(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパ機構を有する直結クラッチを含む流体伝動装置のダンパ装置において、
前記流体伝動装置の一部であって、該直結クラッチが非作動状態にあるときにはトルク伝達に寄与し、かつ、該直結クラッチが作動状態にあるときにはトルク伝達に寄与しない部材が、トルク伝達に寄与する部材に弾性体を介して弾性支持されていることを特徴とする流体伝動装置のダンパ装置。
【請求項２】
請求項１において、更に、前記直結クラッチが非作動状態にあるとき、前記弾性体が所定量以上撓まないようにするためのストッパ機構を備えたことを特徴とする流体伝動装置のダンパ装置。
【請求項３】
請求項２において、前記弾性体で弾性支持された部材が突出片を備え、該突出片を利用して前記ストッパ機構が構成されていることを特徴とする流体伝動装置のダンパ装置。
【請求項４】
請求項１において、更に、前記直結クラッチが非作動状態にあるとき、前記弾性体の機能を完全に規制する規制手段を備えたことを特徴とする流体伝動装置のダンパ装置。
【請求項５】
請求項１において、前記弾性体が、予圧状態で組付けられていることを特徴とする流体伝動装置のダンパ装置。
【請求項６】
請求項１において、前記弾性体が、該弾性体と前記流体伝動装置の一部であって前記直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に寄与しない部材との接触点を通る、軸と同心の円に対し、該接触点における接線方向に配置されていることを特徴とする流体伝動装置のダンパ装置。
【請求項７】
請求項１において、前記流体伝動装置の一部であって前記直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に寄与しない部材と前記弾性体とを連携する連携部が、前記弾性体の保持カバーを貫通していることを特徴とする流体伝動装置のダンパ装置。
【請求項８】
請求項７において、前記弾性体の保持カバーが、２枚のプレートで弾性体を挟持する構成とされ、それぞれのプレートは弾性体を保持する円筒部とそれ以外の一般形状部とを有し、該一般形状部は、その合せ部に空間を生ずるように段付形状を有していることを特徴とする流体伝動装置のダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパ機能を有する直結クラッチを含む流体伝動装置のダンパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開昭６１−２５２９５８号公報に開示されているように、直結クラッチを有する流体伝動装置においては、直結クラッチ作動時（クラッチ係合時）のエンジンからのトルク変動を抑えるために、ばね等のダンパ機構が設けられている。
【０００３】
このとき、（燃費向上のために）直結走行可能領域をより低車速域にまで広げるためには、前記ダンパ機構の捩じり剛性を低く設定するとよい。
【０００４】
これを、図２４に示す振動伝達系の簡易モデルを用いて説明する。
【０００５】
図２４において、Ｉ１はエンジン及び自動変速機１次側（自動変速機入力側から直結クラッチのダンパ機構まで：ダンパ機構の上流）の慣性モーメント、Ｉ２は自動変速機２次側（前記ダンパ機構の下流）の慣性モーメント、Ｂは車体を表わしている。又、Ｋ１は直結クラッチのダンパ機構の捩じり剛性、Ｋ２はドライブシャフトの捩じり剛性を表わし、Ｆ１は摩擦による減衰項、Ｖ１、Ｖ２は速度による減衰項を表わす。
【０００６】
直結走行の場合、例えば４気筒エンジンの場合、３００ｒｐｍ  付近に、慣性モーメントＩ１、Ｉ２が同位相で振動する１次モード共振点があり、１０００ｒｐｍ  付近に、慣性モーメントＩ１、Ｉ２が逆位相で振動する２次モード共振点がある。このうち、１次モード共振点はエンジンの使用可能領域外のため問題にならず、実際の直結走行時に問題となるのは２次モード共振点である。
【０００７】
従って、直結可能領域を低車速域にまで広げるためには、２次モード共振点のエンジン回転数をなるべく低回転側に設定すればよいことが分かる。従来、この２次モード共振点を下げる方法として、捩じり剛性Ｋ１、Ｋ２を低減する方法と、慣性モーメントＩ１、Ｉ２の配分を最適化する方法が提案されている。
【０００８】
前記特開昭６１−２５２９５８号公報に係る従来技術においては、ばね定数が小さく、ストローク長の大きい圧縮コイルばねを用いて捩じり剛性Ｋ１を低減していた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のいずれの方法も物理的な制約があり、直結可能領域の低車速域への拡大には限界があった。それは、スペース上の限界からダンパ機構の捩じり剛性Ｋ１の低減化には限界があり、一方ドライブシャフトの捩じり剛性Ｋ２を大幅に下げることも事実上不可能だからである。
【００１０】
又、慣性モーメントＩ１、Ｉ２の配分についても、構造上これらを自由に設定することは不可能に近く、所定値で妥協しなければならなかった。
【００１１】
例えば、慣性モーメントＩ１を小さくしようとすると、エンジン及び自動変速機１次側の振動が大きくなり、補機類駆動ベルトのいわゆる「鳴き」や、耐久性上の問題が発生する。
【００１２】
本発明は、前記従来の問題を解決するべくなされたもので、装置の重量や、収容スペースを大きくすることなく、又車両の振動特性を悪化させることなく、直結クラッチの直結可能領域をより低車速域側に拡大し、燃費の向上を図ると共に補機類の耐久性を向上させることのできる流体伝動装置のダンパ装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ダンパ機構を有する直結クラッチを含む流体伝動装置のダンパ装置において、前記流体伝動装置の一部であって、該直結クラッチが非作動状態にあるときにはトルク伝達に寄与し、かつ、該直結クラッチが作動状態にあるときにはトルク伝達に寄与しない部材が、トルク伝達に寄与する部材に弾性体を介して弾性支持されていることにより、前記目的を達成したものである。
【００１４】
簡易モデルを用いて、本発明の原理を説明する。
【００１５】
図１に本発明による振動伝達系の簡易モデルを示す。本発明による振動伝達系は、図２４の従来のそれに対して、ダイナミックダンパｄが付加されている。図１においてＩ０がダイナミックダンパｄの慣性モーメントを、Ｋ０がダイナミックダンパｄの捩じり剛性をそれぞれ表わしている。
【００１６】
図１において、自動変速機２次側慣性モーメントＩ２に対し、適当に設計されたダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０及び慣性モーメントＩ０を作用させることにより、前述した簡易モデルにおける摩擦あるいは速度による減衰項を無視すれば、振動数ｐ０＝√（Ｋ０／Ｉ０）における自動変速機２次側慣性モーメントＩ２の変動レベルを０にすることができる。
【００１７】
なお、厳密には、このとき、振動数ｐ０より振動数が大きい側と小さい側の両側に新たな共振点が生じ、その振動数における慣性モーメントＩ２の振動レベルは高くなってしまう。しかし、付加するダイナミックダンパｄの慣性モーメントＩ０と捩じり剛性Ｋ０を適当に設計することにより、振動数ｐ０より高い方の共振点の領域では、（強制力であるエンジンのトルク変動レベルが小さくなることもあり）直結しても問題のないレベルにすることができる。又、振動数ｐ０より低い方の共振点の領域については非直結とするように設計すれば特に問題は生じない。
【００１８】
本発明は、このような原理に着目し、付加するダイナミックダンパｄの慣性モーメントＩ０及び捩じり剛性Ｋ０を適当に設計することにより、従来の構造では直結走行が不可能な領域（２次モード共振点付近の領域）においても、直結走行を可能にしようとしたものである。
【００１９】
即ち、本発明によれば、流体伝動装置の一部であって前記直結クラッチが非作動状態にあるときにはトルク伝達に寄与し、かつ、該直結クラッチが作動状態にあるときにはトルク伝達に寄与しない部材（例えばタービン等）をトルク伝達に寄与する部材に弾性体を介して弾性支持するようにしている。この結果、直結クラッチが作動状態にあるとき、このトルク伝達に寄与しない部材をダイナミックダンパｄとして機能させることができる。即ち、既存の流体伝動装置の一部をダイナミックダンパｄの質量体、即ち慣性モーメントＩ０を発生させるための部材として用いると共に、前記弾性体により、該ダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０を調整するものである。
【００２０】
このように、既存の部材でダイナミックダンパｄを構成するため、特に新たな重量増や収容スペース増を招くことなく、ダイナミックダンパ機能を付与することができる。又、これにより前述した原理により直結走行可能領域を低車速域側に拡大し、燃費を向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
好ましい実施の形態は、前記直結クラッチが非作動状態にあるとき、前記弾性体が所定量以上撓まないようにするためのストッパ機構を備えることである。
【００２２】
これにより、該弾性体に過度のトルクが作用するのを防止することができ、耐久性を向上させることができる。
【００２３】
例えば、タービンをばね体で弾性支持した場合には、直結クラッチ非作動状態において、タービンがポンプから受けるトルクは、前記ばね体を介して出力されることとなるため、該ばね体には大きな負荷がかかることになる。そこで、ストッパ機構を設けて、このばね体が所定量以上撓まないようにすれば、該ばね体に過大なトルクが加わって、ばね体が線間密着（ばねが完全に縮んで弾性力が無くなった状態）しながらトルクを伝達するということがなくなり、ばね体の耐久性が向上する。
【００２４】
他の好ましい実施の形態は、前記弾性体で弾性支持された部材が突出片を備え、該突出片を利用して前記ストッパ機構が構成されていることである。
【００２５】
これにより、既存部品の小改良でストッパを構成することができ、生産性が向上すると共に、ストッパ機構の占めるスペースを最小限に抑えることができる。
【００２６】
他の好ましい実施の形態は、前記直結クラッチが非作動状態にあるとき、前記弾性体の機能を規制する規制手段を備えることである。
【００２７】
このように、前記弾性体の機能を規制するように（特に全く機能しないように）した場合には、単にストッパを設けた場合よりも前記弾性体の耐久性をより一層向上させることができる。
【００２８】
他の好ましい実施の形態は、前記弾性体が、予圧状態で組付けられていることである。これにより、弾性体の撓み初め又は完全密着付近を使用することがないので必要な弾性体の特性を安定して実現することができる。
【００２９】
他の好ましい実施の形態は、前記弾性体が、該弾性体と前記流体伝動装置の一部であって、前記直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝動に寄与しない部材との接触点を通る、軸と同心の円に対し、該接触点における接線方向に配置されていることである。これにより、弾性体が圧縮されるときに弾性体を径方向に押圧する力の分力を小さくすることができるので、弾性体と弾性体の保持カバーとの間で摩擦力が小さくなり耐久性が向上すると共に、弾性体の特性も安定する。
【００３０】
他の好ましい実施の形態は、前記流体伝動装置の一部であって前記直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に寄与しない部材と前記弾性体とを連携する連携部が、前記弾性体の保持カバーを貫通していることである。これにより、前記連携部が弾性体に対して片当りすることがないので弾性体の特性を安定させることができる。
【００３１】
更に他の好ましい実施の形態は、前記弾性体の保持カバーが、２枚のプレートで弾性体を挟持する構成とされ、それぞれのプレートが弾性体を保持する円筒部とそれ以外の一般形状部とを有し、該一般形状部は、その合せ部に空間を生ずるように段付形状を有していることである。これにより、円筒部が容易に成形でき、弾性体の保持性能が向上する。更に、弾性体の支持性能が安定するため、弾性体の特性を安定させることができる。
【００３２】
以下図面を参照して本発明の具体的な実施の形態を詳細に説明する。
【００３３】
図２は、本発明の第１実施形態に係る流体伝動装置のダンパ装置の概略を表わす縦断面図である。
【００３４】
図２において、トルクコンバータ（流体伝動装置）２は、主として、ポンプ４、タービン６、ステータ８及び直結クラッチ１０とから構成されている。
【００３５】
この直結クラッチ１０のロックアップピストン１２は、トルクコンバータ２のフロントカバー１４の内面に当接するライニング（摩擦板）１６を有している。ロックアップピストン１２には、リベット１８によりドライブプレート２０が一体的に取り付けられている。又、ロックアップピストン１２とドライブプレート２０の間には、中間プレート２２が設けられている。この中間プレート２２は長孔２４を有し、その中を前記リベット１８が移動するようになっている。
【００３６】
前記ドライブプレート２０は、外側ダンパスプリング２６及び中間プレート２２を介して、ドリブンプレート２８にトルク伝達を行う。ドリブンプレート２８は、リベット３０によりタービンハブ３２に固定されている。タービンハブ３２の下部にはスプライン３４が設けられ、ここから図示しない出力軸（変速機入力軸）へトルクが伝達される。
【００３７】
又、前記ロックアップピストン１２の下部のフランジ部３６は、タービンハブ３２の軸受部３８に滑動可能に取り付けられ、シール４０によって封止されている。
【００３８】
又、タービン６の下部にはリベット４２により伝達部材４４が一体的に取り付けられている。この伝達部材４４は、内側ダンパスプリング４６を介してドリブンプレート２８に連結されている。
【００３９】
なお、符号５０は内側ダンパスプリング４６の保持カバー、５２は該保持カバー５０とドリブンプレート２８とを一体化するためのリベットである。
【００４０】
以下第１実施形態の作用を説明する。
【００４１】
初めに直結クラッチ１０が作動時（直結走行時、即ちトルクコンバータ非作動時）の作用について説明する。
【００４２】
直結クラッチ作動時には、ロックアップピストン１２が（公知の構成により）油圧の作用によって図の右方へ移動しフロントカバー１４側に押し付けられる。フロントカバー１４は図示しないエンジンにより駆動される。従ってエンジンからのトルクはライニング１６を介してロックアップピストン１２に直接的に伝達される。
【００４３】
ロックアップピストン１２と一体化されているドライブプレート２０は、外側ダンパスプリング２６の一端を押す。このため、外側ダンパスプリング２６の他端は、中間プレート２２を押すことになる。中間プレート２２に伝えられたトルクは、ドリブンプレート２８を介して出力部材であるタービンハブ３２に伝達される。
【００４４】
ここで、前記外側ダンパスプリング２６が図１におけるエンジン及び自動変速機の１次側（ダンパ機構の上流側）の捩じり剛性Ｋ１に相当する。又、前記中間プレート２２以降の部材が図１の自動変速機２次側（ダンパ機構の下流側）の慣性モーメントＩ２に相当する。
【００４５】
又、タービン６は、タービン６に固定された伝達部材４４と内側ダンパスプリング４６を介して、前記自動変速機２次側のタービンハブ３２に対して相対回転可能に配置されている。即ち、本実施形態では、自動変速機２次側（ダンパ機構の下流側）にあって、直結クラッチ１０が作動状態にあるときにトルク伝達に寄与しない部材としてのタービン６が、弾性体としての内側ダンパスプリング４６を介して、トルク伝達に寄与する部材としてのタービンハブ３２に弾性支持されているものである。この結果、タービン６が図１のダイナミックダンパｄの慣性モーメントＩ０を発生する部材として、又、内側ダンパスプリング４６がダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０に相当する部材として機能することになる。
【００４６】
このようにして、本実施形態では既存の部材を用いることにより、重量・収容スペースを増大させることなくダイナミックダンパ機能を付与することができ、直結走行可能領域を（振動特性を悪化させることなく）より低速側に下げ、燃費を向上させることができる。
【００４７】
次に、直結クラッチ非作動時（トルクコンバータ走行時）の作用について説明する。
【００４８】
エンジンがフロントカバー１４を駆動すると、フロントカバー１４と一体となっているポンプ４が駆動される。ポンプ４が駆動されると、流体流が発生し、これによりタービン６が駆動される。このときステータ８は、タービン６からポンプ４へと流れる流体の方向を調整している。
【００４９】
タービン６が駆動されると、タービン６に固定された伝達部材４４は、内側ダンパスプリング４６を押す。タービン６のトルクは、この内側ダンパスプリング４６を介してドリブンプレート２８に伝達される。ドリブンプレート２８はタービンハブ３２に固定されており、タービンハブ３２から図示しない出力軸へトルクが伝達される。
【００５０】
なお、本実施形態では、タービン６をダイナミックダンパｄの慣性モーメントＩ０を発生させるための部材として用いたが、タービン６の代わりにステータ８を用いてもよい。
【００５１】
次に本発明の第２実施形態について説明する。
【００５２】
図３は、第２実施形態に係る流体伝動装置のダンパ装置の概略を表わす縦断面図である。
【００５３】
本第２実施形態は、上の第１実施形態と基本的に同じであるため、同一又は類似の部材に下２桁が同一の符号を図中で付すこととし異なっている部分のみを説明する。なお、第３実施形態以降も同様の方法で説明する。
【００５４】
第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、図３に示すように、伝達部材１４４に長孔１４８を設け、リベット１３０をこの長孔１４８に挿入して組み付けている点である。このリベット１３０と長孔１４８により、タービン１０６とタービンハブ１３２が所定角度以上相対回転しないようにするためのストッパ機構を構成する。
【００５５】
上記第１実施形態では、非直結走行時には、タービン６から伝達部材４４へとトルクが伝達され、更に内側ダンパスプリング４６を介してタービンハブ３２へとトルクが伝達される。従って、トルクコンバータ２により増幅された大きなトルクが前記内側ダンパスプリング４６に掛る。しかしながらこの第２実施形態では、リベット１３０が伝達部材１４４の長孔１４８に挿入されているため、該リベット１３０がこの伝達部材１４４の長孔１４８の端に当接するとストッパとして機能し、内側ダンパスプリング１４６が線間密着しながらトルクを伝達するのを防止する。これにより、内側ダンパスプリング１４６の耐久性を向上させることができる。
【００５６】
又、内側ダンパスプリング１４６を、直結走行時におけるダイナミックダンパｄの専用スプリングとして設計でき、省スペースで且つ振動対策に最適なスプリングを配置することができる。
【００５７】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
【００５８】
第３実施形態は、前記ストッパ機構を図２に示す第１実施形態において、内側ダンパスプリング４６とほぼ同じ取付径で且つ同一円周上に配置したものである。
【００５９】
図４は内側ダンパスプリング２４６からタービン６側を見た正面図である。なお、注目すべき部材のみが描写されている。図４において、２４４は伝達部材、２５０はゴム、樹脂等で構成されるストッパ弾性部材である。又、図４のＶ−Ｖ線に沿う拡大断面を図５に示す。図５で２２８はドリブンプレートであるが、これは図４においては、省略されている。なお、本第３実施形態においては、内側ダンパスプリング２４６が４個及びストッパ弾性部材２５０が４個が配置されている。
【００６０】
タービン６の回転に伴い、伝達部材２４４も回転し、内側ダンパスプリング２４６を押す。これにより、伝達部材２４４は、正方向、負方向いずれにおいても内側ダンパスプリング２４６より反力を受ける。
【００６１】
この後、更に回転角が増えると、伝達部材２４４は、内側ダンパスプリング２４６が線間密着する前にストッパ弾性部材２５０を押す。該ストッパ弾性部材２５０は、押されるとトルクを吸収し、内側ダンパスプリング２４６が一定以上撓むのを防止する。
【００６２】
これにより、内側ダンパスプリング２４６について、図６に示すような段付特性が得られる。又、前述したとおり、伝達部材２４４はストッパ弾性部材２５０に当接するため、ストッパ機能を発揮する際の金属同士の接触による衝撃を緩和することができる。
【００６３】
なお、図４に示すように伝達部材２４４の両側でストッパ弾性部材２５０との隙間（角ａ、ｂ）を変え、正方向、負方向の回転で特性を変えるようにしてもよい。
【００６４】
本第３実施形態によれば、既存部品の小改良でストッパを構成することができ、生産性が上がると共に、ストッパ機構の占めるスペースを最小限に抑えることができる。
【００６５】
なお、前記第２実施形態においても、リベット１３０が当接する長孔１４８の端部にゴム、樹脂等の弾性体を貼付けたり、あるいはリベット１３０自体を弾性体で被うことにより、図６と同様の段付特性を得ることができる。
【００６６】
次に、本発明の第４実施形態について説明する。
【００６７】
第４実施形態は、タービンに加えてステータをも、図１におけるダイナミックダンパｄの慣性モーメントＩ０を発生させるための部材として用い、慣性をより大きくして、振動低減領域を拡大し、振動レベルを改善しようとするものである。
【００６８】
図７に第４実施形態の流体伝動装置のダンパ装置の概略側断面図を示す。
【００６９】
図７において、ステータ３０８を支えるステータキャリヤ３５３は、突出片３５４を有している。ステータキャリヤ３５３の内径側にはこれと一体となって動くステータ側部材３５６と、このステータ側部材３５６に対向して固定軸側部材３５８が設けられている。ステータ側部材３５６は流体の流れにより、ステータ３０８と共に図７において左右に移動する。又、固定軸側部材３５８は回転不能に固定されている。
【００７０】
ステータ側部材３５６と固定軸側部材３５８の対向面は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面を図８に示すように、それぞれ歯３５６ａ、３５８ａが設けられている。歯３５６ａ、３５８ａはそれぞれ傾斜面３５６ａ１、３５８ａ１及び垂直面３５６ａ２、３５８ａ２を有している。又、これら以外の構成は図２の第１実施形態と同じである。
【００７１】
まず、非直結走行時（トルクコンバータ作動時）には、ポンプ３０４の回転により、図７に矢印で示すような流体の流れが生じる。ステータ３０８は、この流体からの力を受けて、図の左方へと移動する。これによりステータ側部材３５６も左方へ移動し、歯３５６ａと歯３５８ａとが、互いの垂直面３５６ａ２、３５８ａ２が当接するように噛み合う。この歯３５６ａ、３５８ａの形状によりステータ３０８は一方向のみの回転が許容される。
【００７２】
ステータ３０８の回転が阻止され、ステータ３０８が固定される場合（即ち、コンバータ領域といわれる領域で、作動流体がステータ３０８を固定する方向に作用する場合）には、トルクコンバータ３０２の作動流体が固定されたステータ３０８にあたり、トルクを増大させる。又、ステータ３０８が回転する場合（即ちカップリング領域といわれる領域の場合）には、トルクコンバータ３０２の作動流体はスムーズに（即ち、ステータの反力を受けずに）ポンプ３０４へ戻される。
【００７３】
なお、この歯３５６ａ、３５８ａの形状は、本実施形態のものに限定されるものではなく、更に、このような歯を噛み合わせるという機構以外のものでも、一方向の回転のみを許容するような構成であればよい。
【００７４】
次に、直結走行時（トルクコンバータ非作動時）には、トルクコンバータ３０２の作動流体の流れがほぼ止まり、ステータ３０８、ステータキャリヤ３５３及びステータ側部材３５６は図の右方へ移動する。これにより、ステータ側部材３５６は固定軸部材３５８と離れ、図７に示すようにステータキャリヤ３５３の突出片３５４がタービン３０６の下端部と係合する。
【００７５】
この結果、ステータ３０８も、タービン３０６と共に、伝達部材３４４、内側ダンパスプリング３４６を介してタービンハブ３３２と連結し、ダイナミックダンパｄの慣性体として機能する。従って、ダイナミックダンパｄの慣性モーメントＩ０が増大し、振動低減領域の拡大及び振動レベルの改善を図ることができる。
【００７６】
次に、本発明の第５実施形態について説明する。
【００７７】
図９に、第５実施形態の流体伝動装置のダンパ装置の概略縦断面を示す。
【００７８】
本第５実施形態は図９に示すように、タービン４０６の側端部に突出片４６０を設け、ここから直接ドリブンプレート４２８を介してトルクを出力するようにしたものである。
【００７９】
即ち、非直結走行時（トルクコンバータ作動時）において、タービン４０６のトルクを突出片４６０より直接ドリブンプレート４２８に伝達する。これにより、内側ダンパスプリング４４６を介さずにトルクを伝達することができる。
【００８０】
前記第２実施形態では、ストッパ機構を設けて内側ダンパスプリング１４６が一定以上撓まないように規制していたが、本第５実施例では、内側ダンパスプリング４４６の撓みを完全に規制できるので、更に内側ダンパスプリング４４６の耐久性を向上させることができる。
【００８１】
次に、本発明の第６実施形態について説明する。
【００８２】
本第６実施形態は、今まで及びこの後の他の各実施形態における内側ダンパスプリング４６、１４６、２４６、３４６、４４６、５４６の特性即ちダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０の特性に関するものである。
【００８３】
一般に、エンジンのトルク変動レベルはスロットル開度が大きいほど大きくなり、回転数が高いほど小さくなる。ところで例えば、図２に示す第１実施形態において、ロックアップオンで走行する際、定常走行（アクセル開度一定の走行）時は、一般に低スロットル開度であり、加速走行時は、比較的高スロットル開度である。
【００８４】
従って、ダイナミックダンパｄの共振点を低車速の定常走行に都合の良いように設定したとすると、加速走行時はスロットル開度が大きくなるため、回転数が高くなっても、エンジンのトルク変動レベルが低くならず、十分なダイナミックダンパ効果が得られない場合がある。
【００８５】
これを回避するには、定常走行時におけるダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０に対し、加速走行時の捩じり剛性Ｋ０を大きくすることにより、加速時のダイナミックダンパ共振点をエンジン高回転側に移動すればよい。
【００８６】
それには、ダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０の特性を図１０のグラフに示すようにすればよい。
【００８７】
図１０において、定常走行時Ｃは、ダイナミックダンパｄの（内側）スプリング（１４６、２４６、３４６、４４６）に掛る平均トルクは０で、これに加振トルク変動分Ｔ１が重なる。これに対し、加速走行時Ｄは慣性モーメントＩ０の影響で、ダイナミックダンパｄの（内側）スプリング（１４６、２４６、３４６、４４６）に掛る平均トルクは、αをエンジンの平均角加速度として、Ｉ０αだけ増加し、これに加振トルク変動分Ｔ２が重なる。
【００８８】
そこで、ダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０の特性を図１０のように（又は図１０に近似するように例えば２段、あるいは３段のスプリングを用いて）設定すれば、定常走行時及び加速走行時共に良好なダイナミックダンパ効果を得ることができる。
【００８９】
このように、本第６実施形態は、内側ダンパスプリングの特性を図１０の（実線）Ｋ０のように設定して、ダイナミックダンパ効果の特性向上を図ったものである。
【００９０】
次に、本発明の第７実施形態について説明する。
【００９１】
第７実施形態は、内側ダンパスプリング４６の組付けに関するものである。
【００９２】
前述したように、内側ダンパスプリング４６（２４６）は、伝達部材４４（２４４）を挟んで、例えば、図４の正面図に示すように組付けられる。このとき、伝達部材４４の振幅は、一般に微小角度（例えば０．０２５ｒａｄ  程度）であるが、安定した設定ばね特性を実現しなければならない。しかし、ばねの一般的特性として、撓み率０〜２０％及び８０〜１００％での特性は精度が保障されないことや、伝達部材４４と内側ダンパスプリング４６の組付時がた（隙間）は０でなければならない等の問題がある。
【００９３】
そこで、本実施形態においては、図１１に示すように、伝達部材４４を予圧した状態で内側ダンパスプリング４６で挟み込む構造にしている。
【００９４】
即ち、図１１において、一番上の図が示す自由状態の符号ｒ０は、撓み率０〜１００％の範囲を示している。これに対して、真中の図が示すように、内側ダンパスプリング４６の間に伝達部材４４を配置し、非作動時において撓み率が概ね５０％の位置に端部４６ａが位置決めされるように組付け、一番下の図が示すように、作動時においても、符号ｒが示す撓み率２０〜８０％の範囲に入るようにする。
【００９５】
これにより、組付時の位置を中心に両側に微小振幅で振動する伝達部材４４の動作に対し、安定したばね定数を実現できる。
【００９６】
又、図１２に、このときの剛性ばね特性を示す。
【００９７】
図１２において、破線Ｆ１、Ｆ２は図１１の伝達部材４４の左右の内側ダンパスプリング４６がそれぞれ伝達部材４４に及ぼす力を示し、実線Ｇは伝達部材４４が左右に移動した場合に伝達部材４４にかかる力を、該伝達部材４４の組付時の無負荷状態における位置を原点として示している。
【００９８】
ここで、ダンパ使用領域を図のＥの範囲にとれば、ばねの撓み初め及び密着付近を使用することがないため、精度良く狙いばね定数を実現することができる。
【００９９】
次に、本発明の第８実施形態について説明する。
【０１００】
第８実施形態も内側ダンパスプリング４６の組付けに関するものである。
【０１０１】
即ち、図１３に示すように、伝達部材４４と内側ダンパスプリング４６との接触点Ｐを通る（軸と同心の）円に対する該接触点Ｐにおける接線Ｔの方向に内側ダンパスプリング４６の軸線を一致させて配置する。
【０１０２】
このように、軸と同心の円に沿ってではなく、接線Ｔの方向に内側ダンパスプリング４６を配置することにより、内側ダンパスプリング４６が伝達部材４４より力を受け圧縮されるときに、径方向に押圧する分力がほとんど無く、内側ダンパスプリング４６軸方向への荷重のみを受けるようにできる。従って、内側ダンパスプリング４６を囲む保持カバー５０との間に発生する摩擦力をほとんど無くすことができ、ばねの耐久性が向上すると共に、安定性の高いばね特性を得ることができる。
【０１０３】
次に、本発明の第９実施形態について説明する。
【０１０４】
第９実施形態は、伝達部材（連携部）４４の構造に関するものである。
【０１０５】
即ち、図１４及び図１５に示すように、伝達部材５４４を延ばして内側ダンパスプリング５４６を正確にその軸線方向に押圧することができるようにしたものである。
【０１０６】
このとき、トルクコンバータ５０２の内部には一定量の軸方向がたがあり、ダンパ作動時に、伝達部材５４４が図１４で左へ移動し、正常時は図１６（ａ）のように、きちんと内側ダンパスプリング５４６を押圧していたものが、図１６（ｂ）に示すように、伝達部材５４４が外れて、内側ダンパスプリング５４６に片当りする恐れがある。このようになると、内側ダンパスプリング５４６は斜めに押されるため、狙いばね特性を実現することができなくなる。
【０１０７】
そこで、本実施形態では、トルクコンバータ５０２内部の軸方向がた量に対し十分長く伝達部材（連携部）５４４を延ばし、内側ダンパスプリング５４６を内部に包む保持カバー５５０の円筒部５６２を突き抜ける構造としている。
【０１０８】
なお、伝達部材５４４を延ばして、保持カバー５５０の円筒部５６２を突き抜ける構造とする代わりに、図１７に示すように、内側ダンパスプリング５４６にキャップ５４７等を付けて、このキャップ５４７を押すようにすることも考えられるが、その分コストアップになる。
【０１０９】
従って、本実施形態によれば、コストの上昇を招くことなく片当りを防止でき、安定した良好なばね特性を得ることができる。
【０１１０】
次に、本発明の第１０実施形態について説明する。
【０１１１】
図１５に示すように、内側ダンパスプリング５４６の保持カバー５５０は、円筒部５６２以外の、内部に内側ダンパスプリング５４６を包んでいない部分（これを一般形状部という）５６４において、長孔形状のストッパ部５７０を有し、伝達部材５４４がこの中を移動し、ストッパ部５７０の端に当接することで、ストッパとして作用する。
【０１１２】
第１０実施形態はこのストッパ部５７０の形状に関するものである。
【０１１３】
図１５のＸＶＩＩＩ  −ＸＶＩＩＩ  線に関する断面図を図１８に示す。又、ストッパ部５７０の拡大図を図１９に示す。
【０１１４】
本実施形態は、ストッパ部５７０を図１８及び図１９に示すように、その長孔形状の周囲にフランジ５７２を立てた形状としたものである。
【０１１５】
その結果、伝達部材５４４と保持カバー５５０が相対回転しストッパ５７０に当たる場合、図１９に示すように、その荷重を面で受けることになり、ストッパ５７０の受ける面圧が低減され保持カバー５５０の耐久性が向上する。
【０１１６】
又、ストッパ部５７０は、長孔形状の全周にわたりフランジ５７２を立てた構造としたため、この長孔部周辺の剛性も向上し、荷重を受けた場合の変形量も少なく、内側ダンパスプリング５４６のばね特性への悪影響もない。更に、プレス加工で成形できるためコスト上昇を招くこともない。
【０１１７】
最後に、本発明の第１１実施形態について説明する。
【０１１８】
第１１実施形態は、保持カバー５５０の円筒部５６２の形状に関するものである。
【０１１９】
図２２に、従来の保持カバー６５０の円筒部６６２の縦断面図を、図２３に同じく斜視図を示す。
【０１２０】
図２２に示すように、一般形状部６６４に対する円筒部６６２の段差ｌ、ｍが大きいと、プレス加工により円筒部６６２を成形する場合、円筒部６６２がうまく成形できず、例えば図２３に示す底部６６６に孔が開いたりすることがある。
【０１２１】
そこで本実施形態では、図２０に縦断面図で、又図２１に斜示図で示すように、保持カバー７５０の一般形状部７６４を段付形状として円筒部７６２との段差ｐ，ｑを小さくするようにしている。
【０１２２】
これにより、円筒部７６２をプレス加工で容易に成形できるようになる。又、一般形状部７６４を段付形状としたため、図２０に示すように、２枚の保持カバー（プレート）７５０ａ、７５０ｂを組付けた場合に、その内に内側ダンパスプリング（弾性体、図示省略）を挾持すべき空間７６８が設定され、内側ダンパスプリングを複数箇所で支持することができ、ばねの保持性能が向上し、ばね特性が外乱によって変化するのを防止することができる。更に、袋状であるため、保持カバー７５０自体の剛性も向上する。
【０１２３】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、流体伝動装置の一部であって、直結クラッチが非作動状態にあるときにはトルク伝達に寄与し、かつ、直結クラッチが作動状態にあるときにはトルク伝達に寄与しない部材をトルク伝達に寄与する部材に弾性体を介して弾性支持するようにしたため、既存の部材をダイナミックダンパの質量体として用いることができ、重量・収容スペースを大きくすることなくダイナミックダンパ機能を付与することができると共に、直結走行可能領域を低速側に下げ、振動特性を悪化させることなく燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の原理を示す簡易モデルの模式図
【図２】第１実施形態に係わる流体伝動装置のダンパ装置の概略を示す縦断面図
【図３】第２実施形態に係わる流体伝動装置のダンパ装置の概略を示す縦断面図
【図４】第３実施形態に係わる流体伝動装置のダンパ装置のストッパ機構を示す内側タンパスプリング付近の正面図
【図５】第４実施形態のＶ−Ｖ線に沿う拡大断面図
【図６】内側ダンパスプリングの捩じれ剛性を示すグラフ
【図７】第４実施形態に係わる流体伝動装置のダンパ装置の概略を示す縦断面図
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う拡大断面図
【図９】第５実施形態に係わる流体伝動装置のダンパ装置の概略を示す縦断面図
【図１０】第６実施形態に係わる内側ダンパスプリングの捩じれ剛性を示すグラフ
【図１１】第７実施形態に係わる内側ダンパスプリングの組付方法を示す説明図
【図１２】同じく第７実施形態における内側ダンパスプリングのばね特性を示す線図
【図１３】第８実施形態に係わる内側ダンパスプリングの組付方法を示す説明図
【図１４】第９実施形態に係わる流体伝動装置のダンパ装置の概略を示す縦断面図
【図１５】同じく第９実施形態に係わる伝達部材と保持カバーを示す正面図
【図１６】内側ダンパスプリングに対する伝達部材の関係を示す説明図
【図１７】内側ダンパスプリングに設置したキャップを示す説明図
【図１８】図１５におけるＸＶＩＩＩ  −ＸＶＩＩＩ  線に沿う断面図
【図１９】第１０実施形態に係わる保持カバーのストッパ部の形状を示す拡大図
【図２０】第１１実施形態に係わる保持カバーの円筒部の形状を示す縦断面図
【図２１】同じく円筒部の形状を示す斜示図
【図２２】従来の保持カバーの円筒部の形状を示す縦断面図
【図２３】同じく円筒部の形状を示す斜示図
【図２４】従来の振動伝達系を示す簡易モデルの模式図
【符号の説明】
２、１０２、３０２、４０２、５０２…トルクコンバータ
４、１０４、３０４、４０４、５０４…ポンプ
６、１０６、３０６、４０６、５０６…タービン
８、１０８、３０８、４０８、５０８…ステータ
１０、１１０、３１０、４１０、５１０…直結クラッチ
１２、１１２、３１２、４１２、５１２                                            …ロックアップピストン
１４、１１４、３１４、４１４、５１４…フロントカバー
１６、１１６、３１６、４１６、５１６…ライニング
１８、３０、１１８、３１８、４１８、５１８
１３０、３３０、４３０、５３０、
４２、１４２、４２、３４２、４４２、５４２…リベット
２０、１２０、３２０、４２０、５２０…ドライブプレート
２２、１２２、３２２、４２２、５２２…中間プレート
２４、１２４、３２４、４２４、５２４…長穴形状
２６、１２６、３２６、４２６、５２６                                            …外側ダンパスプリング
２８、１２８、２２８、３２８、４２８、５２８…ドリブンプレート
３２、１３２、３３２、４３２、５３２…タービンハブ
３４、１３４、３３４、４３４、５３４…スプライン
３６、１３６、３３６、４３６、５３６…フランジ部
３８、１３８、３３８、４３８、５３８…軸受部
４０、１４０、３４０、４４０、５４０…シール
４４、１４４、２４４、３４４、４４４、５４４…伝達部材
４６、１４６、２４６、３４６、４４６、５４６                                            …内側ダンパスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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