(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
抗張力１００Ｎ以上の繊維芯上に、スズを０．１重量％以上含有する断面積０．０２ｍｍ２以下の銅合金線からなる導体素線を抵抗値が１０Ω／ｍとなるように複数本引き揃えて横巻きすることにより導体を構成し、この導体上に絶縁体を被覆してなる絶縁心線を複数本撚り合わた後、これらの周上に塩化ビニル樹脂または塩化ビニル樹脂と熱可塑性ポリウレタン樹脂の混合物からなるシース材を被覆したことを特徴とする車輪速センサ用信号ケーブル。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車輪速センサ用信号ケーブルに関するものであり、特に、機械的特性と耐油性に優れるとともに、細径化を可能にしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近の車両には、電子制御により安全を確保するようなシステムが搭載されたものが増加しており、その一例としてアンチスキッドブレーキシステムが良く知られている。このアンチスキッドブレーキシステムでは、車輪部に取り付けられたセンサが車輪の回転数やトルクを検知し、ケーブルを介してコントロールユニットに情報が送られて、車輪が空回りなどを起こさないように制御している。
【０００３】
上記のケーブルは、車輪部に取り付けられたセンサに直接配線されるものであるため、振動、屈曲、しごきなど外部からの影響を非常に受け易い。そのため、このような環境下で使用されるケーブルとしては、機械的特性に優れた構成のものがものが望まれている。従来、この種の車輪速センサ用信号ケーブルとして実用されているものの一例として、硬質スズ入り銅合金の０．０５ｍｍ外径の導体素線を多数本撚り合わせてなる導体の周上に架橋ポリエチレンやエチレン−テトラフロロエチレン共重合体などの絶縁体を被覆して構成された絶縁心線を必要本数撚り合わせ、更に熱可塑性ポリウレタン樹脂などのシース材を被覆した構成のものがある。この構成のものは一般的に、耐屈曲電線と称されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
さて、近年、省エネルギー規制の強化に伴って、車両においても軽量化志向が強まっている。そのため、このようなケーブルにも細径化による軽量化が要求されており、実際、様々な検討がなされている。しかしながら、従来のケーブルは細径化すると耐屈曲性などの機械的特性が著しく低下してしまい、最悪の場合には断線してしまう、という欠点があった。また、従来のケーブルにおいては、例えば車輌のメンテナンス時に、ブレーキオイル等の油分が表面に付着するようなことがあると、シース材である熱可塑性ポリウレタン樹脂が常温で溶解してしまい、保護材としての機能を全く失ってしまう、という欠点もあった。
【０００５】
本発明はこのような点に基づいてなされたものでその目的とするところは、機械的特性と耐油性に優れるとともに、細径化を可能にした車輪速センサ用信号ケーブルを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成すべく本発明による車輪速センサ用信号ケーブルは、抗張力１００Ｎ以上の繊維芯上に、スズを０．１重量％以上含有する断面積０．０２ｍｍ２以下の銅合金線からなる導体素線を抵抗値が１０Ω／ｍ以下となるように複数本引き揃えて横巻きすることにより導体を構成し、この導体上に絶縁体を被覆してなる絶縁心線を複数本撚り合わせた後、これらの周上に塩化ビニル樹脂または塩化ビニル樹脂と熱可塑性ポリウレタン樹脂の混合物からなるシース材を被覆したことを特徴とするものである。
【０００７】
本発明において使用される繊維芯としては、抗張力が大きいものが好ましく、例えば、ガラス繊維、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、ポリエチレン繊維、炭素繊維、芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維などが挙げられる。これらの中でも、芳香族ポリアミド繊または全芳香族ポリエステル繊維は、細径であっても、十分な引張強度を有することから好ましい。これらの繊維は、抗張力が１００Ｎ以上になるように太さが決められる。抗張力が１００Ｎ未満では、十分な引張強度が得られない。
【０００８】
導体素線としては、スズを０．１重量％以上含有する断面積０．０２ｍｍ２以下の銅合金線を用いる。スズを含有させることによって、引張強度と屈曲性が向上する。スズの含有量が０．１重量％未満では、銅に比べて屈曲性の向上が不十分である。また断面積が０．０２ｍｍ２を超える太さの合金線では屈曲性が低下してしまう。この銅合金線からなる導体素線を複数本引き揃え、これを上記の繊維芯上に横巻きして導体とする。このとき、導体の抵抗値が１０Ω／ｍ以下となるように導体素線の本数、横巻きピッチを調整する必要がある。導体の抵抗値が１０Ω／ｍを超えると、実使用時に信号処理回路に影響が出るため好ましくない。
【０００９】
導体上に被覆される絶縁体の構成材料は、特に限定されず、従来公知の様々な絶縁被覆材料を用いることができる。好ましくは、耐熱塩化ビニル樹脂、架橋ポリエチレン、エチレン−テトラフルオロエチレン共重合体、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体、フッ化ビニリデン樹脂、シリコーンゴムなどが挙げられる。
【００１０】
シース材としては、車輪速センサ用信号ケーブルに求められる摩耗性等の機械的特性、柔軟性、耐油性などに優れているとともに、安価であることから、塩化ビニル樹脂または塩化ビニル樹脂と熱可塑性ポリウレタン樹脂の混合物を使用することが好ましい。塩化ビニル樹脂を単独で使用するよりも、熱可塑性ポリウレタン樹脂と混合したものを使用する方が摩耗性に優れるため、更に好ましい。
【００１１】
【作用】
上記構成によれば、導体を構成する繊維芯と導体素線の特性値及び材質を特定するとともに、これに特定のシース材を組み合わせることによって、機械的特性と耐油性に優れるとともに、細径のケーブルを実現できる。
【００１２】
【実施例】
以下に本発明の実施例を比較例と併せて説明する。
【００１３】
実施例１
外径０．３ｍｍ、抗張力２６０Ｎの全芳香族ポリエステル繊維〔商品名：ベクトラン、（株）クラレ製〕からなる繊維芯上に、導体素線としてスズを０．３重量％含有する断面積０．００２ｍｍ２の銅合金線（Ｈ−ＳＮＣＣ−３）を１０本引き揃え、ピッチ約０．９ｍｍで横巻きして抵抗値１．９Ω／ｍ、外径０．５ｍｍの導体を構成した。次に、この導体上に１２５℃耐熱の架橋ポリエチレンからなる絶縁体を０．４ｍｍの肉厚で押出被覆して絶縁心線とした。絶縁心線は黒色、白色それぞれ１本づつ作製した。更に、これら２色の絶縁心線をピッチ２５ｍｍで撚り合わせた後、その周上にＪＩＳ  Ａ  硬度９０の耐熱塩化ビニル樹脂からなるシース材を押出被覆した。実施例１ではこのようにして、仕上がり外径５．０ｍｍのケーブルを得た。
【００１４】
実施例２
シース材として、ＪＩＳ  Ａ  硬度９０の耐熱塩化ビニル樹脂と熱可塑性ポリウレタン樹脂を重量比２：１で混合したものを使用した他は、実施列１と同様の材料、同様の工法により仕上がり外径５．０ｍｍのケーブルを作製した。
【００１５】
比較例１
この例では繊維芯を使用せずに、従来の耐屈曲電線と同様構造のケーブルを作製した。まず、スズを０．３重量％含有する断面積０．００２ｍｍ２の銅合金線（Ｈ−ＳＮＣＣ−３）からなる導体素線を２５２本撚り合わせて導体を構成した。次に、この導体上に１２５℃耐熱の架橋ポリエチレンからなる絶縁体を０．４ｍｍの肉厚で押出被覆して絶縁心線とした。絶縁心線は黒色、白色それぞれ１本づつ作製した。更に、これら２色の絶縁心線をピッチ２５ｍｍで撚り合わせた後、その周上にＪＩＳ  Ａ  硬度９０の熱可塑性ポリウレタン樹脂からなるシース材を押出被覆した。このようにして、仕上がり外径６．０ｍｍのケーブルを作製した。尚、この例で使用した導体の抵抗値は０．０５Ω／ｍ、外径は０．９ｍｍであった。
【００１６】
比較例２
この例では上記比較例１で作製したケーブルの細径化を図った。導体を構成する導体素線の本数を２５２本から１６１本に削減した他は、比較例１と同様の材料、同様の工法により仕上がり外径５．５ｍｍのケーブルを作製した。尚、この例で使用した導体の抵抗値は０．０７Ω／ｍ、外径は０．７ｍｍであった。
【００１７】
比較例３
シース材として、ＪＩＳ  Ａ  硬度９０の熱可塑性ポリウレタン樹脂をを使用した他は、実施列１と同様の材料、同様の工法により仕上がり外径５．０ｍｍのケーブルを作製した。
【００１８】
ここで、上記５種類のケーブルを試料として、引張強度、耐屈曲性、耐油性及び耐摩耗性についての評価を行った。試験方法としては、まず、引張強度は試料を毎分２００ｍｍの速さで引っ張り、最大強度を測定した。耐屈曲性については、一端に質量１ｋｇのおもりを吊るした試料を、外径５．０ｍｍの二つの円筒間に配置し、円筒の円弧に沿って左右に９０度屈曲させる操作を１回とし、毎分３０回の速さで屈曲させ導通が無くなった時の回数を測定した。耐油性については、試料を自動車用ブレーキオイル（ＤＯＴ４オイル）中に常温で６時間浸漬した後取り出し、表面状態を目視にて確認した。耐摩耗性については、ＪＡＳＯ  Ｄ６０８の摩耗テープ法に従って測定した。これらの結果は表１に示した。
【００１９】
【表１】
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【００２０】
まず引張強度については、本実施例によるケーブル（実施例１及び実施例２）、比較例のケーブル（比較例１乃至比較例３）ともに５００Ｎ以上と十分な強度を示しており問題は無い。耐屈曲性については、比較例２を除くすべてのケーブルが５０万回以上と十分な値を示している。比較例２のケーブルは比較例１のケーブル（従来の耐屈曲電線）における導体素線数を減少させて仕上がり外径を０．５ｍｍ細径化したものであるが、その細径化により耐屈曲性が著しく劣っていることがわかる。本実施例によるケーブル（実施例１及び実施例２）は比較例１のケーブル（従来の耐屈曲電線）と比べて仕上がり外径が１．０ｍｍも細径化されているにもかかわらず、耐屈曲性が全く低下していない。耐油性については、シース材として熱可塑性ポリウレタン樹脂を単独で使用した比較例１乃至比較例３のケーブルはどれもシースが溶解してしまっているのに対して、耐熱塩化ビニル樹脂を使用した実施例１のケーブルと、耐熱塩化ビニル樹脂と熱可塑性ポリウレタン樹脂の混合物を使用した実施例２のケーブルはともに多少膨潤するにとどまっており、実用上問題がないことがわかる。耐摩耗性については、すべてのケーブルが１００００ｍｍ以上と十分な値を示している。尚、表１には示していないが、最終的に実施例１のケーブルは約１５０００ｍｍ、実施例２のケーブルは約２１０００ｍｍという値を示した。よって、シース材としては、塩化ビニル樹脂単独よりも、塩化ビニル樹脂と熱可塑性ポリウレタン樹脂を混合させたものを使用する方が、より耐摩耗性に優れたケーブルが得られるということがわかる。
【００２１】
このように、本実施例によるものは、細径でありながら、引張強度、耐屈曲性、耐摩耗性などの機械的特性に優れるともに、耐油性にも優れたケーブルであることを確認できた。
【００２２】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、細径化しても機械的特性が低下せず、耐油性にも優れた車輪速センサ用信号ケーブルを得ることができた。