(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸に伝達するトルクコンバータ付き変速機と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車両の油圧制御装置において、
前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、
前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検出されて前記エンジンが自動始動された場合に、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれていないことが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から減少するように制御し、その後、前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジンの回転数が所定回転数を越えたとき、あるいは、エンジンの自動始動から所定時間が経過したときには、前記クラッチ油圧を第１の油圧値よりも大きい第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とするハイブリッド車両の油圧制御装置。
【請求項２】
車両の駆動力源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸に伝達するトルクコンバータ付き変速機と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段と、を備えたハイブリッド車両の油圧制御装置において、
前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、
前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検出されて前記エンジンが自動始動された場合に、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とするハイブリッド車両の油圧制御装置。
【請求項３】
車両の駆動力源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸に伝達するトルクコンバータ付き変速機と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段と、を備えたハイブリッド車両の油圧制御装置において、
前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、
前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検出されて前記エンジンが自動始動された場合に、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれていないことが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から減少するように制御し、その後、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値よりも大きい第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とするハイブリッド車両の油圧制御装置。
【請求項４】
車両の駆動力源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸に伝達するトルクコンバータ付き変速機と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段と、を備えたハイブリッド車両の油圧制御装置において、
前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、
前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態が検出されるとともに、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とするハイブリッド車両の油圧制御装置。
【請求項５】
車両の駆動力源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸に伝達するトルクコンバータ付き変速機と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車両の油圧制御装置において、
前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、
前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態が検出されるとともに、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれていない状態が検出された場合に、外乱により前記エンジンが自動始動されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から下限油圧値に減少するように制御し、前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジンの回転数がアイドル回転数を越えたときには、前記クラッチ油圧を前記下限油圧値から第１の油圧値よりも大きい第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とするハイブリッド車両の油圧制御装置。
【請求項６】
前記下限油圧値はほぼゼロであることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の油圧制御装置。
【請求項７】
前記第１の油圧値はクリープトルクを伝達可能な油圧値であることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のハイブリッド車両の油圧制御装置。
【請求項８】
前記第２の油圧値は前記エンジンで発生するトルクの上限値を伝達可能な油圧値であることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載のハイブリッド車両の油圧制御装置。
【請求項９】
前記エンジンと前記モータの少なくともいずれか一方の駆動力により作動せしめられて前記変速機に油圧を供給する機械式オイルポンプを備え、前記電動オイルポンプは前記エンジンの自動停止により作動せしめられることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載のハイブリッド車両の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両における自動変速機用の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンを駆動させる燃料の節約や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的として、車両の駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンと発電可能なモータ（以下、モータ・ジェネレータという）とを連結し、走行時に必要に応じてモータ・ジェネレータによる駆動アシストを行うとともに、減速時に駆動輪から入力される動力を前記モータ・ジェネレータに伝達し、該モータ・ジェネレータにより回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネルギーとして蓄電装置に充電するハイブリッド車両が開発されている。
【０００３】
また、この種のハイブリッド車両では、さらなる燃費向上および排出ガスの低減等を目的として、車両の停止中など所定の条件下において燃料供給を停止してエンジンを自動停止する、いわゆるアイドル停止制御を行うものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなハイブリッド車両にトルクコンバータ付きの油圧作動自動変速機を採用した場合、エンジンに駆動されるオイルポンプによって自動変速機における変速機構の作動油圧を確保するが、前記アイドル停止中は前記オイルポンプも停止するため自動変速機のライン圧がゼロになってしまい、変速機構の作動油圧を確保することができなくなる。
【０００５】
そして、ライン圧がゼロの状態のときにエンジン始動要求によりエンジンを再始動させると、エンジンの始動に伴って前記オイルポンプが作動され、ゼロであったライン圧が急激に上昇するため、クラッチ油圧の自在な制御が困難となり、その結果、エンジントルクを車両の出力軸にスムーズに伝達できず、ショックが発生する虞がある。また、ライン圧がゼロから急激に上昇する過程において、自動変速機のクラッチに滑りが生じ、クラッチの耐久性が損なわれる虞もある。
【０００６】
なお、特開平９−２０９７９０号公報には、アイドル停止中にブレーキペダルの解放が検知されたときにエンジンを再始動してエンジン駆動のオイルポンプを作動させ、アクセルペダルの踏み込みに先だって自動変速機のライン圧を立ち上げるようにしたハイブリッド車両が開示されている。
また、特開２０００−１８６５８５号公報には、エンジン駆動のオイルポンプに代えて電動オイルポンプにより変速機構の作動油圧を発生させるようにしたハイブリッド車両が開示されており、さらに、アイドル停止中にブレーキペダルとアクセルペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジンを再始動する技術が開示されている。
【０００７】
しかしながら、これらの公報には、自動変速機のライン圧やクラッチ油圧の詳細な制御については何ら開示されていない。
そこで、この発明は、アイドル停止中にエンジン始動要求があった時に、エンジン始動後のエンジントルク上昇に応じて変速機での円滑なトルク伝達を可能にするハイブリッド車両の油圧制御装置を提供するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の駆動力源としてのエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）およびモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）と、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸（例えば、後述する実施の形態における出力軸６ａ）に伝達するトルクコンバータ（例えば、後述する実施の形態におけるトルクコンバータ５）付き変速機（例えば、後述する実施の形態における変速機６）と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火制御装置７）と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプ（例えば、後述する実施の形態における電動オイルポンプ１２）と、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキスイッチ１６）と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダルセンサ１７）と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン回転数センサ１８）と、を備えたハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）の油圧制御装置において、前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検出されて前記エンジンが自動始動された場合に、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれていないことが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から減少するように制御し、その後、前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジンの回転数が所定回転数を越えたとき、あるいは、エンジンの自動始動から所定時間が経過したときには、前記クラッチ油圧を第１の油圧値よりも大きい第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とする。
【００１２】
このように構成することにより、エンジンの自動停止中にブレーキペダルが解放されてエンジンが自動始動された場合に、エンジン始動直後から所定の期間（エンジン回転数が所定回転数を越えるまで、あるいは、エンジンの自動始動から所定時間が経過するまで）は変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクよりも減少させることができ、また、前記所定の期間を経過したときに変速機による伝達トルクを前記減少させたトルクから前記第２の油圧値で伝達可能なトルクに増加させることができる。前記所定の期間の経過後はエンジントルクが安定するので、アクセルペダルが踏み込まれるのに先だって、変速機による伝達トルクを第２の油圧値で伝達可能なトルクまで上昇させても、アクセルペダルが踏み込まれるまでは、車両の推進力をアイドル回転数に達したときの推進力に保持することができるとともに、この後に予測されるアクセルペダルの踏み込みに対し、エンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇せしめるための準備ができる。
【００１３】
請求項２に係る発明は、車両の駆動力源としてのエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）およびモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）と、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸（例えば、後述する実施の形態における出力軸６ａ）に伝達するトルクコンバータ（例えば、後述する実施の形態におけるトルクコンバータ５）付き変速機（例えば、後述する実施の形態における変速機６）と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火制御装置７）と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプ（例えば、後述する実施の形態における電動オイルポンプ１２）と、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキスイッチ１６）と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダルセンサ１７）と、を備えたハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）の油圧制御装置において、前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検出されて前記エンジンが自動始動された場合に、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とする。
【００１４】
このように構成することにより、エンジンの自動停止中にブレーキペダルが解放されてエンジンが自動始動されたときであって、アクセルペダルが踏み込まれたときには、エンジン回転数の大きさにかかわらず、変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクから第２の油圧値で伝達可能なトルクに上昇させることができるので、クラッチにおいて殆ど滑りを生じることなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、車両の駆動力源としてのエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）およびモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）と、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸（例えば、後述する実施の形態における出力軸６ａ）に伝達するトルクコンバータ（例えば、後述する実施の形態におけるトルクコンバータ５）付き変速機（例えば、後述する実施の形態における変速機６）と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火制御装置７）と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプ（例えば、後述する実施の形態における電動オイルポンプ１２）と、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキスイッチ１６）と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダルセンサ１７）と、を備えたハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）の油圧制御装置において、前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検出されて前記エンジンが自動始動された場合に、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれていないことが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から減少するように制御し、その後、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値よりも大きい第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とする。
【００１６】
このように構成することにより、エンジンの自動停止中にブレーキペダルが解放されてエンジンが自動始動された場合に、エンジン始動直後のエンジントルクが不安定なときは変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクよりも減少させることができ、その後、アクセルペダルが踏み込まれたときには、変速機による伝達トルクを前記第２の油圧値で伝達可能なトルクに増加させることができので、クラッチにおいて殆ど滑りを生じることなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。
【００１７】
請求項４に係る発明は、車両の駆動力源としてのエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）およびモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）と、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸（例えば、後述する実施の形態における出力軸６ａ）に伝達するトルクコンバータ（例えば、後述する実施の形態におけるトルクコンバータ５）付き変速機（例えば、後述する実施の形態における変速機６）と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火制御装置７）と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプ（例えば、後述する実施の形態における電動オイルポンプ１２）と、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキスイッチ１６）と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダルセンサ１７）と、を備えたハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）の油圧制御装置において、前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態が検出されるとともに、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とする。
【００１８】
このように構成することにより、エンジンの自動停止中でブレーキペダルが踏み込まれているときに、アクセルペダルが踏み込まれてエンジンが自動始動されたときには、エンジン回転数の大きさにかかわらず、変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクから第２の油圧値で伝達可能なトルクに上昇させることができるので、クラッチにおいて殆ど滑りを生じることなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。
【００１９】
請求項５に係る発明は、車両の駆動力源としてのエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）およびモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）と、前記エンジンと前記モータの動力を車両の出力軸（例えば、後述する実施の形態における出力軸６ａ）に伝達するトルクコンバータ（例えば、後述する実施の形態におけるトルクコンバータ５）付き変速機（例えば、後述する実施の形態における変速機６）と、所定の条件下で前記エンジンを自動停止始動するエンジン自動停止始動手段（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火制御装置７）と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプ（例えば、後述する実施の形態における電動オイルポンプ１２）と、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキスイッチ１６）と、アクセルペダルが踏まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダルセンサ１７）と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン回転数センサ１８）と、を備えたハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）の油圧制御装置において、前記エンジンの自動停止中は前記変速機における発進シフト段のクラッチ油圧を第１の油圧値に制御し、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ踏み込み検出手段によりブレーキペダルの踏み込み状態が検出されるとともに、前記アクセル踏み込み検出手段によりアクセルペダルが踏み込まれていない状態が検出された場合に、外乱により前記エンジンが自動始動されたときには、前記クラッチ油圧を前記第１の油圧値から下限油圧値に減少するように制御し、前記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジンの回転数がアイドル回転数を越えたときには、前記クラッチ油圧を前記下限油圧値から第１の油圧値よりも大きい第２の油圧値に増加するように制御することを特徴とする。
【００２０】
このように構成することにより、エンジンの自動停止中で、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つアクセルペダルが踏み込まれていないときに、運転者による発進意図がなく、外乱によりエンジンが自動始動された場合には、変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクから前記下限油圧値で伝達可能なトルクに減少させることができ、エンジン回転数がアイドル回転数に達するまでの間、前記下限油圧値で伝達可能なトルクに制限することができる。そして、エンジン回転数がアイドル回転数を超えたときに、変速機による伝達トルクを前記下限油圧値で伝達可能なトルクから前記第２の油圧値で伝達可能なトルクに増加させることができる。なお、下限油圧値はゼロであってもよいし、第１の油圧値よりも十分に低い所定油圧値（ゼロを除く）であってもよい。
【００２１】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記下限油圧値はほぼゼロであることを特徴とする。
このように構成することにより、エンジンの自動停止中で、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つアクセルペダルが踏み込まれていないときに、運転者による発進意図がなく、外乱によりエンジンが自動始動された場合には、変速機による伝達トルクをほぼゼロにすることができる。
【００２２】
請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれかに記載の発明において、前記第１の油圧値はクリープトルクを伝達可能な油圧値であることを特徴とする。
このように構成することにより、クラッチ油圧が第１の油圧値に制御されているときには、車両にクリープトルクを伝達することができる。
【００２３】
請求項８に係る発明は、請求項１から請求項７のいずれかに記載の発明において、前記第２の油圧値は前記エンジンで発生するトルクの上限値を伝達可能な油圧値であることを特徴とする。
このように構成することにより、クラッチ油圧が第２の油圧値に制御されている時には、車両にエンジンで発生するトルクの上限値まで伝達することができる。
【００２４】
請求項９に係る発明は、請求項１から請求項８のいずれかに記載の発明において、前記エンジンと前記モータの少なくともいずれか一方の駆動力により作動せしめられて前記変速機に油圧を供給する機械式オイルポンプ（例えば、後述する実施の形態における機械式オイルポンプ１１）を備え、前記電動オイルポンプは前記エンジンの自動停止により作動せしめられることを特徴とする。
このように構成することにより、機械式オイルポンプと電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両において、機械式オイルポンプと電動オイルポンプのいずれか一方あるいは両方を作動させているときのクラッチ油圧を前述の各請求項に記載の如く制御することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係るハイブリッド車両の油圧制御装置の実施の形態を図１から図１１の図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る油圧制御装置を備えたハイブリッド車両１の動力伝達系の概略構成図である。
このハイブリッド車両１では、エンジン２と発電可能なモータ（以下、モータ・ジェネレータという）３が直結されており、エンジン２とモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方の動力が、ロックアップクラッチ４を備えたトルクコンバータ５および多段自動変速機６を介して出力軸６ａに伝達され、出力軸６ａからディファレンシャル機構（図示せず）等を介して車両の駆動輪Ｗに伝達されるように構成されている。
【００２６】
エンジン２は多気筒レシプロタイプエンジンであり、各気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置７を有している。なお、この実施の形態においては電子制御スロットルシステム（いわゆるドライブ・バイ・ワイヤ・システム、略してＤＢＷシステム）が採用されており、エンジン２のスロットルバルブ（図示せず）の作動は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいてＥＣＵ８により電子制御される。
【００２７】
また、燃料噴射・点火制御装置７はその作動をＥＣＵ８によって制御され、所定の条件によりエンジン２の自動停止始動制御（いわゆる、アイドル停止制御）が行われる。そのため、ＥＣＵ８には、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ（ブレーキ踏み込み検出手段）１６、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１７、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１８，車速を検出する車速センサ（図示せず）、変速機６のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ（図示せず）、後述するバッテリー１０の残容量を検出する残容量センサ（図示せず）などからの出力信号が入力される。
【００２８】
なお、この実施の形態において、アクセルペダルセンサ１７はアクセルペダルが踏み込まれているか否かを検出するアクセル踏み込み検出手段を兼ねており、踏み込み量がゼロでアクセルペダルが踏み込まれていないことが検出され、踏み込み量がゼロよりも大でアクセルペダルが踏み込まれていることが検出される。また、この実施の形態において、燃料噴射・点火制御装置７とこれを制御するＥＣＵ８は、エンジン自動停止始動手段を構成する。
【００２９】
トルクコンバータ５は、ロックアップクラッチ４を解放した状態において、モータ・ジェネレータ３の出力軸と変速機６の入力軸との間のトルク伝達を流体を介して行うものであり、ロックアップクラッチ４を係合させると、モータ・ジェネレータ３の出力軸と変速機６の入力軸は実質的に直結された状態となり、前記流体によらず前記出力軸と前記入力軸の間で直接的にトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ４の係合／解放および変速機６の変速は、車両の運転状態に応じて油圧制御回路２０における油圧制御により行われる。
【００３０】
このハイブリッド車両１の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ・ジェネレータ３側に駆動力が伝達されると、モータ・ジェネレータ３は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、パワードライブユニット（ＰＤＵ）９を介してバッテリー１０に充電する。この時の回生出力はＥＣＵ８によってＰＤＵ９を介して制御される。
そして、モータ・ジェネレータ３は、バッテリー１０に充電された電気エネルギーを消費して駆動されるとともに、ＥＣＵ８によってＰＤＵ９を介して制御される。なお、バッテリー１０に代えてキャパシタを用いることも可能である。
【００３１】
また、このハイブリッド車両１は、油圧制御回路２０への油圧供給源として、機械式オイルポンプ１１と、この機械式オイルポンプ１１よりも容量の小さい電動オイルポンプ１２を備えている。機械式オイルポンプ１１はエンジン２の出力軸に連結されており、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆動力によって作動する。
【００３２】
一方、電動オイルポンプ１２は電気モータ（駆動モータ）１３によって作動し、ポンプドライバ１４は１２ボルトバッテリー１５の電力を電気モータ１３に給電する。そして、電動オイルポンプ１２は、基本的にエンジン２およびモータ・ジェネレータ３が停止していて機械式オイルポンプ１１を作動できないときに作動するように制御される。すなわち、エンジン２の停止条件が成立し、エンジン２の回転数が所定回転数より小さくなった時に、モータＥＣＵ１４は電気モータ１３を始動して電動オイルポンプ１２を作動し、その後、所定の条件で電動オイルポンプ１２を停止する。なお、エンジン２の停止は、例えば、車速が所定速度（好ましくは１０ｋｍ／ｈ）以下またはエンジン回転数が所定回転数以下、アクセルペダルの踏み込み量が「０」、ブレーキスイッチが「ＯＮ」、バッテリー１０の残容量が所定値以上、変速機６のシフトポジション、変速機６の油圧制御状態等の条件を総て満たしたときに許可される。また、電動オイルポンプ１２は、エンジン２が始動し、機械式オイルポンプ１１の作動圧が加わり、ライン圧が閾値以上になった場合に停止する。
【００３３】
次に、図２を参照して、変速機６に油圧を供給する油圧回路（油圧供給部）３０を説明する。機械式オイルポンプ１１の吸込ポート１１ａは、吸込管３３によってオイルパン３１に配置されたストレーナ３２に接続され、機械式オイルポンプ１１の吐出ポート１１ｂは吐出管３４によって油圧制御回路２０に接続されている。
電動オイルポンプ１２の吸込ポート１２ａは吸込管３５によって吸込管３３に接続され、電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ｂは吐出管３６によって吐出管３４に接続されている。吐出管３６には、電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ｂから吐出管３４に向かう作動油の流通を許可し、吐出管３４から吐出ポート１２ｂに向かう作動油の流通を阻止する逆止弁３７が設けられている。
【００３４】
油圧制御回路２０は、周知のように、運転席のシフトレバーに連動して動かされ吐出管３４から供給される作動油を前進、中立、後進の基本となる油路に切り替えるマニュアルバルブ（図示せず）や、吐出管３４から供給される作動油の油路および油圧を制御する複数のシフトバルブ（図示せず）や、該シフトバルブのパイロット圧を制御する複数のソレノイドバルブ群２１などから構成されており、車両の運転状態に応じてシフトバルブで油路および油圧を制御することにより変速機６のクラッチやブレーキ（いずれも図示せず）の作動を制御し、変速機６のギヤポジションを自動的に最適制御可能にするものである。
【００３５】
このハイブリッド車両では、車両の発進時に、変速機６の発進シフト段（すなわち、１速ギヤまたは２速）のクラッチが締結されるようにシフトバルブが制御される。また、図２には、発進シフト段のクラッチ２２と、このクラッチ２２に油圧を供給する油路２３の一部だけを図示しており、他のシフト段のクラッチおよびブレーキや他の油路については図示を省略している。なお、油路２３にはクラッチ２２に供給される油圧を検出する油圧センサ２４が設けられている。以下の説明において、発進シフト段のクラッチ油圧という場合は、クラッチ２２に供給される油圧を指すものとする。
【００３６】
また、吐出管３６との合流点よりも下流に位置する吐出管３４には、この吐出管３４を流れる作動油の油圧（すなわち、ライン圧）を検出する油圧センサ３８が設けられている。このように油圧センサ３８が前記合流点よりも下流に設置されているので、油圧センサ３８は、機械式オイルポンプ１１から変速機６に油圧を供給している時の油圧回路３０のライン圧と、電動オイルポンプ１２から変速機６に油圧を供給している時の油圧回路３０のライン圧をいずれも検出することが可能である。油圧センサ２４，３８の出力信号はそれぞれＥＣＵ８に入力される。
【００３７】
次に、エンジン２が自動停止されている状態から自動始動される際の油圧回路３０における油圧制御について説明する。
このハイブリッド車両１においては、基本的に、エンジン２が運転されているときには機械式オイルポンプ１１の作動により吐出管３４に油圧を供給してライン圧を定常圧（第２の油圧値）に保持し、エンジン２の停止中は機械式オイルポンプ１１を作動できないので電動オイルポンプ１２を作動させて吐出管３４に油圧を供給しライン圧を前記定常圧よりも低い第１の油圧値に保持する。なお、この実施の形態においては、第１の油圧値はクリープトルクを伝達可能な油圧値（以下、クリープ相当圧という）に設定されており、前記定常圧（第２の油圧値）はエンジン２で発生するトルクの上限値を伝達可能な油圧値に設定されている。このように、機械式オイルポンプ１１と電動オイルポンプ１２を併用することにより、電動オイルポンプ１２の小型化を図ることができ、また、電動オイルポンプ１２だけで全ての油圧を賄う場合に比べて消費電力の削減を図ることができる。
【００３８】
エンジン２が自動停止されている状態から自動始動される場合には、大きく分けて２つの場合が考えられる。その一つは運転者の発進意図によりエンジン始動要求がある場合であり、他の一つは運転者には発進意図がなく外乱（例えば、空調からのエンジン駆動エアコンコンプレッサの作動要求やバッテリー１０の残容量低下など）によりエンジン始動要求がある場合である。
このハイブリッド車両１では、これらいずれのエンジン自動始動の場合にも、運転者に違和感を感じさせないようにトルク伝達が行われるとともに、車両が不用意な挙動を起こさないようにするために、変速機６のライン圧および発進シフト段のクラッチ油圧を詳細に制御している。
【００３９】
図３から図８の図面はそれぞれ、エンジン運転状態からエンジン自動停止（アイドル停止）を経てエンジン自動始動に至る間におけるエンジン回転数ＮＥとライン圧とクラッチ油圧の経時的変化を示したものである。これらの図に示される態様において、エンジン運転状態からエンジン自動停止に至る過程は同じであり、エンジン運転中にエンジン停止条件（ブレーキスイッチ「ＯＮ」を含む）が成立するとエンジン停止処理が実行され、エンジン停止処理の実行中にエンジン回転数が所定の回転数以下になると電動オイルポンプ１２が作動され、エンジン回転数が「０」の間（すなわち、アイドル停止中）は電動オイルポンプ１２によってライン圧が第１の油圧値であるクリープ相当圧になるように制御され、クラッチ油圧もクリープ相当圧に制御される。
【００４０】
なお、図において「ブレーキＯＦＦ」で表示された期間はエンジン運転中を示し、「ブレーキＯＮ」の開始点から「エンジン停止」までの期間はエンジン停止処理中を示し、「エンジン停止」から「エンジン始動」までの期間はアイドル停止中を示している。
ただし、図３から図８に示される態様ではエンジン自動始動条件を異にしている。以下、エンジン自動始動条件に分けて説明する。
【００４１】
＜アイドル停止中にブレーキＯＦＦとなった場合＞
図３から図６に示される態様は、アイドル停止中にブレーキペダルの踏み込みが解放されることによりエンジンが自動始動される場合であり、図３および図４はエンジン自動始動後にアクセルペダルの踏み込みがない場合を示し、図５および図６はエンジン自動始動後にアクセルペダルの踏み込みがあった場合を示している。
【００４２】
まず、図３について説明する。アイドル停止中にブレーキスイッチ１６によってブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検知されると、モータ・ジェネレータ３によるエンジン２の自動始動が開始される。ライン圧については、エンジン２の始動に伴い機械式オイルポンプ１１が作動するので、エンジン回転数の上昇にしたがってライン圧を徐々に定常圧まで上昇させるように制御する。一方、クラッチ油圧については、アクセルペダルセンサ１７によりアクセルペダルの踏み込まれていないことが検知された場合には、エンジン回転数センサ１８により検出されるエンジン回転数がアイドル回転数以下のときには、変速機６における発進シフト段のクラッチ油圧をアイドル停止中と同様にクリープ相当圧に保持するように制御する。これにより、エンジン回転数がアイドル回転数に達するまでのエンジントルクが不安定なときに、変速機６による伝達トルクをクリープトルク以下に制限することができるので、車両に必要以上の推進力が発生するのを防止することができ、車両の停止状態を確実に保持することができる。また、この後でエンジン回転数がアイドル回転数に達した後のトルク伝達をスムーズに行わせしめる準備ができる。
【００４３】
そして、エンジン回転数が上昇していってアイドル回転数を越えたときに、変速機６における発進シフト段のクラッチ油圧をクリープ相当圧から定常圧に徐々に増加するように制御する。そして、アクセルペダルが踏み込まれるまでは、エンジン回転数はアイドル回転数よりも若干高い所定回転数に制御されてアイドル状態にされ、このアイドル中もクラッチ油圧は定常圧に制御される。これにより、変速機６による伝達トルクをクリープトルクからエンジン２で発生するトルクの上限値まで徐々に増加させることができる。
【００４４】
ここで、エンジン回転数がアイドル回転数を越えた後はエンジントルクが安定するので、アクセルペダルが踏み込まれるのに先だって、変速機６による伝達トルクをクリープトルクからエンジン２で発生するトルクの上限値まで増加させても、アクセルペダルが踏み込まれるまでは、車両の推進力をクリープトルクに保持することができるとともに、この後に予測される運転者の発進意志によるアクセルペダルの踏み込みに対し、エンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇せしめるための準備ができる。
【００４５】
したがって、この後でアクセルペダルが踏み込まれたときには、発進シフト段のクラッチ２２において殆ど滑りを生じることもなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチ２２の耐久性が向上するとともに、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上する。
【００４６】
次に、図４について説明する。アイドル停止中にブレーキスイッチ１６によってブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検知されると、モータ・ジェネレータ３によるエンジン２の自動始動が開始される。ライン圧については、エンジン２の始動に伴い機械式オイルポンプ１１が作動するので、エンジン回転数の上昇にしたがってライン圧を徐々に定常圧まで上昇させるように制御する。一方、クラッチ油圧については、アクセルペダルセンサ１７によりアクセルペダルの踏み込まれていないことが検知された場合には、変速機６における発進シフト段のクラッチ油圧をほぼゼロ（下限油圧値）に向かって減少するように制御する。これにより、エンジン始動直後のエンジントルクが不安定なときに、変速機６による伝達トルクをクリープトルクよりも低いトルクに減少させることができるので、車両の出力軸への不用意なトルク伝達を確実に防止することができ、車両の停止状態を確実に保持することができる。
【００４７】
そして、エンジンの自動始動が開始されてから所定の時間ｔが経過したとき、あるいは、エンジン回転数センサ１８で検出されるエンジン回転数が所定回転数を越えたときには、エンジントルクが安定するので、アクセルペダルが踏み込まれるのに先だって、前述のように減少制御させていたクラッチ油圧を定常圧に徐々に増加するように制御する。これにより、変速機６による伝達トルクをエンジン２で発生するトルクの上限値まで徐々に増加させることができる。なお、この間、アクセルペダルが踏み込まれるまでは、エンジン回転数はアイドル回転数よりも若干高い所定回転数に制御されてアイドル状態にされ、このアイドル中もクラッチ油圧は定常圧に制御される。
これにより、アクセルペダルが踏み込まれるまでは、車両の推進力をクリープトルク以下に制限することができるとともに、この後に予測される運転者の発進意志によるアクセルペダルの踏み込みに対し、エンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇せしめるための準備ができる。
【００４８】
したがって、この後でアクセルペダルが踏み込まれたときには、発進シフト段のクラッチ２２において殆ど滑りを生じることもなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチ２２の耐久性が向上するとともに、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上する。
【００４９】
次に、図５および図６について説明する。図５および図６に示される態様は運転者の発進意志によりエンジン始動する場合と言える。
まず、図５について説明する。アイドル停止中にブレーキスイッチ１６によってブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検知されると、モータ・ジェネレータ３によるエンジン２の自動始動が開始される。ライン圧については、エンジン２の始動に伴い機械式オイルポンプ１１が作動するので、エンジン回転数の上昇にしたがってライン圧を徐々に定常圧まで上昇させるように制御する。一方、クラッチ油圧については、エンジン回転数がアイドル回転数に達する前にアクセルペダルセンサ１７によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検知された場合には、変速機６における発進シフト段のクラッチ油圧をクリープ相当圧から定常圧に徐々に増加するように制御する。これにより、変速機６による伝達トルクをクリープトルクからエンジン２で発生するトルクの上限値まで徐々に増加させることができるので、発進シフト段のクラッチ２２において殆ど滑りを生じることもなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチ２２の耐久性が向上するとともに、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上する。
【００５０】
次に、図６について説明する。アイドル停止中にブレーキスイッチ１６によってブレーキペダルの踏み込み状態の解放が検知されると、モータ・ジェネレータ３によるエンジン２の自動始動が開始される。ライン圧については、エンジン２の始動に伴い機械式オイルポンプ１１が作動するので、エンジン回転数の上昇にしたがってライン圧を徐々に定常圧まで上昇させるように制御する。一方、クラッチ油圧については、アクセルペダルセンサ１７によりアクセルペダルの踏み込まれていないことが検知された場合には、変速機６における発進シフト段のクラッチ油圧をほぼゼロ（下限油圧値）に向かって減少するように制御する。これにより、エンジン始動直後のエンジントルクが不安定なときに、変速機６による伝達トルクをクリープトルクよりも低いトルク値に減少させることができるので、車両の出力軸への不用意なトルク伝達を確実に防止することができ、不用意な車両挙動の発生を確実に防止することができる。
【００５１】
そして、この後、アクセルペダルセンサ１７によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検知された場合には、前述のように減少制御させていた発進シフト段のクラッチ油圧を定常圧に徐々に増加するように制御する。これにより、変速機６による伝達トルクをエンジン２で発生するトルクの上限値まで徐々に増加させることができるので、発進シフト段のクラッチ２２において殆ど滑りを生じることもなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチ２２の耐久性が向上するとともに、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上する。
【００５２】
＜アイドル停止中にブレーキＯＮのままアクセルペダルＯＮとなった場合＞
図７に示される態様は、アイドル停止中にブレーキペダルが踏み込まれたままアクセルペダルが踏み込まれることによりエンジンが自動始動される場合であり、例えば、坂道発進する場合などに対応する。急な坂道で車両を停止していて車両を発進させる場合に、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えると、ブレーキペダルの踏み込みを解放した瞬間、クリープトルクによる車両の推進力では車両を停止または前進させるには足りず車両が後退してしまう場合がある。このようなときには、発進時に車両を後退させないようにするために、ブレーキペダルとアクセルペダルを同時に踏み込んでおき、その後でブレーキペダルの踏み込みを解放して発進する場合がある。
【００５３】
アイドル停止中にブレーキスイッチ１６によってブレーキペダルが踏み込んでいる状態が検知されているときに、アクセルペダルセンサ１７によってアクセルペダルの踏み込みが検知されると、モータ・ジェネレータ３によるエンジン２の自動始動が開始される。そして、この場合には、エンジン２の始動とほぼ同時に、変速機６におけるライン圧および発進シフト段のクラッチ油圧をクリープ相当圧から定常圧に徐々に増加するように制御する。これにより、変速機６による伝達トルクをクリープトルクからエンジン２で発生するトルクの上限値まで徐々に増加させることができるので、発進シフト段のクラッチ２２において殆ど滑りを生じることもなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチ２２の耐久性が向上するとともに、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上する。
【００５４】
＜アイドル停止中に外乱によりエンジン始動要求があった場合＞
図８に示される態様は、アイドル停止中に外乱によりエンジン始動要求があってエンジンが自動始動される場合であり、運転者による発進意図がなくエンジン始動される場合である。外乱によるエンジン始動要求は、例えば、バッテリー１０の残容量が少なくなったためエンジン２を始動する場合や、エアコン（空調）を使用しているときにエンジン駆動エアコンコンプレッサの作動要求があった場合などを例示することができる。
【００５５】
アイドル停止中にブレーキスイッチ１６によってブレーキペダルが踏み込まれていることが検知されているときに、外乱によりエンジン始動要求があった場合には、エンジン始動要求とほぼ同時に、変速機６をニュートラルにするとともに、変速機６における発進シフト段のクラッチ油圧をクリープ相当圧からほぼゼロ（下限油圧値）に減少するように制御する。そして、クラッチ油圧がほぼゼロになったときにモータ・ジェネレータ３によるエンジン２の自動始動を開始し、エンジン回転数がアイドル回転数に到達した後、変速機６をニュートラルから発進シフト段にシフト変更する。ライン圧については、エンジン２の始動に伴い機械式オイルポンプ１１が作動するので、エンジン回転数の上昇にしたがってライン圧を徐々に定常圧まで上昇させるように制御する。一方、クラッチ油圧については、エンジン回転数がアイドル回転数に達するまでほぼゼロの状態に制御する。
【００５６】
このように、外乱によりエンジン始動要求があった時からクラッチ油圧減少制御中は変速機６をニュートラルにし、エンジン始動後、エンジン回転数がアイドル回転数に到達するまで発進シフト段のクラッチ油圧をゼロに保持することにより、この間における変速機６による伝達トルクをゼロにすることができ、その結果、車両の出力軸への不用意なトルク伝達を確実に阻止することができ、不用意な車両挙動の発生を確実に阻止することができる。
【００５７】
そして、エンジン回転数が上昇していきアイドル回転数に達したときに、変速機による伝達トルクをゼロから定常圧に徐々に増加するように制御する。これにより、変速機６による伝達トルクをゼロからエンジン２で発生するトルクの上限値まで徐々に増加させることができ、この後でアクセルペダルが踏み込まれる場合を考慮して、エンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇せしめるための準備ができる
【００５８】
したがって、この後でアクセルペダルが踏み込まれたときには、発進シフト段のクラッチ２２において殆ど滑りを生じることもなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチ２２の耐久性が向上するとともに、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上する。
【００５９】
次に、ハイブリッド車両１のエンジン自動始動時における図３、図５、図７、図８に示される態様の油圧制御の一例を図９および図１０のフローチャートに従って説明する。
図９および図１０に示すフローチャートは、エンジン自動始動時の油圧制御ルーチンを示すものであり、この油圧制御ルーチンは、ＥＣＵ８によって実行される。
いま、この油圧制御ルーチンをスタートする時点において、ハイブリッド車両１はエンジン２を運転しているものとし、したがって、機械式オイルポンプ１１が作動されているものとする。
【００６０】
まず、ステップＳ１０１においてエンジン停止条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（停止条件不成立）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（停止条件成立）である場合は、ステップＳ１０２に進んで、エンジン２の各気筒への燃料噴射を停止するなどエンジン停止処理を実行する。
次に、ステップＳ１０３に進み、エンジン回転数センサ１８で検出されるエンジン回転数ＮＥが所定値（電動オイルポンプ始動回転数）より小さいか否かを判定する。ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＮＥ＜所定値）になったら、ステップＳ１０４に進み、電動オイルポンプ１２を始動する。
【００６１】
次に、ステップＳ１０５に進み、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦか否かを判定する。ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキスイッチＯＦＦ）である場合は、ステップＳ１０６に進んでエンジン２を始動し、さらに、ステップＳ１０７に進み、アクセルペダルセンサ１７の出力信号に基づいてアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。
ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」（アクセルペダルが踏み込まれていない）である場合は、ステップＳ１０８に進み、エンジン回転数センサ１８で検出されるエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数以下か否かを判定する。
【００６２】
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（ＮＥ≦アイドル回転数）である場合は、ステップＳ１０９に進み、クラッチ油圧がクリープ相当圧を維持するように制御し、一方、ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（ＮＥ＞アイドル回転数）である場合は、ステップＳ１１０に進み、クラッチ油圧をクリープ相当圧から定常圧に増加するように制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。このようにステップＳ１０５〜Ｓ１１０の一連の処理を実行することにより、図３に示される油圧制御が実行されることになる。
【００６３】
一方、ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルペダルが踏み込まれている）である場合は、ステップＳ１１０に進み、クラッチ油圧をクリープ相当圧から定常圧に増加するように制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。このようにステップＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１１０の一連の処理を実行することにより、図５に示される油圧制御が実行されることになる。
【００６４】
また、ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキスイッチＯＮ）である場合は、ステップＳ１１１に進み、アクセルペダルセンサ１７の出力信号に基づいてアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルペダルが踏み込まれている）である場合は、ステップＳ１１２に進んでエンジン２を始動し、さらにステップＳ１１０に進み、クラッチ油圧をクリープ相当圧から定常圧に増加するように制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。このようにステップＳ１０５，Ｓ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１０の一連の処理を実行することにより、図７に示される油圧制御が実行されることになる。
【００６５】
また、ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」（アクセルペダルが踏み込まれていない）である場合は、ステップＳ１１３に進み、外乱によるエンジン始動条件が成立したか否かを判定する。
ステップＳ１１３における判定結果が「ＮＯ」（始動条件不成立）である場合はステップＳ１０５に戻り、ステップＳ１１３における判定結果が「ＹＥＳ」（始動条件成立）である場合は、ステップＳ１１４に進み、変速機６をニュートラルにシフト変更するとともに、クラッチ油圧がゼロになるように減少制御する。次に、ステップＳ１１５に進み、クラッチ油圧がゼロ以下か否かを判定する。
【００６６】
そして、ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」（クラッチ油圧≦０）になったら、ステップＳ１１６に進み、変速機６を発進シフト段にシフト変更するとともに、エンジン２を始動する。
次に、ステップＳ１１７に進み、エンジン回転数センサ１８で検出されるエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数以下か否かを判定する。
ステップＳ１１７における判定結果が「ＹＥＳ」（ＮＥ≦アイドル回転数）である場合は、ステップＳ１１８に進んで、クラッチ油圧をゼロに保持してステップＳ１１７に戻る。
【００６７】
一方、ステップＳ１１７における判定結果が「ＮＯ」（ＮＥ＞アイドル回転数）である場合は、ステップＳ１１９に進んで、クラッチ油圧をゼロから徐々に定常圧に増加するように制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。このようにステップＳ１０５，Ｓ１１１，Ｓ１１３〜Ｓ１１９の一連の処理を実行することにより、図８に示される油圧制御が実行されることになる。
【００６８】
次に、ハイブリッド車両１のエンジン自動始動時における図４、図６に示される油圧制御の一例を図１１のフローチャートに従って説明する。
図１１に示すフローチャートは、主に図９および図１０に示すフローチャートとの相違する部分を図示したものであり、図９および図１０に示すフローチャートと同一ステップには同一ステップ番号を付している。以下、図９および図１０に示すフローチャートとの相違点を中心に説明する。
【００６９】
ステップＳ１０１〜ステップＳ１０４までは、前述した図９に示すフローチャートにおけるステップＳ１０１〜Ｓ１０４と同じであるので、図示および説明を省略する。
ステップＳ１０５において、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦか否かを判定し、ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキスイッチＯＦＦ）である場合は、ステップＳ１０６に進んでエンジン２を始動し、さらに、ステップＳ１２０に進み、クラッチ油圧がゼロになるように減少制御する。
次に、ステップＳ１２１に進み、アクセルペダルセンサ１７の出力信号に基づいてアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。
【００７０】
ステップＳ１２１における判定結果が「ＮＯ」（アクセルペダルが踏み込まれていない）である場合は、ステップＳ１２２に進み、エンジン２の自動始動が開始されてから所定時間ｔが経過したか否かを判定する。ステップＳ１２２における判定結果が「ＮＯ」（所定時間経過前）である場合は、ステップＳ１２０に戻る。また、ステップＳ１２２における判定結果が「ＹＥＳ」（所定時間経過）である場合は、ステップＳ１２３に進み、減少制御していたクラッチ油圧を徐々に定常圧に増加するように制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。このようにステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１２０〜Ｓ１２３の一連の処理を実行することにより、図４に示される油圧制御が実行されることになる。
【００７１】
一方、ステップＳ１２１における判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルペダルが踏み込まれている）である場合は、ステップＳ１２３に進み、減少制御していたクラッチ油圧を徐々に定常圧に増加するように制御して、本ルーチンの実行を一旦終了する。このようにステップＳ１０５，Ｓ１０６、Ｓ１２０、Ｓ１２１、Ｓ１２３の一連の処理を実行することにより、図６に示される油圧制御が実行されることになる。
なお、ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキスイッチＯＮ）である場合は、図９に示すフローチャートの場合と同様であり、ステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１１２、ステップＳ１１０の処理を実行して本ルーチンの実行を一旦終了する。ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１１３〜ステップＳ１１９の処理を実行して本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、この実施の形態において、ＥＣＵ８が図９から図１１に示されるフローチャートの各ステップの処理を実行することにより、ハイブリッド車両の油圧制御装置が実現される。
【００７２】
〔他の実施の形態〕
なお、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施の形態ではエンジンとモータ・ジェネレータを直結したハイブリッド車両の場合で説明したが、エンジンとモータ・ジェネレータを並列的に接続し、いずれか一方の駆動力あるいは両方の駆動力で車両を駆動するハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。
【００７３】
また、前述した実施の形態では、変速機への油圧源としてエンジン駆動の機械式オイルポンプと電気モータ駆動の電動オイルポンプを併用しているが、機械式オイルポンプを備えずに電動オイルポンプのみで変速機に油圧を供給するシステムのハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項１に係る発明によれば、エンジンの自動停止中にブレーキペダルが解放されてエンジンが自動始動された場合に、エンジントルクが不安定なエンジン始動直後から所定の期間は変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクよりも減少させることができるので、車両の出力軸への不用意なトルク伝達を防止することができ、不用意な車両挙動が発生させないようにすることができるという優れた効果が奏される。また、前記所定の期間を経過したときには、アクセルペダルが踏み込まれるのに先だって、変速機による伝達トルクを前記第２の油圧値で伝達可能なトルクに増加させているので、アクセルペダルが踏み込まれるまでは、車両の推進力をアイドル回転数に達したときの推進力に保持することができるとともに、この後に予測されるアクセルペダルの踏み込みに対し、エンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇せしめるための準備ができる。
【００７７】
請求項２に係る発明によれば、ブレーキペダルの解放によりエンジンが自動始動されたときであって、アクセルペダルが踏み込まれたときには、エンジン回転数の大きさにかかわらず、変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクから第２の油圧値で伝達可能なトルクに上昇させることができるので、クラッチにおいて殆ど滑りを生じることもなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチの耐久性が向上するとともに、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上するという優れた効果が奏される。
【００７８】
請求項３に係る発明によれば、エンジンの自動停止中にブレーキペダルが解放されてエンジンが自動始動された場合に、エンジン始動直後のエンジントルクが不安定なときは変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクよりも減少させることができるので、アクセルペダルが踏み込まれるまで、車両の出力軸への不用意なトルク伝達を防止することができ、不用意な車両挙動が発生させないようにすることができるという優れた効果が奏される。また、その後、アクセルペダルが踏み込まれたときには、変速機による伝達トルクを前記第２の油圧値で伝達可能なトルクに増加させることができるので、クラッチにおいて殆ど滑りを生じることなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチの耐久性が向上するとともに、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上するという優れた効果が奏される。
【００７９】
請求項４に係る発明によれば、エンジンの自動停止中でブレーキペダルが踏み込まれているときに、アクセルペダルが踏み込まれてエンジンが自動始動されたときには、エンジン回転数の大きさにかかわらず、変速機による伝達トルクを前記第１の油圧値で伝達可能なトルクから第２の油圧値で伝達可能なトルクに上昇させることができるので、クラッチにおいて殆ど滑りを生じることもなく、アクセルペダル踏み込み後のエンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇させることができる。その結果、クラッチの耐久性が向上するとともに、この後でブレーキペダルを解放させた場合に、ショックのない快適な発進性を得ることができ、ドライバビリティが向上するという優れた効果が奏される。
【００８０】
請求項５に係る発明によれば、エンジンの自動停止中で、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つアクセルペダルが踏み込まれていないときに、運転者による発進意図がなく、エアコン要求等の外乱によりエンジンが自動始動された場合には、エンジン回転数がアイドル回転数に達するまでの間、変速機による伝達トルクを前記下限油圧値で伝達可能なトルクに制限することができるので、車両の出力軸への不用意なトルク伝達を防止することができ、不用意な車両挙動が発生させないようにすることができるという優れた効果が奏される。さらに、エンジン回転数がアイドル回転数を超えたときには、変速機による伝達トルクを前記下限油圧値で伝達可能なトルクから前記第２の油圧値で伝達可能なトルクに増加させることができるので、この後でアクセルペダルが踏み込まれる場合を考慮して、エンジントルクの上昇に応じて伝達トルクをスムーズに上昇せしめるための準備ができるという優れた効果が奏される。
【００８１】
請求項６に係る発明によれば、エンジンの自動停止中で、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つアクセルペダルが踏み込まれていないときに、運転者による発進意図がなく、外乱によりエンジンが自動始動された場合には、変速機による伝達トルクをほぼゼロにすることができるので、車両の出力軸への不用意なトルク伝達を確実に阻止することができ、不用意な車両挙動の発生を確実に阻止することができるという優れた効果が奏される。
【００８２】
請求項７に係る発明によれば、クラッチ油圧が第１の油圧値に制御されているときには、車両にクリープトルクを伝達することができるという効果がある。
請求項８に係る発明によれば、クラッチ油圧が第２の油圧値に制御されている時には、車両にエンジンで発生するトルクの上限値まで伝達することができという効果がある。
【００８３】
請求項９に係る発明によれば、機械式オイルポンプと電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両においても、機械式オイルポンプと電動オイルポンプのいずれか一方あるいは両方を作動させているときのクラッチ油圧を各請求項に記載の如く制御することができるという効果がある。また、電動オイルポンプの小型化と消費電力の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る油圧制御装置を備えたハイブリッド車両の一実施の形態の概略構成図である。
【図２】前記実施の形態における自動変速機の油圧回路図である。
【図３】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時のライン圧およびクラッチ油圧の経時変化（第１のパターン）を示す図である。
【図４】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時のライン圧およびクラッチ油圧の経時変化（第２のパターン）を示す図である。
【図５】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時のライン圧およびクラッチ油圧の経時変化（第３のパターン）を示す図である。
【図６】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時のライン圧およびクラッチ油圧の経時変化（第４のパターン）を示す図である。
【図７】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時のライン圧およびクラッチ油圧の経時変化（第５のパターン）を示す図である。
【図８】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時のライン圧およびクラッチ油圧の経時変化（第６のパターン）を示す図である。
【図９】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時の油圧制御を示すフローチャート（その１）である。
【図１０】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時の油圧制御を示すフローチャート（その２）である。
【図１１】前記実施の形態におけるエンジン自動始動時の油圧制御を示すフローチャート（その３）である。
【符号の説明】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
３  モータ・ジェネレータ
６  自動変速機
６ａ  出力軸（車両の出力軸）
７  燃料噴射・点火制御装置（エンジン自動停止始動手段）
１１  機械式オイルポンプ
１２  電動オイルポンプ
１６  ブレーキスイッチ（ブレーキ踏み込み検出手段）
１７  アクセルペダルセンサ（アクセル踏み込み検出手段）
１８  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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