(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の車輪間に設けられる連結装置であって、第１回転要素と第１回転要素に対し一方が正転するときに他方が逆転する第２と第３の回転要素とを有する差動装置と、差動装置の第１回転要素に連結される駆動源と、差動装置の第２回転要素を左右の車輪のうちの一方に連結する第１伝動系と、差動装置の第３回転要素を左右の車輪のうちの他方に連結する、切換手段を介して選択的に確立される第２と第３の１対の伝動系とを備え、第１伝動系と第２伝動系とのギア比を互に同一の第１のギア比に設定し、第３伝動系のギア比を第１のギア比とは異なる第２のギア比に設定し、その第２のギア比は第１のギア比とは方向が反対で絶対値が等しいことを特徴とする車両の左右輪間の連結装置。
【請求項２】
左右の車輪間の差回転が所定値以上になったときに左右の車輪間の連結又は差動装置と駆動源との間の連結を解除するクラッチ手段を設けることを特徴とする請求項１に記載の車両の左右輪間の連結装置。
【請求項３】
切換手段を、第２と第３の両伝動系の何れをも確立しない中立状態に切換自在とし、左右の車輪間の差回転が所定値以上になったときに切り換手段を中立状態に切換えることを特徴とする請求項１に記載の車両の左右輪間の連結装置。
【請求項４】
車両の左右の車輪間に設けられる連結装置であって、第１回転要素と第１回転要素に対し一方が正転するときに他方が逆転する第２と第３の回転要素とを有する第１と第２の１対の差動装置と、第１差動装置の第１回転要素と第２差動装置の第１回転要素とに切換手段を介して選択的に連結される駆動源とを備え、第１差動装置の第２回転要素と第３回転要素とを左右の車輪のうちの一方と他方とに互に同一の第１のギア比で連結すると共に、第２差動装置の第２回転要素を左右の車輪のうちの一方に第２のギア比で連結し、第２差動装置の第３回転要素を左右の車輪のうちの他方に第２のギア比とは異なる第３のギア比で連結することを特徴とする車両の左右輪間の連結装置。
【請求項５】
第３のギア比は第２のギア比とは方向が反対で絶対値が等しいことを特徴とする請求項４に記載の車両の左右輪間の連結装置。
【請求項６】
左右の車輪間の差回転が所定値以上になったときに左右の車輪間の連結又は両差動装置と駆動源との間の連結装置を解除するクラッチ手段を設けることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の左右輪間の連結装置。
【請求項７】
切換手段を、一方の差動装置の第１回転要素と他方の差動装置の第１回転要素との何れにも駆動源を連結しない中立状態に切換自在とし、左右の車輪間の差回転が所定値以上になったときに切換手段を中立状態に切換えることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の左右輪間の連結装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の左右の車輪、特に、エンジンで駆動されない左右の従動輪間に設けられる連結装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の連結装置として、特開平５−１３１８５５号公報により、左右の車輪間に、左右一方の車輪の回転を増速して他方の車輪に伝達する第１の連結経路と、一方の車輪の回転を減速して他方の車輪に伝達する第２の連結経路とを設け、両連結経路に夫々クラッチを介設して、一方の車輪が内輪となる旋回時には第１の連結経路用のクラッチを係合し、また、一方の車輪が外輪となる旋回時には第２の連結経路用のクラッチを係合し、外輪を内輪に比し積極的に増速させて、内輪側での制動力と外輪側での駆動力を発生させ、旋回性能を向上させるようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、雪道等の滑り易い路面での発進時、従動輪を電動モータ等の駆動源により駆動して発進アシストを行うことが考えられており、左右の車輪間の差回転を発生させて旋回性能を向上させる、という上記した旋回制御機能に加えて発進アシスト機能を得られるようにすることが望まれている。
本発明は、発進アシスト用の駆動源を利用して左右の車輪間の差回転を発生し得るようにした、上記要望に適合するコンパクトで安価な連結装置を提供することを課題としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明の第１の特徴によれば、車両の左右の車輪間に設けられる連結装置であって、第１回転要素と第１回転要素に対し一方が正転するときに他方が逆転する第２と第３の回転要素とを有する差動装置と、差動装置の第１回転要素に連結される駆動源と、差動装置の第２回転要素を左右の車輪のうちの一方に連結する第１伝動系と、差動装置の第３回転要素を左右の車輪のうちの他方に連結する、切換手段を介して選択的に確立される第２と第３の１対の伝動系とを備え、第１伝動系と第２伝動系とのギア比を互に同一の第１のギア比に設定し、第３伝動系のギア比を第１のギア比とは異なる第２のギア比に設定するものとした。
【０００５】
車両の発進時は、第２伝動系を確立した状態で駆動源を正転又は逆転するもので、これによれば差動装置から左右の車輪に夫々ギア比の等しい第１と第２の伝動系を介して等分に駆動力が伝達され、左右の車輪が共に正転又は逆転されて、前進又は後進の発進アシストが行なわれる。
【０００６】
発進後は、第３伝動系を確立すると共に駆動源を停止するもので、この場合、第３伝動系のギア比たる第２のギア比を第１伝動系のギア比とは方向が反対で絶対値が等しくなるように設定しておけば、左右の車輪が等速度で回転している限り差動装置の第１回転要素は回転しなくなる。従って、駆動源を制動して第１回転要素の回転を規制すれば、左右の車輪間の差動制限が行なわれ、直進安定性が向上する。
【０００７】
また、第３伝動系を確立した状態で駆動源を正転すると、左右の車輪の一方が他方に対し増速され、駆動源を逆転すると、左右の車輪の他方が一方に対し増速される。従って、旋回時に外輪となる車輪が増速されるように駆動源を正逆転すれば、外輪に駆動力、内輪に制動力が加わって旋回方向へのヨーモーメントが発生し、旋回性能が向上する。
【０００８】
上記のものでは、差動装置を１個として第２と第３の伝動系を選択的に確立しているが、差動装置を２個用いて同様の作用を得ることもできる。そこで、本発明の第２の特徴によれば、車両の左右の車輪間に設けられる連結装置であって、第１回転要素と第１回転要素に対し一方が正転するときに他方が逆転する第２と第３の回転要素とを有する第１と第２の１対の差動装置と、第１差動装置の第１回転要素と第２差動装置の第１回転要素とに切換手段を介して選択的に連結される駆動源とを備え、第１差動装置の第２回転要素と第３回転要素とを左右の車輪のうちの一方と他方とに互に同一の第１のギア比で連結すると共に、第２差動装置の第２回転要素を左右の車輪のうちの一方に第２のギア比で連結し、第２差動装置の第３回転要素を左右の車輪のうちの他方に第２のギア比とは異なる第３のギア比で連結するものとした。
【０００９】
このものにおいて駆動源を第１差動装置の第１回転要素に連結すれば、上記第１の特徴において第２伝動系を確立したときと同様の状態になり、発進時にこの状態で駆動源を正転又は逆転すれば、左右の車輪に等分に駆動力が伝達され、前進又は後進の発進アシストが行われる。
【００１０】
また、駆動源を第２差動装置の第１回転要素に連結すれば、上記第１の特徴において第３伝動系を確立したときと同様の状態になる。そして、第３のギア比を第２のギア比とは方向が反対で絶対値が等しくなるように設定しておけば、左右の車輪が等速度で回転している限り第２差動装置の第１回転要素は回転しないから、駆動源を制動して第２差動装置の第１回転要素の回転を規制することにより、左右の車輪間の差動制限を行なって直進安定性を向上でき、また、旋回時に駆動源の正逆転で外輪を増速させて旋回性能を向上できる。
【００１１】
このように、本発明によれば、第１の特徴と第２の特徴の何れにおいても、差動装置と駆動源との有機的な組合わせにより、発進アシスト制御と旋回制御と更には差動制限制御とを行い得る、コンパクトで安価な連結装置を得られる。
【００１２】
ところで、第１の特徴における第３伝動系を確立した状態、第２の特徴における駆動源を第２差動装置の第１回転要素に連結した状態では、左右の車輪間の差回転を生ずると、差動装置（第２の特徴では第２差動装置）の第１回転要素が差回転に応じた速度で回転して駆動源が逆駆動されるから、ブレーキング時に片輪がロックする等して左右の車輪間に過大な差回転が発生すると、駆動源が過回転して駆動源の耐久性が悪化する。
【００１３】
この場合、左右の車輪間の差回転が所定値以上になったときに左右の車輪間の連結又は差動装置（第２の特徴では第１と第２の両差動装置）と駆動源との間の連結を解除するクラッチ手段を設けておけば、過大な差回転による駆動源の過回転を防止でき、駆動源の耐久性を向上する上で有利である。
【００１４】
尚、第１の特徴における切換手段を、第２と第３の両伝動系の何れをも確立しない中立状態に切換自在とし、第２の特徴における切換手段を、一方の差動装置の第１回転要素と他方の差動装置の第１回転要素との何れにも駆動源を連結しない中立状態に切換自在とし、左右の車輪間の差回転が所定値以上になったときに切換手段を中立状態に切換えるようにすれば、クラッチ手段を別途設けなくても駆動源の過回転を防止できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は、エンジン１により変速機２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車両を示しており、各前輪３Ｌ，３Ｒは両端に等速ジョイント４ａを有する各ドライブシャフト４Ｌ，４Ｒを介して変速機２に連結されている。
【００１６】
従動輪たる左右の後輪５Ｌ，５Ｒには夫々両端に等速ジョイント６ａを有する連結軸６Ｌ，６Ｒが連結され、両連結軸６Ｌ，６Ｒ間に連結装置７が介設されている。
【００１７】
連結装置７は、図２に示す如く、差動装置８と、駆動源９とを備えている。差動装置８は、デフケース８ａに傘歯車から成る左右１対のサイドギア８ｂ，８ｃと両サイドギア８ｂ，８ｃに噛合するピニオン８ｄとを軸支して成る傘歯車式差動装置で構成されている。そして、デフケース８ａに固定のリングギア８ｅに駆動源９の出力軸９ａ上のギア９ｂを噛合して、駆動源９をデフケース８ａに連結すると共に、左右一方のサイドギア、例えば、右側のサイドギア８ｃを第１伝動系１０を介して右後輪５Ｒ用の連結軸６Ｒの等速ジョイント６ａに連結し、また、左側のサイドギア８ｂを切換手段１３を介して選択的に確立される第２と第３の伝動系１１，１２を介して左後輪５Ｌ用の連結軸６Ｌの等速ジョイント６ａに連結している。
【００１８】
第１と第２の伝動系１０，１１は、ドライブギア１０ａ，１１ａとドリブンギア１０ｂ，１１ｂとから成るギア列で構成され、両伝動系１０，１１のギア比は互に同一の第１のギア比ｒ１に設定されている。第３の伝動系１２は、ドライブギア１２ａと中間のアイドルギア１２ｂとドリブンギア１２ｃとから成るギア列で構成され、そのギア比は第１のギア比ｒ１とは方向が反対で絶対値が等しい第２のギア比ｒ２（＝−ｒ１）に設定されている。
【００１９】
尚、差動装置８を、サンギアとリングギアと該両ギアに噛合するピニオンギアを支持するキャリアとから成る遊星歯車式差動装置で構成し、キャリアに駆動源９を連結すると共に、サンギアとリングギアとのうちの一方、例えば、サンギアを第１伝動系１０を介して左右の後輪５Ｌ，５Ｒのうちの一方、例えば、右後輪５Ｒに連結し、リングギアを第２と第３の伝動系１１，１２を介して左後輪５Ｌに連結しても良い。この場合、キャリアに対しサンギアが正逆転したとき、リングギアは、キャリアに対するサンギアの相対回転速度をｖ、リングギアとサンギアのギア比（リングギアの歯数／サンギアの歯数）をｒｐとして、キャリアに対しｖ／ｒｐの相対回転速度でサンギアとは反対方向に回転するから、第２伝動系１１のドリブンギア１１ｂとドライブギア１１ａのギア比（ドリブンギアの歯数／ドライブギアの歯数）をｒ１／ｒｐに設定し、リングギアを含む第２伝動系１１全体のサンギアに対するギア比をｒ１に設定する。同様に第３伝動系１２のドリブンギア１１ｃとドライブギア１１ａのギア比もｒ１／ｒｐに設定する。
【００２０】
駆動源９は、２段の遊星歯車式減速機を内蔵する電動モータで構成されており、コントローラ１４によりドライバー回路９ｃを介して制御される。ドライバー回路９ｃは、図示しないが、従来公知の正逆転切換回路と回生ブレーキ回路とを内蔵している。尚、駆動源９を電動モータ以外のもの、例えば、油圧モータで構成することも可能である。
【００２１】
切換手段１３は、サイドギア８ｂのギア軸上に、第２と第３の両伝動系１１，１２のドライブギア１１ａ，１２ａ間に位置させて設けた、軸方向に移動自在なドグ部材１３ａを有するドグクラッチで構成されており、コントローラ１４で制御されるソレノイド１３ｂによりドグ部材１３ａを移動して、両伝動系１１，１２のドライブギア１１ａ，１２ａをサイドギア８ｂに選択的に連結するようにしている。尚、第２と第３の両伝動系１１，１２のドライブギア１１ａ，１２ａをサイドギア８ｂに直結し、両伝動系１１，１２のドリブンギア１１ｂ，１２ｃを切換手段１３を介して等速ジョイント６ａに選択的に連結するようにしても良い。また、第２伝動系１１と第３伝動系１２とにドグクラッチや電磁クラッチ等から成る各別のクラッチを介設し、両クラッチの一方を係合させることで対応する一方の伝動系を選択的に確立させるようにしても良いが、切換手段１３の簡素化を図るには共通１個のドグクラッチを用いる図示例のものが好適である。
【００２２】
コントローラ１４には、左右の前輪３Ｌ，３Ｒの速度を検出する車輪速センサ１５Ｌ，１５Ｒと、左右の後輪５Ｌ，５Ｒの速度を検出する車輪速センサ１６Ｌ，１６Ｒと、ブレーキランプスイッチ１７と、サイドブレーキスイッチ１８と、バックライトスイッチ１９と、舵角センサ２０との信号が入力されている。
【００２３】
そして、コントローラ１４は、図３に示す如く、エンジン１や変速機２を制御するメインコントローラ（図示せず）からの信号を受けて、発進操作中か否かの判別を行い（Ｓ１）、発進時は発進アシスト制御を行ない（Ｓ２）、発進後は旋回制御及び差動制限制御を行なう（Ｓ３）。
【００２４】
発進アシスト制御の詳細は図４に示すとおりであり、先ず、システムの異常の有無を判別し（Ｑ１）、異常が無ければ前輪速度Ｖｆと後輪速度Ｖｒとの速度差△Ｖを演算し（Ｑ２）、△Ｖが設定値△ＶＳを上回っているか否かを判別する（Ｑ３）。△Ｖ＞△ＶＳになるのは駆動輪たる前輪がスリップしているときであり、この場合、後輪速度Ｖｒ、即ち、車速が設定値ＶｒＳ（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上になるまでは発進アシストが必要になり、一方、ブレーキがかかっているときは発進アシストを行なっても無駄である。そこで、△Ｖ＞△ＶＳのときは、次に、後輪速度ＶｒがＶｒＳ未満、ブレーキランプがＯＦＦ、サイドブレーキスイッチがＯＦＦの３条件が成立しているか否かを判別する（Ｑ４，Ｑ５，Ｑ６）。そして、３条件が成立しているときは、バックライトがＯＦＦか否かを判別し（Ｑ７）、バックライトがＯＦＦの時、即ち、前進時は、切換手段１３で第２伝動系１１を確立すると共に駆動源９を正転し（Ｑ８）、バックライトがＯＮのとき、即ち、後進時は、切換手段１３で第２伝動系１１を確立すると共に駆動源９を逆転する（Ｑ９）。
【００２５】
ここで、第２伝動系１１を確立すると、差動装置８の左右のサイドギア８ｂ，８ｃが互に同一の第１のギア比ｒ１で左右の後輪５Ｌ，５Ｒに連結されることになり、駆動源９により差動装置８のデフケース８ａが正転又は逆転されると、左右の後輪５Ｌ，５Ｒに左右のサイドギア８ｂ，８ｃを介して等分に駆動力が伝達され、前進又は後進の発進アシストが行われる。
【００２６】
システムに異常が有ったときや、発進アシストが不要なとき、即ち、△Ｖ≦△ＶＳのときや、Ｖｒ≧ＶｒＳのときや、ブレーキランプがＯＮのときや、サイドブレーキスイッチがＯＮのときは、切換手段１３で第３伝動系１２を確立すると共に駆動源９を停止する（Ｑ１０）。
【００２７】
発進後、切換手段１３は、第３伝動系１２を確立する状態に維持されるが、駆動源９は旋回制御に際して正逆転される。即ち、左旋回時に駆動源９を正転し、右旋回時に駆動源９を逆転する。ここで、第３伝動系１２の確立状態では、左側のサイドギア８ｂが右側のサイドギア８ａとは反対方向に回転することになり、前進走行時に左右の後輪５Ｌ，５Ｒが等速度で回転していると、左側のサイドギア８ｂが右側のサイドギア８ｃの正転速度に等しい速度で逆転し、ピニオン８ｄが定位置で自転するためデフケース８ａは回転しない。この状態において駆動源９の正転でデフケース８ａを正転させると、ピニオン８ｄを介して右側のサイドギア８ｃが左側のサイドギア８ｂよりも高速で正転されるようになり、また、駆動源９の逆転でデフケース８ａを逆転させると、ピニオン８ｄを介して左側のサイドギア８ｂが右側のサイドギア８ｃよりも高速で逆転されるようになる。かくて、左旋回時に駆動源９を正転すれば、右後輪５Ｒが積極的に増速されて、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転を生じ、その結果、外輪たる右後輪５Ｒに駆動力、内輪たる左後輪５Ｌに制動力が加わって左旋回方向へのヨーモーメントが発生し、左旋回性能が向上する。右旋回時に駆動源９を逆転すれば、外輪たる左後輪５Ｌが積極的に増速されることになり、右旋回性能が向上する。
【００２８】
尚、旋回制御に際しては、車速と舵角とから車両の目標旋回半径を演算し、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転の値がこの目標旋回半径に適合する値になるように駆動源９を制御する。
【００２９】
差動制限制御は、直進走行時や高速旋回時に、駆動源９を回生ブレーキ回路の閉成で制動することにより行なう。これによれば、デフケース８ａの回転が規制されて、左右のサイドギア８ｂ，８ｃがピニオン８ｄを介して互に反対方向に等速度で回転されるようになり、かくて、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転が駆動源９の制動力によって制限される。その結果、外乱等により車両にヨーモーメントが加わったときに、これに抵抗するモーメントが発生し、直進安定性や高速旋回安定性が向上する。
【００３０】
ところで、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転を生ずると、デフケース８ａが差回転に応じた速度で回転して駆動源９が逆駆動される。そのため、ブレーキング時に片輪がロックする等して左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間に過大な差回転が発生すると、駆動源９が過回転して耐久性に悪影響が及ぶ。
【００３１】
そこで、図５に示すものでは、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間、例えば差動装置８と第１伝動系１０との間にクラッチ手段２１を介設し、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転が所定値以上になったとき、クラッチ手段２１をＯＦＦして差動装置８と第１伝動系１０との間の連結を解除するようにした。これによれば、左右の後輪後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転による駆動源９の逆駆動を生じなくなり、過大な差回転による駆動源９の過回転が防止されて、駆動源９の耐久性が向上する。
【００３２】
クラッチ手段２１は、差動装置８のサイドギア８ｃに連結される固定ドグ部材２１ａと、第１伝動系１０のドライブギア１０ａに回り止めして軸方向に進退自在に設けた可動ドグ部材２１ｂとから成るドグクラッチで構成されており、可動ドグ部材２１ｂをコントローラ１４により制御されるソレノイド２１ｃにより固定ドグ部材２１ａに係脱して、クラッチ手段２１をＯＮ，ＯＦＦする。
【００３３】
コントローラ１４は、図６に示す如く、上記と同様に発進アシスト制御や旋回制御や差動制限制御を行う共に（Ｓ２，Ｓ３）、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転が所定値以上になったか否かを判別し（Ｓ４）、差回転が所定値未満のときはクラッチ手段２１をＯＮし（Ｓ５）、差回転が所定値以上になったときクラッチ手段２１をＯＦＦする（Ｓ６）。
【００３４】
尚、クラッチ手段２１として電磁クラッチや油圧クラッチを用いても良い。また、クラッチ手段２１を、図７に示す如く、差動装置８と駆動源９との間、例えば、駆動源９の出力軸９ａ上に設けても良い。この場合、クラッチ手段２１を上記のものと同様にコントローラ１４によって、ＯＮ，ＯＦＦされるものとしても良いが、通常走行時、駆動源９は左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転を生じないと逆駆動されないから、クラッチ手段２１を常時はＯＮする遠心クラッチで構成し、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の過大な差回転で駆動源９が所定速度以上で逆駆動されたときにクラッチ手段２１がＯＦＦされるようにしても良い。
【００３５】
また、切換手段１３を第２と第３の両伝動系１１，１２の何れをも確立しない中立状態に切換自在とし、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転が所定値以上になったときに切換手段１３を中立状態に切換えるようにしても、駆動源９の過回転を防止できる。これによれば、クラッチ手段２１が不要となり、構造の簡素化を図れる。
【００３６】
図８は更に別の実施形態を示し、このものでは第１と第２の１対の差動装置８１，８２を設けており、第１差動装置８１の左右のサイドギア８ｂ，８ｃを夫々左右の後輪５Ｌ，５Ｒに互に同一の第１のギア比で連結すると共に、第２差動装置８２の一方のサイドギア、例えば、右側のサイドギア８ｃを第２のギア比で右後輪５Ｒに連結し、第２差動装置８２の左側のサイドギア８ｂを第２のギア比とは方向が反対で絶対値が等しい第３のギア比で左後輪５Ｌに連結している。
【００３７】
尚、図示例では、第１差動装置８１の左右の各サイドギア８ｂ，８ｃは、各後輪５Ｌ，５Ｒ用の連結軸６Ｌ，６Ｒの等速ジョイントに直結されており、上記第１のギア比は「１」になる。また、第２差動装置８２の右側のサイドギア８ｃは、ドライブギア２２ａとドリブンギア２２ｂとから成るギア列２２を介して右後輪５Ｒ用の連結軸６Ｒの等速ジョイント６ａに連結されており、上記第２のギア比はドライブギア２２ａとドリブンギア２２ｂのギア比に等しい。第２差動装置８２の左側のサイドギア８ｂは、ドライブギア２３ａと中間のアイドルギア２３ｂとドリブンギア２３ｃとから成るギア列２３を介して左後輪５Ｌ用の連結軸６Ｌの等速ジョイント６ａに連結されており、ドライブギア２３ａとドリブンギア２３ｃのギア比をドライブギア２２ａとドリブンギア２２ｂのギア比に等しくしている。
【００３８】
駆動源９の出力側には切換手段２４が設けられている。切換手段２４は、駆動源９の出力軸９ａ上に設けた、第１差動装置８１のデフケース８ａに固定のリングギア８ｅに噛合するドグギア２４ａと、第２差動装置８２のデフケース８ａに固定のリングギア８ｅに噛合するドグギア２４ｂと、両ドグギア２４ａ，２４ｂに選択的に係合する軸方向に移動自在なドグ部材２４ｃとを有するドグクラッチで構成されており、コントローラ１４で制御されるソレノイド２４ｄによりドグ部材２４ｃを移動して、駆動源９を第１と第２の各差動装置８１，８２のデフケース８ａに選択的に連結し得るようにしている。
【００３９】
そして、コントローラ１４によりソレノイド２４ｄを制御して、発進アシスト制御に際しては、駆動源９を第１差動装置８１のデフケース８ａに連結し、発進後は駆動源９を第２差動装置８２のデフケース８ａに連結する。駆動源９を第１差動装置８１のデフケース８ａに連結すると、上記実施形態における第２伝動系１１の確立時と同様の状態になり、駆動源９を正転又は逆転することにより、第１差動装置８１を介して左右の後輪５Ｌ，５Ｒに等分に駆動力が伝達され、前進又は後進での発進アシストが行われる。
【００４０】
駆動源９を第２差動装置８２のデフケース８ａに連結すると、上記実施形態における第３伝動系１２の確立時と同様の状態になり、左方旋回時に駆動源９を正転し、右方旋回時に駆動源９を逆転することにより、外輪となる後輪を増速して旋回性能を向上させることができ、また、直進走行時や高速旋回時に駆動源９を制動することにより、左右の後輪５Ｌ，５Ｒの差動を制限して、直進安定性や高速旋回安定性を向上させることができる。
【００４１】
尚、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間に、図９に示す如く、上記と同様のクラッチ手段２１を介設し、左右の後輪５Ｌ，５Ｒ間の差回転が所定値以上になったときにクラッチ手段２１をＯＦＦすれば、過大な差回転による駆動源９の過回転を防止できる。また、駆動源９の出力軸９ａ上に遠心クラッチ等のクラッチ手段を設け、差回転が所定値以上になったときにクラッチ手段をＯＦＦして、両差動装置８１，８２と駆動源９間の連結を解除するようにしても、過大な差回転による駆動源９の過回転を防止できる。更に、切換手段２４を、第２差動装置８１のデフケース８ａと第２差動装置８２のデフケース８ａとの何れにも駆動源９を連結しない中立状態に切換自在とすれば、クラッチ手段２１を設けなくても、差回転が所定値以上になったときに切換手段２４を中立状態に切換えることにより、過大な差回転による駆動源９の過回転を防止できる。
【００４２】
以上、前輪駆動車両の後輪間の連結装置に本発明を適用した実施形態について説明したが、後輪駆動車両の前輪間の連結装置にも同様に本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の使用例を示す図
【図２】本発明装置の第１実施形態を示すスケルトン図
【図３】第１実施形態の制御プログラムを示すフローチャート
【図４】発進アシスト制御用のサブルーチンを示すフローチャート
【図５】本発明装置の第２実施形態を示すスケルトン図
【図６】第２実施形態の制御プログラムを示すフローチャート図
【図７】本発明装置の第３実施形態を示すスケルトン図
【図８】本発明装置の第４実施形態を示すスケルトン図
【図９】本発明装置の第５実施形態を示すスケルトン図
【符号の説明】
５Ｌ，５Ｒ  後輪（左右の車輪）          ７  連結装置
８，８１，８２  差動装置                  ８ａ  デフギア（第１回転要素）
８ｂ，８ｃ  サイドギア（第２と第３の回転要素）
９  駆動源                    １０  第１伝動系
１１  第２伝動系                １２  第３伝動系
１３，２４  切換手段                            ２１  クラッチ手段
【図１】
0003599847.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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