(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２）と自動変速機（５）とを備えた自動車のドライブトレーン制御装置において、
エンジン回転トルクに作用する特性量を制御しているエンジン制御部（２２）と、
自動変速機の変速比を制御している変速機制御部（２３）と、
特性マップメモリとが設けられており、
前記特性マップメモリからは、変速機制御部（２３）によって設定されるべき目標変速比が、ドライバから要求されるトルクと、最大限可能なエンジントルク並びに車両速度に機能的に結び付く特性量に依存して取出し可能であり、さらに目下のエンジン回転数のもとで前記最大限可能なエンジントルクが、エンジン制御部から変速機制御部に伝送されるように構成されていることを特徴とするドライブトレーン制御装置。
【請求項２】
前記特性マップメモリ（５３）は、前記変速機（５）の変速比を、可用のトルク余裕度（Ｍｒａｄ，ｒｅｓ）と変速機（５）出力軸回転数（Ｎａｂ）の関数として含んでいる、請求項１記載のドライブトレーン制御装置。
【請求項３】
前記特性マップメモリ（５３）は、前記変速機（５）の変速比を、可用のトルク余裕度（Ｍｒａｄ，ｒｅｓ）と車両速度（Ｖｆａｈｒｚｅｕｇ，ｘ）の関数として含んでいる、請求項１記載のドライブトレーン制御装置。
【請求項４】
前記特性マップメモリ（５３）は、シフトチェンジポイントを、駆動輪で得られる回転トルク余裕度（Ｍｒｅｓ）と、エンジン回転数（Ｎｍｏｔ）の関数の形態で含んでいる、請求項１記載のドライブトレーン制御装置。
【請求項５】
前記特性マップメモリ（５３）は、規格化されたエンジン回転トルク（Ｋｒｅｓ，ｉｎｖ）に依存したシフトチェンジポイントを含んでいる、請求項１記載のドライブトレーン制御装置。
【請求項６】
前記規格化されたエンジン回転トルクは、目下のエンジン回転トルクと最大限可能なエンジン回転トルクの商（Ｍｆａｒｅｒ，ｓｏｌｌ(ｔ)/Ｍｍｏｔ，ｍａｘ(ｔ)）として確定される、請求項５記載のドライブトレーン制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、変速機の変速比を含んでいる複数の特性マップメモリ（５３）を有しており、適応化回路（５２）が設けられており、該適応化回路によって、車両状態に依存してそのつどそれらの特性マップメモリのうちの１つが変速比確定のために定められる、請求項１から６いずれか１項記載のドライブトレーン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載のドライブトレーン制御装置に関している。
【０００２】
この種のドライブトレーン制御装置は、エンジンとエンジン制御部を含んでいる。このエンジン制御によって、エンジン回転トルクに影響を与える特性量、例えば点火時点やシリンダへの燃料噴射量などが制御される。その他にもこのドライブトレーン制御装置は、自動変速機と変速機制御部を含んでおり、この変速機制御部によって自動変速機のシフトチェンジ過程が制御される。１つまたは複数の特性マップメモリには、変速機制御部に利用される変速機シフトチェンジポイントがファイルされている（例えばＷＯ ９１／１３７８０明細書参照）。
【０００３】
全ての公知の自動変速機制御部では、そのつど投入されるべき変速段がシフトチェンジ特性曲線を介して選択される。この特性曲線は車両速度とアクセルペダルないしスロットル弁の位置に依存してあるいは関数の形態で特性マップメモリにファイルされている。このシフトチェンジ特性曲線の確定の際には、次のことが前提となっている。すなわち所定のアクセルペダルないしスロットル弁位置がエンジンの所定の動作点と固定的に相関付けされていることが前提となっている。このことは、出力トルクにも、その際に生じる燃料消費にも関与している。
【０００４】
しかしながらこの前提条件は、アクセルペダルないしスロットル弁の位置とエンジン回転トルクとの関係が一義的でない場合には問題となる。このことは例えば、エンジンが複数の異なる作動モードを有しているケースに当てはまる。例えばガソリン直接噴射方式の場合では、希薄燃焼モードにおいては出力ないし回転トルクが燃料噴射時間を介して定められ、その際のスロットル弁は完全に開放されている。それに対して空気過剰率λ＝１の通常の作動モードでは、出力と回転トルクは、スロットル弁角度を介して設定される。ディーゼルエンジンの場合では、スロットル弁は全く存在せず、ここでのトルク設定は、燃料噴射時間だけを介してのみ行われる。
【０００５】
エンジン出力トルクとエンジン作動パラメータの相関付けの存在しない他の例は、電子制御式スロットル弁の場合のアクセルペダル位置である（ＥＴＣ）。そのようなスロットル弁を用いれば、１つのアクセルペダル位置が、作動状態に応じて様々なエンジン回転トルクを引き出す多数の関数が実現可能である。それにより、緩慢な車両速度と比較的僅かなアクセルペダルの変位のもとに、車庫入れでの駐車を容易にする比較的僅かな感度が設定される。変速機のシフトチェンジ過程においても、ホイル回転トルクを安定化させるために、エンジン回転トルクはアクセルペダル位置に依存せずに変更される。
【０００６】
エンジンと自動変速機を備えた公知の自動車用ドライブトレーン制御装置（ＪＰ−ＯＳ ７−８９３７３）は、エンジン制御部を備え、エンジン回転トルクに作用する特性量を制御する変速機制御部と、自動変速機のシフトチェンジ過程を制御する変速機制御部と、特性マップメモリとが設けられており、該メモリには、変速機制御部に利用される変速機のシフトチェンジポイントが車両速度とエンジン回転トルクに依存してファイルされている。この特性マップメモリは、エンジン制御部とは情報を交換しない。特に変速機制御部は、エンジンの最大トルクと最大限可用のトルク余裕度に関する情報は得られない。特性マップメモリには、エンジン回転トルクと車両速度のためのセンサや検出器からの情報のみが供給されるだけである。
【０００７】
しかしながら前述したケースでは、シフトチェンジ特性曲線の確定のもとに前提とされるエンジン特性、つまり設定された一定のエンジン特性が実際に変化したような場合には、不適合なシフトチェンジ特性に結び付く。
【０００８】
本発明の課題は、エンジン特性を、シフトチェンジ特性曲線から分離させること、すなわちエンジン特性との依存性が十分に分断されている、変速機のためのシフトチェンジ特性曲線の確定を達成することである。
【０００９】
前記課題は請求項１の特徴部分に記載のドライブトレーン制御装置によって解決される。エンジンと自動変速機を備えた自動車のドライブトレーン制御装置は、エンジン回転トルクに作用する特性量を制御しているエンジン制御部と、自動変速機の変速比を制御している変速機制御部と、特性マップメモリとを有しており、前記特性マップメモリからは、変速機制御部によって設定されるべき目標変速比が、一方ではドライバから要求されたトルクに依存し他方では車両速度に機能的に結び付く特性量に依存して、取出し可能であり、さらに前記特性マップメモリの特性曲線は、車両に依存してかつ最大トルクの考慮で確定されることを特徴とするドライブトレーン制御装置。
【００１０】
本発明の別の有利な実施例は、従属請求項に記載されている。
【００１１】
本発明の利点は、変速段選択との関係の中で、本発明に従って確定されたシフトチェンジ特性曲線に基づき、発生したエンジン回転トルクに対する典型的なパラメータが見出せることである。このエンジン特性は、２つのシステムを可及的に十分に減結合させるために、有意なパラメータと共にエンジン制御部から変速機制御部へ、圧縮された形態で、つまり非常に少ないデータで伝送される。シフトチェンジ特性曲線は、可及的にエンジンに依存することなく定義され、これらの特性曲線にはエンジンのトルクモデルは含まれない。
【００１２】
エンジン特性は、変速機とエンジンの間のインターフェースに集約される。これにより、シフトチェンジ特性曲線は、広大は範囲でエンジンに依存することなく確定的に識別される。それにより、これらのシフトチェンジ特性曲線を異なるエンジンタイプに個別に適応化させる必要性がなくなる。このことは今日において既に観察される将来的に益々予想されるいわゆる様々なエンジン装備と変速機装備を有する統一的なプラットフォームの車両の多数のオプションのもとで、ドライブトレーン制御装置のための開発コストの著しい削減に結び付けられる。さらに本発明によれば、一貫したトルクベースのドライブトレーン制御が可能となる。このことによって益々増加傾向にある電子制御式スロットル弁といわゆるトルクインターフェースの導入に伴って幅広い拡張性を見いだすことができる。エンジンと変速機の間のインターフェースは、次のように構成できる。すなわち構成要素の固有の特性がそのつど該当するシステム内にだけ存在するように構成できる。
【００１３】
前述したように、エンジンが作動モードに応じて、異なる特性を有するケースが存在する（例えば直噴エンジンシステム）。従来の変速機制御部では、このことは高コストな解決手段に結び付き、極端な場合には倍の量のシフトチェンジ特性マップが用いられなければならない。既に現在実用されている適応式の変速機制御部では、１０個の異なるシフトチェンジ特性マップが必要とされる。これらのコストは本発明によれば、効果的に低減できる。
【００１４】
ドライバの印象、すなわちドライバがドライブトレーンの特性と能力から受ける印象は、実質的にトルクの余裕度によって決まる。この場合ドライバには、例えば車両を加速するのにあるいは変わらない速度で坂道を上っていくのに、どれくらいの出力余裕度がまだ実際に得られるのかについての感触（最大出力までの感触）が伝えられる。本発明は、このようなドライバの印象が他のエンジンバリエーションを有する他の車両にも、付加的コストなしで伝達可能であるので、特に有利である。
【００１５】
さらにエンジンの作動モード（例えば前述した省エネモード、これは固有のエンジン特性に結び付く）も容易に考慮できる。その際低減された最大トルクが存在する場合には、それに対して特別な特性曲線のセットを準備する必要性なしで、シフトダウンが早期に行われる。
【００１６】
実施例の説明
次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。この場合、
図１は、本発明を説明するための簡単なシフトチェンジ特性マップを示しており、
図２は、本発明によるドライブトレーン制御装置を有する自動車のドライブトレーンを示した図であり、
図３は、本発明によるドライブトレーン制御装置のブロック回路図であり、
図４は、図３に撚るドライブトレーン制御装置のシフトチェンジポイント算出回路を示した図であり、
図５〜図９は、図３によるドライブトレーン制御装置に対する特性曲線の実施例を示した図であり、
図１０は、図３及び図６によるドライブトレーン制御装置で実行されるプログラムの構造が示されている図である。
【００１７】
エンジン特性マップＫＦ（図１）には、説明の簡素化のために２つのシフトチェンジ特性曲線のみが示されている。この場合一方のシフトチェンジ特性曲線Ｅは、燃料消費を抑えたエコノミ走行モードで、もう一方の特性曲線Ｓは、出力重視のスポーツ走行モードである。この特性マップの縦座標には、ドライバから要求されたエンジン回転トルクもしくは目標エンジン回転トルクＭｍｏｔ，ｓｏｌｌがプロットされており、このトルクは所期の遅延と共にエンジンにもたらされる。この図の横座標にはエンジン回転数Ｎｍｏｔがプロットされている。特性曲線ＥとＳは、エコノミー形ないしスポーツ形のシフトチェンジポイントを確定する。これらのシフトチェンジポイントは、通常は車両速度Ｖｆａｈｒｚｅｕｇ，ｘに関連し、但し車両速度とエンジン回転数の間の比例性（一定の変速比のもと）のためにエンジン特性マップへ伝送され得る。全負荷特性曲線ＶＬ−ＫＬはそのつどの最大エンジン回転トルクを示している。
【００１８】
シフトアップは、右から左へのシフトチェンジ特性曲線を上回った場合にトリガされる。この図から明らかなことは、燃料消費を最小化する走行ストラテジまたは走行モードが、スポーツ走行モードよりも低いエンジン回転数もしくは車両速度の場合のシフトチェンジ過程に結び付く。このことは次のようなことに結び付く。すなわち、エンジン作動ポイントがこの場合燃料消費の最適化された作動範囲の極近傍にある。図面ではこの範囲は単にセンタＺによって表わされている。
【００１９】
車両速度ないしエンジン回転トルクＮｍｏｔ１の場合、エコノミー走行ストラテジのもとでは、最大の回転トルク余裕度（単にトルク余裕度とも称する）は以下の式
Ｍｒｅｓ＝Ｍｍｏｔ，ｍａｘ−Ｍｆａｈｒｅｒ，ｓｏｌｌ，ｍｉｎ＝ａ                      （Ｉ）
に従って得られる。
【００２０】
それに対して走行出力重視傾向に最適化された、変速機制御部のシフトチェンジプログラムが活動化されている場合には、エンジン回転トルク余裕度は以下の式
Ｍｒｅｓ＝Ｍｍｏｔ，ｍａｘ−Ｍｆａｈｒｅｒ，ｓｏｌｌ，ｍｉｎ＝ａ＋ｂ                  （ＩＩ）
から得られる。
【００２１】
このトルク余裕度は、所定の変速機変速段の場合に、エコノミー走行ストラテジの場合よりも大きい。それは、より良好な加速度能力によって顕著である。なぜなら一方では走行出力重視のシフトチェンジプログラムのもとではエンジン特性マップＫＦの範囲ｂにおいてはまだシフトアップは行われず、他方ではより多くのエンジン回転トルクが投入可能だからである。
【００２２】
トルク余裕度は、本発明によるシフトチェンジ特性マップの設計仕様に対する主要な基準の１つである。このトルク余裕度は燃費重視の適用において比較的少なく、それに対して走行出力重視のシフトチェンジプログラムにおいては多くされる。なぜならそこではシフトアップが“遅めに”、つまりエンジン回転トルクとエンジン回転数が比較的高くなった時点で実施されるからである。山間地登坂用に設計されたシフトチェンジプログラムのもとでもシフトチェンジは、高めのエンジン回転数と出力軸回転数のもとで行われる。これはいわゆるシフトの頻繁な切換を避けるためである。適応式の変速機制御は、様々なシフトチェンジプログラムがドライバの介入なしで自動的に執り行なうようにおかれている（ＥＰ ０ ５７６ ７０３ Ｂ２ 明細書参照）。
【００２３】
トルク余裕度とは、目下のエンジン回転数またはエンジン状態に依存したエンジン最大トルクＭｍｏｔ，ｍａｘのデータのもとで、走行状況と、選択されたシフトチェンジ特性マップと、ドライバに要求されるエンジン回転トルクＭｆａｈｒｅｒ，ｓｏｌｌとに依存した特性である。従ってシフトチェンジ特性マップの確定は車両にも依存する。
【００２４】
シフトチェンジ特性マップから取り出されるもしくは算出されるトルク余裕度の大きさは、物理的なディメンションも備えており、このことは、ドライブトレーン全体の着目への組み込みを容易にしている。つまり公知のドライブトレーン制御とは異なっている。
【００２５】
図２に概略的に示されている自動車のドライブトレーン１には、エンジン電子制御部４（これは駆動スリップ制御ＥＴＣの機能も実施し得る）を備えたエンジン２と、トルクコンバータ６及び変速機電子制御部７を備えた自動変速機５が含まれている。ホイールの駆動は、ドライブシャフト８と駆動輪９によって示されており、排ガスシステムは、触媒１０とマフラ１１によって示されている。
【００２６】
アクセルペダル１２を介してドライバは自分の意志をエンジン制御部４に伝達し、エンジン制御部はそれに応じてエンジンを制御する。この様子はスロットル弁１５を調節する信号線路１４によって示唆されている。また図には示していないが、燃料噴射時点の制御とエンジン内に噴射される燃料量の制御も一般的には公知である。
【００２７】
変速機制御部は、信号線路１６を介してトルクコンバータ６のためのロックアップクラッチ１７を制御し、信号線路１８を介して変速機５の変速比を制御する。エンジン制御部４とこの変速機制御部７は、双方向の信号／制御線路２０（例えばデーターバス形態）によって相互に接続され、このデータ線路を介して自動車の快適性や経済性重視の走行モードのために必要となる情報を交換する。
【００２８】
図３に概略的に示されている自動車のドライブトレーン制御部２３は、エンジン電子制御部（ＥＭＳ）２２と、変速機電子制御部（ＥＧＳ）２３を含んでいる。これらは概略的に示されているインターフェース２４を介して通信され、この場合このインターフェースは自動車の作動パラメータに関するデータと制御信号、特に物理的な記述パラメータの形態の制御信号を相互に交換させる。
【００２９】
エンジン制御部２２は、線路２６を介してアクセルペダル１２からの信号を受信し、さらにエンジン制御部２２は３つの制御信号出力、すなわち、スロットル弁に対する信号出力２８，燃料噴射に関する信号出力２９，および自動車のここには示されていないエンジンの点火角度の制御のための信号出力３０を受取る。この場合前記信号出力２８を介して、自動車のスロットル弁を走査する電気モータ３２が制御される。また前記信号出力２９と３０を介して、アクチュエータ３３ないし３４（これらは例えば圧電式アクチュエータまたは誘電式アクチュエータとして実施される）が制御され、これらのアクチュエータは噴射すべき燃料量とエンジンの点火角度を設定する。
【００３０】
変速機制御部２３は、シフトチェンジポイント算出器３６を含んでおり、これは線路３８〜４０を介してエンジン制御部２２からさらに以下で説明するデータ、例えばエンジン回転トルク（またはエンジントルク）の値に関するデータを受取る。線路４１を介してシフトチェンジポイント算出器は、自動車のドライバから設定されるエンジン目標トルクＭｍｏｔ，ｓｏｌｌの情報を受取る。さらに線路４２を介してシフトチェンジポイント算出器３６は、変速機Ｎａｂのそのつどの被駆動回転数を受取る。これはホイル回転数や、所定の変速比のもとでの自動車の速度ＶＦｚｇ，ｘに相応する。分岐している信号線路４３，４４を介してシフトチェンジポイント算出器３６はシフトチェンジ命令を変速経過制御部４６と決定回路４７に送信する。前記線路３８〜４１は、その存在でみる限りインターフェース２４の構成要素である。
【００３１】
変速経過制御部４６は、線路４８を介して、さらに決定回路４７は、線路４９を介して加算素子または総和ポイント５０のそれぞれ１つの入力側に接続されている。この変速経過制御部４６からは線路４８と、加算素子５０と線路５２とを介してエンジン制御部２２に、エンジン回転トルクの調節の振幅または強度並びに時間経過に関する情報が伝送される。加算素子５０はエンジン制御部２２内に含まれていてもよい。
【００３２】
ドライブトレーン制御部２１内部を流れる信号と制御情報は、以下の通りである。すなわち、線路４１を介して車両のドライバから要求されたエンジン回転トルクＭｆａｈｒｅｒ，ｓｏｌｌ（ｔ）に関する情報が伝送され、さらに線路４０並びに３９を介して、目下のエンジン回転数のもとで存在する最小のエンジン回転トルクＭｍｏｔ，ｍｉｎ（ｔ）ないしは最大のエンジン回転トルクＭｍｏｔ，ｍａｘ（ｔ）に関する情報がエンジン制御部２２から変速機制御部２３に伝送される。最大のエンジン回転トルクＭｍｏｔ，ｍａｘ（ｔ）に関する情報においては、実際に可能な最大のエンジン回転トルクＭｍｏｔ，ｍａｘ（ｔ）を求めるために、例えばクランク軸、エアコン、パワステなどによるさらなる回転トルク負荷を含めて全てのロスを考慮に入れてもよい。
【００３３】
実際に存在するエンジン回転トルクは、線路３８を介してエンジン制御部２３から変速機制御部２２に伝送される。ここでもエンジンにおける生じ得る回転トルク低下が、発生したエンジン回転トルクの減算によって考慮されてもよい。
【００３４】
シフトチェンジポイント算出部（回路）３６では、前述したデータに基づいて、変速機に対して必要なシフトチェンジポイントが求められる。シフトチェンジポイントの算出または変速段の選択は、次のように適応的に行われる。すなわちそのつどのドライバの走行スタイルと自動車の車両状態に依存して適切な特性マップが選択されるかまたは基準特性マップが相応に変更されるようにして行われる。決定回路４７によれば、変速外のエンジン回転トルクが考慮され得る。変速経過制御部４６は、変速段の変更自体を制御する。それに対してシフトチェンジ過程中のエンジン回転トルクも考慮され得る。この決定回路４７と変速経過制御部４６から生成された制御信号は、線路４８と４９を介して加算素子５０に供給され、そこで１つの介入信号に統合される。この信号は線路５２を介してエンジン制御部２２に伝送される。
【００３５】
図４のシフトチェンジポイント算出部３６は、適応化回路５２と特性マップメモリ５３を含んでいる。この特性マップメモリ５３内には多数のシフトチェンジ特性マップがファイルされている。この特性マップメモリ５３は、シフトチェンジ特性マップメモリとして構成されており、そこには変速機の複数のシフトチェンジポイント、あるいは無断変速機（ＣＶＴ変速機）の場合には目標変速比がエンジン回転トルクとエンジン回転数の依存性もしくは関数としての形態で含まれている（この詳細については以下の明細書で図５から図９に基づいて説明する）。
【００３６】
適応化回路５２は、線路５４を介してシフトチェンジ特性マップを特性マップメモリ５３から選択するか、又は個々のシフトチェンジ特性曲線が所定の方向へシフトされる。このシフトチェンジ特性曲線（図１参照）の右方向へのシフト、すなわちシフトチェンジの回転数が高い場合はトルク余裕度も大きくなる。線路３９〜４１を介して伝送される、（図３に基づいて説明した）信号は、シフトチェンジ過程を前述したように制御する。線路４３，４４を介して目標変速段、すなわち変速機によって投入される変速段もしくは一般的には設定される変速機の変速比ｉが送出される。
【００３７】
シフト特性曲線の形態で多数のシフトチェンジポイントを含んでいるシフトチェンジ特性マップの座標軸の決定に対しては多数の手法が存在する。
【００３８】
縦座標は、ドライバによって要求されるエンジン回転トルクＭｆａｈｒｅｒ，ｓｏｌｌを表わしている（図５）。横座標には車両速度Ｖｆａｈｒｚｅｕｇ，ｘがプロットされており、これは変速機の出力軸回転数Ｎａｂに相応する。図にはシフトアップ特性曲線ＨＳとシフトダウン特性曲線ＲＳが示されている。前提とされるのはドライバによって要求されるエンジン回転トルクＭｆａｈｒｅ，ｓｏｌｌはエンジン２から供給され得ることである。このケースでは、シフトチェンジ特性曲線の設計仕様の際にさらに最大限可能なエンジン回転トルクも関与させなければならない。なぜならそれが、実際化されるパラメータとしてエンジン制御部２２によって使用されないからである。
【００３９】
別の手段は、目下のエンジン回転トルクを、最大限可能なエンジン回転トルクによる除算によって規格化し、その際形成されるディメンション抜きの商を特性マップの縦座標として利用すること、（図６）：すなわち
Ｋｒｅｓ，ｉｎｖ＝Ｍｆａｈｒｅｒ，ｓｏｌｌ（ｔ）／Ｍｍｏｔ，ｍａｘ（ｔ）                 （ＩＩＩ）
である。これは、さらに十分な一般化を可能にする。なぜなら最大限可能なエンジン回転トルクはシフトチェンジ特性曲線の設計仕様の際には関与させる必要がないからである。これは実際化されたパラメータとして延引制御部２２から供給される。
【００４０】
トルク余裕度（図１参照）は、エンジン側からそのように表わされるシフトチェンジ特性マップに対して次のように伝送される。すなわち１つのシフトチェンジポイントが車両速度と前記商Ｋｒｅｓ，ｉｎｖによって確定されるよう伝送される。これは目下のそして最大限可能なエンジン回転トルクを表わす。換言すれば、例えば最大限可能なエンジントルクの５０％以上の要求があった場合、車両速度ｘのもとでシフトダウンが確定される。それによって、多数の種々異なるエンジンに適するように固定化されるシフトチェンジ特性の一般化がドライバに同じものとして感じられるシフトチェンジ特性を伴って可能となる。なぜなら１つの変速段において走行可能性の余裕度が同じ大きさだからである。
【００４１】
さらなる変化例は、車両速度とトルク余裕度の関数としてのシフトチェンジ特性曲線で表わされている（図７）。この計算は、シフトチェンジポイント算出部２５において、以下のように、
Ｍｒｅｓ＝Ｍｍｏｔ，ｍａｘ（ｔ）−Ｍｆａｈｒｅｒ，ｓｏｌｌ（ｔ）                     （ＩＶ）
行われる。所要のデータはエンジン制御部２２によって常時実際化される。
【００４２】
図７には慣用的なフォームのシフトチェンジ特性曲線が示されている。但しそのためにはトルク余裕度Ｍｒｅｓが通常の方式でスケーリングされなければならない。なぜなら例えば最大の余裕トルクのもとではドライバの回転トルク要求が存在しないからである。このことはつまり０である。そのような図表は、エンジン依存性となるべき利点があり、なぜなら最大のトルク余裕度は既知であるべき必要はなく、複数のシフトチェンジ特性曲線が伝送可能だからである。比較的大きな最大トルクを備えたエンジンのケースでは、縦座標とそれに伴うシフトチェンジ特性曲線が下方の値Ｍｒｅｓ２のところまで延在する。このことはシフトチェンジ回転数を求める適切な補間手法を許容する。シフトダウンはその後比較的高いエンジントルク要求Ｍｆａｈｒｅｒ，ｓｏｌｌ（ｔ）のもとで実施される。
【００４３】
図８には、図７と同じようなものが示されており、この場合は余裕トルクのスケーリングが反転されている。
【００４４】
図７または図８によるシフトチェンジ特性曲線の確定に類似して、服すのシフトチェンジ特性曲線が車両速度Ｖｆａｈｒｚｅｕｇ，ｘの関数としても、あるいは駆動輪における余裕トルクＭｒｅｓ，ｒｅｓの関数としても定義できる（図９）。この場合ホイル回転トルクは以下のように、
Ｍｒａｄ，ｒｅｓ（ｔ）＝Ｍｒａｄ，ｍａｘ（ｔ）−Ｍｒａｄ，ｆａｒｅｒ（ｔ）                   （Ｖ）
Ｍｒａｄ，ｍａｘ（ｔ）＝Ｍｍｏｔ，ｍａｘ（ｔ）＊ｉ                             （ＶＩ）
計算によって１つの車輪に統合される。この場合前記ｉは、そのつどの投入された変速段によって機械的に定められる変速機の変速比である（これは図６の目標変速段に相応する）。この解決手段（図９）は、特に座標化されたドライブトレーンマネージメントを備えたシステム（ＩＰＭとも称される）に適しており、その場合はアクセルペダル位置が目標ホイルトルクとして解釈される。エンジン回転トルクと変速機変速比との乗算により、シフトチェンジ特性曲線は図９の縦軸に沿って種々異なる長さとなる。
【００４５】
変速機の変速比の確定、あるいは同意である目標変速段の確定に対しては、ドライブトレーン制御部において以下に述べるようなプログラムが処理される（図１０）。
【００４６】
スタート後、ステップＳ１では、特性マップにファイルされているシフトアップ特性曲線ＨＳの縦座標値から限界回転数が算出される。この計算は図４、５，７，８，９による全ての代替例にも当てはまり、それに従ってそれらはトルクベースとなる。シフトアップ特性曲線とシフトダウン特性曲線の計算は類似して行われる。
【００４７】
ステップＳ２では、限界回転数ＶＸＸ，ＨＳは、そのつどの目下の車両速度Ｖｘｘと比較される。ＶＸＸ＞Ｖｘｘ，ＨＳである場合には、ステップＳ３において、目標変速段が高められる。それ以外の場合では、ステップＳ４においてシフトダウン特性曲線ＲＳからシフトダウン限界回転数ＶＸＸ，ＲＳが算出される。ステップＳ５では、この２つの値が相互に比較される。ＶＸＸ＜Ｖｘｘ，ＨＳである場合には、ステップＳ６において目標変速段が１つ分低減される。その他の場合は目標変速段が維持される。
【００４８】
その後では当該プログラムシーケンスが終了される。
【００４９】
図１０のフローチャートによれば、超過しているシフトチェンジ特性曲線が何も存在しない場合には、シフトチェンジポイント算出部３６から送出される目標変速段が常に維持される。変速機制御部２３は、ドライバの走行スタイルもしくは走行状況にマッチしたシフトチェンジ特性の適合化を実施する。それにより、図１０に従って実施されるシフトチェンジポイント算出に対してそのつどのアクティブなシフトチェンジ特性マップ（例えばスポーツ走行用、山間地の登坂走行用、高速道路での高速走行用）のシフトチェンジ特性曲線が適用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を説明するための簡単なシフトチェンジ特性マップを示した図である。
【図２】本発明によるドライブトレーン制御装置を有する自動車のドライブトレーンを示した図である。
【図３】本発明によるドライブトレーン制御装置のブロック回路図である。
【図４】図３によるドライブトレーン制御装置のシフトチェンジポイント算出回路を示した図である。
【図５】図３によるドライブトレーン制御装置に対する特性曲線の実施例を示した図である。
【図６】図３によるドライブトレーン制御装置に対する特性曲線の実施例を示した図である。
【図７】図３によるドライブトレーン制御装置に対する特性曲線の実施例を示した図である。
【図８】図３によるドライブトレーン制御装置に対する特性曲線の実施例を示した図である。
【図９】図３によるドライブトレーン制御装置に対する特性曲線の実施例を示した図である。
【図１０】図３及び図６によるドライブトレーン制御装置で実行されるプログラムの構造が示されているフローチャートである。
【図１】
0003594902.tif 000002
【図２】
0003594902.tif 000003
【図３】
0003594902.tif 000004
【図４】
0003594902.tif 000005
【図５】
0003594902.tif 000006
【図６】
0003594902.tif 000007
【図７】
0003594902.tif 000008
【図８】
0003594902.tif 000009
【図９】
0003594902.tif 000010
【図１０】
0003594902.tif 000011