(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達系路切換用の摩擦締結要素の作動油圧供給系路にアキュムレ−タが接続された自動変速機において、
前記摩擦締結要素の締結時に、自動変速機の入力側回転数が低下開始となるまでの間、ライン圧を最高圧あるいは略最高圧付近に高めるプリチャ−ジ手段を備え、
前記アキュムレ−タの背圧が、前記摩擦締結要素に対する作動油圧とは別個独立して設定されている、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記プリチャ−ジ手段が、ニュ−トラルレンジから走行レンジへ切換えられるときに作動され、
前記プリチャ−ジ手段が作動しているとき、前記アキュムレ−タの背圧が零に設定されるもの。
【請求項３】
請求項１において、
前記プリチャ−ジ手段が、ニュ−トラルレンジから走行レンジへ切換えられるときに作動され、
前記プリチャ−ジ手段が作動しているとき、前記アキュムレ−タの背圧が零以外の低圧の一定圧に設定されるもの。
【請求項４】
請求項２または請求項３において、
前記プリチャ−ジ手段の作動停止後のライン圧が、エンジン負荷または自動変速機の入力軸側回転数との少なくともいずれか一方に応じて設定されるもの。
【請求項５】
請求項４において、
前記プリチャ−ジ手段の作動停止後のライン圧を、油温が低いときは高いときに比して大きくなるように補正する補正手段をさらに備えているもの。
【請求項６】
請求項１において、
前記アキュムレ−タの背圧を可変制御する背圧制御手段を備えているもの。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
前記走行レンジが、後退レンジであるもの。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は一般に、遊星歯車式の多段変速歯車機構とトルクコンバ−タとを備えて、該多段変速歯車機構がトルクコンバ−タを介してエンジンに連結される。この多段変速歯車機構は、油圧作動式の摩擦締結要素の締結、締結解除を切換えることにより、動力伝達系路を切換えるつまり変速を行うようになっている。この摩擦締結要素に対する作動油圧の供給系路には、油圧の棚圧を形成するためのアキュムレ−タが接続されて、摩擦締結要素に供給される油圧の急激な変化を防止して、セレクトショックや変速ショックを防止するようになっている。そして、このアキュムレ−タには、ライン圧に応じて設定される背圧が印加されるようになっている。
【０００３】
ところで、ニュ−トラルレンジからＤレンジあるいは後退レンジ等の走行レンジに切換えられた場合、前進走行用の摩擦締結要素あるいは後退走行用の摩擦締結要素の締結速度を十分早めるために、プリチャ−ジと呼ばれるように、ライン圧を一時的に最高圧あるいは略最高圧にまで高めること、つまり摩擦締結要素の遊び分を高いライン圧とすることにより早期に吸収させることが行われている（特開昭６２−１８１９２６号公報参照）。
【０００４】
前記プリチャ−ジによりライン圧を高めておくのは、摩擦締結要素の締結開始直前までとするのが、その締結速度を早めつつ、セレクトショックを防止する上で要求される。このプリチャ−ジを行う期間を、タイマによる時間で設定する場合は、摩擦締結要素の締結開始時期の変動を考慮して、摩擦締結要素が実際に締結開始される前までの十分余裕を持った時間として設定せざるを得ないことになり、この場合は、締結の応答性を十分高めるという点で十分満足のいかないものとなる。
【０００５】
一方、前記プリチャ−ジ期間を、例えばタ−ビン回転数が低下開始したときまでというように、摩擦締結要素の締結開始時期を見て設定することが考えられる。この場合は、摩擦締結要素が実際に締結開始までの間プリチャ−ジを行えるので、締結の応答性を十分確保できることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、プリチャ−ジ期間を、摩擦締結要素が実際に締結開始されるまで行う場合、アキュムレ−タに対する背圧が、当該摩擦締結要素が実際に締結開始した時点からその直後まで大きい状態となってしまう。このことは、アキュムレ−タによる棚圧が大きくなり過ぎたり、あるいは棚圧を形成しておく時間が極めて短いものとなってしまい、セレクトショックを防止する上で問題となる。このような問題は、例えば１速から２速への変速時等における変速ショック防止という点でも問題となる。
【０００７】
したがって、本発明の目的は、摩擦締結要素の締結の応答性を高めるために一時的にライン圧を高めるものを前提として、摩擦締結要素の締結の際のショックを十分に防止できるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような構成としてある。すなわち、
動力伝達系路切換用の摩擦締結要素の作動油圧供給系路にアキュムレ−タが接続された自動変速機において、
前記摩擦締結要素の締結時に、自動変速機の入力側回転数が低下開始となるまでの間、ライン圧を最高圧あるいは略最高圧付近に高めるプリチャ−ジ手段を備え、
前記アキュムレ−タの背圧が、前記摩擦締結要素に対する作動油圧とは別個独立して設定されている、
ような構成としてある。
上記構成を前提とした本発明の好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、アキュムレ−タの背圧がライン圧と無関係に別項独立して設定されるので、摩擦締結要素の締結応答性を高めるためにライン圧を高めても、この高められたライン圧に応じた背圧をアキュムレ−タに作用させなくてすみ、摩擦締結要素の締結時のショックを十分に防止することが可能となる。つまり、アキュムレ−タの背圧は、ライン圧とは無関係に締結ショック防止の観点を十分加味して自由に設定できることになる。
【０００９】
請求項２に記載したような構成とすることにより、アキュムレ−タの背圧を零にすることにより、背圧設定が極めて簡単となる。
請求項３に記載したような構成とすることにより、アキュムレ−タの背圧を零以外の低圧の一定圧とすることにより、背圧設定を簡単化する上で好ましいものとなる。
【００１０】
請求項４に記載したような構成とすることにより、ライン圧を一時的に高めるプリチャ−ジ後のライン圧を、エンジン負荷あるいは変速機入力軸回転数に応じて最適設定して、締結されようとする摩擦締結要素の好ましくない滑りや過大な締結力作用を防止して、摩擦締結要素の耐久性向上等の点から好ましいものとなる。
【００１１】
請求項５に記載したような構成とすることにより、油圧の供給応答性に大きな影響を与える油温に応じてライン圧を補正して、請求項４に対応した効果をより確実に得る上で好ましいものとなる。
【００１２】
請求項６に記載したような構成とすることにより、アキュムレ−タの背圧を可変制御することにより、摩擦締結要素の締結ショックをより十分に防止する上で好ましいものとなる。
【００１３】
請求項７に記載したような構成とすることにより、後退レンジ選択のときは、複数の摩擦締結要素を同時に締結する等の観点から、特に締結の応答性が悪くなりかつセレクトショックが大きくなり易いが、この後退アレンジ選択のときの摩擦締結要素の締結応答性とセレクトショック防止とを共に十分に満足させることができる。
【００１４】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
図２は自動変速機１０の概要を示すもので、この自動変速機１０は、主なる構成要素としてトルクコンバ−タ２０と、該トルクコンバ−タ２０の出力により駆動される遊星歯車式の多段変速歯車機構３０とからなる。多段変速歯車機構３０は、その動力伝達経路に介在する歯車の使用態様を変更させるクラッチあるいはブレ−キ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウエ−クラッチ５１、５２とを有し、これらにより走行レンジとしてのＤレンジでは１〜４速の各変速段が得られるようになっている。そして、図１に示すように、多段変速歯車機構３０は、トルクコンバ−タ２０を介してエンジンＥＧの出力軸１に連結される。
【００１５】
上記トルクコンバ−タ２０は、エンジン出力軸１に連結されたポンプケ−ス２１に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタ−ビン２３と、これらポンプ２２とタ−ビン２３との間に介設され且つ変速機ケ−ス１１にワンウエ−クラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行なうステ−タ２５と、上記ケ−ス２１とタ−ビン２３との間に設けられ、上記ポンプケ−ス２１を介してエンジン出力軸１とタ−ビン２３とを直結するロックアップクラッチ２６と、で構成されて、上記タ−ビン２３の回転がタ−ビンシャフト２７を介して上記変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００１６】
ここで、上記エンジン出力軸１には、タ−ビンシャフト２７内を貫通して延びるポンプシャフト１２の前端が連結され、該シャフト１２により変速機１０の後端部に備えられたオイルポンプ１３の駆動が行なわれるようになっている。
【００１７】
上記変速歯車機構３０は、ラビニョン型プラネタリギヤ装置で構成され、上記タ−ビンシャフト２７上に遊嵌合された小径のスモ−ルサンギヤ３１と、該サンギヤ３１の後方において、同じくタ−ビンシャフト２７上に遊嵌合された大径のラ−ジサンギヤ３２と、前半部がショ−トピニオン３３に噛合され、且つ後半部が上記ラ−ジサンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショ−トピニオン３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半部に噛合わされたリングギヤ３６と、で構成されている。
【００１８】
そして、上記タ−ビンシャフト２７とスモ−ルサンギヤ３１との間に、フォワ−ドクラッチ４１と、第１ワンウエ−クラッチ５１とが直列に介設され、またこれらクラッチ４１、５１に対して並列にコ−ストクラッチ４２が介設されている。また、タ−ビンシャフト２７とキャリア３５との間には３−４クラッチ４３が介装されている。また、タ−ビンシャフト２７とラ−ジサンギヤ３２との間にリバ−スクラッチ４４が介装されている。
【００１９】
また、上記ラ−ジサンギヤ３２とリバ−スクラッチ４４との間にはラ−ジサンギヤ３２を固定するバンドブレ−キからなる２−４ブレ−キ４５が設けられている。また、上記キャリヤ３５と変速機ケ−ス１１との間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウエ−クラッチ５２と、キャリア３５を固定するロ−リバ−スブレ−キ４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ３６が自動変速機の出力軸を実質的に構成する出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転力が伝達されるようになっている。
【００２０】
次に、上記摩擦締結要素４１〜４６及びワンウエ−クラッチ５１、５２の作動状態と変速段との関係を説明するが、これ等の関係はまとめて図３に示してある。
【００２１】
『１速』  フォワ−ドクラッチ４１が締結されて、第１、第２のワンウエ−クラッチ５１、５２はロック状態となる。
このため、トルクコンバ−タ２０の出力回転は、タ−ビンシャフト２７から上記フォワ−ドクラッチ４１及び第１ワンウエ−クラッチ５１を介して上記スモ−ルサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワンウエ−クラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定されるため、プラネタリギヤ装置３０は、上記スモ−ルサンギヤ３１からショ−トピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する。すなわち、作動動作を行なわない固定的なギヤ列として作動するため、上記スモ−ルサンギヤ３１とリングギヤ３６との比に対応する大きな減速比の１速状態が得られる。
【００２２】
『２速』  上記１速状態に加えて、２−４ブレ−キ４５が作動し、プラネタリギヤ装置３０におけるラ−ジサンギヤ３２が固定されると共に、第２ワンウエ−クラッチ５２が空転状態となる。このため、上記タ−ビンシャフト２７からスモ−ルサンギヤ３１に伝達された回転がショ−トピニオンギヤ３３を介してロングピニオンギヤ３４に伝達される。ここに、ロングピニオンギヤ３４は、これに噛合するラ−ジサンギヤ３２が固定されているため、ラ−ジサンギヤ３２上を公転し、これに伴ってキャリア３５が回転する。従って、１速状態に比較してキャリア３５の回転分（ロングピニオンギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速され、１速のときよりも減速比が小さい２速状態が得られる。
【００２３】
『３速』  ３速においては、上記２速の状態から２−４ブレ−キ４５が開放されると共に、３−４クラッチ４３が締結される。このため、タ−ビンシャフト２７の回転は、上記フォワ−ドクラッチ４１及び第１ワンウエ−クラッチ５１を介してスモ−ルサンギヤ３１に入力されると同時に、３−４クラッチ４３を介してキャリヤ３５にも入力されることになる。従って、プラネタリギヤ装置３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタ−ビンシャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。
【００２４】
『４速』  ４速においては、上記３速で一旦解放状態とされた２−４ブレ−キ４５が再度締結される。このため、タ−ビンシャフト２７の回転は、３−４クラッチ４３かたプラネタリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロングピニオンギヤ３４が公転されることになる。このとき、該ロングピニオンギヤ３４が噛合ったラ−ジサンギヤ３２が上記２−４ブレ−キ４５によって固定されているため、ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しながら自転することになる。
【００２５】
従って、ロングピニオンギヤ３４に噛合するリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（タ−ビンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３４の自転分だけ増速されて回転することになり、これによりオ−バドライブ状態の４速が得られる。尚、この場合では、フォワ−ドクラッチ４１は締結状態にあるが、これに直列の第１ワンウエ−クラッチ５１が空転するので、タ−ビンシャフト２７の回転がスモ−ルサンギヤ３１に入力されることはない。
【００２６】
『後退』  リバ−スクラッチ４４とロ−リバ−スブレ−キ４６とが締結されて、タ−ビンシャフト２７の回転は、上記ラ−ジサンギヤ３２に入力され、このラ−ジサンギヤ３２からロングピニオンギヤ３４、リングギヤ３６に至る固定的なギヤ列を介して、その回転が伝達される。
【００２７】
上記各上記摩擦締結要素４１〜４６は、既知のように油圧作動式とされて、あらかじめ設定された所定の変速特性およびロックアップ特性に基づいて締結、締結解除の制御が行なわれる。この変速特性あるいはロックアップ特性は、図示は略すが、例えばエンジン負荷と車速とをパラメ−タとして設定される。
【００２８】
図４は、ニュ−トラルレンジから後退レンジが選択されたときに締結されるロ−リバ−スブレーキ４４に対する油圧系路の一例を示す。この図４において、ポンプ１３によりリザ−バ６１から汲み上げられた油圧は、ライン６２に供給される。ライン６２には、電磁制御式のライン圧調整弁ＰＬＶが接続されて、その圧力がライン圧とされる。ライン６２は、レンジ位置選択用のマニュアルバルブＭＶに接続されて、該マニュアルバルブが後退レンジ（Ｒレンジ）にあるときは、ロ−リバ−スブレーキ４４に対する作動油圧供給系路としてのライン６３が、ライン６２に接続される。
【００２９】
ライン６３には、直列に２つのオリフィス６４、６５が接続されている。ライン６３にはオリフィス６４をバイパスするリタ−ンライン６６が接続され、該リタ−ンライン６６には、互いに直列に、オリフィス６７と、ロ−リバ−スブレーキ４４側からマニュアルバルブＭＶ側へ向けての流れのみを許容する逆止弁６８が接続されている。リタ−ンライン６６は、マニュアルバルブＭＶがロ−リバ−スブレーキ４４を締結解除すべきレンジ位置となったときに、当該マニュアルバルブＭＶを介して油圧をドレンさせために設定されている。
【００３０】
ライン６３には、オリフィス６４と６５との間において、分岐ライン６３ａを介して、アキュムレ−タＡＣＣが接続されている。このアキュムレ−タＡＣＣは、ケーシング８１と、該ケーシング８１内に摺動自在に嵌合された可動隔壁としてのピストン８２とを有し、ピストン８２によりケーシング８１内には、常時ライン６３と連通された作動室８３が画成されると共に、当該作動室８３とは反対側において背圧室８４が画成されている。背圧室８４には、所定の付勢力を有するリタ−ンスプリング８５が配設されて、このリタ−ンスプリング８５により、ピストン８２が作動室８３を圧縮する方向に付勢されている。なお、ピストン８２は、ケーシング８１内において、所定ストロ−ク分だけ摺動可能とされ、作動室８４を膨張させる（リタ−ンスプリング８５を圧縮させる）方向におけるピストン８２のストロ−ク動は、当該ピストン８２がケーシング８１に形成された係止段部８１ａに当接することにより規制される。
【００３１】
前記ポンプ１３からの吐出圧は、ライン７１にも供給され、このライン７１には、減圧弁を兼用した調圧弁ＣＶを介して、ライン７２に接続されている。このライン７２は、アキュムレ−タＡＣＣの背圧室８４に接続されている。ライン７２には、デュ−ティソレノイドからなる背圧制御弁７３が接続されている。この制御弁７３によってライン７２のドレン量を制御することにより、ライン７２つまり背圧室８４に印加される圧力（背圧）の大きさが可変制御可能とされる。図４では、背圧室８４の圧力を可変制御する場合、あるいは零以外の一定圧とすることを考慮して制御弁７３を設けた場合を示してあるが、背圧室８４の圧力を常時零とする場合は、当該制御弁７３は不要となる（ライン７３が不要となり、背圧室８４を大気開放とすることができる）。また、背圧室８４の圧力を零以外の一定圧（低圧とされる）に維持する場合は、電磁式の制御弁７３を用いる代わりに、機械式の調圧弁を用いることができる（調圧弁ＣＶでこの一定圧を維持するようにしてもよい）。
【００３２】
図１において、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵには、各種センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力される。センサＳ１は、車速を検出するものである。センサＳ２はエンジン負荷（実施例ではスロットル開度）を検出するものである。センサＳ３タ−ビン回転数を検出するものである。センサＳ４は、マニュアルバルブＭＶの操作位置つまりレンジ位置を検出するものである。センサＳ５は油温を検出するものである。制御ユニットＵは、既知のように、あらかじめ設定された変速特性およびロックアップ特性に基づいて、変速制御およびロックアップ制御を行なう他、後述するように、マニュアルバルブＭＶがニュ−トラルレンジから後退レンジ位置へ切換えられえたとき、ライン圧調整弁ＰＬＶを制御して、ライン圧が所定の大きさとなるように制御する。なお、上記変速特性あるいはロックアップ特性は、それぞれ、例えば車速とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定されている。
【００３３】
図５は、ニュ−トラルレンジから後退レンジへ切換えられたときのライン圧制御の仕方を図式的に示す。この図５において、ｔ１時点で後退レンジへ切換えられたときであり、この切換に同期して、ライン圧が最大圧（略最大圧でも可）とされる。ライン圧を最大圧とすることにより、ロ−リバ−スブレーキ４４の遊び（無効ストロ−ク）が早期に吸収される。ｔ２時点では、タ−ビン回転数の低下の開始が検出された時点であり、これは、ロ−リバ−スブレーキ４４が、遊び分が完全に吸収されて、実際に締結が開始され始めたことを意味する。このｔ２時点以後は、小さいライン圧とされ、この小さいライン圧は、後述するように、最低ライン圧を基準値として、スロットル開度とタ−ビン回転数と油温とに応じて補正された大きさとされる。ｔ２後のｔ３時点では、タ−ビン回転数の低下が終了して、ロ−リバ−スブレーキ４４の完全締結が検出された時点である。このｔ３時点では、後退レンジ位置に応じた所定のライン圧ＰＬ（Ｒ）とされる。
【００３４】
前述したライン圧制御により、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結圧力（クラッチ圧）は、図６に示すように変化される（図６中のｔ２、ｔ３は、図５のものに対応する）。すなわち、ｔ２時点まではロ−リバ−スブレーキ４４の遊び分を吸収するだけなので、締結圧力は十分小さいものとされる。ｔ２以後は、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結が実際に開始されるが、このとき、アキュムレ−タＡＣＣの作用により、いったん棚圧が形成された状態を経た後、後退レンジに対応したライン圧ＰＬ（Ｒ）とされる。
【００３５】
ここで、ｔ２時点では、図６では理想的な状態として締結圧力が小さいものとして描かれているが、実際には、締結開始を検出した後にライン圧が低下される関係上、応答遅れにより、ｔ２時点からその直後の時点までは、ライン圧はｔ１時点以後に設定された最大圧とされて、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結圧力が一時的に極めて大きくなるような傾向を示そうとする（アキュムレ−タＡＣＣにより形成される棚圧が大きくなりすぎる）。したがって、アキュムレ−タＡＣＣの背圧室８４の圧力を、従来のようにこの大きなライン圧に基づいて設定した場合は、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結開始直後の締結圧力が一時的に大きくなるばかりでなく、アキュムレ−タＡＣＣによる棚圧形成の時間が短くなって、大きなセレクトショックを生じてしまうことになる。
【００３６】
これに対して、実施例では、アキュムレ−タＡＣＣの背圧室８４の圧力を零に設定してあるので、アキュムレ−タＡＣＣにより形成される棚圧が大きくなりすぎるのが防止され、かつ棚圧形成時間も十分確保されて、大きなセレクトショックが発生するのが防止される。
【００３７】
実施例では、背圧室８４の圧力を零とした場合を説明したが、背圧室８４の圧力を低圧の一定圧としても、背圧室８４の圧力を零とした場合と同様に、大きなセレクトショックが防止される（例えば図６一点鎖線で示すような特性を得る）。また、制御弁７３により、背圧室８４の圧力を可変制御して、図６破線で示すすように、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結  力を略線形的に変化させて、大きなセレクトショックを防止することもできる（図６実線や一点鎖線で示すように、棚圧を形成する制御も可能）。
【００３８】
図７は、背圧室８４の圧力を零あるいは低圧の一定圧にした場合を前提として、図５に示すようなライン圧制御を行う場合のフロ−チャ−トを示すもので、以下の説明でＱはステップを示す。
【００３９】
先ず、図７のＱ１において、各種信号が読み込まれた後、Ｑ２において、マニュアルバルブＭＶがニュ−トラルレンジから後退レンジへ切換えられた時点であるか否かが判別される（図５ｔ１時点の確認）。Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ１へ戻り、Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、ライン圧が最大圧（略最大圧でも可）とされる。この後、Ｑ４において、タ−ビン回転数ＮＴの変化率が０よりも小さいか否かが判別される（図５ｔ２時点の確認）。
【００４０】
Ｑ４の判別でＮＯのときはＱ３へ戻り、Ｑ４の判別でＹＥＳのときに、Ｑ５において、ライン圧が、最低ライン圧ＰＬ（ＭＩＮ）を基準値として、スロットル開度、タ−ビン回転数および油温に応じて補正された所定圧とされる。すなわち、スロットル開度に応じた補正係数Ｋ１が図８に示すように設定されており（Ｋ１≧１．０）、タ−ビン回転数に応じた補正係数Ｋ２が図９に示すように設定されており（Ｋ２≧１．０）、油温に応じた補正係数Ｋ３が図１０に示すように設定されており（Ｋ３≧１．０）、この各補正係数Ｋ１〜Ｋ３を最低ライン圧ＰＬ（ＭＩＮ）に乗算した値が、Ｑ５において設定される。
【００４１】
Ｑ５の後は、Ｑ６において、タ−ビン回転数ＮＴが零（あるいはほぼ零）になったか否かが判別される（図５ｔ３時点の確認）。Ｑ６の判別でＮＯのときはＱ５へ戻り、Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、ライン圧が、後退レンジに対応した大きさＰＬ（Ｒ）に設定される。
【００４２】
ここで、前記図８〜図１０に示す補正係数Ｋ１〜Ｋ３について補足説明する。先ず、補正係数Ｋ１は、スロットル開度が極めて小さいときは１．０とされて、このスロットル開度が極めて小さい領域以外では、スロットル開度の増大と共に、補正係数Ｋ１が線形的に増大される。これにより、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結時おける駆動系のトルクに応じ締結圧力が得られる。また、補正係数Ｋ２は、タ−ビン回転数が極めて小さいときは１．０とされて、このタ−ビン回転数が極めて小さい領域以外では、タ−ビン回転数の増大と共に補正係数Ｋ１が非線形的に増大される。これにより、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結時において、当該ロ−リバ−スブレーキ４４が吸収すべき回転数に応じた締結圧力が得られる。さらに、補正係数Ｋ３は、油温が極めて高いときは１．０とされて、この油温が極めて高い領域以外では、油温の低下と共に補正係数Ｋ３が非線形的に増大される。これにより、温度に応じた作動油の粘性の相違が補償される。
【００４３】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。
(1)ニュ−トラルアレンジから、前進走行レンジ例えばＤレンジへの切換時にも同様に適用し得る。
(2)前進走行時での変速時にも同様に適用し得る。ただし、この場合は、変速信号を受けた時点が、図７のＱ２の判別でＹＥＳとなる時点に相当し、Ｑ３で大きくされるライン圧は最高圧よりもかなり低い圧力であってもよい（変速前後におけるライン圧よりは高くされる）。
(3)多段変速歯車機構３０は、適宜の形式のものが利用し得る。
(4)アキュムレ−タＡＣＣは、例えば２段階に棚圧を形成するもの等、適宜の形式のものを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図。
【図３】変速段と摩擦締結要素との関係を示す図。
【図４】ロ−リバ−スブレーキに対する油圧系路の一例を示す図。
【図５】ライン圧の制御内容を図式的に示す図。
【図６】図５に示すライン圧制御した場合にロ−リバ−スブレーキの締結圧力が変化する様子を示す図。
【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図８】図７に用いられる補正係数の設定例を示す図。
【図９】図７に用いられる補正係数の設定例を示す図。
【図１０】図７に用いられる補正係数の設定例を示す図。
【符号の説明】
Ｕ：制御ユニット
Ｓ１：センサ（車速）
Ｓ２：センサ（エンジン負荷）
Ｓ３：センサ（タ−ビン回転数）
Ｓ４：センサ（レンジ位置）
Ｓ５：油温
ＥＧ：エンジン
ＭＶ：マニュアルバルブ（レンジ位置切換用）
ＰＬＶ：ライン圧調整弁
ＡＣＣアキュムレ−タ
１：エンジン出力軸
１０：自動変速機
２０：トルクコンバ−タ
２７：タ−ビン軸
３０：多段変速歯車機構
４４：ロ−リバ−スブレーキ（摩擦締結要素）
６３：作動油圧供給系路
７２：アキュムレ−タの背圧供給系路
７３：制御弁（背圧制御用）
８１：ケーシング
８２：ピストン
８３：作動室
８４：背圧室
８５：スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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