(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タンデムホイール式サスペンションにより支持される８輪を有する車輪系の両車輪にそれぞれ設置される単位流体圧シリンダと、該単位流体圧シリンダの流体圧室を連通する流路及び該流路を経て連通するリザーバを有する単位流体圧サスペンションに、前記車輪系の内、右前部前輪系と右前部後輪系、左前部前輪系と左前部後輪系、左後部前輪系と左後部後輪系、右後部前輪系と右後部後輪系を前記左右の車輪系の圧力変動が同じになるようにそれぞれ流路により連通するとともに、前記単位流体圧シリンダが前記単位流体圧サスペンションに連通するオイル室と該オイル室の圧力変動を吸収するエアー室とそれら両室の間に形成される複数のエアー室を形成するように連結した複数のピストンと仕切壁を有し、前記左右の単位流体圧シリンダ内の各室の圧力変動が同じになるように該左右の単位流体圧シリンダのエアー室を流路により連通したことを特徴とする電気自動車のサスペンション制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車のサスペンション制御装置において、前記左右の単位流体圧シリンダのエアー室が、バルブを介して前記流路より圧力空気または大気に連通していることを特徴とする電気自動車のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車のサスペンション制御装置に係り、特に前後輪のタンデムホイール式サスペンションを流体圧シリンダを介して連通し、流体圧シリンダに供給する流体圧を調整することにより、車両の上下動を抑制すると共に、車両の姿勢変化を生ずることなくロール剛性配分を変更できるようにしたサスペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
現在、モータリゼーションによる空気汚染を防止する一つの決め手として、完全電気自動車の開発が急務となってきている。自然環境の保全は２１世紀の大きな目標であることを認識して、本出願の発明者は１９８０年代からその研究に着手し、その成果をあげつつある。
【０００３】
一方、インホイールドライブで、バッテリーを床下に組み込んだバッテリービルトイン式フレーム（ＢＢＦ）で、かつ各車輪を前後２個に分離するタンデムホイール式サスペンションの電気自動車は、理想的な構造の１つとして本出願の発明者が既に提案済みである。
【０００４】
タンデムホイール式サスペンションを採用する理由は、６輪または８輪駆動となるので、路面への接地性が良好となり、大きな加速力を得ることができ、いくつかの車輪が破損しても走行を続けることができると共に、車輪のためのホイールハウスが車室内部に突き出ることによる有効空間の減少を抑えるために車輪を小径化した際の対荷重の低下を、車輪数を増やすことによりカバーすることにある。このタンデムホイール式サスペンションにおいて、機能性を高めるためには、それぞれの車輪に独立懸架装置を取り付けることが求められる。
【０００５】
そのため、前後２列の車輪を剛体で接続すると、いわゆる、バネ下重量が増加し両車軸に対する上下荷重の不均一化が起き、かつバウンド、リバウンドの状態で前後の車輪の上下ストロークの動きに制約が起きる。
【０００６】
従来のサスペンション制御装置としては、各車輪と車体との間に流体圧シリンダを設け、これら流体圧シリンダに供給する流体圧を調整する流体圧アクチュエータを各輪個別に設けたものであり、各流体圧アクチュエータを圧力制御装置により車両の走行状態に応じて各々独立に制御することにより、所望の車両特性（例えば、ロール剛性配分）を得るものであった。
【０００７】
従来は、係る課題を解決するために、液圧式イコライザを、タンデム車軸の両車軸にそれぞれ設置し、各車軸から上下荷重を受ける液圧シリンダと、これら両液圧シリンダの液圧室を連通する流路およびこの流路にオリフィスを経て連通するリザーバとから構成し、両車軸のそれぞれ設置された液圧シリンダの一方に車軸から上下荷重が作用すると、その液圧室に生じた液圧が流路を通って他方の液圧シリンダの液圧室へ伝えられ、両車軸に対する上下荷重が均一化されるようにした技術は、例えば、実開平５−５８４１１号公報に示されている。同様の技術は、特開昭５８−１２８９１３号公報、特開平６−１８３２４４号公報、実開平３−１７９０７号公報にも開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記技術によっても緩衝機能を有効なものとすることができなかった。また、従来のサスペンション制御装置では、各輪独立に制御が可能であるという利点を有する反面、各輪に各々流体圧アクチュエータを設ける為システム構成が複雑化してコストアップを招くという問題があった。
【０００９】
ここで、タンデム支持した車輪に設けたタンデムホイール式サスペンションの一部である液圧シリンダをタンデム支持した２輪間に設けた連通路によって連通するサスペンションにおいて、緩衝機構を軽量にし、上下ストロークの制約も小さくし、車体を常時平衡に保てるならば、緩衝機能を有効なものにできる。また、移動する流体の流体圧によってエネルギーの回収が図れるならば、さらに有効となる。
【００１０】
本発明は、上記状況に鑑みて、タンデムホイール式サスペンションにおいて、緩衝機構を軽量化し、上下ストロークの制約を小さなものとすると共に、流体圧制御系により車体を常時平衡に保つようにした電気自動車のサスペンション制御装置、さらにはエネルギーの回収を図ることができる電気自動車のサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕電気自動車のサスペンション制御装置において、タンデムホイール式サスペンションにより支持される８輪を有する車輪系の両車輪にそれぞれ設置される単位流体圧シリンダと、この単位流体圧シリンダの流体圧室を連通する流路及びこの流路を経て連通するリザーバを有する単位流体圧サスペンションに、前記車輪系の内、右前部前輪系と右前部後輪系、左前部前輪系と左前部後輪系、左後部前輪系と左後部後輪系、右後部前輪系と右後部後輪系を前記左右の車輪系の圧力変動が同じになるようにそれぞれ流路により連通するとともに、前記単位流体圧シリンダが前記単位流体圧サスペンションに連通するオイル室と該オイル室の圧力変動を吸収するエアー室とそれら両室の間に形成される複数のエアー室を形成するように連結した複数のピストンと仕切壁を有し、前記左右の単位流体圧シリンダ内の各室の圧力変動が同じになるように該左右の単位流体圧シリンダのエアー室を流路により連通したことを特徴とする。
【００１２】
〔２〕上記〔１〕記載の電気自動車のサスペンション制御装置において、前記左右の単位流体圧シリンダのエアー室が、バルブを介して前記流路より圧力空気または大気に連通していることを特徴とする。
【００１３】
上記した構成から明らかように、
（Ａ）本発明のサスペンション制御装置は、各車輪と車体との間に流体圧シリンダを設けたサスペンション装置において、左前部車輪系および右前部車輪系の流体圧シリンダ間を連通する第１の圧力系統と、右前部車輪及び左後部車輪の流体圧シリンダ間を連通する第２の圧力系統とを設けたことを特徴とする。
【００１４】
（Ｂ）本発明のサスペンション制御装置は、各車輪と車体との間に流体圧シリンダを設けたサスペンション装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、左前部車輪系及び右後部車輪系の流体圧シリンダ間を連通する第１の圧力系統と、右前部車輪及び左後部車輪の流体圧シリンダ間を連通する第２の圧力系統と、第１及び第２の圧力系統間に設けた流体圧アクチュエータと、検出された走行状態に基づき、流体圧アクチュエータにより第１及び第２の圧力系統の流体圧の一方を増圧すると同時に、他方の同一圧力値だけ減圧する圧力制御手段とを備えて成るものであり、走行状態検出手段は、車両の走行状態として車両の横方向Ｇまたは横方向Ｇ相当量を検出するものとしたことを特徴とする。
【００１５】
（Ｃ）タンデムホイール式サスペンションの一部である流体圧シリンダ間を連結する流路に、エネルギー回収装置を設けることを特徴とする。このエネルギー回収装置は、サスペンションの振動吸収作用による流体の流れによってエネルギーの回収を図るものである。
【００１６】
（Ｄ）流体材料を新規なガス混合オイル等としたことを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を実施可能に示す、タンデム支持した車輪に設けたタンデムホイール式サスペンションの一部である液圧シリンダを、タンデム支持した２輪間に設けた連通路によって連通するサスペンションにおいて、流体圧制御系をタンデムホイール式サスペンションの２輪を１系単位として、左前輪系と右後輪系、右前輪系と左後輪系の２系統に分割して流体圧制御する実施態様、車両の走行状態に基づいて前記２系統間の流体圧を調節する実施態様、流体圧シリンダ間を連結する流路にエネルギー回収装置を設けてエネルギーを回収する実施態様、流体材料を新規なものとする実施態様について以下に述べる。
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
（タンデム車輪毎の単位流体圧式サスペンション）
図６は本発明にかかる電気自動車の車台（シャーシ）の模式図である。
【００１９】
この図に示すように、本実施例では、インホイールドライブで、バッテリーを床下に組み込んだバッテリービルトイン式フレーム（ＢＢＦ）で、かつ各車輪を前後２個に分離するタンデムホイール式サスペンションを備え、図示のように、室内空間を広くとれ、空気抵抗の比較的少ないボデイを備えている。
【００２０】
まず、車台（ＢＢＦ）１０１を断面が略長方形の複数個の中空のフレーム１０２，１０２′，１０３，１０３′から構成し、電池をこれらのフレームに収納するようにした。なお、１０７，１０７′はインホイール式駆動装置、１０８，１０８′は駆動輪のホイール、１１３，１１３′は後部後輪、１１４，１１４′は後部前輪、１１５，１１５′は前部後輪、１１６，１１６′は前部前輪である。
【００２１】
ＢＢＦ構造においては、電池収納容器とフレーム構造体が兼用できるために、電池収納のために新たな空間を設ける必要がなく、車体全体が軽量化できるという利点がある。また、重量物である電池が床下に収納されているので、車体の重心が低くなり、自動車の安定性や乗り心地が向上するという利点も生れる。ＢＢＦ構造とインホイール方式を採用することにより有効利用空間が広く、かつ車体全体が軽量化でき、また車体の重心が低く、車体の安定性も良い電気自動車が得られる。
【００２２】
また、電気自動車には電池および駆動装置の他に回転式電動機の速度とトルクを制御する制御装置、車載型の充電器、冷暖房装置等も搭載されるが、これらのすべて、あるいは一部も電池と同様に車台１０１の内部空間に収納することにより、さらに、車体内部の有効容積を増やすことが可能となる。
【００２３】
図７は本発明の実施例を示す流体空圧式サスペンションを示す図である。
【００２４】
この図において、１２０，１２０′はサスペンション、１２１，１２１′は第１のサブフレーム、１２２，１２２′は第２のサブフレーム、１２３，１２３′は緩衝部材、１２５，１２５′はローアーアーム、１２６，１２６′はアッパーアーム、２０６，２０６′，２０７，２０７′は流体圧シリンダである。
【００２５】
このように、車台（シャーシ）１０１はサスペンション（ダブルウィッシュボーン）１２０，１２０′により懸架されている。すなわち、中空フレーム１０３，１０３′には水平方向の第１のサブフレーム１２１，１２１′と、垂直方向の第２のサブフレーム１２２，１２２′とが設けられている。そして、第１のサブフレーム１２１，１２１′と回転式電動機の外枠との間には、バネとダンパーからなる緩衝部材１２３，１２３′が設けられている。これにより、回転式電動機と車台１０１は懸架装置を介して接続されている。第２のサブフレーム１２２，１２２′と前部後輪１１５，１１５′及び前部前輪１１６，１１６′との間にはローアーアーム１２５，１２５′が設けられ、また、中空フレーム１０３，１０３′と前部後輪１１５，１１５′及び前部前輪１１６，１１６′との間にはアッパーアーム１２６，１２６′が設けられる。
（本発明の流体圧サスペンションの概略説明）
図１，図２，図３，図４は本発明の流体圧サスペンション制御装置の実施態様を示す模式図である。
【００２６】
本発明の流体圧サスペンションは、概略、図２に示されているように、タンデム車輪毎の単位流体圧サスペンションを単位として、右前部と左後部、左前部と右後部を連結し、車両の左右のバランスをとる態様、および、前記左右を連結した２系統の流体圧を車両の全体的なバランスを見ながら調節する態様をとる。
（車両左右のバランスをとる流体圧サスペンション）
図１および図３に、車両左右のバランスをとる流体圧サスペンションの実施態様を示す。まず、図１には、図２におけるＡまたはＢの系統を示す基本的な左右のバランスをとる実施態様を示す。
【００２７】
まず、流体圧シリンダについて説明する。シリンダ６１内には、仕切壁６５，が突設され、この仕切壁６５を挟んで第１ピストン６２および第２ピストン６３が設けられている。両ピストン間はピストンロッド６４により連結されている。ピストン６２，６３とシリンダ６１の外壁間および仕切壁６５とピストンロッド６４間はシール１９により密封されている。第３エアー室５２を形成する第１ピストン６２上のシリンダ６１内にはエアーが充填されている。第２ピストン６３下のシリンダ６１内およびそれにつながるタンデム車輪用の単位流体圧サスペンションへつながるパイプ内には、オイルが充填されている。シリンダ６１に連なるパイプにはオリフィス７２が設けられている。シリンダ６１の第１ピストン６２と仕切壁６５との間の第２エアー室５１は他方のシリンダ６１′の第１エアー室５０′にパイプ７１により連結されている。シリンダ６１の第３ピストン６３と仕切壁６５との間の第１エアー室５０は他方のシリンダ６１′の第２エアー室５１′にパイプ７１により連結されている。
【００２８】
ここで、シリンダ６１側のタンデム車輪が持ち上げられたとき、車輪に連なる単位流体圧サスペンション内のオイル圧の上昇によってシリンダ６１内のオイルにより第２ピストン６３が押し上げられる。それにより、第１エアー室５０内のエアーが圧縮されパイプ７１を介してシリンダ６１′の第２エアー室５１′内の圧力を上げ、第１ピストン６２′を第３エアー室５２′を圧縮する上方の向きに持ち上げる。これに伴って、第２ピストン６３′も上方へ持ち上げられ、圧縮された第１エアー室５０′のエアーはパイプ７１を介してシリンダ６１の第２エアー室５１内の圧力を上げる。この結果、シリンダ６１′内のオイルの圧力が下がり、タンデム車輪の単位流体圧サスペンション内のオイル圧が下がり、車高が下がる。前述のシリンダ６１内のオイル圧の上昇は、結局車高が下がった状況を表しているので、このサスペンションにより車両の左右のバランスが保たれる。
【００２９】
観点を変えると、図１の流体圧サスペンションは、オイル室の圧力変動を第３エアー室５２の圧力変動で吸収する原理となっている。図３の本発明の流体圧サスペンションは図１のものにさらに空気圧の増減手段を加えた原理となっている。
【００３０】
次に、図３について説明する。
【００３１】
シリンダ６１内には、仕切壁６５および６７が設けられ、これらの壁によって画成される空間に順に第１ピストン６２、第２ピストン６３および第３ピストン６６が配置され、ピストンロッド６４によって連結されている。仕切壁６５，６７とピストンロッド６４間およびピストン６２，６３，６６とシリンダ６１の外壁との間に密封用のシール１９が設けられている。シリンダ６１内には、上から順に、第５エアー室５４、第４エアー室５３、第３エアー室５２、第２エアー室５１、第１エアー室５０およびオイル室６０が形成されている。オイル室６０はオリフィス７２を介してタンデム車輪の単位流体圧サスペンション機構に連結している。
【００３２】
シリンダ６１内の第１エアー室５０とシリンダ６１′内の第４エアー室５３′がパイプ７１により連結され、シリンダ６１内の第４エアー室５３とシリンダ６１′内の第１エアー室５０′がパイプ７１により連結されている。
【００３３】
シリンダ６１内の第２エアー室５１は、圧力空気を開閉するバルブ５８にパイプ７１を介して連結している。シリンダ６１内の第３エアー室５２は大気へ開放するバルブ５７にパイプ７１を介して連結している。シリンダ６１′内の第２エアー室５１′は、圧力空気を開閉するバルブ５５にパイプ７１を介して連結している。シリンダ６１′内の第３エアー室５２′は大気へ開放するバルブ５６にパイプ７１を介して連結している。
【００３４】
左右いずれかのタンデム車輪の上動があったとき、シリンダ６１または６１′のオイル室６０または６０′の圧力上昇により第３ピストン６６または６６′は上動する。これに伴って、第１エアー室５０または５０′の上がった圧力は相手シリンダ６１′または６１の第４エアー室５３′または５３の圧力を上げる。全ピストンが上動するので、その結果圧力の上がったシリンダ６１′の第１エアー室５０′またはシリンダ６１の第１エアー室５０の圧力流体が相手シリンダ６１，６１′の第４エアー室５３または５３′に流れ込み、圧力のバランスをとる。
【００３５】
このとき、バルブ５５，５６，５７，５８の開閉により、シリンダ内の圧力設定を変える。例えば、バルブ５８，５５を開閉設定することにより、第２エアー室５１，５１′の圧力を圧力空気の圧力に変え、シリンダ６１，６１′内の各室間の圧力バランスを調節する。また、バルブ５６，５７を開閉設定することにより、第３エアー室５２，５２′の圧力を大気圧に変え、シリンダ６１，６１′内の各室間の圧力バランスを調節する。この結果、各バルブの開閉設定により、シリンダ６１内のみ、またはシリンダ６１′内のみ、または両シリンダをそれぞれ圧力調節することができる。
（車両の前後左右のバランスを取る本発明の流体圧サスペンション）
図４及び図７に基づいて本発明の実施態様を説明する。
【００３６】
両流体圧シリンダ６，７は、それぞれ下端が前部前輪１１６及び前部後輪１１５に連結されたピストン８，９と、その上方のエアー室１０，１１と、フリーピストン１２，１３によりエアー室１０，１１と仕切られた流体圧室１４，１５を備え、両流体圧室１４，１５がパイプ１６によって連通されている。
【００３７】
ＢＢＦ１０１に固定されたリザーバ１７はパイプ１６と連通していて、両流体圧室１４，１５及びパイプ（流路）１６に流体２０を供給し、それらを流体２０で充満すると共に、上部にエアー空間２１を構成しており、空車時と積車時との間のＢＢＦ１０１に対する前部前輪１１６及び前部後輪１１５の上下移動をエアー空間２１の拡張、縮小により吸収するようにしている。
【００３８】
オリフィス１８またはその近辺には、ハンドル角、車速、積載量等から車両のローリングを検出する装置（図示なし）によりロール信号を受け、車両のロール時に閉止して、パイプ１６とリザーバ１７との間を遮断する電磁弁（図示なし）が設けられている。
【００３９】
上記車両において、走行時路面から前部前輪１１６及び前部後輪１１５を経て流体圧シリンダ６，７に伝えられる微小振動はそれぞれエアー室１０，１１内のエアーにより吸収されるが、路面の凹凸等により前部前輪１１６及び前部後輪１１５の一方に大きな上下荷重が加えられたときには、一方の流体圧シリンダ６または７のピストン８または９と、エアー室１０または１１と、フリーピストン１２または１３とを経て一方の流体圧室１４または１５に高圧が発生するが、この高圧はオリフィス１８の存在によりリザーバ１７に全てが逃げることなく、一部がパイプ１６を通って他方の流体圧室１４または１５に伝えられ、さらには後で述べる他の車輪系のタンデムホイール式流体圧サスペンションに伝えられる。
【００４０】
従って、前部前輪１１６及び前部後輪１１５からＢＢＦ１０１に加えられる上下荷重がほぼ均等化されることになり、しかも、パイプ１６内の抵抗によって減衰特性をも有しているため、車両の乗り心地の悪化及びサスペンションアームの過荷重を容易に抑制することができる。
【００４１】
また、車両のローリングに対しては、電磁弁の閉止によりパイプ１６とリザーバ１７との間が遮断されて、両流体圧シリンダ６，７の剛性が大きくなっているので、流体圧シリンダ６，７が車両ロール時のスタビライザの作用を果たすこともできる。
【００４２】
さらに、空車時と積車時との間のＢＢＦ１０１に対する前部前輪１１６及び前部後輪１１５の上下移動がリザーバ１７のエアー空間２１で吸収されて、両流体圧シリンダ６，７の作動に大きな影響を与えないため、前部前輪１１６及び前部後輪１１５の上下ストロークに両流体圧シリンダ６，７からの制約が加えられることもない。
【００４３】
また、上記装置は流体圧シリンダ６，７、パイプ１６、リザーバ１７及びオリフィス１８から構成されており、小型軽量で組み付けが容易であるという利点がある。
【００４４】
上記実施例は前２輪に関するものであるが、後２輪にも同様にして適用できると共に、両シリンダの作動流体として、従来はアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油を用いていたが、本発明では、ガス混合オイル、またはゲル状化学物質を用いる。また、シリンダのエアー室内に圧縮ばねを収容して、液圧作動の迅速化と装置の小型化を図るようにできることはいうまでもない。
【００４５】
（振動エネルギー回収装置）
図４は振動エネルギー回収装置全体の基本構成も示しており、概略的には、発電整流回路と蓄電回路とで構成されている。
【００４６】
この内、発電整流回路は、流体圧シリンダ６，７内にピストン８，９を有するショックアブソーバと、リザーバ１７、パイプ１６から成る流体圧回路と、この流体圧回路からの流体により駆動される流体モータ２２と、この流体モータ２２と連動する発電機３０と、整流回路３１とで構成されている。なお、２３と２４は逆止弁である。
【００４７】
また、蓄電回路は、発電整流回路から出力される直流電圧を蓄積するコンデンサ３２と、このコンデンサ３２の両端電圧を所定の二次電池充電電圧まで昇圧するためのＤＣ／ＤＣコンバータ３３と、コンバータ３３の出力電圧により充電されるバッテリー３４とで構成されている。
【００４８】
このような実施例の動作においては、ショックアブソーバでは、穴の開いていないピストン８，９を先端部に設けたロッドが上下運動し、このロッドの上下運動により流体圧回路におけるリザーバ１７内の流体がパイプ１６を経由して流体モータ２２を駆動するようになっている。流体モータ２２が回転駆動することにより、これに連動して発電機３０が交流電圧を発電し、整流回路３１を介してコンデンサ３２に直流電圧を蓄積する。
【００４９】
このようにして、微弱な振動エネルギーをコンデンサ３２に蓄電することができ、ＤＣ／ＤＣコンバータ３３で昇圧することにより、バッテリー３４を充電することができる。
【００５０】
（全輪用のサスペンション制御装置）
図４に示すように、この実施例では全車輪のサスペンション間を連通路で連通すると共に、その連通路間に流体圧調整手段を介在させる機構を用いる。
【００５１】
具体的には、カスケード接続するために、右前部前後輪の流体圧シリンダ６，７および左後部前後輪の流体圧シリンダ６，７のポート間を流通路であるパイプ１６により連通すると共に、左前部前後輪の流体圧シリンダ６，７および右後部前後輪の流体圧シリンダ６，７のポート間を流通路であるパイプ１６により連通し、これらパイプ１６間に流体圧可変シリンダ２５を介在し、各車輪速センサ４１〜４８からのデータに基づいてコントローラ４０からの指令により流体圧可変シリンダ２５の流体圧を制御し、バランスをとる。
【００５２】
各車輪系に設けた各リザーバ１７は、各車輪系の流体圧調整と共に、全輪系の流体圧調整の機能を兼ねる。
【００５３】
流体圧可変シリンダ２５はピストン２５ａが所定ストローク移動することにより流体圧室２５ｂおよび２５ｃの流体圧を調整して各流体圧制御系の油圧ＰＡ、ＰＢを制御する。すなわち、ピストン２５ａが中立位置のときＰＡ、ＰＢを中立圧Ｐ０に保持し（ＰＡ＝ＰＢ＝Ｐ０）、図示下方にストローク移動するとパイプ１６（図示下方）の油圧ＰＡを高める（ＰＡ＝Ｐ０＋△ρ）と同時に、パイプ１６（図示上方）の流体圧ＰＢを低下させる( ＰＢ＝Ｐ０−Δρ）。
【００５４】
一方、図示上方にストロークした場合には逆に流体圧ＰＡ、ＰＢはＰＡ＝Ｐ０−Δρ、ＰＢ＝Ｐ０＋Δρとなる。なおこのサスペンションの流体圧制御系は左前部系・右後部系と右前部系・左後部系との2 系統にまとめられている。
【００５５】
上記ピストン２５ａのストロークを制御するために設けたモータ２６およびウォームギア２７は、流体圧可変シリンダ２５とともに流体圧アクチュエータを構成する。
【００５６】
すなわち、モータ２６の回転がウオームギア２７に伝達すると、その回転数および回転方向に応じてピストン２５ａが図示上下方向に移動するから、前述した油圧ＰＡ、ＰＢの制御を実行することができる。上記モータ２６の回転数および回転方向を制御するためコントローラ４０を設け、コントローラ４０には車輪毎に設けた車輪速センサＲＦＦ（右前部前輪）４１、ＲＦＲ（右前部後輪）４２、ＲＲＦ（右後部前輪）４３、ＲＲＲ（右後部後輪）４４、ＬＦＦ（左前部前輪）４５、ＬＦＲ（左前部後輪）４６、ＬＲＦ（左後部前輪）４７、ＬＲＲ（左後部後輪）４８に対応する車輪回転数ＷＲ１、ＷＲ２、ＷＲ３、ＷＲ４、ＷＲ５、ＷＲ６、ＷＲ７、ＷＲ８を表す信号を入力する。
【００５７】
コントローラ４０は図５の制御プログラムを実行して本発明のサスペンション制御を行う。
【００５８】
すなわち、まず、車輪速センサＲＦＦ（右前部前輪）４１、ＲＦＲ（右前部後輪）４２、ＲＲＦ（右後部前輪）４３、ＲＲＲ（右後部後輪）４４、ＬＦＦ（左前部前輪）４５、ＬＦＲ（左前部後輪）４６、ＬＲＦ（左後部前輪）４７、ＬＲＲ（左後部後輪）４８に対応する車輪回転数ＷＲ１、ＷＲ２、ＷＲ３、ＷＲ４、ＷＲ５、ＷＲ６、ＷＲ７、ＷＲ８を読み込む（ステップＳ１）。
【００５９】
次に、タンデム支持車輪系毎の車輪回転数、すなわち、右前部前輪と右前部後輪、右後部前輪と右後部後輪、左前部前輪と左前部後輪、左後部前輪と左後部後輪の車輪回転数の内すべりの少ない方の車輪回転数をその車輪系の代表の車輪回転数〔ＷＲＦ（右前部）、ＷＲＲ（右後部）、ＷＬＦ（左前部）、ＷＬＲ（左後部）〕と判断して記憶し、左右前部の回転数差ＷＲＦ−ＷＬＦまたは左右後部の回転数差ＷＲＲ−ＷＬＲを演算する（ステップＳ２）。
【００６０】
なお、すべりは、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量、運転モード、車速指令値、操舵角等から両車輪のトルクを演算によりまたはあらかじめ経験的に求めてあるテーブルにより求め、上記両車輪の実測トルクと比較し、その差により定義する。これらの制御はコントローラ４０により行う。
【００６１】
この左右前部の回転数差ＷＲＦ−ＷＬＦまたは左右後部の回転数差ＷＲＲ−ＷＬＲおよび操舵角より求める旋回半径、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量、運転モード、車速指令値等の車両諸元より車両の横Ｇを当業者には周知な簡単な推定式により推定する（ステップＳ３）。
【００６２】
そこで、その横Ｇに基づき以下の油圧制御を行う。
【００６３】
ステップＳ４の横Ｇの判別において、横Ｇ＜０ならば（ただし、横Ｇは左車輪から右車輪に向かう方向を正とする）、ステップＳ５で油圧ＰＡ、ＰＢがＰＡ＝Ｐ０＋Δρ、ＰＢ＝Ｐ０−Δρとなるような油圧制御を行う。なお後輪においては横Ｇの判別条件を横Ｇ＞０とし、またこの油圧制御はモータ２６の駆動電流の大きさおよび極性を横Ｇの値に応じて制御することにより実行する。
【００６４】
一方、ステップＳ４の横Ｇの判別において、横Ｇ＞０ならば（後輪においては横Ｇ＜０）、ステップＳ６で油圧ＰＡ、ＰＢがＰＡ＝Ｐ０−Δρ、ＰＢ＝Ｐ０＋Δρとなるような油圧制御を行う。なおこの判別において横Ｇ＝０ならば本例の制御は不要であるため制御をそのまま終了する。
【００６５】
これにより、左右車輪の回転数差が大きい高横Ｇ走行中には横Ｇにより車両がロールしようとするが、ここで本発明においては図５の制御プログラムのステップＳ３−Ｓ４−Ｓ５またはステップＳ３−Ｓ４−Ｓ６が実行されて対角線上の車輪の輪荷重の一方が＋ΔＷ増加、他方が−ΔＷ減少となるから、これにより車両の姿勢変化を生ずることなく所望のロール剛性配分を得ることができる。またこのサスペンション制御装置は構成が簡単であるから、システムの大幅なコストダウンを達成することができる。
【００６６】
このように、本発明のサスペンション制御装置は、各輪に設けた流体圧シリンダに対する制御系を左前部・右後部系と右前部・左後部系とに２分割するため、左前部および右後部を流体圧シリンダ間を連通して第１の圧力系統となし、右前部および左後部の流体圧シリンダ間を連通して第２の圧力系統となし、第１および第２の圧力系統間に流体圧アクチュエータを設けて成るものであり、この流体圧アクチュエータにより圧力制御手段が第１および第２の圧力系統の流体圧を制御するものである。
【００６７】
従って、旋回走行時等車両特性（例えばロール剛性配分）を変更する必要が生じるような走行状態においては、圧力制御手段は流体圧アクチュエータにより、検出された走行状態に基づき第１および第２の圧力系統の流体圧の一方を増圧すると同時に、他方を同一圧力値だけ減圧する圧力制御を行う。これにより車両の姿勢変化を生ずることなく所望のロール剛性配分を得ることが可能なサスペンション制御装置を極めて簡単な構成で実現することができ、システムの大幅なコストダウンを達成することができる。
【００６８】
また、この全輪系のサスペンションは、タンデム支持の各車輪系のサスペンションと協調作用を行うので、車両全体として適切なサスペンション機能を奏することができる。
【００６９】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００７０】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明に係る電気自動車のサスペンション制御装置は、以下のような効果を奏することができる。
【００７１】
（１）タンデムサスペンションに支持された各車輪系が、車輪毎に配置された流体圧シリンダを流路で連通することにより、両車輪に対する上下荷重の不均一を容易に抑制することができ、かつ、上下ストロークの制約も少なくできると共に簡単な構成にすることができる。
【００７２】
（２）上記流路に振動エネルギー回収装置を備えたので、微弱な振動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリーの充電を行うことができる。
【００７３】
（３）上記各車輪系の右前部と左後部、左前部と右後部を流路により連通すると共に、その流路間を流体圧可変シリンダで連結し、旋回走行時等車両特性（例えばロール剛性配分）を適切に制御することができる。
【００７４】
（４）上記（１）と（３）の構成に流路を連結できるので、相互のサスペンション機能を適切に制御でき、それぞれのサスペンション制御よりも兼用機能により制御機能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる左右のバランスをとる実施態様を示すサスペンション制御装置の模式図である。
【図２】本発明にかかるタンデムサスペンション支持の全車輪系に係る説明図である。
【図３】本発明にかかる左右のバランスをとる他の実施態様を示すサスペンション制御装置の要部概略断面図である。
【図４】本発明にかかる左右および前後のバランスをとる実施態様を示すサスペンション制御装置の要部概略断面図である。
【図５】本発明の全輪用のサスペンション制御装置の動作フローチャートである。
【図６】本発明にかかる電気自動車の車台（シャーシ）の模式図である。
【図７】本発明の実施例を示す流体空圧式サスペンションを示す図である。
【符号の説明】
６，７    流体圧シリンダ
８，９，２５ａ    ピストン
１０，１１    エアー室
１２，１３    フリーピストン
１４，１５    流体圧室
１６，７１    パイプ（流路）
１７    リザーバ
１８，７２    オリフィス
１９    シール
２０    流体
２１    エアー空間
２２    流体モータ
２３，２４    逆止弁
２５    流体圧可変シリンダ
２５ｂ，２５ｃ    流体圧室
２６    モータ
２７    ウオームギア
３０    発電機
３１    整流回路
３２    コンデンサ
３３    ＤＣ／ＤＣコンバータ
３４    バッテリー
４０    コントローラ
４１    車輪速センサＲＦＦ
４２    車輪速センサＲＦＲ
４３    車輪速センサＲＲＦ
４４    車輪速センサＲＲＲ
４５    車輪速センサＬＦＦ
４６    車輪速センサＬＦＲ
４７    車輪速センサＬＲＦ
４８    車輪速センサＬＲＲ
５０，５０′    第１エアー室
５１，５１′    第２エアー室
５２，５２′    第３エアー室
５３，５３′    第４エアー室
５４，５４′    第５エアー室
５５，５６，５７，５８    バルブ
６０，６０′    オイル室
６１，６１′    シリンダ
６２，６２′    第１ピストン
６３，６３′    第２ピストン
６４，６４′    ピストンロッド
６５，６５′，６７，６７′    仕切壁
６６，６６′    第３ピストン
１０１    車台（ＢＢＦ）
１０２，１０２′，１０３，１０３′    中空のフレーム
１０７，１０７′    インホイール式駆動装置
１０８，１０８′    駆動輪のホイール
１１３，１１３′    後部後輪
１１４，１１４′    後部前輪
１１５，１１５′    前部後輪
１１６，１１６′    前部前輪
１２０，１２０′    サスペンション
１２１，１２１′    第１のサブフレーム
１２２，１２２′    第２のサブフレーム
１２３，１２３′    緩衝部材
１２５，１２５′    ローアーアーム
１２６，１２６′    アッパーアーム
２０６，２０６′，２０７，２０７′    流体圧シリンダ
【図１】
0003576495.tif 000002
【図２】
0003576495.tif 000003
【図３】
0003576495.tif 000004
【図４】
0003576495.tif 000005
【図５】
0003576495.tif 000006
【図６】
0003576495.tif 000007
【図７】
0003576495.tif 000008