(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行制御を行う対象車と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記対象車の速度を検出する速度検出手段と、
前記対象車と先行車との間の目標車間距離を算出する目標車間距離算出手段と、
前記算出された目標車間距離と前記検出された実際の車間距離との偏差である車間距離偏差に基づく原動機及び制動の制御によって前記対象車を先行車に自動追従させる追従制御手段とを有する車両用追従走行制御装置において、
前記先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段と、
該先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、前記追従制御手段による前記制動の制御を解除して、前記目標車間距離に係わらず前記対象車を発進させ、前記実際の車間距離が前記目標車間距離より長くなったら、前記追従制御手段による前記制動の制御を復帰させる発進制御手段とを備えたことを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項２】
走行制御を行う対象車と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記対象車の速度を検出する速度検出手段と、
前記対象車と先行車との間の目標車間距離を算出する目標車間距離算出手段と、
前記算出された目標車間距離と前記検出された実際の車間距離との偏差である車間距離偏差に基づく原動機及び制動の制御によって前記対象車を先行車に自動追従させる追従制御手段とを有する車両用追従走行制御装置において、
前記追従制御手段は、前記車間距離偏差から目標加減速度又は原動機の目標トルクの少なくとも一方の目標値を算出する目標値算出手段を備え、
前記目標値算出手段が算出した前記目標値と、該目標値に対して予め設定した設定値とを比較して前記目標値が設定値以下であるか否かを判断する目標値判断手段と、
前記先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段と、
前記先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合であって、前記目標値判断手段が前記目標値を設定値以下と判断したときには、前記目標値を設定値に変更し、該変更した設定値に基づいて前記追従制御手段に原動機及び制動の制御を行わせる発進制御手段とを備えたことを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用追従走行制御装置であって、
前記発進制御手段は、前記先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、前記目標値算出手段が算出した前記目標値に、該目標値に対して予め設定したフィードフォワード項を付加し、該付加した付加目標値に基づいて前記追従制御手段に原動機及び制動の制御を行わせることを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用追従走行制御装置であって、前記フィードフォワード項は、時間経過と共に減少し、所定時間が経過したら零となるように設定されていることを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項５】
請求項３記載の車両用追従走行制御装置であって、前記フィードフォワード項は、前記対象車の速度に応じて変化し、前記対象車の速度が所定速度以上になったら零となるように設定されていることを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項６】
走行制御を行う対象車と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記対象車の速度を検出する速度検出手段と、
前記対象車と先行車との間の目標車間距離を算出する目標車間距離算出手段と、
前記算出された目標車間距離と前記検出された実際の車間距離との偏差である車間距離偏差に基づく原動機及び制動の制御によって前記対象車を先行車に自動追従させる追従制御手段とを有する車両用追従走行制御装置において、
前記先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段と、
前記対象車の速度が所定値以上であるか否かを判断する速度判断手段と、
該先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、前記追従制御手段による前記制動の制御を解除して、前記目標車間距離に係わらず前記対象車を発進させ、前記速度判断手段が前記対象車の速度を所定値以上と判断した場合には、前記追従制御手段により前記車間距離偏差に基づく制動の制御に移行させる発進制御手段とを備えたことを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６の何れかに記載の車両用追従走行制御装置であって、
前記先行車発進判断手段は、前記先行車に対する前記対象車の相対車速に基づいて先行車が発進したか否かを判断することを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、対象車に対し、該対象車の前方を走行する先行車との間の目標車間距離を確保するための走行制御を行って、対象車を先行車に自動追従させる車両用追従走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
対象車に対し、該対象車の前方を走行する先行車との間の目標車間距離を確保するための走行制御を行って、対象車を先行車に自動追従させる車両用追従走行制御装置は、既に種々のものが開発され車両に搭載されている。
【０００３】
しかし、従来の車両用追従走行制御装置は、停車中の対象車が先行車の発進に追従して自動発進する場合には、定速走行中の対象車が先行車の加速に追従して加速する場合と異なり、トルクコンバータのすべり、スロットルアクチュエータの無駄時間、走行抵抗の違い等に起因して対象車が先行車から出遅れ、対象車の運転者にもたつき感を与えてしまう。
【０００４】
このため、例えば特開平５−２８６３８０号公報に開示されている技術のように、自動発進時のフィードバックゲインを大きく設定して、自動発進時のもたつき感を軽減するものもある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用追従走行制御装置では、先行車に追従して対象車が減速し停車した場合に、対象車と先行車との間の停車時の車間距離は、先行車が急停車すればする程、目標車間距離より短くなってしまう。このため、車両用追従走行制御装置では、安全を考慮して、目標車間距離を予め大きく設定している。
【０００６】
その結果、従来の車両用追従走行制御装置では、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合に、対象車は、予め大きく設定された目標車間距離のため、先行車との車間距離が十分確保されているにも係わらず、車間距離が目標車間距離とほぼ等しくなるまで停車したままとなる。
【０００７】
従って、従来の車両用追従走行制御装置では、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合に、対象車は、例え特開平５−２８６３８０号公報記載の従来技術のように自動発進時のフィードバックゲインが大きく設定されていても、自動発進するまでに時間が掛かり、運転者にもたつき感を与えてしまう。
【０００８】
図２５は、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下において、従来の車両用追従走行制御装置により対象車が追従発進を行った場合の結果を示す図であり、（ａ）は対象車及び先行車の車速の経時変化を、（ｂ）は実際の車間距離及び目標車間距離の経時変化を、（ｃ）は対象車のブレーキ圧の経時変化をそれぞれ示している。
【０００９】
図２５に示されているように、対象車は、先行車が発進した時点において、実際の車間距離が目標車間距離より短いため停車したままであり、実際の車間距離が目標車間距離とほぼ等しくなって初めて発進している。そして、対象車は、その発進時点で先行車の車速が既に大きくなっているため、発進時に急加速を伴っており、この発進時の急加速は、その結果としてオーバーシュート（先行車への接近）を引き起こすことがある。
【００１０】
以上説明したように、従来の車両用追従走行制御装置には、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合に、対象車と先行車との間の車間距離が目標車間距離とほぼ等しくなるまで対象車が発進せず、対象車の運転者にもたつき感を与えてしまう、という問題点がある。
【００１１】
従来技術の前記問題点に鑑み、本発明では、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合に、対象車の運転者に与えるもたつき感を軽減し得る車両用追従走行制御装置を提供することを課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための手段として、請求項１の発明では、走行制御を行う対象車と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記対象車の速度を検出する速度検出手段と、前記対象車と先行車との間の目標車間距離を算出する目標車間距離算出手段と、前記算出された目標車間距離と前記検出された実際の車間距離との偏差である車間距離偏差に基づく原動機及び制動の制御によって前記対象車を先行車に自動追従させる追従制御手段とを有する車両用追従走行制御装置において、前記先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段と、該先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、前記追従制御手段による前記制動の制御を解除して、前記目標車間距離に係わらず前記対象車を発進させ、前記実際の車間距離が前記目標車間距離より長くなったら、前記追従制御手段による前記制動の制御を復帰させる発進制御手段とを備えた、という構成を採用している。
【００１３】
この請求項１の発明では、先行車発進判断手段は、先行車が停車から発進したか否かを判断し、発進制御手段は、先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、対象車と先行車との間の目標車間距離に係わらず対象車を発進させるので、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合であっても、発進制御手段は対象車を発進させる。
【００１４】
また、この請求項１の発明では、対象車は、先行車が発進して先行車発進判断手段が先行車発進と判断すると、先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合であっても、追従制御手段による制動の制御が発進制御手段によって解除され、その結果、ブレーキ圧が零になって発進する。従って、先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合には、対象車は、先行車が発進して先行車発進判断手段が先行車発進と判断すると、ブレーキ圧が零になって、加速が小さい原動機のクリープトルクで発進する。
【００１５】
更に、請求項１の発明では、対象車は、先行車との実際の車間距離が目標車間距離より長くなると、追従制御手段による制動の制御を発進制御手段が復帰させ、追従制御手段による原動機及び制動の制御によって先行車に対する自動追従を開始する。
【００１６】
前記課題を解決するための手段として、請求項２の発明では、走行制御を行う対象車と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記対象車の速度を検出する速度検出手段と、前記対象車と先行車との間の目標車間距離を算出する目標車間距離算出手段と、前記算出された目標車間距離と前記検出された実際の車間距離との偏差である車間距離偏差に基づく原動機及び制動の制御によって前記対象車を先行車に自動追従させる追従制御手段とを有する車両用追従走行制御装置において、前記追従制御手段は、前記車間距離偏差から目標加減速度又は原動機の目標トルクの少なくとも一方の目標値を算出する目標値算出手段を備え、前記目標値算出手段が算出した前記目標値と、該目標値に対して予め設定した設定値とを比較して前記目標値が設定値以下であるか否かを判断する目標値判断手段と、前記先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段と、前記先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合であって、前記目標値判断手段が前記目標値を設定値以下と判断したときには、前記目標値を設定値に変更し、該変更した設定値に基づいて前記追従制御手段に原動機及び制動の制御を行わせる発進制御手段とを備えた、という構成を採用している。
【００１７】
この請求項２の発明では、先行車発進判断手段は、先行車が停車から発進したか否かを判断し、発進制御手段は、先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、対象車と先行車との間の目標車間距離に係わらず対象車を発進させるので、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合であっても、発進制御手段は対象車を発進させる。
【００１８】
また、請求項２の発明では、設定値を予め所定の値に設定することにより、先行車が発進したら、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合であっても、所定の設定値に基づく原動機及び制動の制御を追従制御手段に行わせて、対象車を自動発進させることができる。
【００１９】
なお、請求項２の発明では、目標値算出手段が算出した目標値を目標値判断手段が設定値以下と判断した場合にのみ、その設定値に基づく原動機及び制動の制御を発進制御手段が追従制御手段に行わせるので、対象車と先行車との間の実際の車間距離が目標車間距離より長くなって前記目標値が設定値より大きくなったら、発進制御手段によって行われる追従制御手段に対する規制を解除して、前記目標値に基づく原動機及び制動の通常制御を開始させることができる。
【００２０】
請求項３の発明は、請求項２記載の車両用追従走行制御装置であって、前記発進制御手段は、前記先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、前記目標値算出手段が算出した前記目標値に、該目標値に対して予め設定したフィードフォワード項を付加し、該付加した付加目標値に基づいて前記追従制御手段に原動機及び制動の制御を行わせることを特徴とするものである。
【００２１】
このため、請求項３の発明では、フィードフォワード項を予め所定の値に設定することにより、先行車が発進したら、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合であっても、所定の値のフィードフォワード項を付加した付加目標値に基づく原動機及び制動の制御を追従制御手段に行わせて、対象車を自動発進させることができる。
【００２２】
請求項４の発明は、請求項３記載の車両用追従走行制御装置であって、前記フィードフォワード項は、時間経過と共に減少し、所定時間が経過したら零となるように設定されていることを特徴とするものである。
【００２３】
このため、請求項４の発明では、フィードフォワード項を予め所定の値に設定することにより発進制御手段によって自動発進した対象車は、目標値算出手段が算出した目標値に付加されたフィードフォワード項が時間経過と共に減少し、所定時間が経過するとフィードフォワード項が零になって、前記目標値に基づく原動機及び制動の通常制御を追従制御手段が開始し、先行車に対して追従制御手段による自動追従を開始する。
【００２４】
請求項５の発明は、請求項３記載の車両用追従走行制御装置であって、前記フィードフォワード項は、前記対象車の速度に応じて変化し、前記対象車の速度が所定速度以上になったら零となるように設定されていることを特徴とするものである。
【００２５】
このため、請求項５の発明では、フィードフォワード項を予め所定の値に設定することにより発進制御手段によって自動発進した対象車は、目標値算出手段が算出した目標値に付加されたフィードフォワード項が対象車の速度上昇と共に減少し、対象車の速度が所定速度以上になったらフィードフォワード項が零になって、前記目標値に基づく原動機及び制動の通常制御を追従制御手段が開始し、先行車に対して追従制御手段による自動追従を開始する。
【００２６】
前記課題を解決するための手段として、請求項６の発明では、走行制御を行う対象車と該対象車の前方を走行する先行車との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記対象車の速度を検出する速度検出手段と、前記対象車と先行車との間の目標車間距離を算出する目標車間距離算出手段と、前記算出された目標車間距離と前記検出された実際の車間距離との偏差である車間距離偏差に基づく原動機及び制動の制御によって前記対象車を先行車に自動追従させる追従制御手段とを有する車両用追従走行制御装置において、前記先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段と、前記対象車の速度が所定値以上であるか否かを判断する速度判断手段と、該先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、前記追従制御手段による前記制動の制御を解除して、前記目標車間距離に係わらず前記対象車を発進させ、前記速度判断手段が前記対象車の速度を所定値以上と判断した場合には、前記追従制御手段により前記車間距離偏差に基づく制動の制御に移行させる発進制御手段とを備えた、という構成を採用している。
【００２７】
この請求項６の発明では、先行車発進判断手段は、先行車が停車から発進したか否かを判断し、発進制御手段は、先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合には、対象車と先行車との間の目標車間距離に係わらず対象車を発進させるので、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合であっても、発進制御手段は対象車を発進させる。
【００２８】
また、請求項６の発明では、対象車は、先行車が発進して先行車発進判断手段が先行車発進と判断すると、先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合であっても、追従制御手段による制動の制御が発進制御手段によって解除され、その結果、ブレーキ圧が零になって発進する。従って、先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合には、対象車は、先行車が発進して先行車発進判断手段が先行車発進と判断すると、ブレーキ圧が零になって、加速が小さい原動機のクリープトルクで発進する。
【００２９】
更に、請求項６の発明では、発進制御手段によって自動発進した対象車は、その後、所定の速度に達すると、発進制御手段によって行われる追従制御手段に対する規制が解除され、追従制御手段による原動機及び制動の通常制御が行われて、先行車に対する自動追従を開始する。
【００３３】
請求項７の発明は、請求項１〜請求項６の何れかに記載の車両用追従走行制御装置であって、前記先行車発進判断手段は、前記先行車に対する前記対象車の相対車速に基づいて先行車が発進したか否かを判断することを特徴とするものである。
【００３４】
このため、請求項７の発明では、請求項１の発明と比べて、先行車発進判断手段による先行車発進の判断をより的確かつ迅速に行うことができる。
【００３５】
【発明の効果】
請求項１の発明では、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合であっても、発進制御手段が対象車を発進させるので、対象車の運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。また、請求項１の発明では、対象車は、先行車が発進して先行車発進判断手段が先行車発進と判断すると、先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合には、ブレーキ圧が零になって、加速が小さい原動機のクリープトルクで発進するので、対象車の運転者に与えるもたつき感を軽減することができると共に、安全性が向上する。更に、請求項１の発明では、対象車と先行車との間の実際の車間距離が目標車間距離より長くなると、追従制御手段による制動の制御を発進制御手段が復帰させ、追従制御手段による原動機及び制動の制御によって対象車が先行車に対する自動追従を開始するので、発進制御手段による自動発進から追従制御手段による自動追従への移行をスムーズに行うことができる。
【００３６】
請求項２の発明では、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合であっても、発進制御手段が対象車を発進させるので、対象車の運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。また、請求項２の発明では、追従制御手段は、車間距離偏差から目標加減速度又は原動機の目標トルクの少なくとも一方の目標値を算出する目標値算出手段を備え、該目標値算出手段が算出した前記目標値に基づいて原動機及び制動を制御するので、目標車間距離を確保しつつ先行車に自動追従するための追従制御手段による対象車の走行制御を、より的確に行うことができる。また、請求項２の発明では、設定値を予め所定の値に設定することにより、先行車が発進したら、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合であっても、対象車を自動発進させることができるので、対象車の運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。更に、請求項２の発明では、対象車と先行車との間の実際の車間距離が目標車間距離より長くなって、目標値算出手段が算出した目標値が設定値より大きくなると、発進制御手段によって行われる追従制御手段に対する規制を解除して、前記目標値に基づく原動機及び制動の通常制御を開始させることができるので、発進制御手段による自動発進から追従制御手段による自動追従への移行をスムーズに行うこともできる。
【００３７】
請求項３の発明では、フィードフォワード項を予め所定の値に設定することにより、先行車が発進したら、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合であっても、対象車を自動発進させることができるので、対象車の運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。
【００３８】
請求項４の発明では、フィードフォワード項を予め所定の値に設定することにより発進制御手段によって自動発進した対象車は、目標値算出手段が算出した目標値に付加されたフィードフォワード項が時間経過と共に減少し、所定時間が経過するとフィードフォワード項が零になって、前記目標値に基づく原動機及び制動の通常制御を追従制御手段が開始するので、発進制御手段による自動発進から追従制御手段による自動追従への移行をスムーズに行うことができる。
【００３９】
請求項５の発明では、フィードフォワード項を予め所定の値に設定することにより発進制御手段によって自動発進した対象車は、目標値算出手段が算出した目標値に付加されたフィードフォワード項が対象車の速度上昇と共に減少し、対象車の速度が所定速度以上になったらフィードフォワード項が零になって、前記目標値に基づく原動機及び制動の通常制御を追従制御手段が開始するので、発進制御手段による自動発進から追従制御手段による自動追従への移行をスムーズに行うことができる。
【００４０】
請求項６の発明では、対象車と先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い状況下で先行車が発進した場合であっても、発進制御手段が対象車を発進させるので、対象車の運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。また、請求項６の発明では、対象車は、先行車が発進して先行車発進判断手段が先行車発進と判断すると、先行車との間の停車時の車間距離が目標車間距離より短い場合には、ブレーキ圧が零になって、加速が小さい原動機のクリープトルクで発進するので、対象車の運転者に与えるもたつき感を軽減することができると共に、安全性が向上する。更に、請求項６の発明では、発進制御手段によって自動発進した対象車は、その後所定の速度に達すると、追従制御手段に対し発進制御手段によって行われる規制が解除され、追従制御手段による原動機及び制動の通常制御が行われて先行車に対する自動追従を開始するので、発進制御手段による自動発進から追従制御手段による自動追従への移行をスムーズに行うことができる。
【００４２】
請求項７の発明では、先行車発進判断手段による先行車発進の判断をより的確かつ迅速に行うことができるので、発進制御手段による対象車の発進をより的確かつ迅速に行うことができ、その結果、対象車の運転者に与えるもたつき感をより確実に軽減することができる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図９は、請求項１〜４記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第１実施形態を示しており、図１は、この第１実施形態を適用した対象車Ｃの全体概略ブロック図を示している。
【００５０】
図１図示の対象車Ｃでは、駆動方式としてフロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）を採用し、変速機としてオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）を使用しており、従って、エンジン１の回転が自動変速機２，デファレンシャルギア３を介して後輪４Ｌ，４Ｒに伝えられて、後輪４Ｌ，４Ｒが駆動され、前輪５Ｌ，５Ｒは従動輪となっている。
【００５１】
この前輪５Ｌ，５Ｒ及び後輪４Ｌ，４Ｒには、それぞれ車輪制動装置６Ｌ，６Ｒが設けられ、この車輪制動装置６Ｌ，６Ｒは、ブレーキ圧制御装置７によって追従制御装置８からの信号に基づき制御されるようになっている。そして、追従制御装置８には、後輪４Ｌ，４Ｒに設けられた車輪速検出装置９Ｌ，９Ｒからの検出信号と、対象車Ｃの前部に設けられた車間距離検出装置１０からの検出信号とが入力され、追従制御装置８からはスロットル開度制御装置１１へ信号が出力されており、この信号に基づいて、スロットル開度制御装置１１はエンジン１の出力を制御している。
【００５２】
従って、対象車Ｃは、追従制御装置８が車輪速検出装置９Ｌ，９Ｒ及び車間距離検出装置１０からの入力信号に基づくブレーキ圧制御装置７及びスロットル開度制御装置１１の制御により車輪制動装置６Ｌ，６Ｒの制動油圧及びエンジン１のスロットル開度を制御して、前方を走行する先行車に自動追従するようになっている。
【００５３】
図２は、本発明の第１実施形態に係る車両用追従走行制御装置２０のブロック図を示している。図２に示すように、この車両用追従走行制御装置２０では、車間距離検出手段２１と目標車間距離設定手段２２から目標加減速度算出手段２３へ信号が出力され、車間距離検出手段２１からは相対速度判別手段２４へも信号が出力されるようになっている。
【００５４】
目標加減速度算出手段２３と相対速度判別手段２４からは発進規定手段２５へ信号が出力され、この発進規定手段２５は、目標加減速度算出手段２３と共にエンジン出力制御手段２６及び制動油圧制御手段２７へ信号を出力し、速度検出手段２８からの検出信号を入力するようになっている。
【００５５】
そして、車両用追従走行制御装置２０では、エンジン出力制御手段２６から車両減速度推定手段２９と車両３０へ信号が出力され、車両減速度推定手段２９から制動油圧制御手段２７へ信号が出力され、制動油圧制御手段２７から車両３０へ信号が出力され、車両３０からは速度検出手段２８へ信号が出力されるようになっている。
【００５６】
ここで、図２に示された各手段と図１の各装置との対応を示すと、図２の車間距離検出手段２１は図１の車間距離検出装置１０によって構成され、図２の速度検出手段２８は図１の車輪速検出手段９Ｌ，９Ｒによって構成され、図２の目標車間距離設定手段２２，目標加減速度算出手段２３，相対速度判別手段２４，発進規定手段２５及び車両減速度推定手段２９は図１の追従制御装置８によって構成され、図２のエンジン出力制御手段２６は図１のスロットル開度制御装置１１によって構成され、図２の制動油圧制御手段２７は図１のブレーキ圧制御装置７によって構成されている。
【００５７】
従って、車両用追従走行制御装置２０では、車間距離検出手段２１は対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離を検出し、目標車間距離設定手段２２は先行車に対する対象車Ｃの目標車間距離を設定する。そして、目標加減速度算出手段２３は、目標車間距離設定手段２２と車間距離検出手段２１からの出力信号を入力して、目標車間距離と実際の車間距離との偏差から目標加減速度を算出し、エンジン出力制御手段２６及び制動液圧制御手段２７へ信号を出力して、車両のエンジン出力及び制動液圧を制御し、その制御によって対象車Ｃに、先行車に対する自動追従を実行させるようになっている。
【００５８】
また、車両用追従走行制御装置２０では、車両減速度推定手段２９は、エンジン出力制御手段２６からの出力信号に基づいてエンジンブレーキ等による車両の減速度を推定し、その推定値を信号として制動液圧制御手段２７へ出力して、エンジンブレーキ等では不足するためブレーキによる減速が必要な制動液圧の制御を制動液圧制御手段２７に行わせるようになっている。
【００５９】
更に、車両用追従走行制御装置２０では、速度検出手段２８は対象車Ｃの速度を検出し、相対速度判別手段２４は車間距離検出手段２１からの出力信号を入力して、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離の変化から先行車に対する対象車Ｃの相対速度を判別するようになっている。
【００６０】
そして、発進規定手段２５は、速度検出手段２８，相対速度判別手段２４，目標加減速度算出手段２３からの出力信号を入力して、先行車が停車から発進したか否かを判断し、先行車が停車から発進した場合には、エンジン出力制御手段２６及び制動液圧制御手段２７へ信号を出力して、少なくとも制動液圧制御手段２７による制動液圧の制御を規制し、その規制によって対象車Ｃを自動発進させるようになっている。
【００６１】
図３〜図８は、本発明の第１実施形態に係る車両用追従走行制御装置２０のフローチャートを示している。図３〜図８の各フローチャートに基づいて、第１実施形態に係る車両用追従走行制御装置２０の作用を以下に詳しく説明する。
【００６２】
なお、図３は、本発明の一実施形態に係る車両用追従走行制御装置２０において所定周期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャートであり、図４は、図３のステップＳ１０１において実行される制御プログラムのフローチャートであり、図５は、図３のステップＳ１０２において実行される制御プログラムのフローチャートであり、図６は、図３のステップＳ１０３において実行される制御プログラムのフローチャートであり、図７は、図３のステップＳ１０４において実行される制御プログラムのフローチャートであり、図８は、図３のステップＳ１０５において実行される制御プログラムのフローチャートである。
【００６３】
図３は、本発明の第１実施形態に係る車両用追従走行制御装置２０において所定周期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１０１では、対象車Ｃの速度と、先行車に対する対象車Ｃの相対速度とから、先行車が停車から発進したか否かの発進判断を行う。ステップＳ１０２では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離と目標車間距離との偏差である車間距離偏差から、目標値である目標加減速度ｇＧ＊を算出する。
【００６４】
ステップＳ１０３では、目標加減速度ｇＧ＊から、走行抵抗，車両重量，トルコントルク比，ギア比，エンジンマップを考慮して目標スロットル開度を算出し、実際のスロットル開度が目標スロットル開度と一致するようにスロットルアクチュエータに指令を送って、スロットルを制御する。
【００６５】
ステップＳ１０４では、エンジンブレーキによる減速度，路面勾配等を考慮して加減速度推定値ｇを算出し、ステップＳ１０５では、ステップＳ１０１での先行車発進判断に応じて目標ブレーキ圧を算出し、実際のブレーキ圧が目標ブレーキ圧と一致するようにブレーキアクチュエータに指令を送って、ブレーキを制御する。
【００６６】
図４は、図３のステップＳ１０１において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ２０１では、車輪速検出装置９Ｌ，９Ｒからの出力信号に基づいて対象車Ｃの速度ｖを計測し、ステップＳ２０２では、車間距離検出装置１０からの出力信号に基づいて対象車Ｃと先行車との間の車間距離ｄを計測し、ステップＳ２０３では、車間距離ｄの変化率をもとに、先行車に対する対象車Ｃの相対速度△ｖを算出する。
【００６７】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０１で計測された対象車Ｃの速度ｖが零であり、かつ、ステップＳ２０３で算出された相対速度△ｖが正であるか否かを判断し、対象車Ｃの速度ｖが零であって相対速度△ｖが正である場合に、停車中の先行車が発進したと判断する。従って、ステップ２０４は、先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段を構成している。
【００６８】
ステップＳ２０４において先行車発進と判断された場合には、ステップＳ２０５に移行して先行車発進フラグが１（ブレーキ規制有り）とされ、ステップＳ２０４において先行車発進と判断されなかった場合には、ステップＳ２０６に移行して先行車発進フラグが０（ブレーキ規制無し）とされる。
【００６９】
図５は、図３のステップＳ１０２において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ３０１では、対象車Ｃが現在の先行車の位置に到達するまでの時間である車間時間Ｔ０と、先行車に追従して停車した際に対象車Ｃと先行車との間に残余を持たせるための残余車間距離ｄ０とから目標車間距離ｄ＊を、ｄ＊＝Ｔ０・ｖ＋ｄ０（ｖ：対象車Ｃの速度）として算出する。
【００７０】
ステップＳ３０２では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄと目標車間距離ｄ＊との偏差である車間距離偏差△ｄを算出し、ステップＳ３０３では、車間距離偏差△ｄから、目標値として目標加減速度ｇＧ＊を算出する。なお、ステップＳ３０３に記載されている目標加減速度ｇＧ＊の算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【００７１】
以上の図５の説明から明らかな様に、ステップＳ３０１は目標車間距離算出手段を構成し、ステップＳ３０３は目標値算出手段を構成している。そして、目標車間距離算出手段は図２の目標車間距離設定手段２２に含まれている。
【００７２】
図６は、図３のステップＳ１０３において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ４０１では、目標加減速度ｇＧ＊に、路面勾配分及び走行抵抗分の加減速度を加えて第２目標加減速度ｇ＊を算出する。
【００７３】
ステップＳ４０２では、第２目標加減速度ｇ＊，トルコントルク比ｈτ，ギア比ｈｇ及びエンジン回転数Ｎｅｎｇから目標スロットル開度θ＊を算出する。ただし、本実施形態では、エンジントルク，エンジン回転数Ｎｅｎｇ及びスロットル開度θの関係を予め求め、その関係を計算機のメモリに記憶させてエンジンマップを作成しておき、このエンジンマップに基づいて第２目標加減速度ｇ＊とエンジン回転数Ｎｅｎｇから目標スロットル開度θ＊を算出するようになっている。
【００７４】
ステップＳ４０３では、目標スロットル開度θ＊と実際のスロットル開度θとの偏差であるスロットル開度偏差△θを算出し、ステップＳ４０４では、スロットル開度偏差△θからスロットルアクチュエータへの出力値ｕθを算出し、ステップＳ４０５では、その出力値ｕθをスロットルアクチュエータへ出力して、エンジン出力を制御する。
【００７５】
なお、ステップＳ４０４に記載されている出力値ｕθの算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【００７６】
図７は、図３のステップＳ１０４において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ５０１では、実際のスロットル開度θ，トルコントルク比ｈτ，ギア比ｈｇ及びエンジン回転数Ｎｅｎｇからエンジンブレーキによる減速度ｇｅｎｇを推定する。
【００７７】
ただし、本実施形態では、エンジントルク，エンジン回転数Ｎｅｎｇ及びスロットル開度θの関係を予め求め、その関係を計算機のメモリに記憶させてエンジンマップを作成しておき、このエンジンマップに基づきスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅｎｇからエンジンブレーキによる制動トルクを算出して、エンジンブレーキによる減速度ｇｅｎｇを推定するようになっている。
【００７８】
ステップＳ５０２では、エンジンブレーキによる減速度ｇｅｎｇ，路面勾配分及び走行抵抗分の減速度から加減速度推定値ｇを算出する。
【００７９】
図８は、図３のステップＳ１０５において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ６０１では、第２目標加減速度ｇ＊と加減速度推定値ｇから、エンジンブレーキ等では不足するためブレーキによる減速が必要な目標加減速度偏差△ｇを算出し、ステップＳ６０２では、図４のステップＳ２０４に基づく先行車発進フラグを読み込む。そして、この先行車発進フラグが０（ブレーキ規制無し）である場合にはステップＳ６０３へ移行し、先行車発進フラグが１（ブレーキ規制有り）である場合にはステップＳ６０４へ移行する。
【００８０】
ステップＳ６０３では、目標加減速度偏差△ｇから目標ブレーキ圧ｐ＊を算出する。ただし、本実施形態では、対象車Ｃの加速と減速に同じゲインを用いるため、加速応答の遅れを考慮して一次遅れを加える。なお、ステップＳ６０３に記載されている目標ブレーキ圧ｐ＊の算出式において、符号ｋは、目標加減速度偏差△ｇを目標ブレーキ圧ｐ＊へ変換するための変換ゲインを示し、符号Ｔは、加速応答遅れを考慮して減速応答に加えるフィルタ時定数を示し、符号ｓは、ラプラス変換を表す因子を示しており、１／（Ｔｓ＋１）は、ラプラス変換による伝達関数であることを表し、一次遅れを意味している。
【００８１】
ステップＳ６０４では、目標ブレーキ圧ｐ＊を零にし、ステップＳ６０５では、圧力センサにより実際のブレーキ圧ｐを読み込み、ステップＳ６０６では、目標ブレーキ圧ｐ＊と実際のブレーキ圧ｐとの偏差であるブレーキ圧偏差△ｐを算出し、ステップＳ６０７では、ブレーキ圧偏差△ｐからブレーキアクチュエータへの出力値ｕＢを算出し、ステップＳ６０８では、その出力値ｕＢをブレーキアクチュエータへ出力して、ブレーキを制御する。
【００８２】
なお、ステップＳ６０７に記載されている出力値ｕＢの算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【００８３】
以上説明した本発明の第１実施形態では、ステップＳ３０２〜ステップＳ６０８（ただし、ステップＳ６０４を除く）は、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄと目標車間距離ｄ＊との偏差である車間距離偏差△ｄに基づくエンジン及びブレーキの制御によって対象車Ｃを先行車に自動追従させる追従制御手段を構成し、ステップＳ６０４〜ステップＳ６０８は、発進制御手段を構成している。
【００８４】
図９は、対象車Ｃと先行車との間の停車時の車間距離ｄが目標車間距離ｄ＊より短い状況下で先行車が発進し、第１実施形態に係る車両用追従走行制御装置２０によって対象車Ｃが自動発進を行った場合の結果を示す図であり、（ａ）は対象車Ｃ及び先行車の車速の経時変化を、（ｂ）は実際の車間距離ｄ及び目標車間距離ｄ＊の経時変化を、（ｃ）は対象車Ｃのブレーキ圧ｐの経時変化をそれぞれ示している。
【００８５】
図９に示されているように、対象車Ｃは、先行車が発進するとブレーキ圧ｐが零になって、加速が小さいエンジンのクリープトルクで発進し、実際の車間距離ｄが目標車間距離ｄ＊より長くなると加速して、先行車に対する追従走行を開始している。
【００８６】
従って、第１実施形態では、対象車Ｃと先行車との間の停車時の車間距離ｄが目標車間距離ｄ＊より短い状況下で先行車が発進した場合であっても、前記発進制御手段が対象車Ｃを発進させるので、対象車Ｃの運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。
【００８７】
しかも、第１実施形態では、対象車Ｃは、先行車との間の停車時の車間距離ｄが目標車間距離ｄ＊より短い状況下で先行車が発進した場合には、加速が小さいエンジンのクリープトルクで発進するので、安全性は損なわれない。
【００８８】
（第２実施形態）
図１０〜図１２は、請求項１〜３及び６記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第２実施形態を示すフローチャートであって、図１０は、本発明の第２実施形態に係る車両用追従走行制御装置において所定周期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャートを示し、図１１は、図１０のステップＳ７０２において実行される制御プログラムのフローチャートを示し、図１２は、図１０のステップＳ７０５において実行される制御プログラムのフローチャートを示している。
【００８９】
なお、図１０のステップＳ７０１において実行される制御プログラムのフローチャートは、図４図示のフローチャートと同一であるので、その図示及び説明を省略し、図１０のステップＳ７０３において実行される制御プログラムのフローチャートは、図６図示のフローチャートと基本的に同一であるので、その図示及び説明を省略し、図１０のステップＳ７０４において実行される制御プログラムのフローチャートは、図７図示のフローチャートと基本的に同一であるので、その図示及び説明を省略する。
【００９０】
図１０のステップＳ７０１では、対象車Ｃの速度ｖと、先行車に対する対象車Ｃの相対速度△ｖとから、先行車が停車から発進したか否かの発進判断を行う。
【００９１】
ステップＳ７０２では、まず、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄと目標車間距離ｄ＊との偏差である車間距離偏差△ｄから、目標値である目標加減速度ｇＧ＊を算出する。そして、ステップＳ７０１において先行車発進フラグが１（加減速度規定有り）と判断され、かつ、目標加減速度ｇＧ＊が、予め設定した設定値としての設定加減速度ｇ０＊以下である場合には、目標加減速度ｇＧ＊を設定加減速度ｇ０＊に変更し、ステップＳ７０１において先行車発進フラグが０（加減速度規定無し）と判断された場合、あるいは、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊より大きい場合には、目標加減速度ｇＧ＊はそのままとされる。
【００９２】
ステップＳ７０３では、目標加減速度ｇＧ＊（目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊に変更された場合には設定加減速度ｇ０＊）から、走行抵抗，車両重量，トルコントルク比ｈτ，ギア比ｈｇ，エンジンマップを考慮して目標スロットル開度θ＊を算出し、実際のスロットル開度θが目標スロットル開度θ＊と一致するようにスロットルアクチュエータに指令を送って、スロットルを制御する。
【００９３】
ステップＳ７０４では、エンジンマップ，スロットル開度θ，エンジン回転数Ｎｅｎｇ等を考慮してエンジンブレーキによる減速度ｇｅｎｇを推定し、その減速度ｇｅｎｇに路面勾配等を考慮して加減速度推定値ｇを算出する。
【００９４】
ステップＳ７０５では、エンジンブレーキ等では不足する減速度を算出し、この減速度に基づいて目標ブレーキ圧ｐ＊を算出する。そして、実際のブレーキ圧ｐが目標ブレーキ圧ｐ＊と一致するようにブレーキアクチュエータに指令を送って、ブレーキを制御する。
【００９５】
図１１は、図１０のステップＳ７０２において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ８０１では、対象車Ｃが現在の先行車の位置に到達するまでの時間である車間時間Ｔ０と、先行車に追従して停車した際に対象車Ｃと先行車との間に残余を持たせるための残余車間距離ｄ０とから目標車間距離ｄ＊を、ｄ＊＝Ｔ０・ｖ＋ｄ０（ｖ：対象車Ｃの速度）として算出する。
【００９６】
ステップＳ８０２では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄと目標車間距離ｄ＊との偏差である車間距離偏差△ｄを算出し、ステップＳ８０３では、車間距離偏差△ｄから、目標値である目標加減速度ｇＧ＊を算出する。なお、ステップＳ８０３に記載されている目標加減速度ｇＧ＊の算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【００９７】
ステップＳ８０４では、図１０のステップＳ７０１において判断された先行車発進フラグを読み込み、ステップＳ８０５では、先行車発進フラグが１（加減速度規定有り）であって、かつ、目標加減速度ｇＧ＊が、予め設定した設定加減速度ｇ０＊以下であるか否かが判断される。
【００９８】
そして、先行車発進フラグが１であり、かつ、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊以下である場合には、ステップＳ８０６に移行して目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊に変更され、先行車発進フラグが０（加減速度規定無し）の場合、あるいは、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊より大きい場合には、目標加減速度ｇＧ＊はそのままとされる。
【００９９】
図１２は、図１０のステップＳ７０５において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ９０１では、目標加減速度ｇＧ＊（目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊に変更された場合には設定加減速度ｇ０＊）に路面勾配分及び走行抵抗分の加減速度を加えて算出した第２目標加減速度ｇ＊（図６のステップＳ４０１参照）と、エンジンブレーキによる減速度ｇｅｎｇ，路面勾配分及び走行抵抗分の加減速度から算出した加減速度推定値ｇ（図７参照）とから、エンジンブレーキ等では不足するためブレーキによる減速が必要な目標加減速度偏差△ｇを算出する。
【０１００】
ステップＳ９０２では、目標加減速度偏差△ｇから目標ブレーキ圧ｐ＊を算出する。ただし、本実施形態では、対象車Ｃの加速と減速に同じゲインを用いるため、加速応答の遅れを考慮して一次遅れを加える。
【０１０１】
ステップＳ９０３では、圧力センサにより実際のブレーキ圧ｐを読み込み、ステップＳ９０４では、目標ブレーキ圧ｐ＊と実際のブレーキ圧ｐとの偏差であるブレーキ圧偏差△ｐを算出し、ステップＳ９０５では、ブレーキ圧偏差△ｐからブレーキアクチュエータへの出力値ｕＢを算出し、ステップＳ９０６では、その出力値ｕＢをブレーキアクチュエータへ出力して、ブレーキを制御する。
【０１０２】
なお、ステップＳ９０５に記載されている出力値ｕＢの算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【０１０３】
以上説明したように、第２実施形態では、図１１０のステップＳ８０４〜ステップＳ８０６が発進制御手段を構成しており、図１１のステップＳ８０３において算出した目標加減速度ｇＧ＊が、予め設定した設定加減速度ｇ０＊以下であるか否かを判断する目標値判断手段は、図１１のステップＳ８０５に含まれている。
【０１０４】
そして、前記発進制御手段は、先行車が停車から発進して先行車発進判断手段が先行車発進と判断した場合であって、前記目標値判断手段が目標加減速度ｇＧ＊を設定加減速度ｇ０＊以下と判断したときには、目標加減速度ｇＧ＊を設定加減速度ｇ０＊に変更し、その変更した設定加減速度ｇ０＊に基づいてエンジン及びブレーキを制御するようになっている。
【０１０５】
従って、第２実施形態では、設定加減速度ｇ０＊を予め所定の値に設定することにより、先行車が発進したら、設定加減速度ｇ０＊に基づくエンジン及びブレーキの制御によって対象車Ｃを自動発進させることができ、その結果、対象車Ｃの運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。
【０１０６】
しかも、第２実施形態では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄが目標車間距離ｄ＊より長くなって、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊より大きくなると、設定加減速度ｇ０＊に基づく自動発進から目標加減速度ｇＧ＊に基づく自動追従へ移行させることもできる。なお、この移行に関しては、後述する第６実施形態において説明する。
【０１０７】
（第３実施形態）
図１３は、請求項１〜４及び１１記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第３実施形態を示すフローチャートである。このフローチャートに基づいて、本発明の第３実施形態に係る車両用追従走行制御装置の説明を以下に行う。
【０１０８】
ただし、第３実施形態は、第１実施形態では図３のステップＳ１０１において実行される制御プログラムのみが第１実施形態と異なっており、第１実施形態では図３のステップＳ１０２〜ステップＳ１０５において実行される各制御プログラムについては第１実施形態と同一である。
【０１０９】
従って、以下に行う第３実施形態の説明では、第１実施形態では図３のステップＳ１０１において実行される制御プログラムに相当する図１３図示の制御プログラムについてのみ説明し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【０１１０】
図１３は、第１実施形態では図３のステップＳ１０１において実行される制御プログラムに相当する制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１００１では、車輪速検出装置９Ｌ，９Ｒからの出力信号に基づいて対象車Ｃの速度ｖを計測し、ステップＳ１００２では、車間距離検出装置１０からの出力信号に基づいて対象車Ｃと先行車との間の車間距離ｄを計測し、ステップＳ１００３では、車間距離ｄの変化率をもとに、先行車に対する対象車Ｃの相対速度△ｖを算出する。
【０１１１】
ステップＳ１００４では、ステップＳ１００１で計測された対象車Ｃの速度ｖが零であり、かつ、ステップＳ１００３で算出された相対速度△ｖが正であるか否かを判断し、対象車Ｃの速度ｖが零であって相対速度△ｖが正である場合に、停車中の先行車が発進したと判断する。
【０１１２】
ステップＳ１００５では、対象車Ｃと先行車との間の車間距離ｄが、予め定めた安全車間距離ｄ１（例えば３ｍ）以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１００４において先行車発進と判断され、かつ、ステップＳ１００５において車間距離ｄが安全車間距離ｄ１以上と判断された場合には、ステップＳ１００６に移行して先行車発進フラグが１（ブレーキ規制有り）とされ、ステップＳ１００４において先行車発進と判断されなかった場合、あるいは、ステップＳ１００５において車間距離ｄが安全車間距離ｄ１以上と判断されなかった場合には、ステップＳ１００７に移行して先行車発進フラグが０（ブレーキ規制無し）とされる。
【０１１３】
従って、ステップ１００４は、先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段を構成し、ステップ１００５は、対象車Ｃと先行車との間の車間距離ｄが所定の安全車間距離ｄ１以上であるか否かを判断する車間距離判断手段を構成している。
【０１１４】
以上説明した第３実施形態では、対象車Ｃは、先行車との間の停車時の車間距離が所定の安全車間距離ｄ１より短い場合には、先行車が発進しても、先行車との間の車間距離ｄが安全車間距離ｄ１以上になるまで発進制御手段が機能せず、従って発進しない。そして、対象車Ｃは、車間距離ｄが安全車間距離ｄ１以上になって初めて自動発進する。よって、安全性は損なわれない。
【０１１５】
（第４実施形態）
図１４〜図１８は、請求項１〜３，７及び９記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第４実施形態を示しており、図１４〜図１８に基づいて、本発明の第４実施形態に係る車両用追従走行制御装置の説明を以下に行う。
【０１１６】
ただし、第４実施形態は、第２実施形態では図１０のステップＳ７０２において実行される制御プログラムのみが第２実施形態と異なっており、第２実施形態では図１０のステップＳ７０１及びステップＳ７０３〜ステップＳ７０５において実行される各制御プログラムについては第２実施形態と同一である。
【０１１７】
従って、以下に行う第４実施形態の説明では、第２実施形態では図１０のステップＳ７０２において実行される制御プログラムに相当する図１４図示の制御プログラムについてのみ説明し、第２実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【０１１８】
図１４は、第２実施形態では図１０のステップＳ７０２において実行される制御プログラムに相当する制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１１０１では、対象車Ｃが現在の先行車の位置に到達するまでの時間である車間時間Ｔ０と、先行車に追従して停車した際に対象車Ｃと先行車との間に残余を持たせるための残余車間距離ｄ０とから目標車間距離ｄ＊を、ｄ＊＝Ｔ０・ｖ＋ｄ０（ｖ：対象車Ｃの速度）として算出する。
【０１１９】
ステップＳ１１０２では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄと目標車間距離ｄ＊との偏差である車間距離偏差△ｄを算出し、ステップＳ１１０３では、車間距離偏差△ｄに基づいて、目標値である目標加減速度ｇＧ＊を算出する。なお、ステップＳ１１０３に記載されている目標加減速度ｇＧ＊の算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【０１２０】
ステップＳ１１０４では、先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段に基づく先行車発進フラグ（図４のステップＳ２０４〜ステップＳ２０６参照）を読み込む。そして、先行車発進フラグが１（加減速度規定有り）である場合には、ステップＳ１１０５に移行し、フィードフォワード項ｇＦＦ＊を算出して目標加減速度ｇＧ＊に付加し、先行車発進フラグが０（加減速度規定無し）である場合には、目標加減速度ｇＧ＊はそのままとされる。
【０１２１】
この後、先行車発進フラグが１（加減速度規定有り）である場合には、目標加減速度ｇＧ＊にフィードフォワード項ｇＦＦ＊を付加した付加目標値に基づいてエンジン及びブレーキが制御され、先行車発進フラグが０（加減速度規定無し）である場合には、目標加減速度ｇＧ＊に基づいてエンジン及びブレーキが制御される。
【０１２２】
なお、ステップＳ１１０５に記載されているフィードフォワード項ｇＦＦ＊の算出式において、符号ｇ０は、予め設定した所定の所定加減速度（例えば０．１Ｇ）を示し、符号ｖは、対象車Ｃの速度を示し、符号ｖ０は、予め設定した対象車Ｃの所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）を示しており、所定加減速度ｇ０に関しては、停車時の車間距離偏差△ｄに応じて設定しても良い。
【０１２３】
図１５は、対象車Ｃの速度ｖとフィードフォワード項ｇＦＦ＊との関係を示している。図１５に示されているように、第４実施形態では、フィードフォワード項ｇＦＦ＊は、対象車Ｃの速度ｖに応じて変化し、対象車Ｃの速度ｖが所定速度ｖ０に達したら零になるように設定されている。
【０１２４】
図１６は、通常時（低速走行、減速停止）における車間距離制御の結果を示している。図１６に示されているように、第４実施形態では、定速走行時は、目標車間距離と実際の車間距離とがほぼ等しく制御されており、目標加減速度ｇＧ＊もほぼ０となっている。そして、先行車が減速を開始すると、車間距離偏差△ｄが生じた後に対象車Ｃの減速指令が出ること、アクチュエータの応答遅れがあること等から、先行車より遅れて対象車Ｃも減速を開始する。従って、通常時の走行に関しては従来の車間距離制御と何ら代わりは無い。
【０１２５】
図１７は、発進時における車間距離制御の結果を示し、図１８は、発進時における目標加減速度ｇＧ＊と対象車Ｃの速度ｖとの関係を示している。図１７，図１８に示されているように、第４実施形態では、先行車が発進すると、その発進時点において目標加減速度ｇＧ＊は負であるが、この目標加減速度ｇＧ＊にフィードフォワード項ｇＦＦ＊が付加されて、その付加された付加目標値は正となり、対象車Ｃも発進する。そして、対象車Ｃの速度ｖの増加に伴ってフィードフォワード項ｇＦＦ＊が徐々に減少し、対象車Ｃの速度ｖが所定速度ｖ０に達するとフィードフォワード項ｇＦＦ＊は零になり、対象車Ｃの速度ｖが所定速度ｖ０以上の領域においては、通常の車間距離制御と同じになる。
【０１２６】
なお、第４実施形態に請求項１１記載の発明を付加することにより、停車時の対象車Ｃと先行車との間の車間距離ｄが安全車間距離ｄ１（例えば３ｍ）を確保できている上で、目標加減速度ｇＧ＊にフィードフォワード項ｇＦＦ＊を付加させることは勿論可能である。
【０１２７】
以上説明した第４実施形態では、フィードフォワード項ｇＦＦ＊を予め所定の値に設定することにより、先行車が発進したら、目標加減速度ｇＧ＊にフィードフォワード項ｇＦＦ＊を付加した付加目標値に基づくエンジン及びブレーキの制御によって対象車Ｃを自動発進させることができ、その結果、対象車Ｃの運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。
【０１２８】
また、第４実施形態では、対象車Ｃの速度ｖの増加に伴ってフィードフォワード項ｇＦＦ＊が徐々に減少し、対象車Ｃの速度ｖが所定速度ｖ０に達するとフィードフォワード項ｇＦＦ＊が零になって、対象車Ｃの速度ｖが所定速度ｖ０以上の領域においては通常の車間距離制御と同じになるので、対象車Ｃの自動発進から自動追従への移行をスムーズに、従って違和感無く行うことができる。
【０１２９】
（第５実施形態）
図１９〜図２３は、請求項１〜３及び６記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第５実施形態を示すフローチャートである。なお、第５実施形態は、走行制御のための目標値を、第２実施形態における目標加減速度ｇＧ＊に代えてエンジンの目標トルクとして設定したものである。
【０１３０】
図１９は、第５実施形態に係る車両用追従走行制御装置において所定周期毎に繰り返し実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１２０１では、対象車Ｃの速度ｖと、先行車に対する対象車Ｃの相対速度△ｖとから、先行車が停車から発進したか否かの発進判断を行う。なお、図１９のステップＳ１２０１において実行される制御プログラムのフローチャートは、図４図示のフローチャートと同一であるので、その図示及び説明を省略する。
【０１３１】
図１９のステップＳ１２０２では、まず、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄと目標車間距離ｄ＊との偏差である車間距離偏差△ｄから、目標値として目標トルクτｄ＊を算出する。そして、ステップＳ１２０１において先行車発進フラグが１（トルク規定有り）と判断され、かつ、目標トルクτｄ＊が、予め設定した設定値としての設定トルクτ０＊以下である場合には、目標トルクτｄ＊を設定トルクτ０＊に変更し、ステップＳ１２０１において先行車発進フラグが０（トルク規定無し）と判断された場合、あるいは、目標トルクτｄ＊が設定トルクτ０＊より大きい場合には、目標トルクτｄ＊はそのままとされる。
【０１３２】
ステップＳ１２０３では、目標トルクτｄ＊（目標トルクτｄ＊が設定トルクτ０＊に変更された場合には設定トルクτ０＊）から、走行抵抗，トルコントルク比ｈτ，ギア比ｈｇ，エンジンマップを考慮して目標スロットル開度θ＊を算出し、実際のスロットル開度θが目標スロットル開度θ＊と一致するようにスロットルアクチュエータに指令を送って、スロットルを制御する。
【０１３３】
ステップＳ１２０４では、エンジンマップ，トルコントルク比ｈτ，ギア比ｈｇ，エンジンブレーキトルクの応答遅れ，走行抵抗等を考慮して車両の制動トルク推定値τを算出し、ステップＳ１２０５では、エンジンブレーキ等では不足する制動トルクを算出し、この制動トルクに基づいて目標ブレーキ圧ｐ＊を算出する。そして、実際のブレーキ圧ｐが目標ブレーキ圧ｐ＊と一致するようにブレーキアクチュエータに指令を送って、ブレーキを制御する。
【０１３４】
図２０は、図１９のステップＳ１２０２において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１３０１では、対象車Ｃが現在の先行車の位置に到達するまでの時間である車間時間Ｔ０と、先行車に追従して停車した際に対象車Ｃと先行車との間に残余を持たせるための残余車間距離ｄ０とから目標車間距離ｄ＊を、ｄ＊＝Ｔ０・ｖ＋ｄ０（ｖ：対象車Ｃの速度）として算出する。
【０１３５】
ステップＳ１３０２では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄと目標車間距離ｄ＊との偏差である車間距離偏差△ｄを算出し、ステップＳ１３０３では、車間距離偏差△ｄから、目標値としてエンジンの目標トルクτｄ＊を算出する。なお、ステップＳ１３０３に記載されている目標トルクτｄ＊の算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【０１３６】
ステップＳ１３０４では、図１９のステップＳ１２０１において判断された先行車発進フラグを読み込み、ステップＳ１３０５では、先行車発進フラグが１（トルク規定有り）であって、かつ、目標トルクτｄ＊が、予め設定した設定トルクτ０＊以下であるか否かが判断される。
【０１３７】
そして、先行車発進フラグが１であり、かつ、目標トルクτｄ＊が設定トルクτ０＊以下である場合には、ステップＳ１３０６に移行して目標トルクτｄ＊が設定トルクτ０＊に変更され、先行車発進フラグが０（トルク規定無し）の場合、あるいは、目標トルクτｄ＊が設定トルクτ０＊より大きい場合には、目標トルクτｄ＊はそのままとされる。
【０１３８】
図２１は、図１９のステップＳ１２０３において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１４０１では、目標トルクτｄ＊（目標トルクτｄ＊が設定トルクτ０＊に変更された場合には設定トルクτ０＊）に、路面勾配分及び走行抵抗分の制動トルクを加えて第２目標トルクτ＊を算出する。
【０１３９】
ステップＳ１４０２では、第２目標トルクτ＊，トルコントルク比ｈτ，ギア比ｈｇ及びエンジン回転数Ｎｅｎｇから目標スロットル開度θ＊を算出する。ただし、本実施形態では、エンジントルク，エンジン回転数Ｎｅｎｇ及びスロットル開度θの関係を予め求め、その関係を計算機のメモリに記憶させてエンジンマップを作成しておき、このエンジンマップに基づいて第２目標トルクτ＊とエンジン回転数Ｎｅｎｇから目標スロットル開度θ＊を算出するようになっている。
【０１４０】
ステップＳ１４０３では、目標スロットル開度θ＊と実際のスロットル開度θとの偏差であるスロットル開度偏差△θを算出し、ステップＳ１４０４では、スロットル開度偏差△θからスロットルアクチュエータへの出力値ｕθを算出し、ステップＳ１４０５では、その出力値ｕθをスロットルアクチュエータへ出力して、エンジン出力を制御する。
【０１４１】
なお、ステップＳ１４０４に記載されている出力値ｕθの算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【０１４２】
図２２は、図１９のステップＳ１２０４において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１５０１では、実際のスロットル開度θ，トルコントルク比ｈτ，ギア比ｈｇ及びエンジン回転数Ｎｅｎｇからエンジンブレーキによる制動トルクτｅｎｇを推定する。ただし、本実施形態では、エンジントルク，エンジン回転数Ｎｅｎｇ及びスロットル開度θの関係を予め求め、その関係を計算機のメモリに記憶させてエンジンマップを作成しておき、このエンジンマップに基づいてスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅｎｇからエンジンブレーキによる制動トルクτｅｎｇを算出するようになっている。
【０１４３】
ステップＳ１５０２では、エンジンブレーキによる制動トルクτｅｎｇ，路面勾配分及び走行抵抗分の制動トルクから制動トルク推定値τを算出する。
【０１４４】
図２３は、図１９のステップＳ１２０５において実行される制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１６０１では、第２目標トルクτ＊と制動トルク推定値τから、エンジンブレーキ等では不足するためブレーキによる制動が必要な目標制動トルク△τを算出する。
【０１４５】
ステップＳ１６０２では、目標制動トルク△τから目標ブレーキ圧ｐ＊を算出する。本実施形態では、対象車Ｃの加速と減速に同じゲインを用いるため、加速応答の遅れを考慮して一次遅れを加える。すなわち、ステップＳ１６０２に記載されている目標ブレーキ圧ｐ＊の算出式において、符号ｋは、目標制動トルク△τを目標ブレーキ圧ｐ＊へ変換するための変換ゲインを示し、符号Ｔは、加速応答遅れを考慮して減速応答に加えるフィルタ時定数を示し、符号ｓは、ラプラス変換を表す因子を示しており、１／（Ｔｓ＋１）は、ラプラス変換による伝達関数であることを表し、一次遅れを意味している。
【０１４６】
ステップＳ１６０３では、圧力センサにより実際のブレーキ圧ｐを読み込み、ステップＳ１６０４では、目標ブレーキ圧ｐ＊と実際のブレーキ圧ｐとの偏差であるブレーキ圧偏差△ｐを算出し、ステップＳ１６０５では、ブレーキ圧偏差△ｐからブレーキアクチュエータへの出力値ｕＢを算出し、ステップＳ１６０６では、その出力値ｕＢをブレーキアクチュエータへ出力して、ブレーキを制御する。
【０１４７】
なお、ステップＳ１６０５に記載されている出力値ｕＢの算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【０１４８】
以上説明したように、第５実施形態では、図２０のステップＳ１３０４〜ステップＳ１３０６が発進制御手段を構成しており、ステップＳ１３０５には、目標トルクτｄ＊が設定トルクτ０＊以下であるか否かを判断する目標値判断手段が含まれている。そして、前記発進制御手段は、停車中の先行車が発進した場合であって、前記目標値判断手段が目標トルクτｄ＊を設定トルクτ０＊以下と判断したときには、目標トルクτｄ＊を設定トルクτ０＊に変更し、その変更した設定トルクτ０＊に基づいてエンジン及びブレーキを制御するようになっている。
【０１４９】
従って、第５実施形態では、設定トルクτ０＊を予め所定の値に設定することにより、先行車が発進したら、設定トルクτ０＊に基づくエンジン及びブレーキの制御によって対象車Ｃを自動発進させることができ、その結果、対象車Ｃの運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。
【０１５０】
しかも、第５実施形態では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄが目標車間距離ｄ＊より長くなって、目標トルクτｄ＊が設定トルクτ０＊より大きくなると、設定トルクτ０＊に基づく自動発進から目標トルクτｄ＊に基づく自動追従へ移行させることもできる。なお、この移行に関しては、次に説明する第６実施形態を参考にすること。
【０１５１】
（第６実施形態）
図２４は、請求項１〜３及び６記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第６実施形態を示すフローチャートである。なお、第６実施形態は、第２実施形態において目標加減速度ｇＧ＊の規制が行われた後に、その規制を解除して通常の車間距離制御に戻すフローを加えたものであって、第２実施形態では図１０のステップＳ７０２において実行される制御プログラムのみが第２実施形態と異なっており、図１０のステップＳ７０１及びステップＳ７０３〜ステップＳ７０５において実行される第２実施形態の各制御プログラムについては第２実施形態と同一である。
【０１５２】
従って、以下に行う第６実施形態の説明では、図１０のステップＳ７０２において実行される第２実施形態の制御プログラムに相当する図２４図示の制御プログラムについてのみ説明し、第２実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【０１５３】
図２４は、第２実施形態では図９のステップＳ７０２において実行される制御プログラムに相当する制御プログラムのフローチャートであり、ステップＳ１７０１では、対象車Ｃが現在の先行車の位置に到達するまでの時間である車間時間Ｔ０と、先行車に追従して停車した際に対象車Ｃと先行車との間に残余を持たせるための残余車間距離ｄ０とから目標車間距離ｄ＊を、ｄ＊＝Ｔ０・ｖ＋ｄ０（ｖ：対象車Ｃの速度）として算出する。
【０１５４】
ステップＳ１７０２では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄと目標車間距離ｄ＊との偏差である車間距離偏差△ｄを算出し、ステップＳ１７０３では、車間距離偏差△ｄに基づいて、目標値である目標加減速度ｇＧ＊を算出する。なお、ステップＳ１７０３に記載されている目標加減速度ｇＧ＊の算出式の第１項，第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィードバック項で、第１項のＫＰは比例ゲイン、第２項のＫＩは積分ゲイン、第３項のＫＤは微分ゲインをそれぞれ示している。
【０１５５】
ステップＳ１７０４では、後述する発進制御フラグを読み込み、この発進制御フラグが０である場合には目標加減速度ｇＧ＊はそのままとされて、その後、目標加減速度ｇＧ＊に基づく通常の車間距離制御が行われ、発進制御フラグが１である場合にはステップＳ１７０５へ移行する。
【０１５６】
ステップＳ１７０５では、先行車が停車から発進したか否かを判断する先行車発進判断手段に基づく先行車発進フラグ（図４のステップＳ２０４〜ステップＳ２０６参照）を読み込む。そして、先行車発進フラグが０である場合には目標加減速度ｇＧ＊はそのままとされて、その後、目標加減速度ｇＧ＊に基づく通常の車間距離制御が行われ、先行車発進フラグが１である場合にはステップＳ１７０６へ移行する。
【０１５７】
ステップＳ１７０６では、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊以下であるか否かの判断を行い、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊以下である場合にはステップＳ１７０７へ移行し、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊より大きい場合にはステップＳ１７０８へ移行する。
【０１５８】
ステップＳ１７０７では、目標加減速度ｇＧ＊を設定加減速度ｇ０＊に変更すると共に、発進制御フラグを１とし、その後、設定加減速度ｇ０＊に基づくエンジン及びブレーキの制御が行われる。ステップＳ１７０８では、発進制御フラグを０とし、目標加減速度ｇＧ＊はそのままとされて、その後、目標加減速度ｇＧ＊に基づく通常の車間距離制御が行われる。
【０１５９】
以上説明した第６実施形態では、第２実施形態と同様、設定加減速度ｇ０＊を予め所定の値に設定することにより、先行車が発進したら、設定加減速度ｇ０＊に基づくエンジン及びブレーキの制御によって対象車Ｃを自動発進させることができ、その結果、対象車Ｃの運転者に与えるもたつき感を軽減することができる。
【０１６０】
しかも、第６実施形態では、対象車Ｃと先行車との間の実際の車間距離ｄが目標車間距離ｄ＊より長くなって、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊より大きくなると、設定加減速度ｇ０＊に基づく自動発進から目標加減速度ｇＧ＊に基づく自動追従へスムーズに移行する。
【０１６１】
ところで、第６実施形態では、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊以下であるか否かを判断して、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊以下である場合には発進制御フラグを１とし、目標加減速度ｇＧ＊が設定加減速度ｇ０＊より大きい場合には発進制御フラグを０とすることにより、自動発進から自動追従への移行を行っている。
【０１６２】
しかし、対象車Ｃの速度ｖが所定値以上であるか否かを判断して、対象車Ｃの速度ｖが所定値より小さい場合には発進制御フラグを１とし、対象車Ｃの速度ｖが所定値以上になったら発進制御フラグを０とすることにより、自動発進から自動追従への移行を行うことも可能である。そして、この方法によれば、自動発進した対象車Ｃが自動追従から逸脱した状態で所定の速度以上になるのを防止できるので、安全性は損なわれない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の概略全体ブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用追従走行制御装置の概略ブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る全体概略フローチャートである。
【図４】図３のステップＳ１０１の詳細フローチャートである。
【図５】図３のステップＳ１０２の詳細フローチャートである。
【図６】図３のステップＳ１０３の詳細フローチャートである。
【図７】図３のステップＳ１０４の詳細フローチャートである。
【図８】図３のステップＳ１０５の詳細フローチャートである。
【図９】本発明の第１実施形態に係る車両の発進時の状況を示すタイムチャートであって、（ａ）は車速の変化を先行車との関係で示し、（ｂ）は車間距離の変化を目標車間距離との関係で示し、（ｃ）はブレーキ圧の変化を示している。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る全体概略フローチャートである。
【図１１】図１０のステップＳ７０２の詳細フローチャートである。
【図１２】図１０のステップＳ７０５の詳細フローチャートである。
【図１３】本発明の第３実施形態に係るフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施形態に係るフローチャートである。
【図１５】フィードフォワード項と対象車の速度との関係を示すグラフである。
【図１６】本発明の第４実施形態に係る車両の通常走行時の状況を示すタイムチャートであって、（ａ）は車速の変化を先行車との関係で示し、（ｂ）は車間距離の変化を目標車間距離との関係で示し、（ｃ）は目標加減速度の変化を示している。
【図１７】本発明の第４実施形態に係る車両の発進時の状況を示すタイムチャートであって、（ａ）は車速の変化を先行車との関係で示し、（ｂ）は車間距離の変化を目標車間距離との関係で示し、（ｃ）は目標加減速度の変化を示している。
【図１８】目標加減速度と対象車の速度との関係を示すグラフである。
【図１９】本発明の第５実施形態に係る全体概略フローチャートである。
【図２０】図１９のステップＳ１２０２の詳細フローチャートである。
【図２１】図１９のステップＳ１２０３の詳細フローチャートである。
【図２２】図１９のステップＳ１２０４の詳細フローチャートである。
【図２３】図１９のステップＳ１２０５の詳細フローチャートである。
【図２４】本発明の第６実施形態に係るフローチャートである。
【図２５】従来技術を適用した車両の発進時の状況を示すタイムチャートであって、（ａ）は車速の変化を先行車との関係で示し、（ｂ）は車間距離の変化を目標車間距離との関係で示し、（ｃ）はブレーキ圧の変化を示している。
【符号の説明】
８  追従走行制御装置（追従制御手段）
２０  車両用追従走行制御装置
２１  車間距離検出手段
２２  目標車間距離設定手段（目標車間距離算出手段）
２３  目標加減速度算出手段（目標値算出手段）
２８  速度検出手段
Ｃ  対象車
ｄ  実際の車間距離
ｄ＊  目標車間距離
ｄ１  安全車間距離
△ｄ  車間距離偏差
ｇＧ＊  目標加減速度（目標値）
ｇ０＊  設定加減速度（設定値）
ｇＦＦ＊  フィードフォワード項
ｖ  対象車の速度
△ｖ  相対速度
τｄ＊  目標トルク（目標値）
τ０＊  設定トルク（設定値）
【図１】
0003552479.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0003552479.tif 000014
【図１４】
0003552479.tif 000015
【図１５】
0003552479.tif 000016
【図１６】
0003552479.tif 000017
【図１７】
0003552479.tif 000018
【図１８】
0003552479.tif 000019
【図１９】
0003552479.tif 000020
【図２０】
0003552479.tif 000021
【図２１】
0003552479.tif 000022
【図２２】
0003552479.tif 000023
【図２３】
0003552479.tif 000024
【図２４】
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【図２５】
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