(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２気筒内燃機関の各気筒の燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置において、
内燃機関回転数を検出する回転数検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
両気筒の吸気マニホールドに連通する連通管を通して両気筒の平均吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
第１気筒の燃料噴射量を算出する際に第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧と大気圧との差圧と内燃機関回転数とに基づいて第１気筒の燃料噴射量を算出する第１気筒噴射量算出手段と、
第２気筒の燃料噴射量を算出する際に第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧と大気圧との差圧と内燃機関回転数とに基づいて第２気筒の燃料噴射量を算出する第２気筒噴射量算出手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記第１気筒噴射量算出手段は、前記第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いた第１気筒の燃料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷領域では第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いて第１気筒の燃料噴射量を算出し、
前記第２気筒噴射量算出手段は、前記第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いた第２気筒の燃料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷領域では第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いて第２気筒の燃料噴射量を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
前記第１気筒噴射量算出手段は、前記第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いた第１気筒の燃料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷領域ではスロットル開度と内燃機関回転数とに基づいて第１気筒の燃料噴射量を算出し、
前記第２気筒噴射量算出手段は、前記第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いた第２気筒の燃料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷領域ではスロットル開度と内燃機関回転数とに基づいて第２気筒の燃料噴射量を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２気筒内燃機関の各気筒の燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、２気筒内燃機関を搭載した二輪車等の車両の燃料噴射制御装置では、スロットル開度とエンジン回転数を検出し、予めスロットル開度とエンジン回転数をパラメータとして設定された燃料噴射量（燃料噴射時間）の二次元マップから、その時のスロットル開度とエンジン回転数に応じた燃料噴射量を算出するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般の内燃機関では、燃料噴射量は、１回の吸気行程で気筒内に吸入される空気量と目標空燃比とに応じて算出されるが、二輪車に搭載された２気筒内燃機関の吸気系は、空気を取り入れるエアボックスから各気筒の吸気マニホールドを通して各気筒に空気を導入する構成であり、吸気マニホールドの上流側に吸気集合管が無いため、吸入空気量を測定することが困難であり、そのために、吸入空気量に代わるパラメータとして、スロットル開度とエンジン回転数を用い、スロットル開度とエンジン回転数とから燃料噴射量を算出するようにしている。
【０００４】
しかし、エンジン負荷によっては、スロットル開度とエンジン回転数とから決まる運転状態と吸入空気量との対応関係にずれが生じ、これが燃料噴射量の算出精度を低下させて、空燃比のずれを生じさせ、排気エミッション増加やドライバビリティ低下を招く要因となる。
【０００５】
この欠点を解消するため、各気筒の吸気マニホールドに、それぞれ吸気圧センサを設け、各気筒の吸気圧とエンジン回転数とから燃料噴射量を算出することが考えられる。しかし、この構成では、部品点数が増加し、コストアップにつながる欠点がある。
【０００６】
そこで、２気筒内燃機関の両気筒の吸気マニホールドに連通する連通管を設けると共に、この連通管に吸気圧センサを設け、この吸気圧センサにより両気筒の平均吸気圧を検出して、その平均吸気圧と大気圧との差圧とエンジン回転数とから燃料噴射量を算出することが考えられる。
【０００７】
しかし、両気筒の吸気マニホールドを連通管で連通させると、両気筒の吸気マニホールドの吸気圧が連通管を通して互いに影響し合い、特に、低負荷領域においては、連通管を通して一方側の吸気マニホールドから他方側の吸気マニホールドに流れ込む空気流による影響が相対的に大きくなる。このため、単純に、吸気圧センサの出力値（平均吸気圧）と大気圧との差圧とエンジン回転数とから燃料噴射量を算出したのでは、必ずしも燃料噴射量を精度良く算出できず、空燃比がずれて、排気エミッション増加やドライバビリティ低下を招くおそれがある。
【０００８】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、１つの吸気圧検出手段の出力信号を用いて２気筒内燃機関の各気筒の燃料噴射量を精度良く算出することができ、排気エミッション低減やドライバビリティ向上を実現することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、２気筒内燃機関の両気筒の吸気マニホールドに連通する連通管を通して両気筒の平均吸気圧を吸気圧検出手段により検出し、第１気筒噴射量算出手段は、第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧と大気圧との差圧と内燃機関回転数とに基づいて第１気筒の燃料噴射量を算出し、第２気筒噴射量算出手段は、第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧と大気圧との差圧と内燃機関回転数とに基づいて第２気筒の燃料噴射量を算出する。これにより、２つの気筒の燃料噴射量を算出する際に、反対側の吸気マニホールドの吸気圧による影響を考慮して、燃料噴射量を精度良く算出することができ、排気エミッション低減やドライバビリティ向上を実現することができる。しかも、吸気圧検出手段が１つで済み、部品点数削減、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１０】
ところで、本発明者らの試験結果によれば、反対側の吸気マニホールドの吸気圧による影響は、低負荷領域において大きくなり、中負荷領域や高負荷領域では反対側の吸気マニホールドの吸気圧による影響が比較的少ないことが判明した。
【００１１】
従って、請求項２のように、前記第１及び第２気筒噴射量算出手段は、前記請求項１の算出方法による燃料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷領域（中負荷・高負荷領域）では、第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いて第１気筒の燃料噴射量を算出し、第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いて第２気筒の燃料噴射量を算出するようにしても良い。このようにしても、請求項１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００１２】
また、請求項３のように、前記第１及び第２気筒噴射量算出手段は、請求項１の算出方法による燃料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷領域（中負荷・高負荷領域）では、スロットル開度と内燃機関回転数とに基づいて第１及び第２の各気筒の燃料噴射量を算出するようにしても良い。つまり、中負荷・高負荷領域では、スロットル開度とエンジン回転数とから決まる運転状態と吸入空気量との対応関係が良くとれているため、中負荷・高負荷領域では、スロットル開度とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量を算出すれば、各気筒の実際の吸入空気量に合った適切な燃料噴射量を算出することができ、中負荷・高負荷領域における空燃比のずれを少なくすることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明を二輪車に適用した実施形態（１）を図１乃至図６に基づいて説明する。２気筒内燃機関である２気筒エンジン１１の各気筒の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気が各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。このエアボックス１３内にはエアクリーナ３３が装着され、また、このエアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。各気筒の吸気マニホールド１２の途中には、スロットルバルブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６（スロットル開度検出手段）によって検出される。更に、吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、燃料噴射弁１８が取り付けられている。
【００１４】
一方、燃料タンク１９内から燃料ポンプ２０で汲み上げられた燃料は、燃料配管２１→燃料フィルタ２２→燃料配管２３→デリバリパイプ２４に送られ、各気筒の燃料噴射弁１８に分配される。デリバリパイプ２４内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２５→リターン配管２６の経路で燃料タンク１９内に戻される。プレッシャレギュレータ２５は、デリバリパイプ２４内の燃料圧力と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ２４内の燃料圧力を調整する。
【００１５】
エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２８の二次側に発生する高電圧が各気筒の点火プラグ２７に印加され、点火される。このエンジン１１には、エンジン回転数を検出するために所定クランク角毎にパルス信号（クランク角信号）を出力するエンジン回転数センサ２９（回転数検出手段）と、特定気筒を判別する気筒判別センサ３０と、冷却水温を検出する水温センサ３１とが取り付けられている。また、車体の所定位置には、大気圧を検出する大気圧センサ３２（大気圧検出手段）が取り付けられている。
【００１６】
図２に示すように、両気筒の吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には細い連通管３４が接続され、この連通管３４によって両気筒の吸気マニホールド１２のスロットルバルブ１５の下流側が連通されている。そして、この連通管３４の途中には、例えば半導体圧力センサ等の吸気圧センサ１７（吸気圧検出手段）が設けられ、この吸気圧センサ１７によって両気筒の吸気マニホールド１２の吸気圧の平均値（平均吸気圧）が検出される。
【００１７】
この吸気圧センサ１７の出力信号や前述したスロットル開度センサ１４等の各種センサの出力信号は、エンジン制御回路３５（図１参照）に入力される。このエンジン制御回路３５は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵したＲＯＭ４５（記憶媒体）には、点火制御用のルーチンや、図４の燃料噴射制御ルーチンや、図５及び図６のマップデータ等が記憶されている。
【００１８】
このエンジン制御回路３５は、図４の燃料噴射制御ルーチンを実行することで、第１気筒の燃料噴射量を算出する際に第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  を用いて第１気筒の燃料噴射量を算出し、第２気筒の燃料噴射量を算出する際に第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  を用いて第２気筒の燃料噴射量を算出する。
【００１９】
ここで、図３に基づいて２気筒エンジン１１の各気筒の作動行程と吸気圧の挙動との関係を説明する。各気筒の実吸気圧は、各気筒の吸気行程により低下し、圧縮から排気行程にかけて上昇するという変化を繰り返す。これに対し、吸気圧センサ１７で検出する連通管３４内の圧力、つまり両気筒の吸気圧の平均値（平均吸気圧）は、第１気筒の吸気行程により低下し、第１気筒の圧縮行程で上昇するが、第２気筒の吸気行程により再び低下し、第２気筒の圧縮行程で上昇するという変化を繰り返す。このため、吸気圧センサ１７で検出する平均吸気圧は、第１気筒の吸気行程と第２気筒の吸気行程との双方で低下し、その最下点がボトム圧Ｐ１  ，Ｐ２  となる。
【００２０】
本発明者らの試験結果によれば、低負荷領域において、第１気筒の実吸気圧が低下すると、第１気筒の吸気行程による平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  の低下幅よりも第２気筒の吸気行程による平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  の低下幅の方が大きくなり、逆に、第２気筒の実吸気圧が低下すると、第２気筒の吸気行程による平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  の低下幅よりも第１気筒の吸気行程による平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  の低下幅の方が大きくなるという試験結果が得られた。これは、両気筒の吸気マニホールド１２の吸気圧が連通管３４を通して互いに影響し合い、特に、低負荷領域においては、連通管３４を通して一方側の吸気マニホールド１２から他方側の吸気マニホールド１２に流れ込む空気流による影響が相対的に大きくなるためと考えられる。
【００２１】
このような特性を考慮し、本実施形態（１）では、第１気筒の燃料噴射量を算出する際に第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  と大気圧Ｐａ  との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第１気筒の燃料噴射量（基本噴射時間ＴＰ１）を算出し、第２気筒の燃料噴射量を算出する際に第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  と大気圧Ｐａ  との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第２気筒の燃料噴射量（基本噴射時間ＴＰ２）を算出する。以下、この燃料噴射量の算出処理を行う図４の燃料噴射制御ルーチンの処理内容を説明する。
【００２２】
図４の燃料噴射制御ルーチンは、第１気筒と第２気筒の燃料噴射タイミングの直前に実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１００で、エンジン回転数センサ２９の出力信号により得られるエンジン回転数ＮＥを読み込み、次のステップ１０１で、大気圧センサ３２の出力信号により得られる大気圧Ｐａ  を読み込む。この後、ステップ１０２で、第１気筒と第２気筒のいずれの燃料噴射時間を算出するか判別する。この判別方法は、例えばエンジン回転数センサ２９の出力信号（クランク角信号）をカウンタでカウントし、このカウント値と気筒判別センサ３０の出力信号とによって、燃料噴射時間を算出する気筒を判別する。
【００２３】
このステップ１０２で、第１気筒の燃料噴射時間を算出すると判定された場合には、ステップ１０３に進み、第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  を読み込む。この後、ステップ１０４で、第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  と大気圧Ｐａ  との差圧（Ｐａ  −Ｐ２  ）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を算出する。この算出方法は、予め実験又はシミュレーション等によって差圧（Ｐａ  −Ｐ２  ）とエンジン回転数ＮＥと第１気筒基本噴射時間ＴＰ１との関係を求めて、図５に示す第１気筒基本噴射時間ＴＰ１の二次元マップを作成し、このマップをエンジン制御回路３５のＲＯＭ４５に記憶しておき、ステップ１０４で、このマップを検索して、その時の差圧（Ｐａ  −Ｐ２  ）とエンジン回転数ＮＥとに応じた第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を算出する。
【００２４】
一方、前記ステップ１０２で、第２気筒の燃料噴射時間を算出すると判定された場合には、ステップ１０５に進んで、第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  を読み込む。この後、ステップ１０６に進んで、第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  と大気圧Ｐａ  との差圧（Ｐａ  −Ｐ１  ）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第２気筒基本噴射時間ＴＰ２を図６の第２気筒基本噴射時間ＴＰ２の二次元マップより算出する。この図６のマップも図５のマップと同じ方法で設定されている。
【００２５】
以上のようにして第１気筒又は第２気筒の基本噴射時間ＴＰ１又はＴＰ２を算出した後、ステップ１０７に進み、水温センサ３１の出力信号（冷却水温）に応じた暖機増量補正係数、始動後増量補正係数、吸気温センサ１４の出力信号（吸気温）に応じた吸気温補正係数等、各種の補正係数Ｋを算出する。
【００２６】
この後、ステップ１０８で、電源電圧に基づいて燃料噴射弁１８の応答遅れ時間、つまり無効噴射時間ＴＶを算出し、次のステップ１０９で、各気筒の燃料噴射弁１８に出力する噴射パルスのパルス幅である最終噴射時間ＴＡＵ１又はＴＡＵ２を算出する。このステップ１０９では、上記ステップ１０４で、第１気筒基本噴射時間ＴＰ１が算出されている場合には、第１気筒基本噴射時間ＴＰ１と各種補正係数Ｋと無効噴射時間ＴＶを用いて第１気筒最終噴射時間ＴＡＵ１を次式により算出する。
ＴＡＵ１＝ＴＰ１×Ｋ＋ＴＶ
【００２７】
一方、上記ステップ１０６で、第２気筒基本噴射時間ＴＰ２が算出されている場合は、ステップ１０９で、第２気筒基本噴射時間ＴＰ２と各種補正係数Ｋと無効噴射時間ＴＶを用いて第２気筒最終噴射時間ＴＡＵ２を次式により算出する。
ＴＡＵ２＝ＴＰ２×Ｋ＋ＴＶ
【００２８】
この場合、ステップ１０３→１０４→１０７→１０８→１０９の処理が特許請求の範囲でいう第１気筒噴射量算出手段として機能し、ステップ１０５→１０６→１０７→１０８→１０９の処理が特許請求の範囲でいう第２気筒噴射量算出手段として機能する。
【００２９】
以上説明した燃料噴射量の算出方法では、第１及び第２の各気筒の燃料噴射量（燃料噴射時間）を算出する際に、反対側の吸気マニホールド１２の吸気圧による影響を考慮して、燃料噴射量を精度良く算出することができ、空燃比のずれを少なくできて、排気エミッション低減やドライバビリティ向上を実現することができる。しかも、吸気圧センサ１７が１つで済み、部品点数削減、組立工数削減、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００３０】
［実施形態（２）］
上記実施形態（１）では、全負荷領域において同じ方法で第１及び第２の各気筒の燃料噴射量を算出するようにしたが、本発明者らの試験結果によれば、反対側の吸気マニホールド１２の吸気圧による影響は、低負荷領域において大きくなり、中負荷領域や高負荷領域では反対側の吸気マニホールド１２の吸気圧による影響が比較的少ないことが判明している。
【００３１】
そこで、図７乃至図９に示す本発明の実施形態（２）では、前記実施形態（１）の方法による第１及び第２の各気筒の燃料噴射量（最終噴射時間ＴＡＵ１，ＴＡＵ２）の算出を低負荷領域でのみ実施し、中負荷・高負荷領域では、第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  を用いて第１気筒の最終噴射時間ＴＡＵ１を算出し、第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  を用いて第２気筒の最終噴射時間ＴＡＵ２を算出する。
【００３２】
以下、本実施形態（２）で実行される図７乃至図９の各ルーチンの処理内容を説明する。図７の燃料噴射制御ルーチンは、第１気筒と第２気筒の燃料噴射タイミングの直前に実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１〜２０３で、エンジン回転数ＮＥ、大気圧Ｐａ  及びスロットル開度ＶＴＡを読み込む。この後、ステップ２０４で、エンジン１１の運転状態が低負荷領域であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジン回転数ＮＥが所定回転数以下で且つスロットル開度ＶＴＡが所定開度以下であれば、低負荷領域と判定し、そうでなければ、中負荷・高負荷領域と判定する。尚、負荷判定用のパラメータとして、スロットル開度ＶＴＡに代えて、吸気圧センサ１７で検出される平均吸気圧を用いても良く、勿論、スロットル開度ＶＴＡと平均吸気圧の双方を用いても良い。
【００３３】
上記ステップ２０３で、低負荷領域と判定された場合には、ステップ２０５に進み、図８に示す低負荷時基本噴射時間算出ルーチンを実行する。この低負荷時基本噴射時間算出ルーチンでは、前記実施形態（１）で実施した図４のステップ１０２〜１０６と同じ処理によって、第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を算出する際に第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  と大気圧Ｐａ  との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を算出し（ステップ３０１→３０２→３０３）、第２気筒基本噴射時間ＴＰ２を算出する際に第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  と大気圧Ｐａ  との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第２気筒基本噴射時間ＴＰ２を算出する（ステップ３０１→３０４→３０５）。
【００３４】
これに対し、図７のステップ２０６で、中負荷・高負荷領域と判定された場合には、ステップ２０６に進み、図９に示す中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチンを実行する。この中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチンでは、基本噴射時間の算出に用いる平均吸気圧のボトム圧が低負荷時とは反対となり、第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を算出する際に第１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ１  と大気圧Ｐａ  との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を算出し（ステップ３１１→３１２→３１３）、第２気筒基本噴射時間ＴＰ２を算出する際に第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ２  と大気圧Ｐａ  との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第２気筒基本噴射時間ＴＰ２を算出する（ステップ３１１→３１４→３１５）。
【００３５】
以上のようにして第１気筒又は第２気筒の基本噴射時間ＴＰ１又はＴＰ２を算出した後、図７のステップ２０７に戻り、前記実施形態（１）と同じく、各種補正係数Ｋを算出した後、無効噴射時間ＴＶを算出し（ステップ２０８）、各気筒の燃料噴射弁１８に出力する噴射パルスのパルス幅である最終噴射時間ＴＡＵ１又はＴＡＵ２を算出する（ステップ２０９）。
以上説明した実施形態（２）でも、前記実施形態（１）と同じ効果を得ることができる。
【００３６】
［実施形態（３）］
上記実施形態（２）では、中負荷・高負荷領域でも、平均吸気圧とエンジン回転数とから各気筒の基本噴射時間を算出したが、中負荷・高負荷領域では、スロットル開度とエンジン回転数とに基づいて各気筒の基本噴射時間を算出するようにしても良い。つまり、中負荷・高負荷領域では、スロットル開度とエンジン回転数とから決まる運転状態と吸入空気量との対応関係が良くとれているため、中負荷・高負荷時にスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて各気筒の基本噴射時間を算出すれば、各気筒の実際の吸入空気量に合った適切な燃料噴射量を算出することができ、中負荷・高負荷領域における空燃比のずれを少なくすることができる。
【００３７】
これを具体化した実施形態（３）で実行する中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチンは図１０に示されている。この中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチン以外は、前記実施形態（２）と同じであり、従って、本実施形態（３）でも、図７及び図８の各ルーチンが用いられる。本実施形態（３）では、図７のステップ２０６で、中負荷・高負荷領域と判定された場合は、図１０の中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチンを実行し、スロットル開度ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥとに基づいて各気筒の基本噴射時間ＴＰ１，ＴＰ２を算出する（ステップ３２１）。この算出方法は、予め実験又はシミュレーション等によってスロットル開度ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥと基本噴射時間ＴＰ１との関係を求めて、基本噴射時間の二次元マップを作成し、このマップをエンジン制御回路３５のＲＯＭ４５に記憶しておき、このマップを検索して、その時のスロットル開度ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥとに応じた基本噴射時間ＴＰ１を算出する（この場合にはＴＰ２＝ＴＰ１とする）。
【００３８】
尚、前記実施形態（１）では、大気圧を大気圧センサ３２により検出したが、エンジン始動直後の吸気圧センサ１７の出力値又はエンジン停止から所定時間経過後の吸気圧センサ１７の出力値を大気圧Ｐａ  としてエンジン制御回路３５内に取り込んでバックアップＲＡＭ（図示せず）に記憶しておき、この記憶値を大気圧Ｐａ  として用いるようにしても良い。この場合には、大気圧センサ３２が不要となる。
【００３９】
その他、本発明は、二輪車に限定されず、四輪車にも適用して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【図２】吸気系の概略構成を示す図
【図３】各気筒の作動工程と各気筒の実吸気圧と平均吸気圧との関係を示すタイムチャート
【図４】実施形態（１）で実行する燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図５】第１気筒基本噴射時間マップを概念的に示す図
【図６】第２気筒基本噴射時間マップを概念的に示す図
【図７】実施形態（２）で実行する燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図８】実施形態（２）で実行する低負荷時基本噴射時間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図９】実施形態（２）で実行する中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１０】実施形態（３）で実行する中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気マニホールド、１５…スロットルバルブ、１６…スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）、１７…吸気圧センサ（吸気圧検出手段）、１８…燃料噴射弁、２９…エンジン回転数センサ（回転数検出手段）、３２…大気圧センサ（大気圧検出手段）、３４…連通管、３５…エンジン制御回路（第１気筒噴射量算出手段，第１気筒噴射量算出手段）、４５…ＲＯＭ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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