(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に移動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室及び変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置において、
上記弁機構を、上記バルブボディの内周部にフロント側にむけて形成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、上記弁プランジャに摺動自在に嵌装したスリーブと、上記スリーブにフロント側に向けて形成した真空弁座と、上記両弁座にフロント側から着座する弁体と、上記弁体を付勢して上記両弁座に着座させる第１ばねと、上記スリーブを弁プランジャに対してリヤ側に付勢する第２ばねと、上記弁プランジャに設けられて、該弁プランジャが急激に前進された際に上記スリーブをバルブボディに対して最もフロント側となる前進端位置に保持するとともに、入力軸を介して入力がなくなった時に上記バルブボディに対するスリーブの保持状態を解放する切り換え機構とから構成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項２】
上記弁プランジャは軸方向所定位置に第１環状溝を備えるとともに、この第１環状溝に係合させたキー部材によって該弁プランジャがバルブボディから脱落するのを防止されており、
また、弁プランジャにおける第１環状溝よりもフロント側には第２環状溝を形成するとともに、該第２環状溝から上記第１環状溝まで連続する半径方向の貫通孔を形成してあり、
また、自然状態では自己の弾性によって上記弁プランジャの外周面よりも半径方向外方に突出するばね部を有する概略環状のばねリングを、上記弁プランジャの第２環状溝内に摺動自在に嵌装し、
さらに、一端が上記ばねリングのばね部と係合し、他端が第１環状溝内のキー部材と係合するレバーを上記弁プランジャの貫通孔内に揺動自在に設けて、上記ばねリングとレバーとによって上記切り換え機構を構成し、
上記弁プランジャが急激に前進された際には、上記スリーブのリヤ側端部に当接したばねリングのばね部がバルブボディの段部に係合することで、スリーブはバルブボディに対して前進端位置に保持され、
入力軸を介して入力がなくなった時に上記スリーブに対して弁プランジャがリヤ側に後退して上記レバーがキー部材に当接して揺動されることにより、上記ばねリングのばね部が縮径されてバルブボディの段部から離隔することにより、バルブボディに対するスリーブの保持状態が解除されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、急制動時の作動応答性が良好な倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、負圧を利用したブレーキ倍力装置は知られている。このようなブレーキ倍力装置では、ブレーキペダルの踏み込みにより入力軸が前進すると、バルブボディ内の弁プランジャを介して真空弁が閉鎖されて大気弁が開放されるので、変圧室内に大気が導入されて、この変圧室と負圧が導入されている定圧室との間に差圧が生じて、パワーピストンが作動し、出力軸から出力するようになっている。
ところで、上述した従来の倍力装置では、入力軸の前進によって大気弁が開放される時に、その開度が比較的小さく設定されていたものである。この大気弁の開度は、通常の制動時における作動応答性は充分に満足させることができるが、急制動時における作動応答性は、充分とはいえなかった。
そこで、急制動時における作動応答性を向上させることができる倍力装置として、例えば特開平５−１５５３３１号公報の倍力装置が提案されている。
上記公報に開示された倍力装置は、従来一般の大気弁および大気通路の他に、常閉の第２大気弁と第２大気通路とを備えている。そして、通常の制動時には、入力軸に連動する弁プランジャの移動によって従来から設けている大気弁は開放されるが、この時の弁プランジャの移動では第２大気弁は開放されず、第２大気通路からは、大気が変圧室に流入しないようになっている。したがって、大気が従来から設けられている大気弁と大気通路とを通ってのみ変圧室に流入し、通常の制動が行われる。これに対して、ブレーキペダルが急激に踏み込まれる急制動時には、弁プランジャの比較的大きな移動によって従来から設けられている大気弁とともに第２大気弁も開放される。そのため、大気は、従来から設けられている大気弁と大気通路および、第２大気弁と第２大気通路とを介して変圧室内に流入する。これによって、大気が変圧室内に急速に導入されるので、急制動が確実に行われるようになっており、したがって、急制動時における初期の良好な作動応答性を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示された倍力装置では、急制動時出力が高くなるに従いバルブボディが前進する為、２つの大気弁の弁間隙は狭くなり、大気導入も遅くなるので、高出力での応答性は必ずしも満足のできるものではなかった。また、この時入力軸に反力が伝わってくるが、高い踏力を維持できない運転者もおり、この場合、緊急ブレーキとしての高出力を得られないという欠点があった。また、この倍力装置は、第２大気弁と第２大気通路とを設ける必要があるため、倍力装置の構造が複雑になるという欠点があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述した事情に鑑み、本発明は、シェル内に移動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定圧室及び変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置において、
上記弁機構を、上記バルブボディの内周部にフロント側にむけて形成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、上記弁プランジャに摺動自在に嵌装したスリーブと、上記スリーブにフロント側に向けて形成した真空弁座と、上記両弁座にフロント側から着座する弁体と、上記弁体を付勢して上記両弁座に着座させる第１ばねと、上記スリーブを弁プランジャに対してリヤ側に付勢する第２ばねと、上記弁プランジャに設けられて、該弁プランジャが急激に前進された際に上記スリーブをバルブボディに対して最もフロント側となる前進端位置に保持するとともに、入力軸を介して入力がなくなった時に上記バルブボディに対するスリーブの保持状態を解放する切り換え機構とから構成したものである。
【０００５】
【作用】
このような構成によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸および弁プランジャが急激に前進された際には、弁プランジャの移動過程において、スリーブに設けた真空弁座が弁体に着座した後、弁体が大気弁座から離座し、さらに、スリーブが切り換え機構によって前進端位置に保持される。これにより、弁体と大気弁座との離隔量（開度）は最大に維持される。そのため、大気が変圧室内に迅速に導入され、かつ、変圧室が大気圧となる最大の出力で倍力装置が迅速に作動する。そして、この作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されて入力軸からの入力がなくなると、切り換え機構によって、上記バルブボディに対するスリーブの保持状態が解放されて、弁機構は非作動状態に復帰する。
したがって、比較的簡単な構造によって、急制動時における作動応答性が良好でかつ高出力が得られる倍力装置を提供することができる。
なお、ブレーキペダルがゆっくりと踏み込まれた場合には、切り換え機構は作動しないので、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸および弁プランジャが前進されると、弁プランジャの移動過程において、スリーブに設けた真空弁座が弁体に着座した後、弁体が大気弁座から離座する。この場合、弁体と大気弁座との離隔量（開度）は比較的小さいため、ブレーキペダルがゆっくりと踏み込まれたことに対応して、従来と同様に、ブレーキ倍力装置の出力はブレーキペダルの踏力に応じた出力までゆっくりと上昇する。
【０００６】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には概略筒状のバルブボディ２を摺動自在に設けてあり、バルブボディ２のリヤ側の外周部はシェル１の外部に突出させている。上記バルブボディ２の外周部にはパワーピストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面にダイアフラム４を張設している。それによってシェル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成している。
バルブボディ２内には、上記定圧室Ａと変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機構５を設けている。この弁機構５は、バルブボディ２に設けた環状の大気弁座６と、バルブボディ２に摺動自在に嵌合した弁プランジャ７と、スリーブ８に設けた環状の真空弁座９と、これら両弁座６，９に着座する概略筒状の弁体１１と、この弁体１１を両弁座６，９に向けて付勢して着座させる第１ばね１２と、さらにスリーブ８を図示非作動位置に位置させる第２ばね１３とを備えている。また、本実施例の弁機構５は、上記弁プランジャ７に設けた切り換え機構１４を備えている。弁プランジャ７に連結した入力軸１５は、図示しないブレーキペダル用のリターンばねの弾撥力によって図示非作動位置に位置するようになっている。
しかして、本実施例は弁機構５を以下のように構成することにより、急制動時におけるブレーキ倍力装置の作動応答性を向上させたものである。
すなわち、バルブボディ２の内周部にはフロント側にむけて伸びる環状突起２ａを形成してあり、この環状突起２ａの先端部によって上記大気弁座６を構成している。また、上記大気弁座６の外方側の軸方向孔２ｂおよびそのリヤ側に連続するバルブボディ２の内部空間によって大気通路１６を構成している。この大気通路１６には常時大気が導入されている。
他方、弾性体からなる弁体１１は、上記大気弁座６および真空弁座９に対向するようにリヤ側に向けて配置している。弁体１１のフロント側の端部は肉厚にしてあり、その端部を円筒状のプラグ１７のリヤ側外周部に設けた環状溝に嵌装してあり、その状態の弁体１１のフロント側の端部およびプラグ１７の外周部をバルブボディ２の内周部にフロント側から圧入している。そして、弁体１１のシート部の裏面とプラグ１７の段部とにわたって上記第１ばね１２を弾装してあり、この第１ばね１２の弾撥力によって、弁体１１のシート部が上記両弁座６，９に着座するようになっている。また、本実施例では、上記大気弁座６とそれに接離する弁体１１のシート部とによって、上記大気通路１６を開閉する大気弁１８を構成している。なお、本実施例のプラグ１７は、実質的にバルブボディ２の一部を構成するものである。
次に、本実施例の弁プランジャ７は、フロント側が小径となる円柱状に形成してあり、大径としたリヤ側の端部に上記入力軸１５のフロント側の端部を連結している。弁プランジャ７における軸方向の中央側には、所定幅の第１環状溝７ａを形成している。バルブボディ２に設けた半径方向孔２ｃを介して、上記第１環状溝７ａにキー部材２１を係合させてあり、これにより、弁プランジャ７がバルブボディ２から脱落するのを防止している。第１環状溝７ａの幅およびバルブボディ２の半径方向孔２ｃの軸方向寸法は同一寸法に設定してあり、これに対してキー部材２１の厚さは、第１環状溝７ａの幅および半径方向孔２ｃの軸方向寸法の約半分程度の寸法に設定している。そして、図１に示したブレーキ倍力装置の非作動状態では、キー部材２１がシェル１の段部端面に当接し、かつ、このキー部材２１に、弁プランジャ７の第１環状溝７ａのフロント側の端面およびバルブボディ２の半径方向孔２ｃのフロント側の端面が当接して、その状態を維持されている。
図３にも拡大して示すように、第１環状溝７ａの少しフロント側となる弁プランジャ７の外周部には、深さを浅くした第２環状溝７ｂを形成してあり、また、上記第１環状溝７ａのフロント側からこの第２環状溝７ｂまで連続させて、半径方向の貫通孔７ｃを形成している。
そして、第２環状溝７ｂおよび貫通孔７ｃに、弁プランジャ７が急激に前進された際にスリーブ８をバルブボディ２に対して最もフロント側となる前進端位置に保持する切り換え機構１４を設けている。本実施例では、切り換え機構１４を、レバー２２とばねリング２３とから構成している。
レバー２２は、上記弁プランジャ７における貫通孔７ｃ内のリヤ側の箇所に揺動自在に設けてあり、レバー２２のフロント側の端部はばねリング２３と係合するとともに、レバー２２のリヤ側の端部は、第１環状溝７ａ内のキー部材２１と係合するようになっている。
次に、図２に拡大して示すように、ばねリング２３は、その軸方向両端部に、実質的に環状をした一対の嵌装部２３Ａ，２３Ｂを備えており、それらは軸方向に伸びる一対の接続部２３Ｃによって連結されている。また、両嵌装部２３Ａ，２３Ｂの間の位置には、一方の接続部２３Ｃから連続する半円状のばね部２３Ｄを形成している。このばね部２３Ｄは、接続部２３Ｃから連続する円弧状の弾性部２３ａと、その一端から半径方向内方に直線状に伸びる挿入部２３ｂと、さらに、この挿入部２３ｂの先端を折り曲げて形成した係合部２３ｃとから構成している。
ばねリング２３の軸方向寸法は、上記弁プランジャ７に形成した第２環状溝７ｂの軸方向寸法よりも所定寸法だけ短く設定している。また、ばねリング２３の各部の厚さは同一厚さとしてあり、その寸法は第２環状溝７ｂの深さと同じ寸法に設定している。また、両嵌装部２３Ａ，２３Ｂの外径は同じ寸法にしてあり、その外径は、上記第２環状溝７ｂの前後の弁プランジャ７の外径と同じに設定している。そして、上記ばね部２３Ｄは、図２に示した自然状態においては、自己の弾性によって、その弾性部２３ａおよび挿入部２３ｂの一部が上記両嵌装部２３Ａ，２３Ｂよりも半径方向外方に突出するようになっている。
そして、図３ないし図４にも拡大して示したように、上記ばねリング２３を、両嵌装部２３Ａ，２３Ｂおよびばね部２３Ｄの弾性部２３ａを第２環状溝７ｂ内に摺動自在に嵌装すると同時に、ばね部２３Ｄの挿入部２３ｂおよび係合部２３ｃを上記貫通孔７ｃに挿入している。この貫通孔７ｃ内に位置するばねリング２３の係合部２３ｃに、上記レバー２２のフロント側の一端を上方側から係合させている。これにより、ばね部２３Ｄの弾性によって、レバー２２全体が図１において、常時時計方向に付勢されている。そのため、レバー２２の他端は、貫通孔７ｃのリヤ側の端部から第１環状溝７ａ内に向けて付勢されて、第１環状溝７ａ内のキー部材２１と当接するようになっている。このように、レバー２２のリヤ側の端部がキー部材２１と当接している時には、ばね部２３Ｄの弾性に抗してレバー２２の一端が反時計方向に揺動されるので、ばね部２３Ｄは半径方向内方に向けて弾性変形されて、弾性部２３ａの半径方向外方への弾性部２３ａの突出量が小さくなるように構成している。
また、上記ばねリング２３を弁プランジャ７の第２環状溝７ｂに嵌装することにより、ばねリング２３のフロント側端部となる嵌装部２３Ａの外周面と、第２環状溝７ｂのフロント側となる弁プランジャ７の外周面とが同一周面上に位置している。そして、このように同一周面上に位置したばねリング２３の嵌装部２３Ａおよびそのフロント側となる弁プランジャ７の外周部にわたって上記スリーブ８を摺動自在に嵌装している。
本実施例のスリーブ８は、そのフロント側の端部に半径方向外方に伸びるフランジ部８ａを形成してあり、このフランジ部８ａの外周部にフロント側にむけて突設した環状突起によって上記真空弁座９を構成している。また、この真空弁座９とそれに接離する弁体１１のシート部によって真空弁２４を構成している。この真空弁２４および弁体１１の内方の空間および、それから連続するプラグ１７の軸方向孔１７ａとによって真空通路２５を構成している。真空通路２５は定圧室Ａと常時連通しており、定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管を介して常時負圧が導入されているので、真空通路２５にも常時負圧が作用している。また、真空弁２４と上記大気弁１８との間の空間は、バルブボディ２の半径方向孔２ｃから構成した変圧通路２６を介して変圧室Ｂに連通している。
上記スリーブ８のフランジ部８ａとプラグ１７の端面とにわたって上記第２ばね１３を弾装しているので、スリーブ８は弁プランジャ７に対して常時リヤ側にむけて付勢されている。このように第２ばね１３によってリヤ側に付勢されたスリーブ８は、そのリヤ側の端部が、半径方向外方に突出した状態のばねリング２３のばね部２３Ｄに常時当接し、したがって、スリーブ８およびそれに当接した状態のばねリング２３は、弁プランジャ７に対して常時リヤ側にむけて付勢されている。
なお、スリーブ８が摺接する位置となる弁プランジャ７の外周部には、シール部材２７を取り付けてあり、それによって、スリーブ８の内周部と弁プランジャ７の外周部との間の気密を保持している。また、第１環状溝７ａよりもリヤ側となる弁プランジャ７の外周部にもシール部材２８を取り付けてあり、それによって、弁プランジャ７の外周部とバルブボディ２の内周部との間の気密を保持している。
次に、バルブボディ２の内周部におけるばねリング２３を囲繞する箇所は、段部としてあり、その段部に環状をしたスペーサ３１をフロント側から螺着している。このスペーサ３１は金属製であり、実質的にバルブボディ２の一部を構成するものである。スペーサ３１のリヤ側の内周部は縮径させて小径部３１ａとしてあり、その小径部３１ａの内径は、上記スリーブ８のフランジ部８ａよりもリヤ側の筒状部分の外径よりも少し大きく設定している。また、小径部３１ａの内径は、上記ばねリング２３におけるばね部２３Ｄが自然状態において、外方側に向けて最も突出した状態の弾性部２３ａよりも、小径となるように設定している。そして、図示ブレーキ倍力装置の非作動状態では、図示しないブレーキペダル用のリターンばねの付勢力によって、キー部材２１がシェル１の段部端面に当接し、また、そのキー部材２１に対してバルブボディ２の半径方向孔２ｃのフロント側の端面および弁プランジャ７の第１環状溝７ａのフロント側の端面が当接している。またこれと同時に、レバー２２におけるリヤ側の端部がキー部材２１に当接して、レバー２２のフロント側端部によってばねリング２３のばね部２３Ｄは内方に押し下げられている。そのため、ばねリング２３のばね部２３Ｄの半径方向外方への突出量は小さくなっており、上記スペーサ３１における小径部３１ａ内にばねリング２３のばね部２３Ｄが挿入されている。
上述したように、スリーブ８とばねリング２３は、第２ばね１３によって常時リヤ側に付勢されているので、ばねリング２３のばね部２３Ｄが、スペーサ３１における小径部３１ａ内に挿入され、かつばねリング２３のリヤ側端部（２３Ｂ）が、第２環状溝７Ｂにおけるリヤ側の端部に当接している。つまり、この状態は、スリーブ８およびばねリング２３が弁プランジャ７に対して最もリヤ側に位置している。
この非作動状態では、真空弁座９が弁体１１から離座して真空弁２４は開放されており、他方、第１ばね１２によって弁体１１が大気弁座６に着座して大気弁１８は閉鎖されている。
本実施例では、弁機構５を上述のように構成している。
次に、プラグ１７のリヤ側の内周部に上記弁プランジャ７のフロント側の外周部を摺動自在に嵌合してあり、また、このプラグ１７に設けた環状突起１７ｂの端面に円盤状のリアクションディスク３２を当接させている。リアクションディスク３２は、プッシュロッド３３の基部に設けた凹部３３ａ内に収納してあり、プッシュロッド３３の凹部３３ａの先端部は、上記プラグ１７の環状突起１７ｂに摺動自在に嵌装させている。なお、図示ブレーキ倍力装置の非作動状態では、リアクションディスク３２と弁プランジャ７の先端との間に間隙が維持されている。
プッシュロッド３３のフロント側には環状のリテーナ３４をフロント側から嵌装させた後、バルブボディ２の内周部に嵌合させ、かつプラグ１７のフロント側の端面およびバルブボディ２の段部端面に当接させている。それによって、プッシュロッド３３およびプラグ１７がバルブボディ２からフロント側にむけて脱落するのを防止している。
さらに、上述したリテーナ３４とシェル１のフロント側の壁面とにわたってはリターンスプリング３５を弾装してあり、したがって、バルブボディ２等はリヤ側に付勢されて図示非作動位置に位置している。
（作動説明）
以上の構成において、図１に示したブレーキ倍力装置の非作動状態では、キー部材２１がシェル１の段部断面に当接して停止しており、このキー部材２１にバルブボディ２の半径方向孔２ｃのフロント側の端面および弁プランジャ７の第１環状溝７ａのフロント側の端面が当接して弁機構５は非作動状態に維持されている。
すなわち、外方側に位置する大気弁１８は、弁体１１のシート部が第１ばね１２に付勢されて大気弁座６に着座することで閉鎖されている。他方、レバー２２のリヤ側の端部がキー部材２１に当接して、ばねリング２３のばね部２３Ｄが半径方向内方側に押し下げられている。そのため、ばねリング２３のばね部２３Ｄがスペーサ３１の小径部３１ａの内方に挿入されており、第２ばね１３に付勢されたスリーブ８とばねリング２３は、ばねリング２３のリヤ側端部が弁プランジャ７の第２環状溝７ｂのリヤ側端部に当接している。したがって、、真空弁座９が弁体１１から離座して真空弁２４は開放されており、定圧室Ａだけでなく変圧室Ｂにも負圧が導入されている。また、この非作動状態では、弁プランジャ７のフロント側の端部とリアクションディスク３２との間にも間隙が維持されている。
次に、図５に示すように、上記非作動状態からブレーキペダルが急激に踏み込まれると、それに連動して入力軸１５および弁プランジャ７も急激に前進される。
すると、上記弁プランジャ７の前進に伴って第２ばね１３が圧縮されるとともに、レバー２２のリヤ側の端部がキー部材２１から離隔するので、ばねリング２３のばね部２３Ｄは自己の弾性によって外方にむけて拡径する。これにより、ばね部２３Ｄは、スペーサ３１におけるフロント側の大径部の内周面および小径部３１ａのフロント側の端面に係合し、スリーブ８はバルブボディ２に対して最もフロント側となる前進端位置に保持される。
また、この過程において、真空弁座９が弁体１１に着座して真空弁２４が閉鎖される一方、弁体１１が大気弁座６から離隔して大気弁１８が開放される。そして、スリーブ８がバルブボディ２に対して前進端位置に保持されるので、弁体１１が大気弁座６から離隔する大気弁１８の離隔量（開度）が最大に維持される。
これにより、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が阻止される一方、大気通路１６内の大気は、大きな開度で開放されている大気弁１８を流通した後、変圧通路２６を介して迅速に変圧室Ｂに導入される。
したがって、定圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ２およびプッシュロッド３３が前進されるとともに、弁プランジャ７のフロント側の端部がリアクションディスク３２と当接するが、弁体１１が大気弁１８から離座した状態で保持されるので、最大の出力を迅速に得ることができる。
この後、ブレーキペダルの踏み込みが継続されている状態では、レバー２２のリヤ側の端部はキー部材２１と当接しないので、上記ばねリング２３のばね部２３Ｄは、スペーサ３１のフロント側の大径部に係合した状態を維持されて、大気弁１８は開度が最大に維持されて、ブレーキ倍力装置の作動状態が維持される。
このように、本実施例によれば、上記切り換え機構１４によって急制動時において大気弁１８が大きな開度に迅速に切り換えられるので、急制動時における作動応答性が良好でかつ高出力を得ることができる。しかも、比較的簡単な構造によって、急制動時における作動応答性が良好な倍力装置を提供することができる。
上述した急制動時の作動状態から運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されると、先ず図６に示すように、入力軸１５および弁プランジャ７がブレーキペダル用のリターンスプリングによってリヤ側に戻される。ここで、ばねリング２３の軸方向寸法に対して、弁プランジャ７の第２環状溝７ｂの軸方向寸法は大きいので、それらの寸法の違い分だけ、弁プランジャ７および入力軸１５は、バルブボディ２に対してリヤ側に後退する。そして、この入力軸１５および弁プランジャ７の後退に伴って、キー部材２１にレバー２１のリヤ側端部が当接してレバーが反時計方向に揺動され、レバー２１のフロント側の端部によってばね部２３Ｄが半径方向内方に向けて強制的に縮径される。このように、縮径されたばね部２３Ｄは、スペーサの小径部の内径よりも僅かに内方側まで縮径される。したがって、ばね部２３Ｄがスペーサ３１の段部から離隔して、上述した保持状態が解除される。そのため、図７に示すように、スペーサ３１およびばねリング２３は第２ばね１３によって付勢されて、ばねリング２３のリヤ側端部が弁プランジャ７の第２環状溝７ｂのリヤ側端面に当接するまで弁プランジャ７に対して移動し、これによって、実質的に一体となったスリーブ８、ばねリング２３および弁プランジャ７は、図示しないブレーキペダル用のリターンばねによって、ばね部２３Ｄがスペーサ３１の小径部３１ａの内方のリヤ側となる位置まで、バルブボディ２に対してリヤ側に後退する。この過程において、大気弁１８が閉鎖されるとともに、真空弁２４が開放される。
この後、リターンスプリング３５に付勢されてリヤ側に向けてバルブボディ２が移動された後、キー部材２１がシェル１の段部端面に当接する。そして、さらに、このキー部材２１に対してバルブボディ２の半径方向孔２ｃのフロント側の端面および弁プランジャ７の第１環状溝７ａのフロント側の端面が当接するので、弁機構５は図１に示した非作動状態に復帰する。
次に、上述した急制動時におけるブレーキ倍力装置の作動に対して、図１に示した非作動状態からブレーキペダルがゆっくりと踏み込まれた時の作動を説明する。この場合、ブレーキペダルがゆっくりと踏み込まれると、実質的に一体となった状態のスリーブ８、ばねリング２３および弁プランジャ７が入力軸１５に連動して、バルブボディ２に対してフロント側にむけてゆっくりと前進される。このようにバルブボディ２に対してばねリング２３および弁プランジャ７がバルブボディ２に対してゆっくりと前進されると、ばねリング２３のばね部２３Ｄがスペーサ３１における小径部３１ａの内方側を移動している過程において、上記スリーブ８に設けた真空弁座９が弁体１１に着座して真空弁２４が閉鎖されるとともに、弁体１１が大気弁座６から離座して大気弁１８が小さな開度で解放される。これにより、小さな開度で開放された大気弁１８を経由して変圧室Ｂ内に大気が徐々に導入されて、バルブボディ２が前進される。つまり、図１に示した非作動状態からブレーキペダルがゆっくりと踏み込まれた時には、ばねリング２３のばね部２３Ｄがスペーサ３１における小径部３１ａの内方側を移動する範囲内において、ブレーキ倍力装置が作動されるようになっている。
また、この後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されて入力軸１５からの入力が無くなると、ばねリング２３のばね部２３Ｄは、スペーサ３１における小径部３１ａの内方側の範囲内に位置しているので、実質的に一体となった状態のスリーブ８、ばねリング２３および弁プランジャ７は、ブレーキペダル用のリターンスプリングおよび第２ばね１３の弾撥力によって、バルブボディ２に対して後退し、これに伴って、真空弁２４が開放されるとともに大気弁１８が閉鎖される。この後、リターンスプリング３５によって、バルブボディ２がリヤ側に付勢されることにより、バルブボディ２および弁機構５は、図１に示した非作動状態に復帰する。つまり、非作動状態からブレーキペダルがゆっくりと踏み込まれた時には、切り換え機構１４は作動しないようになっている。
【０００７】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、比較的簡単な構造によって、急制動時における作動応答性が良好でかつ、高出力が得られる倍力装置を提供できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１に示した要部の斜視図。
【図３】図１に示した要部の平面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図１に示した要部の急制動時の作動状態を示す断面図。
【図６】図５の状態から非作動状態に復帰する過程を示す断面図。
【図７】図５の状態から非作動状態に復帰する過程を示す断面図。
【符号の説明】
２…バルブボディ                ３…パワーピストン
５…弁機構                      ６…大気弁座
７…弁プランジャ                ８…スリーブ
９…真空弁座                    １１…弁体
１２…第１ばね                  １３…第２ばね
１４…切り換え機構              Ａ…定圧室
Ｂ…変圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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