(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の車輪駆動軸および第二の車輪駆動軸と、
走行中常時回転して、前記第一の車輪駆動軸を回転駆動する第一の動力源と、
前記第二の車輪駆動軸を四輪駆動選択時に回転駆動する第二の動力源と、
前記第一の動力源の出力軸トルクを制御する第一動力源制御手段と、
前記第二の動力源の出力軸トルクを制御する第二動力源制御手段と、
前記第一動力源制御手段と第二動力源制御手段との間で情報を通信する通信手段と、を有する四輪駆動装置において、
前記第一動力源制御手段は、通常制御時の第一の動力源の出力軸トルクまたは第一の車輪駆動軸の駆動トルクに対する減少量を算出する減少量算出手段を備えると共に、四輪駆動選択時には通信手段を通じてその減少量を第二動力源制御手段へ送信し、
前記第二動力源制御手段は、受信した減少量に関連して第二の動力源の出力軸トルクを制御するべく第二の車輪駆動軸目標駆動トルクを決定することを特徴とする四輪駆動装置。
【請求項２】
第一の車輪駆動軸および第二の車輪駆動軸と、
前記第一の車輪駆動軸を回転駆動する原動機と、
前記第二の車輪駆動軸を回転駆動する電動機と、
前記原動機の出力軸トルクをドライバのアクセル操作とは独立して制御可能な原動機制御手段と、
前記電動機を作動させるための蓄電装置と、
前記電動機の出力軸トルクを制御する電動機制御手段と、
原動機制御手段と電動機制御手段との間で情報を通信する通信手段と、を有する四輪駆動装置において、
前記電動機と、蓄電装置と、電動機制御手段とを一体に、車両に対して脱着可能とする第二の車輪駆動軸駆動ユニットを構成し、
前記原動機制御手段は、通常制御時の原動機の出力軸トルクまたは第一の車輪駆動軸の駆動トルクに対する減少量を算出する減少量算出手段を備えると共に、第二の車輪駆動軸駆動ユニットを装着している四輪駆動走行時には通信手段を通じてその減少量を電動機制御手段へ送信し、
前記電動機制御手段は、受信した減少量に関連して電動機の出力軸トルクを制御するべく第二の車輪駆動軸目標駆動トルクを決定することを特徴とする四輪駆動装置。
【請求項３】
前記第一の車輪駆動軸の車輪のスリップ検知手段を備え、
前記原動機制御手段は、第一の車輪駆動軸の車輪のスリップ量が大きい程、第一の車輪駆動軸の駆動トルクを小さくするトラクション制御を行い、
前記減少量算出手段は、そのトラクション制御によるトルクの減少分に基づき前記減少量を算出することを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動装置。
【請求項４】
通常時用の第１の走行モードと、第１の走行モードよりも駆動力を減じる第２の走行モードを選択可能な走行モード選択手段を備え、
前記減少量算出手段は、第２の走行モード選択時には第１の走行モード選択時との駆動力の差に基づき前記減少量を算出することを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の四輪駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の四輪駆動装置では、内燃機関により駆動される駆動輪側の駆動軸から、トランスファーと呼ばれる歯車を利用した動力伝達装置、プロペラシャフト、差動制御装置、ファイナルドライブを介して、もう一方の駆動軸へ動力を伝達する機械式のものがある。
【０００３】
また、例えば前輪を内燃エンジンで駆動し、後輪を車載の大容量バッテリで電動機を作動させることにより駆動するよう構成されたものもある。
【０００４】
また、実開平４−７６５２７号のものは、車軸のうち片方をエンジンにより駆動し、もう片方をモータにより駆動し、モータによる駆動を切換スイッチにより選択できるようにしたものである。
【０００５】
また、特開平７−２３１５０８号のものは、内燃機関、内燃機関により駆動される発電機、発電機の発生する電気エネルギで駆動される電動機、駆動制御手段を有し、前後輪を内燃機関、モータで分担して四輪駆動装置を構成している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような四輪駆動装置が備えられる車両は、予め四輪駆動用車両として設計されており、四輪駆動のために必要な装置が常に装着された状態になっているため、四輪駆動が必要となる走行条件が希にしか無くても、四輪駆動装置のためのコストを車両所有者は負担しなくてはならなかった。
【０００７】
また、四輪駆動の制御が複雑であり、四輪駆動のための装置が車両から取り外せるようにもなっていなかった。
【０００８】
また、四輪駆動装置は重量が重く、摩擦損失も増加するので、四輪駆動が必要とされない場合、二輪駆動で走行しても、期待した燃料消費率は得にくいという問題があった。
【０００９】
この発明は、このような四輪駆動装置の問題点を解決することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、第一の車輪駆動軸および第二の車輪駆動軸と、走行中常時回転して、前記第一の車輪駆動軸を回転駆動する第一の動力源と、前記第二の車輪駆動軸を四輪駆動選択時に回転駆動する第二の動力源と、前記第一の動力源の出力軸トルクを制御する第一動力源制御手段と、前記第二の動力源の出力軸トルクを制御する第二動力源制御手段と、前記第一動力源制御手段と第二動力源制御手段との間で情報を通信する通信手段と、を有する四輪駆動装置において、前記第一動力源制御手段は、通常制御時の第一の動力源の出力軸トルクまたは第一の車輪駆動軸の駆動トルクに対する減少量を算出する減少量算出手段を備えると共に、四輪駆動選択時には通信手段を通じてその減少量を第二動力源制御手段へ送信し、前記第二動力源制御手段は、受信した減少量に関連して第二の動力源の出力軸トルクを制御するべく第二の車輪駆動軸目標駆動トルクを決定する。
【００１１】
第２の発明は、第一の車輪駆動軸および第二の車輪駆動軸と、前記第一の車輪駆動軸を回転駆動する原動機と、前記第二の車輪駆動軸を回転駆動する電動機と、前記原動機の出力軸トルクをドライバのアクセル操作とは独立して制御可能な原動機制御手段と、前記電動機を作動させるための蓄電装置と、前記電動機の出力軸トルクを制御する電動機制御手段と、原動機制御手段と電動機制御手段との間で情報を通信する通信手段と、を有する四輪駆動装置において、前記電動機と、蓄電装置と、電動機制御手段とを一体に、車両に対して脱着可能とする第二の車輪駆動軸駆動ユニットを構成し、前記原動機制御手段は、通常制御時の原動機の出力軸トルクまたは第一の車輪駆動軸の駆動トルクに対する減少量を算出する減少量算出手段を備えると共に、第二の車輪駆動軸駆動ユニットを装着している四輪駆動走行時には通信手段を通じてその減少量を電動機制御手段へ送信し、前記電動機制御手段は、受信した減少量に関連して電動機の出力軸トルクを制御するべく第二の車輪駆動軸目標駆動トルクを決定する。
【００１３】
第３の発明は、第２の発明において、前記第一の車輪駆動軸の車輪のスリップ検知手段を備え、前記原動機制御手段は、第一の車輪駆動軸の車輪のスリップ量が大きい程、第一の車輪駆動軸の駆動トルクを小さくするトラクション制御を行い、前記減少量算出手段は、そのトラクション制御によるトルクの減少分に基づき前記減少量を算出する。
【００１４】
第４の発明は、第２の発明において、通常時用の第１の走行モードと、第１の走行モードよりも駆動力を減じる第２の走行モードを選択可能な走行モード選択手段を備え、前記減少量算出手段は、第２の走行モード選択時には第１の走行モード選択時との駆動力の差に基づき前記減少量を算出する。
【００１５】
【発明の効果】
第１の発明によれば、四輪駆動か否かに関わらず、第一動力源制御手段は、常に共通の制御を行えば良く、制御を簡素化できる。したがって、四輪駆動のための装置を車両に対して容易に脱着可能に構成できる。
【００１６】
第２の発明によれば、第二の車輪駆動軸駆動ユニットを装着しない場合には、第一の車輪駆動軸のみを駆動する二輪駆動車とすることができ、装着した場合には、第一の車輪駆動軸および第二の車輪駆動軸の両方を駆動する四輪駆動車とすることができる。また、ユニットによって二輪駆動車として使用する場合と、四輪駆動車として使用する場合の構造の変更が容易になる。即ち、四輪駆動化をオプション化、後付け化、更にはリース・レンタル等のビジネスとすることが可能であり、ユーザーの負担を軽減できる。また、二輪駆動車として使用する場合に第二の車輪駆動軸駆動ユニットを外すことで、重量低減、摩擦損失低減等により四輪駆動不要時の燃費の向上を図れる。
【００１７】
また、原動機制御手段の制御を簡素化できる。また、四輪駆動化できるというポテンシャルを準備するだけのためにベースシステムの装置にコストがかかったり、制御手段のメモリーを過剰に占有する等の弊害が少ないシステムとすることができる。
【００１８】
第３の発明によれば、２輪駆動車における駆動スリップ減少のための制御ロジックを活かして、四輪駆動時の制御を行うことができる。
【００１９】
第４の発明によれば、２輪駆動車における走行モードに応じた駆動力制御の制御ロジックを活かして、四輪駆動時の制御を行うことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１、図２は第１の実施の形態のシステム構成を表し、図１は「第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３」を装着している状態を、図２は「第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３」を装着していない状態を示している。
【００２２】
１は車両の第一の車輪駆動軸（前輪）、２は第二の車輪駆動軸（後輪）、３は第一の車輪駆動軸１を駆動する内燃エンジン、４は内燃エンジン３の駆動トルクを減速または増速して第一の車輪駆動軸１に伝達するオートマチックトランスミッションである。
【００２３】
また、５は内燃エンジン３の作動状態を制御するエンジン制御ユニット、６は運転者の加減速意図を電気信号に変換するアクセルペダルセンサユニット、７は電子制御スロットル、８は車輪、９および１０はそれぞれ第一、第二の車輪駆動軸１，２の回転速度を検出する回転速度センサ、１１はエンジン制御ユニット５とモータ制御ユニット１６（後述する）を接続する車両内制御通信線、１２は第二の車輪駆動軸２に直交するモータ１４（後述する）の回転を車輪駆動軸回転に変換し、トルクを伝達するためのデファレンシャルギアである。
【００２４】
内燃エンジン３はガソリンエンジンでも良いし、ディーゼルエンジンでも良い。ディーゼルエンジンの場合は、トルク制御を燃料噴射量だけで行ない吸入空気量制御が必要無いものがあり、その場合電子制御スロットル７は不要である。オートマチックトランスミッション４は有段オートマチックトランスミッションでも良いし、変速比を無段階に制御できる無段オートマチックトランスミッションでも良い。
【００２５】
第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３は、モータ１４、バッテリ１５、第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３のためのモータ制御ユニット１６、インバータ１７、制御通信線１１をモータ制御ユニット１６に接続するコネクタ１８等の構成部品、およびこれらを一体に組み付けるユニットハウジング１３Ａからなる。
【００２６】
図３は、デファレンシャルギア１２と、第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３のモータ１４の出力軸との接続の例を説明するためのものである。
【００２７】
図中、１９はディファレンシャルギア１２を内部に含むギアボックス、２０はギアボックス１９の上部に設けられ、中央にモータ１４の出力軸を通す穴が開けられたフランジ、２２はショックアブソーバ、２３はサスペンションメンバ、２４はドラムブレーキのバックプレート、２５はホイールハブを示す。
【００２８】
フランジ２０はトランク（図示しない）の床面に開けた穴と通じるように形成される。卜ランクにボルト等を介して第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３が脱着可能に取り付けられ、フランジ２０にボルト等を介してモータ１４が脱着可能に締結され、この状態で、モータ１４の回転軸がフランジ２０中央の穴を通してディファレンシャルギァ１２の回転軸と結合され、モータ１４の回転トルクをディファレンシャルギア１２の回転トルクヘと伝達可能にしている。
【００２９】
図４はエンジン制御ユニット５および第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３のためのモータ制御ユニット１６の制御ブロック図である。
【００３０】
２６はアクセルペダルセンサユニット６からのアクセル開度信号（ＡＰＯ）の入力部、２７は回転速度センサ９等の信号による車速信号（ＶＳＰ）の入力部、２８はノーマルモードとスノーモードを運転者が選択するモードスイッチ（図示しない）からのモードスイッチ信号（ＭＯＤＥ）の入力部、２９は回転速度センサ９からの第一の車輪駆動軸１の回転信号（前輪回転信号ＦＲＲＥＶ）の入力部、３０は回転速度センサ１０からの第二の車輪駆動軸２の回転信号（後輪回転信号ＲＲＲＥＶ）の入力部、３１は図外の変速制御装置からのオートマチックトランスミッション４の変速比信号の入力部、３２は同じくオートマチックトランスミッション４のトルクコンバータ（図示しない）の出力トルク÷入力トルク（出力軸回転数÷入力軸回転数）を表わすトルコントルク比信号の入力部を示す。
【００３１】
３３はアクセル開度信号、車速信号を基に車両のノーマルモード時の目標駆動力Ａを求めるノーマルモード目標駆動力演算ブロック、３４はアクセル開度信号、車速信号を基に車両のスノーモード時の目標駆動力Ｂを求めるスノーモード目標駆動力演算ブロックであり、同一車速、同一アクセル開度ではスノーモード目標駆動力Ｂをノーマルモード目標駆動力Ａよりも小さく設定している。
【００３２】
３５は前輪回転信号および後輪回転信号より車輪８のスリップ状態を検知し、車輪８のスリップを抑制するための目標駆動力Ｄを求めるスリップ時目標駆動力演算ブロック、３８は３３の演算の結果算出されるノーマルモード目標駆動力Ａと３４の演算の結果算出されるスノーモード目標駆動力Ｂを、モードスイッチ信号を基に切り替えるモード切換ブロック、４１は３８の出力（モード切換後駆動力Ｃ）と３５の出力（スリップ時目標駆動力Ｄ）のうち小さい方を選択し、最終目標駆動力Ｅを決定する最終目標駆動力演算ブロック、４３はノーマルモード目標駆動力Ａと最終目標駆動力Ｅの差である減少駆動力Ｆを演算する減少駆動力演算ブロック、４４は最終目標駆動力Ｅ、変速比、トルコントルク比を基に最適なエンジントルクと、最終目標駆動力Ｅに従った最適な変速比を選択し、エンジントルク制御のための信号Ｇを電子制御スロットル７ヘ、変速比制御のための信号Ｈをオートマチックトランスミッション４へ出力する第一の車輪駆動軸駆動力制御ブロックである。
【００３３】
４８は制御通信線１１を介してエンジン制御ユニット５から受信した減少駆動力Ｆを基に目標モータトルクＩを演算する目標モータトルク演算ブロック、５０は目標モータトルクＩを実現するためにモータ１４ヘの電流制御を行なうモータ制御ブロックである。
【００３４】
なお、スリップ時目標駆動力演算ブロック３５の演算内容は、周知のトラクションコントロールシステム（スリップ率が大きいほど駆動力を減少するもの）と同様である。
【００３５】
図５はエンジン制御ユニット５の制御フローの一例を示したものである。本フロー図は、エンジン制御ユニット５の中の第一の車輪駆動軸駆動力制御ブロック４４を除いた部分の演算順序を表わしている。
【００３６】
＃１では、アクセル開度信号ＡＰＯ、車速信号ＶＳＰ、モードスイッチ信号ＭＯＤＥ、前輪回転信号ＦＲＲＥＶ、後輪回転信号ＲＲＲＥＶを入力している。
【００３７】
＃２では、アクセル開度信号ＡＰＯ、車速信号ＶＳＰを基に、図４中に示すようなノーマルモード目標駆動力マップ、スノーモード目標駆動力マップをそれぞれ検索し、ノーマルモード時目標駆動力Ａ、スノーモード時目標駆動力Ｂをそれぞれ演算する。
【００３８】
＃３では、前輪回転信号ＦＲＲＥＶ、後輪回転信号ＲＲＲＥＶを基に、スリップ時目標駆動力Ｄを演算する。
【００３９】
＃４では、ＭＯＤＥが１、すなわちスノーモードである場合には＃５に進み、それ以外、すなわちノーマルモードである場合には＃６に進むように分岐する。
【００４０】
＃５では［切換後目標駆動力Ｃ］＝［スノーモード時目標駆動力Ｂ］であると計算し、＃６では［切換後目標駆動力Ｃ］＝［ノーマルモード時目標駆動力Ａ］であると計算する。
【００４１】
＃７では、＃５または＃６で計算された切換後目標駆動力Ｃがスリップ時目標駆動力Ｄよりも大きい場合と、以下である場合に分岐させ、大きい場合は＃８、以下の場合は＃９にそれぞれ進む。
【００４２】
＃８では［最終目標駆動力Ｅ］＝［スリップ時目標駆動力Ｄ］、＃９では［最終目標駆動力Ｅ］＝［切換後目標駆動力Ｃ］とする。
【００４３】
＃１０では、＃２で計算したノーマルモード時目標駆動力Ａから、＃８または＃９で計算された最終目標駆動力Ｅを差し引いた差分を減少駆動力Ｆとして計算する。
【００４４】
＃１１では、＃８または＃９で計算された最終目標駆動力Ｅを第一の車輪駆動軸駆動力制御ブロック４４に出力する。
【００４５】
＃１２では、＃１０で計算された減少駆動力Ｆを制御通信線１１に出力する。
【００４６】
以上で本制御フローを終了する。
【００４７】
このような構成により、運転者がノーマルモードを選択しており、車輪８がスリップしていないときは、最終目標駆動力Ｅはノーマルモード目標駆動力Ａと等しい。したがって、ノーマルモード目標駆動力Ａのエンジントルク制御（通常制御）によって走行する一方、減少駆動力Ｆはゼロとなり、モータ１４への出力はゼロとなる。
【００４８】
運転者がノーマルモードを選択しており、車輪８がスリップすると、スリップ時目標駆動力Ｄがノーマル目標駆動力Ａを下回るため、最終目標駆動力Ｅはノーマルモード目標駆動力Ａよりも小さくなる。したがって、その差分エンジントルクを下げる一方、減少駆動力Ｆはその差分だけ発生して、モータ１４への出力はプラスとなり、その減少駆動力Ｆに基づきモータ１４を駆動する。
【００４９】
運転者がスノーモードを選択しており、車輪８がスリップしていない状態では、最終目標駆動力Ｅはスノーモード目標駆動力Ｂと等しい。スノーモード目標駆動力Ｂはノーマルモード目標駆動力Ａよりも小さく設定されるので、最終目標駆動力Ｅはノーマルモード目標駆動力Ａより小さくなり、したがって、スノーモード目標駆動力Ｂのエンジントルク制御によって走行する一方、減少駆動力Ｆはその差分だけ発生して、モータ１４への出力はプラスとなり、その減少駆動力Ｆに基づきモータ１４を駆動する。
【００５０】
運転者がスノーモードを選択しており、車輪８がスリップしていると、スリップ時目標駆動力Ｄはスノーモード目標駆動力Ｂよりも小さい値となる場合があり、その場合はエンジントルクを更に下げる一方、減少駆動力Ｆは更に大きくなり、モータ１４への出力は更にプラスとなり、その減少駆動力Ｆに基づきモータ１４を駆動する。
【００５１】
このように、ノーマル、スノーの各走行モード時ならびにスリップ時のエンジントルク制御を行うと共に、スノーモード時ならびにスリップ時に、通常制御時（ノーマルモード時のスリップのないとき）の駆動力に対する減少駆動力に基づき、モータ１４を駆動して四輪駆動を行う。
【００５２】
即ち、四輪駆動か否かに関わらず、エンジン制御ユニット５は、ノーマル、スノーの各走行モード時ならびにスリップ時のエンジントルク制御を行い、通常制御時（ノーマルモード時のスリップのないとき）の駆動力に対する減少駆動力に基づき、モータ制御ユニット１６がモータ１４を駆動して四輪駆動を行うのである。
【００５３】
そのため、エンジン制御ユニット５は、四輪駆動、二輪駆動に対して常に共通の制御を行えば良く、制御を簡素化できる。
【００５４】
したがって、モータ１４、バッテリ１５、モータ制御ユニット１６等からなる第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３を、車両に対して脱着可能にして、第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３を装着しない場合には、第一の車輪駆動軸１のみを駆動する二輪駆動車とすることができ、装着した場合には、第一の車輪駆動軸１および第二の車輪駆動軸２の両方を駆動する四輪駆動車とすることができる。
【００５５】
また、スリップ時の制御（トラクション制御）ならびにスノーモードの制御によって、スリップを回避できると共に、雪路を安定走行できる。
【００５６】
即ち、エンジン制御ユニット５における制御は、四輪駆動だけではなく、二輪駆動のための制御としてもその効果を発揮できる。
【００５７】
半面、２輪駆動車における駆動スリップ減少のための制御ロジックならびに２輪駆動車における走行モードに応じた駆動力制御の制御ロジック（例えば、スノーモードでは、ノーマルモードよりもアクセルに対する駆動力を減少させる、等の制御ロジック）を活かして、四輪駆動時の制御を行うことができる。
【００５８】
そのため、「四輪駆動化できる」というポテンシャルを準備するだけのためにベースシステムの装置にコストがかかったり、制御ユニットのメモリーを過剰に占有する等の弊害が少ないシステムとすることができる。
【００５９】
また、モータ１４、バッテリ１５、モータ制御ユニット１６等を第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３にして一体に車両に対して脱着可能としたので、二輪駆動車として使用する場合と、四輪駆動車として使用する場合の構造の変更が容易になる。
【００６０】
即ち、四輪駆動化をオプション化、後付け化、更にはリース・レンタル等のビジネスとすることが可能である。そのため、従来のように「めったに四輪駆動機能が必要となることは無いが、いざという時のために四輪駆動機能は欲しい」ユーザーに四輪駆動化の全コストを課するのではなく、必要な時にだけ、ユーザーに対してメリット享受の度合いに応じたコスト負担とすることができる。
【００６１】
一方、二輪駆動車として使用する場合に第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３を外すことで、重量低減、摩擦損失低減等により四輪駆動不要時の燃費の向上を図れる。
【００６２】
図６、図７は本発明の第２の実施の形態を示す。これは、第一の車輪駆動軸１の実際の駆動トルクＫを推定して減少駆動力Ｆを求めるようにしたものである。機械的な構造は第１の実施の形態と同じである。
【００６３】
図６はエンジン制御ユニット５および第二の車輪駆動軸駆動ユニット１３のためのモータ制御ユニット１６の制御ブロック図である。
【００６４】
図中、５２はエンジン回転数センサ（図示しない）からのエンジン回転信号の入力部、５３は電子制御スロットル７の実際のスロットル開度を検出するスロットル開度（図示しない）からの実スロットル開度信号の入力部、５４は変速比、トルコントルク比、エンジン回転信号、実スロットル開度より実駆動トルクを推定する実駆動トルク推定部である。
【００６５】
実駆動トルク推定部５４では、例えばエンジン回転数、スロットル開度に対するエンジントルクの関係をマップとして記憶しており、エンジン回転信号、実スロットル開度を入力すると、マップ補間計算によりエンジントルクを推定する。そして、エンジントルクにトルコントルク比、変速比、および固定値として記憶している最終ギア比をかけ、車輪８の半径で割ることにより、車輪８外周の摩擦反力として得られる車両の駆動トルクの総和を推定する。これを実駆動トルク推定値Ｋとして減少駆動力演算ブロック４３に出力する。減少駆動力演算ブロック４３では、ノーマルモード時目標駆動力Ａより前記実駆動力推定値（実駆動トルク推定値Ｋに基づく）を引くことにより、減少駆動力Ｆを求める。
【００６６】
なお、その他の構成については、第１の実施の形態と同一である。
【００６７】
図７はエンジン制御ユニット５の制御フローの一例を示したものである。本フロー図は、エンジン制御ユニット５の中のノーマルモード目標駆動力演算ブロック３３、実駆動トルク推定部５４、減少駆動力演算ブロック４３部分の演算順序を表わしている。
【００６８】
＃１では、アクセル開度信号ＡＰＯ、車速信号ＶＳＰ、モードスイッチ信号ＭＯＤＥを入力している。
【００６９】
＃２では、アクセル開度信号ＡＰＯ、車速信号ＶＳＰを基に、図６中に示すようなノーマルモード目標駆動力マップを検索し、ノーマルモード時目標駆動力Ａを演算する。
【００７０】
＃３では、変速比、トルコントルク比、エンジン回転信号、実スロットル開度を検出し、入力している。
【００７１】
＃４では、＃３で入力した変速比、トルコントルク比、エンジン回転信号、実スロットル開度を基に、実駆動トルク推定部５４が実駆動トルクＫを推定する。
【００７２】
＃５では、＃２で計算したノーマルモード時目標駆動力Ａから、＃４で計算された実駆動力推定値（実駆動トルク推定値Ｋに基づく）を差し引いた差分を減少駆動力Ｆとして計算する。
【００７３】
＃６では、＃５で計算された減少駆動力Ｆを制御通信線１１に出力する。以上で本制御フローを終了する。
【００７４】
このように第一の車輪駆動軸１の実際の駆動力トルクを推定して減少駆動力Ｆを求めれば、一層精度良く、モータ１４を制御でき、四輪駆動を行える。
【００７５】
なお、各実施の形態では、ノーマルモード目標駆動力、スノーモード目標駆動力、スリップ時目標駆動力を求めているが、それぞれ駆動トルクを求め、これを用いるようにして良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態を示す第二の車輪駆動軸駆動ユニットの装着状態のシステム構成図である。
【図２】第二の車輪駆動軸駆動ユニットの非装着状態のシステム構成図である。
【図３】第二の車輪駆動軸駆動ユニットの組付の説明図である。
【図４】制御ブロック図である。
【図５】制御フローチャートである。
【図６】第２の実施の形態の制御ブロック図である。
【図７】制御フローチャートである。
【符号の説明】
１  第一の車輪駆動軸
２  第二の車輪駆動軸
３  エンジン
４  オートマチックトランスミッション
５  エンジン制御ユニット
６  アクセルペダルセンサユニット
７  電子制御スロットル
８  車輪
９，１０  回転速度センサ
１１  車両内制御通信線
１３  第二の車輪駆動軸駆動ユニット
１４  モータ
１５  バッテリ
１６  モータ制御ユニット
３３  ノーマルモード目標駆動力演算ブロック
３４  スノーモード目標駆動力演算ブロック
３５  スリップ時目標駆動力演算ブロック
４３  減少駆動力演算ブロック
４４  第一の車輪駆動軸駆動力制御ブロック
４８  目標モータトルク演算ブロック
５４  実駆動トルク推定部
【図１】
0003593991.tif 000002
【図２】
0003593991.tif 000003
【図３】
0003593991.tif 000004
【図４】
0003593991.tif 000005
【図５】
0003593991.tif 000006
【図６】
0003593991.tif 000007
【図７】
0003593991.tif 000008