(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層の内周側にタイゴム層を介してインナーライナー層を設けた空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を、そのタイヤ周方向の一端をその他端部側に接続してタイヤ周方向に連続する層に形成する一方、前記タイゴム層を、そのタイヤ周方向の他端をその一端部側に接続して連続する層に形成し、前記インナーライナー層の他端部を前記タイゴム層の一端部と他端部との間に介在させ、前記タイゴム層の一端部を前記インナーライナー層の一端部と他端部との間に介在させた空気入りタイヤ。
【請求項２】
未加硫のインナーライナー層とタイゴム層とを予め貼り合わせた合わせシートを用いて空気入りタイヤを製造する際に、前記合わせシートのタイヤ周方向両端面を１５〜３０°の範囲で同方向に傾斜した傾斜面に形成し、その合わせシートの両端部をインナーライナー層を内周側にして重ね合わせにより接合する時に、前記傾斜面の鋭角部側を対面外側に位置させて接合した後、両傾斜面を対面する合わせシート表面に圧着する空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ内側にインナーライナー層を設けた空気入りタイヤ及びその製造方法に関わり、更に詳しくは、クラック防止用テープを用いることなく、インナーライナー層の接合部に発生するクラックを防ぐようにした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
チューブレスタイヤは、空気圧を一定に保持するため、タイヤ内周面に気密性の高いブチルゴムを主体とする非透過性のゴムからなるインナーライナー層を設けるようにしている。しかし、インナーライナー層を構成するブチルゴムが、カーカス層の補強コードと接触すると、その間に剥離を招く原因となる。そこで、インナーライナー層とカーカス層との間には両者を確実に離れた状態にするため、一般にカーカス層と同じゴムからなるタイゴム層が設けられている。
【０００３】
従来、タイヤを製造する時には、例えば、図７に示すように、未加硫のインナーライナー層１１とタイゴム層１２とは予め貼り合わされた合わせシート１３にされ、この合わせシート１３のタイヤ周方向両端部１３ａ，１３ｂを重ね合わせて接合するようにしていた。
しかし、このように異なる種類のゴム層同志を接続した状態にすると、ゴム物性の相違により、走行時にタイヤに大きな繰り返し変形が作用した際に、その接続されたインナーライナー層１１とタイゴム層１２との間にクラックが発生するという問題があった。特に、ライトトラックやそれ以上の重量を有する車両に装着される重荷重用空気入りタイヤにおいて、この傾向が顕著である。
【０００４】
そこで、上記対策として、図７の２点鎖線で示すように、伸縮性を有する布にゴムをコーティングしたテープ１４を接合部に貼り付けることで、クラックの発生を抑えるようにした提案がある。しかし、テープ１４を新たに用いることにより、部品点数が増加するため、コスト高になると共に、テープ１４の貼り付け工程に時間がかかるという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、クラック防止用のテープを使用することなく、インナーライナー層の接合部にクラックが発生するのを防ぐことができる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、カーカス層の内周側にタイゴム層を介してインナーライナー層を設けた空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を、そのタイヤ周方向の一端をその他端部側に接続してタイヤ周方向に連続する層に形成する一方、前記タイゴム層を、そのタイヤ周方向の他端をその一端部側に接続して連続する層に形成し、前記インナーライナー層の他端部を前記タイゴム層の一端部と他端部との間に介在させ、前記タイゴム層の一端部を前記インナーライナー層の一端部と他端部との間に介在させたことを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、未加硫のインナーライナー層とタイゴム層とを予め貼り合わせた合わせシートを用いて空気入りタイヤを製造する際に、前記合わせシートのタイヤ周方向両端面を１５〜３０°の範囲で同方向に傾斜した傾斜面に形成し、その合わせシートの両端部をインナーライナー層を内周側にして重ね合わせにより接合する時に、前記傾斜面の鋭角部側を対面外側に位置させて接合した後、両傾斜面を対面する合わせシート表面に圧着することを特徴とする。
【０００８】
このように本発明では、インナーライナー層とタイゴム層をそれぞれタイヤ周方向に連続して延在する接続した層に形成し、従来のような不連続部を設けないようにしたので、走行時に大きな変形を繰り返しタイヤが受けても、その接合部にクラックが発生するのを抑えることができる。その上、従来用いたようなクラック防止用テープが不要であるため、部品点数の増加によるコスト増等を招くこともない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤの一例として、ライトトラックに用いられる空気入りタイヤの一例を示す。１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード部２に連接してタイヤ径方向外側に左右のサイドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けられている。
【００１０】
タイヤ内側にはカーカス層４が２層配設されている。このカーカス層４は、ライトトラック用の空気入りタイヤでは、１〜３層配置することができ、少なくとも１層設ければよい。
左右のビード部２にはビートコア５がそれぞれ配置され、そのビートコア５の外周にはビードフィラー６が設けられている。内側のカーカス層４Ａの両端部４ａがビードフィラー６を包み込むようにしてビートコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。外側のカーカス層４Ｂの両端部４ｂは、ビートコア５の外側に巻き下ろされている。
【００１１】
カーカス層４の内周側には、タイゴム層７を介してインナーライナー層８が設けられている。トレッド部１のカーカス層４外周側には、補強コードを配列した複数のベルト層９が埋設されている。
本発明では、上記のような構成の空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、インナーライナー層８のタイヤ周方向の一端８ａをその他端部８Ｂ側に接続し、インナーライナー層８をタイヤ周方向に連続する層に形成してある。タイゴム層７も、そのタイヤ周方向の他端７ｂをその一端部７Ａ側に接続し、タイヤ周方向に連続する層になっている。
【００１２】
インナーライナー層８の他端部８Ｂ（一端８ａが接続した箇所よりエッジ側）は、タイゴム層７の一端部７Ａと他端部７Ｂの間に介在している。タイゴム層７の一端部７Ａ（他端７ｂが接続した箇所よりエッジ側）は、インナーライナー層８の一端部８Ａと他端部８Ｂの間に位置している。
このようにインナーライナー層８及びタイゴム層７をそれぞれ接続してタイヤ周方向に連続する層に形成するため、走行時にタイヤに大きな繰り返し変形が作用しても、接合部において同じゴム物性を有するゴム層同志が接続した状態になっているので、クラックが発生することがない。しかも、従来のようなクラック防止用のテープを使用することなく、クラックを抑えることができるので、部品点数の増加によるコストアップなどを来すこともない。
【００１３】
上記の空気入りタイヤは、未加硫のインナーライナー層とタイゴム層とを予め貼り合わせた合わせシートを用いて製造される。その合わせシートＸはそのタイヤ周方向両端面がシート長手方向に対する傾斜角度αを１５〜３０°の範囲で同方向に揃って傾斜させた傾斜面Ｘ１，Ｘ２に形成されている。
その合わせシートＸを未加硫のインナーライナー層８’を内周側にして成形ドラム上に巻き付け、その両端部Ｘ３，Ｘ４を重ね合わせにより接合する時に、図３に示すように、傾斜面Ｘ１，Ｘ２の鋭角部Ｘ５側を対面外側に位置させて接合する。
【００１４】
その後、図４に示すように、両傾斜面Ｘ１，Ｘ２を対面する合わせシート表面Ｘ６に、図５のような圧着ローラＲを用いて圧着する。これにより、未加硫のインナーライナー層８’のタイヤ周方向の一端８’ａが他端部８’Ｂ側に接続される。また、未加硫のタイゴム層７’のタイヤ周方向の他端７’ｂがその一端部７’Ａ側に接続され、未加硫のインナーライナー層８’とタイゴム層７’はそれぞれタイヤ周方向に連続する層になる。この圧着は、合わせシートＸを図３のように接合した後、未加硫のカーカス層をその上に巻き付けてから行うようにしてもよい。
【００１５】
カーカス層を巻回して、合わせシートＸの両傾斜面Ｘ１，Ｘ２を圧着状態にした後は、通常の公知の工程で行うことができる。例えば、カーカス層の両端部上に未加硫のビードフィラーを外周に取付けたビードコアをセットし、両端部をビードコアの周りに折り返した後、成形ドラムを拡張（リフト）させ、その拡張したカーカス層上に補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜させた未加硫のベルト層をその補強コードが交差するように貼り合わせる。トレッドゴム（クラウン部、ショルダー部、及びバットレス部に配置）とサイドゴム（サイドウォール部及びビード部に配置）を順次貼着し、その成型されたグリーンタイヤを加硫成形することにより、図１に示す本発明の空気入りタイヤを得ることができる。
【００１６】
上記傾斜角度αが１５°よりも小さいと、合わせシートＸの両端面をその傾斜角度に切断することができない。逆に３０°を越えるとクラックの発生を抑えることが困難になる。傾斜角度αは、合わせシートＸにおける切断を容易にするため、２１〜３０°が好ましい。
図６に合わせシートＸの両端面を傾斜面に切断するカッターの一例を示す。このカッターＫは、横向きにしたＶ字の刃部Ｋ１を有している。Ｖ字の対面する両刃Ｋ２は、カッターＫの長手方向（水平方向）に対してそれぞれ約８°の角度に形成され、小角度の鋭角状になっている。このようなカッターを用いることにより、合わせシートＸの両端面を上記角度を有する傾斜面Ｘ１，Ｘ２に容易に形成することができる。
【００１７】
本発明は、特に上述したライトトラックやそれ以上の重量を有する車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに好ましく用いることができる。
【００１８】
【実施例】
タイヤサイズを７００Ｒ１５  ８ＰＲで共通にし、図１に示す構成の空気入りタイヤにおいて、表１のように合わせシートの傾斜角度αを変えた本発明タイヤ１，２，３と比較タイヤ、傾斜角度αを９０°にした従来タイヤ１、及びその従来タイヤ１において、合わせシートの接合部にクラック防止用テープを設けた従来タイヤ２とをそれぞれ各３本作製した。
【００１９】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×１／２Ｋのリムに装着し、空気（６０％酸素、４０％空気）圧を４５０ｋＰａ  にし、以下に示す測定条件により、接合部に発生するクラックの評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
クラック評価試験
各試験タイヤをドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機に取り付け、負荷荷重１３ｋＮ、時速５０ｋｍ／ｈ、周囲温度３８±３℃の条件下で、１２０００ｋｍ走行させた後、インナーライナー層の接合部でのクラックトータル長さを測定し、各３本の平均結果を４段階評価した。Ａはクラックトータル長さＬが０ｍｍ、Ｂは０ｍｍ＜Ｌ≦５ｍｍ、Ｃは５ｍｍ＜Ｌ≦５０ｍｍ、Ｄは５０ｍｍ＜Ｌを示す。
【００２０】
【表１】
0003568334.tif 000002
【００２１】
表１から明らかなように、本発明タイヤは、クラック防止用テープを設けることなく、そのテープを設けた従来タイヤ２以上にクラックの発生を抑えることができるのが判る。なお、傾斜角度を１５°よりも小さくした（１０°）傾斜面を有する合わせシートを形成しようとしたが、不可能であった。
【００２２】
【発明の効果】
上述したように本発明は、インナーライナー層のタイヤ周方向の一端をその他端部側に接続する一方、タイゴム層のタイヤ周方向の他端をその一端部側に接続し、インナーライナー層及びタイゴム層をタイヤ周方向に連続する層にそれぞれ形成するため、クラック防止用のテープを用いることなく、インナーライナー層の接合部に発生するクラックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】インナーライナー層とタイゴム層の端末部における加硫後タイヤの接合状態を示す断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの製造方法において、合わせシートの端末部を接合した状態を示す断面図である。
【図４】合わせシートの両傾斜面を圧着した状態を示す断面図である。
【図５】合わせシートの傾斜面を圧着するのに好ましく使用することができる圧着ローラの一例を示す要部正面図である。
【図６】合わせシートの両端面を傾斜面に形成するのに好ましく使用できるカッターの一例を示す要部正面図である。
【図７】従来のインナーライナー層とタイゴム層の端末部における接合状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                  ２  ビード部
３  サイドウォール部            ４  カーカス層
７  タイゴム層                  ７Ａ  一端部
７Ｂ  他端部                    ７ｂ  他端
８  インナーライナー層          ８Ａ  一端部
８Ｂ  他端部                    ８ａ  一端
７’未加硫のタイゴム層          ８’未加硫のインナーライナー層
Ｘ  合わせシート                Ｘ１，Ｘ２  傾斜面
Ｘ３，Ｘ４  両端部              Ｘ５  鋭角部
Ｘ６  合わせシート表面          α  傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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