(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械式過給機の上流側部に配設されたスロットル弁と、機械式過給機の下流側部をスロットル弁と機械式過給機との間に接続するエアバイパス通路と、このエアバイパス通路を開閉する開閉弁と、エンジン本体の駆動力を機械式過給機に伝達するクラッチ手段とを有し、エンジンの低負荷低回転時に上記クラッチ手段を離脱状態とするとともに、上記開閉弁を開放状態とするように構成された機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、エンジンのアイドル運転時に、上記クラッチ手段が離脱状態となるように制御するクラッチ制御手段と、上記開閉弁が閉止状態となるように制御するバルブ制御手段とを設けたことを特徴とする機械式過給機付エンジンの吸気制御装置。
【請求項２】
スロットル弁をバイパスするアイドル制御通路を設けるとともに、このアイドル制御通路の下流側部を機械式過給機の下流側部に接続したことを特徴とする請求項１記載の機械式過給機付エンジンの過給制御装置。
【請求項３】
機械式過給機の吸入側部に位置する圧力バランスホールと、吐出側部に位置する圧力バランスホールとを連通させる圧力バランス通路を設けるとともに、この圧力バランス通路を連通路によってスロットル弁の上流側部に連通させるように構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の機械式過給機付エンジンの吸気制御装置。
【請求項４】
エンジンが低負荷低回転状態から過給運転状態に移行する際に、エアバイパス通路の開閉弁を開放した状態で、機械式過給機のクラッチ手段を締結状態とするように構成された請求項１〜３の何れかに記載の機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、エンジンがアイドル運転状態から過給運転状態に移行する際に、上記開閉弁を閉止状態から開放状態に移行させる制御信号の出力時点から所定時間に経過後に、上記クラッチ手段を締結状態に移行させるように構成したことを特徴とする機械式過給機付エンジンの吸気制御装置。
【請求項５】
エンジン本体の駆動力を機械式過給機に伝達するクラッチ手段を電磁クラッチによって構成するとともに、エアバイパス通路の開閉弁を駆動する圧力押動式のアクチュエータを設けたことを特徴とする請求項４記載の機械式過給機付エンジンの吸気制御装置。
【請求項６】
マニアル式トランスミッションに接続されたエンジンに装備されることを特徴とする請求項４または５記載の機械式過給機付エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁クラッチ等からなるクラッチ手段を用いてエンジンの駆動力を機械式過給機に伝達するように構成された機械式過給機付エンジンの吸気制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば実公平３−１５７８４号公報に示されるように、電磁クラッチを介して駆動される機械式過給機を吸気通路に配設してなる機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、上記機械式過給機をバイパスするエアバイパス通路を設けるとともに、このエアバイパス通路内に、エンジンの低負荷時に開放状態となる開閉弁を設け、さらにエンジン負荷が所定値以上となったときおよびエンジン回転数が所定値以上となったときに上記電磁クラッチを接続し、エンジン回転数が上記所定値以上でエンジンが低負荷運転状態にあれば、上記電磁クラッチを接続したままで上記開閉弁を開放することが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記機械式過給機付エンジンの吸気制御装置では、エンジンの始動時点からエンジン負荷が所定値以上となるか、エンジン回転数が所定値以上となるまでの間、つまりエンジンの低負荷低回転運転時に、上記電磁クラッチを離脱状態として機械式過給機の作動を停止させるとともに、上記開閉弁を開放状態として過給を行わないように構成されているが、このようにすると、エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数が上昇して燃費が悪化するという問題がある。
【０００４】
すなわち、上記アイドル運転時には、エンジン負荷および回転数が何れも所定値以下の状態となってエアバイパス通路の開閉弁が開放されるため、エンジンの負圧が上記エアバイパス通路を介してスロットル弁の下流部に作用し、このスロットル弁の上流部と下流部との圧力差が大きくなってこの部分のエアの漏れが多くなる。したがって、上記スロットル弁を閉止状態としたアイドル運転時に、上記エアの漏れに起因してエンジン回転数が必要以上に上昇することにより、燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
なお、上記スロットル弁の設置部の孔径を小さくすることにより、この部分におけるエアの漏れを抑制することも考えられるが、このように構成した場合には、吸気抵抗が増大するという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、吸気抵抗を増大させることなく、かつエンジンのアイドル運転時に、スロットル弁の設置部におけるエアの漏れを効果的に低減することができる機械式過給機付エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、機械式過給機の上流側部に配設されたスロットル弁と、機械式過給機の下流側部をスロットル弁と機械式過給機との間に接続するエアバイパス通路と、このエアバイパス通路を開閉する開閉弁と、エンジン本体の駆動力を機械式過給機に伝達するクラッチ手段とを有し、エンジンの低負荷低回転時に上記クラッチ手段を離脱状態とするとともに、上記開閉弁を開放状態とするように構成された機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、エンジンのアイドル運転時に、上記クラッチ手段が離脱状態となるように制御するクラッチ制御手段と、上記開閉弁が閉止状態となるように制御するバルブ制御手段とを設けたものである。
【０００８】
上記構成によれば、エンジンのアイドル運転時には、エアバイパス通路の開閉弁が閉止状態に制御されることにより、エンジンの負圧が上記エアバイパス通路を介してスロットル弁の下流部に作用することが防止されるとともに、上記クラッチ手段が離脱状態となって機械式過給機が作動停止状態に制御されることにより、不必要な過給が行われることが防止されることになる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、上記請求項１記載の機械式過給機付エンジンの過給制御装置において、スロットル弁をバイパスするアイドル制御通路を設けるとともに、このアイドル制御通路の下流側部を機械式過給機の下流側部に接続したものである。
【００１０】
上記構成によれば、アイドル制御通路の上流側部に作用する大気圧と、アイドル制御通路の下流側部に作用するエンジンの負圧との間に大きな圧力差が生じるため、上記アイドル制御通路に設けられたアイドル制御弁をフィードバック制御することにより、エンジン回転数が迅速に制御されることになる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、上記請求項１または２に記載の機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、機械式過給機の吸入側部に位置する圧力バランスホールと、吐出側部に位置する圧力バランスホールとを連通させる圧力バランス通路を設けるとともに、この圧力バランス通路を連通路によってスロットル弁の上流側部に連通させるように構成したものである。
【００１２】
上記構成によれば、エンジンの負圧に応じて機械式過給機のロータ室内が負圧状態となったときに、上記連通路および圧力バランス通路を介して各圧力バランスホール内にエアが導入されることにより、機械式過給機のロータ軸に設けられたメカニカルシール材の内外に、上記負圧の作用に対応した大きな圧力差が生じることが抑制されることになる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、エンジンが低負荷低回転状態から過給運転状態に移行する際に、エアバイパス通路の開閉弁を開放した状態で、機械式過給機のクラッチ手段を締結状態とするように構成された請求項１〜３の何れかに記載の機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、エンジンがアイドル運転状態から過給運転状態に移行する際に、上記開閉弁を閉止状態から開放状態に移行させる制御信号の出力時点から所定時間に経過後に、上記クラッチ手段を締結状態に移行させるように構成したものである。
【００１４】
上記構成によれば、エアバイパス通路の開閉弁が閉止状態とされたエンジンのアイドル運転状態から、エンジン負荷またはエンジン回転数が所定値に上昇して過給運転状態に移行する際に、上記開閉弁が開放状態となった後、所定時間が経過した時点で、クラッチ手段が締結されて機械式過給機が作動することになる。
【００１５】
請求項５に係る発明は、上記請求項４記載の機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、エンジン本体の駆動力を機械式過給機に伝達するクラッチ手段を電磁クラッチによって構成するとともに、エアバイパス通路の開閉弁を駆動する圧力押動式のアクチュエータを設けたものである。
【００１６】
上記構成によれば、エアバイパス通路の開閉弁が閉止状態とされたエンジンのアイドル運転状態から過給運転状態に移行する際に、応答性が悪い圧力押動式のアクチュエータによって駆動される上記開閉弁を開放させる制御が実行された後、所定時間が経過した時点で電磁クラッチからなるクラッチ手段が締結されて機械式過給機が作動することになる。
【００１７】
請求項６に係る発明は、上記請求項４または５記載の機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、マニアル式トランスミッションに接続されたエンジンに装備されるものである。
【００１８】
上記構成によれば、トルクコンバータを備えたオートマチック式トランスミッションに比べ、トルクショックが発生し易いマニアル式トランスミッションに接続されたエンジンがアイドル運転状態から過給運転状態に移行する際に、エアバイパス通路の開閉弁が開放された後に、機械式過給機が作動されることになるため、エンジントルクが一時的に急上昇するトルクショックの発生が効果的に防止されることになる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係る機械式過給機付エンジンの吸気制御装置の実施形態を示している。この吸気制御装置は、エンジン本体１に接続された吸気通路２の上流側から順に設けられたエアクリーナ３、エアフローメータ４、スロットル弁５、機械式過給機６、インタクーラ７、サージタンク８および燃料噴射弁９を有している。上記機械式過給機６は、増速ギア付リショルムポンプ等からなり、電磁クラッチ１１からなるクラッチ手段および動力伝達ベルト１２を介してエンジン本体１の出力軸（クランク軸）に連結されている。
【００２０】
上記吸気通路２には、機械式過給機６の上流側部に配設されたスロットル弁５と、上記機械式過給機６の下流側部と接続するエアバイパス通路１３が設けられるとともに、スロットル弁５の上流側部と、上記機械式過給機６の下流側部とを接続して上記スロットル弁５をバイパスするアイドル制御通路１４が設けられている。上記エアバイパス通路１３には、圧力押動式のアクチュエータ１５によって開閉駆動される開閉弁１６が設けられ、上記圧力押動式のアクチュエータ１５がマイクロコンピュータからなるコントロールユニット１７に設けられたバルブ制御手段５６から出力される制御信号に応じて駆動されることにより、上記開閉弁１６の開度が調節されるようになっている。
【００２１】
また、上記アイドル制御通路１４には、このアイドル制御通路１４を開閉するアイドル制御弁１８が設けられ、このアイドル制御弁１８が上記コントロールユニット１７に設けられたアイドル制御手段４５から出力される制御信号に応じて駆動されることにより、上記アイドル制御弁１８の開度が調節されるように構成されている。さらに、上記エンジン本体１には、触媒コンバータ６１を有する排気通路６２が接続されている。
【００２２】
上記機械式過給機６の構造を図２および図３に示す。この機械式過給機６は、ケーシング２０を備え、このケーシング２０の内部はロータ室２１とギア室２２とに区画されている。上記ロータ室２１には、複数の螺旋状の溝２３をもつ雌ロータ２４と、複数の螺旋状の突条２５をもつ雄ロータ２６とが設けられている。各ロータ２４，２６は、その回転中心軸であるロータ軸２７，２８にそれぞれ固定されている。そして、これらロータ軸２７，２８が互いに平行な状態でケーシング２０に軸受２９を介して回転可能に支持され、かつ、雌ロータ２４の溝２３と雄ロータ２６の突条２５とが互いに噛合された状態となっている。
【００２３】
上記両ロータ軸２７，２８の端部はギア室２２内に突出している。これらの端部にそれぞれギア３１，３２が固定され、かつ両ギア３１，３２が相互に噛合されている。さらに、上記ロータ軸２８の先端には増速用の小径ギア３３が結合されている。一方、ケーシング２０には軸受３６を介して入力軸３４が回転可能に支持され、この入力軸３４の一方の端部に増速用の大径ギア３５が結合されており、この大径ギア３５と上記小径ギア３３とが噛合されている。これによって上記入力軸３４の回転に伴い、その回転力が上記大径ギア３５、上記小径ギア３３、ギア３２、ギア３１の順に伝達され、両ロータ２４，２６が同期して回転することにより過給が行われるようになっている。
【００２４】
また、上記ロータ軸３１，３２には、ロータ室２１と上記軸受３３との間をシールするメカニカルシール材４６，４７が設置されるとともに、そのロータ室２１側の部分に圧力バランスホール４８，４９がそれぞれ形成されている。上記機械式過給機６の吸気導入側に位置する圧力バランスホール４８と、吸気吐出側に位置する圧力バランスホール４９とは、圧力バランス通路５０によって互いに連通されるとともに、この圧力バランス通路５０は、連通路１９を介して上記スロットル弁５の上流側部に接続されている（図１参照）。
【００２５】
次に、上記電磁クラッチ１１の構造を図４に基づいて説明する。上記入力軸３４の他方の端部には回転板４１が固定され、この回転板４１の内側面にトーションダンパ（ゴム）４３を介して環状のアーマチュア（被吸引回転部材）４２が固定されている。
【００２６】
一方、上記ケーシング２０の端部には軸受３７を介してプーリ３８が回転可能に支持され、このプーリ３８の外周に、上記図１に示した動力伝達ベルト１２が巻き掛けられている。プーリ３８には環状溝が形成され、この環状溝内にコイル（電磁石を構成）３９が収納されている。そして、このコイル３９に通電されることにより、上記アーマチュア４２がプーリ３８側に磁力で吸引され、プーリ３８の回転力が出力軸３４に伝達される一方、コイル３９に通電されていない状態では、上記アーマチュア４２とプーリ３８との間に軸方向の微小な隙間４４が確保されるようになっている。
【００２７】
また、上記電磁クラッチ１１は、コントロールユニット１７に設けられたクラッチ制御手段５５の出力信号に応じ、上記コイル３９が通電状態となることによって締結状態となり、かつ上記コイル３９への通電が停止されることによって離脱状態となるように構成されている。すなわち、上記コントロールユニット１７には、スロットル弁５の開度を検出するスロットルセンサ５１、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ５２、吸気温度を検出する吸気温度センサ５３、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ５４等の各種センサから出力される検出信号が入力され、この各検出信号に基づいて電磁クラッチ１１を駆動する制御信号が上記クラッチ制御手段５５から出力されるようになっている。
【００２８】
具体的には、図５に示すように、エンジン負荷が一定値Ｐ１未満でかつエンジン回転数が一定値Ｎ１未満の低負荷低回転領域では、電磁クラッチ１１を離脱状態とし、この領域から高負荷領域もしくは高回転領域に移行した時点、つまりエンジン負荷が上記値Ｐ１以上になった時点、あるいはエンジン回転数が上記値Ｎ１になった時点で、電磁クラッチ１１を離脱状態から締結状態に切換えるように構成されている。また、図５の斜線で示すエンジンのアイドル運転時には、上記電磁クラッチ１１が離脱状態に維持されるようになっている。
【００２９】
また、上記バルブ制御手段５６は、エンジン負荷が一定値Ｐ１未満でかつエンジン回転数が一定値Ｎ１未満の上記低負荷低回転領域における車両の走行時には、上記開閉弁１６を開放状態に維持するように構成されている。そして、エンジン負荷が一定値Ｐ１以上となり、あるいはエンジン回転数が一定値Ｎ１以上となって低負荷低回転領域から、過給運転領域に入ったことが確認された時点、例えば図６に示すように、スロットル開度がＡ以上となって上記電磁クラッチ１１を締結状態とする制御信号が出力された時点から、上記開閉弁１６の開度を徐々に減少させて開放状態から閉止状態に移行させるように、圧力押動式のアクチュエータ１５をフィードバック制御する制御信号を出力するように構成されている。このフィードバック制御は、目標とする開閉弁１６の開度を時間に経過とともに、上記スロットル弁５の開度に対応させて漸次変化させることにより、この変化する目標開度となるように上記圧力押動式のアクチュエータ１５を作動させるものである。
【００３０】
上記アイドル制御手段４５は、エンジンのアイドル運転時に吸気通路２のスロットル弁５を閉止した状態で、上記アイドル制御通路１４のアイドル制御弁１８を開閉駆動してその開度を調節することにより、エンジン回転数を所定のアイドル回転数とするアイドル制御を実行するように構成されている。
【００３１】
また、上記アイドル運転状態から過給運転状態に移行する際には、図７に示すように、バルブ制御手段５６から閉止状態にある上記開閉弁１６に対し、これを開放状態に移行させる制御信号が出力された時点Ｔ１から、所定時間が経過した時点Ｔ２で、上記電磁クラッチ１１を離脱状態から締結状態に移行させる制御信号をクラッチ制御手段５５から電磁クラッチ１１に出力するように構成されている。これによって上記開閉弁１６を開放状態から閉止状態に移行させる時点Ｔ１と、上記電磁クラッチ１１を離脱状態から締結時に移行させる時点Ｔ２との間に所定のタイムラグｔが設けられることになる。なお、図７の破線は、エンジンのアイドル運転状態以外の運転状態で、開閉弁１６の開度が変化する状態を示している。
【００３２】
上記のように機械式過給機６の上流側部に配設されたスロットル弁５と、機械式過給機６の下流側部をスロットル弁５の下流側部と機械式過給機６の上流側部との間に接続するエアバイパス通路１３と、このエアバイパス通路１３を開閉する開閉弁１６と、エンジン本体１の駆動力を機械式過給機６に伝達する電磁クラッチ１１とを有し、エンジンの低負荷低回転時に上記電磁クラッチ１１を離脱状態とするとともに、上記開閉弁１６を開放状態とするように構成された機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、エンジンのアイドル運転時に、上記電磁クラッチ１１を離脱状態とするとともに、上記開閉弁１６を閉止状態とするように構成したため、エンジンのアイドル運転時に上記スロットル弁５の設置部においてエアの漏れが発生するのを効果的に抑制することができる。
【００３３】
すなわち、上記アイドル運転時に、エアバイパス通路１３に設けられた開閉弁１６を閉止状態とすることにより、エンジン本体１内において発生した負圧の影響が上記エアバイパス通路１３を介してスロットル弁５の下流部に及ぶことを防止し、上記スロットル弁５の上流部と下流部とに大きな圧力差が発生するのを抑制することができるため、この部分において発生するエアの漏れを効果的に低減することができる。したがって、上記スロットル弁５の設置部の径を小さくする等の手段を採用することなく、このスロットル弁５を閉止状態としたエンジンのアイドル運転時に、上記エアの漏れに起因したエンジン回転数の上昇を防止してエンジンの燃費を改善することができる。
【００３４】
また、上記実施形態では、スロットル弁５をバイパスするアイドル制御通路１４の下流側部を機械式過給機６の下流側部に接続している。このように構成したのは、上記アイドル運転時には、エアバイパス通路１３の開閉弁１６が閉止されているため、スロットル弁５の直下に作用する負圧が小さいので、この部分にアイドル制御通路１４の下流側部を接続しても、上記アイドル制御弁１８の上流側部と下流側部との間に十分な圧力差が生じず、吸気量の制御が困難となるからである。
【００３５】
これに対して上記のようにスロットル弁５をバイパスするアイドル制御通路１４の下流側部を機械式過給機６の下流側部に接続した場合には、上記アイドル制御通路１４の上流部に作用する大気圧と、アイドル制御通路１４の下流部に作用するエンジンの負圧との間に大きな圧力差を発生させることができ、これによってアイドル制御通路１４のアイドル制御弁１８をフィードバック制御してその開度を調節することにより行われるアイドルスピード制御を適正に実行することができる。
【００３６】
また、上記実施形態では、機械式過給機６の吸入側部に位置する圧力バランスホール４８と、吐出側部に位置する圧力バランスホール４９とを連通させる圧力バランス通路５０を設けるとともに、この圧力バランス通路５０を連通路１９によってスロットル弁５の上流側部に連通させるように構成したため、エンジン本体１内の負圧に応じてロータ室２１の内部が負圧状態となったときに、上記連通路１９および圧力バランス通路５０を介して各圧力バランスホール４８，４９内にエアを導入することにより、上記ロータ軸３１，３２に設けられたメカニカルシール材４６，４７の内外に大きな圧力差が発生するのを防止することができる。したがって、上記メカニカルシール材４６，４７の内外に上記負圧作用に対応した大きな圧力差が発生することに起因してメカニカルシール材４６，４７のシール性および耐久性の低下が低下することを効果的に防止することができる。
【００３７】
そして、上記のように圧力バランスホール４８，４９、圧力バランス通路５０および連通路１９を設けた場合には、上記圧力バランスホール４８，４９に導入されるエアがエンジン本体１に供給されるため、これ以上にエアの漏れが生じると、アイドル運転時にエンジン回転数が顕著に増大することになる。したがって、エンジンのアイドル運転時に上記エアバイパス通路１３の開閉弁１６を閉止状態として、エンジン回転数が顕著に増大するのを防ぐことによる燃費の改善効果が得られることになる。
【００３８】
また、上記実施形態では、エンジンが低負荷低回転領域から過給運転領域に移行する際に、エアバイパス通路１３の開閉弁１６を開放した状態で、機械式過給機６の電磁クラッチ１１を締結状態とするように構成されたエンジンの吸気制御装置において、エンジンがアイドル運転状態から過給運転状態に移行する際に、上記開閉弁１６を閉止状態から開放状態に移行させる制御信号の出力時点から所定時間に経過後に、上記電磁クラッチ１１を締結状態に移行させる制御信号を出力するように構成したため、上記開閉弁１６が開放状態なる前に電磁クラッチ１１が締結状態となって過給が行われることによるエンジントルクの増大を防止することができる。
【００３９】
したがって、図７に示すように、開閉弁１６を開放状態としてエアバイパス通路１３によるエアのバイパスを可能にした状態で、上記電磁クラッチ１１を締結状態に移行させて機械式過給機６を作動させることにより、徐々に過給量を増大させることができるので、エンジントルクが一時的に上昇するトルクショックの発生を確実に防止することができる。
【００４０】
なお、上記圧力押動式のアクチュエータ１５に代えてステッピングモータからなるアクチュエータによって開閉弁１６を駆動するように構成し、かつ電磁クラッチ１１以外のクラッチ手段を使用することもできるが、上記実施形態に示すように、エンジン本体１の駆動力を機械式過給機６に伝達するクラッチ手段を電磁クラッチ１１によって構成し、かつ上記圧力押動式のアクチュエータ１５からなるアクチュエータによってエアバイパス通路１３の開閉弁を駆動するように構成した場合には、電磁クラッチ１１の応答性が良好であるとともに、圧力押動式のアクチュエータの応答性が悪いため、上記電磁クラッチ１１と圧力押動式のアクチュエータとを同時に作動させる制御信号を出力した場合には、上記開閉弁１６が開放状態なる前に、電磁クラッチ１１が締結状態となって過給が行われ易い傾向がある。
【００４１】
したがって、上記のようにエンジンがアイドル運転状態から過給運転状態に移行する際に、上記開閉弁１６を閉止状態から開放状態に移行させる制御信号の出力時点から所定時間ｔの経過後に、上記電磁クラッチ１１を締結状態に移行させる制御信号をクラッチ制御手段５５から出力することにより、上記トルクショックの発生を防止するように構成することが望ましい。
【００４２】
また、マニアル式トランスミッションに接続されたエンジンの吸気制御装置では、トルクコンバータを備えたオートマチック式トランスミッションに比べ、トルクショックが発生し易いため、上記のようにアイドル運転状態から過給運転状態に移行する際に、上記エアバイパス通路１３の開閉弁１６を閉止状態から開放状態に移行させる制御信号の出力時点から所定時間ｔの経過後に、上記電磁クラッチ１１等からなるクラッチ手段を締結状態に移行させる制御信号を出力するように構成することにより、上記トルクショックの発生を効果的に防止できるという利点がある。
【００４３】
また、上記実施形態では、図５に示すエンジンの低負荷低回転時にエアバイパス通路１３の開閉弁１５を全開状態とするように構成した例について説明したが、上記低負荷低回転時に上記開閉弁１５を半開状態とするように構成してもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように本発明は、機械式過給機の上流側部に配設されたスロットル弁と、機械式過給機の下流側部をスロットル弁の下流側部と機械式過給機の上流側部との間に接続するエアバイパス通路と、このエアバイパス通路を開閉する開閉弁と、エンジン本体の駆動力を機械式過給機に伝達するクラッチ手段とを有し、エンジンの低負荷低回転時に上記クラッチ手段を離脱状態とするとともに、上記開閉弁を開放状態とするように構成された機械式過給機付エンジンの吸気制御装置において、エンジンのアイドル運転時に、上記クラッチ手段を離脱状態とするとともに、上記開閉弁を閉止状態とするように構成したため、アイドル運転時に、エンジンの負圧が上記エアバイパス通路を介してスロットル弁の下流部に作用することを防止し、上記スロットル弁の上流部と下流部とに大きな圧力が発生するのを防止することができ、この部分においてエアの漏れが発生するのを防止することができる。
【００４５】
したがって、上記スロットル弁の設置部の径を小さくする等の手段を採用することなく、このスロットル弁を閉止状態としたエンジンのアイドル運転時に、上記エアの漏れに起因したエンジン回転数の上昇を防止し、スロットル弁の設置部の径を所定値に設定することによって吸気の流通抵抗を抑制する効果と、アイドル運転時にエンジン回転数の上昇を抑制することによって燃費を改善する効果とが同時に得られるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る吸気制御装置を備えた機械式過給機付エンジンの一例を示す全体構成図である。
【図２】上記機械式過給機の一部断面側面図である。
【図３】上記機械式過給機の断面正面図である。
【図４】上記機械式過給機に設けられた電磁クラッチの断面側面図である。
【図５】エンジンの運転領域を示す説明図である。
【図６】スロットル開度と開閉弁の開閉状態との関係を示すグラフである。
【図７】開閉弁の開閉動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン本体
６  機械式過給機
１１  電磁クラッチ（クラッチ手段）
１４  アイドル制御通路
１８  アイドル制御弁
１６  開閉弁
１７  コントロールユニット
１９  連通路
４８，４９  圧力バランスホール
５０  圧力バランス通路
５５  クラッチ制御手段
５６  バルブ制御手段
【図１】
0003564891.tif 000002
【図２】
0003564891.tif 000003
【図３】
0003564891.tif 000004
【図４】
0003564891.tif 000005
【図５】
0003564891.tif 000006
【図６】
0003564891.tif 000007
【図７】
0003564891.tif 000008