(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁的手段により駆動力伝達状態を制御される駆動伝達装置において、前記電磁的手段により作動して前記駆動力伝達状態を所定の駆動力伝達状態にまで形成する第１のカム機構と、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき作動して前記駆動力伝達状態をより高い駆動力伝達状態に形成する第２のカム機構を備え、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき、前記電磁的手段への供給電力量をそのまま保持または低減させることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
電磁的手段への通電状態を制御することにより駆動力伝達状態を変更される駆動力伝達装置において、前記電磁的手段により作動して前記駆動力伝達状態を所定の駆動力伝達状態にまで形成する第１のカム機構と、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に形成されたとき作動して前記駆動力伝達状態を直結状態に形成する第２のカム機構を備え、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき、前記電磁的手段に対する通電量をそのまま保持または低減させることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内側回転部材および外側回転部材間に配設されたメインクラッチ機構、電磁式パイロットクラッチ機構、および同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する摩擦係合力に変換するカム機構を備え、前記パイロットクラッチ機構の作動により前記メインクラッチ機構を摩擦係合させて前記両回転部材間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置において、前記メインクラッチ機構を、前記外側回転部材の内側に回転可能かつ軸方向へ移動可能に嵌合した筒状のリテーナと、同リテーナと前記内側回転部材間にて交互に配置した複数のクラッチ板とにより構成するとともに、前記外側回転部材と前記リテーナ間にはこれら両者の相対回転により作動して同リテーナを前記クラッチ板側へ押圧して同クラッチ板に摩擦係合力を付与する第２のカム機構を配設して、前記リテーナをバネ部材により前記外側回転部材側へ付勢し、前記第２のカム機構が所定の作用力にて前記バネ部材のバネ力に打ち勝って作動するように構成したことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動力伝達装置において、前記第２のカム機構は、前記外側回転部材の内向フランジ部の内側面に設けた第１のカム溝と、前記リテーナの内向フランジ部の外側面に設けられて前記第１のカム溝に対向する第２のカム溝と、これら両カム溝に嵌合するボール状のカムフォロアーとにより構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載の駆動力伝達装置において、前記外側回転部材の内向フランジ部と前記リテーナの内向フランジ部間に前記バネ部材が介装されて、同バネ部材が前記リテーナを前記外側回転部材側へ付勢していることを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動軸と従動軸間等両回転軸間に配設されて両回転軸間のトルク伝達を行う、電磁的手段により作動を制御する駆動伝達装置、特に、電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝達状態を変更する駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電磁的手段により作動を制御する駆動伝達装置、電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝達状態を変更する駆動力伝達装置等の一形式として、特開平３−２１９１２３号公報に連結装置の名称で提案されているように、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内側回転部材および外側回転部材間に配設されたメインクラッチ機構、電磁式パイロットクラッチ機構、および同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する摩擦係合力に変換するカム機構を備えた駆動力伝達装置がある。
【０００３】
当該形式の駆動力伝達装置においては、前記パイロットクラッチ機構が、同パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルへの通電により作動して、前記メインクラッチ機構を摩擦係合させて前記両回転部材間のトルク伝達を行うものであり、例えば、四輪駆動車を構成する駆動軸と従動軸間に配設されてこれら両軸間のトルク伝達を行うべく機能する。
【０００４】
しかして、当該形式の駆動力伝達装置においては、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力の大小は同クラッチ機構を構成する電磁コイルへの電流量の大小によれ決定されて、メインクラッチ機構の摩擦係合力の大小に影響を及ぼし、またメインクラッチ機構の摩擦係合力の大小が内外両回転部材間での伝達トルクの大小に影響を及ぼし、これにより、両回転軸間の伝達トルクの大小が決定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このように、当該形式の駆動力伝達装置においては、パイロットクラッチ機構における摩擦係合力の大小が最終的には両回転軸間での伝達トルクの大小に関係するため、両回転軸間での伝達トルクを大きくし、特に両回転軸を直結状態にしたい場合には、パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに大電流を付与する必要がある。しかしながら、この場合には、電磁コイルは大電流の通電により発熱し、熱的影響を大きく受けて耐久性を損なうことになる。
【０００６】
従って、本発明の目的は、当該形式の駆動力伝達装置において、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力が設定された比較的小さい値に達した時点で、メインクラッチ機構がその摩擦係合力を著しく増大させるか結合するように構成して、パイロットクラッチ機構の電磁コイルへは大電流を通電することなく、両回転軸間での伝達トルクを大きくし、または両回転軸を直結状態にし得るようにして、電磁コイルの耐久性を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は駆動力伝達装置に関するもので、電磁的手段により駆動力伝達状態を制御される駆動伝達装置、電磁的手段への通電状態を制御することにより駆動力伝達状態を変更される駆動力伝達装置、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内側回転部材および外側回転部材間に配設されたメインクラッチ機構、電磁式パイロットクラッチ機構、および同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する摩擦係合力に変換するカム機構を備え、前記パイロットクラッチ機構の作動により前記メインクラッチ機構を摩擦係合させて前記両回転部材間のトルク伝達を行う第３の駆動力伝達装置を適用対象とするものである。
【０００８】
しかして、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記した第１の駆動力伝達装置において、前記電磁的手段により作動して前記駆動力伝達状態を所定の駆動力伝達状態にまで形成する第１のカム機構と、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき作動して前記駆動力伝達状態をより高い駆動力伝達状態に形成する第２のカム機構を備え、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき、前記電磁的手段への供給電力量をそのまま保持または低減させることを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記した第２の駆動力伝達装置において、前記電磁的手段により作動して前記駆動力伝達状態を所定の駆動力伝達状態にまで形成する第１のカム機構と、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に形成されたとき作動して前記駆動力伝達状態を直結状態に形成する第２のカム機構を備え、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき、前記電磁的手段に対する通電量をそのまま保持または低減させることを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記した第３の駆動力伝達装置において、前記メインクラッチ機構を、前記外側回転部材の内側に回転可能かつ軸方向へ移動可能に嵌合した筒状のリテーナと、同リテーナと前記内側回転部材間にて交互に配置した複数のクラッチ板とにより構成するとともに、前記外側回転部材と前記リテーナ間にはこれら両者の相対回転により作動して同リテーナを前記クラッチ板側へ押圧して同クラッチ板に摩擦係合力を付与する第２のカム機構を配設して、前記リテーナをバネ部材により前記外側回転部材側へ付勢し、前記第２のカム機構が所定の作用力にて前記バネ部材のバネ力に打ち勝って作動するように構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
当該駆動力伝達装置にあっては、前記第２のカム機構を、前記外側回転部材の内向フランジ部の内側面に設けた第１のカム溝と、前記リテーナの内向フランジ部の外側面に設けられて前記第１のカム溝に対向する第２のカム溝と、これら両カム溝に嵌合するボール状のカムフォロアーとにより構成することが好ましく、また前記バネ部材を、前記外側回転部材の内向フランジ部と前記リテーナの内向フランジ部間に介装して、前記リテーナを前記外側回転部材側へ付勢するように構成することが好ましい。
【００１２】
【発明の作用・効果】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、第１の駆動力伝達装置を適用対象とするものにあっては、電磁的手段に対する供給電力を所定量以上には増大させないため、電磁的手段の耐久性を向上させることができる。
【００１３】
また、第２の駆動力伝達装置を適用対象とする駆動力伝達装置にあっては、直結状態にする場合、電磁的手段に対する通電量を所定以上には増大させないため、電磁的手段の耐久性を向上させることができる。
【００１４】
また、第３の駆動力伝達装置を適用対象とする駆動力伝達装置においては、従来のこの種形式の駆動力伝達装置と同様に、パイロットクラッチ機構は、同パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルへの通電により作動して摩擦係合し、この摩擦係合力がカム機構によりメインクラッチ機構に対する摩擦係合力に変換され、メインクラッチ機構の摩擦係合力により内外両回転部材間のトルク伝達が行われる。
【００１５】
この場合、メインクラッチ機構においては、パイロットクラッチ機構からカム機構を介して付与される摩擦係合力が小さい場合には、外側回転部材とリテーナとは第２のカム機構の係合力とバネ部材の付勢力の作用により一体となって回転し、第２のカム機構は機能しない。このため、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力の増大により、メインクラッチ機構の摩擦係合力が増大して内外回転部材間の伝達トルクを増大させ、これにより両回転軸間の伝達トルクを増大させる。
【００１６】
しかして、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力が所定の値に達してメインクラッチ機構における摩擦係合力が所定の値に達すると、同摩擦係合力が第２のカム機構の係合力とバネ部材の付勢力とに打ち勝ち、外側回転部材とリテーナ間に相対回転を生じさせる。この結果、第２のカム機構が作動してリテーナをメインクラッチ機構側へ押圧し、これにより、メインクラッチ機構はリテーナにより押圧されて一層強く摩擦係合し、最後には結合状態となる。
【００１７】
従って、当該駆動力伝達装置においては、パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに大電流を付与することなく、メインクラッチ機構の摩擦係合力を大きくし、またはメインクラッチ機構を結合状態として、両回転軸間の伝達トルクを瞬時に著しく増大させ、または両回転軸を直結状態とすることができる。このため、両回転軸間での伝達トルクを著しく大きくし、または両回転軸を直結状態にする場合においても、パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに大電流を付与する必要がなく、電磁コイルの大電流の通電による発熱に起因する熱的影響を抑制し得て、電磁コイルの耐久性を向上させることができる。
【００１８】
当該駆動力伝達装置において、第２のカム機構を、外側回転部材の内向フランジ部の内側面に設けた第１のカム溝と、リテーナの内向フランジ部の外側面に設けられて第１のカム溝に対向する第２のカム溝と、これら両カム溝に嵌合するボール状のカムフォロアーとにより構成し、またバネ部材を、外側回転部材の内向フランジ部とリテーナの内向フランジ部間に介装してリテーナを外側回転部材側へ付勢するようにすれば、駆動力伝達装置を従来のこの種形式の駆動力伝達装置に比較してさほど複雑な構造とすることなく、かつさほど大型化することなく構成することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明を図面に基づいて説明すると、図１には本発明に係る駆動力伝達装置の一例が示されている。当該駆動力伝達装置１０は、電磁的手段により作動を制御する駆動伝達装置であり、かつ、電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝達状態を変更する駆動力伝達装置であって、図５に示すように、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に配設される。
【００２０】
当該車両において、トランスアクスル２１はトランスミッションおよびトランスファを備えていて、エンジン２２の駆動力をフロントディフアレンシャル２３を介して両アクスルシャフト２４に出力して両前輪２５を駆動させるとともに、第１プロペラシャフト２６ａに出力する。
【００２１】
第１プロペラシャフト２６ａは、駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６ｂに連結しており、これら両シャフト２６ａ，２６ｂがトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリアディフアレンシャル２７に伝達され、ディフアレンシャル２７から両アクスルシャフト２８へ出力されて両後輪２９を駆動させる。当該車両においては、第１プロペラシャフト２６ａが駆動軸を構成するとともに、第２プロペラシャフト２６ｂが従動軸を構成している。
【００２２】
しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、外側回転部材であるアウタハウジング１０ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、第１カム機構１０ｅ、および第２カム機構１０ｆを備えている。
【００２３】
アウタハウジング１０ａは、有底の筒状のアウタケース１１ａと、アウタケース１１ａの一端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するカバー体１１ｂからなり、インナシャフト１０ｂはカバー体１１ｂの中央部を液密的に貫通してアウタケース１１ａ内に延びていて、軸方向の移動を規制された状態で回転可能に支持されている。アウタハウジング１０ａにおけるアウタケース１１ａの先端部には第１プロペラシャフト２６ａが固着されて連結され、かつインナシャフト１０ｂには第２プロペラシャフト２６ｂがその内孔内に挿入されてトルク伝達可能に連結される。
【００２４】
メインクラッチ機構１０ｃは、図１に示すように、複数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを備えた多板式のもので、クラッチディスク１２ａと、クラッチプレート１２ｂと、リテーナ１３を備えている。リテーナ１３は、筒部１３ａの基端側に内向フランジ部１３ｂを有する筒体であって、アウタケース１１ａ内に回転可能かつ軸方向へ移動可能に嵌合されている。
【００２５】
メインクラッチ機構１０ｃにおいて、各クラッチプレート１２ｂの外周側は、リテーナ１３における筒部１３ａの内周側に設けたスプラインに係合して、リテーナ１３と一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられており、また各クラッチディスク１２ａの内周側は、インナシャフト１０ｂの中間部の外向フランジ部の外周に設けたスプラインに係合してインナシャフト１０ｂと一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッチディスク１２ａと各クラッチプレート１２ｂとは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００２６】
パイロットクラッチ機構１０ｄは電磁式のもので、クラッチディスク１４ａ、複数のクラッチプレート１４ｂ、アーマチャ１４ｃ、および電磁コイル１４ｄを備えている。パイロットクラッチ機構１０ｄにおいては、クラッチディスク１４ａの内周側は後述する第１カム機構１０ｅを構成するカム部材１５の外周に設けたスプラインに係合して、カム部材１５と一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられており、また各クラッチプレート１４ｂの外周側はクラッチディスク１４ａを挟んだ状態でアウタケース１１ａの内周に係合して、アウタケース１１ａと一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられている。
【００２７】
アーマチャ１４ｃはリング状のもので、アウタケース１１ａに固定したストッパリング１４ｆとクラッチプレート１４ｂ間に位置して、軸方向へ移動可能に組付けられ、また電磁コイル１４ｄはコイルケース１４ｅに嵌着された状態で、アウタケース１１ａとカバー体１１ｂ間に嵌合されて、カバー体１１ｂにベアリングを介して回転可能に組付けられている。
【００２８】
パイロットクラッチ機構１０ｄにおいては、電磁コイル１４ｄへの通電により、カバー体１１ｂ、各クラッチプレート１４ｂ、クラッチディスク１４ａ、およびアーマチャ１４ｃ間に磁路が形成されて、磁気誘導作用により、アーマチャ１４ｃが電磁コイル１４ｄ側へ引付けられ、この際、アーマチャ１４ｃはクラッチディスク１４ａおよびクラッチプレート１４ｂをカバー体１１ｂに対して押圧し、クラッチディスク１４ａとクラッチプレート１４ｂを互いに摩擦係合させる。
【００２９】
第１カム機構１０ｅは、第１カム部材１５と、第２カム部材１６と、カムフォロアー１７とからなるもので、第１カム部材１５はインナシャフト１０ｂの外周に回転可能に組付けられ、かつ第２カム部材１６はインナシャフト１０ｂの外周に一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられていて、これら両者１５，１６はメインクラッチ機構１０ｃとカバー体１１ｂ間に位置している。第１カム部材１５の外周に設けた外スプラインには、クラッチディスク１４ａの内周側が係合している。
【００３０】
第１カム機構１０ｅにおいては、第１カム部材１５の一側面には、図２および図４に示すように、周方向に所定間隔を保持して多数のカム溝１５ａが形成されており、また、第２カム部材１６の一側面には、第１カム部材１５の各カム溝１５ａに対向する多数のカム溝１６ａが形成されている。各カム溝１５ａ，１６ａは略Ｖ字状を呈するもので、互いに対向するカム溝１５ａ，１６ａ間には、ボール状のカムフォロアー１７が嵌合されている。この状態で、第１カム部材１５はカバー体１１ｂにニードルベアリングを介して受承され、かつ第２カム部材１６はメインクラッチ機構１０ｃのクラッチプレート１２ｂに接触し得る状態にある。
【００３１】
これにより、第１カム機構１０ｅにおいては、両カム部材１５，１６間に相対回転が生じると、両カム溝１５ａ，１６ａとカムフォロアー１７の作用により、第２カム部材１６を軸方向へ移動させてメインクラッチ機構１０ｃのクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを押圧して、これらを摩擦係合させる。
【００３２】
第２カム機構１０ｆは、アウタケース１１ａの内向フランジ部１１ｃとリテーナ１３の内向フランジ部１３ｂとに互いに対向して設けたカム溝１１ｄ，１３ｃと、両カム溝１１ｄ，１３ｃ間に嵌合されたボール状のカムフォロア１８とにより構成されている。リテーナ１３の内向フランジ部１３ｂには、図３に示すように、その外側面にカム溝１３ｃが周方向に所定の間隔を保持して多数設けられており、同様に、アウタケース１１ａの内向フランジ部１１ｃにおいても、その内側面にカム溝１１ｄが周方向に所定の間隔を保持して多数設けられている。
【００３３】
各カム溝１１ｄ，１３ｃは略Ｖ字状を呈するもので、これら両カム溝１１ｄ，１３ｃ間にカムフォロアー１８が嵌合している。また、両内向フランジ部１１ｃ，１３ｂの内側縁部間には皿状のバネ部材１９が介装されていて、バネ部材１９はリテーナ１３の内向フランジ部１３ｂをアウタケース１１ａの内向フランジ部１１ｃ側へ、所定の力で付勢している。
【００３４】
これにより、第２カム機構１０ｆにおいては、アウタケース１１ａとリテーナ１３が一体的に回転している場合には非作動の状態にあり、アウタケース１１ａとリテーナ１３間に相対回転が生じると、両カム溝１１ｄ，１３ｃとカムフォロアー１８の作用により、リテーナ１３をバネ部材１９に抗して軸方向へ移動させて、メインクラッチ機構１０ｃのクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを押圧して、これらを摩擦係合させる。
【００３５】
このように構成した駆動力伝達装置１０は、例えば図５に示すように、アウタハウジング１０ａを第１プロペラシャフト２６ａに取付けられ、かつインナシャフト１０ｂを第２プロペラシャフト２６ｂに取付けられて、四輪駆動車の後輪側への駆動力伝達装置として機能する。
【００３６】
当該駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄの電磁コイル１４ｄが非通電状態である場合には、パイロットクラッチ機構１０ｄ、第１カム機構１０ｅ、メインクラッチ機構１０ｃ、および第２カム機構１０ｆは非作動の状態にあって、第１プロペラシャアト２６ａからアウタハウジング１０ａへ伝達されるトルクは、インナシャフト１０ｂ、および第２プロペラシャフト２６ｂへは伝達されない。この間、リテーナ１３はバネ部材１９の付勢力により各カムフォロアー１８に押付けられていて、アウタハウジング１０ａと一体に回転する。
【００３７】
この状態において、パイロットクラッチ機構１０ｄの電磁コイル１４ｄが通電されると、アーマチャ１４ｃが磁気誘導作用により電磁コイル１４ｄ側へ引付けられ、この際、アーマチャ１４ｃはクラッチディスク１４ａおよびクラッチプレート１４ｂをカバー体１１ｂに対して押圧し、クラッチディスク１４ａとクラッチプレート１４ｂを互いに摩擦係合させる。
【００３８】
この結果、第１カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１５と第２カム部材１６間に相対回転が生じ、両カム溝１５ａ，１６ａとカロフォロアー１７との作用により、第２カム部材１６がメインクラッチ機構１０ｃ側へ押圧される。このため、メインクラッチ機構１０ｃのクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂが摩擦係合し、第１プロペラシャフト２６ａからアウタハウジング１０ａへ伝達されるトルクが、リテーナ１３ｂ、クラッチディスク１２ａ、およびクラッチプレート１２ｂを通してインナシャフト１０ｂ、および第２プロペラシャフト２６ｂへ伝達される。
【００３９】
この間、メインクラッチ機構１０ｃにおいては、パイロットクラッチ機構１０ｄから第１カム機構１０ｅを経て付与される押圧力が小さい場合には、アウタハウジンク１０ａとリテーナ１３とは第２カム機構１０ｆの係合力とバネ部材１９の付勢力とにより一体となって回転し、第２カム機構１０ｆは非作動の状態にある。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係合力の増大により、第１カム機構１０ｅに発生する押圧力が増大してメインクラッチ機構１０ｃの摩擦係合力が増大し、アウタハウジング１０ａからインナシャフト１０ｂへ伝達されるトルクは漸次増大する。
【００４０】
この場合の、電磁コイル１４ｄへの電流値Ｉと、第１カム機構１０ｅにて発生するメインクラッチ機構１０ｃに対する押圧力Ｆとの関係は、図６（ａ）のグラフに示す状態であって、電流値Ｉの増大に対応して押圧力Ｆは漸次増大する。
【００４１】
しかして、パイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係合力が漸次増大して所定の値に達すると、第１カム機構１０ｅにて発生するメインクラッチ機構１０ｃに対する押圧力Ｆも増大して押圧力が所定の値Ｆ１に達し、メインクラッチ機構１０ｃにおける摩擦係合力を増大させる。この結果、リテーナ１３とアウタハウジング１０ａ間に、第２カム機構１０ｆの係合力とバネ部材１９の付勢力とに打ち勝って相対回転が発生し、第２カム機構１０ｆが作動してリテーナ１３をメインクラッチ機構１０ｃ側へ押圧する。
【００４２】
これにより、メインクラッチ機構１０ｃはリテーナ１３により押圧されて一層強く摩擦係合して結合状態となり、アウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂを結合して、両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂを直結状態とする。図６（ｂ）には、第１カム機構１０ｅにて発生するメインクラッチ機構１０ｃに対する押圧力Ｆとメインクラッチ機構１０ｃにて発生するインナシャフト１０ｂ側への伝達トルクＴとの関係を示しており、押圧力がＦ１値に達すると、メインクラッチ機構１０ｃが結合状態となる。メインクラッチ機構１０ｃを結合状態とするために要する電磁コイル１４ｄへの電流値は、同図（ａ）に示す電流値Ｉ１である。
【００４３】
このように、当該駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁コイル１４ｄに大電流を付与することなく、メインクラッチ機構１０ｃの摩擦係合力を大きくし、またはメインクラッチ機構１０ｃを結合状態として、両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂ間の伝達トルクを瞬時に著しく増大させ、または両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂを直結状態とすることができる。
【００４４】
このため、両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂ間での伝達トルクを著しく大きくし、または両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂを直結状態にする場合においても、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁コイル１４ｄへは大電流を付与する必要がなく、電磁コイル１４ｄの大電流の通電による発熱に起因する熱的影響を抑制し得て、電磁コイル１４ｄの耐久性を向上させることができる。
【００４５】
また、当該駆動力伝達装置１０においては、第２カム機構１０ｆを、アウタハウジング１０ａの内向フランジ部１１ｃの内側面に設けたカム溝１１ｄと、リテーナ１３の内向フランジ部１３ｂの外側面に設けられてカム溝１１ｄに対向するカム溝１３ｃと、これら両カム溝１１ｄ，１３ｃに嵌合するボール状のカムフォロアー１８とにより構成し、またバネ部材１９を、アウタハウジング１０ａの内向フランジ部１１ｃとリテーナ１３の内向フランジ部１３ｂ間に介装してリテーナ１３を付勢する構成を採っているため、当該駆動力伝達装置１０を、従来のこの種形式の駆動力伝達装置に比較してさほど複雑な構造とすることなく、かつ大型化することなく構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動力伝達装置の一例を示す切断端面図である。
【図２】同駆動力伝達装置における図１の矢印２−２線方向に見た切断端面図である。
【図３】同駆動力伝達装置における図１の矢印３−３線方向に見た切断端面図である。
【図４】同駆動力伝達装置を構成するカム機構の一部を示す横断面図である。
【図５】同駆動力伝達装置を採用した四輪駆動車の概略構成図である。
【図６】パイロットクラッチ機構の電磁コイルへの電流値Ｉと第１カム機構にて発生するメインクラッチ機構に対する押圧力Ｆとの関係を示すグラフ（ａ）、および同押圧力Ｆとメインクラッチ機構にて発生するインナシャフト側への伝達トルクＴとの関係を示すグラフ（ｂ）である。
【符号の説明】
１０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタハウジング、１０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ機構、１０ｄ…パイロットクラッチ機構、１０ｅ…第１カム機構、１０ｆ…第２カム機構、１１ａ…アウタケース、１１ｂ…カバー体、１１ｃ…内向フランジ部、１１ｄ…カム溝、１２ａ…クラッチディスク、１２ｂ…クラッチプレート、１３…リテーナ、１３ａ…筒部、１３ｂ…内向フランジ部、１３ｃ…カム溝、１４ａ…クラッチディスク、１４ｂ…クラッチプレート、１４ｃ…アーマチャ、１４ｄ…電磁コイル、１４ｅ…コイルケース、１４ｆ…ストッパリング、１５…カム部材、１５ａ…カム溝、１６…第２カム部材、１６ａ…カム溝、１７，１８…カムフォロアー、１９…バネ部材、２１…トランスアクスル、２２…エンジン、２３…フロントディフアレンシャル、２４…アクスルシャフト、２５…前輪、２６ａ…第１プロペラシャフト、２６ｂ…第２プロペラシャフト、２７…リアディフアレンシャル、２８…アクスルシャフト、２９…後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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