(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪の一方を駆動する内燃機関と、前後輪の他方を駆動する電動機と、電動機に電力を供給する電力供給手段と、上記電動機の回転方向を制御する回転方向制御手段とを備える車両の４輪駆動制御装置において、
上記電動機の作動・非作動を、界磁電流の遮断・通電で制御する駆動許可手段を備え、当該駆動許可手段は、アクセルが非作動状態のときにパーキングブレーキが作動状態の場合には、上記電動機の界磁電流を遮断状態とすることを特徴とする車両の４輪駆動制御装置。
【請求項２】
上記駆動許可手段は、パーキングブレーキが作動状態でシフトポジションの位置が駆動状態の場合には上記電動機の界磁電流を通電状態とすることを特徴とする請求項１に記載した車両の４輪駆動制御装置。
【請求項３】
上記回転方向制御手段は、シフトポジションの位置に基づき、上記電動機の界磁電流の通電の向きを切り換えることで上記電動機の回転方向を切り換えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の４輪駆動制御装置。
【請求項４】
上記電力供給手段は、上記内燃機関の動力によって発電する発電機であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載した車両の４輪駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪の一方が内燃機関（エンジン）によって他方が電動機（モータ）によってそれぞれ駆動される車両の４輪駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前後輪の一方を内燃機関（エンジン）で駆動すると共に他方を電動機で駆動する車両の４輪駆動制御装置としては、例えば特開平８−３００９６５号公報に記載されているものがある。
特開平８−３００９６５号公報に記載の装置では、上記電動機に電力を供給するバッテリ（電力供給手段）を備え、該バッテリは、メインスイッチ、前後切り換え回路（Ｈブリッジ回路）、及びＰＷＭ式や可変抵抗式などのモータドライバーを介して上記電動機に電力を供給する。
【０００３】
そして、上記メインスイッチのオン・オフによる電機子電流の遮断・通電によって電動機の作動・非作動を制御し、また、上記前後切り換え回路によって電機子電流の供給方向の切り換えを制御を行って電動機の回転方向を制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、電動機の回転方向を切り換えるために、大電流である電機子電流を制御することで行うため、上記前後切り換え回路の電子回路が高価なものとなる。
また、電動機の作動・非作動についても、上記大電流である電機子電流の通電・遮断で制御する必要があり、当該遮断・通電の機器自体も高価なものとなる。
【０００５】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、安価なシステムで電動機の回転方向の切り換えや当該電動機の作動・非作動の切り換えが可能な車両の４輪駆動制御装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載した発明は、前後輪の一方を駆動する内燃機関と、前後輪の他方を駆動する電動機と、電動機に電力を供給する電力供給手段と、上記電動機の回転方向を制御する回転方向制御手段とを備える車両の４輪駆動制御装置において、
上記電動機の作動・非作動を、界磁電流の遮断・通電で制御する駆動許可手段を備え、当該駆動許可手段は、アクセルが非作動状態のときにパーキングブレーキが作動状態の場合には、上記電動機の界磁電流を遮断状態とすることを特徴とするものである。
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記駆動許可手段は、パーキングブレーキが作動状態でシフトポジションの位置が駆動状態の場合には上記電動機の界磁電流を通電状態とすることを特徴とするものである。
【０００７】
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に対し、上記回転方向制御手段は、シフトポジションの位置に基づき、上記電動機の界磁電流の通電の向きを切り換えることで上記電動機の回転方向を切り換えることを特徴とするものである。
【００１０】
次に、請求項４に記載した発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載した構成に対し、上記電力供給手段は、上記内燃機関の動力によって発電する発電機であることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１又は請求項２に係る発明によれば、電機子電流よりも大幅に電流値が小さな界磁電流の制御によって、電動機の作動・非作動を制御できる。このため、電動機の作動・非作動を制御するための電子回路が安価となる。
また、シフトポジション等によって界磁電流の作動・非作動を制御するので、必要以上に界磁電流の電力を消費することが防止される。ここで、走行中にパーキングブレーキが作動側に操作された場合には、車輪がロックすることが想定される。このため、原則してパーキングブレーキが作動状態の場合には、電動機の界磁電流の通電を遮断することが好ましい。
また、請求項３に係る発明によれば、電機子電流よりも大幅に電流値が小さな界磁電流で電動機の回転方向つまりトルクの回転方向（電動機で駆動される車輪の回転方向）が制御する。このため、電動機の回転方向を制御するための電子回路が安価となる。
【００１２】
このとき、シフトポジションの位置に基づいて界磁電流の通電方向つまり電動機の回転方向が切り換えられるので、適切なタイミングで電動機の回転方向を切り換えることができる。
【００１５】
また、請求項４に係る発明によれば、内燃機関の出力で発電機が駆動され、該発電機の電力で電動機を駆動するので、大容量のバッテリを搭載する必要がない。この結果、車体の軽量化及び車室内空間の拡張を図ることができる。
また、電動機に供給する電力を、発電機側で調整することが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について説明する。
本実施形態は、図１に示すように、左右前輪１Ｌ、１Ｒが内燃機関であるエンジン２によって駆動され、左右後輪３Ｌ、３Ｒが電動機であるモータ４によって駆動可能となっている車両の場合の例である。
【００１７】
まず、構成について説明すると、図１に示すように、エンジン２の出力トルクＴｅが、トランスミッション及びディファレンスギア５を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されるようになっている。また、エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝達される。
上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、モータコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、エンジン２に対する負荷となり、その負荷トルクに応じた電圧で発電する。その発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられている。上記モータ４の駆動トルクは、減速機１１及びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに伝達可能となっている。符号１３はデフを表す。
【００１８】
また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出センサ２１は、検出した信号をモータコントローラ８に出力する。
上記エンジン２の出力トルクはエンジンコントローラ１８によって制御される。エンジンコントローラ１８は、エンジン回転数検出センサ２１の検出したエンジン回転数Ｎｅの情報、スロットルセンサからのスロットルバルブの開度の情報、アクセルセンサからアクセルペダルの踏み込み量の情報のなどを入力し、アクセルペダルの踏み込み量等に応じたエンジン出力となるように、スロットルバルブの開度等を調整制御する。
【００１９】
また、上記発電機７は、図２に示すように、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）を備え、モータコントローラ８によって界磁電流Ｉｆｈが調整されることで、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電力の電圧Ｖが制御される。電圧調整器２２は、モータコントローラ８から発電機制御指令（界磁電流値）を入力し、その発電機制御指令に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出してモータコントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することができる。
【００２０】
また、上記ジャンクションボックス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Ｉａを検出し、当該検出した電機子電流信号をモータコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モータ４の電圧）がモータコントローラ８で検出される。符号２４は、リレーであり、モータコントローラ８から指令によってモータ４に供給される電力（電流）の遮断及び接続が可能となっている。
【００２１】
また、モータ４は、モータコントローラ８からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍが調整される。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタである。
上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号をモータコントローラ８に出力する。
【００２２】
また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチや電磁クラッチなどから構成され、モータコントローラ８からのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの伝達を行う。
また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値としてモータコントローラ８に出力する。
【００２３】
また、シフトレバーのシフト位置を検出するシフトポジション検出器３０、パーキングブレーキの作動・非作動を検出するパーキングブレーキスイッチ３１、アクセルペダルの作動・非作動を検出するアクセルスイッチ３２が設けられ、各センサ３０，３１，３２は、それぞれ検出信号をモータコントローラ８に出力する。なお、アクセルスイッチ３２の代わりにアクセルセンサからのアクセルペダルの踏み込み量の検出信号を用いても構わない。
【００２４】
モータコントローラ８は、図３に示すように、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、目標トルク制限部８Ｆ、余剰トルク変換部８Ｇ、界磁電流判定部８Ｈを備える。
上記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調整する。
【００２５】
リレー制御部８Ｂは、リレーに対し、発電機７からモータ４への電力供給の遮断・接続の指令を出力する。通常時は、上記リレーは接続状態となっている。
また、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、図４に示すように、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トルク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇ→界磁電流判定部８Ｈの順に循環して処理が行われる。
【００２６】
まず、余剰トルク演算部８Ｅでは、図５に示すような処理を行う。
すなわち、先ず、ステップＳ１において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ２に移行する。
【００２７】
ステップＳ２では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦがゼロより大きいか否かを判定する。スリップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、ステップＳ３に移行して、Ｔｈに０を代入した後に復帰する。
一方、ステップＳ２において、スリップ速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ステップＳ４に移行する。
【００２８】
ステップＳ４では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを演算してステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、現在の発電機７の負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６に移行する。
0003541799.tif 000002
である。
ステップＳ６では、下記式に基づき、余剰トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トルクＴｈを求め、復帰する。
【００２９】
Ｔｈ  ＝  ＴＧ  ＋  ＴΔＶＦ
次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図６に基づいて説明する。
まず、ステップＳ１１で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ステップＳ１２に移行する。
【００３０】
ステップＳ１２では、目標の発電負荷トルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルクΔＴｂを下記式によって求め、ステップＳ１３に移行する。
ΔＴｂ＝  Ｔｈ  −  ＨＱ
ステップＳ１３では、エンジン回転数検出センサ２１及びスロットルセンサからの信号に基づいて、現在のエンジントルクＴｅを演算してステップＳ１４に移行する。
【００３１】
ステップＳ１４では、下記式のように、上記エンジントルクＴｅから上記超過トルクΔＴｂを減算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、求めたエンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ１８に出力した後に、ステップＳ１５に移行する。
ＴｅＭ  ＝Ｔｅ  −ΔＴｂ
ここで、エンジンコントローラ１８では、運転者のアクセルペダルの操作に関係なく、入力したエンジントルク上限値ＴｅＭをエンジントルクＴｅの上限値となるように当該エンジントルクＴｅを制限する。
【００３２】
ステップＳ１５では、目標発電負荷トルクＴｈに最大負荷容量ＨＱを代入した後に、復帰する。
次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理について、図７に基づいて説明する。
まず、ステップＳ２０で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしているので、ステップＳ２１に移行する。また、Ｔｈ＝０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒは加速スリップしていないので、以降の処理をすることなく復帰する。
【００３３】
ステップＳ２１では、モータ用回転数センサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ２２に移行する。
ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする（図８参照）。すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、上述のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルクＴｍを得るようにする。
【００３４】
この結果、モータ４が高速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータトルクが低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを所定の回転数未満と所定の回転数以上との２段階で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安価にできる。
【００３５】
ここで、所要のモータトルクＴｍに対しモータ４の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整することによりモータトルクＴｍを連続的に補正するモータトルクＴｍ補正手段を備えても良い。すなわち、２段階切替えに対し、モータ４の回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整すると良い。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ４の誘起電圧ｅの上昇を抑えモータトルク効率の低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得ることができる。また、なめらかなモータトルク特性にできるため、２段階制御に比べ車両は安定して走行できる。
【００３６】
ステップＳ２２では、上記目標モータ界磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ２３に移行する。
ステップＳ２３では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応するモータトルクＴｍを算出して、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、上記目標モータトルクＴｍ及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップＳ２５に移行する。
【００３７】
ステップＳ２５では、下記式に基づき、上記目標電機子電流Ｉａ、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅから発電機７の目標電圧Ｖを算出し、当該発電機７の目標電圧Ｖを発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰する。
Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅ
なお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの抵抗である
次に、上記界磁電流判定部８Ｈの処理について、図９を参照しつつ説明する。この界磁電流判定部８Ｈが、回転方向制御手段及び駆動許可手段を構成する。
【００３８】
まず、ステップＳ４０で、アクセルスイッチ３２の検出値に基づきアクセルが作動・非作動のどちらであるかを判定する。アクセルが作動状態と判定した場合にはステップＳ４３に移行し、アクセルが非作動状態と判定した場合にはステップＳ４１に移行する。
ステップＳ４１では、パーキングブレーキスイッチ３１の検出値に基づきパーキングペダルが作動・非作動のどちらであるかを判定する。パーキングブレーキが作動状態と判定された場合には、ステップＳ４２に移行し、パーキングブレーキが非作動状態と判定された場合にはステップＳ４３に移行する。
【００３９】
ステップＳ４２では、界磁電流Ｉｆｍをオフにする電流オフ指令をモータ制御部８Ｃに出力して復帰する
また、ステップＳ４３では、シフトポジション検出器３０の検出値から、シフトポジションの位置がＤレンジつまり前進モードか否かを判定する。シフトポジションの位置が前進モードと判定した場合には、ステップＳ４５に移行する。一方、シフトポジションの位置が前進モードでないと判定した場合には、ステップＳ４４に移行する。
【００４０】
ステップＳ４４では、シフトポジションの位置がＲレンジつまり後進モードか否かを判定する。シフトポジションの位置が後進モードと判定した場合には、ステップＳ４７に移行する。一方、シフトポジションの位置が後進モードでないと判定した場合には、シフトポジションの位置は、ニュートラル若しくはパーキングの位置であるので上記ステップＳ４２に移行する。
【００４１】
ステップＳ４５では、界磁電流Ｉｆｍをオンにする電流オン指令をモータ制御部８Ｃに出力してステップＳ４６に移行し、ステップＳ４６では、前進電流指令を上記モータ制御部８Ｃに出力し、その後復帰する。
ステップ４７では、界磁電流Ｉｆｍをオンにする電流オン指令をモータ制御部８Ｃに出力してステップＳ４８に移行し、ステップＳ４８では、後進電流指令を上記モータ制御部８Ｃに出力し、その後復帰する。
【００４２】
また、モータ制御部８Ｃでは、余剰トルク変換部８Ｇから入力した目標モータ界磁電流Ｉｆｍとなるように、モータ４に供給する界磁電流Ｉｆｍの大きさを調整する。また、上記界磁電流判定部８Ｈから電流オフ指令を入力すると界磁巻線１９への界磁電流Ｉｆｍの供給を遮断し、また、電流オン指令を入力すると界磁巻線１９への界磁電流Ｉｆｍの供給を通電状態に変更・維持する。
【００４３】
さらに、モータ制御部８Ｃでは、界磁電流判定部８Ｈからの前進指令及び後進指令の入力によって、界磁巻線１９への界磁電流Ｉｆｍの通電の向きを切り換える。すなわち、前進指令を入力すると、駆動トルクが前進方向に回転する向きに通電方向を切り換え、また、後進指令を入力すると、駆動トルクが後進方向に回転する向きに通電方向を切り換える。
【００４４】
下記表１に、本実施形態における、シフトポジションの位置、アクセルの作動・非作動、及びパーキングブレーキの作動・非作動と、界磁電流ＩｆｍのＯＦＦ（遮断）、及び電流の通電方向との関係について示す。
【００４５】
【表１】
0003541799.tif 000003
【００４６】
次に、上記構成の装置における作用などについて説明する。
路面μが小さいためや運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が大きいなどによって、エンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路面限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電することで、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される駆動トルクが、当該前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクに近づくように調整される。この結果、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。
【００４７】
しかも、発電機７で発電した余剰の電力によってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。
このとき、主駆動輪の路面反力限界トルクを越えた余剰のトルクでモータ４を駆動するため、エネルギー効率が向上し、燃費の向上に繋がる。
ここで、常時、後輪３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネルギー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回かエネルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー損失が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した場合に比べて車両の加速性が低下する。このため、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えることが望まれる。これに対し、本実施形態では、滑り易い路面等では前輪１Ｌ、１Ｒに全てのエンジン２の出力トルクＴｅを伝達しても全てが駆動力として使用されないことに鑑みて、前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用できない駆動力を後輪３Ｌ、３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。
【００４８】
また、シフトポジションの位置に合わせて適切にモータ４に供給される界磁電流Ｉｆｍの向きが切り替わって、モータ４の駆動トルクの回転方向も適切な向きに設定される。しかも、電機子電流Ｉａよりも大幅に電流値が小さな界磁電流Ｉｆｍでモータ４の駆動トルクの回転方向が制御されため、モータ４の回転方向を切り換えるための電子回路が安価となる。
【００４９】
また、電機子電流Ｉａよりも大幅に電流値が小さな界磁電流Ｉｆｍに制御によって、モータ４の作動・非作動が制御される。このため、モータ４の作動・非作動を制御するための電子回路が安価となる。
しかもシフトポジション等によって界磁電流Ｉｆｍの作動・非作動を制御するので、必要以上に界磁電流のために電力が消費されることが防止される。
【００５０】
ここで、走行中にパーキングブレーキが作動側に操作された場合には、車輪がロックすることが想定される。このため、原則してパーキングブレーキが作動状態の場合には、モータ４の界磁電流Ｉｆｍの通電を遮断している。
但しパーキングブレーキが作動していても、アクセルが作動状態の場合には、坂道発進が想定される。このため、パーキングブレーキが作動していても、アクセルが作動状態の場合には、界磁電流Ｉｆｍの通電を行う。これにより、モータ４が駆動トルク伝達可能状態となるので、坂道発進時の車両加速性が向上する。もっとも、坂道発進時の車両加速性が落ちるもののパーキングブレーキが作動していていれば、アクセルが作動状態に関係なく界磁電流Ｉｆｍの通電遮断状態としても良い。
【００５１】
また、本実施形態では、アクセルが非作動状態であってパーキングブレーキが非作動状態であれば、クリープ発進が想定されるので、モータ４を作動状態に制御している。
また、エンジン２の出力で発電機７が駆動され、該発電機７の電力でモータ４を駆動するので、大容量のバッテリを搭載する必要がない。この結果、車体の軽量化及び車室内空間の拡張を図ることができる。
【００５２】
また、モータ４に供給する電力は、発電機７側で調整することが可能となる。すなわち、発電機７での発電を停止すれば電力の供給が停止され、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することでモータ４に供給する電力（電圧）の大きさも調整される。
ここで、上記実施形態では、後輪に対し主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒでスリップしているか否かによって発電機７で発電する電力、つまりモータ４に供給する電力を設定しているが、これに限定されない。例えば、後輪３Ｌ、３Ｒで必要な駆動トルクを別途計算し、その駆動トルクに応じた電力となるように発電機７の発電を調整する。このときには、その電圧となる電力を発電する際の発電機７の負荷トルクを演算し、求めた発電機７の負荷トルクをエンジンコントローラ１８に供給し、該エンジンコントローラで１０当該発電機７の負荷トルクを加味したエンジン出力となるように制御させても良い。
【００５３】
また、上記実施形態では、モータ４の回転方向及びモータ４の作動・非作動を、共にモータ４の界磁電流Ｉｆｍを制御することで行っているが、これに限定されない。例えば、モータ４の回転方向の制御だけを界磁電流Ｉｆｍで制御して、モータ４の作動・非作動は、リレー２４を通じて電機子電流Ｉａの遮断・接続によって制御しても良い。但し、上記実施形態の方が、制御回路が安価となるし、リレー２４の耐久性において有利である。。
【００５４】
また、上記実施形態では、発電機７で発電された電力でモータ４を駆動しているが、別途、バッテリを車体に搭載し、当該バッテリからモータ４の電機子コイルに電流を供給する構成であっても良い。
また、上記実施形態では、４輪駆動可能な車両の場合の例について説明したが、２輪以上の車輪を備え、一部の車輪を内燃機関で駆動し、その他の一部又は残りの全ての車輪を電動機で駆動する車両においても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る概略装置構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るシステム構成図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るモータコントローラを示すブロック図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る装置で処理手順を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク演算部の処理を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る目標トルク制限部の処理を示す図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク変換部の処理を示す図である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係る界磁電流判定部の処理を示す図である。
【符号の説明】
１Ｌ、１Ｒ    前輪
２    エンジン
３Ｌ、３Ｒ    後輪
４    モータ
６    ベルト
７    発電機
８    モータコントローラ
９    電線
１０  ジャンクションボックス
１１  減速機
１２  クラッチ
１８  エンジンコントローラ
１９  界磁巻線
２１  エンジン回転数センサ
２２  電圧調整器
２３  電流センサ
２６  モータ用回転数センサ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ
車輪速センサ
３０  シフトポジション検出器
３１  パーキングブレーキスイッチ
３２  アクセルスイッチ
Ｉｆｈ    発電機の界磁電流
Ｖ        発電機の電圧
Ｎｈ      発電機の回転数
Ｉａ      電機子電流
Ｉｆｍ    モータの界磁電流
Ｅ        モータの誘起電圧
Ｎｍ      モータの回転数
ＴＧ      発電機負荷トルク
Ｔｈ      目標発電機負荷トルク
Ｔｍ      モータのトルク
ＴＭ      モータの目標トルク
Ｔｅ      エンジンの出力トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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