(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、該蓄電装置への充電を行う発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、該蓄電装置または該発電機から供給される電気エネルギーにより駆動される走行用の電動モータと、車速を検出する車速検出手段とを備えている一方、
前記エンジンにより前記発電機を駆動するとともに該発電機の発電率を制御することにより、車両の駆動トルクを発生しつつ前記蓄電装置を充電する充電制御中に、前記車速検出手段により検出された車速が所定値以下になった場合には、該エンジンの回転速度および該発電機の発電率を低下させる低下制御手段を有するハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記低下制御手段により、前記エンジンの回転速度および前記発電機の発電率が低下させられた場合に、必要に応じて前記蓄電装置から電気エネルギーが供給される電気負荷の電力消費量を低減させる電気負荷制御手段を有し、
且つ、前記充電制御中における前記エンジンの目標回転速度は、アクセル操作量に応じた駆動トルクを発生しつつ所定の電気エネルギーが得られるように該エンジンのエネルギー効率に基づいて、或いは前記蓄電装置の蓄電量に応じて設定され、両者が使い分けられる
ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項２】
蓄電装置と、該蓄電装置への充電を行う発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、該蓄電装置または該発電機から供給される電気エネルギーにより駆動される走行用の電動モータと、車速を検出する車速検出手段とを備えている一方、
前記エンジンにより前記発電機を駆動するとともに該発電機の発電率を制御することにより、車両の駆動トルクを発生しつつ前記蓄電装置を充電する充電制御中に、前記車速検出手段により検出された車速が所定値以下になった場合には、該エンジンの回転速度および該発電機の発電率を低下させる低下制御手段を有するハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記低下制御手段は、前記発電機により発生させられて前記蓄電装置へ充電される充電量と、該蓄電装置から放電される放電量とが略等しくなるように、前記エンジンの回転速度および該発電機の発電率の低下量を制御するもので、
且つ、前記充電制御中における前記エンジンの目標回転速度は、アクセル操作量に応じた駆動トルクを発生しつつ所定の電気エネルギーが得られるように該エンジンのエネルギー効率に基づいて、或いは前記蓄電装置の蓄電量に応じて設定され、両者が使い分けられる
ことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の発電制御装置に係り、特に、エンジンにより発電機を駆動する充電中の車両停止時におけるエンジン騒音や振動を、蓄電量不足を防止しながら可及的に低減させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ）  蓄電装置と、（ｂ）  蓄電装置への充電を行う発電機と、（ｃ）  発電機を駆動するエンジンと、（ｄ）  蓄電装置または発電機から供給される電気エネルギーにより駆動される走行用の電動モータと、（ｅ）  車速を検出する車速検出手段と、（ｆ）  蓄電装置の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、（ｇ）  蓄電量検出手段で検出された蓄電量が所定値よりも大きく且つ車速検出手段で検出された車速が所定値以下である場合にはエンジンの回転速度を低下させるとともに発電機の発電率を低下させ、蓄電量が所定値以下で且つ車速が所定値以下である場合にはエンジンの回転速度のみを低下させるように構成された制御手段とを備えているハイブリッド車両が、特開平８−１５１９４１号公報に記載されている。
【０００３】
かかるハイブリッド車両によれば、蓄電量が所定値よりも大きく且つ車速が所定値以下である場合には、エンジンの回転速度を、例えばアイドル回転速度まで低下させると共に、発電機の発電率を低下させてエンジンに加わる負荷を減少させるため、車両の低速走行時や停止時に、発電機を駆動するエンジンの騒音や振動が相対的に高くなって乗員に違和感を生じさせることが防止される。一方、蓄電量が所定値以下で且つ車速が所定値以下である場合には、エンジンの回転速度のみを低下させ、発電機の発電率はそのまま維持されることから、一定の発電量を得て蓄電装置の蓄電量不足が回避される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来のハイブリッド車両の発電制御装置は、蓄電装置の蓄電量が所定値以下になると一律に発電率の低下が中止されるため、それだけエンジン負荷が大きくなり、振動や騒音の点で必ずしも十分に満足できるものではなかった。すなわち、蓄電装置の蓄電量が所定値以下であっても、低発電率による発電で得られる充電量が放電量と略同じか放電量よりも多い場合には、発電率を低下させても蓄電量不足を生じる恐れはないのである。
【０００５】
本発明は以上のような事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車速が所定値以下である場合に、エンジンの回転速度を低下させるとともに発電機の発電率を低下させるように構成されたハイブリッド車両の発電制御装置において、蓄電装置の蓄電量不足を防止しながらエンジン騒音や振動を可及的に低減させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第１発明は、(a) 蓄電装置と、その蓄電装置への充電を行う発電機と、その発電機を駆動するエンジンと、その蓄電装置またはその発電機から供給される電気エネルギーにより駆動される走行用の電動モータと、車速を検出する車速検出手段とを備えている一方、(b) 前記エンジンにより前記発電機を駆動するとともにその発電機の発電率を制御することにより、車両の駆動トルクを発生しつつ前記蓄電装置を充電する充電制御中に、前記車速検出手段により検出された車速が所定値以下になった場合には、そのエンジンの回転速度およびその発電機の発電率を低下させる低下制御手段を有するハイブリッド車両の発電制御装置において、(c) 前記低下制御手段により、前記エンジンの回転速度および前記発電機の発電率が低下させられた場合に、必要に応じて前記蓄電装置から電気エネルギーが供給される電気負荷の電力消費量を低減させる電気負荷制御手段を有し、且つ、(d) 前記充電制御中における前記エンジンの目標回転速度は、アクセル操作量に応じた駆動トルクを発生しつつ所定の電気エネルギーが得られるようにそのエンジンのエネルギー効率に基づいて、或いは前記蓄電装置の蓄電量に応じて設定され、両者が使い分けられることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、(a) 蓄電装置と、その蓄電装置への充電を行う発電機と、その発電機を駆動するエンジンと、その蓄電装置またはその発電機から供給される電気エネルギーにより駆動される走行用の電動モータと、車速を検出する車速検出手段とを備えている一方、(b) 前記エンジンにより前記発電機を駆動するとともにその発電機の発電率を制御することにより、車両の駆動トルクを発生しつつ前記蓄電装置を充電する充電制御中に、前記車速検出手段により検出された車速が所定値以下になった場合には、そのエンジンの回転速度およびその発電機の発電率を低下させる低下制御手段を有するハイブリッド車両の発電制御装置において、(c) 前記低下制御手段は、前記発電機により発生させられて前記蓄電装置へ充電される充電量と、その蓄電装置から放電される放電量とが略等しくなるように、前記エンジンの回転速度およびその発電機の発電率の低下量を制御するもので、且つ、(d) 前記充電制御中における前記エンジンの目標回転速度は、アクセル操作量に応じた駆動トルクを発生しつつ所定の電気エネルギーが得られるようにそのエンジンのエネルギー効率に基づいて、或いは前記蓄電装置の蓄電量に応じて設定され、両者が使い分けられることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１発明によれば、低下制御手段によってエンジンの回転速度および発電機の発電率が低下させられた場合には、必要に応じて電気負荷の電力消費量が低減されるため、それだけ蓄電装置からの放電量が少なくなり、低発電率による充電であっても蓄電量不足となることが抑制される。これにより、蓄電装置の蓄電量が所定値以下となった場合に、一律にエンジンの回転速度のみを低下させ、発電機の発電率はそのまま維持させるように構成された従来装置と比べて、蓄電装置の蓄電量不足を防止しつつエンジン騒音や振動が一層低減されるようになる。
【０００９】
第２発明によれば、発電機により発生させられて蓄電装置へ充電される充電量と、蓄電装置から放電される放電量とが略等しくなるように、言い換えれば蓄電装置の蓄電量の変化が略０となるように、エンジンの回転速度および発電機の発電率の低下量が制御されるため、第１発明のようにエアコンなどの電気負荷に影響を与えることなく、蓄電装置の蓄電量不足を確実に回避しながらエンジン騒音や振動が可及的に低減される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、燃料の燃焼によって作動するエンジンと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機により発生された電気エネルギーを蓄電する蓄電装置と、蓄電装置から供給される電気エネルギーで駆動される電動モータとを備えており、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなどのハイブリッド車両に適用され得る。
【００１１】
また、本発明のハイブリッド車両は、発電機（ジェネレータ）および電動モータをそれぞれ搭載していても良いが、発電機および電動モータとして用いられる共通のモータジェネレータを搭載していても良い。
【００１２】
また、上記ミックスタイプのハイブリッド車両は、所定の切換条件に従って動力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行するが、複数の運転モードには、エンジンのみを動力源として使用するエンジン走行モード、電動モータのみを動力源として使用するモータ走行モード、エンジンおよび電動モータを動力源として使用するエンジン・モータ走行モード、或いは、エンジンを運転状態とし、モータジェネレータの回生制動トルク（反力トルク）を制御することにより車両を発進させるエンジン発進モードなど種々の運転モードが含まれる。ここで、エンジン発進モードが選択されている場合には、前記低下制御手段は、エンジン回転速度を所定値だけ低下させるとともに、モータジェネレータの回生制動トルクを低下させて、発電によりエンジンに加わる負荷を減少させるように構成される。尚、ここでは、モータジェネレータの回生制動トルクが発電機の発電率に対応する。
【００１３】
また、前記電気負荷には、蓄電装置から供給される電気エネルギーを消費する種々の車載装置が対応し、例えばエアコン、ヘッドライト、オーディオ、デフォッガーなどである。
【００１４】
また、低下制御手段によってエンジンの回転速度および発電機の発電率が低下させられる車速の所定値は、略停止状態である略０の値であっても良いし数Ｋｍ／ｈ程度であっても良いなど、発電のためのエンジン作動に起因する騒音や振動で違和感を生じさせないように、ハイブリッド車両の構成や発電時のエンジン回転速度などを考慮して適宜定められる。
【００１５】
また、本発明の発電制御装置は、蓄電装置の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を含んで構成することが望ましく、その場合に第１発明の電気負荷制御手段は、蓄電量が所定値より少ない場合だけ電気負荷の電力消費量を強制的に低減させるように構成することが望ましい。第２発明の低下制御手段は、蓄電量が所定値より少ない場合だけ放電量に応じてエンジン回転速度および発電率の低下量を制御し、蓄電量が所定値以上の場合にはエンジン騒音や振動を十分に低減できるように予め定められた所定の低減値まで低下させるようにすることが望ましい。
【００１６】
第１発明の電気負荷制御手段は、好適には、低下制御手段によるエンジン回転速度および発電機の発電率の低下制御時の充電量と、蓄電装置から放電される放電量とが略等しくなるように、言い換えれば蓄電装置の蓄電量の変化が略０となるように、電気負荷の電力消費量を低減させるように構成される。
【００１７】
また、暖機運転中でエンジンがファーストアイドル回転で作動させられる場合など、充電以外の要因でエンジン回転速度が高められる場合は、低下制御手段によるエンジン回転速度の低下制御を中止することが望ましい。
【００１８】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明が適用された発電制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。
【００１９】
図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００２０】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、リングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ１  を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ２  によって連結されるようになっている。
【００２１】
また、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ１  に伝達される。第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００２２】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２３】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ０  、ブレーキＢ０  と、一方向クラッチＦ０  とを備えて構成されている。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ１  ，  Ｃ２  、ブレーキＢ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  と、一方向クラッチＦ１  ，Ｆ２  とを備えて構成されている。
【００２４】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ０  ，Ｃ１  ，Ｃ２  、ブレーキＢ０  ，Ｂ１  ，Ｂ２  ，Ｂ３  ，Ｂ４  がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００２５】
なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２６】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２７】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ４  ＝１である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００２８】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ２  と第３ブレーキＢ３  との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０には図４に示す回路が組み込まれている。
【００２９】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００３０】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３  が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３  との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３  にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３１】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３  の係合圧ＰＢ３をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３  に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３２】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３３】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３４】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００３５】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００３６】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３７】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２  がオリフィスを介して接続されている。
【００３８】
前記油路８７は第２ブレーキＢ２  に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２  から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３９】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２  からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２  が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００４０】
第２ブレーキＢ２  を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ３  を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４１】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４２】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００４３】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４４】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ２  用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給されている。このアキュムレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ２  の係合・解放の過渡的な油圧ＰＢ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。変速用の他のクラッチＣ１  、Ｃ２  やブレーキＢ０  などにもアキュムレータが設けられ、上記アキュムレータコントロール圧が作用させられることにより、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクＴＩ  などに応じて制御されるようになっている。
【００４５】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０  用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０  を係合させるように動作するものである。
【００４６】
したがって、上述した油圧回路４０によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ３  の係合圧ＰＢ３をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。
【００４７】
また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ２  はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ２  からのドレイン速度を制御することができる。
【００４８】
さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ３  を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ２  を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力軸トルクに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ３  の解放過渡油圧ＰＢ３を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。入力軸トルクに基づく油圧ＰＢ３の制御は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこともできるが、変速開始時の入力軸トルクのみを基準にして行うものであっても良い。
【００４９】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、エンジン水温センサ６２、車速センサ６４から、エンジン水温ＴＨＥ  、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転速度ＮＯ  に対応）を表す信号が供給される他、入力軸回転速度ＮＩ  、エンジントルクＴＥ  、モータトルクＴＭ  、エンジン回転速度ＮＥ  、モータ回転速度ＮＭ  、シフトレバーの操作レンジ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、アクセル操作量θＡＣ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、エンジントルクＴＥ  はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴＭ  はモータ電流などから求められる。ここで、車速センサ６４は車速検出手段に対応している。
【００５０】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。図２の符号６６はスロットルアクチュエータで、スロットル弁６８の開度θＴＨを開閉制御する。
【００５１】
前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５２】
蓄電装置５８には電気負荷４２が接続されている。電気負荷４２は、蓄電装置５８から供給される電気エネルギーで作動させられる種々の車載装置で、例えばエアコン、ヘッドライト、オーディオ、デフォッガーなどであり、その作動状態は通常は個々に設けられた操作スイッチや制御装置などによって制御されるが、所定の条件下においてハイブリッド制御用コントローラ５０によりその電力消費量が強制的に低減される。
【００５３】
蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣは蓄電量検出手段４４によって検出され、ハイブリッド制御用コントローラ５０に読み込まれるようになっている。蓄電量検出手段４４は、例えば蓄電装置５８の電圧を測定する電圧計などであるが、モータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率、放電時の電流、放電効率などから演算により算出するものであっても良い。
【００５４】
また、前記第１クラッチＣＥ１  及び第２クラッチＣＥ２  は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５５】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、予め定められた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、例えばアクセル操作量θＡＣおよび車速Ｖなどの走行状態をパラメータとする変速マップ等により設定される。
【００５６】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００５７】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００５８】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００５９】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ１  を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ１  を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。
【００６０】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θＡＣが０か否か、或いは単にアクセル操作量θＡＣが０か否か、等によって判断する。
【００６１】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００６２】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６３】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６４】
また、第１クラッチＣＥ１  が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６５】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、或いは第２クラッチＣＥ２  がＯＮの直結状態ではエンジンストールが生じる比較的低速の所定車速以下か否かによって判断する。この判断が肯定された場合は、ステップＳ８においてシフトレバーの操作レンジが「Ｐ」または「Ｎ」レンジであるか否かを判断し、「Ｐ」または「Ｎ」レンジでなければステップＳ９でモード５を選択し、「Ｐ」または「Ｎ」レンジの場合はステップＳ１０でモード７を選択する。
【００６６】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルク（反力トルク）を制御することにより車両に所定の駆動トルク（アクセルＯＦＦ時のクリープトルクを含む）を発生させるとともに、モータジェネレータ１４の回生制御で発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。
【００６７】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρＥ  とすると、エンジントルクＴＥ  ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴＭ  ＝１：（１＋ρＥ  ）：ρＥ  となるため、例えばギヤ比ρＥ  を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴＥ  の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴＥ  の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρＥ  ）／ρＥ  倍の高トルク発進を行うことができるのである。
【００６８】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρＥ  倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモータトルクＴＭ  の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転速度ＮＥ  の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００６９】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ２  を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が０となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００７０】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θＡＣやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯ  ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【００７１】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７２】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００７３】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ２  を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。モード１が選択された場合も、第１クラッチＣＥ１  が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００７４】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００７５】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００７６】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００７７】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００７８】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７９】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８０】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００８１】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ１  および第２クラッチＣＥ２  を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８２】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８３】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００８４】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００８５】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００８６】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００８７】
次に、第１発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、蓄電装置５８の蓄電量不足を防止しつつ、エンジン騒音や排出ガスを可及的に低減させるための制御作動を図８、図９のフローチャートに従って説明する。尚、本制御作動において、ステップＳＡ４、ＳＡ１１、ＳＡ１２、ＳＡ１７、ＳＡ１８は低下制御手段に対応し、ステップＳＡ１３、ＳＡ１４は電気負荷制御手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。
【００８８】
図８、図９において、ステップＳＡ１では、図６の運転モード判断サブルーチンに従って前記モード５が選択されているか否かがハイブリッド制御用コントローラ５０により判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ２において、エンジン水温センサ６２から供給される信号に基づいて、エンジン水温ＴＨＥ  が所定値Ｔ１  以上であるか否かが判断される。この所定値Ｔ１  は暖機運転が必要なエンジン水温の最大値で、例えば７０℃に設定される。
【００８９】
このステップＳＡ２の判断が否定された場合は、ステップＳＡ３において、暖機運転を実行するために、目標エンジン回転速度が通常よりも高めに設定され、車両停止時には予め定められたファーストアイドル回転とされる。スロットルアクチュエータ６６は、実際のエンジン回転速度ＮＥ  が目標エンジン回転速度となるように開閉制御される。また、モータジェネレータ１４は、所定の駆動トルク（アクセルＯＦＦ時のクリープトルクを含む）や電気エネルギーを発生するように、その回生制動トルクすなわち発電率がアクセル操作量θＡＣなどに応じて定められる。モータジェネレータ１４の回生制動トルクの制御は、例えば発生電流を制御することによって行われる。
【００９０】
なお、エアコンスイッチによりエアコンのＯＮ信号が入力された場合など、充電以外の要因でエンジン１２の回転速度が高くされる場合には、同様にステップＳＡ４以下を実行することなく、目標エンジン回転速度が通常よりも高めに設定されるようにすることが望ましい。目標エンジン回転速度が通常よりも低めに設定される場合は、ステップＳＡ４以下が実行されるようにすれば良い。
【００９１】
ステップＳＡ２の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ４において、車速センサ６４から供給される信号に基づいて、車速Ｖが所定値α以下であるか否かが判断される。この所定値αは、発電のためのエンジン１２の作動に起因する振動や騒音で違和感が生じるようになる速度で、例えば車両が停止状態となる略０の値が設定される。
【００９２】
このステップＳＡ４の判断が否定された場合は、ステップＳＡ５において、例えばアクセル操作量θＡＣに応じた所定のトルクを発生し且つ所定の電気エネルギーが得られるとともに、できるだけエネルギー効率が優れた状態でエンジン１２が作動させられるように、モータジェネレータ１４の回生制動トルク（発電率）や目標エンジン回転速度等が制御される。
【００９３】
一方、ステップＳＡ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ６において、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定量β以上であるか否かが判断される。所定量βは、前記最低蓄電量Ａと同じかそれよりも小さい値が設定され、この判断が否定された場合は、ステップＳＡ７において、上記蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣが略０或いは比較的小さい所定の正の値であるか否かが判断される。モード５は十分な充電量が得られるように目標エンジン回転速度や回生制動トルク等が設定されるため、最初のサイクルではエアコン等の電気負荷４２に拘らず変化量ΔＳＯＣは比較的大きな正の値であるのが普通であり、ステップＳＡ１０に続いてステップＳＡ１１およびＳＡ１２を実行する。
【００９４】
ステップＳＡ１１では、目標エンジン回転速度を現在の値よりも所定値、例えば３０ｒｐｍ程度だけ低下させ、ステップＳＡ１２では、その目標エンジン回転速度の低下に応じて回生制動トルク（反力トルク）或いは発生電気エネルギーを低下させるようにモータジェネレータ１４の電流制御を行う。これにより、蓄電装置５８に対する充電量が低減され、充電のためのエンジン１２の作動に起因する振動や騒音が低減される。
【００９５】
上記ステップＳＡ１１、ＳＡ１２で充電量が低減されると、蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣが小さくなるため、ステップＳＡ７の判断が肯定されたり、ステップＳＡ１０の判断が否定されたりするようになる。ステップＳＡ７の判断が肯定されると、ステップＳＡ８において、現在のエンジン回転速度ＮＥ  を維持するように目標エンジン回転速度が設定される。次にステップＳＡ９において、その目標エンジン回転速度に見合った回生制動トルク（反力トルク）或いは電気エネルギーを発生させるようにモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。一方、ステップＳＡ１０の判断が否定された場合は、ステップＳＡ１３において、蓄電装置５８の現在の充放電収支（＝充電量−放電量）が計算される。次にステップＳＡ１４において、蓄電装置５８の充放電収支が略０となるように電気負荷４２の電力消費量が強制的に低減させられる。尚、運転に支障が生じない範囲で電気負荷４２の電力消費量を最大限に低減させても、充放電収支が略０とならない場合には、充放電収支が略０となるまで目標エンジン回転速度や回生制動トルクを必要最小限だけ増大させる。
【００９６】
前記ステップＳＡ１の判断が否定された場合は、ステップＳＡ１５において、図６の運転モード判断サブルーチンに従って前記モード３が選択されているか否かがハイブリッド制御用コントローラ５０により判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１６において、最適効率で充電走行できるように、アクセル操作量θＡＣなどに応じて目標エンジン回転速度（＝目標車速）やモータジェネレータ１４の回生制動トルクが設定される。
【００９７】
また、ステップＳＡ６の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１７において、目標エンジン回転速度を現在の値よりも所定値だけ低下させるとともに、ステップＳＡ１８が前記ステップＳＡ１２と同様に実行される。ここでは蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣに余裕があるため、目標エンジン回転速度やモータジェネレータ１４の回生制動トルクを必要最小限まで低下させるようになっているとともに、以後のサイクルでステップＳＡ６の判断が肯定された場合は、これらのステップＳＡ１７、ＳＡ１８を飛び越すようにフラグなどが立てられる。
【００９８】
上述のように本実施例によれば、ステップＳＡ４で、車速Ｖが所定値α以下の略停車状態であることが判断されると、ステップＳＡ１１およびＳＡ１２、或いはステップＳＡ１７およびＳＡ１８において、それぞれ目標エンジン回転速度が所定値だけ低下させられるとともに、その目標エンジン回転速度に見合った回生制動トルクを発生させるようにモータジェネレータ１４の電流制御が行われるため、充電のためのエンジン１２の作動に起因する振動や騒音が低減される。しかも、充電量の低下や電気負荷４２の変化などで蓄電量ＳＯＣが所定量βより小さく且つその蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣが負となった場合は、ステップＳＡ１３およびＳＡ１４において蓄電装置５８の充放電収支が略０となるように電気負荷４２の電力消費量が強制的に低減されるため、充電量の低下に拘らず蓄電量不足になる恐れがない。したがって、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値以下の場合には一律に充電量の低下を中止する場合に比較して、蓄電量不足を防止しつつ充電に起因するエンジン１２の振動や騒音が低減されることになる。
【００９９】
なお、上記ステップＳＡ７〜ＳＡ１２において、蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣが略０となるように充電量が制御されるため、本実施例を第２発明の実施例と見做すこともできる。
【０１００】
次に、第２発明が適用された他の実施例の特徴となる制御作動を図１０、図１１のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御作動において、ステップＳＢ４、ＳＢ７、ＳＢ８、ＳＢ９、ＳＢ１０、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１４は低下制御手段に対応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。
【０１０１】
図１０および図１１において、ステップＳＢ１〜ＳＢ１２、ＳＢ１５〜ＳＢ１８は、それぞれ前記実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ１２、ＳＡ１５〜ＳＡ１８と同じ内容で、ステップＳＢ１３およびＳＢ１４が異なるだけである。すなわち、この実施例では蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣが負になった場合に、ステップＳＢ１３で目標エンジン回転速度を増大させるとともに、ステップＳＢ１４でその目標エンジン回転速度の増大に対応させて回生制動トルク或いは発生電気エネルギーを増大させるようにモータジェネレータ１４の電流制御を行って充電量を増加させるのであり、これによりエンジン１２による充電量が放電量と略同じになる必要最小限に維持され、エアコンなどの電気負荷４２に影響を与えることなく、蓄電装置５８の蓄電量不足を防止しつつ充電に起因するエンジン１２の振動や騒音が可及的に低減される。
【０１０２】
なお、ステップＳＢ１１とＳＢ１３とのハンチングを防止する上で、ステップＳＢ７は、変化量ΔＳＯＣが少なくとも０〜２％程度の範囲で判断が肯定されるように設定される。
【０１０３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０４】
例えば、前述の実施例においては、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１２に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１３に示されるように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１０５】
本発明は、その主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された発電制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】本発明の特徴となる制御作動の要部を図９とともに説明するフローチャートである。
【図９】本発明の特徴となる制御作動の要部を図８とともに説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の特徴となる他の制御作動の要部を図１１とともに説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の特徴となる他の制御作動の要部を図１０とともに説明するフローチャートである。
【図１２】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えているハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１３】図１２の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ、発電機）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
５８：蓄電装置
６４：車速センサ（車速検出手段）
ステップＳＡ１３、ＳＡ１４：電気負荷制御手段
ステップＳＡ４、ＳＡ１１、ＳＡ１２、ＳＡ１７、ＳＡ１８、ＳＢ４、ＳＢ７、ＳＢ８、ＳＢ９、ＳＢ１０、ＳＢ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１４：低下制御手段
【図１】
0003555396.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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