(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユニットケース内でクランク軸の回転を後輪へ伝達する駆動軸にクラッチハウジングを配設し、このクラッチハウジングの周部に回転側係合部を複数等間隔に突設するとともに、前記ユニットケース外部からの操作により走行位置と駐車位置との間で可動して駐車位置にて前記クラッチハウジングの回転側係合部と係合する固定側係合部を前記ユニットケースに配設し、前記クラッチハウジングと後輪との間に減速装置を配設し、回転側係合部と固定側係合部が係合することにより前記駆動軸の回転を妨げ、後輪の回転を規制するようにしたことを特徴とする駐車ブレーキ装置付きスクータ型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、盗難防止を兼ねた駐車ブレーキ装置付きスクータ型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にスクータ型車両のイグニッションキーはハンドルバーの軸支部付近に設けられており、このイグニッションキーにはハンドルロック装置が併設されている。スクータ型車両を駐車させる場合は、このハンドルロック装置でハンドルバーの回動を規制し、盗難を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このハンドルロック装置を使用しただけでは後輪が自由に回転できるため、盗難に遭う確率が非常に高い。また、例えば傾斜した路面にサイドスタンドを用いて駐車させる場合に後輪が回転して車体が自然に動き出すことがあり、安定良く駐車させることができない。この場合、チェーンロック等の用具を用いて後輪の回転を規制すれば盗難防止効果が増すとともに駐車状態も安定するが、このようなチェーンロック等の用具を着脱するのは面倒で、しかもこれを収納するスペースが非常に限られているので携帯が困難である。
【０００４】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、駐車時に後輪の回転を容易に規制して盗難防止効果を向上させるとともに駐車状態を安定させることのできる駐車ブレーキ装置付きスクータ型車両を提供することを目的とする。
【０００５】
また、本発明のもう一つの目的は、この駐車ブレーキ装置を構成する部品の点数を削減し、生産性を向上させる駐車ブレーキ装置付きスクータ型車両を提供するにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る駐車ブレーキ装置付きスクータ型車両は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、ユニットケース内でクランク軸の回転を後輪へ伝達する駆動軸にクラッチハウジングを配設し、このクラッチハウジングの周部に回転側係合部を複数等間隔に突設するとともに、前記ユニットケース外部からの操作により走行位置と駐車位置との間で可動して駐車位置にて前記クラッチハウジングの回転側係合部と係合する固定側係合部を前記ユニットケースに配設し、前記クラッチハウジングと後輪との間に減速装置を配設し、回転側係合部と固定側係合部が係合することにより前記駆動軸の回転を妨げ、後輪の回転を規制するようにしたものである。
【０００９】
【作用】
駐車ブレーキ装置付きスクータ型車両を請求項１に記載したように構成した場合、固定側係合部を外部から操作してユニットケース内で走行位置から駐車位置に可動させれば、この固定側係合部がドラム部材の周部に突設された回転側係合部に当接してドラム部材と駆動軸の回転が妨げられ、後輪の回転が規制される。このため、スクータ型車両の盗難防止効果が向上するとともに、駐車状態が安定する。
【００１０】
また、請求項２に記載したようにクラッチ装置のクラッチハウジングをドラム部材としてその周部に回転側係合部を突設すれば、回転側係合部を設けるための専用のドラム部材を駆動軸に設ける必要がなくなり、駐車ブレーキ装置を構成する部品の点数が削減され、生産性が向上する。
【００１１】
さらに、ドラム部材と後輪との間に減速装置を配設すれば、固定側係合部を回転側係合部に係合させるとき、駆動軸が回転しても、後輪は殆ど回転せず、後輪の回転を規制させ、安定的に駐車させることができる。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しながら説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係る駐車ブレーキ装置が適用されたスクータ型車両の左側面図である。このスクータ型車両１は、車体の前頭部に前輪２および前輪２操舵用のハンドルバー３が設けられ、車体の後部にはリンク４を介してパワーユニット５が連結されている。このパワーユニット５は、エンジン６とユニットケース７が一体にユニット化されたもので、ユニットケース７の後部に後輪８が直接軸支されている。なお、パワーユニット５の後部はリヤクッションユニット９で車体側に緩衝懸架されている。
【００１４】
パワーユニット５の上方には着座シート１１が設けられており、この着座シート１１と前記ハンドルバー３との間は下方に低く湾入して乗員の足を載せるフロアボード１２が設けられている。
【００１５】
図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うパワーユニット５の横断面図である。このパワーユニット５のエンジン６は単気筒エンジンであり、そのクランクケース１３からシリンダアッセンブリ１４が前方に突き出ている。また、ユニットケース７はクランクケース１３の左側に一体に連設されて後方に延びるケース本体１５と、このケース本体１５の左側開口部に着脱可能に被装されるケースカバー１６とから構成され、ユニットケース７の内部にはエンジン６の動力を後輪８に伝達するＶベルト自動変速装置１７と、ギヤ列で構成された減速装置１８が内蔵される。なお、後輪８はユニットケース７の最後部に軸支されたアクスル軸１９に支持されている。
【００１６】
エンジン７のクランク軸２１はクランクケース１３内で車幅方向に軸支されており、その左端部はユニットケース７内の前方に突出していて、ここにＶベルト自動変速装置１７のドライブプーリ２２が回転一体に固定されている。また、ユニットケース７内の後部に軸支された駆動軸２３には、Ｖベルト自動変速装置１７のドリブンプーリ２４と、遠心式のクラッチ装置２５が軸支され、ドライブプーリ２２とドリブンプーリ２４との間にＶベルト２６が巻かれている。
【００１７】
クラッチ装置２５は、原動側部材となるクラッチシューアッセンブリ２７と、従動側部材としてクラッチシューアッセンブリ２７の周囲を覆うクラッチハウジング２８とから構成されており、クラッチシューアッセンブリ２７はドリブンプーリ２４と一体に駆動軸２３の周囲を回転自在であり、クラッチハウジング２８は駆動軸２３に回転一体に設けられている。
【００１８】
エンジン６の出力、即ちクランク軸２１の回転はドライブプーリ２２からＶベルト２６を経てドリブンプーリ２４に伝達され、ドリブンプーリ２４の回転はクラッチ装置２５のクラッチシューアッセンブリ２７に伝達される。クラッチシューアッセンブリ２７の回転速度が高まると、遠心力で複数のクラッチシューが遠心方向に拡張し、クラッチハウジング２８の内側に摩擦係合する。このためクラッチハウジング２８が回り出し、その回転が駆動軸２３に伝達される。そして、駆動軸２３が減速装置１８を介して後輪８を駆動する。
【００１９】
図３（Ａ），（Ｂ）は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う縦断面図であり、本発明に係る駐車ブレーキ装置３０の第一実施例を示している。この駐車ブレーキ装置３０は以下のように構成されている。
【００２０】
まず、駆動軸２３に回転一体に設けられたクラッチハウジング２８は、駐車ブレーキ装置３０を構成するドラム部材として兼用されており、その周部、つまり外周面には２個の回転側係合部３１が１８０゜間隔で突設されている。この回転側係合部３１は３個以上設けても構わないが、出来るだけクラッチハウジング２８の円周上で等間隔に配置する必要がある。
【００２１】
一方、ユニットケース７内には固定側係合部３２が設けられている。この固定側係合部３２は、クラッチハウジング２８の上方でケースカバー１６の天井部に固定された板バネ３３の下面略中央部に固着されている。板バネ３３の両端はビス３４でケースカバー１６に固定されており、その中央部、即ち固定側係合部３２が固着された部分が上下にしなることができる。
【００２２】
通常、板バネ３３は図３（Ａ）に示すようにケースカバー１６の天井部にほぼ密着しており、この時の固定側係合部３２の位置が走行位置となる。また、図３（Ｂ）のように板バネ３３が下方にしなると、固定側係合部３２の位置が下がり、その時の位置が駐車位置となる。
【００２３】
そして、ユニットケース７の上部には操作レバー３５が設けられる。この操作レバー３５は、例えばリヤクッションユニット９の下部をユニットケース７に締結するボルト３６の部分から前方に延びており、このボルト３６を軸に上下に回動することができる。操作レバー３５の先端部には手で掴むための把持部３７が取り付けられており、操作レバー３５の中間部には下方に延びてユニットケース７内に挿入されるプッシュロッド３８と、上方に起立するロックプレート３９とが一体的に設けられている。なお、プッシュロッド３８がユニットケース７内に挿入される部分には防水および防塵用のシール部材４１が嵌装されており、ロックプレート３９の中央には孔４２が穿設されている。
【００２４】
さらに、操作レバー３５の右側に隣接してロック機構４３が設けられている。このロック機構４３は、ケース本体１５に固定されたロックボディ４４にキーシリンダ４５とロックピン４６を設けたもので、キーシリンダ４５にスクータ型車両１のイグニッションキー等を差し込んで捻ることにより、ロックピン４６が操作レバー３５の長手方向に対して直角方向にロックボディ４４内から出没するように構成されている。このロックピン４６から操作レバー３５の支点となっているボルト３６までの直線距離と、操作レバー３５に設けられたロックプレート３９の孔４２からボルト３６までの直線距離は同じに設定されている。
【００２５】
以上のように構成された駐車ブレーキ装置３０を用いてスクータ型車両１を駐車させる場合には、操作レバー３５を下方に押し下げてからキーシリンダ４５をキーで操作し、操作レバー３５をロックする。
【００２６】
操作レバー３５が下方に押し下げられると、図３（Ｂ）のようにプッシュロッド３８の先端部が板バネ３３の中央部を押圧して板バネ３３を下方にしならせるため、固定側係合部３２が駐車位置に置かれる。また、キーシリンダ４５の操作によりロックピン４６がロックボディ４４から突出し、突出したロックピン４６が操作レバー３５のロックプレート３９に穿設された孔４２に右側から差し込まれて操作レバー３５の回動がロックされるので、固定側係合部３２が駐車位置に保持される。
【００２７】
この状態でクラッチハウジング２８が回転しようとしても、クラッチハウジング２８の周部に設けられた回転側係合部３１が固定側係合部３２に当接するため、クラッチハウジング２８と駆動軸２３の回転が妨げられて後輪８の回転が規制される。
【００２８】
また、キーでロック機構４３のロックを解除すれば、図３（Ａ）のように板バネ３３の反発力で固定側係合部３２が走行位置に戻り、クラッチハウジング２８と駆動軸２３の回転の妨げがなくなって後輪８が回転可能になる。
【００２９】
このように、本発明に係る駐車ブレーキ装置３０を用いれば後輪８の回転を容易に規制することができるので、ハンドルロック装置と併せて使用すればスクータ型車両１の盗難防止効果を大幅に向上させることができる。また、例えば傾斜した路面にサイドスタンドを用いてスクータ型車両１を駐車させる場合に、後輪８が回転して車体が自然に動き出すといった事態を防止でき、駐車状態を安定させることができる。
【００３０】
そして、この駐車ブレーキ装置３０は、クラッチ装置２５のクラッチハウジング２８をドラム部材として兼用しているため、専用のドラム部材を駆動軸２３に設ける必要がない。このため、駐車ブレーキ装置３０を構成する部品の点数を削減して生産性を向上させることができる。
【００３１】
なお、この実施例では固定側係合部３２が駐車位置に置かれていてもクラッチハウジング２８が１８０゜近く回動可能であるが、このクラッチハウジング２８の回動は減速装置１８により１３分の１程度に減速されてから後輪８に伝達されるため、後輪８の回動角は僅かなものとなる。
【００３２】
ところで、図４（Ａ），（Ｂ）は、本発明に係る駐車ブレーキ装置の第二実施例を示している。この駐車ブレーキ装置５０は、その操作レバー５１およびロック機構５２以外の部材が図３に示す第一実施例の駐車ブレーキ装置３０のものと同一の構成、作用を持つため、同一の符号を付して説明を省く。
【００３３】
操作レバー５１の全長は、第一実施例に示す操作レバー３５の約半分であり、把持部は設けられておらず、その先端部には下方に延びてユニットケース７内に挿入されるプッシュロッド５３と、上方に起立するロックプレート５４とが一体的に設けられている。このロックプレート５４には、操作レバー３５の長手方向に沿う長円孔５５が穿設されている。
【００３４】
一方、ロック機構５２は、ケース本体１５に固定されたロックボディ５６にキーシリンダ５７とロックピン５８が設けられる点は第一実施例に示すロック機構４３と同じだが、キーシリンダ５７にキーを差し込んで捻った場合に、ロックピン５８はロックボディ５６から突出したままの状態で上下方向に移動する。そして、このロックピン５８は操作レバー５１の長円孔５５に嵌合されている。
【００３５】
キーシリンダ５７の操作によりロックピン５８が上下に移動すると、これに連動して操作レバー５１が上下に回動する。その際、ロックピン５８はロックプレート５４の長円孔５５内を長手方向に移動する。
【００３６】
図４（Ａ）の状態ではロックピン５８が上側に位置しており、操作レバー５１も上方に回動した状態にあるため、プッシュロッド５３は板バネ３３を下方に押圧せず、固定側係合部３２は走行位置に置かれて後輪８の回転が妨げられることはない。
【００３７】
この状態でキーシリンダ５７をキーで操作すると、図４（Ｂ）のようにロックピン５８が下側に移動し、これに伴って操作レバー５１が下方に回動する。このため、プッシュロッド５３の先端部が板バネ３３の中央部を押圧して固定側係合部３２を駐車位置に置き、これによりクラッチハウジング２８と駆動軸２３の回転が妨げられて後輪８の回転が規制される。
【００３８】
このように構成された駐車ブレーキ装置５０の場合、操作レバー５１を手で操作することなく、キーシリンダ５７の操作のみで後輪８の回転を規制または解除することができるため、片手で簡単に操作できて操作性が良い。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る駐車ブレーキ装置付きスクータ型車両は、固定側係合部を外部から操作してユニットケース内で走行位置から駐車位置に可動させれば、この固定側係合部がドラム部材の周部に突設された回転側係合部に当接してドラム部材と駆動軸の回転が妨げられ、後輪の回転が規制される。このため、スクータ型車両の盗難防止効果が向上するとともに、駐車状態が安定する。
【００４０】
また、クラッチ装置のクラッチハウジングをドラム部材としてその周部に回転側係合部を突設すれば、回転側係合部を設けるための専用のドラム部材を駆動軸に設ける必要がなくなり、駐車ブレーキ装置を構成する部品の点数が削減され、生産性が向上する。
【００４１】
さらに、ドラム部材と後輪との間に減速装置を配設すれば、固定側係合部を回転側係合部に係合させるとき、駆動軸が回転しても後輪は殆ど回転せず、後輪の回転を規制させ、安定的に駐車させることができる。
【００４２】
このように、後輪の回転を容易に規制することができるので、スクータ型車両の盗難防止効果を大幅に向上させるとともに、傾斜路面等における駐車状態を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駐車ブレーキ装置が適用されたスクータ型車両の左側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うパワーユニットの横断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う縦断面により本発明の第一実施例を示すもので、（Ａ）は固定側係合部が走行位置に置かれた状態を示す図、（Ｂ）は固定側係合部が駐車位置に置かれた状態を示す図。
【図４】本発明の第二実施例を示すもので、（Ａ）は固定側係合部が走行位置に置かれた状態を示す図、（Ｂ）は固定側係合部が駐車位置に置かれた状態を示す図。
【符号の説明】
１  スクータ型車両
５  パワーユニット
７  ユニットケース
８  後輪
１７  Ｖベルト自動変速装置
１８  減速装置
２３  駆動軸
２５  クラッチ装置
２８  クラッチ装置の従動側部材であり、駐車ブレーキ装置のドラム部材となるクラッチハウジング
３０  駐車ブレーキ装置
３１  回転側係合部
３２  固定側係合部
３３  板バネ
３５  操作レバー
【図１】
0003541836.tif 000002
【図２】
0003541836.tif 000003
【図３】
0003541836.tif 000004
【図４】
0003541836.tif 000005