(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機を介してエンジンに連結された駆動輪と、
車両の運転状態に応じた第１目標出力に前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、
車両の駆動軸の回転速度に比例する値に応じた第１目標変速比に前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
を備えた無段変速機付き車両の駆動力制御装置において、
駆動輪のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
前記スリップ率が所定値を超えたときに駆動輪のロックを抑制するよう制動装置を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、
前記アンチロックブレーキ制御手段が作動している間、前記アンチロックブレーキ制御手段の作動開始直前の駆動力に基づき目標駆動力を演算するとともに、車両の車体速度を推定して当該推定した車体速度に基づき前記第１目標変速比よりＨｉ側の第２目標変速比を演算し、前記目標駆動力と前記第２目標変速比とに基づき第２目標出力を演算するとともに前記エンジン制御手段と前記変速制御手段へそれぞれ指令する駆動トルク指令手段とを備え、
前記アンチロックブレーキ制御手段が作動している間、前記エンジン制御手段は、前記第１目標出力に代えて前記第２目標出力に基づき前記エンジンの出力を制御し、前記変速制御手段は、前記第１目標変速比に代えて前記第２目標変速比に基づき前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする無段変速機付き車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有し、
前記駆動軸トルク演算手段は、ロックアップクラッチの締結状態を考慮して前記目標駆動力を演算することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機付き車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動トルク指令手段は、エンジン回転数が所定の回転数範囲を超えないように前記エンジンの目標出力を規制する目標出力規制手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機付き車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記駆動トルク指令手段は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段を備え、前記踏み込み量が所定値未満のときにのみ前記エンジン制御手段及び変速制御手段へ目標値を指令することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機付き車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチロックブレーキシステムを備えた無段変速機付き車両の駆動力制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両の変速機として、ベルト式やトロイダル型の無段変速機が知られており、このような無段変速機とアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ）を組み合わせたものでは、無段変速機の変速比を連続的に調整することで、ＡＢＳ作動中のエンジンブレーキ力が過大になるのを防ぎ、ロックした駆動輪の回転速度を迅速に回復させてＡＢＳの作動を円滑に行うことができ、例えば、特開平３−７９８５１号公報や特開平３−９２６６４号公報等が知られている。
【０００３】
前者は、駆動輪のスリップ率が設定値を超えている間は変速比を増速側へ所定量変化させてロック傾向からの回復を促進する一方、駆動輪のスリップ率が設定値以下の間は増速側への変速を中止して、凍結路などの低μ路で急制動を行ったような場合でも、エンジンブレーキが過大になるのを防いで、ＡＢＳの作動を円滑に行うとともに、車両の停止時には、確実に最Ｌｏ変速比に設定して、車両の再発進を円滑に行うものである。
【０００４】
また、後者は、駆動輪のスリップ率に基づいて無段変速機の変速速度を可変制御する第１制御手段と、車体の減速度に基づいて無段変速機の変速速度を可変制御する第２制御手段を備えて、ＡＢＳの作動中に推定車体速度が不安定な領域では、第１制御手段によって変速速度を制御し、推定車体速度が安定領域に入ると第２制御手段によって変速速度を制御するもので、凍結路などの低μ路で、エンジンブレーキが過大になるのを防いで、ＡＢＳの作動を円滑に行うものである。
【０００５】
この他、特開平３−２００４３３号公報のように、ＡＢＳ作動時には自動クラッチ（トルクコンバータのロックアップクラッチなど）を解放して無段変速機をエンジンから切り離し、駆動輪がロック傾向にある場合、車輪速を迅速に回復させるものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、ＡＢＳの作動信号に基づいて、無段変速機の変速比や自動クラッチの制御を変速制御コントローラによって行う構成となっていたため、無段変速機を異なるエンジンや車体と組み合わせる場合では、エンジンからの入力トルクあるいはエンジンブレーキ力がエンジンの出力特性や無段変速機で設定可能な変速比などに応じて変化するため、組み合わせるエンジンや車体に応じてその都度制御定数等のセッティングを変更する必要があり、製造コストが増大するという問題があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、無段変速機をＡＢＳ付き車両に搭載して多種のエンジンや車体と組み合わせる際に、セッティングの変更を容易に行うことが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、無段変速機を介してエンジンに連結された駆動輪と、車両の運転状態に応じた第１目標出力に前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、車両の駆動軸の回転速度に比例する値に応じた第１目標変速比に前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、を備えた無段変速機付き車両の駆動力制御装置において、
駆動輪のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、前記スリップ率が所定値を超えたときに駆動輪のロックを抑制するよう制動装置を制御するアンチロックブレーキ制御手段と、前記アンチロックブレーキ制御手段が作動している間、前記アンチロックブレーキ制御手段の作動開始直前の駆動力に基づき目標駆動力を演算するとともに、車両の車体速度を推定して当該推定した車体速度に基づき前記第１目標変速比よりＨｉ側の第２目標変速比を演算し、前記目標駆動力と前記第２目標変速比とに基づき第２目標出力を演算するとともに前記エンジン制御手段と前記変速制御手段へそれぞれ指令する駆動トルク指令手段とを備え、前記アンチロックブレーキ制御手段が作動している間、前記エンジン制御手段は、前記第１目標出力に代えて前記第２目標出力に基づき前記エンジンの出力を制御し、前記変速制御手段は、前記第１目標変速比に代えて前記第２目標変速比に基づき前記無段変速機の変速比を制御する。
【０００９】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記無段変速機は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有し、前記駆動軸トルク演算手段は、ロックアップクラッチの締結状態を考慮して前記目標駆動力を演算する。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第１の発明において、前記駆動トルク指令手段は、エンジン回転数が所定の回転数範囲を超えないように前記エンジンの目標出力を規制する目標出力規制手段を備える。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第１の発明において、前記駆動トルク指令手段は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度検出手段を備え、前記踏み込み量が所定値未満のときにのみ前記エンジン制御手段及び変速制御手段へ目標値を指令する。
【００１２】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、アンチロックブレーキの作動中では、エンジン制御手段と変速制御手段へエンジンの目標出力と目標変速比を指示する駆動トルク指令手段によって、駆動輪に伝達される駆動力が所定の目標値となるように制御されるため、エンジンブレーキが過大になるのを防いでアンチロックブレーキの作動を路面状態にかかわらず常時安定して行いながら、車両の停止時には必ず最Ｌｏ変速比に設定することで、再発進を円滑に行うことができるのに加え、無段変速機を異なる種類のエンジンと組み合わせる場合では、駆動トルク指令手段のマップや制御定数を変更するだけでよく、前記従来例のように、エンジン制御手段及び変速制御手段のマップや制御定数を変更する必要がなくなるため、これら制御装置の仕様をそれぞれ画一化することで、製造コストの低減を図ることができる。
前記従来例では、図１１に示すように、車両が停止する以前の図中時間ｔ1で、推定車体速ＶBHが高い状態であるにもかかわらず、最Ｌｏ変速比に戻ってしまうため、凍結路などでは最Ｌｏ変速比によるエンジンブレーキの増大によって、駆動輪速の立ち上がりが遅れて、ＡＢＳ制御を円滑に行うことができない場合がある。
これに対して本発明では、ＡＢＳ作動中の第２目標変速比を車体速度に基づいてＡＢＳ非作動時の第１目標変速比よりもＨｉ側に設定し、この間、エンジン出力を第２目標出力へ制御することで、駆動輪の車輪速を円滑に立ち上げることができ、路面の状況にかかわらず安定したＡＢＳ制御を可能にし、特に、凍結路などでの安定性を大幅に向上させることができるのである。
【００１４】
また、第３の発明は、エンジン回転数が所定の回転数範囲、例えば、上限回転数とアイドル回転数の範囲を超えないようにエンジンの目標出力を規制することで、エンジンの制御を円滑に行うことができる。
【００１５】
また、第４の発明は、アクセルペダルの踏み込み量が所定値未満のときにのみエンジン制御手段及び変速制御手段へ目標値を指令するようにしたため、右足でアクセルを踏み込み、左足でブレーキを踏み込んだ場合等では、アンチロックブレーキが作動しても運転者のアクセル操作を反映させて、違和感を与えるのを防止する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、ＡＢＳ付き車両にＶベルト式の無段変速機３０を採用した例を示し、無段変速機３０は、ロックアップクラッチ１２ｅを備えたトルクコンバータ１２を介してエンジン１０に連結されており、トルクコンバータ１２のタービン側に連結されるプライマリプーリ３１と、駆動軸及び差動装置４１を介して駆動輪１に連結されたセカンダリプーリ３２を備え、これら一対の可変プーリはＶベルト２９によって連結され、無段変速機３０は変速制御装置３６によって制御され、エンジン１０はエンジン制御装置１１によって制御されている。
【００１８】
そして、駆動輪１と図示しない従動輪にはブレーキアクチュエータ（図示せず）と車輪速センサ２１がそれぞれ配設され、ＡＢＳ制御装置２０は車輪速センサ２１が検出した駆動輪速Ｖｗと推定車体速ＶＢＨに基づいて、制動中に車輪のロックを回避して所定のスリップ率Ｗｓとなるようブレーキアクチュエータを制御する。
【００１９】
さらに、ＡＢＳ制御装置２０はアンチロックブレーキ制御中のときには、エンジン制御装置１１、変速制御装置３６及び駆動軸トルク指令装置４０へＡＢＳフラグをＯＮにして、制動力の制御を行っていることを各制御装置へ指令する。
【００２０】
ＡＢＳフラグがＯＮの場合には、駆動軸トルク指令装置４０はその時点の運転状態に応じたエンジン１０の出力トルク指令値ＴｅｂＬと無段変速機３０の変速比指令値ｉｐＢを演算して、エンジン制御装置１１及び変速制御装置３６にそれぞれ指令して、ＡＢＳ作動中にエンジンブレーキが生じない駆動軸トルクとなるように制御しながら、車両停止後の再発進に備えて無段変速機３０の変速比ｉｐを最Ｌｏまで円滑に変速させるものである。
【００２１】
まず、無段変速機３０の変速比（またはプーリ比）は変速制御弁３７によって制御され、変速制御弁３７にライン圧を供給する図示しないライン圧制御手段を介してライン圧を供給するライン圧回路３５はセカンダリプーリ３２の図示しないシリンダ室と変速制御弁３７へ供給され、変速制御弁３７は変速制御装置３６からの目標変速比ｉｐＢ（または目標プライマリ回転数）に応じて、アクチュエータとしてのステップモータ３８によって駆動され、変速制御弁３７はプライマリプーリ３１の図示しないシリンダ室への油圧を吸排して、目標変速比ｉｐＢに応じたプーリ幅に設定する。
【００２２】
変速制御弁３７のスプールとステップモータ３８は、変速リンク３９を介して連結され、この変速リンク３９の他端にはプライマリプーリ３１が連結されて実変速比がフィードバックされ、目標変速比ｉｐＢと実変速比が一致すると変速制御弁３７はプライマリプーリ３１への油圧の吸排を遮断して、この変速比を維持するように構成されている。
【００２３】
そして、変速制御装置３６は、無段変速機３０のプライマリプーリ３１の回転数Ｎｔを検出するプライマリ回転センサ３３、セカンダリプーリ３２の回転数Ｎｏ検出するセカンダリ回転センサ３４からの信号と、図示しないインヒビタースイッチからのセレクト位置や、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）及び車速ＶＳＰを読み込んで、車両の運転状態に応じて、変速比ｉｐを可変制御している。なお、本実施形態では、セカンダリ回転数Ｎｏに所定の定数を乗じたものを車速ＶＳＰとして読み込む。
【００２４】
また、変速制御装置３６は、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯ等の運転状態に応じて、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｅの締結、解放を制御し、ロックアップクラッチ１２ｅの締結力ＦＬの制御は、図示しない油圧回路のソレノイド等を駆動することで行われる。
【００２５】
一方、エンジン制御装置１１は、スロットル開度ＴＶＯ（またはアクセルペダルの踏み込み量）、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑａなどの運転状態に応じて、燃料噴射量や点火時期等を制御する。
【００２６】
また、ＡＢＳ制御装置２０は、駆動輪１や図示しない従動輪の速度Ｖｗを車輪速センサ２１によって検出し、このうち、最も大きい車輪速を推定車体速ＶＢＨとして求め、この推定車体速ＶＢＨを駆動軸トルク指令装置４０へ送出するとともに、車輪速Ｖｗと推定車体速ＶＢＨの比、すなわち、スリップ率Ｗｓが所定値を超えると、スリップ状態にあると判定して図示しないブレーキアクチュエータが付与する制動力を増減して、車輪速Ｖｗが所定のスリップ率Ｗｓとなるよう制御する。
【００２７】
そして、ＡＢＳ制御装置２０は、上記ＡＢＳ制御中にはＡＢＳフラグをＯＮにして、各制御装置１１、３６、４０へＡＢＳが作動中であることを指令し、このＡＢＳフラグがＯＮの間は、駆動軸トルク指令装置４０からの目標値に基づいて、エンジン制御装置１１及び変速制御装置３６はそれぞれエンジン１０と無段変速委３６及びロックアップクラッチ１２ｅの制御を行う。
【００２８】
なお、エンジン制御装置１１、変速制御装置３６、ＡＢＳ制御装置２０及び駆動軸トルク指令装置４０は、それぞれ通信によって後述するようにデータの送受を行っている。
【００２９】
次に、各制御装置で行われる駆動力制御の一例を、図２から図７のフローチャートを参照しながら詳述する。
【００３０】
まず、図２はエンジン制御装置１１で行われる制御のメインルーチンを示し、所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行されるものである。
【００３１】
ステップＳ１では、上記所定時間が経過したか否かを判定して、所定時間を経過していれば、ステップＳ２へ進んで、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ、吸入空気量Ｑａなどエンジン１０の各種状態量を読み込む。
【００３２】
ステップＳ３では、後述するステップＳ８で前回演算した出力トルク指令値Ｔｅｂに応じて燃料噴射量や点火時期などを決定し、エンジン１０の出力トルク制御を行う。
【００３３】
そして、ステップＳ４では、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、エンジン回転数Ｎｅに応じたエンジン１０の出力トルク推定値Ｔｅｏを予め設定した図示しないマップから求める。
【００３４】
次に、ステップＳ５ではＡＢＳフラグを読み込んで、ＡＢＳフラグ＝ＯＮとなるＡＢＳの作動中であればステップＳ６へ進む一方、ＡＢＳフラグ＝ＯＦＦの場合にはステップＳ８へ進む。
【００３５】
ＡＢＳが作動中の場合には、スロットル開度ＴＶＯが所定値（例えば、１／８）未満であるかを判定して、スロットルが閉じられた制動中であればステップＳ７へ進んで駆動力制御を行う一方、アクセルペダルを踏み込んだまま左足でブレーキングを行うような特殊な運転状態の場合には、駆動力制御を行わずステップＳ８へ進む。
【００３６】
ステップＳ７では、現在の運転状態（Ｎｅ、ＴＶＯ）にかかわらず、後述する通信処理で読み込んだ駆動軸トルク指令装置４０からの出力トルク指令値ＴｅｂＬを、次回のステップＳ３で用いる出力トルク指令値ＴｅｂＬに代入して処理を終了する。
【００３７】
一方、駆動力制御を行わないステップＳ８では、通常の運転状態であるため、ステップＳ２で読み込んだ各種状態量に基づいて、出力トルク指令値Ｔｅｂを演算して処理を終了する。
【００３８】
次に、図３はエンジン制御装置１１で行われる通信処理の割り込みルーチンを示し、所定時間毎のタイマー割り込みまたは駆動軸トルク指令装置４０から送信があった場合に実行される。
【００３９】
ステップＳ１０では、所定時間毎のタイマー割り込みであれば送信と判定してステップＳ１１へ進む一方、そうでない場合には駆動軸トルク指令装置４０からの信号に基づく受信と判定してステップＳ２１へ進む。
【００４０】
送信の場合のステップＳ１１では、上記図２のステップＳ２で読み込んだエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯと、ステップＳ４で求めたエンジン出力トルク推定値Ｔｅｏを駆動軸トルク指令装置４０へ送信して処理を終了する。
【００４１】
一方、受信の場合のステップＳ１２では、後述するように駆動軸トルク指令装置４０から送信されたエンジン出力トルク指令値ＴｅｂＬを読み込んで処理を終了する。
【００４２】
エンジン制御装置１１は、ＡＢＳ制御装置２０が作動中で、かつ、スロットル開度ＴＶＯが所定値未満のときに、駆動軸トルク指令装置４０から送信されたエンジン出力トルク指令値ＴｅｂＬに基づいてエンジン１０の出力を制御する一方、通常の運転状態では、ステップＳ２で求めた各種状態量に基づいてエンジン１０の出力を制御する。
【００４３】
次に、変速制御装置３６で行われる変速比制御のメインルーチンを図４に示し、このメインルーチンは所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される
ものである。
【００４４】
ステップＳ２０では、上記所定時間が経過したか否かを判定して、所定時間を経過していれば、ステップＳ２１へ進んで、スロットル開度ＴＶＯ等のエンジン１０の状態量と、プライマリ回転数Ｎｔ（＝トルクコンバータ１２のタービン回転数）、セカンダリ回転数Ｎｏ及びロックアップクラッチ１２ｅの締結力ＦＬ等の無段変速機３０の状態量を読み込むとともに、プライマリ回転数Ｎｔとセカンダリ回転数Ｎｏの比から実変速比Ａｉｐを演算するとともに、セカンダリ回転数Ｎｏに所定の定数を乗じて車速ＶＳＰを求める。なお、締結力ＦＬは既知であるロックアップクラッチ１２ｅの受圧面積と、図示しないソレノイドなどのＤＵＴＹ比から求められるロックアップ油圧に応じて決まる値である。
【００４５】
次に、ステップＳ２２ではＡＢＳフラグを読み込んで、ＡＢＳフラグ＝ＯＮとなるＡＢＳの作動中であればステップＳ２３へ進む一方、ＡＢＳフラグ＝ＯＦＦの場合の通常運転時にはステップＳ３０へ進む。
【００４６】
ＡＢＳが作動中の場合には、ステップＳ２３でカウンタＡＣＮＴの値を判定し、カウンタＡＣＮＴが０のときにはＡＢＳが作動してから第１回目のループであると判定してステップＳ２５へ進む一方、カウンタＡＣＮＴが０でないときにはＡＢＳが作動してから第２回目以降のループであると判定してステップＳ２４へ進む。
【００４７】
第１回目のループと判定されたステップＳ２５では、現在の変速レンジがＤレンジであるかを判定し、ＤレンジであればステップＳ２６へ進んで現在の目標変速比ｉｐＢを維持する一方、そうでない場合（スポーツレンジ等）ではステップＳ２７へ進んで目標変速比ｉｐＢを現在の値から所定量だけアップシフトした後、ステップＳ２８へ進む。
【００４８】
また、上記ステップＳ２３で第２回目以降のループであると判定された場合には、ステップＳ２４へ進んで、後述するように駆動軸トルク指令装置４０から受信した送信された変速比指令値ｉｐＢＬを目標変速比ｉｐＢへ代入した後、カウンタＡＣＮＴをインクリメントしてからステップＳ２９へ進む。
【００４９】
一方、ステップＳ２２でＡＢＳが非作動状態の通常運転時に進むステップＳ３０では、上記ステップＳ２１で読み込んだエンジン１０及び無段変速機３０の状態量に基づいて目標変速比ｉｐＢを演算する。この目標変速比ｉｐＢの演算は、例えば、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、車速ＶＳＰに応じた目標プライマリ回転数ｔＮｔを予め設定したマップなどによって行われる。
【００５０】
そして、通常運転時の目標変速比ｉｐＢを設定した後には、ステップＳ３１でカウンタＡＣＮＴを０にリセットしてからステップＳ２９へ進む。
【００５１】
ステップＳ２９では、上記ステップＳ２４、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ３０のいずれかで決定された目標変速比ｉｐＢに基づいてステップモータ３８を駆動し、変速制御弁３７の油圧制御によってプライマリプーリ３１とＶベルト２９の接触半径を変更することで変速比を連続的に変更する。
【００５２】
また、変速制御装置３６で行われる通信処理は、図５に示す割り込みルーチンで構成され、所定時間毎のタイマー割り込みまたは駆動軸トルク指令装置４０から送信があった場合に実行される。
【００５３】
ステップＳ４０では、所定時間毎のタイマー割り込みであれば送信と判定してステップＳ４１へ進む一方、そうでない場合には駆動軸トルク指令装置４０からの信号に基づく受信と判定してステップＳ４２へ進む。
【００５４】
送信の場合のステップＳ４１では、上記図４のステップＳ２１で読み込んだプライマリ回転数Ｎｔ、ロックアップクラッチ１２ｅの締結力ＦＬ及び実変速比Ａｉｐを駆動軸トルク指令装置４０へ送信して処理を終了する。
【００５５】
一方、受信の場合のステップＳ４２では、後述するように駆動軸トルク指令装置４０から送信された変速比指令値ｉｐＢＬを読み込んで処理を終了する。
【００５６】
変速制御装置３６は、ＡＢＳ制御装置２０が作動した直後には、そのときの変速レンジに応じて目標変速比ｉｐＢを維持または所定量だけアップシフトして、エンジンブレーキが増大するのを抑制した後、駆動軸トルク指令装置４０から送信された変速比指令値ｉｐＢＬを目標変速比ｉｐＢとして無段変速機３０の変速比を変更する一方、通常の運転状態では、ステップＳ２１で求めた各種状態量に基づく目標変速比ｉｐＢに応じて無段変速機３０を制御する。
【００５７】
次に、図６は、駆動軸トルク指令装置４０で行われる駆動力制御のメインルーチンを示し、このメインルーチンは所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行されるものである。
【００５８】
まず、ステップＳ５０では、上記所定時間が経過したか否かを判定して、所定時間を経過していれば、ステップＳ５１へ進んで後述する図７の通信処理で読み込んだエンジン制御装置１１、変速制御装置３６からの状態量及びＡＢＳ制御装置２０からの推定車体速ＶＢＨに基づいて、現在の駆動軸トルクＴＤＨを演算する。
【００５９】
この駆動軸トルクＴＤＨの演算は、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリ回転数Ｎｔ、ロックアップクラッチ締結力ＦＬより、トルクコンバータ１２がロックアップ状態かアンロックアップ状態のどちらにあるかを判定してから、各状態に基づいて演算を行う。
【００６０】
上記状態量が次式を満たした場合には、ロックアップ状態と判定する一方、そうでない場合には、アンロックアップ状態と判定する。
【００６１】
（｜Ｎｅ−Ｎｔ｜＜ＮｅＣＳＴ）ａｎｄ（ＦＬ＞ＦＬＣＳＴ）  ………（１）
ただし、ＮｅＣＳＴ；ロックアップ状態とみなせるエンジン回転数Ｎｅとプライマリ                  回転数Ｎｔの偏差の設定値
ＦＬＣＳＴ；エンジン出力トルクや負荷（スロットル開度ＴＶＯ）に応じて                  決定される設定値
すなわち、エンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｔの偏差が設定値未満ＮｅＣＳＴで、締結力ＦＬが設定値ＦＬＣＳＴを超える場合にロックアップ状態と判定するのである。
【００６２】
［ロックアップ状態の駆動軸トルクＴＤＨ］
ロックアップ状態では、トルクコンバータ１２によるエンジン出力トルクＴｅの増幅がないため、次式により駆動軸トルクＴＤＨの演算を行う。
【００６３】
ＴＤＨ＝Ｔｅｏ・ηＣＶＴ・Ａｉｐ・ηＦＧ・ｉＦＧ  ………（２）
ただし、ηＣＶＴ；無段変速機３０の伝達効率
ηＦＧ  ；差動装置４１の伝達効率
ｉＦＧ  ；差動装置４１のギア比
である。
【００６４】
［アンロックアップ状態の駆動軸トルクＴＤＨ］
一方、ロックアップクラッチ１２ｅの解放状態では、トルクコンバータ１２によるエンジン出力トルクＴｅの増幅が行われるため、まず、トルクコンバータ１２の出力トルクＴＴＣの演算を次式により行う。
【００６５】
ＴＴＣ＝ＴＴＡ・ＲＴＣ          ………（３）
ただし、ＴＴＡ；トルクコンバータ１２のトルク容量
ＲＴＣ；トルクコンバータ１２のトルク比
である。
【００６６】
ここで、トルクコンバータ１２のトルク容量ＴＴＡは、トルクコンバータ１２のインペラとタービンの速度比Ｓ＝エンジン回転数Ｎｅ／プライマリ回転数Ｎｔとすると、図８のマップＭＡＰ１より、
ＴＴＡ＝ＭＡＰ１（Ｓ）×Ｎｅ２            ………（４）
より求められる。
【００６７】
また、トルクコンバータ１２のトルク比ＲＴＣは、トルクコンバータ１２の速度比Ｓ＝Ｎｅ／Ｎｔに基づいて、図９のマップＭＡＰ２より、
ＲＴＣ＝ＭＡＰ２（Ｓ）            ………（５）
で求められる。
【００６８】
したがって、アンロックアップ状態の駆動軸トルクＴＤＨは、
ＴＤＨ＝ＴＴＣ・ηＣＶＴ・Ａｉｐ・ηＦＧ・ｉＦＧ  ………（６）
となる。
【００６９】
なお、図８のトルク容量ＴＴＡ、図９のトルク比ＲＴＣは、トルクコンバータ１２の特性に応じて予め設定されたものである。
【００７０】
こうして、ステップＳ５１では、ロックアップクラッチ１２ｅの締結状態に応じて駆動軸トルクＴＤＨが演算される。
【００７１】
次に、ステップＳ５２では後述する通信処理で読み込んだＡＢＳフラグに基づいて、ＡＢＳフラグ＝ＯＮとなるＡＢＳの作動中であればステップＳ５３へ進む一方、ＡＢＳフラグ＝ＯＦＦの場合の通常運転時にはステップＳ６１へ進み、カウンタＡＣＮＴを０にリセットして処理を終了する。
【００７２】
ＡＢＳが作動中の場合には、ステップＳ５３で、スロットル開度ＴＶＯが所定値（例えば、１／８）未満であるかを判定して、スロットルが閉じられた制動中であればステップＳ５４へ進んで駆動力制御を行う一方、アクセルペダルを踏み込んだまま左足でブレーキングを行うような特殊な運転状態の場合には、ステップＳ６０において、各種状態量に基づいて変速比指令値ｉｐＢＬを演算した後、ステップＳ６１でカウンタＡＣＮＴを０にリセットしてから処理を終了する。すなわち、右足でアクセルを踏み込み、左足でブレーキを踏み込んだ場合等では、アンチロックブレーキが作動しても運転者のアクセル操作を反映させて、違和感を与えるのを防止するのである。
【００７３】
スロットルが閉じられた制動中で駆動力制御を行うステップＳ５４では、カウンタＡＣＮＴの値を判定し、カウンタＡＣＮＴが０のときにはＡＢＳが作動してから第１回目のループであると判定してステップＳ５５へ進む一方、カウンタＡＣＮＴが０でないときにはＡＢＳが作動してから第２回目以降のループであると判定してステップＳ５６へ進む。
【００７４】
第１回目のループと判定されたステップＳ５５では、上記ステップＳ５１で求めた駆動軸トルクＴＤＨを、ＡＢＳ作動開始直前の駆動軸トルクＴＤＨＭとして記憶した後、ステップＳ５６へ進む。
【００７５】
ステップＳ５６では、ＡＢＳ作動開始直前の駆動軸トルクＴＤＨＭ、推定車体速度ＶＢＨ、スロットル開度ＴＶＯから、図示しないマップなどに基づいて目標駆動軸トルクＴＤＢを、
ＴＤＢ＝ｍａｐ（ＴＤＨＭ，ＶＢＨ，ＴＶＯ）    ………（７）
のように演算する。なお、駆動軸トルクＴＤＨＭに代わって、図示しない目標駆動軸トルクＴＤＢのマップを用いても良い。
【００７６】
そして、ステップＳ５７では、変速比指令値ｉｐＢＬを推定車体速度ＶＢＨに基づいて演算する。なお、この演算は、図示しないマップまたは関数によって行われる。
【００７７】
次に、ステップＳ５８では、トルクコンバータ１２のロックアップ状態（締結力ＦＬ）に応じて、上記変速比指令値ｉｐBLより目標駆動軸トルクＴDBからが達成されるようなエンジン出力トルク指令値ＴebLを次のように演算する。
【００７８】
（ｉ）  ロックアップ状態のとき
ＴｅｂＬ＝ＴＤＢ／ηＣＶＴ・ｉｐＢＬ・ηＦＧ・ｉＦＧ  ………（８）
（ｉｉ）  アンロックアップ状態のとき、
ＴｅｂＬ＝ＴＤＢ／ＲＴＣ・ηＣＶＴ・ｉｐＢＬ・ηＦＧ・ｉＦＧ  ………（９）
ただし、エンジン出力トルク指令値ＴｅｂＬは、エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲（回転上限値及びアイドル回転数）を超えない値に制限される。
【００７９】
こうして、変速比指令値ｉｐＢＬとエンジン出力トルク指令値ＴｅｂＬを求めた後、ステップＳ５９でカウンタＡＣＮＴをインクリメントしてから処理を終了する。
【００８０】
また、エンジン制御装置１１で行われる通信処理は、図７に示す割り込みルーチンで構成され、所定時間毎のタイマー割り込みまたはエンジン制御装置１１、変速制御装置３６、ＡＢＳ制御装置２０から送信があった場合に実行される。
【００８１】
ステップＳ７０では、所定時間毎のタイマー割り込みであれば送信と判定してステップＳ７１へ進む一方、そうでない場合には他の制御装置からの信号に基づく受信と判定してステップＳ７２以降へ進む。
【００８２】
送信の場合のステップＳ７１では、上記図６のステップＳ５７、Ｓ５８で演算したエンジン出力トルク指令値ＴｅｂＬと変速比指令値ｉｐＢＬとを、エンジン制御装置１１と変速制御装置３６へそれぞれ送信する。
【００８３】
一方、受信の場合では、ＡＢＳ制御装置２０からの通信であれば、ステップＳ７３で推定車体速ＶＢＨを読み込み、変速制御装置３６からの通信であれば、ステップＳ７５で実変速比Ａｉｐ、プライマリ回転数Ｎｔ、ロックアップクラッチ締結力ＦＬを読み込み、エンジン制御装置１１からの通信であれば、ステップＳ７６でエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ、出力トルク推定値Ｔｅｏを読み込む。
【００８４】
駆動軸トルク指令装置４０は、ＡＢＳ制御装置２０が作動中で、かつ、スロットル開度ＴＶＯが所定値未満のときに、ＡＢＳが作動する直前の駆動軸トルクＴＤＨＭに基づいて、変速比指令値ｉｐＢＬ、エンジン出力トルク指令値ＴｅｂＬを求めるとともにエンジン制御装置１１と変速制御装置３６へそれぞれ送信し、エンジン制御装置１１及び変速制御装置３６はＡＢＳ制御装置２０からのＡＢＳフラグがＯＮの間は通常の制御を一時的に中止して、駆動軸トルク指令装置４０からのエンジン出力トルク指令値ＴｅｂＬと変速比指令値ｉｐＢＬによってエンジン１０及び無段変速機３０の制御を行うことで、図１０に示すように、駆動輪１のロック傾向からの車輪速Ｖｗを迅速に立ち上げてＡＢＳの作動を円滑に行いながら、車両が停止した時点では最Ｌｏ変速比へ変速比ｉｐを戻して、再発進を確実に行うことができる。
【００８５】
そして、ＡＢＳ作動中には、変速比指令値ｉｐＢＬをＡＢＳ制御装置２０が求めた推定車体速ＶＢＨに基づいて決定するとともに、この変速比指令値ｉｐＢＬに応じたエンジン出力トルクＴｅｂＬによって目標駆動軸トルクＴＤＢへ制御するため、ＡＢＳ作動中の変速比ｉｐの過大な変動の防止とエンジンブレーキの増大を抑制しながら、滑らかに最Ｌｏ変速比へ移行することができるのである。
【００８６】
ここで、前記従来例では、図１１に示すように、車両が停止する以前の図中時間ｔ１で、推定車体速ＶＢＨが高い状態であるにもかかわらず、最Ｌｏ変速比に戻ってしまうため、凍結路などでは最Ｌｏ変速比によるエンジンブレーキの増大によって、駆動輪速の立ち上がりが遅れて、ＡＢＳ制御を円滑に行うことができない場合がある。
【００８７】
これに対して本発明では、図１０に示したように、ＡＢＳが作動すると、推定車体速ＶＢＨがある程度低下するまではＨｉ側の変速比を維持し、その後、滑らかに最Ｌｏ変速比へ向けて変化しており、推定車体速ＶＢＨ＝０となる停止直前の時間ｔ０まで変速比ｉｐは最Ｌｏ変速比よりもＨｉ側（大側）に設定され、この間、エンジン出力トルクＴｅｂＬによって目標駆動軸トルクＴＤＢへ制御されるため、駆動輪１の車輪速Ｖｗを円滑に立ち上げることができ、路面の状況にかかわらず安定したＡＢＳ制御を可能にし、特に、凍結路などでの安定性を大幅に向上させることができるのである。
【００８８】
こうして、ＡＢＳ作動中には、エンジン制御装置１１と変速制御装置３６へエンジン出力トルクＴｅｂＬと変速比指令値ｉｐＢＬを通信手段によって指示する駆動軸トルク指令装置４０を設けたため、エンジンブレーキが過大になるのを防いでＡＢＳの作動を路面状態にかかわらず常時安定して行いながら、車両の停止時には必ず最Ｌｏ変速比に設定することで、再発進を円滑に行うことができるのに加え、無段変速機３０を異なる種類のエンジン１０と組み合わせる場合では、駆動軸トルク指令装置４０のマップや制御定数を変更するだけで、上記のような制御を行うことが可能となって、エンジン制御装置１１及び変速制御装置３６のマップや制御定数を変更する必要がなくなるため、これら制御装置の仕様をそれぞれ画一化することで、製造コストの低減を図ることができるのである。
【００８９】
なお、上記実施形態において、無段変速機３０としてＶベルト式の場合について述べたが、トロイダル型の場合でも上記と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概略構成図。
【図２】エンジン制御装置で行われる制御の一例を示し、メインルーチンのフローチャート。
【図３】同じく、エンジン制御装置で行われる制御の一例を示し、駆動軸トルク指令装置との通信処理を示すフローチャート。
【図４】変速制御装置で行われる変速比制御の一例を示し、メインルーチンのフローチャート。
【図５】同じく、変速制御装置で行われる制御の一例を示し、駆動軸トルク指令装置との通信処理を示すフローチャート。
【図６】駆動軸トルク指令装置で行われる駆動力制御の一例を示し、メインルーチンのフローチャート。
【図７】同じく、駆動軸トルク指令装置で行われる通信処理の一例を示すフローチャート。
【図８】速度比とトルク比の関係を示すマップである。
【図９】速度比とトルク容量の関係を示すマップである。
【図１０】本発明の作用を示し、推定車体速ＶＢＨ、駆動輪速及び変速比ｉｐと時間の関係をグラフ。
【図１１】従来例の作用を示し、推定車体速ＶＢＨ、駆動輪速及び変速比ｉｐと時間の関係をグラフ。
【符号の説明】
１  駆動輪
１０  エンジン
１１  エンジン制御装置
２０  ＡＢＳ制御装置
２１  車輪速センサ
３０  無段変速機
３１  プライマリプーリ
３２  セカンダリプーリ
３３  プライマリ回転センサ
３４  セカンダリ回転センサ
３５  ライン圧回路
３６  変速制御装置
３７  変速制御弁
３８  ステップモータ
３９  変速リンク
４０  駆動軸トルク指令装置
４１  差動装置
【図１】
0003564959.tif 000002
【図２】
0003564959.tif 000003
【図３】
0003564959.tif 000004
【図４】
0003564959.tif 000005
【図５】
0003564959.tif 000006
【図６】
0003564959.tif 000007
【図７】
0003564959.tif 000008
【図８】
0003564959.tif 000009
【図９】
0003564959.tif 000010
【図１０】
0003564959.tif 000011
【図１１】
0003564959.tif 000012