(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機が駆動したときに移動する移動体に用いられ、
バッテリ（６）から電力が供給されたときに、前記原動機の始動を指示する指示部材（１）側の暗証コードと前記移動体側の暗証コードとを照合するコード照合手段（３、Ｓ１８０）と、
このコード照合手段（３、Ｓ１８０）における照合結果に基づいて前記移動体の盗難か否かを判定する盗難判定手段（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）と
を有し、この盗難判定手段（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）にて前記移動体の盗難と判定されたとき、前記原動機を停止させる盗難防止装置において、
前記バッテリ（６）の電圧が所定電圧以下となったことを検出する電圧低下検出手段（Ｓ１０）を備え、
前記盗難判定手段（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）は、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが検出されたときには、未検出のときに比べて、前記コード照合手段（３、Ｓ１８０）における照合を多く行うことを特徴とする盗難防止装置。
【請求項２】
前記盗難判定手段（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）は、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが未検出のときには、前記コード照合手段（３、Ｓ１８０）における照合を第１所定時間行い、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが検出されたときには、前記コード照合手段（３、Ｓ１８０）における照合を、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間行う
ことを特徴とする請求項１記載の盗難防止装置。
【請求項３】
前記盗難判定手段（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）は、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが未検出のときには、前記第１所定時間における前記照合結果が一度も一致とならなかったときに前記移動体の盗難と判定し、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが検出されたときには、前記第２所定時間における前記照合結果が一度も一致とならなかったときに前記移動体の盗難と判定する
ことを特徴とする請求項２記載の盗難防止装置。
【請求項４】
前記盗難判定手段（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）は、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが未検出のときには、前記コード照合手段（３、Ｓ１８０）における照合を第１所定回数行い、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが検出されたときには、前記コード照合手段（３、Ｓ１８０）における照合を、前記第１所定回数よりも多い第２所定回数行うことを特徴とする請求項１記載の盗難防止装置。
【請求項５】
前記盗難判定手段（Ｓ１９０〜Ｓ２３０）は、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが未検出のときには、前記第１所定回数の前記照合結果が一度も一致とならなかったときに前記移動体の盗難と判定し、
前記電圧低下検出手段（Ｓ１０）にて、前記バッテリ（６）の電圧が前記所定電圧以下となったことが検出されたときには、前記第２所定回数の前記照合結果が一度も一致とならなかったときに前記移動体の盗難と判定する
ことを特徴とする請求項４記載の盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は移動体の盗難防止装置に関し、特には車両の盗難防止装置として有効なものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような盗難防止装置の従来技術として、例えば実開昭６３−２４０６６号公報に記載されたものがある。これによると、エンジンの始動を指示する指示部材としてのキーをキーシリンダに差し込んでエンジン始動操作を行うとき、キーに記憶された暗証コードをキーシリンダ内の読取装置が読み取り、制御コンピュータが、この読取装置が読み取った暗証コードと、上記制御コンピュータ内に記憶された暗証コードとを照合することで、正規のキーによるエンジン始動操作であるか否かを判定する。
【０００３】
そして、正規のキーによるエンジン始動操作でなければ、車両盗難と判定してエンジンを停止させ、車両の盗難を防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの始動は、バッテリからスタータに通電して行われるわけだが、バッテリ電圧はスタータへの通電時に大きく低下する。従って、バッテリの劣化程度によっては、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、スタータ（ＳＴＡ）への通電時に、バッテリ電圧（ＢＡＴ）が最低作動電圧（上記制御コンピュータが上記両暗証コードの照合を正常に行い得るのに最低限必要な電圧）以下まで低下することがある。
【０００５】
このように、バッテリ電圧（ＢＡＴ）が上記最低作動電圧以下となると、図９（ｃ）に示すように、上記制御コンピュータが上記読取装置から受信する暗証コードの通信データが破壊されたり、あるいは、制御コンピュータがリセットされて盗難判定結果を出すまでの通信が途中で中断されてしまう等の問題があった。この場合、当然のことながら、正規のキーによるエンジン始動操作であっても、盗難判定の結果は「盗難」となって、エンジンが停止した状態となってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は上記問題に鑑み、バッテリの電圧が上記最低作動電圧以下となったことが原因で、盗難でないにも係わらず「盗難」と誤判定されてしまうことを防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１〜５記載の発明は、
バッテリの電圧が所定電圧以下となったことを検出する電圧低下検出手段を備え、
盗難判定手段は、上記電圧低下検出手段にて、バッテリの電圧が上記所定電圧以下となったことが検出されたときには、未検出のときに比べて、コード照合手段における照合を多く行うことを特徴としている。
【０００８】
ここで、上記照合をどの程度多く行うかについては、バッテリの電圧が上記所定電圧以上となった後に上記照合を行うことができるまでと定義する。
また、上記所定電圧については、コード照合手段が上記照合を正常に行うのに最低限必要とされる電圧と定義する。
このような本発明によると、電圧低下検出手段にて、バッテリ電圧が上記所定電圧以下となったことが検出されたときには、未検出のときに比べて上記照合が多く行われ、その結果、バッテリ電圧が上記所定電圧以上となった後に上記照合が行われることになる。従って、このとき、正規の指示部材にて原動機の始動が指示されていれば、上記照合結果は「一致」となり、この照合結果に基づいて、盗難判定手段における判定結果は「盗難でない」となるので、移動体の盗難でないにも係わらず「盗難」と誤判定されることを防止できる
また、請求項２記載の発明の場合、電圧低下検出手段にて、バッテリ電圧が上記所定電圧以下となったことが検出されたときには、上記照合が第２所定時間行われ、その結果、バッテリ電圧が上記所定電圧以上となった後にも上記照合が行われることになる。従って、このとき、正規の指示部材にて原動機の始動が指示されていれば、上記照合結果は「一致」となり、この照合結果に基づいて、盗難判定手段における判定結果は「盗難でない」となるので、移動体の盗難でないにも係わらず「盗難」と誤判定されることを防止できる
特に、請求項３記載の発明のようにすることにより、電圧低下検出手段にて、バッテリ電圧が上記所定電圧以下となったことが検出されたときには、上記照合が第２所定時間行われ、その結果、正規の指示部材にて原動機の始動が指示されていれば、一度は上記照合結果が「一致」となるので、盗難判定手段における判定結果は「盗難でない」となる。従って、移動体の盗難でないにも係わらず「盗難」と誤判定されることを防止できる。
【０００９】
また、請求項４記載の発明の場合、電圧低下検出手段にて、バッテリ電圧が上記所定電圧以下となったことが検出されたときには、上記照合が第２所定回数行われ、その結果、バッテリ電圧が上記所定電圧以上となった後にも上記照合が行われることになる。従って、このとき、正規の指示部材にて原動機の始動が指示されていれば、上記照合結果は「一致」となり、この照合結果に基づいて、盗難判定手段における判定結果は「盗難でない」となるので、移動体の盗難でないにも係わらず「盗難」と誤判定されることを防止できる
特に、請求項５記載の発明のようにすることにより、電圧低下検出手段にて、バッテリ電圧が上記所定電圧以下となったことが検出されたときには、上記照合が第２所定回数行われ、その結果、正規の指示部材にて原動機の始動が指示されていれば、一度は上記照合結果が「一致」となるので、盗難判定手段における判定結果は「盗難でない」となる。従って、移動体の盗難でないにも係わらず「盗難」と誤判定されることを防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
次に、本発明の盗難防止装置を、エンジン（図示しない）が駆動したときに移動する車両（自動車）に適用した第１実施形態について、図１〜５を用いて説明する。なお、本実施形態は、イグニッションスイッチ４をオンしたときに、とりあえず自動車のエンジンを始動し、その後、後述する盗難判定結果が「盗難」であれば、始動したエンジンを停止させて盗難防止を行う。
【００１１】
図１は、本実施形態の車両盗難防止装置の全体構成を概略的に示す図であり、この図１において、キー１（指示部材）には、所定の暗証コードを格納するメモリ１ａが設けられている。そして、車両のステアリングコラム部分に設けられたキーシリンダ２には、キー１が差し込まれたときにメモリ１ａ内の暗証コードを読み取る読取装置２ａが設けられている。この読取装置２ａで読み取られた暗証コードはエンジン制御装置３に入力される。
【００１２】
キー１をキーシリンダ２に差し込んで回動操作（エンジン始動操作）すると、イグニッションスイッチ４とスタータスイッチ５が順次オンする。イグニッションスイッチ４がオンすると、バッテリ６からの電力がエンジン制御装置３の電源回路１５、燃料噴射装置７、および点火装置８に供給され、スタータスイッチ５がオンすると、バッテリ６からの電力がスタータ９に供給される。
【００１３】
エンジン制御装置３は、マイクロコンピュータを主体として構成され、ＣＰＵ１０、ＲＯＭ１１、ＲＡＭ１２、ＥＥＰＲＯＭ１３、バックアップ電源回路１４、電源回路１５、および入出力ポート１６等を備える。なお、電源回路１５にはイグニッションスイッチ４を介してバッテリ６からの電力が供給される。
ＣＰＵ１０は、ＲＯＭ１１に格納されたエンジン制御プログラムに基づいて、回転センサ１７からのエンジン回転数データや吸気量センサ１８からの吸気量データ等、エンジン運転状態に関する各種センサデータを読み込み、燃料噴射量や点火時期等を演算し、その演算結果に基づいて、燃料噴射装置７および点火装置８をエンジン運転状態に応じて制御する。
【００１４】
また、ＣＰＵ１０は、ＲＯＭ１１に記憶された盗難判定処理プログラムに基づいて、読取装置２ａからのキー１側の暗証コードを読み込み、この暗証コードと、ＥＥＰＲＯＭ１３に記憶された車両側の暗証コードとを照合し、キーシリンダ２に差し込まれたキー１が正規のものであるか否かを判定する。そして、正規のキーでなければ車両盗難と判定し、燃料カット、点火カット、ヘッドライト１９の点滅、ホーン２０の吹鳴等を行う。この盗難判定処理については図３、４を用いて後述する。
【００１５】
また、ＣＰＵ１０は、ＲＯＭ１１に記憶されたバッテリ電圧低下判定処理プログラムに基づいて、電源回路１５からのバッテリ電圧信号を読み込み、バッテリ６の電圧が、エンジン制御装置３を正常に作動させ得る最低作動電圧（請求項１記載の発明でいう所定電圧）以下となったかを判定する。
次に、このバッテリ電圧低下判定処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。
【００１６】
ＣＰＵ１０は、１ｍｓ毎に図２の割込み処理を行う。この割込み処理を開始すると、ステップＳ１０にて、電源ライン２１（図１）を介して入出力ポート１６に入力されているバッテリ６の電圧（ＶＢＡＴ  ）が上記最低作動電圧（Ｖ１  ）以上か否かを判定する。ここで、ＹＥＳと判定されたときは何もせずにこのルーチンを抜ける。逆に、ＮＯと判定されたときは、フラグＸＢＡＴに１をセットして、このバッテリ電圧が上記最低作動電圧以下となったことを記憶しておく。
【００１７】
次に、上記盗難判定処理について、図３、４のフローチャートを用いて説明する。
ＣＰＵ１０は、１ｍｓ毎に図３、４の割込み処理を行う。この割込み処理を開始すると、ステップＳ１００にて、フラグＸＮＧに１がセットされているか否かをみて、盗難判定結果が「盗難」か否かを判定する。また、ステップＳ１１０では、フラグＸＯＫに１がセットされているか否かをみて、盗難判定結果が「盗難でない」か否かを判定する。
【００１８】
上記ステップＳ１００、Ｓ１１０のいずれかでＹＥＳと判定されたときは、盗難判定結果が既に出ているということなので、図３、４のルーチンを抜ける。また、ステップＳ１００、Ｓ１１０の両方でＮＯと判定されたときは、まだ盗難判定結果が出ていないということなので、次のステップＳ１２０にて、読取装置２ａからキー１の暗証コードを受信したか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたときは、図４のステップＳ１８０にジャンプし、ＮＯと判定されたときは、次のステップＳ１３０に移る。なお、このステップＳ１２０では、受信した暗証コードが、後述するステップＳ１８０（図４）の処理を終えたものであれば、ＮＯと判定される。
【００１９】
ステップＳ１３０では、キーシリンダ２に、キー１の暗証コードの送信要求を一度も行っておらず、これからの送信要求が初めてか否かを判定する。ここで、初めての場合はＹＥＳと判定され、ステップＳ１４０にて、車両盗難判定結果を出すまでの通信（エンジン制御装置３がキー１の暗証コードを受信し、この暗証コードとＥＥＰＲＯＭ１３内の暗証コードとを照合し、この照合結果に基づいて車両盗難判定結果を出す、といった一連の通信）を開始してからの時間をカウントするカウンタＣＤＥＬＹをクリアする。
【００２０】
そして、次のステップＳ１５０にて、読取装置２に対して、キー１内の暗証コードの送信要求を行い、次のステップＳ１６０にて、上記送信要求を開始してからの時間をカウントするカウンタＣＤＥＬＹ１  をクリアする。そして、図４のステップＳ１９０にジャンプする。
また、上記ステップＳ１３０にてＮＯと判定されたときは、ステップＳ１７０にて、上記カウンタＣＤＥＬＹ１  が所定時間（Ｋ１  ）以上となったか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたときは、前回の送信要求から所定時間（Ｋ１  ）が経過し、次の送信要求を行うタイミングとみなして、ステップＳ１５０の処理に移る。また、ＮＯと判定されたときは、まだ上記送信要求を行うタイミングではないので、図４のステップＳ１９０にジャンプする。
【００２１】
図４のステップＳ１８０では、上記送信要求に対して読取装置２が送信してきた暗証コードと、ＥＥＰＲＯＭ１３に記憶された暗証コードとを照合する。ここで、この照合結果が「一致」となれば、ステップＳ２３０にジャンプして、上記したフラグＸＯＫに１をセットして、盗難判定結果は「盗難でない」ことを記憶しておく。
【００２２】
また、ステップＳ１８０にて、照合結果が「不一致」となったときは、ステップＳ１９０にて、フラグＸＢＡＴに１がセットされているか否かを判定する。ここでＮＯと判定されたときは、バッテリ電圧が上記最低作動電圧（Ｖ１  ）を下回っていないということなので、上記ステップＳ１８０における照合結果は正しいとみなして、ステップＳ２００にて、上記カウンタＣＤＥＬＹが第１所定時間（Ｔ１  ）以上となったか否かを判定する。
【００２３】
このステップＳ２００にてＮＯと判定されたときは、そのままこのルーチンを抜け、ＹＥＳと判定されたときは、正常な方法で始動されていないとみなし、ステップＳ２２０にて、上記したフラグＸＮＧに１をセットして、盗難判定結果は「盗難」であることを記憶しておく。
なお、フラグＸＮＧに１がセットされたときには、上記したように、燃料カット、点火カット、ヘッドライト１９の点滅、ホーン２０の吹鳴等を行う。これらの処理は周知であるので、図示はしない。
【００２４】
また、上記ステップＳ１９０にてＹＥＳと判定されたときは、バッテリ電圧が上記最低作動電圧（Ｖ１  ）を下回ったということである。このときには、キーシリンダ２に差し込まれたキー１が正規のものであっても、ステップＳ１８０では「不一致」と判定される可能性があるので、ステップＳ２１０にて、上記カウンタＣＤＥＬＹが、上記第１所定時間（Ｔ１  ）よりも長い第２所定時間（Ｔ２  ）以上となったか否かを判定する。ここで、ＮＯと判定されたときはそのままこのルーチンを抜け、ＹＥＳと判定されたときはステップＳ２２０の処理に移る。なお、上記ステップＳ１９０、Ｓ２１０の処理は本実施形態の要部である。
【００２５】
ここで、上記第１所定時間（Ｔ１  ）、第２所定時間（Ｔ２  ）の長さとしては、以下の考えに基づいて設定される。
本実施形態は、上記したように、イグニッションスイッチ４がオンしたときにとりあえずエンジンを始動し、その後、盗難判定結果が「盗難」となったときにエンジンを始動させるものなので、第１所定時間（Ｔ１  ）があまり長いと、仮に盗難判定結果が「盗難」であったときに、エンジンを停止するまでの時間が長くなり、車両を移動させられてしまう距離が長くなってしまう。
【００２６】
そうかといって、第１所定時間（Ｔ１  ）をあまり短くすると、本来ならステップＳ１８０での照合結果が「一致」となるはずのところが、何らかの外乱によって「不一致」となるときに、第１所定時間（Ｔ１  ）が短いためにステップＳ２２０にて「盗難」と判定されてしまう。
そこで、本実施形態の第１所定時間（Ｔ１  ）は、上記の各問題をともに解決できるような時間として設定されている。
【００２７】
また、上記第２所定時間（Ｔ２  ）は、バッテリ電圧が安定して上記最低作動電圧（Ｖ１  ）以上となった後に、上記ステップＳ１８０の処理を行うことができるだけの時間として設定されている。
以上説明した本実施形態では、バッテリ電圧が最低作動電圧以下とならないときには、第１所定時間（Ｔ１  ）の間、ステップＳ１８０の照合結果が一度も「一致」とならなければ、盗難判定結果が「盗難」となり、第１所定時間（Ｔ１  ）の間に一度でも「一致」となれば、盗難判定結果は「盗難でない」となる。
【００２８】
それに対して、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となったときには、第１所定時間（Ｔ１  ）よりも長い第２所定時間（Ｔ２  ）の間、上記照合結果が一度も「一致」とならなければ、盗難判定結果が「盗難」となり、第２所定時間（Ｔ２  ）の間に一度でも「一致」となれば、盗難判定結果は「盗難でない」となる。
このような本実施形態によると、キーシリンダ２に差し込まれたキー１が正規である場合、図５に示すように、イグニッションスイッチ４とスタータスイッチ５が順次オンして、スタータ９に通電され、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となると、その時点でフラグＸＢＡＴに１がセットされ、ステップＳ１９０ではＹＥＳと判定されるようになる。
【００２９】
ここで、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となると、読取装置２から出力される暗証コードのデータが破壊されたり、あるいは、エンジン制御装置３がリセットされて盗難判定結果を出すまでの通信が途中で中断されてしまい、ステップＳ１８０（図４）における照合結果は、本来なら「一致（ＯＫ）」となるところが「不一致（ＮＧ）」となる。この状態が第１所定時間（Ｔ１  ）続けば、第１所定時間（Ｔ１  ）の間は、上記照合結果は「不一致（ＮＧ）」となる。
【００３０】
しかし、本実施形態では、上記したように、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となったときには、上記照合を、第１所定時間（Ｔ１  ）よりも長い第２所定時間（Ｔ２  ）行い、その結果、上記照合する回数が、第１所定時間（Ｔ１  ）のときよりも多くなる。また、この第２所定時間（Ｔ２  ）が経過するまでにはバッテリ電圧が最低作動電圧以上となるので、上記照合を第２所定時間（Ｔ２  ）行うことによって、バッテリ電圧が最低作動電圧以上となった後にも上記照合が行われることになり、このとき上記照合結果が「一致（ＯＫ）」となる。
【００３１】
従って、第１所定時間（Ｔ１  ）の間に一度も「一致（ＯＫ）」とならない場合でも、第２所定時間（Ｔ２  ）が経過するまでには「一致（ＯＫ）」となり、盗難判定結果が「盗難でない」となって、フラグＸＯＫに１がセットされる。
このように本実施形態によると、キーシリンダ２に差し込まれたキー１が正規で、車両の盗難でないにも係わらず、「盗難」と誤判定されてしまうといった問題を防止できる。
【００３２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、図６〜８を用いて、上記第１実施形態と異なる部分のみ説明する。なお、ＣＰＵ１０が行う処理において、図３、４と同じ処理を行う部分については、これらと同じ符号を付した。
ＣＰＵ１０は、盗難判定処理として、１ｍｓ毎に図６、７の割込み処理を行う。この割込み処理を開始すると、ステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理を行う。そして、このステップＳ１２０にてＹＥＳと判定されたときは図７のステップＳ１８０にジャンプし、ＮＯと判定されたときはステップＳ１７０の処理を行う。
【００３３】
そして、このステップＳ１７０にてＮＯと判定されたときは、何もせずにこのルーチンを抜ける。逆に、ＹＥＳと判定されたときは、カウンタＣＤＥＬＹ１  が所定時間（Ｋ１  ）以上となっても読取装置２からキー１の暗証コードを受信しない、すなわち異常ということである。ここで、この異常の原因としては、盗難者がキーシリンダ２等を破壊操作した等の原因が考えられる。しかし本実施形態では、次のステップＳ１７１〜Ｓ１７３の処理を行い、ステップＳ１７２またはＳ１７３にてＹＥＳと判定されたときのみ、上記異常の原因が上記破壊操作によるものと結論づけ、そうでないときには、上記異常の原因を結論づけることを保留する。
【００３４】
具体的には、まずステップＳ１７１にて、フラグＸＢＡＴに１がセットされているか否かを判定する。このフラグＸＢＡＴは、第１実施形態と同様、図２の処理によってセットされる。そして、このステップＳ１７１にてＮＯと判定されたときは、バッテリ電圧が上記最低作動電圧（Ｖ１  ）を下回っていないということなので、このときには次のステップＳ１７２にて、読取装置２への暗証コードの送信要求が次で所定回数（本実施形態では３回）目以上か否かを判定する。
【００３５】
また、ステップＳ１７１にてＹＥＳと判定されたときは、バッテリ電圧が上記最低作動電圧（Ｖ１  ）を下回ったということなので、このときには次のステップＳ１７３にて、読取装置２への暗証コードの送信要求が次で所定回数（本実施形態では５回）目以上か否かを判定する。
そして、上記ステップＳ１７２またはステップＳ１７３にてＹＥＳと判定されたときは、上記異常の原因が、盗難者による上記破壊操作であるので、このときには車両盗難行為があったとみなし、図５のステップＳ２２０にてフラグＸＮＧに１をセットする。
【００３６】
また、ステップＳ１７２またはステップＳ１７３にてＮＯと判定されたときは、上記異常の原因の結論づけを保留し、次のステップＳ１５０、Ｓ１６０の処理を行う。
なお、ステップＳ１７３における回数をステップＳ１７２における回数よりも多くした理由は、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となったときにも、エンジン制御ＥＣＵから読取装置に送信するデータを読取装置が受信しないこともあり、このことを考慮したからである。
【００３７】
そして、図７のステップＳ１８０、Ｓ１９０の処理を行い、このステップＳ１９０にてＮＯと判定されたときは、バッテリ電圧が上記最低作動電圧（Ｖ１  ）を下回っていないということなので、上記ステップＳ１８０における照合結果は正しいとみなして、盗難判定結果を「盗難」として、ステップＳ２２０にてフラグＸＮＧに１をセットする。
【００３８】
また、ステップＳ１９０にてＹＥＳと判定されたときは、バッテリ電圧が上記最低作動電圧（Ｖ１  ）を下回ったということである。このときには、キーシリンダ２に差し込まれたキー１が正規のものであっても、ステップＳ１８０では「不一致」と判定される可能性があるので、ステップＳ２１１にて、ステップＳ１８０での照合を３回以上行ったか否かを判定する。
【００３９】
このステップＳ２１１にてＹＥＳと判定されたときは、ステップＳ１８０にて「不一致」となった原因が、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となったからではなく、盗難行為があったからとみなし、ステップＳ２２０の処理を行う。逆に、ＮＯと判定されたときは、盗難判定結果を出さず、ステップＳ２４０にて、読取装置２に対して暗証コードの送信要求を行い、次のステップＳ２５０にてカウンタＣＤＥＬＹ１  をクリアし、このルーチンを抜ける。なお、上記ステップＳ１９０、Ｓ２１１の処理は本実施形態の要部である。
【００４０】
以上説明した本実施形態では、バッテリ電圧が最低作動電圧以下とならないときには、第１所定回数（１回）の照合結果が「一致」とならなければ、盗難判定結果が「盗難」となり、第１所定回数（１回）の照合結果が「一致」となれば、盗難判定結果は「盗難でない」となる。
それに対して、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となったときには、第１所定回数（１回）よりも多い第２所定回数（３回）の照合結果が一度も「一致」とならなければ、盗難判定結果が「盗難」となり、第２所定回数（３回）の照合結果が一度でも「一致」となれば、盗難判定結果は「盗難でない」となる。
【００４１】
このような本実施形態によると、キーシリンダ２に差し込まれたキー１が正規である場合、図８に示すように、イグニッションスイッチ４とスタータスイッチ５が順次オンして、スタータ９に通電され、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となると、その時点でフラグＸＢＡＴに１がセットされ、ステップＳ１９０ではＹＥＳと判定されるようになる。
【００４２】
ここで、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となると、上記したように、ステップＳ１８０における照合結果は、本来なら「一致（ＯＫ）」となるところが「不一致（ＮＧ）」となる。この状態のときに、上記第１所定回数（１回、図８ではＣ１  で示す）の照合を行えば、上記照合結果は「不一致（ＮＧ）」となる。
しかし、本実施形態では、上記したように、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となったときには、上記照合を、第１所定回数（Ｃ１  ）よりも多い第２所定回数（３回、図８ではＣ２  で示す）行い、その結果、上記照合する回数が、第１所定回数（Ｃ１  ）行うときよりも多くなる。
【００４３】
また、この第２所定回数（Ｃ２  ）の照合を行うまでにはバッテリ電圧が最低作動電圧以上となるので、上記照合を第２所定回数（Ｃ２  ）行うことによって、バッテリ電圧が最低作動電圧以上となった後にも上記照合が行われることになり、このとき上記照合結果が「一致（ＯＫ）」となる。
従って、第１所定回数（Ｃ１  ）の照合では「一致（ＯＫ）」とならない場合でも、第２所定回数（Ｃ２  ）の照合を行うことによって、一度は「一致（ＯＫ）」となり、盗難判定結果が「盗難でない」となって、フラグＸＯＫに１がセットされる。
【００４４】
このように本実施形態によると、キーシリンダ２に差し込まれたキー１が正規で、車両の盗難でないにも係わらず、「盗難」と誤判定されてしまうといった問題を防止できる。
また、本実施形態では、図６のステップＳ１７０にてＹＥＳと判定されたときでも、更にバッテリ電圧が最低作動電圧以下となったときには、バッテリ電圧が最低作動電圧以下とならないときに比べて、ステップＳ１７０にてＹＥＳと判定された原因の結論付けのタイミングを遅らすようにしたので、バッテリ電圧が最低作動電圧以下となったことによって上記結論が誤って出されるといった問題を防止できる。
【００４５】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、イグニッションスイッチ４をオンしたときに、とりあえずエンジンを始動し、その後、盗難判定結果が「盗難」であれば、始動したエンジンを停止させて盗難防止を行うものについて説明したが、イグニッションスイッチ４をオンしたときに、とりあえずエンジンを停止させておき、その後、盗難判定結果が「盗難」であれば、そのままエンジンを停止状態としておくようにしても良い。
【００４６】
また、上記第２実施形態では、請求項４記載の発明でいう第１所定回数を１回としたが、２回以上としても良い。この場合、請求項４記載の発明でいう第２所定回数を、第１所定回数よりも多い回数として設定する必要があることは言うまでもない。
また、上記各実施形態では、上記照合結果が、第１所定時間（Ｔ１  ）または第１所定回数（Ｃ１  ）続けて「不一致」となったときに、盗難判定結果を「盗難」とするようにしたが、複数回照合して、そのうちの所定割合（例えば半分）以上が「不一致」のときに、盗難判定結果を「盗難」とするようにしても良い。
【００４７】
また、上記実施形態では、請求項１記載の発明でいうコード照合手段、盗難判定手段、電圧低下検出手段をエンジン制御装置３内に設けた場合について説明したが、これらをエンジン制御装置３と別個にして設けても良い。
また、上記各実施形態では、請求項１記載の発明でいう指示部材をキー１で構成したが、カードや、遠隔操作するためのリモコン等で構成しても良い。
【００４８】
また、上記実施形態では、エンジンが駆動したときに移動する自動車に本発明の盗難防止装置を適用した場合について説明したが、例えば電動モータが駆動したときに移動する電気自動車に適用しても良い。この場合、請求項１記載の発明でいう原動機は電動モータにて構成される。
また、上記実施形態では、車両用の盗難防止装置についての説明であったが、例えばボートにも適用できる。要は、原動機が駆動したときに移動する移動体には全て適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成図である。
【図２】上記実施形態のエンジン制御装置３が行うバッテリ電圧低下判定処理についてのフローチャートである。
【図３】上記エンジン制御装置３が行う盗難判定処理についてのフローチャートである。
【図４】上記エンジン制御装置３が行う盗難判定処理についてのフローチャートである。
【図５】上記実施形態のイグニッションスイッチ４をオンしてからのタイムチャートである。
【図６】本発明第２実施形態のエンジン制御装置３が行う盗難判定処理についてのフローチャートである。
【図７】上記第２実施形態のエンジン制御装置３が行う盗難判定処理についてのフローチャートである。
【図８】上記第２実施形態のイグニッションスイッチ４をオンしてからのタイムチャートである。
【図９】従来装置のバッテリ電圧低下時における通信データの状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１…キー（指示部材）、３…エンジン制御装置、４…イグニッションスイッチ、５…スタータスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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