(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関停止後に蓄圧配管内の燃料圧を保持する蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
内燃機関により駆動される燃料圧送ポンプから圧送された燃料を高圧状態で蓄える蓄圧配管と、
同蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、
前記内燃機関を停止させるために操作される停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出する機関停止モード検出手段と、
前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときに前記蓄圧配管内の燃料圧を機関始動時の要求圧力に制御する燃料圧制御手段とを備え、
前記燃料圧制御手段は、前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの前記蓄圧配管内の燃料圧が前記機関始動時の要求圧力よりも低いとき、前記内燃機関による駆動に基づいて前記燃料圧送ポンプから前記蓄圧配管への燃料圧送量を増大させることにより前記蓄圧配管内の燃料圧を前記機関始動時の要求圧力まで上昇させることを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧制御手段は、前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときから所定時間が経過するまで前記燃料噴射手段による通常の燃料噴射を継続させることにより前記燃料圧を低下させ、
前記所定時間は前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの機関運転状態に応じて設定される
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記蓄圧配管内の燃料圧を検出する燃料圧検出手段を更に備えるとともに、
前記燃料圧制御手段は、前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの前記燃料圧が高いほど前記所定時間を長く設定する
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧検出手段は、前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの前記燃料噴射手段の燃料噴射量及び機関回転数の少なくとも一方に基づいて前記燃料圧を検出する
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【請求項５】
燃料圧送ポンプから圧送される燃料が筒内噴射の可能な程度に高圧状態で蓄えられる蓄圧配管と、
同蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、
前記内燃機関がレーシング状態にあるか否かを検出するレーシング状態検出手段と、
前記レーシング状態検出手段により前記内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときに前記蓄圧配管内の燃料圧力を前記レーシング状態における要求圧力よりも機関始動時の要求圧力に近づけるように制御する燃料圧力制御手段と
を備えることを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記燃料噴射手段の噴射量を前記内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには同機関がレーシング状態にはないと検出されるときの噴射量と比較して少ない噴射量に制限する噴射量制御手段を更に備える
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧制御手段は、前記内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには同レーシング状態における要求圧力に関して上限値を設定し、同要求圧力が前記上限値を越えるときには同要求圧力を前記上限値と等しくなるように変更することを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【請求項８】
請求項６に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記噴射量制御手段は、前記内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには前記噴射量制御手段の燃料噴射量に係る要求量に関して上限値を設定し、同要求量が前記上限値を越えるときには同要求量を前記上限値と等しくなるように変更することを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置に係り、詳しくは、燃料圧送ポンプから圧送され蓄圧配管内に高圧状態で一旦蓄えられた燃料を内燃機関に噴射供給する蓄圧式燃料噴射機構に備えられ、前記蓄圧配管内の燃料圧を所定圧に制御する燃料圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、こうした蓄圧式燃料噴射機構としては、例えば、特開平７−１０３０９５号公報に記載された装置が知られている。この装置は、高圧ポンプに接続されたコモンレール、同コモンレール内の燃料圧を検出する圧力センサ、コモンレールに接続された電磁弁式のインジェクタ、及びこれら高圧ポンプやインジェクタの動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）を備えている。機関の運転が開始されると、高圧ポンプから圧送された燃料は、高圧状態でコモンレール内に一旦蓄えられる。そして、ＥＣＵからの開弁信号に基づきインジェクタが開弁することにより、機関燃焼室内にはコモンレール内の燃料圧と等しい噴射圧をもって燃料が噴射供給される。
【０００３】
また、コモンレール内の燃料圧、言い換えればインジェクタの噴射圧は、ＥＣＵによって、機関回転数や燃料噴射量といった機関の運転状態に適した圧力に制御される。即ち、ＥＣＵは、運転状態に基づいてコモンレール内の燃料圧に係る目標圧力値を算出する。通常、この目標圧力値は機関負荷が高負荷であるほど大きく算出される。そして、ＥＣＵは、圧力センサによって検出されるコモンレール内の燃料圧が前記目標圧力値よりも小さい場合には、燃料圧送量が増大するように高圧ポンプを制御し、逆に燃料圧が前記目標圧力値よりも大きい場合には、燃料圧送量が減少するように高圧ポンプを制御する。
【０００４】
更に、この装置では、インジェクタの機械的な故障に備えて、キースイッチがオフ操作されると同時に、高圧ポンプによる燃料圧送を停止するようにしている。従って、インジェクタが開弁状態のまま保持されるような事態が生じても、キースイッチがオフ操作されれば、コモンレール内の燃料圧は急激に低下してインジェクタの燃料噴射が確実に停止するため、キースイッチの操作後において意図しない燃料噴射が続行されてしまうことを防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記装置では、インジェクタに故障が発生していない限り、機関停止中におけるコモンレール内の燃料圧は、キースイッチのオフ操作時の圧力のまま保持され、機関再始動時には、その圧力で燃料噴射が実行されることになる。このため、こうした従来の装置では、再始動時の噴射圧がキースイッチのオフ操作時における機関の運転状態に応じて大きく異なることとなり、以下のような不具合を招いていた。
【０００６】
例えば、コモンレール内の燃料圧が相対的に低圧側に制御されるような運転が行われた直後に、キースイッチがオフ操作された場合には、始動に適した圧力よりも低い圧力で再始動時の燃料噴射が実行されることとなる。その結果、高圧ポンプによってコモンレール内の燃料圧を始動に適した圧力にまで昇圧させるまでは、燃料噴射を開始することができず、或いは燃料噴射を開始したとしても、燃焼室内に十分な量の燃料を噴射することが困難であり、更に燃料の霧化が不十分であることも相まって、始動時間の増大、言い換えれば始動性の低下を招くこととなる。
【０００７】
一方、機関停止中に、コモンレール内の燃料圧が高圧のまま保持されてしまう場合もある。例えば、機関がレーシング運転を行っているときや、レーシング運転を行った直後に、キースイッチがオフ操作される場合である。因みに、「レーシング」とは、機関の外的負荷が殆ど無い状態で機関回転数を上昇させることであり、例えば、車両用内燃機関にあっては、機関出力軸と車両駆動系入力軸との連結が解除された状態のもとで、アクセルペダル等の操作により燃料噴射量を増大させて機関回転数を上昇させることである。
【０００８】
機関がこうしたレーシング運転を行うと、燃料噴射量の増大に伴ってコモンレールの燃料圧が高圧側に制御される。従って、機関がレーシング運転を行っているときや、レーシング運転の直後であって燃料圧が未だ十分に低下していないときに、キースイッチがオフ操作されると、コモンレール内の燃料圧が始動に適した圧力よりも高い圧力のまま保持されることとなる。
【０００９】
そして、このように始動に適した圧力よりも高い圧力で始動時の燃料噴射が実行されると、噴射燃料の霧化が始動時としては過度に促進されてしまうことになるため、燃焼室内の急激な燃焼圧変化に起因した騒音が発生することとなる。
【００１０】
この発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、始動性の低下や騒音の増大といった始動に適さない噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した不具合を回避して良好な機関始動を実現できる蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明では、機関停止後に蓄圧配管内の燃料圧を保持する蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、内燃機関により駆動される燃料圧送ポンプから圧送された燃料を高圧状態で蓄える蓄圧配管と、同蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、内燃機関を停止させるために操作される停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出する機関停止モード検出手段と、停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときに蓄圧配管内の燃料圧を機関始動時の要求圧力に制御する燃料圧制御手段とを備え、燃料圧制御手段は、燃料圧送ポンプから蓄圧配管への燃料圧送量を増大させることにより蓄圧配管内の燃料圧を上昇させるようにしている。
【００１２】
上記構成によれば、内燃機関の停止操作手段が機関停止モードに切り替えられると、蓄圧配管内の燃料圧は、機関始動時の要求圧力に制御されるため、内燃機関が再び始動される際には、機関始動に適した噴射圧をもって燃料噴射が実行されることとなる。
【００１３】
また、上記燃料圧制御手段は、停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの蓄圧配管内の燃料圧が機関始動時の要求圧力よりも低いとき、内燃機関による駆動に基づいて燃料圧送ポンプから蓄圧配管への燃料圧送量を増大させることにより蓄圧配管内の燃料圧を機関始動時の要求圧力まで上昇させるものとしている。
【００１４】
このため、内燃機関による駆動に基づいて燃料圧送ポンプから蓄圧配管への燃料圧送量が増大されて同蓄圧配管内の燃料圧が昇圧することにより、その燃料圧が機関始動時の要求圧力に制御される。
【００１５】
更に、請求項２に記載した発明では、上記燃料圧制御手段は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときから所定時間が経過するまで燃料噴射手段による通常の燃料噴射を継続させることにより燃料圧を低下させ、前記所定時間は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの機関運転状態に応じて設定されるものとしている。
【００１６】
上記構成によれば、燃料噴射手段から蓄圧配管内の燃料が内燃機関に噴射供給されて同蓄圧配管内の燃料圧が降圧することにより、その燃料圧が機関始動時の要求圧力に制御される。
【００１７】
このように請求項１又は２に記載した発明によれば、蓄圧配管内の燃料圧を昇圧させるためのポンプや、同燃料圧を降圧させるためのリリーフ弁等といった圧力調整機構を別途設けなくとも、上記のような蓄圧配管の燃料圧に係る制御が実現できる。
【００１８】
更に上記請求項２に記載した発明は、前記所定時間は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの機関運転状態に応じて設定されるものとしている。
【００１９】
上記構成によれば、燃料噴射による燃料圧の降圧量が機関運転状態に応じて適切に設定されるようになる。
また、請求項３に記載した発明では、請求項２に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、蓄圧配管内の燃料圧を検出する燃料圧検出手段を更に備えるとともに、燃料圧制御手段は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの燃料圧が高いほど前記所定時間を長く設定するものとしている。
【００２０】
上記構成によれば、停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの燃料圧が高いほど燃料噴射手段による燃料噴射が長時間継続されるようになるため、上記燃料圧の制御に際して、燃料圧が機関始動時の要求圧力を大きく上回っていたとしても、燃料圧は要求圧力にまで確実に降圧されることとなる。
【００２１】
更に、請求項４に記載した発明では、上記燃料圧検出手段は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの燃料噴射手段の燃料噴射量及び機関回転数の少なくとも一方に基づいて燃料圧を検出するものであるとしている。
【００２２】
このように蓄圧配管内の燃料圧は、同蓄圧配管に取り付けられる圧力センサ等の他、燃料噴射手段の噴射量や機関回転数といった燃料圧と相関を有して変化するパラメータに基づき検出することができる。
【００２７】
上記目的を達成するために、請求項５に記載した発明では、燃料圧送ポンプから圧送される燃料が筒内噴射の可能な程度に高圧状態で蓄えられる蓄圧配管と、同蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、内燃機関がレーシング状態にあるか否かを検出するレーシング状態検出手段と、レーシング状態検出手段により内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときに蓄圧配管内の燃料圧力をレーシング状態における要求圧力よりも機関始動時の要求圧力に近づけるように制御する燃料圧力制御手段とを備えるものとしている。
【００２８】
上記構成によれば、内燃機関がレーシング状態にあるときには、蓄圧配管内の燃料圧力がレーシング状態における要求圧力よりも機関始動時の要求圧力に近づけるように制御される。従って、機関停止時やその直前の運転状態がレーシング状態であったとしても、燃料圧の上昇が抑えられるため、機関再始動時には機関始動に適した噴射圧をもって燃料噴射が実行されることとなる。
【００２９】
更に、請求項６に記載した発明では、請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、燃料噴射手段の噴射量を内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには同機関がレーシング状態にはないと検出されるときの噴射量と比較して少ない噴射量に制限する噴射量制御手段を更に備えるようにしている。
【００３０】
上記構成によれば、内燃機関がレーシング状態にあるときには、噴射量が相対的に少ない量に制限されるとともに、この噴射量の制限に伴って機関回転数の増大も抑制されることとなる。
【００３１】
因みに、内燃機関がレーシング状態にあれば、同機関の外的負荷は殆ど無く、機関出力を増大させる必要性も少ないことから、上記のように蓄圧配管内の燃料圧を低圧側に制御し、或いは噴射量を相対的に少ない量に制限しても、機関性能に及ぼす影響は殆どない。
【００３２】
また、請求項７に記載した発明では、請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、燃料圧制御手段は内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには同レーシング状態における要求圧力に関して上限値を設定し、同要求圧力が前記上限値を越えるときには同要求圧力を前記上限値と等しくなるように変更するものとしている。
【００３３】
上記構成によれば、内燃機関がレーシング状態にあると検出され、且つ、同状態における要求圧力が上限値を越えるときには、その要求圧力は同上限値と等しくなるように変更され、蓄圧配管内の燃料圧はその上限値を超えないように制限される。
【００３４】
一方、内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときであっても、上記要求圧力が上限値以下であるときには、同要求圧力が制限されることはない。従って、蓄圧配管内の燃料圧は制限のない要求圧力となるように制御される。
【００３５】
更に、請求項８に記載した発明では、請求項６に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、噴射量制御手段は内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには噴射量制御手段の燃料噴射量に係る要求量に関して上限値を設定し、同要求量が前記上限値を越えるときには同要求量を前記上限値と等しくなるように変更するものとしている。
【００３６】
上記構成によれば、内燃機関がレーシング状態にあると検出され、且つ、要求量が上限値を越えるときには、その要求量は同上限値と等しくなるように変更され、燃料噴射量はその上限値を超えないように制限される。
【００３７】
一方、内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときであっても、要求量が上限値以下であるときには同要求量が制限されることはない。従って、燃料噴射量は制限のない要求量となるように制御される。
【００３８】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、本発明に係る蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置をディーゼルエンジンに適用するようにした第１の実施形態について図１〜８を参照して説明する。
【００３９】
図１は、本実施形態における蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を示す概略構成図である。ディーゼルエンジン１は車両に搭載されるものであり、複数の気筒（本実施形態では４つの気筒）♯１〜♯４を有して構成されている。このディーゼルエンジン１には、各気筒＃１〜＃４の燃焼室に対応してインジェクタ２がそれぞれ配設されており、同インジェクタ２から各燃焼室内に燃料が噴射されるようになっている。インジェクタ２は、噴射制御用の電磁弁３を備えており、同インジェクタ２の燃料噴射量及び噴射時期は、この電磁弁３の開閉動作によって調節される。
【００４０】
インジェクタ２は、各気筒＃１〜＃４に共通のコモンレール４にそれぞれ接続されている。コモンレール４は、供給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されている。この供給配管５の途中には、逆止弁７が設けられており、同逆止弁７により、コモンレール４からサプライポンプ６への燃料の逆流が規制されている。サプライポンプ６の吸入ポート６ｂは、フィルタ９を介して燃料タンク８に接続され、同様にリターンポート６ｃも、リターン配管１１によって燃料タンク８に接続されている。
【００４１】
電磁弁３の近傍には、リターンポート３ａが設けられており、同リターンポート３ａは、リターン配管１１によって燃料タンク８に接続されている。コモンレール４からインジェクタ２に供給される燃料の一部は、同インジェクタ２の開閉動作に伴ってインジェクタ２の内部に漏出するが、こうして漏出した燃料は、上記リターンポート３ａからリターン配管１１を通じて燃料タンク８に戻されるようになっている。
【００４２】
上記サプライポンプ６は、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト（図示略）の回転に同期して往復動するプランジャ（図示略）によって加圧室（図示略）内の燃料を加圧し、その加圧された燃料を吐出ポート６ａからコモンレール４に圧送する。このサプライポンプ６の燃料圧送量は、吐出ポート６ａの近傍に設けられたプレッシャコントロールバルブ（以下、「ＰＣＶ」と略記する）１０の開閉動作に基づいて調節されるようになっている。尚、サプライポンプ６には燃料タンク８から加圧室へ燃料を供給するフィードポンプ（図示略）が設けられている。
【００４３】
また、ディーゼルエンジン１には、その運転状態を検出するために各種センサが設けられている。即ち、アクセルペダル１５の近傍には、同ペダル１５の踏込量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセルセンサ２０が設けられている。ディーゼルエンジン１のシリンダブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ２１が設けられている。また、コモンレール４には、その内部の燃料圧力（燃料圧ＰＣ）を検出するための燃料圧センサ２２が設けられている。リターン配管１１には、燃料の温度（燃料温ＴＨＦ）を検出するための燃料温センサ２３が設けられている。更に、ディーゼルエンジン１の吸気通路１６には、同通路１６内の吸入空気の圧力（吸気圧ＰＭ）を検出するための吸気圧センサ２４が設けられている。
【００４４】
また、ディーゼルエンジン１のクランクシャフトの近傍には、クランクセンサ２５が設けられ、同クランクシャフトの回転に同期して回転するカムシャフト（図示略）の近傍には、カムセンサ２６がそれぞれ設けられている。これらクランクセンサ２５及びカムセンサ２６は、クランクシャフトの時間当たりの回転数（機関回転数ＮＥ）と、同クランクシャフトの回転角度（クランク角ＣＡ）を検出するためのセンサである。更に、クランクシャフトに連結された変速機（図示略）には、車両の速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ２７が設けられている。
【００４５】
これら各センサ２０〜２７の出力信号は、ディーゼルエンジン１の電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）５０に入力される。このＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力回路、及び駆動回路（いずれも図示略）等を備えて構成されている。ＥＣＵ５０は、メインリレー５１及びキースイッチ５２を介してバッテリ５３に接続されている。
【００４６】
上記メインリレー５１は、接点５１ａと同接点５１ａを開閉制御するための励磁コイル５１ｂとを備えている。ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２のオン・オフ操作に基づいて、このメインリレー５１を制御することにより、ＥＣＵ５０自身への電力供給を制御する。
【００４７】
例えば、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２がオン操作されると、メインリレー５１の励磁コイル５１ｂを励磁する。その結果、接点５１ａが閉成され、ＥＣＵ５０にはバッテリ５３から電力が供給される。一方、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２がオフ操作されると、その操作時から所定時間が経過した後に、励磁コイル５１ｂを消磁する。その結果、ＥＣＵ５０に対して所定時間の間、電力が供給された後、接点５１ａが開成され、バッテリ５３から同ＥＣＵ５０への電力供給が停止される。
【００４８】
因みに、上記のように、キースイッチ５２のオフ操作時から所定時間の間、ＥＣＵ５０への電力供給を継続するようにしているのは、同ＥＣＵ５０によって、故障診断結果等のメモリへの書き込みや機関停止に係る各種制御を実行させるためである。
【００４９】
また、ＥＣＵ５０は、上記各センサ２０〜２７の出力信号に基づいて、ディーゼルエンジン１の運転に係る各種状態量の読み込み等を実行するとともに、前記電磁弁３やＰＣＶ１０を制御して燃料噴射制御及び燃料圧制御等を実行する。
【００５０】
即ち、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ２０、水温センサ２１、燃料圧センサ２２、燃料温センサ２３、吸気圧センサ２４、及び車速センサ２７の出力信号に基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰ、冷却水温ＴＨＷ、燃料圧ＰＣ、燃料温ＴＨＦ、吸気圧ＰＭ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。更に、ＥＣＵ５０は、クランクセンサ２５及びカムセンサ２６の出力信号に基づいて、機関回転数ＮＥ及びクランク角ＣＡを算出する。
【００５１】
更に、ＥＣＵ５０は、上記各状態量に基づいて燃料噴射制御を実行する。即ち、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣＰ及び機関回転数ＮＥに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。ＥＣＵ５０のメモリには、図２に示すような、機関回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰと、基本噴射量ＱＢＡＳＥとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は同基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、基本噴射量ＱＢＡＳＥはアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど、また、機関回転数ＮＥが低くなるほど大きく算出される。
【００５２】
また、ＥＣＵ５０は、上記基本噴射量ＱＢＡＳＥに加え、機関回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、燃料温ＴＨＦ等に基づいて最大噴射量ＱＭＡＸを算出し、その最大噴射量ＱＭＡＸ及び基本噴射量ＱＢＡＳＥとを比較して、両者の小さい方を最終噴射量ＱＦＩＮとして選択する。
【００５３】
例えば、図２に示すように、機関回転数ＮＥが所定値ＮＥ１である場合に、その所定値ＮＥ１とアクセル開度ＡＣＣＰの値ＡＣＣＰ１とに基づき算出される基本噴射量ＱＢＡＳＥの値ＱＢＡＳＥ１が、最大噴射量ＱＭＡＸの値ＱＭＡＸ１よりも小さい場合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥ（＝ＱＢＡＳＥ１）が最終噴射量ＱＦＩＮとして選択される。
【００５４】
これに対して、アクセル開度ＡＣＣＰが値ＡＣＣＰ２にまで増加した場合には、算出される基本噴射量ＱＢＡＳＥの値ＱＢＡＳＥ２が最大噴射量ＱＭＡＸの値ＱＭＡＸ１よりも大きくなるため、最大噴射量ＱＭＡＸ（＝ＱＭＡＸ１）が最終噴射量ＱＦＩＮとして選択される。
【００５５】
こうして最終噴射量ＱＦＩＮが最大噴射量ＱＭＡＸを越えない範囲に設定されることにより、燃焼室に導入される吸入空気量に対して過大な量の燃料が噴射されることがなくなり、また、機関回転数ＮＥの最大値が制限されるようになる。
【００５６】
ＥＣＵ５０は、前記キースイッチ５２がオン位置にある場合には、上記最終噴射量ＱＦＩＮに対して更に各種補正を行った後、その補正後の最終噴射量ＱＦＩＮに基づいて電磁弁３の開閉動作を制御することにより、同最終噴射量ＱＦＩＮと等しい量の燃料をインジェクタ２から燃焼室内に噴射させる。従って、ディーゼルエンジン１の運転状態に適した燃料噴射制御が実行されることとなる。
【００５７】
一方、ＥＣＵ５０は、前記キースイッチ５２がオフ操作され、同スイッチ５２がオフ位置に切り替えられると、最終噴射量ＱＦＩＮを補正して徐々に減量するとともに、その補正後の最終噴射量ＱＦＩＮに基づいて燃料噴射制御を実行する。従って、キースイッチ５２がオフ操作された後は、燃料噴射量の減量に伴って機関回転数ＮＥが徐々に低下し、やがてディーゼルエンジン１の運転が停止する。以下、このような燃料噴射量を徐々に減少させて機関を停止させる燃料噴射制御を、特に「停止時燃料噴射制御」という。因みに、上記のような「停止時燃料噴射制御」を実行するのは、機関停止に伴う振動の発生を抑制するためである。
【００５８】
また、こうした「停止時燃料噴射制御」が実行されることにより、キースイッチ５２がオフ操作された後も所定時間の間は、クランクシャフトが回転しているため、サプライポンプ６による燃料圧送は可能な状態にある。
【００５９】
更に、ＥＣＵ５０は、燃料噴射制御に加えて、コモンレール４内の燃料圧力に係る制御を実行する。
即ち、ＥＣＵ５０は、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥに基づいて、コモンレール４内の燃料圧ＰＣに係る目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する。ＥＣＵ５０のメモリには、図３に示すような、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥと、目標燃料圧ＰＴＲＧとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、目標燃料圧ＰＴＲＧは、機関回転数ＮＥ、基本噴射量ＱＢＡＳＥがそれぞれ大きいほど高く算出されるようになっている。高負荷或いは高回転時にあっては、噴射圧、即ちコモンレール４内の燃料圧ＰＣを増大させることにより、噴射される燃料の霧化を促進させる必要があるからである。
【００６０】
そして、ＥＣＵ５０は、燃料圧センサ２２により検出されるコモンレール４の燃料圧ＰＣが上記目標燃料圧ＰＴＲＧと一致するように、前記ＰＣＶ１０を開閉制御する。
【００６１】
以下、ＰＣＶ１０の開閉動作とサプライポンプ６の燃料圧送量との関係について、図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。
同図（ａ），（ｃ），（ｅ）はＰＣＶ１０の開閉状態、同図（ｂ），（ｄ），（ｆ）はサプライポンプ６の燃料圧送量、同図（ｇ）はサプライポンプ６のプランジャリフト量をそれぞれクランク角ＣＡに対応させて示している。尚、同図において、プランジャリフト量が増大する、タイミングｔ２（所定クランク角ＣＡ）からタイミングｔ６の期間は、サプライポンプ６の圧送行程に相当し、プランジャリフト量が減少する、タイミングｔ６からタイミングｔ７の期間は、吸入行程に相当している。
【００６２】
まず、圧送行程前のタイミングｔ０〜ｔ１の期間では、同図（ａ），（ｃ），（ｅ）に示すように、ＰＣＶ１０は開弁状態に制御されている。このようにＰＣＶ１０が開弁状態となっていると、サプライポンプ６の加圧室はリターンポート６ｃを介してリターン配管１１に連通されるようになるため、燃料が同加圧室からコモンレール４側に圧送されることはない。
【００６３】
次に、タイミングｔ１では、同図（ａ），（ｃ），（ｅ）に示すように、ＰＣＶ１０が閉弁状態に制御される。このようにＰＣＶ１０が閉弁状態となると、前記加圧室とリターンポート６ｃとの間の通路（図示略）が遮断されるため、同加圧室内の燃料はプランジャリフト量に応じて圧送可能となる。
【００６４】
そして、タイミングｔ２では、プランジャによる加圧室内の燃料の加圧が開始され、加圧室内の燃料は吐出ポート６ａから供給配管５を介してコモンレール４に圧送され始める。タイミングｔ２以降では、プランジャリフト量の増大に伴って、徐々にその燃料圧送量も増大する。
【００６５】
このように燃料が圧送されている状態から、ＰＣＶ１０が再び開弁状態に切り替えられることにより、燃料の圧送は停止される。従って、加圧室内の燃料は、リターンポート６ｃからリターン配管１１を介して、燃料タンク８に戻されるようになる。ＥＣＵ５０は、このようにＰＣＶ１０を閉弁して燃料圧送を停止する時期（以下、「ＰＣＶ閉弁時期ＴＦ」という）を以下の式（１）に基づいて算出する。
ＴＦ＝ＴＦＢＡＳＥ＋Ｋ（ＰＴＲＧ−ＰＣ）  ・・・（１）
上式（１）において「Ｋ」は燃料圧制御におけるフィードバック係数（ゲイン）であり、後述する「燃料圧制御ルーチン」において、キースイッチ５２のオン・オフ位置に基づいて設定される値である。
【００６６】
また、上式（１）における「ＴＦＢＡＳＥ」は、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦに関する基準値であり、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦをこの基準時期ＴＦＢＡＳＥと一致するように制御するば、コモンレール４内の燃料圧ＰＣを現状の圧力のまま保持することができる。この基準時期ＴＦＢＡＳＥは、最終噴射量ＱＦＩＮ及び燃料圧ＰＣをパラメータとする関数値として、予め実験等により求められている。ＥＣＵ５０のメモリには、この基準時期ＴＦＢＡＳＥと、最終噴射量ＱＦＩＮ及び燃料圧ＰＣとの関係を定義する関数データが記憶されている。
【００６７】
例えば、ＥＣＵ５０は、燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧよりも小さい（ＰＴＲＧ−ＰＣ＞０）と判断すると、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを基準時期ＴＦＢＡＳＥ（図４のタイミングｔ４）よりも遅い時期（タイミングｔ５）、即ち遅角側に変更する。その結果、ＰＣＶ１０が閉弁状態となっている時間（タイミングｔ１〜ｔ５）が相対的に長くなり、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを基準時期ＴＦＢＡＳＥに設定した場合よりも燃料圧送量は増大する（同図（ｂ）参照）。このため、燃料圧ＰＣは増加して目標燃料圧ＰＴＲＧとの偏差（ＰＴＲＧ−ＰＣ）が減少する。
【００６８】
これに対して、ＥＣＵ５０は、燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧよりも大きい（ＰＴＲＧ−ＰＣ＜０）と判断すると、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを基準時期ＴＦＢＡＳＥ（タイミングｔ４）よりも早い時期（タイミングｔ３）、即ち進角側に変更する（同図（ｅ）参照）。その結果、ＰＣＶ１０が閉弁状態となっている時間（タイミングｔ１〜ｔ３）が相対的に短くなり、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを基準時期ＴＦＢＡＳＥに設定した場合よりも燃料圧送量は減少する（同図（ｆ）参照）。このため、燃料圧ＰＣは減少して目標燃料圧ＰＴＲＧとの偏差（ＰＴＲＧ−ＰＣ）が減少する。
【００６９】
更に、上式（１）から明らかなように、本実施形態における燃料圧制御にあっては、燃料圧ＰＣと目標燃料圧ＰＴＲＧとの偏差（ＰＴＲＧ−ＰＣ）が大きいほど、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦの遅角量或いは進角量が大きく設定される。その結果、燃料圧ＰＣを速やかに且つ安定して目標燃料圧ＰＴＲＧに収束させることができる。
【００７０】
以上のように、サプライポンプ６の圧送行程（タイミングｔ２〜ｔ６）において、所定量の燃料がコモンレール４に圧送された後、同ポンプ６は吸入行程（タイミングｔ６〜ｔ７）に移行する。そして、この吸入行程では、次回の燃料圧送に備えて、燃料タンク８内の燃料が吸入ポート６ｂから加圧室に導入される。
【００７１】
以下、こうした本実施形態における燃料圧制御について更に詳細に説明する。図５は、「燃料圧制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ５０によって所定クランク角毎の割込処理として実行される。
【００７２】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ１００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。このキースイッチフラグＸＩＧは、キースイッチ５２のオン・オフ位置を判定するためのものであり、同キースイッチ５２がオン位置にある場合には「１」に、オフ位置にある場合には「０」に設定されている。ＥＣＵ５０は、このキースイッチフラグＸＩＧが「１」である場合には処理をステップ１０６に移行し、機関回転数ＮＥが「０」より大きいか否か、換言すれば、サプライポンプ６による燃料圧送が可能な状態か否かを判定する。
【００７３】
このステップ１０６において否定判定された場合、即ちサプライポンプ６が停止している場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１１０に移行する。一方、ステップ１０６において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１０７に移行する。このステップ１０７において、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦの算出に用いられるフィードバック係数Ｋを所定値Ｋ１に設定する。そして、ＥＣＵ５０は、処理を続くステップ１０８に移行して、前述したように、現在の基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する。
【００７４】
これに対して、前記ステップ１００において否定判定された場合、即ちキースイッチ５２がオフ操作されてオフ位置にある場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１０１に移行する。ステップ１０１において、ＥＣＵ５０は、メインリレーフラグＸＭＲが「１」であるか否かを判定する。このメインリレーフラグＸＭＲは、キースイッチフラグＸＩＧが「１」である場合には常に「１」に設定され、同フラグＸＩＧが「１」から「０」に切り替わった後、故障診断結果等の書込処理及び機関停止に係る各種制御が終了した場合には「０」に設定される。
【００７５】
このステップ１０１において否定判定された場合、即ちメインリレーフラグＸＭＲが「０」である場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１１０に移行する。因みに、このようにメインリレーフラグＸＭＲが「０」に設定されると、前記メインリレー５１の励磁コイル５１ｂが消磁され、接点５１ａが開成されることにより、ＥＣＵ５０への電力供給が停止される。
【００７６】
これに対して、ステップ１０１において肯定判定された場合には、ＥＣＵ５０は、以下のステップ１０２〜１０５の処理を順次実行する。これら各ステップ１０３〜１０５の処理は、コモンレール４内の燃料圧ＰＣを次に始動に適した圧力に制御するための処理である。
【００７７】
先ず、ステップ１０２において、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２のオフ操作時、即ち、同スイッチ５２がオン位置からオフ位置に切り替えられた時点の機関回転数ＮＥをオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦとして設定する。因みに、このキースイッチ５２の切り替え時は、前回の制御周期において「１」であったキースイッチフラグＸＩＧが今回の制御周期において「０」に変化したことに基づいて判定される。
【００７８】
ステップ１０３において、ＥＣＵ５０は、冷却水温ＴＨＷに基づいて、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを算出する。この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡは、始動時の燃料圧ＰＣに関する要求圧力である。ＥＣＵ５０のメモリには、図６に実線で示すように、冷却水温ＴＨＷと要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡは、冷却水温ＴＨＷが低いほど大きく算出される。冷却水温ＴＨＷが低いほど、機関温度が低くなって噴射燃料の霧化が促進され難いため、良好な始動性を確保するうえでは、燃料圧ＰＣ、即ち噴射圧を高めて噴射燃料の霧化促進を図る必要があるからである。
【００７９】
次に、ステップ１０４において、ＥＣＵ５０は、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づいてフィードバック係数Ｋを算出する。ＥＣＵ５０のメモリには、図７に示すような、フィードバック係数Ｋとオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０はフィードバック係数Ｋを算出する際に、この関数データを参照する。
【００８０】
同図に示すように、このフィードバック係数Ｋは、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるときの値（＝Ｋ１）よりも常に大きく算出されるとともに、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが低いほど大きく算出される。
【００８１】
このようにフィードバック係数Ｋを算出するようにしているのは、第１に、キースイッチ５２がオフ操作された後は、機関回転数ＮＥが低下して所定時間後にはクランクシャフトの回転は停止するが、サプライポンプ６の燃料圧送は、このクランクシャフトが回転している間にしか実行することができない。このため、フィードバックゲインを増大させるといった方法により、早期に燃料圧ＰＣを目標燃料圧ＰＴＲＧにまで増大させる必要があるからである。
【００８２】
第２に、キースイッチ５２がオフ操作されてから、クランクシャフトの回転が停止するまでの時間は、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが低いほど短くなる傾向があり、同回転数ＮＥＯＦＦが低い場合には、更にフィードバックゲインを増大させる必要があるからである。
【００８３】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ１０５において、上記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを目標燃料圧ＰＴＲＧとして設定する。
上記各ステップ１０５，１０８の処理を実行した後、或いはステップ１０１，１０６において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップ１１０において、前述したように基準時期ＴＦＢＡＳＥを算出する。更に、ＥＣＵ５０は、ステップ１１２において、基準時期ＴＦＢＡＳＥ、フィードバック係数Ｋ、目標燃料圧ＰＴＲＧ、及び燃料圧ＰＣに基づいてＰＣＶ閉弁時期ＴＦを算出する。そして、ＥＣＵ５０は、別の制御ルーチンにおいて、上記のようにして算出されたＰＣＶ閉弁時期ＴＦに基づいてＰＣＶ１０の閉弁時期を制御する。
【００８４】
次に、本実施形態における燃料圧制御態様について説明する。
図８は、アクセルペダル１５の踏み込みが解除されて機関回転数ＮＥが徐々に低下しつつある状況下で、キースイッチ５２がオフ操作された場合における燃料圧ＰＣの推移を示すタイミングチャートである。
【００８５】
同図に示すタイミングｔ０において、アクセルペダル１５の踏み込みが解除されたとすると、同タイミングｔ０以降、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥの低下に伴って目標燃料圧ＰＴＲＧは低下するため、同図に実線で示すように、燃料圧ＰＣは、始動時の要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも低い圧力値ＰＣ１にまで徐々に低下する。
【００８６】
次にタイミングｔ１において、キースイッチ５２がオフ操作されると、目標燃料圧ＰＴＲＧが始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに切り替えられる。従って、燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧを下回っている期間（タイミングｔ１〜ｔ２）では、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦが遅角側に変更されるため、燃料圧送量の増大に伴って燃料圧ＰＣは目標燃料圧ＰＴＲＧに近づくように上昇する。
【００８７】
そして、タイミングｔ２において、燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧと一致すると、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦが基準時期ＴＦＢＡＳＥに変更され、同タイミングｔ２以降、同基準時期ＴＦＢＡＳＥに保持される。従って、燃料圧ＰＣは、目標燃料圧ＰＴＲＧ、即ち始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡのまま保持されるようになる。
【００８８】
例えば、従来のように、キースイッチ５２のオフ操作と同時に、燃料圧送及び燃料噴射を停止するようにした制御態様にあっては、同図に一点鎖線で示すように、燃料圧ＰＣはキースイッチ５２のオフ操作時における圧力値、即ちこの例では始動時の要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも低い圧力値（ＰＣ１）に保持されてしまうこととなる。
【００８９】
その結果、次の始動時には、燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで昇圧させるまで、燃料噴射を開始することができなかったり、十分に霧化されない燃料を燃焼室内に噴射してしまうようになるため、始動性の低下を招くこととなる。
【００９０】
（１）この点、本実施形態に係る燃料圧制御によれば、キースイッチ５２のオフ操作時に、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡより低下していたとしても、同燃料圧ＰＣは要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで昇圧させられるため、始動に適した噴射圧で燃料噴射が実行されるようになる。その結果、上記のような始動性の低下を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【００９１】
ところで、アイドリング運転時のように、アクセルペダル１５の踏み込みが解除されて機関回転数ＮＥが低下しているときに、例えば機関の外的負荷が急増するようなことがあると、機関回転数ＮＥが一時的に低下して、エンジンストールに至るおそれがある。
【００９２】
そこで、一般的なディーゼルエンジンにあっては、アイドリング運転時に機関回転数ＮＥが低下すると、基本噴射量ＱＢＡＳＥはより大きな値に変更され（例えば図２の点Ａから点Ｂへの状態推移を参照）、更にその基本噴射量ＱＢＡＳＥの増加に伴って、目標燃料圧ＰＴＲＧはより大きな値に変更されるようになっている（例えば図３の点Ａから点Ｂへの状態推移を参照）。このように基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び目標燃料圧ＰＴＲＧを増大させることにより、機関回転数ＮＥを上昇させてエンジンストールの発生を抑えられる。
【００９３】
ところが、本実施形態のように、機関停止時における振動の発生を抑制すべく燃料噴射量を徐々に減少させるようにしたディーゼルエンジンにあっては、機関回転数ＮＥの低下に伴って目標燃料圧ＰＴＲＧが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力に設定される状況が発生することがある。
【００９４】
例えば、キースイッチ５２がオフ操作された後に、燃料圧ＰＣに係るフィードバック制御を単に継続するようにした場合には、図８に二点鎖線で示すように、同燃料圧ＰＣは、機関回転数ＮＥの低下に伴って上昇し、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力値（ＰＣ２）に保持されてしまうおそれがある。その結果、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い噴射圧で始動時の燃料噴射が実行されるようになり、噴射燃料の霧化が過度に促進されることによって、燃焼室内の急激な燃焼圧変化に起因した騒音が発生するおそれがある。
【００９５】
（２）この点、本実施形態によれば、キースイッチ５２がオフ操作された後は、目標燃料圧ＰＴＲＧを機関回転数ＮＥ及び基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて算出するのではなく、冷却水温ＴＨＷに基づく要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに変更するようにしている。従って、機関停止時に燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力に制御されてしまうことがないため、機関停止時における振動の発生を抑制しつつ、機関始動時の騒音を抑制することができる。
【００９６】
（３）更に、本実施形態に係る燃料圧制御では、前記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを冷却水温ＴＨＷが低いほど高く設定するようにしている。従って、例えば暖機運転が未だ完了しないうちに、ディーゼルエンジン１を停止させ、直ぐに再始動させるような状況下にあっても、良好に霧化された燃料を噴射することができるため、更に良好な始動性を確保することができる。一方、暖機運転が完了した後に、ディーゼルエンジン１を停止させ、直ぐに再始動させるような状況下にあっては、燃料噴霧の霧化が適度に抑制されるようになるため、始動時における騒音の発生をより確実に防止することができる。
【００９７】
（４）また、本実施形態にあっては、前述したような、キースイッチ５２のオフ操作後における燃料圧ＰＣの昇圧制御をサプライポンプ６によって実現するようにしている。従って、昇圧用ポンプ等の圧力調整機構を別途設ける必要がなく、燃料圧制御装置における構成の簡素化を図ることができる。
【００９８】
（５）更に、本実施形態に係る燃料圧制御では、キースイッチ５２がオフ操作された後は、フィードバック係数Ｋ（フィードバックゲイン）を、同スイッチ５２がオン位置にあるときと比較して、大きく設定するようにしている。従って、目標燃料圧ＰＴＲＧに対する燃料圧ＰＣの収束速度が増大し、クランクシャフトの回転が停止して、サプライポンプ６による燃料圧ＰＣの昇圧が実行不能となるまでの間に、燃料圧ＰＣをより確実に目標燃料圧ＰＴＲＧへと収束させることができる。
【００９９】
（６）特に、本実施形態にあっては、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが低いほど、このフィードバック係数Ｋを増大させるようにしているため、例えば、機関回転数ＮＥが低いときにキースイッチ５２がオフ操作され、そのオフ操作時からクランクシャフトの回転が停止するまでの時間が短いような状況下でも、燃料圧ＰＣが未だ目標燃料圧ＰＴＲＧにまで上昇しないうちに、サプライポンプ６の運転が停止してしまうといった事態を極力回避することができる。
【０１００】
［第２の実施形態］
次に、本発明に係る第２の実施形態について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、上記第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１０１】
本実施形態は、燃料圧ＰＣの制御手順が上記第１の実施形態と相違している。即ち、上記第１の実施形態では、キースイッチ５２のオフ操作後、目標燃料圧ＰＴＲＧを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに変更するとともに、その変更後の目標燃料圧ＰＴＲＧと燃料圧ＰＣとの偏差（ＰＴＲＧーＰＣ）に基づいてＰＣＶ閉弁時期ＴＦを決定するようにしていた。これに対して、本実施形態では、キースイッチ５２のオフ操作後において燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧよりも下回っていると判断されるときには、燃料圧送量が最大となるようにサプライポンプ６を制御する一方で、同燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧ以上であると判断されるときには、サプライポンプ６による燃料圧送を停止するようにしている。
【０１０２】
以下、こうした本実施形態における燃料圧ＰＣの制御手順について詳細に説明する。
図９は、「燃料圧制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ５０によって所定クランク角毎の割込処理として実行される。
【０１０３】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ２００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。ここで、肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ２１０に移行して、機関回転数ＮＥが「０」より大きいか否か、換言すれば、サプライポンプ６による燃料圧送が可能な状態か否かを判定する。
【０１０４】
ステップ２１０において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ２１２に移行する。そして、ステップ２１２において、ＥＣＵ５０は、前述したように、上式（１）に基づいてＰＣＶ閉弁時期ＴＦを算出する。尚、上式（１）におけるフィードバック係数Ｋは固定値であり、前述した所定値Ｋ１と常に等しく設定されている。
【０１０５】
また、ステップ２１０において否定判定された場合、即ち、クランクシャフトの回転が停止しており、サプライポンプ６による燃料圧送が実行できない場合、或いは、ステップ２１２においてＰＣＶ閉弁時期ＴＦを算出した後、ＥＣＵ５０は本ルーチンにおける処理を一旦終了する。
【０１０６】
一方、ステップ２００において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ２０２に移行して、メインリレーフラグＸＭＲが「１」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップ２０３において、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを下回っているか否かを判定する。尚、この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡは、第１の実施形態と同様、冷却水温ＴＨＷに基づいて算出されるものである。
【０１０７】
このステップ２０３において否定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ以上の圧力になっている場合、ＥＣＵ５０は、ステップ２０６において、ＰＣＶ１０の閉弁制御を一旦停止する。
【０１０８】
従って、ＰＣＶ１０は、常に開弁状態に保持され、サプライポンプ６の加圧室はリターンポート６ｃを介してリターン配管１１に連通されるようになるため、同ポンプ６による燃料圧送は一時的に行われなくなる。その結果、キースイッチ５２のオフ操作後における燃料噴射が実行されていれば、燃料圧ＰＣは急激に減少し、また、同燃料噴射が既に終了していれば、燃料圧ＰＣは、それ以上の圧力に増加することはなく、現状の圧力に保持される。
【０１０９】
これに対して、ステップ２０３において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０はステップ２０４において、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを最も遅角側の時期、即ち最大遅角時期ＴＦＭＡＸに変更する。このように、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦが最大遅角時期ＴＦＭＡＸに変更されることにより、サプライポンプ６における燃料圧送量は最大となる。
【０１１０】
上記各ステップ２０４、２０６の処理を実行した後、或いは、ステップ２０２において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は本ルーチンにおける処理を一旦終了する。
【０１１１】
以上説明した本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（４）に記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
（７）即ち、本実施形態によれば、キースイッチ５２のオフ操作後に燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを下回っていると判断されると、サプライポンプ６の燃料圧送量が最大となるようにＰＣＶ１０が制御される。従って、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに対する燃料圧ＰＣの収束速度が最大になるため、クランクシャフトの回転が停止して、サプライポンプ６による燃料圧ＰＣの昇圧制御が実行不能となるまでの間に、燃料圧ＰＣをより確実に要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで昇圧させることができる。
【０１１２】
（８）また、本実施形態によれば、キースイッチ５２のオフ操作後に燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ以上の圧力であると判断されると、サプライポンプ６による燃料圧送が停止される。従って、機関停止後における燃料噴射が終了するまでの間に、燃料圧ＰＣをより確実に要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させることができる。
【０１１３】
［第３の実施形態］
次に、本発明に係る第３の実施形態について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、上記第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１４】
本実施形態では、第１の実施形態と同様の燃料圧制御、即ち、前記「燃料圧制御ルーチン」の各処理が実行されることに加えて、機関停止時において以下のような燃料噴射制御が実行される。
【０１１５】
即ち、本実施形態では、キースイッチ５２がオフ操作されても、前述した停止時燃料噴射制御を直ぐに開始せず、所定時間が経過するまでは、アクセル開度ＡＣＣＰ及び機関回転数ＮＥに基づく通常の燃料噴射を継続するようにしている。即ち、キースイッチ５２のオフ操作時に、燃料圧ＰＣが始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力であったとしても、その燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで速やかに減圧させるようにしている。尚、通常の燃料噴射を継続させる時間、即ち、燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減少させるのに必要とされる時間は極短時間であるため、キースイッチ５２のオフ操作を行った運転者に違和感を与えてしまうおそれはない。
【０１１６】
以下、こうした機関停止時における燃料噴射制御手順について詳細に説明する。
図１１は、「停止時燃料噴射制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１１７】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ３００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２がオフ位置にあることから、処理をステップ３０２に移行して、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦを設定する。
【０１１８】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ３０４において、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づき噴射継続時間ＮＥＣＴを算出する。この噴射継続時間ＮＥＣＴは、キースイッチ５２がオフ操作された時点から、前記停止時燃料噴射制御が開始されるまでの時間である。ＥＣＵ５０のメモリには、図１０に実線で示すような、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦと噴射継続時間ＮＥＣＴとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は噴射継続時間ＮＥＣＴを算出する際に、この関数データを参照する。
【０１１９】
同図に示すように、この噴射継続時間ＮＥＣＴは、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど長く設定される。このように噴射継続時間ＮＥＣＴを設定するようにしているのは、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣが高くなる傾向があり、同燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させるのに必要となる時間が長くなるからである。
【０１２０】
次に、ステップ３０６において、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２のオフ操作後の経過時間である、オフ操作後時間ＣＩＧＯＦＦを、本ルーチンの割込周期に相当する所定値αだけインクリメントする。
【０１２１】
更に、ＥＣＵ５０は、ステップ３０８において、オフ操作後時間ＣＩＧＯＦＦが噴射継続時間ＮＥＣＴを越えたか否か、即ち、キースイッチ５２がオフ操作されてから所定時間（＝噴射継続時間ＮＥＣＴ）が経過したか否かを判定する。ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ３１０に移行する。また、前述したステップ３００において肯定判定された場合も、ＥＣＵ５０は、ステップ３２０でオフ操作後時間ＣＩＧＯＦＦを「０」に初期化した後に、このステップ３１０に処理を移行する。
【０１２２】
そして、ステップ３１０において、ＥＣＵ５０は、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「０」に設定する。ここで、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰは、前記停止時燃料噴射制御を開始すべきか否かを判定するためのフラグである。ＥＣＵ５０は、本ルーチンとは別の燃料噴射制御ルーチンにおいて、この機関停止制御フラグＸＳＴＯＰの状態を判断し、同フラグＸＳＴＯＰが「０」に設定されている場合には、通常の燃料噴射制御を実行し、同フラグＸＳＴＯＰが「１」に設定されている場合には、通常の燃料噴射制御を停止時燃料噴射制御に切り替えて機関を停止させる。
【０１２３】
一方、ステップ３０８において肯定判定された場合、即ち、キースイッチ５２がオフ操作されてから所定時間が経過している場合、ＥＣＵ５０は、ステップ３１２において、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「１」に設定する。
【０１２４】
ＥＣＵ５０は、上記各ステップ３１０，３１２の処理を実行した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
以上説明したように、本実施形態では、キースイッチ５２がオフ操作されてから所定時間の間は、前記停止時燃料噴射制御が開始されることはなく、通常の燃料噴射が継続して実行される。従って、キースイッチ５２がオフ操作されると、ディーゼルエンジン１は、所定時間が経過するまで運転された後、機関回転数ＮＥが徐々に低下して停止するようになる。
【０１２５】
以下、こうした機関回転数ＮＥの変化と、同変化に基づく燃料圧ＰＣの変化について図１２、図１３のタイミングチャートを参照して詳細に説明する。
図１２において、実線はオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦ（＝ＮＥＯＦＦ１）が相対的に低い場合、一点鎖線はオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦ（＝ＮＥＯＦＦ２）が相対的に高い場合における機関回転数ＮＥの変化態様をそれぞれ示している。また、上記いずれの場合も、同図に示すタイミングｔ１においてキースイッチ５２がオフ操作されたものとする。
【０１２６】
オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが相対的に低い場合、キースイッチ５２のオフ操作時から噴射継続時間ＮＥＣＴに相当する所定時間ＮＥＣＴ１が経過するまでの期間（タイミングｔ１〜ｔ２）では、同図に実線で示すように、機関回転数ＮＥが略一定に保持される。そして、タイミングｔ２において、停止時燃料噴射制御が開始されると、同タイミングｔ２以降は燃料噴射量が漸減されるため、機関回転数ＮＥは徐々に低下するようになる。更に、タイミングｔ３以降では、燃料噴射が停止され燃焼室における爆発燃焼が行われなくなるため、機関回転数ＮＥは急激に減少する。その結果、タイミングｔ４において、ディーゼルエンジン１の運転が停止する。
【０１２７】
これに対して、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが相対的に高い場合、噴射継続時間ＮＥＣＴがより長い時間ＮＥＣＴ２（＞ＮＥＣＴ１）に設定されるため、燃料噴射が行われている時間（タイミングｔ１〜ｔ５の期間）が相対的に長くなる。その結果、キースイッチ５２がオフ操作されてから、ディーゼルエンジン１の運転が停止するまでの間に噴射される燃料の総量、換言すれば、燃料圧ＰＣの減少量は、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが相対的に低い場合と比較して増大するようになる。
【０１２８】
因みに、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが相対的に高くなる場合としては、例えば、変速機がニュートラル状態のまま、アクセルペダル１５が踏み込まれて機関回転数ＮＥが上昇しているとき、即ち、レーシング運転が行われているときや、こうしたレーシング運転の直後で機関回転数ＮＥがまだ十分に低下していないときに、キースイッチ５２がオフ操作された場合を挙げることができる。
【０１２９】
そして、このような場合には、上昇した機関回転数ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧが高く設定されるため、キースイッチ５２がオフ操作された時点で、燃料圧ＰＣが始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高くなっている。従って、キースイッチ５２のオフ操作後に、停止時燃料噴射の実行によって燃料圧ＰＣが低下したとしても、同燃料圧ＰＣは要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまでは低下しないことがある。その結果、この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い噴射圧で始動時の燃料噴射が実行されるようになるため、前述したような急激な燃焼圧変化に起因した騒音が発生するおそれがある。
【０１３０】
この点、本実施形態では、図１３に実線で示すように、タイミングｔ１において、キースイッチ５２がオフ操作されると、第１の実施形態と同様、目標燃料圧ＰＴＲＧが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに切り替えられるため、サプライポンプ６の燃料圧送量が減少するとともに、通常の燃料噴射が継続されることにより、燃料圧ＰＣは急激に低下するようになる。そして、タイミングｔ２において、通常の燃料噴射制御が停止時燃料噴射制御に切り替えられると、同タイミングｔ２以降、燃料噴射量が減量補正されるため、その変化は緩慢になるものの、燃料圧ＰＣは更に低下し続ける。更に、タイミングｔ３において、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで低下すると、同タイミングｔ３からディーゼルエンジン１の運転が停止するタイミングｔ４まで、燃料圧ＰＣは、燃料噴射による減圧分がサプライポンプ６による昇圧分によって相殺されることにより、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡのまま保持されるようになる。
【０１３１】
従って、本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
（９）即ち、本実施形態によれば、キースイッチ５２のオフ操作後に通常の燃料噴射を継続することにより、燃料圧ＰＣを速やかに要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させることができる。従って、ディーゼルエンジン１の再始動時に過大な噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した騒音の増大を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【０１３２】
（１０）特に、本実施形態では、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど、換言すれば、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣが高いほど、通常の燃料噴射を継続する時間（噴射継続時間ＮＥＣＴ）を長く設定するようにしている。従って、燃料圧ＰＣと要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡとの差が大きい場合であっても、同燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで確実に減少させることができる。逆に、燃料圧ＰＣと要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡとの差が小さい場合には、噴射継続時間ＮＥＣＴが短く設定されるため、キースイッチ５２のオフ操作後、ディーゼルエンジン１の運転を速やかに停止させることができる。
【０１３３】
（１１）また、本実施形態にあっては、こうしたキースイッチ５２のオフ操作後における燃料圧ＰＣの減圧を、インジェクタ２の燃料噴射により実現している。従って、リリーフ弁等といった圧力調整機構を別途設ける必要がなく、燃料圧制御装置における構成の簡素化を図ることができる。
【０１３４】
［第４の実施形態］
次に、本発明に係る第４の実施形態について第３の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、前述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１３５】
上記第３の実施形態では、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づいて噴射継続時間ＮＥＣＴを算出し、キースイッチ５２のオフ操作時から、その噴射継続時間ＮＥＣＴが経過するまで、通常の燃料噴射を実行するようにしていたが、本実施形態では、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで低下するまで通常の燃料噴射を継続するようにしている。
【０１３６】
以下、こうした機関停止時における燃料噴射の制御手順について詳細に説明する。
図１４は、本実施形態における「停止時燃料噴射制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１３７】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ４００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２がオフ操作されていることから、処理をステップ４０２に移行し、同ステップ４０２において、現在の燃料圧ＰＣを燃料圧センサ２２の出力信号から読み込む。
【０１３８】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ４０８において、燃料圧ＰＣが、前述した「燃料圧制御ルーチン」（図５参照）にて算出された要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ未満であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、又は前記ステップ４００において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ４１０に移行する。そして、ステップ４１０において、ＥＣＵ５０は、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「０」に設定する。
【０１３９】
一方、ステップ４０８において肯定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが低下して要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを下回った場合、ＥＣＵ５０は、ステップ４１２において、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「１」に設定する。そして、このステップ４１２、或いは前記ステップ４１０の処理を実行した後、ＥＣＵ５０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１４０】
以上説明したように、本実施形態では、キースイッチ５２がオフ操作されても、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで低下するまでは、前記停止時燃料噴射制御が開始されることはなく、通常の燃料噴射が継続して実行される。従って、本実施形態によれば、第３の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０１４１】
（１２）特に、本実施形態によれば、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで低下する前に、燃料噴射が停止されることがないので、同燃料圧ＰＣを更に確実に要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させることができるとともに、例えば、キースイッチ５２のオフ操作時に、既に燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴを下回っているような場合には、そのオフ操作と同時に停止時燃料噴射制御が開始されるようになるため、ディーゼルエンジン１の運転をより速やかに停止させることができる。
【０１４２】
［第５の実施形態］
次に、本発明に係る第５の実施形態について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、上記第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１４３】
上記第１の実施形態における燃料圧制御では、キースイッチ５２がオン位置にあり、且つ、機関回転数ＮＥが「０」より大きいときには、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを一義的に設定するようにしていたが（前記「燃料圧制御ルーチン」のステップ１０８）、本実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態である場合に、この目標燃料圧ＰＴＲＧに関する上限値を設定するとともに、この上限値を超えないように同目標燃料圧ＰＴＲＧを設定するようにしている。
【０１４４】
以下、こうした目標燃料圧ＰＴＲＧの算出手順について詳細に説明する。
図１５は、本実施形態における「目標燃料圧算出ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１４５】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ５００において、基本噴射量ＱＢＡＳＥ、機関回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。そして、ＥＣＵ５０は、ステップ５０２において、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する。
【０１４６】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ５０４において、車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、更にステップ５０６において、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１よりも大きいか否かを判定する。この所定開度ＡＣＣＰ１は、目標燃料圧ＰＴＲＧが前記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高く設定されている可能性があるか否かを判定するためのものである。即ち、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣＰがこの所定開度ＡＣＣＰ１より大きい場合には、機関回転数ＮＥの増大に伴って目標燃料圧ＰＴＲＧが前記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高く設定されているものと判断する。
【０１４７】
上記各ステップ５０４，５０６において、いずれも肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるものとして、ステップ５０８に処理を移行する。
【０１４８】
ステップ５０８において、ＥＣＵ５０は、機関回転数ＮＥに基づいて最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを算出する。この最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸは、目標燃料圧ＰＴＲＧに係る上限値である。ＥＣＵ５０のメモリには、図１６に実線で示すように、最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸと機関回転数ＮＥとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸは、機関回転数ＮＥが高いほど大きく算出されるようになっている。目標燃料圧ＰＴＲＧは、機関回転数ＮＥが高いほど燃料の霧化を促進するために大きく設定されることから、この目標燃料圧ＰＴＲＧの上限値である最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸに関しても同様に設定する必要があるからである。
【０１４９】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ５１０において、目標燃料圧ＰＴＲＧが最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。そして、ここで肯定判定された場合、即ち、目標燃料圧ＰＴＲＧがその上限値である最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを上回った場合、ＥＣＵ５０は、ステップ５１２において、最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを目標燃料圧ＰＴＲＧとして設定する。
【０１５０】
このステップ５１２の処理を実行した後、或いは前記ステップ５０４，５０６，５１０において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１５１】
本ルーチンにおいて設定された目標燃料圧ＰＴＲＧは、ＥＣＵ５０のメモリに一旦記憶される。そして、ＥＣＵ５０は、第１の実施形態で説明した「燃料圧制御ルーチン」のステップ１０８において、この記憶された目標燃料圧ＰＴＲＧを読み込んだ後、ステップ１１０以降の処理を実行する。
【０１５２】
以上説明したように、本実施形態に係る燃料圧制御によれば、ディーゼルエンジン１がレーシング状態であるときには、機関回転数ＮＥに基づく最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ以下となるように目標燃料圧ＰＴＲＧが制御される。
【０１５３】
図１７は、こうした燃料圧制御態様の一例を示すタイミングチャートである。同図に示すタイミングｔ０以降、アクセルペダル１５が徐々に踏み込まれてディーゼルエンジン１がレーシング状態となると、目標燃料圧ＰＴＲＧの増加に伴って燃料圧ＰＣが上昇し始める。ここで、本実施形態とは異なり、目標燃料圧ＰＴＲＧの上昇を制限しない場合には、アクセル開度ＡＣＣＰの増加に伴って、同図に二点鎖線で示すように、燃料圧ＰＣは増大するようになる。従って、このように燃料圧ＰＣが上昇しているときに、キースイッチ５２がオフ操作されると、その後の燃料噴射（停止時燃料噴射制御）により低下するものの、その燃料噴射が停止したときに、燃料圧ＰＣが始動時に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力となることもありえる。
【０１５４】
この点、本実施形態によれば、同図に実線で示すように、タイミングｔ１においてアクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１を上回るようになると、目標燃料圧ＰＴＲＧが最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸに制限されることから、同タイミングｔ１以降、燃料圧ＰＣの上昇は小さく抑えられるようになる。
【０１５５】
従って、本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
（１３）即ち、本実施形態によれば、機関停止時やその直前におけるディーゼルエンジン１の運転状態がレーシング状態であったとしても、そのレーシング状態における燃料圧ＰＣは最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ以下に抑えられているため、再始動時に過大な噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した騒音の発生を回避して良好な機関始動を実現することができる
（１４）特に、本実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態であるときに、単に、目標燃料圧ＰＴＲＧを低く設定するのではなく、同目標燃料圧ＰＴＲＧに係る上限値、即ち最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを設定し、目標燃料圧ＰＴＲＧが最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを上回ったときにのみ、同目標燃料圧ＰＴＲＧをその最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸと等しくなるように変更している。従って、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるときでも、目標燃料圧ＰＴＲＧが最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ以下であるときには、同目標燃料圧ＰＴＲＧが制限されることはないため、従来と同等のレーシング運転を行うことができる。
【０１５６】
［第６の実施形態］
次に、本発明に係る第６の実施形態について上記第５の実施形態と相違点を中心に説明する。尚、前述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１５７】
前述したように、第５の実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にある場合に、目標燃料圧ＰＴＲＧの大きさを制限するようにしたが、本実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にある場合に、基本噴射量ＱＢＡＳＥを減量補正し、その補正後の基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを算出することにより、目標燃料圧ＰＴＲＧの大きさを制限するようにしている。
【０１５８】
以下、こうした基本噴射量ＱＢＡＳＥの補正処理について詳細に説明する。
図１８は、本実施形態における「燃料噴射量算出ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１５９】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ６００において、機関回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。そして、ＥＣＵ５０は、ステップ６０２において、アクセル開度ＡＣＣＰ及び機関回転数ＮＥに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。
【０１６０】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ６０４において、車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ６０６に移行する。このステップ６０６において、ＥＣＵ５０は、前記「目標燃料圧算出ルーチン」のステップ５０６の処理と同様、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１よりも大きいか否かを判定する。
【０１６１】
上記各ステップ６０４，６０６において、いずれも肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるものとして、ステップ６０８に処理を移行する。
【０１６２】
ステップ６０８において、ＥＣＵ５０は、機関回転数ＮＥに基づいて最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを算出する。この最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸは、基本噴射量ＱＢＡＳＥに係る上限値である。ＥＣＵ５０のメモリには、図１９に実線で示すように、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸと機関回転数ＮＥとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸは、機関回転数ＮＥが高いほど大きく算出されるようになっている。機関回転数ＮＥが高い場合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥの上限値である最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸをより大きく設定して、目標燃料圧ＰＴＲＧを増大させることにより、燃料の霧化を促進させる必要があるからである。
【０１６３】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ６１０において、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。そして、ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップ６１２において、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを基本噴射量ＱＢＡＳＥとして設定する。
【０１６４】
このステップ６１２の処理を実行した後、或いは前記ステップ６０４，６０６，６１０において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ６１４に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、前述したように、基本噴射量ＱＢＡＳＥと最大噴射量ＱＭＡＸと比較して、両者の小さい方を最終噴射量ＱＦＩＮとして設定した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１６５】
本ルーチンにおいて算出された基本噴射量ＱＢＡＳＥは、ＥＣＵ５０のメモリに一旦記憶される。そして、ＥＣＵ５０は、第１の実施形態で説明した「燃料圧制御ルーチン」のステップ１０８において、この記憶された基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを算出した後、ステップ１１０以降の処理を実行する。
【０１６６】
以上説明したように、本実施形態に係る燃料圧制御によれば、ディーゼルエンジン１がレーシング状態であるときには、機関回転数ＮＥに基づく最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ以下となるように基本噴射量ＱＢＡＳＥが制御される。
【０１６７】
図２０は、こうした燃料噴射量制御態様の一例を示すタイミングチャートである。同図に示すタイミングｔ０において、アクセルペダル１５が徐々に踏み込まれてディーゼルエンジン１がレーシング状態となると、アクセル開度ＡＣＣＰの増加に伴って基本噴射量ＱＢＡＳＥが上昇し始める。ここで、本実施形態とは異なり、基本噴射量ＱＢＡＳＥの上昇を制限しない場合には、同図に二点鎖線で示すように、アクセル開度ＡＣＣＰの増大が更に増大するにつれて、基本噴射量ＱＢＡＳＥも更に増大するようになる。そして、こうした基本噴射量ＱＢＡＳＥの増大に伴って目標燃料圧ＰＴＲＧが増加することから、燃料圧ＰＣも大きく上昇するようになる（図１７に示す二点鎖線を参照）。
【０１６８】
一方、本実施形態では、同図に実線で示すように、タイミングｔ１においてアクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１を上回るようになると、同タイミングｔ１以降、基本噴射量ＱＢＡＳＥは最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ以下に制限されるようになるため、この基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び燃料圧ＰＣ（図１７に示す実線を参照）の双方の上昇が小さく抑えられるようになる。
【０１６９】
従って、本実施形態によれば、前述した第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果、上記第５の実施形態の（１３），（１４）に
記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
【０１７０】
（１５）即ち、本実施形態によれば、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるときには、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ以下に制限されるとともに、この基本噴射量ＱＢＡＳＥの制限によって機関回転数ＮＥの増大も抑制される。従って、レーシング運転時における排気ガス量の低減及び燃費の向上を図ることができる。
【０１７１】
（１６）特に、本実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態であるときに、単に、基本噴射量ＱＢＡＳＥを低く設定するのではなく、同基本噴射量ＱＢＡＳＥに係る上限値、即ち最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを設定し、同基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを上回ったときにのみ、同基本噴射量ＱＢＡＳＥをその最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸと等しくなるように変更している。従って、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるときでも、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ以下であるときには基本噴射量ＱＢＡＳＥが制限されることはないため、従来と同等のレーシング運転を行うことができる。
【０１７２】
［第７の実施形態］
次に、本発明に係る第７の実施形態について上記第６の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、前述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１７３】
前述したように、第１の実施形態に係る燃料圧制御装置では、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出し、更にこの基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧ及び最終噴射量ＱＦＩＮを算出するようにしている。従って、これら目標燃料圧ＰＴＲＧ及び最終噴射量ＱＦＩＮは、いずれもアクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとする関数であり、同アクセル開度ＡＣＣＰの大きさに応じて変化するものである。
【０１７４】
本実施形態では、このアクセル開度ＡＣＣＰを、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にある場合には適宜補正し、その補正後のアクセル開度ＡＣＣＰ（以下、「制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮ」という）に基づいて、前記基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出するようにしている。
【０１７５】
以下、このアクセル開度ＡＣＣＰの補正手順について詳細に説明する。
図２１は、本実施形態における「アクセル開度補正ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１７６】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ７００において、機関回転数ＮＥ、基本噴射量ＱＢＡＳＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。
【０１７７】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ７０４において、車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、更にステップ７０６において、前記「燃料噴射量制御ルーチン」のステップ６０６の処理と同様、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１よりも大きいか否かを判定する。
【０１７８】
上記各ステップ７０４，７０６において、いずれも肯定判定された場合、ＥＣＵ５０はディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるものとして、ステップ７０８に処理を移行する。ステップ７０８において、ＥＣＵ５０は、機関回転数ＮＥに基づいて最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを算出する。この最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸは、アクセル開度ＡＣＣＰに係る上限値である。ＥＣＵ５０のメモリには、図２２に実線で示すように、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸと機関回転数ＮＥとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸは、機関回転数ＮＥが高いほど大きく算出されるようになっている。機関回転数ＮＥが高い場合には、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸをより大きく設定して、目標燃料圧ＰＴＲＧを増大させることにより、燃料の霧化を促進させる必要があるからである。
【０１７９】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ７１０において、アクセル開度ＡＣＣＰが最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、即ち、アクセル開度ＡＣＣＰが最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを上回っている場合、ＥＣＵ５０は、ステップ７１２において、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮとして設定する。
【０１８０】
一方、前記各ステップ７０４，７０６，７１０において、否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップ７１４において、ＥＣＵ５０は、制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮをアクセルセンサ２０の出力信号に基づくアクセル開度ＡＣＣＰと等しく設定する。
【０１８１】
そして、ＥＣＵ５０は、上記ステップ７１２，７１４の各処理を実行した後、実行した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
ＥＣＵ５０は、上記のように設定された制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。そして、ＥＣＵ５０は、この基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて最終噴射量ＱＦＩＮを算出するとともに、第１の実施形態で説明した「燃料圧制御ルーチン」において、この基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて、目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する（ステップ１０８）。
【０１８２】
従って、ディーゼルエンジン１のレーシング運転時において、制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮが最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸに制限されている場合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥが相対的に小さく設定されるとともに、この基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づく最終噴射量ＱＦＩＮ及び目標燃料圧ＰＴＲＧも相対的に小さく設定されることとなる。
【０１８３】
その結果、本実施形態によれは、第６の実施形態と同様、前述した第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果、上記第５の実施形態の（１３），（１４）に記載した効果に加えて、上記（１５），（１６）に記載した効果を奏することができる。
【０１８４】
［第８の実施形態］
次に、本発明に係る第８の実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、前述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１８５】
図２３は、本実施形態における蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を示す概略構成図である。同図に示すように、電磁弁３（インジェクタ制御用）のリターンポート３ａと燃料タンク８とを接続するリターン配管１１には、別の電磁弁１２が設けられている。この電磁弁１２は、スプール（図示略）と、このスプールの両側に位置する一対のソレノイド（図示略）とを備えている。ＥＣＵ５０は、各ソレノイドをオン・オフ制御して、スプールの位置を変更することにより、リターン配管１１内の燃料通路を開閉する。尚、この電磁弁１２は、ＥＣＵ５０からの制御信号が入力されない限り、その入力前の開閉状態を保持するようになっている。
【０１８６】
ところで、インジェクタ２の開閉動作に伴ってその内部に燃料が漏出し、その漏出した燃料は、リターンポート３ａからリターン配管１１を通じて燃料タンク８に戻されることについては既に説明した。ここで、インジェクタ２が閉弁状態となっている場合には、基本的に同インジェクタ２の内部に燃料が漏出することはない。しかしながら、インジェクタ２（電磁弁３を含む）は可動部材を多く有しており、これら各可動部材と同部材の案内部分とが繰り返し摺動することにより、両者の間には微少なクリアランスが形成されることがある。このため、インジェクタ２が閉弁状態に保持されていても、コモンレール４内の燃料が、極僅かではあるが、インジェクタ２の内部に徐々に漏出し、リターン配管１１を通じて燃料タンク８に戻されるといった状況が発生することもある。このため、機関停止時（タイミングｔ１）に燃料圧ＰＣが始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに制御されていても、図２５に二点鎖線で示すように、時間の経過とともに燃料圧ＰＣが低下してしまい、次回の始動時（タイミングｔ２）には、同要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも低い燃料圧ＰＣで燃料噴射が実行されることがある。
【０１８７】
本実施形態では、こうした状況が発生するのを回避するために、以下のような制御態様で前記電磁弁１２を制御するようにしている。
図２４は、本実施形態における「電磁弁制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１８８】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ８００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、即ち、キースイッチ５２がオフ操作されている場合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ８０１に移行する。
【０１８９】
ステップ８０１において、ＥＣＵ５０は、下限判定値ＰＣＬＯＷ及び上限判定値ＰＣＨＩを算出する。この上限判定値ＰＣＨＩ及び前記下限判定値ＰＣＬＯＷは、前記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを基準として設定された値であり、上限判定値ＰＣＨＩは要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力値に、また、下限判定値ＰＣＬＯＷは同要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも低い圧力値にそれぞれ設定されている。
【０１９０】
次に、ＥＣＵ５０は、処理をステップ８０２に移行し、同ステップ８０２において、メインリレーフラグＸＭＲが「１」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ８０４に移行する。
【０１９１】
ステップ８０４において、ＥＣＵ５０は、燃料圧ＰＣが下限判定値ＰＣＬＯＷ未満であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、更に、ステップ８０８において、燃料圧ＰＣが上限判定値ＰＣＨＩよりも大きいか否かを判定する。
【０１９２】
そして、前記ステップ８０４において肯定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが下限判定値ＰＣＬＯＷを下回った場合、ＥＣＵ５０は、電磁弁１２を閉弁制御することによりリターン配管１１を閉鎖する。従って、リターン配管１１を通じたインジェクタ２から燃料タンク８への燃料の移動が規制されるようになる。
【０１９３】
一方、ステップ８０８において肯定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが上限判定値ＰＣＨＩを上回った場合、ＥＣＵ５０は、電磁弁１２を開弁制御してリターン配管１１を開放する。従って、リターン配管１１を通じたインジェクタ２から燃料タンク８への燃料の移動が許容されるようになる。
【０１９４】
また、各ステップ８０４，８０８において否定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが下限判定値ＰＣＬＯＷと上限判定値ＰＣＨＩとの間にある場合、ＥＣＵ５０は、電磁弁１２の開閉状態を変更することなく、本ルーチンにおける処理を一旦終了する。即ち、こうした要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ近傍の圧力領域（ＰＣＬＯＷ≦ＰＣ≦ＰＣＨＩ）はいわゆる不感帯となっている。こうした不感帯を設定することにより、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ近傍で変動するようなことがあっても、電磁弁１２におけるハンチング現象の発生が抑制される。
【０１９５】
一方、前述したステップ８００において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０はステップ８１０において、機関回転数ＮＥが所定値ＮＥ１よりも大きいか否かを判定する。この所定値ＮＥ１は、ディーゼルエンジン１が完爆状態に移行したか否か、言い換えれば、機関回転数ＮＥが上昇してサプライポンプ６の燃料圧送量が十分に大きくなったか否かを判定するためのものである。
【０１９６】
例えば、キースイッチ５２がオン操作されたものの、ディーゼルエンジン１が未だ完爆状態に移行していない場合（ＮＥ≦ＮＥ１）には、ＥＣＵ５０はステップ８０６において電磁弁１２を閉弁状態に制御する。従って、機関停止中において要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに保持されていた燃料圧ＰＣが、キースイッチ５２がオン操作された時点で急激に低下してしまうようなことがない。一方、ディーゼルエンジン１が完爆状態に移行し、機関回転数ＮＥが上昇した場合（ＮＥ＞ＮＥ１）には、ＥＣＵ５０は処理をステップ８１２に移行して電磁弁１２を開弁状態に制御する。従って、インジェクタ２の内部に漏出した燃料は、リターン配管１１を通じて燃料タンク８に戻されるため、同インジェクタ２の開閉動作が漏出した燃料によって阻害されるようなことはない。
【０１９７】
また、前述したステップ８０２において否定判定された場合、或いは上記各ステップ８０６，８１２の処理を実行した後、ＥＣＵ５０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１９８】
以上説明したように、本実施形態によれば、キースイッチ５２のオフ操作後、燃料圧ＰＣが下限判定値ＰＣＬＯＷを下回っていると、電磁弁１２が閉弁状態に制御され、リターン配管１１を通じたインジェクタ２から燃料タンク８への燃料の移動が規制される。従って、図２５に実線で示すように、機関停止中にインジェクタ２の内部へ燃料が漏出したとしても、その漏出に起因して機関停止時（タイミングｔ１）から再始動時（タイミングｔ２）までの期間に、燃料圧ＰＣが低下してしまうようなことがなく、同燃料圧ＰＣは要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡと略等しい圧力に保持されるようになる。
【０１９９】
その結果、本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
（１７）即ち、本実施形態によれば、機関停止後における燃料圧ＰＣの低下を抑制することにより、再始動時には適正な圧力で燃料噴射を実行することができるようになる。従って、ディーゼルエンジン１の始動性を向上させることができる。また、例えば、サプライポンプ６の昇圧能力に個体差があるような場合に、より大型のポンプを採用してその個体差を吸収するといった設計上の配慮が不要になるため、装置全体の小型化を図るうえでも好ましいものとなる。
【０２００】
ところで、インジェクタ２の開閉動作がその内部に漏出した燃料によって阻害されることがないように、キースイッチ５２がオン操作された後は、電磁弁１２を基本的に開弁状態に制御して、前記リターン配管１１を開放する必要がある。ところが、キースイッチ５２のオン操作と同時に電磁弁１２を開弁状態に制御すると、サプライポンプ６による燃料圧送が不十分であることから、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに保持されていた燃料圧ＰＣが急激に低下する状況が発生する。
【０２０１】
（１８）この点、本実施形態にあっては、キースイッチ５２がオン操作された後も、サプライポンプ６の燃料圧送量が十分な量に上昇するまでは、電磁弁１２を閉弁状態のまま保持するようにしている。従って、上記のような始動時における燃料圧ＰＣの急激な減少を防止して、より確実な始動性の向上を図ることができる。
【０２０２】
以上説明した各実施形態は以下のように構成を変更して実施することができる。
・上記第１〜６の実施形態では、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを冷却水温ＴＨＷに基づいて設定するようにしたが、図６に二点鎖線で示すように、この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを一定値として設定するようにしてもよい。また、この冷却水温ＴＨＷに基づいて算出された要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを前記燃料温ＴＨＦが高いほど要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡが大きくなるように補正するようにしてもよい。こうした補正を行うことにより、機関停止時の燃料圧ＰＣを再始動により適した圧力に制御することができる。
【０２０３】
・上記第１〜６の実施形態では、フィードバック係数Ｋをキースイッチ５２のオフ操作前後で変更するようにしたが、これを同スイッチ５２のオフ操作に拘わらず一定値として設定するようにしてもよい。或いは、図７に一点鎖線で示すように、キースイッチ５２のオフ操作後は、同オフ操作以前の値Ｋ１よりも大きな値Ｋ２（＞Ｋ１）に変更するようにしてもよい。
【０２０４】
・上記第３の実施形態では、キースイッチ５２のオフ操作時からオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づく所定時間（噴射継続時間ＮＥＣＴ）が経過するまで、通常の燃料噴射を継続して行うようにした。これに対して、例えば、キースイッチ５２がオフ操作された時点から直ぐに停止時燃料噴射制御を開始するとともに、同噴射制御における燃料噴射量の減少率を、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど小さく設定するようにしてもよい。このような構成によっても、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣが高い場合に、同燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまでより確実に減圧させることができる。
【０２０５】
・また、上記第３の施形態では、噴射継続時間ＮＥＣＴをオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど長く設定するようにした。これに対して、例えば、図１０に二点鎖線で示すように、この噴射継続時間ＮＥＣＴを一定時間ＮＥＣＴ３として設定するようにしてもよい。因みに、この一定時間ＮＥＣＴ３は、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦの大きさ、換言すれば、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣの大きさに拘わらず、燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで確実に減圧させることができるように設定されていることが望ましい。
【０２０６】
・更に、上記第３の実施形態では、キースイッチ５２のオフ操作後における燃料噴射の継続時間（噴射継続時間ＮＥＣＴ）をオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づいて設定するようにしたが、前述した「停止時燃料噴射制御ルーチン」における処理の一部を変更することにより、この継続時間（以下、「噴射継続時間ＱＣＴ」という）を以下のようにして設定することもできる。
【０２０７】
即ち、ステップ３０２において、キースイッチ５２がオフ操作された時点での基本噴射量ＱＢＡＳＥをオフ時基本噴射量ＱＢＡＳＥＯＦＦとして設定した後、ステップ３０４において、オフ時基本噴射量ＱＢＡＳＥＯＦＦに基づき噴射継続時間ＱＣＴを算出する。ここで、前述したオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦ及び噴射継続時間ＮＥＣＴの関係（図１０参照）と同様、オフ時基本噴射量ＱＢＡＳＥＯＦＦが大きいほど、この噴射継続時間ＱＣＴを長く算出する。オフ時基本噴射量ＱＢＡＳＥＯＦＦが大きいほど、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣが高くなる傾向があり、同燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させるのに必要となる時間が長くなるからである。
【０２０８】
以上のような構成によっても、第３の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
・上記第４の実施形態では、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを下回ったとき（図１４に示すステップ４０８において肯定判定されたとき）に、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「１」に設定して通常の燃料噴射制御を停止するようにしていた。即ち、第４の実施形態では、通常の燃料噴射制御を停止するか否かの判断基準を要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡとしていたが、この判断基準は必ずしも同要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡである必要はない。通常の燃料噴射制御に引き続き停止時燃料噴射制御が実行されるため、この停止時燃料噴射制御が実行されている間に、燃料圧ＰＣの昇圧或いは減圧が可能であるからである。
【０２０９】
・上記第５〜７の実施形態では、最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを設定し、目標燃料圧ＰＴＲＧ、基本噴射量ＱＢＡＳＥ、アクセル開度ＡＣＣＰをこれら各上限値ＰＴＲＧＭＡＸ，ＱＢＡＳＥＭＡＸ，ＡＣＣＰＭＡＸ以下に制限するようにした。これに対して、例えば、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるときには、これら目標燃料圧ＰＴＲＧ，基本噴射量ＱＢＡＳＥ，アクセル開度ＡＣＣＰに対して補正係数（＜１）を乗算することにより、これら各制御量ＰＴＲＧ，ＱＢＡＳＥ，ＡＣＣＰの大きさを制限するようにしてもよい。
【０２１０】
・上記第５〜７の実施形態では、目標燃料圧ＰＴＲＧの上限値である最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ、基本噴射量ＱＢＡＳＥの上限値である最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ、アクセル開度ＡＣＣＰの上限値である最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを機関回転数ＮＥが高くなるほど大きく設定するようにしたが、これら最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを、例えば、図１６，１９，２２に二点鎖線で示すように、機関回転数ＮＥの大きさに拘わらず、一定値として設定するようにしてもよい。
【０２１１】
・また、上記第５〜７の実施形態において、車速ＳＰＤが「０」であり、且つ、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１以上であるときに、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるものと判定するようにしたが、例えば、車両における変速機のギヤ位置がニュートラル位置又はパーキング位置にあり、且つ、アクセル開度ＡＣＣＰ若しくは機関回転数ＮＥが所定値以上となったときに、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあると判定するようにしてもよい。また、単に、車速ＳＰＤが「０」になったとき、又は、変速機のギヤ位置がニュートラル位置又はパーキング位置になったときに、ディーゼルエンジン１の運転状態がレーシング状態に移行し得るものとして、上記制御量ＰＴＲＧ，ＱＢＡＳＥ，ＡＣＣＰを制限するようにしてもよい。
【０２１２】
・上記第３，４の実施形態では、インジェクタ２による燃料噴射によって、コモンレール４内の燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させるようにしていたが、例えば、同コモンレール４にリリーフ弁を設け、同弁をＥＣＵ５０によって開閉制御することにより、燃料圧ＰＣを減圧させるようにしてもよい。
【０２１３】
・上記第１、２、５〜８の実施形態では、キースイッチ５２がオフ操作されてから所定時間が経過するまで通常の燃料噴射を継続するようにしたが、例えば、同スイッチ５２のオフ操作と同時に燃料噴射を停止するようにしてもよい。このように燃料噴射が停止されても、クランクシャフトは惰性により回転するため、同クランクシャフトの回転が完全に停止してサプライポンプ６の運転が停止するまで燃料の圧送を実行することができるからである。
【０２１４】
・上記各実施形態では、本発明に係る蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置をディーゼルエンジン１に適用するようにしたが、この燃料圧制御装置は燃焼室内に対してインジェクタから直接に燃料を噴射するようにした、いわゆる直噴式ガソリンエンジンに適用することもできる。こうした直噴式ガソリンエンジンにあっても、前記コモンレール４と同様、燃料を高圧状態で蓄える蓄圧配管（デリバリパイプ）を備えているからである。
【０２１５】
以下、上記各実施形態から把握できる技術的思想についてその効果とともに記載する。
（１）燃料圧送ポンプから圧送される燃料が高圧状態で蓄えられる蓄圧配管と、同蓄圧配管内の燃料圧を検出する燃料圧検出手段と、前記蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記蓄圧配管内の燃料圧に係る目標圧を設定する目標圧設定手段と、前記検出される燃料圧と前記設定される目標圧との偏差に基づいて前記燃料圧送ポンプの燃料圧送量をフィードバック制御する燃料圧制御手段とを備えた蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、前記内燃機関のキースイッチが機関停止モードに切り替えられたことを検出するキースイッチモード検出手段と、前記キースイッチの切り替えが検出されるときに前記目標圧を機関始動時の要求圧力に変更する目標圧変更手段とを更に備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【０２１６】
上記構成によれば、内燃機関を再始動させる際には機関始動に適した噴射圧で燃料噴射が実行されるようになる。その結果、始動性の低下や騒音の増大といった機関始動に適さない噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因する不具合を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【０２１７】
（２）上記（１）に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、前記目標圧変更手段は前記キースイッチの切り替えが検出されるときの機関温度が低いほど前記機関始動時の要求圧力として前記目標圧を高い圧力値に変更することを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【０２１８】
上記構成によれば、上記（１）の構成と同等の作用効果を奏することができることに加えて、機関が停止されてから短時間のうちに再始動が行われる場合において、再始動時の機関温度に対してより適合した燃料の霧化状態を得ることができる。
【０２１９】
（３）上記（１）に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、前記燃料圧送ポンプは前記内燃機関によって駆動され、前記燃料噴射手段は前記キースイッチの切り替えが検出されてから所定時間が経過するまで燃料噴射を実行して前記内燃機関の運転を継続させ、前記燃料圧制御手段は前記キースイッチの切り替えが検出されるときは前記フィードバック制御に係るフィードバックゲインを前記切り替えが検出されないときと比較して増大させることを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【０２２０】
上記構成にあっては、所定時間が経過して燃料噴射が停止して内燃機関の運転が停止するまで、燃料圧送ポンプによる燃料圧送が実行可能である。ここで、キースイッチが機関停止モードに切り替えられているときには、切り替えが検出されないときと比較して、より大きなフィードバックゲインで燃料圧送ポンプの燃料圧送量がフィードバック制御される。従って、蓄圧配管内の燃料圧をより大きな変化速度をもって変化するようになり、機関が停止して燃料圧送ポンプによる燃料圧送ができなくなるまでの間に、同燃料圧を目標圧、即ち機関始動時の要求圧力に確実に収束させることができる。
【０２２１】
（４）上記（１）に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、前記燃料圧送ポンプは前記内燃機関によって駆動され、前記燃料噴射手段は前記キースイッチの切り替えが検出されてから所定時間が経過するまで燃料噴射を実行して前記内燃機関の運転を継続させ、前記燃料圧制御手段は前記キースイッチの切り替えが検出されるときに、前記検出される燃料圧が前記目標圧よりも小さいときには燃料圧送量が最大となるように、また、前記検出される燃料圧が前記目標圧以上であるときには燃料圧送が停止するように前記燃料圧送ポンプを制御することを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【０２２２】
上記構成によれば、燃料圧が機関始動時の要求圧力に収束する際の変化速度が最大となるため、機関が停止して燃料圧送ポンプによる燃料圧送ができなくなるまでの間に、同燃料圧を機関始動時の要求圧力に更に確実に収束させることができる。
【０２２３】
【発明の効果】
請求項１乃至４に記載した発明では、停止操作手段が機関停止モードに切り替えられると、蓄圧配管内の燃料圧を機関始動時の要求圧力に制御するようにしている。従って、内燃機関を再始動させる際には、機関始動に適した噴射圧で燃料噴射が実行されるようになる。その結果、始動性の低下や騒音の増大といった機関始動に適さない噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した不具合を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【０２２４】
特に、請求項１又は２に記載した発明によれば、燃料圧を昇圧させるためのポンプや、同燃料圧を降圧させるためのリリーフ弁等といった圧力調整機構を別途設けなくとも、上記のような蓄圧配管の燃料圧に係る制御を実現することができるため、燃料圧制御装置における構成の簡素化を図ることが可能となる。
【０２２５】
また、請求項２又は３に記載した発明によれば、燃料噴射による燃料圧の降圧量を機関運転状態に応じて適切に設定することができる。特に、請求項３に記載した発明によれば、蓄圧配管内の燃料圧が機関始動時の要求圧力を大きく上回っていたとしても、燃料圧は確実に要求圧力にまで降圧されるようになる。従って、機関再始動時に過大な噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した騒音の増大をより確実に回避することができる。
【０２２６】
また、請求項５乃至８に記載した発明によれば、レーシング運転条件下において、蓄圧配管内の燃料圧力が、レーシング運転条件における要求圧力よりも機関始動時の要求圧力に近づくように制御されるため、内燃機関が再び始動される際には、機関始動に適した噴射圧をもって燃料噴射が実行されることとなる。その結果、始動性の低下や騒音の増大といった機関始動に適さない噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した不具合を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【０２２７】
特に、請求項６に記載した発明によれば、内燃機関がレーシング状態にあるときには噴射量が相対的に少ない量に制限されるとともに、この噴射量の制限に伴って機関回転数の増大も抑制されるため、排気ガス量の低減及び燃費の向上を図ることができる。
【０２２８】
更に、請求項７又は８に記載した発明によれば、内燃機関がレーシング状態にあるときでも、蓄圧配管内の燃料圧や燃料噴射量がそれぞれに対応する上限値以下であるときには、これら燃料圧や燃料噴射量が制限されることはないため、従来と同等のレーシング運転を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態における蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を示す概略構成図。
【図２】機関回転数及びアクセル開度に基づく基本噴射量の変化を示すグラフ。
【図３】機関回転数及び基本噴射量に基づく目標燃料圧の変化を示すグラフ。
【図４】ＰＣＶの開閉状態、燃料圧送量、及びプランジャリフト量の変化を示すタイミングチャート。
【図５】第１の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図６】冷却水温と要求燃料圧との関係を示すグラフ。
【図７】オフ時機関回転数とフィードバック係数との関係を示すグラフ。
【図８】キースイッチのオフ操作後における燃料圧の変化例を示すタイミングチャート。
【図９】第２の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図１０】オフ時機関回転数と噴射継続時間との関係を示すグラフ。
【図１１】第３の実施形態における燃料噴射の制御手順を示すフローチャート。
【図１２】キースイッチのオフ操作後における機関回転数の変化例を示すタイミングチャート。
【図１３】キースイッチのオフ操作後における燃料圧の変化例を示すタイミングチャート。
【図１４】第４の実施形態における燃料噴射の制御手順を示すフローチャート。
【図１５】第５の実施形態における目標燃料圧の算出手順を示すフローチャート。
【図１６】機関回転数と最大目標燃料圧との関係を示すグラフ。
【図１７】レーシング運転時における燃料圧の変化例を示すタイミングチャート。
【図１８】第６の実施形態における燃料噴射量の算出手順を示すフローチャート。
【図１９】機関回転数と最大基本噴射量との関係を示すグラフ。
【図２０】レーシング運転時における基本噴射量の変化例を示すタイミングチャート。
【図２１】第７の実施形態におけるアクセル開度の補正手順を示すフローチャート。
【図２２】機関回転数と最大アクセル開度との関係を示すグラフ。
【図２３】第８の実施形態における蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を示す概略構成図。
【図２４】第８の実施形態における電磁弁の制御手順を示すフローチャート。
【図２５】機関停止中における燃料圧の変化例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…インジェクタ、４…コモンレール、６…サプライポンプ、１０…ＰＣＶ、１５…アクセルペダル、２０…アクセルセンサ、２１…水温センサ、２２…燃料圧センサ、２３…燃料温センサ、２４…吸気圧センサ、２５…クランクセンサ、２６…カムセンサ、５０…ＥＣＵ、５２…キースイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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