(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも低負荷運転領域にて燃焼室内の新気を自己着火させることができる火花点火式２サイクル内燃機関において、
排気通路の開口率を調整して圧縮気筒内圧力を制御する排気通路開口率調整手段と、
少なくとも、内燃機関回転数と絞り弁開度に対応した排気通路開口率に前記排気通路開口率調整手段を駆動して、内燃機関の運転に好ましい着火時期に燃焼室内の新気を自己着火させることができる目標圧縮開始気筒内圧力に圧縮開始気筒内圧力を制御する制御手段とを具備し、
前記内燃機関回転数が、アイドル回転数よりも高く、内燃機関に自己着火を生じさせる内燃機関回転数よりも低い領域に設定された所定回数以上の場合に、内燃機関の停止信号が発信された時には、排気通路開口率が自己着火不能の開口率以上になるように、前記排気通路開口率調整手段が駆動され、
前記内燃機関回転数が低下して前記所定回転数未満の状態になった時、または前記内燃機関の停止信号が発信された時に既に内燃機関回転数が前記所定回転数未満になっている時には、前記排気通路開口率が、アイドル運転を行なう開口率となるように、前記排気通路開口率調整手段が駆動されることを特徴とする火花点火式２サイクル内燃機関の燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも低負荷運転領域にて内燃機関の運転に好ましい着火時期に該燃焼室内の新気を自己着火させて活性熱雰囲気燃焼を行うことができる火花点火式２サイクル内燃機関において、内燃機関を停止させる必要が生じた場合に、急速にこれを停止させることができるとともに、始動時における始動性の高い燃焼制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
火花点火式２サイクル内燃機関においては、シリンダ孔の内周面にピストンにより開閉される排気ポートおよび掃気ポートを形成し、クランク室内で予圧された新気を掃気ポートからシリンダ室内に供給するとともにシリンダ室内の既燃ガスを排気ポートから排気し、シリンダ室内で圧縮された新気を点火栓により着火させるようになっていた。
【０００３】
このような従来の火花点火式２サイクル内燃機関では、高速、高負荷運転領域での出力および効率を高い水準以上に設定すべく排気ポートを大きくすると、低負荷運転領域では、新気の吸抜けや燃焼不安定により、排気ガス中の未燃炭化水素量が増大して、燃費が悪化した。
【０００４】
これを解消するために、内燃機関回転数と絞り弁開度とに応じた排気通路開口率に排気通路開口率調整手段たる排気制御弁を駆動させることにより、少なくとも低負荷運転領域において、ピストンによる排気開口閉塞時の気筒内圧力を適正に制御し、燃焼室内に残留した既燃ガスの熱エネルギにより燃焼室内の新気を活性化し、内燃機関の運転に好ましい着火時期に燃焼室内の新気を自己着火ささせることができる内燃機関を開発して、本出願人は出願した（特開平７−７１２７９号）。
【０００５】
このように内燃機関の運転に好ましい着火時期を積極的に制御することにより活性熱雰囲気燃焼を行なわせる燃焼を以下ＡＲ燃焼と称する。
【０００６】
【解決しようとする課題】
ＡＲ燃焼可能な火花点火式２サイクル内燃機関においては、図１１に図示されるように、絞り弁開度θｔｈを絞った低負荷運転領域では、前サイクルの既燃ガスに含まれる熱エネルギーを充分に有効利用して燃焼室内の新気を活性化し、完全燃焼に近い状態で内燃機関を運転することができるため、不整燃焼を伴なう通常燃焼状態に比べて高い出力特性を有しており、その結果、該内燃機関を車両等に搭載した場合には、高速・高負荷運転状態で運転している際に、何らかの原因で車両また内燃機関を急速に停止させようとして、絞り弁開度θｔｈを大巾に絞っても、内燃機関の急激な出力低下による、いわゆるエンジンブレーキの効果が充分に期待できないという不具合があった。
【０００７】
また内燃機関を始動させた時に、内燃機関が逆転した場合や、内燃機関を急激に停止させようとして、キルスイッチを遮断させた場合も、内燃機関がＡＲ燃焼状態であると、これまた内燃機関の急停止が困難である。
【０００８】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は、このような難点を克服した火花点火式２サイクル内燃機関の燃焼制御装置の改良に係り、少なくとも低負荷運転領域にて燃焼室内の新気を自己着火させることができる火花点火式２サイクル内燃機関において、排気通路の開口率を調整して圧縮気筒内圧力を制御する排気通路開口率調整手段と、少なくとも、内燃機関回転数と絞り弁開度に対応した排気通路開口率に前記排気通路開口率調整手段を駆動して、内燃機関の運転に好ましい着火時期に燃焼室内の新気を自己着火させることができる目標圧縮開始気筒内圧力に圧縮開始気筒内圧力を制御する制御手段とを具備し、前記内燃機関回転数が、アイドル回転数よりも高く、内燃機関に自己着火を生じさせる内燃機関回転数よりも低い領域に設定された所定回数以上の場合に、内燃機関の停止信号が発信された時には、排気通路開口率が自己着火不能の開口率以上になるように、前記排気通路開口率調整手段が駆動され、前記内燃機関回転数が低下して前記所定回転数未満の状態になった時、または前記内燃機関の停止信号が発信された時に既に内燃機関回転数が前記所定回転数未満になっている時には、前記排気通路開口率が、アイドル運転を行なう開口率となるように、前記排気通路開口率調整手段が駆動されることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明は前述したように構成されているので、内燃機関回転数が、アイドル回転数よりも高く、内燃機関に自己着火を生じさせる内燃機関回転数より低い領域に設定された所定回転数以上の場合に、内燃機関の停止信号が発信された時には、排気通路開口率が自己着火不能の開口率以上になるように、前記排気通路開口率調整手段が駆動され、前記内燃機関回転数が低下して前記所定回転数未満の状態になった時、または前記内燃機関の停止信号が発信された時に既に内燃機関回転数が前記所定回転数未満になっている時には、前記排気通路開口率が、アイドル運転を行なう開口率となるように、前記排気通路開口率調整手段が駆動され、その結果、高出力特性のＡＲ燃焼運転状態を迂回し、内燃機関回転数が急速に低下して、エンジンブレーキをかけることが可能となる。
【００１０】
また本発明では、内燃機関を停止させる信号が発信された場合に、内燃機関の回転数が低下して前記所要回転数未満となった時、または該所定回転数未満の時には、前記排気通路開口率調整手段が駆動されて、排気通路開口率が通常燃焼可能な開口率となり、内燃機関停止後に、再び内燃機関を始動させる場合の始動性が高水準に維持される。
【００１１】
このように本発明においては、内燃機関を急激に停止させる必要性が生じた場合には、内燃機関を急速に停止させることができるとともに、一旦、内燃機関を停止させた後には、内燃機関を容易に始動させることができる。
【００１３】
【発明の実施形態】
以下、図１ないし図９に図示された本発明の一実施形態について説明する。
本発明の燃焼制御装置を備えた火花点火式２サイクル内燃機関１は、図示されない自動二輪車に搭載されるものであり、該火花点火式２サイクル内燃機関１では、クランクケース２の上方にシリンダブロック３およびシリンダヘッド４が順次重ねられて相互に一体に結合されている。
【００１４】
またシリンダブロック３に形成されたシリンダ孔５にピストン６が上下に摺動自在に嵌装され、該ピストン６とクランク８とはコネクティングロッド７によって相互に連結されており、ピストン６の昇降に伴なってクランク８が回転駆動されるようになっている。
【００１５】
さらにクランクケース２内のクランク室９に吸気通路１０が接続され、該吸気通路１０に気化器１１とリード弁１３とが直列に介装され、図６に図示されるように、気化器１１の絞り弁１２は、ロッド１４およびリンクアーム１５を介してスロットルシャフト１６に連結され、該スロットルシャフト１６は、後で説明する絞り調整機構３５を介してスロットルドラム１７に連結され、該スロットルドラム１７はワイヤ１８を介して図示されないスロットルグリップに連結されており、スロットルグリップを加速方向へ捩ると、スロットルドラム１７は反時計方向へ回転し、絞り弁１２は上昇して絞り弁開度が増大するようになっている。
【００１６】
さらにまた吸気通路１０は、クランクケース２のクランク室９に接続され、シリンダ孔５の内周面に掃気ポート１９と排気ポート２０とが開口され、該掃気ポート１９は掃気通路２１を介してクランク室９に連通されるとともに、排気ポート２０は排気通路２２に連通されている。
【００１７】
またシリンダ孔５の上方の燃焼室２３に点火栓２４が設けられており、気化器１１から供給される燃料と混合した新気は、上昇行程で負圧となったクランク室９内にリード弁１３を介して吸入され、下降行程で圧縮されるとともに、ピストン６が下降して掃気ポート１９が開放された時に掃気ポート１９より圧縮新気が燃焼室２３内に供給され、この圧縮新気の進入で燃焼室２３内の既燃ガスの一部は排気ポート２０より排気通路２２へ排出され、ピストン６の上昇により掃気ポート１９、次いで排気ポート２０が閉塞されると、燃焼室２３内の混合気はピストン６の上昇でもって圧縮され、上死点近傍で点火栓２４による着火または前サイクルの残留ガスの熱エネルギによる自己着火が行われるようになっている。
【００１８】
さらに排気ポート２０の近くには、排気通路開口率調整手段たる排気制御弁２５が設けられ、該排気制御弁２５は、シリンダブロック３に設けられた縦断面円弧状の凹部２６と、該凹部２６と略同一の縦断面形状に形成された排気通路部材２７との間に位置した略同一間隔巾を有する間隙２８に嵌装され、中心線ｃを中心として上下に揺動自在に枢支されており、排気制御弁２５と一体の駆動軸２９に、図２に図示の駆動レバー３０が一体に嵌装され、該駆動レバー３０は駆動ケーブル３１を介して排気制御サーボモータ３２のプーリ３３に連結されており、該排気制御サーボモータ３２でもって排気制御弁２５は上下に揺動駆動されて、０ないし数パーセントから１００  ％の間の所要の排気通路開口率θｅに設定されるようになっている。
【００１９】
しかも排気制御弁２５の水平横断面形状はコ字状に形成され、その側面アーム部２５ａは、排気通路２２より外方に位置した間隙部３４に嵌装されており、排気ポート２０を閉塞する排気制御弁２５の円弧状部２５ａを除いた側面アーム部２５ｂは排気の流れに何等の悪影響を与えることがないようになっている。
【００２０】
しかしてスロットルシャフト１６と一体のリンクアーム１５とスロットルドラム１７とに介装されている絞り調整機構３５は、図７ないし図９に図示されるように構成されている。
【００２１】
まず、スロットルシャフト１６は、気化器操作部本体３６に軸方向に亘り２組（図で左端と中央）配置された軸受３７を介して回転自在に枢支され、図７に図示されるように、前記スロットルシャフト１６の略中央部に、スリーブ３８が嵌合され、図６、図７に図示されるように、該スリーブ３８の外周にリンクアーム１５の基端管状部１５ａが嵌合され、該リンクアーム１５の基端管状部１５ａおよびスリーブ３８を貫通したボルト３９がスロットルシャフト１６に螺合されており、リンクアーム１５はスロットルシャフト１６に一体に結合されている。
【００２２】
また気化器操作部本体３６の左端（図７では右端）にスラスト受けワッシャ４０が当てがわれるとともに、該スラスト受けワッシャ４０はスロットルシャフト１６に嵌合され、その左方（図７では右方）に軸受４１を介してスリーブ４２が回転自在に嵌合され、該スリーブ４２にオイルシールハウジング４３とアイドルコントロールレバー４５が一体に嵌合され、該オイルシールハウジング４３内で気化器操作部本体３６とスラスト受けワッシャ４０とにオイルシール４４が介装され、スロットルシャフト１６の両端にオイルシール４６が付設されており、スロットルシャフト１６はオイルシール４６でもって気化器操作部本体３６およびスリーブ４２内で密封されるようになっている。
【００２３】
さらにスロットルシャフト１６の左部（図７で右部）に軸受４７を介してスロットルドラム１７が回転自在に嵌合され、その左方にスラスト受けワッシャー４８が当てがわれ、スロットルシャフト１６の左端にスロットルレバー４９が一体にかしめ付けられ、スリーブ４２の外周に位置してアイドルコントロールレバー４５とスロットルドラム１７とにスロットルリターンスプリング５０が介装されている。
【００２４】
さらにまたスロットルドラム１７の左側面（図７で右側面）にストッパーボス５１ａ、５１ｂと、減速開度ストッパー５２とが突設され、該スロットルドラム１７ら対し微少角度の範囲で揺動して該ストッパーボス５１ａ、ストッパーボス５１ｂに係合することができるように、スロットルレバー４９に係合片５３ａ、５３ｂが設けられ、該スロットルレバー４９にさらに係合片５３ｃが設けられ、該係合片５３ｃは、スロットルドラム１７の窓１７ａを貫通してアイドルコントロールレバー４５に向って延長し、アイドルコントロールレバー４５の突片４５ａに係合されるようになっている。
【００２５】
また図８および図９に図示されるように気化器操作部本体３６と一体の受け片５４に減速開度スクリュー５５が挿入螺合され、さらにこの減速開度スクリュー５５にロックナット５６が螺合され、この受け片５４にレバーリターンスプリング５７の一端５７ａが係合され、該レバーリターンスプリング５７の他端５７ｂはスロットルレバー４９の係合片５３ｃに係合されており、該レバーリターンスプリング５７のスプリング力により、図８、図９にてスロットルレバー４９はスロットルの戻し方向すなわち時計方向に付設され、スロットルレバー４９の係合片５３ｂがスロットルドラム１７のストッパーボス５１ｂに係合されてスロットルドラム１７も同じ方向へ付勢され、スロットルドラム１７に設けられた減速開度ストッパー５２は、減速開度スクリュー５５の先端に係止されるようになっている。
【００２６】
さらにアイドルコントロールレバー４５は車両後方（図８、図９右方）に延長し、その先端は、アイドル開度設定ダイアフラム６０の連結部材６０ｃの下端に連結され（アイドルコントロールレバー４５の揺動に伴う連結部材６０ｃとの連結部の水平方向ずれは図示されない機構により吸収されるようになっている）、アイドルコントロールレバー４５の下方係止片４５ｂは、アイドル開度設定ダイアフラム６０の本体に設けられたストップスクリュー５９の先端に係合されるようになっている。
【００２７】
そして火花点火式２サイクル内燃機関１の要部を図解した図４において、燃料タンク６１は燃料供給チューブ６２を介して気化器１１の燃料受入室１１ａ（図６参照）に接続されるとともに、アイドル開度設定ダイアフラム６０のダイヤフラム室６０ａに開口するパイプ６０ｂにチューブ６３の一端が接続されるとともに、該チューブ６３の他端はアイドルソレノイド６４の出力部６４ａに接続され、該アイドルソレノイド６４の一方の入力部６４ｂはチューブ６５、継手６６およびチューブ６７を介してエアクリーナ６８に接続され、該アイドルソレノイド６４の他方の入力部６４ｃはチェックバルブ６９を介装したチューブ７０の一端に接続されるとともに、該チューブ７０の他端は、吸気通路１０の接続されており、アイドルソレノイド６４の非動作状態では、アイドル開度設定ダイアフラム６０のダイヤフラム室６０ａは、エアクリーナ６８に連通されて大気圧が導入され、アイドルソレノイド６４の動作状態では、吸気通路１０に連通されて、エアクリーナ６８に負圧が導入されるようになっている。
【００２８】
またスロージェット制御ソレノイド７１の入力部７１ａはチューブ７２、継手６６およびチューブ６７を介してエアクリーナ６８に接続されるとともに、スロージェット制御ソレノイド７１の出力部７１ｂはチューブ７３を介して気化器１１のスロージェット部に接続されており、スロージェット制御ソレノイド７１の非動作状態では、気化器１１のスロージェット部に空気が導入されず、該気化器１１のスロージェット部より吸気通路１０内に燃料が供給されず、これとは逆に動作状態では、気化器１１のスロージェット部に空気が導入されて、該気化器１１のスロージェット部より吸気通路１０内に燃料が供給されるようになっている。
【００２９】
さらに図７に図示されるように、スロットルシャフト１６にポテンシオメータ等からなるスロットル開度センサー７４が直結されており、絞り弁１２の絞り弁開度θｔｈは、該スロットル開度センサー７４により電子制御ユニット８０に入力されるようになっている。
【００３０】
さらにまたクランク８の側方に隣接して周方向へ所定角度離れた２個のパルサー７５、７６が配設されており、該パルサー７５、７６によって内燃機関回転数Ｎｅおよび逆回転が検出され、電子制御ユニット８０に入力されるようになっている。
【００３１】
しかも火花点火式２サイクル内燃機関１内を流れる冷却水の水温を検出する水温計７７と、図示されない歯車変速機のシフトドラム７８に付設されて、変速機の中立と、１速と、２速３速と、４速と、５速６速位置を検出する変速位置センサー７９とが設けられ、これら水温計７７および変速位置センサー７９の検出信号が、電子制御ユニット８０に入力されるようになっている。
【００３２】
そして図示されないクラッチの接続状態でオフ、遮断状態でオンするクラッチスイッチ８１と、図示されないサイドスタンドが起立した状態でオフ、倒伏状態でオンするサイドスタンドスイッチ８２と、図示されないキーを差込んで操作した場合オンするコンビスイッチ８３と、図示されないハンドルに付設されて無操作状態でオンするキルスイッチ８４が設けられ、これらは図４に図示されるように電子制御ユニット８０に接続されている。
【００３３】
次に電子制御ユニット８０においては、パルサー７５、７６で検出された内燃機関回転数Ｎｅが２５００ｒｐｍ以上で、スロットル開度センサー７４に検出された絞り弁開度θｔｈが８〜２０％の範囲内で、空燃比が１３〜１５の場合に、排気通路開口率θｅ  が所定値以下となるように、排気制御サーボモータ３２に制御信号が発信され、この条件において、火花点火式２サイクル内燃機関１はＡＲ燃焼状態に制御されるようになっている。
【００３４】
そしてこのＡＲ燃焼状態は、図１０に図示されるように、内燃機関回転数Ｎｅが、３５００ｒｐｍを略中心値とし、２５００ｒｐｍから４５００ｒｐｍの範囲内にある場合に、維持されるようになっている。
【００３５】
また内燃機関回転数Ｎｅがアイドル回転数（１３００ｒｐｍ）以上であって、
▲１▼コンビスイッチ８３およびキルスイッチ８４がオンされて、火花点火式２サイクル内燃機関１が運転している状態で、コンビスイッチ８３またはキルスイッチ８４がオフされた場合、
▲２▼パルサー７５、７６の信号で火花点火式２サイクル内燃機関１が逆転した状態が検知された場合、
▲３▼歯車変速機が中立以外の変速位置に設定された状態で、サイドスタンドが起立されていることがサイドスタンドスイッチ８２で検出された場合には、
運転者はスロットルグリップを元の停止位置に戻すが、電子制御ユニット８０からの制御信号がなく、アイドルソレノイド６４が非動作状態であり、アイドル開度設定ダイアフラム６０のダイアフラム室６０ａに大気圧が導入されて、アイドルコントロールレバー４５が下方へ押下げられ、アイドルコントロールレバー４５の突片４５ａおよび係合片５３ｃを介してスロットルレバー４９およびリンクアーム１５が、図８、および図９にて時計方向へ回転され、絞り弁１２は略全閉に近い状態に絞られ、火花点火式２サイクル内燃機関１は急激に減速されるようになっている。
【００３６】
そして内燃機関回転数Ｎｅが２０００ｒｐｍ以下になると、電子制御ユニット８０からの制御信号によって、アイドルソレノイド６４が動作状態となり、アイドル開度設定ダイアフラム６０のダイアフラム室６０ａに吸気通路１０の吸入負圧が導入されて、アイドルコントロールレバー４５が上方へ引上げられ、スロットルレバー４９およびリンクアーム１５が反時計方向へ回転され、絞り弁１２の絞り弁開度θｔｈはアイドル回転可能な程度に僅かに増大し、しかも電子制御ユニット８０からのＰＷＭ（パルス巾調整）制御信号により排気制御サーボモータ３２が動作され、排気制御弁２５は通常アイドル排気通路開口率θｅに広げられるようになっている。
【００３７】
また電子制御ユニット８０では、排気制御弁２５が動作不能の状態になった場合には、排気制御サーボモータ３２には電流が供給されず、排気制御サーボモータ３２は停止されるようになっている。
【００３８】
さらに歯車変速機が中立位置に設定され、サイドスタンドが起立されて、サイドスタンドスイッチ８２からの検出信号がない場合には、絞り弁１２はアイドル回転可能な程度の絞り弁開度θｔｈに設定されるとともに、排気制御弁２５はアイドル回転可能な大きな排気開口率θｅに設定されるようになっている。
【００３９】
さらにまた電子制御ユニット８０においては、水温計７７で検出された水温が６０゜Ｃ以下の場合には、スロージェット制御ソレノイド７１には制御信号が発信されず、図示されないスローエアジェットが非動作状態であるが、水温計７７の検出水温が６０゜Ｃ以上になると、スロージェット制御ソレノイド７１に制御信号から発信され、図示されないスローエアジェットが動作され、ＡＲ燃焼の要求空燃比の制御が行われ、燃費向上が可能となるようになっている。
【００４０】
しかも図示されないクラッチが遮断されてクラッチスイッチ８１がオンされた場合には、専用のマップが選択され、無負荷運転時にはＡＲ燃焼制御が行われないようになっている。
【００４１】
図示の実施形態は前記したように構成されているので、火花点火式２サイクル内燃機関１の停止状態では、排気制御弁２５はアイドル運転可能な程度の比較的小さな排気通路開口率θｅに絞られる。そして始動動作のクランキング状態では、排気制御弁２５はこの排気開口率θｅに保持されるので、燃焼室２３内の混合気の圧縮が適正に行われ、またダイヤフラム室６０ａに吸気負圧が導入されて、絞り弁１２は僅かに開かれるので、新気の供給が行われる結果、始動性が良好である。
【００４２】
そして火花点火式２サイクル内燃機関１の始動後、スロットルグリップを開方向へ操作して、内燃機関回転数Ｎｅを増大させると、図１０に図示されるように、ＡＲ燃焼領域に入り、排気制御弁２５の排気通路開口率θｅはさらに幾分絞られ、ＡＲ燃焼が可能となり、火花点火式２サイクル内燃機関１が安定して運転できるとともに燃費が高水準に維持される。
【００４３】
さらに内燃機関回転数Ｎｅが増大すると、図１０に図示されるように、ＡＲ燃焼領域から離脱し、排気制御弁２５の排気通路開口率θｅもこれに対応して増大し、通常の燃焼状態で火花点火式２サイクル内燃機関１は運転することができる。
【００４４】
さらにまた高速運転状態において、前に説明した▲１▼、▲２▼、▲３▼に示されたような緊急に火花点火式２サイクル内燃機関１を減速または停止させる必要が生じた場合には、図１０の点線に図示されるように、排気制御弁２５の排気通路開口率θｅは全開に近い状態に保持されたまま、絞り弁１２が全閉に絞られ、内燃機関回転数Ｎｅが２０００ｒｐｍに低下した時、排気制御サーボモータ３２が動作して排気制御弁２５が絞られるとともに、アイドル開度設定ダイアフラム６０のダイアフラム室６０ａへの吸気負圧が導入されて、絞り弁１２は僅かに開かれ、火花点火式２サイクル内燃機関１はアイドル運転可能状態となる。
【００４５】
そして火花点火式２サイクル内燃機関１が停止した場合には、排気制御弁２５は絞られて、排気通路開口率θｅがアイドル運転可能な程度の小さな値に設定されるので、始動性を高い状態に保持することができる。
【００４６】
このように火花点火式２サイクル内燃機関１が高速回転域で運転されている状態で、火花点火式２サイクル内燃機関１を急速に減速または停止させたい場合には、ＡＲ燃焼領域を迂回するように排気制御サーボモータ３２を制御して排気制御弁２５を全開状態にしたため、火花点火式２サイクル内燃機関１を容易に急減速または急停止させることができるとともに、始動性も高水準に維持させることができ、しかも急減速の場合には、アイドル運転も行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の燃焼制御装置を備えた火花点火式２サイクル内燃機関１のシリンダ部分を縦断した縦断側面図である。
【図２】図１と同じ側の側面を示したシリンダ部分の側面図である。
【図３】図１のＩＩＩ  −ＩＩＩ  線に沿って裁断した横断平面図である。
【図４】図１に図示の実施形態の全体制御システム図である。
【図５】図１における絞り弁の拡大側面図である。
【図６】図５の縦断側面図である。
【図７】図６のＶＩＩ  −ＶＩＩ  線に沿って裁断した縦断面図である。
【図８】アイドル開度設定ダイアフラムのダイアフラム室に大気圧が導入された状態の縦断側面図である。
【図９】アイドル開度設定ダイアフラムのダイアフラム室に吸気負圧が導入された状態の縦断側面図である。
【図１０】本発明実施形態の内燃機関回転数と排気通路開口率との関係を図示した特性図である。
【図１１】火花点火式２サイクル内燃機関において絞り弁を変化させた場合の通常燃焼状態と、ＡＲ燃焼状態とにおける平均有効圧力の変化を図示した特性図である。
【符号の説明】
１…火花点火式２サイクル内燃機関、２…クランクケース、３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…シリンダ孔、６…ピストン、７…コネクティングロッド、８…クランク、９…クランク室、１０…吸気通路、１１…気化器、１２…絞り弁、１３…リード弁、１４…ロッド、１５…リンクアーム、１６…スロットルシャフト、１７…スロットルドラム、１８…ワイヤ、１９…掃気ポート、２０…排気ポート、２１…掃気通路、２２…排気通路、２３…燃焼室、２４…点火栓、２５…排気制御弁、２６…凹部、２７…排気通路部材、２８…間隙、２９…駆動軸、３０…駆動レバー、３１…駆動ケーブル、３２…排気制御サーボモータ、３３…プーリ、３４…間隙部、３５…絞り調整機構、３６…気化器操作部本体、３７…軸受、３８…スリーブ、３９…ボルト、４０…スラスト受けワッシャ、４１…軸受、４２…スリーブ、４３…オイルシールハウジング、４４…オイルシール、４５…アイドルコントロールレバー、４６…オイルシール、４７…軸受、４８…スラスト受けワッシャー、４９…スロットルレバー、５０…スロットルリターンスプリング、５１…ストッパーボス、５２…減速開度ストッパー、５３…係合片、５４…受け片、５５…減速開度スクリュー、５６…ロックナット、５７…レバーリターンスプリング、５９…ストップスクリュー、６０…アイドル開度設定ダイアフラム、６１…燃料タンク、６２…燃料供給チューブ、６３…チューブ、６４…アイドルソレノイド、６５…チューブ、６６…継手、６７…チューブ、６８…エアクリーナ、６９…チェックバルブ、７０…チューブ、７１…スロージェット制御ソレノイド、７２…チューブ、７３…チューブ、７４…スロットル開度センサー、７５…パルサー、７６…パルサー、７７…水温計、７８…シフトドラム、７９…変速位置センサー、８０…電子制御ユニット、８１…クラッチスイッチ、８２…サイドスタンドスイッチ、８３…コンビスイッチ、８４…キルスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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