(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合手段と、
流体式伝動装置と並列に設けられて前記自動変速機に機関出力を伝達するロックアップクラッチと、
該ロックアップクラッチの係合側油室および解放側油室に対する油路を切り換えて該ロックアップクラッチを係合，解放するロックアップリレーバルブと、
該ロックアップリレーバルブを切り換えるロックアップ切換手段と、
信号油圧が高圧となるに従って前記ロックアップクラッチの係合時における前記係合側油室の油圧と前記解放側油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコントロールバルブと、
信号油圧に従って前記油圧式摩擦係合手段の過渡油圧を制御する過渡油圧コントロールバルブと
を備えた自動変速機の油圧制御回路であって、
前記ロックアップコントロールバルブおよび前記過渡油圧コントロールバルブに供給される前記信号油圧を調整する単一の油圧調整バルブと、
前記信号油圧が供給される第１入力ポート、前記信号油圧の替わりに前記ロックアップコントロールバルブへ出力されることにより前記ロックアップクラッチを係合させることが可能な代替油圧が供給される第２入力ポート、前記ロックアップコントロールバルブに接続される第１出力ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接続される第２出力ポート、および前記第１入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させるとともに前記第２入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第１位置と前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子を備えている信号油圧リレーバルブと、
該信号油圧リレーバルブの切換弁子を前記第１位置または第２位置へ選択的に移動させる信号油圧切換手段と
を有することを特徴とする自動変速機の油圧制御回路。
【請求項２】
自動変速機の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合手段と、
流体式伝動装置と並列に設けられて前記自動変速機に機関出力を伝達するロックアップクラッチと、
該ロックアップクラッチの係合側油室および解放側油室に対する油路を切り換えて該ロックアップクラッチを係合，解放するロックアップリレーバルブと、
該ロックアップリレーバルブを係合側へ切り換える第１リレー油圧をＯＮ，ＯＦＦする第１リレー油圧切換手段と、
信号油圧が高圧となるに従って前記ロックアップクラッチの係合時における前記係合側油室の油圧と前記解放側油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコントロールバルブと、
信号油圧に従って前記油圧式摩擦係合手段の過渡油圧を制御する過渡油圧コントロールバルブと
を備えた自動変速機の油圧制御回路であって、
前記ロックアップコントロールバルブおよび前記過渡油圧コントロールバルブに供給される前記信号油圧を調整する単一の油圧調整バルブと、
前記信号油圧が供給される第１入力ポート、前記信号油圧の替わりに前記ロックアップコントロールバルブへ出力されることにより前記ロックアップクラッチを係合させることが可能な代替油圧が供給される第２入力ポート、前記ロックアップコントロールバルブに接続される第１出力ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接続される第２出力ポート、前記第１入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させるとともに前記第２入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第１位置と前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子、該切換弁子を前記第１位置側へ付勢する付勢手段、前記第１リレー油圧が供給されることにより前記付勢手段の付勢力に抗して前記切換弁子を前記第２位置側へ移動させる第１リレー油室、および第２リレー油圧が供給されることにより前記第１リレー油圧の存在に拘らず前記切換弁子を前記第１位置へ移動させる第２リレー油室を備えている信号油圧リレーバルブと、
前記ロックアップクラッチを係合させる連続する複数の前進変速段のうち高速側変速段を成立させる際に出力される高速段油圧が供給される第１入力ポート、後進変速段を成立させる際に出力される後進段油圧が供給される第２入力ポート、前記信号油圧リレーバルブの第２リレー油室に接続される第１出力ポート、前記後進段油圧を出力して前記複数の油圧式摩擦係合手段のうち後進変速段を成立させるものを係合させる第２出力ポート、前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させるとともに前記第２入力ポートと前記第２出力ポートとを遮断する第１位置と該第２入力ポートと該第２出力ポートとを連通させるとともに該第１入力ポートと該第１出力ポートとを遮断する第２位置とへ移動させられる切換弁子、該切換弁子を前記第１位置側へ付勢する付勢手段、前記第１リレー油圧が供給されることにより前記切換弁子を前記第１位置側へ付勢する第１リレー油室、前記高速側変速段および前記後進変速段を成立させる際に出力されるとともに所定の条件下で該後進変速段の成立を阻止する際に出力が停止させられる第３リレー油圧が供給されて前記切換弁子を前記第２位置側へ付勢する第２リレー油室、および前記切換弁子が前記第１位置に保持されている場合に前記第３リレー油圧が供給されて該切換弁子を該第１位置側へ付勢する第３リレー油室を備え、第１リレー油室に第１リレー油圧が供給されて切換弁子が第１位置に保持されている状態では、前記高速側変速段への変速に伴って第２リレー油室および第３リレー油室に第３リレー油圧が供給されても該切換弁子が第１位置に保持され、前記高速段油圧を前記第２リレー油圧として前記信号油圧リレーバルブの第２リレー油室に出力するが、該高速側変速段で前記第１リレー油圧の供給が停止すると、前記第２リレー油室および第３リレー油室における前記切換弁子の受圧面積差に基づいて該切換弁子が前記付勢手段の付勢力に抗して前記第２位置へ移動させられ、且つ、該高速側変速段で該切換弁子が該第２位置に保持されている状態では、前記第１リレー油室に前記第１リレー油圧が供給されても前記第２リレー油室に供給されている第３リレー油圧に基づいて該切換弁子が該第２位置に保持される一方、前記後進変速段への変速時には前記第３リレー油圧および前記付勢手段の付勢力に基づいて前記切換弁子が移動させられるシーケンス・リバースコントロールバルブと
を有することを特徴とする自動変速機の油圧制御回路。
【請求項３】
前記信号油圧リレーバルブの第２出力ポートに接続される第１入力ポート、所定のフェール代替油圧が供給される第２入力ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接続される出力ポート、および前記第１入力ポートと出力ポートとを連通させる第１位置と前記第２入力ポートと出力ポートとを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子を備えて、前記信号油圧リレーバルブと前記過渡油圧コントロールバルブとの間に配設されたフェールリレーバルブと、
該フェールリレーバルブの切換弁子を前記第１位置または第２位置へ選択的に移動させるフェール切換手段と
を有することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動変速機の油圧制御回路に係り、特に、変速時における摩擦係合手段の過渡油圧制御およびロックアップクラッチのスリップ制御を単一の油圧調整バルブで行う油圧制御回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を有するオートマチック車両においては、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介して自動変速機に機関出力を伝達するようになっているが、流体式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設け、燃費向上やトルク変動の吸収等を目的としてそのロックアップクラッチを完全係合若しくはスリップ係合させることが、例えば特開平２−８０８５７号公報等に記載されている。ロックアップクラッチをスリップ係合させる場合、ロックアップクラッチの係合側油室および解放側油室に対する油路を切り換えてロックアップクラッチを係合，解放するロックアップリレーバルブと、そのロックアップリレーバルブを切り換えるロックアップ切換手段と、信号油圧が高圧となるに従ってロックアップクラッチの係合時における前記係合側油室の油圧と前記解放側油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコントロールバルブと、ロックアップクラッチが所定のスリップ状態となるように前記信号油圧を調整するロックアップ制御用の油圧調整バルブとを備えて構成されるのが一般的である。
【０００３】
また、上記自動変速機が複数の変速段を有し、クラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合手段の係合，解放によって変速段が切り換えられる場合、変速時のショックを軽減するためにそれ等の油圧式摩擦係合手段の係合時や解放時の過渡油圧を制御する過渡油圧コントロールバルブを備えており、過渡油圧制御用の油圧調整バルブによって調整される信号油圧に従って過渡油圧を制御するようになっている。シフトレバーがＰ（駐車）レンジからＲ（後進）レンジへ操作される場合や、Ｎ（ニュートラル）レンジからＤ（ドライブ）レンジへ操作される場合など、シフトレバー操作によって上記油圧式摩擦係合手段の係合状態が切り換えられる時にも、変速時と同様に過渡油圧コントロールバルブによって過渡油圧を制御することにより、シフトショックを軽減することが行われている。その場合に、過渡油圧制御用の油圧調整バルブと前記ロックアップ制御用の油圧調整バルブは従来別々に設けられており、上記特開平２−８０８５７号公報に記載の油圧制御回路もそのようになっているが、このように油圧調整バルブを別々に設けると油圧制御回路が複雑で大掛かりになるとともに高価となる。油圧調整バルブとしては、リニアソレノイドバルブやデューティソレノイドバルブなどが用いられるが、リニアソレノイドバルブを用いた場合には、高精度の油圧調整が可能な反面、バルブ自体が大型で且つ高価なため上記問題が一層顕著となる。
【０００４】
これに対し、１本の油圧調整バルブを用いて過渡油圧制御およびロックアップクラッチのスリップ制御を行うことが、例えば特開平２−２５３０４９号公報で提案されている。その場合に、アップシフト時には機関の不要な吹き上がりを防止する上で、過渡油圧制御およびロックアップクラッチの係合制御を一時的に重複して行う必要があるため、過渡油圧制御を行う必要がない最高速段においてのみロックアップクラッチのスリップ制御を行うようになっている。すなわち、油圧調整バルブから出力される信号油圧を過渡油圧コントロールバルブおよびロックアップコントロールバルブの双方に常時作用させるが、ロックアップコントロールバルブは、最高速段の場合にのみロックアップクラッチに接続されて解放側油室の油圧制御を行うのであり、他の変速段ではロックアップクラッチとの油路が遮断されてロックアップコントロールバルブの調圧動作が不能となり、過渡油圧コントロールバルブの調圧制御が可能とされるのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように最高速段以外の変速段でスリップ制御が不能であると、スリップ制御による燃費向上効果が十分に得られないとともに、最高速段以外ではロックアップクラッチが解放状態と完全係合状態との間で直接切り換えられるため、機関回転数や伝達トルクが急激に変化してショックを生じることがある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、単一の油圧調整バルブにより複数の変速段でロックアップクラッチのスリップ制御を行うことができるとともに変速時やシフトレバー操作時における摩擦係合手段の過渡油圧制御が可能で、且つロックアップクラッチ係合状態でのアップシフト時にはロックアップクラッチを係合させたまま過渡油圧制御を開始できる油圧制御回路を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ）自動変速機の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合手段と、（ｂ）流体式伝動装置と並列に設けられて前記自動変速機に機関出力を伝達するロックアップクラッチと、（ｃ）そのロックアップクラッチの係合側油室および解放側油室に対する油路を切り換えてロックアップクラッチを係合，解放するロックアップリレーバルブと、（ｄ）そのロックアップリレーバルブを切り換えるロックアップ切換手段と、（ｅ）信号油圧が高圧となるに従って前記ロックアップクラッチの係合時における前記係合側油室の油圧と前記解放側油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコントロールバルブと、（ｆ）信号油圧に従って前記油圧式摩擦係合手段の過渡油圧を制御する過渡油圧コントロールバルブとを備えた自動変速機の油圧制御回路であって、（ｇ）前記ロックアップコントロールバルブおよび前記過渡油圧コントロールバルブに供給される前記信号油圧を調整する単一の油圧調整バルブと、（ｈ）前記信号油圧が供給される第１入力ポート、前記信号油圧の替わりに前記ロックアップコントロールバルブへ出力されることにより前記ロックアップクラッチを係合させることが可能な代替油圧が供給される第２入力ポート、前記ロックアップコントロールバルブに接続される第１出力ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接続される第２出力ポート、および前記第１入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させるとともに前記第２入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第１位置と前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子を備えている信号油圧リレーバルブと、（ｉ）その信号油圧リレーバルブの切換弁子を前記第１位置または第２位置へ選択的に移動させる信号油圧切換手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
【作用】
このような油圧制御回路においては、信号油圧切換手段によって信号油圧リレーバルブの切換弁子が第２位置に保持されると、油圧調整バルブによって調整された信号油圧はロックアップコントロールバルブへ出力される。したがって、この状態においては信号油圧に基づいてロックアップクラッチをスリップ係合させることが可能であり、所定の変速段でロックアップクラッチの完全係合条件やスリップ係合条件を満足する場合に、ロックアップ切換手段によってロックアップリレーバルブがクラッチ係合側へ切り換えられることにより、ロックアップクラッチを完全係合させたりスリップ係合させたりすることができる。
【０００９】
一方、自動変速機の変速段を切り換える変速時には、信号油圧切換手段によって信号油圧リレーバルブの切換弁子を第１位置へ移動させることにより、油圧調整バルブによって調整された信号油圧を過渡油圧コントロールバルブへ供給できる。これにより、油圧式摩擦係合手段の係合時や解放時の過渡油圧を徐々に変化させ、変速時のショックを防止できる。その場合に、上記信号油圧リレーバルブの切換弁子が第１位置へ移動させられると、ロックアップコントロールバルブにはロックアップクラッチを係合させることが可能な代替油圧が供給されるため、ロックアップリレーバルブがクラッチ係合側に保持されている限り、信号油圧リレーバルブの切換弁子が第１位置へ移動させられてもロックアップクラッチは係合状態に維持される。このため、ロックアップクラッチの係合時にアップシフトが行われる場合には、ロックアップリレーバルブをクラッチ係合側に保持したまま信号油圧リレーバルブの切換弁子を第１位置へ移動させることにより、ロックアップクラッチを係合させたまま過渡油圧制御を開始でき、ロックアップクラッチ解放による機関の不要な吹き上がりを回避できる。過渡油圧が変化して摩擦係合手段が所定のスリップ状態となった段階で、ロックアップ切換手段によりロックアップリレーバルブをクラッチ解放側へ切り換えれば、その時点でロックアップクラッチは解放され、変速に伴う機関回転数の急激な変化を流体式伝動装置によって軽減することができる。
【００１０】
また、シフトレバーがＰレンジからＲレンジへ操作される場合など、シフトレバー操作によって上記油圧式摩擦係合手段の係合状態が切り換えられる時にも、ロックアップクラッチをスリップ係合させる必要はないため、上記変速時と同様に過渡油圧コントロールバルブによって過渡油圧を制御することにより、シフトショックを軽減することができる。
【００１１】
【第１発明の効果】
このように第１発明によれば、単一の油圧調整バルブにより複数の変速段でロックアップクラッチのスリップ制御を行うことができるとともに変速時やシフトレバー操作時における摩擦係合手段の過渡油圧制御が可能で、且つロックアップクラッチ係合状態でのアップシフト時にはロックアップクラッチを係合させたまま過渡油圧制御を開始できる。
【００１２】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するために、第２発明は、（ａ）自動変速機の変速段を切り換える複数の油圧式摩擦係合手段と、（ｂ）流体式伝動装置と並列に設けられて前記自動変速機に機関出力を伝達するロックアップクラッチと、（ｃ）そのロックアップクラッチの係合側油室および解放側油室に対する油路を切り換えてロックアップクラッチを係合，解放するロックアップリレーバルブと、（ｄ）そのロックアップリレーバルブを係合側へ切り換える第１リレー油圧をＯＮ，ＯＦＦする第１リレー油圧切換手段と、（ｅ）信号油圧が高圧となるに従って前記ロックアップクラッチの係合時における前記係合側油室の油圧と前記解放側油室の油圧との差圧を増大させるロックアップコントロールバルブと、（ｆ）信号油圧に従って前記油圧式摩擦係合手段の過渡油圧を制御する過渡油圧コントロールバルブとを備えた自動変速機の油圧制御回路であって、（ｇ）前記ロックアップコントロールバルブおよび前記過渡油圧コントロールバルブに供給される前記信号油圧を調整する単一の油圧調整バルブと、（ｈ）前記信号油圧が供給される第１入力ポート、前記信号油圧の替わりに前記ロックアップコントロールバルブへ出力されることにより前記ロックアップクラッチを係合させることが可能な代替油圧が供給される第２入力ポート、前記ロックアップコントロールバルブに接続される第１出力ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接続される第２出力ポート、前記第１入力ポートと前記第２出力ポートとを連通させるとともに前記第２入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第１位置と前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子、その切換弁子を前記第１位置側へ付勢する付勢手段、前記第１リレー油圧が供給されることにより前記付勢手段の付勢力に抗して前記切換弁子を前記第２位置側へ移動させる第１リレー油室、および第２リレー油圧が供給されることにより前記第１リレー油圧の存在に拘らず前記切換弁子を前記第１位置へ移動させる第２リレー油室を備えている信号油圧リレーバルブと、（ｉ）前記ロックアップクラッチを係合させる連続する複数の前進変速段のうち高速側変速段を成立させる際に出力される高速段油圧が供給される第１入力ポート、後進変速段を成立させる際に出力される後進段油圧が供給される第２入力ポート、前記信号油圧リレーバルブの第２リレー油室に接続される第１出力ポート、前記後進段油圧を出力して前記複数の油圧式摩擦係合手段のうち後進変速段を成立させるものを係合させる第２出力ポート、前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを連通させるとともに前記第２入力ポートと前記第２出力ポートとを遮断する第１位置とその第２入力ポートと第２出力ポートとを連通させるとともに第１入力ポートと第１出力ポートとを遮断する第２位置とへ移動させられる切換弁子、その切換弁子を前記第１位置側へ付勢する付勢手段、前記第１リレー油圧が供給されることにより前記切換弁子を前記第１位置側へ付勢する第１リレー油室、前記高速側変速段および前記後進変速段を成立させる際に出力されるとともに所定の条件下でその後進変速段の成立を阻止する際に出力が停止させられる第３リレー油圧が供給されて前記切換弁子を前記第２位置側へ付勢する第２リレー油室、および前記切換弁子が前記第１位置に保持されている場合に前記第３リレー油圧が供給されてその切換弁子をその第１位置側へ付勢する第３リレー油室を備え、第１リレー油室に第１リレー油圧が供給されて切換弁子が第１位置に保持されている状態では、前記高速側変速段への変速に伴って第２リレー油室および第３リレー油室に第３リレー油圧が供給されてもその切換弁子が第１位置に保持され、前記高速段油圧を前記第２リレー油圧として前記信号油圧リレーバルブの第２リレー油室に出力するが、その高速側変速段で前記第１リレー油圧の供給が停止すると、前記第２リレー油室および第３リレー油室における前記切換弁子の受圧面積差に基づいてその切換弁子が前記付勢手段の付勢力に抗して前記第２位置へ移動させられ、且つ、その高速側変速段でその切換弁子がその第２位置に保持されている状態では、前記第１リレー油室に前記第１リレー油圧が供給されても前記第２リレー油室に供給されている第３リレー油圧に基づいてその切換弁子がその第２位置に保持される一方、前記後進変速段への変速時には前記第３リレー油圧および前記付勢手段の付勢力に基づいて前記切換弁子が移動させられるシーケンス・リバースコントロールバルブとを有することを特徴とする。
【００１３】
【作用】
このような油圧制御回路においては、第１リレー油圧切換手段により第１リレー油圧がＯＦＦ状態とされている時には、ロックアップリレーバルブはクラッチ解放側に保持されてロックアップクラッチが解放状態にされるとともに、信号油圧リレーバルブの切換弁子は付勢手段の付勢力に従って第１位置に保持され、油圧調整バルブによって調整される信号油圧は過渡油圧コントロールバルブに出力される。したがって、この状態においては油圧式摩擦係合手段の係合時や解放時の過渡油圧を制御することが可能で、変速時やシフトレバー操作時のショックを軽減できる。また、所定の変速段でロックアップクラッチの完全係合条件やスリップ係合条件を満足する場合には、第１リレー油圧切換手段によって第１リレー油圧をＯＮ状態とすることにより、ロックアップリレーバルブがクラッチ係合側へ切り換えられるとともに、信号油圧リレーバルブの切換弁子は付勢手段の付勢力に抗して第２位置へ移動させられ、油圧調整バルブによって調整される信号油圧はロックアップコントロールバルブへ導かれるようになり、その信号油圧に基づいてロックアップクラッチを完全係合させたりスリップ係合させたりできる。
【００１４】
一方、ロックアップクラッチを係合させる連続する複数の前進変速段のうち低速側変速段でロックアップクラッチが完全係合またはスリップ係合の時に高速側変速段へアップシフトが行われる場合、シーケンス・リバースコントロールバルブの切換弁子は第１リレー油圧および付勢手段の付勢力に基づいて第３リレー油圧の供給に拘らず第１位置に保持されるため、高速段油圧がそのシーケンス・リバースコントロールバルブを経て第２リレー油圧として信号油圧リレーバルブの第２リレー油室に導かれる。これにより、信号油圧リレーバルブの切換弁子は第１位置へ移動させられ、油圧調整バルブによって調整された信号油圧は過渡油圧コントロールバルブへ供給されるようになり、油圧式摩擦係合手段の過渡油圧を制御して変速時のショックを軽減できる。この時、ロックアップコントロールバルブにはロックアップクラッチを係合させることが可能な代替油圧が供給されるため、ロックアップリレーバルブがクラッチ係合側に保持されている限り、ロックアップクラッチは係合状態に維持される。すなわち、ロックアップクラッチを係合させたまま過渡油圧制御を開始できるのであり、ロックアップクラッチ解放による機関の不要な吹き上がりを回避できる。過渡油圧が変化して摩擦係合手段が所定のスリップ状態となった段階で、第１リレー油圧切換手段により第１リレー油圧をＯＦＦすれば、ロックアップリレーバルブがクラッチ解放側へ切り換えられてロックアップクラッチが解放され、変速に伴う機関回転数の急激な変化を流体式伝動装置によって軽減することができる。
【００１５】
上記のように第１リレー油圧がＯＦＦされると、シーケンス・リバースコントロールバルブの切換弁子は第３リレー油圧に基づいて第２位置へ移動させられ、前記高速段油圧の信号油圧リレーバルブへの供給が停止されるとともに、その状態においては再び第１リレー油圧が供給されるようになっても切換弁子は第２位置に保持される。したがって、第３リレー油圧が供給される高速側変速段に維持されている限り、シーケンス・リバースコントロールバルブの切換弁子は第１リレー油圧のＯＮ，ＯＦＦに拘らず第２位置に保持され、高速段油圧が第２リレー油圧として信号油圧リレーバルブに供給されなくなり、信号油圧リレーバルブの切換弁子は第１位置側へ付勢する付勢手段により第１位置に保持されており、信号油圧リレーバルブの切換弁子は専ら第１リレー油圧のＯＮ，ＯＦＦに従って第２位置または第１位置へ移動させられる。これにより、この高速側変速段においても、他の変速段と同様に第１リレー油圧切換手段による第１リレー油圧のＯＮ，ＯＦＦでロックアップクラッチを係合，解放制御できるとともに、クラッチ係合時には油圧調整バルブによってスリップ係合させることが可能である。
【００１６】
上記シーケンス・リバースコントロールバルブは、シフトレバーがＲ（後進）レンジへ操作されて第３リレー油圧が供給されると、切換弁子が第２位置へ移動させられ、後進段油圧を出力して後進変速段を成立させるが、第３リレー油圧が供給されないと切換弁子は付勢手段の付勢力に従って第１位置に保持され、後進段油圧の出力を禁止して後進変速段の成立を阻止する。第３リレー油圧は、例えば前進車速が予め定められた設定車速以上である場合など所定の条件下では、シフトレバーがＲレンジへ操作されても出力されず、これにより、シフトレバーの誤操作などで後進変速段が成立することが防止される。
【００１７】
【第２発明の効果】
このように第２発明によれば、単一の油圧調整バルブにより複数の変速段でロックアップクラッチのスリップ制御を行うことができるとともに変速時やシフトレバー操作時における摩擦係合手段の過渡油圧制御が可能で、且つロックアップクラッチ係合状態でのアップシフト時にはロックアップクラッチを係合させたまま過渡油圧制御を開始できる。特に、ロックアップクラッチ係合状態で高速側変速段へアップシフトが行われる際には、その高速側変速段を成立させる高速段油圧が第２リレー油圧として信号油圧リレーバルブに供給され、第１リレー油圧の存在に拘らず信号油圧リレーバルブの切換弁子を強制的に第１位置へ移動させるようになっているため、信号油圧リレーバルブを切り換えるための特別な制御が不要であるとともに、その第２リレー油圧を出力するシーケンス・リバースコントロールバルブは、所定の条件下で後進変速段の成立を阻止する機能を兼ね備えているため、バルブ本数が少なくて済み、油圧制御回路をコンパクトに構成し得る利点がある。
【００１８】
【課題を解決するための第３の手段】
第３発明は、上記第１発明または第２発明の自動変速機の油圧制御回路において、（ａ）前記信号油圧リレーバルブの第２出力ポートに接続される第１入力ポート、所定のフェール代替油圧が供給される第２入力ポート、前記過渡油圧コントロールバルブに接続される出力ポート、および前記第１入力ポートと出力ポートとを連通させる第１位置と前記第２入力ポートと出力ポートとを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子を備えて、前記信号油圧リレーバルブと前記過渡油圧コントロールバルブとの間に配設されたフェールリレーバルブと、（ｂ）そのフェールリレーバルブの切換弁子を前記第１位置または第２位置へ選択的に移動させるフェール切換手段とを有することを特徴とする。
【００１９】
【作用】
このような油圧制御回路においては、通常はフェールリレーバルブの切換弁子はフェール切換手段によって第１位置に保持され、信号油圧リレーバルブの第２出力ポートから出力される信号油圧はフェールリレーバルブを介して過渡油圧コントロールバルブに供給され、油圧式摩擦係合手段の過渡油圧が油圧調整バルブによって調整される信号油圧に従って調圧制御される。一方、信号油圧の調整が不能若しくは供給停止など、油圧調整バルブや信号油圧リレーバルブ，それ等の駆動制御回路等に異常が発生した場合には、フェール切換手段によってフェールリレーバルブの切換弁子を第２位置へ移動させることにより、過渡油圧コントロールバルブには信号油圧に替えて所定のフェール代替油圧が供給され、そのフェール代替油圧に基づいて過渡油圧が調圧制御される。したがって、異常発生時にも過渡油圧は所定の油圧に調整され、摩擦係合手段の急係合によるショックや係合遅れによる摩擦材の寿命低下等が可及的に回避される。異常発生の有無は、自動変速機各部の回転速度や機関回転数、油圧制御回路各部の油圧などによって検出できる。
【００２０】
なお、異常発生時におけるロックアップクラッチの制御については、第１発明ではロックアップ切換手段により、第２発明では第１リレー油圧切換手段により、それぞれ信号油圧とは無関係にロックアップリレーバルブを解放側へ切り換えてロックアップクラッチを解放できる。
【００２１】
【第３発明の効果】
このように第３発明によれば、第１発明または第２発明と同じ効果が得られるのに加えて、信号油圧の調整が不能若しくは供給停止など、油圧調整バルブや信号油圧リレーバルブ，それ等の駆動制御回路等に異常が発生した場合には、信号油圧に替えてフェール代替油圧を過渡油圧コントロールバルブに供給し、摩擦係合手段の過渡油圧をそのフェール代替油圧に基づいて調圧できるようになっているため、異常発生時でも摩擦係合手段の急係合によるショックや係合遅れによる摩擦材の寿命低下等が可及的に回避される。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、内燃機関であるエンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロックアップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係合側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められると非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、解放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高められると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介してクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝達される。
【００２３】
自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤおよび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の構成要素の一部は互いに一体的に連結されているとともに、他の一部は３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結されるようになっている。また、３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっている。なお、トルクコンバータ１２および自動変速機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、図１では下側を省略して示してある。
【００２４】
上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合手段であり、その油圧アクチュエータには、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようになっている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備えており、図２に示されているように、「Ｄ」レンジではソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることにより、１ｓｔからＯ／Ｄまでの前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられる。これ等の変速段の変速比（＝入力軸２０の回転速度Ｎt ／出力軸４６の回転速度Ｎo ）は、１ｓｔ変速段からＯ／Ｄ変速段に向かうに従って小さくなり、３ｒｄ変速段では１である。シフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄまでの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブが切り換えられることにより、「２」レンジおよび「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、それぞれブレーキＢ1 ，Ｂ3 が係合させられてエンジンブレーキが効くようになっているとともに、「Ｒ」レンジでは後進変速段が成立させられる。「Ｒ」レンジでも、前進車速Ｖが予め定められた一定車速α以上の場合には、ソレノイドＳ２が励磁されることにより後進変速段の成立が阻止される。ソレノイドの欄の「○」はＯＮ（励磁）、「×」はＯＦＦ（非励磁）、「◎」はロックアップ制御時のＯＮ（励磁）を意味しており、それぞれコントロールユニット５２によって制御される。また、クラッチ，ブレーキの欄の「○」は係合、「×」は解放を意味している。本実施例では連続する３ｒｄ変速段およびＯ／Ｄ変速段でロックアップクラッチ３２の係合制御が行われる。なお、ソレノイドＳＬは、上記クラッチＣやブレーキＢのアキュムレータの背圧制御も行うもので、図２には示されていないが、変速時やシフトレバー操作時にも励磁される。
【００２５】
上記油圧制御回路５０は、図３〜図５に示すロックアップ制御用およびアキュムレータ背圧制御用の回路を備えている。図３のロックアップリレーバルブ５４は、ソレノイドバルブ５５のソレノイドＳ３が励磁されることによって出力される第１リレー油圧ＰＲ１がリレー油室５６に作用させられることにより、図の右半分に示すＯＮ状態となり、エンジン１０の出力トルクに対応して変化するように調圧されるセカンダリ油圧ＰＬ２を、入力ポート５８からポート６０を介して前記係合側油室３４に供給する一方、解放側油室３６をポート６２，６４を介してロックアップコントロールバルブ６６のポート６８に連通させる。ロックアップコントロールバルブ６６は、係合側油室３４内の係合油圧Ｐonが供給される第１油室７０、解放側油室３６内の解放油圧Ｐoff が供給される第２油室７２、信号油圧Ｐslが供給される信号油室７４、およびスプール弁子７６を油室７２，７４側へ付勢するスプリング７７を備えており、それ等の油圧やばね力が釣り合うようにスプール弁子７６が移動させられ、前記ポート６８がドレーンポート７８またはセカンダリ油圧ＰＬ２が供給される加圧ポート８０に連通させられて解放油圧Ｐoff が調圧されることにより、係合油圧Ｐonと解放油圧Ｐoff との差圧ΔＰが信号油圧Ｐslに応じて調整される。すなわち、信号油圧Ｐslが十分に高い場合には、解放油圧Ｐoff が低圧とされて差圧ΔＰが大きくなり、ロックアップクラッチ３２は完全係合状態となるが、信号油圧Ｐslが低くなると、それに伴って解放油圧Ｐoff は高圧となり、差圧ΔＰが小さくなってロックアップクラッチ３２はその差圧ΔＰに対応する係合力でスリップ係合させられる。また、ソレノイドＳ３が非励磁で第１リレー油圧ＰＲ１がＯＦＦの場合には、ロックアップリレーバルブ５４は図の左半分に示すＯＦＦ状態となり、入力ポート５８とポート６２とが連通してセカンダリ油圧ＰＬ２が解放側油室３６に作用させられる一方、前記ポート６０と排出ポート８２とが連通して係合側油室３４内の作動油がオイルクーラー等へ排出され、ロックアップクラッチ３２は解放状態となる。上記第１リレー油圧ＰＲ１は、ブレーキＢ2 を係合させるＢ2 油圧をオリフィス８３（図４参照）を介して導いたもので、図２から明らかなように２ｎｄ，３ｒｄ，またはＯ／Ｄ変速段の場合にのみ第１リレー油圧ＰＲ１は出力可能となる。Ｂ2 油圧の値は、エンジン１０の出力トルクなどに応じて調圧されるプライマリ油圧ＰＬ１と同じである。上記第１リレー油圧ＰＲ１の出力をＯＮ，ＯＦＦするソレノイドバルブ５５は、第１発明のロックアップ切換手段、第２発明の第１リレー油圧切換手段に相当する。なお、図３〜図５の各部に記載してある「ＥＸ」は、タンクへのドレーンを表している。
【００２６】
上記信号油圧Ｐslは、図４のリニアソレノイドバルブ８４によって調圧される。このリニアソレノイドバルブ８４は油圧調整バルブに相当するもので、信号油圧Ｐslの元圧として一定のモジュレータ油圧Ｐｍが供給される入力ポート８６、信号油圧Ｐslを出力する出力ポート８８、ドレーンポート９０、信号油圧Ｐslが作用させられるフィードバック油室９２、およびスプール弁子９４をソレノイドＳＬ側へ付勢するスプリング９６を備えており、スプール弁子９４をスプリング９６側へ付勢するソレノイドＳＬに供給される励磁電流が前記コントロールユニット５２によってデューティ制御され、スプール弁子９４が移動させられて出力ポート８８が入力ポート８６またはドレーンポート９０に連通させられることにより、励磁電流のデューティ比ＳＬＵに対応して連続的に変化する信号油圧Ｐslが出力される。すなわち、かかるリニアソレノイドバルブ８４は、スプール弁子９４に作用する油圧やばね力，ソレノイドＳＬによる付勢力が釣り合うように、励磁電流に応じて信号油圧Ｐslを調圧制御するもので、この実施例では励磁電流のデューティ比ＳＬＵが大きい程信号油圧Ｐslは高くなる。
【００２７】
上記リニアソレノイドバルブ８４とロックアップコントロールバルブ６６との間には信号油圧リレーバルブ１００が配設されている。信号油圧リレーバルブ１００は、前記信号油圧Ｐslが供給される第１入力ポート１０２、信号油圧Ｐslの替わりにロックアップコントロールバルブ６６へ出力されることによりロックアップクラッチ３２を係合させることが可能な代替油圧として、信号油圧Ｐslの元圧であるモジュレータ油圧Ｐｍが供給される第２入力ポート１０４、ロックアップコントロールバルブ６６の信号油室７４に接続される第１出力ポート１０６、図５のアキュムレータコントロールバルブ１３０に接続される第２出力ポート１１０、ドレーンポート１１２、図の右半分に示すように第１入力ポート１０２と第２出力ポート１１０とを連通させるとともに第２入力ポート１０４と第１出力ポート１０６とを連通させる第１位置と、図の左半分に示すように第１入力ポート１０２と第１出力ポート１０６とを連通させるとともに第２出力ポート１１０とドレーンポート１１２とを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子としてのスプール弁子１１４、スプール弁子１１４を上記第１位置側へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６、前記第１リレー油圧ＰＲ１が供給されることによりスプリング１１６の付勢力に抗してスプール弁子１１４を第２位置へ移動させる第１リレー油室１１８、およびシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０から第２リレー油圧ＰＲ２が供給されることにより第１リレー油圧ＰＲ１の存在に拘らずスプール弁子１１４を第１位置へ移動させる第２リレー油室１２０を備えている。上記第２リレー油圧ＰＲ２は第１リレー油圧ＰＲ１と同様にプライマリ油圧ＰＬ１と同じ油圧で、第１リレー油室１１８および第２リレー油室１２０におけるスプール弁子１１４の受圧面積は同じであり、両油室１１８，１２０にリレー油圧ＰＲ１，ＰＲ２がそれぞれ供給される場合は、スプリング１１６の付勢力に従ってスプール弁子１１４は第１位置に保持されるのである。したがって、スプール弁子１１４は第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮで第２リレー油圧ＰＲ２がＯＦＦの場合にのみ第２位置に保持され、その状態では信号油圧Ｐslはロックアップコントロールバルブ６６に供給されるため、ロックアップクラッチ３２を信号油圧Ｐslに応じて完全係合またはスリップ係合させることができる。第１リレー油圧ＰＲ１がＯＦＦの場合、或いは第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮであっても第２リレー油圧ＰＲ２がＯＮの場合には、スプール弁子１１４は第１位置に保持され、信号油圧Ｐslはアキュムレータコントロールバルブ１３０に供給されるとともにロックアップコントロールバルブ６６にはモジュレータ油圧Ｐｍが供給されるため、第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮでロックアップリレーバルブ５４がＯＮ状態であればロックアップクラッチ３２は完全係合させられる。第１リレー油圧ＰＲ１をＯＮ，ＯＦＦする前記ソレノイドバルブ５５は、第２リレー油圧ＰＲ２をＯＮ，ＯＦＦするシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０と共に第１発明の信号油圧切換手段を構成している。ソレノイドバルブ５５は、第１発明のロックアップ切換手段と信号油圧切換手段とを兼ねている。
【００２８】
図５のアキュムレータコントロールバルブ１３０は、前記クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，ブレーキＢ0 ，Ｂ2 の油圧アクチュエータに対応してそれぞれ配設された図示しないアキュムレータの背圧Ｐacc を、前記リニアソレノイドバルブ８４によって調整される信号油圧Ｐslに応じて調圧制御するものである。アキュムレータは、変速時やシフトレバー操作時に上記クラッチＣ，ブレーキＢが係合または解放される際の過渡油圧を、スプリングおよび上記背圧Ｐacc に応じて調整し、変速ショックやシフトショックを緩和するためのもので、背圧Ｐacc を調圧制御するアキュムレータコントロールバルブ１３０は過渡油圧コントロールバルブに相当する。かかるアキュムレータコントロールバルブ１３０は、背圧Ｐacc の元圧としてプライマリ油圧ＰＬ１が供給される入力ポート１３２、アキュムレータ背圧Ｐacc を出力する出力ポート１３４、ドレーンポート１３６、出力ポート１３４と入力ポート１３２およびドレーンポート１３６との連通状態を変化させるスプール弁子１３８、エンジン１０の吸入空気量を調整するスロットル弁の開度θに対応して調圧されるスロットル油圧Ｐthが供給されてスプール弁子１３８を図の下方、すなわち出力ポート１３４と入力ポート１３２との連通を拡大する方向へ付勢する第１油室１４０、アキュムレータ背圧Ｐacc が供給されてスプール弁子１３８を図の上方へ付勢するフィードバック油室１４２、前記信号油圧リレーバルブ１００の第２出力ポート１１０に接続されて信号油圧Ｐslが供給されスプール弁子１３８を上方へ付勢する信号油室１４４、およびスプール弁子１３８を図の下方へ付勢するスプリング１４６を備えており、それ等の油圧やばね力が釣り合うようにスプール弁子１３８が移動させられることにより、アキュムレータ背圧Ｐacc が信号油圧Ｐslおよびスロットル油圧Ｐthに応じて調圧制御される。図６は、このアキュムレータコントロールバルブ１３０によって調圧されるアキュムレータ背圧Ｐacc の油圧制御範囲の一例で、前記リニアソレノイドバルブ８４に供給される励磁電流のデューティ比ＳＬＵが大きくなる程、言い換えれば信号油圧Ｐslが高圧になる程アキュムレータ背圧Ｐacc は低下し、スロットル油圧Ｐthが高くなるに従ってアキュムレータ背圧Ｐacc は高くなる。
【００２９】
図４に戻って、前記シーケンス・リバースコントロールバルブ１５０は、ロックアップクラッチ３２の係合制御が行われる３ｒｄ変速段およびＯ／Ｄ変速段のうち高速側のＯ／Ｄ変速段を成立させる際にブレーキＢ0 の油圧アクチュエータに出力される高速段油圧としてのＯ／Ｄ段油圧ＰO/D が供給される第１入力ポート１５２、後進変速段を成立させる際にマニュアルシフトバルブから出力される後進段油圧としてのＲレンジ油圧ＰR が供給される第２入力ポート１５４、前記信号油圧リレーバルブ１００の第２リレー油室１２０に接続される第１出力ポート１５６、後進変速段を成立させるクラッチＣ2 およびブレーキＢ3 の油圧アクチュエータに接続される第２出力ポート１５８、ドレーンポート１６０、図の左半分に示すように第１入力ポート１５２と第１出力ポート１５６とを連通させるとともに第２入力ポート１５４と第２出力ポート１５８との連通を遮断して第２出力ポート１５８をドレーンポート１６０に連通させる第１位置と、図の右半分に示すように第２入力ポート１５４と第２出力ポート１５８とを連通させるとともに第１入力ポート１５２と第１出力ポート１５６との連通を遮断して第１出力ポート１５６をドレーンポート１６０に連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子としてのスプール弁子１６２、そのスプール弁子１６２を上記第１位置側へ付勢する付勢手段としてのスプリング１６４、前記第１リレー油圧ＰＲ１が供給されることによりスプール弁子１６２を上記第１位置側へ付勢する第１リレー油室１６６、３ｒｄ変速段からＯ／Ｄ変速段への変速時に前記ソレノイドＳ２が非励磁とされることによって出力される第３リレー油圧ＰＲ３が供給されてスプール弁子１６２を上記第２位置側へ付勢する第２リレー油室１６８、およびスプール弁子１６２が上記第１位置に保持されている場合に第３リレー油圧ＰＲ３が供給されてスプール弁子１６２を上記第１位置側へ付勢する第３リレー油室１７０を備え、第１リレー油室１６６に第１リレー油圧ＰＲ１が供給されてスプール弁子１６２が第１位置に保持されている状態では、３ｒｄ変速段からＯ／Ｄ変速段へのアップシフトに伴って第２リレー油室１６８および第３リレー油室１７０に第３リレー油圧ＰＲ３が供給されてもスプール弁子１６２が第１位置に保持され、前記Ｏ／Ｄ段油圧ＰO/D を前記第２リレー油圧ＰＲ２として信号油圧リレーバルブ１００の第２リレー油室１２０に出力するが、Ｏ／Ｄ変速段で第１リレー油圧ＰＲ１の供給が停止すると、第２リレー油室１６８および第３リレー油室１７０におけるスプール弁子１６２の受圧面積差に基づいてスプール弁子１６２はスプリング１６４の付勢力に抗して第２位置へ移動させられ、且つ、Ｏ／Ｄ変速段でスプール弁子１６２が第２位置に保持されている状態では、第１リレー油室１６６に第１リレー油圧ＰＲ１が供給されても第２リレー油室１６８に供給されている第３リレー油圧ＰＲ３に基づいてスプール弁子１６２は第２位置に保持されるようになっている。第３リレー油圧ＰＲ３は、第１リレー油圧ＰＲ１と同様にプライマリ油圧ＰＬ１と同じ油圧であり、第２リレー油室１６８におけるスプール弁子１６２の受圧面積は、第１リレー油室１６６におけるスプール弁子１��２の受圧面積より大きくされている。また、上記第３リレー油圧ＰＲ３は、後進変速段でもソレノイドＳ２の非励磁によって供給され、スプール弁子１６２が第２位置に保持されることによりＲレンジ油圧ＰR がクラッチＣ2 およびブレーキＢ3 の油圧アクチュエータに出力されて後進変速段が成立させられるが、前進車速Ｖが一定車速α以上でソレノイドＳ２が励磁されて第３リレー油圧ＰＲ３がＯＦＦの場合には、スプール弁子１６２はスプリング１６４の付勢力に従って第１位置へ移動させられ、Ｒレンジ油圧ＰR の出力が阻止されて後進変速段の成立が阻止される。
【００３０】
上記Ｏ／Ｄ段油圧ＰO/D は、３−４シフトバルブ１８０から出力されるようになっている。３−４シフトバルブ１８０は、プライマリ油圧ＰＬ１が供給される入力ポート１８２、前記クラッチＣ0 の油圧アクチュエータに接続される第１出力ポート１８４、前記ブレーキＢ0 の油圧アクチュエータおよびシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０の第１入力ポート１５２に接続される第２出力ポート１８６、図の右半分に示すように入力ポート１８２と第１出力ポート１８４とを連通させるとともに入力ポート１８２と第２出力ポート１８６とを遮断する第１位置と、図の左半分に示すように入力ポート１８２と第２出力ポート１８６とを連通させるとともに入力ポート１８２と第１出力ポート１８４とを遮断する第２位置とへ移動させられるスプール弁子１８８、そのスプール弁子１８８を上記第１位置側へ付勢するスプリング１９０、「Ｄ」レンジ以外の時にマニュアルシフトバルブから出力される各レンジ油圧が供給されるとともに「Ｄ」レンジでは１ｓｔ変速段の成立時に１ｓｔ段油圧が供給され、プライマリ油圧ＰＬ１と同じそれらの各油圧に基づいてスプール弁子１８８を第１位置側へ付勢する第１リレー油室１９２、前記第３リレー油圧ＰＲ３が供給されてスプール弁子１８８を第２位置側へ付勢する第２リレー油室１９４を備えている。第１リレー油室１９２および第２リレー油室１９４におけるスプール弁子１８８の受圧面積は同じで、第１リレー油室１９２に油圧が供給される「Ｄ」レンジ以外の各レンジ、および「Ｄ」レンジの１ｓｔ変速段では、第３リレー油圧ＰＲ３のＯＮ，ＯＦＦすなわちソレノイドＳ２のＯＦＦ，ＯＮに拘らずスプール弁子１８８はスプリング１９０の付勢力に従って第１位置に保持され、プライマリ油圧ＰＬ１がクラッチＣ0 の油圧アクチュエータに出力されてクラッチＣ0 が係合させられる。第１リレー油室１９２に油圧が供給されない「Ｄ」レンジの２ｎｄ，３ｒｄ，およびＯ／Ｄ変速段については、ソレノイドＳ２がＯＮで第３リレー油圧ＰＲ３がＯＦＦとなる２ｎｄおよび３ｒｄ変速段では、同じくスプール弁子１８８は第１位置に保持されてクラッチＣ0 が係合させられるが、ソレノイドＳ２がＯＦＦで第３リレー油圧ＰＲ３がＯＮとなるＯ／Ｄ変速段では、スプリング１９０の付勢力に抗してスプール弁子１８８は第２位置へ移動させられ、プライマリ油圧ＰＬ１がＯ／Ｄ段油圧ＰO/D としてブレーキＢ0 の油圧アクチュエータおよびシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０に出力され、ブレーキＢ0 が係合させられる。ブレーキＢ0 へ向かう流路にはオリフィス１９６が設けられており、ブレーキＢ0 の係合油圧ＰB0はアキュムレータの存在と相まって徐々に上昇させられる。
【００３１】
図１に戻って、前記コントロールユニット５２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，水晶発振子等のクロック信号源などを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行い、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁を切り換えて自動変速機１４の変速段を変更したり、ソレノイドＳ３を励磁するとともにソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデューティ制御してロックアップクラッチ３２を完全係合またはスリップ係合させたり、或いはソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデューティ制御してアキュムレータ背圧Ｐacc 、すなわちクラッチＣやブレーキＢの係合時や解放時における過渡油圧を調整したりする。コントロールユニット５２には、回転速度センサ２００，２０２，２０４から入力軸２０すなわちタービン翼車２２の回転速度Ｎｔ，出力軸４６の回転速度Ｎｏ，クラッチＣ0 のハウジングすなわち遊星歯車装置４０のサンギヤの回転速度ＮC0を表す回転速度信号ＳＮｔ，ＳＮｏ，ＳＮC0がそれぞれ供給されるとともに、マニュアルシフトバルブに配設されたニュートラルスタートスイッチ２０６から前記「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲが供給される。また、エンジン１０に設けられた回転速度センサ２０８からエンジン回転速度ＮＥを表す回転速度信号ＳＮＥが供給されるとともに、エンジン１０の吸入空気量を調整するスロットル弁に設けられたスロットルセンサ２１０からスロットル弁開度θを表すスロットル弁開度信号Ｓθが供給されるようになっている。
【００３２】
上記コントロールユニット５２による変速制御は、シフトレバーが「Ｄ」，「２」，または「Ｌ」の前進レンジへ操作されている場合に、例えば図７に示すようにスロットル弁開度θおよび車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎｏに対応）をパラメータとして予めＲＡＭ等に記憶された変速マップに従って行われる。後進変速段は、シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されることにより、マニュアルシフトバルブからＲレンジ油圧ＰR が出力され、前記シーケンス・リバースコントロールバルブ１５０を経てクラッチＣ2 およびブレーキＢ3 の油圧アクチュエータに供給されることにより、それ等のクラッチＣ2 およびブレーキＢ3 がクラッチＣ0 と共に係合させられることによって成立させられる。「Ｒ」レンジでは、ロックアップクラッチ３２を係合制御するソレノイドＳ３がＯＮ、すなわち第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮされることはないため、上記シーケンス・リバースコントロールバルブ１５０は専ら第３リレー油圧ＰＲ３に従って制御され、通常はソレノイドＳ２がＯＦＦで第３リレー油圧ＰＲ３がＯＮであることから、スプール弁子１６２が第２位置に保持されて後進変速段が成立させられる。しかし、シフトレンジが「Ｒ」で且つ前進車速Ｖが予め定められた一定車速α以上の場合には、コントロールユニット５２によりソレノイドＳ２がＯＮ（励磁）されることによって第３リレー油圧ＰＲ３の出力は停止し、スプール弁子１６２がスプリング１６４の付勢力に従って第１位置へ移動させられることにより、後進変速段の成立が阻止される。これにより、シフトレバーの誤操作などで後進変速段が成立することが防止される。
【００３３】
コントロールユニット５２によるアキュムレータの背圧制御は、シフトレバーの操作時や上記変速時に行われる。例えば、シフトレバーが「Ｐ」から「Ｒ」レンジへ操作されるとクラッチＣ2 が係合させられ、シフトレバーが「Ｒ」から「Ｎ」レンジへ操作されるとクラッチＣ2 が解放され、シフトレバーが「Ｎ」から「Ｄ」レンジへ操作されるとクラッチＣ1 が係合させられるが、リニアソレノイドバルブ８４の励磁電流をデューティ制御して信号油圧Ｐslを調圧することにより、アキュムレータコントロールバルブ１３０から出力されるアキュムレータ背圧Ｐacc を調圧して、上記クラッチＣ1 ，Ｃ2 の係合時，解放時の過渡油圧を制御し、それ等の係合，解放に伴うシフトショックを軽減する。また、１ｓｔ変速段から２ｎｄ変速段への変速時にはブレーキＢ2 が係合させられ、２ｎｄ変速段から３ｒｄ変速段への変速時にはクラッチＣ2 が係合させられるが、その場合にもリニアソレノイドバルブ８４の励磁電流をデューティ制御してアキュムレータ背圧Ｐacc を調圧し、ブレーキＢ2 ，クラッチＣ2 の係合過渡油圧を制御して変速ショックを軽減する。このようなシフトレバー操作時や１ｓｔおよび２ｎｄ変速段では、ロックアップクラッチ３２を係合制御するソレノイドＳ３がＯＮ、すなわち第１リレー油圧ＰＲ１がＯＮされることはないため、信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４はスプリング１１６の付勢力に従って第１位置に保持され、リニアソレノイドバルブ８４から出力される信号油圧Ｐslは信号油圧リレーバルブ１００を経てアキュムレータコントロールバルブ１３０へ供給される。
【００３４】
一方、３ｒｄ変速段およびＯ／Ｄ変速段では、例えば図８に示されているようにスロットル弁開度θおよび出力軸回転速度Ｎｏをパラメータとして予めＲＡＭ等に記憶されたデータマップに従って、ロックアップクラッチ３２を完全係合させたりスリップ係合させたりする。すなわち、上記スロットル弁開度θおよび出力軸回転速度Ｎｏ等の車両の走行状態が完全係合領域またはスリップ係合領域であるか否かを判断し、それ等の係合領域である場合には、ソレノイドＳ３をＯＮ（励磁）して第１リレー油圧ＰＲ１を出力させる。これにより、ロックアップリレーバルブ５４がＯＮ状態になるとともに、信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４が第２位置へ移動させられ、信号油圧Ｐslがロックアップコントロールバルブ６６へ供給されるようになる。したがって、その状態でリニアソレノイドバルブ８４のソレノイドＳＬの励磁電流をデューティ制御して信号油圧Ｐslを調圧すれば、その信号油圧Ｐslに従ってロックアップコントロールバルブ６６により係合油圧Ｐonと解放油圧Ｐoff との差圧ΔＰ、すなわちロックアップクラッチ３２の係合力が調整され、所定のスリップ係合状態或いは完全係合状態となる。このスリップ制御は、例えばエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが予め定められた所定の回転速度差となるように、ソレノイドＳＬの励磁電流のデューティ比ＳＬＵをフィードバック制御することによって行われる。
【００３５】
また、３ｒｄ変速段でロックアップクラッチ３２が完全係合またはスリップ係合の時にＯ／Ｄ変速段へアップシフトする際には、例えば図９および図１０に示すようにして変速制御，ロックアップ制御，およびアキュムレータの背圧制御が行われる。図９のステップＳ１では、前記図７に示すような変速マップに従って３ｒｄからＯ／Ｄ変速段への変速判断が為されたか否かを判断し、ＹＥＳの場合には、ステップＳ２において上記変速判断が為された後に予め定められた時間Ｔa を経過したか否かを判断する。図１０の時間ｔ0 は３→Ｏ／Ｄの変速判断が為された時間で、時間ｔ1 は時間Ｔa が経過した時間である。この時間Ｔa は、例えば短時間で変速を繰り返す多重変速を防止することなどを目的として定められる。
【００３６】
時間Ｔa を経過すると、続いてステップＳ３を実行し、３ｒｄ変速段からＯ／Ｄ変速段へ切り換えるためにソレノイドＳ２の励磁を解除する。このソレノイドＳ２の励磁解除により第３リレー油圧ＰＲ３がＯＮとなり、その第３リレー油圧ＰＲ３の油圧上昇に伴って３−４シフトバルブ１８０のスプール弁子１８８がスプリング１９０の付勢力に抗して第１位置から第２位置へ移動させられ、クラッチＣ0 へのプライマリ油圧ＰＬ１の供給が停止してクラッチＣ0 が解放されるとともに、Ｏ／Ｄ段油圧ＰO/D がブレーキＢ0 の油圧アクチュエータおよびシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０へ出力される。この時、シーケンス・リバースコントロールバルブ１５０のスプール弁子１６２は、第１リレー油圧ＰＲ１およびスプリング１６４の付勢力に基づいて第１位置に位置させられているため、Ｏ／Ｄ変速段への変速出力に伴う第３リレー油圧ＰＲ３の供給に拘らず第１位置に保持され、上記Ｏ／Ｄ段油圧ＰO/D はシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０を経て第２リレー油圧ＰＲ２として信号油圧リレーバルブ１００の第２リレー油室１２０に導かれる。これにより、信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４は第１位置へ移動させられ、リニアソレノイドバルブ８４によって調整される信号油圧Ｐslはアキュムレータコントロールバルブ１３０へ供給されるとともに、ロックアップコントロールバルブ６６にはモジュレータ油圧Ｐｍが供給されるようになり、ロックアップクラッチ３２は完全係合させられる。図１０の３−４シフトバルブ，信号油圧リレーバルブ，シーケンス・リバースコントロールバルブに示されている「上」，「下」は、図４における各スプール弁子の上下位置であり、３−４シフトバルブの「上」は第１位置，「下」は第２位置に相当し、信号油圧リレーバルブの「上」は第２位置，「下」は第１位置に相当し、シーケンス・リバースコントロールバルブの「上」は第１位置，「下」は第２位置に相当する。
【００３７】
次のステップＳ４では、ソレノイドＳ２をＯＦＦした後に予め定められた時間Ｔb を経過したか否かを判断し、ＹＥＳになると、ステップＳ５においてリニアソレノイドバルブ８４の励磁電流をデューティ制御することにより、アキュムレータ背圧Ｐacc のフィードバック制御を開始する。上記時間Ｔb は、ソレノイドＳ２のＯＦＦに伴って信号油圧リレーバルブ１００が切り換えられ、アキュムレータコントロールバルブ１３０に信号油圧Ｐslが供給されるようになるまでの遅れ時間より長い時間で、且つブレーキＢ0 の係合に伴うイナーシャ相の開始前の時間であるが、信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４の移動やアキュムレータコントロールバルブ１３０の信号油室１４４内の油圧などを検出して、ステップＳ５の背圧制御を開始するようにしても良い。また、ステップＳ５の背圧フィードバック制御は、例えばクラッチＣ0 のハウジングの回転速度ＮC0が所定の変化速度で低下するように、ソレノイドＳＬの励磁電流のデューティ比ＳＬＵをフィードバック制御することによって行われ、ブレーキＢ0 の係合油圧ＰB0はアキュムレータ背圧Ｐacc と逆の特性で変化させられる。
【００３８】
ステップＳ６では、変速に伴うイナーシャ相が始まったか否かを、例えばブレーキＢ0 の係合に伴って回転停止する回転速度ＮC0の変化や回転速度ＮｔとＮｏとの比Ｎｔ／Ｎｏが１より小さくなったか否かなどによって判断し、イナーシャ相が始まったらステップＳ７でソレノイドＳ３の励磁を解除することにより、第１リレー油圧ＰＲ１の出力を停止してロックアップリレーバルブ５４をＯＦＦ状態とし、ロックアップクラッチ３２を解放する。図１０の時間ｔ2 はソレノイドＳ３の励磁が解除された時間であり、このようにイナーシャ相が始まってからロックアップクラッチ３２が解放されることにより、エンジン１０の不要な吹き上がりが回避されるとともに、変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの急激な変化がトルクコンバータ１２によって吸収される。第１リレー油圧ＰＲ１の出力が停止すると、シーケンス・リバースコントロールバルブ１５０のスプール弁子１６２は第３リレー油圧ＰＲ３に基づいて第２位置へ移動させられるとともに、以後は第１リレー油圧ＰＲ１のＯＮ，ＯＦＦに拘らずスプール弁子１６２は第２位置に保持され、信号油圧リレーバルブ１００に対する第２リレー油圧ＰＲ２の出力が阻止される。すなわち、信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４は専ら第１リレー油圧ＰＲ１のＯＮ，ＯＦＦに従って第２位置または第１位置へ移動させられるようになるのであり、第１リレー油圧ＰＲ１のＯＮ，ＯＦＦでロックアップクラッチ３２を係合，解放制御できるとともに、クラッチ係合時にはリニアソレノイドバルブ８４によってスリップ係合させることが可能である。
【００３９】
ステップＳ８では、イナーシャ相が略終了したか否かを、例えば回転速度ＮC0が略零となったか否か、或いは回転速度ＮｔとＮｏとの比Ｎｔ／ＮｏがＯ／Ｄ変速段の変速比と略一致するか否かなどにより判断し、イナーシャ相が略終了したらステップＳ９でソレノイドＳ３をＯＮ（励磁）して第１リレー油圧ＰＲ１を出力させる。図１０の時間ｔ3 はソレノイドＳ３がＯＮされた時間であり、これにより、ロックアップリレーバルブ５４が再びＯＮ状態とされるとともに、信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４が第２位置へ移動させられ、リニアソレノイドバルブ８４によって調整される信号油圧Ｐslはロックアップコントロールバルブ６６へ供給されるようになる。そして、ロックアップクラッチ３２が完全係合或いは所定のスリップ係合状態となるように、リニアソレノイドバルブ８４の励磁電流のデューティ比ＳＬＵ、すなわち信号油圧Ｐslを徐々に増大させる。その後は、図８のデータマップに基づいて通常のロックアップ制御を行えば良い。前記ステップＳ５で開始したアキュムレータ背圧Ｐacc のフィードバック制御は、ステップＳ９でソレノイドＳ３がＯＮされた時点で終了する。
【００４０】
このように、本実施例の油圧制御回路５０は、単一のリニアソレノイドバルブ８４により３ｒｄ変速段およびＯ／Ｄ変速段でロックアップクラッチ３２のスリップ制御を行うことができるとともに変速時やシフトレバー操作時にアキュムレータ背圧Ｐacc の制御が可能で、且つロックアップクラッチ３２が完全係合またはスリップ係合時に３ｒｄからＯ／Ｄ変速段へアップシフトを行う際は、ロックアップクラッチ３２を係合させたままアキュムレータの背圧制御を開始できる。
【００４１】
また、ロックアップクラッチ３２の係合時に３ｒｄからＯ／Ｄ変速段へアップシフトを行う際には、Ｏ／Ｄ段油圧ＰO/D が第２リレー油圧ＰＲ２として信号油圧リレーバルブ１００に供給され、第１リレー油圧ＰＲ１の存在に拘らず信号油圧リレーバルブ１００のスプール弁子１１４が強制的に第１位置へ移動させられるようになっているため、信号油圧リレーバルブ１００を切り換えるための特別な制御が不要であるとともに、その第２リレー油圧ＰＲ２を出力するシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０は、所定の条件下で後進変速段の成立を阻止する機能を兼ね備えているため、バルブ本数が少なくて済み、油圧制御回路５０をコンパクトに構成し得る利点がある。
【００４２】
また、ロックアップクラッチ３２は、ソレノイドバルブ５５を非励磁として第１リレー油圧ＰＲ１の出力を停止し、ロックアップリレーバルブ５４をＯＦＦ状態とすることにより、信号油圧Ｐslとは無関係に解放できるため、リニアソレノイドバルブ８４やロックアップコントロールバルブ６６，モジュレータ油圧Ｐｍを出力するモジュレータバルブのバルブスティック、ソレノイドＳＬの断線やショートなどによる信号油圧Ｐslの調整不良，供給停止等の異常発生時には、ソレノイドバルブ５５を非励磁としてロックアップクラッチ３２を解放すれば良い。異常発生の有無は、例えばソレノイドＳＬの断線やショートを電気的に検出したり、ロックアップ制御時におけるエンジン回転速度ＮＥ，タービン回転速度Ｎｔの回転速度差ΔＮが所定の許容範囲内か否かをモニタしたりすることなどで判断できる。
【００４３】
上記実施例は第１発明，第２発明の一実施例を成すものであり、次に第３発明の実施例を説明する。図１１の実施例は、上記実施例の信号油圧リレーバルブ１００とアキュムレータコントロールバルブ１３０との間にフェールリレーバルブ２２０を配設したものである。このフェールリレーバルブ２２０は、信号油圧リレーバルブ１００の第２出力ポート１１０に接続されて前記信号油圧Ｐslが供給される第１入力ポート２２２、モジュレータバルブ２４０からフェール代替油圧として一定のモジュレータ油圧Ｐmfが供給される第２入力ポート２２４、アキュムレータコントロールバルブ１３０の信号油室１４４に接続される出力ポート２２６、図の右半分に示すように第１入力ポート２２２と出力ポート２２６とを連通させる第１位置と、図の左半分に示すように第２入力ポート２２４と出力ポート２２６とを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子としてのスプール弁子２２８、スプール弁子２２８を第２位置側へ付勢するスプリング２３０、およびソレノイドバルブ２３２のソレノイドＳ４がＯＦＦ（非励磁）の場合にオリフィス２３６を介してプライマリ油圧ＰＬ１が供給されスプール弁子２２８をスプリング２３０の付勢力に抗して第１位置へ移動させるリレー油室２３４を備えている。上記ソレノイドＳ４は、前記コントロールユニット５２によりＯＮ，ＯＦＦされるようになっており、ＯＦＦの場合にはスプール弁子２２８はスプリング２３０の付勢力に抗して第１位置に保持され、信号油圧リレーバルブ１００から供給される信号油圧Ｐslがアキュムレータコントロールバルブ１３０へ出力され、前記実施例と同様に信号油圧Ｐslに基づいてアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。また、ソレノイドＳ４がＯＮされてリレー油室２３４に対するプライマリ油圧ＰＬ１の供給が停止すると、スプール弁子２２８はスプリング２３０の付勢力に従って第２位置へ移動させられ、モジュレータ油圧Ｐmfがアキュムレータコントロールバルブ１３０へ出力されるようになり、そのモジュレータ油圧Ｐmfに基づいてアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。上記ソレノイドバルブ２３２はフェール切換手段に相当する。
【００４４】
上記モジュレータバルブ２４０は、プライマリ油圧ＰＬ１が供給される入力ポート２４２、モジュレータ油圧Ｐmfを出力する出力ポート２４４、ドレーンポート２４６、出力ポート２４４と入力ポート２４２およびドレーンポート２４６との連通状態を変化させるスプール弁子２４８、スプール弁子２４８を入力ポート２４２と出力ポート２４４との連通が拡大する側へ付勢するスプリング２５０、およびモジュレータ油圧Ｐmfが導かれてスプール弁子２４８をスプリング２５０側へ付勢するフィードバック油室２５２を備えており、スプリング２５０のばね力とモジュレータ油圧Ｐmfとが釣り合うようにスプール弁子２４８が移動させられ、ばね力に対応する一定のモジュレータ油圧Ｐmfが出力される。このモジュレータ油圧Ｐmfは、信号油圧Ｐslの替わりにアキュムレータコントロールバルブ１３０に供給されることにより、例えば図６に破線で示されているように、前記リニアソレノイドバルブ８４のソレノイドＳＬを励磁する励磁電流のデューティ比ＳＬＵが０％の場合と１００％の場合との間の中間的な油圧特性が得られるように、信号油圧Ｐslの調圧範囲内の中間の油圧に設定される。
【００４５】
このような油圧制御回路においては、通常はソレノイドバルブ２３２のソレノイドＳ４がＯＦＦ状態とされ、信号油圧リレーバルブ１００から供給される信号油圧Ｐslがアキュムレータコントロールバルブ１３０へ出力されることにより、その信号油圧Ｐslに基づいてアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。一方、リニアソレノイドバルブ８４やモジュレータ油圧Ｐｍを出力するモジュレータバルブのバルブスティック、ソレノイドＳＬの断線やショートなどによる信号油圧Ｐslの調整不良，供給停止等の異常発生時には、ソレノイドバルブ２３２のソレノイドＳ４をＯＮ（励磁）することにより、信号油圧Ｐslの替わりにモジュレータ油圧Ｐmfがアキュムレータコントロールバルブ１３０に供給されるようになり、そのモジュレータ油圧Ｐmfに基づいてアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。したがって、異常発生時にもアキュムレータ背圧Ｐacc はモジュレータ油圧Ｐmfに対応する所定の油圧に調整され、クラッチＣやブレーキＢの急係合によるショックや係合遅れによる摩擦材の寿命低下等が可及的に回避される。異常発生の有無は、例えばソレノイドＳＬの断線やショートを電気的に検出したり、変速過渡時におけるエンジン回転速度ＮＥ，タービン回転速度Ｎｔ等の回転速度変化をモニタしたりすることなどで判断できる。
【００４６】
図１２の実施例は同じく第３発明の一実施例を成すものであり、過渡油圧コントロールバルブとしてのアキュムレータコントロールバルブ２６０は、前記入力ポート１３２，出力ポート１３４，ドレーンポート１３６，スプール弁子１３８，第１油室１４０，フィードバック油室１４２，信号油室１４４，スプリング１４６の他、補助油室２６２と、その補助油室２６２に供給された油圧をスプール弁子１３８に伝達するプランジャ２６４とを備えている。また、フェールリレーバルブ２７０は、信号油圧リレーバルブ１００の第２出力ポート１１０に接続されて前記信号油圧Ｐslが供給される第１入力ポート２７２、信号油圧Ｐslの元圧である前記モジュレータ油圧Ｐｍがフェール代替油圧として供給される第２入力ポート２７４、アキュムレータコントロールバルブ２６０の信号油室１４４に接続される第１出力ポート２７６、アキュムレータコントロールバルブ２６０の補助油室２６２に接続される第２出力ポート２７８、ドレーンポート２８０、図の左半分に示すように第１入力ポート２７２と第１出力ポート２７６とを連通させるとともに第２出力ポート２７８とドレーンポート２８０とを連通させる第１位置と、図の右半分に示すように第２入力ポート２７４と第２出力ポート２７８とを連通させるとともに第１出力ポート２７６とドレーンポート２８０とを連通させる第２位置とへ移動させられる切換弁子としてのスプール弁子２８２、スプール弁子２８２を第２位置側へ付勢するスプリング２８４、および前記ソレノイドバルブ２３２のソレノイドＳ４がＯＦＦ（非励磁）の場合にプライマリ油圧ＰＬ１が供給されてスプール弁子２８２をスプリング２８４の付勢力に抗して第１位置へ移動させるリレー油室２８６を備えている。
【００４７】
したがって、ソレノイドＳ４がＯＦＦの場合には、フェールリレーバルブ２７０のスプール弁子２８２は第１位置に保持されて、信号油圧リレーバルブ１００から供給される信号油圧Ｐslがアキュムレータコントロールバルブ２６０の信号油室１４４へ供給され、その信号油圧Ｐslに基づいてアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。また、異常発生時にソレノイドＳ４がＯＮされると、フェールリレーバルブ２７０のスプール弁子２８２はスプリング２８４の付勢力に従って第２位置へ移動させられ、モジュレータ油圧Ｐｍがアキュムレータコントロールバルブ２６０の補助油室２６２へ供給されるようになり、そのモジュレータ油圧Ｐｍに基づいてアキュムレータ背圧Ｐacc が調圧制御される。補助油室２６２内の油圧をスプール弁子１３８に伝達するプランジャ２６４の断面積は、所望の背圧特性が得られるように定められる。本実施例においても前記図１１の実施例と同様の効果が得られる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
【００４９】
例えば、前記実施例では信号油圧リレーバルブ１００を切り換える信号油圧切換手段がソレノイドバルブ５５およびシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０によって構成されていたが、ソレノイドバルブ５５をロックアップリレーバルブ５４の切換え専用とし、これとは別に信号油圧リレーバルブ１００を独立に切り換えるソレノイドバルブ等を設けることも可能である。
【００５０】
また、前記実施例ではシーケンスコントロール機能およびリバースコントロール機能を兼ね備えたシーケンス・リバースコントロールバルブ１５０が用いられていたが、変速時に信号油圧リレーバルブ１００を切り換えるシーケンスコントロール機能のみを備えたバルブを用いることもできる。
【００５１】
また、前記実施例では油圧調整バルブとしてリニアソレノイドバルブ８４が用いられていたが、デューティソレノイドバルブなど油圧制御が可能な他のバルブを採用することもできる。
【００５２】
また、前記実施例ではアキュムレータ背圧Ｐacc を調圧して過渡油圧を制御するようになっていたが、摩擦係合手段の過渡油圧を直接制御するコントロールバルブを用いることもできる。
【００５３】
また、前記実施例では３ｒｄおよびＯ／Ｄ変速段でロックアップ制御を行う場合について説明したが、３段以上の変速段でロックアップ制御を行うことも可能で、２以上のアップシフト時に、それぞれロックアップクラッチ３２を係合させたまま過渡油圧制御を開始するように構成することもできる。
【００５４】
また、前記実施例ではイナーシャ相でロックアップクラッチ３２を解放するようになっていたが、スロットル弁開度θや車速Ｖが所定値以下であるなど所定の条件下ではロックアップクラッチ３２を係合させたまま変速を行うようにしても良いなど、ロックアップ制御や過渡油圧制御の内容は適宜変更できる。なお、前記シーケンス・リバースコントロールバルブ１５０を用いた場合には、第１リレー油圧ＰＲ１をＯＦＦしてロックアップクラッチ３２を一旦解放した後でなければ、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御を行うことはできない。
【００５５】
また、前記図３〜図５，図１１，図１２に示す油圧回路やバルブの構成はあくまでも一例で、必要に応じて適宜変更することが可能である。
【００５６】
また、前記実施例ではトルクコンバータ１２が用いられていたが、フルードカップリングなどの他の流体式伝動装置を用いることもできる。
【００５７】
また、前記実施例では前進４段の自動変速機１４を備えていたが、この自動変速機１４はあくまでも一例で変速段の数や構成は適宜変更され得る。
【００５８】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１発明および第２発明の一実施例である油圧制御回路を備えた車両用動力伝達装置の一例を示す図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合状態を説明する図である。
【図３】図４および図５と共に、図１の油圧制御回路の要部を具体的に示す回路図である。
【図４】図３および図５と共に、図１の油圧制御回路の要部を具体的に示す回路図である。
【図５】図３および図４と共に、図１の油圧制御回路の要部を具体的に示す回路図である。
【図６】図５のアキュムレータコントロールバルブによって制御されるアキュムレータ背圧の油圧特性を示す図である。
【図７】図１の実施例において自動変速機の変速段を切り換える変速マップの一例を説明する図である。
【図８】図１の実施例におけるロックアップクラッチの係合領域を説明する図である。
【図９】図１の実施例においてロックアップクラッチ係合状態で３→Ｏ／Ｄ変速が行われる際の作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに従ってロックアップ制御および背圧制御が行われた場合の各部の作動状態を説明するタイムチャートである。
【図１１】第３発明の一実施例を説明する油圧回路図である。
【図１２】第３発明の別の実施例を説明する油圧回路図である。
【符号の説明】
１０：エンジン（機関）
１２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１４：自動変速機
３２：ロックアップクラッチ
５０：油圧制御回路
５４：ロックアップリレーバルブ
５５：ソレノイドバルブ（ロックアップ切換手段，第１リレー油圧切換手段，信号油圧切換手段）
６６：ロックアップコントロールバルブ
８４：リニアソレノイドバルブ（油圧調整バルブ）
１００：信号油圧リレーバルブ
１３０，２６０：アキュムレータコントロールバルブ（過渡油圧コントロールバルブ）
１５０：シーケンス・リバースコントロールバルブ（信号油圧切換手段）
２２０，２７０：フェールリレーバルブ
２３２：ソレノイドバルブ（フェール切換手段）
Ｃ0 〜Ｃ2 ：クラッチ（油圧式摩擦係合手段）
Ｂ0 〜Ｂ3 ：ブレーキ（油圧式摩擦係合手段）
Ｐsl：信号油圧
Ｐｍ：モジュレータ油圧（代替油圧）
Ｐmf：モジュレータ油圧（フェール代替油圧）
ＰＲ１：第１リレー油圧
ＰＲ２：第２リレー油圧
ＰＲ３：第３リレー油圧
ＰO/D ：Ｏ／Ｄ段油圧（高速段油圧）
ＰR ：Ｒレンジ油圧（後進段油圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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