(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の空調制御を行うために、日射量を検出する日射検出手段が検出した実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値に基き、空調制御手段が空調制御を行うようにした車両の空調制御装置において、
上記日射検出手段が検出した実測検出値に対する外乱は日射量の減少であり、
上記実測検出値を演算処理し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値を算出する第１制御値算出手段と、
上記実測検出値を演算処理し、上記第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性の低い第２の制御値を算出する第２制御値算出手段と、
上記第１の制御値及び第２の制御値のうち高い側の値を選択し、この選択した制御値を空調制御手段に与える制御値選択手段とを備えていることを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項２】
車室内の空調制御を行うために、空調用空気を冷却する冷却手段を通過した空調用空気の温度を検出する冷却温度検出手段が検出した実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値に基き、空調制御手段が空調制御を行うようにした車両の空調制御装置において、
上記冷却温度検出手段が検出した実測検出値に対する外乱は冷却手段を通過した空調用空気の温度の上昇であり、
上記実測検出値を演算処理し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値を算出する第１制御値算出手段と、
上記実測検出値を演算処理し、上記第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性の低い第２の制御値を算出する第２制御値算出手段と、
上記第１の制御値及び第２の制御値のうち低い側の値を選択し、この選択した制御値を空調制御手段に与える制御値選択手段とを備えていることを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項３】
車室内の空調制御を行うために、外気温度を検出する外気温度検出手段が検出した実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値に基き、空調制御手段が空調制御を行うようにした車両の空調制御装置において、
上記外気温度検出手段が検出した実測検出値に対する外乱は外気温度の上昇であり、
上記実測検出値を演算処理し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値を算出する第１制御値算出手段と、
上記実測検出値を演算処理し、上記第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性の低い第２の制御値を算出する第２制御値算出手段と、
上記第１の制御値及び第２の制御値のうち低い側の値を選択し、この選択した制御値を空調制御手段に与える制御値選択手段とを備えていることを特徴とする車両の空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の空調制御装置に係り、特に、空調制御のパラメータとして検出された検出値に積分処理を行い、この処理により算出された制御値に基いて空調制御を行うようにした空調制御装置における上記処理手順の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用の空調装置としては、上流端に外気導入口及び内気導入口を、また下流端に車室内空間に連通する複数の吹出口を夫々有するダクトが備えられ、このダクト内に上流側から、送風機、冷却用熱交換器、加熱用熱交換器が順に配置されている。そして、ダクト上流端には、該ダクトへの導入空気を外気側と内気側とで切換える切換ダンパが、また、加熱用熱交換器の上流側には、冷却用熱交換器を通過した空気の加熱用熱交換器への通過割合を調整するエアミックスダンパが、更に加熱用熱交換器の下流側には、各吹出口からの空調用エアの吹出し状態（吹出しモード）を切換えるモード切換ダンパが夫々備えられている。
【０００３】
そして、車室内温度、外気温度、日射量、冷却用熱交換器の出口側空気温度、エンジン冷却水温度等をセンサによって検出し、この検出された値をパラメータとして、送風機の風量、冷却用熱交換器の能力、各ダンパの回動状態等を制御して車室内に最適な空調状態が得られるようにしている。
【０００４】
また、各センサによって検出された検出値を積分処理（所謂なまし処理）することによって実測値に対して所定量の遅れをもたせた制御値を使用して各機器の制御を行うようにしたものが知られている。例えば、特開平２−６２１３号公報には、日射センサによって検出された日射量に対して所定の時定数で積分処理を行って日射の状況に応じて算出された制御値によって空調制御を行うことが示されている。具体的には、日射量の増加時には、それに追従した空調制御が要求されるので、小さな時定数で上記処理を行って実測値に対して追従性の高い制御値を算出し、この制御値で空調制御を行う。逆に、日射量の減少時には、それまでの日射により乗員が暑さを感じている場合が多いので、空調能力を維持するように大きな時定数で上記処理を行って実測値に対して所定量の遅れをもった制御値を算出し、この制御値で空調制御を行う。つまり、日射量の増加時には実測値に対する追従性の高い制御値を、日射量の減少時には実測値に対する追従性の低い制御値を夫々空調制御に利用している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述したように日射量の増加／減少によって制御値を切換えるものでは以下に示すような不具合があった。つまり、図２３に示すように（一点鎖線は実測値、実線は制御値）、日射量の増加状態（図２３におけるＡ）と減少状態（図２３におけるＢ）とが頻繁に変化する状況（例えば距離の短いトンネルを断続的に通過するような状況）では、日射量が減少から増加に切換わる際（図２３の点ａ）、制御値は小さな時定数で算出されることになるが、この際、制御値（前回値、例えば点ｂ）が実測値（今回値、点ａ）よりも高いので、制御値は日射量が減少する方向への追従性が高い値として与えられてしまうことになる（図２３のｃ部分）。つまり、日射量が増加しているにも拘らず、制御値は日射量が徐々に減少する値から急激に減少する値に変化し、これに基いて空調制御が行われてしまい、空調制御が不連続となって、乗員に不快感を与えるといった不具合があった。
【０００６】
更に、このような状況から、日射量の増加に伴って実測値が制御値よりも高くなると（点ｄ）、制御値を算出する時定数は高い値のまま維持され、且つこの制御値は日射量が急激に増加する方向へ変化する（図２３のｅ部分）。つまり、この制御値の変化が、日射量の急激な減少状態から急激な増加状態に切換わるため、この際に、制御の急変を招いてしまい、これによっても乗員に不快感を与えてしまう。
【０００７】
このような状況が日射量が変化する度に発生することになり、空調制御の急変の防止といった積分処理本来の目的を達成することができなくなる。また、このような状況は日射量を積分処理する場合だけでなく、冷却用熱交換器の出口側の温度や外気温度に対して積分処理を行う場合にあっても同様に発生する。尚、これらの積分処理では、温度が高くなる側では大きな時定数で制御値を算出し、逆に温度が低くなる側では小さな時定数で制御値を算出するようになっている。
【０００８】
本発明は、これらの点に鑑みてなされたものであって、空調制御を行うパラメータとしての実測値に積分処理を行い、これによって求められた制御値により空調制御を行うものに対し、実測値の変化により空調制御が不連続になったり制御の急変を引起こしたりすることを回避することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、センサの実測値に対して遅延時間の異なる２つの制御値を算出し、常に外乱が小さい側の制御値を選択して空調制御に利用することで、不連続な空調制御や制御の急変を回避するようにした。
【００１０】
具体的に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、車室内の空調制御を行うために、日射量を検出する日射検出手段２６が検出する実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値に基き、空調制御手段２２が空調制御を行うようにした車両の空調制御装置を前提としている。そして、上記日射検出手段２６が検出した実測検出値に対する外乱は日射量の減少であり、上記実測検出値を演算処理し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値を算出する第１制御値算出手段５１と、上記実測検出値を演算処理し、上記第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性が低い第２の制御値を算出する第２制御値算出手段５２と、上記第１の制御値及び第２の制御値のうち高い側の値を選択し、この選択した制御値を空調制御手段２２に与える制御値選択手段５３とを備えさせた構成としている。
【００１１】
この構成により、空調制御に使用される制御値は、第１及び第２の制御値のうち、日射量の減少といった外乱の影響が小さい側である高い側の制御値が常に選択されることになり、従来のように実測検出値の増減のみによって制御値を切換えるものに比べて不連続な空調制御や制御の急変が回避されることになる。
【００１４】
請求項２記載の発明は、車室内の空調制御を行うために、空調用空気を冷却する冷却手段１２を通過した空調用空気の温度を検出する冷却温度検出手段２７が検出した実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値に基き、空調制御手段が空調制御を行うようにした車両の空調制御装置を前提としている。そして、上記冷却温度検出手段２７が検出した実測検出値に対する外乱は冷却手段１２を通過した空調用空気の温度の上昇であり、上記実測検出値を演算処理し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値を算出する第１制御値算出手段５１と、上記実測検出値を演算処理し、上記第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性の低い第２の制御値を算出する第２制御値算出手段５２と、上記第１の制御値及び第２の制御値のうち低い側の値を選択し、この選択した制御値を空調制御手段に与える制御値選択手段５３とを備えさせた構成としている。
【００１５】
このような構成により、各制御値のうち冷却手段を通過した空調用空気の温度の上昇といった外乱の影響の小さい側である低い側の制御値が選択され、連続した空調制御が行え、制御の急変が回避される。
【００１６】
請求項３記載の発明は、車室内の空調制御を行うために、外気温度を検出する外気温度検出手段２５が検出した実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値に基き、空調制御手段が空調制御を行うようにした車両の空調制御装置を前提としている。そして、上記外気温度検出手段２５が検出した実測検出値に対する外乱は外気温度の上昇であり、上記実測検出値を演算処理し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値を算出する第１制御値算出手段５１と、上記実測検出値を演算処理し、上記第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性の低い第２の制御値を算出する第２制御値算出手段５２と、上記第１の制御値及び第２の制御値のうち低い側の値を選択し、この選択した制御値を空調制御手段に与える制御値選択手段５３とを備えた構成としている。
【００１７】
このような構成により、各制御値のうち外気温度の上昇といった外乱の影響の小さい側である低い側の制御値が選択され、連続した空調制御が行え、制御の急変が回避される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図２は、本発明の実施形態に係る車両用空調制御装置の全体構成図である。車両用の空調装置は、空調用エアを車室内に導く通風ダクト１を有し、この通風ダクト１の上流側部には、外気を導入するための外気導入口２と、車室内のエアを導入するための内気導入口３と、上記外気導入口２および内気導入口３を選択的に開閉する切換ダンパ４とが配設されている。
【００１９】
上記通風ダクト１には、ベント吹出口５と、フット吹出口６と、デフロスタ吹出口７とが下流側部に設けられるとともに、モード切換ダンパ８，９，１０が所定位置に設けられている。このモード切換ダンパ８，９，１０は、上記各吹出口５，６，７に連通するダクト部分を選択的に開閉することにより、各吹出口５，６，７から導出される空調用エアの吹出量を調節するように構成されている。
【００２０】
また、上記空調装置は、通風ダクト１の上流側部に配設された可変風量式の送風機１１と、その下流側に配設された冷却手段としての冷却用熱交換器１２と、その下流側に配設されたエアミックスダンパ１３および加熱用熱交換器１４とを有している。
【００２１】
上記送風機１１は、外気導入口２または内気導入口３から通風ダクト１内に取り入れられたエアを、上記各吹出口５，６，７を介して車室内に吹き出すように構成されている。また、上記冷却用熱交換器１２は、エバポレータとしての機能を有し、コンプレッサ１５、コンデンサ１６およびレシーバー１７を有する冷媒循環回路Ｘに接続されている。上記コンプレッサ１５は、電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御によってエンジン１８の回転要素に対して選択的に締結または解放されるようになっている。
【００２２】
上記加熱用熱交換器１４は、ヒータコアとして構成され、エンジン１８の冷却水循環路に接続されている。上記加熱用熱交換器１４に通水されるエンジン冷却水の流量は、エアミックスダンパ１３と関連して制御される図外の開閉制御弁によって制御される。
【００２３】
上記加熱用熱交換器１４の通風量は、上記冷却用熱交換器１２と加熱用熱交換器１４との間に配設されたエアミックスダンパ１３の開度に応じて制御されるようになっている。このエアミックスダンパ１３は、冷却用熱交換器１２を通過した空調用エアを選択的に加熱用熱交換器１４に案内し、このエアミックスダンパ１３の位置制御に応じて加熱用熱交換器１４で加熱されるエアと、加熱用熱交換器１４を迂回するエアとの混合比を調節するように構成されている。
【００２４】
すなわち、上記エアミックスダンパ１３は、空調用エアの全てを加熱用熱交換器１４を通さずに上記各吹出口５，６，７に送る実線で示す全閉位置と、空調用エアの全てを加熱用熱交換器１４を介して上記各吹出口５，６，７に送る仮想線で示す全開位置とに選択的に設定し得るとともに、空調用エアの一部を加熱用熱交換器１４を介して上記各吹出口５，６，７に送る中間位置に設定し得るようになっている。
【００２５】
そして、上記エアミックスダンパ１３は、空調用エアの全てが上記加熱用熱交換器１４に供給される全閉位置（θ＝１）と、空調用エアの全てが上記加熱用熱交換器１４を迂回する全開位置（θ＝０）との間で、開度θが無段階に調節されることにより、空調用エアの吹出温度Ｔを、開度θ＝１にて得られる最高温度と、開度θ＝０にて得られる最低温度との範囲内で、上記空調用エアの混合比に応じて無段階に調節するように構成されている。
【００２６】
上記エアミックスダンパ１３の開度θは、次式によって与えられる。
θ＝（Ｔ−ＴＥ  ）／（ＫＷ  ・ＴＷ  −ＴＥ  ）
なお、上記式において、ＴＥ  は冷却用熱交換器１２の出口温度、ＴＷ  はエンジン冷却水の温度、ＫＷ  は上記エンジン冷却水の温度ＴＷ  を加熱熱交換器１４の出口温度に換算するための係数である。
【００２７】
また、上記車両用空調制御装置は、内外気切換ダンパ４を駆動する電動モータ１９、モード切換ダンパ８，９，１０を駆動する電動モータ２０および上記エアミックスダンパ１３を駆動するサーボモータ２１からなる各種ダンパの駆動手段と、上記各モータ１９，２０，２１の作動状態および送風機１１の送風量を制御する空調制御手段としての制御部２２と、空調条件をマニュアル設定するための操作部２３とを備えている。
【００２８】
上記操作部２３には、乗員によって操作される各種スイッチ類、例えば空調の自動制御またはマニュアル制御を選択するオートスイッチ２３ａと、乗員が要求する車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  をマニュアル設定する車室内温度設定スイッチ２３ｂと、内外気の導入割合をマニュアル設定する内外気切換スイッチ２３ｃと、吹出モードを選択する吹出モード切換スイッチ２３ｄと、デフロスター吹出口７の開度をマニュアル設定するデフロスタースイッチ２３ｅとが設けられている。上記車室内温度設定スイッチ２３ｂは、車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  を１８℃〜３２℃の範囲内で入力するように構成されている。
【００２９】
上記制御部２２は、図３に示すように、安定化電源３２に接続され、操作部２３に表示データを出力するＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３０を有している。このＣＰＵ３０は、ドライバー３５〜３７を介して上記各モータ１９，２０，２１を駆動させるとともに、ドライバー３８を介して上記コンプレッサ１５の電磁クラッチ３１を締結または開放させるように構成されている。すなわち、上記制御部２２は、上記駆動モータ１９，２０を作動させて空調モードを切り換えるとともに、サーボモータ２１を作動させてエアミックスダンパ１３の開度θを調節するようになっている。
【００３０】
また、上記制御部２２は、送風機１１のブロアモータ１１ａを駆動するＤ／Ａ変換機３３およびドライバー３４を有し、上記ブロアモータ１１ａの作動および停止を制御するとともに、ブロアモータ１１ａに対する印加電圧を制御することにより、送風機１１の送風量を調節して空調制御装置の吹出風量を制御するように構成されている。
【００３１】
さらに、上記空調制御装置は、環境条件を検出する各種センサ類、例えば通風ダクト１内に導入された内気温度等に基づいて車室内温度ＴＲ  を検出する室温センサ２４と、外気温度ＴＡ  を検出する外気温度検出手段としての外気温センサ２５と、日射量ＴＳ  を検出する日射検出手段としての日射センサ２６と、冷却用熱交換器１２の出口温度ＴＥ  を検出する冷却温度検出手段としてのエバポレータ温度センサ２７（以下、エバ温センサと略称する）と、エンジン冷却水の温度ＴＷ  を検出する水温センサ２８と、エアミックスダンパ１３の開度θを検出するポテンショメータ２９等を有し、これらのセンサ２４〜２９の検出信号が上記ＣＰＵ３０に入力されるようになっている。
【００３２】
上記制御部２２内には、図４に示すように、上記各センサー２４〜２９の検出信号に応じ、空調制御装置の熱交換能力と車体に作用する熱負荷との熱バランスを制御して車室内温度ＴＲ  を上記設定値ＴＳＥＴ  に維持するための基本条件、つまり空調制御装置の吹出温度Ｔと、吹出風量Ｖ、つまり送風機１１の送風量との相関関係を求める第１演算手段４０が設けられている。
【００３３】
例えば空調制御装置の熱交換能力をＱＡ  、外気温度ＴＡ  と車室内温度ＴＲ  との温度差による伝熱負荷をＱＵ  、日射による熱負荷をＱＳ  、乗員の人体発熱による熱負荷をＱＭ  、エンジン等の車両機器類から発生する熱負荷をＱＥ  とすると、冷房運転時の熱収支は、下記の熱バランス式（１）により定義される。
【００３４】
ＱＡ  ＝ＱＵ  −ＱＳ  −ＱＭ  −ＱＥ  …（１）
ここに、
ＱＡ  ＝ＣＰ  ・γ・Ｖ（Ｔ−ＴＲ  ）
ＱＵ  ＝Ｋ・Ａ（ＴＲ  −ＴＡ  ）
ＱＳ  ＝ＫＳ  ・ＴＳ  である。
【００３５】
上記式において、ＣＰ  は空気定圧比熱、γは空気の比重、Ｋは熱通過率、Ａは伝熱面積、ＫＳ  は日射−伝熱変換係数、ＴＳ  は日射量の温度換算値である。また、上記式（１）において、乗員の人体発熱による熱負荷ＱＭ  およびエンジン等の車両機器類から発生する熱負荷ＱＥ  は近似的に一定であるとみなし、これを定数Ｃに置き換えると、上記の式（１）を下記の熱バランス式（２）によって表現することができる。
【００３６】
ＣＰ  ・γ・Ｖ（Ｔ−ＴＲ  ）＝Ｋ・Ａ（ＴＲ  −ＴＡ  ）−ＫＳ  ・ＴＳ  −Ｃ…（２）
上記式（２）において、車室内温度ＴＲ  と、マニュアル設定された車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  とが実質的に等しいと仮定すると、上記の式（２）を下記の熱バランス式（３）により表現することができる。
【００３７】
ＣＰ  ・γ・Ｖ（Ｔ−ＴＳＥＴ）＝Ｋ・Ａ（ＴＳＥＴ  −ＴＡ）−ＫＳ  ・ＴＳ  −Ｃ…（３）
したがって、上記式（３）に基づいて空調用エアの吹出温度Ｔと吹出風量Ｖとの相関関係を求めることができる。
【００３８】
また、上記制御部２２は、乗員が体感する快適度の指標、つまり空調制御に対する乗員の満足を示す指標となる快適度指数Ｆを演算する第２演算手段４１を有している。上記快適度指数Ｆは、車両の走行時の環境条件（外気温度ＴＡ  、車室内温度ＴＲ  および日射量ＴＳ  ）における上記空調用エアの吹出温度Ｔおよび吹出風量Ｖからなる空調制御条件に対応する乗員の快適度を示している。
【００３９】
上記快適度指数Ｆには、頭部を中心とした上半身側の快適度および脚部を中心とした下半身側の快適度を総合した全身の快適度を示す快適度指数Ｆ３と、無風状態における上半身の快適度を示す快適度指数Ｆ６と、無風状態における下半身の快適度を示す快適度指数Ｆ７と、吹出モード制御時における上半身の快適度を示す快適度指数Ｆ８と、吹出モード制御時における下半身の快適度を示す快適度指数Ｆ９と、後述するマジッククールの制御時における上半身の快適度を示す快適度指数Ｆ１と、乗車時点のマジッククール制御時における上半身の快適度を示す快適度指数Ｆ２Ｓと、後述するウォームアップ制御時における下半身の快適度を示す快適度指数Ｆ５と、乗車時点のウォームアップ制御時における下半身の快適度を示す快適度指数ＦＷＵＰ  とがある。
【００４０】
上記全身の快適度指数Ｆ３は、下記の特性式（４）に示すように設定される。
0003564203.tif 000002
上記（４）において、αは、外気導入時における車両熱負荷から車室内部品の熱容量を引いた安定制御部の車両熱負荷Ｑｓａｔ  に応じ、図５に示すグラフから読み出される係数であり、上記車両熱負荷Ｑｓａｔ  が−２００〜２００（ｋｃａｌ）の範囲内で変動するのに対応して、０〜１の範囲内で直線的に変化するように設定されている。
【００４１】
また、Ｋ１０１  〜Ｋ１０６  は乗員の上半身に関する係数および定数、Ｋ１０７  〜Ｋ１１５  は乗員の下半身に関する係数および定数であり、それぞれ予め実験により求められて制御部２２に記憶されている。なお、上記｛（ＴＡ  −Ｋ１１３  ）・Ｋ１１４  ・Ｋ１１５  ｝の項は、Ｆ３＝５を乗員が暑くも寒くもないと感じる快適点とするための補正項である。
【００４２】
また、上記全身の快適度指数Ｆ３は、空調制御条件および環境条件の変化に応じ、０〜１１の範囲内で変動するように設定される。そして、上記快適度指数Ｆ３の値は、低減して０に近づく程、乗員が寒さを体感し、快適度指数Ｆ３の値が増大して１１に近づく程、乗員が暑さを体感するように設定されている。
【００４３】
さらに、上記制御部２２には、上記第２演算手段４１によって求められた快適度指数Ｆ３を、後述する目標快適度指数ＦＴＳＥＴに最も近付けるように、上記空調用エアの吹出温度制御値ＴＯ  および吹出風量制御値ＶＡ  の最適な組合せを選択する選択手段４２と、この選択手段４２によって選択された空調用エアの吹出温度ＴＯ  制御値および吹出風量制御値ＶＡ  と吹出モードとに基づき、上記エアミックスダンパ１３の開度θ、送風機１１の送風量およびモード切換ダンパ８，９，１０の開閉位置を制御する作動制御手段４３とが設けられている。
【００４４】
上記空調制御装置の基本制御動作を図６に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作がスタートすると、まずステップＳ１において、初期設定を行った後、ステップＳ２において、乗員が車室内温度設定スイッチ２３ｂを操作することによって設定された車室内温度の設定データおよび上記各センサ２４〜２９の検出データを入力する。
【００４５】
次に、ステップＳ３において、後述するように車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  に基づき、目標快適度指数ＦＴＳＥＴを演算した後、ステップＳ４において、車室内温度ＴＲ  の安定目標値、つまりターゲット温度ＴＴＲＧ  を演算するとともに、ステップＳ５において空調用エアの吹出温度および吹出風量の制御値を演算してその最適な組合せを選択する。
【００４６】
また、ステップＳ６において、切換ダンパ４の開閉位置を調節することにより、内外気の導入割合を制御する内外気制御を実行した後、ステップＳ７において上記吹出温度および吹出風量に基づいてエアミックスダンパ１３の開度θおよび送風機１１の送風量を制御することにより、空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御する。
【００４７】
また、ステップＳ８において、各モード切換ダンパ８，９，１０の開閉位置を調節することにより、空調用エアの吹出モード制御を実行するとともに、ステップＳ９において、コンプレッサの作動状態をＯＮ、ＯＦＦ制御するコンプレッサ制御を実行する。
【００４８】
上記基本制御動作のステップＳ３において目標快適度指数ＦＴＳＥＴの演算を行う制御動作を図７に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まず、ステップＳ１１において、乗員によって設定された車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が最低温度１８℃であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ１２において、空調装置の運転モードを最大冷房運転状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）に設定する。
【００４９】
これによって夏季の車両起動時等において、車室内の温度を早期に低下させる必要がある場合には，快適性を考慮することなく、空調装置が全冷房運転状態となる。すなわち、上記エアミックスダンパ１３が全閉位置（開度θ＝０）に設定され、空調用エアの全てが冷房用熱交換器１２のみに供給される。また、コンプレッサ１５がフル稼働されるとともに、送風機１１の送風量が最大風量に設定される。
【００５０】
また、上記ステップＳ１１でＯＮと判定された場合には、ステップＳ１３において、設定値ＴＳＥＴ  が最高温度３２℃であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ１４において、空調装置の運転モードを最大暖房運転状態（ＭＡＸＨＯＴ）に設定する。
【００５１】
これによって冬季の車両起動時等において、車室内の温度を早期に上昇させる必要がある場合には、快適性を考慮することなく、空調装置が全暖房運転状態となる。すなわち、上記エアミックスダンパ１３が全開位置（開度θ＝１）に設定され、空調用エアの全てが加熱用熱交換器１４に供給されるとともに、この加熱用熱交換器１４に供給されるエンジン冷却水の流量が最大値に設定される。また、送風機１１の送風量が最大風量に設定される。
【００５２】
また、上記ステップＳ１１およびステップＳ１３でそれぞれＮＯと判定され、車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が１８℃よりも大きく３２℃未満の範囲内にあることが確認された場合には、上記設定値ＴＳＥＴ  に応じて目標快適度指数の設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  が設定される。
【００５３】
すなわち、ステップＳ１５において、上記車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が２７℃よりも大きいか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳとなり、上記設定値ＴＳＥＴ  が２７℃よりも大きく３２℃未満の範囲内にあることが確認された場合には、ステップＳ１６において、目標快適度指数の設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  が（ＴＳＥＴ  −１３）／２に設定される。例えば車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が２９℃である場合には、上記目標快適度指数の設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  が８に設定されることになる。
【００５４】
また、ステップＳ１７において、上記設定値ＴＳＥＴ  が２３℃よりも小さいか否かが判定される。上記ステップ１７でＹＥＳと判定され、車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が１８℃よりも大きく２３℃未満の範囲内にあることが確認された場合には、ステップＳ１８において、目標快適度指数の設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  が（ＴＳＥＴ  −１９）に設定される。例えば車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が２２℃である場合には、目標快適度指数の設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  が３に設定されることになる。
【００５５】
さらに、上記ステップＳ１５およびステップＳ１７でそれぞれＮＯと判定され、車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が２３℃〜２７℃の範囲内にあることが確認された場合には、ステップＳ１９において、快適度指数の設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  が（ＴＳＥＴ  −１５）／２に設定される。例えば車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が２５℃である場合には、快適度指数の設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  が５に設定されることになる。
【００５６】
上記のようにして設定された目標快適度指数の設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  は、図８に示すようになり、上記車室内温度の設定値ＴＳＥＴ  が１８℃〜３２℃の範囲内で上昇するのに応じ、０〜１１の範囲内で漸増するように設定されている。
【００５７】
次いで、ステップＳ２０において、上記設定基準値ＦＴＳＥＴＯ  の前回値と今回値との平均値を求めることにより、上記目標快適度指数ＦＴＳＥＴを演算する。
【００５８】
また、図６に示す基本制御動作のステップＳ４において吹出温度のターゲット温度ＴＴＲＧ  の演算を行う制御動作を、図９に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ３１において、ターゲット温度ＴＴＲＧ  を車室内温度設定スイッチ２３ｂによって設定された設定温度ＴＳＥＴ  とした後、その値に応じて後述する熱負荷式に基づき、制御安定時における車両熱負荷Ｑｓａｔ  を演算する。
【００５９】
次いで、ステップＳ３２において、上記基本制御動作のステップＳ５に相当する空調用エアの吹出温度および吹出風量の演算制御を実行するとともに、この演算制御に必要な全身の快適度指数Ｆ３を求める。また、ステップＳ３３において、空調装置が全暖房状態（ＦＵＬＬＨＥＡＴ）にあるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステップＳ３４において、空調装置が全冷房状態（ＦＵＬＬＣＯＯＬ）にあるか否かを判定する。
【００６０】
上記ステップＳ３３，Ｓ３４でＹＥＳと判定され、車両熱負荷Ｑが空調能力枠外にあることが確認された場合には、それぞれステップＳ３７，Ｓ３９に進み、車両熱負荷Ｑを空調能力枠に近づけるためにターゲット温度ＴＴＲＧ  を予め設定された温度ΔＴだけ減少または増大させる補正を行う。
【００６１】
また、上記ステップＳ３４でＮＯと判定され、空調装置が全暖房状態および全冷房状態にないことが確認された場合には、ステップＳ３５，３６において、上記快適度指数Ｆ３の演算値と、ステップＳ３で求めた目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差が微小範囲内であるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ３５において、上記偏差が−０．１未満であるか否かを判定するとともに、上記ステップＳ３６において、上記偏差が０．１よりも大きいか否かを判定する。
【００６２】
上記ステップＳ３５でＹＥＳと判定され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差が−０．１よりも小さいことが確認された場合には、乗員が寒さを比較的強く感じていると想定されるので、ステップＳ３７において、ターゲット温度ＴＴＲＧ  が４０℃以上であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステップＳ３８において、上記ターゲット温度ＴＴＲＧ  を予め設定された温度ΔＴだけ増大させる補正を行なった後にリターンする。
【００６３】
また、上記ステップＳ３６でＹＥＳと判定され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差が０．１よりも大きいことが確認された場合には、乗員が暑さを比較的強く感じていると想定されるので、ステップＳ３９において、ターゲット温度ＴＴＲＧ  が１０℃以下であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステップＳ４０において、上記ターゲット温度ＴＴＲＧ  を予め設定された温度ΔＴだけ減少させる補正を行なった後にリターンする。
【００６４】
上記ステップＳ３５，３６でそれぞれＮＯと判定され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差が−０．１〜０．１の微小範囲内にあることが確認された場合には、ステップＳ４１において上記車両熱負荷Ｑが正の値であるか否かを判定することにより、空調用エアの吹出温度を低下させるべき制御状態にあるか、吹出温度を上昇させるべき制御状態にあるかを判定する。
【００６５】
上記ステップＳ４１でＮＯと判定され、暖房制御状態にあることが確認された場合には、ステップＳ４２において、ターゲット温度ＴＴＲＧ  が４０℃以上であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステップＳ４３において、上記ターゲット温度ＴＴＲＧ  を予め設定された温度ΔＴだけ増大させる補正を行う。
【００６６】
また、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定され、冷房制御状態にあることが確認された場合には、ステップＳ４４において、ターゲット温度ＴＴＲＧ  が１０℃以下であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステップＳ４５において、上記ターゲット温度ＴＴＲＧ  を予め設定された温度ΔＴだけ減少させる補正を行なう。
【００６７】
その後、ステップＳ４６において、車両熱負荷Ｑを演算した後、ステップＳ３２にリターンし、上記制御動作を繰り返すことにより、図１０のグラフに示すように、空調装置の空調能力枠内において、車両熱負荷Ｑｓａｔ  の値を示す曲線と、快適度指数Ｆ３＝目標快適度指数ＦＴＳＥＴとなる直線とが交差するようにターゲット温度ＴＴＲＧ  が設定される。すなわち、空調装置から吹き出される空調用エアによって乗員が快適であると体感しつつ、車室内温度ＴＲ  を設定温度ＴＳＥＴ  に近づけることができるように上記ターゲット温度ＴＴＲＧ  の値が設定されることになる。
【００６８】
上記制御動作のステップＳ４６において車両熱負荷Ｑの演算を行なう制御動作を図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作がスタートすると、ステップＳ４７において、外気導入制御状態における制御安定時の車両熱負荷Ｑｓａｔ  を演算する。この安定時車両熱負荷Ｑｓａｔ  は、外気温度センサ２５の検出値ＴＡ、上記ターゲット温度ＴＴＲＧ  および日射による熱負荷ＱＳ  に応じ、下式に基づいて算出される予測値である。
Ｑｓａｔ  ＝ＫＱＦ１  ・（ＴＡ  −ＴＴＲＧ  ）＋ＫＱＦ２  ・ＱＳ  ＋ＫＱＦ３
次いで、ステップＳ４８において、外気導入時の車両熱負荷ＱＦ  を下式に基づいて演算する。
ＱＦ  ＝Ｑｓａｔ  ＋ＫＱＦ４  ・（ＱＴＲ−ＴＴＲＧ  ）
また、ステップＳ４９において、内気循環時の車両熱負荷ＱＲ  を下式に基づいて演算する。
ＱＲ  ＝ＫＱＦ１  ・（ＴＡ  −ＴＴＲＧ  ）＋ＫＱＦ２  ・ＱＳ  ＋ＫＱＦ３  ＋ＫＱＦ４  ・（ＱＴＲ−ＴＴＲＧ  ）
なお、上記各式において、ＫＱＦ１  〜ＫＱＦ４  は、車体構造に基づいて予め実験によって求めた係数および定数、ＱＴＲは、車両熱負荷計算時の車室内温度である。
【００６９】
次に、図６に示す基本制御動作のステップＳ５において、空調用エアの吹出温度および吹出風量の制御値を演算する制御動作を図１２および図１３に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まず、ステップＳ５１において、空調用エアの吹出風量Ｖを送風機１１により設定可能な最低風量ＶＭＩＮ  に設定した後、ステップＳ５２において、各種のフラグＦＨ，ＦＣ，ＬＯＯＰをセットする。
【００７０】
なお、上記フラグＦＨは、全暖房時において１に設定されることによって空調装置が全暖房運転状態にあることを示し、フラグＦＣは、全冷房時において１に設定されることによって空調装置が全冷房運転状態にあることを示すフラグである。また、ＬＯＯＰは、初回制御時にのみ１にセットされるフラグである。
【００７１】
そして、ステップＳ５３において、車両熱負荷Ｑおよび吹出風量Ｖに対応する空調用エアの吹出温度Ｔを下式（９）に基づき算出する。この式（９）において、０．２８は、２０℃の空気の比熱と比重量とを掛け合わせた数値である。
Ｔ＝−（Ｑ／０．２８Ｖ）＋ＴＲ  …（９）
次いでステップＳ５４において、演算された上記吹出温度Ｔが冷房用熱交換器１２によって冷却することができる最低温度ＴＥ１よりも小さいか否かを判定する。この判定結果がＮＯとなって、上記吹出温度Ｔが上記最低温度ＴＥ１以上であることが確認された場合には、ステップＳ５５において、上記フラグＦＣを０に設定する。その後、ステップＳ５６において、暖房用熱交換器１４によって暖房することができる最高温度ＴＷＯを算出する。
【００７２】
そしてステップＳ５７において、ステップＳ５３で算出された吹出温度Ｔが上記最高温度ＴＷＯよりも大きいか否かが判定され、ＮＯと判定された場合には、ステップＳ５８において、上記フラグＦＨを０に設定した後、ステップＳ５９において、後述するように快適度指数Ｆ３の演算を行う。
【００７３】
なお、上記ステップＳ５４でＹＥＳと判定され、吹出温度Ｔが上記最低温度ＴＥ１よりも低いことが確認された場合には、上記フラグＦＣが１にセットされ、全冷房制御モードが選択される。また、上記ステップＳ５７でＹＥＳと判定され、吹出温度Ｔが暖房用熱交換器１４に供給されるエンジン冷却水の温度に応じて設定された暖房可能な最高温度ＴＷＯよりも高いことが確認された場合には、上記フラグＦＨが１にセットされ、全暖房制御モードが選択される。
【００７４】
次にステップＳ６０において、初回時制御であることを示す上記フラグＬＯＯＰが１に設定されているか否かを判別し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ６１において、上記快適度指数の演算値Ｆ３と、目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差を演算してその値を記憶するとともに、上記フラグＬＯＯＰを０に設定する。また、ステップＳ６２において、上記吹出温度Ｔの演算値および吹出風量Ｖの設定値、つまり上記最低風量ＶＭＩＮ  を吹出温度制御値ＴＯ  および吹出風量制御値ＶＡ  として記憶する。
【００７５】
また、上記ステップＳ６０でＮＯと判定され、初回制御でないことが確認された場合には、ステップＳ６３において、前回の制御時における快適度指数Ｆ３の演算値と目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差｜Ｆ３−ＦＴＳＥＴ｜ｎ−１  と、今回の制御時における快適度指数Ｆ３の演算値と目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差｜Ｆ３−ＦＴＳＥＴ｜ｎ  との差が正の値であるか否かを判定する。
【００７６】
そして、上記ステップＳ６３でＹＥＳと判定され、快適度指数Ｆ３の演算値と、目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差が減少傾向にあることが確認された場合には、ステップＳ６４において上記偏差Ｆ３−ＦＴＳＥＴの記憶値を更新するとともに、ステップＳ６５において、今回の制御時点における吹出温度Ｔの演算値および吹出風量Ｖの設定値を吹出温度制御値ＴＯ  および吹出風量制御値ＶＡ  として記憶する。
【００７７】
次いで、ステップＳ６６において、上記吹出風量Ｖの設定値に所定量ΔＶだけ増大させた後、ステップＳ６７において、増大後の吹出風量Ｖが、送風機１１の最大吹出風量ＶＭＡＸ  よりも大きいか否かを判定する。この判定結果がＮＯである場合には、上記ステップＳ５３にリターンして上記制御を繰り返すことにより、空調制御装置の空調能力の範囲内で、最適な吹出温度制御値ＴＯ  および吹出風量制御値ＶＡ  の組合せ、つまり上記快適度指数Ｆ３の演算値と目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差を最小にする制御値ＴＯ  ，ＶＡ  の組合せが選択されることになる。
【００７８】
すなわち、車室内温度ＴＲ  をターゲット温度ＴＴＲＧ  とするための車両熱負荷式曲線ＱＦ  ，ＱＲ  と、空調装置の空調能力とがバランスしている場合に、上記曲線ＱＦ  ，ＱＲ  上においてＦ３＝ＦＴＳＥＴとなる空調用エアの吹出温度および吹出風量の組合せが選択されることにより、乗員の快適度を適正状態に維持しつつ、車室内温度を最適値に維持する制御が実行されることになる。
【００７９】
なお、上記ステップＳ６７でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ６８において、上記フラグＦＣが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定されて全冷房制御モードが選択されていることが確認された場合には、ステップＳ６９において、吹出温度制御値ＴＯ  が空調装置によって設定し得る最低温度ＴＥ１に設定されるとともに、吹出風量制御値ＶＡ  が送風機１１によって送風可能な最大風量ＶＭＡＸに設定される。これによって空調制御装置は、冷房能力を最大限に発揮する全冷房運転状態となる。
【００８０】
また、上記ステップＳ６８でＮＯと判定された場合には、ステップＳ７０で上記フラグＦＨが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定されて全暖房制御モードが選択されていることが確認された場合には、ステップＳ７１において、吹出温度制御値ＴＯ  が空調装置によって設定し得る最高温度ＴＥＯに設定されるとともに、吹出風量制御値ＶＡ  が送風機１１によって送風可能な最大風量ＶＭＡＸに設定される。これによって空調制御装置は、暖房能力を最大限に発揮する全暖房運転状態となる。
【００８１】
上記吹出温度および吹出風量の制御値を演算するフローチャートのステップＳ５９において快適度指数Ｆ３を演算する制御動作を図１４に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ８１において、上記外気導入時における安定熱負荷状態の車両熱負荷Ｑｓａｔ  が２００ｋｃａｌよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ８２において、係数αの値を１に設定する。
【００８２】
上記ステップＳ８１でＮＯと判定された場合には、ステップＳ８３において、上記安定熱負荷状態の車両熱負荷Ｑｓａｔ  が−２００ｋｃａｌよりも小さいか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ８４において、上記係数αの値を０に設定する。また、上記ステップＳ８１，８３でＮＯと判定され、安定熱負荷状態の車両熱負荷Ｑｓａｔ  が−２００ないし２００ｋｃａｌの範囲内にあることが確認された場合には、ステップＳ８５において、図５に示すグラフから係数αの値を読み出す。
【００８３】
その後、ステップＳ８６において、快適度指数Ｆ３を演算する。すなわち、上記特性式（４）に現在の空調制御状態における空調用エアの吹出風量Ｖ、吹出温度Ｔ、車室内温度ＴＲ  、外気温度ＴＡ  、目標快適度指数ＦＴＳＥＴおよび上記係数αの値を代入することにより、上記快適度指数Ｆ３を算出する。
【００８４】
また、図６に示す基本制御ルーチンのステップＳ６において実行される内外気制御動作を、図１５および図１６に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ９１において、オートスイッチ２３ａが自動制御モード（ＡＵＴＯ）にセットされているか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ステップＳ９２において、吹出モード切換スイッチ２３ｄが外気導入モード（ＦＲＥ）にセットされているか否かを判定する。
【００８５】
上記ステップＳ９２でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ９３において、切換ダンパ４によって内気導入口３を全閉状態とするとともに、外気導入口２を全開状態とした外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。また、ステップＳ９２でＮＯと判定された場合には、ステップＳ９４において、切換ダンパ４によって外気導入口２を全閉状態とするとともに、内気導入口３を全開状態とした内気導入制御状態（ＲＥＣ）とする。
【００８６】
また、上記ステップＳ９１でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ９５において、空調制御モードが最大冷房状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導入制御状態（ＲＥＣ）とする。
【００８７】
また、上記ステップＳ９５でＮＯと判定された場合には、ステップＳ９６において、外気導入時の車両熱負荷ＱＦ  が正であるか否かを判定する。この判定結果がＮＯとなって車両が暖房状態にあることが確認された場合には、窓の曇り防止のため、上記ステップＳ９３に移行して外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。
【００８８】
上記ステップＳ９６でＹＥＳと判定されて車両が冷房状態にあることが確認された場合には、ステップＳ９７において、初回制御の実行時であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ９８において、冷却用熱交換器１２の出口温度ＴＥ  を上記最低温度ＴＥ１に設定した後、ステップＳ９９において、上記車両熱負荷ＱＦ  が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導入制御状態（ＲＥＣ）とする。
【００８９】
また、上記ステップＳ９９においてＮＯと判定され、上記車両熱負荷ＱＦ  が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における冷房能力枠内にあることが確認された場合には、ステップＳ１００において、内外気導入制御状態（ＭＩＸ）とする。
【００９０】
また、上記ステップＳ９７でＮＯと判定され、初回制御の実行時でないことが確認された場合には、ステップＳ１０１において、前回の制御状態が内気導入制御状態（ＲＥＣ）にあったか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ１０２において、内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における最大冷房能力時の吹出温度予測値ＴＭＩＸＭＡＸを演算した後、ステップＳ１０３において、上記最大冷房能力時の吹出温度予測値ＴＭＩＸＭＡＸを冷却用熱交換器１２の出口温度ＴＥ  として設定する。
【００９１】
次いで、ステップＳ１０４において、上記車両熱負荷ＱＦ  が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導入制御状態（ＲＥＣ）とする。また、上記ステップＳ１０４でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１０５において、空調用エアの吹出温度制御値ＴＯ  が上記最大冷房能力（ＭＩＸＭＡＸ）時の吹出温度予測値ＴＭＩＸＭＡＸよりも３℃だけ高い温度よりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ１００に移行する。また、上記ステップＳ１０５でＮＯと判定された場合には、上記ステップＳ９４に移行する。
【００９２】
上記ステップＳ１０１でＮＯと判定され、前回の制御状態が内気導入制御状態（ＲＥＣ）にないことが確認された場合には、ステップＳ１０６において、前回の制御状態が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）であったか否かが判定される。この判定結果がＮＯである場合には、ステップＳ１０７において、外気導入制御状態（ＦＲＥ）における最大冷房能力時の吹出温度予測値ＴＦＲＥＭＡＸを下式に基づいて演算した後、ステップＳ１０８において、上記吹出温度予測値ＴＦＲＥＭＡＸを冷却用熱交換器１２の出口温度ＴＥ  として設定する。
【００９３】
ＴＦＲＥＭＡＸ＝ＫＦＭ１  ・（ＴＡ  ＋ＫＦＭ３  ）＋ＫＦＭ２
なお、上記式においてＫＦＭ１  〜ＫＦＭ３  は、予め実験によって求めた係数および定数である。
【００９４】
そして、ステップＳ１０９において、上記車両熱負荷ＱＦ  が外気導入制御状態（ＦＲＥ）における冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ１００に移行して内外気導入制御状態（ＭＩＸ）とする。また、上記ステップＳ１０９でＮＯと判定された場合には、ステップＳ９３に移行して外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。
【００９５】
また、上記ステップＳ１０６でＹＥＳと判定され、前回の制御状態が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）であることが確認された場合には、ステップＳ１１０において、上記内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における最大冷房能力時の吹出温度予測値ＴＭＩＸＭＡＸを演算した後、ステップＳ１１１において、この吹出温度予測値ＴＭＩＸＭＡＸを冷却用熱交換器１２の出口温度ＴＥ  として設定する。
【００９６】
そして、ステップＳ１１２において、上記車両熱負荷ＱＦ  が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導入制御状態（ＲＥＣ）とする。
【００９７】
また、ステップＳ１１２でＮＯと判定され、上記車両熱負荷ＱＦ  が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における冷房能力枠内にあることが確認された場合には、ステップＳ１１３において、外気導入制御状態（ＦＲＥ）における最大冷房能力時の吹出温度予測値ＴＦＲＥＭＡＸを演算した後、ステップＳ１１４において、上記空調用エアの吹出温度制御値ＴＯ  が上記吹出温度予測値ＴＦＲＥＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳである場合には、上記ステップＳ９３に移行して外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。また、上記ステップＳ１１４でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１００に移行して内外気導入制御状態（ＭＩＸ）とする。
【００９８】
このようにして上記オートスイッチ２３ａのセット状態および吹出モード切換スイッチ２３ｄの切換状態に適合した内外気制御が行われ、空調装置の冷房能力に適合した空調制御が実行されることになる。すなわち、上記空調用エアの吹出温度制御値ＴＯ  が外気導入制御状態または内外気導入制御状態において達成可能な温度となったことが確認された時点で、内気導入制御状態から外気が導入される内外気導入制御状態を経て外気導入制御状態に自動的に移行し、乗員の快適性を損なうことなく、車室内の換気が十分に行われることになる。
【００９９】
また、図６に示す基本制御ルーチンのステップＳ７において実行される吹出温度Ｔおよび吹出風量Ｖの制御動作を、図１７に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ１２１において、上記吹出温度制御値ＴＯ  および吹出風量制御値ＶＡ  が入力された後、ステップＳ１２２において、車両が起動時にあることを示すＳＴＡＲＴフラグが１にセットされているか否かを判定する。
【０１００】
上記ステップＳ１２２でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ１２３において、車両熱負荷Ｑが負であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳとなって車両が暖房運転状態にあることが確認された場合には、ステップＳ１２４において、ウォームアップフラグを１にセットした後、ステップＳ１２５において、ウォームアップ時の快適度指数Ｆ５，ＦＷＵＰ  に基づいて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御し、寒冷時等における乗車時に早く車室内を迅速に暖かくするウォームアップ制御を実行する。
【０１０１】
また、上記ステップＳ１２３でＮＯと判定され、車両が冷房運転状態にあることが確認された場合には、ステップＳ１２６において、マジッククールフラグを１にセットした後、ステップＳ１２７において、マジッククール制御時の快適度指数Ｆ１，Ｆ２Ｓに基づいて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御し、炎天下等における乗車時に車室内を迅速に冷却するマジッククール制御を実行する。
【０１０２】
また、上記ステップＳ１２２でＮＯと判定され、車両が起動状態にないことが確認された場合には、ステップＳ１２８において、ウォームアップフラグが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ１２５に移行する。上記ステップＳ１２８でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１２９において、マジッククールフラグが１にセットされているか否かが判定され、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ１２７に移行する。
【０１０３】
上記ステップＳ１２９でＮＯと判定され、現在の制御状態がウォームアップ制御状態およびマジッククール制御状態の何れでもないことが確認された場合には、ステップＳ１３０において、上記快適度指数Ｆ３に基づいて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御する通常の制御を実行する。
【０１０４】
上記ステップＳ１２７において実行されるマジッククール制御の制御動作を図１８に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ１３１において、車両が起動時にあることを示すＳＴＡＲＴフラグが１にセットされているか否かが判定され、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ１３２において、乗車時点における上半身の快適度指数、つまり冷房制御実行前の快適度指数Ｆ２Ｓを下式に基づいて演算する。
【０１０５】
Ｆ２Ｓ＝Ｋ２Ｓ１  ・Ｖ＋Ｋ１０２  ・ＴＯ  ＋Ｋ１０３  ・ＦＴＲ＋Ｋ１０４  ・ＴＡ  ＋Ｋ１０５  ・ＴＳ  ＋Ｋ１０６
上記Ｋ２Ｓ１  〜Ｋ１０６  は、乗員の上半身に関する係数および定数であり、Ｋ２Ｓ１  は、上記特性式（４）の係数Ｋ１０１  の符号を逆にしたものであり、他の係数Ｋ１０２  〜Ｋ１０６  は、上記特性式（４）の係数および定数と同じものである。なお、上記冷房制御開始前の快適度指数Ｆ２Ｓを演算する際には、上記吹出風量Ｖの値を０に設定し、かつ吹出温度ＴＯ  の値として冷房用熱交換器１４の出口温度ＴＥ  を代入する。
【０１０６】
次いで、ステップＳ１３３において、上記快適度指数Ｆ２Ｓの演算値が予め設定された判定値、例えば７以上であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合に、乗車時点における空調用エアの吹出温度がかなり高い状態にあると考えられるため、ステップＳ１３４において、空調用エアの吹出風量ＶＭＣを最低風量Ｖｍｉｎ  に抑制する。
【０１０７】
また、上記ステップＳ１３１でＮＯと判定され、ＳＴＡＲＴフラグが０となったことが確認された場合には、ステップＳ１３５において、現在が風量立ち上げ中であるか否か、つまり上記最低風量Ｖｍｉｎ  に抑制した状態から空調用エアの吹出風量ＶＭＣを徐々に通常状態まで増大させる風量の立ち上げ制御を実行中であるか否かをフラグに基づいて判定する。
【０１０８】
そして、上記ステップＳ１３５でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１３６において、起動時点から予め設定された基準時間（例えば１０秒）が経過したことを示すフラグ１０Ｓが１にセットされているか否かを判定する。そして、上記ステップＳ１３６でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１３７において、マジッククール制御時における上半身の快適度指数、つまり冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１を下式に基づいて算出する。
【０１０９】
Ｆ１＝Ｋ１０１  ・Ｖ＋Ｋ１０２  ・ＴＯ  ＋Ｋ１０３  ・ＦＴＲ＋Ｋ１０４  ・ＴＡ  ＋Ｋ１０５  ・ＴＳ  ＋Ｋ１０６
次に、ステップＳ１３８において、上記ステップＳ１３５で求めた冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１の演算値が、上記ステップＳ１３２で求めた冷房制御実行前における快適度指数Ｆ２Ｓの演算値よりも小さいか否かが判定され、ＮＯと判定された場合には、上記ステップＳ１３４に移行して空調用エアの吹出風量ＶＭＣを最低風量Ｖｍｉｎ  に維持する。
【０１１０】
また、上記ステップＳ１３８でＹＥＳと判定され、冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１の演算値が冷房制御実行前における快適度指数Ｆ２Ｓの演算値よりも小さくなったことが確認された時点で、ステップＳ１３９において、風量立ち上げ制御を開始して風量立ち上げ制御の実行中であることを示すフラグを１にセットした後、ステップＳ１４０において風量立ち上げ速度ΔＶを下式に基づいて算出する。
【０１１１】
ΔＶ（Ｖ／ｓ）＝１／（ＫＶＤ２  −ＫＶＤ１  ・｜Ｆ２Ｓ−ＦＴＳＥＴ｜）
上記ＫＶＤ２  およびＫＶＤ１  は、予め設定された係数および定数であり、例えば係数ＫＶＤ１  は１１．２程度の値に設定され、定数ＫＶＤ２  は１．３程度の値に設定されている。そして、上記式に基づいて風量立ち上げ速度ΔＶが上記冷房制御実行前における快適度指数Ｆ２Ｓの演算値と、目標快適度指数ＦＴＳＥＴとの偏差｜Ｆ２Ｓ−ＦＴＳＥＴ｜に基づいて演算され、上記偏差｜Ｆ２Ｓ−ＦＴＳＥＴ｜が大きい程、上記風量立ち上げ速度ΔＶの値が大きな値に設定されることになる。
【０１１２】
次いで、ステップＳ１４１において、上記風量立ち上げ速度ΔＶが予め設定された基準値βよりも大きいか否かが判定され、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ１４２において、上記風量立ち上げ速度ΔＶの値を基準値βに書き替えた後に、上記ステップＳ１３４に移行する。また、上記ステップＳ１４１でＮＯと判定された場合には、上記風量立ち上げ速度ΔＶの書き替えを行うことなく、上記ステップＳ１３４に移行した後にリターンする。
【０１１３】
上記風量立ち上げ制御が開始されると、上記ステップＳ１３５でＹＥＳと判定され、ステップＳ１４３において、マジッククール制御時の吹出風量ＶＭＣを予め設定された増大量ΔＶだけ増大させる。その後、ステップＳ１４４において、上記増大後の吹出風量ＶＭＣが通常制御時の吹出風量、つまり上記図１２に示す吹出温度および吹出風量の演算制御において演算された吹出風量の制御値ＶＯ  よりも大きいか否かが判定される。
【０１１４】
そして、上記ステップＳ１４４の判定結果がＹＥＳとなるまで、上記吹出風量ＶＭＣを徐々に増大させる制御が繰り返して行われ、上記判定結果がＹＥＳとなった時点で、ステップＳ１４５において、マジッククールフラグを０に設定してマジッククール制御を終了する。
【０１１５】
なお、上記ステップＳ１３３でＮＯと判定され、上記快適度指数Ｆ２Ｓの演算値が７未満であることが確認された場合には、乗車時点における空調用エアの吹出温度が比較的低い状態にあると考えられるため、上記吹出風量ＶＮＣを最低風量Ｖｍｉｎ  に維持する抑制制御を実行することなく、上記ステップＳ１３９に移行して風量の立ち上げ制御を開始する。
【０１１６】
また、風量立ち上げ制御の実行前にステップＳ１３６でＹＥＳと判定され、予め設定された基準時間が経過したことが確認された場合には、上記ステップＳ１３７における快適度指数Ｆ１の演算および上記ステップＳ１３８における快適度指数Ｆ１と快適度指数Ｆ２Ｓとの比較を行うことなく、上記ステップＳ１３９に移行して風量の立ち上げ制御を開始する。
【０１１７】
上記のようにしてマジッククール制御が実行されることにより、乗員の乗車時点における環境条件に適合した冷房制御が行われることになる。すなわち、乗車時点の快適度指数Ｆ２Ｓが７以上で、乗車時点における空調用エアの吹出温度がかなり高い状態にあると考えられる場合には、図１９に示すように、冷房制御開始後における快適度指数Ｆ１の演算値が、冷房制御開始前における快適度指数Ｆ２Ｓの演算値よりも小さな値となるまで、つまり快適度指数Ｆ１の演算値が快適度指数Ｆ２Ｓの演算値より快適点５に近づいたことが確認されるまで、上記空調用エアの吹出風量ＶＭＣが最低風量Ｖｍｉｎ  に維持されることになる。
【０１１８】
そして、冷房制御開始後における快適度指数Ｆ１の演算値が、冷房制御開始前における快適度指数Ｆ２Ｓの演算値よりも小さな値となった時点で、空調用エアの吹出風量が立ち上げられ、上記空調用制御実行前における快適度指数の演算値と、目標快適度指数との偏差｜Ｆ２Ｓ−ＦＴＳＥＴ｜に基づいて演算された風量立ち上げ速度ΔＶに基づいて空調用エアの吹出風量が徐々に増大されることになる。
【０１１９】
また、上記乗車時点の快適度指数Ｆ２Ｓが７未満で、乗車時点における空調用エアの吹出温度が比較的低い状態にあると考えられる場合には、図２０に示すように、起動時点から空調用エアの吹出風量が立ち上げられ、上記空調用制御実行前における快適度指数の演算値と、目標快適度指数との偏差｜Ｆ２Ｓ−ＦＴＳＥＴ｜に基づいて演算された風量立ち上げ速度ΔＶに基づいて空調用エアの吹出風量ＶＭＣが徐々に増大されることになる。
【０１２０】
このように炎天下の乗車時等においてマジッククール制御を行う際に、起動時の冷房制御実行前における快適度指数Ｆ２Ｓの演算値と、冷房制御の実行後における快適度指数Ｆ１の演算値とを比較し、この冷房制御実行後の快適度指数Ｆ３Ｓが冷房制御実行前の快適度指数Ｆ２Ｓよりも快適点に近づいたことが確認されるまで空調用エアの吹出風量ＶＭＣを最低風量Ｖｍｉｎ  に維持するように構成したため、空調装置から高温のエアが大量に吹き出されて乗員が不快感を受けるのを効果的に防することができる。
【０１２１】
次に、本実施形態の特徴とする動作について説明する。本実施形態に係る空調機は、図６のステップＳ２において読込まれるデータのうち日射量ＴＳ  の実測値に対して所定の積分処理を行い、この処理により算出された制御値に基いて空調制御が行われるようになっている。具体的には、日射量の変化が頻繁に起こらない状況にあっては、基本的に日射量ＴＳ  の増加時には、それに追従した空調制御が要求されるので、小さな時定数で上記処理を行って実測値に対して追従性の高い制御値を算出し、この制御値で空調制御を行う。逆に、日射量ＴＳ  の減少時には、それまでの日射により乗員が暑さを感じている場合が多いので、空調能力を維持するように大きな時定数で上記処理を行って実測値に対して所定量の遅れをもった制御値を算出し、この制御値で空調制御を行う。つまり、日射量の増加時には実測値に対する追従性の高い制御値を、日射量の減少時には実測値に対する追従性の低い制御値を夫々空調制御に利用している。そして、本実施形態の特徴とするところは、日射量ＴＳ  の増減が頻繁に繰り返されるような状況において制御の連続性が維持できるようにしていることにある。
【０１２２】
以下に、この制御値に算出動作を図２１のフローチャートに沿って説明する。先ず、ステップＳ２１で日射センサ２６の検出としての日射量ＴＳ  を読込む。そして、この日射量ＴＳ  に基いてステップＳ２２，２３において、夫々異なる時定数を用いた積分演算が行われる。各積分演算について説明すると、ステップＳ２２では比較的小さな時定数を用いた下記の（Ｉ）  式により第１制御値［Ｔｓ１］ｎ  が、またステップＳ２３では比較的大きな時定数を用いた下記の（ＩＩ）式により第２制御値［Ｔｓ２］ｎ  が夫々算出される。
［Ｔｓ１］ｎ  ＝｛（［Ｔｉｎ］ｎ−［Ｔｓ］ｎ−１）／Ｔｉｍｅ１｝＋［Ｔｓ］ｎ−１              （Ｉ）
［Ｔｓ２］ｎ  ＝｛（［Ｔｉｎ］ｎ−［Ｔｓ］ｎ−１）／Ｔｉｍｅ２｝＋［Ｔｓ］ｎ−１              （ＩＩ）
（但し、［Ｔｉｎ］ｎ：今回の日射量実測値、［Ｔｓ］ｎ−１  ：前回の処理周期において確定された制御値、Ｔｉｍｅ１  ：（Ｉ）  式における時定数、Ｔｉｍｅ２  ：（ＩＩ）式における時定数）
このようにして異なる時定数によって各制御値を算出した後、ステップＳ２４において、第１制御値［Ｔｓ１］ｎ  が第２制御値［Ｔｓ２］ｎ  よりも大きいか否かを判定し、第１制御値［Ｔｓ１］ｎ  の方が大きいＹＥＳ  の場合にはステップＳ２５において空調制御のパラメータとして使用する制御値［Ｔｓ］ｎ  を第１制御値［Ｔｓ１］ｎ  に設定する。一方、ステップＳ２４でＮＯに判定された場合にはステップＳ２６において空調制御のパラメータとして使用する制御値［Ｔｓ］ｎ  を第２制御値［Ｔｓ２］ｎ  に設定する。このような制御値の算出，選択動作であるために、ステップＳ２２において第１制御値算出手段５１が、ステップＳ２３において第２制御値算出手段５２が、ステップＳ２４において制御値選択手段５３が夫々構成されている。
【０１２３】
このような制御値の選択動作によれば、日射量ＴＳ  の増加／減少に拘りなく第１制御値［Ｔｓ１］ｎ  及び第２制御値［Ｔｓ２］ｎ  のうち常に高い側の制御値（外乱として車両が日陰を走行する場合などのように日射量が低くなるような値とは反対側の値）が選択されることになるので、図２２に示すように、日射量ＴＳ  の実測値（図２２の一点鎖線）に対して遅延される制御値（図２２の実線）は、日射量が減少する状態（図２２のＡ）では、大きな時定数で算出された第２の制御値［Ｔｓ２］ｎ  を使用することで実測値に対する追従性を低くし、この状態が、日射量が増加する状態（図２２のＢ）になっても実測値と制御値とが逆転するまで行われる。つまり、この状況では、図２２に実線Ｄで示す制御値（第２の制御値）と破線Ｅで示す制御値（第１の制御値）とが算出されており、高い側の値である第２の制御値［Ｔｓ２］ｎ  を使用することで、実測値に対する追従性の低い空調制御が行われる。そして、この実測値と制御値とが逆転すると（図２２の点Ｃ）、小さな時定数で算出された第１の制御値［Ｔｓ１］ｎ  を使用することで実測値に対する追従性を高くし、この状態が、日射量が減少する状態になるまで行われる。つまり、この状況では、図２２に実線Ｆで示す制御値（第１の制御値）と破線Ｇで示す制御値（第２の制御値）とが算出されており、高い側の値である第１の制御値［Ｔｓ１］ｎ  を使用することで、実測値に対する追従性の高い空調制御が行われる。このような動作が、日射量の増減に応じて連続して行われる。従って、本実施形態によれば、従来のように、日射量の増減のみによって時定数を異ならせて制御値を算出していた場合のように（図２３参照）、日射量の増減が頻繁に変化する場合に発生していた空調制御が不連続になる状況や制御の急変といった不具合を回避することができ、良好な空調動作を連続して行わせることができる。
【０１２４】
次に、積分処理するパラメータとしてエバ温センサ２７によって検出されるエバ温度ＴＥ  に本発明を適用した場合について説明する。このエバ温度ＴＥ  の積分処理としては、エバ温度が上昇する側では制御値の追従性を低くする。これは、冷却用熱交換器２の凍結防止のためにコンプレッサ１５が停止することに伴ってエバ温度が上昇した場合、その空調能力の低下を補うために吹出風量が急激に増大して乗員に違和感を与えるといったことを回避するためである。一方、エバ温度が下降する側では制御値の追従性を高くする。これは、乗員の冷房要求に対する高い追従性を得るためである。
【０１２５】
このようなエバ温度の積分処理においては、第１制御値［Ｔｓ１］ｎ  及び第２制御値［Ｔｓ２］ｎ  のうち常に低い側の制御値（外乱として冷却用熱交換器１２の凍結防止のためにコンプレッサ１５を停止する場合などのようにエバ温度が高くなるような値とは反対側の値）を選択するようにしている（図２１のフローチャートのステップＳ２４の不等号を逆向きにするような動作）。これにより、図２４に示すように、エバ温度の実測値（図２４の一点鎖線）に対して遅延される制御値（図２４の実線）は、エバ温度が上昇する状態（図２４のＨ）では、大きな時定数で算出された第２の制御値を使用することで実測値に対する追従性を低くし、この状態が、エバ温度が低下する状態（図２４のＩ）になっても実測値と制御値とが逆転するまで行われる。そして、この両値が逆転すると（図２４の点Ｊ）、小さな時定数で算出された第１の制御値を使用することで実測値に対する追従性を高くし、この状態が、エバ温度が上昇する状態になるまで行われる。従って、この場合にも、エバ温度の増減のみによって時定数を異ならせて制御値を算出する場合のように（図２５参照）、エバ温度の増減が頻繁に変化する場合に発生する空調制御が不連続になる状況（図２５のｃ部分）や制御の急変（図２５のｅ部分）といった不具合を回避することができ、良好な空調動作を連続して行わせることができる。
【０１２６】
更に、積分処理するパラメータとしては、外気温センサ２５によって検出される外気温度に本発明を適用することもできる。この外気温度の積分処理としては、外気温度が上昇する側では制御値の追従性を低くする。これは、車両の停車時等においてエンジン１８からの熱の影響によって外気温度が異常上昇するといった外乱に対する追従性を低くするためである。一方、外気温度が下降する側では制御値の追従性を高くする。これは、外乱としてこの外気温度の下降に起因するものはないので、高い追従性を与えても空調制御に悪影響がないためである。そして、このような外気温度の積分処理においても、第１制御値［Ｔｓ１］ｎ  及び第２制御値［Ｔｓ２］ｎ  のうち常に低い側の制御値（外乱としてエンジン１８の熱により外気温センサ２５によって検出される外気温度が高くなるような値とは反対側の値）を選択するようにしている。
【０１２７】
尚、上述したような制御値の選択による不連続な空調制御や制御の急変を回避するものの他に、センサの検出値の符号が切換った状況では、所定時間だけ制御値をそのまま固定して遅延時間を変えないようにすることによっても従来の不具合を解消することができる。但し、この場合には、遅延時間を変更しない時間を適切に設定することが難しいので、実用性の面では上述した制御値の選択による空調制御を行うほうが好ましい。
【０１２８】
また、上述した積分処理するパラメータとしての日射量、エバ温度及び外気温度は、これらのうち１つに対して積分処理を行って空調制御のパラメータとして使用したり、全てに対して積分処理を行ってこれらを空調制御のパラメータとして使用してもよい。また、本発明は、上述したパラメータの他に、例えば車室内温度やエンジン冷却水温度等に対して積分処理を行う場合にも適用可能である。
【０１２９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１記載の発明では、空調制御を行うパラメータとしての日射量の実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値により空調制御を行うものに対し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値と、この第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性の低い第２の制御値とのうち高い側の値を選択し、この選択した制御値により空調制御を行うようにした。また、請求項２記載の発明では、空調制御を行うパラメータとして冷却手段を通過した空調用空気の温度を検出してその実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値により空調制御を行うものに対し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値と、この第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性の低い第２の制御値とのうち低い側の値を選択し、この選択した制御値により空調制御を行うようにした。さらに、請求項３記載の発明では、空調制御を行うパラメータとしての外気温度の実測検出値に積分処理を行い、これによって求められた制御値により空調制御を行うものに対し、該実測検出値に対する追従性の高い第１の制御値と、この第１の制御値よりも実測検出値に対する追従性の低い第２の制御値とのうち低い側の値を選択し、この選択した制御値により空調制御を行うようにした。従って、本発明によれば、日射量、冷却手段を通過した空調用空気の温度、又は外気温度の実測検出値が頻繁に切換わる状況において、この切換わり時における制御の挙動が回避でき、従来のように実測検出値の増減のみによって制御値を切換えるものに比べて不連続な空調制御や制御の急変が回避されて、乗員に不快感を与えることなしに安定した空調制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空調制御装置を有する空調装置の全体構成図である。
【図３】空調制御装置の概略構成を示す説明図である。
【図４】空調制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】快適度指数演算用の係数αと車両熱負荷との関係を示す図である。
【図６】空調制御の基本制御動作を示すフローチャート図である。
【図７】目標快適度指数を演算する制御動作を示すフローチャート図である。
【図８】車室内温度の設定温度と目標快適度指数との関係を示す図である。
【図９】ターゲット温度を演算する制御動作を示すフローチャート図である。
【図１０】
車両熱負荷及び補正後の快適度指数と、空調用エアの吹出温度及び吹出風量との関係を示す図である。
【図１１】
車両熱負荷を演算する制御動作を示すフローチャート図である。
【図１２】
空調用エアの吹出温度及び吹出風量の演算制御動作の前半部を示すフローチャート図である。
【図１３】
空調用エアの吹出温度及び吹出風量の演算制御動作の後半部を示すフローチャート図である。
【図１４】
快適度指数を演算及び補正する制御動作を示すフローチャート図である。
【図１５】
内外気制御の制御動作の前半部を示すフローチャート図である。
【図１６】
内外気制御の制御動作の後半部を示すフローチャート図である。
【図１７】
空調用エアの吹出温度及び吹出風量の制御動作を示すフローチャート図である。
【図１８】
マジッククール制御動作を示すフローチャート図である。
【図１９】
マジッククール制御時における吹出風量立ち上げ状態を示すタイムチャート図である。
【図２０】
マジッククール制御時における吹出風量の立ち上げ状態の他の例を示すタイムチャート図である。
【図２１】制御値の算出及び選択動作を示すフローチャート図である。
【図２２】日射量の積分処理に係る制御値の変動状態を示す図である。
【図２３】従来の日射量の積分処理に係る制御値の変動状態を示す図である。
【図２４】エバ温度及び外気温度の積分処理に係る制御値の変動状態を示す図である。
【図２５】従来のエバ温度及び外気温度の積分処理に係る制御値の変動状態を示す図である。
【符号の説明】
１２    冷却用熱交換器（冷却手段）
２２    制御部（空調制御手段）
２５    外気温センサ（外温度検出手段）
２６    日射センサ（日射検出手段）
２７    エバ温センサ（冷却温度検出手段）
５１    第１制御値算出手段
５２    第２制御値算出手段
５３    制御値選択手段
【図１】
0003564203.tif 000003
【図２】
0003564203.tif 000004
【図３】
0003564203.tif 000005
【図４】
0003564203.tif 000006
【図５】
0003564203.tif 000007
【図６】
0003564203.tif 000008
【図７】
0003564203.tif 000009
【図８】
0003564203.tif 000010
【図９】
0003564203.tif 000011
【図１０】
0003564203.tif 000012
【図１１】
0003564203.tif 000013
【図１２】
0003564203.tif 000014
【図１３】
0003564203.tif 000015
【図１４】
0003564203.tif 000016
【図１５】
0003564203.tif 000017
【図１６】
0003564203.tif 000018
【図１７】
0003564203.tif 000019
【図１８】
0003564203.tif 000020
【図１９】
0003564203.tif 000021
【図２０】
0003564203.tif 000022
【図２１】
0003564203.tif 000023
【図２２】
0003564203.tif 000024
【図２３】
0003564203.tif 000025
【図２４】
0003564203.tif 000026
【図２５】
0003564203.tif 000027