(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗用シートと、該シートの後部に立設された中空のルーフ支持フレームとを備えた車両において、上記ルーフ支持フレームにアームレストを取付け、該アームレーストを上記シートの側方にて略水平の使用時位置と略垂直の収納位置との間で回動自在とし、上記ルーフ支持フレームの下端をブラケットを介して車体フレームに固定し、該ルーフ支持フレーム内の上記アームレスト取付け部分に補強部材を挿入固着し、該補強部材を上記ルーフ支持フレームの上記下端まで延びるものとし、上記アームレストは乗員の外側に位置しており、該アームレストを収納位置に回動させるとシート側方は開放され、該アームレストを使用時位置に回動させると、該アームレストとシート前方に配置され下端が車体フレームに固定されたグラブバーとで乗員を囲むように構成したことを特徴とする車両のアームレスト取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば乗用シートを備えた自動走行車に関し、詳細には重量の増大，コストの上昇を抑制しながら取付け強度を向上でき、ひいては乗員の乗車姿勢の安定性を確保できるようにしたアームレストの取付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、ゴルフ場や工場内では、走行コースに沿って敷設された誘導線を車体側のセンサで検出し、該誘導線に沿って車両の進行方向等を自動制御することにより無人走行可能としたゴルフカー，運搬車等のいわゆる自動走行車が採用されている。
【０００３】
この種の自動走行車は、無人走行時に車両の進行方向を操作する操向制御装置と、該車両の車輪に駆動力を供給する動力装置と、この動力装置，操向装置等の運転状態を制御する制御装置とを備えている。また上記自動走行車においては、従来から乗員用シートを搭載し、乗員が楽な乗車姿勢をとれるようにしたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記乗用シートを搭載した自動走行車では、旋回時，制動時等においても乗員がより安定した乗車姿勢をとることができるように、上記シート付近にアームレストを配設することが考えられる。ところが、このアームレストの取付構造のいかんによっては強度が不充分であったり、強度自体は確保できても重量の増大，及びコスト上昇を招くといったことが懸念される。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、重量の増大，コストの上昇を抑制しながら取付け強度を向上でき、ひいては乗員のより安定した乗車姿勢を確保できる車両のアームレスト取付け構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、乗用シートと、該シートの後部に立設された中空のルーフ支持フレームとを備えた車両において、上記ルーフ支持フレームにアームレストを取付け、該アームレーストを上記シートの側方にて略水平の使用時位置と略垂直の収納位置との間で回動自在とし、上記ルーフ支持フレームの下端をブラケットを介して車体フレームに固定し、該ルーフ支持フレーム内の上記アームレスト取付け部分に補強部材を挿入固着し、該補強部材を上記ルーフ支持フレームの上記下端まで延びるものとし、上記アームレストは乗員の外側に位置しており、該アームレストを収納位置に回動させるとシート側方は開放され、該アームレストを使用時位置に回動させると、該アームレストとシート前方に配置され下端が車体フレームに固定されたグラブバーとで乗員を囲むように構成したことを特徴としている。
【０００７】
【作用】
本発明に係るアームレストの取付け構造によれば、アームレストをルーフ支持フレームにアームレスト収納位置と使用位置との間で回動自在に取付けたので、旋回時等においても乗員が楽な姿勢をとることができ、また乗降時の邪魔になることもない。また中空の支持フレームのアームレスト取付け部分のみに補強部材を挿入固着したので、重量の増大やコストの上昇を抑制しながらアームレスト取付け部分の強度を向上できる。
【０００８】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図について説明する。
図１ないし図７は本発明の一実施例による自動走行式ゴルフカーのアームレスト取付け構造を説明するための図であり、図１はゴルフカーの側面図、図２はその平面図、図３はアームレスト部分の側面図、図４はその平面図、図５はその取付け部分の断面図、図６はゴルフカーの前進，後退切換装置の平面から見た概略構成図、図７は自動制御装置のブロック構成図である。なお、本実施例において左，右とは、車両進行方向に見た場合のことである。
【０００９】
図において、１は本実施例の乗用ゴルフカーであり、これはその骨格をなす車体２と、該車体２の操向輪の進行方向等を操作する操向装置３と、上記車体２の駆動輪に駆動力を供給する動力装置４と、上記操向装置３，動力装置４等の運転状態を制御する制御装置５とを備えている。
【００１０】
上記車体２は、車体前後方向に並行に延びる左，  右の車体フレーム２ａ，２ｂの前部に操向輪としての前輪６，６を配設するとともに、後部に駆動輪としての後輪７，７を配設し、上記車体フレーム２ａ，２ｂの前端にフロントバンパ８を、後端にリヤバンパ９をそれぞれ配設した概略構造のものである。また上記車体２の前部にはフロントパネル１３が、また後部にはリヤパネル１４がそれぞれ配設されており、この両パネル１３，１４の間にはフロアパネル１５が配設されている。上記リヤパネル１４の上部にはカゴ等の物入れ１６が搭載されており、該リヤパネル１４の前部にはシートクッション１７が配設されている。
【００１１】
上記シートクッション１７の前部にはグラブバー２２が配設されている。このグラブバー２２は一対の支持パイプ２２ａの下端を上記フレーム２ａ，２ｂに固定し、他端を車幅方向中央部で溶接して接続し、これにクッション材２２ｂを巻回するとともにファスナ付き表皮で締めた構造となっている。またグラブバー２２の車幅寸法は後述するルーフピラ１０，１０間の寸法と同一，又はそれ以上に設定されており、これによりクッション材２２ｂの配設長さを大きくとれるようにしている。
【００１２】
また上記グラブバー２２の右側に対向する運転席には自動・手動操作の何れかに切り換えるメインスイッチ３０，緊急停止スイッチ３１，発進・停止スイッチ３２，及び警告灯，表示灯が配設された主操作盤３３が、また左側に対向する補助席には発進・停止スイッチ３４のみが配設された副操作盤３５がそれぞれ取付けられており、この副操作盤３５により必要に応じて補助席側でも発進・停止操作ができるようになっている。
【００１３】
上記フロントバンパ８はバンパ支持装置２３によって支持されている。このバンパ支持装置２３は、上記バンパ８の左右両端部にブラケット２４ａを固定し、上記車体フレーム２ａ，２ｂの前端に固定ブラケット２４ｂを固定し、この両ブラケット２４ａ，２４ｂを第１リンクアーム２５，第２リンクアーム２６で回動可能に連結し、各リンクアーム２５，２６の連結部に上記バンパ８を伸張方向に付勢するばね部材，及びストッパ部材（図示せず）を配設した概略構造のものである。
【００１４】
また上記バンパ支持装置２３にはフロントバンパ８の圧縮時，つまり障害物に衝突した場合にスイッチがオンするバンパスイッチ２７が配設されており、自動走行モードでは上記バンパスイッチ２７のオン信号が出力されると車両を停止するようになっている。
【００１５】
上記操向装置３は、操向軸４０の上端に操向ハンドル４１を固着し、下端にラック・ピニオンギヤユニット４２を接続し、該ギヤユニット４２をタイロッド４３，リレーロッド４４を介して左右の前輪６，６のナックルアーム４５ａ，４５ｂに連結した概略構造のものである。なお、上記操向軸４０，操向ハンドル４１は自動走行専用とする場合に取り外せるようになっている。
【００１６】
上記操向装置３には自動走行時に作動する操向制御装置５０が配設されている。この操向制御装置５０は、上記車体フレーム２ａ，２ｂにブラケットを介して操舵モータ５１を固定し、該モータ５１に接続された図示しない減速機の出力軸と、上記ラック・ピニオンギヤユニット４２の入力軸とをタイミングベルトで連結し、さらに左右に揺動自在に取付けられた平面Ｔ字状のセンサアーム５３の後端を連結ロッド５４で上記ナックルアーム４５ｂに連結した概略構造のものである。
【００１７】
上記センサアーム５３の中央，左，  右には、それぞれ走行路内に埋設された誘導線（図示せず）を検出する誘導線センサ５３ａが配設されている。さらに上記車体フレーム２ｂの下面には、上記誘導線の途中に配設された定点磁石を検出する定点センサ５５が配設されている。
【００１８】
上記動力装置４は、上記リヤパネル１４内の車体フレーム２ａ，２ｂにリヤアーム１２０をリンク部材を介して懸架し、該リヤアーム１２０上にエンジン６０及び減速機６１をそれぞれ搭載し、該エンジン６０の出力をＶベルト式無段変速機６２を介して上記減速機６１に伝達し、該減速機６１の出力を上記後輪７，７に伝達するように概略構成されている。
【００１９】
上記エンジン６０の気化器６３は内蔵するスロットル弁により吸気量を制御するタイプのものであり、このスロットル弁は切換装置６４に図示しないワイヤで接続されている。この切換装置６４は上記スロットル弁を電磁クラッチ６５を介してステッピングモータ６６、又はガバナ装置６７を介して上記フロアパネル１５上に配設されたアクセルペダル６８の何れかに切り換え接続する。即ち、後述するメインコントローラ８０によって、手動モードの場合は、アクセルペダル６８の踏込み量に応じて走行速度を制限するようにガバナ装置６７がスロットル弁の開度を制御し、また自動モードの場合は電磁クラッチ６５をオンするとともにステッピングモータ６６でスロットル弁の開度を制御する。
【００２０】
また上記エンジン６０のクランク軸にはセルフスタータダイナモ（以下セルダイナモと記す）６９がＶベルト７０により接続されている。このセルダイナモ６９はエンジン始動や、バッテリ７１の充電用発電を行う。なお、この際にバッテリ７１の電圧が設定値より高い場合は、ボルテージレギュレータ６９ａによりセルダイナモ６９の励磁コイルへの通電をオフし、過充電が防止される。さらにまた上記減速機６１にはダイナモ７２がＶベルト７３により接続されており、このダイナモ７２は抵抗器７４を利用した発電制動により走行速度を制御する。
【００２１】
上記減速機６１の入力軸には電磁ブレーキ７５が配設されている。この電磁ブレーキ７５は、走行時には励磁されてブレーキが解放され、非走行時には非励磁状態となって駐車ブレーキとして作動するようになっている。
【００２２】
上記左右の後輪７，７にはドラムブレーキ７ａ，７ａが装着されており、このブレーキ７ａはワイヤによって切換装置７６に接続されている。この切換装置７６はブレーキ駆動モータ７７、又は上記フロアパネル１５に配設されたブレーキペダル７８の何れかに切り換え接続するもので、これは例えば急坂道等において発電制動の制動力では不足の場合，あるいは迅速に停車したい場合に、発電制動とともに、又は上記モータ７７単独でドラムブレーキ７ａを作動させて制動するようになっている。なお、上記ブレーキペダル７８及びアクセルペダル６８は自動走行専用とする場合にワンタッチで取り外せるようになっている。
【００２３】
上記自動制御装置５は、主として上記動力装置４の点火系，気化器，ブレーキ等の制御を行うメインコントローラ８０と、上記操向装置３の自動操向制御装置５０等の制御を行う操舵モータコントローラ８１，及び上記ブレーキ駆動モータ７７等の制御を行うブレーキ駆動モータコントローラ８２とを備えている。上記メインコントローラ８０は鋼板製のユニットボックス８０ａ内に収容されており、各種センサからの入力を読み込む入力部，各種の演算処理を行うＣＰＵ，及びブレーキ制御信号を出力するブレーキ出力部を備えている。
【００２４】
上記メインコントローラ８０のユニットボックス８０ａは、シートクッショ１７後部のリヤパネル１４の内面近傍に該パネル１４の曲面に沿って傾斜させて配置されている。また上記ユニットボックス８０ａは第１カバーボックス８３，及び第２カバーボックス８４内に収容されており、該カバーボックス８４の傾斜面下部には図示しない水抜き孔が形成されている。
【００２５】
また上記リヤパネル１４のユニットボックス８０ａに臨む部分，及びこれより後部にはそれぞれメンテナンスホール（図示せず）が形成されており、該各ホールには蓋部材１４ａ，１４ｂが着脱可能に配設されている。この蓋部材１４ａには上記第２カバーボックス８４の開口周縁部に固着されたシール部材（図示せず）が当接している。
【００２６】
ここで、図７において、１００は車外で遠隔操作を行う送信機、１０１は該送信機１００からの発進停止信号を受信するリモコン受信機であり、この受信機１０１は後述するルーフ１２の内側に配設されており、これの配線１０２はメインコントローラ８０に接続されている。また１０３，１０４はメインコントローラ８０によりオンオフ制御されるステアリングリレー，メインリレー、１０５は誘導線センサ５３ａの出力を増幅する誘導定点アンプ，１０６はポテンションメータ，１０７は点火回路，１０８は電流センサ，１０９はスロットルセンサである。また１１１，１１２はそれぞれ上述した表示灯，警告灯である。
【００２７】
また、１１３は上記シートクッション１７内に配設された乗車スイッチであり、これは乗員が着座するとオンし、また自動，手動モードにおける走行中に上記スイッチ１１３が一定時間以上オフした場合に停止操作を行う。さらに、１１４，１１５は車速，走行距離の計測を行う車輪回転センサ（エンコーダ）であり、この両センサ１１４，１１５の検出値によりメインコントローラ８０のＣＰＵで車速を別個に演算し、それぞれの車速値の差が設定値を越えたときに異常と判断して車両を停止させる。
【００２８】
上記シートクッション１７の下方には、図３及び図６に示すように、前進・後退切換装置９３が配設されている。この切換装置９３は車体フレーム２ａに立設された補強フレーム２ｃにブラケット９４を固定し、該ブラケット９４に切換レバー９５を回動可能に軸支し、該レバー９５にケーブル９６の一端を接続するとともに、他端を上記減速機６１に接続して構成されている。
【００２９】
上記切換装置９３は、手動モードによるときのみ車両の後退を可能とするためのもので、上記切換レバー９５のハンドル装着部９５ａに操作ハンドル９７を挿入し、該ハンドル９７を引き上げることにより後退走行に切り換える。また自動走行時は後退機能を有しない。従って、この場合は上記操作ハンドル９７を外し、該装着部９５ａにキャップ９８を装着するとともに、切換レバー９５にロックピン９９を差し込んで前進側にロックし、さらに該ロックピン９９に抜け止め用ピン９９ａを挿入する。これにより自動走行時の誤操作が防止されている。
【００３０】
上記車体フレーム２ａ，２ｂの左右前部にはそれぞれ上方に湾曲して延びるルーフピラ１０，１０が接続されている。また車体フレーム２ａ，２ｂの左右中央部にはそれぞれ上方に略直線に延びるセンタルーフピラ（ルーフ支持フレーム）１１，１１が接続されており、この各ピラ１０，１１の上端にルーフ１２が接続されている。
【００３１】
図３〜図５に示すように、上記センタピラ１１，１１は中空角筒状のもので、これの下端は上記車体フレーム２ａ，２ｂ上に溶接された略コ字状のブラケット１１ａにボルト１１ｂで締結されている。
【００３２】
上記センタルーフピラ１１の右側運転席には、本実施例の特徴をなすアームレスト２０が以下の構造により取り付けられている。上記センタルーフピラ１１の下部にＵ字状の取付けパイプ１８をボルト１８ａにより締結し、この取付けパイプ１８の外端部にブラケット１９を溶接し、該ブラケット１９のボス部１９ａに該アームレスト２０の後端部が回動可能に接続されている。
【００３３】
上記アームレスト２０はクッション部材２０ａの軸心に鉄板製の芯材２０ｂを挿入してなるのもで、該芯材２０ｂの後端部がボルト２０ｃを介して上記ボス部１９ａに回転自在に取付けられている。また上記アームレスト２０は略水平の使用位置と、これを略垂直に起立させた状態の収納位置との間で回転可能となっており、かつ上記使用位置に回動させると図示しないストッパ部材によりこれ以上の回動が規制される。なお、上記アームレスト２０の使用位置と上記グラブバー２２との間隔は乗員の落下を防止するために狭く設定されている。
【００３４】
そして上記センタルーフピラ１１内には鉄棒製の補強部材２１が挿入されている。この補強部材２１は上記ルーフピラ１１の下端から上記取付けパイプ１８の上端部の間のみに配設されており、これにより上記アームレスト２０の取付け部分が補強されている。
【００３５】
次に上記ゴルフカー１の走行制御の概略について説明する。
まず手動走行モードによる走行速度制御は以下の要領で行われる。操縦者がメインスイッチ３０を手動モードに切り換え、アクセルペダル６８を踏み込むと、メインリレー１０４がオンする。するとバッテリ７１からの電流がセルダイナモ６９に流れ、これによりＶベルト７０を介してエンジン６０が始動する。エンジン回転速度が所定値以上になると電磁ブレーキ７５が解除されると同時に自動変速機６２が回転伝達を開始し、これによりゴルフカー１は走行開始する。ここで上記アクセルペダル６８の踏み込み量に応じて走行速度は増減するが、その最高速度はガバナ装置６８によって例えば６〜１０Ｋｍ／ｈに制限される。
【００３６】
また上記アクセルペダル６８から足を離すとメインリレー１０４がオフになるとともにエンジン６０は停止し、さらにブレーキペダル７８の操作によりドラムブレーキ７ａが作動し、該ゴルフカー１が停止した後に電磁ブレーキ７５が作動してその移動を規制する。
【００３７】
次に自動走行モードによる走行速度制御は以下の要領で行われる。上記メインスイッチ３０を自動モードに切り換え、送信機１００，又は主操作盤３３の発進停止スイッチ３２をオンにすると、上記手動モードと同様にしてセルダイナモ６９がエンジン６０を始動させる。エンジン回転が所定値以上になると自動変速機６２が回転の伝達を開始し、該ゴルフカー１は走行する。またこのとき気化器６３のスロットル弁制御は、電磁クラッチ６５，切換装置６４により、ステッピングモータ６６の駆動による開閉制御に切り替わる。
【００３８】
上記自動走行モードにおける操向制御は以下の要領で行われる。誘導線センサ５３ａによる誘導線の位置検出信号に応じて、操舵モータコントローラ８１が制御信号を操舵モータ５１に出力する。すると該操舵モータ５１がタイミングベルトを介してラック・ピニオンギヤユニット４２の入力軸を回転させ、これによりゴルフカー１は誘導線に沿って走行する。
【００３９】
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例では、アームレスト２０を使用位置と収容位置との間で回動自在に取り付けたので、直進走行時はもちろん、旋回時等においても乗員がアームレスト２０に腕をおいて楽な姿勢をとることができ、また乗降時に支障をきたすこともない。さらに本実施例では、シートクッション１７の前部にグラブバー２２を配設し、該グラブバー２２と使用時位置のアームレスト２０との間隔を狭く設定したので、乗員の身体がグラブバー２２，アームレスト２０によって支えられる。
【００４０】
また本実施例では、センタルーフピラ１１内に補強部材２１を挿入し、該補強部材２１を上記センタルーフピラ１１の下端からアームレスト２０の取付け部分の間のみに配設したので、重量の増大やコストの上昇を抑制しながらアームレスト２０の取付け部分の強度を向上できる。
【００４１】
なお、上記実施例では、アームレスト２０を運転席側のみ設けたが、本発明のアームレスト取付位置は上記実施例に限られるものではなく、補助席側にも設けてもよく、あるいはシートクッションの中央部の両座席の間に設けてもよい。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明に係る車両のアームレスト取付け構造によれば、アームレストをルーフ支持フレームに回転自在に取付けたので、乗員が楽な乗車姿勢をとることができ、また、上記ルーフ支持フレーム内の上記取付け部分のみに補強部材を挿入固着したので、重量の増大，コストの上昇を抑制しながらアームレストの取付け強度を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による自動走行式ゴルフカーのアームレスト取付け構造を説明するための側面図である。
【図２】上記実施例のゴルフカーの平面図である。
【図３】上記実施例の取付け構造の側面図である。
【図４】上記実施例構造の平面図である。
【図５】上記実施例のセンタルーフピラ部分の断面図である。
【図６】上記実施例の前進，後退切換装置の平面図である。
【図７】上記実施例のブロック構成図である。
【符号の説明】
１    ゴルフカー（自動走行車）
１１  センタルーフピラ（ルーフ支持フレーム）
１７  シートクッション
２０  アームレスト
２１  補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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