(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサブ溝及び該サブ溝よりも溝幅が狭い切溝とを設け、前記主溝及びサブ溝によってセンター部に複数のブロックからなる２列のブロック列を分割形成し、前記主溝及び切溝によって左右のショルダー部にそれぞれ複数のブロックからなるブロック列を分割形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サブ溝及び切溝をタイヤ赤道側から両外側へタイヤ反回転側に傾斜させた方向性を有するトレッドパターンにすると共に、前記サブ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道側から外側に向けて徐々に減少させ、タイヤ赤道側の主溝に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ０  を７０°≦θ０  ≦９０°の範囲にし、タイヤ外側の主溝に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ１  を３０°≦θ１  ＜θ０  の関係にし、かつ前記切溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道側から外側に向けて徐々に増加させ、タイヤ赤道側の主溝に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ２  を２０°≦θ２  ≦５０°の範囲にし、タイヤ外側のショルダーエッジに対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ３  を３０°＜θ３  ＜９０°の範囲にした重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記サブ溝の傾斜角θ０  と傾斜角θ１  との角度差（θ０  −  θ１  ）を２０°〜５０°の範囲にした請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記切溝の傾斜角θ２  と傾斜角θ３  との角度差（θ３  −θ２  ）を１０°〜４０°の範囲にした請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記切溝の溝幅ｗを、前記サブ溝の溝幅Ｗに対して０．１Ｗ≦ｗ≦０．５Ｗの関係にした請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロック基調のトレッドパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、排水性を実質的に低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ブロックパターンを基調とする全天候パターンでは、排水性及び浅雪時の走行性能を向上するために、タイヤ周方向に延びる主溝やタイヤ幅方向に延びるサブ溝の溝幅を大きくして溝面積を広くし、またブロックの形状をほぼ矩形としたものが主流になっている。
【０００３】
しかしながら、上述のように主溝やサブ溝の溝幅を拡大し、かつブロックの形状を矩形化すると、個々のブロックが独立して配置されることになり、ブロック１個当たりに負荷される接地圧力が大きくなるため、接地時のブロック変形量が大きくなり、ヒールアンドトウ摩耗を発生しやすくなるという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、排水性を実質的に低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサブ溝及び該サブ溝よりも溝幅が狭い切溝とを設け、前記主溝及びサブ溝によってセンター部に複数のブロックからなる２列のブロック列を分割形成し、前記主溝及び切溝によって左右のショルダー部にそれぞれ複数のブロックからなるブロック列を分割形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サブ溝及び切溝をタイヤ赤道側から両外側へタイヤ反回転側に傾斜させた方向性を有するトレッドパターンにすると共に、前記サブ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道側から外側に向けて徐々に減少させ、タイヤ赤道側の主溝に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ０  を７０°≦θ０  ≦９０°の範囲にし、タイヤ外側の主溝に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ１  を３０°≦θ１  ＜θ０  の関係にし、かつ前記切溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道側から外側に向けて徐々に増加させ、タイヤ赤道側の主溝に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ２  を２０°≦θ２  ≦５０°の範囲にし、タイヤ外側のショルダーエッジに対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ３  を３０°＜θ３  ＜９０°の範囲にしたことを特徴とするものである。
【０００６】
このようにサブ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を上記範囲でタイヤ赤道側から外側に向けて徐々に減少させ、サブ溝をタイヤの回転方向に向けて凸となる円弧状にすることにより、センター部においてブロックの踏込側端部における剛性を確保しながら、互いに前後に位置するブロックのタイヤ幅方向の重複量を増加させてブロックの相互補助作用により接地圧力を分散し、ブロックの変形を抑制するので、センター部のブロック列に発生するヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。
【０００７】
また、切溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を上記範囲でタイヤ赤道側から外側に向けて徐々に増加させ、切溝をタイヤの回転方向とは反対方向に向けて凸となる円弧状にすることにより、ショルダー部においてブロックの蹴出側端部における剛性を確保しながら、互いに前後に位置するブロックのタイヤ幅方向の重複量を増加させてブロックの相互補助作用により接地圧力を分散し、ブロックの変形を抑制するので、ショルダー部のブロック列に発生するヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。
【０００８】
なお、上記切溝はサブ溝に比べて溝幅が狭くなっているが、切溝を円弧状にすることにより、直線状のものに比べて総長さを延長して大きな溝体積を確保するので、排水性の低下を最低限に抑えることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを例示するものである。このトレッドパターンは矢印Ｒの方向をタイヤ回転方向として指定された方向性パターンになっている。
【００１０】
図１において、トレッド面Ｔには、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１が設けられており、これら主溝１によってセンター部に２列のブロック列５が、両ショルダー部にそれぞれブロック列７が形成されている。３本の主溝１の間には、複数本のサブ溝２がブロック列５をタイヤ幅方向に横切るように設けられ、これらサブ溝２はタイヤ赤道ＣＬ側の主溝１から両外側の主溝１へ向けてそれぞれタイヤ反回転方向へ傾斜するように設けられている。これら複数本のサブ溝２によってブロック列５が複数のブロック４に分割されている。なお、サブ溝２はタイヤ赤道ＣＬの両側で互いにタイヤ周方向にオフセットするように配置されているが、必ずしも左右のサブ溝２がオフセットすることは必要ではない。
【００１１】
また、両外側の主溝１の外側には、サブ溝２よりも溝幅が狭い複数本の切溝３がブロック列７をタイヤ幅方向に横切るように設けられ、これら切溝３もサブ溝２と同様にタイヤ赤道ＣＬ側の主溝１からショルダーエッジへ向けてタイヤ反回転方向へ傾斜するように設けられている。これら複数本の切溝３によってブロック列７が複数のブロック６に分割されている。
【００１２】
上述したように、サブ溝２は、タイヤ赤道ＣＬ側の主溝１から左右両側の主溝１へそれぞれタイヤ反回転方向へ傾斜すると共に、その傾斜角度が図２に示すようにタイヤ赤道ＣＬ側から外側に向けて徐々に減少するようになっている。すなわち、サブ溝２はタイヤの回転方向に向けて凸となる半径Ｒ１  の円弧状に湾曲している。更に、サブ溝２は、タイヤ赤道ＣＬ側の主溝１に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ０  が７０°≦θ０  ≦９０°の範囲に設定され、タイヤ外側の主溝１に対して同じくタイヤ反回転側に測った傾斜角θ１  が３０°≦θ１  ＜θ０  の関係となるように設定されている。
【００１３】
このようにサブ溝２の傾斜方向と傾斜角度を設定することにより、センター部に位置するブロック４の踏込側端部における剛性を確保しながら、互いに前後に位置するブロック４のタイヤ幅方向の重複量を増加させてブロック４の相互補助作用により接地圧力を分散させるので、ヒールアンドトウ摩耗に対する耐偏摩耗性を向上することができる。
【００１４】
サブ溝２のタイヤ赤道ＣＬ側の傾斜角θ０  が７０°未満であると、ブロック４の踏込側端部における剛性が不十分になるので、耐偏摩耗性を向上させる効果を得られなくなる。一方、サブ溝２のタイヤ外側の傾斜角θ１  が３０°未満になると、ブロック４の蹴出側端部の剛性が不十分になって蹴出側にヒールアンドトウ摩耗を生じるようになる。また、傾斜角θ１  を傾斜角θ０  以上にすると、サブ溝２を挟む前後のブロック４のタイヤ幅方向の重複量を増加させて接地圧を分散させる効果が得られなくなる。
【００１５】
また、サブ溝２の傾斜角θ０  と傾斜角θ１  との角度差（θ０  −θ１  ）は２０°〜５０°となるように設定することが好ましい。角度差（θ０  −θ１  ）が２０°未満であると、前後のブロック４のタイヤ幅方向の重複量を増加させて接地圧を分散させる効果が得られなくなり、逆に５０°を超えると、ブロック４の蹴出側端部における剛性が不十分になる。
【００１６】
一方、切溝３は、タイヤ赤道ＣＬ側から両外側へそれぞれタイヤ反回転方向へ傾斜すると共に、その傾斜角度が図２に示すようにタイヤ赤道ＣＬ側から外側に向けて徐々に増加するようになっている。すなわち、切溝３はタイヤの反回転方向に向けて凸となる半径Ｒ２  の円弧状に湾曲している。更に、切溝３は、タイヤ赤道ＣＬ側の主溝１に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角θ２  が２０°≦θ２  ≦５０°の範囲に設定され、タイヤ外側のショルダーエッジに対して同じくタイヤ反回転側に測った傾斜角θ３  が３０°＜θ３  ＜９０°の範囲となるように設定されている。
【００１７】
このように切溝３の傾斜方向と傾斜角度を設定することにより、両ショルダー部に位置するブロック６の蹴出側端部における剛性を確保しながら、互いに前後に位置するブロック６のタイヤ幅方向の重複量を増加させてブロック６の相互補助作用により接地圧力を分散させるので、ヒールアンドトウ摩耗に対する耐偏摩耗性を向上することができる。
【００１８】
切溝３のタイヤ赤道ＣＬ側の傾斜角θ２  が２０°未満であると、ブロック６の踏込側端部における剛性が不十分になって踏込側にヒールアンドトウ摩耗を生じるようになり、逆に５０°を超えると、切溝３を挟む前後のブロック６のタイヤ幅方向の重複量を増加させて接地圧を分散させる効果を得られなくなる。一方、切溝３のタイヤ外側の傾斜角θ３  が３０°以下になると、ブロック６の蹴出側端部における剛性が不十分になるので、耐偏摩耗性を向上させる効果を得られなくなる。
【００１９】
また、切溝３の傾斜角θ２  と傾斜角θ３  との角度差（θ３  −θ２  ）は１０°〜４０°となるように設定することが好ましい。角度差（θ３  −θ２  ）が１０°未満であると、前後のブロック６のタイヤ幅方向の重複量を増加させて接地圧を分散させる効果が得られなくなり、逆に４０°を超えると、ブロック６の踏込側端部における剛性が不十分になる。
【００２０】
上述のサブ溝２の幅は例えば３〜１０ｍｍとし、切溝３の溝幅は例えば０．５〜３ｍｍにするとよい。切溝３の溝幅は、サブ溝２に比べて溝幅が狭くなっているが、切溝３を円弧状にすることにより、直線状のものに比べて総長さを延長して大きな溝体積を確保するので、排水性の低下を最低限に抑えることができる。また、切溝３の溝幅ｗは、サブ溝２の溝幅Ｗに対して０．１Ｗ≦ｗ≦０．５Ｗの関係にすることが好ましい。切溝３の溝幅ｗを上記範囲に設定することにより、互いに前後に位置するブロック６を近接させてブロック列７において相互補助作用を得るようにする。この切溝３の溝幅ｗが０．１Ｗ未満であると、排水性が不十分になり、逆に０．５Ｗを超えると、耐偏摩耗性を向上させる効果を得られなくなる。
【００２１】
【実施例】
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５とし、図３に示すトレッドパターンを有する従来タイヤと、図１に示すトレッドパターンを有し、切溝３の傾斜角θ２  を４０°とし、傾斜角θ３  だけを種々異ならせた比較タイヤ１，２及び本発明タイヤ１〜４を製作した。なお、従来タイヤにおいて、切溝３はタイヤ周方向に対する角度を８０°として直線状に延長させたものである。
【００２２】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に示した。
耐偏摩耗性：
各試験タイヤを空気圧７００ｋＰａとしてトレーラーに装着し、１万ｋｍ走行後のヒールアンドトウ摩耗の発生量を測定した。評価結果は、従来タイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、耐偏摩耗性が優れている。
【００２３】
0003597006.tif 000002
この表１から明らかなように、切溝３の傾斜角θ２  を４０°とする一方で傾斜角θ３  を５０°〜８０°の範囲にした本発明タイヤ１〜４は、従来タイヤに比べて耐偏摩耗性が優れていた。一方、切溝３の傾斜角θ３  をそれぞれ４０°，９０°にした比較タイヤ１，２は、従来タイヤに比べて耐偏摩耗性の向上が見られなかった。
【００２４】
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５とし、図１に示すトレッドパターンを有し、切溝３の傾斜角θ３  を７０°とし、傾斜角θ２  だけを種々異ならせた比較タイヤ３，４及び本発明タイヤ５〜８を製作した。これら試験タイヤについて、上記試験方法により耐偏摩耗性を評価し、その結果を表２に示した。
【００２５】
0003597006.tif 000003
【００２６】
この表２から明らかなように、切溝３の傾斜角θ３  を７０°とする一方で傾斜角θ２  を２０°〜５０°の範囲にした本発明タイヤ５〜８は、従来タイヤに比べて耐偏摩耗性が優れていた。一方、切溝３の傾斜角θ２  を１０°にした比較タイヤ３は、従来タイヤに比べて耐偏摩耗性の向上が見られなかった。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、サブ溝及び切溝をタイヤ赤道側から両外側へタイヤ反回転方向へ傾斜させた方向性を有するトレッドパターンにすると共に、サブ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道側から外側に向けて徐々に減少させ、タイヤ赤道側の傾斜角θ０  を７０°≦θ０  ≦９０°の範囲にし、タイヤ外側の傾斜角θ１  を３０°≦θ１  ＜θ０  の関係にし、かつ切溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道側から外側に向けて徐々に増加させ、タイヤ赤道側の傾斜角θ２  を２０°≦θ２  ≦５０°の範囲にし、タイヤ外側の傾斜角θ３  を３０°＜θ３  ＜９０°の範囲にしたから、排水性を実質的に低下させることなく、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを例示する平面図である。
【図２】図１のブロック近傍の部分拡大平面図である。
【図３】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを例示する平面図である。
【符号の説明】
Ｔ  トレッド面
１  主溝
２  サブ溝
３  切溝
４，６  ブロック
５，７  ブロック列
【図１】
0003597006.tif 000004
【図２】
0003597006.tif 000005
【図３】
0003597006.tif 000006