(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに直付けされるクランク角センサと、
少なくともＣＰＵとメモリとからなり前記センサからの信号を受けて点火時期を制御するコントロールユニットと、
このコントロールユニットからの点火時期制御信号を受けて火花点火を行う装置と
を備えるエンジンにおいて、
定電圧源からの一定電圧を分圧して前記ＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力させる回路を、またその入力回路の分圧点への接続端子を設けるとともに、ＥＥＰＲＯＭを前記ＣＰＵと接続する一方で、
点火時期調整用の可変抵抗器を前記接続端子に接続した状態でのエンジン非回転時に前記ＥＥＰＲＯＭの書き込み条件が成立したとき前記ＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力する電圧値に応じた点火時期調整値を前記ＥＥＰＲＯＭに書き込み、エンジン回転中にこの書き込まれた値に従って点火時期を調整すると共に、前記点火時期の調整終了後に前記可変抵抗器を前記接続端子から取り外した状態でのエンジン回転中に前記ＥＥＰＲＯＭに書き込まれている値に従って点火時期を調整する機能を、前記コントロールユニットの機能として追加した
ことを特徴とするエンジンの点火時期調整装置。
【請求項２】
前記ＥＥＰＲＯＭの書き込み条件は、イグニッションキースイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時かつスロットルセンサ電圧が所定値以上のときであることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの点火時期調整装置。
【請求項３】
エンジンに直付けされるクランク角センサと、
少なくともＣＰＵとメモリとからなり前記センサからの信号を受けて点火時期を制御するコントロールユニットと、
このコントロールユニットからの点火時期制御信号を受けて火花点火を行う装置と
を備えるエンジンにおいて、
定電圧源からの一定電圧を分圧して前記ＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力させる回路を、またその入力回路の分圧点への接続端子を設けるとともに、ＥＥＰＲＯＭを前記ＣＰＵと接続する一方で、
点火時期調整用の可変抵抗器を前記接続端子に接続した状態でのエンジン非回転時に点火時期調整を許可する条件が成立した後のエンジン回転中に前記ＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力する電圧値に応じた点火時期調整値に従って点火時期を調整するとともに、その調整値をエンジン停止時に前記ＥＥＰＲＯＭに書き込むと共に、前記点火時期の調整終了後に前記可変抵抗器を前記接続端子から取り外した状態でのエンジン回転中に前記ＥＥＰＲＯＭに書き込まれている値に従って点火時期を調整する機能を、前記コントロールユニットの機能として追加した
ことを特徴とするエンジンの点火時期調整装置。
【請求項４】
前記点火時期調整の許可条件は、イグニッションキースイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時かつスロットルセンサ電圧が所定値以上のときであることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの点火時期調整装置。
【請求項５】
エンジンに直付けされるクランク角センサと、
少なくともＣＰＵとメモリとからなり前記センサからの信号を受けて点火時期を制御するコントロールユニットと、
このコントロールユニットからの点火時期制御信号を受けて火花点火を行う装置と
を備えるエンジンにおいて、
定電圧源からの一定電圧を分圧して前記ＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力させる回路を設けるとともに、その分圧点にオープン状態、前記入力回路の定電圧源よりも高電圧をかけた状態、アースに接続した状態のいずれかを選択しうる１本のハーネスを接続する一方で、
前記ハーネスの状態を工場出荷時に選択した状態とは異なる状態とし、その異なる状態でエンジン回転中に前記ＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力する電圧値に応じた点火時期調整値に従って点火時期を調整する機能を前記コントロールユニットの機能として追加し、
前記点火時期の調整終了後に前記異なる状態を保持する
ことを特徴とするエンジンの点火時期調整装置。
【請求項６】
前記点火時期調整値は、前記ハーネスがオープン状態のとき、前記ハーネスに前記入力回路の定電圧源よりも高電圧をかけた状態のとき、前記ハーネスをアースに接続した状態のときの３つに対応して３通りであることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの点火時期調整装置。
【請求項７】
前記エンジンに直付けされるクランク角センサは、クランク軸の基準位置検出用のシグナルプレートと、このシグナルプレートの磁束変化を検出するセンサとからなることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載のエンジンの点火時期調整装置。
【請求項８】
エンジンに直付けされるクランク角センサと、
少なくともＣＰＵとメモリとからなり前記センサからの信号を受けて点火時期を制御するコントロールユニットと、
このコントロールユニットからの点火時期制御信号を受けて火花点火を行う装置と
を備えたエンジンであって、
前記コントロールユニットは、所定の電圧がＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力される回路と、この入力回路の分圧点に接続され、前記Ａ／Ｄ端子に入力される電圧を可変にする可変抵抗器が接続可能な接続端子と、前記ＣＰＵに接続されるＥＥＰＲＯＭとを備えたエンジンの点火時期調整方法において、
エンジン非回転時に前記可変抵抗器を前記接続端子に接続し、
前記ＥＥＰＲＯＭの書き込み許可条件が成立して、前記Ａ／Ｄ端子に入力される電圧値に応じた点火時期調整値を前記ＥＥＰＲＯＭに書き込んだ後に、前記可変抵抗器を前記接続端子から取り外し、
エンジン回転中に前記書き込んだ点火時期調整値に従って点火時期を調整する  ことを特徴とするエンジンの点火時期調整方法。
【請求項９】
前記ＥＥＰＲＯＭの書き込み許可条件は、アクセルペダルを所定値以上踏み込んだ状態でイグニッションキースイッチをＯＦＦからＯＮに切換えたときであることを特徴とする請求項８に記載のエンジンの点火時期調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの点火時期調整装置および点火時期調整方法、詳しくはエンジン直付けタイプのクランク角センサを備えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
クランク角センサがエンジンのクランク軸やカム軸に直付けされるものでは、センサ取り付け時に点火時期の調整が必要となることはない。これは、点火時期の設定に関係する部品の公差を積み上げても、必要な点火時期のバラツキの範囲（つまり性能を保証できる点火時期のバラツキの範囲）に入ってしまうからである。したがって、我が国（あるいは北米、欧州）で市販されている燃料を使用してエンジンを運転する限りノッキングが生じることはないのであるが、同じエンジン（つまり我が国で市販されている燃料を使用することを前提として要求点火時期が設定されているエンジン）が、我が国よりも燃料性状の悪い（特にオクタン価の低い）仕向地において運転されるときはノッキングが発生することがある。この場合、クランク角センサがエンジンに直付けされるものでは、センサ取り付け部で点火時期を調整することは不可能なので、代わりに、エンジンルームに設置した点火時期調整用の可変抵抗器で点火時期を調整可能としたものが公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来装置のように、仕向地に向け輸出する車両のすべてに対して、点火時期調整用の可変抵抗器をエンジン毎に備えさせることはコストアップとなる。
【０００４】
かといって、可変抵抗器に代わるものもない。仕向地での燃料性状が予め把握できるのであれば可変抵抗器は不要となるが、仕向地の国や領域が多くなると、それらの国、領域のすべてについて燃料性状を調査することは困難であり、調査費用もかかる。したがって、仕向地での燃料性状には不明な部分があることを前提として点火時期を調整可能とするには、ありふれたツールである可変抵抗器が有用となるのである。
【０００５】
そこで本発明は、点火時期調整用の可変抵抗器を取り外しても点火時期の調整値が消えないシステムとする（つまり、工場出荷時には可変抵抗器を車載せず、要求により仕向地に送るか仕向地に予め備えさせる）ことにより、仕向地の国や領域が多く仕向地での燃料性状に不明な部分がある場合にも、要求があれば可変抵抗器を用いての点火時期の調整を可能としつつ全体としてのコストを低減することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１３に示すように、エンジンに直付けされるクランク角センサ５１と、少なくともＣＰＵ５４とメモリ５５とからなり前記センサ５１からの信号を受けて点火時期を制御するコントロールユニット５３と、このコントロールユニット５３からの点火時期制御信号を受けて火花点火を行う装置５２とを備えるエンジンにおいて、定電圧源からの一定電圧を分圧して前記ＣＰＵ５４のＡ／Ｄ端子に入力させる回路５７を、またその入力回路の分圧点への接続端子を設けるとともに、ＥＥＰＲＯＭ（電気的に消去および書き込みが可能なＲＯＭ）５８を前記ＣＰＵ５４と接続する一方で、点火時期調整用の可変抵抗器を前記接続端子に接続した状態でのエンジン非回転時に前記ＥＥＰＲＯＭ５８の書き込み条件が成立したとき前記ＣＰＵ５４のＡ／Ｄ端子に入力する電圧値に応じた点火時期調整値を前記ＥＥＰＲＯＭ５８に書き込み、エンジン回転中にこの書き込まれた値に従って（たとえば書き込まれた値だけ）点火時期を調整すると共に、前記点火時期の調整終了後に前記可変抵抗器を前記接続端子から取り外した状態でのエンジン回転中に前記ＥＥＰＲＯＭ５８に書き込まれている値に従って点火時期を調整する機能を、前記コントロールユニット５３の機能として追加した。
【０００７】
第２の発明では、第１の発明において前記ＥＥＰＲＯＭ５８の書き込み条件が、イグニッションキースイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時かつスロットルセンサ電圧が所定値以上のときである。
【０００８】
第３の発明は、図１３に示すように、エンジンに直付けされるクランク角センサ５１と、少なくともＣＰＵ５４とメモリ５５とからなり前記センサ５１からの信号を受けて点火時期を制御するコントロールユニット５３と、このコントロールユニット５３からの点火時期制御信号を受けて火花点火を行う装置５２とを備えるエンジンにおいて、定電圧源からの一定電圧を分圧して前記ＣＰＵ５４のＡ／Ｄ端子に入力させる回路５７を、またその入力回路の分圧点への接続端子を設けるとともに、ＥＥＰＲＯＭ（電気的に消去および書き込みが可能なＲＯＭ）５８を前記ＣＰＵ５４と接続する一方で、点火時期調整用の可変抵抗器を前記接続端子に接続した状態でのエンジン非回転時に点火時期調整を許可する条件が成立した後のエンジン回転中に前記ＣＰＵ５４のＡ／Ｄ端子に入力する電圧値に応じた点火時期調整値に従って（たとえば点火時期調整値だけ）点火時期を調整するとともに、その調整値をエンジン停止時に前記ＥＥＰＲＯＭ５８に書き込むと共に、前記点火時期の調整終了後に前記可変抵抗器を前記接続端子から取り外した状態でのエンジン回転中に前記ＥＥＰＲＯＭに書き込まれている値に従って点火時期を調整する機能を、前記コントロールユニット５３の機能として追加した。
【０００９】
第４の発明では、第３の発明おいて前記点火時期調整の許可条件が、イグニッションキースイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時かつスロットルセンサ電圧が所定値以上のときである。
【００１０】
第５の発明は、図１４に示すように、エンジンに直付けされるクランク角センサ５１と、少なくともＣＰＵ５４とメモリ５５とからなり前記センサ５１からの信号を受けて点火時期を制御するコントロールユニット５３と、このコントロールユニット５３からの点火時期制御信号を受けて火花点火を行う装置５２とを備えるエンジンにおいて、定電圧源からの一定電圧を分圧して前記ＣＰＵ５４のＡ／Ｄ端子に入力させる回路５７を設けるとともに、その分圧点にオープン状態、前記入力回路の定電圧源よりも高電圧をかけた状態、アースに接続した状態のいずれかを選択しうる１本のハーネス６１を接続する一方で、前記ハーネスの状態を工場出荷時に選択した状態とは異なる状態とし、その異なる状態でエンジン回転中に前記ＣＰＵ５４のＡ／Ｄ端子に入力する電圧値に応じた点火時期調整値に従って（たとえば点火時期調整値だけ）点火時期を調整する機能を前記コントロールユニット５３の機能として追加し、前記点火時期の調整終了後に前記異なる状態を保持する。
【００１１】
第６の発明では、第５の発明において前記点火時期調整値が、前記ハーネス６１がオープン状態のとき、前記ハーネス６１に前記入力回路５７の定電圧源よりも高電圧をかけた状態（たとえばハーネス６１をバッテリのプラス端子に接続した状態）のとき、前記ハーネス６１をアースに接続した状態のときの３つに対応して３通りである。
【００１２】
第７の発明では、第１から第６までのいずれか一つの発明おいて前記エンジンに直付けされるクランク角センサ５１が、クランク軸の基準位置検出用のシグナルプレートと、このシグナルプレートの磁束変化を検出するセンサとからなる。
第８の発明は、エンジンに直付けされるクランク角センサと、少なくともＣＰＵとメモリとからなり前記センサからの信号を受けて点火時期を制御するコントロールユニットと、このコントロールユニットからの点火時期制御信号を受けて火花点火を行う装置とを備えたエンジンであって、前記コントロールユニットは、所定の電圧がＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力される回路と、この入力回路の分圧点に接続され、前記Ａ／Ｄ端子に入力される電圧を可変にする可変抵抗器が接続可能な接続端子と、前記ＣＰＵに接続されるＥＥＰＲＯＭとを備えたエンジンの点火時期調整方法において、エンジン非回転時に前記可変抵抗器を前記接続端子に接続し、書き込み許可条件が成立して、前記Ａ／Ｄ端子に入力される電圧値に応じた点火時期調整値を前記ＥＥＰＲＯＭに書き込んだ後に、前記可変抵抗器を前記接続端子から取り外し、エンジン回転中に前記調整値に従って点火時期を調整する。
第９の発明では、第８の発明において前記ＥＥＰＲＯＭの書き込み許可条件はアクセルペダルを所定値以上踏み込んだ状態でイグニッションキースイッチをＯＦＦからＯＮに切換えたときである。
【００１３】
【発明の効果】
仕向地においてたとえば我が国より出荷された状態のままエンジンを運転したのではノッキングが生じる場合に、第１の発明で点火時期を遅角側に調整したいときは次の作業を行えばよい。
【００１４】
〈１〉入力回路の分圧点に点火時期調整用の可変抵抗器を接続した状態（図３参照）とし、かつエンジン非回転時にＥＥＰＲＯＭの書き込み条件が成立する操作を行う。この操作によって、そのときの可変抵抗器の抵抗値に応じた点火時期調整値がＥＥＰＲＯＭに書き込まれる。
【００１５】
〈２〉エンジンを始動する。このとき、ＥＥＰＲＯＭに書き込まれた値だけ遅角側に調整された点火時期で点火が行われるので、ノッキングが生じるかどうかをみる。
【００１６】
〈３〉ノッキングが解消されたとき
ノッキングが解消されたのであれば、点火時期の調整作業を終了するためエンジンを停止し、可変抵抗器を入力回路の分圧点からはずす。
【００１７】
〈４〉ノッキングが解消されないとき
▲１▼ノッキングが解消されず、点火時期をさらに遅角側に調整したいときはエンジンを停止する。
【００１８】
▲２▼点火時期が遅角側に調整される側に可変抵抗器を操作した後に、ＥＥＰＲＯＭの書き込み条件が成立する操作を行う。このとき、前回よりも点火時期を遅角側にする値がＥＥＰＲＯＭに書き込まれる（上書きされる）。
【００１９】
▲３▼エンジンを始動する。このとき、前回よりも遅角側に調整された点火時期で点火が行われるので、ノッキングが生じるかどうかをみる。
【００２０】
▲４▼これでもノッキングが解消されず、さらに遅角側に点火時期を調整したいときはエンジンを停止し、▲２▼、▲３▼を繰り返す。
【００２１】
▲５▼この結果、ノッキングが解消されたのであればエンジンを停止し、可変抵抗器をはずして点火時期の調整作業を終了する。
【００２２】
このようにして、第１の発明では、仕向地となる国や領域が多く仕向地での燃料性状に不明な部分がある場合にも、要求により可変抵抗器を用いての点火時期の調整作業が終了した後は、エンジンを始動するたびにＥＥＰＲＯＭに書き込まれている値に従って（たとえば書き込まれた値だけ）点火時期が調整されるので、ノッキングが生じることがなく、かつ点火時期調整用の可変抵抗器は、従来装置のように、燃料性状の悪い仕向地に輸出するすべての車両に対してエンジン毎に備えさせる必要はなく、要求により仕向地に個別に送るかそれとも仕向地のサービス拠点に少なくとも一個を備えさせるだけで済むので、全体としてのコストを低減することができる。
【００２３】
仕向地においてたとえば我が国より出荷された状態のままエンジンを運転したのではノッキングが生じる場合に、第３の発明でも点火時期を遅角側に調整したいとき、次の作業を行えばよい。
【００２４】
〈１〉入力回路の分圧点に可変抵抗器を接続した状態とし、エンジン非回転時に点火時期調整の許可条件が成立する操作を行う。
【００２５】
〈２〉この操作の後でエンジンを始動し、ノッキングが生じるかどうかをみる。なお、エンジン回転中になると、可変抵抗器の抵抗値に応じた点火時期補正値がＲＡＭに格納され、その値の分だけ点火時期が遅角側に調整される。
【００２６】
〈３〉ノッキングが解消されたとき
ノッキングが解消されたのであれば、点火時期の調整作業を終了するためエンジンを停止し、可変抵抗器をはずす。なお、エンジン停止のタイミングでＲＡＭに格納されている値がＥＥＰＲＯＭに書き込まれる。
【００２７】
〈４〉ノッキングが解消されないとき
▲１▼ノッキングが解消されず、点火時期をさらに遅角側に調整したいときは、エンジンを運転させたまま、点火時期が遅角される側に可変抵抗器を操作してノッキングが生じるかどうかみる。このときは、前回よりも遅角側の値がＲＡＭに格納され、この値の分だけ点火時期が遅角側に調整される。
【００２８】
▲２▼  ▲１▼での可変抵抗器の操作でもノッキングが解消されず、さらに遅角側に調整したいときは、▲１▼を繰り返す。
【００２９】
▲３▼この結果、ノッキングが解消されたのであればエンジンを停止し、可変抵抗器をはずして点火時期の調整作業を終了する。なお、エンジン停止のタイミングでＲＡＭに格納されている値がＥＥＰＲＯＭに書き込まれる。
【００３０】
このようにして、第３の発明でも、第１の発明と同じに、点火時期の調整作業を終了した後は、エンジンを始動するたびに点火時期がＥＥＰＲＯＭに書き込まれている値に従って（たとえば書き込まれている値の分だけ）遅角側に調整される。
【００３１】
ただし、エンジンの非回転時にＥＥＰＲＯＭへの点火時期調整値の書き込みを行ったあとにさらに書き込み値を変更しようとすると、そのたびにエンジンを停止する必要がある第１の発明に対して、第３の発明では、ＥＥＰＲＯＭへの書き込みをエンジンの停止タイミングとしたので、エンジンの回転中にノッキングが生ずるかどうかをみながら点火時期調整値を変更することが可能となり（つまり点火時期調整値の変更のたびにエンジンを停止させる必要がない）、点火時期の調整作業が容易になる。
【００３２】
仕向地においてたとえば我が国より出荷された状態のままエンジンを運転したのではノッキングが生じる場合に、第５の発明で点火時期を遅角側に調整したいとき、次の作業を行えばよい。
【００３３】
ただし、第５の発明では、
（ａ）入力回路の分圧点に接続されるハーネスがオープン状態のとき、
（ｂ）入力回路の定電圧源よりも高電圧をハーネスにかけた状態のとき、
（ｃ）ハーネスをアースに接続した状態のとき
の３つに対応して３段階に点火時期調整値を切換えることができるので、かりに（ａ）の状態のときが工場出荷時の状態で、（ｂ）、（ｃ）の状態のとき遅角側の値となり、しかも（ｃ）の状態のときのほうが（ｂ）の状態のときよりも遅角側の値であるとする。
【００３４】
〈１〉入力回路の定電圧源よりも高電圧をハーネスにかけた状態でエンジンを始動する。この操作によって、そのときのＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力する電圧に応じた点火時期補正値がＲＡＭに格納され、その値だけ遅角側に調整された点火時期で点火が行われるので、ノッキングが生じるかどうかをみる。
【００３５】
〈２〉ノッキングが解消されたとき
ノッキングが解消されたのであれば、点火時期の調整作業を終了する。このとき以降、入力回路の定電圧源よりも高電圧をハーネスにかけた状態のままとしておく。
【００３６】
〈３〉ノッキングが解消されないとき
▲１▼ノッキングが解消されず、点火時期をさらに遅角側に調整したいときはエンジンを停止する。
【００３７】
▲２▼ハーネスに入力回路の定電圧源よりも高電圧をかけるのをやめて、今度はハーネスをアースに接続した状態としてエンジンを始動する。このとき、点火時期調整値が前回よりも遅角側となり、前回よりも遅角側に調整された点火時期で点火が行われるので、ノッキングが生じるかどうかをみる。
【００３８】
▲３▼この結果、ノッキングが解消されたのであれば、点火時期の調整作業を終了する。このとき以降、ハーネスをアースに接続したままとしておく。
【００３９】
このように第５の発明では、１本のハーネスだけで３通りに点火時期調整値を切換えることができるので、特に仕向地でのオクタン価が予めわかっている場合には点火時期の調整作業が簡単となり、かつ点火時期調整用の可変抵抗器を仕向地に配る必要もない。さらに、２本のハーネスを用いて３通りに点火時期調整値を切換える公知のものより、コストを低減することができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン本体、２はクランク軸、３はリングギアである。
【００４１】
４はリングギヤと一体に回転するシグナルプレートで、シグナルプレート４の周縁には等間隔で３６個の突起が形成されている。
【００４２】
このシグナルプレート４の突起に対向して、鉄心とコイルからなる磁気ピックアップ５が設置され、クランク軸２が回転すると、この突起が磁気ピックアップ５の鉄心に発生する磁界を断続するため、磁気ピックアップ５のコイルに磁力変化が生じて、交流電流が誘起される。この交流信号は波形成型されて矩形波のＯＮ，ＯＦＦパルスに変換され、クランク角信号（ＰＯＳ信号）として使用される。つまり、ＰＯＳ信号はクランク角で１０度毎にハイレベルとなるわけである（図２参照）。
【００４３】
同様にして、図示しないカムスプロケットの周縁に気筒判別用の突起が形成され、この突起に対向して磁気ピックアップ６が設置される。この磁気ピックアップ６からの信号もクランク角信号（ＰＨＡＳＥ信号）として使用される。つまり、ＰＨＡＳＥ信号はクランク角で１８０度毎にハイレベルとなるともに、各気筒の数と同じ数のパルスを持っている（図２参照）。
【００４４】
ただし、ＲＥＦ信号用の磁気ピックアップは設けていないので、ＰＨＡＳＥ信号一発目の次のＰＯＳ信号をＲＥＦ信号して使用することになる。また、ＰＨＡＳＥ信号とＰＯＳ信号からクランク角で１度毎の信号をソフトウェアで作り出すようにしている。
【００４５】
これら２つの磁気ピックアップ５，６からの信号は、エアフローメータ７、水温センサ８、スロットルセンサ９、イグニッションキースイッチ１０などからの信号とともに、エンジン制御用コントロールユニット１１に入力され、主にＣＰＵ、メモリ、入出力回路からなるエンジン制御用コントロールユニット１１ではこれらの信号に基づいて運転条件に応じた要求噴射量と要求点火時期を演算し、この要求噴射量が所定の噴射タイミングでエンジンに供給されるように気筒別のインジェクタ１２に噴射信号を、また要求点火時期で点火が行われるように点火コイルと一体化されたイグナイタ１３に点火信号を出力する。１４は点火プラグである。なお、インジェクタ１２、イグナイタ１３、点火プラグ１４は一気筒分だけを示す。
【００４６】
ところで、このようにクランク角センサ（磁気ピックアップ５，６からなる）がエンジンに直付けされるタイプのものでは、センサ取り付け時に点火時期の調整が必要となることはないのであるが、我が国（あるいは北米、欧州）で市販されている燃料を使用することを前提として要求点火時期が設定されているエンジンを、我が国よりも燃料性状の悪い（特にオクタン価が低い）燃料が市販されている仕向地で運転したときはノッキングが発生することがあるので、燃料性状の悪い国や領域を仕向地とする場合に、エンジンルームに設置した可変抵抗器を用いて点火時期を調整可能としたものが公知である。
【００４７】
しかしながら、従来装置のように、仕向地に輸出する車両のすべてに対して、点火時期調整用の可変抵抗器をエンジン毎に備えさせることはコストアップとなる。かといって、ありふれたツールである可変抵抗器に代わるものもありそうにない。
【００４８】
そこで本発明の第１実施形態では、定電圧源からの一定電圧を分圧してＣＰＵのＡ／Ｄ端子に入力させる回路をエンジン制御用コントロールユニット内に、またその入力回路の分圧点への接続端子をエンジン制御用コントロールユニットの接続端子としてそれぞれ設けるとともに、ＥＥＰＲＯＭをＣＰＵと接続する一方で、ＥＥＰＲＯＭに書き込まれた値だけ点火時期が調整されるようにプログラムを組んでおき、仕向地において点火時期調整の要求があるとき、点火時期調整用の可変抵抗器（この可変抵抗器は、要求により仕向地に送るか仕向地に予め備えさせる）を上記新たに設けた接続端子に接続した状態で所定の作業を行わせることにより必要な点火時期調整値をＥＥＰＲＯＭに書き込ませる。
【００４９】
以下、具体的に述べると、図３に示したように、定電圧源（たとえばバッテリ）からの電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ（図示しない）を介して変圧した一定電圧（たとえば５Ｖ程度）を分圧した信号を入力させる回路２１が、３つの抵抗２２、２３、２４からエンジン制御用コントロールユニット１１内に形成され、この入力回路２１の出力端がＣＰＵ３１のＡ／Ｄ端子に、また、ＥＥＰＲＯＭ３５がエンジン制御用コントロールユニット１１内においてＣＰＵ３１にそれぞれ接続される。なお、抵抗２３に並列接続されたコンデンサ２５は高周波分の除去用、同じく抵抗２３に並列接続されたツェナダイオード２６はＣＰＵ３１のＡ／Ｄ端子への入力電圧が過大になることを防止するためのものである。
【００５０】
また、２つの接続端子３２、３３がエンジン制御用コントロールユニット１１の接続端子として新たに追加され、一方の接続端子３２は入力回路２１の分圧点Ａと、他方の接続端子３３はアースとそれぞれ接続される。
【００５１】
なお、図３には、可変抵抗器３６を２つの端子３２，３３に接続した状態を示しているが、我が国の工場を出荷する時点（あるいは仕向地に到着した時点）では可変抵抗器３６は接続されていない。
【００５２】
図４のフローチャートはＥＥＰＲＯＭへの書き込みを行うためのもので、エンジンの非回転時にＣＰＵ３１がバックグランドジョブで実行するものである。
【００５３】
ステップ１、２ではイグニッションキースイッチ、スロットルセンサ電圧をみて、イグニッションキースイッチがＯＦＦからＯＮに切換わり、かつスロットルセンサ電圧が所定値以上であるときステップ３、４に進み、Ａ／Ｄ読み込み電圧（ＣＰＵ３１のＡ／Ｄ端子からの読み込み電圧のこと）より、図５を内容とする点火時期補正値テーブルＴＨＡＤＶを検索し、その検索値を、ＥＥＰＲＯＭから構成される変数ＡＤＶＥＥＰに書き込む。
【００５４】
図５において点火時期補正値が、−ａ、−ｂ、−ｃ（ただし、ａ、ｂ、ｃは正の値）といったマイナスの値のとき、後述するように点火時期が遅角側に調整される。したがって、Ａ／Ｄ読み込み電圧を低くする（つまり可変抵抗器３６の抵抗値を小さくする）ほど点火時期の遅角側調整量が大きくなる。たとえば可変抵抗器３６の抵抗値を０にしたとき、Ａ／Ｄ読み込み値が０になり、図５より最大の遅角側調整量（−ｃ）が与えられる。
【００５５】
なお、図５において縦軸の目盛り幅や最大値は仕向地に合わせて設定することはいうまでもない。
【００５６】
上記のステップ１、２はＥＥＰＲＯＭの書き込み条件かどうかを判定する部分である。このうち、スロットルセンサ電圧が所定値以上であることを条件とするのは、通常の運転ではあり得ない条件のときにＥＥＰＲＯＭへの書き込みを行わせるためである。つまり、アクセルペダルを大きく踏み込んだ状態でイグニッションキースイッチをＯＦＦからＯＮにすることは通常の運転では考えにくいので、この状態でＥＥＰＲＯＭへの書き込みを行わせるため、スロットルセンサ電圧が所定値以上であることを条件としているのである。
【００５７】
一方、点火時期制御では、制御量としての点火進角値ＡＤＶを圧縮上死点前のクランク角で設定しており、圧縮上死点前の所定クランク角（たとえば１１０度ＢＴＤＣ）の位置でＲＥＦ信号を立ち上げさせるとともに、このＲＥＦ信号の立ち上がりタイミングより１１０−ＡＤＶと同じ数だけクランク角の１度信号をカウントしたタイミングで点火コイルの一次電流を遮断することにより点火を実行する。この場合、点火時期は運転条件により異なるので、アイドル時以外では、エンジン回転数とエンジン負荷（たとえば基本噴射量）から所定のマップを検索して求めた基本点火進角値を基準として、この値を他の運転条件（たとえば水温、スロットル開度など）に応じて補正することによって点火進角値ＡＤＶを算出し、また、アイドル時になると、エンジン回転数や水温、ニュートラルスイッチの位置などに応じて各種のテーブルを検索することなどによりＡＤＶを算出している。
【００５８】
このようにして求まる点火進角値（つまり従来の点火進角値）を改めてＡＤＶＢＬとおくと、本発明では、図示しない点火進角値の算出フローにおいて、
ＡＤＶ＝ＡＤＶＢＬ＋ＡＤＶＥＥＰ                          …（１）
の式により、点火進角値ＡＤＶを算出する。
【００５９】
ここで、上記の図４のフローによりＡＤＶＥＥＰにマイナスの値が書き込まれたとき、（１）式左辺のＡＤＶの値がＡＤＶＢＬよりも小さくなる。ＡＤＶは圧縮上死点より進角側に測ったクランク角であるため、ＡＤＶの値がＡＤＶＢＬよりも小さくなると、点火時期が遅角側に調整されるわけである。
【００６０】
なお、（１）式右辺のＡＤＶＥＥＰの初期値は０である。したがって、ＥＥＰＲＯＭへの書き込みを行わないかぎり、ＡＤＶ＝ＡＤＶＢＬとなり、このときは従来と変わりない。
【００６１】
さて、仕向地において、仕向地での燃料のオクタン価が我が国のものよりずっと低いため我が国より出荷された状態のままエンジンを運転したのではノッキングが生じる場合に、点火時期を遅角側に調整したいときは次の作業を行う。
【００６２】
〈１〉エンジン制御用コントロールユニット１１に新たに設けた２つの接続端子３２、３３に可変抵抗器３６を接続した状態（図３の図示状態）とし、かつアクセルペダルを所定値以上踏み込んだ状態でイグニッションキースイッチ１０をＯＦＦからＯＮに切換える。この操作によって、ＥＥＰＲＯＭ３５への書き込み条件が成立し、そのときの可変抵抗器３６の抵抗値に応じた点火時期補正値がＥＥＰＲＯＭ３５に書き込まれる。このとき、たとえば−ａがＥＥＰＲＯＭに書き込まれたとする。
【００６３】
〈２〉アクセルペダルを戻してエンジンを始動する。このとき、ａだけ遅角側に調整された点火時期で点火が行われるので、ノッキングが生じるかどうかをみる。
【００６４】
〈３〉ノッキングが解消されたとき
ノッキングが解消されたのであれば、点火時期の調整作業を終了するため、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしてエンジンを停止し、可変抵抗器３６をエンジン制御用コントロールユニット１１の接続端子３２，３３からはずす。
【００６５】
〈４〉ノッキングが解消されないとき
▲１▼ノッキングが解消されず、点火時期をさらに遅角側に調整したいときは、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしてエンジンを停止する。
【００６６】
▲２▼可変抵抗器３６を操作して所定値だけ抵抗値を小さくした後に、アクセルペダルを所定値以上踏み込んだ状態でイグニッションキースイッチをＯＦＦからＯＮに切換える。この操作によって、ＥＥＰＲＯＭ３５への書き込み条件がふたたび成立し、そのときの可変抵抗器３６の抵抗値に応じた点火時期補正値がＥＥＰＲＯＭ３５に書き込まれる（上書きされる）。このときの書き込み値がたとえば−ｂ（ｂ＞ａ）になったとする。
【００６７】
▲３▼アクセルペダルを戻してエンジンを始動する。このとき、ｂだけ遅角側に調整された点火時期で点火が行われるので、ノッキングが生じるかどうかをみる。
▲４▼これでもノッキングが解消されず、さらに遅角側に点火時期を調整したいときは、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしてエンジンを停止し、▲２▼、▲３▼を繰り返す。
【００６８】
▲５▼この結果、ノッキングが解消されたのであれば、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしてエンジンを停止し、可変抵抗器３６をエンジン制御用コントロールユニット１１の接続端子３２、３３からはずして、点火時期の調整作業を終了する。
【００６９】
このようにして、第１実施形態では、仕向地となる国や領域が多く仕向地での燃料性状に不明な部分がある場合にも、要求により可変抵抗器３６を用いての点火時期の調整作業が終了した後は、エンジンを始動するたびに、ＥＥＰＲＯＭ３５に書き込まれている値だけ点火時期が調整されるので、ノッキングが生じることがなく、かつ点火時期調整用の可変抵抗器３６は、従来装置のように、燃料性状の悪い仕向地に輸出するすべての車両に対してエンジン毎に備えさせる必要はなく、要求により仕向地に個別に送るかそれとも仕向地のサービス拠点毎に少なくとも一個を備えさせるだけで済むので、全体としてのコストを低減することができる。
【００７０】
なお、第１実施形態においてＥＥＰＲＯＭを新たに追加するのであれば、その分のコストアップになるともいえるが、本発明は、実際にはＥＥＰＲＯＭが当初より搭載済みのエンジン制御用コントロールユニットを前提としているので、ＥＥＰＲＯＭの追加によるコストアップは考えていない。
【００７１】
図６、図７、図８のフローチャートは第２実施形態である。
【００７２】
第１実施形態がＥＥＰＲＯＭへの書き込みをイグニッションキースイッチのＯＦＦからＯＮへの切換時に行ったのに対して、第２実施形態では、イグニッションキースイッチがＯＦＦからＯＮに切換わり、かつスロットルセンサ電圧が所定値以上であるとき（つまりＥＥＰＲＯＭへの書き込み条件を満たしたとき）、点火時期調整を許可し、エンジン回転中に移行して点火時期調整が許可されていれば、ノッキングが生じないように可変抵抗器を操作しての点火時期の調整作業を行い、点火時期の調整作業を終了した後のイグニッションキースイッチのＯＮからＯＦＦへの切換時に、そのときの点火時期調整値（つまり点火時期補正量）をＥＥＰＲＯＭに書き込むようにしたものである。
【００７３】
詳細には、図６は点火時期調整の許可判定を行うもので、ＣＰＵがエンジン非回転時にバックグランドジョブで実行する。なお、第１実施形態の図４と同一の部分には同一のステップ番号をつけている。
【００７４】
図６においてイグニッションキースイッチがＯＦＦからＯＮに切換わり、かつスロットルセンサ電圧が所定値以上であるとき（つまり点火時期調整の許可条件を満たしたとき）、ステップ１、２からステップ１１に進んで点火時期調整を許可するフラグを“１”にセットし、それ以外ではフラグは“０”のままである。図７は点火時期を調整するためのもので、エンジン回転中にＣＰＵがバックグランドジョブで実行する。
【００７５】
図７において、次の条件
１）スタータスイッチのＯＦＦ後に所定時間ＡＤＪＤＬＹが経過している（ステップ２１）、
２）点火時期調整フラグ＝１である（ステップ２２）、
３）冷却水温ＴＷが所定の範囲（ＴＷＡＤＪＬ≦ＴＷ＜ＴＷＡＤＪＨ）にある（ステップ２３）、
４）イグニッションキースイッチがＯＮである
のすべてを満たすとき、ステップ２５、２６に進んでＡ／Ｄ読み込み電圧より、図５を内容とする点火時期補正値テーブルＴＨＡＤＶを検索し、その検索値を、ＲＡＭにより構成される変数ＡＤＶＡＤＪに書き込む。これに対して、上記１）、２）のいずれかの条件を満たさないときは、そのまま図７のフローを終了する。上記３）の条件を満たさないときは、ステップ２８に進んで点火時期調整フラグを“０”にリセットする。
【００７６】
ここで、スタータスイッチのＯＦＦ直後より所定時間ＡＤＶＡＤＪが経過するまで点火時期の調整に入らせないのは、この期間はエンジンが不安定なので、点火時期の調整には不適当であるためである。つまり、所定時間ＡＤＶＡＤＪはエンジンの暖機が完了する時間を目安に定めている。
【００７７】
また、冷却水温ＴＷが下限値ＴＷＡＤＪＬ（たとえば７０℃程度）未満となる低温時に点火時期の調整を行わせないのは、低温時もエンジンが不安定なので、点火時期の調整に不適当であるためである。
【００７８】
一方、上記１）、２）、３）の条件をすべて満たした後でイグニッションキースイッチがＯＮよりＯＦＦに切換えられたときは、ステップ２４より２７、２８に進み、変数ＡＤＶＡＤＪの値をＥＥＰＲＯＭから構成される変数ＡＤＶＥＥＰに書き込むとともに、点火時期の調整を終了するため点火時期調整フラグを“０”にリセットする。
【００７９】
図８は点火進角値ＡＤＶを算出するためのもので、ＣＰＵが始動後にバックグランドジョブで行う。ステップ３１では点火時期調整フラグをみて、点火時期調整フラグ＝１のときは、ステップ３２に進み、
ＡＤＶ＝ＡＤＶＢＬ＋ＡＤＶＡＤＪ                          …（２）
の式により、また、点火時期調整フラグ＝０のときはステップ３３に進み、
ＡＤＶ＝ＡＤＶＢＬ＋ＡＤＶＥＥＰ                          …（３）
の式によりそれぞれＡＤＶを算出する。
【００８０】
ここで、第１実施形態と同様に、仕向地において、仕向地での燃料のオクタン価が我が国のものよりずっと低いため我が国より出荷された状態のままエンジンを運転したのではノッキングが生じる場合に、点火時期を遅角側に調整したいとき、第２実施形態では次の作業を行う。ただし、簡単のため上記３）の条件は考えないものとする。
【００８１】
〈１〉エンジン制御用コントロールユニット１１に新たに設けた２つの接続端子３２、３３に可変抵抗器３６を接続し、かつアクセルペダルを所定値以上踏み込んだ状態でイグニッションキースイッチをＯＦＦからＯＮに切換える。この操作によって、点火時期調整フラグ＝１となる。
【００８２】
〈２〉アクセルペダルを戻してエンジンを始動し、エンジンの暖機完了後にノッキングが生じるかどうかをみる。なお、エンジンの暖機完了のタイミングで可変抵抗器３６の抵抗値に応じた点火時期補正値が、ＲＡＭから構成される変数ＡＤＶＡＤＪに格納され（このとき、たとえば−ａがＡＤＶＡＤＪに格納されたとする）、このａの分だけ点火時期が遅角側に調整される。
【００８３】
〈３〉ノッキングが解消されたとき
ノッキングが解消されたのであれば、点火時期の調整作業を終了するため、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしてエンジンを停止し、可変抵抗器３６をエンジン制御用コントロールユニット１１の接続端子３２、３３からはずす。なお、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしたとき、ＡＤＶＡＤＪの値が、ＥＥＰＲＯＭから構成される変数ＡＤＶＥＥＰに書き込まれる。
【００８４】
〈４〉ノッキングが解消されないとき
▲１▼ノッキングが解消されず、点火時期をさらに遅角側に調整したいときは、エンジンを運転させたまま可変抵抗器３６を操作して抵抗値を所定値小さくしノッキングが生じるかどうかみる。このときも、可変抵抗器３６の抵抗値に応じた点火時期補正値が変数ＡＤＶＡＤＪに格納され（このとき、たとえば−ｂがＡＤＶＡＤＪに格納されたとする）、このｂの分だけさらに点火時期が遅角側に調整される。
【００８５】
▲２▼  ▲１▼での可変抵抗器３６の操作でもノッキングが解消されず、さらに遅角側に調整したいときは、▲１▼を繰り返す。
【００８６】
▲３▼この結果、ノッキングが解消されたのであれば、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしてエンジンを停止し、可変抵抗器３６をエンジン制御用コントロールユニット１１の接続端子３２、３３からはずし、点火時期の調整作業を終了する。なお、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしたとき、ＡＤＶＡＤＪの値が、ＥＥＰＲＯＭから構成される変数ＡＤＶＥＥＰに書き込まれる。
【００８７】
このようにして点火時期の調整作業を終了した後は、第２実施形態でも、第１実施形態と同じに、エンジンを始動するたびに点火時期がＥＥＰＲＯＭに書き込まれている値の分だけ遅角側に調整される。
【００８８】
ただし、第１実施形態では、エンジンの非回転時にＥＥＰＲＯＭへの点火時期調整値の書き込みを行った後にさらに書き込み値を変更しようとすると、変更のたびにエンジンを停止する必要があるが、第２実施形態では、ＥＥＰＲＯＭへの書き込みをエンジンの停止タイミングとしたので、エンジンの回転中にノッキングが生ずるかどうかをみながら点火時期調整値を自在に変更することが可能となり（つまり点火時期調整値の変更のたびにエンジンを停止させる必要がない）、点火時期の調整作業が容易になる。
【００８９】
図９は第３実施形態の調整値入力回路で、第１実施形態の図３に対応する。なお、図３と同一の部分には同一の符号をつけている。
【００９０】
図９に示したように、この実施形態は、定電圧源からの一定電圧（５Ｖ程度）を分圧してＣＰＵ３１のＡ／Ｄ端子に入力させる回路２１をエンジン制御用コントロールユニット１１内に、またその分圧点Ａへの接続端子３２をエンジン制御用コントロールユニット１１の接続端子としてそれぞれ設けるとともに、接続端子３２に接続した１本のハーネス４１を工場出荷時に巻き込んでオープン状態とする一方で、Ａ／Ｄ読み込み電圧の値だけ点火時期が調整されるようにプログラムを組んでおき、点火時期調整の要求がある仕向地においては、上記のハーネス４１を、車載バッテリ４２のプラス端子４２ａかアース（あるいはバッテリのマイナス端子４２ｂ）に接続することによって、点火時期の調整を行わせるようにしたものである。
【００９１】
以下、第１実施形態と相違する部分を主に述べると、図９において、ハーネス４１がオープン状態（破線で示す）にあるときを基準として、ハーネス４１を車載バッテリ４２のプラス端子４２ａに接続した状態（１点鎖線で示す）のときはバッテリ電圧（１２Ｖ程度）が直接に入力回路２１の分圧点Ａに加わるため、ＣＰＵ３１のＡ／Ｄ端子への入力値（つまりＡ／Ｄ読み込み電圧）が高くなり、またハーネス４１をアースに接続した状態（２点鎖線で示す）のときＡ／Ｄ読み込み電圧が低くなる。
【００９２】
図１０のフローチャートは、第１実施形態と同じにエンジン非回転時にＣＰＵがバックグランドジョブで実行するものであるが、図４のステップ２がなく、したがって、イグニッションキースイッチがＯＦＦからＯＮに切換わったときステップ４１、４２に進み、Ａ／Ｄ読み込み電圧より、図１１を内容とする点火時期補正値テーブルＴＨＡＤＶを検索し、その検索値を、ＲＡＭから構成される変数ＡＤＶＡＤＪに格納する。図１１において、点火時期補正値が−ａ、−ｂ（ただし、ａ、ｂは正の値かつａ＜ｂ）のとき、Ａ／Ｄ読み込み電圧を高くする（つまりハーネス４１を車載バッテリのプラス端子４２ａに接続する）と−ａが検索され、また、Ａ／Ｄ読み込み電圧を低くする（つまりハーネス４１をアースに接続する）と、−ｂが検索されて、それぞれＡＤＶＡＤＪに格納されるわけである。ａ、ｂの値は仕向地に合わせて設定する。
【００９３】
また、第３実施形態では、図１２に示した点火進角値の算出フローにおいて、上記の（１）式に代えて、
ＡＤＶ＝ＡＤＶＢＬ＋ＡＤＶＡＤＪ                          …（４）
の式により、点火進角値ＡＤＶを算出する。
【００９４】
ここで、図１０のフローによりＡＤＶＡＤＪにマイナスの値が格納されたとき、（４）式左辺のＡＤＶの値がＡＤＶＢＬよりも小さくなる。ＡＤＶの値がＡＤＶＢＬよりも小さくなると、点火時期が遅角側に調整される。なお、ハーネス４１がオープン状態のときは、テーブル検索値が０であり、したがってＡＤＶ＝ＡＤＶＢＬとなり、従来と変わりない。
【００９５】
さて、仕向地において、仕向地での燃料のオクタン価が我が国のものよりずっと低いため我が国より出荷された状態のままエンジンを運転したのではノッキングが生じる場合に、点火時期を遅角側に調整したいときは次の作業を行う。
【００９６】
〈１〉ハーネス４１を車載バッテリ４２のプラス端子４２ａ接続した状態でイグニッションキースイッチをＯＦＦからＯＮに切換えてエンジンを始動する。この操作によって、そのときのＡ／Ｄ読み込み電圧に応じた点火時期補正値（−ａ）が、ＲＡＭから構成される変数ＡＤＶＡＤＪに格納され、ａだけ遅角側に調整された点火時期で点火が行われるので、ノッキングが生じるかどうかをみる。
【００９７】
〈２〉ノッキングが解消されたとき
ノッキングが解消されたのであれば、点火時期の調整作業を終了する。ハーネス４１は車載バッテリ４２のプラス端子４２ａに接続したままとする。
【００９８】
〈３〉ノッキングが解消されないとき
▲１▼ノッキングが解消されず、点火時期をさらに遅角側に調整したいときは、イグニッションキースイッチをＯＦＦにしてエンジンを停止する。
【００９９】
▲２▼ハーネス４１を車載バッテリ４２のプラス端子４２ａからはずして、アースに接続し、イグニッションキースイッチをＯＦＦからＯＮに切換えてエンジンを始動する。このとき、変数ＡＤＶＡＤＪの値が−ａから−ｂに書き換えられ、ｂだけ遅角側に調整された点火時期で点火が行われるので、ノッキングが生じるかどうかをみる。
【０１００】
▲３▼この結果、ノッキングが解消されたのであれば、ハーネス４１をアースに接続したままとして、点火時期の調整作業を終了する。
【０１０１】
このようにして、点火時期の調整作業が終了した後は、エンジンを始動するたびに、そのときのＡ／Ｄ読み込み電圧に応じてＡＤＶＡＤＪに格納されている値だけ点火時期が調整される。
【０１０２】
第３実施形態は、仕向地でのオクタン価が予めわかっている場合に特に有効であり、この場合には第１実施形態より、点火時期の調整作業が簡単であり、かつ点火時期調整用の可変抵抗器を仕向地に配る必要もない。
【０１０３】
なお、エンジン制御用コントロールユニットから２本のハーネスをオープン状態にしたままで出荷するとともに、
〈ア〉一方のハーネスをアースに接続した状態のとき、
〈イ〉他方のハーネスをアースに接続した状態のとき、
〈ウ〉２本のハーネスともアースに接続した状態のとき
にそれぞれ異なる点火時期調整量が得られるようにしたものが市販されている。
これに対して、第３実施例でも３通りに点火時期調整量が得られる（ハーネスがオープン状態のとき、ハーネスを車載バッテリのプラス端子に接続した状態のとき、ハーネスをアースに接続した状態のときの３通りに点火時期を調整できる）が、ハーネスの数は半分でよく、その分コストを低減することができる。
【０１０４】
第１と第２の各実施形態ではＥＥＰＲＯＭで説明したが、フラッシュメモリでもかまわない。
【０１０５】
第３実施形態では、
（ａ）ハーネスがオープン状態のとき、
（ｂ）ハーネスをバッテリのプラス端子に接続した状態のとき、
（ｃ）ハーネスをアースに接続した状態のとき
の３つに対応して３段階に点火時期調整値を切換えることができ、（ａ）の状態のときが工場出荷時の状態で、（ｂ）、（ｃ）の状態のとき遅角側の値となり、しかも（ｃ）の状態のときのほうが（ｂ）の状態のときよりも遅角側の値である場合で説明したが、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の各状態と点火時期調整値の対応関係はこれに限られるものでない。たとえば、（ｃ）、（ｂ）、（ａ）の順に点火時期調整値が遅角側の値になるようにすることもできるし、ハーネスを車載バッテリのプラス端子に接続したときやアースに接続したときを基準としてもかまわない。
【０１０６】
実施形態では、クランク角センサが２つ磁気ピックアップからなる場合で説明したが、クランク角センサは、少なくとも１つあればよい。たとえば、図２のＰＨＡＳＥ信号を出力するセンサだけでもかまわない。このときにはクランク角で１８０度区間（たとえば♯１気筒用のＰＨＡＳＥ信号の立ち上がりから♯３気筒用のＰＨＡＳＥ信号の一発目の立ち上がりまでの区間）に要する時間を１８０等分することでＰＯＳ信号を作ることができ、こうして作ったＰＯＳ信号とＰＨＡＳＥ信号とから第１実施形態と同じにＲＥＦ信号を作ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の制御システム図である。
【図２】ＰＨＡＳＥ信号とＰＯＳ信号の波形図である。
【図３】点火時期調整値の入力回路図である。
【図４】ＥＥＰＲＯＭへの書き込みを説明するためのフローチャートである。
【図５】点火時期補正値テーブルの特性図である。
【図６】第２実施形態の点火時期調整の許可判定を説明するためのフローチャートである。
【図７】第２実施形態の点火時期調整を説明するためのフローチャートである。
【図８】第２実施形態の点火進角値ＡＤＶの算出を説明するためのフローチャートである。
【図９】第３実施形態の点火時期調整値の入力回路図である。
【図１０】第３実施形態の点火時期調整を説明するためのフローチャートである。
【図１１】第３実施形態の点火時期補正値テーブルの特性図である。
【図１２】第３実施形態の点火進角値ＡＤＶの算出を説明するためのフローチャートである。
【図１３】第１、第３の各発明のクレーム対応図である。
【図１４】第５の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
５  磁気ピックアップ（クランク角センサ）
６  磁気ピックアップ（クランク角センサ）
１１  エンジン制御用コントロールユニット
２１  点火時期調整値入力回路
３１  ＣＰＵ
３５  ＥＥＰＲＯＭ
３６  可変抵抗器
４１  ハーネス
４２  車載バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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