(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の室内センターフェーシアパネルの内側に位置するハウジングと、
前記ハウジングの内部に設けられてシャフトを有するスイッチの設けられる回路基板と、
前記回路基板をハウジングから所定間隔に離隔して支持する支持部と、
前記シャフトに設けられ、前記センターフェーシアパネルから突設されるノブと、
前記ノブからシャフトに加えられる衝撃により前記回路基板またはハウジングのうち少なくとも一方の一部が破損されてノブとシャフトとをセンターフェーシアパネルに対して後退させる衝撃吸収手段とを含むことを特徴とする衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項２】
前記衝撃吸収手段は、
前記回路基板が前記ノブ及びシャフトから加えられる衝撃により破損されるように少なくとも１つのノッチが形成されたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項３】
前記衝撃吸収手段は、
前記回路基板が前記ノブ及びシャフトから加えられる衝撃により破損されるように少なくとも１つのスロットが形成されたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項４】
前記衝撃吸収手段は、
前記回路基板が前記ノブ及びシャフトから加えられる衝撃により破損されるように少なくとも１つのグルーブが形成されたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項５】
前記支持部は、ハウジングから突設される複数個のボスと、前記ボスに回路基板を固定する結合部材よりなることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項６】
前記衝撃吸収手段は、前記ボス周囲のハウジングに前記ボス及びシャフトにより加えられる衝撃により前記ボス周囲のハウジングが破損されるようにハウジングの構造を弱化させる複数個のスロットが形成されてなることを特徴とする請求項５に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項７】
前記衝撃吸収手段は、前記回路基板がボスと結合される結合部位周辺に所定の間隔に連続して形成された複数個のスロットよりなることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項８】
前記衝撃吸収手段は、
前記ノブ及びシャフトから加えられる衝撃によりハウジングが破損されるようにハウジングに少なくとも１つのノッチまたはスロットが形成されたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項９】
車両の室内センターフェーシアパネルの内側に位置するハウジングと、
前記ハウジングの内部に設けられ、シャフトを有するスイッチが設けられる回路基板と、
前記ハウジングが固定され、前記シャフトが貫通され、前記センターフェーシアパネルと結合されるマウンティング部の形成されたコントロールカバーと、
前記シャフトの端部に設けられてセンターフェーシアパネルより突設されるノブと、
前記コントロールカバーとマウンティング部との少なくとも一側に形成され、ノブ及びシャフトに加えられる衝撃により破損されて前記ノブをセンターフェーシアパネルに対して後退させる衝撃吸収手段を含むことを特徴とする衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１０】
前記衝撃吸収手段は、前記マウンティング部に少なくとも１つのスロットが形成され、これらスロット間に衝撃により破損される少なくとも１つの連結部が設けられたことを特徴とする請求項９に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１１】
前記衝撃吸収手段は、前記マウンティング部とコントロールカバーの境界部にノッチが形成されたことを特徴とする請求項９に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１２】
前記衝撃吸収手段は、前記マウンティング部とコントロールカバーの境界部にグルーブが形成されたことを特徴とする請求項９に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１３】
前記衝撃吸収手段は、前記ハウジングとコントロールカバー境界部のコントロールカバーにグルーブが形成されたことを特徴とする請求項９に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１４】
車両の室内センターフェーシアパネルの内側に位置するハウジングと、
前記ハウジングの内部に設けられ、シャフトを有するスイッチが設けられる回路基板と、
前記センターフェーシアパネルと結合され、シャフトが貫通するコントロールカバーと、
前記シャフトが結合手段により摺動自在の長孔を有するハブを有するノブと、
前記ハブに形成された長孔の基底面とシャフトの端部に設けられてノブに加えられる衝撃を吸収し、ノブをシャフトに沿って後退させる衝撃吸収手段とを含むことを特徴とする衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１５】
前記衝撃吸収手段は、弾性部材よりなることを特徴とする請求項１４に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１６】
前記弾性部材はゴム材やバネよりなることを特徴とする請求項１５に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１７】
前記結合手段は、前記ハブの長孔内周面とシャフトの外周面にこれらの長手方向に各々平滑面と回転防止部とが形成されて結合されることにより摺動されることを特徴とする請求項１４に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１８】
前記コントロールカバーとノブにはノブの進退をガイドし、ノブを弾性支持する弾性支持手段をさらに具備してなることを特徴とする請求項１４に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項１９】
前記弾性支持手段は、前記ノブの内周面のハブの回りに形成された環状のフランジ部と、前記コントロールカバーの内面にノブ側に延びる内向フランジと、前記内向フランジの端部に設けられ、前記フランジの端部をガイドするガイド部を含むことを特徴とする請求項１８に記載の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【請求項２０】
車両の室内センターフェーシアパネルの内側に位置するハウジングと、
前記ハウジングの内部に設けられ、シャフトを有するスイッチが設けられる回路基板と、
前記回路基板をハウジングから所定間隔に離隔して支持する支持部と、
前記ハウジングが固定され、前記シャフトが貫通され、前記センターフェーシアパネルと結合されるマウンティング部が形成されたコントロールカバーと、
前記シャフトに設けられ、前記センターフェーシアパネルから突設されるノブと、
前記ノブからシャフトに加えられる衝撃により前記ハウジングまたは回路基板の一部が破損されてノブとシャフトとをセンターフェーシアパネルに対して後退させる第１衝撃吸収手段と、
前記コントロールカバーとマウンティング部との少なくとも一方に形成されてノブ及びシャフトに加えられる衝撃により前記ノブをセンターフェーシアパネルに対して後退させる第２衝撃吸収手段を含むことを特徴とする衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のモードスイッチ組立体に係り、特に車両の空気調和装置のモードを操作するためのモードスイッチ組立体のノブに加えられる衝撃を吸収し、センターフェーシアパネルから突設されるノブの高さ制限を克服しうる衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両計器板の中央部に設けられたセンターフェーシアパネルには、エアーベントノズルとラジオ及び空気調和装置などを作動させるための多数のモードスイッチを有する内部操作機が設けられており、前記モードスイッチにはこれを操作するための各種のノブが設けられている。
【０００３】
前記のようなノブは、センターフェーシアパネルの表面から突設されるが、このようなノブの突出長は乗客の保護のためにセンターフェーシアパネルの表面から一定高さ以上に突出されないように交通事故時の安全のために法規として決められている。
したがって、内部操作機に設けられる多数のモードスイッチのノブは規定された高さ以上突出しないように設計されている。しかし、搭乗者の操作便宜性のために、やむをえず規定高さ以上に突出したノブまたは突出物は、自動車の衝突事故時に搭乗者によって一定大きさの衝撃（３８．５ｋｇｆ）が加えられた時、ノブまたは突出物がセンターフェーシアパネルの内側に入るようにして前記衝撃を吸収可能なように設計して搭乗者が保護されるようにする。
【０００４】
図１はセンターフェーシアパネルに設けられたモードスイッチの設置状態を示した図面であり、図２はセンターフェーシアパネルの表面から基準高さ以上に突出したノブの従来の衝撃吸収装置を示す断面図である。
【０００５】
図面を参照すれば、この車両のモードスイッチ用ノブ衝撃吸収装置は、車両のセンターフェーシアパネル１００の内側に挿入されつつ前記センターフェーシアパネル１００に固定されるハウジング１と、前記ハウジング１に回転及び長手方向に摺動自在に設けられたシャフト２を具備する。そして、前記シャフト２の端部にはセンターフェーシアパネル１００から突設されるノブ３が設けられ、シャフト２はハウジング１に設けられる緩衝バネ４によりノブ３方向に付勢される。
【０００６】
前述したようなモードスイッチの衝撃吸収装置は、自動車の衝突事故時、搭乗者により前記ノブ３に衝撃が加えられる場合、前記緩衝バネ４が圧縮されつつ衝撃を吸収することによって搭乗者を保護する。
しかし、前記車両のモードスイッチ用の衝撃吸収装置はシャフト２が緩衝バネ４により弾性支持されるので、シャフト２の回転時に騷音が生じ、モードスイッチのデザイン上に多くの制約を受ける。
【０００７】
特開平７−２０１２５０号には衝撃吸収機構が取付けられたスイッチが開示されている。衝撃吸収機構が取付けられたスイッチは、タクトスイッチが取付けられたプリント基板が備えられ、ベースに前記プリント基板をバネにより弾性支持してタクトスイッチの操作時にプリント基板を後退させて衝撃を吸収する構造を有する。
また、特開平１２−２２２９７４号、特開平８−１３８４８０号には、衝撃吸収のためのスイッチが開示されており、前記特開平８−１３８４８０号には操作のためのシャフトの長手方向に弾性ポールを設けて衝撃を吸収するスイッチの構造が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解消するためになされたものであって、自動車事故時に搭乗者によりノブに加えられる衝撃を吸収して搭乗者を保護する衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体を提供する。
本発明の他の目的は、スイッチの操作による騷音の発生を減らし、操作感の向上とデザイン上の制約を減らせる衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体を提供するところにある。
本発明のさらに他の目的は、センターフェーシアパネルからノブの突出高さによる制約を克服しうる衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体を提供するところにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために本発明の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体は、車両の室内センターフェーシアパネルの内側に位置するハウジングと、前記ハウジングの内部に設けられ、シャフトを有するスイッチが設けられる回路基板と、前記回路基板をハウジングから所定間隔に離隔して支持する支持部と、前記シャフトに設けられ、前記センターフェーシアパネルから突設されるノブと、前記ノブとシャフトとに加えられる衝撃により前記回路基板の一部が破損されてノブとシャフトとをセンターフェーシアパネルに対して後退させる衝撃吸収手段を含むことを特徴とする。
【００１０】
本発明において、前記衝撃吸収手段は、前記回路基板が前記ノブ及びシャフトから加えられる衝撃により破損されるように前記回路基板に少なくとも１つのノッチが形成される。そして、前記支持部はハウジングから突設される複数個のボスと、前記ボスに回路基板を固定する結合部材よりなる。
【００１１】
前記目的を達成するための本発明の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体は、車両の室内センターフェーシアパネルの内側に位置するハウジングと、前記ハウジングの内部に設けられ、シャフトを有するスイッチが設けられる回路基板と、前記ハウジングが固定され、前記シャフトが貫通され、前記センターフェーシアパネルと結合されるマウンティング部が形成されたコントロールカバーと、前記シャフトの端部に設けられてセンターフェーシアパネルから突設されるノブと、前記コントロールカバーとマウンティング部の少なくとも一側に形成されてノブ及びシャフトに加えられる衝撃により前記ノブをセンターフェーシアパネルに対して後退させる衝撃吸収手段を含むことを特徴とする。
【００１２】
本発明において、前記衝撃吸収手段は、前記コントロールカバーとマウンティング部の少なくとも一側に構造的に弱い脆弱部を含む。また、前記衝撃吸収手段は、前記マウンティング部に所定間隔に複数個のスロットが形成され、これらスロットの間に衝撃により破損される連結部が設けられる。
【００１３】
前記目的を達成するための本発明の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体のさらに他の特徴は、車両の室内センターフェーシアパネルの内側に位置するハウジングと、前記ハウジングの内部に設けられてシャフトを有するスイッチが設けられる回路基板と、前記センターフェーシアパネルと結合されてシャフトが貫通するコントロールカバーと、前記シャフトに結合手段に摺動可能な長孔を有するハブを有するノブと、前記ハブに形成された長孔の基底面とシャフトの端部に設けられてノブに加えられる衝撃を吸収してノブをシャフトに沿って後退させる衝撃吸収手段を含むことを特徴とする。
【００１４】
前記目的を達成するための本発明の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体のさらに他の特徴は、車両の室内センターフェーシアパネルの内側に位置するハウジングと、前記ハウジングの内部に設けられてシャフトを有するスイッチが設けられる回路基板と、前記回路基板をハウジングから所定間隔に離隔して支持する支持部と、前記ハウジングが固定され、前記シャフトが貫通され、前記センターフェーシアパネルと結合されるマウンティング部の形成されたコントロールカバーと、前記シャフトに設けられて前記センターフェーシアパネルから突設したノブと、前記ノブからシャフトに加えられる衝撃により前記回路基板の一部が破損されてノブとシャフトとをセンターフェーシアパネルに対して後退させる第１衝撃吸収手段と、前記コントロールカバーとマウンティング部との少なくとも一側に形成され、ノブ及びシャフトに加えられる衝撃により前記ノブをセンターサンフェーシアパネルに対して後退させる第２衝撃吸収手段とを含むことを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明するが、同じ構成については同じ符号を使用し、その詳細な説明は略す。
本発明に係る衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体は、車両室内のセンターフェーシアパネルからモード操作のためのスイッチのノブが制限高さ以上に突設される必要がある時、この突出されたノブから乗客を保護するためのものである。前記衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体の設置は、センターフェーシアパネルにのみ限定されず、自動車内の天井、ドアなどに設けられる。
【００１６】
図１及び図３には本発明に係る衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体の一実施例を示す。
【００１７】
図面を参照すれば、衝撃吸収装置を有する車両用モードスイッチ組立体１０は、車両の室内センターフェーシアパネル１００の内側に位置するハウジング２０と、前記ハウジング２０の内部に設けられ、シャフト２０１を有するスイッチ２００が設けられる回路基板３０と、前記回路基板３０をハウジング２０から所定間隔に離隔して支持する支持部４０と、前記シャフト２０１に設けられ、前記センターフェーシアパネル１００から突設されるノブ２０２を具備する。そして、前記ノブ２０２からシャフト２０１に加えられる衝撃または定荷重により前記回路基板３０の一部が破損されてノブ２０２とシャフト２０１とをセンターフェーシアパネル１００に対して後退させる衝撃吸収部５０を含む。
【００１８】
前記ハウジング２０に対して回路基板３０を支持する支持部４０はハウジング２０に対して回路基板３０を固定するためのものであって、ハウジング２０の内壁に突設されて回路基板３０を支持する複数個のボス４１と、前記回路基板３０に形成された結合孔４２を通じてボス４１と各々結合されて回路基板３０をボス４１に固定させる結合部材４３を含む。ここで、前記結合部材４３は前記ボスとねじ結合されるセットスクリューよりなる。
【００１９】
図４に示すように、前記衝撃吸収部５０は、ノブ２０２とシャフト２０１とを通じてシャフト２０１の長手方向に加えられる衝撃により回路基板３０の一部が破損されてノブ２０２がセンターフェーシアパネル１００に引込まれるようにするものである。
図面を参照すれば、前記回路基板３０の結合孔４２の周囲に所定の間隔に複数のスロット５１が形成されて回路基板３０を本体部の領域３１と固定領域３２とに区画される。このスロット５１の間には前記本体部領域３１と固定領域３２とを連結する少なくとも１つの連結部５２が形成される。ここで、前記スロット５１と連結部５２の大きさ及び数は、設定された車両の制限規定を満たせる設計であれば特に制限はない。
【００２０】
一方、前記衝撃吸収部５０は、図５に示されたように前記回路基板３０の本体部領域３１と固定領域３２との間に形成されるノッチ５３よりなる。前記ノッチ５３は回路基板３０にグルーブが連続または不連続的に形成される。
【００２１】
一方、図６には車両用モードスイッチ組立体において衝撃吸収部の他の実施例を示した。この衝撃吸収部５０は前記ハウジング２０のボス４１周囲を相対的に弱化させてノブ２０２及びシャフト２０１に伝えられる衝撃または定荷重によりハウジング２０が破損されてセンターフェーシアパネル１００からノブ２０２が後退されるように構成される。図面を参照すれば、前記衝撃吸収部５０は前記ボス４１周囲のハウジング２０に少なくとも１つのスロット５５が形成されてハウジング本体領域２１とハウジングのボス形成領域２２とを区画することになる。そして、前記スロット５５が形成されることによって前記ハウジング本体領域２１とハウジングのボス形成領域２２は連結部５６により連結される。
【００２２】
そして、前記ハウジング２０に形成される衝撃吸収部５０は、図７に示す通り、ボス４１の周囲にノッチ５７が形成されるが、このノッチ５７はボス４１周囲のハウジング２０に連続または断続的にグルーブが形成されたものである。ここで、前記ハウジング２０のボス４１周囲にノッチ５７が形成された場合、図８に示されたように、ハウジング２０のノッチ５７の形成部位に少なくとも１つのスロット５８を形成してボス４１に加えられる衝撃または定荷重によりハウジング２０を容易に破損させることが望ましい。
【００２３】
前述した衝撃吸収装置を有する車両用モードスイッチ組立体の作用を以下に説明する。
前記実施例のモードスイッチ組立体は、前記ハウジング２０の内壁面に形成されたボス４１の前方に回路基板３０を配置して結合部材４３として回路基板３０をハウジング２０に固定した後、前記回路基板３０に設けられたスイッチ２００のシャフト２０１をセンターフェーシアパネル１００の前方に突設させ、これにノブ２０２を結合することによって車両に設置する。
【００２４】
車両の交通事故時、センターフェーシアパネル１００の前方に突設されるノブ２０２に自動車の突起物制限規定で提示された一定大きさ以上の衝撃または定荷重が搭乗者により加えられる場合、その衝撃が前記シャフト２０１を通じて前記回路基板３０に伝えられる。前記回路基板３０の結合孔４２周辺に形成されて回路基板３０の本体部領域３１とボス４１により支持された固定領域３２を連結する連結部５２に荷重が集中してこの連結部５２が破損される。そして、前記回路基板３０が前記ボス２１０と分離されて後退する。
【００２５】
これにより、前記シャフト２０１を始めとする前記ノブ２０２が、前記回路基板３０と共に前記ハウジング２０内の内壁面に移動する。したがって、前記ノブ２０２がセンターフェーシアパネル１００内に引込まれるので、搭乗者が受ける衝撃は緩和される。
【００２６】
一方、図６に示されたようにボス４１の周囲にスロット５５と連結部５６が形成されたり、図７及び図８に示されたようにノッチ５７が形成された場合には、前記ノブ２０２及びシャフト２０１に加えられる衝撃が回路基板３０を通じてボス４１に伝達されることにより相対的に弱い連結部５６またはノッチ５７の形成部位に衝撃荷重が集中して破損される。したがって、前記回路基板３０が前記ボス４１と共に結合された状態で前記ハウジング２０と分離され、後退して前記ノブ２０２がセンターフェーシアパネル１００内に引込まれ、これにより搭乗者に加えられる衝撃は緩和される。
【００２７】
図１及び図９には本発明に係る衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体の他の実施例が示されている。
図面を参照すれば、車両のモードスイッチ組立体は車両の室内センターフェーシアパネル１００の内側に位置するハウジング２０と、前記ハウジング２０の内部に設けられてシャフト２０１を有するスイッチが設けられる回路基板３０と、前記ハウジング２０が固定されて前記シャフト２０１が貫通されて前記センターフェーシアパネル１００と結合されるマウンティング部６１が形成されたコントロールカバー６０を含む。そして、前記センターフェーシアパネル１００から突設されるシャフト２０１にはノブ２０２が設けられる。前記コントロールカバー６０とマウンティング部６２の少なくとも一側に形成されてノブ２０２及びシャフト２０１に加えられる衝撃または定荷重により前記ノブ２０２がセンターフェーシアパネル１００に対して後退させる衝撃吸収部７０を含む。
【００２８】
前記衝撃吸収部７０は図９及び図１０に示されたように前記マウンティング部６１に所定間隔に複数個のスロット７１が形成され、これらスロット７１の間には衝撃または定荷重により破損される連結部７２が設けられる。
【００２９】
そして、他の実施例の衝撃吸収部８０は、図９及び図１１に示されたように前記コントロールカバー６０の本体６１とマウンティング部６２の少なくとも一側に構造的に弱い脆弱部を含むが、この脆弱部７３はハウジング２０に固定された部位周囲のコントロールカバー６０の本体６１にこれに沿って連続または不連続的に形成されたノッチ（図示せず）が形成されるか、図１１に示されたように、前記衝撃吸収部７０は前記マウンティング部６２とコントロールカバー本体６１の境界部位にノッチ７３が連続または不連続的に形成される。ここで、前記マウンティング部６２にはスロット７１とノッチ７３とが形成される。
【００３０】
前述したように構成された本発明に係る車両のモードスイッチ組立体は、前記ノブ２０２に一定大きさ以上の衝撃が加えられた場合、前記コントロールカバー６０のマウンティング部６２が破損されるか、コントロールカバー６０のハウジング装着部周囲が破損されて前記衝撃を緩和される。すなわち、ノブ２０２に一定大きさ以上の衝撃が加えられた場合、その衝撃が前記シャフト２０１を通じて回路基板３０及びハウジング２０を通じてコントロールカバー６０に伝達される。したがって、前記伝えられる衝撃はマウンティング部６２に形成された連結部７２に集中して判断され、前記ハウジング２０及びコントロールカバー６０はセンターフェーシアパネル１００と分離されつつ前記センターフェーシアパネル１００の内側に移動される。
【００３１】
これにより、前記ノブ２０２はハウジング２０及びコントロールカバー６０と共に前記センターフェーシアパネル１００の内側に引込まれて搭乗者に加えられる衝撃は緩和される。
【００３２】
前述した実施例のように、連結部が破損されつつ衝撃を緩和させる構造は、前記ノブ２０２に加えられる衝撃を吸収する過程で生じる動きにより周辺部品の電気、電子的な損傷が防止されるので関連部品の損失が最小化され、耐久性が向上される。そして、前記衝撃吸収部は初期デザイン段階で考慮せねばならない衝撃に対する制約を排除できるので、ノブ及びコントロールカバーのみならず、センターフェーシアパネルのデザインが自由になる。
【００３３】
図１２及び図１３は、本発明に係る衝撃吸収装置を有する車両のスイッチモード組立体の他の実施例を示す。
【００３４】
図面を参照すれば、車両のモードスイッチ組立体は車両の室内センターフェーシアパネル１００の内側に位置するハウジング２０と前記ハウジング２０の内部に設けられ、シャフト２０１を有するスイッチが設けられる回路基板３０と、前記センターフェーシアパネル１００と結合されてシャフト２０１が貫通するコントロールカバー６０を具備する。前記シャフト２０１の端部は結合手段によりノブ２０２のハブ２０３に形成された長孔２０４と摺動自在に結合される。前記結合手段８０は前記シャフト２０１の外周面に長手方向に形成された平滑面８１が形成され、前記ハブ２０３の長孔２０４の内部面に前記平滑面８１と接触される回転防止部８２が形成されうる。ここで、前記シャフト２０１の外周面とハブ２０３の長孔２０４内周面にはスプラインが形成されて結合されうる。このようにシャフト２０１とハブ２０３との結合は、人為的な外力を加えなくては相互分離または摺動されないようにすることが望ましい。
【００３５】
そして、前記ハブ２０３に形成された長孔２０４の基底面とシャフト２０１の端部に設けられてノブ２０２に加えられる衝撃または定荷重を吸収する衝撃吸収部９０が備えられる。この衝撃吸収部９０は、長孔２０４の基底面と長孔と結合されたシャフト２０１の端部間に位置する弾性部材９１よりなる。前記弾性部材９１は、シャフト２０１より小径でゴム材よりなるバーである。前記弾性部材９１はコイルバネよりなりうる。
【００３６】
前記コントロールカバー６０とノブ２０２にはノブ２０２の進退をガイドしてノブ２０２を弾性支持する弾性支持部９５がさらに備えられる。この弾性支持部９５は前記ノブ２０２の内周面のハブ２０３周囲に形成された環状のフランジ部９５ａと、前記コントロールカバー６０にノブ２０２側に延びる内向フランジ部９５ｂと、前記内向フランジ部９５ｂの端部に設けられ、前記フランジ部９５ｂの端部をガイドするガイド部９５ｃを含む。前記弾性支持部９５は前記実施例により限定されず、前記ノブ２０２を弾性支持可能な構造であれば何れも可能である。
【００３７】
前述の通り構成された衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体は、前記ノブ２０２に一定以上の衝撃または定荷重が加えられた場合、その衝撃によってノブ２０２がシャフト２０１に沿って移動する。これにより、前記ハブ２０３の長孔２０４内側に位置した弾性部材９１が押されて折曲がる。前記弾性部材９１は折曲がることによってノブ２０２が突出量の規制を満たす範囲まで移動可能に収縮され、外力が除去されると弾性支持部９５及び弾性部材９１によりノブ２０２が元の位置に移動する。コントロールカバー６０の内向フランジ部９５ｂの端部に形成されたガイド部９５ｃは衝撃を受けたノブ２０２のフランジ９５ａに挿入されてノブ２０２が前後に安定的に移動されるようにガイドの役割を行うと同時に、ハウジング２０の内側に陥没されないように支持される。
【００３８】
これにより、前記ノブ２０２は、コントロールカバー６０内に移動し、結果的に前記センターフェーシアパネル１００内に引込まれ、搭乗者に加えられる衝撃が緩和される。前記衝撃吸収部９０は弾性部材９１の折曲げにより衝撃が吸収される過程で生じるノブ２０２の動きに対して周辺部品の破損がなく、ノブ２０２は衝撃が除去された後、元の状態に復帰するため部品の損傷を最小化できる。
【００３９】
【発明の効果】
前述したように本発明に係る衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体は、ノブに一定大きさ以上の衝撃が作用した場合、前記回路基板や、ハウジングまたはコントロールカバーに形成された衝撃吸収手段の連結部が破損されて前記ノブが位置移動されることによって衝撃が緩和されて搭乗者の傷害を最小化しうる。また、ノブに加えられる衝撃により部品が破損されることを防止する。
【００４０】
本発明は図示された一実施例に基づいて説明したが、これは例示的なものに過ぎず、当業者ならばこれより多様な変形及び実施例の変形が可能である点を理解しうる。よって、本発明の真の技術的保護範囲は特許請求の範囲の技術的思想によってのみ決まるべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】一般の車両のセンターフェーシアパネルを示す斜視図である。
【図２】従来のモードスイッチ組立体の側断面図である。
【図３】本発明に係る衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体の分離斜視図である。
【図４】図３に示された衝撃吸収部を抜粋して示した拡大斜視図である。
【図５】衝撃吸収部の他の実施例を示す一部切開斜視図である。
【図６】衝撃吸収部の他の実施例を示す一部切開斜視図である。
【図７】衝撃吸収部の他の実施例を示す一部切開斜視図である。
【図８】衝撃吸収部の他の実施例を示す一部切開斜視図である。
【図９】本発明に係る衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体の他の実施例を示す一部切開斜視図である。
【図１０】図９のコントロールカバーのマウンティング部を抜粋して示した斜視図である。
【図１１】本発明に係る衝撃吸収部の他の実施例を示した一部切開斜視図である。
【図１２】本発明に係る衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体のさらに他の実施例を示す一部切開分離斜視図である。
【図１３】図１２の衝撃吸収装置を有する車両のモードスイッチ組立体の断面図である。
【符号の説明】
１０  車両用モードスイッチ組立体
２０  ハウジング
３０  回路基板
３１  本体部領域
３２  固定領域
４０  支持部
４１  ボス
４２  結合孔
４３  結合部材
５０  衝撃吸収部
５１  スロット
５２  連結部
１００  室内センターフェーシアパネル
２００  スイッチ
２０１  シャフト
２０２  ノブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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