(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の車輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、各車輪のロック状態に応じて前記各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を個別に増減圧制御するアンチロックブレーキ制御手段と、前記電気的制動手段の制動力が付与されているときに前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御する作動流体圧制御手段とを備え、前記電気的制動手段は、少なくとも前記アンチロックブレーキ制御手段により車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御しているときに前記所定の車輪に対する電気的制動力の付与を中止すると共に、前記アンチロックブレーキ制御手段によりアンチロックブレーキ制御が行われている制動用シリンダ以外の制動用シリンダへの作動流体圧に対して緩増圧制御を行う緩増圧制御手段を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記制動流体圧制御手段が、マスタシリンダからの作動流体圧と、ブレーキペダルの踏込みによって昇圧し且つマスタシリンダとは異なる圧力源からの作動流体圧とを切り換えて、前記少なくとも二以上の車輪の制動用シリンダが接続された系統への作動流体圧を制御するものであることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記流体圧制動手段は、前左輪の制動用シリンダと後右輪の制動用シリンダとを一方の系統とし且つ前右輪の制動用シリンダと後左輪の制動用シリンダとを他方の系統とし、前記作動流体圧制御手段は、入出力側の受圧面積が同じピストンを内装するシリンダ部を二つ備え、前記個別の圧力源からの作動流体圧を二つのシリンダ部内のピストンの入力側に共通して入力し且つ各シリンダ部内のピストンの出力圧を前記二つの各系統に出力する圧力制御シリンダを備えて構成されることを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記個別の圧力源が、作動流体圧ブースと装置であることを特徴とする請求項２又は３に記載の制動力制御装置。
【請求項５】
前記流体圧制動手段は、前左輪の制動用シリンダと後右輪の制動用シリンダとを一方の系統とし且つ前右輪の制動用シリンダと後左輪の制動用シリンダとを他方の系統とすることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエンジンとモータジェネレータとを併設した，所謂パラレルハイブリッド車両やモータジェネレータだけを原動機とする電動車両等にあって、例えば制動時にモータジェネレータを回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧による制動力を制御する制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようにモータジェネレータから駆動力を得る車両では、制動時に、本来電動機としてのモータジェネレータを発電機として使用する，つまり回生作動させて、当該モータジェネレータで回生された電力をバッテリに充電すると共に、その制動力の一部をモータジェネレータの回生トルクで得る，即ち電気的な制動力を付与する。
【０００３】
一方、制動力制御を行う装置としてアンチロックブレーキ制御装置が知られている。このアンチロックブレーキ制御装置は、例えば雪道等の滑りやすい路面で急ブレーキをかけても車輪がロックしないように、作動流体圧による制動力制御を行う装置である。具体的には、車輪のロック状態に応じて、例えば当該車輪の制動用シリンダへの作動流体圧が増圧されて当該車輪がロック状態に陥ったときには当該作動流体圧を保持し、それでも当該車輪のロック状態が回復しないときには当該車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を減圧し、これによって制動力が小さくなって車輪速度が回復し始めたら当該車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を保持し、その車輪速度が十分に回復したら当該車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を次第に増圧し、これを繰り返して制動距離と舵取効果とを両立させるものである。
【０００４】
このようなアンチロックブレーキ制御装置を備えたモータジェネレータ搭載車両の制動力制御装置としては、例えば特開平６−２１９２５９号公報に記載されるものがある。この制動力制御装置は、モータジェネレータだけを原動機とする電動車両であるが、アンチロックブレーキ制御装置そのものは、従来と同様に、車輪のロック状態を検出して各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を制御する。これに対して、モータジェネレータの回生作動を司る制御手段では、このようにアンチロックブレーキ制御装置が作動する状況は、制動力過多の状況であるから、またアンチロックブレーキ制御装置が作動流体圧を減圧したときの車輪速度の回復の妨げにならないように、モータジェネレータの回生作動を中止する，つまり電気的な制動力の付与を中止する。そして、この従来技術では、制動力の大きさに鑑みて、例えばアンチロックブレーキ制御装置が各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を減圧しているとき，即ちアンチロックブレーキ制御中はモータジェネレータの回生作動を中止する，即ち電気的な制動力を小さくするようにして効率化を図っている。
【０００５】
ちなみに、前記モータジェネレータを回生作動するときには、所定の車輪の制動用シリンダへの作動流体圧の所謂協調制御が行われる。この回生協調制御とは、ブレーキペダルの踏込み量を例えばマスタシリンダ圧で検出し、このマスタシリンダ圧に相当する制動力から前記モータジェネレータの回生トルクによる制動力を減じた分が、各車輪の制動用シリンダで発揮されるように作動流体圧を主として減圧制御するものである。このように作動流体圧を回生協調制御する場合には、一般にマスタシリンダは各制動用シリンダから切り離されて、その作動流体圧，つまりマスタシリンダ圧はストロークシュミレータと呼ばれるアキュームレータで吸収される。一方、制御する作動流体圧の元圧には、例えば倍力装置と呼ばれる作動流体圧ブースターからのものを使用し、これを圧力制御弁で所定圧に制御する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動力制御装置では、アンチロックブレーキ制御が開始されたときの前記回生協調制御については考慮されていない。即ち、前記作動流体圧系統に接続されている二以上の制動用シリンダの何れかがアンチロックブレーキ制御によって保持又は減圧されているときに、当該作動流体圧系統の回生協調制御による減圧制御を中止して即座に増圧すると、アンチロックブレーキ制御されている制動用シリンダ以外の制動用シリンダの作動流体圧が増圧し過ぎてしまう、例えば制動力過多となってアンチロックブレーキ制御が早期開始されてしまう恐れがある。これは、例えばアンチロックブレーキ制御装置としてのアクチュエータの上流側で、四輪全ての制動用シリンダへの作動流体圧を統括して増減圧制御する場合には、更に顕著なものとなる。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、アンチロックブレーキ制御が開始されたらモータジェネレータの回生作動を中止すると共にアンチロックブレーキ制御されている制動用シリンダ以外の制動用シリンダへの作動流体圧を緩増圧することによって、それらの制動用シリンダの作動流体圧が増圧し過ぎないようにすることができる制動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置は、所定の車輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、各車輪のロック状態に応じて前記各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を個別に増減圧制御するアンチロックブレーキ制御手段と、前記電気的制動手段の制動力が付与されているときに前記制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御する作動流体圧制御手段とを備え、前記電気的制動手段は、少なくとも前記アンチロックブレーキ制御手段により車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御しているときに前記所定の車輪に対する電気的制動力の付与を中止すると共に、前記アンチロックブレーキ制御手段によりアンチロックブレーキ制御が行われている制動用シリンダ以外の制動用シリンダへの作動流体圧に対して緩増圧制御を行う緩増圧制御手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係る制動力制御装置は、前記請求項１の発明において、前記制動流体圧制御手段が、マスタシリンダからの作動流体圧と、ブレーキペダルの踏込みによって昇圧し且つマスタシリンダとは異なる圧力源からの作動流体圧とを切り換えて、前記少なくとも二以上の車輪の制動用シリンダが接続された系統への作動流体圧を制御するものであることを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項３に係る制動力制御装置は、前記請求項２の発明において、前記流体圧制動手段は、前左輪の制動用シリンダと後右輪の制動用シリンダとを一方の系統とし且つ前右輪の制動用シリンダと後左輪の制動用シリンダとを他方の系統とし、前記作動流体圧制御手段は、入出力側の受圧面積が同じピストンを内装するシリンダ部を二つ備え、前記個別の圧力源からの作動流体圧を二つのシリンダ部内のピストンの入力側に共通して入力し且つ各シリンダ部内のピストンの出力圧を前記二つの各系統に出力する圧力制御シリンダを備えて構成されることを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項４に係る制動力制御装置は、前記請求項２又は３の発明において、前記個別の圧力源が、作動流体圧ブースト装置であることを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置によれば、電気的制動手段によって電気的制動力が付与されているときには、所定の車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御し、アンチロックブレーキ制御手段が各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を減圧制御しているときには、電気的制動力の付与を中止し、更にアンチロックブレーキ制御されている制動用シリンダ以外の制動用シリンダへの作動流体圧を緩増圧する構成としたため、電気的制動力の付与の中止が瞬時に終了しないときでも、アンチロックブレーキ制御により作動流体圧が減圧制御されている制動用シリンダ以外の制動用シリンダの作動流体圧が増圧し過ぎてしまうのを抑制防止することができる。
【００１３】
また、本発明のうち請求項２に係る制動力制御装置によれば、マスタシリンダからの作動流体圧と、ブレーキペダルの踏込みによって昇圧し且つマスタシリンダとは異なる圧力源からの作動流体圧とを切り換えて、前記少なくとも二以上の車輪の制動用シリンダが接続された系統への作動流体圧を制御する構成としたために、作動流体圧が制御されているときにも、踏込まれたブレーキペダルの違和感を抑制防止することができる。
【００１４】
また、本発明のうち請求項３に係る制動力制御装置によれば、個別の圧力源からの作動流体圧を、圧力制御シリンダの二つのシリンダ部内の入力側受圧面積が等しいピストンに共通して入力し且つ各シリンダ部内の出力側受圧面積の等しいピストンの出力圧を、前左輪及び後右輪の制動用シリンダが接続された系統と前右輪及び後左輪の制動用シリンダが接続された系統との二つの各系統に出力する構成としたために、二つのシリンダ部内に共通して入力される前記個別の圧力源からの作動流体圧が等しければ、当該二つのシリンダ部から出力される作動流体圧も等しくなることから、前記二つの各系統に出力される作動流体圧を制御するためには前記二つのシリンダ部内に共通して入力される作動流体圧を制御すればよく、そのためには増圧用及び減圧用の圧力制御弁があればよいことから、構成が簡潔で且つ制御が容易になる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項４に係る制動力制御装置によれば、作動流体圧ブースト装置をマスタシリンダとは個別の圧力源として用いることにより、新たな作動流体圧力源を設ける必要がなく、構造を簡潔にすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明の制動力制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明の制動力制御装置を、所謂ＦＦタイプのパラレルハイブリッド車両に適用した一例である。パラレルハイブリッド車両の原動機の一つであるエンジンＥＧは、電磁パウダークラッチ等のクラッチＣＬを介して無段変速機ＣＶＴに接続されているが、その接続途中に、例えば３相誘導モータ／発電機等で構成される交流式のモータジェネレータＭＧがもう一つの原動機として介装されており、前記無段変速機ＣＶＴの出力軸が、駆動輪となる前左右輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続されている。従って、前左右輪ＷＦＬ，ＷＦＲはエンジンＥＧでも、力行されるモータジェネレータＭＧでも駆動可能であり、逆にモータジェネレータＭＧを回生作動すれば、前左右輪ＷＦＬ，ＷＦＲには回生トルク，つまり電気的制動力が作用し、同時にそのときモータジェネレータＭＧで回生される電力は図示されないバッテリに充電される。ちなみに、前記クラッチＣＬは、所謂走行クラッチとしての役割以外に、例えばエンジンＥＧのトルクを所要としない場合には、エンジンＥＧを停止し且つクラッチＣＬを切断して当該エンジンＥＧと駆動系との繋がりを遮断するのにも用いられる。
【００１８】
前記エンジンＥＧはエンジンコントロールユニット３７で制御されるように構成されており、当該エンジンコントロールユニット３７は、図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、このエンジンコントロールユニット３７では、制御入力として、例えば吸入空気量，スロットル開度，排気中の酸素量，冷却液温度，車速，エンジン回転数及びエンジン回転の位相信号等を用いて所定の演算処理を行い、例えば吸入管路内のスロットルアクチュエータへの吸入空気量制御信号，各インジェクターへの空燃比制御信号，ディストリビュータへの点火時期制御信号等を出力する。また、このエンジンコントロールユニット３７は、後述のモータジェネレータコントロールユニット３８からのエンジン始動及び停止を指令する指令信号に応じて、前記エンジンＥＧを駆動するようにもなっている。
【００１９】
また、前記クラッチＣＬ及びモータジェネレータＭＧはモータジェネレータコントロールユニット３８で、無段変速機ＣＶＴは無段変速機コントロールユニット３９で制御されるように構成されており、各コントロールユニット３８，３９は図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、前記エンジンコントロールユニット３７や後述するブレーキコントロールユニット９を含めて、これらの各コントロールユニット３８，３９は互いに相互通信を行いながら演算処理を行うように構成されている。
【００２０】
このうち、前記無段変速機コントロールユニット３９は、制御入力として、選択レンジ，アクセル開度，ブレーキペダル踏込み量，入力回転数，出力回転数等を用いて所定の演算処理を行い、変速比制御信号や作動流体圧制御バルブへの作動流体圧制御信号，ライン圧制御信号を出力する。即ち、例えば車速，入力回転数，アクセル開度等に基づいて設定される目標変速比と、無段変速機ＣＶＴの入力回転数と出力回転数とに基づいて算出した変速比とが一致するように変速制御を行い、前記目標変速比は、例えば予め設定した変速パターン制御マップに基づいて設定し、車速が低下するほど変速比が大きくなり、またアクセル開度が増加するほど変速比が大きくなり、また入力回転数が増加するほど変速比が大きくなるように変速比を制御するようになっている。
【００２１】
また、前記モータジェネレータコントロールユニット３８は、制御入力として、車速，アクセル開度，バッテリの充電状態，バッテリ温度，入力回転数等を用いて所定の演算処理を行い、クラッチＣＬを制御するクラッチ制御信号及びモータジェネレータＭＧを実質的に駆動するインバータへのモータジェネレータ制御信号を出力し、当該インバータはこの制御信号に応じてモータジェネレータＭＧへの供給電流の向きと大きさとを制御する。
【００２２】
即ち、例えば予め設定した走行パターン制御マップ等を参照し、前記アクセル開度からアクセルペダルが踏込み状態であると判断した場合には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータＭＧのみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジンＥＧのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常走行はエンジンＥＧのみで行い加速時にはモータジェネレータＭＧを使用するハイブリッド走行領域であるかなどを判定し、判定された走行領域に応じてモータジェネレータＭＧの力行制御並びにクラッチＣＬの断続制御を行うと共に、前記エンジンコントロールユニット３７に指令信号を出力する。また、アクセルペダルが開放状態であると判定した場合には、車速が零であれば、停車中であると判断してクラッチＣＬを開放状態とする。また、車速が零でなく且つ後述するブレーキコントロールユニット９でアンチロックブレーキ制御が行われていないときには、例えば図示されないエネルギ回収量算出マップを参照しながら車速やシフト位置等に応じた発電量を算出設定し、この発電量に応じてモータジェネレータＭＧを発電機として所謂回生作動させ、その電力を図示されないバッテリに回収する。また、この算出した発電量は回生制動トルクとしてブレーキコントロールユニット９に通知する。一方、ブレーキコントロールユニット９でアンチロックブレーキ制御が行われている場合には、当該ブレーキコントロールユニット９からの実際の制動状況情報に基づいて、モータジェネレータＭＧの回生作動を中止する。また、この回生作動の中止の開始で後述する回生協調制御中止フラグＦＲＥＧ−ＳＴＰ  をセットし、回生作動が完全に中止されたらリセットする。
【００２３】
一方、各車輪ＷＦＬ〜ＷＲＲには、流体圧制動手段である制動用シリンダとしてホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが取付けられており、ブレーキペダル３の踏込みと共に昇圧するマスタシリンダ２或いはその手前のブースター４と各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとの間には、当該ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を制御するためのブレーキアクチュエータユニット１０が介装されている。このブレーキアクチュエータユニット１０の詳細については後段に詳述するが、当該ブレーキアクチュエータユニット１０は、図示されないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装したブレーキコントロールユニット９によって制御される。また、このブレーキコントロールユニット９も、前記エンジンコントロールユニット３７，モータジェネレータコントロールユニット３８，無段変速機コントロールユニット３９と相互通信を行いながら制御を進める。
【００２４】
次に、図２にブレーキアクチュエータユニット１０の詳細を示す。このブレーキアクチュエータユニット１０は、四輪全てへの作動流体圧をマスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括制御用アクチュエータユニット５，各車輪のロック傾向を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するためのアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６，及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に制御する前輪制御用アクチュエータユニット７を備えて構成される。
【００２５】
図中に示すマスタシリンダ２はブレーキペダル３の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ（以下、単に前左ホイールシリンダとも記す）１ＦＬと後右輪のホイールシリンダ（後右ホイールシリンダ）１ＲＲとはマスタシリンダ２の一方の系統に接続され、前右輪のホイールシリンダ（前右ホイールシリンダ）１ＦＲと後左輪のホイールシリンダ（後左ホイールシリンダ）１ＲＬとがマスタシリンダ２の他方の系統に接続されて、所謂Ｘ配管形式を構成している。このＸ配管形式の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後輪側，車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、もって車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキペダル３とマスタシリンダ２との間にはブースター４が介装されているが、その構造などの詳細については後述する。
【００２６】
ここでは、理解を容易にするためにアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の構造から各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側の構成について説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６内の圧力制御バルブ構造は、従来既存の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシリンダ２からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを介して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲを接続する。これらの増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲは、異常時補償，所謂フェールセーフのために常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲには、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲからマスタシリンダ２側への作動流体の還流だけを許容するチェックバルブ５２ＦＬ〜５２ＲＲをバイパス接続する。
【００２７】
また、前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲの下流側には、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブレーキ制御用減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを接続し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ５４Ｐ，５４Ｓとポンプ５５Ｐ，５５Ｓとに分岐接続し、ダンパ５６Ｐ，５６Ｓを介して各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓの吐出側を前記マスタシリンダ２の各系統に接続する。これにより、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧は前記減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲ，ポンプ５５Ｐ，５５Ｓ，ダンパ５６Ｐ，５６Ｓを介してマスタシリンダ２の各系統に還流される。
【００２８】
このアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６は、主として通常時は、車輪速度センサからの車輪速度信号等に基づいて前記ブレーキコントロールユニット９内で実行されるアンチロックブレーキ制御演算処理に従って制御される。即ち、各車輪速度と車体速度との関係を監視し、例えばそのスリップ率が所定値以上となって各車輪がロックしそうになると、前記増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを閉じて当該車輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧を保持し、更にその車輪のロック傾向が回復しないときには各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓを作動させながら減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを開いて当該ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側に還流して減圧し、これにより車輪速度が回復してきたら一旦減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを閉じて当該ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧を保持した後、所定時間毎に所定時間だけ増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを開いて当該ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧を少しずつ増圧する，所謂緩増圧を行う。この一連の動作を繰返して行うことで、制動距離を確保可能で且つ舵取効果の高いスリップ率，即ち目標車輪速度の近傍で各車輪速度を確実に減速し、もって制動距離と舵取効果を両立しながら車体速度を確実に減速する。なお、前述のようにモータジェネレータを回生作動しているときに、何れかのホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに対してアンチロックブレーキ制御（減圧）が開始された場合の、その他の各アンチロックブレーキ制御用のアクチュエータの作動については後段に詳述する。
【００２９】
また、本実施形態では、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に前輪制御用アクチュエータユニット７を介装している。この前輪制御用アクチュエータユニット７は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に介装された常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲと、これにバイパス接続されて前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲからマスタシリンダ２側への還流のみを許容するチェックバルブ４２ＦＬ，４２ＦＲと、更にこれにバイパス接続されて実質的に前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲとからなる。ちなみに、前記プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲの出力圧は、例えばマスタシリンダ２側の入力圧に対して、それが比較的低いときには、当該入力圧の増圧勾配よりも小さな増圧勾配で少しずつ増圧し、当該入力圧が所定値以上になると、当該入力圧の増圧勾配と同じ増圧勾配で増圧するようなものが適用される。
【００３０】
この前輪制御用アクチュエータユニット７は、主として前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される前左右輪減圧制御演算処理に従って制御される。即ち、モータジェネレータを回生作動させるときには、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを閉作動させて、プロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側の供給圧よりも減圧制御する。つまり、本実施形態の車両はＦＦタイプであって、エンジンもモータジェネレータも前輪にしか接続されていない。従って、モータジェネレータによる回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回生トルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に言えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪にのみ付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの作動流体圧を減圧するだけでは、前輪側の制動力が後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発生する。そこで、本実施形態では回生トルクによる制動力分だけプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧するのである。但し、モータジェネレータによる回生トルクは、例えば車速によって変化する。本実施形態では、例えば中高速時に発生可能な，比較的安定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショニングバルブで減圧できるようにした。
【００３１】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の前に、前記ブースター４及び当該ブースター４への作動流体圧力源について説明する。本実施形態のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止されることもあるので、ブースター４への作動流体圧力源として電動ポンプ１１を用いる。この電動ポンプ１１でメインリザーバ８内の作動流体を吸入し、チェックバルブ１２を通過して吐出する。この電動ポンプ１１の吐出側にアキュームレータ１３を接続し、更にブースター４の入力側に接続する。前記アキュームレータ１３の上流側と下流側とには夫々圧力スイッチ１４，１５を配設しておき、どちらが低くなっても電動ポンプ１１が作動するようにすることで、アキュームレータ１３内の作動流体圧，つまりブースター４への供給流体圧を所定値以上に維持することができる。
【００３２】
前記ブースター４の基本的な構造は既存のものと同様である。即ち、図３に示す（図はブレーキペダル３を踏込んだ状態）ようにブレーキペダル３の踏込みがない状態では、インプットシャフト７１が図示右方に後退しており、その結果、スチールボール７２はスプリング７４によってバルブシート７３に押付けられるので、ピストン７５の外周から取入れられている前記アキュームレータ１３からの作動流体圧は、当該ピストン７５内部のシリンダ室７６内に流入できず、当該ピストン７５を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室７６は、ブースタボディ７０の内側にも連通している。また、ピストン７５にはマスタシリンダ２に連結されるロッド７７が延設されている。また、図中の符号７８，７９は、ブレーキペダル３の踏込みがない状態で、ピストン７５及びロッド７７を図示右方に後退させるためのリターンスプリングである。
【００３３】
この状態からブレーキペダル３が踏込まれると、バルブシート７３との間に介装されているスプリング８０の弾性力に抗してインプットシャフト７１が図示左方に移動され、その先端部がスプリング７４の弾性力に抗してホルダ８２ごとスチールボール７２を図示左方に移動し、もってスチールボール７２がバルブシート７３から離間する。すると、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から当該インプットシャフト７１に穿設されたポート８１を通って、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がピストン７５内のシリンダ室７６内に流入し、これがバルブシート７３ごとピストン７５を図示左方に押圧するから、ロッド７７はマスタシリンダ２側に移動されて当該マスタシリンダ２内の作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャフト７１によってもバルブシート７３ごとピストン７５は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によるピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダル３の踏力は小さくても大きな推進力を得ることができ、これによってマスタシリンダ２内の作動流体圧は倍増（ブースト）される。
【００３４】
次いで、或る程度、ブレーキペダル３を踏込んだ状態で当該ブレーキペダル３の踏込みを停止すると、スプリング８０の弾性力によってバルブシート７３とインプットシャフト７１とが離間し、状態としてはバルブシート７３に対してインプットシャフト７１が相対的に図示右方に後退され（但し、インプットシャフト７１はスチールボール７２に当接している）、これによって前記スチールボール７２がスプリング７４の弾性力によって再びバルブシート７３に押付けられるので、両者の隙間が閉塞されて前記シリンダ室７６内の作動流体圧が封入され、その封入圧によってピストン７５及びロッド７７をマスタシリンダ２側に移動した状態に維持する補助力が得られる。
【００３５】
一方、こうした状態からブレーキペダル３から足を離すと、フリーになったインプットシャフト７１が前記スプリング８０によって更に図示右方に後退され、スチールボール７２はバルブシート７３に当接したまま、スチールボール７２とインプットシャフト７１とが離間する。すると、シリンダ室７５内の作動流体圧は、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙間から、当該インプットシャフト７１の先端部から穿設されている流路８３，インプットシャフトガイド８４に形成された流路８５，８６，ブースターボディ７０に形成された流路８７を通ってメインリザーバ８に還流する。
【００３６】
このように本実施形態のブースター４では、ブレーキペダル３の踏込み開始から常時、前記アキュームレータ１３からの作動流体圧がシリンダ室７６内に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシリンダ室７６内の作動流体圧を、ブレーキペダル３の踏込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ２の作動流体圧とは異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための流路８８をバルブボディ７０に形成した。ここから取出された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュエータユニット５に取込まれて、回生時の制動力制御に利用される。
【００３７】
次に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５の全体構成について説明する。まず、前記マスタシリンダ２からの二系統の作動流体圧の各系統に、前記ブースター４から取出した作動流体圧をパイロット圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが介装されている。この二位置切換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２１ＳのＰポートはマスタシリンダ２の各系統の出力側に接続され、同じくそのＡポートが前記アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲに分岐され、そのＢポートは一種のアキュームレータからなるストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続されている。そして、この回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは、パイロット圧のないノーマル状態で、前記ＰポートとＡポートとを連通すると共にチェックバルブ２０Ｐ，２０ＳによってＢポートからＰポート及びＡポートへの還流のみを許容する。また、パイロット圧による切換状態では、Ａポートを遮断し、ＰポートとＢポートとを連通する。ちなみに、前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓのリターンスプリングには、前記ブースター４やマスタシリンダ２で発生する作動流体圧反力と等価なバネ定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメインリザーバ８に還元される。また、各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ及び圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓが設けられている。
【００３８】
一方、前記ブースター４の作動流体圧取出系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェールセーフバルブ２５を介して前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧として分岐供給される。また、このフェールセーフバルブ２５には、ブースター４側への還流のみを許容するチェックバルブ２６と、常時閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバルブ２７とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ２７のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ２５の下流圧（又はバイパスバルブ２７自身の下流圧）とする。これにより、原則的にフェールセーフバルブ２５を開状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ２７も開状態となり、ブースター４からの作動流体圧が低い状態でフェールセーフバルブ２５を閉状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が減圧するので当該バイパスバルブ２７も閉状態となる。
【００３９】
また、前記フェールセーフバルブ２５と各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓとの間にはオリフィス２８を介装し、このオリフィス２８に、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓ（のパイロット圧）への流入だけを許容するチェックバルブ２９をバイパス接続する。なお、これらのオリフィス２８とチェックバルブ２９とは、図面では分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下流側に、夫々一つずつ，つまり各回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓごとに介装するようにしてもよい。
【００４０】
また、前記フェールセーフバルブ２５の下流側又はバイパスバルブ２７の下流側には、常時開の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と、常時閉の二位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ３１と、四輪統括制御用リザーバ３２とが直列に接続され、更に当該リザーバ３２のリターン分をメインリザーバ８に還流する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧制御バルブ３１との間を圧力制御シリンダ１６の入力ポートに接続する。なお、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０には、前記圧力制御シリンダ１６からの還流のみを許容するチェックバルブ３３と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ３０の上流側作動流体圧をリリーフするリリーフバルブ３４とを並列にバイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御バルブ３１には、前記四輪統括制御用リザーバ３２からの還流のみを許容するチェックバルブ３５をバイパス接続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ１６の入力作動流体圧を検出するための圧力センサ３６を取付けてもよい。
【００４１】
前記圧力制御用シリンダ１６は、同じ形状，つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧面積も等しいピストン１７Ｐ，１７Ｓを内装するシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓを、一つのシリンダボディ内に対向して配設したものであり、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓの出力ポートは、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓより下流側で夫々前記マスタシリンダ２からの各系統に接続されている。勿論、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのリターンスプリング１９Ｐ，１９Ｓも、バネ定数を始めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓから同じ作動流体圧をマスタシリンダ２からの前記二つの各系統に出力することができる。また、前記各ピストン１７Ｐ，１７Ｓの入力側の受圧面積と出力側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ２の出力圧と前記ブースター４から取出した作動流体圧との比に一致又はほぼ一致してある。
【００４２】
前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５は、主として前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される四輪統括制御演算処理に従って制御される。即ち、制動力制御装置として何らの異常も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ２５を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われていない状態でブレーキペダル３が踏込まれると、ブースター４から取出している作動流体圧が増圧されるので、前記フェールセーフバルブ２５の下流圧をパイロット圧とするバイパスバルブ２７も切換えられて開かれる。また、このフェールセーフバルブ２５の下流圧は、チェックバルブ２９を通って前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは切換状態となり、それより下流側，つまりホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側は遮断され、マスタシリンダ２の各系統は前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続される。従って、マスタシリンダ２の各系統の作動流体圧はストロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓ内のピストンを作動するが、そのリターンスプリングがマスタシリンダ２やブースター４内の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキペダル３の踏込みに違和感を感じない。
【００４３】
一方で、例えば前述のように車速や変速比等からモータジェネレータによる回生トルクを求めることができるから、それによる前左右輪の制動力を算出しておき、マスタシリンダ側の圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓで検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに供給されたときの制動力を算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリンダ側の圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓで検出した作動流体圧に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリンダ１６からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制御シリンダ１６は、前記Ｘ配管された二つの系統に同等の作動流体圧を供給することができるから、それらを同じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリンダ１６への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、圧力制御シリンダ１６の出力圧と入力圧との比は、前記二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流体圧，つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じて、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括制御用減圧バルブ３１とを開閉制御すればよい。なお、この圧力制御シリンダ１６への入力圧の増減圧制御については、例えば従来既存のデューティ比によるＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御等が適用できるので、その詳細な説明については省略する。また、前記四輪統括制御用減圧バルブ３１によって減圧された分の作動流体圧は前記四輪統括制御用リザーバ３２に原則的に貯留される。
【００４４】
また、例えば前記回生切換バルブがソレノイド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動するための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレーキペダル３の踏込みによる回生作動時間が長くなると、例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりするという問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓを駆動するために、ブレーキペダル３の踏込み中に常時発生するブースター４内の作動流体圧をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔になると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止することができる。
【００４５】
また、このような回生作動中のブレーキペダル３の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル３を少しだけ戻してブースター４から取出している作動流体圧が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓへのパイロット圧は前記オリフィス２８を通ってゆっくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレーキペダル３の踏込み時には、ブースター４から取出した作動流体圧は、オリフィス２８を通らずにチェックバルブ２９側から回生切換バルブ２１Ｐ，２１のパイロット圧として流入するので、必要な応答性を確保することができる。
【００４６】
また、この状態から、ブレーキペダル３から足を離すと、前述のようにブースター４から取出している作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧も前記オリフィス２８を通ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ２が再びホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側に接続される。また、前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２６を通ってブースター４に還流する。
【００４７】
また、ブレーキペダル３の踏込みのない状態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ２５を閉状態とすれば、次にブレーキペダル３が踏込まれてもバイパスバルブ２７も閉状態に維持されるのでブースター４内の作動流体圧はそれより下流側に供給されず、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２とホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとを連通状態に維持してフェールセーフ機能が得られる。
【００４８】
これに対して、ブレーキペダル３が踏込まれた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェールセーフバルブ２５が即座に閉状態とされる。しかしながら、このときにはフェールセーフバルブ２５を閉状態としても、当該フェールセーフバルブ２５の下流圧，つまりチェックバルブ２６のブースター４側の作動流体圧が高いので、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２からの作動流体系統を遮断したままになる。しかしながら、このときには封入された回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧，即ちフェールセーフバルブ２５の下流圧が前記バイパスバルブ２７のパイロット圧として作用するので、当該バイパスバルブ２７は開状態に維持される。従って、同様のフェールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ３０は開状態に，四輪統括用減圧制御バルブ３１は閉状態に維持されるから、ブースター４から取出した作動流体圧は圧力制御シリンダ１６を通って前記二つの系統に供給され続けるので、少なくともブレーキペダル３から足を離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持することができる。そして、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定しているので、このときに得られる圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧はマスタシリンダ２からのそれと同等となり、制動力を安定させ、違和感が生じることもない。
【００４９】
また、これ以外にも、前記圧力制御シリンダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定することにより、圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧がマスタシリンダ２からのそれと同等となることから、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより下流側の制御態様を、マスタシリンダ２からの作動流体圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることができる。
【００５０】
次に、前記ブレーキコントロールユニット９内で実行される，前記回生作動中にアンチロックブレーキ制御が開始されたときのその他のアンチロックブレーキ制御用アクチュエータのための演算処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、図示されない個別のゼネラルフローによって、何れかのホイールシリンダに対してアンチロックブレーキ制御が開始され、それに伴ってモータジェネレータの回生作動を中止するときにのみ、アンチロックブレーキ制御が開始されていないアンチロックブレーキ制御用アクチュエータに対して実行されるマイナプログラムであり、一度、実行されると、例えば各ホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダからの圧力に一致するなどの所定の状態にならない限り、例えば所定のサンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込処理によって実行され続ける。また、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、この演算処理で算出設定された種々の情報はマイクロコンピュータ中の随時記憶装置に更新記憶されるし、また必要なプログラムやマップ等の情報は随時記憶装置から読出されるものとする。
【００５１】
また、実際のステップの説明の前に、演算処理中で用いられる幾つかのフラグについて説明すると、ＦＡＢＳ  はアンチロックブレーキ制御フラグであり、何れかのホイールシリンダに対してアンチロックブレーキ制御（減圧）開始で“１”にセットされ、アンチロックブレーキ制御の完全な終了で“０”にリセットされるものである。また、ＦＡＢＳ−ｉ  は車輪単位アンチロックブレーキ制御フラグであり、該当するホイールシリンダへのアンチロックブレーキ制御（減圧）開始で“１”にセットされ、当該ホイールシリンダへのアンチロックブレーキ制御の完全な終了で“０”にリセットされるものである。また、ＦＲＥＧ−ＳＴＰ  は回生協調制御中止フラグであり、前述のように回生作動していたモータジェネレータがアンチロックブレーキ制御の開始と共に回生作動の中止を開始すると“１”にセットされ、その中止が完全に終了すると“０”にリセットされるものである。
【００５２】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記アンチロックブレーキ制御フラグＦＡＢＳ  が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該アンチロックブレーキ制御フラグＦＡＢＳ  がセット状態である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００５３】
前記ステップＳ２では、前記該当するホイールシリンダへの車輪単位アンチロックブレーキ制御フラグＦＡＢＳ−ｉ  が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該車輪単位アンチロックブレーキ制御フラグＦＡＢＳ−ｉ  がリセット状態である場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００５４】
前記ステップＳ３では、前記回生協調制御中止フラグＦＲＥＧ−ＳＴＰ  が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該回生協調制御中止フラグＦＲＥＧ−ＳＴＰ  がセット状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００５５】
前記ステップＳ４では、該当するホイールシリンダに対して緩増圧制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、例えば所定時間毎に緩増圧制御カウンタＣＮＴＩＮＣ  をインクリメントし、当該緩増圧制御カウンタＣＮＴＩＮＣ  が予め設定された保持所定値ＣＮＴＩＮＣ−０  未満のときは、該当するアンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲ及び減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを閉とし、これにより各ホイールシリンダ圧を保持する。そして、インクリメントされ続ける緩増圧制御カウンタＣＮＴＩＮＣ  が前記保持所定値ＣＮＴＩＮＣ−０  以上となり、それより大きな増圧所定値ＣＮＴＩＮＣ−１  以上となるまでの僅かな時間、該当するアンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを開いて各ホイールシリンダ圧を増圧し、緩増圧制御カウンタＣＮＴＩＮＣ  が増圧所定値ＣＮＴＩＮＣ−１  以上となったら、当該緩増圧制御カウンタＣＮＴＩＮＣ  を“０”にクリアして、再び各ホイールシリンダ圧を保持し、これを繰返して、アンチロックブレーキ制御されていない各ホイールシリンダ圧が所定時間（＝保持所定値ＣＮＴＩＮＣ−０  ）毎に所定時間（＝増圧所定値ＣＮＴＩＮＣ−１  −保持所定値ＣＮＴＩＮＣ−０  ）だけ増圧される，所謂緩増圧されるようにする。
【００５６】
次に、前記図４の演算処理の作用について説明する。この演算処理では、前記アンチロックブレーキ制御フラグＦＡＢＳ  がセットされ且つ車輪単位アンチロックブレーキ制御フラグＦＡＢＳ−ｉ  はリセットされており且つ回生協調制御中止フラグＦＲＥＧ−ＳＴＰ  がセットされているとき，つまり何れか他のホイールシリンダに対してはアンチロックブレーキ制御が開始されているが、該当するホイールシリンダに対してはアンチロックブレーキ制御が開始されておらず、且つそれに伴ってモータジェネレータの回生作動が中止されているときに、前記図４の演算処理のステップＳ１及びステップＳ２，ステップＳ３を経てステップＳ４に移行し、該当するホイールシリンダ圧を緩増圧する。
【００５７】
前述のように、極低μ路面等を考慮すると、アンチロックブレーキ制御が開始されたからといってモータジェネレータの回生作動を即座に中止することはできない。このように回生トルクによる制動力が残存している状態で、各アンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲが開，減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲが閉の状態で、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の上流圧が即座に増圧すると、図５に示すように、例えば前左ホイールシリンダ１ＦＬへの作動流体圧がアンチロックブレーキ制御により保持又は減圧状態にあるときには、当該前左ホイールシリンダ１ＦＬにはアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の上流圧が及ばないから、同じ系統に接続されている後右ホイールシリンダ１ＲＲへの作動流体圧がマスタシリンダ圧より高い流体圧まで増圧される。また、このようにアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の上流側で作動流体圧が増圧し過ぎると、その反動で前記圧力制御シリンダ１６内のピストン１７Ｓが押し戻され、その結果、入力圧が高くなってピストン１７Ｐは押し出され、結果的にその出力圧もマスタシリンダ圧より高い圧力に増圧される恐れがある。そして、このように作動流体圧がマスタシリンダ圧より高い圧力になると制動力過多となる。この現象は短時間で解消されるものの、これに伴ってアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が生じる。
【００５８】
これに対して、本実施形態ではアンチロックブレーキ制御の開始と共にモータジェネレータの回生作動がゆっくりと中止されても、その間に、アンチロックブレーキ制御が開始されていないアンチロックブレーキ制御用アクチュエータ，つまりアンチロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを開閉制御することにより、当該アンチロックブレーキ制御が開始されていないホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を緩増圧するので、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの制動力過多を抑制防止することができる。
【００５９】
以上より、本実施形態における前記モータジェネレータＭＧ及びモータジェネレータコントロールユニット３８が本発明の電気的制動手段を構成し、以下同様に、前記各車輪のホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲが流体圧制動手段を構成し、前記アンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６がアンチロックブレーキ制御手段を構成し、前記前輪制御用アクチュエータユニット７及び四輪統括制御用アクチュエータユニット５が作動流体圧制御手段を構成し、前記図４の演算処理全体が緩増圧制御手段を構成している。
【００６０】
なお、上記実施例では、前輪減圧制御用アクチュエータユニットを併設した場合について説明したが、これは必要に応じて設定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】図１のブレーキアクチュエータユニットの一例を示す流体圧回路図である。
【図３】図２のブースターの説明図である。
【図４】図１のブレーキコントロールユニットで実行される演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理の作用説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
２はマスタシリンダ
３はブレーキペダル
４はブースター
５は四輪統括制御用アクチュエータユニット
６はアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット
７は前輪制御用アクチュエータユニット
８はリザーバ
９はブレーキコントロールユニット
１０はブレーキアクチュエータユニット
１１は電動ポンプ
１２はチェックバルブ
１３はアキュームレータ
１４は圧力スイッチ
１５は圧力スイッチ
１６は圧力制御シリンダ
１７Ｐ，１７Ｓはピストン
１８Ｐ，１８Ｓはシリンダ部
１９Ｐ，１９Ｓはリターンスプリング
２０Ｐ，２０Ｓはチェックバルブ
２１Ｐ，２１Ｓは回生切換バルブ
２２Ｐ，２２Ｓはストロークシミュレータ
２３Ｐ，２３Ｓは圧力センサ
２４Ｐ，２４Ｓは圧力センサ
２５はフェールセーフバルブ
２６はチェックバルブ
２７はバイパスバルブ
２８はオリフィス
２９はチェックバルブ
３０は四輪統括制御用増圧制御バルブ
３１は四輪統括制御用減圧制御バルブ
３２は四輪統括制御用リザーバ
３３はチェックバルブ
３４はリリーフバルブ
３５はチェックバルブ
３７はエンジンコントロールユニット
３８はモータジェネレータコントロールユニット
３９は無段変速機コントロールユニット
４１ＦＬ，４１ＦＲは前左右輪減圧制御用切換バルブ
４２ＦＬ，４２ＦＲはチェックバルブ
４３ＦＬ，４３ＦＲはプロポーショニングバルブ
ＥＧはエンジン
ＭＧはモータジェネレータ
ＣＶＴは無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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