(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプからの供給油圧を利用して変速機構の動作を制御する車両の自動変速機において、
少なくとも変速制御流量供給用の第１のポンプと、
オイルクーラ循環流量供給用の第２のポンプと、
これら両方のポンプを同一的に回転駆動する共通のモータと、
運転状態に応じて第１のポンプに要求される流量を演算する手段と、
同じく運転状態に応じて第２のポンプに要求される流量を演算する手段と、
これらポンプ要求流量のうちいずれか大きい方の流量を吐出するポンプ回転数となるように前記モータの回転数を制御する手段とを備えることを特徴とする自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【請求項２】
前記第１のポンプは変速制御流量、リーク流量と動力伝達機構潤滑用流量を供給し、第２のポンプはオイルクーラ循環流量と変速機構潤滑用流量を供給する請求項１に記載の自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、ポンプ要求流量とするための回転数を算出するにあたり、予め各油温と圧力で測定した容積効率データから求めた係数と、油温との関係から規定した２次元マップから係数を算出し、この係数と圧力とからポンプ容積効率を算出し、この容積効率に基づいてポンプ回転数を演算する請求項１または２に記載の自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、第１のポンプ回転数が予め定めた上限値以上のときには、潤滑圧の圧力検出手段が検出した潤滑圧が目標値と一致するようにポンプ回転数をフィードバック制御する請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、バッテリ電圧が所定値以下、あるいはブレーキが作動しているときは前記フィードバック制御を中止する請求項４に記載の自動変速機のオイルポンプ制御装置。
【請求項６】
前記変速機構としてプライマリプーリとセカンダリプーリをもつベルト式の無段変速機構を備え、第１のポンプ流量演算手段は、変速流量を算出するにあたり、変速比からプライマリプーリのシリンダストロークを求め、変速比の逆数からセカンダリプーリのシリンダストロークを求め、これらに基づいて変速に必要な流量を算出する請求項１〜５のいずれか一つに記載の自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【請求項７】
前記第１のポンプの流量演算手段は、デフ潤滑用流量を油温に関するマップから算出する請求項６に記載の自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【請求項８】
前記第２のポンプ流量演算手段は、オイルクーラ流量を油温とプライマリ回転数に関するマップから算出する請求項６に記載の自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【請求項９】
前記第１のポンプ流量演算手段は、急変速時にはポンプ回転数を増加補正する請求項１〜８のいずれか一つに記載の自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【請求項１０】
前記第１のポンプ流量演算手段は、油温が所定値以下のときは変速制御用流量を増加補正する請求項１〜９のいずれか一つに記載の自動変速機のオイルポンプ回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の自動変速機のオイルポンプ回転数を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の自動変速機にはオイルポンプからの圧油が供給され、この油圧（ライン圧）を利用して変速機構の切換やロックアップ機構等が制御される。オイルポンプはエンジンの回転に同期して駆動されるが、この場合、変速機構の特性や油圧の立ち上がり応答性などを含めて、必要となるとなる流量などが決まり、これに応じたポンプ流量が要求される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、エンジンの回転数は運転条件によって大きく変化し、とくにアイドル時などの低回転のときでも、上記ポンプ流量を確保する必要から、比較的容量の大きいポンプを必要とした。とくに無段変速機にあっては、変速に必要な流量に加えて、プーリやデフ等の潤滑用の要求流量が多く、低回転時にもこれらの要求流量を満たすには、必然的に大容量のポンプが必要となる傾向がある。
【０００４】
このため、エンジン回転数が高い領域では、ポンプ吐出流量の非常に多くが過剰流量となり、無駄な流量を流していた。このことはポンプ駆動エネルギの浪費で、それだけエンジンの燃費を悪化させるし、ポンプ騒音を増大させる原因にもなっている。
【０００５】
本発明はこのような問題を解決するために提案されたもので、運転条件に応じた要求流量に対して過不足のないようにポンプ流量を制御し、燃費や騒音の低減などを図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、オイルポンプからの供給油圧を利用して変速機構の動作を制御する車両の自動変速機において、少なくとも変速制御流量供給用の第１のポンプと、オイルクーラ循環流量供給用の第２のポンプと、これら両方のポンプを同一的に回転駆動する共通のモータと、運転状態に応じて第１のポンプに要求される流量を演算する手段と、同じく運転状態に応じて第２のポンプに要求される流量を演算する手段と、これらポンプ要求流量のうちいずれか大きい方の流量を吐出するポンプ回転数となるように前記モータの回転数を制御する手段とを備える。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、前記第１のポンプは変速制御流量、リーク流量と動力伝達機構潤滑用流量を供給し、第２のポンプはオイルクーラ循環流量と変速機構潤滑用流量を供給する。
【０００８】
第３の発明は、第１または第２の発明において、前記制御手段は、ポンプ要求流量とするための回転数を算出するにあたり、予め各油温と圧力で測定した容積効率データから求めた係数と、油温との関係から規定した２次元マップから係数を算出し、この係数と圧力とからポンプ容積効率を算出し、この容積効率に基づいてポンプ回転数を演算するようになっている。
【０００９】
第４の発明は、第１〜第３の発明において、前記制御手段は、第１のポンプ回転数が予め定めた上限値以上のときには、潤滑圧の圧力検出手段が検出した潤滑圧が目標値と一致するようにポンプ回転数をフィードバック制御する。
【００１０】
第５の発明は、第４の発明において、前記制御手段は、バッテリ電圧が所定値以下、あるいはブレーキが作動しているときは前記フィードバック制御を中止する。
【００１１】
第６の発明は、第１〜第５の発明において、前記変速機構としてプライマリプーリとセカンダリプーリをもつベルト式の無段変速機構を備え、第１のポンプ流量演算手段は、変速流量を算出するにあたり、変速比からプライマリプーリのシリンダストロークを求め、変速比の逆数からセカンダリプーリのシリンダストロークを求め、これらに基づいて変速に必要な流量を算出する。
【００１２】
第７の発明は、第６の発明において、第１のポンプの流量演算手段は、デフ潤滑用流量を油温に関するマップにしたがって算出する。
【００１３】
第８の発明は、第６の発明において、第２のポンプ流量演算手段は、オイルクーラ流量を油温とプライマリ回転数に関するマップから算出する。
【００１４】
第９の発明は、第１〜第８の発明において、第１のポンプ流量演算手段は、急変速時にはポンプ回転数を増加補正する。
【００１５】
第１０の発明は、第１〜第９の発明において、第１のポンプ流量演算手段は、油温が所定値以下のときは変速制御用流量を増加補正する。
【００１６】
【発明の効果】
第１、第２の発明において、それぞれのポンプ必要流量をそのときどきの運転状態に応じて演算し、いずれか大きい方の流量が必ず供給できるようにポンプ回転数を制御するので、要求流量が小さいときはポンプ回転数を下げ、大きいときは回転数を上げ、このようにして常に必要流量を過不足無く供給でき、したがって自動変速機にとって十分な変速性能、潤滑性能、冷却性能を確保しつつ、ポンプ駆動に必要なモータの消費電力を最小限に抑えることが可能で、より一層の燃費の節減と、ポンプ騒音の低減が実現できる。
【００１７】
第３の発明では、ポンプ容積効率の算出が２次元マップを参照して行えるので、制御手段におけるデータ容量が低減し、コントローラサイズの縮小が可能となる。
【００１８】
第４の発明では、潤滑圧をフィードバック制御するので、ポンプ容量を過大にすることなしに、常に必要十分な流量を供給することができる。
【００１９】
第５の発明では、バッテリ電圧の低いときやブレーキ作動時などにはフィードバック制御を中止し、制御の不安定を阻止できる。
【００２０】
第６の発明では、プーリ比からプライマリ側のシリンダストロークを求め、変速比の逆数からセカンダリ側のシリンダストロークを求めることで、演算が簡単となり、かつプーリ比とシリンダストロークの関係を規定したマップの共通化ができ、コントローラサイズの縮小が可能となる。
【００２１】
第７の発明では、デフ潤滑用流量を正確に算出し、常に良好な潤滑性能を維持しつつ、無駄な流量を減らし、燃費の低減が図れる。
【００２２】
第８の発明では、オイルクーラ流量を正確に算出でき、潤滑油温度を所定値以下に保ちつつ、余分な潤滑流量を減らし、燃費の低減が図れる。
【００２３】
第９の発明では、急変速時などポンプ流量が増加し、応答のよい変速操作が可能となる。
【００２４】
第１０の発明では、とくに低温時にポンプ流量が増加し、低温時の変速流量不足を補い、低温でも確実な変速操作を可能とする。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２６】
この実施形態は、本発明を電動機とエンジンとを備えたハイブリッド車両に適用したもので、図１、図２において、１は始動モータ用及び発電用の回転電機、２は回転電機１を発電用に駆動したり、高出力要求時に車両駆動力を発生するエンジン、３はエンジン２と回転電機４とを接続したり、遮断したりするクラッチで、回転電機４は発進時や低中負荷時などモータとして車両駆動力を発生し、減速時などエネルギを回生するために発電を行う。５は回転電機４とエンジン２、またはエンジン２の出力回転を変速してデフ７を介して駆動輪６に伝達する自動変速機である。回転電機１、４あるいは後述のモータ２３はインバータ等を介してバッテリ８に接続される。
【００２７】
そしてコントローラ９により、運転条件によって、回転電機１をモータあるいは発電機として機能させ、エンジン２の出力を制御し、クラッチ３の断続を制御し、また回転電機４をモータあるいは発電機としての機能の切換を行い、さらには自動変速機５の変速比を制御する。
【００２８】
これらにより、車両の発進時、低速時などはクラッチ３を切断し、回転電機４によってのみ自動変速機５を介して車両が駆動され、要求出力が大きいときにはクラッチ３が接続され、回転電機４とエンジン２、またはエンジン２により車両が駆動される。回転電機４によってのみ車両が駆動されるときは、必要に応じてエンジン２により回転電機１を駆動して発電する。減速時などはクラッチ３を切断し、車両の慣性力で回転電機４を回転させて発電し、減速エネルギの回収を行う。
【００２９】
本発明はこのような車両に用いられる自動変速機（無段変速機）５に必要な油圧を供給するオイルポンプ２１、２２の回転数制御装置に関するものである。
【００３０】
図３に示すように、各油圧ラインに接続して２つのオイルポンプ２１と２２が設けられ、これら両ポンプは同軸上に配置され、共通のモータ２３によって同時に駆動される。
【００３１】
第１のオイルポンプ２１からの吐出油はライン圧制御弁２４で調圧され、出力プーリ（セカンダリプーリの油圧駆動部）２７や、変速制御弁２５を介して入力プーリ（プライマリプーリの油圧駆動部）２６に供給され、さらにはプーリセンサやデフ等の潤滑用にも供給される。
【００３２】
なお、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２７とはベルト２９を介して連動し、プライマリプーリ２６の油圧駆動部であるプライマリピストンに作用させる変速用油圧に応じてプーリ間隔が変化させられ、プーリ比が無段階に変化し、変速比が連続的に制御される。なお、セカンダリプーリ２７はプライマリプーリ２６に追従してプーリ間隔が変化するよう、そのセカンダリピストンの受圧面積は、プライマリピストンの受圧面積よりも小さくなっている。
【００３３】
第２のオイルポンプ２２の吐出油は、オイルを冷却するためのオイルクーラ３１を経由して上記ベルト２９などの潤滑に供給される。とくにプーリ間にベルトは強くは挟みつけられるため、摩擦により温度が上昇しやすく、とくに高回転、高負荷時などには潤滑、冷却用に比較的多くの流量が必要となる。
【００３４】
なお、第１、第２オイルポンプ２１、２２の吐出油は同一のリザーバ３３に還流され、混合する。したがって一方のオイルポンプ２２からの流量のみがオイルクーラ３１を通るが、全体的なオイルの冷却が行われることになる。
【００３５】
オイルポンプ２１、２２からの供給流量は後述するように、各油圧ラインの要求に応じて決定され、各要求流量のうち、常に大きい方の流量を供給できるように、ポンプ回転数、すなわちモータ２３の回転数が制御装置（Ｃ／Ｕ）３５によって制御される。つまり、２つのポンプはモータ２３により同一回転数で回転駆動されるが、その吐出流量としては必ず大きい方の要求流量を満足させるようにモータ回転数が制御されるのである。
【００３６】
このため制御装置３５には、運転状態を代表する種々の検出信号（エンジン回転数、入力プーリ回転数、出力プーリ回転数、スロットル開度、ライン圧、油温、インヒビタスイッチなどの検出信号）が入力し、また、圧力センサ３４からの潤滑圧が入力し、これらに基づいて運転状態に応じての目標ライン圧と目標変速比を演算し、さらに第１、第２オイルポンプ２１と２２の要求流量を演算し、いずれか大きい方の流量を確保するのに必要なポンプ回転数が求められ、これに応じてモータ２３の回転数が制御される。
【００３７】
次に、図４〜図１０のフローチャートによって、オイルポンプ（モータ）回転数の制御について説明する。
【００３８】
図４は、第１のオイルポンプ側の要求ポンプ回転数Ｎ１（要求流量）を演算するフローであり、まず、ステップＳ１でそのときの運転状態から目標とする変速比が決まると、ステップＳ２〜ステップＳ７において、プライマリプーリとセカンダリプーリ側の要求流量を演算する。
【００３９】
目標とする変速比を実現するために必要なプーリ比から、シリンダストローク（ピストンストローク）を求め、これに応じて変速流量を計算する。このためステップＳ２ではまず実際に到達したプーリ比ＤＲａｔｉｏにもとづいて、そのときのプライマリシリンダストロークＤＳＴｐｒｉを、図に示すようなマップにしたがって演算する。ステップＳ３で同じく変速のための目標プーリ比Ｒａｔｉｏから目標プライマリシリンダストロークＳＴｐｒｉを、図のようなマップにしたがって演算する。
【００４０】
プライマリ側の流量は、これら目標及び到達シリンダストローク差に比例するので、ステップＳ４では、このストローク差とピストン断面積に基づいてプライマリ側の流量を算出する。プライマリピストン断面積をＡＰとすると、そのストローク差から、必要流量Ｑｐｒｉは、Ｑｐｒｉ＝ＡＰ（ＤＳＴｐｒｉ−ＳＴｐｒｉ）／ＴｇＴＭとなる。ただし、ＴｇＴＭは時定数である。
【００４１】
次にセカンダリ側の流量を求めるために、ステップＳ５でセカンダリプーリ側の到達シリンダストロークＤＳＴｓｅｃを、前記到達プーリ比（換言すると変速比）の逆数１／ＤＲａｔｉｏからマップにしたがって算出する。プライマリプーリとセカンダリプーリとは反対方向に変化するので、セカンダリ側のプーリ比は、プライマリ側のプーリ比の逆数となる。
【００４２】
このため、プーリ比からシリンダストロークを求めるマップはステップＳ２のときに用いたマップと同一のマップが使用でき、マップ数が少なくなり、データ容量を低減できる。
【００４３】
ステップＳ６では同じようにして、目標プーリ比の逆数１／Ｒａｔｉｏを用いて、目標セカンダリシリンダストロークＳＴｓｅｃをマップから求める。そして、ステップＳ７において、これらストローク差とセカンダリピストン断面積ＡＳとに基づいて、セカンダリ流量Ｑｓｅｃを、Ｑｓｅｃ＝ＡＳ（ＤＳＴｓｅｃ−ＳＴｓｅｃ）／ＴｇＴＭとして算出する。
【００４４】
このようにしてプライマリ側とセカンダリ側の流量を求めたら、ステップＳ８で変速に必要な流量として、これらの合計値、すなわち変速流量Ｑｓｆｔ＝Ｑｐｒｉ＋Ｑｓｅｃを算出する。
【００４５】
ステップＳ９は低温時の変速流量不足を補うための補正であり、油温が−Ｔ℃以上かどうか判断し、以下ならば変速流量ＱｓｆｔとしてＱｓｆｔ＝ＱＣＯＬＤをセットする。これにより低温時の流量を増やし、低温始動性を向上させる。
【００４６】
次いで、図５のフローチャートに移る。
【００４７】
ステップＳ１１ではリーク流量を算出する。リーク流量Ｑｌｅは、そのときのポンプ制御用ライン圧ＰｍｐＰＬと、油温ＴｅｍｐＳＥＮとから、図示するようなマップに基づいて算出する。この場合、従来のリーク流量の算出は、油温、ライン圧条件による最悪値で決定し、このためかなりのマージンをもたせている。しかし、このようにライン圧と油温をパラメータとしてのマップから算出することにより、正確なリーク流量を推定することができ、ポンプから無駄な流量を減らすことが可能となる。
【００４８】
ステップＳ１２でデフ潤滑流量をＱｌｕｂを計算する。これも油温ＴｅｍｐＳＥＮに基づいてマップから算出する。従来はデフ潤滑流量は油温条件による最悪値から決定していたため、やはりかなりのマージンをもたさざるを得ず、これに対して油温に関するマップをもつことで、正確なデフ潤滑流量を推定でき、余分な流量を大幅に減らせる。
【００４９】
そして、ステップＳ１３でこれら各流量の合計値としての第１のオイルポンプの必要流量Ｑｐｍｐ１を演算する。すなわち、Ｑｐｍｐ１＝Ｑｓｆｔ＋Ｑｌｅ＋Ｑｌｕｂが必要流量となる。
【００５０】
次いで、上記に基づいてステップＳ１４以降で必要流量を得るための第１のオイルポンプ回転数を演算する。
【００５１】
ポンプ回転数はポンプ容積効率とポンプ固有吐出量との関係から求まる。まずステップＳ１４で油温ＴｅｍｐＳＥＮに基づいてマップから第１のポンプのポンプ効率係数ｋ１を決定する。そしてステップＳ１５ではこのポンプ効率係数ｋ１と、このときのポンプ制御用のライン圧ＰｍｐＰＬからポンプ容積効率ＩＴＡｖ１を次のように求める。すなわち、ＩＴＡｖ１＝１−ｋ１×ＰｍｐＰＬとして算出する。
【００５２】
ポンプの容積効率を一回で算出しようとするならば、ポンプ容積効率は油温と圧力の条件により変化するため、油温と圧力に基づいての３次元マップからポンプ容積効率を算出する必要がある。しかし、３次元マップではデータ容量も大きく、コントローラサイズが大きくなってしまう。しかし、本発明では予め各油温と圧力でもってそれぞれ測定した容積効率データから求めた係数ｋ１を用い、これを油温との関係で規定した２次元マップにしたがって、そのときの油温に応じて係数ｋ１を算出し、容積効率＝１−係数×圧力としてポンプ容積効率を求めている。
【００５３】
このようにすることで、２次元マップの使用が可能となり、ポンプ容積効率をより少ないデータ容量により、正確に推定することができる。
【００５４】
ステップＳ１６ではこれら各値に基づいて、ポンプ回転数（の制御量）ＭｏｔＣＲＥＶ１を次のように算出する。すなわち、ＭｏｔＣＲＥＶ１＝Ｑｐｍｐ１／ＤＰＭＰ１／ＩＴＡｖ１となる。ここで、ＤＰＭＰ１は第１のオイルポンプの固有吐出量である。
【００５５】
このようにして算出される要求ポンプ回転数は、そのときの要求流量、油温、ライン圧に基づいて時々刻々と変化し、したがって従来のようにエンジンに同期して回転数が制御されていた場合のように、運転条件によっては不必要となる過剰な流量を供給することがなく、常に必要最小限の流量に制御される。
【００５６】
次にステップＳ１７では急な変速が要求されているときかどうか判断し、キックダウンなどの急変速の要求時には、ステップＳ１８に移行して、ポンプ回転数を補正する。すなわち、ポンプ回転数ＭｏｔＣＲＥＶ１に補正回転数ＳＳＵＣＯＭＰを加算し、ポンプ流量を増加させ、急変速に対する応答性を確保するのである。
【００５７】
次に図６のフローでは、第１のオイルポンプによって供給される潤滑圧のフィードバック制御をするかどうかを判断する。
【００５８】
ステップＳ１９ではバッテリ電圧ＶｉｇｎＳＥＮを規定値である常数ＫＥＹＯＮＶＩＧと比較し、所定値以下のときは制御を中止する。所定値以上のときは、ステップＳ２０で例えばブレーキスイッチの出力をみてブレーキを踏んでいる状態かどうか判断する。ブレーキを踏んでいるときにも、同じくフィードバック制御は中止する。ブレーキが踏まれていないときは、ステップＳ２１に移り、ポンプ回転数Ｎが下限値ＨＩＭＲＥＶＬ以下かどうか判断し、下限値以下のときも同じく中止する。下限値以上のときはステップＳ２２でポンプ回転数が上限値ＨＩＭＲＥＶＨ以上かどうか判断し、以上ならば、後述する図７のフィードバック制御に移行する。そうでないときは、ステップＳ２３で低回転側から現在の領域に入ったかどうか判断し、そうでなければ同じくフィードバック制御に移行するが、そうならば制御を中止する。
【００５９】
なお、上記した上限値と下限値はフィードバック制御によりオンオフするときのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。
【００６０】
図７は潤滑圧のフィードバック制御のフローであり、まず、ステップＳ２４では潤滑圧の指令値Ｐｒ２をそのときの油温ＴｅｍｐＳＥＮに基づいて図のようなマップを参照して算出する。次いで、ステップＳ２５では潤滑圧センサの出力ＡＣＴｐｒｓ２を読み込み、これと上記した指令値との偏差ＥＲＲｐｒｓ２を算出する。ステップＳ２６で比例項ＰＲＯＰｒｅｖを、この偏差と、読み込んだ比例係数ｋｍＰＲＯＰに基づいて、ＰＲＯＰｒｅｖ＝ＥＲＲｐｒｓ２×ｋｍＰＲＯＰとして算出する。
【００６１】
次に、ステップＳ２７で前記偏差と積分係数ｋｍＩＮＴＧとから、差分ＤＩＮＴＧｒｅｖを次のようにして求める。すなわち、ＤＩＮＴＧｒｅｖ＝ＥＲＲｐｒｓ２×ｋｍＩＮＴＧとする。
【００６２】
さらにステップＳ２８では積分項と差分との加算値（ＩＮＴＧｒｅｖ＋ＤＩＮＴＧｒｅｖ）を下限の定数ＩＲＥＶＭＩＮと比較する。加算値がＩＲＥＶＭＩＮよりも小さいときは、ステップＳ３０に進んで積分項ＩＮＴＧｒｅｖ＝ＩＲＥＶＭＩＮにする。
【００６３】
これに対して加算値が下限の定数よりも大きいときは、ステップＳ２９に移り、上記加算値を上限の定数ＩＲＥＶＭＡＸと比較する。加算値がこのＩＲＥＶＭＡＸよりも小さければ、ステップＳ３１に進んでＩＮＴＧｒｅｖ＝ＩＮＴＧｒｅｖ＋ＤＩＮＴＧｒｅｖとする。
【００６４】
また、上記加算値が条件の定数よりも大きいときは、ステップＳ３２でＩＮＴＧｒｅｖ＝ＩＲＥＶＭＡＸとする。
【００６５】
ステップＳ３４では、前記したポンプ回転数の制御量に加算するためのフィードバック制御量ＦＢＭｏｔＲＥＶを、次のように求める。すなわち、ＦＢＭｏｔＲＥＶ＝ＩＮＴＧｒｅｖ＋ＰＲＯＰｒｅｖとして算出する。
【００６６】
図８はこれらに基づいてポンプ回転数の補正値を算出するフローである。
【００６７】
つまり、ステップＳ３５では、図６のフローでフィードバック制御を中止したときのＤの制御量ＦＢＭｏｔＲＥＶを、ＦＢＭｏｔＲＥＶ＝ＩＮＴＧｒｅｖとして算出する。
【００６８】
これに対して、ステップＳ３６では図５のＢのポンプ回転数、あるいは図７のＥの回転に基づいて、ポンプ補正回転数ＭｏｔＣＲＥＶＣを、ＭｏｔＣＲＥＶＣ＝ＭｏｔＣＲＥＶ１＋ＦＢＭｏｔＲＥＶとして算出する。
【００６９】
したがってこの補正回転数はフィードバック制御量なども加味された第１のオイルポンプ回転数Ｎ１（要求流量）となる。
【００７０】
この場合、従来は部品の経時劣化後の必要流量からポンプサイズを決定していたため、あるマージンをもたさざるを得なかったが、このフィードバック制御を行うことにより、不必要な供給流量が減り、ポンプサイズをコンパクト化でき、燃費向上に大きく貢献する。加えて、部品の経時劣化等が起きた場合でも、十分な潤滑性能を確保できる。
【００７１】
次に図９は、第２のオイルポンプの回転数Ｎ２（要求流量）を演算するためのフローである。
【００７２】
ここではオイルクーラに流す流量を決定するが、オイルクーラ通過後のオイルで無段変速機のプーリやベルト等の潤滑をも行うので、この潤滑に必要な流量を満足する流量値にもなっていて、このためステップＳ３８ではそのときのプライマリ回転数Ｎｐｒｉと油温ＴｅｍｐＳＥＮとから図のようなマップにしたがって必要なオイルクーラ流量（つまりは第２のポンプ流量）Ｑｐｍｐ２を推定している。
【００７３】
このオイルクーラ流量は、通常は油温や車速条件の最悪状態を考慮して設定しているので、かなりのマージンをもたせざるをえず、運転条件によっては余分な流量を流すことがあったが、本発明ではそのときどきの油温、プライマリ回転数を基にして算出しているので常に必要量となり、無駄が省ける。
【００７４】
ステップＳ３９ではこのクーラ流量Ｑｐｍｐ２に基づいてポンプ吐出圧ＰｍｐＰ２を図のようなマップから算出している。
【００７５】
この点、従来は最大クーラ流量を推定してクーラ系の圧力を決定していたため、自ずとポンプ吐出圧も大きくなっていた。したがってやはりここでもかなりのマージンをもたさざるを得ず、これに対してステップＳ３８から決定されたクーラ流量Ｑｐｍｐ２に関するポンプ圧ＰｍｐＰ２のマップをもつことで、正確なクーラ系の圧力を推定でき、ポンプから無駄な流量を減らすことができる。
【００７６】
ついで、ステップＳ４０で第２のオイルポンプの効率係数ｋ２を、そのときの油温ＴｅｍｐＳＥＮに基づいてマップから算出し、さらにステップＳ４１ではこれとポンプ吐出圧に基づいて、ポンプ容積効率ＩＴＡｖ２を、ＩＴＡｖ２＝１−ｋ２×ＰｍｐＰ２として算出する。
【００７７】
さらにステップＳ４２でポンプ回転数ＭｏｔＣＲＥＶ２を次のようにして求める。すなわち、ＭｏｔＣＲＥＶ２＝Ｑｐｍｐ２／ＤＰＭＰ２／ＩＴＡｖ２として算出する。なお、ＤＰＭＰ２は第２のオイルポンプの固有吐出量である。
【００７８】
これらポンプ要求回転数（流量）の算出は、前記した図５のステップＳ１４〜Ｓ１６で第１のオイルポンプの容積効率やポンプ回転数を算出するのと同じ手法であり、これによりやはり正確に回転数を設定でき、それだけ無駄な流量を流す必要がなくなる。
【００７９】
そして、図１０はこれら要求ポンプ回転数、つまり第１のオイルポンプ回転数と、第２のオイルポンプ回転数とに基づいて、いずれか大きい方のポンプ回転数を選択し、この回転数に制御するための必要なモータ回転数を決定するフローである。
【００８０】
ステップＳ４３では第１のと第２の要求オイルポンプ（モータ）回転数ＭｏｔＣＲＥＶＣとＭｏｔＣＲＥＶ２のうちいずれか大きい方の回転数を、２連ポンプを回転させるためのモータ回転数ＭｏｔＣＲＥＶとして決定する。
【００８１】
なお、ステップＳ４４〜Ｓ４７はブレーキを踏んでの車両の停車時など、ポンプ回転数を落として無駄な流量を減らすための制御であり、ステップＳ４４で車両が停車中かどうか判断し、停車中ならばステップＳ４６に移行して、停車時のポンプ回転数ｎｓｔｏｐをそのときの油温ＴｅｍｐＳＥＮに基づいて、図のようなマップから算出し、ステップＳ４７でこれをモータ回転数ＭｏｔＣＲＥＶとして設定する。この回転数ｎｓｔｏｐは上記した通常制御時のいずれの回転数よりも低く、次の変速に対しての必要な圧力を確保できる程度のポンプ吐出圧となる回転数に設定される。
【００８２】
ステップＳ４５では、車両停車中でなければ上記した通常時の回転ＭｏｔＣＲＥＶとして、ＭｏｔＣＲＥＶＣまたはＭｏｔＣＲＥＶ２のいずれか大きい方の値を、また停車中ならばｎｓｔｏｐを、それぞれポンプ回転数の要求値としてモータコントローラへ要求し、ステップＳ４８でこの要求回転数となるようにモータの回転数が制御されるのである。
【００８３】
以上のように構成され、次に全体的な作用について説明する。
【００８４】
第１のオイルポンプ２１と第２のオイルポンプ２２は共通のモータ２３により駆動され、同一的に回転する。したがって、その吐出量はモータ回転数に依存して決まる。
【００８５】
第１のオイルポンプ２１からの吐出油は、ライン圧制御弁２４で調圧され、さらに変速制御弁２５を経由して無段変速機のプライマリプーリ２６、あるいは直接的にセカンダリプーリ２７の油圧駆動部に供給され、さらにはデフ等を潤滑するための潤滑油として供給される。
【００８６】
第２のオイルポンプ２２からの吐出油は、オイルクーラ３１を経由して上記プーリやベルト２９等の潤滑油として供給された後、リザーバ３３に還流される。
【００８７】
これら各油圧ラインの流量は運転条件によって相違し、そのため第１のオイルポンプ要求流量と、第２のオイルポンプ要求流量とが、そのときの変速比、ライン圧、油温等に基づいて演算される。そして、これら要求流量が比較され、このうちいずれか大きい方の流量を供給できるようにポンプ回転数、つまりモータ回転数が決定される。
【００８８】
したがって、そのときどきに応じて必要な流量が供給できるようにポンプ回転数が制御される結果、自動変速機に要求される十分な変速性能や潤滑性能、冷却性能を確保する一方で、余剰流量のためにポンプが無駄に回転されることがなく、ポンプ駆動用のモータ消費電力が節減され、またポンプ駆動による騒音も低減できる。また、いずれか大きい方の値が選択されるので、第１ポンプ側と第２ポンプ側とで要求流量が運転条件によって逆転しても、常に必要な流量を応答良く供給できる。
【００８９】
ところで、変速制御に必要な流量、つまりシリンダ流量を算出するにあたり、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２７のプーリ比が決まると、この変速比からプライマリ側のシリンダストロークをマップを参照して求め、しかもセカンダリ側のストロークは変速比の逆数から求めるようにしたので、シリンダ流量を演算するのに必要な、変速比とストロークとの関係を設定したマップはプライマリ側とセカンダリ側とが共通のものを利用でき、コントローラのデータ量の減少によりコントローラサイズを縮小できる。
【００９０】
また、油圧ラインからのオイルリーク流量、デフの潤滑流量、あるいはオイルクーラ循環流量などを算出する場合、従来のように油温と圧力の最悪条件（例えばアイドル運転時）をもとに、このとき十分な余裕流量が得られるように設定するのでは、運転条件によっては無駄な流量が大幅に増えるのが避けられないが、これら必要流量をそのときの油温や圧力等に基づいてマップから算出しているため、常に過不足のない流量に設定することができ、余分な流量を流すことがなくなり、それだけモータ消費電力が減り、燃費も改善される。
【００９１】
さらに必要流量を供給するためのポンプ回転数を設定するにあたり、ポンプ容積効率は、予め各油温と圧力に基づいて測定した容積効率データから求めた係数を利用し、この係数と油温の関係を設定した２次元マップにしたがって、そのときの油温に応じて係数を算出しておき、これとポンプ吐出圧とから容積効率を求めるので、従来のように、ポンプ容積効率を油温と圧力との関係によって直接的に規定した３次元マップを用いるのに比較して、コントローラのデータ容量を削減することも可能となる。
【００９２】
なお、本発明はハイブリッド車両に限らず、通常のエンジンによって走行する車両の自動変速機のオイルポンプの制御にも当然適用することはでき、自動変速機としてはベルト式の無段変速機だけでなく、トロイダル式の無段変速機、あいるは通常の有段変速機にも勿論適用できる。
【００９３】
いずれにしても本発明は上記した実施の形態に限られるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内での様々な変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す全体的なブロック構成図。
【図２】エンジン及び自動変速機の断面図。
【図３】油圧回路を含むブロック図。
【図４】ポンプ回転制御の内容を示すフローチャート。
【図５】同じくフローチャート。
【図６】同じくフローチャート。
【図７】同じくフローチャート。
【図８】同じくフローチャート。
【図９】同じくフローチャート。
【図１０】同じくフローチャート。
【符号の説明】
２  エンジン
５  自動変速機
２１  第１のオイルポンプ
２２  第２のオイルポンプ
２３  モータ
２４  ライン圧制御弁
２５  変速制御弁
２６  プライマリプーリ
２７  セカンダリプーリ
２９  ベルト
３１  オイルクーラ
３５  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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