(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーをパーキングレンジ位置で機械的にロックし、シフトレバーノブボタンの押圧などの運転者の特殊操作でロック解除するロック機構に設けられ、
前記機械的ロックおよびロック解除に伴ってロック位置からロック解除位置まで移動するシフトインターロックケーブルと、
ブレーキペダルによって移動されるブレーキインターロック部材と、
キーをキーシリンダに入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することにより移動されるキーインターロック部材と、
シフトインターロックケーブルがロック位置にある状態で踏まれない位置にあるブレーキペダルで移動されるブレーキインターロック部材が交差して係止可能とし、またキーがＬＯＣＫ位置へ回動することにより移動されるキーインターロック部材が交差して係止可能とされるようにシフトインターロックケーブルに連結された係止部材と、
を有することを特徴とした機械式シフトロック装置。
【請求項２】
前記係止部材、ブレーキインターロック部材及びキーインターロック部材は案内手段内に摺動可能に取り付けられ、ブレーキペダルの後方でキーロック装置の車両前方へ配置されることを特徴とした前記請求項１に記載の機械式シフトロック装置。
【請求項３】
キーをキーシリンダに入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することができるキー装置と、
このキーの回動によって移動するキーインターロックケーブルと、
パーキングレンジ位置から他のシフト位置へのシフトレバーの移動を機械的にロックするロック機構が設けられたシフトレバー装置と、
前記ロック機構へ連結されて移動するシフトインターロックケーブルと、
ブレーキペダルによって移動されるブレーキインターロック部材と、
キーインターロック部材及びブレーキインターロック部材が交差して係止可能とされ、キー装置がＬＯＣＫ位置でない状態及びブレーキペダルの踏み込み状態で前記係止が解除されてシフトインターロックケーブルを移動可能とし前記ロック機構のロックを解除可能とするべくシフトインターロックケーブルに連結された係止部材と、
を有することを特徴とした機械式シフトロック装置。
【請求項４】
前記係止部材、ブレーキインターロック部材及びキーインターロック部材は箱状案内手段内へ摺動可能に配置され、この箱状案内手段はブレーキペダルの後方でキーロック装置の車両前方へ配置されると共に、前記係止部材へ連結されるシフトインターロックケーブル及びキーインターロック部材へ連結されるキーインターロックケーブルが前記箱状案内手段の異なる外周面から案内手段内へ導かれることを特徴とした前記請求項１又は３に記載の機械式シフトロック装置。
【請求項５】
機械的ロックおよびロック解除に伴ってロック位置からロック解除位置まで移動するシフトインターロックケーブルと、
ブレーキペダルによって移動されるブレーキインターロック部材と、
キーをキーシリンダに入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することにより移動されるキーインターロック部材と、
シフトインターロックケーブルがロック位置にある状態で踏まれない位置にあるブレーキペダルで移動されるブレーキインターロック部材が交差して係止可能とし、またキーがＬＯＣＫ位置へ回動することにより移動されるキーインターロック部材が交差して係止可能とされるようにシフトインターロックケーブルに連結された係止部材と、
を有することを特徴とした機械式シフトロック装置。
【請求項６】
前記ブレーキインターロック部材とキーインターロック部材とは一体的に連結される前記請求項１から５に記載の機械式シフトロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動車などのオートマチックトランスミッションのシフトレバーのシフト操作を制限するために用いられる機械式シフトロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機械式シフトロック装置は、シフトレバーをパーキングレンジ位置で機械的にロックするロック機構を有する。このロック機構には種々のものがあり、例えばスプリングによりロックピンが付勢され、この付勢されたロックピンがシフトレバー基部の切欠部などに係合するものがある。この係合は、スプリングによりパーキングレンジ位置で自動的に行われる。
【０００３】
このロック機構においてロックを解除する方法にも種々のものがある。例えばブレーキペダルを踏むことで、ケーブルが引っ張られ前記ロックピンをロック解除位置に移動させるもの（ブレーキ連動式）、あるいはキーをキーシリンダに入れてＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回動することで、ケーブルが引っ張られ前記ロックピンをロック解除位置に移動するもの（キー連動式）などがある。
【０００４】
更に、ブレーキ連動式のものとキー連動式のものの両者の機能を合わせ持ったもの（ブレーキ・キー連動式）も存在する。即ち、ブレーキ連動式のケーブルに対し、キー連動式のケーブルが平行に設けられ、この平行部分に連結部材が設けられることにより、ブレーキペダルが踏まれると共にキーがＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回動されて始めて、シフトレバーのロックが解除されるようになっているものがある。これにより、ブレーキペダルを踏まないまま、シフトレバーを他のレンジ位置にシフトしたり、キーをＬＯＣＫ位置にしたまま、シフトレバーを他のレンジ位置にシフトすることはできない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ブレーキ・キー連動式においては、ブレーキ連動式のケーブルとキー連動式のケーブルが平行に設けられ、両ケーブルの動きに関連性を持たせるため連結部材を必要とするので、これらの連係を確実に行うためには部品点数が多くなり、また両ケーブルが平行に設けられていることから車体内部でのケーブルの取り回しに無理が生じやすいものであった。
【０００６】
この発明は、以上の問題点を解決するためになされたもので、ブレーキ・キー連動式において、作動が確実で部品点数が少なくて済み、車体でのケーブルの取り回しが容易な機械式シフトロック装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係る発明は、シフトレバーをパーキングレンジ位置で機械的にロックし、シフトレバーノブボタンの押圧などの運転者の特殊操作でロック解除するロック機構に設けられ、
前記機械的ロックおよびロック解除に伴ってロック位置からロック解除位置まで移動するシフトインターロックケーブルと、
ブレーキペダルによって移動されるブレーキインターロック部材と、
キーをキーシリンダに入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することにより移動されるキーインターロック部材と、
シフトインターロックケーブルがロック位置にある状態で踏まれない位置にあるブレーキペダルで移動されるブレーキインターロック部材が交差して係止可能とし、またキーがＬＯＣＫ位置へ回動することにより移動されるキーインターロック部材が交差して係止可能とされるようにシフトインターロックケーブルに連結された係止部材と、を有することを特徴としている。
【０００８】
本発明の請求項２に係る発明は、前記係止部材、ブレーキインターロック部材及びキーインターロック部材は案内手段内に摺動可能に取り付けられ、ブレーキペダルの後方でキーロック装置の車両前方へ配置されることを特徴としている。
【０００９】
本発明の請求項３に係る発明は、キーをキーシリンダに入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することができるキー装置と、
このキーの回動によって移動するキーインターロックケーブルと、
パーキングレンジ位置から他のシフト位置へのシフトレバーの移動を機械的にロックするロック機構が設けられたシフトレバー装置と、
前記ロック機構へ連結されて移動するシフトインターロックケーブルと、
ブレーキペダルによって移動されるブレーキインターロック部材と、
キーインターロック部材及びブレーキインターロック部材が交差して係止可能とされ、キー装置がＬＯＣＫ位置でない状態及びブレーキペダルの踏み込み状態で前記係止が解除されてシフトインターロックケーブルを移動可能とし前記ロック機構のロックを解除可能とするべくシフトインターロックケーブルに連結された係止部材と、を有することを特徴としている。
【００１０】
本発明の請求項４に係る発明は、前記係止部材、ブレーキインターロック部材及びキーインターロック部材は箱状案内手段内へ摺動可能に配置され、この箱状案内手段はブレーキペダルの後方でキーロック装置の車両前方へ配置されると共に、前記係止部材へ連結されるシフトインターロックケーブル及びキーインターロック部材へ連結されるキーインターロックケーブルが前記箱状案内手段の異なる外周面から案内手段内へ導かれることを特徴としている。
【００１１】
本発明の請求項５に係る発明は、機械的ロックおよびロック解除に伴ってロック位置からロック解除位置まで移動するシフトインターロックケーブルと、
ブレーキペダルによって移動されるブレーキインターロック部材と、
キーをキーシリンダに入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することにより移動されるキーインターロック部材と、
シフトインターロックケーブルがロック位置にある状態で踏まれない位置にあるブレーキペダルで移動されるブレーキインターロック部材が交差して係止可能とし、またキーがＬＯＣＫ位置へ回動することにより移動されるキーインターロック部材が交差して係止可能とされるようにシフトインターロックケーブルに連結された係止部材と、を有することを特徴としている。
【００１２】
本発明の請求項６に係る発明は、請求項１から５に記載の機械式シフトロック装置において、前記ブレーキインターロック部材とキーインターロック部材とは一体的に連結されることを特徴とする。
【００１３】
【作用】
この出願に係る発明では、シフトレバーをパーキングレンジ位置にロックした状態ではブレーキペダルを踏まないと、ブレーキペダルによって移動されたロック部材が、係止部材と交差してシフトインターロックケーブルをロック位置に保持する。よって、ブレーキペダルを踏まないまま、シフトレバーを他のレンジ位置にシフトすることはできない。
【００１４】
また、シフトレバーをパーキングレンジ位置にロックした状態ではキーをキーシリンダに入れてＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回動しないと、キーインターロック部材が、係止部材と交差してシフトインターロックケーブルをロック位置に保持する。よって、キーをＬＯＣＫ位置にしたままシフトレバーをパーキングレンジ以外のレンジ位置に入れることはできない。
【００１５】
特にブレーキインターロック部材とキーインターロック部材は係止部材と交差して係止するので、これらの係合離脱が確実に行われる。
【００１６】
請求項２のように、これらの係止部材、ブレーキインターロック部材及びキーインターロック部材を案内手段内へ摺動可能に取り付け、この案内手段をブレーキペダルの後方でキーロック装置の前方へ配置させることにより、これらの連係部をまとめて配置すると共に、連係ケーブルを短くし、しかもケーブルの取り回しを容易にする。
【００１７】
【実施例】
以下、この発明の実施例を、図１乃至図７において説明する。
【００１８】
まず、この発明の第１実施例の機械式シフトロック装置に用いられるロック機構を図４および図６に示す。シフトレバー１は支軸１Ａを中心に車両前後方向（矢印Ｓ方向）へ回動可能に車体へ軸支されている。シフトレバー１の長手方向へ所定量移動可能に設けられたディテントピン３は、車体へ固定されたディテントプレート５の車両前方（矢印ＦＲ方向）端部の細幅のディテント溝へ入り込んで図６の図示位置においてシフトレバー１をＰ（パーキング）レンジに保持している。運転者による特殊操作の一種であるシフトレバーノブボタン１７の押込みによりディテントピン３は、図６の下方へと押し下げられて細幅のディテント溝から抜け出すのでシフトレバー１を車両前後方向（矢印Ｓ方向）のうち車両後方への回動を可能とする。シフトレバー１の回動に伴いディテントピン３は、ディテントプレート５の他のディテント溝７との係合位置を変え、シフトレバー１はＰ（パーキング）レンジからＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジなどの他のシフト状態に順次シフトする。このディテントピン３は図示しないリターンスプリングの付勢力で図６の上方へ付勢されており、またディテントプレート５には前記細幅ディテント溝の近くにロックカム９が設けられ、Ｐレンジ位置にあるシフトレバー１のディテントピン３をＵ字溝９Ａ内へ収容し、軸１１回りに回動するようになっている。そして、シフトレバー１が図６に示されるＰレンジの位置になった状態で、ロックカム９が矢印Ｌ方向へ回転して図示位置（ロック位置）で固定されると、ディテントピン３のシフトレバー１の長手方向への移動を阻止し、Ｐレンジ用の細幅ディテント溝から抜き出し方向（図６の下方）への移動を阻止する。従ってロックカム９が図６の矢印Ｌ方向と反対方向へ回転可能とされて、シフトレバーノブボタン１７の押込みによりディテントピン３がロックカム９と共にディテントプレート５の細幅ディテント溝から抜け出して下方へ移動し、他のシフト位置へと移動可能な位置（ロック解除位置）へ移動しない限り、シフトレバー１はＰレンジから他のレンジへシフトすることはできない。
【００１９】
このようにロックカム９のロック位置および解除位置への回動は、ロックカム９に連結されているシフトインターロックケーブル１９と連動している。このシフトインターロックケーブル１９の他端は、本実施例の装置の案内手段としての箱状ブロックハウジング２１内に一側壁２１Ａを貫通して導かれ、係止部材としてのブロック形状の第１スライド部材２３（図１〜図３）に連結される。この第１スライド部材２３はハウジング２１内で長手方向へスライド可能（図１の上下方向）に収容され、長手方向中間部の側面には第１の係止部２５および第２の係止部２７がそれぞれ四角形の凹部として形成されている。このハウジング２１は矢印ＦＲ方向が車両前方を示す。
【００２０】
この第１スライド部材２３の側方においてハウジング２１の側面からは、車両前方へ向けてスライドピン２９が突設されている。即ちこのスライドピン２９は、ブレーキペダル３１の中間部へ固着された接触部３２に対応して設けられる。ブレーキペダル３１が踏まれると、ブレーキペダル３１が車両前方へ移動するのでスライドピン２９と離れる。このスライドピン２９はロックピン３３の内部に摺動可能に収容され、内部に設けられた第１のスプリング３５によりブレーキペダル３１との接触方向に付勢されている。スライドピン２９はロックピン３３と共にブレーキインターロック部材を構成している。ロックピン３３は、ハウジング２１に対し第２スプリング３７によりブレーキペダル３１との接触方向に付勢されている。ロックピン３３の後端が、前記第１係止部２５に係止するとシフトインターロックケーブル１９がリターンスプリング１３（図６）の付勢力に抗してロックカム９を図６のロック位置へ保持し、シフトレバーノブボタン１７を押してもディテントピン３の図示位置からの降下を阻止するように第１の係止部２５の形成位置が決められている。また、この係止では第１スライド部材２３へロックピン３３が略直交した状態となり、第１スライド部材２３は図１がロック位置で、図３が解除位置である。なお、リターンスプリング１３はディテントピン３がＰレンジ以外へ至った場合にロックカム９を解除位置に保持する。
【００２１】
なお、図６のロックカム９はリターンスプリング１３の付勢力で矢印Ｌ方向と反対方向（時計方向）へ付勢されているが、ディテントピン３のリターンスプリング（図示省略）はこのリターンスプリング１３よりも強い付勢力とされ、シフトレバー１がＰレンジへ至るとＵ字溝９Ａを介してディテントピン３がロックカム９を図示位置まで矢印Ｌ方向へと旋回させる。
【００２２】
次に、キーインターロックケーブル１９を移動させるキー装置３９を図７に示す。キー４１をキーシリンダ４３に入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動する（図７中の矢印４４方向）と、カム４５の回動がピン４７に伝わりキーインターロックケーブル４９が引っ張られる（図７中の矢印５０方向）。
【００２３】
このキーインターロックケーブル４９の他端は、図５から明らかなようにケーブル１９が貫通する側壁２１Ａとは異なる外周面である側壁２１Ｂを貫通してハウジング２１（図１〜図３）内に導かれキーインターロック部材である第２のスライド部材５３に連結されている。この第２のスライド部材５３は先端がＬ字形状をしており（図２）、前記第２係止部２７と係止できる大きさになっている。この係止は第２および第１のスライド部材２３、５３が略直交した状態で行われる。また、ロックカム９がロック位置にある時にのみ行われるような位置に第２係止部２７が形成されている。なお、図２中、符号５５はキー４１をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へと回動した時に、スライド部材５３を図中ＦＲ方向へスライドさせるリターンスプリングである。なお、シフトインターロックケーブル１９及びキーインターロックケーブル４９は、それぞれ両端が移動しないように固定配置されたケーブルカバーチューブ１９Ａ、４９Ａ内で長手方向へ移動可能とされて圧縮力及び引張力が伝達できる。
【００２４】
以下、この第１実施例の作用を説明する。
図１、４、６の図示状態はシフトレバー１がＰレンジ位置にあり、ロックカム９がロック位置にあるので、シフトインターロックケーブル１９および第１スライド部材２３もロック位置にある（図１）。停車状態ではキー４１がロック位置にあるので、第２のスライド部材５３は第２の係止部２７と係止しており、第１スライド部材２３のロック位置が維持される。そして、ブレーキペダル３１が踏まれていないと、原位置である停止位置にあるブレーキペダル３１でスライドピン２９が図１の右方向へ押され、この押圧力が第１スプリング３５を介してロックピン３３、第２スプリング３７を撓ませて、ロックピン３３が後退し、ロックピン３３の後端が、第１係止部２５に係止している。このため、シフトレバーノブボタン１７へ押圧力を加えてもロックカム９は回動せず、よってディテントピン３は押し下げられることができないので、シフトレバー１は他のレンジ位置へシフトすることがない。
【００２５】
また、シフトインターロックケーブル１９および第１スライド部材２３がロック位置にある場合には、第２スライド部材５３は第２係止部２７へ自由に出入りできるので（図１）、キー４１をキーシリンダ４３に入れてＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回動することができ（図７）また逆方向への回動もできる。
【００２６】
シフトレバーをＰレンジ位置から他のレンジ位置、例えばＤレンジ位置へシフトするためには、ブレーキペダル３１を踏み、かつキー４１をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ（必要に応じてさらにはエンジン作動位置へ）と回動する。これによりロックピン３３は第１係止部２５から外れ、第２スライド部材５３は第２係止部２７から外れるので、シフトインターロックケーブル１９は移動可能となる。これによりロックカム９も容易に回動できる状態となる。そこで、シフトレバーノブボタン１７を押すことにより、ディテントピン３を押し下げ、これによりロックカム９をロック解除方向に回動させる。このようにしてロック解除が行われると、シフトレバー１は任意のレンジ位置へシフトすることが可能となる。
【００２７】
シフトレバー１がＰレンジ位置以外の他のレンジ位置にシフトされると、第１スライド部材２３は図３の様に下方に移動し、第１および第２の係止部２５、２７はもはやロックピン３３や第２のスライド部材５３とは係止しなくなる。この場合に、ブレーキペダル３１が踏まれない位置にくると、スライドピン２９は後退し第１のスプリング３５が撓む。しかし、ロックピン３３自体は係止部に対応しないので後退せず第２スプリング３７は撓まない。また、第２スライド部材５３は第２係止部２７に係止することができないので、第２スライド部材５３およびキーインターロックケーブル４９は図中右方向に移動できず、従ってキー４１はＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動することができない。
【００２８】
シフトレバー１がＰレンジへ至り、ディテントピン３がリターンスプリングの付勢力でディテントカム９をロック位置へと回転させディテントピン３が図６のようにディテントプレート５の細幅ディテント溝へ入り込むと、ケーブル１９は第１スライド部材２３を図１のロック位置へと戻すのでキー４１はＬＯＯＫ位置へと移動できる。
【００２９】
以上説明したようにこの実施例では、第１スライド部材２３に対しロックピン３３および第２スライド部材５３はそれぞれ直交した状態で係止する。このため、第１スライド部材２３およびシフトインターロックケーブル１９を確実にロックできる。
【００３０】
また、このように直交状態で係止が行われる構造は、ハウジング２１に対しシフトインターロックケーブル１９と、キーインターロックケーブル４９およびロックピン２９が直交した状態で摺動可能に取り付けられる構造となる。
【００３１】
そして、このハウジング２１は、短いスライドピン２９がブレーキペダル３１に接触する位置に設けられる。また、シフトインターロックケーブル１９はシフトレバー１の基部に設けられるロック機構から導かれる。更に、キーインターロックケーブル４９は、キーロック装置３９から導かれる。これら３つの位置関係、即ちブレーキペダル３１、シフトレバー１、およびキー装置３９の位置関係から、ハウジング２１は図４、５に示されるようにインストルメントパネルＩＰ、ステアリングホイルＳＷ、及びキー装置３９の前方であって、ブレーキペダル３１の後方、かつステアリングコラムＳＣの側方に配置するのが好ましいことが判る。またこれによって前記両ケーブル１９、４９が従来のように平行の状態となるよりも、直角の状態とすることが、自動車ボデイ内の取り回しに有利であることが判る。これによってケーブルの取り回しを短く、且つ無理なく行える。このことは図５の斜視図からも明らかである。
【００３２】
また、両ケーブル１９、４９の取り回しが無理なく行われることになるので、これらのケーブル１９、４９を通しての力の伝達もスムーズに行われ、装置の機械的動作が確実に成される。また耐久性も向上する。なお、ケーブル１９はシフトレバー１付近からコンソールボックス内を前方へ延び、その後に立ち上がると共に車両側方へ屈曲してハウジング２１へ戻る。
【００３３】
次に、この発明の第２実施例を図８、及び図９によって説明する。本実施例装置は、前述した第１実施例におけるロックピン３３と、第２係止部２７と係止するスライド部材５３とを一体に構成したものである。
【００３４】
本例では、機械式シフトロック装置のハウジング２１内に、シフトインターロックケーブル１９に接続された第１スライド部材２３が図８の上下方向に沿って装着される。これとともに、ハウジング２１内に、ロック部材６１が上記第１スライド部材２３と直交する図８の横方向に沿って装着される。
【００３５】
第１スライド部材２３は、シフトインターロックケーブル１９が接続されたシフトレバー１がＰレンジ位置にあるとき、図８に示すロック位置にある。
【００３６】
また、第１スライド部材２３には、このロック位置において、ロック部材６１と対応する位置に矩形溝状の単一の係止部６９が形成される。従って、この実施例の第１スライド部材２３は前記実施例の場合よりも全長が短い。
【００３７】
図８、及び図９に示すように、ロック部材６１は、ロックピン取付部７１と、係止部７３と、キーインターロックケーブル４９との接続部７５とが一体的に構成されている。
【００３８】
ロックピン取付部７１は、ハウジング２１のロックピン取付部用案内穴７７内を摺動自在とされている。ロックピン取付部７１は太い筒状に形成され、その自由端部には、スライドピン２９を筒穴８０内に出入可能に装着する。スライドピン２９のロックピン取付部７１の筒穴８０内にある端部抜け止め用に設けられたフランジ底部７９と、筒穴８０内の係止部７３側の底面との間に圧縮コイルばねであるスプリング３５が架設され、スライドピン２９が突出方向に付勢される。
【００３９】
ロック部材６１の係止部７３は、ロックピン取付部７１から直角に突設した角柱として構成される。この係止部７３は、前述した第１スライド部材２３の溝部である係止部６９に嵌まって、第１スライド部材２３をその軸線方向（図８の上下方向）に移動しないようロックするためのものである。
【００４０】
ロック部材６１の接続部７５は、上述した取付部７１の延長端部として構成される。この接続部７５は、ハウジング２１に取り付けた筒状の接続部材８１の筒穴８３内に摺動自在に挿入される。また接続部材８１の内部ではキーインターロックケーブル４９の端部が接続部７５の自由端部に固着される。これとともに、接続部材８１の筒穴８３内における接続部７５の端部と、接続部材８１との間に、圧縮コイルばねであるリターンスプリング８７が架設される。
【００４１】
以下、この第２実施例の作用を説明する。まず、図８、及び図９に示す状態では、第１スライド部材２３がロック位置にあるが、ロック部材６１はロック解除位置にある。このロック解除状態では、シフトレバー１がＰレンジ位置にあり、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジ等の他のレンジ位置に移動操作可能となっている。また、キー４１は、キーシリンダ４３に入れてＡＣＣ位置にセットされており、ブレーキペダル３１が踏み込まれた状態となっている。
【００４２】
上述の図示する状態からシフトレバー１を他のレンジ例えばＤレンジにシフトさせると、第１スライド部材２３が図８の矢印Ａ方向に移動し、その係止部６９が、ロック部材６１の係止部７３の対応位置からずれ、これらが係合不能な状態となる。この状態では、キー４１をキーシリンダ４３のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動しようとすると、ロック部材６１の係止部７３が第１スライド部材２３の外側面に当って、その動作が阻止される。なお、この状態では、ブレーキペダル３１を踏み込み又は離す動作を行なっても、スライドピン２９がスプリング３５の付勢力を受けながら出入動作をするだけなので、ブレーキペダル３１の踏込動作に何らの影響を与えるものではない。
【００４３】
次に、図８、及び図９に示す状態からロック状態への移行は、次のようになされる。まずキー４１の操作によりロックする場合には、キー４１をキーシリンダ４３に入れてＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動する。するとカム４５の回動がピン４７に伝わり、キーインターロックケーブル４９が引き操作され、ロック部材６１が図の矢印Ｂ方向に摺動し、ロック部材６１の係止部７３が第１スライド部材２３の係止部６９に係合して、第１スライド部材２３が矢印Ａ方向に移動不能なロック状態とされる。なお、このロック状態では、シフトレバー１がＰレンジ位置にロックされ、他のレンジに移行できない。
【００４４】
また、図８、及び図９に示す状態では、キー４１をＡＣＣ位置にしたままでも、ブレーキペダル３１を離せばロック状態にされる。すなわち、ブレーキペダル３１を離すと、これがスライドピン２９を、スプリング３５の付勢力に抗して矢印Ｂ方向へ押し込む。これにより押し縮められたスプリング３５は、付勢力を増加し、リターンスプリング８７の付勢力に打ち勝って、係止部７３を第１スライド部材２３の係止部６９に係合させる。なお、このとき、ロック部材６１の摺動動作に従って、キーインターロックケーブル４９が押し戻されるように操作されるが、この動作は、キーインターロックケーブル４９の端部に連動するピン４７及びカム４５の間の遊び（図７）により吸収される。また、上述のブレーキペダル３１を離したときのロック状態においては、キー４１をＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回動操作すること、及びその逆の操作が自由にできるが、キーインターロックケーブル４９はすでにロック位置にあるので、ロック部材６１が動かされることはなく、ロック状態が維持される。
【００４５】
次にロック状態を解除する場合には、ブレーキペダル３１を踏み込むと共に、キー４１をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回す。これにより、ブレーキペダル３１の押圧から解放されたスライドピン２９がスプリング３５の付勢力によって押し出されるので、スプリング３５は伸びた状態となる。そして、キー４１をＡＣＣ位置に回動することにより、カム４５がピン４７を介してキーインターロックケーブル４９を引っ張る力が解除される。このとき、スライドピン２９はブレーキペダルの踏込によりブレーキペダルと離れるのでスプリング３５からロック部材６１を移動する力は作用せず、リターンスプリング８７の付勢力がロック部材６１を矢印Ｂと逆方向に押し、図８、及び図９に示すロック解除状態にセットする。
【００４６】
上述のような本第２実施例によれば、第１スライド部材２３に係合するためのロック部材６１を単体で構成したので、部品点数を削減し、構造を簡素化して、装置の小型化を図ることができる。
【００４７】
なお、本第２実施例における以上説明した以外の構成、作用、及び効果は前述した第１実施例と同様であるので、その説明を省略する。
【００４８】
以上の実施例ではシフトレバー１をＰレンジ位置で機械的にロックするロック機構として、回動するロックカム９を用いたものを説明したが、直線移動してロックを行うロックプレートを用いたものであっても良い。
【００４９】
また、以上の実施例においては第１スライド部材２３に対する第２スライド部材５３又はロックピン２９は略直交し、また、第１スライド部材２３に対するロック部材６１も直交していたが、必ずしもこれらは直交ではなくある程度の角度をもって交差させてもよい。直角でなくても従来のように平行な関係に比べれば十分に前記実施例と同様の効果を有する。
【００５０】
また、以上の実施例においては第１および第２係止部２５、２７及び係止部６９は第１スライド部材２３に形成された凹部であったが、逆に第１スライド部材２３には凸部を形成し、ロックピン３３や第２スライド部材５３及びロック部材６１に凹部を形成し、前記凸部が凹部に係止するものとしても良い。
【００５１】
さらに上記実施例では、第１係止部、第２係止部、及びロックピンさらには第１スライド部材、及びロック部材を摺動可能に取り付けるために案内手段としてハウジングを示したが、本発明では他の案内手段を用いることもできる。たとえば、これらの第１係止部、第２係止部、ロックピン、第１スライド部材、及びロック部材を摺動可能に案内する筒状部材を互いに連結した形状の案内手段であってもよい。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、シフトインターロックケーブルとキーインターロックケーブルの両ケーブルは従来のように平行ではなく、交差している。また、ブレーキペダルとの接触で移動するロックピンもシフトインターロックケーブルに交差している。そして、この装置のハウジングが近くに設けられることになるブレーキペダルの位置とキーシリンダの位置およびシフトレバーの位置の相互関係において、両ケーブルの交差する配置は車内での取り回しに有利であり、取り回しを容易にする。
【００５３】
また、シフトインターロックケーブルに対しロック部材、又はロックピンとキーインターロックケーブルとが交差して係止するので、従来のように係止のための連結部材を必要としない。従って部品点数を少なくできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例に係る装置のハウジングの水平断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図１の作用を示す図である。
【図４】この実施例の全体図を示す自動車室内の斜視図である。
【図５】図４の要部を車両右側から車両前方を見た拡大斜視図である。
【図６】図４のロック機構を一部を取り外した状態で示す側面図である。
【図７】図４のキー装置を示す拡大斜視図である。
【図８】この発明の第２実施例に係る装置のハウジングの水平断面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【符号の説明】
１  シフトレバー
１７  シフトレバーノブボタン
１９  シフトインターロックケーブル
２１  ハウジング（案内手段）
２３  第１スライド部材（係止部材）
２５  第１係止部
２７  第２係止部
２９  スライドピン（ブレーキインターロック部材）
３１  ブレーキペダル
３３  ロックピン（ブレーキインターロック部材）
３９  キーロック装置
４１  キー
４３  キーシリンダ
４９  キーインターロックケーブル
５３  第２スライド部材（キーインターロック部材）
６１  ロック部材（ブレーキインターロック部材、キーインターロック部材）
６９  係止部
７３  係止部
８７  リターンスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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