(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
水冷式エンジン（１）と、
前記水冷式エンジン（１）の冷却水と車室外空気との間で熱交換するラジエータ（３）と、
前記ラジエータ（３）を迂回して冷却水が流れるバイパス回路（４）とを備える車両に適用される車両用暖房装置において、
冷却水を熱源として車室内へ吹き出す空気を加熱するヒータコア（７）と、
前記水冷式エンジン（１）から前記ヒータコア（７）を経て前記水冷式エンジン（１）に還流する第１暖房回路（１００）と、
前記ヒータコア（７）から前記ラジエータ（３）または前記バイパス回路（４）を経て前記ヒータコア（７）に還流する第２暖房回路（１０３）と、
暖房運転時に前記ヒータコア（７）に流入する冷却水流れを制御する制御装置（１１、１２、１３、１４）とを有し、
前記制御装置（１１、１２、１３、１４）は、
前記水冷式エンジン（１）が稼働中は、前記第１暖房回路（１００）に冷却水を循環させ、
冷却水が第１所定温度以上の状態で前記水冷式エンジン（１）が停止したときは、前記第２暖房回路（１０３）に冷却水を流すことを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項２】
前記冷却水を保温するとともに、所定量の冷却水を蓄える蓄熱タンク（６）と、
前記ヒータコア（７）から前記蓄熱タンク（６）を経て前記ヒータコア（７）に還流する第３暖房回路（１０４）とを有し、
前記制御装置（１１、１２、１３、１４）は、
冷却水が前記第１所定温度以上の状態で前記水冷式エンジン（１）が停止したときは、前記第２暖房回路（１０３）に冷却水を循環させ、
その後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が第２所定温度以下となったときに、前記第３暖房回路（１０４）に冷却水を流すことを特徴とする請求項１に記載の車両用暖房装置。
【請求項３】
前記制御装置（１１、１２、１３、１４）は、
冷却水が前記第１所定温度以上の状態で前記水冷式エンジン（１）が停止したときは、前記第２暖房回路（１０３）に冷却水を循環させ、
その後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が前記第２所定温度以下となったときに、前記第３暖房回路（１０４）に冷却水を循環させ、
さらにその後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が前記第３所定温度以下となったときに、前記第１暖房回路（１００）に冷却水を流すことを特徴とする請求項２に記載の車両用暖房装置。
【請求項４】
水冷式エンジン（１）と、
前記水冷式エンジン（１）の冷却水と車室外空気との間で熱交換するラジエータ（３）と、
前記ラジエータ（３）を迂回して冷却水が流れるバイパス回路（４）とを備える車両に適用される車両用暖房装置において、
冷却水を熱源として車室内に吹き出す空気を加熱するヒータコア（７）と、
前記水冷式エンジン（１）の冷却水が流入し、その流入した冷却水を保温して蓄える蓄熱タンク（６）と、
前記水冷式エンジン（１）から前記ヒータコア（７）を経て前記水冷式エンジン（１）に還流する第１暖房回路（１００）と、
前記ヒータコア（７）から前記蓄熱タンク（６）、前記ラジエータ（３）またはバイパス回路（４）を経て前記ヒータコア（７）に還流する第４暖房回路（１０７）と、
暖房運転時に前記ヒータコア（７）に流入する冷却水流れを制御する制御装置（１１、１２、１３）とを有し、
前記制御装置（１１、１２、１３）は、
前記水冷式エンジン（１）が稼働中は、前記第１暖房回路（１００）に冷却水を循環させ、
冷却水が第１所定温度以上の状態で前記水冷式エンジン（１）が停止したときは、前記第４暖房回路（１０７）に冷却水を流すことを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項５】
前記制御装置（１１、１２、１３）は、
冷却水が前記第１所定温度以上の状態で前記水冷式エンジン（１）が停止したときは、前記第４暖房回路（１０７）に冷却水を循環させ、
その後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が第４所定温度以下となったときに、第１暖房回路（１００）に冷却水を流すことを特徴とする請求項４に記載の車両用暖房装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、水冷式エンジン（以下、エンジンと略す。）の冷却水を熱源として車室内暖房を行う車両用暖房装置に関するもので、車両駆動源としてエンジンおよびモータの両者を切り替えて使用する所謂ハイブリッド式自動車に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド式自動車は、エンジンから排出される一酸化炭素や窒素酸化物等の人体に有害な物質を含む排気ガス（以下、エミッションと呼ぶ。）を低減するために考案された自動車である。具体的には、通常、バッテリに充電された電力によって駆動するモータで走行し、バッテリに充電された電力が所定以下に低下すると、エンジンを使用して走行するとともに発電および充電を行い、バッテリに充電された電力が所定以上まで回復すると、再びモータで走行するものである。
【０００３】
つまり、主駆動源としてモータを使用し、副駆動源としてエンジンを使用することによって、エンジン稼働時間を短縮してエミッション低減を図ったものである。したがって、今後、ハイブリッド式自動車において、エミッション低減を推進するには、エンジン停止時間を延長していく必要がある。
ところで、ハイブリッド式自動車用暖房装置においても、駆動源としてエンジンのみを搭載する従来車両と同様に、エンジンの冷却水を熱源とするヒータコアを車室内に吹き出す空気の加熱手段として利用している。このため、暖房運転中は、エンジン稼働時は勿論エンジン停止時においても、エンジンから流出した冷却水を直接ヒータコア内に流入させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジンが稼働しているか否かは、前述のように、バッテリに充電された電力状態によって決定されるので、車両走行時等の人員乗車時においてもエンジンが停止する時がある。したがって、暖房運転中に冷却水の熱源であるエンジンが停止すると、冷却水温度の低下とともに暖房能力も低下していき、エンジン停止時間全体にわたって有効に暖房することができないという問題がある。そして、この問題はエンジン停止時間が延長されていくほど、つまり、エミッション低減を推進するほど顕著に現れてくる。
【０００５】
また、上述のように、エンジン停止時もエンジンから流出した冷却水を直接ヒータコア内に流入させているので、エンジン停止時に暖房運転を継続すると、冷却水の温度が低下し、エンジンが冷えてしまう。そして、このエンジンが冷えた状態でエンジンを再始動すると、エンジンが温まった状態に比べてエミションが増加してしまうという問題が発生する。
【０００６】
なお、上述の問題はハイブリッド式自動車に限られるものではなく、例えば、駆動源としてエンジンのみを搭載する従来車両において、暖房運転を継続して行いつつ、信号待ち停車時等のアイドル運転時にエンジンを停止する、いわゆるレストモード時にも発生する。
本発明は、上記点に鑑み、車両用暖房装置において、エンジン停止後もヒータコアを用いて車室内暖房を行いつつ、冷却水温度の低下を抑制してエンジン再始動時のエミッション低減を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。
請求項１〜３に記載の発明では、冷却水が第１所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止したときは、ヒータコア（７）からラジエータ（３）またはバイパス回路（４）を経てヒータコア（７）に還流する第２暖房回路（１０３）に冷却水を循環させることを特徴とする。
【０００８】
これにより、水冷式エンジン（１）内の冷却水が流出せず水冷式エンジン（１）内に滞留するので、水冷式エンジン（１）が冷えることを抑制することができる。また、暖房用熱源としてラジエータ（３）またはバイパス回路（４）内の冷却水を使用することができるので、水冷式エンジン（１）停止後も暖房運転を継続することができる。
【０００９】
したがって、水冷式エンジン（１）停止後もヒータコア（７）を用いて車室内暖房を継続的に行うことができるとともに、冷却水温度の低下を抑制して水冷式エンジン（１）再始動時のエミッション低減を図ることができる。
また、新たな部品を設けることなく、既存のラジエータ（３）またはバイパス回路（４）を流用しているので、車両用暖房装置の製造原価上昇を抑制しつつ、水冷式エンジン（１）停止後も継続的に車室内暖房を行い、かつ、エミッション低減を図ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、冷却水が第１所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止したときは、第２暖房回路（１０３）に冷却水を循環させ、その後、ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が第２所定温度以下となったときに、ヒータコア（７）から蓄熱タンク（６）を経てヒータコア（７）に還流する第３暖房回路（１０４）に冷却水を循環させることを特徴とする。
【００１１】
これにより、蓄熱タンク６に蓄えられた高温の冷却水を車室内暖房用に使用することができるので、暖房能力を維持しつつ、暖房運転を長時間継続することができる。
請求項３に記載の発明では、冷却水が第１所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止したときは、第２暖房回路（１０３）に冷却水を循環させ、その後、前記ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が第２所定温度以下となったときに、前記第３暖房回路（１０４）に冷却水を循環させる。そして、さらにその後、ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が第３所定温度以下となったときに、第１暖房回路（１００）に冷却水を循環させることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、冷却水が第１所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止したときは、ヒータコア（７）から蓄熱タンク（６）、前記ラジエータ（３）またはバイパス回路（４）を経てヒータコア（７）に還流する第４暖房回路（１０７）に冷却水を循環させることを特徴とする。
これにより、水冷式エンジン（１）内の冷却水が流出せず水冷式エンジン（１）内に滞留するので、水冷式エンジン（１）が冷えることを抑制することができる。また、暖房用熱源としてラジエータ（３）、バイパス回路（４）または蓄熱タンク（６）内の冷却水を使用することができるので、水冷式エンジン（１）停止後も暖房運転を継続することができる。
【００１３】
したがって、水冷式エンジン（１）停止後もヒータコア（７）を用いて車室内暖房を継続的に行うことができるとともに、冷却水温度の低下を抑制して水冷式エンジン（１）再始動時のエミッション低減を図ることができる。
請求項５に記載の発明では、冷却水が第１所定温度以上の状態で水冷式エンジン（１）が停止したときは、第４暖房回路（１０７）に冷却水を循環させ、その後、ヒータコア（７）内を流れる冷却水温度が第４所定温度以下となったときに、第１暖房回路（１００）に冷却水を循環させることを特徴とする。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る車両用暖房装置をハイブリット自動車に適用した場合の模式図である。そして、１は車両走行用水冷式エンジン（以下、エンジンと略す。）であり、１ａはエンジンから駆動力を得てエンジン冷却水（以下、冷却水と略す。）圧送するポンプである。２は図示されていないバッテリから電力を得て駆動する車両走行用のモータで、このモータ２とエンジン１とを、前述のように切り替えて走行運転する。
【００１６】
３は冷却水と車室外空気との間で熱交換して冷却水を冷却するラジエータであり、４はラジエータ３を迂回して冷却水が流れるバイパス回路である。５はエンジン１から流出した冷却水を、ラジエータ３に循環させる場合とバイパス回路４に循環させる場合とを切り替える周知のサーモスタットで、このサーモスタット５は、サーモスタット５内を流れる冷却水の温度に応じてラジエータ３とバイパス回路４とを切り替えるものである。
【００１７】
また、６は冷却水を保温するとともに、所定量の冷却水を蓄える蓄熱タンクで、この蓄熱タンク６は、ステンレス等の耐食性に優れた材料で形成れている。７は冷却水を熱源として車室内に吹き出す空気を加熱する周知のヒータコアで、このヒータコア７は、後述する空調ケーシング８内に配置されている。
９は空気を送風する送風機であり、この送風機９によって送風される空気は、空気流路をなす空調ケーシング８内を流れ、ヒータコア７によって加熱された後、車室内に向けて吹き出される。
【００１８】
１０は、バッテリから電力を得てヒータコア７に向けて冷却水を圧送する電動ポンプで、この電動ポンプ１０の稼働状態は、制御装置１１によって制御されている。また、この制御装置１１には、ヒータコア７の流入口側に設けられた冷却水温度を検出する温度センサ１２からの信号１２ａと、エンジン１の回転数を検出する図示されていない回転センサからの信号１ｂとが入力している。
【００１９】
また、１３、１４は、冷却水流れを切り替える三方弁で、両三方弁１３、１４は、弁体１３ａ、１４ａと、これらの弁体１３ａ、１４ａをそれぞれ駆動するアクチュエータ１３ｂ、１４ｂとから構成されるとともに、アクチュエータ１３ｂ、１４ｂは、それぞれ制御装置１１によって制御されている。そして、電動ポンプ１０、制御装置１１、温度センサ１２、および三方弁１３、１４によって、ヒータコア７に流入する冷却水流れが制御されている。
【００２０】
次に、本実施形態の作動を述べる。
図２は本実施形態に係る車両用暖房装置の作動を示すフローチャートであり、先ず、具体的な作動を述べる前に、以下の説明を容易にするために、次の用語を定義する。
１．バルブ作動状態Ａ（図１参照）
この作動状態は、図１に示すように、エンジン１、ラジエータ３又はバイパス回路４、蓄熱タンク６およびヒータコア７の全てに冷却水が流れるように三方弁１３、１４が制御されており、具体的には、以下の３つの回路に冷却水が同時に循環している状態である。
【００２１】
すなわち、エンジン１からヒータコア７を経てエンジン１に還流する第１暖房回路１００、エンジン１から蓄熱タンク６を経てエンジン１に還流する蓄熱回路１０１、およびエンジン１からラジエータ３またはバイパス回路４を経てエンジン１に還流する冷却回路１０２の３つである。
２．バルブ作動状態Ｂ（図３参照）
この作動状態は、図３に示すように、ラジエータ３又はバイパス回路４およびヒータコア７に冷却水が流れるように三方弁１３、１４が制御されており、具体的には、ヒータコア７からラジエータ３またはバイパス回路４を経てヒータコア７に還流する第２暖房回路１０３に冷却水が循環している状態である。
【００２２】
３．バルブ作動状態Ｃ（図４参照）
この作動状態は、図４に示すように、ヒータコア７および蓄熱タンク６に冷却水が流れるように三方弁１３、１４が制御されており、具体的には、ヒータコア７から蓄熱タンク６を経てヒータコア７に還流する第３暖房回路１０４に冷却水が循環している状態である。
【００２３】
４．バルブ作動状態Ｄ（図５参照）
この作動状態は、図５に示すように、第１暖房回路１００のみに冷却水が流れるように三方弁１３、１４が制御されている状態である。
次に、図２のフローチャートに基づいて作動を述べる。
始動スイッチ１１ａ（図１参照）が投入されることにより車両用暖房装置が始動すると（Ｓ１００）、温度センサ１２からの信号１２ａに基づいて冷却水温度が８０℃（第１所定温度）を越えているか否かを判定し（Ｓ１０５）、冷却水温度が８０℃以下の場合は、三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ａとし（Ｓ１０６）、その後、Ｓ１０５に戻る。
【００２４】
また、Ｓ１０５で冷却水温度が８０℃を越えていると判定された場合は、フラグが０に設定され（Ｓ１１０）、回転センサからの信号１ｂに基づいてエンジン１が稼働中であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。そして、エンジン１が稼働中であると判定された場合は、電動ポンプ１０を停止状態とし（Ｓ１３０）、三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ａとし（Ｓ１４０）、その後、Ｓ１１０に戻る。
【００２５】
一方、Ｓ１２０でエンジン１が停止中であると判定された場合は、電動ポンプ１０を稼働させた（Ｓ１５０）後、フラグが１以上であるか否かを判定し（Ｓ１６０）、フラグが１未満である場合は、三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ｂとする（Ｓ１７０）。
そして、温度センサ１２からの信号１２ａに基づいて冷却水温度が６０℃（第２所定温度）を越えているか否かを判定し（Ｓ１８０）、冷却水温度が６０℃以下の場合は、フラグを１に設定して（Ｓ１９０）三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ｃとする（Ｓ２００）。
【００２６】
次に、温度センサ１２からの信号１２ａに基づいて冷却水温度が６０℃（第３所定温度）を越えているか否かを判定し（Ｓ２１０）、冷却水温度が６０℃以下の場合は、フラグを２に設定して（Ｓ２２０）三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ｄとし（Ｓ２３０）、その後、Ｓ１１０に戻る。
一方、Ｓ１８０、Ｓ２１０にて冷却水温度が６０℃を越えていると判定された場合は、共にＳ１２０に戻る。
【００２７】
また、Ｓ１６０にて、フラグが１以上であると判定された場合は、フラグが１か否かを判定し（Ｓ２４０）、フラグが１の場合はＳ２００にジャンプする。一方、フラグが１でない場合は、Ｓ２３０にジャンプする。
次に、本実施形態の特徴を述べる。
車両が一定の距離を走行することによりエンジン１が温まった状態（冷却水温度が８０℃程度の状態）で、かつ、暖房運転中にエンジン１が停止すると、三方弁１３、１４の制御状態がバルブ作動状態ＡからＢに切り替わるので、エンジン１から冷却水が流出ことが停止するとともに、ラジエータ３またはバイパス回路４内の冷却水が暖房に使用される。
【００２８】
つまり、エンジン１内の冷却水が流出せずエンジン１内に冷却水が滞留するので、エンジン１が冷えることを抑制することができる。また、暖房用熱源としてラジエータ３またはバイパス回路４内の冷却水を使用することができるので、エンジン１停止後も暖房運転を継続することができる。
したがって、エンジン１停止後もヒータコア７を用いて継続的に車室内暖房を行うことができるとともに、冷却水温度の低下を抑制してエンジン１再始動時のエミッション低減することができる。
【００２９】
また、エンジン１停止後の暖房用熱源として、蓄熱タンク６に蓄えられた高温の冷却水を使用する前に、ラジエータ３またはバイパス回路４内の冷却水を使用しているので、ラジエータ３またはバイパス回路４内の冷却水温度が所定温度まで低下するまでの時間分だけ暖房可能時間を延長することができる。
また、新たな部品を設けることなく既存のラジエータ３またはバイパス回路４を流用しているので、車両用暖房装置の製造原価上昇を抑制しつつ、エンジン停止後も継続的に車室内暖房を行い、かつ、エミッション低減を図ることができる。
【００３０】
なお、図６は、エンジン１停止後、三方弁１３、１４の制御状態がバルブ作動状態Ａ〜Ｃと変化した場合のヒータコア７の流入口側での冷却水温度の変化を示しており、図６から明らかなように、冷却水温度が６０℃以下に低下することなく暖房運転を継続することができる。
ところで、三方弁１３、１４の制御状態をＢからＣへ、ＣからＤへと切り替える切替判定条件（第２、３所定温度）として冷却水温度６０℃とした理由は以下の通りである。すなわち、発明者等の試験検討によれば、一般的なエンジンでは、エンジン１内での冷却水温度が５５℃を下回るとエミッションが増加することが判明している。そして、この冷却水温度（５５℃）にエンジン１とヒータコア７の流入口側との間での放熱および安全率等を考慮すると、切替判定条件（冷却水温度）は、約６０℃となる。
【００３１】
したがって、三方弁１３、１４の制御状態の切替判定条件は、必ずしも冷却水温度６０℃に限定されるものではなく、エンジンの種類または冷却水温度を検出する位置等を考慮して適宜選択されるべきものである。さらに、判定ステップ毎に切替判定条件を異にしてもよい。
また、Ｓ１０５での判定条件（第１所定温度）は、冷却水温度が８０℃に限られるものではなく、暖房可能な冷却水温度であって、上記切替判定条件（第２、３所定温度）より高い温度であればよい。
【００３２】
（第２実施形態）
本実施形態は車両用暖房装置の簡素化を図ったものであり、図７に示すように、三方弁１４を廃止するとともに、蓄熱タンク６をサーモスタット５と三方弁１３との間に配置したものである。なお、蓄熱タンク６は、図１１に示すように、三方弁１３とヒータコア７との間に配置してもよい。
【００３３】
次に、本実施形態の作動を述べる。
図８は本実施形態に係る車両用暖房装置の作動を示すフローチャートであり、先ず、具体的な作動を述べる前に、以下の説明を容易にするために、次の用語を定義する。
１．バルブ作動状態Ｅ（図７参照）
この作動状態は、図７に示すように、エンジン１、ラジエータ３又はバイパス回路４、蓄熱タンク６およびヒータコア７の全てに冷却水が流れるように三方弁１３が制御されており、具体的には、以下の２つの回路に冷却水が同時に循環している状態である。
【００３４】
すなわち、エンジン１からヒータコア７を経てエンジン１に還流する第１暖房回路１００、エンジン１から蓄熱タンク６、ラジエータ３またはバイパス回路４を経てエンジン１に還流する冷却回路１０６の２つである。
２．バルブ作動状態Ｆ（図９参照）
この作動状態は、図９に示すように、蓄熱タンク６、ラジエータ３又はバイパス回路４およびヒータコア７に冷却水が流れるように三方弁１３が制御されており、具体的には、ヒータコア７から蓄熱タンク６、ラジエータ３またはバイパス回路４を経てヒータコア７に還流する第４暖房回路１０７に冷却水が循環している状態である。
【００３５】
３．バルブ作動状態Ｇ（図１０参照）
この作動状態は、図１０に示すように、第１暖房回路１００のみに冷却水が循環するように三方弁１３が制御されている状態である。
次に、図８のフローチャートに基づいて作動を述べる。
始動スイッチ１１ａ（図１参照）が投入されることにより車両用暖房装置が始動すると（Ｓ３００）、温度センサ１２からの信号１２ａに基づいて冷却水温度が８０℃（第１所定温度）を越ているか否かを判定し（Ｓ３０５）、冷却水温度が８０℃以下の場合は、三方弁１３、１４をバルブ作動状態Ｅとし（Ｓ３０６）、その後、Ｓ１０５に戻る。
【００３６】
また、Ｓ３０５で冷却水温度が８０℃を越えていると判定された場合は、回転センサからの信号１ｂに基づいてエンジン１が稼働中であるか否かを判定し（Ｓ３１０）、エンジン１が稼働中であると判定された場合は、電動ポンプ１０を停止状態とし（Ｓ３２０）、三方弁１３をバルブ作動状態Ｅとし（Ｓ３３０）、その後、Ｓ３１０に戻る。
【００３７】
一方、Ｓ３２０でエンジン１が停止中であると判定された場合は、電動ポンプ１０を稼働させた（Ｓ３４０）後、三方弁１３をバルブ作動状態Ｆとする（Ｓ３５０）。
次に、温度センサ１２からの信号１２ａに基づいて冷却水温度が６０℃（第４所定温度）を越えているか否かを判定し（Ｓ３６０）、冷却水温度が６０℃以下の場合は、三方弁１３をバルブ作動状態Ｇとする（Ｓ３７０）。そして、回転センサからの信号１ｂに基づいてエンジン１が稼働中であるとか否かを判定し（Ｓ３８０）、エンジン１が停止中であると判定された場合は、Ｓ３８０に戻ってバルブ作動状態Ｇを維持する。一方、エンジン１が稼働中であると判定された場合は、Ｓ３１０に戻る。
【００３８】
なお、Ｓ３６０の判定条件は、第１実施形態と同様な理由により、必ずしも冷却水温度６０℃に限定されるものではなく、エンジンの種類または冷却水温度を検出する位置等を考慮して適宜選択されるべきものである。
次に、本実施形態の特徴を述べる。
車両が一定の距離を走行することによりエンジン１が温まった状態（冷却水温度が８０℃程度の状態）で、かつ、暖房運転中にエンジン１が停止すると、蓄熱タンク６、およびラジエータ３又はバイパス回路４内の冷却水を使用して暖房を行うので、エンジン１停止後もヒータコア７を用いて車室内暖房を継続的に行うことが可能となるとともに、冷却水温度の低下を抑制してエンジン再始動時のエミッション低減するという２つの目的を達成することができる。
【００３９】
また、本実施形態では、蓄熱タンク６をサーモスタット５と三方弁１３との間に配置しいるので、蓄熱タンク６内の冷却水温度が低下した後、エンジン１内に滞留している冷却水をヒータコア７に流通させた場合（バルブ作動状態Ｇ）、ヒータコア７内を流通する冷却水に、温度が低下した蓄熱タンク６内の冷却水が混入しない。したがって、蓄熱タンク６を三方弁１３とヒータコア７との間に配置したものに比べて、エンジン１内に滞留している冷却水を有効に暖房熱源として利用することができる。
【００４０】
ところで、上述の実施形態では、三方弁１３、１４の制御状態の切替判定条件を一定（冷却水温度６０℃）としたが、エンジン１停止後の経過時間、外気温度および室内温度等を考慮して判定ステップ毎に変化させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る車両用暖房装置の模式図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用暖房装置の作動を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作動状態Ｂを示す模式図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作動状態Ｃを示す模式図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作動状態Ｄを示す模式図である。
【図６】ヒータコア内を流通する冷却水温度変化を示すグラフである、
【図７】第２実施形態に係る車両用暖房装置の模式図である。
【図８】第２実施形態に係る車両用暖房装置の作動を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作動状態Ｆ示す模式図である。
【図１０】第２実施形態に係る車両用暖房装置のバルブ作動状態Ｇ示す模式図である。
【図１１】第２実施形態に係る車両用暖房装置の変形例を示す模式図である。
【符号の説明】
１…水冷式エンジン、２…モータ、３…ラジエータ、４…バイパス回路、
５…サーモスタット、６…蓄熱タンク、７…ヒータコア、
８…空調ケーシング、９…送風機、１０…電動ポンプ、１１…制御装置、
１２…温度センサ、１３、１４…三方弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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