(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の手動シフト操作に応じて出力されるシフト指令信号に基づいて変速制御するとともに、該手動シフト操作がシフトアップ及びシフトダウンの何れか一方へ複数回連続して行なわれると途中の変速段を飛び越す飛び越しシフトを実行可能とする変速制御手段をそなえた変速機の変速制御装置において、
該変速制御手段が、
シフトアップ及びシフトダウンの何れか一方への第１手動シフト操作に応じた第１シフト指令信号が入力された場合、該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第１手動シフト操作に連続する該一方への手動シフト操作である第２手動シフト操作に応じた第２シフト指令信号が入力されたか否かを判定し、
該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されないと判定されると、該第１所定時間が経過した後に該第１シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、
該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されたと判定されると、該第２シフト指令信号が入力されてから、該第１所定時間と長さが等しい第２所定時間が経過するまでに、該第２手動シフト操作に連続する該一方への手動シフト操作である第３手動シフト操作に応じた第３シフト指令信号が入力されたか否かを判定し、
該第２所定時間が経過するまでに、該第３シフト指令信号が入力されないと判定されると、該第２所定時間が経過した後に該第２シフト指令信号に基づく飛び越しシフトを行なう
ことを特徴とする、変速制御装置。
【請求項２】
該変速制御手段が、
該第１手動シフト操作に応じた該第１シフト指令信号が入力されると、この第１手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定するとともに、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定する変速可否判定手段を有し、
該変速可否判定手段により、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能でないと判定されると、該第１手動シフト操作に対する変速が実現可能であれば該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能でないとの判定直後に該第１シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該変速可否判定手段により、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定されると、該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されたか否かを判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の変速制御装置。
【請求項３】
該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定された場合に、
該変速制御手段は、
該第１シフト指令信号が入力されてから該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されない場合には、該第１所定時間が経過した直後に該第２シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、
該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力された場合には、該変速可否判定手段が、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定し、該変速可否判定手段により、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能でないと判定されると、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能でないとの判定直後に該第２シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該変速可否判定手段により、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定されると、該第２シフト指令信号が入力されてから第２所定時間が経過するまでに、該第３シフト指令信号が入力されたか否かを判定する
ことを特徴とする、請求項２記載の変速制御装置。
【請求項４】
該第１所定時間及び該第２所定時間が、一回の手動シフト操作に要する時間に応じて設定されている
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、手動シフト操作により変速制御可能な変速機の変速制御装置に関し、特に、手動操作に基づく変速制御の性能の向上を図った、変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バスやトラック等の大型車では、未だに手動変速機が主流となっているが、このような手動変速機では、一般に、運転席側のチェンジレバー（＝シフト操作手段）と、エンジンの出力部に付設された変速機とを、いずれも機械式のもので構成して、このチェンジレバーと変速機とをコントロールロッド等のリンク機構で機械的に連結した構造になっている。
【０００３】
このような機械式の変速機では、シフト時のギヤ機構の駆動を、ドライバのシフト操作力に頼っており、ドライバには所要の操作力が要求される。このため、特に、市街地走行時のように頻繁にシフト操作を要求される場合には、このシフト操作が、ドライバにとって大きな負担となる。
そこで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトの為の駆動を行なうアクチュエータを設けて、このアクチュエータを電気信号を介して遠隔操作するようにした遠隔操作式の変速機装置が開発されている。
【０００４】
即ち、アクチュエータとしては、例えば空気圧や油圧等を駆動源として電磁式の制御弁を制御することで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトを行なえるようなものとする。この一方で、チェンジレバーを操作するとこれに応じて所要の電気信号を出力するように構成する。そして、チェンジレバーからの信号を受けて変速機のアクチュエータ側の制御弁に所要の電気信号を出力して、該制御弁を制御するように構成する。
【０００５】
これによって、単にチェンジレバーを操作するだけの小さな力で、シフトを行なえるようになり、シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。
ところで、シフト操作に関するドライバの負担を更に軽減するには、自動変速機を採用すればよい。この自動変速機は、小型車の場合には、クラッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流になっているが、バスやトラック等の大型車では、駆動トルクの伝達量が大きくトルクコンバータの負担が過大となるので、手動変速機と同様に、クラッチを自動的に断接するアクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことなく、変速シフトを行なえるようにしている。
【０００６】
そして、このような自動変速と遠隔操作による手動変速とを選択的に切り替え可能に構成された、いわゆるセミオートマチック式変速機装置と称される変速制御装置が、例えば特開平６−２４１２９８号公報等に開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、変速制御装置におけるチェンジレバーの構成として、チェンジレバーを前方へ倒すとシフトアップ指令が行われ、チェンジレバーを後方へ倒すとシフトダウン指令が行われるようにした、いわゆるアップダウン式のチェンジレバーが従来より考えられている。このようなアップダウン式のチェンジレバーは、バスやトラック等の大型車にそなえられる変速段の多い変速機の場合にも、チェンジレバーの移動モード（シフトパターン）をシンプルに構成できる。しかし、例えば２速段から４速段へ３速段を飛び越して一気にシフトアップさせる（これを飛び越しシフトという）場合に、１アクションでは行なうことができない。
【０００８】
そこで、このような飛び越しシフトを行なう場合、複数段のシフトアップを行なうにはチェンジレバーを前方へ複数回連続して倒すように操作し、複数段のシフトダウンを行なうにはチェンジレバーを後方へ複数回連続して倒すように操作することが考えられる。
ところで、このようにしてアップダウン式チェンジレバーにおいて飛び越しシフトを行なう際には、チェンジレバーの操作信号を受けて変速にかかる指令信号を出力するコントローラは、シフト操作があった場合にこのシフト操作が単一シフト（飛び越しシフトでない１段分だけのシフト）であるか飛び越しシフトであるかを判定しなくてはならない。
【０００９】
そこで、従来は、シフト操作が単一シフトであるか飛び越しシフトであるかの判定を次のようにして行なっていた。
つまり、シフト操作が開始されたら所定時間ΔＴだけ待機して、この所定時間ΔＴ内に操作されたシフト操作情報に基づいてシフト指令を行なうのである。この場合の待機時間ΔＴは、チェンジレバーで複数段の飛び越しシフト操作を行なうことのできるだけの時間として設定されており、例えば４段飛び越しの飛び越しシフトまで行なえるようにするには、チェンジレバーを４回連続してアップ操作又はダウン操作するに十分な時間だけ待機するように時間ΔＴを設定するのである。
【００１０】
しかしながら、このように待機時間ΔＴを設定すると、例え単一シフトであってもこの待機時間ΔＴ分だけ遅れて変速動作が開始されるので、変速開始までに時間がかかってしまうという不具合が生じる。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、手動シフト操作による飛び越しシフトを速やかに且つ確実に行なえるようにした、変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の変速制御装置は、運転者の手動シフト操作に応じて出力されるシフト指令信号に基づいて変速制御するとともに、該手動シフト操作がシフトアップ及びシフトダウンの何れか一方へ複数回連続して行なわれると途中の変速段を飛び越す飛び越しシフトを実行可能とする変速制御手段をそなえた変速機の変速制御装置において、該変速制御手段が、シフトアップ及びシフトダウンの何れか一方への第１手動シフト操作に応じた第１シフト指令信号が入力された場合、該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第１手動シフト操作に連続する該一方への手動シフト操作である第２手動シフト操作に応じた第２シフト指令信号が入力されたか否かを判定し、該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されないと判定されると、該第１所定時間が経過した後に該第１シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されたと判定されると、該第２シフト指令信号が入力されてから、該第１所定時間と長さが等しい第２所定時間が経過するまでに、該第２手動シフト操作に連続する該一方への手動シフト操作である第３手動シフト操作に応じた第３シフト指令信号が入力されたか否かを判定し、該第２所定時間が経過するまでに、該第３シフト指令信号が入力されないと判定されると、該第２所定時間が経過した後に該第２シフト指令信号に基づく飛び越しシフトを行なうことを特徴としている。
【００１２】
請求項２記載の本発明の変速制御装置は、請求項１記載の装置において、該変速制御手段が、該第１手動シフト操作に応じた該第１シフト指令信号が入力されると、この第１手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定するとともに、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定する変速可否判定手段を有し、該変速可否判定手段により、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能でないと判定されると、該第１手動シフト操作に対する変速が実現可能であれば該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能でないとの判定直後に該第１シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該変速可否判定手段により、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定されると、該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されたか否かを判定する
請求項３記載の本発明の変速制御装置は、請求項２記載の装置において、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定された場合に、該変速制御手段は、該第１シフト指令信号が入力されてから該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されない場合には、該第１所定時間が経過した直後に該第２シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力された場合には、該変速可否判定手段が、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定し、該変速可否判定手段により、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能でないと判定されると、この実現可能でないとの判定直後に該第２シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該変速可否判定手段により、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定されると、該第２シフト指令信号が入力されてから第２所定時間が経過するまでに、該第３シフト指令信号が入力されたか否かを判定することを特徴としている。
【００１３】
請求項４記載の本発明の変速制御装置は、請求項１〜３の何れか１項に記載の装置において、該第１所定時間及び該第２所定時間が、一回の手動シフト操作に要する時間に応じて設定されていることを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図１５は本発明の一実施形態としての変速制御装置を示すもので、図１はその全体構成を示す模式的な構成図、図２は本装置が適用される変速制御装置のシフト操作手段（チェンジレバー）を示す斜視図、図３はそのシフト操作手段（チェンジレバー）のシフトパターンを示す図、図４はそのクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータを示す模式的な構成図、図５〜図１１はいずれもその動作を説明するためのフローチャート、図１２〜図１５はいずれもその動作を説明するためのタイムチャートである。
【００１５】
この実施形態の変速制御装置は、手動シフトモードと自動シフトモードとを選択して実行できるようになっており、手動シフトモードでは、ドライバの手動操作（手動シフト操作）による変速段のシフト指令を電気信号（シフト指令信号）としてクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータに伝達してこれらのクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータを遠隔操作し、自動シフトモードでは、車両の走行状態（例えば車速やエンジン負荷）に応じた最適変速段にするために変速段の切替が必要な時にクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータの作動を制御する。
【００１６】
さらに、本装置を具体的に説明すると、本変速制御装置は、車両に設けられたディーゼルエンジン１に装備されており、図１に示すように、エンジン１の出力部に付設されたクラッチ機構２と、変速機本体即ちセミオートマチックトランスミッション（以下、セミ自動Ｔ／Ｍという）３と、セミ自動Ｔ／Ｍ３の作動を制御する制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット）１１と、エンジン１の電子ガバナ１Ａ用の制御手段（電子ガバナコントロールユニット）１２とをそなえている。
【００１７】
また、制御手段であるセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１は、手動シフトモード時に遠隔操作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作制御部１１Ａと、自動シフトモード時に、クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御して自動変速制御を行なう自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂとをそなえている。
【００１８】
なお、エンジン１は、ディーゼルエンジンであり、上述のように電子制御ガバナ（電子ガバナ）１Ａをそなえている。また、クラッチ機構２は、クラッチ用アクチュエータとして機能するクラッチブースタ２Ａを付設されており、このクラッチブースタ２Ａはエアタンク３１からのエアの供給状態に応じて、クラッチ機構２を断接駆動する。また、クラッチ機構２には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ２Ｂがそなえられている。
【００１９】
変速機本体３は、前進７段・後進１段の変速段を有しており、ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３Ａが付設されている。このギヤシフトユニット３Ａは、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態を切り替えながら変速段を所要の状態にシフト駆動するものである。
そして、これらの電子ガバナ１Ａ，クラッチブースタ２Ａ及びギヤシフトユニット３Ａは、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１及び電子ガバナコントロールユニット１２によって、電気信号を通じて制御されるようになっている。
【００２０】
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１には、シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段としてのチェンジレバーユニット４，車両の車速を検出する車速検出手段（車速センサ）２１，クラッチストロークセンサ２Ｂ，クラッチペダル６の踏み込みを検出するクラッチスイッチ４０，トランスミッション３の変速段を検出するトランスミッションギヤセンサ（図示略），クラッチ回転速度（すなわち、クラッチ機構２の出力側回転数）を検出するクラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出手段）２２，ブレーキペダル８０が踏み込まれるとＯＮになりブレーキの作動を検出するブレーキ検出手段としてのストップランプスイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも含む）７０，ガバナコントロールユニット１２，エマージェンシスイッチ２３，ディスプレイユニット１３，モード切替時に信号音（ピッ音）を発生する切替ブザー１３Ａ及び警報ブザー１４がそれぞれ接続されている。
【００２１】
また、電子ガバナコントロールユニット１２には、電子ガバナ１Ａ，アクセル踏込量センサ２４，エンジン回転数センサ２５及びセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１がそれぞれ接続されている。なお、アクセル踏込量センサ２４はアクセルペダル７に付設される。
そして、チェンジレバーユニット４を通じて手動シフトモードが選択されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部１１Ａを介して、チェンジレバーユニット４からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａのみ、又は、ギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２Ａが遠隔操作されるようになっている。
【００２２】
つまり、本装置における手動変速用遠隔操作制御部１１Ａでは、手動シフトモード時には、発進時を除いて、チェンジレバーユニット４のチェンジレバー４Ａを手動操作するだけで、ギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２Ａを遠隔操作して、変速機本体３の要部及びクラッチ機構２を駆動しながら、クラッチ断，ギヤチェンジ，クラッチ接の動作を制御するようになっている。
【００２３】
また、チェンジレバー４Ａの手動操作は、機械的な駆動力のいる操作ではなく、電気的な制御信号を出力する（即ち、手動シフト操作に応じたシフト指令信号を出力する）スイッチ操作なので、極めて小さな操作力でシフト操作できる。ここでは、このようなチェンジレバー４Ａの手動操作の制御をフィンガータッチ制御又はフィンガー制御といい、また、手動シフトモードに代えてフィンガータッチシフトモードともいう。
【００２４】
また、本変速制御装置では、チェンジレバー４Ａを通じて自動シフトモードが選択されると、発進時のクラッチ接続操作を除いて自動シフトモードを実施しうるようになっている。このような自動シフトモード時には、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂを介して、各種の情報に基づきギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２Ａが遠隔操作されるとともに、電子ガバナコントロールユニット１２を介して、各種の情報に基づき電子ガバナ１Ａが遠隔操作されるようになっている。
【００２５】
ところで、本装置では、走行中、例えば第２速〜第７速の変速段領域で自動シフトモードを実行しうるようになっている。バスやトラック等の大型車の場合には、第１速の変速段を使用するのは高負荷発進時や高負荷極低速時等であり、通常走行時には、第２速〜第７速の変速段領域で走行状態に適した変速段を選択しうる。したがって、本装置では、通常走行時にはほとんどの状況下で自動シフトモードによる変速制御を行なうことができるのである。
【００２６】
発進時には、クラッチを徐々に接合していってクラッチによるトルク伝達量を緩やかに増加させるようにする必要があるが、このような発進時のクラッチ接合を適切に自動制御するには、現状ではクラッチブースタ２Ａの構造やその制御の更なる複雑化を招くことになる。
そこで、本装置では、このような装置や制御の複雑化を回避するように、発進時については、自動シフトモードが実行されないようになっており、また、手動シフトモードによる発進についても自動クラッチ制御は行なわず、手動操作のみによりクラッチ接続を行なうようになっているのである。
【００２７】
したがって、本発明の変速制御装置では、発進時を除いたほとんど全ての走行状況下で自動シフトモードを実施することができ、また、クラッチ操作（クラッチペダル６の踏込操作）を要しない手動シフトモードも発進時を除いた全ての走行状況下で実施することができ、ドライバの負担を大きく軽減することができるようになっているのである。
【００２８】
もちろん、車両が停車する際には自動的にクラッチ機構２が断状態（接続遮断）に駆動されるように構成されている。
このため、図１に示すように、自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂには、車両の停止を判定する停止判定手段５０と、クラッチブースタ２Ａを制御する停車時クラッチ制御手段６０とが設けられており、これら停止判定手段５０とクラッチ制御手段６０とにより、自動シフトモード時のクラッチ操作，アクセル操作及びギヤシフト動作が制御されるようになっている。
【００２９】
ここで、停止判定手段５０には、車速センサ２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップランプスイッチ７０が接続されており、これら各センサ類２１，２２，７０からの情報に基づいて、クラッチ回転速度が所定速度（例えば６００ｒｐｍ）以下であり、且つブレーキ作動中であって且つ車速が所定車速（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下の場合に、車両が停止している又は停止直前であると判定するようになっている。
【００３０】
また、停車時クラッチ制御手段６０は、上記停止判定手段５０により車両の停止（又は停止直前）が判定されるとエンストを防止すべくクラッチ機構２の接続を遮断するようにクラッチブースタ２Ａを制御するようになっている。そして、車両停止時には、所定時間クラッチを切り離した状態に保持するようになっている。
【００３１】
ところで、従来の変速制御装置では、自動シフトモードでの走行中にはドライバにクラッチペダル６を踏み込まないようにしてもらいたいために、クラッチペダル６を踏み込んだらシフトキャンセルするようにしていたが、本装置では、自動シフトモードの時には、クラッチペダル６の踏み込みに関係なく常に走行状態に最適の変速段が選択されるよう切替制御が行なわれるようになっている。
【００３２】
このように、自動変速モード時にもクラッチ操作の有無に係わらず、適切な変速段の切替制御が行なわれるようにすることで、変速動作の遅延が回避されて、例えクラッチ操作を行なってもこのクラッチ操作の終了後には、適切な変速段が選択されているようになり、クラッチ操作時の車両のもたつきや速度変化を抑制でき、走行フィーリングの悪化を防止できるようになっているのである。
【００３３】
また、車両の走行状態を検出するために、エンジン１には、エンジン負荷検出手段９０が設けられている。このエンジン負荷検出手段９０は、上述のアクセル踏込量センサ２４，エンジン回転数センサ２５及びトランスミッションギヤセンサ（図示略）から構成されており、例えばアクセル開度やエンジン回転数等からエンジン１の負荷状態を検出するものである。そして、自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂでは、車速センサ２１及びエンジン負荷検出手段９０等からの検出情報に基づいて変速すべき目標変速段を設定するようになっている。
【００３４】
また、停車時クラッチ制御手段６０によるクラッチ機構２の遮断完了後には、車両の速度状態やエンジン１の負荷状態に応じて最適な変速段を設定し、この変速段へのシフトを行なうようになっている。なお、このような自動変速制御やクラッチ遮断制御については後で詳述する。
ところで、チェンジレバーユニット４は、図２に示すように、比較的ショートストロークのチェンジレバー４Ａをそなえている。
【００３５】
このチェンジレバー４Ａのシフトパターンは、図３に示すようになっており、Ｎ（ニュートラル）と、Ｒ（リバース）と、Ｄ（ドライブ）と、Ｈ（ホールド）と、ＵＰ（シフトアップ）と、ＤＯＷＮ（シフトダウン）との、６つのポジションをそなえたＩ型シフトパターンになっている。なお、Ｄポジションを選択すると自動シフトモードを設定でき、Ｈポジションを選択すると手動シフトモード時に変速段を保持（即ち、Ｈｏｌｄ）する。なお、Ｈポジションでは手動シフトモードとなるので、Ｍ（マニュアル）ポジションとも称することにする。
【００３６】
このうち、Ｎポジション，Ｒポジション，Ｄポジション及びＳポジションの各ポジションに入れた場合には、操作後にチェンジレバー４Ａから手を離してもこの位置でチェンジレバー４Ａが停止するが、ＵＰポジション及びＤＯＷＮポジションでは、チェンジレバー４Ａから手を放すとＨポジションに自動的に戻るようになっている。
【００３７】
したがって、シフト操作時以外には、チェンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又はＤ（ドライブ）又はＨ（ホールド）のポジションにあり、このチェンジレバー４Ａの位置からは選択されている変速段を認識できない。そこで、この装置では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からの信号を受けて、ディスプレイユニット１３で、現在の変速段の表示、即ち、１速，２速，３速，４速，５速，６速，７速，Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ）の表示を行なうようになっている。
【００３８】
また、ディスプレイユニット１３では、自動変速インジケータランプの点灯又は消灯によりシフトモードが自動シフトモードか手動シフトモードかの表示を行なうようにもなっている。
そして、Ｎ，Ｄ，Ｎ，ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションに応じて、指令信号を出力するようになっている。なお、各ポジションの間の過渡的なポジションでも、指令信号を出力するようになっている。つまり、ＨポジションとＵＰポジションとの間，ＨポジションとＤＯＷＮポジションとの間では、Ｈポジションに応じた指令信号が出力され、ＮポジションとＲポジションとの間，ＮポジションとＤポジションとの間では、Ｎポジションに応じた指令信号が出力され、ＤポジションとＨポジションとの間では、Ｈポジションに応じた指令信号が出力されるようになっている。即ち、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒ，Ｄの指令信号は、チェンジレバー４Ａがこれらのポジションに入ったときのみに指令信号がされ、過渡的なポジションでは、第１にＮポジション信号が優先されて、第２にＨポジション信号が優先されるようになっている。
【００３９】
ところで、本チェンジレバー４Ａは、このようにいわゆるアップダウン式のものであるため、バスやトラック等の大型車における変速機のように変速段が多い場合にも、チェンジレバーの移動モード（シフトパターン）をシンプルに構成することができるが、例えば２速段から４速段へ３速段を飛び越して一気にシフトアップさせる（これを、飛び越しシフトという）場合には何らかの工夫が要求される。
【００４０】
そこで、本装置では、例えば複数段のシフトアップを行なうにはチェンジレバーを前方へ複数回連続して倒すように操作し、複数段のシフトダウンを行なうにはチェンジレバーを後方へ複数回連続して倒すように操作することで、このような飛び越しシフトを実現できるようになっている。
このようにしてアップダウン式チェンジレバーにおいて飛び越しシフトを行なう際には、シフト操作があった場合にこのシフト操作が、単一シフト即ち飛び越しシフトでない１段分だけのシフトであるか、飛び越しシフトであるかを判定しなくてはならない。そこで、本装置の手動変速用遠隔操作制御部１１Ａでは、以下のような飛び越しシフト判定手段１００をそなえている。
【００４１】
つまり、飛び越しシフト判定手段１００は、チェンジレバー４Ａからの手動シフト操作に応じた信号を入力されるとこれに応じて作動し、チェンジレバー４ＡがＨポジションからＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションへ操作され（これを第１指令操作（第１手動シフト操作）という）、この第１指令操作から所定時間Δｔ内に、これに連続した飛び越しシフトのためのシフト操作（これを第２指令操作（第２手動シフト操作）という）が行なわれたら飛び越しシフト指令であり、この第１指令操作から所定時間Δｔ内に、第２指令操作が行なわれなければ単一シフト指令であると判定するようになっている。
【００４２】
特に、この判定の閾値となる所定時間Δｔは、一回のシフト操作に要する時間に応じて設定されている。つまり、一回のシフト操作は、チェンジレバー４ＡをＨポジションとＵＰポジションとの間、又は、ＨポジションとＤＯＷＮポジションとの間で往復させるため、この操作には一定の時間を要する。もちろん、ドライバによって操作速度が異なるので、所定時間Δｔは、ゆっくりと操作するドライバでも一回のシフト操作を完了しうる時間（これをｔ１とする）よりもやや長い時間（Δｔ＝ｔ１＋α，α：微小値）に設定されている。
【００４３】
また、同じ飛び越しシフトの場合にも、例えば第２速から第４速への１段飛び越しの他に、例えば第２速から第５速への２段飛び越しや第２速から第６速への３段飛び越し等も考えられる。
また、飛び越しシフト判定手段１００では、シフト操作が行なわれたら常にこの時点から所定時間Δｔ内で更なるシフト操作が行なわれたか否かを判定するようになっている。
【００４４】
したがって、例えば図１３に示すように、２回連続してシフト操作が行なわれれば、第１指令操作後にまず所定時間Δｔだけ待機するとこの間に第２指令操作が行なわれることになり、飛び越しシフト判定手段１００では、この第２指令操作が行なわれた時点から新たに所定時間Δｔだけ待機する。この間に、次なる指令操作（第３指令操作、即ち、第３手動シフト操作）が行なわれなければ、シフト操作は２回連続のものだと判定することができ、この場合には１段飛び越しシフトを行なうことになる。
【００４５】
また、例えば図１４に示すように、３回連続してシフト操作が行なわれれば、第１指令操作後の所定時間Δｔ内に第２指令操作が行なわれ、この第２指令操作後の新たな所定時間Δｔ内に第３指令操作が行なわれるが、この第３指令操作後の新たな所定時間Δｔ内には次なる指令操作（第４指令操作、即ち、第４手動シフト操作）は行なわれず、シフト操作は３回連続のものだと判定することができる。この場合には、２段飛び越しシフトを行なうことになる。
【００４６】
このようにして、各シフト操作後に常に所定時間（即ち、一回のシフト操作に要する時間）Δｔだけ待機して判定を行なうことで、１段飛び越しシフトや２段飛び越しのみならず、３段飛び越しシフトやこれ以上の複数段の飛び越しシフトについても確実に判定して、シフト指令することができる。しかも、このような判定にかかる待機時間を短縮させることができるのである。
【００４７】
なお、ここで、本装置と対比するために、従来考えられていた飛び越しシフトの判定について説明しておくと、従来は、図１５に示すように、十分な待機時間ΔＴを設けて、この待機時間ΔＴ内で、何回連続してシフト操作が行なわれたか否かによって、単一シフトか飛び越しシフトか、また、飛び越しシフトの場合、何段飛び越しかを判定する。
【００４８】
したがって、待機時間ΔＴは、予想される複数飛び越しに要する操作時間に応じて設定される。例えば第２速から第７速への５段飛び越しまで考慮すれば、待機時間ΔＴはシフト操作５回分に応じた時間に設定する必要がある。
しかしながら、このように判定のための待機時間ΔＴを長く設定すれば、例え単一シフトの場合にも、この長い待機時間ΔＴか経過してからでないと、シフト動作が開始されないので、シフト指令操作から実際のシフト動作の開始するまでに長い時間を要していた。
【００４９】
本装置では、この飛び越しシフトの判定にかかる待機時間Δｔが、上述のようにシフト操作１回分だけに応じた時間に設定されているので、従来の待機時間ΔＴに比べて飛躍的に短縮されている。つまり、いずれのシフトの場合にも、シフト指令操作後、シフト操作１回相当の時間分の遅れだけでシフト動作を開始することができるのである。
【００５０】
また、本装置の手動変速用遠隔操作制御部１１Ａには、シフト指令されたシフトが可能か否かを判定するシフト可能判定手段１０２がさらにそなえられている。このシフト可能判定手段１０２は、シフト指令操作があったらこのシフト指令に対するシフトが可能か否かを判定する第１判定部１０２Ａと、シフト指令操作があったらさらにこのシフト指令操作に連続したシフト指令操作があった場合（即ち、飛び越しシフトの指令操作があった場合）にこのような飛び越しシフトが可能か否かを判定する第２判定部１０２Ｂとをそなえている。
【００５１】
第１判定部１０２Ａ及び第２判定部１０２Ｂは、それぞれのシフトを実行した場合にエンジン回転数が適正な範囲内に納まればシフト可能（即ち、エンジン回転数が適正）と判定し、それぞれのシフトを実行した場合にエンジン回転数が適正な範囲内に納まらなければシフト不可能（即ち、エンジン回転数が不適正）と判定する。
【００５２】
つまり、第１判定部１０２Ａでは、シフト指令操作を受けてこの操作に対するシフトが可能か否かをエンジン回転数に基づいて判定し、第２判定部１０２Ｂでは、シフト指令操作を受けてこの操作にさらに連続してシフト指令操作が行なわれた場合の連続シフト指令操作に対するシフトが可能か否かをエンジン回転数に基づいて判定する。
【００５３】
なお、適正なエンジン回転数の範囲とは、その下限値をエンジンがエンストを生じない程度の回転数に設定され、その上限値をエンジンがオーバレブしないような回転数に設定されている。
そして、そして、手動変速用遠隔操作制御部１１Ａでは、第１判定部１０２Ａでシフト不可能と判定された場合には、シフト指令操作があってもシフト制御は行なわずに、警報ブザー１４等を通じてシフト不可能を警告し、また、第１判定部１０２Ａではシフト可能と判定されたが第２判定部１０２Ｂではシフト不可能と判定された場合には、待機時間Δｔだけ待機することなく、この判定直後に、シフト指令操作に基づいたシフト制御を実行してしまうようになっている。
【００５４】
また、第１判定部１０２Ａでも第２判定部１０２Ｂでもシフト可能と判定された場合には、第１指令操作後に、上述のように待機時間Δｔだけ待機する。そして、この待機時間Δｔ内に第１指令操作に連続したシフト指令操作（第２指令操作）がなければ、１回のシフト指令操作に応じたシフト制御を行ない、第２指令操作があれば、さらに、第１判定部１０２Ａ及び第２判定部１０２Ｂによる判定を行なう。
【００５５】
ここで、もしも第１判定部１０２Ａではシフト可能と判定されたが第２判定部１０２Ｂではシフト不可能と判定された場合には、待機時間Δｔだけ待機することなく、この判定直後に、第１指令操作及び第２指令操作に基づいた１段飛び越しのシフト制御を実行する。
一方、第１判定部１０２Ａでも第２判定部１０２Ｂでもシフト可能と判定された場合には、さらに待機時間Δｔだけ待機する。そして、この待機時間Δｔ内に第２指令操作に連続したシフト指令操作（第３指令操作）がなければ、２回のシフト指令操作に応じた１段飛び越しのシフト制御を行ない、第３指令操作があれば、再び、第１判定部１０２Ａ及び第２判定部１０２Ｂによる判定を行なう。
【００５６】
以下、さらに連続したシフト指令操作があった場合にもこれと同様にして、第１判定部１０２Ａ及び第２判定部１０２Ｂによる判定に基づいて制御を行なっていくが、このようにして、連続したシフト指令が行なわれる前に、この連続したシフト指令が不可能な場合には待機時間Δｔの待機を行なうことなく、速やかにシフト動作を開始できるようになっているのである。
【００５７】
ところで、ギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２Ａを駆動するエアライン系及び油圧ライン系については、図４に示すように構成されている。
図４において、３１はメインエアタンクであり、エマージェンシタンク３１Ｃが付設されている。３１Ａはサブエアタンクであり、ブレーキ用タンクとウェットタンクとをそなえている。３１Ｂはブレーキ用タンクのサブエアタンクである。
【００５８】
また、３２はエア配管（エアホース）、３３はチェックバルブ、３４はダブルチェックバルブ、３５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャスイッチである。
３６Ｂ〜３６Ｄは電磁式の３ウェイバルブであって、ここでは、バルブ３６ＢをＭＶＰ，バルブ３６ＣをＭＶＲ，バルブ３６ＤをＭＶＷとも呼ぶ。３６Ｅ，３６Ｆは電磁バルブであって、バルブ３６Ｅはエア供給を行なうものでここではＭＶＸとも呼び、バルブ３６Ｅはエア抜きを行なうものでここではＭＶＹとも呼ぶ。
【００５９】
これらの電磁バルブ３６Ｂ，３６Ｃ，３６Ｅ，３６Ｆは、いずれもセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からの指令信号に応じて切り替えられる。
電磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタンク３１とエマージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を切り替えるためのもので、通常時にはメインタンク３１からのエア圧が利用されるように排出状態とされ、メインタンク３１が正常に働かないような緊急時にはエマージェンシタンク３１Ｃからのエア圧が利用されるように連通状態とされる。
【００６０】
電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフトユニット３Ａにおけるシフト力を切り替えるためのもので、シフト力を通常状態（大きくない状態）にするときには排出状態とされシフト力を大きくするときには連通状態とされる。
ところで、クラッチ２は、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給されると離隔状態（切状態）となり、クラッチブースタ２Ａのエア圧が抜かれると接合状態（接状態）となるように構成されている。そして、電磁式バルブ３６Ｅが作動するとクラッチブースタ２Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態となり、電磁式バルブ３６Ｆが作動するとクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去されてクラッチ２の接合状態となるように設定されている。
【００６１】
電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、ギヤ入れ駐車時に電磁式バルブ３６Ｅの破損により、クラッチが切れることのないようにエア圧の供給を断つためのもので、通常時にはエアホース３２を開通する連通状態とされ、エンジン停止時にはクラッチブースタ２Ａのエア圧を除去する排出状態とされる。
また、３７Ａは例えば出力エア圧が３．９ｋｇ／ｃｍ２の低圧レデューシングバルブであり、３７Ｂは例えば出力エア圧は７．５ｋｇ／ｃｍ２の高圧レデューシングバルブである。
【００６２】
３８はリレーバルブであり、このリレーバルブ３８はサブエアタンク３１Ａからクラッチブースタ２Ａにエア圧を供給するエアホース３２に介装されている。また、このリレーバルブ３８は、クラッチペダル６の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ６Ａと油路４１を介して接続されており、クラッチペダル６を踏み込んでいない時には、クラッチブースタ２Ａのエア圧を排出する排出状態となって、クラッチ２が接合状態とされて、クラッチペダル６の踏込時には、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給する供給状態となり、クラッチ２が離隔状態とされるようになっている。
【００６３】
また、３９はエアドライヤである。
さらに、ギヤシフトユニット３Ａ内には、図示しないが、ＭＶＡ〜ＭＶＦの６つの電磁バルブが設けられており、これらのバルブの開閉に応じて、ギヤ機構の噛合状態が切り替えられる。これらの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦも、それぞれセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からの指令信号に応じて切り替えられる。
【００６４】
ところで、この装置では、上述のように、変速機のコントロールモードに、手動シフトモードと自動シフトモードとがあるが、チェンジレバー４ＡがＨポジションの手動シフトモードに設定されたときや、チェンジレバー４ＡがＤポジションッチの自動シフトモードに設定されたが自動シフトモードの設定条件を満たさないとき等に、手動シフトモードとなる。
【００６５】
この手動シフトモードの際には、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、電磁バルブ３６Ｃ（つまり、ＭＶＲ）及びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうようになっている。
つまり、車両が停止状態であれば、クラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポジションへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、Ｒポジションへ切り替えられるようになっている。
【００６６】
このとき、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、これをセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から出力された指令変速段（目標変速段）と比較して、選択変速段が指令変速段と一致するとシフト動作が完了したと判断する。
【００６７】
また、車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＤポジションへシフト指令操作されて所定時間ｔ１（ｔ１は極く短い時間）が経過したら、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、Ｎ状態（中立状態）から第２速へ切り替えられるようになっている。
【００６８】
この第２速は、バスやトラック等が通常の発進時に使用する変速段であり、チェンジレバー４ＡをＤポジションへ操作すれば、発進準備が完了し、クラッチペダル６の踏込を解除しながら発進を行なうことができる。
このように第２速が選択された後に、チェンジレバー４ＡがＤポジションからＨポジションへ操作されると第２速を保持することになる。
【００６９】
これに引き続いて、ＨポジションからＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションへ指令操作されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、ＵＰ操作の場合は第３速へ、ＤＯＷＮ操作の場合は第１速へと切り替えられるようになっている。
【００７０】
また、本装置の手動変速用遠隔操作制御部１１Ａには、車両の発進時にチェンジレバー４ＡがＮポジションからＤポジションを経てＨポジションへと操作される場合に、Ｄポジション（自動変速位置）を通過する時間が予め設定された所定時間ｔ１内であるか否かを判定する自動変速位置通過判定手段１０４と、この自動変速位置通過判定手段１０４からの判定結果に基づいて、Ｄポジションを速やかに通過した場合には、変速ギヤを２速状態に切り替えることなく、Ｈポジションへ入ったときも変速ギヤをＮ状態に保持する中立保持手段１０６とがそなえられている。
【００７１】
つまり、自動変速位置通過判定手段１０４で、車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションから所定時間ｔ１内にＤポジションを経てＨポジションへと速やかにシフト指令操作されたと判定すると、中立保持手段１０６が、変速ギヤを２速状態に切り替えることなく、中立状態に保持するようになっている。
【００７２】
そして、この中立状態のＨポジションからＤＯＷＮポジションへ指令操作されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、第１速へと切り替えられるようになっている。
【００７３】
したがって、発進時に、クラッチペダル６を踏み込みながらチェンジレバー４ＡをＮポジションからＤポジションを経てＨポジション次いでＤＯＷＮポジションへと連続操作すれば、変速段は中立状態から直接第１速へセットされることになり、この後、クラッチを結合することで速やかに１速発進を行なうことができる。
【００７４】
もちろん、通常の第２速による発進をしたければ、チェンジレバー４ＡをＮポジションからＤポジションに移動させてクラッチを結合すればよい。
いずれにしても、中立状態から発進したい変速段へ直接切り替えることができるため、発進時に変速機のもたつきが解消されることになる。
なお、中立状態のＨポジションからＵＰポジションへ指令操作されると、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態は、第２速へと切り替えられる。
【００７５】
また、上述のＲポジションや第２速ポジションや第１速ポジションへの各シフト時において、シフト動作が完了する前に、チェンジレバー４ＡをＮポジションやＨポジションに戻してしまうと、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（ニュートラル状態）に戻されるようになっている。
さらに、車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＤポジション又はＨポジション又はＲポジションからＮポジションへシフト指令されると、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に切り替えられるようになっている。
【００７６】
一方、車両の走行状態（前進走行状態）における変速段切替については、前進走行状態では変速機本体３のＲポジションへのシフトが禁止されている。つまり、車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポジションへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からは、この指令に応じたシフト信号は出力されずに、警告ブザー１４に作動信号が出力されて、警告音でドライバに警告が発せられるようになっている。
【００７７】
また、車両の走行状態には、チェンジレバー４Ａは通常はＤポジションかＨポジションにセットされており、Ｈポジションの場合は、既にセットされた変速段を保持しているが、チェンジレバー４ＡがＨポジションからＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションへシフト指令操作されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、車速センサ２１の検出情報に基づいて、指令操作された変速段が車両の走行状態や変速機の特性に対して適正であれば設定可能であり、指令操作に応じた変速段を設定するが、指令操作された変速段が車両の走行状態や変速機の特性に対して適正でなければ現変速段を続行するか指令操作により近い変速段を設定するようになっいる。
【００７８】
そして、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定された変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、所要の変速段ポジションへ切り替えられるようになっている。
例えば、チェンジレバー４ＡがＨポジションでニュートラル状態で無いことを前提とするが、車両の走行中に、チェンジレバー４ＡがＨポジションからＵＰポジションへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、現変速段が既に最高速段（第７速）に設定されている場合と、変速段切替後にエンジン回転数が適正な範囲内よりも低回転になってしまう場合とを除いて、現変速段よりも１段高い変速段を設定する。
【００７９】
そして、この新たに１段高く設定した変速段よりもさらにもう１段高い変速段（飛び越しシフトの変速段）について、これが設定不可能である場合には、速やかに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも１段高い変速段のポジションへシフトアップされるようになっている。
【００８０】
なお、新たな変速段の設定が不可能である場合には、設定しようとする変速段が最高速段（ここでは第７段）を越えてしまう場合、即ち、１段飛び越しならば現変速段が第６速である場合と、飛び越しシフトの変速段への切替後にエンジン回転数が適正な範囲よりも低回転になってしまう場合とがある。
一方、上記の飛び越しシフトの変速段が設定可能である場合には、所定時間Δｔだけ待機して、この間に連続したシフト操作がなければ、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも１段高い変速段のポジションへシフトアップされるようになっている。
【００８１】
また、現変速段が既に最高速段（第７速）に設定されている場合や、変速段切替後にエンジン回転数が適正な範囲内に納まらない場合には、シフトアップ指令に応じたシフト信号は出力されずに、警告ブザー１４に作動信号が出力されて、警告音でドライバに警告が発せられるようになっている。
そして、所定時間Δｔだけ待機している間に連続したシフト操作があれば、さらに上述と同様に次なる連続シフト操作（２段飛び越しシフト操作）を想定して、この２段飛び越しの変速段が設定可能か否かを判定する。
【００８２】
ここで、２段飛び越しシフトアップの変速段が設定不可能の場合には、速やかに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも２段高い変速段のポジションへシフトアップされるようになっている。
【００８３】
一方、２段飛び越しシフトアップの変速段が設定可能の場合には、さらに所定時間Δｔだけ待機して、次なる連続シフト操作（２段飛び越しシフト操作）の有無に応じて所要の変速段の設定を行なって、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１によるギヤシフトユニット３Ａの制御により、設定変速段への切替を行なう。３段飛び越し以上の変速段が設定された場合にも、以下同様に制御する。
【００８４】
逆に、車両の走行中に、チェンジレバー４ＡがＨポジションからＤＯＷＮポジションへシフト指令されると、シフトアップの場合と同様にシフトダウン制御が行なわれるようになっている。
つまり、チェンジレバー４ＡがＨポジションでニュートラル状態で無いことを前提とするが、車両の走行中に、チェンジレバー４ＡがＨポジションからＤＯＷＮポジションへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、現変速段が既に最低速段（第１速）に設定されている場合と、変速段切替後にエンジン回転数が適正な範囲内よりも高くなってしまう場合とを除いて、現変速段よりも１段低い変速段を設定する。
【００８５】
そして、この新たに１段低い設定した変速段よりもさらにもう１段低い変速段（飛び越しシフトの変速段）について、これが設定不可能である場合には、速やかに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも１段低い変速段のポジションへシフトダウンされるようになっている。
【００８６】
なお、新たな変速段の設定が不可能である場合には、設定しようとする変速段が最低速段（ここでは第１段）を下回ってしまう場合、即ち、１段飛び越しならば現変速段が第２速である場合と、飛び越しシフトの変速段への切替後にエンジン回転数が適正な範囲よりも高くなってしまう場合とがある。
一方、上記の飛び越しシフトの変速段が設定可能である場合には、所定時間Δｔだけ待機して連続したシフト操作がなければ、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも１段低い変速段のポジションへシフトダウンされるようになっている。
【００８７】
また、現変速段が既に最低速段（第１速）に設定されている場合や、変速段切替後にエンジン回転数が適正な範囲内よりも高くなってしまう場合には、シフトアップ指令に応じたシフト信号は出力されずに、警告ブザー１４に作動信号が出力されて、警告音でドライバに警告が発せられるようになっている。
そして、所定時間Δｔだけ待機している間に連続したシフト操作があれば、さらに上述と同様に次なる連続シフト操作（２段飛び越しシフト操作）を想定して、この２段飛び越しの変速段が設定可能か否かを判定する。
【００８８】
ここで、２段飛び越しシフトダウンの変速段が設定不可能の場合には、速やかに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも２段低い変速段のポジションへシフトダウンされるようになっている。
【００８９】
一方、２段飛び越しシフトダウンの変速段が設定可能の場合には、さらに所定時間Δｔだけ待機して、次なる連続シフト操作（２段飛び越しシフト操作）の有無に応じて所要の変速段の設定を行なって、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１によるギヤシフトユニット３Ａの制御により、設定変速段への切替を行なう。３段飛び越し以上の変速段が設定された場合にも、以下同様に制御する。
【００９０】
さらに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、車速信号やクラッチ回転数信号と、これから変速しようとする変速段とに基づいて、変速機のシンクロ負荷を求めて、シンクロ負荷が所定値以上の高負荷時（例えば第２速への切替時）には、電磁式３ウェイバルブ３６Ｃを連通状態に制御してレデューシングバルブを低圧レデューシングバルブ３７Ａから高圧レデューシングバルブ３７Ｂに切り替えて、ギヤシフトユニット３Ａでシフトのために用いるエア圧を大きくしてシフト力を大きくさせるようになっている。
【００９１】
一方、チェンジレバー４ＡがＤポジションの自動シフトモードに設定されて且つ自動シフトモードの設定条件が満たされると、自動シフトモードとなる。この自動シフトモードの際に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の自動変速用遠隔操作制御部１１Ｂでは、電磁バルブ３６Ｅ，３６Ｆ（つまり、ＭＶＸ，ＭＶＹ）及びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうとともに、電子ガバナコントロールユニット１２を介して電子ガバナ１Ａを制御することで、エンジンの作動状態を制御するようになっている。
【００９２】
なお、この自動シフトモードでは、アクセルペダルの踏込量に応じた最適な変速段（これを目標変速段とする）を設定して、この目標変速段と実際の変速段とが異なっているときには、シフトダウン後のエンジンのオーバランを招かない限り、次のようにしてシフト操作を行なう。
▲１▼まず、アクセル戻し制御を行なう。つまり、アクセルペダルの操作状態に関係なくアクセルを戻すように制御する。即ち、電子ガバナコントロールユニット１２では、通常、アクセルペダルの踏込量信号を受けて、この踏込量に対応して電子ガバナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する。しかし、この自動シフトモードのシフト操作時には、踏込量信号に関係なく、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、アクセルを戻すように制御信号が出力されて、電子ガバナコントロールユニット１２ではアクセルペダルの踏込量信号に代えてこのアクセル戻し信号によって、電子ガバナ１Ａを制御するようになっている。
【００９３】
▲２▼アクセルが戻ったら、クラッチを切る。つまり、アクセルが戻ると（即ち、電子ガバナ１Ａがアクセルが戻ったときに相当する状態になると）、電子ガバナコントロールユニット１２からこれに応じた信号が出力されて、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｅに作動指令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｅを作動させて、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２を離隔状態（切）にする。
【００９４】
▲３▼クラッチが切れたら、ギヤをニュートラルへ戻す。つまり、クラッチストロークセンサ２Ｂから、クラッチが切れたことに対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、この信号を受けて、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、ニュートラル位置に戻される。
【００９５】
▲４▼ギヤがニュートラルへ戻ったら、目標変速段と車速とからクラッチの入出力軸間の回転速度差が所定以内になるように、エンジンの回転数を制御する。つまり、トランスミッションギヤセンサから、ギヤがニュートラルへ戻ったことに対応する信号が出力されると、電子ガバナコントロールユニット１２では、この信号を受けて、目標変速段と実車速とからエンジンの目標回転数を設定して、エンジン回転数センサ２５から得られる実際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくように電子ガバナ１Ａを制御する。
【００９６】
▲５▼この一方で、ギヤを目標変速段へシフトする。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段へシフトされる。
▲６▼さらに、ギヤの目標変速段へのシフトが完了してエンジンの回転数が所要の状態に制御されたら、クラッチを接合する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、トランスミッションギヤセンサから現変速段を示す信号を受けて、この信号と指令信号とから、ギヤが目標変速段へシフトされたか判断する。また、電子ガバナコントロールユニット１２では、エンジン回転数センサ２５から現エンジン回転数を示す信号を受けて、この信号と目標とするエンジン回転数とから、実エンジンの回転数が目標回転数に対して一定以内に近づいたか判断する。そして、電子ガバナコントロールユニット１２から、実エンジンの回転数が目標回転数に対して一定以内に近づくと、エンジン回転数制御を完了した旨の信号が出力される。セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｆに作動指令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｆを作動させて、クラッチブースタ２Ａのエア圧を除去して、クラッチ２を接合状態にする。
【００９７】
▲７▼クラッチの接合が完了したら、シフト操作を終えて、アクセル調整をアクセルペダルの操作状態に対応する通常の状態に戻す。つまり、クラッチストロークセンサ２Ｂから、クラッチが接合したことに対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力が終えられるとともに、電子ガバナコントロールユニット１２では、アクセルペダル７の踏込量信号に対応して電子ガバナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する通常の制御状態に復帰する。
【００９８】
また、この自動シフトモード時には、前述のように、車両停止時にエンストを起こしたりしないように、停止判定手段５０及び停車時クラッチ制御手段６０により車両停止時のクラッチの遮断制御（又はクラッチの切り離し制御）を以下のようにして実行するようになっている。
まず、車速センサ２１，クラッチ回転数センサ２２及びストップランプスイッチ７０からの情報に基づいて、クラッチ回転速度が所定速度（例えば６００ｒｐｍ）以下であり、且つブレーキが作動中（即ち、ブレーキペダル８０が踏み込まれている状態）であって、且つ車速が所定車速（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下であると、停止判定手段５０では車両が停止状態であると判断する。なお、上述したように、ここでの車両停止状態とは、必ずしも車両が完全に停止している状態のみを指すものではなく、車両が停止しそうな状態をも含めたものである。
【００９９】
そして、このような場合、停車時クラッチ制御手段６０によりクラッチの切り離し制御が行なわれる。すなわち、上述の▲２▼と同様に、電磁式バルブ３６Ｅに作動指令信号を出力して電磁式バルブ３６Ｅを作動させ、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２を離隔状態（切）にする。このとき、自動的にクラッチを切り離したことを知らせるブザー（ここでは、警報ブザー１４）を鳴動させる。
【０１００】
また、エマージェンシスイッチ２３は、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の万一のフェイル時にそなえて設けられたもので、チェンジレバー４Ａからの指令信号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を介在させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに送る直接操作モードに切り替えるためのスイッチである。
【０１０１】
次に、エンジン負荷検出手段９０や車速センサ２１等からの情報や、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１内に設けられたマップに基づいてギヤを目標変速段へシフトする。つまり、ここでは上述の▲５▼と同様に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が目標変速段へシフトされる。
【０１０２】
そして、目標変速段へのシフト完了後、ストップランプスイッチ７０のＯＮ信号が検出されている間（即ち、ブレーキの作動中）は、変速機本体３のギヤ機構を目標変速段にシフトしたまま、クラッチの切り離し状態を保持する。
このとき、車両が完全に停止していれば、２速に設定されるようになっている。なお、通常このような前進７速をそなえた車両では、１速は発進に用いるようなギヤ比よりもさらに低いギヤ比に設定されており、例えば積載物が満載状態であるようなときに用いられる変速段である。したがって、本実施形態では、自動シフトモード時に車両が完全停止すると、発進用の変速段としての２速に設定されるようになっているのである。
【０１０３】
なお、このように車両が完全停止してから、クラッチの切り離し状態を自動的に保持しているときであって、このクラッチの切り離し完了から所定時間（例えば５分）以上経過すると、ギヤシフトユニット３Ａがニュートラル状態にシフトされる。この後、図示しないトランスミッションギヤセンサによりギヤシフトユニット３Ａがニュートラルとなったことが確認されるとクラッチが接続される。すなわち、このような場合はドライバが当分車両を発進させる意思がないものとして、ギヤ機構をニュートラルにシフトするとともに、変速モードを手動変速モードに切り替えるようになっているのである。
【０１０４】
また、車両の停止後、変速機本体３のギヤ機構が目標変速段にシフトされて、クラッチの切り離し状態が保持されているときに、ドライバがクラッチペダル６を踏むと、クラッチの切り離し状態が解除されて、ドライバの意思によりクラッチが断接されるようになる。もちろん、このときの変速段は、上記の目標変速段にシフトされたままであるので、ドライバがクラッチペダル６を離すことで、車両が発進するようになっている。
【０１０５】
なお、車両停止条件の成立後にクラッチの切り離し制御が開始され、クラッチ切り離し制御完了前に上述の車両停止条件が不成立となった場合でも、クラッチの切り離し動作を一旦完了させるようになっている。
ところで、この車両には、図示はしないがＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）やＡＳＲ（アンチスピンレギュレータ）がそなえられている。ここで、ＡＢＳとは、ブレーキ作動時の車輪の空転を防止する装置であり、ＡＳＲとは、駆動輪の発進や加速時のタイヤスリップを制御して、安定した駆動力を確保するための装置である。
【０１０６】
そして、本装置では、このようなＡＢＳやＡＳＲが作動中のときはクラッチの断接制御は行なわないようになっている。これは、ＡＢＳやＡＳＲが作動中のときは、通常は車両の状態とドライバの意思とが一致していない時であって、且つ過渡的な運動状態であるからである。
また、本変速機装置では、前述のように、車速センサ２１及びエンジン負荷検出手段９０等からの検出情報に基づいて変速すべき目標変速段を設定するが、この変速段切替は変速マップに基づいて行なうようになっている。
【０１０７】
特に、ここでは、変速マップとして、比較的低い変速段を使用してより高めのエンジン回転数を使用しながらより高いエンジン出力を得るようにしたパワーモードのマップと、比較的高い変速段を使用してより低めのエンジン回転数を使用しながらより低燃費の運転が行なえるようにしたエコノミーモードのマップとが設けられ、図示しないセレクトスイッチにより、いずれかのモードを選択して、対応するマップに基づいて変速を行なうようになっている。
【０１０８】
本発明の一実施形態としての変速制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図５〜図１１に示すフローチャートにしたがって、変速機３のシフト動作が行なわれる。
ここで、図５は自動変速モード時の制御概要を説明するためのメインフローチャートであって、自動変速と車両停止時のクラッチ切り離し制御との判断について説明するフローチャートである。
【０１０９】
図５に示すように、まずステップＳ１０において、車両のイニシャル制御データがセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１にセットされる。イニシャル制御データとは、車両データの初期値であって、この場合、エンジン１を始動させる前の車両の状態が記憶される。
次に、イグニッションキースイッチがＡＣＣ（アクセサリ）位置になると、ステップＳ２０において、後述するアクセサリ時のサブルーチンを実行し、その後、イグニッションキースイッチがＯＮ位置になると、ステップＳ３０においてエンジン始動のサブルーチンを実行してエンジンが始動する。
【０１１０】
そして、エンジン１の始動後、自動変速モードに設定されると、ステップＳ４０において、車速センサ２１からの情報に基づいて車速が所定値（ここでは、３０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定する。ここで、車速が所定値以下でない場合は、次にステップＳ５０に進んで自動変速のサブルーチンを実行し、その後、次の制御周期で、再びステップＳ４０に戻る。
【０１１１】
また、ステップＳ４０で、車速が所定以下であると判断された場合は、ステップＳ６０に進む。このステップＳ６０では、クラッチ回転数センサ２２からの情報に基づいてクラッチの回転数が所定値（例えば６００ｒｐｍ）以下かどうかを判定する。
クラッチ回転数が所定値以下でない場合は、次にステップＳ７０に進み、停車時クラッチ制御手段６０によるクラッチの切り離し作業の実行中であるかどうかを判断する。そして、クラッチの切り離し作業の実行中であれば、次にステップＳ８０に進んで車両停止時のサブルーチンを実行し、車両停止時のクラッチ制御を実行する。また、クラッチの切り離し作業が実行中でないときは、次にステップＳ５に進んで自動変速ルーチンを実行する。
【０１１２】
また、ステップＳ６０において、クラッチ回転数が所定値以下の場合は、ステップＳ８０に進み、車両停止時のクラッチ制御を行なう。なお、ステップＳ９０は、エンスト時のルーチンであり、エンストを起こすとステップＳ９０のエンスト時制御を実行してからステップＳ３０に進む。
このようにして、メインルーチン制御が行なわれるが、さて図５に示すフローチャートでは、エンジン１の始動やその後の自動シフトモード選択時における自動変速制御や停止制御の大まかな流れについて説明したが、次に図６のフローチャートを用いて、図５のステップＳ２０のアクセサリ時サブルーチン、即ち、イグニッションスイッチがＡＣＣ（アクセサリ）位置にある場合のサブルーチンについて説明する。
【０１１３】
図６に示すように、まず、ステップＢ１０において、イグニッションキースイッチがＡＣＣ位置であるかどうかを判定し、ＡＣＣ位置でなければＡＣＣ時の制御は行なわずにリターンする。また、ＡＣＣ位置であればステップＢ２０に進む。このステップＢ２０ではトランスミッションギヤセンサからの情報に基づいて、変速機３のギヤ位置（変速段）をディスプレイユニット１３に表示する。
【０１１４】
次に、ステップＢ３０で変速段がニュートラルかどうかを判定し、ニュートラルであればステップＢ４０でニュートラル信号を出力してステップＢ１０に戻る。また、変速段がニュートラルでなければ、ステップＢ５０でニュートラル信号の出力をオフにしてステップＢ１０に戻る。
したがって、図５のステップＳ２０においては、イグニッションキースイッチがＡＣＣ位置となると、ディスプレイユニット１３にギヤ位置を表示するとともに、ニュートラルであればニュートラル信号を出力して、ドライバに変速機３のギヤ機構の噛合状態を知らせるのである。
【０１１５】
次に、図５のステップＳ３０に示すエンジン始動サブルーチンについて、図７のフローチャートを参照して説明する。
図７に示すように、まず、ステップＣ１０で、ダイヤグノーシスルーチンを実行する。このダイヤグノーシスルーチンの詳細は図示しないが、ここでは、各データ入力を読み込んで、エンジン回転数を算出し、これらのデータを外部出力するとともに、各種のエラー判定を行なう。このエラー判定は、具体的には次のようなものがある。
【０１１６】
例えば、メインエアタンク，エマージェンシエアタンクのエア供給状態や，エマージェンシ信号ライン，ＡＤコンバータ，電子ガバナ，ラック入力，アクセル入力，バッテリ電圧，アクセルスイッチ，クラッチストロークセンサ，チェンジレバー，ストップランプ，ブレーキ系，バッテリ，ＭＶＰ，エキゾーストブレーキカット出力，ブザー用出力，ニュートラルリレー，スタータ可能リレー，ＭＶＸ，ＭＶＹ，ＭＶＡ〜ＭＶＦ，ＭＶＷ，クラッチブースタ，オイルプレッシャ，エンジン回転等についてのチェックを行ない、チェック結果に応じてアラームランプを点灯するなどしてエラー表示を行なう。
【０１１７】
ステップＣ３０では、油圧スイッチ（ＯＰｓｗ）がＯＮ即ち停止状態で且つエンジン回転（ＮＥ）がなし即ちエンジン停止状態であるか否かが判定され、ここで、Ｙｅｓつまり油圧停止状態で且つエンジン状態である場合にはステップＣ４へ、ＮｏならばステップＣ１３０へ進む。ステップＣ１３０へ進んだ場合には、油圧スイッチがＯＦＦ（運転状態）で且つエンジン回転がなし（エンジン停止状態）であるか否かが判定される。
【０１１８】
ステップＣ１３０で、Ｙｅｓの場合はステップＣ１へ戻り、Ｎｏの場合は油圧スイッチがＯＦＦ（運転状態）で且つエンジン回転があり（エンジン運転状態）であるので、始動ルーチンを終えてメインルーチンへリターンする。一方、ステップＣ３０からステップＣ４０へ進んだ場合には、まず、このステップＣ４０で、クラッチ接続基準点を読み込んだか否かが判定される。
【０１１９】
ここで、クラッチ接続基準点をまだ読み込んでない場合には、ステップＣ５０で、クラッチ接続基準点の読み込みを行なう。ついで、ステップＣ６０に進んで、ディスプレイユニット１３によりギヤ位置（変速段位置）を表示し、ステップＣ７０で後述のギヤチェンジルーチン（ＣＨＡＮＧＥ）を行なう。このギヤチェンジルーチンにより、発進用の変速段位置（通常は第２速）へのギヤの切り替えが完了する。
【０１２０】
次いで、ステップＣ８０で、クラッチペダルの踏み込みの有無を判定する。クラッチペダルが踏み込まれていれば、始動条件を満たすので、ステップＣ１２０へ進みスタータ電源をオン（ＯＮ）にする。一方、クラッチペダルが踏み込まれていなければ、ステップＣ９０へ進み、チェンジレバー位置がＮ（ニュートラル）になっているか否かが判定される。
【０１２１】
チェンジレバー位置がＮでなければ、始動条件を満たさないので、ステップＣ１１０へ進みスタータ電源をオフ（ＯＦＦ）にする。一方、チェンジレバー位置がＮならば、さらにステップＣ１００で、ギヤ位置がＮか否かが判定される。
ここで、ギヤ位置がＮなら、始動条件を満たすので、ステップＣ１２０へ進みスタータ電源をオン（ＯＮ）にする。ギヤ位置がＮでなければ、始動条件を満たさないので、ステップＣ１１０へ進みスタータ電源をオフ（ＯＦＦ）にする。
【０１２２】
このようにして、ダイヤグノーシス（診断）処理，クラッチ接続基準点の読み込み，ギヤチェンジ処理を完了して、クラッチペダルが踏み込まれているか、又はチェンジレバー位置及びギヤ位置が共にＮであるという、始動条件が成り立てば、スタータ電源をオン（ＯＮ）にする。始動条件が成り立たなければ、ドライバがクラッチペダルを踏み込むかチェンジレバーを操作してギヤ位置をＮにセットするかして、始動条件が成立するのを待つことになる。
【０１２３】
このようにして、スタータ電源がオンとなったら、エンジン始動サブルーチンを終了するが、ここで、上述のギヤチェンジルーチン（ＣＨＡＮＧＥ）を図８を参照しながら説明する。
このギヤチェンジルーチンは、停車中のギヤチェンジにかかるもので、図８に示すように、まず、クラッチペダルの踏み込み中（ＣＬ踏込中）であるか否かの判定を行ない（ステップＤ１０）、踏み込み中でなければ変速制御は行なわずにメインルーチンへリターンする。踏み込み中ならば、ステップＤ２０へ進み、シフトレバー位置がＮか否かを判定して、シフトレバー位置がＮならばステップＤ３０へ進み、変速ギヤをＮ位置へと駆動指令する。
【０１２４】
ステップＤ２０でシフトレバー位置がＮでないと判定されると、ステップＤ４０へ進み、シフトレバー位置がＲか否かを判定する。ここで、シフトレバー位置がＲならばステップＤ５０へ進み、車速が０ｋｍ／ｈ即ち車両が停止状態か否かを判定する。車両が停止状態ならステップＤ７０へ進み、変速ギヤをＲ位置へと駆動指令する。ステップＤ５０で車両が停止状態でなければ変速制御を行なわずにメインルーチンへリターンする。
【０１２５】
また、ステップＤ４０でシフトレバー位置がＲでないと判定されると、ステップＤ８０へ進み、シフトレバー位置がＤか否かを判定する。ここで、シフトレバー位置がＤならば、ステップＤ９０へ進み後述する変速マップ読取ルーチンを実行し、ステップＤ１１０へ進み変速ギヤをステップＤ９０の変速マップ読取ルーチンで読み取った目標変速段位置へと駆動指令する。
【０１２６】
さらに、ステップＤ８０でシフトレバー位置がＤでないと判定されると、ステップＤ１２０へ進み、シフトレバー位置がＨか否かを判定する。ここで、シフトレバー位置がＨならば、ステップＤ１３０へ進みこのシフトレバー位置がＨへセットされる際に、Ｒ又はＮ位置から速い操作でセットされたか否かが判定される。速い操作でＨへセットされた場合には、ステップＤ１５０へ進み変速ギヤをＮ位置へ駆動指令する。速い操作でなければ、ステップＤ１７０へ進み変速ギヤをセカンド（２ＮＤ）位置へと駆動指令する。
【０１２７】
そして、ステップＤ１２０でシフトレバー位置がＨでないと判定されると、まず、ステップＤ１８０へ進み、シフトレバー位置がＤＯＷＮ入力か否かを判定する。ここで、シフトレバー位置がＤＯＷＮ入力ならば、ステップＤ２００へ進み変速ギヤを現変速段よりも１段低い変速段位置へ駆動指令する。
さらに、ステップＤ１８０でシフトレバー位置がＤＯＷＮ入力でないと判定されると、ステップＤ２１０へ進み、シフトレバー位置がＵＰ入力か否かを判定する。ここで、シフトレバー位置がＵＰ入力ならば、ステップＤ２３０へ進み変速ギヤを現変速段よりも１段高い変速段位置へ駆動指令する。
【０１２８】
次に、上述の図５の自動変速ルーチン（ステップＳ５）について、図９〜図１１を参照して説明する。
自動変速ルーチンでは、図９に示すように、まず、データの読み込みを行ない（ステップＦ１０）、次に、ダイヤグノーシスルーチンを実行する（ステップＦ２０）。このダイヤグノーシスルーチンは、既に説明した図７のステップＣ１と同様に行なわれる。ついで、ギヤ位置表示即ち変速段位置の表示を行なう（ステップＦ３０）。
【０１２９】
次に、ステップＦ４０に進み、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）又はＡＳＲ（アンチスピンレギュレータ＝駆動輪の発進や加速時のタイヤスリップを制御して、安定した駆動力を確保する装置）が作動中か否かを判定する。ここで、ＡＢＳ又はＡＳＲが作動中であれば、ステップＦ５０に進み、シフトレバー位置がＮになっいるか否かを判定する。ここで、シフトレバー位置がＮでなければシフト制御は行なわないが、シフトレバー位置がＮのときには、ステップＦ７０に進み、Ｎレンジのシフト制御を行なう。
【０１３０】
このＮレンジのシフト制御は、まず、ステップＦ７０で、実際のギヤ位置がＮ（ニュートラル）の位置になっているか否かを判定し、既にギヤ位置がＮになっていれば、図１１に示すクラッチ接続制御に進む。このクラッチ接続制御については後述する。ギヤ位置がＮになっていなければ、ステップＦ８０に進み、クラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定する。
【０１３１】
ここで、クラッチペダルが踏み込まれていれば手動シフトモードによるＮレンジへのシフト指令を行ない（ステップＦ９０）、クラッチペダルが踏み込まれていなければ自動シフトモードによる変速制御を行なう（ステップＦ１００）。この自動シフトモードによる変速制御は、クラッチが切り離れるようにクラッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切後に、ギヤシフトユニット３ＡにＮレンジへのシフト指令を出力する。
【０１３２】
一方、ＡＢＳ又はＡＳＲが作動中でなければ、ステップＦ４０からステップＦ１４０に進み、シフトレバー位置がＤ（ドライブ）になっているか否かを判定する。ここで、シフトレバー位置がＤ位置になっていれば、ステップＦ１６０に進み、シフトレバー位置がＤ位置になっていなければ、ステップＦ６０に進む。
ステップＦ６０に進んだ場合には、シフトレバー位置がＮ（ドライブ）になっているか否かを判定するか、ここで、シフトレバー位置がＮの場合には、ステップＦ７０へ進んで上述したようにＮレンジのシフト制御を行なう。シフトレバー位置がＮでなければ、ステップＦ１１０に進み、シフトレバー位置がＲ（リバース）になっているか否かを判定する。
【０１３３】
ステップＦ１６０に進むと、前述の変速マップの読み取りを行なう。つまり、図示しないマップに基づいてアクセル開度（アクセル踏込量）及び車速に基づいて最適変速段即ち目標変速段を求める。そして、ステップＦ１７０に進み、目標変速段と現在のギヤ位置（変速段）とが等しいか否かを判断する。
ここで、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しければ、変速段の切替の必要はなく、図１１に示すクラッチ接続制御に進み、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しくなければ、変速段の切替が必要となり、自動シフトモードによる変速制御を行なう（ステップＦ１８０）。この自動シフトモードによる変速制御は、クラッチが切り離れるようにクラッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切後に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト指令を出力する。
【０１３４】
一方、ステップＦ１１０でシフトレバー位置がＲになっていると判定されると、変速制御は行なわなず、メインルーチンに戻る。また、レバー位置がＲになっていなければ、図１０に示すステップＦ１９０以降に進み、手動シフトモードによる制御を行なう。
ステップＦ１９０では、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。この入力待機フラグＳｉＦＬＧは、飛び越しシフト制御のために設定された前述の待機時間Δｔによる待機中に１となり、待機中でなければ０となる。入力待機フラグＳｉＦＬＧが１の場合には、ステップＦ２００へ進んで、入力待ちタイマがΔｔ秒経過したか否かが判定されて、入力待ちタイマがΔｔ秒経過したら、後述するステップＦ４６０へ進み、入力待ちタイマがΔｔ秒経過していなけれは、ステップＦ２１０へ進む。一方、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０の場合には、ステップＦ１９０からステップＦ２１０へ進む。
【０１３５】
ステップＦ２１０では、ＵＰ入力を受けたか否かを判定する。ここで、ＵＰ入力を受けていれば、さらに、ステップＦ２２０で、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１ならば）、ステップＦ２３０に進み、前回の目標変速段よりもさらに１段高い変速段を新たな目標変速段とする。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ２４０に進み、現変速段よりも１段高い変速段を目標変速段に設定する。
【０１３６】
このようにして、目標変速段が設定されたら、ステップＦ２５０で、この目標変速段が第２速〜第７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変速段が第２速〜第７速のいずれかでなければ、目標変速段への切替が行なえないので、ステップＦ４９０へ進む。目標変速段が第２速〜第７速のいずれかであればステップＦ２６０へ進む。
【０１３７】
ステップＦ２６０では、目標ギヤ段（目標変速段）に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲にあるか否かを判定する。目標変速段ではエンジン回転数が適正にならなければ目標変速段への切替が行なえないので、ステップＦ４９０へ進み、現ギヤ位置（現在の変速段位置）を目標変速段とする。一方、目標変速段でもエンジン回転数が適正ならばステップＦ２６２へ進む。
【０１３８】
ステップＦ２６２では、目標ギヤ段（目標変速段）よりもさらに１段高い変速段について、第２速〜第７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変速段＋１の変速段が第２速〜第７速のいずれかでなければ、この変速段への切替が行なえないので、ステップＦ３２０へ進む。目標変速段＋１の変速段が第２速〜第７速のいずれかであれば、ステップＦ２７０へ進む。
【０１３９】
ステップＦ２７０では、目標ギヤ段（目標変速段）よりもさらに１段高い変速段について、この変速段に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲にあるか否かを判定する。目標変速段＋１の変速段ではエンジン回転数が適正にならなければこの変速段への切替が行なえないので、ステップＦ３２０へ進む。目標変速段＋１の変速段でもエンジン回転数が適正であればステップＦ２８０へ進む。
【０１４０】
ステップＦ２８０では、再び入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。ここで、ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１ならば）、ステップＦ３１０に進み、入力待ちタイマをリセットしてスタートさせた上で、ステップＦ４９０に進む。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ２９０に進み、入力待ちタイマをスタートさせ、更に、ステップＦ３００で、入力待機フラグＳｉＦＬＧを１にセットした上で、ステップＦ４９０に進む。
【０１４１】
一方、目標変速段＋１の変速段が設定できない場合は、上述のようにステップＦ３２０へ進むが、このステップＦ３２０では、ステップＦ２３０又はステップＦ２４０で設定した目標変速段への変速制御を行なう。即ち、まず、クラッチペダルが切り離れるようにクラッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切後に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト指令を出力する。
【０１４２】
ついで、ステップＦ３３０で、入力待機フラグＳｉＦＬＧを０にセットして、ステップＦ３４０で、入力待ちタイマをリセットさせた上で、ステップＦ４９０に進む。
ステップＦ４９０では、目標変速段と現在のギヤ位置（変速段）とが等しいか否かを判断する。ここで、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しければ、変速段の切替の必要はなく、図１１に示すクラッチ接続制御に進み、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しくなければ、メインルーチンへリターンする。
【０１４３】
一方、ステップＦ２１０でＵＰ入力を受けてないと判断されると、ステップＦ３５０に進み、ＤＯＷＮ入力を受けているか否かが判定される。
ここで、ＤＯＷＮ入力を受けていれば、さらに、ステップＦ３６０で、入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１ならば）、ステップＦ３８０に進み、前回の目標変速段よりもさらに１段低い変速段を新たな目標変速段とする。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ３７０に進み、現変速段よりも１段低い変速段を目標変速段に設定する。
【０１４４】
このようにして、目標変速段が設定されたら、ステップＦ３９０で、この目標変速段が第２速〜第７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変速段が第２速〜第７速のいずれかでなければ、目標変速段への切替が行なえないので、ステップＦ４９０へ進む。目標変速段が第２速〜第７速のいずれかであればステップＦ４００へ進む。
【０１４５】
ステップＦ４００では、目標ギヤ段（目標変速段）に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲にあるか否かを判定する。目標変速段ではエンジン回転数が適正にならなければ目標変速段への切替が行なえないので、ステップＦ４９０へ進み、目標変速段と現在のギヤ位置（変速段）とが等しいか否かを判断する。ここで、目標変速段と現在のギヤ位置とが等しければ、変速段の切替の必要はない（すなわち、現ギヤ位置（現在の変速段位置）を目標変速段とする）。一方、目標変速段でもエンジン回転数が適正ならばステップＦ４０２へ進む。
【０１４６】
ステップＦ２６２では、目標ギヤ段（目標変速段）よりもさらに１段低い変速段について、第２速〜第７速のいずれかにあたるか否かを判定する。目標変速段−１の変速段が第２速〜第７速のいずれかでなければ、この変速段への切替が行なえないので、ステップＦ４６０へ進む。目標変速段−１の変速段が第２速〜第７速のいずれかであれば、ステップＦ４１０へ進む。
【０１４７】
ステップＦ４１０では、目標ギヤ段（目標変速段）よりもさらに１段低い変速段について、この変速段に切り替えた場合のエンジン回転数が適正範囲にあるか否かを判定する。目標変速段−１の変速段ではエンジン回転数が適正にならなければこの変速段への切替が行なえないので、ステップＦ４６０へ進む。目標変速段−１の変速段でもエンジン回転数が適正であればステップＦ４２０へ進む。
【０１４８】
ステップＦ４２０では、再び入力待機フラグＳｉＦＬＧが０になっているか否か判定される。ここで、ＳｉＦＬＧが０でなければ（即ち、ＳｉＦＬＧが１ならば）、ステップＦ４５０に進み、入力待ちタイマをリセットしてスタートさせた上で、ステップＦ４９０に進む。ＳｉＦＬＧが０ならば、ステップＦ４３０に進み、入力待ちタイマをスタートさせ、更に、ステップＦ４４０で、入力待機フラグＳｉＦＬＧを１にセットした上で、ステップＦ４９０に進む。
【０１４９】
一方、目標変速段−１の変速段が設定できない場合は、上述のようにステップＦ４６０へ進むが、このステップＦ４６０では、ステップＦ３８０又はステップＦ３７０で設定した目標変速段への変速制御を行なう。即ち、まず、クラッチペダルが切り離れるようにクラッチブースタ２Ａへ指令信号を出力して、クラッチ切後に、ギヤシフトユニット３Ａに目標変速段へのシフト指令を出力する。
【０１５０】
ついで、ステップＦ４７０で、入力待機フラグＳｉＦＬＧを０にセットして、ステップＦ４８０で、入力待ちタイマをリセットさせた上で、ステップＦ４９０に進む。
ステップＦ４９０では前述のような処理を行なう。
最後に、上記の図１１を参照してクラッチ接続制御について説明する。
【０１５１】
クラッチ接続制御では、図１１に示すように、変速ギヤがＮになっているか否かを判定し（ステップＦ８５０）、変速ギヤがＮでなければ、ステップＦ８６０に進み、クラッチの接続が完了したか否かが判定される。
ここで、クラッチの接続が完了していれば、ステップＦ８７０に進み、エキゾーストブレーキ，パワータード（圧縮解放型エンジン補助ブレーキ）のカットを解除ＳＤ、ステップＦ９１０に進む。
【０１５２】
また、クラッチの接続が完了していなければ、ステップＦ８９０に進み、クラッチが同期したか否かを判定し、同期していればステップＦ９１０に進み、同期していなければステップＦ９００に進む。ステップＦ９００では、疑似アクセル信号ＶＡＣとしてクラッチ回転力相当を出力し、メインフローチャートにリターンする。
【０１５３】
なお、疑似アクセル信号ＶＡＣとは、アクセルペダルの操作に応じたアクセル信号ではなく、エンジン回転制御のために一時的に用いる制御用アクセル信号である。
一方、ステップＦ９１０に進んだ場合には、クラッチをつなぎ、次に、疑似アクセル信号ＶＡＣの出力中か否かを判定して（ステップＦ９２０）、疑似アクセル信号ＶＡＣの出力中の場合は、疑似アクセル信号ＶＡＣを現アクセル状態に応じた信号に段階的に戻していく（ステップＦ９３０）。そして、２速から３速へのシフトアップであるか否かを判定して（ステップＦ９４０）、２速から３速へのシフトアップであれば、クラッチ接続後はじめての制御周期か否かを判定して（ステップＦ９５０）、はじめてなら、クラッチ接続の基準点を読み取って、いすれも、メインフローチャートにリターンする。
【０１５４】
このようにして、変速段の切替制御を行なうが、特に、自動シフトモード時の選択中にクラッチペダルの踏み込みがあっても自動変速制御を続行するように構成されるので、クラッチ操作中に車速が大きく変化するような場合にも、これに応じて常に最適の変速段への変速動作が行なわれることになり、自動シフトモード時にクラッチペダルを踏み込んでしまっても、車両のもたつきや速度変化を招くことなく、適切な変速動作が速やかに行なわれるようになり、走行フィーリングが向上する。
【０１５５】
また、上述のようにして、手動シフトモード時における変速段の切替制御を行なうことで、例えばシフトアップ入力又はシフトダウン入力があり、この入力のあったシフトアップ又はシフトダウンは可能であるが、この入力に続いて飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンは不可能であるとされる時には、図１０のステップＦ２２０，Ｆ２４０，Ｆ２５０，Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ３２０を経て変速制御を行なうことになるが、この際の変速動作は図１２に示すようになる。
【０１５６】
つまり、図１２に示すように、シフトアップ入力又はシフトダウン入力があると、入力のあったシフトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンが可能であるか否かが判定され、入力のあったシフトアップ又はシフトダウンは可能だがこれに続く飛び越しシフトは不可能なので、飛び越しシフトを行なうことができず、したがって、飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機する必要なく、すぐに、変速動作を開始する。
【０１５７】
具体的には、変速ギヤのギヤ抜きとクラッチ（Ｃ／Ｌ）切とを開始して、ギヤ抜きとクラッチ切とが完了したら、１段シフトアップ又はシフトダウンするための変速ギヤのギヤ入れを開始し、ギヤ入れの完了後に、クラッチの接合を開始する。そして、クラッチの接合が完了したら、変速動作が終了する。
このようにして、予め飛び越しシフトが不可能と推定できる場合には、速やかに変速段の切替を行なうことができるため、変速時間を大幅に短縮させることができる利点がある。特に、変速ギヤやクラッチを電気信号に基づいて機械的に駆動する、いわゆるメカニカルオートマチックトランスミッションで課題となり易い変速時間の短縮が実現して、操作性が格段に向上するのである。
【０１５８】
また、例えば、手動シフトモード時にシフトアップ入力又はシフトダウン入力があった場合には、一回のシフトレバー操作に要する時間に応じた待機時間Δｔだけ待機し、しかもシフト入力がある度に待機時間Δｔをリセットしながら待機して、飛び越しシフトの有無を判定するので、飛び越しシフトの判定を従来よりも速やかに行なえるようになり、この点でも、変速時間の短縮に寄与する。
【０１５９】
例えば、図１２を参照して説明すると、シフトアップ入力又はシフトダウン入力が１回のみあって、この入力のあったシフトアップ又はシフトダウンもこれに続く飛び越しシフトのためのシフトアップ又はシフトダウンも可能のときには、飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機した上で、つまり、シフト入力からΔｔ後に、変速動作を開始することになる。
【０１６０】
また、例えば図１３は、２回の連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力があって且つこれらの入力された変速段へのシフトが可能であり、これらの入力に続いて更に飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンも可能であるとされた場合である。
これは、図１０のステップＦ２２０，Ｆ２４０，Ｆ２５０，Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ２７０，Ｆ２８０，Ｆ２９０，Ｆ３００，Ｆ４９０を経て、更に、ステップＦ２２０，Ｆ２３０，Ｆ２５０，Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ２７０，Ｆ２８０，Ｆ３１０，Ｆ４９０を経ることになるが、この際の変速動作は図１３に示すようになる。
【０１６１】
つまり、図１３に示すように、シフトアップ入力又はシフトダウン入力があると、入力のあったシフトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンが可能であるか否かが判定され、ここではともにシフト可能と判定され、飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機する。
【０１６２】
そして、この待機中に、飛び越しシフトのための連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力がある。ここで、入力のあった２回目のシフトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウン（即ち、３回目のシフト）が可能であるか否かが判定され、ここではともにシフト可能と判定され、２段飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機する。
【０１６３】
そして、この２回目の待機時間Δｔ内に、２段飛び越しシフトのための更なる連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力がないので、２回目のシフト操作から待機時間Δｔを経て、変速動作を開始する。
このシフト動作の内容は、図１２で説明したのでここでは省略するが、ここでは、飛び越しシフトなので、変速ギヤのギヤ入れは２段シフトアップ又は２段シフトダウンの位置に行なう。
【０１６４】
また、例えば図１４は、３回の連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力があって且つこれらの入力された変速段へのシフトが可能であり、これらの入力に続いて更に飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンも可能であるとされた場合である。
これは、図１０のステップＦ２２０，Ｆ２４０，Ｆ２５０，Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ２７０，Ｆ２８０，Ｆ２９０，Ｆ３００，Ｆ４９０を経て、Ｆ２２０，Ｆ２３０，Ｆ２５０，Ｆ２６０，Ｆ２６２，Ｆ２７０，Ｆ２８０，Ｆ３１０，Ｆ４９０を３回繰り返すが、この際の変速動作は図１４に示すようになる。
【０１６５】
つまり、図１４に示すように、シフトアップ入力又はシフトダウン入力があると、入力のあったシフトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウンが可能であるか否かが判定され、ここではともにシフト可能と判定され、飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機する。
【０１６６】
そして、この待機中に、飛び越しシフトのための連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力がある。ここで、入力のあった２回目のシフトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウン（即ち、３回目のシフト）が可能であるか否かが判定され、ここではともにシフト可能と判定され、２段飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機する。
【０１６７】
そして、この２回目の待機中に、飛び越しシフトのための連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力がある。ここで、入力のあった３回目のシフトアップ又はシフトダウンが可能か否か更に続く飛び越しシフトアップ又は飛び越しシフトダウン（即ち、４回目のシフト）が可能であるか否かが判定され、ここではともにシフト可能と判定され、３段飛び越しシフトのための待機時間Δｔを待機する。
【０１６８】
そして、この３回目の待機時間Δｔ内に、３段飛び越しシフトのための更なる連続したシフトアップ入力又はシフトダウン入力がないので、３回目のシフト操作から待機時間Δｔを経て、変速動作を開始する。
このシフト動作の内容は、図１４で説明したのでここでは省略するが、ここでは、２段飛び越しシフトなので、変速ギヤのギヤ入れは３段シフトアップ又は３段シフトダウンの位置に行なう。
【０１６９】
このようにシフト入力がある度に一回のシフトレバー操作に要する時間に応じた待機時間Δｔだけ待機して飛び越しシフトの有無を判定するので、飛び越しシフトの判定を従来よりも速やかに行なえるようになるのである。
なお、この実施形態では、変速段が前進７段に設定されているが、勿論、本変速機装置の変速段はこれに限定されるものでない。また、この実施形態では、第４速以上を変速段の高速段（つまり、自動シフトモードの可能な領域）に設定しているが、これも、変速機の変速しうる段数や、エンジン特性や車両特性に応じて、変速段の高速段（自動シフトモードの可能な領域）を種々設定しうることは、言うまでもない。
【０１７０】
また、本実施形態は、メカニカルなクラッチをアクチュエータで駆動する自動変速機であるが、本変速制御装置は、クラッチに代えてトルコンをそなえた乗用車用自動変速機への適用も考えられる。
【０１７１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の変速制御装置によれば、運転者の手動シフト操作に応じて出力されるシフト指令信号に基づいて変速制御するとともに、該手動シフト操作がシフトアップ及びシフトダウンの何れか一方へ複数回連続して行なわれると途中の変速段を飛び越す飛び越しシフトを実行可能とする変速制御手段をそなえた変速機の変速制御装置において、該変速制御手段が、シフトアップ及びシフトダウンの何れか一方への第１手動シフト操作に応じた第１シフト指令信号が入力された場合、該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第１手動シフト操作に連続する該一方への手動シフト操作である第２手動シフト操作に応じた第２シフト指令信号が入力されたか否かを判定し、該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されないと判定されると、該第１所定時間が経過した後に該第１シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されたと判定されると、該第２シフト指令信号が入力されてから、該第１所定時間と長さが等しい第２所定時間が経過するまでに、該第２手動シフト操作に連続する該一方への手動シフト操作である第３手動シフト操作に応じた第３シフト指令信号が入力されたか否かを判定し、該第２所定時間が経過するまでに、該第３シフト指令信号が入力されないと判定されると、該第２所定時間が経過した後に該第２シフト指令信号に基づく飛び越しシフトを行なうように構成されることにより、飛び越しシフトの判定が速やかに行なわれて変速時間を短縮でき、走行フィーリングを向上させることができる。
【０１７２】
請求項２記載の本発明の変速制御装置によれば、請求項１記載の装置において、該変速制御手段が、該第１手動シフト操作に応じた該第１シフト指令信号が入力されると、この第１手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定し、該第２手動シフト操作に応じた該第２シフト指令信号が入力されると、この第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定する変速可否判定手段を有し、該変速可否判定手段により、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能でないと判定されると、該第１手動シフト操作に対する変速が実現可能であれば該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能でないとの判定直後に該第１シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該変速可否判定手段により、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定されると、該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されたか否かを判定するという構成により、２段飛び越しシフトを行なえるようにしながら、２段飛び越しシフトが不可能な場合には速やかにシフト指令された中の可能な変速段へのシフト動作を開始して迅速な変速段切替を実現することができるようになる。
請求項３記載の本発明の変速制御装置によれば、請求項２記載の装置において、該第２手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定された場合に、該変速制御手段は、該第１シフト指令信号が入力されてから該第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力されない場合には、該第１所定時間が経過した直後に該第２シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該第１シフト指令信号が入力されてから第１所定時間が経過するまでに、該第２シフト指令信号が入力された場合には、該変速可否判定手段が、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能であるか否かを判定し、該変速可否判定手段により、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能でないと判定されると、この実現可能でないとの判定直後に該第２シフト指令信号に基づく変速制御を行ない、該変速可否判定手段により、該第３手動シフト操作に対する変速が実現可能であると判定されると、該第２シフト指令信号が入力されてから第２所定時間が経過するまでに、該第３シフト指令信号が入力されたか否かを判定するという構成により、３段飛び越しシフトを行なえるようにしながら、３段飛び越しシフトが不可能な場合には速やかにシフト指令された中の可能な変速段へのシフト動作を開始して迅速な変速段切替を実現することができるようになる。
【０１７３】
請求項４記載の本発明の変速制御装置によれば、請求項１〜３の何れか１項に記載の装置において、該第１所定時間及び該第２所定時間が、一回の手動シフト操作に要する時間に応じて設定されているという構成により、飛び越しシフトを行なえるようにしながら、迅速な変速段切替を実現することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての変速制御装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としての変速制御装置のシフト操作手段を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態としての変速制御装置のシフト操作手段のシフトパターンを示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態としての変速制御装置のクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アクチュエータにかかるエアライン系及び油圧ライン系を示す模式的な構成図である。
【図５】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するためのメインルーチンフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するためのアクセサリ時のサブルーチンフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するための始動時のサブルーチンフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するための変速制御にかかるサブルーチンフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するための自動変速時のサブルーチンフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するための自動変速時のサブルーチンフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するための自動変速時のサブルーチンフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するためのタイムチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するためのタイムチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するためのタイムチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態としての変速制御装置における動作を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１  ディーゼルエンジン
１Ａ  電子ガバナ
２  クラッチ機構
２Ａ  クラッチ用アクチュエータとしてのクラッチブースタ
２Ｂ  クラッチストロークセンサ
３  変速機本体（セミ自動トランスミッション本体）
３Ａ  ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）
４  シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段としてのチェンジレバーユニット
４Ａ  チェンジレバー
６  クラッチペダル
７  アクセルペダル
１１  制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット）
１１Ａ  手動変速用遠隔操作制御部
１１Ｂ  自動変速用遠隔操作制御部
１２  電子ガバナ用の制御手段（電子ガバナコントロールユニット）
１３  ディスプレイユニット
１３Ａ  切替ブザー
１４  警報ブザー
２１  車速センサ（車速検出手段）
２２  クラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出手段）
２３  エマージェンシスイッチ
２４  アクセル踏込量センサ（アクセル指令手段）
２５  エンジン回転数センサ
３１  エアタンク（メインエアタンク）
３１Ｂ  サブエアタンク
３１Ｃ  エマージェンシタンク
３２  エア配管（エアホース）
３３  チェックバルブ
３４  ダブルチェックバルブ
３５Ａ〜３５Ｃ  ローエアプレッシャスイッチ
３６Ｂ〜３６Ｄ  電磁式３ウェイバルブ
３６Ｅ，３６Ｆ  電磁バルブ
３７Ａ  低圧レデューシングバルブ
３７Ｂ  高圧レデューシングバルブ
３８  リレーバルブ
３９  エアドライヤ
４０  クラッチスイッチ
５０  停止判定手段
６０  停車時クラッチ制御手段
７０  ストップランプスイッチ（ブレーキ検出手段）
８０  ブレーキペダル
９０  エンジン負荷検出手段
１００  飛び越しシフト判定手段
１０２  シフト可能判定手段
１０２Ａ  第１判定部
１０２Ｂ  第２判定部
１０４  自動変速位置通過判定手段
１０６  中立保持手段
【図１】
0003555595.tif 000002
【図２】
0003555595.tif 000003
【図３】
0003555595.tif 000004
【図４】
0003555595.tif 000005
【図５】
0003555595.tif 000006
【図６】
0003555595.tif 000007
【図７】
0003555595.tif 000008
【図８】
0003555595.tif 000009
【図９】
0003555595.tif 000010
【図１０】
0003555595.tif 000011
【図１１】
0003555595.tif 000012
【図１２】
0003555595.tif 000013
【図１３】
0003555595.tif 000014
【図１４】
0003555595.tif 000015
【図１５】
0003555595.tif 000016