(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主制動装置と、補助制動装置を備える車両において、上記主制動装置が作動状態か否かを検出する作動検出手段と、上記主制動装置の制動力を調整する制動力調整手段と、上記補助制動装置の作動を禁止又は許可する補助制動装置制御手段と、車輪がロック状態か否かを検出すると共に、該検出結果及び上記作動検出手段からの信号に基づき、上記制動力調整手段及び補助制動装置制御手段に対して制御信号を出力する処理手段とを備え、該処理手段は、作動検出手段が主制動装置の作動を検出せず、かつ、補助制動装置の作用が及ぶ車輪のロック状態が検出された場合に、少なくとも予め定めた所定時間内はロック状態が検出された補助制動装置の作用が及ぶ車輪に対する制動力低減を禁止する制御信号を制動力調整手段に出力し、かつ、補助制動装置の作動の禁止を命令する制御信号を補助制動装置制御手段に出力し、ロック状態が上記所定時間を超えても解消されない場合に、上記ロック状態が検出された補助制動装置の作用が及ぶ車輪に対する制動力低減を禁止する制御信号を制動力調整手段に出力せず、かつ、補助制動装置の作動の禁止を命令する制御信号を補助制動装置制御手段に出力する構成としていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
上記処理手段は、補助制動装置の作用が及ぶ車輪がロック状態でないことを検出すると、補助制動装置の作動の許可を命令する制御信号を補助制動装置制御手段に出力する構成としていることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
上記処理手段は、補助制動装置の作用が及ぶ車輪がロック状態でないことを所定の時間以上継続して検出した場合に、補助制動装置の作動の許可を命令する制御信号を補助制動装置制御手段に出力する構成としていることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項４】
上記処理手段は、上記作動検出手段が主制動装置の作動を検出し、かつ、補助制動装置の作用が及ぶ車輪のロック状態が検出された場合に、少なくとも予め定めた所定時間内は補助制動装置の作動を禁止せず制動力調整手段のみを作動させる一方、ロック状態が所定時間を越えても解消されない場合に、補助制動装置制御手段に対して補助制動装置の作動を禁止する制御信号を出力する構成としていることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はアンチロックブレーキ制御装置に関するものであり、特に、摩擦ブレーキ等からなる主制動装置の他に、排気ブレーキ、各種のリターダ等からなる補助制動装置を備える車両において、主制動装置の作動状態等に応じて補助制動装置の作動を禁止又は許可し、好適なアンチロックブレーキ制御の実現を図るものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より大型自動車、鉄道等では摩擦ブレーキ等からなる主制動装置の他に補助制動装置を備えるのが一般的である。
【０００３】
上記主制動装置は、長時間の使用の際に発生する摩擦熱により制動力が低下してしまう。そのため、上記補助制動装置には、通常摩擦を利用しないタイプのブレーキ装置が採用されている。即ち、大型自動車用としては、排気ブレーキ、電磁式又は永久磁石式のエディカレントリターダ、流体式リターダ等が採用され、鉄道用としては発電制動ブレーキ等が採用されている。また、自動車におけるエンジンブレーキも広い意味で補助制動装置の範疇に入る。
【０００４】
一方、従来より種々のアンチロックブレーキ制御装置が提供されている。これらのアンチロックブレーキ制御装置では、車輪がロック状態に向かった場合に、主制動装置のブレーキ力を低減させて車輪の回転の回復を図るものが殆どである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記アンチロックブレーキ制御装置を上記した種々のタイプの補助制動装置を備えた車両に適用した場合、下記のような問題を生じる。
【０００６】
例えば、凍結した路面を走行する自動車では主制動装置を作動させなくても、補助制動装置の作動のみにより車輪がロック状態となってしまうことがある。このような場合、主制動装置に対してアンチロックブレーキ制御装置を作動させて、主制動装置のブレーキ力を低減させても、車輪の回転は回復しない。更に、この場合、アンチロックブレーキ制御装置による作動音が運転者に不快感を与えると共に、該装置の作動のために無駄なエネルギーが消費されることになる。
【０００７】
これに対して、ロック発生時には、エンジンブレーキ、エディカレントリターダの作動を禁止する構成としたアンチロックブレーキ制御装置が提案されている。（特開平１−９５９６２号、特開平２−１６９３５８号公報参照）
【０００８】
しかしながら、上記した従来のアンチロックブレーキ制御装置は、車輪がロックした場合には、常に、主制動装置に対してアンチロック制御を行うと共にエンジンブレーキ等の作動を禁止する構成としている。そのため、例えば、主制動装置が非作動状態であって、補助制動装置の制動力のみによって車輪がロックした状態であり、補助制動装置の作動のみを禁止すれば足りる場合にも、主制動装置にアンチロック制御を行うことになる。この場合、主制動装置を制御するアンチロックブレーキ制御装置の作動のために無駄な電力を費やすことになる。
【０００９】
また、上記補助制動装置の制動力は、主制動装置と比べると比較的小さいため、坂道等では作動状態のまま保持されることが多い。また、この補助制動装置は、通常、作動、非作動の二値的に作動し、制動力を段階的に調整できないものが多い。
【００１０】
そのため、坂道等で補助制動装置を作動状態に保持している際に、更に、主制動装置も作動させたことにより車輪にロックが生じた場合には、上記のように主制動装置にてアンチロック制御を行い、かつ、補助制動装置を禁止するのでは、好適な制御を行うことが困難である。
【００１１】
更に、上記の状態からロックが解消した直後に、再び補助制動装置を作動させると、上記したように補助制動装置は二値的に作動するため、直ちに車輪がロック状態となってしまう可能性がある。
【００１２】
本発明は上記のような従来の補助制動装置を備えた車両等に用いるアンチロックブレーキ制御装置における問題を解決するためになされたものであって、主制動装置の作動、非作動等の条件に応じて好適なアンチロックブレーキ制御を達成することを目的としてなされたものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
従って、本発明は、主制動装置と、補助制動装置を備える車両において、上記主制動装置が作動状態か否かを検出する作動検出手段と、上記主制動装置の制動力を調整する制動力調整手段と、上記補助制動装置の作動を禁止又は許可する補助制動装置制御手段と、車輪がロック状態か否かを検出すると共に、該検出結果及び上記作動検出手段からの信号に基づき、上記制動力調整手段及び補助制動装置制御手段に対して制御信号を出力する処理手段とを備え、該処理手段は、作動検出手段が主制動装置の作動を検出せず、かつ、補助制動装置の作用が及ぶ車輪のロック状態が検出された場合に、少なくとも予め定めた所定時間内はロック状態が検出された補助制動装置の作用が及ぶ車輪に対する制動力低減を禁止する制御信号を制動力調整手段に出力し、かつ、補助制動装置の作動の禁止を命令する制御信号を補助制動装置制御手段に出力し、ロック状態が上記所定時間を超えても解消されない場合に、上記ロック状態が検出された補助制動装置の作用が及ぶ車輪に対する制動力低減を禁止する制御信号を制動力調整手段に出力せず、かつ、補助制動装置の作動の禁止を命令する制御信号を補助制動装置制御手段に出力する構成としていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置を提供するものである（請求項１）。なお、本明細書において、「作動を禁止」とは、すでに作動が開始されている場合にはその作動を解除ないしは排除し、まだ作動が開始されていない場合にはその作動の開始を不可とすることをいう。
【００１４】
上記補助制動装置は具体的には、例えば、排気ブレーキ、電磁式又は永久磁石式のエディカレント・リターダ、流体式リターダ等を使用することが好ましい。
【００１５】
また、上記処理手段は、補助制動装置の作用が及ぶ車輪がロック状態でないことを検出すると、補助制動装置の作動の許可を命令する制御信号を補助制動装置制御手段に出力する構成とすることが好ましい（請求項２）。
【００１６】
上記処理手段は、補助制動装置の作用が及ぶ車輪がロック状態でないことを所定の時間以上継続して検出した場合に、補助制動装置の作動の許可を命令する制御信号を補助制動装置制御手段に出力する構成であってもよい（請求項３）。
【００１７】
更に、上記処理手段は、上記作動検出手段が主制動装置の作動を検出し、かつ、補助制動装置の作用が及ぶ車輪のロック状態が検出された場合に、少なくとも予め定めた所定時間内は補助制動装置の作動を禁止せず制動力調整手段のみを作動する一方、ロック状態が所定時間を越えても解消されない場合に、補助制動装置制御手段に対して補助制動装置の作動を禁止する制御信号を出力する構成とすることが好ましい（請求項４）。
【００１８】
【作用】
本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置では、上記のような構成としているため、主制動装置の非作動時にロック状態が検出されると、補助制動装置の作動が禁止され、補助制動装置の制動力のみにより、ロック状態が発生した場合には、この補助制動装置の作動の禁止によりロック状態を解除することができる（請求項１）
【００１９】
また、上記のようなロック状態が検出された場合にも、所定時間内は制動力調整手段による制動力低減を禁止し、補助制動装置制御手段の作動のみを禁止するので、不要な制動力調整手段の作動を回避することができる（請求項１）。
【００２０】
また、主制動装置の作動時に補助制動装置の作用が及ぶ車輪のロック状態が検出されると所定時間内は、補助制動装置の作動を禁止せず、制動力調整手段のみを作動する一方、ロック状態が所定時間を越えても解消されない場合に、補助制動装置制御手段に対して補助制動装置の作動を禁止する制御信号を出力することで、運転者が補助制動装置をオンの状態に保持する場合にも、円滑にアンチロックブレーキ制御を行うことができる（請求項４）。
【００２１】
上記処理手段は、補助制動装置の作用が及ぶ車輪がロック状態でないことを検出すると補助制動装置の作動を許可してもよいが（請求項２）、補助制動装置の作用が及ぶ車輪がロック状態でないことを所定時間以上継続して検出した場合に補助制動装置の作動を許可することによりロック回復後すぐに新たなロック状態となるのを防止することができる（請求項３）。
【００２２】
【実施例】
次に、図面に示す実施例に基づき本発明について詳細に説明する。図１に示す本発明の実施例は、エアブレーキからなり自動車の車輪１に対して摩擦力による制動力を与える主制動装置２、及び、自動車の所定の車輪１に対して上記主制動装置２の制動力に加えて制動力を与える排気ブレーキからなる補助制動装置３を備え、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳ装置４と略称する。）により上記主制動装置２に対してアンチロックブレーキ制御を行うと共に、上記補助制動装置３の作動を禁止、許可する構成としている。
【００２３】
上記主制動装置２は、ブレーキペダル５を踏み込むと、ポンプ手段６によりタンク７内に充填されたエアが後述する制動力調整手段３２及びエアマスタ８を介して油圧に変換されてブレーキパッド９側に送られ、この圧力によりブレーキパッド９を作動して摩擦力により車輪１に対して制動力を加える構成としている。また、上記ブレーキペダル５の位置、即ち、主制動装置２の作動状態はブレーキ・スイッチからなる作動検出手段１０を介して電気信号としてＡＢＳ装置４に送信される構成としている。尚、図１では主制動装置２は一つの車輪１に対応する系統のみ示しているが、本実施例の自動車は前後に２輪づつの４輪車であって、各車輪１に対して主制動装置２を設けている。
【００２４】
上記補助制動装置３では、電源１３を手動スイッチ１４及び後述するリレー３５を介してソレノイドバルブ１５に接続している。このソレノイドバルブ１５に電源１３からの電流を供給して開弁すると、タンク１７内のエアがサージポンプ１８Ａ、１８Ｂに供給される。
【００２５】
サージポンプ１８Ａは自動車のエンジン（図示せず）の排気管１９内に設けた排気ブレーキ弁２０と接続しており、サージポンプ１８Ａにエアが供給されると排気ブレーキ弁２０が閉弁して排気管１９内の断面積を減少させる構成としている。
【００２６】
一方、サージポンプ１８Ｂはインジェクションポンプ２１内の噴射燃料制限手段（図示せず）に接続しており、サージポンプ１８Ｂにエアが供給されるとインジェクションポンプ２１からエンジンに供給される燃料が減少する構成としている。
【００２７】
本実施例の補助制動装置３では、上記のような構成としているため、ソレノイドバルブ１５に電流が供給されると、エンジンの排気及び噴射燃料が制限され、よって、駆動輪に対して上記主制動装置２の制動力に加えて補助的な制動力を与えることができる。尚、本実施例では、駆動輪は後輪の二輪であり、これらが補助制動の対象となる。
【００２８】
上記ＡＢＳ装置４は、車輪１の速度を検出する車輪速検出手段２４を備え、この車輪速検出手段２４からの信号を車輪速入力インターフェイス（車輪速入力Ｉ／Ｆ２５）を介して中央処理装置（以下、ＣＰＵ２６と略称する。）に出力する構成としている。
【００２９】
また、ＣＰＵ２６には、上記作動検出手段１０からの信号をブレーキ・スイッチ・インターフェイス（以下、ブレーキ・スイッチＩ／Ｆ２８と略称する。）を介して入力する構成とすると共に、ＲＯＭ２９を接続している。
【００３０】
ＣＰＵ２６には第１ドライバ３１を介して制動力調整手段３２を接続している。本実施例の制動力調整手段３２は３ポート２位置弁又は３ポート３位置弁又はこれらに相当する２ポート２位置弁の組み合わせからなるソレノイド弁装置３３を備えている。上記第１ドライバ３１はＣＰＵ２６から送信された制御信号に応じて、制動力調整手段３２のソレノイド弁装置３３を駆動し、よって、ブレーキパッド９側に供給するエアの圧力を調整して車輪１に対する制動力を調整する構成としている。
【００３１】
ＣＰＵ２６には、第２ドライバ３４を介して補助制動装置制御手段を構成するリレー３５を接続している。このリレー３５は常閉であって、上記したように補助制動装置３の電源１３及び手動スイッチ１４側とソレノイドバルブ１５の間に介在し、補助制動装置３の作動の禁止、許可を制御する構成としている。
【００３２】
即ち、第２ドライバ３４から電流が供給されずリレー３５が閉じている状態では、手動スイッチ１４をオンすれば、電源１３からの電流がソレノイドバルブ１５に供給されて補助制動装置３が作動する一方、第２ドライバ３４から電流が供給されてリレー３５が開いている状態では、手動スイッチ１４をオンしてもソレノイドバルブ１５は作動せず、補助制動装置３の作動は禁止される構成としている。
【００３３】
更に、ＣＰＵ２６は、上記車輪速検出手段２４からの信号を公知の方法により処理して車輪速度、車輪加速度及び推定車体速度等を計算し、これらに基づき各車輪１について、ロック状態にあるか否かを検出し、車輪状態に応じた加圧、減圧、保持信号を第１ドライバ３１を介して、制動力調整手段３２に出力する構成としている。
【００３４】
また、ＣＰＵ２６は補助制動装置３の作動を禁止する必要がある場合、リレー３５に電流を供給して、このリレー３５を開く命令に相当する制御信号を第２ドライバ３４に出力する構成としている。
【００３５】
一方、ＣＰＵ２６は補助制動装置３の作動を許可する場合は、リレー３５に対する電流の供給を停止して、このリレー３５を閉じる命令に相当する制御信号を第２ドライバ３４に出力する構成としている。
【００３６】
尚、上記車輪速入力Ｉ／Ｆ２５、ＣＰＵ２６、ブレーキ・スイッチＩ／Ｆ２８、並びに、第１及び第２ドライバ３１、３４が処理手段３６を形成している。
【００３７】
次に、本実施例のＣＰＵ２６の作動を図２から図５に示すフローチャートを参照して説明する。まず、図２はメインプログラムであり、作動開始時には、イニシャルチェックの後、システム診断を行う無限ループに入る。
【００３８】
本実施例では、図３に示す処理を所定の時間間隔で割り込ませるようにしている。まず、ステップ＃２で車輪速検出手段２４からの信号を入力し、ステップ＃３で作動検出手段１０からの信号を入力する。
【００３９】
次に、ステップ＃４において上記車輪速検出手段２４からの信号に基づいて、車輪速度、車輪加速度、推定車体速度等を計算する。上記の処理が終了した後、ステップ＃５において、主制動装置２の制動力の調整及び補助制動装置３の作動の制御を行う。
【００４０】
図４及び図５は上記ステップ＃５の詳細を示し、まず、ステップ＃６において、フラッグＦに初期値０を代入する。このフラッグＦは、補助制動装置３の作用が及ぶ車輪のうち少なくとも１個の車輪についてロック状態が検出されれば「１」であり、補助制動装置３の作用が及ぶ全車輪についてロック状態が検出されなければ「０」となる。
【００４１】
また、図４のステップ＃６において、フラッグＧに初期値「０」を代入する。このフラッグＧは、主制動装置２が作動状態の場合には「１」、非作動状態の場合には「０」となる。即ち、ステップ＃１０においてロック状態が検出された車輪が補助制動の対象車輪である場合には、ステップ＃１５において上記したブレーキ・スイッチ１０の信号から主制動装置２が作動状態か否かを検出し、作動状態の場合にはフラッグＧに「１」を代入する。
【００４２】
次に、ステップ＃７において、上記車輪速度、推定車体速度等から車輪がロック状態か否かを判別し、ステップ＃８においてロック状態か否かにより異なる処理を行う。即ち、ロック状態でなければ、ステップ＃９に直接移る。一方、ロック状態であればステップ＃１０において当該ロック状態の車輪が補助制動の対象車輪か否かを判別し（上記したように、本実施例では後輪が補助制動の対象車輪である。）、対象車輪でなければステップ＃９に直接移り、対象車輪であればステップ＃１５を経てフラッグＦを「１」とする。
【００４３】
ステップ＃９では４輪の全てに対して上記の処理を行ったか否かを判断し、４輪の全てについて終了していない場合には、上記ステップ＃７に戻る。
【００４４】
尚、図２のステップ＃１において、後述する所定時間ＴＲ１を設定すると共に、カウンタＴをクリアする。
【００４５】
図５のステップ＃１６では、フラッグＦが「０」か否かを判断する。フラッグＦが「０」即ち、補助制動装置３の作用が及ぶ車輪のいずれについてもロック状態が検出されない場合は、カウンタＴをクリアして、ステップ＃１７において、補助制動装置３の作動を許可する。一方、フラッグＦが「１」の場合には、カウンタＴに１を加算してステップ＃１８に移る。ステップ♯１８では、カウンタＴを予め設定した所定時間ＴＲ１と比較してカウンタＴが所定時間ＴＲ１以上、即ち、ロック状態が所定時間ＴＲ１以上継続している場合には、ステップ＃１９において補助制動装置３の作動を禁止する。カウンタＴが所定時間ＴＲ１未満の場合、即ち、ロック状態が所定時間ＴＲ１を継続していない場合には、ステップ＃２０に移る。
【００４６】
ステップ＃２０では、フラッグＧが「０」か否か、即ち、主制動装置２が作動状態か否かを判断する。フラッグＧが「１」即ち、主制動装置２が作動状態の場合には、上記ステップ＃１７において、補助制動装置３の作動を許可する。一方、フラッグＧが「０」即ち、主制動装置２が非作動中の場合には、ステップ＃２０’において制動力調整手段３２に対して補助制動対象車輪に対する減圧指令の出力を禁止する制御信号を出力し、ステップ＃１９において、補助制動装置３の作動を禁止する。
【００４７】
次に、ステップ＃２１において、減圧指令の出力を禁止された車輪に対して加圧指令を出力し、ステップ＃２２において減圧指令の出力を禁止されていない車輪に対して車輪状態に応じた、減圧、加圧、又は、保持指令を出力する。
【００４８】
本実施例では、上記のような構成としているため、図６で示すように、主制動装置２の作動状態が作動検出手段１０により検出されず、かつ、ロック状態が検出された場合には、まず、補助制動装置３により車輪がロックしたと推定できることから、ロック状態が検出された補助制動装置３の作用が及ぶ車輪に対する減圧を禁止する制御信号を制動力調整手段３２に出力し、かつ、補助制動装置３の作動を禁止する。（図５のステップ＃１６，＃１８，＃２０，＃２０’，＃１９，＃２１，＃２２）。そして、所定時間ＴＲ１を経過後もロックが解消しない場合には、作動検出手段１０の故障等の原因により実際は主制動装置２は作動しているものと判断して、ロック状態が検出された補助制動装置３の作用が及ぶ車輪に対する減圧を禁止することなく制動力調整手段３２を作動させるようにしている（図５のステップ＃１６，＃１８，＃１９，＃２１，＃２２）。このように、本実施形態では、作動検出手段１０が主制動装置２の作動を検出せず、かつ、ＣＰＵ２６が補助制動装置３の作用する車輪にロック状態を検出した場合に、補助制動装置３の作動の禁止を命令する制御信号をリレー３５に出力する構成としているため、補助制動装置３の作動禁止によりロック状態が解消した場合には、主制動装置２に対してアンチロック制御は行われず、ＡＢＳ装置４の無駄な作動に費やす電力を節約することができると共に、該無駄な作動の際の作動音の発生を防止することができる。また、本実施例では、作動検出手段１０等の故障が発生した場合にも好ましい制動力調整効果を得ることができる。
【００４９】
また、本実施例では、上記のような構成とすることにより、図７に示すように、上記作動検出手段１０が主制動装置２の作動を検出し、かつ、車輪のロック状態が検出された場合には、まず、所定時間ＴＲ１内は補助制動装置３の作動を許可して制動力調整手段３２のみにより主制動装置２の制動力を調整し（図５のステップ＃１８，＃２０，＃１７，＃２１，＃２２）、この所定時間ＴＲ１内にロック状態が解消しないときには、補助制動装置３の作動を禁止するようにしている（図５のステップ＃１８，＃１９，＃２１，＃２２）。そのため、本実施例では、坂道等で運転者が補助制動装置３の手動スイッチ１４をオン状態に保持している場合でも、好適なアンチロック制御を行うことができ、補助制動装置３の効果を失うことがない。
【００５０】
尚、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、本実施例のステップ＃１７の代わりに、図８に示すような処理を行う構成としてもよい。
【００５１】
まず、ステップ＃３１において、前回割り込み時にＦ＝０か否かを判断し、前回割り込み時のフラッグＦが「１」の場合、即ち、前回の割り込み時にロック状態が検出されていた場合には、カウンタＴ’をクリアしてステップ＃３２において補助制動装置３の作動を禁止する。
【００５２】
一方、前回割り込み時のフラッグＦが「０」の場合、即ち、前回の割り込み時にロック状態が検出されていなかった場合には、カウンタＴ’に１を加算して、ステップ３３に移る。
【００５３】
ステップ３３では、カウンタＴ’と予め定めた所定時間ＴＲ２を比較する。カウンタＴ’が所定時間ＴＲ２以上である場合、即ち、ロック状態が検出されない状態が所定時間ＴＲ２以上継続した場合には、ステップ＃３４において、補助制動装置３の作動を許可する。一方、カウンタＴ’が所定時間ＴＲ２を下回る場合、即ち、ロック状態が検出されない状態が所定時間ＴＲ２以上継続していない場合には、ステップ＃３２において、補助制動装置３の作動を禁止する。
【００５４】
即ち、この変形例では、図８に示すように、ロック状態が発生して補助制動装置３の作動が禁止された後に、再びロック状態が検出されなくなっても、直ちに補助制動装置３の作動を許可するのではなく、所定の時間遅れＴＲ２をもたせて再作動を許可する構成としている。
【００５５】
そのため、この変形例では、アンチロック回復後に直ちに補助制動装置３を作動させることにより、直ぐに再度ロック状態となるのを防止することができる。
【００５６】
また、本発明では、上記補助制動装置は排気ブレーキに限定されるものではない。例えば、電磁式リターダを使用することができる。この電磁式リターダは車軸と連動して回転する導体からなるディスクと電磁石を備えている。該電磁石に電流を供給すると上記ディスクは磁場中を運動するため抵抗を受け、これにより制動力を得ることができる。従って、この電磁石をソレノイドバルブ１５の部分に配置すれば、上記実施例と同様の構成を得ることができる。
【００５７】
更に、流体式リターダ、永久磁石式のリターダ等を使用してもよく、この場合も、上記電磁式リターダの場合と同様に、電流の供給を受けると制動力を生じる部分を上記実施例のソレノイドバルブ１５の部分に配置すればよい。
【００５８】
更に、主制動装置２は上記したエアブレーキに限定されるものではなく、油圧ブレーキ等の他の種類のブレーキであってもよい。制動力調整手段３２も油圧を調整するように構成しても良い。
【００５９】
【効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、作動検出手段が主制動装置の作動を検出していないときに補助制動装置の作用が及ぶ車輪のロック状態を検出した場合には、補助制動装置の作動を禁止する構成としているため、主制動装置の制動力調整手段を作動させることによる無駄な電力の消費を回避することができると共に、この制動力調整手段の作動音により運転者に不快感を与えることがない。そのため、例えば、凍結した路面を走行する自動車等において好適なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００６０】
また、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置では、主制動装置が非作動の状態でロック状態が検出された場合に、まず、補助制動装置の作動を禁止して、所定時間経過後に制動力調整手段を作動させる構成としているので、作動検出手段の故障等により主制動装置が作動しているにもかかわらず、上記主制動装置が非作動状態と判断されている場合にも、ロック状態を早期に回復することができ安全性を確保することができる。
【００６１】
また、主制動装置が作動の状態でロック状態が検出された場合に、まず、制動力調整手段を作動させ、所定時間経過後に補助制動装置の作動を禁止する構成（請求項４）とした場合には、坂道等において運転者が補助制動装置をオンの状態のままに保持する場合にも好適なアンチロックブレーキ制御と補助制動装置の作動の両立を達成することができる。
【００６２】
更に、本発明では、補助制動装置の作用が及ぶ車輪がロック状態でないことを検出すると補助制動装置の作動を許可してもよいが（請求項２）、ロック状態が回復した後に所定時間経過後に補助制動装置の作動を許可する構成（請求項３）とした場合には、摩擦係数の低い路面等において、運転者がロック回復後に直ちに補助制動装置を作動させることにより再びロック状態となるのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の構成を示す概略図である。
【図２】  実施例のＣＰＵの作動を示すフローチャートである。
【図３】  実施例のＣＰＵの作動を示すフローチャートである。
【図４】  実施例のＣＰＵの作動を示すフローチャートである。
【図５】  実施例のＣＰＵの作動を示すフローチャートである。
【図６】  実施例の具体的作動の一例を示す線図である。
【図７】実施例の具体的作動の一例を示す線図である。
【図８】変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  車輪
２  主制動装置
３  補助制動装置
１０  作動検出手段
１５  ソレノイドバルブ
２６  ＣＰＵ
３２  制動力調整手段
３５  リレー
【図１】
0003541392.tif 000002
【図２】
0003541392.tif 000003
【図３】
0003541392.tif 000004
【図４】
0003541392.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003541392.tif 000007
【図７】
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【図８】
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