(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
発熱体として機能する第１の螺旋状抵抗体と、その一端に直列に接続されかつ第１の螺旋状抵抗体よりも正の抵抗温度係数の大きな材料により形成された制御体として機能する第２の螺旋状抵抗体と、これら第１および第２の螺旋状抵抗体を耐熱絶縁粉末中に埋設した状態で被覆するシースとを備え、かつこのシースを、先端側の細径部と後端側の太径部とによって構成しているディーゼルエンジン用グロープラグにおいて、
前記第１の螺旋状抵抗体を、前記シース先端側の細径部における先端部分に配設するとともに、前記第２の螺旋状抵抗体を、前記シース先端側の細径部から後端側の太径部にかけて配設してなり、前記第２の螺旋状抵抗体を、小径部とこれに連続する大径部とによって形成し、前記小径部をシース先端側の細径部内に前記第１の螺旋状抵抗体とともに配置し、前記大径部をシース後端側の太径部内に配置し、これらの小径部と大径部とを連続した螺旋状コイルによって一体的に接続したことを特徴とするディーゼルエンジン用グロープラグ。
【請求項２】
請求項２記載のディーゼルエンジン用グロープラグにおいて、
第２の螺旋状抵抗体における小径部の後端部分を、シースの細径部から太径部への連絡部よりもシース後端側に位置させたことを特徴とするディーゼルエンジン用グロープラグ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディ−ゼルエンジンの始動性を向上させるために用いるディーゼルエンジン用グロープラグに関し、特にディーゼルエンジンの多弁化への対応を図るために、シース型ヒータ（以下、シーズヒータという）の先端側に形成する細径部を軸線方向に延長させて長尺に形成することができるディーゼルエンジン用グロープラグに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの始動性を向上させるために用いるグロープラグとして従来から種々の構造によるものが知られている。本出願人は、たとえば二種類の材料からなる抵抗体を組合わせて用いることにより速熱型としての機能と発熱部分の過加熱を防ぎ安定した発熱特性を得ることができる温度飽和機能を備えた自己温度制御型グロープラグを、特開昭５７−１８２０２６号公報や特開平３−９９１２２号公報等により既に提案している。
すなわち、この種のグロープラグは、発熱体となる第１の螺旋状抵抗体（以下、第１の抵抗体という）と、これよりも正の抵抗温度係数の大きな材料で形成した第２の螺旋状抵抗体（以下、第２の抵抗体という）とを直列に接続し、金属製シース内で耐熱絶縁粉末中に埋設することにより得られるシーズヒータを備えている。
【０００３】
特に、このようなシーズヒータによれば、第１の抵抗体に対して通電直後に大電力を供給することによって迅速に発熱させる速熱型としての機能が得られるとともに、所定の時間経過後に第２の抵抗体での温度上昇による抵抗値の増大によって第１の抵抗体への供給電力を一定または減少させ、この第１の抵抗体での過加熱による溶断を防止するという、いわゆる自己温度制御機能を働かせることができる。さらに、このような構造では、グロープラグへの通電回路上に供給電力を制御する温度制御手段等を設けることが不要となるために、予熱装置全体のコストを低く押えることが可能となる。
【０００４】
また、この種のグロープラグにおいて、シーズヒータの先端での赤熱性を向上させ、速熱型として機能させるとともに、エンジン始動後のアフターグロー時に発熱温度を最高温度よりも低い温度で一定時間発熱させるという、いわゆるオーバシュート特性を得られるように構成することが望まれている。
このため、上述した二種類の抵抗体を組合わせているシーズヒータを備えたグロープラグにおいて、第１の抵抗体を埋設したシース先端を細径部として形成し、第２の抵抗体を埋設している太径部との比較において熱容量を小さくしたものが、たとえば特開昭５４−６０６３０号公報、特開昭５７−８７５３５号公報等により従来から提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来のディーゼルエンジン用グロープラグにおいて、先端を小径に絞ることにより細径部と太径部とで形成したシース内に、第１の抵抗体と、第２の抵抗体とを配設することにより、シーズヒータを形成するにあたって、以下のような問題がある。
【０００６】
これを詳述すると、この種のグロープラグは、ディーゼルエンジンのシリンダヘッドに穿設したプラグ保持孔に取付け、この保持孔の先端に形成した挿入孔を介してシーズヒータの先端を、燃焼室または副燃焼室に所定の突き出し量をもって臨ませた状態で装着されるが、最近はこの挿入孔の孔径をできるだけ小さくし、しかも長さも長くなる傾向にある。
【０００７】
これは、近年ディーゼルエンジンには排ガス規制への対応を図ることが求められており、その一環として給、排気弁を多くする必要があることによる。すなわち、グロープラグが装着されるシリンダヘッド上には多くの給、排気弁が設けられ、しかもこれらの弁口の面積を最大限に確保するためには、グロープラグの取付け部が狭くなる。また、シリンダヘッド等の強度を確保する必要もある。
したがって、このようなシリンダヘッドでのグロープラグを装着する保持孔、特にシーズヒータの先端を挿入するための挿入孔をできるだけ小さく、しかも長さを長くする必要がある。
【０００８】
これに対処するためには、グロープラグにおけるシースの先端での細径部の長さを、従来に比べて長くしなければならない。しかし、従来のシーズヒータの構造では、細径部に発熱体である第１の抵抗体を、テーパ状部や太径部に制御体である第２の抵抗体を配置しており、上述した細径部を単純に延長するだけでは、シーズヒータとしての所望の発熱特性を得ることができない。
すなわち、従来のシーズヒータにおいて、シースの細径部を延長しかつ第１の抵抗体をこの細径部の先端側に配置するとともに、この第１の抵抗体を、テーパ状部や太径部に配置させた第２の抵抗体に直線状の接続部によって所定の間隙をおいて接続した場合、この間隙の大きさによって第２の抵抗体による供給電力の制御機能が遅れ過ぎるため、シーズヒータの発熱温度が高くなり過ぎるおそれがある。
【０００９】
また、たとえば特開昭５７−８７５３５号公報で提案されているシーズヒータのように、シースの細径部内に第１の抵抗体を配置し、太径部に第２の抵抗体を配置するとともに、シースの細径部と太径部との間を接続するテーパ状部付近で両抵抗体を接続すると、第１の抵抗体で長尺な細径部を発熱させることになるから、効率のよいシース先端での赤熱化を図れないばかりでなく、第１、第２の抵抗体の接続部が細径部を形成する際に寸法がばらつき易いテーパ状部に位置することから、このシーズヒータでの発熱特性もばらつき性能が不安定となる。
【００１０】
たとえばシース先端の細径部の長さを長くした場合に、単純にはこの細径部内に第１の抵抗体をピッチをあけて均等に配置することが考えられるが、このようにすると、第１の抵抗体での発熱温度が細径部全域にわたって分散するため、細径部での発熱温度が低くなってしまう。また、この種のグロープラグにおいて、シーズヒータでの発熱温度を最高温度とするところは、シース先端からシース径程度の長さ位置までであるが、上述した構成を採用すると、長尺となった細径部の中央位置が最高温度となり、グロープラグの発熱特性にとって重要なシース先端での温度分布が悪くなり、先端の赤熱化を図ることができないといった機能面での問題がある。
【００１１】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、シーズヒータによる速熱型、自己温度制御型としての機能を確保しつつ、シーズヒータ先端の細径部を従来に比べて長くし、これにより排ガス規制への対応を図ったディーゼルエンジンの多弁化に対処できるようにしたディーゼルエンジン用グロープラグを得ることを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
このような要請に応えるために本発明に係るディーゼルエンジン用グロープラグは、発熱体として機能する第１の抵抗体と、その一端に直列に接続されかつ第１の抵抗体よりも正の抵抗温度係数の大きな材料により形成される制御体として機能する第２の抵抗体と、これら第１および第２の抵抗体を耐熱絶縁粉末中に埋設した状態で被覆するとともに先端側を細径部、後端側を太径部として段付き形状で形成しているシースとを備え、第１の抵抗体を、シース先端側の細径部における先端部分に配設するとともに、第２の抵抗体を、シース先端側の細径部から後端側の太径部にかけて配設してなり、前記第２の抵抗体を、小径部とこれに連続する大径部とによって形成し、前記小径部をシース先端側の細径部内に前記第１の抵抗体とともに配置し、前記大径部をシース後端側の太径部内に配置し、これらの小径部と大径部とを連続した螺旋状コイルによって一体的に接続したものである。
【００１３】
特に、本発明によれば、第２の抵抗体を小径部と大径部とで構成し、これらをシースの細径部、太径部に配置し、さらにこの第２の抵抗体の小径部と大径部との間の連結部をシースの細径部から太径部に移行した部分よりも後端側に位置させることによって、シースの細径部や太径部に至るテーパ状部内での抵抗体のコイル径が小径であるため、シースとこの第２の抵抗体との間が短絡することなく、この第２の抵抗体をシース内に埋設して組込むことができる。
また、本発明によれば、シースのテーパ状部内あるいはその近傍に発熱体である第１の抵抗体がないため、テーパ状部で生じ易い寸法のばらつきに対し、発熱特性への影響を比較的小さくすることができる。
【００１４】
シースは、先端側の細径部と後端側の太径部との間をテーパ状部によって連絡するように形成されている。また、このシースは、細径部の軸線方向での長さを、従来のシーズヒータでの細径部の約１．５倍以上（たとえば１．５〜７倍程度）、あるいは細径部の径寸法の少なくとも３倍以上（たとえば３〜１４倍程度）の長さで形成されている。なお、細径部の径寸法としては、一般にはφ３．５ｍｍのものが多いが、最近ではより一層の細径化が求められている。したがって、上述した細径部の長さ寸法は、たとえば１２ｍｍ以上であって４０ｍｍ程度、さらにはそれ以上の長さにすることが求められている。
【００１５】
第１の抵抗体と第２の抵抗体とは、螺旋部端どおしを並べて溶着したり、あるいは軸線方向または斜めに傾斜して延設した直線状部どおしを溶着することにより、直列に接続されている。
【００１６】
第２の抵抗体を、シースの細径部内に配置する小径部と、シースの太径部内に配置しかつ後端から差し込まれる電極棒に連結するための大径部とで構成する。これらの小径部と大径部とは、段差状に径が拡大する連絡部を介して、あるいは等ピッチあるいは大きなピッチでテーパ形状に連絡する連絡部を介して連続的に形成されている。なお、第２の抵抗体におけるシースの細径部内に配置する小径部は、第１の抵抗体への供給電力を制御するために有効な部分である。
この第２の抵抗体における小径部の後端部分で大径部との連絡部を、シースの細径部から太径部へのテーパ状の連絡部と太径部との連結部分よりもシース後端側に位置させている。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１ないし図３は本発明に係るディーゼルエンジン用グロープラグの一つの実施の形態を示すものであり、これらの図において、全体を符号１０で示すディーゼルエンジン用グロープラグの構成の概要を図２を用いて説明する。
図中符号１１は後述するような耐熱金属材からなるシース、１２はこのシース１１を先端部に保持する筒状ハウジングで、このハウジング１２の後端部には絶縁ブッシュ１３を介して電極棒１４が同心状に取付けられ、この電極棒１４の先端部１４ａはシース１１内に挿入されている。
【００１８】
前記筒状ハウジング１２の先端部１２ａは、図示を省略したエンジンのシリンダヘッドにおいて、プラグ保持孔内に設けたシート部に付き当てられることにより気密性を得るためのシート部である。
なお、図２中符号１５は前記電極棒１４の一部、この実施の形態では段付き部に嵌装した絶縁チューブ、１６は前記電極棒１４の外方端側のねじ部に螺合しているナットである。
【００１９】
前記シース１１の先端側内部空間には、図１および図２に示すように、たとえば鉄クロム合金材料（Ｆｅ−Ｃｒ合金材料）またはニッケルクロム合金材料（Ｎｉ−Ｃｒ合金材料）のような正の抵抗温度係数の比較的小さな導電材料で形成された発熱体として機能する第１の螺旋状抵抗体２１（以下、発熱コイル２１という）が軸線方向に沿って配設され、その一端は前記シース１１内で先端側内壁に電気的に接続されている。
また、前記シース１１の後端側内部空間には、この発熱コイル２１に連続するようにこの発熱コイル２１とシース１１の後端側に差し込まれる電極棒先端部１４ａとの間に、たとえばコバルト系合金材料のような正の抵抗温度係数の大きな導電材料で形成された制御体として機能する第２の螺旋状抵抗体２２（以下、制御コイル２２という）が配設されている。
【００２０】
これらの発熱、制御コイル２１，２２は、接続部２３により直列に接続された状態でシース１１内に組み込まれ、シース１１の先端部内壁と電極棒１４の先端部１４ａとの間に配置されることにより、シーズヒータ２０が構成されている。なお、これら両コイル２１，２２は、シース１１内に充填されたマグネシア（ＭｇＯ）等の耐熱絶縁粉末２４により埋設されている。
この実施の形態では、両コイル２１，２２間を接続する接続部２３を、図１に示すように、それぞれのコイル２１，２２の螺旋部端どおしを接触させた状態で溶接等で溶着している。しかし、このようなコイル２１，２２の接続部２３としては、従来から広く知られている接続手法であればよく、たとえば両コイル間に接続用の別部材を設けたり、両コイルの端部に密巻き部を形成し、これらを螺合させて形成する等の種々の変形例が考えられる。
【００２１】
このような両コイル２１，２２の接続部２３としては、図４の（ａ）または（ｂ）に示すように、各コイル２１，２２の螺旋部端から互いに対向するようにして軸線方向または斜め方向に直線状接続端を延設し、これらを溶接により溶着接合してもよい。このように両コイル２１，２２の螺旋部端間に積極的に間隙を形成すると、発熱コイル２１での発熱による熱影響が、制御コイル２２側に時間差をもって作用するため、制御コイル２２により発熱コイル２１への供給電力の制御を所望の状態で行ない、シーズヒータ２０の適切な発熱特性を得ることができる。
なお、このような間隙の長さは適宜の条件に応じて定められるものであるが、これらは従来から広く知られているので、具体的な説明は省略する。
【００２２】
本発明によれば、上述したディーゼルエンジン用グロープラグ１０において、シーズヒータ２０を構成するシース１１を、先端側が細径部１１Ａ、後端側が太径部１１Ｂであって、かつこれらの細径部１１Ａと太径部１１Ｂとの間の連絡部がテーパ状部１１Ｃとして構成している場合に、前記発熱コイル２１を、シース１１の先端側の細径部１１Ａにおける先端部分に配設するとともに、制御コイル２２を、シース１１の先端側の細径部１１Ａにおける後端側からシース１１の後端側の太径部１１Ｂにかけて配設している。
【００２３】
ここで、本発明によれば、制御コイル２２の小径部２２ａを、発熱コイル２１への供給電力を制御するために有効な部分として、シース１１の先端側の細径部１１Ａ内に発熱コイル２１とともに配置している。このような構成によれば、段付きシース１１内に発熱コイル２１と制御コイル２２とを接続して組込み、耐熱絶縁粉末２４中に埋設するにあたって、シース１１の先端側の細径部１１Ａ内に、制御コイル２２として機能する部分を配置することができるため、この制御コイル２２による制御機能に影響を及ぼすようなことはない。したがって、発熱コイル２１への通電制御を適切に行ない、シース１１の先端での赤熱化を得て速熱型として機能させることができ、また制御コイル２２による電力制御機能によって、グロープラグ１０を自己温度制御型として機能させることができる。
【００２４】
このような本発明によれば、シース１１の長尺な細径部１１Ａの先端部分にのみ発熱コイル２１を配置しているので、シーズヒータ２０の先端での迅速な赤熱化を得ることが可能で、先端側での温度分布を所望の状態とし、グロープラグ１０による予熱、アフターグローを適切に行なえる。
このような本発明による発熱特性を、図３中実線で示しており、上述したように長尺な細径部１１Ａ内に発熱コイル２１を延ばして配置した場合を同図中破線で示し、その相違は明らかである。すなわち、本発明によれば、発熱温度を所定温度まで適切にしかも短時間で上昇させることができるとともに、オーバシュート特性も適切に得ることができる。
【００２５】
そして、このような本発明によれば、このように速熱型、自己温度制御型として機能させることができるグロープラグ１０におけるシーズヒータ２０において、シース１１の先端側の細径部１１Ａでの軸線方向の長さを、従来に比べて１．５倍以上（たとえば１．５〜７倍程度）に長くすることができる。
【００２６】
したがって、従来一般的なシーズヒータにおいて、速熱化、オーバシュート特性のような発熱特性を改善するために形成していた細径部の長さが、この細径部のシース径に対して２〜２．５倍程度であるのに対し、上述した排ガス規制への対応を図ったエンジンのシリンダヘッドへの装着時に要求される細径部１１Ａの長さが、３倍以上（たとえば７，８倍程度で、さらには１４倍程度位）にも及ぶが、本発明はこれに対処することができる。
【００２７】
たとえばこの細径部１１Ａの径寸法は従来一般にはφ３．５ｍｍ程度で、長さは８ｍｍ程度であって、発熱時の最高温度が必要な部分は、先端から３〜４ｍｍ程度の位置までであるが、このシース１１の細径部１１Ａでの軸線方向長さを１２〜２５，２６ｍｍ程度、さらにはそれ以上の４０ｍｍ程度にまで長くすることが望まれている。さらに、上述した細径部１１Ａの径寸法として最近は、φ３．０ｍｍ程度への細径化も求められてきており、その軸線方向長さの長さもより一層長くすることが望まれる傾向にある。
本発明によれば、このような細径部１１Ａの軸線方向長さをもつシーズヒータ２０を、グロープラグ１０としての特性を確保しつつ作ることができる。
【００２８】
ここで、上述した細径部１１Ａの軸線方向長さの上限を４０ｍｍ程度としたのは、現行のグロープラグ１０において、ハウジング１２の先端からシーズヒータ２０の先端までの長さが３６ｍｍ程度であって、細径部１１Ａの軸線方向長さを２５〜２６ｍｍ程度とすることが求められているが、それ以上の長さとすることが望まれているためである。また、シーズヒータ２０を上述したハウジング１２の先端にまで細径部１１Ａとすることも望まれる傾向にあるためである。
たとえばφ３．５ｍｍの細径部１１Ａでは、２５，２６ｍｍの長さは７，８倍となり、４０ｍｍの長さは約１２倍となるが、φ３．０ｍｍのときは、８，９倍から１４倍位になる。これらの寸法はエンジンのシリンダヘッドへの取付部における状況に応じて適宜選択するとよい。
【００２９】
すなわち、上述したグロープラグ１０によれば、これを図示しないがディーゼルエンジンのシリンダヘッドカバーに取付け、このシリンダヘッドに形成した保持孔とそれに連なる小径な挿入孔に、シーズヒータ２０の長尺に形成した細径部１１Ａを差込むことにより、エンジンの燃焼室または副燃焼室に臨ませることができる。
なお、この取付時において、グロープラグ１０の筒状ハウジング１２の先端におけるシート部１２ａをシリンダヘッドの保持孔内に設けたシート部でシールすることにより、燃焼室等の気密性を保っているが、このシート部１２ａを、図示のようにシーズヒータ２０における太径部１１Ｂの後端寄りに位置させても、太径部１１Ｂよりも前端側、たとえばテーパ状部１１Ｃあるいは細径部１１Ａの後端側に対応するように位置させてもよい。
【００３０】
特に、本発明によれば、上述した制御コイル２２を、前記細径部１１Ａの径に合わせて形成した小径部２２ａとこれに連続する大径部２２ｂとによって形成し、かつこの制御コイル２２における小径部２２ａの後端部分を、前記シース１１の細径部１１Ａから太径部１１Ｂへのテーパ状の連絡部１１Ｃの太径部１１Ｂとの連結点（図１中Ｐを付す）の付近か、あるいはこれよりもシース１１後端側の太径部１１Ａに対応するように位置させている。
【００３１】
このように構成すれば、シース１１の細径部１１Ａや太径部１１Ｂに至るテーパ状部１１Ｃ内での制御コイル２２が小径であるため、シース１１とこの制御コイル２２との間が短絡したりすることなく、この制御コイル２２をシース１１内に埋設して組込むことができる。また、シース１１をスェージング加工により細径部１１Ａ、テーパ状部１１Ｃ、太径部１１Ｂに形成する製造時に、前記テーパ状部１１Ｃ近傍での寸法がばらついたとしても、その近傍に発熱コイル２１がないため、発熱特性への影響を比較的小さくすることができる。
【００３２】
さらに、このような構成によれば、小径部２２ａのみでは足りない制御コイル２２としての抵抗値を、太径部２２ｂによって確保し、さらにこのような太径部２２ｂを、シース１１の後端側に嵌挿する電極棒１４に直接接続することにより、この電極棒を他のグロープラグと共通に使用できるという利点もある。
【００３３】
このような構成を採用すると、制御コイル２２の耐久性を向上させることができる。すなわち、このような制御コイル２２は、エンジン始動後のアフターグロー時において、グロープラグ１０への印加電圧が上昇するため、これを考慮しなければならない。
この制御コイル２２において、細径部１１Ａ内の小径部２２ａはマスが小さく、温度が上がり易い。したがって、アフターグロー時でも耐久性を確保できるような温度に抑えることができるような設計、すなわちマスに見合った抵抗値の設定、コイルピッチを大径部２２ｂよりも大きくする等の設計が必要である。
【００３４】
これに対し、太径部１１Ｂ内での制御コイル２２の大径部２２ｂでは、マスが大きく、温度が上がり難い。したがって、マスに見合った抵抗値が確保できるようにコイル外径を大きくし、ピッチも適切なように設定するとよい。
そして、このようにすれば、制御コイル２２において、小径部２２ａでの過加熱を防止するために、大径部２２ｂを有効に機能させることが可能となる。
【００３５】
この実施の形態では、制御コイル２２における小径部２２ａと大径部２２ｂとを、図１に示すように段差状に径が拡大する連絡部２２ｃを介して連設しているが、これに限定されない。
たとえば図５の（ａ），（ｂ）に示すように、小径部２２ａと大径部２２ｂとを、等ピッチあるいは大きなピッチでテーパ形状に連絡する連絡部２２ｃを介して連続的に形成してもよい。要するに、制御コイル２２における小径部２２ａの後端部分で大径部２２ｃとの連絡部２２ｃを、シース１１の細径部１１Ａから太径部１１Ｂへのテーパ状の連絡部１１Ｃと太径部１１Ｂとの連結部分と略一致するか、あるいはこれよりもシース１１の後端側に位置させるとよい。
【００３６】
なお、本発明は上述した実施の形態での構造に限定されず、グロープラグ１０各部の形状、構造等を、適宜変形、変更することは自由で、たとえばシーズヒータ２０以外のグロープラグ１０の構造としては、従来から広く知られているように種々の変形例が考えられる。
【００３７】
【実施例】
シース１１の細径部１１Ａと太径部１１Ｂとの間をテーパ状の連絡部１１Ｃによって連結し、またこのシース１１の細径部１１Ａの軸線方向の長さを、シース径の少なくとも３倍以上（たとえば３〜７，８倍程度、さらには１４倍位までの長さをもつように）で形成している。
第１の抵抗体２１と第２の抵抗体２２とを直列に接続するにあたって、それぞれの螺旋部端どうしを溶着により接続しているが、これらの間に間隙をあけて接続してもよい。
第２の抵抗体２２を、小径部２２ａとこれに連続する大径部２２ｂとによって構成し、その間を段差状の連絡部２２ｃで接続しているが、これに限らず、小径部と大径部との間にテーパ状部を介在させてもよい。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るディーゼルエンジン用グロープラグによれば、発熱体として機能する第１の抵抗体と、その一端に直列に接続されかつ第１の抵抗体よりも正の抵抗温度係数の大きな材料により形成される制御体として機能する第２の抵抗体と、これら第１および第２の抵抗体を耐熱絶縁粉末中に埋設した状態で被覆するとともに先端側を細径部、後端側を太径部として段付き形状で形成しているシースとを備え、第１の抵抗体を、シース先端側の細径部における先端部分に配設するとともに、第２の抵抗体を、シース先端側の細径部から後端側の太径部にかけて配設してなり、前記第２の抵抗体を、小径部とこれに連続する大径部とによって形成し、前記小径部をシース先端側の細径部内に前記第１の抵抗体とともに配置し、前記大径部をシース後端側の太径部内に配置し、これらの小径部と大径部とを連続した螺旋状コイルによって一体的に接続したため、簡単な構成であるにもかかわらず、以下に述べる優れた効果を奏する。
【００３９】
本発明によれば、第１の抵抗体を長く形成したシースの細径部先端に配置することにより、速熱性およびシース先端の赤熱性を得られるとともに、シースを細径部と太径部との間を連結するテーパ状部付近での寸法がばらついたとしても、その近傍に第１の抵抗体がないため、発熱特性への影響を比較的小さくすることができる。
【００４０】
また、本発明によれば、第２の抵抗体を小径部と大径部とで構成し、かつこれらの間の連結部をシースの細径部から太径部に移行した部分よりも後端側に位置させることによって、シースの細径部や太径部に至るテーパ状部内での抵抗体のコイル径が小径であるため、この第２の抵抗体がシースに接触して短絡する等の不具合は生ぜず、グロープラグとしての性能が安定する。
ここで、この第２の抵抗体における少なくとも電力制御のために有効な部分を、シースの細径部に配置し、第１の抵抗体への供給電力を制御するようにすることによって、この第２の抵抗体の電力制御によってグロープラグを速熱型として、さらに自己温度制御型として機能させることができる。
【００４１】
さらに、このような本発明によれば、第２の抵抗体における大径部によって、シースの細径部内に配置した小径部とともに、制御コイルとしての機構を得られ、シースの細径部、太径部のそれぞれのマスに見合った設計とすることができ、充分な制御力と耐久性を確保することができる。また、シース後端から差し込まれる電極棒との接続に関し、このような大径部を形成すると、電極棒を他の形式のグロープラグと共通化することができる。
【００４２】
したがって、このような本発明によれば、シーズヒータによる速熱型、自己温度制御型としての機能と耐久性を確保しつつ、シーズヒータ先端の細径部を従来に比べて長くし、これにより排ガス規制への対応を図ったディーゼルエンジンの多弁化に対処することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るディーゼルエンジン用グロープラグの一つの実施の形態を示し、要部であるシーズヒータの拡大断面図である。
【図２】図１のシーズヒータを用いたディーゼルエンジン用グロープラグの全体の構成を説明するための側断面図である。
【図３】本発明に係るディーゼルエンジン用グロープラグの発熱特性を説明するための特性図である。
【図４】（ａ），（ｂ）は図１で示したシーズヒータにおける第１、第２の抵抗体間の接続部の別の実施の形態を示す概略図である。
【図５】（ａ），（ｂ）は第２の抵抗体における小径部と大径部との連絡部とシースの細径部、テーパ状部、太径部との配置関係の他の実施の形態を説明するための拡大断面図である。
【符号の説明】
１０…ディーゼルエンジン用グロープラグ、１１…シース、１１Ａ…細径部、１１Ｂ…太径部、１１Ｃ…テーパ状連絡部、１２…筒状ハウジング、１２ａ…シート部、１４…電極棒、１４ａ…電極棒先端部、２０…シーズヒータ、２１…発熱コイル（第１の螺旋状抵抗体）、２２…制御コイル（第２の螺旋状抵抗体）、２２ａ…小径部、２２ｂ…大径部、２２ｃ…連絡部、２３…接続部、２４…耐熱絶縁粉末。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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