(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の端部をビードコアの廻りにビードフィラーを配置することなくタイヤ内側から外側に折り返し、該カーカス層の巻き上げ端部にタイヤ半径方向内側と外側とに跨がるようにヤング率５０〜５００ＭＰａの熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルムを積層した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記樹脂フィルムの厚さが0.1 〜3.0mm で、かつ前記カーカス層の巻き上げ端部の端末からタイヤ径方向内側への延長長さａおよび該端末からタイヤ径方向外側への延長長さｂがそれぞれａ≧10mm、b ≧10mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記熱可塑性樹脂がポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタクリレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹脂、フッ素系樹脂及びイミド系樹脂の群から選ばれた少なくとも１種である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記樹脂フィルムがエラストマーを含有する請求項１、２、又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記エラストマーがジエン系ゴム及びその水素添加物、オレフィン系ゴム、含ハロゲンゴム、含イオウゴム、フッ素ゴム及び熱可塑性エラストマーの群から選ばれた少なくとも１種である請求項４記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耐久性を低下させることなく軽量化を可能にした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、タイヤ軽量化の要求を満たすものとしてビードフィラーを小型化したり、又はフィラーレスとするビード部構造が提案されている。しかし、このようなビード部構造では、サイドトレッドの厚さを従来通りとするかもしくは大きくしないと耐久性が低下するため、十分に軽量化を図れなかった。また、このビード部構造において、スチールコード、ナイロンコードなどの補強コードからなる補強層をサイド部に配置して耐久性を確保することもなされているが、このように補強層を配置すると配置した分だけ重量増となる問題があった。
したがって、ビード部の軽量化によるタイヤ軽量化と耐久性とは二律背反の関係にあり、両立は困難であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、耐久性を低下させることなく軽量化を可能にした空気入りタイヤを提供することである。
【０００４】
【発明を解決するための手段】
本発明は、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の端部をビードコアの廻りにビードフィラーを配置することなくタイヤ内側から外側に折り返し、該カーカス層の巻き上げ端部にタイヤ半径方向内側と外側とに跨がるようにヤング率５０〜５００ＭＰａの熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルムを積層したことを特徴とする。
【０００５】
このように従来のビードフィラーに代えてヤング率がゴムよりも大幅に高い５０〜５００ＭＰａの熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルムをビード部に配置するために、ビード部のタイヤ幅方向剛性を高めると共に、ビード部のリムへの座りをよくするというビードフィラーの役割をこの樹脂フィルムが果たすことができる。また、ビードフィラーを省略した上に、この樹脂フィルムはヤング率がゴムよりも大幅に高い熱可塑性樹脂からなるためビード部全体を薄くでき、タイヤを軽量化することが可能となる。
【０００６】
さらに、カーカス層の巻き上げ端部にタイヤ半径方向内側と外側とに跨がるようにこの樹脂フィルムを配置するため、その巻き上げ端部に応力が集中するのを防止できるから、その端部でのセパレーションの発生を防ぎ、耐久性の向上が可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、左右一対のビード部１、１間にカーカス層２が装架され、ビード部１におけるビードコア３の廻りにカーカス層２の端部がタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッド４におけるカーカス層２の外側には、下側ベルト層５ｄとこの下側ベルト層５ｄよりも幅の狭い上側ベルト層５ｕの２枚のベルト層がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置されている。
【０００８】
ビード部１では、ビードコア３のタイヤ径方向外側に通常配置される断面三角形状の周辺ゴムよりも硬度の高いビードフィラーが配置されることなく、カーカス層２の巻き上げ部２ａが巻き上げられていないカーカス層２に沿ってトレッド４方向に延びている。また、ビード部１では、樹脂フィルム６がカーカス層２の巻き上げ端末２ｂを覆うように配置されている。樹脂フィルム６の配置は、図１に示すように巻き上げ端末２ｂの外側でもよく、図２に示すように巻き上げ端末２ｂと巻き上げられていないカーカス層２との間であってもよい。カーカス層の巻き上げ端部にタイヤ半径方向内側と外側とに跨がるように、樹脂フィルム６が配置されていればよいからである。
【０００９】
樹脂フィルム６は、一端がビードコア３の近傍まで延びて、他端が下側ベルト層５ｄの近傍まで延びていてもよい。また、カーカス層２の巻き上げ端末２ｂの位置からビードコア方向の樹脂フィルム６の長さａおよびカーカス層２の巻き上げ端末２ｂの位置からトレッド４方向の樹脂フィルム６の長さｂは、それぞれ、ａ≧１０ｍｍ、ｂ  ≧１０ｍｍであるのが好ましい。樹脂フィルム６の厚さは、０．１  〜３．０ｍｍ  であるのがよく、０．１  〜１．０ｍｍ  であるのが好ましい。
【００１０】
この樹脂フィルム６は複数枚配置してもよく、例えば、図１に示すように巻き上げ端末２ｂの外側に配置すると共に図２に示すように巻き上げ端末２ｂと巻き上げられていないカーカス層２との間に配置してもよい。
また、この樹脂フィルム６は、ヤング率５０〜５００ＭＰａの熱可塑性樹脂からなる。ヤング率が５０ＭＰａ未満ではタイヤ幅方向剛性が低下してしまう。ヤング率が５００ＭＰａ超では、剛性が高くなりすぎて、壊れ易くなり、耐久性が低下し、タイヤ故障の原因となる。
【００１１】
この熱可塑性樹脂としては、ヤング率が５０〜５００ＭＰａのものであればよく、例えば、ポリアミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥ１０）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメチクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロース系樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１２】
また、本発明で用いられる樹脂フィルム６としては、上記の熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドしたフィルムでも良い。
上記熱可塑性樹脂とブレンドすることができるエラストマー成分としては、熱可塑性樹脂成分とブレンドした状態で組成物をなし、結果としてヤング率が５０〜５００ＭＰａのフィルムとなるものであれば、その種類及び量は特に限定されない。
【００１３】
この熱可塑性樹脂とブレンドするエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物（例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高ジスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１４】
前記した熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を添加するのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴムの粒子が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：ＥＰＤＭ／スチレン又ＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して、０．５  〜１０重量部が良い。
【００１５】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。
【００１６】
本発明に係わるポリマー組成物（樹脂フィルム６）は、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他ポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等が挙げられる。また、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィン共重合体、そのマレイン酸変性体、又はそのグリシジル基導入体なども挙げることができる。本発明に係わるポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記空気透過係数及びヤング率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００１７】
また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ  〔ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。
【００１８】
有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、２，Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００１９】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ  程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ  程度）等が使用できる。
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散相（ドメイン）として分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的に加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。なかでも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００  ｓｅｃ−１であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製されたポリマー組成物は、次に押出し成形またはカレンダー成形によってシート状のフィルムに形成される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によればよい。
【００２０】
このようにして得られるフィルムは、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリックス中にエラストマー成分（Ｂ）が分散相（ドメイン）として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造をとることにより、ゴム弾性を保持できると共に熱可塑の加工が可能となり、かつベルト補強層としてのフィルムに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるため、通常の樹脂用成形機、即ち押出し成形、またはカレンダー成形によって、フィルム化することが可能となる。
【００２１】
これらフィルムと相対するゴム層との接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを作製しておき、加硫時にゴム層と接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。
【００２２】
【実施例】
下記のタイヤ（本発明タイヤ１〜３、比較例タイヤ１〜２、従来タイヤ１〜２）につき、下記によりビード部重量、耐久性、およびタイヤ幅方向剛性を測定した。この結果を表１に示す。
本発明タイヤ１
タイヤサイズ１７５／７０  Ｒ１３  ８２Ｓ。図１に示すビード部構造。樹脂フィルム６は、ヤング率５０ＭＰａの熱可塑性エラストマーからなる。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍｍ、幅６０ｍｍ（ａ＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。本実施例の熱可塑性エラストマーは、予め、ナイロン１１（アトケム社・リルサンＢＭＮＯ）とＢｒ−ＩＰＭＳ（エクソン社・Ｅｘｘｐｒｏ  ８９−４）とを５０／５０の比率で２軸混練機で混合し、樹脂成分中に十分にエラストマー成分が分散した後、加硫剤として、亜鉛華、ステアリン酸亜鉛、ステアリン酸をエラストマー１００重量部に対して、それぞれ、０．４重量部、２重量部、１重量部加え、動的加硫してペレット化することによって作製した。
【００２３】
さらにこのペレットを通常の熱可塑性樹脂のＴダイ押出機にてフィルム化した。
本発明タイヤ２
タイヤサイズ１７５／７０  Ｒ１３  ８２Ｓ。図１に示すビード部構造。樹脂フィルム６は、ヤング率２５０ＭＰａのナイロン６、６６共重合体（東レ・アミラン  ＣＭ  ６０２１）  からなる。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍｍ、幅６０ｍｍ（ａ＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。
【００２４】
材料のフィルム化は、通常の熱可塑性樹脂のＴダイ押出成形によった。
本発明タイヤ３
タイヤサイズ１７５／７０  Ｒ１３  ８２Ｓ。図１に示すビード部構造。樹脂フィルム６は、ヤング率５００ＭＰａのナイロン１２（アトケム社・リルサンＡＭＮＯ）樹脂からなる。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍｍ、幅６０ｍｍ（ａ＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。
【００２５】
材料のフィルム化は、同様に通常の熱可塑性樹脂のＴダイ押出成形によった。
比較タイヤ１
タイヤサイズ１７５／７０  Ｒ１３  ８２Ｓ。図１に示すビード部構造。樹脂フィルム６は、ヤング率４０ＭＰａの熱可塑性エラストマーからなる。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍｍ、幅６０ｍｍ（ａ＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。
【００２６】
本比較例の熱可塑性エラストマーは、本発明タイヤ１で記載したナイロン１１とＢｒ−ＩＰＭＳとの比率を４０／６０としたもので、熱可塑性エラストマーの製法、フィルム化法は本発明タイヤ１と全く同様に行った。
比較タイヤ２
タイヤサイズ１７５／７０  Ｒ１３  ８２Ｓ。図１に示すビード部構造。樹脂フィルム６は、ヤング率６００ＭＰａのＰＢＴ（ポリプラスチックス・ジュラネクス６００  ＦＰ）  からなる。樹脂フィルム６の厚さ０．３ｍｍ、幅６０ｍｍ（ａ＝３０ｍｍ、ｂ＝３０ｍｍ）。
【００２７】
フィルム成形は、同様に通常の熱可塑性樹脂のＴダイ押出成形によった。
従来タイヤ１
タイヤサイズ１７５／７０  Ｒ１３  ８２Ｓ。ビードコアのタイヤ径方向外側（図１における樹脂フィルム６の配置位置）に断面三角形状のビードフィラーを配置（底辺６．５ｍｍ、高さ２５ｍｍのビードフィラー）すると共に、そのビードフィラーの外側に、厚さ１．０５ｍｍ、幅５０ｍｍ、エンド数３８のナイロン補強層を配置。
【００２８】
従来タイヤ２
タイヤサイズ１７５／７０  Ｒ１３  ８２Ｓ。ビードコアのタイヤ径方向外側（図１における樹脂フィルム６の配置位置）に断面三角形状のビードフィラーを配置（底辺６．５ｍｍ、高さ４０ｍｍのビードフィラー）。
ビード部重量の測定方法：
各試験タイヤの成型前の補強層およびビードフィラーの重量を測定した。この結果を従来タイヤ１を１００とする指数で示す。数値の小さい方が軽量である。
【００２９】
耐久性の測定方法：
ＪＩＳ  Ｄ  ４２３０に準拠し、１８０ｋＰａ、８１ｋｍ／ｈの条件で走行し、２７５４ｋｍ時点でのビード部の状態を観察することによった。「合格」はタイヤ故障が発生せずに２７５４ｋｍを走行できたもの。「不合格」は２７５４ｋｍに満たずにタイヤ故障が発生したもので、故障発生時点の走行距離を付記してある。
【００３０】
タイヤ幅方向剛性の測定方法：
各試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２００ｋＰａとし、負荷荷重３．４３ＫＮの際のタイヤ横方向たわみ量を測定し、荷重−たわみ曲線より算出した。この結果を従来タイヤ２を１００とする指数で示す。数値の大さい方が剛性が高い。
【００３１】
0003568322.tif 000002
【００３２】
表１から明らかなように、本発明範囲外のヤング率の５０ＭＰａ未満、もしくは超５００ＭＰａの樹脂からなる樹脂フィルムを用いた場合には、耐久性がわるい（比較例１、２）。また、ビードフィラーを配置した従来タイヤ２に比して、ビードフィラーを配置することのない本発明タイヤ１〜３は、タイヤ幅方向剛性にも優れている。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ビード部に、ビードフィラーを配置することなしに、カーカス層の巻き上げ端部にヤング率５０〜５００ＭＰａの熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルムを積層したので、耐久性を低下させることなく軽量化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのビード部構造の他の一例を示す子午線方向断面図である。
【符号の説明】
１  ビード部    ２  カーカス層    ３  ビードコア    ４  トレッド
５ｄ  下側ベルト層    ５ｕ  上側ベルト層    ６  樹脂フィルム
【図１】
0003568322.tif 000003
【図２】
0003568322.tif 000004