(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素の締結を１つの油圧制御手段により同期させて制御する自動変速機の油圧制御装置であって、
前記各摩擦要素の油圧室に通じるように分岐した油路より上流側にオリフィスが設けられた共通油路と、
前記共通油路をバイパスするバイパス油路と、
前記各摩擦要素の一方は締結室と解放室とを有し、前記油圧制御手段により前記解放室内の制御圧を制御し、前記解放室と前記共通油路との接続又は前記解放室と前記バイパス油路との接続を選択的に切り換える切換手段とを備え、
前記切換手段による前記共通油路と前記バイパス油路との切り換えを、ロックアップ制御用ソレノイドバルブの制御圧を用いて行うことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記摩擦要素の油圧室内の油圧を一定に調節する調圧手段を更に具備し、前記切換手段により前記摩擦要素の一方の解放室と前記油圧制御手段との接続又は前記摩擦要素の一方の締結室と前記調圧手段との接続を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば、２−４ブレーキ等のような油圧により締結又は非締結を制御される複数の摩擦駆動要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、自動変速機の油圧回路内における各摩擦要素への制御圧の調節及び切り換えを制御するための油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機では、例えば、サンギヤの周上に歯合するように設けられた小径のプラネットギヤ及びプラネットギヤをサンギヤの周上で自転及び公転可能にする大径のリングギヤから歯車列を形成し、多板クラッチなどの摩擦要素の係合を油圧回路の作動圧を制御することによりサンギヤ等の歯車を固定し、プラネットギヤ又はリングギヤから所定のギヤ比で駆動力を変速して出力することが一般に行なわれている。
【０００３】
このような油圧回路を制御する従来の制御装置として、例えば特開平１−２９９３５１号公報に開示されているように、遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、この摩擦係合装置を切り換え制御する油圧回路を備える自動変速機において、油圧回路にはライン圧を発生させるレギュレータバルブと、ライン圧を油圧回路に選択的に切り換えるマニュアルバルブと、デューティ制御により摩擦係合装置に係合油圧を直接制御する複数の変速用ソレノイドバルブと、このソレノイドバルブにより制御される複数のリレイバルブとを有し、ソレノイドバルブを独立してデューティ制御し、２速−３速間又は３速−４速間の変速時に使用される２つの摩擦係合装置は一方の摩擦係合装置の係合又は解放により他方の摩擦係合装置が解放又は係合されるように構成されたものが周知である。
【０００４】
【発明が解決しようとしている課題】
ところで、自動車等で使われている通常の自動変速機として特開平１−２９９３５１号に開示される技術では、２つの摩擦要素に同時に油圧を入力するだけであり、２つの摩擦要素を同期して締結させる必要がある場合、一方の摩擦要素に油圧が片寄ることによる圧力損失により同期制御できず、変速動作がぎこちなくなる。
【０００５】
従って、そこで本発明は上記従来技術の欠点を解消するために提案されたもので、その目的とするところは、複数の摩擦要素の同期制御と排圧時の残圧による油圧の立ち上がり特性のバラツキを抑えることのできる自動変速機の油圧制御装置を提案するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の自動変速機の油圧制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
複数の摩擦要素の締結を１つの油圧制御手段により同期させて制御する自動変速機の油圧制御装置であって、前記各摩擦要素の油圧室に通じるように分岐した油路より上流側にオリフィスが設けられた共通油路と、前記共通油路をバイパスするバイパス油路と、前記各摩擦要素の一方は締結室と解放室とを有し、前記油圧制御手段により前記解放室内の制御圧を制御し、前記解放室と前記共通油路との接続又は前記解放室と前記バイパス油路との接続を選択的に切り換える切換手段とを備え、前記切換手段による前記共通油路と前記バイパス油路との切り換えを、ロックアップ制御用ソレノイドバルブの制御圧を用いて行うことを特徴とする。
【０００９】
また、好ましくは、前記摩擦要素の油圧室内の油圧を一定に調節する調圧手段を更に具備し、前記切換手段により前記摩擦要素の一方の解放室と前記油圧制御手段との接続又は前記摩擦要素の一方の締結室と前記調圧手段との接続を切り換えることを特徴とする。
【００１０】
【作用】
以上のように本実施例の油圧制御装置は構成されているので、複数の摩擦要素としてサーボリリース室と３−４クラッチ締結室に油圧を入力する共通油路にオリフィスを設けることによって、各摩擦要素への入力油圧を同圧にして同期制御を実現でき、更に、共通油路をバイパスするバイパス油路を設けることにより、排圧時の残圧による油圧の立ち上がり特性のバラツキを抑えることができる。
【００１１】
また、シフトバルブによる共通油路とバイパス油路との接続切り換えをロックアップ制御用ソレノイドバルブの制御圧を用いて行うことにより、油圧回路に新たなソレノイドバルブを設ける必要がなく、回路構成を簡素化しコストダウンを図ることができる。
【００１２】
【実施例】
以下添付図面を参照しながら、本発明を、前進４段の自動変速機に適用した実施例を説明する。
図１は、実施例の自動変速機の例えば２−４ブレーキの断面図であり、４００はトランスミッションケースである。図２は、図１の２−４ブレーキのサーボリリース装置３５の断面図である。２−４ブレーキは、２速及び４速の変速時に締結されるバンドブレーキであり、ブレーキバンド４０３を介してブレーキドラム４０１の回転をロックし、ラージサンギヤを固定する役目を持つ。ブレーキバンド４０３はドラム４０１を取り巻くようにセットされており、ブレーキバンド４０３の一端はバンドストラット４０２により固定されており、他端はピストンステム４０５に固定されている。サーボピストン３５ａはサーボリテーナ４０４に挿入されている。サーボリテーナ４０４とサーボピストン３５ａ間（ブレーキバンド４０３締結側）に油圧が作用すると、サーボピストン３５ａはスプリング３６ｃに打ち勝ってブレーキバンド４０３に作用し、２−４ブレーキドラム４０１をロックさせる（２−４ブレーキのサーボアプライ状態）。サーボピストン３５ａとケース間（ブレーキバンド４０３の開放側）に油圧が作用すると、サーボピストン３５ａはサーボリテーナ４０４側に押される。このためのブレーキバンド４０３はスプリング３６ｃによって弛められ、ブレーキドラム４０１のロックを解除する（２−４ブレーキのサーボリリース状態）。サーボリテーナ４０４とサーボピストン３５ａ間及びサーボピストン３５ａとケース１間に同時に油圧が作用すると、二者間の面積差によってサーボピストン３５ａはリテーナ４０４側に押され２−４ブレーキドラム４０１のロックが解除される。図２に示すように、締結用の油圧室３５ｂは開放用の油圧室３５ｃよりも小さい。また、開放用の油圧室３５ｃは締結用の油圧室３５ｂよりもその面積が大きく形成され、両方の部屋に同圧の油圧（ライン圧）が作用した場合、ブレーキバンド４０３は開放される。
実施例の動作原理
通常、自動変速機は、その変速機に使われている所定の数のソレノイドを、１つの所定のパターンに従ってオン、オフ又はデューティ制御することにより、１つの変速段が選ばれる。
【００１３】
以下、更に、具体的に本発明を詳細に説明する。
自動変速機の構成
図３は、前進４段、後退１段の自動変速機Ｚを示し、１はエンジン出力軸、２は該エンジン出力軸１に連結されたポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービン２ｃとを備えたトルクコンバータであって、ステータ２ｂは、ステータ２ｂ自身をタービン２ｃと逆方向に回転させないためのワンウエイクラッチ３を介してケース４に固定可能に設けられている。また、５はトルクコンバータ２のタービン２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄに連結された多段変速歯車機構である。
【００１４】
この多段変速歯車機構５は、２つの遊星歯車と５つの摩擦要素を有し、これら５つの摩擦要素の締結を切り換えることにより前進４段、後退１段の変速を実現する。
多段変速歯車機構５は、内部に単純遊星歯車を２個組み合わせたシンプソン型遊星歯車機構７を備え、この遊星歯車機構７は前後に配置した同径のサンギヤ８および９と、サンギヤ８、９に噛合するショートピニオンギヤ１０、１１と、ショートピニオンギヤ１０、１１に噛合するリングギヤ１２、１３とから成る。上記サンギヤ８は、その前方に配置したフォワードクラッチ１５を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。また、サンギヤ９は、その斜め後方に配置した２−４ブレーキ１８および２−４ブレーキ１８の内側に配置したリバースクラッチ１９を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。また、上記ショートピニオンギヤ１０には、その外側においてキャリア２０を有するリングギヤ１２が歯合され、このキャリア２０を介してピニオンギヤ１０を固定するロー＆リバースブレーキ２１と、ピニオンギヤ１０の出力軸２５と同方向の回転を許容する第１ワンウエイクラッチ２２とが並列に接続されている。また、ピニオンギヤ１１も、ピニオンギヤ１０に歯合するリングギヤ１２のキャリア２０に軸支され、キャリア２０は、後方において３−４クラッチ２４を介してトルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。さらに、リングギヤ１３は、その前方に配置したアウトプットギヤ２５に連結されている。尚、図中、２７はエンジン出力軸１とコンバータ出力軸２ｄとを直結するロックアップクラッチである。以上説明した多段変速歯車機構５の構成において、エンジン出力軸１からの駆動力は、トルクコンバータ２を介してフォワードクラッチ１５から入力される場合と３−４クラッチ２４から入力される場合との２系統の入力経路を有し、これらの入力の切り換えは変速時におけるフォワードクラッチ１５及び３−４クラッチ２４の締結により行われる。
各変速段のクラッチ、ブレーキの作動状態
以上の構成における各変速段のクラッチ、ブレーキの作動状態を図４の表に示す。尚、図５において後述するがフォワードクラッチ１５（図５に示すＦＷＤ）は前進１速〜３速時に締結され、リバースクラッチ（図５に示すＲＥＶ）は後退時に締結され、３−４クラッチ（図５に示す３−４）は３速、４速時に締結され、ロー・リバースクラッチ（図５に示すＬ／Ｒ）はＬレンジの１速及び後退時に締結されるクラッチであり、油圧回路内においては各クラッチの締結、開放を制御する締結室を備える。また、２−４ブレーキ（図５に示す２−４）は２速、４速時に締結されるバンドブレーキであり、図２で説明したようにサーボアプライ室３５ｂ（図５に示すＳ／Ａ）及びサーボリリース室３５ｃ（図５に示すＳ／Ｒ）を有し、各部屋に入力する油圧を制御することによりバンドの締結、開放を行う。
油圧回路
次に、図５を参照して本実施例の油圧回路の構成を説明する。
【００１５】
図５において、この油圧回路６０には、先ず、オイルポンプ２８からメインライン１００に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するプレッシャ・レギユレータバルブ６１が設けられている。また、プレッシャ・レギュレータバルブ６１の近傍には、エンジンのスロットル弁開度に応じたライン圧を発生させるリニアソレノイドバルブ６２と、通常４〜十数（ｋｇ／ｍ２）の間で変動するポンプ圧を一定値に調節するライン圧調節バルブ６３と、上記プレッシャ・レギュレータバルブ６１で生成するライン圧が所定値以上に増圧された場合、トルクコンバータに送ることによりロックアップコントロールを行うロックアップバルブ６７が設けられている。
【００１６】
また、油圧回路６０には、プレッシャ・レギュレータバルブ６１で生成したライン圧を、セレクトレバーにより選択されたレンジに応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバルブ６４と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各摩擦要素に選択的に入力する第１、第２、第３のシフトバルブ７１、７２、７３が備えられている。
【００１７】
マニュアルバルブ６４は、メインライン１００からライン圧が導入される入力ポートｄと、第１〜第３出力ポートａ〜ｃとを有し、スプール６４ａの移動により、上記入力ポートｄがＤレンジでは第１、第２出力ポートａ、ｂに、またＲレンジでは第３出力ポートｃにそれぞれ連通されるようになっている。そして、第１、第２出力ポートａ、ｂ及び第３出力ポートｃには、それぞれ第１、第２出力ライン１０１、１０２が接続されている。
【００１８】
また、上記各シフトバルブ７１、７２、７３は、それぞれスプール７１ａ、７２、７３ａをスプリングにより図面上、一方側に摺動可能に付勢されると共に、これらのスプールのスプリングのない側に制御ポート７１ｂ、７２ｂ、７３ｂを設けた構成である。そして、第１シフトバルブ７１の制御ポート７１ｂには上記マニュアルバルブ６４及びプレッシャ・レギュレータバルブ６１を介して連通される第２出力ラインから分岐された第１制御ライン１０６が、第２シフトバルブ７２の制御ポート７２ｂにはメインライン１００からライン圧調節バルブ６３を介して第２制御ライン１０７が、第３シフトバルブ７３の制御ポート７３ｂには上記第１制御ライン１０６から分岐したライン１０８と第２シフトバルブ７２のポート７２ｇを介して２ウェイデューティソレノイド６６から所定圧が入力される第３制御ライン１０８がそれぞれ接続されている。２ウェイデューティソレノイド６６はＯＮの状態でリニアソレノイド６２で一定のライン圧に設定された油圧をオリフィス８５を介して入力し、所定のデューティ比により出力してトルクコンバータのロックアップコントロールを行うための制御バルブとして機能するバルブである。
【００１９】
上記第１〜第２のシフトバルブ７１〜７２には、それぞれ第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７が設けられている。また、第３ソレノイドバルブ７８は、第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７と第２出力ライン１０１から分岐した制御ライン１０９により接続され、第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７と同圧の油圧が導入される。これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、３ポート切換式デューティソレノイドであって、入力ポート、出力ポート、ドレンポートという３つのポートを有し、各ポートの開閉及び油圧の立ち上がりを所定のデューティ比により制御される。
【００２０】
一方、上記マニュアルバルブ６４における各出力ポートａ、ｂに接続された第１、第２出力ライン１０１、１０２のうち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レンジでメインライン１００に連通される第１出力ライン１０１は、分岐された制御ライン１０９により第３ソレノイドバルブ７８に連通され、第３ソレノイド７８からライン２００の途中に設けられたワンウエイオリフィス８０を介してフォワードクラッチ１５及び第２シフトバルブのポート７２ｃに導かれている。従って、上記Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで、フォワードクラッチ１５が常時締結されることになる。
【００２１】
また、この第１出力ライン１０１からはライン１０９が分岐されて上記第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７に導かれていると共に、第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７からライン１１０、１１１を介して第１シフトバルブ７１のポート７１ｃ、７１ｄ及び７１ｅに連通されている。第１シフトバルブ７１のポート７１ｆ、７１ｇは夫々２−４ブレーキのサーボアプライ室３５ｂ、第２シフトバルブ７２のポート７２ｆに連通される。
【００２２】
（第１シフトバルブ７１）
第１シフトバルブ７１のポート７１ｃは第１ソレノイドバルブ７６を介してライン１０９に連通される。ポート７１ｄ、７１ｅは第２ソレノイドバルブ７７を介してライン１０９に連通される。また、ポート７１ｄはライン１１１とこのライン１１１から分岐したバイパス路１１１ａを介して第２ソレノイドバルブ７７に連通され、第２ソレノイドバルブ７７からポート７１ｅに至るライン１１１の途中にはオリフィス９０が設けられている。ポート７１ｇはスプール７１ａが右側（図中Ｘ２）へ移動した時に、ポート７１ｅに連通され、第２シフトバルブ７２の制御ポート７２ｆに油圧が入力される。ポート７１ｆはスプール７１ａが左側（図中Ｘ１）へ移動した時に、ポート７１ｃに連通され、第１ソレノイドバルブ７６からの油圧が２−４ブレーキ１８のサーボリリース装置３５の油圧アプライ室３５ｂに至るサーボアプライライン１５０に入力される。従って、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ７６がＯＮの時、即ち、Ｄレンジでの２、４速、Ｓレンジでの２速、及びＬレンジの２速で、上記アプライ室３５ｂにサーボアプライ圧が導入される。反対に、ソレノイド７６がオフになっていれば、上記アプライ室３５ｂにサーボアプライ圧が導入されない。
【００２３】
（制御圧調節バルブ６５）
スプール７１ａが右側（図中Ｘ２）へ移動した時には、ポート７１ｆとポート７１ｈとが連通される。このポート７１ｈは第１シフトバルブの近傍に設けられた制御圧調節バルブ６５のポート６５ｄ及び制御ポート６５ｂに連通される。この制御圧調節バルブ６５はスプール６５ａをスプリングにより図面上、一方側に摺動可能に付勢されると共に、このスプールのスプリングのない側に制御ポート６５ｂを設けた構成である。この制御圧調節バルブ６５のポート６５ｃはライン１０９に連通され、スプール６５ａが右側（図中Ｘ７）へ移動した時には、ポート６５ｄに連通され、ライン圧を第１シフトバルブ７１のポート７１ｈに入力する。２−４ブレーキのサーボリリース室３５ｃに連通される。一方、スプール６５ａが左側（図中Ｘ８）へ移動した時には、このポート６５ｃは閉じられる。
【００２４】
（第２シフトバルブ７２）
第２シフトバルブ７２のポート７２ｇはポート７３ｂ、７１ｂに連通され、ポート７２ｈはロックアップコントロール室に連通され、ポート７２ｉは２−４ブレーキのサーボリリース室３５ｃに連通される。ポート７２ｄは２ウェイデューティソレノイド６６から直接油圧が入力される。第１シフトバルブ７１のポート７１ｆは、スプール７１ａが左側（図中Ｘ１）へ移動した時に、２−４ブレーキ１８のサーボリリース装置３５の油圧アプライ室３５ｂに至るサーボアプライライン１５０に連通される。従って、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ７６がＯＮの時、即ち、Ｄレンジでの２、４速、Ｓレンジでの２速、及びＬレンジの２速で、上記アプライ室３５ｂにサーボアプライ圧が導入される。反対に、ソレノイド７６がオフになっていれば、上記アプライ室３５ｂにサーボアプライ圧が導入されない。
【００２５】
一方、第２シフトバルブ７２のポート７２ｉは２−４ブレーキのサーボリリース室３５ｃに連通される。このポート７２ｉは、スプール７２ａが左側（図中Ｘ３）へ移動した時に、２−４ブレーキ１８のサーボリリース装置３５の油圧リリース室３５ｃに至るサーボリリースライン１６０に連通される。従って、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第２ソレノイドバルブ７７がＯＮの時、即ち、Ｄレンジでの３速、Ｓレンジでの３速で、第１シフトバルブ７１のポート７１ｇを介して上記リリース室３５ｃにライン圧が導入され、サーボリリース状態となる。
【００２６】
（第３シフトバルブ７３）
第３シフトバルブにおいて、第３シフトバルブ７３のポート７２ｃは第１シフトバルブのポート７１ｇから第２シフトバルブのポート７２ｆに至る経路の途中で分岐したライン１１２に連通されている。第３シフトバルブ７３のポート７３ｄは第１制御ライン１０６に連通される。第３シフトバルブ７３のポート７３ｅ、７３ｇは第３シフトバルブのスプール７３ａが右側（図中Ｘ６）へ移動した時に、ポート７３ｃ、７３ｄに連通され、ロー・リバースクラッチ（Ｌ／Ｒ）２１及びリバースクラッチ１９に至るライン１７０、１８０を介して夫々の締結室に連通されライン圧を入力する。第３シフトバルブ７３のポート７３ｆはライン１８０を介して３−４クラッチ２４の締結室に連通され、スプール７３ａが左側（図中Ｘ５）へ移動した時に、ポート７３ｃを介してライン１１２に連通され、第２ソレノイドバルブからの油圧がポート７１ｇを介して入力される。更に、このスプール７３ａが左側（図中Ｘ５）へ移動した時に、ポート７３ｅ、７３ｇはドレンポートに連通され、ロー・リバースクラッチ２１及びリバースクラッチ１９に入力されていた油圧はドレンされて締結が解除される。ライン１７０の途中でロー・リバースクラッチ２１の締結室の手前には油圧スイッチ６８が設けられ、ライン１７０の油圧が所定値以上となるとスイッチがオンされロー・リバースクラッチの締結室に油圧が入力される。
【００２７】
（サーボリリース装置３５）
次に、上記２−４ブレーキ１８（摩擦要素）を作動させるサーボリリース装置３５の内部構成を説明する。このサーボリリース装置３５は、２−４ブレーキ１８に連携するピストン３５ａと、ピストン３５ａにより図２中上下に区画された締結側油室としての油圧アプライ室３５ｂ及び解放側油室としての油圧リリース室３５ｃと、油圧リリース室３５ｃに縮装されてピストン３５ａをアプライ室３５ｂ側に付勢するスプリング３５ｄとを有する。そして、上記ピストン３５ａは、その受圧面積が、リリース室３５ｃの方で大きく、アプライ室３５ｂで小さくなるよう形成されていて、その受圧面積の差により、アプライ室３５ｂの締結圧（ライン圧）の作用、不作用に拘らず、リリース室３５ｃに解除圧（ライン圧）が作用すれば、その解除圧でもってピストン３５ａを図２中下方に移動させて、２−４ブレーキ１８を解放側に動作させる構成としている。一方、２−４ブレーキ１８の締結要求時には、アプライ室３５ｂに締結圧を導入し且つリリース室３５ｃの解除圧を排圧することにより、ピストン３５ａを図中上方に移動させて、２−４ブレーキ１８を締結する構成となっている。
【００２８】
以上が、２−４ブレーキ１８を駆動するサーボリリース装置３５及びその周辺の回路構成要素の動作説明である。
各変速段での油圧回路
次に、各変速段での上記油圧回路の作動状態を図６〜図１１を参照して詳細に説明する。図６〜図１１は夫々１速〜４速、リバース（後退）及びＬレンジの１速（エンジンブレーキ作動レンジ）の場合の油圧回路内の状態を示す図である。
【００２９】
（Ｌレンジ以外の１速）
前述の図４からＬレンジ以外の１速ではフォワードクラッチ１５のみの締結となり、図３に示すワンウェイクラッチ２２が機械的にロックされている状態であるので、駆動力はフォワードクラッチ１５を介してピニオンギヤ１０で１速段に減速されて出力される。図６にその油圧回路内の状態を示す。図６において、マニュアルバルブ６４はＤ又はＳレンジにセレクトされ、メインライン１００から第３ソレノイドバルブ７８にライン圧が入力され、所定のデューティ比によってライン２００を介してフォワードクラッチ１５に作動圧が入力される。その他の第１、第２ソレノイドバルブ７６、７７は入力ポートが閉じられている。
【００３０】
（２速）
前述の図４からＬレンジ以外の２速ではフォワードクラッチ１５及び２−４ブレーキの締結となり、図３に示すワンウェイクラッチ２２が空回りしている状態であるので、駆動力はフォワードクラッチ１５を介してピニオンギヤ１１で２速段に減速されて出力される。図７にその油圧回路内の状態を示す。図７において、マニュアルバルブ６４はＤ又はＳレンジにセレクトされ、メインライン１００から第３ソレノイドバルブ７８にライン圧が入力され、所定のデューティ比によってライン２００を介してフォワードクラッチ１５に作動圧が入力される。更に、第１ソレノイドバルブ７６の入力ポートが開かれ、第３ソレノイドバルブ７８からライン圧が入力され、第１シフトバルブ７１を介して２−４ブレーキのサーボアプライ室３５ｂに所定のデューティ比により制御油圧が入力される。第２ソレノイドバルブ７７は入力ポートが閉じられている。
【００３１】
この１速から２速への変速では、１速の状態から徐々に車速が増加していくとポンプ圧力が上昇することにより、第２シフトバルブの制御ポート７２ｂに第２制御ライン１０７を介してポンプ圧が入力されるため、第２シフトバルブのスプール７２ａは左側（図中Ｘ３）へ移動する。このため、第２シフトバルブのポート７２ｃは閉じられ、第３ソレノイドバルブ７８からライン１１３を介して第２シフトバルブに入力される油圧はカットされる。一方、第２シフトバルブのポート７２ｄは開かれるため、２ウェイデューティソレノイド６６から所定のデューティ比に基づく油圧が第２シフトバルブのポート７２ｄを介して第１、第３シフトバルブに入力され、制御ライン１０６から第１、第３シフトバルブ７１、７３の各制御ポート７１ｂ、７３ｂへの入力油圧が増していく。この油圧の増加に連動して、第１シフトバルブのスプール７１ａが左側（図中Ｘ１）へ移動すると共に、第３シフトバルブのスプール７３ａが右側（図中Ｘ６）へ移動し、２速へ変速される。即ち、２速への変速において、２ウェイデューティソレノイド６６は第１、第３のシフトバルブの作動状態を制御する。
【００３２】
この１速から２速への変速では、第１ソレノイドバルブから２−４ブレーキのサーボアプライ室３５ｂへ制御圧がかけられるので、ピストン３５ａがサーボリリース室３５ｃ側へ移動していく。このピストン３５ａの移動によって、サーボリリース室内のオイルは押し出され、第２シフトバルブから第１シフトバルブのポート７１ｄをバイパスして第２ソレノイドバルブ７７にドレンされる。しかしながら、このドレンがスムーズにされないと、サーボリリース室側の油圧が上がりサーボのアプライ圧がスムーズに上昇しないことになる。従って本実施例では、最初の１−２変速での変速ショックを低減するため、第１ソレノイドによってサーボアプライ室に油圧をゆっくり入力すると同時に、第２ソレノイドバルブによりサーボリリース室側のオイルをスムーズにドレンさせている。
【００３３】
（３速）
前述の図４から３速ではフォワードクラッチ１５及び３−４クラッチの締結、２−４ブレーキの開放となり、図３に示すワンウェイクラッチ２２が空回りしている状態であるので、駆動力はフォワードクラッチ１５からの入力と３−４クラッチ２４からの入力が１対１の直結段となってピニオンギヤ１０、１１から出力される。図８にその油圧回路内の状態を示す。図８において、マニュアルバルブ６４はＤ又はＳレンジにセレクトされ、フォワードクラッチ１５が締結され、更に、第１ソレノイドバルブ７６の入力ポートが開かれた状態で、第２ソレノイドバルブ７７の入力ポートが開かれる。
【００３４】
この２速から３速への変速では、第２ソレノイドバルブ７７から所定のデューティ比での制御油圧がサーボリリース室に入力されることにより２−４ブレーキのサーボアプライ室とサーボリリース室への入力圧力が同じとなり、図２で説明したように開放用の油圧室３５ｃは締結用の油圧室３５ｂよりもその面積が大きく形成されているので、両方の部屋に同圧の油圧（ライン圧）が作用しブレーキバンドは開放される。また、第２ソレノイドバルブ７７から出力される制御圧は、第１シフトバルブのポート７１ｅを介してサーボリリース室に加圧されると共に、第１シフトバルブを通過後に分岐したライン１１２を介して第３シフトバルブ７３に入力される。第３シフトバルブのスプール７３ａは左側（図中Ｘ５）に付勢された状態であるので、第２ソレノイドバルブ７７から出力される制御圧は、３−４クラッチの締結室に入力される。
【００３５】
ここで、第２ソレノイドバルブから入力される制御圧は、オリフィス９０を介してサーボリリース室及び３−４クラッチの締結室に入力される。この理由は、サーボリリース室及び３−４クラッチの締結室への油圧を同圧にし、加圧を同時に行うためである。仮にオリフィス９０を介さないで油圧を負荷した場合、油圧損失によりいずれか一方にのみ油圧がかかることになり、サーボリリース室及び３−４クラッチの締結室に同時に加圧を行うことが不可能になりスムーズな変速を実現できなくなる。
【００３６】
このように２−４ブレーキの開放、３−４クラッチの締結で２速から３速にシフトチェンジされると、ポンプ圧力が下がり、第１シフトバルブの制御ポート７１ｂ及び第２シフトバルブの制御ポート７２ｂに第１、第２制御ライン１０６、１０７を介して入力される油圧が低下するため、第１シフトバルブのスプール７１ａは右側（図中Ｘ２）へ移動し、第２シフトバルブのスプール７２ａも右側（図中Ｘ４）へ移動する。この状態で３速へのシフトチェンジが完了する。尚、この第２シフトバルブのスプール７２ａが右側（図中Ｘ４）へ移動するとポート７２ｄと７２ｈが連通され、２ウェイデューティソレノイド６６は後述するロックアップ制御を行う。
【００３７】
この２速から３速への変速では、第２ソレノイドバルブから２−４ブレーキのサーボリリース室３５ｃへ制御圧がかけられるので、ピストン３５ａがサーボアプライ室３５ｂ側へ移動していく。このピストン３５ａの移動によって、サーボアプライ室内のオイルは押し出され、第１シフトバルブから制御圧調節バルブ６５に入力される。サーボリリース室への制御圧と３−４クラッチへの制御圧とはサーボアプライ室内の油圧に対応して加圧されていくので、サーボアプライ室内の油圧がスムーズに押し出されていかないとその油圧が反力となってサーボリリース室や３−４クラッチからオイルが逆流し、第２ソレノイドバルブに通じるライン１１１内の制御圧が上昇して、図１７に示すデューティ制御における所定の変速時の棚圧ＰＳがＰＴまで上昇してしまい、なめらかな制御を実現する上で好ましくない。従って、制御圧調節バルブ６５を設けることによって、サーボアプライ室のオイルは第１シフトバルブを介して制御圧調節バルブ６５のポート６５ｄに入力される。また、制御圧調節バルブ６５のスプール６５ａはその制御ポート６５ｂに入力されるサーボアプライ室のオイル及び第１ソレノイドバルブからライン１１１を介して入力される制御圧により移動するので、サーボアプライ室から押し出されるオイルは一定値に調圧される。このように本実施例では、２−３変速でのデューティ直接制御による変速棚の上昇を低減するため、制御圧調節バルブ６５によりサーボアプライ室側から押し出されるオイルを一定に調圧し、サーボリリース室及び３−４クラッチ締結室内への加圧制御を正確に行っている。
【００３８】
（４速）
前述の図４から４速では３−４クラッチ及び２−４ブレーキの締結、フォワードクラッチ１５の開放となり、図３に示すワンウェイクラッチ２２が空回りしている状態であるので、駆動力は３−４クラッチ２４からの入力のみのオーバードライブ段となってピニオンギヤ１１から出力される。図６にその油圧回路内の状態を示す。図６において、マニュアルバルブ６４はＤ又はＳレンジにセレクトされ、フォワードクラッチ１５の締結が解かれると同時に、２−４ブレーキのサーボリリース室３５ｃ内の油圧が開放される。具体的には、第３ソレノイドバルブ７８の入力ポートが閉じられると共に、ドレンポートが開かれ、フォワードクラッチ１５及び２−４ブレーキのサーボリリース室３５ｃ内の油圧がドレンされる。一方、２−４ブレーキのサーボアプライ室３５ｂ内には油圧が付加されたままであるので、バンドブレーキは締結される。
【００３９】
この３速から４速への変速では、第２シフトバルブ７２のスプール７２ａが右側（図中Ｘ４）へ移動することにより、第２シフトバルブのポート７２ｃと７２ｉが連通されて、サーボリリース室３５ｃ内の油圧はライン１１３を介して第３ソレノイドバルブ７８に入力され、ドレンされる。また、第２シフトバルブのポート７２ｄと７２ｈも同様に連通されて、２ウェイデューティソレノイドバルブ６６からライン１１５を介してロックアップコントロール室２７ａに油圧が入力される。即ち、上述の３速の時と同様に、第２シフトバルブのスプール７２ａが右側（図中Ｘ４）へ移動しているので、２ウェイデューティソレノイド６６は後述するロックアップ制御を行う。このようにして４速段への変速が行われる。また、３−４変速の場合も２−３変速の場合と同様に、制御圧調節バルブ６５はサーボアプライ室内の油圧を一定に調圧している。
【００４０】
尚、上述のロックアップコントロールでは、図３のエンジン出力軸１と共に回転するクラッチ２７の前後に油圧室２７ａ、２７ｂ（図５に示すＴ／ＣＦ、Ｔ／ＣＲ）が設けられており、一方の油圧室２７ａ内の油圧はライン１１５を介して２ウェイデューティソレノイドバルブ６６により制御され、他方の油圧室２７ｂ内の油圧はトルクコンバータ２のポンプ２ｃに通じるライン１１６を介して入力油圧を制御される。このように、各油圧室２７ａ、２７ｂ内の油圧をコントロールすることでクラッチ２７の締結を制御し、ロックアップをコントローする。
【００４１】
（後退）
前述の図４から後退段ではリバースクラッチ１９及びロー・リバースクラッチ２１のみが締結となり、図３に示すリングギヤケース２０が固定される状態であるので、駆動力はリバースクラッチ１９からピニオンギヤ１１を介して反転されて出力される。図６にその油圧回路内の状態を示す。図６において、マニュアルバルブ６４はＲレンジにセレクトされ、第２ソレノイドバルブ７７のみ入力ポートが開かれる。
【００４２】
このリバース段への変速では、第１制御ライン１０６から分岐した制御ライン１０８を介して第３シフトバルブ７３の制御ポート７３ｂにライン圧が入力されて、第３シフトバルブ７３のスプール７３ａは右側（図中Ｘ６）に付勢されると同時に、ポート７３ｄからポート７３ｅ及びライン１９０を介してリバースクラッチ１９の締結室にライン圧が入力され、リバースクラッチ１９が締結される。
【００４３】
また、第１シフトバルブ７１のスプール７１ａは右側（図中Ｘ２）に付勢された状態であるので、第２ソレノイドバルブ７７から出力される制御圧は、オリフィス９０を介して第１シフトバルブ７１のポート７１ｅに入力され、ポート７１ｇからライン１１２を介して第３シフトバルブ７３のポート７３ｃに入力される。第３シフトバルブ７３のスプール７３ａは右側（図中Ｘ６）に移動した状態であるので、第２ソレノイドバルブ７７から出力される制御圧は、ポート７３ｇ及びライン１７０を介してロー・リバースクラッチ２１の締結室内に入力される。このようにリバースクラッチ１９及びロー・リバースクラッチ２１を締結することにより、リバース段へのシフトチェンジが完了する。
【００４４】
（Ｌレンジの１速）
前述の図４からＬレンジの一速ではフォワードクラッチ１５及びロー・リバースクラッチ２１の締結、２−４ブレーキの開放となり、図３に示すリングギヤケース２０が固定される状態であるので、駆動力はフォワードクラッチ１５からピニオンギヤ１０を介して出力されると同時に、駆動輪からの負荷が出力軸２５を介して入力可能である。このように、駆動輪からの負荷が出力軸２５を介して入力された場合、エンジンブレーキの作動レンジとなる。図６にその油圧回路内の状態を示す。図６において、マニュアルバルブ６４はＬレンジにセレクトされ、フォワードクラッチ１５が締結され、更に、第１ソレノイドバルブ７６の入力ポートが閉じられた状態で、第２ソレノイドバルブ７７の入力ポートが開かれる。
【００４５】
このＬレンジでは、第３ソレノイドバルブ７８にライン圧が入力され、所定のデューティ比によってライン２００を介してフォワードクラッチ１５に作動圧が入力される。第２ソレノイドバルブ７７の入力ポートは開いているので、第３ソレノイドバルブ７８から出力された油圧は、第２ソレノイドバルブ７７に入力され、第２ソレノイドバルブ７７から所定のデューティ比での制御油圧が第１シフトバルブ７６のポート７１ｄに入力される。第１シフトバルブのスプール７１ａは左側（図中Ｘ１）に付勢された状態であるので、ポート７１ｄと７１ｇとが連通され、第２シフトバルブのポート７２ｆに入力される。第２シフトバルブのスプール７２ａは左側（図中Ｘ３）に付勢された状態であるので、ポート７２ｉと７２ｆとが連通され、サーボリリース室に制御油圧が入力されブレーキバンドは開放される。
【００４６】
また、第２ソレノイドバルブ７７から出力される制御圧は、サーボリリース室に入力されると共に、第１シフトバルブを通過後に分岐したライン１１２を介して第３シフトバルブ７３に入力される。第３シフトバルブのスプール７３ａは２ウェイデューティソレノイド６６からの油圧を受けて右側（図中Ｘ６）に付勢された状態であるので、第２ソレノイドバルブ７７から出力される制御圧は、ロー・リバースクラッチ２１の締結室に入力される。このように２−４ブレーキの開放、ロー・リバースクラッチの締結でＬレンジの１速へのシフトチェンジが完了する。尚、Ｌレンジの２速へのシフトチェンジは、ロー・リバースクラッチを締結した状態で、第１ソレノイドバルブ７６の入力ポートが開かれ、サーボアプライ室に油圧が入力されて２−４ブレーキのバンドを締結することにより変速される。
【００４７】
以上が、実施例の変速機の構成の説明及び動作の説明である。
尚、図１２〜図１６は、上述の１速〜４速及びＬレンジ、リバース段への各変速時の油圧締結室内へ入力される油圧及び第１〜第３、２ウェイソレノイドの作動状態を示す図である。
（シフトアップ時；図１２参照）
１速から２速へのシフトアップ時には、サーボアプライ室へ油圧Ｐ１が第１ソレノイドバルブ７６からデューティ制御により入力され、２−４ブレーキのバンドを締結する。第２ソレノイドバルブ及び２ウェイソレノイドバルブは通電、即ちドレン及び入出力ポート閉状態で、第３ソレノイドバルブは非通電、即ち入力ポート閉状態となる。その後、シフトチェンジが完了したところで、第１、第３ソレノイドが閉じられると共に、２ウェイソレノイドがドレンされ、サーボアプライ室への油圧Ｐ１がライン圧ＰＬとなる。
【００４８】
２速から３速へのシフトアップ時には、サーボアプライ室へ油圧Ｐ１が第１ソレノイドバルブ７６からデューティ制御により入力されると同時に、第２ソレノイド７７からデューティ制御によりサーボリリース室及び３−４クラッチの締結室に油圧Ｐ２が入力され、２−４ブレーキのバンドを開放すると共に、３−４クラッチを締結する。その後、シフトチェンジが完了したところで、第１〜第３ソレノイドバルブ及び２ウェイソレノイドバルブの全てを非通電、即ち第１〜第３ソレノイドバルブを入出力ポート閉状態、２ウェイソレノイドバルブをドレンとし、各締結室はライン圧ＰＬとなる。
【００４９】
３速から４速へのシフトアップ時には、フォワードクラッチの締結室及びサーボリリース室へ油圧Ｐ３が第３ソレノイドバルブ７８からデューティ制御により入力されると同時に、第１ソレノイド７６からデューティ制御によりサーボアプライ室に油圧Ｐ１が入力され、フォワードクラッチを開放すると共に、２−４ブレーキのバンド及び３−４クラッチを締結する。その後、シフトチェンジが完了したところで、第１、第２ソレノイドバルブを非通電、即ち入出力ポート閉状態とすると共に、第３ソレノイドバルブを通電、２ウェイソレノイドバルブを非通電とし、ドレン状態とする。これにより、サーボアプライ室及び３−４クラッチの締結室がライン圧となる。
【００５０】
（シフトダウン時；図１３参照）
シフトダウン時は、シフトアップ時と反対の作動状態である。
（２速からＬレンジの１速へのシフトダウン時；図１４参照）
第１、第３ソレノイドが閉じられると共に、２ウェイソレノイドがドレンされ、サーボアプライ室への油圧がライン圧ＰＬの状態で、第２シフトバルブ７７のデューティ制御によりサーボリリース室及びロー・リバースクラッチの締結室に油圧Ｐ２が入力され、２−４ブレーキの開放及びロー・リバースクラッチの締結となる。また、第１ソレノイドバルブはドレン、第３ソレノイドバルブ及び２ウェイソレノイドバルブは、入出力ポート閉状態である。その後、シフトチェンジが完了したところで、第１ソレノイドバルブを通電させドレンとする。また、第２、第３ソレノイドバルブを非通電、２ウェイソレノイドバルブを通電とし、入出力ポート閉状態とする。これにより、フォワードクラッチ及びロー・リバースクラッチの締結室がライン圧ＰＬとなる。
【００５１】
（ニュートラル状態から後退への変速時；図１５参照）
ニュートラル状態では、第１〜第３ソレノイドバルブ及び２ウェイソレノイドは全てドレン状態である。この状態から後退段へセレクトすると、第１〜第３ソレノイド及び２ウェイソレノイドがドレンとなると共に、リバースクラッチへの油圧がライン圧ＰＬの状態で、第２ソレノイドバルブ７７のデューティ制御によりロー・リバースクラッチの締結室に油圧Ｐ２が入力され、リバースクラッチとロー・リバースクラッチの締結となる。その後、シフトチェンジが完了したところで、第１、第３ソレノイドバルブを通電させドレンとする。また、第２ソレノイドバルブを非通電とし、入出力ポート閉状態とすると共に、２ウェイソレノイドバルブをドレンとする。これにより、リバースクラッチ及びロー・リバースクラッチの締結室がライン圧ＰＬとなる。
【００５２】
（ロックアップ制御時；図１６参照）
３速でロックアップする場合は、２ウェイデューティソレノイドバルブ６６のデューティ制御により図３に示すクラッチ２７の油圧室２７ａ（図５に示すＴ／ＣＦ）が油圧Ｐ４となり、クラッチ２７が締結される。その他の第１〜第３ソレノイドバルブは非通電で入出力ポート閉である。その後、ロックアップが完了したところで、２ウェイソレノイドバルブを通電させ入出力ポート閉とする。
【００５３】
４速でロックアップする場合は、２ウェイデューティソレノイドバルブ６６のデューティ制御により図３に示すクラッチ２７の油圧室２７ａ（図５に示すＴ／ＣＦ）が油圧Ｐ４となり、クラッチ２７が締結される。第１、第２ソレノイドバルブは非通電で入出力ポート閉であり、第３ソレノイドバルブは通電でドレンとなる。その後、ロックアップが完了したところで、２ウェイソレノイドバルブを通電させ入出力ポート閉とする。このように、各油圧室２７ａ内の油圧をコントロールすることでクラッチ２７の締結を制御し、ロックアップをコントロールする。
始動時過渡制御
次に、本実施例に基づく「始動時過渡制御」について説明する。この「始動時過渡制御」は、エンジン始動後の過渡期に、ドライバがＮからＤレンジにシフトしたときに、通常は、Ｎ→１速とシフトするところを、Ｎと１速の間に３速状態を強制的に入れることによりＮ→３速→１速と変化するように制御するものである。しかも、この３速は、サーボリリース装置３５のリリース室３５ｃにオイルが供給されるようなソレノイドパターンである。従って、「始動時過渡制御」とは、エンジン始動時に、変速段がＮ→３速→１速と変化するように、第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８（図５も参照）のための通電、非通電、デューティパターンをセットすることに還元される。
【００５４】
図１２〜図１４、図１６に通常変速時のソレノイドパターンを示すように、本実施例の変速機では、３速に対する第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８のパターンは、全てオフである。一方、図１５は、第１〜第３ソレノイドバルブ７６、７７、７８が実際に取り得るソレノイドパターンを図示したものである。図１５によれば、３速は、最初のパターン（全てオフ）の他に、図示のようなオン、デューティ、デューティというパターンによっても可能である。これは、前述したように、サーボリリース装置３５内の２つの室（３５ｂ、３５ｃ）間の受圧面積の差により、アプライ室３５ｂの締結圧（ライン圧）の作用、不作用に拘らず、リリース室３５ｃに解除圧（ライン圧）が作用すれば、２−４ブレーキ１８を解放側に動作させる構成としているからである。以下、詳細な説明は他に譲る。内部ロックの回避
以上説明した変速動作において、１−２変速における２−４ブレーキとロー・リバースクラッチとが同時締結又は２−３変速における３−４クラッチとロー・リバースクラッチとが同時締結のいずれの場合にも、図３に示すようにリングギヤ１２のギヤケース２０が固定されてしまうために、ピニオンギヤ１０が固定され、変速機内のギヤトレインが機械的にロックされてしまい走行中であれば走行不能となってしまう。この問題を回避するために、本実施例では、第３シフトバルブにより３−４クラッチとロー・リバースクラッチとの締結を切り換えるように構成することで両者の同時締結は回避される。また、第２シフトバルブによりロー・リバースクラッチ締結室に油圧が入力される場合はサーボリリース室にも同時に油圧が入力されるよう構成しているので、２−４ブレーキとロー・リバースクラッチとの同時締結を回避できる。
【００５５】
また、リバースクラッチと３−４クラッチとが同時に締結された場合、図３に示すサンギヤ９とピニオンギヤ１１とが一緒に回転して出力されるため後退の直結段となって意味のない変速になる、従って、第３シフトバルブによりリバースクラッチが締結される場合は３−４クラッチが開放されるよう構成することで同時締結が回避される。
従来技術との対比
従来技術と本案の制御装置との対比をすると、本案の第１のシフトバルブは１つの摩擦要素に対してデューティソレノイドと制御圧調節バルブ６５の２つの油圧入力系統を設け、それら２系統のいずれかを切り換えるのに対し、特開平１−２９９３５１号では、２つの摩擦要素に同時に油圧を入力するだけであり、本案のように２つの摩擦要素の共通通路にオリフィスを設けて圧力損失等を考慮して同期制御する構成ではない。
【００５６】
（実施例の効果）
以上説明した本実施例の油圧制御装置によれば、デューティ直接制御により微小油圧の立ち上がりをなめらかに制御して変速する場合と、制御圧調節バルブ６５により変速時の棚圧の精度を安定させた状態で変速する場合とを第１ソレノイドバルブによって切り換えることができ、２−４ブレーキのサーボアプライ圧及びサーボリリース圧を狙い通りに制御できる。
【００５７】
サーボリリース室と３−４クラッチ締結室に油圧を入力する共通通路にオリフィスを設けることによって、各摩擦要素への入力油圧を同圧にして同期制御を実現できる。
変形例
本発明はその趣旨を逸脱することなく種々に変形が可能である。
【００５８】
例えば、上記実施例においては、変速時における第１〜第３ソレノイドバルブのオン／オフ／デューティパターンは、図１１〜図１５に示すとおりであったが、パターンはこれに限られず、油圧駆動要素に油圧がかかるものであれば、いかなるパターンも可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、本実施例の油圧制御装置によれば、サーボリリース室と３−４クラッチ締結室に油圧を入力する共通油路にオリフィスを設けることによって、各摩擦要素への入力油圧を同圧にして同期制御を実現でき、更に、共通油路をバイパスするバイパス油路を設けることにより、排圧時の残圧による油圧の立ち上がり特性のバラツキを抑えることができる。
【００６０】
また、シフトバルブによる共通油路とバイパス油路との接続切り換えをロックアップ制御用ソレノイドバルブの制御圧を用いて行うことにより、油圧回路に新たなソレノイドバルブを設ける必要がなく、回路構成を簡素化しコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例に用いられる２−４ブレーキの構造を示す図。
【図２】本実施例に用いられるサーボリリース装置の構造を示す図。
【図３】本実施例の変速機の構造を示すスケルトン図。
【図４】本実施例の変速機の各ブレーキ及びクラッチの、レンジ毎の動作状態を示す表として示す図。
【図５】本実施例の油圧回路の回路図。
【図６】本実施例の油圧回路の１速段での油圧系統図。
【図７】本実施例の油圧回路の２速段での油圧系統図。
【図８】本実施例の油圧回路の３速段での油圧系統図。
【図９】本実施例の油圧回路の４速段での油圧系統図。
【図１０】本実施例の油圧回路の後退段での油圧系統図。
【図１１】本実施例の油圧回路のＬレンジ１速段での油圧系統図。
【図１２】シフトアップ時の油圧回路内の４つのソレノイドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室内の油圧を表として示す図。
【図１３】シフトダウン時の油圧回路内の４つのソレノイドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室内の油圧を表として示す図。
【図１４】Ｌレンジ１速へのシフトダウン時の油圧回路内の４つのソレノイドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室内の油圧を表として示す図。
【図１５】始動時及び後退時の油圧回路内の４つのソレノイドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室内の油圧を表として示す図。
【図１６】ロックアップシフト時の油圧回路内の４つのソレノイドの状態及び各ブレーキ及びクラッチの締結室内の油圧を表として示す図。
【図１７】変速時における棚圧の変化を説明する図。
【符号の説明】
１５…フォワードクラッチ
１８…２−４ブレーキ
１９…リバースクラッチ
２１…ロー・リバースクラッチ
２４…３−４クラッチ
３５…サーボリリース装置
３５ｂ…締結室
３５ｃ…解除室
６１…レギュレータバルブ
６２…リニアソレノイド
６６…２ウェイデューティソレノイド
７１、７１、７３…第１、第２、第３シフトバルブ
７６、７７、７８…第１、第２、第３ソレノイドバルブ
１００…メインライン
１０６…第１制御ライン
１０７…第２制御ライン
【図１】
0003568050.tif 000002
【図２】
0003568050.tif 000003
【図３】
0003568050.tif 000004
【図４】
0003568050.tif 000005
【図５】
0003568050.tif 000006
【図６】
0003568050.tif 000007
【図７】
0003568050.tif 000008
【図８】
0003568050.tif 000009
【図９】
0003568050.tif 000010
【図１０】
0003568050.tif 000011
【図１１】
0003568050.tif 000012
【図１２】
0003568050.tif 000013
【図１３】
0003568050.tif 000014
【図１４】
0003568050.tif 000015
【図１５】
0003568050.tif 000016
【図１６】
0003568050.tif 000017
【図１７】
0003568050.tif 000018