(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪車両の前後左右輪にタイヤを装着するに当たり、
前後左右輪の装着位置における各タイヤのトーイン角度と各タイヤが凡そ受ける荷重を考慮したコーナリングフォース要素の荷重変動値を求めるとともに、上記荷重を受けスリップ角を与えずタイヤを回転させたとき回転方向に応じて生じる各タイヤの横力要素の荷重変動値を求め、これに基づいて、上記各荷重変動値を加え合わせた加算値の絶対値を算出し、
４本のタイヤを各装着位置へ任意に割りつけるとき、算出された前記加算値の絶対値のうちの最大値が最小となる組合せを選択して装着する四輪車両に対するタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は走行安定性に優れる、四輪車両へのタイヤの装着方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、乗用車を始めとする四輪車両へのタイヤの装着は、振動乗り心地に関連し、一定レベル以上のユニフォミティを有するタイヤを選別し、また車輪として回転アンバランスを修正して使用する以外、使用タイヤが有する固有の特性相互間にまで意が払われることはなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら現実には、今日広く使用されるに至っているラジアルタイヤは、トレッドのベ−ス部を補強するベルト層が、形状的に左右不均一の場合、負荷転動時にスリップ角を与えずとも、軸方向の一方に横力（コニシティ）が生じ、また、このベルト層に適用されるスチ−ルコ−ド配列層の傾斜構造に起因し、同様の負荷転動時に回転方向によって異なる左右方向へ横力（プライステア）が発生し、タイヤはこれらの横力を、タイヤ相互間では相当のばらつきをもって有することが知られている。
一方、車両の方は高速化と、それに伴う軽量化が進み、そのためタイヤを通じて受ける入力に反応し易くなってきている。
【０００４】
このような車両に対し、タイヤが固有に有する上記横力のタイヤ間で大小ばらつきがあるものを使用すると、横力につき一定水準以下とは云え、無頓着に装着した場合、タイヤの組合わせ如何によっては、特に高速走行時にシミ−（操舵系の振動）が発生したり、車両のふらつきが発生したりして、走行安定性を損なうことが多い。  本発明は上記問題に鑑みなされたもので、走行安定性に優れる、車両への最適なタイヤの組合わせ装着方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、  四輪車両の前後左右輪にタイヤを装着するに当たり、
前後左右輪の装着位置における各タイヤのトーイン角度と各タイヤが凡そ受ける荷重を考慮したコーナリングフォース要素の荷重変動値を求めるとともに、上記荷重を受けスリップ角を与えずタイヤを回転させたとき回転方向に応じて生じる各タイヤの横力要素の荷重変動値を求め、これに基づいて、上記各荷重変動値を加え合わせた加算値の絶対値を算出し、４本のタイヤを各装着位置へ任意に割りつけるとき、前記加算値の絶対値のうちの最大値が最小となる組合せを選択して装着する四輪車両に対するタイヤの装着方法である。
【０００６】
【作用】
乗用車のような四輪車両の直進状態において、車両のアライメント設定によるト−インや、個々のタイヤがもつスリップ角ゼロ時の横力がゼロではない事実から、各輪は進行方向に対するスリップ角が異なることが分かる。この事実を利用して、各輪装着タイヤの正回転、逆回転時の横力情報から直進走行時にタイヤに付くスリップ角を考える。その場合、そのスリップ角の状態で荷重が変動すると横力が変化することから、この横力変動を４  輪各々について計算し、その変動値の最大値（絶対値）を、各輪へのタイヤの種々組合わせのうちで最小の組合わせにより装着することにより、走行時に受ける横力による影響を最小とすることができるのである。
【０００７】
【実施例】
以下図面に基づき説明する。図１は回転するタイヤの斜視図、図２は車両に装着されたタイヤの平面図、図３はタイヤとト−イン角度の関係を示すタイヤの平面図を夫々示す。
四輪車両として、乗用車の各装着位置に、使用タイヤの最適な組合わせを割当てるに当たり、１８５／７０Ｒ１４  サイズのラジアルタイヤ１１をａ  、ｂ  、ｃ  、ｄ  と４  本準備し横力を測定した。横力の測定は、図１に示すようにリム１２に組まれたタイヤ１１につき、セリアル番号が表示されたサイドウォ−ルの表１３を、図１に示す右側に向け回転させたとき、矢印１４の方向を正転、これと反対方向の回転を逆転とし、またその際横力については、矢印１５の方向（図１）を正、これと逆方向を負とした。
【０００８】
横力は、内圧を２．０Ｋｇｆ／Ｃｍ２充填し、車両の前輪および後輪の凡その荷重を想定し、夫々４０４Ｋｇｆ（正規荷重の８０％  ）および３０４Ｋｇｆ（前輪荷重−１００Ｋｇｆ  ）の２  水準を適用してユニフォミティマシンにて測定した。
表１に横力の測定結果を示す。
【０００９】
【表１】
0003563482.tif 000002
表１に示すタイヤ１１ａ  〜１１ｄ  固有の横力は、タイヤの適当な場所に適当な手段により、例えば横力をシ−ルに記してサイドウォ−ル表面に貼りつけると便利である。
【００１０】
図２に示す車両１６に装着されたタイヤ１１の位置について、前輪右、同左、後輪右、同左を順にｖ、ｗ、ｙ、ｚとし、またトーイン角度θにちては、車両の中心線０と平行なタイヤ１１または車輪の中心線Ｑ（図３）に対して、車両中心線０を向く方向を正、その逆方向を負（右輪は左回転を正、左輪は右回転を正）とした。
本発明における車両の各位置でのコーナリングフォース要素の荷重変動値と横力要素の荷重変動値の加算値は、次の式を用いて算出した。
【００１１】
【数１】
0003563482.tif 000003
【数２】
0003563482.tif 000004
【数３】
0003563482.tif 000005
【数４】
0003563482.tif 000006
ここで、
Xv、Xw、Xy、Xz：車両の各タイヤ装着位置v 、w 、y 、z におけるコ−ナリングフォ−ス要素と横力要素の各荷重変動値の加算値
H ：前輪荷重、正転時の横力（Kgf）
I ：前輪荷重、逆転時の横力（Kgf）
J ：後輪荷重、正転時の横力（Kgf）
K ：後輪荷重、逆転時の横力（Kgf）
CPF ：前輪荷重時のコ−ナリングパワ(Kgf/°)
CPR ：後輪荷重時のコ−ナリングパワ(Kgf/°)
θF ：前輪のト−イン角度(°)
θR ：後輪のト−イン角度(°)
ΔCP：CPF とCPR の差
ΔW：前輪荷重と後輪荷重の差
0003563482.tif 000007
【００１２】
表１に示した横力が各々異なるタイヤ１１ａ  〜１１ｄ  を、車両の装着位置に種々の組合わせで割りつけたとき、式１  〜４  により計算したコ−ナリングフォ−ス要素と横力要素の各荷重変動値の加算値（絶対値）のうちの最大値を表２に示す。
この場合、使用車両のθＦ  は０．０５°、θＲ  は０．１  °、ＣＰＦ  は１４５Ｋｇｆ／  °そしてΔＣＰ／  ΔＷ  は０．１７５Ｋｇｆ／  °であった。
【００１３】
【表２】
0003563482.tif 000008
【００１４】
【効果】
本発明におけるタイヤの装着方法の効果を確かめるべく、表２に示したＸＶ〜Ｘｚのうちの最大値が、２４通りのタイヤの組合わせのうちで最小の組合わせである実施例の方法（ｖ：ｂ  ｗ：ｃ  ｙ：ｄ  ｚ：ａ）  と、通常最も多いと考えられる中程度の大きさの組合わせとして比較例１  の方法（ｖ：ａ  ｗ：ｄ  ｙ：ｂ  ｚ：ｃ）  、および最大の組合わせとして比較例２  の方法（ｖ：ｂ  ｗ：ｄ  ｙ：ａ  ｚ：ｃ）  との間で、アスファルト舗装周回路における直進高速走行（１６０Ｋｍ／Ｈ）  を中心に、安定性（ふらつきの有無）をドライバ−のフィ−リングにより評価した。
その結果、比較例１  対比比較例２  は−２、これに対し比較例１  対比実施例は＋３と云う優れた評価であった。
【図面の簡単な説明】
【図１】回転するタイヤの斜視図。
【図２】車両に装着されたタイヤの平面図。
【図３】タイヤとト−イン角度の関係を示すタイヤの平面図。
【符号の説明】
１１  タイヤ
ｖ    車両の装着位置
ｗ    車両の装着位置
ｙ    車両の装着位置
ｚ    車両の装着位置
θ  ト−イン角度
【図１】
0003563482.tif 000009
【図２】
0003563482.tif 000010
【図３】
0003563482.tif 000011