(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の推進力を出力するエンジンと、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータと、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置と、
前記車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エンジンの出力補助の可否を判定する出力補助判定手段と、
スロットル開度が所定値以上かつ前記エンジンにより車両の推進力が出力されている状態であって、前記出力補助判定手段にて前記モータによる前記エンジンの出力補助を行なわないと判定した車両走行時に、前記モータによる発電量を設定して前記モータによる発電を行なう発電制御手段と、
前記発電制御手段により設定された前記発電量にスロットル開度に応じた制限を行う発電量制限手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両の運転状態に応じて前記発電制御手段により設定された前記発電量に補正を行う発電量補正手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、クルーズ走行時でのモータによる充電量を、スロットル開度に応じて適正化することができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術の一例によるハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばモータは駆動せずハイブリッド車両がエンジンの駆動力で走行するクルーズモードにおいて、バッテリへの充電量の目標値が大きく設定されて、モータを発電機として使用する制御が優先されると、モータによるエンジンに対する出力補助の頻度が減少するために、運転者がアクセルペダルを踏み込む動作を行う場合が生じる。
特に、登坂路におけるクルーズ走行時においては、モータを発電機として使用する制御が優先されると、車両の走行性が運転者の意図に反して悪化し、運転者がアクセルペダルを踏み込む頻度が増加する恐れがある。
この場合、車両のドライバビリティーが悪化すると共に、燃料供給の停止頻度が減少して燃費が悪化してしまうという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、スロットル開度に応じてモータによる充電量を調整して車両の走行状態を運転者の意図に沿って適正化することで、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジン（後述する実施の形態においてはエンジンＥ）と、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータ（後述する実施の形態においてはモータＭ）と、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（後述する実施の形態においてはバッテリ２２）と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エンジンの出力補助の可否を判定する出力補助判定手段（後述する実施の形態においてはステップＳ１２２及びステップＳ１３５）と、スロットル開度が所定値以上かつ前記エンジンにより車両の推進力が出力されている状態であって、前記出力補助判定手段にて前記モータによる前記エンジンの出力補助を行なわないと判定した車両走行時に、前記モータによる発電量（後述する実施の形態においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ）を設定して前記モータによる発電を行なう発電制御手段（後述する実施の形態においてはモータＥＣＵ１１）と、前記発電制御手段により設定された前記発電量にスロットル開度に応じた制限を行う発電量制限手段（後述する実施の形態においてはステップＳ３６２）とを備えたことを特徴とする。
【０００５】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばモータを発電機として使用する制御が優先されている場合であっても、発電量制限手段にて発電量に制限を行うことで、車両の走行状態を運転者の意図に沿って適正化することができ、例えば運転者がアクセルペダルの踏み込み動作を頻繁に行うことを防止して、燃費を向上させることが可能である。
しかも、スロットル開度が例えば所定の開度よりも大きくなった時点で運転者が車両の走行性を維持、又は向上させることを望んでいると判断して、スロットル開度の大きさに応じてモータによる発電量を制限することにより、必要に応じてモータによるエンジンの出力補助を行うことが可能となる。これにより、運転者がアクセルペダルの踏み込み動作を行う頻度を低減することができ、燃料供給の停止頻度が減少して燃費が悪化してしまうことを防止することができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記車両の運転状態に応じて前記発電制御手段により設定された前記発電量に補正を行う発電量補正手段を備えることを特徴とする。
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば蓄電装置の残容量や空調装置の作動状況や各種補機類での消費電流等に基づいた発電量の補正を行うことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の構成図である。
このハイブリッド車両１０は、例えばパラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【０００９】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構成されている。
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２１により行われる。パワードライブユニット２１にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、複数、例えば２０個のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数、例えば１０個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が搭載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２にダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１２により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２の電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
【００１０】
ＦＩＥＣＵ１２は、モータＥＣＵ１１及びダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータモータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴにおける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッテリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４はＣＶＴの制御を行う。
【００１１】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しながら説明する。
【００１２】
＜モータ動作モード判別＞
このハイブリッド車両１０の制御モードには、「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
以下に、図２及び図３のフローチャートに基づいて各モードを決定するモータ動作モード判別の処理について説明する。図２及び図３はモータ動作モード判定を示すフローチャートである。
【００１３】
ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッチバック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。判定の結果、スイッチバック中である場合はステップＳ０２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。
また、アイドルモードでは、１２ボルト系の消費電流が大きくなると、バッテリ２２からこれを補うために電力が供給される。
ステップＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチバック中でない場合はステップＳ００４に進む。
【００１４】
また、ステップＳ０１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合はステップＳ０２２の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０１４においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンＥが停止される。
【００１５】
ステップＳ００２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１６】
ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００５に進み、モータＭによりエンジンＥの出力補助（以下において、モータアシストと呼ぶ）を行うか否かに関するモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００６に進む。
【００１７】
ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションである場合は、ステップＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジション以外であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。
【００１８】
ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００８において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。この「加速モード」では１２ボルト系の消費電流が大きくなるとエンジンＥの駆動補助に使用されるはずの電力の一部がバッテリ２２から１２ボルト系の消費電力に持ち出される。
【００１９】
ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ００８に進む。
【００２０】
ステップＳ０１３においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン制御用車速ＶＰが０であると判定された場合はステップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン制御用車速ＶＰが０でないと判定された場合はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。
ステップＳ０１６においては、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒステリシスを含む）である。
【００２１】
ステップＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステップＳ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２２】
ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。尚、この減速モードでは１２ボルト系の消費電流が大きいとバッテリ２２への回生電力の一部が１２ボルト系の消費に当てられる。
【００２３】
ステップＳ０１９においてはフューエルカット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエルカット中であると判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２０に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行ない、さらにステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ０２５の「クルーズモード」に移行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せずハイブリッド車両１０はエンジンＥの駆動力で走行する。ステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。
【００２４】
「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」
次に、ハイブリッド車両１０の各種制御モードに大きな影響を与えるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ１３にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００２５】
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。
各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、例えば、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われる。
尚、各ゾーンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００２６】
「アシストトリガ判定」
次に、アシストトリガ判定、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判定する動作について図４から図８を参照しながら説明する。図４及び図５はアシストトリガ判定のフローチャート図であり、図６はＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの閾値を示すグラフ図であり、図７はＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値のグラフ図であり、図８はＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾値のグラフ図である。
【００２７】
先ず、図４に示すステップＳ１００においてエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあると判定された場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００２８】
ステップＳ１００及びステップＳ１３６における判定結果が「ＮＯ」の場合は次のステップＳ１０３でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
次に、ステップＳ１０４で、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシストトリガテーブルは、図６の実線ＭＳＡＳＴＮＮで示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストをするか否かの判定の基準となるスロットル開度ＴＨの閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、複数、例えば２０個のエンジン回転数ＮＥの値ＮＥＡＳＴ１，…，ＮＥＡＳＴ２０のそれぞれに応じて閾値ＭＴＨＡＳＴＮが設定されている。
【００２９】
次のステップＳ１０５、ステップＳ１０６で、前記ステップＳ１０４で求められたスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０３で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を、図６のスロットルアシストトリガテーブルの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると、破線ＭＳＡＳＴＮＨ，ＭＳＡＳＴＮＬで示すようになる。
【００３０】
そして、ステップＳ１０７において、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度ＴＨが大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度ＴＨが小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００３１】
このステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１０９に進み、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。
ステップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００３２】
ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３３】
一方、ステップＳ１０８でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度ＴＨによるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、このスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴを超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。
そして、ステップＳ１０９において、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットした後、ステップＳ１３４に進み、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００３４】
一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００３５】
次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬ及び高閾値ＭＡＳＴＨを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図７の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１２の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図７の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図７は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００３６】
そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１１５に進む。
そして、ステップＳ１１４においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１４で求めた吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１１９に進む。
【００３７】
また、ステップＳ１１５においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進む。
【００３８】
次に、ステップＳ１１９においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧ＰＢのデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを吸気管負圧ＰＢの現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００３９】
一方、上記ステップＳ１１０において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００４０】
次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／高閾値ＭＡＳＴＴＨＨを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図８の２本の実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２４の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて図８の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図８はストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００４１】
そして、次のステップＳ１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２６に進み、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。
そして、ステップＳ１２６においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出する。
次に、ステップＳ１２８において、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２６で求めた吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ１３１に進む。
【００４２】
また、ステップＳ１２７においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８に進む。
次に、ステップＳ１３１においては、吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のスロットル開度ＴＨのデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。
次に、ステップＳ１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨをスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。
そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４３】
「ＴＨアシストトリガ補正」
次に、前記ステップＳ１０３におけるスロットルアシストトリガ補正算出の処理について、図９を参照しながら説明する。図９はスロットルアシストトリガ補正算出のフローチャート図である。
先ず、図９に示すステップＳ１５０において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに所定値＃ＤＴＨＡＡＣ（例えば、２０ｄｅｇ）を代入してステップＳ１５３に進む。
【００４４】
ステップＳ１５０における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１５３に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ステップＳ１５３においては、大気圧（ＰＡ）に応じて高地から低地に行くほど小さくなるように設定された大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡをテーブル検索する。
【００４５】
次に、ステップＳ１５４で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大電流フラグの設定については後述する。１２ボルト系の消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げることで、加速モードの頻度を低下させクルーズモードの頻度を高めてバッテリ残容量ＳＯＣの低下を防止することができる。ステップＳ１５４における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１５５において、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少するように設定された大電流補正値ＤＴＨＶＥＬをテーブル検索してステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５４における判定の結果、大電流が流れていないと判定された場合は、ステップＳ１５６において大電流補正値ＤＴＨＶＥＬに「０」をセットしてステップＳ１５７に進む。
【００４６】
次に、ステップＳ１５７においてエンジン制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定されたスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴをテーブル検索により求める。これにより低車速時になるほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量が増加する。
そして、次のステップＳ１５８において、ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡと、ステップＳ１５５またはステップＳ１５６で求めた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬと、ステップＳ１５７で求めたスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴとからスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００４７】
「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」
次に、前記ステップＳ１１１における吸気管負圧アシストトリガ補正の処理について、図１０及び図１１を参照しながら説明する。図１０はＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフローチャート図であり、図１１は大電流判定フラグを設定するフローチャート図である。
【００４８】
先ず、図１０に示すステップＳ１６１において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ１６３においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してステップＳ１６４に進む。ステップＳ１６１における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、ステップＳ１６２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１６４に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
【００４９】
ステップＳ１６４においては、大気圧に応じて高地から低地に行くほど小さくなるように設定された大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡをテーブル検索する。
次に、ステップＳ１６５で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大電流フラグの設定については後述する。前述したステップＳ１５４における説明と同様に１２ボルト系の消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。ステップＳ１６５における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１６６において、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って減少するように設定された大電流補正値ＤＰＢＶＥＬをテーブル検索により求めてステップＳ１６８に進む。ステップＳ１６５における判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ１６７において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬに「０」をセットしてステップＳ１６８に進む。
【００５０】
次に、ステップＳ１６８において、エンジン制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定された吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴをテーブル検索により求める。
そして、次のステップＳ１６９において、ステップＳ１６２またはステップＳ１６３で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップＳ１６４で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡと、ステップＳ１６６またはステップＳ１６７で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬと、ステップＳ１６８で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００５１】
ここで、図１１にて示す大電流フラグの設定を行うフローチャートについて説明する。ステップＳ１８０において、所定値＃ＶＥＬＭＡＨ（例えば、２０Ａ）より平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れたと判定された場合は、ステップＳ１８２においてディレータイマＴＥＬＭＡが「０」か否かを判定し、「０」である場合はステップＳ１８４において大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「１」をセットして制御を終了する。ステップＳ１８２における判定の結果ディレータイマＴＥＬＭＡが「０」ではないと判定された場合はステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８０における判定結果が「ＮＯ」、つまり大電流は流れていないと判定された場合は、ステップＳ１８１においてディレータイマＴＥＬＭＡに所定値＃ＴＭＥＬＭＡ（例えば、３０秒）をセットし、ステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８３では大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「０」をセットして制御を終了する。ここにおける大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが前記ステップＳ１５４、ステップＳ１６５及び後述するステップＳ１９４において判定される。
ここで、上記１２ボルト系の消費電流が大である状態がディレータイマＴＥＬＭＡタイマにより一定時間続いた場合に限定しているため、例えばパワーウインドの昇降や、ストップランプの点灯、等の一時的に消費電流が増大した場合は除外されている。
【００５２】
「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」
次に、前記ステップＳ１２３における吸気管負圧アシストトリガ補正算出の処理について添付図面を参照しながら説明する。図１２はＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフローチャート図である。
先ず、図１２に示すステップＳ１９０において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ１９１においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを代入してステップＳ１９３に進む。
【００５３】
ステップＳ１９０における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、ステップＳ１９２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに「０」を代入してステップＳ１９３に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
ステップＳ１９３においては、大気圧に応じて高地から低地に行くほど下がるように設定されたた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨをテーブル検索する。
【００５４】
次に、ステップＳ１９４で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。上述と同様の理由で１２ボルト系の消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。ステップＳ１９４における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１９５において、エンジン制御用車速ＶＰの増加に伴って減少するように設定された大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨをテーブル検索により求めてステップＳ１９７に進む。ステップＳ１９４における判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ１９６において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨに「０」をセットしてステップＳ１９７に進む
【００５５】
次に、ステップＳ１９７においてエンジン制御用車速ＶＰに応じた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴをテーブル検索により求める。尚、前述と同様にエンジン制御用車速ＶＰが大きいほど吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴは小さくなっている。
そして、次のステップＳ１９８において、ステップＳ１９１またはステップＳ１９２で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨと、ステップＳ１９３で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨと、ステップＳ１９５またはステップＳ１９６で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨと、ステップＳ１９７で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めて制御を終了する。
【００５６】
「クルーズモード」
次に、クルーズモードについて添付図面を参照しながら説明する。
に基づいて説明する。図１３はクルーズモードのフローチャート図であり、図１４及び図１５はクルーズ発電量の算出を行なうフローチャート図であり、図１６はクルーズ充電モードの処理を示すフローチャートであり、図１７はクルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧを求めるグラフ図であり、図１８はクルーズ発電量係数＃ＣＲＧＶＥＬＮを求めるグラフ図であり、図１９はクルーズ発電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮを求めるグラフ図である。
【００５７】
先ず、図１３に示すステップＳ２５０においては後述する図１４、図１５のクルーズ発電量算出処理がなされる。そして、ステップＳ２５１に進み、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２５９において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６０において最終アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御を終了する。
【００５８】
ステップＳ２５１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５３においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。
ステップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５７において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆき、ステップＳ２５８において再度、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５９に進む。
【００５９】
ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進み、ここでクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進む。
ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の結果、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９に進む。
したがって、ステップＳ２５１以降の処理により、発電量の急変をなくしてクルーズ発電モードにスムーズに移行することができる。
【００６０】
次に、図１３のステップＳ２５０におけるクルーズ発電量算出のフローチャートについて図１４及び図１５を参照しながら説明する。
ステップＳ３００においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている。
【００６１】
次に、ステップＳ３０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると判定された場合は、ステップＳ３２３に進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２８に進む。ステップＳ３２８においては最終クルーズ発電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ３２８における判定の結果、最終クルーズ発電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」ではないと判定された場合はステップＳ３２９に進みクルーズ発電停止モードに移行して制御を終了する。
一方、ステップＳ３２８における判定の結果、最終クルーズ発電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」であると判定された場合はステップＳ３３０に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００６２】
ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電モード用）が代入され、後述するステップＳ３２２に進み、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場合はステップＳ３０５に進む。
【００６３】
ステップＳ３０５においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６４】
一方、ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ３０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６５】
一方、ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６６】
ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ３２４に進み、ここで大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。ステップＳ３２４における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモードであると判定された場合と同様にステップＳ３１２に進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して、ステップＳ３１３に進む。
このように大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」と判定された場合は、基本的に後述するステップＳ３３０のクルーズバッテリ供給モード、ステップＳ３２９のクルーズ発電停止モードには至らないため、バッテリ残容量ＳＯＣが減少する事態の発生を防止できる。
【００６７】
ステップＳ３２４における判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ３２５に進みクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ３２６に進む。ステップＳ３２６においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２７に進む。
ステップＳ３２７においてはダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「１」か否かを判定し、判定の結果「ＹＥＳ」、つまり１２ボルト系の負荷が高い場合にはステップＳ３２９のクルーズ発電停止モードに移行する。ステップＳ３２７における判定の結果が「ＮＯ」」、つまり１２ボルト系の負荷が低い場合はステップＳ３２８に進む。
【００６８】
一方、ステップＳ３２６における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２９に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
【００６９】
また、ステップＳ３１３においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ゾーンＡの上限に設けられているバッテリ残容量ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。
ステップＳ３１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ３２５に進む。
【００７０】
一方、バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合は、ステップＳ３１４において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ３１５において、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）をかけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、後述するステップＳ３２２に進み、一連の処理を終了する。
ステップＳ３１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合は、後述するステップＳ３２２に進み、一連の処理を終了する。
【００７１】
「クルーズ充電モード」
次に、図１５のステップＳ３２２におけるクルーズ充電モードのフローチャートについて図１６から図２３を参照しながら説明する。図１６はクルーズ充電モード、具体的にはクルーズ充電量補正係数の算出処理を示すフローチャートであり、図１７はクルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧを求めるグラフ図であり、図１８はクルーズ発電量係数＃ＣＲＧＶＥＬＮを求めるグラフ図であり、図１９はクルーズ発電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮを求めるグラフ図であり、図２０はエンジン回転数ＮＥに応じたクルーズ充電量補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／Ｌを求めるグラフ図であり、図２１はクルーズ充電ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＮを求めるグラフ図であり、図２２はエンジン回転数ＮＥに応じたクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＨ／Ｌを求めるグラフ図であり、図２３はクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣＴＮを求めるグラフ図である。
【００７２】
先ず、図１６に示すステップＳ３５０において、エンジン制御用車速ＶＰにより、図１７に示すクルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧをテーブル検索して、クルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを求める。
次に、ステップＳ３５１において、クルーズ発電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮを乗算して得た値をクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。
そして、ステップＳ３５２において、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより、図１８に示すクルーズ発電量係数＃ＣＲＧＶＥＬＮをテーブル検索して、クルーズ発電量補正加算量ＣＲＧＶＥＬを求めて、ステップＳ３５３に進む。
ステップＳ３５３において、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量補正加算量ＣＲＧＶＥＬを加算して得た値を、新たなクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮとし、ステップＳ３５４に進む。すなわち、１２ボルト系の消費電流に応じたクルーズ発電量の上乗せを行うことで、車両のクルーズ走行時においてバッテリ２２のバッテリ残容量ＳＯＣを増加させ、１２ボルト系への持ち出しによるバッテリ残容量ＳＯＣの減少を防止している。
【００７３】
次に、ステップＳ３５４では、制御用大気圧ＰＡにより、図１８に示すクルーズ発電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮをテーブル検索して、クルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを求めて、ステップＳ３５５に進む。
ステップＳ３５５においては、ギアポジションＮＧＲが、所定のギアポジション閾値＃ＮＧＲＫＣＲＳ、例えば２速以上であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわちハイギアであると判定された場合には、ステップＳ３５６に進み、クルーズ充電ＴＨ補正係数ＫＴＨＣＲＳＲＮに「１．０」を代入して、後述するステップＳ３６０以下の処理を行う。
【００７４】
一方、ステップＳ３５５における判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合、すなわちローギアであると判定された場合には、ステップＳ３５７に進み、エンジン制御用車速ＶＰが、所定の車速閾値＃ＶＫＣＲＳ以下であるか否かを判定する。なお、所定の車速閾値＃ＶＫＣＲＳはヒステリシスを持った値である。この判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、すなわち高車速であると判定された場合には、ステップＳ３５６に進む。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合、すなわち低車速で有ると判定された場合には、ステップＳ３５８に進む。
【００７５】
ステップＳ３５８においては、エンジン回転数ＮＥにより、図２０に示すクルーズ充電量補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／Ｌをテーブル検索する。
そして、ステップＳ３５９において、図２１に示すように、ステップＳ３５８にて検索した上側クルーズ充電量補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＨに、所定の上側クルーズ充電ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＨ、例えば１．０を対応させ、ステップＳ３５８にて検索した下側クルーズ充電量補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＬに、所定の下側クルーズ充電ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＨ、例えば０．１を対応させて、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭに対するクルーズ充電ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＮを、２点補間により算出する。
【００７６】
次に、ステップＳ３６０においては、エンジン回転数ＮＥにより、図２２に示すクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＨ／Ｌをテーブル検索する。
そして、ステップＳ３６１において、図２３に示すように、ステップＳ３６０にて検索した上側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＨに、所定の下側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣＴＬ、例えば０．１を対応させ、ステップＳ３６０にて検索した下側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＬに、所定の上側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣＴＨ、例えば１．０を対応させて、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭに対するクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣＴＮを、２点補間により算出する。
【００７７】
すなわち、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが、所定の下側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＬよりも大きい場合には、運転者が車両の走行性を維持、又は向上させることを望んでいると判断して、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを減量するためのクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数ＫＴＨＣＲＣＴＮを設定する。
【００７８】
そして、ステップＳ３６２において、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ３５４において求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮと、クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（図５に示す、アシストトリガ判定のステップＳ１２１、又はステップＳ１３３、又はステップＳ１３４、又はステップＳ１３７にて設定）と、ステップＳ３５０において求めたクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧと、ステップＳ３５９にて算出したクルーズ充電ＴＨ補正係数ＫＴＨＣＲＳＲＮと、ステップＳ３６１にて算出したクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数ＫＴＨＣＲＣＴＮとを乗算して得た値を、新たなクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮとして、一連の処理を終了する。
【００７９】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１によれば、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭに応じて、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを減量するためのクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数ＫＴＨＣＲＣＴＮを設定していることから、運転者の意図に沿って車両の走行状態を適正化することができる。
すなわち、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが、所定の下側クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＬよりも大きい場合には、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを減量して、必要に応じてモータＭによるエンジンＥの出力補助を行うことができるように設定することができる。
この場合、例えば登坂路等におけるクルーズ走行時のように、比較的スロットル開度が大きい状態では、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが減量されて、モータＭによるエンジンＥの出力補助が適切に行われ、運転者の意図に沿った走行状態を維持することができる。これにより、頻繁にアクセルペダルの踏み込み動作が行われることはなく、燃費を向上させることができる。
【００８０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばモータを発電機として使用する制御が優先されている場合であっても、発電量制限手段にて発電量に制限を行うことで、車両の走行状態を運転者の意図に沿って適正化することができる。
さらに、スロットル開度の大きさに応じてモータによる発電量を減量することにより、必要に応じてモータによるエンジンの出力補助を行うことが可能となる。これにより、運転者がアクセルペダルの踏み込み動作を行う頻度を低減することができ、燃料供給の停止頻度が減少して燃費が悪化してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば蓄電装置の残容量や空調装置の作動状況や各種補機類での消費電流等に基づいた発電量の補正を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図３】モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図４】アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図５】アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図６】ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの閾値を示すグラフ図である。
【図７】ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値のグラフ図である。
【図８】ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾値のグラフ図である。
【図９】スロットルアシストトリガ補正算出のフローチャート図である。
【図１０】ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフローチャート図である。
【図１１】大電流判定フラグを設定するフローチャート図である。
【図１２】ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフローチャート図である。
【図１３】クルーズモードのフローチャート図である。
【図１４】クルーズ発電量の算出を行なうフローチャート図である。
【図１５】クルーズ発電量の算出を行なうフローチャート図である。
【図１６】クルーズ充電モードの処理を示すフローチャートである。
【図１７】クルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧを求めるためのグラフ図である。
【図１８】クルーズ発電量係数＃ＣＲＧＶＥＬＮを求めるためのグラフ図である。
【図１９】クルーズ発電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮを求めるためのグラフ図である。
【図２０】エンジン回転数ＮＥに応じたクルーズ充電量補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／Ｌを求めるためのグラフ図である。
【図２１】クルーズ充電ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＮを求めるためのグラフ図である。
【図２２】エンジン回転数ＮＥに応じたクルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数検索用スロットル開度＃ＴＨＣＲＣＴＮＨ／Ｌを求めるためのグラフ図である。
【図２３】クルーズ充電実施上限ＴＨ補正係数＃ＫＴＨＣＲＣＴＮを求めるためのグラフ図である。
【符号の説明】
１  ハイブリッド車両の制御装置
１０  ハイブリッド車両
１１  モータＥＣＵ（発電制御手段）
２２  バッテリ（蓄電装置）
ステップＳ１２２、ステップＳ１３５  出力補助判定手段
ステップＳ３６２                    発電量制限手段
ステップＳ３５１，ステップＳ３５３  発電量補正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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