化器，ファジイ推論システム装置，デファジイ化器（図３）である。ファジイ化により、目標値および操作量のクリスプ値が言語変数に写像される。次いでファジイ推論システム装置で、ファジイ制御ルールベースの形で記憶されている言語学的規則による処理が行われ、あいまいに形成された操作量が求められる。これらの規則（後述の例を参照）において所望のファジイシステム特性が定められる。ファジイ推論により求められた操作量はデファジイ化により物理的操作量に変換されて当該プロセスを直接に制御する。
【００２３】
信号処理回路２２（図２）で論理値に変換された測定値および誘導量は図示の導線を介してファジイ論理閉ループ制御器２３のファジイ化器２８に到達し、ファジイ制御ルールベースを内蔵するファジイ推論システム装置２９に送られる。ファジイ制御ルールベースにより定められている規則により自動車の負荷状態が計算され、これにより運転手検出が実施され、換言すれば運転手の運転の仕方がスポーツマン的であるかまたは消費指向的であるかが判断され、最後に、より高い変速段への切換えまたはより低い変速段への切換えが許可されるかまたは阻止されるかが決定される。
【００２４】
ファジイ推論システム装置２９は対応して３つの信号”負荷”，”運転手”，変速段切換え”を発生する。これらの信号はデファジイ化器で物理的操作量に変換され、ファジイ論理閉ループ制御器２３の出力信号として自動変速機の変速段切換えを制御する。負荷信号と運転手信号とは変速段切換え特性マップ選択装置で互いに結合されて選択信号を形成し、選択信号は信号線３２を介して特性マップ記憶装置２４に到達し、その都度に最適な変速段切換え特性マップを選択する。
【００２５】
特性マップ記憶装置２４の入力信号は運転手の希望量（絞り弁位置ＤＫ）および変速機出力軸回転数ｎａｂである。これらの信号により定められている車両作動状態がある１本の特性曲線を越えると、新しい変速段を定め信号を発生し、信号線３３を介して変速段切換えシーケンス制御装置２６に送られる。そこでこの信号が、（後述の場合のように）”変速段切換え”信号により阻止されないと、この信号は信号線２０を介して変速段５にさらに送られ、そこで新変速段への切換えの作用をする。
【００２６】
”負荷”信号は、高められた車両積荷および／または上り坂運転または下り坂運転の形の外部に起因する負荷状態の尺度を表す。”運転手”信号は、間接的にしかし例えば運転区間のタイプ（都市，田舎道，高速道路）などの外部状況によっても影響されることがある運転手の運転の仕方を表す。これら２つの信号は、特性マップ記憶装置２４におけるその都度に適切な変速段切換え特性マップ”ＳＫＦ１−ＳＫＦｎ”の選択の作用をする。このために種々の方法が存在する。本実施例では、厳密な境界を上回るまたは下回る際にこれらの信号に適切な変速段切換え特性マップが選択される。この場合、外部負荷状態への整合は運転の仕方への整合より優先される。別の１つの方法は、個々の変速段切換え特性マップからの特性曲線を完全にまたは部分的にずらすことから成る。
【００２７】
１つの変速段切換え特性マップに基づいても得られる”新変速段”信号は変速段切換えシーケンス制御装置に送られる。この変速段切換えシーケンス制御装置でファジイ論理閉ループ制御器は”変速段切換え”信号により能動的に干渉し、（より高い変速段への切換えまたはより低い変速段への切換えなどの）ある特定の種類の変速段切換えを抑圧するかまたはいずれの変速段切換えも阻止することができる。”変速段切換え”信号により、変速段切換え特性マップから得られる変速段切換えは動的に修正される。１つの例は高速カーブ運転である。カーブに入る際には運転手がガスの供給を減らし特性マップ切換えによりより高い変速段へ切換えられ、カーブから出る際に運転手が再びガス供給して低い変速段へ切換えられる。しかし本発明の場合、運転安定性および運転快適性を損ない摩耗を促進するこの変速段切換えは阻止される。別の１つの例は車輪と走行路面との間のスリップ状態である。本発明の場合、ファジイ論理閉ループ制御器２３は変速段切換えシーケンス制御装置２６において、運転安定性を付加的に損なうことがある変速段切換えを回避または遅延する。その上、変速段切換えシーケンス制御装置２６は、それが変速段切換えを許可する場合には変速段の移行が慎重かつ快適に行われるように変速機５内の電気油圧式アクチュエータの作動が行われるよう作用する。
【００２８】
運転安定性および運転快適性を高めることは、ファジイ制御ルールベースに含まれているエキスパートのノウハウにより実現され、変速機制御の際の安全性は、変速段切換え特性マップの利用により保証される。変速段切換え特性マップの作成の際には例えば新変速段におけるトルクおよび燃料消費量などの多数の情報が考慮され、これによりこれらの情報は変速機制御の際に直接に利用可能である。これにより変速機制御の際にこれらの情報の非常に複雑な計算が不要となる。過度に高いまたは低い内燃機関回転数が確実に阻止される。運転手は変速機制御にいかなる場合にも干渉する必要はない。ファジイ論理閉ループ制御器２３は、市販のいわゆるＣＡＥーＴｏｏｌｓを用いて高度なプログラム言語Ｃでのプログラムとしてまたは直接に目的コードとして作成される。このようにファジイ論理閉ループ制御器２３は、マイクロプロセッサで実行されるプログラムとして実施することも可能であり、計算機システムの周辺ユニットとしてハードウェアで実現することも可能である。
【００２９】
ファジイ推論システム装置２９は次の３つのファジイ制御ルールベースを含む。なお、それぞれ最も重要なファジイ制御規則を代表例として次に記載する。そのほかのファジイ制御規則はこれらの例を参考に当業者が用意に作成することが可能である。
【００３０】
第１のファジイ制御ルールベース  切換え
ＲＵＬＥ  切換え＿７：
ＩＦ  （横方向加速度  ＩＳ  ＶＥＲＹ＿ＨＩＧＨ）  ＡＮＤ  （回転数＿ｎａｂ  ＩＳ  ｎｏｔ＿ｌｏｗ）  ＴＨＥＮ  低い変速段へ切換える＝低い変速段への切換え＿阻止される）
ＲＵＬＥ  Ｒｕｌｅ  ００２２：
ＩＦ  （横方向加速度  ＩＳ  ＬＯＷ）  ＡＮＤ  （スリップ＿後部ＩＳ  ＬＯＷ）    ＴＨＥＮ  低い変速段へ切換える＝低い変速段への切換え＿許可される
ＲＵＬＥ  切換え＿１１：
ＩＦ  （スリップ＿後部  ＩＳ  ＨＩＧＨ）  ＡＮＤ  （回転数＿ｎａｂ  ＩＳ  ｎｏｔ＿ｌｏｗ）  ＴＨＥＮ  低い変速段へ切り換える＝より低い変速段への切換え＿阻止される）
第２のファジイ制御ルールベース  運転手：
ＲＵＬＥ  Ｒｕｌｅ  ００１３：
ＩＦ  （ｄｅｌｔａ＿ｄｋｉ  ＩＳ  強く加速される）  ＡＮＤ  （Ｄｅｌｔａ＿ｎａｂ  ＩＳ  加速）  ＴＨＥＮ  運転手検出＝運転手＿モンタージュ
第３のファジイ制御ルールベース  負荷：
ＲＵＬＥ  Ｒｕｌｅ＿負荷＿０３：
ＩＦ  （Ｄｉｆｆ＿Ｍｏｍｅｎｔ  ＩＳ  ｐｏｓｉｔｉｖ）  ＡＮＤ
（ブレーキ  ＩＳ  押されていない）  ＴＨＥＮ  負荷＝上り坂
前述のファジイ制御ルールベースの内容は容易に理解可能である。その中で使用されている値はすでに説明した。それらの値はここでは僅かしか変更されていない。したがって例えば”ｄｅｌｔａ＿Ｄｋｉ”値は運転手のアクセルペダル変位速度ΔＤＫに対応し、”回転数＿ｎａｂ”値は出力軸回転数変動Δｎａｂに対応する。
【００３１】
前述のファジイ制御ルールベースについて次のことを述べて置く：
ＲＵＬＥ  切換え＿７に対して：
横方向加速度が高く出力軸回転数が高まるとより低い変速段への切換えが阻止される。
【００３２】
ＲＵＬＥ  Ｒｕｌｅ  ００２２に対して：
横方向加速度が小さくスリップが小さいとより低い変速段への切換えが許可される。
【００３３】
ＲＵＬＥ  ００１３に対して：
アクセルペダル速度が高く縦方向加速度が高い場合にはスポーツマン的な運転手が検出される。
【００３４】
Ｒｕｌｅ＿負荷＿０３：
トルク収支が正でありブレーキが解除された場合に上り坂が検出される。
【００３５】
本発明の変速機制御装置を備える自動車の走行特性を次のマップに基づき説明し、従来の変速機制御装置を有する自動車の走行特性と比較する。”従来”とは本明細書では変速機制御装置がファジイ論理閉ループ制御器を備えていないことを意味するだけであり、新式の変速機制御装置が従来のものであることもある。これら２種の自動車の特性が同一のテスト区間で観察された。このテスト区間の経路は図１０および図１１から分かる。この区間は２つの深長な操縦を必要とする。それは第１に自動車が１５％の勾配を５００ｍ登る場合（５０ｍと５５０ｍの間の区間）、第２に自動車が長いカーブで比較的高い横方向加速度（５ｍ／ｓ２）に達する場合である。
【００３６】
前記２種類のテスト走行に対して運転手は走行特性に関して同一の試みを指示された。なお図においてファジイ論理閉ループ制御器を有する自動車の曲線は実線により、従来の制御器を有する自動車の曲線は破線により示されている。この区間にわたり記載されている絞り弁一（図４）および２進信号の制動光（図５）とから、２つの変速機制御態様において運転手がほぼ同一に行動しかつほぼ同一の速度変化曲線（図６）で走行したことが分かる。横方向加速度の場合、より小さい値の領域内では運転手に起因する差異が分かる。
【００３７】
２つの変速機制御態様において挿入された変速段の比較により明瞭な差異が分かる。一方では走行距離にわたり（図８または図９）他方ではｘｙ面上に示されているコースにわたり（図１０または図１１）変速機ファジイ制御および従来の変速機制御の変速段が示されている。後者の図では矢印が走行方向を示し、Ｘ印は１００ｍマークを表し、コース線の脇に示されている数字は、次の変速段切換えまで実施されている実際の変速段を示す。
【００３８】
２つの変速機制御態様の変速段の間の差異を説明するために次の図示されている信号も用いる：
−  運転手検出
−  負荷検出
−  変速段切換え特性マップ番号
−  より低い変速段への切換えの禁止
運転手検出は運転手の分類を行う。平均的運転手は運転手検出２により評価され、スポーツマン的運転手は運転手検出４により評価される（図１２）。
【００３９】
負荷検出は変速機出力軸におけるトルク収支と相関関係にある。負荷検出が負荷上限を上回ると走行性能指向の変速段切換え特性マップに切換えられ、負荷検出が負荷下限を下回ると消費指向の変速段切換え特性マップに切換えられる（図１３）。
【００４０】
変速段切換え特性マップ番号（図１４）は変速段切換え特性マップ（０＝消費指向，１＝走行性能指向）を示す。複数の変速段切換え特性マップの間で切換えを行うことも可能である。変速段切換え特性マップ番号は運転手検出と負荷検出との結合から得られる。
【００４１】
自動車の動的特性を特別に考慮してより高いまたはより低い変速段への切換えの阻止により高いまたは低い変速段への切換えが阻止される。高い変速段への切換えの阻止の値が固定限界を上回ると高い変速段への切換えが阻止される（図１５）。
【００４２】
類似のことが低い変速段への切換えの阻止にも当てはまる（図１６）。低い変速段への切換えは危険状態の自動車を安定させる。例えばカーブにおいて絞り弁角度が大きく変化した場合および横方向加速度が高い場合（図７も参照）、タイヤのスリップが大きすぎて自動車が横滑りすることがないようにより低い変速段への切換えが阻止される。
【００４３】
本実施例ではファジイ論理閉ループ制御器２３の負荷出力信号および運転手検出信号により２つの変速段切換え特性マップのうちの１つのみが制御に使用される。（５０ｍマークと５５０ｍマークの間の）登り走行の間は変速機ファジイ論理閉ループ制御器により、自動車の構造に由来するものではない負荷とスポーツ指向運転手とが検出される。変速機ファジイ論理閉ループ制御器は性能指向の変速段切換え特性マップに切り替わる。これにより最大のエンジン出力がやや延長されて続けられ、（図８および図１０の）変速段切換え２−３および３−２が、従来の変速機制御（図９および図１１）での変速段切換えに比べてやや遅れて行われる。（５５０ｍマークと１０００ｍマークとの間の距離の）長いカーブにおいては変速機ファジイ論理閉ループ制御器は大きいタイヤスリップおよび高い横方向加速度を検出する。変速機ファジイ論理閉ループ制御器はある特定の部分区間において高い変速段への切換えの阻止を計算し、これにより使用変速機の場合に安定性が得られる。変速段切換え４−５（すなわち第４から第５段への切換え）を変速段ファジイ論理閉ループ制御器は従来の変速段切換え制御器に比して遅延する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の変速機制御装置を備える自動車の主要構成要素の略図である。
【図２】図１の自動車の変速機制御装置のブロック図である。
【図３】ファジイ論理閉ループ制御器の閉ループ制御回路の図である。
【図４】自動車の走行距離または走行区間にわたり記載されている絞り弁角度の線図である（実線は変速機ファジイ制御装置，破線は従来の変速機制御装置）。
【図５】走行距離にわたる制動光信号の経過を示す線図である。
【図６】走行距離にわたる自動車の速度の線図である。
【図７】走行距離にわたる自動車の横方向加速度の線図である。
【図８】走行距離にわたる図２の変速機制御装置により切換えられた変速段の線図である。
【図９】走行距離にわたるファジイ論理閉ループ制御器なしの変速機制御装置により切換えられた変速段の線図である。
【図１０】ファジイ論理回路を有する図１の自動車が走行した区間の略図である。
【図１１】従来の変速機制御装置を有する自動車が対応して走行した区間の線図である。
【図１２】走行距離にわたる図２の変速機制御装置の運転手検出信号の線図である。
【図１３】走行距離にわたる図２の変速機制御装置の負荷検出信号の線図である。
【図１４】走行距離にわたる図２の変速機制御装置の変速段切換え特性マップ番号の線図である。
【図１５】走行距離にわたる図２の変速機制御装置の高い変速段への切換え阻止信号の線図である。
【図１６】走行距離にわたる図２の変速機制御装置のより低い変速段への切換え阻止信号の線図である。
【符号の説明】
１  自動車
２  内燃機関
３  内燃機関制御装置
４  内燃機関出力軸
５  変速機
６  変速機制御装置
８  変速機出力軸
９  被駆動輪
１０  アクセルペダル
１１  導線
１２  トラクションスリップコントロール装置
１３  アンチロック装置
１５  信号線
１６  信号線
１７  変速レバー
１８ｂ  信号線
１９  信号線
２０  回転数センサ
２２  信号処理回路
２３  ファジイ論理閉ループ制御器
２４  特性線マップ記憶装置
２５  変速段切換え特性線図選択装置
２６  変速段切換えシーケンス制御装置
２８  ファジイ化器
２９  ファジイ推論システム装置
３２  信号線
３３  信号線
Ｄｋ  運転手の希望量
ｎａｂ  変速機出力軸回転数
Ｍｍｏｔ  エンジントルク
Ｎｍｏｔ  内燃機関回転数
ｎＲａｄ１．．．ｎＲａｄ４  車輪回転数
ΔＤｋ  アクセルペダル変位速度
ａｙ  自動車の横方向加速度
ｂ  自動車の幅
ｖｖ１  左前方の車輪速度
ｖｖｒ  右後方の車輪速度
Δｆ  差力
【図１】
0003574670.tif 000002
【図２】
0003574670.tif 000003
【図３】
0003574670.tif 000004
【図４】
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【図５】
0003574670.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0003574670.tif 000011
【図１１】
0003574670.tif 000012
【図１２】
0003574670.tif 000013
【図１３】
0003574670.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
0003574670.tif 000016
【図１６】
0003574670.tif 000017