(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両周囲の状況に応じて車両特性を変更する車両用制御装置において、
自車前方の所定範囲を検索し、自車前方にある障害物を検出する障害物検出手段と、
検出された障害物の存在する位置における道幅残量を演算する道幅残量演算手段と、
前記道幅残量に基づき車両の減速制御を行う車両特性変更手段と、
予め定めた、道幅残量と該道幅残量のときの障害物近傍における通過車速の関係に基づき、障害物近傍における通過車速を推定する通過車速推定手段と、
を備え、
前記車両特性変更手段は、推定された通過車速に応じて車両の減速制御を行うことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両特性変更手段は、演算された道幅残量が所定値よりも小さいときに車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両特性変更手段は、演算された道幅残量が自車両幅の所定数倍よりも小さいときに車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記障害物検出手段は自車線上を検索し、自車線上にある障害物を検出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
自車前方の所定範囲を走行中の対向車を検出する対向車検出手段と、
自車両と対向車の相対速度から対向車とのすれ違い位置を演算するすれ違い位置演算手段とを備え、
自車両と対向車のすれ違い位置が障害物の存在する位置に近い場合、前記道幅残量演算手段は障害物の存在する位置における道幅残量からさらに対向車の車幅を差し引いた値を道幅残量とすることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
【請求項６】
自車前方の所定範囲にある対向車を検出する対向車検出手段と、
自車両と対向車の相対速度から対向車とのすれ違い位置を演算するすれ違い位置演算手段とを備え、
自車両と対向車のすれ違い位置が障害物の存在する位置に近い場合、前記道幅残量演算手段は障害物の存在する位置における自車線幅から障害物の幅を差し引いた値を道幅残量とすることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
【請求項７】
障害物の存在する位置を通過したときの、道幅残量に対する実際の車速を記録する走行履歴記録手段を備え、
前記通過車速推定手段は、記録されている過去の走行履歴に基づき通過車速を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項８】
自車両周囲の明るさを判断する明るさ判断手段を備え、
前記通過車速推定手段は、自車両の周囲が暗いと判断されたときに通過車速を低く推定することを特徴とする請求項１または７に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記車両特性変更手段は、推定された通過車速で障害物近傍を通過するために必要な減速度を推定された通過車速と現在の車速と自車両から障害物までの距離に基づき演算し、その演算された減速度が得られるように車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項１、７、８のいずれかひとつに記載の車両用制御装置。
【請求項１０】
前記車両特性変更手段は、変速機の変速比を変更することによって車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項１から９のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
【請求項１１】
前記車両特性変更手段は、ブレーキのアシスト量を増加させることによって車両の減速制御を行うことを特徴とする請求項１から９のいずれか一つに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、自車両周囲の環境に応じて車両特性を変更する車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術としては、例えば特開平８−３１８７６５号に示すように、自車前方の障害物までの距離に応じて目標加減速度を変更し、車両の運転性及び安全性の向上を図ったものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかしながら、このように障害物までの距離のみで車両の制御特性を変更すると、実際の道路状況や運転者の感覚に沿わない場合が生じる。
【０００４】
例えば、図１１（ａ）に示すように自車線上に障害物はあるものの残りの道幅が十分に広い状況や、図１１（ｂ）に示すように自車前方に障害物があるものの対向車線上にあり自車線上にはない状況では、運転者は減速操作等を行わずにそのままの車速で通過すると考えられるが、従来技術ではこのような状況であっても車両特性が変更されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は、かかる従来技術の問題を鑑みてなされたもので、より道路状況、運転者の感覚に適合した車両制御を実現可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、自車両周囲の状況に応じて車両特性を変更する車両用制御装置において、自車前方の所定範囲を検索し、自車前方にある障害物を検出する障害物検出手段と、検出された障害物の存在する位置における道幅残量を演算する道幅残量演算手段と、前記道幅残量に基づき車両の減速制御を行う車両特性変更手段と、予め定めた、道幅残量と該道幅残量のときの障害物近傍における通過車速の関係に基づき、障害物近傍における通過車速を推定する通過車速推定手段とを備え、車両特性変更手段が、推定された通過車速に応じて車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、前記車両特性変更手段が演算された道幅残量が所定値よりも小さいときに車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【０００８】
第３の発明は、第１の発明において、前記車両特性変更手段が演算された道幅残量が自車両幅の所定数倍よりも小さいときに車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【０００９】
第４の発明は、第１から第３の発明において、前記障害物検出手段が自車線上を検索し、自車線上にある障害物を検出することを特徴とするものである。
【００１０】
第５の発明は、第１から第４の発明において、自車前方の所定範囲を走行中の対向車を検出する対向車検出手段と、自車両と対向車の相対速度から対向車とのすれ違い位置を演算するすれ違い位置演算手段とを備え、自車両と対向車のすれ違い位置が障害物の存在する位置に近い場合、前記道幅残量演算手段が障害物の存在する位置における道幅残量からさらに対向車の車幅を差し引いた値を道幅残量とすることを特徴とするものである。
【００１１】
第６の発明は、第１から第４の発明において、自車前方の所定範囲にある対向車を検出する対向車検出手段と、自車両と対向車の相対速度から対向車とのすれ違い位置を演算するすれ違い位置演算手段とを備え、自車両と対向車のすれ違い位置が障害物の存在する位置に近い場合、前記道幅残量演算手段が障害物の存在する位置における自車線幅から障害物の幅を差し引いた値を道幅残量とすることを特徴とするものである。
【００１３】
第７の発明は、第１の発明において、障害物の存在する位置を通過したときの、道幅残量に対する実際の車速を記録する走行履歴記録手段を備え、前記通過車速推定手段が記録されている過去の走行履歴に基づき通過車速を推定することを特徴とするものである。
【００１４】
第８の発明は、第１または第７の発明において、自車両周囲の明るさを判断する明るさ判断手段を備え、前記通過車速推定手段が自車両の周囲が暗いと判断されたときに通過車速を低く推定することを特徴とするものである。
【００１５】
第９の発明は、第１、第７または第８の発明において、前記車両特性変更手段が推定された通過車速で障害物近傍を通過するために必要な減速度を推定された通過車速と現在の車速と自車両から障害物までの距離に基づき演算し、その演算された減速度が得られるように車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【００１６】
第１０の発明は、第１から第９の発明において、前記車両特性変更手段が変速機の変速比を変更することによって車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【００１７】
第１１の発明は、第１から第９の発明において、前記車両特性変更手段がブレーキのアシスト量を増加させることによって車両の減速制御を行うことを特徴とするものである。
【００１８】
【作用及び効果】
第１の発明によると、自車前方に障害物が存在する場合、障害物が存在する位置における道幅残量、すなわち自車両が通過可能な残りの道幅に応じて車両特性が変更される。自車前方に障害物が存在する状況では、運転者は道幅残量がどれだけあるかによって障害物近くの通過車速を決定しているため、このように道幅残量に応じて車両特性を変更することにより、運転者の感覚にあった制御を実現できる。また、道幅残量に応じて通過車速が推定され、それに応じて車両特性が変更される。運転者は残りの道幅がどれだけあるかにより車速を変化させるので、このように道幅残量に応じて通過車速を推定し、それに応じて車両特性を変更することにより、運転者の感覚にあった制御が可能となる。
【００１９】
また、第２、第３の発明によると、残りの道幅が十分にあるときは車両特性の変更が行われない。これにより、図１１（ａ）に示したように道幅残量が十分にあるような状況において車両特性が変更され、運転者に違和感を与えてしまうのを防止することができる。
【００２０】
第４の発明によると、対向車線にある障害物は検出されず、自車線上にある障害物のみが検出されるようになる。図１１（ｂ）に示すよう対向車線上に障害物があっても自車線上には何もない場合、運転者は減速することなく障害物近傍を通過すると考えられるが、この発明によりこのような状況で車両特性が変更され、運転者に違和感を与えてしまうのを防止することが出来る。
【００２１】
また、第５、第６の発明によると、対向車と障害物近傍ですれ違う場合、障害物が存在する位置における道幅残量からさらに対向車幅を引いた値、あるいは自車線の道幅残量に応じて車両特性が変更される。このような状況では運転者はすれ違い時の道幅が十分にあるかどうか、あるいは自車線の残りの道幅が十分にあるかどうか（対向車線にはみ出る必要があるかどうか）等に注意して走行するといえ、これにより運転者の感覚にあった制御が可能となる。
【００２３】
第７の発明によると、走行履歴に基づいて通過車速が推定される。同じ道幅を通過する場合であっても人によって通過車速はまちまちであるが、このように走行履歴に基づき推定通過車速を変化させることにより運転操作の個人差を考慮した制御を実現できる。
【００２４】
第８の発明によると、車両周囲が暗い状況では推定される通過車速が低くなる。夜間など車両周囲が暗く見通しの悪い状況にあっては、運転者は昼間に比べて車速を落として走行するが、これによって昼夜による走行速度の違いを考慮した車両制御を実現することができる。
【００２５】
第９、第１０の発明によると、障害物近傍を推定通過速度で通過するのに必要な減速度が得られるよう変速比が変更される。これにより、障害物近傍を通過するまでに推定通過車速まで減速することができ、運転者の意に添った制御が可能となる。また、第１１の発明によると、変速制御では得られない強い減速度を得ることができ、大きな減速度が要求される状況にも対応することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【００２７】
図１は本発明に係る車両用制御装置を備えた車両の概略構成を示す。この車両は動力源としてエンジン１、駆動系として自動変速機２、プロペラシャフト３、終減速装置４及びドライブシャフト５を備えた一般的な構成の後輪駆動車であり、エンジン１によって駆動輪である車輪６を駆動する。なお、ここに示した車両は本発明が適用可能な車両の一例であり、本発明が適用可能な車両の構成を限定するものではなく、動力源としてエンジンに代えてモータ、あるいはエンジンとモータの両方を備えていてもよい。また、これとは異なる構成の駆動系を備えていてもよい。
【００２８】
車両のフロント部には光軸が互いに平行な２台のカメラ７ａ、７ｂが対称的に取り付られており、カメラ７ａ、７ｂはそれぞれ自車前方の所定範囲の画像を撮影する。カメラ７ａ、７ｂによって撮影された画像は画像処理装置８に入力されるようになっている。
【００２９】
これらカメラ７ａ、７ｂと画像処理装置８がいわゆるステレオ画像処理装置を構成し、画像処理装置８はカメラ７ａ、７ｂが撮影した画像をステレオ画像処理することによって自車両から自車前方にある物体までの距離を計測することができる。図２にそのステレオ画像処理による距離計測の原理を示す。カメラ７ａ、７ｂが撮影した画像における前方物体ｐの撮像座標をそれぞれｙａ、ｙｂ、焦点距離及び眼間距離をそれぞれｆ、Ｄとすると、カメラ（自車両）から前方物体ｐまでの距離Ｚは次式で表される。ここで眼間距離Ｄとはカメラ７ａとカメラ７ｂのレンズ中心間距離である。
【００３０】
【数１】
0003562314.tif 000002
【００３１】
画像処理装置２は撮像画面の各画素における物体までの距離を演算することにより自車両から障害物までの距離や道路幅などを演算する。このとき、ステレオ画像処理装置に代えてレーザレンジファインダやＣＣＤカメラ等を用いて距離計測を行うようにしてもよい。
【００３２】
画像処理装置２によって演算された障害物までの距離や道路幅などの外部環境に関するデータはコントロールユニット９に入力される。コントロールユニット９はこれらデータに基づき障害物近傍における自車両の通過車速を推定し、推定した通過車速や自車両から障害物までの距離等のデータに基づき障害物近傍を推定車速で通過するのに必要な減速度を演算する。そして、アクセルペダル１０、ブレーキペダル１１が運転者によって操作されたタイミングに合わせて、この演算された減速度が得られるよう自動変速機２に変速指令やブレーキ１２のアシスト量を指令する。
【００３３】
なお、図１に示した車両は路車間及び車々間通信システムの車載受信機１３を備えており、対向車に関する情報等が車載受信機１３からコントロールユニット９に出力されるようになっている。また、道幅残量と実際の通過車速等の実走行データは逐次、走行履歴記録装置１４に記録され、コントロールユニット９は必要に応じて記録された走行履歴を参照できるようになっている。
【００３４】
次に、この車両用制御装置の制御内容について説明する。
【００３５】
図３に示すフローチャートは、コントロールユニット９の動作を示したものであり、所定時間毎に繰り返し実行されるものである。
【００３６】
まず、ステップＳ１１では自車線上にある障害物を検出するために、自車両の中心線から左側の所定範囲（例えば自車両幅Ｗａの２倍の範囲）を検索する。道路の中心から左側の所定範囲を検索するようにしてもよい。このように自車線上のみを検索することにより、自車両の走行に影響を与えない対向車線上の障害物に反応して車両特性が変更されてしまうのを防止することができる。
【００３７】
自車線上を検索した結果、回避する必要がある程度の大きさ（高さ）の立体物が検出された場合、ステップＳ１２で自車線上に路駐車両や工事箇所等の障害物があると判断しステップＳ１３に進む。一方、そのような立体物が何も検出されなかった場合は自車線上に障害物はないと判断し、処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ１３では障害物の存在する位置における道路幅Ｗから障害物の幅Ｗｏを差し引いて道幅残量ｗを求める。ここで道幅残量ｗとは障害物の存在する位置において自車両が通行可能な残りの道幅である。そして、ステップＳ１４ではこの道幅残量ｗが自車両幅Ｗａの所定数倍Ｗａ×Ｓｗ（例えばＳｗ＝３）よりも小さいかどうかを判断する。このとき、道幅残量ｗが所定数倍よりも小さければ残りの道幅ｗの広さが十分でなく障害物近傍の通過車速に影響がでると判断し、車両特性を変更すべくステップＳ１５に進む。一方、残りの道幅ｗが自車両幅Ｗａの所定数倍よりも大きいときは残りの道幅ｗが十分に広く、障害物近傍の通過車速に影響はでないと判断しそのまま処理を終了する。
【００３９】
ステップＳ１５では図４に示すような道幅残量ｗと障害物近傍の通過車速Ｖｏの関係を示したマップを参照し、障害物近傍における通過車速Ｖｏを推定する。一般に道幅残量ｗが広くなるにつれ通過車速Ｖｏは高くなるので、図４に示すような一次関数で近似すれば適切な通過車速Ｖｏを推定することができる。なお、通過車速Ｖｏはこのような一次関数ではなく他の単調増加関数を用いて推定するようにしてもよい。また、後述するように過去の走行履歴（道幅残量ｗと実際の通過車速の関係）に基づき通過車速Ｖｏを推定するようにしてもよい。
【００４０】
ステップＳ１５で通過車速Ｖｏを推定したらステップＳ１６へ進み、障害物近傍に到達するまでの間に現在の車速Ｖａから推定通過車速Ｖｏまで減速するのに必要な減速度ｄを次式により演算する。なお、Ｌｏは自車両から障害物までの距離である。
【００４１】
【数２】
0003562314.tif 000003
【００４２】
このようにして求めた減速度ｄが得られるように、ステップＳ１７では自動変速機２への変速指令値を演算する。自動変速機２が有段自動変速機の場合は、そのときの車速において各ギア位置で得られる減速度と減速度ｄとを図５に示すようなマップを用いて比較し、変速指令値を決定する。例えば、図５中ｘ印で示すように演算された減速度ｄが３速で得られる減速度と４速で得られる減速度との中間にある場合には３速を指令値とする。変速機の変速量には予め上限値を定めておき、変速時の急激なエンジン回転数の上昇を防止する。なお、自動変速機２が無段変速機の場合、変速指令値は減速度ｄが得られる変速比に設定される。
【００４３】
以上のようにして変速指令値が演算されると、自動変速機２はアクセル離し操作やブレーキ踏み込み操作等の所定の減速操作（減速トリガ）が検出されたタイミングで指令値への変速を行い、エンジンブレーキ量を増加して減速をアシストする。なお、減速のアシストは自動変速機２の変速比を変更する代わりにブレーキ１２のアシスト量を増加するようにしてもよい。
【００４４】
したがって、このフローチャートを処理することにより、障害物が自車線上にあるときは、障害物が存在する位置における残りの道幅に応じた減速制御が行われる。
【００４５】
図６、図７は実環境における制御例を示す。
【００４６】
図６は自車前方に障害物が存在するものの、障害物は対向車線上にある場合を示す。このように障害物が自車前方にあっても自車線上にない場合は、運転者は障害物近傍をそのままの車速で通過すると考えられる。従来技術においては、このような状況でも車両特性を変更していたため、運転者に違和感を与える原因となっていた。
【００４７】
しかしながら本発明によると、自車線上のみが検索され（ステップＳ１１）、自車線上に障害物が検出されたときにのみ車両特性が変更される。これにより、図６に示すような状況では車両特性は変更されず、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００４８】
一方、図７は自車線上に障害物がある場合を示す。
【００４９】
このような状況では、運転者は残りの道幅ｗが十分にない場合は対向車等に備えて障害物近傍を減速して通過するが、残りの道幅ｗが十分にある場合は障害物近傍をそのままの車速で通過すると考えられる。従来技術においては、残りの道幅ｗが十分にある状況でも車両特性を変更していたため、運転者に違和感を与える原因となっていた。
【００５０】
しかしながら本発明によると、このような状況では障害物が存在する位置における残りの道幅ｗが十分にあるかどうかによって車両特性を変更するかどうかが決定される。その結果、残りの道幅ｗが十分にあるのに車両特性が変更されてしまい、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。また、車両特性が変更される場合でも、運転者が所定の減速操作を行ったタイミングに合わせて車両特性が変更されるので、特性変更時に運転者に与える違和感を少なくすることができる。
【００５１】
なお、本実施形態では障害物近傍における通過車速を図４に示したマップを用いて推定したが、走行履歴記録装置１４に障害物の近傍を通過する際の残りの道幅ｗと実際の通過車速を逐次記録しておき、この走行履歴に基づき通過車速を推定するようにしてもよい。例えば、図８に示すように障害物が存在する位置の残りの道幅ｗと通過車速を逐次記録しておき、記録されたデータの数が所定数（例えば１０個）記録された際に、最小２乗法を用いて残りの道幅ｗと通過車速の関係式を求め、この関係式を用いて通過車速Ｖｏを推定するようにする。これにより、運転操作の運転者による個人差を考慮した車両制御を実現できる。
【００５２】
また、夜間走行時など自車両の周囲が暗く、見通しが悪い状況ではそれだけ低い車速で走行すると考えられる。そこで、画像処理装置８を用いて撮像画像全体の平均輝度を演算し、平均輝度が所定値以下の場合に車両周囲が暗いと判定し通過車速の値を低く推定するようにしてもよい。これにより、昼夜による走行速度の違いを考慮した制御を実現できる。なお、明るさの判定はオートライトに用いられている照度センサやヘッドライトスイッチのＯＮ／ＯＦＦなどから判断するようにしてもよい。
【００５３】
ところで、障害物がある位置における残りの道幅が十分にある場合であっても、対向車線上に対向車があり、対向車とのすれ違いが障害物近傍で行われることが予想される状況では、運転者はすれ違いを考慮して障害物近傍を通過する。
【００５４】
そこで、対向車とのすれ違いを考慮に入れて制御を行う第２の実施形態について説明する。
【００５５】
図９に示すフローチャートは図３に示したフローチャートに代えてコントロールユニット９において所定時間毎に実行されるものである。
【００５６】
この図９に示すフローチャートは、図３に示したフローチャートに比して対向車を検出する処理であるステップＳ２３、Ｓ２４と、対向車が検出された場合の処理であるステップＳ３０〜Ｓ３６が追加された点において相違する。以下、それら異なる処理について説明する。
【００５７】
ステップＳ２３では対向車があるかどうかを判断するために、対向車線上（撮像画面の路面エリアの右端から一定範囲内、例えば走行路の幅員の半分）を検索する。
【００５８】
対向車線上に立体物が検出された場合、ステップＳ２４で対向車があると判断してステップＳ３０へ進む。対向車がない場合はステップＳ２５以下へ進み、先の実施形態と同じ制御を行う。なお、対向車線上にある障害物は車速ゼロの対向車とみなすことができるのでここでは対向車を区別していない。
【００５９】
ステップＳ３０では自車両から対向車までの距離Ｌｂを演算する。対向車までの距離Ｌｂは前記カメラ７ａ、７ｂを用いたステレオ画像処理により計測することができるが、対向車までの距離算出に路車間及び車々間通信を用いてもよく、この場合は車載受信機１３で対向車線の情報を収集し、自車位置と対向車位置との差から対向車までの距離を算出する。
【００６０】
ステップＳ３１ではステップＳ３０で算出した対向車までの距離Ｌｂの変化率より自車両と対向車との相対速度Ｖｅを求める。路車間及び車々間通信を用いる場合は、対向車の位置情報の変化率から対向車の速度Ｖｂを求め、自車速Ｖａとの差より相対速度Ｖｅを算出することもできる。
【００６１】
ステップＳ３２では、自車速Ｖａと、ステップＳ３０及びＳ３１で算出した対向車までの距離Ｌｂと対向車との相対速度Ｖｅを用いて、自車位置を基準とした対向車とすれ違う位置Ｌｃを以下の式より算出する。Ｖａ及びＶｅの単位はｍ／ｓ、Ｌｃ及びＬｏの単位はｍである。
【００６２】
【数３】
0003562314.tif 000004
【００６３】
ステップＳ３３ではステップＳ３２で求めた距離Ｌｃと障害物までの距離Ｌｏの値が近いとき（例えば１０ｍ以内）は、対向車とすれ違う位置が障害物の近傍であると判断し、ステップＳ３４へ進む。距離Ｌｃと距離Ｌｏの値が離れているときは対向車とすれ違う位置は障害物近傍ではないと判断してステップＳ２５へ進み、先の実施形態同様に障害物が存在する位置の残りの道幅（ｗ＝Ｗ−Ｗｏ）に基づき制御を行う。
【００６４】
ステップＳ３４では障害物の存在する位置での残りの道幅ｗからさらに対向車の幅Ｗｂを差し引いた値（ｗ＝Ｗ−Ｗｏ−Ｗｂ）を道幅残量ｗとする。このとき障害物の存在する位置での自車線の残りの道幅（ｗ＝Ｗ／２−Ｗｏ）を道幅残量ｗとしてもよい。人によっては自車線の残りの幅によって（対向車線にはみ出す必要があるかどうかによって）車速を決定していると考えられるからである。
【００６５】
ステップＳ３５ではステップＳ３４で変更された残りの道幅ｗの値が自車両幅Ｗａに所定の余裕αを持たせた値Ｗａ＋α（例えば１．０ｍ）よりも小さいかどうかを判定し、道幅残量ｗがＷ＋αよりも小さければ、すれ違い時の残りの道幅に余裕がない、あるいはすれ違いができないと判断してステップＳ３６へ進む。一方、道幅残量ｗがＷ＋αよりも大きければステップＳ２６以降へ進むが、この場合、障害物の存在する位置での残りの道幅ｗから対向車の幅Ｗｂを差し引いた値（ｗ＝Ｗ−Ｗｏ−Ｗｂ）あるいは障害物の存在する位置での自車線の残りの道幅（ｗ＝Ｗ／２−Ｗｏ）に応じて通過車速を推定し、変速指令値が演算される。
【００６６】
ステップＳ３６では運転者が障害物の手前で対向車とやり過ごすために大きく減速あるいは停止するのに備えてブレーキのアシスト量を増加させる。
【００６７】
したがって、図８に示したフローチャートを処理することにより、自車前方に対向車がない場合や対向車があってもそのすれ違い位置が障害物から離れている場合は先の実施形態と同じ制御が行われるが、対向車があり、かつそのすれ違い位置が障害物近傍の場合は対向車の存在を考慮した制御が行われる。
【００６８】
すなわち、対向車と障害物の近傍ですれ違う場合には、障害物の存在する位置での残りの道幅からさらに対向車の車両幅を差し引いた値、あるいは自車線の残りの幅より図４に示したマップを参照して障害物近傍における通過車速Ｖｏが推定され、それに基づき変速比制御が行われる。さらに、それらの値が自車両の道路幅よりも小さい場合は、障害物の手前で大きな減速あるいは停止が行われると判断されフットブレーキのアシスト量が増加される。
【００６９】
図１０は実環境における制御の一例を示す。
【００７０】
この図に示すように、自車線上に障害物、対向車線上に対向車があり、かつ障害物近傍で自車両と対向車がすれ違うことが予測される場合、運転者はすれ違い時の道幅に余裕があるかどうかによって障害物近傍の通過車速を決定する。
【００７１】
本実施形態によると、このような状況においては障害物が存在する位置の残りの道幅からさらに対向車幅Ｗｂを差引いた値（ｗ＝Ｗ−Ｗｏ−Ｗｂ）、あるいは自車線の残りの幅（ｗ＝Ｗ／２−Ｗｏ）に応じて障害物近傍の通過車速Ｖｏが推定され、それに基づき車両特性が変更されるので運転者の感覚に合った制御が可能となる。
【００７２】
さらに、すれ違い時における残りの道幅ｗが自車両幅Ｗａぎりぎりの場合や自車両幅Ｗａよりも小さいような場合は、運転者は障害物の手前で大きく減速あるいは停止して対向車をやり過ごすと考えられるが、このような状況ではブレーキのアシスト量を増加して対応することができる。
【００７３】
なお、この実施形態においても、先の実施形態同様に推定車速を実走行データに基づき推定するようにしてもよい。特に道幅に余裕がない状況でのすれ違い時の車速は運転者の車両感覚や安全に対する認識の違いによって大きく変化することから、このように実走行データに応じて車速を推定するようにすることでさらに運転者の感覚にあった制御が可能となる。また自車両周囲の明るさに応じて推定車速を減少させるようにしてもよく、これにより、昼夜による走行速度の違いを考慮した制御が可能となる。
【００７４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、障害物や対向車を検出する方法は上で述べた以外の方法を用いてもよい。また、車両特性の変更も自動変速機の変速比やブレーキのアシスト量を変更するだけでなく、エンジン１の吸入空気量や燃料噴射量を制御して出力を変更、あるいは、ハイブリッド車や電気自動車に適用する場合、ブレーキ回生量を変更するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。
【図２】ステレオ画像処理による距離計測の説明図である。
【図３】コントロールユニットにおいて行われる処理を示したフローチャートである。
【図４】通過車速推定用のマップである。
【図５】変速制御の内容を説明する図である。
【図６】実環境における制御の例を示した図である。
【図７】別の実環境における制御の例を示した図である。
【図８】実走行データに基づく通過車速推定用のマップである。
【図９】第２の実施形態を示すフローチャートである。
【図１０】さらに別の実環境における制御の様子を示した図である。
【図１１】自車前方に障害物がある状況を示した図で、（ａ）は自車線上に障害物があるが残りの道幅が十分な状況を示し、（ｂ）は対向車線上に障害物がある状況を示す。
【符号の説明】
２    変速機
７ａ  カメラ
７ｂ  カメラ
８    画像処理装置
９    コントロールユニット
１２  ブレーキ
１４  走行履歴記録装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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