(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速時に変速比を高速側から低速側に切り換える減速シフト処理を行う出力制御手段が接続されている内燃機関への燃料供給および遮断を制御し、前記機関のスロットル開度が所定開度以下でかつ前記機関の回転数が燃料供給遮断判定回転数より高いという所定減速運転条件が成立すると、該所定減速運転条件成立時点から第１所定時間経過後に前記機関への燃料供給を遮断し、その燃料供給遮断状態中に前記機関の回転数が前記燃料供給遮断判定回転数以下になると、前記燃料供給遮断状態から前記機関への燃料供給状態への復帰を行い、前記燃料供給状態への復帰時から第２所定時間前記燃料供給遮断判定回転数を所定回転数分持ち上げる内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記出力制御手段による前記減速シフト処理の実行の際に、前記第１所定時間の短縮および前記所定回転数の低減を行うことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の減速時に該機関への燃料供給の遮断を行う燃料供給制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般の車両用内燃エンジンにおいては、所定の減速時に、燃費向上を図るために、内燃エンジンへの燃料供給を遮断する、いわゆるフューエルカットが行われている。
【０００３】
この減速時燃料供給遮断方法としては、フューエルカット実行判定エンジン回転数と、復帰判定エンジン回転数とを設定しスロットル弁開度に基づいてフューエルカット実行中条件を判別し、この条件が成立したときに、エンジン回転数がフューエルカット実行判定エンジン回転数より高いか否かを判定し、エンジン回転数がフューエルカット実行判定エンジン回転数より高いときは、フューエルカット実行条件成立時点から第１所定時間経過後にエンジンへの燃料供給を遮断し、燃料供給遮断後にエンジン回転数が復帰判定エンジン回転数より低下すると、エンジンへの燃料供給を復帰すると共に、燃料供給復帰時点からに第２所定時間フューエルカット実行判定エンジン回転数を所定回転数分持ち上げるものがある。
【０００４】
この、エンジン回転数がフューエルカット実行判定エンジン回転数より高いときにフューエルカット実行条件成立時点から第１所定時間経過後にエンジンへの燃料供給を遮断するので、燃料供給遮断に伴う大きなトルク変動を抑えることができ、乗員に与えるショックを緩和するなど、減速時の運転性の向上が図られている。
【０００５】
また、燃料供給復帰時に第２所定時間フューエルカット実行判定エンジン回転数を所定回転数分持ち上げるので、燃料供給復帰後に再度燃料供給遮断と燃料供給復帰とが繰り返し行われるようなエンジン回転数のハンチングの発生を未然に防止することができる。
【０００６】
この減速時燃料供給遮断方法を自動変速機が設けられている車両に適用した場合、減速時の自動変速機のトルクコンバータからの伝達トルクによってエンジン回転数が一時的に上昇するが、第２所定時間フューエルカット実行判定エンジン回転数を所定回転数分持ち上げることによって、その伝達トルクによるエンジン回転数の上昇に起因するハンチングの発生を防止することができる。
【０００７】
また、燃費向上のために、減速時に自動変速機の変速比を低速側に切り換えるダウンシフト制御方法が提案されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の減速時燃料供給遮断方法を実行する自動変速付き車両に、減速時に自動変速機の変速比を低速側に切り換えるダウンシフト制御方法を採用した場合、ダウンシフト制御時にエンジン回転数は上昇するが、フューエルカット実行判定エンジン回転数の持ち上げによって、上昇したエンジン回転数がフューエルカット実行判定エンジン回転数を超えないことがあり、このダウンシフト制御による減速時に燃料供給遮断が実行されない、または減速時の燃料供給停止開始が遅れるなどの事態の発生が考えられ、減速時の十分な燃費向上効果と、減速時の燃料供給遮断によって乗員に与えるショックを緩和するなどの減速時の運転性向上効果および燃料供給復帰後におけるエンジン回転数のハンチング発生防止効果との両立を図ることは困難である。
【０００９】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、減速シフト時の変速比のダウンシフトによって燃料供給遮断の円滑な実行が阻止される恐れがなく、減速時の十分な燃費向上効果と、減速時の運転性向上効果および燃料供給復帰後におけるエンジン回転数のハンチングの発生防止効果との両立を図ることができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の発明は、減速時に変速比を高速側から低速側に切り換える減速シフト処理を行う出力制御手段が接続されている内燃機関への燃料供給および遮断を制御し、前記機関のスロットル開度が所定開度以下でかつ前記機関の回転数が燃料供給遮断判定回転数より高いという所定減速運転条件が成立すると、該所定減速運転条件成立時点から第１所定時間経過後に前記機関への燃料供給を遮断し、その燃料供給遮断状態中に前記機関の回転数が前記燃料供給遮断判定回転数以下になると、前記燃料供給遮断状態から前記機関への燃料供給状態への復帰を行い、前記燃料供給状態への復帰時から第２所定時間前記燃料供給遮断判定回転数を所定回転数分持ち上げる内燃機関の燃料供給制御装置において、前記出力制御手段による前記減速シフト処理の実行の際に、前記第１所定時間の短縮および前記所定回転数の低減を行うことを特徴とする。
【００１１】
請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置では、出力制御手段が減速時に変速比を高速側から低速側に切り換える減速シフト処理を実行するときには、機関のスロットル開度が所定開度以下でかつ機関の回転数が燃料供給遮断判定回転数より高いという所定減速運転条件が成立すると、所定減速運転条件成立時点から機関への燃料供給を遮断するまでの第１所定時間の短縮および燃料供給遮断判定回転数を持ち上げるための所定回転数の低減を行うので、燃料供給遮断判定回転数が低く持ち上げられ、出力制御手段の変速比増大によって上昇したエンジン回転数が燃料供給遮断回転数を確実に超え、また、第１所定時間の短縮によって燃料供給遮断動作が速く開始される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施の一形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置が組み込まれている車両の制御装置を示す全体構成図である。
【００１４】
図中１は内燃機関（以下、エンジンという）であり、エンジン１のの吸気ポ−トに接続された吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられ、スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されている。θＴＨセンサ４はスロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力し、該電気信号は電子コントロ−ルユニット（以下、ＥＣＵという）５に供給される。
【００１５】
エンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側には、燃料噴射弁６が各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁６には燃料ポンプ（図示せず）から燃料が供給される。燃料噴射弁６はＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により各燃料噴射弁６の開弁時間は制御される。各燃料噴射弁６の開弁時間は燃料噴射量を表す。
【００１６】
吸気管２のスロットル弁３下流側には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられている。ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡセンサ８により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００１７】
吸気管２のＰＢＡセンサ８下流側の管壁には吸気温（ＴＡ）センサ９が取り付けられ、該ＴＡセンサ９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
エンジン１のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０により検出されたエンジン水温（冷却水温）ＴＷは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００１９】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取付けられている。ＮＥセンサ１２はエンジン１のクランク軸の１／２回転（１８０°）毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下、ＴＤＣ判別信号という）を出力し、ＣＹＬセンサ１３は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス（以下、ＣＹＬ信号パルスという）を出力する。これらＴＤＣ判別信号及びＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が設けられている。点火プラグ１９はデストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火プラグ１９による点火時期が制御される。
【００２１】
エンジン１の排気ポ−トには排気管１４が接続され、排気管１４の途中には、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化を行うための三元触媒１５が介装されている。
【００２２】
排気管１４の三元触媒装置１５上流側には酸素濃度センサ（以下、Ｏ２センサという）１６が設けられている。Ｏ２センサ１６は、排気ガス中の酸素濃度に応じた電気信号を出力し，該電気信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２３】
更に、ＥＣＵ５には、エンジン１のイグニションスイッチ２５とスタータ２６とが接続され、イグニションスイッチ２５のオン位置におけるオン信号およびスタータ２６のスタータ信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２４】
エンジン１の出力軸には４速の自動変速機２０が接続され、該自動変速機２０には変速比切換などに対する作動油を作り出すためのコントロールバルブ（ＣＶ）２１が設けられている。ＣＶ２１はＥＣＵ５に接続され、ＥＣＵ５からの信号によりＣＶ２１の動作は制御される。自動変速機２０のシフト位置（変速位置）はシフト位置（ＰＳ）センサ２２で検出され、ＰＳセンサ２２からの検出信号はＥＣＵ５に供給される。自動変速機２０にはその出力軸の回転数から車速を検出するための車速（ＶＰ）センサ２３が設けられ、ＶＰセンサ２３からの検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２５】
ＥＣＵ５には、さらにバッテリー電圧ＶＢを検出するバッテリー電圧（ＶＢ）センサ２７及び大気圧ＰＡを検出する大気圧（ＰＡ）センサ２８が接続され、ＶＢセンサ２７の検出信号およびＰＡセンサ２８の検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２６】
ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下、ＣＰＵという）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、燃料噴射弁６及び点火プラグ１９に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
【００２７】
次に、ＥＣＵ５による燃料供給制御について図２を参照しながら説明する。図２は図１の制御装置で実行される燃料供給制御を示すフローチャートである。
【００２８】
図２を参照するに、まずステップＳ１１でイグニションスイッチ２５のオン信号の入力の有無を判定し、イグニションスイッチ２５のオン信号の入力が有ると判定されると、ステップＳ１２に進む。なお、説明を簡単化するために、イグニションスイッチ２５のオン信号とほぼ同時にスタータ２６が駆動され、クランキングが開始されるものとする。
【００２９】
ステップＳ１２では、ＴＤＣ判別信号の発生を確認し、続くステップＳ１３で各センサからの信号を読み込むと共に、前回のＴＤＣ判別信号の発生から今回のＴＤＣ判別信号の発生までの経過時間からエンジン１の回転数ＮＥを算出する。
【００３０】
次いで、ステップＳ１４に進み、ステップＳ１４では、算出した回転数ＮＥが始動時回転数（例えば４００ｒｐｍ）以下であるか否かを判定し、その判定結果によってクランキングであるか否かを判定する。
【００３１】
ステップＳ１４でクランキングであると判定されると、ステップＳ１７に進み、ステップＳ１７では、始動時燃料噴射条件を算定する。具体的には、エンジン水温ＴＷに応じて設定された始動モード時基本燃料噴射時間ＴｉＣＲを始動モード時基本燃料噴射テーブルから検索し、その始動モード時基本燃料噴射時間ＴｉＣＲを回転数ＮＥに応じて補正し、その補正値にバッテリー電圧ＶＢから決定される無効噴射時間を加えた燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。
【００３２】
これに対し、ステップＳ１４でクランキングでないと判定されると、ステップＳ１５に進み、後述するフューエルカット判別ルーチンを実行する。このフューエルカット判別ルーチンでは、運転状態に応じてフューエルカットを実行するか否かを判定し、フューエルカットの実行を指示するときには、フラグＦＦＣを「１」に設定し、フューエルカット実行を解除するときには、フラグＦＦＣを「０」に設定する。
【００３３】
続くステップＳ１６では、基本運転モード時燃料噴射条件を算定する。具体的には、回転数ＮＥおよび絶対圧ＰＢＡに応じて設定された基本燃料噴射時間ＴｉＭを基本燃料噴射テーブルから検索し、その基本燃料噴射時間ＴｉＭを吸気温補正係数ＫＡなどの各種補正係数に応じて補正して燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。
【００３４】
基本運転モード時燃料噴射条件または始動モード時燃料噴射条件が算定されると、ステップＳ１８に進み、ステップＳ１８では、フラグＦＦＣが「１」に設定されているか否かの判定を行う。フラグＦＦＣが「１」に設定されていると、フューエルカットの実行が指示されていると判断される一方、フラグＦＦＣが「０」に設定されていると、フューエルカット解除が指示されている判断される。
【００３５】
フューエルカットの実行が指示されていると判断されると、処理はステップＳ１２に戻る一方、フューエルカット解除が指示されていると判断されると、ステップＳ１９に進む。
【００３６】
ステップＳ１９では、基本運転モード時燃料噴射条件または始動モード時燃料噴射条件に基づき燃料噴射弁６の噴射動作を制御し、再び処理はステップＳ１２に戻る。
【００３７】
次に、上述のステップＳ１５のフューエルカット判別ルーチンについて図３および図４を参照しながら説明する。図３は図２のステップＳ１５のフューエルカット判別ルーチンを示すフローチャート、図４はフューエルカット判別ルーチンに用いられるＴＨＦＵＥＬＣＵＴテーブルを示す図である。
【００３８】
フューエルカット判別ルーチンが実行されると、図３に示すように、まずステップＳ１０１でスロットル弁３の開度状態を判定する。具体的には、スロットル弁開度θＴＨとアイドル位置に対応するスロットル弁開度θＴＨＩＤＬＥとを比較し、スロットル弁開度θＴＨがスロットル弁開度θＴＨＩＤＬＥより小さいときには、ステップＳ１０２に進み、スロットル弁開度θＴＨがスロットル弁開度θＴＨＩＤＬＥ以上であるときには、ステップＳ１１０に進む。
【００３９】
ステップＳ１０２では、エンジン水温ＴＷに応じて設定されたＴＨＦＵＥＬＣＵＴテーブルを検索し、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴを算出する。
【００４０】
具体的には、ＴＨＦＵＥＬＣＵＴテーブルにおいては、図４に示すように、エンジン水温ＴＷＦＣ４〜ＴＷＦＣ０に対してテーブル値ＮＦＣＴ０〜ＮＦＣＴ４がヒステリシス付きで与えられ、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴはエンジン水温ＴＷテーブルに応じて該ＴＨＦＵＥＬＣＵＴテーブルを検索することにより読み出され、或いは補間法により算出される。
【００４１】
次いで、ステップＳ１０３に進み、ステップＳ１０３では、車速ＶＰとフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げを要求するエンジン回転数持ち上げ判定車速ＶＦＣＴＨとを比較し、車速ＶＰがフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げを必要としている車速であるか否かを判定する。
【００４２】
車速ＶＰがエンジン回転数持ち上げ判定車速ＶＦＣＴＨ以上であると、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げが必要であると判断され、ステップＳ１０４に進み、車速ＶＰがエンジン回転数持ち上げ判定車速ＶＦＣＴＨより低いと、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げが必要でないと判断され、ステップＳ１０７に進む。
【００４３】
ステップＳ１０４では、フューエルカット解除後すなわち燃料供給状態への復帰後のハンチング発生を防止するためのフラグＦＴＨが「１」に設定されているか否かを判定する。フラグＦＴＨは、後述するステップＳ１１０またはステップＳ１１１でスロットル弁開度ＴＨまたはエンジン回転数ＮＥに応じて設定されるフラグであり、フラグＦＴＨが「０」に設定されていると、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げが必要でないと判断され、ステップＳ１０７に進む。これに対し、フラグＦＴＨが「１」に設定されていると、ステップＳ１０５に進む。
【００４４】
ステップＳ１０５では、前述したフラグＦＦＣが「１」に設定されているか否かを判定する。フラグＦＦＣが「１」に設定されていると、フューエルカットの実行が指示されていると判断され、ステップＳ１０７に進み、フラグＦＦＣが「０」に設定されていると、ステップＳ１０６に進む。
【００４５】
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０２で算出されたフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴに持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣを加算し、その加算によって得られた値をフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴとして算出する。持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣとしては、後述する減速シフト処理判別処理で自動変速機２０の減速シフト処理状態に応じて設定された値が用いられる。
【００４６】
続くステップＳ１０７では、エンジン回転数ＮＥとステップＳ１０６で算出されたフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴとを比較する。エンジン回転数ＮＥがステップＳ１０６で算出されたフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴより大きいと判定されると、ステップＳ１０８に進み、エンジン回転数ＮＥがステップＳ１０６で算出されたフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴ以下であると判定されると、後述するステップＳ１１１に進む。
【００４７】
ステップＳ１０８では、フラグＦＦＣが「１」に設定されているか否かを判定する。フラグＦＦＣが「１」に設定されていると、フューエルカットの実行が指示されていると判断され、ステップＳ１０９に進み、フラグＦＦＣが「０」に設定されていると、ステップＳ１１３に進む。
【００４８】
ステップＳ１０９では、フューエルカットの実行を指示すべくフラグＦＦＣを「１」に設定し、処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ１１３では、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマが後述する設定時間の計測を終了したか否かを判定し、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマによる設定時間の計測が終了していないと、ステップＳ１１４に進み、フューエルカットの作動を解除するようにフラグＦＦＣを「０」に設定し、処理を終了する。
【００５０】
これに対し、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマによる設定時間の計測が終了していると、ステップＳ１０９に進み、フューエルカットの作動を指示するようにフラグＦＦＣを「１」に設定し、処理を終了する。
【００５１】
ステップＳ１０７においてエンジン回転数ＮＥがステップＳ１０６で算出されたフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴ以下であると判定されると、ステップＳ１１１に進み、フラグＦＴＨを「１」に設定する。フラグＦＴＨを「１」に設定することにより、上記ステップＳ１０６でフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴの持ち上げられ、フューエルカット解除後すなわち燃料供給状態への復帰後のハンチング発生が防止される。
【００５２】
次いで、ステップＳ１１２に進み、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマに所定時間を設定し、続くステップＳ１１４でフラグＦＦＣを「０」に設定し、処理を終了する。ステップＳ１１２においてｔｍＦＣＤＬＹタイマに設定される所定時間としては、持ち上げ回転数ＤＮＦＣと同様に、シフトダウン判別ルーチンで自動変速機２０の減速シフト処理状態に応じて設定されたタイマ値が用いられる。
【００５３】
ステップＳ１０１においてスロットル弁開度θＴＨがスロットル弁開度θＴＨＩＤＬＥ以上であると判定されると、ステップＳ１１０からステップＳ１１４まで順に進み、ステップＳ１１０でフラグＦＴＨを「０」に設定し、続くステップＳ１１２でｔｍＦＣＤＬＹタイマに所定時間を設定し、ステップＳ１１４でフラグＦＦＣを「０」に設定し、処理を終了する。
【００５４】
次に、自動変速機２０の減速シフト処理について図５及び図６を参照しながら説明する。図５は図１の制御装置による自動変速機２０の減速シフト処理を示すフローチャート、図６は図５の減速シフト処理に用いられるＴＡＰＯＦＦテーブルを示す図である。
【００５５】
自動変速機２０の減速シフト処理時、図５に示すように、まずステップＳ２０１で車速ＶＰが減速シフト処理実行下限速度ＶＳＩＦＴＤ（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、この判定結果に応じて車速ＶＰが減速シフト処理実行領域にあるか否かが判断される。
【００５６】
車速ＶＰが減速シフト処理実行下限速度ＶＳＩＦＴＤ以下であると判定されると、ステップＳ２０２に進み、ステップＳ２０２では、アクセルオン高速ギア継続時間ＴＡＰＯＦＦ２タイマに所定時間ＴＡＰＯＦＦ２を設定する。このアクセルオン高速ギア継続時間ＴＡＰＯＦＦ２タイマは、その所定時間ＴＡＰＯＦＦ２までシフトダウンを禁止するためのものである。
【００５７】
続くステップＳ２０３では、後述するアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの時間計測動作を許可するためのフラグＦＡＰＯＦＦを「０」に設定する。このフラグＦＡＰＯＦＦを「０」に設定すると、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの時間計測動作が禁止され、フラグＦＡＰＯＦＦを「１」に設定すると、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの時間計測動作が許可される。
【００５８】
次いで、ステップＳ２０８で、ＴＡＰＯＦＦテーブルを検索し、車速ＶＰに応じて設定されたアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦを所定時間ＴＡＰＯＦＦタイマに設定する。具体的には、図６に示すように、ＴＡＰＯＦＦテーブルにおいては、車速ＶＰに対してアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦが与えられ、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦは、ＴＡＰＯＦＦテーブルを検索することによって読み出され、或いは補間法により算出される。
【００５９】
続くステップＳ２０９では、減速シフト処理の実行を制御するためのフラグＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定する。フラグＦＤＥＣＳＦＴが「０」に設定されると、そのフラグＦＤＥＣＳＦＴは減速シフト処理の実行が解除されていることを示し、「１」に設定さているフラグＦＤＥＣＳＦＴは減速シフト処理が実行されるまたは実行中であることを示す。フラグＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定した後、以降の処理を続けて実行する。
【００６０】
一方、ステップＳ２０１において車速ＶＰが減速シフト処理実行下限速度ＶＳＩＦＴＤより大きいと判定されると、ステップＳ２０４に進み、アクセルペダル開度ＡＰＦＺが所定値ＡＰＦＺ０（例えば全閉値）以下であるか否かを判定する。アクセルペダル開度ＡＰＦＺが所定値ＡＰＦＺ０以下であると判定すると、後述するステップＳ２１０に進む一方、アクセルペダル開度ＡＰＦＺが所定値ＡＰＦＺ０より大きいと判定すると、ステップＳ２０５に進む。
【００６１】
ステップＳ２０５では、実ＡＴシフト位置がアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの時間計測動作を許可するシフト位置ＳＦＴＡＰＯＦＦ以上にあるか否かを判定し、実ＡＴシフト位置がシフト位置ＳＦＴＡＰＯＦＦ以上であると、ステップＳ２０６に進む一方、実ＡＴシフト位置がシフト位置ＳＦＴＡＰＯＦＦより低いと、上述したステップＳ２０２からの処理を実行する。
【００６２】
ステップＳ２０６では、アクセルオン高速ギア継続時間ＴＡＰＯＦＦ２タイマによる時間計測が終了しているか否かを判定し、その時間計測が終了していると、ステップＳ２０７に進む一方、その時間計測が終了していないときには、上述したように、ステップＳ２０３からの処理を実行する。
【００６３】
ステップＳ２０７では、フラグＦＡＰＯＦＦを「１」に設定し、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの時間計測動作を許可する。
【００６４】
次いで、ステップＳ２０８でアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマへの時間設定をし、続くステップＳ２０９でフラグＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定する。フラグＦＤＥＣＳＦＴを「０」に設定した後、処理は以降の処理に続く。
【００６５】
ステップＳ２０４においてアクセルペダル開度ＡＰＦＺが所定値ＡＰＦＺ０以下であると判定されると、ステップＳ２１０でブレーキが作動しているか否かを判定し、ブレーキ作動中であると判定すると、後述するステップＳ２１６に進む一方、ブレーキ作動中でないと判定すると、ステップＳ２１１に進む。
【００６６】
ステップＳ２１１では、フラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定されているか否かを判定する。フラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定されているときには、減速シフト処理中であると判断し、後述するステップＳ２１７に進む。これに対し、フラグＦＤＥＣＳＦＴが「０」に設定されているときには、減速シフト処理中でないと判断し、ステップＳ２１２に進む。
【００６７】
ステップＳ２１２では、車速ＶＰが車速ＶＡＰＯＦＦ（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。この車速ＶＡＰＯＦＦはアクセルペダルオフ継続時間タイマＴＡＰＯＦＦの時間計測動作を禁止する車速を表す。車速ＶＰが車速ＶＡＰＯＦＦ以上であると判定されると、ステップＳ２１３に進み、ステップＳ２１３では、車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度ＤＶＤＥＣ２以下であるか否かを判定する。
【００６８】
車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度ＤＶＤＥＣ２以下であるすなわち減速中であると判断すると、ステップＳ２１４に進み、ステップＳ２１４ではフラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されているか否かを判定する。
【００６９】
フラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されているすなわちアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマの時間計測動作が許可されていると判断すると、ステップＳ２１５でアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマによる時間計測が終了しているか否かを判定する。
【００７０】
アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマによる時間計測が終了していると判定されると、ステップＳ２１８に進み、ステップＳ２１８でフラグＦＤＥＣＳＦＴを「１」に設定し、以降の処理への移行を行う。
【００７１】
ステップＳ２１２において車速ＶＰが車速ＶＡＰＯＦＦより低いと判定され、またはステップＳ２１３において車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速判定減速度ＤＶＤＥＣ２より大きいすなわち減速中でないと判断され、またはステップＳ２１４においてフラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されていないと判定されると、処理は上述したステップＳ２０８を経てステップＳ２０９に進む。
【００７２】
また、ステップＳ２１５においてアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマによる時間計測が終了していないと判定されると、ステップＳ２０９に進む。
【００７３】
ステップＳ２１０においてブレーキ作動中であると判定されると、ステップＳ２１６で車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速シフト処理下限減速度ＤＶＤＥＣ以下であるか否かを判定する。車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速シフト処理下限減速度ＤＶＤＥＣ以下であるすなわち減速中であると判断すると、ステップＳ２１７に進み、ステップＳ２１７でフラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されているか否かを判定する。
【００７４】
フラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されていると判定されると、ステップＳ２１８でフラグＦＤＥＣＳＦＴを「１」に設定し、フラグＦＡＰＯＦＦが「１」に設定されていないと判定されると、処理は上述したステップＳ２０８を経てステップＳ２０９に進む。
【００７５】
ステップＳ２１６において車速変化量ＤＶＳＩＦＴが減速シフト処理下限減速度ＤＶＤＥＣより大きいと判定すると、上述したステップＳ２１１に進み、ステップＳ２１１でフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定されていると判定されると、ステップＳ２１７に進む。
【００７６】
このように、アクセルペダル全閉の減速時には、車速ＶＰ、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマに設定されたアクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦなどの条件下で、車速ＶＰ、車速変化量ＤＶＳＩＦＴ、ブレーキ作動状態に応じて減速シフト処理が行われ、実走燃費の向上が図られている。
【００７７】
次に、上述の減速シフト処理の実行の有無を判定するための減速シフト処理判別処理について図７を参照しながら説明する。図７は図１の制御装置による減速シフト処理判別処理を示すフローチャートである。
【００７８】
自動変速機２０における減速シフト状態は、減速シフト処理判別処理によって監視されている。減速シフト処理判別処理の実行時、図７に示すように、まずステップＳ３０１でフラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定されているか否かを判定する。
【００７９】
フラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定されていないすなわち減速シフト処理が実行されていないと判断すると、ステップＳ３０２で、持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣとして持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ０を設定し、続くステップＳ３０３でｔｍＦＣＤＬＹタイマにセットする時間として所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０を設定する。
【００８０】
これに対し、フラグＦＤＥＣＳＦＴが「１」に設定されているすなわち減速シフト処理が実行されていると判断すると、ステップＳ３０４で、持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣとして持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ１を設定し、続くステップＳ３０５でｔｍＦＣＤＬＹタイマにセットする時間として所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ１を設定する。
【００８１】
持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ１は持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ０より小さく、所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ１は所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０より短い。
【００８２】
次に、減速シフト処理実行を含む減速時におけるフューエルカットの実行について図８を参照しながら説明する。図８は図１の制御装置における減速シフト処理実行を含む減速時におけるフューエルカットの実行を示すタイミングチャートである。
【００８３】
図８を参照するに、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴより高い時点ｔ０においてスロットル弁３が閉じられると、所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０が設定されたフューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマによる時間計測が開始される。この時点ｔ０では、自動変速機２０のシフト位置は４速に設定されているとする。
【００８４】
所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０が経過すると、すなわちフューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマによる時間計測が終了すると、フラグＦＦＣが「１」に設定され、フューエルカットが実行される（図３に示すステップＳ１１３，Ｓ１０９）。
【００８５】
次に、ｔ１時点でスロットル弁３が開かれると、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマに所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０が設定されるとともに、フラグＦＦＣが「０」に設定され、フューエルカットが解除される（図３に示すステップＳ１１２→Ｓ１１４）。
【００８６】
次いで、ｔ２時点でスロットル弁３が閉じられると、直前の状態において、ＮＥ≦ＮＦＣＴの関係が成立してフラグＦＴＨが「１」に設定されているので、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴは持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣ０分持ち上げられる（図３に示すステップＳ１０７，Ｓ１１１，Ｓ１０４，１０６）。
【００８７】
フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴが持ち上げられた状態にある時点ｔ３で自動変速機２０における減速シフト処理実行条件を満足すると、４速から３速へのシフトダウンが開始される。
【００８８】
このシフトダウン開始に伴いフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴに対する持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣがＤＮＦＣ１に設定され、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴは時点ｔ２におけるフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴより低くなる（図５に示すステップＳ２１８、図７に示すステップＳ３０１，ステップＳ３０４）。また、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマに所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０より短い所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ１が設定される（図７に示すステップＳ３０１，ステップＳ３０５）。
【００８９】
次いで、シフトダウン動作によってエンジン回転数ＮＥが上昇し、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴを超えると（ｔ４時点）、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマによる時間計測が開始される。
【００９０】
ｔ４時点から所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ１が経過した時点ｔ５で、フラグＦＦＣが「１」に設定され、フューエルカットが実行される（図３に示すステップＳ１１３，ステップＳ１０９）。
【００９１】
フューエルカット実行開始直後（時点ｔ５直後）、３速へのシフトダウンが終了する。この時点でシフトダウンが終了するのは、アクセルペダルオフ継続時間ＴＡＰＯＦＦタイマによる時間計測が終了した後にシフトダウンが行われるためである。
【００９２】
フューエルカットの実行に伴いエンジン回転数ＮＥが復帰判定エンジン回転数ＮＦＣＯＦＦＴ以下に低下すると（ｔ６時点）、図示しないステップによりフューエルカットディレータイマｔｍＦＣＤＬＹに所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０が設定されるとともに、フラグＦＦＣが「０」に設定され、フューエルカットが解除される。
【００９３】
このように、自動変速機２０における減速シフト処理時に、フューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴに対する持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣＴをＤＮＦＣＴ０より低いＤＮＦＣＴ１に設定するので、自動変速機２０からの伝達トルクによって上昇したエンジン回転数ＮＥが低い持ち上げエンジン回転数ＤＮＦＣＴ１分持ち上げられたフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴを確実にかつ短時間で超えることになり、フューエルカットを確実に実行することができる。
【００９４】
また、フューエルカットディレーｔｍＦＣＤＬＹタイマに所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ０より短い所定時間ｔｍＦＣＤＬＹ１を設定するので、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット作動判定エンジン回転数ＮＦＣＴを超えた時点からフューエルカットの実行開始までの期間を短縮することができ、燃費向上を図ることができる。
【００９５】
以上により、減速シフト処理による減速時の十分な燃費向上効果と、減速時の運転性向上効果およびエンジン回転数のハンチングの発生防止効果との両立を図ることができる。
【００９６】
【発明の効果】
以上に説明したように、請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置によれば、出力制御手段が減速シフト処理を実行しているときには、所定減速運転条件成立時点から機関への燃料供給を遮断するまでの第１所定時間の短縮および燃料供給遮断判定回転数を持ち上げるための所定回転数の低減を行うので、燃料供給遮断判定回転数が低く持ち上げられ、出力制御手段の変速比増大によって上昇したエンジン回転数が燃料供給遮断判定回転数を確実に超え、また、第１所定時間の短縮によって燃料供給遮断動作が速く開始され、出力制御手段による減速シフト処理によって燃料供給遮断の円滑な実行が阻止される恐れがなく、減速時の十分な燃費向上効果と、減速時の運転性向上効果および燃料供給復帰後におけるエンジン回転数のハンチングの発生防止効果との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の一形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置が組み込まれている車両の制御装置を示す全体構成図である。
【図２】図１の制御装置で実行される燃料供給制御を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ１５のフューエルカット判別ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】フューエルカット判別ルーチンに用いられるＴＨＦＵＥＬＣＵＴテーブルを示す図である。
【図５】図１の制御装置による自動変速機２０の減速シフト処理を示すフローチャートである。
【図６】図５の減速シフト処理に用いられるＴＡＰＯＦＦテーブルを示す図である。
【図７】図１の制御装置による減速シフト処理判別処理を示すフローチャートである。
【図８】図１の制御装置における減速シフト処理実行を含む減速時におけるフューエルカットの実行を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン（内燃機関）
５  ＥＣＵ（燃料供給制御装置）
６  燃料噴射弁
９  吸気温センサ
１０  エンジン水温センサ
１２  ＮＥセンサ
２０  自動変速機
２１  ＣＶ（コントロールバルブ）
２２  ＰＳセンサ
２３  ＶＰセンサ
２７  バッテリー電圧センサ
２８  ＰＡセンサ
【図１】
0003593394.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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