(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転操作入力およびその車両の挙動データを入力としその車両の運動状態を演算出力する車両安定化制御装置（ＶＳＣ）と、この車両安定化制御装置の演算出力にしたがって車輪に与える制動力を偏らせることにより前記車両の運動状態を安全側に修正する制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置において、
前記制御手段は、前記制動力を与える車輪が駆動輪であるときに駆動輪の左右輪に与える制動力を演算し、制動力が小さい方の車輪の制動力が電気リターダの制動力を越えない場合には摩擦ブレーキによる制動を行い、前記電気リターダの制動力を越える場合には前記駆動輪に与える制動力の一部または全部を摩擦ブレーキに優先して電気リターダに分担させる手段を含み、
前記分担させる手段は、制動力が小さい方の車輪に前記電気リターダが与える制動力を両輪に等しく与え、前記電気リターダが与える制動力と演算された制動力との差分の制動力を摩擦ブレーキによって与える手段を含む
ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項２】
車両の運転操作入力およびその車両の挙動データを入力としその車両の運動状態を演算出力する車両安定化制御装置（ＶＳＣ）と、この車両安定化制御装置の演算出力にしたがって車輪に与える制動力を偏らせることにより前記車両の運動状態を安全側に修正する制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置において、
前記制御手段は、前記制動力を与える車輪が駆動輪であるときに駆動輪の左右輪に与える制動力を演算し、制動力が小さい方の車輪の制動力が排気ブレーキの制動力を越えない場合には摩擦ブレーキによる制動を行い、前記排気ブレーキの制動力を越える場合には前記駆動輪に与える制動力の一部または全部を摩擦ブレーキに優先して排気ブレーキに分担させる手段を含み、
前記分担させる手段は、制動力が小さい方の車輪に前記排気ブレーキが与える制動力を両輪に等しく与え、前記排気ブレーキが与える制動力と演算された制動力との差分の制動力を摩擦ブレーキによって与える手段を含む
ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の姿勢安定制御に関する。本発明は、ヨーあるいはロールなど走行中の車両の挙動に基づいて、車両の姿勢を安定な方向に自動的に制御する装置に利用する。本発明は、例えば、車両が走行中に横すべり状態になる可能性があることを自動的に検知演算して、全部または一部の車輪のブレーキ圧力を自動的に制御することにより、その車両を横すべりが生じる可能性の小さい状態に回復させる自動制御装置に利用する。本発明は、例えば高速走行中の大きいハンドル操作など、車両の特性を越える運転操作により車両が運転者の意図しない挙動に達したときに自動的に安定な状態を回復させる姿勢制御に関する。本発明は、バス・トラックなど商業車両の横転防止に利用することができる。
【０００２】
【従来の技術】
従来からブレーキの電子制御装置や車両安定化制御装置（ＶＳＣ、Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  ）などが知られている。ブレーキにかかわる電子制御装置の代表的なシステムはＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）である。これは車輪に回転センサを設けて車輪回転を検出し、ブレーキ圧力が大きいときに車輪回転が停止すると、車輪と路面との間にスリップがあったものとして、ブレーキ圧力を断続制御するものである。ＡＢＳは乗用車あるいは貨物車に広く普及し、ブレーキをかけながらもハンドルがきく装置として広く知られるところとなった。車両安定化制御装置（ＶＳＣ）の代表的な装置としては、横すべり防止装置が知られている。これは、運転者が操作入力する操舵角（ハンドル角度）から、運転者が進もうとしている針路を読取り、その針路に対して車速が大きすぎると、運転者がブレーキペダルを踏まなくとも自動的に減速のための制御がなされ、さらに針路から外れないように左右のブレーキ圧力を配分するなどの制御が行われる装置である。
【０００３】
すでに知られている車両姿勢安定化装置（ＶＳＣ）（特開昭６３−２７９９７６号公報、特開平２−１１２７５５号公報など）をさらに説明すると、車両の走行中に運転者が操舵を行うと、車両の向きが変化し車両にロールが生じる。このとき操舵による旋回内輪のタイヤが路面のグリップ限界を越えると、内輪がいわゆるホイール・リフト傾向となり、車両が横すべりをはじめる。例えば、直線走行状態から運転者が左に操舵を行うと車両は右に傾斜する。このとき、正常な状態ではその操舵に応じて車両が旋回するが、走行速度に対して操舵の速さが大きすぎると、車両は右に傾斜しながら左車輪が浮きぎみな状態となり、運転者の意図する方向より右寄りに進行することになる。このような車両の挙動は、走行レーンの逸脱や、極端な場合には車両の横転を招く原因となる。
【０００４】
通常走行状態において、操舵の大きさと速さ、車両の速度、車両の横移動の速さ、および車両の向きの変化の速さ（ヨーレイト、垂直軸まわりの車両の回転加速度）を検出して演算することにより、車輪の横すべり開始点または内輪のホイールリフト開始点を予測し、横すべりあるいはホイールリフトが始まる前に車輪のブレーキ圧力を制御する装置が開発された。この車輪のブレーキ圧力制御は、必ずしも全輪同一のブレーキ圧力ではなく、一つの車輪について大きいあるいは小さいブレーキ圧力を印加して、車両の横すべりを防止するものである。このような装置は、原理的な構造や設計のみならず、経済性および耐久性などもよく検討され、乗用車については市販品に実装される段階に達した。
【０００５】
このような従来例装置は、現在の操舵および制動を含む運転操作に係るパラメータと、現在の車両の挙動に係るパラメータから、すなわち現時点のパラメータからヨーレイトを演算し、これがあらかじめその車両について設定記憶された横すべりの可能性があるヨーレイトに達すると判定されたときに、自動的に車両のブレーキ圧力を制御するように構成されている。この横すべりの可能性は、運転操作入力および各種センサ出力である車両の挙動データから伝達関数による演算が実行される。
【０００６】
従来からこの伝達関数による演算手法として、高速フーリエ演算を行う手法が広く知られている。上記公開公報に開示されたものも高速フーリエ演算によるものである。また、本願出願人はこの高速フーリエ演算では演算時間が大きい、あるいは必要な入力データ数が大きくなければならない、などの欠点を改良するために、ＡＲ法（Ａｕｔｏ  Ｒｅｇｒｅｓｓｉｖｅ  Ｍｏｄｅｌｓ：自己回帰モデルを利用した動特性同定手法）  を導入して、バス・トラックなどの大型車両に適する制御を行う手段を開示した（特願平９−１３１３４７号、本願出願時において未公開）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このような車両の姿勢安定制御装置では、演算結果に基づき姿勢制御を行うために、複数の車輪のうちの一部に大きい制動力を与えることにより、車両の姿勢を安定な方向に制御する。上述の例で説明すると、例えば車両が高速度で直線走行を行っているときに、運転者が左に操舵を行うと車両は右に傾斜するが、走行速度に対して操舵の速さが大きすぎると、車両は右に傾斜しながら運転者の意図する方向より右寄りに進行することになる。このような状態が発生すると姿勢安定制御装置は演算にしたがって、後輪に前輪より大きい制動力を与え、あるいは後輪のうち左後輪に右後輪より大きい制動力を与えることにより、車両の右傾斜を引き戻し、車両がレーン逸脱を防止するように制御することができる。
【０００８】
このとき、従来例装置ではこの制動力は空気圧あるいは油圧により、ブレーキドラムやブレーキディスクに機械的摩擦により制動力を与えるものが用いられている。したがって、姿勢安定制御が作動する毎に、空気圧あるいは油圧を消耗することになる。また、姿勢安定制御は運転者が意識しない状態で作動するから、運転者がブレーキ操作を行わないにもかかわらず、ブレーキが発熱していることになる。さらに、姿勢安定制御装置を設けることにより、ブレーキシューの摩耗を大きくする原因となる。これは大型車両に姿勢安定制御装置を装備するときに放置することができない問題となる。
【０００９】
一方、大型車両では、装備されているブレーキ手段は摩擦制動だけではなく、エンジンの排気通路を閉塞することによりエンジンの回転速度を急激に低下させる排気ブレーキ、あるいはエンジン駆動軸またはプロペラ軸などに設けられた電気リターダによるものなど、いわゆる補助ブレーキ手段が設けられているが、車両の姿勢安定制御装置にこのような補助ブレーキ手段を使用するとの思想はこれまでに見当たらない。
【００１０】
本発明はこのような背景に行われたものであって、姿勢制御を行う度に空気圧あるいは油圧を大きく消耗することがない装置を提供することを目的とする。本発明は、姿勢制御を行う度に発生するブレーキの発熱あるいはブレーキシューの摩耗を小さくすることができる姿勢安定制御装置を提供することを目的とする。本発明は、空気圧あるいは油圧の消耗、ブレーキシューの摩耗を小さくすることにより、全体として経済的に運行することができる車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、高速走行中の急なハンドル操作などにより横すべり状態になる可能性があることを自動的に検知して、全部または一部の車輪のブレーキ圧力を自動的に制御するときに、摩擦ブレーキ以外のブレーキを併用し、摩擦ブレーキの負担を軽減することを特徴とする。
【００１２】
すなわち、本発明は、車両の運転操作入力およびその車両の挙動データを入力としその車両の運動状態を演算出力する車両安定化制御装置（ＶＳＣ）と、この車両安定化制御装置の演算出力にしたがって車輪に与える制動力を偏らせることにより前記車両の運動状態を安全側に修正する制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置において、前記制御手段は、前記制動力を与える車輪が駆動輪であるときにその駆動輪に与える制動力の一部（または全部）を摩擦ブレーキ以外のブレーキ手段に分担させる手段を含むことを特徴とする。
【００１３】
前記摩擦ブレーキ以外のブレーキ手段は、電気リターダ、あるいは排気ブレーキを用いることができる。
【００１４】
前記制御手段は、排気ブレーキによる制動力の分担を行ったときは、摩擦ブレーキより優先的に排気ブレーキを選択し、排気ブレーキによる制動力が必要な制動力に達しないときに摩擦ブレーキを利用するように制御する手段を含むことが望ましい。
【００１５】
車両安定化制御装置（ＶＳＣ）は、車両の運転操作入力および車両の挙動データを入力としてその車両の運動状態を演算出力する。制御手段は、この車両安定化制御装置の演算出力にしたがって車輪に与える制動力を偏らせ、車両の運動状態を安全側に修正する。車両安定化制御装置（ＶＳＣ）による姿勢制御は、従来から高速フーリエ演算法（ＦＦＴ）により行われているが、本願出願人がすでに開示したＡＲ法により行うことが望ましい。
【００１６】
すなわち、自己回帰法（ＡＲ）と高速フーリエ演算法（ＦＦＴ）を比較すると、ＦＦＴでは汎用のアナライザが簡単に入手できること、計算が開始されると演算は短時間で完結すること、などの利点があるが、周波数の低い（周期の長い）成分に対して適正な分解能を得るためには、その周期の２倍ほどの時間にわたるデータが必要である。例えば大型車両の挙動データには、百分の１ヘルツ（周期百秒）というような周波数成分が含まれているので、実時間により演算ができないことになる。これに対してＡＲ法では、過去のデータに重み係数をかけて逆上って演算を行うので、相応の結果が逐一得られることになり実時間制御のための演算として適している。また、ＦＦＴ法ではデータの数が２の冪乗、すなわち２ｎ  でなければならないが、ＡＲ法ではデータの数に制約がなくその時点毎に保持するデータを用いて演算できるから自由度が大きくなる。またＦＦＴ法ではクローズド・ループ、すなわち演算結果が挙動データに直ちに帰還されるループ制御を行うような場合の演算が原理的に不可能であるが、ＡＲ法ではクローズド・ループ演算に適するものであり、自動車の姿勢制御のようにつねにループ制御が行われている装置では有利である。
【００１７】
本発明は、このようにして行われる姿勢制御において、制動力を与える車輪が駆動輪（大型車では後輪）であるときに、その駆動輪に与える制動力の一部（または全部）を摩擦ブレーキ以外の補助的なブレーキ手段に優先的に分担させることを特徴とする。
【００１８】
摩擦ブレーキ以外のブレーキ手段としては、すでに実装されている電気リターダを用いれば、大きな設計変更をともなうことなく容易に実施することができる。本願出願人はＨＩＭＲの名称で内燃機関および電動発電機を備えたハイブリッドカーを製造販売しているが、このハイブリッドカーに適用すれば、電動発電機を発電機として動作させることにより上記電気リターダとして利用することができる。
【００１９】
また、排気ブレーキを利用する場合には、排気管路の途中に設けられた排気ブレーキ弁を動作させることによって補助的ブレーキとして制動力を分担させることができる。
【００２０】
制御手段は、補助的ブレーキとして電気リターダまたは排気ブレーキに制動力を分担させるときに、摩擦ブレーキよりこの補助的ブレーキを優先的に選択し、その制動力が必要とされる制動力に達しないときに摩擦ブレーキを利用するように制御する。すなわち、両側の後輪によって制動が行われるときには、補助ブレーキの制動力が１００％以上になったときにはじめて摩擦ブレーキによる制御を行い、また片側の後輪制動のときには、分担の小さい側の制動力の配分いっぱいまで補助ブレーキによる制動を行って、その後に摩擦ブレーキによる制動を実行する。
【００２１】
これにより、姿勢制御を行う度に空気圧あるいは油圧を大きく消耗することがないようにすることができるとともに、ブレーキの発熱あるいはブレーキシューの摩耗を小さくすることができ、保守を含めた全体的な車両の運行を経済的に実施することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
【００２３】
【実施例】
次に、本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【００２４】
（第一実施例）
図１は本発明第一実施例のハードウェア・システムの構成を示す図、図２は本発明実施例における各センサの車両への実装例を示す斜視図である。
【００２５】
本発明第一実施例における姿勢制御装置１には、車両の運転操作入力およびその車両の挙動データを入力としその車両の運動状態を演算出力する車両安定化制御装置（ＶＳＣ）２と、運転操作入力および挙動データを取込むとともに車両安定化制御装置（ＶＳＣ）２の出力を取込み運転操作入力および外乱入力に対する車両の安全方向への修正入力となる自動制御出力を送出する電子制御制動装置（ＥＢＳ）３と、車両安定化制御装置２の演算出力にしたがって車輪に与える制動力を偏らせることにより車両の運動状態を安全側に修正する制御手段４とが備えられる。
【００２６】
電子制御制動装置３には挙動データとして車輪回転速度を取込むとともに、運転操作入力としてブレーキ圧力を取込み、ブレーキ圧力を断続的に印加させるＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）手段５が含まれる。
【００２７】
さらに、本発明の特徴として、制御手段４には、制動力を与える車輪が駆動輪であるときにその駆動輪に与える制動力の一部（または全部）を摩擦ブレーキ以外のブレーキ手段に分担させる手段と、摩擦ブレーキ以外のブレーキ手段による制動力の分担を摩擦ブレーキより優先的に選択しその制動力が必要な制動力に達しないときに摩擦ブレーキを利用するように制御する手段とが含まれる。
【００２８】
本第一実施例では、摩擦ブレーキ以外のブレーキ手段としてコントローラ６の制御にしたがって排気ブレーキ弁７により排気ガスの流れを阻止し内燃機関の内部抵抗を増加させて車両を減速させる排気ブレーキが利用される。
【００２９】
姿勢制御装置１には、制御情報として、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ５２、車両の横方向の加速度を検出する横方向加速度センサ５３、車輪５４の回転速度を検出する車輪回転センサ５５、ブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ５７、操舵ハンドル５８の操舵角を検出する操舵角センサ５９、車両のロールレイトを検出するロールレイトセンサ６０、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向加速度センサ６１および内燃機関を制御するガバナ６２の状態を検出するガバナセンサ６３の出力が接続される。
【００３０】
また、姿勢制御装置１からは、コントローラ６、ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ５６およびガバナ６２に制御信号が出力される。
【００３１】
本発明第一実施例の構成として図１に示す２軸構造の車両を例示したが、大型車両の場合には３軸あるいは４軸構造が用いられる。このような３軸あるいは４軸構造の車両の場合も同様に実施することができる。
【００３２】
次に、このように構成された本発明第一実施例のブレーキ分担切換え動作について説明する。図３は本発明第一実施例におけるブレーキ分担切換え動作の流れを示すフローチャート、図４は本発明第一実施例における制動力分担状態の一例を示す模式図である。この例は後輪が駆動輪であるときの分担例を示したものである。
【００３３】
制御手段４は、姿勢制御装置１が演算した制動力の演算値を入力すると、駆動輪である後輪に与える制動力が含まれているか否かを判定し、制動の対象として後輪が含まれていれば、その制動力が排気ブレーキの制動力１００％を越えるブレーキ力であるか否かを判定する。１００％を越えていればコントローラ６に制御信号を出力して排気ブレーキ弁７を動作させ、摩擦ブレーキよりも優先的に排気ブレーキによる制動を選択して、内燃機関に排気ブレーキとしての１００％の制動力を与える。
【００３４】
制御手段４は、排気ブレーキ弁７からこの排気ブレーキによる制動が１００％であることを示す応答を入力したときに、排気ブレーキによる制動力が車両安定化制御装置２によって演算された制動力に達していなければ、その不足分を補うために排気ブレーキが負担した制動力の値を姿勢制御装置１に通知する。姿勢制御装置１はこの通知により演算された制動力と排気ブレーキが負担した制動力との差分を演算し、その差分の制動力を摩擦ブレーキにより車輪５４に与える。
【００３５】
後輪が駆動輪である場合には、図４に模式的に示すように排気ブレーキによる制動力が左右の後輪に同様に与えられる。この排気ブレーキによる制動力（Ｂ）は演算値（Ａ）の制動力に達していないので、その差分（Ａ）−（Ｂ）の制動力が姿勢制御装置１によって摩擦ブレーキから左右の後輪に与えられる。このようにして排気ブレーキにより制動力の一部が負担されるので、姿勢制御が行われたときにその不足分について必要とされる空気圧あるいは油圧だけが消耗される。また、摩擦ブレーキによる制動時間が短縮されるので、発熱あるいはブレーキシューの摩耗の度合いを小さくすることができる。
【００３６】
後輪に与える制動力が排気ブレーキによる制動力の１００％を越えていないときは姿勢制御装置１にその内容を通知する。姿勢制御装置１は通常の姿勢安定化制御を行う。
【００３７】
本発明にかかわる姿勢制御装置１による通常の姿勢制御は図５に示す制御フローにしたがって行われる。挙動データの取込みは自己回帰法（ＡＲ法）により実行される。すなわち、過去Ｍ時点前までのデータに逆上り、過去のデータに各時点毎の重み係数Ａ（ｍ）を乗じた値で表される。また、積荷の状態が変わり、あるいは搭乗者の数や搭乗者の位置が変わると、図６に例示する制御が行われて、車両モデルのパラメータが更新される。この更新は常に修正の要否を監視することにより自動的に実行される。この挙動データの取込みについても自己回帰法（ＡＲ法）により実行される。図６に示す更新モードのプロセスは図５に示すステップＳ４の中で実行される。
【００３８】
図７は入力データの一例を示したもので、（ａ）には操舵角、（ｂ）にはヨーレイト、（ｃ）には横すべり角が示されている。横軸は時間（秒）である。横軸は（ａ），（ｂ），（ｃ）に共通である。操舵ハンドル５８が操作されると、操舵角センサ５９がこれを検出し（ａ）に示す入力データを姿勢制御装置１に送出する。この操舵操作にともなってヨーレイトセンサ５２がヨーレイトを検出し（ｂ）に示す入力データを姿勢制御装置１に送出する。同時に横方向加速度センサ５３が横すべり角を検出し（ｃ）に示す入力データを姿勢制御装置１に送出する。すなわち図７に示す（ａ）は入力であり、同（ｂ）および（ｃ）は車両の振る舞い（ビヘービア）を表す応答である。
【００３９】
姿勢制御装置１はこれらのデータに基づいてこの車両の伝達関数を演算する。伝達関数は複素関数であり、現実的な一例を示すと、横軸に周波数をとり縦軸に振幅および位相を表示することにより表示することができる。比較的単純なモデルで考えると、振幅特性は周波数に対してなだらかな右下がりの曲線になり、位相特性は対応して右下がりの曲線になる。図８（ａ）および（ｂ）はヨーレートについて振幅および位相の周波数特性を例示する図である。図９（ａ）および（ｂ）は横すべり角について振幅および位相の周波数特性を例示する図である。これらは実際のデータに基づいて本発明の手法により演算された伝達関数を示す図である。
【００４０】
このようにして伝達関数が定まると、この伝達関数を用いて車両の動特性を演算し、あらかじめ設定した一定の基準を越える異常な動きが予測される場合に、各車輪に異なるブレーキ圧力を与えて、車両の異常な動きを抑圧するような姿勢制御が行われる。これは従来から乗用車で実用化されている手法と同様であるので、ここでは詳しい説明を省略する。本発明は、この技術を商用車（トラック・バス）に実施するものであり、商用車では、積み荷の状況、乗客の人数配置などにより、車両の応答を表す伝達関数そのものが変動する。すなわち伝達関数の更新を行うことにした。
【００４１】
図８はこれを説明する図であり、すでに数値モデルに伝達関数として破線で示す特性の関数が蓄積されているものとする。これは積み荷が最大積載量の約３分の１程度の標準的な形態の場合のモデルである。これに対して新たに追加の積み荷が積載されたとしよう。そうすると、総重量も重心位置も変化する。これにより当然に同じ操舵に対する車両の応答はちがってくる。すなわちすでに蓄積されている伝達関数は変更しなければならない。そこで、センサに現れる車両の振る舞いにしたがって伝達関数を改めて演算すると実線で示すように、すでに蓄積されている伝達関数とは異なる特性が現れる。この演算は図６で説明したように自動的に実行される。そしてその差分つまり図８に斜線を施す領域があらかじめ設定された限界値より大きいときには、蓄積されているモデルそのものを実線で示すように、現在の状態を示す新たな演算値に更新する。これは図６で説明したとおり自動的に実行される。このような自動的な蓄積されている伝達関数の数値モデルを更新することにより、積み荷が変動したときや搭乗人員が変動したときなどにも、適正な姿勢制御を実行することができるようになる。
【００４２】
（第二実施例）
図１０は本発明第二実施例のハードウェア・システムの構成を示す図である。本第二実施例は本願出願人がＨＩＭＲの名称で製造販売しているハイブリッド・カー（ＷＯ８８／０６１０７号参照）を例に説明する。
【００４３】
本発明第二実施例は、内燃機関２１に連結された多相交流回転機（電動発電機）２２と、車両に搭載された電池２３と、この電池２３と多相交流回転機２２との間に設けられ交流直流もしくは直流交流の変換を行うインバータ２４と、車両の走行速度を検出する速度センサ２５と、内燃機関２１の回転速度を検出する回転速度センサ２６と、速度センサ２５および回転速度センサ２６の出力にしたがってインバータ２４を制御するプログラム制御回路２７と、電池２３の充放電電流を検出する電流センサ２８と、インバータ２４の出力電圧を検出する検出回路２９とが備えられる。
【００４４】
摩擦ブレーキ以外のブレーキ手段には、電気リターダとして、電動発電機である多相交流回転機２２が利用され、姿勢制御装置１の制御信号にしたがってプログラム制御回路２７がインバータ２４を制御し、多相交流回転機２２を発電機として動作させたときに内燃機関２１に制動力が与えられる。
【００４５】
図１０に示す姿勢制御装置１には、制御手段４以外の内部構成が省略されているが、第一実施例同様に図１に示す車両安定化制御装置（ＶＳＣ）２およびＡＢＳ手段５を含む電子制御制動装置（ＥＢＳ）３が含まれる。
【００４６】
制御手段４には電気リターダとしての多相交流回転機２２による制動力の分担を摩擦ブレーキより優先的に選択し、多相交流回転機２２による制動力が必要とされる制動力に達しないときに摩擦ブレーキを利用するように制御する手段が含まれる。
【００４７】
次に、このように構成された本発明第二実施例のブレーキ分担切換え動作について説明する。図１１は本発明第二実施例におけるブレーキ分担切換え動作の流れを示すフローチャートである。
【００４８】
制御手段４は、姿勢制御装置１が演算した制動力の演算値を入力すると、駆動輪である後輪に与える制動力が含まれているか否かを判定し、制動の対象として後輪に与える制動力が含まれていれば、その制動力がこのとき可能とされる電気ブレーキ１００％を越えてるか否かを判定する。１００％を越えていれば、プログラム制御回路２７に制御信号を出力してインバータ２４により多相交流回転機２２を発電機として動作させ、摩擦ブレーキよりも優先的に発電機による電気制動を選択し、その時点において可能とされる最大限（１００％）の電気ブレーキによる制動力を内燃機関２１に与える。
【００４９】
この電気ブレーキは、制御手段４からの制御信号を入力したプログラム制御回路２７がインバータ２４を制御することによって行われる。すなわち、プログラム制御回路２７は回転速度センサ２６により検出された多相交流回転機２２の回転子部の回転速度より小さい速度の回転磁界をインバータ２４から多相交流回転機２２の固定子部に与え、発電機として動作させ内燃機関２１に電気的制動を付与する。
【００５０】
このとき多相交流回転機２２から交流電気エネルギが発生するが、発生した電気エネルギはインバータ２４により直流電気エネルギ変換されて電池２３に充電電流として供給される。
【００５１】
制御手段４は、プログラム制御回路２７からこの発電動作により行われた制動がその時点において最大限であることを入力したときに、電気ブレーキによる制動力が演算された値に達していなければ、電気ブレーキが負担した制動力の値を姿勢制御装置１に通知する。姿勢制御装置１は演算された制動力と電気ブレーキが負担した制動力との差分を演算し、その差分に匹敵した制動力を摩擦ブレーキにより与える。これにより第一実施例同様の効果を得ることができる。
【００５２】
なお、本第二実施例に例示したハイブリッド自動車は電池２３に蓄積された電気エネルギにより多相交流回転機２２を電動機として駆動させ、内燃機関２１に補助的に駆動力を与えることができる。この場合はプログラム制御回路２７がインバータ２４を制御して、電池２３に蓄積された直流電気エネルギを交流電気エネルギに変換し、回転速度センサ２６により検出された多相交流回転機２２の回転子部の回転速度より大きい速度の回転磁界を多相交流回転機２２の固定子部に与える。これにより多相交流回転機２２は電動機として動作して内燃機関２１に駆動力を与える。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ドリフト・アウトを含む車両の姿勢制御を実行する都度に、空気圧あるいは油圧を大きく消耗することがないようにすることができるとともに、ブレーキの発熱あるいはブレーキシューの摩耗を小さくすることができ、保守を含めた全体的な車両の運行を経済的に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第一実施例のハードウェア・システムの構成を示す図。
【図２】本発明第一実施例における各センサの車両への実装例を示す斜視図。
【図３】本発明第一実施例におけるブレーキ分担切換え動作の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明第一実施例における制動力分担状態の一例を示す模式図。
【図５】本発明第一実施例における通常制御を説明するフローチャート。
【図６】本発明第一実施例における車両モデルのパラメータ更新を説明するフローチャート。
【図７】（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は本発明第一実施例にかかわる操舵角、ヨーレイトおよび横すべり角の入力データを示す図。
【図８】（ａ）および（ｂ）は本発明第一実施例にかかわる利得および位相によって表された伝達関数の一例を示す図。
【図９】（ａ）および（ｂ）は本発明第一実施例にかかわる利得および位相によって表された伝達関数の別の例を示す図。
【図１０】本発明第二実施例のハードウェア・システムの構成を示す図。
【図１１】本発明第二実施例におけるブレーキ分担切換え動作の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
１  姿勢制御装置
２  車両安定化制御装置（ＶＳＣ）
３  電子制御制動装置  （ＥＢＳ）
４  制御手段
５  ＡＢＳ手段
６  コントローラ
７  排気ブレーキ弁
２１  内燃機関
２２  多相交流回転機（電動発電機）
２３  電池
２４  インバータ
２５  速度センサ
２６  回転速度センサ
２７  プログラム制御回路
２８  電流センサ
２９  検出回路
５２  ヨーレイトセンサ
５３  横方向加速度センサ
５４  車輪
５５  車輪回転センサ
５６  ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ
５７  ブレーキ圧センサ
５８  操舵ハンドル
５９  操舵角センサ
６０  ロールレイトセンサ
６１  前後方向加速度センサ
６２  ガバナ
６３  ガバナセンサ
【図１】
0003563246.tif 000002
【図２】
0003563246.tif 000003
【図３】
0003563246.tif 000004
【図４】
0003563246.tif 000005
【図５】
0003563246.tif 000006
【図６】
0003563246.tif 000007
【図７】
0003563246.tif 000008
【図８】
0003563246.tif 000009
【図９】
0003563246.tif 000010
【図１０】
0003563246.tif 000011
【図１１】
0003563246.tif 000012