(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応じ定めた目標スリップ回転になるよう前記ロックアップクラッチの締結圧を制御するための装置において、
スリップ制御領域での車両のドライブ走行状態からコースト走行状態への切り換え時に、直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態であった場合は、直ちにコースト走行用のスリップ制御を開始し、直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でなかった場合は、前記ロックアップクラッチの締結圧を、直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持し、トルクコンバータのスリップ状態が安定した時にコースト走行用のスリップ制御を開始させるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態であったか否かの判定を、前記実スリップ回転および目標スリップ回転間におけるスリップ回転偏差が設定値以下であったか否かにより行うよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該保持するロックアップクラッチ締結圧に下限値を設定したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該保持するロックアップクラッチ締結圧に上限値を設定したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項において、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該保持の時間に制限時間を設定したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つまりスリップ回転をロックアップクラッチの締結圧制御により目標スリップ回転に収束させるためのスリップ制御装置、特に車両のドライブ走行状態（アクセルペダルを踏み込んでの走行状態）からコースト走行状態（アクセルペダルを釈放した惰性走行状態）への切り換え時におけるトルクコンバータのスリップ制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。
これがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用されている。
しかして、かようにトルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチの完全締結により直結したロックアップ状態にするか（ロックアップ領域）、該ロックアップクラッチを釈放したコンバータ状態にするか（コンバータ領域）だけのオン・オフ的な制御では、こもり音や振動の問題が生じないようロックアップ領域を定める必要があることから、トルクコンバータのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得ない。
【０００３】
そこで、ロックアップクラッチを所謂半クラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制御領域を、上記ロックアップ領域およびコンバータ領域間に設定し、これによりスリップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されている。
そしてトルクコンバータのスリップ制御技術は一般的に、エンジンのスロットル開度や、車速や、自動変速機の作動油温などの走行条件に応じて目標スリップ回転を決定し、上記のスリップ制御領域でトルクコンバータの実スリップ回転が目標スリップ回転になるようロックアップクラッチの締結力（締結圧）をフィードバック制御するのが普通であり、かかるスリップ制御によれば、こもり音や振動の問題を生ずることなしにスリップ回転制限領域の一層の低車速化を実現して運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図ることができる。
【０００４】
ところで、車両のドライブ走行状態からコースト走行状態への切り換え時においてコースト走行用のスリップ制御を開始するに際しては、当該ドライブ走行からコースト走行への移行によりトルクコンバータの伝動方向が正方向から逆方向に切り換わってトルクコンバータ内の油流方向が逆になるため、これを考慮して定めたロックアップクラッチの締結圧指令値が当該切り換わりタイミングに調時して達成されないとロックアップクラッチが一旦ほとんど解放状態となり、コースト走行用のスリップ制御状態に移行しきれない。
【０００５】
この問題解決のため従来、特開平５−８７２３４号公報に記載のように、コースト走行用のスリップ制御を開始する直前にトルクコンバータがロックアップクラッチを釈放されたコンバータ状態であった場合は、ロックアップクラッチの締結圧を一時的に高くしてスリップ制御の応答遅れを少なくし、ドライブ走行からコースト走行への移行によりトルクコンバータの伝動方向が正方向から逆方向に切り換わるタイミングに調時してコースト走行用のスリップ制御を開始させ得るようにした技術が提案されている。
【０００６】
他方で、特開平１−２７９１５７号公報により従来、コースト走行用のスリップ制御を開始する直前におけるトルクコンバータのスリップ制御状態に関係なく、コースト走行用のスリップ制御を開始するに際しては必ずロックアップクラッチの締結圧を高めることによりトルクコンバータを一旦ロックアップ状態、若しくはこれに近い状態にし、その後にスリップ制御を開始する技術も提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし前者の従来技術のように、コースト走行用スリップ制御の開始直前にトルクコンバータがコンバータ状態であったことを条件として、コースト走行用スリップ制御の開始時にロックアップクラッチの締結圧を一時的に高くするというのでは、スリップ制御領域でのドライブ走行状態からコースト走行状態への切り換え時のように、ドライブ走行用スリップ制御からコースト走行用スリップ制御への移行を行う必要が生じた場合において、ロックアップクラッチの締結圧を一時的に高くする上記の操作を一切行わないことになり、以下の問題を生ずる。
【０００８】
つまり、コースト走行用スリップ制御の開始直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定した制御状態であった場合は、ロックアップクラッチの締結圧を一時的に高くする上記の操作を行わないでコースト走行用スリップ制御を直ちに開始しても、所定のスリップ制御に移行することができるが、コースト走行用スリップ制御の開始直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定した制御状態でなかった場合に、ロックアップクラッチの締結圧を一時的に高くする上記の操作を行わないでコースト走行用スリップ制御を直ちに開始すると、前記した理由からロックアップクラッチが一旦ほとんど解放状態となり、コースト走行用のスリップ制御状態に移行しきれない。
なお、かようにロックアップクラッチが一旦ほとんど解放状態になると、ロックアップクラッチの締結を開始させるべくその締結圧を高くしてもなかなか締結を開始させることができない。
【０００９】
また後者の従来技術のように、コースト走行用スリップ制御の開始直前におけるトルクコンバータのスリップ制御状態に関係なく、コースト走行用スリップ制御の開始時に必ずロックアップクラッチの締結圧を高めてトルクコンバータを一旦ロックアップ状態、若しくはこれに近い状態にするというのでは、
コースト走行用スリップ制御の開始直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定した制御状態であった場合がそうであるが、ロックアップクラッチの締結圧を一時的に高くすることを行わないでコースト走行用スリップ制御を直ちに開始しても所定のスリップ制御に移行することができる場合にも、不必要にコースト走行用スリップ制御の開始時にロックアップクラッチの締結圧が高められることとなり、
上記コースト走行からドライブ走行への移行直後にアクセルペダルを踏み込んで再加速する時に、当該再加速がロックアップ状態でのそれとなり、再加速ショックが大きくなってスリップ制御の利点が損なわれるという問題があった。
【００１０】
請求項１に記載の第１発明は、スリップ制御領域でのドライブ走行からコースト走行への移行時におけるスリップ制御が、上記の問題を一切生ずることなく行われるよう改良したトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項２に記載の第２発明は、上記第１発明において行う必要のある、ドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態であったか否かの判定を、スリップ制御で用いる算出値の利用により簡単且つ安価に行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項３に記載の第３発明は、上記第１発明が狙いとする作用効果を一層確実に達成し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項４に記載の第４発明は、第１発明が狙いとする作用効果を一層確実に達成し得るようにしつつ、コースト走行用スリップ制御の応答性が悪化しないようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項５に記載の第５発明は、コースト走行用スリップ制御が不必要に長時間に亘って制限されることのないようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、
トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転をロックアップクラッチの締結により制限可能で、この実スリップ回転が、車両運転状態に応じ定めた目標スリップ回転になるよう前記ロックアップクラッチの締結圧を制御するための装置において、
スリップ制御領域での車両のドライブ走行状態からコースト走行状態への切り換え時に、直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態であった場合は、直ちにコースト走行用のスリップ制御を開始し、直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でなかった場合は、前記ロックアップクラッチの締結圧を、直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持し、トルクコンバータのスリップ状態が安定した時にコースト走行用のスリップ制御を開始させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
第２発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、上記第１発明において、
前記ドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態であったか否かの判定を、前記実スリップ回転および目標スリップ回転間におけるスリップ回転偏差が設定値以下であったか否かにより行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
第３発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該保持するロックアップクラッチ締結圧に下限値を設定したことを特徴とするものである。
【００１８】
第４発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該保持するロックアップクラッチ締結圧に上限値を設定したことを特徴とするものである。
【００１９】
第５発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、
前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、該保持の時間に制限時間を設定したことを特徴とするものである。
【００２０】
【発明の効果】
第１発明においてスリップ制御装置は基本的に、トルクコンバータの実スリップ回転が、車両運転状態に応じ定めた目標スリップ回転になるようロックアップクラッチの締結圧を制御する。
ところで、スリップ制御領域での車両のドライブ走行状態からコースト走行状態への切り換え時に、直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態であった場合は、直ちにコースト走行用のスリップ制御を開始するが、直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でなかった場合は、ロックアップクラッチの締結圧を、直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持する。
そして、トルクコンバータのスリップ状態が安定した時にコースト走行用のスリップ制御を開始させる。
【００２１】
これがため第１発明においては、スリップ制御領域でのドライブ走行状態からコースト走行状態への切り換えによりドライブ走行用スリップ制御からコースト走行用スリップ制御への移行を行う必要が生じた場合において、
しかし、直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でないため、直ちにコースト走行用スリップ制御を開始するとロックアップクラッチが前記した如くほとんど解放状態になる場合に限り、
ロックアップクラッチの締結圧を直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持してコースト走行用スリップ制御の開始を遅延させることとなり、これによりロックアップクラッチがほとんど解放状態になるのを防止してコースト走行用スリップ制御への移行を可能にすることができる。
しかも上記の第１発明によれば、上記直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でなくて、直ちにコースト走行用スリップ制御を開始するとロックアップクラッチがほとんど解放状態になってしまう弊害を生ずる場合に限り、これを回避するために上記ロックアップクラッチの締結圧保持を行うことから、この締結圧保持が本当に必要な時のみ確実に行われることとなり、それ以外の不要時に当該締結圧保持が無駄になされてコースト走行用のスリップ制御を無用に遅延させるという問題を生ずることがない。
【００２２】
しかして、コースト走行用スリップ制御への移行直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定した制御状態であってコースト走行用スリップ制御を直ちに開始しても所定のスリップ制御に移行し得る場合は、ロックアップクラッチの締結圧を直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持する制御を行わないため、
コースト走行用スリップ制御の開始に際し不必要にロックアップクラッチ締結圧の上記の保持が行われないこととなり、当該不必要なロックアップクラッチ締結圧の保持によるコースト走行用スリップ制御の遅延に起因した前記の問題、つまりコースト走行からドライブ走行への移行直後にアクセルペダルを踏み込んで再加速する時に大きなショックが発生するという問題を確実に回避することができる。
【００２３】
第２発明においては、ドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態であったか否かの判定を、トルクコンバータの実スリップ回転および目標スリップ回転間におけるスリップ回転偏差が設定値以下であったか否かにより行うため、
当該判定を、スリップ制御中に演算により求めた実スリップ回転および目標スリップ回転の流用により簡単且つ安価に遂行することができる。
【００２４】
第３発明においては、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、当該保持するロックアップクラッチ締結圧に下限値を設定したため、
前記した直前のドライブ走行でのスリップ制御時におけるロックアップクラッチ締結圧の最終値が極めて低い場合でも第１発明の上記作用効果を確実に達成することができる。
【００２５】
第４発明においては、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、当該保持するロックアップクラッチ締結圧に上限値を設定したため、
前記した直前のドライブ走行でのスリップ制御時におけるロックアップクラッチ締結圧の最終値が極めて高い場合でも、コースト走行用スリップ制御の応答性が悪化しないようにしつつ第１発明の上記作用効果を達成することができる。
【００２６】
第５発明においては、前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、当該保持の時間に制限時間を設定したため、
何らかの理由でロックアップクラッチ締結圧の保持中にトルクコンバータのスリップ状態が長時間に亘り安定しない場合でも、上記の制限時間を超えてコースト走行用スリップ制御が制限されることがなくなる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプインペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンランナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロックアップ式トルクコンバータとする。
【００２８】
ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、その前後におけるアプライ圧ＰＡ  とレリーズ圧ＰＲ  の差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプライ圧ＰＡ  がレリーズ圧ＰＲ  よりも低ければ、ロックアップクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびタービンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
【００２９】
アプライ圧ＰＡ  がレリーズ圧ＰＲ  よりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結されてポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転をなくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能させる。
【００３０】
アプライ圧ＰＡ  およびレリーズ圧ＰＲ  はスリップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、スリップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューティ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧ＰＳ  に応じてアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲ  を制御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアップソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロット圧Ｐｐ  を元圧として、コントローラ１２からのソレノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧ＰＳ  を高くするものとする。
【００３１】
一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号圧ＰＳ  およびフィードバックされたレリーズ圧ＰＲ  を一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧ＰＡ  を受け、信号圧ＰＳ  の上昇につれて、アプライ圧ＰＡ  とレリーズ圧ＰＲ  との間の差圧（ＰＡ  −ＰＲ  ）で表されるロックアップクラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるものとする。
【００３２】
ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ  −ＰＲ  ）の負値はＰＲ  ＞ＰＡ  によりトルクコンバータ２をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ  −ＰＲ  ）が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックアップ状態にすることを意味する。
【００３３】
そしてコントローラ１２には、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１からの信号と、
ポンプインペラの回転速度ωＩＲ（エンジン回転数でもある）を検出するインペラ回転センサ２２からの信号と、
タービンランナの回転速度ωＴＲを検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温ＴＥＭＰを検出する油温センサ２４からの信号と、
変速機出力回転数（車速に相当する）ＮＯ  を検出する変速機出力回転センサ２５からの信号と、
電源電圧Ｖｉｇを検出する電源電圧センサ２６からの信号と、
アクセルペダルを釈放している時にＯＮになるアイドルスイッチ２７からの信号とをそれぞれ入力することとする。
【００３４】
コントローラ１２はこれら入力情報をもとに、図３に示す制御プログラムによりロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定して以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。
先ずステップ３１，３２において、スロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮＯ  （車速）をもとに現在の運転状態がスリップ制御領域での運転か、ロックアップ領域での運転か、コンバータ領域での運転かを判定する。
【００３５】
コンバータ領域での運転中ならステップ３３で、図２につき前述したロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ  −ＰＲ  ）が負値となってトルクコンバータをコンバータ状態にするような駆動デューティＤをロックアップソレノイド１３（図１参照）に出力する。
ロックアップ領域での運転中ならステップ３４で、ロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ  −ＰＲ  ）が正の最大値となってトルクコンバータ２をロックアップ状態にするような駆動デューティＤをロックアップソレノイド１３に出力する。
【００３６】
スリップ制御領域での運転中なら、先ずステップ３５においてアイドルスイッチ２７（図１参照）がＯＮ（コースト走行状態）か、ＯＦＦ（ドライブ走行状態）かを判定する。
アイドルスイッチ２７がＯＦＦ（ドライブ走行状態）なら、ステップ３６においてドライブ走行用のスリップ制御を以下のように行う。
先ず作動油温ＴＥＭＰ、タービンランナ回転速度ωＴＲおよびスロットル開度ＴＶＯからドライブ走行用の目標スリップ回転ΔωＳ  を求め、更にポンプインペラ回転速度ωＩＲからタービンランナ回転速度ωＴＲを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回転ΔωＲ  を算出する。そしてこの実スリップ回転ΔωＲ  を目標スリップ回転ΔωＳ  に一致させるための駆動デューティＤを、適宜電源電圧Ｖｉｇに応じ補正しつつロックアップソレノイド１３に出力してドライブ走行用のスリップ制御を行う。
【００３７】
次のステップ３７においては、上記ドライブ走行用のスリップ制御が安定した制御状態であったか否かを図４により以下のごとくに判定し、ステップ３８においては、ドライブ走行用スリップ制御中におけるロックアップクラッチ締結圧の指令値を逐一記憶する。
図４の判定を説明するにステップ５１においては、先ず目標スリップ回転ΔωＳ  と実スリップ回転ΔωＲ  との間におけるスリップ回転偏差Δが、図６の瞬時ｔ１  よりも前のドライブ走行用スリップ制御中におけるごとく設定値α％以内である状態か否かをチェックする。更にこの状態であった時間が、判定時間Ｔ１  秒のうちのβ％以上を示すか否かをチェックする。
この条件が満たされ、且つステップ５２でポンプインペラ回転速度ωＩＲが図６の瞬時ｔ１  よりも前のドライブ走行用スリップ制御中におけるごとく設定値γ以下である状態が設定時間Ｔ２  秒以上継続したと判定する時、ステップ５３においてドライブ走行用スリップ制御が安定した制御状態であったと判定する。
なお、上記のα，β，γ，Ｔ１  ，Ｔ２  はそれぞれ、車両諸元や、エンジンの種類や、トルクコンバータの違いによって変化する定数である。
【００３８】
しかして、上記ステップ５１，５２における２条件の１つでも欠ける場合は、つまり図７の瞬時ｔ１  よりも前のドライブ走行用スリップ制御中におけるごとく、目標スリップ回転ΔωＳ  と実スリップ回転ΔωＲ  との間のスリップ回転偏差Δが設定値α％を超えていたり、α％以内であった時間が判定時間Ｔ１  秒のうちのβ％未満であったり、ポンプインペラ回転速度ωＩＲが設定値γを超えていたり、γ以下である状態が設定時間Ｔ２  秒以上に亘って継続しなかった場合は、ステップ５４においてドライブ走行用スリップ制御が安定した制御状態でなかったと判定する。
【００３９】
ステップ３５においてアイドルスイッチ２７がＯＮ（コースト走行状態）と判定する場合、ステップ３９において、ドライブ走行からコースト走行へ移行して１回目か否かを判定し、１回目の時のみ制御をステップ４０に進めてステップ３７での判定結果をチェックすることにより、ドライブ走行からコースト走行への移行直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定した制御状態（トルクコンバータのスリップが安定状態）であったか否かを判定する。
【００４０】
当該判定が安定状態であったとの判定であれば、ステップ４１においてコースト走行用スリップ制御を以下のように行う。
先ず作動油温ＴＥＭＰおよびタービンランナ回転速度ωＴＲからコースト走行用の目標スリップ回転ΔωＳ  を求め、更にポンプインペラ回転速度ωＩＲからタービンランナ回転速度ωＴＲを減算してトルクコンバータ２の実スリップ回転ΔωＲ  を算出する。そしてこの実スリップ回転ΔωＲ  を目標スリップ回転ΔωＳ  に一致させるための駆動デューティＤを、適宜電源電圧Ｖｉｇに応じ補正しつつロックアップソレノイド１３に出力してコースト走行用のスリップ制御を行う。
【００４１】
しかしてステップ４０での判定が安定状態でなかったとの判定であれば、ステップ４２において、ステップ３８でドライブ走行からコースト走行状態へ移行の移行直前まで更新し続けていたドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧を保持するための駆動デューティＤをロックアップソレノイド１３に出力して、コースト走行用スリップ制御の開始を遅延させる。
ただし、ドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧を上記のごとく保持するに際しては、当該最終締結圧が極端に低い場合や極端に高い場合を考慮して、保持圧に対し図５のようにして上限値および下限値を設定する。
【００４２】
図５のステップ６１，６２ではドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧が許容上限値を超えているか、許容下限値未満であるか、これら上下限値間の圧力であるかをチェックする。
ここで許容上限値は、ロックアップクラッチ締結圧の上記保持後にコースト走行用スリップ制御が開始される時の応答遅れが問題にならない上限の圧力とし、また許容下限値は、ロックアップクラッチ締結圧の上記保持中においてロックアップクラッチが殆ど解放状態になってしまう（コースト走行用スリップ制御への移行を不能にする）ことのない下限の圧力とする。
【００４３】
ステップ６１においてドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧が許容上限値を超えていると判定する場合ステップ６３において、ロックアップクラッチの締結圧をドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧に保持するに際して保持圧を許容上限値に保つデューティＤをロックアップソレノイド１３に出力し、
ステップ６２においてドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧が許容下限値未満であると判定する場合ステップ６４において、ロックアップクラッチの締結圧をドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧に保持するに際して保持圧を許容下限値に保つデューティＤをロックアップソレノイド１３に出力し、
ステップ６１，６２においてドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧が許容上限値および許容下限値間の圧力であると判定する場合ステップ６５において、ロックアップクラッチの締結圧をドライブ走行用スリップ制御の最終締結圧に保つデューティＤをロックアップソレノイド１３に出力する。
【００４４】
ドライブ走行からコースト走行へ移行して２回目以後はステップ３９がステップ４３を選択し、ここでロックアップクラッチ締結圧の上記保持作用が行われているか否かをチェックする。
ロックアップクラッチ締結圧の上記保持作用が行われていればステップ４４において、今度は当該保持作用の開始から制限時間が経過したか否かをチェックする。
これらステップ４３，４４において、ロックアップクラッチ締結圧の上記保持作用が行われていると判定し、且つ、当該保持作用の開始から制限時間が経過してないと判定する時は、ステップ４５においてトルクコンバータのスリップ状態が安定しているか否かを、ステップ３７におけると同様にして、つまり図４に示すと同様にしてチェックする。
トルクコンバータのスリップ状態が安定していなければ制御をステップ４２に進めて引き続きロックアップクラッチ締結圧の上記保持作用を継続し、トルクコンバータのスリップ状態が安定した時に制御をステップ４５からステップ４１に進めてコースト走行用スリップ制御を開始させる。
【００４５】
かようにしてロックアップクラッチ締結圧の保持作用が終了するとステップ４３が制御をステップ４１に進めるようになり、コースト走行用スリップ制御が継続的に行われることとなる。
なお、トルクコンバータのスリップ状態が何時までも安定していないためロックアップクラッチ締結圧の保持作用が終了しない場合は、当該保持作用の開始から制限時間が経過した時にステップ４４が制御をステップ４１に進めてコースト走行用スリップ制御を開始させることから、何時までもコースト走行用スリップ制御が開始されない弊害を生ずることはない。
【００４６】
以上のようなトルクコンバータのスリップ制御によれば、スリップ制御領域での走行中スロットル開度ＴＶＯを図６および図７のごとく瞬時ｔ1 に全閉にしてドライブ走行からコースト走行へ移行した場合について説明すると、
当該瞬時ｔ1 の直前、つまりドライブ走行からコースト走行への移行の直前におけるドライブ走行用スリップ制御が図７のごとく安定した制御状態（トルクコンバータのスリップが安定状態）でなかった場合（図３のステップ４０およびステップ４５）、
ロックアップクラッチの締結圧を、直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持して（ステップ４２）、コースト走行用スリップ制御の開始を遅延させ、かかるロックアップクラッチ締結圧の保持（ステップ４２）を、トルクコンバータのスリップ状態が安定する（ステップ４５）図７の瞬時ｔ2 まで継続した後でコースト走行用のスリップ制御を開始させる。
【００４７】
かかる状況のもとで瞬時ｔ1 に、ドライブ走行用スリップ制御からコースト走行用スリップ制御への移行を直ちに実行すると、直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でないため、ロックアップクラッチが前記した如くほとんど解放状態になってコースト走行用スリップ制御への移行が困難になるところながら、
本実施の形態においては、トルクコンバータのスリップ制御状態が安定するまでの間、ロックアップクラッチの締結圧を上記のごとく直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持してコースト走行用スリップ制御の開始を遅延させることにより、ロックアップクラッチがほとんど解放状態になるのを防止し得てコースト走行用スリップ制御への移行を確実に可能にすることができる。
しかも本実施の形態によれば、上記直前のドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態でなくて、直ちにコースト走行用スリップ制御を開始するとロックアップクラッチがほとんど解放状態になってしまう弊害を生ずる場合に限り、これを回避するために上記ロックアップクラッチの締結圧保持を行うことから、この締結圧保持が本当に必要な時のみ確実に行われることとなり、それ以外の不要時に当該締結圧保持が無駄になされてコースト走行用のスリップ制御を無用に遅延させるという問題を生ずることがない。
【００４８】
しかして、コースト走行用スリップ制御への移行瞬時ｔ1 の直前におけるドライブ走行用スリップ制御が図６に示すごとく安定した制御状態であって（ステップ４０およびステップ４５）、コースト走行用スリップ制御を直ちに開始しても所定のスリップ制御に移行し得る場合は、ロックアップクラッチの締結圧を直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持する上記の制御を行わず、図６に示すごとく直ちにコースト走行用スリップ制御を開始する（ステップ４１）ため、
コースト走行用スリップ制御の開始に際し不必要にロックアップクラッチ締結圧の上記の保持が行われないこととなり、当該不必要なロックアップクラッチ締結圧の保持によるコースト走行用スリップ制御の遅延に起因した前記の問題、つまりコースト走行からドライブ走行への移行直後にアクセルペダルを踏み込んで再加速する時に大きなショックが発生するという問題を確実に回避することができる。
【００４９】
なお本実施の形態においては、ドライブ走行でのスリップ制御が安定した制御状態であったか否かの判定（図３のステップ３７）を、図４につき前述したごとくトルクコンバータの実スリップ回転ΔωＲ  および目標スリップ回転ΔωＳ  間におけるスリップ回転偏差Δが設定値（α％）以下であったか否かにより行うため、
当該判定を、スリップ制御中に演算により求めた実スリップ回転ΔωＲ  および目標スリップ回転ΔωＳ  の流用により簡単且つ安価に遂行することができる。
【００５０】
更に本実施の形態においては、コースト走行用スリップ制御の遅延に際しロックアップクラッチ締結圧を直前のドライブ走行でのスリップ制御時の最終値に保持するとはいっても、その保持圧に対し図５につき前述したごとく下限値および上限値を設定したため、前記ロックアップクラッチ締結圧の最終値が極めて低い場合でも、ロックアップクラッチが殆ど解放状態になる問題を解消し得るという前記の作用効果を確実に達成することができるし、前記ロックアップクラッチ締結圧の最終値が極めて高い場合でも、コースト走行用スリップ制御の応答性が悪化することがない。
【００５１】
また前記ロックアップクラッチ締結圧の保持に際し、当該保持の時間に制限時間を設定したため（図３のステップ４４）、何らかの理由でロックアップクラッチ締結圧の保持中にトルクコンバータのスリップ状態が長時間に亘り安定しない場合でも、上記の制限時間を超えてコースト走行用スリップ制御が制限される弊害をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータの制御システムを示す概略系統図である。
【図２】同実施の形態におけるロックアップソレノイドからの信号圧と、ロックアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行するスリップ制御を示すフローチャートである。
【図４】同スリップ制御において行うべき、ドライブ走行用スリップ制御が安定状態であったか否かの判定プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同スリップ制御においてコースト走行用スリップ制御への移行時に保持するロックアップクラッチ締結圧の保持圧を決定するためのプログラムを示すフローチャートである。
【図６】直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定状態であった場合の同スリップ制御の動作タイムチャートである。
【図７】直前におけるドライブ走行用スリップ制御が安定状態でなかった場合の同スリップ制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
２  トルクコンバータ
２ｃ  ロックアップクラッチ
１１  スリップ制御弁
１２  コントローラ
１３  ロックアップソレノイド
２１  スロットル開度センサ
２２  インペラ回転センサ
２３  タービン回転センサ
２４  油温センサ
２５  変速機出力回転センサ
２６  電源電圧センサ
２７  アイドルスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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