(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行時のタイヤの振動周波数成分を含む信号から所定の周波数範囲を周波数解析して共振周波数を求める抽出手段と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの空気圧の状態を検知する空気圧検知手段とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、
車両の運転開始時に、前記タイヤの空気圧が極低圧であることを運転者に早期に警告するための早期警告モードを設定する手段を備え、
前記抽出手段は、前記早期警告モードが設定されているときに前記周波数解析における周波数分解能を粗く設定して前記信号を周波数解析し、前記早期警告モードが解除されているときに前記周波数分解能を細かく設定して前記信号を周波数解析するようになっており、
さらに、前記早期警告モードが設定されているときに前記空気圧検知手段によって検知された前記タイヤの空気圧が極低圧ではないことを判定すると前記早期警告モードを解除する手段を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。
【請求項２】
車両走行時のタイヤの振動周波数成分を含む信号から所定の周波数範囲を周波数解析して共振周波数を求める抽出手段と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの空気圧の状態を検知する空気圧検知手段とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、
タイヤまたはホイールが交換されたことを検知する交換検知手段を備え、
前記抽出手段は、前記交換検知手段により、前記タイヤまたはホイールが交換されたことが検知された場合に、前記周波数解析の対象とする周波数範囲を広い範囲から狭い範囲に変化させて前記共振周波数が存在する周波数範囲を設定する設定手段を含むものであることを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。
【請求項３】
車両走行時のタイヤの振動周波数成分を含む信号から所定の周波数範囲を周波数解析して共振周波数を求める抽出手段と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの空気圧の状態を検知する空気圧検知手段とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、
複数の共振周波数が存在する場合に、それぞれの共振周波数における共振エネルギーを相互に比較して、所定の共振周波数を選定する共振周波数選定手段を備え、
前記空気圧検知手段は、前記選定された共振周波数に基づいて、前記タイヤの空気圧を検知するものであることを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車両のタイヤの空気圧の状態を検知するタイヤ空気圧検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤの空気圧の状態を検知する装置として、タイヤの振動周波数成分を含む信号の一定の周波数範囲を一定の分解能で解析して共振周波数を抽出し、その抽出された共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を検知するものがある（特開平５−１３３８３１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、タイヤの振動周波数成分に含まれる共振周波数が存在する周波数帯は、車両の走行状態やタイヤ・ホイールの交換といった、車両が置かれている環境により変化する。また、共振の大きさは、タイヤの円周方向に対して前後、上下、左右など、共振現象を検出する方向によって異なり、その大きさも車両が置かれている環境により変化するため、一定の方向で発生する共振現象のみを検知していたのでは、走行状態に応じて空気圧の状態を精度良く検知することができない。
【０００４】
そこで、この発明の目的は、広い周波数帯をカバーして前記変化に対応することができるタイヤ空気圧検知装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両走行時のタイヤの振動周波数成分を含む信号から所定の周波数範囲を周波数解析して共振周波数を求める抽出手段（ステップ１０１〜１１０）と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの空気圧の状態を検知する空気圧検知手段（ステップ１１１）とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、車両の運転開始時に、前記タイヤの空気圧が極低圧であることを運転者に早期に警告するための早期警告モードを設定する手段（ステップ１００）を備え、前記抽出手段（ステップ１０１〜１１０）は、前記早期警告モードが設定されているときに前記周波数解析における周波数分解能を粗く設定して前記信号を周波数解析し、前記早期警告モードが解除されているときに前記周波数分解能を細かく設定して前記信号を周波数解析するようになっており、さらに、前記早期警告モードが設定されているときに前記空気圧検知手段（ステップ１１１）によって検知された前記タイヤの空気圧が極低圧ではないことを判定すると前記早期警告モードを解除する手段（ステップ１１３）を備えるという技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、車両走行時のタイヤの振動周波数成分を含む信号から所定の周波数範囲を周波数解析して共振周波数を求める抽出手段（２０１〜２０８）と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの空気圧の状態を検知する空気圧検知手段（ステップ２１１）とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、タイヤまたはホイールが交換されたことを検知する交換検知手段（ステップ２０９）を備え、前記抽出手段（２０１〜２０８）は、前記交換検知手段（ステップ２０９）により、タイヤまたはホイールが交換されたことが検知された場合に、前記周波数解析の対象とする周波数範囲を広い範囲から狭い範囲に変化させて前記共振周波数が存在する周波数範囲を設定する設定手段（ステップ２１０）を含むものであるという技術的手段を採用する。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、車両走行時のタイヤの振動周波数成分を含む信号から所定の周波数範囲を周波数解析して共振周波数を求める抽出手段（ステップ３０１〜３１５）と、その求めた共振周波数に基づいて前記タイヤの空気圧の状態を検知する空気圧検知手段（ステップ３１７）とを備えたタイヤ空気圧検知装置において、複数の共振周波数が存在する場合に、それぞれの共振周波数における共振エネルギーを相互に比較して、所定の共振周波数を選定する共振周波数選定手段（ステップ３１６）を備え、前記空気圧検知手段（ステップ３１７）は、前記選定された共振周波数に基づいて、前記タイヤの空気圧を検知するものであるという技術的手段を採用する。
【０００９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１０】
【発明の作用効果】
請求項１または２に記載の発明によれば、前記技術的手段を備えており、タイヤの空気圧を変化させる要因によりタイヤの空気圧が変化しても、その変化に対応することができるため、タイヤの空気圧の状態を検知することができる。
【００１１】
なお、請求項２に記載の発明によれば、タイヤまたはホイールが交換されたことにより、共振周波数が存在する周波数範囲が変動しても、共振周波数が存在する周波数範囲を設定することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明によれば、複数の共振周波数における共振エネルギーを相互に比較して選定された共振周波数に基づいてタイヤの空気圧を検知することができるため、検知精度を高めることができる。
【００１３】
【実施例】
まず、この発明にかかるタイヤ空気圧検知装置の構成を図１に基づいて説明する。
図１に示すように、車両の各タイヤ１ａ〜１ｄに対応して車輪速度センサ２〜５が設けられている。各車輪速度センサ２〜５は、歯車２ａ〜５ａおよびピックアップコイル２ｂ〜５ｂによって構成されている。歯車２ａ〜５ａは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転軸（図示せず）と同軸的に取り付けられており、円盤状の磁性体より成る。ピックアップコイル２ｂ〜５ｂは、歯車２ａ〜５ａの近傍に所定の間隔を置いて取り付けられ、歯車２ａ〜５ａ、すなわちタイヤ１ａ〜１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。
【００１４】
ピックアップコイル２ｂ〜５ｂから出力される交流信号は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどより構成されるマイクロコンピュータ、波形整形回路などを備えた公知の電子制御装置（以下、ＥＣＵと略称する）６に入力され、波形整形を含む所定の信号処理が行われる。この信号処理の結果は、表示部７に入力され、表示部７は運転者に対して各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を報知する。
【００１５】
この表示部７は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を独立に表示してもよいし、一つの警告ランプを設けて、いずれか一つのタイヤの空気圧が基準の空気圧よりも低下したときに点灯させることにより、警告するようにしてもよい。８は、タイヤまたはホイールを交換したことを入力するためのスイッチである。
なお、ＥＣＵ６は各タイヤ１ａ〜１ｄに対して同様の処理を行うため、以下の実施例で説明するフローチャートは、１つのタイヤに対しての処理の流れのみを示す。
【００１６】
次に、上記構成のこの発明にかかるタイヤ空気圧検知装置を用いた第１の実施例について説明する。
一般的に、タイヤの空気圧の低下は、走行中のパンクによるものと、車両停止中のパンクもしくは自然漏洩によるものとに分けることができる。
前者の場合は、空気圧の変化は比較的緩やかであるため、従来の共振周波数を解析する手段を用いれば十分検出可能である。これに対し、後者の場合、特にイグニッションスイッチがＯＦＦされ、車両が一晩から数日などの長時間放置される場合には、タイヤの空気圧がイグニッションスイッチをＯＦＦする前に比べ、極端に低下している場合がある。
【００１７】
ところで、従来の周波数解析手段は、周波数分解能を厳密な空気圧を検知するために細かく設定しているため（たとえば０．１  Ｈｚ）、周波数の広い帯域にわたって共振現象の存在を観測し、タイヤの空気圧を検知するまでには時間がかかる（約１〜３分）。
したがって、従来の周波数解析手段では、タイヤの空気圧が極めて低い状態にあることをイグニッションスイッチをＯＮしてから運転者に早期に警告することができない。
【００１８】
タイヤの空気圧の検知速度を速くするためには、マイクロコンピュータの処理能力をアップすればよいが、コストアップに直結するため実用的でない。
ところで、タイヤの空気圧が極めて低い状態にあることを運転者に早期に警告するためには、タイヤの空気圧を厳密に検知する必要がない。つまり、従来の周波数解析で用いている基準の周波数分解能よりも粗い周波数分解能で周波数解析を行い、サンプリングの合計時間を短くすれば、短時間でタイヤの空気圧が極めて低い状態を検出することができ、マイクロコンピュータの処理能力をアップする必要もない。
【００１９】
たとえば、サンプリングの合計時間と周波数分解能との比率は、反比例の関係にあり、たとえば周波数分解能を２倍に粗くすると（たとえば１Ｈｚ→２Ｈｚ）、サンプリングの合計時間は半分になる。
以下、ＥＣＵ４内のマイクロコンピュータが、極端に低下した空気圧を検知するまでの処理を図２のフローチャートに基づいて説明する。
【００２０】
まず、イグニッションをＯＮすると、ステップ１００においてＥＣＵ４内のマイクロコンピュータの初期化が行われる。ここでは、イグニッションスイッチをＯＮしたときに早期警告モードに設定されるとする。そして、車両が走行を開始すると、ステップ１０１において車輪速度が読み込まれて車輪速度が演算されるとともに、その演算回数Ｎ１  のカウントが開始される。
【００２１】
ステップ１０２では、演算回数Ｎ１  がｎ０  以上となったか否か、つまり演算により算出された車輪速度データがｎ０  個以上となったか否かが判定され、その演算回数Ｎ１  がｎ０  以上となったと判定されると、ステップ１０３において演算回数Ｎ１  が“０”に更新されるとともに、ステップ１０１〜ステップ１０５で実行される演算および解析の回数Ｎ２  のカウントが開始される。
【００２２】
次に、ステップ１０４において早期警告モードに設定されているか否かが判定されるが、前述のように既に早期警告モードに設定されているためステップ１０５へ進み、前記ｎ０  個の車輪速度データに基づいて、応答性重視型の周波数解析（ＦＦＴ（高速フーリエ関数）演算を用いた解析）、たとえば２Ｈｚ（通常は０．５  Ｈｚ）の粗い周波数分解能で周波数解析を行う。ここで、周波数分解能を２Ｈｚとした結果、周波数解析速度は４倍となる。
【００２３】
そして、ステップ１０７において、ステップ１０１〜ステップ１０５の一連の演算および解析の回数Ｎ２  がｎ１  以上となったか否かが判定され、その演算回数Ｎ２  がｎ１  以上となったと判定されると、ステップ１０８へ進み、演算回数Ｎ２  が“０”に更新される。
次に、ステップ１０９において各周波数成分が有する共振エネルギーとしてのパワースペクトルのゲインの平均値が算出される。つまり、この処理によって凹凸などの路面状態によるＦＦＴ演算結果の変動が低減される。そして、ステップ１１０において、前記平均値に基づいて、車両のばね下の上下方向（タイヤの外周からタイヤの中心に向かう方向）の共振周波数ｆが算出される。次に、ステップ１１１において前記ステップ１１０で演算された共振周波数に相当する空気圧ｐが検出される。この検出は、たとえば特開平５−１３３８３１号公報の図１１に記載された、ばね下共振周波数とタイヤ空気圧との関係に基づいて作成されたマップにしたがって行われる。
【００２４】
次に、ステップ１１２へ進み、早期警告モードであるか否かが判定される。前述のようにステップ１００において早期警告モードに設定されているため、ステップ１１３へ進み、前記演算された空気圧ｐが、極低圧として予め設定された空気圧（たとえば０．８  気圧）より小さいか否かが判定され、予め設定された空気圧より小さいと判定されると、ステップ１１４において警告表示される。一方、ステップ１１３において、極低圧ではないと判定されると、早期警告モードが解除される。
【００２５】
次に、ステップ１０１へ戻り、ステップ１０２〜１０４を経てステップ１０６へ移行し、精度重視型周波数解析が行われる。つまり、０．５  Ｈｚの細かい周波数分解能で精度良く解析を行う。そして、前記同様にステップ１０７〜ステップ１１０の処理を行う。次に、ステップ１１１において空気圧を検出し、ステップ１１２において否定判定され、ステップ１１５へ進み、前記検出された空気圧が予め設定された空気圧より小さいか否かの通常の空気圧判定を行い、予め設定された空気圧（極低圧より大きい空気圧）より小さいと判定されるとステップ１１４において、所定の警報表示がされる。この場合は、タイヤの空気圧が極低圧状態ではないと判断された後であるため、比較的ゆっくりとした応答性で解析しても問題ない。
【００２６】
このように、この実施例にかかるタイヤ空気圧の検知装置によれば、周波数解析における周波数分解能を粗くして、サンプリング時間を短くすることができるため、タイヤの空気圧が極端に低下していることを運転者に早期に警告することができる。
なお、この実施例では、イグニッションがＯＮされた場合のみ早期警告モードとしているが、車両の停止時間を計測し、その計測した時間が所定時間以上になった場合にも早期警告モードに入るようにしてもよい。また、分解能を粗くすると、外来ノイズにより、誤って極低圧であると判定されるおそれがあるため、それを防止して極低圧判定の精度を高めるために、ステップ１０１〜１１４を繰り返して行うように構成し、ステップ１１３の次に、極低圧判定が所定回数行われたか否かを判定するステップを設けることもできる。
【００２７】
次に、この発明にかかるタイヤ空気圧検知装置の第２の実施例を説明する。従来の周波数解析手段では、タイヤまたはホイールが種類の異なるものに交換されてバネ下重量が変化すると、検出すべき共振現象の存在する周波数の範囲が大きく移動するため、周波数解析により空気圧を検知することができなくなる可能性がある。
【００２８】
かかる課題を解決するためには、数多くのタイヤとホイールとの組み合わせに対応することができる分の、解析する周波数の範囲および周波数分解能に対応した周波数解析手段を設ければよいが、現在のハードウエア技術ではコストアップに直結するため得策ではない。
ここで、サンプリング間隔を短くして、より広い周波数の範囲を検出することも可能であるが、メモリ容量が限られており、サンプリングデータの個数を増やすことはできないため用いることができない。
【００２９】
しかし、周波数分解能を粗くしてサンプリングの合計時間を短縮すれば、メモリ容量をアップしなくても解析する周波数の範囲を広げることができる。
そこで、この実施例にかかるタイヤ空気圧の検知装置は、まず分解能が粗い状態で広い周波数の範囲を観測し、共振現象が存在する周波数の範囲を大まかに特定できた後に、徐々に周波数の範囲を狭めながら求めるべき共振現象を正確に抽出するようにし、共振現象を見失うことのないようにすることを特徴とする。
【００３０】
以下、その構成を備えたタイヤ空気圧の検知装置のＥＣＵ６内のマイクロコンピュータの処理を図３のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ２００〜ステップ２０３において、前記図２のステップ１００〜ステップ１０３と同じ処理を行う。そして、ステップ２０４において前記演算されたｎ０  個の車輪速度データに基づいて周波数解析（ＦＦＴ演算）が行われる。次に、ステップ２０５〜２０８において、前記図２のステップ１０７〜１１０と同じ処理を行う。そして、ステップ２０９のスイッチ入力処理において、タイヤまたはホイールが交換されたことが検出された場合は、次のステップ２１０において、まず最初に比較的粗い周波数分解能を設定する。
【００３１】
そして、ステップ２１１および２１２を経てステップ２０１へ戻り、ステップ２０２およびステップ２０３を経てステップ２０４において、より広い周波数の範囲を解析する。
次に、ステップ２０５〜ステップ２０９を経てステップ２１０において、共振周波数が存在する周波数帯が検出された場合は、ステップ２１０において、その共振周波数が存在する狭い周波数帯に絞り込むように解析範囲を変更するとともに、共振現象を正確に抽出するために周波数分解能を細かく設定する。この解析範囲および周波数分解能の設定変更は、たとえば解析範囲と周波数分解能との関係のマップなどを記憶させておき、そのマップにしたがって行うようにすることができる。
【００３２】
そして、前記変更された解析範囲および周波数分解能に基づいて、ステップ２０４で周波数解析を行い、その解析の結果、ステップ２０８において、演算された共振周波数ｆが、求める共振周波数である場合は、ステップ２１１の空気圧検出処理においてタイヤの空気圧が演算され、その演算された空気圧が予め設定された空気圧より小さいと判定されると、ステップ２１２において警告表示される。
【００３３】
このように、この実施例にかかるタイヤ空気圧の検知装置によれば、タイヤまたはホイールの交換によりバネ下重量が変化し、共振現象の存在する周波数の範囲が移動してしまっても、共振現象の存在する周波数の範囲を捜し出すことができるため、タイヤの空気圧を検知して警告を行うことができる。
なお、共振現象が存在する周波数帯を検知する手段としては、たとえば所定レベル以上のパワースペクトルが集中している周波数帯を検出し、その周波数帯を共振現象が存在する周波数帯とする手段を用いることができる。また、解析範囲および周波数分解能のうち、いずれか一方を設定変更するように構成することも可能である。
【００３４】
次に、この発明にかかるタイヤ空気圧検知装置の第３の実施例を説明する。タイヤの振動周波数情報の中には、タイヤの回転周方向に対して、前後、上下、左右の偏心もしくは捩じれに起因する共振現象などが含まれている。これらの共振現象が存在する周波数帯は相互に相違し、各共振のエネルギーも車両の置かれる各種の走行状態に応じて変化する。たとえば、図５の（ａ）に示すように、ある走行状態では、３５Hz近辺の共振エネルギーが７０Hz近辺のそれよりも大きいが、走行状態が変化すると、図５の（ｂ）に示すように、ある走行状態では、７０Hz近辺の共振エネルギーが、３５Hz近辺のそれよりも大きくなるという現象が発生することがある。
【００３５】
したがって、一種類の共振現象だけを観測しているよりも、複数種の共振現象を観測している方が、パワースペクトルの大きい共振現象を見落とすことがないし、その共振現象に基づいてタイヤの空気圧を検知するようにすれば検知精度を高めることができる。
この実施例にかかるタイヤ空気圧検知装置は、上記の点に着目し、より少ないメモリ容量で検出精度を向上することができるタイヤ空気圧検知装置を提供するものである。具体的には、車輪速度信号に含まれるタイヤの振動周波数成分の総ての周波数にわたって演算を行うＦＦＴ演算を用いずに、必要な周波数範囲を一定の分解能でＤＦＴ（デジタルフーリエ関数）演算を行う。つまり、ＤＦＴ演算は、解析すべき周波数およびその分解能を自由に設定することができる演算方式であるため、たとえば上下方向の共振現象が存在するｆｖ１〜ｆｖ２の周波数範囲をΔｆｖ  という分解能で、また、前後方向の共振現象が存在するｆＲ１〜ｆＲ２の周波数範囲をΔｆＲ  という分解能で、同じサンプリングデータから同時期に解析することが可能となる。
【００３６】
以下、この実施例にかかるタイヤ空気圧検知装置のＥＣＵ６内のマイクロコンピュータの処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。
図４のステップ３０１、３０２〜３０８は、ｆｖ１〜ｆｖ２の周波数範囲をΔｆｖ  という分解能で解析して共振エネルギーを演算するまでの処理を、ステップ３０１、３０９〜３１５は、ｆＲ１〜ｆＲ２の周波数範囲をΔｆＲ  という分解能で解析して共振エネルギーを演算するまでの処理を示す。
【００３７】
まず、ステップ３００において初期化された後、ステップ３０１において車輪速度が演算され、その演算回数Ｎ１ＡおよびＮ２Ｂのカウントがそれぞれ開始される。なお、ここではステップ３０４のＤＦＴ（Ａ）演算で用いられるデータの個数と、ステップ３１１のＤＦＴ（Ｂ）演算で用いられるデータの個数とが異なるため、車輪速度の演算回数をＮ１ＡとＮ２Ｂとの２種類に分けている。
【００３８】
そして、ステップ３０２において演算回数Ｎ１Ａのカウントがｎ０Ａ以上となったか否かが判定され、ｎ０Ａ（たとえば２５６）以上となったと判定されるとステップ３０３へ進み、演算回数Ｎ１Ａのカウントが“０”に更新されるとともに、次のステップ３０４で行われるＤＦＴ（Ａ）演算の演算回数Ｎ２Ａのカウントが開始される。
【００３９】
次に、ステップ３０４において、前記演算された２５６個の車輪速度データに基づいて、ＤＦＴ（Ａ）演算による周波数解析が行われる。この演算では、分解能０．５  Ｈｚの周波数データが３０〜５０Ｈｚまで算出される。そして、ステップ３０５において演算回数Ｎ２Ａのカウントが、ｎ１Ａ以上となったか否かが判定され、ｎ１Ａ以上となったと判定されると、ステップ３０６へ進み、演算回数Ｎ２Ａのカウントが“０”に更新され、ステップ３０７では、前記ＤＦＴ（Ａ）の演算結果の平均値が求められる。
【００４０】
そして、ステップ３０８において前記平均値に基づいて共振エネルギーＰＡ  が演算されるとともに、共振周波数ｆＡ  が演算される。ここで、共振エネルギーは、たとえば解析した周波数範囲の各周波数のパワースペクトルゲインの総和で定義される。
一方、前記ステップ３０２の判定が行われるとき、ステップ３０９では演算回数Ｎ１Ｂのカウントがｎ０Ｂ以上となったか否かが判定され、ｎ０Ｂ（たとえば１２８）以上となったと判定されるとステップ３１０へ進み、演算回数Ｎ１Ｂのカウントが“０”に更新されるとともに、次のステップ３１１で行われるＤＦＴ（Ｂ）の演算回数Ｎ２Ｂのカウントが開始される。そして、ステップ３１１において前記演算された車輪速度に基づいて、ＤＦＴ（Ｂ）の演算が行われる。この演算では、前記サンプリングされた合計１２８個のデータを用いて分解能１Ｈｚの周波数データが６０〜８０Ｈｚまで算出される。
【００４１】
そして、ステップ３１２において演算回数Ｎ２Ｂのカウントが、ｎ１Ｂ以上となったか否かが判定され、ｎ１Ｂ以上となったと判定されると、ステップ３１３へ進み、演算回数Ｎ２Ｂのカウントが“０”に更新され、ステップ３１４では、前記ＤＦＴ（Ｂ）の演算結果の平均値が求められる。次に、ステップ３１５において前記平均値に基づいて共振エネルギーＰＢ  が演算されるとともに、共振周波数ｆＢ  が演算される。
【００４２】
次に、ステップ３１６において、ステップ３０８で演算された共振エネルギーＰＡ  と、ステップ３１５で演算された共振エネルギーＰＢ  との相互比較を行い、共振エネルギーの大きい方の共振周波数を選択する。そして、ステップ３１７において、前記選択された共振周波数に基づいて空気圧が演算されるとともに、その演算された空気圧が、極低圧として予め設定された空気圧より小さいか否かが判定され、前記演算された空気圧が、予め設定された空気圧より小さいと判定されると、ステップ３１８において警告表示がされる。
【００４３】
このように、この実施例にかかるタイヤ空気圧検知装置によれば、車両の走行速度により共振現象が存在する周波数範囲が移動しても、共振現象を捉えてタイヤ空気圧を検知して警告することができる。しかも、従来のＦＦＴ演算を用いて解析する場合よりも演算量が少なくなるため、限られたメモリ容量で効率的にタイヤ空気圧を検知することができる。
【００４４】
なお、この実施例では、二つの共振現象のうち、一方を用いてタイヤ空気圧の検知を行っているが、検出された複数の共振現象のエネルギーを加重平均してタイヤの空気圧を検知するように構成することもできる。
【００４５】
また、前記各実施例では演算された共振周波数とタイヤ空気圧との関係からタイヤ空気圧を求めているが、演算された共振周波数と予め正常なタイヤ空気圧に対応して設定されている初期周波数ｆ０  からの低下偏差（ｆ０  −ｆ）を求め、この低下偏差（ｆ０  −ｆ）と所定偏差Δｆ（正常なタイヤ空気圧に対応する初期周波数ｆ０  を基準としてタイヤ空気圧の許容下限値に対応して設定された偏差）とを比較し、低下偏差（ｆ０  −ｆ）が所定偏差Δｆを上回ったと判定された場合に警報表示を行うようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明にかかるタイヤ空気圧検知装置の構成を示す説明図である。
【図２】第１の実施例におけるＥＣＵの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】第２の実施例におけるＥＣＵの処理内容を示すフローチャートである。
【図４】第３の実施例におけるＥＣＵの処理内容を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）は走行状態▲１▼におけるタイヤの振動周波数とパワースペクトルとの関係を示す特性図、（ｂ）は走行状態▲２▼におけるタイヤの振動周波数とパワースペクトルとの関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１ａ〜１ｄ・・車輪、２〜５・・車輪速度センサ、６・・ＥＣＵ、
７・・表示部、８・・スイッチ。
【図１】
0003564771.tif 000002
【図２】
0003564771.tif 000003
【図３】
0003564771.tif 000004
【図４】
0003564771.tif 000005
【図５】
0003564771.tif 000006