(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧油を発生する油圧源と、
走行体のアクスルと車体フレームとの間に設けられ、圧油の給排により前記車体フレームの高さを調節する油圧シリンダと、
操作レバーの操作によって車高調整時に前記油圧シリンダへの油の給排経路を切り換える車高調整弁と、
前記油圧シリンダに接続され、当該油圧シリンダをサスペンションとして機能させるアキュムレータとを備えた車高調整装置を有するホイールショベルであって、
前記操作レバーは、車室外に設けられ、
車両前方に面した前記車体フレームに、車高調整時の指標となる突起状の目印を設けたことを特徴とする車高調整装置を有するホイールショベル。
【請求項２】
請求項１の車高調整装置を有するホイールショベルにおいて、
前記操作レバーは、前記アクスルより車両前方の前記車体フレームの側面から突出して設けられることを特徴とする車高調整装置を有するホイールショベル。
【請求項３】
請求項１または２の車高調整装置を有するホイールショベルにおいて、
前記操作レバーの車両前方および車両上方はフェンダーによって覆われることを特徴とする車高調整装置を有するホイールショベル。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車高調整装置を有するホイールショベルに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ホイールショベル等、タイヤ付き車輪で移動する作業車両は高速走行化の傾向にあり、高速走行時のオペレータの乗り心地性をより向上させるため、例えば特開平６−２７８４３８号公報には車体とアクスルとの間にサスペンション機構を備えた作業車両が開示されている。この作業車両では、車体の左右側面に復動式の油圧シリンダを装着してそのボトム室同士を配管を介して接続し、その配管の途中に絞りとアキュムレータが設けられ、油圧シリンダの各シリンダロッドがそれぞれアクスルにピン結合されている。そしてこのようなサスペンション機構により、走行時のアクスルの振動を吸収、減衰し、走行時の乗り心地を向上させている。
【０００３】
また、上述した公報記載の作業車両には、後述する制御装置からの信号によって切り換えられる車高調整用の電磁制御弁が設けられ、この電磁制御弁の切換により油圧シリンダを伸縮して車高を調整可能としている。制御装置では、距離検出器によって検出された車体とアクスルとの間の距離の検出値と、予め定められた設定値との間の差を演算し、その差に応じて電磁制御弁に制御信号を出力する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の作業車両では、制御装置からの信号によって自動的に車高を調整するので、構成が複雑になりコストが上昇する。また、車体とアクスルとの間の距離を目視しながら車高調整を行う訳ではないので、例えば距離検出器が故障した場合などには、誤って車高を調整するおそれがある。したがって、車高調整は車室外からの操作により車体とアクスルとの間の距離を目視しながら行うのが望ましい。
【０００５】
ところが、車室外に車高調整用制御弁の操作レバーを設ける場合には、その操作性が困難となるばかりか、前方からの飛散物などにより操作レバーが損傷するおそれがある。また、車高調整用制御弁を中立位置に切り換えてサスペンション回路を形成した場合、制御弁からアキュムレータまでの距離はサスペンション性能に影響を及ぼすので、サスペンション性能（とくにアキュムレータの性能）を十分に発揮させるためには制御弁とアキュムレータとの位置関係を考慮する必要がある。
【０００６】
本発明の目的は、車高調整用制御弁の操作レバーを最適な位置に配置することができる車高調整装置を有するホイールショベルを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
一実施の形態を示す図１および図６〜８を参照して説明する。
（１）  請求項１の発明は、圧油を発生する油圧源１３と、走行体８１のアクスル１と車体フレーム７０との間に設けられ、圧油の給排により車体フレーム７０の高さを調節する油圧シリンダ２と、操作レバー８ａの操作によって車高調整時に油圧シリンダ２への油の給排経路を切り換える車高調整弁８と、油圧シリンダ２に接続され、当該油圧シリンダ２をサスペンションとして機能させるアキュムレータ７とを備えた車高調整装置を有するホイールショベルであって、操作レバー８ａを、車室外に設け、車両前方に面した車体フレーム７３に、車高調整時の指標となる突起状の目印７３ｂを設けることにより上述した目的は達成される。
（２） 請求項２の発明は、請求項１の車高調整装置を有するホイールショベルにおいて、操作レバー８ａをアクスル１より車両前方の車体フレーム７０の側面から突出して設けるものである。
（３） 請求項３の発明は、請求項１または２の車高調整装置を有するホイールショベルにおいて、操作レバー８ａの車両前方および車両上方がフェンダー６１Ｆによって覆われるものである。
【０００８】
なお、本発明の構成を説明する上記課題を解決するための手段の項では、本発明を分かり易くするために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が実施の形態に限定されるものではない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明が適用されるホイールショベルの側面図（一部断面図）である。図１に示すように、ホイールショベルは、下部走行体８１と、旋回装置８２を介して下部走行体８１の上部に旋回可能に連結された上部旋回体８３とを有する。上部旋回体８３にはブーム８４Ａ、アーム８４Ｂ、バケット８４Ｃからなる作業用フロントアタッチメント８４（以下、アタッチメントと呼ぶ）と運転室８５とが設けられ、運転室８５の入口にはオペレータが搭乗した際に解除位置（Ａ位置）に、降車する際にロック位置（Ｂ位置）にそれぞれ操作されるゲートロックレバー８６が設けられている。下部走行体８１には、シャシフレーム７０（以下、フレームと呼ぶ）と、走行用の油圧モータ８８、トランスミッション８９、プロペラシャフト９０およびタイヤ９１が設けられ、プロペラシャフト９０からの駆動力はアクスル１，１’を介してタイヤ９１に伝達される。フレーム７０の前後にはタイヤ９１の上部を覆うようにフェンダ６１Ｆ，６１Ｒがそれぞれ設けられ、前側のフェンダー６１Ｆの内側には後述する油圧シリンダ２が設置されている。本実施の形態では、後側のアクスル１’はフレーム７０に直接固定され、前側のアクスル１は以下のようなサスペンション機構を介してフレーム７０に連結される。
【００１０】
図２は本発明が適用されるホイールショベルを底面からみた図（図１の矢視Ａ図）であり、図３は下部走行体８１を車両前方から見た図（図１の正面図）、図４は主にアキュムレータ７の取り付け状態を示す図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図２において、アクスル１は油圧シリンダ２の真下に位置するが、その図示は省略する。図２〜４に示すように、フレーム７０は、車両前側に配置された左右の側板７１，７２と、その側板７１，７２の前後端面にそれぞれ当接された前板７３および後板７４と、後板７４に当接され車両後側に配置された左右の側板７５，７６（図４に示すように断面略Ｕ字形状）と、これら各板７１〜７６の上面に当接された上板７７とを有している。前板７３の左右端部は側板７１，７２よりも出っ張っており、その出っ張り部７３ａにフェンダ６１Ｆが取り付けられている（図２、３参照）。
【００１１】
図２、３に示すように、前側の左右側板７１,７２には前後に離間して配置された一対のブラケット３が装着され、そのブラケット３の間には伸縮自在な油圧シリンダ２のシリンダチューブが回動可能に挟持されている。また、ピストンロッド２ａの先端はピン９２を介して回動可能にアクスル１に連結されている。前板７３および後板７４の左右一方（図では左側）にはリンク４の一端がピン９３を介して回動可能に連結され、その他端はフレーム７０の底部の開口部７０ａを通ってアクスル１の中央部（センターラインＣＬ上）に達し、ピン９４を介して回動可能に連結されている。これによって、図３に示すように、ピン９３を支点にしてリンク４は矢印の如く回動し、ピストンロッド２ａの伸縮の範囲内でフレーム７０に対してアクスル１は主に上下動する。また、場合によってはピストンロッド２ａの伸縮の範囲内でピン９４を支点にしてアクスル１は揺動する。前板７３の下部中央には図３に示すように内側に突起部７３ｂを有する切欠部７３ｃが設けられ、車両前方からピン９４の頭部が見えるようになっている。ピン９４の頭部の中心にはグリス注入用のニップル９４ａが設けられ、このニップル９４ａと前板７３の突起部７３ｂとの位置関係（高さ関係）を目視しながら後述するように車高が調整される。
【００１２】
図２に示すように、左右の油圧シリンダ２は配管５を介して接続され、その配管５の途中（中央）には配管６を介してアキュムレータ７が接続されている。アキュムレータ７にはさらに、切換レバー８ａの手動操作によってその位置が切り換えられる方向切換弁８が配管９を介して接続され、方向切換弁８は配管１０を介してセンタージョイント１１に接続されている。方向切換弁８はリンク４とは車両左右向の逆側（右側）に配置され、アキュムレータ７はリンク４のすぐ後方の左右中央に配置されている。油圧回路の詳細は図６により後述する。なお、後述する油圧ポンプ１３とタンクは上部旋回体８３（図１参照）に設置され、車高調整時には、センタージョイント１１を介して油圧ポンプ１３からの圧油が下部走行体８１に設定されている油圧シリンダ２やアキュムレータ７などに供給されたり、油圧シリンダ２から油が方向切換弁８とセンタージョイント１１を介してタンクに排出される。
【００１３】
アキュムレータ７は、ダイヤフラムによって内部のガスと油とを分離するいわゆるダイヤフラム式であり、ブラダによって内部のガスと油とを分離するいわゆるブラダ式アキュムレータと比較すると、およそ次のような特徴を有している。すなわち、ダイヤフラム式は全体が円形状を有しており、長手方向の高さはブラダ式に比べ低くなっている。また、ダイヤフラム式はその構造上、姿勢に制約がなく、長手方向を鉛直方向に向けて配置する（以降、これを縦置きと呼ぶ）ことも、長手方向を水平方向に向けて配置する（以降、これを横置きと呼ぶ）ことも可能である。これに対してブラダ式はその構造上、横置きにして用いることは困難である。図２に示すように、本実施の形態ではダイヤフラム式のアキュムレータ７を横置きにして搭載している。
【００１４】
図４に示すように、フレーム７０の後側の左右側板７５，７６は断面コの字状に形成され、上板７７と側板７５，７６の間には横長のスペースが設けられている。上板７７の下面には断面Ｌ字状のブラケット７７ａが溶接され（図２参照）、そのブラケット７７ａにはバンド４０と一体化された脚部材４０ａがボルト４１で締結されている。バンド４０は略Ｃ字状に形成され、その内側にはアキュムレータ７が取り付けられている。バンド４０の両端部にはボルト４２が挿通され、ボルト４２にはナット４３が螺合されており、ボルト４２を締め付けるとバンド４０が収縮し、これによってアキュムレータ７が固定される。なお、前述した配管５は配管固定部材４４を介して左右の側板７５，７６に吊持されている。
【００１５】
左右の側板７５，７６の間に形成されたスペース内において、アキュムレータ７は、その上端部がフレーム７０の上板７７から突出せず、かつその下端部が側板７５，７６の下端面から突出することなく配置されている。すなわち、アキュムレータ７はその全部がフレーム７０の上端面および下端面の内側に収まっている。このようにアキュムレータ７を配置することで、アキュムレータ７はフレーム７０の内部に格納され、飛散物などから保護されるとともに、美観が向上する。また、アキュムレータ７は横置きで装着されているため、アキュムレータ７に接続された配管６の下方への出っ張りを防止することができる。なお、この場合、左右の油圧シリンダ２を接続する配管５は側板７５，７６の最下面より下方に突出して横架されるが、配管６の出っ張りがないためその突出量は最小化することができる。本実施の形態ではダイヤフラム式のアキュムレータ７を用いるが、これに代えてブラダ式のアキュムレータを搭載する場合にはその高さが高くなって、左右の側板７５，７６と上板７７によって形成されるスペース内にアキュムレータを格納することが困難となる。
【００１６】
次に、方向切換弁８を切換操作する切換レバー８ａの取り付け位置について説明する。図５は図２のａ部拡大図（一部断面図）であり、図６は図３のｂ部拡大図（一部断面図）である。図５、６に示すように、油圧シリンダ２より車両前側の側板７１には、上下方向にスロット穴７１ａが設けられ、切換レバー８ａはこのスロット穴７１ａを貫通して側板７１の外側に突出している。車両前側から見ると切換レバー８ａの全体がフェンダ６１Ｆの影に隠れており、また切換レバー８ａの上方はフェンダ６１Ｆで覆われている。切換レバー８ａはスロット穴７１ａに沿って操作可能であり、図６に示す中立位置から切換レバー８ａをＡ位置側に操作すると方向切換弁８は後述するように切り換えられて車高が高くなり、Ｂ位置側に操作すると方向切換弁８は後述するように切り換えられて車高が低くなる。なお、本実施の形態では車高調整時以外の切換レバー８ａの動きを拘束するため、２本のチョウナット４６によって側板７１に着脱可能な固定カバー４５が設けられている。固定カバー４５はスロット穴７１ａを覆うように略矩形状の薄板からなり、その一部（切換レバー８ａの中立位置に対応した箇所）に切り欠き部４５ａが設けられ、これによって切換レバー８ａの動きが拘束される。
【００１７】
図７は、本発明の実施の形態に係わるサスペンションの構成を示す油圧回路図であり、本実施の形態に係わるサスペンションは、走行時のサスペンション機能に加えて車高調整機能とサスペンションロック機能とを有している。図７に示すように、アキュムレータ７は前述した方向切換弁８とセンタージョイント１１を介し、さらに油圧パイロット切換弁１２を介してメイン油圧源１３に接続されている。油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａは電磁切換弁１４とロックバルブ１５を介してパイロット油圧源１６に接続されている。ロックバルブ１５は運転室８５に設けられたゲートロックレバー８６の操作によってその位置が切り換えられる。すなわち、ゲートロックレバー８６が解除位置に操作されると位置（イ）に切り換えられ、ロック位置に操作されると位置（ロ）に切り換えられる。電磁切換弁１４は、後述する電気信号Ｉによってそのソレノイド１４ａが励磁されると位置（ロ）に、ソレノイド１４ａが消磁されると位置（イ）にそれぞれ切り換えられる。
【００１８】
ロックバルブ１５と電磁切換弁１４がともに位置（ロ）に切り換えられると、油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａにはパイロット油圧源１６からのパイロット圧が供給され、油圧パイロット切換弁１２は位置（ロ）に切り換えられる。これによって、メイン油圧源１３からの圧油が方向切換弁８に供給され、車高を高くする調整が可能となる。また、ロックバルブ１５と電磁切換弁１４の少なくとも一方が位置（イ）に切り換えられると、油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａはタンクに連通され、油圧パイロット切換弁１２は位置（イ）に切り換えられる。これによって、方向切換弁８はタンクと連通され、車高を高くする調整が禁止されて車高を低くする調整が可能となる。
【００１９】
方向切換弁８は３ポート３位置切換弁であり、例えば図８に示すようなボールバルブで構成される。切換レバー８ａが図６の位置Ａ側に操作されると、方向切換弁８は位置（イ）に切り換えられ、Ａポート８ＡはＰポート８Ｐに連通する。また、切換レバー８ａが図６の位置Ｂ側に操作されると方向切換弁８は位置（ハ）に切り換えられ、Ａポート８ＡはＴポート８Ｔに連通する。さらに切換レバー８ａが中立位置に操作されると方向切換弁８は位置（ロ）に切り換えられ、図９に示すようにＡポート８ＡはＰポート８Ｐ、Ｔポート８Ｔから完全にブロックされ、つまりＡポート８Ａからの漏れ量はほぼゼロとなる。
【００２０】
この方向切換弁８は、Ｐポート（ポンプポート）８Ｐ、Ｔポート（タンクポート）８ＴおよびＡポート（サービスポート）８Ａが設けられたボディ８ｂと、ボディ８ｂに内蔵され、上記（イ）位置、（ロ）位置および（ハ）位置に外部操作により切り換えられる切り換えられるボール８ｃとから構成される。したがって、方向切換弁８は、圧油の流れを切り換える方向切換弁としての機能と、圧油の流れを遮断する漏れ量がほぼゼロのストップ弁としても機能を兼ね備える。そして、（イ）位置と（ロ）位置との間でボール８ｃが操作される場合には、ボール８ｃの操作量にに応じた開口面積となり、いわゆるメータリング性を持ったストップ弁とすることができる。
【００２１】
図７に示すように、アキュムレータ７に接続される管路６には面積Ａ１の絞り６ａが、一対のシリンダブロック３をそれぞれ連通する管路５には面積Ａ２の絞り５ａがそれぞれ設けられ、これらの絞り５ａ，６ａには少なくともＡ１＞Ａ２の関係が成立している。したがって、シリンダ２が収縮して管路５内に高圧油が供給されると、その圧油は絞り５ａ，６ａを介してアキュムレータ７に蓄圧され、蓄圧された圧油は車体を中立位置に復帰させるように各々のシリンダ２に供給される。この場合、アキュムレータ７は主に振動を吸収するばねとして機能し、抵抗体としての絞り５ａ，６ａは主に振動を減衰するダンパとして機能する。これらのばねやダンパの特性は、アキュムレータ７に封入されたガス圧や絞り５ａ，６ａの面積によって決定される。
【００２２】
管路５はシリンダブロック３内で二手に分岐され、一方はパイロットチェック弁１７を介してシリンダ２のボトム室２ｂに接続され、他方は面積Ａ３（＜Ａ１）の絞り５ｂとパイロットチェック弁１７を介してシリンダ２のロッド室２ｃに接続されている。パイロットチェック弁１７のパイロットポートは電磁切換弁１８を介してパイロット油圧源１６に接続されており、電磁切換弁１８の切換によってパイロットチェック弁１７の駆動が制御される。電磁切換弁１８は、後述する電気信号Ｉによってそのソレノイド１８ａが励磁されると位置（ロ）に、ソレノイド１８ａが消磁されると位置（イ）にそれぞれ切り換えられる。
【００２３】
電磁切換弁１８が位置（ロ）に切り換えられると、パイロット油圧源１６からの圧油がパイロットチェック弁１７のパイロットポートへ供給される。これによって、パイロットチェック弁１７は単なる開放弁として機能し、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動が可能となる（アンロック状態）。なお、このときボトム室２ｂとロッド室２ｃの圧油の流れは絞り５ｂによって規制され、すなわち、絞り５ｂは主に振動を減衰するダンパとして機能する。電磁切換弁１８が位置（イ）に切り換えられると、パイロット油圧源１６からの圧油の供給は停止され、これによって、パイロットチェック弁１７は通常のチェック弁として機能し、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動が禁止される（ロック状態）。
【００２４】
図９は、本実施の形態に係わるサスペンションの電気回路図である。図９に示すように、電気回路は走行、駐車、作業の各モードに対応してＴ接点２１Ｔ、Ｐ接点２１Ｐ、Ｗ接点２１Ｗに切り換えられるブレーキスイッチ２１と、運転室８５からの操作によって車高調整を指令する車高調整スイッチ２２と、電源２３と、リレー２４，２５，２６とによってリレー回路を構成し、このリレー回路によって電磁切換弁１４，１８のソレノイド１４ａ，１８ａ、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７および作業ブレーキ作動用のソレノイド２８への電気信号Ｉの供給がそれぞれ制御される。
【００２５】
図９を詳述すると、ブレーキスイッチ２１の共通接点２１ｓは電源２３に、Ｔ接点２１Ｔはリレー２４のａ接点２４ａとリレー２５のコイル２５ｃと駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７に、Ｗ接点２１Ｗはリレー２６のコイル２６ｃと作業ブレーキ作動用のソレノイド２８にそれぞれ接続され、Ｐ接点２１Ｐは開放されている。ブレーキスイッチ２１がＷ接点２１Ｗ側へ切り換えられると、作業ブレーキ作動用のソレノイド２８が励磁されて作業ブレーキが作動するとともに、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が消磁されて駐車ブレーキが作動する。ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側へ切り換えられると、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が消磁されて駐車ブレーキが作動する。なお、作業ブレーキ、駐車ブレーキは周知のものであり、その図示は省略する。
【００２６】
電磁切換弁１８のソレノイド１８ａはリレー２４の共通接点２４ｓに、リレー２４のｂ接点２４ｂはリレー２６のａ接点２６ａに、リレー２６の共通接点２６ｓは電源２３にそれぞれ接続され、リレー２６のｂ接点２６ｂは開放されている。また、電磁切換弁１４のソレノイド１４ａは車高調整スイッチ２２に、車高調整スイッチ２２はリレー２５のａ接点２５ａに、リレー２５の共通接点２５ｓは電源２３にそれぞれ接続され、リレー２５のｂ接点２５ｂは開放されている。したがって、ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側あるいはＷ接点２１Ｗ側へ切り換えられるとリレー２５がａ接点２５ａ側へ切り換えられ、この状態で車高調整スイッチ２２がオンされると、電磁切換弁１４のソレノイド１４ａは電源２３と接続されて励磁される。また、ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側に切り換えられ、車高調整スイッチ２２がオンされると、リレー２４およびリレー２６がそれぞれｂ接点２４ｂ側およびａ接点２６ａ側に切り換えられ、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａは電源２３と接続されて励磁される。すなわち、駐車モードで車高調整スイッチ２２をオン操作することにより、パイロットチェック弁１７が解放状態となり、他の車高調整条件が成立していれば切換レバー８ａの操作により車高調整が可能となる。さらに、ブレーキスイッチ２１がＴ接点２１Ｔ側に切り換えられると、リレー２４はａ接点２４ａ側へ切り換えられ、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａは電源２３と接続されて励磁される。これにより、走行時にパイロットチェック弁１７は開放とされて、油圧シリンダ２をサスペンションとして利用することができる。
【００２７】
続いて、本実施の形態に係わるサスペンションの動作をより具体的に説明する。
（１）走行モード
走行モードにおいては、図９に示すようにブレーキスイッチ２１がＴ接点２１Ｔ側へ切り換えられる。これによって、作業ブレーキ作動用のソレノイド２８が消磁されて作業ブレーキが解除されるとともに、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が励磁されて駐車ブレーキが解除される。また、リレー２５のコイル２５ｃが通電されてリレー２５はｂ接点２５ｂ側へ切り換えられ、これによって、電磁切換弁１４のソレノイド１４ａへの回路が切断されてソレノイド１４ａは消磁され、電磁切換弁１４は位置（イ）となる。さらに、リレー２６のコイル２６ｃへの回路が切断されてリレー２６はａ接点２６ａ側へ切り換えられるとともに、リレー２４のコイル２４ｃへの回路が切断されてリレー２４はａ接点２４ａ側へ切り換えられ、ソレノイド１８ａは励磁されて電磁切換弁１８は位置（ロ）となる。なお、走行モードにおけるソレノイド１４ａの消磁、およびソレノイド１８ａの励磁は、車高調整スイッチ２２の操作とは無関係である。
【００２８】
図７の油圧回路において、前述したようにソレノイド１４ａが消磁されると電磁切換弁１４は位置（イ）に切り換えられ、油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａはタンクに連通される。これによって、油圧パイロット切換弁１２は位置（イ）に切り換えられ、方向切換弁８のＰポートはタンクに連通される。また、前述したようにソレノイド１８ａが励磁されると電磁切換弁１８は位置（ロ）に切り換えられ、パイロット油圧源１６からの圧油がパイロットチェック弁１７のパイロットポートに供給される。これによって、パイロットチェック弁１７は単なる開放弁として機能し、各シリンダ２のボトム室２ｂとロッド室２ｃ、およびアキュムレータ７間での圧油の移動が可能となって、サスペンション機能が発揮される。
【００２９】
このような走行モードにおいて、例えば作業車両の高速走行時、路面の凹凸により高サイクルの振動がタイヤ９１，アクスル１を介してピストンロッド２ａに入力されると、高圧側のシリンダ２（収縮している方のシリンダ）からの圧油（動的な圧油）の一部は絞り５ａ，６ａを介してアキュムレータ７へと移動し、アキュムレータ７に蓄圧された後、車体を中立位置に復帰させるように各々のシリンダ２へ供給される。このとき、アキュムレータ７はピストンロッド２ａの振動を吸収するバネとして機能し、アキュムレータ７のガス圧が高いほど堅いサスペンションとなる。また、絞り５ａ，５ｂ，６ａは振動の伝達を規制するダンパとして機能し、絞りが小さいほどシリンダ２がストロークしにくくなって減衰性が増加する。このような圧油の移動を伴うシリンダ２の伸縮により、フレーム７０に対してアクスル１が上下動または揺動し、走行中にタイヤ９１が路面から外力を受けた場合であっても、その外力がフレーム７０へと直接伝達されるのを防止する。なお、この場合、左右のタイヤ９１の双方が同一方向の外力を受けた場合等で左右のシリンダ２が同方向に伸縮するとアクスル１が上下動し、また、左右のタイヤの一方のみが外力を受けた場合等で左右のシリンダ２が互いに逆方向に伸縮するとアクスル１が揺動する。
【００３０】
また、作業車両の低速走行時、路面の凹凸により低サイクルの振動がピストンロッド２ａに入力されると、高圧側のシリンダ２から低圧側のシリンダ２へと圧油（静的な圧油）が供給され、各シリンダ２の圧力は等しくなる。これによって、路面に凹凸があってもタイヤ９１の接地圧を等しく保持することができ、作業車両の安定性を高めることができる。一方、作業車両の停止時においては、各シリンダ２の圧力は等しくなって圧油の流れは停止し、アタッチメント８４からの重力Ｗとシリンダ２内のピストン２ｐに作用する力Ｆとが均衡（Ｗ＝Ｆ）した位置でシリンダ２は静止する。なお、この場合、ピストン２ｐに作用する力Ｆは、ボトム室２側のピストン２ｐの受圧面積をＳ１、ロッド室２ｃ側のピストン２ｐの受圧面積をＳ２、シリンダ２内の圧力をＰとすると、Ｆ＝Ｐ×（Ｓ１−Ｓ２）となる。
【００３１】
（２）駐車モード
駐車モードにおいては、図９に示すようにブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側へ切り換えられる。これによって、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７と作業ブレーキ作動用のソレノイド２８はともに消磁され、駐車ブレーキは作動されて作業ブレーキは解除される。ここで、車高調整スイッチ２２がオフ（開）されると、電磁切換弁１４のソレノイド１４ａが消磁されるとともに、リレー２４のコイル２４ｃへの回路が切断されてリレー２４がａ接点２４ａ側へ切り換えられ、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａが消磁される。
【００３２】
図７に示すように、ソレノイド１４ａ，１８ａが消磁されると電磁切換弁１４，１８はともに位置（イ）に切り換えられる。これによって、油圧パイロット切換弁１２は位置（イ）に切り換えられ、方向制御弁８のＰポートはタンクと連通されるとともに、パイロットチェック弁１７のパイロットポートへの圧油の供給は停止され、パイロットチェック弁１７はチェック弁となって各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動は禁止される。すなわち、車高調整スイッチ２２がオフされているときに切換レバー８ａが操作されたとしても、油圧シリンダ２に対する圧油の給排が禁止され、車高が不所望に変動することがない。
【００３３】
この実施の形態では、使用するアタッチメント８４の種類によって車高を所望の高さ位置に調整することができるが、この調整は駐車モードで行う。以下、高さ位置の調整（車高調整）について説明する。初期条件として、標準的な重量ｗのアタッチメント８４が装着され、図１０（ａ）に示すように、シリンダ２の収縮方向と伸張方向のストローク可能量Ｌ１，Ｌ２がそれぞれ等しい（Ｌ１＝Ｌ２）位置でピストン２ｐが静止しているとする。ここで、図１０（ｂ）に示すように、重量Ｗ’（＞Ｗ）のアタッチメント８４’に交換すると、シリンダ２が収縮して前側の車高が低くなり、収縮方向のストローク可能量Ｌ１’が小さくなる（Ｌ１’＜Ｌ１）。また、図１０（ｃ）に示すように、重量Ｗ’’（＜Ｗ）のアタッチメント８４’’に交換すると、シリンダ２が伸張して前側の車高が高くなり、伸張方向のストローク可能量Ｌ２’’が小さくなる（Ｌ２’’＜Ｌ２）。このようにアタッチメント８４を交換すると、車高が低くまたは高くなり、収縮方向または伸張方向のストローク可能量Ｌ１’’，Ｌ２’’が小さくなってサスペンション機能を十分に発揮できず乗り心地が悪化する。これを防ぐため、車高調整を行い、アタッチメント８４を交換した場合に適正な車高（例えばＬ１’＝Ｌ２’，Ｌ１’’＝Ｌ２’’）に保つ。本実施の形態では、この適正な車高状態において、フレーム７０の前板７３に設けられた突起部７３ｂの高さと、アクスル１のピン９４頭部に設けられたニップル９４ａの高さとが等しくなっている。
【００３４】
図９に示すように、駐車モードにおいてはブレーキスイッチ２１がＰ接点２１Ｐ側へ切り換えられるので、リレー２５，２６のコイル２５ｃ，２６ｃは通電されずリレー２５，２６はそれぞれａ接点２５ａ，２６ａ側へ切り換えられる。ここで、車高調整を行おうとして車高調整スイッチ２２がオン（閉）されると電磁切換弁１４のソレノイド１４ａが励磁されるとともに、リレー２４のコイル２４ｃが通電されてリレー２４がｂ接点２４ｂ側へ切り換えられ、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａが励磁される。
【００３５】
図７に示すように、ソレノイド１４ａ，１８ａが励磁されると電磁切換弁１４，１８はともに位置（ロ）に切り換えられる。また、車高調整を行う場合にはゲートロックレバー８６をロック操作し、ロックバルブ１５を位置（ロ）に切り換える。これによって、パイロット油圧源１６からの圧油は油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａへ供給され、油圧パイロット切換弁１２は位置（ロ）に切り換えられるとともに、パイロット油圧源１６からの圧油はパイロットチェック弁１７のパイロットポートへ供給され、パイロットチェック弁１７は開放弁とされる。
【００３６】
ここで、例えばシリンダ２が図１０（ｂ）の状態（Ｌ１’＜２’）にあり、すなわちフレーム７０の前板７３に設けられた突起部７３ｂの高さがアクスル１のピン９４先端に設けられたニップル９４ａの高さより低くなっており、Ｌ１’＝Ｌ２’の状態とするためシリンダ２を伸張させる場合には、フレーム７０の右前方から側板７１とタイヤ９１の間に手を挿入し、チョウナット４６を緩めて固定カバー４５を取り外す。次いで、切換レバー８ａを図６の矢印Ａ側に操作し、方向切換弁８を位置（イ）に切り換える。すると、メイン油圧源１３からの圧油が方向切換弁８を介して各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃにそれぞれ供給され、これによって、ピストン２ｐに作用する力Ｆ（伸張方向の力）は大きくなってシリンダ２は伸張し、車高が高くなる。また、シリンダ２が図１０（ｃ）の状態（Ｌ１’’＞Ｌ２’’）にあり、すなわちフレーム７０の前板７３に設けられた突起部７３ｂの高さがアクスル１のピン９４先端に設けられたニップル９４ａの高さより高くなっており、Ｌ１’’＝Ｌ２’’の状態とするためシリンダ２を収縮させる場合には、切換レバー８ａを図６の矢印Ｂ側に操作し、方向切換弁８を位置（ハ）に切り換える。すると、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油がタンク方向切換弁８を介してタンクに排出され、これによってピストン２ｐに作用する力Ｆが小さくなってシリンダ２が収縮し、車高が低くなる。このようにして車高を高くまたは低くし、突起部７３ｂの高さがニップル９４ａの高さに等しくなると、つまりＬ１’＝Ｌ２’，Ｌ１’’＝Ｌ２’’になると、切換レバー８ａを中立位置に操作して方向切換弁８を位置（ロ）に切り換える。次いで、切換レバー８ａが誤って操作されることがないよう、固定カバー４５を取り付ける。
【００３７】
（３）作業モード
作業モードにおいては、ブレーキスイッチ２１がＷ接点２１Ｗ側に切り換えられる。これによって、作業ブレーキ作動用のソレノイド２８が励磁され、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２７が消磁されて、作業ブレーキと駐車ブレーキがともに作動される。また、リレー２５のコイル２５ｃが通電されずリレー２５はａ接点２５ａ側へ切り換えられるとともに、リレー２６のコイルが通電されてリレー２６はｂ接点２６ｂ側へ切り換えられる。したがって、車高調整スイッチ２２が誤ってオン操作され、リレー２４のコイル２４ｃが通電されても電磁切換弁１８のソレノイド１８ａは励磁されず、電磁切換弁１８は位置（イ）に切り換えられてパイロットチェック弁１７はチェック弁として機能する。したがって、車高調整スイッチ２２が誤操作されても車高変動が禁止される。
【００３８】
さらにこの実施の形態では次のようなインターロックを用いてさらなる安全性を図っている。車高調整スイッチ２２が誤ってオン操作されると電磁切換弁１４のソレノイド１４ａは励磁され、電磁切換弁１４は位置（ロ）に切り換えられるが、作業モードにおいてはゲートロックレバー８６がロック操作されるので、ロックバルブ１５は位置（イ）に切り換えられ、したがって、油圧パイロット１２のパイロットポート１２ａには圧油が供給されず、方向切換弁８のＰポートはタンクに連通される。作業モードにおいては固定カバー４５を取り付けて切換レバー８ａの中立位置からの移動を阻止するが、仮に切換レバー８ａが中立位置から操作されたとしても、上述したようにパイロットチェック弁１７がチェック弁として機能し、かつ方向切換弁８ａのＰポートがタンクと連通されることで、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動が確実に禁止される。
【００３９】
作業モードではパイロット油圧源１６からの圧油はロックバルブ１５を介して不図示の作業用パイロットバルブへと供給されるので、例えばアタッチメント８４を駆動しようとして不図示の操作レバーが操作されると、操作レバーの操作量に比例したパイロット圧油がパイロット式コントロール弁に導かれてコントロール弁が操作され、これによって掘削などの作業が可能となる。このとき、各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動は禁止されているので、シリンダ２はストロークされず掘削による反力（掘削反力）はアキュムレータ７に吸収されることなく、サスペンションロック状態で安定して作業を行うことができる。
【００４０】
このように構成した本実施の形態による効果を説明する。
（１）ボール式３位置切換弁８を駆動する切換レバー８ａをフレーム７０の側板７１から車両側方へ突出して設け、切換レバー８ａの車両前方および車両上方をフェンダ６１Ｆで覆うようにしたので、切換レバー８ａは飛散物等から保護される。また、切換レバー８ａをアクスル１の真上に位置する油圧シリンダ２より車両前方に配置したので、奥まった所に手を入れる必要がなく操作性が向上するとともに、車両前方から油圧シリンダ２やリンク４の位置変化を目視しながら調整できるので、車高調整を容易にかつ確実に行うことができる。さらに、フレーム７０の前板７３に突起部７３ｂを有する切欠部７３ｃを設けたので、車両前方から突起部７３ｂとピン９４との位置関係を目視でき、微妙な車高の調整も容易となるとともに、アクスル１とフレーム７０を連結する際の組立作業性やメンテナンス性も向上する。さらにまた、車高調整用の制御装置等を設ける必要がないので、構成が容易となりコストが低減される。また、ボール式３位置切換弁８をセンタージョイント１１の下流に配置したので、すなわち、アキュムレータ７や油圧シリンダ２に近接させて設けたので、ボール式３位置切換弁８とアキュムレータ７との油圧配管長（とくに管路９の管路長）を短くでき、主にアキュムレータ７の容量に基づいて設計されたサスペンション性能に与える影響を小さくできる。さらにこの実施の形態では、管路９をゴムホースとしているので高圧で弾性変形してサスペンション性能が悪化することが予想される。そこで、サスペンション用油圧回路の最高圧力（例えば９０ｋｇ／ｃｍ２）よりも十分高い耐圧（例えば３５０ｋｇ／ｃｍ２）のゴムホースを用い、弾性変形量を小さくしてサスペンション性能の悪化を抑制している。
【００４１】
（２）油圧シリンダ２への圧油の給排を制御して車高調整する油圧回路において、圧油の給排を切り換える切換弁の機能と、油圧シリンダ２を油圧ポンプ１３およびタンクから遮断するストップ弁の機能をボール式３位置切換弁８により実現し、その切換弁８を切換操作する切換レバー８ａを中立位置に拘束する固定カバー４５を設けたので、切換弁８は常に中立位置に保持され（ストップ弁として機能）、油圧シリンダ２からの圧油の漏れ（リーク）や油圧シリンダ２への圧油の供給を確実に抑制して車高が不所望に変化することがない。また、切換弁とストップ弁を一体化したので小型化が図れる。さらに、ボディ８ｂに内蔵したボール８ｃの操作量に応じたメータリング（流量制御特性）が得られるので、車高調整時の上部旋回体８３の動きが円滑になる。
【００４２】
（３）シリンダ２を連通する管路５の途中にダイヤフラム式のアキュムレータ７を設けたので、同一容量のブラダ式と比較するとその高さは低くなり、したがって、左右の側板７５，７６と上板７７によって形成されたスペース内に、効率よく（スペースを有効に使って）アキュムレータ７を配置することができる。また、アキュムレータ７を横向きに配置したので、アキュムレータ７に接続された配管６を下向きに取り出す必要はなく、配管６も含めたアキュムレータ７の高さを低くすることができる。
【００４３】
（４）ブレーキスイッチ２１やゲートロックレバー８６の操作に連動して切り換えられる切換弁１２，１４，１５を設け、駐車ブレーキを作動し、かつ、ゲートロックレバー８６をロック位置（作業禁止状態）へ操作した状態でのみ、つまり駐車モード選択時にのみ方向切換弁８のＰポートへ圧油を供給し、切換レバー８ａの操作による車高調整を可能としたので、走行時および作業時に車高調整されることはない。その結果、走行時に車高調整機能を考慮する必要がないので、サスペンション性能に係わる各部の設定が容易になるとともに、作業時においてはチェック弁１７によって各シリンダ２の油室２ｂ，２ｃからの圧油の移動を禁止したので、掘削反力を感じながら違和感なく作業することができる。
【００４４】
（５）ブレーキスイッチ２１とリレー２４〜２６等によってリレー回路を設け、走行時および作業時に誤って車高調整スイッチ２２がオン操作されても、あるいは固定カバー４５を装着せずに作業時に切換レバー８ａが操作されても（走行中は操作不可能）、車高調整を禁止したので（いわゆるインターロック）、不所望な車高調整を防止することができる。
【００４５】
なお、上記実施の形態では、車高調整用兼サスペンション用油圧シリンダ２を油圧ポンプ１３またはタンクに接続する切換弁機能と、油圧シリンダ２を油圧ポンプ１３およびタンクから遮断してリークを少なくするストップ弁機能を一つのボール式３位置切換弁８により実現したが、特開平７−１３２７２３号公報に開示されているようなスプール式の３位置切換弁を用いる場合において、リークの少ない構造のストップ弁をスプール式の３位置切換弁と直列に配置してもよい。この場合のストップ弁としては、図８のようなボール式の開閉弁や、パイロットポートに作用する圧力に応じて開放弁となったりチェック弁となるパイロット式チェック弁などを使用することができる。また、走行時や作業時の車高調整を禁止するインターロックを備えるようにしたが、インターロックを備えなくてもよい。さらに、上記実施の形態では、車高調整を容易にするためフレーム７０の前板７３の所定位置（ニップル９４ａに対応する位置）に突起部７３ｂを設けるようにしたが、突起以外の目印（例えばけがき）などを設けるようにしてもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように請求項１の発明によれば、車高調整弁を切換操作する操作レバーを車室外に設けるとともに、車両前方に面した車体フレームに、車高調整時の指標となる突起状の目印を設けるようにしたので、車高調整を容易にかつ確実に行うことができ、微妙な車高の調整も容易となる。また、請求項２の発明によれば、操作レバーをアクスルより車両前方の車体フレームの側面から突出して設けたので、奥まった所に手を入れる必要がなく操作性が向上するとともに、車体とアクスルとを接続する油圧シリンダやリンクなどの位置変化を目視しながら車高調整を行うことができる。請求項３の発明によれば、操作レバーの車両前方および車両上方をフェンダーによって覆うようにしたので、飛散物等から操作レバーは保護される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを有するホイールショベルの側面図。
【図２】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを有するホイールショベルを底面から見た図（図１の矢視Ａ図）。
【図３】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを有するホイールショベルの正面図。
【図４】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを有するホイールショベルの断面図（図２のＩＶ−ＩＶ線断面図）。
【図５】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを有するホイールショベルの要部拡大図（図２のａ部拡大図）。
【図６】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを有するホイールショベルの要部拡大図（図３のｂ部拡大図）。
【図７】本発明の実施の形態に係わるサスペンションの油圧回路図。
【図８】本発明の実施の形態に係わるサスペンションのボール式３位置方向切換弁の断面図。
【図９】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを有するホイールショベルの電気回路図。
【図１０】本発明の実施の形態に係わるサスペンションのシリンダの伸縮状態を示す図。
【符号の説明】
１：アクスル          ２：油圧シリンダ
７：アキュムレータ    ８：ボール式３位置切換弁
８ａ：操作レバー      １３：油圧ポンプ
６１Ｆ：フェンダ        ８１：下部走行体
７０：シャシフレーム  ７３：前板
７３ｂ：突起部          ９４：ピン
９４ａ：ニップル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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