(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の内燃エンジンのための燃料供給系統において、
（１）燃料タンクと、
（２）該燃料タンクと流体連通した燃料ポンプ、及び該ポンプの出力側において前記エンジンに連結された燃料レールと流体連通した燃料管と、
（３）前記ポンプから前記レールへの、また前記レールから前記ポンプへの燃料の流れを制御すべく、前記燃料管内において前記燃料ポンプと前記燃料レールとの間に挿設された弁装置と
を具備し、該弁装置が、
（ａ）  それぞれがニップルと弁受け止め部分とを有する第１及び第２の半体と、それら半体が互いに協働して弁チェンバーを形成するようにそれら半体に結合された弁中心部分とを有し、第１の半体のニップルが燃料ポンプの出口側に連結されるとともに、第２の半体のニップルが前記燃料管に連結されるようになっている弁ハウジングと、
（ｂ）  前記燃料ポンプが前記燃料管に対して所定の燃料圧力を及ぼしている場合に、前記ポンプから前記燃料管へ燃料が流れることを可能にすべく、前記チェンバー内の前記弁中心部分内に取り付けられた逆止弁と、
（ｃ）  前記燃料管内の燃料の圧力が前記所定の燃料圧力より大きな所定の逃がし圧力を越えた場合に、前記燃料管内の燃料が前記ハウジングを通って前記燃料ポンプへ流れることを可能にすべく、前記チェンバー内の前記弁中心部分内に前記逆止弁と平行に取り付けられた逃がし弁と、
を有し、
（ｄ）  前記半体のそれぞれに設けられた弁受け止め部分は、凹状で前記弁中心部分の燃料の流れ方向に対して垂直な断面形状が、２つの円を互いに一部を重ねて形成される８の字形になっていて、前記ニップルと流体連通するオリフィスを有しており、また、前記弁中心部分も、その弁中心部分の燃料の流れ方向に対して垂直な断面形状が、２つの円を互いに一部を重ねて形成される８の字形の部分を有し、該弁中心部分の８の字形の一方の円の部分及び他方の円の部分が、それぞれ前記逆止弁及び前記逃がし弁を保持する逆止弁孔及び逃がし弁孔になっていて、前記弁中心部分の燃料の流れ方向に見たときに、前記逆止弁孔の、第１の半体側の位置に逆止弁座を形成する底部部分があってその逆止弁座に前記逆止弁が受け止められるとともに、前記逃がし弁孔の、第２の半体側の位置に逃がし弁座を形成する頂部部分があってその逃がし弁座に前記逃がし弁が受け止められており、前記第１の半体のニップルと前記第２の半体のニップルとを直線上に配列させるように前記両半体が前記弁中心部分に結合され、一方のニップルと前記逆止弁と他方のニップルとを通る軸線に沿う燃料流路が形成されている燃料供給系統。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は燃料管の圧力弁に関し、特に、自動車の内燃エンジンの戻りなしの燃料供給系統ないしシステムのための、平行路になった圧力逃がし弁機能と逆止弁機能とを提供する燃料管の圧力弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来型の燃料噴射系統は、燃料を複数個の燃料噴射器へ供給するための燃料レールへ燃料供給するための燃料ポンプを利用している。燃料の流路内には圧力調整器が取り付けられ、レール内の燃料圧力をエンジンの入口マニホルドの真空圧よりも約４０ｐｓｉ（約３ｋｇ／ｃｍ２  ）大きい圧力に維持している。代表的には燃料タンク内に取り付けられたポンプは、一定速度で作動し、例えば、毎時９０リットルの燃料を供給することができる。アイドリング時には、エンジンは毎時約３リットルの燃料しか必要とせず、従って毎時８７リットルの燃料は戻り管を通って燃料タンクへ戻さなければならない。この戻された燃料は普通、エンジンへの戻り過程の結果として温度が上昇し、従って、燃料タンクの比較的低圧力や、低温度に到達するとしばしば蒸発する。そのようにして発生した燃料の蒸気は、潜在的に環境問題となる大気放出されるまで、あるいは付加的な製造費を必要とするカーボンキャニスターのような蒸気貯蔵容器内に捕獲されるまでは、タンク内に残留する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
いずれにしても、従来型の燃料系統における燃料蒸気発生に関連する問題のために、燃料系統の設計者は米国特許第５，２３７，９７５（ベッキ他）に開示されたような戻りなしの燃料供給系統を開発してきた。そのような系統においては、燃料レールの圧力は、通常のエンジン温度及び高いエンジン温度のいずれにおいても、燃料温度や、燃料圧力、エンジンの回転数、燃料噴射器のパルス巾からなる各種変数の関数として燃料ポンプの速度を変えることによって、噴射器への燃料の正確な質量流量のために制御される。従って、燃料タンクへは燃料が戻らない。
【０００４】
前述したような戻りなしの燃料供給系統を採用している自動車の運転中は、エンジンは代表的には加速運転、中間速度運転、減速運転、およびアイドリングの周期を経過する。これらの周期に適応するように、燃料レール内の燃料圧力は、適正な質量流量のために変化する。しかしながら、長時間の減速運転の間は、燃料レール内の圧力は質量流量の効果的な制御が可能な値より上へ上昇するかもしれない。例えば、燃料レール内の圧力は高いエンジン温度のために７０ｐｓｉ（約５ｋｇ／ｃｍ２  ）を越えるかもしれず、潜在的には、エンジンの高濃度作動により燃料経済性が低下するという結果になる。燃料レール内の燃料温度が過剰に高くなると、また燃料の蒸発につながり、その結果エンジンが希薄状態で作動することにより特性が低下する。
【０００５】
エンジンが停止した後でも、もし自動車が高い周辺温度にさらされると、エンジンが起動した時には、付加的な燃料レールの圧力の問題が発生するかもしれない。そのような状況においては、周辺の熱に加えて、エンジンの残留熱によって、燃料レール内の燃料圧力は、燃料噴射器によって効果的に制御可能な値以上に上昇させられる。燃料レールの圧力が高くなると、燃料は噴射器から入口マニホルドの中へ漏洩し、その結果、エンジンが高濃度で起動し、望ましくない排気ガス問題を発生させる。
【０００６】
上述した燃料レールの圧力の問題に対する１つの解決策は、レールの圧力が所定の値を越えた時に、レールの圧力を減少させるために、燃料管内に圧力逃がし弁を設けることである。そのような燃料系統は、ポンプの下流側において燃料管に対して“Ｔ”字形になって連結された圧力逃がし弁を有し、米国特許第２，８８１，７４７（ゲーナー）に開示されたように、過剰な燃料が燃料タンクへ直接戻る。“Ｔ”字形形状の１つの欠点は、前記逃がし弁がポンプの出口圧力に対抗するタンク圧力を参考にしているので、逃がし弁の逃がし圧力の設定値を系統の作動圧力より十分高い値に設定しなければならないという点にある。その結果として、燃料レール内の圧力を制御できる圧力の範囲は制限されている。“Ｔ”字形形状の第２の欠点は、分離的なバイパス管と、それに関連する装置が必要となり、従って、必要な製造費と組立作業とが増加するという点にある。この“Ｔ”字形形状はまた、過剰燃料を燃料タンクへ直接戻すことの結果として、特に高い温度条件の場合には、燃料ポンプが燃料を圧力弁を通って燃料タンク内へ連続的に戻すことになるという欠点をも有している。
【０００７】
他の燃料管圧力弁が米国特許第４，６４８，３６９（ウォネンウェッシュ）に開示されている。この弁は、ピストン型の燃料ポンプの作動中に生じる燃料管の圧力パルスを解放することによって、ディーゼルエンジン内への不要な燃料噴射を防ぐ役割を果たす。そのような弁は、その主な目的が温度によってもたらされた燃料レールの圧力を解放することではなくて、高周波の圧力パルスを減衰させることにあるので、戻りなしの燃料系統にとっては不適当であろう。更に、前記弁は製造、組立が極めて困難であり、従って、大型自動車の生産のためにはあまりにも高価になる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は、比較的長時間の間エンジンが作動していても燃料噴射器が閉止されている時や、エンジンが停止している時に、系統の圧力を適当に解放する、戻りなしの燃料供給系統のための圧力弁を提供することにある。
【０００９】
他の目的は、エンジンが停止した後でも、燃料管内の圧力を維持して、エンジン再起動の時にも排気ガスを適正に制御することのできる弁を提供することにある。
【００１０】
本発明のさらに他の目的は、経済的に製造、組立のできる２重機能の燃料系統の圧力弁を提供することにある。
【００１１】
本発明の利点は、エンジンが停止された時でも、長い下り坂を走行するような長時間減速運転時でも、燃料管内の圧力を燃料ポンプの出口圧力に関連して制御することができる点にある。
【００１２】
他の利点は、高温の作動条件の下で、高圧力の燃料が燃料タンクへ連続的に解放されるという点にある。
【００１３】
本発明の特徴は、単一のハウジングが平行な逆止弁と逃がし弁とを収納し、従って、分離的な圧力解放管と共存的な構造物の必要性をなくし、エンジンが停止している時でも、比較的長時間の間燃料噴射器が閉止されている時でも、燃料管の圧力を効果的に制御することを機能的に可能にする点にある。
【００１４】
上述した目的、利点、及び特徴は、燃料タンク内で燃料タンクと流体連通した燃料ポンプを有する燃料タンクと、前記ポンプの出力側において、エンジンに連結された燃料レールと流体連通した燃料管とを有する自動車の内燃エンジンのための燃料供給系統を提供することによって達成される。前記燃料管には、燃料ポンプと燃料レールとの間に弁装置が挿入されており、ポンプからレールへの、またレールからポンプへの燃料の流れを制御する。前記弁装置は、それぞれがニップルと弁受け止め部分とを有する第１及び第２の半体と、それら半体が互いに協働して弁チェンバーを形成するようにそれら半体に結合された弁中心部分とを有し、第１の半体のニップルが燃料ポンプの出口側に連結されるとともに、第２の半体のニップルが前記燃料管に連結されるようになっている弁ハウジングを有している。前記チェンバー内の弁中心部分には逆止弁が取り付けられ、燃料ポンプが燃料管へ所定の燃料圧力を送給するないし及ぼしている時には、ポンプから燃料管への燃料の流れを可能にする。更に、前記チェンバー内の弁中心部分には、前記逆止弁と平行になって圧力逃がし弁が取り付けられ、燃料管内の燃料の圧力が所定の逃がし圧力を越えた時に、燃料管内の燃料をハウジングを通って燃料ポンプへ流すことができる。
【００１５】
前記半体のそれぞれに設けられた弁受け止め部分は、凹状で前記弁中心部分の燃料の流れ方向に対して垂直な断面形状が、２つの円を互いに一部を重ねて形成される８の字形になっていて、前記ニップルと流体連通するオリフィスを有しており、また、前記弁中心部分も、その弁中心部分の燃料の流れ方向に対して垂直な断面形状が、２つの円を互いに一部を重ねて形成される８の字形の部分を有し、該弁中心部分の８の字形の一方の円の部分及び他方の円の部分が、それぞれ前記逆止弁及び前記逃がし弁を保持する逆止弁孔及び逃がし弁孔になっていて、前記弁中心部分の燃料の流れ方向に見たときに、前記逆止弁孔の、第１の半体側の位置に逆止弁座を形成する底部部分があってその逆止弁座に前記逆止弁が受け止められるとともに、前記逃がし弁孔の、第２の半体側の位置に逃がし弁座を形成する頂部部分があってその逃がし弁座に前記逃がし弁が受け止められており、前記第１の半体のニップルと前記第２の半体のニップルとを直線上に配列させるように前記両半体が前記弁中心部分に結合され、一方のニップルと前記逆止弁と他方のニップルとを通る軸線に沿う燃料流路が形成されている各々の半体は、凹状で全体的に８の字形になった弁の受け止め部分を有し、その上部部分を貫通するオリフィスは前記ニップルと流体連通している。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図面を参照すると、図１は従来通りに前部に内燃エンジン１２を取り付けている自動車１０を示している。当業界は、図１が本発明による燃料系統装置の単なる説明のための概略図であり、従って実際の自動車１０の構造物の位置あるいは寸法を示しているものではないことを認めるであろう。燃料レール１４は燃料を当業界において既知の方法でエンジン１２に供給するために、エンジンの頂部に取り付けられている。燃料は燃料タンク１６から燃料管を通って燃料ポンプ２０のポンプ作用によって燃料レール１４へ供給され、前記燃料ポンプは好ましくは電動ポンプであり、フランジ２２を介して燃料タンク１６の中によく知られた方法で取り付けられている。燃料レール１４への適正な質量流速は、全体的に番号２４で示された電子エンジン制御装置（ＥＥＣ）によって制御され、前記制御装置は、燃料温度、燃料圧力、エンジンの毎分回転数（回転速度）、および燃料噴射器のパルス巾を含む幾つかのエンジン作動パラメータに応答して、燃料ポンプ２０の電圧、従って速度を変化させる。前述した目的に適した戻りなしの燃料供給制御装置は、米国特許第５，２３７，９７５（ベッキ他による）に開示されており、前記特許は本発明の譲渡人に対して譲渡されていて、ここでも関連的に組み込まれている。
【００１７】
ＥＥＣ２４は、たいていのエンジン作動条件の下では、燃料ポンプの速度を変化させることにより、エンジン１２への燃料の質量流速を効率的に制御することができるが、燃料レールの圧力が過大になった時に、燃料ポンプ２０を停止しても燃料の過剰噴射を避けられないようなある種の状況が生じることがある。そのような状況は、例えば、長時間の減速段階において、エンジンの残留熱が燃料レール１４内の燃料温度を上昇させる時に発生することがある。更に、燃料レール１４内の圧力はエンジン１２を停止させた後も、特に周辺温度が高い時には、上昇することがある。もし、燃料レール１４内の対応的な燃料圧力上昇を解放するための装置が設けられていなければ、ＥＥＣ２４は、少なくとも、燃料レール１４内の圧力が比較的高い状態、例えば、７０ｐｓｉ（約５ｋｇ／ｃｍ２  ）あるいはそれ以上に維持されている間は、エンジン１２への質量流速を効率的に制御することができないであろう。本発明は、ポンプ２０からレール１４への燃料流速及びその逆の燃料流速を制御するために、燃料管１８の中で燃料ポンプ２０と燃料レール１４との間に挿入された圧力弁２６（図１参照）を提供する。好ましくは、前記圧力弁２６は、図１で明らかなように、燃料タンク１６の中で、燃料ポンプ２０の出力側２０ａの近くに取り付けられている。
【００１８】
図２は圧力弁２６の分解透視図である。組み立てられた圧力弁２６の頂部図が図３に示され、図４は図３の弁の端面図である。圧力弁２６の概略図が図５に示されている。図２と図５を参照すると、圧力弁２６は１対の全体的に楕円形になった半体２８を有し、これらはポンプ−逆止弁３２と圧力逃がし弁３４とを収納（図２、図５参照）するためのハウジング３０（図５参照）を形成している。中心部分３６は半体２８を結合するためのガイドとしてだけでなく、ハウジング３０のチェンバー３８内で入口４２と出口４４とを通る軸線４０と平行になって逆止弁３２と圧力逃がし弁３４とを取り付けるための固定体（図５参照）としての役割も果たす。逆止弁３２と逃がし弁３４とが平行になって位置し、従ってポンプ２０からレール１４への燃料の流れを制御することができるようにすることが重要であり、更に重要なことは、レール１４からポンプ２０への燃料の流れが制御できて、ある種のエンジンサイクル、例えば、前述したような長時間の減速段階において、燃料管１８の圧力を逃がすことができるようにすることである。
【００１９】
各々の半体２８はハウジング３０における８の字形部分４８から延在したニップル、あるいは管状のコネクター４６を有し（図２、図３参照）、これらは燃料管１８あるいは燃料ポンプの出力側２０ａのような流体移送装置と連結するためのものである。好ましくは、前記コネクター４６は環状のヒノキ形のバーブ５０を有しており、これはコネクター４６と、例えば、燃料タンク１６内の燃料管１８の一部との間をしっかりと連結する。
【００２０】
半体２８の内側は、図６でわかるように、全体的に楕円形になった外部肩部５２を有し、これは全体的に楕円形になった内部肩部５４と同心的になっている。半体２８の外部肩部５２と内部肩部５４との間には楕円形の溝５６が形成されていて、中心部分３６の接合肩部５８を受け止めるようになっている（図２、図６参照）。半体２８と中心部分３６とが結合された時には、外部肩部５２は中心部分３６の突起６０と合致する（図５参照）。半体２８の内部肩部５４内の８の字形の凹所６２は（図６参照）、中心部分３６の８の字形のダブル孔６４（図７参照）を受け止める。前記ダブル孔６４は、逆止弁３２と逃がし弁３４とをそれぞれ受け止めるための、逆止弁孔６６と逃がし弁孔６８とからなっている。ダブル孔６４の各々の孔は弁要素、例えば、図５において最もよくわかるように、逆止弁３２のきのこ形要素７４と逃がし弁３４のボール７６を受け止めるために、オリフィス７２の近くにおいて弁座７０を有している。各々の前記孔はまた軸線方向でオリフィス７２とは反対の端部において、燃料を通過させるための開口７８を有している。逆止弁孔６６と逃がし弁孔６８とは、以下更に説明するように、対向方向における燃料の流れを制御するために、軸線方向、あるいは縦方向において対向的に配置されている。
【００２１】
逆止弁孔６６内においては、ばね８０がきのこ形要素７４を、一端における弁座７０に対して、当業界に知られた、かつこの開示によって教示される方法によって、押しつけ、また他端においてばね支持体８２と合体している（図５参照）。同様に、逃がし弁孔６８においても、ばね８０はボール７６を、一端における弁座７０へ向かって押しつけ、他端においてばね支持体８２の上にのっている。あるいは、ばね８０は半体２８の凹所６２における底部８４にのっていて（図６参照）、従って逆止弁３２と逃がし弁３４におけるばね支持体８２の必要性がなくなる。
【００２２】
半体２８の上述した形状は、半体２８の対称的な性質により、部分的には工具設計が減少する結果として製造コストを減らし、しかもまた簡単に組立てることのできる圧力弁２６を提供する。
【００２３】
好ましくは、半体２８はアセチルのような熱可塑性材料でできており、それらの間において中心部分３６に対して超音波溶接される。逆止弁３２と逃がし弁３４とは、半体２８が合体溶接される前に、図５に示したように、中心部分３６の中で組み立てられる。前記中心部分３６も同様にアセチルのような熱可塑性材料でできており、溶接工程の間に半体２８に対して溶接される。あるいは、半体２８と中心部分３６とは、耐燃料プラスチック、ナイロンあるいはＰＰＳのような別の材料でできていてもよく、当業界で知られた他の方法、例えば、接着剤あるいはオーバーモールディングによって固定してもよい。圧力弁２６は一度組み立てられると、図１に示したように、自動車１０の燃料供給系統に連結される。この連結作業は、圧力弁２６をブラケット８６を介して燃料ポンプ２０の出力側２０ａに取り付けることによって行われる。前記ブラケット８６は、好ましくは、半体２８の中へ成型された金属製のタブ状挿入体であり、これは燃料ポンプ２０に取り付けるねじを受け止めるためのねじ孔８８を有している（図３参照）。
【００２４】
エンジンの起動操作においては、燃料ポンプ２０は燃料をタンク１６から圧力弁２６の入口４２へ送給する。逆止弁３２におけるばね８０は約１ないし３ｐｓｉ（約０．０７ないし０．２ｋｇ／ｃｍ２  ）、好ましくは２ｐｓｉ（約０．１４ｋｇ／ｃｍ２  ）の所定の設定値を有しているが、いずれにせよ、以下更に説明するが、逃がし弁３４の所定の設定値以下の値に設定されている。燃料ポンプ２０からの燃料の圧力が逆止弁１２の設定値を越えた時には、きのこ形の要素７４は弁座７０から引き離され、燃料はオリフィス７２の中を流れることができる。このようにして燃料は燃料ポンプ２０によって、タンク１６から圧力弁２６を通って燃料レール１４へ送られる。通常の運転をしている間は、燃料管１８内の燃料の圧力は、エンジンに対する要求が変化して、ＥＥＣ２４がその要求を満たすために燃料ポンプ２０の速度を修正する場合に、代表的には３０ｐｓｉ（約２ｋｇ／ｃｍ２  ）から４０ｐｓｉ（約３ｋｇ／ｃｍ２  ）の範囲で変化する。圧力弁２６内の逃がし弁３４は、これら運転条件と圧力になっている間は、閉止したままである。
【００２５】
下り坂の道路を長時間に亘って減速運転するようなある種の条件の場合には、ＥＥＣ２４は、エンジン１２が殆ど燃料を必要としないので、ポンプ２０の速度を小さな値にまで減らしたり、あるいはそれをまったく停止してしまってもよい。しかしながら燃料管１８内の燃料圧力は、ＥＥＣ２４が燃料ポンプ２０の出力減少に対して即時応答できないので、燃料要求の突然の減少のために急速に許容できない値にまで上昇するであろう。燃料管１８内の圧力が解放弁３４の設定値、代表的にはエンジンの使用状態にもよるが、３０ｐｓｉ（約２ｋｇ／ｃｍ２  ）から４５ｐｓｉ（約３．２ｋｇ／ｃｍ２  ）の間の値より上へ上昇すると、ボール７６が弁座７０から分離させられ、燃料はオリフィス７２内を流れることができる。このようにして、燃料は燃料管１８から、圧力弁２６を通って、燃料ポンプ２０の出力側２０ａへ流れることができる。燃料管１８内の圧力が解放されると、ばね８０の力が燃料管１８内の燃料の逆方向の作用力に打ち勝って、ボール７６は弁座７０へ戻る。逃がし弁３４の所定の設定値は逆止弁３２の設定値よりかなり上のところに設定される。
【００２６】
圧力弁２６の設計の利点は、解放弁３４の設定値が燃料管１８における公称燃料圧力に関連して、例えば、前述した“Ｔ”字形形状において燃料タンク１６の圧力に対抗して設定される点にある。この設計によって得られる利点は次のシナリオの中に見られる。自動車１０の運転中は、燃料管１８内の燃料圧力は、代表的には、エンジンの要求にもよるが、３０ｐｓｉ（約２ｋｇ／ｃｍ２  ）と４５ｐｓｉ（約３．２ｋｇ／ｃｍ２  ）の間にあり、上述したようにして燃料ポンプ２０の出力を変化させることにより、その範囲内に維持される。しかしながら、燃料管１８内の圧力が、ある与えられた値と、例えば７０ｐｓｉ（約５ｋｇ／ｃｍ２  ）、すなわちポンプ２０の公称出口出力４０ｐｓｉ（約３ｋｇ／ｃｍ２  ）を３０ｐｓｉ（約２ｋｇ／ｃｍ２  ）だけ上廻った値、を越えると、逃がし弁３４が開いて燃料を流し、過剰な圧力を解放する。従ってこのシナリオにおける逃がし弁３４の設定値は３０ｐｓｉ（約２ｋｇ／ｃｍ２  ）となる。
【００２７】
しかしながら、自動車１０が運転されていない時には、燃料管１８内の圧力はエンジンの残留熱あるいは高い周辺温度によって再び上昇することがある。周辺温度が高い場合には、エンジンの熱は中ぐらいの温度条件の場合よりゆるやかな割合で燃料レール１４から伝熱されていくので、レール１４と燃料管１８内の燃料の冷却が妨げられている。“Ｔ”字形形状を有する燃料系統においては、そのような圧力は逃がし弁の設定値、例えば、７０ｐｓｉ（約５ｋｇ／ｃｍ２  ）に到達するまで上昇することであろう。従って、そのような系統においては、エンジン起動の時に燃料管の圧力を約７０ｐｓｉ（約５ｋｇ／ｃｍ２  ）にすることが可能である。そのような高圧力は排気ガスの観点からも、エンジンの特性の観点からも望ましくない。しかしながら、本発明においては、燃料管１８内の圧力は、エンジン１２が停止された後でも、逃がし弁の設定値が、例えば、約３０ｐｓｉ（約２ｋｇ／ｃｍ２  ）に設定されているので、過剰な圧力にはならない。エンジン１２が起動すると、燃料管１８内の圧力は、公称圧力に近い圧力を得ることが可能である。
【００２８】
本発明の好ましい実施の形態について記述してきたが、添付の特許請求の範囲で規定した本発明の範囲を逸脱しない限り各種の変更、修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による圧力弁の採用した自動車の燃料供給系統ないしシステムの透視図。
【図２】本発明による圧力弁の分解、透視図。
【図３】本発明による組立られた圧力弁の頂面図。
【図４】図３の圧力弁の端面図。
【図５】図３の線５−５に沿って見た、圧力弁の概略図。
【図６】図２の線６−６に沿って見た、圧力弁の半体部分の内面図。
【図７】図２の線７−７に沿って見た、圧力弁の中心部分の内面図。
【符号の説明】
１２  エンジン
１４  燃料レール
１６  燃料タンク
１８  燃料管
２０  燃料ポンプ
２０ａ  燃料ポンプの出力側
２６  弁装置
３０  ハウジング
３２  逆止弁
３４  逃がし弁
４２  弁入口
４４  弁出口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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