(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、
ブレーキ操作に応動して前記各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、
前記ブレーキ操作時の前記車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向を防止するように、前記制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵと
を備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、
前記ＥＣＵは、
前記ブレーキ操作時の前記各車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、
前記各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、
前記グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、
前記ブレーキ操作時の前記基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
前記路面摩擦係数に応じて前記車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、
前記車輪減速度と前記閾値との比較結果に基づいて前記制御量を演算する制御量演算手段と、
前記車輪減速度に対して比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、第１の車輪減速度フィルタ値を生成する第１のフィルタ処理手段と、
前記車輪減速度に対して前記第１のフィルタ処理手段よりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２の車輪減速度フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段と、を含み、
前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、前記第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、
前記制御量演算手段は、
前記第１の車輪減速度フィルタ値が前記第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、
前記第２の車輪減速度フィルタ値が前記第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段と、を含み、
前記第１および第２の比較出力のすくなくとも一方に応答して、前記ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成することを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項２】
複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、
ブレーキ操作に応動して前記各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、
前記ブレーキ操作時の前記車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向を防止するように、前記制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵと
を備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、
前記ＥＣＵは、
前記ブレーキ操作時の前記各車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、
前記各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、
前記グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、
前記ブレーキ操作時の前記基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
前記路面摩擦係数に応じて前記車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、
前記車輪減速度と前記閾値との比較結果に基づいて前記制御量を演算する制御量演算手段と、
前記基本車速と前記各車輪速との差により前記各車輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、
前記スリップ量に対して比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、第１のスリップ量フィルタ値を生成する第１のフィルタ処理手段と、
前記スリップ量に対して前記第１のフィルタ処理手段よりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２のスリップ量フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段と、を含み、
前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、前記第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、
前記制御量演算手段は、
前記車輪減速度が前記第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、
前記車輪減速度が前記第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段と、
前記スリップ量の許容値を設定する許容値設定手段と、
前記第１のスリップ量フィルタ値が前記許容値を越えたときに第３の比較出力を生成する第３の比較手段と、
前記第２のスリップ量フィルタ値が前記許容値を越えたときに第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、
前記第１および第３の比較出力の論理積をとって第１の論理積出力を生成する第１のアンド回路と、
前記第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の論理積出力を生成する第２のアンド回路と、を含み、
前記第１および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答して、前記ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成することを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項３】
複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、
ブレーキ操作に応動して前記各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、
前記ブレーキ操作時の前記車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向を防止するように、前記制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵと
を備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、
前記ＥＣＵは、
前記ブレーキ操作時の前記各車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、
前記各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、
前記グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、
前記ブレーキ操作時の前記基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
前記路面摩擦係数に応じて前記車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、
前記車輪減速度と前記閾値との比較結果に基づいて前記制御量を演算する制御量演算手段と、
前記基本車速と前記各車輪速との差により前記各車輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、を含み、
前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、前記第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、
前記制御量演算手段は、
前記車輪減速度が前記第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、
前記車輪減速度が前記第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段と、
前記スリップ量に対して比較的レベルの小さい第１の許容値を設定する第１の許容値設定手段と、
前記スリップ量に対して前記第１の許容値よりもレベルの大きい第２の許容値を設定する第２の許容値設定手段と、
前記スリップ量が前記第１の許容値を越えたときに第３の比較出力を生成する第３の比較手段と、
前記スリップ量が前記第２の許容値を越えたときに第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、
前記第１および第３の比較出力の論理積をとって第１の論理積出力を生成する第１のアンド回路と、
前記第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の論理積出力を生成する第２のアンド回路と
を含み、前記第１および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答して、前記ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成することを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記路面摩擦係数推定手段は、前記各グループ毎の基本車速に対して個別に前記路面摩擦係数を求め、
前記閾値設定手段は、前記各路面摩擦係数に応じて個別に前記閾値を設定し、  前記制御量演算手段は、前記各グループ毎の車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて前記制御量を個別に演算することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記基本車速演算手段は、前記グループ毎の基本車速のうちの１つを選択する基本車速選択手段を含み、
前記路面摩擦係数推定手段は、前記選択された基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定し、
前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数に応じて複数の閾値を設定することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の走行路面に対して車輪がロック状態となるのを未然に防止するアンチスキッドブレーキ制御装置に関し、特に路面センサを用いることなく、路面摩擦係数の違いに対しても高い信頼性を維持することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキ操作時に各車輪毎の車輪速に基づいて車速および車輪減速度を推定演算し、ブレーキ圧を必要に応じて減圧することにより車輪ロック状態を回避したアンチスキッドブレーキ制御装置はよく知られており、一般に、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）と称されている。
【０００３】
この種の装置においては、路面状態（路面摩擦係数）に応じた車輪減速度の閾値（ロック状態に対応する）を設定し、車輪減速度が閾値を越える毎にブレーキ圧を減圧制御することにより、車輪ロック状態が発生しない範囲内で最大限のブレーキ力を得ているので、路面状態に応じた最適な閾値を設定することが望ましい。
【０００４】
図１４はたとえば特開平８−２３９０２４号公報に参照される従来のアンチスキッドブレーキ制御装置の概略構成を示すブロック図である。また、図１５は図１４内のアクチュエーク周辺の油圧経路を具体的に示す構成図、図１６は図１５内のアクチュエークを一車輪に注目してさらに詳細に示す構成図である。
【０００５】
各図において、車両を走行駆動させる４個の車輪１ａ〜１ｄは、駆動輪としての前輪１ａおよび１ｂと、非駆動輪としての後輪１ｃおよび１ｄとからなる。
各車輪１ａ〜１ｄの回転速度を車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄとして個別に検出する車輪速センサ（車輪速検出手段）２ａ〜２ｄは、電磁ピックアップ式または光電変換式の速度センサからなる。
【０００６】
車輪１ａの付近に取り付けられた車輪速センサ２ａは、車輪１ａの回転に応じて車輪速信号Ｖａを生成し、同様に、各車輪１ｂ〜１ｄの付近に取り付けられた車輪速センサ２ｂ〜２ｄは、車輪１ｂ〜１ｄの回転に応じて車輪速信号Ｖｂ〜Ｖｄを生成する。
【０００７】
図１５において、駆動輪すなわち前輪１ａおよび１ｂは、駆動軸４および差動機構装置５を介して、エンジン６に連結されている。一方、非駆動輪すなわち後輪１ｃおよび１ｄは、エンジン６に連結されていない。
【０００８】
車両の制動手段を構成するブレーキ装置７ａ〜７ｄは、ブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄに応じて各車輪１ａ〜１ｄに圧接されるホイールシリンダからなり、各車輪１ａ〜１ｄに個別に配設されている。
制動時に運転者により操作されるブレーキペダル８には、ブレーキペダル８の踏み込み量に応動してブレーキ圧（油圧）を生成するマスタシリンダ９が連結されている。
【０００９】
また、マスタシリンダ９には、油圧管を介して、電磁ソレノイドを含む油圧ユニットからなるアクチュエータ１０ａ〜１０ｄが連結されている。
アクチュエータ１０ａ〜１０ｄは、マスタシリンダ９から生成されたブレーキ圧を、制御信号Ｃａ〜Ｃｄ（後述する）に応じて調整し、各ブレーキ装置７ａ〜７ｄに個別に送出する。
【００１０】
これにより、ブレーキ装置７ａ〜７ｄは、ブレーキペダル８の操作量に応動し且つ制御信号Ｃａ〜Ｃｄに応じて、各車輪１ａにブレーキ力を発生するようになっている。
【００１１】
図１４において、車両に装備されたＥＣＵ（電子制御ユニット）１１は、アンチスキッドブレーキ制御装置の本体を構成しており、波形整形増幅回路２０ａ〜２０ｄと、電源回路２２と、マイクロコンピュータ２３と、アクチュエータ駆動回路２４ａ〜２４ｄと、モータリレー駆動回路２５とを備えている。
【００１２】
ＥＣＵ１１内のマイクロコンピュータ２３は、各種演算処理を行うＣＰＵ２３ａと、ＣＰＵ２３ａに属するＲＡＭ２３ｂおよびＲＯＭ２３ｃとを含む。
ＥＣＵ１１は、車輪減速度演算手段を構成しており、ブレーキ操作時の各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄから得られる車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄの微分波形に基づいて、各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する。
【００１３】
また、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄ、モータ１５およびモータリレー１６からなる制動力調整手段に対する制御量演算手段を構成しており、各車輪減速度に基づいてロック傾向防止用（アンチスキッド制御用）の演算を行い、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄに対する制御信号Ｃａ〜Ｃｄと、モータリレー１６に対する制御信号ＣＭとを生成して、各車輪１ａ〜１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整する。
【００１４】
制動力調整手段は、ブレーキペダル８の操作に応動し、且つ制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭに基づいて、各車輪１ａ〜１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整するようになっている。
【００１５】
各波形整形増幅回路２０ａ〜２０ｄは、各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄを、それぞれ演算処理に適したパルス信号に変換してマイクロコンピューク２３に入力する。マイクロコンピューク２３は、車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄから各車輪１ａ〜１ｄ毎の車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを演算し、制御信号Ｃａ〜Ｃｄの演算に用いる。
【００１６】
電源回路２２は、イグニッションスイッチ２７のオン時にマイクロコンピュータ２３に定電圧を供給する。
各アクチュエータ駆動回路２４ａ〜２４ｄは、マイクロコンピュータ２３からの制御指令に応じて、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄの電磁ソレノイドに対する制御信号Ｃａ〜Ｃｄを個別に出力する。
【００１７】
ブレーキ圧調整用のポンプを構成するモータ１５は、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄと関連してブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整するために、ＥＣＵ１１からの制御信号ＣＭに応答して、モータリレー１６内の常開接点１６ａを介して給電される。
モータリレー１６は、制御信号ＣＭにより励磁されて常開接点１６ａを閉成するためのコイル１６ｂを備えている。
【００１８】
モータ１５およびモータリレー１６は、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄとともに、ブレーキ操作に応動して各車輪１ａ〜１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整する制動力調整手段を構成している。
ＥＣＵ１１内のモータリレー駆動回路２５は、ブレーキ圧の調整時に、モータリレー１６に対する制御信号ＣＭを出力し、モータリレー１６内のコイル１６ｂに通電して常開接点１６ａをオンさせ、モータ１５を駆動する。
【００１９】
また、図１５に示すように、モータ１５と各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄとの間の循環用の油圧経路を介して、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄに対して油圧を供給および回収するために、モータ１５の近傍の油圧経路の一部には、リザーバタンク１４が設けられている。
【００２０】
ここで、図１５内の１つのアクチュエータ（たとえば、１０ａ）に注目すると、図１６のように構成されている。
図１６において、アクチュエーク１０ａは、保持用ソレノイドバルブ１２および減圧用ソレノイドバルブ１３を備えており、図示されない他のアクチュエータ１０ｂ〜１０ｄも同一構成からなる。
【００２１】
保持用ソレノイドバルブ１２は、マスタシリンダ９からブレーキ装置７ａまでのインレット油圧管経路に設けられ、減圧用ソレノイドバルブ１３は、ブレーキ装置７ａからリザーバタンク１４へのアウトレット油圧管に設けられている。
【００２２】
すなわち、減圧用ソレノイドバルブ１３は、リザーバタンク１４と、液圧供給および回収用のモータ１５とを介して、マスタシリンダ９に至る液圧回収経路中に設けられている。
【００２３】
これにより、各ソレノイドバルブ１２および１３は、ＥＣＵ１１からの制御信号Ｃａに応答して通電または遮断され、ブレーキ圧の保持、加圧または減圧などの切り換えを行うようになっている。
通常、保持用ソレノイドバルブ１２は開放され、減圧用ソレノイドバルブ１３は、閉成されている。
【００２４】
図１６において、運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、マスタシリンダ９に圧力が供給され、マスタシリンダ９から送出されたブレーキ液は、アクチュエータ１０ａ内の保持用ソレノイド１２を介してブレーキ装置７ａに流入し、ブレーキ圧Ｐａが上昇する。
【００２５】
ここで、ロック状態に相当する車輪減速度が検出されて、ＥＣＵ１１から減圧指令を示す制御信号Ｃａが生成されると、保持用ソレノイドバルブ１２および減圧用ソレノイドバルブ１３の電磁ソレノイドが通電により駆動される。
【００２６】
このとき、保持用ソレノイドバルブ１２が閉成されることにより、マスタシリンダ９からブレーキ装置７ａまでの間の油圧経路は遮断される。
また、減圧用ソレノイドバルブ１３が開放されることにより、ブレーキ装置７ａからリザーバタンク１４までの間の油圧経路が接続される。
【００２７】
したがって、ブレーキ装置７ａ内のブレーキ液圧は、リザーバタンク１４内に流出し、ブレーキ圧Ｐａは減少する。
これと同時に、ＥＣＵ１１は、モータリレー１６を導通させるための制御信号ＣＭを生成し、モータ１５を作動させることにより、リザーバタンク１４に流出したブレーキ液を高圧にしてマスタシリンダ９側の主管路に戻し、次回のブレーキ制御に備える。
【００２８】
その後、ＥＣＵ１１から保持用の制御信号Ｃａが生成されて、保持用ソレノイドバルブ１２のみが通電（経路が閉成）されると、他のバルブはオフのため全ての油圧経路が遮断されて、車輪１ａに対するブレーキ圧Ｐａは保持される。
【００２９】
また、ＥＣＵ１１から増圧用の制御信号Ｃａが生成されて、保持用ソレノイドバルブ１２および減圧用ソレノイドバルブ１３への通電電流を遮断すると、マスタシリンダ９とブレーキ装置７ａとの間の油圧経路が再び接続される。
【００３０】
これにより、マスタシリンダ９側の主管路に戻された高圧のブレーキ液は、モータ１５から吐出されるブレーキ液とともに、再びブレーキ装置７ａに流入されるので、車輪１ａに対するブレーキ圧Ｐａは増加する。
【００３１】
図１７は上記アンチスキッドブレーキ制御動作を示すタイミングチャートであり、車輪速信号Ｖａから演算された車輪速Ｖｗａおよび車輪減速度Ｇｗａとブレーキ圧Ｐａの各時間変化を示しており、ここでは、比較的良好にブレーキ圧Ｐａが調整された場合を示している。
また、図中、横軸は時間ｔを示し、下向きの車輪減速度Ｇｗａ（負の加速度）を正方向とし、上向きのブレーキ圧（制動油圧）Ｐａを増圧方向としている。
【００３２】
図１７において、基本車速Ｖｒ（一点鎖線参照）は、車輪速Ｖｗａに基づいて求められ、車輪減速度Ｇｗａに関連した閾値Ａ（一点鎖線参照）は、路面摩擦係数μの最大値（ピーク値μＰ）に基づいて求められる。
路面摩擦係数μは、車輪速Ｖｗａの波形の時間変化（傾き）に基づいて推定される。
【００３３】
まず、時刻ｔ１に運転者がブレーキペダル８が踏み込むと、ブレーキ圧Ｐａの増圧により車輪速Ｖｗａのレベルが減少する。
このとき、図１７内の斜線部で示すように、車輪減速度Ｇｗａがロック状態に対応した閾値Ａを越えると、ブレーキ圧Ｐａが減圧されてロック発生を未然に防ぐ。
【００３４】
すなわち、ブレーキ圧Ｐａは、車輪減速度Ｇｗａが閾値Ａを越えて且つ所定量以上のスリップが発生した時刻ｔ２で極大となり、アンチスキッドブレーキ制御動作の開始により減圧を開始する。
その後、ブレーキ圧Ｐａは、時刻ｔ３から一定値に保持されて、この間に、車輪速Ｖｗａの波形は基本車速Ｖｒに接近する。
【００３５】
また、ブレーキ圧Ｐａは、車輪減速度Ｇｗａが閾値Ａ以下のレベルとなり且つスリップが所定量以下となった時刻ｔ４で再び増圧を開始し、車輪減速度Ｇｗａが閾値Ａを越える時刻ｔ５まで増圧を続ける。
【００３６】
図１７内の斜線で示すように、時刻ｔ５において車輪減速度Ｇｗａが再び閾値Ａを越えると、同様にブレーキ圧Ｐａが減圧され、以下、上述と同様の動作を繰り返してロックの発生を未然に防ぐ。
図１７のように良好なアンチスキッドブレーキ制御を実現するためには、たとえば、閾値Ａを路面摩擦係数μの最大値よりも大きく設定する必要がある。
【００３７】
他の車輪１ｂ〜１ｄに対するアンチスキッドブレーキ制御についても、上記と同様である。
以上のように、ＥＣＵ１１からの制御信号Ｃａにしたがってブレーキ圧Ｐａの減圧、保持および増圧を繰り返し、ブレーキ圧Ｐａを調整することにより、車輪１ａのロック状態を回避することができる。
【００３８】
ところで、上述したように、ブレーキ圧Ｐａのアンチスキッド制御条件としては、路面摩擦係数μに応じた適性な閾値Ａを設定することが必要であり、このためには、車輪速から演算された基本車速Ｖｒに基づいて路面摩擦係数μを推定し、推定された路面摩擦係数μに応じて車輪減速度Ｇｗａの閾値Ａを変更することが望ましい。
【００３９】
しかしながら、従来のアンチスキッド制御装置では、ブレーキ圧Ｐａの調整条件である閾値Ａが路面摩擦係数μとは無関係に一定に設定されているので、たとえば路面摩擦係数μが低い場合には、車輪減速度Ｇｗａが大きく増大するまでブレーキ圧Ｐａを減圧することができず、ロック状態の発生を防止することができない。
【００４０】
また、路面摩擦係数μが高い場合には、必要以上にブレーキ圧Ｐａの減圧制御が行われるので、制動能力が軽減されてしまい、車両の停止までに多大な時間を要することになる。
【００４１】
これを解決するために、たとえば特開平８−２３９０２４号公報に記載の装置においては、路面摩擦係数μのピーク値すなわち最大路面摩擦係数μＰを閾値Ａとして設定し、閾値Ａ（＝μＰ）と車輪減速度Ｇｗとの差に基づいてブレーキ圧Ｐを減圧している。
【００４２】
しかしながら、車両の走行とともに刻々と路面が変化する中で、最大路面摩擦係数μＰを推定することは、極めて困難である。
また、車輪速Ｖｗの検出時に発生する外乱ノイズ（車両振動）の影響により、車輪減速度Ｇｗも振動的な波形となり易いうえ、外乱ノイズの大きさが路面摩擦係数μに応じて変化するので、無駄な減圧制御が行われて制動能力の不足につながり易い。
【００４３】
図１８は路面摩擦係数μが高い場合または凹凸の多い悪路の場合でのブレーキ圧Ｐの時間変化を示すタイミングチャートである。
図１８において、車輪減速度Ｇｗは、車両走行時の外乱ノイズにより、最大路面摩擦係数μＰの付近で振動しており、閾値Ａ（破線参照）は、最大路面摩擦係数μＰ（一点鎖線参照）よりも大きいレベルに設定されている。
【００４４】
一般に、車両のタイヤおよびサスペンションなどのバネ部材による共振や、車輪速センサ２ａ〜２ｄおよびブレーキ装置７ａ〜７ｄ（図１４〜図１６参照）の取付部材の剛性成分により、車輪減速度Ｇｗは、図１８のように最大路面摩擦係数μＰの付近で振動し易い。
【００４５】
この場合、最大路面摩擦係数μＰを閾値に設定すると、車輪減速度Ｇｗが最大路面摩擦係数μＰを越える毎に必要以上の減圧制御が行われるので、十分な制動能力が得られなくなってしまう。
したがって、これを防止するため、閾値Ａは、最大路面摩擦係数μＰよりも、外乱ノイズ成分に相当する値だけ高いレベルに設定されている。
【００４６】
しかしながら、図１８から明らかなように、車輪減速度Ｇｗの振動により短い減圧期間Ｔが繰り返されるので、ブレーキ圧Ｐの減圧を十分に行うことはできない。
【００４７】
また、路面摩擦係数μの大きい状態から小さい状態までの路面変化に対応した減圧を行うことはできない。
さらに、車輪速Ｖｗから最大路面摩擦係数μＰを推定することになっているが、最大路面摩擦係数μＰを推定することは困難であり、せいぜい、現状の路面に適合した平均的な路面摩擦係数を検出することしかできない。
【００４８】
【発明が解決しようとする課題】
従来のアンチスキッドブレーキ制御装置は以上のように、正確な最大路面摩擦係数μＰを検出または推定演算することが困難なうえ、一定の閾値Ａに基づいてブレーキ圧を減圧制御しているので、路面摩擦係数μに応じた適性な閾値Ａを設定することができず、制動能力を損なうことなく路面状態に適合した最適なロック回避制御を実現することができないという問題点があった。
【００４９】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、車輪速から演算された基本車速に基づいて路面摩擦係数を推定し、路面状態に応じた適性な閾値を設定することにより、制動能力を十分に確保するとともにロック状態を確実に回避することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置を得ることを目的とする。
【００５０】
また、この発明は、ブレーキ圧調整条件として、平滑化された複数のスリップ特性、平滑化された複数の車輪減速度特性、スリップの大きさに応じて複数の閾値を設定することにより、制動能力を十分に確保するとともにロック状態を確実に回避することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置を得ることを目的とする。
【００５１】
【課題を解決するための手段】
この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、ブレーキ操作時の各車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、ブレーキ操作時の基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦係数に応じて車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて制御量を演算する制御量演算手段と、車輪減速度に対して比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、第１の車輪減速度フィルタ値を生成する第１のフィルタ処理手段と、車輪減速度に対して第１のフィルタ処理手段よりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２の車輪減速度フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段と、を含み、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、制御量演算手段は、第１の車輪減速度フィルタ値が第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、第２の車輪減速度フィルタ値が第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段とを含み、第１および第２の比較出力のすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成するものである。
【００５２】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置の路面摩擦係数推定手段は、各グループ毎の基本車速に対して個別に路面摩擦係数を求め、閾値設定手段は、各路面摩擦係数に応じて個別に閾値を設定し、制御量演算手段は、各グループ毎の車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて制御量を個別に演算するものである。
【００５３】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置の基本車速演算手段は、グループ毎の基本車速のうちの１つを選択する基本車速選択手段を含み、路面摩擦係数推定手段は、選択された基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定し、閾値設定手段は、路面摩擦係数に応じて複数の閾値を設定するものである。
【００５５】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、ブレーキ操作時の各車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、ブレーキ操作時の基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦係数に応じて車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて制御量を演算する制御量演算手段と、基本車速と各車輪速との差により各車輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、スリップ量に対して比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、第１のスリップ量フィルタ値を生成する第１のフィルタ処理手段と、スリップ量に対して第１のフィルタ処理手段よりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２のスリップ量フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段と、を含み、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、制御量演算手段は、車輪減速度が第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、車輪減速度が第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段と、スリップ量の許容値を設定する許容値設定手段と、第１のスリップ量フィルタ値が許容値を越えたときに第３の比較出力を生成する第３の比較手段と、第２のスリップ量フィルタ値が許容値を越えたときに第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、第１および第３の比較出力の論理積をとって第１の論理積出力を生成する第１のアンド回路と、第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の論理積出力を生成する第２のアンド回路とを含み、第１および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成するものである。
【００５６】
また、この発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置は、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、ブレーキ操作時の各車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、ブレーキ操作時の基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦係数に応じて車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて制御量を演算する制御量演算手段と、基本車速と各車輪速との差により各車輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、を含み、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、制御量演算手段は、車輪減速度が第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、車輪減速度が第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段と、スリップ量に対して比較的レベルの小さい第１の許容値を設定する第１の許容値設定手段と、スリップ量に対して第１の許容値よりもレベルの大きい第２の許容値を設定する第２の許容値設定手段と、スリップ量が第１の許容値を越えたときに第３の比較出力を生成する第３の比較手段と、スリップ量が第２の許容値を越えたときに第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、第１および第３の比較出力の論理積をとって第１の論理積出力を生成する第１のアンド回路と、第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の論理積出力を生成する第２のアンド回路とを含み、第１および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成するものである。
【００５８】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に関連したＥＣＵ１１Ａの構成を示す機能ブロック図であり、車輪速センサ２ａ〜２ｄ、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモータリレー１６は、前述と同様のものである。
なお、この発明の実施の形態１の全体構成ならびにアクチュエータおよびモータの周辺構成は、図１４〜図１６に示した通りである。
【００５９】
この場合、ＥＣＵ１１Ａは、ブレーキ操作時の各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄに基づいて各車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを演算する車輪速演算手段３０と、各車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄに基づいて、各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向に対応した車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄを個別に演算する車輪減速度演算手段３１と、各車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄに基づいて基本車速Ｖｒ１およびＶｒ２を演算する基本車速演算手段３２とを備えている。
【００６０】
基本車速演算手段３２は、各車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを複数のグループに分けるためのグループ分け手段を含み、グループ毎の車輪速に基づいて各基本車速Ｖｒ１およびＶｒ２を演算する。
【００６１】
ここでは、左の前輪１ａ、左右の後輪１ｃおよび１ｄの車輪速Ｖｗａ、ＶｗｃおよびＶｗｄを第１のグループとし、右の前輪１ｂ、左右の後輪１ｃおよび１ｄの車輪速Ｖｗｂ、ＶｗｃおよびＶｗｄを第２のグループとしている。
【００６２】
また、ＥＣＵ１１Ａは、ブレーキ操作時の基本車速Ｖｒ１、Ｖｒ２の時間変化に基づいて路面摩擦係数μ１、μ２を推定する路面摩擦係数推定手段３３と、路面摩擦係数μ１、μ２に応じて車輪減速度の閾値ａ１、ａ２を可変設定する閾値設定手段３４と、車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄと閾値ａ１、ａ２とを比較する比較手段３５と、基本車速Ｖｒ１、Ｖｒ２と各車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄとの差により各車輪１ａ〜１ｄ毎のスリップ量ＳＬａ〜ＳＬｄを演算するスリップ量演算手段３６と、比較手段３５からの比較結果およびスリップ量ＳＬａ〜ＳＬｄに基づいて制御量を演算する制御量演算手段４０とを備えている。
【００６３】
制御量演算手段４０は、制御量に応じて、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモータリレー１６に対する制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭを生成する。
なお、ここでは、比較手段３５を制御量演算手段４０とは別に示したが、比較手段３５は、制御量演算手段４０の機能の一部として含まれ得る。
【００６４】
路面摩擦係数推定手段３３は、各グループ毎の基本車速Ｖｒ１、Ｖｒ２に対して個別に路面摩擦係数μ１、μ２を求め、閾値設定手段３４は、各路面摩擦係数μ１、μ２に応じて個別に閾値ａ１、ａ２を設定し、制御量演算手段４０は、各グループ毎の車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄと閾値ａ１、ａ２との比較結果に基づいて制御量を個別に演算する。
【００６５】
また、基本車速演算手段３２は、必要に応じて、グループ毎の基本車速Ｖｒ１またはＶｒ２のうちの１つを選択する基本車速選択手段を含んでいてもよい。
この場合、閾値設定手段３４は、各基本車速Ｖｒ１（または、Ｖｒ２）に基づく路面摩擦係数μ１（または、μ２）に応じて、複数の閾値ａ１、ａ２を設定することになる。
【００６６】
図２はたとえば第１のグループの車輪速ＶｗａおよびＶｗｃの一例（便宜的に、２つの波形のみ）を示す波形図であり、破線は車輪１ａの車輪速Ｖｗａ、一点鎖線は車輪１ｃの車輪速Ｖｗｃをそれぞれ示している。
【００６７】
図３は基本車速演算手段３２による基本車速Ｖｒ１の選択動作の一例を示す波形図であり、図２内の車輪速ＶｗａおよびＶｗｃのうち、最大レベルの車輪速（実線参照）を基本車速Ｖｒ１として選択した場合を示す。
【００６８】
図４は基本車速演算手段３２による基本車速Ｖｒ１の選択動作の他の例を示す波形図であり、図２内の車輪速ＶｗａおよびＶｗｃのうち、２番目のレベルの車輪速（実線参照）を基本車速Ｖｒ１として選択した場合を示す。
なお、基本車速Ｖｒ１の選択は任意に設定されるが、たとえば、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを前輪と後輪とにグループ分けした場合、前輪については２番目のレベルを選択し、後輪については最大レベルを選択することもできる。
【００６９】
図４において、基本車速Ｖｒ１は、車輪速Ｖｗｃの傾き（減速度）が所定値以上の場合には、車輪速Ｖｗｃの波形に追従せずに、所定の傾きに固定される。
すなわち、一般に実際の路面上で最大と見なされている減速度、たとえば−１Ｇ（重力加速度）以上の傾きで車輪速Ｖｗｃが減速している期間Ｔｇにおいて、基本車速Ｖｒ１は、最大減速度の傾きに設定される。
【００７０】
図５は路面摩擦係数推定手段３３、閾値設定手段３４、比較手段３５および制御量演算手段４０の動作を示すタイミングチャートであり、たとえば、車輪速Ｖｗｃの減速度状態から車輪１ｃに対するブレーキ圧Ｐｃを調整する場合を示している。
【００７１】
すなわち、この場合、図３に示した最大レベルの基本車速Ｖｒ１を用いて閾値ａ１（破線参照）を設定し、車輪減速度Ｇｗｃと閾値ａ１との比較から車輪１ｃに対するブレーキ圧Ｐｃを減圧している。
【００７２】
図５において、路面摩擦係数推定手段３３は、基本車速Ｖｒ１の波形を微分して基本減速度Ｇｒ１（２点鎖線参照）を求め、基本減速度Ｇｒ１をフィルタ処理して、路面摩擦係数μ１（一点鎖線参照）に対応した曲線を求める。
また、閾値設定手段３４は、路面摩擦係数μ１の波形に所定の係数を乗算して閾値ａ１（破線参照）を設定する。
【００７３】
比較手段３５は、車輪速Ｖｗｃの微分波形からなる車輪減速度Ｇｗｃと閾値ａ１とを比較し、車輪減速度Ｇｗｃのレベルが閾値ａ１を越えた場合に、減圧モードを示す比較結果を出力する。
これにより、制御量演算手段４０は、ブレーキ圧Ｐｃを減圧するための制御信号Ｃｃを出力し、アンチスキッドブレーキ制御を行う。
【００７４】
次に、図６のフローチャートを参照しながら、図１に示した構成例による動作について説明する。
ここでは、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ、車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄ、基本車速Ｖｒ１およびＶｒ２、スリップ量ＳＬａ〜ＳＬｄ、路面摩擦係数μ１およびμ２、閾値ａ１およびａ２、ブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを、それぞれ総称的に、車輪速Ｖｗ、車輪減速度Ｇｗ、基本車速Ｖｒ、スリップ量ＳＬ、路面摩擦係数μ、閾値ａ、ブレーキ圧Ｐとして記す。
【００７５】
図６において、まず、ＥＣＵ１１Ａは、マイクロコンピュータ２３内のＲＡＭ２３ｂ（図１４参照）などを初期設定する。
続いて、ＥＣＵ１１Ａ内の車輪速演算手段３０は、各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄを取り込み、各車輪１ａ〜１ｄ毎の車輪速Ｖｗを求める（ステップＳ１）。
【００７６】
このときの車輪速Ｖｗの演算処理としては、たとえば、以下の周期計測法が用いられる。
すなわち、ステップＳ１の演算処理実行後から、車輪速センサ２ａ〜２ｄからの車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄ（車輪速に応じた周波数のパルス信号）のパルス数Ｎをカウントし、パルス数Ｎおよびカウント開始後からの時間Ｔｎを用いて、以下の（１）式のように車輪速Ｖｗを演算する。
【００７７】
Ｖｗ＝Ｋｖ・Ｎ／Ｔｎ  …（１）
【００７８】
ただし、（１）式において、Ｋｖは定数であり、各車輪１ａ〜１ｄの外径および車輪速センサ２ａ〜２ｄの仕様などに応じて設定される。なお、車輪速Ｖｗは各車輪１ａ〜１ｄ毎に演算されることは言うまでもない。
【００７９】
続いて、ＥＣＵ１１Ａ内の車輪減速度演算手段３１は、車輪速Ｖｗの時間変化（微分値）の演算に相当する以下の（２）式により、車輪減速度Ｇｗを演算する（ステップＳ２）。
【００８０】
Ｇｗ＝Ｋｇ（Ｖｗ−１−Ｖｗ）／ＴＬ  …（２）
【００８１】
ただし、（２）式において、Ｋｇは定数、ＴＬは車輪減速度演算手段３１の制御周期であり、Ｖｗは今回の制御周期における車輪速、Ｖｗ−１は前回の制御周期における車輪速である。
【００８２】
また、車輪減速度Ｇｗは、Ｇｗ＞０で車輪の減速状態を示し、Ｇｗ＜０で車輪の加速状態を示す。
この車輪減速度演算ステップＳ２も、上記車輪速演算ステップＳ１と同様に、各車輪１ａ〜１ｄ毎に対して実行される。
【００８３】
次に、基本車速演算手段３２は、たとえば図３のように、最大レベルの基本車速Ｖｒを演算し（ステップＳ３）、スリップ量演算手段３６は、車輪速Ｖｗと基本車速Ｖｒとの偏差（Ｖｒ−Ｖｗ）からスリップ量ＳＬを演算する（ステップＳ４）。
【００８４】
また、路面摩擦係数推定手段３３は、基本車速Ｖｒを微分してフィルタ処理を行うことにより路面摩擦係数μを求め（ステップＳ５）、閾値設定手段３４は、車輪減速度Ｇｗに対する閾値ａを演算して可変設定する（ステップＳ６）。
【００８５】
このとき、閾値ａは、たとえば、図５内の閾値ａ１のように設定されるが、具体的には、以下の（３）式のように演算される。
【００８６】
ａ＝α（μ＋β）  …（３）
【００８７】
ただし、（３）式において、αは路面摩擦係数μに対するノイズ成分を考慮した定数であり、定数αを大きい値に設定すればするほど、閾値ａのレベルが大きくなり、高いノイズ成分も除去される。
また、βは路面摩擦係数μに対する推定精度誤差を考慮した定数である。
【００８８】
（３）式のように、閾値ａは、路面摩擦係数μに応じて可変設定される。
したがって、閾値ａが大きく設定された場合には、大きい車輪減速度Ｇｗが発生するまでブレーキ圧Ｐが減圧されない状態となり、閾値ａが小さく設定された場合には、小さい車輪減速度Ｇｗの発生時にブレーキ圧Ｐが減圧され、早い段階でロック状態が回避されて操舵の安定性が確保されることになる。
【００８９】
たとえば、車輪速Ｖｗを前輪と後輪とにグループ分けした場合、（３）式内の各定数α、βを、前輪の車輪速減速度Ｇｗに対しては、α＝２、β＝０．２に設定し、後輪の車輪速減速度Ｇｗに対しては、α＝１．５、β＝０．１に設定してもよい。この場合、後輪のブレーキ圧Ｐが前輪よりも減圧側に制御されるので、車両の安定性が向上される。
【００９０】
次に、制御量演算手段４０は、スリップ量ＳＬを許容範囲内の所定値ΔＳＬ（たとえば、１ｋｍ／ｈ程度）よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ７）、もし、スリップ量ＳＬが許容範囲内であって、ＳＬ≦ΔＳＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの増圧を指示して（ステップＳ８）、ステップＳ１にリターンする。
【００９１】
一方、スリップ量ＳＬが許容範囲を越えており、ステップＳ７において、ＳＬ＞ΔＳＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗのレベルが閾値ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ９）。
【００９２】
もし、車輪減速度Ｇｗが閾値ａ以下であって、Ｇｗ≦ａ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、アンチスキッドブレーキ制御処理を実行せずに、ブレーキ圧Ｐの保持を指示して（ステップＳ１０）、ステップＳ１にリターンする。
【００９３】
一方、車輪減速度Ｇｗが閾値ａよりも大きく、ステップＳ９において、Ｇｗ＞ａ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ロック状態を回避するために、ブレーキ圧Ｐの減圧を指示して（ステップＳ１１）、ステップＳ１にリターンする。
ブレーキ圧Ｐの指示ステップＳ８、Ｓ１０およびＳ１１においては、各指示に応じた制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭが生成される。
【００９４】
このように、複数の基本車速Ｖｒの時間変化から路面摩擦係数μを推定することにより、路面摩擦係数μを推定するための基本車速Ｖｒを適性に選択することができる。また、車輪速をグループ分けして演算処理することにより、グループ毎の車輪に対応した路面摩擦係数μを高い信頼性で推測することができる。
【００９５】
また、推定された路面摩擦係数μに応じて閾値ａを求めることにより、路面状態（車輪のロック状態）に応じた適切な閾値ａを設定することができ、制動能力を損なうことなく、ロック状態を確実に回避することができる。
すなわち、路面摩擦係数μに応じて、細かくブレーキ圧Ｐを調整することができる。
【００９６】
なお、図１の構成例では、車輪減速度演算手段３１で演算された車輪減速度Ｇｗを、そのまま比較手段３５に入力したが、車輪減速度Ｇｗをフィルタ処理することが望ましい。
【００９７】
図７は車輪減速度Ｇｗをフィルタ処理後に閾値と比較するようにしたこの発明の実施の形態１を示す機能ブロック図であり、前述と同様の構成要素については同一符号を付してここでは詳述しない。
【００９８】
図７において、ＥＣＵ１１Ｂ内の車輪減速度演算手段３１と比較手段３５Ｂとの間には、並列に２系統のフィルタ処理手段３７ａおよび３７ｂが挿入されている。
【００９９】
フィルタ処理手段３７ａは、比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、車輪減速度Ｇｗに対して追従性の高い車輪減速度フィルタ値Ｇｆ１を生成する。
フィルタ処理手段３７ｂは、フィルタ処理手段３７ａよりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、車輪減速度Ｇｗに対して追従性の低い車輪減速度フィルタ値Ｇｆ２を生成する。
【０１００】
また、閾値設定手段３４は、路面摩擦係数μに依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値ａ１と、第１の閾値ａ１よりもレベルの小さい第２の閾値ａ２とを設定する。
【０１０１】
比較手段３５Ｂは、応答性の高い車輪減速度フィルタ値Ｇｆ１を、レベルの大きい閾値ａ１と比較して、Ｇｆ１＞ａ１の場合に比較出力をＨレベルにする。
また、比較手段３５Ｂは、応答性の低い車輪減速度フィルタ値Ｇｆ２を、レベルの小さい閾値ａ２と比較して、Ｇｆ２＞ａ２の場合に比較出力をＨレベルにする。
【０１０２】
したがって、比較手段３５Ｂは、車輪減速度フィルタ値Ｇｆ１が閾値ａ１を越えたときに比較出力を生成する第１の比較手段と、車輪減速度フィルタ値Ｇｆ２が閾値ａ２を越えたときに比較出力を生成する第２の比較手段とを含んでいる。また、比較手段３５Ｂの機能は、制御量演算手段４０Ｂに含まれてもよい。
【０１０３】
制御量演算手段は、比較手段３５Ｂからの第１および第２の比較出力のすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成する。
なお、閾値ａ１およびａ２は、フィルタ処理手段３７ａおよび３７ｂのフィルタ係数に応じて可変設定される。
【０１０４】
また、前述と同様に、路面摩擦係数推定手段３３は、各グループ毎の基本車速Ｖｒ１、Ｖｒ２に対して個別に路面摩擦係数μ１、μ２を求め、閾値設定手段３４は、路面摩擦係数μ１に対して閾値ａ１、ａ２を設定するとともに、路面摩擦係数μ２に対しても個別に閾値ａ１、ａ２を設定する。
さらに、制御量演算手段４０Ｂは、各車輪減速度フィルタ値と各グループ毎の閾値との比較結果に基づいて制御量を個別に演算する。
【０１０５】
次に、図８のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１のアンチスキッドブレーキ制御動作について説明する。
図８において、図示しないステップＳ１〜Ｓ５は図６に示した通りであり、ステップＳ６〜Ｓ８、Ｓ１０およびＳ１１は前述と同様のステップである。
【０１０６】
この場合、路面摩擦係数μの推定ステップＳ５に続いて、フィルタ処理手段３７ａおよび３７ｂは、車輪減速度Ｇｗのローパスフィルタ処理を行い、ノイズ成分が除去された車輪減速度フィルタ値Ｇｆ１およびＧｆ２を生成する（ステップＳ１５）。
【０１０７】
また、閾値設定手段３４は、上記（３）式にしたがって、大小２つの閾値ａ１およびａ２を演算する（ステップＳ６）。
すなわち、α１＞α２の関係を満たす定数α１およびα２を用いて、以下のように、ａ１＞ａ２の関係を満たす閾値ａ１およびａ２を演算する。
【０１０８】
ａ１＝α１（μ＋β）
ａ２＝α２（μ＋β）
【０１０９】
次に、比較手段３５Ｂは、車輪減速度フィルタ値Ｇｆ１のレベルが閾値ａ１を越えたか否かを判定し（ステップＳ１６）、Ｇｆ１＞ａ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１１に進む。
また、Ｇｆ１≦ａ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、車輪減速度フィルタ値Ｇｆ２のレベルが閾値ａ２を越えたか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【０１１０】
もし、Ｇｆ２＞ａ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１１に進み、Ｇｆ２≦ａ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、スリップ量ＳＬが所定値ΔＳＬを越えたか否かの判定ステップＳ７に進む。
【０１１１】
ステップＳ７において、ＳＬ＞ΔＳＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの保持指示ステップＳ１０に進み、ＳＬ≦ΔＳＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの増圧ステップＳ８に進む。
すなわち、ブレーキ圧Ｐを減圧しない状態において、スリップ量ＳＬが極めて小さければ、ブレーキ圧Ｐを増圧して制動能力を高め、減圧条件および増圧条件のいずれも成立しない場合にはブレーキ圧Ｐを保持する。
【０１１２】
このように、ノイズ成分を多く除去した車輪減速度フィルタ値Ｇｆ２に対し、閾値ａ１よりも小さい閾値ａ２と比較することにより、たとえば、大きな車輪減速度Ｇｗが発生することなく徐々にスリップ量ＳＬが発生した場合でも、ステップＳ１７においてＹＥＳと判定されるので、減圧処理ステップＳ１１に進むことができる。
【０１１３】
また、フィルタ特性の異なる車輪減速度フィルタ値Ｇｆ１、Ｇｆ２に対し、個別の閾値ａ１、ａ２を設定することにより、車輪減速度Ｇｗに含まれる外乱ノイズの影響を確実に除去することができる。
また、路面摩擦係数μに応じて閾値ａを変更するので、路面に対するノイズ成分の影響を考慮することができ、制御信頼性が向上する。
【０１１４】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、車輪減速度Ｇｗをフィルタ処理したが、スリップ量ＳＬをフィルタ処理してもよい。
【０１１５】
図９はスリップ量ＳＬをフィルタ処理後に制御量演算手段４０Ｃに入力するようにしたこの発明の実施の形態２を示す機能ブロック図であり、前述と同様の構成要素については、同一符号を付してここでは詳述しない。
また、図１０は図９内の比較手段３５Ｃおよび制御量演算手段４０Ｃの具体的な構成例を示す回路図であり、比較手段３５Ｃの機能は制御量演算手段４０Ｃに含まれ得る。
【０１１６】
図９において、ＥＣＵ１１Ｃ内のスリップ量演算手段３６と制御量演算手段４０Ｃとの間には、並列に２系統のフィルタ処理手段３８ａおよび３８ｂが挿入されている。
また、閾値設定手段３４は、路面摩擦係数μに依存して、大小２つの閾値ａ１およびａ２を設定する。
【０１１７】
フィルタ処理手段３８ａは、比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、スリップ量ＳＬに対して追従性の高いスリップ量フィルタＳｆ１を生成する。
フィルタ処理手段３８ｂは、フィルタ処理手段３８ａよりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、スリップ量ＳＬに対して追従性の低いスリップ量フィルタ値Ｓｆ２を生成する。
【０１１８】
図１０において、比較手段３５Ｃは、車輪減速度Ｇｗが第１の閾値ａ１を越えたときに第１の比較出力４１ａを生成する第１の比較手段４１と、車輪減速度Ｇｗが第２の閾値ａ２を越えたときに第２の比較出力４２ａを生成する第２の比較手段４２とを備えている。
【０１１９】
制御量演算手段４０Ｃは、スリップ量の許容値ΔＳｆを設定する許容値設定手段と、第１のスリップ量フィルタ値Ｓｆ１が許容値ΔＳｆを越えたときに第３の比較出力４３ａを生成する第３の比較手段４３と、第２のスリップ量フィルタ値Ｓｆ２が許容値ΔＳｆを越えたときに第４の比較出力４４ａを生成する第４の比較手段４４とを備えている。
【０１２０】
また、制御量演算手段４０Ｃは、第１の比較出力４１ａおよび第３の比較出力４３ａの論理積をとって第１の論理積出力５１ａを生成する第１のアンド回路５１と、第２の比較出力４２ａおよび第４の比較出力４４ａの論理積をとって第２の論理積出力５２ａを生成する第２のアンド回路５２と、第１の論理積出力５１ａおよび第２の論理積出力５２ａの論理和をとるオア回路５３とを含み、第１の論理積出力５１ａおよび第２の論理積出力５２ａのすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧Ｐを減圧するための制御量を生成する。
【０１２１】
次に、図１１のフローチャートを参照しながら、図９および図１０に示したこの発明の実施の形態２のアンチスキッドブレーキ制御動作について説明する。
図１１において、図示しないステップＳ１〜Ｓ５は図６に示した通りであり、また、ステップＳ６〜Ｓ８、Ｓ１０およびＳ１１は前述と同様のステップである。
【０１２２】
この場合、路面摩擦係数μの推定ステップＳ５に続いて、フィルタ処理手段３８ａおよび３８ｂは、スリップ量Ｓｆのローパスフィルタ処理を行い、ノイズ成分が除去されたスリップ量フィルタ値Ｓｆ１およびＳｆ２を生成する（ステップＳ１８）。
【０１２３】
また、閾値設定手段３４は、上記（３）式にしたがって、大小２つの閾値ａ１およびａ２を演算する（ステップＳ６）。
たとえば、α１＞α２の関係を満たす定数α１（たとえば、α１＝２）およびα２（たとえば、α２＝１．５）を用いて、以下のように、ａ１＞ａ２の関係を満たす閾値ａ１およびａ２を演算する。
【０１２４】
ａ１＝α１（μ＋β）
ａ２＝α２（μ＋β）
【０１２５】
次に、制御量演算手段４０Ｃは、応答性の高いスリップ量フィルタ値Ｓｆ１が許容値ΔＳｆ（たとえば、３ｋｍ／ｈ程度）を越えたか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【０１２６】
ステップＳ１９において、Ｓｆ１＞ΔＳｆ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗが高レベルの閾値ａ１を越えたか否かを判定し（ステップＳ２０）、Ｇｗ＞ａ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１１に進む。
【０１２７】
一方、ステップＳ１９、Ｓ２０において、Ｓｆ１≦ΔＳｆ、またはＧｗ≦ａ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、応答性の低いスリップ量フィルタ値Ｓｆ２が許容値ΔＳｆを越えたか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【０１２８】
ステップＳ２１において、Ｓｆ２＞ΔＳｆ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗが低レベルの閾値ａ２を越えたか否かを判定し（ステップＳ２２）、Ｇｗ＞ａ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１１に進む。
【０１２９】
一方、ステップＳ２１、Ｓ２２において、Ｓｆ２≦ΔＳｆ、またはＧｗ≦ａ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、前述のステップＳ７に進み、フィルタ処理前のスリップ量ＳＬが所定値ΔＳＬ（たとえば、１ｋｍ／ｈ程度）を越えたか否かを判定する。
【０１３０】
以下、ＳＬ＞ΔＳＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの保持指示ステップＳ１０に進み、ＳＬ≦ΔＳＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの増圧指示ステップＳ８に進む。
【０１３１】
このように、フィルタ処理ステップＳ１８により、スリップ量ＳＬに含まれるノイズ成分が除去されたスリップ量フィルタ値Ｓｆ１およびＳｆ２が得られるので、信頼性の高いスリップ検出を行うことができる。
【０１３２】
特に、ローパスフィルタ処理されたスリップ量フィルタ値Ｓｆ２は、確実に発生している大きいスリップ量を表わしているので、余裕の小さい低レベルの閾値ａ２と比較することができ、さらに判定の信頼性が向上する。
【０１３３】
また、比較するパラメータ特性、たとえばスリップ量ＳＬのフィルタ特性に合わせて、閾値ａを設定しておけば、車輪１ａ〜１ｄの挙動に合わせて、きめの細かいブレーキ圧Ｐの調整を行うことができる。
つまり、スリップ量ＳＬのフィルタ特性を考慮して、路面摩擦係数μに応じた複数の閾値ａ１、ａ２を設定することにより、種々の状況に対処することができる。
【０１３４】
たとえば、車輪１ａ〜１ｄの状況に応じて、急激に車輪１ａ〜１ｄが減速する場合には、スリップ量ＳＬおよび車輪減速度Ｇｗの変化も大きくなるが、これに合わせて、フィルタ（ノイズ除去）効果は小さいものの、応答性の良い閾値ａを設定することができる。
【０１３５】
また、逆に、応答性は遅いものの、フィルク効果を大きく設定し、車輪１ａ〜１ｄが徐々に沈む場合などに対応して、悪路などのノイズ的振動を除去するようにした閾値ａを設定することもできる。
【０１３６】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態１、２では、スリップ量ＳＬの比較基準値として最小許容量に対応した所定値ΔＳＬのみを用いたが、複数の比較基準値を設定してスリップ量ＳＬの大きさを段階的に判定し、スリップ量ＳＬの大きさに応じて車輪減速度Ｇｗの閾値ａを可変設定してもよい。
【０１３７】
図１２はこの発明の実施の形態３による制御量演算手段４０Ｄの構成例を示す回路図であり、ブレーキ圧Ｐの減圧条件として、スリップ量ＳＬに対して複数の比較基準値（許容値）Ｓｒ１およびＳｒ２（Ｓｒ１＜Ｓｒ２）を設定した場合を示す。
【０１３８】
また、図１３はこの発明の実施の形態３のアンチスキッドブレーキ制御動作を示すフローチャートである。なお、この発明の実施の形態３の装置全体の構成は、図１および図１４に示した通りであり、ＥＣＵ内の制御量演算手段４０Ｄの機能が一部異なるのみである。
【０１３９】
図１２において、比較手段３５Ｄは、前述（図１０参照）と同様に、車輪減速度Ｇｗが第１の閾値ａ１を越えたときに第１の比較出力６１ａを生成する第１の比較手段６１と、車輪減速度Ｇｗが第２の閾値ａ２（＜ａ１）を越えたときに第２の比較出力６２ａを生成する第２の比較手段６２とを備えている。
【０１４０】
制御量演算手段４０Ｄは、スリップ量ＳＬに対して比較的レベルの小さい第１の許容値Ｓｒ１を設定する第１の許容値設定手段と、スリップ量ＳＬに対して第１の許容値Ｓｒ１よりもレベルの大きい第２の許容値Ｓｒ２を設定する第２の許容値設定手段と、スリップ量ＳＬが第１の許容値Ｓｒ１を越えたときに第３の比較出力６３ａを生成する第３の比較手段６３と、スリップ量ＳＬが第２の許容値Ｓｒ２を越えたときに第４の比較出力６４ａを生成する第４の比較手段６４とを備えている。
【０１４１】
また、制御量演算手段４０Ｄは、第１の比較出力６１ａおよび第３の比較出力６３ａの論理積をとって第１の論理積出力７１ａを生成する第１のアンド回路７１と、第２の比較出力６２ａおよび第４の比較出力６４ａの論理積をとって第２の論理積出力７２ａを生成する第２のアンド回路７２と、第１の論理積出力７１ａおよび第２の論理積出力７２ａの論理和をとるオア回路７３とを含み、第１の論理積出力７１ａおよび第２の論理積出力７２ａのすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧Ｐを減圧するための制御量を生成する。
【０１４２】
次に、図１３のフローチャートを参照しながら、図１２に示したこの発明の実施の形態３のアンチスキッドブレーキ制御動作について説明する。
図１３において、図示しないステップＳ１〜Ｓ５は図６に示した通りであり、ステップＳ６〜Ｓ８、Ｓ１０およびＳ１１は前述と同様のステップである。
【０１４３】
この場合、制御量演算手段４０Ｄ内の許容値設定手段（図示せず）は、あらかじめ、スリップ量ＳＬに対して大小２つの許容値Ｓｒ１およびＳｒ２（Ｓｒ１＜Ｓｒ２）を設定する。ここで、各許容値Ｓｒ１、Ｓｒ２は、たとえば、Ｓｒ１＝１．５ｋｍ／ｈ、Ｓｒ２＝３ｋｍ／ｈ程度である。
【０１４４】
また、ＥＣＵ内の閾値設定手段３４（図１参照）は、前述の（３）式内の各定数α、βを、たとえば、α１＝２、α２＝１．５、β１＝０．２、β２＝０．１、にそれぞれ設定することにより、ａ１＞ａ２の関係を満たす閾値ａ１、ａ２を演算する。
【０１４５】
図１３内の閾値設定ステップＳ６に続いて、制御量演算手段４０Ｄ内の比較手段は、まず、スリップ量ＳＬが高レベルの許容値Ｓｒ２を越えたか否かを判定し（ステップＳ２３）、ＳＬ＞Ｓｒ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗが低レベルの閾値ａ２を越えたか否かを判定する（ステップＳ２４）
【０１４６】
ステップＳ２４において、Ｇｗ＞ａ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１１に進み、Ｇｗ≦ａ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、スリップ量ＳＬが低レベルの許容値Ｓｒ１を越えたか否かを判定する（ステップＳ２５）。
なお、ステップＳ２３において、ＳＬ≦Ｓｒ２（すなわち、ＮＯ）と判定された場合も、ステップＳ２５に進む。
【０１４７】
ステップＳ２５において、ＳＬ＞Ｓｒ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度Ｇｗが高レベルの閾値ａ１を越えたか否かを判定し（ステップＳ２６）、Ｇｗ＞ａ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ブレーキ圧Ｐの減圧指示ステップＳ１１に進む。
【０１４８】
一方、ステップＳ２５、Ｓ２６において、ＳＬ≦Ｓｒ１、またはＧｗ≦ａ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、判定ステップＳ７を介して、ブレーキ圧Ｐの増圧指示ステップＳ８または保持指示ステップＳ１０に進む。
【０１４９】
たとえば、ステップＳ２３において、ＳＬ＞Ｓｒ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合は、スリップ量ＳＬが比較的大きいので、ロック状態を防止するためにブレーキ圧Ｐを速やかに減圧する必要がある。
したがって、ステップＳ２４において、車輪減速度Ｇｗが低レベルの閾値ａ２を越えた時点で減圧指示ステップＳ１１に進む。
【０１５０】
一方、ステップＳ２５において、ＳＬ＞Ｓｒ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定された場合は、スリップ量ＳＬが比較的小さく、ロック状態を招く可能性が低いので、減圧制御よりも制動能力の確保を優先させる。
【０１５１】
したがって、ステップＳ２６において、車輪減速度Ｇｗが高レベルの閾値ａ１を越えた時点で減圧指示ステップＳ１１に進む。
ただし、ノイズ成分に対して余裕を得るために、前述の（３）式内の定数βを比較的大きい値に設定してもよい。
【０１５２】
このように、スリップ量ＳＬの大きさに応じた閾値ａを設定することにより、悪路などの路面状態を考慮した閾値を設定することができる。
また、路面摩擦係数μに応じて閾値を変更するので、路面に対するノイズ成分の影響を考慮することができ、制御信頼性が向上する。
【０１５３】
また、スリップ量ＳＬが小さいときには、車輪減速度Ｇｗの閾値ａを大きく設定して減圧させにくくし、スリップ量ＳＬが大きいときには、車輪減速度Ｇｗの閾値ａを小さく設定することにより、小さい減速状態でも減圧することができ、車体の安定性を向上させることができる。
【０１５６】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、ブレーキ操作時の各車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、ブレーキ操作時の基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦係数に応じて車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて制御量を演算する制御量演算手段と、車輪減速度に対して比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、第１の車輪減速度フィルタ値を生成する第１のフィルタ処理手段と、車輪減速度に対して第１のフィルタ処理手段よりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２の車輪減速度フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段と、を含み、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、制御量演算手段は、第１の車輪減速度フィルタ値が第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、第２の車輪減速度フィルタ値が第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段とを含み、第１および第２の比較出力のすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成することにより、路面状態に応じた適性な閾値を用いて、制動能力を十分に確保するとともにロック状態を確実に回避し、また、ブレーキ圧調整条件として、平滑化された複数の車輪減速度特性に応じて複数の閾値を設定するようにしたので、路面センサを用いることなく、路面摩擦係数の違いに対しても高い信頼性を維持し、また、制動能力を十分に確保するとともにロック状態を確実に回避することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【０１６０】
また、この発明の請求項６によれば、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、ブレーキ操作時の各車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、ブレーキ操作時の基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦係数に応じて車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて制御量を演算する制御量演算手段と、基本車速と各車輪速との差により各車輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、スリップ量に対して比較的早い応答特性でフィルタ処理を行い、第１のスリップ量フィルタ値を生成する第１のフィルタ処理手段と、スリップ量に対して第１のフィルタ処理手段よりも遅い応答特性でフィルタ処理を行い、第２のスリップ量フィルタ値を生成する第２のフィルタ処理手段と、を含み、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、制御量演算手段は、車輪減速度が第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、車輪減速度が第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段と、スリップ量の許容値を設定する許容値設定手段と、第１のスリップ量フィルタ値が許容値を越えたときに第３の比較出力を生成する第３の比較手段と、第２のスリップ量フィルタ値が許容値を越えたときに第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、第１および第３の比較出力の論理積をとって第１の論理積出力を生成する第１のアンド回路と、第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の論理積出力を生成する第２のアンド回路とを含み、第１および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成し、ブレーキ圧調整条件として、平滑化された複数のスリップ特性に応じて複数の閾値を設定するようにしたので、制動能力を十分に確保するとともにロック状態を確実に回避することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【０１６１】
また、この発明の請求項３によれば、複数の車輪の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵは、ブレーキ操作時の各車輪速に基づいて、各車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する車輪減速度演算手段と、各車輪速を複数のグループに分けるためのグループ分け手段と、グループ毎の各車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、ブレーキ操作時の基本車速の時間変化に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦係数に応じて車輪減速度の閾値を可変設定する閾値設定手段と、車輪減速度と閾値との比較結果に基づいて制御量を演算する制御量演算手段と、基本車速と各車輪速との差により各車輪毎のスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、を含み、閾値設定手段は、路面摩擦係数に依存して、比較的レベルの大きい第１の閾値と、第１の閾値よりもレベルの小さい第２の閾値とを設定し、制御量演算手段は、車輪減速度が第１の閾値を越えたときに第１の比較出力を生成する第１の比較手段と、車輪減速度が第２の閾値を越えたときに第２の比較出力を生成する第２の比較手段と、スリップ量に対して比較的レベルの小さい第１の許容値を設定する第１の許容値設定手段と、スリップ量に対して第１の許容値よりもレベルの大きい第２の許容値を設定する第２の許容値設定手段と、スリップ量が第１の許容値を越えたときに第３の比較出力を生成する第３の比較手段と、スリップ量が第２の許容値を越えたときに第４の比較出力を生成する第４の比較手段と、第１および第３の比較出力の論理積をとって第１の論理積出力を生成する第１のアンド回路と、第２および第４の比較出力の論理積をとって第２の論理積出力を生成する第２のアンド回路とを含み、第１および第２の論理積出力のすくなくとも一方に応答して、ブレーキ圧を減圧するための制御量を生成し、ブレーキ圧調整条件として、スリップの大きさに応じて複数の閾値を設定するようにしたので、制動能力を十分に確保するとともにロック状態を確実に回避することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に関連した装置を示す機能ブロック図である。
【図２】図１に示した装置に用いられる複数の車輪速の変化を示す波形図である。
【図３】図１に示した装置により選択される基本車速を示す波形図である。
【図４】図１に示した装置により選択される基本車速を示す波形図である。
【図５】図１に示した装置による減圧動作を示すタイミングチャートである。
【図６】図１に示した装置による減圧動作を示すフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態１を示す機能ブロック図である。
【図８】この発明の実施の形態１による減圧動作を示すフローチャートである。
【図９】この発明の実施の形態２を示す機能ブロック図である。
【図１０】この発明の実施の形態２による比較手段および制御量演算手段の構成例を示す論理回路図である。
【図１１】この発明の実施の形態２による減圧動作を示すフローチャートである。
【図１２】この発明の実施の形態３による比較手段および制御量演算手段の構成例を示す論理回路図である。
【図１３】この発明の実施の形態３による減圧動作を示すフローチャートである。
【図１４】一般的なアンチスキッドブレーキ制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図１５】図１４内のアクチュエータの周辺の油圧経路を示す構成図である。
【図１６】図１５内の油圧経路を一系統に注目して詳細に示す構成図である。
【図１７】従来のアンチスキッドブレーキ制御装置の良好時の動作を示すタイミングチャートである。
【図１８】従来のアンチスキッドブレーキ制御装置の動作の問題点を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ａ〜１ｄ  車輪、２ａ〜２ｄ  車輪速センサ、８  ブレーキペダル、１０ａ〜１０ｄ  アクチュエータ、１１Ａ〜１１Ｃ  ＥＣＵ、１５  モータ、１６  モータリレー、３１  車輪減速度演算手段、３２  基本車速演算手段、３３  路面摩擦係数推定手段、３４  閾値設定手段、３５、３５Ｂ〜３５Ｄ、４１〜４４、６１〜６４  比較手段、３６  スリップ量演算手段、３７ａ、３７ｂ、３８ａ、３８ｂ  フィルタ処理手段、４０、４０Ｂ〜４０Ｄ  制御量演算手段、４１ａ〜４４ａ、６１ａ〜６４ａ  比較出力、５１、５２、７１、７２  アンド回路、
５１ａ、５２ａ、７１ａ、７２ａ  論理積出力、ａ、ａ１、ａ２  閾値、Ｃａ〜Ｃｄ、ＣＭ  制御信号、Ｇｆ１、Ｇｆ２  車輪減速度フィルタ値、Ｇｗ、Ｇｗａ〜Ｇｗｄ  車輪減速度、Ｐ、Ｐａ〜Ｐｄ  ブレーキ圧、Ｓｆ、Ｓｆ１、Ｓｆ２  スリップ量フィルタ値、ＳＬ、ＳＬａ〜ＳＬｄ  スリップ量、Ｖａ〜Ｖｄ  車輪速信号、Ｖｗ、Ｖｗａ〜Ｖｗｄ  車輪速、Ｖｒ、Ｖｒ１、Ｖｒ２  基本車速、μ、μ１、μ２  路面摩擦係数、ΔＳｆ、Ｓｒ１、Ｓｒ２  許容値、ΔＳＬ  所定値。
【図１】
0003597672.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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