(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンサイクルの各々においてトルク発生燃焼事象をそれぞれ生じる複数個のシリンダを有するエンジンの望ましくない速度変化を減少させるためにエンジンの出力トルクを変化させるエンジントルク制御方法において、該望ましくない速度変化は、上記エンジンの出力シャフトがトランスミッションと直接連結されている間に生じ、
前記エンジントルク制御方法は、
エンジン速度変化作動状態を特定する工程と；
エンジン速度変化作動状態が特定されたときにエンジン速度変化を減少させるために、エンジンシリンダの燃焼事象において発生したトルクを、次の（イ）−（ホ）の工程により変化させる工程と；
（イ）現在のエンジン作動角度を決定する工程；
（ロ）現在のエンジン作動角度における望ましくないエンジン速度変化を見積もる見積もり工程；
（ハ）見積もったエンジン速度変化に対して、エンジン速度及び上記トランスミッションのギヤ比に関連する少なくとも１つの係数を適用することによって、決定した現在のエンジン作動角度から、次のシリンダの燃焼事象におけるエンジン作動角度に、該見積もったエンジン速度変化を位相補償する位相補償工程；
（ニ）位相補償したエンジン速度変化の値の所定の関数として、上記次のシリンダの燃焼事象のためのエンジンシリンダ出力トルク変化値を計算する工程であって、上記関数は、以前に計算された出力トルク変化値に対してエンジン速度及び上記トランスミッションのギヤ比に関連する少なくとも１つの係数を適用する項を更に含む、該工程；及び
（ホ）上記次のシリンダの燃焼事象において生じるトルクを、計算したエンジンシリンダ出力トルク変化値に従って制御する工程；
を備えたことを特徴とするエンジントルク制御方法。
【請求項２】
上記見積もり工程が、
公称エンジン速度を決定する工程と；
実際のエンジン速度を見積もる工程と；
実際のエンジン速度と公称エンジン速度との間の差として、望ましくないエンジン速度変化を決定する工程と；
を有することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項３】
上記見積もり工程が、
公称エンジン速度を決定する工程と；
実際のエンジン速度を見積もる工程と；
実際のエンジン速度と公称エンジン速度との間の差の関数として、望ましくないエンジン速度変化を決定する工程と；
を有することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項４】
上記位相補償工程が現在のエンジン作動角度から次のシリンダの燃焼事象におけるエンジン作動角度へ望ましくないエンジン速度変化を反映して、当該次のシリンダの燃焼事象における望ましくないエンジン速度変化の大きさを決定することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項５】
上記次のエンジンシリンダの燃焼事象において発生したトルクを変化させる工程が、
計算したエンジンシリンダ出力トルク変化値を実質上提供する次のエンジンシリンダの燃焼事象のタイミングにおける変化を発生させる工程と；
発生したタイミングの変化により次のエンジンシリンダの燃焼事象の点火タイミングを変化させる工程と；
を有することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項６】
上記次のエンジンシリンダの燃焼事象において発生したトルクを変化させる工程が、
計算したエンジンシリンダ出力トルク変化値を実質上提供する燃料コマンドの変化を発生させる工程と；
発生した燃料コマンド変化により次のエンジンシリンダの燃焼事象における燃焼のために供給される燃料を変化させる工程と；
を有することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項７】
エンジンシリンダ内で空気／燃料混合物を点火させるエンジンシリンダの燃焼事象におけるトルク発生を制御することによりエンジン速度の動揺を緩和するためのエンジントルク制御方法において、該エンジン速度の動揺は、エンジンの出力シャフトがトランスミッションと直接連結されている間に生じ、
前記エンジントルク制御方法は、
エンジン速度動揺の存在を検出する検出工程と；
複数のエンジンシリンダ燃焼事象の各々に対して、エンジン速度動揺の存在の検出に続き、（イ）燃焼事象におけるエンジン作動角度を特定し、（ロ）燃焼事象の前のエンジンシリンダ事象を判定し、判定したエンジンシリンダ事象におけるエンジン作動角度を特定し、（ハ）判定したエンジンシリンダ事象におけるエンジン速度動揺の大きさを見積もり、（ニ）見積もったエンジン速度動揺の大きさに対して、エンジン速度及び上記トランスミッションのギヤ比に関連する少なくとも１つの係数を適用することによって、燃焼事象にエンジン速度動揺の大きさを反映させるようにエンジン速度動揺を位相補償し、（ホ）反映されたエンジン速度動揺の大きさに対抗するエンジンシリンダトルクの変化を決定し、この決定工程では、以前に決定したエンジンシリンダトルクの変化値に対してエンジン速度及び上記トランスミッションのギヤ比に関連する少なくとも１つの係数を適用する工程を含み、（ヘ）エンジン速度動揺を緩和するために、決定したエンジンシリンダトルク変化に従ってエンジンシリンダ燃焼事象におけるトルク発生を制御する工程と；
を備えたことを特徴とするエンジントルク制御方法。
【請求項８】
上記検出工程が、
エンジン速度の変化の時間率を見積もる工程と；
エンジン速度の変化の公称時間率を決定する工程と；
見積もったエンジン速度変化時間率と公称エンジン速度変化時間率との間の差を表す差値を計算する工程と；
計算した差値が所定の差しきい値を越えたときにエンジン速度動揺の存在を検出する工程と；
を有することを特徴とする請求項７の方法。
【請求項９】
上記の位相補償工程が、見積もったエンジン速度動揺の大きさをデジタル位相補償処理に適用する工程を有することを特徴とする請求項７の方法。
【請求項１０】
上記の制御工程が、
ベースシリンダ燃焼制御コマンドを参照する工程と；
決定したエンジンシリンダトルク変化の所定の関数として燃焼制御コマンドの変化を計算する工程と；
計算した燃焼制御コマンド変化によりベース制御コマンドを変化させる工程と；
変化したベース制御コマンドに従って燃焼事象における燃焼を制御する工程と；
を有することを特徴とする請求項７の方法。
【請求項１１】
上記ベース制御コマンドを、燃焼事象を生じさせるベースエンジン作動角度を表すベース点火タイミングコマンドとしたことを特徴とする請求項１０の方法。
【請求項１２】
上記ベース制御コマンドが燃焼事象中点火のためにシリンダに供給されるべきベース燃料の量に対応し、上記燃焼制御コマンド変化が燃焼事象中点火のためにシリンダに供給されるべき燃料を変化させるための燃料量変化に相当することを特徴とする請求項１０の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関（エンジン）の制御技術に関し、特に、動的なエンジン出力トルク制御によるエンジンの駆動列における減衰の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の低速状態においては、トルクコンバータクラッチ（ＴＣＣ）がロックされたときに、車両及びエンジンの安定性に対する信頼を損なうようなエンジントルクの周期的な顕著な動揺を生じさせるチャグル(chuggle) と呼ばれる現象が発生する。トルクコンバータクラッチのロックアップを車両の高速時にのみ行うようにすることにより、チャグルの発生を阻止できるが、エンジンの燃費が悪化してしまう。トルクコンバータクラッチのロックアップが車両の低速時にも行われ、車両及びエンジンの安定性に対する信頼を損なうことなくエンジンの燃費を改善するようにチャグルを補償するのが望ましい。更に、車両のコスト及び複雑さを大幅に増大させることなくチャグルを補償するのが望ましい。
【０００３】
本出願人に係る米国特許第４，５３５，４０６号明細書に開示されたような種々の「チャグル回避」制御技術が提案されている。これらの従来の制御技術では、エンジン速度における所定の変化の関数としてエンジントルク変化信号を発生させ、トルク変化に基づきチャグル状態を減衰させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような制御においては、チャグル状態を適正に補償するために、エンジン作動角度に関する不適正な位相においてトルク変化を適用しなければならないという欠点がある。エンジントルクはトルク変化の適用に応じて変化するが、実際に必要な時間以外での時間におけるエンジントルクはこれを補償する必要がある。例えば、チャグル状態に対応するエンジン速度の振動はエンジンシリンダの点火事象(events)間でピークに達する。従来の制御は点火事象におけるトルク変化の適用に限定され、それ故、ピーク期間中のチャグル状態を減衰することができない。更に、従来の制御技術によるトルク変化の適用のタイミングは位相遅れ(phase lag) を伴って実施され、位相リード即ち位相速め(phase lead)でトルク変化を適用できない。しかし、位相速めは低エンジン速度状態において生じるが如きあるチャグル状態を補償するために必要である。
【０００５】
それ故、点火事象間でのトルク補償が必要な場合でさえチャグル状態を最も有効に減衰するようにトルク補償を正確に行い、位相遅れ及び位相速めで補償を行えるチャグル回避補償技術を提供するのが望ましい。
【０００６】
【課題を解決するための手段並びに作用効果】
本発明は動力列におけるチャグル状態を最小のコストで有効に補償する。この補償は、チャグルに関連するトルク動揺を最小限に抑えるために、顕著なチャグル状態が存在するものとして知られているエンジン作動状態中にエンジン事象毎にエンジン事象において提供されるエンジン出力トルク補償の形をしている。次いで、例えば、燃費改善を実現できるように、チャグル束縛なしに、トルクコンバータクラッチのロックアップを適用する。
【０００７】
詳細には、速度誤差項が周期的に発生せしめられて、実際のエンジン速度と所望のエンジン速度との間に差を形成する。速度誤差の大きさはチャグルの強さを表す。速度誤差項はデジタル位相補償器に供給され、チャグル状態を緩和するためのエンジン出力トルクの補償量を発生させる。デジタル位相補償器は更に、トルク変化要求の時間と、補償によりエンジン出力速度変化が生じる時間との間に発生する位相速め又は位相遅れを考慮し、補償トルク変化が（トルク変化を計算したときに存在する速度変化ではなく）トルク変化を適用したときに存在する速度変化を正確に補償する。補償はエンジンの出力シャフトの作動角度と同期し、位相補償器は正確で堅実な位相シフトを生じさせる。必要なら、位相補償器は、任意の１つの点火事象の時間により制限されない正確な補償を提供するために、位相シフトにおける連続的な変化に対して多数の点火事象にわたって補償を拡大することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、内燃機関即ちエンジン１０は車両（図示せず）の駆動車輪を駆動するための出力シャフトを有するトランスミッション１２に機械的に接続している。エンジン１０は吸入空気をエンジンへ定量供給するための普通のバタフライ弁又は回転弁の如き吸気弁１６を配置した吸気ボア１４を通して吸入空気を受け取る。弁１６の開度は普通の電位差位置センサにより出力信号ＴＰに変換される。エンジンの出力シャフト３２はエンジンにより駆動され、その周辺に沿って複数個の離間した歯即ちノッチ（図示せず）を備え、これらのノッチは、出力シャフト３２の回転中に、静止のホール効果センサ即ち可変磁気抵抗センサ３４を通過し、このセンサがノッチの通過をサイクルのセンサ出力信号ＲＰＭに変換する。信号ＲＰＭの周波数はエンジン出力シャフト３２の回転数（エンジン速度）に比例し、個々のサイクルの信号ＲＰＭはエンジンサイクルにおけるエンジンの相対位置を表示するために使用できる。
【０００９】
バイパス導管２０は吸気弁１６の外側に吸気通路を提供し、バイパス導管を通る吸入空気に対するバイパス導管の絞りを変化させる普通の電子制御ソレノイド弁（ＩＶ）２２を有する。エンジン冷却剤は少なくとも１つの循環経路を介してエンジンを通るように循環され、循環経路には、普通の熱電対又はサーミスタの如き温度トランスジューサ２４が配置されていて、冷却材の温度を出力信号Ｔｅに変換する。同様に、トランスミッション１２を通る冷却剤の循環経路（図示せず）内に配置された温度トランスジューサはトランスミッション冷却剤の温度を出力信号Ｔｔに変換する。トランスミッションは複数の作動状態即ちギヤ状態を有し、各ギヤとエンジン出力シャフト３２との間には、トランスミッション及びトランスミッション出力シャフト３０を駆動するために適用される駆動比が確立される。シャフト３２、３０間の駆動比を実際指示する状態たるトランスミッションの活動状態は出力信号Ｓｔにより示す。
【００１０】
電子コントローラ（ＰＣＭ）３６は種々のトランスジューサ出力信号を受け取り、複数の作動の実行により、種々の普通のアクチュエータ及びインジケータを駆動するための制御及び診断信号を含む一連の信号を出力する。例えば、点火タイミング制御信号ＥＳＴはコントローラ３６により発生せしめられ、点火コントローラ３８へ出力される。点火コントローラ３８はタイミングを合わせた駆動信号を点火プラグ４０へ出力してエンジンシリンダ内の空気／燃料混合物を点火させ、点火タイミングは点火タイミング制御信号ＥＳＴの値に応じて変化する。ソレノイド弁駆動信号ＩＡＣはコントローラから出力され、弁２２の開度を変化させて、バイパス導管２０を通るエンジン吸入空気の量を変化させる。コントローラは車両速度を表すＶＥＨＳＰＤ入力信号を受け取る。この発明の実施の形態においては出力シャフト３０によって駆動されない左側の車輪４４は、車輪４４と一緒に回転する車輪ハブのまわりに位置した複数個の離間した歯即ちノッチ５２と、歯に近接して位置し、ハブと一緒に回転しないホール効果型式又は可変磁気抵抗型式の位置センサ４８とを備え、この位置センサは、歯即ちノッチ５２の通過を、駆動されない左側車輪の回転数を表す出力信号ＲＰＭｌに変換する。同様に、この発明の実施の形態においては出力シャフト３０によって駆動されない右側の車輪４２は、車輪４２と一緒に回転する車輪ハブのまわりに位置した複数個の離間した歯即ちノッチ５０と、歯に近接して位置し、ハブと一緒に回転しないホール効果型式又は可変磁気抵抗型式の位置センサ４６とを備え、この位置センサは、歯即ちノッチ５０の通過を、駆動されない右側車輪の回転数を表す出力信号ＲＰＭｒに変換する。
【００１１】
図２を参照すると、信号流れ線図は、本発明に従ってトルク動揺を緩和するためのタイミングを合わせたエンジン制御コマンドの変化を生じさせる本発明の好ましい実施の形態に係る信号の流れの様子を示す。エンジン速度信号ＲＰＭはΔＲＰＭ信号発生器６０に供給され、速度信号ＲＰＭにおける時間に対する変化量を表す信号ΔＲＰＭを発生させる。この実施の形態においては、ΔＲＰＭ信号発生器は図４に示す処理を含み、この処理では、加算器９０において、信号ＲＰＭｒが信号ＲＰＭｌに加算され、ゲインブロック９２において０．５のゲインが加算値に施されて、平均車輪速度を求め、この平均車輪速度が、現在活動中のトランスミッションのギヤの駆動比及び最終駆動比を含むエンジンと車両車輪との間の現在活動中のギヤ比に適用されて、この実施の形態では、エンジン速度を表す値を形成し、加算器９６において、この値は測定されたＲＰＭ信号から差し引かれ、出力信号ΔＲＰＭを形成する。
【００１２】
代わりに、個々の車輪速度情報が利用できないか又は信号ΔＲＰＭの発生に使用できないような本発明の実施の形態においては、信号ΔＲＰＭは図５の処理により発生させることができ、この場合は、測定された信号ＲＰＭが所定の濾過係数を有するローパスフィルタ(low pass filter) （ＬＰＦ）１００を通されて、信号ＲＰＭＦを形成し、この信号は加算器１０２においてＲＰＭ信号から差し引かれ、濾過された値ΔＲＰＭＦを形成する。値ΔＲＰＭＦは所定の濾過係数を有する第２のローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４を通され、値ΔＲＰＭＦにおける変化を濾過し、値ΔＲＰＭＦＦを形成し、この値は加算器１０６において値ΔＲＰＭＦから差し引かれ、信号ΔＲＰＭを形成する。エンジン速度の変化量がおよそゼロになった場合又は実質上一定になった場合に、出力ΔＲＰＭはゼロに向かって減衰する。
【００１３】
図２に戻ると、次いで信号ΔＲＰＭはデッドバンドフィルタ(dead band filter)に供給され、信号ΔＲＰＭの大きさが所定のゼロの範囲内にある場合は、その値がゼロに設定され、車両の運転手が気づかないほどのエンジン速度変化の如き小さなエンジン速度変化が制御コマンドの変化を生じさせないようにする。この実施の形態におけるデッドバンドの範囲は約±１０ｒ．ｐ．ｍ．とする。次いで、ゲインステージ６４において、較正ゲインがデッドバンドフィルタの出力に適用され、車両のチューニングを行う。ゲインＫはエンジン速度及び現在活動中のトランスミッションのギヤ比（信号Ｓｔ、図１）の所定の関数として記憶されたゲイン値のスケジュールから選択される。次いで、ゲインステージの出力は位相補償器６６へ送られ、エンジンに生じている位相差を相殺し、信号ΔＲＰＭにより表示される駆動列の振動を緩和するのに必要なエンジントルク偏差を生じさせる。
【００１４】
次いで、トルク偏差はトルクリミッタ６８により所定のトルク上限値（ＴＱＭＡＸ）及びトルク下限値（ＴＱＭＩＮ）に限定される。次いで、限定されたトルク偏差はバイアス計算ステージ７０へ供給され、この実施の形態においては、バイアス計算ステージでは、トルクバイアス値を計算するための必要なトルク偏差を生じさせる点火タイミングを提供し、このバイアス値が加算器７２において限定されたトルク偏差から差し引かれる。一般に、点火タイミングの変化はベースタイミング値ＭＢＴを介してエンジントルクを減少させるためにのみ利用できる。トルクバイアス値は、点火タイミングの変化がエンジントルクを増大させるのではなくて減少させるのを補償するのに必要なものとして設けられる。特に、濾過されたトルク偏差がトルクバイアスを越える場合は、トルクバイアスは濾過されたトルク偏差に設定され、それ以外の場合は、トルクバイアスはゼロに向かって徐々に減衰する。ステージ７０におけるトルクバイアス計算は、バイアスがゼロに減衰する時間が駆動列の振動を緩和するのに要する時間とほぼ同じになるようすべきである。
【００１５】
次いで、限定されたトルク偏差とトルクバイアス値との間の差ΔＴＱｂは、エンジン出力トルクにおける所望の変化と対応する点火タイミングの必要な変化との間の較正された関係を表す所定の記憶検索テーブル（ステージ７４）へインデックス値として供給され、点火タイミングにおける変化を表す値ΔＳＰＫを出力し、この値は従来技術に従って普通の点火タイミング制御処理により得られるベース点火タイミング値に加算されて、エンジンの個々の点火プラグ４０へタイミングを合わせて供給されるためにコントローラ３８へ供給される点火タイミングコマンドを形成する。値ΔＳＰＫは、本発明に従って、エンジンにおける位相遅れを相殺し、駆動列の振動を大幅に緩和するために正確にタイミングを合わせた方法でエンジンの出力トルクを調整するようにベース点火タイミング値を変更する。
【００１６】
この実施の形態においては図２、４、５の線図の種々のステージにおける作動を実行するための特定のコンピュータ作動を図３のフローチャートに示す。このコンピュータ作動は（普通の６気筒エンジンにおけるシリンダの上死点位置の約７０°手前での）第１の基準パルスの発生時にステップ１１０で開始される。本発明の実施の形態によれば、図３のルーチンの作動はエンジンのクランクシャフト３２（図１）上の歯又はノッチの通過により表されるエンジンシリンダ事象の如きエンジン事象と同期して行われる。このような事象は図６のタイミング図において示され、各事象は図６のタイミング図の矢印２００の如き垂直矢印により示される。各垂直矢印は所定の回転角度にわたってのエンジンの回転を表示する、センサ３４により感知される図１のクランクシャフト３２上の歯又はノッチの通過を表す。例えば、この実施の形態における６気筒エンジン１０においては、図６に示すように、シリンダの基準周期毎に６つの事象が存在する；即ち、クランクシャフトの各２０°の回転に対して１つの事象が存在する。クランクシャフト事象の割り込みは図６に事象２１０として示すシリンダ上死点位置の手前約７０°において生じる事象の通過に続いて開始される。割り込みが生じると、コントローラ（ＰＣＭ）３６が作動を一時中断させ、図３の作動を順次実行させる。例えば、事象２１０とその直前の事象との間の時間差に反比例するものとしてエンジン速度が測定される。（図６に事象２２０として示される）次の点火事象のタイミングは図６の作動の実行により決まるトルク偏差に基づき変更され、本発明に従ってエンジン速度の変化を補償する。本発明では、エンジン速度測定と（図６の次のシリンダの上死点位置２３０での）次のトルク発生事象との間の遅れは基準周期（図６の６つの事象）に等しいサンプル周期の約１／２の遅れに維持される。従って、サンプル周期はエンジン速度に依存し、位相補償器はエンジン速度の関数として決定しなければならない。
【００１７】
図３において、クランクシャフト事象の割り込みが生じたとき、図３の割り込みルーチンがステップ１２０で開始し、次のステップ１２２へ進んで、現在のクランクシャフト事象の時間として割り込みの時間を記憶する。このような時間はコントローラ（ＰＣＭ）３６（図１）内の普通のＲＡＭ内に記憶することができる。次のステップ１２４において、現在の割り込みがシリンダの上死点位置手前７０°の事象に対応していない場合は、ステップ１２６を実行し、任意の必要な燃料制御又は吸入空気制御又は診断作動の如き任意の必要な普通のエンジン制御及び診断作動を行う。その後、このルーチンは終了してリターン（ステップ１５０）となり、クランクシャフト事象割り込みが生じたときに一時中断された先のオンゴーイングコントローラ（ＰＣＭ）３６作動を再開始させる。
【００１８】
ステップ１２４において、現在の割り込みがシリンダの上死点位置手前７０°の事象に対応している場合は、ステップ１２８において、現在の事象の発生と直前の上死点位置手前７０°のクランクシャフト事象の発生との間の時間差の逆数に所定の定数を乗算したものとして、エンジン速度ＲＰＭを決定する。次いで、ステップ１２９において、コントローラのメモリーに記憶された値ΔＲＰＭが古い値ΔＲＰＭ（ＯＬＤΔＲＰＭ）として記憶される。次いで、値ΔＲＰＭが決定されてコントローラのメモリーに記憶され（ステップ１３０）、例えば図４又は図５について説明した処理におけるエンジン速度の変化量として使用される。次いで、値ΔＲＰＭはデッドバンドフィルタを通され（ステップ１３２）、この値がゼロ近傍の所定のエンジン速度バンド内にある場合は、値ΔＲＰＭがゼロに設定され、不必要な補償を最小限に抑える。次いで、次のステップ１３４において、図１のＳｔの値に従って決定されるエンジン速度及び現在活動中のギヤ比の関数として現在活動中のゲインを決定し、車両のチューニングに用いられる。このゲインは一定のエンジン速度変化に対するトルク補正の量に対応するように決定される。ゲインは普通の車両較正方法により決定されるが、例えば、テストスタンド上で作動する特定の動力列を用い、各一連のエンジン速度及び活動トランスミッションギヤに対して最小のゲインから出発し、更なる補償改善が生じなくなるまでゲインを増大させ、その速度及びギヤの組み合わせに対する最も有効な補償に対応する値をゲインとして決定する。
【００１９】
次いで、ステップ１３６において、現在のエンジン速度及びトランスミッションギヤに対して、一組の較正したゲインＤ０、Ｎ０、Ｎ１（後述）を参照することにより、位相補償器のための係数を選択する。これらのゲインはエンジンにおいて生じる位相遅れを正確に相殺するのに必要な普通の較正方法により確立される。これらの係数の代表的な値は第４ギヤについて図７に示すが、曲線３００はＤ０のためのゲインを示し、曲線３１０はＮ０のためのゲインを示し、曲線３２０はＮ１のためのゲインを示す。次いで、次のステップ１３７において、メモリーに記憶された現在の値ΔＴＱは古い値（ＯＬＤΔＴＱ）として記憶される。次いで、次のステップ１３８において、係数が位相補償器に供給され、トルク偏差ΔＴＱを決定し、これをコントローラ（ＰＣＭ）のメモリーに記憶させる。位相補償器は例えば次のような普通の形のものとすることができる。
【００２０】
ΔＴＱ＝Ｄ０×ＯＬＤΔＴＱ＋Ｎ１×ΔＲＰＭ＋Ｎ０×ＯＬＤΔＲＰＭ
ここに、Ｄ０、Ｎ０、Ｎ１はステップ１３６にて決定されたゲインであり、ＯＬＤΔＴＱは記憶された直前の値ΔＴＱであり、ΔＲＰＭは現在の濾過されたΔＲＰＭ値であり、ＯＬＤΔＲＰＭは直前の濾過されたΔＲＰＭ値である。位相補償器はエンジンに生じた位相差を相殺し、本発明に従って駆動列の振動を緩和するのに必要なエンジントルクの変化を提供する。エンジン速度変化の大きさは、位相補償器により、補償エンジン出力トルクの変化が生じる正確なエンジン作動角度に反映される。本実施の形態では、その正確なエンジン作動角度として、該エンジン作動角度におけるトルク変化を決定してエンジン速度変化に正確に対抗するか又はこれを緩和することができるように、次のシリンダ燃焼事象におけるエンジン作動角度が選択される。
【００２１】
次いで、ステップ１４０において、決定したΔＴＱ値が、エンジン出力パワーを大幅に減少させることなく有効な振動緩和を行うのに十分なものとして決定された所定のトルク範囲に制限される。次いで、ステップ１４２において、トルクバイアス項が発生せしめられ、トルク偏差を負の値に限定する。一般に、値ΔＴＱが直前のトルクバイアス値を越えた場合は、トルクバイアス値はΔＴＱに設定され、その他の場合は、トルクバイアス値は所定の減衰スケジュールに沿って又は所定の減衰時間率に従ってゼロに向かって徐々に減衰される。減衰率は、全体の減衰時間がエンジン速度変化を実質上緩和するのに必要な時間とほぼ同じになるように設定すべきである。次いで、ステップ１４４において、発生したトルクバイアス項が値ΔＴＱから差し引かれ、次いで、点火タイミング変化を表すΔＳＰＫ値が、記憶検索テーブルに差をあてはめることにより、差の関数として決定される（ステップ１４６）。
【００２２】
次いで、ステップ１４８において、ベース点火タイミングコマンドが決定したΔＳＰＫコマンドにより調整され、次の活動エンジンシリンダの点火プラグにタイミングを合わせて供給される。例えば、図６の事象２２０の如き次の活動エンジンシリンダの点火事象の時間はベース点火タイミング値と値ΔＳＰＫとの組み合わせにより決められる。
【００２３】
本発明は、上述の位相補償器６６（図２）を使用して多数のエンジンシリンダの燃料供給事象にわたってエンジン出力トルクを変化させるような燃料射出量制御に代えて、普通のディーゼルエンジンへの応用の如き圧力点火エンジンへの応用におけるチャグル状態を補償するために適用できる。従来、エンジン出力トルクにおける所望の変化は、補償が多数の射出事象にわたっての幅広い燃料射出量変化を必要とする場合でさえも、チャグル状態を緩和するように正確に決められた位相での燃料射出量の変化により提供されている。
【００２４】
本発明を説明するための好ましい実施の形態は本発明を限定するものではなく、本発明の要旨を逸脱することなく種々の修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】好ましい実施の形態のエンジン制御ハードウエア及びエンジンを概略的に示す構成図である。
【図２】本発明に従ってエンジン速度変化を補償するための信号の流れを示す信号流れ線図である。
【図３】好ましい実施の形態のエンジン制御を実施するために図１の制御ハードウエアにより実行される一連の作動を示すフローチャートである。
【図４】エンジン速度差値を決定するための好ましい作動を示す信号流れ線図である。
【図５】エンジン速度差値を決定するための作動の変形例を示す信号流れ線図である。
【図６】好ましい実施の形態の同期サンプリングタイミングを示すタイミング図である。
【図７】本発明に従って適用される制御係数と制御パラメータとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  エンジン
３６  コントローラ
３８  点火コントローラ
４０  点火プラグ
６０  ΔＲＰＭ発生器
６２  デッドバンドフィルタ
６４  ゲイン
６６  位相補償器
６８  トルクリミッタ
７０  バイアス計算
７２、７６  加算器
７４  ΔＳＰＫ検索
【図１】
0003542456.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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