(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
噴射ノズルのノズルボディ内に、該ノズルボディの噴射孔を開閉すると共に、第一のばねにより前記噴射孔を閉塞する方向に付勢されたノズルニードルと、該ノズルニードルの上方に該ノズルニードルと初期リフト用間隔を存して第二のノズルばねによって前記ノズルニードル側に付勢されたプッシュロッドとが設けられてなる２段スプリングノズルから噴射系が構成され、エンジン回転数やアクセル開度等エンジン運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段を入力手段として備え、前記２段スプリングノズルが初期リフトされた場合に、所定クランク位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補正する第一補正量を演算すると共に、記憶し、また、前記２段スプリングノズルが全リフトされた場合に、所定クランク位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補正する第二補正量を演算すると共に、記憶し、この第一補正量及び第二補正量をエンジンの運転状態に応じて、修正し、噴射量の補正を行なうことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
エンジン運転状態検出手段によりアイドル安定状態かどうかを判定するアイドル安定状態判定手段を入力手段として備え、前記アイドル安定状態判定手段により、アイドル安定状態であると判定されて２段スプリングノズルが初期リフトされた場合に第一補正量を演算し、中速以上の無負荷時で２段スプリングノズルが全リフトされた場合に第二補正量を演算することを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
運転領域により第一補正量と第二補正量による噴射量補正量の比率を最適化するための補正係数を設けたことを特徴とする請求項１または２記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
運転領域により第一補正量と第二補正量の補正を行なう補正係数をそれぞれに設けたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
オートマチックトランスミッションと組み合わせ、減速時に、一度中速無負荷安定運転を行ない、その後アイドルスピードコントロールを行なうように制御することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
オートマチックトランスミッションと組み合わせ、かつパイロット噴射を行なっているディーゼルエンジンにおいて、減速時のアイドルスピードコントロール状態ではパイロット噴射を中止し、所定クランク位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補正する補正量を演算すると共に、記憶し、この補正量をエンジンの運転状態に応じて、修正し、特にパイロット噴射量の補正を行なうことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関し、特に、気筒毎の噴射量ばらつきを補正するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の気筒毎燃料噴射量補正制御技術としては、特開昭６１−４６４４４号公報のような技術がある。これはアイドル時の安定状態における燃焼前後の所定クランク位置における機関の回転数を各気筒毎に各々検出し、この検出された燃焼前後の回転数差を気筒毎に求め、この差が全気筒で等しくなるように各気筒の噴射量を補正する補正量を演算すると共に記憶し、この噴射量の補正値にそのときのエンジン回転数、負荷等の運転状態による補正を行ない、最終的な噴射量を演算するようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような気筒毎燃料噴射量補正制御については、直接噴射式ディーゼルエンジン、特に騒音低減やアイドル安定性改善のために２段スプリングノズルを使用しているエンジンについては、アイドル時の気筒毎の噴射量ばらつき要因と例えば全負荷域の気筒毎の噴射量ばらつき要因は異なっているため、いくらアイドル時に学習しても相関のない他の運転領域では補正できず、逆に出力性能が低下したり、排気性能が悪化してしまう可能性があった。すなわち、アイドル時には噴射ノズル内のノズルニードルが全リフトしないため、燃料流量の制限は噴孔面積ではなく、噴射ノズルボディとノズルニードルの間隙で決定されるのに対して、例えば全負荷領域ではノズルニードルは全リフトするため、燃料流量の制限は、噴孔面積となる。従って、前述したようにアイドル時と例えば全負荷領域では気筒毎の噴射量ばらつき要因が異なるため、アイドル時には学習することはできない。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、特に直接噴射式ディーゼルエンジンに２段スプリングノズルを適用した場合に、気筒毎の噴射量ばらつきの主要因であるプレリフトばらつきと、噴射ノズルのノズルニードル全リフト時の燃料流量ばらつきのそれぞれのばらつきによる噴射量補正量を演算し、かつこの噴射量補正量をエンジンの運転条件に応じて修正し噴射量の補正を行なうことにより、上記問題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記目的を解決するための手段として請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、噴射ノズルのノズルボディ内に、該ノズルボディの噴射孔を開閉すると共に、第一のばねにより前記噴射孔を閉塞する方向に付勢されたノズルニードルと、該ノズルニードルの上方に該ノズルニードルと初期リフト用間隔を存して第二のノズルばねによって前記ノズルニードル側に付勢されたプッシュロッドとが設けられてなる２段スプリングノズルから噴射系が構成され、エンジン回転数やアクセル開度等エンジン運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段を入力手段として備え、前記２段スプリングノズルが初期リフトされた場合に、所定クランク位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補正する第一補正量を演算すると共に、記憶し、また、前記２段スプリングノズルが全リフトされた場合に、所定クランク位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補正する第二補正量を演算すると共に、記憶し、この第一補正量及び第二補正量をエンジンの運転状態に応じて、修正し、噴射量の補正を行なう構成とした。請求項２記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置おいて、エンジン運転状態検出手段によりアイドル安定状態かどうかを判定するアイドル安定状態判定手段を入力手段として備え、前記アイドル安定状態判定手段により、アイドル安定状態であると判定されて２段スプリングノズルが初期リフトされた場合に第一補正量を演算し、中速以上の無負荷時で２段スプリングノズルが全リフトされた場合に第二補正量を演算する構成とした。請求項３記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、請求項１または２記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、運転領域により第一補正量と第二補正量による噴射量補正量の比率を最適化するための補正係数を設けた構成とした。請求項４記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、請求項１ないし３のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、運転領域により第一補正量と第二補正量の補正を行なう補正係数をそれぞれに設けた構成とした。請求項５記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、請求項１ないし４のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、オートマチックトランスミッションと組み合わせ、減速時に、一度中速無負荷安定運転を行ない、その後アイドルスピードコントロールを行なうように制御する構成とした。請求項６記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、請求項１ないし５のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、オートマチックトランスミッションと組み合わせ、かつパイロット噴射を行なっているディーゼルエンジンにおいて、減速時のアイドルスピードコントロール状態ではパイロット噴射を中止し、所定クランク位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補正する補正量を演算すると共に、記憶し、この補正量をエンジンの運転状態に応じて、修正し、特にパイロット噴射量の補正を行なう構成とした。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
請求項１〜５に係わる発明の共通の実施の形態の概略システムを図１に示す。図１において、ディーゼルエンジン本体１の吸気管２の途中には、吸入空気量を制御する吸気絞り弁９が設けられている。この吸気絞り弁９には負圧により駆動されダイヤフラム装置１０、負圧通路１４、圧力調整弁１３によって開度が制御される。
また、該吸気絞り弁９の上流側には、吸入空気量を検出する手段としてのエアフローメータ２４が設けられている。
更に、吸気管２と排気管３の途中は、ＥＧＲ通路５、６により接続されており、このＥＧＲ通路５、６にはＥＧＲ量を制御するために、ＥＧＲバルブ７が設けられている。該ＥＧＲバルブ７は、負圧によって、駆動され、負圧通路１５、圧力調整弁１２によって開度が制御される。
一方、燃料噴射手段としての電気制御式の燃料噴射ポンプ４には、エンジン回転速度を検出する回転センサ１７、アクセルレバー開度を検出するアクセルレバー開度センサ１６が設けられている。
また、ディーゼルエンジン本体１と吸気マニホールド１９との間、すなわち、各吸気ポート１９Ａには、吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０が設けられている。
本実施の形態においては、１気筒当たり２つの吸気弁を設けたディーゼルエンジンの場合について説明しており、２つの吸気弁が夫々連通する２つの吸気ポート１９Ａのうちの一方をヘリカルポート、他方をタンジェンシャルポートとし、該タンジェンシャルポート側に吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０が設けられており、その開度を調整することによって、燃焼室内に生成される吸気スワールの制御を行なっている。
かかる吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０は、負圧によって駆動されるダイヤフラム部を有するアクチュエータ２１、負圧通路２２、圧力調整弁２３により開度が制御される。
上述した負圧は、バキュームポンプ８によって供給され、このバキュームポンプ８は、負圧通路１１を介して前記圧力調整弁１２、１３及び２３と連通接続されている。
【０００６】
前記回転センサ１７及びアクセルレバー開度センサ１６夫々から出力される検出信号は、コントロールユニット１８に入力され、該コントロールユニット１８からは、前記圧力調整弁１２、１３及び２３夫々に制御信号が出力される。
【０００７】
ここで、前記吸気絞り弁９は、ＥＧＲ制御時に吸気を絞って排気圧と吸気圧との差圧を拡大してＥＧＲしやすくするためのＥＧＲ制御用のもので、主としてアイドル時や低負荷時に排気改善、騒音対策のために絞られ、これと同時に、ＥＧＲバルブ７の開度が制御されてＥＧＲ制御が実行されるようになっている。
このＥＧＲ制御は、具体的にはバキュームポンプ８からの負圧を圧力調整弁１３を介してダイヤフラム装置１０に導いて吸気絞り弁９を絞ると同時に、前記負圧をデューティ制御される圧力調整弁１２で大気との希釈割合を制御することによってＥＧＲバルブ７の圧力室に導かれる圧力を制御し、もって開度を制御することによりＥＧＲ率を制御するようにしている。
上述したＥＧＲ率制御並びに前記燃料噴射ポンプ４を制御することによる燃料噴射制御は、コントロールユニット１８により行なわれる。
【０００８】
図２は、前記燃料噴射ポンプ４の詳細を示しており、３１はポンプハウジング、３２、３３はドライブシャフト３４により駆動される低圧側フィードポンプと高圧側プランジャポンプで、図示しない燃料入口からフィードポンプ３２により吸引された燃料はポンプハウジング３１内のポンプ室３５に供給され、ポンプ室３５に開口する吸い込み通路３６を介してプランジャポンプ３３に送られる。プランジャポンプ３３のプランジャ３７は、先端にエンジンのシリンダと同数の吸い込み溝３８が形成されると共に、同じく同数のカム山を持つフェイスカム３９に一体形成され、フェイスカム３９はドライブシャフト３４と共に回転しながらローラリング４０に配設されたローラ４１を乗り越えて所定のカムリフトだけ往復運動する。したがって、プランジャ３７は回転しながら、往復運動することになり、この回転往復運動に伴い、吸い込み溝３８からプランジャ室４２に吸引された燃料が、プランジャ室４２に通じる図示しない分配ポートからデリバリバルブを通って各気筒の噴射ノズルへと圧送される。そして、燃料の噴射時期あるいはプリストロークと噴射量を制御するために、ポンプ室３５とプランジャ室４２とを連通する燃料通路４３が形成され、燃料通路４３の途中に高速型の電磁弁４４を介装している。この電磁弁４４は、開弁時にプランジャ室４２を開放するもので、駆動回路４６からの信号によりエンジンの運転条件に応じてプランジャポンプ３３の吐出行程で所定の期間閉じられる。プランジャ３７の圧送行程中に電磁弁４４を閉じることで燃料の噴射が開始され、さらに電磁弁４４を開くことで噴射が終了し、従って電磁弁４４の閉弁時期により燃料の噴射開始時期あるいは燃料の圧送開始時期が、また、その閉弁期間に応じて噴射量が制御されるのである。プランジャポンプ３３による燃料噴射行程の途中で一旦電磁弁４４を開くようにすると、燃料の主噴射に先立ってパイロット噴射することも可能となる。なお、４５はエンジン停止時等に閉じる燃料カットバルブであり、４７はディストリビュータヘッドである。電子制御により、噴射時期あるいはプリストロークと噴射量制御を行なう方式では、たとえば、あらかじめ回転数、アクセル開度、冷却水温、燃温等のエンジンの諸条件に対応する最適の噴射時期あるいはプリストロークと、噴射量（噴射パルス幅）を実験等により得て、その値を制御装置のＲＯＭ等の記憶素子に記憶させておく。そして、実際のエンジン運転時には、図３に示すような噴射ポンプ１回転に１パルスの信号（リファレンスパルス２０１）と１回転に３６パルスの信号（スケールパルス２０２）からエンジン回転数を演算し、その回転数、アクセル開度、冷却水温、燃温等に対応して噴射時期あるいはプリストローク及び噴射パルス幅を読み出し、噴射時期あるいはプリストロークと噴射量制御を行なう。
【０００９】
また、噴射時期の制御としては、図４に示すような電制タイマピストン１２０がある。これは、前述したフェイスカム３９の位相を変化させるものであり、フェイスカム３９とタイマピストン１２０を図示しないシャフトにより連結し、タイマピストン１２０の位置を変えることにより、シャフトを介してフェイスカム３９の位相を変化させるものである。タイマピストン１２０の位置制御は、タイマピストン１２０の高圧室１２２にポンプ室３５からポンプ室圧の燃料を導き、タイミングコントロールバルブ１２４のデューティ比を変えることにより、高圧室１２２の燃料をタイマスプリング１２１を有する低圧室１２３側に抜く量を変えて、タイマピストン１２０の位置を制御している。
【００１０】
また従来直接噴射式ディーゼルエンジンに使用される２段スプリングノズルとしては、例えば図５に示すようなものがある。ノズルホルダ５０８内に第１段開弁圧用の第１スプリング５１２と第２段開弁圧用の第２スプリング５１０があり、ノズル５０３内のニードル５０４の上部のニードル摺動肩５０５とスペーサ５０６の間でノズルリフト（全リフト）Ｌ２が決まり、初期リフト用間隙調整シム５０７とスプリングシートとの間の間隙Ｌ１で第１段リフトすなわち初期リフトが決まる。第１段開弁圧は１段目開弁圧調整用シム５１３の厚さを調整することにより、第２段開弁圧は２段目開弁圧調整用シム５１１の厚さを調整することにより、初期リフト量は初期リフト用間隙調整シム５０７の厚さを調整することにより決定される。まず、燃料噴射ポンプ４により圧送され、図示しない高圧の燃料配管を通って、高圧燃料が燃料入口５０１からノズルホルダ５０８内の燃料通路を通ってノズル５０３内に導かれる。そして、圧力が高まるとニードル５０４が初期リフト用間隙調整用シム５０７とプッシュロッド５０９を介して第１スプリング５１２のばね力に抗して押し上げられる。この作動は初期リフト用間隙調整シム５０７の上端がスプリングシート５１８の下端に当接するまで続く。その間の間隙Ｌ１が第１段リフト、すなわち初期リフトとなる。その当接後は、スプリングシート５１８が第２スプリングのばね力に抗して押し上げられる。そして、ニードル５０４のニードル摺動肩５０５がスペーサ５０６の下端に当接するまで続き、その当接後はニードル５０４の上昇が止まる。すなわち、ニードル５０４のニードル摺動肩５０５とスペーサ５０６の下端との間隙Ｌ２がノズルリフト（全リフト）となるものである。
尚、図中５０２は燃料通路、５１４はセットスクリュ、５１５はキャップナット、５１６は燃料スピル孔、５１７はスピルボルト、５１９はリテーニングナットである。
【００１１】
上記の作動により、噴射初期のリフト量を抑え、噴射ポンプ側の送油率を低下することなく、初期噴射率の抑制ができるため、騒音低減に有効となる。また、直接噴射式ディーゼルエンジンでは、噴射ポンプの送油率が高いために通常のシングルスプリングノズルではアイドル時の噴射量制御が難しく、アイドル不安定を招くことがあったが、２段スプリングノズルにより単位時間あたりの噴射量を低減できるため、アイドル安定性を向上することができる。
上述したように、特にアイドル時に噴射期間の短い直接噴射式ディーゼルエンジンでは、アイドル安定性を向上させるため２段スプリングノズルとの組み合わせが有効であるが、全運転条件の中では、初期リフトのみの領域、初期リフト＋全リフトの領域、ほぼ全リフトのみの領域に分けられる。アイドル運転時はこのうちの初期リフトのみの領域であり、この領域で気筒毎の噴射量ばらつきを学習しても気筒毎の初期リフトばらつきを学習することになり、全リフト領域では今度は総噴孔面積の気筒毎のばらつきが噴射量ばらつきの要因となるため、ばらつき要因が異なり、アイドル安定時の気筒毎の噴射量ばらつき学習を全運転領域の気筒毎の噴射量補正に使用することはできない。
【００１２】
次に作用を説明する。
図６〜図８に本実施の形態のフローチャートを示す。本フローチャートはオートマチックトランスミッションとの組み合わせの場合を示す。
まず第１噴射量補正量の演算のフローチャートから説明する。
【００１３】
ステップ６０１で、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルレバー開度Ａｃｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、エアフローメータ出力Ｖａ等の運転条件の諸データを読み込む。
次に、ステップ６０２で、今の運転条件がアイドル安定状態であるかどうかの判断を行なう。ステップ６０２で、アイドル安定状態でないと判断された場合には、終了する。
ステップ６０２でアイドル安定状態であると判断された場合には、ステップ６０３で、所定のクランク位置における気筒毎の回転数の演算を行なう。
次に、ステップ６０４で、各気筒の所定のクランク位置における回転数が同一となるように各気筒の第１噴射量補正量△Ｑ１を演算する。次に、ステップ６０５で、ＲＯＭの所定のアドレスに格納し、終了する。
【００１４】
次に第２噴射量補正量の演算のフローチャートを説明する。
ステップ７０１で、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルレバー開度Ａｃｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、エアフローメータ出力Ｖａ等の運転条件の諸データを読み込む。
次に、ステップ７０２で、今の運転条件が減速時であるかどうかの判断を行なう。ステップ７０２で、減速時でないと判断された場合には、終了する。
ステップ７０２で減速時であると判断された場合には、ステップ７０３で、気筒別噴射量ばらつき演算回転数設定領域であるかどうかの判断を行なう。ステップ７０３で、気筒別噴射量ばらつき演算回転数設定領域でないと判断された場合には、終了する。
【００１５】
ステップ７０３で、気筒別噴射量ばらつき演算回転数設定領域であると判断された場合には、ステップ７０４で気筒別噴射量ばらつき演算回転数に設定する。次に、ステップ７０５で、所定のクランク位置における気筒毎の回転数の演算を行なう。
次に、ステップ７０６で、各気筒の所定のクランク位置における回転数が同一となるように各気筒の第２噴射量補正量△Ｑ２を演算する。次に、ステップ７０７で、ＲＯＭの所定のアドレスに格納し、終了する。
【００１６】
最後に、各運転条件における噴射量補正量の演算フローチャートを説明する。
ステップ８０１で、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルレバー開度Ａｃｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、エアフローメータ出力Ｖａ等の運転条件の諸データを読み込む。
次に、ステップ８０２で、ステップ８０１で読み込んだデー夕を基に、第１噴射量補正量△Ｑ１、第２噴射量補正量△Ｑ２、領域補正係数Ｋ、第１補正係数Ｋ１、第２補正係数Ｋ２を算出する。第１噴射量補正量△Ｑ１及び第２噴射量補正量△Ｑ２はＲＯＭより学習値を読み出し、領域補正係数Ｋ、第１補正係数Ｋ１、第２補正係数Ｋ２は例えば図９〜図１２の様な特性をあらかじめ記憶しておく。ここで、領域補正係数Ｋは、現在の運転領域が、前述した初期リフト領域と全リフト領域のどちらの噴射量割合が大きいかを補正する係数であり、低速低負荷ほど大きく、高速高負荷ほど小さくなっている。また、第１補正係数Ｋ１、第２補正係数Ｋ２はそれぞれ第１噴射量補正量△Ｑ１及び第２噴射量補正量△Ｑ２をエンジン回転数と負荷により補正するための係数である。
次にステップ８０３で、ステップ８０２で読み込んだ値を基に、噴射量補正量△Ｑを
△Ｑ＝Ｋ×△Ｑ１×Ｋ１＋（１−Ｋ）×△Ｑ２×Ｋ２
なる式で算出し、ステップ８０４で、ＲＯＭの所定のアドレスに格納し、終了する。
また、前記燃料噴射ポンプでは前述したように騒音低減等のためにパイロット噴射も可能である。パイロット噴射は噴射量としては小さいため、気筒毎の噴射量ばらつきによる燃焼ばらつきの感度は非常に大きく、精度よく制御できた場合の効果は大きいが、逆に、噴射量がばらついた場合の悪化代もまた大きい。そこで、減速時にはパイロット噴射を停止して、単段噴射として、上記と同じように気筒毎の噴射量ばらつきを補正し、パイロット噴射量の気筒間ばらつき及び主噴射量の気筒間ばらつきを補正することも可能である。
【００１７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、気筒毎の噴射量ばらつきの主要因であるプレリフトばらつきと、噴射ノズルのノズルニードル全リフト時の燃料流量ばらつきのそれぞれのばらつきによる噴射量補正量を演算し、かつこの噴射量補正量をエンジンの運転条件に応じて修正し噴射量の補正を行なうことにより、エンジン振動、出力性能、スモーク排出特性の大幅な悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の概略システムを示す図である。
【図２】本実施の形態の料噴射ポンプの詳細を示す図である。
【図３】本実施の形態のリファレンスパルスとスケールパルスを示す説明図である。
【図４】本実施の形態の電制タイマピストンを示す図である。
【図５】直接噴射式ディーゼルエンジンに使用される２段スプリングノズルを示す図である。
【図６】本実施の形態を示すフローチャートである。
【図７】本実施の形態を示すフローチャートである。
【図８】本実施の形態を示すフローチャートである。
【図９】エンジン回転数とトルクの関係を示す図である。
【図１０】エンジン回転数と領域補正係数Ｋの関係を示す図である。
【図１１】エンジン回転数と第１補正係数Ｋ１の関係を示す図である。
【図１２】エンジン回転数と第２補正係数Ｋ２の関係を示す図である。
【符号の説明】
１  ディーゼルエンジン
２  吸気管
３  排気管
４  燃料噴射ポンプ（Ｉ／Ｐ）
５  ＥＧＲ通路
６  ＥＧＲ通路
７  ＥＧＲバルブ
８  バキュームポンプ
９  絞り弁
１０  ダイヤフラム装置
１１  負圧通路
１２  圧力調整弁
１３  圧力調整弁
１４  負圧通路
１５  負圧通路
１６  アクセルレバー開度センサ
１７  回転数センサ
１８  コントロールユニット
１９  吸気マニホールド
２０  吸気絞り弁
２１  アクチュエータ
２２  負圧通路
２３  圧力調整弁
２４  エアフローメータ
３１  ポンプハウジング
３２  フィードポンプ
３３  プランジャポンプ
３４  ドライブシャフト
３５  ポンプ室
３６  吸い込み通路
３７  プランジャ
３８  吸い込み溝
３９  フェイスカム
４０  ローラリング
４１  ローラ
４２  プランジャ室
４３  燃料通路
４４  電磁弁
４５  燃料カットバルブ
４６  駆動回路
４７  ディストリビュータヘッド
１２０  タイマピストン
１２１  タイマスプリング
１２２  高圧室
１２３  低圧室
１２４  タイミングコントロールバルブ
５０１  燃料入口
５０２  燃料通路
５０３  ノズル
５０４  ニードル
５０５  ニードル摺動肩
５０６  スペーサ
５０７  初期リフト用間隙調整シム
５０８  ノズルホルダ
５０９  プッシュロッド
５１０  第２スプリング
５１１  ２段目開弁圧調整用シム
５１２  第１スプリング
５１３  １段目開弁圧調整用シム
５１４  セットスクリュ
５１５  キャップナット
５１６  燃料スピル孔
５１７  スピルボルト
５１８  スプリングシート
５１９  リテーニングナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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