(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１、第２および第３の摩擦締結要素を少なくとも備え、上記第２の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同時に締結されたときに所定の変速段を構成するとともに、上記第１の摩擦締結要素と上記第２の摩擦締結要素とが同時に締結されたとき、および上記第１の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同時に締結されたときにインタロックを発生する動力伝達経路を備えた自動変速機において、
上記第１の摩擦締結要素および上記第２の摩擦締結要素の締結油圧を直接制御するための調圧手段を備え、
上記第１の摩擦締結要素と上記第２の摩擦締結要素とを選択的に上記調圧手段に接続するとともに、上記第１の摩擦締結要素および上記第３の摩擦締結要素のうちの一方が締結されるとき、他方を解放するように作動する１つの切換弁が、上記第１、第２および第３の摩擦締結要素の作動油供給回路に跨がって設けられてなることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
上記切換弁は、少なくとも後進段において発生する油圧をパイロット圧として、上記第１の摩擦締結要素のみに作動油を供給する位置に切り換えられることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
上記調圧手段が電磁ソレノイド弁よりなることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
上記調圧手段が三方デューティソレノイド弁よりなることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
上記調圧手段がデューティソレノイド弁と調圧弁との組み合わせよりなることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、第１、第２および第３の摩擦締結要素を少なくとも備え、上記第１の摩擦締結要素と上記第２の摩擦締結要素とが同時に締結されたとき、および上記第１の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同時に締結されたときにインタロックする動力伝達経路を備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機構等を用いた多段変速機構とを備え、この多段変速機構における動力伝達経路を切り替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素が設けられ、これら摩擦締結要素の締結・解放状態を種々に切り替えて、遊星歯車機構等における複数の回転要素を互いに選択的に連結したり、あるいは特定の回転要素の回転を制動することにより、そのときの車両の運転状態に対して最適の変速段を自動的に選択するように構成されている。そして、上記摩擦締結要素の締結または解放は、通常油圧回路によって行われている。
【０００３】
ところが、従来の車両用自動変速機においては、スロットル開度および車速に応じて切換え作動されるシフトバルブや、ライン圧を制御するレギュレータバルブや各摩擦締結要素の締結圧特性を設定するアキュムレータが組み込まれているために、変速段を多くする場合には、シフトバルブやアキュムレータの必要個数が多くなり、バルブボディが大型化し、また、油圧回路が複雑となり、かつ、重量、容積およびコストが増大し、自動変速機の小型化およびコストの低減に大きな障害となっていた。
【０００４】
また、アキュムレータは、オリフィスとスプリング力により摩擦締結要素の締結圧特性を設定しているため、スロットル開度、車速、油温等の異なるすべての変速条件に対して精密なショックコントロールが行えないとともに、種類の異なる自動変速機に対する調整が困難であるという問題を有している。
【０００５】
さらに、２〜３変速時および３〜４変速時に、２つのクラッチと１つのブレーキの３つの摩擦締結要素を時間差をもって制御するため、タイムラグが大きくなり、また変速ショックが大きくなるという問題もあった。
【０００６】
そこで、例えば、特開平１−２９９３５１号公報に記載された自動変速機の油圧制御装置では、変速時にデューティ制御により摩擦締結要素の締結油圧を直接制御する複数の変速用ソレノイドバルブを設けることにより、シフトバルブやアキュムレータの数を低減して、バルブボディを小形化するとともに、あらゆる変速条件に対して、きめ細かなショックコントロールを可能にしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のような構成を有する自動変速機においては、２つの摩擦締結要素が同時に締結された場合、動力伝達経路にインタロック（メカニカルロック）が発生する。例えば、多段変速機構がラビニヨ型の遊星歯車機構である場合、１速と後退時にピニオンキャリアを固定するローリバースブレーキと、２速と４速時にラージサンギヤを固定する２−４ブレーキとが同時に締結された場合、あるいは上記ローリバースブレーキと、３速と４速時にキャリアを駆動する３−４クラッチとが同時に締結された場合には、動力伝達経路にインタロックが発生する。
【０００８】
そのため、上記公報に記載された自動変速機の油圧制御装置では、上記ソレノイドバルブにより制御される複数のリレーバルブを設けることにより、互いにインタロックを発生させる関係にある２つの摩擦締結要素が同時に締結されるのを防止している。
【０００９】
しかしながら、リレーバルブを設けた場合、油圧制御装置がやはり複雑化することは免れず、これがコストアップを招いていた。
【００１０】
上述の事情に鑑み、本発明は、変速用ソレノイドバルブ等により摩擦締結要素の締結油圧を直接制御する構成でありながら、リレーバルブを用いることなしに上記インタロックを回避することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明による自動変速機の油圧制御装置は、第１、第２および第３の摩擦締結要素を少なくとも備え、上記第２の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同時に締結されたときに所定の変速段を構成するとともに、上記第１の摩擦締結要素と上記第２の摩擦締結要素とが同時に締結されたとき、および上記第１の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同時に締結されたときにインタロックを発生する動力伝達経路を備えた自動変速機において、上記第１の摩擦締結要素および上記第２の摩擦締結要素の締結油圧を直接制御するための調圧手段を備え、上記第１の摩擦締結要素と上記第２の摩擦締結要素とを選択的に調圧手段に接続するとともに、上記第１の摩擦締結要素および上記第３の摩擦締結要素のうちの一方が締結されるとき、他方を解放するように作動する１つの切換弁が、上記第１、第２および第３の摩擦締結要素の作動油供給回路に跨がって設けられてなることを特徴とするものである。
【００１２】
上記切換弁は、少なくとも後進段において発生する油圧をパイロット圧として、上記第１の摩擦締結要素のみに作動油を供給する位置に切り換えられる。
【００１３】
上記調圧手段は電磁ソレノイド弁により構成されるが、該電磁ソレノイド弁を三方デューティソレノイド弁とするのが好ましい。
【００１４】
あるいは、上記調圧手段を、デューティソレノイド弁と調圧弁との組み合わせによって構成しても良い。
【００１５】
【作用および発明の効果】
本発明によれば、同時に締結されるとインタロックを発生する関係にある第１の摩擦締結要素と第２の摩擦締結要素とが、上記切換弁によって選択的に上記調圧手段に接続されるように構成されているため、上記第１の摩擦締結要素と上記第２の摩擦締結要素とが同時に締結されるおそれは全くなくなる。
【００１６】
また、上記切換弁は、上記第１の摩擦締結要素および上記第３の摩擦締結要素のうちの一方が締結されるとき、他方を解放するように作動するため、上記第１の摩擦締結要素と上記第３の摩擦締結要素とが同時に締結されるおそれも全くないから、電磁ソレノイドバルブ等により摩擦締結要素の締結油圧を直接制御する構成でありながら、リレーバルブを用いることのない簡単な油圧制御回路をもってインタロックを回避することが可能になる。
【００１７】
さらに、上記調圧手段が三方デュティソレノイド弁よりなる場合、摩擦締結要素から作動油をドレーンする場合、元圧側の油路を閉じることができるから、作動油の消費量を節約することができる。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明による自動変速機の油圧制御装置の実施例について図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１に示すように、自動変速機ＡＴには、エンジン出力軸１のトルクを変速してタービンシャフト２に伝達するトルクコンバータ３と、タービンシャフト２のトルクをさらに変速しまた後進段が選択されているときには回転を逆転させて、出力ギヤ４から駆動輪側に出力する変速歯車機構５とが設けられている。タービンシャフト２はパイプ状に形成され、その中空部には、エンジン出力軸１に連結されたオイルポンプシャフト６が配設され、このオイルポンプシャフト６によって、変速歯車機構５の後方（図１の左側）に配置されたオイルポンプ７が回転駆動されるようになっている。
【００２０】
トルクコンバータ３は、連結部材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と、タービンシャフト２に連結され、ポンプ９から吐出される作動油によって回転駆動されるタービン10と、タービン10からポンプ９に還流される作動油をポンプ９の回転を促進する方向に整流するステータ11とによって構成され、ポンプ９とタービン10との回転数差に応じた変速比で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになっている。ステータ11は、ワンウェイクラッチ12を介して変速機ケース13に固定されている。なお、14はエンジン出力軸１とタービンシャフト２とをトルクコンバータ３を介さずに直結するためのロックアップクラッチである。
【００２１】
変速歯車機構５は、それ自体は公知のラビニヨ型の遊星歯車装置であって、この変速歯車機構５には、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ15と、このスモールサンギヤ15の後方でタービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複数のショートピニオンギヤ17と、前部（図１の右側）がショートピニオンギヤ17と噛み合い、後部がラージサンギヤ16と噛み合うロングピニオンギヤ18と、さらにこのロングピニオンギヤ18と噛み合うリングギヤ（インターナルギヤ）19と、ショートピニオンギヤ17とロングピニオンギヤ18とを回転自在に支持するキャリア20とが設けられている。
【００２２】
このように構成された変速歯車機構５では、変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギヤ16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、どの変速段でもリングギヤ19が出力部となる。従って、出力ギヤ４はリングギヤ19に連結されている。
【００２３】
そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達路を切替えるために、複数のクラッチおよびブレーキが設けられている。
【００２４】
すなわち、タービンシャフト２とスモールサンギヤ15との間には、スモールサンギヤ15を駆動するフォワードクラッチ21が介設され、タービンシャフト２とキャリア20との間には、３速と４速時にキャリア20を駆動する３−４クラッチ24が介設され、タービンシャフト２とラージサンギヤ16との間には、後退時にラージサンギヤ16を駆動するリバースクラッチ25が介設されている。また、ラージサンギヤ16とリバースクラッチ25との間には、２速と４速時にラージサンギヤ16を固定するためのバンドブレーキからなる２−４ブレーキ26が設けられている。さらに、キャリア20と変速機ケース13との間には、Ｌレンジの１速と後退時にキャリア20を固定するためのローリバースブレーキ27と、Ｄレンジの１速でキャリア20を固定するためのワンウエイクラッチ28とが並列に介設されている。
【００２５】
この変速歯車機構５は、それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、摩擦締結要素であるクラッチ21，24，25およびブレーキ26，27を適宜作動させることによって所要の変速段を得ることができる。
【００２６】
ここで、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動関係を表１に示す。なお、表１においては、締結状態を「○」で示してある。
【００２７】
【表１】
0003555169.tif 000002
【００２８】
表１から明らかなように、２−４ブレーキ26は２速と４速で締結され、ローリバースブレーキ27はＬレンジの１速とＲレンジで締結され、３−４クラッチ24は３速と４速で締結され、フォワードクラッチ21は１速〜３速で締結され、リバースクラッチ25はＲレンジで締結されるようになっている。そして、ワンウエイクラッチ28は、Ｄレンジの１速において締結される。
【００２９】
次に、同時に締結されると動力伝達経路がインタロックする関係にある摩擦締結要素を表２に示す。
【００３０】
【表２】
0003555169.tif 000003
【００３１】
表２から明らかなように、ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）とが同時に締結されたとき、およびローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と３−４クラッチ24（第３の摩擦締結要素）とが同時に締結されたとき、それぞれ動力伝達経路がインタロックするようになっている。
【００３２】
図２は、図１の自動変速機ＡＴのための油圧制御回路を示す。なお、図２を参照した以下の説明においては、Ｄレンジ，Ｌレンジ（１速）およびＲレンジの３つの変速レンジ以外のレンジについては省略してあり、また図２中の各種切換弁はすべてＤレンジにおける切換位置を示してある。
【００３３】
次に、図２に示す各摩擦締結要素に対して作動油を給排する各種弁の構成および動作について詳細に説明する。
【００３４】
オイルポンプ７で昇圧された作動油は、油路ａを経てレギュレータバルブ29に供給され、ここでライン圧に調圧されて、油路ｂを経てマニュアルバルブ30に供給される。このマニュアルバルブ30は、７ポート３位置切換弁として描かれている。そして、マニュアルバルブ30に供給されたライン圧は、シフトレバーの位置により、２つの油路ｃ，ｄのうちの１つに選択的に伝達される。すなわち、ＤレンジおよびＬレンジの１速ではライン圧が油路ｃに伝達され、Ｒレンジではライン圧が油路ｄに伝達されるように構成されているとともに、油路ｃ，ｄ，のうちの１方の油路にライン圧が伝達されたとき、他方の油路内の作動油はドレーンされるようになっている。また、マニュアルバルブ30は、ＬレンジおよびＲレンジにおいて、ライン圧を後述する切換弁40に対する第２のパイロット圧として作用させるための出力ポートを備えている。
【００３５】
上記油路ｄにはリバースクラッチ25が接続され、Ｒレンジでライン圧が油路ｄに伝達されてリバースクラッチ25が締結される。
【００３６】
切換弁40は、スプリングオフセット・外部パイロット方式の７ポート２位置切換弁よりなり、この切換弁40に対し、Ｄレンジ（１速〜４速）において油路ｂ内のライン圧を第１のパイロット圧として図の左方に向かって作用させるための手段として、ドレーンポートを備えた常開型ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁31が設けられている。また、ＬレンジおよびＲレンジにおいては、上記マニュアルバルブ30を経由したライン圧が、第２のパイロット圧として、図の右方に作用するようになっている。
【００３７】
そして、Ｄレンジにおいては、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁31がＯＦＦ状態とされるので、そのドレーンポートが閉じられ、かつ入出力ポート間が連通するので、ライン圧が第１のパイロット圧として印加されるとともに、第２のパイロット圧は発生しないから、切換弁40は、オフセットスプリングの付勢力に抗して図２に示す第１の切換位置にある。また、ＬレンジおよびＲレンジにおいては、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁31がＯＮ状態とされるので、そのドレーンポートが開かれ、かつ出力ポートが閉じられるので、第１のパイロット圧が消滅し、かつ第２のパイロット圧が発生するから、切換弁40は、第２のパイロット圧およびオフセットスプリングの付勢力によって、図３に示す第２の切換位置に切換えられるように構成されている。
【００３８】
Ｄレンジ（およびＬレンジ）においてライン圧の作動油が供給される上記油路ｃは、切換弁40の１つの入力ポートに接続され、切換弁40が図２に示す第１の切換位置（Ｄレンジ）にあるとき、油路ｃは３−４クラッチ24（第３の摩擦締結要素）に通じる油路ｅに切換弁40を介して接続されている。上記油路ｅには、３−４クラッチ24の作動油圧を制御するための、ドレーンポートを備えた常開型の三方デューティソレノイド弁32が介設されている。また油路ｃからは、フォワードクラッチ21に通じる油路ｆが分岐され、この油路ｆには、フォワードクラッチ21の作動油圧を制御するための、ドレーンポートを備えた常開型の三方デューティソレノイド弁33が介設されている。
【００３９】
さらに、シャトル弁34が設けられて、このシャトル弁34の一方の入力ポートに油路ｃが接続され、シャトル弁34の他方の入力ポートには油路ｄが接続されている。そして、シャトル弁34の出力ポートが、ブレ−キ（２−４ブレーキ26とローリバースブレーキ27）制御用の、ドレーンポートを備えた常開型の三方デューティソレノイド弁35（調圧手段）の入力ポートに油路ｇを介して接続されていることにより、ＤレンジおよびＬレンジでは、作動油（ライン圧）が油路ｃを経由して三方デューティソレノイド弁35の入力ポートに供給され、Ｒレンジでは、作動油が油路ｄを経由して三方デューティソレノイド弁35の入力ポートに供給されるようになっている。
【００４０】
三方デューティソレノイド弁35の出力ポートは、オリフィス36を備えた油路ｈを介して切換弁40の他の入力ポートに連通され、Ｄレンジでは、ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）に連通する油路ｊがドレーンラインに接続されるとともに、三方デューティソレノイド弁35の出力ポートが、油路ｈ，切換弁40および油路ｉを介して、２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）に接続される。一方、ＬレンジおよびＲレンジでは、図３から明らかなように、２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）に連通する油路ｉがドレーンラインに接続されるとともに、三方デューティソレノイド弁35の出力ポートが油路ｈ，切換弁40および油路ｊを介して、ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）に接続される。
【００４１】
上記油路ｈのオリフィス36の下流側からは油路ｋが分岐され、この油路ｋは、スプリングオフセット・外部パイロット方式の３ポート２位置切換弁37を介してアキュムレータ38に接続されている。上記切換弁37は、ドレーンポートを備えた三方リニアソレノイド弁39により制御され、上記切換弁37が図２に示す第１の切換え位置にあるときには、アキュムレータ38が油路ｋを介して油路ｈに接続されて、変速時の棚圧形成作用を行い、上記切換弁37が図２とは反対の第２の切換え位置にあるときには、油路ｈとアキュムレータ38との接続が遮断されるとともに、アキュムレータ38内の作動油が切換弁37を通じてドレーンされる。また、三方リニアソレノイド弁39によって形成される上記切換弁37に対するパイロット圧が、アキュムレータ38に対し背圧として作用するようになっている。
【００４２】
上記三方デューティソレノイド弁32，33，35およびＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁31の動作を表３に示す。なお、表３においては、ＯＮ状態を「○」で示し、ＯＦＦ状態を「×」で示してある。
【００４３】
【表３】
0003555169.tif 000004
【００４４】
以上の構成において、Ｄレンジ（１速〜４速）およびＬレンジの１速では、フォワードクラッチ21に通じる油路ｆに作動油が供給され、そのうち、Ｄレンジの１速〜３速およびＬレンジの１速では、三方デューティソレノイド弁33がＯＦＦ状態とされるため、フォワードクラッチ21に作動油が供給されて、フォワードクラッチ21が締結されるが、４速では三方デューティソレノイド弁33がＯＮ状態とされるため、フォワードクラッチ21が解放される。そして、フォワードクラッチ21の締結時および解放時における作動油の供給・排出が三方デューティソレノイド弁33によって制御される。
【００４５】
ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）は、ＬレンジおよびＲレンジにおいて、切換弁40が図３に示す第２の切換位置に切換えられたときに、三方デューティソレノイド弁35（調圧手段）の出力ポートに接続されて、締結される。すなわち、この場合は、ローリバースブレーキ27に連通する油路ｊのみに作動油が供給される。そして、２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）と三方デューティソレノイド弁35の出力ポートとの間の油路が遮断されるとともに、２−４ブレーキ26に連通する油路ｉがドレーンラインに接続されて、２−４ブレーキ26は解放される。また、３−４クラッチ24（第３の摩擦締結要素）に連通する油路ｅもドレーンラインに接続され、かつ３−４クラッチ24制御用の三方デューティソレノイド弁32がＯＦＦ状態とされるので、３−４クラッチ24は解放される。
【００４６】
２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）は、切換弁40が図２に示す第１の切換位置にあるＤレンジにおいて、三方デューティソレノイド弁35の出力ポートに接続される。このとき、ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と三方デューティソレノイド弁35（調圧手段）の出力ポートとの間の油路が遮断されるとともに、ローリバースブレーキ27に連通する油路ｊがドレーンラインに接続されるので、ローリバースブレーキ27は解放される。そして、２−４ブレーキ26は、２速および４速において、三方デューティソレノイド弁35がＯＦＦ状態とされるので、２−４ブレーキ26が締結されるが、１速および３速では、三方デューティソレノイド弁35がＯＮ状態とされて、油路ｈ内の油圧がドレーンされるため、２−４ブレーキ26は解放される。
【００４７】
さらに、切換弁40が図２に示す第１の切換位置にあるＤレンジにおいて、３−４クラッチ24（第３の摩擦締結要素）に連通する油路ｅにライン圧が供給されるが、油路ｅに介設された三方デューティソレノイド弁32が、３速および４速においてＯＦＦ状態とされるので、３−４クラッチ24が締結される。一方、ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）は、切換弁40によって油路ｊがレーンラインに接続されるので、ローリバースブレーキ27は解放される。また、Ｄレンジの１速および２速においては、三方デューティソレノイド弁32がＯＮ状態とされるので、３−４クラッチ24は解放される。
【００４８】
以上の説明で明らかなように、本実施例においては、同時に締結されるとインタロックを発生する関係にあるローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）とが、切換弁40によって選択的に三方デューティソレノイド弁35（調圧手段）の出力ポートに接続されるため、ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と２−４ブレーキ26（第２の摩擦締結要素）とが同時に接続されるおそれは全くない。
【００４９】
また、上記切換弁40は、同時に締結されるとインタロックを発生する関係にあるローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と３−４クラッチ24（第３の摩擦締結要素）とのうちの一方が締結されると他方が解放されるように油路を切換えるので、ローリバースブレーキ27（第１の摩擦締結要素）と３−４クラッチ24（第３の摩擦締結要素）とが同時に接続されるおそれも全くない。
【００５０】
このように、本実施例によれば、上記第１〜第３の摩擦締結要素の調圧とインタロック防止とを、従来のようにリレーバルブ等を設けることなく、簡単な油圧制御回路により達成することができる。
【００５１】
さらに、本実施例では、調圧手段として三方デューティソレノイド弁35等が用いられ、これら弁のＯＮ時には元圧側の油路を閉じた状態で、摩擦締結要素の締結室または解放室から作動油がドレーンされるように構成されているから、作動油の消費量を節約できる効果がある。
【００５２】
なお、本実施例では、ローリバースブレーキ27と２−４ブレーキ26とを、デューティソレノイド弁35によって直接制御しているが、図４に示すように、デューティソレノイド弁35等に代えて、デューティソレノイド弁51によって制御される調圧弁52を用いても、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図
【図２】同  Ｄレンジにおける状態を示す油圧制御回路全体の概略図
【図３】同  ＬレンジおよびＲレンジにおける状態を示す油圧制御回路の要部の概略図
【図４】調圧手段の変形を示す回路図
【符号の説明】
３    トルクコンバータ
５    歯車変速機構
21    フォワードクラッチ
24    ３−４クラッチ  （第３の摩擦締結要素）
25    リバースクラッチ
26    ２−４ブレーキ  （第２の摩擦締結要素）
27    ローリバースブレーキ  （第１の摩擦締結要素）
30    マニュアルバルブ
35    三方デューティソレノイド弁  （調圧手段）
40    切換弁
【図１】
0003555169.tif 000005
【図２】
0003555169.tif 000006
【図３】
0003555169.tif 000007
【図４】
0003555169.tif 000008