(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非走行レンジから走行レンジにシフトした際に高速段側の変速段を設定する変速制御を実行した後に低速段側の変速段への変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御時に制動状態の有無を検出する制動検出手段と、
制動がおこなわれていないことが制動検出手段によって検出された場合に前記高速段側の変速段を設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、制動のおこなわれていることが検出された場合より速くする解放制御手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
制動がおこなわれていないことが前記制動検出手段で検出された状態における前記変速制御時に前記自動変速機への入力トルクを増大させる出力増大要求の有無を検出する出力増大要求検出手段を更に備えるとともに、
前記解放制御手段は、前記出力増大要求検出手段によって前記変速制御時の出力増大要求が検出された場合に、前記高速段側の変速段を設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、出力増大要求が検出されない場合より速くする手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用の自動変速機における変速を制御するための装置に関し、特にスクォート制御と称される非走行レンジから走行レンジにシフトした際に高速段側の変速段を経由して発進用の変速段を設定する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機は、車両の停止状態や後進段あるいは前進状態などを、シフトレバーやスイッチなどによるレンジ切換によっておこなうように構成されている。これは、具体的には、シフトレバーやスイッチに連動するバルブによって油圧の給排系統を変更し、ニュートラルレンジでは出力軸にトルクが発生しないように摩擦係合装置を解放し、またリバースレンジやドライブレンジでは、それらの変速段を達成するのに必要とする摩擦係合装置に油圧を供給してこれを係合させている。
【０００３】
したがってニュートラルレンジなどの非走行レンジからドライブレンジなどの走行レンジにマニュアルシフトした場合には、出力軸トルクがゼロの状態から変速比の大きい変速段（第１速や後進段）でのトルクの出力状態に切り替わる。このような出力軸トルクの変化状況は、急激な加速と同様な状態であり、前進段を設定するドライブレンジにシフトした場合には、車体の後部が一時的に沈み込むなどの車体の挙動変化が生じ、これが乗り心地の悪化要因になることがあり、さらに車両が停止している状態で走行レンジにシフトした場合には、動力の伝達系統の捩り弾性によりいわゆる揺り返しの状態が生じ、これも同様に乗り心地の悪化要因になることがある。
【０００４】
そこで従来、非走行レンジから走行レンジにシフトした際の出力軸トルクの変化を緩和するためのスクォート制御がおこなわれている。この制御は、要は、走行レンジにシフトした際の出力軸トルクの変化割合を小さくする制御であり、例えばドライブレンジにシフトした場合には、第２速や第３速などの高速段側の変速段への変速を実行し、その後に第１速を設定する制御である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したスクォート制御では、発進用の変速段よりも変速比の小さい変速段を設定した後に発進用の変速段を設定するから、エンジンのアイドリング状態でマニュアルシフトされた場合のように入力トルクがほぼ一定の状態でスクォート制御が実行されれば、その制御内容に従って出力軸トルクが変化し、車体の沈み込みやショックなどが防止もしくは抑制される。しかしながら、スクォート制御には必然的にダウンシフトを伴うから、その制御中にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、ダウンシフトショックが生じる可能性があった。すなわち高速段側の変速段を一時的に設定している状態で入力トルクが増大すると、その変速段での出力軸トルクが生じ、その直後に第１速などの発進用変速段へのダウンシフトが生じ、その際に出力軸トルクが大小に変化し、最終的には発進用の変速段の変速比に応じた出力軸トルクが発生する。そのためスクォート制御に伴う変速によって出力軸トルクが大きく変化し、これがショックとして体感され、乗り心地を損なう原因となる可能性があった。
【０００６】
この発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、いわゆるスクォート制御時に入力トルクが増大した場合であってもショックを有効に防止することのできる変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、非走行レンジから走行レンジにシフトした際に高速段側の変速段を設定する変速制御を実行した後に低速段側の変速段への変速制御を実行する自動変速機の油圧制御装置において、前記変速制御時に制動状態の有無を検出する制動検出手段と、制動がおこなわれていないことが制動検出手段によって検出された場合に前記高速段側の変速段を設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、制動のおこなわれていることが検出された場合より速くする解放制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
したがって請求項１の発明では、非走行レンジから走行レンジへのシフトに伴う高速段側の変速段を経由して発進用の変速段を設定する変速の際に制動がおこなわれていなければ、高速段側の変速段を設定している摩擦係合装置が急速に解放させられる。これは、例えばその摩擦係合装置からの排圧速度を速くすることによりおこなわれる。その結果、低速段側の変速段へのダウンシフトが急速に生じ、出力軸トルクの変化割合が大きくなるが、自動変速機を搭載している車両は、制動がおこなわれていないことにより移動もしくは走行が可能であり、したがって出力軸トルクの変化によって車両が移動もしくは走行し、ショックが悪化することはない。また発進用の変速段すなわち低速段側の変速段が迅速に達成されるから、アクセルペダルが踏み込まれるなどのことによって入力トルクが増大しても、発進用変速段で入力トルクが増大したのと同等の状態となり、変速ショックが悪化することはない。さらに制動がおこなわれている状態では、高速段側の変速段からのダウンシフトがゆっくりおこなわれるので、その変速によるショックが生じることはない。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、制動がおこなわれていないことが前記制動検出手段で検出された状態における前記変速制御時に前記自動変速機への入力トルクを増大させる出力増大要求の有無を検出する出力増大要求検出手段を更に備えるとともに、前記解放制御手段は、前記出力増大要求検出手段によって前記変速制御時の出力増大要求が検出された場合に、前記高速段側の変速段を設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、出力増大要求が検出されない場合より速くする手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
したがって請求項２の発明によれば、非走行レンジから走行レンジにシフトすることに伴う高速段側の変速段を経由して低速段側の変速段を設定する変速の際にアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力増大要求があった場合、高速段側の変速段を設定していた摩擦係合装置が迅速に解放される。そのため高速段側の変速段での出力軸トルクが生じることがなく、低速段側の変速段が設定された状態で入力トルクが増大することになり、したがって非走行レンジから走行レンジにシフトすることに伴う変速ショックを有効に防止もしくは抑制することができる。これとは反対に出力増大要求がない場合には、入力トルクがほぼ一定の状態で高速段側の変速段を設定していた摩擦係合装置がゆっくり解放されるので、ショックが生じることはない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする自動変速機の一例を説明する。図３に示すように、自動変速機１０は、これに内蔵されているトルクコンバータの制御と変速の制御とのための油圧制御装置２０を備えており、オイルポンプで発生させた油圧の調圧や変速段を達成するための摩擦係合装置の係合・解放ならびにトルクコンバータにおけるロックアップクラッチの係合・解放を制御するように構成されている。このような制御は、基本的には電気的におこなうように構成され、そのために油圧制御装置２０には、主に変速を制御する第１ないし第３のソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３と、主にエンジンブレーキ状態を制御する第４のソレノイドバルブＳＬ４と、主にロックアップクラッチと第３ブレーキ圧とを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、主にライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、主にアキュームレータ背圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＮとが設けられている。これらのソレノイドバルブを制御するための自動変速制御コンピュータ３０が設けられている。
【００１２】
この自動変速機１０は、車載状態で動力源であるエンジンＥに連結されている。このエンジンＥの吸気管路１３には、サーボモータなどのアクチュエータ１１によって駆動される電子スロットルバルブ１２が配置されており、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じてアクチュエータ１１を駆動することによりスロットル開度を適宜に制御するように構成されている。このアクチュエータ１１を含むエンジンＥの全体の制御をおこなうためのエンジン制御コンピュータ５０が設けられている。
【００１３】
これらのコンピュータ３０，５０は、共に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体にして構成され、図３に符号４０で示す各種のデータに基づいて演算をおこない自動変速機１０およびエンジンＥの制御をおこなうように構成されている。具体的には、エンジン制御コンピュータ５０には、前記アクセルペダル１４の開度（踏み込み量）の信号に加えて、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などが入力され、これらの信号に基づいて前記アクチュエータ１１を駆動してスロットル開度を制御し、また燃料噴射量および点火時期を制御するように構成されている。
【００１４】
また自動変速制御コンピュータ３０には、スロットル開度、車速（出力軸回転数）、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレクトスイッチからの信号、クルーズ信号、Ｃ０  センサＳＮ１  からの信号、Ｃ２  センサＳＮ２  からの信号、トランスミッション油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力され、予め記憶している変速線図（変速マップ）などのマップ化したデータと合わせて演算し、変速制御や油圧制御を実行するように構成されている。なお、これらのコンピュータ３０，５０は、相互にデータを送信するように接続されている。
【００１５】
上記の自動変速機１０における歯車変速機構について図４を参照して説明すると、その歯車変速機構は、前置式オーバードライブ構成の副変速機構Ｄと、単純連結３プラネタリギヤトレーン構成の前進４速後進１速の主変速機構Ｍとを組み合わせた５速構成とされ、この機構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコンバータＴに連結されている。
【００１６】
その副変速機構Ｄは、サンギヤＳ０  、キャリヤＣ０  、リングギヤＲ０  に関連してワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えている。一方、主変速機構Ｍは、サンギヤＳ１  〜Ｓ３  、キャリヤＣ１  〜Ｃ３  、リングギヤＲ１  〜Ｒ３  からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１  〜Ｐ３  を備え、各ギヤユニットＰ１  〜Ｐ３  の変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ−１，Ｆ−２が配設されている。なお、図において、符号ＳＮ１  はクラッチＣ−０のドラム回転を検出するＣ０  センサ、ＳＮ２  はクラッチＣ−２のドラム回転を検出するＣ２  センサを示す。また、図示していないが、各クラッチおよびブレーキは、それらの摩擦材を係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えている。
【００１７】
この自動変速機１０で設定される変速レンジおよび各変速段は、図５の係合作動表に示すとおりであり、以下、各変速段について簡単に説明する。なお、図５において、〇印は係合すること、●印はエンジンブレーキ時に係合すること、◎印はトルクの伝達に関与しないで係合すること、空欄は解放状態にあることをそれぞれ示す。
【００１８】
エンジンＥの出力トルクは、トルクコンバータＴを経て副変速機構Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そして入力軸Ｎのトルクは、上記の油圧制御装置２０による制御下で、クラッチＣ−０を係合させて副変速機構Ｄを直結とし、かつ主変速機構ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合装置を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３  に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２によってリングギヤＲ３  の逆回転が阻止され、キャリヤＣ３  から出力軸Ｕに第１速の回転として出力される。
【００１９】
また、第２速は、副変速機構Ｄが直結で、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−３を係合したときに達成され、このとき、ギヤユニットＰ２  に入力されたトルクは、ギヤユニットＰ１  のキャリヤＣ１  を反力要素としてギヤユニットＰ２  のキャリヤＣ２  およびそれに直結するギヤユニットＰ１  のリングギヤＲ１  に出力され、出力軸Ｕに第２速の回転として出力される。
【００２０】
第３速は、同様に、副変速機構Ｄが直結で、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−２を係合させ、他の摩擦係合装置を解放させることにより達成される。そのとき、ギヤユニットＰ２  のリングギヤＲ２  に入力されたトルクは、サンギヤＳ２  を反力要素とし、キャリヤＣ２  を介して出力軸Ｕから第３速の回転として出力される。
【００２１】
さらに、第４速は、同様に、副変速機構Ｄが直結で、クラッチＣ−１およびクラッチＣ−２が共に係合することにより達成される。このとき、リングギヤＲ２  およびサンギヤＳ２  に入力されるために、ギヤユニットＰ２  が直結状態となり、入力トルクがそのまま出力される。そして第５速は、主変速機構Ｍが上記の第４速と同様な状態になり、これに対して副変速機構ＤのクラッチＣ−０を解放するとともに、ブレーキＢ−０を係合させてサンギヤＳ０  を固定し、これにより副変速機構Ｄを増速回転させることにより達成される。
【００２２】
そして後進段は、副変速機構Ｄを上記の状態とし、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４とを係合させることで達成される。このとき、ギヤユニットＰ２  のサンギヤＳ２  に入力されたトルクは、リングギヤＲ３  を反力要素とするギヤユニットＰ２  ，Ｐ３  のキャリヤＣ２  ，Ｃ３  の逆回転として出力される。
【００２３】
この図５に示す作動表から知られるように第２速と第３速との間の変速が、ブレーキＢ−３とブレーキＢ−２との係合・解放状態を切り換えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。これらのブレーキＢ−２，Ｂ−３の係合・解放操作を行うための油圧の調圧と給排とに直接関与する油圧回路の部分には、図６に示すように、１−２シフトバルブ２１、２−３シフトバルブ２２、３−４シフトバルブ２３、Ｂ−２リリースバルブ２４、Ｂ−３コントロールバルブ２５、リレーバルブ２６およびＢ−２アキュームレータ２７が配設されている。これらのシフトバルブを切り換える図３に示すソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ロックアップ用リニアソレノイドバルブＳＬＵ、Ｂ−２アキュームレータ２７およびその背圧を制御するアキュームレータコントロールバルブ用リニアソレノイドバルブＳＬＮ、エンジン負荷に応じた信号圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴなどにより制御される。
【００２４】
これらのうちブレーキＢ−３に対する油圧の供給・排出油路に配設したＢ−３コントロールバルブ２５は、ブレーキＢ−３の油圧をフィードバックして第１の向き（図では上向き）に印加され、それとは逆の第２の向き（図では下向き）に外部制御信号油圧（リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力する信号圧）ＰＳＬＵ  を印加され、それらの圧力に応じてブレーキＢ−３の油圧を調圧するスプール２５１と、このスプール２５１と同軸的に配置され、ブレーキＢ−２を係合させてブレーキＢ−３を解放する掴み替え変速（クラッチ・ツウ・クラッチ変速）時に、ブレーキＢ−２の油圧を図での上向きに印加され、少なくとも前記変速時に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧を図での下向きに印加させるプランジャ２５２とからなり、ブレーキＢ−２の油圧が印加されることによってプランジャ２５２がスプール２５１に当接し、スプール２５１と連動して動作するように構成されている。
【００２５】
そして、Ｂ−３コントロールバルブ２５へのＢ−３ブレーキ圧を調圧するための油圧の供給は、掴み替え変速時に切り換え操作されないシフトバルブとしての１−２シフトバルブ２１を介して行われる。さらに、Ｂ−３コントロールバルブ２５とブレーキＢ−３との間にブレーキＢ−２からの油圧により制御されるリレーバルブ２６が配置されている。
【００２６】
さらに前記各バルブと油路との接続関係を詳述すると、図示しないマニュアルバルブに連なるＤレンジ圧油路２０１は、１−２シフトバルブ２１を経て分岐し、一方の油路２０１ａは、２−３シフトバルブ２２を経由してリレーバルブ２６に接続され、このリレーバルブ２６を経由してブレーキＢ−３の油路２０３ｂに接続されている。分岐した他方の油路２０１ｂは、３−４シフトバルブ２３、Ｂ−２リリースバルブ２４を経てＢ−３コントロールバルブ２５の入力ポート２５４に連なり、そのＢ−３コントロールバルブ２５から油路２０３ａを経てリレーバルブ２６に接続されている。
【００２７】
マニュアルバルブに連なる他方のＤレンジ圧油路２０２は、２−３シフトバルブ２２を経て分岐し、一方の油路２０２ａは、オリフィスを経てブレーキＢ−２の油路２０４に接続されている。この油路２０４は、Ｂ−２リリースバルブ２４およびチェックバルブを経由して油路２０２ａに接続されるとともに、オリフィスを経てアキュームレータ２７に接続されている。分岐した他方の油路２０２ｂは、３−４シフトバルブ２３を経てクラッチＣ−２に接続されている。
【００２８】
３−４シフトバルブ２３は、上記の両方の油路２０１ｂ，２０２ｂの連通および遮断の他にソレノイドバルブＳＬ３の信号圧（ＰＳＬ３  ）のＢ−２リリースバルブ２４のスプール端への印加を行うべく、ソレノイドバルブ信号圧油路２０５（図には二点鎖線で示してある。）を介してＢ−２リリースバルブ２４に接続されている。
【００２９】
Ｂ−２リリースバルブ２４は、ブレーキＢ−２の解放終期にアキュームレータ２７の油圧のドレーンを迅速化するバイパス回路を形成するべく設けられており、スプリングの弾性力が負荷されたスプール２４１を有し、前記３−４シフトバルブ２３を経由してソレノイドバルブＳＬ３の信号圧（ＰＳＬ３  ）をスプール２４１の端部に印加されて、バイパス油路２０１ｄのブレーキＢ−２用油路２０４への連通および遮断と、前記Ｄレンジ圧油路２０１ｂのＢ−３コントロールバルブ２５の入力ポート２５４への連通およびプランジャ２５３の端部の信号ポートへの連通の切り換え、ならびに他のＤレンジ圧油路２０１ａから分岐する油路２０１ｅの油路２０１ｂへの連通および遮断を行う。したがってＢ−３コントロールバルブ２５の入力ポート２５４へは２つの油路２０１ｂ，２０１ｅから１−２シフトバルブ２１を経て２−３シフトバルブ２２および３−４シフトバルブ２３を経由する並列的にＤレンジ圧（ＰＤ  ）を供給することが可能である。
【００３０】
Ｂ−３コントロールバルブ２５は、フィードバック圧入力ポート２５６を経てスプール２５１の端部に印加されるフィードバック圧によりスプール２５１に設けられた２つのランドの一方で入力ポート２５４を開閉し、他方でドレーンポートＥＸを開閉することで出力ポート２５５に連なる油路２０３ａの油圧を調圧する構成とされており、スプール２５１と同軸的に配設されたプランジャ２５２は差動ピストン形状とされ、径差部にリニアソレノイド信号圧（ＰＳＬＵ  ）、端面に２−３シフトバルブ２２を介してブレーキＢ−２の油路２０４に連なる油路２０４ａのブレーキＢ−２の係合圧を印加されて、スプール２５１に当接・離隔可能なストローク域を有する構成とされている。このＢ−３コントロールバルブ２５には、さらにスプール２５１へのスプリング２５８の負荷を変更するプランジャ２５３がプランジャ２５２とは反対側に設けられており、このプランジャ２５３の一方の端面にはＢ−２リリースバルブ２４を経由する油路２０１ｂのＤレンジ圧（ＰＤ  ）の印加および解放が可能なように構成されている。
【００３１】
なお、リレーバルブ２６は、ブレーキＢ−２が係合している状態では、ブレーキＢ−３から排圧させることにより、これらのブレーキＢ−２，Ｂ−３が共に所定以上のトルク容量を持つことを回避し、また第３速以上の変速段では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧をロックアップクラッチの制御系統に切り換えて供給するものであり、図６にはブレーキＢ−２の油圧によってブレーキＢ−３の油圧の給排を制御する部分のみを模式的に示してある。すなわちこのリレーバルブ２６は、スプリング負荷されたスプールタイプの切換弁であり、スプリング負荷側のスプール端部に油路２０４のＢ−２ブレーキ圧を、また他のスプール端部にはライン圧（ＰＬ  ）が対抗して印加されている。そしてＢ−２ブレーキ圧が油路２０４を介してスプール端部に印加されている状態では、ブレーキＢ−３の油圧２０３ｂを油路２０１ａに連通させ、ブレーキＢ−３から２−３シフトバルブ２２を介して排圧し、またこれとは反対にスプール端部にＢ−２ブレーキ圧が印加されていない状態では、油路２０３ｂを油路２０３ａに連通させて、Ｂ−３コントロールバルブ２５で調圧されて油圧をブレーキＢ−３に供給するように構成されている。したがってこれら二つのブレーキＢ−２，Ｂ−３に同時に油圧が供給されること、すなわち共に所定以上のトルク容量を持つことがないように油圧回路が構成され、フェールセーフが確立されている。換言すれば、ブレーキＢ−２が係合している状態では、ブレーキＢ−３に油圧を供給することができないようになっている。
【００３２】
上記の自動変速機１０は、ニュートラルレンジやパーキングレンジなどの非走行レンジからドライブレンジあるいはリバースレンジなどの走行レンジにシフトした場合に、走行のための変速段（変速比）を設定する以前に、それより変速比の小さい状態（変速段）に一旦、設定し、その後に走行のための変速段（変速比）を設定するスクォート制御を実行する。また上述したように前進第３速を設定するために係合する第３のブレーキＢ−３は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧を変えることによりＢ−３コントロールバルブ２５の調圧レベルを変え、これによりブレーキＢ−３の油圧を直接制御するように構成されている。そこでこの発明の制御装置は、そのブレーキＢ−３の油圧制御系統を利用し、スクォート制御は、ブレーキＢ−３を係合・解放させることにより第２速を経由して第１速を設定するように構成されている。
【００３３】
その制御例を図１および図２にフローチャートによって示してある。これらの図１および図２は、作図の都合上、一つの制御ルーチンを分割して示しており、この制御ルーチンは、例えば数十ｍｓｅｃごとに実行される。先ず、入力信号の読み込みなどの入力信号の処理をおこなった後に、ステップ１でニュートラル接点（Ｎ接点）がオフに切り替わったか否かが判断される。これは、シフトポジション信号に基づいて判断することができ、したがってこのステップ１では、非走行レンジであるニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられたか否かが判断されることになる。
【００３４】
走行レンジに切り換えられたことによりステップ１で肯定判断された場合には、ブレーキオンか否か、すなわち制動操作がおこなわれているか否かが判断される（ステップ２）。これは、ブレーキスイッチから入力される信号に基づいて判断することができる。制動状態にあることによりステップ２で肯定判断された場合には、アイドルスイッチがオン（ＩＤＬ  ＯＮ）か否かが判断される（ステップ３）。アイドルスイッチはアクセルペダルを戻すことによりオンとなるから、ステップ３では、エンジンＥの出力を増大させる操作すなわち出力の増大要求の有無を判断することになる。
【００３５】
出力の増大要求がない場合、すなわちアイドルオンであることによりステップ３で肯定判断された場合には、スクォート制御を開始する（ステップ４）。前述したようにこの発明で対象とする自動変速機１０は、第２速を経由して第１速を設定するスクォート制御を実行し、したがって例えばニュートラルレンジからドライブレンジにシフトした場合には、第２速用の摩擦係合装置であるブレーキＢ−３に油圧と前進用のクラッチである第１のクラッチＣ−１とに対する油圧の供給が開始される。その場合、ブレーキＢ−３がクラッチＣ−１より若干早く係合する。その後、第３のブレーキＢ−３から排圧されて第１速へのダウンシフトが生じる。
【００３６】
ステップ４に続くステップ５ではこのように変速が開始されたか否かが判断される。変速が開始していることによりステップ５で肯定判断されれば、フラグを“１”にセットし（ステップ６）、ついでその変速が終了したか否かが判断される（ステップ７）。そして変速が終了していることによりステップ７で肯定判断された場合には、フラグを“２”にセットし（ステップ８）、図２に示すステップ９に進む。なお、変速開始および変速終了は、例えば自動変速機１０の入力回転数の変化もしくは変速出力を起点とするタイマによって判断することができる。
【００３７】
一方、ニュートラルスイッチがオンに切り替わっていないことにより、すなわちニュートラルレンジが選択されている場合には、ステップ１０でフラグを“０”にセットした後、ステップ９進む。またニュートラルレンジから他のレンジにシフトされたものの制動操作がおこなわれていないことによりステップ２で否定判断された場合には、直ちにステップ９に進む。したがって制動操作がおこなわれていない場合には、非走行レンジから走行レンジにシフトされた場合であっても、スクォート制御を実行しないことになる。これは、出力増大要求がある場合も同様である。すなわちアイドルスイッチがオンでないことによりステップ３で否定判断された場合には直ちにステップ９に進み、スクォート制御を実行しない。なお、変速が開始していないことによりステップ５で否定判断された場合には、直ちにステップ９に進む。さらに変速を開始したものの変速が終了していない場合には、フラグを“１”にセットしたままステップ９に進む。
【００３８】
このようにしてスクォート制御の実行および不実行の判断と、スクォート制御の際の変速の開始および終了を判断する。
【００３９】
ところでステップ９では、フラグが“０”にセットされているか否かが判断される。ニュートラルレンジから他のシフトレンジに切り換えられた場合には、フラグが“０”以外の値にセットされているので、その場合はステップ９で否定判断され、そしてステップ１１に進む。ステップ１１では、フラグが“１”にセットされているか否かが判断される。スクォート制御による変速が開始された後、その変速が終了するまでの間は、フラグが“１”にセットされているので、その変速中であれば、ステップ１１で肯定判断される。この場合、アイドルスイッチがオンか否か、すなわち出力の増大要求の有無が判断される（ステップ１２）。アクセルペダル１４が踏み込まれるなどのことによりアイドルオフとなった場合、すなわち出力の増大要求があってステップ１２で否定判断された場合には、デューティＤＳＬＵ  の減少率（減少させるためのステップ幅）ΔＤＬＳＵ  を“１００”に設定する（ステップ１３）。
【００４０】
そしてこの減少率ΔＤＳＬＵ  をその直前に設定されているデューティ比ＤＳＬＵ  から減算し、これをその時点のデューティ比ＤＳＬＵ  とする（ステップ１４）。デューティ比ＤＳＬＵ  の減少率ΔＤＳＬＵ  を“１００”にセットすると、結局、デューティ比はゼロもしくは負になり、したがって次のステップ１５でデューティ比ＤＳＬＵ  がゼロ以下か否かを判断すると、その判断結果が“イエス”となり、このルーチンを終了する。
【００４１】
このデューティ比ＤＳＬＵ  は、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御するためのものであり、その値がゼロであれば、このリニアソレノイドバルブＳＬＵはオフ状態となって信号圧ＰＳＬＵ  を出力しない。その状態では、Ｂ−３コントロールバルブ２５の調圧レベルがゼロになり、その出力ポート２５５がドレーンポートに連通する。そのためブレーキＢ−３からは、油路２０３ｂ，２０３ａを介してＢ−３コントロールバルブ２５のドレーンポートに排圧され、その結果、ブレーキＢ−３が急速に解放される。すなわち第１速が急速に設定される。
【００４２】
したがってアクセルオン操作に伴って入力トルクが増大すると同時に第１速が設定され、第１速で出力軸トルクが発生する。その場合、スクォート制御に伴う第２速の状態での出力軸トルクが生じることが回避されるので、ダウンシフトショックが生じることはない。
【００４３】
またこのようにリニアソレノイドバルブＳＬＵをオフ状態に設定する制御は、ニュートラル状態であることによりステップ９で肯定判断された場合にも実行される。すなわちステップ９で肯定判断されれば、直ちにステップ１５に進んでデューティ比ＤＳＬＵ  の減少率ΔＤＬＳＵ  を“１００”にセットする。
【００４４】
なお、アイドリング状態のままであることによりステップ１２で肯定判断された場合には、直ちにステップ１５に進む。その場合、デューティ比ＤＳＬＵ  がゼロより大きい値であれば、このステップ１５で否定判断され、ステップ９に戻る。
【００４５】
ところでステップ１１で否定判断された場合、すなわちフラグが“１”でなければ、変速（例えば第２速への変速）が終了していることが判断されていることになり、この場合は、制動が行われていないこと、すなわちブレーキオフか否かが判断される（ステップ１６）。ここで否定判断されれば、制動操作が行われていることになり、この場合は、アイドルオンか否かが判断される（ステップ１７）。このステップ１７で肯定判断されれば、出力の増大要求がないことになり、したがってこの場合は、デューティ比ＤＳＬＵ  の減少率ΔＤＳＬＵ  を小さい値Ａにセットする（ステップ１８）。そしてステップ１４に進み、デューティ比ＤＳＬＵ  がゼロ以下になるまで継続する。
【００４６】
ここでこの減少率ΔＤＳＬＵ  として設定された小さい値Ａは、デューティ比ＤＳＬＵ  の減少勾配が小さくなることによりＢ−３コントロールバルブ２５の調圧レベルの低下率、すなわちブレーキＢ−３の解放の速度を緩慢にする値である。したがって第２速を設定していたブレーキＢ−３のトルク容量がゆっくり低下することにより、第１速への変速およびそれに伴う出力軸トルクの変化がゆっくり生じ、したがって車体の沈み込みやショックが生じることが防止される。
【００４７】
これに対してステップ１７で否定判断された場合は、制動状態でアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力増大要求があった場合である。これは、通常、殆ど生じない状態であるが、この場合は、出力増大要求があることによりステップ１３に進み、デューティ比ＤＳＬＵ  の減少率を“１００”にセットし、前述した場合と同様に、急速に第１速を設定する。
【００４８】
さらに制動操作が行われていないことによりステップ１６で肯定判断された場合には、アイドルオンか否かが判断される（ステップ１９）。アイドリング状態であることによりこのステップ１９で肯定判断された場合には、デューティ比ＤＳＬＵ  の減少率ΔＤＬＳＵ  として前記の値Ａより大きい所定値Ｂが設定される（ステップ２０）。そして前述したステップ１４に進む。したがってこの場合、制動操作が行われている場合より速く第３のブレーキＢ−３から排圧されて第１速が設定される。制動操作が行われていないことにより車両が移動もしくは走行可能な状態になっており、出力軸トルクの増大によって車両が移動もしくは走行し、出力軸トルクの変化がショックとして体感される可能性が殆どないからである。また当然、動力伝達系統の捩り変形やそれに起因する揺り返しなどが生じることがないからである。
【００４９】
これに対して出力の増大要求があってステップ１９で否定判断された場合には、ステップ１３に進んでデューティ比ＤＳＬＵ  の減少率ΔＤＳＬＵ  を“１００”にセットする。これは、ステップ１２で肯定判断された場合、あるいはステップ１７で否定判断された場合と同様に、迅速に第１速を設定することが好ましいからである。
【００５０】
ここでこの発明における各手段と上記の制御との対応関係を示すと、上記のステップ１６が請求項１における制動検出手段に相当し、またステップ１３，１８，２０が請求項１の解放制御手段に相当する。また上記のステップ１９が請求項２の出力増大要求検出手段に相当し、またステップ１３，２０が請求項２の解放制御手段に相当する。
【００５１】
したがって上記の制御によれば、制動が行われていない場合には、第２速を設定するべく係合していたブレーキＢ−３が迅速に解放され、したがってその変速途中でアクセルペダルが踏み込まれるなどのことがあってもダウンシフトショックが回避もしくは抑制される。さらにアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力増大要求があった場合には、ブレーキＢ−３を直ちに解放させるように制御するので、第２速での出力軸トルクが生じた後に第１速に変速するなどの事態が回避され、この場合もダウンシフトショックを有効に防止することができる。
【００５２】
なお、上記の具体例では図６に示す油圧回路を備えた自動変速機１０を対象としたことにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比ＤＳＬＵ  を制御してブレーキＢ−３からのドレーン速度を制御することとしたが、この発明は、上記の例に限定されないのであって、オリフィスコントロールバブルなどの排圧油路を切り換える手段によってドレーン速度を制御するなど、必要に応じて適宜の手段によってドレーン速度を制御するように構成してもよい。またこの発明は、上述したギヤトレーンや油圧制御装置以外のギヤトレーンあるいは油圧制御装置を備えた自動変速機を対象とする制御装置に適用することができるのであり、したがっていわゆるスクォート制御で設定される高速段側の変速段は第２速以外の変速段であってもよく、それに伴い解放制御される摩擦係合装置は、上記の第３のブレーキ以外の摩擦係合装置であってもよい。なおまた、この発明でいわゆるスクォート制御をおこなうマニュアルシフトは、ニュートラルレンジからドライブレンジのシフトに限らず、パーキングレンジからリバースレンジへのシフトであっても良く、その場合、副変速部（オーバードライブ部）を高速段にした後にこれを低速段に切り換える変速制御を実行することになる。そしてこの発明は、動力源を、エンジン以外に、モータや、モータおよびエンジンとした車両に搭載された自動変速機の制御装置に適用することができ、したがって出力増大要求の検出は、アイドルスイッチやアクセルペダルの踏み込み以外の適宜の操作を検出することによりおこなってもよい。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、制動操作のおこなわれていないことが検出されて車両が移動もしくは走行可能な状態であれば、いわゆるスクォート制御に伴う変速を実行する摩擦係合装置の解放速度を速くしたので、その摩擦係合装置の解放速度が速いことによる出力時トルクの変化が車両の移動もしくは走行によって吸収されてショックとして現れないうえに、アクセルペダルが踏み込まれるなどの入力トルクの増大制御が実施されたとしても、ダウンシフトショックが防止もしくは抑制され、乗り心地の悪化を回避することができる。
【００５４】
また請求項２の発明によれば、いわゆるスクォート制御による変速の際にアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力の増大要求があった場合に、高速段側の変速段を設定するべく係合していた摩擦係合装置を急速に解放して発進用の変速段を設定するので、高速段側の変速段での出力軸トルクが発生した後にダウンシフトが生じ、さらに発進用変速段での出力軸トルクが生じるなどの事態を回避でき、出力の増大要求とほぼ同時に発進用変速段での出力軸トルクが発生し、いわゆるダウンシフトショックを防止あるいは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置によって実行される制御例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】そのフローチャートの他の部分を示す図である。
【図３】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制御系統を示すブロック図である。
【図４】その自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図５】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【図６】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の一部を示す部分油圧回路図である。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
１０  自動変速機
２０  油圧制御装置
２５  Ｂ−３コントロールバルブ
３０  自動変速制御コンピュータ
５０  エンジン制御コンピュータ
Ｂ−３  ブレーキ
ＳＬＵ  リニアソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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