(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気系と燃焼式ヒータとを接続して前記燃焼式ヒータに吸気系を通じて空気を供給する空気供給路と、燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを前記吸気系に出す燃焼ガス排出路と、前記燃焼式ヒータの燃焼室本体内に設けられた燃焼筒と、燃料ポンプで加圧された燃焼用燃料を前記燃焼筒に供給する燃料供給管と、燃焼室本体に設けられた送風ファンとを備えて内燃機関の吸気系に燃焼ガスを導入し、これにより前記燃焼ガスを前記内燃機関の気筒内に導いて前記内燃機関の暖機促進を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関に用いる燃焼式ヒータの出力制御装置において、
前記出力制御装置は、前記送風ファンと前記燃料ポンプに電気的につながっており、前記燃焼式ヒータの出力を制御するときには、前記内燃機関の温度に基づいてこれらによる燃焼式ヒータの作動制御を専ら行うこと特徴とする燃焼式ヒータの出力制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の温度は機関冷却水の温度であることを特徴とする請求項１に記載の燃焼式ヒータの出力制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の温度は内燃機関本体を構成する壁の温度であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃焼式ヒータの出力制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の温度が低いときは燃焼式ヒータの出力が大きくなるように前記燃焼式ヒータの出力を制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃焼式ヒータの出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼式ヒータの出力制御装置に関し、詳しくは内燃機関の暖機促進を図るため内燃機関の吸気系に燃焼ガスを導入する燃焼式ヒータの出力を制御する燃焼式ヒータの出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
寒冷時には、内燃機関の暖機促進が必要である。
【０００３】
そこで、例えば特開昭６２−７５０６９号公報は、内燃機関本体とは別に燃焼式ヒータを設け、この燃焼式ヒータの出す燃焼ガスを吸気系に導入し、その燃焼熱の利用によって暖機促進を図るようにした技術を示している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の温度が比較的高い場合に燃焼式ヒータが作動して吸気系を通じて内燃機関の気筒内に燃焼式ヒータの高熱な燃焼ガスが入ると気筒内の空気密度が下がる。このため、空気密度の変化に拘わらず気筒内に供給する燃焼用燃料の量が同じであれば、空燃比がリッチになって内燃機関の燃焼時にスモークを発生する。したがって、スモークの発生防止の観点からすれば、内燃機関の温度が高い場合には燃焼式ヒータの出力を大きくすることは好ましくない。よって、低温時での使用が内燃機関の暖機を十分にする上で効果的な燃焼式ヒータにあっては、これを外気温が常温程度のあまり低くない温度で作動したとすると、内燃機関の温度が高くなり過ぎてしまい、前記のようにスモークの発生原因となってしまう。また、燃焼式ヒータから出る燃焼ガスの温度が高過ぎると、この燃焼ガスが吸気系に入ったときに吸気系構造物が熱害を被る虞れがある。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みて発明されたものであって、吸気系に燃焼ガスを導入し、これにより前記燃焼ガスを内燃機関の気筒内に導いて暖機促進を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関に用いる燃焼式ヒータの出力制御装置において、内燃機関の温度が高くても内燃機関の燃焼にあたってスモークの発生を抑えられかつ吸気系構造物への熱害の心配のない燃焼式ヒータの出力制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明の燃焼式ヒータの出力制御装置は、内燃機関の吸気系に燃焼ガスを導入し、これにより前記燃焼ガスを前記内燃機関の気筒内に導いて前記内燃機関の暖機促進を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関に用いる燃焼式ヒータの出力制御装置において、前記燃焼式ヒータの出力を前記内燃機関の温度に基づいて制御するようにした。
【０００７】
ここで、「燃焼式ヒータの出力を内燃機関の温度に基づいて制御する」とは、燃焼式ヒータの出力をどれだけにするかということを内燃機関の温度から決めるということである。また、「内燃機関の温度」とは、内燃機関それ自体の温度ということであり、よって内燃機関を構成する機関構成要素の温度であることが望ましい。機関構成要素としては、例えば機関冷却水の温度を挙げることができる。
【０００８】
また、その他に、機関構成要素としては、内燃機関本体を構成する壁の温度でもよい。
【０００９】
燃焼式ヒータの出力制御のしかたとしては、内燃機関の温度が低いときは燃焼式ヒータの出力が大きくなるようにこれを制御することが好ましい。但し、燃焼式ヒータの出力が低下し過ぎて内燃機関の暖機が不十分にならないような制御が望ましい。
【００１０】
本発明の燃焼式ヒータの出力制御装置では、燃焼式ヒータの出力を前記内燃機関の温度に基づいて制御する。したがって、スモークの発生を抑え、かつ吸気系構造物への熱害の心配もないという意味で内燃機関の温度を最適にできる燃焼熱を有する燃焼ガスが燃焼式ヒータから出るように、内燃機関の温度と燃焼式ヒータの出力値との相対関係を、いわゆるマップや演算式等から求められるようにしておけば、スモークの発生を抑制しかつ吸気系構造物への熱害防止を図れる最適な温度に常に内燃機関をおくことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。
〈装置の全体説明〉
内燃機関としてのエンジン１は水冷式であって、エンジン本体３と、エンジン本体３の図示しない複数の気筒内に燃焼に必要な空気を送り込む吸気装置５と、前記気筒内で混合気が燃焼した後の排気ガスを大気中に放出する排気装置７と、エンジン１を搭載する車輌の室内を暖める車室用ヒータ９とを有する。
〈装置構成部材の説明〉
（エンジン本体３）
エンジン本体３は、その内部にクランクシャフトを備え、図示しない気筒内でのピストンの往復運動によってクランクシャフトを回転する。
【００１２】
また、前記気筒の燃焼室には、燃料噴射手段としての図示しないインジェクタによって燃焼用燃料を噴射する。
【００１３】
さらに、エンジン本体３の内部には、エンジン冷却水が循環する図示しない冷却水通路であるウォータジャケットを備え、このウォータジャケットを起点として、水管路Ｗ１，Ｗ２およびＷ３を介して、吸気装置５に属する燃焼式ヒータ１７およびエンジン本体３外部の車室用ヒータ９の間で循環する冷却水循環通路１０を形成する。また、前記ウォータジャケットには、そこを流れる機関冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ４０ａを取り付けてある。この実施の形態では水管路Ｗ１とウォータジャケットとの接合部分に取付けたものとして示してある。また、機関冷却水は、エンジン１の構成要素であるから機関冷却水の温度が、エンジン本体３の温度（内燃機関の温度）ということもできる。
（吸気装置５）
吸気装置５は、気筒内に新鮮な空気を取り入れるエアクリーナ１３を吸気装置５の始端とする。そして、このエアクリーナ１３から吸気装置５の終端であるエンジン本体３の図示しない吸気ポートまでの間に、吸気系構造物であるターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ，燃焼式ヒータ１７，インタークーラ１９およびインテークマニホールド２１を備えている。
【００１４】
これらの吸気系構造物は、複数の連結管を備える吸気管２３に属する。
（吸気管２３）
吸気管２３は、コンプレッサ１５ａを境に、吸気装置５に入って来る外気をコンプレッサ１５ａによって強制的に押し込んで加圧状態とする下流側連結管２７と、そうでない上流側連結管２５とに大別できる。
（上流側連結管２５）
上流側連結管２５は、エアクリーナ１３からコンプレッサ１５ａに向けてまっすぐ延びる棒状の本流管２９と、本流管２９に対してバイパス状に接続してある支流管としてのヒータ用枝管３１とからなる。
（ヒータ用枝管３１）
ヒータ用枝管３１は、その全体がＵ字形をしており、その途中に燃焼式ヒータ１７を含んでいる。また、ヒータ用枝管３１は、燃焼式ヒータ１７の空気の流れ方向における上流側部位と本流管２９とを結ぶとともに本流管２９から燃焼式ヒータ１７に新気すなわち空気を供給する空気供給路３３と、燃焼式ヒータ１７の空気の流れ方向における下流側部位と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７から出る燃焼（排気）ガスを本流管２９に出す燃焼ガス排出路３５とを有する。なお、ヒータ用枝管３１に係る空気とは、エアクリーナ１３を経由してヒータ用枝管３１に入る新気ａ１のことだけを意味するのではなく、燃焼式ヒータから出る燃焼ガスａ２も意味する。焼式ヒータの燃焼ガスは、スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まないガスである。よって、内燃機関の吸気として使用するに支障ない。
【００１５】
また、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所ｃ１およびｃ２のうち、接続箇所ｃ１は接続箇所ｃ２よりも本流管２９の上流側に位置する。よって、エアクリーナ１３からの空気ａ１は、まず接続箇所ｃ１でヒータ用枝管３１に分岐する空気ａ１と分岐せずに本流管２９を接続箇所ｃ２に向かう空気ａ１’とに分かれる。また、接続箇所ｃ２では、接続箇所ｃ１で分岐して燃焼式ヒータ１７の燃焼に供されて燃焼ガスとなった空気ａ２とｃ１で分岐しなかった新気ａ１’とが合流し、燃焼ガス混入空気ａ３になる。
【００１６】
接続箇所ｃ１で分岐した空気ａ１は、空気供給路３３−燃焼式ヒータ１７−燃焼ガス排出路３５を経由して接続箇所ｃ２から本流管２９に空気ａ２となって戻る。この本流管２９に戻る空気ａ２は、燃焼式ヒータ１７の燃焼に供されて熱を持った燃焼ガスであるから、このガスが本流管２９に戻されて前記分岐しなかった空気ａ１’と接続箇所ｃ２で合流して燃焼ガス混入空気ａ３になると、その結果、この燃焼ガス混入空気ａ３がエンジン本体３に入る高温の吸気となる。
【００１７】
また、図１において、下流側連結管２７は、コンプレッサ１５ａとインテークマニホールド２１とを結ぶ管であり、図１で示すものはＬ字形をしている。また、インテークマニホールド２１寄りの箇所にはインタークーラ１９を配置してある。
（排気装置７）
一方、排気装置７は、エンジン本体３の図示しない排気ポートを排気装置７の始端とし、そこから排気装置７の終端のマフラ４１までの間に、エキゾーストマニホールド３７，ターボチャージャ１５のタービン１５ｂおよび排気触媒を有する触媒コンバータ３９を排気管４２上に備えている。また、排気装置７を流れる空気はエンジン１の排気ガスとして符号ａ４で示す。
（燃焼式ヒータ１７）
図２を用いて焼式ヒータ１７の構造を示す。
【００１８】
燃焼式ヒータ１７は、エンジン本体３の前記ウォータジャケットと水管路Ｗ１を介してつながっており、燃焼式ヒータ１７は、その内部に前記ウォータジャケットからのエンジン冷却水を通す冷却水通路１７ａを有する。
【００１９】
この冷却水通路１７ａを流れるエンジン冷却水（図２に破線矢印で示す。）は、燃焼式ヒータ１７の内部に形成した燃焼部である燃焼室１７ｄの周りを巡るようにして通過し、その間に燃焼室１７ｄからの熱を受けて暖まる。これについては、以下、順次述べる。
【００２０】
燃焼室１７ｄは、火炎を出す燃焼源としての燃焼筒１７ｂと、燃焼筒１７ｂを覆うことで火炎が外部に漏れないようにする円筒状の隔壁１７ｃとからなる。燃焼筒１７ｂを隔壁１７ｃで覆うことで、燃焼室１７ｄが隔壁１７ｃ内に画される。そして、この隔壁１７ｃも燃焼式ヒータ１７の燃焼室本体４３の外壁４３ａで覆ってあり、両者間には間隔を空けてある。この間隔を空けることによって、外壁４３ａの内面と隔壁１７ｃの外面との間に前記冷却水通路１７ａができる。
【００２１】
また、燃焼室１７ｄは、前記空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５とそれぞれ直接つながる空気供給口１７ｄ１および排気排出口１７ｄ２を有している。
【００２２】
空気供給路３３から流れて来た空気ａ１は、空気供給口１７ｄ１から燃焼室１７ｄに入るとその中を伝って排気排出口１７ｄ２に至り、その後、燃焼ガス排出路３５を経由して、既述のように本流管２９に空気ａ２として流れ入る。よって、燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ１７内において空気ａ２に燃焼によって変化する空気ａ１を通す空気通路の形態になっている。
【００２３】
そして、燃焼式ヒータ１７が燃焼した後、燃焼ガス排出路３５を経由して本流管２９に戻る空気ａ２は、燃焼式ヒータ１７から出る排気ガスのことであり、よって熱を持つ。この熱を持った空気ａ２が燃焼式ヒータ１７から出るまでの間において、この空気ａ２の持つ熱が、隔壁１７ｃを通して前記冷却水通路１７ａを流れるエンジン冷却水に伝わり、既述のようにエンジン冷却水を暖める。したがって、燃焼室１７ｄは熱交換通路でもある。
【００２４】
なお、燃焼筒１７ｂは、図示しない燃料ポンプとつながっている燃料供給管１７ｅを備え、そこから前記燃料ポンプのポンプ圧を受けて燃焼用燃料を燃焼筒１７ｂに供給する。この供給した燃焼用燃料は、燃焼式ヒータ１７内で気化して気化燃料になり、この気化燃料は、図示しない着火源によって火が着く。
（エンジン冷却水循環）
次に、エンジン冷却水の循環について説明する。
【００２５】
冷却水通路１７ａは、エンジン本体３の前記ウォータジャケットとつながる冷却水導入口１７ａ１と、車室用ヒータ９とつながる冷却水排出口１７ａ２とを有する。
【００２６】
冷却水導入口１７ａ１は、エンジン本体３のウォータジャケットと、水管路Ｗ１を介してつながっており、冷却水排出口１７ａ２は、水管路Ｗ２を介して車室用ヒータ９とつながっている。これらの水管路Ｗ１およびＷ２を介して、燃焼式ヒータ１７はエンジン本体３の前記ウォータジャケットおよび車室用ヒータ９とつながっている。また、車室用ヒータ９とエンジン本体３も水管路Ｗ３を介してつながっている。
【００２７】
このように水管路Ｗ１，Ｗ２およびＷ３を用いてエンジン本体３，燃焼式ヒータ１７，車室用ヒータ９を接続することで、エンジン本体３のウォータジャケットにあるエンジン冷却水が、ウォータジャケットを起点として、次の▲１▼から▲３▼の順次で流れ、再びウォータジャケットに戻りこれを繰り返す、前記冷却水循環通路１０を形成する。
【００２８】
エンジン冷却水の循環を詳しく述べれば、
▲１▼エンジン冷却水は、ウォータジャケットから水管路Ｗ１を介して冷却水導入口１７ａ１から燃焼式ヒータ１７に至り、そこで暖められる。
【００２９】
▲２▼で暖められたエンジン冷却水は、燃焼式ヒータ１７の冷却水排出口１７ａ２から水管路Ｗ２を介して車室用ヒータ９に至る。
【００３０】
▲３▼そして、エンジン冷却水は、これが車室用ヒータ９で熱交換されて温度が下がった後、あるいは車室用ヒータ９の作動が停止している場合には熱交換されずに素通りした後、水管路Ｗ３を介してウォータジャケットに戻る。
（燃焼室本体４３の他の構成部材）
また、燃焼室本体４３には、送風ファン４５、およびエンジン全体の作動制御を行うエンジン電子制御装置（ＥＣＵ）４６から分離され燃焼式ヒータ１７の作動制御を専ら行う中央処理制御装置（ＣＰＵ）４７を有する。なお、ＥＣＵ４６の図示しないＣＰＵによって燃焼式ヒータ１７を制御するようにすれば、燃焼式ヒータ１７のＣＰＵ４７はなくてもよい。
（ＥＣＵ４６およびこれと電気的に接続されている関連部材）
ＥＣＵ４６は、エンジン水温センサ４０ａ以外に図示しない燃焼ガス温度センサ，回転数センサ等の各種センサと、ならびに送風ファン４５および図示しない燃料ポンプとＣＰＵ４７を介して電気的につながっている。
【００３１】
また、ＥＣＵ４６に含まれる図示しないランダムアクセスメモリＲＡＭには、エンジン水温センサ４０ａが検出した検出値に基づいて燃焼式ヒータ１７の出力値をどれだけにするかを決めるための図３に示すマップＭや図４に示すフローチャートを記憶してある。図４については後で述べる。
マップＭは、その横軸がエンジン水温センサ４０ａによって求めたウォータジャケット内の冷却水の温度（以下「エンジン水温」という。）を示し、縦軸はエンジン水温に基づいて定まる燃焼式ヒータ１７の出力値を示す。エンジン水温が決まれば、マップＭから燃焼式ヒータ１７の出力値を特定できる。例えば横軸上のエンジン水温ｔが求まれば、この温度ｔから燃焼式ヒータ１７の出力値はｐとなる（図３の矢印ａ参照）。そして、この出力値ｐに基づいて、燃焼式ヒータ１７が作動する。
【００３２】
このようなマップＭからは、概して、エンジン水温が高い場合は燃焼式ヒータ１７の出力値は小さく、エンジン水温が低い場合は燃焼式ヒータ１７の出力値は大きいことがわかる。
【００３３】
そして、エンジン水温に基づいてマップＭから求めた燃焼式ヒータ１７の出力値は、この出力値で燃焼式ヒータ１７を作動すると、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスの持つ熱の影響によってエンジン１にスモークが発生することもなく、また燃焼ガスが燃焼ガス排出路３５を通じて吸気系の本流管２９に入っても、その燃焼ガスの持つ熱によって吸気系構造物に熱害を及ぼさないようにできる最適かつ十分な値である。マップＭについては、作動制御ルーチンの項でも述べる。また、各種センサの各パラメータに応じて燃焼式ヒータ１７のＣＰＵ４７が作動し、これによって燃焼式ヒータ１７の燃焼状態を制御する。換言すれば、ＣＰＵ４７によって、燃焼式ヒータ１７の火炎の勢いや大きさ，温度等を制御し、この制御によって燃焼式ヒータ１７の排気（燃焼ガス）の温度を制御する。
【００３４】
なお、エンジン水温センサ４０ａ等の各種センサのパラメータやエンジン水温に基づいて定まる燃焼式ヒータ１７の出力値は、ＥＣＵ４６の図示しない読み出し専用メモリＲＯＭに一時的に記憶しておき、必要に応じてこれを呼び出す。
（燃焼式ヒータの出力制御ルーチン）
次に図４のフローチャートで燃焼式ヒータ１７の出力制御ルーチンを説明する。
【００３５】
このルーチンは、エンジン１を駆動するための図示しない通常のエンジン駆動用ルーチンの一部であり、以下に述べるステップ１０１〜ステップ１０３からなる。また、以下の手順における動作はすべてＥＣＵ４６によるものである。そして、記号Ｓを用い、例えばステップ１０１であればＳ１０１と省略して示す。
【００３６】
エンジン１のスタート後、処理がこのルーチンに移行すると、まずＳ１０１でエンジン水温センサ４０ａによる検出値からエンジン水温を読み込む。
【００３７】
次にＳ１０２では、図３のマップＭからエンジン水温に対応する燃焼式ヒータ１７の出力値を求める。
【００３８】
Ｓ１０３ではＳ１０２で求めた燃焼式ヒータ１７の出力値で燃焼式ヒータ１７を作動し、その後このルーチンを終了する。なお、Ｓ１０２で求めた燃焼式ヒータ１７の出力値は、これを一旦読み出し専用メモリＲＯＭに記憶しておき、必要な補正をしてから燃焼式ヒータの出力を正式に決めるようにしてもよい。
【００３９】
このようにして燃焼式ヒータ１７の出力を制御するので、図４のフローチャートおよび図３のマップＭを有するＥＣＵ４６を燃焼式ヒータの出力制御装置ということができる。
〈実施の形態の作用効果〉
次に、実施の形態に係るエンジン１の作用効果について説明する。
【００４０】
エンジン１では、ＥＣＵ４６がエンジン水温に基づいてマップＭから燃焼式ヒータ１７の出力値を求める。そして、この求めた燃焼式ヒータ１７の出力値に基づいて燃焼式ヒータ１７を作動する。このときに燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスの温度は、エンジン水温に基づいてマップＭから求めた出力値に基づくものであり、前記出力値は、その値で燃焼式ヒータ１７を作動すると、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスの持つ熱の影響によってエンジン１にスモークを発生させることもなく、また燃焼ガスが燃焼ガス排出路３５を通じて吸気系の本流管２９に入っても、その燃焼ガスの持つ熱によってターボチャージャ１５等の吸気系構造物に熱害を及ぼさないようにできる最適かつ十分な値である。よって、前記出力値は、エンジン１の温度が低いときは燃焼式ヒータ１７の出力が大きくなる値となり、エンジン１の温度が高いときは燃焼式ヒータ１７の出力が小さくなる値となる。このため、エンジン１は、これが駆動するときは、常に最適な温度となるため、スモークの発生を抑制しかつ吸気系構造物への熱害防止を図れる。
【００４１】
また、燃焼式ヒータ１７は、本来スモークのほとんどない、換言すれば、カーボンを含まない、また、二酸化炭素の濃度の濃い燃焼ガスを出す。したがって、このような燃焼ガスをエンジン１の気筒に吸入することで、従来より知られているＮＯｘ低減装置といえるＥＧＲ装置に比して、内燃機関の摩耗と腐食発生の心配がなく耐久性向上も期待でき、低水温からの窒素酸化物の低減が可能となる。
【００４２】
加えて、二酸化炭素の熱解離（すなわち、雰囲気温度が１４００℃において、ＣＯ２→２ＣＯ＋Ｏ２）により生成した酸素がすすを再燃焼し、かつ二酸化炭素が生成した炭素を酸化する（すなわち、ＣＯ２＋Ｃ→２ＣＯ）ので、エンジン１にかかる負荷が高いときでもスモークの抑制効果を期待できる。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、吸気系に燃焼ガスを導入し、これにより前記燃焼ガスを内燃機関の気筒内に導いて暖機促進を図る燃焼式ヒータを有する内燃機関に用いる燃焼式ヒータの出力制御装置において、内燃機関の温度が高くても内燃機関の燃焼にあたってスモークの発生を抑えられかつ吸気系構造物への熱害の心配がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る燃焼式ヒータの出力制御装置の概略構成図
【図２】燃焼式ヒータの概略断面図
【図３】エンジン水温に基づいて燃焼式ヒータの出力値を求めるためのマップ
【図４】燃焼式ヒータの出力制御ルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）
３…エンジン本体
５…吸気装置
７…排気装置
９…車室用ヒータ
１０…冷却水循環通路
１３…エアクリーナ
１５…ターボチャージャ
１５ａ…コンプレッサ
１５ｂ…ターボチャージャのタービン
１７…燃焼式ヒータ
１７ａ…燃焼式ヒータの冷却水通路
１７ａ１…冷却水導入口
１７ａ２…冷却水排出口
１７ｂ…燃焼筒
１７ｃ…円筒状隔壁
１７ｄ…燃焼室
１７ｄ１…空気供給口
１７ｄ２…排気排出口
１７ｅ…燃料供給管
１９…インタークーラ
２１…インテークマニホールド
２３…吸気管
２５…上流側連結管
２７…下流側連結管
２９…本流管（吸気系）
３１…ヒータ用枝管
３３…空気供給路
３５…燃焼ガス排出路
３７…エキゾーストマニホールド
３９…触媒コンバータ
４０ａ…エンジン水温センサ
４１…マフラ
４２…排気管
４３…燃焼室本体
４３ａ…外壁
４５…送風ファン
４６…ＥＣＵ（燃焼式ヒータの出力制御装置）
４７…ＣＰＵ
ｃ１…空気供給路３３と本流管２９との接続箇所
ｃ２…燃焼ガス排出路３５と本流管２９との接続箇所
Ｍ…マップ
ＲＡＭ…ランダムアクセスメモリ
ＲＯＭ…読み出し専用メモリ
Ｗ１…水管路
Ｗ２…水管路
Ｗ３…水管路
ａ１…エアクリーナ１３から本流管２９に入って来る外気（新気）
ａ１’…接続箇所ｃ１で分岐せず本流管２９を接続箇所ｃ２に向かう空気
ａ２…燃焼式ヒータ１７の燃焼に供されて燃焼ガスとなった空気
ａ３…燃焼ガス混入空気
ａ４…エンジン１の排気ガス、またはエンジン１がかかる前に気筒の暖機に供してエンジン本体３に入る前よりも温度が下がった状態の空気ａ３
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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