(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の単電池を接続してなる組電池の充電装置において、１個又は複数の単電池からなる電池ブロック毎の残容量を検出する残量検出手段と、上記単電池を各電池ブロック毎に充電する充電手段と、該充電手段による上記各電池ブロック毎の充電順位が上記残容量の低い順になるように制御する充電順位制御手段と、上記充電手段による充電時間を所定の短時間に制御する充電時間制御手段とを備えるとともに、上記充電順位で上記各電池ブロックを所定の短時間ずつ充電し、全ての電池ブロックが充電されると再び各電池ブロックの残容量の検出，充電順位の決定，所定の短時間の充電の各動作を、全ての電池ブロックの残容量が予め設定された容量となるまで繰り返えすことを特徴とする組電池の充電装置。
【請求項２】
請求項１において、上記充電手段がパルス充電方式のものであり、上記充電時間制御手段が各電池ブロックを複数パルスずつ充電させるように構成されていることを特徴とする組電池の充電装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、組電池の充電装置に関する。本発明は、例えばクランク軸に入力されたペダル踏力に応じた補助駆動力をモータから後輪に供給するようにしたパワーアシスト自転車における上記モータ駆動電源として採用される組電池（バッテリ）の充電装置に好適であるので、以下パワーアシスト自転車を例にとって説明する。
【０００２】
【従来の技術】
パワーアシスト自転車は、クランク軸に入力されたペダル踏力を検出し、該踏力に所定の比率を乗じた補助駆動力をモータから後輪に供給するように構成されている。このようなモータにより補助駆動する場合、該モータのバッテリを定期的に充電する必要がある。
【０００３】
上述のようなモータ用バッテリは、通常複数の単電池を直列又は並列に、あるいは直列及び並列に接続してなる組電池で構成されている。これらの組電池全体を一度に充電すると、充電量に過不足が生じて性能劣化を生じることがある。
【０００４】
上述の性能劣化を回避できるようにした充電装置として、従来例えば、自動車技術会シンポジウム（１９９４年２月Ｎｏ９４０５）で発表されたものがある。これは各単電池毎に電圧を管理し、各単電池を順次満充電するように構成されている。即ち、直列に接続された組電池をメインの充電器で充電する際に、各単電池の端子電圧をモニタし、何れかの電池が充電完了電圧に達した時点で、メイン充電器による充電を停止する。それ以降は、単電池用の充電器で個々の電池単位に充電を順次繰り返し、全ての単電池を満充電状態にする。
【０００５】
【発明が解決使用とする課題】
ところが上記従来の充電装置では、単電池用充電器と組電池全体を充電するためのメイン充電器とが必要であり、装置が大型化するとともに、高価なものとなってしまう問題がある。
【０００６】
また充電完了前に充電を停止して使用した場合、組電池全体で見ると充電が不均等となっており、充電が不十分な電池の性能劣化が集中して生じる。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、容量の小さい単電池の劣化集中を回避できるとともに、小型で安価なバッテリ充電装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、複数の単電池を接続してなる組電池の充電装置において、１個又は複数の単電池からなる電池ブロック毎の残容量を検出する残量検出手段と、上記単電池を各電池ブロック毎に充電する充電手段と、該充電手段による上記各電池ブロック毎の充電順位が上記残容量の低い順になるように制御する充電順位制御手段と、上記充電手段による充電時間を所定の短時間に制御する充電時間制御手段とを備えるとともに、上記充電順位で上記各電池ブロックを所定の短時間ずつ充電し、全ての電池ブロックが充電されると再び各電池ブロックの残容量の検出，充電順位の決定，所定の短時間の充電の各動作を、全ての電池ブロックの残容量が予め設定された容量となるまで繰り返えすことを特徴としている。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、上記充電手段がパルス充電方式のものであり、上記充電時間制御手段が各電池ブロックを複数パルスずつ充電させるように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
本発明における電池ブロックは、１個又は複数の単電池で構成されるが、この単電池数は、組電池全体を均一に充電する観点からは少ないほど好ましく、単電池１個を１つの電池ブロックとするのが最も好ましい。
【００１１】
【作用】
本発明に係る組電池の充電装置によれば、予め設定された１個又は複数個の単電池からなる電池ブロック毎に残容量が検出され、該残容量が少ない順に所定時間ずつ充電され、再び残容量が検出され、この時点での残容量が少ない順に再び所定時間ずつ充電され、この動作が繰り返される。
【００１２】
このように本発明によれば、残容量の少ない順に一定時間ずつの充電が繰り返されるので、単電池の残容量にばらつきがあった場合にも組電池全体で見て各単電池が略均等に充電され、特定の電池ブロックへの劣化集中が回避される。また残容量の少ない電池ブロックが先に充電されるので、充電完了前に充電が打ち切られた場合にも比較的均等に充電されることとなる。
【００１３】
また１個又は複数個の単電池からなる電池ブロック毎に充電する方式であるので、組電池全体を一度に充電する場合に比較して出力の小さい小型の充電装置となる。
【００１４】
【実施例】
以下本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図８は本発明の一実施例によるパワーアシスト自転車用バッテリの充電装置を説明するための図であり、図１は該実施例装置で充電されるバッテリを備えた自転車の左側面図、図２は補助駆動装置部分の一部断面左側面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ  線断面図、図４は踏力検出装置部分の断面左側面図、図５は駆動機構の全体構成を示すブロック図、図６はばね変位量，センサ出力，補助駆動力の関係を示す特性図、図７は充電装置のブロック構成図、図８は充電動作を説明するためのフローチャートである。
【００１５】
図において、１は本実施例装置が採用されたパワーアシスト自転車であり、これの車体フレーム２は、前輪３が回転自在に支持されたフロントフォーク４を回動自在に支持するヘッドパイプ２ａと、該ヘッドパイプ２ａから後方に斜め下方に延びるダウンチューブ２ｂと、該ダウンチューブ２ｂの下部に中ラグ５を介して連結されたシートチューブ２ｃと、上記ダウンチューブ２ｂの下端にハンガーラグ６を介して連結された左右一対のチェーンステー２ｄと、上記シートチューブ２ｃの上部とチェーンステー２ｄの後端部とを連結する左右一対のシートステー２ｅとから構成されている。上記チェーンステー２ｄとシートステー２ｅとは後輪ブラケット２ｆを介して一体に連結されており、該後輪ブラケット２ｆには後輪８が回転自在に支持されている。
【００１６】
上記フロントフォーク４の上端には操向ハンドル７が装着されており、また上記シートチューブ２ｃの上端にはサドル７５が装着されたシートピラーチューブ７７が上下動可能に挿入されている。このシートピラーチューブ７７はシートチューブ２ｃの上端部に配設されたシートピン７８を締め付けることにより固定されている。
【００１７】
上記ダウンチューブ２ｂの下端部にはクランク軸１３が回転自在に支持されており、該クランク軸１３の両端にはクランク１６を介してペダル１７が装着されている。このクランク軸１３には後述する遊星歯車式増速機構２４を介してチェーンスプロケット１５が連結されており、該スプロケット１５はチェーン２０を介して上記後輪８のフリーホイール（図示せず）に連結されている。これによりペダル１７を介してクランク軸１３に入力された踏力で後輪８を回転駆動する人力駆動機構が構成されている。なお、２０ａはチェーンカバーである。
【００１８】
上記車体フレーム２には補助駆動装置９が配設されている。この補助駆動装置９は、回転駆動力をパワーユニット１４を介して後輪８に供給するモータ１２と、該モータ１２に電源を供給する２つのバッテリ１１，１１と、上記モータ１２の駆動力を制御するコントローラ２１とを備えており、上記パワーユニット１４はモータ１２の駆動力と人力による踏力とを合力して上記後輪８に伝達するもので、該モータ１２に一体に接続されている。
【００１９】
上記バッテリ１１は直方体状のバッテリケース１０内に収納されており、該ケース１０の長手方向に直列接続されている。このバッテリケース１０は、シートチューブ２ｃの後方に該チューブ２ｃに沿って配置されており、該バッテリケース１０の下端部は上記シートチューブ２ｃの下端部に位置するダウンチューブ２ｂに固定された有底筒状の支持ボックス７２内に嵌装されている。またバッテリケース１０の上端部は左右のシートステー２ｅ，２ｅ間を通って上方に突出し、かつシートチューブ２ｃ，左右のシートステー２ｅ，及び左右一対の補助シートステー７１により支持されており、上方向にのみ着脱可能となっている。上記バッテリケース１０には充電用プラグ（図示せず）が装着されている。
【００２０】
上記コントローラ２１，モータ１２及びパワーユニット１４はそれぞれダウンチューブ２ｂの下方に該チューブに沿って配列されており、該パワーユニット１４はブラケット１８，１９を介して中ラグ５，ハンガーラグ６に固定されており、コントローラ２１，モータ１２は図示しないブラケットによりダウンチューブ２ｂに固定されている。このモータ１２，コントローラ２１はカバー部材７９により覆われており、該カバー部材７９はダウンチューブ２ｂに沿って延びる上カバー８０に下カバー８１を着脱可能に装着してなる２分割構造のものである。
【００２１】
上記パワーユニット１４は、アルミダイキャスト製の固定ケース２３内に遊星ローラ式減速機構２５、遊星歯車式増速機構２４、及び本実施例の特徴をなす踏力検出装置４４を収納して構成されている。上記固定ケース２３は、大略有底筒状のケース本体２３ａと、該ケース本体２３ａの左側壁に形成された開口を閉塞する蓋部材２３ｄとからなり、該蓋部材２３ｄはケース本体２３ａに取付けねじ２３ｂにより着脱可能に締結されている。この蓋部材２３ｄの外側には側面視略円形状のカバー２６が装着されている。また上記ケース本体２３ａの前端開口内に上記モータ１２のフランジ部がボルト６１により締結されており、該モータ１２の回転軸１２ａはケース本体２３ａ内に突出している。
【００２２】
上記固定ケース２３内には上記クランク軸１３が車幅方向に挿入されており、該クランク軸１３の両端部はケース外方に突出している。このクランク軸１３の左側端部は軸受２３ｃを介して上記蓋部材２３ｄのボス部に回転自在に支持されている。また上記クランク軸１３の右側端部には軸受４２を介して略筒状の出力軸３１が相対回転自在に装着されており、該出力軸３１は軸受４１を介して上記ケース本体２３ａのボス部に回転自在に支持されている。この出力軸３１の外端部には上記チェーンスプロケット１５がスプライン結合されている。
【００２３】
上記クランク軸１３の軸方向中央部には上述の遊星歯車式増速機構２４が装着されている。これはクランク軸１３に回転自在に支持された太陽歯車２９と、該太陽歯車２９の周囲に自転公転自在に装着された複数個の遊星歯車２７と、該遊星歯車２７に噛合する外周歯車３０とを備えている。上記太陽歯車２９は踏力の大きさに応じて回動するトルク板として機能する。また上記各遊星歯車２７はクランク軸１３に、ワンウェイクラッチ２８を介して回転自在に装着されており、該ワンウェイクラッチ２８は、上記クランク軸１３にスプライン接合された内輪３２と、上記遊星歯車２７を回転自在に支持する支軸２７ａが固着された外輪３４との間に爪片３５を介設し、該爪片３５を付勢ばね３６により上記外輪３４の内周面に形成された係合歯３３に付勢した構造のものである。
【００２４】
また上記外周歯車３０は略碗状をなしており、該外周歯車３０の底壁は後述するリングギヤ４０とともに上記出力軸３１にリベットにより共締め固定されている。これにより人力によりクランク軸１３に入力された踏力は遊星歯車式増速機構２４の外周歯車３０を介して出力軸３１に伝わり、チェーンスプロケット１５，チェーン２０を介して後輪８に伝達される。上記遊星歯車式増速機構２４では、外輪３４が内輪３２とともに回転する場合、太陽歯車２９がこれらの部材に対して回転しないようにすることによって、外周歯車３０が同回転方向に所定の速比で増速されることとなる。
【００２５】
上記モータ１２の回転軸１２ａには上記遊星ローラ式減速機構２５が装着されている。これは上記回転軸１２ａと同軸をなすように固定された大径円筒状の外輪５３と、該外輪５３と上記回転軸１２ａとの間に配置され、両者１２ａ，５３に当接する複数個の遊星ローラ５４と、該遊星ローラ５４を軸受６２を介して回転自在に支持するピン５５とを備えている。また上記外輪５３の両端面には、上記各遊星ローラ５４の軸方向移動を規制するガイド板５７，５８が配設されており、該ガイド板５７，５８はボルト５９によりモータ１２のフランジ部に共締め付け固定されている。
【００２６】
上記各ピン５５には有底筒状のキャリア５６が固定されており、該キャリア５６の軸芯には出力歯車部材５２の軸部が挿入されている。この出力歯車部材５２は軸受６３を介して上記ケース本体２３ａに回転自在に支持されており、該出力歯車部材５２は上記リングギヤ４０に噛合している。また上記出力歯車部材５２の軸部と上記キャリア５６とはワンウェイクラッチ５１を介在させて連結されており、該ワンウェイクラッチ５１は人力のみによる走行時に踏力がモータ１２に伝わるのを回避している。これによりモータ１２の駆動力は、遊星ローラ式減速機構２５により減速されてキャリア５６から出力歯車部材５２を介してリングギヤ４０に伝達され、ここでクランク軸１３からの踏力と合力されて後輪８に伝達される。なお、６４，６５はキャリア５６に軸方向の力が加わったときに該キャリア５６が回転軸１２ａや出力歯車部材５２に当接するのを防止するためのボールである。
【００２７】
上記固定ケース２３の底部に上述の踏力検出装置４４が配設されている。この踏力検出装置４４は、太陽歯車２９に一体形成されたトルク板２９ａと、該太陽歯車２９の回動にともなって揺動するレバー４６ａと、該レバー４６ａの回動角度を検出するポテンショメータ（踏力検出手段）４６ｂと、該レバー４６ａをトルク板の回動方向と反対方向に付勢する加圧機構４７とを備えている。
【００２８】
上記太陽歯車２９に一体形成されたトルク板２９ａには突出部が形成されている。該突出部には幅広の押圧部材４５がリベットにより取付け固定されており、該押圧部材４５は上記レバー４６ａの一端縁４６ｆに摺接している。また上記トルク板２９ａの突出部にはケース本体２３ａに螺着されたストッパ４３が当接しており、該ストッパ４３により太陽歯車２９の時計方向への回動を規制している。上記レバー４６ａの基部には入力軸４６ｃがボルト締め固定されており、該入力軸４６ｃは軸受４６ｅによりケース本体２３ａに軸支されている。この入力軸４６ｃの端部に上記ポテンショメータ４６ｂが接続されており、該ポテンショメータ４６ｂが上記入力軸４６ｃの回転角度を検出し、これをリード線４６ｄを介してコントローラ２１に出力するようになっている。
【００２９】
上記加圧機構４７は、ケース本体２３ａに支持板４７ｂをボルト締め固定し、該支持板４７ｂに固着されたシリンダ部４７ｄにピストン部４７ａを進退自在に挿入し、該ピストン部４７ａと支持板４７ｂとの間に第１コイルスプリング４７ｃ，及びこれの内側に位置する第２コイルスプリング４７ｅを配設して構成されている。該第１コイルスプリング４７ｃは第２コイルスプリング４７ｅよりその線径は太く、また自由長は短くなっている。上記第１コイルスプリング４７ｃは、図示左端部をピストン部４７ａの段部４７ｇに嵌合固定することにより軸方向位置が位置決めされており、踏力零の状態では第１コイルスプリング４７ｃの図示右端部と支持板４７ｂとの間に隙間が設けられている。また上記ピストン部４７ａのフランジ部４７ｆに上記レバー３６ａの他端縁４６ｇが摺接している。これにより上記ピストン部４７ａはレバー４６ａを介してトルク板２９ａを時計方向に付勢している。
【００３０】
ここで上記第１コイルスプリング４７ｃは、例えば数１０Ｋｇｆ程度の大きい踏力に対応したばね定数に設定されており、また第２コイルスプリング４７ｅは上記第１コイルスプリング４７ｃのばね定数より小さい、例えば数Ｋｇｆ程度の踏力に対応したばね定数に設定されている。これにより図６（ａ）  に示すように、踏力がｆ以下と小さい領域では第２コイルスプリング４７ｅのみが圧縮されて変位することから加圧機構４７全体で見たばね定数が小さくなっており、ｆ以上の踏力の大きい領域では第２コイルスプリング４７ｅ及び第１コイルスプリング４７ｃの両方が圧縮されて変位することから加圧機構４４全体で見たばね定数が大きくなっている。なお、図６（ａ）  中一点鎖線は従来装置の場合を示す。
【００３１】
また、図２に示すように、上記ケース本体２３ａ内には車速センサ４８が螺着されており、該車速センサ４８の検出部はリングギヤ４０の端部に形成された歯部４０ａに微小隙間をあけて対向している。この車速センサ４８は上記リングギヤ４０の回転にともなう歯部４０ａの磁気抵抗の変化を検出し、これをリード線４８ａを介して上記コントローラ２１に出力するようになっている。
【００３２】
上記コントローラ２１は補助駆動力制御手段として機能するものであり、ポテンショメータ４６ｂの検出値からペダル１７に加えられた踏力の大きさを求めるとともに、車速センサ４８の検出値から回転速度を求め、内蔵するマップに基づいて補助駆動力を算出し、該補助駆動力に対応した電流をバッテリ１１からモータ１２に給電するように構成されている。この補助駆動力は、乗員のペダル踏力１に対して１未満に設定されており、かつ回転速度が例えば１５Ｋｍ／ｈを越えた時点から次第に小さくなり、２４Ｋｍ／ｈに達した時点でゼロになるよにう設定されている。また上記コントローラ２１には、メインスイッチ２２，バッテリ電圧低下及びシテスム異常を表示する警告ランプ（図示せず）が配設されている。
【００３３】
上記コントローラ２１は、踏力がｆ以下の低踏力領域に対応した補助駆動力を算出する低踏力マップと、ｆ以上の高踏力領域に対応した補助駆動力を算出する高踏力マップの２種類を内蔵している。センサ出力は図６（ｂ）  に示すように、レバー４６ａの回動角度、ひいてはコイルスプリングの変位量に比例しているが、本実施例では低踏力域ではばね定数が小さいので、ばね変位量は図６（ａ）  に示すように低踏力域では高踏力域より大きく変化する。従ってセンサ出力は図６（ｃ）  に示すように低踏力域では高踏力域より大きく変化する。そこでセンサ出力がａのポイントより小さいか又は大きいかによって上記低踏力マップ，高踏力マップの何れかに切り替えるように構成されている（図６（ｄ）  参照）。
【００３４】
また図７において、１００は上記バッテリ（組電池）１１用の充電装置であり、該バッテリ１１は６個のセル（単電池）１１ａ〜１１ｆからなる１２Ｖのもので、両端のセル１１ａ，１１ｆに接続された外部接続端子１２ａ，１２ｂの他に各セル間に接続された５つの中間端子１２ｃ・・・１２ｃを備えており、本実施例では各セルが１つの電池ブロックとなっている。
【００３５】
上記充電装置１００は、図７に示す機能を備えており、具体的に図８に示すように、上記セル１１ａ〜１１ｆ毎の残容量を検出する残量検出機能１０１と、上記各セル毎にパルス充電する充電機能１０２と、該充電機能１０２による充電順位を上記検出された残容量の小さいセルから順次大きいセルとなるように制御する充電順位制御機能１０３と、上記充電機能１０２による充電時間が予め設定された所定時間となるように、具体的には複数パルスを１ユニットとして１回に１ユニットずつ充電されるように制御する充電時間制御機能１０４とを備えている。
【００３６】
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例の補助駆動装置９は、速度が所定値（例えば１５Ｋｍ／ｈ）以下のときは乗員のペダル踏力が大きいほど大きい補助駆動力を供給し、速度が上記所定値を越えると速度が上昇するにつれて補助駆動力を減少させ、速度が最大値（例えば２４Ｋｍ／ｈ）を越えると補助駆動力をゼロにする。このようにして上り坂，向かい風，発進時等における労力の軽減が図れる。
【００３７】
具体的にはモータ駆動回路において、コントローラ２１からの制御パルス信号により上記補助駆動力に応じた電流がバッテリ１１からモータ１２に供給される。そして所定の走行距離を走行すると上記バッテリ１１は充電装置１００によって充電される。
【００３８】
上記充電動作を図８のフローチャートに沿って説明する。
上記バッテリ１１を充電する場合、該バッテリ１１の外部接続端子１２ａ，１２ｂ及び全ての中間端子１２ｃが充電装置１００に接続されると、電池ブロック（セル）が切り替えられてその残容量が検出され、該検出された容量がメモリに記憶され（ステップＳ１〜Ｓ４）、該残容量検出済みの電池ブロック数（セル数）が予め設定された個数ｎ（例えば６）に達したか否かが判断され（ステップＳ５）、ｎになるまで電池ブロックの切替，残容量検出，メモリ動作が繰り返される。
【００３９】
残容量検出済み電池ブロック数がｎになると、不良の電池ブロック、例えば予め設定された残容量以下の電池ブロックが有るか否かが判断され（ステップＳ６）、不良ブロックがある場合には異常表示が行われ（ステップＳ７）、充電動作は打ち切られる。
【００４０】
不良ブロックが無い場合には、全ての電池ブロックの残容量が予め設定された容量以上になったか否かにより充電が完了したか否かが判断され（ステップＳ９）、完了した場合には完了表示が行われ（ステップＳ１０）、充電動作は終了する。
【００４１】
そして充電未完了の場合には、上記検出された残容量が低い順に充電順位第１〜ｍ位（本実施例の場合には第１〜６位）が決定され、該決定された充電順位がメモリに記憶される（ステップＳ１１，Ｓ１２）。上記決定された充電順位第１位の電池ブロックに１ユニットのパルス充電が行われ、順次第６位の電池ブロックが充電されるまで電池ブロックの切替え，１ユニットのパルス充電が繰り返される（ステップＳ１３〜Ｓ１５）。
【００４２】
このようにして上記充電順位第１〜６位の電池ブロックが全て充電されると、ステップＳ２に戻り、再び各電池ブロック（セル）の残容量の検出，充電順位の決定，１ユニットのパルス充電の各動作が、全ての電池ブロックの残容量が予め設定された容量となるまで繰り返される。
【００４３】
このように本実施例では、残容量の少ない電池ブロック（セル）毎に複数パルスからなる１ユニットずつのパルス充電が行われるので、セルの残容量にばらつきがあった場合にもバッテリ全体で見て略均等に充電され、特定のセルへの劣化集中が回避される。また残容量の少ないセルが先に充電されるので、充電完了前に充電が打ち切られた場合にも比較的均等に充電されることとなる。
【００４４】
また１個のセルからなる電池ブロック毎に充電する方式であるのて、出力の小さい小型の充電器で済む。
【００４５】
また本実施例では、上記ペダル踏力の検出に当たって、上記ペダル踏力がｆ以下と小さい領域ではばね定数の小さい第２コイルスプリング４７ｅのみが変位し、ｆ以上の踏力が大きい領域ではさらにばね定数の大きい第１コイルスプリング４７ｃも変位するようにしたので、高踏力領域での検出範囲を狭めることなく、低踏力領域における検出精度を向上でき、踏力に対するアシストをスムーズに行うことができる。その結果、ばね定数を一定とした場合のようなアシストが急激に働くようなことはなく、補助駆動力のばらつきを小さくしてアシストフィーリングを向上できる。
【００４６】
また従来装置では、踏力がある程度以上大きくなって初めて検出され、これに伴ってモータ駆動電流がパルス時に大きくなる現象があり、その結果モータ駆動電流の急激な変化によりバッテリの耐久性を低下させる問題があった。本実施例では踏力の小さい領域においても踏力の検出が確実であり、モータ駆動電流のパルス的変化が抑制され、その結果、バッテリの耐久性を向上できる。
【００４７】
さらにまた、本実施例では、低踏力領域に対応した補助駆動力を算出する低踏力マップと、高踏力領域に対応した補助駆動力を算出する高踏力マップとを設けたので、低踏力領域，高踏力領域におけるセンサ出力特性の変動に対応してアシスト比を一定に制御でき、この点からもアシストフィーリングを向上できる。
【００４８】
即ち、本実施例のように、低踏力域と高踏力域とでばね変位特性を変化させた場合、低踏力域では踏力のわずかな変化で補助駆動力が大きく変化する問題が懸念されるが、本実施例では２つのセンサ出力（変位置）−補助駆動力マップを備えたのでばね変位特性が変化してもアシスト特性を一定にできる。
【００４９】
なお、上記実施例では、１２Ｖバッテリの６つのセルのそれぞれを電池ブロックとして該電池ブロック毎の残容量検出，充電順位決定，パルス充電を行うようにしたが、本発明における電池ブロックは、複数のセル（単電池）で構成しても良く、勿論より高電圧大容量のバッテリの充電にも適用可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る組電池の充電装置によれば、予め設定された１個又は複数個の単電池からなる電池ブロック毎に残容量を検出し、該各電池ブロックを残容量が少ない順に所定時間ずつ充電するようにしたので、単電池の残容量にばらつきがあった場合にも組電池全体で見て略均等に充電することができ、特定の電池ブロックへの劣化集中を回避できる効果がある。
【００５１】
また残容量の少ない電池ブロックを先に充電するようにしたので、充電完了前に充電を打ち切った場合にも組電池全体で見て比較的均等に充電することができる効果がある。
【００５２】
さらにまた１個又は複数個の単電池からなる電池ブロック毎に充電するようにしたので、充電装置が出力の小さい小型のもので済む効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による充電装置で充電されるバッテリを備えたパワーアシスト自転車の左側面図である。
【図２】上記実施例自転車の補助駆動装置部分の一部断面側面図である。
【図３】上記補助駆動装置の断面平面図（図２のＩＩ−ＩＩ  線断面図）である。
【図４】上記補助駆動装置の要部を示す一部断面側面図である。
【図５】上記実施例自転車の駆動系のブロック構成図である。
【図６】上記実施例自転車の踏力検出装置部分の特性図である。
【図７】上記実施例装置のブロック構成図である。
【図８】上記実施例装置の動作を説明するためのフローチャート図である。
【符号の説明】
１１  組電池（バッテリ）
１１ａ〜１１ｆ  電池ブロック（単電池−セル）
１００  充電装置
１０１  残量検出機能（残量検出手段）
１０２  充電機能（充電手段）
１０３  充電順位制御機能（充電順位制御手段）
１０４  充電時間制御機能（充電時間制御手段）
【図１】
0003588489.tif 000002
【図２】
0003588489.tif 000003
【図３】
0003588489.tif 000004
【図４】
0003588489.tif 000005
【図５】
0003588489.tif 000006
【図６】
0003588489.tif 000007
【図７】
0003588489.tif 000008
【図８】
0003588489.tif 000009