(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気エネルギにより作動させられ、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、
発電機と蓄電装置との少なくとも一方をそれぞれ備えた電源を複数含み、前記複数の液圧制御弁に電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記複数の電源が、互いに異なる種類のものであり、かつ、前記電気エネルギ供給装置が、前記複数の液圧制御弁のうちの少なくとも１つに前記複数の種類の異なる電源からそれぞれ独立に電気エネルギを供給するものであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記複数の種類の異なる電源が、さらに、定格電圧が互いに異なるものである請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記複数の液圧制御弁の各々が、コイルとそのコイルへの電気エネルギの供給状態に応じて作動させられる可動部とを備えたソレノイドを含み、それら複数の液圧制御弁の前記少なくとも１つのソレノイドが、前記複数の種類の異なる電源の電源線にそれぞれ接続された複数のコイルを備えたものである請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記電気エネルギ供給装置が、前記少なくとも１つの液圧制御弁に、前記電気エネルギを前記複数の種類の異なる電源から並行して供給する状態と、前記複数の種類の異なる電源のうちの１つから選択的に供給する状態とをとり得るものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
電気エネルギにより作動させられ、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、
発電機と蓄電装置との少なくとも一方をそれぞれ備えた電源を複数含み、前記複数の液圧制御弁に電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記複数の電源が、互いに異なる種類のものであり、前記複数の液圧制御弁が複数の制御弁群に分けられ、かつ、前記電気エネルギ供給装置が、それら複数の制御弁群毎に種類の異なる電源から独立に電気エネルギを供給するものであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、複数のブレーキの液圧を制御する複数の液圧制御弁を含むブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、電気エネルギにより作動させられ、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、前記複数の液圧制御弁に電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置とを含むブレーキ液圧制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を高めることである。
上記課題は、ブレーキ液圧制御装置を、下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）コンピュータを主体とする制御装置と、
その制御装置からの制御信号に応じて作動し、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、
前記複数の液圧制御弁の各々と前記制御装置とを接続する複数の信号線と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記複数の信号線が複数の信号線群に分けられ、かつ、それら複数の信号線群の前記制御装置側の部分と前記液圧制御ユニット側の部分とが、信号線群ごとに独立したコネクタにより接続されたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、制御装置と複数の液圧制御弁各々とを接続する複数の信号線が複数の信号線群に分けられて、信号線群毎に独立したコネクタによって接続される。複数の信号線が１つのコネクタによりまとめて接続されるのではなく、複数の群に分けられ、それぞれが別個に複数のコネクタによって接続されるのである。したがって、複数のコネクタのうちの一部のコネクタに外れや嵌合不良等の接続異常が生じても、残りのコネクタにおける接続状態が正常であれば、その接続状態が正常であるコネクタによって接続された信号線を介して制御信号を液圧制御弁に供給することができる。その信号線に対応する液圧制御弁の制御を行うことができるのであり、その液圧制御弁に対応するブレーキの液圧制御を行うことができる。このように、電気系統の異常時（制御系の異常時）におけるフィールセーフ性を高めれば、それだけブレーキ液圧制御装置の信頼性を高めることができる。
複数の信号線は、複数の信号線群に分けられるのであるが、分けられる群の数は問わない。群の数が増えれば必要なコネクタの数が増えるが、１つのコネクタの接続異常が生じた場合に制御信号が伝達不能になる液圧制御弁の個数は少なくなる。そのため、群の数は、コネクタに要する費用や、コネクタに接続異常が生じた場合の影響等を考慮して決定することが望ましい。一般には、２つまたは３つ程度に分けるのが妥当であるが、４つ以上の群に分けてもよい。また、コネクタは、制御装置と液圧制御ユニットとの少なくとも一方に設けても、制御装置と液圧制御ユニットとの間の部分に設けてもよい。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、信号線が複数系統に分けられて複数のコネクタにより接続されればよく、本発明は、制御装置を複数設けることを排除するものではなく、系統毎に別個の制御装置によって制御が行われるようにしてもよい。
（２）前記複数のブレーキが、前後左右それぞれに位置する車輪にそれぞれ設けられたブレーキであり、かつ、左前輪と右後輪とにそれぞれに設けられたブレーキに対応する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以上の信号線と、右前輪と左後輪とにそれぞれ設けられたブレーキに対応する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以上の信号線とが異なる信号線群に属するように分けられた(1) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、複数の信号線が、対角位置にある車輪のブレーキの液圧を制御する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以上の信号線が同じ群に属するように分けられる。したがって、いずれか一方のコネクタに接続異常が生じても、他方のコネクタの接続状態が正常である場合には、対角位置にある１組の車輪のブレーキの液圧が制御される。対角位置にある車輪のブレーキの液圧が制御されるため、車両の制動安定性の低下を抑制することができる。
（３）前記液圧制御ユニットが、
左前輪のブレーキのブレーキシリンダおよび右前輪のブレーキのブレーキシリンダと、左後輪のブレーキシリンダおよび右後輪のブレーキシリンダとの少なくとも一方の２つのブレーキシリンダを連結する連結通路と、
その連結通路に設けられて２つのブレーキシリンダを互いにに連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに前記制御装置からの制御信号に応じて切り換わる連通状態制御弁と
を含む(2) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、前輪側，後輪側の少なくとも一方の側における左右輪のブレーキシリンダが互いに連通可能とされている。したがって、１組の対角位置にある２つのブレーキに対応する液圧制御弁の制御が可能であり、かつ、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における左右輪のブレーキシリンダが互いに連通させられれば、その連通させられた側における左右両輪のブレーキの液圧を、制御可能な液圧制御弁の制御により共通に制御することが可能となる。
例えば、２つのコネクタのうちの１つに接続異常が生じ、右前輪，左後輪の液圧制御弁が制御可能、左前輪，右後輪の液圧制御弁が制御不能になった場合において、前輪側において左右輪が連通させられれば、右前輪の液圧制御弁の制御により、左右前輪の２つのブレーキの液圧を共通に制御することが可能となるのである。
（４）前記複数のブレーキが、前後左右それぞれに位置する車輪にそれぞれ設けられたブレーキであり、かつ、前側の左右２輪にそれぞれに設けられたブレーキに対応する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以上の信号線と、後側の左右２輪にそれぞれ設けられたブレーキに対応する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以上の信号線とが異なる信号線群に属するように分けられた(1) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、左右前輪のそれぞれのブレーキの液圧を制御する１つ以上の液圧制御弁の信号線が同じ群に属し、左右後輪のそれぞれのブレーキの液圧を制御する１つ以上の液圧制御弁の信号線が同じ群に属することになる。２つのコネクタのうちのいずれか一方に接続異常が生じても、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右輪のブレーキを制御することができるため、制動安定性の低下を抑制することができる。
（５）当該ブレーキ液圧制御装置が、動力により作動液を加圧する加圧装置を含み、前記複数の液圧制御弁が、その加圧装置の液圧に基づいて前記複数のブレーキの液圧を制御する(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキ液圧が液圧制御弁の制御により、加圧装置の液圧に基づいて制御される。したがって、ブレーキ液圧を、例えば、運転者のブレーキ操作部材の操作状態による大きさとは異なる大きさに制御したり、ブレーキ操作が行われなくても発生させたりすることができるのである。
加圧装置は、例えば、(14)項または(20)項に記載のポンプ装置とすることができる。
（６）コンピュータを主体とする制御装置と、
ブレーキ操作部材の操作状態を検出し、その検出信号を前記制御装置に供給する複数の操作状態検出装置と、
それら複数の操作状態検出装置の各々と前記制御装置とを接続する複数の信号線と
を含み、前記複数の操作状態検出装置により検出された複数の検出値の少なくとも１つに基づいて複数のブレーキの液圧をそれぞれ制御するブレーキ液圧制御装置であって、
前記複数の信号線が、複数の信号線群に分けられ、かつ、それら複数の信号線群の前記操作状態検出装置側の部分と前記制御装置側の部分とが、信号線群ごとに独立したコネクタにより接続されたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、検出信号が伝達される複数の信号線が複数の信号線群に分けられ、それぞれ独立したコネクタによって接続される。しがって、一部のコネクタに接続異常が生じても、検出信号を制御装置に供給することができる。
操作状態検出装置は、ブレーキ操作部材の操作状態を直接検出するものであっても、間接的に検出するものであってもよい。直接検出するものとしては、例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサやブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサ等が該当する。また、間接的に検出するものとしては、例えば、ブレーキ操作部材の操作力に対応する液圧が発生させられるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサ等が該当する。
なお、本項に記載のブレーキ液圧制御装置には、(1) 〜(5) 項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。また、(1) 〜(5) 項に記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせると有効である。一部のコネクタに接続異常が生じても、検出装置によって検出されたブレーキ操作部材の操作状態に基づいて液圧制御弁を制御することができ、ブレーキの液圧を操作状態に基づいた高さに制御することができる。
（７）電気エネルギに応じて作動し、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な複数の液圧制御弁と、
前記液圧制御弁に電気エネルギを供給する電源と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記複数の液圧制御弁を複数の制御弁群に分け、制御弁群毎に独立したコネクタにより前記電源に接続されたブレーキ液圧制御装置。
液圧制御弁が複数の制御弁群に分けられて、制御弁群毎に独立したコネクタにより電源に接続される。したがって、一部のコネクタに接続異常が生じても、残りのコネクタに接続された液圧制御弁には電気エネルギを供給することができ、液圧制御弁を作動させることができる。本項に記載のブレーキ液圧制御装置に含まれる電源は、１つであっても２つ以上であってもよい。２つ以上設けられている場合において、制御弁群に対応してそれぞれ設けることができるが、それに限らない。
なお、本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。例えば、対角位置にある車輪に設けられた液圧制御弁が同じ群に属するように分けたりすることができる。また、(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせて使用することが望ましい。信号線を分けて、複数のコネクタによってそれぞれ接続されたブレーキ液圧制御装置と組み合わせれば、有効なのである。
さらに、本発明は、複数の検出装置と電源とを接続するコネクタにも適用することができる。
（８）電気エネルギにより作動させられ、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、
発電機と蓄電装置との少なくとも一方をそれぞれ備えた電源を複数含み、前記複数の液圧制御弁に電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記複数の液圧制御弁が複数の制御弁群に分けられ、かつ、前記電気エネルギ供給装置が、複数の制御弁群毎に異なる電源から独立に電気エネルギを供給するものであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、複数の液圧制御弁が複数の群に分けられ、制御弁群毎に互いに異なる電源に接続される。そのため、電源の一部に異常が生じても、正常な電源から、その電源に接続された制御弁群に属する液圧制御弁には電気エネルギを供給することができ、液圧制御弁を作動させることができる。本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、駆動系が複数系統に分けられるのである。
電源は、発電機を含むものであっても、含まないものであってもよい。また、バッテリ等の蓄電装置を含むものであっても、含まないものであってもよい。
なお、本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。また、(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせて使用することが望ましい。組み合わせる場合において、駆動系の系統と制御系の系統とを同じにする、すなわち、液圧制御弁の分類を同様にすることが望ましいが、それに限定されることはない。
（９）電気エネルギにより作動させられ、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、
発電機と蓄電装置との少なくとも一方をそれぞれ備えた電源を複数含み、前記複数の液圧制御弁に電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置と
を含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記電気エネルギ供給装置が、前記複数の液圧制御弁のうちの少なくとも１つに複数の電源から電気エネルギを供給するものであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
液圧制御弁が複数の電源に接続されている場合には、一部の電源に異常が生じても残りの電源から電気エネルギが供給されるため、液圧制御弁を作動させることが可能となる。
１つの液圧制御弁に接続される複数の電源の各々は、ブレーキ液圧制御装置専用に設けられたものであっても、エンジン制御装置等と共通に設けられたものであってもよい。エンジン制御装置による制御中に、ブレーキ液圧制御装置も作動可能であればよいのである。換言すれば、エンジン制御装置と共通に設けられている電源が異常になってエンジン制御装置に電気エネルギが供給されなくなった場合には、ブレーキ液圧を制御する必要性も低いため、ブレーキ液圧制御装置に電気エネルギが供給されなくても差し支えないのである。また、複数の電源の定格電圧は互いに同じであっても異なっていてもよい。
１つの液圧制御弁に複数の電源が接続される場合においては、複数の電源から電気エネルギが並行して供給されるようにしても、複数の電源のうちの１つから選択的に供給されるようにしてもよい（請求項４）。選択的に供給される場合としては、複数の電源のうちの１つを主電源とし、残りを副電源とした場合において、通常は主電源から電気エネルギが供給されるが、主電源に異常が生じた場合に副電源から供給されるようにする場合が該当する。また、ブレーキ作動毎、設定時間毎等規則的に電気エネルギが供給される電源が選択されるようにする場合もある。
なお、本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、(1) 項ないし(8) 項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。また、(1) 項ないし(8) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせて使用することが望ましい。
（１０）前記複数の電源が、互いに異なる種類のものである(8)項または(9)項に記載のブレーキ液圧制御装置｛(8)項に従属する部分により請求項５。(9)項に従属する部分により請求項１｝。
（１１）前記複数の種類の異なる電源が、さらに、互いに定格電圧が異なるものである(10)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項２）。
（１２）前記複数の電源のうちの少なくとも１つがバッテリであり、そのバッテリの状況を検出するバッテリ状況検出装置を含む(8) 項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
バッテリ状況には、バッテリにおける充電量や劣化の程度等が該当する。充電量は、例えば、バッテリの出力電圧と充・放電時における電流量の累積との少なくとも一方に基づいて検出することができる。充電量の低下に伴って出力電圧は減少するが、これら充電量と出力電圧との間には一定の関係が存在するのが普通である。また、充電時における電流量と放電時における電流量とに基づけば、バッテリにおける充電量を取得することができる。
劣化の程度は、内部抵抗と温度とに基づいて検出することができる。例えば、出力電流に対する出力電圧の変化幅が大きい場合は内部抵抗が大きいとする。また、温度が高くなるとみかけ上内部抵抗が小さくなる。したがって、内部抵抗が同じである場合には、温度が高い場合には劣化の程度が進んでいるとすることができるのであり、内部抵抗と温度とに基づけば劣化の程度を検出することができる。
なお、バッテリの種類は問わず、例えば、鉛バッテリ，ニッケル・水素バッテリ，リチウムイオンバッテリ等とすることができる。
（１３）前記複数の液圧制御弁の各々が、コイルとそのコイルへの電気エネルギの供給状態に応じて作動させられる可動部とを備えたソレノイドを含み、それら複数の液圧制御弁の前記少なくとも１つのソレノイドが、前記複数の種類の異なる電源の電源線にそれぞれ接続された複数のコイルを備えたものである(9) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項３）。
本項に記載の液圧制御弁においては、ソレノイドが、互いに異なる電源に接続された複数のコイルを含む。そのため、複数の電源のうちの一部に異常が生じても、可動部を作動させることができ、液圧制御弁を作動させることができる。電気系統の異常時のフェールセーフ性を向上させることができ、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を向上させることができる。
複数の電源に接続されたリード線がそれぞれ巻かれることによって複数のコイルが形成されるのであるが、複数のコイルは、互いに直列に配設されても、並列に配設されてもよい。また、互いに別個に設けられても、一体的に設けられてもよい。複数のリード線が一体的に巻かれてコイルが形成される場合があるのである。
（１４）当該ブレーキ液圧制御装置が、作動液を加圧して吐出するポンプと、電気エネルギにより駆動力が発生させられ、その駆動力により前記ポンプを駆動するポンプモータとを備えたポンプ装置を含み、前記複数の液圧制御弁が、そのポンプ装置の液圧に基づいて前記複数のブレーキの液圧を制御するものであり、かつ、前記電気エネルギ供給装置が、前記ポンプモータに、複数の電源からそれぞれ独立に電気エネルギを供給するものである(8) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、複数の電源のうちの一部の電源に異常が生じてもポンプモータを作動させることができる。
（１５）前記ポンプモータが、ステータとロータとの少なくとも一方にコイルを含み、そのコイルに電気エネルギが供給されることによって発生させられる駆動力により前記ポンプを駆動するものであり、前記少なくとも一方のコイルが、前記複数の電源の電源線にそれぞれ接続された複数のコイルから成る(14)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
ポンプモータの種類は問わないが、ポンプを駆動させるモータとしては直流モータが使用される場合が多い。
（１６）ブレーキ操作部材の操作状態を検出するものであって、電気エネルギにより検出可能な状態とされる複数の操作状態検出装置と、
２つ以上の電源を含み、前記複数の操作状態検出装置に電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置と
を含み、前記複数の操作状態検出装置による複数の検出値の少なくとも１つに基づいて複数のブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、
前記複数の操作状態検出装置が複数の検出装置群に分けられ、かつ、前記電気エネルギ供給装置が、それら複数の検出装置群毎に異なる電源から電気エネルギを独立に供給するものであるブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、検出装置群毎に異なる電源から電気エネルギが供給される。そのため、電源のうちの一部に異常が生じても、正常な電源に接続された検出装置には、電気エネルギを供給することができ、検出可能な状態とすることができる。
また、同一の検出装置に複数の電源を接続することもできる。
なお、本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、(1) 項ないし(15)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。また、(1) 項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせて使用することが望ましい。
（１７）前記複数の液圧制御弁が、作動液を加圧するポンプと、電気エネルギにより駆動力が発生させられ、その駆動力により前記ポンプを作動させるポンプモータとを含むポンプ装置の液圧に基づいて前記ブレーキの液圧を制御可能な制御弁であり、
前記操作状態検出装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力に対応する液圧を、ブレーキ操作により発生させる液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出装置を含み、
前記制御装置が、前記液圧源液圧検出装置による検出液圧に基づいて前記複数の液圧制御弁へ制御信号を出力する液圧制御弁制御装置を含む(1) 項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
液圧源は、ブレーキ操作部材の操作力により液圧を発生させるマスタシリンダを含むものであるが、マスタシリンダの他に、ブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダに伝達する倍力装置や、マスタシリンダの液圧を増圧する増圧装置を含むものとすることもできる。倍力装置や増圧装置を含むものとすれば、ブレーキ操作力に対応する液圧であって、操作力による液圧より高い液圧を発生させることが可能となる。
（１８）前記複数のブレーキが、前輪側のブレーキと後輪側のブレーキとを含み、前輪側のブレーキのブレーキシリンダに前記ポンプ装置と液圧源とが接続され、後輪側のブレーキシリンダには液圧源が接続されないでポンプ装置が接続される(17)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
前輪側のブレーキシリンダと、ポンプ装置と、液圧源との間には、ブレーキシリンダをポンプ装置に連通させたり、液圧源に連通させたりする切換装置が必要となる。それに対して後輪側のブレーキシリンダには、常にポンプ装置が接続されているため、切換装置を設ける必要がなくなる。
本項に記載の技術的特徴は、(1) 項ないし(17)項から独立して採用可能である。
（１９）前記液圧制御弁が、ブレーキのブレーキシリンダとポンプ装置との間に設けられた増圧制御弁と、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧制御弁とを含み、
前記前輪側に設けられた減圧制御弁を常開弁とし、後輪側に設けられた減圧制御弁を常閉弁とする(18)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
後輪側のブレーキシリンダには液圧源が接続されていないため、例えば、ブレーキ操作が解除された場合には減圧制御弁を設定時間の間開状態に保つことにより、ブレーキシリンダにある作動液を低圧源に戻す必要がある。しかし、ブレーキシリンダの作動液を低圧源にすべて戻すことができない場合には引きずりが生じるおそれがある。これを回避するために、減圧制御弁を常開弁とすることが望ましい。それに対して、前輪側のブレーキシリンダには液圧源が接続されているため、ブレーキシリンダを液圧源に連通させれば、ブレーキ操作の解除に伴ってブレーキシリンダの作動液を液圧源に戻すことができる。
また、減圧制御弁を常開弁とした場合には、ブレーキを作動させる必要が生じた場合に直ちに閉状態に切り換える必要がある。閉状態への切り換えが遅れると、ブレーキの効き遅れが生じ、望ましくない。この場合に、後輪側において発生させられるブレーキ力は前輪側におけるブレーキ力より小さいため、前輪側における効き遅れより後輪側における効き遅れの方が車両への影響が小さくなる。
以上の事情を考慮すれば、ブレーキシリンダがポンプ装置のみに接続されるようにして減圧制御弁を常開弁とする技術は、後輪側に適用する方が前輪側に適用するより妥当である。
本項に記載の技術的特徴は、(1) 項ないし(18)項から独立して採用可能である。すなわち、後輪側の減圧制御弁を常開弁とする技術は、上述の各項に記載のブレーキ制御装置に限らず、他の態様のブレーキ制御装置に適用することができるるのであり、例えば、後輪のブレーキシリンダにも液圧源が接続されたブレーキ液圧制御装置に適用することができる。
（２０）作動液を加圧して吐出するポンプと、電気エネルギにより駆動力が発生させられ、その駆動力により前記ポンプを駆動するポンプモータとを備えたポンプ装置と、
そのポンプ装置の液圧に基づいてブレーキの液圧を制御する液圧制御ユニットと、
発電機と蓄電装置との少なくとも一方をそれぞれ備えた電源を複数含み、これら複数の電源からそれぞれ独立に、前記ポンプモータに電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、(1)項ないし(19)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（２１）前記ポンプモータが、ステータとロータとの少なくとも一方にコイルを含み、そのコイルに電気エネルギが供給されることによって発生させられる駆動力により前記ポンプを駆動するものであり、前記少なくとも一方のコイルが、前記複数の電源の電源線にそれぞれ接続された複数のコイルから成る(20)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１には、ブレーキ液圧制御装置を含むブレーキ装置を示す。ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，２つの加圧室を含むマスタシリンダ１２，動力により作動させられるポンプ装置１４，左右前後に位置する車輪にそれぞれに設けられたブレーキ１６〜１９等を含む。ポンプ装置１４には、４つのブレーキ１６〜１９のブレーキシリンダ２０〜２３が液通路２６を介して接続され、ポンプ装置１４の作動液が液通路２６を経てブレーキシリンダ２０〜２３に供給され、ブレーキ１６〜１９が作動させられる。
ポンプ装置１４は、ポンプ３６，ポンプ３６を駆動するポンプモータ３８とを含むものであり、ポンプ３６から吐出された高圧の作動液がアキュムレータ４０に蓄えられる。アキュムレータ４０に蓄えられた作動液の液圧が設定範囲内にあるか否かが圧力スイッチ４２によって検出される。また、ポンプ３６から吐出された作動液の液圧が過大になることがリリーフ弁４４によって回避される。さらに、ポンプ３６とアキュムレータ４０との間には、逆止弁４６が設けられ、アキュムレータ４０の作動液のポンプ３６への逆流が回避される。
【０００５】
前記液通路２６には増圧用リニアバルブ５０〜５３が設けられ、ブレーキシリンダ２０〜２３とマスタリザーバ５４とを接続する液通路５５には減圧用リニアバルブ５６〜５９が設けられている。これら増圧用リニアバルブ５０〜５３と減圧用リニアバルブ５６〜５９とによってそれぞれリニアバルブ装置６０〜６３が構成される。
リニアバルブ装置６０〜６３は構造は同じものであるため、リニアバルブ装置６０についてのみ説明し、リニアバルブ装置６１〜６３についての説明は省略する。図２に示すように、リニアバルブ装置６０は、増圧用リニアバルブ５０と減圧用リニアバルブ５６とを含むものであり、増圧用リニアバルブ５０は、弁子７０と弁座７１とスプリング７２とを含むシーティング弁７４と、コイル７６，７７とそのコイル７６，７７への供給電流に応じて移動させられる可動部７８とを含むソレノイド７９とを含むものである。
【０００６】
コイル７６，７７に電流が供給されない場合には、シーティング弁７４においては、スプリング７２の付勢力が弁子７０を弁座７１に着座させる方向に作用するとともにシーティング弁７４の前後の差圧に応じた差圧作用力が弁子７０を弁座７１から離間させる方向に作用する。スプリング７２の付勢力が差圧作用力より大きい間は、弁子７０が弁座７１に着座する閉状態に保たれるが、差圧作用力の方が大きくなると、弁子７０が弁座７１から離間する開状態にされる。このように、増圧用リニアバルブ５０は常閉弁なのである。
コイル７６，７７に電流が供給されると、それに応じて可動部７８には電磁駆動力が弁子７０を弁座７１から離間させる方向に作用する。シーティング弁７４においては、上述のスプリング７２の付勢力（着座方向）と、差圧作用力と電磁駆動力（離間方向）とが作用し、これら付勢力と、差圧作用力および電磁駆動力との関係により、シーティング弁７４が開閉させられる。コイル７６，７７への供給電流が大きくされ、電磁駆動力が大きくされれば、差圧作用力が小さくても開状態にされることになるのであり、コイル７６，７７への供給電流（供給電気エネルギ）の制御により、ブレーキシリンダ液圧が制御されることになる。後述するように、本実施形態においては、運転者の要求制動力が得られるようにブレーキシリンダ液圧の目標液圧が決定され、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧と同じになるように、コイル７６，７７への供給電流が決定される。
【０００７】
上述のように、本実施形態においては、ソレノイド７８が２つのコイル７６，７７を含む。一方のコイル７６は、電源装置８０に接続されたリード線８２が巻かれて形成されたものであり、他方のコイル７７は、電源装置８４に接続されたリード線８６が巻かれて形成されたものである。図に示すように、２本のリード線８２，８６が一体的に巻かれて２つのコイル７６，７７が形成される。
また、リード線８２には制御回路８７が設けられ、リード線８６には制御回路８８が設けられている。制御回路８７，８８は、共に、無接点スイッチとしてのトランジスタを含むものであり、トランジスタの接・断の制御により、コイルに必要な電流が供給されることになる。本実施形態においては、電源装置８０，８４の両方からそれぞれコイル７６，７７に並行して供給される電気エネルギ（電流）の和が、上述の目標液圧を実現し得る供給電流と同じになるように制御される。
減圧用リニアバルブ５６についても構造は同じであるが、減圧用リニアバルブ５６には、ブレーキシリンダ２０の液圧とマスタリザーバ５４の液圧との差圧に応じた差圧作用力が作用する。
【０００８】
前記マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、それぞれ、液通路９０，９２を介してブレーキシリンダ２０，２２が接続されている。液通路９０，９２の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁９４，９５が設けられている。マスタ遮断弁９４，９５は、コイル９６，９７への供給電気エネルギのＯＮ／ＯＦＦ制御によって作動させられるものであり、電気エネルギが供給されない間（ＯＦＦ）は開状態とされるが、電気エネルギが供給される（ＯＮ）と閉状態に切り換えられる。マスタ遮断弁９４，９５についても上述のリニアバルブと同様で、コイル９６は、２本のリード線によって形成され、２本のリード線にそれぞれ制御回路９８ａ，ｂが設けられている。コイル９７も２本のリード線によって形成されたものであり、リード線にそれぞれ制御回路９９ａ，ｂが設けられている。以下、２つの制御回路９８ａ，ｂを制御回路９８と総称し、図５には、制御回路９８と略記する。以下の制御回路についても同様とする。制御回路９８，９９の制御によりコイル９６，９７に供給される電流のＯＮ／ＯＦＦ制御が行われ、マスタ遮断弁９４，９５が開閉させられる。
【０００９】
また，２つのブレーキシリンダ２０，２１は連結通路１０２によって接続され、２つのブレーキシリンダ２２，２３は連結通路１０３によって接続される。これら連結通路１０２，１０３には、それぞれ，前輪側連通弁１０４，後輪側連通弁１０５が設けられている。前輪側連通弁１０４，後輪側連通弁１０５は、それぞれ、コイル１０６，１０７に供給電気エネルギが供給されない場合（ＯＦＦ）に開状態にされ、電気エネルギが供給される（ＯＮ）と閉状態に切り換えられるものである。コイル１０６，１０７への供給電流は、制御回路１０８，１０９の制御により制御される。
【００１０】
このように、マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、それぞれ、前輪側のブレーキシリンダと後輪側のブレーキシリンダとが１つずつ接続されているのであるが、前輪側の２つのブレーキシリンダ同士，後輪側の２つのブレーキシリンダ同士が、それぞれ連結通路１０２，１０３によって連結されているため、マスタ遮断弁９４，９５が連通状態とされ、かつ、前輪側連通弁１０４，後輪側連通弁１０５が連通状態にされれば、マスタシリンダ１２の作動液によってすべてのブレーキ１６〜１９が作動させられることになる。
液通路９２には、ストロークシミュレータ装置１３０が設けられている。ストロークシミュレータ装置１３０は、ストロークシミュレータ１３２とストロークシミュレータ用開閉弁１３４とを含むものであり、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４のコイル１３５への供給電気エネルギのＯＮ／ＯＦＦ制御によりストロークシミュレータ１３２がマスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。本実施形態においては、ブレーキ１６〜１９がポンプ装置１４からの作動液により作動させられる状態にある場合には、コイル１３５に電気エネルギが供給される（ＯＮ）ことにより、連通状態に切り換えられ、マスタシリンダ１２からの作動液により作動させられる状態にある場合には、コイル１３５に電気エネルギが供給されなく（ＯＦＦ）なり、遮断状態に切り換えられる。コイル１３５への供給電流の制御は制御回路１３６により行われる。
【００１１】
まず、当該ブレーキ装置の制御系について説明する。本実施形態においては、リニアバルブ装置６０〜６３は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ１５０によって制御される。ブレーキＥＣＵ１５０には、圧力スイッチ（Ｐsw）４２、アキュムレータ圧をリニアバルブ装置の上流側において検出するアキュムレータ圧センサ（ＰACC ）１５８、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出する２つのストロークセンサ（ＰSS１，ＰSS２）１６０，１６２、２つの加圧室の液圧をそれぞれ検出するマスタ圧センサ（ＰMCF ，ＰMCR ）１６４，１６６、ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ（ＰFL ＰFR ＰRL ＰRR）１７０〜１７６等が接続されるとともに、前記増圧用リニアバルブ（ＳＬＡＦＬ，ＳＬＡＦＲ，ＳＬＡＲＬ，ＳＬＡＲＲ）５０〜５３のコイル７６，７７への供給電流を制御する制御回路８７，８８、減圧用リニアバルブ（ＳＬＲＦＬ，ＳＬＲＦＲ，ＳＬＲＲＬ，ＳＬＲＲＲ）５６〜５９のコイル７６，７７の制御回路８７，８８、マスタ遮断弁（ＳＭＣＦ，ＳＭＣＲ）９４，９５のコイル９６，９７のＯＮ／ＯＦＦを制御する制御回路９８，９９、前輪側，後輪側の連通弁（ＳＣＦ，ＳＣＲ）１０４，１０５のコイル１０６，１０７の制御回路１０８，１０９、ストロークシミュレータ用開閉弁（ＳＣＳＳ）１３４のコイル１３５の制御回路１３６等が接続されている。上述の各スイッチやセンサ４２，１５８，１６０等と、各電磁弁５０，５６，９４，９５等とによって液圧制御ユニット１８０が構成される。液圧制御ユニット１８０に接続された信号線は、コネクタ１８２，１８４を介して、ブレーキＥＣＵ１５０に接続される。
【００１２】
通常制動時には、本実施形態においては制動効果制御が行われる。ストロークセンサ１６０，１６２、マスタ圧センサ１６４，１６６の検出値に基づいて運転者の意図する要求制動力が求められ、その要求制動力に対応する目標液圧が求められる。そして、ブレーキ液圧センサ１７０〜１７６によって検出された実際のブレーキ液圧が、目標液圧に近づくように、リニアバルブ装置６０〜６３の各コイル７６，７７への供給電流が、制御回路８７，８８を介して制御される。
また、ブレーキＥＣＵ１５０には、ポンプモータ３８を制御する駆動回路１８８へ制御信号を伝達する信号線Ｌ* がコネクタ１９０を介して接続されている。ポンプモータ３８は、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内の大きさに保たれるように制御される。
【００１３】
上述のコネクタ１８２によって接続される信号線は、一点鎖線で表される信号線Ｌである。具体的には、左前輪に対応して設けられたリニアバルブ装置６０の制御回路８７，８８、右後輪に対応して設けられたリニアバルブ装置６３の制御回路８７，８８、後輪側連通弁１０５の制御回路１０９、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４，マスタ遮断弁９４の各制御回路１３６，９８に接続された制御信号線Ｌや、ブレーキ液圧センサ１７０，１７６、アキュムレータ圧センサ１５８、マスタ圧センサ１６４の検出信号線Ｌ等が該当する。制御信号線Ｌにおいては、ブレーキＥＣＵ１５０から制御回路等へ制御信号が伝達され、検出信号線Ｌにおいては、検出装置による検出値を表す検出信号がブレーキＥＣＵ１５０へ伝達される。
また、コネクタ１８４によって接続される信号線は破線で表される信号線Ｌ′であり、具体的には、右前輪に対応して設けられたリニアバルブ装置６１、左後輪に対応して設けられたリニアバルブ装置６２、前輪側連通弁１０４、マスタ遮断弁９５の制御回路９９への制御信号線Ｌ′や、圧力スイッチ４２、マスタ圧センサ１６６、ブレーキ液圧センサ１７２，１７４、ストロークセンサ１６０，１６２の検出信号線Ｌ′等が該当する。
【００１４】
このように、液圧制御ユニット１８０の各信号線は、左前輪について設けられたリニアバルブ装置６０およびブレーキ液圧センサ１７０に接続された信号線と右後輪について設けられたリニアバルブ装置６３およびブレーキ液圧センサ１７６に接続された信号線とを含む信号線群と、右前輪について設けられたリニアバルブ装置６１およびブレーキ液圧センサ１７２に接続された信号線と左後輪について設けられたリニアバルブ装置６２およびブレーキ液圧センサ１７４に接続された信号線とを含む信号線群とに分けられる。そして、各信号線群の各々に、ブレーキペダル１０の操作状態を検出するセンサとしてのマスタ圧センサ１６４，１６６がそれぞれ１つずつ属する。
【００１５】
したがって、２つのコネクタ１８２，１８４のうちのいずれか一方の接続状態が正常であれば、それによって接続される信号線によって、ブレーキ操作状態の検出値がブレーキＥＣＵ１５０に供給されるとともに、一部のブレーキの液圧を制御するリニアバルブ装置等への制御信号を出力することが可能となる。２つのコネクタ１８２，１８４のうちの少なくとも１つの接続状態が正常であれば、ブレーキ操作状態に基づいてブレーキ液圧を制御することができるのである。
また、一方の信号線群には、互いに対角位置にある２つのブレーキを制御するための信号線が属することになるので、２つのコネクタ１８２，１８４のうちのいずれか一方に接続異常が生じても、対角位置にある２つのブレーキの液圧を制御することが可能となり、車両の制動安定性の低下を抑制することができる。
さらに、コネクタ１８２において接続された信号線群には、２つのストロークセンサ１６０，１６２に接続された信号線が属している。そのため、コネクタ１８２が外れた場合にはコネクタ１８４が外れた場合より、液圧制御精度が低下することは否めないが、マスタシリンダ１２に連通させる場合より、運転者の意図する要求制動力に近い制動力を得ることができる。
【００１６】
例えば、コネクタ１８２に接続異常が生じ、コネクタ１８４の接続状態が正常である場合には、左前輪のリニアバルブ装置６０と右後輪のリニアバルブ装置６３とは制御不能になるが、右前輪のリニアバルブ装置６１と左後輪のリニアバルブ装置６２とは制御可能である。また、前輪側連通弁（ＳＣＦ）１０４，マスタ遮断弁（ＳＭＣＲ）９５も制御可能である。前輪側連通弁１０４，マスタ遮断弁９５のコイル１０６，９７に電気エネルギが供給されることによって閉状態にされ、後輪側連通弁（ＳＣＲ）１０５，マスタ遮断弁（ＳＭＣＦ）９４はそれぞれのコイル１０７，９６に電気エネルギが供給されなくなることにより開状態にされる。
【００１７】
その結果、左前輪のブレーキシリンダ２０はマスタシリンダ１２に連通させられ、右前輪のブレーキシリンダ２１が左前輪のブレーキシリンダ２０から遮断される。ブレーキシリンダ２０にはマスタシリンダ１２の作動液が供給され、ブレーキシリンダ２１の液圧は、リニアバルブ装置６１の制御により制御される。また、左右後輪のブレーキシリンダ２２，２３はマスタシリンダ１２から遮断された状態で互いに連通させられる。ブレーキシリンダ２２，２３の液圧は同じ大きさにされるのであり、これらブレーキシリンダ２２，２３の液圧は、リニアバルブ装置６２の制御により共通に制御される。また、２つのブレーキシリンダ２２，２３の液圧は、ブレーキ液圧センサ１７４によって共通に検出される。この制御を共通液圧制御と称することができる。
【００１８】
このように、コネクタ１８２に接続異常が生じても、マスタシリンダ１２の作動液により作動させられるのは１輪のブレーキのみであり、３輪のブレーキについてはポンプ装置１４の作動液により液圧制御が可能である。４輪すべてのブレーキがマスタシリンダの作動液により作動させられるわけではないのである。その分、液圧制御性を向上させることができ、制動力の低下を抑制することができる。制御系の異常時におけるフェールセーフ性を向上させることができ、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を向上させることができる。
なお、この場合には、ブレーキ液圧の目標液圧が、２つのストロークセンサ１６０，１６２による検出値と１つのマスタ圧センサ１６６による検出値とに基づいて決定される。また、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４のコイル１３５には、電気エネルギが供給されなくなるため、閉状態にされる。この場合には、マスタシリンダに左前輪のブレーキシリンダ２０が連通させられるため、運転者のブレーキペダル１０の操作ストロークが殆ど０になることが回避される。
【００１９】
逆に、コネクタ１８４に接続異常が生じ、コネクタ１８２の接続状態が正常である場合には、左前輪のリニアバルブ装置６０と右後輪のリニアバルブ装置６３とが制御可能であり、後輪側連通弁１０５，マスタ遮断弁９４が制御可能である。左後輪のブレーキシリンダ２２がマスタシリンダ１２に連通させられ、他の３輪のブレーキシリンダの液圧はリニアバルブ装置６０，６３の制御により制御される。この場合には、ブレーキ液圧の目標液圧は、１つのマスタ圧センサ１６６による検出値に基づいて決定されることになる。また、ポンプモータ３８は、アキュムレータ圧センサ１５８による検出値に基づいて制御される。ストロークシミュレータ用開閉弁１３４の制御回路１３６は制御可能な状態であるため、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４は開状態に保たれる。開状態に保った方が、運転者のブレーキ操作状態の変化を抑制することができ、違和感を軽減させることができる。なお、この場合には、マスタ遮断弁９５が連通状態に戻されるため、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４を閉状態としてもよい。
また、コネクタ１９０の接続異常によりポンプモータ３８の駆動回路１８８へ制御信号を伝達できない場合があるが、この場合においても、アキュムレータ４０に高圧の作動液が十分に蓄えられていれば、ブレーキ液圧制御を継続して行うことは可能である。
【００２０】
次に、駆動系について説明する。本実施形態においては、図３〜５に示すように、液圧制御ユニット１８０とブレーキＥＣＵ１５０とを含む液圧制御用電気的負荷装置１９６、ポンプ装置１４には、電気エネルギ源としての２つの電源装置８０，８４が接続されている。液圧制御用電気的負荷装置１９６には、電源装置８０，８４の電源線１９８，１９９がそれぞれコネクタ２０２，２０３を介して接続され、ポンプ装置１４には、コネクタ２０４，２０５を介して接続されている。なお、ポンプ装置１４については、電源装置８０，８４の両方を接続することは不可欠ではない。ポンプモータ３８は比較的低電圧で作動可能なものであるため、電源装置の出力電圧の降下が生じても、作動させることが可能だからであり、電源装置８０に接続されていればよい。また、液圧制御用電気的負荷装置１９６とポンプ装置１４とを合わせてブレーキ用電気的負荷装置と総称することもできる。
【００２１】
電源装置８０は、発電機，発電機制御回路，制御回路を制御するコンピュータ等を含むものである。発電機は、ブレーキ装置が搭載された車両を駆動する駆動源によって電気エネルギを発生させるものであり、本実施形態においては、図示しないエンジンの回転に伴って回転させられるオルタネータとされている。オルタネータの出力電圧はほぼ一定（定格電圧は、例えば、１４ボルト）であるが、エンジンの回転数等によって変化する。また、電源装置８４は、本実施形態においては４２ボルト用バッテリと、バッテリの充放電を制御する制御装置とを含むものであり、オルタネータにおいて発生させられた電気エネルギが充電される。なお、図に示す端子Ｓは、コンピュータ，発電機制御回路等を作動させるための電源線の接続端子であり、本実施形態においては、電気エネルギが電源装置８４から供給されて電源装置８０が制御されるようにされている。また、コンピュータにはイグニッションスイッチの状態を表す情報も供給される。さらに、Ｌはバッテリランプであり、バッテリＢの異常時に点灯させられる。
【００２２】
電源装置８０には電圧変換装置２１０が接続されている。電圧変換装置２１０は、トランス，複数のスイッチング素子を含む制御回路（ＤＣ／ＤＣコンバータ），制御回路を制御するコンピュータ等を含むものであり、コンピュータによって制御回路が制御されることによって、電圧変換装置２１０に供給された電気エネルギの電圧が予め定められた電圧（本実施形態においては、１２ボルト）に変化（降圧）させられる。電圧変換装置２１０は、出力電圧を一定の大きさに保つ機能も有する。
【００２３】
電圧変換装置２１０には、１２ボルト用バッテリ２１２、液圧制御用電気的負荷装置１９６、ポンプ装置１４、エンジン制御装置２１４等の電気的負荷装置（電気エネルギ消費装置）２１６が接続されている。電圧変換装置２１０から出力された電気エネルギは１２ボルト用バッテリ２１２に充電されるとともに、電気的負荷装置２１６に供給される。１２ボルト用バッテリ２１２は、液圧制御用電気的負荷装置１９６，ポンプ装置１４，エンジン制御装置２１４に共通に設けられたものなのである。電源装置８０，電圧変換装置２１０の異常等に起因して電圧変換装置２１０から供給される電圧が低下した場合、電気的負荷装置２１６において多量の電気エネルギが消費された場合等には、１２ボルト用バッテリ２１２から電気エネルギが供給されることになる。
【００２４】
また、電源装置８４には、バッテリの状況を検出するバッテリ状況検出装置２２０が設けられている。バッテリ状況検出装置２２０は、出力電圧を検出する電圧センサ、温度を検出する温度センサ、電流を検出する電流センサ等を含む。充電量は、出力電圧と充・放電時における電流の積算値との少なくとも一方に基づいて検出される。充電量と出力電圧との関係は予めわかっているため、これらの関係に基づけば充電量を検出することができる。また、充電時における電流量と放電時における電流量との積算値に基づけば、充電量を検出することができる。さらに、これら充・放電時における電流の積算値と出力電圧との両方に基づけば、充電量を精度よく検出することができる。
バッテリの劣化の程度は、内部抵抗と温度とに基づいて検出される。劣化の程度と内部抵抗，温度との関係が予めわかっているため、これらの関係に基づけば、劣化の程度を検出することができる。内部抵抗は、出力電流に対する電圧の降下幅が大きいほど大きいとされる。また、温度が高くなるとみかけ上内部抵抗が小さくなる。内部抵抗が同じである場合には、温度が高いほど劣化の程度が進んでいるのであり、これらの関係に基づけば、劣化の程度を検出することが可能である。
本実施形態においては、劣化の程度が予め定められた設定程度に達した場合に、電源装置８４が異常であるとされ、バッテリの交換を行う必要があることを表す警告が発せられる。設定程度を、比較的高め（劣化がそれほど進んでいない状態）に設定すれば、バッテリが電気エネルギを供給可能な状態で交換されることになり、バッテリから確実に電気エネルギを供給することが可能となる。また、バッテリの容量を小さいものとすることができ、車両の軽量化を図ることが可能である。
【００２５】
液圧制御用電気的負荷装置１９６には、２つの電源装置８０，８４から電気エネルギが供給される。ブレーキＥＣＵ１５０には、電源装置８０が、コネクタ１８４，イグニッションスイッチ２１７を介して接続され、電源装置８４が、コネクタ１８２，イグニッションスイッチ２１８を介して接続される。イグニッションスイッチ２１７，２１８がＯＮ状態に切り換えられると、ブレーキＥＣＵ１５０に電気エネルギが供給されることになる。液圧制御ユニット１８０において、各電磁弁のコイル７６，７７，９６，９７，１０６，１０７，１３５については、図２においてコイル７６，７７について代表的に示すように、２つの電源線１９８，１９９（図４参照）に接続されたリード線８２，８６がそれぞれ巻かれて形成されている。そして、２つの電源装置８０，８４が正常である場合には、両方から並行して電気エネルギとしての電流が供給され、それによって各電磁弁が作動させられる。このように、リード線８２を経て供給される電気エネルギの電圧とリード線８６を経て供給される電気エネルギの電圧とは互いに異なることになる。リード線８２を経て供給される電気エネルギの電圧は１２ボルトで、リード線８６を経て供給される電気エネルギの電圧は４２ボルトであり、リード線８２，８６は、それぞれの電圧に適用したものとされている。
【００２６】
本実施形態においては、電源装置８０，８４から供給される電流の和が所望の電流となるように、各コイルの制御回路が制御される。このように、２つの電源装置８０，８４から並行して供給される電気エネルギによって各電磁弁が作動させられるようにすれば、その分、それぞれのコイルを形成するリード線に加わる負荷を小さくすることができ、寿命を長くすることができる。この点についても、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を高めることができる。
また、２つの電源装置８０，８４のうちの一方に異常が生じても、他方の電源装置から電気エネルギが供給されるため、電磁弁を作動させることができる。この場合には、正常な電源装置からの電気エネルギにより、所望の電気エネルギが供給されるように制御回路が制御される。
【００２７】
ポンプモータ３８においても同様である。図６には、ポンプモータ３８がブラシレスＤＣモータである場合について示す。ステータに設けられた３相のコイル２２２，２２３，２２４の各々が、２つの電源線１９８，１９９に接続されたリード線２２５，２２６が巻かれて形成されることになる。コイル２２２，２２３，２２４は、２つのリード線２２５，２２６が一体的に巻かれることによって二重のコイルが形成されるようにしても、別個に巻かれて２つのコイルが形成されるようにしてもよい。
また、駆動回路１８８もスイッチング制御回路２３０，２３２を２つ備えている。２つの制御回路２３０，２３２の制御により、ポンプモータ３８の作動状態が制御されるのであるが、電源装置８０，８４の両方が正常である場合には両方から並行して供給される電気エネルギによって作動させられる。いずれか一方に異常が生じた場合には、他方から供給される電気エネルギにより作動させられる。電磁弁における作動と同様に、電源装置８０，８４のうちの一方に異常が生じても、他方から供給される電気エネルギによりポンプモータ３８を作動させることができる。
【００２８】
さらに、各検出装置についても同様である。図示は省略するが、液圧センサがダイヤフラム式のものであり、検出対象である圧力が作用するダイヤフラムと、そのダイヤフラムの変形の程度を検出するブリッジ回路とを含むものである場合には、そのブリッジ回路が２組設けられ、それぞれに電源装置８０，８４が接続されることになる。２組のブリッジ回路の各々に常時電源装置８０，８４から電気エネルギが供給される。
なお、１つのブリッジ回路に２つの電源装置８０，８４が接続されるようにすることも可能である。この場合には、出力電圧が高い電源装置８４から電気エネルギが供給されるが、電源装置８４の出力電圧が低下した場合等には、両方の電源装置８０，８４あるいは電源装置８０から電気エネルギが供給されることになる。また、液圧センサと、これら２つの電源装置８０，８４との間にスイッチ装置を設け、択一的にいずれか一方の電源装置から電気エネルギが供給されるようにすることもできる。例えば、ブレーキ作動毎に２つの電源装置のいずれか一方から（交互に）電気エネルギが供給されるようにするのである。
【００２９】
また、ストロークセンサが、ブレーキペダル１０の車体側部材に対する相対回動角度を光学的に検出するものである場合には、その発光体と受光体とを含む回動角度検出部と、受光体における受光状態に基づいて回動角度を検出し、ストロークを検出するコンピュータを主体とする演算部とを含むものである場合には、回動角度検出部と演算部との少なくとも一方に２つの電源装置８０，８４が接続されるようにする。
【００３０】
このように、本実施形態によれば、電源装置８０，８４のいずれか一方に異常が生じても、ポンプモータ３８，各電磁弁，センサ等に確実に電気エネルギを供給することができる。また、コネクタ２０２，２０３のいずれか一方に接続異常が生じても、コネクタ２０４，２０５のいずれか一方に接続異常が生じても、液圧制御用電気的負荷装置１９６やポンプ装置１４に電気エネルギを供給することができる。駆動系の異常時におけるフェールセーフ性を向上させることができるのであり、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を向上させることができる。
本実施形態においては、ストロークセンサ１６０，１６２，マスタ圧センサ１６４，１６６等により操作状態検出装置が構成され、また、電源装置８０，８４および電源線１９８，１９９等により電気エネルギ供給装置が構成される。
【００３１】
なお、ブレーキＥＣＵ１５０と液圧制御ユニット１８０とを接続する信号線の分け方は、上記実施形態におけるそれに限らない。リニアバルブ装置６０〜６３の信号線が２つに分けられれば、いずれか一方のコネクタ１８２，１８４に接続異常が生じても、一部のブレーキの液圧を制御することが可能である。また、２つに分けることは不可欠ではなく、３つ以上に分けてもよい。さらに、２つのストロークセンサ１６０，１６２の信号線も１つずつに分けてもよい。また、コネクタは、ブレーキＥＣＵ１５０側に設けることは不可欠ではなく、液圧制御ユニット１８０側に設けたり、これらの両方にそれぞれ設けたり、これらの間の部分に設けたりすることができる。
【００３２】
さらに、上記実施形態においては、リニアバルブ装置のコイル７６，７７は２本のリード線８２，８６がそれぞれ巻かれて一体的に形成されていたが、それぞれ別個に巻かれて、別個の２つのコイルが形成されるようにすることができる。２つのコイルは、図７に示すように、並列に配設されたコイル２６０，２６２としても、図８に示すように、直列に配設されたコイル２７０，２７２としてもよい。
【００３３】
また、ポンプモータ３８はどのような種類のモータであってもよい。例えば、図９に示すように、ロータがコイルを含むブラシ付き直流モータとすることもでき、この場合には、ロータに形成されたコイル２７６，２７７が電源装置８０，８４にそれぞれ接続されたリード線２７８，２７９がそれぞれ巻かれることによって形成されたものとすることができる。また、電源装置８０，８４に対応して、それぞれ、ブラシ２８０，２８１が設けられている。
ブラシ付き直流モータの場合は、ロータのみではなく、ステータもコイルを含むものとすることができる。ステータ側に設けられた界磁コイルに電気エネルギが供給されることによって磁界が形成される。ステータ側に設けられた界磁コイル２８２，２８４も２つの電源装置８０，８４に接続された２本のリード線２８６，２８８が巻かれることによって形成される。
界磁コイル２８２，２８４は、図１０に示すように、ロータに設けられたコイル２７６，２７７に対して直列に接続されるようにしても、図１１に示すように並列に接続されるようにしてもよい。
【００３４】
また、ポンプモータ３８のコイルが電源装置８０，８４に接続された２本のリード線によって形成されるようにすることは不可欠ではない。ポンプモータ３８が作動不能になってもアキュムレータ４０に高圧の作動液が蓄えられている場合には、その作動液を利用してブレーキ液圧を制御することが可能なのである。さらに、検出装置についても同様で、２つの電源装置８０，８４から電気エネルギが供給されるようにすることは不可欠ではない。複数の検出装置のうちの少なくとも１つが検出可能な状態にあればよいのである。
【００３５】
さらに、上記実施形態においては、液圧制御ユニット１８０には、２つの電源装置８０，８４が接続され、両方から電気エネルギが並行して供給されるようにされていたが、並行して供給されるようにすることは不可欠ではない。電源装置８０，８４と液圧制御ユニット１８０との間にそれぞれスイッチ装置を設け、スイッチ装置の制御により、２つの電源装置８０，８４のいずれか一方から択一的に電気エネルギが供給されるようにすることができる。
例えば、電源装置８０を主電源とするとともに、電源装置８４を副電源とし、通常は、主電源から電気エネルギが供給されるようにして、主電源に異常が生じた場合等に副電源から電気エネルギが供給されるようにするのである。また、２つの電源装置８０，８４のいずれか一方が、ブレーキ作動毎、設定時間毎等に交互に選択されるようにすることもできる。さらに、予め定められた条件が満たされた場合に電気エネルギを供給する電源装置を交換することもできる。いずれにしても、制御回路の作動回数を減らすことができ、寿命を長くすることができる。また、短い時間毎に電源装置８０と電源装置８４とが選択されるようにすることも可能である。さらに、電源装置８４の４２ボルト用バッテリは、電源装置８０のオルタネータとは別の発電機によって発生させられた電気エネルギが充電されるものであってもよい。
【００３６】
さらに、電源装置８０，８４と液圧制御用電気的負荷装置１９６との接続状態は上記実施形態における場合のそれに限らない。例えば、図１２に示すように、ブレーキＥＣＵ１５０にコネクタ１８２，１８４を介さないで接続されるようにすることができる。
また、図１３に示すように、液圧制御ユニット１８０に含まれるコイル，センサ等を２つに分け、それぞれに、異なる電源装置８０，８４が接続されるようにすることもできる。この場合には、信号線を分類した場合と同様に分類することが望ましいが、それに限定されることはない。この場合には、コイルを二重に設ける必要はない。本実施形態においても、電源装置８０，８４と液圧制御用電気的負荷装置１９６とのコネクタ２０２，２０３のいずれか一方に接続異常が生じても、一部のブレーキの液圧制御を行うことが可能である。
【００３７】
さらに、２つの電源装置８０，８４は、上記実施形態におけるそれに限らない。２つともバッテリを含むものとしたり、２つとも発電機を含むものとしたりすることができる。また、図１４に示すように、２つの電源装置の一方を液圧制御用電気的負荷装置１９６に専用の電源装置とすることができる。
本実施形態においては、液圧制御用電気的負荷装置１９６に、オルタネータを含む電源装置３２０と１２ボルト用専用バッテリを含む電源装置３２２とがそれぞれコネクタ３２４，３２６を介して接続される。
電源装置３２０には１２ボルト用バッテリ３３０が接続されており、オルタネータによって発生させられた電気エネルギが充電される。また、液圧制御用電気的負荷装置１９６と電圧変換装置３３４とが接続され、電圧変換装置３３４には電源装置３２２が接続されている。電源装置３２２には、オルタネータの電気エネルギが充電されるのであるが、電力変換装置３３４によって、オルタネータによる出力電圧が変化しても１２ボルト用バッテリに一定の電圧の電気エネルギが供給されるのであり、１２ボルト用バッテリに過大な電圧が加わることが回避される。
さらに、電源装置３２２には、バッテリ状況検出装置３３６が設けられ、１２ボルト用専用バッテリの充電量や劣化の程度が検出される。
【００３８】
本実施形態においては、液圧制御用電気的負荷装置１９６に専用のバッテリ３２２が接続されているため、電源装置３２０の異常時にも確実に電気エネルギを供給することができる。共通のバッテリとされた場合には、他の電気エネルギ消費装置において多量の電気エネルギが消費された場合等には、液圧制御用電気的負荷装置１９６に十分な電気エネルギを供給することができない場合があるが、専用のバッテリとすれば、確実に供給することができるのである。
また、本実施形態においては、電源装置３２０から供給される電気エネルギも、専用バッテリ３２２から供給される電気エネルギも１２ボルトである。
【００３９】
さらに、ブレーキ装置は、図１５に示す構造のものとすることができる。本実施形態におけるブレーキ装置は、マスタシリンダ１２の代わりに、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ３５０が設けられている。ハイドロブースタ付きマスタシリンダ３５０は、ポンプ装置１４から供給される高圧の作動液により作動させられ、ブレーキペダル１０の操作力に対応する液圧を発生させる液圧ブースタ３５４と、ブレーキペダル１０の操作に伴って、その操作力が液圧ブースタ３５４により倍力された高さの液圧が発生させられる加圧室３５６を含むマスタシリンダ３５８とを含む。
加圧室３５６には、液通路９０を介して左前輪のブレーキシリンダ２０が接続されているが、後輪のブレーキシリンダ２２は接続されていない。後輪のブレーキシリンダ２２，２３には、ポンプ装置１４が接続されるだけでハイドロブースタ付きマスタシリンダ３５０は接続されていないのである。
【００４０】
また、後輪側のリニアバルブ装置６２，６３に含まれる減圧用リニアバルブは、常開の減圧用リニアバルブ４００，４０１とされる。減圧用リニアバルブ４００，４０１は構造が同じものであるため、減圧用リニアバルブ４００について図１６に基づいて説明する。減圧用リニアバルブ４００は、弁子４１０と弁座４１２とスプリング４１４とを含むシーティング弁４１６と、コイル４１８と可動部４２０とを含むソレノイド４２２とを含むものであり、スプリング４１４の付勢力が、弁子４１０を弁座４１２から離間させる方向に作用する。また、当該減圧リニアバルブ４００の前後の液圧差に応じた差圧作用力もスプリング４１４の付勢力と同様に弁子４１０を弁座４１２から離間させる方向に作用する。コイル４１８に電気エネルギが供給されない間は、開状態に保たれることになるのであり、常開弁なのである。そして、コイル４１８に電気エネルギが供給されると、弁子４１０を弁座４１２に着座させる方向に電磁駆動力が作用する。電磁駆動力が、上述の差圧作用力と付勢力との和より大きい場合は、開状態にされる。
【００４１】
後輪側の減圧用リニアバルブ４００，４０１を常開弁としたため、ブレーキ操作が解除された場合に減圧用リニアバルブ４００，４０１のコイル４１８への供給電気エネルギをＯＦＦにすれば（開状態）、ブレーキシリンダ２２，２３の作動液を確実にマスタリサーバ５４に戻すことができ、引きずりが生じることを回避することができる。減圧用リニアバルブが常閉弁である場合には、ブレーキシリンダの作動液をすべてマスタリザーバ５４に戻し得る時間以上コイル４１８に電気エネルギを供給する必要がある。ブレーキ操作解除時から設定時間の間だけ開状態に保たれることになるが、設定時間が短いとすべての作動液を戻すことができず、引きずりが生じるおそれがある。それに対して、常開弁とすれば引きずりが生じることを確実にを回避することができるのである。
また、前輪側に設けられた減圧用リニアバルブ５６，５７は常閉弁であるが、ブレーキ操作解除時に、マスタ遮断弁９４のコイル９８に電気エネルギを供給しなくなることにより開状態に戻せば、液通路９０を経て加圧室３５６に作動液が戻される。そのために、減圧用リニアバルブ５６，５７を常開弁にする必要がないのである。
【００４２】
しかも、減圧用リニアバルブが常開弁である場合には、ブレーキを作動させる場合には、直ちに閉状態に切り換える必要があり、効き遅れが生じるおそれがある。この場合において、後輪側の制動力は前輪側の制動力より小さいため、後輪側における効き遅れの車両全体に対する影響は、前輪側における影響より小さくなる。そのため、前輪側ではなく、後輪側について減圧用リニアバルブ４００，４０１を常開弁とすることは妥当なことなのである。
【００４３】
本実施形態においては、マスタシリンダ１２の代わりに、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ３５０とされているため、ブレーキシリンダ２０〜２３がポンプ装置１４から遮断された場合にも操作力による液圧より高い液圧をブレーキシリンダ２０，２１に伝達することができる。また、マスタ遮断弁（ＳＭＣＲ）が不要となるため、その分、コストダウンを図り、小形化を図ることができる。さらに、後輪側連通弁は不可欠ではないが、後輪側連通弁を除けば、さらに、コストダウンを図り、小形化を図ることができる。なお、減圧制御弁を常開弁とする技術は、後輪側のブレーキシリンダ２８にハイドロブースタ付きマスタシリンダ３５０が接続されているブレーキ装置や図１のブレーキ装置等、減圧制御弁を有するブレーキ装置に広く適用することが可能である。
【００４４】
また、リニアバルブ装置の代わりに複数の電磁開閉弁としたり、ストロークシミュレータ装置１３０を前輪側に設けたりする等本発明のブレーキ液圧制御装置が含まれるブレーキ装置の構造は問わない。さらに、ブレーキＥＣＵ１５０とポンプ装置１４とを接続する複数の信号線Ｌ* を、制御回路２３０に対応する線を含む群と、制御回路２３２に対応する線を含む群との２つに分けて、それぞれ独立したコネクタによって接続されるようにしてもよい。このようにすれば、コネクタの一方に接続異常が生じても、いずれか一方の制御回路に制御信号を伝達することができ、ポンプモータ３８を作動させることができる。また、バッテリの充電量や劣化の程度の検出方法についても上記実施形態におけるそれに限定されない。さらに、上記実施形態においては、電源装置８０が、エンジンの回転によって電気エネルギが発生させられるオルタネータを含むものとされていたが、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両が駆動源に電動モータを含む場合には、その駆動用モータを含むものとすることができる。
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の欄に記載した態様に限らず、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるリニアバルブ装置を示す図である。
【図３】上記ブレーキ液圧制御装置の駆動系（電源装置）を示す図である。
【図４】上記ブレーキ液圧制御装置の電気系統全体を示す概念図である。
【図５】上記ブレーキ液圧制御装置の制御系（信号線）を示す図である。
【図６】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるポンプモータを示す概念図である。
【図７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置に含まれるリニアバルブを示す図である
【図８】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置に含まれるリニアバルブを示す図である
【図９】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置に含まれるポンプモータを示す図である
【図１０】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置に含まれるポンプモータを示す図である
【図１１】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置に含まれるポンプモータを示す図である
【図１２】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置の電気系統を概念的に示す図である。
【図１３】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置の電気系統を概念的に示す図である。
【図１４】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置の駆動系を示す図である。
【図１５】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。
【図１６】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれる減圧用リニアバルブを示す図である。
【符号の説明】
１６〜１９  ブレーキ
３８  ポンプモータ
６０〜６３  リニアバルブ装置
７６，７７  コイル
８０，８４，３２０，３２２  電源装置
８２，８６  リード線
８７，８８  制御回路
１５０  ブレーキＥＣＵ
１８０  液圧制御ユニット
１８２，１８４  コネクタ
１９６  液圧制御用電気的負荷装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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