(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダの内壁に主排気口と補助排気口が別々に開口してその下流で合流するように主排気通路と補助排気通路がシリンダブロックに形成され、主排気通路には、主排気口の上部を開閉する主排気制御バルブが設置されていると共に、補助排気通路には、主排気制御バルブとリンク機構を介して連動することにより補助排気通路を上下方向に開閉する補助排気制御バルブが設置されている２サイクルエンジンにおいて、主排気制御バルブと補助排気制御バルブを連動させるためにシリンダブロックの外部側方に配置されているリンク機構が、主排気制御バルブ側の入力回動軸に固定される主排気側レバーと、補助排気制御バルブの入力回動軸に固定される補助排気側レバーと、主排気側レバーと補助排気側レバーとを連結するロッドとからなると共に、主排気制御バルブ側の入力回動軸の一端側に固着されるプーリーと他端側に固着されるプレートのそれぞれで、調整用の長孔と嵌合用の嵌合孔とを備えた主排気側レバーが、その嵌合孔によりプーリー又はプレートの外側に回動自在に嵌め込まれ、その長孔にボルトを挿通してプーリー又はプレートにそれぞれ締め付けられることで、プーリーを介してバルブ駆動力が伝達される主排気制御バルブ側の入力回動軸に対して、相対角度の変更が可能で、且つ、取外し自在に固定されていることを特徴とする２サイクルエンジンの排気制御構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、シリンダブロックに形成される排気通路が、それぞれが別々にシリンダ内に開口してその下流で合流する主排気通路と補助排気通路とからなり、主排気通路と補助排気通路のそれぞれに排気制御バルブが設置されている２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ピストン自体が排気弁として作用する２サイクルエンジンでは、シリンダブロックに形成される排気通路を、一端が主排気口としてシリンダ内に開口する主排気通路と、一端が主排気口の側方で補助排気口としてシリンダ内に開口すると共に他端が主排気通路に合流する補助排気通路によって構成すると共に、主排気通路には、エンジンの回転数等に合わせて主排気口の上部を開閉する主排気制御バルブを設置し、補助排気通路には、主排気制御バルブに連動して補助排気通路を開閉する補助排気制御バルブを設置することによって、高速回転時には排気開始のタイミングが早くなって排気面積が増大し、低速回転時にはその逆となるように、排気通路の排気タイミングと排気面積を制御するということが従来から行われている。
【０００３】
そして、そのため構造としては、主排気通路と補助排気通路の排気制御バルブを一つの回転軸に形成したもの（特開昭５９−１０１５３４号公報）や、主排気通路と補助排気通路の排気制御バルブを別個の弁体に構成してピニオン，ラック，カム等の機構で連動するようにしたもの（特開昭６３−１７３８１７号公報）や、主排気通路と補助排気通路の排気制御バルブをそれぞれに形成された偏心した連動ピンと長穴とで連動させるようにしたもの（特開平４−６６７２１号公報）などが従来公知となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来公知の２サイクルエンジンの排気制御構造においては、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの連動関係を調整しようとしても、各排気制御バルブを一体的に形成したものでは不可能であり、また、主排気制御バルブと補助排気制御バルブを別体に形成してそれらを連動機構を介して連動させたものでも、シリンダ本体内に配置されている連動機構を適宜変更することは困難であって、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの相互の位置（開度）や作動量の関係を任意に調整することが実際にはできないものであるため、何れにしても、エンジンの改善目的に応じて排気制御の仕方を変更するようなことはできない。
【０００５】
本発明は、上記のような従来の２サイクルエンジンの排気制御構造の持つ不都合を解消することを目的としており、より具体的には、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの連動関係の変更，調整を容易に行えるものとすることにより、各排気制御バルブ相互の位置（開度）や作動量の関係を任意に調整することができて、エンジンの改善目的に合わせた排気効果を引き出すことができる２サイクルエンジンの排気制御構造を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の課題を解決しかつ目的を達成するために、シリンダの内壁に主排気口と補助排気口が別々に開口してその下流で合流するように主排気通路と補助排気通路がシリンダブロックに形成され、主排気通路には、主排気口の上部を開閉する主排気制御バルブが設置されていると共に、補助排気通路には、主排気制御バルブとリンク機構を介して連動することにより補助排気通路を上下方向に開閉する補助排気制御バルブが設置されている２サイクルエンジンにおいて、主排気制御バルブと補助排気制御バルブを連動させるためにシリンダブロックの外部側方に配置されているリンク機構が、主排気制御バルブ側の入力回動軸に固定される主排気側レバーと、補助排気制御バルブの入力回動軸に固定される補助排気側レバーと、主排気側レバーと補助排気側レバーとを連結するロッドとからなると共に、主排気制御バルブ側の入力回動軸の一端側に固着されるプーリーと他端側に固着されるプレートのそれぞれで、調整用の長孔と嵌合用の嵌合孔とを備えた主排気側レバーが、その嵌合孔によりプーリー又はプレートの外側に回動自在に嵌め込まれ、その長孔にボルトを挿通してプーリー又はプレートにそれぞれ締め付けられることで、プーリーを介してバルブ駆動力が伝達される主排気制御バルブ側の入力回動軸に対して、相対角度の変更が可能で、且つ、取外し自在に固定されていることを特徴とするものである。
【０００９】
【作  用】
上記のような構成により、主排気バルブと補助排気制御バルブをシリンダブロック内に設置した状態のまま、シリンダブロックの外部側方に配置されているリンク機構のみを適宜変更，調整することによって、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの相互の位置（開度）や作動量の関係を任意に調整することができて、エンジンの改善目的に合わせて異なる排気制御を行うことが可能となる。
【００１０】
すなわち、上記のような構成によれば、主排気制御バルブ側の入力回動軸の一端側に固着されるプーリーと他端側に固着されるプレートのそれぞれで、主排気側レバーを、プーリー又はプレートの外側に回動自在に嵌め込み、長孔にボルトを挿通してプーリー又はプレートにそれぞれ締め付けていることから、主排気制御バルブ側の入力回動軸に対して、長孔のボルトを弛めるだけで、主排気側レバーの相対角度を容易に変更することができ、また、長孔のボルトを取り外すことで、主排気側レバーを容易に取り替えることができる。
【００１１】
その結果、リンク機構の主排気側レバーと排気制御バルブの入力回動軸の相対角度を容易に変えることができて、それにより、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの相互の開度の関係、すなわち、同時期における主排気口での主排気制御バルブの下縁位置と補助排気口での補助排気制御バルブの下縁位置の相対的な位置関係を変えることができる。また、主排気側レバーを容易に取り替えることができ、主排気側レバーと補助排気側レバーのレバー比を容易に変えることができて、それにより、連動する主排気制御バルブと補助排気制御バルブの相互の作動量の関係、すなわち、同時間内における主排気制御バルブの移動量と補助排気制御バルブの移動量の関係を変えることができる。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の２サイクルエンジンの排気制御構造の実施例について図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図４は、本発明の排気制御構造の一実施例が適用されている２サイクルエンジンの要部を示すもので、図１は、シリンダヘッドを連結したシリンダブロックの縦断面を示し、図２は、排気通路付近の横断面を示し、図３は、シリンダヘッドを連結したシリンダブロックの一側面を示し、図４は、シリンダブロックの他側面を示す。
【００１４】
２サイクルエンジンは、シリンダヘッド１の下方にシリンダブロック２が一体的に連結され、シリンダブロック２の下方にクランクケース（図示せず）が一体的に連結されるもので、クランクケースには、コンロッドを介してピストンと連結されるクランクシャフトが軸支され、キャブレターに続く吸気通路がクランクケース内に開口されていて（何れも図示せず）、シリンダブロック２には、その中をピストン（図示せず）が上下動するシリンダ３が上下に貫通して形成されている。
【００１５】
そのような２サイクルエンジンのシリンダ３の筒状周壁内面には、クランクケース内と連通する複数の掃気通路５の各端部が掃気口５ａとして開口され、排気通路を構成する主排気通路６と補助排気通路７の各端部がそれぞれ主排気口６ａと補助排気口７ａとして開口されている。
【００１６】
主排気口６ａは、その上端が掃気口５ａよりも上方に位置するように開口されており、補助排気口７ａは、何れも掃気口５ａよりも上方に位置して、主排気口６ａのシリンダ円周方向両側にそれぞれ開口されていて、各補助排気口７ａから排気下流に続くそれぞれの補助排気通路７の下流側末端は、主排気口６ａから排気下流に続く主排気通路６に両側から合流している。
【００１７】
主排気通路６には、その主排気口６ａ近傍において、主排気通路６の天壁から主排気口６ａに向かって斜め下方に出入する主排気制御バルブ８ａが設置されており、それぞれの補助排気通路７には、その補助排気口７ａ近傍において、主排気通路６側とは反対側の側壁から補助排気通路７内に突出する補助排気制御バルブ９ａがそれぞれ設置されている。
【００１８】
主排気制御バルブ８ａは、主排気通路６の天壁から主排気通路６内に出入する摺動弁であって、主排気制御バルブ８ａをその先端に設けた摺動軸８ｂの他端には係合ピン８ｃが設けられており、この係合ピン８ｃを回動自在に保持するピン係合部１０をその中央付近にボルト１１で一体的に固着した回動シャフト１２が、その両端１２ａ，１２ｂがシリンダブロック２から両側に突出するように、シリンダブロック２によって回動自在に軸支されている。
【００１９】
そして、この回動シャフト１２を回動させることにより、ピン係合部１０が回動して係合ピン８ｃを摺動軸８ｂの軸線方向に移動させ、回動シャフト１２に直交する摺動軸８ｂが摺動することとなるため、主排気制御バルブ８ａは、回動シャフト１２の往復回動に連動して主排気通路６の天壁から主排気通路６内に出入することとなる。
【００２０】
シリンダブロック２の一側方に突出した回動シャフト１２の端部１２ａには、円筒外周面が軸線方向で一部平面に切欠かれた筒状のカラー１３がボルト１４によって固着されており、カラー１３にプーリー１５が回動不能に嵌め込まれて固着されており、プーリー１５には、エンジンの回転数に応じて制御されるサーボモーターユニット（図示せず）の往復回動を伝達するためのワイヤー１６ａ，１６ｂの各端部が連結されている。
【００２１】
また、シリンダブロック２の他側方に突出した回動シャフト１２の端部１２ｂには、端部１２ａと同様にカラー１３がボルト１４で固着されており、カラー１３には、プーリー１５の代わりにプレート１７が回動不能に嵌め込まれて固着されている。
【００２２】
さらに、回動シャフト１２の両端１２ａ，１２ｂにそれぞれ固着されたプーリー１５およびプレート１７に対して、それぞれの外側に重なるように、主排気側レバー１８が、カラー１３に回動自在に嵌め込み、ボルト１９でプーリー１５あるいはプレート１７に締めつけることによって、プーリー１５あるいはプレート１７に対してその位置関係が調整可能なように固定されている。
【００２３】
この主排気側レバー１８自体の構造については、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、後に述べるロッド２１の一端を回動自在に連結するための連結部２０がその上部の外側面に固着され、その下部にカラー１３に回動自在に嵌め込むための円形の嵌合孔１８ｂが開口され、その中央部にボルト１９を挿通するための長孔１８ａが開口されていて、カラー１３に回動自在に嵌め込まれた後、長孔１８ａの範囲内でプーリー１５あるいはプレート１７に対する取付角度が調整されてボルト１９で固定されるものである。
【００２４】
一方、各補助排気通路７に設置されているそれぞれの補助排気制御バルブ９ａについては、何れも、主排気通路６の側とは反対側の補助排気通路側壁から補助排気通路７内に片持ち状に突出している回動弁であって、段階的に径が異なる円柱状の回動軸部材９において、補助排気通路７内に突出する拡大径端部が断面略半月乃至三日月状となるようにその外周面が部分的に切欠かれることによって形成されており、図６および図７に示すように、回動軸部材９の回動により補助排気通路７内で回動されて、補助排気通路７をその天壁側から上下方向に開閉するものである。
【００２５】
主排気通路６に対して対称的に配置されているそれぞれの回動軸部材９は、回動シャフト１２と平行な関係にあり、且つ、全閉時の主排気制御バルブ８ａの先端位置よりもシリンダ３の軸心側に近づけられた一本の仮想軸線に対して、各回動軸部材９，９の軸心が一致するように、一線上に配置されている。
【００２６】
そして、何れの回動軸部材９においても、補助排気通路７側の拡大径端部が補助排気制御バルブ９ａとして形成されていると共に、回動軸部材９の中間径部分は、バルブ支承部として軸受部３０を介してシリンダブロック２に回動自在に支持されており、回動軸部材９の縮径された他端側９ｂは、入力部としてシリンダブロック２から側方に突出している。
【００２７】
なお、回動軸部材９のシリンダブロック２への取付けについては、シリンダブロック２の側方から補助排気通路７に貫通されたバルブ取付孔２ａに、補助排気制御バルブ９ａの部分が補助排気通路７内に突出するように、その中間部を取り囲む軸受部３０と共に回動軸部材９を側方から挿入し、抜け止め部材２４で軸受部３０をバルブ取付孔２ａ内に外から押さえた状態としてから、ボルト２５によって抜け止め部材２４をシリンダブロック２に固着することにより行われる。
【００２８】
シリンダブロック２の左右両側にそれぞれ突出している各回動軸部材９のそれぞれの端部９ｂには、円筒外周面が軸線方向で一部平面に切欠かれた筒状のカラー２６がピン２７によって固着されており、このカラー２６には、後に述べるロッド２１の他端を回動自在に連結するための連結部２２がその外側面に固着された補助排気側レバー２３が回動不能に嵌め込まれて固着されている。
【００２９】
上記のようにしてシリンダブロック２の両側外部にそれぞれ設置された主排気側レバー１８と補助排気側レバー２３の間に、それらを連結してリンクさせるためのロッド２１がそれぞれ設けられることによって、すなわち、主排気側レバー１８の外側面に固着された連結部２０にロッド２１の一端が回動自在に連結され、補助排気側レバー２３の外側面に固着された連結部２２にロッド２１の他端が回動自在に連結されることによって、シリンダブロック２の両側において、主排気側の回動シャフト１２の回動を補助排気側の回動軸部材９に連動させるためのリンク機構がそれぞれ形成されることとなる。
【００３０】
なお、シリンダブロック２の両側の何れにおいても、連結部２０とロッド２１の一端の連結部分はカバー３１によって、連結部２２とロッド２１の他端の連結部分はカバー３２によって、それぞれ被覆されている。
【００３１】
ところで、上記のように補助排気通路７内に設けられた補助排気制御バルブ９ａは、排気ガスの熱を直接受けることによってかなり熱せられることとなるが、本実施例の２サイクルエンジンにおいては、シリンダヘッド１の下方にシリンダブロック２を連結するためのボルト締め構造が、図１および図８に示すように、連結ボルト４１を何れもシリンダヘッド１の上方から挿入してシリンダブロック２のボルト孔に螺合するもので、連結ボルト４１は、その先端部４１ａがシリンダブロック２のウォータージャケット２ｂ内に突出するような状態に螺合されている。
【００３２】
そのため、シリンダブロック側にボルトを埋め込んでおいて、シリンダブロックの上面から上方に突出するボルトをシリンダヘッドの貫通孔に下方から挿通して、シリンダヘッドの貫通孔から上方に出たボルトの上端をナットで締めるような連結構造のものと比べて、図８に示すように、回動軸部材９が装填されるバルブ取付孔２ａの近傍でシリンダブロック２に形成されたウォータージャケット２ｂの水通路部分がボルトの埋め込み部によって塞がれたり、水の流れが干渉されたりすることがないため、シリンダブロック２における補助排気制御バルブ９ａの冷却性が阻害されるようなことはない。
【００３３】
上記のような構成を有する本実施例の２サイクルエンジンの各排気制御バルブ８ａ，９ａの作動状態について以下に説明する。
【００３４】
エンジンの回転速度が小さい低速運転時には、主排気制御バルブ８ａは、その先端縁部がシリンダ４の内面に接近して大きく主排気通路６内に進出しており、補助排気制御バルブ９ａは、補助排気通路７を上部から閉鎖するように回動されていて、主排気口６ａは主排気制御バルブ８ａによってその上部が閉じられ、補助排気口７ａは補助排気制御バルブ９ａによって閉じられた状態にある。
【００３５】
この状態では、ピストンが下方に移動したときに、主排気口６ａからの排気開始時期が遅らされ、補助排気口７ａからの排気ガスの流出が阻止されて、全排気通路の断面積が低速時に見合った大きさとなり、燃焼エネルギーのトルク変換が効率的に行われることとなる。
【００３６】
この状態からエンジンの回転速度が大きくなっていくと、エンジン回転数の検出に基づく制御によってサーボモーターがエンジン回転数に応じた分だけ回動して、このサーボモーターの回動がワイヤー１６ａ，１６ｂを介してプーリー１５に伝達され、プーリー１５を固定した回動シャフト１２が回動され、それに連れてピン係合部１０と係合ピン８ｃを介して摺動軸８ｂが摺動されて、主排気制御バルブ８ａは、その先端縁部がシリンダ３の内面から遠ざかるように後退して、主排気口６ａの上部は下方から開かれていく。
【００３７】
それと同時に、回動シャフト１２の回動に連れて、その両端１２ａ，１２ｂに設けられたそれぞれの主排気側レバー１８が同時に回動され、主排気側レバー１８の回動がロッド２１を介して補助排気側レバー２３に伝動され、補助排気側レバー２３の回動により回動軸部材９が回動されて、補助排気制御バルブ９ａが開弁方向に回動して補助排気口７ａは下方から開かれていく。
【００３８】
そして、エンジンの回転速度が大きな高速運転時には、上記のようにエンジン回転数に応じて回動するサーボモーターに主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａが連動して作動した結果、主排気制御バルブ８ａの先端縁部が主排気通路６の天壁と略一致し、補助排気制御バルブ９ａの切欠き面が補助排気通路７の天壁と略一致した状態となって、主排気口６ａと補助排気口７ａは何れも全開された状態となる。
【００３９】
この状態では、ピストンが下方に移動したときに、主排気口６ａからの排気開始時期が早められ、補助排気口７ａからも排気ガスが充分に流出して、全排気通路の断面積が高速時に見合った大きさとなっていて、早期に大量の排気が行われ掃気が良好に行われて、高出力を得ることができる。
【００４０】
なお、高速運転時からエンジンの回転速度が小さくなるときには、エンジン回転数に応じた分だけサーボモーターが上記の場合とは逆方向に回動し、上記の場合とは逆に、主排気制御バルブ８ａはその先端縁部がシリンダ３の内面に近づくように前進し、それと連動して補助排気制御バルブ９ａは閉弁方向に回動されて、主排気口６ａの上部と補助排気口７ａは同時に上方から下方に閉じられる。
【００４１】
ところで、上記のようにエンジン回転数に応じたサーボモーターの動きに連動して主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａがリンク機構を介して同時に移動することにより、主排気口６ａの上部と補助排気口７ａが各制御バルブ８ａ，９ａによって同期的に開閉される本実施例の２サイクルエンジンにおいては、補助排気制御バルブ９ａが補助排気口７ａの近傍に配置されていることによって、補助排気口７ａ付近での補助排気制御バルブ９ａによるガスシール性が確保されている。
【００４２】
そのため、ピストンの上下動により開閉する補助排気口７ａの開閉時期のタイミングを補助排気制御バルブ９ａによって制御することが実質的に可能となり、補助排気制御バルブ９ａを閉となっている時の主排気制御バルブ８ａによる主排気口６ａの排気タイミングの制御がより忠実なものとなる。
【００４３】
また、補助排気制御バルブ９ａが補助排気口７ａに近接して位置しているため、補助排気通路７上流の無効容積が減少して、低速運転時の出力低下を防止することができる。
【００４４】
さらに、補助排気制御バルブ９ａが、主排気通路６とは反対の側で、シリンダブロック２に対して片持ち状に支持された状態で設置されるため、シリンダブロック２のシリンダ壁部分の肉厚を薄くすることなく、補助排気口７ａにできるだけ近づけて補助排気制御バルブ９ａを設置することができる。
【００４５】
以上に説明したような本実施例の２サイクルエンジンの排気制御構造によれば、主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａを連動させるためのリンク機構の各部材１８，２１，２３の変更や調整を容易に行うことができて、主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの相互の位置関係（開度）と作動量を任意に調整することが可能である。
【００４６】
すなわち、主排気側の回動シャフト１２と補助排気側の回動軸部材９は、シリンダブロック２の両外側で、図３および図４に示すように、それぞれ主排気側レバー１８，ロッド２１，補助排気側レバー２３からなるリンク機構を介して連動されるように構成されているため、回動シャフト１２や回動軸部材９に対して、リンク機構の各部材１８，２１，２３を適宜取り替えることが容易にでき、また、プーリー１５およびプレート１７に対する主排気側レバー１８の相対角度は、ボルト１９を弛めて主排気側レバー１８の長孔１８ａの範囲で移動して調整した後にボルト１９を締め直すことによって、簡単に変えることができる。
【００４７】
そのため、プーリー１５およびプレート１７に対する主排気側レバー１８の相対角度を変えることによって、主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの相互の位置関係（主排気口６ａでの主排気制御バルブ８ａの開度に対して、補助排気口７ａでの補助排気制御バルブ９ａの開度）を変えることができ、主排気側レバー１８と補助排気側レバー２３のレバー比を変えることによって、主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの相互の作動量（主排気制御バルブ８ａの移動量に対して、これに連動して移動する補助排気制御バルブ９ａの移動量）を変えることができる。
【００４８】
例えば、主排気側レバー１８のプーリー１５およびプレート１７に対する相対角度を調整して、主排気制御バルブ８ａが全閉（主排気口６ａはその上部が閉じられた半開状態）の時の補助排気制御バルブ９ａの位置を、図９に示すような状態としておき、主排気口６ａの全開時に補助排気口７ａが全開となるように主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの移動量の割合を調整しておくことにより、低速運転時には、ピストンの下降によって主排気口６ａが開くまでに、補助排気口７ａからまず排気ガスの圧力を逃がすことが可能となる。
【００４９】
このように調整した場合には、出力のバラツキをなくすために排気口６ａ付近での主排気制御バルブ８ａ閉時のガスシール性を向上させても、主排気口６ａに先立って補助排気口７ａから排気ガスの圧力が逃がされるため、排気と同時にマフラー内の圧力が急激に上昇するということが抑えられ、マフラー内の圧力の急激な上昇により発生するマフラーからの放射音を低減することができる。
【００５０】
また、主排気側レバー１８のプーリー１５およびプレート１７に対する相対角度を調整して、主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの位置関係を図１０に示すような状態としておき（なお、図示したものは中間開度の状態を示すもので、主排気制御バルブ８ａが全閉のときには、補助排気口７ａは全閉となる）、主排気口６ａの全開時に補助排気口７ａが全開となるように主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの移動量の割合を調整しておくことにより、補助排気制御バルブ９ａが補助排気口７ａに近づけられて補助排気口７ａ付近でのガスシール性が向上されているため、ピストンの下降によって主排気口６ａが開くまでに、補助排気口７ａからの排気ガスが漏れが殆どないものとなる。
【００５１】
このように調整した場合には、主排気制御バルブ８ａの全閉時に、排気口全体のガスシール性が向上して、補助排気口７ａからのガスの吹き抜けもなく、主排気制御バルブ８ａによる排気タイミングの制御がより忠実なものとなる。
【００５２】
上記のように、主排気制御バルブ８ａと補助排気制御バルブ９ａの相互の位置関係（開度）や作動量を任意に調整することによって、エンジンの改善目的に応じた排気制御バルブによる排気効果を引き出すことができる。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したような本発明の２サイクルエンジンの排気制御構造により、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの連動関係の変更，調整を容易に行うことができて、各排気制御バルブ相互の位置（開度）や作動量の関係を任意に調整することが可能となり、エンジンの改善目的に合わせた各排気制御バルブによる排気効果を引き出すことができる。
【００５４】
すなわち、リンク機構の主排気側レバーと排気制御バルブの入力回動軸の相対角度を容易に変えることができて、主排気制御バルブと補助排気制御バルブの相互の位置（開度）関係を変えることができ、また、リンク機構の主排気側レバーを容易に取り替えることができ、主排気側レバーと補助排気側レバーのレバー比を容易に変えることができて、連動する主排気制御バルブと補助排気制御バルブの相互の作動量の関係を変えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の排気制御構造の一実施例が適用されている２サイクルエンジンの要部（シリンダヘッドとシリンダブロックの部分）を示す縦断面図。
【図２】
図１に示した２サイクルエンジンの排気通路付近の横断面図。
【図３】
図１に示した２サイクルエンジンの要部の一側を示す側面図。
【図４】
図３に示した２サイクルエンジンの反対側を示す（但しシリンダヘッド部分は省略した）側面図。
【図５】
図１に示した実施例における主排気側のレバー部材を示す（Ａ）側面図，および（Ｂ）断面図。
【図６】
図１に示した実施例における補助排気制御バルブの全開状態を示す説明図。
【図７】図１に示した実施例における補助排気制御バルブの全閉状態を示す説明図。
【図８】図１に示した２サイクルエンジンの補助排気制御バルブの支承部付近のウォータージャケットを示す一部断面側面図。
【図９】図１に示した実施例における主排気制御バルブと補助排気制御バルブの位置関係の調整の一例を示す説明図。
【図１０】図１に示した実施例における主排気制御バルブと補助排気制御バルブの位置関係の調整の他の例を示す説明図。
【符号の説明】
２      シリンダブロック
３      シリンダ
６      主排気通路
６ａ    主排気口
７      補助排気通路
７ａ    補助排気口
８ａ    主排気制御バルブ
９      回動軸部材
９ａ    補助排気制御バルブ
９ｂ    回動軸部材の他端部（補助排気制御バルブ側の入力回動軸）
１２    回動シャフト（主排気制御バルブ側の入力回動軸）
１８    主排気側レバー（リンク機構）
２１    ロッド（リンク機構）
２３    補助排気側レバー（リンク機構）
【図１】
0003541897.tif 000002
【図２】
0003541897.tif 000003
【図３】
0003541897.tif 000004
【図４】
0003541897.tif 000005
【図５】
0003541897.tif 000006
【図６】
0003541897.tif 000007
【図７】
0003541897.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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