(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段を有し、該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判定し、要ブレーキ予圧状態であるときにブレーキ予圧を発生するように制動力を制御するブレーキ制御手段と、制御開始操作に従って車両前方の追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び制動力を制御して追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段は要ブレーキ予圧状態であるときにブレーキ予圧を所定継続時間継続して発生させるように構成されていると共に、前記ブレーキ制御手段で制御される制動力と前記追従制御手段で制御される制動力との何れか大きい制動力に基づいて制動手段を制動制御する制動制御手段と、前記ブレーキ制御手段でブレーキ予圧に応じた制動力を継続制御している状態で、前記追従走行制御手段で制動力制御が開始されたときに当該制動力がブレーキ制御手段の制動力より小さいか否かを判定する制動力判定手段と、該制動力判定手段で前記追従走行制御手段の制動力が前記ブレーキ制御手段の制動力より小さいと判定されたときに、当該ブレーキ制御手段の制動力制御を延長する制動延長手段とを備えていることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記制動延長手段は、ブレーキ制御手段でブレーキ予圧に応じた制動力を継続制御している状態で、前記追従走行制御手段で制動力制御が開始され、当該追従走行制御手段の制動力が前記ブレーキ制御手段の制動力より小さい状態を継続するときに、当該ブレーキ制御手段の継続時間を前記追従走行制御手段の制動力が設定値以下となるまで延長することを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前方制動対象物を検知したときにブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態である場合にブレーキ予圧を発生させるブレーキ制御手段と、追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び制動力を制御する追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の走行制御装置のうちブレーキ制御に関しては、例えば特開平７−１４４５８８号公報に記載の技術のように、前方障害物と自車との車間距離が所定の安全距離に満たない場合に追突を未然に防ぐ様に自動ブレーキ制御を行う車両追突防止装置や、特開平６−２４３０２号公報記載の技術のように、運転者の違いによるアクセル情報を踵止めに載せた運転者の足の踵を検出する踵検出手段等により検知して、ブレーキ操作前に予備制動を行う自動予備制動システム等が知られており、追従走行制御に関しては、例えば特開平１０−１１４２３７号公報に記載の技術のように、追従走行制御時に運転者が追い越しのためにアクセルペダルを踏込み加速レーンチェンジをしようしたときに、追従制御を解除して運転者の意志に従った走行を行う追従走行制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、走行制御装置で、上記ブレーキ制御機能と追従走行制御機能との双方を備えた場合には、追従走行制御機能が作動されている場合には、先行車との車間距離が目標車間距離に制御されることにより、ブレーキ制御機能が作動することは殆どなく、両者の制動力制御が同時に行われることは殆どないが、追従走行制御機能が非作動状態であるときには、ブレーキ制御機能が作動した後に、運転者が追従走行制御機能を作動させるための開始操作を行った場合に、緊急ブレーキの必要性がなくなってブレーキ制御機能が解除される状態で、追従走行制御機能では目標車間距離に対して車間距離が短過ぎて制動力制御が開始されたときに、この追従走行制御機能で制御される制動力が、ブレーキ制御機能で制御される制動力より小さいときには、ブレーキ制御機能が解除されることにより発生される制動力が減少して減速が中断されることになり、運転者の想定する走行フィーリングと異なることにより、違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキ予圧発生状態で追従走行制御手段で制動力制御が開始されたときに、制動力の落ち込みを回避して運転者に違和感を与えることがない走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る走行制御装置は、車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段を有し、該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判定し、要ブレーキ予圧状態であるときにブレーキ予圧を発生するように制動力を制御するブレーキ制御手段と、制御開始操作に従って車両前方の追従走行対象車両との間の車間距離を目標車間距離に維持するように駆動力及び制動力を制御して追従走行制御する追従走行制御手段とを備えた走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段は要ブレーキ予圧状態であるときにブレーキ予圧を所定継続時間継続して発生させるように構成されていると共に、前記ブレーキ制御手段で制御される制動力と前記追従制御手段で制御される制動力との何れか大きい制動力に基づいて制動手段を制動制御する制動制御手段と、前記ブレーキ制御手段でブレーキ予圧に応じた制動力を継続制御している状態で、前記追従走行制御手段で制動力制御が開始されたときに当該制動力がブレーキ制御手段の制動力より小さいか否かを判定する制動力判定手段と、該制動力判定手段で前記追従走行制御手段の制動力が前記ブレーキ制御手段の制動力より小さいと判定されたときに、当該ブレーキ制御手段の制動力制御を延長する制動延長手段とを備えていることを特徴としている。
【０００８】
この請求項１に係る発明においては、先行車に接近することにより、ブレーキ制御手段が作動状態となったときにブレーキ予圧に応じた制動力を所定の継続時間だけ継続して発生される。このブレーキ予圧発生状態で、追従走行制御手段の開始操作が行われ、このときの車間距離が目標車間距離より短いことにより制動制御が開始されると、制動制御手段ではブレーキ制御手段及び追従走行制御手段の制動力の何れか大きい方を選択して制動手段を制御する。このとき、追従走行制御手段で制動力が増加されているがその制動力がブレーキ制御手段の制動力より小さい状態で、このブレーキ制御手段の継続時間が経過したときに、制動力判定手段で追従制御手段の制動力が小さいと判定されると、制動延長手段でブレーキ制御手段の制動力制御状態を延長して制動力の落ち込みを防止する。
【０００９】
また、請求項２に係る走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記制動延長手段は、ブレーキ制御手段でブレーキ予圧に応じた制動力を継続制御している状態で、前記追従走行制御手段で制動力制御が開始され、当該追従走行制御手段の制動力が前記ブレーキ制御手段の制動力より小さい状態を継続するときに、当該ブレーキ制御手段の継続時間を前記追従走行制御手段の制動力が設定値以下となるまで延長することを特徴としている。
【００１０】
この請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明で、ブレーキ制御手段の制動力制御が延長されたときに、例えば先行車が加速して車間距離が目標車間距離に近づくことにより、追従走行制御手段で制御される制動力が例えば非制動時の制動力に近い設定値以下となったときに、ブレーキ制御手段の制動力延長状態が解除される。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、ブレーキ制御手段の制動力制御が所定の継続時間継続されている状態で、追従走行制御の制動力制御が開始されたときに、追従走行制御手段の制動力がブレーキ制御手段の制動力より小さい状態で、継続時間が経過したときに、追従走行制御手段の制動力がブレーキ制御手段の制動力より大きくなるまでブレーキ制御手段の制動力制御を継続することができるので、制動力の落ち込みを防止して運手者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１３】
また、請求項２に係る発明においては、ブレーキ制御手段の制動力制御を延長したしている状態で、追従走行制御手段の制動力が設定値以下に低下したときにはブレーキ制御手段の制動力延長状態を解除するので、必要以上にブレーキ制御手段の制動力制御が継続されることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲは自動車の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは自動車の後輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１ＲＲには夫々例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されている。
【００１５】
各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々は、供給される制動圧に応じた制動力を発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲがブレーキペダル２３に電子式負圧ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連結されている。
ここで、電子式負圧ブースタ２４は、図２に示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエンジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
【００１６】
そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１との連通を遮断する。
【００１７】
また、変圧室１と大気との間には大気弁４が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入される。
電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係合部１８が形成されている。
【００１８】
この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設されたリターンスプリング１５によって右方向に付勢されているとともに、内部には、オペレーティングロッド６が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結されている。
また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリング１６が配設されている。
【００１９】
図１に戻って、オペレーティングロッド６には、プレーキペダル２３が取付けられていると共に、このブレーキペダル２３の踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配設されている。
一方、アクセルペダル２７には、そのストロークを検出するアクセルストロークセンサ２８が配設されている。
【００２０】
さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設されている。
そして、電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５が制御装置２９によって制御される。この制御装置２９には、ブレーキスイッチ２６、アクセルストロークセンサ２８、ブレーキ圧センサ３３の各検出信号が入力されると共に、例えば変速機の出力側に設けられた車速センサ３０からの自車速Ｖｍ及び車両前方のフロントグリルに配設されたレーザーレーダ、ミリ波レーダ等で構成される制動対象物検出手段としての車間距離センサ３１からの車間距離Ｌが入力され、これらに基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断して、用ブレーキ予圧状態であるときに所定圧ＰＰＢＳ  のブレーキ予圧ＰＰＢを設定し、制動圧センサ３３で検出した制動圧がブレーキ予圧ＰＰＢと一致するように電磁弁５を制御するブレーキ制御処理を行うと共に、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌに基づいてこの車間距離Ｌを設定距離に制御する追従走行制御処理を行う。ここで、追従走行制御処理は、運転席近傍に設けられた追従制御開始スイッチ３４がオン状態となったときに処理を開始し、車間距離Ｌが設定車間距離範囲Ｌ１〜Ｌ２内に一致するように追従制御用ブレー  キ圧ＰＢＣを演算すると共に、エンジン出力を制御するスロットルバルブ３５のスロットル開度を変更するスロットル駆動モータ３６を駆動制御するスロットル開度指令値θを演算する。
【００２１】
次に、上記第１の実施形態の動作を制御装置２９の処理手順を示す図３のフローチャートを伴って説明する。
制御装置２９は、図３の制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行し、先ず、ステップＳ１〜Ｓ１５のブレーキ制御処理を行う。このブレーキ制御処理は、ステップＳ１で、車速センサ３０で検出した自車速Ｖｍを読込み、次いでステップＳ２に移行して、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌを読込み、次いでステップＳ３に移行して、今回の車間距離Ｌ（ｎ）１と前回の車間距離Ｌ（ｎ−１）  とに基づいて相対速度に相当する車間距離の微分値（車間距離変化量）ｄＬ／ｄｔを算出してからステップＳ４に移行する。
【００２２】
このステップＳ４では、自車速Ｖｍ、車間距離微分値ｄＬ／ｄｔ及び今回の車間距離Ｌをもとに下記（１）式の演算を行って目標減速度ＧＢ  を算出する。
ＧＢ  ＝｛Ｖｍ２  −（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）２  ｝／２Ｌ  …………（１）
次いで、ステップＳ５に移行して、ブレーキペダル２３が踏込まれているか否かをブレーキスイッチ２６がオン状態であるか否かによって判定し、これがオフ状態であるときには、ブレーキペダル２３が解放されているものと判断してステップＳ６に移行し、アクセルストロークセンサ２８のストローク検出値ＳＡ  を読込み、これが予め設定したストローク設定値ＳＳ  以上であるか否かを判定し、ＳＡ  ≦ＳＡＳであるときにはステップＳ７に移行する。
【００２３】
このステップＳ７では、前記ステップＳ４で算出した目標減速度ＧＢ  が予め設定した減速度設定値ＧＢＳを越えているか否かを判定し、ＧＢ  ＞ＧＢＳであるときにはブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であると判断してステップＳ８に移行し、要ブレーキ予圧状態となった時点からの経過時間を計測する経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  を“１”だけインクリメントしてからステップＳ９に移行する。
【００２４】
このステップＳ９では、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が予め設定した設定値ＴＳ  に達したか否かを判定し、ＴＰ  ＜ＴＳ  であるときにはステップＳ１０に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢを運転者に違和感を与えない程度の比較的微小な所定圧ＰＰＢＳ  に設定すると共に、要ブレーキ予圧状態であるか否かを表す要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢを要ブレーキ予圧状態であることを表す“１”にセットしてから後述するステップＳ１６以降の追従制御処理に移行し、ＴＰ  ＝ＴＳ  であるときにはステップＳ１１に移行して、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢを“０”にリセットすると共に、ブレーキ予圧延長状態であるか否かを表すブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮを“１”にセットしてから後述するステップＳ１６以降の追従制御処理に移行する。
【００２５】
また、前記ステップＳ５の判定結果が、ブレーキスイッチ２６がオン状態であるときには運転者の意志でブレーキペダル２３が踏込まれており、ブレーキ予圧を発生させる必要がないものと判断し、またステップＳ６の判定結果がＳＡ  ＞ＳＡＳであるときには運転者の意志でアクセルペダル２７が踏込まれて同様にブレーキ予圧を発生させる必要がないものと判断してステップＳ１２に移行し、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢを“０”にリセットし、次いでステップＳ１３に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢを“０”に設定する共に、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  を“０”にクリアしてから後述するステップＳ１６以降の追従制御処理に移行する。
【００２６】
さらに、前記ステップＳ７の判定結果がＧＢ  ≦ＧＢＳであるときには要ブレーキ予圧状態ではないものと判断してステップＳ１４に移行し、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前記ステップＳ８に移行し、“０”にリセットされているときにはステップＳ１５に移行して、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはステップＳ１６以降の追従走行制御処理に移行し、“０”にリセットされているときには前記ステップＳ１３に移行する。
【００２７】
そして、ステップＳ１６以降の追従走行制御処理は、先ず、ステップＳ１６で追従制御開始スイッチ３４がオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには追従走行制御を開始する意志がないものと判断してステップＳ１７に移行して、現在の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  を“０”に設定すると共に、スロットル開度指令値θを“０”に設定してから後述するステップＳ２１に移行し、追従制御開始スイッチ３４がオン状態であるときにはステップＳ１８に移行する。
【００２８】
このステップＳ１８では、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌが第１の設定車間距離Ｌ１未満であるか、第１の設定車間距離Ｌ１以上でこの第１の設定車間距離Ｌ１より長い第２の設定車間距離Ｌ２以下であるか、第２の設定車間距離Ｌ２を越えているかを判定し、Ｌ１≦Ｌ≦Ｌ２であるときには、適正車間距離を維持しているものと判断して前記ステップＳ１７に移行し、Ｌ＜Ｌ１であるときには車間距離が短すぎるものと判断してステップＳ１９に移行して、前回の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ−１）  に所定値ΔＰＢＣを加算した値を現在の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  として設定してから後述するステップＳ２１に移行し、Ｌ＞Ｌ２であるときには車間距離Ｌが適正範囲を越えて広すぎると判断してステップＳ２０に移行する。
【００２９】
このステップＳ２０では、前記ステップＳ１７と同様に追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  を“０”に設定すると共に、現在のスロットル開度指令値θに所定値Δθを加算した値を新たなスロットル開度指令値θとして設定してから後述するステップＳ２１に移行する。
ステップＳ２１では、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには後述するステップＳ２７にジャンプし、“１”にセットされているときには、ステップＳ２２に移行する。
【００３０】
このステップＳ２２では、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ制御処理におけるブレーキ予圧ＰＰＢを越えているか否かを判定し、ＰＢＣ（ｎ）  ＞ＰＰＢであるときにはステップＳ２３に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢを“０”に設定すると共に、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮを“０”にリセットしてから後述するステップＳ２７に移行し、ＰＢＣ（ｎ）  ≦ＰＰＢであるときにはステップＳ２４に移行する。
【００３１】
このステップＳ２４では、現在の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が前回の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ−１）  を減算した値が負又は“０”であるか否かを判定することにより、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣが減少傾向であるか否かを判定し、ＰＢＣ（ｎ）  −ＰＢＣ（ｎ−１）  ＞０であるときには追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が増加傾向であると判断して後述するステップＳ２７に移行し、ＰＢＣ（ｎ）  −ＰＢＣ（ｎ−１）  ≦０であるときには追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が減少傾向であるか又は“０”の状態を維持しているものと判断してステップＳ２５に移行する。
【００３２】
このステップＳ２５では、現在の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が予め設定した追従走行制御を行わない場合における“０”のブレーキ圧に近い設定値ＰＢＣＬ  を下回っているか否かを判定し、ＰＢＣ（ｎ）  ≧ＰＢＣＬ  である場合にはそのまま後述するステップＳ２７に移行し、ＰＢＣ（ｎ）  ＜ＰＢＣＬ  である場合にはステップＳ２６に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢを“０”に設定すると共に、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＳを“０”にリセットしてからステップＳ２７に移行する。
【００３３】
ステップＳ２７では、ブレーキ制御処理で設定したブレーキ予圧ＰＰＢと追従制御処理で設定したブレーキ圧ＰＢＣとの何れか高い方を選択するセレクトハイ処理を行い、選択したブレーキ圧ＰＳＬに制動圧センサ３３で検出したブレーキ圧ＰＷ  が一致するように電磁弁５に対する通電量を制御し、次いでステップＳ２８に移行して、現在の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  を前回の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ−１）  に設定してからタイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】
この図３の制御処理において、ステップＳ１〜ステップＳ１５の処理がブレーキ制御手段に対応し、またステップＳ１６〜Ｓ２６の処理が追従走行制御手段に対応し、このうちステップＳ１〜Ｓ７の処理が要ブレーキ予圧状態検出手段に対応し、ステップＳ９の処理がブレーキ予圧解除手段に対応しており、ステップＳ１１、Ｓ１４、Ｓ１５、Ｓ２１〜ステップＳ２６の処理が制動延長手段に対応し、ステップＳ２７の処理が制動制御手段に対応している。
【００３５】
この実施形態によると、追従制御開始スイッチ３４がオフ状態であり、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮが“０”にリセットされている状態で、ブレーキペダル２３を解放し、アクセルペダル２７を踏込んで走行しているものとすると、ステップＳ５からステップＳ６を経てステップＳ１２に移行し、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢが“０”にリセットされ、次いでステップＳ１３に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢが“０”に設定されると共に、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が“０”にクリアされ、追従制御開始スイッチ３４がオフ状態であるので、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、追従制御ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が“０”に設定されると共に、スロットル開度指令値θが“０”に設定されて、追従制御によるエンジン出力制御が停止される。
【００３６】
そして、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ２１からステップＳ２７に移行し、ブレーキ制御処理で設定されたブレーキ予圧ＰＰＢ及び追従走行制御処理で設定された追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣが共に“０”に設定されているので、電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５に対する励磁電流が“０”となり、ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲに供給するブレーキ圧が“０”となって非制動状態を維持する。
【００３７】
この非制動状態の走行状態から、先行車に追いついて車間距離Ｌが徐々短くなるこにより、運転者がアクセルペダル２７の踏込み量を少なくして、アクセルストロークセンサ２８で検出するアクセルストロークＳＡ  が設定値ＳＡＳ以下となると、ステップＳ６からステップＳ７に移行し、このときの車間距離変化量ｄＬ／ｄｔが小さい場合には、ステップＳ４で算出される目標減速度ＧＢ  が略零又はこれに近い値となることにより、ステップＳ７で要ブレーキ予圧状態ではないものと判断されて、ステップＳ１４に移行し、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢが“０”にリセットされているので、ステップＳ１５に移行して、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＳも“０”にリセットされているので、ステップＳ１３に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢを“０”に設定すると共に、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  を“０”にクリアして、非制動状態を継続する。
【００３８】
ところが、先行車に急接近して、車間距離Ｌが短くなり、これに応じてステップＳ４で算出される目標減速度ＧＢ  が増加して設定値ＧＢＳを越える状態となると、ブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であると判断して、ステップＳ８に移行し、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が“１”だけカウントアップされ、次いでステップＳ９に移行するが、カウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  未満であるので、ステップＳ１０に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢとして運転者に違和感を与えない程度の比較的微小な所定圧ＰＰＢＳ  が設定されると共に、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢが“１”にセットされる。
【００３９】
この状態でも、まだ追従走行制御処理が作動されていないので、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣは“０”を維持し、ステップＳ２７で設定値ＰＰＢＳ  に設定されたブレーキ予圧ＰＰＢが選択され、これに応じた通電電流が電磁弁５に供給される。このため、負圧ブースタ２４の真空弁３が閉じ逆に大気弁４が開くことにより、負圧ブースタ２４の変圧室１に大気圧が導入されて、軸筒１７が左方に移動してプッシュロッド８を左動させ、マスタシリンダ２５から運転者のブレーキ操作に先立ってブレーキ予圧ＰＰＢに応じた運転者に違和感を与えない程度の比較的微小なブレーキ圧が発生されて制動状態となり、運転者のブレーキ操作を見越したプレビューブレーキ制御を行うことができる。したがって、このプレビューブレーキ制御状態で、運転者がブレーキペダル２３を踏込むと、オペレーティングロッド６が左動することにより、変圧室１に大気圧が導入されることにより、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２５に倍力された荷重が直ちに伝達され、これに応じてブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲにブレーキペダル２３の踏力に応じた制動圧が供給されて大きな制動力が発生され、空走距離を短縮して運転者の意志に応じた最適な制動力を発生することができる。
【００４０】
一方、要ブレーキ予圧状態となってから先行車が緩やかに加速したり停止していた先行車が緩やかに発進することにより、運転者が制動を必要としないものと判断して、アクセルペダル２７の解放後直ちにブレーキペダル２３を踏込まないときには、目標減速度ＧＢ  が設定値ＧＢＳより大きいか否かにかかわらず、ステップＳ７又はステップＳ１４からステップＳ８に移行して、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  がカウントアップされ、このカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達するまでの間はステップＳ１０に移行することにより、ブレーキ予圧ＰＰＢが設定値ＰＰＢＳ  に設定されると共に、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢが“１”にセットされた状態を維持して、ブレーキ予圧状態を維持する。
【００４１】
しかしながら、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達すると、ステップＳ９からステップＳ１１に移行して、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢが“０”にリセットされると共に、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮが“１”にセットされる。このとき、追従制御開始スイッチ３４がオフ状態であるので、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行し、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＳ（ｎ）  を“０”に設定すると共に、スロットル開度指令値θを“０”に設定する状態を継続してからステップＳ２１に移行し、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮが“１”にセットされたことにより、ステップＳ２２に移行する。このとき、ブレーキ制御処理では設定値ＰＰＢＳ  のブレーキ予圧ＰＰＢが設定された状態が維持されているので、ステップＳ２４に移行し、前回の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ−１）  も“０”であるので、ステップＳ２５に移行し、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が設定値ＰＰＢＬ  以下であるので、ステップＳ２６に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢが“０”に設定されると共に、ブレーキ予圧状態フラグＦＳが“０”にリセットされる。
【００４２】
このステップＳ２７でブレーキ圧ＰＢ  が“０”となることにより、負圧ブースタ２４の電磁弁５への通電が遮断されて、ブレーキ予圧の発生が終了されて、非制動状態に復帰する。このとき、ブレーキ予圧が前述したように運転者に違和感を与えない程度に小さい値であるので、運転者に違和感を与えることなく、非制動状態に復帰することができる。
【００４３】
一方、図４（ａ）に示すように、時点ｔ１で目標減速度ＧＢ  が設定値ＧＢＳを越えて、設定圧ＰＰＢＳ  のブレーキ予圧ＰＰＢが発生されるプレビューブレーキ制御状態となり、その後アクセルペダル２７及びブレーキペダル２３を踏込むことなく、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達する以前の時点ｔ２で追従制御開始スイッチ３４をオン状態として、図４（ｂ）に示すように、図３におけるステップＳ１６以降の追従制御処理を開始すると、図３におけるステップＳ１６からステップＳ１８に移行する。
【００４４】
このとき、先行車との車間距離Ｌが第１の設定車間Ｌ１より短い状態であるときには、ステップＳ１８からステップＳ１９に移行し、前回の“０”の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ−１）  に所定値ΔＰＰＢを加算した値が現在の追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  に設定されることにより、図４（ａ）で一点鎖線図示のように追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が増加を開始する。
【００４５】
この状態では、ブレーキ制御処理における経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達していないので、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮが“０”にリセットされているため、ステップＳ２１から直接ステップＳ２７に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢと追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  との何れか大きい方即ちブレーキ予圧ＰＰＢが選択される。
【００４６】
その後、追従走行制御処理で設定される追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ制御処理で設定されたブレーキ予圧ＰＰＢより小さい状態で増加状態を継続し、時点ｔ３でブレーキ制御処理において、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達すると、ステップＳ９からステップＳ１１に移行して、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢを“０”にリセットすると共に、ブレーキ予圧状態フラグＦＦＮを“１”にセットする。
【００４７】
このため、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、この状態では、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ予圧ＰＰＢより小さいので、ステップＳ２４に移行し、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が増加傾向を継続しているので、ステップＳ２７にジャンプして、ブレーキ予圧ＰＰＢの発生状態を継続する。
したがって、次に図３の制動制御処理が実行されるタイミングでは、追従走行制御が実行されて先行車との車間距離Ｌが徐々に長くなっていることにより、ステップＳ４で算出される目標減速度ＧＢ  が設定値ＧＢＳより小さくなっており、ステップＳ７からステップＳ１４に移行して、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢが“０”にリセットされているので、ステップＳ１５に移行し、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮが“１”にセットされているので、そのままステップＳ１６に移行し、ブレーキ予圧ＰＰＢが設定圧ＰＰＢＳ  に設定された状態が継続される。この状態でも、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ予圧ＰＰＢより小さい状態を継続し、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が増加傾向を継続するので、ステップＳ２７に移行してブレーキ予圧ＰＰＢが選択されて、ブレーキ予圧ＰＰＢの発生状態が継続される。
【００４８】
その後、時点ｔ４で、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ予圧ＰＰＢを越える状態となると、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢを“０”に設定されると共に、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮを“０”にリセットしてからステップＳ２７に移行することになり、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が選択されて、これに応じた制動力が発生される。
【００４９】
そして、次に図３の制動制御処理の実行タイミングで、ステップＳ７からステップＳ１４を経てステップＳ１５に移行し、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮが“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢが“０”に設定されると共に、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が“０”にクリアされて、プレビューブレーキ制御が解除される。追従走行制御による制動状態が継続される。
【００５０】
このように、ブレーキ制御処理で目標減速度ＧＢ  が設定値ＧＢＳ以下となるが経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  未満であるブレーキ予圧継続状態で、追従走行制御が開始され、この追従走行制御処理で設定される追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ予圧ＰＰＢより小さい状態で増加傾向を継続し、経過時間が経過したときに、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ予圧ＰＰＢより小さい状態で増加傾向を継続しているときには、ブレーキ制御処理におけるブレーキ予圧ＰＰＢを設定圧ＰＰＢＳ  に設定した状態を延長するので、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ予圧ＰＰＢより大きくなった時点ｔ４で制動力の変動を伴うことなく、ブレーキ予圧ＰＰＢから追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  に切換えることができ、制動力が落ち込むことなく、円滑な制動力制御を継続することができる。
【００５１】
因みに、ブレーキ制御処理において、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達した時点ｔ３でブレーキ予圧ＰＰＢを設定圧ＰＰＢＳ  から“０”に設定すると、このときの追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ予圧ＰＰＢより小さいので、図４で点線図示のように、ステップＳ２７で選択されるブレーキ圧が大きく落ち込むことになり、車間距離Ｌが変動して、運転者に違和感を与えることになるが、本実施形態では、上述したように、ブレーキ圧の落ち込みを防止して円滑な制動力制御を継続することができる。
【００５２】
また、上述したように、ブレーキ制御処理でブレーキ予圧ＰＰＢが設定値ＰＰＢＳ  に設定された直後に、追従制御開始スイッチ３４をオン状態として、追従走行制御処理を開始し、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達する前に追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  がブレーキ予圧ＰＰＢより大きくなる場合には、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＳが“０”にリセットされた状態であるので、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２３に移行することにより、ブレーキ予圧ＰＰＢが“０”に設定されると共に、ブレーキ予圧状態フラグＦＦＮが“０”にリセットされて、プレビューブレーキ制御が終了され、追従走行制御処理における追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  に基づく制動制御に移行する。
【００５３】
さらに、上述したように、ブレーキ制御処理でブレーキ予圧ＰＰＢが設定値ＰＰＢＳ  に設定された状態を継続している状態で追従制御開始スイッチ３４をオン状態として、追従走行制御を開始したときに、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達して、ブレーキ予圧ＰＰＢを設定値ＰＰＢＳ  に設定している状態を延長している状態で、先行車が加速状態となるか、先行車が隣接車線に車線変更することにより、車間距離Ｌが第１の設定車間距離Ｌ１より大きい状態となると、ステップＳ１８からステップＳ１７又はＳ２０に移行して、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  が“０”に設定されることにより減圧傾向となり、且つ設定値ＰＰＢＬ  未満となる。
【００５４】
このため、ステップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２６に移行し、ブレーキ予圧ＰＰＢを“０”に設定すると共に、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＳを“０”にリセットする。このため、次のタイマ割込み周期で、目標減速度ＧＢ  が設定値ＧＢＳ以下の状態を継続していると、ステップＳ７からステップＳ１４に移行して、ブレーキ予圧の延長時点で、要ブレーキ予圧状態フラグＦＰＢが“０”にリセットされているので、ステップＳ１５に移行し、ブレーキ予圧延長状態フラグＦＦＮが“０”にリセットされているので、ステップＳ１３に移行して、ブレーキ予圧ＰＰＢが“０”に設定されると共に、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が“０”にクリアされることにより、ブレーキ予圧の発生が終了されて、プレビューブレーキ制御が終了する。
【００５５】
したがって、要ブレーキ予圧状態となって、ブレーキ予圧を発生させている状態で、追従走行制御を開始して、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ    ｎ）が発生されて、ブレーキ予圧発生状態が延長されている場合に、追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ    ｎ）が“０”に近い設定値ＰＢＣＬ  未満となると、適正車間距離が維持されているものと判断してブレーキ予圧を解除することができ、ブレーキ予圧状態が不必要に継続されることを確実に防止することができる。
【００５６】
なお、上記実施形態においては、ブレーキ制御処理で、要ブレーキ予圧状態であるときにブレーキ予圧ＰＰＢを設定値ＰＰＢＳ  に設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、要ブレーキ予圧状態となった時点の自車速Ｖｍが大きくなるにつれて大きくなるブレーキ予圧ＰＰＢを自車速とブレーキ予圧との関係を示すブレーキ予圧算出マップを参照して算出するようにしてもよく、この場合には、自車両の走行状況に応じて最適なブレーキ予圧ＰＰＢを発生することができ、さらにはアクセル戻し速度や路面摩擦係数や変速機のシフト位置に応じてブレーキ予圧を設定するようにしてもよい。
【００５７】
また、上記実施形態においては、経過時間カウンタのカウント値ＴＰ  が設定値ＴＳ  に達するまでの間設定値ＰＰＢのブレーキ予圧ＰＰＢを維持する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図５に示すように、ブレーキ予圧ＰＰＢが設定されてから時間の経過と共にブレーキ予圧を徐々に減圧するようにしてもよく、また図５で一点鎖線図示のように経過時間が所定時間に達するまので間は比較的緩い勾配でブレーキ予圧ＰＰＢを減少させ、所定時間を越えると比較的急な勾配でブレーキ予圧ＰＰＢを減少させるようにしてもよく、さらには、直線的に減少させる場合に代えて曲線的に減少させるようにしてもよい。
【００５８】
さらに、上記実施形態においては、加速操作の終了をアクセルペダル２７のストロークから検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、スロットル開度が“０”であることを検出するようにしてもよく、さらにはアクセルペダル２７にその踏込みを検出するアクセルスイッチを設けるようにしてもよい。
【００５９】
同様に、ブレーキ操作についてもブレーキスイッチ２６に限らず、ブレーキペダル２３のストロークから検出したり、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧がブレーキ予圧以上となったときにブレーキ操作を開始したものとして検出するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、車間距離センサ３１で先行車を検出している場合について説明したが、これに限定されるものではなく、道路上の落下物等のブレーキ操作を必要とする障害物を検出した場合も上記と同様にプレビューブレーキ制御及び追従走行制御が行われる。
【００６０】
なおさらに、上記実施形態においては、演算によって相対速度に対応する車間距離変化量ｄＬ／ｄｔを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、相対速度を検出することができる車間距離センサを適用した場合は、検出した相対速度をそのまま使用することができる。
また、上記実施形態においては、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組込むことにより、ブレーキ予圧ＰＰＢ及び追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣ（ｎ）  に応じたブレーキ圧を発生させるようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、別途油圧ポンプ等の流体圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧力制御してブレーキ圧を発生させ、これをブレーキアクチュエータに供給するようにしてもよい
さらに、上記実施形態においては、マスタシリンダ２５を使用してブレーキ圧を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキアクチュエータとして電動モータを使用して制動力を発生させる場合には、ブレーキ予圧ＰＰＢに基づいて電動モータの駆動電流を制御するようにしてもよい。
【００６１】
さらにまた、上記実施形態においては、追従走行制御処理で車間距離Ｌを第１の車間距離Ｌ１及び第２の車間距離Ｌ２間に維持するように追従走行制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自車速に車間時間を乗算して目標車間距離Ｌ＊  を算出し、この目標車間距離Ｌ＊  に車間距離Ｌが一致するように駆動力及び制動力を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図である。
【図２】第１の実施形態に適用し得る電子式負圧ブースタの断面図である。
【図３】第１の実施形態における制御装置の制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】上記実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図５】ブレーキ予圧の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲ  車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  ブレーキアクチュエータ
２３  ブレーキペダル
２４  電子式負圧ブースタ
２５  マスタシリンダ
２６  ブレーキスイッチ
２７  アクセルペダル
２８  アクセルストロークセンサ
２９  制御装置
３０  車速センサ
３１  車間距離センサ
３２  荷重センサ
３３  ブレーキ圧センサ
３５  スロットルバルブ
３６  スロットル駆動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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