(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪のブレーキ力を個々に調整するブレーキ力調整手段と、
上記各前輪のスリップ状態を個々に検出するスリップ状態検出手段と、
該スリップ状態検出手段にて検出された上記各前輪のスリップ状態に基づいて、上記各前輪に対するブレーキ力調整手段による上記ブレーキ力の増減量を個々に算出する増減量算出手段と、
上記各前輪に対して算出された上記増減量の差の積分値に応じて左右の上記各前輪のうち、どちら側が高μであるかを判断する判断手段と、
前記判断手段の判断結果を基に、上記各前輪のスリップ状態に合わせて上記各前輪のブレーキ力を独立に制御する独立制御、または、スリップの大きい方の前輪により他方の側の前輪のブレーキ力増加傾向を制限して制御する独立制限制御、またはスリップの大きい前輪に合わせて他方の側の前輪のブレーキ力を制御するセレクトロー制御を選択する制御選択手段と、
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記制御選択手段は、車両の走行速度を検出する車両走行速度検出手段を備え、前記走行速度が所定以下である場合には前記判断手段の判断結果に優先して独立制御を選択することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記制御選択手段は、前記判断手段によって高μ値でないと判断された上記前輪は独立制御を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記制御選択手段は、前記判断手段によって前記高μ側であると判断された上記前輪に対して増圧モードであるか否かを判定し、増圧モードでなければ、前記独立制御を選択することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記制御選択手段は、前記判断手段によって前記高μ側であると判断された上記前輪が増圧モードである場合に、前記判断手段によって高μ値でないと判断された上記前輪が減圧モードであるか否かによってセレクトロー制御か独立制限制御かを選択することを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
前記制御選択手段は左右前輪のスリップ状態の相違が大きくなるに従って独立制御、独立制限制御、またはセレクトロー制御を順次選択することを特徴とする請求項１ないし５に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車輪のブレーキ時に車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に左右で車輪との摩擦係数が異なる走行路（以下スプリット路という）において制動性と操縦安定性との両立を図るものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御においては、スプリット路での操縦安定性を重視して、例えば特公昭５９−１９８６３号公報に記載のような制御が考えられている。すなわち、左右車輪のブレーキ力を、スリップの大きい側の車輪に合わせて他方の車輪のブレーキ力を制御する所謂セレクトロー制御によって制御するのである。こうすることによって、高摩擦係数側の車輪に大きな制動力が加わるのを防止して、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、セレクトロー制御を採用した装置において、低摩擦係数側の車輪（以下低μ輪という）には比較的大きいスリップが発生するので、このスリップを吸収すべく低μ輪のブレーキ力を低減する制御が頻繁に行われる。すると、比較的スリップが小さい高摩擦係数側の車輪（以下高μ輪という）のブレーキ力も同様に小さくなるので、車両の制動力が低下してしまう。
【０００４】
そこで、従来の車両ではこのセレクトロー制御を後輪のみに採用し、制動時に比較的大きな制動力を発生する前輪には、各車輪のスリップ状態に合わせて各車輪のブレーキ力を独立に制御する所謂独立制御を採用している。独立制御では各車輪のブレーキ力を独立に制御することにより、各車輪が最も大きな制動力を発生するようにすることができる。
【０００５】
ところが、前述のように前輪は、後輪に比べて大きな制動力を発生するので、スプリット路走行時などに左右前輪の制動力が相違すると車両に大きなヨートルクが加わる。特にホイールベースの小さい車両では大きなヨートルクが加わり、操縦安定性が損なわれることもあった。また、前輪にセレクトロー制御を採用すると前述したように充分な制動力が得られない。
【０００６】
そこで、本発明はスプリット路において車両に加わるヨートルクを抑制しつつ車両の制動性を向上させることのできるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としてなされた。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた本発明は、左右前輪のブレーキ力を個々に調整するブレーキ力調整手段と、
上記各前輪のスリップ状態を個々に検出するスリップ状態検出手段と、
該スリップ状態検出手段にて検出された上記各前輪のスリップ状態に基づいて、上記各前輪に対するブレーキ力調整手段による上記ブレーキ力の増減量を個々に算出する増減量算出手段と、
上記各前輪に対して算出された上記増減量の差の積分値に応じて左右の上記各前輪のうち、どちら側が高μであるかを判断する判断手段と、
前記判断手段の判断結果を基に、上記各前輪のスリップ状態に合わせて上記各前輪のブレーキ力を独立に制御する独立制御、または、スリップの大きい方の前輪により他方の側の前輪のブレーキ力増加傾向を制限して制御する独立制限制御、またはスリップの大きい前輪に合わせて他方の側の前輪のブレーキ力を制御するセレクトロー制御を順次選択する制御選択手段と、
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を要旨としている。
【０００８】
【作用】
このように構成された本発明では、スリップ状態検出手段は左右前輪のスリップ状態を個々に検出し、増減量算出手段は、スリップ状態検出手段にて検出された上記各前輪のスリップ状態に基づいて、上記各前輪に対するブレーキ力調整手段による上記ブレーキ力の増減量を個々に算出する、そして判断手段では増減量の差の積分値に基づいて左右のどちら側が高μ側であるかを判断する。また、アンチスキッド制御の制御形態を選択する制御選択手段は、この判断手段の判断結果に基づいて独立制御、独立制限制御またはセレクトロー制御のいずれかを選択する。
スプリット路走行時には、アンチスキッド制御の制御形態を変更してヨートルクを抑制することが考えられるが、このヨートルクが一時的に抑制できたとしても、重心が高い車両やホイールベースが短い車両では微妙なヨートルクが残り、車両が不安定な状態に変化し続ける場合がある。そこで、本発明では、スプリット路の状態に対応するパラメータとして左右の上記各前輪に対して算出された上記増減量の差を積分し、その積分値に応じてどちら側が高μかを判断し、アンチスキッド制御の制御形態を選択している。このため、車両に加わるヨートルクを抑制しつつ車両の制動性を向上させるのに最も適した制御形態を選択することが可能となる。
【０００９】
このため、路面摩擦係数が左右でほぼ均一な走行路（以下均一路という）走行時、すなわち、左右前輪のスリップ状態がほぼ等しいときは、各前輪の制御に独立制御を選択することにより充分な制動力を得ることができる。なお、このとき車両には、ハンドル操作によるものを除いてヨートルクが殆ど加わらない。
【００１０】
また、路面摩擦係数が左右で少し異なるスプリット路走行時、すなわち、左右前輪のスリップ状態が少し相違するときは、各前輪の制御に独立制限制御を選択することにより、次のように車両に加わるヨートルクを抑制しつつ制動力を向上させることができる。
【００１１】
ここで独立制限制御とは、スリップの大きい車輪により他方の車輪のブレーキ力増加傾向を制限する制御方法である。このため、低μ輪にはその低μ輪のスリップに対応したブレーキ力が加わるが、高μ輪には、その高μ輪のスリップに対応したブレーキ力よりも小さくかつ低μ輪のブレーキ力より大きいブレーキ力が加わる。
【００１２】
高μ輪に発生するスリップは比較的小さいので、高μ輪のブレーキ力を低μ輪のブレーキ力より大きくすることによって制動力が向上する。また、高μ輪のブレーキ力の増加傾向は低μ輪により制限されるので、高μ輪側に大きく偏った制動力が加わるのが防止される。このため、車両に大きなヨートルクが加わるのを防止することができるのである。
【００１３】
また、左右の路面摩擦係数が大きく異なるスプリット路走行時は、独立制限制御では充分にヨートルクを抑制しきれない場合がある。なぜならば、独立制限制御では高μ輪のブレーキ力増加傾向が低μ輪により制限されているだけで、同じブレーキ力となっているわけではない。そして、このように左右の路面摩擦係数が大きく異なるスプリット路では、高μ輪と低μ輪との制動力に有為な相違が生じることがあるからである。
【００１４】
そこで、左右の路面摩擦係数が大きく異なるスプリット路走行時、すなわち、左右前輪のスリップ状態が大きく異なる場合は、各前輪の制御にセレクトロー制御を選択する。こうすることによって、左右前輪に加わるブレーキ力を同じにして、車両に加わるヨートルクを良好に抑制することができる。
【００１５】
【実施例】
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明のアンチスキッド制御装置の好適な実施例について説明する。図１は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制御装置の構成を示す。本実施例は前輪操舵・前輪駆動の四輪車に本発明を適用した例である。
【００１６】
図１において、ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリンダ２８に連結されている。従って、ブレーキペダル２０を踏み込むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発生し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ３１，３２，３３，３４に供給され、ブレーキ力を発生する。
【００１７】
マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブレーキ油圧を発生する二つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続されている。供給管４０は、連通管４１，４２に分岐している。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシリンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホイールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続されている。
【００１８】
供給管５０も供給管４０と同様な接続関係にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁６０ｄを介して、ホイールシリンダ３３に連通するブレーキ管５４と接続されている。
【００１９】
またホイールシリンダ３３，３４に接続されるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショニングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ，ＲＲに供給されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力分配を理想に近づけるものである。
【００２０】
各車輪ＦＬ〜ＲＲには、電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７１，７２，７３，７４が設置され、電子制御回路ＥＣＵにその信号が入力される。電子制御回路ＥＣＵは、入力された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づいて各ホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。
【００２１】
電磁弁６０ａ，６０ｃ，６０ｂ，６０ｄは、３ポート３位置型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４３，４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置においては、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４３，４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間を全て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５８とをそれぞれ連通する。
【００２２】
枝管４７，４８は共に排出管８１に接続され、枝管５７，５８は共に排出管９１に接続される。これら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３ａ，９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂは、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄでは、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減圧することができる。すなわち、電磁弁６０ａ，６０ｂはブレーキ力調整手段に相当する。
【００２３】
ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂはリザーバ９３ａ，９３ｂから汲み上げられたブレーキ液が再びリザーバ９３ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。ストップスイッチ１００は、運転者がブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するものである。
【００２４】
次に、このように構成された本実施例の装置において実行されるアンチスキッド制御について図２〜７のフローチャートに基づき説明する。先ず、図２は実施例のアンチスキッド制御のメインルーチンを表すフローチャートである。なお、この処理は図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき開始される処理である。またこの処理は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して順次、例えば左前輪ＦＬ→右前輪ＦＲ→左後輪ＲＬ→右後輪ＲＲの順に実行される。
【００２５】
処理を開始すると、先ずステップ２０１にて、後述する各種フラグや各種カウンタの初期設定を行なう。続くステップ２０３では、車輪速度センサ７１〜７４から入力される信号に基づき、制御対象の車輪（ＦＬ〜ＲＲのいずれか）の車輪速度および加速度を演算する。更に、続くステップ２０５では、電磁弁６０ａ，６０ｂの制御モード（後述の処理により電子制御回路ＥＣＵ内に設定される）が増圧モードとなる時間ＴｕｐＦＬ，ＴｕｐＦＲの差、および電磁弁６０ａ，６０ｂの制御モードが減圧モードとなる時間ＴｄｗＦＬ，ＴｄｗＦＲの差をそれぞれ演算する。
【００２６】
続いてステップ２０７へ移行すると、ステップ２０５の演算結果に基づき、後述の高油圧側輪判定ルーチンにより、前輪ＦＬ，ＦＲのいずれが高油圧側輪（ブレーキ油圧の高い側の車輪）であるかを判定する。更に、続くステップ２０９では、ステップ２０３にて演算した車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度および加速度に基づき、アンチスキッド制御対象の車輪ＦＬ〜ＲＲがロックしないように各電磁弁６０ａ〜６０ｄの制御モード（増圧，保持，減圧）を設定する。なお、この処理は周知の処理であるので詳しい説明を省略する。また、ここで設定される制御モードは、電子制御回路ＥＣＵ内の単なる数値データである。すなわちこのステップでは、まだ電磁弁６０ａ〜６０ｄを駆動しない。更に、このステップでは、ストップスイッチ１００が作動していない通常走行時には電磁弁６０ａ〜６０ｄの制御モードを全て増圧モードとする。
【００２７】
続くステップ２１１では、ヨートルク抑制制御対象の車輪が後輪ＲＬ，ＲＲのいずれかであるか否かを判断する。ヨートルク抑制制御対象が後輪ＲＬまたはＲＲである場合はステップ２１３へ移行し、後輪ＲＬ，ＲＲの制御にセレクトロー制御を選択してステップ２１５へ移行する。一方、ヨートルク抑制制御対象が前輪ＦＬまたはＦＲである場合は、続くステップ２１７へ移行する。
【００２８】
ステップ２１７では、ステップ２０７での判定結果に基づき、後述の制御切換ルーチンにより前輪ＦＬ，ＦＲの制御を切り換える。セレクトロー制御に切り換えたときはステップ２１３に移行して前輪ＦＬ，ＦＲの制御にセレクトロー制御を選択し、独立制御に切り換えたときはステップ２２１に移行して独立制御を選択し、また、独立制限制御に切り換えたときはステップ２１９に移行して独立制限制御を選択する。
【００２９】
ステップ２１３〜２２１にてヨートルク抑制制御対象の車輪ＦＬ〜ＲＲの制御を選択した後はステップ２１５へ移行して、選択された制御に基づいて対応する電磁弁６０ａ〜６０ｄを駆動する。ステップ２１５の次は再びステップ２０３へ移行し、上記処理を繰り返す。
【００３０】
次に、図３はステップ２０７の高油圧側輪判定ルーチンを表すフローチャートである。処理を開始すると、先ずステップ３０１にて、ブレーキペダル２０が操作されて、ストップスイッチ１００が作動しているか否かを判断する。ストップスイッチ１００が作動しておらず否定判断すると、ステップ３０３へ移行し、右前輪ＦＲが高油圧側輪であることを示す右前輪フラグＦＦＲ、および左前輪ＦＬが高油圧側輪であることを示す左前輪フラグＦＦＬを共にリセットしてメインルーチンへ復帰する。前述したように、ストップスイッチ１００が作動していないときは左右前輪ＦＬ，ＦＲが高油圧側輪であるか否かに関わらず、全ての電磁弁６０ａ〜６０ｄが増圧モードとなるので、ステップ２１７における制御切換は意味をなさない。そこで、便宜上左右前輪ＦＬ，ＦＲがいずれも高油圧側輪ではない（低油圧側輪である）とするのである。
【００３１】
ストップスイッチ１００が作動しているときはステップ３０５へ移行する。ステップ３０５では、ステップ２０５での演算結果に基づき、電磁弁６０ｂの制御モードが増圧モードとなる時間ＴｕｐＦＲと、電磁弁６０ａの制御モードが増圧モードとなる時間ＴｕｐＦＬとの差の総和を求め、これを増圧時間差△Ｔｕｐとする。続くステップ３０７では、同様に、電磁弁６０ｂ，６０ａの制御モードが減圧モードとなる時間ＴｄｗＦＲ，ＴｄｗＦＬの差の総和を求め、これを減圧時間差△Ｔｄｗとする。
【００３２】
続いて、ステップ３０９へ移行すると、増圧時間差△Ｔｕｐから減圧時間差△Ｔｄｗを差し引いた値が所定値Ｔａ以上であるか否かを判断する。Ｔａ以上であるときはステップ３１１へ移行し、右前輪フラグＦＦＲをセットすると共に左前輪フラグＦＦＬをリセットしてメインルーチンへ復帰する。すなわち、△Ｔｕｐ−△Ｔｄｗが大きいことは、電磁弁６０ｂの制御モードが増圧モードとなる時間が電磁弁６０ａのそれに比べて長い、もしくは電磁弁６０ｂの制御モードが減圧モードとなる時間が電磁弁６０ａのそれに比べて短いことを表している。このため３０９にて肯定判断した場合は右前輪ＦＲが高油圧側輪であると判断するのである。また、電磁弁６０ａ，６０ｂの制御モードは、対応する車輪ＦＬ，ＦＲがロックしないように設定されるので、右前輪ＦＲが高油圧輪であることは、車両がスプリット路を走行中で、かつその車輪が高μ輪であることを示している。
【００３３】
ステップ３０９にて否定判断し、続くステップ３１３へ移行すると、△Ｔｕｐ−△Ｔｄｗが所定値−Ｔａ以下であるか否かを判断する。−Ｔａ以下であるときは、左前輪ＦＬが高油圧側輪であると判断し、ステップ３１５にて右前輪フラグＦＦＲをリセットすると共に左前輪フラグＦＦＬをセットしてメインルーチンに復帰する。また、ステップ３１３でも否定判断すると、左右前輪ＦＬ，ＦＲに加わるブレーキ油圧に大きな差はない、すなわち、車両が均一路を走行中であると判断し、ステップ３０３にて各フラグＦＦＬ，ＦＦＲをリセットしてメインルーチンに復帰する。
【００３４】
次に、図４はステップ２１７の制御切換ルーチンを表すフローチャートである。なお、この処理は前述したように、メインルーチンの制御対象が前輪ＦＬまたはＦＲのときにのみ実行される。処理を開始すると、先ずステップ４０１にて車速Ｖが所定値Ｖａより小さいか否かを判断する。ここで車速Ｖは、ステップ２０３にて検出した車輪速度から求める方法、車体に車速センサを設ける方法、図示しないスピードメータケーブルにセンサを設ける方法など種々の方法で求めたものを使用することができる。
【００３５】
車速Ｖが所定値Ｖａより小さいときは、ステップ４０３にてカウンタＣＴ１をリセットした後図２のステップ２２１へ移行して独立制御を選択する。すなわち、車速Ｖが充分に小さい場合は、前輪ＦＬ，ＦＲに加わる制動力が左右で異なっても、それによって発生するヨートルクの操縦安定性に与える影響を無視することができる。そこで、対象となる前輪ＦＬ，ＦＲの制御に独立制御を選択して制動力を向上させるのである。
【００３６】
車速Ｖが所定値Ｖａ以上であるときは続くステップ４０５へ移行し、制御対象となっている前輪ＦＬ（またはＦＲ）が高油圧側輪であるか否かを判断する。低油圧側輪であるとき、すなわち、右前輪フラグＦＦＲ（または左前輪フラグＦＦＬ）がリセットされているときは、ステップ４０３を介してステップ２２１へ移行する。また、高油圧側輪であるとき（フラグＦＦＲまたはＦＦＬがセットされているとき）は続くステップ４０７へ移行する。ステップ４０７では、図２のステップ２０９にて設定した制御モードが増圧モードであるか否かを判断する。増圧モードであるときは続くステップ４０９へ移行し、増圧モードでないとき、すなわち保持または減圧モードであるときはステップ４０３を介してステップ２２１へ移行する。
【００３７】
後述するように、セレクトロー制御および独立制限制御は、高油圧側輪の制御モードが増圧モードであるとき、低油圧側輪の制御モードに基づいて、高油圧側輪に実際に加えるブレーキ油圧の増圧を禁止または制限する制御である。そこで、ステップ４０５および４０７の処理によって、制御対象の前輪ＦＬ（またはＦＲ）が低油圧側輪であるか、またはその前輪ＦＬ（ＦＲ）の制御モードが増圧モードでないときは独立制御を選択して、制動性を向上させるのである。また、車両が均一路を走行中で、フラグＦＦＬ，ＦＦＲが共にリセットされているときも、ステップ４０５にて否定判断して、同様に独立制御を選択するのである。
【００３８】
次に、ステップ４０９へ移行すると、低油圧側輪の制御モードが減圧モードであるか否かを判断する。減圧モードであるときは、続くステップ４１１にてカウンタＣＴ１をインクリメントした後ステップ４１３へ移行する。ステップ４１３ではカウンタＣＴ１の値が所定値Ｋ１以上でかつ所定値Ｋ２未満の範囲にあるか否かを判断する。カウンタＣＴ１が上記範囲にある場合は、図２のステップ２１３へ移行してセレクトロー制御を選択し、上記範囲にない場合は図２のステップ２１９へ移行して独立制限制御を選択する。一方、低油圧側輪の制御モードが増圧モードまたは保持モードであり、ステップ４０９にて否定判断すると、ステップ４１５にてカウンタＣＴ１をリセットした後ステップ２１９へ移行する。
【００３９】
すなわち、カウンタＣＴ１は、高油圧側輪の制御モードが増圧モードに保持されると共に、低油圧側輪の制御モードが減圧モードに保持される期間を計量するものである。このような期間は、左右の路面摩擦係数が大きく異なるほど長くなる。そこで、ＣＴ１＜Ｋ１であるときは、左右の路面摩擦係数が少ししか異ならないと判断して独立制限制御を選択し、Ｋ１≦ＣＴ１となると、左右の路面摩擦係数が大きく異なると判断してセレクトロー制御を選択するのである。また、上記期間が更に長くなりＫ２≦ＣＴ１となると、セレクトロー制御を長時間選択することにより車両の制動性が大きく悪化するのを防止するため、独立制限制御を選択するのである。
【００４０】
このように、本実施例の制御切換ルーチンでは、左右の路面摩擦係数が殆ど異ならない均一路では前輪ＦＬ，ＦＲの制御に独立制御を選択し、左右の路面摩擦係数が少し異なるスプリット路では独立制限制御を、左右の路面摩擦係数が大きく異なるスプリット路ではセレクトロー制御をそれぞれ選択することができる。
【００４１】
次に、図５〜図８はステップ２１５における電磁弁６０ａ〜６０ｄの駆動ルーチンを表すフローチャートである。ステップ２２１で独立制御を選択した場合は、図５に示す処理を実行する。すなわち、先ずステップ５０１にて、ヨートルク抑制制御対象の車輪（ＦＬ〜ＦＲのいずれか）（ステップ２２１でＮｏの先なので後輪はありえない）にステップ２０９で設定した制御モードを読み込む。続くステップ５０３では、その制御モードで対象車輪に対応する電磁弁を駆動してメインルーチンに復帰する。すなわち、制御モードが増圧モードのときは、増圧出力または増圧と保持のデューティ出力を行うために、電磁弁をＡまたはＢ位置に、保持モードのときはＢ位置に、減圧モードのときは、減圧出力または減圧と保持のデューティ出力を行うためにＣまたはＢ位置に駆動するのである。このように、独立制御では電磁弁をステップ２０９で設定した制御モードで駆動するので、対象車輪ＦＬ〜ＦＲのロックを良好に防止して最大の制動力を得ることができる。
【００４２】
ステップ２１３にてセレクトロー制御を選択した場合は、図６に示す処理を実行する。すなわち、先ずステップ６０１にて、制御対象の車輪ＦＬ〜ＦＲにステップ２０９で設定した制御モードを読み込む。続くステップ６０３では、低油圧側輪の制御モードが減圧モードで、かつ高油圧側輪の制御モードが増圧モードであるか否かを判断する。ここで肯定判断すると、続くステップ６０５にて、対象車輪に対応する電磁弁を減圧モードで駆動して、メインルーチンに復帰する。
【００４３】
また、ステップ６０３にて否定判断すると、ステップ６０７へ移行する。ステップ６０７では、低油圧側輪の制御モードが保持モードで、かつ高油圧側輪の制御モードが増圧モードであるか否かを判断する。ここで肯定判断すると、続くステップ６０９にて、対応する電磁弁を保持モードで駆動して、メインルーチンに復帰する。また、ステップ６０７にて否定判断するとステップ６１１へ移行し、対応する電磁弁６０ａ〜６０ｄをステップ２０９で設定した制御モードで駆動してメインルーチンに復帰する。
【００４４】
このように、セレクトロー制御では低油圧側輪（低μ輪）の制御モードで電磁弁を駆動するので、スプリット路での制動時に車両に加わるヨートルクを良好に抑制して操縦安定性を充分に向上させることができる。ステップ２２１にて独立制限制御を選択した場合は、図７に示す処理を実行する。すなわち、先ずステップ７０１にて、制御対象の車輪ＦＬ，ＦＲ（ステップ４０５で述べたように高油圧側輪）にステップ２０９で設定された制御モードを読み込む。続くステップ７０３では、高油圧側輪の制御モードが増圧モードであるか否かを判断する。増圧モードでないときはステップ７０５へ移行し、対象車輪ＦＬ，ＦＲに対応する電磁弁６０ａ，６０ｂをステップ２０９で設定した制御モードで駆動してメインルーチンに復帰する。
【００４５】
また、ステップ７０３にて肯定判断すると、続くステップ７０７へ移行する。ステップ７０７では、低油圧側輪の制御モードが減圧モードであるか否かを判断する。減圧モードであるときは、続くステップ７０９にて、対応する電磁弁を保持モードで駆動して、メインルーチンに復帰する。また、ステップ７０７にて否定判断するとステップ７１１へ移行し、対応する電磁弁を緩やかな増圧モードで駆動してメインルーチンに復帰する。ここで、緩やかな増圧モードで駆動するとは、電磁弁をＡ位置とＢ位置との間を所定のデューティ比で移動させることにより、ホイールシリンダ３１〜３２の油圧を緩やかに増加させるモードである。
【００４６】
このように、独立制限制御では低油圧側輪（低μ輪）の制御モードで、高油圧輪側ブレーキ油圧の増圧を制限するので、スプリット路での制動時に車両に加わるヨートルクを抑制して操縦安定性を確保しつつ良好な制動力を得ることができる。
【００４７】
なお、上記各処理において、図２のステップ２０９の処理がスリップ状態検出手段に、図２のステップ２１７、すなわち図４の制御切換ルーチンの処理が前輪制御選択手段に相当する。このように、本実施例のアンチスキッド制御装置では、均一路走行時には、前輪ＦＬ，ＦＲの制御に独立制御を選択することにより充分な制動力を得ることができる。なお、このとき車両にはヨートルクが殆ど加わらない。また、左右の路面摩擦係数が少し異なるスプリット路走行時には、前輪ＦＬ，ＦＲの制御に独立制限制御を選択することにより車両に加わるヨートルクを抑制しつつ制動力を向上させることができる。更に、左右の路面摩擦係数が大きく異なるスプリット路走行時には、前輪ＦＬ，ＦＲの制御にセレクトロー制御を選択することにより車両に加わるヨートルクを良好に抑制することができる。
【００４８】
すなわち、本実施例では種々のスプリット路において車両に加わるヨートルクを充分に抑制しつつ、可能な限りの制動力を得ることができる。従って、本実施例を採用した車両では、ヨートルクが加わるのを抑制して操縦安定性を向上させると共に、車両の制動性を向上させることができる。
【００４９】
なお上記実施例では、前輪ＦＬ，ＦＲの制御モードに基づいてその前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態を検出しているが、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態はこの他にも種々の方法で検出することができる。例えば車輪速度センサ７１，７２によって検出した車輪速度を車体速度と比較することによってスリップ状態を検出してもよい。
【００５０】
また、本実施例では、高油圧側輪の制御モードが増圧モードとなると共に低油圧側輪の制御モードが減圧モードとなる期間をカウンタＣＴ１にて計数し、その値に基づいて前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態を比較し制御を選択しているが、スリップ状態の比較はこの他にも種々の方法で行うことができる。例えば図３のステップ３０５，３０７で算出した増圧時間差△Ｔｕｐ，減圧時間差△Ｔｄｗに基づいて左右前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態を比較してもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のアンチスキッド制御装置では、左右の車輪に対して算出されたブレーキ力の増減量の差を積分し、その積分値に応じてどちら側が高μかを判断し、この判断結果に基づいてアンチスキッド制御形態を選択しているので、車両に加わるヨートルクを抑制しつつ車両の制動性を向上させるのに最も適した制御形態を選択することができる。
【００５２】
すなわち、本発明では種々のスプリット路において車両に加わるヨートルクを充分に抑制しつつ、可能な限りの制動力を得ることができる。従って、本発明を採用した車両では、ヨートルクが加わるのを抑制して操縦安定性を向上させると共に、車両の制動性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のアンチスキッド制御装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例のアンチスキッド制御のメインルーチンを表すフローチャートである。
【図３】アンチスキッド制御の高油圧側輪判定ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】アンチスキッド制御の制御切換ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】独立制御の電磁弁駆動ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】セレクトロー制御の電磁弁駆動ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】独立制限制御の電磁弁駆動ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】本発明の構成例示図である。
【符号の説明】
２０…ブレーキペダル
３１，３２，３３，３４…ホイールシリンダ
６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ…電磁弁
７１，７２，７３，７４…車輪速度センサ
１００…ストップスイッチ
ＥＣＵ…電子制御回路
ＦＬ，ＦＲ…前輪
ＲＬ，ＲＲ…後輪
【図１】
0003589678.tif 000002
【図２】
0003589678.tif 000003
【図３】
0003589678.tif 000004
【図４】
0003589678.tif 000005
【図５】
0003589678.tif 000006
【図６】
0003589678.tif 000007
【図７】
0003589678.tif 000008
【図８】
0003589678.tif 000009