(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車両が専用線を走行する交通システムであって、車両が専用線だけでなく、該専用線に対する接続点をもつ一般道路をも走行する交通システムの車両運行支援方法であって、
一般道路を前記接続点に向かって走行する車両が前記接続点に到達するときの到達予想時刻を推定するステップと、
前記到達予想時刻に基づいて専用線上の車両の走行を制御するステップと、
を有し、
前記一般道路を走行する車両の前記到達予想時刻が、予定された到達時刻より遅れる場合に、前記専用線上の車両の走行も予定より遅らせることを特徴とする車両運行支援方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両運行支援方法において、
前記専用線上の車両についての走行予定からの遅れ幅を所定制限値以内に制限することを特徴とする車両運行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の車両が専用線を走行する交通システムであって、車両が専用線だけでなく、該専用線に対する接続点をもつ一般道路をも走行する交通システムの車両運行支援方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
交通システムには、都市間を結ぶような大規模なものから、施設内に設置される小規模のものまで、種々のシステムがある。一般的な交通システムでは、専用線が設置され、専用線に沿って複数の車両が走行する。従来は専用線上にレールを設置することが一般的であったが、最近は磁気や電波を利用して車両を専用線に沿って導くものも提案されている。
【０００３】
また、交通システムには、運転者が車両をマニュアル操作で運転しないでも自動的に走行する無人運転タイプのシステムもある。制御技術の進展を背景として、旅客を輸送する交通システムにおいても無人タイプのシステムが提案されている。この種のシステムでは、管制センターが各車両を制御して、自動走行させることが好適である。
【０００４】
また、インフラストラクチャのコストを削減する観点からは、単線タイプのシステムを採用することが好適である。これは、例えば、高架橋の上に新しい交通システムをつくるときに有効である。高架橋の建設費を低く抑えられるからである。単線タイプを採用する場合、路線上の適当な場所にすれ違い用の複線部が設けられる。この種のシステムは、例えば、特開昭６１−２８５１６８号公報に記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、従来は、交通システムを構成する車両が専用線だけを走行するのが一般的であった。しかし、車両が専用線だけでなく、専用線に対する接続点をもつ一般道路をも走行すれば、交通システムがより便利になると考えられる。接続点とは、一般道路と専用線の合流点、分岐点、交差点を含む。これにより、例えば、専用線以外の場所で乗客が車両に乗ると、車両が一般道路から専用線へと進み、乗客は専用線上の駅で下車できる。また例えば、車両の回送に一般道路を利用できる。
【０００６】
このような交通システムが円滑に機能するためには、専用線走行車両と一般道路走行車両を含む全車両が固定ダイヤに従って予定通りに走行することが望ましい。専用線を走行する車両は、比較的正確にダイヤを守ることができる。しかし、一般道路を走行する車両にとっては、常にダイヤを守って走行することは難しい。何故なら、一般道路では、交通システムの制御対象車両と交通システムに関係しない他の車両が混在し、制御対象車両には他の車両と協調した走行が求められる。そのため、渋滞などの影響で遅れが生じたり、逆に予定より早く車両が進んだりする。一般道路の車両が予定を守れないのに、専用線上の車両が予定通りに走行していると、交通システムの円滑な運行が損なわれる可能性がある。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、一般道路を走行する車両が予定通りに走行できないときでも、交通システムをスムーズに機能させることができる車両運行支援方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
（１）上記目的を達成するため、本発明は、複数の車両が専用線を走行する交通システムであって、車両が専用線だけでなく、該専用線に対する接続点をもつ一般道路をも走行する交通システムの車両運行支援方法であって、一般道路を前記接続点に向かって走行する車両が前記接続点に到達するときの到達予想時刻を推定するステップと、前記到達予想時刻に基づいて専用線上の車両の走行を制御するステップと、を有し、前記一般道路を走行する車両の前記到達予想時刻が、予定された到達時刻より遅れる場合に、前記専用線上の車両の走行も予定より遅らせることを特徴としている。
【０００９】
本発明によれば、一般道路上の車両走行が渋滞などの環境条件に左右されることを考慮して、一般道路上の車両の接続点への到達予想時刻が推定される。接続点は、一般道路と専用線の合流点、分岐点および交差点を含む。そして、到達予想時刻に合わせて、専用線上の車両の走行が制御される。例えば、専用線上の車両を予定より遅く走行させたり、逆に予定より速く走行させる。これにより、一般道路上の車両が予定通りに走行できないときでも、一般道路上の車両と専用線上の車両の位置関係を良好に保つことができ、交通システムを円滑に機能させることが可能となる。
【００１５】
（５）一般道路を走行する車両の到達予想時刻が、予定された到達時刻より遅れる場合に、専用線上の車両の走行も予定より遅らせる。好ましくは、専用線上の車両についての走行予定からの遅れ幅が所定制限値以内に制限される。専用線上の車両の遅れ幅を制限することにより、到着予想時刻に基づく車両制御が交通システムの全体ダイヤおよび運行機能へ大きな影響を及ぼすのを防ぎ、影響が最小限に抑えられるように図ることができる。
【００１６】
例として、隊列走行を考える。一般道路の車両は専用線上の隊列に合流するように予定されている。ここで、一般道路の遅れが大きいからといって専用線の隊列の遅れも大きくすると、システム全体の運行が大きな影響を受ける。そのような事態を避けるため、専用線の隊列の遅れ幅を制限する。例えば、一般道路の車両の遅れが大きいと推定されたときには、専用線の隊列を遅れなしで当初の予定通りに走行させる。一般道路の車両は予定された隊列には合流できないが、後から来る別の隊列に合流すればよい。これにより、交通システムの円滑な動作を確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明する。
【００１８】
図１は、本発明の車両運行支援方法が適用される交通システムを部分的に示している。専用線１は、基本的には単線で構成されている。そして、専用線１には、複数のすれ違い部３（複線部）が適当な間隔を開けて設けられている。対向車両は、すれ違い部３を使ってすれ違う。
【００１９】
一般道路５は、接続点７にて専用線１に接続されている。接続点７は、一つのすれ違い部３を構成する２本の線の片方に設置されている。図１において、接続点７は、一般道路５が専用線１に合流し、かつ専用線１から分岐する合流・分岐点である。図１には示されないが、一般道路と専用線の交差点も本発明の接続点に含まれる。
【００２０】
専用線１の上は、交通システムを構成する制御対象車両９だけが走行する。車両９は、専用線１上では運転者の操作なしで自動走行する。専用線１上には、等間隔に設置された磁気マーカ（磁気ネイル、図示せず）により走行レーンがつくられている。車両９は、磁気マーカに導かれてレーンに沿って走行する。車両９は、磁気マーカを検出する磁気センサと、磁気検出信号に基いて磁気マーカのレーンに沿って車両９を進ませる自動操舵装置を有する。すれ違い部３にて２本の線のどちらを走行するかも、磁気マーカによって定義される。
【００２１】
また、専用線１上では、複数の車両９が隊列１１を組んで走行する（プラトゥーン走行）。隊列１１の車両間は機械的に連結されていないが、各車両が前後の車両との車間距離を保って走行する。なお、本発明はこのような構成に限定されず、例えば車両間が機械的に連結されてもよい。
【００２２】
交通システムの対象車両は、専用線１だけでなく、接続点７を経由して一般道路５も走行する。専用線１上の対象車両との判別のため、一般道路上の対象車両には参照符号１３を付ける。一般道路５では、車両は、運転者によりマニュアル操作で運転される。もちろん、一般道路５では、対象車両１３の他に、本交通システムとは関係ない非対象車両１４（一般車両）も走行する。
【００２３】
また、管制センター１５は、本交通システムを構成する全車両の走行を管理し、制御する。管制センター１５は、全車両と通信を行い、各車両に必要な指示を送る。専用線１上の車両との通信には、専用線１上に設けられた通信装置が使用される。また、一般道路５上の車両との通信には、広域無線通信装置が使用される。
【００２４】
図１において、一般道路５の車両１３は、接続点７に向かって走行し、接続点７で専用線１の隊列１１に合流しようとしている。以下、車両１３を適宜「合流車両」という。合流車両１３は、基本的には次々と接続点７を通る隊列のいずれかに合流すればよい。しかし、接続点７に到着するタイミングによっては、合流車両１３は、接続点７で隊列が来るのを長時間待たされる。特に、本実施形態のような単線システムでは待ち時間の問題が顕著である。単線上で対向車と出会うのを避ける必要があり、合流車両１３が勝手に専用線１に入ることはできないからである。
【００２５】
このような合流部の待ち時間はできるだけ少なくすることが望ましい。この要求に応えるためには、適切に作られた固定ダイヤに従って専用線および一般道路の全車両が走行し、全車両がダイヤに対して遅れなければよい。
【００２６】
上記の適切なダイヤは、例えば以下のようなものである。図２（ａ）〜図２（ｃ）は、図１の接続点７が設置されたすれ違い部３の周辺の拡大図である。図示のように、２つの隊列１１ａ，１１ｂは、専用線１上を反対方向に走行し、すれ違い部３ですれ違う。一般道路５の車両１３は、接続点７に向かって走行する。適切なダイヤでは、車両１３の合流対象が、予め隊列１１ａに決められている。隊列１１ａ、１１ｂは、ほぼ同時にすれ違い部３に到達する。車両１３は、隊列１１ａよりも少し前に接続点７に到達し、そして、隊列１１ａ，１１ｂがすれ違う途中で隊列１１ａに合流し、その後は専用線１を走行する。
【００２７】
専用線および一般道路の車両が上記の予定通りに走行すれば、スムーズな合流およびすれ違いが行われ、合流車両の待ち時間も少ない。専用線の車両は、比較的容易に予定通りの走行ができる。しかしながら、一般道路５では、合流車両１３と本交通システムに関係しない他の車両１４とが混在している。合流車両１３の走行は、渋滞などの環境条件に左右される。そのため、合流車両１３が予定ダイヤに対して常に遅れなく走行することは、現実的には困難である。
【００２８】
一般道路５での遅れを考慮して、合流車両１３の接続点７への到達時間を相当に早く設定することも考えられる。しかし、これでは、予定通りに合流車両１３が走行したときには、待ち時間が長くなってしまう。
【００２９】
本発明は、このような事情に鑑み、一般道路５の車両が予定通りに走行できない場合でも交通システムを円滑に機能させるものである。本発明では、合流車両１３の接続点７への到達予想時刻Ｔｏが推定され、そして、到達予想時刻に基づいて専用線１上の隊列１１ａ，１１ｂを構成する車両９の走行が制御される。
【００３０】
例えば、合流車両１３の到達予想時刻Ｔｏが、予定時刻より１０分遅いとする。このとき、隊列１１ａ，１１ｂのすれ違い部３への到着時刻も１０分遅らせる。これにより、合流車両１３がスムーズに隊列１１ａに合流でき、かつ、隊列１１ａと隊列１１ｂがスムーズにすれ違える。
【００３１】
上記の合流およびすれ違い制御は、管制センター１５の制御の下で行われる。管制センター１５は、一般道路の合流車両１３との通信により、合流車両１３の状態を示す情報を入手する。そして、入手した情報に基づいて、合流車両の到着時刻Ｔｏの推定演算が行われる。推定方法としては、例えば以下の２つが考えられる。
【００３２】
（１）「ダイヤに対する遅れ時間に基づく推定」
合流車両１３は、逐次、現在位置を検出して管制センター１５に送る。管制センター１５は、現在時刻と車両位置から、ダイヤに対する遅れ時間を算出する。そして、ダイヤ上の到着時刻に遅れ時間を加算して、到着予想時刻Ｔｏを求める。
【００３３】
（２）「現在位置と走行速度に基づく推定」
この場合も合流車両１３は現在位置を管制センター１５に送る。また、現在位置から求めた車両の走行速度も管制センター１５に送られる。現在位置に基づいて所定の一定区間の平均車速（＝一定区間の走行時間）を得ることが好適である。もちろん、車速センサを使って速度が求められてもよい。また、走行速度は管制センター１５で算出されてもよい。
【００３４】
管制センター１５は、位置および速度情報から、一般道路５の混雑状態と、混雑区間の走行時間を推定する。そして、現在時刻と、接続点までの通常の所要時間と、混雑区間の走行時間とから、到着予想時刻Ｔｏが求められる。時刻Ｔｏの算出には、動的経路案内（ＤＲＧ）の旅行時間算出方法を利用することも好適である。
【００３５】
上記の到達予想時刻Ｔｏの推定は、接続点７から適当な距離だけ離れた所定の予想時刻推定ポイント（図２（ａ）参照）に車両１３が達したときに行われる。
【００３６】
管制センター１５は、専用線１上の各車両９の走行計画を把握し、さらに、実際に各車両９がどの時刻にどの位置にいるかを把握している。管制センター１５は、現状の車両９の状態に加えて、合流車両１３の到着予想時刻Ｔｏに基づいて、車両９の走行を制御する。この制御の下で、隊列１１ａおよび隊列１１ｂを構成する車両９は、到着予想時刻Ｔｏに近い適切なタイミングですれ違い部３に到達する。好ましくは、合流車両１３に接続点７での適当な停止時間を与えるため、隊列１１ａは、到着予想時刻Ｔｏより停止時間だけ後に接続点７を通るように制御される。このような制御により、合流とすれ違いが同時かつ円滑に行われる。
【００３７】
具体的には、管制センター１５は、専用線１の車両９を制御するため、目標地点および該目標地点への目標到達時刻を車両９へ送信する。ここでは、目標地点はすれ違い部３である。あるいは、管制センター１５は、上記目標地点に目標到達時刻に到達するのに適した指示車速を算出し、この指示車速を車両９に送ってもよい。車両９は、管制センター１５からの指示に従って走行する。
【００３８】
なお、上記の制御では、到達予想時刻Ｔｏの推定が、所定の予想刻推定ポイントに車両１３が達したときに行われた。本実施形態では、複数の予想時刻推定ポイントを設定することも好適である。これにより、到達予想時刻Ｔｏの推定が複数回行われ、車両９への指示も複数回行われる。このような制御処理は、スムーズな合流およびすれ違いをより確実に行うことを可能にする。
【００３９】
また、常に一般道路の車両の到達予想時刻Ｔｏを監視し、到達予想時刻Ｔｏの変化に応じて専用線の車両を制御することも好適である。このような制御処理も、スムーズな合流およびすれ違いをより確実に行うことを可能にする。例えば、所定の適当な時間が経過する度に、あるいは車両が所定の適当な距離を走行する度に、到達予想時刻Ｔｏの推定が行われる。そして、到達予想時刻Ｔｏの推定が行われる度に、車両９へ指示が出される。
【００４０】
次に、図３および図４を参照し、上記の車両運行支援方法を実現するための管制センターおよび車両の好適な構成の一例を説明する。
【００４１】
図３は管制センターの管制制御装置２０を示している。専用線車両位置検知装置２２は、専用線上に設置された通信装置を用いて専用線上の各車両から現在位置情報を受信する。なお、専用線上に設置された車両検知センサ（図示せず）からの入力信号に基づいて、車両の位置を検出してもよい。また、一般道路車両位置受信装置２４は、広域無線装置であり、一般道路上の車両から位置情報および速度情報を受信する。これらの情報は、すれ違い時刻・位置演算装置に入力される。
【００４２】
すれ違い時刻・位置演算装置２６は、管制制御装置全体を制御する管制制御コンピュータ２８の一部である。演算装置２６は、上述したように、一般道路を走行する車両の接続点への到着予想時刻を、車両の位置および速度に基づいて推定する。そして、到着予想時刻に基づいて、合流とすれ違いを同時かつ円滑に行うために必要な、専用線上の各車両のすれ違い位置およびすれ違い時刻を算出する。すれ違い位置は車両の次の目標地点であり、すれ違い時刻は目標地点への目標到達時刻である。算出されたすれ違い時刻・位置は、すれ違い時刻・位置送信装置３０を用いて専用線の車両へ送信される。
【００４３】
また、合流車両発車指示装置３２は、合流地点（接続点）で待機している合流車両に発車指示信号を送る。合流車両が一般道路を通って合流地点に到着すると、合流地点のセンサにより合流車両が検出され、検出信号は、すれ違い時刻・位置演算装置２６に送られる。演算装置２６は、合流対象の隊列が合流地点に到達すると、指示装置３２を使って、適当なタイミングで発車指示信号を合流車両に送る。これに応えて、合流車両は隊列の先頭、最後部または中間部分に加わる。
【００４４】
一方、図４は、車両に搭載された車両制御装置４０を示している。広域路車間通信装置４２は、車両が一般道路を走行しているときに、管制センターとの通信に用いられる。これは、広域で通信可能な無線通信システムであり、例えば携帯電話のような公衆網や、衛星通信などが利用される。
【００４５】
専用線路車間通信装置４４は、車両が専用線を走行しているときに管制センターと通信するための装置であり、専用線上に設置されたスポット通信装置との間でデータ通信が行われる。
【００４６】
広域自車位置検知装置４６は、一般道路を走行中に車両の現在位置を検出する装置である。検知装置４６は、車両が広い範囲のどこにいるときでも、すなわち専用線上にいないときでも現在位置を検出できる。検知装置４６は、例えば、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）装置である。ＧＰＳ装置は、人工衛星からの受信電波を基に現在位置の緯度および経度を算出する。その他、車両用ナビゲーション装置に使う各種の位置検出技術を検知装置４６に適用できる。
【００４７】
また、専用線自車位置検知装置４８は、専用線を走行中に車両の現在位置を検出する装置である。例えば、専用線上に等間隔で設置された磁気ネイルが検出される。そして、検出信号から車両の走行距離が求められ、走行距離から現在位置が求められる。
【００４８】
一般道路では、車両は運転者のマニュアル操作に従って走行する。そして、広域自車位置検知装置４６が検出した現在位置が、逐次、広域路車間通信装置４２を用いて管制センターに送られる。現在位置とともに、現在位置（履歴）から算出される速度情報（一定距離区間の平均車速または走行時間）も送られる。
【００４９】
専用線では、車両は運転者のマニュアル操作無しで自動運転される。専用線自車位置検知装置４８が検出した現在位置が、逐次、専用線路車間通信装置４４を用いて管制センターに送られる。管制センターは、すれ違い時刻・位置（目標地点と目標到達時刻）を算出して車両に送る。これらの情報は車速演算制御指示装置５０に送られる。指示装置５０は、車両制御装置全体を制御する車両制御コンピュータ５２の一部である。指示装置５０は、入力情報に基づいて、すれ違い時刻にすれ違い位置に到達するのに必要な目標車速を算出する。算出された速度は、車速制御装置５４へと送られる。
【００５０】
車速制御装置５４は、入力目標車速を達成するように車速を制御する。車速制御装置５４は、アクセルアクチュエータとブレーキアクチュエータ（図示せず）に制御信号を送ることにより車速を制御する。アクセルアクチュエータは、車両の原動機（例えば、内燃機関または電気モータ）を動かして車両を加速させる。またブレーキアクチュエータは、ブレーキ装置（例えば車輪のディスクブレーキ）を作動させる。
【００５１】
次に、図５〜図７を参照し、図２の合流およびすれ違い動作が行われるときの、上記の管制制御装置および車両制御装置の動作を説明する。
【００５２】
図５は、一般道路を走行しているときの車両制御装置の動作を示している。一般道路では、マニュアル運転モードが設定され（Ｓ１）、広域自車位置検知装置を用いて現在位置が検出される（Ｓ３）。現在位置および速度等の情報は、広域無線装置を用いて管制センターに送られる（Ｓ５）。そして、車両は、運転者のマニュアル操作によってマニュアル走行する（Ｓ７）。
【００５３】
図６は、管制制御装置、特にすれ違い時刻・位置演算装置の動作を示している。まず、一般道路走行車両（合流車両）の位置が検知され（Ｓ１０）、専用線走行車両の位置が検知される（Ｓ１２）。一般道路走行車両（合流車両）の合流地点への到達時刻Ｔｏが予測され（Ｓ１４）、専用線走行車両（図２の隊列１１ａ中の車両）の合流地点への到達時刻Ｔｉが予測される（Ｓ１６）。
【００５４】
そして、ＴｉとＴｓが比較され、Ｔｉが（Ｔｏ＋Ｔｓ）以上であるか否かが判断される（Ｓ１８）。Ｔｓは、合流地点において合流車両が必要とする停止時間である。運行ダイヤは、一般道路の車両が停止時間Ｔｓだけ専用線の車両より早く合流地点に到達するように設定されている。
【００５５】
停止時間Ｔｓは、例えば、合流地点での運転者の下車と自動運転への移行処理に費やされる。また例えば、停止時間Ｔｓは、合流地点に設置された駅での乗客の乗り降りに使われる。停止時間Ｔｓは、このような作業に必要な適当な長さに予め設定されている。
【００５６】
Ｓ１８では、一般道路を走る合流車両の合流地点への到着が遅れるか否かが判定されている。Ｔｉ≧（Ｔｏ＋Ｔｓ）であれば、合流車両は遅れていない（Ｓ２０）。そこで、Ｓ３０に進み、運行ダイヤ通りに、専用線上の車両がすれ違い位置へ到達する時刻が設定される。図２を参照すると、隊列１１ａ中の車両９がすれ違い部３への到達する時刻が当初の予定通りに設定される。隊列１１ｂがすれ違い部３への到達する時刻も予定通りに設定される。目標到達時刻は各車両ごとに設定され、各車両に送信される（Ｓ３２）。
【００５７】
図６に戻り、Ｓ１８の判断がＮＯ、すなわちＴｉ＜（Ｔｏ＋Ｔｓ）の場合、一般道路の合流車両が予定ダイヤより遅れている。そこで、次に、（Ｔｏ＋Ｔｓ）−Ｔｉが、所定制限遅れ幅αと比較される（Ｓ２２）。（Ｔｏ＋Ｔｓ）−Ｔｉは、専用線上の車両の到着予想時刻Ｔｉを基準としたときの、一般道路上の合流車両の到着予想時刻Ｔｏの遅れ幅である。Ｓ２２では、合流車両の遅れ幅が大きすぎないか否かが判定されている。
【００５８】
Ｓ２２の判断がＹＥＳ、すなわち（Ｔｏ＋Ｔｓ）−Ｔｉ≦αであれば、遅れ幅が制限値以下である。Ｓ２４に進み、専用線車両制御にて専用線の車両の走行を遅らせることが決定される。専用線の車両の目標遅れ幅は、合流車両と等しい“（Ｔｏ＋Ｔｓ）−Ｔｉ”に設定される。図２を参照すると、合流相手の隊列１１ａの走行が遅らされ、さらに隊列１１ｂの走行も同じ時間だけ遅らされる。これは、スムーズなすれ違いを確保するためである。
【００５９】
次に、非ダイヤ制御を行うための処理が行われる（Ｓ２６）。本交通システムには、図２の隊列１１ａ，１１ｂの他にも複数の隊列が走行している。これらの隊列も必要に応じて遅らせ、前後の隊列との適当な間隔を保つための制御が行われる。
【００６０】
Ｓ２４、Ｓ２６での処理に基づき、専用線上の各車両がすれ違い位置へ到達するときの目標すれ違い時刻が設定される（Ｓ３０）。ここでは、Ｓ２６の処理に基づき、図２に示されない他の隊列中の車両についても、各車両の前方のすれ違い部への到達時刻が設定される。設定された目標すれ違い時刻は、各車両に送信される（Ｓ３２）。
【００６１】
図７は、専用線を走行しているときの車両制御装置の動作を示している。専用線では運転者の運転操作無しで自動運転が行われる。自車位置および自車速度が検知される（Ｓ４０）。また、前方のすれ違い部への到達時刻（すれ違い時刻）が、車両制御コンピュータ５２内のＲＡＭから読み出される（Ｓ４２）。図６のＳ３２で管制センターが送信したすれ違い時刻は、専用線路車間通信装置を用いて受信され、上記ＲＡＭに格納されている。
【００６２】
そして、現在位置、車速および目標すれ違い時刻に基づいて、目標速度制御が行われる（Ｓ４４）。ここでは、目標時刻に前方のすれ違い部へ到着するのに必要な速度が設定され、この速度を達成するように車速制御装置が動作する。
【００６３】
専用線の車両がこのように運行管理センターの指示に従って走行する結果、図２に示した好適な合流およびすれ違いが行われる。すなわち、合流車両が合流地点に到着してから少し経つと、隊列１１ａが合流地点に到着し、合流が行われる。このとき、隊列１１ｂもすれ違い部に到着しており、すれ違いが円滑に行われる。
【００６４】
図６に戻り、Ｓ２２では、合流車両の遅れ幅（Ｔｏ＋Ｔｓ）−Ｔｉが所定制限遅れ幅αと比較されている。そして、（Ｔｏ＋Ｔｓ）−Ｔｉ＞αのとき（ＮＯ）は、合流車両の遅れ幅が大きすぎると判定される。この場合、合流車両が遅れたからといって専用線の車両も同じ時間だけ遅らせることは好ましくない。交通システムの全体ダイヤおよび運行機能への影響が大きくなるからである。そこで、専用線の車両の遅れ幅が制限値α以下に制限される。
【００６５】
すなわち、Ｓ２２で合流車両の遅れ幅が制限値αを越えるときは、専用線を遅らせる制御を禁止する。Ｓ２２からＳ３０へ進み、予定ダイヤ通りに専用線の車両のすれ違い時刻が設定される。その結果、一般道路の合流車両が合流地点に到達したときには、合流対象の隊列が通り過ぎている。合流車両は、次に来る隊列（図１参照）を待って、その隊列に合流する。
【００６６】
また、本実施形態では、合流車両の遅れに応じて、交通システム全体の車両の走行が遅らされた。そこで、合流が完了した後は、順次遅れが回復するように、速度制御あるいはすれ違い時刻制御が行われる。回復に必要な適当な速度またはすれ違い時刻が、管制センターにより各車両に指示される。
【００６７】
また、本実施形態では、主として、一般道路の合流車両が遅れることを想定し、合流可能時刻に専用線の車両が合流地点へ到達するような制御が行われた。しかし、合流車両が予定より早く合流地点に到着すると予測されることもあり得る。この場合には、到着予測時刻に応じて、専用線の車両も予定より早く走行させることが好適である。
【００６８】
以上の説明では、図２の合流およびすれ違い状況を例として使用し、本発明の車両運行支援方法を説明した。しかし、本発明の適用範囲は、図２の例には限定されないことはもちろんである。例えば、本発明は、以下のような状況にも適用することができる。
【００６９】
図８（ａ）では、一般道路６０が、専用線６２の単線部分と交差している。交差点６４は、本発明の接続点の一形態である。専用線６２の車両６６は、交差点６４を通り抜けて専用線６２を走り続ける。一般道路６０の車両６８は、交差点６４を通り抜けて一般道路６０を走り続ける。車両６６，６８は適当なタイミングで交差点６４を通過する予定であり、２台の車両の交差点到達タイミングは適当にずらされている。
【００７０】
このような状況において、一般道路６０の車両６８の交差点６４への到着予想時刻が推定される。予想時刻に基づき、車両６８の遅れに合わせて、専用線６２の車両６６も遅らされる。また、車両６８の遅れが大きいときは、車両６６は、車両６８を無視して当初の予定通りに走行する。
【００７１】
図８（ｂ）の例では、道路の形状は図８（ａ）と同じである。この例では、一般道路６０の車両６８が、交差点６４で曲がって専用線６２に入る。予定ダイヤでは、一般道路６０の車両６６が、専用線６２の車両６８よりも前を進む予定である。この状況において、車両６８の到達予想時刻が遅いときは、車両６６の走行も遅らされる。車両６８の遅れが大きいときには、車両６６は予定ダイヤ通りに走行し、結果的に車両６８より前を走る。
【００７２】
図８（ｃ）の例でも、道路の形状は図８（ａ）と同じである。この例では、一般道路６０の車両６８が、交差点６４で曲がって専用線６２に入り、専用線６２の車両６６と反対方向に進む。予定ダイヤでは、専用線６２の車両６６が交差点６４を通過した後に、一般道路６０の車両６８が交差点６４を曲がる。
【００７３】
この状況において、一般道路６０の車両６８が交差点６４に早く到着しすぎると、車両６８は車両６６の交差点通過を長時間待たなければならない。車両６８が専用線６２へ早く進入すると、単線上で２台の対向車両６６，６８が遭遇するからである。そこで待ち時間を短縮するため、車両６８の到着予想時刻が予定された到着時刻より早いときには、車両６６に交差点６４を予定より早く通過させる。図８（ｃ）の例に示すように、本発明は、一般道路の車両が予定より早く走行するときにも好適に対処できる。
【００７４】
なお、上記の図８（ｂ）、（ｃ）の例において、交差点６４は、Ｔ字路の交差点でもよいことはもちろんである。
【００７５】
さらに、本発明の車両運行支援方法は、図９の例にも適用できる。図９の専用線７０では、単線７１上に３つのすれ違い部７２〜７６が等間隔で配置されている。一つのすれ違い部７６に、一般道路８０が接続されている。
【００７６】
隊列８４は、専用線７０を右方向へ、すなわち、すれ違い部７６，７４，７２を順に通過する方向へ進んでいる。隊列８４の現在位置は、すれ違い部７６の手前である。一方、車両８２は、一般道路８０を走行しており、一般道路８０と専用線７０の接続点７８に向かっている。車両８２は、専用線７０に入った後、すれ違い部７６に向かって進む予定である。すなわち、車両８２は、隊列８４の対向車両になる予定である。
【００７７】
予定のダイヤでは、車両８２が接続点７８を出発する時刻が、隊列８４がすれ違い部７６を通過する時刻とほぼ一致している。このダイヤに従えば、隊列８４と車両８２は、すれ違い部７４に同じタイミングで到達し、スムーズにすれ違うことができる。
【００７８】
この状況にも本発明は好適に適用できる。一般道路８０の車両８２の接続点７８への到達予想時刻が推定される。到達予定時刻が予定の到達時刻より遅い場合には、隊列８４のすれ違い部７６への到達も遅らせる。すなわち、隊列８４のすすれ違い部７６への目標到達時刻が、車両８２の到着予想時刻に応じて遅く設定される。その結果、車両８２が遅れたときでも、車両８２と隊列８４はすれ違い部７４で止まることなく、スムーズにすれ違える。
【００７９】
このように、本発明は、一般道路と専用線の車両が同じタイミングで同じ接続点に向かって走る状況には限定されず、専用線の車両が接続点から離れた場所を走っている状況にも適用できる。
【００８０】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、一般道路の車両の走行状況の推定に基づいて専用線の車両を制御することにより、一般道路を走行する車両が予定通りに走行できないときでも、交通システムをスムーズに機能させることができる。
【００８１】
また、本発明によれば、一般道路の車両の遅れに応じて専用線の車両も遅らせる場合において、専用線の車両の遅れ幅を所定の制限値以内に制限し、一定範囲内にとどめている。従って、本発明の到着予想時刻に基づく制御が交通システムの全体ダイヤおよび運行機能へ及ぼす影響を小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の交通システムの全体構成を示す図である。
【図２】図１の交通システムにおける車両の合流およびすれ違いの様子を示す図である。
【図３】図２の管制センターの制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図２の車両に搭載された制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】図４の車両制御装置の一般道路走行時の動作を示すフローチャートである。
【図６】図３の管制制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】図４の車両制御装置の専用線走行時の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明が適用される他の状況例を示す図である。
【図９】本発明が適用される他の状況例を示す図である。
【符号の説明】
１  専用線、３  すれ違い部、５  一般道路、７  接続点、９  専用線走行車両、１１ａ，１１ｂ  隊列、１３  一般道路走行車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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