(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の原動機と、第２の原動機とを駆動源として有する装置の動力伝達装置において、第１の変速段から第２の変速段への変速に際して、前記第１の原動機の回転数の増減と、前記第２の原動機の回転数の増減とが、逆になるように構成されたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１の原動機の第１の変速段から第２の変速段への変速と、前記第２の原動機の第１の変速段から第２の変速段への変速とは、ほぼ同時になされることを特徴とする前記請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１の原動機又は前記第２の原動機の少なくとも１つがモータであり、第１の変速段から第２の変速段への変速に際し、その変速の前後における第１の原動機側の駆動部品の慣性トルクと第２の原動機側の駆動部品の慣性トルクとが相殺されるように、前記モータの出力トルクが制御されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
プラネタリギヤセットと、前記プラネタリギヤセットの各回転要素に連結された原動機、モータ及び出力軸と、を有する動力伝達装置において、第１の変速段から第２の変速段への変速に際し、前記原動機の回転数の増減と、前記モータの回転数の増減とが逆の関係にあるとともに、前記原動機と前記モータの慣性トルクが互いに相殺されるように前記モータの出力が制御されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
プラネタリギヤセットと、第１の変速部と、前記プラネタリギヤセットに前記第１の変速部を介して連結される原動機と、前記プラネタリギヤセットに連結されるモータ及び第２の変速部と、前記第１の変速部及び第２の変速部と連結される出力軸とを備える動力伝達装置において、
前記第２の変速部は、前記プラネタリギヤセットのサンギヤ、リングギヤ及びキャリアの三つの回転要素のうち、一の回転要素を固定すると他の二つの回転要素が互いに逆方向に回転するように選択した前記一の回転要素に連結され、前記原動機及びモータは、それぞれ前記他の二つの回転要素のいずれか一つに連結され、
第１の変速段から第２の変速段への変速に際して、前記各要素の連結をなすように制御することにより、前記原動機の回転数の増減と、前記モータの回転数の増減とが逆になるように構成したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
プラネタリギヤセットと、第１の変速部と、前記プラネタリギヤセットに前記第１の変速部を介して連結される原動機と、前記プラネタリギヤセットに連結されるモータ及び第２の変速部と、前記第１の変速部及び第２の変速部と連結される出力軸とを備える動力伝達装置において、
前記第２の変速部は、前記プラネタリギヤセットのサンギヤ、リングギヤ及びキャリアの三つの回転要素のうち、一の回転要素を固定すると他の二つの回転要素が互いに逆方向に回転するように選択した前記一の回転要素に連結され、前記原動機及びモータは、それぞれ前記他の二つの回転要素のいずれか一つに連結され、
第１の変速段から第２の変速段への変速に際し、前記第１の変速部と、前記第２の変速部とがほぼ同時に変速されるように制御されるとともに、前記原動機と前記モータの慣性トルクが互いに相殺されるように前記モータの出力が制御されることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ガソリンエンジンやモータ等の複数の原動機を搭載した動力伝達装置に関し、特に変速段及び原動機の制御により変速ショックを低減させ、若しくは無くした動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンとモータを搭載した動力伝達装置に関しては、従来、特開平９−１５８９９８号公報に記載された発明等が知られている。この発明には、エンジンとモータジェネレータと変速機と、前記エンジンに発進クラッチを介して連結されるとともに、前記モータジェネレータ及び変速機に連結されたプラネタリギヤとを備える車両用駆動装置及びその制御装置が記載されている。この車両用駆動装置は、プラネタリギヤをエンジンとモータの駆動力の合成分配機構として使用し、発進クラッチの係合に先行してモータジェネレータを駆動させることにより、モータジェネレータの回転の立ち上がりの遅れによるイナーシャトルクの発生を低減させることを特徴としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開平９−１５８９９８号公報に記載された発明は、発進時のモータジェネレータの回転上昇の遅れを防止するものに過ぎず、ローギヤから２速、２速から３速等の各変速段の変速の際の変速ショックを低減させることはできなかった。
そこで、本発明では、ガソリンエンジンやモータ等の複数の原動機を有する装置の動力伝達装置において、発進時、及び各変速段の変速の際の変速ショックを低減させ、若しくは無くすことを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記した課題を解決するため、本発明では、変速の際に、第１の原動機と、第２の原動機の慣性トルク並びに出力トルクが互いに相殺されることにより、変速ショックを低減するように動力伝達装置を構成するようにした。
即ち、本発明の請求項１では、第１の原動機と、第２の原動機とを駆動源として有する装置の動力伝達装置において、第１の変速段から第２の変速段への変速に際して、前記第１の原動機の回転数の増減と、前記第２の原動機の回転数の増減とが、逆になるように構成されたことを特徴とした。
【０００５】
原動機を１つしか備えない車両では、変速の際に原動機の回転数が変化するため、その変化が完了してから出力軸と原動機を連結したり、その連結の際に徐々に連結したりすることにより変速ショックを少なくしている。ところが、請求項１の発明では、少なくとも２つの原動機を有する装置において、一方の原動機が変速の際に回転数が落ちるならば、他方の原動機の回転数が上がるようにギヤ等を連結することによって、一方の余った慣性エネルギを他方の原動機の運動エネルギとして吸収させることができるため、変速ショックを低減させ、若しくは無くすことができる。
【０００６】
また、本発明の請求項２では、請求項１記載の動力伝達装置において、前記第１の原動機の第１の変速段から第２の変速段への変速と、前記第２の原動機の第１の変速段から第２の変速段への変速とは、ほぼ同時になされることを特徴とした。
【０００７】
請求項１の発明において、一方の原動機の変速と、他方の原動機の変速とのタイミングにずれが生じてしまうと、一方若しくは他方の原動機しか変速してないときは、両者の慣性エネルギが相殺されないので、なるべく同時に回転数が変化していくことが望ましい。従って、請求項２のような制御がされる動力伝達装置によれば、より効果的に変速ショックを低減させ、若しくは無くすことができる。
【０００８】
また、本発明の請求項３では、請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置において、前記第１の原動機又は前記第２の原動機の少なくとも１つがモータであり、第１の変速段から第２の変速段への変速に際し、その変速の前後における第１の原動機側の駆動部品の慣性トルクと第２の原動機側の駆動部品の慣性トルクとが相殺されるように、前記モータの出力トルクが制御されることを特徴とした。
【０００９】
モータは、ガソリンエンジン等の原動機に比べると、出力トルクの応答性が良く、制御しやすい。従って、このように原動機の１つとしてモータを用い、一方の原動機の変速時の慣性トルクを、他方のモータにより相殺するようにモータの出力トルクを制御すれば、変速ショックをほぼ完全に無くすことができる。なお、モータの出力トルクは、発生させる必要があるときもあれば、回生発電に利用するなどして、負荷として働かせる必要がある場合もある。
【００１０】
また、第１の原動機と、第２の原動機とを駆動源として有する装置の動力伝達装置において、第１の変速段から第２の変速段への変速に際して、一方の原動機の慣性トルクと相殺するトルクを、他方の原動機に出力させるように制御することもできる。
【００１１】
このようにすることにより、請求項３の場合と同様、一方の原動機の変速時の慣性トルクが、他方の原動機の出力により相殺されるので、変速ショックをほぼ完全に無くすことができる。
【００１２】
また、本発明の請求項４では、プラネタリギヤセットと、前記プラネタリギヤセットの各回転要素に連結された原動機、モータ及び出力軸と、を有する動力伝達装置において、第１の変速段から第２の変速段への変速に際し、前記原動機の回転数の増減と、前記モータの回転数の増減とが逆の関係にあるとともに、前記原動機と前記モータの慣性トルクが互いに相殺されるように前記モータの出力が制御されることを特徴とした。
【００１３】
このようにすることにより、請求項４の場合と同様、一方の原動機の変速時の慣性トルクが、他方のモータの出力により相殺されるので、変速ショックをほぼ完全に無くすことができる。また、原動機の変速と、モータの変速のタイミングを機械的にとることができる。
【００１４】
また、本発明の請求項５では、プラネタリギヤセットと、第１の変速部と、前記プラネタリギヤセットに前記第１の変速部を介して連結される原動機と、前記プラネタリギヤセットに連結されるモータ及び第２の変速部と、前記第１の変速部及び第２の変速部と連結される出力軸とを備える動力伝達装置において、前記第２の変速部は、前記プラネタリギヤセットのサンギヤ、リングギヤ及びキャリアの三つの回転要素のうち、一の回転要素を固定すると他の二つの回転要素が互いに逆方向に回転するように選択した前記一の回転要素に連結され、前記原動機及びモータは、それぞれ前記他の二つの回転要素のいずれか一つに連結され、第１の変速段から第２の変速段への変速に際して、前記各要素の連結をなすように制御することにより、前記原動機の回転数の増減と、前記モータの回転数の増減とが逆になるように構成したことを特徴とした。
【００１５】
このような動力伝達装置によれば、第１の変速部により、出力軸の回転数が原動機に伝達され、原動機の回転数を変化させるとともに、その原動機の回転数の変化がプラネタリギヤセットを介してモータの回転数を変化させる。また、第２の変速部を固定した時に原動機とモータとは互いに逆の方向へ回転することから、出力軸に連結された第２の変速部が一定回転で回っている時に、原動機の回転数の増減と、モータの回転数の増減とは逆の関係になるように動作する。従って、出力軸の回転が第１の変速部を介して原動機の回転数を増減させ、原動機の回転数変化がモータの回転数を増減させる際に、前記関係より原動機の慣性トルクと、モータの慣性トルクとが互いに相殺されるので変速ショックが低減される。
【００１６】
また、本発明の請求項６では、プラネタリギヤセットと、第１の変速部と、前記プラネタリギヤセットに前記第１の変速部を介して連結される原動機と、前記プラネタリギヤセットに連結されるモータ及び第２の変速部と、前記第１の変速部及び第２の変速部から動力を伝達される出力軸とを備える動力伝達装置において、前記第２の変速部は、前記プラネタリギヤセットのサンギヤ、リングギヤ及びキャリアの三つの回転要素のうち、一の回転要素を固定すると他の二つの回転要素が互いに逆方向に回転するように選択した前記一の回転要素に連結され、前記原動機及びモータは、それぞれ前記他の二つの回転要素のいずれか一つに連結され、第１の変速段から第２の変速段への変速に際し、前記第１の変速部と、前記第２の変速部とがほぼ同時に変速されるように制御されるとともに、前記原動機と前記モータの慣性トルクが互いに相殺されるように前記モータの出力が制御されることを特徴とした。
【００１７】
このような動力伝達装置によれば、第１の変速部により、出力軸の回転数が原動機に伝達され、原動機の回転数を変化させるとともに、その原動機の回転数の変化がプラネタリギヤセットを介してモータの回転数を変化させる。また、第２の変速部を固定した時に原動機とモータとは互いに逆の方向へ回転することから、出力軸に連結された第２の変速部が一定回転で回っている時に、原動機の回転数の増減と、モータの回転数の増減とは逆の関係になるように動作する。従って、出力軸の回転が第１の変速部を介して原動機の回転数を増減させ、原動機の回転数変化がモータの回転数を増減させる際に、前記関係より原動機の慣性トルクと、モータの慣性トルクとが互いに相殺されるので変速ショックが低減される。さらに、第１の変速部と第２の変速部がほぼ同時に変速されることから、慣性トルクの発生と相殺がほぼ同時に行われるとともに、相殺し切れなかった分の慣性トルクについて、相殺するようにモータの出力が制御されるので、実質的に変速ショックを無くすことができる。
【００１８】
なお、請求項において、原動機とは、モータを含むものとする。また、連結とは、歯車などによる連結、軸による連結を含む動力の伝達が可能な状態を意味する。
また、第１の変速段から第２の変速段とは、ローギヤから２速ギヤの意味にとどまらず、あるギヤから他のギヤへの意味であり、２速ギヤから３速ギヤ、４速ギヤから２速ギヤ等も含む意味である。
また、プラネタリギヤセットは、サンギヤ、リングギヤ、キャリアを有するものをいうが、プラネタリギヤ（ピニオンギヤ）は、１つのみのものでもよく、２つ以上の複数個を有するものでもよい。ちなみに、プラネタリギヤが１つのプラネタリギヤセットの場合には、請求項６又は請求項７で第２の変速部に連結される回転要素としては、キャリアが該当し、原動機及びモータは、それぞれサンギヤ、リングギヤのいずれかに連結されていれば良い。また、プラネタリギヤが２つのプラネタリギヤセットの場合には、請求項６又は請求項７で第２の変速部に連結される回転要素としては、リングギヤが該当し、原動機及びモータは、それぞれ、キャリア、サンギヤのいずれかに連結されていればよい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態について、適宜図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の動力伝達装置のシステム構成を示すブロック図である。なお、以下の説明において、かっこ内に記載した用語を略語として適宜使用する。
この動力伝達装置は、第１の原動機であるエンジン（ＥＮＧ）１と、電気エネルギにより駆動軸の駆動補助を行うとともに、前記駆動軸の運動エネルギから電気エネルギに変換する回生機能を有する第２の原動機であるモータ２と、変速機（Ｔ／Ｍ）３と、モータ２及び変速機３を制御するモータ・トランスミッション電子制御ユニット（ＥＣＵ）４とから構成される。ＥＣＵ４は、制御のための情報検出手段として、エンジン回転数センサ８１、アクセル開度センサ８２、モータ回転数センサ８３、シフトポジションセンサ８４、バッテリ（ＢＡＴＴ）残量センサ８５などを備えている。モータ２は、バッテリ（ＢＡＴＴ）６を電源とし、ＥＣＵ４の信号に基づきインバータ（ＩＮＶ）５を介して制御される。また、変速機３は、ＥＣＵ４により、図示しない油圧制御手段を介して制御される。なお、ＥＣＵ４による制御は、ＥＣＵ４内に記憶されたプログラムが実行されることにより行われる。
このようなシステム構成を有する本発明の動力伝達装置のうち、機械式のマニュアル変速機がベースとなっている自動マニュアル変速機型の動力伝達装置と、オートマチック変速機がベースとなっている４速オートマチック変速機型の動力伝達装置の２つの例について以下に説明する。
【００２０】
［ＡＭＴ動力伝達装置］
図２は、本発明の第１の実施の形態に係る自動マニュアル変速機型（ＡＭＴ）の動力伝達装置のギヤ構成を示す図である。
第１の実施の形態に係るＡＭＴ動力伝達装置１０は、基本構成として、その両端にエンジン１とモータ２が配置されるメインシャフト１１と、メインシャフト１１からの動力を各ギヤを介して受けるとともに、ファイナルギヤ２９を介して駆動輪へ動力を伝えるカウンタシャフト１２から構成される。
メインシャフト１１はさらに、エンジンの出力軸であるＥＮＧ出力軸１３と、メインプライマリシャフト（ＭＰＳ）１４と、モータクラッチ３２を介してモータの動力を伝えるモータ出力軸１５と、メインセカンダリシャフト（ＭＳＳ）１６とから構成される。
【００２１】
ＥＮＧ出力軸１３は、軸端がプラネタリギヤセット２０のリングギヤ２０ａに連結されており、エンジン寄りに位置するメインクラッチ３１を介してＭＰＳ１４へ動力を伝えるようになっている。
ＭＰＳ１４は、エンジン出力軸１３からの動力を受け、五速ギヤ２５、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａを介してカウンタシャフト１２へ動力を伝えるようになっている。また、ＭＰＳ１４のエンジンと反対側の一端は、１３４ワンウェイクラッチ（１３４Ｏ／Ｗ）３４と、１３４シンクロメッシュ３５を介して、プラネタリギヤセット２０のキャリア２０ｂと連結されている。１３４Ｏ／Ｗ３４はエンジン１側からの入力がフォワード方向に伝達可能となっている。
モータ出力軸１５は、モータクラッチ３２を介してモータ２の動力を受け、エンジン１側の軸端がプラネタリギヤセット２０のサンギヤ２０ｄに連結されている。
ＭＳＳ１６は、一端がキャリア２０ｂに連結され、ローギヤ２１、セカンダリ三速ギヤ２３ｂ、四速ギヤ２４、リバースギヤ２６を介してカウンタシャフト１２と動力の伝達が可能になっている。このうち、ローギヤ２１とリバースギヤ２６とはロー・リバースドグクラッチ（ＬｏｗＲＶＳＤＯＧ）３３がシフトすることによりいずれかが連結可能となっている。
なお、キャリア２０ｂはスタータワンウェイクラッチ３０に接続され、前進方向にしか回らないようになっている。
【００２２】
カウンタシャフト１２は、ローギヤ２１、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａ、セカンダリ三速ギヤ２３ｂ、四速ギヤ２４、五速ギヤ２５、リバースギヤ２６により、メインシャフト１１と連結可能であるとともに、ファイナルギヤ２９を介して車軸への動力の伝達が可能となっている。なお、カウンタシャフト１２は、エンジン１と、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａ、五速ギヤ２５を介して連結されており、請求項にいう出力軸に相当する。また、二速ギヤ２２、プライマリ三速ギヤ２３ａ、五速ギヤ２５は、請求項にいう第１の変速部に相当する。
【００２３】
ローギヤ２１は、ツーウェイクラッチ（２ＷＡＹ）３９を介してカウンタシャフト１２へ連結されている。
二速ギヤ２２と五速ギヤ２５は、２５シンクロメッシュ３６のシフトにより、いずれかが、カウンタシャフト１２と連結可能になっている。
プライマリ三速ギヤ２３ａは、３シンクロメッシュ３７を介してカウンタシャフト１２と連結可能になっている。
セカンダリ三速ギヤ２３ｂと四速ギヤ２４は、３４ドグクラッチ（３４ＤＯＧ）３８のシフトにより、いずれかがカウントシャフト１２と連結可能になっている。
リバースギヤ２６は、カウンタシャフト１２とＬｏｗＲＶＳＤＯＧ３３により連結されている。
【００２４】
なお、プラネタリギヤセット２０は、リングギヤ２０ａと、プラネタリギヤ２０ｃと、サンギヤ２０ｄと、プラネタリギヤ２０ｃの公転をＭＳＳ１６へ伝えるキャリア２０ｂとから構成される。また、ドグクラッチが使用される個所は、適宜シンクロメッシュを代わりに使用することができ、シンクロメッシュが使用される個所も、回転の同期をうまく行うことができれば、適宜ドグクラッチを代わりに使用することができる。
【００２５】
次に、以上のような構成を有するＡＭＴ動力伝達装置１０における動作について説明する。
《始動》
図３は、ＡＭＴの動力伝達装置において、すべてのドグクラッチ及びシンクロメッシュをオフにした状態、即ちニュートラルの状態を示す。このニュートラル状態で、エンジン１が停止している時においても、モータを正回転させ、四速ギヤ２４を介することにより、図示しないＡＣコンプレッサを駆動することは可能である。なお、以下の説明において、モータクラッチ３２は、常につながっている（オン）ものとする。
エンジン１を始動するには、図３のニュートラルの状態において、モータ２を逆転させる。キャリア２０ｂは、スタータワンウェイクラッチ３０により逆転しないことから回転せず、リングギヤ２０ａが正回転することによりエンジン１を正回転させる。エンジン回転数Ｎｅが始動回転数まで上がれば、エンジン１が始動する。なお、以上は、ギヤがニュートラルの状態でエンジン１を始動する場合であるが、ＬｏｗＲＶＳＤＯＧ３３がＬｏｗに入ったままエンジン１が停止している状態、例えば信号待ち等で車両が停止した場合にも、２ＷＡＹ３９を後退側開放（ＲＥＲ）にしておくことにより、同様にエンジン１の始動が可能である。また、エンジン１が停止している状態で、車両が上り坂にあった場合には、スタータワンウェイクラッチ３０が逆転を防止しているため、ローギヤ２１が入っていれば、車両のずり下がりが防止される。従って、余分なクリープ動力を消費することもない。
【００２６】
《発進》
図１１は、ＡＭＴ動力伝達装置における、発進時の制御フローを示し、図１０は、ＡＭＴ動力伝達装置において、車両を加速していった場合のギヤの選択及び各要素の速度を示したグラフである。図１０の下側のグラフは、加速過程におけるエンジン回転数Ｎｅ（実線）、車速Ｖ（二点鎖線）、モータ回転数Ｎｍ（点線）の変化を示し、上側は、下側のグラフに対応して、各クラッチのオン・オフの状態を示している。時間軸上の符号ｔ１，ｔ２，・・・は、ＡＭＴ動力伝達装置１０の状態を指すものとして以下の説明で使用する。
【００２７】
図１１及び図１０を参照しつつ、車両の発進制御を説明する。図１０のｔ０→ｔ１においてはエンジン１が始動後アイドリングしており、モータ２が逆転している。車両を発進させる場合には、ＬｏｗＲＶＳＤＯＧ３３をローギヤ２１側へシフトし（Ｓ１０１）、２ＷＡＹ３９を前進側（ＦＷＤ）にする（Ｓ１０２）。この状態で、バッテリ残量が十分な場合には（Ｓ１０３）、エンジン１に対し逆転しているモータ２のモータ回転数Ｎｍをエンジン回転数Ｎｅに徐々に近づけて同期させる（Ｓ１０４，ｔ１→ｔ２）。エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍが一致すると（Ｓ１０８，ｔ２）、リングギヤ２０ａ、キャリア２０ｂ、サンギヤ２０ｄが一体となって回転する。一方、バッテリ残量が十分でなかった場合には、バッテリ６に負担をかけないために、なるべくエンジン１の駆動力を使用してモータ回転をエンジン回転に同期させることもできる。即ち、１３４シンクロメッシュ３５をオンにして（Ｓ１０５）、メインクラッチ３１をオンにすることにより（Ｓ１０６）、リングギヤ２０ａとキャリア２０ｂの回転が同期していき、これに伴いサンギヤ２０ｄの回転数も同期していくので、モータ回転数Ｎｍがエンジン回転数Ｎｅに近づいていく（Ｓ１０７）。モータ回転数Ｎｍと、エンジン回転数Ｎｅが完全に一致すると（Ｓ１０８）、ローギヤへの変速が完了する。このときのギヤのかみ合いを示したのが図４である。
このように、本発明のＡＭＴでは、モータ２を駆動してモータ回転をエンジン回転に同期させていくことにより、発進クラッチ機構及びトルクコンバータ機構を使用せずに滑らかに発進させることができる。
ローギヤによる加速は、通常短い時間と考えられるので、モータ回転とエンジン回転を同期させたまま加速していく（ｔ２→ｔ３）。
【００２８】
《ロー→２速》
次に、図１２のフローチャート及び図１０を参照しながら、ローから２速への変速動作を説明する。
メインクラッチ３１がオンであった場合には（Ｓ１１０）メインクラッチ３１をオフにしてから（Ｓ１１１）、メインクラッチ３１がオフであった場合（Ｓ１１０）には、そのまま、２５シンクロメッシュ３６を２速側へ入れる（Ｓ１１２）。その後、メインクラッチ３１をオンにする（Ｓ１１３）。なお、メインクラッチ３１を一度切るのは、２５シンクロメッシュ３６のシフトを容易にするためである。
メインクラッチをオンにした後（Ｓ１１３）、エンジンの動力が二速ギヤ２２へ完全に移行する（Ｓ１１４）と同時に２ＷＡＹ３９を後退側へ入れる（Ｓ１１５）。この状態で、ギヤのかみあいとしては２速が完了しているが、エンジン１及びモータ２の回転数が車速にあっていないので、これを同期させる必要がある。
【００２９】
ｔ３の状態において、エンジン１の回転数Ｎｅは、１速の時の回転数のままであるので、２速としてあるべき回転数よりは回転数が高い状態にある。従って、エンジン１はそれ自身の回転数を落としつつ、カウンタシャフト１２を加速する方向にトルクを発生しようとする。ところが、ローギヤ２１は入ったままであることと、２ＷＡＹ３９を後退側へいれたことにより、カウンタシャフト１２を加速しようとするトルクは、ローギヤ２１を通じてモータ２を加速するために消費される（ｔ３→ｔ４）。従って、エンジン回転数Ｎｅが２速の回転数に落ちるときに余るエネルギは、モータ２を加速するエネルギとして吸収され、変速時のショックが緩和される。
ｔ３→ｔ４間におけるエンジン１側駆動部品の慣性トルクと、モータ２側駆動部品の慣性トルクが、完全に互いを相殺する関係にある場合には、モータ２に特にトルクを発生させたりしなくとも、変速ショックを低減、若しくは無くすことができる。一方、これらのイナーシャ変化量に差があった場合には、その差に応じて、モータ２でプラスのトルクＴｍを発生させるか、回生用のマイナスのトルクＴｍを発生させるようにモータ２を制御することにより変速ショックを低減、若しくは無くすことができる（Ｓ１１６）。このトルクＴｍの制御量は、前記した２速の状態でのエンジン１側の駆動部品のイナーシャとモータ２側の駆動部品のイナーシャと、エンジン回転数Ｎｅのデータより予め決めることができるので、動力伝達装置ごとにマップを作っておいてもよいし、その都度演算することにより求めてもよい。
以上の動作により２速への変速が完了する。このときのギヤのかみ合いの状態を示したのが図５である。２速の変速完了の後、そのまま加速すると、ローギヤ２１がかみ合っていることから、エンジン１の加速に応じ、モータ２の回転も上昇する（ｔ４→ｔ５）。
【００３０】
《２速→３速》
次に、図１３のフローチャート及び図１０を参照しながら、２速から３速への変速動作について説明する。
ｔ５において、２ＷＡＹ３９を前進に切換えると同時にローギヤ２１をオフする（Ｓ１２０）。ここで、２ＷＡＹ３９を前進に切換えるのは、ローギヤ２１が回転することによる摩擦損失を無くして動力伝達の効率を良くするためであり、必ずしも切換えなくてもよい。ローギヤ２１が切れたことによりモータ回転が遅くなるとともに、セカンダリ三速ギヤ２３ｂの速度がカウンタシャフト１２の回転と同期するようにモータを制御する（Ｓ１２１）。セカンダリ三速ギヤ２３ｂの同期が完了したならば（ｔ５）、３４ＤＯＧ３８をセカンダリ三速ギヤ２３ｂ側へシフトして（Ｓ１２２）、３速への変速の準備が完了する。モータ２のトルクを制御し、３速出力相当のトルクを加えられた時点で、メインクラッチ３１を切ると同時に２５シンクロメッシュ３６を切る（Ｓ１２３）。このときのギヤのかみ合いを示したのが図６である。
この瞬間、キャリア２０ｂからセカンダリ三速ギヤ２３ｂ、カウンタシャフト１２の部分は、３速の回転数になっているのに対して、エンジン１の回転数は２速のままになっている。バッテリ残量が十分であれば（Ｓ１２４）モータ駆動制御により、モータ回転数Ｎｍをエンジン回転数Ｎｅに近づける（Ｓ１２５）。モータ回転数Ｎｍとエンジン回転数Ｎｅが一致した時点で、３速への変速が完了する（Ｓ１２６）。この時、油圧クラッチによる変速の熱容量定期時間制限がないため、モータ２により、ある程度時間をかけた変速ができるため、変速ショックを低減若しくは無くすことが可能となる。
また、バッテリ残量が少ない場合は（Ｓ１２４）、１３４シンクロメッシュ３５をオンにした後（Ｓ１２７）、メインクラッチ３１をオン（Ｓ１２８）することにより、機械的にモータ回転数Ｎｍと、エンジン回転数Ｎｅを一致させることができる（Ｓ１２６）。
以上のように２速から３速への変速の際には、エンジン１側の駆動部品の慣性トルクと、モータ２側の駆動部品の慣性トルクが相殺されることにより、変速時のショックを低減若しくは無くすことができる。それぞれのイナーシャ変化量に差がある場合には、その差に応じたモータトルクＴｍ、エンジントルクＴｅの制御を行えばよい。
【００３１】
《３速→４速》
次に、図１４のフローチャートと図１０を参照しながら、３速から４速への変速動作について説明する。
メインクラッチ３１がオンかどうかを判断し（Ｓ１３０）、オンであったならば、オフにしてから（Ｓ１３１）、オフであったならば、そのまま、３シンクロメッシュ３７をオンにする（Ｓ１３２）。次に、メインクラッチ３１をつなぎ（Ｓ１３３）、３４ＤＯＧ３８をオフにする（Ｓ１３４）。以上により、３速のギヤをセカンダリシャフト側からプライマリシャフト側へ持ち変えたことになる。
【００３２】
次に、モータ２を制御することにより四速ギヤ２４をカウンタシャフト１２に同期させる（Ｓ１３５）。同期が完了したら、３４ＤＯＧ３８を四速ギヤ２４側へシフトする（Ｓ１３６）。モータ制御により、四速ギヤ２４に４速出力相当のトルクを加えられた時点で、メインクラッチ３１をオフにすると同時に３シンクロメッシュ３７をオフにする（Ｓ１３７）。このときの、ギヤのかみ合いの状態を示したのが図７である。
【００３３】
この瞬間、キャリア２０ｂから４速ギヤ２４、カウンタシャフト１２は、４速に切換わっているが、エンジン１の回転数は３速のままである。バッテリ残量が十分であれば（Ｓ１３８）、モータ駆動制御により、モータ回転数Ｎｍをエンジン回転数Ｎｅに近づける（Ｓ１３９）。モータ回転数Ｎｍとエンジン回転数Ｎｅが一致した時点で、４速への変速が完了する。この時、油圧クラッチによる変速の熱容量定期時間制限がないため、モータにより、ある程度時間をかけた変速ができるため、変速ショックを低減若しくは無くすことが可能となる。
また、バッテリ残量が少ない場合は（Ｓ１３８）、１３４シンクロメッシュ３５をオンにした後、メインクラッチ３１をオンする（Ｓ１３９−ａ）ことにより機械的にモータ回転数Ｎｍとエンジン回転数Ｎｅを一致させることができる（Ｓ１３９）。
以上のように３速から４速への変速の際には、エンジン１側の駆動部品の慣性トルクと、モータ２側の駆動部品の慣性トルクが相殺されることにより、変速時のショックを低減若しくは無くすことができる。それぞれのイナーシャ変化量に差がある場合には、その差に応じたモータトルクＴｍ、エンジントルクＴｅの制御を行えばよい。
【００３４】
エンジン回転とモータ回転が同期した後は、１３４シンクロメッシュ３５をオンしたのち、メインクラッチ３１をオンする（Ｓ１３９−ａ）。これにより、リングギヤ２０ａと、キャリア２０ｂが一体となって回転する。この時のメインクラッチ３１の係合の際のショックは、既に回転が同期した後であるので、極めて少ない。なお、バッテリ残量が十分であったときには、モータ２を回し続けてエンジン回転と同期させておいてもよい。
【００３５】
《４速→５速》
次に、図１５のフローチャートと図１０を参照しながら、４速から５速への変速動作について説明する。
４速から５速に際しては、メインクラッチ３１をオフし（Ｓ１４０）、２５ＤＯＧ３６を５速側へシフトすると同時に１３４シンクロメッシュ３５及び１３４Ｏ／Ｗ３４をオフする（Ｓ１４１）。以上のシフト動作が済んだならば、メインクラッチ３１を再びつなぐ（Ｓ１４２）。この状態で、エンジン１側の駆動部品と、モータ２側の駆動部品は、まだ４速のままであるので、５速の回転数へ移行する必要がある。エンジン１側の駆動部品は、回転数がおちることによりカウンタシャフト１２を加速するように慣性トルクを与え、一方、プラネタリギヤセット２０を介してつながるモータ２側の駆動部品は、回転数が上がっていくことにより、前記慣性トルクを吸収する。エンジン１側の駆動部品の慣性トルクと、モータ２側の駆動部品の慣性トルクが完全に相殺する関係にあれば、特にモータ２にトルク制御をすることなく変速ショックがなくなるし、両者の慣性トルクに差があれば、その分のトルクをモータ２が発生するように制御すれば（Ｓ１４３）、変速ショックを低減若しくはなくすことができる。
各駆動部品が５速へ完全に移行したならば、３４ＤＯＧ３８をオフし（Ｓ１４４）、５速への変速が完了する。このときのギヤのかみ合いを示したのが図８である。
【００３６】
《後退》
次に、図９を参照しながら、ＡＭＴ動力伝達装置１０において、車両を後退させるときのギヤ動作について説明する。
まず、停止している状態から、ＬｏｗＲＶＳＤＯＧ３３を後退側へ入れれば、後退ギヤとなる。停止しているときには、エンジン１に対し、モータ２が逆転し、キャリア２０ｂは回転していない。モータ２を徐々に減速して、正回転側へ回転させることにより、キャリア２０ｂが回転し、リバースギヤ２６を介してカウンタシャフト１２が逆転される。このようにして、発進クラッチ機構及びトルクコンバータ機構をもたずして、車両を後退させることができる。
なお、バッテリ残量が十分でなかったときには、１３４シンクロメッシュ３５をオンにすることにより、クラッチ制御により、発進させることも可能である。
また、エンジン１が停止している状態で、車両が上り坂にあった場合には、スタータワンウェイクラッチ３０が逆転を防止しているため、リバースギヤ２６が入っていれば、車両のずり下がりが防止される。従って、余分なクリープ動力を消費することもない。
【００３７】
以上のように、本発明のＡＭＴ動力伝達装置では、プラネタリギヤを介してエンジンとモータが連結される車両において、変速時に、エンジン側の駆動部品の慣性トルクをモータ側の駆動部品の慣性トルクに吸収させることにより、変速時のショックを低減させることができる。
なお、前記実施の形態において、ＬｏｗＲＶＳＤＯＧ３３、３４ＤＯＧ３８、２５シンクロメッシュ３６、１３４シンクロメッシュ３５、３シンクロメッシュ３７は、モータの制御等により、うまく回転数を合わせて、かみ合わせることができるようにすれば、ドグクラッチを用いた方が良い。ドグクラッチを用いる場合は、滑りロスがないためより効率的な動力の伝達が可能である。
【００３８】
［４ＡＴ動力伝達装置］
次に、本発明の第２の実施の形態に係る４速オートマチック変速機型（４ＡＴ）の動力伝達装置について説明する。
図１６は第２の実施の形態に係る４ＡＴ動力伝達装置のギヤ構成を示す図である。なお、第２の実施の形態において、第１の実施の形態と実質的に同一な部分は、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
第２の実施の形態に係る４ＡＴ動力伝達装置５０は、基本構成として、その両端に第１又は第２の原動機であるエンジン１とモータ２が配置されるメインシャフト５１と、メインシャフト５１からの動力を各ギヤを介して受けるとともに、ファイナルギヤ６９を介して駆動輪へ動力を伝えるカウンタシャフト５２とから構成される。
【００３９】
メインシャフト５１はさらに、エンジンの出力軸であるＥＮＧ出力軸５３と、メインプライマリシャフト（ＭＰＳ）５４と、モータドグクラッチ７２を介してモータの動力を伝えるモータ出力軸５５と、メインセカンダリシャフト（ＭＳＳ）５６とから構成される。
【００４０】
ＥＮＧ出力軸５３は、湿式クラッチである四速（４ＴＨ）クラッチ７４を介してプラネタリギヤセット６０のリングギヤ６０ａに連結されている。そして、エンジン寄りに位置するメインクラッチ７１を介してＭＰＳ５４へ動力を伝えるようになっている。
ＭＰＳ５４は、メインクラッチ７１を介してエンジン出力軸５３からの動力を受け、軸端がエンジンドグクラッチ（ＥｎｇＤＯＧ）７３を介して、四速ギヤ６３並びにリバースギヤ６４のセットへ、若しくはリングギヤ６０ａへ連結されるようになっている。
モータ出力軸５５と、ＭＳＳ５６は、モータドグクラッチ７２のシフトにより、モータ２との連結が選択できるようになっている。
このうち、モータ出力軸５５は、モータドグクラッチ７２を介してモータ２の動力を受け、エンジン１側の軸端がリングギヤ６０ａに連結されている。
また、ＭＳＳ５６は、モータドグクラッチ７２を介してモータ２の動力を受け、エンジン１側の軸端がプラネタリギヤセット６０のサンギヤ６０ｄに連結されている。さらに、ローリアクタドグクラッチ（Ｌ−ＲＤＯＧ）７７を介して、ローリアクタギヤ６１とも連結可能になっている。さらに、ＭＳＳ５６は、２３メインクラッチ７６を介して２３シンクロメッシュ７５へ連結可能であり、２３シンクロメッシュ７５の選択により、プラネタリギヤセット６０のキャリア６０ｂと１２３ギヤ６２のセット、又はグランドアースと連結可能となっている。
【００４１】
なお、プラネタリギヤセット６０は、リングギヤ６０ａと、プラネタリギヤ６０ｃと、サンギヤ６０ｄと、プラネタリギヤ６０ｃの公転を１２３ギヤ６２へ伝えるキャリア６０ｂとから構成される。また、ドグクラッチが使用される個所は、適宜シンクロメッシュを代わりに使用することができ、シンクロメッシュが使用される個所も、回転の同期をうまく行うことができれば、適宜ドグクラッチを代わりに使用することができる。
【００４２】
カウンタシャフト５２は、ローリアクタギヤ６１、１２３ギヤ６２、四速ギヤ６３、リバースギヤ６４により、メインシャフト５１と連結可能であるとともに、ファイナルギヤ６９を介して車軸へ動力の伝達が可能となっている。なお、カウンタシャフト５２は、エンジン１と、四速ギヤ６３、リバースギヤ６４を介して連結されており、請求項にいう出力軸に相当する。また、四速ギヤ６３、リバースギヤ６４は、請求項にいう第１の変速部に相当する。
【００４３】
ローリアクタギヤ６１は、負荷部材となるヴィスカス（ＶＣ）９２を介し、さらにリバースドグクラッチ（ＲＶＳＤＯＧ）７９のシフトにより１２ワンウェイクラッチ９１を介してカウンタシャフト５２へ連結可能となっている。なお、１２ワンウェイクラッチ９１はドライブシャフト側を入力として、前進側にのみ動力の伝達が可能である。
１２３ギヤ６２は、キャリア６０ｂの動力を受け、カウンタシャフト５２と常時連結されている。１２３ギヤ６２は、オイルポンプ９３とも連結されてオイルの循環を可能にしている。
四速ギヤ６３と、リバースギヤ６４は、４Ｒドグクラッチ（４ＲＤＯＧ）７８のシフトによりいずれかがカウンタシャフト５２と連結可能になっている。
【００４４】
次に、以上のような構成を有する４ＡＴ動力伝達装置５０における動作について説明する。
《発進・始動》
図２３は、４ＡＴ動力伝達装置における、発進時の制御フローを示し、図２２は、４ＡＴ動力伝達装置において、車速を加速していった場合のギヤの選択及び各要素の速度を示したグラフである。図２２の下側のグラフは、加速過程におけるエンジン回転数Ｎｅ（太実線）、車速Ｖ（二点鎖線）、モータ回転数Ｎｍ（破線）、サンギヤ回転数Ｎｓ（点線）、キャリア回転数Ｎｃ（細実線）の変化を示し、上側は、下側のグラフに対応して、各クラッチのオン・オフの状態を示している。符号ｔ１，ｔ２，・・・は、モータ２の状態を指すものとして以下の説明で使用する。
【００４５】
まず、図２２及び図２３のフローチャートを参照しつつ、車両の発進制御を説明する。
発進する際には、すべてのクラッチをオフにした状態で、図１６において、モータドグクラッチ７２を右（Ｒ）側へ、ＥｎｇＤＯＧ７３を右（Ｒ）側へ、Ｌ−ＲＤＯＧ７７を左（Ｌ）側へシフトして（Ｓ１５０）、モータ２を正回転させる（Ｓ１５１）。モータ２に連結されたリングギヤ６０ａは正回転し、サンギヤ６０ｄが逆転、キャリア６０ｂが正回転して、カウンタシャフト５２が正回転して車両が発進する（ｔ０→ｔ１）。
リングギヤ６０ａに連結されたＭＰＳ５４の回転数Ｎｍｐｓがアイドル回転数以上となってから（Ｓ１５２）、メインクラッチ７１を徐々に結合してエンジンを始動させる（Ｓ１５３，ｔ１）。この状態でローギヤが完了し、このときのギヤのかみ合いを示したのが図１７である。
このように、４ＡＴ動力伝達装置５０では、車両停止状態から、モータ２で車両を発進させた後、エンジン１を始動することで、不要なアイドリングにより燃料が消費されることがない。
なお、上記発進動作において、Ｌ−ＲＤＯＧ７７をオフにすれば、停止したままでエンジン１の始動及びアイドリングが可能である。車両停止状態においても、エンジン１の始動後モータ２を発電機として使用すれば、バッテリ残量の減少時にバッテリ６の充電が可能である。
【００４６】
《ロー→２速》
次に、図２２及び図２４のフローチャートを参照しつつ、ローから２速への変速動作を説明する。
ローから２速に変速する前に、モータ２の駆動トルクを０として（Ｓ１６０）、モータドグクラッチ７２をリングギヤ６０ａに連結しているモータ出力軸５５から抜いてオフし（Ｓ１６１）、モータ２を制御してモータ回転数Ｎｍをサンギヤ回転数Ｎｓに合わせた後（Ｓ１６２）、モータドグクラッチ７２をサンギヤ６０ｄに噛み込ませてモータ出力をサンギヤ６０ｄへ切換える（Ｓ１６３，ｔ２→ｔ３）。なお、モータ２の駆動トルクを０としたのは、モータドグクラッチ７２を抜きやすくするためである。
【００４７】
この状態で、ギヤのかみ合いとしては、２速になっているが、エンジン１の回転数としては、回転数が高いままである。そこで、バッテリ残量が十分であった場合には（Ｓ１６４）、モータ２を制御して、モータ２の回転を正回転方向に加速することにより、モータ２の回転数を０に近づけていく（ｔ４，Ｓ１６６）。このとき、バッテリ残量が十分でなかった場合には（Ｓ１６４）、２３シンクロメッシュ７５をグランドアース側に入れ（Ｓ１６５）、グランドアースされた２３メインクラッチ７６を徐々につないでいくことによりモータ２の回転を押し上げて回転数を０に近づけてもよい（Ｓ１６６）。モータ回転数Ｎｍが０になれば（Ｓ１６７）、ローから２速への変速が完了する。
このときのギヤのかみ合いを示したのが図１８である
【００４８】
ここで、モータトルクによる変速制御では、油圧クラッチでの変速での熱容量に起因する変速時間制限がないため、変速時間を長くすることができるため、変速時間に比例して変速ショックを低減することができる。
【００４９】
なお、２速での走行時には、グランドアースされた２３メインクラッチ７６により、サンギヤ６０ｄを停止させたままでも良いが、エンジン１の運転領域によっては、モータ２によりサンギヤ６０ｄの回転を制御して、エンジン１の運転領域を高効率域へ維持することも可能である。
【００５０】
《２速→３速》
次に、図２２及び図２５のフローチャートを参照しつつ、２速から３速への変速動作を説明する。
２３メインクラッチ７６によりサンギヤ６０ｄを停止させている状態であったならば（Ｓ１７０）、モータ２によりサンギヤ６０ｄを制御する状態にし（Ｓ１７１）、２３メインクラッチ７６をオフにする（Ｓ１７２）。次に、２３シンクロメッシュ７５をキャリア６０ｂ側（Ｌ側）へシフトさせる（Ｓ１７３）。２３メインクラッチ７６が既にオフになっていたならば（Ｓ１７０）、そのまま２３シンクロメッシュ７５をＬ側へシフトさせる（Ｓ１７３）。
この状態から、２３メインクラッチ７６をつないでいくと（ｔ５，Ｓ１７４）、サンギヤ６０ｄの回転数Ｎｓが高くなり、キャリア６０ｂの回転数Ｎｃと一致してくる。一方、サンギヤ６０ｄとキャリア６０ｂの相対的な回転はなくなっていくことから、リングギヤ６０ａに連結されたエンジン１の回転数も一致してくる。モータ２のトルクＴｍを制御しつつ（Ｓ１７５）、サンギヤ回転数Ｎｓとモータ回転数Ｎｍが一致したところで（Ｓ１７６）、２３メインクラッチ７６を完全につなげ、３速への変速が完了する（ｔ６）。
このときの、ギヤのかみ合いの状態を示したのが図１９である。
【００５１】
以上の過程で、２３メインクラッチ７６がつながる際には、モータ２の回転数が上がっていくのに対して、エンジン１の回転数が下がっていくので、両者の慣性トルクは互いに相殺する関係にある。従って、両者の慣性トルクの差を補う分だけのモータ２のトルクＴｍを制御すれば、２速から３速への変速の際の変速ショックを低減若しくは無くすことができる。また、エンジン１側の駆動部品のイナーシャと、モータ２側の駆動部品のイナーシャのバランスを適当に設定すれば、モータ２のトルク制御をすること無く、両者の慣性トルクを相殺させることも可能である。
【００５２】
《３速→４速》
次に、図２２及び図２６のフローチャートを参照しつつ、３速から４速への変速動作を説明する。
３速から、４速への変速に際しては、まずメインクラッチ７１を切り離す（Ｓ１８０）。次に、モータ２のトルクＴｍを０として（Ｓ１８１）、モータドグクラッチ７２をサンギヤ６０ｄから抜いてオフにする（Ｓ１８２）。なお、モータ２のトルクＴｍを０とする理由は、モータドグクラッチ７２を抜きやすくするためである。次に、変動するイナーシャを調整するため、Ｌ−ＲＤＯＧ７７をＲ側にシフトし（Ｓ１８３）、サンギヤと、ローリアクタギヤ６１から切り離して、変速時のモータ２側の駆動部品のイナーシャを軽くする。次に、モータ２を制御して、リングギヤ回転数Ｎｒにモータ回転数Ｎｍを合わせていき（Ｓ１８４）モータドグクラッチ７２をリングギヤ６０ａ側へシフトする（Ｓ１８５）。次に、ＥｎｇＤＯＧ７３をＬ側へシフトして（Ｓ１８６）、四速（４ＴＨ）クラッチ７４をオンする（Ｓ１８７）。なお、これらの動作はごく短い時間で完了する。最後に、メインクラッチ７１を徐々につないでいくとともに、２３メインクラッチ７６をオフしていくことにより（Ｓ１８８）、４速への変速が完了する（ｔ８）。
このときのギヤのかみ合いの状態を示したのが図２０である。
【００５３】
以上の変速過程において、メインクラッチ７１をつないでいく際には、エンジン１とモータ２の回転数が落ちていく。従って、変速ショックがおきないようにするため、モータ２側の駆動部品のイナーシャがメインクラッチ７１をつなぐ前のイナーシャを保つようにモータ２のトルクＴｍを制御することにより、四速ギヤ６３が発生する加速方向の慣性トルクと、１２３ギヤ６２が発生する減速方向の慣性トルクが相殺するため、変速ショックを低減することができる。
【００５４】
より具体的には、リングギヤ６０ａ側のエンジン１を主とするイナーシャＩｍと、サンギヤ６０ｄ側の２３メインクラッチ７６を主とするイナーシャＩｒとのイナーシャ比率を
Ｉｒ＝Ｉｍ×ｉ４／（Ｚ３／Ｚ１）２／（（Ｚ１＋Ｚ３）／Ｚ３×ｉ１２３−ｉ４）
ただし、
Ｚ１：サンギヤの歯数
Ｚ３：リングギヤの歯数
ｉ１２３：１２３ギヤレシオ
ｉ４：四速ギヤレシオ
に設定することにより、四速ギヤ６３に発生する加速トルクと、１２３ギヤ６２に発生する減速トルクが相殺して、変速ショックを無くすことができる。
【００５５】
《後退》
次に、４ＡＴ動力伝達装置５０において、車両を後退させるときのギヤ動作について説明する。
車両及びエンジン１の停止状態において、モータドグクラッチ７２をリングギヤ側へシフトさせ、Ｌ−ＲＤＯＧ７７をオンさせる。なお、Ｌ−ＲＤＯＧ７７の係合はなされなくともよい。ＥｎｇＤＯＧ７３をリバースギヤ側（Ｌ側）、４ＲＤＯＧ７８もリバースギヤ側（Ｒ側）へシフトさせる。
モータ２を正回転させると、リングギヤが正回転し、リバースギヤ６４を介してカウンタシャフト５２を駆動し、車両を後退させる。
リングギヤの回転がエンジン１のアイドル回転数以上となった時にエンジン１を点火して始動させる。
このときのギヤのかみ合い状態を示したのが図２１である。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は前記実施の形態には限定されない。
例えば、実施の形態においては、ＡＭＴ動力伝達装置１０と４ＡＴ動力伝達装置５０のいずれについてもシフトアップする場合について述べたが、シフトダウンする場合にも変速ショックを低減若しくは無くすことができる。即ち、従来の動力伝達装置では、シフトダウン中の駆動力が、エンジンを増速させるための回転エネルギーとして消費されるため、駆動力が途切れたり、減少したりしていたが、本動力伝達装置においては、シフトアップ時に増速して反力要素に蓄えられた回転エネルギーを、シフトダウン中に放出するため、前変速段からのシフトダウンに対して駆動力の途切れ、減少を無くし、変速ショックを低減若しくは無くすことができ、かつ、スムーズなシフトダウンが実現できる。
【００５７】
【発明の効果】
以上詳述したとおり、本発明によれば次の顕著な効果を奏する。
請求項１記載の発明によれば、車両の変速時において、第１の原動機の慣性トルクと、第２の原動機の慣性トルクが相殺されて、変速ショックを低減させることができる。
また、請求項２記載の発明によれば、変速動作を第１の原動機と、第２の原動機とをほぼ同時に行うことにより、より効果的に変速ショックを低減させることができる。
また、請求項３記載の発明によれば、原動機の少なくとも１つに、トルク制御性の良いモータを用い、相殺しきれなかった慣性トルクを、モータのトルクを制御することでさらに相殺するので、実質的に変速ショックを無くすことができる。
また、請求項４乃至請求項６記載の発明によれば、プラネタリギヤセットを介して原動機並びにモータ並びに出力軸を連結させた動力伝達装置により、出力軸の回転数を一定に維持したまま、原動機並びにモータの回転数を変えることができるので、本発明の動力伝達装置を容易に構成でき、さらに、請求項５及び請求項７記載の発明では、制御性の良いモータにより、変速時の慣性トルクが相殺されるように制御されるので、変速ショックを実質的に無くすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の動力伝達装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】ＡＭＴ動力伝達装置のギヤ構成を示す図である。
【図３】ＡＭＴ動力伝達装置のニュートラルのときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図４】ＡＭＴ動力伝達装置のローギヤのときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図５】ＡＭＴ動力伝達装置の２速のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図６】ＡＭＴ動力伝達装置の３速のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図７】ＡＭＴ動力伝達装置の４速のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図８】ＡＭＴ動力伝達装置の５速のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図９】ＡＭＴ動力伝達装置の後退のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図１０】ＡＭＴ動力伝達装置を備えた車両加速時の各要素の速度及びシフトの状態を示すグラフである。
【図１１】ＡＭＴ動力伝達装置における発進時の制御フローを示すフローチャートである。
【図１２】ＡＭＴ動力伝達装置におけるローから２速に変速時の制御フローを示すフローチャートである。
【図１３】ＡＭＴ動力伝達装置における２速から３速に変速時の制御フローを示すフローチャートである。
【図１４】ＡＭＴ動力伝達装置における３速から４速に変速時の制御フローを示すフローチャートである。
【図１５】ＡＭＴ動力伝達装置における４速から５速に変速時の制御フローを示すフローチャートである。
【図１６】４ＡＴ動力伝達装置のギヤ構成を示す図である。
【図１７】４ＡＴ動力伝達装置のローギヤのときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図１８】４ＡＴ動力伝達装置の２速のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図１９】４ＡＴ動力伝達装置の３速のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図２０】４ＡＴ動力伝達装置の４速のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図２１】４ＡＴ動力伝達装置の後退のときのギヤのかみ合いを示す図である。
【図２２】４ＡＴ動力伝達装置を備えた車両加速時の各要素の速度及びシフトの状態を示すグラフである。
【図２３】４ＡＴ動力伝達装置における発進時の制御フローを示すフローチャートである。
【図２４】４ＡＴ動力伝達装置におけるローから２速に変速時の制御フローを示すフローチャートである。
【図２５】４ＡＴ動力伝達装置における２速から３速に変速時の制御フローを示すフローチャートである。
【図２６】４ＡＴ動力伝達装置における３速から４速に変速時の制御フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１・・・エンジン（ＥＮＧ）
２・・・モータ
３・・・変速機（Ｔ／Ｍ）
４・・・モータ・トランスミッション電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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