(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置であって、
前記情報交換に異常が生じた場合に、前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含むとともに、前記摩擦制動装置が、その情報交換異常時回生制動トルク漸減手段によって前記回生制動トルクが漸減させられる場合に、前記総制動トルクが運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた目標総制動トルクに近づくように前記摩擦制動トルクを制御する摩擦制動制御手段であって、前記目標総制動トルクと前記回生制動トルクとに基づいて摩擦制動トルクの目標値を決定し、前記摩擦制動トルクがその決定された摩擦制動トルク目標値に近づくように制御するものを含むことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記情報交換異常時回生制動トルク漸減手段が、前記回生制動トルクを、前記摩擦制動装置において実現可能な摩擦制動トルクの変化勾配の最大値である最大変化勾配に基づいて定められた設定勾配で減少させる設定勾配減少手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置であって、
前記回生制動装置が正常で、かつ、前記情報交換に異常が生じた場合に、前記回生制動装置の回生制動トルクを、前記摩擦制動装置において実現可能な摩擦制動トルクの変化勾配の最大値である最大変化勾配に基づいて定められた設定勾配で減少させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含むことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置であって、
前記回生制動装置が、前記回生制動トルクを前記摩擦制動装置から供給された回生制動目標値関連情報に応じた回生制動トルク目標値に近づくように制御する回生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記摩擦制動トルクを回生制動装置から供給された実回生制動トルク値に関連する実回生制動トルク値関連情報に基づいて制御する摩擦制動制御手段を含み、かつ、当該車両用制動装置が、前記回生制動装置が正常で、かつ、前記回生制動装置において前記回生目標値関連情報が正常に受領されない情報交換異常が生じた場合に、前記回生制動トルクを予め定められた設定勾配で減少させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含むことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
前記情報交換異常時回生制動トルク漸減手段が、受領した情報が設定範囲外である場合と、前回受領した情報と今回受領した情報との差が設定値以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記回生制動トルクを漸減させる手段を含む請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用制動装置。
【請求項６】
車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置であって、
前記回生制動装置が正常で、かつ、受領した情報が設定範囲外である場合と、前回受領した情報と今回受領した情報との差が設定値以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記情報交換に異常が生じたとして前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含むことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項７】
(a)前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との少なくとも一方において情報が受領されないことを検出する情報受領異常検出手段と、(b)前記少なくとも一方において情報が供給されないことを検出する情報供給異常検出手段と、(c)前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との間が断線したことを検出する手段との少なくとも１つを含み、前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との間に情報交換に異常が生じたことを検出する情報交換異常検出手段を含む請求項２ないし６のいずれか１つに記載の車両用制動装置。
【請求項８】
前記情報交換異常時回生制動トルク漸減手段が、前記摩擦制動装置から前記回生制動装置へ供給される回生制動目標値関連情報で表される回生制動トルク目標値を漸減させる手段を含む請求項１〜３，６，７のいずれか１つに記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制動装置に関するものであり、特に、回生制動装置と摩擦制動装置との両方を備えた車両用制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用制動装置は既に知られている。回生制動装置は、車輪に接続された電動モータの回生制動による回生制動トルクを車輪に加えるものであり、摩擦制動装置は、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させることにより車輪に摩擦制動トルクを加えるものである。特開平７─２０５８００号公報に記載の車両用制動装置がその一例である。この車両用制動装置は、回生制動装置と、摩擦制動装置の一種である液圧制動装置とを備え、回生制動装置と液圧制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させるものである。この車両用制動装置においては、回生制動装置が故障した場合に、回生制動トルクが０とされ、液圧制動トルクが総制動トルクになるように制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および効果】
しかし、上記公報には、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に異常が生じた場合における制御については何も記載されていない。
そこで、本発明の課題は、上記回生制動装置および摩擦制動装置の両方を備えた車両用制動装置において、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に異常が生じた場合に支障なく総制動トルクを制御し得る車両用制動装置を得ることである。
【０００４】
この課題は下記各態様の車両用制動装置によって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様をそれぞれ項に分け、項番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
なお、以下の各項のうち、特許請求の範囲の記載の補正により本願発明ではなくなったものもあるが、他の項との関係において、そのまま残すこととした。
（１）車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置において、
前記情報交換に異常が生じた場合に、前記回生制動装置の回生制動トルクを減少させる情報交換異常時回生制動トルク減少手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換が正常に行われる状態においては、回生制動装置と摩擦制動装置との共同により所要制動トルクを車輪に加えることができる。ここにおいて、所要制動トルクには、例えば、運転者が意図する総制動トルク（意図制動トルクと称する）や、路面の摩擦係数，積載荷重等との関係で理論的に決まる、自動制御上適正である総制動トルク（適正制動トルクと称する）が含まれる。それに対し、情報交換に異常が生じた場合には、回生制動装置と摩擦制動装置との共同により所要制動トルクを得ることが困難になる。そこで、いずれか一方のみにより所要制動トルクが得られるようにすることが考えられるが、回生制動装置のみによっては、制動トルクが不足することが多く、また、車両を完全に停止させることが困難である。したがって、摩擦制動装置のみによって所要制動トルクを車輪に加え得るようにすることが望ましく、本発明においては、情報交換に異常が生じた場合に、回生制動装置の回生制動トルクを減少させることとしたのである。車輪に正確な所要制動トルクを加えるためには、回生制動トルクを０まで減少させることが必要であるが、実際上は、ある程度の回生制動トルクを残すことも可能である。例えば、情報交換に異常が生じた場合にも、比較的小さい回生制動トルクは残すようにし、蓄電装置において最低限の充電は行われるようにすることも可能なのである。このようにすれば、総制動トルクの制御がやや不適切になって、正確に所要制動トルクが得られなくなることはあり得るが、運転者はその状態に速やかに慣れるものであるため、実際上大きな不都合はない。回生制動トルクは漸減させられても、急激に減少させられてもよい。
回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換の態様としては、例えば、摩擦制動装置から回生制動装置に回生制動トルク目標値に関連する回生制動目標値関連情報が供給され、回生制動装置から摩擦制動装置に実回生制動トルク値に関連する実回生制動トルク値関連情報が供給される態様がある。回生制動装置においては、回生制動トルクが、受領した回生制動目標値関連情報に応じた回生制動トルク目標値に近づくように制御され、摩擦制動装置においては、摩擦制動トルクが、受領した実回生制動トルク値関連情報に基づいて決定された摩擦制動トルク目標値に近づくように制御される。摩擦制動トルクの目標値が目標総制動トルクに基づいて決定され、実摩擦制動トルクがその目標制動トルクの目標値に近づくように制御されるのである。回生制動トルクは、回生制動トルク目標値を減少させることによって減少させることができるが、回生制動装置における制御によって減少させることもできる。
また、回生制動装置から摩擦制動装置に摩擦制動トルク目標値に関連する摩擦制動目標値関連情報が供給され、摩擦制動装置から回生制動装置に実摩擦制動トルク値に関連する実摩擦制動トルク値関連情報が供給される態様もある。摩擦制動装置においては、摩擦制動トルクが、受領した摩擦制動目標値関連情報に応じた摩擦制動トルク目標値に近づくように制御され、回生制動装置においては、受領した実摩擦制動トルク値関連情報に基づいて回生制動トルク目標値が決定され、回生制動トルクが決定された回生制動トルク目標値に近づくように制御される。例えば、総制動トルク目標値がほぼ一定に保たれている状態で、実摩擦制動トルク値が増大させられれば、回生制動トルク目標値が減少させられ、それに伴って回生制動トルクが減少させられる。
情報交換異常時回生制動トルク減少手段は、回生制動装置と摩擦制動装置との少なくとも一方に含まれたものであっても、これらとは別個に設けられたものであってもよい。上述のように、回生制動装置と摩擦制動装置との間に回生制動目標値関連情報および実回生制動トルク値関連情報の交換が行われる場合において、回生制動装置において回生制動目標値関連情報が正常に受領される場合には、摩擦制動装置からの回生制動目標値関連情報を減少させれば、回生制動装置において回生制動トルクを減少させることができる。この場合には、情報交換異常時回生制動トルク減少手段を、摩擦制動装置および回生制動装置の両方に含まれたものとしたり、摩擦制動装置に含まれたものとしたり、これらとは別個に設けられたものとしたりすることができる。それに対して、回生制動目標値関連情報が正常に受領されない場合には、回生制動装置において減少させることになる。この場合には、回生制動装置に含まれたものとしたり、別個に設けられたものとしたりすることができる。
同様に、回生制動装置と摩擦制動装置との間に摩擦制動目標値関連情報および実摩擦制動トルク値関連情報の交換が行われる場合において、摩擦制動装置において摩擦制動目標値関連情報が正常に受領される場合には、回生制動装置からの摩擦制動目標値関連情報を増大させれば、実摩擦制動トルク値が増大させられて回生制動トルク目標値が減少させられ、それに伴って回生制動トルクが減少させられる。この場合には、摩擦制動装置および回生制動装置の両方に含まれたものとしたり、摩擦制動装置に含まれたものとしたり、これらとは別個に設けられたものとしたりすることができる。正常に受領されない場合には、摩擦制動装置において摩擦制動トルクが増大させられれば、回生制動装置において受領する実摩擦制動トルク値関連情報が増大させられ、回生制動トルクが減少させられる。この場合には、摩擦制動装置に含まれたものとしても、別個に設けられたものとしてもよい。これらの場合には、摩擦制動トルクを増大させれば、結果的に、回生制動トルクを減少させることが可能となるため、摩擦制動トルク増大手段を回生制動トルク減少手段の一態様とすることができる。
上述のように、回生制動トルクと摩擦制動トルクとから成る総制動トルクが所要制動トルクになるように制御される場合には、回生制動トルクと摩擦制動トルクとの一方の大きさが決まれば他方の大きさも決まることになる。摩擦制動装置において、回生制動トルク目標値および摩擦制動トルク目標値が決定される場合には、摩擦制動装置に総制動トルク制御手段が含まれると考えることができ、回生制動装置において摩擦制動トルク目標値および回生制動トルク目標値が決定される場合には、回生制動装置に含まれると考えることができる。
上記回生制動目標値関連情報には、回生制動トルク目標値に加えて、回生制動トルク目標値取得の基になる情報，回生制動トルク目標値と共に増減する量の情報等が含まれる。運転者のブレーキ操作部材の操作力，マスタシリンダ圧等の操作関連情報等がその一例である。操作関連情報は、意図制動トルクに関連する情報であるが、制動初期時等には、車輪の回転が回生制動トルクのみで抑制される場合があり、その場合には、回生制動トルクが目標総制動トルク（所要制動トルク）として操作関連情報に基づいて決定されることになる。実回生制動トルク値関連情報には、実回生制動トルク値に加えて、実回生制動トルク値取得の基になる情報，実回生制動トルク値と共に増減する量の情報等が含まれ、例えば、電動モータへの供給電流を制御する電力変換装置等に供給される制御指令値，電動モータの回転数等がその一例である。
同様に、摩擦制動目標値関連情報，実摩擦制動トルク値関連情報には、それぞれ、摩擦制動トルク目標値，実摩擦制動トルク値に加えて、これらを取得する基になる情報，摩擦制動トルクと共に増減する量に関する情報等が含まれる。例えば、摩擦制動目標値関連情報には、実施形態において詳述するリニアバルブ装置の制御電圧等が含まれ、実摩擦制動トルク値関連情報には、ホイールシリンダ液圧，摩擦部材支持部材に作用する応力等が含まれる。
本態様の車両用制動装置には、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に異常が生じたことを検出する情報交換異常検出手段を設けることが望ましい。情報交換異常検出手段は、回生制動装置と摩擦制動装置との少なくとも一方において情報が正常に受領されないことを検出する情報受領異常検出手段、情報が供給されないことを検出する情報供給異常検出手段、これらの間の情報交換手段の異常を検出する情報交換手段異常検出手段の少なくとも１つを含むものとすることができる。受領異常検出手段は、例えば、受領すべき情報が受領されないことを検出する手段としたり、受領した情報の信頼性が低いことを検出する手段としたりすることができる。受領した情報の大きさが適正範囲外の大きさである場合、前回受領した情報と今回受領した情報との差が設定値以上である場合等に、情報の信頼性が低いとすることができる。ここで、受領異常か否かは、受領されないことや信頼性が低いことが１回生じた場合に受領異常であるとすることもできるが、複数回連続して生じた場合に受領異常であるとすることもできる。情報の信頼性の判断については、生情報に基づいて判断しても、平均値等平滑化情報に基づいて判断してもよい。また、供給異常検出手段は、供給すべき情報がないことを検出する手段としたり、情報の出力が不可能であることを検出する手段としたり、上記受領異常検出手段と同様に、供給する情報の信頼性が低いことを検出する手段としたりすることができる。さらに、情報交換手段異常検出手段としては、例えば、情報交換手段に断線が生じたこと（電流が流れないこと）を検出する手段等が該当する。なお、上述のように、摩擦制動装置において、回生制動装置に回生制動目標値関連情報を供給し、回生制動装置から供給された実回生制動トルク値関連情報を受領する場合には、回生制動目標値関連情報と実回生制動トルク値関連情報との実質的な差が設定値以上の場合に信頼性が低いとすることもできる。同様に、回生制動装置において、供給した摩擦制動目標値関連情報と受領した実摩擦制動トルク値関連情報との実質的な差が設定値以上の場合に信頼性が低いとすることもできる。
（２）前記回生制動装置が、前記回生制動トルクを前記摩擦制動装置から供給された情報に基づいて制御する摩擦側情報依拠回生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記摩擦制動トルクを前記回生制動装置から供給された情報に基づいて制御する回生側情報依拠摩擦制動制御手段を含み、前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、前記摩擦側情報依拠回生制動制御手段と回生側情報依拠摩擦制動制御手段との間の情報交換の異常を検出する制御手段間情報交換異常検出手段を含む(1) 項に記載の車両用制動装置。
回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換としては、本項に記載のように、摩擦側情報依拠回生制動制御手段と回生側情報依拠摩擦制動制御手段との間で行われる情報交換があるが、他にも、例えば、回生制動装置が電動モータの回転数を検出する回転数検出装置を含み、その回転数検出装置によって検出された回転数が実回生制動トルク値関連情報として摩擦側情報依拠回生制動制御手段を経ないで摩擦制動装置の回生側情報依拠摩擦制動制御手段に供給される場合もあり、この場合における情報交換も、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に該当する。
（３）前記回生制動装置が、車輪に接続された電動モータと、その電動モータに電流を供給する蓄電装置と、これら蓄電装置と電動モータとの間に設けられた電力変換器と、その電力変換器を制御することにより電動モータの制動トルクを制御する電動モータ制御手段とを備えて、車輪に回生制動トルクを加えるものであり、前記摩擦制動装置が、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を押し付ける摩擦ブレーキと、その摩擦ブレーキにおける摩擦部材のブレーキ回転体への押付力を制御する押付力制御手段とを備えて、車輪に摩擦制動トルクを加えるものであり、前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、前記電動モータ制御手段と押付力制御手段との間の情報交換の異常を検出する制御手段間情報交換異常検出手段を含む(1) 項に記載の車両用制動装置。
（４）前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含み、前記摩擦制動装置が、その情報交換異常時回生制動トルク漸減手段によって前記回生制動トルクが漸減させらられる場合に、前記総制動トルクが運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた目標総制動トルクに近づくように前記摩擦制動トルクを制御する摩擦制動制御手段であって、少なくとも、前記目標総制動トルクに基づいて摩擦制動トルクの目標値を決定し、前記摩擦制動トルクがその決定された摩擦制動トルクの目標値に近づくように制御するものを含むことを特徴とする(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の車両用制動装置（請求項１）。
情報交換に異常が生じた場合には、回生制動トルクが漸減させられるため、運転者のブレーキ操作部材の操作力がほぼ一定で、目標総制動トルクがほぼ一定の場合には、摩擦制動トルクが漸増させられることになる。ここで、回生制動トルクは、連続的に減少させても、段階的に減少させてもよい。
回生制動トルクが漸減させられれば、急減させられる場合より、総制動トルクの制御を良好に行い得る。例えば、図１２に示すように、回生制動装置における回生制動トルクの最大変化勾配が、摩擦制動装置における摩擦制動トルクの最大変化勾配より大きい場合に、回生制動トルクを回生制動装置における最大変化勾配で（急激に）変化させても、摩擦制動トルクはそれより小さい勾配でしか変化することができないため、ブレーキ操作部材の操作力が一定に保たれても、総制動トルクを一定に保つことができない。そのため、運転者が違和感を感じる等の問題が生じる。それに対して、本項に記載の車両用制動装置におけるように、回生制動トルクを漸減させれば、摩擦制動トルクを追従させて漸増させることが可能であり、総制動トルクを良好に制御することが可能となる。ここで、回生制動トルクの減少勾配は、(6) 項に記載のように、摩擦制動装置において実現可能な変化勾配の最大値である最大変化勾配以下の勾配とすることが望ましい。
なお、上記摩擦制動制御手段は、前述の回生側情報依拠摩擦制動制御手段に対して、目標総制動トルク依拠摩擦制動制御手段と称することができる。
（５）前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記摩擦制動トルクを前記回生制動トルクの減少勾配とほぼ同じ勾配で漸増させる摩擦制動トルク漸増手段を含む(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の車両用制動装置。
回生制動トルクの減少勾配と摩擦制動トルクの増大勾配とをほぼ同じにすれば、総制動トルクの大きさをほぼ一定に保つことが可能となる。回生制動トルクと摩擦制動トルクとの両方が加わっている状態から、例えば回生制動トルクが０とされて摩擦制動トルクのみが加わる状態への移行を滑らかに行うことができる。
（６）前記情報交換異常時回生制動トルク漸減手段が、前記回生制動トルクを、前記摩擦制動装置において実現可能な摩擦制動トルクの変化勾配の最大値である最大変化勾配に基づいて定められた設定勾配で減少させる設定勾配減少手段を含む(4) 項または(5) 項に記載の車両用制動装置（請求項２）。
回生制動トルクは、摩擦制動装置における最大変化勾配に基づいて定められた勾配で減少させられる。摩擦制動装置の変化勾配と同じ勾配で減少させても、それより小さい勾配で減少させてもよい。このように、摩擦制動装置の変化勾配に基づいて定められた勾配で回生制動トルクを減少させれば、その変化勾配で摩擦制動トルクを増大させることができるため、ブレーキ操作部材の操作力が一定である場合に、総制動トルクを一定に保つことができ、総制動トルクを良好に制御することができる。その結果、運転者が違和感を感じることを回避することができる。
また、減少勾配を予め定めておけば、情報交換に異常が生じた場合に、回生制動装置において、回生制動トルクを一定の勾配で漸減させることが可能であり、摩擦制動装置においても、この設定勾配が予めわかっているため、実回生制動トルク値を推定することができ、その推定値に基づいて摩擦制動トルクを制御することができる。例えば、前述のように、回生制動装置と摩擦制動装置との間で、回生制動目標値関連情報，実回生制動トルク値関連情報の交換が行われる場合において、回生制動装置において、摩擦制動装置からの回生制動目標値関連情報が正常に受領されなくても、回生制動トルクを一定の勾配で漸減させることが可能となる。また、摩擦制動装置において、回生制動装置から供給される実回生制動トルク値関連情報が正常に受領されなくても、実回生制動トルク値を推定することが可能なのである。
（７）前記回生制動装置が、前記回生制動トルクを前記摩擦制動装置から供給された回生制動目標値関連情報に応じた回生制動トルク目標値に近づくように制御する回生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記摩擦制動トルクを回生制動装置から供給された実回生制動トルク値に関連する実回生制動トルク値関連情報に基づいて制御する摩擦制動制御手段を含み、前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、前記回生制動装置において前記回生制動目標値関連情報が正常に受領されない場合に、前記回生制動トルクを予め定められた設定勾配で減少させる受領異常時設定勾配減少手段を含む(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の車両用制動装置。
回生制動装置において回生制動目標値関連情報が正常に受領されなくても、回生制動トルクが設定勾配で減少させられる。回生制動目標値関連情報が減少させられなくても、回生制動トルクを設定勾配で減少させることができるのである。
また、摩擦制動装置においては、摩擦制動トルクが回生制動装置から供給された実回生制動トルク値関連情報に基づいて制御されるが、この実回生制動トルク値関連情報の受領が正常に行われる場合には、摩擦制動トルクを、実際に得られた実回生制動トルク値に基づいて制御することができ、情報交換異常時においても総制動トルクを良好に制御することができる。回生制動装置において、回生制動目標値関連情報が正常に受領されない情報交換異常が生じていても、摩擦制動装置においては、実回生制動トルク値関連情報に基づいて摩擦制動トルクを良好に制御することが可能なのである。また、実回生制動トルク値関連情報が正常に受領されない異常が生じても、摩擦制動装置において、回生制動装置において回生制動トルクが設定勾配で減少させられることが予め判っているため、実回生制動トルク値を推定することができ、その推定された実回生制動トルク値に基づいて摩擦制動トルクを制御することができ、総制動トルクの制御性の低下を抑制し得る。
なお、本項に記載の回生制動制御手段，摩擦制動制御手段は、それぞれ摩擦側情報依拠回生制動制御手段，回生側情報依拠摩擦制動制御手段と称することができる。
（８）前記回生制動装置が、前記回生制動トルクを前記摩擦制動装置から供給された回生制動目標値関連情報に応じた回生制動トルク目標値に近づくように制御する摩擦側情報依拠回生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記摩擦制動トルクを前記回生制動装置から供給された実回生制動トルク値に関連する実回生制動トルク値関連情報に基づいて制御する回生側情報依拠摩擦制動制御手段を含み、前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、前記摩擦制動装置において前記実回生制動トルク値関連情報が正常に受領されない場合に、回生制動装置に供給する回生制動目標値関連量を減少させる回生制動目標値関連量減少手段を含む(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載の車両用制動装置。
上述のように、摩擦制動装置において、実回生制動トルク値関連情報を正常に受領できない場合には、回生制動装置に供給する回生制動目標値関連量を減少させる。回生制動装置においては、受領した回生制動目標値関連量の減少に伴って回生制動トルクが減少させられる。摩擦制動装置においては、実回生制動トルク値が回生制動トルク目標値と同じであると推定して、摩擦制動トルクを、回生制動トルク目標値に基づいて制御する。この場合には、回生制動トルク目標値は急減させられても漸減させられてもよいが、漸減させられることが望ましく、その場合には、回生制動目標値関連量減少手段は、回生制動目標値関連量漸減手段とされる。
（９）前記摩擦制動装置が、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に液圧の発生により押し付ける液圧押付装置を含む(1) 項ないし(8) 項のいずれか１つに記載の車両用制動装置。
摩擦制動装置は、摩擦部材をブレーキ回転体に押圧して摩擦係合させる押圧装置を含むものであるが、その押圧装置は、液圧により摩擦部材をブレーキ回転体に摩擦係合させるものであっても、電動モータ等の駆動により摩擦係合させるものであっても、圧電素子等のように電圧印加等によって生じる材料の変形を利用するものであってもよい。これらの場合は、摩擦制動装置が液圧制動装置，電動制動装置，圧電制動装置等となるが、車両用制動装置には液圧制動装置が利用されることが多い。
（１０）車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置において、
前記情報交換に異常が生じた場合に、前記回生制動装置の回生制動トルクを減少させる一方、前記摩擦制動装置の摩擦制動トルクを増大させる異常時制御手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
異常時制御手段は、回生制動トルクを減少させて摩擦制動トルクを増大させる。したがって、回生制動トルクと摩擦制動トルクとを含む総制動トルクの大きさの変化を小さくし得る。
（１１）車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置において、
前記情報交換に異常が生じた場合に、前記摩擦制動装置の摩擦制動トルクを増大させる情報交換異常時摩擦制動トルク増大手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
摩擦制動トルクと回生制動トルクとの和が目標総制動トルクに近づくように制御される場合において、目標総制動トルクがほぼ一定に保たれる場合には、摩擦制動トルクが増大させられれば、回生制動トルクが減少させられることになる。情報交換異常時には、総制動トルクが目標総制動トルクになるように制御することは困難であるため、回生制動トルクを減少させて０として摩擦制動トルクのみによって車両の制動が行われるようにした方が望ましい。
（１２）車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させることによって、車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置において、
前記回生制動トルクに応じて前記摩擦制動トルクを制御する回生優先摩擦制動トルク制御手段と、前記摩擦制動トルクを増大させて、それに応じて前記回生制動トルクを制御する摩擦優先回生制動トルク制御手段と、前記情報交換に異常が生じた場合に、前記回生優先摩擦制動トルク制御手段による制御から前記摩擦優先回生制動トルク制御手段による制御に切り換える情報交換異常時制御切換手段を含む車両用制動装置。
（１３）前記摩擦優先回生制動トルク制御手段が、前記摩擦制動トルクを一定勾配で増大させる摩擦制動トルク増大手段を含む(12)項に記載の車両用制動装置。
（１４）車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置であって、
前記回生制動装置が正常で、かつ、前記情報交換に異常が生じた場合に、、前記摩擦制動装置において実現可能な摩擦制動トルクの変化勾配の最大値である最大変化勾配に基づいて定められた設定勾配で減少させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含むことを特徴とする車両用制動装置（請求項３）。
（１５）車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置であって、
前記回生制動装置が、前記回生制動トルクを前記摩擦制動装置から供給された回生制動目標値関連情報に応じた回生制動トルク目標値に近づくように制御する回生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記摩擦制動トルクを回生制動装置から供給された実回生制動トルク値に関連する実回生制動トルク値関連情報に基づいて制御する摩擦制動制御手段を含み、かつ、当該車両用制動装置が、前記回生制動装置が正常で、かつ、前記回生制動装置において前記回生目標値関連情報が正常に受領されない情報交換異常が生じた場合に、前記回生制動トルクを予め定められた設定勾配で減少させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含むことを特徴とする車両用制動装置（請求項４）。
（１６）前記情報交換異常時回生制動トルク漸減手段が、受領した情報が設定範囲外である場合と、前回受領した情報と今回受領した情報との差が設定値以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記回生制動トルクを漸減させる手段を含む(14)項ないし(15)項に記載の車両用制動装置（請求項５）。
（１７）車輪に接続された電動モータの回生制動により車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置であって、
前記回生制動装置が正常で、かつ、受領した情報が設定範囲外である場合と、前回受領した情報と今回受領した情報との差が設定値以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記情報交換に異常が生じたとして前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含むことを特徴とする車両用制動装置（請求項６）。
（１８）(a)前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との少なくとも一方において情報が受領されないことを検出する情報受領異常検出手段と、(b)前記少なくとも一方において情報が供給されないことを検出する情報供給異常検出手段と、(c)前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との間が断線したことを検出する手段との少なくとも１つを含み、前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との間び情報交換に異常が生じたことを検出する情報交換異常検出手段を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用制動装置（請求項７）。
（１９）前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時回生制動トルク漸減手段を含む(14)項ないし(17)項に記載の車両用制動装置。
（２０）前記情報交換異常時回生制動トルク漸減手段が、前記摩擦制動装置から前記回生制動装置へ供給される回生制動目標値関連情報に含まれる回生制動トルク目標値を漸減させる手段を含む(4)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両用制動装置（請求項８）。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である車両用制動装置を図面に基づいて説明する。図１において、本車両用制動装置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪としての前輪１０，１２は、電気的駆動装置１４と図示しない内燃駆動装置とによって駆動される。電気的駆動装置１４は、差動装置２２，ドライブシャフト２４，２６を介して、前輪１０，１２に接続される。電気的駆動装置１４は、電動モータ２８の回生制動により車輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生制動装置でもある。本実施形態における車両用制動装置には、摩擦制動装置としての液圧制動装置３０も設けられている。車輪１０，１２と共に回転するブレーキ回転体としてのロータに摩擦部材としてのパッドがホイールシリンダ３２，３４に液圧が伝達されることにより摩擦係合させられ、車輪１０，１２に液圧制動トルクが加えられる。
このように、車輪１０，１２には、回生制動装置１４による回生制動トルクと液圧制動装置３０による液圧制動トルクとを含む総制動トルクが加えられ、回転が抑制されるのである。
【０００６】
回生制動装置１４は、上記電動モータ２８の他、蓄電装置３６，変速器３８，電力変換装置４０，電動モータ制御装置４２等を含むものである。電動モータ２８の回転軸が車輪１０，１２によって強制的に回転させられる際に、電動モータ２８に発生する起電力により蓄電装置３６に充電すれば、電動モータ２８が上記外部の力に対して負荷となり、回生制動トルクが発生する。電動モータ２８には、蓄電装置３６に蓄えられた直流電流が電力変換装置４０により交流に変換されて供給される。電力変換装置４０は、インバータ等を含むものであり、電動モータ制御装置４２によって制御される。インバータにおけるすべり周波数制御やベクトル制御等の電流制御により、電動モータ２８の制動トルクや駆動トルクの大きさが制御され、車輪に加わる回生制動トルクや駆動トルクが制御されるのである。
また、回生制動トルクは、変速器３８における変速比を制御することによっても制御することができる。車輪１０，１２の回転を電動モータ２８に伝達する際の変速比が変われば、電動モータ２８の回転軸の回転速度を変えることができるため、回生制動トルクの大きさを変えることができるのである。
【０００７】
液圧制動装置３０は、前記前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４、液圧制動トルクを制御するとともに回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総制動トルクを制御する総制動トルク制御装置４６、リニアバルブ装置５６、アンチロック制御装置５８の他、図２に示すように、後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６、マスタシリンダ６８、定液圧源７０等を含むものである。マスタシリンダ６８は２つの加圧室７２，７４を有するものであり、２つの加圧室７２，７４には、それぞれ、ブレーキペダル７６の操作力に応じた同じ大きさの液圧が発生させられる。一方の加圧室７２には、液通路８０を介して駆動輪である前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４が接続され、他方の加圧室７４には、液通路８２を介して後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６が接続されている。定液圧源７０は、マスタリザーバ８４，ポンプ８６，アキュムレータ８８等を含むものであり、マスタリザーバ８４の作動液がポンプ８６によって汲み上げられてアキュムレータ８８に蓄えられる。アキュムレータ８８には、設定圧力範囲の作動液が常時蓄えられるようにされている。アキュムレータ８８には図示しない圧力スイッチが取り付けられており、この圧力スイッチのヒステリシスを有するＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ８６が起動，停止させられるようになっているのである。定液圧源７０は、上記加圧室７４に接続されており、ブレーキペダル７６の踏込みに伴って、加圧室７４へ高圧の作動液が供給される。それにより、ブレーキペダル７６の操作ストロークの軽減を図ることが可能となる。
【０００８】
前記液通路８０の途中には、電磁開閉弁９０，９２がそれぞれ設けられている。電磁開閉弁９０，９２の開閉により、ホイールシリンダ３２，３４とマスタシリンダ６８とが連通させられたり、遮断されたりする。ホイールシリンダ３２，３４は、回生制動協調制御やアンチロック制御（回生制動協調制御とアンチロック制御とが並行して行われる場合も含む）が行われる場合等に、マスタシリンダ６８から遮断される。
【０００９】
ホイールシリンダ３２，３４とマスタリザーバ８４とを接続する液通路９３の途中には、電磁開閉弁９４，９６が設けられている。電磁開閉弁９４，９６が開状態に切り換えられれば、ホイールシリンダ３２，３４とマスタリザーバ８４とが連通させられる。ホイールシリンダ３２，３４の液圧が減圧させられ、液圧制動トルクが減少させられる。
また、ホイールシリンダ３２，３４とリニアバルブ装置５６とを接続する液通路９８の途中には、電磁開閉弁１００，１０２が設けられている。電磁開閉弁１００，１０２は、通常制動時において回生制動協調制御が行われる場合には開状態に保たれ、ホイールシリンダ３２，３４とリニアバルブ装置５６とが連通状態に保たれる。これら電磁開閉弁１００，１０２をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中には、それぞれホイールシリンダ３２，３４からリニアバルブ装置５６へ向かう作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁１０４，１０６が設けられており、これら逆止弁１０４，１０６により、ブレーキペダル７６の踏込みが解除された場合に、ホイールシリンダ３２，３４の作動液が早急に戻される。また、上記液通路９８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁１００，１０２との間には、電磁開閉弁１０８が設けられている。電磁開閉弁１０８は、回生制動協調制御や前輪１０，１２についてアンチロック制御が行われる場合等には、開状態に保たれる。
【００１０】
上記リニアバルブ装置５６は、前記加圧室７４と後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６とを接続する液通路８２の途中に設けられており、この液通路８２のリニアバルブ装置５６のホイールシリンダ側に前記液通路９８が接続されることになる。リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ６４，６６との間には、電磁開閉弁１１０が設けられ、電磁開閉弁１１０をバイパスするバイパス通路の途中には、ホイールシリンダ６４，６６からリニアバルブ装置５６へ向かう方向の作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁１１２が設けられている。また、ホイールシリンダ６４，６６とマスタリザーバ８４とを接続する液通路１１４の途中には、電磁開閉弁１１６が設けられている。液通路８２には、プロポーショニングバルブ１１８も設けられ、後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６の液圧が前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４の液圧に対して大きくならないように制御されている。図示するように、本実施形態においては、後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６の液圧は、共通に制御される。
【００１１】
液通路８２のリニアバルブ装置５６とマスタシリンダ６８との間には、液圧センサ１２２が設けられ、リニアバルブ装置５６のホイールシリンダ側の近傍には、液圧センサ１２４が設けられている。また、液通路９８の途中に液圧センサ１３２が設けられている。液圧センサ１３２は、上記液圧センサ１２４のフェールを検出するために設けられたものである。電磁開閉弁１０８が開状態に保たれた場合に、液圧センサ１３２の出力信号と液圧センサ１２４の出力信号とが大きく異なる場合には、液圧センサ１２４が異常であるとされる。
【００１２】
上記リニアバルブ装置５６は、図３に示すように、増圧制御弁としての増圧リニアバルブ１５０，減圧制御弁としての減圧リニアバルブ１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１５８を含むものである。増圧リニアバルブ１５０は加圧室７４から延び出させられた液通路８２の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は液通路８２と減圧用リザーバ１５４とを接続する液通路１６０の途中に設けられている。逆止弁１５６は、増圧リニアバルブ１５０をバイパスするバイパス通路の途中に設けられ、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ６８へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、逆止弁１５８は、減圧リニアバルブ１５２をバイパスするバイパス通路の途中に設けられ、減圧用リサーバ１５４からマスタシリンダ６８へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。
減圧用リザーバ１５４は、ハウジング１８２と、そのハウジング１８２内に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１８４とを備えたものである。ハウジング１８２とピストン１８４との間に、ピストン１８４の移動につれて容積が変化する液収容室１８６が形成されており、ピストン１８４が圧縮コイルスプリング１８８の弾性力によって液収容室１８６の容積が減少する向きに付勢されている。
【００１３】
増圧リニアバルブ１５０は、シーティング弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。シーティング弁１９０は、弁体２００と、弁座２０２と、弁体２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４と、弁体２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２０４を付勢するスプリング２０６とを含むものである。また、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０と、そのソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材２１２と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２１６とを含むものである。ソレノイド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化させれば（ソレノイド２１０の巻線に供給される電流量を変化させれば）、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作用する磁気力が変化する。
被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６側の端面には、嵌合突部２２０が形成されており、第二磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４側の端面には、その嵌合突部２２０と軸方向に相対移動可能な状態で嵌合する嵌合穴２２２が形成されている。この嵌合穴２２２に前記スプリング２０６が取り付けられているのである。
【００１４】
ソレノイド２１０に電圧が印加されると、ソレノイド２１０，第一磁路形成体２１４，被電磁付勢体２０４，第二磁路形成体２１６，第一磁路形成体２１４，ソレノイド２１０を経る磁路が形成されるが、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間の磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４の嵌合突部２２０と第二磁路形成体２１６の嵌合穴２２２との微小間隔を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突部２２０の外周面と嵌合穴２２２の内周面とのうち互いに対向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で微小間隔を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。それに対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０においては、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って、嵌合突部２２０と嵌合穴２２２との上記円筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体２１６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイド２１０に印加される電圧が一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ付勢する磁気力が、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な移動に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付勢する付勢力は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って増大する。したがって、弁子２００に液圧差に基づく付勢力が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２０６の付勢力と磁気力とが等しくなることにより停止することとなる。
【００１５】
この被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ移動させる方向に作用する磁気力の大きさは、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関係にしたがって連続的に変化させることにより、被電磁付勢体２０４を付勢する力を任意に変更することができる。
印加電圧を増加させると磁気力が増加し、弁子２００を弁座２０２に押し付ける向きの力が小さくなり、弁子２００が弁座２０２から離間し易くなる。弁体２００に作用する作動液の差圧による付勢力が、被電磁付勢体２０４に作用する力（磁気力とスプリング２０６の付勢力との合力であるが、磁気力とスプリング２０６の付勢力とは互いに反対向きの力である）よりも大きくなると、離間させられるのであり、この開弁圧が印加電圧を増加させると小さくされるのである。
【００１６】
減圧リニアバルブ１５２も、基本的には増圧リニアバルブ１５０と同じものであり、印加電圧を増加させると減圧リニアバルブ１５２の開弁圧が小さくされる。減圧リニアバルブ１５２においては、後述するように、スプリング２２４の付勢力が増圧リニアバルブ１５０のスプリング２０６と異なっている。減圧リニアバルブ１５２の構成のうち、増圧リニアバルブ１５０と同様であるものには、同じ符号を付して示して説明を省略する。
【００１７】
本実施形態においては、増圧リニアバルブ１５０の開弁圧が、約３ＭＰａ（約３０．６ｋｇｆ／ｃｍ2 ）とされ、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧が、１８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃｍ2 。定液圧源７０により供給される作動液の最大液圧）よりも大きくされている。スプリング２２４による付勢力が、スプリング２０６によるそれよりも大きく（約６倍）されているのである。本実施形態の液圧制動装置３０においては、減圧リニアバルブ１５２に供給される作動液の最大液圧は、ポンプ８６により供給され、また、アキュムレータ８８に蓄えられる最大の液圧である。したがって、ソレノイド２１０に電圧が印加されない場合に、操縦者の踏力による液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５４に流出させられることは事実上ないと考えられる。また、減圧用リザーバ１５４に蓄えられた作動液は、制動終了後に、液通路１６０，逆止弁１５８，逆止弁１５６，液通路８２およびマスタシリンダ６８を経て、マスタリザーバ８４に戻される。
【００１８】
なお、液通路８０には、液圧センサ２２６（図２参照）が設けられ、マスタシリンダ６８の液圧が検出される。マスタシリンダ６８の液圧はブレーキペダル７６の操作力に応じた液圧となるため、この液圧に対応する制動トルクが、運転者が意図する制動トルクであるとすることができ、目標総制動トルクとされる。液通路８０には、また、ストロークシミュレータ２２８が設けられ、電磁開閉弁９０，９２が共に閉状態とされた場合に、ブレーキペダル７６のストロークが殆ど０になることが回避されている。
【００１９】
ここで、リニアバルブ装置５６の増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のいずれか一方のソレノイド２１０に印加される電圧（以下、リニアバルブ装置５６の制御電圧と略称する）は、液圧センサ１２４によって検出された液圧が、後述する目標液圧制動トルクに対応する液圧になるように決定される。増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される電圧が大きくされて開弁圧が小さくされれば、液圧センサ１２４によって検出される液圧は大きくなり、減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０に印加される電圧が大きくされて開弁圧が小さくされれば液圧は小さくされる。
【００２０】
通常制動時における回生制動協調制御においては、液圧センサ１２４によって検出される液圧が各ホイールシリンダ３２，３４，６４，６６の液圧とほぼ同じであると推定することができるため、液圧センサ１２４によって検出された液圧に応じた液圧制動トルクが、車輪１０，１２，６０，６２に加わる液圧制動トルクであると推定される。この実液圧制動トルクが目標液圧制動トルク（液圧制動目標値）となるようにリニアバルブ装置５６の制御電圧が決定される。本実施形態においては、フィードバック制御が行われているため、制御電圧が、液圧センサ１２４によって検出された液圧に応じた実液圧制動トルクと目標液圧制動トルクとの差が小さくなるように決定されるのである。この目標液圧制動トルクを後述するアンチロック制御目標液圧制動トルクに対してリニア制御目標液圧制動トルク（リニア制御液圧制動目標値）と称することができるが、以下、本明細書において、これらアンチロック制御目標液圧制動トルクとリニア制御目標液圧制動トルクとを区別する必要がない場合には、リニア制御目標液圧制動トルクを単に、目標液圧制動トルクと称することにする。
【００２１】
アンチロック制御と回生制動協調制御とが並行して行われる場合には、ホイールシリンダ３２，３４の液圧およびホイールシリンダ６４，６６（６４，６６については共通）の液圧が別個に制御されるため、液圧センサ１２４によって検出される液圧に応じた液圧制動トルクと各車輪に加わる液圧制動トルクとは同じではない。ここでは、リニアバルブ装置５６の制御電圧は、上述と同様に、液圧センサ１２４によって検出された液圧が、上記リニア制御目標液圧制動トルクに応じた液圧に近づくように決定され、各ホイールシリンダ液圧が、車輪の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御されるのであり、アンチロック制御目標液圧制動トルクに応じた液圧になるように制御されるのである。
【００２２】
本実施形態における車両用制動装置においては、非駆動輪としての後輪６０，６２には、液圧制動トルクが加えられ、駆動輪としての前輪１０，１２には、回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総制動トルクが加えられる。ここでは、回生制動トルクと液圧制動トルクとの少なくとも一方が０の場合もある。
ブレーキペダル７６が踏み込まれると、目標総制動トルクが、前述のように、液圧センサ２２６の出力信号に基づいて決定される。ブレーキペダル７６の操作力，操作ストローク，操作時間等ブレーキ操作状況に基づく操縦者の意図に応じた大きさに決定されるのである。
【００２３】
総制動トルク制御装置４６，電動モータ制御装置４２は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＰＵ（プロセッシングユニット）等を備えたコンピュータを主体とするものである。総制動トルク制御装置４６の入力部には、前述の各液圧センサ１２２，１２４，１３２，２２６、ブレーキペダル７６が踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ２５０、前輪１０，１２の車輪速度を各々検出する車輪速センサ２５２，２５４、後輪６０，６２の車輪速度を各々検出する車輪速センサ２５６，２５８、電動モータ２８の回転速度を検出するエンコーダ２６０や蓄電装置３８の充電容量を検出する充電容量検出装置２６２等が接続されている。出力部には、電動モータ制御装置４２の他、各電磁開閉弁９０，９２，９４，９６，１００，１０２，１０８，１１０，１１６のソレノイドやリニアバルブ装置５６のソレノイド２１０等が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、変速器３８が駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭには図４のフローチャートで表される総制動トルク制御切換プログラム，図５のフローチャートで表される通常制動時総制動トルク制御プログラム，図６のフローチャートで表される停止直前総制動トルク制御プログラム，図９のフローチャートで表される情報交換異常時総制動トルク制御プログラム等を含む種々のプログラム、図７のテーブルで表される発電側上限値決定マップ等が記憶されている。
【００２４】
電動モータ制御装置４２の入力部には上述のエンコーダ２６０，図示しないアクセルペダルの操作状況を検出するアクセル操作状況検出装置等が接続され、出力部には上記総制動トルク制御装置４６，電力変換装置４０等が接続される。ＲＯＭには、フローチャートの図示は省略するが、駆動トルク制御プログラム，図１０のフローチャートで表される回生制動トルク制御プログラム等種々のプログラムが格納されている。電力変換装置４０は、アクセルペダルの踏み込み状況に基づいた大きさの駆動トルクが得られるように制御されたり、回生制動トルク目標値（回生制動目標値）とほぼ同じ大きさの回生制動トルクが得られるように制御されたりする。
【００２５】
これら電動モータ制御装置４２と総制動トルク制御装置４６との間においては、情報の交換が行われる。総制動トルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２へは、回生制動目標値関連情報としての回生制動トルク目標値を表す情報が供給され、電動モータ制御装置４２から総制動トルク制御装置４６へは、実回生制動トルク値関連情報として実回生制動トルク値を表す情報が供給される。電動モータ制御装置４２においては、電動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動トルク値が求められ、それを表す情報が総制動トルク制御装置４６に供給されるのである。また、総制動トルク制御装置４６には、電動モータ２８の回転数も供給されるが、この回転数に基づいて図７のテーブルから発電側上限値が取得され、回生制動トルク目標値が決定される。
【００２６】
上述の情報交換が正常に行われている場合において、車速が設定速度以上の場合には通常時制御（情報交換正常時通常制御）が行われ、設定速度より小さい場合には停止直前制御（情報交換正常時停止直前制御）が行われる。また、情報交換が正常に行われていない場合には、情報交換異常時制御が行われる。ここで、設定速度は、本実施形態においては、図７に示す電動モータ２８の設定数Ｎ0 の回転に対応する車両の走行速度とする。
【００２７】
通常時制御においては、液圧制動トルクが回生制動トルクに応じて制御される。回生制動トルク目標値は、発電機として機能する電動モータ２８の回転数等発電側の都合で決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値と、蓄電装置３８の充電容量，温度等蓄電側の都合で決まる回生制動トルクの上限値である蓄電側上限値と、運転者のブレーキペダル７６の操作力に応じて決まる操作側上限値（操作側上限値は、上述の目標総制動トルクに対応する）とのうち最小の上限値、すなわち、目標総制動トルクを越えない限りの上限値であるエネルギ効率最大上限値に決定される。また、目標液圧制動トルクが、目標総制動トルクから実回生制動トルク（エネルギ効率最大上限値に制御されている）を引いた大きさに決定される。
【００２８】
総制動トルク制御装置４６において上述のように決定された回生制動トルク目標値を表す情報は、電動モータ制御装置４２に供給される。電動モータ制御装置４２において、回生制動トルクが受領した回生制動トルク目標値に近づくように、電力変換装置４０への制御指令値が決定される。また、実回生制動トルク値を表す情報を総制動トルク制御装置４６に供給する。総制動トルク制御装置４６においては、受領した実回生制動トルク値を目標総制動トルクから引いた大きさが、目標液圧制動トルク（液圧制動目標値）に決定され、この目標液圧制動トルクと液圧センサ１２４によって検出された液圧に対応する制動トルクとの差が小さくなるように、リニアバルブ装置５６への制御電圧が決定される。
【００２９】
このように、通常時制御においては、回生制動トルクをエネルギ効率最大上限値に制御することができるため、運動エネルギの無駄な放出を抑制し、エネルギ効率の低下をできる限り回避することができる。
図７に示すように、電動モータ２８の回転数が設定数Ｎ0 以上である場合には、発電側上限値がほぼ一定に保たれるため、エネルギ効率最大上限値もほぼ一定に保たれ、回生制動トルクもほぼ一定の大きさに制御される。また、一制動中においては、運転者によるブレーキ操作部材の操作力がほぼ一定に保たれるため、目標総制動トルクも、目標液圧制動トルクもほぼ一定とされ、液圧制動トルクのバラツキも小さくなる。液圧制動トルクのバラツキが小さい場合には、総制動トルクをほぼ一定に保つことが可能となり、運転者に違和感を与えることを少なくすることができる。
【００３０】
車速が設定速度より小さい場合には、回生制動トルクが液圧制動トルクに応じて制御される。目標液圧制動トルクが、予め定められた設定勾配で増大させられ、回生制動トルク目標値が、目標総制動トルクから実液圧制動トルクを引いた大きさに決定される。目標総制動トルクがほぼ一定の場合には、回生制動トルク目標値が漸減させられる。
車速が設定速度より小さくなり、電動モータの回転数が設定数Ｎ0 より小さくなると、図７に示すように、発電側上限値が急激に小さくされるため、回生制動トルクも急激に小さくされる。回生制動トルクの減少量が設定減少量を越えることになり、回生制動トルクの低下状況が設定低下状況を越えることになるのである。この状況において、回生制動トルクに応じて液圧制動トルクを制御すると、液圧制動トルクの誤差（目標液圧制動トルクと実液圧制動トルクとの差）および誤差の変動に伴って総制動トルクのそれらも大きく、総制動トルクを、正確に目標総制動トルクに応じた大きさに制御することができない。これを回避するために、本実施形態においては、目標液圧制動トルクを設定勾配で増大させる。液圧制動トルクを設定勾配で増大させることは比較的容易なのである。
【００３１】
液圧制動トルクの目標値を設定勾配で増大させれば、液圧制動トルクの増大時における誤差の変動を小さくすることができる。液圧制動トルクの制御においては、作動液の温度変化等に伴う粘性等の変化や摩擦部材のブレーキ回転体に対する摩擦係数等の変化が大きく、また、目標液圧制動トルクに対する実液圧制動トルクの変化の遅れも大きいため、液圧制動トルク目標値に正確に対応した実液圧制動トルクが得にくく、実液圧制動トルクの勾配を所望の大きさに制御しようとすれば、かえって実液圧制動トルクが大きく変化し、誤差および誤差の変動も大きくなるのが普通である。それに対し、一制動中においては、作動液の温度変化等の影響が小さいため、目標液圧制動トルクを設定勾配で増大させれば、実液圧制動トルクは目標液圧制動トルクと同じ勾配とは限らないが、ほぼ一定の勾配で増大する。したがって、液圧制動トルクの誤差および誤差の変動が小さくて済むのである。また、液圧制動トルクの誤差が小さければ、回生制動トルクの制御幅が小さくても、バラツキを吸収することが可能となる。
【００３２】
設定勾配が大きい場合は小さい場合より液圧制動トルクの増大時における誤差および誤差の変動が大きくなるが、設定勾配を大きくした方が、回生・液圧制動状態から液圧制動状態への移行を速やかに行うことができる。したがって、設定勾配は、この液圧制動トルクの誤差や誤差の変動を回生制動トルクの制御により吸収し得る範囲における最大の勾配とすることが望ましい。図７に示すように、電動モータの回転数が設定数Ｎ0 より小さい場合は、回生制動トルクも小さくされ、液圧制動トルクの大きな誤差や誤差の変動を吸収することはできないが、この回生制動トルクの制御により吸収し得る最大の誤差および誤差の変動が生じることを許容する勾配とするのである。
また、車速が設定速度より小さい場合には、発電側上限値が小さくされるため、エネルギ効率最大上限値も小さくされる。そのため、回生制動トルクをエネルギ効率最大上限値に保つことができなくても、運動エネルギの無駄な放出量がそれほど多くなるわけではないのである。
このようにすれば、液圧制動トルクのバラツキを回生制動トルクの制御により吸収することができ、総制動トルクを良好に制御することが可能となる。
【００３３】
アンチロック制御時には、回生制動トルク目標値が、車輪１０，１２の制動スリップ状態等車輪側の都合で決まる回生制動トルクの上限値である車輪側上限値と、上述の発電側上限値と、蓄電側上限値と、操作側上限値とのうちの最小の上限値に決定される。リニア制御目標液圧制動トルクは、通常制動時と同様に、目標総制動トルクから実回生制動トルクを引いた大きさに決定され、アンチロック制御目標液圧制動トルクは、車輪１０，１２の制動スリップ状態が適正状態に保たれるような大きさに決定される。
【００３４】
それに対して、総制動トルク制御装置４６と電動モータ制御装置４２との間における情報の交換が正常でない場合には、回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総制動トルクを目標総制動トルクに近づける制御は困難である。そのため、本実施形態においては、回生制動トルクを減少させて０として、液圧制動トルクのみで車両の制動が行われるようにされている。
情報交換に異常が生じたこと、すなわち、情報の受領が正常でないことは、(1) 受領すべき情報が受領されないこと、(2) 受領した情報が適正範囲外の大きさであること、(3) 今回受領した情報と前回受領した情報とが設定値以上異なっていることの少なくとも１つの条件が満たされた場合に検出される。また、総制動トルク制御装置４６側においては、電動モータ制御装置４２に供給した情報が表す回生制動トルク目標値と電動モータ制御装置４２から供給された情報が表す実回生制動トルク値とが設定値以上異なっている場合にも情報の受領が正常でないとすることができる。
これら異常は、情報を供給する情報供給部の異常に起因する場合、情報を受領する情報受領部の異常に起因する場合、情報供給部と情報受領部との間の情報交換部の異常に起因する場合等がある。
【００３５】
情報交換の異常の態様には、(a) 総制動トルク制御装置４６において電動モータ制御装置４２から供給される実回生制動トルク値関連情報を正常に受領できない場合、(b) 電動モータ制御装置４２において総制動トルク制御装置４６から供給される回生制動目標値関連情報を正常に受領できない場合、(c) 双方において情報を正常に受領できない場合がある。
まず、(a) の総制動トルク制御装置４６において電動モータ制御装置４２から供給される実回生制動トルク値関連情報を正常に受領できない場合について説明する。この場合には、総制動トルク制御装置４６において、回生制動トルク目標値が減少させられて０とされる。この場合には、総制動トルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２へ回生制動トルク目標値を表す情報が正常に供給され、電動モータ制御装置４２において正常に受領され、かつ、電動モータ制御装置４２において、回生制動トルクを回生制動トルク目標値に近づける制御が正常に行われると仮定する。総制動トルク制御装置４６においては実回生制動トルク値を正常に受領することはできないが、実回生制動トルク値と回生制動トルク目標値とはほぼ同じであると推定することができる。したがって、総制動トルク制御装置４６においては、電動モータ制御装置４２に供給する回生制動トルク目標値を漸減させる一方、目標液圧制動トルクを、目標総制動トルクから回生制動トルク目標値を引いた大きさに決定し、その目標液圧制動トルクに基づいてリニアバルブ装置５６の制御電圧を決定するのである。目標液圧制動トルクは、回生制動トルク目標値の漸減に伴って漸増させられることになる。
【００３６】
次に、(b) の電動モータ制御装置４２において総制動トルク制御装置４６から供給される回生制動目標値関連情報を正常に受領できない場合について説明する。この場合には、電動モータ制御装置４２によって、電力変換装置４０が回生制動トルクが漸減させられるように制御される。そして、実回生制動トルク値を表す情報が総制動トルク制御装置４６に供給される。
また、(c) の双方において情報を正常に受領できない場合には、上述の(a) ，(b) 場合におけるように、総制動トルク制御装置４６，電動モータ制御装置４２の両方において各々情報交換異常時制御が行われることになる。
【００３７】
以下、本車両用制動装置における作動について、フローチャートに基づいて説明する。
総制動トルク制御装置４６においては、図４のフローチャートで表される総制動トルク制御切換プログラムが常時実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキペダル７６が踏み込まれたか否かがブレーキスイッチ２５０の出力信号に基づいて判定される。ブレーキペダル７６が踏み込まれていない場合には、Ｓ２において、非制動時制御が行われる。リニアバルブ装置５６の制御電圧は０に保たれ、各電磁開閉弁は、図２に示す状態に保たれる。回生制動トルク目標値は０に決定される。
ブレーキスイッチ２５０がＯＮ状態にある場合には、Ｓ３において、電動モータ制御装置４２から供給される実回生制動トルク値を表す情報の受領が正常か否かが判定される。受領が正常である場合には、Ｓ４において、車速が設定速度以上か否かが判定される。設定速度以上の場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、通常時総制動トルク制御プログラムが選択され、設定速度より小さい場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ６において、停止直前総制動トルク制御プログラムが選択される。車速が設定速度以上の状態から設定速度より小さい状態になれば、通常時総制動トルク制御プログラムの実行から停止直前総制動トルク制御プログラムの実行に切り換えられる。また、実回生制動トルク値を表す情報の受領が正常でない場合には、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、情報交換異常時総制動トルク制御プログラムが選択される。
【００３８】
それに対して、電動モータ制御装置４２においては、図１０のフローチャートで表される回生制動トルク制御プログラムが実行される。Ｓ８において、総制動トルク制御装置４６から供給された回生制動トルク目標値を表す情報の受領が正常か否かが判定される。受領が正常な場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ９，１０において通常時回生制動トルク制御が行われる。回生制動トルクが受領した情報に応じた回生制動トルク目標値に近づくように、電力変換装置４０への制御指令値が決定される。電力変換装置４０が、制御指令値に従って制御され、電動モータ２８が制御される。そして、電動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動トルク値が求められ、それを表す情報が総制動トルク制御装置４６に供給されるのである。正常に受領されない場合には、Ｓ８における判定がＹＥＳとなり、後述するが、Ｓ５２以降において情報交換異常時回生制動トルク制御が行われる。
【００３９】
図４のフローチャートで表される総制動トルク制御切換プログラムの実行において、受領が正常であり、車速が設定速度以上の場合には、総制動トルク制御装置４６において、図５のフローチャートで表される通常時総制動トルク制御プログラムの実行に従って総制動トルクが制御される。
Ｓ１１において、液圧センサ２２６によって検出されたマスタシリンダ６８の液圧に基づいて目標総制動トルクが決定される。Ｓ１２において、回生制動トルク目標値が、前述のエネルギ効率最大上限値に決定され、この回生制動トルク目標値を表す情報が電動モータ制御装置４２に供給される。Ｓ１３において、目標液圧制動トルクが、Ｓ１１において求められた目標総制動トルクから電動モータ制御装置４２から供給されて受領した情報である実回生制動トルクを引いた大きさに決定される。Ｓ１４，１５において、リニアバルブ装置５６の制御電圧が、液圧センサ１２４によって検出されたホイールシリンダ液圧に対応する液圧制動トルクと目標液圧制動トルクとの差が小さくなるように決定される。
【００４０】
次に、車速が設定速度より小さくなれば、停止直前総制動トルク制御プログラムが実行される。
図６のフローチャートにおけるＳ２１において、前記Ｓ１１における場合と同様に、マスタシリンダ液圧に応じて目標総制動トルクが決定される。Ｓ２２において、電動モータ制御装置４２から供給されて受領した情報に応じた実回生制動トルク値が０より大きいか否か、すなわち、回生制動トルクが加えられているか否かが判定される。実回生制動トルク値が０より大きい場合には、目標液圧制動トルクの今回値を前回値に設定値αを加えた値に決定し、実回生制動トルクが０の場合には、今回値を目標総制動トルクに決定する。前述のように、液圧制動トルクは、車輪に回生制動トルクと液圧制動トルクとの両方が加わった状態から液圧制動トルクのみが加わった状態に移行する場合に増大させられるのであるため、回生制動トルクが加えられていない状態にある場合には、それ以上目標液圧制動トルクを増大させることができないのである。Ｓ２２が実行された時点において、回生制動トルクが加えられていない場合には、制動当初から回生制動トルクが加えられていない場合やすでに液圧制動トルクが増大させられて目標総制動トルクと同じ大きさに制御されている場合等が該当する。また、実回生制動トルクが０で、車両が停止している場合にも、ブレーキペダル７６が踏み込まれている間は、Ｓ２４において、液圧制動トルクが目標総制動トルクに保たれる。
【００４１】
次に、Ｓ２５において、液圧センサ１２４によってホイールシリンダ液圧が検出される。Ｓ２６において、リニアバルブ装置５６の制御電圧が、ホイールシリンダ液圧に対応する液圧制動トルクと目標液圧制動トルクとの差が小さくなるように決定される。また、Ｓ２７においては、このホイールシリンダ液圧に対応する液圧制動トルクを実液圧制動トルクとし、回生制動トルク目標値を、この実液圧制動トルクを目標総制動トルクから引いた大きさに決定する。そして、この回生制動トルク目標値に応じた情報を電動モータ制御装置４２に供給する。回生制動トルク目標値は、実液圧制動トルクの増大に伴って減少させられることになる。
また、上記目標液圧制動トルクの今回値を決定する際に前回値に加えられた設定値αは、目標液圧制動トルクが設定勾配で増大させられるように決定された値である。
【００４２】
以上のように制御した結果を、図８に示す。制動により車速は低下するが、設定速度以上の場合には、回生制動トルクがエネルギ効率最大上限値に制御され、液圧制動トルクが回生制動トルクに応じて制御される。回生制動トルクの変化が小さく、液圧制動トルクの変化も小さいため、総制動トルクをほぼ一定に保つことができ、運転者に違和感を与えることが少ない。また、回生制動トルクがエネルギ効率最大上限値に制御されるため、エネルギ効率の低下をできる限り回避し得る。
車速が設定速度より小さくなると、液圧制動トルクが設定勾配で増大させられ、回生制動トルクが液圧制動トルクに応じて減少させられる。液圧制動トルクが設定勾配で増大させられるため、誤差の変動は小さい。また、誤差の変動が生じても、その変動分は回生制動トルクの制御によって吸収されるため、総制動トルクをほぼ一定に保つことができる。ここでは、回生制動トルクはエネルギ効率最大上限値に制御されるわけではないが、図７に示すように、車速が設定速度より小さい場合には、発電側上限値が小さくされ、エネルギ効率最大上限値も小さくされるため、回生制動トルクがエネルギ効率最大上限値に制御されなくても、エネルギ効率がそれほど低下するわけではない。
このように、本実施形態においては、車速の低下に伴う、回生・液圧制動状態から液圧制動状態への移行時に、エネルギ効率の低下を抑制しつつ運転者に違和感を与えることを少なくすることができ、制動状態の移行を滑らかに行うことが可能となる。
【００４３】
総制動トルク制御装置４６において、電動モータ制御装置４２から供給される実回生制動トルク値関連情報の受領が正常でない場合には、総制動トルクの制御が、図９のフローチャートで表される情報交換異常時制御プログラムの実行に従って行われる。
Ｓ４２において、前回の回生制動トルク目標値が０か否かが判定される。たいていの場合は、回生制動トルク目標値は０ではないため、判定がＮＯとなり、Ｓ４３において、今回の回生制動トルク目標値が、前回の回生制動トルク目標値より設定トルク値αだけ小さい大きさに決定され、今回の回生制動トルク目標値が電動モータ制御装置４２に供給される。Ｓ４４において、目標液圧制動トルクが、目標総制動トルクから回生制動トルク目標値を引いた大きさに決定される。回生制動トルク目標値の漸減に伴って目標液圧制動トルクは漸増させられる。Ｓ４５，４６において、リニアバルブ装置５６の制御電圧が、液圧センサ１２４によって検出された液圧に応じた液圧制動トルクと、目標液圧制動トルクとの差が小さくなるように決定される。
【００４４】
Ｓ４２〜４６が繰り返し実行されることにより、回生制動トルク目標値が漸減させられて０になれば、Ｓ４２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４７において、回生制動トルク目標値が０とされ、その大きさが０である回生制動トルク目標値を表す情報が電動モータ制御装置４２に供給される。以降、Ｓ４２における判定がＹＥＳとなれば、回生制動トルク目標値は０に保たれる。回生制動トルク目標値が０の場合には、Ｓ４４において決定される目標液圧制動トルクが目標総制動トルクと同じ大きさに決定されることになり、液圧制動トルクのみで制動が行われることになる。
【００４５】
回生制動トルク目標値は、設定値づつ小さくされるのであり、その時点における回生制動トルク目標値の大きさとは無関係に一定の減少勾配で小さくされる。本実施形態においては、この設定勾配は、液圧制動装置３０において実現可能な液圧制動トルクの変化勾配の最大値である最大変化勾配より小さい勾配である。すなわち、液圧制動トルクの上述の最大変化勾配と回生制動装置１４において実現可能な回生制動トルクの変化勾配の最大値である最大変化勾配との小さい方の変化勾配より小さい勾配とされるのである。
【００４６】
図１２に示すように、液圧制動装置３０においては、目標液圧制動トルクを急増させても、それに伴って液圧制動トルクを急増させることができないが、回生制動装置１４においては、回生制動トルク目標値を急減させれば、それに伴って回生制動トルクも急減させることが可能である。そのため、回生制動トルク目標値と液圧制動トルク目標値との両方を回生制動装置１４における最大変化勾配で変化させると、回生制動トルクはそれに伴って減少させられるが、液圧制動トルクは増大させることができず、目標総制動トルクの大きさが一定であっても、総制動トルクの大きさを一定に保つことができず、運転者に違和感を与えることになる。それに対して、回生制動トルクの目標値を最大変化勾配の小さい方の勾配で漸減させれば、それと同じ上昇勾配で液圧制動トルク目標値を漸増させても、それに伴って液圧制動トルクを漸増させることができるため、総制動トルクをほぼ一定の大きさに保つことができ、運転者に違和感を与えることが少なくなるのである。本実施形態においては、設定勾配の大きさが液圧制動装置３０における最大変化勾配より小さい勾配とされている。
【００４７】
この情報交換異常時制御における一例を図１１に示す。回生制動トルクが漸減させられ、液圧制動トルクが漸増させられるのであるが、その場合の変化勾配が、液圧制動装置３０における最大変化勾配より小さい勾配とされているため、回生制動トルクの減少勾配と液圧制動トルクの増加勾配とをほぼ同じにすることができる。その結果、ブレーキペダル７６の操作力が一定である場合には、総制動トルクの大きさを一定に保つことができ、運転者に違和感を与えることを少なくすることができる。また、回生制動トルクを急減させる場合より総制動トルクを良好に制御することができる。さらに、回生・液圧制動状態から液圧制動状態への移行を滑らかに行うことが可能となる。
【００４８】
電動モータ制御装置４２において、回生制動トルク目標値を表す情報が正常に受領されない場合には、図１０のフローチャートのＳ５２以降が実行される。Ｓ５２において、前回の電力変換装置４０への制御指令値が０であるか否か（厳密にいえば、回生制動トルク目標値が０である場合に対応する値か否か）が判定される。たいていの場合には、０に対応する値ではないため、Ｓ５３において、今回の制御指令値が前回の制御指令値より設定指令値βだけ小さくされる。Ｓ１０において、正常時の場合と同様に、電動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動トルク値が求められ、総制動トルク制御装置４６に供給される。Ｓ１０において供給される実回生制動トルク値に応じた情報は、今回の制御指令値に基づいて制御された大きさではなく、前回の制御指令値に基づいて制御された大きさであり、一回づつ遅れた結果が供給されることになるが、差し支えない。
制御指令値が漸減させられ、０に対応する値になれば、Ｓ５２における判定がＹＥＳとなり、０に対応する値に保たれる。回生制動トルクが０とされ、液圧制動トルクのみで車輪の回転が抑制されることになる。
制御指令値は、実回生制動トルクが前述のように液圧制動トルクの増加勾配とほぼ同じ設定勾配で減少させられるように、減らされる。このように、電動モータ制御装置４２において回生制動トルク目標値を表す上方が正常に受領されなくても、回生制動トルクが漸減させられるのである。
【００４９】
ここで、総制動トルク制御装置４６においては、電動モータ制御装置４２から供給された実回生制動トルク値を表す情報の受領が正常な場合には、Ｓ３における判定がＮＯとなり、通常時制御が行われる。前述のように、電動モータ制御装置４２から供給された情報に応じた実回生制動トルク値が目標総制動トルクから引かれた大きさに目標液圧制動トルクが決定され、リニアバルブ装置５６の制御電圧が決定されるのである。総制動トルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２に回生制動トルク目標値を表す情報が供給されるが、電動モータ制御装置４２においては、その情報は正常に受領されないため、それに応じた大きさに回生制動トルクが制御されるわけではない。しかし、総制動トルク制御装置４６においては、実回生制動トルクを表す情報が正常に受領されるため、液圧制動トルクをその実回生制動トルク値に基づいて制御することができ、総制動トルクを良好に制御することが可能となる。
【００５０】
また、総制動トルク制御装置４６においても、電動モータ制御装置４２から供給された実回生制動トルク値を表す情報が正常に受領されない場合には、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、情報交換異常時総制動トルク制御が行われる。Ｓ４３，４４において、回生制動トルク目標値が漸減させられ、目標液圧制動トルクが漸増させられる。この場合には、各々独立に、回生制動装置１４においては回生制動トルクが設定勾配で減少させられ、液圧制動装置３０においては液圧制動トルクが設定勾配で増大させられることになる。設定勾配は予め決定されているため、総制動トルクをほぼ一定に保つことが可能となり、運転者の違和感を軽減し得る。このように、双方の情報交換が異常であっても、回生・液圧制動状態から液圧制動状態への移行時における総制動トルクの制御を良好に行い得、移行を滑らかに行うことができる。
【００５１】
以上のように、本実施形態における車両用制動装置においては、総制動トルク制御装置４６と電動モータ制御装置４２との間の情報交換に異常が生じた場合に支障なく総制動トルクを制御することができる。回生制動トルクが減少させられて０とされ、液圧制動トルクのみで制動が行われるようにされるのである。この場合に、回生制動トルクが液圧制動装置３０における最大変化勾配より小さい勾配で漸減させられるため、運転者のブレーキペダル７６の操作力が一定であれば、総制動トルクを一定に保つことができ、総制動トルクの制御性の低下を抑止し得、運転者に違和感を与えることを少なくし得る。また、車速低下時、情報異常時等、回生・液圧制動状態から液圧制動状態へ移行する場合に、総制動トルクを良好に制御し得、移行を滑らかに行うことができる。
【００５２】
本実施形態においては、総制動トルク制御装置４６の通常時総制動トルク制御プログラムを実行する部分等によって回生優先総制動トルク制御手段が構成され、停止時総制動トルク制御プログラムを実行する部分等によって液圧優先総制動トルク制御手段が構成される。液圧優先総制動トルク制御手段は、液圧制動トルク増大手段を含む。また、制御切換プログラムを実行する部分等によって総制動トルク制御切換手段が構成される。総制動トルク制御切換手段は、回生低下時制御切換手段，車速低下時制御切換手段，モータ低速回転時制御切換手段でもある。
また、総制動トルク制御装置４６の液圧制動トルクを制御する部分等によって摩擦制動制御手段としての液圧制動制御手段が構成され、電動モータ制御装置４２等によって回生制動制御手段が構成される。情報交換異常時回生制動トルク減少手段は、例えば、総制動トルク制御装置４６のＳ４３を実行する部分および回生制動装置１４等によって構成されると考えることができる。情報交換異常時回生制動トルク減少手段は、情報交換異常時回生制動トルク漸減手段、設定勾配減少手段、受領異常時設定勾配減少手段でもある。また、情報交換異常時液圧制動トルク増大手段でもある。
上記実施形態においては、回生制動制御手段の一態様としての電動モータ制御装置４２は、回生制動装置１４に含まれていたが、回生制動装置１４とは別個のものとすることもできる。同様に、総制動トルク制御装置４６も液圧制動装置３０に含まれるものでなく、別個に設けられたものとすることもできる。
【００５３】
なお、上記実施形態においては、停止直前制御、情報交換異常時制御が行われる場合には、回生制動トルクが漸減させられていたが、急減させられるようにしてもよい。また、漸減させる場合には、連続的に減少させても段階的に減少させてもよく、設定勾配で減少させることも不可欠ではなく、その時点における目標総制動トルク（ブレーキ操作力）の大きさ、車両減速度の大きさ、実液圧制動トルク（ホイールシリンダ液圧）の大きさ等に基づいて決定された決定勾配で減少させることもできる。
さらに、電動モータ制御装置４２から総制動トルク制御装置４６に供給される実回生制動トルク値関連情報は、実回生制動トルク値を表す情報ではなく、電動モータ制御装置４２から電力変換装置４０への制御指令値を表す情報としてもよい。制御指令値を表す情報が供給される場合には、制御指令値の決定時点とその制御に応じた実回生制動トルク値を検出する時点との隔たりを考慮する必要がなくなるため、実回生制動トルク値を表す情報が供給される場合より、早期に、総制動トルク制御装置４６において回生制動トルクを減少させることができる。また、実回生制動トルク値関連情報を電動モータ２８の回転数の生情報としてもよく、電動モータ制御装置４２を経ないで、エンコーダ２６０から直接総制動トルク制御装置４６に供給されるようにしてもよい。この場合には、総制動トルク制御装置４６において、電動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動トルク値が取得されることになる。
【００５４】
さらに、上記実施形態においては、目標総制動トルクが、運転者の意図する意図制動トルクとされていたが、路面の摩擦係数，積載荷重等との関係で理論的に決まる適正制動トルクとしてもよい。
また、上記実施形態においては、リニアバルブ装置５６の制御電圧がフィードバック制御されていたが、フィードフォワード制御されても、フィードバック制御とフィードフォワード制御との両方が行われてもよい。
さらに、液圧制動装置３０の代わりに、電動モータの駆動によりパッドをロータに押し付ける電気制動装置としたり、圧電素子の変形を利用して押しつける圧電制動装置等とすることもできる。
【００５５】
さらに、上記実施形態においては、ステップ３，８において、(1) ないし(3) の少なくとも１つの条件が満たされた場合に、受領が正常でないと検出されるようにされていたが、(1) ないし(3) のうちの２つ以上の条件が満たされた場合に受領が正常でないとしたり、(1) ないし(3) の少なくとも１つの条件、または、２つ以上の条件が２回以上連続して満たされた場合に受領が正常でないとしたりすることもできる。また、条件が満たされるか否かの基準となる情報は、生情報としても平均値等平滑化情報としてもよい。
【００５６】
さらに、上記実施形態においては、車速が設定速度より小さくなった場合（回生制動トルクの減少量が設定減少量を越えた場合）に回生優先総制動トルク制御手段による制御から液圧優先総制動トルク制御手段による制御に切り換えられるようにされたが、回生制動トルク目標値または実回生制動トルクの減少速度が設定減少速度以上になった場合や回生制動トルク目標値に対する実回生制動トルクの不足量が設定不足量を越えた場合、回生制動トルクの大きさが設定値以下になった場合等に切り換えられるようにしてもよい。また、設定速度を電動モータの設定数Ｎ0 の回転に対応する速度でなく、それより大きい速度としてもよい。その場合には、回生制動トルクの減少速度が設定減少速度を越えた場合に対応することになり、総制動トルクを良好に制御することが不可能となるおそれが生じた時点に液圧優先総制動トルク制御に切り換えることができ、そのようにすれば、総制動トルクが良好に制御される状態を保ち得る。その他の条件に基づいて、回生優先総制動トルク制御から液圧優先総制動トルク制御へ切り換えることも可能である。
【００５７】
さらに、上記実施形態においては、情報交換異常時においては、図９のフローチャートで表されるプログラムが選択されるようにされていたが、図６の停止直前総制動トルク制御プログラムが選択されるようにすることもできる。情報交換異常時に、回生優先総制動トルク制御でなく、液圧優先総制動トルク制御が行われて液圧制動トルクが増大させられるようにしてもよいのである。この場合においても、回生制動トルクを減少させることができる。
【００５８】
その他、いちいち例示することはしないが、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両用制動装置全体を表す概略図である。
【図２】上記車両用制動装置に含まれる液圧制動装置の回路図である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置の一部断面図である。
【図４】上記車両用制動装置の総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納された総制動トルク制御切換プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納された通常時総制動トルク制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納された停止直前総制動トルク制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記車両用制動装置における電動モータの回転数と発電側上限値との関係を示す図である。
【図８】上記車両用制動装置における一制御例を表す図である。
【図９】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納された情報交換異常時総合制動トルク制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記車両用制動装置の電動モータ制御装置のＲＯＭに格納された回生制動トルク制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記車両用制動装置における一制御例を表す図である。
【図１２】従来の車両用制動装置において同様の制御を行った場合の問題点を示す図である。
【符号の説明】
１４  回生制動装置
２８  電動モータ
３０  液圧制動装置
３２，３４  ホイールシリンダ
３８  蓄電装置
４０  電力変換装置
４２  電動モータ制御装置
４６  総制動トルク制御装置
５６  リニアバルブ装置
【図１】
0003541621.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003541621.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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