(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに対向する位置に配置された第１歯車及び第２歯車と、前記第１歯車及び前記第２歯車の軸長方向の間に配置されワークを設置可能な第１ワーク設置部とを有する第１回転系装置と、
互いに対向する位置に配置された第３歯車及び第４歯車と、前記第３歯車及び前記第４歯車の軸長方向の間に配置されワークを設置可能な第２ワーク設置部とを有し、且つ、前記第３歯車が前記第１歯車と噛合すると共に前記第２歯車が前記第４歯車と噛合する第２回転系装置と、
前記第１回転系装置に接続され、駆動に伴い前記第１回転系装置及び前記第２回転系装置を回転させ、更に前記第１回転系装置の前記第１ワーク設置部に設置されているワークと前記第２回転系装置の前記第２ワーク設置部に設置されているワークとを駆動に伴い回転させる主駆動モータと、
減速機を介して前記第２回転系装置に接続され、前記第１回転系装置の前記第１ワーク設置部に設置されているワークと前記第２回転系装置の前記第２ワーク設置部に設置されているワークにねじりトルクを駆動に伴い負荷するトルク負荷モータとを具備するトルク負荷試験装置であって、
前記トルク負荷モータの非駆動時における前記減速機が発揮する減速比を相殺すべく、前記第１歯車の回転を前記第３歯車に増速させるように、前記第１回転系装置の前記第１歯車の歯数は前記第２回転系装置の前記第３歯車の歯数よりもｎ個（ｎ＝１〜６の整数）多く設定されており、
前記第１回転系装置の前記回転軸線と前記第２回転系装置の回転軸線との平行度を高めるように、互いに噛合する前記第１歯車と前記第３歯車との組合せ、互いに噛合する前記第２歯車と前記第４歯車との組合せのうちの少なくとも一方の組合せは、転位歯車を備えた構造を有することを特徴とするトルク負荷試験装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は等速ジョイントや歯車装置等のワークを回転させつつワークにトルクを負荷させて試験を行うトルク負荷試験装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開昭６０−１８７３９号公報（１９８５年公開）には、トルク負荷試験装置が開示されている。このトルク負荷試験装置は、ワークを設置可能な第１ワーク設置部をもつ第１回転系装置と、別のワークを設置可能な第２ワーク設置部をもつ第２回転系装置と、第１回転系装置に接続され駆動に伴い第１回転系装置及び第２回転系装置を回転させる主駆動モータと、第１回転系装置に遊星歯車式の減速機を介して接続されたサーボモータで形成されたトルク負荷モータとで構成されている。
【０００３】
このトルク負荷試験装置によれば、主駆動モータが駆動すると、第１回転系装置が回転し、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークが回転すると共に、第２回転系装置が回転し、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワークが回転する。そして、主駆動モータを駆動させてワークを回転させている状態において、トルク負荷モータを駆動させると、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークにねじりトルクが負荷されると共に、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワークにもねじりトルクが同様に負荷される。これにより各ワークを所定の回転速度領域で回転させつつ、各ワークのねじり試験を行うことができる。このトルク負荷試験装置によれば、減速機を装備している関係で、主駆動モータの駆動力が第１回転系装置を経て第２回転系装置に伝達される際に、減速機により減速される。そこで上記したトルク負荷試験装置によれば、減速機による減速を相殺すべく、第１回転系装置と第２回転系装置との間に配置されている互いに噛合する２個一対の歯車の歯数を調整して増速機能を持たせるように設定されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記したトルク負荷試験装置によれば、減速比を小さくできれば、ワークに与える負荷トルクの値も大きくできる。しかしながら遊星歯車式の減速機の減速比は精々１／３〜１／５程度であり、減速比があまり大きくなく、このためワークに大きなトルクを負荷させるには限界があり、必ずしも満足できるトルク負荷試験を行うことができない。
【０００５】
そこで本発明者は大きな減速比を有する減速機を用いることを試みている。しかしトルク負荷モータの非駆動時における減速機が発揮する減速比の影響を無視できず、このためトルク負荷モータの非駆動時における減速機の減速を相殺すべく、部分的に増速させるように、第１回転系装置の歯車と第２回転系装置の歯車とを少数歯数差を有する構造を採用した。しかしながらこの場合には歯車の歯数差の相違の影響で、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線とが高精度で整合せず、双方の回転軸線の平行度が必ずしも充分ではない。このため、第１回転系装置に保持されているワークと、第２回転系装置に保持されているワークとを、できるだけ同じ条件で試験を行うには不利となる。
【０００６】
本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、減速機による減速を補うべく、第１歯車の歯数と第３歯車の歯数との相違による増速機構を採用し、加えて、第１歯車の歯数と第３歯車の歯数との相違に対処すべく転位歯車を採用し、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度を高め、これにより第１回転系装置に保持されているワークと、第２回転系装置に保持されているワークとを、できるだけ同じ条件で試験を行うのに有利なトルク負荷試験装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るトルク負荷試験装置は、互いに対向する位置に配置された第１歯車及び第２歯車と、第１歯車及び第２歯車の軸長方向の間に配置されワークを設置可能な第１ワーク設置部とを有する第１回転系装置と、
互いに対向する位置に配置された第３歯車及び第４歯車と、第３歯車及び第４歯車の軸長方向の間に配置されワークを設置可能な第２ワーク設置部とを有し、且つ、第３歯車が第１歯車と噛合すると共に第２歯車が第４歯車と噛合する第２回転系装置と、
第１回転系装置に接続され、駆動に伴い第１回転系装置及び第２回転系装置を回転させ、更に第１ワーク設置部に設置されているワークと第２回転系装置の第２ワーク設置部に設置されているワークとを駆動に伴い回転させる主駆動モータと、
減速機を介して第２回転系装置に接続され、第１ワーク設置部に設置されているワークと第２回転系装置の第２ワーク設置部に設置されているワークにねじりトルクを駆動に伴い負荷するトルク負荷モータとを具備するトルク負荷試験装置であって、
トルク負荷モータの非駆動時における減速機が発揮する減速比を相殺すべく、第１歯車の回転を第３歯車に増速させるように、第１回転系装置の第１歯車の歯数は第２回転系装置の第３歯車の歯数よりもｎ個（ｎ＝１〜６の整数）多く設定されており、
第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度を高めるように、互いに噛合する第１歯車と第３歯車との組合せ、互いに噛合する第２歯車と第４歯車との組合せのうちの少なくとも一方の組合せは、転位歯車を備えた構造を有することを特徴とするものである。
【０００８】
少数歯数差の内接構造を有する減速機は、単なる遊星歯車式の減速機に比較して、周知のように大きな減速比を得るのに有利であるため、ワークに与える負荷トルクを大きくすることができる。減速機の減速比が大きくなれば、減速機を介してワークに負荷させるトルクを大きくできるからである。
【０００９】
ワークに対するトルク負荷試験を行う場合には、まず、トルク負荷モータを非駆動とした状態で主駆動モータを駆動させ、第１回転系装置を回転させ、第１回転系装置の第１ワーク設置部に保持されているワークを目標回転速度領域で回転させると共に、第２回転系装置を回転させ、第２回転系装置の第２ワーク設置部に保持されている別のワークを目標回転速度領域で回転させる。主駆動モータの回転方向は正方向でも逆方向でも良い。
【００１０】
そしてワークを目標回転速度領域で回転させつつ、トルク負荷モータを駆動させると、第１回転系装置の第１ワーク設置部に保持されて回転しているワークにねじりトルクが負荷されると共に、第２回転系装置の第２ワーク設置部に保持されて回転している別のワークにねじりトルクが負荷される。これにより各ワークに対してねじりトルクが負荷され、ねじりトルク負荷下におけるワークに対する疲労試験や耐久試験を行うことができる。
【００１１】
本発明装置によれば、主駆動モータを駆動させてワークを目標回転速度領域で回転させているものの、トルク負荷モータを非駆動としている場合においても、減速機が所定の減速比を発揮してしまう。このような減速機による減速比があれば、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークの回転速度と、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワークの回転速度とが相違する傾向がある。この点本発明装置によれば、主駆動モータの駆動時で且つトルク負荷モータの非駆動時において減速機が発揮する減速比を相殺すべく、第１歯車の回転を第３歯車に増速させるように、第１回転系装置の第１歯車の歯数は第２回転系装置の第３歯車の歯数よりもｎ個（ｎ＝１〜６の整数）多く設定されている。これにより、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークの回転速度と、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワークの回転速度とが高精度に対応することになり、両者は基本的には同じ回転速度となる。故に、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークと、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワークとを、できるだけ同様な条件で試験することができる。
【００１２】
しかし上記したように第１回転系装置の第１歯車の歯数が第２回転系装置の第３歯車の歯数よりもｎ個（ｎ＝１〜６の整数）多く設定されているため、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度が低下するおそれがある。この場合には、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークの試験条件と、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワークの試験条件とを、できるだけ近づけるには好ましくない。
【００１３】
そこで本発明装置によれば、互いに噛合する第１歯車と第３歯車との組合せ、互いに噛合する第２歯車と第４歯車との組合せのうちの少なくとも一方の組合せは、転位歯車を備えた構造を有することに設定されている。これにより第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との軸間距離の変動が抑えられる。よって、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度が精度よく高められる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明装置によれば、次の少なくとも一つの形態を採用することができる。
・本発明装置によれば、減速機としては、減速比が大きくコンパクト化に一層有利な少数歯数差の内接構造を有する減速機が好ましい。この減速機は、径内方向に突出する内歯をもつリング状またはスリーブ状の外歯車と、径外方向に突出する外歯をもつ内歯車とを有し、外歯車の内歯の歯数と内歯車の外歯の歯数との差を少なく設定したものである。従って外歯車の内径と内歯の外径と接近している。このような少数歯数差の内接構造を有する減速機は、外歯車の内部に内歯車が配設されているため、コンパクト化に有利であり、しかも大きな減速比を発揮でき、減速比を大きくできることから減速機を介してワークに負荷させるトルクの値を大きく設定するのに有利である。この減速機の減速比の調整範囲としては、例えば（１／１０００）〜（９９９／１０００）、（１／５００）〜（４９９／５００）にすることができるが、これらに限定されるものではない。
・本発明装置によれば、互いに噛合する第１歯車と第３歯車との組合せ、互いに噛合する第２歯車と第４歯車との組合せのうちの少なくとも一方の組合せは、転位歯車を備えた構造を有する。この場合、互いに噛合する第１歯車と第３歯車との組合せが、転位歯車を備えた構造とされていても良い。あるいは、互いに噛合する第２歯車と第４歯車との組合せが、転位歯車を備えた構造とされていても良い。転位歯車を備えた上記した構成により、互いに噛み合う第１歯車の歯数と第３歯車の歯数が相違するとしても、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度をできるだけ精度よく高めることができる。この場合、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線とを互いに平行に、または、実質的に平行にすることができる。転位歯車は歯数差が１〜６個であれば転位量により良好に対処できる。
・本発明装置によれば、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度を高めるためには、互いに噛合する第１歯車と第３歯車との組合せが、負の転位歯車を備えた構造とされていても良い。あるいは、互いに噛合する第２歯車と第４歯車との組合せが、正の転位歯車を備えた構造とされていても良い。
・第１回転系装置は、ワークを設置する第１ワーク設置部を有する。第１回転系装置に設けられている第１ワーク設置部の数は特に限定されず、１個または複数個とすることができる。第２回転系装置は、ワークを設置する第２ワーク設置部を有する。この場合、第２回転系装置に設けられている第２ワーク設置部の数は特に限定されず、１個または複数個とすることができる。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明を具体化した第１実施例について図面を参照して説明する。図１は試験装置の概念図（トルク負荷モータ及び減速機を省略）である。図２は試験装置の概念模式図である。本実施例で用いるワークＷは、車両の駆動系に搭載される等速ジョイントである。従って本実施例に係るトルク負荷試験装置は、ワークＷである等速ジョイントを目標回転速度領域で回転させつつ、これに大きなねじりトルクを負荷させて耐久試験を行うものである。本実施例に係るトルク負荷試験装置は、第１回転系装置１と、第１回転系装置１に平行に沿って配設された第２回転系装置２と、主駆動モータ４と、トルク負荷モータ６とを備えている。第１回転系装置１は、径外方向に突出する多数の外歯１１ｒを有する第１歯車１１と、外歯１１ｒと噛合すると共に径外方向に突出する多数の外歯１２ｒを有する第２歯車１２と、第１回転系装置１の軸長方向において第１歯車１１及び第２歯車１２の軸長方向の間に配置されワークＷを設置可能な第１ワーク設置部１３とを有する。第１歯車１１及び第２歯車１２は、第１ワーク設置部１３を介して互いに対向する位置に配置されている。第１ワーク設置部１３は直列に２個配置されている。第１ワーク設置部１３にワークＷが着脱可能に設置される。２個の第１ワーク設置部１３の間には軸受装置１７が介在している。第１ワーク設置部１３と第１歯車１１との間には第１トルク検出器１８が介在している。
【００１６】
第２回転系装置２は、外歯１１ｒと噛合すると共に径外方向に突出する多数の外歯２３ｒを有する第３歯車２３と、外歯１２ｒと噛合すると共に径外方向に突出する多数の外歯２４ｒを有する第４歯車２４と、第２回転系装置２の軸長方向において第３歯車２３及び第４歯車２４の軸長方向の間に配置されワークＷを設置可能な第２ワーク設置部２５とを有する。第３歯車２３及び第４歯車２４は、第２ワーク設置部２５を介して互いに対向する位置に配置されている。第２ワーク設置部２５は直列に２個配置されている。第２ワーク設置部２５にワークＷが着脱可能に設置される。２個の第２ワーク設置部２５の間には軸受装置１７が介在している。第２ワーク設置部２５と第３歯車２３との間には第２トルク検出器２８が介在している。図２に示すように、互いに噛合する第１歯車１１と第３歯車２３は、駆動側ギアボックス３１に内蔵されている。互いに噛合する第２歯車１２と第４歯車２４は、従動側ギアボックス３２に内蔵されている。
【００１７】
第１歯車１１と第３歯車２３とは互いに噛合するため、第１歯車１１及び第３歯車２３のモジュールは同一とされている。第２歯車１２と第４歯車２４とは互いに噛合するため、第２歯車１２及び第４歯車２４のモジュールは同一とされている。歯車のモジュールは周知のようにピッチ円直径（ミリメートル）／歯数を意味する。なお、第１歯車１１、第２歯車１２、第３歯車２３、第４歯車２４は歯面がインボリュート曲線で規定されたインボリュート歯車である。
【００１８】
図２に示すように、主駆動モータ４は第１回転系装置１の第１歯車１１の軸端側に接続されている。トルク負荷モータ６は、第２回転系装置２の軸端２ｎ側に、少数歯数差の内接構造を有する市販の減速機５（帝人精機株式会社：ＲＶ−Ｅシリーズ）を介して接続されている。この減速機５について図３〜図５を参照して説明を加える。減速機５は、減速機能を有する遊星式の第１減速部５１と、第１減速部５１と直列に結合された同じく減速機能を有する第２減速部５２とをもつ。第１減速部５１は、トルク負荷モータ６のモータ軸に連結され減速機５の中心軸線上に配置された駆動軸７０と、駆動軸７０の先端部に設けられた外歯７１ｒをもつ１個のピニオンギア７１と、ピニオンギア７１と噛合する外歯７２ｒをもつと共に減速機５の中心軸線の回りで周方向に沿って均等間隔で配置された３個の小遊星ギア７２とを有する。小遊星ギア７２の外歯７２ｒの歯数は、ピニオンギア７１の外歯７１ｒの歯数よりも多くされている。従って小遊星ギア７２の歯数とピニオンギア７１との歯数に基づいて、第１減速部５１における減速が行われる。
【００１９】
減速機５の第２減速部５２は少数歯数差式の内接式の構造を有するものであり、減速機５の中心軸線に対して同軸的に配置された円筒形状のケースとも呼ばれる回転可能な外歯車７４と、外歯車７４に内接可能なＲＶギアとも呼ばれ且つ減速機５の中心軸線に沿って直列に２個並設された回転可能な内歯車７５と、出力軸７６ｆを結合ボルト７６ｔで結合したハウジングシャフト７６と、先端部７７ｓが小遊星ギア７２に連結され偏芯シャフト部７７ｍをもつ複数本のクランクシャフト７７と、外歯車７４に保持されたピン７８とをもつ。
【００２０】
図４に示すように、外歯車７４の内周部には、これの周方向に沿って多数個の溝７４ｍが均等間隔で形成されている。各溝７４ｍにピン７８がそれぞれ嵌合されて配置されている。ピン７８は外歯車７４の径内方向に突出する内歯として機能することができる。内歯車７５は外歯車７４の内部に回転可能に配置されている。内歯車７５の外周部に形成されている外歯７５ｐは、外歯車７４の多数個のピン７８と互いに噛合するものである。内歯車７５の外歯７５ｐは、外歯車７４に対して少数歯数差式として設定されているため、ピン７８の数よりも１個ぶん少ない数とされている。換言すると、外歯車７４の内部に配置されたＲＶギアとも呼ばれる内歯車７５の外歯７５ｐは、前記したように外歯車７４のピン７８と噛合する。つまり、ピン７８を有する外歯車７４と外歯７５ｐを有する内歯車７５とは、少数歯数式の内接歯車方式とされている。
【００２１】
図３に示すように、減速機５において、内歯車７５は、減速機５の中心軸線に沿って２個直列に並設されている。これは内歯車７５はクランクシャフト７７により回転するためである。図４に示すように、内歯車７５においては、減速機５の中心軸線の回りで周方向に沿って異形状の３個の第１孔７５ａが周方向に均等間隔で形成されている。また内歯車７５において、互いに隣設する第１孔７５ａ間に円形状の３個の第２孔７５ｃが周方向に均等間隔で形成されている。内歯車７５の第１孔７５ａには、ハウジングシャフト７６の挿通部７６ａが隙間を介して挿通され、両者が係合している。また内歯車７５の第２孔７５ｃには、クランクシャフト７７の偏芯シャフト部７７ｍがころがり軸受７７ｋを介して回転可能に保持されている。
【００２２】
図２に示すように第３歯車２３は、中空状の中間連結部材９０を介して減速機５のケースとも呼ばれる外歯車７４にボルトにより着脱可能に連結されている。ハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆは中間連結部材９０の中空部分９０ｆに挿通され、第２回転系装置２のうちの第２トルク検出器２８側に連結されており、従って、出力軸７６ｆは第２回転系装置２の回転軸線ＰＢに沿って同軸的に配置されている。なお９４〜９８は軸受を示す。
【００２３】
ここで、トルク負荷モータ６が回転駆動すると、トルク負荷モータ６に連結された減速機５の駆動軸７０が回転する。そして駆動軸７０の先端部のピンオンギア７１が回転し、ピンオンギア７１と噛合する小遊星ギア７２が回転する。このとき小遊星ギア７２は自転回転しつつ、減速機５の中心軸線回りで公転回転する。すると、小遊星ギア７２に連結されたクランクシャフト７７が自転回転しつつ減速機５の中心軸線回りで公転回転する。このため、クランクシャフト７７は第２減速部５２における入力駆動軸となる。ここで、ケースである外歯車７４が固定されている状態でクランクシャフト７７が自転回転しつつ公転回転すると、クランクシャフト７７の偏芯シャフト部７７ｍの偏芯運動により、各内歯車７５が減速機５の中心軸線に対して偏芯運動しつつ回転する。この場合、クランクシャフト７７が減速機５の中心軸線回りで１回転（３６０度）すると、内歯車７５はクランクシャフト７７の回転方向と反対の方向に１歯ぶんだけ回転する。この結果、内歯車７５の回転に応じてハウジング７６が回転し、ひいてはハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆが回転する。これが減速機５の第２減速部５２における減速機構となる。このようにトルク負荷モータ６の回転は、減速機５により減速され、ハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆの回転として出力される。
【００２４】
上記した減速機５の減速特性値Ｒについては、Ｒ＝１＋（Ｚ２／Ｚ１）×Ｚ４＝１０１とされる。ここで、Ｚ１は駆動軸７０のピンオンギア７１の歯数を示し、Ｚ２は小遊星ギヤ７２の歯数を示し、Ｚ４はピン７８の数を示す。
【００２５】
この減速機５の第１使用形態について説明する。減速機５の第１使用形態おいては、減速機５の駆動軸７０を固定した状態で、減速機５の外歯車７４を入力として用いると共に、ハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆを出力として用いる。この第１使用形態においては、減速機５における減速比ｉは、ｉ＝（Ｒ−１）／Ｒとして示される。ここでＲ＝１０１として設定されているため、減速比ｉ＝（１０１−１）／１０１＝１００／１０１となり、減速比は小さいものである。従って、入力側の外歯車７４の回転速度に対してハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆの回転速度は、あまり減速されない。
【００２６】
またこの減速機５の第２使用形態について説明する。減速機５の第２使用形態おいては、減速機５の外歯車７４を固定した状態で、減速機５の駆動軸７０を入力として用いると共に、ハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆを出力として用いる。この第２使用形態においては、減速機５における減速比ｉは、ｉ＝１／Ｒとして示される。ここで本実施例に係る減速機５では前述したようにＲ＝１０１として設定されているため、減速比ｉ＝１／１０１となり、駆動軸７０の回転速度に対してハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆの回転速度は、かなり大きな減速比（１／１０１）で減速される。
【００２７】
さて本実施例においては、第１回転系装置１の第１歯車１１の外歯１１ｒの歯数は、第２回転系装置２の第３歯車２３の外歯２３ｒの歯数よりもｎ個（ｎ＝１）多く設定されている。具体的には、第１回転系装置１の第１歯車１１の外歯１１ｒの歯数は１０１個、第２回転系装置２の第３歯車２３の外歯２３ｒの歯数は１００個とされている。つまり第１歯車１１と第３歯車２３とは少数歯数差式とされている。第１歯車１１と第３歯車２３との歯数差は、減速機５の外歯車７４のピン７８と内歯車７５の外歯７５ｐとの歯数差と同一に設定されている。また第１回転系装置１の第２歯車１２の外歯１２ｒの歯数は１００個であり、第２回転系装置２の第４歯車２４の外歯２４ｒの歯数は同数つまり１００個とされている。
【００２８】
（トルク負荷試験）
次にワークＷに対してトルク負荷試験を行う場合について説明を加える。まず、第１ワーク設置部１３にワークＷを着脱可能に保持すると共に、第２ワーク設置部２５にもワークＷを着脱可能に保持する。この状態でトルク負荷モータ６をオフとして非駆動とした状態で、主駆動モータ４をオンして駆動させる。主駆動モータ４の駆動方向は正方向でも逆方向でも良い。主駆動モータ４の駆動力は第１トルク検出器１８、第１ワーク設置部１３のワークＷ、第２歯車１２、第２歯車１２と噛合する第４歯車２４、第２ワーク設置部２５のワークＷ、第２トルク検出器２８に伝達され、更に減速機５の出力軸７６ｆ、減速機５の外歯車７４を介して第３歯車２３に伝達される。即ち、第１回転系装置１が回転し、第１回転系装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷが目標回転速度領域で回転すると共に、第２回転系装置２が回転し、第２回転系装置２の第２ワーク設置部２５の別のワークＷが目標回転速度領域で回転する。このとき第１歯車１１の外歯１１ｒと第３歯車２３の外歯２３ｒとが噛合って回転する。第２歯車１２の外歯１２ｒと第４歯車２４の外歯２４ｒとが噛合って回転する。よって第１回転系装置１及び第２回転系装置２における駆動力伝達経路は、閉ループとされている。
【００２９】
ところで、上記したようにトルク負荷モータ６を非駆動としつつ主駆動モータ４を駆動させてワークＷを回転させている場合においても、前記した減速機５が駆動力伝達経路に配置されているため、減速機５が所定の減速比（１００／１０１）を発揮してしまう。この場合には、トルク負荷モータ６が非駆動であるため、減速機５の駆動軸７０は固定された状態とみなし得る。またこの場合には、第３歯車２３の回転が中間連結部材９０を介して減速機５の外歯車７４にも伝達される。このためトルク負荷モータ６を非駆動としつつ主駆動モータ４を駆動させてワークＷを回転させている場合は、駆動軸７０が固定であり、外歯車７４が入力として取り扱うことができ、減速機５の前記第１使用形態に該当することになる。前記したように第１使用形態における減速機５の減速比ｉとしては、ｉ＝（１０１−１）／１０１＝１００／１０１となり、外歯車７４の回転速度に対してハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆの回転速度はあまり減速されないものの、１００／１０１に減速されてしまう。このため、第１回転系装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷの回転速度と、第２回転系装置２の第２ワーク設置部２５の別のワークＷの回転速度とが相違する傾向がある。換言すれば、減速機５による減速比の影響を受けるため、第１回転系装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷの回転速度よりも、第２回転系装置２の第２ワーク設置部２５のワークＷの回転速度が減速する傾向がある。このようなことは、第１ワーク設置部１３のワークＷと第２ワーク設置部２５のワークＷとをできるだけ同一の条件で試験を行うためには、好ましくないといえる。
【００３０】
このように本実施例によれば、トルク負荷モータ６の非駆動時においても減速機５が所定の減速比（１００／１０１）を発揮するため、この減速比（１００／１０１）を相殺する必要がある。このため本実施例においては、第１回転系装置１の第１歯車１１の歯数は、第２回転系装置２の第３歯車２３の歯数よりもｎ個（ｎ＝１）多く設定されている。換言すれば、第１回転系装置１の第１歯車１１の歯数は１０１個に設定され、第２回転系装置２の第３歯車２３の歯数は１００個に設定されている。これにより第１歯車１１と第３歯車２３とが噛合する際に、歯数に応じて、第１歯車１１の回転速度が第３歯車２３に所定の増速比（１０１／１００）で増速とされる。したがって、第１歯車１１と第３歯車２３との間における増速比（１０１／１００）と、前記した第１使用形態における減速機５による減速比（１００／１０１）とが実質的に相殺される。この結果、トルク負荷モータ６を非駆動としつつ主駆動モータ４を駆動させることにより、第１回転系装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷ、第２回転系装置２の第２ワーク設置部２５のワークＷをそれぞれ目標回転速度に到達させるにあたり、各ワークＷを同様に目標回転速度領域に到達させることが可能となる。換言すれば、トルク負荷モータ６を非駆動としつつ主駆動モータ４を駆動させれば、第１回転系装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷの回転速度と、第２回転系装置２の第２ワーク設置部２５の別のワークＷの回転速度とは、基本的には等速の回転速度となる。これにより第１ワーク設置部１３のワークＷと第２ワーク設置部２５のワークＷとをできるだけ同一条件で試験するのに有利となる。
【００３１】
次に、主駆動モータ４により目標回転速度領域で回転されているワークＷにトルクを負荷する場合について説明を加える。主駆動モータ４の駆動に伴い、ワークＷの回転速度が試験すべき目標回転速度に到達している状態において、トルク負荷モータ６をオンして駆動させる。するとトルク負荷モータ６の駆動力が減速機５のハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆを介して第２回転系装置２に伝達される。よって、第１回転系装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷにねじりトルクが負荷されると共に、第２回転系装置２の第２ワーク設置部２５の別のワークＷにねじりトルクが負荷される。これによりワークＷに対してトルク負荷試験が行われ、このようなトルク負荷下におけるワークＷに対する疲労試験、耐久試験を行うことができる。この場合、減速機５の外歯車７４が固定されている状態において減速機５の駆動軸７０が入力軸として駆動するものと考えることができる。このように減速機５の外歯車７４を固定した状態で減速機５の駆動軸７０が入力として駆動すれば、これは減速機５の前記した第２使用形態に相当する。第２使用形態に係る減速機５における減速比ｉとしては、前記したように、ｉ＝１／Ｒ＝１／１０１となり、減速機５の駆動軸７０の回転速度に対してハウジングシャフト７６の出力軸７６ｆの回転速度はかなり減速される。このため主駆動モータ４の回転中にトルク負荷モータ６が駆動してワークＷにトルクを負荷させるとしても、目標回転速度で回転しているワークＷに与える回転速度の変動は、小さく実質的に無視することができる。
【００３２】
この場合、減速比とトルクとは逆相関性があるため、トルク負荷モータ６の回転速度が減速機５によって大きな減速比（１／１０１）で減速されていれば、トルク負荷モータ６の駆動により第１ワーク設置部のワークＷ、第２ワーク設置部のワークＷにそれぞれ負荷されるトルクの値は大きくなる。従って本実施例によれば、ワークＷに必要トルクを負荷させるにあたりトルク負荷モータ６を小型化してこれのコンパクト化を図りつつも、目標回転速度領域で回転している各ワークＷに対して大きなねじりトルクを効果的に負荷させることができる。
【００３３】
なお、トルク負荷モータ６はサーボモータであるため、第１トルク検出器１８、第２トルク検出器２８からの検出信号が図略の制御装置に入力されており、制御装置はトルク負荷モータ６の駆動を制御することにより、各ワークＷに負荷すべき負荷トルクの変動を抑えている。
【００３４】
ところで本実施例においては、前記したように第１歯車１１の外歯１１ｒの歯数（１０１個）は、第３歯車２３の外歯２３ｒの歯数（１００個）よりもｎ個（ｎ＝１）多く設定されている。一方、第２歯車１２の外歯１２ｒの歯数、第４歯車２４の外歯２４ｒの歯数は共に同数（１００個）である。従って、通常の標準歯車を用いただけでは、第１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの平行度は低下する。このように平行度が低下した場合、できるだけ同一条件で各ワークＷの試験を行うには好ましくなく、円滑な回転性も損なわれる。回転軸線ＰＡと回転軸線ＰＢとの平行度の低下に対処すべく、ユニバーサルジョイントなどを利用するとしても同様に円滑な回転性が損なわれる。
【００３５】
この点本実施例において、従動側ギアボックス３２内の互いに噛合する第２歯車１２と第４歯車２４とは『標準歯車』で形成されているものの、駆動側ギアボックス３１内の互いに噛合する第１歯車１１と第３歯車２３との組合せは、転位歯車を備えた構造となるように設定されており、具体的には駆動側ギアボックス３１内の第３歯車２３を標準歯車としつつも、第１歯車１１は負の転位をもつ転位歯車として設定されている。
【００３６】
転位歯車について説明を加える。『標準歯車』は、図６に示すように、ラック形工具の基準ピッチ線と歯車の基準ピッチ円とが合致するように歯切り加工されたものである。一方、転位歯車については、ラック形工具の基準ピッチ線と歯車の基準ピッチ円とを矢印Ｓ１方向または矢印Ｓ２方向にずらせるようにラック形工具を転位させた状態で歯切り加工される。転位歯車は２つのピッチ円をもち、即ち、そのモジュール及び歯数で規定される基準ピッチ円の他に、噛み合いピッチ円を有する。互いに噛み合う歯車のうち少なくとも一方が転位歯車である場合には、その歯車間の軸間距離が転位量に応じて変化する。一般的には、ラック形工具を矢印Ｓ１方向にずらせた場合を正の転位歯車、ラック形工具を矢印Ｓ２方向にずらせた場合を負の転位歯車という。
【００３７】
互いに噛み合う２個１組の歯車のうち少なくとも一方が負の転位歯車である場合には、双方の歯車が、モジュール及び歯数で規定された基準ピッチ円を有する標準歯車である場合に比較して、互いに噛み合う歯車の軸間距離が短縮される。また、互いに噛み合う２個１組の歯車のうち少なくとも一方が正の転位歯車である場合には、双方の歯車が標準歯車である場合に比較して、互いに噛み合う歯車の軸間距離が増加する。
【００３８】
本実施例においては、第２歯車１２、第３歯車２３、第４歯車２４の歯数を１００個として設定している。そして図７に示すように第２歯車１２の基準ピッチ円直径をｄ２とし、第３歯車２３の基準ピッチ円直径をｄ３（ｄ２＝ｄ３）とし、第４歯車２４の基準ピッチ円直径をｄ４（ｄ２＝ｄ３＝ｄ４）とされている。第２歯車１２の基準ピッチ円直径ｄ２，第３歯車２３の基準ピッチ円直径ｄ３，第４歯車２４の基準ピッチ円直径ｄ４は、そのモジュール及び歯数に基づいて規定されるそれぞれ標準歯車の基準ピッチ円直径として設定されている。しかしながら転位歯車として形成された第１歯車１１については、これのモジュール及び歯数に基づいて規定される標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ１に設定されているのではなく、標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ１よりもαぶん小さめである噛み合いピッチ円直径ｄ１ｘを有するように設定されている。この意味で第１歯車１１は歯切りが深い負の転位をもつ転位歯車として設定されている。従って本実施例においては歯数の相違が存在するものの、公差や製造誤差等を無視すれば、図７から理解できるように、下記の（１）式が基本的には成立する。
【００３９】
ｄ１ｘ＋ｄ３＝ｄ２＋ｄ４……（１）
上記したように（１）式が基本的に成立すると、第１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの間の軸間距離を考えるとき、図７に示すように、第１歯車１１と第３歯車２３とを有する駆動側ギアボックス３１の側の軸間距離ＬＬと、第３歯車２３と第４歯車２４とを有する従動側ギアボックス３２の側の軸間距離ＬＲとを、基本的には同じ値に設定することができる。このため減速機５による減速比（１００／１０１）を相殺させるために第１歯車１１（歯数：１０１個）の歯数が第３歯車２３の歯数（歯数：１００個）よりも増加している場合であっても、第１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの平行度を精度良く高めることができる。
【００４０】
この結果、第１回転系装置１の回転及び第２回転系装置２の回転が円滑となると共に、第１回転系装置１の第１ワーク設置部１３のワークＷと、第２回転系装置２の第２ワーク設置部２５のワークＷとをできるだけ同一条件で回転させることができ、各ワークＷに対してできるだけ同一条件でトルク負荷試験を行うことができる。
【００４１】
更に、減速機５の減速比が大きくなればなるほど、減速機５を介して負荷されるトルクを大きくできる特性が得られる。この点本実施例においては、トルク負荷モータ６の回転速度は、通常の遊星歯車式の減速機を用いる場合に比較して、減速機５により大きな減速比（１／１０１）で減速されているため、トルク負荷モータ６の駆動により第１ワーク設置部１３のワークＷ、第２ワーク設置部２５のワークＷにそれぞれ負荷されるトルクの値は大きいものである。従って、ワークＷに負荷トルクを与えるためのトルク負荷モータ６の小型化を図り、トルク負荷モータ６のコンパクト化を図りつつも、目標回転速度領域で回転している各ワークＷに対して大きなねじりトルクを効果的に負荷させることができ、充分に大きな必要ねじりトルクを負荷させた試験を行うことができる。
【００４２】
（他の実施例）
図８に示す第２実施例は第１実施例と基本的には同様の構成を有し、同様の作用効果を奏する。以下、第１実施例と異なる部分を中心として説明する。第２実施例においては、駆動側ギアボックス３１内の互いに噛合する第１歯車１１と第３歯車２３とを『標準歯車』で形成しているものの、従動側ギアボックス３２内の互いに噛合する第２歯車１２と第４歯車２４との組合せが、転位歯車を備えた構造となるように設定されている。具体的には、第２歯車１２は、浅い切り込みで形成された正の転位をもつ転位歯車として設定されている。
【００４３】
即ち第２実施例においては、第１歯車１１（歯数：１０１個）、第３歯車２３（歯数：１００個）、第４歯車２４（歯数：１００個）を標準歯車としつつ、第２歯車１２（歯数：１００個）を、正の転位をもつ転位歯車として設定している。第１歯車１１の基準ピッチ円直径ｄ１，第３歯車２３の基準ピッチ円直径ｄ３，第４歯車２４の基準ピッチ円直径ｄ４は、それらのモジュール及び歯数に基づく標準歯車の基準ピッチ円直径として設定されている。しかし第２実施例においては、標準歯車で形成された第１歯車１１については、前記した第１実施例に係る転位歯車で形成された第１歯車１１の噛み合いピッチ円直径ｄ１ｘよりもαぶん大きな基準ピッチ円直径ｄ１で設定されている。この結果、第１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの軸間距離は、第１実施例に係る第１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの軸間距離よりも大きめとされている。
【００４４】
これに対処すべく第２実施例においては、正の転位歯車で形成された第２歯車１２については、これのモジュール及び歯数に基づく標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ２で設定されているのではなく、基準ピッチ円直径ｄ２よりもαぶん大きめであるかみあいピッチ円直径ｄ２ｘを有するように設定されている。従って本実施例においては歯数の相違が存在するものの、公差や製造誤差等を無視すれば、下記の（２）式が基本的には成立する。
【００４５】
ｄ１＋ｄ３＝ｄ２ｘ＋ｄ４……（２）
よって第２実施例においては図８に示すように、第１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの軸間距離を考えると、第１歯車１１と第３歯車２３とを有する駆動側ギアボックス３１の側の軸間距離ＬＬ１と、第３歯車２３と第４歯車２４とを有する従動側ギアボックス３２の側の軸間距離ＬＲ１とを、基本的には同じ値に設定することができる。故に各ワークＷをできるだけ同一の条件で試験を行うのに適する。
【００４６】
（第３実施例）
図９に示す第３実施例は第１実施例と基本的には同様の構成を有し、同様の作用効果を奏する。以下、第１実施例と異なる部分を中心として説明する。第３実施例においては、第１歯車１１（歯数：１０１個）、第３歯車２３（歯数：１００個）、第２歯車１２（歯数：１００個）を標準歯車としつつ、第４歯車２４（歯数：１００個）を正の転位をもつ転位歯車として設定している。
【００４７】
本実施例においては、第１歯車１１（歯数：１０１個）の基準ピッチ円直径ｄ１，第３歯車２３（歯数：１００個）の基準ピッチ円直径ｄ３，第２歯車１２（歯数：１００個）の基準ピッチ円直径ｄ２は、それぞれ標準歯車の基準ピッチ円直径とされている。ここで、標準歯車で形成された第１歯車１１の基準ピッチ円直径ｄ１は、前記した第１実施例に係る転位歯車で形成された第１歯車１１の噛み合いピッチ円直径ｄ１ｘよりもαぶん大きくなる。
【００４８】
一方、転位歯車で形成された第４歯車２４については、これのモジュール及び歯数で規定された標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ４で設定されているのではなく、標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ４よりもαぶん大きめの噛み合いピッチ円直径ｄ４ｘで設定されている。よって第４歯車２４は正の転位とされている。従って本実施例においては、歯数の相違が存在するとしても、公差や製造誤差等を無視すれば、図９から理解できるように、下記の（３）式が基本的には成立する。
【００４９】
ｄ１＋ｄ３＝ｄ２＋ｄ４ｘ……（３）
よって第３実施例においては、第１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの軸間距離を考えると、第１歯車１１と第３歯車２３とを有する駆動側ギアボックス３１の側の軸間距離ＬＬ２と、第３歯車２３と第４歯車２４とを有する従動側ギアボックス３２の側の軸間距離ＬＲ２とを、基本的には同じ値に設定することができる。故に各ワークＷをできるだけ同一の条件で試験を行うのに適する。
【００５０】
（第４実施例）
図１０に示す第４実施例は第１実施例と基本的には同様の構成を有し、同様の作用効果を奏する。以下、第１実施例と異なる部分を中心として説明する。第４実施例においては、第１歯車１１（歯数：１０１個）、第３歯車２３（歯数：１００個）を標準歯車としつつ、第２歯車１２（歯数：１００個）、第４歯車２４（歯数：１００個）の双方を正の転位をもつ転位歯車として設定している。換言すれば、第１歯車１１（歯数：１０１個）の基準ピッチ円直径ｄ１，第３歯車２３（歯数：１００個）の基準ピッチ円直径ｄ３は、それぞれのモジュール及び歯数で規定された標準歯車の基準ピッチ円直径とされている。ここで、標準歯車で形成された第１歯車１１の基準ピッチ円直径ｄ１は、前記した第１実施例に係る転位歯車で形成された第１歯車１１の噛み合いピッチ円直径ｄ１ｘよりもαぶん大きくなる。
【００５１】
一方、転位歯車で形成された第２歯車１２については、これのモジュール及び歯数で規定された標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ２で設定されているのではなく、標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ２よりもα／２ぶん大きめの噛み合いピッチ円直径ｄ２ｙで設定されている。同様に、転位歯車で形成された第４歯車２４についても、これのモジュール及び歯数で規定された標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ４で設定されているのではなく、これの標準歯車の基準ピッチ円直径ｄ４よりもα／２ぶん大きめの噛み合いピッチ円直径ｄ４ｙで設定されている。よって第２歯車１２、第４歯車２４は正の転位とされている。従って本実施例においては、公差や製造誤差等を無視すれば、歯数の相違が存在するとしても、下記の（４）式が基本的には成立する。
【００５２】
ｄ１＋ｄ３＝ｄ２ｙ＋ｄ４ｙ……（４）
よって第４実施例においては、図１０に示すように、第１回転系装置１の回転軸線ＰＡと第２回転系装置２の回転軸線ＰＢとの軸間距離を考えると、第１歯車１１と第３歯車２３とを有する駆動側ギアボックス３１の側の軸間距離ＬＬ３と、第３歯車２３と第４歯車２４とを有する従動側ギアボックス３２の側の軸間距離ＬＲ３とを、基本的には同じ値に設定することができる。故に各ワークＷをできるだけ同一の条件で試験を行うのに適する。
【００５３】
（その他）
第１実施例においては、第１回転系装置１に設けられている第１ワーク設置部１３は２個であり、第２回転系装置２に設けられている第２ワーク設置部２５も２個であるが、これに限らず、第１回転系装置１に設けられている第１ワーク設置部１３、第２回転系装置２に設けられている第２ワーク設置部２５をそれぞれ１個づつとしても良い。あるいは、第１回転系装置１に設けられている第１ワーク設置部１３、第２回転系装置２に設けられている第２ワーク設置部２５をそれぞれ３個づつとしても良い。あるいは４個づつつしても良く、それ以上の数としても良い。なお、各ワークＷをできるだけ同一の条件で試験するためには、第１回転系装置１に設けられている第１ワーク設置部１３の数と、第２回転系装置２に設けられている第２ワーク設置部２５の数とは同数であることが好ましい。
【００５４】
第１回転系装置１の第１歯車１１の外歯１１ｒの歯数は、第２回転系装置２の第３歯車２３の外歯２３ｒの歯数よりもｎ個多く設定されている。ここで減速機５の機構によるが、ｎは１〜６（ｎ＝２，３，４，５または６）とすることができる。第１実施例のような少数歯数差をもつ減速機５が用いられる場合には、ｎとしては１、または２、または３が好ましい。
【００５５】
第１歯車１１の歯数は１０１個であり、第２歯車１２の歯数、第３歯車２３の歯数、第４歯車２４の歯数は共に１００個であるが、これに限られるものでない。要するに、第１歯車１１の歯数が第３歯車２３の歯数よりもｎ個多く設定されていれば良い。上記した実施例においては、ワークＷは車両に搭載される等速ジョイントであるが、これに限らず、通常のジョイント、歯車、複数の歯車をもつ歯車装置、プロペラシャフト等でも良い。この場合にはワークであるジョイント、歯車装置、プロペラシャフト等を回転させつつ、これらのワークに大きなトルクを負荷でき、疲労試験や耐久試験を行うことができる。
【００５６】
なお、本発明は上記し且つ図面に示した実施例のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できるものである。実施の形態、実施例に記載の語句は一部であっても請求項に記載できるものである。
【００５７】
【発明の効果】
本発明装置によれば、ワークを目標回転速度領域で回転させつつ、トルク負荷モータを駆動させると、第１回転系装置の第１ワーク設置部に保持されて回転しているワークにねじりトルクを負荷できると共に、第２回転系装置の第２ワーク設置部に保持されて回転している別のワークにねじりトルクを負荷できる。これにより各ワークに対してねじりトルクが負荷され、ねじりトルク負荷下におけるワークに対する疲労試験や耐久試験を行うことができる。
【００５８】
本発明装置によれば、主駆動モータ駆動時で且つトルク負荷モータの非駆動時において減速機が発揮する減速比を相殺すべく、第１歯車の回転を第３歯車に増速させるように、第１回転系装置の第１歯車の歯数は第２回転系装置の第３歯車の歯数よりもｎ個（ｎ＝１〜６の整数）多く設定されている。これにより、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークの回転速度と、第２回転系装置の第２ワーク設置部のワークの回転速度とが対応することになり、両者は基本的には同じ回転速度となる。故に、第１回転系装置の第１ワーク設置部のワークと、第２回転系装置の第２ワーク設置部の別のワークとを、できるだけ同様な条件で試験することができる。
【００５９】
本発明装置によれば、第１回転系装置の第１歯車の歯数が第２回転系装置の第３歯車の歯数よりもｎ個（ｎ＝１〜６の整数）多く設定されているため、第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度が低下するおそれがある。この点本発明装置によれば、互いに噛合する第１歯車と第３歯車との組合せ、互いに噛合する第２歯車と第４歯車との組合せのうちの少なくとも一方の組合せは、転位歯車を備えた構造を有することに設定されている。これにより第１回転系装置の回転軸線と第２回転系装置の回転軸線との平行度が高められる。故に、第１回転系装置の第１ワーク設置部に保持されているワークと、第２回転系装置の第２ワーク設置部に保持されている別のワークとを、できるだけ同様な条件で試験することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係り、装置全体（トルク負荷モータ及び減速機は省略）の斜視図である。
【図２】装置全体の模式図である。
【図３】減速機の模式図である。
【図４】減速機の正面図である。
【図５】減速機の断面図である。
【図６】標準歯車の説明図である。
【図７】第１回転系装置及び第２回転系装置を構成する歯車機構の模式図である。
【図８】第２実施例に係り、第１回転系装置及び第２回転系装置を構成する歯車機構の模式図である。
【図９】第３実施例に係り、第１回転系装置及び第２回転系装置を構成する歯車機構の模式図である。
【図１０】第４実施例に係り、第１回転系装置及び第２回転系装置を構成する歯車機構の模式図である。
【符号の説明】
図中、１は回転系装置、１１は第１歯車、１２は第２歯車、１３は第１ワーク設置部、２は回転系装置、２３は第３歯車、２４は第４歯車、２５は第２ワーク設置部、４は主駆動モータ、５は減速機、６はトルク負荷モータ、Ｗはワークを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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