(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪の間に介在し、変速制御手段により自動的に変速する自動変速機付車両の発進時または加速時に発生する前記駆動輪の路面に対するスリップを検出し、該検出結果に基づき、前記駆動輪の制動力を調整する制動力調整手段で前記駆動輪のスリップを抑制するようにした加速スリップ制御装置において、
前記制動力調整手段の出力信号に基づき、前記駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定手段と、
前記制動力推定手段の推定結果に基づき、前記駆動輪へ伝達される駆動トルクを減少させるべく、前記変速制御手段に変速指示を行う変速指示手段と
を備えることを特徴とする自動変速機付車両の加速スリップ制御装置。
【請求項２】
エンジンと駆動輪の間に介在し、変速制御手段により自動的に変速する自動変速機付車両の発進時または加速時に発生する前記駆動輪の路面に対するスリップを検出し、該検出結果に基づき、前記駆動輪の制動力を調整する制動力調整手段で前記駆動輪のスリップを抑制するようにした加速スリップ制御装置において、
前記制動力調整手段の出力信号に基づき、前記駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定手段と、
前記制動力推定手段の推定結果に基づき、前記駆動輪へ伝達される駆動トルクを減少させるべく、前記変速制御手段に変速指示を行う変速指示手段と、
エンジンから駆動輪に伝達される駆動トルクと、前記制動力推定手段の推定結果に基づいて算出される推定制動力との差としての正味駆動トルクを算出する正味駆動トルク演算手段と、
上記変速指示に基づく変速後に、前記制動力調整手段によって調整された結果として推定される前記正味駆動トルク値が、該変速前の正味駆動トルク値より小さくならないときに、前記変速制御手段に前記駆動輪への駆動トルクを減少させるべく前記変速指示を行う変速指示手段と
を備えることを特徴とする自動変速機付車両の加速スリップ制御装置。
【請求項３】
前記変速指示手段は、前記推定制動力が、エンジンの負荷状態を調節するアクセルベダル踏み込み量の増加関数としての所定制動力より大きいときに、変速指示を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機付車両の加速スリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を備える車両のトラクション制御を行う自動変速機付車両の加速スリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止することは、車両の推進力を効果的に得る上で、またスピンを防止する等安全性の上で効果的である。そして、駆動輪のスリップを防止するには、スリップの原因となる駆動輪の正味駆動トルクを減少させればよいことになる。
この種の加速スリップ制御を行う装置は、例えば、特許公報第２５０２９８２号の従来技術に記載されているように、正味駆動トルクの調整に、制動力のみを調整するによるものや、エンジン発生トルクの調整と制動力の調整を併用するものが例示してある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
駆動輪の正味駆動トルクを制動力調整手段のみで駆動輪スリップを制御しようとすると、エンジンの発生トルクが大きい場合は不快な振動が発生することがある。この弊害を解消するのに上述したようにエンジン出力の調整を併用するのが一般的である。
しかしながら、このような解決方法では、エンジンの発生トルクを連続的に調整するために、スロットル弁を調節する機構などの新たな装置の追加が必要となり、加速スリップ制御装置は高価なものとなる。
【０００４】
従って、本発明は、従来の加速スリップ制御装置における上述の如き課題に鑑みてなされたものであり、本発明は、比較的安価な自動変速機付車両の加速スリップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明の自動変速機付き車両の加速スリップ装置は、エンジンと駆動輪の間に介在し、変速制御手段により自動的に変速する自動変速機付車両の発進時または加速時に発生する前記駆動輪の路面に対するスリップを検出し、検出結果に基づき、駆動輪の制動力を調整する制動力調整手段で駆動輪のスリップを抑制するようにした加速スリップ制御装置において、制動力調整手段の出力信号に基づき、駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定手段と、制動力推定手段の推定結果に基づき、駆動輪へ伝達される駆動トルクを減少させるべく、変速制御手段に変速指示を行う変速指示手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
また、この発明の他の形態の自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置は、エンジンと駆動輪の間に介在し、変速制御手段により自動的に変速する自動変速機付車両の発進時または加速時に発生する前記駆動輪の路面に対するスリップを検出し、検出結果に基づき、駆動輪の制動力を調整する制動力調整手段で駆動輪のスリップを抑制するようにした自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置において、制動力調整手段の出力信号に基づき、駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定手段と、制動力推定手段の推定結果に基づき、駆動輪へ伝達される駆動トルクを減少させるべく、変速制御手段に変速指示を行う変速指示手段と、エンジンから駆動輪に伝達される駆動トルクと、制動力推定手段の推定結果に基づいて算出される推定制動力との差としての正味駆動トルクを算出する正味駆動トルク演算手段と、変速指示に基づく変速後に、制動力調整手段によって調整された結果として推定される正味駆動トルク値が、変速前の正味駆動トルク値より小さくならないときに、変速制御手段に前記駆動輪への駆動トルクを減少させるべく変速指示を行う変速指示手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記変速指示手段は、推定制動力が、エンジンの負荷状態を調節するアクセルベダル踏み込み量の増加関数としての所定制動力より大きいときに、変速指示を行うことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下に添付の図面を参照しつつ、本発明を実施の形態１について説明する。
図１は本発明による加速スリップ制御装置が適用される前輪駆動型の車両の全体構成を示す図である。
図１に示す車両において、左右の前輪７ＦＬ、７ＦＲが駆動輪、左右の後輪７ＲＬ、７ＲＲが従動輪である。車体前部に搭載されたエンジン１が発生する駆動トルクは、トルクコンバータ３ａ、遊星歯車式変速ギヤ機構３ｂおよび変速油圧制御装置３ｃを含む自動変速機３（以下ＡＴと称す）から差動装置５及び左右の前輪駆動軸６Ｌ、６Ｒを介して、左右の前輪７ＦＬ、７ＦＲに伝達される。
【０００９】
エンジン１の吸気管１ｂには、アクセルペダル９と連動するように連結されたスロットル弁１ａが配設されており、また、このような車両は、スロットル弁１ａの開度θを検出するスロットル開度センサ６０と、エンジン１の出力回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ６１を備える。
ＡＴ３は、ＡＴ３の出力軸の回転速度Ｖａｔを検出するためのＡＴ出力回転速度センサ６２を備える。変速油圧制御装置３ｃは、図示しない複数のシフト弁を有し、各シフト弁の駆動状態を変化させることにより、ＡＴ３の各変速段を制御する。
【００１０】
ＡＴ電子制御装置２００とトラクション電子制御装置５０は相互に制御データを送受信できるように接続されている。
ＡＴ電子制御装置２００は、駆動輪がスリップしていないときは、車速に相当する回転速度Ｖａｔと開度θによって決まる変速段に制御するべく、シフト弁を駆動する。
各車輪７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲの周辺には、これら各車輪の回転速度を検出するための車輪速センサ６４ＦＬ、６４ＦＲ、６４ＲＬ及び６４ＲＲと、各車輪の制動力を調整するための油圧アクチュエータであるホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲが設けられている。
【００１１】
トラクション電子制御装置５０は、マイクロコンピュータ５２と駆動回路５４から構成されており、マイクロコンピュータ５２は、図１には図示しないが、例えば、中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってもよい。
【００１２】
マイクロコンピュータ５２の入出力ポート装置には、エンジン回転速度センサ６１で検出されるエンジン回転速度ＶＥ、車輪速センサ６４ＦＬ〜６４ＲＲで検出され、それぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速を示す信号ＶＦＬ〜ＶＲＲ、操舵角センサ６５で検出される操舵角を示す信号δ、圧力センサ６６で検出されるアキュムレータ３６内の圧力を示す信号Ｐａ、および、ブレーキペダル１２に連動してオン・オフするブレーキスイッチ８のブレーキ信号ＳＢ（ＳＢ＝１で踏込み、ＳＢ＝０で非踏込み状態）が入力されるようになっている。
また、ＡＴ電子制御装置２００からＡＴ３の変速段を示す信号Ｇ＿ｐｏｓｉｔｉｏｎとスロットル開度を示す信号である開度θが入力されると共に、変速指示フラグＦ＿２ｎｄ情報がＡＴ電子制御装置２００に出力されるようになっている。
【００１３】
また、マイクロコンピュータ５２のＲＯＭは、後述の制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行う。
具体的には、左右駆動輪Ｖｉ（以下サフィックスｉで表わしｉ＝１で左駆動輪をｉ＝２で右駆動輪を表わす）の独立した目標回転速度Ｖｔｉと実回転速度Ｖｉが一致するよう独立に制御量を演算し、各駆動輪の制動力を制御するとともに、各駆動輪の制動力を推定し、それらの各推定制動力Ｙｉが所定値より大きい場合はＡＴ電子制御装置にシフトアップ変速指示を出力し、好適なトラクション制御を行う。
【００１４】
図２は、この発明の実施の形態１における車両の制動装置の構成を概略的に示す図である。
図２において、制動装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを第１のポート１４ａおよび第２のポート１４ｂより圧送するマスタシリンダ１４を備える。
第１のポート１４ａは、前輪用のブレーキ液圧制御導管１６により左右前輪用のブレーキ液圧制御装置１８、２０に接続され、第２のポート１４ｂは、途中にプロポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ液圧制御導管２４により、左右後輪用のブレーキ液圧制御装置２６、２８に接続されている。
【００１５】
また、制動装置１０は、リザーバ３０に貯留されたブレーキオイルを汲み上げ、高圧のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４を備えている。高圧導管３２は、各ブレーキ液圧制御装置１８、２０、２６、２８に接続され、また、その途中にはアキュムレータ３６が接続されている。
【００１６】
各ブレーキ液圧制御装置１８、２０、２６、２８は、それぞれに対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ、リザーバ３０に接続された低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型の電磁式の開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ、および、常閉型の電磁式の開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲを備える。
【００１７】
開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲと、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとの間をそれぞれ接続する高圧導管３２は、接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲにより、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲに接続されている。
なお、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは説明の都合上、図２にも記載しているが、実際の装着位置は、図１に示す位置である。
【００１８】
制御弁４０ＦＬおよび４０ＦＲは、第１の位置および第２の位置で切り替わるようになっており、第１の位置にあるときは、それぞれ前輪用のブレーキ液圧制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬおよび３８ＦＲとを連通すると共に、ホイールシリンダ３８ＦＬおよび３８ＦＲと接続導管４８ＦＬおよび４８ＦＲとを遮断し（図示の位置）、第２の位置にあるときは、ブレーキ液圧制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬおよび３８ＦＲとを遮断すると共に、ホイールシリンダ３８ＦＬおよび３８ＦＲと接続導管４８ＦＬおよび４８ＦＲとを連通する。
【００１９】
同様に、制御弁４０ＲＬおよび４０ＲＲは、第１の位置にあるときは、それぞれ後輪用のブレーキ液圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲとを連通すると共に、ホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲと接続導管４８ＲＬおよび４８ＲＲとを遮断するが、第２の位置にあるときは、ブレーキ液圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲとを遮断すると共に、ホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲと接続導管４８ＲＬおよび４８ＲＲとを連通する。
【００２０】
従って、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にあるときは、ブレーキペダル１２を踏み込むことによってマスタシリンダ１４内のブレーキオイルに発生する圧力が、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲに伝達され、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を得ることができる。
【００２１】
また、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にあるとき、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲが開状態に制御されると共に、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが閉状態に制御されると（図示の状態）、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲおよび接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して高圧導管３２と連通され、これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧される。
【００２２】
逆に、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置ある状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲが閉弁されると共に、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが開弁されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲおよび接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して低圧導管４２と連通され、これによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。
【００２３】
更に、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にある状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲおよび開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが共に閉弁されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、高圧導管３２および低圧導管４２の何れとも遮断され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力がそのまま保持される。
【００２４】
以上より、制動装置１０は、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にあるときには、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲにより運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生するが、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲの何れかが第２の位置にあるときには、当該車輪の開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲおよび開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲを開閉制御することにより、ブレーキペダル１２の踏み込み量および他の車輪の制動力に拘わらず、その車輪の制動力を制御できるようになっている。
【００２５】
制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲは後に詳細に説明する如く、トラクション電子制御装置５０により開閉制御されるものである。
【００２６】
次に図３に示されたフローチャートを参照して実施の形態１による車両の加速スリップ制御について説明する。
図３は、この発明の実施の形態１に係る自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置の処理内容を示すフローチャートである。
図９は、車体速度に対する前輪速の比と、操舵角の関係を例示する特性図である。
図１０は、ホイールシリンダとその配管を含む系における液圧と液量と関係を例示する特性図である。
図１１は、スロットル開度と判定制動力の関係を示す特性図である。
図１２は、トルクコンバータの速度比とトルク比および容量係数の関係を例示する特性図である。
なお、図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行されるものである。
【００２７】
まず、ステップＳ１０において、上述した各センサ及びＡＴ電子制御装置２００より送信された変速段信号Ｇ＿ｐｏｓｉｔｉｏｎ等の読み込みが行われ、ステップＳ２０において式（１）に従って左右独立の目標車輪速Ｖｔｉが演算される。
Ｖｔｉ＝ＭＡＸ｛ＶＢ・ｇ（δ）／（１−λｄ）、Ｖｔｍｉｎ｝    （１）
ここで、ＶＢは車速で、従動輪速の平均値＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２、λｄは目標スリップ率で、数値例は０．２、ｇ（δ）は操舵されたときの内外前輪の車速に対する比率で操舵角δの関数で車両のほぼ幾何学的な形状で決まる図９に示すような特性である。
ＭＡＸ｛ｘ、ｙ｝は引数ｘ、ｙのうち大きい方が選択される関数を表現していて、ＶＢが０に近い値でもＶｔｉが一定以上の値になるようにしている。
【００２８】
ステップＳ２５では目標車輪速Ｖｔｉと実車輪速Ｖｉの偏差Ｅは次式（２）で定義される演算を行う。
Ｅｉ＝Ｖｉ−Ｖｔｉ    （２）
【００２９】
図５は、この発明の実施の形態１におけるステップＳ３０の処理内容を示すフローチャートである。
ステップＳ３０において、図５に示すようなフローによる本制御の開始と終了が判定される。
図５のステップＳ３１では、本制御が制御中（フラグＦ＿ＣＮＴＲＬ＝１）かどうかがチェックされ、制御中でなければ、ステップＳ３３で駆動輪のスリップ状態を示す偏差Ｅｉと所定値ＥＴＲＧ（正数）とを比較する。
左右輪のどちらか一方の偏差Ｅｉが大きく、かつ、エンジン回転速度ＶＥが所定値ＶＥｍｉｎより大きく、さらに、ブレーキが非踏込み状態（ＳＢ＝０）であれば、ステップＳ３５において、制御を開始させるためにフラグＦ＿ＣＮＴＲＬをセットするとともに開始処理として、ポンプ３４を駆動し、油圧回路を加速スリップ制御用に切替えるため開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲを駆動し、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲも駆動して次のステップＳ４０に移行する。
【００３０】
ステップＳ３３において、偏差Ｅが小さい場合は、フローは図３の記号Ａに移行する。
一方、ステップＳ３１で制御中（フラグＦ＿ＣＮＴＲＬ＝１）の場合は、ステップＳ３２で制御の終了判定が行われ、左右輪の制動力Ｙ１、Ｙ２ともに所定値Ｙｍｉｎより小さい場合、または、ブレーキが踏込まれた場合（ＳＢ＝１）は、本制御を終了としてステップＳ３４でフラグＦ＿ＣＮＴＲＬをクリヤするとともに終了処理として、ポンプ３４を非駆動とし、油圧回路を通常に戻すため開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、を非駆動とし、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲを非駆動とし、続いて開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲも非駆動とする。
なお、Ｙ１、Ｙ２のどちらか一方がＹｍｉｎより大きい場合は、制御を続けることとし、フローは次のステップＳ４０に移行する。
【００３１】
ステップＳ４０では、ＶｉをＶｔｉに一致させるための修正制動力ΔＹｉを次式（３）に従って演算する。
0003579252.tif 000002
ここで、Ｅｌｉ、Ｖｌｉ、ΔＹｌｉはそれぞれＥｉ、Ｖｉ、ΔＹｉの前回の処理における値であり、ＫＩ、ＫＰ、ＴＤはそれぞれ重み付けの定数を表わす。
【００３２】
ステップＳ６０においては、修正制動力ΔＹｉを得るために、開閉弁４４ＦＬまたは４６ＦＬ、４４ＦＲまたは４６ＲＲを駆動する時間（パルス幅）ＴＰｉを演算する。
図８は、この発明の実施の形態１におけるステップＳ６０の処理内容を示すフローチャートである。
図８において、ステップＳ６１では開閉弁の応動の限界から、ΔＹｉの絶対値が最低値ΔＹｍｉｎ以上であるかどうかをチェックする。ΔＹｍｉｎ以上であれば、ステップＳ６５で、次回への繰越し分であるΔＹｌｉ＝０にして、修正制動力ΔＹｉをいわゆるブレーキ効力係数ＫＢで除することでホイールシリンダ圧の増分ΔＰｉに変換する。
そして次に、図１０に示すブレーキ系統の液圧−液量特性ｆ（Ｐ）から増圧分ΔＰｉに対応する増液量ΔＱｉを求め、以下の計算のためにＰｉをＰｉ＋ΔＰｉに更新し、フローはステップＳ８０に移行する。
【００３３】
ステップＳ８０では、増液量ΔＱｉの符号により増圧用計算ステップＳ８５と減圧用計算ステップＳ８２に分岐する。それぞれのステップでは増液量ΔＱｉをオリフィスの式（流速∝オリフィス前後の圧力差の平方根）からの流速で除することで開閉弁の駆動時間を求める。
ステップＳ８２では、低圧導管４２の油圧を０とみなすと、オリフィス前後の圧力差はＰｉで、オリフィスの形状・断面積で決まる係数をＣ２として流速はＣ２Ｐ１／２となるので駆動パルス幅ＴＰｉは次式（４）で計算できる。
ＴＰｉ＝ΔＱｉ／｛（Ｃ２・Ｐｉ１／２）−ｔ２｝    （４）
ここで、ｔ２＞０は開閉弁４６ＦＬまたは４６ＦＲを駆動する際の無駄時間であり，ΔＱｉが負のため負の値として加算してある。
【００３４】
ステップＳ８５においても同様にして、次式（５）により、増圧のために開閉弁４４ＦＬまたは４４ＦＲを非駆動にするパルス幅ＴＰｉを計算する。
ＴＰｉ＝ΔＱｉ／［｛Ｃ１・（Ｐａ−Ｐｉ）１／２｝＋ｔ１］    （５）
ここでｔ１は、開閉弁駆動の無駄時間である。
一方、ステップＳ６１で修正制動力ΔＹｉが小さいと判定されると、フローはステップＳ６２に移動する。ステップＳ６２では修正制動力ΔＹｉは次回分としてΔＹｌｉに代入された後０にクリヤされ、出力しないのでパルス幅ＴＰｉも０にクリヤされる。
【００３５】
ステップＳ１００では、更新されたＴＰｉに従って、対象開閉弁にパルスを出力する。
ＴＰｉの符号が正の場合は、４４ＦＬまたは４４ＦＲを非駆動のためのパルス（オフ・パルス）をＴＰｉ時間出力し、符号が負の場合は４６ＦＬまたは４６ＦＲを駆動するパルス（オン・パルス）をＴＰｉの絶対値に対応する時間出力する。
ＴＰｉが０の場合は、開閉弁４４ＦＬまたは４４ＦＲは駆動出力で、４６ＦＬまたは４６ＦＲは非駆動状態とする。ただし、今回ＴＰｉが０の場合に限り、前回のパルス出力が終了していない場合は前回のパルス出力終了まで続行する。
【００３６】
ステップＳ１１０では、推定制動力Ｙｉ＝Ｙｉ＋ΔＹｉが計算される。
ステップＳ１２０では、ＡＴ電子制御装置２００に出力する変更指示の判定を行う。
ここで、最低変速段を２速とする変速指示の例について説明する。
この発明の実施の形態１におけるステップＳ１２０の処理内容を示すフローチャートである。
図６において、まず、ステップＳ１２１で本制御中であるかどうかをフラグＦ＿ＣＮＴＲＬでチェックする。
制御中（Ｆ＿ＣＮＴＲＬ＝１）であれば、フローはステップＳ１２２に移り、左右輪の制動力Ｙ１、Ｙ２がともに、判定制動力としての所定値ＹＴＲＧより大きいかどうかのチェックをする。
【００３７】
制動力Ｙ１、Ｙ２がともに所定値ＹＴＲＧより大きければ、変速制御モードを最低変速段を２速とするモードとするように、ＡＴ電子制御装置に指示する変速指示フラグＦ＿２ｎｄをセットする。一方、制動力Ｙ１、Ｙ２が、ともに所定値ＹＴＲＧより小さければ、フローは、そのまま次のステップに移行する。
所定値ＹＴＲＧは、図１１に示すようにスロットル開度θの単調増加関数となっている。
【００３８】
ステップＳ１２１において、制御中でないと判定した場合（Ｆ＿ＣＮＴＲＬ＝０）は、ステップＳ１２５で、変速指示フラグの状態をチェックする。ステップＳ１２５において、Ｆ＿２ｎｄ＝１が成立する場合は、フローがステップＳ１２６に移行し、本来（Ｆ＿２ｎｄ＝０の場合）ＡＴ電子制御装置が変速する変速段Ｇ＿ｐｏｓｉｔｉｏｎが２速以上であるかどうかをチェックする。
ステップＳ１２６において、変速段が２速以上である場合、フローはステップＳ１２８に移行し、変速指示フラグＦ＿２ｎｄをクリヤする。一方、ステップＳ１２６において、変速段が１速である場合は、フローはそのまま次のステップ（ＮＥＸＴ）に移行する。
また、ステップＳ１２５において、変速指示Ｆ＿２ｎｄ＝０（クリヤ）が成立した場合は、そのまま次のステップ（ＮＥＸＴ）に移行する。
【００３９】
以上、この発明の実施の形態１に係る自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置によれば、自動変速機から駆動輪までの動力伝達経路とその支持機構で制動力が大きくなると発生する不快な振動を伴うことなく、また、部品点数の増加、製造価格の上昇を伴うエンジンの発生トルク制御装置を追加することなく、好適に加速スリップ制御ができるという効果が得られる。
また、エンジンの発生トルクを調整することなく、自動変速機の変速制御により駆動輪への付与トルクを減少できるので、エンジンの発生トルクを調整するための新たな部品の追加が不必要で比較的安価な加速スリップ制御装置で好適な加速スリップ制御が実現できる。
【００４０】
実施の形態２．
次に添付の図を参照しつつ、本発明の実施の形態２について詳細に説明する。図４は、この発明の実施の形態２に係る自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置の制御内容を概略的に示すフローチャートである。
なお、実施の形態２においても、図１及び図２に示すフローによる制御を実施の形態１と同様に行う。
【００４１】
また、図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。実施の形態１に係る図３に示すフロート同一処理を行う部分には、同一のステップ記号を付し、その説明を省略する。
以下実施の形態１と異なるステップＳ１３０、Ｓ１４０について説明する。
【００４２】
ステップＳ１１０において、推定制動力Ｙｉを演算した後、ステップＳ１３０において、駆動トルクＴｄを次式（６）で計算する。
Ｔｎｉ＝０．５Ｔｄ−Ｙｉ    （６）
ここで、Ｇｊは、変速段がｊ速のときのトルコン出力から駆動輪までの減速比である。また、トルク比Ｋｔおよび容量係数Ｋｃは、図１２に示すトルコンの特性で、ここでの速度比ｅは次式（７）で計算する。
ｅ＝ＶＥ／｛０．５（Ｖ１＋Ｖ２）Ｇｊ｝    （７）
駆動輪を駆動する正味駆動トルクＴｎｉを次式（８）で計算する。
Ｔｎｉ＝０．５Ｔｄ−Ｙｉ    （８）
【００４３】
図７は、この発明の実施の形態２におけるステップＳ１４０の処理内容を示すフローチャートである。
ステップＳ１４０では、図７の詳細なフローチャートに示すように、実施の形態１と同様に、最低変速段を２速とする変速指示の例について説明する。
まず、ステップＳ１４１で本制御中であるかどうかをフラグＦ＿ＣＮＴＲＬでチェックする。制御中（Ｆ＿ＣＮＴＲＬ＝１）であれば、フローはステップＳ１４２に移り、左右駆動輪の制動力Ｙ１、Ｙ２が、自動変速機の変速段が１速から２速になった場合の駆動輪トルク減少分であるより大きいかどうかのチェックする。
【００４４】
ステップＳ１４２において、左右駆動輪の制動力Ｙ１、Ｙ２が、ともに上記駆動トルクの減少分より大きければ、制動力Ｙ１、Ｙ２を調整することで変速後の正味駆動力が変速前の正味駆動力から減少しないようにできるので、変速制御モードを最低変速段を２速とするモードとするようＡＴ電子制御装置に指示する変速指示フラグＦ＿２ｎｄをセットする。
一方、ステップＳ１４２において、左右駆動輪の制動力Ｙ１、Ｙ２のいずれかの制動力Ｙ１、Ｙ２が、上記駆動トルクの減少分より小さければそのまま次のステップに移行する。
【００４５】
ステップＳ１４１で制御中でない場合（Ｆ＿ＣＮＴＲＬ＝０）は、フローはステップＳ１４５に移り、変速指示フラグの状態をチェックし、Ｆ＿２ｎｄ＝１ならフローはステップＳ１４６に移行し、通常（Ｆ＿２ｎｄ＝０の場合の制御モードで）のＡＴ電子制御装置が変速する変速段Ｇ＿ｐｏｓｉｔｉｏｎが２速以上かどうかチェックして、２速以上なら、フローはステップＳ１４８に移行し、変速指示フラグＦ＿２ｎｄをクリヤし、１速ならそのまま次のステップに移行する。また、ステップＳ１４５で変速指示Ｆ＿２ｎｄ＝０の場合はクリヤのままで次ステップに移行する。
【００４６】
以上、この発明の実施の形態２に係る自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置によれば、エンジンの発生トルクを調整することなく、自動変速機の変速制御により駆動輪への付与トルクを減少できるので、エンジンの発生トルクを調整するための新たな部品の追加が不必要で比較的安価な加速スリップ制御装置で好適な加速スリップ制御が実現できる。
また、変速段変化後に車両の減速感（加速の落ち込み）が出ないようにできるため、更に好適な加速スリップ制御ができるという効果がある。
【００４７】
【発明の効果】
この発明の自動変速機付き車両の加速スリップ装置は、エンジンと駆動輪の間に介在し、変速制御手段により自動的に変速する自動変速機付車両の発進時または加速時に発生する前記駆動輪の路面に対するスリップを検出し、検出結果に基づき、駆動輪の制動力を調整する制動力調整手段で駆動輪のスリップを抑制するようにした加速スリップ制御装置において、制動力調整手段の出力信号に基づき、駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定手段と、制動力推定手段の推定結果に基づき、駆動輪へ伝達される駆動トルクを減少させるべく、変速制御手段に変速指示を行う変速指示手段と、を備えることを特徴とするので、自動変速機から駆動輪までの動力伝達経路とその支持機構で制動力が大きくなると発生する不快な振動を伴うことなく、また、部品点数の増加、製造価格の上昇を伴うエンジンの発生トルク制御装置を追加することなく、好適に加速スリップ制御ができるという効果が得られる。
【００４８】
また、この発明の他の形態の自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置は、エンジンと駆動輪の間に介在し、変速制御手段により自動的に変速する自動変速機付車両の発進時または加速時に発生する前記駆動輪の路面に対するスリップを検出し、検出結果に基づき、駆動輪の制動力を調整する制動力調整手段で駆動輪のスリップを抑制するようにした自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置において、制動力調整手段の出力信号に基づき、駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定手段と、制動力推定手段の推定結果に基づき、駆動輪へ伝達される駆動トルクを減少させるべく、変速制御手段に変速指示を行う変速指示手段と、エンジンから駆動輪に伝達される駆動トルクと、制動力推定手段の推定結果に基づいて算出される推定制動力との差としての正味駆動トルクを算出する正味駆動トルク演算手段と、変速指示に基づく変速後に、制動力調整手段によって調整された結果として推定される正味駆動トルク値が、変速前の正味駆動トルク値より小さくならないときに、変速制御手段に前記駆動輪への駆動トルクを減少させるべく変速指示を行う変速指示手段と、を備えることを特徴とするので、変速段変化後に車両の減速感（加速の落ち込み）が出ないようにできるため、更に好適な加速スリップ制御ができるという効果がある。
【００４９】
また、前記変速指示手段は、推定制動力が、エンジンの負荷状態を調節するアクセルベダル踏み込み量の増加関数としての所定制動力より大きいときに、変速指示を行うことを特徴とするので、変速段変化条件に運転者の加速に対する意志が反映されるために、上記振動抑制と運転者の加速意志の間でより調和のとれた加速スリップ制御ができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による加速スリップ制御装置が適用される前輪駆動型の車両の全体構成を示す図である
【図２】この発明の実施の形態１における車両の制動装置の構成を概略的に示す図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態２に係る自動変速機付き車両の加速スリップ制御装置の制御内容を概略的に示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態１におけるステップＳ３０の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態１におけるステップＳ１２０の処理内容を示すフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態２におけるステップＳ１４０の処理内容を示すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態１におけるステップＳ６０の処理内容を示すフローチャートである。
【図９】車体速度に対する前輪速の比と、操舵角の関係を例示する特性図である。
【図１０】ホイールシリンダとその配管を含む系における液圧と液量と関係を例示する特性図である。
【図１１】スロットル開度と判定制動力の関係を示す特性図である。
【図１２】トルクコンバータの速度比とトルク比および容量係数の関係を例示する特性図である。
【符号の説明】
１  エンジン、３  自動変速機、５  差動装置、８  ブレーキスイッチ、９  アクセルペダル、１０  制動装置、１２  ブレーキペダル、１４  マスタシリンダ、１８、２０、２６、２８  ブレーキ油圧制御装置、３４  オイルポンプ、３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ  ホイールシリンダ、４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ  制御弁、４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ  開閉弁、４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ  開閉弁、５０  トラクション電子制御装置、６０  スロットル開度センサ、６１  エンジン回転速度センサ、６２  変速機出力軸回転速度センサ、６４ＦＬ〜６４ＲＲ  車輪速センサ、６５  操舵角センサ、６６  圧力センサ、２００  ＡＴ電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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