(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
このシフト位置に基づく摩擦締結手段の締結、解放によって変速を行う自動変速機と、
エンジンに駆動されるとともに、前記摩擦締結手段を駆動するための油圧を供給する油圧供給手段と、
前記自動変速機の運転状態に基づいてアイドル回転数を変更するとともに、運転状態に応じてエンジンの制御を行うエンジン制御手段とを備えた自動変速機付き車両の制御装置において、
車両が停車状態のときには前記アイドル回転数を、第１のアイドル回転数に設定するアイドル回転数低下手段と、
前記シフト位置が停車状態から走行状態に変化したときに前記第１のアイドル回転数から第１のアイドル回転数よりも大きい第２のアイドル回転数へ変更するアイドル回転数上昇指令手段とを備え、
前記アイドル回転数上昇指令手段は、
車両の運転状態に基づいてシフト位置の変更を推定するシフト操作推定手段を備え、
前記シフト操作推定手段がシフト位置の変更を推定した場合には、前記第１のアイドル回転数から第２のアイドル回転数へ変更することを特徴とする自動変速機付き車両の制御装置。
【請求項２】
前記アイドル回転数低下手段は、前記シフト操作推定手段の推定に基づいて第２アイドル回転数が選択されてから所定時間内にシフト位置の変更がない場合には、アイドル回転数を第１アイドル回転数へ変更することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機付き車両の制御装置。
【請求項３】
前記アイドル回転数上昇指令手段は、車両が停車状態であっても前記シフト位置がニュートラル又はリバースのときには前記第１のアイドル回転数から第２のアイドル回転数へ変更することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機付き車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を備えた車両においてエンジン及び変速機を制御する制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジン制御装置では、エンジン回転数Ｎｅやスロットル開度ＴＶＯ等の運転条件に応じて燃料噴射量や点火時期等を制御しており、駆動力を必要としないアイドル運転時には、アイドル回転数を低下させることで燃料消費量の低減を促進することができるが、自動変速機を備えた車両においては、変速制御を行うための油圧を供給するポンプがエンジンによって駆動されているため、停車状態から再度発進を行う場合に、アイドル回転数が低く設定されていると、自動変速機内の油圧の上昇が遅れて、変速機構を構成するクラッチやブレーキなどの摩擦締結手段の締結が遅延することがあり、このような、摩擦締結手段の応答遅れを防止するものとして、特開平４−５８０２２号公報などが知られいる。
【０００３】
これは、燃料消費を低減するための低アイドル回転数（例えば、５００ｒｐｍ）と、通常のアイドル回転数（例えば、７００ｒｐｍ）の２つの目標アイドル回転数を備え、停車状態では低アイドル回転数を指令する一方、再度発進を行う場合に摩擦締結手段の締結が開始されたときには、目標アイドル回転数を一時的に高アイドル回転数に高めて、自動変速機の油圧ポンプの吐出量を増大させ、クラッチなどの摩擦締結手段の締結開始までの時間を短縮し、燃費の低減と運転性の向上を両立させようとするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制御装置においては、摩擦締結手段の締結開始後は再び低アイドル回転数に設定されるため、油圧ポンプの吐出量が低減して完全に締結が行われるまでに時間を要するという問題があり、さらに、この締結開始後にアクセルペダルが踏まれてエンジン回転数が上昇すると、油圧ポンプの吐出量も低アイドル回転数からのエンジン回転数の上昇に応じて増大し、摩擦締結手段の締結が急激に行われて変速ショックが発生するという問題があった。
【０００５】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、燃費低減のためにアイドル回転数を低減可能でありながら、自動変速機の摩擦締結手段の締結を迅速かつ円滑に行うことが可能な自動変速機付き車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、このシフト位置に基づく摩擦締結手段の締結、解放によって変速を行う自動変速機と、エンジンに駆動されるとともに、前記摩擦締結手段を駆動するための油圧を供給する油圧供給手段と、前記自動変速機の運転状態に基づいてアイドル回転数を変更するとともに、運転状態に応じてエンジンの制御を行うエンジン制御手段とを備えた自動変速機付き車両の制御装置において、車両が停車状態のときには前記アイドル回転数を、第１のアイドル回転数に設定するアイドル回転数低下手段と、前記シフト位置が停車状態から走行状態に変化したときに前記第１のアイドル回転数から第１のアイドル回転数よりも大きい第２のアイドル回転数へ変更するアイドル回転数上昇指令手段とを備え、前記アイドル回転数上昇指令手段は、車両の運転状態に基づいてシフト位置の変更を推定するシフト操作推定手段を備え、前記シフト操作推定手段がシフト位置の変更を推定した場合には、前記第１のアイドル回転数から第２のアイドル回転数へ変更する。
【０００８】
また第２の発明は、前記第１の発明において、前記アイドル回転数低下手段は、前記シフト操作推定手段の推定に基づいて第２アイドル回転数が選択されてから所定時間内にシフト位置の変更がない場合には、アイドル回転数を第１アイドル回転数へ変更する。
【０００９】
また第３の発明は、前記第１の発明において、前記アイドル回転数上昇指令手段は、車両が停車状態であっても前記シフト位置がニュートラル又はリバースのときには前記第１のアイドル回転数から第２のアイドル回転数へ変更する。
【００１１】
【発明の効果】
第１の発明は、シフト位置が例えばＤレンジからＲレンジへ変更されそうな場合、予め第２のアイドル回転数へ上昇させておくことで、実際にシフト位置が変更されたときには、油圧供給手段から摩擦締結手段への吐出量が確保されて摩擦締結手段の締結を迅速に行うことができ、第１アイドル回転数によって燃料消費の節減を図りながらも、燃費の向上と変速動作の向上を両立できるのである。
【００１２】
また第２の発明は、シフト位置が例えばＤレンジからＲレンジへ変更されると推定して第２のアイドル回転数へ上昇させてから、所定時間以内にシフト操作が行われない場合には、アイドル回転数を第１アイドル回転数へ低下させて燃費の向上を図ることができる。
【００１３】
また第３の発明は、車両が停車状態であってもシフト位置がニュートラル又はリバースのときには第２アイドル回転数へ上昇させて、次に操作される確率の高いドライブレンジへの変速に対して待機し、実際にドライブレンジへのシフトが行われると、摩擦締結手段を迅速かつ円滑に締結して自動変速機付き車両の運転性を向上させることができ、また、ニュートラル又はリバースに設定される時間は全走行時間に対して非常に短いものであるため、アイドル回転数を上昇させても燃費の悪化を防ぐことができる。
【００１４】
【実施形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１に示すように、エンジン制御コントローラ１に制御されるエンジン１１は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１０に連結されており、自動変速機１０及びトルクコンバータ１２は変速制御コントローラ２に制御される。
【００１６】
自動変速機１０は、図示しない多段変速機構に前記従来例と同様なクラッチやブレーキなどの摩擦締結手段を備えており、これら摩擦締結手段の駆動には自動変速機１０内に設けた油圧ポンプ（図示せず）によって行われており、この油圧ポンプはトルクコンバータ１２のポンプインペラを介してエンジン１１の出力軸と同期的に駆動される。
【００１７】
エンジン制御コントローラ１は、前記従来例と同様に、入力されるクランク角センサ８からのエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＶＯ、図示しないエアフローメータからの吸入空気量及び図示しないアクセルペダルに設けたアイドルスイッチ信号などの運転状態に基づいて燃料噴射量や点火時期等を決定し、エンジン１１の回転数Ｎｅを目標値に一致させるよう制御する。なお、アイドル運転時には、前記従来例と同様に、吸気通路に設けたバイパス通路の吸入空気量を調整することでアイドル回転数の制御を行っている。
【００１８】
一方、変速制御コントローラ２は、シフトレバー３の操作に応じたインヒビタースイッチ４からのシフト位置、上記スロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＶＯ及び図示しない車速センサからの車速ＶＳＰ等に基づいて、車両の運転状態に応じた変速比となるように、自動変速機１０へ変速段ＧＥＡＲ及びライン圧の制御信号を送出する。
【００１９】
なお、インヒビタースイッチ４は、停車位置としてのパーキング位置「Ｐ」、又はニュートラル位置「Ｎ」と、走行位置としての、リバースレンジ「Ｒ」とドライブレンジ「Ｄ」を備え、各シフト位置へのシフトレバー３の操作は、Ｐ⇔Ｒ⇔Ｎ⇔Ｄの順に行われ、Ｐ→Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＮ、Ｄ→Ｒへのシフト操作は、シフトレバー３に配設されたノブスイッチ３０を押すことに許可される。
【００２０】
さらに、変速制御コントローラ２にはステアリングの操舵角θを検出する操舵角センサ５が接続され、後述するように、アイドル回転数の制御を行う。
【００２１】
ここで、エンジン制御コントローラ１は、駆動力を必要としないアイドル運転時のエンジン回転数Ｎｅの目標値を、燃料消費量を低減するための所定の低アイドル回転数であるＮｉｍｉｎと、後述するように、自動変速機１０の摩擦締結手段を迅速に作動させるための第２のアイドル回転数である高アイドル回転数Ｎｉ２を備え、アイドル運転時には変速制御コントローラ２からのクラッチ締結中信号Ｆｃと、Ｄ→Ｒセレクト予想信号Ｆｄｒ及びインヒビタースイッチ４からのシフト位置に基づいて、これら２つのアイドル回転数Ｎｉｍｉｎ、Ｎｉ２を、後述するように選択的に切り替える。
【００２２】
なお、低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎは、例えば、５００ｒｐｍに設定される一方、高アイドル回転数Ｎｉ２は、例えば、７００ｒｐｍに設定される。
【００２３】
次に、エンジン制御コントローラ１で行われる制御の一例を図２のフローチャートに示し、また、変速制御コントローラ２で行われる制御の一例を図３、図４のフローチャートに示し、変速制御コントローラ２とエンジン制御コントローラ３の制御についてそれぞれ詳述する。なお、各フローチャートは所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎等にそれぞれ実行されるものである。
【００２４】
まず、ステップＳ１では、インヒビタスイッチ４からの信号より、現在のシフト位置を読み込み、ステップＳ２ではシフト位置がニュートラル「Ｎ」、リバース「Ｒ」又はドライブ「Ｄ」のいずれかにあるか、すなわち、パーキング「Ｐ」以外にあるかを判定し、「Ｐ」以外のシフト位置であればステップＳ３へ進む一方「Ｐ」であればステップＳ８へ進んで目標アイドル回転数を低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎに設定する。
【００２５】
ステップＳ３では、シフト位置が「Ｄ」にあるか否かを判定して、「Ｄ」でればステップＳ４へ進む一方、そうでない場合、すなわち、［Ｎ］又は「Ｒ」の場合には低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎでの運転を禁止するため、ステップＳ９へ進んで目標アイドル回転数を高アイドル回転数Ｎｉ２に設定する。
【００２６】
そして、シフト位置が「Ｄ」の場合には、ステップＳ４で変速制御コントローラ２からのクラッチ締結中信号Ｆｃを読み込む。
【００２７】
ここで、クラッチ締結中信号Ｆｃは、図３に示すように、変速制御コントローラ２で制御され、ステップＳ１０でインヒビタースイッチ４からシフト位置を読み込み、ステップＳ１１で前回読み込んだシフト位置から「Ｒ」又は「Ｄ」の走行状態のシフト位置へ変化したかを判定する。
【００２８】
「Ｒ」又は「Ｄ」の走行状態のシフト位置へ変化した場合には。ステップＳ１２でタイマのインクリメントを開始して、ステップＳ１３で所定時間Ｔ１を経過するまでステップＳ１４でクラッチ締結中信号ＦｃをＯＮにセットする。なお、所定時間Ｔ１は、例えば、１．５秒などに設定され、自動変速機１０の摩擦締結手段が締結を完了するまでの時間に相当する値に予め設定される。
【００２９】
一方、ステップＳ１１の判定でシフト位置が変化していない場合、又はステップＳ１３で所定時間Ｔ１が経過してステップＳ１５でタイマをクリアした後には、ステップＳ１６へ進んでクラッチ締結中信号ＦｃをＯＦＦにリセットする。
【００３０】
こうして、シフト位置が走行状態の「Ｒ」又は「Ｄ」に変化した後、所定時間Ｔ１の間だけＯＮとなるクラッチ締結中信号Ｆｃを図２のステップＳ４で読み込んでから、ステップＳ５でこの信号ＦｃがＯＮであるか否かを判定し、クラッチ締結中信号Ｆｃが０Ｎであれば、ステップＳ９へ進んで、目標アイドル回転数をＮｉ２に設定する。
【００３１】
次に、ステップＳ６では、図４に示すように、変速制御コントローラ２で制御されるＤ→Ｒセレクト予想信号Ｆｄｒを読み込む。
【００３２】
図４に示すように、変速制御コントローラ２で制御されるＤ→Ｒセレクト予想信号Ｆｄｒは、ステップＳ２０で操舵角センサ５が検出した操舵角θを読み込み、ステップＳ２１でこの操舵角θが所定値θ１よりも大きいか否かを判定し、操舵角θの方がθ１より大きい場合には、ステップＳ２２でＤ→Ｒセレクト予想信号ＦｄｒをＯＮにセットする一方、そうでない場合にはＯＦＦにリセットする。なお、図示はしないが、Ｄ→Ｒセレクト予想信号ＦｄｒがＯＮになってから、所定時間が経過しても「Ｒ」レンジが選択されない場合には、Ｄ→Ｒセレクト予想信号ＦｄｒはＯＦＦにリセットされる。
【００３３】
こうして、運転者の操舵操作に応じたＤ→Ｒセレクト予想信号Ｆｄｒを、図２のステップＳ６で読み込んでから、ステップＳ７でこのＤ→Ｒセレクト予想信号Ｆｄｒ信号がＯＮであるか否かを判定し、この信号Ｆｒｄが０Ｎであれば、ステップＳ９へ進んで、目標アイドル回転数をＮｉ２に設定する一方、ＯＦＦの場合にはステップＳ８へ進んで低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎでの運転を許可する。
【００３４】
上記図２〜図４のフローチャートを所定時間ごとに実行することにより、停車中のパーキング「Ｐ」では、ステップＳ２より無条件にアイドル回転数は低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎに設定されて、燃料消費の低減を図る一方、リバース「Ｒ」ないしニュートラル［Ｎ］では、上記ステップ３より無条件に高アイドル回転数Ｎｉ２に設定され、低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎでの運転が禁止され、さらに、ドライブ「Ｄ」では、運転状態に応じて低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎと高アイドル回転数Ｎｉ２が選択的に切り替えられる。
【００３５】
ここで、各シフト位置について考えると、まず、ニュートラル［Ｎ］位置では、「Ｐ」へシフト操作を行わない限りは、必ず「Ｄ」ないし「Ｒ」の走行レンジに切り替えられるため、予め低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎでの運転を禁止して、高アイドル回転数Ｎｉ２で運転することにより、自動変速機１０内の油圧ポンプは摩擦締結手段の締結動作に必要な所定の流量を常時確保でき、［Ｎ］から「Ｄ」または「Ｒ」レンジへ切り替えられたときには、前記従来例のように油圧の供給が遅れて変速の応答遅れや、アクセルペダルを踏み込んだ際の変速ショックを防いで円滑な変速動作を行うことが可能となる。
【００３６】
さらに、車両の運転時間のうち、「Ｎ」レンジが設定される時間は少なく、また、特に、暖気中などの低水温時でこの「Ｎ」レンジが設定される比率が高く、低水温時ではエンジン制御コントローラ１の暖気補正などによって低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎでの運転が禁止される。このため、「Ｎ」レンジの時には常時高アイドル回転数Ｎｉ２に設定しても、車両走行時の全体的な燃費を悪化させることはほとんどなく、円滑な変速動作を確保することができるのである。
【００３７】
一方、リバース「Ｒ」レンジでも「Ｎ」レンジと同様に、ステップＳ３より常時高アイドル回転数Ｎｉ２に設定されるが、この［Ｒ］レンジも前記従来例と同様に、低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎで運転すると「Ｎ」から「Ｒ」へ切り替えられた際に摩擦締結手段への油圧の応答遅れが発生するため、予めアイドル回転数を常時高アイドル回転数Ｎｉ２に設定することで、「Ｒ」レンジでの変速動作を円滑に行うことができる。
【００３８】
また、車庫入れなどで前後進を繰り返す場合、「Ｒ」→「Ｎ」→「Ｄ」へのシフト操作が素早く行われる場合があり、このようなときに、予め「Ｒ」レンジで高アイドル回転数Ｎｉ２に設定しておくことで、「Ｎ」→「Ｄ」へのシフトの際に油圧ポンプの吐出量を確保して、迅速に変速動作を終了させることができる。また、燃料消費量については、一般に「Ｒ」レンジが選択される時間は短時間であるため、上記「Ｎ」レンジと同様に、全体的な燃費に悪影響を与えることはなく、燃費の低下を防ぎながら変速動作を迅速、かつ円滑に行うことができるのである。
【００３９】
一方、ドライブ「Ｄ」レンジでは、上記ステップＳ５、Ｓ７より、クラッチ締結中信号Ｆｃ又はＤ→Ｒセレクト予測信号がＯＮのときには、低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎでの運転を禁止して、より高い高アイドル回転数Ｎｉ２に設定しておく。
【００４０】
例えば、「Ｄ」→「Ｎ」→「Ｒ」のシフト操作では、これらの操作をゆっくり行えば、上記「Ｎ」及び「Ｒ」レンジでの低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎの禁止制御により、アイドル回転数は高アイドル回転数Ｎｉ２を維持して油圧ポンプの吐出量を適正値に維持でき、迅速かつ円滑な変速動作を行うことができる。
【００４１】
さらに、図３のように、シフト位置が走行状態、すなわち、「Ｄ」又は「Ｒ」へ変化してから所定時間Ｔ１の間、クラッチ締結中信号ＦｃをＯＮにすることで、前記従来例のように摩擦締結手段の締結が完了する以前に、アイドル回転数が低下するのを防いで、締結完了までの時間を短縮して変速動作を迅速に行うと共に、アクセルペダルを踏み込んだ際の変速ショックを防止することができるのである。
【００４２】
しかし、「Ｄ」→「Ｎ」→「Ｒ」のシフト操作を迅速に行った場合では、「Ｄ」レンジのアイドル回転数の影響を受け、「Ｄ」レンジのアイドル回転数が低アイドルＮｉｍｉｎの場合には、エンジン回転数の上昇、すなわち、油圧ポンプの吐出量の回復が遅れて摩擦締結手段の締結完了までに時間を要してしまう。
【００４３】
そこで、図４に示したように、ステアリングの操舵角θが所定値θ１を超えると、例えば、車庫入れなどで引き続いて運転者が「Ｒ」レンジへ操作すると予測でき、Ｄ→Ｒセレクト予想信号をＯＮに設定して、運転者がシフトレバー３を操作する以前に、「Ｄ」レンジの状態で予めアイドル回転数を低アイドル回転数Ｎｉｍｉｎから高アイドル回転数Ｎｉ２へ切り替えておき、上記のような自動変速機１０の油圧ポンプの吐出量を所定値（例えば、通常のアイドル回転数＝高アイドル回転数Ｎｉ２）まで立ち上げておくことで、摩擦締結手段の締結完了までの時間を短縮して変速動作を迅速に行うと共に、アクセルペダルを踏み込んだ際の変速ショックを防止することができるのである。
【００４４】
ここで、操舵角θによる「Ｄ」→「Ｎ」→「Ｒ」のシフトの予測がはずれた場合には、所定時間だけ高アイドル回転数Ｎｉ２となるが、この所定時間を短時間に設定することでアイドル回転数の上昇による燃費の低下や運転性の低下が発生することはなく、燃料消費の低減を図りながらも迅速かつ円滑な変速動作を行うことが可能となる。
【００４５】
図５は第２の実施形態を示し、前記第１実施形態の図３に示した、クラッチ締結中信号Ｆｃの制御をトルクコンバータ１２を構成するタービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅに基づいて行うようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００４６】
図１に示すように、トルクコンバータ１２にはタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ７が配設され、変速制御コントローラ２は、ステップＳ３０でエンジン制御コントローラ１から読み込んだエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数ＮｔをステップＳ３１で比較して、Ｎｅ≒Ｎｔのときには摩擦締結手段が解放状態であるため、ステップＳ３２でクラッチ締結中信号ＦｃをＯＮにする。
【００４７】
一方、Ｎｅ＜＞Ｎｔのときにはすでに摩擦締結手段が締結された運転状態であるため、クラッチ締結中信号ＦｃをＯＦＦにする。
【００４８】
この場合にも、前記第１実施形態と同様に、「Ｄ」→「Ｎ」→「Ｒ」のシフト操作を行った場合に、摩擦締結手段の締結が完了するまでの間、自動変速機１０内の油圧ポンプの吐出量を確保して、締結完了までの時間を前記従来例に比して短縮できるとともに、前記従来例のような変速ショックを防ぐことができる。
【００４９】
図６は第３の実施形態を示し、前記第１実施形態の図４に示した、Ｄ→Ｒセレクト予想信号Ｆｄｒの制御を操舵角センサ５が検出した操舵角θの微分値である操舵角速度θｖを、所定の速度θｖ１と比較して行うようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００５０】
ステップＳ２０Ａでは操舵角速度θｖが所定の速度θｖ１を超えていれば、Ｄ→Ｒセレクト予想信号をＯＮにする一方、そうでない場合にはＯＦＦにリセットする。
【００５１】
操舵角速度θｖが大きい状態では、上記したように車庫入れなどの場合が多く、この場合には運転者が、Ｄ→Ｒへシフトすると予測できるため、Ｄ→Ｒセレクト予想信号ＦｄｒをＯＮに設定することで
の予想を操舵角速度θｖで行うことにより、前記第１実施形態と同様に「Ｄ」→「Ｎ」→「Ｒ」のシフト操作を迅速に行った場合でも、摩擦締結手段の応答遅れを防ぐことができ、燃料消費の低減を図りながらも迅速かつ円滑な変速動作を行うことが可能となる。
【００５２】
図７は第４の実施形態を示し、前記第１実施形態の図４に示した、Ｄ→Ｒセレクト予想信号Ｆｄｒの制御を、インヒビタースイッチ３のノブスイッチ３０の状況に応じて行うようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００５３】
ステップＳ４０でインヒビタースイッチ４０から読み込んだノブスイッチ３０の信号がＯＮの場合には、運転者がシフトレバー３を操作して「Ｄ」→「Ｎ」→「Ｒ」の操作を行うと予測できるため、ステップ４２でＤ→Ｒセレクト予想信号をＯＮにする一方、そうでない場合にはＯＦＦにリセットする。
【００５４】
「Ｄ」→「Ｎ」→「Ｒ」のシフト操作を行う場合には必ずシフトレバー３のノブスイッチ３０を押す必要があるため、このスイッチがＯＮであれば、運転者が「Ｒ」へ操作することが容易に予測でき、
前記第１実施形態と同様に「Ｄ」→「Ｎ」→「Ｒ」のシフト操作を迅速に行った場合でも、摩擦締結手段の応答遅れを防ぐことができ、燃料消費の低減を図りながらも迅速かつ円滑な変速動作を行うことが可能となる。なお、コラムシフトのシフトレバーでは、シフトレバーを運転者側へ引く操作をノブスイッチ３０代わって検出すればよい。
【００５５】
なお、上記実施形態において、「Ｄ」レンジから「Ｒ」レンジへのシフトを予想するＤ→Ｒセレクト予想信号Ｆｄｒの制御は、図示しないブレーキスイッチやスロットル開度ＴＶＯの変化に基づいて行うことができ、さらに、ファジー制御やＡＩ制御によって行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す自動変速機及びエンジンのブロック図。
【図２】エンジン制御コントローラ変速制御コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図３】変速制御コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャートで、クラッチ締結中信号Ｆｃの制御を行うサブルーチンである。
【図４】変速制御コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャートで、Ｄ−Ｒセレクト予想信号Ｆｒｄの制御を行うサブルーチンである。
【図５】第２の実施形態を示すフローチャートで、クラッチ締結中信号Ｆｃの制御を行うサブルーチンである。
【図６】第３の実施形態を示すフローチャートで、Ｄ−Ｒセレクト予想信号Ｆｒｄの制御を行うサブルーチンである。
【図７】第３の実施形態を示すフローチャートで、Ｄ−Ｒセレクト予想信号Ｆｒｄの制御を行うサブルーチンである。
【符号の説明】
１  エンジン制御コントローラ
２  変速制御コントローラ
３  シフトレバー
４  インヒビタースイッチ
５  操舵角センサ
６  スロットル開度センサ
７  タービン回転センサ
８  クランク角センサ
１０  自動変速機
１１  エンジン
１２  トルクコンバータ
３０  ノブスイッチ
５０  シフト位置検出手段
１００  摩擦締結手段
５１  エンジン制御手段
５２  アイドル回転数低下手段
５３  アイドル回転数上昇指令手段
５４  締結完了判定手段
５５  高アイドル回転数保持手段
５６  シフト操作推定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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