(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前照灯の光軸方向の調整に関する各種センサ情報を送受信する通信バスと、
前記通信バスを介して得られる前記各種センサ情報のそれぞれに基づき前記前照灯の光軸方向を調整するための同一の制御パラメータの演算値を算出する演算手段と、
前記演算手段で算出された各演算値のうち所定誤差範囲内のものが過半数を越えるときにはそれらを正常値、その他のものを異常値と判定するセンサ情報判定手段と、
前記センサ情報判定手段で前記異常値と判定された前記各種センサ情報に対応するセンサ本体を異常と特定する第１のフェイル特定手段と、
前記各種センサ情報が全く得られないときには前記通信バスの異常と特定する第２のフェイル特定手段と、
前記センサ情報判定手段で前記正常値と判定された前記各種センサ情報に基づき、前記前照灯の光軸方向を調整するための光軸制御角を算出する制御角演算手段と、
前記制御角演算手段で算出された前記光軸制御角に基づき、アクチュエータを駆動し前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項２】
前記制御角演算手段は、前記演算値のうち所定誤差範囲内のものが過半数を越えないときには、異常判定できないとして前記光軸制御角を初期値に戻すことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に配設される前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連し、外部から通信バスを介して入力される各種センサ情報に基づいて車両の前照灯の光軸方向を調整するものが知られている。このものでは、車両に張り巡らす信号線を削減できるため信頼性の向上とコストダウンを図ることができるという利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のものでは、外部から入力されている各種センサ情報に何らかの異常が発生した場合、何れのセンサ情報が異常で、それはセンサ本体の異常なのか、または通信系統の異常なのかが特定できないため、それぞれに対する適切なフェイル処理ができないという不具合があった。
【０００４】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、外部入力されている各種センサ情報の異常発生に際し、何れのセンサ本体が異常か、または通信系統の異常かを特定して適切なフェイル処理が実行可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、通信バスを介して各種センサ情報が外部バスとしての通信バスを介して入力され、得られた各種センサ情報のそれぞれに基づき演算手段で前照灯の光軸方向を調整するための同一の制御パラメータの演算値が算出される。センサ情報判定手段にて演算値のうち所定誤差範囲内のものが過半数を越えると正常値、その他のものが異常値と判定される。この異常値と判定された各種センサ情報に対応するセンサ本体が第１のフェイル特定手段によって異常と特定され、また、各種センサ情報が全く得られないときには第２のフェイル特定手段によって通信バスの異常と特定される。そして、正常値と判定された各種センサ情報に基づき制御角演算手段で算出された光軸制御角に基づき、光軸方向調整手段によってアクチュエータが駆動され前照灯の光軸方向が調整される。このため、外部入力されている各種センサ情報の異常発生に際し、何れのセンサ本体が異常か、または通信系統の異常かが特定でき適切なフェイル処理が実行できるという効果が得られる。
【０００６】
請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における制御角演算手段では、演算値のうち所定誤差範囲内のものが過半数を越えず、演算値に対応するセンサ本体が正常と判定できないときには、光軸制御角が初期値に戻されるため、運転者等に違和感を与えることがないという効果が得られる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【０００９】
図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒ及びこれらと別、または一体に光軸方向を水平面に平行な左右方向にスイブル（Ｓｗｉｖｅｌ：旋回）制御により調整自在な左右のスイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒが配設されている。２０はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続する内部バス２６等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１０】
ＥＣＵ２０には、車両の走行状態／停止状態を判別するためのスロットル開度センサ１３からのスロットル開度信号、ステアリングホイール１４の中立点から左右方向への操舵角を検出する操舵角センサ１５からの操舵角信号、車両重心を通る鉛直軸まわりの車両回転角の変化速度であるヨーレイト（ヨー角速度）を検出するヨーレイトセンサ１６からのヨーレイト信号、車両の左右の車輪速を検出する左右の車輪速センサ１７，１８からの左右の車輪速信号、その他の各種センサ信号が例えば、車両用ＣＡＮ（Ｃａｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）として構築されている外部バスとしての通信バス１９を介して入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のスイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒの各アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒに入力され、後述するように、左右のスイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向が調整される。
【００１１】
なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｌによるヘッドライト（左）配光領域（ロービーム）及びヘッドライト１０Ｒによるヘッドライト（右）配光領域（ロービーム）は固定されており、操舵角センサ１５からの操舵角信号、ヨーレイトセンサ１６からのヨーレイト信号、左右の車輪速センサ１７，１８からの左右の車輪速信号等に応じて左右のスイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒによる配光領域がそれぞれスイブル制御範囲内にて調整される。
【００１２】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１における異常特定及び光軸調整の処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、この異常特定及び光軸調整ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。また、この異常特定及び光軸調整ルーチンにおける各異常フラグ等は、車両のイグニッションスイッチ（図示略）ＯＮ（オン）による内燃機関の始動時に初期設定される。
【００１３】
図３において、まず、ステップＳ１０１で、スロットル開度が規定以上であるかが判定される。ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、即ち、車両が停止状態等にありスロットル開度が規定未満であるときには、スロットル開度が規定以上となるまでステップＳ１０１が繰返し実行される。そして、ステップＳ１０１の判定条件が成立、即ち、スロットル開度が規定以上で、車両が走行状態であると判定されるとステップＳ１０２に移行する。
【００１４】
ステップＳ１０２では、操舵角センサ１５からの操舵角信号が有るかが判定される。ステップＳ１０２の判定条件が成立せず、即ち、操舵角信号がないときにはステップＳ１０３に移行し、操舵角センサ１５を異常とする異常フラグＸ１  が「１」とされたのちステップＳ１０４に移行する。一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立、即ち、操舵角センサ１５からの操舵角信号が有るときにはステップＳ１０３をスキップしてステップＳ１０４に移行する。
【００１５】
ステップＳ１０４では、ヨーレイトセンサ１６からのヨーレイト信号が有るかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、ヨーレイト信号がないときにはステップＳ１０５に移行し、ヨーレイトセンサ１６を異常とする異常フラグＸ２  が「１」とされたのちステップＳ１０６に移行する。一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、ヨーレイトセンサ１６からのヨーレイト信号が有るときにはステップＳ１０５をスキップしてステップＳ１０６に移行する。
【００１６】
ステップＳ１０６では、車輪速信号が有るかが判定される。なお、後述の旋回半径の演算値の算出では、左右の車輪速センサ１７，１８からの左右の車輪速信号の偏差に基づき旋回半径が算出されるため、左右の車輪速信号の両方が入力されているときに車輪速信号有りとされる。ステップＳ１０６の判定条件が成立せず、即ち、車輪速信号がないときにはステップＳ１０７に移行し、左右の車輪速センサ１７，１８を異常とする異常フラグＸ３  が「１」とされたのちステップＳ１０８に移行する。一方、ステップＳ１０６の判定条件が成立、即ち、車輪速信号が有るときにはステップＳ１０７をスキップしてステップＳ１０８に移行する。
【００１７】
ステップＳ１０８では、異常フラグＸ１  ，Ｘ２  ，Ｘ３  が全て「０」であるかが判定される。ステップＳ１０８の判定条件が成立、即ち、操舵角信号、ヨーレイト信号、車輪速信号が全て有るときにはステップＳ１０９に移行し、操舵角信号に基づく旋回半径の演算値、ヨーレイト信号に基づく旋回半径の演算値、車輪速信号に基づく旋回半径の演算値がそれぞれ算出される。次にステップＳ１１０に移行して、ステップＳ１０９で算出された演算値に対して多数決による演算値が存在するかが判定される。この判定では、所定誤差範囲内の演算値が過半数を越えるとき、多数決による演算値が存在するとされる。なお、これらの演算値は、所定誤差範囲内にあれば同一値と見做される。
【００１８】
ステップＳ１１０の判定条件が成立せず、即ち、多数決による演算値が存在しないときには異常センサを特定できないためステップＳ１１１に移行し、光軸制御角（スイブル制御角）が初期値に設定される。一方、ステップＳ１１０の判定条件が成立、即ち、多数決による演算値が存在するときにはステップＳ１１２に移行し、多数決で負けた演算値に対応するセンサ類が異常と特定される。次にステップＳ１１３に移行して、多数決による旋回半径の演算値に基づく光軸制御角（スイブル制御角）が算出される。
【００１９】
一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立しないときにはステップＳ１１４に移行し、異常フラグＸ１  ，Ｘ２  ，Ｘ３  が全て「１」であるかが判定される。ステップＳ１１４の判定条件が成立、即ち、操舵角信号、ヨーレイト信号、車輪速信号が全てないときにはステップＳ１１５に移行し、通信バス１９が異常であるとしてフェイル処理が実行される。このフェイル処理としては、例えば、メータパネルに配設されている警告灯が点灯される。次にステップＳ１１６に移行して、光軸制御角（スイブル制御角）が初期値に設定される。
【００２０】
ここで、ステップＳ１１４の判定条件が成立せず、即ち、異常フラグＸ１  ，Ｘ２  ，Ｘ３  が全て「１」でないときにはステップＳ１１７に移行し、異常フラグＸ１  ，Ｘ２  ，Ｘ３  のうち２つが「１」であるかが判定される。ステップＳ１１７の判定条件が成立するときにはステップＳ１１８に移行し、異常フラグＸ１  ，Ｘ２  ，Ｘ３  が「１」であるセンサ類が異常と特定され、例えば、メータパネルに配設されている警告灯が点灯されたのち、上述のステップＳ１１６に移行し、同様の処理が実行される。
【００２１】
一方、ステップＳ１１７の判定条件が成立せず、即ち、異常フラグＸ１  ，Ｘ２  ，Ｘ３  のうち１つが「１」であるときにはステップＳ１１９に移行し、異常フラグＸ１  ，Ｘ２  ，Ｘ３  のうち「１」であるセンサ類が異常と特定されると共に、残り２つの各入力信号に基づく旋回半径の演算値が算出される。次にステップＳ１２０に移行して、ステップＳ１１９で算出された旋回半径の演算値が所定誤差範囲内であるかが判定される。ステップＳ１２０の判定条件が成立するときには入力信号に対する信頼性が高いとして上述のステップＳ１１３に移行し、同様の処理が実行される。
【００２２】
ここで、ステップＳ１２０の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１１９で算出された旋回半径の演算値が所定誤差範囲内にないときには入力信号の何れを信頼してよいか分からないため上述のステップＳ１１６に移行し、同様の処理が実行される。ステップＳ１１１、ステップＳ１１３、またはステップＳ１１６による処理ののちステップＳ１２１に移行し、設定された光軸制御角（スイブル制御角）に基づきスイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒのアクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒが駆動され、本ルーチンを終了する。
【００２３】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の左右のスイブル用ライト（前照灯）１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向の調整に関する各種センサ情報としての操舵角信号、ヨーレイト信号、車輪速信号を送受信する通信バス１９と、通信バス１９を介して得られる操舵角信号、ヨーレイト信号、車輪速信号のそれぞれに基づきスイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を調整するための同一の制御パラメータとしての旋回半径の演算値を算出するＥＣＵ２０にて達成される演算手段と、前記演算手段で算出された各演算値のうち所定誤差範囲内のものが過半数を越えるときにはそれらを正常値、その他のものを異常値と判定するＥＣＵ２０にて達成されるセンサ情報判定手段と、前記センサ情報判定手段で異常値と判定された各種センサ情報に対応するセンサ本体を異常と特定するＥＣＵ２０にて達成される第１のフェイル特定手段と、操舵角信号、ヨーレイト信号、車輪速信号が全く得られないときには通信バス１９の異常と特定するＥＣＵ２０にて達成される第２のフェイル特定手段と、前記センサ情報判定手段で正常値と判定された各種センサ情報に基づき、スイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を調整するための光軸制御角（スイブル制御角）を算出するＥＣＵ２０にて達成される制御角演算手段と、前記制御角演算手段で算出された光軸制御角（スイブル制御角）に基づき、アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒを駆動しスイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を調整する光軸方向調整手段とを具備するものである。
【００２４】
つまり、各種センサ情報としての操舵角センサ１５からの操舵角信号、ヨーレイトセンサ１６からのヨーレイト信号、左右の車輪速センサ１７，１８からの車輪速信号が外部バスとしての通信バス１９を介して入力されており、スイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向を調整するための旋回半径の演算値がＥＣＵ２０によって算出される。これら演算値のうち所定誤差範囲内のものが過半数を越えると正常値、その他のものが異常値と判定される。この異常値と判定された各種センサ情報に対応するセンサ本体が異常と特定され、各種センサ情報が全く得られないときには通信バス１９の異常と特定される。そして、正常値と判定された各種センサ情報に基づき算出された光軸制御角（スイブル制御角）に基づき、アクチュエータ１２Ｌ，１２Ｒが駆動されスイブル用ライト１１Ｌ，１１Ｒの光軸方向が調整される。このため、外部入力されている各種センサ情報の異常発生に際し、何れのセンサ本体が異常か、または通信系統の異常かが特定でき適切なフェイル処理を実行することができる。
【００２５】
また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される制御角演算手段は、演算値のうち所定誤差範囲内のものが過半数を越えないときには、異常判定できないとして光軸制御角（スイブル制御角）を初期値に戻すものである。つまり、算出された演算値が正常なセンサ本体によるものと判定できないときには、光軸制御角（スイブル制御角）が初期値に戻されることで、運転者等に違和感を与えないようにされる。
【００２６】
ところで、上記実施例では、旋回半径の演算値を算出するための各種センサ情報として、操舵角、ヨーレイト、車輪速に関わる３つのセンサ情報を用いているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、旋回半径の演算値を算出するためには、ＣＣＤカメラを用いた画像情報処理、レーザレーダを用いた前方情報処理、ナビゲーションシステムを用いた前方情報処理等に切換えたり、更に、追加して４つ以上のセンサ情報を利用した演算値の多数決により異常センサを特定するようにしてもよい。
【００２７】
また、上記実施例では、車両の走行状態／停止状態を判別するためのセンサ信号としてスロットル開度センサ１３からのスロットル開度信号を用いているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この他、アクセル開度センサ、燃料噴射制御信号等を用いてもよい。また、これらの状態判別信号は、通信バス１９に接続されず、直接ＥＣＵ２０に接続されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライト及びスイブル用ライトの配光領域を示す説明図である。
【図３】図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける異常判定及び光軸調整の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１１Ｌ，１１Ｒ  スイブル用ライト（前照灯）
１２Ｌ，１２Ｒ  アクチュエータ
１９            通信バス
２０            ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
0003563028.tif 000002
【図２】
0003563028.tif 000003
【図３】
0003563028.tif 000004