(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の目標駆動輪速度に対する駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、内燃機関への燃料の供給を停止又は減少することにより当該内燃機関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、内燃機関を冷却するための冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、少なくとも当該冷却液温度検出手段で検出された冷却液温度検出値に応じ且つ内燃機関が停止しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な前記目標駆動輪速度を設定する目標駆動輪速度設定手段とを備え、前記最小内燃機関回転数に対応した駆動輪速度を最小目標駆動輪速度としたとき、前記駆動輪スリップ状態検出手段は、駆動輪速度が前記最小目標駆動輪速度以下であるか、又は従動輪速度が前記最小目標駆動輪速度未満であるときに、前記最小目標駆動輪速度を基準として駆動輪のスリップ状態を検出し、駆動輪速度が前記最小目標駆動輪速度より大きく且つ従動輪速度が前記最小目標駆動輪速度以上であるときに、従動輪速度を基準として駆動輪のスリップ状態を検出することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
所定の目標駆動輪速度に対する駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、内燃機関への燃料の供給を停止又は減少することにより当該内燃機関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、内燃機関を冷却するための冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、少なくとも当該冷却液温度検出手段で検出された冷却液温度検出値に応じ且つ内燃機関が停止しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な前記内燃機関出力制御手段の制御ゲインを設定する内燃機関出力制御ゲイン設定手段とを備え、前記内燃機関出力制御手段は、前記内燃機関出力制御ゲイン設定手段で設定された制御ゲインを前記駆動輪のスリップ状態検出値に乗じた値と、所定の制御ゲインを前記駆動輪のスリップ状態検出値の微分値に乗じた値との和から前記内燃機関の出力低減制御の量を設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪に係る駆動力を制御する車両の駆動力制御装置に関し、特に内燃機関（エンジン）への燃料の供給を停止又は減少させることにより、当該エンジンの出力を制御することで当該各駆動輪への駆動力を制御可能とする車両の駆動力制御装置に適する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者がアクセルペダルを踏込んで車両を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態（以下，単にμとも記す）が運転者の想定しているμよりも小さい（低い）場合には、駆動輪が必要以上にスリップして十分な加速性や走行安定性が得られないことがある。このような状態を回避するために、駆動輪に伝達される駆動トルクを制御することによって、当該駆動輪のタイヤと路面との間に作用する駆動力を当該路面μに応じたものとして当該駆動輪のスリップを抑制し、車両の加速性や走行安定性を確保しようとする駆動力制御装置が種々に開発されている。
【０００３】
このような駆動力制御装置の制御対象機構若しくはその制御量は様々であり、その一つにはスリップの発生している駆動輪に制動力を付与して，より具体的にはホイールシリンダを強制的に作動させることにより駆動力を制御しようとするものがある。この駆動力制御装置では、駆動力制御の応答性に優れるという反面、駆動輪にスリップが発生する度にホイールシリンダが作動されるために、ブレーキパッドやブレーキシュー等の摩擦体が磨耗し易いという問題がある。また、直接的に内燃機関（エンジン）の出力を制御しようとする駆動力制御装置では、例えばエンジンの吸気系に設けられたスロットルバルブの開度をアクチュエータによって制御するものもある。しかし、このような駆動力制御装置では、スロットルバルブを全閉にしても、駆動輪のスリップを抑制するためにエンジンから駆動輪に与えられるエンジンブレーキによる制動力，所謂バックトルクは、当該エンジンのアイドル回転数に応じたものでしかないために、十分な駆動力制御の応答性を得られないという問題がある。
【０００４】
そこで、所謂昨今の燃焼状態を電子制御するエンジンにおいて、燃料の供給を強制的に停止又は減少させることにより、前述したバックトルクを大きく且つ速やかに得ようとする駆動力制御装置が考えられている。このような駆動力制御装置としては、例えばエンジンが複数の気筒を有し、その夫々の気筒への燃料噴射を個別に電子制御できる場合には、目標とする駆動輪速度に対する駆動輪速度のスリップ量を求め、このスリップ量に応じて、つまり所望する駆動力（トルク）の低減量に応じて、燃料供給を停止する気筒数を設定し、その気筒には燃料供給を一時的に停止（以下、燃料カットとも称する）して大きく且つ速やかなバックトルクにより駆動輪のスリップを抑制或いは解消しようとするものが考えられている。ちなみに、車両が或る車速以上で定常的に走行しているときの目標駆動輪速度は非駆動輪速度（以下，単に従動輪速度とも記す）に設定され、車両が発進するような場合，つまり車速が或る所定値以下である場合には、当該目標駆動輪速度は予め設定された所定値に設定されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のようにエンジンへの燃料の供給を停止或いは減少する駆動力制御装置において、車両が或る車速以上で定常的に走行しているときには、前記目標駆動輪速度を従動輪速度に設定し、その結果、駆動輪速度が従動輪速度に一致しても、エンジンは十分な回転数で回転しているから、当該エンジンが停止する，所謂エンジンがストールしてしまうエンストには至らない。一方、車両発進時等で目標駆動輪速度を予め設定された所定値とする際、この所定値を小さくすればするほど、駆動輪に発生しているスリップ量は大きくなり、結果的に、例えば前記燃料供給を停止（燃料カット）する気筒数が大きくなってバックトルクが大きくなり、駆動輪のスリップは速やかに抑制或いは解消される。但し、この所定値，即ち目標駆動輪速度を小さく設定し過ぎると、駆動輪速度が当該目標駆動輪速度に一致したときに、エンジンの回転数がアイドル回転を維持できないほど小さくなって、エンジンがストールしてしまう可能性があるために、一般的には、この目標駆動輪速度を、所謂エンジンの暖機時（エンジン全体の温度が定常状態まで十分に上昇しており、従ってエンジンを冷却するための冷却液の温度も十分に上昇している状態を示す）におけるアイドル回転数以上の値に設定している。
【０００６】
ところが、所謂エンジンの冷機時（エンジン全体の温度が定常状態まで上昇しておらず、従って前記エンジン冷却液の温度も十分に上昇していない状態を示す）では、周知のようにエンジン内部の潤滑剤，所謂エンジンオイルの粘度が高く、従って粘性抵抗等によるエンジン回転力の摩擦損失（フリクションロス）が大きいために、アイドル回転数を大きく（高く）してエンジンがストールしないようにする必要がある。勿論、前述のようにエンジンの燃焼状態を電子制御する車両にあっては、前記エンジン冷却液の温度を検出し、この冷却液温度に応じて、例えばアイドルバルブの開度や燃料噴射装置による燃料噴射量を管理或いは調整するなどにより、所謂空燃比の燃料比率を大きくして、必要なアイドル回転数が確保されるようにしている。
【０００７】
この冷却液温度に応じたエンジンのアイドル回転数を、最小エンジン回転数，又は最小内燃機関回転数とすると、未だエンジンが十分に暖機されていない，つまりエンジンの冷機時に車両を発進させようとして、駆動輪にスリップが発生したために前記駆動力制御装置が作動し、その結果、前述のようにエンジンの暖機時に応じて設定された目標駆動輪速度に駆動輪速度が一致すると、エンジンの回転数は当該冷却液温度に応じた最小エンジン回転数以下となって、エンジンがストールしてしまう可能性がある。実際には、このようにエンジンの燃焼状態を電子制御する車両にあっては、当該エンジンの回転数が前記冷却液温度に応じた最小エンジン回転数以下となるような場合には、前記駆動力制御装置からの燃料カットの要求を無視（キャンセル）して各気筒の燃焼を復帰させる，所謂リカバリーが実施されるために、エンジンがストールしてしまう虞れはない。しかしながら、このようにエンジンの燃焼状態がリカバリーされると、駆動輪速度が大きくなり（増速し）、その結果、駆動力制御装置は再び燃料カットを要求し（同時に駆動輪速度も小さくなってスリップは抑制されるのであるが）、エンジン回転数が前記最小エンジン回転数以下になるとエンジンの燃焼状態がリカバリーされるという状態を繰り返し、結果的に駆動輪速度は収束しにくく、車両の挙動が不安定になる可能性がある。
【０００８】
本発明は、これらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、前述のような燃料カットとリカバリーとの繰り返しを抑制防止することにより駆動輪速度の収束を早め、車両挙動を安定化し得る車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、所定の目標駆動輪速度に対する駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、内燃機関への燃料の供給を停止又は減少することにより当該内燃機関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、内燃機関を冷却するための冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、少なくとも当該冷却液温度検出手段で検出された冷却液温度検出値に応じ且つ内燃機関が停止しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な前記目標駆動輪速度を設定する目標駆動輪速度設定手段とを備え、前記最小内燃機関回転数に対応した駆動輪速度を最小目標駆動輪速度としたとき、前記駆動輪スリップ状態検出手段は、駆動輪速度が前記最小目標駆動輪速度以下であるか、又は従動輪速度が前記最小目標駆動輪速度未満であるときに、前記最小目標駆動輪速度を基準として駆動輪のスリップ状態を検出し、駆動輪速度が前記最小目標駆動輪速度より大きく且つ従動輪速度が前記最小目標駆動輪速度以上であるときに、従動輪速度を基準として駆動輪のスリップ状態を検出することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の駆動力制御装置は、所定の目標駆動輪速度に対する駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、当該駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状態検出値の大きさに応じて、内燃機関への燃料の供給を停止又は減少することにより当該内燃機関の出力を低減制御する内燃機関出力制御手段と、内燃機関を冷却するための冷却液の温度を検出する冷却液温度検出手段と、少なくとも当該冷却液温度検出手段で検出された冷却液温度検出値に応じ且つ内燃機関が停止しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な前記内燃機関出力制御手段の制御ゲインを設定する内燃機関出力制御ゲイン設定手段とを備え、前記内燃機関出力制御手段は、前記内燃機関出力制御ゲイン設定手段で設定された制御ゲインを前記駆動輪のスリップ状態検出値に乗じた値と、所定の制御ゲインを前記駆動輪のスリップ状態検出値の微分値に乗じた値との和から前記内燃機関の出力低減制御の量を設定することを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
上記構成とした本発明のうち請求項１に係る車両の駆動力制御装置では、例えば前述のような複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の燃焼状態を電子制御可能な車両にあって、当該エンジンの各気筒への燃料噴射を停止又は減少可能として前記内燃機関出力制御手段を構成する。そして、例えば少なくとも駆動輪速度センサ等で検出された駆動輪速度が、所定の目標駆動輪速度に対してどれ位の速度差でスリップしているかという駆動輪のスリップ状態を前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出し、このスリップ状態検出値の大きさに応じて、前記内燃機関出力制御手段では、例えばこのスリップ状態検出値の比例・微分値に、適当な制御ゲインを乗じるなどして、前述のように燃料カットすべきエンジンの気筒数を算出設定し、当該気筒数分だけ燃料カットを実行することにより、駆動輪のスリップを抑制或いは解消して目標駆動輪速度に一致させることが可能となる。このとき、前記目標駆動輪速度設定手段は、前記冷却液温度検出手段で検出された冷却液温度検出値に応じて、エンジンが停止しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な目標駆動輪速度を設定するから、エンジンが暖機状態であるか冷機状態であるかに係わらず、少なくともこの目標駆動輪速度設定手段で設定された目標駆動輪速度に駆動輪速度が一致してもエンジンがストールする或いはストールしそうになることはなく、例えば電子制御されるエンジンの燃焼状態を、前述のようにリカバリーする必要もないから、燃料カットとリカバリーとが繰返されることもなく、従って車両挙動も安定する。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の駆動力制御装置では、前記請求項１に係る発明と同様に、燃料カットを実行して駆動輪のスリップを抑制或いは解消するにあたり、前記内燃機関出力制御ゲイン設定手段は、前記冷却液温度検出手段で検出された冷却液温度検出値に応じて、エンジンが停止しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な制御ゲインを設定する。このとき、例えばスリップ状態検出値の比例・微分値に、適当な制御ゲインを乗じるなどして、燃料カットすべきエンジンの気筒数が算出設定されるように、制御ゲインが大きいほど燃料カット気筒数が大きくなるような場合には、前記冷却液温度検出値が大きいほど制御ゲインが大きくなるように当該制御ゲインを設定すれば、エンジンが冷機状態にあるときの燃料カット気筒数は、エンジンが暖機状態にあるときのそれよりも小さくなるから、エンジンがストールする或いはストールしそうになるのを回避することができ、従って前記請求項１に係る発明と同様に車両挙動が安定する。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る駆動力制御装置の一実施例が適用された車両を示す概略構成図であって、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０ＦＲは、非駆動輪（従動輪）となる前左輪，前右輪を、１０ＲＬ，１０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。つまり、ここでは直列４気筒で構成されるエンジン（内燃機関）２０の出力は、既存のトルクコンバータ１８を介して自動変速機１４に伝達され、この自動変速機１４で自動的に選択されたギヤ比で減速されることにより駆動トルクが調整され、更にプロペラシャフト２２、ディファレンシャルギヤ２４を介して後左右車軸１２Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が両後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に伝達される。
【００１４】
前記エンジン２０の吸気管路３６には、アクセルペダル３７の踏込み量に応じて可動されると共に、ステップモータ４５をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により開度が調整可能なスロットルバルブ３９と、前記４つの気筒の夫々に燃料を噴射する燃料噴射装置（以下，インジェクタとも記す）２１ａ〜２１ｄとが設けられている。このうち、インジェクタ２１ａ〜２１ｄは、後述するエンジンコントロールユニット３１からの駆動信号に応じてエンジン２０の各気筒への燃料噴射のタイミング及びその量を調整するものであり、当該エンジンコントロールユニット３１からの要求駆動信号によっては各気筒への燃料噴射を停止することも可能である。また、ちなみに前記スロットルバルブ３９は、アクセルペダル３７の踏込み量に機械的に連動するか、或いは当該アクセルペダル３７の踏込み量を検出する図示されないアクセルセンサの踏込み量検出値に応じて、エンジンコントロールユニット３１が電気的に調整制御して、その開方向へのスロットル開度が調整されると共に、所謂車自動調節機構等としてエンジンコントロールユニット３１からの駆動信号によってステップモータ４５のステップ数（回転角）が調整制御され、この回転角に応じてスロットル開度が調整される。
【００１５】
なお、本実施例では、所謂駆動力制御装置として、このスロットルバルブ３９の開度調整によりエンジン２０の出力を制御することはしないが、前述のような車速自動調節機構等としてスロットルバルブ３９のスロットル開度をスロットルセンサ４２で検出し、同時にステップモータ４５の回転角をスロットルモータセンサ４９で検出し、所望される車速が達成されるように当該ステップモータ４５の回転角を前記エンジンコントロールユニット３１からの駆動信号によりフィードバック制御することも可能としている。また、このエンジン２０及びその周囲には、前記エンジンコントロールユニット３１でエンジンの燃焼状態を電子制御するために必要な各種のセンサが設けられており、具体的には吸気管路３６には燃焼用の空気流量を検出するエアフローメータ４１が、排気管路３８には排気中の酸素濃度を検出するＯ２  センサ４０が、またシリンダブロックの外部にはエンジン２０内での所謂ノッキングを検出するノックセンサ４７が、また図示されないクランク軸回りにはエンジン２０の回転数ＮＥ  を検出するエンジン回転数センサ４４が、またエンジン２０を冷却する冷却液路の近傍には、当該冷却液温度ＴＷ  を検出する冷却液温度センサ（以下，単に水温センサとも記す）４３等が設けられており、夫々の検出信号は、エンジンコントロールユニット３１に出力される。
【００１６】
また、前記自動変速機１４では、トランスミッションコントロールユニット３４からの制御信号又は駆動信号によってアクチュエータユニット３２が駆動される。このトランスミッションコントロールユニット３４で制御される自動変速機１４内のギヤ比は、周知のように、出力軸回転速度として代用され且つ車速センサ４８で検出される車速と前記スロットルセンサ４２で検出されたスロットル開度とを変数として、或いは前記エンジン回転数センサ４４で検出されたエンジン回転数を参照としながら、運転状態に応じた最適な駆動トルクが得られる車両減速比となるように制御される。ちなみに、本実施例のトランスミッションコントロールユニット３４は、前記エンジンコントロールユニット３１と相互に情報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変速機１４の通常走行時における最適化制御を実施している。
【００１７】
また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲとして後述するトラクション（駆動力）コントロールユニット３０に向けて出力される。
【００１８】
また、前記エンジンコントロールユニット３１は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵して構成されており、例えば前記水温センサ４３で検出された冷却液温度、エンジン回転数センサ４４で検出されたエンジン回転数ＮＥ  、スロットルセンサ４２で検出されたスロットル開度、スロットルモータセンサ４９で検出されたスロットルモータ回転角、Ｏ２  センサ４０で検出された排気中Ｏ２  濃度、ノックセンサ４７で検出されたノッキング状態、エアフローメータ４１で検出された燃焼用空気流量等に基づいて、図示されない独自の演算処理に応じ、或いは前記トランスミッションコントロールユニット３４や後述するトラクションコントロールユニット３０からの要求信号や情報信号に応じて、インジェクタ２１ａ〜２１ｄのＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイミングと燃料噴射量や、スロットルバルブ３９のスロットル開度等を調整して空燃比を調整することで、エンジン２０の燃焼状態を制御することにより当該エンジン２０の回転数や出力を制御して、これによりスムーズな加速感や必要にして十分な減速感を得たり、図示されない点火プラグの点火時期やアイドル回転数等を車両の状態に応じて最適制御したりする。
【００１９】
ちなみに、このエンジンコントロールユニット３１では、後述するトラクションコントロールユニット３０からの燃料カット要求信号に応じて、要求される気筒のインジェクタ２１ａ〜２１ｄによる燃料噴射を停止するが、前記従来のそれと同様に、前記水温センサ４３で検出されたエンジン冷却液温度ＴＷ  に対して、例えば図２の制御マップに示すようなエンスト（内燃機関停止）防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴを設定し、前記エンジン回転数センサ４４で検出されたエンジン回転数ＮＥ  が、この最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となるような場合には、当該気筒へのインジェクタ２１ａ〜２１ｄによる燃料噴射を強制的に復帰する，前記リカバリー制御が実行される。ちなみに、このエンジン冷却液温度ＴＷ  −エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴの制御マップは、主として温度に依存するエンジン内部潤滑剤（エンジンオイル）の粘度に応じたフリクションロスに抗してエンジン２０の回転を維持するためのものであり、より具体的には、冷却液温度ＴＷ  が、０℃より高い高温側所定値＋ＴＷ０以上の領域では、最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴが最も小さい所定値ＮＥＬＭＴＬＯに設定され、逆に、冷却液温度ＴＷ  が、０℃より低い低温側所定値−ＴＷ０以下の領域では、最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴが最も大きい所定値ＮＥＬＭＴＨｉに設定され、二つの所定値間では冷却液温度ＴＷ  の上昇に伴って最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴはリニアに小さく設定されるようにしてある。
【００２０】
そして、前記トラクションコントロールユニット３０は、図３に示すように、マイクロコンピュータ８４を内蔵して構成される。このマイクロコンピュータ８４は、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路８４ａ、マイクロプロセサユニット（ＭＰＵ）等から構成される演算処理装置８４ｂ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置８４ｃ、及びＤ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路８４ｄを備えており、前記演算処理装置８４ｂは、前記各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ及びエンジンコントロールユニット３１からの各信号値に応じて、当該エンジンコントロールユニット３１への燃料カット目標気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  出力値を算出するなどの演算処理を実行する。また、前記記憶装置８４ｃは、演算処理装置８４ｂの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、当該演算処理装置８４ｂの処理結果を逐次記憶する。
【００２１】
次に、前記トラクションコントロールユニット３０のマイクロコンピュータ８４で実行される演算処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置８４ｂで算出された演算結果は随時記憶装置８４ｃに記憶され、記憶装置８４ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置８４ｂのバッファ等に伝達記憶されるようになっている。
【００２２】
そして、この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｂにおいて、例えば５ｍｓｅｃ．  程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１で、各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速Ｖｗｉ  （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。
【００２３】
次にステップＳ２に移行して、駆動輪である平均後輪速の比較対象となる車体速を、非駆動輪（従動輪）である前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの前左右輪速ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲの平均値と等価であるとして、その平均前輪速（従動輪速）ＶｗＦ  を下記６式に従って算出する。
【００２４】
ＶｗＦ  ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２                            ………  （６）
次にステップＳ３に移行して、駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの後左右輪速ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲから、平均後輪速（駆動輪速）ＶｗＲ  を下記５式に従って算出する。
【００２５】
ＶｗＲ  ＝（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２                            ………  （５）
次にステップＳ４に移行して、前記エンジンコントロールユニット３１でエンジン２０のアイドル回転数制御等に使用されているエンジン冷却液温度ＴＷ  に応じたエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴを読込む。
【００２６】
次にステップＳ５に移行して、例えば図５に示すエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ−最小目標駆動輪速Ｖｗ０  制御マップに従って、当該エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴに応じた最小目標駆動輪速Ｖｗ０  を算出設定する。ちなみに、この制御マップでは、エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴが前記最も大きい所定値ＮＥＬＭＴＨｉ以上の領域で最小目標駆動輪速Ｖｗ０  を最も大きい所定値Ｖｗ０Ｈｉ  に設定し、エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴが前記最も小さい所定値ＮＥＬＭＴＬＯ以下の領域で最小目標駆動輪速Ｖｗ０  を最も小さい所定値Ｖｗ０ＬＯ  に設定し、二つの所定値間ではエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴの増加に伴って最小目標駆動輪速Ｖｗ０  がリニアに大きく設定されるようにしてある。
【００２７】
即ち、この図５の制御マップと前記エンジンコントロールユニット３１で使用される図２の制御マップとを組合わせると、図６に示すように、冷却液温度ＴＷ  が、０℃より高い高温側所定値＋ＴＷ０以上の領域では、最小目標駆動輪速Ｖｗ０  が最も小さい所定値Ｖｗ０ＬＯ  に設定され、逆に、冷却液温度ＴＷ  が、０℃より低い低温側所定値−ＴＷ０以下の領域では、最小目標駆動輪速Ｖｗ０  が最も大きい所定値Ｖｗ０Ｈｉ  に設定され、二つの所定値間では冷却液温度ＴＷ  の上昇に伴って最小目標駆動輪速Ｖｗ０  はリニアに小さく設定されることになる。ちなみに、ここでは車両の発進時のみを考慮して前記自動変速機１４のギヤ位置は、最も大きい減速比に相当する，所謂１速である場合に、例えば前記最小目標駆動輪速の最も小さい所定値Ｖｗ０ＬＯ  は、冷却液温度ＴＷ  が前記低温側所定値−ＴＷ０以下の領域で、駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  がこの所定値Ｖｗ０ＬＯ  になってもエンジン２０の回転数ＮＥ  は当該エンジン２０がストールしない程度の値に維持される値であり、逆に前記最小目標駆動輪速の最も大きい所定値Ｖｗ０Ｈｉ  は、冷却液温度ＴＷ  が前記高温側所定値＋ＴＷ０以上の領域で、駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  がこの所定値Ｖｗ０Ｈｉ  になってもエンジン２０の回転数ＮＥ  は当該エンジン２０がストールしない程度の値に維持される値であり、従って、駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  があらゆる冷却液温度ＴＷ  に対して設定される最小目標駆動輪速Ｖｗ０  に一致しても、その冷却液温度ＴＷ  でエンジン２０がストールすることはない。
【００２８】
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ３で算出した平均後輪速ＶｗＲ  が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以下であるか否かを判定し、当該平均後輪速ＶｗＲ  が最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以下である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００２９】
また、前記ステップＳ８では、前記ステップＳ２で算出した平均前輪速ＶｗＦ  が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以下であるか否かを判定し、当該平均前輪速ＶｗＦ  が最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以下である場合には前記ステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
【００３０】
つまり、このステップＳ６及びステップＳ８では、車両が或る程度以上の車速で定常走行しているのか、或いは発進時等のように低速で加速しているのかを判定しているのであるが、その詳細については後段に説明する。
【００３１】
そして、前記ステップＳ７では、下記７式に従って前記平均後輪速ＶｗＲ  と最小目標駆動輪速Ｖｗ０  との偏差から、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリップ量Ｓとして，下記７式に従って算出してからステップＳ１０に移行する。
【００３２】
Ｓ＝ＶｗＲ  −Ｖｗ０                                          ………  （７）
また、前記ステップＳ９では、下記８式に従って前記平均後輪速ＶｗＲ  と車体速である平均前輪速ＶｗＦ  との偏差から、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリップ量として，下記８式に従って算出してから前記ステップＳ１０に移行する。
【００３３】
Ｓ＝ＶｗＲ  −ＶｗＦ                                          ………  （８）
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ７又はステップＳ８で算出されたスリップ量Ｓ及びその微分値を用いて、下記９式に従って目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  を算出する。
【００３４】
Ｎ＊  ＣＵＴ  ＝ＩＮＴ（ＫＰ  ・Ｓ＋ＫＤ  ・（ｄＳ／ｄｔ））          ………  （９）
但し、式中のＫＰ  は比例ゲインを、またＫＤ  は微分ゲインを夫々表し、ＩＮＴは算出値の小数点以下を切り捨てて整数化することは表す。また、この９式の意味するところは、スリップ量Ｓに対する比例・微分制御によって目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  を設定することにより、駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力を低減することであるから、この目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力低減量，即ちトルクダウン量ΔＴに応じたものとなる。
【００３５】
次にステップＳ１１に移行して、前記ステップＳ１０で算出された目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が“０”以上であるか否か，即ち正値であるか否かを判定し、当該目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が“０”以上である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ１２では、前記算出された目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が正値である、即ち燃料カットを行う気筒の数として妥当であると判断し、当該目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  をそのまま目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  に設定してからステップＳ１４に移行する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ１３では、前記算出された目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が負値である、即ち燃料カットを行う気筒の数としては妥当でないと判断し、当該目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  を“０”に設定してから前記ステップＳ１４に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ１４では、前記算出設定された目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  を前記エンジンコントロールユニット３１への要求信号として出力してからメインプログラムに復帰する。
【００３９】
この演算処理によれば、特にそのステップＳ６からステップＳ９にかけて、車両が或る車速（ここでは前記目標駆動輪速Ｖｗ０  ）以上で定常走行しているのか、またはそれよりも低い車速で、例えば発進しようとしているのか、若しくは一旦十分に減速した後に再び加速しようとしているのかが判定され、夫々の状況に応じたスリップ量Ｓが算出設定される。即ち、例えば駆動輪である平均後輪速ＶｗＲ  が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以下である場合は勿論、車体速と等価な従動輪速である平均前輪速ＶｗＦ  が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  より小さい場合には、共にステップＳ７に移行して、前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴを満足する当該最小目標駆動輪速Ｖｗ０  との偏差からスリップ量Ｓが算出され、駆動輪である平均後輪速ＶｗＲ  が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  より大きい場合及び車体速と等価な従動輪速である平均前輪速ＶｗＦ  が前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以上である場合には、既に車両が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴを満足する当該最小目標駆動輪速Ｖｗ０  よりも速い車速で定常的に走行しているものとして、当該車体速と等価な平均前輪速ＶｗＦ  との偏差からスリップ量Ｓが算出される。つまり、車体速が最小目標駆動輪速Ｖｗ０  より小さい場合には当該最小目標駆動輪速Ｖｗ０  を駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  の目標値とし、車体速が最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以上である場合には、駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  のスリップ量Ｓを極力小さくするために、平均前輪速ＶｗＦ  を目標値とする。このようにすることにより、駆動輪である平均後輪速ＶｗＲ  の目標値は、不連続ではあるが、ステップ的に変化することはなく、スムーズな発進加速が可能となる。
【００４０】
次に、前記図４の演算処理による駆動力制御の作用について、図７のタイミングチャートを用いて説明する。ここで、前述のように車両が或る車速（即ち、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  ）以上で定常的に走行している場合には、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力は、当該平均後輪速ＶｗＲ  が、車体速と等価と考えられる平均前輪速ＶｗＦ  となるように適正に制御されるので、その詳細な説明は省略する。
【００４１】
このタイミングチャートは、この実施例の車両が、路面μの低い路面において、未だエンジンが冷気状態にある停車状態から時刻ｔ００で急発進する場合をシミュレートしたものである。そして、図７ａにはエンジン回転速度ＮＥ  の経時変化を、同図ｂには平均後輪速ＶｗＲ  及び前記９式で使用されるその微分値としての平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  及び平均前輪速ＶｗＦ  の経時変化を、同図ｃには目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  及び前記エンジンコントロールユニット３１によって実際に燃料カットが実行された実燃料カット気筒数ＮＣＵＴ  の経時変化を夫々示す。なお、ここでは理解を容易化するために、ここに示すタイミングチャート中ではエンジンの冷気状態における比較的低温の前記冷却液温度ＴＷ  の変化はなく、従って前記図２の制御マップに従ってエンジンコントロールユニット３１で設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴは、この低温のエンジンでアイドル回転を維持するのに必要十分な一定値であり、そのため前記図４の演算処理のステップＳ５で設定される最小目標駆動輪速Ｖｗ０  も、当該冷却液温度ＴＷ  及びエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴに応じ且つ当該最小目標駆動輪速Ｖｗ０  に平均後輪速ＶｗＲ  が一致してもエンジンがストールしない程度の一定値に維持されたものとする。そして、前記９式に示す目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  がスリップ量Ｓに対する比例・微分値の単純和であることから、図７ｂには、前記平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  の目標値として、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  の時間微分値からなる最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  を設定し、両者のスケールを合わせて同軸上に併記する。
【００４２】
先ず、前記時刻ｔ００までの間は、前記エンジンコントロールユニットによってエンジン回転数ＮＥ  は、前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴに維持制御されていた。そして、この時刻ｔ００で、運転者がアクセルペダルを大きく踏込んで急発進しようとしたため、これに遅れてエンジン回転数ＮＥ  は大きく増加し始め、それに伴うエンジン出力の増加により平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  も正の領域で大きく増加し、それより位相の遅れた平均後輪速ＶｗＲ  も次第に増加していった。しかしながら、この平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  や平均後輪速ＶｗＲ  の増加は、車体の移動を伴うものではなく、単に低μ路面でスリップしているだけのものであったために、平均前輪速ＶｗＦ  は殆ど増加しない。従って、この間、平均前輪速ＶｗＦ  は勿論、平均後輪速ＶｗＲ  も未だ前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以上となっていないため、図４の演算処理ではステップＳ６からステップＳ７に移行して、当該平均後輪速ＶｗＲ  から最小目標駆動輪速Ｖｗ０  を減じた負値のスリップ量Ｓが算出され、続くステップＳ１０でこのスリップ量Ｓ及びその時間微分値（＝負値）に応じた目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が算出されるものの、この目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  も負値であるためにステップＳ１１からステップＳ１３に移行し、その結果、目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は、例えば“０気筒”に相当する値となり、実際にはエンジンコントロールユニットは何れの気筒に対しても燃料カットを実行しない。
【００４３】
やがて、時刻ｔ０１で、未だ平均後輪速ＶｗＲ  は前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以上とはなっていなかったが、前記正の領域で増加し続ける平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  は前記最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  以上となり、その後も大きく増加を継続し、しかしながら平均前輪速ＶｗＦ  も未だ最小目標駆動輪速Ｖｗ０  より小さいために、その直後から実行される図４の演算処理ではステップＳ６からステップＳ７に移行して、当該平均後輪速ＶｗＲ  から最小目標駆動輪速Ｖｗ０  を減じた負値のスリップ量Ｓが算出される。しかしながら、前述のように平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  は前記最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  より大きい，つまりスリップ量Ｓの時間微分値は十分に大きいため、同図４のステップＳ１０で算出される目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は、例えば前記４気筒エンジンのうちの“２気筒”というように設定されたものとする。この目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は正値であるため、同図４の演算処理ではステップＳ１１からステップＳ１２に移行して、その目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  をそのまま、同ステップＳ１４でエンジンコントロールユニットに要求出力した。その結果、エンジンコントロールユニットは当該“２気筒”に相当する目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  に応じた気筒分の燃料カットを実行し、従って実燃料カット気筒数ＮＣＵＴ  は当該目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  に一致した。
【００４４】
これにより、エンジン回転数ＮＥ  はその増加率が小さくなり、やがて時刻ｔ０２で緩やかに減少に転じ、これに合わせて平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  の増加率も小さくなり、同じく時刻ｔ０２近傍でピークを迎えて減少に転じ、更にその後の時刻ｔ０３で最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  より小さくなった。一方、この平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  よりも位相の遅れた平均後輪速ＶｗＲ  はその後も増加し続け、同じく時刻ｔ０２で前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以上となった。従って、前記時刻ｔ０１の直後から時刻ｔ０２までの時間は前記と同様に、また時刻ｔ０２から時刻ｔ０３までの時間では、図４の演算処理のステップＳ６からステップＳ８を経てステップＳ７に移行して、今度は正値のスリップ量Ｓが算出され、結果的に同ステップＳ１０では、前記と同様、例えば“２気筒”という目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が算出設定され続けた。そして、前記エンジンコントロールユニットでは、この目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  に応じて燃料カットを実行し続けたが、緩やかに減少する実際のエンジン回転数ＮＥ  が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となることはなかったので、前述のようなリカバリー制御は実行されず、実燃料カット気筒数ＮＣＵＴ  は当該目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  に一致され続けた。
【００４５】
この燃料カットにより、エンジン回転数ＮＥ  は更に緩やかに減少し続け、これに伴って平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  も正の領域で減少し続けため、平均後輪速ＶｗＲ  も次第にその増加率を小さくしながら増加し続けていたが、やがて時刻ｔ０４でピークを迎えて減少に転じ、平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  も時刻ｔ０４で“０”となり、その後は負の領域での減少に転じた。従って、これより遅い時刻ｔ０５までの時間は、図４の演算処理のステップＳ６乃至ステップＳ１２で前述と同様に“２気筒”に相当する目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が算出設定され続け、未だエンジン回転数ＮＥ  がエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となることもなかったので実燃料カット気筒数ＮＣＵＴ  も前記目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  に一致され続けたが、この時刻ｔ０５以後は、スリップ量Ｓは比較的絶対値の小さな正値であるものの、その時間微分値が比較的絶対値の大きな負値となるため、同図４の演算処理のステップＳ１０で算出される目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は、それまでよりも小さな，例えば“１気筒”に相当する値に設定され、これが同ステップＳ１１乃至ステップＳ１４でエンジンコントロールユニットに向けて要求出力された。なお、この間のエンジン出力は、未だ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせるためだけに消費されており、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均後輪速ＶｗＲ  こそ、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  に近づき始めているが、その回転慣性は、未だ車体を駆動させる程，安定収束しているわけではなく、結果的に車速速と等価な平均前輪速ＶｗＦ  は殆ど増加していない。
【００４６】
この要求を受けたエンジンコントロールユニットは、未だエンジン回転数ＮＥ  が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となることもなかったために、当該要求された目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  分だけ燃料カットを実行し、つまり燃料カットの気筒数を少なくしたため、エンジン回転数ＮＥ  の減少率は更に小さくなり、その出力の減少率も小さくなったために、平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  の負値の領域での減少率も次第に小さくなり、やがて時刻ｔ０６でピークを迎えて同じく負値の領域での増加に転じた。しかしながら、この平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  よりも位相の遅れた平均後輪速ＶｗＲ  の減少傾向が変化するわけではなく、スリップ量Ｓは更に絶対値の小さな正値となり、その時間微分値も絶対値の大きな負値のままであるから、前記時刻ｔ０６以後に実行された図４の演算処理では、そのステップＳ１０乃至ステップＳ１３で算出設定される目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が“０気筒”に相当する値となり、それが同ステップＳ１４でエンジンコントロールユニットに向けて出力された。これにより、エンジンコントロールユニットは何れの気筒も燃料カットを行わず、その後、エンジン回転数ＮＥ  は次第に増加することとなった。
【００４７】
この時刻ｔ０６の近傍から、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  にゆっくりと近づいている平均後輪速ＶｗＲ  は、その回転慣性が安定して小さくなるために、当該低μ路面を或る程度グリップするに足る値となり、車体速は、緩やかではあるが次第に増加し、これに伴って平均前輪速ＶｗＦ  も緩やかに増加し始める。従って、前記時刻ｔ０６からやや遅れて平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  は負の領域で増加することになるが、この平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  は、車体質量を支えながら車体を駆動することになるため、時刻ｔ０８までの比較的短時間に“０”に収束し、合わせて車体を駆動するためにエンジンの出力が消費されるようになるから、前記エンジン回転数ＮＥ  は緩やかに増加する。一方、この平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  よりも位相の遅れた平均後輪速ＶｗＲ  は、前記時刻ｔ０６より遅い時刻ｔ０７で前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以下となるが、その後、その減少率が小さくなり、前記平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  が正に転ずる時刻ｔ０８以後増加し始め、未だ車体速と等価な平均前輪速ＶｗＦ  に対しては大きなスリップ量Ｓのままではあるが、路面を或る程度グリップしながら車体を駆動することとなった。このため、前記時刻ｔ０８以後の平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  の増加率は小さく、当然ながら平均後輪速ＶｗＲ  の増加率も小さいが、逆に車体速と等価な平均前輪速ＶｗＦ  は比較的大きな増加率で増加し始める。また、この間、図４の演算処理のステップＳ１０乃至ステップＳ１３で算出設定される目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は“０気筒”に設定され続けるため、エンジンコントロールユニットは何れの気筒へも、スロットル開度に応じた燃料を供給し続け、エンジン回転数ＮＥ  とその出力は、緩やかにではあるが確実に増加して、車体を駆動するために消費される。
【００４８】
やがて、未だ平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  は前記最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  以上となっていないが、時刻ｔ０９で平均後輪速ＶｗＲ  は最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以上となったため、その直後から実行される図４の演算処理では、そのステップＳ１０乃至ステップＳ１３で、例えば“１気筒”に相当する目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が算出設定され、同ステップＳ１４でエンジンコントロールユニットに向けて要求出力される。これにより、エンジンコントロールユニットは、当該“１気筒”に相当する目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  分だけ燃料の供給を停止し、これに伴ってエンジン回転数ＮＥ  及びその出力は低下するが、エンジン回転数ＮＥ  が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となることもないから、前述のようなリカバリー制御は実行されない。また、これに遅れて、平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  はその増加率を小さくしながらも増加し、やがて減少に転じ、更にこれに遅れて平均後輪速ＶｗＲ  の増加率が小さくなり、前記平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  が“０”となる時刻ｔ１０以後、減少に転じる。この間、平均後輪速ＶｗＲ  は増減を繰返してはいるものの、前述のように当該低μ路面でグリップし得る最小目標駆動輪速Ｖｗ０  の近傍で緩やかに増減するだけ、つまりその回転慣性は安定して小さくなっているから、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにかかるエンジンからの駆動力は、車体を緩やかにしかしながら確実に駆動し、これに伴って平均前輪速ＶｗＦ  も加速度的に増加する。
【００４９】
その後、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  に対する平均後輪速ＶｗＲ  のスリップ量Ｓは、絶対値の小さな正値となり、その時間微分値は絶対値の大きな負値となるために、時刻ｔ１１以後に実行される図４の演算処理では、そのステップＳ１０乃至ステップＳ１３で、目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が再び“０気筒”に相当する値に設定される。これに伴って、エンジンの全気筒が復帰し、エンジン回転数ＮＥ  が増加する。この時点で、車体速と等価な平均前輪速ＶｗＦ  に対する平均後輪速ＶｗＲ  のスリップ量Ｓは相応に小さくなっており、つまり駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは既に相応のグリップ力を回復しており、従って当該エンジン回転数ＮＥ  及びその出力は、車体を駆動するために大幅に消費されるから、前記時刻ｔ１１以後の平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  の増加率は小さく、合わせて平均後輪速ＶｗＲ  の増加率も小さい。しかしながら、一旦グリップ力を回復した後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、その平均後輪速ＶｗＲ  に見合う程度まで車体を駆動しようとするために、車体速，即ち平均前輪速ＶｗＦ  は加速度的に増加し続け、それ以後は、安定した発進加速が行われるであろうことが予想される。
【００５０】
以上より、後輪速センサ２８ＲＬ，２８ＲＲ及び図４の演算処理のステップＳ７又はステップＳ８が、本発明の車両の駆動力制御装置の駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、以下同様に、図４の演算処理全体及びそれを実行するマイクロコンピュータ８４及びトラクションコントロールユニット３０及びエンジンコントロールユニット３１が内燃機関出力制御手段に相当し、冷却液温度センサ４３が冷却液温度検出手段に相当し、図４の演算処理のステップＳ４及びステップＳ５が目標駆動輪速度設定手段に相当する。
【００５１】
次に、本実施例の駆動力制御装置の有効性を理解し易くするために、従来の駆動力制御装置の作用について、図８のタイミングチャートを用いながら説明する。この従来の駆動力制御装置は、前記図４の演算処理のステップＳ４及びステップＳ５がなく、結果的に前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  が予め設定された所定値に固定されているものであると考えればよい。また、このタイミングチャートのシミュレート条件は、前記図７のそれと同様であり、エンジンの冷気状態における比較的低温の前記冷却液温度ＴＷ  の変化はなく、従って前記図２の制御マップに従ってエンジンコントロールユニット３１で設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴは、この低温のエンジンでアイドル回転を維持するのに必要十分な一定値であるが、前記予め固定された最小目標駆動輪速Ｖｗ０  はエンジンの暖気時にアイドル回転を維持する程度に小さいものであるとする。
【００５２】
先ず、時刻ｔ２０までの間は、前記図７のタイミングチャートの説明と同様に、前記エンジンコントロールユニットによってエンジン回転数ＮＥ  は、前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴに維持制御されていた。そして、この時刻ｔ２０で、運転者がアクセルペダルを大きく踏込んで急発進しようとしたため、これに遅れてエンジン回転数ＮＥ  は大きく増加し始め、それに伴うエンジン出力の増加により平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  も正の領域で大きく増加し、それより位相の遅れた平均後輪速ＶｗＲ  も次第に増加していった。この平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  や平均後輪速ＶｗＲ  の増加も、前記図７のタイミングチャートと同様に車体の移動を伴うものではなく、単に低μ路面でスリップしているだけのものであったために、平均前輪速ＶｗＦ  は殆ど増加しない。この間、目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は、例えば“０気筒”に相当する値となり、実際にはエンジンコントロールユニットは何れの気筒に対しても燃料カットを実行しない。
【００５３】
そして、前記最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  が前記図７のタイミングチャートに示すものよりも大幅に小さいために、比較的短時間後の時刻ｔ２１で、前記平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  は早々に当該最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  以上となり、その後も大きく増加を継続し、平均前輪速ＶｗＦ  も、その後直ぐに最小目標駆動輪速Ｖｗ０  以上となったために、前記時刻ｔ２１の直後から目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は、例えば前記４気筒エンジンのうちの“４気筒”，つまり全気筒というように設定され、エンジンコントロールユニットは当該“４気筒”に相当する目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  に応じた気筒分の燃料カットを実行し、従って実燃料カット気筒数ＮＣＵＴ  は当該目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  に一致した。これにより、エンジン回転数ＮＥ  は速やかにその増加率が小さくなり、その後直ぐに大幅な減少に転じ、これに合わせて平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  の増加率も小さくなり、その後直ぐにピークを迎えて大幅な減少に転じ、その後直ぐに最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  より小さくなった。一方、この平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  よりも位相の遅れた平均後輪速ＶｗＲ  はその後も増加し続け、当該平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  が“０”となる時刻ｔ２４でピークを迎えて減少に転じた。そして、その結果、それより遅い時刻ｔ２５で、スリップ量Ｓが絶対値の小さな正値となり、その時間微分値は絶対値の大きな負値となったために、目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は、それまでよりも小さい例えば“３気筒”に相当する値に設定され、エンジン回転数ＮＥ  は未だ前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となることもなかったので、実燃料カット気筒数ＮＣＵＴ  も当該“３気筒”に相当する値に一致された。
【００５４】
従って、前記時刻ｔ２５までは、やや大き過ぎるバックトルクによって、負値の領域でも大幅に減少していた平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  は、その減少率が小さくなり、やがて負値領域での増加に転じた。しかしながら、平均後輪速ＶｗＲ  は未だ大幅に減少し続けたために、エンジン回転数ＮＥ  もこれに応じて大幅に減少し続けている。また、この間のエンジン出力は、未だ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせるためだけに消費されており、当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均後輪速ＶｗＲ  こそ、前記最小目標駆動輪速Ｖｗ０  に近づき始めているが、その回転慣性は、未だ車体を駆動させる程，安定収束しているわけではなく、結果的に車速速と等価な平均前輪速ＶｗＦ  は殆ど増加していない。
【００５５】
ところが、このように大幅に減少を続けるエンジン回転数ＮＥ  は、その後の時刻ｔ２６で前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となってしまったため、エンジンコントロールユニットはそれまでの目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  をキャンセルして全ての気筒に燃料を供給する前記リカバリー制御を実施してしまった。この時点で、未だアクセルペダル踏込みによるスロットル開度は大きく開かれたままであったため、エンジン回転数ＮＥ  は急速に増加に転じ、平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  も速やかに且つ大幅に正の領域で増加し、これに遅れて平均後輪速ＶｗＲ  も大幅に増加する。この間、前記目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  の要求気筒数が前記“３気筒”に設定され続けたものとすると、エンジン回転数ＮＥ  が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以上となる時刻ｔ２７で、再び当該目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  と実燃料カット気筒数ＮＣＵＴ  とが一致され、エンジン回転数ＮＥ  ，平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  及び平均後輪速ＶｗＲ  は速やかに且つ大幅に減少する。
【００５６】
この時刻ｔ２７の後の時刻ｔ２８で、前記スリップ量Ｓが比較的絶対値の小さな正値となったために、それ以後、目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は例えば“２気筒”に相当する値と維持されたが、再び大幅に減少するエンジン回転数ＮＥ  は時刻ｔ２９で前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となってリカバリー制御が実行され、次いで増加するエンジン回転数ＮＥ  が当該エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以上となる時刻ｔ３０で燃料カットが実行され、また時刻ｔ３１でリカバリー制御が実行された。この間、平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  も平均後輪速ＶｗＲ  も大幅に増減し続けたため、平均的な平均後輪速ＶｗＲ  は既に当該低μ路面をグリップするに足る値まで低下しているにも係わらず、著しく増減する後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの回転慣性は、当該低μ路面を安定してグリップするまで収束せず、従ってエンジン出力は後輪１０ＲＬ，１０ＲＲをスリップさせるためだけに消費され続け、車体は殆ど駆動されることなく、結果的に車速速と等価な平均前輪速ＶｗＦ  は殆ど増加していない。
【００５７】
このように最小目標駆動輪速Ｖｗ０  （最小目標駆動輪加速度Ｖ’ｗ０  を含む）がエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴに相当する駆動輪速より小さいと、確かにスリップの減少は速くなるが、エンジンがストールする虞れがあり、仮に前述のようなリカバリー制御が実行されればエンジンはストールしないが、その代わりに燃料カットとリカバリー制御とが繰返されて駆動輪速が安定せず、結果的に車両挙動が不安定になる虞れもある。それに比して、本実施例の駆動力制御装置では、最小目標駆動輪速Ｖｗ０  を、冷却液温度ＴＷ  に応じて設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴに相当する駆動輪速以上に設定することで、こうした問題を解決することができる。
【００５８】
なお、上記実施例においては、冷却液温度に応じて設定されるエンスト防止最小エンジン回転数から目標最小駆動輪速を設定する場合についてのみ詳述したが、ここに表れるエンスト防止最小エンジン回転数は、冷却液温度から目標最小駆動輪速を設定されるために一時的に介在しているだけのものであるから、当該冷却液温度から目標最小駆動輪速を直接的に設定することは勿論可能である。
【００５９】
また、上記実施例においては、駆動力制御を実行させる場合を車両の発進時に限ったため、冷却液温度（＝エンスト防止最小エンジン回転数）と目標最小駆動輪速とが、例えば変速機の１速に相当する減速比で一意に決定されるが、氷雪路にあって、予め運転者が２速発進する場合や、自動変速機を搭載する車両が前記目標最小駆動輪速より高い車速で走行していて２速以上に設定されており、しかしながら制動等により車速は目標最小駆動輪速以下となったものの、自動変速機側の応答遅れによって未だ２速以上にあり、然る後、アクセルペダルを踏込んで急加速するような場合には、この一意性が失われる。この変速機のギヤ比，つまり減速比は、前記エンスト防止最小エンジン回転数から目標最小駆動輪速を設定するための単なるパラメータにしか過ぎないから、このような状況を想定する場合には、例えば前記トランスミッションコントロールユニットから現在のギヤ比を読込み、このギヤ比をパラメータとして用いて、例えば図９に示すように目標最小駆動輪速が設定されるようにすればよい。
【００６０】
次に、本発明の駆動力制御装置の第２実施例について説明する。本実施例の車両構成及び各コントロールユニットの構成並びにトラクションコントロールユニットを除くそれらの作用は、前記第１実施例のそれと同様又はほぼ同様であるから、前記第１実施例の説明及び該当する図面をもって、その詳細な説明を省略する。
【００６１】
本実施例において前記トラクションコントロールユニット３０のマイクロコンピュータ８４では、前記第１実施例の図４の演算処理に代えて、図１０の演算処理が実行される。
【００６２】
この図１０の演算処理は、前記図４の演算処理を多くの部分で類似しており、互いに同等のステップに対しては同等の符号を附して、その詳細な説明を省略する。この図１０の演算処理では、前記図４の演算処理のステップＳ５に代えてステップＳ５’が行われると共に、それに続くステップＳ６乃至ステップＳ８が削除されている。
【００６３】
一方、前記ステップＳ５’では、例えば図１１に示すエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ−比例ゲインＫＰ  制御マップに従って、後続する前記ステップＳ１０の９式で使用される比例ゲインＫＰ  を当該エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴに応じて算出設定する。ちなみに、この制御マップでは、エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴが前記最も大きい所定値ＮＥＬＭＴＨｉ以上の領域で、比例ゲインＫＰ  を最も小さい所定値ＫＰＬＯ  に設定し、エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴが前記最も小さい所定値ＮＥＬＭＴＬＯ以下の領域で、比例ゲインＫＰ  を最も大きい所定値ＫＰＨｉ  に設定し、二つの所定値間ではエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴの増加に伴って最小目標駆動輪速Ｖｗ０  がステップ的に小さく設定されるようにしてある。
【００６４】
つまり、この図１１の制御マップと前記エンジンコントロールユニット３１で使用される図２の制御マップとを組合わせると、冷却液温度ＴＷ  が、０℃より高い高温側所定値＋ＴＷ０以上の領域では、比例ゲインＫＰ  が最も大きい所定値ＫＰＨｉ  に設定され、逆に、冷却液温度ＴＷ  が、０℃より低い低温側所定値−ＴＷ０以下の領域では、比例ゲインＫＰ  が最も小さい所定値ＫＰＬＯ  に設定され、二つの所定値間では冷却液温度ＴＷ  の上昇に伴って比例ゲインＫＰ  はステップ的に大きく設定されることになる。従って、後続のステップＳ１０では、同等のスリップ量Ｓに対して、冷却液温度ＴＷ  が高いほど、大きな目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が算出設定され、冷却液温度ＴＷ  が低いほど、小さな目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が算出設定されることになる。なお、スリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）の係る微分ゲインＫＤ  は変化しないので、冷却液温度ＴＷ  に係わらず、当該スリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）が大きくなるほど、目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は大きな値になる。
【００６５】
次に、本実施例の作用について説明する。
前述のように、本実施例のような燃料カットによる駆動力制御装置では、その応答性の高さから、正にスリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）が正値の領域で増加している，つまりスリップが正に増加しつつあるようなときこそ、速やかに且つ大きくトルクダウンしたいのであるから、このスリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）に係る微分ゲインＫＤ  は、適正な値の範囲内であれば、大きな値に設定することで、良好なトルクダウン特性を得ることができる。
【００６６】
一方、前記目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  がエンジンをストールさせる或いはストールさせようとしてしまうのは、正に前記スリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）が“０”又はそれ以下で、スリップ量Ｓも収束方向にあるときで、例えば極低μ路面での急発進時のように、既に燃料カットを実行しても駆動系の回転慣性によって、スリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）がさほど小さいわけでもなく、スリップ量Ｓがなかなか減少せずにスリップを継続しているような状態から、エンジンブレーキトルクによる強大なバックトルクによって平均駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  が急速に減速してしまうような場合や、路面μはさほど低くないが、駆動輪スリップの初期に与えたエンジントルクが大き過ぎてスリップが発生し、その後、駆動力制御が作動して駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  が減速し、それが路面反力トルクとの間で車体を駆動するに足る状態まで、当該駆動輪の回転慣性が安定し、然る後、車体を駆動する路面反力トルクが急速に増大することによって、駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  が急速に減速してしまうような場合である。これらは、何れも駆動輪速である平均後輪速ＶｗＲ  が実際に急速に減速しようとしているときであり、このような状況では、駆動輪加速度である平均後輪加速度Ｖ’ｗＲ  は、既に絶対値の大きな負値ではなく、絶対値の小さな負値若しくは“０”程度まで増加していることが多い。従って、このような状況で、目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  の算出設定に支配的なのはスリップ量Ｓ及びそれに係る比例ゲインＫＰ  ということになるから、この比例ゲインＫＰ  を適切に設定すれば、エンジンストールを回避可能となる。
【００６７】
そこで、本実施例では、例えば前記冷却液温度ＴＷ  が前記高温側所定値ＴＷ０以上で、設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴが最小所定値ＮＥＬＭＴＬＯ以下であるときに、前記エンジンストールが発生し易い状況でも、そのときに達成されるエンジン回転数ＮＥ  が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下とならないための目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  の最大値を満足する比例ゲインＫＰ  を前記最大所定値ＫＰＨｉ  に設定する。一方、冷却液温度ＴＷ  が前記低温側所定値−ＴＷ０以下で、設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴが最大所定値ＮＥＬＭＴＨｉ以上であるときに、前記エンジンストールが発生し易い状況でも、そのときに達成されるエンジン回転数ＮＥ  が前記エンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下とならないための目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  の最大値を満足する比例ゲインＫＰ  を前記最小所定値ＫＰＬＯ  に設定する。そして、両者間の比例ゲインＫＰ  は、それによって決定される目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が、実際のエンジン回転数ＮＥ  を、各冷却液温度ＴＷ  に応じて設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下とならない最大値に設定する。
【００６８】
従って、このように設定された比例ゲインＫＰ  に応じて、本実施例の図１０の演算処理のステップＳ１０で算出設定される目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  が、如何なるスリップ量Ｓ及びその微分値（ｄＳ／ｄｔ）のときに、前記エンジンコントロールユニットで達成されても、そのときのエンジン回転数ＮＥ  が、そのときの冷却液温度ＴＷ  に応じて設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下となることはなく、一方、前述のように微分ゲインＫＤ  は、許容範囲内で大きい値に設定されているから、前記スリップ量の微分値（ｄＳ／ｄｔ）が大きく増加するときに既に目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  は大きく設定されていて、十分なバックトルクが駆動輪に作用し、これにより駆動輪のスリップは確実に収束され、従って前記第１実施例と同様に、リカバリーと燃料カットとが繰返されることもなく、車両の挙動が不安定になることもない。
【００６９】
但し、本実施例では、平均後輪速ＶｗＲ  から平均前輪速ＶｗＦ  を減じてスリップ量Ｓを算出するために、前述した目標駆動輪速度に相当する目標後輪速Ｖｗ０  は常時平均前輪速ＶｗＦ  に設定されることになり、そのため車両発進時で車体が未だ駆動されていない状態での目標駆動輪速は“０”となる。従って、このような状況でのスリップ量及びその微分値は、前記第１実施例のそれよりも大きな値となり、従って同等の比例ゲインＫＰ  及び微分ゲインＫＤ  の下では、目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  も大きな値になってしまう。しかしながら、この目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  によって達成されるエンジン回転数ＮＥ  が、前述のように各冷却液温度ＴＷ  の下で設定されるエンスト防止最小エンジン回転数ＮＥＬＭＴ以下とならないようにしなければならないことから、これらのうち少なくとも比例ゲインＫＰ  は、前記第１実施例のそれよりも小さな値に設定する必要が生じる。その結果、車体速度の如何に係わらず、同じスリップ量及びその微分値に対しては、同じ比例ゲインＫＰ  及び微分ゲインＫＤ  で目標燃料カット気筒数Ｎ＊  ＣＵＴ  を算出する本実施例では、前記第１実施例のように、車体速度でスリップ量及びその微分値が変化するものよりも、実際に車体が駆動され始めてからの駆動力制御の応答性は僅かに低い。しかしながら、実際に車体が駆動され始めてしまえば、車体が駆動されていないときに比して、駆動輪スリップの収束性は遙に向上するから、実車上での問題はない。
【００７０】
なお、上記各実施例においては、駆動力制御装置として燃料カットのみを行う場合について説明したが、前述のようにスロットル開度を制御するものや、駆動輪の制動力の制御するものを併設することも可能である。
【００７１】
また、上記各実施例においては、車体速として非駆動輪、つまり従動輪の車輪速を用いたが、これに限定されるものではなく、例えばアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用して擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換して従動輪の車輪速、即ち車体速として使用するようにしてもよい。
【００７２】
また、上記各実施例においては、後輪駆動車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動輪すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述したようにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用するようにすればよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のうち請求項１に係る車両の駆動力制御装置によれば、冷却液温度検出値に応じて、エンジンが停止しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な目標駆動輪速度を設定する構成としたために、エンジンが暖機状態であるか冷機状態であるかに係わらず、少なくともこの目標駆動輪速度設定手段で設定された目標駆動輪速度に駆動輪速度が一致してもエンジンがストールする或いはストールしそうになることはなく、例えば電子制御されるエンジンの燃焼状態を、前述のようにリカバリーする必要もないから、燃料カットとリカバリーとが繰返されることもなく、従って車両挙動も安定する。また、最小内燃機関回転数に対応した駆動輪速度を最小目標駆動輪速度としたとき、駆動輪速度が前記最小目標駆動輪速度以下であるか、又は従動輪速度が前記最小目標駆動輪速度未満であるときに、前記最小目標駆動輪速度を基準として駆動輪のスリップ状態を検出し、駆動輪速度が前記最小目標駆動輪速度より大きいか、又は従動輪速度が前記最小目標駆動輪速度以上であるときに、従動輪速度を基準として駆動輪のスリップ状態を検出する構成としたため、駆動輪速度の目標値は、不連続ではあるが、ステップ的に変化することはなく、スムーズな発進が可能となる。
【００７４】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の駆動力制御装置によれば、冷却液温度検出値に応じて、エンジンが停止しない最小内燃機関回転数を達成するために必要な制御ゲインを設定する構成としたために、エンジンが暖機状態であるか冷機状態であるかに係わらず、少なくともこの内燃機関出力制御ゲイン設定手段で設定された制御ゲインで内燃機関への燃料の供給停止或いは減少量を制御してもエンジンがストールする或いはストールしそうになることはなく、例えば電子制御されるエンジンの燃焼状態を、前述のようにリカバリーする必要もないから、燃料カットとリカバリーとが繰返されることもなく、従って車両挙動も安定する。また、内燃機関の出力低減制御の量を、前記内燃機関出力制御ゲイン設定手段で設定された制御ゲインを前記駆動輪のスリップ状態検出値に乗じた値と、所定の制御ゲインを前記駆動輪のスリップ状態検出値の微分値に乗じた値との和から設定する構成としたため、エンジン回転数は前記エンジンが停止しない最小内燃機関回転数以下となることはなく、また前記駆動輪のスリップ状態検出値の微分値に乗じられるゲインが大きな値に設定されていれば、当該駆動輪スリップ状態検出値の微分値が大きく増加するときに十分なバックトルクが駆動輪に作用し、これにより駆動輪のスリップは確実に収束され、リカバリーと燃料カットとが繰返されることもなく、従って車両挙動が不安定になることもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】冷却液温度に応じて図１の車両のエンジンコントロールユニットで設定されるエンスト防止最小エンジン回転数の制御マップである。
【図３】図１に示すトラクションコントロールユニットの一例を示すブロック図である。
【図４】図３のトラクションコントロールユニットで実行される駆動力制御の演算処理の第１実施例を示すフローチャートである。
【図５】エンスト防止最小エンジン回転数に応じて図４の演算処理で設定される目標最小駆動輪速の一例を示す制御マップである。
【図６】冷却液温度と目標最小駆動輪速との相関説明図である。
【図７】図４の演算処理による駆動力制御の作用を説明するタイミングチャートである。
【図８】従来の駆動力制御の作用を説明するタイミングチャートである。
【図９】エンスト防止最小エンジン回転数に応じて設定される目標最小駆動輪速の他例を示す制御マップである。
【図１０】図３のトラクションコントロールユニットで実行される駆動力制御の演算処理の第２実施例を示すフローチャートである。
【図１１】エンスト防止最小エンジン回転数に応じて図１０の演算処理で設定される制御用比例ゲインの一例を示す制御マップである。
【符号の説明】
１０ＦＬ，１０ＦＲは前左右輪
１０ＲＬ，１０ＲＲは後左右輪（駆動輪）
１４は自動変速機
１８はトルクコンバータ
２０はエンジン（内燃機関）
２１ａ〜２１ｄは燃料噴射装置
２８ＦＬ〜２８ＲＲは車輪速センサ
３０はトラクションコントロールユニット
３１はエンジンコントロールユニット
３４はトランスミッションコントロールユニット
３６は吸気管路
３８は排気管路
４２はスロットル開度センサ
４３は冷却液温度センサ（冷却液温度検出手段）
８４はマイクロコンピュータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003564863.tif 000008
【図８】
0003564863.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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