(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドの少なくとも路面と実質的に接する面に、独立気泡を含有する発泡ゴム層を設けた空気入りタイヤにおいて、
前記発泡ゴム層が１０〜１２０μｍの平均気泡径と３〜５０％の発泡率とを有し、
前記発泡ゴム層の固相ゴム部が７０〜２０重量部の天然ゴムと、３０〜８０重量部のポリブタジエンゴムとを含むジエン系ゴム成分１００重量部に対し、カーボンブラック５〜５５重量部と、シリカ５５〜５重量部と、短繊維１〜１５重量部とを含有し、０℃における硬度が５２以下であり、
前記短繊維が０．５〜３ｍｍの範囲内でかつタイヤ表面の最小サイプ間隙より短い長さと、３０〜１００μｍの太さと、５〜１００のアスペクト比とを有し、１７０℃における熱収縮率が８％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１２０〜１７０ｍ２  ／ｇであり、かつ前記シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１８０〜２５０ｍ２  ／ｇである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記発泡ゴム層の平均気泡径と前記短繊維の太さが次式、
−３０≦平均発泡径−短繊維太さ≦４０  （μｍ）
で表される関係を満たす請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関し、特に氷路面上での制動、駆動、コーナリング性等の走行性能（以下単に「氷上性能」と称する場合がある）を著しく向上した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スタッドレスタイヤ用途に、タイヤトレッドに発泡ゴムと短繊維を用いたものは、例えば、特開平４−３８２０６号公報、特開平４−１７６７０７号公報、特開平４−１７６７０８公報等に開示されている。これらに開示されている氷上性能向上のための技術は、そのエッヂ効果を上げる為、繊維をタイヤ周方向に配向させ、剛性を上げ、その一方で、ゴムが氷路面に接触して発生する凝着摩擦力効果（以下単に「凝着効果」と称する）に重要なタイヤ径方向は繊維の配向と直角方向として剛性を上げないようにし、これら両効果の両立を図ったものである。
【０００３】
しかし、現実には上述のように繊維を配向させて配合しても、ゴムとの接着処理を施した繊維は勿論のこととして接着処理をほどこさない繊維でも、ある大きさ以下のものは充填効果により配向と直角方向でもトレッドゴムの剛性は上がってしまう。さらに、発泡との併用では周方向への繊維の配向は乱されると共に、実際のスタッドレスタイヤではトレッド部に非常に密な状態でサイプと呼ばれるミゾが入っており、タイヤ加硫時にこのサイプを形成する為のブレードにより配合繊維の配向はさらに乱されてしまうこととなる。この結果、凝着効果に重要なタイヤ径方向の剛性も上がってしまい、結果的には氷上性能の向上は殆ど観られない。
【０００４】
また、特開昭６３−８９５４７号公報には繊維状物質をランダムに配合した発泡ゴム組成物が開示されており、この場合、配向こそしていないが、全方向で弾性率が上がり、氷上性能の向上効果はあまり大きいものではない。
【０００５】
さらに、特開平４−３８２０７号公報には、接着性の悪い短繊維を発泡ゴムに混入することにより短繊維のまわりに発泡ガスを集めて連通気泡を生ぜしめ、これにより除水効果を高めて氷上性能を向上せしめようとする技術が開示されている。しかし、実際には発泡反応が短繊維周囲に集中することはない。ただし、ゴムとの接着性の悪い短繊維が配合されているので該繊維は走行により脱離しやすく、その脱離跡の凹部による除水効果は考えられる。しかし、この効果も、アラミド繊維やカーボン繊維等の剛直な繊維を用いるとゴム全体の硬度が上がってしまい、凝着効果にマイナスとなり、一方、一般のナイロン繊維、ポリエステル繊維等の有機繊維を用いると成形加工中に熱収縮を起こし、図２の（イ）から（ロ）への形状変化が起きてしまう。こうなると除水した水の流れがスムーズではなくなり、効率的に接地面から排水しにくくなり、十分な氷上性能の向上効果が得られなくなる。また、これらの有機繊維でも、やはりある大きさ以下になると充填効果が発生し、ゴム全体の硬度が上がってしまうという問題がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、従来の発泡ゴムと短繊維の組合せではゴム全体の硬度が上がってしまう等の問題があり、乾燥路面や湿潤路面での走行性能は確かに向上するかもしれないが、スタッドレスタイヤ本来の目的である氷上性能の向上は十分とはいえなかった。
【０００７】
そこで本発明の目的は、短繊維と発泡ゴムとの組合わせに係るトレッドゴムにおいて、タイヤ諸性能を低下させることなく従来に比し優れた除水効果を生じると同時に十分な凝着効果をも発揮し、極低温から０℃近傍までの種々の氷路面上において優れた走行性能を有する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記従来の課題を解決すべく、トレッドゴムに配合する短繊維の形状等の特性、固相ゴム（ゴムマトリックス）の配合系、ゴム全体の物性、発泡率、発泡径、さらには発泡径と短繊維の太さとの関係に着目し鋭意検討した結果、以下の構成とすることにより上記課題を解決し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤトレッドの少なくとも路面と実質的に接する面に、独立気泡を含有する発泡ゴム層を設けた空気入りタイヤにおいて、
前記発泡ゴム層が１０〜１２０μｍの平均気泡径と３〜５０％の発泡率とを有し、
前記発泡ゴム層の固相ゴム部が７０〜２０重量部の天然ゴムと、３０〜８０重量部のポリブタジエンゴムとを含むジエン系ゴム成分１００重量部に対し、カーボンブラック５〜５５重量部と、シリカ５５〜５重量部と、短繊維１〜１５重量部とを含有し、０℃における硬度が５２以下であり、
前記短繊維が０．５〜３ｍｍの範囲内でかつタイヤ表面の最小サイプ間隙より短い長さと、３０〜１００μｍの太と、５〜１００のアスペクト比とを有し、１７０℃における熱収縮率が８％以下であることを特徴とするものである。
【００１０】
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１２０〜１７０ｍ２／ｇであり、かつ前記シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１８０〜２５０ｍ２／ｇであることが好ましい。
【００１１】
前記発泡ゴム層の平均気泡径と前記短繊維の太さが次式、
−３０≦平均発泡径−短繊維太さ≦４０  （μｍ）
で表される関係を満たすことが好ましい。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤの発泡ゴム層に配合された短繊維は、走行中に脱離することで水の流路を形成し、接地面からの除水効果を高めると共に、走行による摩耗時に核となり、発泡の凹部を連結させ、より効果的な除水形態をトレッド表面に作り出す作用を有する。また同時に、ゴムマトリックスを充填効果により極力硬化させない形態を有している。
【００１３】
配合された短繊維が除水形態をトレッド表面に作り出す様子を図１の（イ）〜（ハ）に示す。先ず、走行初期の（イ）においては、路面と実質に接するトレッド面１には発泡孔２とともに短繊維３が存在する。次に、走行後の（ロ）においては、短繊維３が脱離した跡に凹部４が形成され、かかる凹部４が流路を形成する。その後、摩耗の進行とともに（ハ）に示すように、発泡孔２と短繊維の脱離跡の凹部４とが核となり、除水のための流路のネットワーク５が形成され、除水効果が、より高められることになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明において用いられる短繊維は、長さが０．５〜３ｍｍ、好ましくは１．５〜２．５ｍｍの範囲内である。０．５ｍｍ未満であると除水の為の流路の形成が不十分であり、一方３ｍｍより長いとゴムマトリックスが硬くなり過ぎると共に作業性が著しく劣る。また、タイヤ表面の最小サイプ間隙より短くなくてはならない。最小サイプ間隙より長くなってしまうと、著しく作業性が低下する。
【００１５】
また、かかる短繊維の太さは３０〜１００μｍ、好ましくは４０〜８０μｍの範囲内である。３０μｍ未満ではゴムマトリックスが著しく硬くなり、一方、１００μｍより太いと、短繊維自体の製造が困難になると共に単位面積当りの本数が減り、除水の為の流路の形成が不十分となる。
【００１６】
さらに、アスペクト比（長さ／太さ）は５〜１００、好ましくは１５〜７５の範囲内である。５未満であると流路の形成が不十分であり、一方１００より大きいと作業性が劣ると共にゴムマトリックスが硬くなり過ぎる。
【００１７】
さらにまた、１７０℃での熱収縮率は８％以下、好ましくは１〜４％である。８％より大きいと熱収縮により、混練り、押出し、加硫の各工程を経る毎にカールが進行してしまい、除水の為の流路の形成が不十分となる。一方、ゴムマトリックスを硬くし過ぎない為には、好ましくは１％以上の熱収縮率があった方がよい。また、製造面からは、より一層の熱覆歴を与えない為に混練工程での短繊維の投入はプロ練り時がよく、ノンプロ練り時に投入する場合には、数工程混合した後で、ムーニー粘度が低い状態で投入することが好ましい。
【００１８】
上述の短繊維の配合量は１〜１５重量部、好ましくは３〜１０重量部である。１重量部未満では流路の形成が不十分であり、一方１５重量部を超えると耐摩耗性の低下が著しいと共に、ゴムマトリックスが硬くなり過ぎる。
【００１９】
本発明に用いられる短繊維は、上述のように１７０℃での熱収縮率が８％以下であれば特に制限されず、有機合成繊維、再生繊維および天然繊維から選択することができる。有機合成繊維としては、ナイロン、ポリエステル、アラミド等、再生繊維としてはレーヨン等、天然繊維としては綿、羊毛等が夫々挙げられる。これらのうち、熱収縮を制御しやすいナイロン繊維およびポリエステル繊維が好ましい。
【００２０】
次に、本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドの発泡ゴム層の平均気泡径は１０〜１２０μｍ、好ましくは２０〜１００μｍである。１０μｍ未満では低温時のゴム全体の柔軟性が失われると共に、除水効果が十分でなく、一方１２０μｍを超えると耐摩耗性が低下したり、発泡ゴムの歪復元力が低下し、耐ヘタリ性が悪化する。また、発泡率は３〜５０％、好ましくは１５〜４０％である。３％未満では氷上性能の改良効果が観られず、一方５０％より大きいと耐摩耗性、および乾燥路面や湿潤路面での操縦安定性が著しく低下する。
【００２１】
本発明に用いられる発泡ゴム層の作製において、発泡剤として、例えば、二酸化炭素を発生する重炭酸アンモニウム、重炭酸ナトリウムおよび窒素を発生するニトロソスルホニルアゾ化合物、例えば、ジニトロソペンタメチレンテトラミン、Ｎ，Ｎ’−ジメチル−Ｎ，Ｎ’−ジニトロソフタルアミド、アゾジカルボンアミド、Ｎ，Ｎ’−ジニトロソペンタメチレンテトラミン、ベンゼンスルホニルヒドラジド、トルエンスルホニルヒドラジド、ｐ，ｐ’−オキシ−ビス（ベンゼンスルホニルヒドラジド）、ｐ−トリエンスルホニルセミカルバジド、ｐ，ｐ’−オキシ−ビス（ベンゼンスルホニルセミカルバジド）等が挙げられ、加硫温度に応じてこれらを適宜選択して使用する。また、発泡助剤としては尿素等が挙げられる。
【００２２】
また、かかる発泡ゴム層の固相ゴム部（マトリックスゴム）は天然ゴム（ＮＲ）を７０〜２０重量部とポリブタジエンゴム（ＢＲ）を３０〜８０重量部、好ましくはＮＲを５０〜３０重量部とＢＲを７０〜５０重量部含むジエン系ゴム成分から構成される。かかるジエン系ゴム１００重量部に対しＮＲが７０重量部を超えると低温での柔軟性が失われ、一方２０重量部未満では破壊特性が低下し、ブロック欠け、サイプ欠け等の発生が多くなる。また、ＢＲが３０重量部未満でも低温の柔軟性が失われ、一方８０重量部を超えると破壊特性が低下すると共に湿潤路面での操縦安定性（以下「ウェット性」と称する）が著しく悪化する。
【００２３】
また、本発明においては、かかるジエン系ゴム１００重量部に対し、カーボンブラックが５〜５５重量部、好ましくは１０〜５０重量部、シリカが５〜５５重量部、好ましくは３０〜５０重量部配合される。カーボンブラックが５重量部未満だと耐摩耗性、ウェット性が不十分であり、一方５５重量部より多いと低温での柔軟性が失われる。また、シリカも同様に、５重量部未満だと耐摩耗性、ウェット性が不十分であり、一方５５重量部より多いと低温での柔軟性が失われる。
【００２４】
さらに、ジエン系ゴム１００重量部に占めるＢＲの比率が多くなるにつれ、シリカの添加量を増やすことが好ましい。例えば、ＢＲの比率が５０％になればシリカは少なくとも３０重量部配合されることが好ましい。
【００２５】
本発明において用いられるカーボンブラックおよびシリカは、夫々窒素吸着比表面積（Ｎ２  ＳＡ）が１２０〜１７０ｍ２  ／ｇ、１８０〜２５０ｍ２  ／ｇの範囲内であることが好ましい。夫々かかる範囲より小さいと十分な耐摩耗性が確保されず、逆に大きすぎると作業性が著しく低下すると共に低温での柔軟性が失われる。  なお、ここでの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）はＡＳＴＭ  Ｄ４８２０−９３法に準拠して求められる値である。
【００２６】
また、本発明のトレッドゴムの０℃における硬度は５２以下、好ましくは４０〜４９の範囲内である。５２より大きいと、凝着効果が不十分で特に低温時の氷上性能が低下する。但し、４０未満であると乾燥路面およに湿潤路面で操縦安定性が大幅に低下する。
【００２７】
さらに本発明においては、タイヤトレッドにおける平均発泡径と短繊維の太さの関係が次式、
−３０≦平均発泡径−短繊維太さ≦４０    （μｍ）
の関係を満たすことが好ましくは、さらに好ましくは次式、
０≦平均発泡径−短繊維太さ≦３０        （μｍ）
の関係を満たすようにする。
この関係式は、短繊維が脱落後走行により、より好ましい排水の流路を形成するように摩耗形態をコントロールする上で重要であり、上記式の上限または下限を逸脱した場合には、いずれの場合も上記流路の形成が不十分で氷上性能の向上が小さくなってしまう。
【００２８】
本発明の発泡ゴム層には、上述した配合成分の他、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤、加硫剤、シランカップリング剤、分散剤、ステアリン酸、亜鉛華、軟化剤、例えば、アロマ系オイル、ナフテン系オイル、パラフィン系オイル、エステル系可塑剤、液状ポリマー（液状ポリイソプレンゴム、液状ポリブタジエンゴム）等を適宜配合することができ、必要に応じてはＣａＣＯ３  、ＭｇＣＯ３  、Ａｌ（ＯＨ）３  、クレー等の充填剤を添加することもできる。
【００２９】
また、本発明の空気入りタイヤにおいては、発泡ゴム層がトレッド部の外側（上層）にあり、内側には他のゴム層を持つ、いわゆるキャップ・ベース構造とすることができ、この場合、内側トレッド部は無発泡で硬度が５５〜７０の範囲とし、外側トレッド部の硬度より高くすることが望ましい。
【００３０】
【実施例】
次に本発明を実施例および比較例により、具体的に説明する。
実施例１〜８
下記の表１に示す配合処方のように、天然ゴムとシス−１，４−ポリブタジエンゴムの比率、カーボンブラックとシリカの量、発泡剤、架橋密度を調整して発泡率、硬度を変化させ、また短繊維の種類、量を変化させることによって実施例１〜８の各種タイヤトレッド用ゴム組成物を調製した。
【００３１】
比較例１〜７
下記の表２に示す配合処方に従い、比較例１〜７の各種タイヤトレッド用ゴム組成物を調製した。
なお、比較例１、２は短繊維の入っていない場合、比較例３は短繊維の熱収縮が大きい場合、比較例４は短繊維の太さが太く、硬度が高い場合、比較例５は短繊維の短い場合、比較例６は短繊維が多すぎ、硬度の高い場合、比較例７は平均発泡径と短繊維太さのバランス悪く、硬度の高い場合である。
【００３２】
上述の各ゴム組成物を用いて供試タイヤを作製した。短繊維、発泡ゴムの性質及びタイヤ性能に関する各試験を以下に示す。
（１）繊維の形状
繊維を倍率２０〜４００倍の光学顕微鏡で撮影し、１００個以上の繊維の長さを及び径を測定し、算術平均値として表した。
【００３３】
（２）繊維の熱収縮率
ＪＩＳ  Ｌ１０７３に記載の乾熱収縮率Ａ法（フィラメント収縮率）に準じ、１７０℃における熱収縮率を測定した。尚、これらの繊維は紡糸後の延伸工程を変えて作製した。
【００３４】
（３）平均気泡径及び発泡率ＶＳ
平均気泡径は、試験タイヤのトレッドゴムからブロック状の試料を切出し、その試料断面の写真を倍率１００〜４００倍の光学顕微鏡で撮影し、２００個以上の独立気泡の気泡直径を測定し、算術平均値として表した。また、発泡率ＶＳ  はブロック状の前記試料の密度ρ１  （ｇ／ｍ３  ）を測定し、一方、無発泡ゴム（固相ゴム）の密度ρ０  を測定し、次式より求めた。
ＶＳ  ＝（ρ０  ／ρ１  −１）×１００（％）
【００３５】
（４）ＪＩＳ硬度
ＪＩＳ  Ｋ６３０１に準じて、０℃にてタイヤトレッド表面の硬度を測定した。
【００３６】
（５）氷上性能
氷上性能はその指標として、氷上制動性能で表す。１８５／７０Ｒ１３サイズの各試験タイヤ４本を排気量１６００ｃｃの乗用車に装着し、氷温−１℃、−８℃の氷上で制動性能を測定した。氷上性能は次式により指数表示した。
氷上性能＝（コントロールタイヤ（実施例１）の制動距離／試験タイヤの制動距離）×１００
尚、この試験タイヤの最小サイプ間長さは３ｍｍである。
【００３７】
【表１】
0003560412.tif 000002
【００３８】
【表２】
0003560412.tif 000003
１）ＯＢＥＰＯＬ  １５０Ｌ
２）Ａ：Ｎ１３４（Ｎ２ＳＡ：１４６ｍ２／ｇ），Ｂ：Ｎ２３４（Ｎ２ＳＡ：１２６ｍ２／ｇ）
３）Ｎｉｐｓｉｌ  ＡＱ（日本シリカ（株）製）
４）Ｓｉ６９（Ｄｅｇｕｓｓａ社製）
５）Ｎ−イソプロピル−Ｎ´−フェニル−Ｐ−フェニレンジアミン
６）ジベンゾチアジルジスルフィド
７）Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド
８）ジニトロソペンタメチレンテトラミン
９）アゾジカルボンアミド
【００３９】
【発明の効果】
以上説明してきたように本発明の空気入りタイヤは、上記構成としたことで、タイヤ諸性能を低下させることなく従来に比し優れた除水効果と同時に十分な凝着効果が得られ、極低温から０℃近傍までの種々の条件下で氷上性能において優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】短繊維が除水形態をトレッド表面に作り出す様子を示す説明図である。
【図２】成形加工中における繊維の熱収縮の様子を示す説明図である。
【符号の説明】
１  トレッド面
２  発泡孔
３  短繊維
４  凹部
５  流路のネットワーク
【図１】
0003560412.tif 000004
【図２】
0003560412.tif 000005