(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸を前進方向に回転させるように入力軸の動力を前記出力軸に伝達する前進用経路およびこの前進用経路に並設されて前記出力軸を後進方向に回転させるように前記入力軸の動力を前記出力軸に伝達する後進用経路からなる動力伝達経路と、
この動力伝達経路中に配設されて前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を制御する発進用油圧作動クラッチと、
前記後進用経路を設定させる後進用油圧アクチュエータとを有した変速機において、
前記発進用油圧作動クラッチの係合制御を行うクラッチ制御油圧を設定するクラッチ油圧制御手段と、
前記後進用油圧アクチュエータへの作動油圧の供給油路を開閉する開閉切換手段とを有し、
前記クラッチ制御油圧が、前記発進用油圧作動クラッチの入力側に入力される最大トルクを出力側に伝達するために前記発進用油圧作動クラッチに要求される前記クラッチ制御油圧よりも高く設定される所定値以上であるときは、前記開閉切換手段が前記後進用油圧アクチュエータへの作動油圧の供給油路を閉止することを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、主として車両用に用いられる変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の変速機としては種々のものが実用化されているが、例えば、特開平４−２４３６３４号公報には、入力側プーリと出力側プーリとの間にＶベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させてベルトの巻掛け半径を変化させることにより、変速比を無段階に制御するベルト式無段変速機が提案されている。
【０００３】
このような変速機においては、通常、ニュートラル状態を作り出すことが要求される場合が多いため、入力軸から出力軸に至る動力伝達経路中には、入力軸から出力軸への動力伝達をオン・オフ制御するクラッチ（発進用油圧作動クラッチ：以下、単に発進クラッチという）が配設される。また、この発進クラッチは、その係合力を制御することによって入力側から出力側に伝達できるトルクの容量を変化させることもできる。これにより、発進時にはトルク容量を入力トルクに対して小さくして入力側を出力側に対して滑らせ、スムーズな発進を可能とする一方、通常走行時にはトルク容量を入力トルクよりも大きくして入力トルクをそのまま出力側に伝達することができる。
【０００４】
なお、上記公報開示の変速機では、発進クラッチの係合力制御は、クラッチ油圧制御バルブ（電磁弁）においてソレノイドへの通電電流に応じて作り出されたクラッチ制御油圧によって行われる。そして、このクラッチ制御油圧の最大値は、通常は、発進クラッチの入力側に入力される最大トルクを出力側に伝達可能なトルク容量を設定するために要求される油圧以上に設定される。
【０００５】
また、通常、車両は前進走行だけでなく後進走行もできるようにすることが要求されるため、上記動力伝達経路は、出力軸を前進方向に回転させるように入力軸の動力を出力軸に伝達する前進用経路と出力軸を後進方向に回転させるように入力軸の動力を出力軸に伝達する後進用経路とを並設して構成される。ここで、上記公報開示のベルト式無段変速機では、遊星歯車を用いて前進用経路および後進用経路を形成しており、そのうち後進用経路は上記遊星歯車のリングギヤを後進用油圧アクチュエータ（後進用ブレーキ）によって固定保持することにより設定される。
【０００６】
この後進用油圧アクチュエータの作動油圧は、通常、運転者によって前進用又は後進用位置に操作されるマニュアルバルブが、後進用位置に操作されたときに供給されるのであるが、前進走行時において誤ってマニュアルバルブが後進用位置に操作されてしまうと、変速機におけるスムーズな動力伝達が妨げられることになる。このため、例えば、車両の前進走行速度がある程度大きくなったときは、マニュアルバルブが後進用位置に操作されても後進用油圧アクチュエータへの作動油圧の供給を阻止し、後進用経路が設定されないようにすることが多い。ここで、上記公報開示のベルト式無段変速機では、車速が所定値以上になったときにリバースインヒビター用のソレノイドバルブを閉作動させて後進用ブレーキへの作動油圧の供給油路を閉止することにより、前進走行中の後進用経路の設定を防止することとしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報開示の方法で前進走行中の後進用経路の設定を防止するには、専用のソレノイドバルブを用いる必要があり、油圧装置としての構成が複雑化し、コスト高になり易いという問題がある。さらに、ソレノイドバルブを用いることにより、この作動を制御するための判断回路やソレノイドを励磁するための駆動回路が必要となり、その分電気系統の構成が複雑になるという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、リバースインヒビター用のソレノイドバルブを用いずに前進走行中の後進用油圧アクチュエータの作動を確実に阻止できるようにした変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段および作用】
上記の目的を達成するために、本発明では、発進クラッチの係合制御を行うクラッチ制御油圧を設定するクラッチ油圧制御手段と、後進用油圧アクチュエータへの作動油圧の供給油路を開閉する開閉切換手段（リバースインヒビター）とを有する制御装置を構成し、クラッチ制御油圧が、発進クラッチの入力側に入力される最大トルクを出力側に伝達するために発進クラッチに要求されるクラッチ制御油圧（以下、容量制御用最大クラッチ圧という）よりも高く設定される所定値以上であるときは、開閉手段が後進用油圧アクチュエータへの作動油圧の供給油路を閉止するようにしている。
【００１０】
この制御装置では、もともと発進クラッチの係合制御を行うためのクラッチ制御油圧を利用して、上記公報開示のソレノイドバルブに代わる開閉切換手段の作動制御を行うようにしている。このため、ソレノイドバルブを用いる場合に比べて、油圧装置としての構成が単純化され、コスト的にも有利である。そして、前進発進時からクラッチ制御油圧が大きくなり所定値以上になった後（前進走行時）には、開閉切換手段によって後進用油圧アクチュエータへの作動油圧の供給油路が閉止されるため、確実に後進用動力伝達経路の設定が防止される。
【００１１】
また、上記所定値を上記容量制御用最大クラッチ圧よりも高く設定することにより、クラッチ制御油圧を容量制御用最大クラッチ圧よりも低い範囲で設定すれば、発進クラッチのトルク容量制御のみを行うことができる一方、クラッチ制御油圧を上記所定値以上の範囲で設定すれば、発進クラッチのトルク容量を最大に保持したまま開閉切換手段の切換制御のみを行うことができる。言い換えれば、従来は２つのソレノイド（クラッチ油圧制御バルブのソレノイドおよびリバースインヒビター用ソレノイドバルブのソレノイド）の通連制御を通じて発進クラッチとリバースインヒビターとを独立制御していたのに対し、本発明では、クラッチ油圧制御バルブの１つのソレノイドの通電制御を通じて発進クラッチにおけるトルク容量制御とリバースインヒビターの作動制御とを独立して制御できる。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照しながら説明する。
図１に本発明のプーリ側圧制御装置を有したベルト式無段変速機ＣＶＴを模式的に示している。このベルト式無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、カウンター軸２と出力側部材（ディフアレンシャル機構８等）との間に配設された発進クラッチ５とから構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。
【００１３】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからなる。
ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、ドライブ側シリンダ室１４内に油路３９ａを介して供給される油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧が発生される。
【００１４】
ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、ドリブン側シリンダ室１９内に油路３９ｂを介して供給される油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発生される。
このため、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させることができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させることができる。
【００１５】
遊星歯車式前後進切換機構２０は、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に結合されたキャリア２２と、後進用ブレーキ（後進用油圧アクチュエータ）２７により固定保持可能なリングギヤ２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを連結可能な前進用クラッチ２５とからなる。前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される（即ち、前進用動力伝達経路が設定される）。後進用ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸１とは逆方向（後進方向）に駆動される（即ち、後進用動力伝達経路が設定される）。
【００１６】
発進クラッチ５は、カウンター軸２と出力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、係合力を制御することにより入力側と出力側との間のトルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このため、発進クラッチ５が係合のときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、このディファレンシャル機構８により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、発進クラッチ５が解放（トルク容量が零）のときには、この動力伝達が行えず、変速機は中立状態となる。この発進クラッチ５の係合制御は、コントローラ７０からの信号に応じて作動される発進クラッチ制御バルブ７５により行われる。この発進クラッチ制御バルブ７５は、油路３１ａ，３１ｂを介して発進クラッチ５へ供給される作動油圧（発進クラッチ信号圧ＰＳＣ）の制御を行い、この発進クラッチ５の係合制御を行う。なお、この制御バルブ７５の具体的な構成については後述する。
【００１７】
コントローラ７０には、エンジンＥＮＧの運転制御を行う電子制御装置ＥＣＵからエンジン回転数Ｎｅ信号およびエンジン吸気負圧ＰＢ  信号が送られ、さらに、エアーコンディショナーＡＣの作動を検出するエアコン作動検出器７６からの検出信号およびシフトレバー位置ＡＴＰに基づいてシフトレンジ位置を検出するシフトレンジ位置検出器７７からの検出信号が送られる。
【００１８】
一方、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９への供給油圧の制御は、コントローラ７０からの制御信号に応じて作動されるプーリ側圧制御バルブ４０および変速制御バルブ５０により行われる。ここで、プーリ側圧制御バルブ４０は、図２に示す高圧レギュレータバルブ４１と、低圧レギュレータバルブ４３と、高低圧コントロールバルブ４５と、高圧コントロールバルブ４７とから構成されており、変速制御バルブ５０は、シフトコントロールバルブ５１とシフトバルブ５３とから構成されている。なお、これらバルブの具体的構成の説明は、以下の制御装置の説明中で行う。
【００１９】
上記構成のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置について、図２および図３を用いて説明する。なお、図２および図３は、併せて１つの油圧回路を構成しており、両図において、▲１▼，▲２▼，▲３▼で示す油路同士が繋がっている。また、各図において、×印はその部分がドレンに繋がることを意味する。
油圧ポンプ３０の吐出油は、油路３２を介して高圧レギュレータバルブ４１に供給されるとともに、油路３６を介してレデューシングバルブ５８に供給される。レジューシングバルブ５８においてはほぼ一定の油圧を有したライン圧ＰＭＯＤ  を作り出し、このライン圧を有した作動油を、油路３７ａ，３７ｂ，３１ａ，３１ｃを介して、高低圧コントロールバルブ４５，シフトコントロールバルブ５１，発進クラッチ制御バルブ７５およびマニュアルバルブ６１に供給する。
【００２０】
高低圧コントロールバルブ４５はリニアソレノイド４５ａを有し、リニアソレノイド４５ａへの通電電流が制御され、このリニアソレノイド４５ａからスプール４５ｂに作用する押圧力が制御されることにより、油路３７ａから供給されるライン圧ＰＭＯＤ  を調圧してこの押圧力に対応した制御背圧ＰＨＬＣ  を油路３５ａ，３５ｂに供給する。この制御背圧ＰＨＬＣ  は油路３５ａを介して低圧レギュレータバルブ４３の右端油室４３ｂに供給され、スプール４３ａを左方に押圧するように作用する。また、上記制御背圧ＰＨＬＣ  は、油路３５ｂを介して高圧コントロールバルブ４７の右端油室４７ｂおよび第１中間油室４７ｃに供給され、それぞれスプール４７ａを左方および右方に押圧するように作用する。
【００２１】
高圧レギュレータバルブ４１は、ポンプ３０から油路３２を介して供給される作動油圧を調圧し、高側圧コントロール圧ＰＨを油路３３ａ，３３ｂに供給する。この高側圧コントロール圧ＰＨは、油路３３ａを介してシフトバルブ５３に供給されるとともに、油路３３ｂを介して低圧レギュレータバルブ４３に供給される。さらに、高側圧コントロール圧ＰＨは、油路３３ａから分岐して高圧コントロールバルブ４７の左端油室４７ｄに繋がる油路３３ｃに供給される。
【００２２】
高圧コントロールバルブ４７の第２中間油室４７ｅには、リバースインヒビターバルブ６３に繋がる油路６６が接続されている。高圧コントロールバルブ４７は、右端油室４７ｂおよび第１中間油室４７ｃに供給される制御背圧ＰＨＬＣ  および第２中間油室４７ｅに油路６６を介して第２発進クラッチ信号圧ＰＳＣ２  （これについては後述する）が供給されたときはこの信号圧によってスプール４７ａの位置制御がなされ、油路３３ｃから供給された高側圧コントロール圧ＰＨを調圧して油路３３ｄを介して高圧レギュレータバルブ４１の右端油室４１ｂに背圧を供給する。
【００２３】
低圧レギュレータバルブ４３は、制御背圧ＰＨＬＣ  を受けて、油路３３ｂから供給される高側圧コントロール圧ＰＨを調圧し、低側圧コントロール圧ＰＬを油路３４に供給する。この低側圧コントロール圧ＰＬは、油路３４から分岐した油路３４ａ，３４ｂを介してシフトバルブ５３に供給される。
【００２４】
なお、高低圧コントロールバルブ４５により作られる制御背圧ＰＨＬＣ  と、高圧レギュレータバルブ４１，高圧コントロールバルブ４７および低圧レギュレータバルブ４３によって設定される高および低側圧コントロール圧ＰＨ，ＰＬとの関係は、図５に示すグラフのようになる。ただし、高側圧コントロール圧ＰＨは走行状況に応じて２段階に切り換わるようになっており（切換え機構については後述する）、この図に実線で示す第１高側圧コントロール圧ＰＨ１  は一般に変速比制御の頻度が高い発進時に設定されるものであり、図中に点線で示す第２高側圧コントロール圧ＰＨ２  （＜ＰＨ１  ）は一般に変速比制御の頻度が低い通常走行時（但し、後述するように前進走行時に限る）に設定されるものである。なお、低速圧コントロール圧ＰＬは、ベルトの滑りを防止するのに最低限必要な油圧として走行状況にかかわらず一定である。
【００２５】
シフトコントロールバルブ５１は、リニアソレノイド５１ａを有し、リニアソレノイド５１ａへの通電電流が制御され、このリニアソレノイド５１ａからスプール５１ｂに作用する押圧力が制御されることにより、油路３７ｂから供給されるライン圧ＰＭＯＤ  を調圧してこの押圧力に対応したシフトコントロール圧ＰＳＶを油路３８に供給する。このシフトコントロール圧ＰＳＶはシフトバルブ５３の左端油室５３ｂに供給され、スプール５３ａを右方に押圧するように作用する。
【００２６】
シフトバルブ５３は、スプール５３ａの位置に応じて高および低側圧コントロール圧ＰＨ，ＰＬを、油路３９ａ，３９ｂを介してドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に適宜振り分け供給する制御を行う。ここでスプール５３ａは、図４に詳しく示すように、左端面（受圧面積Ａ３  ）に上記シフトコントロール圧ＰＳＶを受けて右方に押圧される一方、右端面（受圧面積Ａ１  ）に油路３７ｂから分岐した油路３７ｃを介してライン圧ＰＭＯＤ  を受けて左方に押圧される。また、中間部右側面（受圧面積Ａ２  ）に、ドライブ側シリンダ室１４に繋がる油路３９ａから分岐したドライブ側フィードバック油路３９ｃを介してドライブ側シリンダ室１４内の油圧（ドライブ側圧ＰＤＲを受けて左方に押圧され、中間部左側面（受圧面積Ａ２  ）に、ドリブン側シリンダ室１９に繋がる油路３９ｂから分岐したドリブン側フィードバック油路３９ｄを介してドリブン側シリンダ室１９内の油圧（ドリブン側圧ＰＤＮを受けて右方に押圧される。このため、スプール５３ａは、これを左方に押す力ＰＭＯＤ  ×Ａ１  ＋ＰＤＲ×Ａ２  と、これを右方に押す力ＰＳＶ×Ａ３  ＋ＰＤＮ×Ａ２  とがバランスする位置に位置する。
【００２７】
ここで、双方の力がバランスした状態を式に表すと、
ＰＭＯＤ  ×Ａ１  ＋ＰＤＲ×Ａ２  ＝ＰＳＶ×Ａ３  ＋ＰＤＮ×Ａ２  …▲１▼
となり、
これを変形すると、
ＰＭＯＤ  ×Ａ１  ＋（ＰＤＲ−ＰＤＮ）×Ａ２  ＝ＰＳＶ×Ａ３  …▲２▼
となる。
式▲２▼および図６から分かるように、ドライブ側圧ＰＤＲとドリブン側圧ＰＤＮとの差圧ΔＰ＝ＰＤＲ−ＰＤＮは、シフトコントロール圧ＰＳＶに比例する。このため、ドライブ側圧ＰＤＲおよびドリブン側圧ＰＤＮのいずれか一方を低側圧コントロール圧ＰＬに設定しておけば、他方を、低側圧コントロール圧ＰＬに対して、シフトコントロール圧ＰＳＶに比例した増加量を有した圧力に設定することができる。
【００２８】
発進クラッチ制御バルブ（クラッチ油圧制御手段）７５はリニアソレノイド７５ａを有し、リニアソレノイド７５ａへの通電電流が制御され、このリニアソレノイド７５ａからスプール７５ｂに作用する押圧力が制御されることにより、油路３１ａから供給されるライン圧ＰＭＯＤ  を調圧してこの押圧力に対応した発進クラッチ信号圧ＰＳＣを油路３１ｂおよびこれから分岐した油路３１ｃ，３１ｄに供給する。油路３１ｂは、前述のように発進クラッチ５に繋がっており、発進クラッチ信号圧ＰＳＣはこの発進クラッチ５を係合制御する。また、油路３１ｃ，３１ｄは、リバースインヒビターバルブ６３の左端油室６３ｂおよび第１中間油室６３ｃに発進クラッチ信号圧ＰＳＣを供給する。
【００２９】
ここで、発進クラッチ制御バルブ７５から出力される発進クラッチ信号圧ＰＳＣは、図７に示すように、ソレノイド７５ａへの通電電流Ｉに比例しており、その使用目的から、０〜容量制御用最大クラッチ圧ＰＳＣ  ＭＡＸの範囲の圧力を有した第１発進クラッチ信号圧ＰＳＣ１  と、容量制御用最大クラッチ圧ＰＳＣ  ＭＡＸおよびリバースインヒビターバルブ６３の作動開始油圧ＰＲ  （＞ＰＳＣ  ＭＡＸ）より大きい圧力を有した第２発進クラッチ信号圧ＰＳＣ２  と、容量制御用最大クラッチ圧ＰＳＣ  ＭＡＸより大きく且つ作動開始油圧ＰＲ  より小さい範囲での所定の圧力を有した第３発進クラッチ信号圧ＰＳＣ３  に分類される。第１発進クラッチ信号圧ＰＳＣ１  は、発進クラッチ５の係合制御用の油圧として用いられ、発進クラッチ５は第１発進クラッチ信号圧ＰＳＣ１  の大きさに応じてトルク容量制御を行う。なお、容量制御用最大クラッチ圧ＰＳＣ  ＭＡＸに等しい第１発進クラッチ信号圧ＰＳＣ１  の供給を受けた発進クラッチ５のトルク容量は、その入力側に入力される最大トルクをそのまま出力側に伝達できる容量に設定されるようになっている。
【００３０】
また、第２発進クラッチ信号圧ＰＳＣ２  は、発進クラッチ５のトルク容量を最大に固定する油圧として用いられるとともに、リバースインヒビターバルブ６３の作動制御油圧としても用いられる。さらに、第３発進クラッチ信号圧ＰＳＣ３  は、発進クラッチ５のトルク容量を最大に固定する油圧としてのみ用いられる。このことから分かるように、第１発進クラッチ信号圧ＰＳＣ１  は車両の発進時（前後進とも）に用いられ、第２発進クラッチ信号圧ＰＳＣ２  は通常の前進走行時に用いられる。また第３発進クラッチ信号圧ＰＳＣ３  は通常の後進走行時に用いられる。
【００３１】
マニュアルバルブ６１は、運転席（図示せず）のシフトレバーとコントロールケーブルを介して繋がっており、運転者の手動操作によって作動される。手動操作位置としては、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの６位置があり、この操作位置に応じてマニュアルバルブ６１のスプール６１ａは図示の対応位置に移動される。なお、図においてはスプール６１ａがＮ（ニュートラル）位置にある状態を示している。このマニュアルバルブ６１の第１中央油室６１ｂは、油路６５を介して前進用クラッチ２５に繋がっている。また、マニュアルバルブ６１の第２中央油室６１ｃは、油路６７を介してリバースインヒビターバルブ６３に繋がっている。なお、リバースインヒビターバルブ６３には、この油路６７を接続可能で後進用ブレーキ２７に繋がる油路６８が接続されている。
【００３２】
このマニュアルバルブ６１は、スプール６１ａがＰ，Ｎ位置にあるときは、油路６５および油路６７をともにドレンに繋げる。このため、前進用クラッチ２５および後進用ブレーキ２７はいずれも係合作動しない。また、スプール６１ａがＤ，Ｓ，Ｌ位置にあるときは、油路６７をドレンに繋げるとともに油路３１ｃから供給されるライン圧ＰＭＯＤ  を油路６５に供給する。このため、後進用ブレーキ２７は係合作動せず、前進用クラッチ２５が係合作動する。さらに、スプール６１ａがＲ位置にあるときは、油路６５をドレンに繋げるとともに油路３１ｃから供給されるライン圧ＰＭＯＤ  を油路６７に供給する。このため、前進用クラッチ２５は係合作動せず、後進用ブレーキ２７は次に説明するリバースインヒビターバルブ６３の作動により係合・解放制御される。
【００３３】
リバースインヒビターバルブ（開閉切換手段）６３は、右端油室６３ｃに油路３１ｃを介してライン圧ＰＭＯＤ  が供給され、このライン圧ＰＭＯＤ  によってスプール６３ａが左方に押圧される。左端油室６３ｂに第１発進クラッチ信号圧ＰＳＣ１  又は第３発進クラッチ信号圧ＰＳＣ３  が供給されているとき（発進時又は後進走行時）はスプール６３ａは左動位置に位置し、油路６７を油路６８に連通させる。これにより、マニュアルバルブ６１のスプール６１ａがＲ位置にあるときは、後進用ブレーキ２７が係合作動する。なお、リバースインヒビターバルブ６３には、高圧コントロールバルブ４７の第２中央油室４７ｅに繋がる油路６６が接続されているが、スプール６３ａが左動しているときは、この油路６６をドレンに繋げる。
【００３４】
一方、左端油室６３ｂに第２発進クラッチ信号圧ＰＳＣ２  が供給されたとき（前進走行時）には、スプール６３ａが右動位置に位置し、油路６７と油路６８とを遮断して油路６８をドレンに繋げる。これにより、マニュアルバルブ６１のスプール６１ａが誤ってＲ位置に操作されても、後進用ブレーキ２７は係合作動せず、前進走行時において後進走行用の動力伝達が行われるのが確実に防止される。
【００３５】
さらに、このとき油路６６は油路３１ｄに連通し、第２発進クラッチ信号圧ＰＳＣ２  が高圧コントロールバルブ４７の第２中央油室４７ｅに供給されるため、スプール４７ａを右方に押す力が増加し、高圧レギュレータバルブ４１の右端油室４１ｂに供給される背圧が低下する。このため、それまで設定されていた第１高側圧コントロール圧ＰＨ１  は、第２高側圧コントロール圧ＰＨ２  に切り換わる。こうして、オイルポンプ３０は、変速比制御の頻度が低い前進走行時においては、変速比制御の頻度が高い発進時に発生すべき第１高側圧コントロール圧ＰＨ１  よりも低い第２高側圧コントロール圧ＰＨ２  を発生すれば足りることとなり、その分オイルポンプ３０の負荷が減少する。このため、エンジン負荷を減少させ、燃費向上を図ることができる。
【００３６】
このように構成された制御装置において、発進クラッチ５を係合作動させ、且つ前進用クラッチ２５又は後進用ブレーキ２７を係合作動させれば、車両は走行することができ、さらに制御油圧ＰＳＶを制御してシフトバルブ５３のスプール５３ａの位置制御を行えば、各シリンダ１４，１９内の油圧を制御して変速制御を行うことができる。
【００３７】
なお、上記実施例では、車速に関係なく前進走行時にリバースインヒビターバルブ６３を作動させる（発進クラッチ制御バルブ７５に第２発進クラッチ信号圧ＰＳＣ２  を出力させる）ように構成したが、本発明の制御装置においては、例えば、車速を検出する車速センサを設け、検出車速が所定値以上のときに限り発進クラッチ制御バルブ７５に第２発進クラッチ信号圧ＰＳＣ２  を出力させるようにしてもよい。
また、上記実施例では、本願発明の制御装置をベルト式無段変速機に適用した場合について説明したが、本制御装置はこの変速機以外の変速機にも適用可能である。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、発進クラッチの係合制御を行うクラッチ制御油圧が所定値以上であるときに、開閉切換手段（リバースインヒビター）により後進用油圧アクチュエータへの作動油圧の供給油路が閉止されるように制御装置を構成している。即ち、この制御装置では、もともと発進クラッチの係合制御を行うためのクラッチ制御油圧を利用して開閉切換手段の作動制御を行うようにしている。このため、リバースインヒビターとしてソレノイドバルブを用いる必要がなくなり、油圧装置としての構成を単純化することができるとともにコスト的にも有利にすることができる。そして、前進発進時からクラッチ制御油圧が大きくなり所定値以上になった後（前進走行時）は、確実に後進用動力伝達経路の設定を防止することができる。
【００３９】
ここで、上記所定値を、発進クラッチの入力側に入力される最大トルクを出力側に伝達するために発進クラッチに要求されるクラッチ制御油圧よりも高く設定しておけば、１つのソレノイド（クラッチ油圧制御手段のソレノイド）の通電制御を通じてこの発進クラッチにおけるトルク容量制御とリバースインヒビターの作動制御とを独立して行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御装置を備えたベルト式無段変速機の構成を示す模式図である。
【図２】上記制御装置を示す油圧回路図である。
【図３】上記制御装置を示す油圧回路図である。
【図４】上記制御装置に用いられるシフトバルブの拡大図である。
【図５】上記制御装置において設定される低側圧および高側圧コントロール圧を示すグラフである。
【図６】上記シフトバルブからの出力差圧を示すグラフである。
【図７】上記制御装置に用いられる発進クラッチ制御バルブから出力される発進クラッチ制御圧を示すグラフである。
【符号の説明】
１  入力軸
２  カウンタ軸
５  発進クラッチ
１０  金属Ｖベルト機構
１１  ドライブ側可動プーリ
１５  金属Ｖベルト
１６  ドリブン側プーリ
２０  前後進切換機構
４０  プーリ側圧制御バルブ
４１  高圧レギュレータバルブ
４３  低圧レギュレータバルブ
４５  高低圧コントロールバルブ
４７  高圧コントロールバルブ
５０  変速制御バルブ
５１  シフトコントロールバルブ
５３  シフトバルブ
５８  レデューシングバルブ
６３  リバースインヒビターバルブ
７０  コントローラ
７５  発進クラッチ制御バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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