(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪のいずれか一方の車輪を駆動するエンジンと、
他方の車輪を駆動するモータと、
前記エンジンのみを駆動して車両のクリープトルクを発生させる第１制御手段と、
４ＷＤ要求のある車両の発進時にエンジン駆動に加えて前記モータを駆動する第２制御手段と
を備え、
ドライバの要求駆動トルクを演算する場合に、ドライバの要求駆動トルクがエンジン駆動によるクリープトルクを上回るとき、前記第２制御手段が、ドライバの要求駆動トルクに合わせて前記モータの発生する駆動トルクを増加させ、
前記第２制御手段が前記モータの発生する駆動トルクを増加させるのは、前輪と後輪の駆動トルクが等しくなるまでであり、かつ前輪と後輪の駆動トルクが等しくなるまでエンジン駆動トルクを上昇させない、
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
前輪と後輪の駆動トルクが等しくなった後もドライバの要求駆動トルクが増加するとき、前記第２制御手段が、前輪と後輪の駆動トルクが等しくなった後のドライバの要求駆動トルクの増加分を前輪と後輪に等分に配分する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
前記モータの発生する駆動トルクがモータに許される駆動トルクの上限を上回るとき、モータの発生する駆動トルクをこの上限に制限する
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
車速が前記モータに許される車速の上限を上回るとき、車速が上昇するほど前記モータの発生する駆動トルクを減少させる
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はハイブリッド車両の駆動装置、特に４ＷＤ（４輪駆動）の走行で車両の発進を行わせるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のクリープ走行時から定常走行まで常に前後輪のトルク配分を５０：５０とする４ＷＤ車がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンとモータを備えるハイブリッド車両では、車両の停止時にバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が十分ある状態ではエンジンを停止するとともにモータを駆動して車両のクリープトルクを発生させ、その状態からの車両の発進時には効率の良いモータにより走行を開始するようにしている。
【０００４】
この場合に前輪を駆動する第２のモータを追加し、２つのモータを同時に駆動すれば低μ路での４ＷＤ走行による発進操作が可能となる。
【０００５】
しかしながら、この場合には２つのモータによりバッテリの電力が消費されるためバッテリのＳＯＣが低下しやすく、クリープ走行中にＳＯＣが限界値にまで低下したときにはエンジンを始動してエンジン駆動によりモータに発電を行わせバッテリのＳＯＣを回復させる必要があり、クリープ走行途中でのエンジンの起動により生じる急激なトルクの上昇を抑制するのは困難である。
【０００６】
そこで本発明は、例えば後輪を駆動するエンジンのみを働かせて車両のクリープトルクを発生させ、４ＷＤ要求のある車両の発進時にはこのエンジン駆動に加えて前輪を駆動するモータを働かせることにより、低μ路での車両発進時の４ＷＤ走行を可能としつつクリープ走行途中での急激なトルクの上昇がないようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、前輪と後輪のいずれか一方の車輪を駆動するエンジンと、他方の車輪を駆動するモータと、前記エンジンのみを駆動して車両のクリープトルクを発生させる第１制御手段と、４ＷＤ要求のある車両の発進時にエンジン駆動に加えて前記モータを駆動する第２制御手段とを備え、ドライバの要求駆動トルク（目標駆動トルク）を演算する場合に、ドライバの要求駆動トルクがエンジン駆動によるクリープトルクを上回るとき、前記第２制御手段が、ドライバの要求駆動トルクに合わせて前記モータの発生する駆動トルクを増加させ、前記第２制御手段が前記モータの発生する駆動トルクを増加させるのは、前輪と後輪の駆動トルクが等しくなるまでであり、かつ前輪と後輪の駆動トルクが等しくなるまでエンジン駆動トルクを上昇させない。
【００１０】
第２の発明では、第１の発明において前輪と後輪の駆動トルクが等しくなった後もドライバの要求駆動トルクが増加するとき、前記第２制御手段が、前輪と後輪の駆動トルクが等しくなった後のドライバの要求駆動トルクの増加分を前輪と後輪に等分に配分する。
【００１２】
第３の発明では、第２の発明において前記モータの発生する駆動トルクがモータに許される駆動トルクの上限を上回るとき、モータの発生する駆動トルクをこの上限に制限する。
【００１３】
第４の発明では、第２の発明において車速が前記モータに許される車速の上限を上回るとき、車速が上昇するほど前記モータの発生する駆動トルクを減少させる。
【００１４】
【発明の効果】
第１、第２の発明によれば、エンジンのみを働かせて例えば後輪を駆動しこれによって車両のクリープトルクを発生させるのでクリープ走行途中での急激なトルクの上昇が生じることがなく、また４ＷＤ要求のある車両の発進時にはエンジンに加えてモータを働かせ前輪を駆動するので低μ路での車両発進時の４ＷＤ走行が可能となる。
【００１５】
モータに許容範囲の上限を超える仕事をさせると高温となり電気から駆動トルクへの変換効率が悪化するのであるが、第３の発明によればこうした電気から駆動トルクへの変換効率が悪化する使い方はしないので、燃費が悪くなることがない。
【００１６】
車両の発進を４ＷＤ走行で行わせるにはそれほど高い車速までモータを働かせる必要がないことがわかっており、予め定めた車速の上限を超えてまでモータを働かせると電気から駆動トルクへの変換効率が悪化し燃費が悪くなるのであるが、第４の発明によればこうした電気から駆動トルクへの変換効率が悪化する使い方もしないので、燃費が悪くなることがない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１において、２はエンジン、４は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ（電動機）３が配置される。エンジン２またはモータジェネレータ３の回転が無段自動変速機４からドライブシャフト５、ディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７（後輪）に伝達される。
【００１９】
無段自動変速機４は例えばトルクコンバータと、前後進切換機構と、可変プーリ間に掛け回した金属ベルトから構成され、可変プーリのプーリ比を変えることにより、金属ベルトを介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機４の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致するように、可変プーリを駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。
【００２０】
前後進切換機構は前進時と後進時とで出力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバータは入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許容できる。
【００２１】
前記モータジェネレータ３はエンジン２のクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結され、エンジン２と同期して回転する。モータジェネレータ３はモータあるいは発電機として機能する。モータジェネレータ３がエンジン２の出力を補ってモータとして、あるいはエンジン２を始動するためにモータとして機能するときは、バッテリ（４２Ｖバッテリ）８からの電流がインバータ９を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときは、インバータ９を介して発生した電流によりバッテリ８が充電される。
【００２２】
一方、もう一つのモータジェネレータ１１が設けられ、こちらのモータジェネレータ１１の回転は減速ギヤ１２、ドライブシャフト１３、ディファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１５（前輪）に伝達される。モータジェネレータ１１もモータあるいは発電機として機能する。モータジェネレータ１１についてもモータとして機能するときにはバッテリ８からの電流がインバータ１６を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときにはインバータ１６を介して発生した電流によりバッテリ８が充電される。
【００２３】
このため、統合コントローラ１７（図４参照）にはアクセルセンサ３１、車速センサ３２からの信号が入力し、統合コントローラ１７ではこれらに基づいて図示しないエンジンコントローラなどと協力しつつ加速時、定速時、減速時の制御を行う。
【００２４】
ここで、前輪１５と後輪７に対して別々に駆動トルクを伝達すれば４ＷＤ走行が可能となるので、車室内に設けてある４ＷＤスイッチ（図示しない）をＯＮにしたとき、統合コントローラ１７では次のようにしてクリープ走行状態からの車両の発進を４ＷＤ走行で行わせる。
【００２５】
１．クリープ走行時：
エンジン２によりクリープ走行を行わせることも、モータジェネレータ３によりクリープ走行を行わせることも可能であるが、エンジン２によりクリープ走行を行わせる（図２（ａ）参照）。これは次の理由からである。すなわち、モータジェネレータ３によりクリープ走行を行わせると共に前後輪の駆動トルクの配分を５０：５０とすれば、発進の当初から理想的な前後輪の駆動トルクの配分である５０：５０での４ＷＤ走行が可能となる。しかしながら、この場合には２つのモータジェネレータ３、１１によりバッテリ８の電力が消費されるためバッテリ８のＳＯＣが低下しやすく、クリープ走行中にＳＯＣが限界値にまで低下したときには、エンジン２を始動してエンジン２駆動によりモータジェネレータ３に発電を行わせバッテリ８のＳＯＣを回復させる必要があり、エンジン２の起動により生じる急激なトルクの上昇をクリープ走行時に抑制するのは困難である。これに対して、エンジン２によりクリープ走行を行わせたときにはクリープ走行途中での急激なトルクの上昇を招くことがない。そこで、エンジン２によりクリープ走行を行わせることにしたものである。
【００２６】
従って、エンジンクリープ走行中にはモータジェネレータ３を働かせることはしない。ただし、ＳＯＣが限界まで低下したときにだけモータジェネレータ３を発電機として働かせる（図２（ａ）参照）。このとき、発電を行わせる分だけエンジン２の出力を大きくする。
【００２７】
２．発進時：
エンジンクリープトルクはその全部が後輪７に伝わるだけでこれを分配することはできないので、アクセルＯＮ時より目標駆動トルクの増加に合わせてモータ駆動輪（＝前輪１５）に与える駆動トルクを増やすことにより４ＷＤ走行を行わせる（図２（ｂ）参照）。
【００２８】
その後、前輪１５の駆動トルクが増えて前輪１５と後輪７の駆動トルクが等しくなったとき理想的な前後輪の駆動トルクの配分である５０：５０となり、これ以降はエンジン駆動輪（＝後輪７）とモータ駆動輪（＝前輪１５）に与える駆動トルクを目標駆動トルクと前後輪の駆動トルクの配分（５０：５０）に応じて増加させることにより４ＷＤ走行を継続させる。
【００２９】
なお、車両の発進時にも原則としてモータジェネレータ３は働かせない。ただし、ＳＯＣが限界まで低下したときにだけ発電機として働かせる点はエンジンクリープ走行時と同じである（図２（ｂ）参照）。
【００３０】
３．詳細：
図３は２ＷＤ走行であるエンジンクリープ走行状態から４ＷＤ走行への時間的遷移を示し、図で左端の数値は駆動トルク［Ｎｍ］、右端の数値は車速［ｋｍ／ｈ］と後輪配分［％］である。なお、後輪配分は次式により定義される値である。
【００３１】
後輪配分＝（後輪駆動トルク／目標駆動トルク）×１００…（１）
図において車両１がエンジンクリープトルクにより徐行している状態（車速≠０）の途中のｔ１でアクセルペダルを踏み込んで（図では「アクセルＯＮ」で略記）車両１を発進させると車速が徐々に上昇してゆくが、このときの車速とアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）より演算される車両の目標駆動トルクが図示の太破線ようにｔ３まで直線的に大きくなり、ｔ３から一時的に一定となりｔ４から再び直線的に大きくなる場合を考える。
【００３２】
制御としては図示の５つの領域に分かれるので、領域毎に説明する。
【００３３】
領域１（ｔ１直前までの区間）：
この区間はエンジン２によるクリープトルクで走行する。このとき後輪配分は１００％である。
【００３４】
領域２（ｔ１からｔ２までの区間）：
エンジンクリープ走行状態からから４ＷＤ走行に切り換える。後輪駆動トルクはエンジンクリープトルクでありこれは下げられないので、後輪駆動トルクはエンジンクリープトルクに保持し、目標駆動トルクと後輪駆動トルクの差を前輪駆動トルクとするため、前輪駆動トルクをゼロより目標駆動トルクと同じ傾きで直線的に増加させる。この前輪駆動トルクの増加により前輪駆動トルクが後輪駆動トルク（＝エンジンクリープトルク）と一致するタイミングがｔ２である。すなわちｔ１で後輪配分が１００％であったものがｔ２では理想的な後輪配分である５０％になり、４ＷＤ走行への移行が完了する。
【００３５】
なお、図では目標駆動トルク（ドライバの要求駆動トルク）がエンジンクリープトルクを上回る場合を示しているが、目標駆動トルクがエンジンクリープトルクを下回ることもあり、この場合には、エンジンクリープトルクを目標駆動トルクとする。これは４ＷＤ走行への移行時に、エンジンクリープ状態から発進への移行をスムーズに行わせるためである。
【００３６】
領域３（ｔ２直後〜ｔ５直前までの区間）：
ｔ２からは後輪駆動トルクと前輪駆動トルクの配分が５０：５０に維持されるように目標駆動トルクを分配する。このとき目標駆動トルクのちょうど半分ずつが前輪駆動トルクと後輪駆動トルクになる。例えばｔ２直後からｔ３まで、ｔ４からｔ５直前までの前輪駆動トルク、後輪駆動トルクの各傾きは目標駆動トルクのちょうど半分である。
【００３７】
領域４（ｔ５〜ｔ６直前までの区間）：
ｔ５で前輪駆動トルクがモータジェネレータ１１に対する駆動トルク制約条件である２０Ｎｍに達すると、前輪駆動トルクをこの２０Ｎｍに制限する。従って、前輪駆動トルクはｔ５より一定となる。このとき、目標駆動トルクとこの一定の前輪駆動トルクの差である後輪駆動トルクは、ｔ５より目標駆動トルクと同じ傾きで直線的に増加する。
【００３８】
ここで、モータジェネレータ１１の使用可能な駆動トルクの上限を２０Ｎｍであると定めているのは、モータジェネレータ１１に対して２０Ｎｍを超える仕事をさせるとモータジェネレータ１１が高温となり電気から駆動トルクへの変換効率が悪化して燃費が悪くなるためである。
【００３９】
なお、後輪配分はｔ５の５０％から上昇してｔ６の６０％へと近づく。
【００４０】
領域５（ｔ６からの区間）：
目標駆動トルクの上昇を受けてｔ６で車速が２０ｋｍ／ｈに達すると、それからは車速の上昇に合わせて前輪駆動トルクを小さくし最終的にゼロとする。このため、後輪駆動トルクはｔ６より目標駆動トルクに向けて上昇し、前輪駆動トルクがゼロとなるｔ７のタイミングで目標駆動トルクに一致する。
【００４１】
ここで、モータジェネレータ１１の使用可能な車速の上限を２０ｋｍ／ｈであると定めているのは次の理由からである。すなわちモータジェネレータ１１を用いて車両の発進を４ＷＤ走行で行わせるには車速が２０ｋｍ／ｈまでで十分であることが実験的にわかっており、この車速の上限を超えても電気から駆動トルクへの変換効率が悪化するからである。
【００４２】
ｔ７直後からは前輪駆動トルクがゼロであることより後輪のみによる走行（２ＷＤ走行）状態になる。後輪配分はｔ６で６０％となり、これから上昇してｔ７で１００％になる。
【００４３】
これで図３の説明を終了する。
【００４４】
統合コントローラ１７で行われるこの制御の内容を図４のブロック図に従って説明する。
【００４５】
演算部３３ではアクセルセンサ３１からのアクセル開度と車速センサ３２からの車速ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］とに基づいて図３において太破線で示した車両１の目標駆動トルクを演算する。この目標駆動トルクの演算は例えばアクセル開度と車速をパラメータとするマップを検索させることにより求めればよい。この目標駆動トルクを改めて第１目標駆動トルクｔＴＲＱ１とする。
【００４６】
演算器３４では車速ＶＳＰから図６を内容とするテーブルを検索することによりエンジンクリープトルクＣＬＥＥＰ ＴＲＱ［Ｎｍ］を演算し、減算器３５では第１目標駆動トルクｔＴＲＱ１からこのエンジンクリープトルクＣＬＥＥＰ ＴＲＱを差し引いた値を第２目標駆動トルクｔＴＲＱ２［Ｎｍ］として算出する。
【００４７】
この第２目標駆動トルクｔＴＲＱ２、車速ＶＳＰ、目標前輪配分４ＷＤ ＲＡＴＥとが入力される演算部３６では指令前輪駆動トルクｖＦＴＲＱと指令後輪駆動トルクｖＲＴＲＱとの２つの指令トルクを演算する。なお、目標前輪配分４ＷＤ ＲＡＴＥは理想的な前後輪のトルク配分である５０％（一定値）である。
【００４８】
上記２つの指令トルクの演算についてはさらに図５のブロック図に従って詳述する。図５において演算器４１では車速ＶＳＰから図６を内容とするテーブルを検索することによりエンジンクリープトルクＣＬＥＥＰ ＴＲＱを演算する。
【００４９】
乗算器４２、４３はトラクションコントロールを実現するためのものである。すなわち、乗算器４２では目標前輪配分４ＷＤ ＲＡＴＥ［％］を２倍し、これを乗算器４３がエンジンクリープトルクＣＬＥＥＰ ＴＲＱに乗算する。トラクションコントロールを行わせるときには、目標前輪配分を５０％以外の値にするのであるが、ここでは目標前輪配分４ＷＤ ＲＡＴＥが５０％であるから、この２倍は１００％となり、乗算器４３出力はエンジンクリープトルクそのものである。
【００５０】
減算器４４、乗算器４５、減算器４６は前輪駆動トルクを演算する部分である。すなわち減算器４４では第２目標駆動トルクｔＴＲＱ２から乗算器４３出力（＝エンジンクリープトルク）を差し引き、減算器４４出力であるＡに乗算器４５が目標前輪配分４ＷＤ ＲＡＴＥを乗算し、減算器４６が第２目標駆動トルクｔＴＲＱ２から乗算器４５出力であるＢを差し引いた値であるＣを前輪駆動トルクとして演算する。
【００５１】
実際に減算器４４出力Ａ、乗算器４５出力Ｂ、減算器４６出力Ｃを求めてみると、次のようになる。
【００５２】
0003589208.tif 000002
このように減算器４６出力Ｃは第１目標駆動トルクｔＴＲＱ１の半分を前輪駆動トルクとしていることがわかる。
【００５３】
図３に示す領域２において４ＷＤ走行への移行時にエンジンクリープ状態から車両発進への移行をスムーズに行うために目標駆動トルク（＝第１目標駆動トルク）がエンジンクリープトルクより小さい間はエンジンクリープトルクを目標駆動トルクとすることを前述したが、加算器４７、比較器４８、切換スイッチ４９はこれを実現する部分である。すなわち、加算器４７では第２目標駆動トルクｔＴＲＱ２とエンジンクリープトルクを加算して第１目標駆動トルクｔＴＲＱ１を算出し、比較器４８がこの第１目標駆動トルクｔＴＲＱ１と乗算器４３出力（＝エンジンクリープトルク）を比較する。第１目標駆動トルクｔＴＲＱ１がエンジンクリープトルク以上であればスイッチ４９が上側に切換わり、減算器４６出力を前輪駆動トルクとして、これに対して第１目標駆動トルクｔＴＲＱ１がエンジンクリープトルク未満であれば、スイッチ４９が下側に切換わり、第２目標駆動トルクｔＴＲＱ２を前輪駆動トルクとして出力する。
【００５４】
図３に示す領域５において前輪駆動トルクを２０Ｎｍからゼロへと立ち下げることを前述したが、演算器５０、乗算器５１はこれを実現する部分である。すなわち、演算器５０では車速ＶＳＰから図７を内容とするテーブルを検索してモータジェネレータ１１のトルク制限率ＴＲＱ ＬＩＭＩＴ［％］を演算し、これを乗算器５１がスイッチ４９出力（＝前輪駆動トルク）に乗算した値を指令前輪駆動トルクｖＦＴＲＱ［Ｎｍ］とする。図７に示したように、車速ＶＳＰが２０ｋｍ／ｈ以下ではトルク制限率が１００％、つまりトルク制限がないのと同じである。これに対して車速ＶＳＰが上昇してＤになるとトルク制限率が０％であり指令前輪駆動トルクｖＦＴＲＱ＝０となる。つまりＤは図３において前輪駆動トルク＝０となるときの車速である。
【００５５】
最後に減算器５２では第２目標駆動トルクｔＴＲＱ２から指令前輪駆動トルクｖＦＴＲＱを差し引いた値を指令後輪駆動トルクｖＲＴＲＱ［Ｎｍ］として算出する。ここでこの指令後輪駆動トルクｖＲＴＲＱからはエンジンクリープトルクが除かれている。指令後輪駆動トルクからエンジンクリープトルクを除いたのは、後述するようにアイドル回転速度制御によりエンジンクリープトルクを発生させるようにしているためである。
【００５６】
このようにして２つの指令トルクを演算したら、図４に戻り、電流制御部３７では指令前輪駆動トルクｖＦＴＲＱがモータジェネレータ１１で発生するようにインバータ１６への制御電流を設定する。
【００５７】
トルク分配部３８は必要に応じて指令後輪駆動トルクｖＲＴＲＱをエンジン２とモータジェネレータ３とに分配するものであり、モータジェネレータ３にトルクが分配されたときには、その分配されたトルクがモータジェネレータ３で発生するように電流制御部３９でインバータ９への制御電流を設定する。
【００５８】
クリープ走行状態から発進直後にかけてはエンジン２に指令後輪駆動トルクｖＲＴＲＱの全部を分配するので、エンジン制御部６１ではこの指令後輪駆動トルクｖＲＴＲＱとエンジンクリープトルクの合計がエンジン２で発生するように吸気絞り弁（図示しない）を制御する。このエンジン制御部６１での制御を図８により説明する。
【００５９】
図８において開口面積演算部６２では指令後輪駆動トルクｖＲＴＲＱに基づいてスロットル弁１７部の開口面積に変換する。演算部６３ではアイドル回転速度制御時の開口面積（図では「ＩＳＣ分」で略記。）を演算し、加算器６４では両者を加算して総開口面積を算出する。そして吸気絞り弁開度演算部６５ではこの総開口面積を目標吸気絞り弁開度に変換する。スロットルアクチュエータ１８では実際の吸気絞り弁開度がこの目標吸気絞り弁開度と一致するように吸気絞り弁を駆動する。
【００６０】
ここで、車両発進前の車両停車状態であれば指令後輪駆動トルクｖＲＴＲＱ＝０であり、このときエンジンコントローラでアイドル回転速度制御により実回転速度Ｎｅが予め定めた目標値ＮＳＥＴとなるように吸気絞り弁開度が制御され、このときエンジン２に発生するトルクによりエンジンクリープトルクが得られる。
【００６１】
なお、アイドル回転速度制御に、図８に示した吸気絞り弁制御、燃料噴射制御、点火制御などを加えたものがエンジンコントローラが受け持つ範囲となるため、エンジン制御部６１はエンジンコントローラの一部にすぎない。
【００６２】
ここで本実施形態の作用を説明する。
【００６３】
本実施形態によれば、エンジン２のみを働かせて後輪７を駆動しこれによって車両のクリープトルクを発生させるのでクリープ走行途中での急激なトルクの上昇が生じることがなく、また４ＷＤ要求のある車両の発進時にはエンジン２に加えてモータジェネレータ１１をモータとして働かせ前輪１５を駆動するので低μ路での車両発進時の４ＷＤ走行が可能となる。
【００６４】
また、モータジェネレータ１１に許容範囲の上限を超える仕事をさせると高温となり電気から駆動トルクへの変換効率が悪化するのであるが、本実施形態では後輪駆動トルク（モータの発生する駆動トルク）がモータジェネレータ１１に許される駆動トルクの上限（例えば２０Ｎｍ）を上回るとき後輪駆動トルクをこの上限に制限し、電気から駆動トルクへの変換効率が悪化する使い方はしないので、燃費が悪くなることがない。
【００６５】
また、車両の発進を４ＷＤ走行で行わせるにはそれほど高い車速までモータジェネレータ１１を働かせる必要がないことがわかっており、予め定めた車速の上限（例えば２０ｋｍ／ｈ）を超えてまでモータジェネレータ１１を働かせると電気から駆動トルクへの変換効率が悪化し燃費が悪くなるのであるが、本実施形態では車速が前記モータジェネレータ１１に許される車速の上限を上回るとき、車速が上昇するほど前輪駆動トルクを減少させ、電気から駆動トルクへの変換効率が悪化する使い方もしないので、燃費が悪くなることがない。
【００６６】
図３では具体的な数値を挙げて説明したが、この数値に限定されるものでないことはいうまでもない。
【００６７】
実施形態では後輪をエンジン２またはモータジェネレータ３により駆動し、前輪をもう一つのモータジェネレータ１１により駆動する場合で説明したが、前輪をエンジンまたはモータジェネレータにより駆動し、後輪をもう一つのモータジェネレータにより駆動するようにしてもかまわない。
【００６８】
実施形態では４ＷＤスイッチを備える場合で説明したが、４ＷＤスイッチが無い場合にも本発明の適用が可能である。すなわち低μ路であると推定したとき４ＷＤスイッチをＯＮにしたときと同様の制御を行えばよい。ここで、低μ路であるかどうかは前後輪のスリップ率との間に強い相関があるので、スリップ率に基づけば低μ路であるかどうかを判定できる。スリップ率の演算方法は公知である。例えば後輪駆動車の場合、後輪速度を基準に考え、前輪速度との差を後輪速度で除した値がスリップ率となる。
【００６９】
なお、４ＷＤスイッチがＯＦＦのときには常にエンジン駆動によりクリープトルクを発生させる。またモータジェネレータ１１やバッテリ８の故障時にはフェールセーフのため、４ＷＤ走行による発進は行わない（このときもエンジン駆動によりクリープトルクを発生させる）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図２】クリープ走行から車両発進にかけての状態遷移図。
【図３】エンジンクリープ走行の状態から４ＷＤ走行への時間的遷移を示した波形図。
【図４】統合コントローラのブロック図。
【図５】前輪・後輪駆動トルク演算部のブロック図。
【図６】エンジンクリープトルクの特性図。
【図７】トルク制限率の特性図。
【図８】エンジン制御部のブロック図。
【符号の説明】
２  エンジン
３  モータジェネレータ
７  後輪
１１  モータジェネレータ
１５  前輪
１７  統合コントローラ
【図１】
0003589208.tif 000003
【図２】
0003589208.tif 000004
【図３】
0003589208.tif 000005
【図４】
0003589208.tif 000006
【図５】
0003589208.tif 000007
【図６】
0003589208.tif 000008
【図７】
0003589208.tif 000009
【図８】
0003589208.tif 000010