(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出ステップと、
これら車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定ステップと、
この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに疑似車速および車輪速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設定する目標車輪速設定ステップと、
この目標車輪速設定ステップにて設定される第一目標車輪速と第二目標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪速切換ステップと、
前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が第一目標車輪速に追従するように、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧をそれぞれ調整するブレーキ液圧調整ステップと
を有するブレーキ液圧制御方法において、
前記ブレーキ液圧調整ステップの非実行時に前記車輪速検出ステップにて検出される前記複数の車輪の回転速度の偏差を算出し、応急用タイヤが使用中であるか否かを判定する車輪速偏差判定ステップと、
この車輪速偏差ステップにて応急用タイヤが使用中であることを判定した場合、前記車輪速検出ステップにて検出された前記応急用タイヤに対応する車輪速を少なめに修正する車輪速修正ステップと
を具え、前記疑似車速設定ステップは、前記車輪速修正ステップにて修正された車輪速と前記車輪速検出ステップにて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定することを特徴とするブレーキ液圧制御方法。
【請求項２】
複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
これら車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手段と、
この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに疑似車速および車輪速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設定する目標車輪速設定手段と、
この目標車輪速設定手段にて設定される第一目標車輪速と第二目標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪速切換手段と、
前記車輪速検出手段にて検出される車輪速が第一目標車輪速に追従するように、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧をそれぞれ調整するブレーキ液圧調整手段と
を有するブレーキ液圧制御装置において、
前記ブレーキ液圧調整手段の非作動時に前記車輪速検出手段にて検出される前記複数の車輪の回転速度の偏差を算出し、応急用タイヤが使用中であるか否かを判定する車輪速偏差演算手段と、
この車輪速偏差演算手段が応急用タイヤを使用中であることを判定した場合、前記車輪速検出手段にて検出された前記応急用タイヤに対応する車輪速を少なめに修正する車輪速修正手段と
を具え、前記疑似車速設定手段は、前記車輪速修正手段にて修正された車輪速と前記車輪速検出手段にて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出ステップと、
この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づいて車輪加速度を算出する車輪加速度演算ステップと、
前記車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定ステップと、
この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と、前記車輪速検出ステップにて検出された車輪速と、前記車輪加速度演算ステップにて算出された車輪加速度とに基づき、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を増圧する増圧操作か、変化させずに保持する保持操作か、あるいは減圧する減圧操作を選択するブレーキ液圧選択ステップと
を有するブレーキ液圧制御方法において、
前記ブレーキ液圧選択ステップの非作動時に前記車輪速検出ステップにて検出される前記複数の車輪の回転速度の偏差を算出し、応急用タイヤが使用中であるか否かを判定する車輪速偏差演算ステップと、
この車輪速偏差演算ステップにて応急用タイヤを使用中であることを判定した場合、前記車輪速検出ステップにて検出された前記応急用タイヤに対応する車輪速を少なめに修正する車輪速修正ステップと
を具え、前記疑似車速設定ステップは、前記車輪速修正ステップにて修正された車輪速と前記車輪速検出ステップにて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定することを特徴とするブレーキ液圧制御方法。
【請求項４】
複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
これら車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて車輪加速度を算出する車輪加速度演算手段と、
前記車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手段と、
この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と、前記車輪速検出手段にて検出された車輪速と、前記車輪加速度演算手段にて算出された車輪加速度とに基づき、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を増圧する増圧操作か、変化させずに保持する保持操作か、あるいは減圧する減圧操作を選択するブレーキ液圧選択手段と
を有するブレーキ液圧制御装置において、
前記ブレーキ液圧調整手段の非作動時に前記車輪速検出手段にて検出される前記複数の車輪の回転速度の偏差を算出し、応急用タイヤが使用中であるか否かを判定する車輪速偏差演算手段と、
この車輪速偏差演算手段が応急用タイヤを使用中であることを判定した場合、前記車輪速検出手段にて検出された前記応急用タイヤに対応する車輪速を少なめに修正する車輪速修正手段と
を具え、前記疑似車速設定手段は、前記車輪速修正手段にて修正された車輪速と前記車輪速検出手段にて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、制動中における車輪のロック状態を回避して制動距離を大幅に短くできるようにしたブレーキ液圧制御方法およびその装置に関し、特に標準タイヤよりも小径のテンポラリタイヤを装着した場合の安全性を向上させたものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に組み込まれるブレーキ装置は、この車両を安全に走行させる上で非常に重要なものであり、従来から種々の補助機構を付設したものが知られている。例えば、特開平３−５４０５９号公報等ではブレーキの作動中に車両が滑走するのを防止するアンチロック機構が付設され、より安全で確実なブレーキ操作を行うことが可能となっている。
【０００３】
上述したアンチロック機構は、ブレーキの作動中に車輪のロックの発生を防止するため、車輪がロックぎみとなった場合に、この車輪に対するブレーキ力を一時的に軽減し、車輪をロック状態から離脱させるようにしたものであり、アンチロック機構専用の液圧ポンプとブレーキのホイールシリンダとの間にブレーキ液の供給側の電磁切換弁とブレーキ液の排出側の電磁切換弁とを各車輪毎に設け、上述した液圧ポンプを電動モータによって駆動し、各車輪のロック状態に応じて一対の電磁切換弁と排出側の電磁切換弁との作動を切り換え、ブレーキのホイールシリンダに対するブレーキ液の圧力を調整している。
【０００４】
つまり、車輪速が路面との間に最大摩擦力を発生する所定の周速度まで低下したら、ホイールシリンダのブレーキ液圧を一時的に減圧し、車輪速を回復させつつこの車輪加速度を減ずべくブレーキ液圧を徐々に増圧し、車輪加速度が正から０または負となった時点で再度減圧するようにし、以上の操作を繰り返すことで短時間の間に車両を安全に停止させるようにしている。
【０００５】
ところで、車両のタイヤと路面との間の摩擦力は、タイヤのスリップ率によって大きく異なり、乾燥した路面に対してはスリップ率が例えば１０〜１５％前後の場合に最大となることが一般的に知られている。このようなことから、上述したアンチロック機構を搭載した車両の制動時においては、実際の車速よりも車輪の周速度を最大摩擦力が得られるスリップ率、つまりこのスリップ率と対応した周速度となるように、車輪に対する制動力を制御している。
【０００６】
通常、車両の走行速度（以下、これを車速と呼称する）は左右の従動輪の周速の平均値で表すことができるが、車両の制動時には路面とタイヤとの間にスリップが発生するため、従動輪の周速度を検出するだけでは正確な車速を検出することが根本的に不可能である。このため、従来では車両の制動中に車輪がロックぎみとなった場合に制動力を一時的に解除し、この時の車輪の周速度（以下、これを車輪速と呼称する）を検出すると共にその加速度を算出し、制動力の解除に伴って変化する車輪の加速度が増速傾向からほぼ０に移行した時点の車輪速を実際の車速として予測している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来のアンチロック機構によると、路面とタイヤとの間に最大摩擦力が得られ、かつ車両の制動に大きく寄与する状態と、制動力を一時的に解除することによって制動力が不足気味となる状態とを交互に周期的、例えば２００〜３００ミリ秒毎に繰り返すことになり、制動距離が思いのほか長くなってしまうという問題があった。
【０００８】
というのも、上述の周期はホイールシリンダに対するブレーキ液圧の給排状態や路面の摩擦係数の違い等の影響で必ずしも一定ではなく、周期が短いと制動力不足気味の状態が頻繁に起ることとなり、逆に周期が長いと制動力が不足する状態が時間的に長く続くからである。
【０００９】
また、従来のアンチロック機構を搭載した車両において、一般走行用の標準タイヤと比較して外径および幅ともに小さいテンポラリタイヤ（以下これをＴタイプ応急用タイヤと呼称する）を使用する必要が生じた場合、一般走行用タイヤよりも外径が小さいことに起因してＴタイプ応急用タイヤの回転速度が他の一般走行用タイヤの回転速度よりも常に高くなる傾向を持つ。このため、基本的に回転速度の最も大きな車輪のデータに基づいて車速を予想するアンチロック機構では、実際よりも高速側の車速を予想する結果となり、制動力が弱めに働いてしまい、制動距離が長くなってしまう虞がある。
【００１０】
このような不具合を解消するため、例えば特開昭５８−２２１７５２号公報等に記載されているように、任意の車輪の間での回転速度差が予め設定した値を越えた場合、アンチロック制御を解除するようにしたものも知られている。
【００１１】
しかし、急制動中に自動的にアンチロック制御が解除されてしまうような機構は、運転者の意図に反するものとなり、あまり好ましいことではない。
【００１２】
【発明の目的】
本発明の目的は、従来のものよりも車両の制動距離をより短く、特にＴタイプ応急用タイヤを装着している場合でも車両の制動距離を短くすることが可能なブレーキ液圧制御方法およびその装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明による第一の形態は、複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出ステップと、これら車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と前記車輪速検出ステップにて検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに疑似車速および車輪速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設定する目標車輪速設定ステップと、この目標車輪速設定ステップにて設定される第一目標車輪速と第二目標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪速切換ステップと、前記車輪速検出ステップにて検出される車輪速が第一目標車輪速に追従するように、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧をそれぞれ調整するブレーキ液圧調整ステップととを具えたブレーキ液圧制御方法において、前記ブレーキ液圧調整ステップの非実行時に前記車輪速検出ステップにて検出される前記複数の車輪の回転速度の偏差を算出し、応急用タイヤが使用中であるか否かを判定する車輪速偏差判定ステップと、この車輪速偏差ステップにて応急用タイヤが使用中であることを判定した場合、前記車輪速検出ステップにて検出された前記応急用タイヤに対応する車輪速を少なめに修正する車輪速修正ステップとを具え、前記疑似車速設定ステップは、前記車輪速修正ステップにて修正された車輪速と前記車輪速検出ステップにて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定することを特徴とするものである。
【００１４】
また、この第一の形態と対応する本発明による第二の形態は、複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、これら車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手段と、この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と前記車輪速検出手段にて検出された車輪速とに基づき、所定の制動力が得られる第一目標車輪速、ならびに疑似車速および車輪速よりも大きな第二目標車輪速をそれぞれ設定する目標車輪速設定手段と、この目標車輪速設定手段にて設定される第一目標車輪速と第二目標車輪速とを所定の条件で切り換える目標車輪速切換手段と、前記車輪速検出手段にて検出される車輪速が第一目標車輪速に追従するように、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧をそれぞれ調整するブレーキ液圧調整手段とを具えたブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧調整手段の非作動時に前記車輪速検出手段にて検出される前記複数の車輪の回転速度の偏差を算出し、応急用タイヤが使用中であるか否かを判定する車輪速偏差演算手段と、この車輪速偏差演算手段が応急用タイヤを使用中であることを判定した場合、前記車輪速検出手段にて検出された前記応急用タイヤに対応する車輪速を少なめに修正する車輪速修正手段とを具え、前記疑似車速設定手段は、前記車輪速修正手段にて修正された車輪速と前記車輪速検出手段にて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定することを特徴とするものである。
【００１５】
一方、本発明による第三の形態は、複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出ステップと、この車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づいて車輪加速度を算出する車輪加速度演算ステップと、前記車輪速検出ステップにて検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定ステップと、この疑似車速設定ステップにて設定された疑似車速と、前記車輪速検出ステップにて検出された車輪速と、前記車輪加速度演算ステップにて算出された車輪加速度とに基づき、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を増圧する増圧操作か、変化させずに保持する保持操作か、あるいは減圧する減圧操作を選択するブレーキ液圧選択ステップとを有するブレーキ液圧制御方法において、前記ブレーキ液圧選択ステップの非作動時に前記車輪速検出ステップにて検出される前記複数の車輪の回転速度の偏差を算出し、応急用タイヤが使用中であるか否かを判定する車輪速偏差演算ステップと、この車輪速偏差演算ステップにて応急用タイヤを使用中であることを判定した場合、前記車輪速検出ステップにて検出された前記応急用タイヤに対応する車輪速を少なめに修正する車輪速修正ステップとを具え、前記疑似車速設定ステップは、この車輪速修正ステップにて修正された車輪速と前記車輪速検出ステップにて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定することを特徴とするものである。
【００１６】
また、この第三の形態と対応する本発明による第四の形態は、複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、これら車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて車輪加速度を算出する車輪加速度演算手段と、前記車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて制動中における車両の疑似車速を設定する疑似車速設定手段と、この疑似車速設定手段にて設定された疑似車速と、前記車輪速検出手段にて検出された車輪速と、前記車輪加速度演算手段にて算出された車輪加速度とに基づき、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を増圧する増圧操作か、変化させずに保持する保持操作か、あるいは減圧する減圧操作を選択するブレーキ液圧選択手段とを有するブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧調整手段の非作動時に前記車輪速検出手段にて検出される前記複数の車輪の回転速度の偏差を算出し、応急用タイヤが使用中であるか否かを判定する車輪速偏差演算手段と、この車輪速偏差演算手段が応急用タイヤを使用中であることを判定した場合、前記車輪速検出手段にて検出された前記応急用タイヤに対応する車輪速を少なめに修正する車輪速修正手段とを具え、前記疑似車速設定手段は、この車輪速修正手段にて修正された車輪速と前記車輪速検出手段にて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定することを特徴とするものである。
【００１７】
【作用】
本発明の第二の形態によると、ブレーキ開始時点における車輪の回転速度を車輪速検出手段により検出し、この車輪速に基づいて車両の走行速度が所定の減速割合となるように、制動中の車両の疑似車速を疑似車速設定手段にて設定する。そして、この疑似車速に基づいて所定の制動力が得られる第一目標車輪速を目標車輪速設定手段にて設定し、この第一目標車輪速に対して車輪速検出手段により検出される車輪速が追従するように、ブレーキ液圧調整手段によりホイールシリンダに対するブレーキ液圧をそれぞれ調整される。
【００１８】
一方、車輪速偏差演算手段が車輪速検出手段にて検出される車輪の回転速度の偏差を算出し、これら車輪の回転速度の偏差が大きい、つまり車輪径が標準タイヤと大きく異なるＴタイプ応急用タイヤが装着されていると車輪速偏差判定手段が判断した場合、車輪速修正手段はこのＴタイプ応急用タイヤが装着された車輪の回転速度を少なめに修正する。また、疑似車速設定手段は、この車輪速修正手段にて修正された車輪速と車輪速検出手段にて検出される残りの車輪速とから疑似車速を設定する。
【００１９】
また、本発明の第四の形態によると、車輪速検出手段によって複数の車輪の回転速度をそれぞれ検出し、これら車輪速検出手段にて検出された車輪速に基づいて車輪加速度演算手段が車輪加速度を算出し、さらに疑似車速設定手段が制動中における車両の疑似車速を設定する。そして、ブレーキ液圧選択手段はこれら車輪速と車輪加速度と疑似車速とに基づき、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を増圧する増圧操作か、変化させずに保持する保持操作か、あるいは減圧する減圧操作を選択する。
【００２０】
【実施例】
本発明によるブレーキ液圧制御装置を後輪駆動車に応用した第一実施例について図１〜図９を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
本実施例の概略機構を表す図２およびそのブレーキ液圧制御回路の一部を表す図３に示すように、マイクロコンピュータを含む制御ユニット（以下、これをＥＣＵと記述する）４０には、操舵車輪である右前輪１０FRおよび左前輪１０FLの回転に応じたパルス信号をこのＥＣＵ４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３０FR, ３０FLと、駆動車輪である右後輪２０RRおよび左後輪２０RLの回転に応じたパルス信号を上述したＥＣＵ４０にそれぞれ出力する車輪速センサ３０RR, ３０RLとが接続している。各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLにそれぞれ配設されたホイールシリンダ５０と、運転者がブレーキペダル５２を踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５４とは、主液通路５６を介して連通しており、この主液通路５６の途中には各ホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を切換制御するアクチュエータユニット６０がそれぞれ介装されており、前記ＥＣＵ４０にはブレーキペダル５２の踏み込みを検出してそのオン信号をＥＣＵ４０に出力するブレーキスイッチ５７が接続している。
【００２２】
各アクチュエータユニット６０は、ホイールシリンダ５０の液圧の増圧を切換え制御するために主液通路５６に介設された増圧切換制御弁６１と、減圧を切換え制御するために減圧通路５８に介設された減圧切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にこのホイールシリンダ５０からのブレーキ液が貯えられるリザーバ６３とを具え、これらアクチュエータユニット６０のリザーバ６３に貯えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すためのポンプ６４と、このポンプ６４を駆動するモータ６５とが主液通路５６とこれらアクチュエータユニット６０との間に介装されている。
【００２３】
前記ＥＣＵ４０は、運転者がブレーキペダル５２を踏み込んだ時点からの車両の減速割合を予め設定し、この状態において路面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速となるように、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液の給排を自動的に調整するアンチロックブレーキ制御（以下、これをＡＢＳ制御と記述する）を行う。ただし、この状態を継続したままでは実際の車速の変化を把握することができないので、定期的に制動力を低下させて車輪速を実際の車速まで戻し、この時点から再び車両の減速割合をこの間の実際の車両の減速割合に基づいて設定し直し、この状態において路面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速の変化となるように、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液の給排を切り換える。
【００２４】
このような本実施例における基本的な制御機構を図１に示し、その制御手順の流れを図４に示す。すなわち、ＥＣＵ４０はＭ１００のステップにて各車輪速センサ３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RLの出力に基づき、各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLの回転速度（以下、これを車輪速と略称する）ＶFR, ＶFL, ＶRR, ＶRL（以下、これらをまとめてＶW と記述する場合がある）と、これらの速度変化率である車輪加速度αW とを算出し、これらを図示しないメモリに順次記憶する。この場合、車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLの何れかにＴタイプ応急用タイヤが使用されているか否かを車輪速偏差演算部４１にてＡＢＳ制御が行われていない時に判定し、このＴタイプ応急用タイヤが使用中の場合には、このＴタイプ応急用タイヤと対応する車輪速センサの出力が他の車輪速センサの出力よりも常に大きめとなるため、Ｔタイプ応急用タイヤの回転速度に基づいて算出される車輪速を車輪速修正部４２にて少なめに修正する。
【００２５】
かかる車輪速偏差演算部４１および車輪速修正部４２における車輪速ＶW の演算手順を図５に示す。すなわち、ＥＣＵ４０はまずＭ１０１のステップにてＡＢＳ制御中であることを意味するＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされているか否かを判定し、このＡＢＳ制御中フラグＦB が０にリセットされている、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断した場合には、Ｍ１０２のステップに移行し、各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLの回転速度ＶFR, ＶFL, ＶRR, ＶRLのうち、最大の車輪速（以下、これを最大車輪速と略称する）ＶWSを読み込み、Ｍ１０３のステップにてこの最大車輪速ＶWSを出力している今回の車輪チャンネル、すなわち最大車輪速ＶWSを出力しているのが右前輪１０FRであるのか、左前輪１０FLであるのか、右後輪２０RRであるのか、左後輪２０RLであるのかを特定する。さらに、Ｍ１０４のステップにて上述した車輪速ＶFR, ＶFL, ＶRR, ＶRLに基づいて、最小の車輪速ＶWLを読み込んだ後、Ｍ１０５のステップに移行する。このＭ１０５のステップでは、Ｍ１０２のステップにて判定された今回の最大車輪速ＶWSを出力している車輪チャンネルが前回の最大車輪速を出力していた車輪チャンネルと同じであるか否かを判定し、これが同じ車輪チャンネルからのデータであると判断した場合には、Ｍ１０６のステップにてタイヤ外径比ΔＤを上述した最大車輪速ＶWSと最小の車輪速ＶWLとに基づいて下式により算出する。
【００２６】
【数１】
ΔＤ＝（ＶWS−ＶWL）／ＶWS                            ・・・ (1)
つまり、上述したＭ１０２〜Ｍ１０６のステップが本発明における車輪速偏差演算部４１における処理に相当する。そして、(1) 式にて算出されたタイヤ外径比ΔＤが所定値、例えば０. ０８以上であるか否かをＭ１０７のステップにて判定し、これが所定値以上である、すなわちＴタイプ応急用タイヤを使用している可能性が高いと判断した場合には、Ｍ１０８のステップにて応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT を一つ繰り上げ、Ｍ１０９のステップにてこの応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT が１０以上であるか否かを判定する。このＭ１０９のステップにて応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT が所定値以上、例えば１０以上である、すなわちＴタイプ応急用タイヤを使用中であると判断した場合には、Ｍ１１０のステップにて今回の最大車輪速ＶWSを下式(2) に基づいて修正し、さらにＭ１１１のステップにて応急用タイヤ使用中フラグＦT を１にセットして再びＭ１０１のステップに戻る。
【００２７】
【数２】
ＶWS＝ＶWS−（ＶWS×ΔＤ）                            ・・・ (2)
つまり、Ｍ１０５〜Ｍ１０９のステップが本発明における車輪速偏差判定ステップに該当し、上述したＭ１１０のステップが本発明における車輪速修正部４２における車輪速修正ステップに相当する。なお、今回の最大車輪速ＶWSを(2) 式に基づいて修正する場合、タイヤ外径比ΔＤをそのまま積算せず、制御サイクル毎にタイヤ外径比ΔＤを次第に漸増し（例えば、１０ミリ秒毎にタイヤ外径比ΔＤを０. ２％ずつ増加させる）、最終的にタイヤ外径比ΔＤを積算するような演算形態にすることも可能であり、これによって車輪速修正ステップであるＭ１１０のステップによる最大車輪速ＶWSの急激な変化に伴う制御の誤動作を未然に防止することができる。
【００２８】
前記Ｍ１０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされている、すなわちＡＢＳ制御中であると判断した場合には、Ｍ１１２のステップにて応急用タイヤ使用中フラグＦT が０にリセットされているか否かを判定し、応急用タイヤ使用中フラグＦT が１にセットされている、すなわちＴタイプ応急用タイヤを使用中であると判断した場合には、Ｍ１１０のステップに移行して今回の最大車輪速ＶWSを(2) 式により算出する。また、Ｍ１１２のステップにて応急用タイヤ使用中フラグＦT が０にリセットされている、すなわちＴタイプ応急用タイヤを使用していないと判断した場合には、特に問題がないので再びＭ１０１のステップに戻る。
【００２９】
前記Ｍ１０５のステップにて最大車輪速ＶWSを出力している今回の車輪チャンネルと前回の最大車輪速ＶWSを出力していた車輪チャンネルとが異なっている、すなわち外乱等によるノイズが発生していると判断した場合には、Ｍ１１３のステップにて応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT を０にリセットし、更にＭ１１４のステップにて応急用タイヤ使用中フラグＦT を０にリセットした後、再びＭ１０１のステップに戻ってＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされているか否かを判定する。また、Ｍ１０７のステップにて前記(1) 式にて算出されたタイヤ外径比ΔＤが所定値未満である、すなわちＴタイプ応急用タイヤを使用していないと判断した場合には、Ｍ１１３のステップに移行して応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT を０にリセットする。さらに、前記Ｍ１０９のステップにて応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT が１０未満である、すなわちＴタイプ応急用タイヤを使用している可能性があるものの、まだ確実ではないと判断した場合には、Ｍ１１４のステップに移行して応急用タイヤ使用中フラグＦT を０にリセットする。
【００３０】
このように、最大車輪速ＶWSが所定時間継続して同一の車輪チャンネルから検出された場合、車輪速偏差判定ステップにてＴタイプ応急用タイヤを使用中であると判断し、この場合の最大車輪速ＶWSを(2) 式に基づき、車輪速修正部４２にて小さめに修正することにより、車速の推定をより正確に把握することができる。また、上述した実施例では、最大車輪速ＶWSと最小の車輪速ＶWLとの差に基づいてタイヤ外径比ΔＤを算出したが、最大車輪速ＶWSとこの最大車輪速ＶWSの次に大きな二番目の車輪速との差に基づいてタイヤ外形比を算出し、これが所定値、例えば０. １以上となっている状態が所定時間継続している場合に、Ｔタイプ応急用タイヤを使用中であると判断するようにしても良い。
【００３１】
なお、ＥＣＵ４０は図４のフローチャートに示されたプログラムを所定周期毎、例えば、５ミリ秒毎に実行する。
【００３２】
次に、ＥＣＵ４０に組み込まれた疑似車速演算部４３は、Ｍ１００のステップにて算出された車輪速ＶW のうち、上述した最大車輪速ＶWSに基づいてブレーキの制動操作中に設定される車両の走行速度（以下、これを疑似車速と呼称する）ＶI をＭ２００のステップにて算出する。この疑似車速ＶI を算出するのは、従動輪である前輪１０FR, １０FLが制動中はスリップ状態にあるため、非制動時のようにこれら前輪１０FR, １０FLの回転速度の平均値をそのまま車両の実際の走行速度として制動時に利用できないためである。また、制動中における車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLは少なくともスリップ状態にあり、実際の車速よりも低回転状態となっているため、最もスリップ量が少ないと予想される最大車輪速ＶWSを疑似車速ＶI として採用する。
【００３３】
このような本実施例における疑似車速演算部４３による疑似車速ＶI の演算手順を図６に示す。すなわち、ＥＣＵ４０はまずＭ２０１のステップにてブレーキスイッチ５７がオンか否かを判定し、ブレーキスイッチ５７がオフである、すなわちブレーキペダル５２が踏まれていないと判断した場合には、従動輪である左右の前輪１０FR, １０FLにスリップが発生していないので、Ｍ２０２のステップに移行し、下式のように左右の前輪１０FR, １０FLの車輪速ＶFR, ＶFLの平均値を疑似車速ＶI として採用する。
【００３４】
【数３】
ＶI ＝（ＶFR＋ＶFL）／２
そして、このＭ２０２のステップにて算出された疑似車速ＶI をＭ２０３のステップにてブレーキ開始時点ｔ0 における車両の走行速度（以下、これをブレーキ開始車速と呼称する）ＶO として採用した後、Ｍ２０４のステップにて後述する初回減速割合算出済フラグＦVPおよび周期カウンタのカウント値ＣS をそれぞれ０にリセットする。
【００３５】
一方、Ｍ２０１のステップにてブレーキスイッチ５７がオン、すなわちブレーキペダル５２が踏まれていると判断した場合には、Ｍ２０５のステップに移行してＥＣＵ４０に内蔵された図示しないクロックパルスを上述した制御サイクル毎に積算、すなわち周期カウンタのカウント値ＣS を１つカウントアップする。この周期カウンタは、車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLに対する制動力を周期的に低下させて車輪速ＶW を実際の車速まで戻すためのものであり、上述したカウント値ＣS が予め設定した値Ａに達する度に、制動力をそれぞれ一時的に低下させるようになっている。次に、最大車輪速ＶWSから算出される最大車輪加速度αWSが加速傾向から減速傾向へ変わったか否かがＭ２０６のステップにて判定される。このＭ２０６のステップにおける判定操作は、制動操作後の車輪速が実際の車速よりも遅くなるため、制動力を一時的に解除した状態では路面との摩擦に伴って実際の車速まで車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLの回転が復帰することから、最大車輪速ＶWSが実際の車速にまで復帰したか否かを判断するために行われる。
【００３６】
このＭ２０６のステップにて前回の最大車輪加速度αWS(n-1) が０以上であって、かつ今回の最大車輪加速度αWS(n) が負である、すなわち今回初めて最大車輪加速度αWS(n) が負に転じたと判断した場合には、Ｍ２０７のステップに移行してブレーキペダル５２を踏み込んでから最初の車両の減速割合が算出されたことを意味する初回減速割合算出済フラグＦVPを１にセットし、この車輪速復帰時点ｔ2 での疑似車速ＶI として当該車輪速復帰時点ｔ2 における車両の走行速度（以下、これを復帰実車速と呼称する）ＶP を採用する。なお、Ｍ２０６のステップにて最大車輪加速度αWSが正である、すなわち最大車輪速ＶWSが実際の車速にまで復帰していないと判断した場合には、Ｍ２０７のステップを介することなくＭ２０８のステップへ移行し、初回減速割合算出済フラグＦVPが１にセットされているか否かを判定する。
【００３７】
このＭ２０８のステップにて初回減速割合算出済フラグＦVPが０にリセットされている、すなわち実際の車速を検知するために制動力の一時的な低下操作を一回も行っていないと判断した場合には、Ｍ２０９のステップへ移行し、前回の疑似車速ＶI に基づいて下式(3) により今回の疑似車速ＶI を算出する。
【００３８】
【数４】
ＶI ＝ＶI −Ｋ1                                       ・・・ (3)
ただし、Ｋ1 は摩擦係数μの大きい乾燥状態の路面に対する車両の最大の減速度を想定して予め設定した速度差であり、上記(3) 式によってブレーキ開始時点ｔ0 からの車両の減速割合が設定される。
【００３９】
そして、Ｍ２０８のステップにおいて、減速度設定済フラグＦVPが１にセットされている、すなわち実際の車速を検知するために制動力の一時的な低下操作をすでに行っていると判断した場合には、Ｍ２１０のステップに移行してブレーキ開始時点ｔ0 におけるブレーキ開始車速ＶO と、車輪速復帰時点ｔ2 における復帰実車速ＶP および周期カウンタのカウント値ＣS とを用いて下式(4) により、上述した１制御サイクル当りの実際の車両の減速量γVKを算出する。
【００４０】
【数５】
γVK＝（ＶO −ＶP ）／ＣS                             ・・・ (4)
次に、Ｍ２１１のステップにて１制御サイクル当りの減速量γVKを用い、上述した(3) 式に代えて下式(5) により疑似車速ＶI を算出する。
【００４１】
【数６】
ＶI ＝ＶI −γVK−Ｋ2                                 ・・・ (5)
ただし、Ｋ2 は、路面状況等の変化や(4) 式にて算出される１制御サイクル当りの実際の車両の減速量γVKの誤差等により、疑似車速ＶI が実際の車速より大きく設定されてしまい、これに伴って制動力が弱すぎる状態が発生するのを確実に防止するための安全性を考慮した毎時０km以上の速度補正量である。
【００４２】
つまり、実際の車両の減速割合が(4) 式にて算出されるまでは、予め設定された減速割合となるように、(3) 式に基づいて制動中の疑似車速ＶI を推定するが、実際の車両の減速割合が(4) 式にて算出された後は、これに対応した(5) 式に基づいて制動中の疑似車速ＶI をより正確に推定することができる。
【００４３】
このようにして、Ｍ２０９またはＭ２１１のステップにて制動中の疑似車速ＶI を推定した後、この疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも小さいか否かをＭ２１２のステップにて判定する。そして、このＭ２１２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWSよりも小さい、すなわち上述した制動力の一時的な低下操作が開始されたと判断した場合や、路面状況の変化等が発生したと判断した場合には、(3) 式あるいは(5) 式にて算出された疑似車速ＶI を採用せず、Ｍ２１３のステップにて上述した最大車輪速ＶWSを今回の疑似車速ＶI として採用し、再びＭ２０１以降のステップを繰り返す。また、Ｍ２１２のステップにて疑似車速ＶI が最大車輪速ＶWS以上である、すなわち制動操作により車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLがスリップ状態にあると判断した場合には、特に問題がないので再びＭ２０１以降のステップを繰り返す。
【００４４】
上述した疑似車速ＶI の演算ルーチンにより算出される疑似車速ＶI に基づき、Ｍ３００のステップにて各車輪１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RLのスリップ率Ｓが疑似車速ＶI と各車輪速ＶW とを用いて下式(6) によりそれぞれ算出される。
【００４５】
【数７】
Ｓ＝（ＶI −ＶW ) ／ＶI                               ・・・ (6)
次に、Ｍ４００のステップにてホイールシリンダ５０に対してブレーキ液圧の制御を行う前記ＡＢＳ制御において、上述したホイールシリンダ５０に対する減圧や増圧、あるいは液圧保持のモードを決定するルーチンが実行される。本実施例では、これを後述する目標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差ΔＶおよびその変化率βに基づいて比例微分制御により、ＥＣＵ４０内のブレーキ液圧調整部４４にて行っている。
【００４６】
このブレーキ液圧調整部４４における制御の流れを図７のフローチャートに示す。すなわち、まず、Ｍ４０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされているか否かを判定し、ＡＢＳ制御中フラグＦB が０にリセットされている、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断した場合には、Ｍ４０２のステップに移行し、前記(6) 式で算出されたスリップ率Ｓが路面に対してタイヤが最大摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １５以上か否かを判定する。スリップ率Ｓが０. １５未満である、すなわち車輪がロック気味ではないと判断した場合には、再びＭ４０１のステップに戻る。また、このＭ４０２のステップにおいてスリップ率Ｓが０. １５以上である、すなわち車輪がロック気味になっている可能性があると判断した場合には、Ｍ４０３のステップに移行し、ＡＢＳ制御中フラグＦB を１にセットしてＭ４１０のステップへ移行する。
【００４７】
一方、Ｍ４０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされている、すなわちＡＢＳ制御中であると判断した場合には、Ｍ４０４のステップに移行して増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値Ｂ以上か否かを判定する。この増圧カウンタの所定値Ｂは車両が停止するのに十分な値であって、路面状況や車速等に基づいて予め適当な値に設定される。つまり、このＭ４０４のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値Ｂ未満である、すなわち車両が停止状態にないと推定した場合には、Ｍ４１０のステップに移行する。逆に、増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値Ｂ以上である、すなわち車両が停止状態となっている可能性があると判断した場合には、Ｍ４０５のステップに移行してスリップ率Ｓが上述したスリップ率よりも小さいスリップ率、例えば０. １未満か否かを判定する。
【００４８】
そして、このＭ４０５のステップにてスリップ率Ｓが０. １以上である、すなわち車両はまだ完全に停止していないと判断した場合には、Ｍ４１０のステップへ移行する。また、Ｍ４０５のステップにてスリップ率Ｓが０. １未満である、すなわち車両が停止状態にあると判断した場合には、Ｍ４０６のステップに移行してＡＢＳ制御中フラグＦB を０にリセットし、さらに増圧カウンタのカウント値ＣP を０にリセットして再びＭ４０１のステップに戻る。
【００４９】
前記Ｍ４１０のステップでは、後述する目標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差ΔＶを下式(7) に基づいて算出する。
【００５０】
【数８】
ΔＶ＝ＶS −ＶW                                       ・・・ (7)
さらに、このＭ４１０のステップで算出した偏差ΔＶとその変化率βとに基づき、Ｍ４１１のステップにて下式(8) により比例微分制御のための評価値Ｚを算出し、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧や増圧、あるいは液圧保持のモードを決定する。
【００５１】
【数９】
Ｚ＝Ｇ（ΔＶ＋Ｋ・β）                                ・・・ (8)
ただし、ＧおよびＫは車両の特性等に基づいて予め設定された正の値を持つ係数である。
【００５２】
次に、ステップＭ４１２にて評価値Ｚが予め設定された０より小さい増圧基準値ＺS1以下であるか否かを判定し、評価値Ｚが増圧基準値ＺS1より小さい、すなわち目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW より下回るか、あるいは下回る方向に向かっていると判断した場合には、Ｍ４１３のステップにてホイールシリンダ５０に対する増圧指令を出力し、増圧切換制御弁６１を開、減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を上昇させた後、Ｍ４１４のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP を１つ加算し、再びＭ４０１のステップに戻る。
【００５３】
一方、Ｍ４１２のステップにて評価値Ｚが増圧基準値ＺS1を越えていると判断した場合には、Ｍ４１５のステップに移行し、前記評価値Ｚが予め設定された０よりも大きな減圧基準値ＺS2以上であるか否かを判定する。このＭ４１５のステップにて評価値Ｚが減圧基準値ＺS2以上である、すなわち目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW より上回るか、あるいは上回る方向に向かっていると判断した場合には、Ｍ４１６のステップに移行してホイールシリンダ５０に対する減圧指令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２を開としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を下降させた後、Ｍ４１７のステップに移行して増圧カウンタのカウント値ＣP を０にリセットして再びＭ４０１のステップに戻る。
【００５４】
また、Ｍ４１５のステップにて評価値Ｚが減圧基準値ＺS2未満である、すなわち評価値Ｚが増圧基準値ＺS1と減圧基準値ＺS2との間にあることから、目標車輪速ＶS が実際の車輪速ＶW にほぼ近い状態であると判断した場合には、Ｍ４１８のステップに移行して保持指令を出力し、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を保持した後、Ｍ４１７のステップに移行する。
【００５５】
なお、増圧カウンタを設けて増圧出力毎にそのカウント値ＣP をカウントアップして行き、上述したブレーキ液給排モード決定ルーチンの初期段階のＭ４０４のステップにて増圧カウンタのカウント値ＣP が所定値Ｂを越えたか否かを判定することにより、車両が停止状態であるかを判断する理由は、車両が停止状態にある時には、評価値Ｚが増圧増圧基準値ＺS1と減圧基準値ＺS2との間にあり、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の保持出力を行なう必要がないにもかかわらず、増圧切換制御弁６１に保持出力を出してしまうからである。
【００５６】
Ｍ４００のステップにおけるブレーキ液給排モード決定ルーチンが終了すると、Ｍ５００のステップにて目標スリップ率ＳO および目標車輪速ＶS の決定のためのルーチンがＥＣＵ４０の目標車輪速設定部４５にて実行される。基本的には、周期カウンタのカウント値ＣS が予め設定した値Ａに達する度に、疑似車速ＶI および車輪速ＶW よりも大きな第二の目標車輪速ＶS を設定する一方、これ以外の期間は所定の制動力が得られる第一の目標車輪速ＶS を設定する。このため、目標車輪速ＶS の初期値を算出する際に利用される目標スリップ率ＳO を、第二の目標車輪速ＶS の場合と第一の目標車輪速ＶS の場合とで切り換えるようにしており、この初期値を基準として目標車輪速ＶS をそれまでの疑似車速ＶI の減速割合に対応して漸次減少させるようにしている。つまり、上述した周期カウンタのカウント値ＣS と予め設定した値Ａとを比較して第一の目標車輪速ＶS と第一の目標車輪速ＶS とを切り換える操作が、本発明による目標車輪速切換ステップに該当する。
【００５７】
このような本実施例における目標車輪速設定部４５の制御手順を図８のフローチャートに示す。すなわち、Ｍ５０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされているか否かを判断し、ＡＢＳ制御中フラグＦB が０にリセットされている、すなわちＡＢＳ制御中ではないと判断した場合には、Ｍ５０２のステップに移行して周期カウンタのカウント値ＣS および切換フラグＦC および目標車輪速設定済フラグＦV をそれぞれ０にリセットした後、再びＭ５０１のステップに戻る。
【００５８】
また、Ｍ５０１のステップにてＡＢＳ制御中フラグＦB が１にセットされている、すなわちＡＢＳ制御中であると判断した場合には、Ｍ５０３のステップに移行して周期カウンタのカウント値ＣS を１つ繰り上げてＭ５０４のステップに移行する。このＭ５０４のステップでは周期カウンタのカウント値ＣS が所定値Ａ以上か否かを判定し、周期カウンタのカウント値ＣS が所定値Ａ以上である、すなわち実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除する時期に達していると判断した場合には、Ｍ５０５のステップに移行して周期カウンタのカウント値ＣS を０にリセットし、さらに切換フラグＦC を１にセットする。そして、Ｍ５０６のステップにて目標スリップ率ＳO を車速判定用の目標スリップ率、例えば−０. １に設定することにより、ホイールシリンダ５０に対して減圧出力が実行され、制動力が徐々に解除されて車輪速ＶW を増速傾向に切り換えることができる。
【００５９】
上述したＭ５０６のステップに続いてＭ５０７のステップでは、目標車輪速設定済フラグＦV が１にセットされているか否かを判定し、これが１にセットされていない、すなわち車両の実際の減速割合が算出されていないと判断した場合には、Ｍ５０８のステップにて目標車輪速ＶS を下式(9) により算出した後、Ｍ５０９のステップにて目標車輪速設定済フラグＦV を１にセットし、再びＭ５０１のステップに戻る。
【００６０】
【数１０】
ＶS ＝（１−ＳO ）・ＶI                               ・・・ (9)
また、Ｍ５０７のステップにて目標車輪速設定済フラグＦV が１にセットされていると判断した場合には、Ｍ５１０のステップにて今回の目標車輪速ＶS(n)を下式(10)にて算出し、再びＭ５０１のステップに戻る。
【００６１】
【数１１】
ＶS(n)＝ＶS(n-1)−γVK                                ・・・(10)
つまり、前記(4) 式により、１制御サイクル当りの実際の車両の減速量γVKが算出されるまでは、(3) 式にて算出される疑似車速ＶI に基づいて(9) 式により目標車輪速ＶS を算出するが、１制御サイクル当りの実際の車両の減速量γVKが算出された後は、(10)式にてより正確な目標車輪速ＶS が算出される。
【００６２】
一方、Ｍ５０４のステップにて周期カウンタのカウント値ＣS が所定値Ａ未満である、すなわち実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除する新たな時期にまだ達していないと判断した場合には、Ｍ５１１のステップに移行して切換フラグＦC が１にセットされているか否かを判定する。このＭ５１１のステップにて切換フラグＦC が１にセットされている、すなわち実際の車速を判断するために制動力を一時的に解除している状態にあると判断した場合には、Ｍ５１２のステップに移行して最大車輪速ＶWSが疑似車速ＶI にまで回復したかをみるため、最大車輪加速度αWSが０以上で、かつスリップ率Ｓが所定値、例えば０. ０５以下か否かを判定する。このＭ５１２のステップにて最大車輪加速度αWSが負であるか、あるいはスリップ率Ｓが０. ０５を越えている、つまり最大車輪速ＶWSが充分に回復していないと判断した場合には、前記Ｍ５０６のステップに移行して目標スリップ率ＳO として車速判定用のスリップ率である−０. １を選択し、Ｍ５０８およびＭ５１０のステップにて実際の車速を検出するための第二の目標車輪速ＶS を算出する。
【００６３】
このように、切換フラグＦC が１にセットされている状態では、目標スリップ率ＳO として車速判定用のスリップ率である−０. １を採用し、前記(9) 式にて算出される第二の目標車輪速ＶS の初期値をその直前の最大車輪速ＶWSまたは疑似車速ＶI よりも大きく設定することにより、ブレーキのホイールシリンダ５０からブレーキ液が迅速に排出されるようにし、さらにこの状態からそれまでの疑似車速ＶI の減速割合に応じて第二の目標車輪速ＶS を減少させることにより、制動効果の少ない切換フラグＦC が１にセットされている期間を短くすることができる。
【００６４】
逆に、前記Ｍ５１２のステップにて最大車輪加速度αWSが０以上で、かつスリップ率Ｓが０. ０５以下である、すなわち最大車輪速ＶWSが疑似車速ＶI にまで回復していると判断した場合には、Ｍ５１３のステップにて切換フラグＦC および目標車輪速設定済フラグＦV をそれぞれ０にリセットした後、Ｍ５１４のステップに移行して目標スリップ率ＳO として路面に対しタイヤが最大摩擦力を得られるスリップ率、例えば０. １５を採用し、Ｍ５０７のステップに移行して所定の制動力が得られる第一の目標車輪速ＶS を前述したＭ５０８およびＭ５１０のステップにて設定する。
【００６５】
なお、この目標車輪速設定部４５にて設定される第一の目標車輪速ＶS および第二の目標車輪速ＶS を所定の条件で切り換える本発明の目標車輪速切換手段は、上述した周期カウンタを有するＥＣＵ４０の一部で構成される。また、上述したＭ５１２のステップにおいて、スリップ率Ｓが０ではなく、０. ０５以下であるか否かを判断するようにしたのは、ノイズ等の混入による誤判断を防止するためである。さらに、路面に対してタイヤが最大摩擦力を得られる目標スリップ率ＳO として、本実施例では０. １５を採用したが、車両の走行状態や路面状況等に基づいて変更するようにしても良い。
【００６６】
上述した本実施例における制動操作を行った場合の実際の車速と疑似車速と車輪速と目標車輪速との関係を図９に模式的に示しておく。この図９から明らかなように、切換フラグが１にセットされている状態では、第二の目標車輪速Ｖs が車輪速復帰時点ｔ2 まで常に減少していることから、この車輪速復帰時点ｔ2 から制動力が有効に作用するまでの時間が短くなり、車輪速復帰時点ｔ2 における車輪速を第一の目標車輪速Ｖs に対して迅速に収束させることができる。
【００６７】
このように、本実施例ではブレーキペダル５２の踏込みによるブレーキ開始時点ｔ0 から所定の間、摩擦係数の大きな乾燥路における車両の減速度を想定して設定した速度差値Ｋ1 を用いてこの間の疑似車速ＶI を算出し、この疑似車速ＶI に基づいて設定される第一の目標車輪速ＶS に車輪速Ｖw を収束させ、所定時間経過後にホイールシリンダ５０の液圧を減圧することにより、最大車輪速ＶWSを実際の車速まで復帰させ、これにより実際の車両の減速割合を修正するようにしたが、疑似車速ＶI に基づいて設定される第一の目標車輪速ＶS に対し、車輪速Ｖw を所定の許容差で追従させても良く、本実施例で採用した目標車輪速ＶS を車輪のスリップ率Ｓに換算して上述した制御を行うようにしても良い。また、ブレーキ開始時点ｔ0 から最大車輪速ＶWSが所定の閾値以下に達した場合、直ちに減圧を開始して最大車輪速ＶWSを早急に実際の車速と対応した車輪速にまで復帰させ、実際の車両の減速割合を算出することにより、より早く正確な疑似車速ＶI を得ることも可能である。
【００６８】
上述した実施例では、ホイールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧や増圧、あるいは液圧保持のモードを目標車輪速ＶS と各車輪速ＶW との偏差ΔＶに基づいてブレーキ液圧調整部４４にて演算するようにしたが、これを車輪加速度αW に基づいて演算することも可能である。
【００６９】
このような本発明の第二実施例の概略構成を図１０に示す。すなわち、ＥＣＵ７０の車輪加速度演算部７１は、車輪速センサ３０からの検出信号に基づいた各車輪１０, ２０（図２参照）の車輪速ＶW に対応する車輪加速度αW をそれぞれ算出し、これをブレーキ液圧調整部７４に出力する。一方、前記車輪速ＶW は車輪速修正部７２にも同様に出力され、修正された車輪速ＶW は疑似車速演算部７３とブレーキ液圧調整部７４とに出力される。疑似車速演算部７３は、車輪速修正部７２からの車輪速ＶW に基づき、運転者がブレーキペダル５２を踏み込んだ時点からの車速を疑似車速ＶI として推定し、これをブレーキ液圧調整部７４に出力する。
【００７０】
そして、ブレーキ液圧調整部７４はこれら車輪速修正部７２および車輪加速度演算部７１および疑似車速演算部７３からの情報に基づき、路面に対しタイヤが最大摩擦力を発生するような車輪速となるように、切換制御弁６１, ６２を駆動して各車輪１０, ２０のホイールシリンダ５０（図３参照）に対してブレーキ液圧の制御、つまりＡＢＳ制御を行う。
【００７１】
このような本発明の第二実施例におけるＥＣＵ７０の制御手順を図１１に示す。すなわち、Ｍ６０１のステップにて各車輪速センサ３０からの出力に基づき、各車輪１０, ２０の回転速度ＶW と、これらの車輪加速度αW とを算出し、これを図示しないメモリに順次記憶する。
【００７２】
そして、このＭ６０１のステップにて読み込んだ各車輪１０, ２０の回転速度ＶW のうちの最大車輪速ＶWSと、二番目に大きな車輪速（以下、これを第二車輪速と呼称する）ＶW2とをそれぞれＭ６０２のステップにて設定する。
【００７３】
このＭ６０２のステップにて最大車輪速ＶWSを出力している車輪１０, ２０が、前回の最大車輪速ＶWSを出力している車輪１０, ２０と同一であるか否かをＭ６０３のステップにて判定し、これが同一でない、すなわち最大車輪速ＶWSを出力している車輪１０, ２０がＴタイプ応急用タイヤを装着していないと判断した場合には、Ｍ６０４のステップにて後述する応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT を０にリセットした後、Ｍ６０５のステップに移行して前回算出した疑似車速ＶI(n-1)から前回算出した疑似車速変化量ΔＶI(n-1)を減じた値および最大車輪速ＶWSのうち、いずれか大きい方を今回の疑似車速ＶI(n)として採用する。この場合、今回算出される疑似車速変化量ΔＶI(n)は、前回算出した疑似車速ＶI(n-1)から今回算出した疑似車速ＶI(n)を減じた値である。
【００７４】
つまり、疑似車速演算部７３にて今回算出される疑似車速ＶI(n)は
【００７５】
【数１２】
ＶI(n)＝ＶI(n-1)−ΔＶI(n-1)
および
【００７６】
【数１３】
ＶI(n)＝ＶWS
のうち、いずれか大きい方が採用される。
【００７７】
このように、前回算出した疑似車速ＶI(n-1)から前回算出した疑似車速変化量ΔＶI(n-1)を減じた値および最大車輪速ＶWSのうち、いずれか大きい方を今回の疑似車速ＶI(n)として採用することにより、例えば制動中の路面状況がその摩擦係数の高い、いわゆる高μ路から路面の摩擦係数の低いいわゆる低μ路に急変し、すべての車輪１０, ２０がロック傾向となって車輪速ＶW を算出することが困難となっても不都合は生じない。
【００７８】
このＭ６０５のステップにて今回の疑似車速ＶI(n)を算出した後、Ｍ６０６のステップに移行して各車輪１０, ２０のスリップ率Ｓを前記(6) 式に基づいてそれぞれ算出し、さらに車輪ロック判定値ＳR を設定する。
【００７９】
ところで、車両のタイヤと路面との間の摩擦力は、タイヤのスリップ率によって大きく異なり、乾燥した路面に対してはスリップ率が例えば１０〜１５％前後の場合に最大となることが一般的に知られている。そこで、本実施例では車輪ロック判定値ＳR として０. １５を採用し、車輪１０, ２０のスリップ率Ｓが０. １５以上の場合には、車輪１０, ２０がロック状態にあると判断するようにしている。従って、疑似車速ＶI の０. ８５倍を車輪ロック判定値として採用し、車輪速ＶW がこの車輪ロック判定値以下の場合に車輪１０, ２０がロック状態にあると判断しても、同様な結果を得ることができる。
【００８０】
Ｍ６０６のステップにて車輪１０, ２０のスリップ率Ｓと車輪ロック判定値ＳR とを算出した後、Ｍ６０７のステップに移行して車輪１０, ２０のスリップ率Ｓが車輪ロック判定値ＳR 以上であるか否かを判定する。そして、このＭ６０７のステップにて車輪１０, ２０のスリップ率Ｓが車輪ロック判定値ＳR 以上である、すなわち車輪１０, ２０がロック気味であると判断した場合には、Ｍ６０８のステップに移行してブレーキ液圧調整部７４はホイールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の減圧操作を選択する。そして、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２を開としてホイールシリンダ５０とリザーバ６３とを連通すると共にホイールシリンダ５０とマスタシリンダ５４とを非連通状態にし、ホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を下げて車輪１０, ２０のグリップ力を回復させる。これにより、車輪１０, ２０の制動力が向上して制動距離を短縮化させることができる。
【００８１】
また、Ｍ６０７のステップにて車輪１０, ２０のスリップ率Ｓが車輪ロック判定値ＳR 未満である、すなわち車輪１０, ２０がロック気味ではないと判断した場合には、Ｍ６０９のステップに移行して車輪加速度αW が比較的小さな正の所定値αR 以下である、すなわち車輪速ＶW の増加傾向があまり大きくないと判断した場合には、Ｍ６１０のステップに移行してブレーキ液圧調整部７４はホイールシリンダ５０に対してブレーキ液圧を変化させない保持操作を選択する。そして、増圧切換制御弁６１を閉、減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０を遮断状態にし、ホイールシリンダ５０内のブレーキ液圧を保持させることにより、車輪１０, ２０の制動力をそのままの状態に保つ。さらに、Ｍ６０９のステップにて車輪加速度αW が所定値αR を越えている、すなわち車輪速ＶW の増加傾向が大きいと判断した場合には、Ｍ６１１のステップに移行してブレーキ液圧調整部７４はホイールシリンダ５０に対するブレーキ液圧の増圧操作を選択する。そして、増圧切換制御弁６１を開、減圧切換制御弁６２を閉としてホイールシリンダ５０のブレーキ液圧を上昇させ、車輪速ＶW の上昇を抑えることにより、車輪１０, ２０のグリップ力を確保する。
【００８２】
一方、Ｍ６０３のステップにて最大車輪速ＶWSを出力している車輪１０, ２０が、前回の最大車輪速ＶWSを出力している車輪１０, ２０と同一である、すなわちこの車輪１０, ２０がＴタイプ応急用タイヤを装着している可能性があると判断した場合には、Ｍ６１２のステップに移行して応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT を一つ繰り上げ、Ｍ６１３のステップにてこの応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT が３以上であるか否かを判定する。
【００８３】
このＭ６１３のステップにて応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT が３未満である、すなわち最大車輪速ＶWSを出力している車輪１０, ２０がＴタイプ応急用タイヤを装着しているとまだ断定できない場合には、Ｍ６０５のステップに移行して疑似車速ＶI を算出する。
【００８４】
また、前記Ｍ６１３のステップにて応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値ＣT が３以上である、すなわち最大車輪速ＶWSを出力している車輪１０, ２０がＴタイプ応急用タイヤを装着していると判断した場合には、Ｍ６１４のステップにて車輪速補正率ΔＫを下式(11)に基づいて算出する。
【００８５】
【数１４】
ΔＫ＝（ＶWS−ＶW2）／ＶW2                            ・・・(11)
そして、Ｍ６１５のステップにて今回算出された最大車輪速ＶWSを下式(12)に基づいて補正した後、Ｍ６０５のステップに移行する。
【００８６】
【数１５】
ＶWS＝ＶWS−ΔＫ・ＶI(n-1)                            ・・・(12)
この図１１に示したＥＣＵ７０の演算処理は、例えば５ミリ秒毎に繰り返し行われるようになっている。
【００８７】
【発明の効果】
本発明のブレーキ液圧制御方法およびその装置によると、車輪速検出手段にて検出される複数の車輪の回転速度の偏差を車輪速偏差演算手段にて算出し、これら車輪の回転速度の偏差が所定以上の場合に、車輪速修正手段にて疑似車速設定用の車輪速を修正するようにしたので、Ｔタイプ応急用タイヤを装着した車両であっても、アンチロックブレーキ機構を何ら問題なく作動させることができ、タイヤの径の如何にかかわらず、制動操作の際における車両の制動距離を大幅に短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるブレーキ液圧制御装置を後輪駆動車に応用した第一実施例における制御ブロック図である。
【図２】本実施例におけるアンチロックブレーキ装置のシステム概念図である。
【図３】本実施例におけるブレーキ液圧回路の一部を表す概念図である。
【図４】本実施例における基本的な制御手順の一例を表すフローチャートである。
【図５】本実施例における車輪速偏差演算部および車輪速修正部による処理の流れを表すフローチャートである。
【図６】本実施例における疑似車速演算部の処理の流れを表すフローチャートである。
【図７】本実施例におけるブレーキ液圧調整部の処理の流れを表すフローチャートである。
【図８】本実施例における目標車輪速設定部の処理の流れを表すフローチャートである。
【図９】本実施例における実際の車速と疑似車速と車輪速と目標車輪速との関係を表すグラフである。
【図１０】本発明によるブレーキ液圧制御装置の第二実施例の制御ブロック図である。
【図１１】本実施例におけるブレーキ液圧調整部の処理の流れを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０FR, １０FL, ２０RR, ２０RL  車輪
３０FR, ３０FL, ３０RR, ３０RL  車輪速センサ
４０  ＥＣＵ（制御ユニット）
４１  車輪速偏差演算部
４２  車輪速修正部
４３  疑似車速演算部
４４  ブレーキ液圧調整部
４５  目標車輪速設定部
５０  ホイールシリンダ
５２  ブレーキペダル
５７  ブレーキスイッチ
６１  増圧切換制御弁
６２  減圧切換制御弁
７０  ＥＣＵ
７１  車輪加速度演算部
７２  車輪速修正部
７３  疑似車速演算部
７４  ブレーキ液圧調整部
Ａ  周期カウンタの予め設定した値
Ｂ  増圧カウンタの所定値
ＣT   応急用タイヤ使用判定タイマのカウント値
ＣS   周期カウンタのカウント値
ＣP   増圧カウンタのカウント値
ΔＤ  タイヤ外径比
ＦT   応急用タイヤ使用中フラグ
ＦC   切換フラグ
ＦV   目標車輪速設定済フラグ
ＦB   ＡＢＳ制御中フラグ
ＦVP  初回減速割合算出済フラグ
Ｇ  係数
Ｋ  係数
Ｋ1   速度差
ΔＫ  車輪速補正率
Ｓ  車輪のスリップ率
ＳO   目標スリップ率
ＳR   車輪ロック判定値
ｔ0   ブレーキ開始時点
ｔ2   車輪速復帰時点
ＶFR, ＶFL, ＶRR, ＶRL, ＶW   車輪速
ＶW2  第二車輪速
ＶWS  最大車輪速
ＶWL  最小車輪速
ＶO   ブレーキ開始車速
ＶI   疑似車速
ＶS   目標車輪速
ＶP   復帰実車速
ΔＶ  目標車輪速と車輪速との偏差
ΔＶI 疑似車速変化量
Ｚ  評価値
ＺS1  増圧基準値
ＺS2  減圧基準値
αW   車輪加速度
αWS  最大車輪加速度
β  目標車輪速と車輪速との偏差の変化率
γVK  １制御サイクル当りの実際の車両の減速量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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