(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された原動機（１、２）と、
前記原動機から車両の駆動輪（６）への動力の伝達及びその解除をシフト操作により行う手動変速機（４）と、
前記原動機から前記手動変速機への動力の伝達及びその遮断を制御する制御手段（１ａ、７、８、９、１０、１８、７０３）とを備える制御装置であって、
車両のステアリングホイールの運転者による操作状態に基づき前記原動機の作動状態を維持すべき状態にあるか否かにつき判定する作動状態判定手段（７０１）と、
車両が停止直前状態にあるか否かを検出する停止直前状態判定手段（１２０）とを備えており、
この停止直前状態判定手段が前記停止直前状態にあると判定し、かつ、前記作動状態判定手段が前記原動機の作動状態を維持すべき状態と判定したとき、前記制御手段が、前記原動機の作動を維持するように制御する車両用制御装置。
【請求項２】
前記作動状態判定手段が、前記原動機の作動状態を維持すべき状態との判定を、前記ステアリングホイールの切り返し状態に基づき行い、
この判定及び前記停止直前状態判定手段の停止直前状態との判定に基づき前記制御手段が、前記原動機の作動を維持する制御を行うことを特徴とする請求項１の記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記駆動輪の制動或いはその解除を操作に応じて行う制動手段と、
前記手動変速機の変速操作と前記制動手段の操作に基づき、前記原動機を始動させる状態か否かにつき判定する始動判定手段（８０１、８０４、８０５）とを備えており、
この始動判定手段による始動させる状態との判定に基づき、前記制御手段は、前記原動機を始動制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
車両の走行路面の路面勾配を検出する勾配検出手段（１９ｂ）と、
前記検出路面勾配に基づき上り坂か下り坂を判定する路面判定手段（８０４ａ）と、
前記制動手段による制動量を検出する制動量検出手段とを備えており、
前記始動判定手段が、前記路面勾配判定手段による上り坂との判定時に、前記検出制動量がこれよりも大きめに補正した第１補正制動量未満になったとき、前記原動機を始動させる状態と判定し、また、前記路面勾配判定手段による下り坂との判定時に、前記検出制動量がこれよりも小さめに補正した第２補正制動量未満になったとき、前記原動機を始動させる状態と判定するようになっていることを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記始動判定手段が、前記検出路面勾配に応じて前記検出制動量をこれよりも大きめ或いは小さめに補正して前記第１或いは第２の補正制動量とすることを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関、電動機或いは内燃機関及び電動機の双方を原動機として用いる車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、車両用制御装置のうち、内燃機関と電動機の双方を原動機として採用するハイブリッド車用制御装置では、電動機を内燃機関の補助として制御するようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記制御装置による場合、燃料消費量低減のため、ハイブリッド車の停止時に内燃機関の停止制御を行うと、内燃機関の停止時と始動時にフィーリングが悪化する。
具体的には、内燃機関がその始動時に速やかに始動しないと、ハイブリッド車の発進が遅れ、応答性が悪いという不具合が生ずる。
【０００４】
また、例えば、ハイブリッド車の駐車場での駐車の際、内燃機関の停止に先立ち、ステアリングホイールの切り返しをすることが多い。この場合、ハイブリッド車の停止毎に内燃機関が停止すると、ステアリングホイールの速やかな切り返しができないという不具合が生じる。
以上のことに対し、運転者のハイブリッド車の発進時及び停止時の動作を検討してみた。
【０００５】
例えば、交差点等で停止しているハイブリッド車の発進時には、内燃機関の始動に先立ち、運転者は、当然、ハイブリッド車のフットブレーキを踏んでいるか、或いはパーキングブレーキを引いているのが通常である。
また、ハイブリッド車を駐車場に駐車する場合、ステアリングホイールの切り返しの際に、運転者は、ハイブリッド車の手動変速機やステアリングホイールを頻繁に操作することが多い。
【０００６】
そこで、本発明は、以上のようなことに着目して、車両の発進時の運転者の意思を読み取り、内燃機関を逸早く始動するようにした車両用制御装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、車両の停止時の運転者の意思を読み取り、必要に応じて内燃機関の作動を維持するように車両用制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項１乃至５に記載の発明によれば、作動状態判定手段が、車両のステアリングホイールの運転者による操作状態に基づき原動機の作動状態を維持すべき状態にあるか否かにつき判定する。また、停止直前状態判定手段が、車両が停止直前状態にあるか否かを判定する。
【０００８】
そして、停止直前状態判定手段が車両の停止直前状態にあることを判定し、かつ、作動状態判定手段が原動機の作動状態を維持すべき状態と判定したとき、制御手段が、原動機の作動を維持するように制御する。
これにより、車両の停止直前状態において運転者がステアリングホイールの切り返し等の操作を行っても内燃機関がそのまま作動し続けることとなる。従って、車両の停止の際にも良好なフィーリングを確保できる。
【０００９】
ここで、請求項３に記載の発明によれば、制動手段が、駆動輪の制動或いはその解除を操作に応じて行う。また、始動判定手段が、手動変速機の変速操作と制動手段の操作に基づき、原動機を始動させる状態か否かにつき判定する。そして、この始動判定手段による始動させる状態との判定に基づき、制御手段は、原動機を始動制御する。
【００１０】
これにより、運転者の発進の意思を表示する操作に基づき原動機を始動することとなる。従って、車両の逸早い発進が可能となり、そのフィーリングの向上につながる。
また、請求項４に記載の発明によれば、勾配検出手段が車両の走行路面の路面勾配を検出する。路面判定手段が、上記検出路面勾配に基づき上り坂か下り坂を判定する。また、制動量検出手段が制動手段による制動量を検出する。
【００１１】
そして、始動判定手段が、路面勾配判定手段による上り坂との判定時に、上記検出制動量がこれよりも大きめに補正した第１補正制動量未満になったとき、原動機を始動させる状態と判定し、また、路面勾配判定手段による下り坂との判定時に、上記検出制動量がこれよりも小さめに補正した第２補正制動量未満になったとき、原動機を始動させる状態と判定する。
【００１２】
これにより、車両が上り坂に停止しているときには、車両の上り坂の下方への移動を確実に防止しつつ、上記始動判定手段の判定に基づき原動機を逸早く始動させることができる。また、車両が下り坂に停止しているときには、車両の燃費の改善を確保しつつ、上記始動判定手段の判定に基づき原動機を逸早く始動させることができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明によれば、始動判定手段が、上記検出路面勾配に応じて上記検出制動量をこれよりも大きめ或いは小さめに補正して上記第１或いは第２の補正制動量とする。
これにより、上記第１或いは第２の補正制動量が上り坂或いは下り坂の勾配に合致した値となり、請求項４に記載の発明の作用効果をより一層向上できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係るハイブリッド車用制御装置のブロック図である。
ハイブリッド車は内燃機関１を備えており、この内燃機関１は、その出力軸にて、電動機２及び乾式クラッチ３を介し手動変速機４の入力軸に同軸的に連結されている。ここで、内燃機関１は、後述するマイクロコンピュータ１０による制御のもと、燃料噴射装置１ａ（以下、ＥＦＩ１ａという）から燃料を供給されて作動する。
【００１５】
クラッチ３は、その係合により、内燃機関１と電動機２の回転トルクを手動変速機４に伝達する。また、クラッチ３は、その解離により、内燃機関１と電動機２の回転トルクの手動変速機４への伝達を遮断する。なお、手動変速機４の出力軸はデファレンシャルギヤ５を介して左右両駆動輪６に連結されている。
クラッチ３はクラッチ制御装置７により制御される。電動機２は主バッテリ９からの電力に基づきインバータ８により駆動制御される。
【００１６】
水温センサ１ｂは、内燃機関１の水温冷却系統の冷却水温を検出する。吸気温センサ１ｃは、内燃機関１の吸気管内への吸入空気流の温度（以下、吸気温という）を検出する。スロットルポジションセンサ１ｄは、内燃機関１のスロットルの開度を検出する。回転センサ１ｅは、内燃機関１の回転数を検出する。なお、水温センサ１ｂ、吸気温センサ１ｃ、スロットルポジションセンサ１ｄ及び回転センサ１ｅの各検出出力は、ＥＦＩ１ａの制御のために使用される。
【００１７】
クラッチストロークセンサ７ａは、クラッチ３の係合状態を検出する。回転センサ１７は、手動変速機４の出力軸の回転数を検出する。シフトセンサ１６は、手動変速機４のシフト位置を検出する。電圧センサ９ａは、主バッテリ９の端子電圧を検出する。電流センサ９ｂは、主バッテリ９からの電流を検出する。なお、電圧センサ９ａ及び電流センサ９ｂの各検出出力は、主バッテリ９の充電状態（以下、ＳＯＣという）を算出するために使用される。
【００１８】
アクセルスイッチ１１は、ハイブリッド車のアクセルペダルの踏み込み操作の有無を検出する。アクセルセンサ１２はハイブリッド車のアクセルペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキスイッチ１３は、ハイブリッド車のフットブレーキ操作の有無を検出する。ブレーキセンサ１４は、フットブレーキの操作量を検出する。
【００１９】
パーキングブレーキスイッチ１５は、パーキングブレーキの操作の有無を検出する。回転センサ１７は、手動変速機４の出力軸の回転数に応じてハイブリッド車の車速を検出する。なお、アクセルスイッチ１１、ブレーキスイッチ１３及びパーキングブレーキスイッチ１５は、その操作により、オンする。
マイクロコンピュータ１０は、図２乃至図１０にて示すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行する。この実行中において、マイクロコンピュータ１０は、上記各スイッチやセンサの出力に基づき、種々の演算処理をする。
【００２０】
この演算処理では、内燃機関１のインジェクタへの燃料噴射量制御信号の出力、内燃機関１のスロットルアクチュエータ（スロットル開度を制御する）へのスロットル開度制御信号の出力や、インバータ８への電動機２の出力トルクを制御するための界磁電流制御信号の出力等がなされる。
以下、上記実施形態の作動について説明する。ハイブリッド車の走行開始に先立ち、ハイブリッド車のイグニッションスイッチＩＧがオンされると、マイクロコンピュータ１０は、補機バッテリ１０ａから給電され、図２のフローチャートに従いコンピュータプログラムの実行を開始する。
【００２１】
まず、各ステップ１０１、１０２、１０３において、ハイブリッド車のスタート時の暴走防止のため、内燃機関のスタートスイッチ１９ａ、フットブレーキスイッチ１３、パーキングブレーキスイッチ１５、シフトセンサ１６の状態が判定される。
ここで、フットブレーキ及びパーキングブレーキの少なくとも一方によるブレーキ操作状態にて手動変速機４のシフト位置がニュートラルレンジＮにある場合にのみ、ステップ１０３における判定がＹＥＳとなる。
【００２２】
これに伴い、次の内燃機関１を始動制御するサブルーチン１０４（図２及び図４参照）の処理にコンピュータプログラムが進む。
内燃機関始動制御処理
クラッチ３の解離状態がクラッチストロークセンサ７ａにより検出されると、図４のステップ２０１において、ＹＥＳとの判定がされる。すると、ステップ２０２で電動機２の始動処理がなされる。これにより、電動機２が始動トルクを出力して内燃機関１を始動する。
【００２３】
これに伴い内燃機関１の回転数Ｎｅが、例えば６００ｒ．ｐ．ｍ．を超えると、ステップ２０３での判定がＹＥＳとなる。すると、ステップ２０４において、内燃機関１のアイドリング制御処理が行われる。具体的には、ＥＦＩ１ａのアイドリングのための燃料噴射制御処理のもと、内燃機関１のインジェクタから燃料が噴射される。
【００２４】
なお、この時、通常のガソリン車のように始動時の増量補正は行わない。これは、通常のガソリン車はスタータ駆動であり、スタータ回転数は１００〜２００ｒ．ｐ．ｍ．と低く、増量補正を行わないと始動が困難になるが、ハイブリッド車に搭載される電動機の場合、スタータに比べて十分な出力を有しているため、電動機２だけでアイドリング回転数まで上昇させることができるからである。
【００２５】
内燃機関１の始動後、回転数Ｎｅが一時的に上昇する。このため、回転数Ｎｅ例えば１０００ｒ．ｐ．ｍ．を超えると、ステップ２０５にてＹＥＳと判定し、ステップ２０６にて、電動機２が停止処理される。このため、電動機２がその駆動トルクの出力を停止し、内燃機関１のみのアイドリングが行われる。
内燃機関１の始動が完了すると、ハイブリッド車の走行の準備が整う。このため、ハイブリッド車の発進制御がなされる。このハイブリッド車の発進の判定は、手動変速機４、フットブレーキ、パーキングブレーキやアクセルの操作状態に基づき、各ステップ１０５、１０６、１０７（図２参照）でなされる。
【００２６】
手動変速機４がニュートラルレンジＮ以外のシフト位置、即ち、ローレンジＬ、ドライブレンジＤ、リバースレンジＲのいずれかになり、パーキングブレーキやフットブレーキの操作が解除され、アクセルが操作されると、ステップ１０７での判定がＹＥＳとなる。このため、コンピュータプログラムは半クラッチ制御サブルーチン１０８（図２及び図５参照）に移行する。
【００２７】
半クラッチ制御処理
まず、アクセルが操作されており、かつパーキングブレーキ及びフットブレーキがブレーキ操作されていない状態にあるとき、図５のステップ３０１にてＹＥＳとの判定のもと、ステップ３０２にてＮＯと判定される。なお、ステップ３０１でＮＯと判定される場合やステップ３０２でＹＥＳと判定される場合には、ハイブリッド車の運転者に発進の意思が無いとの判断に基づき、ステップ３０３にてクラッチ制御装置７によりクラッチ３が解離される。
【００２８】
上述のごとく、ステップ３０２でＮＯとの判定がなされると、ステップ３０４において、電動機２の電動機トルクは、アクセルセンサ１２の出力信号に基づき演算したアクセル開度に比例定数Ｋ１を乗じた値に、後述するトルク補正量を加えた値として算出される。
ステップ３０５でアクセル開度の増加のためにＹＥＳと判定された場合には、ステップ３０６で、クラッチ３を徐々に係合するようにクラッチ制御装置７が制御される。これに伴い、回転数Ｎｅが減少すると、ステップ３０７でＹＥＳとの判定がなされ、ステップ３０８で、上記トルク補正量が増加させる。
【００２９】
一方、ステップ３０５でアクセル開度の減少のためＮＯと判定された場合には、ステップ３０９で、クラッチ３を徐々に解離するようにクラッチ制御装置７が制御される。これに伴い、回転数Ｎｅが増加すれば、ステップ３１０における判定がＹＥＳとなり、ステップ３１１にて、上記トルク補正量が減少される。
ステップ３０８又はステップ３１１での処理が上述のごとく終了すると、ステップ３１２にて、クラッチ３の係合状態の有無が、クラッチストロークセンサ７ａの出力に基づき判定される。
【００３０】
ここで、クラッチ３が係合しておればステップ３１２での判定がＹＥＳとなる。
すると、図３のステップ１０９で、再び、アクセル操作の有無が判定される。アクセルが操作されておれば、ステップ１０９での判定がＹＥＳとなり、内燃機関１と電動機２のトルク協調制御サブルーチン１１０（図３及び図６参照）及び手動変速機４のシフト操作時のクラッチ制御サブルーチン１１１（図３及び図７参照）にコンピュータプログラムが順次移行する。
【００３１】
内燃機関と電動機のトルク協調制御処理
図６のサブルーチン１１０では、ステップ４０１にて、主バッテリ９の放電容に基づき内燃機関１と電動機２のトルク配分が決定される。
ここで、例えば、主バッテリ９が鉛バッテリである場合には、図１１（ａ）のグラフにて示すように、ＳＯＣが約７０％を超えると、主バッテリ９の充電効率の低下を招くことが鉛バッテリの単体試験等から明らかにされている。
【００３２】
そして、このように充電効率が低下すると、主バッテリ９の充電によるエネルギーロスが大きくなりハイブリッド車の燃費が悪化する。逆に、ＳＯＣが少なくなると、図１１（ｂ）のグラフにて示すように、主バッテリ９の端子電圧降下が大きくなり、その放電パワーが低下する。
従って、主バッテリ９が鉛バッテリの場合、そのＳＯＣは５０〜７０％付近で制御するのが最適である。
【００３３】
なお、主バッテリ９が鉛バッテリ以外の場合は、そのバッテリ特性からＳＯＣの制御範囲を決定する。
以下、図１２のグラフも用いながら、ＳＯＣを５０〜７０％付近で維持するための内燃機関１のトルク制御について説明する。なお、図１２のグラフでは、内燃機関１の回転数Ｎｅと正味平均有効圧Ｐとの関係が、内燃機関１の最大有効圧及び等燃費率曲線との関係で示されている。また、このグラフ上において、内燃機関１の各運転領域Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３が、当該グラフの各諸量との関係で、特定されている。また、図１２のグラフはマップデータとしてマイクロコンピュータ１０のＲＯＭに予め記憶されている。
【００３４】
まず、ＳＯＣが７０％を超える場合、ステップ４０１における判定がＹＥＳとなり、ステップ４０５で、図１２のグラフの運転領域Ｌ３が選定される。これにより、内燃機関１のトルク制御領域が最小となるように制御される。
また、ＳＯＣが７０％以下で５０％を超える場合、ステップ４０１におけるＮＯとの判定後ステップ４０２にてＮＯとの判定がなされる。これに伴い、ステップ４０４で、図１２のグラフの運転領域Ｌ２が選定される。これにより、内燃機関１のトルク制御領域が中間領域になるように制御される。
【００３５】
また、ＳＯＣが５０％以下の場合は、ステップ４０２における判定がＹＥＳとなり、ステップ４０３で、図１２のグラフの運転領域Ｌ１が選定される。これにより、内燃機関１のトルク制御領域が最大となるように制御される。
このような内燃機関１のトルク制御領域の制御のもと、この内燃機関１のトルク制御を行うことで、主バッテリ９のＳＯＣが５０〜７０％の付近に維持され得る。
【００３６】
その後、ステップ４０６において、電動機２の電動機トルクが、トルク指令であるアクセル操作量と比例定数Ｋ３の積から内燃機関１の出力トルクを差し引いた値として算出されて出力される。
手動変速機のシフト操作時のクラッチ制御処理
ここでは、手動変速機４のシフト操作に伴い、クラッチ３と電動機２との協調制御処理がなされる。即ち、手動変速機４のシフト操作時におけるクラッチ３の断続制御と電動機２の制御との協調処理がなされる。
【００３７】
ステップ５０１では、シフトセンサ１６の検出出力に基づき、手動変速機４のシフト位置がニュートラルレンジＮか否かにつき判定される。これは、手動変速機４の場合、手動変速機４のギヤチェンジの際には、シフト操作が、必ず、ニュートラルレンジＮを通過するようになされるためである。
ニュートラルレンジＮになったことからステップ５０１での判定がＹＥＳになると、ステップ５０２において、クラッチ３を解離するようにクラッチ制御装置７が制御される。
【００３８】
すると、ステップ５０３において、電動機２を停止するようにインバータ８が制御される。これにより、電動機２の出力トルクが零となる。ついで、ステップ５０４において、内燃機関１がアイドリング制御される。
つぎのステップ５０５において、手動変速機４のニュートラルレンジＮ以外のレンジへのシフト操作が完了すると、ＮＯとの判定がなされる。そして、ステップ５０６で、電動機２のトルクを増加させるようにインバータ８が制御される。ここで、回転数Ｎｅが手動変速機４の出力軸回転数Ｎｔとその時の変速比Ｉｔの積以上になると、ステップ５０７における判定がＹＥＳとなる。
【００３９】
これに伴い、ステップ５０８において、電動機２のトルク増加を停止するようにインバータ８が制御されるとともに、クラッチ３を係合するようにクラッチ制御装置７が制御される。これにより、クラッチ３の係合時に発生するショックを少なくすることができる。
上記ステップ１０９（図３参照）でアクセル操作が行われない場合、アクセルセンサ１２の出力に基づきＮＯとの判定がなされる。これにより、フットブレーキのブレーキ操作による減速指令との判断に基づき、ブレーキ制御サブルーチン１１２（図３及び図８参照）の処理にコンピュータプログラムが移行する。
【００４０】
ブレーキ制御処理
まず、ステップ６０１では、内燃機関１の燃料をカットするようにＥＦＩ１ａが制御される。このとき、フットブレーキによるブレーキ操作がなされていると、ステップ６０２において、ＹＥＳと判定され、次のステップ６０３において、電動機２の回生ブレーキ制御を行うようにインバータ８が制御される。
【００４１】
具体的には、電動機２の出力トルクはブレーキセンサ１４の検出出力に基づきフットブレーキのブレーキ操作量と比例定数Ｋ２の積で算出される。
ステップ６０２でフットブレーキ操作が行われていない場合ＮＯとの判定のもと、通常のガソリン車でいうエンジンブレーキ指令と判断し、ステップ６０４において、電動機２がそれに見合った回生トルクを出力するようにインバータ８により制御される。
【００４２】
上記ステップ１１３（図３参照）において、ハイブリッド車の減速中においてアクセル操作がなされたことで、アクセルセンサ１２の出力に基づきＹＥＳと判定されると、再び、トルク協調制御サブルーチン１１０の処理がなされる。ここでは、ハイブリッド車の加速制御がなされる。
また、アクセル操作がなされずハイブリッド車はそのまま減速中にある場合には、ステップ１１３における判定がＮＯとなる。そして、ステップ１１４において、手動変速機４のシフト位置がドライブレンジＤ以外のレンジ（ローレンジＬやリバースレンジＲ）にあれば、シフトセンサ１６の出力に基づきＮＯと判定される。
【００４３】
このとき、ハイブリッド車の車速（以下、車速Ｖという）が、回転センサ１７の検出出力に基づき算出され、例えば１０ｋｍ／ｈ以下であれば、ステップ１１６における判定がＮＯとなる。
また、ドライブレンジＤであれば、ステップ１１４におけるＹＥＳとの判定後、ステップ１１５における判定がなされる。このとき、車速Ｖが例えば１６ｋｍ／ｈ以下であればステップ１１５での判定がＮＯとなる。
【００４４】
これに伴い、ステップ１１７で、クラッチ３を解離するようにクラッチ制御装置７が制御される。そして、ステップ１１８において、内燃機関１はアイドリング制御におかれる。
なお、ステップ１１５の判定がＹＥＳの場合には、ブレーキ制御サブルーチン１１２に戻りブレーキ制御が続行さる。これは、手動変速機４の変速比によって内燃機関１のアイドリング回転数と車速Ｖの関係が違うからである。また、手動変速機４の高速ギヤであるドライブレンジＤでは高い車速でクラッチ３を解離し、低速ギヤであるローレンジＬやリバースレンジＲでは低い車速でクラッチ３を解離しないと、内燃機関１のトルク変動がハイブリッド車の車輪に伝わり、ハイブリッド車の振動が増大し乗員に不快感を与えるからである。
【００４５】
ステップ１１９にて、アクセルの操作のもとアクセルセンサ１２の出力に基づきＹＥＳと判定されると、半クラッチ制御サブルーチン１０８において、クラッチ３の半クラッチ制御がなされる。
また、ステップ１１９の判定がＮＯとなる場合には、回転センサ１７の検出出力に基づき算出された車速Ｖが、例えば２ｋｍ／ｈ以下、即ちハイブリッド車の停止寸前であるということで、ステップ１２０における判定がＹＥＳとなる。ついで、ステップ１２１において、内燃機関１の冷却水温度が例えば５０℃より低ければ、ハイブリッド車の暖機が不十分であることから、水温センサ１ｂの出力に基づきＮＯと判定される。このため、内燃機関１のアイドリング制御が継続される。
【００４６】
その後、ステップステップ１１９でのＮＯとの判定のもと、両ステップ１２０、１２１の判定がＹＥＳとなると、内燃機関１の暖機終了との判断のもと、内燃機関停止制御サブルーチン１２２（図３及び図９参照）及び内燃機関再始動制御サブルーチン１２３（図３及び図１０参照）にコンピュータプログラムが進む。
内燃機関停止制御サブルーチン１２２では内燃機関１を停止するかどうかの判定処理がなされる。内燃機関再始動制御サブルーチン１２３ではハイブリッド車の再発進等に備えるため内燃機関１の再始動制御がなされる。以下、詳述する。
【００４７】
内燃機関停止制御処理
図９のステップ７０１ａでは、マイクロコンピュータ１０の内蔵のタイマのスタート処理がなされる。このため、当該タイマはそのリセットスタートにより計時し始める。
ステップ７０１では、ハイブリッド車のステアリングホイールが、例えば３０秒間１８０°以上操作されたか否かが判定される。これは以下の理由による。
【００４８】
即ち、ハイブリッド車が駐車場等に入ったときにはその右折左折等でステアリングホイールを操作している場合が多い。しかも、ハイブリッド車が通常右折や左折ではない場合のステアリングホイールの操作、例えば路面のカーブを走行しているときのステアリングホイールの操作は１８０°を超えることは希である。
このため、ハイブリッド車の駐車場等の所定の位置への停車に要する時間を３０秒と設定した上で、ステアリングホイールが１８０°以上操作されたか否かにつき判定することとした。なお、上記３０秒の時間は適宜変更してもよい。
【００４９】
そして、ステアリングセンサ１２の出力に基づくハイブリッド車のステアリングホイールの操作角度が１８０°以上であって上記タイマの計時時間が３０秒以内である場合には、ステップ７０１においてＹＥＳとの判定がなされる。即ち、ステアリングホイールの駐車場での切り返しであるとの判断に基づきステップ７０１においてＹＥＳと判定される。
【００５０】
このような判定後、ステップ７０３にて、内燃機関がアイドリング制御される。そして、図１０のサブルーチン１２３のステップ８０８の処理がなされる。このとき、アクセル操作によりアクセルセンサ１２がオンしておれば、ステップ８０８での判定がＹＥＳとなる。
これにより、駐車場等でのハイブリッド車の停止に際しステアリングホイールを切り返しをする場合、内燃機関１が停止することがない。
【００５１】
一方、ステップ７０１における判定がＮＯとなる場合には、ハイブリッド車が交通信号等による停止との判断のもと、ステップ７０２で内燃機関を停止するするようにＥＦＩ１ａが制御される。
以上説明したように、ステップ１２０におけるＹＥＳとの判定に基づきハイブリッド車が停止直前であることを前提として、ステップ７０１におけるＹＥＳとの判定、即ち、ハイブリッド車のステアリングホイールが切り返し状態にあるとの判定に基づき、内燃機関１が停止することなく作動状態に維持される。
【００５２】
その結果、ハイブリッド車の駐車場等での駐車に先立つステアリングホイールの切り返し時に内燃機関１が停止しないので、当該切り返しが円滑にフィーリングよくなされ得る。なお、このような作用効果は、上述のような内燃機関１の燃費改善を考慮した所謂エコノミー制御のもとにおいて達成される。
内燃機関再始動制御処理
図１０のステップ８０１において、手動変速機４のシフト位置がニュートラルレンジＮである場合、ＹＥＳとの判定がなされる。これは、以下の理由による。
【００５３】
運転者は、ハイブリッド車の停止に際し、その直前に手動変速機４をニュートラルレンジＮにシフトする。また、運転者は、このような状態において、ハイブリッド車の発進の際には、手動変速機４をドライブレンジＤ、ローレンジＬ或いはリバースレンジＲにシフトして発進すると考えられる。
そこで、まず、ステップ８０１においてニュートラルレンジＮか否かにつき判定することとした。
【００５４】
ステップ８０１でＹＥＳとの判定がなされた後、運転者の手動変速機４のニュートラルレンジＮ以外のレンジの操作がなされると、ステップ８０２においてＮＯとの判定がなされる。これに伴い、内燃機関始動制御サブルーチン８０７において、内燃機関１を始動するように、電動機２、クラッチ３及びＥＦＩ１ａが制御される。
【００５５】
具体的には、電動機２がインバータ８により始動処理され、クラッチ３がクラッチ制御装置７により解離処理され、内燃機関１のインジェクタがＥＦＩ１ａにより燃料噴射制御される。これにより、内燃機関１が始動する。このような状態は、アクセルスイッチ１１のオンに基づくステップ８０８におけるＮＯとの判定で維持される。
【００５６】
上記ステップ８０２での判定がＹＥＳとなる場合には、ステップ８０３で、シフ主バッテリ９のＳＯＣが、電圧センサ９ａ及び電流センサ９ｂの各出力により算出される。そして、ＳＯＣが５０％未満のとき主バッテリ９の過放電防止のため、内燃機関始動制御サブルーチン８０７において、内燃機関１が始動処理される。
【００５７】
上記ステップ８０１においてＮＯとの判定がなされた場合、即ち、手動変速機４のシフト位置がニュートラルレンジＮでない場合には、運転者はハイブリッド車の停止前のシフト位置のままブレーキ操作だけで停止していると判断される。そして、ステップ８０４においてＮＯと判定された後、ステップ８０５において、フットブレーキのブレーキ油圧系統に設けたブレーキ圧センサの油圧検出出力が、ブレーキ操作量に対応する所定油圧、例えば０．３ＭＰａより小さくなければ、運転者はハイブリッド車を発進させる意思があると判断される。
【００５８】
このため、内燃機関始動制御サブルーチン８０７において、内燃機関の始動制御が上述と同様になされる。
また、ステップ８０５で、ブレーキ油圧が０．３ＭＰａ以上のため、ＮＯと判定された場合には、ステップ８０６でＳＯＣが５０％より低いが否かが判定される。ステップ８０６における判定がＹＥＳとなる場合には、主バッテリ９の過放電防止のため、内燃機関始動制御サブルーチン８０７において、上述と同様に、内燃機関１の始動制御がなされる。
【００５９】
ステップ８０６でＮＯと判定される場合には、ステップ８０４の処理に戻る。ここで、手動変速機４のシフト位置がニュートラルレンジＮであれば、運転者がハイブリッド車の停止中に手動変速機４をニュートラルレンジＮにシフトし、発進時にはドライブレンジＤ、ローレンジＬやリバースレンジＲにシフトして発進すると判断される。このため、両ステップ８０４でのＹＥＳとの判定後ステップ８０２の判定処理がなされる。
【００６０】
以上のようにして、内燃機関１が作動すると、ステップ８０８でアクセルの操作のもとアクセルスイッチ１１のオンに基づきＹＥＳと判定され、その後半クラッチ制御サブルーチン１０８の処理がなされる。これにより、運転者の発進の意思を前提とし、ハイブリッド車が、クラッチ３の半クラッチ制御でもって、発進される。
【００６１】
なお、イグニッションスイッチＩＧがオフされると、どの状態でも内燃機関１と電動機２は停止することはいうまでもない。
図１３及び図１４は上記実施形態の変形例を示している。
この変形例では、勾配センサ１９ｂが、上記実施形態にて述べたマイクロコンピュータ１０にさらに接続されている。この勾配センサ１９ｂは、ハイブリッド車の走行路面の勾配を検出する。
【００６２】
また、上記実施形態にて述べた内燃機関際始動制御サブルーチン１２３（図１０参照）が、そのステップ８０５において、図１４のフローチャートにて示すごとく、各ステップ８０４ａ、８０５ａ乃至８０５ｃに変更されている。
ステップ８０４ａで、勾配センサ１９ｂの検出出力に基づき上り坂と判定されると、ステップ８０５ａにおいて、上記ブレーキ油圧センサの検出ブレーキ油圧が、勾配センサ１９ｂの検出路面勾配に比例定数Ｋ４を乗じた値に所定油圧０．３ＭＰａを加算して得た値（以下、第１補正油圧という）と比較判定される。
【００６３】
これにより、この第１補正油圧は、走行路面が上り坂のときにステップ８０５ａの油圧判定値を上記実施形態よりも高めにすることができる。
従って、運転者のブレーキ操作による制動量の低下をステップ８０５ａにて早めに判定できる。その結果、ステップ８０５ａにおけるＹＥＳとの判定に基づき内燃機関始動制御サブルーチン８０７において内燃機関１を逸早く作動させてハイブリッド車の後退を防止することができる。
【００６４】
また、ステップ８０４ａで、勾配センサ１９ｂの検出出力に基づき下り坂と判定されると、ステップ８０５ｂにおいて、上記ブレーキ油圧センサの検出ブレーキ油圧が、勾配センサ１９ｂの検出路面勾配に比例定数Ｋ４を乗じた値を所定油圧０．３ＭＰａから減じた値（以下、第２補正油圧という）と比較判定される。
これにより、この第２補正油圧は、走行路面が下り坂のときにステップ８０５ｂの油圧判定値を上記実施形態よりも低めにすることができる。
【００６５】
従って、運転者のブレーキ操作による制動量の低下をステップ８０５ａにて遅めに判定できる。その結果、ステップ８０５ｂにおけるＹＥＳとの判定に基づき内燃機関始動制御サブルーチン８０７において内燃機関１を遅めに作動させてハイブリッド車の燃費の改善を確保できる。
また、ステップ８０４ａにおいて、勾配センサ１９ｂの検出出力に基づきハイブリッド車の走行路面が平面と判定された場合には、上記実施形態におけるステップ８０５におけるＹＥＳとの判定後と同様の処理がなされる。
【００６６】
なお、本発明の実施にあたっては、ハイブリッド車に限ることなく、内燃機関のみを原動機とする車両や、電動機のみを原動機する車両に本発明を適用して実施してもよい。この場合、上記実施形態のように車両のエコノミー制御を考慮した原動機の制御に限ることなく、当該エコノミー制御を考慮しない原動機の制御に対し、本発明を適用して実施してもよい。
【００６７】
また、本発明の実施にあたり、図９のステップ７０１における判定基準に代えて、手動変速機４のドライブレンジＤやローレンジＬとリバースレンジＲとの間の交互のシフト操作がされたか否かを判定基準として採用して実施しても、上記実施形態と同様の作用効果（ステップ７０３の処理による作用効果）を確保できる。
【００６８】
また、本発明の実施にあたり、図１４の各ステップ８０５ａ、８０５ｂでの判定基準としては、勾配センサ１９ｂの検出出力とは関係なく、上り勾配及び下り勾配に対しそれぞれ固定値を採用して実施してもよい。
また、本発明の実施にあたり、上記実施形態にて述べた手動変速機は、前進２段の場合であるが、段数が増加してもその変速位置に応じて車速の閾値（ステップ１１５、１１６）やシフト操作時の内燃機関の回転数Ｎｅの判断基準（ステップ５０７）を変化させればよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略ブロック図である。
【図２】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの前段部である。
【図３】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの後段部である。
【図４】図２の内燃機関始動制御サブルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図５】図２の半クラッチ制御サブルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図６】図３の内燃機関と電動機のトルク協調制御サブルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図７】図３の手動変速機操作時のクラッチ制御サブルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図８】図３のブレーキ制御サブルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図９】図３の内燃機関停止制御サブルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図１０】図３の内燃機関再始動制御サブルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図１１】主バッテリの充電効率と充電状態及び一定電流放電時の端子電圧と放電状態との関係を示すグラフである。
【図１２】内燃機関の回転数と正味平均有効圧との関係で内燃機関のトルク制御領域を表すグラフである。
【図１３】上記実施形態の変形例を示す要部ブロック図である。
【図１４】上記変形例においてマイクロコンピュータが実行する内燃機関再始動制御サブルーチンの詳細フローチャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…電動機、３…クラッチ、４…手動変速機、６…駆動輪、
７…クラッチ制御装置、１０…マイクロコンピュータ、
１４…ブレーキセンサ、１８…ステアリングセンサ、１９ｂ…勾配センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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