(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインプレートと、このメインプレートに対して折り畳み可能に接続されたサブプレートとを有する荷受台において、
前記メインプレートの側面に取り付けられた被係合部材と、
前記サブプレートの側面に沿って回動可能及び手動操作可能に取り付けられ、前記サブプレートを折り畳んだ状態において、回動によって前記被係合部材と係脱可能な係合部材と、
前記係合部材の非操作時には当該係合部材を前記被係合部材と係合する回動位置に維持するとともに、係合解除方向への回動により蓄勢される弾性部材とを備え、
前記係合部材は、前記サブプレートの展開時に着地面側に突出して着地により当該係合部材を回動させるガイド部を有するとともに、着地による回動によって前記サブプレートの側面形状の範囲内に収まる回動位置を有することを特徴とする荷受台。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、貨物自動車の後部又は側部に装着され、荷物の積載や荷下ろしに用いられる荷受台昇降装置における荷受台に関し、特に折り畳みが可能な荷受台の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
いわゆる格納型で、手動操作併用型の荷受台昇降装置は、折り畳まれて車体の後方下部に格納されている。使用時にはまず、油圧シリンダを用いたスライド動作によって荷受台が引き出される。次に、昇降動作用のアームの下降動作を利用して、折り畳まれた荷受台をある程度起立させる。このとき、一般にガイドローラと呼ばれる部材が荷受台を支えている。次に、作業者が荷受台を手動で起こして地面に倒伏させる。荷受台はメインプレートの上にサブプレートが裏返しで折り畳まれた形になっており、作業者はサブプレートを回動させて表向けに展開する。一方、格納時には、サブプレートを折り畳んだ状態の荷受台を、作業者がガイドローラに立て掛ける。次に、アームの上昇動作を利用して、立て掛けられた荷受台を寝かせた後、スライド動作によって格納位置まで荷受台を引き込む。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来の荷受台では、作業者が荷受台を起立させてガイドローラに立て掛けるとき、サブプレートが、その自重によりメインプレートに対して開く方向に揺動する場合がある。このとき、揺動するサブプレートがガイドローラに勢い良く当たると、サブプレートに傷が付くことがある。
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、折り畳んで起立させたときのプレートの揺動を防止する荷受台を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、メインプレートと、このメインプレートに対して折り畳み可能に接続されたサブプレートとを有する荷受台において、前記メインプレートの側面に取り付けられた被係合部材と、前記サブプレートの側面に沿って回動可能及び手動操作可能に取り付けられ、前記サブプレートを折り畳んだ状態において、回動によって前記被係合部材と係脱可能な係合部材と、前記係合部材の非操作時には当該係合部材を前記被係合部材と係合する回動位置に維持するとともに、係合解除方向への回動により蓄勢される弾性部材とを備え、前記係合部材は、前記サブプレートの展開時に着地面側に突出して着地により当該係合部材を回動させるガイド部を有するとともに、着地による回動によって前記サブプレートの側面形状の範囲内に収まる回動位置を有するものである。
【０００５】
上記のように構成された荷受台においては、サブプレートを折り畳んだ状態において係合部材と被係合部材とを互いに係合させ、この状態を弾性部材によって保持することができる。また、係合部材の回動によって被係合部材との係脱が行われることにより、サブプレートの厚さ方向へ係脱のストロークを確保する必要がない。また、確認の容易な側面に係合部材及び被係合部材が配置されている。一方、サブプレートが着地すると、係合部材はサブプレートの側面形状の範囲内に収まり、荷受面側に突出しない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１〜図２６は、本発明の一実施形態による荷受台を含む荷受台昇降装置に関する図であり、図１は、貨物自動車の車体１０１の後部における荷箱１０２の下方に取り付けた荷受台昇降装置１を示す側面図である。
まず図１において、後輪１０３より後方の、シャーシ１０４の両側面の各々には、アングル状の取付部材２が垂直に取り付けられ、この取付部材２に対して、Ｉ形鋼からなるスライドレール３が水平に固定されている。スライドレール３は、荷受台昇降装置１の後述する可動側部材を支持するとともに、摺動する可動側部材を水平に案内する。これら可動側部材の支持基部となっているのが、第１支持板４、厚肉（２５ｍｍ程度）の第２支持板５、及び、矩形筒状の連結パイプ６である。
【０００９】
スライドレール３に隣接して配置された第１支持板４は、摺動部材（後述のサイドパッド６９（図１６及び図１７の（ｂ）））を介してスライドレール３と係合し、スライドレール３に沿って水平方向にスライド可能である。車体の左右（両側面）にそれぞれ設けられる第１支持板４は、車体の幅方向に水平配置された連結パイプ６の外周部に溶接されている。また、第２支持板５は、連結パイプ６に外挿され、第１支持板４より車体幅方向外側の所定位置で連結パイプ６の外周に溶接されている。従って、左右一対の第１支持板４及び第２支持板５並びに連結パイプ６は、構造的に一体の支持基部を構成している。
【００１０】
荷受台昇降装置１の操作スイッチ、制御回路等を収めたスイッチボックス７は車体の左側にのみ設けられている。このスイッチボックス７は、第２支持板５に固定されており、車両幅方向外側に最も突出している。カバー７ａを手前に開くと、キースイッチＳ１と、昇降スイッチＳ２とが配置されている。キースイッチＳ１は、「ＯＦＦ」、「ＯＮ」及び「ＳＴ」の３ポジションを有し、「ＯＦＦ」及び「ＯＮ」ポジションでは手を離してもその位置にキーを保持することができるが、「ＳＴ」ポジションでは、手を離すとキーは「ＯＮ」に戻る。昇降スイッチＳ２は、中立位置自動復帰型のトグルスイッチであり、中立位置を挟んで「上昇」と「下降」の３ポジションを有する。昇降スイッチＳ２は、リトラクタ式のケーブルが接続されており、スイッチボックス７から引っぱり出して操作することもできる。
一方、油圧ポンプやバルブ等を収めたパワーユニットボックス８（破線で示す。）は車体の右側にのみ設けられており、右側面の第２支持板５に固定されている。
【００１１】
図２は、図１から上記スイッチボックス７及びパワーユニットボックス８の図示を省略して、荷受台昇降装置１のスライド機構及び昇降機構に関する構造を中心に示した図である。また、図３〜図６は、図２の状態の荷受台昇降装置１を引き出して展開する過程を順に示した側面図である。
図２において、ほぼ直線状の下アーム９は、左端部に設けられたピン１０を中心に所定範囲で回動自在であり、このピン１０は、連結パイプ６に固定された支持部１１に取り付けられている。下アーム９の右端部は、ピン１２を介してリンク体（垂直リンク体）１３と接続されている。
【００１２】
上記下アーム９と共に平行リンクを構成する上アーム１４は、左端部に設けられたピン１５を中心に所定範囲で回動自在であり、このピン１５は、縦長形状の補助リンク１６に取り付けられている。上アーム１４の右端部は、ピン１７を介してリンク体１３と接続されている。なお、上アーム１４は、長刀の如き側面形状の根幹部１４ａと、略Ｌ字形状の先端部１４ｂとによって構成されている。この根幹部１４ａは、第２支持板５を挟んで一対設けられた同一形状の鋼板からなり、その一対の鋼板間に昇降駆動機構としての油圧シリンダ（以下、リフトシリンダという。）２０が配置されている。
【００１３】
上記補助リンク１６は、ピン１８を中心に所定範囲で回動自在であり、このピン１８は、第２支持板５に取り付けられている。補助リンク１６の下部左端側には、ボルト及びナット等からなるストッパ１９が取り付けられており、このストッパ１９の頭部（ボルトの頭部）が第２支持板５に当接することで、補助リンク１６の時計回り方向への回動が制限される。リフトシリンダ２０の両端部は、ピン２１及び２２によって、それぞれ補助リンク１６及び上アーム１４に接続されている。左右一対の上アーム１４は、先端部１４ｂの部分で、車体の幅方向に水平配置された連結パイプ２３によって相互に連結されている。また、上アーム１４の根幹部１４ａの上端面には短いアングル部材２４が溶接され、このアングル部材２４に、ボルト、ナット等により構成されたストッパ２５が取り付けられている。このストッパ２５の頭部が第２支持板５に当接することで、上アーム１４が回動許容範囲を超えて反時計回り方向に回動することを防止している。
【００１４】
上記リンク体１３には、ピン２６を中心に回動するヒンジ２７が取り付けられている。このヒンジ２７は、他のピン２８を介して荷受台（プラットホーム）２９とも接続されており、２箇所の回動支点を有する二重蝶番である。従って、荷受台２９はピン２８を中心に回動可能であるとともに、ピン２６をも中心として回動可能である。
荷受台２９は、メインプレート３０と、サブプレート３１とによって構成されている。メインプレート３０とサブプレート３１とは、前述のヒンジ２７と同様の二重蝶番であるヒンジ３２によって相互に接続されている。
【００１５】
図９は、展開した状態（図７参照）の荷受台２９を裏面側（荷物を載せる面を表面とする。）から見た図である。図２又は図９において、メインプレート３０の裏面側には、「コ」の字状のガイド３３がその開口側を内方に向けて、スライドレール３に対応して一対設けられている（後掲の図１１も参照。）。これら一対のガイド３３は、荷受台昇降装置１の格納時に、対応するスライドレール３に係合して荷受台２９を支持するとともに、メインプレート３０の補強材としての機能も有する。また、メインプレート３０の裏面側には弾性部材（ゴム等）からなる当て板３４が一対設けられている。この当て板３４は荷受台２９の展開時に地面に当接してクッションとなり（図５，図６参照）、荷受台２９を安定させる。同様に、サブプレート３１の裏面にも一対の当て板３５が設けられている。また、サブプレート３１の一側面には、とって４９が取り付けられている。
【００１６】
次に、図４において、下アーム９の上端面から若干上方に突出してスイッチ取付板３６が設けられており、このスイッチ取付板３６に検知スイッチ３７が取付られている。検知スイッチ３７を動作させるドグ３８はサブプレート３１の当て板３５に隣接して設けられている。折り畳まれた荷受台２９が上アーム１４の上に重ねられたとき（図３参照）、当て板３５はスイッチ取付板３６に当接してストッパとなり、ドグ３８は検知スイッチ３７を動作させる。
【００１７】
また、左右のスライドレール３間にはアングル３９が車体幅方向に水平に取り付けられ、このアングル３９の中央部に取付板４０が固定されている。取付板４０には、ピン４１を介して、スライド駆動機構としての油圧シリンダ（以下、スライドシリンダという。）４２のピストンロッド４２ａの先端が支持されている。スライドシリンダ４２のシリンダ部を内部に収めたシリンダ支持部材４３は、車体の前後方向に水平配置され、連結パイプ６と交差する位置で、当該連結パイプ６に溶接されている。
【００１８】
上記シリンダ支持部材４３の右端部には複数の孔４４ａを有するロック部材４４が取り付けられている。また、三角形状のガイドローラ支持部材４５は、シリンダ支持部材４３の右端に取り付けられたピン４６を中心に鉛直平面に沿って回動可能であり、右端側に設けられたピン４７によりガイドローラ４８を回転自在に支持している。上記ロック部材４４の孔４４ａは、ガイドローラ支持部材４５の左端側に設けた孔４５ａがピン４６を中心に描く円周軌道上に形成されている。従って、ガイドローラ支持部材４５の孔４５ａを任意の孔４４ａと合わせてボルト締めすることにより、ガイドローラ支持部材４５を所望の取付角度で取り付けることができる。
【００１９】
上記スライドシリンダ４２が油圧の給排に伴って伸縮動作をすることにより、連結パイプ６がピン４１に対してスライド動作する。従って、連結パイプ６に直接又は間接に支持された全ての部材は可動側部材となる。すなわち、取付部材２、スライドレール３、アングル３９、取付板４０、及び、ピン４１が荷受台昇降装置１の固定側部材であり、この固定側部材との連結の役目をするピストンロッド４２ａを含む残りの部材が可動側部材である。
荷受台昇降装置１は車両本体とは別個に製作され、完成された車両のシャーシ１０４に対して取付部材２を固定することにより、１ユニットとして取り付けられる。従って、取付が簡単である。
【００２０】
図１４は、折り畳まれて格納された荷受台昇降装置１を車体後方から見た図である。リンク体１３は、その後端面が略垂直で車体幅方向に連続しており、リヤバンパ（突入防止装置）として兼用することができる。従って、別途リヤバンパを設ける必要がなく、リヤバンパ取付部材も不要である。また、別途リヤバンパを設ける必要がないことから、荷受台２９の車体前後方向への寸法を十分に確保することができる。さらに、リンク体１３は、車体幅方向に連続した部材であることにより、上アーム１４及び下アーム９における左右各一対間のねじれを防止する効果がある。なお、もう少し上にリヤバンパを設けたい場合には、図２に示すヒンジ２７より上のメインプレート３０の後端面３０ａに金属板を取り付けてリヤバンパとすることも可能である。
【００２１】
次に、荷受台２９の折り畳み部の細部構造について説明する。図９に示すように、メインプレート３０とサブプレート３１とを接続する一対のヒンジ３２には、それぞれトーションバー５０が装着されている。図１０は、接続部分の側面図であり、メインプレート３０に対してサブプレート３１が直立した状態を示している。図１１は、折り畳んだ状態の荷受台２９のヒンジ３２周辺を後方（例えば図５の後方）から見た図である。図１１に示すように、トーションバー５０は１つのヒンジ３２に対して４本装着され、上２本は各々の折り曲げた一端がサブプレート３１に固定され、折り曲げた他端がヒンジ３２の中央部より若干上に挿入されて固定されている。また、下２本は各々の折り曲げた一端がメインプレート３０に固定され、折り曲げた他端がヒンジ３２の中央部より若干下に挿入されて固定されている。
【００２２】
上記トーションバー５０は、図１０に示すサブプレート３１の直立状態において装着される。すなわち、この状態でトーションバー５０は自由である。従って、この状態からサブプレート３１を回動させるとヒンジ３２の背面に対して４本のトーションバー５０から均等に力がかかる。この結果、ヒンジ３２は常に、サブプレート３１の回動角度量の半分に相当する回動を伴ってサブプレート３１に追随する。例えば、図１０に示す状態では、折り畳み状態又は展開状態からのサブプレート３１の回動量は９０度であり、これに対してヒンジ３２の回動量は４５度である。
【００２３】
仮に、上記のようなトーションバー５０を用いなかったとすれば、ヒンジ３２の一方のピンのみを中心としてサブプレート３１が回動するため、いわゆるヒンジ３２の腰折れを生じて、円滑な回動が妨げられる。そこで、このようにトーションバー５０を用いることにより、腰折れを防止して、サイドプレート３１を円滑に回動させることができる。
なお、図９に示す展開状態及び図１１に示す折り畳み状態では共に、トーションバー５０は最大にねじられた状態にあり、サブプレート３１はメインプレート３０に対して図１０に示す状態に戻る方向へ付勢されている。従って、荷受台２９の折り畳み状態又は展開状態からサブプレート３１を起立させるために要する力を軽減することができる。
【００２４】
次に、リンク体１３とメインプレート３０との接続部分の細部構造について説明する。図１２及び図１３は、当該接続部分の断面図（上アーム１４及び下アーム９は想像線で示す。）である。図において、トーションスプリング５１は、ヒンジ２７のピン２８に巻き付ける形で設けられている（図９も参照）。トーションスプリング５１の一端はメインプレート３０に、他端はヒンジ２７にそれぞれ固定されている。メインプレート３０がヒンジ２７に対して９０度の位置関係にある荷受台２９の折り畳み状態（図２及び図３に示す状態）においては、トーションスプリング５１は自由な状態である。
【００２５】
上記折り畳み状態から荷受台２９が持ち上げられると、メインプレート３０はヒンジ２７のピン２６又はピン２８を中心として回動する可能性がある。しかし、ピン２６を中心とした回動が何も制限されていないのに対して、ピン２８を中心とする回動はトーションスプリング５１の負荷を受けるため制限される。この結果、図１２に示す直立状態にメインプレート３０が持ち上げられるまでは、メインプレート３０の回動に追随してヒンジ２７がピン２６を中心に回動する。従って、いわゆるヒンジの腰折れは発生せず、メインプレート３０を円滑に回動させることができる。
【００２６】
メインプレート３０が直立すると、ヒンジ２７がリンク体１３に当たってそれ以上の回動が制限される。従って、これ以降、メインプレート３０はピン２８を中心にトーションスプリング５１を蓄勢しながら回動する。図１３に示すメインプレート３０の展開状態において、トーションスプリング５１は最大ねじり状態にある。
逆に、展開状態からメインプレート３０を畳み込む場合には、直立状態までメインプレート３０はピン２８を中心として回動し、直立状態から折り畳み状態まではピン２６を中心として回動する。
【００２７】
次に、荷受台昇降装置１の油圧系統について説明する。図１５は、油圧回路図である。油圧回路は、一対のリフトシリンダ２０、スライドシリンダ４２、モータ８０によって駆動される油圧ポンプ８１、２位置弁である４個の電磁弁８２〜８５、同じ動作をする一対の電磁弁８６、リザーバタンク８７、減圧弁８８その他図示の要素によって構成されている。リフトシリンダ２０及びスライドシリンダ４２を除く要素は、主としてパワーユニットボックス８（図１）に収納されている。油圧回路の動作は、スライドシリンダ４２の伸び（引き出し）・縮み（格納）、リフトシリンダ２０の伸び（上昇）・縮み（下降）に対応した４モードである。
【００２８】
まず、スライドシリンダ４２を伸長させるときは、油圧ポンプ８１が駆動されるとともに、全ての電磁弁８２〜８６が非励磁状態となる。これにより、スライドシリンダ４２のピストンロッド側室４２ｒに油圧が供給されるとともに、電磁弁８４を介してピストンヘッド側室４２ｈにも油圧が供給される。ここで、ピストンロッド側室４２ｒに供給される油圧Ｐと、ピストンヘッド側室４２ｈに供給される油圧Ｐとは、相等しい。しかし、ピストンロッド４２ａの有無により、ピストンロッド側室４２ｒのピストン受圧面積Ｓｒはピストンヘッド側室４２ｈのピストン受圧面積Ｓｈより小さい。従って、ピストンヘッドの両面にかかる駆動力にはＰ・（Ｓｈ−Ｓｒ）の差が生じ、これがピストンロッド４２ａに対する伸長方向への駆動力となる。
【００２９】
また、上記のようにして受圧面積差に基づく駆動力を受けることにより、スライドシリンダ４２の伸長に対して過度の抵抗が加わった場合にも、ピストンロッド４２ａには過剰な圧縮力が加わることがない。従って、ピストンロッド４２ａの座屈を確実に防止することができる。
なお、電磁弁８３が非励磁状態であるので、内部の逆止弁により、リフトシリンダ２０への油圧は供給されない。
【００３０】
スライドシリンダ４２を縮めるときは、油圧ポンプが駆動されるとともに、電磁弁８４及び８５のみが励磁される。従って、ピストンロッド側室４２ｒにのみ油圧が供給され、ピストンヘッド側室４２ｈの油液は、連通状態の電磁弁８５を介してリザーバタンク８７に戻される。これにより、ピストンロッド４２ａは、戻り方向の駆動力を受け、スライドシリンダ４２が縮む。この場合の駆動力はほぼＰ・Ｓｒで表される。通常、ＳｒはＳｈの約１／２であるので、この駆動力Ｐ・Ｓｒは、前述の伸長時の駆動力Ｐ・（Ｓｈ−Ｓｒ）とほぼ等しい。従って、伸長時の速度と、収縮時の速度とは、略同一である。
このように、受圧面積差を利用してスライドシリンダ４２を伸縮させる構成によれば、動作に関して必要な２個の電磁弁８４及び８５はいずれも２位置弁で足りるため、高価な３位置弁を用いる必要がなくなり、経済的である。
【００３１】
一方、スライドシリンダ４２の伸長動作後、リフトシリンダ２０を伸長させるときは、油圧ポンプ８１が駆動されるとともに、電磁弁８３のみが励磁される。電磁弁８３の励磁により、油圧が電磁弁８３及び８６を介してリフトシリンダ２０に供給され、リフトシリンダ２０が伸長する。なお、このとき、スライドシリンダ４２には、引き続き油圧が供給されている。一方、リフトシリンダ２０の伸長後、油圧ポンプ８１を停止させても、電磁弁８６の逆止作用によりリフトシリンダ２０内の油液は戻らない。従って、リフトシリンダ２０は、伸長状態に保持される。
また、リフトシリンダ２０を収縮させるときは、油圧ポンプ８１が停止で、電磁弁８２及び８６のみが励磁される。従って、リフトシリンダ２０内の油液は、連通状態の電磁弁８６から電磁弁８３を経て、さらに連通状態の電磁弁８２を通ってリザーバタンク８７に戻される。
【００３２】
次に、スライドロック装置について説明する。図１〜図７においては図面の簡略化のため図示を省略しているが、連結パイプ６の近傍に図１６に示すスライドロック装置６０が設けられている。図１７の（ａ）は、スライドロック装置６０の要部の水平断面図であり、（ｂ）は垂直断面図である。
図１６及び図１７において、ロック棒６１は、第２支持板５を貫通して、取付板６２により第２支持板５に対して軸回りに回動自在に取り付けられている。ロック棒６１の先端側には、圧縮ばね６３を介して係合ピン６４が軸方向に移動可能に取り付けられている。係合ピン６４の先端はテーパ加工されており、このテーパ部６４ａを含む先端部がスライドレール３に設けられた格納位置孔３ｂ（図３，図４参照）及び引き出し位置孔３ａ（図１６及び図１，図２参照）に係合する。引き出し位置孔３ａは、リヤオーバハング（後輪中心から車体後面までの距離）に応じて引き出し位置を調節可能とするため、複数箇所に設けられている。格納位置孔３ｂと引き出し位置孔３ａとの間には、両端部がテーパ部６８ａとなっているロックスライドパッド６８が取り付けられている。
【００３３】
スライドレール３に面する第１支持板４には、摺動部材であるサイドパッド６９が取り付けられている（図１６及び図１７の（ｂ）参照）。このサイドパッド６９が、スライドレール３に設けられたストッパ３ｃ（図１６）に当たる位置が引き出し位置となる。図１６に示す位置に取り付けられたサイドパッド６９がストッパ３ｃに当たるとき、係合ピン６４は、図中の最も右の引き出し位置孔３ａに係合する。サイドパッド６９の取付位置は図示の位置から右方向にずらすことができるようになっており、リヤオーバハングに応じてサイドパッド６９の取付位置をずらすことにより、中央の引き出し位置孔３ａ又は最も左の引き出し位置孔３ａに係合ピン６４を係合させることができる。
【００３４】
上記ロック棒６１にはつなぎ柄６５を介してハンドル６６がとりつけられている。ロック棒６１及びハンドル６６の回動範囲は、１８０度であり、図１６及び図１７は、ハンドル６６が真下に下げられた状態を示している。引っ張りばね６７の一端はハンドル６６の一部に係止され、他端が取付板６２に取り付けられている。従って、真下位置にあるハンドル６６を回動させるには、この引っ張りばね６７に抗してハンドル６６を半時計回り方向に回動させる。このように回動させると、再び引っ張りばね６７に付勢されてハンドル６６が真上位置に保持される。ハンドル６６が真上になると、係合ピン６４のテーパ部６４ａの向きが図１７の（ａ）とは逆になる（図の下側がテーパ部になる。）。従って、スライド動作が格納方向か引き出し方向かによってハンドル６６を操作し、格納時には格納方向にテーパ部６４ａを向ける。また、引き出し時には引き出し方向にテーパ部６４ａを向ける。
【００３５】
ハンドル６６を引き出し位置又は格納位置にセットした後、スライド動作を開始させると、スライドロック装置６０が第２支持板５等とともにスライドし始め、係合ピン６４のテーパ部６４ａが押圧される。これにより、係合ピン６４は圧縮ばね６３を押し縮めながら引き出し位置孔３ａ又は格納位置孔３ｂを脱して、スライドロック装置６０の移動を可能とする。係合ピン６４はさらに、上記ロックスライドパッド６８に乗り上げて摺動する。
【００３６】
格納方向へのスライドの場合は、スライドシリンダ４２（図１〜図７）の収縮動作エンドで係合ピン６４が格納位置孔３ｂに係合する。一旦係合すると、テーパ部６４ａを引き出し方向に向けない限り、係合ピン６４が自然に抜けることはない。従って、車両の走行中に、振動により荷受台昇降装置１の可動側部材が引き出されることを防止することができる。一方、引き出し方向へのスライドの場合は、サイドパッド６９がストッパ３ｃに当接してスライド動作が停止され、係合ピン６４が対応する引き出し位置孔３ａに係合する。一旦係合すると、テーパ部６４ａを格納方向に向けない限り、係合ピン６４が自然に抜けることはない。従って、坂道で車体が前下がりの状態で積み卸しする場合等に、引き出した可動側部材が重力で格納方向に移動することによる荷物の転倒等による危険を回避することができる。
【００３７】
次に、荷受台２９のロック装置について、図１８〜図２５を参照して詳細に説明する。図１〜図９及び後掲の図２６においては簡略化のため図示を省略しているが、荷受台２９には折り畳んだときの状態を保持するためのロック装置が設けられている。図１８は、サブプレート３１を展開する前（若しくは折り畳んだ後）の着地した状態における荷受台２９の部分のみを示した図である。図において、メインプレート３０の側面には、紙面と垂直な方向にロックピン（被係合部材）７０が突設されている。一方、サブプレート３１の先端近傍の側面近傍及び側面に沿って、フック装置（係合部材）７１が設けられている。このフック装置７１とロックピン７０との係合により、荷受台２９のロック装置が構成されている。
【００３８】
図１９は、上記フック装置７１のみを示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。フック装置７１は、サブプレート３１の底面の側面近傍に取り付けられ、側面から見た形状がＬ字状のベースプレート７１１と、このベースプレート７１１の折り曲げ部の内側に溶接されたスリーブ７１２と、このスリーブ７１２に挿通された回転軸７１３と、スリーブ７１２と回転軸７１３との隙間に装着されたブッシュ７１４と、回転軸７１３の一端に装着され、回転軸７１３がスリーブ７１２から抜け出ることを防止するワッシャ７１５及びスプリングピン７１６と、回転軸７１３の他端に固定されたフック７１７と、このフック７１７の一端部に回転自在に取り付けられたローラ（ガイド部）７１８と、回転軸７１３に外挿されたトーションスプリング７１９とを備えている。
【００３９】
上記フック７１７は、図の右端側に、凹部７１７ａとテーパ部７１７ｂとを有している。また、フック７１７には操作部７１７ｃが一体に形成されており、この操作部７１７ｃの裏側にトーションスプリング７１９の一端７１９ａが係止される。トーションスプリング７１９の他端７１９ｂは、ベースプレート７１１に係止される。トーションスプリング７１９に抗して操作部７１９ａを押し下げると、フック７１７は回動軸７１３を中心に回動する。（ａ）及び（ｂ）の実線部分は、操作部７１９ａを押し下げた状態を示している。操作部７１９ａの押し下げをしないときトーションスプリング７１９は自由な状態となり、フック７１７は（ｂ）の二点鎖線に示す位置にある。この位置において、フック７１７の凹部７１７ａは、図１８に示すように、ロックピン７０と係合する。
【００４０】
フック７１７の凹部７１７ａとロックピン７０との係合により、図１８に示す状態においてサブプレート３１はメインプレート３０にロックされている。上記フック装置７１の上端面すなわちローラ７１８の上端部は、サブプレート３１全体の最大厚みの範囲内に収まっている。従って、フック装置７１がコンパクトである。このような効果は、フック７１７をサブプレート３１の側面に沿って回動させることによりロックピン７０との係脱を行わせる構成であることに基づいている。仮に、このようなロック装置ではなく、サブプレート３１の厚さ方向に係脱のストロークを有するロック装置を設けたとすると、サブプレート３１の全体的な厚みがメインプレート３０に比べて薄いため、ロック装置がサブプレート３０の最も分厚い箇所よりさらに突出する恐れがある。
【００４１】
サブプレート３１を展開するには、図２０に示すように、サブプレート３１の先端部に手をかけながら、フック装置７１の操作部７１７ｃ（図１９（ａ））を親指で押し下げる。これにより、フック７１７が反時計回り方向に回動して、ロックピン７０とフック７１７との係合が解除される。従って、サブプレート３１を持ち上げて展開することが可能となる。このような係合解除及び展開は、サブプレート３１の先端部と、フック装置７１の操作部７１７ｃとが互いに近接していることにより、片手で行うことができる。
【００４２】
展開中、操作部７１７ｃから指を離すことによりトーションスプリング７１９が自由になり、フック７１７は図１９の（ｂ）の二点鎖線で示す位置に回動するため、サブプレート３１の着地より早くフック装置７１のローラ７１８が着地する（図２１参照）。ここでサブプレート３１から手を離せば、サブプレート３１の自重により、ローラ７１８が回転しながらフック７１７が反時計回り方向に回動し、図２２に示す状態となる。この状態においてフック７１７は、サブプレート３１の荷受面とほぼ同じか若しくは若干低くなるように取り付けられている。従って、フック７１７はサブプレート３１の側面形状の範囲内に収まり、荷受面から突出しなくなるので、荷受台２９に運び込む荷物や台車等がフック７１７に当たってこれを損傷させるという事態を防止することができる。また、荷受台２９を水平に持ち上げることにより（図２３参照）、フック７１７は回動・起立してサブプレート３１の荷受面より飛び出すが、着地時には必ず図２２に示す「寝た」状態となる。なお、ローラ７１８を設けておくことにより、ローラ７１８が転がってフック７１７が回動しやすくなるが、ローラ７１８を省略して、ローラを設ける側のフック７１７の先端部を滑りやすいように丸くしておいても、ほぼ同様の作用効果が得られれる。
【００４３】
次に、展開されたサブプレート３１を折り畳むときは、サブプレート３１を図２４に示す位置まで回動させると、フック７１７のテーパ部７１７ｂがロックピン７０に対して斜めに当接する。このとき、サブプレート３１を回動させる勢いと自重とにより、フック７１７は反時計周り方向へ逃げるように少し回動し、その後自動的にロックピン７０に係合する（図１８の状態）。従って、サブプレート３１を折り畳むことにより、自動的にサブプレート３１はメインプレート３０にロックされる。
なお、上記のようなサブプレート３１の係脱は、側面から容易に確認することができるので、便利である。
【００４４】
サブプレート３１を折り畳んで固定した荷受台２９を全体として回動させるとき（図２５参照）、サブプレート３１はメインプレート３０にロックされているため、揺動することはなく、安定して保持されている。従って、ガイドローラ４８（図４）にサブプレート３１が勢い良く当たって損傷することもない。
なお、上記フック装置７１は、トーションスプリング７１９を用いてフック７１７を所定位置に維持し、かつ、所定方向に付勢する構成であるが、トーションスプリング以外のばねやゴム等の弾性部材を用いて同様な機能を達成することも可能であることはいうまでもない。
【００４５】
次に、荷受台２９の昇降メカニズムについて詳細に説明する。図８は、昇降動作に関わる主要部のみを示した側面図であり、各部の符号は図１〜図７と共通である。図８において、（ａ）は車体の荷箱床面と同一面になるように、荷受台２９を上昇させた状態、（ｂ）は地上で荷受台２９を水平にした状態、（ｃ）は地上で荷受台２９を斜めにした状態を、それぞれ示している。ここで、ピン１８は補助リンク１６の回動支点であり、可動側部材の中における固定点である。一方、ピン１５及び２１は補助リンク１６の回動に従って動く可動点である。また、ピン１０は補助リンク１６とは関係なく固定された固定点である。その他のピン１２，１７，２２及び２８は昇降動作に応じて移動する。
【００４６】
まず（ｃ）の状態から（ａ）に至る上昇動作について説明する。（ｃ）において、リフトシリンダ２０は収縮した状態にあり、補助リンク１６は、（ｂ）に示す状態を垂直とすると、これより若干反時計回り方向に回動した自由な状態にある。この状態から上昇操作が行われ、リフトシリンダ２０が伸長し始めると、ピン２１を介して補助リンク１６は時計回り方向に少し回動する。この回動によってピン１５もわずかに同方向へ回動する。従って、上アーム１４を介してピン１７が図の左方にわずかに引き寄せられる。一方、ピン１０は固定点であるので、ピン１２もこの時点では動かず、固定されている。従って、ピン１２を回動支点として、リンク体１３及び荷受台２９が反時計回り方向に回動して、リンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９は（ｂ）に示すように水平になる。このとき、水平よりさらに回動しないように各ピンの位置を設計するとともに、ストッパ１９（図７参照）を調整しておく。
【００４７】
上記の、荷受台２９のチルト動作（傾斜から水平、又はその逆の動作）は、ピン１８をＡ点、ピン１５をＢ点、ピン２１をＣ点とするとき、Ａ点の下にＢ点があり、さらにＢ点の下にＣ点があるという位置関係で行われている。また、距離ＡＢより、距離ＡＣの方が大きいという関係になっている。これにより、リフトシリンダ２０のストローク量に対するＢ点の回動距離が、ほぼＡＢ／ＡＣとなり、リフトシリンダ２０の動作に比してチルト動作は緩慢になる。また、ピン１７をＤ点、ピン１２をＥ点とすると、線分ＡＢと線分ＢＤとが交わる角度が、（ｃ）の状態では９０度より若干大きく、（ｂ）の状態では９０度より若干小さい。すなわち、（ｃ）から（ｂ）への状態変化において、上記角度は９０度の前後で変化している。このことは、Ｂ点及びＤ点の回動速度が回動開始から終了までほぼ一定になる効果をもたらす。
例えば、荷受台２９に荷物を載せたとき、（ｃ）の状態から（ｂ）の状態へ加速的若しくは減速的にチルト動作したとすれば、荷物が揺動したり、勢い余って転倒するという事態が生じかねないが、上記のようなチルト動作によれば、そのような恐れがない。
【００４８】
補助リンク１６が（ｂ）に示す状態に達すると、ストッパ１９が第２支持板５に当接して、補助リンク１６はそれ以上回動できなくなる。ここで、ピン１０をＦ点とすると、上記Ｂ点、Ｄ点及びＥ点との間で、線分ＢＦと線分ＤＥとは互いに平行であり、また、線分ＢＤと線分ＦＥとは互いに平行の関係にある。すなわち、四角形ＢＤＥＦは平行四辺形であり、上アーム１４と下アーム９とは、Ｂ点及びＦ点を回動支点とし、Ｄ点及びＥ点を作用点とする平行リンクを構成している。この平行関係は、その後上昇位置まで維持される。従って、リンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９は水平状態を維持する。
【００４９】
リフトシリンダ２０が（ｂ）の状態からさらに伸長すると、平行四辺形の下に位置するピン２１を支点として平行四辺形の中にあるピン２２に駆動力が付与されるので、平行リンクはＢ点及びＦ点を中心として半時計回り方向に回動し、荷受台２９が上昇する。荷箱床面と、リンク体１３の上面１３ａ及び荷受台２９とが同一面となったところで、ストッパ２５（図７参照）が第２支持板５に当接して上アーム１４の回動が停止し、荷受台２９の上昇が停止する。上昇停止後、油圧ポンプ８１によって発生する油圧が上昇するが、この油圧は減圧弁８８により逃がされる（図１５参照）。
【００５０】
なお、荷箱１０２の一部にリンク体１３や上アーム１４等を当てて荷受台２９の上昇を停止させることも可能ではある。しかしながら、荷箱１０２は一般にアルミニウム製であり、リンク体１３や上アーム１４は鉄若しくはステンレスの鉄系金属であるため、アルミニウムより硬度の高い鉄系金属を荷箱１０２に当てて荷受台２９の上昇を止めると、荷箱１０２に傷が付く。従って、荷箱１０２の当たり部分に別途補強を設ける必要が生じて面倒である。その点、上記のように、第２支持板５にストッパ２５を当てる構成は、簡単で、かつ、頑丈である。
【００５１】
次に、（ａ）の状態から（ｃ）の状態に至る下降動作について説明する。（ａ）の状態において、下降操作が行われ、リフトシリンダ２０が収縮し始めると、上昇時と逆の動作が行われ、（ｂ）に示す状態に至る。ここで下リンク９の先端は着地し、回動停止する。この時点で、リンク体１３及び荷受台２９並びにその上に載置された荷物の合計重量は、ピン１２を中心に、ピン１７を時計回り方向に回動させる方向の力として働く。ここで、さらにリフトシリンダ２０が収縮すると、補助リンク１６がピン１８を中心として反時計回り方向に若干回動する。これにより、ピン１５がピン１８を中心に反時計回り方向に回動する。ピン１５の回動によって、ピン１７はピン１２を中心として時計回り方向に回動し、荷受台２９はその先端を下げるようにチルト動作する。上昇の場合と同様に、チルト動作は、リフトシリンダ２０の収縮に対して概ねＡＢ／ＡＣの回動距離で、かつ、ほぼ定速で行われる。従って、荷受台２９はほぼ一定速度でゆっくりと傾斜する。従って、荷物が揺動したり、勢い余って転倒するという事態も生じない。
【００５２】
次に、以上のように構成された荷受台昇降装置１における一連の操作及び動作（格納・引き出し及び昇降）について、図１〜図７を参照して説明する。
まず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、乗員が降車してハンドル６６（図１６，１７）を「引き出し」にセットする。次に、スイッチボックス７（図１）に設けられているキースイッチＳ１を「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へ回し、さらにスライド動作を行う「ＳＴ」ポジションまで回して保持する。これにより、スライドシリンダ４２が伸びて、荷受台昇降装置１の可動側部材が図の右方向へスライドする（図３）。このスライドにより、スイッチボックス７も一緒に右方向へ移動するため、操作者も追随して歩行する。このように操作者が追随歩行することは、操作性及び後方確認等の安全性の観点からむしろ好ましい。第１支持板４に取り付けたサイドパッド６９がストッパ３ｃに当接すると（図１６参照）、スライドが停止し、同時にスライドロック装置６０の係合ピン６４が対応する孔３ａに係合するので、引き出し及び格納の双方向に対してロックされた状態となる。
【００５３】
次に、操作者は、スイッチボックス７に設けられている昇降スイッチＳ２を「下降」に操作する。これにより、リフトシリンダ２０が収縮し始め、上アーム１４及び下アーム９は時計回り方向に回動する。図４に示すように、下アーム９が地面に着地した時点で回動は停止するので、下降操作を停止する。この動作に伴って、荷受台２９はガイドローラ４８により相対的に押されてリンク体１３から開離し、垂直には至らない程度に、やや起立した状態となる。
【００５４】
次に、操作者がとって４９（図９）を握って、手動で荷受台２９をさらに起こして回動させ、地面に倒伏させる（図５）。これにより、荷受台２９のメインプレート３０は、リンク体１３に対して完全に展開された状態となる。なお、荷受台２９の倒伏操作に際して、上記のように荷受台２９は予めやや起立しているので、操作者に求められる力の負担は少ない。
続いて操作者は、フック装置７１（図１９）の操作部７１７ｃを押し下げて荷受台２９のロック状態を解除しながらサブプレート３１の先端部に手をかけて、これを展開する（図６）。こうして、荷受台２９が展開されると、リンク体１３の上面１３ａから直線状に連続した所定の大きさの荷受面が構成され、荷物を載せ得る状態となる。ここで、当て板３４及び３５は、地面と荷受台２９との間にあってクッションとなるとともに、荷受台２９を安定させる。
【００５５】
荷受台２９に荷物を載せ終わったら、上昇の操作をする。これにより、まず前述のチルト動作が行われ、リンク体１３及び荷受台２９は水平になる（図７の二点鎖線で示す。）。さらに、リフトシリンダ２０が伸長すると、リンク体１３及び荷受台２９は水平に保たれたまま、荷箱１０２の床面と一致する高さまで上昇する（図７）。ここで、作業者が荷物を荷箱１０２に移載する。
荷物を荷箱１０２から降ろす場合は、図７の状態から図６の状態へ、上述の動作が逆の手順で行われる。
【００５６】
荷受台昇降装置１を格納する場合は、図６に示す状態にしてから、操作者がとって４９（図９）をもってサブプレート３１を折り畳む。折り畳むと同時に、フック７１７のテーパ部７１７ｂがロックピン７０に自動的に係合し（図２４参照）、サブプレート３１はロックされる。以後、操作部７１７ｃ（図１９）を押し下げない限り、荷受台２９は折り畳まれた状態に維持される（図５）。次に、操作者は折り畳まれた荷受台２９を持ち上げ、ガイドローラ４８に立てかける（図４）。この結果、荷受台２９が全体として、リンク体１３に対してある程度折り畳まれた状態となる。すなわち、リンク体１３から連続した一平面であった荷受面が、リンク体１３と荷受台２９との接続箇所でも折り畳まれた状態となる。なお、図５に示す状態の荷受台２９を持ち上げるに要する力は、トーションスプリング５１（図１２，図１３）によりアシストされ、実際の重量より若干軽くなる。従って、とって４９を片手で持つ程度の力で容易に起立させることができる。
【００５７】
上記のように図５の状態から図４の状態に変化するとき、荷受台２９は、ヒンジ２７と荷受台２９とが相互に約９０度の位置関係になるまでピン２８を中心に回動し、その後ピン２６を中心に回動する。このピン２６は、平行リンクの作用点となるピン１７及びピン１２とは別個の位置にある。従って、回動する荷受台２９が車体１０２の後部に最も接近して図４の状態に至るときの回動半径には、リンク体１３の上面１３ａの奥行き（車体前後方向の長さ）は含まれず、ピン２６から荷受台２９の回動先端部までの長さとなる。これにより、上記回動半径はコンパクトになり、荷受台２９の回動先端が車体１０１と干渉しない。ここで、どの程度コンパクトになるかについて補足すると、仮に、図５に示す荷受台２９が、平行リンクの作用点であるピン１７を中心としてリンク体１３と同様の部材と一体に（折り畳まれることなく）回動したとすれば、回動半径が極めて大きくなり、上記の構成との差異は明らかである。
【００５８】
次に、スライドロック装置６０のハンドル６６を操作して、「格納」にセットする。そして、キースイッチＳ１を「ＯＮ」に維持したまま、上昇の操作をする。これにより、上アーム１４及び下アーム９は反時計回り方向に回動し、荷受台２９はガイドローラ４８に転接しながら反時計回り方向に倒れる。
倒れた荷受台２９の当て板３５がストッパとしてのスイッチ取付板３６に当接したとき、ドグ３８により検知スイッチ３７が作動する（図３）。検知スイッチ３７が作動すると、上昇は停止となり、リフトシリンダ２０は電磁弁８６（図１５）の逆止作用によってそのときの油液供給状態に保持される。引き続いてスライドシリンダ４２が収縮することによる格納動作が自動的に行われる。
【００５９】
スライドシリンダ４２が収縮エンドに達して、荷受台昇降装置１の可動側部材が所定の格納位置に達すると、係合ピン６４（図１７）が格納位置孔３ｂ（図３）に係合して可動側部材は自動的にロックされる。また、荷受台２９に設けられたガイド３３がスライドレール３に係合する。こうして、荷受台昇降装置１の格納が完了し、走行可能な状態となる。係合ピン６４の係合により、走行中の振動に対しても、荷受台昇降装置１が意に反して引き出される事態は防止される。また、ガイド３３とスライドレール３との係合により、万一リフトシリンダ２０の油漏れがあったとしても、荷受台２９やアーム９及び１４等の可動側部材が下降する恐れはない。さらに、弾性体からなる当て板３５が、下アーム９に取り付けられたスイッチ取付板３６に当接していることにより、荷受台２９は下アーム９により安定して支持され、格納位置における荷受台２９のがたつきが防止される。
【００６０】
次に、ガイドローラ４８の位置調整について図４及び図２６を参照して説明する。ガイドローラ４８の位置は、前述のように、ガイドローラ支持部材４５を回動させることにより、調整することが可能である。図２６は、図４に示す車両の車高Ｈ０より高い車高Ｈ１を有する車両の場合を示している。この場合、ガイドローラ支持部材４５の孔４５ａを図４に示す位置より時計回り方向にずらしてロック部材４４に固定する。この結果、ガイドローラ４８はピン４６を中心に時計回り方向に回動して、図４の場合より下で、かつ、左側（前方）に移動する。これにより、ガイドローラ４８にもたれかかった荷受台２９の地面に対する傾斜起立角は、図４の場合とほとんど同じになる。すなわち、ガイドローラ４８の位置を調整することにより、車高に関わらず、荷受台２９の傾斜起立姿勢を略同一に維持することができる。従って、車高に関わらず、荷受台２９を傾斜起立状態から倒伏させるに要する力を、略一定にすることができ、作業が容易である。また、逆に、荷受台２９を起立させてガイドローラ４８に立てかける際にも、車高に関わらず安定して立てかけることができる。
なお、ガイドローラ４８は、上記のように回動することにより、水平方向及び垂直方向の双方向における位置調整が同時になされている。水平方向の調整のみで傾斜起立角の維持を図ると、図の状態から荷受台２９を格納する動作の際に荷受台２９の先端が車体１０１の後部と干渉する可能性があるため、このように垂直方向の調整を同時に行うことが好ましい。
【００６１】
なお、上記実施形態において、荷受台昇降装置１は、車体１０１の後方に引き出されるものとして説明したが、側方に引き出される構成であっても、同様に適用することができる。
【００６２】
【発明の効果】
本発明の荷受台によれば、サブプレートを折り畳んだ状態において係合部材と被係合部材とを互いに係合させ、この状態を弾性部材によって保持することができるので、折り畳んだ荷受台を起立させたとき、サブプレートの揺動を防止することができる。また、係合部材の回動によって被係合部材との係脱が行われることにより、サブプレートの厚さ方向へ係脱のストロークを確保する必要がないので、コンパクトで簡素な構造となる。また、側面に係合部材及び被係合部材が配置されているため、係脱の確認が容易である。しかも、サブプレートが着地すると、係合部材はサブプレートの側面形状の範囲内に収まり、荷受面側に突出しないので、荷物の積み卸しの際に、係合部材が破損するという事態を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による荷受台昇降装置の側面図である。
【図２】図１から一部の図示を省略した側面図である。
【図３】後方に引き出された状態の上記荷受台昇降装置を示す側面図である。
【図４】下アームの先端が着地して、荷受台がガイドローラにもたれて起立している状態の上記荷受台昇降装置を示す側面図である。
【図５】下アームの先端が着地して、荷受台が折り畳まれた状態で倒伏している状態の上記荷受台昇降装置を示す側面図である。
【図６】荷受台が完全に展開されて地面に沿った状態の上記荷受台昇降装置を示す側面図である。
【図７】上記荷受台昇降装置の昇降動作を示す側面図である。
【図８】上記荷受台昇降装置の昇降動作を詳細に示す図である。
【図９】上記荷受台昇降装置における展開された荷受台の底面図である。
【図１０】上記荷受台昇降装置における荷受台のヒンジ部分を示す側面図である。
【図１１】上記荷受台昇降装置における折り畳まれた荷受台のヒンジ部分を車両の後方側から見た図である。
【図１２】上記荷受台昇降装置における荷受台の基部のヒンジ構造を示す断面図であり、荷受台の起立状態を示す。
【図１３】上記荷受台昇降装置における荷受台の基部のヒンジ構造を示す断面図であり、荷受台の倒伏状態を示す。
【図１４】上記荷受台昇降装置の一部を車両の後方から見た図である。
【図１５】上記荷受台昇降装置の油圧系統図である。
【図１６】上記荷受台昇降装置のスライドロック装置を示す側面図である。
【図１７】上記スライドロック装置の水平断面図及び垂直断面図である。
【図１８】上記荷受台昇降装置における、ロック装置を備えた荷受台の側面図であり、サブプレートを展開する前（若しくは折り畳んだ後）の状態を示している。
【図１９】上記ロック装置のうちの、フック装置を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図２０】上記荷受台のロックを解除する操作を示す側面図である。
【図２１】上記荷受台のサブプレートを展開して着地させる直前の状態を示す側面図である。
【図２２】上記荷受台のサブプレートを展開して着地させた状態を示す側面図である。
【図２３】展開された上記荷受台を水平にした状態を示す側面図である。
【図２４】上記荷受台のサブプレートを折り畳むときの状態を示す側面図である。
【図２５】折り畳まれた上記荷受台が回動する様子を示す側面図である。
【図２６】図４と同様の側面図であり、車高に合わせてガイドローラの位置を調節した状態を示す。
【符号の説明】
２９    荷受台
３０    メインプレート
３１    サブプレート
７０    ロックピン（被係合部材）
７１    フック装置（係合部材）
７１７    フック
７１７ｃ  操作部
７１８    ローラ（ガイド部）
７１９    トーションスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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