(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のアイドル速度を備えた動力源(10)と、動力源(10)から変速機入力軸(25)へトルクを制御可能に伝達する摩擦クラッチ(20)と、出力軸(35)を有し、かつニュートラル位置を備えた多速度変速機(30)と、この変速機の前記出力軸(35)に連結された少なくとも１つのトラクションホィール (51〜54)と、クラッチの連結度を制御する自動クラッチコントローラ(60)との組み合わせにおいて、摩擦クラッチ(20)の接触点を決定する方法であって、
アイドル速度で動力源(10)を作動させるステップと、
変速機(30)のニュートラル位置を選択するステップと、
所定の制動トルクを変速機入力軸(25)に加えるステップ＜70＞と、
アイドル速度より低い基準速度を選択するステップ＜72＞と、
変速機入力軸(25)の回転速度を感知するステップと、
比較的高い第１押し付け速度（R1）で摩擦クラッチ(20)を押し付けるステップ＜80＞と、
変速機入力速度が基準速度に達した時、所望の接触点と異なる１つの近似接触点である第１クラッチ連結度（TPA）を感知するステップ＜84＞と、
前記第１クラッチ連結度（TPA）をクラッチ位置に設定するステップ＜86＞と、
前記摩擦クラッチ（20）を完全切り離し位置に解放して、クラッチ連結度を第１クラッチ連結度（TPA）から第１オフセット量（Δ1）だけ変化させるステップ＜88＞と、
前記第１押し付け速度（R1）より低い第２押し付け速度（R2）で前記摩擦クラッチ(20)を押し付けるステップ＜92＞と、
前記第２押し付け速度（R2）で押し付け中に変速機入力速度が基準速度に達した時、クラッチ接触点（TP）を感知するステップ＜96＞と、を有していることを特徴とする方法。
【請求項２】
クラッチ接触点（TP）を感知するステップは、変速機入力速度が基準速度に達した時、クラッチ連結度を感知することを含んでいる請求項１の方法。
【請求項３】
クラッチ連結度を感知するステップは、摩擦クラッチ(20)の圧力を測定することを含み、
接触点（TP）は、変速機速度が基準速度に達した時に感知されるクラッチ圧力であることを特徴とする請求項２の方法。
【請求項４】
クラッチ連結度を感知するステップは、摩擦クラッチ(20)の位置を測定することを含み、
接触点（TP）は、変速機速度が基準速度に達した時に感知されるクラッチ位置であることを特徴とする請求項２の方法。
【請求項５】
第２押し付け速度（R2）は、第１押し付け速度（R1）の１／４程度で、これによって接触点（TP）が正確に確かめられることを特徴とする請求項２の方法。
【請求項６】
クラッチ接触点を記憶するステップ＜100＞と、
以降の作動中に接触点を更新するステップとを有しており、
この更新ステップは、
摩擦クラッチ(20)を、第１オフセット量（Δ1)より小さい第２オフセット量（Δ2）だけ、記憶接触点（TPold）より低いクラッチ連結度に押し付けるステップ＜112＞と、
摩擦クラッチを第１押し付け速度（R1）より低い第３押し付け速度（R3）で押し付けるステップ＜114＞と、
第３押し付け速度（R3）で押し付け中に変速機入力速度が基準速度に達した時、新しいクラッチ接触点（TPnew）を感知するステップ＜120＞と、
感知した新しい接触点（TPnew）に基づいて更新クラッチ接触点（TP）を決定するステップと、を有していることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項７】
第３押し付け速度（R3）は、第２押し付け速度（R2）に等しいことを特徴とする請求項６の方法。
【請求項８】
更新クラッチ接触点（TP）を決定するステップは、新しい接触点（TPnew）に等しい更新接触点（TP）を設定することを含んでいる請求項６の方法。
【請求項９】
更新クラッチ接触点（TP）を決定するステップは、記憶クラッチ接触点（TPold）と新しいクラッチ接触点（TPnew）とを混合して更新クラッチ接触点（TP）を計算することを含んでいる請求項６の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動クラッチ制御装置、特に自動クラッチコントローラにおいて初期トルク伝達を行うためのクラッチ位置の決定に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車の駆動系統の制御、特に大型トラックの駆動系統の制御の自動化を進めることに対する関心が増大してきている。乗用車及び軽トラックに自動変速機を用いることは公知である。このような車両の一般的な自動変速機は、エンジン軸と駆動ホィールとの間の最終駆動比を選択するために流体トルクコンバータ及び油圧作動式歯車を用いている。
【０００３】
この歯車選択は、エンジン速度、車両速度等に基づいて行われる。このような自動変速機が、エンジンから駆動軸への動力の伝達効率を低下させ、それに伴って手動変速機の熟練した操作に較べて燃料経済性及び動力が完全に低下することは知られている。車両の作動効率が低下することから、このような油圧自動変速機は大型モータトラックではあまり広まっていない。
【０００４】
油圧自動変速機を用いた時に効率損失が生じる理由の１つに、流体トルクコンバータに生じる損失がある。一般的な流体トルクコンバータは、すべてのモードですべりを生じ、従ってトルク及び動力の損失が発生する。一定のエンジン速度以上では変速機の入力軸及び出力軸間を直結させるロックアップトルクコンバータを提供することが公知である。この技術は、連結時には十分なトルク伝達効率を与えるが、低速では効率の利得がまったくない。
【０００５】
自動作動式摩擦クラッチに代えることによって、油圧トルクコンバータに伴う非効率をなくすことが提案されている。この代案では、油圧トルクコンバータを用いた時には見られなかった問題が生じる。使用された摩擦クラッチは、初期クラッチ連結の前に大きな移動を示す。この初期クラッチ連結点は接触点と呼ばれる。
【０００６】
接触点以前のクラッチ連結では、クラッチを介して実質的なトルクを伝達することができない。好ましくは、クラッチコントローラは、接触点をそれの制御アルゴリズムのゼロ位置として用いる。接触点以前には実質的な制御トルク伝達を行うことができないので、クラッチコントローラは、クラッチ連結制御時にクラッチをこの点へ迅速に前進させるのが好ましい。
【０００７】
このため、クラッチ接触点を高い信頼性で自動的に決定する方法を含む摩擦クラッチの自動クラッチ作動を提供することが好都合であろう。この要件を満たす１つの提案が、本発明の譲受人に譲渡されている「自動クラッチコントローラ用の接触点識別」と題する米国特許出願番号０７／８１５，５０１に示されている。それによれば、接触点が正確に識別されるが、かなりの時間が必要である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
このような事情に鑑みて、本発明は、自動クラッチ作動コントローラによって制御されたクラッチの接触点を迅速にかつ高い信頼性で決定する方法を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の方法は、エンジンと、摩擦クラッチと、ニュートラル位置を備えた多速度変速機と、入力軸ブレーキと、多速度変速機の出力部に連結された少なくとも１つのトラクションホィールと、自動クラッチコントローラとを含む結合体に用いられる。
【００１０】
本発明は、変速機がニュートラルにあり、入力軸ブレーキが掛けられている状態で、エンジンのアイドリング中に接触点を決定する。この入力軸ブレーキは、通常はアップシフト中に速度を一致させるために変速機入力軸速度を減速するために使用される。入力軸ブレーキの制動トルクは、エンジンのアイドリングトルクの約５％である。接触点は、エンジンの始動毎に、決定すなわち更新される。
【００１１】
車両が初めて作動している場合、またはその他の理由で接触点についての予備知識がない場合、接触点決定が２ステップで行われる。各ステップで、クラッチ作動コントローラは、測定された変速機入力速度がアイドル速度より低い基準速度に一致するように、クラッチを連結する。好適な実施例では、基準速度はアイドル速度の４０％〜６０％である。
【００１２】
第１ステップでは、入力速度が基準速度に一致するまで、クラッチを閉鎖方向へ迅速に前進させることによって、接触点の近似を迅速に決定する。システム応答に限界があるため、これは所望の接触点よりも高い近似（完全連結側に近い）を発生しやすい。次に、クラッチを完全に解放して、近似接触点よりオフセット量だけ低い位置へ迅速に移動させてから、再び変速機入力速度と基準速度とが一致するようにゆっくり押し付ける。この時のクラッチ連結度が、以降のクラッチ作動制御に使用される接触点である。
【００１３】
ほとんどの場合、接触点は先行の作動ですでに決定されて、コンピュータメモリに記憶されている。クラッチの摩耗や温度変化等の要因のため、接触点が変化することがあり、従って記憶接触点は始動毎に更新される。クラッチは、記憶接触点より下方にずれた位置へ移動してから、変速機入力速度が基準速度に達するまで徐々に前進する。その場合に識別された新しい接触点は更新接触点として使用でき、記憶値と新しい値とを混合して、更新接触点が決定される。
【００１４】
本発明は、特に接触点の履歴が既知であれば、はるかに速い。
本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面を参照した以下の説明から明らかになるであろう。
【００１５】
【実施例】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の自動クラッチコントローラを含む自動車の駆動系統の概略図である。自動車には、動力源としてエンジン１０が設けられている。本発明に最も適した形式の大型トラックの場合、エンジン１０をディーゼル内燃機関にすることができる。
【００１６】
一般的に足作動式ペダルであるスロットル１１が、スロットルフィルタ１２を介してエンジン１０の作動を制御する。スロットルフィルタ１２は、スロットル１１による段階的スロットル増加を受け取った時にランプスロットル信号を送ることによって、エンジン１０へ送られるスロットル信号をろ過する。
【００１７】
エンジン１０は、エンジン軸１５にトルクを発生する。エンジン速度センサ１３が、エンジン軸１５の回転速度を検出する。エンジン速度センサによる実際の回転速度検出場所は、エンジンのフライホィールにすることもできる。エンジン速度センサ１３は、磁気センサによって歯の回転が検出される多数歯付きホィールである。
【００１８】
摩擦クラッチ２０には、完全または部分連結することができる固定プレート２１及び可動プレート２３が設けられている。固定プレート２１は、エンジンのフライホィールとして具体化される。摩擦クラッチ２０は、固定プレート２１及び可動プレート２３間の連結度に応じて、トルクをエンジン軸１５から変速機入力軸２５へ伝達する。図１には一対の固定及び可動プレートが図示されているだけであるが、クラッチ２０には多数対のこのようなプレートを設けることもできることは当業者には理解されるであろう。
【００１９】
一般的なトルク対クラッチ位置の関数が図２に示されている。クラッチトルク／位置曲線６２は、初期連結点６４より前の連結範囲で最初にゼロである。クラッチ連結の増加に伴って、クラッチトルクが単調に上昇する。接触点６６は、小さい一定の制動トルクに打ち勝って変速機入力軸を基準速度に駆動することができるようにする連結度として選択される。
【００２０】
図２に示されている例では、クラッチトルクは最初はゆっくり上昇するが、その後は急激に上昇して、点６８で完全連結した時に最大クラッチトルクに達する。一般的なクラッチ構造では、完全連結時の最大クラッチトルクが最大エンジントルクの約１．５倍であることが求められる。これによって、クラッチ２０はエンジン１０によって発生した最大トルクをすべりを伴わないで伝達することができる。
【００２１】
クラッチ２０を切り離し状態から部分連結を介して完全連結まで制御するため、クラッチアクチュエータ２７が可動プレート２３に結合されている。クラッチアクチュエータ２７は、電気式、油圧式または空気圧式アクチュエータにすることができ、また位置または圧力制御形のものにすることができる。クラッチアクチュエータ２７は、本説明に記載された制御原理を実行できるようにプログラムされたマイクロプロセッサを含むことが好ましいクラッチ作動コントローラ６０からのクラッチ連結信号に従ってクラッチ連結度を制御する。
【００２２】
本発明の好適な実施例によれば、クラッチアクチュエータ２７は、閉ループコントローラである。クラッチアクチュエータ２７は、クラッチ連結度を制御することによって、クラッチ位置センサ２９からの測定クラッチ位置をクラッチ連結信号に従わせる。接触点の決定には、好ましくはクラッチ位置センサ２９からの測定クラッチ位置が用いられる。クラッチアクチュエータ２７が所望のクラッチ圧力に応じたクラッチ作動信号によって圧力制御され、クラッチ圧力センサによって測定されたクラッチ圧力フィードバックを用いることができることは、当業者には理解されるであろう。
【００２３】
変速機入力速度センサ３１が変速機入力軸２５の回転速度を感知し、この入力軸が変速機３０の入力部である。変速機３０は、変速機シフトコントローラ３３の制御を受けながら駆動軸３５に選択可能な駆動比を与える。駆動軸３５はディファレンシャル４０に連結されている。変速機出力速度センサ３７が駆動軸３５の回転速度を感知する。変速機入力速度センサ３１及び変速機出力速度センサ３７は、エンジン速度センサ１３と同じ構造であることが好ましい。自動車が大型トラックである場合、ディファレンシャル４０は４本の車軸４１〜４４を駆動し、これらにはそれぞれのホィール５１〜５４が連結されている。
【００２４】
変速機シフトコントローラ３３は、スロットル１１、エンジン速度センサ１３、変速機入力速度センサ３１及び変速機出力速度センサ３７から入力信号を受け取る。変速機シフトコントローラ３３は、変速機３０の制御を行う歯車選択信号と、クラッチ作動コントローラ６０へ送られるクラッチ連結／切り離し信号とを発生する。好ましくは、変速機シフトコントローラ３３は、変速機３０によって与えられた最終歯車比をスロットル設定、エンジン速度、変速機入力速度及び変速機出力速度に応じて変化させる。
【００２５】
変速機シフトコントローラ３３は、摩擦クラッチ２０を連結すべきか切り離すべきかに応じて、それぞれ連結及び切り離し信号をクラッチ作動コントローラ６０へ送る。変速機シフトコントローラはまた、歯車信号をクラッチ作動コントローラ６０へ送る。この歯車信号によって、選択歯車に応じた係数組の取り消しが可能となる。
【００２６】
変速機シフトコントローラ３３は、好ましくはアップシフト中に短時間だけ入力軸ブレーキ２８を係合させる。これによって変速機入力軸２５の回転速度が遅くなって、より高い比に連結する前に駆動軸３５の速度と一致させることができる。本発明の接触点の決定には、好ましくは以下に説明するようにして入力軸ブレーキ２８が用いられる。変速機シフトコントローラ３３は本発明の一部を構成していないので、これ以上の説明は行わない。
【００２７】
クラッチ作動コントローラ６０は、可動プレート２３の位置を制御するためにクラッチ連結信号をクラッチアクチュエータ２７へ送る。これは、クラッチ２０によって伝達されたトルク量を図２のクラッチトルク／位置曲線６２に従って制御する。クラッチ作動コントローラ６０は、変速機シフトコントローラ３３に制御されて作動する。クラッチ作動コントローラ６０は、変速機シフトコントローラ３３からの連結信号を受け取った時、切り離し位置から少なくとも部分的連結または完全連結位置への可動プレート２３の移動を制御する。クラッチ連結信号は、所望クラッチ位置を表示するものとする。
【００２８】
クラッチアクチュエータ２７は、好ましくはクラッチ位置センサ２９からの測定クラッチ位置を用いてこの所望位置への可動プレート２３の移動を制御する閉ループ制御システムを含んでいる。また、クラッチ連結信号で所望クラッチ圧力を表し、クラッチアクチュエータ２７がこの所望圧力への閉ループ制御を行うことも実現可能である。車両によっては、クラッチアクチュエータ２７を開ループで作動させることも実現可能である。クラッチアクチュエータ２７の正確な詳細は、本発明にとって決定的なものではないのでこれ以上は説明しない。
【００２９】
クラッチ作動コントローラ６０は、変速機シフトコントローラ３３から切り離し信号を受け取った時、クラッチ２０のランプアウト切り離しのための所定の開ループクラッチ切り離し信号を発生するのが好ましい。クラッチ２０のこの所定の開ループ切り離しに対しては、不都合な振動応答は予期されない。
【００３０】
クラッチ作動コントローラ６０の制御機能は、接触点６６と完全連結位置との間のクラッチ位置だけに必要である。接触点６６に対応するもの以下のクラッチ連結では、クラッチ２０がほぼ切り離されているため、トルク伝達がわずかにすぎない。
【００３１】
本発明は、接触点６６に対応したクラッチ位置の検出方法である。変速機シフトコントローラ３３から連結信号を受け取ると、クラッチ作動コントローラ６０は好ましくは迅速にクラッチ２０を接触点６６に対応した点へ前進させる。これは、接触点６６にクラッチ連結制御のゼロ点を設定する。その後は、クラッチ作動コントローラ６０の制御機能によってクラッチ連結が制御される。
【００３２】
接触点の決定は、変速機３０をニュートラルに入れて、入力軸ブレーキ２８をかけることによって行われる。概念的には、エンジン１０のアイドリング中、クラッチ２０は、完全切り離し状態で開始して、変速機入力速度がエンジンアイドル速度の所定割合に達するまで、漸進的に連結される。図２の点６６に対応するこのクラッチ連結度がクラッチ２０を介してトルクを伝達して、入力軸ブレーキ２８のわずかな制動トルクに打ち勝つことができるようにする。
【００３３】
システム応答の遅れによってクラッチ移動が基準を超えないようにするため、クラッチ連結は低速度で進行させなければならず、決定を行うために長い時間が必要である。ここでは、最初に近似接触点を決定し、その近似接触点のすぐ下の点から比較的低速度で漸進的な連結を開始して、低い連結速度でありながら、入力速度がその目標値に正確に、また迅速に達するようにすることによって、この問題に取り組んでいる。
【００３４】
接触点決定プロセスは、適当な初期状態を設定することで開始される。これらの初期状態には、エンジン１０のアイドリング、変速機３０がニュートラルにあること、及び入力軸ブレーキ２８がかかっていることが含まれる。入力軸ブレーキ２８は、通常はアップシフト中に変速機入力軸２５の回転速度を駆動軸３５の回転速度に釣り合うように働く。シフト中はクラッチ２０が切り離されているので、必要な制動量は非常に小さい。
【００３５】
入力軸ブレーキ２８は、アイドリングエンジントルクの約５％の制動トルクを発生するだけでよい。設定または選択すべき別の初期状態は、基準速度である。この基準速度は、エンジンアイドル速度の約４０％〜６０％に相当すべきであり、コンピュータのメモリに組み込んだパラメータにすることができる。接触点の決定にはエンジン１０のアイドル中にクラッチが滑ることを必要とするため、この基準速度はエンジンのアイドル速度より小さくなければならない。
【００３６】
図３及び図４は、クラッチ２０に対して接触点６６を決定するための２つの方法をクラッチ位置曲線によって示している。コントローラ６０が接触点についての履歴データを蓄積していない場合、図３の２ステップ方法が用いられるのに対して、接触点がすでに近似的に既知である場合、図４の単一ステップ方法が用いられる。
【００３７】
図３によれば、感知される変速機入力速度が基準速度に達するまで、比較的高い第１押し出し速度（Ｒ１）でクラッチを漸進的に連結することによって、近似接触点（ＴＰＡ）が決定される。近似接触点（ＴＰＡ）の測定を迅速化するため、高速率の第１押し出し速度（Ｒ１）が選択される。実際にシステムの有限応答によって、変速機速度が高速率の第１押し出し速度（Ｒ１）で基準速度を超える。このため、接触点の正確な値が近似接触点（ＴＰＡ）の値より低くなることが要求される。
【００３８】
第１ステップは、クラッチを完全切り離し位置へ戻すことによって終了する。第２ステップでは、クラッチを近似接触点からオフセット値△１だけ低い位置、すなわち（ＴＰＡ）−△１の位置へ迅速に移動させてから、クラッチを第２押し出し速度（Ｒ２）でゆっくり連結させる。クラッチ移動率が低いため、変速機入力速度が基準速度に達する接触点（ＴＰ）が正確に決定される。特定の移動率は、それぞれの用例に応じて決定される。少なくとも１つの用例では、第２押し出し速度（Ｒ２）が第１押し出し速度（Ｒ１）の約１／４であることが望ましいことがわかっている。
【００３９】
図４は、先行車両作動から得られた接触点値（ＴＰｏｌｄ  ）を利用した時に接触点を決定する単一ステップを示している。（ＴＰｏｌｄ  ）の値は、接触点の現在値に非常に接近していることが予想されるので、（ＴＰｏｌｄ  ）から小さいオフセット値△２だけ低い位置、すなわち（ＴＰｏｌｄ  ）−△２の位置からクラッチ連結移動を開始することができる。（ＴＰｏｌｄ  ）の正確さの確信が（ＴＰＡ）の場合よりも高いため、オフセット値△２は、第１方法に使用されたオフセット値△１より小さい。
【００４０】
その始動点から、クラッチは、入力速度が基準速度に一致するまで、第３押し出し速度（Ｒ３）でゆっくり連結されて新しい接触点（ＴＰnew ）を決定する。この（ＴＰ）の新しい値を現在値として使用することができるが、フィルタ機能を望む場合は、（ＴＰ）の現在値を（ＴＰold ）及び（ＴＰnew ）の関数、例えば（ＴＰ）＝0.25（ＴＰnew ）＋0.75（ＴＰold ）にすることもできる。それから、接触点を徐々に変化させることができる。第２押し出し速度（Ｒ２）に等しいクラッチ押し付け率の第３押し出し速度（Ｒ３）が好ましいが、別の低速率を利用することもできる。
【００４１】
接触点を決定するプロセスは、クラッチ作動コントローラ６０の制御機能のサブセットであることが好ましい。特に、このプロセスは、プログラム命令を組み込んだメモリを備えたマイクロプロセッサによって実行するのが好ましい。
【００４２】
図５〜図７のフローチャートは、必要な決定を行うために使用できる形式のプログラムを示している。フローチャートの各ステップに参照番号が付けられており、以下に角括弧に入れた番号〈ｎｎ〉を対応の参照番号に関連させながら、機能を説明する。
【００４３】
図５で、接触点識別のためのプログラムが開始される。変速機入力軸に入力軸ブレーキをかけることがコマンドされ＜７０＞、基準速度がエンジンアイドル速度より小さい値として選択される＜７２＞。接触点の先行値が既知である場合＜７４＞、更新ルーチンに入り＜７６＞、そうでない場合は新接触点ＩＤルーチンに入る＜７８＞。
【００４４】
新接触点ＩＤルーチン78が図６に示されている。クラッチを高速率の第１押し出し速度（Ｒ１）で押し付けることがコマンドされる＜８０＞。基準速度が得られるまで、変速機入力速度を基準速度と繰り返し比較する＜８２＞。次に、クラッチ位置を読み取って＜８４＞、近似接触点（ＴＰＡ）をクラッチ位置に等しく設定する＜８６＞。次に、クラッチを解放し＜８８＞、続いてオフセット値△１だけ低い位置（ＴＰＡ）へ移動させる＜９０＞。
【００４５】
その位置から、クラッチは低速率の第２押し出し速度（Ｒ２）で漸進的に連結する＜９２＞。変速機入力速度を再び基準速度と比較して＜９４＞、その速度が得られた時にクラッチ位置を読み取る＜９６＞。そのクラッチ位置の値が（ＴＰ）に指定され＜９８＞、それがメモリに記憶され＜１００＞、最終的に入力軸ブレーキが解除される＜１０２＞。これによって、接触点（ＴＰ）が初めて決定される。
【００４６】
図７は、更新接触点ＩＤルーチン76を示している。この場合、（ＴＰ）の値がすでにマイクロプロセッサのメモリに入っている。その値が（ＴＰold ）に指定される＜１１０＞。クラッチは、（ＴＰold ）−△２の位置へ迅速に移動するように作動され＜１１２＞、その後は第３押し出し速度（Ｒ３）でゆっくり連結される＜１１４＞。変速機入力速度を基準速度と比較して＜１１６＞、基準速度が得られた時、クラッチ位置を読み取る＜１１８＞。
【００４７】
このクラッチ位置が（ＴＰｎｅｗ  ）に指定され＜１２０＞、接触点の現在値が、（ＴＰｏｌｄ  ）及び（ＴＰｎｅｗ  ）の関数として計算される＜１２２＞。必要に応じて、（ＴＰ）を（ＴＰｎｅｗ  ）に等しく設定することができる。（ＴＰ）の値を記憶して＜１２４＞、入力軸ブレーキを解除する＜１２６＞ことによって、接触点の決定が完了する。
【００４８】
クラッチ作動フィードバックがクラッチ位置によるものとして説明しているが、その代わりにクラッチ圧力を用いることもできる。
【００４９】
本発明の好適な実施例は制限的なものではなく、発明の排他的特徴は請求項によって定義される。
【００５０】
本発明の方法によるアルゴリズムは、エンジンがアイドリング中で、変速機がニュートラルにあり、入力軸ブレーキがかけられている時に、始動時に接触点を決定するもので、測定された変速機入力速度が、アイドル速度の４０〜６０％であることが好ましい基準速度信号に一致するように、クラッチ作動コントローラが徐々にクラッチを連結させ、作動が十分に低速であれば、接触点である制動トルクに一致した小さいトルクのクラッチ連結度を確実に与える。また、接触点についての先行知識がない場合、クラッチを高速率で押し付けて、近似接触点を決定してから、クラッチをその近似接触点より低い位置において、再び低速率で押し付けて、接触点がより正確に得られるようにし、一方、接触点についての先行知識がある場合、クラッチを前の接触点のすぐ下に位置させて、低速率で押し付けることによって、新しい接触点を決定する。この新旧の接触点を結合させて、更新接触点を決定する。
【００５１】
【発明の効果】
このように、本発明の方法によれば、迅速であると共に正確にクラッチ接触点を決定するための技術を提供できる。また、接触点が既知でも未知であっても、全プロセスが従来システムの時間の、先行接触点がわかっていない場合には半分の時間内に、先行接触点が既知である場合には１／５の時間内で完了することができる。入力軸ブレーキ、センサ及びマイクロプロセッサはすべて変速機シフト中のクラッチ制御に使用されているので、既存の装置を使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクラッチ作動コントローラを含む車両駆動系統の概略図である。
【図２】クラッチ連結及びクラッチトルク間の典型的な関係を示すグラフである。
【図３】本発明に従って接触点値が予めわかっていない場合に使用される２ステッププロセスによる接触点決定を説明するクラッチ位置のグラフ図である。
【図４】本発明に従って接触点値が予めわかっている場合に使用される接触点決定を説明するクラッチ位置のグラフ図である。
【図５】本発明に従って接触点を決定する方法における接触点識別のためのプログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明に係る新接触点ＩＤルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明に係る更新接触点ＩＤルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  エンジン
２０  摩擦クラッチ
２５  変速機入力軸
３０  変速機
６０  クラッチ作動コントローラ
【図１】
0003564643.tif 000002
【図２】
0003564643.tif 000003
【図３】
0003564643.tif 000004
【図４】
0003564643.tif 000005
【図５】
0003564643.tif 000006
【図６】
0003564643.tif 000007
【図７】
0003564643.tif 000008