(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載機と携帯機との通信によるコード照合の結果に基づいて車両の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定手段を有する車両セキュリティ制御装置において、
車両に設けられる装着部と、
前記装着部に装着されるスイッチ手段と、
前記キー適否判定手段で車両の使用不許可と判定された場合に、前記装着部に装着されたスイッチ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定バックアップ手段と、を有すると共に、
前記キー適否判定バックアップ手段で判定される車両の使用許可の範囲を、前記キー適否判定手段で判定される車両の使用許可の範囲に対して制限することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場合に、ドアの開閉を許可するドア開閉許可手段を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場合に、車両のエンジン始動を許可するエンジン始動許可手段を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場合に、車両のステアリングのアンロックを許可するステアリングアンロック許可手段を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項５】
車載機と携帯機との通信によるコード照合の結果に基づいて車両の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定手段を有する車両セキュリティ制御装置において、
エンジン始動のための取り外し可能な始動スイッチを有する車両の、該始動スイッチを取り外した位置に設けられる装着部と、
前記装着部に装着されるスイッチ手段と、
前記キー適否判定手段で車両の使用不許可と判定された場合に、前記装着部に装着されたスイッチ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定バックアップ手段と、
前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場合に、車両のエンジン始動を許可するエンジン始動許可手段と、を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項６】
請求項１又は５記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記装着部に前記スイッチ手段が装着されたことを検出して前記キー適否判定バックアップ手段を動作させる装着検出手段を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項７】
請求項１、５、又は６記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記スイッチ手段は、前記携帯機の少なくとも一部であることを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段は、
前記スイッチ手段に設けられ固有のコードを送信するトランスポンダ回路と、
前記トランスポンダ回路からの固有のコードを受信して、予め格納されている車両に固有のコードと照合する照合手段と、を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至８のうち何れか１項記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を判定するバックアップ異常判定手段を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項１０】
請求項８記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記照合手段の近傍に設けられ固有のコードを送信する第２のトランスポンダ回路を含み、前記照合手段による該第２のトランスポンダ回路からの固有のコードと予め格納された第２の固有のコードとの照合結果に基づいて前記キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を判定するバックアップ異常判定手段を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項１１】
請求項９または１０記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記バックアップ異常判定手段は、前記装着部に前記スイッチ手段が装着されていない場合に作動することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項１２】
請求項９または１０または１１記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記バックアップ異常判定手段により前記キー適否判定バックアップ手段に異常が生じていると判定された場合に警報を発する警報手段を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項１３】
請求項１０記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記トランスポンダ回路が送信する固有のコードと、前記第２のトランスポンダ回路が送信する固有のコードとは異なる値とされていることを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【請求項１４】
請求項１０記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記トランスポンダ回路から送信された固有のコードは、前記第２のトランスポンダ回路から送信された固有のコードよりも優先して前記照合手段により受信されることを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両セキュリティ制御装置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車両セキュリティ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、携帯機との通信によるコード照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車両セキュリティ制御装置がある。
例えば特開平３−２１５７５号公報には、車両側の手動スイッチを操作することにより、乗員が携行する暗証コード発信機と車両に設けた受信機との間で交信が行われ、車両に設けたコード照合手段にてコード信号の相互確認がなされ、これにより、操作者が正当なユーザと認識されたとき車両の走行用電源回路がオンとなると共に、車両に設けた手動スイッチの操作により車両の解錠が行われることが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来装置では、乗員が携行する暗証コード発信機の電源である電池の消耗や、電波障害の発生により、コード照合手段で行うコード信号の相互確認が正当に行われなくなると、車両の走行用電源回路をオンにすることができなくなり、車両の解錠を行えなくなるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、車両に設けられた装着部にスイッチ手段を装着して、コード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うことにより、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時においても、車両の使用許可をすることが可能な車両セキュリティ制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車載機と携帯機との通信によるコード照合の結果に基づいて車両の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定手段を有する車両セキュリティ制御装置において、
車両に設けられる装着部と、
前記装着部に装着されるスイッチ手段と、
前記キー適否判定手段で車両の使用不許可と判定された場合に、前記装着部に装着されたスイッチ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定バックアップ手段と、を有すると共に、
前記キー適否判定バックアップ手段で判定される車両の使用許可の範囲を、前記キー適否判定手段で判定される車両の使用許可の範囲に対して制限する。
【０００６】
このように、車両の装着部に装着されたスイッチ手段とキー適否判定バックアップ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うため、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時においても、車両の使用許可をすることが可能となる。
また、このように、キー適否判定バックアップ手段で判定される車両の使用許可の範囲を、キー適否判定手段で判定される車両の使用許可の範囲に対して制限することにより、キー適否判定バックアップ手段で車両の使用が許可された場合には、車両の使用が許可される範囲が制限され、盗難等による被害を最小限に抑えることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場合に、ドアの開閉を許可するドア開閉許可手段を有する。
【０００９】
このように、車両の使用許可が判定された場合に、ドアの開閉を許可することにより、ドアの開閉が可能となる。
請求項３に記載の発明は、請求項１記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場合に、車両のエンジン始動を許可するエンジン始動許可手段を有する。
【００１０】
このように、車両の使用許可が判定された場合に、車両のエンジン始動を許可することにより、エンジンの始動が可能となり、車両の走行が可能となる。
請求項４に記載の発明は、請求項１記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場合に、車両のステアリングのアンロックを許可するステアリングアンロック許可手段を有する。
【００１２】
このように、車両の使用許可が判定された場合に、車両のステアリングのアンロックを許可することにより、ステアリングのロックが解除され、車両の走行が可能となる。
請求項５に記載の発明は、車載機と携帯機との通信によるコード照合の結果に基づいて車両の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定手段を有する車両セキュリティ制御装置において、
エンジン始動のための取り外し可能な始動スイッチを有する車両の、該始動スイッチを取り外した位置に設けられる装着部と、
前記装着部に装着されるスイッチ手段と、
前記キー適否判定手段で車両の使用不許可と判定された場合に、前記装着部に装着されたスイッチ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定バックアップ手段と、
前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場合に、車両のエンジン始動を許可するエンジン始動許可手段と、を有する。
このように、車両の装着部に装着されたスイッチ手段とキー適否判定バックアップ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うため、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時においても、車両の使用許可をすることが可能となる。
また、このように、始動スイッチを取り外した位置に装着部を設けることにより、ユーザは携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時に従来のエンジンキーと同じような使い方で、装着部にスイッチ手段を装着して車両のエンジン始動を行うことができる。
請求項６に記載の発明は、請求項１又は５記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記装着部に前記スイッチ手段が装着されたことを検出して前記キー適否判定バックアップ手段を動作させる装着検出手段を有する。
このように、装着部にスイッチ手段が装着されたことを検出してキー適否判定バックアップ手段を動作させるため、スイッチ手段が装着されていないときはキー適否判定バックアップ手段の動作が行われず、無駄な電力消費が防止されると共に、仮にキー適否判定バックアップ手段とキー適否判定手段とで使用する信号の周波数が同一であっても、混信のおそれがない。
請求項７に記載の発明は、請求項１、５、又は６記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記スイッチ手段は、前記携帯機の少なくとも一部である。
このように、スイッチ手段を携帯機の一部もしくは全部とすることができる。
請求項８に記載の発明は、請求項６又は７記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段は、
前記スイッチ手段に設けられ固有のコードを送信するトランスポンダ回路と、
前記トランスポンダ回路からの固有のコードを受信して、予め格納されている車両に固有のコードと照合する照合手段と、を有する。
【００１３】
このように、携帯機のトランスポンダ回路から固有のコードを送信し、トランスポンダ回路からの固有のコードを受信して、予め格納されている車両に固有のコードと照合することにより、車両に対応した正規の携帯機であるか否かを判定することができる。
【００１５】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至８のうち何れか１項記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を判定するバックアップ異常判定手段を有する。
このように、キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を判定するバックアップ異常判定手段を設けることにより、キー適否判定バックアップ手段の異常を検出できる。
【００１６】
請求項１０記載の発明は、請求項８記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記照合手段の近傍に設けられ固有のコードを送信する第２のトランスポンダ回路を含み、前記照合手段による該第２のトランスポンダ回路からの固有のコードと予め格納された第２の固有のコードとの照合結果に基づいて前記キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を判定するバックアップ異常判定手段を有する。
【００１７】
このように、照合手段の近傍に設けられた第２のトランスポンダ回路から固有のコードが送信されることで、トランスポンダ回路からコードが送信されない場合にも、照合手段により第２のトランスポンダ回路から送信された固有のコードと予め格納された第２の固有のコードとの照合動作が行われる。このため、バックアップ異常判定手段は、照合手段による上記照合動作の照合結果に基づいて、キー適否判定バックアップ手段を構成する照合手段の異常の有無を判定できる。
【００１８】
請求項１１に記載の発明は、請求項９または１０記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記バックアップ異常判定手段は、前記装着部に前記スイッチ手段が装着されていない場合に作動する。
このように、バックアップ異常判定手段は、装着部に前記スイッチ手段が装着されていない場合に作動するため、装着部にスイッチ手段が装着されていなくても、つまり、キー適否判定バックアップ手段が作動しなくても、キー適否判定バックアップ手段の異常を判定できる。
【００１９】
請求項１２に記載の発明は、請求項９または１０または１１記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記バックアップ異常判定手段により前記キー適否判定バックアップ手段に異常が生じていると判定された場合に警報を発する警報手段を有する。
このように、前記キー適否判定バックアップ手段に異常が生じていると判定された場合に警報手段により警報が発せられることで、乗員は異常の発生を認知することができる。
【００２０】
請求項１３に記載の発明は、請求項１０記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記トランスポンダ回路が送信する固有のコードと、前記第２のトランスポンダ回路が送信する固有のコードとは異なる値とされている。
このように、トランスポンダ回路が送信する固有のコードと、前記第２のトランスポンダ回路が送信する固有のコードとは異なる値とされているため、第２のトランスポンダ回路からの固有のコードによって、キー適否判定バックアップ手段が車両の使用許可を判定することが回避される。従って、正規でないスイッチ手段が装着部に装着された場合に車両の使用許可がなされるのを防止できる。
【００２１】
請求項１４に記載の発明は、請求項１０記載の車両セキュリティ制御装置において、
前記トランスポンダ回路から送信された固有のコードは、前記第２のトランスポンダ回路から送信された固有のコードよりも優先して前記照合手段により受信される。
【００２２】
このように、トランスポンダ回路から送信された固有のコードが第２のトランスポンダ回路から送信された固有のコードよりも優先して照合手段により受信されるので、第２のトランスポンダ回路から送信されたコードによってキー適否判定バックアップ手段の判定動作が妨害されるのを防止できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施例である車両セキュリティ制御装置が備える車載機のブロック図を示す。同図中、車載機１０は、第１送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２の２つのアンテナを有している。第１送信アンテナ１１は、車両（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。一方、第２送信アンテナ１２は、車室内のインスツルパネル付近に設けられている。第１送信アンテナ１１は第１送信部１４に接続され、第２送信アンテナ１２は第２送信部１６に接続されている。この第１送信部１４及び第２送信部１６はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続されている。
【００２４】
ＥＣＵ２０は第１送信部１４及び第２送信部１６に対してそれぞれ第１及び第２のリクエストコードを供給し、この第１及び第２のリクエストコードが変調された周波数ｆ１（例えば１３４ｋＨｚ）のリクエスト信号が、それぞれ、第１送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２から携帯機６０に対して送信される。なお、実際の回路としては第１送信部１４，第２送信部１６を１回路にまとめても良い。また、車両には受信アンテナ２２が設けられており、この受信アンテナ２２で受信された携帯機６０よりの周波数ｆ２（例えば３００ＭＨｚ）の信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給される。
【００２５】
ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されており、このメモリ２６にはドアロックに関する第１コード、エンジン始動に関する第２コード、トランスポンダＩＤコード等の互いに異なる複数のコードが格納されている。メモリ２６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。操作検出部２８はユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えばイグニッションスイッチの操作を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドア開閉検出部３０は運転席ドアの開閉（または全てのドアの個別の開閉）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。イモビスイッチ３２は携帯機のトランスポンダ部のインスツルパネルへの装着を検出してその検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
【００２６】
また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロック部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４、イモビアンプ４６が接続されている。ステアリングロック部４０はステアリングの操作を機械的に禁止する機構である。イモビライザ部４２はエンジン５０への燃料供給及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロック部４４は全てのドアのロック／アンロックを行う機構である。
【００２７】
イモビアンプ４６は、後述する如く、非常時に、携帯機のトランスポンダ回路への高周波による給電を行うと共にトランスポンダ回路により送信されたＩＤコードを復調してＥＣＵ２０に供給する。また、ＥＣＵ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エンジン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の始動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御できる。
【００２８】
図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路６６はＥＣＵ６８に接続されている。
この受信アンテナ６４で受信された車載機１０よりの周波数ｆ１のリクエスト信号は送受信回路６６で復調されてＥＣＵ６８に供給される。また、ＥＣＵ６８はメモリ７０から読み出した第１，第２コードを送受信回路６６に供給し、この第１，第２コードが送受信回路６６で変調されて、周波数ｆ２の信号で送信アンテナ６２から車載機１０に対して送信される。
【００２９】
また、携帯機６０には、これらとは別にトランスポンダ回路７２が設けられている。トランスポンダ回路７２は共振回路及びＩＣ回路を内蔵している。トランスポンダ回路７２は、イモビアンプ４６からイモビコイルを経て送信された高周波を共振回路で受信すると、この高周波のエネルギーを電力として共振回路に蓄積すると共に、ＩＣ回路によって、高周波に含まれるＩＤコードとＩＣ回路内に記憶された固有のトランスポンダＩＤコードとを照合する。そして、両ＩＤコードが一致する場合に、共振回路に蓄積された電力を用いて、トランスポンダＩＤコードを返送する。なお、このトランスポンダＩＤコードはイモビコイルからイモビアンプ４６を経てＥＣＵ２０に供給される。
【００３０】
図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信を模式的に示す。同図中、第１，第２送信アンテナ１１，１２からは、周波数ｆ１の第１，第２のリクエスト信号が送信され、携帯機６０はこの第１，第２のリクエスト信号を受信すると、受信したリクエスト信号に応じて第１，第２コードを変調した周波数ｆ２の信号を返送する。車載機１０の受信アンテナ２２で受信された周波数ｆ２の信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コードを受信する。
【００３１】
図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。ＥＣＵ２０は全てロックされた状態で、定期的（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、ステップＳ１０でＥＣＵ２０は、送信部１４により、第１のリクエストコードを変調した周波数ｆ１のリクエスト信号を第１アンテナ１１から送信させる。この後、ステップＳ１２で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ１４で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第１コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第１コードと一致しない場合にはステップＳ１０に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第１コードと一致した場合にはステップＳ１６に進む。
【００３２】
ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いた場合には、携帯機６０の受信アンテナ６４で、第１のリクエストコードを変調した周波数ｆ１のリクエスト信号が受信されるため、携帯機６０は、第１のリクエストコードに応じて第１コードを変調した周波数ｆ２の信号を送信アンテナ６２から返送し、ステップＳ１４で復調されたコードが第１コードと一致してステップＳ１６に進む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付いたと判断し、ステップＳ１６でドアロック部４４を制御して全てのドアをアンロックする。
【００３３】
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１８で、車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波数ｆ１のリクエスト信号を送信させる。この後、ステップＳ２０で携帯機６０からの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはステップＳ２２で受信回路２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコードが第２コードと一致しない場合にはステップＳ１８に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した場合にはステップＳ２４に進む。
【００３４】
ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２４でステアリングロック部４０を制御してステアリングのロックを解除し、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０への燃料供給の禁止を解除し、かつ、イグニッション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがイグニッションキーを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４８によりエンジン５０が始動される。
【００３５】
ここで、図５（Ａ），（Ｂ）に本発明装置のイグニッションキーの一実施例の断面図、平面図を示す。図５（Ｂ）に示すように、イグニッションキー８０は車室内のインスツルパネルに設けられており、操作ノブ８２を回転させて表示部８４に記入されたエンジン停止位置（ＬＯＣＫ）、アクセサリー位置（ＡＣＣ）、エンジン駆動位置（ＯＮ）、エンジン始動位置（ＳＴＡＲＴ）にそれぞれ合わせ、エンジン及び車両の電源の状態選択を行う。
【００３６】
従来の車両では操作ノブ８２の位置にエンジンキーを装着して上記の状態選択を行っているが、本発明では電子キーとしての携帯機６０を用いているため、エンジンキーの代わりに操作ノブ８２を設けている。本実施例では図５（Ａ）に示すように、操作ノブ８２の凸部８６をインスツルパネル内の支持部８８に嵌合させており、操作ノブ８２を支持部８８に対して挿脱自在としている。
【００３７】
インスツルパネル内には、操作ノブ８２の凸部８６先端に離間対向してイモビスイッチ３２が配設されている。操作ノブ８２の凸部８６先端はイモビスイッチ３２から離間しているために、イモビスイッチ３２はオフ状態である。また、支持部８８の周囲にイモビコイル９０が巻回されており、このイモビコイル９０はイモビアンプ４６に接続されている。
【００３８】
図６に本発明装置の携帯機６０の一実施例の側面図を示す。同図中、携帯機６０は本体部６０Ａとトランスポンダ部６０Ｂとに分離可能とされており、通常は本体部６０Ａに形成された凹部６０Ｃに、トランスポンダ部６０Ｂに形成された凸部６０Ｄを嵌合させて一体化させて使用するが、携帯機６０内蔵の電池が放電したような非常時には本体部６０Ａとトランスポンダ部６０Ｂを分離して使用する。トランスポンダ部６０Ｂの凸部６０Ｄは、イグニッションキー８０の操作ノブ８２の凸部８６と同一径であるが、凸部６０Ｄの長さｄ１は操作ノブ８２の凸部８６の長さｄ２より長くされている。
【００３９】
ところで、本体部６０Ａには図２における送信アンテナ６２，受信アンテナ６４，送受信回路６６，ＥＣＵ６８，メモリ７０と、これらの電源としての電池が配設されており、トランスポンダ部６０Ｂにはトランスポンダ回路７２が配設されている。なお、送信アンテナ６２，受信アンテナ６４，送受信回路６６，ＥＣＵ６８，メモリ７０，電池，トランスポンダ回路７２を全てトランスポンダ部６０Ｂに配設してもかまわない。
【００４０】
携帯機６０内蔵の電池が放電したような非常時には、携帯機６０の本体部６０Ａとトランスポンダ部６０Ｂを分離し、イグニッションキー８０の操作ノブ８２をインスツルパネルから離脱させ、操作ノブ８２の代わりにトランスポンダ部６０Ｂの凸部６０Ｄをインスツルパネル内の支持部８８に挿入嵌合させて装着する。このとき、凸部６０Ｄの長さは凸部８６の長さより長くされているため、図５の破線で示されるように凸部６０Ｄ先端がイモビスイッチ３２に当接し、イモビスイッチ３２はオン状態となる。
【００４１】
なお、イモビスイッチ３２によりトランスポンダ部６０Ｂが装着されたことを検知する構成は上記のものに限らず、例えば、イモビスイッチ３２を支持部８８内の所定位置（例えば入口付近）に設け、トランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された場合にのみイモビスイッチ３２がオンするように、トランスポンダ部６０Ｂ及び操作ノブ８２の形状を設計することとしてもよい。
【００４２】
図７は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する非常時処理の一実施例のフローチャートを示す。この処理はイモビスイッチ３２のオンにより開始される。同図中、ＥＣＵ２０はステップＳ３０でイモビアンプ４６に所定時間だけ、固有のトランスポンダＩＤコードを変調した周波数ｆ３（例えば、上記リクエスト信号の周波数ｆ１と同じ１３４ｋＨｚ）の高周波信号を出力させる。この高周波信号はイモビアンプ４６からイモビコイル９０に供給され、イモビコイル９０から送信される。
【００４３】
トランスポンダ部６０Ｂに設けられたトランスポンダ回路７２はこの高周波信号を内蔵の共振回路で受信して高周波のエネルギーを電力として蓄積し、高周波信号に含まれるＩＤコードがＩＣ回路に記憶された固有のトランスポンダＩＤコードに一致する場合に、このトランスポンダＩＤコードを周波数ｆ３の信号で返送する。
【００４４】
次に、ステップＳ３２でＥＣＵ２０はイモビアンプ４６の高周波出力を停止させ、イモビコイル９０で受信されたトランスポンダＩＤコードがイモビアンプ４６で増幅及び復調されて供給されるのを読み取る。そして、ステップＳ３４でトランスポンダＩＤコードが受信されたか否かを判別し、ステップＳ３６で受信されたトランスポンダＩＤコードが、メモリ２６に格納されているトランスポンダ回路のＩＤコードと一致するか否かを判別する。トランスポンダＩＤコードが受信されない場合、または供給されたコードがメモリ２６のＩＤコードと一致しない場合にはステップＳ３０に進み、一致した場合にはステップＳ３８に進む。
【００４５】
ユーザが正規の携帯機６０のトランスポンダ部６０Ｂを操作ノブ８２の代わりにインスツルパネル内の支持部８８に挿入嵌合させた場合には、ＥＣＵ２０は、イマージェンシーモードとなり、ステップＳ３８でステアリングロック部４０を制御してステアリングのロックを解除し、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０への燃料供給の禁止を解除し、かつ、イグニッション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがトランスポンダ部６０Ｂを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４８によりエンジン５０が始動される。なお、イマージェンシーモードでは、ＥＣＵ２０はトランクドア及び給油蓋のアンロックを禁止する。これは盗難等の不正始動に対応してトランクに収納された物品の盗難を防止し、給油を規制して、被害を最小限に抑えるためである。
【００４６】
このように、車両のインスツルパネル内の支持部８８に装着された携帯機６０のトランスポンダ部６０Ｂとの間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うため、携帯機６０の電池の消耗や電波障害の発生時においても、車両の使用許可をすることが可能となる。また、イモビスイッチ３２でトランスポンダ部６０Ｂが装着されたことを検出してイモビアンプ４６を動作させるため、携帯機の少なくとも一部が装着されていないときはイモビアンプ４６の動作が行われず、無駄な電力消費が防止されると共に、仮にキー適否判定バックアップ手段で使用する信号の周波数ｆ３とキー適否判定手段とで使用する信号の周波数ｆ１とが同一であっても、混信のおそれがなく、上記同一の周波数を使用することで周波数の利用効率を向上できる。
【００４７】
また、イグニッションキー８０の操作ノブ８２を取り外した位置にトランスポンダ部６０Ｂ装着することにより、ユーザは携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時に従来のエンジンキーと同じような使い方で、装着部に携帯機の少なくとも一部を装着して車両のエンジン始動を行うことができ、イモビコイル９０とトランスポンダ回路７２を接近させて電源供給を効果的に行うことができる。
【００４８】
なお、上記実施例では、携帯機６０を本体部６０Ａとトランスポンダ部６０Ｂとに分離可能としているが、これに限らず、携帯機６０に凸部を設け、この凸部をインスツルパネル内の支持部８８に挿入嵌合させ、携帯機６０全体を支持部８８に装着しても良く、更に、イグニッションキー８０の操作ノブ８２に支持部を設け、操作ノブ８２を取り外すことなくトランスポンダ部６０Ｂの凸部６０Ｄを上記支持部に挿入嵌合させて装着する構成としても良い。
【００４９】
また、上記実施例では、トランスポンダ回路７２とイモビアンプ４６との間で双方向にトランスポンダＩＤコードが送信され、双方でコード照合処理が行われることにより、セキュリティ性が向上している。ただし、トランスポンダ回路７２からのみトランスポンダＩＤコードを送信して車載機１０側でのみ照合処理を行う構成とすることも可能である。
【００５０】
なお、図５のイモビスイッチ３２がオンとなり、イマージェンシーモードとなった場合に、通常のキー適否判定手段を停止させると良い。つまり、図７に示されるフローチャートのステップＳ３０の前に、「車室内リクエストを停止させる」というステップを追加する。この場合には、イモビコイル９０とトランスポンダ回路７２との通信が妨害されることなく、より好適な実施の形態であるといえる。
【００５１】
また、本実施の形態によれば、エンジンの始動の許可を行う実施の形態としたが、ドアもしくはトランクドア等の開閉の許可を行うものにも適用することができる。この場合、車両のドアハンドル部分等にイモビコイル９０と同様のトランスポンダ起動用コイルを設け、携帯機６０の電池の消耗や電波障害の発生時に携帯機６０をトランスポンダ起動用コイルに接近させてトランスポンダ回路７２を起動することにより、コード照合が正常になされればドアのアンロック制御を行う。
【００５２】
次に、本発明の第２実施例について説明する。
上記第１実施例の装置において、車載機１０側に設けられたイモビアンプ４６、イモビコイル９０、及び、ＥＣＵ２０の図７に示すルーチンの実行に係わる部分（すなわち、車載機１０側において非常時処理に係わる構成部分；以下、バックアップ部と称す）は、携帯機６０の内蔵電池が放電した場合等の非常時にのみ作動するため、通常時にはバックアップ部に異常が生じてもその異常を検出することはできない。このため、携帯機６０のトランスポンダ部６２を支持部８８へ挿入した際にイモビライザ解除等の所定の処理が行われないことで、初めてバックアップ部の異常が判明するという事態を招く可能性がある。かかる不都合を回避するため、本実施例では、通常時にバックアップ部の異常判定を所定のタイミングで行うことにより、バックアップ部の異常を早期に検出する。
【００５３】
本実施例の車両セキュリティ制御装置は、上記第１実施例の車両セキュリティ制御装置において、車載機１０側にトランスポンダ回路７２と同様の機能を有するダミー回路を設けた構成を有している。図８は、本実施例の車両セキュリティ制御装置の携帯機６０のトランスポンダ部６０Ｂ、イモビコイル９０、及びその周辺部分を模式的に示す図である。なお、図８において、上記図１と同様の構成部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図８に示す如く、イモビコイル９０の近傍にはダミー回路１００が設けられている。ダミー回路１００は、トランスポンダ回路７２と同様に共振回路及びＩＣ回路を内蔵しており、イモビコイル９０から送信された周波数ｆ３（例えば１３４ｋＨｚ）の高周波信号を共振回路で受信すると、この高周波信号のエネルギーを電力として共振回路に蓄積する。そして、受信した高周波信号に含まれるＩＤコードとＩＣ回路に格納されたダミーＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致する場合に、共振回路に蓄積された電力を用いてダミーＩＤコードが変調された周波数ｆ３の高周波信号を返送する。なお、車載機１０のメモリ２６には、ダミー回路１００に対応するダミーＩＤコードが予め格納されている。
【００５５】
本実施例において、携帯機１０のＥＣＵ２０は、上記図４及び図７に示すルーチンに加えて図９に示すルーチンを実行する。図９に示すルーチンは、例えばイグニッションキー８０がエンジン停止位置（ＬＯＣＫ）からアクセサリ位置（ＡＣＣ）に切り替えられた際に起動される。ただし、本ルーチンを起動するタイミングはこれに限らず、例えば所定時間間隔で起動することとしてもよい。図９に示すルーチンが起動されると、先ずステップＳ５０の処理が実行される。
【００５６】
ステップＳ５０では、イモビスイッチ３２がオフ状態であるか否かが判別される。その結果、イモビスイッチ３２がオフ状態でなければ、トランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入されていると判断されて今回のルーチンは終了される。一方、ステップＳ５０においてイモビスイッチ３２がオフ状態であれば、ステップＳ５２以降において、バックアップ部の異常判定を行うための処理が実行される。
【００５７】
ステップＳ５２では、メモリ２６に格納されたダミーＩＤコードが読み出されると共に、このダミーＩＤコードが変調された周波数ｆ３の高周波信号がイモビアンプ４６により所定時間だけ出力させられる。イモビアンプ４６から出力された高周波信号はイモビコイル９０から送信される。上記の如く、イモビコイル９０の近傍に設けられたダミー回路１００は、イモビコイル９０から送信された周波数ｆ３の高周波信号を受信すると、この高周波信号に含まれるＩＤコードとＩＣ回路に格納されたダミーＩＤコードとを照合し、両コードが一致する場合にダミーＩＤコードで変調した周波数ｆ３の高周波信号を返送する。
【００５８】
ステップＳ５２に続くステップＳ５４では、周波数ｆ３の高周波信号がイモビコイル９０により受信されたか否かが判別される。その結果、高周波信号が受信されていれば、次にステップＳ５６の処理が実行される。
ステップＳ５６では、受信された高周波信号に含まれるダミーＩＤコードが復調され、このダミーＩＤコードがメモリ２６に記憶されたダミー回路１００に対応するＩＤコードに一致するか否かが判別される。その結果、両コードが一致する場合は、バックアップ部は正常であると判定されて今回のルーチンは終了される。
【００５９】
一方、上記ステップＳ５４で高周波信号が受信されない場合、または、ステップＳ５６で復調されたＩＤコードがダミーＩＤコードと一致しない場合は、イモビアンプ４８、イモビコイル９０、及びＥＣＵ２０によるＩＤコードの送受信動作又はコード照合動作が適正に行われていないことになる。この場合、バックアップ部に異常が生じていると判断され、次にステップＳ５８において、例えば、警告灯の点灯や警報音の発生によりバックアップ部の故障を示す警報が発せられた後、ルーチンは終了される。なお、本ステップＳ５４では、警報を発生することに代えて、または、加えて、車両の作動状態を記憶するマルチインフォメーションメモリにバックアップ部の異常を示す情報を書き込むこととしてもよい。
【００６０】
上述の如く、上記図９に示すルーチンは所定のタイミング（例えば、イグニッションキー８０がエンジン停止位置からアクセサリ位置へ操作される毎、または、所定時間間隔）で起動され、このルーチンでは、トランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入されていない場合に、バックアップ部の異常判定処理が行われる。そして、この異常判定処理では、イモビアンプ４６とダミー回路１００との間で双方向にダミーＩＤコードが送受され、双方でコード照合処理が行われるため、バックアップ部について、信号の送受信機能を含めた全ての機能の異常判定が行われる。従って、本実施例によれば、携帯機６０の電池消耗等の非常事態が生じなくとも、バックアップ部の異常を早期にかつ確実に検出して、その旨の警報を発することができる。これにより、バックアップ部の修理・交換等の措置を速やかにとることが可能となり、非常時にトランスポンダ部６０Ｂを支持部８８に挿入した際に、バックアップ部の異常によりエンジン始動が行えないという事態を回避することができる。
【００６１】
また、ダミー回路１００として、トランスポンダ回路５２と同一の回路を用いることが可能であるため、装置コストを抑制することができる。
なお、本実施例の構成では、携帯機６０に設けられたトランスポンダ回路７２の異常判定を行うことはできない。しかしながら、トランスポンダ回路７２は共振回路及びＩＣ回路をパッケージ化して構成することができるので、その故障率は、イモビコイル９０、イモビアンプ４６、及びＥＣＵ２０等の故障率に比べて極めて小さい。従って、本実施例によれば、非常時にＩＤコード照合を行うのに必要な構成部分のほぼ全部分について故障判定が行われることとなる。
【００６２】
ところで、本実施例では、イグニッションキー８０がアクセサリ位置へ操作され、かつ、イモビスイッチ３２がオフ状態である（つまり、携帯機６０のトランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入されていない）場合に限りバックアップ部の異常判定処理が行われるため、図７に示すルーチンにおけるトランスポンダＩＤコードの照合と、図９に示すルーチンにおけるダミー回路１００からの高周波信号の送信とが同時期に行われることはない。従って、ダミーＩＤコードとしてトランスポンダＩＤコードと同じ値を用いても、図９に示すルーチンにおいてダミー回路１００から送信されたダミーＩＤコードが、図７に示すルーチンにおいてトランスポンダ部６０Ｂから送信されたものと判断されてイモビライザ解除等の処理が行われることはない。すなわち、本実施例では、正規のトランスポンダ部８０Ｂ以外のトランスポンダ部８０Ｂが挿入された場合に、車両の始動が誤って許可されることが防止されている。
【００６３】
しかしながら、ダミーＩＤコードとしてトランスポンダＩＤと異なるコード値を用い、または、ダミーＩＤコードをトランスポンダＩＤとは異なるフォーマットでコード化することとすれば、図７に示すルーチンにおいて送信されたダミーＩＤコードが図９に示すルーチンで受信された場合にも、ステップＳ３６の照合処理で否定判別されるためイモビライザ解除等の処理が行われることはない。すなわち、図７及び図９に示すルーチンが並行して実行されても、正規でないトランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された場合の上記の如き誤動作を防止することができる。このように、ダミーＩＤコードとトランスポンダＩＤとを異なるコード値とし、または、異なるフォーマットでコード化することにより、図９に示すルーチンのステップＳ５０の処理を省略することが可能となる（つまり、バックアップ部の異常判定処理を行う時期に制限がなくなる）ため、バックアップ部の異常判定処理を行うルーチンをより簡単化することができる。
【００６４】
なお、図７に示すルーチンと図９に示すルーチンとが並行して実行されることを許容した場合、トランスポンダ回路７２からの高周波信号の送信と、ダミー回路１００からの高周波信号の送信とが同時に行われることが起こり得る。この場合、両信号の混信によりイモビアンプ４８における復号処理が適正に行われない可能性がある。また、上記の如くダミーＩＤコードとしてトランスポンダＩＤコードと異なるコード値を用い、または、ダミーＩＤコードをトランスポンダＩＤコードとは異なるフォーマットでコード化した場合に、ダミー回路１００からの高周波信号がトランスポンダ回路７２からの高周波信号よりも優先してイモビコイル９０によって受信されると、正規のトランスポンダ部６０Ｂが挿入されていてもイモビライザ解除等の所期の動作が行われなくなってしまう。
【００６５】
かかる不都合は、トランスポンダ回路７２からの高周波信号がダミー回路１００からの高周波信号よりも優先してイモビコイル９０によって受信される構成とすることにより回避することができる。図１０及び図１１は、トランスポンダ回路７２からの信号がダミー回路１００からの信号よりも優先してイモビコイル９０により受信される構成の例を模式的に示す。
【００６６】
図１０に示す構成例では、携帯機６０のトランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された状態でのトランスポンダ回路７２とイモビコイル９０との間の距離ｄ１を、ダミー回路１００とイモビコイル９０との間の距離ｄ２よりも小さくしている。この場合、トランスポンダ回路７２の高周波出力とダミー回路１００の高周波出力とがほぼ同じであっても、イモビコイル９０における信号強度はトランスポンダ回路７２からの高周波信号の方が大きくなる。また、図１１に示す構成では、ダミー回路１００の高周波信号出力をトランスポンダ回路７２の高周波信号出力よりも小さくしている。この場合、トランスポンダ７２及びダミー回路１００がイモビコイル９０からほぼ等距離に配置されても、イモビコイル９０における信号強度はトランスポンダ回路７２からの高周波信号の方が大きくなる。従って、図１０及び図１１に示す構成によれば、トランスポンダ回路７２及びダミー回路１００から同時に高周波信号が送信された場合に、イモビコイル９０においてトランスポンダ回路７２からの高周波信号がダミー回路１００からの高周波信号に優先して受信されることとなる。
【００６７】
なお、上記第１及び第２実施例においては、トランスポンダ部６０Ｂがスイッチ手段に対応し、ステップＳ１０〜Ｓ２４がキー適否判定手段に対応し、インスツルパネル内の支持部８８が装着部に対応し、イモビアンプ４６とイモビコイル９０とステップＳ３０〜Ｓ３８がキー適否判定バックアップ手段に対応し、イモビスイッチ３２が装着検出手段に対応し、エンジン制御部４８とステップＳ３８がエンジン始動許可手段に対応し、ステアリングロック４０とステップＳ３８がステアリングアンロック許可手段に対応し、イグニッションキー８０の操作ノブ８２が始動スイッチに対応し、イモビアンプ４６とイモビコイル９０とステップＳ３６が照合手段に対応し、ダミー回路１００が第２のトランスポンダ回路に対応し、ダミー回路１００及びステップ５４，Ｓ５６がバックアップ異常判定手段に対応する。
【００６８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両の装着部に装着されたスイッチ手段とキー適否判定バックアップ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うため、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時においても、車両の使用許可をすることが可能となると共に、キー適否判定バックアップ手段で判定される車両の使用許可の範囲を、キー適否判定手段で判定される車両の使用許可の範囲に対して制限することにより、キー適否判定バックアップ手段で車両の使用が許可された場合には、車両の使用が許可される範囲が制限され、盗難等による被害を最小限に抑えることができる。
【００７０】
また、請求項２に記載の発明によれば、車両の使用許可が判定された場合に、ドアの開閉を許可することにより、ドアの開閉が可能となる。
また、請求項３に記載の発明によれば、車両の使用許可が判定された場合に、車両のエンジン始動を許可することにより、エンジンの始動が可能となり、車両の走行が可能となる。
また、請求項４に記載の発明によれば、車両の使用許可が判定された場合に、車両のステアリングのアンロックを許可することにより、ステアリングのロックが解除され、車両の走行が可能となる。
【００７１】
また、請求項５記載の発明によれば、車両の装着部に装着されたスイッチ手段とキー適否判定バックアップ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行うため、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時においても、車両の使用許可をすることが可能となると共に、始動スイッチを取り外した位置に装着部を設けることにより、ユーザは携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時に従来のエンジンキーと同じような使い方で、装着部にスイッチ手段を装着して車両のエンジン始動を行うことができる。
また、請求項６に記載の発明によれば、装着部にスイッチ手段が装着されたことを検出してキー適否判定バックアップ手段を動作させるため、スイッチ手段が装着されていないときはキー適否判定バックアップ手段の動作が行われず、無駄な電力消費を防止できると共に、仮にキー適否判定バックアップ手段とキー適否判定手段とで使用する信号の周波数が同一であっても、混信の発生を防止できる。
また、請求項７に記載の発明によれば、スイッチ手段を携帯機の一部もしくは全部とすることができる。
【００７２】
また、請求項８に記載の発明によれば、携帯機のトランスポンダ回路から固有のコードを送信し、トランスポンダ回路からの固有のコードを受信して、予め格納されている車両に固有のコードと照合することにより、車両に対応した正規の携帯機であるか否かを判定することができる。
【００７３】
請求項９に記載の発明によれば、キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を判定するバックアップ異常判定手段を設けることにより、キー適否判定バックアップ手段の異常を検出できる。
請求項１０記載の発明によれば、照合手段による第２のトランスポンダ回路からの固有のコードと予め格納された第２の固有のコードとの照合結果に基づいて、キー適否判定バックアップ手段を構成する照合手段の異常の有無を判定できる。
【００７４】
請求項１１に記載の発明によれば、バックアップ異常判定手段は、装着部に前記スイッチ手段が装着されていない場合に動作するため、キー適否判定バックアップ手段が作動しなくても、キー適否判定バックアップ手段の異常を判定できる。
請求項１２に記載の発明によれば、キー適否判定バックアップ手段に異常が生じていると判定された場合に警報手段により警報が発せられることで、乗員は異常の発生を認知することができる。
【００７５】
請求項１３に記載の発明によれば、トランスポンダ回路が送信する固有のコードと、前記第２のトランスポンダ回路が送信する固有のコードとが異なる値とされているため、第２のトランスポンダ回路からの固有のコードによって、キー適否判定バックアップ手段が車両の使用許可を判定するのを回避できる。従って、正規でないスイッチ手段が装着部に装着された場合に車両の使用許可がなされるのを防止できる。
【００７６】
請求項１４に記載の発明によれば、トランスポンダ回路から送信された固有のコードが第２のトランスポンダ回路から送信された固有のコードよりも優先して照合手段により受信されるので、第２のトランスポンダ回路から送信されたコードによってキー適否判定バックアップ手段の判定動作が妨害されるのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両セキュリティ制御装置が備える車載機のブロック図である。
【図２】本実施例の車両セキュリティ制御装置が備える携帯機のブロック図である。
【図３】第１，第２送信アンテナと携帯機との通信を模式的に示す図である。
【図４】本実施例において車載機のＥＣＵがエンジン始動処理を行うべく実行するルーチンのフローチャートである。
【図５】本実施例におけるイグニッションキーの断面図及び平面図である。
【図６】本実施例の携帯機の側面図である。
【図７】本実施例において車載機のＥＣＵが非常時処理を行うべく実行するルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例である車両セキュリティ制御装置が備える携帯機６０、イモビコイル９０、及びその周辺部分を模式的に示す図である。
【図９】本実施例において車載機のＥＣＵ２０がバックアップ部の異常判定処理を行うべく実行するルーチンのフローチャートである。
【図１０】トランスポンダ回路からの信号がダミー回路からの信号よりも優先してイモビコイルにより受信される構成の第１の例を示す図である。
【図１１】トランスポンダ回路からの信号がダミー回路からの信号よりも優先してイモビコイルにより受信される構成の第２の例を示す図である。
【符号の説明】
１０  車載機
２０  ＥＣＵ（電子制御装置）
３２  イモビスイッチ
４０  ステアリングロック部
４２  イモビライザ部
４４  ドアロック部
４６  イモビアンプ
４８  エンジン制御部
５０  エンジン
６０  携帯機
６０Ｂ  トランスポンダ部
７２  トランスポンダ回路
８０  イグニッションキー
８２  操作ノブ
８８  支持部
９０  イモビコイル
１００  ダミー回路
【図１】
0003578001.tif 000002
【図２】
0003578001.tif 000003
【図３】
0003578001.tif 000004
【図４】
0003578001.tif 000005
【図５】
0003578001.tif 000006
【図６】
0003578001.tif 000007
【図７】
0003578001.tif 000008
【図８】
0003578001.tif 000009
【図９】
0003578001.tif 000010
【図１０】
0003578001.tif 000011
【図１１】
0003578001.tif 000012