(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーをメインゲート内のドライブレンジからマニュアルゲート側に倒して前後動させることで、シフトアップ、シフトダウンを行うようにした自動変速機のシフトレバー装置において、
回動部材と、
上記シフトレバーをマニュアルゲート側へ倒した際に該シフトレバーを上記回動部材と連結し、上記シフトレバーの前後動に対応して上記回動部材を回転させる連結手段と、
上記回動部材を中立位置側へ付勢するスプリングと、
所定の回転角毎に制止トルクを発生する一対のカム機構と、
上記回動部材がシフトレバーのマニュアルゲート内での前後にともなって回転するときには、上記回動部材を上記両カム機構と連結させ、中立位置へ復帰するときには、該連結を解除するワンウェイクラッチ機構と
を備えたことを特徴とする自動変速機のシフトレバー装置。
【請求項２】
上記ワンウェイクラッチ機構を、上記回動部材の側面に設けたラチェット車と、該ラチェット車と係合可能なラチェット車を有する連結部材と、該連結部材を回動部材側へ付勢して上記ラチェット車同士を係合させるスプリングとで構成するとともに、上記カム機構を、周面に山部と谷部を交互に有し、かつ上記連結部材とスプライン結合したチェックカムと、該チェックカムと係合するチェックスプリングとで構成し、上記回動部材、連結部材及びチェックカムを同軸で支持したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
【請求項３】
上記ワンウェイクラッチ機構を、別個の軸に支持した一対のラチェット車と、これらラチェット車とそれぞれ係合するクリック部材とで構成するとともに、上記カム機構を、周面に山部と谷部を交互に有し、かつ上記両ラチェット車とそれぞれ一体に構成した一対のチェックカムと、これらチェックカムと係合すべく上記両回動部材にそれぞれ固設した一対のチェックスプリングとで構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
【請求項４】
上記連結手段を、上記回動部材から半径方向外方へ延出する延出部と、上記シフトレバーをマニュアルゲート側へ倒した際にこれら延出部間に係合すべく、上記シフトレバーに設けたエンゲージメントラグとで構成したことを特徴とする請求項１ないし請求項３に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機のシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を備えた自動車においては、ドライブレンジでの走行中にはシフトアップ、シフトダウンが自動的に行われるが、これを手動でも行えるようしたものが提案されている。図７はこの種の自動変速機のシフトレバー装置を示している。この装置では、シフトレバー１をメインゲート２内のドライブレンジＤからマニュアルゲート３側に倒し、これを前後動させることで、シフトアップ、シフトダウンを行うことができる。また、図６に示すように、シフトレバー１をマニュアルゲート３側に倒した際にスプリング５０と係合させることで、シフトレバー１の操作後は、これから手を離しても、シフトレバー１が自動的に中立位置に復帰するようにしてある（この類似構造は、例えば特開平２−８５４５号公報に開示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この装置では、シフトレバー１をマニュアルゲート３内で所定量だけ前後動させた際、単にスイッチ（図示せず）がシフトレバー１によって押し込まれて、シフトアップ、シフトダウンが行われるだけであるため、シフトレバー１の操作に節度感がなく、操作フィーリングはあまり良くなかった。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑み、シフトレバーの操作に節度感を持たせた自動変速機のシフトレバー装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動変速機のシフトレバー装置は、回動部材と、上記シフトレバーをマニュアルゲート側へ倒した際に該シフトレバーを上記回動部材と連結し、上記シフトレバーの前後動に対応して上記回動部材を回転させる連結手段と、上記回動部材を中立位置側へ付勢するスプリングと、所定の回転角毎に制止トルクを発生する一対のカム機構と、上記回動部材がシフトレバーのマニュアルゲート内での前後にともなって回転するときには、上記回動部材を上記両カム機構と連結させ、中立位置へ復帰するときには、該連結を解除するワンウェイクラッチ機構とを備えている。
【０００６】
また、上記ワンウェイクラッチ機構を、上記回動部材の側面に設けたラチェット車と、該ラチェット車と係合可能なラチェット車を有する連結部材と、該連結部材を回動部材側へ付勢して上記ラチェット車同士を係合させるスプリングとで構成するとともに、上記カム機構を、周面に山部と谷部を交互に有し、かつ上記連結部材とスプライン結合したチェックカムと、該チェックカムと係合するチェックスプリングとで構成し、上記回動部材、連結部材及びチェックカムを同軸で支持してもよい。
【０００７】
また、上記ワンウェイクラッチ機構を、別個の軸に支持した一対のラチェット車と、これらラチェット車とそれぞれ係合するクリック部材とで構成するとともに、上記カム機構を、周面に山部と谷部を交互に有し、かつ上記両ラチェット車とそれぞれ一体に構成した一対のチェックカムと、これらチェックカムと係合すべく上記両回動部材にそれぞれ固設した一対のチェックスプリングとで構成してもよい。
【０００８】
また、上記連結手段を、上記両回動部材から半径方向外方へそれぞれ延出する延出部と、上記シフトレバーをマニュアルゲート側へ倒した際にこれら延出部間に係合すべく、上記シフトレバーに設けたエンゲージメントラグとで構成してもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る自動変速機のシフトレバー装置を分解して示している。なお、図中矢印ＦＲは車両の前方を示している。
【００１０】
同図において、１はシフトレバーで、その下端のブラケット部４をピン５で円筒部材６に枢支結合してある。この結合は、シフトレバー１を倒した状態に保持できるよう、ある程度の堅さを持っている。また、シフトレバー１の本体部１ａには、エンゲージメントラグ７をブラケット部４に隣接させて固設してある。
【００１１】
８はフロアパネルなどに設置した支持部材で、その底壁９には縦壁１０を４個立設してある。また、底壁９にはチェックスプリング１１を一対固設してある。さらに、各縦壁１０に軸孔１２をそれぞれ一列に貫設するとともに、縦壁１０のうちの１つにポール１３を立設してある。
【００１２】
１４は回動部材としてのシフトレバーエンゲージメントで、その外周から延出部１５を半径方向外方へ延出させるとともに、該延出部１５の先端にスプリング係止部１６を形成してある。また、シフトレバーエンゲージメント１４の側面にはラチェット車１７を一体成形してある。
【００１３】
１８は連結部材で、その端面には、シフトレバーエンゲージメント１４のラチェット車１７と係合部可能なラチェット車１９を一体成形するとともに、円筒部２０の外周面にスプライン２１を形成してある。２２はチェックカムで、その外周面には、山部２２ａと谷部２２ｂを交互に形成するとともに、内周面にはスプライン溝２３を形成してある。
【００１４】
この装置の組み立てにあたっては、シフトレバーエンゲージメント１４と連結部材１８のラチェット車１７，１９同士を係合させるとともに、連結部材１８の円筒部２０にスプリング２４を外挿してから、連結部材１８のスプライン２１をチェックカム２２のスプライン溝２３に係合させる。次いで、このようにして組み付けた２つのアッセンブリ２５，２５を支持部材８の縦壁１０，１０間にそれぞれ納め、各チェックカム２２，２２の谷部２２ｂ，２２ｂをチェックスプリング１１，１１の凸部１１ａ，１１ａにそれぞれ係合させてから、ピン２６を支持部材８の軸孔１２、シフトレバーエンゲージメント１４の軸孔１４ａ及び連結部材１８の軸孔１８ａに挿通するとともに、該ピン２６を円筒部材６に挿通してアッセンブリ２５，２５とシフトレバー１を支持部材８に組み付ける。最後に、支持部材８のポール１３にスプリング２７を外挿し、その両端をシフトレバーエンゲージメント１４，１４のスプリング係止部１６，１６にそれぞれ係合させる。
【００１５】
ところで、図１に示す左側のアッセンブリ２５は、シフトレバーエンゲージメント１４を反時計方向に回転させた時のみ、ラチェット車１７，１９同士が噛み合うようにしてあるが、右側のアッセンブリ２５は、シフトレバーエンゲージメント１４を時計方向に回転させた時のみ、ラチェット車１７，１９同士が噛み合うようにしてある。
【００１６】
次に、この装置の作用について説明する。
【００１７】
いま、図７に示すメインゲート２内のドライブレンジＤからシフトレバー１をマニュアルゲート３側へ倒すと、エンゲージメントラグ７が図２に示すようにシフトレバーエンゲージメント１４，１４の延出部１５，１５の間に係合する。この状態でシフトレバー１を前方に押すと、エンゲージメントラグ７が、図１に示す右側のシフトレバーエンゲージメント１４をスプリング２７の付勢力に抗して時計方向へ回転させる。このとき、右側のラチェット車１７，１９同士が噛み合って、チェックカム２２がシフトレバーエンゲージメント１４とともに回転することになるが、チェックカム２２の山部２２ａがチェックスプリング１１を押し下げ、その凸部１１ａがチェックカム２２の隣の谷部２２ｂに係合すると、その感触がシフトレバー１から手に伝わる。つまり、チェックカム２２の谷部２２ｂのピッチによって、シフトレバー１の操作ストロークが決定されるわけである。
【００１８】
ここで、シフトレバー１から手を離すと、シフトレバーエンゲージメント１４が、ストッパＳに後方側の端部が係合しているスプリング２７の付勢力によって反時計方向へ回転させられ、シフトレバー１が自動的に中立位置まで復帰する。この場合には、ラチェット車１７の斜面がラチェット車１９の斜面上を滑って、連結部材１８の円筒部２０がチェックカム２２内に押し込まれ、ラチェット車１７が空回りすることになる。なお、チェックスプリング１１の凸部１１ａがチェックカム２２の隣の谷部２２ｂに係合した段階では、シフトレバー１がスイッチ手段（図示せず）を押し込んで、シフトアップが完了するようにしてある。シフトレバー１を手前に引っ張った場合にも、同様の動作が行われる。
【００１９】
本実施例のシフトレバー装置によれば、シフトレバー１をマニュアルゲート３内で前後動させた際に、チェックスプリング１１の凸部１１ａがチェックカム２２の谷部２２ｂに係合する度に、その感触がシフトレバー１から手に伝わるので、シフトレバー１の操作に節度感が生じる。
【００２０】
さらに、シフトレバー１をマニュアルゲート３側へ倒した際、エンゲージメントラグ７がシフトレバーエンゲージメント１４，１４の延出部１５，１５間に係合して、シフトレバー１がシフトレバーエンゲージメント１４，１４に連結されるようにしてあるので、機構が簡単で、部品点数が少なくて済む。
【００２１】
また、シフトレバーエンゲージメント１４をワンウェイクラッチ機構を介してチェックカム２２に連結してあるので、各部材に過度の荷重や摩擦が作用することはなく、耐久性の向上が期待できる。
【００２２】
なお、本実施例では、２つのラチェット車１７，１９でワンウェイクラッチ機構を構成しているが、これを他の周知機構で置き換えることも可能である。また、チェックカム２２とチェックスプリング１１はカム機構を構成するとともに、エンゲージメントラグ７とシフトレバーエンゲージメント１４，１４の延出部１５，１５は連結手段を構成しているが、これらの機構についても、種々の変形例が考えられる。また、ストッパＳもスプリング２７の動きを規制するのではなく、破線で示したように、スプリング２７に係合しているシフトレバーエンゲージメント１４の動きを規制するようにしてもよい。
【００２３】
図２は本発明の第２実施例を示している。なお、シフトレバー１のアッセンブリＡについては、第１実施例と同様に構成してあるので、同一符号を付し説明を省略する。
【００２４】
同図において、３０はフロアパネルなどに設置した支持部材で、水平方向に延びる３本の軸３１，３２，３３をほぼ同じ高さに固設するとともに、その下方に軸孔３４を貫設してある。また、該支持部材３０の上端にはポール３５を立設してある。３６はチェックカムで、その外周面には、山部３６ａと谷部３６ｂを交互に形成してある。また、該チェックカム３６は側面にラチェット車３７を一体成形してあり、該ラチェット車３７を支持部材３０の前後の軸３１，３３にそれぞれ回動自在に支持してある。なお、チェックカム３６，３６は割りピンなどの抜け止め手段（図示せず）で軸３１，３３からの脱落を防止してある。
【００２５】
３８はクリック部材で、一対のクリック片３９，３９とスプリング４０とで構成してある。該クリック部材３８を支持部材３０の中央の軸３２に嵌着すると、２つのクリック片３９，３９がスプリング４０によって外側に押し開らかれてラチェット車３７，３７にそれぞれ係合する（図４参照）。なお、同図左側のラチェット車３７は時計方向のみの回転を許容されるようにしてあるが、右側のラチェット車３７は反時計方向のみの回転を許容されるようにしてある。
【００２６】
４１は回動部材としてのシフトレバーエンゲージメントで、その上端にはチェックスプリング４２を固設するとともに、スプリング係止部４３を形成してある。そして、支持部材３０の中央の軸３２に２つのシフトレバーエンゲージメント４１，４１をそれぞれ回動自在に支持して、チェックスプリング４２，４２の凸部４２ａ，４２ａをそれぞれチェックカム３６の谷部３６ｂに係合させてある。なお、クリック部材３８とシフトレバーエンゲージメント４１も割りピンなどの抜け止め手段（図示せず）で軸３２からの脱落を防止してある。さらに、支持部材３０のポール３５にスプリング４４を外挿し、その両端をシフトレバーエンゲージメント４１，４１のスプリング係止部４３，４３にそれぞれ係合させてある。また、支持部材３０の軸孔３４とシフトレバーアッセンブリＡの円筒部材６にピン４５を挿通し、その先端を他の支持部材４６に挿通係止してある（図５参照）。
【００２７】
次に、この装置の作用について説明する。
【００２８】
この装置においても、図７に示すメインゲート２内のドライブレンジＤからシフトレバー１をマニュアルゲート３側へ倒すと、エンゲージメントラグ７が図４に示すようにシフトレバーエンゲージメント４１，４１の間に係合する。この状態でシフトレバー１を前方に押すと、シフトレバーエンゲージメント４１がエンゲージメントラグ７に押されて、スプリング４４の付勢力に抗して前方へ回転する。このとき、図４に示す左側のラチェット車３７の垂直面３７ａがクリック部材３８のクリック片３９に係合して、チェックカム３６の反時計方向への回転が阻止されているので、チェックスプリング４２は、その凸部４２ａをチェックカム４２の外周面に押し付けながら、シフトレバーエンゲージメント４１と一体で運動することになる。チェックスプリング４２の凸部４２ａがチェックカム３６の山部２２ａに乗り上げ、隣の谷部３６ｂに係合すると、その感触がシフトレバー１から手に伝わる。つまり、チェックカム３６の谷部３６ｂのピッチによって、シフトレバー１の操作ストロークが決定されるわけである。
【００２９】
ここで、シフトレバー１から手を離すと、シフトレバーエンゲージメント４１がスプリング４４の付勢力によって時計方向へ回転させられ、シフトレバー１が自動的に中立位置まで復帰する。その際、ラチェット車３７は、その斜面３７ｂがクリック部材３８のクリック片３９を押し退けながら回転するので、つまり、ラチェット車３７の時計方向への回転は許容されているので、チェックカム３６は、その谷部３６ｂにチェックスプリング４２の凸部４２ａを係合させたまま回転することになる。
【００３０】
本実施例のシフトレバー装置によれば、シフトレバー１をマニュアルゲート３内で前後動させた際に、チェックスプリング４２の凸部４２ａがチェックカム３６の谷部３６ｂに係合する度に、その感触がシフトレバー１から手に伝わるので、シフトレバー１の操作に節度感が生じる。
【００３１】
さらに、チェックカム３６とラチェット車３７を一体にし、これを別々の軸に２組支持してあるので、幅方向の寸法が小さくなり、車体への設置が楽になるとともに、部品点数も少なくて済む。
【００３２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、シフトレバーをマニュアルゲート内で前後動させた際に、回動部材の回転がワンウェイクラッチ機構を介してカム機構に伝達され、カム機構の発する制止トルクの感触がシフトレバーから手に伝わるので、シフトレバーの操作に節度感が生じる。
【００３３】
さらに、請求項２のようにワンウェイクラッチ機構とカム機構を構成すると、回動部材がワンウェイクラッチ機構を介してカム機構と同軸で連結されるので、各部材に過度の荷重や摩擦が生じず、耐久性の向上を図ることができる。
【００３４】
また、請求項３のようにワンウェイクラッチ機構とカム機構を構成すると、チェックカムとラチェット車が一体化され、これが別々の軸に２組支持されるので、幅方向の寸法が小さくなり、車体への設置が楽になるとともに、部品点数も少なくて済む。
【００３５】
また、請求項４のように連結手段を構成すると、シフトレバーをマニュアルゲート側へ倒した際、回動部材がエンゲージメントラグによって直接駆動されるようになるので、機構が簡単になり、部品点数も少なくて済む。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す分解斜視図。
【図２】図１の組付状態を後方から見た図。
【図３】本発明の第２実施例を示す分解斜視図。
【図４】図３の組付状態を支持部材を取り除いて側方から見た図。
【図５】図３の組付状態を後方から見た図。
【図６】従来のシフトレバー装置を示す斜視図。
【図７】自動変速機のシフトレバー装置の外観を示す斜視図。
【符号の説明】
１・・・シフトレバー
２・・・メインゲート
３・・・マニュアルゲート
７・・・エンゲージメントラグ
１１・・・チェックスプリング
１４・・・シフトレバーエンゲージメント
１５・・・延出部
１７・・・ラチェット車
１９・・・ラチェット車
２２・・・チェックカム
２４・・・スプリング
２７・・・スプリング
【図１】
0003564519.tif 000002
【図２】
0003564519.tif 000003
【図３】
0003564519.tif 000004
【図４】
0003564519.tif 000005
【図５】
0003564519.tif 000006
【図６】
0003564519.tif 000007
【図７】
0003564519.tif 000008