(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各輪の車輪速パラメータを検出する車輪速パラメータ検出手段と、前記車輪速パラメータに基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを示す異常判定指標値を演算する手段と、前記異常判定指標値が所定の範囲内にあるか否かにより少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを有するタイヤ空気圧異常判定装置に於いて、前記車輪速パラメータに基づき各輪の回転加速度を演算すると共に前輪と後輪との間の回転加速度の偏差を演算する手段と、前記回転加速度の偏差が基準値を越えるときには前記異常判定指標値を補正する補正手段とを有することを特徴とするタイヤ空気圧異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車等のタイヤ空気圧の異常を判定するタイヤ空気圧異常判定装置に係り、更に詳細には車輪速パラメータに基づきタイヤ空気圧の異常を判定するタイヤ空気圧異常判定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等のタイヤ空気圧を推定しその異常を判定する装置の一つとして、例えば特開平７−５２６２１号公報に記載されている如く、圧力センサ等により或る特定の車輪のタイヤ空気圧を検出し、各輪の車輪速を検出し、特定の車輪及び他の車輪の車輪速比と特定の車輪のタイヤ空気圧とに基づき他の車輪のタイヤ空気圧を演算し、検出されたタイヤ空気圧及び演算されたタイヤ空気圧に基づきそれらの異常を判定するよう構成されたタイヤ空気圧異常判定装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるタイヤ空気圧異常判定装置によれば、特定の車輪について検出されるタイヤ空気圧及び各輪の車輪速に基づき他の車輪のタイヤ空気圧が推定されるので、圧力センサの如くタイヤの空気圧を直接検出する手段を各輪に設けることなく全ての車輪のタイヤ空気圧を推定し異常判定をすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし車輌の加減速時や坂道走行時の如く駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況に於いては、従動輪に比して駆動輪の動荷重半径が小さくなるため、加減速時等に於ける各輪間の車輪速比が車輌の通常走行時に於ける車輪速比とは異なる値になり、そのためタイヤ空気圧が検出されない他の車輪のタイヤ空気圧の推定精度が悪化し、場合によっては他の車輪のタイヤ空気圧が実際の空気圧よりもかなり低い値に推定され、従ってタイヤ空気圧の異常判定を適正に行うことができなくなることが判明した。
【０００５】
本発明は、車輪速パラメータに基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する従来のタイヤ空気圧異常判定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況であるか否かを判定し、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況に於いてはタイヤ空気圧の通常の異常判定を行わないことにより、タイヤ空気圧の異常判定が不適切に行われることを確実に防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の如き主要な課題は、本発明によれば、各輪の車輪速パラメータを検出する車輪速パラメータ検出手段と、前記車輪速パラメータに基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを示す異常判定指標値を演算する手段と、前記異常判定指標値が所定の範囲内にあるか否かにより少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを有するタイヤ空気圧異常判定装置に於いて、前記車輪速パラメータに基づき各輪の回転加速度を演算すると共に前輪と後輪との間の回転加速度の偏差を演算する手段と、前記回転加速度の偏差が基準値を越えるときには前記異常判定指標値を補正する補正手段とを有することを特徴とするタイヤ空気圧異常判定装置（請求項１の構成）によって達成される。
【０００７】
一般に、車輌の加速時や登坂時には駆動輪に比較的高い駆動トルクが作用することにより駆動輪の動荷重半径が減少し、エンジンブレーキを伴う降坂時には駆動輪に比較的高い減速トルクが作用することにより駆動輪の動荷重半径が減少するので、駆動輪の回転加速度と従動輪の回転加速度との偏差が少なくとも一時的に高くなる。また何れの場合にも駆動輪と従動輪との間の回転加速度の偏差はバンク等によりタイヤ空気圧が低下する際の回転加速度の偏差よりも遥かに高い値になる。従って駆動輪と従動輪との間の回転加速度の偏差が基準値を越えているか否かにより、駆動輪に比較的高い駆動トルク等が作用する状況であるか否かを判定することができる。
【０００９】
上述の請求項１の構成によれば、車輪速パラメータに基づき各輪の回転加速度が演算され、前輪と後輪との間の回転加速度の偏差が演算され、回転加速度の偏差が基準値を越えるときには異常判定指標値が補正されるので、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況に於いて、全ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず異常であると判定されることが確実に防止されると共に、駆動輪に比較的高い駆動トルク等が作用する状況に於いてタイヤ空気圧の異常判定が全く行われなくなることが回避される。
【００１０】
【課題を解決するための手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、回転加速度の偏差を演算する手段は右側の前輪と後輪との間の回転加速度の偏差及び左側の前輪と後輪との間の回転加速度の偏差を演算し、所定時間に於けるそれらの平均値を演算することにより、右側前後輪及び左側前後輪の各々について前輪と後輪との間の回転加速度の偏差として演算するよう構成される。
【００１１】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、異常判定指標値を演算する手段は左右前輪の車輪速パラメータの比の値と左右後輪の車輪速パラメータの比の値との偏差を異常判定指標値として演算するよう構成される。
【００１２】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、異常判定指標値を演算する手段は左右前輪の車輪速パラメータの和と左右後輪の車輪速パラメータの和との偏差を異常判定指標値として演算するよう構成される。
【００１３】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於いて、異常判定指標値を演算する手段は車輪速パラメータに基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧を推定する手段と、該一輪及び他の車輪の車輪速パラメータの相互の関係と前記一輪のタイヤ空気圧とに基づき他の車輪のタイヤ空気圧を演算する手段とを含み、異常判定手段は異常判定指標値としての各タイヤ空気圧が所定値以上であるか否かにより各輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定するよう構成される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００１５】
第一の実施形態
図１は本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００１６】
図１（Ａ）に於いて、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲにはそれぞれ車輪速センサ１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲが設けられており、これらの車輪速センサは周知の如く対応する車輪の車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）に対応するパルス信号を出力するようになっている。各車輪速センサよりのパルス信号はタイヤ空気圧判定装置１４へ入力され、タイヤ空気圧判定装置１４はパルス信号に基づき後述の如く少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定し、少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧が異常であるときには警報装置１６へ制御信号を出力することにより車輌の乗員に警報を発するようになっている。
【００１７】
図３に示されている如く、タイヤ空気圧判定装置１４は車輪速センサ１２FL〜１２RRより供給されるパルス信号に基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを示す異常判定指標値Ｉαを演算する異常判定指標値演算ブロック１８と、異常判定指標値が所定の範囲内にあるか否かにより少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する異常判定ブロック２０とを有している。またタイヤ空気圧判定装置１４は車輪速センサよりのパルス信号に基づき各輪の回転加速度を演算すると共に前輪と後輪との間の回転加速度の偏差を演算する回転加速度偏差演算ブロック２２と、回転加速度の偏差が基準値を越えるときには異常判定指標値に対する補正値を演算し、該補正値にて異常判定指標値を補正する補正演算ブロック２６とを有している。
【００１８】
尚タイヤ空気圧判定装置１４は実際には例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよく、このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【００１９】
この第一の実施形態のタイヤ空気圧判定装置１４は、図２に示されたフローチャートの判定ルーチンに従って少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２０】
まずステップ１０に於いてはカウンタのカウント値Ｃｔ  が０にリセットされ、ステップ２０に於いては各車輪速センサよりパルス信号の読み込みが行われる。ステップ３０に於いては各車輪速センサよりのパルス信号に基づき周知の要領にて各輪の車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算されると共に、カウント値Ｃｔ  が１インクメントされる。ステップ４０に於いてはカウント値Ｃｔ  がｎ（数十程度の正の定数）であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００２１】
ステップ５０に於いてはΔｔを（サンプリング時間×ｎ）に等しい値として下記の数１に従って各輪の回転加速度Ａｗｉが演算される。尚下記の数１に於いてＶｗｉ（ｔ）  は時点ｔに於ける各輪の車輪速であり、Ｖｗｉ（ｔ＋Δｔ）  は時点ｔよりΔｔ時間が経過した時点に於ける各輪の車輪速である。
【数１】
Ａｗｉ＝Ｖｗｉ（ｔ＋Δｔ）  −Ｖｗｉ（ｔ）
【００２２】
ステップ６０に於いては右前輪と右後輪との間に於ける回転加速度の偏差ΔＡｗｒ及び左前輪と左後輪との間に於ける回転加速度の偏差ΔＡｗｌが下記の数２に従って演算される。
【数２】
ΔＡｗｒ＝Ａｗｆｒ  −Ａｗｒｒ
ΔＡｗｌ＝Ａｗｆｌ  −Ａｗｒｌ
【００２３】
ステップ７０に於いてはＮ個（数個乃至数十個）の右前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔＡｗｒｏ  及びＮ個の左前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔＡｗｌｏ  が下記の数３に従って演算される。尚演算時間を短縮すべく、下記の数３に於けるＮによる割り算は省略されてもよい。
【数３】
ΔＡｗｒｏ  ＝ΣΔＡｗｒ／Ｎ
ΔＡｗｌｏ  ＝ΣΔＡｗｌ／Ｎ
【００２４】
ステップ８０に於いてはＡ1 を負の基準値としＡ2 を正の基準値として右前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔＡwro がＡ1 以上であり且つＡ2 以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９２へ進む。同様にステップ９０に於いては左前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔＡwlo がＡ1 以上であり且つＡ2 以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９４へ進む。
ステップ９２に於いては異常判定指標値に対する補正値γr 及びγl が下記の数４に従って演算される。尚下記の数４の関数ｆは例えば実験的に求められてよい。
【数４】
γr ＝ｆ（ΔＡwro ）
γl ＝ｆ（ΔＡwlo ）
ステップ９４に於いては補正値γr 及びγl により補正された後の異常判定指標値Ｉαが下記の数５又は数６に従って演算され、しかる後ステップ１１０へ進む。
【数５】
Ｉα＝｛（γr ・Ｖwfr ）／（γl ・Ｖwfl ）−（Ｖwrr ／Ｖwrl ）｝
【数６】
Ｉα＝｛（Ｖwfr ／Ｖwfl ）−（γr ・Ｖwrr ）／（γl ・Ｖwrl ）｝
【００２５】
ステップ１００に於いてはタイヤ空気圧の異常判定指標値Ｉαが左右前輪の車輪速比と左右後輪の車輪速比との偏差として下記の数７に従って演算される。
【数７】
Ｉα＝（Ｖwfr ／Ｖwfl ）−（Ｖwrr ／Ｖwrl ）
【００２６】
ステップ１１０に於いては異常判定指標値Ｉαが負の基準値Ｂ１  未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて左前輪又は右後輪のタイヤ空気圧が異常であることを示す警報信号が警報装置１６へ出力された後ステップ１０へ戻る。
【００２７】
ステップ１３０に於いては異常判定指標値Ｉαが正の基準値Ｂ２  を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて右前輪又は左後輪のタイヤ空気圧が異常であることを示す警報信号が警報装置１６へ出力された後ステップ１０へ戻る。
【００２８】
以上の説明より解る如く、ステップ１０〜７０により図３の回転加速度偏差演算ブロック２２の機能が達成され、ステップ９２及び９４により補正演算ブロック２６の機能が達成される。またステップ１００により異常判定指標値演算ブロック１８の機能が達成され、ステップ１１０〜１４０により異常判定ブロック２０の機能が達成される。
【００２９】
かくして第一の実施形態によれば、ステップ１０〜５０に於いて所定時間毎に各輪の回転加速度Ａｗｉが演算され、ステップ６０及び７０に於いて右前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔＡｗｒｏ  及び左前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔＡｗｌｏ  が演算され、ステップ８０及び９０に於いて回転加速度の偏差の平均値が所定の範囲内にあるか否かの判別、即ち車輌が加減速等を伴わない通常の走行状態にあり、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用していない状況にあるか否かの判別が行われる。そしてステップ８０及び９０に於いて肯定判別が行われると、ステップ１００に於いて異常判定指標値Ｉαが演算され、ステップ１１０及び１３０に於いて異常判定指標値が所定の範囲外であるか否か、即ち何れかの車輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かの判別が行われ、ステップ１１０又は１３０に於いて肯定判別が行われたときにはそれぞれステップ１２０、１４０が実行される。
【００３０】
従って駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用していない状況に於いては、ステップ１１０〜１４０に於いて異常判定指標値Ｉαに基づきタイヤ空気圧の異常判定が行われるので、何れかの車輪のタイヤ空気圧が異常に低下すると、そのことを確実に判定することができる。
【００３１】
またこの実施形態によれば、例えば車輌が加速状態又は減速状態にあり、これにより駆動輪に比較的高い駆動トルク又は減速トルクが作用している状況に於いては、ステップ８０又は９０に於いて否定判別が行われ、ステップ９２に於いて補正値γr 及びγl が演算され、ステップ９４に於いて補正値γr 及びγl にて補正された後の異常判定指標値Ｉαが演算され、補正後の異常判定指標値に基づきステップ１１０〜１４０が実行されるので、全ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用することに起因して何れかのタイヤ空気圧が異常であると誤って判定されることを確実に防止することができると共に、タイヤ空気圧の異常判定が全く行われなくなることを回避することができる。
【００３２】
特に図示の実施形態によれば、数２に従って右前後輪及び左前後輪の各々について前後輪の回転加速度の偏差ΔＡｗｒ、ΔＡｗｌが演算され、また数３に従ってそれぞれＮ個の回転加速度の偏差の平均値ΔＡｗｒｏ  、ΔＡｗｌｏ  が演算され、これらの平均値がそれぞれステップ８０及び９０に於いて所定の範囲内にあるか否かが判定されるので、例えば左右前輪の車輪速の和又は平均値と左右後輪の車輪速の和又は平均値との偏差が所定の範囲内にあるか否かが判定される場合に比して、車輪速のばらつきやノイズ等に拘らず駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用しているか否かを正確に判定することができる。尚このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【００４０】
尚上述の第一の実施形態に於いては、異常判定指標値Ｉαは数７に従って左右前輪の車輪速比と左右後輪の車輪速比との偏差として演算されるようになっているが、Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を所定の時間内にそれぞれ車輪速センサ１２FL〜１２RRより供給されるパルス信号のパルス数として下記の数８に従ってパルス数の比の偏差として演算され、数５又は数６と同様に補正されてもよい。
【数８】
Ｉα＝（Ｐfr／Ｐfl）−（Ｐrr／Ｐrl）
【００４１】
また異常判定指標値は下記の数９に従って左右前輪のパルス数の和と左右後輪のパルス数の和との偏差（右前後輪間のパルス数の差と左前後輪間のパルス数の差との偏差に等しい）として演算されてもよく、異常判定指標値Ｉβの場合には、ステップ９４に於ける異常判定指標値の補正は例えば下記の数１０又は数１１に従って行われてよい。
【００４２】
【数９】
Ｉβ＝Ｐｆｒ−Ｐｆｌ−Ｐｒｒ＋Ｐｒｌ
【数１０】
Ｉβ＝γｒ  ・Ｐｆｒ−γｌ  ・Ｐｆｌ−Ｐｒｒ＋Ｐｒｌ
【数１１】
Ｉβ＝Ｐｆｒ−Ｐｆｌ−γｒ  ・Ｐｒｒ＋γｌ  ・Ｐｒｌ
【００４３】
第二の実施形態
図４は本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第二の実施形態のブロック線図、図５は第二の実施形態に於けるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。尚図４に於いて図３に示された部材に対応する部材には図３に於いて付された符号と同一の符号が付されており、また図５に於いて図２に示されたステップに対応するステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００４４】
図４に示されている如く、この実施形態のタイヤ空気圧判定装置１４は回転加速度偏差演算ブロック２２及び補正演算ブロック２６に加えて、ＦＦＴ演算及びピーク検出ブロック２８と、右前輪のタイヤ空気圧Ｐtfr を演算するタイヤ空気圧演算ブロック３０とを有している。またタイヤ空気圧判定装置１４は動荷重半径比演算ブロック３２と、右前輪のタイヤ空気圧Ｐtfr 及び動荷重半径比に基づき右前輪以外のタイヤ空気圧を演算するタイヤ空気圧演算ブロック３４と、異常判定ブロック２０とを有している。
【００４５】
またこの実施形態のステップ９０までの各ステップはそれぞれ第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ８０又は９０に於いて否定判別が行われたときにはステップ９６に於いて各輪のタイヤ空気圧に対する補正値ΔＰtiが下記の数１２に従って演算される。尚下記の数１２の関数ｆp も例えば実験的に求められてよい。
【数１２】
ΔＰtfr ＝ΔＰtrr ＝ｆp （ΔＡwro ）
ΔＰtfl ＝ΔＰtrl ＝ｆp （ΔＡwlo ）
【００４６】
またステップ９０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１５０に於いて右前輪の車輪速Ｖｗｆｒ  に基づきＦＦＴ（周波数解析）の演算が行われることにより、右前輪の車輪速の周波数応答が演算されると共に、周波数応答波形のピークが検出される。
【００４７】
ステップ１６０に於いてはステップ１５０に於いて検出されたピークの周波数に基づき右前輪のタイヤ空気圧Ｐｔｆｒ  が演算され、ステップ１７０に於いては左前輪、右後輪、左後輪のタイヤ空気圧Ｐｔｆｌ  、Ｐｔｒｒ  、Ｐｔｒｌ  が下記の数１３に従って演算される。尚下記の数１３に於けるＫは係数であり、車輪速比Ｖｗｆｌ  ／Ｖｗｆｒ  、Ｖｗｒｒ  ／Ｖｗｆｒ  、Ｖｗｒｌ  ／Ｖｗｆｒ  はそれぞれ対応する車輪の間の動荷重半径の比の逆数に等しい。また各車輪速比は対応するパルス数比Ｐｆｌ／Ｐｆｒ、Ｐｒｒ／Ｐｆｒ、Ｐｒｌ／Ｐｆｒに置き換えられてもよい。
【数１３】
Ｐｔｆｌ  ＝Ｋ・Ｐｔｆｒ  ・（Ｖｗｆｌ  ／Ｖｗｆｒ  ）
Ｐｔｒｒ  ＝Ｋ・Ｐｔｆｒ  ・（Ｖｗｒｒ  ／Ｖｗｆｒ  ）
Ｐｔｒｌ  ＝Ｋ・Ｐｔｆｒ  ・（Ｖｗｒｌ  ／Ｖｗｆｒ  ）
【００４８】
ステップ１８０に於いては補正値ΔＰｔｉが０にセットされ、ステップ１９０に於いては各輪のタイヤ空気圧Ｐｔｉが下記の数１４に従って補正される。
【数１４】
Ｐｔｉ＝Ｐｔｉ＋ΔＰｔｉ
【００４９】
ステップ２００〜２３０は各輪毎に実行され、特にステップ２００に於いてはタイヤ空気圧Ｐｔｉが下限基準値Ｐｔ１ｉ  未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於いて対応する車輪（例えばステップ２００が右前輪について行われたときには右前輪）のタイヤ空気圧が異常であることを示す警報信号が警報装置１６へ出力され、否定判別が行われたときにはステップ２１０へ進む。
【００５０】
ステップ２１０に於いてはタイヤ空気圧Ｐｔｉが上限基準値Ｐｔ２ｉ  を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いて右前輪のタイヤ空気圧が異常であることを示す警報信号が警報装置１６へ出力され、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻る。
【００５１】
以上の説明より解る如く、ステップ９６及び１９０により補正演算ブロック２６の機能が達成され、ステップ１５０によりＦＦＴ演算及びピーク検出ブロック２８の機能が達成され、ステップ１６０によりタイヤ空気圧演算ブロック３０の機能が達成される。またステップ１７０により動荷重半径比演算ブロック３２の機能が達成され、ステップ１７０〜１９０によりタイヤ空気圧演算ブロック３４の機能が達成される。
【００５２】
かくして第二の実施形態によれば、車輌が加減速等を伴わない通常の走行状態にあり、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用していない状況にあるときには、ステップ８０及び９０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１５０〜２３０が実行され、これにより何れかの車輪のタイヤ空気圧が異常に低下すると、そのことを確実に判定することができる。
【００５３】
またこの実施形態によれば、駆動輪に比較的高い駆動トルク又は減速トルクが作用している状況に於いては、ステップ８０又は９０に於いて否定判別が行われ、ステップ９６に於いて補正値ΔＰtiが演算され、ステップ１９０に於いて補正値ΔＰtiにて補正された後の各輪のタイヤ空気圧Ｐtiが演算され、補正後のタイヤ空気圧に基づきステップ２００〜２３０が実行されるので、第一の実施形態の場合と同様全ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用することに起因して何れかのタイヤ空気圧が異常であると誤って判定されることを確実に防止することができると共に、タイヤ空気圧の異常判定が全く行われなくなることを回避することができる。
【００５４】
尚上述の第二の実施形態に於いては、特定の車輪として右前輪のタイヤ空気圧Ｐtfr が推定されるようになっているが、特定の車輪は右前輪以外の車輪であってもよく、また左右前輪の如く複数の車輪であってもよい。
【００５５】
また上述の第二の実施形態に於いては、特定の車輪のタイヤ空気圧はＦＦＴ方式により推定されるようになっているが、特定の車輪のタイヤ空気圧の推定は例えば外乱オブザーバ方式の如く当技術分野に於いて周知の任意の方法により行われてよい。
【００５６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５７】
例えば異常判定指標値は車輪速パラメータに基づき演算され少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを示す指標である限り、上述の各実施形態に於ける演算態様以外の態様にて演算されてもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、上述の請求項１の構成によれば、車輪速パラメータに基づき各輪の回転加速度が演算され、前輪と後輪との間の回転加速度の偏差が演算され、回転加速度の偏差が基準値を越えるときには異常判定指標値が補正されるので、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況に於いて、全ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず誤って異常であると判定されることを確実に防止することができると共に、駆動輪に比較的高い駆動トルク等が作用する状況に於いてタイヤ空気圧の異常判定が全く行われなくなることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於けるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第一の実施形態を示すブロック線図である。
【図４】本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第二の実施形態を示すブロック線図である。
【図５】第二の実施形態に於けるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２FL〜１２RR…車輪速センサ
１４…タイヤ空気圧判定装置
１６…警報装置
１８…異常判定指標値演算ブロック
２０…異常判定ブロック
２２…回転加速度偏差演算ブロック
２６…補正演算ブロック
【図１】
0003574541.tif 000002
【図２】
0003574541.tif 000003
【図３】
0003574541.tif 000004
【図５】
0003574541.tif 000005
【図４】
0003574541.tif 000006