(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ系統が前輪系統及び後輪系統の２系統に構成された制動装置を有し、車輌がスピン状態にあるときには旋回内側前輪のホイールシリンダをマスタシリンダに接続した状態に維持すると共に旋回外側前輪及び後輪のホイールシリンダをマスタシリンダと遮断しアキュムレータ圧を使用して旋回外側前輪及び後輪の制動圧を制御することによりスピン抑制制御を実行する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌のスピン状態を判定し、車輌がスピン状態にあると判定されたときには旋回外側前輪の制動力を増大させてスピン状態を抑制するための旋回外側前輪の目標スリップ率を求めると共に、後輪の制動力を旋回外側前輪の目標スリップ率に応じて低下させてスピン状態を抑制するための後輪の目標スリップ率を求め、旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度としてそれぞれ旋回外側前輪及び後輪の目標スリップ率に基づき旋回外側前輪及び後輪の目標車輪速度を求め、旋回外側前輪及び後輪の車輪速度が前記目標車輪速度になるよう旋回外側前輪及び後輪の制動圧を制御することにより前記スピン抑制制御を実行する制御手段と、前記前輪系統の失陥状態を検出する検出手段と、前記前輪系統の失陥状態が検出されたときには車輌がスピン状態にあると判定されても前記スピン抑制制御の実行を禁止し後輪のホイールシリンダをマスタシリンダに接続した状態に維持する手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項２】
請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前記検出手段はブレーキ踏力に対する前記車輌の減速度が所定値よりも小さいときに前記前輪系統の失陥状態と判定するよう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項３】
請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前記車輌はＡＢＳ装置を有し、前記検出手段は前記スピン抑制制御実行中であり且つ前記制動装置のマスタシリンダ圧が所定値以上であり且つ前輪がＡＢＳ制御中でないときに前記前輪系統の失陥状態と判定するよう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましからざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨーレートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨーレートになるよう制動力を制御するヨーレートフィードバック式の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、実ヨーレートが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されることにより、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもその不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌のスピン状態を抑制するためには、前輪のコーナリングフォースを減少させると共に後輪のコーナリングフォースを増大させることが有効である。従ってスピン状態が検出されたときには、前輪のコーナリングフォースが減少するよう前輪の制動力を増大させると共に、後輪のコーナリングフォースが増大するよう後輪の制動力を減少させることによりスピン状態を抑制することが考えられる。
【０００５】
しかし制動力を増減する制動装置がそれぞれ前輪及び後輪の制動力を増減する前輪系統及び後輪系統の２系統に構成された制動装置である場合には、前輪系統が何らかの理由によって失陥し前輪の制動力を正常に発生できなくなった状況に於いてスピン抑制制御が実行されると以下の如き問題が生じる。
【０００６】
即ち前輪系統が失陥した状況に於いて車輌の運転者により制動操作が行われると、前輪系統は失陥しているため前輪の制動力は発生せず、後輪にのみ制動力が発生する。かくして後輪にのみ制動力が発生する状況に於いては、後輪の横力が低下することにより車輌はスピン状態になり易く、車輌がスピン状態になったことに対処すべくスピン抑制制御が実行されると後輪の制動力が低下されるので、運転者が期待する減速度よりも小さい減速度しか得られない状況になる。特にこの問題は、旋回外側前輪及び後輪のホイールシリンダをマスタシリンダと遮断しアキュムレータ圧を使用して旋回外側前輪の制動圧を増圧し後輪の制動圧を減圧することによりスピン抑制制御が実行される場合に顕著である。
【０００７】
本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前輪系統の失陥状態が検出されたときには車輌がスピン状態にあるときにもスピン抑制制御によって後輪の制動力が低下されることを防止することにより、前輪系統の失陥時にスピン抑制制御が実行されることに起因して後輪の制動力が低下し運転者が期待する減速度よりも小さい減速度しか得られなくなることを防止することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の如き主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちブレーキ系統が前輪系統及び後輪系統の２系統に構成された制動装置を有し、車輌がスピン状態にあるときには旋回内側前輪のホイールシリンダをマスタシリンダに接続した状態に維持すると共に旋回外側前輪及び後輪のホイールシリンダをマスタシリンダと遮断しアキュムレータ圧を使用して旋回外側前輪及び後輪の制動圧を制御することによりスピン抑制制御を実行する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌のスピン状態を判定し、車輌がスピン状態にあると判定されたときには旋回外側前輪の制動力を増大させてスピン状態を抑制するための旋回外側前輪の目標スリップ率を求めると共に、後輪の制動力を旋回外側前輪の目標スリップ率に応じて低下させてスピン状態を抑制するための後輪の目標スリップ率を求め、旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度としてそれぞれ旋回外側前輪及び後輪の目標スリップ率に基づき旋回外側前輪及び後輪の目標車輪速度を求め、旋回外側前輪及び後輪の車輪速度が前記目標車輪速度になるよう旋回外側前輪及び後輪の制動圧を制御することにより前記スピン抑制制御を実行する制御手段と、前記前輪系統の失陥状態を検出する検出手段と、前記前輪系統の失陥状態が検出されたときには車輌がスピン状態にあると判定されても前記スピン抑制制御の実行を禁止し後輪のホイールシリンダをマスタシリンダに接続した状態に維持する手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００９】
スピン抑制制御は旋回内側前輪のホイールシリンダをマスタシリンダに接続した状態に維持すると共に旋回外側前輪及び後輪のホイールシリンダをマスタシリンダと遮断しアキュムレータ圧を使用して旋回外側前輪及び後輪の制動圧を制御することにより実行され、旋回外側前輪の制動力を増大させてスピン状態を抑制するための旋回外側前輪の目標スリップ率を求めると共に、後輪の制動力を旋回外側前輪の目標スリップ率に応じて低下させてスピン状態を抑制するための後輪の目標スリップ率を求め、旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度としてそれぞれ旋回外側前輪及び後輪の目標スリップ率に基づき旋回外側前輪及び後輪の目標車輪速度を求め、旋回外側前輪及び後輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう後輪の制動力を制御する制御であるので、前輪系統が失陥し前輪の制動力が発生しない状況になると、旋回内側前輪の制動力が運転者の制動意志を反映しなくなると共に旋回内側前輪の車輪速度が高くなることにより基準車輪速度も高い値になり、そのため後輪の目標車輪速度が高くなることに起因して後輪の制動力が低くなって運転者が期待する減速度よりも小さい減速度しか得られなくなると共に運転者の制動意志を反映した制動力を発生できなくなってしまう。
上記構成によれば、前輪系統の失陥状態が検出されたときには車輌がスピン状態にあると判定されてもスピン抑制制御の実行が禁止され、これにより後輪の目標車輪速度が高くなることに起因して後輪の制動力が低下することが防止されるので、前輪の制動力が発生しない状況に於いて後輪の制動力が大きく不足することが回避され、また後輪のホイールシリンダがマスタシリンダと遮断されることが禁止されマスタシリンダと接続された状態に維持され、これにより運転者が期待する減速度よりも小さい減速度しか得られなくなること及び運転者の制動意志を反映した制動力を発生できなくなることが防止される。
【００１０】
一般に、ブレーキ踏力が増大するにつれて前輪の制動力が増大することにより車輌の減速度も増大するが、前輪系統が失陥した状態になるとブレーキ踏力が増大しても前輪の制動力は増大せず、そのため車輌の減速度も正常には増大しないので、ブレーキ踏力に対する車輌の減速度が小さいか否かにより前輪系統が失陥状態にあるか否かを判定することができる。
【００１１】
従って本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記検出手段はブレーキ踏力に対する前記車輌の減速度が所定値よりも小さいときに前記前輪系統の失陥状態と判定するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１２】
またスピン抑制制御が実行されている状況に於ける旋回内側前輪の接地荷重は小さいので、車輌がＡＢＳ装置を有する場合にはかかる状況に於いて運転者により比較的強い制動操作が行われると、ＡＢＳ装置が作動し前輪（特に旋回内側前輪）がＡＢＳ制御されるが、前輪系統が失陥した状態になると、比較的強い制動操作が行われることによりマスタシリンダ圧が高い値になっても前輪に対するＡＢＳ制御が行われない。
【００１３】
従って本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記車輌はＡＢＳ装置を有し、前記検出手段は前記スピン抑制制御実行中であり且つ前記制動装置のマスタシリンダ圧が所定値以上であり且つ前輪がＡＢＳ制御中でないときに前記前輪系統の失陥状態と判定するよう構成される（請求項３の構成）。この構成によれば、前輪系統の失陥状態が正確に判定される。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
また路面の摩擦係数が低い場合にはブレーキ踏力が増大しても車輌の減速度は正常には増大しないので、ブレーキ踏力に対する車輌の減速度が小さいか否かによっては必ずしも正確に前輪系統が失陥状態にあるか否かを判定することができない。しかしＡＢＳ装置を有する車輌の場合には路面の摩擦係数が低く制動時の車輪のスリップ率が高くなるとＡＢＳ装置が作動するので、ＡＢＳ制御が行われていない状況に於いてブレーキ踏力に対する車輌の減速度が小さいか否かを判定することにより、前輪系統が失陥状態にあるか否かを一層正確に判定することができる。
【００１５】
従って本発明の課題解決手段の一つの好ましい態様によれば、請求項２の構成に於て、車輌はＡＢＳ装置を有し、検出手段はＡＢＳ制御中でない場合に於いてブレーキ踏力に対する車輌の減速度が所定値よりも小さいときに前輪系統の失陥状態と判定するよう構成される。
【００１６】
本発明の課題解決手段の他の一つの好ましい態様によれば、上述の好ましい態様の構成に於て、検出手段は前輪がＡＢＳ制御中でなくスピン抑制制御も実行されておらず車速が所定値以上である場合に於いてブレーキ踏力に対する車輌の減速度が所定値よりも小さいときに前輪系統の失陥状態と判定するよう構成される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
図１は本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【００１９】
図１に於て、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハイドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６により左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００２０】
また制動装置１０はリザーバ３６に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されている。
【００２１】
左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシリンダ４８ＦＬ及び４８ＦＲと、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁５０ＦＬ及び５０ＦＲと、リザーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁５４ＦＬ及び５４ＦＲ及び常閉型の電磁式の開閉弁５６ＦＬ及び５６ＦＲとを有している。それぞれ開閉弁５４ＦＬ、５４ＦＲと開閉弁５６ＦＬ、５６ＦＲとの間の左右前輪用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８ＦＬ、５８ＦＲにより制御弁５０ＦＬ、５０ＦＲに接続されている。
【００２２】
左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０ＲＬ、６０ＲＲ及び常閉型の電磁式の開閉弁６２ＲＬ、６２ＲＲと、それぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシリンダ６４ＲＬ、６４ＲＲとを有し、ホイールシリンダ６４ＲＬ、６４ＲＲはそれぞれ接続導管６６ＲＬ、６６ＲＲにより開閉弁６０ＲＬ、６０ＲＲと開閉弁６２ＲＬ、６２ＲＲとの間の導管３０に接続されている。
【００２３】
制御弁５０ＦＬ及び５０ＦＲはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８ＦＬ及び４８ＦＲとを連通接続し且つホイールシリンダ４８ＦＬ及び４８ＦＲと接続導管５８ＦＬ及び５８ＦＲとの連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８ＦＬ及び４８ＦＲとの連通を遮断し且つホイールシリンダ４８ＦＬ及び４８ＦＲと接続導管５８ＦＬ及び５８ＦＲとを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっている。
【００２４】
切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０ＲＬ、６０ＲＲとを連通接続し且つ開閉弁６０ＲＬ、６０ＲＲとレギュレータ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０ＲＬ、６０ＲＲとの連通を遮断し且つ開閉弁６０ＲＬ、６０ＲＲとレギュレータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっている。
【００２５】
制御弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、２８はマスタシリンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８ＦＬ、４８ＦＲ、６４ＲＬ、６４ＲＲが導管１８、２６と連通接続され、各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されることにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２６】
また切換弁４４はホイールシリンダ４８ＦＬ、４８ＦＲ、６４ＲＬ、６４ＲＲへ供給される油圧をアキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を果し、制御弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、２８が第二の位置に切換えられ且つ開閉弁５４ＦＬ、５４ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲ及び開閉弁５６ＦＬ、５６ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲが図示の位置にある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８ＦＬ、４８ＦＲ、６４ＲＬ、６４ＲＲへレギュレータ圧が供給されることにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御され、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応するレギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２７】
尚各弁がレギュレータ圧による増圧モードに切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２８】
また制御弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、２８が第二の位置に切換えられ且つ開閉弁５４ＦＬ、５４ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲ及び開閉弁５６ＦＬ、５６ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲが図示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換えられると、ホイールシリンダ４８ＦＬ、４８ＦＲ、６４ＲＬ、６４ＲＲへアキュムレータ圧が供給されることにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２９】
更に制御弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、２８が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４ＦＬ、５４ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６ＦＬ、５６ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲが図示の状態に制御されると、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が保持され、制御弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、２８が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４ＦＬ、５４ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲ及び開閉弁５６ＦＬ、５６ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制御される。
【００３０】
かくして制動装置１０は左右前輪の制動力を増減する前輪用ブレーキ油圧制御導管１８、左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２等よりなる前輪のブレーキ系統と、左右後輪の制動力を増減する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６、制御弁２８、ブレーキ油圧制御装置３２及び３４等よりなる後輪のブレーキ系統の２系統に構成されている。
【００３１】
切換弁４４、制御弁５０ＦＬ、５０ＦＲ、２８、開閉弁５４ＦＬ、５４ＦＲ、６０ＲＬ、６０ＲＲ及び開閉弁５６ＦＬ、５６ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲ、は後に詳細に説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３２】
マイクロコンピュータ７２の入出力ポート装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体の横加速度Ｇｙ  を示す信号、ヨーレートセンサ８０より車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇｘ  を示す信号、車輪速センサ８６ＦＬ〜８６ＲＲよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖｗｆｌ  、Ｖｗｆｒ  、Ｖｗｒｌ  、Ｖｗｒｒ  を示す信号、圧力センサ８８よりマスタシリンダ１４内の圧力Ｐｍ  を示す信号が入力されるようになっている。
【００３３】
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出するようになっている。また圧力センサ８８はマスタシリンダ１４の後輪側の液圧室内の油圧を検出するよう、マスタシリンダ１４とプロポーショナルバルブ２４との間のブレーキ油圧制御導管２６に設けられている。
【００３４】
また図１には示されていないが、図示の実施形態の車輌にはＡＢＳ装置が設けられており、このＡＢＳ装置は運転者により制動操作が行われた場合に於いて各輪の車輪速度が推定車体速度に基づく基準車輪速度よりも低下したときに各輪の制動圧を増圧、保持、減圧する所謂ＡＢＳ制御を行うようになっており、ＡＢＳ制御が実行されているか否かを示す信号がマイクロコンピュータ７２の入出力ポート装置に入力されるようになっている。
【００３５】
マイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述の如く図２〜図７の制御フロー及び図８〜図１０のマップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳを求め、これらの状態量に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に基づき各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御するようになっている。
【００３６】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３７】
まずステップ１０に於いては車速センサ７６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇｙ  と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇｙ  −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖｙｄが演算され、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖｙｄが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖｙ  が演算され、車体の前後速度Ｖｘ  （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙ  の比Ｖｙ  ／Ｖｘ  として車体のスリップ角βが演算される。
【００３８】
ステップ４０に於いてはＫ１  及びＫ２  をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖｙｄの線形和Ｋ１  ＊β＋Ｋ２  ＊Ｖｙｄとしてスピン量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βｄ  の線形和として演算されてもよい。
【００３９】
ステップ６０に於いてはＫｈ  をスタビリティファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγｃ  が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγｔ  が演算される。尚目標ヨーレートγｃ  は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇｙ  を加味して演算されてもよい。
【００４０】
【数１】
γｃ  ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋｈ  ＊Ｖ２  ）＊Ｈ
【数２】
γｔ  ＝γｃ  ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００４１】
ステップ７０に於いては下記の数３に従ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従って演算されてもよい。
【００４２】
【数３】
ＤＶ＝（γｔ  −γ）
【数４】
ＤＶ＝Ｈ＊（γｔ  −γ）／Ｖ
【００４３】
ステップ８０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００４４】
ステップ９０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒｓｓｆｏが演算され、ステップ１００に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより車輌全体のスリップ率目標値Ｒｓａｌｌが演算される。
【００４５】
ステップ１１０に於いてはＫｓｒｉ  を旋回内側後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒｓｆｏ  、Ｒｓｆｉ  、Ｒｓｒｏ  、Ｒｓｒｉ  が演算される。
【数５】
Ｒｓｆｏ  ＝Ｒｓｓｆｏ
Ｒｓｆｉ  ＝０
Ｒｓｒｏ  ＝（Ｒｓａｌｌ−Ｒｓｓｆｏ）＊（１００−Ｋｓｒｉ  ）／１００
Ｒｓｒｉ  ＝（Ｒｓａｌｌ−Ｒｓｓｆｏ）＊Ｋｓｒｉ  ／１００
【００４６】
ステップ１２０に於いてはフラグＦ１  、Ｆ２  、Ｆ３  の少くとも一つが１であるか否かの判別、即ち前輪のブレーキ系統が失陥状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて各輪の目標スリップ率Ｒｓｆｏ  、Ｒｓｆｉ  、Ｒｓｒｏ  、Ｒｓｒｉ  の全てが０であるか否かの判別が行われる。ステップ１２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦが１にセットされる。
【００４７】
ステップ１５０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終目標スリップ率Ｒｓｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）が演算される。即ち最終目標スリップ率Ｒｓｉが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７に従って求められる。
【００４８】
【数６】
Ｒｓｆｒ  ＝Ｒｓｆｏ
Ｒｓｆｌ  ＝Ｒｓｆｉ
Ｒｓｒｒ  ＝Ｒｓｒｏ
Ｒｓｒｌ  ＝Ｒｓｒｉ
【数７】
Ｒｓｆｒ  ＝Ｒｓｆｉ
Ｒｓｆｌ  ＝Ｒｓｆｏ
Ｒｓｒｒ  ＝Ｒｓｒｉ
Ｒｓｒｌ  ＝Ｒｓｒｏ
【００４９】
ステップ１６０に於いてはＶb を基準車輪速度（旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数８に従って旋回内側前輪以外の各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。
【数８】
Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００
【００５０】
ステップ１７０に於いてはＶｗｉｄ  を各輪の車輪加速度（Ｖｗｉの微分値）とし、Ｋｓ  を正の一定の係数として下記の数９に従って各輪の目標スリップ量ＳＰｉ  が演算され、ステップ１８０に於いては図１０に示されたグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄｒｉが演算される。
【数９】
ＳＰｉ  ＝Ｖｗｉ  −Ｖｗｔｉ  ＋Ｋｓ  ＊（Ｖｗｉｄ  −Ｇｘ  ）
【００５１】
更にステップ１９０に於いては切換弁４４が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導入されると共に、最終目標スリップＲｓｉが０でない車輪に対応する各輪の制御弁２８、５０ＦＲ〜５０ＲＬに対し制御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄｒｉに対応する制御信号が出力されることにより、ホイールシリンダ４８ＦＲ〜４８ＲＬに対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧が制御される。
【００５２】
この場合デューティ比Ｄｒｉが負の基準値と正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されることにより、対応するホイールシリンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧される。
【００５３】
尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧されるときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉され、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これによりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューティ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
【００５４】
次に図４に示されたフローチャートを参照してフラグＦａ  、Ｆｂ  設定ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は所定時間毎の割り込みにより実行される（このことは後述の図５〜図７に示されたフローチャートによる制御についても同様である）。
【００５５】
まずステップ２１０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐｍ  を示す信号等の読込みが行われ、ステップ２２０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐｍ  が基準値Ｓ１  （正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてカウンタのカウント値Ｃ１  及びＣ２  が０にリセットされると共にフラッグＦａ  及びＦｂ  が０にリセットされる。
【００５６】
ステップ２４０に於いては前輪の少なくとも一方がＡＢＳ制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於いてフラグＦが１であるか否かの判別、即ち制動力制御による挙動制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて車速Ｖが基準値Ｖ１  （正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。ステップ２６０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、ステップ２４０又はステップ２５０に於いて肯定判別が行われ或いはステップ２６０に於いて否定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００５７】
ステップ２７０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐｍ  が基準値Ｓ２  （正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて車輌の前後加速度Ｇｘ  がＮを正の定数として−Ｎを越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ進む。
【００５８】
ステップ２９０に於いては前後加速度Ｇｘ  がＮ１  及びＮ２  を正の定数として−（Ｐｍ  −Ｎ１  ）＊Ｎ２  を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３００に於いてカウント値Ｃ１  が１インクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ３１０に於いてカウント値Ｃ２  が１インクリメントされる。
【００５９】
ステップ３２０に於いてはカウント値Ｃ１  が基準値Ｈ１  （正の一定の整数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に於いてフラグＦａ  が１にセットされると共にフラグＦｂ  が０にリセットされる。
【００６０】
ステップ３４０に於いてはカウント値Ｃ２  が基準値Ｈ２  （正の一定の整数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於いてフラグＦａ  が０にリセットされると共にフラグＦｂ  が１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ３６０に於いてフラグＦａ  及びＦｂ  が０にリセットされる。
【００６１】
次に図５に示されたフローチャートを参照してフラグＦ１  設定ルーチンについて説明する。
【００６２】
ステップ４１０に於いてはフラグＦａ  が１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２０に於いてカウンタのカウント値Ｃｆ  が１インクリメントされた後ステップ４７０へ進む。
【００６３】
ステップ４３０に於いてはフラグＦｂ  が１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４４０に於いてカウント値Ｃｆ  が１デクリメントされた後ステップ４５０へ進む。ステップ４５０に於いてはカウント値Ｃｆ  が負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４６０に於いてカウント値Ｃｆ  が０にリセットされる。
【００６４】
ステップ４７０に於いてはカウント値Ｃｆ  が基準値Ｈ３  （正の一定の整数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４８０に於いてフラグＦ１  が１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ４９０に於いてフラグＦ１  が０にリセットされる。
【００６５】
従ってこのルーチンに於いて、カウンタのカウント値Ｃｆ  は、
「左右前輪が両方ともＡＢＳ制御中ではなく且つ挙動制御が実行されておらず且つ車速が基準値Ｖ１  以上である」条件が成立している場合に於いて、
（１）「Ｇｘ  ＞−（Ｐｍ  −Ｎ１  ）＊Ｎ２  であり且つＳ１  ＜Ｐｍ  ≦Ｓ２  」又は「Ｇｘ  ＞−Ｎであり且つＰｍ  ＞Ｓ２  」がＨ１  に相当する時間継続したときにインクリメントされ、
（２）「Ｇｘ  ≦−（Ｐｍ  −Ｎ１  ）＊Ｎ２  であり且つＳ１  ＜Ｐｍ  ≦Ｓ２  」又は「Ｇｘ  ≦−Ｎであり且つＰｍ  ＞Ｓ２  」がＨ２  に相当する時間継続したときにデクリメントされ、フラグＦ１  はカウント値Ｃｆ  がＨ３  を越えた場合に１になる。
【００６６】
換言すれば、ＡＢＳ制御も挙動制御も実行されない通常の制動中にマスタシリンダ圧Ｐｍ  と車輌の前後加速度Ｇｘ  との関係が前輪のブレーキ系統の失陥相当の減速度しか発生しない関係となり、しかもこの状態が所定時間継続した場合にフラグＦ１  が１とされ、前輪系統の失陥と判定される。
【００６７】
次に図６に示されたフローチャートを参照してフラグＦ２  設定ルーチンについて説明する。
【００６８】
このルーチンのステップ５１０、５２０、５４０はそれぞれ図４に示されたルーチンのステップ２１０、２２０、２４０と同様に実行され、ステップ５２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ５３０に於いてカウンタのカウント値Ｃ３  が０にリセットされ、ステップ５４０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ５５０に於いてフラグＦ２  が０にリセットされる。
【００６９】
ステップ５６０に於いては後輪がＡＢＳ制御されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５７０に於いて車速Ｖが基準値Ｖ２  （正の定数）以上であるか否の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５８０ヘ進む。
【００７０】
ステップ５８０〜６００はそれぞれ図４に示されたルーチンのステップ２７０〜２９０と同様に実行され、ステップ５９０又は６００に於いて否定判別が行われたときにはステップ５３０へ進み、これらのステップに於いて肯定判別が行われたときにはステップ６１０に於いてカウント値Ｃ３  が１インクリメントされる。ステップ６２０に於いてはカウント値Ｃ３  が基準値Ｈ３  （正の一定の整数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６３０に於いてフラグＦ２  が１にセットされる。
【００７１】
従ってこのルーチンに於いては、
「左右前輪が両方ともＡＢＳ制御中ではなく且つ後輪がＡＢＳ制御中であり且つ挙動制御が実行されておらず且つ車速が基準値Ｖ２  以上である」条件が成立している場合に於いて、
「Ｇｘ  ＞−（Ｐｍ  −Ｎ１  ）＊Ｎ２  であり且つＳ１  ＜Ｐｍ  ≦Ｓ２  」又は「Ｇｘ  ＞−Ｎであり且つＰｍ  ＞Ｓ２  」がＨ３  に相当する時間継続したときにフラグＦ２  が１になる。
【００７２】
換言すれば、後輪のＡＢＳ制御中にマスタシリンダ圧Ｐｍ  と車輌の前後加速度Ｇｘ  との関係が前輪のブレーキ系統の失陥相当の減速度しか発生しない関係となると共に左右の前輪がＡＢＳ制御されず、しかもこの状態が所定時間継続した場合にフラグＦ２  が１とされ、前輪系統の失陥と判定される。
【００７３】
次に図７に示されたフローチャートを参照してフラグＦ３  設定ルーチンについて説明する。
【００７４】
ステップ７１０及び７２０はそれぞれ図４に示されたルーチンのステップ２１０及び２４０と同様に実行され、ステップ７２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ７３０に於いてフラグＦ３  が０にリセットされる。ステップ７４０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐｍ  が基準値Ｓ３  （正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７５０に於いてフラグＦが１であるか否かの判別、即ち制動力制御による挙動制御が行われているか否かの判別が行われる。
【００７５】
ステップ７５０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ７６０に於いてカウント値Ｃ４  が１インクリメントされ、ステップ７４０又は７５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ７７０に於いてカウント値Ｃ４  が０にリセットされる。ステップ７８０に於いてはカウント値Ｃ４  が基準値Ｈ４  （正の一定の整数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７９０に於いてフラグＦ３  が１にセットされる。
【００７６】
従ってこのルーチンに於いては、「左右前輪が両方ともＡＢＳ制御中ではなく且つ挙動制御が実行されており且つＰｍ  ＞Ｓ３  」条件が成立した場合にフラグＦ３  が１になる。
【００７７】
換言すれば、挙動制御中に運転者により制動操作が行われマスタシリンダ圧Ｐｍ  が所定値以上になっているにも拘らず前輪（特に旋回内輪）がＡＢＳ制御されない場合にフラグＦ３  が１とされ、前輪系統の失陥と判定される。
【００７８】
かくして図示の実施形態に於いては、ステップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖｙｄが演算され、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算され、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてスピン量ＳＶが絶対値化された値としてスピン状態量ＳＳが演算される。
【００７９】
またステップ６０に於いて基準ヨーレートγｔ  が演算され、ステップ７０に於いてドリフトアウト量ＤＶが演算され、ステップ８０に於いてドリフトアウトＤＶが絶対値化された値としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ９０に於いて旋回外側前輪のスリップ率の目標値Ｒｓｓｆｏが演算され、ステップ１００に於いて車輌全体の目標スリップ率Ｒｓａｌｌが演算され、ステップ１１０に於いて各輪の目標スリップ率Ｒｓｆｏ  、Ｒｓｆｉ  、Ｒｓｒｏ  、Ｒｓｒｉ  が演算される。
【００８０】
更にステップ１２０に於いてフラグＦ１  、Ｆ２  、Ｆ３  の少くとも一つが１であるか否かの判別、即ち前輪のブレーキ系統が失陥状態にあるか否かの判別が行われ、ステップ１３０に於いて全ての車輪の目標スリップ率が０であるか否かの判別、即ち挙動制御が不要であるか否かの判別が行われる。
【００８１】
車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときには、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われることによりステップ１３５に於いてフラグＦが０にリセットされた後ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ１５０〜１９０による挙動制御は実行されず、これにより各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応じて制御される。
【００８２】
また車輌の旋回挙動が不安定な状態にあるときには、ステップ１３０に於いて否定判別が行われ、ステップ１４０に於いてフラグＦが１にセットされ、ステップ１５０に於いて各輪の最終目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され、ステップ１６０に於いて旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度Ｖbとして旋回内側前輪以外の各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算され、ステップ１７０〜１９０に於いて各輪の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるようそれらの制動力が制御され、これにより車輌の旋回挙動が安定化される。
【００８３】
換言すれば、スピン状態量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各輪の制動力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減される。特にスピン状態量に基づいて演算される後輪の目標スリップ率はマイナスの値になるので、車輌がスピン状態になると、後輪の制動力が低減されることによって後輪のコーナリングフォースが増大され、これによりスピンが抑制される。
【００８４】
特にスピン抑制制御に於ては、旋回外側前輪の制動力を増大させてスピン状態を抑制するための旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfoが演算されると共に、後輪の制動力を旋回外側前輪の目標スリップ率に応じて低下させてスピン状態を抑制するための後輪の目標スリップ率Ｒsrr、Ｒsrlが演算され、旋回内側前輪の車輪速度Ｖbを基準車輪速度として目標スリップ率Ｒsfoに基づき旋回外側前輪の目標車輪速度が演算されると共に、目標スリップ率Ｒsrr、Ｒsrlに基づき後輪の目標車輪速度Ｖwtrr、Ｖwtrlが演算され、旋回外側前輪及び後輪の車輪速度がそれぞれ対応する目標車輪速度になるよう旋回外側前輪及び後輪の制動圧が制御されるので、前輪系統が失陥し前輪の制動力が発生せず、旋回内側前輪の制動力が運転者の制動意志を反映しなくなると共に旋回内側前輪の車輪速度が高くなり、従って旋回内側前輪の車輪速度Ｖbを基準車輪速度として演算される後輪の目標車輪速度も高い値になり、そのため前輪系統が失陥した状況に於てスピン抑制制御が実行されると、後輪の目標車輪速度が高くなることに起因して後輪の制動力が低くなって運転者が期待する減速度よりも小さい減速度しか得られなくなると共に運転者の制動意志を反映した制動力を発生できなくなってしまう。
図示の実施形態によれば、前輪のブレーキ系統が失陥状態になると、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１３０に於いてフラグＦが０にリセットされると共に、ステップ１４０〜１９０、即ち挙動制御が実行されなくなり、従って挙動制御による後輪の制動力の低減が行われなくなると共に後輪のホイールシリンダがマスタシリンダと接続された状態に維持されるので、運転者がブレーキペダルを踏み込んでも期待した減速度が得られなくなること及び運転者の制動意志を反映した制動力を発生できなくなることが確実に防止される。
【００８５】
更に図示の実施形態によれば、前輪のブレーキ系統が失陥しているか否かの判別は図５乃至図７に示されたルーチンに従って三つの態様にて判定され、ステップ１２０に於いてこれら三つの態様のうち何れか一つの態様により前輪系統の失陥が判定されると挙動制御の実行が禁止されるので、三つの態様のうちの何れか一つのみによる場合に比して前輪系統の失陥が正確に判定される。
【００８６】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８７】
例えば上述の実施形態に於いては、各輪の制動力は車輪速フィードバックにより制御されるようになっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックにより制御されてもよい。
【００８８】
また本発明の挙動制御装置はＡＢＳ装置が搭載されていない車輌に適用されてもよく、その場合には図示の実施形態に於ける各ルーチンのＡＢＳ制御に関するステップが省略される。
【００８９】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、前輪系統の失陥状態が検出されたときには車輌がスピン状態にあると判定されてもスピン抑制制御の実行が禁止され、これにより後輪の目標車輪速度が高くなることに起因して後輪の制動力が低下することが防止されるので、前輪の制動力が発生しない状況に於いて後輪の制動力が大きく不足することを回避し、また後輪のホイールシリンダがマスタシリンダと遮断されることなくマスタシリンダと接続された状態に維持し、これにより運転者が期待する減速度よりも小さい減速度しか得られなくなること及び運転者の制動意志を反映した制動力を発生できなくなることを確実に防止することができる。
【００９０】
また請求項２の構成によれば、検出手段はブレーキ踏力に対する車輌の減速度が所定値よりも小さいときに前輪系統の失陥状態と判定するので、前輪系統に失陥状態が生じたときにはその失陥状態を確実に検出することができる。
【００９１】
また請求項３の構成によれば、検出手段はスピン抑制制御実行中であり且つ制動装置のマスタシリンダ圧が所定値以上であり且つ前輪がＡＢＳ制御中でないときに前輪系統の失陥状態と判定するので、この場合にも前輪系統に失陥状態が生じたときにはその失陥状態を確実に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける挙動制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於けるフラグＦａ  及びＦｂ  の設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施形態に於けるフラグＦ１  設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実施形態に於けるフラグＦ２  設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】実施形態に於けるフラグＦ３  設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒｓｓｆｏとの間の関係を示すグラフである。
【図９】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリップ率目標値Ｒｓａｌｌとの間の関係を示すグラフである。
【図１０】各輪の目標スリップ量ＳＰｉ  とデューティ比Ｄｒｉとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
１６…ハイドロブースタ
２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置
２８、５０ＦＬ、５０ＦＲ…制御弁
４４…切換弁
４４ＦＬ、４４ＦＲ、６４ＲＬ、６４ＲＲ…ホイールシリンダ
７０…電気式制御装置
７６…車速センサ
７８…横加速度センサ
８０…ヨーレートセンサ
８２…操舵角センサ
８４…前後加速度センサ
８６ＦＬ〜８６ＲＲ…車輪速センサ
８８…圧力センサ
【図１】
0003595049.tif 000002
【図２】
0003595049.tif 000003
【図３】
0003595049.tif 000004
【図４】
0003595049.tif 000005
【図５】
0003595049.tif 000006
【図６】
0003595049.tif 000007
【図７】
0003595049.tif 000008
【図８】
0003595049.tif 000009
【図９】
0003595049.tif 000010
【図１０】
0003595049.tif 000011