(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪の一方を機械エネルギを発生する駆動源で駆動すると共に、他方を電動機で駆動するようにしたハイブリッド車両において、
前後輪の車輪速差に基づいて前記電動機の目標トルクを算出すると共にアクセルペダルの踏込量に基づいて前記電動機の目標トルクを算出し、
これら目標トルクのうち何れか大きい方を前記電動機で駆動される電動機駆動輪の加速度及び前記アクセルペダル踏込量に応じて補正し、
補正後の目標トルクに基づいて前記電動機を駆動するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
機械エネルギを発生し前後輪のうちの一方を駆動する駆動源と、
前後輪のうちの他方を駆動する電動機と、
当該電動機を駆動制御する駆動制御手段と、
前記前後輪の車輪速差を検出する車輪速差検出手段と、
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、
前記前後輪の車輪速差及び前記アクセルペダルの踏込量に応じて前記電動機の目標トルクを算出する目標トルク算出手段と、
前記電動機により駆動される電動機駆動輪の加速度を検出する電動機駆動輪加速度検出手段と、
当該電動機駆動輪加速度検出手段で検出した電動機駆動輪加速度及び前記アクセルペダルの踏込量に基づいて前記目標トルクを減少方向に補正する補正手段と、を備え、
前記目標トルク算出手段は、前後輪の車輪速差に基づき当該車輪速差が大きくなるほど増加する第１の目標トルクを算出する第１の目標トルク算出手段と、
前記アクセルペダルの踏込量に基づき当該踏込量が大きくなるほど増加する第２の目標トルクを算出する第２の目標トルク算出手段と、を有し、
前記第１及び第２の目標トルクのうち何れか大きい方を前記目標トルクとして設定することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
前記補正手段は、前記電動機駆動輪加速度が大きいほど前記目標トルクの補正幅を大きくし、且つ、前記アクセルペダルの踏込量が小さいほど前記目標トルクの補正幅を大きくすることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前後輪の一方をエンジンや電動機といった駆動源で駆動すると共に、他方を電動機で駆動するようにしたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のハイブリッド車両としては、例えば特開平８−３００９６５号公報に記載されているように、エンジンによる機械エネルギと、電動機による電気エネルギとの双方を利用して走行する車両等が知られている。この公報に記載の車両においては、前輪をエンジン，後輪を電動機によって駆動する際に、前輪の駆動力と前輪のスリップ率とを検出し、これらの相関関係に基づいて路面の摩擦係数μを検出している。そして、発進時には、停止前に検出された摩擦係数μが所定値μｓ以下であるときには発進当初から電動機を作動させることにより、低μ路での発進時には後輪を駆動させて、後輪による発進アシストを行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載の車両においては、路面の摩擦係数μを前輪の駆動力と前輪のスリップ率との相関関係に基づいて検出するようにしており、この摩擦係数μに基づいて後輪駆動用の電動機を制御するようにしているため、例えば前後輪間で路面の摩擦係数μが異なるような場合には、後輪は、実際とは異なる路面摩擦係数μに基づいて制御が行われることになって、車輪にスリップが発生する等、適切な後輪駆動制御を行うことができないという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、路面状況に応じて的確に電動機を駆動制御することの可能なハイブリッド車両を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るハイブリッド車両は、前後輪の一方を機械エネルギを発生する駆動源で駆動すると共に、他方を電動機で駆動するようにしたハイブリッド車両において、前後輪の車輪速差に基づいて前記電動機の目標トルクを算出すると共にアクセルペダルの踏込量に基づいて前記電動機の目標トルクを算出し、これら目標トルクのうち何れか大きい方を前記電動機で駆動される電動機駆動輪の加速度及び前記アクセルペダル踏込量に応じて補正し、補正後の目標トルクに基づいて前記電動機を駆動するようにしたことを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明では、前後輪の一方は機械エネルギを発生するエンジンや電動機といった駆動源で駆動され、他方は電動機で駆動される。このとき、前後輪の車輪速差に基づく電動機の目標トルクとアクセルペダルの踏込量に基づく電動機の目標トルクとが算出され、これらのうち何れか大きい方が、電動機により駆動される電動機駆動輪の加速度とアクセルペダルの踏込量とに基づいて補正され、補正された目標トルクに応じて電動機が駆動される。
【０００７】
したがって、前後輪の車輪速差、つまり、路面の状態と、アクセルペダルの踏込量と、に応じて目標トルクが設定されるから、路面の状態及びアクセルペダル踏込量に応じて電動機が駆動されることになり、また、このとき、目標トルクは、電動機駆動輪の加速度及びアクセルペダルの踏込量に基づいて補正されるから、電動機駆動輪のスリップの発生状況に応じて、また、アクセルペダルの踏込量が小さく運転者がそれほど電動機によるトルクを必要としていないと判定されるとき等運転者の意思に応じて、電動機の発生トルクを制御することが可能となる。
【０００８】
また、請求項２に係るハイブリッド車両は、機械エネルギを発生し前後輪のうちの一方を駆動する駆動源と、前後輪のうちの他方を駆動する電動機と、当該電動機を駆動制御する駆動制御手段と、前記前後輪の車輪速差を検出する車輪速差検出手段と、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、前記前後輪の車輪速差及び前記アクセルペダルの踏込量に応じて前記電動機の目標トルクを算出する目標トルク算出手段と、前記電動機により駆動される電動機駆動輪の加速度を検出する電動機駆動輪加速度検出手段と、当該電動機駆動輪加速度検出手段で検出した電動機駆動輪加速度及び前記アクセルペダルの踏込量に基づいて前記目標トルクを減少方向に補正する補正手段と、を備え、前記目標トルク算出手段は、前後輪の車輪速差に基づき当該車輪速差が大きくなるほど増加する第１の目標トルクを算出する第１の目標トルク算出手段と、前記アクセルペダルの踏込量に基づき当該踏込量が大きくなるほど増加する第２の目標トルクを算出する第２の目標トルク算出手段と、を有し、前記第１及び第２の目標トルクのうち何れか大きい方を前記目標トルクとして設定することを特徴としている。
【０００９】
この請求項２に係る発明では、前後輪の一方は駆動源により駆動され、他方は電動機によって駆動される。このとき、目標トルク算出手段によって、前後輪の車輪速差とアクセルペダルの踏込量とに基づいて、電動機で発生すべき目標トルクが算出される。そして、目標トルクはさらに補正手段によって補正され、このとき補正手段では、電動機によって駆動される電動機駆動輪の加速度と、アクセルペダルの踏込量とに基づいて目標トルクを補正する。
【００１０】
したがって、前後輪の車輪速差つまり、路面状況と、アクセルペダルの踏込量とに基づいて目標トルクを算出することにより、路面状況及びアクセルペダル踏込量に基づいて電動機が駆動されることになる。また、このとき、目標トルクを電動機駆動輪の加速度及びアクセルペダルの踏込量に基づいて減少方向に補正することによって、電動機駆動輪の加速度に基づくスリップの発生状況に応じて電動機の発生トルクが抑制されることになり、また、アクセルペダルの踏込量が小さく運転者がそれほどトルクを必要としないと判定されるときには電動機の発生トルクが抑制されることになる。
【００１２】
また、このとき、目標トルク算出手段では、前後輪の車輪速差に基づき第１の目標トルクが算出され、この第１の目標トルクは車輪速差が増加するほど大きな値に設定される。また、アクセルペダルの踏込量に基づき第２の目標トルクが算出され、この第２の目標トルクはアクセルペダルの踏込量が増加するほど大きな値に設定され、第１の目標トルクと第２の目標トルクとの何れか大きい方が目標トルクとして設定される。
【００１３】
したがって、例えば発進時などには、車両が発進した後前後輪の車輪速差が発生するため、前後輪の車輪速差に基づく第１の目標トルクに基づいて制御を行った場合、発進した後に電動機が駆動されることになるが、この第１の目標トルクとアクセルペダルの踏込量に基づく第２の目標トルクとの何れか大きい方を目標トルクとして設定するから、発進時には第２の目標トルクに応じて電動機が駆動されることになり、発進時に電動機駆動輪による十分な発進アシストを得ることが可能となる。
【００１４】
さらに、請求項３に係るハイブリッド車両は、前記補正手段は、前記電動機駆動輪加速度が大きいほど前記目標トルクの補正幅を大きくし、且つ、前記アクセルペダルの踏込量が小さいほど前記目標トルクの補正幅を大きくすることを特徴としている。この請求項３に係る発明では、補正手段では、電動機駆動輪加速度が大きいほど目標トルクの補正幅を大きくするから、電動機駆動輪加速度が大きく電動機駆動輪にスリップが生じる可能性が高くなるほど目標トルクはより小さな値に補正され、すなわち、電動機の発生トルクが減少するからスリップの発生が抑制される。また、アクセルペダルの踏込量が小さくなるほど目標トルクはより小さな値に補正されて電動機の発生トルクが減少するから、アクセルペダルの踏込量に基づき運転者がそれほどトルクを必要としてないとみなされる場合には電動機の発生トルクがより小さな値に補正され、すなわち電動機駆動輪の発生トルクは小さく抑制され、必要以上に電動機駆動輪によるアシストが行われることが回避される。
【００１５】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係るハイブリッド車両によれば、前後輪の車輪速差に基づく電動機の目標トルクとアクセルペダルの踏込量に基づく電動機の目標トルクとの何れか大きい方を電動機の目標トルクとして算出し、さらに、この目標トルクを、電動機により駆動される電動機駆動輪の加速度とアクセルペダルの踏込量とに基づいて補正するようにしたから、路面状況、運転者の意思及び電動機駆動輪のスリップの発生状況に応じて電動機を駆動することができ、電動機駆動輪によるアシストを応答良く行い、安定した車両挙動を確保することができる。
【００１６】
また、請求項２に係るハイブリッド車両によれば、前後輪の車輪速差及びアクセルペダルの踏込量に基づいて目標トルクを算出することにより、路面状況及び運転者の意思に基づいて電動機を駆動することができると共に、目標トルクを電動機駆動輪の加速度及びアクセルペダルの踏込量に基づいて減少方向に補正するようにしたから、電動機駆動輪のスリップの発生状況に応じて電動機の発生トルクを抑制し、また、運転者の意思に応じて電動機の発生トルクを抑制することによって、路面状況及び運転者の意思に応じて的確に電動機を駆動することができ電動機駆動輪によるアシストを応答よく行うことができ、安定した車両挙動を確保することができる。
【００１７】
また、このとき、前後輪の車輪速差に基づく第１の目標トルクとアクセルペダルの踏込量に基づく第２の目標トルクとの何れか大きい方を目標トルクとして設定するようにしたから、発進時等に電動機駆動輪による十分な発進アシストを得ることができる。さらに、請求項３に係るハイブリッド車両によれば、電動機駆動輪加速度が大きいほど目標トルクの補正幅を大きくし、且つ、アクセルペダルの踏込量が小さいほど目標トルクの補正幅を大きくするようにしたから、電動機駆動輪加速度つつまり電動機駆動輪にスリップが生じる可能性の大小に応じて的確に補正を行うことができると共に、アクセルペダルの踏込量に基づき運転者のトルクの必要性の大小に応じて補正することにより、運転者が必要とする以上に電動機駆動輪によるアシストが行われることを回避することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施の形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲはそれぞれ左右の前輪、１ＲＬ，１ＲＲはそれぞれ左右の後輪である。また図中、５は、前輪１ＦＬ，１ＦＲを回転駆動させるための機械エネルギを発生する駆動源としてのエンジンであって、前輪１ＦＬ，１ＦＲは、前輪側の車輪駆動軸３を介してエンジン５に連結され、このエンジン５が発生する駆動力が車輪駆動軸３を介して前輪１ＦＬ，１ＦＲに伝達され、これによって前輪１ＦＬ，１ＦＲが駆動されるようになっている。前記エンジン５には、このエンジン５によって駆動されて発電する発電機６が設けられ、この発電機６で得られた電気エネルギは、後述の制御装置１０を介して蓄電装置１３に蓄えられるようになっている。
【００１９】
一方、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、後輪側の車輪駆動軸７、終減速装置８を介して電動機９に連結されている。この電動機９は、制御装置１０によって駆動制御され、電動機９の動力が、終減速装置８、車輪駆動軸７を介して後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達され、これによって後輪１ＲＬ，１ＲＲが駆動されるようになっている。
【００２０】
また、車両の適所には、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲが設けられ、さらに、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ１２が設けられている。そして、これら各センサの検出信号は、制御装置１０に出力されるようになっている。
この制御装置１０は、例えばマイクロコンピュータ等を含んで構成され、前記車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲの検出信号に基づいて、前後輪の回転速度差ΔＮを算出し、この回転速度差ΔＮとアクセルペダルセンサ１２からのペダル踏込量ＰＳとに基づいて電動機９の制御トルクＴを算出する。さらに、後輪の車輪速センサ１１ＲＬ，１１ＲＲの検出信号に基づいて後輪の加速度ｄＮＲ  を算出し、この後輪加速度ｄＮＲ  とアクセルペダル踏込量ＰＳとに基づいて、補正係数ｒを演算し、この補正係数ｒと制御トルクＴとをもとに、電動機駆動トルクＴ＊  を算出し、これに応じて電動機９を駆動制御する。
【００２１】
図２は、制御装置１０の概略構成を示す機能ブロック図である。
左右前輪の車輪速センサ１１ＦＬ，１１ＦＲの検出信号は、前輪速度演算部２１に入力され、前輪速度演算部２１では、これらをもとに前輪の車輪速を算出する。同様に、左右後輪の車輪速センサ１１ＲＬ，１１ＲＲの検出信号は後輪速度演算部２２に入力され、後輪速度演算部２２では、これらをもとに後輪の車輪速を算出する。そして、前輪及び後輪の速度演算演算部２１，２２で算出した前輪及び後輪の車輪速をもとに、前後輪速差演算部２３において前後輪の速度差ΔＮを算出する。
【００２２】
また、左右後輪の車輪速センサ１１ＲＬ，１１ＲＲの検出信号は、後輪加速度演算部２４に入力され、後輪加速度演算部２４では、これらをもとに後輪の加速度ｄＮＲ  を算出する。
そして、前記前後輪速差演算部２３で検出した前後輪の速度差ΔＮは目標トルクＴＦＢ演算部２５に出力され、この目標トルクＴＦＢ演算部２５では、前後輪の速度差ΔＮをもとに、例えば図３に示す制御マップにしたがって目標トルクＴＦＢを算出する。
【００２３】
一方、アクセルペダルセンサ１２からのアクセルペダル踏込量ＰＳは、目標トルクＴＦＦ演算部２６に入力され、目標トルクＴＦＦ演算部２６では、アクセルペダル踏込量ＰＳに基づいて、例えば図４に示す制御マップにしたがって目標トルクＴＦＦを算出する。そして、制御トルク設定部２７において、各目標トルク演算部２５，２６で算出した目標トルクＴＦＢ，ＴＥＦのうちの何れか大きい方（セレクトハイ）を制御トルクＴとして設定する。
【００２４】
ここで、前記図３に示す制御マップは、予め設定されて所定の記憶領域に格納されたものであって、例えば、前後輪の速度差ΔＮが増加するにつれて目標トルクＴＦＢが増加し且つ、前後輪の速度差ΔＮが小さいほどその増加割合が大きく、速度差ΔＮが大きくなるにつれてその増加割合が減少するように設定されている。
【００２５】
また、前記図４に示す制御マップは、予め設定されて所定の記憶領域に格納されたものであって、例えば、アクセルペダル踏込量ＰＳが零からしきい値ＰＳ０  までの間はアクセルペダル踏込量ＰＳの増加に比例して目標トルクＴＦＦが増加し、アクセルペダル踏込量ＰＳがしきい値ＰＳ０  を越えると、目標トルクＴＦＦは所定値となるように設定されている。
【００２６】
一方、補正係数演算部２８では、後輪加速度演算部２４で算出した後輪加速度ｄＮＲ  とアクセルペダルセンサ１２からのアクセルペダル踏込量ＰＳとをもとに、例えば図５に示す制御マップにしたがって補正係数ｒを算出する。なお、補正係数ｒは、０＜ｒ≦１を満足する値に設定される。
前記図５に示す制御マップは、予め設定されて所定の記憶領域に格納されたものであって、後輪加速度ｄＮＲ  が増加するほど補正係数ｒは零に近づき、且つアクセルペダル踏込量ＰＳがしきい値ＰＳＴＨよりも小さい領域では、アクセル開度が小さいほど補正係数ｒは零に近づくように設定される。そして、例えば図５に示すように、補正係数ｒは１からｎまでのｎ段階に分けられ、アクセルペダル踏込量ＰＳ及び後輪加速度ｄＮＲ  に応じて補正係数ｒが０＜ｒ≦１の間で変化するように設定されている。つまり、例えば補正係数ｒが１０段階に設定されているならば、補正係数ｒ１  ＝１，ｒ２  ＝０．９，ｒ３  ＝０．８，……，ｒ９  ＝０．２，ｒ１０＝０．１に設定され、アクセルペダル踏込量ＰＳと後輪加速度ｄＮＲ  とに応じて補正係数ｒ１  〜ｒ１０のうちの何れかに設定されるようになっている。なお、図５において、補正係数ｒ０  に該当する場合には、強制的に補正係数はｒｎ  に設定されるようになっている。
【００２７】
そして、制御トルク設定部２７で設定した制御トルクＴと補正係数演算部２８で算出した補正係数ｒとをもとに、電動機駆動トルク算出部２９において、電動機９で発生すべき電動機駆動トルクＴ＊  を算出し、電動機制御部３０において、電動機駆動トルクＴ＊  を発生させ得る、電動機９の目標励磁電圧を演算し、これに基づいて電動機９のコイル励磁電圧制御を行う。
【００２８】
ここで、制御装置１０が駆動制御手段に対応し、前輪速度演算部２１、後輪速度演算部２２及び前後輪速差演算部２３が車輪速差検出手段に対応し、アクセルペダルセンサ１２がアクセルペダル踏込量検出手段に対応し、目標トルクＴＦＢ演算部２５が第１の目標トルク算出手段に対応し、目標トルクＴＦＦ演算部２６が第２の目標トルク算出手段に対応し、制御トルク設定部２７が目標トルク算出手段に対応し、後輪加速度演算部２４が電動機駆動輪加速度検出手段に対応し、補正係数演算部２８及び電動機駆動トルク演算部２９が補正手段に対応している。
【００２９】
次に、上記実施の形態の動作を図６のフローチャートを伴って説明する。このフローチャートは、制御装置１０における電動機９を制御するための、電動機制御処理の処理手順を示したものである。
すなわち、制御装置１０では、まず、アクセルペダルセンサ１２のアクセルペダル踏込量ＰＳ及び各車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲの検出信号を読み込み（ステップＳ１）、アクセルペダル踏込量ＰＳと所定の記憶領域に格納している図４の制御マップとをもとに、目標トルクＴＦＦを決定する（ステップＳ２）。このとき、目標トルクＴＦＦは、アクセルペダル踏込量ＰＳがしきい値ＰＳ０  よりも小さいときにはアクセルペダル踏込量ＰＳが大きくなるほど大きな値に設定され、アクセルペダル踏込量ＰＳがしきい値ＰＳ０  を越えると所定値に設定される。
【００３０】
さらに、各車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲの検出信号をもとに、前輪及び後輪の車輪速を算出し、これらの差から前後輪の車輪速差ΔＮを算出する（ステップＳ３）。そして、この車輪速差ΔＮと所定の記憶領域に格納している図３の制御マップとをもとに、目標トルクＴＦＢを算出する（ステップＳ４）。このとき、車輪速差ΔＮが大きいほど目標トルクＴＦＢは大きな値に設定される。
【００３１】
次いで、ステップＳ２で算出した目標トルクＴＦＦとステップＳ４で算出した目標トルクＴＦＢとを比較し（ステップＳ５）、ＴＦＦ＞ＴＦＢであればステップＳ６に移行して、目標トルクＴＦＦを制御トルクＴとして設定し（ステップＳ６）、ＴＦＦ＞ＴＦＢでなければ、ステップＳ７に移行してＴＦＢを制御トルクＴとして設定する（ステップＳ７）。つまり、目標トルクＴＦＢとＴＦＦとの何れか大きい方を制御トルクＴとして設定する。
【００３２】
次いで、先に読み込んだ車輪速センサＲＬ，ＲＲをもとに、例えば前回の後輪の回転速度と今回の後輪の回転速度との偏差から、単位時間当たりの偏差を算出する等して後輪の加速度ｄＮR を算出する（ステップＳ８）。そして、この後輪加速度ｄＮR とアクセルペダル踏込量ＰＳとをもとに、図５の制御マップから補正係数ｒを算出する（ステップＳ９）。このとき、後輪加速度ｄＮR が大きいほど補正係数ｒは小さな値に設定され、また、アクセルペダル踏込量ＰＳが小さいほど補正係数ｒは小さな値に設定される。
【００３３】
そして、この補正係数ｒとステップＳ７で設定した制御トルクＴとを乗算して電動機駆動トルクＴ＊  を算出し（ステップＳ１０）、この電動機駆動トルクＴ＊  を得るべく電動機９を駆動制御する（ステップＳ１１）。
これによって、電動機９が駆動されて電動機駆動トルクＴ＊  が発生され、これが終減速装置８，車輪駆動軸７を介して後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される。
【００３４】
したがって、例えば車両が平坦路で発進するときには、アクセルペダルが踏み込まれた後、車両が発進して前後車輪速差が生じることになるから、発進時には、アクセルペダル踏込量ＰＳに応じた目標トルクＴＦＦの方が、前後の車輪速差ΔＮに基づく目標トルクＴＦＢよりも大きくなる。このため、目標トルクＴＦＢが制御トルクＴとして設定され、この時点では、後輪加速度ｄＮＲ  は比較的小さいから、補正係数ｒは比較的“１”に近い値に設定される。よって、電動機駆動トルクＴ＊  はほぼ目標トルクＴＦＢに応じた値となり、アクセルペダル踏込量ＰＳに応じた駆動力が後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される。したがって、フィードフォワード的にアクセルペダル踏込量ＰＳに応じて電動機トルクが発生され、アクセルペダルの踏み込みと同時に後輪が後押しすることになってスムーズで力強い発進性が得られることになる。
【００３５】
そして、この状態から、車両が発進して前後車輪速差ｄＮＲ  が生じると、その前後車輪速差ｄＮＲ  の増加に応じてステップＳ４で算出される目標トルクＴＦＢが増加し、この目標トルクＴＦＢがアクセルペダル踏込量ＰＳに基づく目標トルクＴＦＦを越えると、目標トルクＴＦＦが制御トルクＴとして設定され、前後の車輪速差ｄＮＲ  に応じて電動機９が駆動されることになる。
【００３６】
そして、以後、アクセルペダル踏込量ＰＳ及び前後車輪速差ｄＮＲ  に応じて、前後車輪速差ｄＮＲ  を低減し得る電動機トルクを発生するように、また、アクセルペダル踏込量ＰＳが増加するほど大きな電動機トルクを発生するように制御が行われるから、路面状況及びアクセルペダル踏込量ＰＳに基づく運転者の意思に応じて電動機を駆動することができ、路面状況及び運転者の意思に応じて後輪によるアシストを行うことができる。
【００３７】
一方、例えば後輪位置における摩擦係数μが前輪位置における摩擦係数μよりも低い路面で発進する場合には、発進時に電動機９を駆動したとき後輪が空転を起こす場合がある。しかしながら、空転が生じると、後輪加速度ｄＮＲ  が増加するため図５の制御マップから補正係数ｒは比較的小さい値、つまり、零に近い値に設定されるから、電動機駆動トルクＴ＊  は制御トルクを補正係数ｒによって減少方向に補正した値となる。よって、制御トルクＴよりも小さな電動機トルクが後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達されるから、空転が回避され、後輪によるアシストが行われることになる。
【００３８】
また、例えば、信号待ち後に、発進する場合等十分安全が確認できている状態で発進する場合等には、アクセルペダル踏込量ＰＳは比較的大きくなり、セレクトハイによって、アクセルペダル踏込量ＰＳに応じた目標トルクＴＦＦが制御トルクＴとして設定され、また、後輪加速度ｄＮＲ  は小さく補正係数ｒは比較的大きな値に設定されるから、アクセルペダル踏込量ＰＳに応じた電動機トルクが発生されて後輪によるアシストが十分行われてスムーズで力強い発進が行われることになる。
【００３９】
逆に、例えば車庫や細い路地等から優先道路へ合流する場合等、にじり出る発進を行う場合、つまり、電動機トルクをあまり必要としない場合には、アクセルペダル踏込量ＰＳは比較的小さな値となる。このとき、アクセルペダル踏込量ＰＳが小さい領域では、後輪加速度ｄＮＲ  が増加したとしても補正係数ｒは比較的小さな値に設定されつまり、制御トルクＴがより小さな値に補正されるから、後輪によるアシストが抑制され、必要以上に後輪によるアシストが行われることが回避される。
【００４０】
また、アクセルペダル踏込量ＰＳが同じであっても、坂道発進を行う場合には、十分な電動機トルクを必要とする。この場合、図５に示すように、後輪加速度ｄＮＲ  が小さいほど補正係数ｒは大きな値に設定されるから、十分な電動機トルクが発生されることになって、後輪によるアシストを十分得ることができる。つまり、補正係数ｒを後輪加速度ｄＮＲ  に応じて設定することによって、いわば登坂感知性を有することになって、路面状況に応じたアシストを自動的に行うことができる。
【００４１】
このように、前後の車輪速差ΔＮ及びアクセルペダル踏込量ＰＳに基づいて制御トルクＴを設定すると共に、後輪加速度ｄＮＲ  及びアクセルペダル踏込量ＰＳに基づいて制御トルクＴを補正するようにしたから、電動機９を路面状況、運転者の意思、スリップの発生状況に応じてきめ細かく制御することが可能となり、発進時には、十分な後輪によるアシストを得ることができると共に、走行時における車両挙動の安定性を向上させることができる。
【００４２】
なお、上記実施の形態においては、力行機能のみを有する電動機９を用いた場合について説明したが、回生機能と力行機能とを有する電動機９を用い、制動時には、回生機能によって発電させ、この電気エネルギも、図示しない蓄電装置に蓄えるようにしてもよい。
また、上記実施の形態においては、前輪側をエンジン、後輪側を電動機で駆動するようにした場合について説明したが、これに限らず、前輪側を電動機によって駆動し、後輪側をエンジンによって駆動するようにしてもよい。この場合には、補正係数ｒの設定は、前輪側の加速度に基づいて行うようにすればよい。
【００４３】
また、上記実施の形態においては、図３，図４及び図５に示す制御マップを用いて、目標トルクＴＦＢ，ＴＦＦ，補正係数ｒを設定するようにした場合について説明したが、これに限らず、例えば関数式等の対応情報として記憶しておき、これに基づき設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の制御装置の概略構成を示す機能ブロック図である。
【図３】前後の車輪速差ΔＮから目標トルクＴＦＢを求めるための制御マップである。
【図４】アクセルペダル踏込量ＰＳから目標トルクＴＦＦを求めるための制御マップである。
【図５】補正係数ｒを設定するための制御マップである。
【図６】制御装置における電動機駆動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ  車輪
５  エンジン
９  電動機
１０  制御装置
１１ＦＬ〜１１ＲＲ  車輪速センサ
１２  アクセルペダルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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