(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機機体下部構造にマウントするための第１のロック部材を含む航空機機体下部構造であって、
前記第１のロック部材は航空機の支持部にマウントするための第２のロック部材と係合可能であり、前記両ロック部材の一方は、機体下部構造が完全に相互係合しているロック部材とともに飛行位置に引っ込められているときには、ロック部材の一方から他方へ翼のふれによって作られる力の伝達を最小とするためにロック部材間で複数方向に限られた相対的な移動ができるようにしている手段を含んでいる航空機機体下部構造機構。
【請求項２】
前記手段が前記一方のロック部材に移動可能にマウントされた素子を含んでいる請求項１記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項３】
前記素子がローラである請求項２記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項４】
前記ローラは、限られた軸方向移動を行うためにスピンドルに摺動可能にマウントされる請求項３記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項５】
前記手段は、ローラがマウントされるピボットアームを備え、前記アームは、限られた回転運動を行う請求項３または４記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項６】
整列手段が備えられて、ドアを閉じるときに前記素子を受け入れて他方のロック部材に関して位置決めするようにした請求項２〜５のいずれか１記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項７】
前記整列手段は前記素子を位置決めするようにされたカム表面を有する請求項６記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項８】
機体下部構造のドアにマウントされて使用される前記第１のロック部材は、ドアが閉じたときには第２のロック部材に係合する請求項１〜７のいずれか１項記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項９】
機体下部構造の脚にマウントされて使用される前記第１のロック部材は、機体下部構造の脚が飛行位置に引っ込められているときには第２のロック部材と係合する請求項１〜７のいずれか１項記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項１０】
前記一方のロック部材は機体下部構造にマウントされている請求項１ないし９のいずれか１項記載の航空機機体下部構造機構。
【請求項１１】
前記航空機の支持部は航空機の翼の部分である請求項１〜１０のいずれか１項記載の航空機機体下部構造機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
発明の属する技術分野
この発明は航空機の機体下部構造（アンダーキャリッジ、着陸時に使用する装置）機構に関する。この発明は主として航空機翼着陸装置ドアに応用されるものであり、このドアは安全に閉じたままで保たれて、着陸装置ホイールが飛行中にホイールベイ内に保持されるようにするために応用される。
【０００２】
従来の技術
一般に機体下部構造ドアはロッキング（施錠）機構によって閉じた状態が保たれ、その機構はキャッチ（とめ）と、キャッチに係合可能な部材とで成り、この部材の一方は機体下部機構ドア上にまたこの部材の他方は翼の部分に上に置かれている。
【０００３】
発明が解決すべき課題
翼に作用する各種の力による飛行中の航空機翼の変位はその大きさが変る。この様な変位は相対的な動きがドアと翼との間で生ずる原因となり、これが今度は力をロッキング機構に伝えて、それが問題を生じさせ、この発明はこういった問題を最小とするドアロッキング機構を提供することになる。
【０００４】
課題を解決するための手段
この発明の特徴によると、航空機機体下部構造上のマウント用の第１のロック部材を含む航空機機体下部構造が提供されていて、そこでは、該第１のロック部材は航空機の支持部上のマウント用の第２のロック部材と係合可能であり、該ロック部材の一方は、機体下部構造が相互係合しているロック部材とともに飛行位置に引っ込められている(retracted)ときには、ロック部材の一方から他方へ翼のふれによって作られる力の伝達を最小とするためにロック部材間で複数方向に相対的な移動ができるようにしている手段を含んでいる。
【０００５】
翼の変位が、例えば、曲げとねじれといった種類が混ったものである場合には、相互係合したロック部材の動きは両種類の変位を受入れることが好ましい。
【０００６】
好ましいのは、前記手段が一方のロック部材上の可能にマウントされた素子を含んでいることである。
【０００７】
この場合に、この素子は一方のロック部材上で摺動可能か回転可能あるいはその両方が可能とされている。このようにして、他方のロック部材はこの素子と相互係合された状態で留まり、しかも一方のロック部材はその上に素子を備えていて、その素子に対して移動することができる。都合がよいのはこの素子がローラの形をとることである。
【０００８】
好ましいのは、整列手段が備えられて、ドアを閉じるときに前記素子を受け入れて他方のロック部材に関して位置決めするようにすることである。これは、この素子が最適位置に移動した後にロック部材が相互係合することになるようにする。この場合に、この整列手段は前記素子を位置決めするようにされたカム表面を有することができる。この整列手段は、それがなければ他方のロック部材に伝達されることになった摩擦荷重に制限を加えることになる。この整列手段はフォークを含んでいて、それが前記素子を受入れて位置決めする。この整列手段はその整列した位置で素子を保持するようになっているのがよい。この素子は整列手段の一部によって定義されたレセス（窪み）内に受入れがされてよい。
【０００９】
好ましい実施例では、一方のロック部材がアームの形態をしていて、それが一方の端にあるマウントに軸動可能に接続されていることである。この素子が用意される場合には、この素子はアームの反対端上に摺動可能にマウントできる。第１のロック部材が機体下部構造のドアもしくは脚上にマウントされる。
【００１０】
前記一方のロック部材は機体下部構造上にマウントされているのが好い。
【００１１】
この発明の第２の特徴によると、航空機機体下部構造としてこの発明の第１の前記特徴もしくはそれと関係する記述の範疇に入るものによる機構を含むものが提供されている。
【００１２】
この発明の別な特徴によると、この発明の第１の前記特徴もしくはそれと関係する記述の範疇に入るものによる機体下部機構を有する航空機が提供されている。
【００１３】
実施の形態
この発明による航空機機体下部構造のドアロック機構は添付の図面を参照し、例をあげて以下に記述して行く。
【００１４】
図１を参照すると、航空機翼１０は機体下部構造ホイールベイ１２を規定する構成であり、ベイ１２の中には機体下部構造１４（破線で示す）の脚が飛行中に折りたたまれている。機体下部構造（着陸装置）脚１３がその格納位置についてしまうと、ホイールベイ１２はヒンジ１８によって翼１０に取付けられている機体下部構造のドア１６という手段によって閉じられる。このドア１６は関係する油圧系統によって閉じられるか、あるいは機体下部構造１４の格納位置への移動により閉じた位置まで移動されることによる。ドア１６が一旦その閉じた位置に到達すると、ドアは機体下部構造機構２０によって閉じたまま保持される。機構２０はドア１６上の第１のロック部材２２と翼１０上の第２のロック部材２４とを含んでいる。ロック部材２２，２４は相互に係合してドア１６を閉じたままに保持する。機体下部構造１４が下げられるときには、ロック部材２２，２４は係合が解かれる。翼１０の変位、たとえば曲げ及び／又はねじれ、はドア１６が翼１０に関して動きを生じさせ、それが今度は荷重を機構２０に伝える。それ故に、機構２０はこのような余分な力を許容するのに十分なほど丈夫に作られていなければならず、重量という観点からすると好ましくないことである。
【００１５】
実施例
図２を見ると、この発明による第１のロック部材２２はアーム２６の形態をとっていて、それがベース２８にピボットボルト３０という手段によって接続され、ピボットボルト３０はアーム２６の側部２７を貫通している。ベース２８はファスナ（図示せず）によって機体下部構造ドア１６上にマウントされていて、ファスナはベース２８内の開口中に置かれる（図３参照）。別なボルト３４が側部２７の自由端を通っていて中空のローラ３６を支持し、このローラは別なボルト３４上で回転可能となっている。ローラ３６の長さは２つの間隔をとった側部２７の間の距離よりも小さく、ローラ３６が別なボルト３４上で軸方向にすなわち矢印Ａ方向に摺動することができる。この２つのボルト３０，３４は中空で、半径方向に吹出し口があり、そこを通ってグリース（これはボルト上でニップル３０ａ，３４ａに加えられたもの）が分配できる。
【００１６】
図３を見ると、ローラ３６は第１と第２の端３８，４０があり、その上には第１と第２の間をあけて固定されたカラー４２，４４がある。第１の端３８と第１のカラー４２との間の部分４６は第２のロック部材２４上のキャッチ４８と係合可能であり、また第１と第２のカラー４２，４４の間のスペース５０はドア１６が図２の矢印Ｂの方向に閉じた位置に向って動くときに整列フォーク５２により受領される。
【００１７】
フォーク５２は第２のロック部材２４に隣接して翼１０に固定されている。このフォーク５２はアーム５４を有する単一部品であり、アームはその上端で接合されていることが図２から見取れ、接合にはマウント５６が使われ、これが半円筒状の窪み５７を定義している。マウント５６は側部フランジ５８を有し、これによってマウントが翼１０に適当なファスナで、図６に示したフランジ５８内の開口５９内に置かれているファスナを用いて取付けられている。
【００１８】
図５に示すように、アーム５４はそれぞれの内側面６０を有し、それがマウント５６から離れて行く方向に拡がっている。各アーム５４はまた２つの側面６２，６４を有し、それがマウントから離れる方向に収束している。フォーク５２の内側面６０はローラ３６を捕捉するように機能し、図２に示すようにドア１６がその閉じた位置に向って動くときにはカラー４２，４４の間のスペース５０に入ることによりローラ３６を捕捉する。
【００１９】
側面６２はローラ３６を別なボルト３４上に軸方向に位置決めするように機能する。もしローラ３６が図２に見るように左側にずっと離れてあるとすると、側面６２はカラー４２上でカムとして作用してローラを右へ付勢する。もしローラ３６は図２に見るように右にずっと離れてあるとすると、側面６４がカラー４４上でカムとして作用して、ローラを左へ付勢する。この様にして、フォーク５２はローラ３６の部分４６をキャッチ４８と正しく整列させる。
【００２０】
各アームは別の側面６６を有し、これらの側面６６は平行で側面６４の上端と、窪み５７の内部との間に延びている。各アーム５４の側面６６は間隔があってその距離は側面が２つのカラー４２，４４の間で僅かな作動上のクリアランスだけをもってはめ合うことができるものである。
【００２１】
図２に示すように、機体下部構造機構２０が取付けられていないときには、アーム２６はローラ３６とキャッチ４８との間の係合を予期してドア１６から突出している。適当なストップ構成（図示せず）がベース２８上に用意されていて、ピボットボルト３０のまわりのアーム２６の軸動の量を制限する。このようにして、アーム２６は、ローラ３６がフォーク５２によって位置決めできない場合には、ある位置に軸動できないようになる。ドアがほぼ閉じられると、フォーク５２はローラ３６を受入れて、部分４６をキャッチ４８と整列させ、ローラ３６を整列された位置に保持するためにカラー４２，４４の間でアーム５４の側面６６をもつ窪み５７にローラが入るようにする。窪み５７の上部にあるクリアランスｃはカラー４４が窪み５７の上部と接触しないようにしている。キャッチ４８は最終的には部分４６と係合してドア１６を閉じたまま保持し、換言すれば、垂直ストップがキャッチである。キャッチ４８は既知のやり方でローラと係合するように動く。
【００２２】
一旦航空機がドア１６を閉じて飛行していると、翼１０はそこに作用する力の結果、一般には翼１０の曲げとねじれの結果として変位を生ずる。アーム２６の軸動マウントは翼１０とドア１６とが翼１０のねじれ動の結果として互に相対的に移動することを可能にする。このような相対的な動きが側部２７をしてボルト３０上とローラ３６に対して軸動可能としている。このようにして翼１０のねじれの動きはキャッチ４８上に著しい余分な荷重を生じさせない。別なボルト３４上にローラ３６を摺動可能にマウントすることによって、ドア１６の翼１０に対する動きで翼の曲げから生ずるものは別なボルト３４ローラ３６内部で軸方向に摺動させることを可能とし、ここでもまたキャッチ４８上に何ら著しい余分な荷重を作ることがない。このようにして、摩擦荷重としてボルト３４上のローラ３６の摺動と、ボルト３０上の側部２７の軸動とによって生ずるものはいずれもがフォーク５２を通って伝達され、キャッチ４８に加えられる側部荷重は制限されることになる。
【００２３】
翼１０のねじれと曲げの組合された動きはこの発明の機体下部構造機構２０によって順応できるものとなっている。
【００２４】
この発明は航空機翼の機体下部構造ドアへ応用されることについて記述してきたが、航空機機体下部構造脚１３を固定するためにも使用できる。このような場合には第１のロック部材２２は脚１３に取付けられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】航空機翼を通り翼弦方向にとった断面図であり、既知形式の機体下部構造ドアの閉じた位置を示す図。
【図２】この発明による航空機機体下部構造機構の斜視図であり、第１と第２のロック用部材が相互係合する直前の状態を示す図。
【図３】機体下部構造ドア上にマウントされている前記第１のロック部材を示す図。
【図４】この発明によるロック用機構の斜視図であり、ロック部材が相互係合されていることを示すが明瞭にするために整列フォークは省略した図。
【図５】整列フォークと係合している第１のロック部材を一方側から見た図。
【図６】反対側から見た図５と同様の図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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