(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
試験用ベンチに車両用のエンジン及びダイナモメータを配設するとともに、エンジンのクランクシャフトとダイナモメータの出力軸とを連結し、ダイナモメータからエンジンに対して負荷トルクを付与するようにした試験システムに用いられるエンジンの支持装置であって、
クランクシャフトの軸線に対して直交する軸線の回りにおけるエンジンの揺動を許容する一方で、同クランクシャフトの軸線に垂直な方向における同クランクシャフトの平行移動を拘束するようにしてエンジンを試験用ベンチ上において支持する支持機構を備える
ことを特徴とするエンジンの支持装置。
【請求項２】
請求項１に記載したエンジンの支持装置において、
前記支持機構はクランクシャフトの軸線に対して直交する複数の軸線の回りにおけるエンジンの揺動を許容するものである
ことを特徴とするエンジンの支持装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載したエンジンの支持装置において、
前記支持機構はクランクシャフトの軸線の回り及び同軸線の方向の少なくとも一方におけるエンジンの揺動を更に許容するものである
ことを特徴とするエンジンの支持装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載したエンジンの支持装置において、
前記支持機構は弾性部材を介して試験用ベンチに固定されるものであり、
前記弾性部材と支持機構及びエンジンとによって構成される振動系の固有振動数が前記試験システムにおける試験条件下で発生するエンジン振動の周波数よりも低く設定されている
ことを特徴とするエンジンの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用のエンジンを試験用ベンチ上において支持するためのエンジンの支持装置に係り、特にエンジンのクランクシャフトとダイナモメータの出力軸とを連結し、ダイナモメータからエンジンに負荷トルクを付与するようにしたエンジンの試験システムに用いられるエンジンの支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用エンジンの出力特性や燃費特性、或いは排出ガス特性についての各種試験は、一般的にエンジンを実際に車両に搭載した状態で行われる。しかしながら、このようにして得られる試験結果は、あくまでもそのエンジンと同エンジンが搭載された車両との組み合わせにのみ対応するものである。従って、例えば車両の重量や駆動系の仕様が変更された場合には、変更後の車両にエンジンを再度搭載して試験をやり直す必要がある。更に、こうした試験方法では、車両のためのスペースを確保する必要があり、その試験設備の大型化が避けられない。
【０００３】
そこで、試験用ベンチ上にエンジン及びダイナモメータを固定し、このエンジンのクランクシャフトとダイナモメータの出力軸とを連結するとともに、そのダイナモメータからエンジンに対してトランスミッション側からの負荷に相当する負荷トルクを付与することにより、エンジンが車両に搭載された状態を擬似的に作り出すようにした試験装置が従来より提案されている。
【０００４】
この試験装置によれば、車両の仕様が変更された場合でも、ダイナモメータの負荷トルクをその仕様変更に応じて変更するだけでよく、また、車両を配置するためのスペースを確保する必要もない。従って、エンジンの各種試験を僅かなスペース内で効率的に行うことができるようになり、汎用性及び経済性に優れた試験システムを構築することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした試験装置において、車両の加減速時のように負荷トルクが大きく変動するような状況を想定して試験を行う場合、こうした負荷トルクの変動によってエンジンには種々の振動が励起されるようになる。そして、この振動に起因して、クランクシャフトが本来の軸線の回りを回転する現象、即ち、振れ回り現象が発生し、この振れ回り現象によりクランクシャフトの損傷やダイナモメータからクランクシャフトに作用する負荷トルクの変動を招くおそれがあった。また、こうした振れ回り現象の発生は、エンジンを試験用ベンチに対して強固に固定するようにすれば回避することができるものの、こうした構成ではエンジン自身に過大な力が作用することとなり好ましくない。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンのクランクシャフトとダイナモメータの出力軸とを連結するようにしたエンジンの試験システムに用いられるエンジンの支持装置において、エンジンに過大な力が作用するのを抑制しつつ、クランクシャフトに発生する振れ回り現象を抑制することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、試験用ベンチに車両用のエンジン及びダイナモメータを配設するとともに、エンジンのクランクシャフトとダイナモメータの出力軸とを連結し、ダイナモメータからエンジンに対して負荷トルクを付与するようにした試験システムに用いられるエンジンの支持装置であって、クランクシャフトの軸線に対して直交する軸線の回りにおけるエンジンの揺動を許容する一方で、同クランクシャフトの軸線に垂直な方向における同クランクシャフトの平行移動を拘束するようにしてエンジンを試験用ベンチ上において支持する支持機構を備えるようにしている。
【０００８】
こうした構成によれば、エンジンが試験用ベンチ上で振動した場合でも、クランクシャフトの軸線に対して直交する軸線の回りにおけるエンジンの揺動が許容されるため、過大な力がエンジンに作用するのを抑制することができる。更に、クランクシャフトの軸線に垂直な方向における同クランクシャフトの平行移動が拘束されているため、クランクシャフトの振れ回り現象の発生を抑制することができるようになる。
【０００９】
また、請求項２に記載した発明のように、
・支持機構はクランクシャフトの軸線に対して直交する複数の軸線の回りにおけるエンジンの揺動を許容するものである、
といった構成を採用すれば、エンジンが揺動する際の自由度が増大するため、エンジンに過大な力が作用するのをより確実に抑制することができる。
【００１０】
また、請求項３に記載した発明では、請求項１又は２に記載したエンジンの支持装置において、支持機構はクランクシャフトの軸線の回り及び同軸線の方向の少なくとも一方におけるエンジンの揺動を更に許容するものであるとしている。
【００１１】
こうした構成によれば、試験システムにおけるエンジンの支持状態を実稼動状態における弾性マウントを用いた支持状態に近似させることができる。
請求項４に記載した発明では、請求項１乃至３のいずれかに記載したエンジンの支持装置において、支持機構は弾性部材を介して試験用ベンチに固定されるものであり、弾性部材と支持機構及びエンジンとによって構成される振動系の固有振動数が試験システムにおける試験条件下で発生するエンジン振動の周波数よりも低く設定されているものとしている。
【００１２】
こうした構成によれば、エンジンの振動によって支持機構が共振状態となるのを回避することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図１〜１１を参照して説明する。
図１は車両用エンジン５０の支持装置１０が用いられる試験システムＴＳの概略構成を示す側面図である。図２はこの支持装置１０の斜視図であり、図３は同支持装置１０の正面図である。
【００１４】
この試験システムＴＳは車両に搭載されるエンジン５０に対し負荷トルクを付与することにより、同エンジン５０を擬似的に車両に搭載した状態にして各種試験を行うためのものである。図１に示すように、試験システムＴＳはエンジン５０に所定の負荷トルクを付与するためのダイナモメータ５２、エンジン５０を試験用ベンチ５４上において支持するための支持装置１０、及びエンジン５０の運転状態やダイナモメータ５２に発生する負荷トルクを制御する制御装置（図示略）によって構成されている。
【００１５】
ダイナモメータ５２は、その出力軸５６とエンジン５０のクランクシャフト５８とが同軸上に位置するように、エンジン５０に隣接した状態で試験用ベンチ５４上に固定されている。この出力軸５６及びクランクシャフト５８の端部はカップリング６０，６２を介してそれぞれ伝達シャフト６４の端部に連結されている。この伝達シャフト６４を介して、ダイナモメータ５２に発生する負荷トルクはその出力軸５６からクランクシャフト５８に伝達される。また、上記各カップリング６０，６２によってクランクシャフト５８、伝達シャフト６４、及び出力軸５６といった各軸５６，５８，６４間における平行誤差（偏心）、角度誤差（偏角）、及び軸方向誤差（エンドプレイ）がそれぞれ許容されるようになっている。
【００１６】
支持装置１０はエンジン５０の前端部（図１における右端部）を支持する支持機構２０と、同エンジン５０の両側面を支持する一対のマウント４０（図１ではその一つのみを示す）とを備えている。このマウント４０は後述するエンジン５０の揺動を拘束する機能は有しておらず、その支持力は極めて弱いものとなっている。
【００１７】
図２及び図３に示すように、支持機構２０は第１〜３のリンク部２１，２２，２３、及びこれら各リンク部２１〜２３を連結する一対の連結部３１，３２を備えることにより平行リンク機構を構成している。図１及び図２に示すように、各連結部３１，３２は各リンク部２１〜２３の両端部を両側から所定距離を隔てて挟む一対の挟持板３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂにより構成されている。
【００１８】
第１のリンク部２１は円環状をなす固定部２１２と、この固定部２１２から側方に延出する延出部２１４ａ，２１４ｂとによって構成されている。
図１及び図３に示すように、固定部２１２はクランクシャフト５８が中心に位置するようにして一側面がエンジン５０の前端面に当接されるとともに、複数のボルト２１６によって同エンジン５０に締付固定されている。
【００１９】
各延出部２１４ａ，２１４ｂはボールジョイントＢＪ１，ＢＪ２によって各連結部３１，３２にそれぞれ連結されている。図４はボールジョイントＢＪ１を拡大して示す図３のＡ方向矢視図である。同図に示すように、ボールジョイントＢＪ１のボール２６は延出部２１４ａの端部にて枢着されており、このボール２６から両側に延びる各軸２７はそれぞれ連結部３１の各挟持板３１ａ，３１ｂに固定されている。また、もう一方の連結部３２と延出部２１４ｂも同様にしてボールジョイントＢＪ２により連結されている。更に、第２，３のリンク部２２，２３の両端部と各連結部３１，３２も同様にしてボールジョイントＢＪ３，ＢＪ４，ＢＪ５，ＢＪ６によって連結されている。
【００２０】
図３に示すように、第２のリンク部２２は第１の支持部３５によって試験用ベンチ５４上において支持されている。図５はこの第１の支持部３５等を示す図３の５−５線に沿った断面図である。
【００２１】
同図に示すように、第１の支持部３５は第２のリンク部２２を両側から挟む一対の支持部材３５２ａ，３５２ｂと、これら各支持部材３５２ａ，３５２ｂと試験用ベンチ５４との間に介在されたコイルスプリング３５４ａ，３５４ｂとを備えている。
【００２２】
支持部材３５２ａ，３５２ｂの上部は上記ボールジョイントＢＪ１〜ＢＪ６と同様の構成を有したボールジョイントＢＪ７によって第２のリンク部２２の中央部分に連結されている。支持部材３５２ａ，３５２ｂの下部は上記コイルスプリング３５４ａ，３５４ｂによって試験用ベンチ５４に連結されている。このコイルスプリング３５４ａ，３５４ｂは径方向、即ち図５の上下方向においてのみ弾性変形可能なように、上下に位置する素線の一部が複数のジョイント３５６を介して支持部材３５２ａ，３５２ｂの下面及び試験用ベンチ５４の上面に対し固定されている。
【００２３】
因みに、このコイルスプリング３５４ａ，３５４ｂの弾性係数は上記各ジョイント３５６の間隔、即ちピッチを変更することにより調節することができる。本実施形態では、このようにコイルスプリング３５４ａ，３５４ｂの弾性係数を調節することにより、これらコイルスプリング３５４ａ，３５４ｂと支持機構２０及びエンジン５０とによって構成される振動系の固有振動数がこの試験システムＴＳにおける試験条件下で発生するエンジン振動の周波数（例えば２００〜３００Ｈｚ）よりも低くなるように設定されている。
【００２４】
また、図５及び同図の６−６線に沿った断面図である図６に示すように、第３のリンク部２３は第２の支持部３６によって試験用ベンチ５４上において支持されている。この第２の支持部３６は第３のリンク部２３を両側から挟む一対の支持部材３６２ａ，３６２ｂにより構成されている。第３のリンク部２３の中央部分には上記ボールジョイントＢＪ１〜ＢＪ６と同様の構成を有したボールジョイントＢＪ８が設けられており、このボールジョイントＢＪ８の各軸２７は各支持部材３６２ａ，３６２ｂの上端部に形成された切欠き状の軸受部３６４によって支持されている。この軸受部３６４によってボールジョイントＢＪ８の各軸２７は図６の左右方向及び下方向における移動が拘束され、軸２７の回転、同図の上方向及び同軸２７の軸線方向における移動がいずれも許容されようになっている。
【００２５】
図３に示すように、上記第１の支持部３５の両側には一対のダンパ部３７，３８が設けられている。図７はこのダンパ部３７の一方を示す図３の７−７線に沿った断面図である。
【００２６】
同図に示すように、このダンパ部３７は第２のリンク部２２及び第３のリンク部２３を両側から挟むようにして試験用ベンチ５４に固定された一対の支持部材３７２ａ，３７２ｂと、これら支持部材３７２ａ，３７２ｂの上端部と第２のリンク部２２の中央部分とを連結するダンパ機構３７４とを備えている。
【００２７】
ダンパ機構３７４は第２のリンク部２２に形成された挿通孔３７６と、この挿通孔３７６に内嵌された円筒状をなす防振部材３７７と、防振部材３７７内に挿通された支持軸３７８とによって構成されている。防振部材３７７は減衰係数の大きい材料、例えば防振ゴム等によって形成されている。
【００２８】
支持軸３７８はその両端部が第２のリンク部２２から突出するとともに、上記各支持部材３７２ａ，３７２ｂにそれぞれ固定されている。第２のリンク部２２は、挿通孔３７６の内壁面と支持軸３７８の外周面との間で防振部材３７７が弾性変形することによって各支持部材３７２ａに対する位置関係を変化させることができる。尚、もう一方のダンパ部３８の構成は図７に示すダンパ部３７と同様であるため、その説明は省略する。
【００２９】
以上の構成を備えた支持装置１０によってエンジン５０はＸ軸、Ｙ軸、及びＺ軸回りの揺動及びＸ軸方向の揺動が許容されている。ここで、「Ｘ軸」はクランクシャフト５８の軸線、「Ｙ軸」は上記Ｘ軸と直交するとともに各ボールジョイントＢＪ１，ＢＪ２のボール２６の中心を通過する軸線、「Ｚ軸」は上記Ｘ軸及びＹ軸と直交するとともに各ボールジョイントＢＪ７，ＢＪ８のボール２６の中心を通過する軸線をそれぞれ意味するものとする。
【００３０】
以下、こうしたエンジン５０の各軸回りの揺動及びＸ軸方向の揺動について図８〜１１を参照して説明する。
［Ｚ軸回りの揺動］
図８はエンジン５０がＺ軸回りに揺動した状態を示す支持装置１０の平面図である。尚、同図はボールジョイントＢＪ１がダイナモメータ５２に近接するようにしてエンジン５０が揺動した状態を例示しているが、同エンジン５０はボールジョイントＢＪ１がダイナモメータ５２から離間するようにして揺動することも可能である。
【００３１】
同図に示すように、上記各ボールジョイントＢＪ１〜ＢＪ８のボール２６が回転することにより、各連結部３１，３２がＸ軸方向において互いに逆向きに平行移動するとともに、各リンク部２１〜２３（第１のリンク部２１のみ図示）がそれぞれＺ軸回りにおいて同じ向きに回転する。こうした各連結部３１及び各リンク部２１〜２３の動きによってエンジン５０はＺ軸回りに揺動することが可能である。
【００３２】
［Ｘ軸回りの揺動］
図９はエンジン５０がＸ軸回りに揺動した状態を示す支持装置１０の正面図である。尚、同図はボールジョイントＢＪ５が試験用ベンチ５４から離間するようにしてエンジン５０が揺動した状態を例示しているが、同エンジン５０はボールジョイントＢＪ５が試験用ベンチ５４に近接するようにして揺動することも可能である。
【００３３】
同図に示すように、各ボールジョイントＢＪ１〜ＢＪ８のボール２６が回転することにより、第１のリンク部２１がＸ軸回りに回転するとともに、第２のリンク部２２及び第３のリンク部２３はその傾斜角度が第１のリンク部２１と等しくなるようにそれぞれボールジョイントＢＪ７，ＢＪ８を中心として回転する。更に、こうした各リンク部２１〜２３の回転に伴って各連結部３１，３２はＺ軸方向において互いに逆向きに平行移動する。こうした各連結部３１及び各リンク部２１〜２３の動きによってエンジン５０はＸ軸回りに揺動することが可能である。
【００３４】
［Ｙ軸回りの揺動］
図１０はエンジン５０がＹ軸回りに揺動した状態を示す支持装置１０の部分側面図である。尚、同図はエンジン５０の後端部（図１における左端部）が試験用ベンチ５４から離間するように同エンジン５０が揺動した状態を例示しているが、同エンジン５０はその後端部が試験用ベンチ５４に近接するように揺動することも可能である。
【００３５】
同図に示すように、第１のリンク部２１と各連結部３１，３２とを連結するボールジョイントＢＪ１，ＢＪ２の各ボール２６が回転することにより、第１のリンク部２１のみがＹ軸回りに回転する。このように第１のリンク部２１がＹ軸回りに回転することにより、エンジン５０はＹ軸回りに揺動することが可能である。
【００３６】
［Ｘ軸方向の揺動］
図１１はエンジン５０がＸ軸方向に揺動した状態を示す支持装置１０の側面図である。尚、同図はエンジン５０がダイナモメータ５２に近接するように揺動した状態を例示しているが、同エンジン５０はダイナモメータ５２から離間するように揺動することも可能である。
【００３７】
同図に示すように、各ボールジョイントＢＪ１〜ＢＪ８のボール２６が回転することにより、各連結部３１，３２がそれぞれ第２のリンク部２２の軸線回りに回転するとともに、第１のリンク部２１及び第３のリンク部２３がそれぞれＸ軸方向において互いに逆向きに平行移動する。こうした各連結部３１及び各リンク部２１，２３の動きによってエンジン５０はＸ軸方向に揺動することが可能である。
【００３８】
このようにしてＸＹＺ軸回り及びＸ軸方向の揺動が許容される一方で、第２のリンク部２２のＺ軸及びＹ軸方向における平行移動が第１の支持部３５によって規制されるとともに、第３のリンク部２３のＹ軸方向における平行移動が第２の支持部３６によって規制されることにより、エンジン５０及びクランクシャフト５８はＹ軸方向及びＺ軸方向に関してはいずれも支持機構２０により拘束されていることになる。
【００３９】
以上説明したように本実施形態では、Ｙ軸回り及びＺ軸回りにおけるエンジン５０の揺動をそれぞれ許容する一方で、Ｙ軸方向及びＺ軸方向におけるクランクシャフト５８の平行移動に関しては拘束するようにしている。
【００４０】
従って、本実施形態によれば、
（１）エンジン５０が試験用ベンチ５４上で振動した場合でも、同エンジン５０に過大な力が作用するのを抑制しつつ、クランクシャフト５８の振れ回り現象の発生を抑制することができる。そして、こうした振れ回り現象に起因したクランクシャフト５８の損傷の発生や同クランクシャフト５８に作用する負荷トルクの変動を抑制することができ、支持装置の耐久性及び試験結果の信頼性の向上を図ることができるようになる。
【００４１】
特に、本実施形態では、
（２）直交する２つの軸線、即ちＹ軸及びＺ軸回りにおけるエンジン５０の揺動をそれぞれ許容するようにしているため、エンジン５０が揺動する際の自由度が増大して、同エンジン５０に過大な力が作用するのをより確実に抑制することができる。
【００４２】
ところで、実際の車両においてエンジンは弾性マウントを用いて車両ボディに支持されているため、クランクシャフト回り或いは同シャフトの軸線方向における揺動に対する拘束力は比較的弱いものとなっている。
【００４３】
この点、本実施形態では、
（３）エンジン５０のＸ軸回り及びＸ軸方向の揺動についても許容するようにしているため、試験システムにおけるエンジン５０の支持状態を実稼動状態における弾性マウントを用いた支持状態に近似させることができるようになる。その結果、より正確な負荷トルクをエンジンに付与することができるようになる。
【００４４】
また、支持機構２０によってエンジン５０を支持するようにした場合、試験システムにおける試験条件下で発生するエンジン振動の周波数と、支持機構２０を含む構造体の固有振動数とが一致するようなことがあると、支持機構２０が共振状態となって負荷トルクの変動や同機構２０の損傷を招くおそれがある。
【００４５】
そこで、本実施形態では支持機構２０をコイルスプリング３５４ａ，３５４ｂを介して試験用ベンチ５４に連結する構成を採用するとともに、このコイルスプリング３５４ａ，３５４ｂと支持機構２０及びエンジン５０とによって構成される振動系の固有振動数をこうしたエンジン振動の周波数よりも低く設定するようにしている。
【００４６】
従って、本実施形態によれば、
（４）試験条件下において支持機構２０がエンジン５０の振動によって共振状態となるのを回避することができ、共振現象に起因した負荷トルクの変動や支持機構２０の損傷を抑制することができるようになる。
【００４７】
また、このように上記振動系の固有振動数を試験条件下におけるエンジン５０の振動周波数よりも低く設定した場合、試験条件下における共振現象の発生が抑制される反面、例えばエンジン５０の始動時（クランクキング時）のように、同エンジン５０の振動数が極めて低くなる条件下にあっては逆にエンジン５０の振動を増幅させてしまうことが懸念される。
【００４８】
この点、本実施形態では、
（５）一対のダンパ部３７，３８によって第２のリンク部２２を支持することにより、上記のような低周波域における支持機構２０の振動減衰性を高めるようにしている。その結果、始動時のように、エンジン５０の振動数が極めて低くなる条件下であっても、エンジン５０の振動振幅を最小限に抑えることができ、こうした振動の発生に起因した支持機構２０の損傷を未然に防止することができるようになる。
【００４９】
以上説明した本実施形態は以下のように構成を変更して実施することも可能である。
・本実施形態ではＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の各軸回りについてエンジン５０の揺動を許容するようにしたが、例えば、Ｙ軸回りのみ或いはＺ軸回りのみについてのエンジン５０の揺動を許容するように支持装置１０を構成するようにしてもよい。
【００５０】
・本実施形態では各コイルスプリング３５４ａ，３５４ｂをその径方向、即ちＺ軸方向においてのみ弾性変形可能とし、同Ｚ軸方向における各コイルスプリング３５４ａ，３５４ｂの弾性係数を調整することにより、支持機構２０及びエンジン５０を含む振動系のＺ軸方向における共振を抑制するようにしたが、こうした弾性部材を用いて振動系の固有振動数を調整することによりＸ軸方向やＹ軸方向における共振を抑制するようにしてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
請求項１乃至４に記載した発明によれば、エンジンが試験用ベンチ上で振動した場合でも、エンジンに過大な力が作用するのを抑制しつつクランクシャフトの振れ回り現象の発生を抑制することができる。
【００５２】
特に、請求項２に記載した発明によれば、エンジンが揺動する際の自由度が増大するため、エンジンに過大な力が作用するのをより確実に抑制することができる。
【００５３】
また、請求項３に記載した発明によれば、試験システムにおけるエンジンの支持状態を実稼動状態における弾性マウントを用いた支持状態に近似させることができるため、より正確な負荷トルクをエンジンに付与することができるようになる。
【００５４】
更に、請求項４に記載した発明によれば、エンジンの振動によって支持機構が共振状態となるのを回避することができ、こうした共振現象に起因した負荷トルクの変動や支持機構の損傷を抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】支持装置が用いられる試験システムを示す概略構成図。
【図２】支持装置の斜視図。
【図３】支持装置の正面図。
【図４】図３のＡ方向矢視図。
【図５】図３の５−５線に沿った断面図。
【図６】図５の６−６線に沿った断面図。
【図７】図３の７−７線に沿った断面図。
【図８】エンジンがＺ軸回りに揺動した状態を示す支持装置の平面図。
【図９】エンジンがＸ軸回りに揺動した状態を示す支持装置の正面図。
【図１０】エンジンがＹ軸回りに揺動した状態を示す支持装置の部分側面図。
【図１１】エンジンがＸ軸方向に揺動した状態を示す支持装置の側面図。
【符号の説明】
１０…支持装置、２０…支持機構、２１…第１のリンク部、２２…第２のリンク部、２３…第３のリンク部、２６…ボール、２７…軸、３１…連結部、３１ａ，３１ｂ…挟持板、３２…連結部、３５…第１の支持部、３６…第２の支持部、３７…ダンパ部、４０…マウント、５０…エンジン、５２…ダイナモメータ、５４…試験用ベンチ、５６…出力軸、５８…クランクシャフト、６０，６２…カップリング、６４…伝達シャフト、２１２…固定部、２１４ａ，２１４ｂ…延出部、２１６…ボルト、３５２ａ，３５２ｂ…支持部材、３５４ａ，３５４ｂ…コイルスプリング、３５６…ジョイント、３６２ａ，３６２ｂ…支持部材、３６４…軸受部、３７２ａ，３７２ｂ…支持部材、３７４…ダンパ機構、３７６…挿通孔、３７７…防振部材、３７８…支持軸、ＴＳ…試験システム、ＢＪ１〜ＢＪ８…ボールジョイント。
【図１】
0003595172.tif 000002
【図２】
0003595172.tif 000003
【図３】
0003595172.tif 000004
【図４】
0003595172.tif 000005
【図５】
0003595172.tif 000006
【図６】
0003595172.tif 000007
【図７】
0003595172.tif 000008
【図８】
0003595172.tif 000009
【図９】
0003595172.tif 000010
【図１０】
0003595172.tif 000011
【図１１】
0003595172.tif 000012