(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転する流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータと、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧モータの吸入口とを連通する第１の流路と、前記流体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モータの吐出口とを連通する第２の流路と、前記流体圧ポンプの吐出量が前記流体圧モータの吸入量を上回るときに、前記流体圧モータへ流れる作動流体の最高吐出圧を規制して前記従動車軸側への伝達トルクの最大値を設定するトルク制限手段とを備えた四輪駆動車において、
前記駆動車軸に連結する駆動輪及び前記従動車軸に連結する従動輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段と、前記駆動輪及び前記従動輪間の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、前記駆動輪に対する制動力及び前記主駆動源から出力される駆動力を調整して駆動力制御を行う駆動力制御手段と、前記回転速度差演算手段で検出した前記回転速度差が所定の開始基準値以上となったときに前記駆動力制御手段の制御を開始する制御開始設定手段とを備え、
前記制御開始設定手段の前記開始基準値を、前記車体速検出手段で検出した車体速に基づいて、四輪駆動走行を必要とする低速の車体速であるときに大きな値の第１開始基準値に設定するとともに、二輪駆動走行を必要とする前記低速以上の車体速であるときには、前記第１開始基準値より小さな値の第２開始基準値に設定したことを特徴とする四輪駆動車。
【請求項２】
前記第１開始基準値を、前記トルク制限手段の作動によって前記従動輪への伝達トルクが最大値となる所定の回転速度差以上の値に設定したことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車。
【請求項３】
前記第２開始基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際に発生する回転速度差に設定したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動車。
【請求項４】
前記第１開始基準値を、前記車体速検出手段で検出した車体速に基づいて、前記車体速が増大するに従って徐々に大きな値となるように設定したことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の四輪駆動車。
【請求項５】
主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転する流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータと、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧モータの吸入口とを連通する第１の流路と、前記流体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モータの吐出口とを連通する第２の流路と、前記流体圧ポンプの吐出量が前記流体圧モータの吸入量を上回るときに、前記流体圧モータへ流れる作動流体の最高吐出圧を規制して前記従動車軸側への伝達トルクの最大値を設定するトルク制限手段とを備えた四輪駆動車において、
前記駆動車軸に連結する駆動輪及び前記従動車軸に連結する従動輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段と、前記駆動輪及び前記従動輪間の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、前記駆動輪に対する制動力及び前記主駆動源から出力される駆動力を調整して駆動力制御を行う駆動力制御手段と、前記回転速度差演算手段で検出した前記回転速度差が所定の開始基準値以上となったときに前記駆動力制御手段の制御を開始する制御開始設定手段とを備え、前記制御開始設定手段の前記開始基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際に発生する回転速度差に設定するとともに、この開始基準値を、前記車体速検出手段に基づいて二輪駆動走行を必要とする中高速以上の車体速のときのみに設定したことを特徴とする四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主原動機の回転駆動力を駆動輪から流体圧伝動機構を介して従動輪に伝達するようにした四輪駆動車に係り、特に、駆動輪の駆動力を制御して駆動輪のスリップを防止するようにしたトラクションコントロールシステムを備えた四輪駆動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
悪路や不整地等の走行性能が向上する四輪駆動車は、主原動機から複数の車軸へ駆動トルクを配分するためにプロペラシャフト及び差動装置を備えている。また、近年の四輪駆動車では、路面状況の変化に応じて駆動力を配分するために、駆動軸間にビスカスカップリングやクラッチを採用して駆動力の配分比率を可変にしたものも普及している。しかし、このような機械式により駆動力配分を可変制御する四輪駆動車は、複雑な装置構造となりやすく、また、車体床下を通過するプロペラシャフトや車軸間の差動制限装置等が必要となるので重量が増大し、車体の小型、軽量化を阻害するおそれがある。
【０００３】
このような問題を解決するものとして、本出願人が先に特願平６−２６２６３９号に記載したように、主原動機に駆動される駆動車軸と、この駆動車軸に連動して回転する流体圧ポンプと、従動車軸と連動するとともに、容量変更手段として斜板を備えた斜板式の可変容量モータと、前記流体圧ポンプの吐出口及び前記可変容量モータの吸込口を連通する第１流路と、前記流体圧ポンプの吸込口及び前記可変容量モータの吐出口を連通する第２流路と、前記可変容量モータの容量が減少する方向へ前記斜板を駆動する付勢手段とを備えた四輪駆動車がある（以下、従来技術１と称する。）。そしてこの従来技術１は、斜板式の可変容量モータは、モータ回転軸に対して同軸にシリンダブロックが連結し、このシリンダブロックに、モータ回転軸と平行に、且つシリンダブロックの回転方向に沿って等間隔にボアが形成されている。そして、各ボア内にピストンが配置されているとともに、これらピストンの先端部と対向する位置には、所定の傾斜角度まで揺動するように斜板が配設されており、この斜板によりボア内から押し出されるピストンのストロークが規制されるようになっている。また、ピストンを配置している各ボアは、シリンダブロックが回転することにより、作動流体吸入口及び作動流体戻り口に交互に連通可能とされている。
【０００４】
そして、上記構成の従来技術１は、駆動軸の回転数が従動車軸の回転数より増大して四輪駆動走行を必要とする場合には、流体圧ポンプの吐出流量が可変容量モータの吐出流量を上回り作動流体吸入口からボア内に高圧の作動油が供給されるので、高圧の作動油に応じたトルクがモータ回転軸に発生し、従動車軸に駆動トルクが配分されて四輪駆動走行状態となる。
【０００５】
ところで、上記従来技術１の四輪駆動車は、四輪駆動走行状態となるときに駆動軸の回転数が増大し過ぎる。また、車速の増大によって四輪駆動走行状態から二輪駆動走行状態に移行する際に、従動車軸に配分されている駆動トルクが急激に降下すると、駆動輪の空転（スリップ）が増大して運転車に違和感を与える場合がある。
【０００６】
そこで、車両の発進性、加速性の向上及び尻振り防止による車両安定性の向上を図ることが可能なトラクションコントロールシステムを前記従来技術１の四輪駆動車に搭載して上記問題を解決することが考えられる。
【０００７】
前記トラクションコントロールシステムとしては、例えば特開平４−６６３３６号公報（以下、従来技術２と称する。）に記載されているように、各駆動輪及び従動輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度からスロットル制御用のスリップ値及びブレーキ制御用のスリップ値を算出し、且つスロットル制御用目標スリップ値及びブレーキ制御用目標スリップ値を設定すると共に、小閾値及び大閾値でなる２つの制御開始閾値を設定し、駆動輪の車輪速度が小閾値を越えたときに、スロットル制御用のスリップ値がスロットル制御用目標スリップ値と一致するようにフィードバック制御するスロットル制御を行うと共に、ブレーキ制御用のスリップ値がブレーキ制御用目標スリップ値と一致するようにフィードバック制御するブレーキ制御を行うようにしたシステムが知られている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このトラクションコントロールシステムを四輪駆動車に搭載すると、これら両者の機能を充分に発揮することができないおそれがある。
【０００９】
すなわち、例えば駆動輪及び従動輪の間の回転速度差を検出しておき、この回転速度差が基準開始値以上となったときに、トラクションコントロールシステムの制御を開始することが考えられるが、前記基準開始値を小さな値の一定値に設定してしまうと、伝達トルクを発生する前に駆動軸の回転数が減少してしまい四輪駆動走行状態を得ることができない不都合が生じ、逆に、前記基準開始値を大きな値の一定値に設定すると、車両が二輪駆動状態で走行する際にトラクションコントロールシステムが作動せず、駆動輪が空転して加速性が向上せず、尻振りを防止することができないおそれがある。
【００１０】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、主原動機の回転駆動力を駆動輪から流体圧伝動機構を介して従動輪に伝達する四輪駆動状態と、車両安定性の向上を図るトラクションコントロールシステムの両者の性能を充分に発揮することが可能な四輪駆動車を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る四輪駆動車は、主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転する流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータと、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧モータの吸入口とを連通する第１の流路と、前記流体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モータの吐出口とを連通する第２の流路と、前記流体圧ポンプの吐出量が前記流体圧モータの吸入量を上回るときに、前記流体圧モータへ流れる作動流体の最高吐出圧を規制して前記従動車軸側への伝達トルクの最大値を設定するトルク制限手段とを備えた四輪駆動車において、前記駆動車軸に連結する駆動輪及び前記従動車軸に連結する従動輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段と、前記駆動輪及び前記従動輪間の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、前記駆動輪に対する制動力及び前記主駆動源から出力される駆動力を調整して駆動力制御を行う駆動力制御手段と、前記回転速度差演算手段で検出した前記回転速度差が所定の開始基準値以上となったときに前記駆動力制御手段の制御を開始する制御開始設定手段とを備え、前記制御開始設定手段の前記開始基準値を、前記車体速検出手段で検出した車体速に基づいて、四輪駆動走行を必要とする低速の車体速であるときに大きな値の第１開始基準値に設定するとともに、二輪駆動走行を必要とする前記低速以上の車体速であるときには、前記第１開始基準値より小さな値の第２開始基準値に設定した。
【００１２】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の四輪駆動車において、前記第１開始基準値を、前記トルク制限手段の作動によって前記従動輪への伝達トルクが最大値となる所定の回転速度差以上の値に設定した。
【００１３】
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の四輪駆動車において、前記第２開始基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際に発生する回転速度差に設定した。
【００１４】
また、請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の四輪駆動車において、前記第１開始基準値を、前記車体速検出手段で検出した車体速に基づいて、前記車体速が増大するに従って徐々に大きな値となるように設定した。
【００１５】
一方、請求項５記載の四輪駆動車は、主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転する流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータと、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧モータの吸入口とを連通する第１の流路と、前記流体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モータの吐出口とを連通する第２の流路と、前記流体圧ポンプの吐出量が前記流体圧モータの吸入量を上回るときに、前記流体圧モータへ流れる作動流体の最高吐出圧を規制して前記従動車軸側への伝達トルクの最大値を設定するトルク制限手段とを備えた四輪駆動車において、前記駆動車軸に連結する駆動輪及び前記従動車軸に連結する従動輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段と、前記駆動輪及び前記従動輪間の回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、前記駆動輪に対する制動力及び前記主駆動源から出力される駆動力を調整して駆動力制御を行う駆動力制御手段と、前記回転速度差演算手段で検出した前記回転速度差が所定の開始基準値以上となったときに前記駆動力制御手段の制御を開始する制御開始設定手段とを備え、前記制御開始設定手段の前記開始基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際に発生する回転速度差に設定するとともに、この開始基準値を、前記車体速検出手段に基づいて二輪駆動走行を必要とする中高速以上の車体速のときのみに設定した。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、駆動力制御手段の制御を開始する制御開始設定手段の開始基準値を、車体速検出手段で検出した車体速に基づいて四輪駆動走行を必要とする低速の車体速であるときに大きな値の第１開始基準値に設定したので、四輪駆動走行状態となるときに駆動車軸の回転数が増大し過ぎると、駆動力制御手段の作動により駆動車軸の不要な空転を抑えることができ、運転車に違和感を与えない。それと同時に、前記開始基準値を、二輪駆動走行を必要とする前記低速以上の車体速であるときには、第１開始基準値より小さな値の第２開始基準値に設定したので、車両が二輪駆動状態で走行する際には、駆動力制御手段の作動により駆動輪の空転を迅速に防止することができる。
【００１７】
また、請求項２記載の発明によると、請求項１記載の効果を得ることができるとともに、第１開始基準値を、トルク制限手段の作動によって従動輪への伝達トルクが最大値となる所定の回転速度差以上の値に設定したので、確実に従動輪に伝達トルクを伝達することが可能となり、四輪駆動制御を充分に発揮することができる。
【００１８】
また、請求項３記載の発明によると、請求項１又は２記載の効果を得ることができるとともに、第２開始基準値を、加速時に駆動輪がホイールスピンする際に発生する回転速度差に設定したので、駆動輪の空転を防止して加速性を向上させ、車両の尻振りを防止することができる。
【００１９】
また、請求項４記載の発明によると、低速の車体速であるほど小さな回転数差で最大の伝達トルクが発生しやすく、高速の車体速になるに従い大きな回転数差が生じないと最大の伝達トルクが発生しにくい。そのため、本発明では、第１開始基準値を、車体速検出手段で検出した車体速に基づいて車体速が増大するに従って徐々に大きな値となるように設定したので、さらに確実に従動輪に伝達トルクを伝達することが可能となり、四輪駆動状態を充分に発揮することができる。
【００２０】
さらに、請求項５記載の発明によると、駆動力制御手段の制御を開始する制御開始設定手段の開始基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際に発生する回転速度差に設定するとともに、この開始基準値を、車体速検出手段に基づいて二輪駆動走行を必要とする中高速以上の車体速のときのみに設定したので、複雑な制御を行うことなく四輪駆動制御と、駆動輪の空転を防止して加速性を向上させ、車両の尻振りを防止する制御を行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る前輪駆動車をベースとした四輪駆動車に適用した場合の概略構成図であって、図中、１０は主原動機としてのエンジンであって、このエンジン１０の回転駆動力が変速機１２を介して前輪側差動装置１３に入力され、この差動装置１３の出力側に駆動車軸としての前車軸１４を介して前輪が連結されている（図１では、右前輪１ＦＲのみを示している。）。
【００２２】
前輪側差動装置１３は、デファレンシャギヤケース１３ａに形成されたリングギヤ１３ｂが変速機１２の出力側に連結されたギヤ１２ａと噛合して回転駆動し、このディファレンシャルギヤケース１３ａ内に形成された一対のピニオンシャフト１３ｃにピニオン１３ｄが取付けられ、これらピニオン１３ｄに一対のサイドギヤ１３ｅが噛合し、これらサイドギヤ１３ｅに前車軸１４が連結されている。
【００２３】
また、ディファレンシャルギヤケース１３ａにリングギヤ１３ｂと並列に形成されたリングギヤ１３ｆが、これに噛合するギヤ１３ｇを介して流体圧ポンプとしての吸入絞り型ピストンポンプ（以下、ピストンポンプと略称する。）１６の回転軸１６ａに連結されている。
【００２４】
このピストンポンプ１６は、その吸込口１６ｂがリザーバタンク１７内に配設されたストレーナ１７ａに連結されていると共に、第２の流路としての低圧配管１８Ｌを通じて２位置４ポートの電磁方向切換弁１９のタンクポートＴに接続され、吐出口１６ｃが第１の流路としての高圧配管１８Ｈを通じて前後進切換用の電磁方向切換弁１９のポンプポートＰに接続されている。
【００２５】
また、前後進切換用の電磁方向切換弁１９は、ソレノイド１９ａが非通電状態であるノーマル位置でポンプポートＰを出力ポートＡに、タンクポートＴを出力ポートＢに夫々連通し、ソレノイド１９ａが通電状態であるオフセット位置でポンプポートＰを出力ポートＢに、タンクポートＴを出力ポートＡに夫々連通し、出力ポートＡ及びＢが流体圧モータとしての斜板式可変容量モータ（以下、可変容量モータと略称する。）２０の流入・流出ポート２０ａ、２０ｂに接続されており、ノーマル位置で高圧配管１８Ｈの高圧油を可変容量モータ２０の流入ポート２０ａに、低圧配管１８Ｌを流出ポート２０ｂに連通させて回転軸２０ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面からみて時計方向に回転駆動し、逆にオフセット位置で高圧配管８Ｈの高圧油を可変容量モータ２０の流出ポート２０ｂに、低圧配管１８Ｌを流入ポート２０ａに連通させて回転軸２０ｃを後進走行時の回転方向例えば左側面からみて反時計方向に回転駆動する。
【００２６】
なお、電磁方向切換弁１９は可変容量モータ２０に内蔵され、出力ポートＡ及びＢが配管を介することなく可変容量モータ２０の流入・流出ポート２０ａ、２０ｂに連結されている。また、電磁方向切換弁１９のソレノイド１９ａへの通電は、ソレノイド１９ａが図示しないがシフトレバーで後進を選択したときに、オン状態となるシフト位置検出スイッチ１９ｂを介して直流電源１９ｃに接続されることにより、前進走行時には非通電状態に、後進走行時には通電状態に夫々制御される。
【００２７】
また、ピストンポンプ１６の吸込口１６ｂ及び吐出口１６ｃ間には、ピストンポンプ１６の吐出圧の上限を定めるトルク制限手段としてのリリーフ弁２１が介挿されている。また、ピストンポンプ１６及び電磁方向切換弁１９間における高圧配管１８Ｈ及び低圧配管１８Ｌ間を連通する連通配管２２Ａには、低圧配管１８Ｌ側から高圧配管１８Ｈ側への流体流れを許容する逆止弁２３が介挿されていると共に、連通配管２２Ａと並列に配設された連通配管２２Ｂに逆止弁２３と並列関係に固定オリフィス２４が接続されている。
【００２８】
一方、可変容量モータ２０の回転軸２０ｃにはギヤ２０ｄが取付けられ、このギヤ２０ｄに後輪側差動装置２７のディファレンシャルギヤケース２７ａに形成されたリングギヤ２７ｂが噛合されている。この後輪側差動装置２７は、前述した前輪側差動装置３と略同様の構成を有し、ディファレンシャルギヤケース２７ａ内に形成された一対のピニオンシャフト２７ｃにピニオン２７ｄが取付けられ、これらピニオン２７ｄに一対のサイドギヤ２７ｅが噛合し、これらサイドギヤ２７ｅに後車軸２８が連結され、この後車軸２８に後輪が連結されている（図１では、右後輪１ＲＲのみを示している。）。
【００２９】
また、図２及び図３に示すものは、前述した可変容量モータ２０の具体的構成を示すものであり、この可変容量モータ２０は、ポンプハウジング１００内に、ベアリング１０１に支持された回転軸２０ｃが回転自在に配設されているとともに、回転軸２０ｃの外周に円筒状のシリンダブロック１０２が同軸に固定されている。また、シリンダブロック１０２には、周方向に所定間隔をあけて回転軸２０ｃと平行に複数のボア１０３が形成されており、各ボア１０３にはピストン１０４が収容されている。そして、シリンダブロック１０２の図２の右端面に対向する位置には斜板１０５が揺動自在に配設されている。
【００３０】
この斜板１０５は、円筒部１０５ａと、円筒部１０５ａの図２の上端から突出する突出部１０５ｂと、各ピストン１０４の端部と係合したシュー１０６を周方向に摺動自在に係止するシューホルダ１０７とを備えている。そして、前記シューホルダ１０７は、押圧スプリング１０８によってニードル１０９を介して斜板１０５側に押圧されている。また、図２の符号Ｐで示す位置は、斜板１０５の揺動軸であり、この揺動軸Ｐは、回転軸２０ｃの軸線と直交する方向に所定量εだけオフセットした位置に設けられており、この揺動軸Ｐを中心として所定の傾斜角度αまで斜板１０５が揺動する。また、ポンプハウジング１００内には、斜板１０５と対向する位置にストッパ１１０が配設されており、斜板１０５がこのストッパ１１０に当接すると揺動が規制され、斜板１０５の最大傾斜角度αｍａｘ  が設定される。
【００３１】
また、シリンダブロック１０２の図２の左端面は、ポンプハウジング１００に固定されたバルブプレート１１１と摺接している。このバルブプレート１１１には、図３に示すように、流入ポート２０ａ（後進時には流出ポート）、流出ポート２０ｂ（後進時には流入ポート）が形成されており、これら流入ポート２０ａ及び流出ポート２０ｂは、ピストン１０４を収容している各ボア１０３と連通孔１１２を介して連通している。
【００３２】
そして、前進走行時には、流入ポート２０ａからボア１０３内に作動油が供給されてピストン１０４がボア１０３から押し出され、作動油圧に比例した軸力が斜板１０５に伝達され、その反力によってシリンダブロック１０２が回転し、回転軸２０ｃに駆動トルクが伝達されるようになっている。また、後進走行時には、流出ポート２０ｂからボア１０３内に作動油が供給されてピストン１０４がボア１０３から押し出され、作動油圧に比例した軸力が斜板１０５に伝達され、その反力によってシリンダブロック１０２が逆回転し、回転軸２０ｃに駆動トルクが伝達されるようになっている。
【００３３】
そして、ホンプハウジング１００内に揺動自在に配設された斜板１０５は、付勢手段１２０により傾斜角度αが小さくなる方向に付勢されている。すなわち、付勢手段１２０は、収容室１２０ａ内にコントロールピストン１２０ｂ及びコイルバネ１２０ｃを収容した構造とし、コイルバネ１２０ｃが作用する付勢力によってコントロールピストン１２０ｂが斜板１０５を押圧している。
【００３４】
ところで、前述したピストンポンプ１６は、回転軸１６ａの回転方向によって吸入口と吐出口とが入れ替わることがなく、その吐出流量は、図４の特性曲線Ｌ１  で示すように、車速が“０”から所定値Ｖａに達するまでの間では、車速の増加に比例して増加し、所定値Ｖａ以上では最大吐出流量Ｑｍａｘ  で飽和するように設定されている。
【００３５】
また、可変容量モータ２０の吐出流量は、斜板１０５の傾斜角度αが増大するに従って増加し、斜板１０５がストッパ１１０に当接して最大傾斜角度αｍａｘ  となった時点で最大吐出流量となるが、その流量特性は、図４の特性曲線Ｌ２  で示すように、車速が“０”から所定値Ｖ１  （Ｖ１  ＜Ｖａ）に達するまでの間では、車速の増加に比例して増加し、所定値Ｖ１  以上では、ピストンポンプ１６が最大吐出流量Ｑｍａｘ  で飽和しているので、この最大吐出流量Ｑｍａｘ  を維持する。
【００３６】
そのため、車速Ｖ１  以上では、ピストンポンプ１６のポンプ吐出流量は、斜板式可変容量モータ２０のモータ流量を上回ることがなく、後輪に駆動トルクを伝達することはできなくなる。ここで、“０”〜Ｖ１  の範囲の車速は、四輪駆動走行を必要とする低速走行領域であり、Ｖ１  以上の車速は、二輪駆動走行を必要とする高速走行領域である。
【００３７】
次に、図５は、上記構成の四輪駆動車に搭載されて駆動輪（前輪）のスリップ状態に応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行うトラクションコントロール制御装置を示す概略構成図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であり、前輪１ＦＬ，１ＦＲには、エンジン１０の回転駆動力が変速機１２及び前輪側作動装置１３を介して伝達される。そして、各前輪１ＦＬ、１ＦＲには、それぞれ制動用シリンダ４０ＦＬ、４０ＦＲが取付けられている。
【００３８】
また、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する車輪速センサ４２ＦＬ，４２ＦＲが各々取付けられ、後輪１ＲＬ，１ＲＲにも、これらの回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する車輪速センサ４２ＲＬ，４２ＲＲが取付けられている。
【００３９】
そして、ブレーキペダル４４を踏み込むと、その踏込み力が油圧ブースタＨＢによって倍増されてマスタシリンダ４６に伝達され、このマスタシリンダ４６で発生したマスタシリンダ圧が、アクチュエータ４８により制御されて各制動用シリンダ４０ＦＬ、４０ＦＲに供給されるようになっている。
【００４０】
また、ブレーキペダル４４には、その踏み込みに応動するストップランプスイッチ４４ａが取付けられ、このストップランプスイッチ４４ａから、ブレーキペダル４４を開放しているときにはローレベルのスイッチ信号、ブレーキペダル４４を踏み込んでいるときにはハイレベルのスイッチ信号がコントローラ５２に出力されるようになっている。
【００４１】
さらに、エンジン１０の吸気管路（具体的にはインテークマニホールド）１０ａには、アクセルペダル５０の踏込み量に応じて開度が調整されるメインスロットルバルブ１０ｂと、コントローラ５２によって制御されるステップモータ１０ｃに連結されてそのステップ数に応じた回転角で開度が調整されるサブスロットルバルブ１０ｄとが配設されている。ここで、サブスロットルバルブ２０ｄの開度を、メインスロットルバルブ２０ｂの開度以下にすることにより、エンジン出力を減少させることができる。
【００４２】
ここで、前記アクチュエータ４８は、図６に示す構成となっている。すなわち、前記マスタシリンダ４６と接続している油圧配管４９ａに、第１駆動力制御用切換弁５３Ａが介挿され、油圧ブースタＨＢと接続している油圧配管４９ｂに、第２駆動力制御用切換弁５３Ｂが介挿されているとともに、これら第１及び第２駆動力制御用切換弁５３Ａ、５３Ｂは、油圧配管４９ｃに並列に接続されている。そして、前述した制動用シリンダ４０ＦＬ、４０ＦＲには、ソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲの供給ポート５４ｓが接続し、これらソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲの排出ポート５４ｒは、絞り５６ＦＬ及び５６ＦＲを介して油圧配管４９ｄに接続されている。なお、この油圧配管４９ｄは、前述したマスタシリンダ４６と接続する油圧配管４９ａに接続されている。そして、ソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲの入力ポート５４ｉは、前記油圧配管４９ｃに接続されている。また、油圧配管４９ｃには、コントローラ５２により制御される電動モータ６０により駆動するアクチュエータポンプ６２が介挿されている。さらに、各ソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲには、供給ポート５４ｓから入力ポート５４ｉへのブレーキ流体の通過を許容するバイパス用チェックバルブ５５ＦＬ、５５ＦＲが接続されている。そして、アクチュエータポンプ６２の吸込側と接続する油圧配管４９ｃ及び油圧配管４９ｄの接続部にはリザーバタンク６４が配設されている。このリザーバタンク６４は、コイルスプリング６４ａによって付勢されたピストン６４ｂを有し、マスタシリンダ圧が低下したときに、リザーバタンク６４内に残留するブレーキ流体をコイルスプリング６４ａの弾性によって押し出し、非制動時にブレーキ流体が残留することがないように構成されている。
【００４３】
そして、前述した第１駆動力制御用切換弁５３Ａは、そのソレノイドが非通電状態であるときに油圧配管４９ａを連通するノーマル位置となり、ソレノイドを通電状態とすることにより、マスタシリンダ４６からの作動油の流入を阻止する逆止弁を介挿したオフセット位置に切換えられる。
【００４４】
また、第２駆動力制御用切換弁５３Ｂは、逆にソレノイドが非通電状態であるときに油圧ブースタＨＢからの作動油の流入を遮断するノーマル位置となり、ソレノイドを通電状態とすることにより、油圧ブースタＨＢからの所定圧の作動油をソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲに供給するオフセット位置に切換えられる。
【００４５】
また、ソレノイドバルブ５４ＦＬ及び５４ＦＲは、ソレノイドＳＬへの励磁電流が非通電状態では排出ポート５４ｒを遮断する増圧位置となり、ソレノイドＳＬに通電される励磁電流が中電流値であるときに、入力ポート５４ｉ、供給ポート５４ｓ及び排出ポート５４ｒを全て遮断する保持位置となり、ソレノイドＳＬに通電される励磁電流が高電流値であるときに、入力ポート５４ｉを遮断し、且つ供給ポート５４ｓ及び排出ポート５４ｒを連通する減圧位置となる。
【００４６】
そして、前述した車輪速センサ４２ＦＬ〜４２ＲＬ及びストップランプスイッチ４４ａの各検出信号はコントローラ５２に入力される。
コントローラ５２は、図７に示すように、車輪速センサ４２ＦＬ〜４２ＲＲの交流電圧信号を増幅し、且つ波形整形して矩形波に変換する波形整形回路５２ａと、波形整形回路５２ａから出力された矩形波信号、ストップランプスイッチ４４ａのスイッチ信号を入力する入力インタフェース回路５２ｂ１  と、車輪速・推定車体速度を演算し、前後輪の回転速度差に応じて駆動力制御処理を実行する演算処理装置５２ｂ２  と、処理手順及び演算結果等を記憶する記憶装置５２ｂ３  と、処理結果に応じて制御信号を出力する出力インタフェース回路５２ｂ４  とを有するマイクロコンピュータ５２ｂとを備えている。
【００４７】
ここで、記憶装置５２ｂ３  には、演算処理装置５２ｂ２  の演算処理実行に必要な制御データが予め記憶されている。制御データの一つとして、図８に示す特性線図が記憶されている。この特性線図は、後輪１ＲＬ、１ＲＲ側に伝達される駆動トルクＴと前後輪の間の回転数差（回転速度差）の関係を示すものであり、前記駆動トルクは、前後輪の間に回転速度差が生じて初めて発生し、その回転速度差の増大とともに急増し、前述したピストンポンプ１６の吐出圧の上限を定めるリリーフ弁２１の圧力制限によって最大駆動トルクＴＭＡＸ  が規制されている。そして、図８の特性線図では、前後輪の回転速度差が所定値に達したときに、後述する駆動力制御処理を開始する回転速度差、即ち、制御開始設定値が記憶されている。すなわち、図８の符号ΔＮは、後輪１ＲＬ、１ＲＲに最大駆動トルクＴＭＡＸ  を伝達することが可能な基準の回転速度差を示しているが、この基準の回転速度差ΔＮより大きな値として第１の制御開始設定値ΔＮＨ  （ΔＮＨ  ＞ΔＮ）が記憶されているとともに、基準の回転速度差ΔＮより小さくほとんど後輪への駆動トルクを発生しない前後輪の回転速度差として第２の制御開始設定値ΔＮＬ  （ΔＮＬ  ＜ΔＮ）が記憶されている。また、他の制御データとして、図９に示すブレーキ圧制御に使用するマップデータが記憶されている。
【００４８】
また、図７に戻って、コントローラ５２は、出力インタフェース回路５２ｂ４  からモータ駆動信号ＳＭ  が入力されてアクチュエータポンプ６２の電動モータ６０を駆動するモータ駆動回路５２ｃ１  と、出力インタフェース回路５２ｂ４  からスロットル開度制御信号θが入力され、このスロットル開度制御信号θに応じてサブスロットルバルブ１０ｄのステップモータ１０ｃを駆動するモータ駆動回路５２ｃ２  と、同じく出力インタフェース回路５２ｂ４  から減圧信号ＤＳＦＬ、ＤＳＦＲ及び保持信号ＨＳＦＬ、ＨＳＦＲが入力されるソレノイド駆動回路５２ｃ３  、５２ｃ４  と、出力インタフェース回路５２ｂ４  から駆動力制御信号ＳＴ  が入力されるソレノイド駆動回路５２ｃ５  、５２ｃ６  とを備えている。
【００４９】
ソレノイド駆動回路５２ｃ３  、５２ｃ４  の夫々は、減圧信号ＤＳｉ  及び保持信号ＨＳｉ  （ｉ＝ＦＬ、ＦＲ）が共に低レベルであるときに各ソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲに対する通電を遮断し、保持信号ＨＳｉ  のみが高レベルであるときには中電流値の励磁電流をソレノイドバルブ５４ｉのソレノイドＳＬに通電し、減圧信号ＤＳｉ  のみが高レベルであるときには高電流値の励磁電流をソレノイドバルブ５４ｉのソレノイドＳＬに通電する。
【００５０】
ソレノイド駆動回路５２ｃ５  、５２ｃ６  は、入力される駆動力制御信号ＳＴ  が高レベルであるときには第１及び第２駆動力制御用切換弁５３Ａ及び５３ＢのソレノイドＳＬに通電してノーマル位置からオフセット位置に切換え、駆動力制御信号ＳＴ  が低レベルであるときは第１及び第２駆動力制御用切換弁５３Ａ及び５３Ｂへの通電を遮断してノーマル位置に保持する。
【００５１】
次に、マイクロコンピュータ５２ｂの演算処理装置５２ｂ２  で実行する制御処理を図１０及び図１１のフローチャートを伴って説明する。
図１０の制御処理は、所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップＳ１で、各車輪速センサ４２ＦＬ〜４２ＲＲの車輪速検出値ＶＦＬ〜ＶＲＲを読込み、これらとタイヤ径とから車輪の周速度即ち車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを算出する。
【００５２】
次いで、ステップＳ２に移行して、、下記（１）式の演算を行って前輪平均速度ＭＶＷＦを算出してからステップＳ３に移行する。
ＭＶＷＦ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２                …………（１）
ステップＳ３では、下記（２）式の演算を行って後輪平均速度ＭＶＷＲを算出してからステップＳ４に移行する。
【００５３】
ＭＶＷＲ＝（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２                …………（２）
ステップＳ４では、ステップＳ３で算出した後輪平均速度ＭＶＷＲを推定車体速度ＶＣ  とし、この推定車体速度ＶＣ  を記憶装置５２ｂ３  の推定車体速度記憶領域に更新記憶してステップＳ５に移行する。
【００５４】
ステップＳ５では、下記（３）式の演算を行って前後輪速度差ΔＭＶを算出してからステップＳ６に移行する。
ΔＭＶ＝ＭＶＷＦ−ＭＶＷＲ                        …………（３）
ステップＳ６では、推定車体速度ＶＣ  と、予め設定した車両の低速領域の最大値である基準車速Ｖ１  （図４で示した四輪駆動走行及び二輪駆動走行の境の速度）との比較判定を行う。そして、この比較判定により、推定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ１  を下回るときには（Ｖｃ＜Ｖ１  ）、ステップＳ７に移行し、他方、推定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ１  以上であるときには（Ｖｃ≧Ｖ１  ）、ステップＳ８に移行する。
【００５５】
そして、前記ステップＳ７では、前後輪速度差ΔＭＶと第１の制御開始設定値ΔＮＨ  との比較判定を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値ΔＮＨ  以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮＨ  ）、ステップＳ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値ΔＮＨ  を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮＨ  ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５６】
また、ステップＳ８では、前後輪速度差ΔＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮＬ  との比較判定を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮＬ  ）、ステップＳ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮＬ  ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５７】
そして、前記ステップＳ９では、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５８】
前述したステップＳ９の駆動力制御処理は、図１１に示すように、先ず、ステップＳ１０で車輪速Ｖｗｉ  （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に基づいて下記（４）及び（５）式の演算を行って駆動輪としての前輪１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ制御用スリップ量ＳＢＦＬ，ＳＢＦＲを算出する。
【００５９】
ＳＢＦＬ＝ＶｗＦＬ−ＭＶＷＲ＝ＶｗＦＬ−（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２  …………（４）
ＳＢＦＲ＝ＶｗＦＲ−ＭＶＷＲ＝ＶｗＦＲ−（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２  …………（５）
次いで、ステップＳ１１に移行して、スリップ量ＳＢＦＬ，ＳＢＦＲの何れかがブレーキ制御開始閾値ＫＨ  以上であるか否かを判定し、スリップ量ＳＢＦＬ，ＳＢＦＲの何れかが閾値ＫＨ  以上であるときには、ステップＳ１２に移行して、高レベルの駆動力制御信号ＳＴ  をソレノイド駆動回路５２ｃ５  、５２ｃ６  に出力し、次いでステップＳ１３に移行して、ブレーキ制御を維持する制御変数ＮＢ  を“０”にクリアしてからステップＳ１４に移行する。
【００６０】
このステップＳ１４では、車輪速Ｖｗｉ  に基づいて下記（６）及び（７）式の演算を行って駆動輪となる前輪１ＦＬ，１ＦＲの現在のスリップ率ＳＬ  （ｎ），ＳＲ  （ｎ）  を算出すると共に、記憶装置５２ｂ３  の現在値記憶領域に格納されている前回のスリップ率ＳＬ  （ｎ−１），ＳＲ  （ｎ−１）  を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現在値ＳＬ  （ｎ），ＳＲ  （ｎ）  を現在値記憶領域に格納する。
【００６１】
ＳＬ  （ｎ）  ＝（ＶｗＦＬ−ＶｗＲＬ）／ＶｗＲＬ        …………（６）
ＳＲ  （ｎ）  ＝（ＶｗＦＲ−ＶｗＲＲ）／ＶｗＲＲ        …………（７）
次いで、ステップＳ１５に移行して、現在値記憶領域及び前回値記憶領域に記憶されているスリップ率の現在値ＳＬ  （ｎ），ＳＲ  （ｎ）  と前回値ＳＬ  （ｎ−１），ＳＲ  （ｎ−１）  とをもとに下記（８）及び（９）式の演算を行ってスリップ率変化量αＬ  ，αＲ  を算出する。
【００６２】
αＬ  ＝ＳＬ  （ｎ）  −ＳＬ  （ｎ−１）                  …………（８）
αＲ  ＝ＳＲ  （ｎ）  −ＳＲ  （ｎ−１）                  …………（９）
次いで、ステップＳ１６に移行して、スリップ率の現在値ＳＬ  （ｎ），ＳＲ  （ｎ）  とスリップ率変化量αＬ，αＲ  とをもとに、図９のブレーキ圧制御マップを参照してアクチュエータ４８の各ソレノイドバルブ５４ＦＬ，５４ＦＲに対する制御モードを設定し、次いでステップＳ１７に移行して、設定された制御モードに対応した減圧信号ＤＳＦＬ，ＤＳＦＲ及び保持信号ＨＳＦＬ，ＨＳＦＲをソレノイド駆動回路５２ｃ３  ，５２ｃ４  に出力してからステップＳ１８に移行する。
【００６３】
一方、前記ステップＳ１１の判定結果が、ＳＢｊ  ＜ＫＨ  であるときには、ステップＳ１８に移行して、制御変数ＮＢ  が予め設定した設定値ＮＢＳ以上となったか否かを判定し、ＮＢ  ＜ＮＢＳであるときにはステップＳ１９に移行して、変数ＮＢ  をインクリメントしてからステップＳ２０に移行して緩減圧モードを設定してからステップＳ２２に移行し、ＮＢ  ≧ＮＢＳであるときにはステップＳ２１に移行して低レベルの駆動力制御信号ＳＴ  をソレノイド駆動回路５２ｃ５  、５２ｃ６  に出力してからステップＳ２２に移行する。
【００６４】
ステップＳ２２では、各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲに基づいて下記（１０）式の演算を行ってスロットル制御用スリップ率ＳＳを算出すると共に、記憶装置５２ｂ３  に記憶されたスロットル制御用スリップ率の現在値記憶領域に格納されているスリップ率の前回値ＳＳ（ｎ−１）  を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現在値ＳＳ（ｎ）  を現在値記憶領域に格納する。
【００６５】
ＳＳ（ｎ）  ＝｛（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２｝−｛（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２｝…（１０）
次いで、ステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域及び前回値記憶領域に格納されているスロットル制御用スリップ率の現在値ＳＳ（ｎ）  及び前回値ＳＳ（ｎ−１）  をもとに下記（１１）式の演算を行ってスリップ率変化量βを算出する。
【００６６】
β＝ＳＳ（ｎ）  −ＳＳ（ｎ−１）                      …………（１１）
次いで、ステップＳ２４に移行して、スリップ率の現在値ＳＳ（ｎ）  が予め設定した前述したブレーキ制御開始閾値ＫＨ  より小さいスロットル制御開始閾値ＫＬ  以上であるか否かを判定し、ＳＳ（ｎ）  ＜ＫＬ  であるときには、ステップＳ２５に移行して、スロットル開度θをステップ状に増加させるための待機時間を表す変数ＮＳ  が“０”であるか否かを判定し、ＮＳ  ＝０であるときには、ステップＳ２６に移行して変数ＮＳ  をインクリメントしてからステップＳ２７に移行する。
【００６７】
このステップＳ２７では、スロットル開度θが全開状態を表す設定値θＭＡＸ  に達したか否かを判定し、θ＜θＭＡＸ  であるときにはステップＳ２８に移行して、スロットル開度θに所定値ΔθＵ  を加算した値を新たなスロットル開度θに設定して、これをモータ駆動回路５２ｃ２  に出力してから処理を終了し、θ＝θＭＡＸ  であるときにはステップＳ２９に移行してスロットル制御開始時に“１”にセットされる制御フラグＦＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ３０に移行して変数ＮＳ  を“０”にクリアしてから処理を終了する。
【００６８】
また、ステップＳ２５の判定結果が、Ｎ≠０であるときには、ステップＳ３１に移行して、変数ＮＳ  をインクリメントし、次いでステップＳ３２に移行して、変数ＮＳ  が予め設定した待機時間に対応する設定値ＮＳＳに達したか否かを判定し、ＮＳ  ＝ＮＳＳであるときには前記ステップＳ３０に移行し、ＮＳ  ＜ＮＳＳであるときにはそのまま処理を終了する。
【００６９】
一方、前記ステップＳ２４の判定結果がスリップ率ＳＳ（ｎ）  が閾値ＫＬ  以上であるときには、ステップＳ３３に移行して、制御フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、スロットル制御開始時であると判断してステップＳ３４に移行し、スロットル開度θとして全閉状態に近い最小設定値θＭＩＮ  に設定して、これをモータ駆動回路５２ｃ２  に出力し、次いでステップＳ３５に移行して、制御フラグＦＳを“１”にセットしてから処理を終了する。
【００７０】
また、前記ステップＳ３３の判定結果が、制御フラグＦＳが“１”にセットされているものであるときには、２回目以降の処理であると判断してステップＳ３６に移行し、スリップ率変化量βが正であるか否かを判定する。この判定は、スリップ率ＳＳ（ｎ）  が増加傾向にあるか否かを判定するものであり、β≦０であるときにはスリップ率が変化しないか減少しているものと判断してそのまま処理を終了することにより、スロットル開度θが前回値に保持され、β＞０であるときには、スリップ率が増加しているものと判断して、ステップＳ３７に移行して、現在のスロットル開度θから所定値ΔθＤ  を減算した値を新たなスロットル開度θとして設定し、これをモータ駆動回路５２ｃ２  に出力してから処理を終了する。
【００７１】
ここで、図５の車輪速センサ４２ＦＬ，４２、４２ＲＬ，４２ＲＲ及び図１０のステップＳ１が本発明の車輪速検出手段に対応し、図１０のステップＳ４が、本発明の車体速検出手段に対応し、図１０のステップＳ２、ステップＳ３及びステップＳ５が本発明の回転速度差検出手段に対応し、図１０のステップＳ９及び図１１が本発明の駆動力制御手段に対応し、図１０のステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８が本発明の制御開始設定手段に対応し、図１０のステップＳ７で示す第１の制御開始設定値ΔＮＨ  が本発明の第１開始基準値に対応し、図１０のステップＳ８で示す第２の制御開始設定値ΔＮＬ  が本発明の第２開始基準値に対応する。
【００７２】
次に、駆動力制御処理の動作について、図１２のタイムチャートを参照して説明する。
駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの車輪速Ｖｗｊ（ｊ＝ＦＬ、ＦＲ）が後輪平均車輪速ＭＶＷＲより早くなってスリップ状態となり、図１２（ａ）の時点ｔ１  でスロットル制御用スリップ量ＳＳがスロットル制御開始閾値ＫＬ  以上となると、図１１の処理のステップＳ２４からステップＳ３５に移行して最小設定値θＭＩＮ  が設定され、これがモータ駆動回路５２ｃ２  に出力される。このため、ステップモータ１０が回転駆動し、サブスロットルバルブ１０ｄのスロットル開度θが図１２（ｂ）に示すように急激に減少し、これによりエンジン出力が低下する。
【００７３】
その後、図１２の時点ｔ２  でブレーキ制御用スリップ量ＳＢｊが閾値ＫＨ  以上となると、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行して、高レベルの駆動力制御信号ＳＴ  をソレノイド駆動回路５２ｃ５  、５２ｃ６  に出力し、これらソレノイド駆動回路５２ｃ５  、５２ｃ６  からアクチュエータ４８の駆動力制御用切換弁５３Ａ，５３ＢのソレノイドＳＬに通電されて、これら切換弁５３Ａ，５３Ｂがオフセット位置に切換えられる。
【００７４】
このため、アクチュエータ４８のソレノイドバルブ５４ｊがマスタシリンダ４６に代えて所定圧力に保持された油圧ブースタＨＢに連通される状態となる。そして、ステップＳ１３において制御変数ＮＢ  が“０”にクリアされ、ステップＳ１４においてブレーキ制御用スリップ量Ｓｊ  を算出すると共に、ステップＳ１５においてスリップ量変化量αｊ  を算出する。
【００７５】
そして、ステップＳ１６でスリップ率Ｓｊ  とスリップ率変化量αｊ  とをもとに図９の制御マップを参照することにより、ステップＳ１７において急増圧モードが設定され、減圧信号ＤＳｊ  及び保持信号ＨＳｊ  が共に論理値“０”に設定される。
【００７６】
このため、ソレノイドバルブ５４ｊが増圧位置に維持されて、油圧ブースタＨＢの高ブレーキ液圧が制動用シリンダ４０ｊに供給されることにより、ホイールシリンダ圧が急増して、駆動輪となる前輪１ＦＬ、１ＦＲに大きな制動力が作用される。
【００７７】
このように、エンジン出力が低下すると共に、前輪１ＦＬ，１ＦＲに対する制動力が作用されることにより、車輪速Ｖｗｊ  の増加傾向が抑制されて、時点ｔ３  でスリップ率変化量αｊ  が零から負に変わると、保持モードが設定され、これによって保持信号ＨＳｊ  が論理値“１”に反転されることにより、ソレノイドバルブ５４ｊが保持位置に切換わって、制動用シリンダ４０ｊのブレーキ液圧が図１２（ｃ）に示すように保持される。
【００７８】
その後、時点ｔ４  でブレーキ制御用スリップ量ＳＢｊ  が閾値ＫＨ  より低下する車輪速Ｖｗｊ  となると、図１１の処理においてステップＳ１１からステップＳ１８，Ｓ１９を経てステップＳ２０に移行して、緩減圧モードが設定されて、減圧信号ＤＳｊ  及び保持信号ＨＳｊ  が所定のデューティ比で互いに逆関係に論理値“１”及び論理値“０”を繰り返すことにより、ソレノイドバルブ５４ｊが減圧位置と保持位置とに所定間隔で切換えられて制動用シリンダ４０ｊのブレーキ液圧が図１２（ｃ）に示すようにステップ状に低下する。
【００７９】
次いで、時点ｔ５  でスロットル制御用スリップ量ＳＳが閾値ＫＬ  未満となると、図１１の処理において、ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、変数ＮＳ  が“０”にクリアされているので、ステップＳ２６に移行して変数ＮＳ  がインクリメトされ、スロットル角θが最小値θＭＩＮ  であるので、ステップＳ２７からステップＳ２８に移行して、現在のスロットル角θに所定値ΔθＵ  を加算した値を新たなスロットル角θとして設定する共に、これをモータ駆動回路５２ｃ２  に出力することにより、スロットル角θが図１２（ｂ）で破線図示のようにステップ状に増加される。
【００８０】
その後、スロットル制御用スリップ量ＳＳが閾値ＫＬ  未満の状態を継続し、このとき、変数ＮＳ  が“０”ではない正の値となるので、ステップＳ２５からステップＳ３１に移行して、順次変数ＮＳ  をインクリメントするが、スロットル開度θは変更されず、これが繰り返されて変数ＮＳ  が所定数ＮＳＳに達するとステップＳ３２からステップＳ３０に移行して、変数ＮＳ  が“０”にクリアされる。
【００８１】
このため、変数ＮＳ  が“０”にリセットされた後に時点ｔ６  でステップＳ２４、Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２７を経てステップＳ２８に移行することにより、スロットル開度θが再度ΔθＵ  分ステップ状に増加され、エンジン出力が増加される。
【００８２】
このように、スロットル制御用スリップ量ＳＳが閾値ＫＬ  未満の状態を継続している間スロットル開度θがステップ状に増加され、この間にブレーキ制御では、緩減圧モードが継続されているので、時点ｔ７  で制動用シリンダ６ｊのブレーキ流体圧が零となると共に、制御変数ＮＢ  が所定値ＮＢＳ  に達したときにステップＳ２２に移行して低レベルの駆動力制御信号ＳＴ  が駆動力制御用トランジスタ４２に出力されることにより、アクチュエータ４８の駆動力制御用切換弁５３Ａ，５３Ｂがノーマル位置に切換えられ、ソレノイドバルブ５４ｊは、油圧ブースタＨＢに代えてマスタシリンダ４６に連通される。
【００８３】
その後、時点ｔ８  でスロットル制御用スリップ量ＳＳが閾値ＫＬ  以上となると、ステップＳ２４からステップＳ３３に移行し、制御フラグＦＳが“１”にセットされているので、ステップＳ３６に移行し、スリップ量変化量βが正であるので、ステップＳ３７に移行して、現在のスロット開度θから所定値ΔθＤ  を減算した値を新たなスロット開度θとして設定する共に、このスロット開度θをモータ駆動回路５２ｃ２  に出力し、これによってスロットル開度θが図１２（ｂ）に示すように減少し、エンジン出力が低下される。
【００８４】
その後、時点ｔ９  でスリップ量変化量βが零となって減少傾向に変化すると、ステップＳ３６からそのまま処理を終了することにより、スロットル開度θが保持状態となり、時点ｔ１０でスロットル制御用スリップ量ＳＳが閾値ＫＬ  未満となると、スロットル開度θがステップ状態に増加されてエンジン出力が徐々に増加される。
【００８５】
その後、スロットル制御用スリップ量ＳＳが閾値ＫＬ  未満の状態を継続して、スロットル開度θが最大値θＭＡＸ  に達すると、ステップＳ２７からステップＳ２９に移行して、制御フラグＦＳが“０”にリセットされ、次いでステップＳ３０で変数Ｎも“０”にクリアされて、駆動力制御が終了する。
【００８６】
したがって、駆動力制御処理は、スロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させることが可能となる。
【００８７】
次に、本実施形態の四輪駆動車の全体的な動作について、図１、図１０のフローチャート及び図１３に示す車速及び前後輪の回転速度差の変化を参照しながら説明する。
【００８８】
今、車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車している状態からブレーキペダル４４を踏込んだ状態でイグニッションスイッチをオン状態とすると、これによってマイクロコンピュータ５２ｂに電源が投入され、初期状態で各種フラグが“０”にリセットされる。
【００８９】
そして、エンジン１０がアイドリング状態にある制動状態から前進走行を開始すると、ステップＳ１において車輪速センサ４２ＦＬ、４２ＦＲが駆動輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲの車輪速ＶｗＦＬ、ＶｗＦＲを検出し、車輪速センサ４２ＦＬ、４２ＦＲが従動輪である後輪１ＲＬ、１ＲＲの車輪速ＶｗＲＬ、ＶｗＲＲを検出する。次いで、ステップＳ２及びステップＳ３において前輪平均速度ＭＶＷＦ及び後輪平均速度ＭＶＷＲを算出し、ステップＳ４において後輪平均速度ＭＶＷＲから推定車体速度Ｖｗｃ  を算出し、ステップＳ５において前後輪速度差ΔＭＶを算出する。
【００９０】
そして、ステップＳ６において、車両が四輪駆動走行を必要とする速度で走行しているか（基準車速Ｖ１  を下回って走行しているか）、それとも二輪駆動走行で充分な速度で走行しているのか（基準車速Ｖ１  以上で走行しているか）、推定車体速度ＶｗＨ  と基準車速Ｖ１  とを比較する。
【００９１】
今、車両が乾燥路面等の高摩擦係数路を前進走行し、駆動輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生していないものとすると、シフトレバーが前進走行側に切換えたことにより後進走行側のシフト位置検出スイッチ１９ｂはオフ状態を維持するため、前後進切換用電磁方向切換弁１９のソレノイド１９ａは非通電状態を維持して、切換位置が図１に示すノーマル位置を継続する。この状態でアクセルペダル５０を踏込むことにより、エンジン１０の回転力が変速機１２を介して前輪側差動装置１３に伝達され、この前輪側作動装置１３で前輪１ＦＬ、１ＦＲを前進方向に回転駆動することにより前進走行を開始する。
【００９２】
このとき、ピストンポンプ１６の回転軸１６ａが回転駆動することにより、このピストンポンプ１６から回転速度に応じた吐出流量の作動油が吐出される。この吐出された作動油は、高圧配管１８Ｈ、前後進切換用電磁方向切換弁１９を介して可変容量モータ２０の流入ポート２０ａに吸入され、流出ポート２０ｂから吐出される。
【００９３】
そして、車両が低速領域（基準速度Ｖ１  を下回る車速）で走行する場合には、ピストンポンプ１６と可変容量モータ２０の吐出流量は、図４に示したように、可変容量モータ２０の最大斜板傾斜角時の吐出流量がピストンポンプ１６と比較して大きくなるように設定されているので、通常走行により後輪１ＲＲ、１ＲＬと前輪１ＦＲ、１ＦＬとが同一回転速度で回転駆動する状態では、後輪１Ｒへの駆動トルクはほとんど伝達されない。
【００９４】
その際、図１０の制御処理では、車両が基準速度Ｖ１  を下回る速度で走行しているのでステップＳ６からステップＳ７に移行し、駆動輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生していないのでステップＳ７からステップＳ８に移行した後にプログラムの実行を中断し、ステップＳ９の駆動力制御処理には移行しない。  また、車両が、基準車速Ｖ１  以上の速度で高摩擦係数路を走行し、前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが生じていない場合には、ステップＳ６からステップＳ８に移行した後にプログラムの実行を中断し、ステップＳ９の駆動力制御処理には移行しない。
【００９５】
次に、車両が凍結路、降雪路等の低摩擦係数路を急発進し、その際、前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生したものとすると、前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲとの間に前輪１ＦＬ、１ＦＲが高回転となる回転数差が生じる。これによって、ピストンポンプ１６の吐出流量が可変容量モータ２０の吐出流量を上回ることになるので、可変容量モータ２０の抵抗が負荷となり最大駆動トルクＴＭＡＸ  を発生し、この駆動トルクを後輪側差動装置２７を介して後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達するので、車両は四輪駆動状態で走行する。
【００９６】
その際、図１０の制御処理では、車両の発進直後（車速が基準速度Ｖ１  以下）においてステップＳ６からステップＳ７に移行する。そして、前輪１ＦＬ、１ＦＲが高回転でスリップ状態となっていることから、図１３の車速“０”近傍のように、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値ΔＮＨ  を上回るので、ステップＳ７からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。そして、駆動力制御処理では、前述したように、スロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させていく。
【００９７】
これにより、車両の発進直後において、前後輪速度差ΔＭＶが最大駆動トルクＴＭＡＸ  を発生する回転速度差（図８に示した回転速度差ΔＮ）より大きくなっても、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクは増大せず、本実施形態では、ステップＳ９における駆動力制御処理によって最大駆動トルクＴＭＡＸ  を発生するために必要な回転以上の前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少しているので、運転者に違和感を与えずに四輪駆動状態に移行することができる。
【００９８】
そして、アクセルペダル５０を踏み込んで車速を増大していくと、前輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップ状態が減少することによって、図１３に示すように前後輪速度差ΔＭＶが小さくなっていく。
その際、図１０の制御処理では、車速が基準速度Ｖ１  に達した時点でステップＳ６からステップＳ８に移行する。そして、この車速近傍では、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  を上回っているので、ステップＳ８からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。そして、駆動力制御処理では、前述した動作と同様に、スロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことにより、前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させていく。
【００９９】
ここで、車速が基準速度Ｖ１  を越えると、ピストンポンプ１６の吐出流量は可変容量ポンプ２０のモータ容量を上回ることがなく、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクの伝達が発生しないので、車両は二輪駆動状態に移行するが、車速が基準速度Ｖ１  を下回っているときの四輪駆動状態から前述した二輪駆動状態に移行するときまで、ステップＳ９の駆動力制御処理が連続的に実行され、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクが急激に減少するのに対応して前輪１ＦＬ、１ＦＲの空転を効果的に防止することができるので、運転者に違和感を与えることがない。
【０１００】
さらに、車両が車速Ｖ１  以上で走行している際に、低摩擦係数路を通過することによって前輪１ＦＬ、１ＦＲが空転状態となると、図１０の制御処理では、ステップＳ８において前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  を上回っているので、ステップＳ８からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。
【０１０１】
この駆動力制御処理によってスロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させてホイールスピンを防止することができるので、車両の発進性、加速性の向上及び尻振り防止による車両安定性の向上を図ったトラクションコントロール制御を行うことができる。
【０１０２】
次に、車両を後進させる場合には、シフトレバーを後進位置に切換えることによりシフト位置検出スイッチ１９ｂがオン状態となり、電磁方向切換弁１９のソレノイド１９ａが通電状態となり、切換位置がノーマル位置からオフセット位置に切換わる。これによって、高圧配管１８Ｈ内部の作動油を可変容量モータ２０の流出ポート２０ｂに供給し、流入ポート２０ａから吐出される作動油を低圧配管１８Ｌ側に戻すことにより、可変容量モータ２０の回転軸２０ｃを前進走行時とは逆転させて、後輪１ＲＬ、１ＲＲを逆回転させる。このため、後進時においても前進時と全く同様の作用をする。
【０１０３】
次に、本発明の第２の実施形態について図１４から図１６を参照して説明する。なお、図１から図１３に示した第１の実施形態と同様の構成には、同一符号を付してその説明を省略する。
【０１０４】
図１４は、本実施形態の記憶装置５２ｂ３  に記憶されている演算処理装置５２ｂ２  の演算処理実行に必要な制御データである。この制御データは、後輪１ＲＬ、１ＲＲ側に伝達される駆動トルクＴと前後輪の間の回転数差（回転速度差）の関係を示すものであるが、ピストンポンプ１６と可変容量モータ２０の吐出流量特性の固有域における流量が車速が高いほどその流量差が大きくなることに起因して、駆動トルクＴは、低車速時ほど小さな前後輪の回転速度差で発生しやすく、車速が増大するにつれて、大きな前後輪の回転速度差が発生しないと駆動トルクＴが発生しにくい。なお、上記車速の範囲は、基準車速Ｖ１  以下の速度である。
【０１０５】
そこで、本実施形態では、車速の変化に応じた複数の駆動トルク線図を設定し、それら各駆動トルク線図の最大駆動トルクＴＭＡＸ  を発生する回転速度差より大きな値に設定した複数の第１の制御開始設定値ΔＮＨ１、ΔＮＨ２、ΔＮＨ３を、車速に対応して記憶している。すなわち、低車速に対応して小さな第１の制御開始設定値ΔＮＨ１を記憶し、所定値だけ増大する車速に対応して、前述した値ΔＮＨ１より大きな第１の制御開始設定値ΔＮＨ２、ΔＮＨ３が順に記憶されている。
【０１０６】
また、図１５は、マイクロコンピュータ５２ｂの演算処理装置５２ｂ２  が、図１４の制御データを使用して実行する制御処理を示すものである。なお、この制御処理において、図１０に示したステップ番号と同一部分には、同一ステップ番号を付してその説明を省略する。なお、この制御処理も、所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行されている。
【０１０７】
この図１５の制御処理は、ステップＳ６において推定車体速度ＶＣ  と予め設定した車両の低速領域の最大値である基準車速Ｖ１  との比較判定を行った結果、推定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ１  を下回るときには（Ｖｃ＜Ｖ１  ）、ステップＳ４０に移行し、他方、推定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ１  以上であるときには（Ｖｃ≧Ｖ１  ）、ステップＳ８に移行する。
【０１０８】
そして、前記ステップＳ４０では、図１４の制御データを参照して推定車体速度Ｖｃに対応した第１の制御開始設定値ΔＮＨ（ｎ）（ｎ＝１、２、３）を算出し、ステップＳ４１に移行する。
【０１０９】
ステップＳ４１では、前後輪速度差ΔＭＶと第１の制御開始設定値ΔＮＨ（ｎ）との比較判定を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値ΔＮＨ（ｎ）以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮＨ（ｎ））、ステップＳ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値ΔＮＨ（ｎ）を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮＨ（ｎ））、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【０１１０】
そして、ステップＳ８では、前後輪速度差ΔＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮＬ  との比較判定を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮＬ  ）、ステップＳ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮＬ  ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【０１１１】
そして、前記ステップＳ９では、図１１の制御処理により駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【０１１２】
ここで、図１５のステップＳ６、ステップＳ４０、ステップＳ４１及びステップＳ８が本発明の制御開始設定手段に対応し、図１５のステップＳ４１で示す第１の制御開始設定値ΔＮＨ（ｎ）が本発明の第１開始基準値に対応する。
【０１１３】
本実施形態において車両が凍結路、降雪路等の低摩擦係数路を急発進し、その際、前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生すると、ピストンポンプ１６の吐出流量が可変容量モータ２０の吐出流量を上回り、可変容量モータ２０の抵抗が負荷となり最大駆動トルクＴＭＡＸ  を発生し、この駆動トルクを後輪側差動装置２７を介して後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達するので、車両は四輪駆動状態で走行する。
【０１１４】
その際、図１５の制御処理では、車両の発進直後（車速が略“０”に近い速度）においてステップＳ６からステップＳ４０に移行する。そして、図１４の制御データを参照して例えば略“０”に近い車速に対応した第１の制御開始設定値ΔＮＨ１を算出し、ステップＳ４１において前後輪速度差ΔＭＶと第１の制御開始設定値ΔＮＨ１との比較判定を行う。そして、図１６の車速“０”近傍のように、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値ΔＮＨ１を上回るので、ステップＳ４１からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。そして、駆動力制御処理では、前述したように、スロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させていく。
【０１１５】
そして、アクセルペダル５０の踏み込みによって車速（基準車速Ｖ１  以下）が増大すると、ステップＳ４０において図１４の制御データの参照により増大した車速に対応する、例えば第１の制御開始設定値ΔＮＨ２を算出し、この第１の制御開始設定値ΔＮＨ２を比較対象としてステップＳ４１からステップＳ９に移行して駆動力制御処理を行う。
【０１１６】
このように、本実施形態では、車速の増大に応じて第１の制御開始設定値ΔＮＨ（ｎ）も小さい値から大きい値に適宜変更して制御を行っているので、車速の変化により最大駆動トルクＴＭＡＸ  を発生する前後輪の回転速度差が変化しても、最大駆動トルクＴＭＡＸ  を発生するために必要な回転以上の前輪１ＦＬ、ＦＲの空転のみを駆動力制御処理によって減少することができる。言い換えると、四輪駆動状態となる最大駆動トルクＴＭＡＸ  が発生する前に駆動力制御処理が実行してしまうという不都合を解消することが可能となり、四輪駆動車の性能を充分に発揮しながら車両安定性の向上を図るトラクションコントロール制御を確実に行うことができる。
【０１１７】
そして、本実施形態は、第１の実施形態と同様に、車速が基準速度Ｖ１  を下回っているときの四輪駆動状態から前述した二輪駆動状態に移行するときまで、駆動力制御処理が連続的に実行されているので、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクが急激に減少するのに対応して前輪１ＦＬ、１ＦＲの空転を効果的に防止することが可能となり、運転者に違和感を与えることがない。
【０１１８】
また、車両が車速Ｖ１  以上で走行している際に、低摩擦係数路を通過することによって前輪１ＦＬ、１ＦＲが空転状態となっても、駆動力制御処理によってスロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させてホイールスピンを防止することができるので、車両の発進性、加速性の向上及び尻振り防止による車両安定性の向上を図ったトラクションコントロール制御を行うことができる。
【０１１９】
次に、本発明の第３の実施形態について図１７及び図１８を参照して説明する。なお、この実施形態も、図１から図１３に示した第１の実施形態と同様の構成には、同一符号を付してその説明を省略する。
【０１２０】
図１７は、マイクロコンピュータ５２ｂの演算処理装置５２ｂ２  が実行する制御処理を示すものである。この図１７の制御処理は、ステップＳ４２において推定車体速度ＶＣ  と予め設定した車両の低速領域の最大値である基準車速Ｖ１  との比較判定を行った結果、推定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ１  以上であるときには（Ｖｃ≧Ｖ１  ）、ステップＳ４３に移行し、他方、推定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ１  を下回るときには（Ｖｃ＜Ｖ１  ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【０１２１】
そして、前記ステップＳ４３では、前後輪速度差ΔＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮＬ  との比較判定を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮＬ  ）、ステップＳ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮＬ  ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【０１２２】
そして、前記ステップＳ９では、図１１の制御処理により駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【０１２３】
ここで、図１７のステップＳ４２、ステップＳ４３が本発明の制御開始設定手段に対応し、図１５のステップＳ４３で示す第２の制御開始設定値ΔＮＬ  が本発明の開始基準値に対応する。
【０１２４】
本実施形態にあっては、車両が基準車速Ｖ１  を下回って走行する際に前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが発生すると、ピストンポンプ１６の吐出流量が可変容量モータ２０の吐出流量を上回り、可変容量モータ２０の抵抗が負荷となり最大駆動トルクＴＭＡＸ  を発生するので、四輪駆動状態で走行する。そして、本実施形態は、前述した第１及び第２の実施形態と異なり、基準車速Ｖ１  を下回る車速では駆動力制御処理を実行しない。
【０１２５】
一方、車両が基準車速Ｖ１  以上の二輪駆動状態で走行すると、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して、前後輪速度差ΔＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮＬ  との比較を行う。そして、図１８に示すように、車速Ｖ２  （Ｖ２  ＞Ｖ１  ）に加速した時点において車両が低摩擦係数路を通過して前輪１ＦＬ、１ＦＲが空転状態となると、図１７の制御処理では、ステップＳ４３において前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮＬ  を上回るので、ステップＳ４３からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。
【０１２６】
この駆動力制御処理によってスロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させてホイールスピンを防止することができるので、車両の発進性、加速性の向上及び尻振り防止による車両安定性の向上を図ったトラクションコントロール制御を行うことができる。
【０１２７】
このように、本実施形態では、基準車速Ｖ１  以上の車速においてのみ駆動力制御処理を実行するので、複雑な制御を行うことなく四輪駆動制御とトラクションコントロール制御との両立を図ることができる。
【０１２８】
なお、図６に示したアクチュエータ４８において、３ポート３位置のソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲで構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、これらソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲの夫々を２ポート２位置の流入側電磁切換弁及び流出側電磁切換弁の２つの切換弁で置換するようにしてもよい。
【０１２９】
また、上記実施形態においては、油圧ブースタＨＢを適用して、これを駆動力制御用の油圧源とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、別途電動モータで駆動される流体圧ポンプを適用して、これを駆動力制御用の油圧源とするようにしてもよい。
【０１３０】
さらに、上記実施形態においては、駆動力制御処理においてブレーキ制御とスロットル制御の双方を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキ制御又はスロットル制御のみを行うようにしてもよい。
【０１３１】
また、上記実施形態においては、後輪の制動用シリンダ４０ＦＬ，４０ＦＲを個別に制御する場合について説明したが、これらを共通のアクチュエータで制御するようにしてもよい。
【０１３２】
また、図１に示した四輪駆動車においては、後輪側差動装置２７を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、後輪差動装置２７を省略し、これに代えて左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの左右車軸２８に個別に可変容量モータを設けるように構成してもよい。
【０１３３】
さらにまた、上記第１から第３の実施形態においては、前輪駆動車をベースとした実施形態について説明したが、これに限らず後輪駆動車をベースとした場合にも、後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動輪として各構成部品を備えることにより、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る四輪駆動車を示す概略構成図である。
【図２】本発明に係る流体圧モータとしての斜板式アキシャルピストンモータの断面図である。
【図３】斜板式アキシャルピストンモータの機構を示す概念図である。
【図４】本発明に係る流体圧ポンプと流体圧モータの吐出流量の特性を示す線図である。
【図５】本発明に係るトラクションコントロール制御装置を示す概略構成図である。
【図６】図５のアクチュエータの具体例を示す構成図である。
【図７】図５のコントローラの具体例を示すブロック図である。
【図８】本発明の第１の実施形態で使用する制御開始設定値のデータを示す図である。
【図９】駆動力制御におけるブレーキ制御用制御マップを示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施形態の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１１】本発明に係る駆動力制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１２】駆動力制御の動作説明に供するタイムチャートである。
【図１３】第１の実施形態の制御処理における制御開始設定値と車速の関係を示す図である。
【図１４】本発明の第２の実施形態で使用する制御開始設定値のデータを示す図である。
【図１５】本発明の第２の実施形態の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１６】第２の実施形態の制御処理における制御開始設定値と車速の関係を示す図である。
【図１７】本発明の第３の実施形態の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１８】第３の実施形態の制御処理における制御開始設定値と車速の関係を示す図である。
【符号の説明】
１０  エンジン（主原動機）
１４  駆動車軸
１６  ピストンポンプ（流体圧ポンプ）
１８Ｈ  高圧配管（第１の流路）
１８Ｌ  低圧配管（第２の流路）
２０  可変容量モータ（流体圧モータ）
２１  リリーフ弁（トルク制限手段）
４２ＦＬ，４２ＦＲ、４２ＲＬ，４２ＲＲ  車輪速センサ（車輪速検出手段）
５２  コントローラ
ΔＮＨ  、ΔＮＨ（ｎ）  第１の制御開始設定値（第１開始基準値）
ΔＮＬ    第２の制御開始設定値（第２開始基準値）
ΔＭＶ  前後輪速度差（回転速度差）
Ｖｃ  推定車体速度（車体速）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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