(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース体内に配設された加速度に応じて揺動する揺動体と、該揺動体と対向して前記ケース体に配設されたリードスイッチと、前記揺動体に配設された前記リードスイッチをオン動作させる磁極部とで構成される加速度スイッチにおいて、前記ケース体に配設された前記リードスイッチに作用する前記磁極部の磁束を低減する磁束を発生する自己診断用コイルと、自己診断時に前記自己診断用コイルに通電する通電手段と、該通電手段による前記自己診断用コイルの通電時におけるリードスイッチのスイッチ信号を検出するスイッチ信号検出手段と、該スイッチ信号検出手段で検出した前記スイッチ信号がオン状態を継続するときに前記リードスイッチが固着状態であると判断する自己診断手段とを備え、前記通電手段は、自己診断用コイルに通電する通電量が当該自己診断コイルで発生する磁束のみによっては前記リードスイッチがオフ状態を継続する値に設定されていることを特徴とする加速度スイッチ。
【請求項２】
前記自己診断用コイルに通電させる通電量は、車両が坂道に停車し前記揺動体が倒れて、前記リードスイッチがオフ状態を継続しているときに、前記自己診断コイルに電流を流しても、前記リードスイッチのオフ状態が継続できる値に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の加速度スイッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車に搭載して前後方向又は横方向加速度を検出する加速度スイッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の加速度スイッチとしては、例えば特開平６−２１５６７３号公報に記載されているものがある。
この従来例は、ケース体に細長い揺動体が配設され、この揺動体に磁石装置が配設されていると共に、この磁石装置と対向するケース体にリードスイッチが配設され、ケース体に加速度が作用していないときには、揺動体の磁石装置とリードスイッチとが対向することにより、磁石装置で発生された磁束によってリードスイッチの一対のリード片が互いに接触してオン状態となるが、ケース体に加速度が作用したときには、揺動体が揺動することにより、リードスイッチのリード片に磁石装置で発生する磁束が作用しなくなって、一対のリード片が開放状態となるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来の加速度スイッチにあっては、例えば四輪駆動車両に搭載してアンチロックブレーキ装置における路面摩擦係数を推定する場合に加速度スイッチとして使用するときには、信頼性が高いことが要求される。
すなわち、四輪駆動車両では、四輪駆動状態がリジッドに近い状態となると、各車輪の回転慣性が非常に大きく、車輪速変化がゆっくりしているため、一端車輪がロック状態となるとなかなかロック状態が解除されないことになるが、この車輪のロック状態は雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行している際に生じやすいことから、制動時に加速度スイッチのスイッチ信号に基づいて低摩擦係数路面を走行しているか高摩擦係数路面を走行しているかを判定するようにしており、良好なアンチロックブレーキ制御を行うには、高精度で路面摩擦係数による減速度変化を検出できることが望まれている。
【０００４】
このように、加速度スイッチに対して高い信頼性が要求されているが、前述した従来の加速度スイッチにあっては、低摩擦係数路面での減速状態では、減速度が小さくなることにより、揺動体の磁石装置とリードスイッチとが対向して、リードスイッチがオン状態となる一方、高摩擦係数路面での減速状態では減速度が大きくなることにより、揺動体が揺動して、その磁石装置がリードスイッチと対向しなくなることによりリードスイッチがオフ状態となるように構成されているので、例えばリードスイッチを含む配線系統の断線等によってリードスイッチがオフ状態を継続する場合には、通常走行時にリードスイッチのスイッチ信号がオン状態となるか否かを判定することにより、容易にオフ状態異常を検出することができるが、リードスイッチの一対のリード片が溶着等によって互いに接触した状態で固着したときには、リードスイッチがオン状態を継続するために、低摩擦係数路面の走行によるオン状態であるか否かを判別することが困難であり、このオン状態異常を検出することができないという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、リードスイッチがオン状態のままとなる固着異常が発生したときにこれを自己診断によって容易に検出することができる加速度スイッチを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る加速度スイッチは、ケース体内に配設された加速度に応じて揺動する揺動体と、該揺動体と対向して前記ケース体に配設されたリードスイッチと、前記揺動体に配設された前記リードスイッチをオン動作させる磁極部とで構成される加速度スイッチにおいて、前記ケース体に配設された前記リードスイッチに作用する前記磁極部の磁束を低減する磁束を発生する自己診断用コイルと、自己診断時に前記自己診断用コイルに通電する通電手段と、該通電手段による前記自己診断用コイルの通電時におけるリードスイッチのスイッチ信号を検出するスイッチ信号検出手段と、該スイッチ信号検出手段で検出した前記スイッチ信号がオン状態を継続するときに前記リードスイッチが固着状態であると判断する自己診断手段とを備え、前記通電手段は、自己診断用コイルに通電する通電量が当該自己診断コイルで発生する磁束のみによっては前記リードスイッチがオフ状態を継続する値に設定されていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２に係る加速度スイッチは、請求項１の発明において、前記自己診断用コイルに通電させる通電量は、車両が坂道に停車し前記揺動体が倒れて、前記リードスイッチがオフ状態を継続しているときに、前記自己診断コイルに電流を流しても、前記リードスイッチのオフ状態が継続できる値に設定されていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明をアンチロックブレーキ制御装置を搭載した四輪駆動車に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１はエンジン、２ＦＬ，２ＦＲは前輪、２ＲＬ，２ＲＲは後輪であって、エンジン１からの駆動力が変速機５を介してトランスファ６に伝達され、このトランスファ６で駆動力が従動輪となる前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び駆動輪となる後輪２ＲＬ，２ＲＲに分割され、前輪側駆動力が前輪側出力軸７、フロントディファレンシャルギヤ８及び前輪側ドライブシャフト９を介して前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト１０、リアディファレンシャルギヤ１１及び後輪側ドライブシャフト１２を介して後輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。
【００１０】
ここで、トランスファ６は、図示しないが、後輪側動力伝達系と前輪側動力伝達系との間に介装された例えば湿式多板クラッチを有し、この湿式多板クラッチに供給する油圧を前後輪の回転数差に応じて制御することにより、前輪側への駆動力配分が制御される。
また、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲには、ホイールシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲが取付けられ、これらホイールシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲに、マスターシリンダ２３からのブレーキペダル２４の踏込みに応じたブレーキ油圧がアクチュエータ２５で制御されて供給される。
【００１１】
一方、前輪２ＦＬ，２ＦＲの車輪速が、これらの回転数に応じた車輪速パルスを出力する車輪速センサ２６ＦＬ，２６ＦＲで検出されると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの車輪速がプロペラシャフト１０の回転数に応じた車輪速パルスを出力する車輪速センサ２６Ｒで検出される。
さらに、車体には、前後方向の加速度に感応する加速度スイッチ３１が配設されている。
【００１２】
この加速度スイッチ３１は、図２及び図３に示すように、中央部に形成された揺動体３２を収納する収納部３３と、この収納部３３の下面側から左右方向に突出する取付板部３４ａ，３４ｂとから全体として凸状に形成された例えば合成樹脂材製のケース体３５を有する。
ケース体３５の収納部３３は、角筒部３３ａと、この角筒部３３ａの左右側壁３３ｂ，３３ｃの上部側から内方にクランク状に延長する支持板部３３ｄ，３３ｅと、これら支持板部３３ｄ，３３ｅの内方端縁から下内方に延長する傾斜側壁部３３ｆ，３３ｇと、これら傾斜側壁部３３ｆ，３３ｇの下端縁間を連接する底板部３３ｈとで構成されている。
【００１３】
そして、底板部３３ｈに揺動体３２が載置されていると共に、支持板部３３ｄ，３３ｅ間に中央部に一対のリード辺３６ａ，３６ｂを有するリードスイッチ３６が樹脂モールドされて配設されている。
揺動体３２は、正面から見て細長い直方体状に形成され、且つ上端部がリードスイッチ３６の配設高さより低い低層部３２ａとリードスイッチ３６の配設高さより高い高層部３２ｂとで段部が形成されている。
【００１４】
そして、揺動体３２が底板部３３ｈに正立している状態における高層部３２ｂのリードスイッチ３６のリード片３６ａ，３６ｂに対向する前端面に軸方向に互いに逆方向に磁化された一対の円柱状の永久磁石３２ｃ，３２ｄが併設され、これら永久磁石３２ｃ，３２ｄの後端面が磁性板３２ｅによって連結されて磁極部が形成され、これによって永久磁石３２ｃ，３２ｄの前端部に狭い範囲に制限された漂遊磁界が発生される。
【００１５】
また、揺動体３２には、前後方向に穿設された上下２段の錘格納室３２ｆ，３２ｇが形成され、これら錘格納室３２ｆ，３２ｇ内に格納する錘３２ｈ，３２ｉの重さによって揺動体２の重心点を変化させることができ、これによって加速度スイッチとしての制御信号を発生する加速度限界値を調整することができる。
さらに、ケース体３５の収納部３３におけるリードスイッチ３６の揺動体３２の永久磁石３２ｃ，３２ｄとは反対側に自己診断用コイル３７が平行に樹脂モールドされて配設されている。この自己診断用コイル３７は、その捲線方向が、一端側の接続端子３７ａに正の直流電源を接続し、他端側の接続端子３７ｂを接地したときに、流れる励磁電流によって発生する磁束がリードスイッチ３６のリード片３６ａ，３６ｂ位置で前述した永久磁石３２ｃ，３２ｄによる磁束とは逆方向となるように設定されている。
【００１６】
そして、上記構成を有する加速度スイッチ３１が四輪駆動車両の車体に揺動体３２の長手方向が左右方向となり、車両の前後方向加速度に応じて揺動体３２が前後方向に揺動するように取付けられ、且つ、図１に示すように、リードスイッチ６の一方の接続端子３６ｃが正の電源に、他方の接続端子３６ｄがアンチロックブレーキ制御装置４０に接続されていると共に、自己診断コイル３７が接続端子７ａを正の定電流源３８に、接続端子３７ｂをスイッチングトランジスタ３９を介して接地し、スイッチングトランジスタ３９がアンチロックブレーキ制御装置４０によって自己診断時にオン・オフ制御される。
【００１７】
ここで、定電流源３８から自己診断コイル３７に供給される励磁電流は、リードスイッチ３６のリード片３６ａ，３６ｂがこれと対向する揺動体３２の永久磁石３２ｃ，３２ｄの磁束によって接触しているオン状態であるときに、これをオフ状態とするに十分で且つリード片３６ａ，３６ｂに揺動体３２の永久磁石３２ｃ，３２ｄの磁束が作用せず両者が離間しているオフ状態であるときに、これをオン状態とすることができない程度の磁束を発生する値に選定されている。
【００１８】
また、アンチロックブレーキ制御装置４０は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、図１に示すように、入力側に四輪駆動される各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ２６ＦＬ〜２６Ｒの車輪速検出値ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  が入力され、出力側から各車輪に設けられたホイールシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲの制動圧を制御するアクチュエータ２５に対する制動圧制御指令が出力されると共に、警報ランプ４１を駆動するランプ駆動信号ＳＬが出力され、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態からオン状態となったときに加速度スイッチ３１のリードスイッチ３６が正常であるか否かを判定する自己診断処理を実行すると共に、車両がブレーキペダルの踏込みによって制動状態となったときに、各車輪の制動力を制御する制動力制御処理を行う。
【００１９】
自己診断処理は、図４に示すように、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態となったときに実行され、先ずステップＳ１でイグニッションスイッチがオン状態となってから所定時間例えば１０秒が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときには経過するまで待機し、所定時間が経過したときには、ステップＳ２に移行して、リードスイッチ６が正常状態であるときに“１”にリセットされる加速度スイッチ状態フラグＦＳ  を“０”にリセットしてからステップＳ３に移行する。
【００２０】
このステップＳ３では、スイッチングトランジスタ３９に対して、これをオン状態とする高レベルの制御信号ＣＳを出力し、これによって自己診断コイル７に励磁電流の供給を開始する。
次いで、ステップＳ４に移行して、リードスイッチ６のスイッチ信号ＳＷを読込み、次いでステップＳ５に移行して、読込んだスイッチ信号ＳＷが低レベルであるか否かを判定し、スイッチ信号ＳＷが低レベルであるときには、リードスイッチ６のリード片６ａ，６ｂに溶着等の固着現象が発生していない正常状態であるものと判断してステップＳ６に移行し、加速度スイッチ状態フラグＦＳ  を“１”にセットしてからステップＳ７に移行し、スイッチ信号ＳＷが高レベルであるときには直接ステップＳ７に移行する。
【００２１】
ステップＳ７では、自己診断コイル７に励磁電流を供給開始してからの経過時間をカウントするソフトウェアタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントし、次いでステップＳ８に移行して、ソフトウェアタイマのカウント値Ｔが所定値ＴＳ  （例えば２秒に相当）に達したか否かを判定し、Ｔ＜ＴＳ  であるときには前記ステップＳ４に戻り、Ｔ＝ＴＳ  であるときには、ステップＳ９に移行する。
【００２２】
このステップＳ９では、スイッチングトランジスタ３９に対する制御信号ＣＳを低レベルとして、自己診断コイル７に対する励磁電流の供給を停止し、次いでステップＳ１０に移行して、ソフトウェアタイマのカウント値Ｔを“０”にクリアしてからステップＳ１１に移行する。
このステップＳ１１では、加速度スイッチ状態フラグＦｓ  が“１”にセットされているか否かを判定し、状態フラグＦＳ  が“１”にセットされているときには正常状態であると判断してそのまま自己診断処理を終了し、状態フラグＦＳ  が“０”にリセットさたままであるときには、加速度スイッチ３１のリードスイッチ３６に溶着等の固着異常が発生しているものと判断してステップＳ１２に移行し、警報ランプ４１を点灯するランプ駆動信号ＳＬを出力すると共に、前述した制動力制御処理の実行を禁止して、制動力制御を行わない通常制動状態としてから自己診断処理を終了する。
【００２３】
ここで、図４の自己診断処理において、ステップＳ３及びＳ９の処理及びスイッチングトランジスタ３９が通電手段に対応し、ステップＳ４の処理がスイッチ信号検出手段に対応し、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ１２の処理が自己診断手段に対応している。
一方、制動力制御処理は、図５に示すように、ステップＳ２１で、車輪速センサ１１ＦＬ〜１１Ｒの車輪速検出値ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を読込み、次いでステップＳ２２に移行して車輪速検出値ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  を例えば微分することにより車輪加減速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ  ′を算出してからステップＳ２３に移行する。
【００２４】
このステップＳ２３では、四輪同時にロック傾向となったか否かを判定する。この判定は、例えば各車輪加減速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ  ′が同時に設定値α以下となったか否かを判定することにより行い、四輪同時にロック傾向でないときにはそのままステップＳ２８にジャンプし、四輪同時にロック傾向となったときには、ステップＳ２４に移行して、加速度スイッチ３１におけるリードスイッチ３６のスイッチ信号ＳＷを読込み、次いでステップＳ２５に移行して、スイッチ信号ＳＷが低レベルであるか否かを判定し、スイッチ信号ＳＷが低レベルであるときには乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ２６に移行して路面状態フラグＦＲ  を“０”にリセットしてからステップＳ２８に移行し、スイッチ信号ＳＷが高レベルであるときには雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行しているものと判断してステップＳ２７に移行し、路面状態フラグＦＲ  を“１”にセットしてからステップＳ２８に移行する。
【００２５】
ステップＳ２８では、路面状態フラグＦＲ  が“１”にセットされているか否かを判定し、路面状態フラグＦＲ  が“０”にリセットされているときにはステップＳ２９に移行して、各車輪速検出値ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  に基づいて擬似車体速Ｖｉ  を算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に記憶してからステップＳ３１に移行する。
【００２６】
この擬似車体速Ｖｉ  の算出は、例えば各車輪速検出値ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ  のうち最も高いセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  を選択し、このセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  を微分した車輪加減速度ＶｗＨ  ′が最初に設定値γ以下となったときにそのときのセレクトハイ車輪速及びタイマカウンタのカウント値を初期値として記憶しておき、その後車輪加減速度ＶｗＨ  ′が設定値γ以下となる毎にセレクトハイ車輪速及びタイマカウンタのカウント値を夫々サンプルホールドし、これらに基づいて車体速度勾配を算出し、この車体速度勾配とサンプルホールド時からの経過時間とから車体速度減少量を算出し、これをサンプルホールドしたセレクトハイ車輪速から減算することにより、擬似車体速度Ｖｉ  を算出し、これと現在のセレクトハイ車輪速ＶｗＨ  との何れか大きい方を選択し、これを擬似車体速度Ｖｉ  （ｎ）  とする。
【００２７】
一方、ステップＳ２８の判定結果が、路面状態フラグＦＲ  が“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ３０に移行して、前記ステップＳ２９の擬似車体速演算処理において車体速度勾配を算出したときに、この車体速度勾配を所定値（例えば０．６Ｇに相当する値）を越えないように制限することにより、低摩擦係数路面走行時における最終的に算出される擬似車体速Ｖｉ  の下ずりを抑制し、算出した擬似車体速Ｖｉ  を記憶装置の所定記憶領域に記憶してからステップＳ３１に移行する。
【００２８】
ステップＳ３１では、ステップＳ２９又はステップＳ３０で記憶された擬似車体速Ｖｉ  と車輪速検出値Ｖｗｊ  （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）とをもとに下記（１）式の演算を行って各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪スリップ率Ｓｊ  を算出する。
Ｓｊ  ＝｛（Ｖｉ  −Ｖｗｊ  ）／Ｖｉ  ｝×１００    …………（１）
次いで、ステップＳ３２に移行して、算出した車輪スリップ率Ｓｊ  とステップＳ２２で算出した車輪加減速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ  ′とに基づいて記憶装置に予め記憶されている図６に示す制御マップを参照して、アクチュエータ２５に対する制御モード指令を出力する。
【００２９】
ここで、制御マップは、図６に示すように、車輪加減速度Ｖｗｊ  ′が加速度閾値β及び減速度閾値αの範囲内で且つ車輪スリップ率Ｓｊ  が設定値Ｓ０  未満であるときには、ホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲのブレーキ油圧を徐々に高める緩増圧モード指令を、車輪加減速度Ｖｗｊ  ′が加速度閾値β未満で且つ車輪スリップ率Ｓｊ  が設定値Ｓ０  未満であるときには、ホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲのブレーキ油圧を保持する保持モード指令を、車輪スリップ率Ｓｊ  が設定値Ｓ０  以上で且つ車輪加減速度Ｖｗｊ  ′が加速度閾値β以下であるときには、ホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲのブレーキ油圧を減少させる減圧モード指令を、車輪加減速度Ｖｗｊ  ′が加速度閾値βを越えているときにはホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲのブレーキ油圧を保持する保持モード指令を夫々設定するように構成されている。
【００３０】
次に、上記実施形態の動作を説明する。今、車両が加速度スイッチ３１をケース体３５の取付板部３４ａ，３４ｂを略水平状態として停車しているものとし、この状態でイグニッションスイッチをオン状態とすると、アンチロックブレーキ制御装置４０に電源が投入されて、図４の自己診断処理が実行開始される。
この水平状態での停車状態では、加速度スイッチ３１の揺動体３２が収納部３３の底板部３ｈ上で直立状態を維持することから、この揺動体３２の永久磁石３２ｃ，３２ｄがリードスイッチ３６のリード片３６ａ，３６ｂに対向している。このため、永久磁石３２ｃ，３２ｄで発生される漂遊磁界がリード片３６ａ，３６ｂに軸方向に作用され、リード片３６ａ及び３６ｂが互いに逆極性に磁化されることにより、これらリード片３６ａ，３６ｂが互いに吸引されて接触状態となり、リードスイッチ３６がオン状態となって、アンチロックブレーキ制御装置４０に入力されるスイッチ信号ＳＷは図７（ｂ）に示すように高レベルとなっている。
【００３１】
この状態で、イグニッションスイッチがオン状態となってから所定時間経過した後に高レベルの制御信号ＣＳがスイッチングトランジスタ３９に出力されることにより、自己診断用コイル３７に通電開始され、これによってコイル３７を流れる励磁電流が図７（ａ）に示す如く時点ｔ１  で増加する。
これと同時に、加速度スイッチ状態フラグＦＳ  が図７（ｃ）に示すように“０”にセットされる。
【００３２】
このように、自己診断用コイル３７の励磁電流が増加すると、これによってリードスイッチ３６に永久磁石３２ｃ，３２ｄによる磁束を打ち消す方向の磁束が作用することになるため、リードスイッチ３６のリード片３６ａ，３６ｂの磁化状態が弱まり、これらリード片３６ａ，３６ｂ間に溶着等の固着現象が発生していなときには、これらリード片３６ａ，３６ｂが吸引状態から解放されて離間することにより、スイッチ信号ＳＷが図７（ｂ）に示すように時点ｔ１  後の時点ｔ２  で低レベルに反転する。このため、加速度検出状態フラグＦＳ  が図７（ｃ）に示すように、時点ｔ２  で“１”にセットされる。
【００３３】
その後、所定時間が経過すると、制御信号ＣＳを低レベルとして自己診断用コイル３６の通電が遮断され、これによって自己診断用コイル３７の励磁電流が図７（ａ）に示すように減少し、これに応じてリードスイッチ３６に作用する永久磁石３２ｃ，３２ｄの磁束を打ち消す磁束が小さくなることにより、リード片３６ａ，３６ｂの磁化状態が強められ、これによってリード片３６ａ，３６ｂが吸引状態に復帰して、時点ｔ３  でスイッチ信号ＳＷが高レベル状態に復帰する。
【００３４】
このように、加速度スイッチ状態フラグＦＳ  が“１”にセットされていると、加速度スイッチ３１が正常であると判断して、自己診断処理を終了し、図５の制動力制御処理を許可する。
したがって、車両が走行を開始した後に、ブレーキペダル２４を踏込んで制動状態とすると、図５の制動力制御処理が実行開始される。この制動力制御処理では、イグニッションスイッチがオン状態となったときに実行される初期化処理で、路面状態フラグＦＲ  が“０”にリセットされており、車両が高摩擦係数路面を走行している状態では、四輪が同時にロック傾向となる可能性は少なく、四輪が同時にロック傾向となっても車両の減速度が大きいので揺動体３２が傾斜側壁３３ｆに接触するように傾動しており、リードスイッチ３６がオフ状態となっているので、何れにしてもステップＳ２９で通常の擬似車体速演算処理を行って擬似車体速Ｖｉ  を算出すると共に、ステップＳ３１で車輪スリップ率Ｓｊ  を算出し、これに基づいて図６の制御マップを参照して、所定のアンチロックブレーキ制御が行われ、車輪スリップ率Ｓｊ  が目標スリップ率Ｓ０  と一致するようにホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲのブレーキ油圧が制御される。
【００３５】
ところが、車両が雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行している場合には、制動状態としたときに、四輪同時にロック傾向となる可能が大きく、四輪同時にロック傾向となると、ステップＳ２４で加速度スイッチ３１のリードスイッチ３６のスイッチ信号ＳＷを読込む。このとき、低摩擦係数路面であるので、制動状態となっても車両の減速度が小さく、加速度スイッチ３１の揺動体３２は直立状態を保持するので、スイッチ信号ＳＷが高レベルを維持しているので、路面状態フラグＦＲ  が低摩擦係数路面を表す“１”にセットされる。
【００３６】
このため、ステップＳ３０に移行して、擬似車速演算処理における車体速度勾配が所定値以下に抑制されることになり、図９で破線図示の特性線Ｌ１  で示すように、擬似車体速Ｖｉ  の減少率が抑制されることになり、これに基づいてステップＳ３２で制御モードが設定されるので、車輪速変化は、図９で実線図示の特性線Ｌ２  で示すように、減速状態及び加速状態を交互に繰り返して良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００３７】
因みに、低摩擦係数路面を走行している状態で、擬似車体速演算処理で、高摩擦係数路面走行時と同様の擬似車体速Ｖｉ  を算出した場合には、四輪同時にロック傾向となることにより、これに擬似車体速Ｖｉ  が影響されて、図９で一点鎖線図示の特性線Ｌ３  で示すように実際の車体速を下回る値が算出されることにより、これに基づいてステップＳ３２で制御モードを設定したときには、保持モード又は減圧モードが継続して設定されることにより、車輪速が図９で細線図示の特性線Ｌ４  で示すように急激に低下して、正確なアンチロックブレーキ機能を発揮することができない。
【００３８】
一方、自己診断時に、リードスイッチ３６のリード片３６ａ，３６ｂが溶着等によって固着状態であるときには、図４の処理が実行されたときに、自己診断用コイル３７に励磁電流を供給したとしても、自己診断用コイル３７の磁束によってリード片３６ａ，３６ｂが解放されることはなく、スイッチ信号ＳＷは図７（ｂ）で一点鎖線図示のように高レベルを継続するので、加速度スイッチ状態フラグＦＳ  が“０”にリセットされた状態を継続し、その後所定時間ＴＳ２が経過して、自己診断用コイル３７の通電を遮断した後に、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行して制動力制御処理の実行が禁止される。
【００３９】
このため、自己診断処理が終了しても、図５の制動力制御処理が実行されないので、アクチュエータ２５は非制御状態となり、マスターシリンダ２３のブレーキ油圧をそのまま各ホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲに供給して、ブレーキペダル２４の踏込みに応じた制動力を作用させる。
また、自己診断時に、車両が坂道に停車しており、加速度スイッチ３１の揺動体３２が前方向又は後方向に倒れている場合には、永久磁石３２ｃ，３２ｄの磁束によってリード片３６ａ，３６ｂが磁化されない状態となり、リードスイッチ３６がオフ状態を継続して、そのスイッチ信号ＳＷが図８（ｂ）に示すように、低レベルを継続することになる。
【００４０】
この状態で、図４の自己診断処理が実行されて、自己診断用コイル３７に図８（ａ）に示すように、時点ｔ1 で励磁電流が供給開始されたとしても、前述したように、励磁電流の値が自己診断用コイル３７自身の磁束のみではリードスイッチ３６のリード片３６ａ、３６ｂ間を磁化させて両者を吸着させることができない値に選定されているので、リードスイッチ３６はオフ状態を継続し、この時点ｔ1 で加速度スイッチ状態フラグＦS が"１"にセットされ、リードスイッチ３６が正常であると判断される。
【００４１】
一方、リードスイッチ３６のリード片３６ａ，３６ｂが溶着等の固着状態であるときには、前述した図７の場合と同様に、リードスイッチ３６のスイッチ信号ＳＷが図８（ｂ）で一点鎖線図示のように高レベルを継続することから、加速度スイッチ状態フラグＦＳ  が“０”にリセットされたままとなり、制動力制御処理が禁止される。
【００４２】
なお、上記実施形態では、リードスイッチ３６のリード片３６ａ，３６ｂが接触しないオフ状態の異常が発生した場合にも正常状態と判断されるが、この場合には、例えば車両の走行中に、リードスイッチ３６のスイッチ信号ＳＷを監視して、そのオン状態を検出することにより、オフ状態異常を検出することができる。
【００４３】
このように、上記実施形態によれば、自己診断用コイル３７を励磁して、リードスイッチ３６の永久磁石３２ｃ，３２ｄによる磁化状態を打ち消す磁束を発生させることにより、リードスイッチ３６を強制的にオフ状態として、溶着等による固着状態が発生しているか否かを正確に自己診断することができ、しかも自己診断用コイル３７に供給する励磁電流の値を自己診断用コイル３７で発生する磁束のみではリードスイッチ３６をオン状態とすることができないが永久磁石３２ｃ，３２ｄによる磁化状態を打ち消してリードスイッチ３６をオフ状態とすることができる値に選定されているので、自己診断用タイル３７で発生する磁束によってリードスイッチがオン状態となることはなく、固着異常の誤判断を確実に防止することができると共に、消費電流を少なくすることができる。
【００４４】
なお、上記実施形態においては、自己診断用コイル３７に通電する励磁電流の値をこの自己診断用コイル３７で発生する磁束のみではリードスイッチ３６をオン状態にできない値に設定されている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、励磁電流の値を自己診断用コイル３７で発生する磁束で永久磁石３２ｃ，３２ｄの磁束を打ち消したうえでリードスイッチ３６をオン状態とすることができる値に設定することにより、図１０（ａ）に示すように、自己診断用コイル３７に励磁電流の供給を開始したときに、一旦リードスイッチ３６をオフ状態とした後に再度オン状態として、スイッチ信号ＳＷを図１０（ｂ）に示すように、高レベル状態から一旦低レベル状態となってから高レベル状態に復帰させるようにしても、図４の自己診断処理において、スイッチ信号ＳＷが低レベルとなったときに加速度スイッチ状態フラグＦＳ  が“１”にセットされるので、加速度スイッチの異常を検出することができ、この場合には永久磁石３２ｃ，３２ｄで発生する磁束にバラツキがある場合でも必ずオフ状態を形成することができ、確実な自己診断を行うことができる。
【００４５】
また、上記実施形態においては、加速度スイッチ３１で車両の前後方向加速度に応動するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、設置位置を９０度変更することにより、車両に生じる横加速度に応動可能とすることができる。
さらに、上記実施形態においては、加速度スイッチ３１を四輪駆動車のアンチロックブレーキ制御装置に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、他の任意の加速度検出を必要とする装置に適用することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る加速度スイッチによれば、自己診断用コイルに通電手段で通電することにより、リードスイッチに作用する揺動体の磁極部の磁束を低減させて、これがオン状態であるときにはオフ状態に移行させ、このときにスイッチ信号検出手段でリードスイッチのスイッチ信号を検出し、このスイッチ信号がオフ状態となれば正常と判断し、オン状態を継続するときに自己診断手段でリードスイッチの固着状態異常と判断するので、リードスイッチの固着状態異常を正確に判断することができるという効果が得られる。
【００４８】
また、通電手段が、自己診断用コイルに通電する通電量が当該自己診断コイルで発生する磁束のみによっては前記リードスイッチがオフ状態を継続する値に設定されているので、揺動体が傾動していてリードスイッチがオフ状態であるときに、自己診断用コイルに通電したときに発生する磁束によってリードスイッチがオン状態となることがないので、リードスイッチの固着状態異常と誤判断することを確実に防止することができると共に、消費電流を低減することができるという効果が得られる。
【００４９】
さらに、請求項２に係る加速度スイッチによれば、自己診断用コイルに通電させる通電量は、車両が坂道に停車し前記揺動体が倒れて、前記リードスイッチがオフ状態を継続しているときに、前記自己診断コイルに電流を流しても、前記リードスイッチのオフ状態が継続できる値に設定されているので、リードスイッチがオフ状態を継続して正常判断を行うことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を四輪駆動車のアンチロックブレーキ制御装置に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】加速度スイッチの縦断面図である。
【図３】加速度スイッチの上部を取り外した平面図である。
【図４】アンチロックブレーキ制御装置の自己診断処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】アンチロックブレーキ制御装置の制動力制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】車輪加減速度と車輪スリップ率とから制御モードを設定するための制御マップを示す説明図である。
【図７】実施形態における動作の説明に供する車両が水平状態におけるタイムチャートである。
【図８】実施形態における動作の説明に供する車両が傾斜状態におけるタイムチャートである。
【図９】制動時における車輪速及び擬似車速変化を示す波形図である。
【図１０】他の実施形態における動作の説明に供する車両が水平状態におけるタイムチャートである。
【符号の説明】
２ＦＬ，２ＦＲ  前輪
２ＲＬ，２ＲＲ  後輪
６  トランスファ
３１  加速度スイッチ
３２  揺動体
３２ｃ，３２ｄ  永久磁石
３３  収納部
３５  ケース体
３６  リードスイッチ
３６ａ，３６ｂ  リード片
３７  自己診断用コイル
４０  アンチロックブレーキ制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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