(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
該エンジンのクランクシャフトと連結する入力側部材と出力側部材とを直結可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、
該流体伝動装置の出力側で駆動結合可能なＰＴＯ装置とを有するＰＴＯ付自動変速機であって、
前記ＰＴＯ装置の作動、非作動状態を検出するＰＴＯ作動状態検出手段と、
該ＰＴＯ作動状態検出手段がＰＴＯ装置の作動状態を検出すると、前記ロックアップクラッチを締結するロックアップクラッチ締結手段と、
を備えるＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置において、
車両の停止状態を検出する車両停止検出手段と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記流体伝動装置の温度を検出する温度検出手段と、
前記車両停止検出手段によって車両の停止状態が検出されると共に、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が所定回転数以下の時には、前記ロックアップクラッチ締結手段の作動を禁止するロックアップクラッチ締結禁止手段とを備え、
前記ロックアップクラッチ締結禁止手段は、前記温度検出手段によって検出される温度が高温になるほど、前記所定回転数を高く設定することを特徴とするＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記所定回転数は、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプが前記ロックアップクラッチの締結に必要な圧力を供給可能な領域に設定されていることを特徴とする請求項１記載のＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記所定回転数は、前記ロックアップクラッチを締結する第一所定回転数と、
該第一所定回転数より低回転数側にあって前記ロックアップクラッチを解放する第二所定回転数とを有することを特徴とする請求項１または請求項２記載のＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の停止状態におけるＰＴＯ付自動変速機の流体伝動装置に設けられたロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ミキサー，集塵装置等を駆動するのに、流体伝動装置、例えば、トルクコンバータを有する自動変速機にあっては、自動変速機の入力軸とＰＴＯ装置とを駆動締結させて、ＰＴＯ装置の出力軸側の被駆動側負荷へ動力を取り出すようなものがある。このようなＰＴＯ付自動変速機では、ＰＴＯ装置の被駆動側負荷が変動すると、トルクコンバータの速度比が変化し、即ちトルクコンバータがスリップしてしまい、ＰＴＯ装置の出力軸の回転数が低下してしまうことがあった。
【０００３】
そこで、例えば、特開平１−１０９１２８号公報に開示されるＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置がある。この制御装置にあっては、ＰＴＯ装置を作動させるときに、トルクコンバータのロックアップクラッチを締結させて、エンジンとＰＴＯ装置の出力軸とを直結状態にする。したがって、エンジンの出力トルク特性がＰＴＯ装置の出力軸側の負荷変動に対応できるようにして、負荷の変動によるＰＴＯ装置の出力軸の回転数が変化するのを、最小限に抑えるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来のＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、車両の停止状態にＰＴＯスイッチがＯＮになればロックアップクラッチを締結しているが、ロックアップクラッチの締結に伴いエンジン負荷が増加するので、エンジン回転数が低回転数である場合にはエンストしてしまう恐れがある。
【０００５】
また、仮にエンストが起きなくても、エンジン回転数が低回転である場合にはエンジンに駆動されるオイルポンプからトルクコンバータへ高い油圧を供給できないような、いわゆるロックアップ締結容量不足の領域までロックアップクラッチを締結させているため、ロックアップクラッチがスリップしてしまい、これの耐久性が低下すると共に、ロックアップクラッチのスリップによる音及び振動が発生してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、ロックアップクラッチ締結時にエンストの発生を防止すると共に、ロックアップクラッチの耐久性を向上させ、音及び振動の発生を防止可能なＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の装置では、エンジンと、該エンジンのクランクシャフトと連結する入力側部材と出力側部材とを直結可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、該流体伝動装置の出力側で駆動結合可能なＰＴＯ装置とを有するＰＴＯ付自動変速機であって、前記ＰＴＯ装置の作動，非作動状態を検出するＰＴＯ作動状態検出手段と、該ＰＴＯ作動状態検出手段がＰＴＯ装置の作動状態を検出すると、前記ロックアップクラッチを締結するロックアップクラッチ締結手段と、を備えるＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置において、車両に停止状態を検出する車両停止検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記流体伝動装置の温度を検出する温度検出手段と、前記車両停止検出手段によって車両の停止状態が検出されると共に、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が所定回転数以下の時には、前記ロックアップクラッチ締結手段の作動を禁止するロックアップクラッチ締結禁止手段とを備え、前記ロックアップクラッチ締結禁止手段は、前記温度検出手段によって検出される温度が高温になるほど、前記所定回転数を高く設定することを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の装置では、前記所定回転数は、前記エンジンに駆動されるオイルポンプが前記ロックアップクラッチの締結に必要な圧力を供給可能な領域に設定されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の装置では、前記所定回転数は、前記ロックアップクラッチを締結する第一所定回転数と、該第一所定回転数より低回転数側にあって、前記ロックアップクラッチを解放する第二所定回転数とを有することを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１記載の装置では、ＰＴＯ作動状態検出手段がＰＴＯの作動状態を検出するとロックアップクラッチ締結手段がロックアップクラッチを締結させることにより、エンジンの動力特性がＰＴＯ装置の出力軸側の負荷変動に対応できるようにしているが、車両停止検出手段が車両の停止を検出すると共に、エンジン回転数検出手段が検出したエンジン回転が所定回転以下の場合には、ロックアップクラッチ締結禁止手段がロックアップクラッチ締結手段の作動を禁止し、ロックアップクラッチの締結が行われない。また、温度検出手段が検出した流体伝動装置の温度が高くなるほど所定回転数は高くなるように設定されている。
【００１２】
これにより、エンジン回転数が低回転数であってロックアップクラッチが締結し、エンジン負荷が増加することに起因するエンストの発生を防止することができる。また、温度上昇にともないロックアップクラッチの摩擦力が低下しても確実にロックアップクラッチのスリップを防止できる。
【００１３】
また、請求項２記載の装置では、所定回転数は、エンジン回転数が所定回転数以上であって、これに駆動されるオイルポンプが流体伝動装置においてロックアップクラッチの締結に必要な圧力を供給できる領域でのみロックアップクラッチの締結を行うようにする。これにより確実にロックアップクラッチのスリップを防止することができる。
【００１４】
請求項３記載の装置では、ロックアップクラッチを締結する第一所定回転数とこれの低回転側にロックアップクラッチを解放する第二所定回転数とが設定されているが、走行時のロックアップクラッチの締結，解放を行う時に考慮して設けられる回転数差に加えて、本装置はエンジン回転数に基づいて設定されているので、ロックアップクラッチの締結に伴うエンジン回転数の低下及び解放に伴うエンジン回転数の増加を考慮して設定されている。したがって、ロックアップクラッチのハンチングを防止することができる。
【００１６】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する。
【００１７】
まず、構成について説明する。
【００１８】
図２は、実施例のＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置について示す。これは、エンジン５４と、自動変速機２０とから構成されている。この自動変速機２０は、エンジンからの駆動力を伝達するトルクコンバータ２１と、トルクコンバータ２１を介して駆動されるオイルポンプ２２と、トルクコンバータ２１からの駆動力を被駆動側へ取り出すＰＴＯ装置２３とを備えている。
【００１９】
前記トルクコンバータ２１は、エンジンにより駆動されるポンプインペラ２４と、作動油を介して駆動されるタービンランナ２５と、ワンウェイクラッチを介してケースに固定されるステータ２６と、前記ポンプインペラ２４とタービンランナ２５を直結可能にするロックアップクラッチ２７とが設けられている。
【００２０】
前記ロックアップクラッチ２７の油圧制御装置は、ロックアップクラッチ２７と挟んで形成されるトルクコンバータアプライ圧室２８及びトルクコンバータリリース圧室２９と、これらに接続されるトルクコンバータアプライ油路３０及びトルクコンバータリリース油路３１と、ＡＴコントロールバルブ内に設けられ、トルクコンバータアプライ圧ＰＴ／Ａ  とトルクコンバータリリース圧ＰＴ／Ｒ  を作り出すロックアップコントロールバルブ３２と、外部からのデューティ指令に基づいて、ロックアップコントロールバルブ３２を作動させるパイロット圧ＰＰ／Ｐ  を基圧にしてロックアップソレノイド圧ＰＳＯＬ−Ｌ／Ｕ  をつくるロックアップソレノイド３３とから構成されている。
【００２１】
前記ロックアップコントロールバルブ３２は、ロックアップクラッチ２７の締結及び解放を行うバルブで、バルブ穴内にスプール３４とプラグ３５とスリーブ３６とスプリング３７とを有し、バルブ穴はポート３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ，３２ｅ，３２ｆ，３２ｇが形成されている。
【００２２】
ポート３２ａはロックアップソレノイド圧油路３８に連通していてロックアップソレノイド３３の作動によりロックアップソレノイド圧がＰＳＯＬ−Ｌ／Ｕ  が供給される。
【００２３】
ポート３２ｂはドレーンポートであり、ポート３２ｃ，３２ｈはトルクコンバータリリース圧油路３１と連通し、ポート３２ｄはオイルポンプ２２からの圧油が図外の調圧弁により調圧されたトルクコンバータ圧が供給されるポートであり、ポート３２ｅはトルクコンバータアプライ圧油路３０と連通し、ポート３２ｆはポート３２ｄ，３２ｅと共にオイルクーラに連通し、ポート３２ｇには常時パイロット圧ＰＰ／Ｐ  が供給されている。
【００２４】
前記ロックアップソレノイド３３は、オン時間の割合が長いと高いロックアップソレノイド圧ＰＳＯＬ−Ｌ／Ｕ  をロックアップコントロールバルブ３２のポート３２ａに供給し、オフ時間の割合が長いとパイロット圧Ｐをドレーンし、低いロックアップソレノイド圧ＰＳＯＬ−Ｌ／Ｕ  を供給する。
【００２５】
また、前記オイルポンプ２２は、ポンプインペラ２４に連結しているオイルポンプポンプ駆動軸３９を備え、トルクコンバータ２１の出力軸上に配置されている。そして、エンジンが駆動するとトルクコンバータ２１を介してオイルポンプ駆動軸３９が駆動され、図外のオイルパンの油を吸い上げ、圧油にしてＡＴコントロールバルブ内の調圧弁を介してロックアップコントロールバルブ３２のポート３２ｅにコンバータ圧Ｐとして供給する。
【００２６】
前記ＰＴＯ装置２３は、トルクコンバータ２１の出力軸に設けられた伝達ギア４０と噛み合う入力ギア４１と、被駆動側に設けられたＰＴＯ出力軸４２と、入力ギア４１とＰＴＯ出力軸４２の間に配置されたＰＴＯ用クラッチ４３とから構成され、前記伝達ギア４０のギア比は自動変速機及び最終減速装置までのギヤ比に比べより小さいギヤ比で設定されている。
【００２７】
前記ＰＴＯ用クラッチ４３の制御装置は、締結することにより入力ギヤ側からＰＴＯ出力軸へ駆動力を伝達可能にする油圧クラッチ４４と、オイルポンプ２２から調圧弁を介して供給された油圧クラッチ４４の作動油の切り替えを行うＰＴＯコントロールバルブ４５と、外部からのＯＮ，ＯＦＦ指令に基づいてＰＴＯコントロールバルブ４５を作動させるＰＴＯ用ソレノイド４６とを備えている。
【００２８】
前記ＰＴＯコントロールバルブ４５はスプール４７とスプリング４８を有し、バルブ穴はポート４５ａ，４５ｂ，４５ｃが形成されている。
【００２９】
ポート４５ａは油圧クラッチ４４の作動圧が供給されるポートであり、ポート４５ｂは油圧クラッチ４４の作動室と連通するポートであり、ポート４５ｃはドレーンポートである。
【００３０】
前記ＰＴＯ用ソレノイド４６は、ＯＮ信号によりポート４５ａとポート４５ｂが連通するように作動し、ＯＦＦ信号によりポート４５ｂとポート４５ｃが連通するように作動する。
【００３１】
前記ロックアップソレノイド３３及び前記ＰＴＯ用ソレノイド４６のアクチュエータとしては、ロックアップソレノイド３３に指令を出力するＡＴコントロールユニット４９、各種の入力情報をＡＴコントロールユニット４９に提供するセンサ及びスイッチが設けられている。
【００３２】
前記センサ及びスイッチ類としては、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ５０、トルクコンバータ２１の温度を検出する温度検出センサ５３，セレクトレバ選択位置を検出するインヒビタスイッチ５１及びＰＴＯ用ソレノイド４６に指令を出力するＰＴＯスイッチ５２が設けられている。
【００３３】
前記ＡＴコントロールユニット４９には、車両の走行時にロックアップ制御を行うロックアップ制御プログラムと共に、例えば、車両の停止時にＰＴＯスイッチ５２からの信号にしたがってＰＴＯ用ソレノイド４６に指令を出力しながら、図４に示すようなロックアップスケジュールのロックアップ領域が、図４にはグラフの形で示されているが実際には表の形にして組み込まれている。また、このロックアップスケジュールにしたがってロックアップソレノイド３３に指令を出力することでロックアップ制御を行うロックアップ制御プログラムが組み込まれている。尚、ロックアップ領域とは、所定のロックアップエンジン回転数以上の領域のことであり、ロックアップクラッチ２７の解放状態においては、実線Ａで示されるエンジン回転数以上の領域であり、ロックアップクラッチ２７の締結状態においては、実線Ｂで示されるエンジン回転数以上の領域のことである。また、実線Ａと実線Ｂとは回転数差が設けられているが、これは走行時のロックアップクラッチ２７の制御を行う時に考慮する回転数差に加え、ロックアップクラッチ２７の締結に伴うエンジン回転数の低下及び解放に伴うエンジン回転数の増加を考慮して設定されていて、実線Ｂで示されるエンジン回転数以下の領域では、ロックアップクラッチ２７は締結できるがスリップしてしまうような圧力しかオイルポンプ２２が供給できないロックアップ締結容量不足の領域である。
【００３４】
次に、作用を説明する。
【００３５】
図３，図４はロックアップスケジュールにしたがって行われる車両の停止状態におけるＰＴＯ作動時のロックアップ制御の流れを示すフローチャートであり、このフローチャートに基づいてロックアップ制御の流れを説明する。
【００３６】
まず、ステップ６０では、エンジン回転数センサ５０からエンジン回転数Ｎｅ  ，温度センサ５３からトルクコンバータ２１の温度ｔ，ＰＴＯスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦ及びインヒビタスイッチ５１からレンジ位置を読み込む。
【００３７】
ステップ６１では、ＰＴＯスイッチ５２がオンであるか否かを判断する。ＹＥＳ即ちオンの場合にはステップ６２へ進み、ＮＯ即ちオフの場合にはステップ６４へ進む。
【００３８】
ステップ６２では、車両が停止状態であるか否かを判断するために、インヒビタスイッチ５１からの信号によりギヤ選択位置がＰまたはＮであるか否かを判断する。ＹＥＳ即ちＰまたはＮレンジである場合はステップ６３へ進み、ＮＯ即ちＰまたはＮレンジ以外である場合にはステップ６４へ進む。
【００３９】
ステップ６３では、ＰＴＯ装置２３の油圧クラッチ４４の締結を行う。即ちＰＴＯ用ソレノイド４６にＯＮ信号を出力し、油圧クラッチ４４に作動油を供給して、油圧クラッチ４４の締結を行う。
【００４０】
ステップ６４では、ＰＴＯ装置２３の油圧クラッチ４４の締結を行わない。即ちＰＴＯ用ソレノイド４６にＯＦＦ信号を出力し、油圧クラッチ４４と連通するポート４５ｂをドレーンポートＣと連通させる。その後、本制御を終了する。
【００４１】
ステップ６５では、ＰＴＯ作動時であって車両の停止状態におけるロックアップ領域が記載されたテーブルをルックアップする。
【００４２】
ステップ６６では、ステップ６０で読み込んだ温度ｔ及びエンジン回転数Ｎｅ  から現在ロックアップ領域であるか否かを判断する。例えば、以前の状態がロックアップクラッチの解放状態にあって、現在の状態がロックアップ状態にある場合即ち実線Ａで示されるエンジン回転数以上の領域にある場合にはステップ６７へ進み、現在の状態がロックアップ領域にない場合即ち実線Ａで示されるエンジン回転数以下の領域にある場合にはステップ６８へ進む。また、以前の状態がロックアップクラッチの締結状態であって、現在の状態がロックアップ領域にある場合即ち実線Ｂで示されるエンジン回転数以上の領域にある場合にはステップ６７へ進み、現在の状態がロックアップ領域にない場合即ち実線Ｂで示されるエンジン回転数以下の領域にある場合にはステップ６８へ進む。
【００４３】
ステップ６７では、ロックアップクラッチ２７をオンする。ここでは、ロックアップソレノイド３３にＯＮ時間が長くなるよう出力するので、ロックアップソレノイド３３がポート３２ａに供給されるロックアップソレノイド圧ＰＳＯＬ・Ｌ／Ｕ  をドレーンし、ロックアップコントロールバルブ３２はポート３２ｇに供給されるパイロット圧ＰＰ／Ｐ  により右方向に押しつけられる。このため、トルクコンバータリリース圧室２９と連通するポート３２ｃはドレーンポートであるポート３２ｂと連通し、トルクコンバータリリース圧室２９の油はポート３２ｂよりドレーンされる。また、ポート３２ｄとポート３２ｅが連通してトルクコンバータ圧Ｐがトルクコンバータアプライ圧室２８に供給され、トルクコンバータリリース圧室２９と差圧が発生し、ロックアップクラッチ２７がコンバータカバーに押し付けられ締結する。その後本制御を終了する。
【００４４】
ステップ６８では、ロックアップクラッチ２７をオフする。ここでは、ロックアップソレノイド３３のＯＦＦ時間が長くなるように出力するので、ロックアップソレノイド３３がポート３２ａに供給されるロックアップソレノイド圧ＰＳＯＬ・Ｌ／Ｕ  をドレーンしない。つまり、このロックアップソレノイド圧ＰＳＯＬ・Ｌ／Ｕ  及びスプリング力によりロックアップコントロールバルブ３２は左方向へ押し付けられ、ポート３２ｃとポート３２ｄが連通し、トルクコンバータ圧ＰＴ  をトルクコンバータリリース圧室２９に供給される。したがって、トルクコンバータリリース圧室２９からトルクコンバータアプライ圧室２８へ油が流入し、ロックアップクラッチ２７は締結しない。その後、本制御を終了する。
【００４５】
以上説明してきたように、本実施例のＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置にあっては下記に列挙する優れた効果が得られた。
【００４６】
▲１▼エンジン回転数Ｎｅ  に基づいて所定回転数の設定を行っているので、トルクコンバータ２１での滑りを考慮する必要はなく、正確にロックアップ制御を行うことができる。
【００４７】
▲２▼ステップ６６において、実線Ｂで示されるエンジン回転数以下即ちロックアップ締結容量不足の領域ではロックアップクラッチ２７をオフするように構成にしたので、エンジン回転数の低回転数領域におけるエンジン負荷の増加に起因するエンストの発生を防止しながら、ロックアップクラッチ２７のスリップを防止できる。したがって、ロックアップクラッチ２７の耐久性を向上させると共に、ロックアップクラッチ２７のスリップによって発生する音及び振動を防止することができる。
【００４８】
▲３▼ロックアップクラッチ２７を締結する実線Ａで示されるエンジン回転数とロックアップクラッチ２７を解放する実線Ｂで示されるエンジン回転数とに回転数差を設け、走行時のロックアップクラッチ２７の締結，解放を行う時に考慮して設けられる回転数差に加えて、本実施例ではエンジン回転数に基づいて設定されているので、ロックアップクラッチ２７の締結に伴うエンジン回転数の低下及び解放に伴うエンジン回転数の増加を考慮して設定でき、ロックアップクラッチ２７のハンチングを防止することができる。したがって、よりロックアップクラッチ２７の耐久性を向上させることができる。
【００４９】
▲４▼温度センサ５３からの温度が高くなるほど実線Ａ及び実線Ｂで示されるエンジン回転数は高くなるように設定されているので、温度上昇にともないロックアップクラッチ２７の摩擦力が低下しても確実にロックアップクラッチ２７のスリップを防止できる。
【００５０】
▲５▼ＰＴＯ装置２３の入力ギヤ４１のギヤ比は自動変速機２０及び最終減速装置までのギヤ比に比べより小さいギヤ比で設定されている。つまり、ＰＴＯ装置２３の出力軸に係るトルクは、走行時に必要なトルクより小さいので、ＰＴＯ装置２３の作動時に必要なロックアップ締結容量は、走行時に必要なロックアップ締結容量よりも小さな値で良く、設定回転数は走行時にロックアップするエンジン回転数よりも低回転側に設定することが可能となり、走行時に比べトルクコンバータ内の温度上昇を抑えることができる。
【００５１】
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な構成や制御内容はこの実施例に限られるものではなく、例えば、本実施例では車両の停止状態をレンジ位置から判断したが、車速検出センサから車両の停止状態を判断したものでも本発明に含まれるものである。
【００５２】
以上説明してきたように、請求項１記載の装置にあっては、エンジン回転数が所定回転数以上でのみロックアップクラッチを締結するようにしたため、エンジン回転数が低回転数であってロックアップクラッチが締結しエンジン負荷が増加することに起因するエンストの発生を防止することができる。また、温度検出手段が検出した流体伝動装置の温度が高くなるほど所定回転数は高くなるように設定されているので、温度上昇にともないロックアップクラッチの摩擦力が低下しても確実にロックアップクラッチのスリップを防止できる。
【００５３】
請求項２記載の装置では、エンジンに駆動されるオイルポンプが流体伝動装置においてロックアップクラッチの締結に必要な圧力を供給できる領域でのみロックアップクラッチの締結を行うようにしたため、ロックアップクラッチのスリップを防止することができる。したがって、ロックアップクラッチの耐久性を向上させることができると共に、ロックアップクラッチのスリップによって発生する音及び振動を防止することができる。更に、ＰＴＯ装置の出力軸側のギヤ比は、自動変速機及び最終減速装置までのギヤ比より小さいギヤ比で設定されている。つまり、ＰＴＯ装置の出力軸に係るトルクは、走行時に必要なトルクより小さいので、ＰＴＯ作動時に必要なロックアップ締結容量は、走行時に必要なロックアップ締結容量よりも小さい値でよい。したがって、走行時に車速に基づいてロックアップした時のエンジン回転よりも低回転側に所定回転を設定することができるため、ロックアップの可能領域は車両の停止状態におけるＰＴＯ作動時の方が走行時よりも低回転領域まで広がり、流体伝動装置内の温度上昇を抑えることができる。
【００５４】
請求項３記載の装置では、ロックアップクラッチを締結する第一所定回転数とロックアップクラッチを解放する第二所定回転数とを設定し、走行時のロックアップクラッチの締結，解放を行う時に考慮して設けられる間隔に加えて、エンジン回転数に基づいて設定されるので、ロックアップクラッチの締結に伴うエンジン回転数の低下及び解放に伴うエンジン回転数の増加を考慮して低回転数側に設定することができる。したがって、ロックアップクラッチのハンチングを防止することができ、よりロックアップクラッチの耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明の一実施例を示すＰＴＯ付自動変速機のロックアップ制御装置の構成図である。
【図３】本発明実施例装置のロックアップ制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明実施例装置のロックアップ領域を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  クランクシャフト
３  入力側部材
４  出力側部材
５  ロックアップクラッチ
６  流体伝動装置
７  ＰＴＯ装置
８  ＰＴＯ付自動変速機
９  ＰＴＯ作動状態検出手段
１０  ロックアップクラッチ締結手段
１１  車両停止検出手段
１２  エンジン回転検出手段
１３  ロックアップクラッチ締結禁止手段
【図１】
0003568587.tif 000002
【図２】
0003568587.tif 000003
【図３】
0003568587.tif 000004
【図４】
0003568587.tif 000005