(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ油圧センサのセンサ出力に基づいてブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧検出装置において、
車速が所定値に比して高速である車両走行中、ブレーキ解除時の前記センサ出力に基づいて前記ブレーキ油圧センサの零点検出を行う零点検出手段と、
前記センサ出力にノイズが重畳する所定のノイズ状況を検出するノイズ状況検出手段と、
前記ノイズ状況が検出された際に前記零点検出の実行を禁止する零点検出禁止手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ油圧検出装置。
【請求項２】
ブレーキ油圧センサのセンサ出力に基づいてブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧検出装置において、
車速が所定値に比して高速である車両走行中、ブレーキ解除時に検出される複数の前記センサ出力に基づいて前記ブレーキ油圧センサの零点検出を行う零点検出手段と、
前記センサ出力に発生する単発ノイズを検出する単発ノイズ検出手段と、
前記単発ノイズの重畳した前記センサ出力を、前記零点検出の基礎データから除去するノイズデータ除去手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ油圧検出装置。
【請求項３】
前記ノイズ状況検出手段は、前記所定のノイズ状況として車両走行中の道路が悪路であることを検出することを特徴とする請求項１記載のブレーキ油圧検出装置。
【請求項４】
前記ノイズ状況検出手段は、前記所定のノイズ状況としてアキュムレータ圧が所定値に維持されるように駆動されるポンプの作動中を検出することを特徴とする請求項１記載のブレーキ油圧検出装置。
【請求項５】
前記ノイズ状況検出手段は、前記所定のノイズ状況として車両においてエンジンブレーキが発生していることを検出することを特徴とする請求項１記載のブレーキ油圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ油圧検出装置に係り、特に、車両のブレーキ油圧を検出する装置として好適なブレーキ油圧検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開昭６２−１９１２５９号に開示される如く、車両のブレーキ油圧をブレーキ油圧センサのセンサ出力に基づいて検出する装置が知られている。ブレーキ油圧センサのセンサ出力に基づいて正確にブレーキ油圧を検出するためには、ブレーキ油圧センサの零点を精度良く検出する必要がある。
【０００３】
上記従来の装置は、ブレーキ解除時のセンサ出力をブレーキ油圧センサの零点として検出する機能を備えている。ブレーキ解除時は、ブレーキ油圧がほぼ大気圧となる。この際、ブレーキ油圧センサは、大気圧に応じたセンサ出力を発生する。従って、上記従来の装置によれば、大気圧に対応するセンサ出力をブレーキ油圧センサの零点として精度良く検出することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車両の走行中において、ブレーキ油圧は、車両の走行振動や各種アクチュエータの作動に伴う振動に起因して変動することがある。このため、ブレーキ油圧センサのセンサ出力には、それらの振動に起因するノイズが重畳することがある。更に、ブレーキ油圧センサのセンサ出力には、その伝送の過程で電気的なノイズが重畳することがある。
【０００５】
上記従来の装置によれば、センサ出力にノイズが重畳していると否とに関わらず、ブレーキ解除時におけるセンサ出力が零点検出の基礎データとして用いられる。このため、上記従来の装置は、センサ出力にノイズが重畳した場合に、ブレーキ油圧センサの零点に誤差を重畳させ易いという特性を有していた。
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、センサ出力にノイズが重畳すると否とに関わらず、ブレーキ油圧センサの零点を精度良く検出するブレーキ油圧検出装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ油圧センサのセンサ出力に基づいてブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧検出装置において、
車速が所定値に比して高速である車両走行中、ブレーキ解除時の前記センサ出力に基づいて前記ブレーキ油圧センサの零点検出を行う零点検出手段と、
前記センサ出力にノイズが重畳する所定のノイズ状況を検出するノイズ状況検出手段と、
前記ノイズ状況が検出された際に前記零点検出の実行を禁止する零点検出禁止手段と、
を備えるブレーキ油圧検出装置により達成される。
【０００７】
本発明において、所定のノイズ状況、すなわち、センサ出力にノイズを重畳させ易い状況が検出されている場合は、ブレーキ油圧センサの零点検出の実行が禁止される。従って、本発明において、零点検出は、車速が所定値に比して高速である車両走行中、センサ出力にノイズが重畳し難い状況が形成されており、かつ、ブレーキ操作が解除されている場合に実行される。上記の状況下では、車両走行中、センサ出力に重畳するノイズの影響を受けることなくブレーキ油圧センサの零点が正確に検出される。
【０００８】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、ブレーキ油圧センサのセンサ出力に基づいてブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧検出装置において、
車速が所定値に比して高速である車両走行中、ブレーキ解除時に検出される複数の前記センサ出力に基づいて前記ブレーキ油圧センサの零点検出を行う零点検出手段と、
前記センサ出力に発生する単発ノイズを検出する単発ノイズ検出手段と、
前記単発ノイズの重畳した前記センサ出力を、前記零点検出の基礎データから除去するノイズデータ除去手段と、
を備えるブレーキ油圧検出装置により達成される。
【０００９】
本発明において、ブレーキ油圧センサの零点検出は、車両走行中、ブレーキ解除時に検出される複数のセンサ出力に基づいて実行される。複数のセンサ出力のうち、単発ノイズが重畳していると判別されるデータは零点検出の基礎データから除外される。上記の処理によれば、車両走行中、ノイズの影響を受けることなく、正確にブレーキ油圧センサの零点が検出される。
尚、請求項３に記載する如く、請求項１記載のブレーキ油圧検出装置において、前記ノイズ状況検出手段は、前記所定のノイズ状況として車両走行中の道路が悪路であることを検出することとしてもよい。
また、請求項４に記載する如く、請求項１記載のブレーキ油圧検出装置において、前記ノイズ状況検出手段は、前記所定のノイズ状況としてアキュムレータ圧が所定値に維持されるように駆動されるポンプの作動中を検出することとしてもよい。
更に、請求項５に記載する如く、請求項１記載のブレーキ油圧検出装置において、前記ノイズ状況検出手段は、前記所定のノイズ状況として車両においてエンジンブレーキが発生していることを検出することとしてもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例のブレーキ装置は電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。ＥＣＵ１０は、ブレーキ装置の制御を行うと共に、後述の如く、ブレーキ装置が備えるブレーキ油圧センサの零点検出を行う。
【００１１】
本実施例のブレーキ装置はブレーキペダル１１を備えている。ブレーキペダル１１の近傍にはブレーキスイッチ１２が配設されている。ブレーキスイッチ１２は、ブレーキペダル１１が踏み込まれることによりオン信号を出力する。ブレーキスイッチ１２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１２の出力信号に基づいてブレーキペダル１１が踏み込まれているか否かを判別する。
【００１２】
ブレーキペダル１１はブレーキブースタ１３に連結されている。また、ブレーキブースタ１３はマスタシリンダ１４に固定されている。ブレーキブースタ１３は、ブレーキペダル１１に加えられたブレーキ踏力を増幅してマスタシリンダ１４に伝達する。マスタシリンダ１４は、その内部に、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生する。
【００１３】
マスタシリンダ１４には、レギュレータ１５が固定されている。マスタシリンダ１４およびレギュレータ１５の上部にはリザーバタンク１６が配設されている。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている場合にリザーバタンク１６と導通状態となる。
【００１４】
本実施例のブレーキ装置はポンプ１８を備えている。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバタンク１６が連通している。ポンプ１８の吐出孔は、逆止弁２０を介してアキュムレータ２２に連通している。ポンプ１８は、リザーバタンク１６内のブレーキフルードを汲み上げてアキュムレータ２２側へ吐出する。アキュムレータ２２は、ポンプ１８から吐出される油圧をアキュムレータ圧ＰACC として蓄える。
【００１５】
アキュムレータ２２には、上述したレギュレータ１５と共に高圧側圧力スイッチ２３および低圧側圧力スイッチ２４が連通している。高圧側圧力スイッチ２３は、アキュムレータ圧ＰACC がその上限値以上であるか否かに応じてそのオン・オフ状態を切り換える。また、低圧側圧力スイッチ２４は、アキュムレータ圧ＰACC がその下限値を下回っているか否かに応じてそのオン・オフ状態を切り換える。ポンプ１８は、高圧側圧力スイッチ２３の状態、および、低圧側圧力スイッチ２４の状態に基づいて、アキュムレータ圧ＰACC が上限値と下限値との間に維持されるように駆動される。従って、アキュムレータ圧ＰACC は、常に上限値と下限値との間に維持される。
【００１６】
レギュレータ１５は、上記の如くアキュムレータ２２と連通していると共に、リザーバタンク１６と連通している。レギュレータ１５は、アキュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバタンク１６を低圧源として、マスタシリンダ圧ＰM/C と等しい油圧（以下、レギュレータ圧ＰREG と称す）を生成する。
レギュレータ１５には油圧通路２５が連通している。油圧通路２５にはブレーキ油圧センサ２６（以下、ＰREG センサ２６と称す）が連通している。ＰREG センサ２６はレギュレータ圧ＰREG に応じた出力信号ｐＲＥＧを発生する。
【００１７】
図２は、ＰREG センサ２６に供給される電源電圧ＶB と出力信号ｐＲＥＧとの関係を示す。図２に示す如く、出力信号ｐＲＥＧは電源電圧ＶB に対して比例的な関係を示す。従って、出力信号ｐＲＥＧの値は、電源電圧ＶB が変化することにより変動する。
出力信号ｐＲＥＧはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲＥＧを電源電圧ＶB で除することにより、両者の比ＶＲREG ＝ｐＲＥＧ／ＶB （以下、この値をセンサ出力ＶＲREG と称す）を演算する。センサ出力ＶＲREG は、電源電圧ＶB に影響されることなく、レギュレータ圧ＰREを正確に表す値である。本実施例において、ＥＣＵ１０は、そのセンサ出力ＶＲREG に基づいてレギュレータ圧ＰREG を検出する。
【００１８】
油圧通路２５には、また、増圧用リニア制御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称す）および逆止弁３０を介して油圧通路３１が連通している。ＳＬＡ２８は、油圧通路２５の油圧が油圧通路３１の油圧に比して所定のリリーフ圧超えて高圧である場合に開弁する制御弁である。ＳＬＡ２８は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じてリリーフ圧をリニアに変化させる。一方、逆止弁３０は、油圧通路３１側から油圧通路２５側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。
【００１９】
油圧通路３１には、ブレーキ油圧センサ３４（以下、ＰR センサ３４と称す）が連通している。ＰR センサ３４は、油圧通路３１の内圧ＰR に応じた出力信号ｐＲを発生する。出力信号ＶＲR はＥＣＵ１０に供給されている。出力信号ｐＲは、上述した出力信号ｐＲＥＧの場合と同様に電源電圧ＶB に対して比例的な関係を示す。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲと電源電圧ＶB との比ＶＲR ＝ｐＲ／ＶB （以下、センサ出力ＶＲR と称す）を演算し、そのセンサ出力ＶＲR に基づいて油圧通路３１の内圧ＰR を検出する。
【００２０】
油圧通路３１は、減圧用リニア制御弁３６（以下、ＳＬＲ３６と称す）、および、逆止弁３８を介して減圧制限リザーバ４０に連通している。また、減圧制限リザーバ４０は、逆止弁４１を介して油圧通路２５に連通している。ＳＬＲ３６は、その内部に可変オリフィスを備える制御弁である。ＳＬＲ３６は、そのオリフィスの有効径を、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じてリニアに変化させる。逆止弁３８，４１は、それぞれ、減圧制限リザーバ４０側から油圧通路３１側へ、または、減圧制限リザーバ４０側から油圧通路２５側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。補助リザーバ４０は、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。
【００２１】
油圧通路３１には、保持ソレノイド４２（以下、ＳＲＨ４２と称す）および逆止弁４４を介して油圧通路４６が連通している。ＳＲＨ４２は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁４４は、油圧通路４６側から油圧通路３１側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。
【００２２】
油圧通路４６は、プロポーショニングバルブ４８（以下、Ｐバルブ４８と称す）を介して左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に連通していると共に、減圧ソレノイド５４（以下、ＳＲＲ５４と称す）を介してリザーバ通路５６に連通している。ＳＲＲ５４は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。リザーバ通路５６は、上述したリザーバタンク１６に連通している。
【００２３】
油圧通路３１は、増圧カット弁５８（以下、ＳＳ５８と称す）を介して油圧通路５９に連通している。ＳＳ５８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。油圧通路５９には、その内圧ＰF に応じた出力信号ｐＦを発生するブレーキ油圧センサ６２（以下、ＰF センサ６２と称す）が配設されている。出力信号ｐＦはＥＣＵ１０に供給されている。出力信号ｐＦは、上述した出力信号ｐＲＥＧの場合と同様に電源電圧ＶB に対して比例的な関係を示す。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＦと電源電圧ＶB との比ＶＲF ＝ｐＦ／ＶB （以下、センサ出力ＶＲF と称す）を演算し、そのセンサ出力ＶＲF に基づいて油圧通路５９の内圧ＰF を検出する。
【００２４】
油圧通路５９は、保持ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＨ６４と称す）および逆止弁６６を介して油圧通路６７に連通していると共に、保持ソレノイド７０（以下、ＳＦＲＨ７０と称す）および逆止弁７２を介して油圧通路７４に連通している。ＳＦＬＨ６４およびＳＦＲＨ７０は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁６６，７２は、油圧通路６７側または油圧通路７４側から油圧通路５９側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２５】
油圧通路６７および油圧通路７４は、それぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に連通していると共に、減圧ソレノイド８０（以下、ＳＦＬＲ８０と称す）および減圧ソレノイド８２（以下、ＳＦＲＲ８２と称す）を介してリザーバ通路５６に連通している。ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
【００２６】
マスタシリンダ１４には油圧通路８４が連通している。油圧通路８４にはブレーキ油圧センサ８６（以下、ＰM/C センサ８６と称す）が連通している。ＰM/C センサ８６は、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた出力信号ｐＭＣを発生する。出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供給されている。出力信号ｐＭＣは、上述した出力信号ｐＲＥＧの場合と同様に電源電圧ＶB に対して比例的な関係を示す。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣと電源電圧ＶB との比ＶＲM/C ＝ｐＭＣ／ＶB （以下、センサ出力ＶＲM/C と称す）を演算し、そのセンサ出力ＶＲM/C に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００２７】
油圧通路８４には、また、第１マスタカット弁８８（以下、ＳＭＣ-1８８と称す）を介して油圧通路７４が連通していると共に、第２マスタカット弁９０（以下、ＳＭＣ-2９０と称す）を介して油圧通路６７が連通している。ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。
【００２８】
油圧通路８４には、更に、ブレーキストロークシミュレータ９２が連通している。ブレーキストロークシミュレータ９２は、ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０が閉弁状態とされた際に、マスタシリンダ１４から流出するブレーキフルードを吸収して適正なブレーキフィーリングを実現するための機構である。
本実施例のブレーキ装置は、各車輪に対応する車輪速センサ９４〜９７を備えている。車輪速センサ９４〜９７は、対応する車輪の回転速度に応じた周期でパルス信号を発生する。車輪速センサ９４〜９７が発生するパルス信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、それらのパルス信号に基づいて各車輪の車輪速Ｖｗを検出する。
【００２９】
次に、本実施例のブレーキ装置の動作について説明する。
本実施例のブレーキ装置において、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている場合は、マスタシリンダ圧ＰM/C およびレギュレータ圧ＰREが大気圧とされると共に、全ての制御弁がオフ状態とされる。この場合、ブレーキ装置が備える全てのブレーキ油圧センサ２６，３４，６２，８６（以下、これらを総称する場合には「ブレーキ油圧センサＰＳ＊」と記す）には、等しく大気圧が導かれる。
【００３０】
ブレーキ油圧センサＰＳ＊は、それらに大気圧が導かれると、大気圧に対応する出力信号ｐＲＥＧ，ｐＲ，ｐＦ，ｐＭＣ（以下、これらを総称する場合には「出力信号ｐ＊」と記す）を発生する。この際、ＥＣＵ１０では、出力信号ｐ＊と電源電圧ＶB とに基づいて、大気圧に対応するセンサ出力ＶＲREG ，ＶＲR ，ＶＲF ，ＶＲM/C （以下、これらを総称する場合には「センサ出力ＶＲ＊」と記す）が演算される。
【００３１】
本実施例のブレーキ装置は、ブレーキペダル１１が踏み込まれた後、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の出力信号ｐ＊に基づいて各部の油圧ＰREG ，ＲR ，ＰF ，ＰM/C を検出する。そして、それらの油圧ＰREG ，ＲR ，ＰF ，ＰM/C に基づいて各制御弁を制御し、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適正な油圧に制御する。
上記の制御を精度良く実行するためには、各部の油圧ＰREG ，ＲR ，ＰF ，ＰM/C を正確に検出することが必要である。また、各部の油圧ＰREG ，ＲR ，ＰF ，ＰM/C を正確に検出するためには、▲１▼ブレーキペダル１１が踏み込まれる以前に大気圧に対応して演算されたセンサ出力ＶＲ＊と、▲２▼ブレーキペダル１１が踏み込まれた後に昇圧された油圧に対応して演算されたセンサ出力ＶＲ＊とを正確に検出することが必要である。
【００３２】
本実施例において、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル１１が踏み込まれる以前に各ブレーキ油圧センサＰＳ＊が発生する出力信号ｐ＊に基づいて、大気圧に対応するセンサ出力ＶＲ＊を演算する。ＥＣＵ１０は、その値を各ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲREG ，ＺｅＶＲR ，ＺｅＶＲF ，ＺｅＶＲM/C （以下、これらを総称する場合には「零点ＺｅＶＲ＊」と記す）として記憶する。そして、ＥＣＵ１０は、零点ＺｅＶＲ＊とセンサ出力ＶＲ＊との差に基づいて各部の油圧ＰREG ，ＲR ，ＰF ，ＰM/C を検出する。
【００３３】
ところで、本実施例のブレーキ装置においては、ブレーキペダル１１の踏み込みを解除することで、全てのブレーキ油圧センサＰＳ＊に大気圧を導くことができる。従って、本実施例のブレーキ装置においては、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている状況下でセンサ出力ＶＲ＊を演算し、その演算値をブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲREG ，ＺｅＶＲR ，ＺｅＶＲF ，ＺｅＶＲM/C と認識することも可能である。
【００３４】
しかしながら、センサ出力ＶＲ＊は、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の近傍において油圧が振動することにより、または、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の出力信号ｐ＊に電気的なノイズが重畳することにより変動する値である。本実施例のブレーキ装置において、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の近傍における油圧は、例えば車両が悪路を走行している場合、または、ポンプ１８の作動中において振動する。また、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の出力信号ｐ＊には、例えば、車両を取り巻く環境において強力な電磁波が発生した場合等に単発的なノイズが重畳する。
【００３５】
このため、車両の走行中には、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている状況下で演算されるセンサ出力ＶＲ＊が、大気圧に対応した値から外れることがある。従って、かかる状況下で演算されたセンサ出力ＶＲ＊を常にブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊と認識すると、零点ＺｅＶＲ＊の誤差が重畳し、各部における油圧ＰREG ，ＰR ，ＰF ，ＰM/C が正確に検出できない事態が生じ得る。
【００３６】
本実施例のブレーキ装置は、上記の不都合を回避すべく、センサ出力ＶＲ＊に重畳するノイズの影響を排除して、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を正確に検出する点に特徴を有している。以下、図３乃至図７を参照して、上記の特徴部について説明する。
図３乃至図５は、ＥＣＵ１０において実行される制御ルーチンのフローチャートを示す。図３乃至図５に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図３乃至図５に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。尚、図３乃至図５に示すルーチンは、ブレーキ油圧センサＰＳ＊のそれぞれに対して個別に実行される。
【００３７】
ステップ１００では、処理の対象とされるブレーキ油圧センサＰＳ＊に対応する許可フラグがオン状態であるか否かが判別される。許可フラグは、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を検出し得る状況が形成されているか否かを表示するためのフラグである。許可フラグの設定は、他のサブルーチンにより実行される。
【００３８】
図６は、許可フラグの設定を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。図６に示すルーチンは、所定時間毎に実行される定時割り込みルーチンである。図６に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１０２の処理が実行される。尚、図６に示すルーチンは、ブレーキ油圧センサＰＳ＊のそれぞれに対して個別に実行される。
【００３９】
ステップ１０２では、処理の対象であるブレーキ油圧センサＰＳ＊の出力信号ｐ＊が正常範囲に含まれているか否かが判別される。ブレーキ油圧センサＰＳ＊には、出力信号ｐ＊の上限値ＵＬおよび下限値ＬＬが定められている。本ステップ１０２では、ＬＬ≦ｐ＊≦ＵＬが成立する場合に出力信号ｐ＊が正常範囲に含まれていると判別される。
【００４０】
上記ステップ１０２で出力信号ｐ＊が正常範囲に含まれていないと判別される場合は、ブレーキ油圧センサＰＳ＊に異常が生じていると判断できる。ブレーキ油圧センサＰＳ＊に異常が生じている場合は、そのセンサについて零点ＺｅＶＲ＊を検出する必要がない。この場合、ステップ１０２に次いでステップ１０３の処理が実行される。一方、上記ステップ１０２で、出力信号ｐ＊が正常範囲に含まれていると判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００４１】
ステップ１０３では、許可フラグをオフ状態とする処理が実行される。本ステップ１０３の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
ステップ１０４では、ブレーキ装置が非制動状態であるか否かが判別される。本ステップ１０４では、具体的には、以下の条件が全て成立する場合にブレーキ装置が非制動状態であると判別される。
【００４２】
▲１▼ブレーキスイッチ１２の出力信号がオフ状態であること、
▲２▼ＰREG センサ２６の出力信号ｐＲＥＧがレギュレータ圧ＰREがほぼ大気圧であることを表しており、かつ、ＰM/C センサ８６の出力信号ｐＭＣがマスタシリンダ圧ＰM/C がほぼ大気圧であることを表していること、および、
▲３▼上記▲１▼の条件および上記▲２▼の条件が共に成立した後、所定時間（例えば２sec ）が経過していること。
【００４３】
ブレーキペダル１１は、ブレーキスイッチ１２がオフ状態に維持される程度に僅かに踏み込まれることがある。また、本実施例のブレーキ装置では、このような場合に大気圧に比して高圧なレギュレータ圧ＰREおよびマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずることがある。上記▲２▼の条件によれば、かかる状況下でブレーキ装置が非制動状態であると誤判定されるのを防止することができる。
【００４４】
ブレーキ装置の油圧通路内には、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除された後、ホイルシリンダ側に供給されていたブレーキフルードがマスタシリンダ１４およびレギュレータ１５に吸収されるまでの間、大気圧に比して高圧の油圧が残存する。上記▲３▼の条件によれば、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除された後、油圧通路内の油圧が残存する状況下でブレーキ装置が非制動状態であると誤判定されるのを防止することができる。
【００４５】
ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊は、ブレーキ装置が非制動状態である場合、すなわち、ブレーキ装置の内部に大気圧を超える油圧が発生していない状態で実行すべきである。従って、上記ステップ１０４でブレーキ装置が非制動状態でないと判別される場合は、零点ＺｅＶＲ＊の検出を実行しないことが適切である。
【００４６】
本実施例では、上記ステップ１０４でブレーキ装置が非制動状態でないと判別される場合は、以後上記ステップ１０３の処理が実行された後今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１０４で、ブレーキ装置が非制動状態であると判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
ステップ１０６では、ブレーキ装置を搭載する車両に減速度が発生していないと認識できるか否かが判別される。本ステップ１０６では、以下の条件が共に成立する場合に車両の減速度が生じていないと判別される。
【００４７】
▲１▼車両の減速度Ｇが所定値Ｇ0 に比して小さいこと、および、
▲２▼車速Ｖが所定値Ｖ0 に比して高速であること。
本実施例において、車両の減速度Ｇおよび車速Ｖは、車輪速センサ９４〜９７から出力されるパルス信号に基づいて演算される。所定値Ｇ0 以上の減速度Ｇが生じている場合は、(i) ブレーキ装置が制動力を発生している、または、(ii)車両においてエンジンブレーキが発生していると判断できる。ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊は、ブレーキ油圧センサＰＳ＊に大気圧が導かれている状況下で実行するべきである。従って、ブレーキ装置が制動力を発生している、すなわち、ブレーキ装置内に大気圧に比して高圧の油圧が発生していると判別される状況下では、零点ＺｅＶＲ＊の演算を行うべきではない。
【００４８】
また、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊は、ブレーキ油圧センサＰＳ＊に安定した大気圧が導かれている状況下で実行するべきである。車両においてエンジンブレーキが発生している場合は、ブレーキ装置の油圧通路に比較的大きな振動が伝達される。従って、エンジンブレーキが生じている場合は、零点ＺｅＶＲ＊の演算を行うべきではない。このように、車両において所定値Ｇ0 以上の減速度Ｇが検出される場合は、その原因が上記(i) および(ii)の何れであっても、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を検出すべきでないと判断することができる。
【００４９】
車両においては、車速Ｖが高速であるほど大きな減速度Ｇが発生し易い。このため、車速Ｖが低速である場合は、ブレーキ装置内に高い油圧が発生していても、車両において所定値Ｇ0 以上の減速度Ｇが発生しないことがある。本実施例のブレーキ装置を搭載する車両においては、車速Ｖが所定値Ｖ0 以下の場合は、ブレーキ装置において大気圧を超える油圧が発生していても、所定値Ｇ0 以上の減速度Ｇが発生しないことがある。従って、本実施例のブレーキ装置においては、所定値Ｇ0 以上の減速度Ｇが発生していなくても、ブレーキ装置内の油圧が大気圧であることを保証することができない。
【００５０】
ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊は、ブレーキ装置内の油圧が大気圧に調圧されていることが保証し得る状況下で実行することが適切である。従って、その保証ができない状況下では、すなわち、車速Ｖが所定値Ｖ0 以下の状況下では、零点ＺｅＶＲ＊の検出を行うべきでないと判断できる。
換言すると、本実施例のブレーキ装置においては、車両に生じている減速度Ｇが所定値Ｇ0 に比して小さく、かつ、車速Ｖが所定値Ｖ0 に比して大きい場合にのみ、すなわち、上記▲１▼および▲２▼の条件が共に満たされる場合にのみ、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊の検出を許可することが適切である。
【００５１】
本実施例では、上記ステップ１０６で、上記▲１▼および▲２▼の何れかが成立しないと判別される場合、すなわち、車両において減速度が発生していないと断定できない場合は、以後上記ステップ１０３の処理が実行された後今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１０６で、車両において減速度が発生していないと断定される場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００５２】
ステップ１０８では、ポンプ１８が非作動中であるか否かが判別される。本ステップ１０８では、以下の条件が共に成立する場合にポンプ１８が非作動中であると判別される。
▲１▼高圧側圧力スイッチ２３の状態によりアキュムレータ圧ＰACC がその上限値に達していることが認識できること、
▲２▼上記▲１▼の条件が成立した後、所定時間（例えば２sec ）が経過していること。
【００５３】
アキュムレータ圧ＰACC がその上限値に達すると、ポンプ１８の駆動が停止される。また、ポンプ１８の駆動が停止された後、上記の所定時間が経過すると、ポンプ１８は確実に停止状態となる。従って、上記▲１▼および▲２▼の条件が共に成立する場合は、ポンプ１８が確実に停止状態であると判断することができる。
ポンプ１８の作動中は、ブレーキ装置に振動が伝達される。ブレーキ装置にかかる振動が伝達される状況下では、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の出力信号ｐ＊にノイズが重畳し易い。従って、ポンプの作動中はブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊の検出が実行されないことが望ましい。
【００５４】
本実施例では、上記ステップ１０８で、上記▲１▼および▲２▼の条件が何れかが不成立である、すなわち、ポンプ１８が非作動中でないと判別される場合は、以後上記ステップ１０３の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１０８で、ポンプ１８が非作動中であると判別される場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００５５】
ステップ１１０では、走行中の道路が良路と判定されているか否かが判別される。ＥＣＵ１０は、他のルーチンにより、走行中の道路が良路であるか悪路であるかの判別を行っている。ＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速Ｖｗが頻繁に変動を繰り返す場合は、走行中の道路が悪路であると判定する。また、ＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速Ｖｗが安定している場合は走行中の道路を良路と判定する。
【００５６】
車両が悪路を走行する場合は、ブレーキ装置に大きな走行振動が入力される。従って、かかる状況下では、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を検出すべきではない。本実施例では、上記ステップ１１０で、走行中の道路が良路でないと判別された場合、以後、上記ステップ１０３の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１１０で走行中の道路が良路と判定された場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００５７】
ステップ１１２では、不安定カウンタＣＵＮＳＴの計数値が所定値Ｃ0 （例えば８）以下であるか否かが判別される。不安定カウンタＣＵＮＳＴは、後述の如く、ブレーキ解除時におけるセンサ出力ＶＲ＊が頻繁に異常値を示す場合にインクリメントされるカウンタである。従って、ＣＵＮＳＴ≦Ｃ0 が成立しないと判別される場合は、センサ出力ＶＲ＊に頻繁にノイズが重畳していると判断できる。
【００５８】
ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊は、センサ出力ＶＲ＊が安定して正常値を示す状況下で実行することが望ましい。従って、ＣＵＮＳＴ≦Ｃ0 が成立しない場合は、零点ＺｅＶＲ＊の検出を実行しないことが適切である。本実施例では、上記ステップ１１２でＣＵＮＳＴ≦Ｃ0 が成立しないと判別される場合は、以後、上記ステップ１０３の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１１２でＣＵＮＳＴ≦Ｃ0 が成立すると判別される場合は、次にステップ１１４の処理が実行される。
【００５９】
ステップ１１４では、許可フラグをオン状態とする処理が実行される。上記の処理によれば、▲１▼ブレーキ油圧センサＰＳ＊が正常であり、▲２▼車両が非制動状態である状況下で、更に▲３▼車両において減速度が発生していないこと、▲４▼ポンプ１８の作動に伴う振動が発生していないこと、▲５▼悪路に起因する大きな走行振動が発生していないこと、および、▲６▼センサ出力ＶＲ＊にノイズの重畳し易い状況が形成されていないこと、が認識される場合にのみ許可フラグをオン状態とすることができる。
【００６０】
図３乃至図５に示すルーチン中、上記ステップ１００で、許可フラグがオン状態であると判別された場合は、次に図３に示すステップ１１８の処理が実行される。
ステップ１１８では、中断要求フラグがオフ状態であるか否かが判別される。中断要求フラグは、後述の如く、センサ出力ＶＲ＊に単発的なノイズが重畳していると認識される場合にオン状態とされるフラグである。本ステップ１１８で、中断要求フラグがオフ状態であると判別される場合は、次にステップ１２０の処理が実行される。
【００６１】
ステップ１２０では、センサ出力ＶＲ＊が規格内に収まっているか否かが判別される。本ステップ１２０の処理は、ブレーキ油圧センサＰＳ＊に大気圧と等しい油圧が導かれる状況下で実行される。ブレーキ油圧センサＰＳ＊には、大気圧と等しい油圧が導かれた際のセンサ出力ＶＲ＊に関する規格が設けられている。より具体的には、ブレーキ装置には、大気圧と等しい油圧が導かれた際に“α≦ＶＲ＊≦β”なる規格を満たすことが確認されたブレーキ油圧センサＰＳ＊が搭載されている。
【００６２】
上記ステップ１２０では、センサ出力ＶＲ＊が上記の規格を満たしているか否かが判別される。その結果、上記の規格が満たされていないと判別される場合は、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の出力信号ｐ＊に電気的なノイズが重畳していると判断できる。一方、上記の規格が満たされていると判別される場合は、センサ出力ＶＲ＊が、ほぼ適正に大気圧に対応した値に一致していると判断できる。この場合、次にステップ１２２の処理が実行される。
【００６３】
ステップ１２２では、センサ出力ＶＲ＊のサンプリング番号ｉがインクリメントされる。ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊は、所定数Ｉ1 （例えば１４０）のセンサ出力ＶＲ＊に基づいて演算される。本ステップ１２２では、ＥＣＵ１０が既にサンプルとして取り込んだセンサ出力ＶＲ＊の数を計数すべく、上記の処理が実行される。
【００６４】
ステップ１２４では、今回の処理サイクルにおいて検出されたセンサ出力ＶＲ＊が、サンプリング番号ｉに対応するサンプリング値ＶＲ＊(i) として記憶される。本ステップ１２４の処理が終了すると、次に図４に示すステップ１２６の処理が実行される。
ステップ１２６では、サンプリング番号ｉが所定値Ｉ0 （例えば１５０）に達したか否かが判別される。その結果、未だｉ≧Ｉ0 が成立しないと判別される場合は、その後速やかに今回のルーチンが終了される。以後、ｉ≧Ｉ0 が成立すると判別されるまで、本ルーチンが起動される毎に繰り返し上記ステップ１００〜１２６の処理が実行される。その結果、ｉ≧Ｉ0 が成立すると判別されると、次にステップ１２８の処理が実行される。
【００６５】
ステップ１２８では、サンプリング合計値ＳＵＭＶＲ＊が演算される。サンプリング合計値ＳＵＭＶＲ＊は、サンプリング番号“１”〜“Ｉ1 ”のサンプリング値ＶＲ＊(i) を合計することで演算される。上記の処理によれば、総数Ｉ0 のサンプリング値ＶＲ＊(i) のうち、所定数Ｉ1 （＜Ｉ0 ）のサンプリング値ＶＲ＊(i) を用いてサンプリング合計値ＳＵＭＶＲ＊が演算される。
【００６６】
上述した許可フラグは、ブレーキペダル１１が緩やかに踏み込まれた場合に、マスタシリンダ圧ＰM/C やレギュレータ圧ＰREが僅かに上昇した後にオフ状態となることがある。このため、許可フラグがオン状態からオフ状態に切り換わる直前のセンサ出力ＶＲ＊は、正確に大気圧に対応していないことがある。上述の如く、本ルーチンによれば、所定数Ｉ0 （例えば１５０）のサンプリング値ＶＲ＊(i) が検出された時点で、所定数Ｉ1 （例えば１４０）のサンプリング値ＶＲ＊(i) を用いてサンプリング合計値ＳＵＭＶＲ＊が演算される。
【００６７】
この場合、所定数Ｉ1 のサンプリング値ＶＲ＊(i) は、全て、それらが検出された後、ある程度の時間は許可フラグがオン状態からオフ状態に変化しなかったことが保証された値である。従って、それらのサンプリング値ＶＲ＊(i) は、全て、適正に大気圧に対応した値であると認識できる。このため、上記の処理によれば、適正に大気圧に対応したサンプリング値ＶＲ＊(i) のみを基礎としてサンプリング合計値ＳＵＭＶＲ＊を求めることができる。
【００６８】
ステップ１３０では、サンプリング番号ｉが“０”にリセットされる。本ステップ１３０の処理が実行されると、以後、本ルーチンが起動されることにより再びサンプリング番号“１”からサンプリング値ＶＲ＊(i) が記憶される。
ステップ１３２では、サンプリング合計値ＳＵＭＶＲ＊を算出する処理の繰り返し数ｎがインクリメントされる。すなわち、繰り返し数ｎは、サンプリング合計値ＳＵＭＶＲ＊が演算される毎にインクリメントされる。
【００６９】
ステップ１３４では、次式に従って繰り返し数ｎに対応する暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が演算される。
0003541639.tif 000002
上記（１）式中、ＺｅＶＲ＊(n-1) は、繰り返し数ｎ−１に対応する暫定値である。上記の演算によれば、繰り返し回数ｎ−１に対応する暫定値ＺｅＶＲ＊(n-1) に、繰り返し回数ｎに対応する合計値ＳＵＭＶＲ＊を反映させた暫定値ＺｅＶＲ＊(n) を求めることができる。
【００７０】
繰り返し数ｎが１である場合、すなわち、暫定値ＺｅＶＲ＊(n) ＝ＺｅＶＲ＊(1) が演算される場合は、上記（１）式中、ＺｅＶＲ＊(n-1) がＺｅＶＲ＊(0) となる。ＺｅＶＲ(0) には初期値として、上記ステップ１２０で用いた規格の中心値（α＋β）／２が代入されている。ＥＣＵ１０は、上記ステップ１３４の処理を始めて実行する際には、その中心値（α＋β）／２を用いて暫定値ＺｅＶＲ＊(n) を演算する。
【００７１】
ＥＣＵ１０は、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を検出した後、その値を記憶する機能を有している。ＥＣＵ１０は、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を少なくとも１回検出した後に、繰り返し回数１に対応する暫定値ＺｅＶＲ＊(n) ＝ＺｅＶＲ＊(1) を演算する際には、その記憶値をＺｅＶＲ＊(n-1) ＝ＺｅＶＲ＊(0) に代入して上記（１）式の演算を行う。
【００７２】
尚、ＥＣＵ１０が、過去に検出した零点ＺｅＶＲ＊を記憶する機能を備えていない場合は、繰り返し回数１に対応する暫定値ＺｅＶＲ＊(1) を演算する際に、常に上記の中心値（α＋β）／２をＺｅＶＲ＊(0) に代入して、または、ＳＵＭＶＲ＊／Ｉ1 をＺｅＶＲ＊(0) に代入して上記（１）式の演算を行うこととしてもよい。
【００７３】
ステップ１３６では、暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が規格内に収まっているか否かが判別される。本ステップ１３６では、具体的には、α≦ＺｅＶＲ＊(n) ≦βが成立するか否かが判別される。その結果、上記の条件が成立しないと判別される場合は、暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が適正な範囲から逸脱していると判断できる。暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が適正な範囲から逸脱している場合は、零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不都合な状況が形成されていると判断できる。本ステップ１３６で上記の判別がなされると、次に後述するステップ１４６の処理が実行される。一方、本ステップ１３６でα≦ＺｅＶＲ＊(n) ≦βが成立すると判別されると、次にステップ１３８の処理が実行される。
【００７４】
ステップ１３８では、暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が適正な収束傾向を示しているか否かが判別される。本ステップ１３８では、具体的には、繰り返し回数ｎ−１に対応する暫定値ＺｅＶＲ＊(n-1) と繰り返し回数ｎに対応する暫定値ＺｅＶＲ＊(n) との間に次式の関係が成立するか否かが判別される。
0003541639.tif 000003
上記（２）式の関係は、暫定値ＺｅＶＲ＊(n) と暫定値ＺｅＶＲ＊(n-1) との偏差が、暫定値ＺｅＶＲ＊(n-1) の１０％以内である場合に成立する。上記ステップ１３８では、かかる条件が成立する場合に暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が適正な収束傾向を示すと判断される。上記ステップ１３８で、暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が適正な収束傾向を示していないと判別される場合は、零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不都合な状況が形成されていると判断できる。この場合、次に後述するステップ１４６の処理が実行される。一方、上記ステップ１３８で暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が適正な収束傾向を示していると判別される場合は零点ＺｅＶＲ＊の検出処理を進めるべく、次にステップ１４０の処理が実行される。
【００７５】
ステップ１４０では、繰り返し回数ｎが所定回数ｎ（例えば４）に達しているか否かが判別される。その結果、ｎ≧ｎ0 が成立しないと判別される場合は、その後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。以後、ｎ≧ｎ0 が成立すると判別されるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１００〜１４０の処理が実行される。その結果、ｎ≧ｎ0 が成立すると判別されると、次にステップ１４２の処理が実行される。
【００７６】
ステップ１４２では、繰り返し回数ｎ0 に対応する暫定値ＺｅＶＲ＊(n) がブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊として記憶される。上記の処理によれば、Ｉ1 個のサンプリング値ＶＲ＊(i) に基づいて合計値ＳＵＭＶＲ＊を演算し、その合計値ＳＵＭＶＲ＊を暫定値ＺｅＶＲ＊(n) に反映させる処理をｎ0 回だけ繰り返して実行することにより、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を求めることができる。上記の処理によれば、車両の走行振動等に起因するセンサ出力ＶＲ＊の微小な変化等に影響されることなく、大気圧に対応するセンサ出力ＶＲ＊を精度良く零点ＺｅＶＲ＊として検出することができる。
【００７７】
ステップ１４４では、繰り返し回数ｎが“０”にリセットされる。上記の処理が実行されると、以後、零点ＺｅＶＲ＊の検出が要求される際に、再び繰り返し回数“１”から暫定値ＺｅＶＲ＊(n) の演算が開始される。本ステップ１４４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
本ルーチン中、上記ステップ１３６で暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が規格内に収まっていないと判別される場合、および、上記ステップ１３８で暫定値ＺｅＶＲ＊(n) が適正な収束傾向を示していないと判別される場合は、上述の如く、それらの処理に次いでステップ１４６の処理が実行される。
【００７８】
ステップ１４６では、不安定カウンタＣＵＮＳＴがインクリメントされる。上記の処理によれば、零点ＺｅＶＲ＊の検出を実行するうえで不適当な状況が生ずる毎に不安定カウンタＣＵＮＳＴをインクリメントすることができる。本ステップ１４６の処理が終了すると、以後、上記ステップ１４４の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。
【００７９】
上記の処理によれば、零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不適当な状況が生ずる毎に繰り返し回数ｎを“０”にリセットすること、すなわち、過去に記憶された暫定値ＺｅＶＲ＊(n) を無効とすることができる。零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不適当な状況が検出された場合は、その状況が検出される直前に求められた暫定値ＺｅＶＲ＊(n) を基礎として零点ＺｅＶＲ＊の検出を行うべきではない。上記の処理によれば、かかる暫定値ＺｅＶＲ＊(n) を基礎として、零点ＺｅＶＲ＊が不適切な値に更新されるのを有効に防止することができる。
【００８０】
また、本実施例において、許可フラグは、不安定カウンタＣＵＮＳＴの計数値が所定値Ｃ0 を超えることによりオフ状態とされる（ステップ１１２参照）。このため、上記の処理によれば、零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不適当な状況が頻繁に発生する場合に、許可フラグをオフ状態とすること、すなわち、零点ＺｅＶＲ＊の検出を禁止することができる。従って、本実施例のブレーキ装置によれば、零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不適当な状況下で、零点ＺｅＶＲ＊が不適当な値に更新されるのを有効に防止することができる。
【００８１】
本ルーチン中、上記図３に示すステップ１２０で、センサ出力ＶＲ＊が規格内に収まっていない、すなわち、センサ出力ＶＲ＊に単発的にノイズが重畳していると判別された場合は、次に図５に示すステップ１４８の処理が実行される。
ステップ１４８では、中断要求フラグをオン状態とする処理が実行される。本ステップ１４８の処理が実行されると、次回以降上記ステップ１１８が実行される毎に、中断要求フラグがオフ状態でないと判断される。
【００８２】
ステップ１５０では、前回の処理サイクル時に、サンプリング番号ｉに対応するサンプリング値として記憶された値ＶＲ＊(i) が削除される。
図７は、単発的なノイズが重畳した場合にセンサ出力ＶＲ＊に現れる変化を示す。本ルーチンの処理によれば、規格外のセンサ出力ＶＲ＊が検出された時点でセンサ出力ＶＲ＊に単発的なノイズが重畳したことが認識される。ところで、単発ノイズの影響は、図７に示す如く、センサ出力ＶＲ＊が規格外の値となる以前からセンサ出力ＶＲ＊の値に反映されていることがある。
【００８３】
本実施例のブレーキ装置においては、単発ノイズの影響でセンサ出力ＶＲ＊が規格外の値となった場合、サンプリングタイムとの関係で、その前の処理サイクル時に検出されたサンプリング値ＶＲ＊(i) に、既に単発ノイズの影響が反映された可能性があると判断できる。従って、センサ出力ＶＲ＊が規格外の値として検出された場合は、その前の処理サイクル時に記憶されたサンプリング値ＶＲ＊(i) が、零点ＺｅＶＲ＊の基礎データとして用いられないことが望ましい。
【００８４】
上記ステップ１５０の処理によれば、規格外のセンサ出力ＶＲ＊が検出された後に、上記の要求を満たすべく、単発ノイズの影響が反映された可能性があるサンプリング値ＶＲ＊(i) を零点ＺｅＶＲ＊の基礎データから除去することができる。従って、上記の処理によれば、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の出力信号ｐ＊に単発ノイズが重畳した場合に、それ以前に検出されていたサンプリング値ＶＲ＊(i) のうち、単発ノイズの影響を受けていない適正な値のみを保存することができる。
【００８５】
本実施例のブレーキ装置においては、例えば、センサ出力ＶＲ＊に単発ノイズが重畳した際に、それ以前に記憶されていた全てのサンプリング値ＶＲ＊(i) をメモリから削除することによっても、単発ノイズの影響が零点ＺｅＶＲ＊に反映されるのを防止することができる。しかしながら、このような手法によれば、必要数のサンプリング値を検出するのに長い期間が必要となる。これに対して、本実施例の手法によれば、単発ノイズが発生する状況下でも短時間の間に必要数のサンプリング値を検出することができる。従って、本実施例のブレーキ装置によれば、単発ノイズが発生する状況下でも、短時間の間に零点ＺｅＶＲ＊の検出を終了させることができる。
【００８６】
ステップ１５２では、前回の処理サイクル時にｉにインクリメントされたサンプリング番号がｉ−１にデクリメントされる。上記の処理によれば、以後、センサ出力ＶＲ＊のサンプリングが再開された際に、サンプリング番号ｉからサンプリング値ＶＲ＊(i) を記憶することができる。本ステップ１５２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００８７】
本ルーチン中、上記図３に示すステップ１１８で、中断要求フラグがオフ状態でないと判別される場合は、次に図５に示すステップ１５４の処理が実行される。
ステップ１５４では、センサ出力ＶＲ＊が規格内の値に復帰したか否か、具体的には、今回の処理サイクルで検出されたセンサ出力ＶＲ＊がα≦ＶＲ＊≦βなる規格を満たしているか否かが判別される。その結果、上記の条件が成立する場合は、単発ノイズの影響が十分に小さくなったと判断できる。本ステップ１５４で上記の判別がなされた場合は、次にステップ１５６の処理が実行される。
【００８８】
ステップ１５６では、中断要求フラグをオフ状態とする処理が実行される。本ステップ１５６の処理が実行されると、以後、速やかに今回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、次回以降、本ルーチンが起動される毎に、センサ出力ＶＲ＊がサンプリング値ＶＲ＊(i) として記憶される。
ところで、本ルーチンによれば、上記ステップ１５４で規格内に復帰したと判別されるセンサ出力ＶＲ＊は、サンプリング値ＶＲ＊(i) として記憶されない。単発ノイズの影響で規格から外れていたセンサ出力ＶＲ＊が規格内に復帰した時点では、その値に未だ単発ノイズの影響が重畳していることがある。本実施例の処理によれば、このようなセンサ出力ＶＲ＊が零点ＺｅＶＲ＊の基礎データとして用いられるのを避けることができる。従って、本実施例のブレーキ装置によれば、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を精度良く検出することができる。
【００８９】
本ルーチン中、上記ステップ１５４で、センサ出力ＶＲ＊が未だ規格内に復帰していないと判別される場合は、次にステップ１５８の処理が実行される。
ステップ１５８では、中断カウンタＣＩＮＴがインクリメントされる。中断カウンタＣＩＮＴは、センサ出力ＶＲ＊が規格の外に外れている時間を計数するためのカウンタである。
【００９０】
ステップ１６０では、その中断カウンタＣＩＮＴの計数値が所定のしきい値ＴＨに達しているか否かが判別される。その結果、未だＣＩＮＴ≧ＴＨが成立しないと判別される場合は、そのまま今回のルーチンが終了される。一方、ＣＩＮＴ≧ＴＨが成立すると判別される場合は、次にステップ１６２の処理が実行される。
【００９１】
ステップ１６２では、不安定カウンタＣＵＮＳＴがインクリメントされる。上記の処理によれば、長期に渡ってセンサ出力ＶＲ＊が規格から外れた場合に、不安定カウンタＣＵＮＳＴがインクリメントされる。センサ出力ＶＲ＊が長期にわたって規格から外れた場合は、零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不適当な状況が生じていると判断することができる。従って、上記の処理によれば、零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不適当な状況が発生する毎に不安定カウンタＣＵＮＳＴをインクリメントすることができる。
【００９２】
上述の如く、本実施例においては、不安定カウンタＣＵＮＳＴの計数値が所定値Ｃ0 を超えることにより許可フラグがオフ状態とされる（ステップ１１２参照）。このため、上記の処理によれば、零点ＺｅＶＲ＊を検出するうえで不適当な状況が頻繁に発生する状況下で、零点ＺｅＶＲ＊が不適当な値に更新されるのを有効に防止することができる。
【００９３】
ステップ１６４では、サンプリング番号ｉおよび繰り返し数ｎが共に“０”にリセットされる。上記の処理が実行されると、以後、零点ＺｅＶＲ＊を検出するための処理が最初から繰り返される。本ステップ１６４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
本ルーチン中、上記図３に示すステップ１００で許可フラグがオン状態でないと判別される場合は、ステップ１００に次いで上記ステップ１６４（図５）の処理が実行される。上記の処理によれば、許可フラグがオフ状態とされる毎に、その後、零点ＺｅＶＲ＊を検出するための処理が最初から実行される。
【００９４】
上述の如く、本実施例のブレーキ装置によれば、ブレーキ装置に大きな振動が伝達されない状況下で零点ＺｅＶＲ＊の基礎とするサンプリング値ＶＲ＊(i) を記憶することができる。換言すると、本実施例のブレーキ装置によれば、ポンプ１８の回転中（駆動指令発生中および駆動指令停止後所定時間）や所定値を超えるエンジンブレーキの発生中の如く、油圧系に振動が加わる状況下では、零点ＺｅＶＲ＊の調整を実質的に禁止することができる。
【００９５】
また、本実施例のブレーキ装置によれば、単発ノイズの影響を受けたサンプリング値ＶＲ＊(i) のみを零点ＺｅＶＲ＊の基礎データから除去し、単発ノイズの影響を受けないサンプリング値ＶＲ＊(i) のみを用いて零点ＺｅＶＲ＊を検出することができる。このため、本実施例のブレーキ装置によれば、車両の走行中において、ブレーキ油圧センサＰＳ＊の零点ＺｅＶＲ＊を、短時間の間に精度良く検出することができる。
【００９６】
ところで、上記の実施例においては、ブレーキ装置のシステム構成を上記図１に示す構成に限定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ポンプ等の振動源を備えるブレーキ装置において、有効に適用することができる。
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１２２〜１４４の処理を実行することにより前記請求項１記載「零点検出手段」が、上記ステップ１０６〜１１２の処理を実行することにより前記請求項１記載の「ノイズ状況検出手段」が、上記ステップ１００および１１４の処理を実行することにより前記請求項１記載の「零点検出禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００９７】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１２２〜１４４の処理を実行することにより前記請求項２記載の「零点検出手段」が、上記ステップ１２０および１５４の処理を実行することにより前記請求項２記載の「単発ノイズ検出手段」が、上記ステップ１１８、１４８〜１５２および１５６の処理を実行することにより前記請求項２記載の「ノイズデータ除去手段」が、それぞれ実現されている。
【００９８】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、センサ出力にノイズが重畳し易い場合に零点検出の実行を禁止することができる。このため、本発明によれば、ブレーキ油圧センサの零点を精度良く検出することができる。
また、請求項２記載の発明によれば、単発ノイズの影響を受けていないセンサ出力のみに基づいて零点検出を行うことができる。このため、本発明によれば、ブレーキ油圧センサの零点を精度良く検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のブレーキ装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置が備えるブレーキ油圧センサの特性を表す図である。
【図３】図１に示すブレーキ装置において実行されるメインルーチンのフローチャート（その１）である。
【図４】図１に示すブレーキ装置において実行されるメインルーチンのフローチャート（その２）である。
【図５】図１に示すブレーキ装置において実行されるメインルーチンのフローチャート（その３）である。
【図６】図１に示すブレーキ装置において許可フラグの設定を行うべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】単発ノイズの重畳に伴ってセンサ出力ＶＲ＊に現れる変化を表す図である。
【符号の説明】
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２  ブレーキスイッチ
１８  ポンプ
２６  ブレーキ油圧センサ（ＰREG センサ）
３４  ブレーキ油圧センサ（ＰR センサ）
６２  ブレーキ油圧センサ（ＰF センサ）
８６  ブレーキ油圧センサ（ＰM/C センサ）
ＰＳ＊  ブレーキ油圧センサ
ｐＲＥＧ，ｐＲ，ｐＦ，ｐＭＣ，ｐ＊  出力信号
ＶＲREG ，ＶＲR ，ＶＲF ，ＶＲM/C ，ＶＲ＊  センサ出力
ＶＲ＊(i)   サンプリング値
ＳＵＭＶＲ＊  合計値
ＺｅＶＲ＊(n) 暫定値
ＺｅＶＲ＊  零点
ｉ  サンプリング番号
ｎ  繰り返し数
【図１】
0003541639.tif 000004
【図２】
0003541639.tif 000005
【図３】
0003541639.tif 000006
【図４】
0003541639.tif 000007
【図５】
0003541639.tif 000008
【図６】
0003541639.tif 000009
【図７】
0003541639.tif 000010