(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行レンジと非走行レンジとに切り換えることのできる自動変速機が、その自動変速機でのレンジの切り換えに伴って出力を制御される内燃機関に連結され、前記自動変速機が非走行レンジに設定されかつ油温が所定値以上のときに前記内燃機関の出力を増大させる自動変速機付き内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の出力を油温に応じた所定のアイドル回転数に設定した後、
前記自動変速機の非走行レンジから走行レンジへの切り換えを検出するレンジ検出手段と、
油温が通常の温度の場合、そのレンジ検出手段で検出された非走行レンジから走行レンジへの切り換えに伴う変速のイナーシャ相の開始時点付近で前記内燃機関の出力を低下させる出力低下手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機付き内燃機関の制御装置。
【請求項２】
走行レンジと非走行レンジとに切り換えることのできる自動変速機が、その自動変速機でのレンジの切り換えに伴って出力を制御される内燃機関に連結された自動変速機付き内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の出力を油温に応じた所定のアイドル回転数に設定した後、
前記自動変速機の非走行レンジから走行レンジへの切り換えを検出するレンジ検出手段と、
油温が通常の温度の場合、そのレンジ検出手段で検出された非走行レンジから走行レンジへの切り換えに伴う変速のイナーシャ相の開始時点付近で前記内燃機関の出力を増大する出力増大手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機付き内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載された内燃機関を制御するための装置に関し、特に自動変速機が連結されている内燃機関の出力トルクを制御するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車両用の自動変速機は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって係合・解放させることにより、所定の変速段を設定するように構成されている。その油圧は、自動変速機を連結してある内燃機関（エンジン）によってポンプを駆動し、そのポンプで発生した油圧を、エンジンのスロットル開度などに応じた圧力に調圧したものであり、シフトバルブなどを介して摩擦係合装置に対して給排される。
【０００３】
自動変速機を制御するために使用される圧油（フルード）は、温度によってその粘度が大きく変化し、またトルクコンバータにおいて撹拌されて剪断作用を受けるから、例えばエンジン回転数を高回転数に維持して長時間走行した場合などにおいては、油温が上昇してその粘度が低下する。このような場合、油圧ポンプやバルブなどにおけるわずかな隙間からフルードが漏洩し、油圧ポンプを駆動して生じさせる油圧が、通常の場合より低くなることがある。
【０００４】
そこで例えば特開平４−２０３２２４号公報に記載された発明では、自動変速機がニュートラルレンジに設定されている際に油温が高いことが検出された場合、アイドル回転数を高く制御するように構成されている。したがってこの発明においては、油温が高いことに起因するオイルの漏洩に応じてエンジン回転数を高くすることになり、その結果、オイルの漏洩に基づく油圧の低下を、ポンプの回転数の増大によって補い、例えばニュートラルレンジからリバースレンジにマニュアルシフトした際の変速の遅れを回避することとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の装置では、油温が高い場合のオイルの漏洩に基づく油圧の低下を、エンジン出力の増大すなわちポンプの回転数の増大によって補うことができる。しかしながらアイドル回転数を高くしているのであるから、エンジンの出力トルクすなわち自動変速機に入力されるトルクが、油温が特には高くない通常の場合よりも大きくなっている。
【０００６】
そのため非走行レンジであるニュートラルレンジから走行レンジであるリバースレンジにマニュアルシフトした場合に、後進段を設定するために係合する摩擦係合装置に供給される油圧が通常時の圧力に維持されるのに対して、その摩擦係合装置に作用するトルクが、アイドル回転数を増大させている分だけ大きくなる。すなわちライン圧を上昇させずに入力トルクを増大させた状態になるために、自動変速機の内部でのトルクや回転の変化が緩慢となり、結局、変速の遅れを充分には改善できない可能性があった。
【０００７】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、非走行レンジから走行レンジにシフトした場合の変速の遅れを改善することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、走行レンジと非走行レンジとに切り換えることのできる自動変速機が、その自動変速機でのレンジの切り換えに伴って出力を制御される内燃機関に連結され、前記自動変速機が非走行レンジに設定されかつ油温が所定値以上のときに前記内燃機関の出力を増大させる自動変速機付き内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の出力を油温に応じた所定のアイドル回転数に設定した後、前記自動変速機の非走行レンジから走行レンジへの切り換えを検出するレンジ検出手段と、油温が通常の温度の場合、そのレンジ検出手段で検出された非走行レンジから走行レンジへの切り換えに伴う変速のイナーシャ相の開始時点付近で前記内燃機関の出力を低下させる出力低下手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明によれば、自動変速機が非走行レンジに設定される状態で増大させられていた内燃機関の出力が、所定のアイドル回転数に設定された後、自動変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換えられ、その変速のイナーシャ相の近くで低下させられる。そのため、例えば自動変速機の油温が高い場合、内燃機関の出力の増大によって油圧が維持され、それに伴って変速が迅速に進行し、またイナーシャ相では自動変速機の入力トルクが低下させられるので、イナーシャ相での回転変化が進行し、その結果、変速が全体として速く進行し、非走行レンジから走行レンジへの切り換えの遅れを回避することができる。
【００１０】
また請求項２の発明は、走行レンジと非走行レンジとに切り換えることのできる自動変速機が、その自動変速機でのレンジの切り換えに伴って出力を制御される内燃機関に連結された自動変速機付き内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の出力を油温に応じた所定のアイドル回転数に設定した後、前記自動変速機の非走行レンジから走行レンジへの切り換えを検出するレンジ検出手段と、油温が通常の温度の場合、そのレンジ検出手段で検出された非走行レンジから走行レンジへの切り換えに伴う変速のイナーシャ相の開始時点付近で前記内燃機関の出力を増大させる出力増大手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明によれば、内燃機関の出力が、油温に応じた所定のアイドル回転数に設定された後、油温が通常の温度の場合、自動変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換えられて変速が生じ、その変速のイナーシャ相が開始した後、もしくはその直前に内燃機関の出力が増大される。すなわち自動変速機の油温が通常の状態であれば、走行レンジでの変速段でのアイドル回転数となるように内燃機関の出力を見込み制御で増大させる。その結果、イナーシャ相が開始するまでの間の自動変速機の入力トルクが低く抑えられるから、変速が速く進行し、変速の遅れを回避できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図面を参照して具体的に説明する。この発明の制御装置は、自動変速機が連結されたエンジンの出力トルクを自動変速機でのレンジの切り換えに伴って制御する。そこで、この発明で対象とするエンジンおよびそれに連結された自動変速機の例を説明すると、図３および図４はこの発明で対象とするエンジン１および自動変速機２を具体的に示している。先ずエンジン１について説明すると、シリンダブロック１０内を上下動するピストン１１によって区画形成された燃焼室１２には、吸気バルブ１３によって開閉される吸気ポート１４と、排気バルブ１５によって開閉される排気ポート１６とが形成されている。その吸気ポート１４には、エアクリーナ１７が接続されており、このエアクリーナ１７から吸気ポート１４に至る吸気経路には、以下の装置が配置されている。
【００１３】
エアクリーナ１７に続けてエアフローメータ１８が配置され、そのエアフローメータ１８の上流側に吸気の温度を検出して信号を出力する吸気温センサ１９が配置されている。またこのエアフローメータ１８の下流側（吸気ポート１４側）には、アクセルペダルにケーブル（それぞれ図示せず）によって機械的に連結され、アクセルペダルの踏み込みによって操作されるスロットルバルブ２０もしくはサーボモータなどのアクチュエータ（図示せず）を介して電気的に制御されるスロットルバルブ（電子スロットルバルブ）２０が配置されている。なお、スロットルバルブ２０の開度は、これに付設したスロットルセンサ２１によって電気的に検出されるようになっている。このスロットルバルブ２０の下流側にサージタンク２２が形成されている。
【００１４】
このスロットルバルブ２０をバイパスするように、すなわちスロットルバルブ２０の上流側と下流側とを連通するように管路が形成されており、このバイパス管路にアイドルスピードコントロールバルブ（以下、ＩＳＣバルブと略記する）２３が介装されている。このＩＳＣバルブ２３の開度を調整することにより、スロットルバルブ２０を全閉にしたアイドリング時の吸気量を制御してアイドリング回転数を適宜に設定するようになっている。さらに吸気ポート１４の近くに燃料噴射弁（インジェクタ）２４が取り付けられており、ここで吸入空気中に燃料を噴射して混合気とし、これを燃焼室１２に供給するようになっている。
【００１５】
他方、排気ポート１６には、排気マニホールド２５を介して排気管（図示せず）が接続されており、その排気マニホールド２５には、排気の温度を検出する排気温センサ２６が設けられている。
【００１６】
さらに図３における符号２７はディストリビュータを示し、また符号２８はイグニッションコイルを示しており、エンジン１のクランクシャフト（図示せず）によってディストリビュータ２７の回転軸を回転させることにより、クランク角に応じた点火時期を設定するようになっている。このディストリビュータ２７にクランク角を検出するクランク角センサ２９が取り付けられている。また図３における符号３０は水温センサを示し、エンジン１の冷却水温を検出するようなっている。
【００１７】
上記のエンジン１におけるアイドル回転数や燃料噴射量あるいは点火時期などは電気的に制御するように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３１が設けられている。そしてこの電子制御装置３１には、上記のエアフローメータ１８、吸気温センサ１９、スロットルセンサ２１、排気温センサ２６、クランク角センサ２９、水温センサ３０のそれぞれが接続され、これらのセンサによる検出信号が電子制御装置３１に入力されている。さらにエンジン回転数ＮＥ  を示す検出信号がこの電子制御装置３１に入力されている。
【００１８】
また自動変速機２について説明すると、図４において、トルクコンバータ４０に続けて第１変速部４１および第２変速部４２が配列されている。このトルクコンバータ４０は、エンジン１のクランクシャフトに連結されたフロントカバー４３と一体のポンプインペラ４４と、このポンプインペラ４４に対向させて配置したタービンランナ４５と、これらポンプインペラ４４とタービンランナ４５との間に一方向クラッチ４６によって支持して配置したステータ４７とを備えている。そのタービンランナ４５が入力軸４８に連結されるとともに、その入力軸４８に対してクランクシャフトのトルクを直接伝達するロックアップクラッチ４９が設けられている。
【００１９】
第１変速部４１は、いわゆるオーバードライブ段を設定するためのものであって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構を主体にして構成されている。その遊星歯車機構におけるサンギヤ５０とキャリヤ５１との間に一方向クラッチＦ０  が配置されるとともに、この一方向クラッチＦ０  と並列に多板クラッチＣ０  が設けられている。さらにサンギヤ５０を選択的に固定する多板ブレーキＢ０  が設けられている。そしてリングギヤ５２が、この第１変速部４１の出力要素であり、前記多板クラッチＣ０  を係合させることにより、入力トルクをそのままリングギヤ５２から第２変速部４２に出力し、また前記多板ブレーキＢ０  を係合させることにより、入力トルクを増速して第２変速部４２に出力するようになっている。
【００２０】
第２変速部４２は、二組のシングルピニオン型遊星歯車機構を主体にして構成されており、フロント側（図４の左側）の遊星歯車機構におけるサンギヤ５３とリヤ側（図４の右側）の遊星歯車機構におけるサンギヤ５４とが、同一の軸（サンギヤ軸）に形成されており、またフロント側のリングギヤ５５とリヤ側のキャリヤ５６とが互いに一体的に連結されている。
【００２１】
この第２変速部４２は、リヤ側のリングギヤ５７と前記サンギヤ軸とが入力要素であって、そのリングギヤ５７と前記第１変速部４１のリングギヤ５２との間に入力クラッチである第１クラッチＣ１  が設けられ、またサンギヤ軸と第１変速部４１のリングギヤ５２との間に第２クラッチＣ２  が設けられている。またブレーキ手段として、サンギヤ軸を選択的に固定する第１ブレーキＢ１  が設けられ、互いに直列に配列した一方向クラッチＦ１  および第２ブレーキＢ２  が、この第１ブレーキＢ１  と並列に配列されている。さらにフロント側のキャリヤ５８を選択的に固定する第３ブレーキＢ３  が設けられ、その第３ブレーキＢ３  と並列に一方向クラッチＦ２  が配置されている。
【００２２】
そして互いに連結された前記リングギヤ５５とキャリヤ５６とが第２変速部４２の出力要素であって、これらに出力軸が連結されている。
【００２３】
上記の自動変速機２は、各クラッチおよびブレーキを油圧によって係合・解放することにより、前進４段・後進１段の変速段を設定することができ、図５にそれらの変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキの係合作動表を図表として示してある。なお、図５で〇印は係合状態、◎印は駆動時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００２４】
各クラッチおよびブレーキを図５に示すように係合・解放制御するための油圧制御回路５９が設けられており、この油圧制御回路５９に設けられたソレノイドバルブＳ１  ，Ｓ２  ，Ｓ３  ，Ｓ４  を適宜にＯＮ・ＯＦＦすることにより、各変速段を設定し、またロックアップクラッチ４９を係合・解放させるようになっている。これらのソレノイドバルブＳ１  ，Ｓ２  ，Ｓ３  ，Ｓ４  を介した変速およびロックアップクラッチ４９の制御を行うために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）６０が設けられている。
【００２５】
この電子制御装置６０には、前記出力軸の回転数を元にして車速を検出する車速センサ６１からの検出信号、油温を検出する油温センサ６２からの検出信号、図示しないシフト装置で選択しているレンジを検出するシフトポジションセンサ６３からの検出信号、前記第１変速部４１における多板クラッチＣ０  の回転数（入力回転数）ＮＣ０を検出するＣ０  センサ６４からの検出信号がそれぞれ入力されている。
【００２６】
さらに自動変速機用の電子制御装置６０には、パターンセレクトスイッチ６６からの信号、オーバードライブスイッチ６７からの信号、ブレーキスイッチ６８からの信号がそれぞれ入力されている。なお、車速センサ６１からの検出信号およびシフトポジションセンサ６３からの検出信号は前記エンジン用電子制御装置３１にも入力されている。そしてエンジン用電子制御装置３１と自動変速機用電子制御装置６０とは、相互にデータを通信し得るように接続されている。
【００２７】
図５に示すように上記の自動変速機２は、非走行レンジであるＮレンジやＰレンジで第１変速部４１の多板クラッチＣ０  のみが係合され、この状態から走行レジであるＲレンジやＤレンジにシフトした場合、第２クラッチＣ２  および第３ブレーキＢ３  あるいは第１クラッチＣ１  が係合させられる。したがってＲレンジにシフトした場合には２つの摩擦係合装置に同時に油圧を供給することになり、また前進段での入力クラッチとなる第１クラッチＣ１  は容量の大きいものであるから、これらの変速の場合に比較的多量の油圧を必要とする。また油温が高い場合には、フルードの粘度が低くなっていることによる漏洩により油圧が低下する場合がある。そこでこの発明の制御装置では、上記の非走行レンジから走行レンジにシフトした場合に、変速の遅れを回避するべく以下のように制御する。
【００２８】
図１はその制御の一例を示すフローチャートであって、ＮレンジからＲレンジにシフトした場合の制御例を示している。先ず、データの入力などの初期設定を行った後、ステップ１でフラグＦが“０”か否かが判断される。このフラグＦは、後述するように、ＮレンジからＲレンジへのシフトが検出された場合に“１”にセットされるフラグであり、そのシフトが検出されていないことによりステップ１で肯定判断された場合には、自動変速機２の油温Ｔが予め設定した基準温度Ｔ１  を超えているか否かが判断される（ステップ２）。
【００２９】
この基準温度Ｔ１  は、フルードの粘度が低くなって漏洩が多くなる温度であって、検出されたフルードの温度Ｔがこの基準温度Ｔ１  を超えていることによりステップ２で肯定判断された場合には、ＩＳＣバルブ２３の開度を第１開度Ｉ１  にセットする（ステップ３）。これに対して検出されたフルードの温度Ｔが基準温度Ｔ１  以下であれば、ＩＳＣバルブ２３の開度を第２開度Ｉ２  に設定する（ステップ４）。
【００３０】
これらの開度Ｉ１  ，Ｉ２  を図２のタイムチャートに示してあり、第１開度Ｉ１  は、アイドル回転数が高くなる開度であり、フルードの漏洩に起因する油圧の低下を補うに必要十分なように油圧ポンプの回転数を高くする開度である。したがってアイドル回転数をこのように設定することにより、高温時の非走行レンジでの油圧を、通常温度の状態での油圧とほぼ等しい圧力に設定することができる。なお、この制御は前述した特開平４−２０３２２４号の発明における非走行レンジでの制御と同様である。また第２開度Ｉ２  は、自動変速機２の油温が通常の状態での非走行レンジにおけるアイドリング回転数を設定する開度であり、当然、前記第１開度Ｉ１  より小さい値である。
【００３１】
ＩＳＣバルブ２３の開度を上記のいずれかに設定した後、ステップ５に進んでフラグＦが“１”か否かが判断される。なお、フラグＦが“０”でないことによりステップ１で否定判断された場合には、直ちにこのステップ５に進む。ＩＳＣバルブ２３の開度を上記のいずれかに設定した直後は、フラグＦが“０”であるから、このステップ５で否定判断され、その場合は、ステップ６に進んでＮレンジからＲレンジへの変速の判定が行われる。この判定は、前述したシフトポジションセンサ６３からの出力信号に基づいて行うことができる。したがってこのステップ６がこの発明におけるレンジ検出手段に相当する。
【００３２】
Ｒレンジにシフトされていないことによりステップ６で否定判断された場合には、フラグＦをゼロリセットする（ステップ７）とともに、タイマｔをゼロリセットする（ステップ８）。なお、このタイマｔは、ＮレンジからＲレンジにシフトされた時点からの経過時間をカウントするタイマである。さらに自動変速機２の入力回転数として第１変速部４１の多板クラッチＣ０  の回転数ＮＣ０が検出されており、その時点の回転数ＮＣ０がＮレンジからＲレンジへシフトした後の最大回転数ＮＣ０ＭＡＸ  とされる（ステップ９）。その後、リターンする。
【００３３】
一方、ＮレンジからＲレンジへのシフトが検出されたことによりステップ６で肯定判断された場合、フラグＦを“１”にセット（ステップ１０）した後、リターンする。
【００３４】
このようにしてＮレンジからＲレンジへのシフトが検出された場合には、ステップ１で否定判断されるので、直ちにステップ５に進み、またこのステップ５で肯定判断される。前述したようにタイマｔが、ＮレンジからＲレンジへのシフト後の経過時間をカウントするので、ステップ５で肯定判断された場合には、タイマｔのカウント値に、図１のルーチンの走査サイクルに応じた刻み時間Δｔを加える（ステップ１１）。すなわち１サイクルごとにカウントアップする。そしてそのようにしてカウントした時間ｔが、予め設定した基準時間ｔ１  より小さいか否かが判断される（ステップ１２）。
【００３５】
この基準時間ｔ１  は、通常の油圧の状態でＮレンジからＲレンジにシフトした場合にシフト操作が検出された時点からイナーシャ相の開始までに要する時間とほぼ等しい時間もしくはそれより若干短い時間であり、実験的もしくは経験的に事前に設定される。
【００３６】
ＮレンジからＲレンジのシフトの時点からの経過時間ｔが、前記基準時間ｔ１  に達しないことによりステップ１２で肯定判断された場合には、入力回転数ＮＣ０が、ステップ９で設定された最大回転数ＮＣ０ＭＡＸ  を超えているか否かが判断される（ステップ１３）。このステップ１３で肯定判断された場合には、その入力回転数ＮＣ０を最大回転数ＮＣ０ＭＡＸ  として読み込む（ステップ１４）。
【００３７】
一方、検出された入力回転数ＮＣ０が、最大回転数ＮＣ０ＭＡＸ  より小さいことによりステップ１３で否定判断された場合には、その差（ＮＣ０ＭＡＸ  −ＮＣ０）が設定値ＮＣ０１  より大きいか否かが判断される（ステップ１５）。すなわちこのステップ１５は、後進段への変速の際のイナーシャ相の開始を判断するものであって、第２クラッチＣ２  および第３ブレーキＢ３  がトルク容量を持ち始めることにより回転変化が生じ始めたことを判定する。
【００３８】
このステップ１５で否定判断されれば、入力回転数ＮＣ０が低下傾向にないことになり、すなわちイナーシャ相が開始していないので、特に制御を行うことなくリターンし、また反対にステップ１５で肯定判断されれば、入力回転数ＮＣ０が低下し始めてイナーシャ相が開始していることになるので、ＩＳＣバルブ２３の開度を第３開度Ｉ３  に設定する（ステップ１６）。この第３開度Ｉ３  は、図２に示すように、後進段でのアイドリング回転数を維持するのに必要な開度であり、事前に設定したものである。なお、実際には、その目標回転数となるようにＩＳＣバルブ２３の開度を見込み制御で設定し、その後はフィードバック制御によって目標回転数を維持するようにＩＳＣバルブ２３の開度を設定する。
【００３９】
なお、前記タイマｔのカウント値が設定値ｔ１  以上となってステップ１２で否定判断された場合には、直ちにステップ１６に進んでＩＳＣバルブ２３の開度を第３開度Ｉ３  に設定する。したがってこのタイマｔは、いわゆるガードタイマとしても機能する。なお、このステップ１６がその発明における出力制御手段あるいは出力低下手段に相当する。
【００４０】
上述した制御を行った場合の第２クラッチＣ２  および第３ブレーキＢ３  の油圧ＰＣ２，ＰＢ３およびエンジン回転数ＮＥ  と入力回転数ＮＣ０ならびに出力軸トルクＴＯ  の変化を図２に示してあり、Ｎレンジで油温が高い場合には、ＩＳＣバルブ２３の開度が実線で示してあるように、破線で示す通常時より大きい開度に設定される。これは、前述したようにフルードの粘度が低いことに起因する漏洩によって圧力が低下することを補うための制御であり、したがってライン圧ＰＬ  は通常時とほぼ同じであって、高くなることはない。
【００４１】
この状態でＮレンジからＲレンジへのシフトが行われると、図示しないマニュアルバルブが切り替わることによって第２クラッチＣ２  と第３ブレーキＢ３  とに油圧が供給され、これらの圧力が次第に上昇する。この場合、油温が高ければ、ＩＳＣバルブ２３の開度が大きい開度に維持されてエンジン回転数ＮＥ  が高くなっており、それに伴って油圧が正規の圧力に維持されているので、前記クラッチＣ２  およびブレーキＢ３  の係合が通常どおりに進行する。すなわち油温が高くても遅れが生じることはない。
【００４２】
そして第２クラッチＣ２  のトルク容量がある程度増大してイナーシャ相が開始し、あるいはイナーシャ相の開始時間として設定してあるタイマ値ｔ１  に達すると、ＩＳＣバルブ２３の開度が変更される。具体的にはその開度が前述した第３開度Ｉ３  に減少させられる。それに伴ってエンジン回転数ＮＥ  および入力回転数ＮＣ０が低下する。
【００４３】
またこの時点では、第２クラッチＣ２  のいわゆるパッククリアランスが詰まっており、そのトルク容量を増大させるためにそれ以上にフルードを供給する必要が特にはない。したがってエンジン回転数ＮＥ  の低下によって自動変速機２における油圧ポンプの回転数すなわち吐出量が低下しても各摩擦係合装置の油圧が維持される。このように油温が高い場合には、イナーシャ相の開始に伴ってエンジン出力が低下させられるので、自動変速機２への入力トルクが低下し、その結果、イナーシャ相での回転変化が速く進行する。すなわちイナーシャ相が短くなる。
【００４４】
このようにして行われる高油温時のＲレンジへのシフトの際の制御では、イナーシャ相が開始するまでは、エンジン回転数を高く維持し、油圧の低下を防止するから、イナーシャ相までの変速の進行すなわちトルク相が時間の遅れを生じることなく進行し、またイナーシャ相では、エンジン出力が低下させられるため、油圧の低下がない半面、入力トルクが低下するので、回転変化が迅速に進行する。その結果、変速の進行を遅延させる要因が解消されるため、変速時間を短縮することができる。
【００４５】
また一方、上述した制御では、油温が通常程度である場合にもイナーシャ相の開始時点もしくは前記基準時間ｔ１  が経過したイナーシャ相の開始に近い時点に、ＩＳＣバルブ２３の開度が、第２開度Ｉ２  から第３開度Ｉ３  に増大させられる。したがってＮレンジからＲレンジに切り換えて変速が開始し、その後イナーシャ相が開始するまでは、エンジン回転数ＮＥ  を従前のままに維持するので、摩擦係合装置Ｃ２  ，Ｂ３  のトルク容量が次第に増大することによるトルク変化すなわちトルク相が迅速に進行する。
【００４６】
そしてイナーシャ相が開始した後にエンジン出力を後進段で所定のアイドル回転数を維持する程度に増大するから、変速中の過度な出力軸トルクの低下を招来せずに変速を進行させることができる。したがって通常の油温の場合、トルク相を短縮し、その結果、変速全体の時間を短くすることができる。
【００４７】
なお、上述した制御例では、油温が通常の温度の場合、イナーシャ相の開始付近でエンジン回転数を増大することとしたが、この発明では、これとは反対にイナーシャ相の開始付近でエンジン回転数を低下させてもよい。このように構成すれば、イナーシャ相での自動変速機の入力トルクが低下するために、回転変化すなわちイナーシャ相が迅速に進行し、変速時間を短くすることができる。
【００４８】
また上記の例では、ＮレンジからＲレンジへのシフトの際の制御を例に採って説明したが、この発明はＮレンジからＤレンジなど、要は、非走行レンジから走行レンジへのシフトの際の制御に採用することができる。さらにエンジン回転数を低下させるタイミングは、イナーシャ相の開始直前が好ましく、そのタイミングは、タイマ制御あるいは入力回転数に基づく制御によって設定することができる。
【００４９】
さらにこの発明では、エンジン回転数の低下の制御を、上述したＩＳＣバルブの制御によって実行してもよいが、これに替えて、メインスロットルバルブを電子制御してその開度を一時的に減じ、あるいはメインスロットルバルブの上流側に電子制御されるサブスロットルバルブを設け、そのサブスロットルバルブの開度を一時的に減じるなどの制御によって実行してもよい。そして自動変速機の油温の検出は、油温センサによって検出するほか、エンジン水温から推定することによって行ってもよい。
【００５０】
【発明の効果】
また請求項１の発明によれば、自動変速機が非走行レンジに設定される状態で増大させられていた内燃機関の出力が、所定のアイドル回転数に設定された後、自動変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換えられ、その変速のイナーシャ相の近くで低下させられるため、例えば自動変速機の油温が通常の温度の場合、内燃機関の出力の増大によって油圧が維持され、それに伴って変速が迅速に進行し、またイナーシャ相では自動変速機の入力トルクが低下させられるので、イナーシャ相での回転変化が進行し、その結果、変速が全体として速く進行し、非走行レンジから走行レンジへの切り換えの遅れを回避することができる。
【００５１】
また請求項２の発明によれば、内燃機関の出力を油温に応じた所定のアイドル回転数に設定した後、油温が通常の温度の場合、自動変速機を非走行レンジから走行レンジに切り換えることによって変速が生じ、その変速のイナーシャ相が開始した後、もしくはその直前に内燃機関の出力が増大されるから、イナーシャ相の前後での入力トルクを油圧に応じたものとすることができ、その結果、上記の変速におけるトルク相やイナーシャ相の進行を速くし、変速全体としてのタイムラグ（変速の遅延）を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１に示す制御を実行した場合のタイムチャートである。
【図３】この発明で対象とするエンジンの一例を模式的に示す図である。
【図４】この発明で対しようとする自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図５】図４に示す自動変速機の係合作動表を示す図表である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
２０  スロットルバルブ
２３  アイドルスピードコントロールバルブ
３０  水温センサ
３１  エンジン用電子制御装置
６０  自動変速機用電子制御装置
６２  油温センサ
６３  シフトポジションセンサ
Ｃ１    第１クラッチ
Ｃ２    第２クラッチ
Ｂ３    第３ブレーキ
【図１】
0003595086.tif 000002
【図２】
0003595086.tif 000003
【図３】
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【図５】
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【図４】
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