(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設したサイドメンバに車両ユニット部品を搭載するための補強部分を設け、これらサイドメンバの前端に跨って車幅方向に延在するバンパーレインフォースを結合した車体前部構造において、
前記サイドメンバの前記補強部分から前方となるサイドメンバ前方領域に、長手方向に連なる仮想断面の前部と後部に発生する最大応力が、前部よりも後部が大きくなる強度となるような強度調整手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
強度調整手段による最大応力の上限値を、サイドメンバを構成する素材の降伏強度を基準に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
強度調整手段は、前記サイドメンバ前方領域の板厚分布を長手方向に変化させたサイドメンバ板厚変化構造であることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
サイドメンバ板厚変化構造は、板厚の異なる複数の板材をそれらの板厚が段階的に変化するように接合した複合パネル材を、板厚の変化方向が長手方向となるようにして構成したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
強度調整手段は、前記サイドメンバ前方領域の閉断面内に長手方向に適宜間隔をもって複数の仕切り板を配置し、各仕切り板の板厚を前方に行くに従って増厚するようにサイドメンバの長手方向に変化させた仕切り板厚変化構造であることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項６】
強度調整手段は、前記サイドメンバ前方領域の断面寸法を長手方向に変化させた断面寸法変化構造であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項７】
押出し板厚や押出し断面寸法が押出し方向に連続して変化する押出し材によりサイドメンバ前方領域を形成して、サイドメンバ前方領域の板厚変化または断面寸法を変化させ、若しくは板厚と断面寸法の両者を変化させて強度調整手段を構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項８】
バンパーレインフォースを閉断面構造とし、この閉断面となったバンパーレインフォースの部材断面の車両上下方向軸に対する断面二次モーメントの断面係数Ｚを、サイドメンバ前部の圧壊時最大反力Ｆｍａｘと、サイドメンバ前方領域のスパンＬに対するバンパーレインフォース構成素材の降伏応力σｙ−ｂｍｐｒの商と、の積より大きく（Ｚ＞Ｆｍａｘ×Ｌ／σｙ−ｂｍｐｒ）設定するとともに、バンパーレインフォースの結合部強度Ｓｊｏｉｎｔ  を、サイドメンバ前方領域のスパンＬとサイドメンバ前部の圧壊時最大反力Ｆｍａｘとの積より大きく（Ｓｊｏｉｎｔ＞Ｌ×Ｆｍａｘ）設定したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
【請求項９】
左右のサイドメンバのサイドメンバ前方領域は、それぞれ車体前後方向に直状に形成して相互に平行に配置したことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の衝突対策としては、車体前部のサイドメンバを軸圧潰させることにより衝突エネルギーを吸収するようにしており、例えば特開２００１−１５８３７７号公報にその車体前部構造が示されている。
【０００３】
この車体前部構造は、多角形断面を有するサイドメンバ前部の壁部にビードを配置することにより、サイドメンバに軸方向入力が作用した際に軸圧潰を前方から促進して、衝突エネルギーを吸収するようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、サイドメンバに軸方向に入力する衝突荷重に対してはエネルギー吸収を良好に行うことができるが、この衝突が車両片側のみのオフセット衝突である場合は、オフセット衝突された片側のサイドメンバのみの前端部が変形して車両方向に後退することになる。
【０００５】
このため、バンパーレインフォースとサイドメンバとの間には、バンパーレインフォースが斜めになるような塑性ヒンジが形成され、非衝突側のサイドメンバへの入力分散効率が低下してしまい、オフセット衝突時における車体の変形量を抑制する為の重量投資が増して車体重量の増加が懸念される。
【０００６】
そこで、本発明は、いかなる方向からの前面衝突にあっても、衝突荷重を両側のサイドメンバに効果的に分散することができて、衝突エネルギーの吸収効率を高められる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に車体前後方向に配設したサイドメンバに車両ユニット部品を搭載するための補強部分を設け、これらサイドメンバの前端に跨って車幅方向に延在するバンパーレインフォースを結合した車体前部構造において、
前記サイドメンバの前記補強部分から前方となるサイドメンバ前方領域に、長手方向に連なる仮想断面の前部と後部に発生する最大応力が、前部よりも後部が大きくなる強度となるような強度調整手段を設けたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の車体前部構造において、前記強度調整手段による最大応力の上限値を、サイドメンバを構成する素材の降伏強度を基準に設定したことを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明にあっては、請求項１，２に記載の車体前部構造において、前記強度調整手段は、前記サイドメンバ前方領域の板厚分布を長手方向に変化させたサイドメンバ板厚変化構造であることを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明にあっては、請求項３に記載の車体前部構造において、前記サイドメンバ板厚変化構造は、板厚の異なる複数の板材をそれらの板厚が段階的に変化するように接合した複合パネル材を、板厚の変化方向が長手方向となるようにして構成したことを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明にあっては、請求項１，２に記載の車体前部構造において、前記強度調整手段は、前記サイドメンバ前方領域の閉断面内に長手方向に適宜間隔をもって複数の仕切り板を配置し、各仕切り板の板厚を前方に行くに従って増厚するようにサイドメンバの長手方向に変化させた仕切り板厚変化構造であることを特徴としている。
【００１２】
請求項６の発明にあっては、請求項１〜５に記載の車体前部構造において、前記強度調整手段は、前記サイドメンバ前方領域の断面寸法を長手方向に変化させた断面寸法変化構造であることを特徴としている。
【００１３】
請求項７の発明にあっては、請求項１，２に記載の車体前部構造において、押出し板厚や押出し断面寸法が押出し方向に連続して変化する押出し材によりサイドメンバ前方領域を形成して、該サイドメンバ前方領域の板厚変化または断面寸法を変化させ、若しくは板厚と断面寸法の両者を変化させて強度調整手段を構成したことを特徴としている。
【００１４】
請求項８の発明にあっては、請求項１〜７に記載の車体前部構造において、前記バンパーレインフォースを閉断面構造とし、この閉断面となったバンパーレインフォースの部材断面の車両上下方向軸に対する断面二次モーメントの断面係数Ｚを、サイドメンバ前部の圧壊時最大反力Ｆｍａｘと、サイドメンバ前方領域のスパンＬに対するバンパーレインフォース構成素材の降伏応力σｙ−ｂｍｐｒの商と、の積より大きく（Ｚ＞Ｆｍａｘ×Ｌ／σｙ−ｂｍｐｒ）設定するとともに、バンパーレインフォースの結合部強度Ｓｊｏｉｎｔ  を、サイドメンバ前方領域のスパンＬとサイドメンバ前部の圧壊時最大反力Ｆｍａｘとの積より大きく（Ｓｊｏｉｎｔ＞Ｌ×Ｆｍａｘ）設定したことを特徴としている。
【００１５】
請求項９の発明にあっては、請求項１〜８に記載の車体前部構造において、前記左右のサイドメンバのサイドメンバ前方領域は、それぞれ車体前後方向に直状に形成して相互に平行に配置したことを特徴としている。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両前方から衝突荷重が入力した際に、サイドメンバ前方領域に設けた強度調整手段によって、このサイドメンバ前方領域の後方から前方に向かって圧壊が誘発され、その圧壊をサイドメンバ前方領域の前端部まで持続的に伝播させて、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００１７】
また、このときサイドメンバの圧壊はサイドメンバ前方領域の後方から誘発されるため、バンパーレインフォースに連結したサイドメンバの前端部の剛性は高く保持されて、バンパーレインフォースとサイドメンバとの取付け角度は一定に保持される状態にある。
【００１８】
従って、オフセット衝突時に車両片側に衝突荷重が入力した場合に、衝突側のサイドメンバに軸方向入力が作用し、この軸方向入力によってバンパーレインフォースおよびこのバンパーレインフォースと非衝突側のサイドメンバの連結部にそれぞれモーメントを発生させることができるため、結果的にバンパーレインフォースは車両後方に平行移動する状態となって、前記非衝突側のサイドメンバにも軸方向入力を作用させることができるようになり、衝突による荷重分散を効果的に行って衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記強度調整手段による最大応力の上限値を、サイドメンバを構成する素材の降伏強度を基準に設定したので、サイドメンバの前端部への入力時には、先ず、最大応力を大きくしたサイドメンバ前方領域の後部が素材の降伏域に達して塑性変形が生じるため、衝突時にはサイドメンバ前方領域の後部から圧壊をより確実に誘発させることができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、前記強度調整手段を、前記サイドメンバ前方領域の板厚分布を長手方向に変化させたサイドメンバ板厚変化構造としたので、衝突荷重がサイドメンバに入力した際に、サイドメンバ前方領域の長手方向に連なる仮想断面で発生する最大応力の制御がし易くなり、ひいては強度バランスの調整が容易となって、衝突時におけるサイドメンバ前方領域の後端部からの圧壊をより確実に誘発させることができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて、前記サイドメンバ板厚変化構造を、板厚の異なる複数の板材をそれらの板厚が段階的に変化するように接合した複合パネル材を、板厚の変化方向が長手方向となるようにして構成したので、サイドメンバ前方領域の長手方向に連なる仮想断面で発生する最大応力の制御を近似的に行って、サイドメンバ前方領域の後端部からの圧壊を支障無く誘発することができるとともに、このような強度調整手段を備えたサイドメンバ前方領域を容易に形成することができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、前記強度調整手段を、前記サイドメンバ前方領域の閉断面内に長手方向に適宜間隔をもって複数の仕切り板を配置し、各仕切り板の板厚を前方に行くに従って増厚するようにサイドメンバの長手方向に変化させた仕切り板厚変化構造としたので、衝突荷重がサイドメンバの前端部に入力した際に、サイドメンバ前方領域の長手方向に連なる仮想断面で発生する最大応力の制御を各仕切り板で行うことができ、ひいては強度バランスの調整が容易となって、衝突時におけるサイドメンバ前方領域の後端部からの圧壊を確実に誘発することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、強度調整手段を、前記サイドメンバ前方領域の断面寸法を長手方向に変化させた断面寸法変化構造としたので、衝突荷重がサイドメンバに入力した際に、サイドメンバ前方領域の長手方向に連なる仮想断面で発生する最大応力の制御がし易くなり、ひいては強度バランスの調整が容易となって、衝突時におけるサイドメンバ前方領域の後端部からの圧壊をより確実に誘発させることができるとともに、板厚に比較して部材断面定数への感度が高い断面寸法を変化することで、サイドメンバのより一層の軽量化を図ることができる。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、サイドメンバ前方領域を、押出し板厚や押出し断面寸法が押出し方向に連続して変化する押出し材により形成して強度調整手段を構成するようにしたので、板厚分布または断面寸法を長手方向に自在に調整することができるとともに、その変化を連続的に行うことができるため、板厚変化を高精度に行えてサイドメンバ前方領域の長手方向に連なる仮想断面で発生する最大応力を精度良く調整することができるとともに、より一層の構造合理化および軽量化を図ることができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜７の発明の効果に加えて、閉断面となったバンパーレインフォースの部材断面の車両上下方向軸に対する断面二次モーメントの断面係数Ｚを、サイドメンバ前部の圧壊時最大反力Ｆｍａｘ、サイドメンバ前方領域のスパンＬ、バンパーレインフォース構成素材の降伏応力σｙ−ｂｍｐｒに対してＺ＞Ｆｍａｘ×Ｌ／σｙ−ｂｍｐｒとして設定するとともに、バンパーレインフォースの結合部強度Ｓｊｏｉｎｔ  を、Ｓｊｏｉｎｔ＞Ｌ×Ｆｍａｘとして設定したので、バンパーレインフォース自体の剛性を高く維持して折れを抑制するとともに、バンパーレインフォースとサイドメンバとの結合強度を十分に確保して一定の角度を保持できることにより、オフセット衝突時に非衝突側のサイドメンバへの荷重分散を効率良く行うことができる。
【００２６】
請求項９に記載の発明によれば、請求項１〜８の発明の効果に加えて、左右のサイドメンバのサイドメンバ前方領域を、車体前後方向に直状に形成して相互に平行に配置したので、フルラップ衝突時は勿論のこと、オフセット衝突に対してもサイドメンバ前方領域を後端部から持続的に圧壊させることができ、良好なエネルギー吸収特性を確保することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００２８】
（第１実施形態）
図１〜図１０は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部右側の骨格構造を示す略示的平面説明図、図３はサイドメンバ前方領域の斜視図、図４は図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図５は強度調整手段の入力形態モデルを示す説明図、図６は強度調整手段の概念を示す応力分布図、図７は前方からの衝突荷重の入力形態を示す車体前部右側の略示的平面説明図、図８はサイドメンバの変形モードを示す説明図、図９はオフセット衝突時の荷重分散形態を示す車体前部の略示的平面説明図、図１０はオフセット衝突時におけるサイドメンバの変形モードを示す車体前部の略示的平面説明図である。
【００２９】
本実施形態の車体前部構造は図１に示す車体１０のフロントコンパートメントＦ・Ｃに適用され、その骨格構造は図２に示すように、左右両側部に車体前後方向に直状に配設したサイドメンバ１１を備え、これらサイドメンバ１１は平行に配置されており、かつ、それぞれのサイドメンバ１１の前端部に跨って図外のバンパーの骨格を成すバンパーレインフォース１２を結合してある。
【００３０】
また、それぞれのサイドメンバ１１の後方にはダッシュパネル１７からフロアパネル１８の下面側に廻り込むエクステンションサイドメンバ１３を連設してあり、それぞれのエクステンションサイドメンバ１３の車幅方向外側には略平行にサイドシル１４を配設してあって、これらエクステンションサイドメンバ１３とサイドシル１４のそれぞれの前端部をアウトリガー１５で結合してある。
【００３１】
前記各サイドメンバ１１とエクステンションサイドメンバ１３の連設部間に跨ってダッシュクロスメンバ１６を結合してある。
【００３２】
前記サイドメンバ１１の後側部には前輪２０を支持するサスペンションアーム２１が、直接若しくは図外のサスペンションメンバなどを介して取り付けられるとともに、左右のサイドメンバ１１間には車両ユニット部品としてのエンジン等のパワーユニット３０がマウントブラケット３１を介して搭載される。
【００３３】
サイドメンバ１１には、図３に示すように前記マウントブラケット３１の取付部分に、パワーユニット３０を支持するのに十分な強度を備えた補強部分１１Ｒ（図３中梨地部分で示す）が形成される。
【００３４】
つまり、サイドメンバ１１は、図３に示したように平板帯状の第１プレート１１ａに、断面コ字状の第２プレート１１ｂの両側フランジ部をスポット溶接などで固設することにより閉断面構造として形成されており、前記補強部分１１Ｒは内周面に補強プレートを接合配置する等により形成される。
【００３５】
ここで、本実施形態では前記サイドメンバ１１の前記補強部分１１Ｒから前方となるサイドメンバ前方領域１１Ｆに、長手方向に連なる仮想断面Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅの前部と後部に発生する最大応力が、前部よりも後部が大きくなる強度となるような強度調整手段としてのサイドメンバ板厚変化構造５０を構成し、前記サイドメンバ前方領域１１Ｆの板厚分布を長手方向に変化させてある。
【００３６】
即ち、サイドメンバ板厚変化構造５０は、図４に示すようにサイドメンバ前方領域１１Ｆの前端方向から板厚ｔ１，ｔ２…ｔ６の異なる複数の板材５１ａ，５１ｂ…５１ｆを、それらの板厚が前方から後方に向かって段階的に減厚変化（ｔ１＞ｔ２＞…＞ｔ６）するように全周溶接して接合した複合パネル材５２で構成している。
【００３７】
つまり、前記板材５１ａ，５１ｂ…５１ｆでは板材５１ｆが最も薄肉化されており、この板材５１ｆが前記補強部分１１Ｒに配置されるが、勿論、この補強部分１１Ｒは上述したようにパワーユニット３０を支持するに十分な強度を備えている。
【００３８】
また、このサイドメンバ前方領域１１Ｆは、図５に示すようにサイドメンバ前方領域１１Ｆの前端部に、前方からの衝突荷重Ｆが静的に作用した場合に、サイドメンバ板厚変化構造５０における最大応力の上限値を、サイドメンバ１１を構成する素材の降伏強度を基準に設定し、図６に示すように各板材５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…５１ｆに対する降伏強度σ（ｙ）の分布が得られるようにしてある。
【００３９】
ところで、前記サイドメンバ１１の前端から各面を延設したフランジ部１１ｃ，１１ｄ，１１ｆ，１１ｅのうち、上下二面から延設したフランジ部１１ｃ，１１ｄはバンパーレインフォース１２の上下面１２ａ，１２ｂに溶接されるとともに、サイドメンバ１１の左右二面から延設したフランジ部１１ｅ，１１ｆはバンパーレインフォース１２の後面１２ｃに溶接されて、バンパーレインフォース１２とサイドメンバ１１との連結強度を高めるようになっている。
【００４０】
ここで、閉断面構造としたバンパーレインフォース１２の部材断面の車両上下方向軸に対する断面二次モーメントの断面係数をＺ、サイドメンバ１１前部の圧壊時最大反力をＦｍａｘ、サイドメンバ前方領域１１ＦのスパンをＬ、バンパーレインフォース１２の構成素材の降伏応力をσｙ−ｂｍｐｒとした場合に、次の式１を満足するように構成してある。
【００４１】
Ｚ＞Ｆｍａｘ×Ｌ／σｙ−ｂｍｐｒ      ……式１
つまり、前記断面係数Ｚを、前記圧壊時最大反力Ｆｍａｘと、前記スパンＬに対する前記降伏応力σｙ−ｂｍｐｒの商と、の積より大きく設定してある。
【００４２】
また、これと同時にバンパーレインフォース１２の結合部強度をＳｊｏｉｎｔ  とすると、次の式２を満足する構成となっている。
【００４３】
Ｓｊｏｉｎｔ  ＞Ｌ×Ｆｍａｘ          ……式２
つまり、前記結合部強度Ｓｊｏｉｎｔ  を、前記スパンＬと前記圧壊時最大反力Ｆｍａｘとの積より大きく設定してある。
【００４４】
（作用）
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、図７に示すように車両前方から衝突荷重Ｆが入力した際に、サイドメンバ板厚変化構造５０によって先ず、図８に示すようにサイドメンバ前方領域１１Ｆの後方に圧壊Ｋが発生し、この圧壊Ｋが前方に向かって誘発され、その圧壊Ｋをサイドメンバ前方領域１１Ｆの前端部まで持続的に伝播させて、衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００４５】
このとき、サイドメンバ１１の圧壊は、サイドメンバ前方領域１１Ｆの後方から誘発されるため、バンパーレインフォース１２に連結したサイドメンバ１１の前端部の剛性は高く保持されて、バンパーレインフォース１２とサイドメンバ１１との取付け角度θは一定に保持される状態にある。
【００４６】
従って、図９に示すようにオフセット衝突時に車両片側に衝突荷重Ｆが入力した場合に、衝突側（右側）のサイドメンバ１１に軸方向入力Ｆｎ  が作用し、この軸方向入力Ｆｎ  によってバンパーレインフォース１２に相対するモーメントＭｂｍｐｒを発生させるとともに、このバンパーレインフォース１２と非衝突側（左側）のサイドメンバ１２の連結部にモーメントＭｊｎｔ  を発生させることができる。
【００４７】
このため、結果的に前記バンパーレインフォース１２は車両後方に平行移動する状態となって、前記非衝突側のサイドメンバ１１にも軸方向入力Ｆｎ′を作用させることができるようになり、衝突による荷重分散を効果的に行うことができる。
【００４８】
ここで、バンパーレインフォース１２の断面係数Ｚを、サイドメンバ１１前部の圧壊時最大反力Ｆｍａｘと、サイドメンバ前方領域１１ＦのスパンＬに対するバンパーレインフォース１２の構成素材の降伏応力σｙ−ｂｍｐｒの商と、の積より大きく（Ｚ＞Ｆｍａｘ×Ｌ／σｙ−ｂｍｐｒ）設定してあり、かつ、バンパーレインフォース１２の結合部強度Ｓｊｏｉｎｔ  を、前記スパンＬと前記圧壊時最大反力Ｆｍａｘとの積より大きく（Ｓｊｏｉｎｔ  ＞Ｌ×Ｆｍａｘ）設定してあるので、図１０に示すようにバンパーレインフォース１２自体の剛性を高く維持して折れを抑制するとともに、バンパーレインフォース１２とサイドメンバ１１との結合強度を十分に確保して一定の角度θを保持できる。
【００４９】
従って、衝突側のサイドメンバ前方領域１１Ｆは軸方向入力Ｆｎにより、また、非衝突側のサイドメンバ前方領域１１Ｆは軸方向入力Ｆｎ′によって、それぞれの後方部から圧壊Ｋを効果的に発生させることができるため、オフセット衝突時にあっても衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる。
【００５０】
特に、前述したように車幅方向に対向する１対のサイドメンバ前方領域１１Ｆは車体前後方向に直状に形成して、それぞれを平行に配置してあるため、前記取付け角度θは直角となっており、従って、フルラップ衝突時は勿論のこと、オフセット衝突に対してもサイドメンバ前方領域１１Ｆの後部からの持続的な圧壊を良好に行わせることができてエネルギー吸収特性を向上することができる。
【００５１】
また、前記サイドメンバ板厚変化構造５０における最大応力の上限値を、サイドメンバ１１を構成する素材の降伏強度を基準に設定したので、サイドメンバ１１の前端部への入力時には、先ず、最大応力を大きくしたサイドメンバ前方領域１１Ｆの後部が素材の降伏域に達して塑性変形が生じるため、衝突時にはサイドメンバ前方領域の後部から圧壊をより確実に誘発させることができる。
【００５２】
更に、前記サイドメンバ板厚変化構造５０は、前記サイドメンバ前方領域１１Ｆの板厚分布を長手方向に変化させた構造であるため、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１１に入力した際に、サイドメンバ前方領域１１Ｆの長手方向に連なる仮想断面Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅで発生する最大応力の制御がし易くなり、ひいては強度バランスの調整が容易となって、衝突時におけるサイドメンバ前方領域１１Ｆの後端部からの圧壊Ｋをより確実に誘発させることができる。
【００５３】
更にまた、前記サイドメンバ板厚変化構造５０を、板厚ｔ１，ｔ２…ｔ６と板厚の異なる複数の板材５１ａ，５１ｂ…５１ｆをそれらの板厚が段階的に変化するように接合した複合パネル材５２を用いて、板厚の変化方向が長手方向となるように構成したので、サイドメンバ前方領域１１Ｆの長手方向に連なる仮想断面Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅで発生する最大応力の制御を近似的に行って、サイドメンバ前方領域１１Ｆの後端部からの圧壊を支障無く誘発することができるとともに、単に板厚ｔ１，ｔ２…ｔ６の異なる複数の板材５１ａ，５１ｂ…５１ｆの接合であるため、サイドメンバ前方領域１１Ｆを容易に形成することができる。
【００５４】
尚、前記板材５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…５１ｆの数は本実施形態に限定されることはなく、その数はサイドメンバ前方領域１１Ｆの要求圧壊特性に応じて決定すればよい。
【００５５】
（第２実施形態）
図１１は本発明の本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１１はサイドメンバ前方領域の拡大断面図である。
【００５６】
この第２実施形態では、図１１に示すように強度調整手段を、サイドメンバ前方領域１１Ｆの閉断面内に長手方向に適宜間隔をもって複数の仕切り板６１ａ，６１ｂ…６１ｅを配置し、各仕切り板６１ａ，６１ｂ…６１ｅの板厚ｔ１，ｔ２…ｔ５を、前方に行くに従って増厚（ｔ１＞ｔ２＞…＞ｔ５）するようにサイドメンバ１１の長手方向に変化させた仕切り板厚変化構造６０として構成してある。
【００５７】
即ち、前記仕切り板６１ａ，６１ｂ…６１ｅは、閉断面構造となったサイドメンバ前方領域１１Ｆの内側に固設して一体化されており、これら仕切り板６１ａ，６１ｂ…６１ｅの配置箇所でサイドメンバ前方領域１１Ｆの剛性を高めるとともに、その剛性の増大率はそれぞれの板厚ｔ１，ｔ２…ｔ５に応じて前方に行くに従って増大される。
【００５８】
このとき、パワーユニット３０（図２参照）を搭載する補強部分１１Ｒの剛性は、仕切り板６１ｅの板厚ｔ５によって確保できるようになっており、また、この第２実施形態ではサイドメンバ前方領域１１Ｆの周壁の板厚ｔは、全区間に亘って一定として構成してある。
【００５９】
従って、この第２実施形態の車体前部構造では、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１１の前端部に入力された際に、サイドメンバ前方領域１１Ｆの長手方向に連なる仮想断面で発生する最大応力の制御を各仕切り板６１ａ，６１ｂ…６１ｅで行うことができ、ひいては強度バランスの調整が容易となって、衝突時におけるサイドメンバ前方領域１１Ｆの後端部からの圧壊Ｋを確実に誘発することができ、前記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００６０】
また、この実施形態ではサイドメンバ前方領域１１Ｆの周壁の板厚ｔを全区間に亘って一定としたが、前記第１実施形態のように板厚を段階的に変化させたサイドメンバ板厚変化構造５０と組み合わせることもできる。
【００６１】
（第３実施形態）
図１２〜図１４は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図１２はサイドメンバ前方領域の斜視図、図１３は図１２中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図、図１４は強度調整手段の概念を示す応力分布図である。
【００６２】
この第３実施形態の車体前部構造は、図１２に示すように強度調整手段を、サイドメンバ前方領域１１Ｆの断面寸法ｘ，ｙが前端に行くに従って幅広となるように長手方向で変化させた断面寸法変化構造７０として構成してある。
【００６３】
前記断面寸法変化構造７０は、図１３に示すようにサイドメンバ前方領域１１Ｆで板厚ｔ分布を前端に行くに従って増厚するように変化させてあり、前記断面寸法ｘ，ｙおよび板厚ｔは連続的に変化される。
【００６４】
この実施形態ではサイドメンバ１１を全体的にアルミニウム合金などの軽合金による押出し材で形成してある。
【００６５】
従って、この実施形態の車体前部構造は、前記第１実施形態と同様の機能を奏するとともに、サイドメンバ前方領域１１Ｆは板厚ｔのみならず断面寸法ｘ，ｙを変化させてあり、このように断面寸法ｘ，ｙを変化させることにより、材料力学の観点から板厚ｔ変化に比較して部材断面定数への感度を高くすることができる。
【００６６】
また、サイドメンバ前方領域１１Ｆを、断面寸法ｘ，ｙおよび板厚ｔを長手方向に連続的に変化させることができる押出し材で構成したので、板厚の調整が容易になり、より一層の構造合理化および軽量化を図ることができる。
【００６７】
更に、この実施形態では断面寸法ｘ，ｙおよび板厚ｔを連続的に変化させてあるので、図１４に示すように応力分布はサイドメンバ前方領域１１Ｆの全区間に亘って略一定となっている。
【００６８】
ところで、本発明の車体前部構造は前記各実施形態を例にとって説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内でその他の実施形態をとることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す略示的平面説明図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバ前方領域の斜視図。
【図４】図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図５】本発明の第１実施形態における強度調整手段の入力形態モデルを示す説明図。
【図６】本発明の第１実施形態における強度調整手段の概念を示す応力分布図。
【図７】本発明の第１実施形態における前方からの衝突荷重の入力形態を示す車体前部右側の略示的平面説明図。
【図８】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバの変形モードを示す説明図。
【図９】本発明の第１実施形態におけるオフセット衝突時の荷重分散形態を示す車体前部の略示的平面説明図。
【図１０】本発明の第１実施形態におけるオフセット衝突時におけるサイドメンバの変形モードを示す車体前部の略示的平面説明図。
【図１１】本発明の第２実施形態におけるサイドメンバ前方領域の拡大断面図。
【図１２】本発明の第３実施形態におけるサイドメンバ前方領域の斜視図。
【図１３】図１２中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図。
【図１４】本発明の第３実施形態における強度調整手段の概念を示す応力分布図。
【符号の説明】
Ｆ・Ｃ  フロントコンパートメント
１０  車体
１１  サイドメンバ
１１Ｆ  サイドメンバ前方領域
１１Ｒ  補強部分
３０  パワーユニット（車両ユニット部品）
５０  サイドメンバ板厚変化構造（強度調整手段）
５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…５１ｆ  板材
５２  複合パネル材
６０  仕切り板厚変化構造
６１ａ，６１ｂ…６１ｅ  仕切り板
７０  断面寸法変化構造
Ｉａ，Ｉｂ…Ｉｅ  仮想断面
ｘ，ｙ  断面寸法
ｔ  板厚
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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