(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行時におけるタイヤの振動周波数成分を検出すると共に、タイヤ振動周波数成分の検出結果を用いて前記タイヤの共振周波数を演算し、さらに、前記演算されたタイヤの共振周波数に基づいて前記タイヤの空気圧を検知するタイヤ空気圧検知装置であって、
タイヤを含む振動系の共振振動のパワースペクトルのピーク値が最大値を呈する車輪速度を基準として所定の車輪速度帯を設定し、当該車輪速度帯でのタイヤの振動周波数成分の検出回数、又は車両走行時間が所定値を越えるか否かを判別する判別手段と、
前記車輪速度帯での振動周波数成分の検出回数又は車両走行時間が所定値を越えない場合、任意のタイヤ振動周波数成分の検出結果を用いて前記タイヤの共振周波数を演算する第１の演算手段と、
前記車輪速度帯での振動周波数成分の検出回数又は車両走行時間が所定値を越える場合、当該車輪速度帯でのタイヤ振動周波数成分の検出結果だけを用いて前記タイヤの共振周波数を演算する第２の演算手段と
を備えることを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。
【請求項２】
前記判別手段にてタイヤ振動周波数成分の検出回数又は車両走行時間を判別するための所定値は、車両走行時における車輪速度の分布に基づいて設定される請求項１に記載のタイヤ空気圧検知装置。
【請求項３】
前記判別手段は、所定回数又は所定時間内における前記車輪速度帯での振動周波数成分の検出回数又は車両走行時間が所定値を越えるか否かを判別し、
前記第１及び第２の演算手段は、所定回数又は所定時間内における移動平均処理にて前記タイヤの共振周波数を演算する請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧検知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤの共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を検知するタイヤ空気圧検知装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
安価で信頼性の高いタイヤ空気圧検知装置としては、特開平５−１３３８３１号公報に記載されているものがある。この開示例は、タイヤの振動周波数成分を含む信号からタイヤの共振周波数を抽出し、この共振周波数の変化から空気圧を検知するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このタイヤの振動周波数成分を含む信号にはタイヤの共振振動や、路面等からの外乱による振動等が存在する。車両が走行する場合、タイヤの共振振動は約４０Ｈｚ付近に現れ、これを周波数解析（例えばＦＦＴ演算）をすることで共振周波数が求められ、その結果タイヤ空気圧が検知できる。しかし、前記信号には、路面等からの外乱による振動が多く存在し、前記４０Ｈｚ付近の共振振動の強度と比較すると、路面等からの外乱による振動は無視できない程に大きいため、外乱振動のランダムな信号の影響によって検出精度が低下する。ここで検出精度を向上するべく、平均処理回数を増やすことにより検出精度の向上を図ることも行われてきたが、検出精度は飽和傾向を示し高い検出精度が得られないという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、路面等からの外乱による影響を排除し、タイヤ空気圧を精度良く検知することができるタイヤ空気圧検知装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
車両が走行する場合、タイヤの共振振動は一般に約４０Ｈｚ付近に現れるが、その共振信号の振動強度は車両毎に所定の車輪速度で最大値を有し、この車輪速度から遠ざかるほど減少傾向を示す。より具体的には、図４に示すように、タイヤを含む振動系の共振振動のパワースペクトル（信号強度）のピーク値は、図中の車輪速度Ｖ０で最大値を呈し、同車輪速度Ｖ０から遠ざかるほど小さくなる。かかる場合、車輪速度Ｖ０から遠ざかり共振振動のパワースペクトルのピーク値が小さくなることは、路面等からの外乱（ノイズ）の影響を受け易いことを意味する。つまり、例えば図４のＶα〜Ｖβの車輪速度帯は、タイヤの共振振動が発生し易い帯域であると言える。
【０００６】
以上のことから、前記Ｖα〜Ｖβの車輪速度帯にてタイヤの振動周波数成分を検出し、その検出結果だけを用いて共振周波数を演算すれば、演算誤差が低減できることとなる。ところが、通常の車両走行時においては、車輪速度（車速）は一定でなく、前記車輪速度帯Ｖα〜Ｖβで走行する期間は全走行期間の一部にすぎない。そのため、例えばタイヤの振動周波数成分の検出結果の移動平均処理にて共振周波数を検出する場合において、車輪速度帯Ｖα〜Ｖβでの振動周波数成分の検出回数（或いは走行時間）が所定値よりも小さいと共振周波数の演算精度が却って悪くなることもある。そこで、本発明では、車両走行時において、その時々の最適な共振周波数算出方法を選択的に用いて検出精度の向上を図ることを提案する。
【０００７】
つまり、本発明のタイヤ空気圧検知装置では、車両走行時におけるタイヤの振動周波数成分を検出すると共に、タイヤ振動周波数成分の検出結果を用いて前記タイヤの共振周波数を演算する。さらに、前記演算されたタイヤの共振周波数に基づいて前記タイヤの空気圧を検知する。このとき、タイヤを含む振動系の共振振動のパワースペクトルのピーク値が最大値を呈する車輪速度を基準として所定の車輪速度帯を設定し、当該車輪速度帯でのタイヤの振動周波数成分の検出回数、又は車両走行時間が所定値を越えるか否かを判別する（判別手段）。前記車輪速度帯での振動周波数成分の検出回数又は車両走行時間が所定値を越えない場合、任意のタイヤ振動周波数成分の検出結果を用いて前記タイヤの共振周波数を演算する（第１の演算手段）。前記車輪速度帯での振動周波数成分の検出回数又は車両走行時間が所定値を越える場合、当該車輪速度帯でのタイヤ振動周波数成分の検出結果だけを用いて前記タイヤの共振周波数を演算する（第２の演算手段）。
【０００８】
上記構成によれば、複数の演算方法を選択的に用いて共振周波数を求めることにより、外乱等のノイズの影響が効率良く排除でき、タイヤ空気圧を精度良く検知することが可能となる。なお、車両の走行速度とは、車輪速度≧０の場合の時間を意味し、これを車両走行距離と置き換え同意のものとして扱うことも可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、この発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。
【００１０】
図１は本実施の形態におけるタイヤ空気圧検知装置の全体構成を示す概略図である。本図に示すように、車両のタイヤ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの回転軸（図示せず）には、各々のタイヤ１ａ〜１ｄに対応する車輪速度センサ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが設けられており、同センサ２ａ〜２ｄはタイヤ１ａ〜１ｄの振動周波数成分を含む信号を出力する。より具体的には、各車輪速度センサ２ａ〜２ｄは、歯車３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ及びピックアップコイル４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにて構成されている。歯車３ａ〜３ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸に同軸に取り付けられており、円盤状の磁性体より成る。ピックアップコイル４ａ〜４ｄは、歯車３ａ〜３ｄ、即ちタイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。
【００１１】
車輪速度センサ２ａ〜２ｄから出力される交流信号は、波形整形回路、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によりなる公知の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５に入力され、波形整形を含む所定の信号処理が行われる。この信号処理結果は、表示部６に入力され、表示部６は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を運転者に報知する。この表示部６は各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を独立に表示してもよいし、１つの警告ランプを設けて、いずれか１つのタイヤの空気圧が基準値以下になった時に点灯させて、それを警告するようにしてもよい。なお、本実施の形態では、車輪速度センサ２ａ〜２ｄが車両走行時におけるタイヤの振動周波数成分を検出する手段として構成されている。また、ＥＣＵ５により判別手段、第１の演算手段及び第２の演算手段が構成されている。
【００１２】
図２は、ＥＣＵ５の構成を作用毎に示す機能ブロック図であり、その概要を略述する。図２において、車輪速演算部１１は車輪速度センサ２ａ〜２ｄ（ピックアップコイル３ａ〜３ｄ）から出力された交流信号を波形整形してパルス信号とすると共に、そのパルス間隔及びタイヤ径から車輪速度Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を演算する。なお、車輪速度Ｖは、車両走行方向に対するタイヤの進む速度であって、車体速度（車速）に一致する。
【００１３】
また、周波数解析部１２は、車輪速演算部１１により演算された車輪速度Ｖに対して周波数解析（例えばＦＦＴ演算）を行って各周波数毎の信号強度を演算する。選定部１３は、それまでの振動周波数成分の検出回数或いは車両の走行時間に基づいて、複数の共振周波数算出方法から一つの算出方法を選定する。空気圧検知部１４は、前記選定部１３により選定された共振周波数算出方法に基づいて共振周波数を算出すると共に、タイヤの空気圧を検知する。
【００１４】
次に、上記の如く構成されるタイヤ空気圧検知装置の作用について、ＥＣＵ５の処理動作を中心に詳しく説明する。図３はＥＣＵ５により実行されるタイヤ空気圧判定ルーチンを示すフローチャートである。なお、ＥＣＵ５は各タイヤ１ａ〜１ｄに対して同様の処理を行うため、ここではタイヤ１ａに対する処理のみを示す。
【００１５】
さて、図３のルーチンがスタートすると、ステップ１０１では、車輪速度センサ２ａの検出信号に応じたパルス信号に対し、そのパルス間隔（回転角）をその所要時間で除算すると共にタイヤ径を乗算することにより車輪速度Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕を演算する。ステップ１０２では、演算された車輪速度Ｖに対して周波数解析（ＦＦＴ演算）を行って各周波数毎の信号強度を求める。
【００１６】
一方、一般にタイヤの共振振動は以下の特徴を有することが、本発明者の実験結果から確認された。即ち、図５に示すように、タイヤの共振振動は主として約４０Ｈｚ付近に現れる。また、車輪速度Ｖの信号強度は図４のように、所定の車輪速度Ｖ０（本実施の形態では、５０ｋｍ／ｈ）でピークとなり、Ｖ０以下又はＶ０以上の車輪速度においては減少傾向を示す。このことから、タイヤの共振振動は車輪速度と相関関係があり、共振振動の発生し易い車輪速度帯（Ｖα〜Ｖβ）が存在することを見い出した。
【００１７】
言い加えれば、タイヤの振動周波数成分を含む信号には、路面等からの外乱による振動成分（ノイズ）も含まれる。このとき、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にあれば、共振振動による車輪速度Ｖの信号強度は充分大きいため、路面等からの外乱による振動成分の影響を受けにくい。これに対して、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯から外れる場合には、共振振動による車輪速度Ｖの信号強度は小さくなるため、路面等からの外乱による振動成分の影響を大きく受けることになる。この時、得られる共振周波数Ｆｋには路面等からの外乱振動によるランダムな信号の影響が大きく反映してしまい、そのため、安定したタイヤの共振振動による周波数が得られにくくなる。
【００１８】
また、本発明者は、タイヤ共振周波数算出方法によって検出誤差−抽出回数の特性が異なることを見いだした。図６は、２種類のタイヤ共振周波数算出方法に対応する検出誤差−検出回数特性を示す図である。図６の（ａ）は、抽出された全ての周波数解析結果を用いて平均処理を行った場合のタイヤ空気圧の検出誤差を示す。また、図６の（ｂ）は、抽出された周波数解析結果の中から車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの間にある場合の周波数解析結果のみを用いて平均処理を行った場合のタイヤ空気圧の検出誤差を示す。かかる図６によれば、全体的に（ｂ）の特性の方が検出誤差が小さいことが分かる。
【００１９】
ところが、平均的な市街地走行を行う場合を考えれば、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの間にある時間は全体の５割程度となるため、図７に示すように、図６の（ｂ）の特性線は右方にシフトする。つまり、検出回数がＮ０より小さい時には、（ａ）のタイヤ共振周波数算出方法の方が（ｂ）よりも検出誤差が小さく検出精度が良い。これに対して、検出回数がＮ０よりも大きくなると、（ｂ）のタイヤ共振周波数算出方法の方が検出誤差が小さく検出精度が良くなる。従って、検出回数Ｎ０を基準としてその時々に最適なタイヤ共振周波数算出方法を選定することにより、タイヤ空気圧の検出誤差が低減されることとなる。
【００２０】
なお、図８は市街地走行時における車輪速度を横軸に、その車輪速度の発生頻度を縦軸に示す図であり、発生頻度は走行時間のトータル時間に対する％表示となっている。本データは市街地走行の実験値であるが、本データによれば市街地走行では５０ｋｍ／ｈ付近で走行する頻度が最も多く、これは前記図４のＶα〜Ｖβの車輪速度帯にほぼ一致することが分かる。そして、この図８に示す車両速度の分布に基づいて、前記図７の「Ｎ０」が設定されている。
【００２１】
以上のことから、図３のルーチンに戻りステップ１０３では、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にある回数Ｎｓをカウントする。この回数Ｎｓは、現時点から遡る所定回数ＮＸの範囲内について、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの間にある回数であって、仮に車両がＶα〜Ｖβの間の速度で定速走行していれば、Ｎｓ＝ＮＸとなる。続くステップ１０４では、回数Ｎｓが所定回数Ｎ０（図７参照、但しＮ０＜ＮＸ）よりも大きいか否かを判別し、同ステップ１０４の肯定又は否定の判別結果に応じて２種類のタイヤ共振周波数の算出方法を選定する。
【００２２】
即ち、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にある回数Ｎｓが所定回数Ｎ０以下の場合には、ステップ１０５に進み、それまでに抽出された全ての周波数解析結果を用いて移動平均処理を実施する。また、回数Ｎｓが所定回数Ｎ０よりも大きい場合には、ステップ１０６に進み、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの間にある場合の周波数解析結果のみを用いて移動平均処理を実施する。前記ステップ１０５，１０６の平均処理により各周波数毎の平均信号強度が算出される。
【００２３】
その後、ステップ１０７では、４０Ｈｚ付近に現れるタイヤの共振振動を検出対象とすべく周波数範囲をｆ１〜ｆ２とし、同ｆ１〜ｆ２の範囲内にて共振周波数Ｆｋを求める。さらに、続くステップ１０８では、図９に示す共振周波数と空気圧の関係から、前記ステップ１０７で検出した共振周波数Ｆｋを基に空気圧Ｐを演算する。ステップ１０９では、求められた空気圧Ｐが予め設定された許容下限値Ｐｄ以下であるか否かを判別し、空気圧Ｐが許容下限値Ｐｄ以下であればステップ１１０に進み、表示部６より運転者に警報表示を行わせる。
【００２４】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（ａ）複数の演算方法を選択的に用いて共振周波数Ｆｋを求めることにより、外乱等のノイズの影響が効率良く排除でき、ひいてはタイヤ空気圧Ｐを精度良く検知することが可能となる。
【００２５】
（ｂ）本実施の形態では、タイヤの振動周波数成分の検出回数に基づいて共振周波数算出方法を選定した。そのため、例えば車両が走行していない場合、即ち振動周波数成分が検出されていない場合には検出回数がカウントされず、不要なカウント処理が行われることはない。その結果、安定した演算結果を得ることができる。
【００２６】
（ｃ）本実施の形態では、所定個の最新データのみを用いる移動平均処理により共振周波数Ｆｋを演算するようにした。そのため、タイヤ空気圧Ｐの急変時にもその空気圧の変化を逐次求めることができる。また、メモリ容量を軽減することができる。
【００２７】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。但し、本実施の形態の構成において、上述した第１の実施の形態と同等であるものについてはその説明を省略する。そして、以下には第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００２８】
上記第１の実施の形態では、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの間にある場合の振動周波数成分の検出回数が所定回数に達したか否かを判別することにより、タイヤ共振周波数算出方法を選定したが、本第２の実施の形態では、車両の走行時間を判別することによりタイヤ共振周波数算出方法を選定する。
【００２９】
以下、図１０に示すフローチャートに従って処理内容を説明する。図１０に示すルーチンは、第１の実施の形態における図３のステップ１０３，１０４をステップ２０１，２０２に置き換えたことのみが相違する。即ち、ステップ２０１では、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にある走行時間Ｔｓを計測し、続くステップ２０２では、走行時間Ｔｓが所定時間Ｔ０よりも大きいか否かを判別する。この所定時間Ｔ０は前記図７の検出回数Ｎ０に相当する時間である。なお、かかる走行時間の判別処理は、現時点から遡る所定期間（＞Ｔ０）内に占める走行時間Ｔｓを判別するものである。
【００３０】
そして、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にある走行回数Ｔｓが所定時間Ｔ０以下の場合には、ステップ１０５に進み、それまでに抽出された全ての周波数解析結果を用いて平均処理を実施する。また、走行時間Ｔｓが所定時間Ｔ０よりも大きい場合には、ステップ１０６に進み、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの間にある場合の周波数解析結果のみを用いて平均処理を実施する。
【００３１】
以降の処理では、第１の実施の形態と同様に、共振周波数Ｆｋが算出されると共に、当該共振周波数Ｆｋから空気圧Ｐが演算される。
以上第２の実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様の作用・効果を得ることができ、結果としてタイヤ空気圧を精度良く検知することが可能になる。
【００３２】
（第３の実施の形態）
次いで、前記第１の実施の形態の一部を変更して具体化した第３の実施の形態を説明する。上記第１の実施の形態では、車輪速度Ｖが車輪速度帯Ｖα〜Ｖβの間にある振動周波数成分の検出回数Ｎｓをカウントし、その回数Ｎｓが所定回数ｎ０を越えるか否かに応じて２種類の共振周波数算出方法のうち一つを選択的に用いたが、本実施の形態では、３種類の共振周波数算出方法のうち一つを選択的に用いる。
【００３３】
つまり、図１１に示すように、前記車輪速度帯Ｖα〜Ｖβの範囲内に新たな車輪速度帯Ｖγ１〜Ｖγ２を設ける。この場合、各々の車輪速度帯に応じて３種類の共振周波数算出方法が設けられ、それら３種類の共振周波数算出方法における検出誤差−抽出回数特性を図１２に示す。図１２の（ａ）は、抽出された全ての周波数解析結果を用いて平均処理を行った場合のタイヤ空気圧の検出誤差を示す。また、図１２の（ｂ）は、抽出された周波数解析結果の中から車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの間にある場合の周波数解析結果のみを用いて平均処理を行った場合のタイヤ空気圧の検出誤差を示す。さらに、図１２の（ｃ）は、抽出された周波数解析結果の中から車輪速度ＶがＶγ１〜Ｖγ２の間にある場合の周波数解析結果のみを用いて平均処理を行った場合のタイヤ空気圧の検出誤差を示す。
【００３４】
かかる場合、検出回数がＮ０よりも小さい時には（ａ）のタイヤ共振周波数算出方法が最も検出誤差が小さく、検出回数がＮ０〜Ｎ１になると（ｂ）のタイヤ共振周波数算出方法が最も検出誤差が小さく、さらに、検出回数がＮ１よりも大きくなると（ｃ）のタイヤ共振周波数算出方法が最も検出誤差が小さくなることが分かる。
【００３５】
図１３は、本実施の形態におけるタイヤ空気圧判定ルーチンの一部を示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、前記図３の一部を変更したものである。
【００３６】
図１３によれば、ステップ１０３では、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの車輪速度帯にある回数Ｎｓをカウントし、続くステップ３０１では、車輪速度ＶがＶγ１〜Ｖγ２の車輪速度帯にある回数Ｎｓ１をカウントする。続くステップ３０２では、回数Ｎｓが所定回数Ｎ０（図１２参照）よりも大きいか否かを判別し、Ｎｓ≦Ｎ０であれば、ステップ３０４に進みそれまでに抽出された全ての周波数解析結果を用いて移動平均処理を実施する。また、Ｎｓ＞Ｎ０であればステップ３０３に進み、回数Ｎｓ１が所定回数Ｎ１（図１２参照）よりも大きいか否かを判別する。
【００３７】
Ｎｓ１≦Ｎ１であればステップ３０５に進み、車輪速度ＶがＶα〜Ｖβの間にある場合の周波数解析結果のみを用いて移動平均処理を実施する。また、Ｎｓ１＞Ｎ１であればステップ３０６に進み、車輪速度ＶがＶγ１〜Ｖγ２の間にある場合の周波数解析結果のみを用いて移動平均処理を実施する。
【００３８】
以上第３の実施の形態においても、前記第１，第２の実施の形態と同様の作用・効果を得ることができ、結果としてタイヤ空気圧を精度良く検知することが可能になる。特に、本実施の形態では前記第１の実施の形態と比べて、検出誤差がより小さくなる３つ目の共振周波数算出方法を設定し、それを加えた３種類の中から共振周波数算出方法を選定するようにしたため、より精度の高い検知結果が得られる。
【００３９】
なお、本発明は上記実施の形態の他に次の様態にて具体化できる。
（１）上記各実施の形態では、車輪速度センサ２ａ〜２ｄの検出結果から車輪速度（＝車体速度〔ｋｍ／ｈ〕）を求め、同車輪速度を基に共振周波数算出方法を選定したが、これを変更してもよい。例えば、タイヤ１ａ〜１ｄの回転速度〔ｄｅｇ／単位時間〕を求め、同回転速度を基に共振周波数算出方法を選定するようにしてもよい。かかる場合、前記図４の横軸がタイヤの回転速度となり、共振振動が発生し易い帯域を判定する処理も回転速度に基づいて行われる。
【００４０】
（２）前記第２の実施の形態では、車両走行時間に基づいて共振周波数算出方法を選別したが、この車両走行時間を車両走行距離に変更してもよい。
（３）前記第３の実施の形態では、３種類の共振周波数算出方法を設定したが、４種類以上の算出方法を設定してもよい。
【００４１】
（４）本発明におけるパワースペクトルとは、振動周波数成分の信号強度を示すためのものであって、それと同意に用いられる他の信号強度（エネルギスペクトルやインテンシティスペクラル等）を用いても上記実施の形態と同等の作用・効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態におけるタイヤ空気圧検知装置の概要を示す構成図。
【図２】ＥＣＵの構成を作用毎に示す機能ブロック図。
【図３】第１の実施の形態におけるタイヤ空気圧判定ルーチンを示すフローチャート。
【図４】共振振動のパワースペクトルピークを車輪速度に対応させて示す線図。
【図５】車輪速度のパワースペクトルと周波数との関係を示す波形図。
【図６】２種類の共振周波数算出方法について、共振振動の検出回数と検出誤差との関係を示す線図。
【図７】市街地走行時における共振振動の検出回数と検出誤差との関係を示す線図。
【図８】市街地走行時における車輪速度とその頻度との関係を示す線図。
【図９】共振周波数とタイヤ空気圧との関係を示す線図。
【図１０】第２の実施の形態におけるタイヤ空気圧判定ルーチンを示すフローチャート。
【図１１】共振振動のパワースペクトルピーク値を車輪速度に対応させて示す線図。
【図１２】第３の実施の形態において、市街地走行時の共振振動の検出回数と検出誤差との関係を示す線図。
【図１３】第３の実施の形態におけるタイヤ空気圧判定ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
１ａ〜１ｄ…タイヤ、２ａ〜２ｄ…車輪速度センサ、５…判別手段，第１の演算手段，第２の演算手段としてのＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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