(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一方、
搭載室の前後方向端部構成材とパワーユニットの上部とをロッドで連結すると共に、これら連結部の少なくとも一方は、引張り方向の荷重に対して離脱可能に連結し、
車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにしたことを特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項２】
パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一方、
搭載室の前後方向端部構成材の車幅方向両側部と、パワーユニットの上部とに跨って平面視してＶ字状に配置した一対のロッドを連結し、
車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにしたことを特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項３】
パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一方、
搭載室の前後方向端部構成材とパワーユニットの上部とをロッドで連結し、
車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにすると共に、搭載室と車室との隔壁とサブフレームとに跨って、該サブフレームの中間部の下向きの折れ変形に際して、パワーユニットにその下部が前記隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与するガイドロッドを連結配置し、かつ、ガイドロッドとサブフレームおよび隔壁との連結部の少なくとも一方は、引張り方向の荷重に対して離脱可能に連結したことを特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項４】
パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連結部材としてのワイヤを介して連結する一方、
搭載室の前後方向端部構成材とパワーユニットの上部とをロッドで連結し、
車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにしたことを特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項５】
ロッドのパワーユニット側の連結点位置を、搭載室の前後方向端部構成材側の連結点位置よりも地上高を高く設定したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項６】
ロッドを連結した搭載室の前後方向端部構成材が、車両の前後方向衝突時に衝突荷重が早期に入力する部材であることを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項７】
ロッドがパワーユニットおよび搭載室の前後方向端部構成材の少なくとも一方に回転可能に連結されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項８】
ロッドとパワーユニットおよび搭載室の前後方向端部構成材との連結部の少なくとも一方に防振手段を介装したことを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項９】
パワーユニットを車室の前側又は後側に隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットをサイドメンバに防振機能を有するマウント部材を介して支持すると共に、該マウント部材を車両の前後方向衝突時におけるサイドメンバとパワーユニットとの前後方向の相対移動に対して裂断可能に構成し、
かつ、パワーユニットの下部を前記サブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一方、
搭載室と車室との隔壁とサブフレームとに跨って、該サブフレームの中間部の下向きの折れ変形に際して、パワーユニットにその下部が前記隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与するガイドロッドを連結配置し、ガイドロッドとサブフレームおよび隔壁との連結部の少なくとも一方は、引張り方向の荷重に対して離脱可能に連結したことを特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項１０】
パワーユニットを車室の前側又は後側に隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットをサイドメンバに防振機能を有するマウント部材を介して支持すると共に、該マウント部材を車両の前後方向衝突時におけるサイドメンバとパワーユニットとの前後方向の相対移動に対して裂断可能に構成し、
かつ、パワーユニットの下部を前記サブフレームの中間部に連結部材としてのワイヤを介して連結する一方、
搭載室と車室との隔壁とサブフレームとに跨って、該サブフレームの中間部の下向きの折れ変形に際して、パワーユニットにその下部が前記隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与するガイドロッドを連結配置したことを特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項１１】
ガイドロッドは少なくともサブフレームと隔壁の一方と回転可能に連結されていることを特徴とする請求項９，１０に記載の自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項１２】
ガイドロッドとサブフレームおよび隔壁との連結部の少なくとも一方に防振手段を介装したことを特徴とする請求項９〜１１の何れか１つに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項１３】
パワーユニットの下部とサブフレームの中間部とを連結する連結部材が、防振機能を有するマウント部材であることを特徴とする請求項１〜１２の何れか１つに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
【請求項１４】
パワーユニットの下部とサブフレームの中間部とを連結する連結部材が、ロッドであることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の自動車のパワーユニット配置構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車のパワーユニット配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車のパワーユニット配置構造の中には、例えば特開平１１−２４５６６８号公報に示されているように、車両の前面衝突時に伸長体を伸長作動させて車体前部をリフトアップさせると共に、ダッシュパネルの上部とパワーユニットとに跨って連結したリンク体の揺動によってパワーユニットをその下方の空きスペースへ落下させるようにしたものや、特開平７−１６４８９５号公報に示されているように、パワーユニットを予めダッシュパネルの下側の傾斜したトーボードの下側に傾斜して搭載し、車両の前面衝突時にはパワーユニットを該トーボードの傾斜に沿って落下させるようにしたもの等が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来技術における前者の場合は、伸長体としての車高調整機構とその制御手段が必要となってコスト的に不利となってしまうことは否めず、また、後者の場合はパワーユニットを傾斜して搭載するため、この特殊なレイアウトに対応し得る車両仕様でない限り適用が不可能で、汎用性に欠ける不具合を生じる。
【０００４】
そこで、本発明は簡単な構造により車両の前後方向衝突時には、パワーユニットと、該パワーユニットを搭載した搭載室と車室とを隔成する隔壁との距離が広がり、搭載室の前後長を拡大しなくてもその潰れストロークを拡大できて衝突エネルギーを合理的に吸収し得る自動車のパワーユニット配置構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一方、
搭載室の前後方向端部構成材とパワーユニットの上部とをロッドで連結すると共に、これら連結部の少なくとも一方は、引張り方向の荷重に対して離脱可能に連結し、
車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにしたことを特徴としている。
請求項２の発明にあっては、パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一方、
搭載室の前後方向端部構成材の車幅方向両側部と、パワーユニットの上部とに跨って平面視してＶ字状に配置した一対のロッドを連結し、
車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにしたことを特徴としている。
請求項３の発明にあっては、パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一方、
搭載室の前後方向端部構成材とパワーユニットの上部とをロッドで連結し、
車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにすると共に、搭載室と車室との隔壁とサブフレームとに跨って、該サブフレームの中間部の下向きの折れ変形に際して、パワーユニットにその下部が前記隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与するガイドロッドを連結配置し、かつ、ガイドロッドとサブフレームおよび隔壁との連結部の少なくとも一方は、引張り方向の荷重に対して離脱可能に連結したことを特徴としている。
請求項４の発明にあっては、パワーユニットを車室の前側又は後側に隔壁により隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットの下部をこのサブフレームの中間部に連結部材としてのワイヤを介して連結する一方、
搭載室の前後方向端部構成材とパワーユニットの上部とをロッドで連結し、
車両の前後方向衝突時に前記サブフレームの中間部の下向きの折れ変形と、前記ロッドを介してパワーユニット上部に作用する伝達荷重による該パワーユニットの下部連結点を中心とする前後方向回転とを行わせるようにしたことを特徴としている。
【０００６】
請求項５の発明にあっては、請求項１〜４に記載のロッドのパワーユニット側の連結点位置を、搭載室の前後方向端部構成材側の連結点位置よりも地上高を高く設定したことを特徴としている。
【０００７】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜５に記載のロッドを連結した搭載室の前後方向端部構成材が、車両の前後方向衝突時に衝突荷重が早期に入力する部材であることを特徴としている。
【０００８】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜６に記載のロッドが、パワーユニットおよび搭載室の前後方向端部構成材の少なくとも一方に回転可能に連結されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載のロッドとパワーユニットおよび搭載室の前後方向端部構成材との連結部の少なくとも一方に防振手段を介装したことを特徴としている。
【００１３】
請求項９の発明にあっては、パワーユニットを車室の前側又は後側に隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットをサイドメンバに防振機能を有するマウント部材を介して支持すると共に、該マウント部材を車両の前後方向衝突時におけるサイドメンバとパワーユニットとの前後方向の相対移動に対して裂断可能に構成し、
かつ、パワーユニットの下部を前記サブフレームの中間部に連結部材を介して連結する一方、
搭載室と車室との隔壁とサブフレームとに跨って、該サブフレームの中間部の下向きの折れ変形に際して、パワーユニットにその下部が前記隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与するガイドロッドを連結配置し、ガイドロッドとサブフレームおよび隔壁との連結部の少なくとも一方は、引張り方向の荷重に対して離脱可能に連結したことを特徴としている。
請求項１０の発明にあっては、パワーユニットを車室の前側又は後側に隔成された搭載室に取付ける構造であって、
前記搭載室に車両の前後方向衝突に対して前後方向に座屈変形可能なサイドメンバと、
該サイドメンバよりも下方位置に前後方向衝突荷重によって中間部が下向きに折れ変形可能なサブフレームとを設け、
パワーユニットをサイドメンバに防振機能を有するマウント部材を介して支持すると共に、該マウント部材を車両の前後方向衝突時におけるサイドメンバとパワーユニットとの前後方向の相対移動に対して裂断可能に構成し、
かつ、パワーユニットの下部を前記サブフレームの中間部に連結部材としてのワイヤを介して連結する一方、
搭載室と車室との隔壁とサブフレームとに跨って、該サブフレームの中間部の下向きの折れ変形に際して、パワーユニットにその下部が前記隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与するガイドロッドを連結配置したことを特徴としている。
【００１４】
請求項１１の発明にあっては、請求項９，１０に記載のガイドロッドは少なくともサブフレームと隔壁の一方と回転可能に連結されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項１２の発明にあっては、請求項９〜１１に記載のガイドロッドとサブフレームおよび隔壁との連結部の少なくとも一方に防振手段を介装したことを特徴としている。
【００１７】
請求項１３の発明にあっては、請求項１〜１２に記載のパワーユニットの下部とサブフレームの中間部とを連結する連結部材が、防振機能を有するマウント部材であることを特徴としている。
【００１８】
請求項１４の発明にあっては、請求項１〜３に記載のパワーユニットの下部とサブフレームの中間部とを連結する連結部材が、ロッドであることを特徴としている。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両の前後方向衝突によりサブフレームに衝突荷重が入力すると、該サブフレームがその中間部を起点にして下向きにくの字状に折れ変形して、パワーユニットが車体に対して下方移動するのに加えて、搭載室の前後方向端部構成材の前後方向の潰れ変形移動により、ロッドを介してパワーユニットの上部に衝突荷重が入力し、該パワーユニットを下部連結点を中心に前後方向に回転させる。
【００２１】
この結果、衝突前に較べてパワーユニットと隔壁との間の最短部分の距離が拡大されて、搭載室の全長を拡大しなくてもその前後方向の潰れストロークを拡大でき、サイドメンバの前後方向の座屈変形を適正に行わせて衝突エネルギーを合理的に吸収することができると共に、前記隔壁の車室側への変形を抑制することができる。
また、パワーユニットの移動過程で万一ロッドに引張り方向の荷重が作用しても、ロッド連結部が直ちに離脱するためパワーユニットの回転挙動および落下挙動の妨げとなることがない。
請求項２に記載の発明によれば、請求項１と同様の衝突エネルギー吸収効果および隔室の変形抑制効果が得られると共に、車両のオフセット衝突の場合でも、平面視してＶ字状に配置したロッドによって適確にパワーユニットへ入力伝達させて回転挙動を行わせることができる。
請求項３に記載の発明によれば、請求項１と同様の衝突エネルギー吸収効果および隔室の変形抑制効果が得られると共に、ガイドロッドによってパワーユニットにその下部が隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与できるため、搭載室の潰れストローク量をさらに拡大できると共に、隔壁の車室側への変形抑制効果を高めることができる。
また、パワーユニットの移動過程で万一ガイドロッドに引張り方向の荷重が作用しても、ガイドロッド連結部が直ちに離脱するためパワーユニットの回転挙動および落下挙動の妨げとなることがない。
請求項４に記載の発明によれば、請求項１と同様の衝突エネルギー吸収効果および隔室の変形抑制効果が得られると共に、パワーユニットの下部とサブフレームの中間部との連結手段にワイヤを用いているため、構造を簡単にすることができてコスト的に有利に得ることができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、ロッドのパワーユニット側の連結点位置が搭載室の前後方向端部構成材側の連結点位置よりも地上高が高いため、パワーユニットの回動中心となる下部連結点から荷重入力点間の距離が大きく、該パワーユニットの回転モーメントが大きくなってパワーユニットの回転挙動をスムーズに行わせることができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、ロッドを連結した搭載室の前後方向端部構成材が、車両の前後方向衝突時に衝突荷重が早期に入力する部材であるため、衝突初期にパワーユニットに回転挙動を付与して該パワーユニットの移動制御を最適に行わせることができる。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の発明の効果に加えて、ロッドがパワーユニットおよび搭載室の前後方向構成材の少なくとも一方に回転可能に連結されているため、パワーユニットの回転挙動をより一層スムーズに行わせることができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、ロッド連結部に介装した防振手段によって、パワーユニットの振動の車体側への伝播を緩和することができる。
【００２９】
請求項９に記載の発明によれば、パワーユニットは防振機能を有するマウント部材を介してサイドメンバに支持してあるため、パワーユニット振動の車体側への伝播制御効果を十分に確保できることは勿論、車両の前後方向衝突時にはサイドメンバとパワーユニットとの前後方向の相対移動により前記マウント部材が裂断する一方、サブフレームがその中間部を起点にして下向きにくの字状に折れ変形して、下部を前記サブフレームの中間部に連結部材を介して連結されたパワーユニットが車体に対して下方移動するのに加えて、ガイドロッドによってパワーユニットにその下部が隔壁の下側へ潜り込むような回転挙動を付与する。
【００３０】
この結果、衝突前に較べてパワーユニットと隔壁との間の最短部分の距離が拡大されて、搭載室の全長を拡大しなくてもその前後方向の潰れストロークを拡大でき、サイドメンバの前後方向座屈変形を適正に行わせて衝突エネルギーを合理的に吸収することができると共に、前記隔壁の車室側への変形を抑制することができる。
また、パワーユニットの移動過程で万一ガイドロッドに引張り方向の荷重が作用しても、ガイドロッド連結部が直ちに離脱するためパワーユニットの回転挙動および落下挙動の妨げとなることがない。
請求項１０に記載の発明によれば、請求項９と同様の衝突エネルギー吸収効果および隔壁の変形抑制効果が得られると共に、パワーユニットの下部とサブフレームの中間部との連結手段にワイヤを用いているため、構造を簡単にすることができる。
【００３１】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項９，１０の発明の効果に加えて、ガイドロッドが回転可能に連結されているため、パワーユニットの回転挙動をスムーズに行わせることができる。
【００３２】
請求項１２に記載の発明によれば、請求項９〜１１の発明の効果に加えて、ガイドロッド連結部に介装した防振手段によって、パワーユニットの振動の車体側への伝播を緩和することができる。
【００３４】
請求項１３に記載の発明によれば、請求項１〜１２の発明の効果に加えて、パワーユニットの下部とサブフレームの中間部とを、防振機能を有するマウント部材で連結してあるため、パワーユニットの振動の車体側への伝播抑制効果を十分に確保することができる。
【００３５】
請求項１４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、パワーユニットの下部とサブフレームの中間部との連結手段にロッドを用いているため、構造を簡単にすることができてコスト的に有利に得ることができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３７】
図１〜３において、１は車室２の前方に隔壁としてのダッシュパネル３により隔成された搭載室としてのエンジンルームを示す。
【００３８】
このエンジンルーム１の左右両側には、車体前後方向に延在する車体前部の前後方向骨格部材であるフロントサイドメンバ（サイドメンバ）４を配設してある。
【００３９】
フロントサイドメンバ４の後側部は前記ダッシュパネル３に突き当てると共に、該ダッシュパネル３の下側部に傾斜して形成したトーボード３Ａの下側に廻り込んで接合してあり、また、左右のフロントサイドメンバ４，４の前端部はファーストクロスメンバ５によって連結してある。
【００４０】
また、エンジンルーム１の下側部には、前記フロントサイドメンバ４よりも下方位置にサブフレーム６を配設してある。
【００４１】
このサブフレーム６は井桁状に形成してあって、前記ファーストクロスメンバ５の下面と、トーボード３Ａに接合配置した座部７とに跨って連結してある。
【００４２】
前記フロントサイドメンバ４は車両の前面衝突時におけるエネルギー吸収の主要部材を成すもので、該フロントサイドメンバ４は一般のものと同様に前面衝突時に作用する軸圧潰荷重によって前後方向に座屈変形可能に構成され、例えばパネル材を組合わせた閉断面構造、あるいはアルミ合金の押出し成形による閉断面構造とされ、必要に応じて前後方向の蛇腹状の座屈変形を誘起させる易圧潰部が設けられる。
【００４３】
他方、サブフレーム６は前面衝突荷重が入力することによって、その前後方向の中間部が下向きに折れ変形可能なように、該中間部を図１に示す様に前後端部よりも低く段付き形成したり、又は中間部の板厚又は材質を変え、あるいは中間部に折れ誘発ビードを設ける等、適宜の手段を選択的に採用して該中間部が折れ変形の起点となるようにしてある。
【００４４】
８はエンジンルーム１内に搭載したパワーユニットとしてのエンジン本体を示し、該エンジン本体８の下側部は、図外のドライブシャフトの出力軸ハウジングやマニホールドカタライザ等の配置によって隔壁３側に向けて比較的大きくセリ出していて、該下部の前後長が上部の前後長よりも大きく形成されている。
【００４５】
このエンジン本体８はその下部を前記サブフレーム６の中間部に連結部材９を介して連結支持してある。
【００４６】
この連結部材９としては、例えば一般にエンジンマウントとして用いられている内，外筒と、それらの間に介装したインシュレータとからなる防振ブッシュタイプのマウント部材を用いている。
【００４７】
そして、エンジンルーム１の前後方向端部構成材１１と、エンジン本体８の上部とをロッド１０により連結してある。
【００４８】
ロッド１０の前端を連結するエンジンルーム１の前後方向端部構成材１１としては、ラジエータ１２，およびエアコンコンデンサ１３の上部を支持するラジコアアッパレール１１のように、エンジンルーム１の最前端上部に車幅方向に延在して、車両の前面衝突時に衝突荷重が早期に入力する車体側部材が有効で、該ロッド１０のエンジン本体８側の連結点位置は、ラジコアアッパレール１１側の連結点位置よりも地上高を高く設定してある。
【００４９】
本実施形態では前述のロッド１０は図１に示すように、前記ラジコアアッパレール１１の車幅方向両側部と、エンジン本体８の上部中央部とに跨って平面視してＶ字状に一対設けてある。
【００５０】
また、ロッド１０のエンジン本体側連結部とラジコアアッパレール側連結部の両方、又は何れか一方は回転可能に連結してある。
【００５１】
この連結構造は例えば図３に示すように、ラジコアアッパレール１１に略半球状もしくは略半円筒状のカラー１４をブラケット１５を介して接合配置すると共に、該カラー１４内に略半球状もしくは略半円筒状のインシュレータ１６を圧入嵌合して固定し、該インシュレータ１６にロッド１０の端部を回転自在に受容，保持して構成することができる。
【００５２】
この連結構造によれば、ロッド１０が回転自在に連結されるだけでなく、インシュレータ１６によって防振支持されると共に、引張り荷重に対してロッド１０がインシュレータ１６より離脱可能とされる。
【００５３】
以上の実施形態の構造によれば、車両の前面衝突によりサブフレーム６に前後方向に衝突荷重が入力すると、該サブフレーム６が図２の鎖線で示すように中間部を起点にして下向きにくの字状に変形して、エンジン本体８が車体に対して下方移動するのに加えて、ラジコアアッパレール１１の後方への潰れ変形移動により、ロッド１０を介してエンジン本体８の上部に衝突荷重Ｆが入力し、該エンジン本体８を下部のマウント部材９による連結点を中心に同図の鎖線で示すように後方に回転させる。
【００５４】
この結果、衝突前に較べてエンジン本体８の下側部とダッシュパネル３との間の最短部分の距離がＬ０  からＬ１  へと拡大されて、エンジンルーム１の全長を拡大しなくてもその前後方向の潰れストロークを拡大でき、フロントサイドメンバ４の前後方向の座屈変形を適正に行わせて衝突エネルギーを合理的に吸収することができると共に、ダッシュパネル３の車室２側への変形を抑制することができる。
【００５５】
特に本実施形態にあっては、車両がオフセット衝突した場合であっても、平面視してＶ字状に配置した一対のロッド１０によって適確にエンジン本体８の上部へ入力伝達させて、該エンジン本体８の回転挙動を行わせることができる。
【００５６】
また、ロッド１０の前端は車両の前面衝突時に衝突荷重が早期に入力し得るエンジンルーム１の最前端上部の車体構成材であるラジコアアッパレール１１に連結してあるため、衝突初期にエンジン本体８に後方への回転挙動を付与して、該エンジン本体８の移動制御を最適に行わせることができる。
【００５７】
しかも、ロッド１０のエンジン本体８側の連結点位置が、ラジコアアッパレール１１側の連結点位置よりも地上高が高いため、エンジン本体８の回動中心となるマウント部材９による下部連結点から荷重入力点間の距離が大きく、該エンジン本体８の回転モーメントが大きくなってエンジン本体８の後方への回転挙動をスムーズに行わせることができる。
【００５８】
また、ロッド１０はそのエンジン本体側連結部とラジコアアッパレール側連結部の両方、又は何れか一方を、インシュレータ１６を介して回転可能に防振支持すると共に、引張荷重に対して離脱可能としてあるため、前方からの衝突入力に対してエンジン本体８の後方への回転挙動をより一層スムーズに行わせることができ、かつ、このエンジン本体８の後方回転挙動を伴った下方移動の過程で万一ロッド１０に引張り方向の荷重が作用した場合であっても、ロッド連結部が直ちに離脱してエンジン本体８の回転挙動および落下挙動の妨げとなることはない。
【００５９】
更に、通常時はこのロッド１０の連結部に介装したインシュレータ１６による防振機能と、エンジン本体８の下部連結部材としてのマウント部材１５の防振機能とによって、エンジン本体８の振動の車体側への伝播抑制効果を十分に確保することができる。
【００６０】
図４は本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記図２に示した第１実施形態の構成に加えて、前記ダッシュパネル３とサブフレーム６とに跨って、前述のサブフレーム６の中間部の下向きの折れ変形に際して、エンジン本体８にその下部がトーボード３Ａの下側へ潜り込むような回転挙動を付与するガイドロッド２０を連結配置してある。
【００６１】
このガイドロッド２０はトーボード３Ａの傾斜上端部付近と、サブフレーム６のマウント部材９を配設した部分の後方部位とに跨って連結してあって、サブフレーム６の中間部の下向きの折れ変形に際しては、該ガイドロッド２０がトーボード側連結部を支点にして下向きに回動し、以て、エンジン本体８の下部をトーボード３Ａの下側の空きスペースへ引き込むように該エンジン本体８に回転挙動を与えるようにしてある。
【００６２】
ガイドロッド２０のトーボード側連結部とサブフレーム側連結部の両方、又は何れか一方は回転可能に連結してある。
【００６３】
この連結構造は前記ロッド１０の連結構造と同様に例えば図５に示すように、トーボード３Ａに略半球状もしくは略半円筒状のカラー１４をブラケット１５を介して接合配置すると共に、該カラー１４内に略半球状もしくは略半円筒状のインシュレータ１６を圧入嵌合して固定し、該インシュレータ１６にガイドロッド２０の端部を回転自在に受容，保持して構成することができる。
【００６４】
従って、この連結構造によれば、該ガイドロッド２０が回転自在に連結されるだけでなく、インシュレータ１６によって防振支持されると共に、引張り荷重に対して該ガイドロッド２０がインシュレータ１６より離脱可能とされる。
【００６５】
この第２実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、サブフレーム６の中間部が下向きにくの字状に折れ変形する際に、ガイドロッド２０により該サブフレーム６の後側部をトーボード３Ａの下側に引き込んで、エンジン本体８にその下部が該トーボード３Ａの下側の空きスペースに潜り込むような回転挙動を付与できるため、エンジンルーム１の潰れストローク量を更に拡大できると共に、エンジン本体８の下部とトーボード３Ａとの干渉を回避して、ダッシュパネル３の車室側への変形抑制効果を更に高めることができる。
【００６６】
また、ガイドロッド２０はそのトーボード側連結部とサブフレーム側連結部の両方、又は何れか一方を、インシュレータ１６を介して回転可能に防振支持すると共に、引張荷重に対して離脱可能としてあるため、エンジン本体８のトーボード３Ａ下側へ向けての引き込み回転挙動をスムーズに行わせることができ、かつ、このエンジン本体８の移動過程で万一ガイドロッド２０に引張り方向の荷重が作用した場合であつても、ガイドロッド連結部が直ちに離脱してエンジン本体８の回転挙動および落下挙動の妨げとなることはない。
【００６７】
しかも、通常時はインシュレータ１６の防振作用によって、該ガイドロッド２０からダッシュパネル３へのエンジン振動伝播を抑制することができる。
【００６８】
図６は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、前記第２実施形態におけるロッド１０を廃止し、エンジン本体８をフロントサイドメンバ４にマウント部材２１を介して防振支持してある。
【００６９】
このマウント部材２１は図７に示すように、エンジン本体８に結合するエンジン側ブラケット２２と、フロントサイドメンバ４に連結されるメンバ側ブラケット２３との上下間に、例えば円柱ブロック状のインシュレータ２４を結合配置して構成してあり、該インシュレータ２４により防振機能を発揮すると共に、フロントサイドメンバ４とエンジン本体８との前後方向の相対移動に対しては、該インシュレータ２４が裂断してエンジン本体８とフロントサイドメンバ４との支持連結形態が解除され得るように構成してある。
【００７０】
エンジン本体８の下部とサブフレーム６との連結構造、およびサブフレーム６とトーボード３Ａとの間のガイドロッド２０の連結構造は前記第２実施形態と同様である。
【００７１】
従って、この第３実施形態の構造によれば、通常時はエンジン本体８のフロントサイドメンバ４でのマウント部材２１による防振支持と、サブフレーム６でのマウント部材９による防振支持、およびガイドロッド２０の連結部におけるインシュレータ１６の防振作用とによって、エンジン振動の車体側への伝播抑制効果を十分に確保することができる。
【００７２】
車両の前面衝突時には、もともとフロントサイドメンバ４が図外のバンパー装着のためサブフレーム６よりも前方に突出していて、該フロントサイドメンバ４に衝突荷重が軸圧潰力として先に作用するため、該フロントサイドメンバ４の軸方向の座屈変形が先行してフロントサイドメンバ４とエンジン本体８との間に前後方向のずれ（相対移動）が生じる。
【００７３】
このずれによりマウント部材２１のインシュレータ２４が裂断する一方、サブフレーム６への衝突荷重の入力により該サブフレーム６がその中間部を起点にして下向きにくの字状に折れ変形して、下部を前記サブフレームの中間部に連結部材を介して連結されたエンジン本体８が車体に対して下方移動するのに加えて、ガイドロッド２０によりサブフレーム６の後側部をトーボード３Ａの下側に引き込んで、エンジン本体８にその下部が該トーボード３Ａの下側の空きスペースに潜り込むような回転挙動を付与する。
【００７４】
この結果、前記第２実施形態と同様に衝突前に較べてエンジン本体８とダッシュパネル３との間の最短部分の距離がＬ０  からＬ１  へと拡大されて、エンジンルーム１の全長を拡大しなくてもその前後方向の潰れストロークを拡大でき、フロントサイドメンバ４の前後方向の座屈変形を適正に行わせて衝突エネルギーを合理的に吸収することができると共に、エンジン本体８の下部とトーボード３Ａとの干渉を回避して、ダッシュパネル３の車室側への変形を抑制することができる。
【００７５】
本実施形態ではエンジン本体８の下部とサブフレーム６の中間部との連結部材として、防振ブッシュタイプのマウント部材９を用いているが、この他、図８に示すロッド２５や図９に示すワイヤ２６等の汎用の連結手段を利用してコスト的に有利に得ることができる。
【００７６】
ロッド２５を用いる場合、エンジン本体８に結合されるエンジン側ブラケット２７と、サブフレーム６に結合されるフレーム側ブラケット２８とに跨ってロッド２５を回動自在に連結するが、この場合、ブラケット２７，２８との連結軸線、つまり、ロッド２５の回動中心軸線を前後方向と車幅方向とに直交させて、エンジン振動にロッド２５が追従回動できるようにする。
【００７７】
また、ワイヤ２６を用いる場合は、前記ブラケット２７，２８に跨ってワイヤ２６を張設すればよく、何れの場合もサブフレーム６の中間部の下向きの折れ変形に際して、ロッド２５又はワイヤ２６によってエンジン本体８をサブフレーム６と一体的に下方へ牽引移動させることができる。
【００７８】
前記各実施形態ではエンジン本体８として、下側後部がダッシュパネル側に向けて大きくセリ出したものを開示したがこれに限定されるものではなく、また、パワーユニットとしてはこのようなエンジン本体の他、電気自動車におけるモーターユニットであってもよい。
【００７９】
更に、搭載室１をフロントコンパートメントに設定したものを示しているが、リヤコンパートメントに設定したものに適用して後面衝突対策として有効性を発揮させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態の略示的側面説明図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるロッド連結部を示す断面説明図。
【図４】本発明の第２実施形態を示す略示的側面説明図。
【図５】本発明の第２実施形態におけるガイドロッド連結部を示す断面説明図。
【図６】本発明の第３実施形態を示す略示的側面説明図。
【図７】本発明の第３実施形態におけるマウント部材を示す斜視図。
【図８】連結部材としてのロッドを示す斜視図。
【図９】連結部材としてのワイヤを示す斜視図。
【符号の説明】
１  エンジンルーム（搭載室）
２  車室
３  ダッシュパネル（隔壁）
４  フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
６  サブフレーム
８  エンジン本体（パワーユニット）
９  マウント部材（連結部材）
１０  ロッド
１１  ラジコアアッパレール（搭載室の前後方向端部構成材）
２０  ガイドロッド
２１  マウント部材
２５  ロッド（連結部材）
２６  ワイヤ（連結部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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