(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキによる駆動輪の制動スリップを検出する手段と、車輌の旋回挙動の不安定度合としてスピン状態量若しくはドリフトアウト状態量を推定する手段と、路面の摩擦係数を検出する手段と、路面の摩擦係数に基づいて前記駆動輪の限界トルクを演算する手段と、スピン状態量若しくはドリフトアウト状態量が大きいほど前記駆動輪の目標トルクが小さくなるようスピン状態量若しくはドリフトアウト状態量及び前記限界トルクに基づいて前記駆動輪の目標トルクを演算する手段と、前記制動スリップが正のときには前記目標トルクに基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを有するエンジン出力制御装置。
【請求項２】
請求項１のエンジン出力制御装置に於いて、前記エンジンの出力トルクの推定値を演算する手段を有し、前記エンジン出力制御手段は前記出力トルクの推定値が負であり且つ前記制動スリップが正のときに前記目標トルクに基づいてエンジンの出力を制御することを特徴とするエンジン出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のエンジン出力制御装置に係り、更に詳細にはエンジンブレーキ時のエンジンの出力を車輌の旋回挙動に応じて制御するエンジン出力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のエンジン出力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開昭６４−８７８４４号公報に記載されている如く、エンジンブレーキ時にはエンジンへの燃料供給を停止するエンジン出力制御装置であって、駆動輪のスリップ状態を検出し、駆動輪がスリップ状態にあるときには燃料供給の停止を解除してエンジンに燃料を供給するよう構成されたエンジン出力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるエンジン出力制御装置によれば、駆動輪がスリップ状態になるとエンジンへの燃料供給の停止が解除されることによってエンジンブレーキの効果が低減されるので、駆動輪のスリップが微小な段階で駆動輪のスリップが増大することを防止することができる。
【０００４】
また一般に車輌の旋回時にエンジンブレーキによる駆動輪のスリップ量が過大になると、後輪駆動車の場合には車輌がスピンし易くなり、前輪駆動車の場合には車輌がドリフトアウトの状態になり易くなるが、上記エンジン出力制御装置によれば、例えば車輌が摩擦係数の低い路面に於いてエンジンブレーキ状態にて旋回する場合の車輌の挙動の悪化を抑制することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし車輌の旋回時に駆動輪に許容されるエンジンブレーキによるスリップ量は一定ではなく車輌の旋回挙動の不安定度合、即ち車輌のスピンの程度又はドリフトアウトの程度や路面の摩擦係数によって異なる。換言すれば、エンジンブレーキ状態での車輌の旋回挙動の悪化を防止するに必要な駆動輪の駆動トルクは車輌の旋回挙動の不安定度合や路面の摩擦係数によって異なる。しかるに上記従来のエンジン出力制御装置に於いてはこの点が考慮されていないため、上記制御装置によっては車輌の旋回時に於ける駆動輪のスリップを必ずしも適切に制御することができない。
【０００６】
本発明は、従来のエンジン出力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、エンジンブレーキ時に於けるエンジンの出力を車輌の旋回挙動及び路面の摩擦係数に応じて最適に制御することにより、駆動輪のスリップを最適に制御することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちエンジンブレーキによる駆動輪の制動スリップを検出する手段と、車輌の旋回挙動の不安定度合としてスピン状態量若しくはドリフトアウト状態量を推定する手段と、路面の摩擦係数を検出する手段と、路面の摩擦係数に基づいて前記駆動輪の限界トルクを演算する手段と、スピン状態量若しくはドリフトアウト状態量が大きいほど前記駆動輪の目標トルクが小さくなるようスピン状態量若しくはドリフトアウト状態量及び前記限界トルクに基づいて前記駆動輪の目標トルクを演算する手段と、前記制動スリップが正のときには前記目標トルクに基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを有するエンジン出力制御装置によって達成される。
【０００８】
上述の請求項１の構成によれば、路面の摩擦係数に基づいて駆動輪の限界トルクが演算され、スピン状態量若しくはドリフトアウト状態量が大きいほど駆動輪の目標トルクが小さくなるようスピン状態量若しくはドリフトアウト状態量及び限界トルクに基づいて駆動輪の目標トルクが演算され、制動スリップが正のときには目標トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、車輌がエンジンブレーキ状態にて摩擦係数の低い路面を旋回する場合にも、エンジンの出力が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌の旋回挙動、即ちスピン状態又はドリフトアウト状態が悪化することが防止され、またエンジンの出力が過剰になって車輌が不必要に加速されることが防止される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記エンジンの出力トルクの推定値を演算する手段を有し、前記エンジン出力制御手段は前記出力トルクの推定値が負であり且つ前記制動スリップが正のときに前記目標トルクに基づいてエンジンの出力を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、出力トルクの推定値が負であり且つ制動スリップが正のときに目標トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、制動スリップが正であるか否かのみが判定される場合に比して確実にエンジンブレーキ時であるか否かが判定され、これによりエンジンブレーキ時以外の状況に於いてエンジンの出力が不必要に増大されることが一層確実に防止される。
【００１１】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の課題解決手段の一つの好ましい態様によれば、上述の請求項１又は２の構成に於て、エンジンブレーキによる駆動輪の制動スリップを検出する手段は後輪の駆動トルクを検出する手段と従動輪及び駆動輪の車輪速度を検出する手段とを含み、駆動輪の駆動トルクが負であり且つ車輪速度に基づく駆動輪の制動スリップ率が正であるときに駆動輪のスリップがエンジンブレーキによる制動スリップであると判定するよう構成される。
【００１２】
本発明の課題解決手段の他の一つの好ましい態様によれば、上述の請求項１又は２の構成に於いて、車輌は後輪駆動車であり、車輌の旋回挙動の不安定度合は車輌のスピン状態の程度を示すスピン状態量であるよう構成される。
【００１３】
かかる構成によれば、車輌のスピン状態量及び限界トルクに基づいて駆動輪である後輪の目標トルクが演算され、制動スリップが正のときには目標トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、エンジンブレーキ状態にて車輌が摩擦係数の低い路面を旋回する場合に車輌がある程度のスピン状態になっても、エンジンの出力が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌のスピン状態が更に悪化することが防止され、またエンジンの出力が過剰になって車輌が不必要に加速されることが防止される。
【００１４】
また本発明の課題解決手段の他の一つの好ましい態様によれば、上述の請求項１又は２の構成に於いて、車輌は前輪駆動車であり、車輌の旋回挙動の不安度合は車輌のドリフトアウト状態の程度を示すドリフトアウト状態量であるよう構成される。
【００１５】
かかる構成によれば、車輌のドリフトアウト状態量及び限界トルクに基づいて駆動輪である前輪の目標トルクが演算され、制動スリップが正のときには目標トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、車輌がエンジンブレーキ状態にて摩擦係数の低い路面を旋回する場合に車輌がある程度のドリフトアウト状態になっても、エンジンの出力が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌のドリフトアウト状態が更に悪化することが防止され、またエンジンの出力が過剰になって車輌が不必要に加速されることが防止される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は後輪駆動車に適用された本発明によるエンジン出力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００１８】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を介してプロペラシャフト１６へ伝達される。プロペラシャフト１６の駆動力はディファレンシャル１８により左後輪車軸２０Ｌ  及び右後輪車軸２０Ｒ  へ伝達され、これにより左右の後輪２２ＲＬ及び２２ＲＲが回転駆動される。
【００１９】
一方左右の前輪２２ＦＬ及び２２ＦＲは従動輪であると共に操舵輪であり、運転者によるステアリングホイール２４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置２６によりタイロッド２８ＦＬ及び２８ＦＲを介して操舵されるようになっている。
【００２０】
エンジン１０の出力は通常時には運転者により操作される図１には示されていないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御されるスロットルバルブ３０により制御される。スロットルバルブ３０はエンジン制御装置３４によりアクチュエータ３６を介して制御される。
【００２１】
エンジン制御装置３４にはヨーレートセンサ３８より車輌のヨーレートγを示す信号、車輪速度センサ４０ｉ  （ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）よりそれぞれ左右前輪の車輪速度Ｖｗｆｌ  、Ｖｗｆｒ  及び左右後輪の車輪速度Ｖｗｒｌ  、Ｖｗｒｒ  を示す信号、車速センサ４２より車速Ｖを示す信号、横加速度センサ４４より車輌の横加速度Ｇｙ  を示す信号が入力されるようになっている。尚ヨーレートセンサ３８及び横加速度センサ４４は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出するようになっている。
【００２２】
またエンジン制御装置３４には回転数センサの如き他の種々のセンサ４６よりエンジン回転数Ｎｅ  を示す信号、操舵トルクＴｓ  を示す信号、パワーステアリング装置２６のパワーシリンダの左室内圧力Ｐｌ  及び右室内圧力Ｐｒ  を示す信号、トルクコンバータ１２の出力回転数Ｎｔｏを示す信号、トランスミッション１４のシフトポジションＳＰを示す信号、エンジン１０の吸入空気量Ａを示す信号、インテークマニホールド負圧Ｐｉｎを示す信号、アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃを示す信号、ブレーキスイッチがオンであるか否かを示す信号が入力されるようになっている。
【００２３】
エンジン制御装置３４は後述の如く車輌のヨーレートγ等に基づきスピン状態量ＳＳを演算し、操舵トルクＴｓ  等に基づき路面の摩擦係数μを演算し、スピン状態量ＳＳ及び路面の摩擦係数μに基づき後輪の目標トルクＴｔ  を演算し、目標トルクＴｔ  に基づきスロットルバルブ３０の目標開度φｓｔを演算し、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃに応じたスロットルバルブの目標開度φｔｈを演算し、通常時にはスロットルバルブ３０の開度が目標開度φｔｈになるようアクチュエータ３６へ制御信号を出力し、エンジンブレーキ時にはスロットルバルブ３０の開度が目標開度φｓｔになるようアクチュエータ３６へ制御信号を出力し、これによりエンジンの出力を増減するようになっている。
【００２４】
尚エンジン制御装置３４は実際には例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含む一つの周知の構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路にて構成されていてよい。
【００２５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施形態に於けるエンジン出力制御のメインルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２６】
まずステップ１０に於いてはヨーレートセンサ５２により検出された車輌のヨーレートγを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたルーチンに従って路面の摩擦係数の推定値μが演算され、ステップ３０に於いては下記の数１に従って車輪の限界トルクＧｔ  が演算される。
【数１】
Ｇｔ  ＝（μ２  −Ｇｙ  ２  ）１／２  
【００２７】
ステップ４０に於いては図４に示されたルーチンに従って後輪のスリップ率Ｓｗｒが演算され、ステップ５０に於いては図５に示されたルーチンに従って後輪の駆動トルクＴｃ  が演算され、ステップ６０に於いては図６に示されたルーチンに従ってスピン状態量ＳＳが演算され、ステップ７０に於いては図７に示されたルーチンに従って後輪の目標トルクＴｔ  が演算される。
【００２８】
ステップ８０に於いてはＣｓｔをタイヤのスティフネスの逆数に対応する定数として後輪の限界スリップ率Ｓｌｉｍ  が下記の数２に従って演算され、ステップ９０に於いては図８に示されたルーチンに従ってスロットルバルブ３０の目標開度φｓｔが演算され、ステップ１００に於いては図９に示されたルーチンに従って制御開始の判定が行われ、ステップ１１０に於いては図１０に示されたルーチンに従って制御許可の判定が行われる。
【数２】
Ｓｌｉｍ  ＝−Ｃｓｔ×Ｔｔ
【００２９】
次に図３乃至図１０に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける路面の摩擦係数μ演算ルーチン、後輪のスリップ率Ｓｗｒ演算ルーチン、後輪の駆動トルクＴｃ  演算ルーチン、スピン状態量ＳＳ演算ルーチン、後輪の目標トルクＴｔ  演算ルーチン、スロットルバルブの目標開度φｓｔ演算ルーチン、制御開始判定ルーチン、制御許可判定ルーチンについて説明する。
【００３０】
図３に示された路面の摩擦係数μ演算ルーチンのステップ２１に於いてはＮをステアリングギヤ比（一定）とし、Ｋをパワーシリンダの受圧面積とナックルアーム長さとの積（一定）として、左右前輪２２ＦＬ及び２２ＦＲにキングピン軸周りに作用する復元モーメントＳＡＭが下記の数３に従って演算される。
【数３】
ＳＡＭ＝Ｎ×Ｔｓ  ＋Ｋ（Ｐｒ  −Ｐｌ  ）
【００３１】
ステップ２２に於いてはＬｒ  を重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離（一定）とし、ｍを車輌の質量（一定）とし、Ｉを車輌のヨー慣性モーメント（一定）とし、Ｌを車輌のホイールベース（一定）とし、γｄ  をヨーレートの微分値として下記の数４に従ってコーナリングフォースＣＦが演算される。
【数４】
ＣＦ＝（Ｌｒ  ×ｍ×Ｇｙ  ＋Ｉ×γｄ  ）／Ｌ
【００３２】
ステップ２３に於いてはコーナリングフォースＣＦの絶対値が下限基準値ＣＦｌ  （一定）以上であり且つ上限基準値ＣＦｕ  （一定）以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４に於いて路面の摩擦係数の推定値μが復元モーメントＳＡＭが大きいほど大きくなるよう図には示されていないマップより演算され、否定判別が行われたときには路面の摩擦係数の推定値μが前回値にホールドされる。尚路面の摩擦係数の推定値がまだ演算されていないときには推定値μは１に設定される。
【００３３】
図４に示された後輪のスリップ率Ｓｗｒ演算ルーチンのステップ４１に於いては下記の数５に従って従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖｗｆが演算され、ステップ４２に於いては下記の数６に従って駆動輪である左右後輪の平均車輪速度Ｖｗｒが演算され、ステップ４３に於いては下記の数７に従って後輪のスリップ率Ｓｗｒが演算される。
【００３４】
【数５】
Ｖｗｆ＝（Ｖｗｆｌ  ＋Ｖｗｆｒ  ）／２
【数６】
Ｖｗｒ＝（Ｖｗｒｌ  ＋Ｖｗｒｒ  ）／２
【数７】
Ｓｗｒ＝（Ｖｗｆ−Ｖｗｒ）／Ｖｗｆ
【００３５】
図５に示された後輪の駆動トルクＴｃ  演算ルーチンのステップ５１に於いてはシフトポジションＳＰよりトランスミッション１４のギヤ比Ｇｒ  が演算され、ステップ５２に於いてはトルクコンバータ１２のスリップ率Ｓｌｉｐ  が下記の数８に従って演算される。
【数８】
Ｓｌｉｐ  ＝（Ｎｅ  −Ｎｔｏ）／Ｎｅ
【００３６】
ステップ５３に於いてはスリップ率Ｓｌｉｐ  に基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｔｓｌｉｐが演算され、ステップ５４に於いては下記の数９に従って後輪の駆動トルクＴｃ  が演算される。
【数９】
Ｔｃ  ＝Ｔｓｌｉｐ×Ｎｔｏ２  ／Ｇｒ
【００３７】
図６に示されたスピン状態量ＳＳ演算ルーチンのステップ６１に於いては横加速度Ｇｙ  と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ×γとの偏差Ｇｙ  −Ｖ×γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖｙｄが演算され、ステップ６２に於いては横すべり加速度Ｖｙｄが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖｙ  が演算され、車体の前後速度Ｖｘ  （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙ  の比Ｖｙ  ／Ｖｘ  として車体のスリップ角βが演算される。
【００３８】
ステップ６３に於いては車体のスリップ角βの微分値βｄ  が演算されると共にＫ１  及びＫ２  をそれぞれ正の定数として下記の数１０に従ってスピン量ＳＶが演算され、ステップ６４に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖｙｄの線形和として演算されてもよい。
【数１０】
ＳＶ＝Ｋ１  ×β＋Ｋ２  ×βｄ
【００３９】
図７に示された後輪の目標トルクＴｔ  演算ルーチンのステップ７１に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより目標限界率Ｒｇ  が演算され、ステップ７２に於いては下記の数１１に従って後輪の目標トルクＴｔ  が演算される。
【数１１】
Ｔｔ  ＝−Ｒｇ  ×Ｇｔ
【００４０】
図８に示されたスロットルバルブの目標開度φｓｔ演算ルーチンのステップ９１に於いては後輪の目標トルクＴｔ  に基づき下記の数１２に従ってエンジンの目標トルクＴｅｔが演算され、ステップ９２に於いては図１３に示されたグラフに対応するマップよりスロットルバルブ３０の目標開度φｓｔが演算される。
【数１２】
Ｔｅｔ＝Ｔｔ  ×Ｇｒ
【００４１】
図９に示された制御開始判定ルーチンのステップ１０１に於いてはスピン状態量ＳＳが基準値ＳＳｃ  （正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０３へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１０２に於いて後輪の駆動トルクＴｃ  がその目標トルクＴｔ  未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０３へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１０５へ進む。
【００４２】
ステップ１０３に於いては後輪のスリップ率Ｓｗｒが限界スリップ率Ｓｌｉｍ  を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０４に於いてＦｓ  が０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ１０５に於いてフラグＦｓ  が１にセットされる。
【００４３】
図１０に示された制御許可判定ルーチンのステップ１１１に於いてはＦｆ  をエンジンの摩擦（定数）とし、Ｋｖ  をエンジンオイルの粘性抵抗比例係数（定数）とし、Ｋｐ  をエンジンオイルのポンプロス抵抗比例係数（定数）として下記の数１３に従ってエンジンの出力トルクＴｅａが演算される。
【数１３】
Ｔｅａ＝Ａ／Ｎｅ  −Ｐｉｎ×Ａ−Ｆｆ  −Ｋｖ  ×Ｎｅ  −Ｋｐ  ×Ｎｅ  ２  
【００４４】
ステップ１１２に於いては後輪のスリップ率Ｓｗｒが正であるか又は制動中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１３に於いて後輪の目標トルクＴｔ  が負であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１４へ進む。ステップ１１４に於いてはエンジンの出力トルクＴｅａが負であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１５に於いてフラグＦｓ  が１であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１６に於いてスロットルバルブの目標開度φｔｈがφｓｔに設定される。
【００４５】
ステップ１１２〜１１５の何れかに於いて否定判別が行われたときにはステップ１１７に於いて運転者によるアクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃに基づき図１４に示されたグラフに対応すマップよりスロットルバルブの目標開度φｔｈが演算され、ステップ１１８に於いてはスロットルバルブ３０の開度が目標開度φｔｈになるようアクチュエータ３６を介してスロットルバルブが制御される。
【００４６】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて路面の摩擦係数の推定値μが検出され、ステップ３０に於いて路面の摩擦係数の推定値に基づいて駆動輪である後輪の限界トルクＧｔ  が演算され、ステップ４０に於いて後輪の制動スリップ率Ｓｗｒが演算され、ステップ５０に於いて後輪の駆動トルクＴｃ  が演算され、ステップ６０に於いて車輌の旋回挙動の不安定度合としてスピン状態量ＳＳが演算される。そしてステップ７０に於いてスピン状態量ＳＳ及び限界トルクＧｔ  に基づいて後輪の目標トルクＴｔ  が演算され、ステップ８０に於いて後輪の限界スリップ率Ｓｌｉｍ  が演算され、ステップ９０〜１１０に於いてアクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃ又は後輪の目標トルクＴｔ  に基づいてスロットルバルブが制御されることによりエンジン１０の出力が制御される。
【００４７】
特に運転者による制動が行われておらず後輪にエンジンブレーキによる制動スリップが生じていない場合には、図１０の制御許可判定ルーチンのステップ１１２に於いて否定判別が行われ、ステップ１１７及び１１８に於いてエンジン１０の出力はアクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃに応じて制御される。
【００４８】
これに対し、後輪にエンジンブレーキによる制動スリップが生じると、ステップ１１２〜１１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１６及び１１８に於いてエンジンの出力は後輪の駆動トルクが路面の摩擦係数μ及び車輌のスピン状態量ＳＳに応じた目標トルクＴｔ  になるよう制御され、これにより車輌がエンジンブレーキ状態にて摩擦係数の低い路面を旋回する場合に車輌がある程度のスピン状態になっても、エンジンの出力が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌のスピン状態が悪化することが防止され、またエンジンの出力が過剰になって車輌が不必要に加速されることが防止される。
【００４９】
特に図示の実施形態によれば、後輪のスリップ率Ｓｗｒが正であり（ステップ１１２）、後輪の駆動トルクＴｃ  が目標トルクＴｔ  未満であっても、エンジンの出力トルクの推定値Ｔｅａが負でない場合やスピン状態量ＳＳが基準値以下である場合には、ステップ１１６及び１１８は実行されないので、エンジンブレーキが作用していない状況や車輌の挙動が安定である状況に於いて不必要なエンジンの出力の制御が行われることが確実に防止される。
【００５０】
また図示の実施形態によれば、スピン状態量ＳＳが基準値以下である場合や後輪の駆動トルクＴｃ  が目標トルクＴｔ  未満である場合にも、後輪のスリップ率Ｓｗｒが限界スリップ率Ｓｌｉｍ  を越えている場合には、ステップ１０５に於いてフラグＦｓ  が１にセットされるので、後輪にエンジンブレーキが作用している限りステップ１１６及び１１８が実行され、これにより車輌の旋回挙動が大きく悪化することが未然に防止される。
【００５１】
図１５は前輪駆動車に適用された本発明によるエンジン出力制御装置の第二の実施形態に於けるエンジン出力制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。尚図１５に於いて図２に示されたステップに対応するステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００５２】
この実施形態に於いては、ステップ２０に於いて路面の摩擦係数の推定値μが検出され、ステップ３０に於いて路面の摩擦係数の推定値に基づいて駆動輪である前輪の限界トルクＧｔ  が演算され、ステップ４０に於いて前輪の制動スリップ率Ｓｗｆが演算され、ステップ５０に於いて前輪の駆動トルクＴｃ  が演算され、ステップ６０に於いて車輌の旋回挙動の不安定度合としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算される。そしてステップ７０に於いてドリフトアウト状態量ＤＳ及び限界トルクＧｔ  に基づいて前輪の目標トルクＴｔ  が演算され、ステップ８０に於いて前輪の限界スリップ率Ｓｌｉｍ  が演算され、ステップ９０〜１１０に於いてアクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃ又は前輪の目標トルクＴｔ  に基づいてスロットルバルブが制御されることによりエンジン１０の出力が制御される。
【００５３】
特にステップ４０に於ける前輪の制動スリップ率Ｓｗｆの演算は図１６に示されたルーチンに従って行われ、このルーチンのステップ４３に於いては前輪の制動スリップ率Ｓｗｆが下記の数１４に従って演算される。
【数１４】
Ｓｗｆ＝（Ｖｗｒ−Ｖｗｆ）／Ｖｗｒ
【００５４】
ステップ６０に於けるドリフトアウト状態量ＤＳの演算は図１７に示されたルーチンに従って行われ、このルーチンのステップ６６に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、Ｋｈ  をスタビリティファクタとして下記の数１５に従って目標ヨーレートγｃ  が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数１６に従って基準ヨーレートγｔ  が演算される。尚目標ヨーレートγｃ  は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇｙ  を加味して演算されてもよい。
【００５５】
【数１５】
γｃ  ＝Ｖ×δ／（１＋Ｋｈ  ×Ｖ２  ）×Ｈ
【数１６】
γｔ  ＝γｃ  ／（１＋Ｔ×ｓ）
【００５６】
ステップ６７に於いては下記の数１７に従ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数１８に従って演算されてもよい。
【００５７】
【数１７】
ＤＶ＝（γｔ  −γ）
【数１８】
ＤＶ＝Ｈ×（γｔ  −γ）／Ｖ
【００５８】
ステップ６８に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００５９】
ステップ７０に於ける前輪の目標トルクＴｔ  の演算は図１８に示されたルーチンに従って行われ、このルーチンのステップ７１に於いては目標限界率Ｒｇ  がドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００６０】
従ってこの第二の実施形態によれば、駆動輪である前輪にエンジンブレーキによる制動スリップが生じると、ステップ１１２〜１１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１６及び１１８に於いてエンジンの出力は前輪の駆動トルクが路面の摩擦係数μ及び車輌のドリフトアウト状態量ＤＳに応じた目標トルクＴｔ  になるよう制御され、これにより車輌がエンジンブレーキ状態にて摩擦係数の低い路面を旋回する場合に車輌がある程度のドリフトアウト状態になっても、エンジンの出力が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌のドリフトアウト状態が悪化することが防止され、またエンジンの出力が過剰になって車輌が不必要に加速されることが防止される。
【００６１】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６２】
例えば上述の実施形態に於いては、路面の摩擦係数の推定値μは前輪の復元モーメントＳＡＭに基づき演算されるようになっているが、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００６３】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、路面の摩擦係数に基づいて駆動輪の限界トルクが演算され、スピン状態量若しくはドリフトアウト状態量が大きいほど駆動輪の目標トルクが小さくなるようスピン状態量若しくはドリフトアウト状態量及び限界トルクに基づいて駆動輪の目標トルクが演算され、制動スリップが正のときには目標トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、車輌がエンジンブレーキ状態にて摩擦係数の低い路面を旋回する場合にも、エンジンの出力が不足しエンジンブレーキが過剰になって車輌の旋回挙動、即ちスピン状態又はドリフトアウト状態が悪化することを防止することができ、またエンジンの出力が過剰になって車輌が不必要に加速されることを防止することができる。
【００６４】
特に請求項２の構成によれば、出力トルクの推定値が負であり且つ制動スリップが正のときに目標トルクに基づいてエンジンの出力が制御されるので、制動スリップが正であるか否かのみが判定される場合に比して確実にエンジンブレーキ時であるか否かを判定することができ、これによりエンジンブレーキ時以外の状況に於いてエンジンの出力が不必要に増大されることを一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明によるエンジン出力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態によるエンジン出力制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ２０に於ける路面の摩擦係数μ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ４０に於ける後輪のスリップ率Ｓｗｒ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図２に示されたフローチャートのステップ５０に於けるトルクコンバータの出力トルクＴｃ  演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図２に示されたフローチャートのステップ６０に於けるスピン状態量ＳＳ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図２に示されたフローチャートのステップ７０に於ける後輪の目標トルクＴｔ  演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図２に示されたフローチャートのステップ９０に於けるスロットルバルブの目標開度φｓｔ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図２に示されたフローチャートのステップ１００に於ける制御開始判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図２に示されたフローチャートのステップ１１０に於ける制御許可判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】トルクコンバータのスリップ率Ｓｌｉｐ  と補正係数Ｔｓｌｉｐとの間の関係を示すグラフである。
【図１２】スピン状態量ＳＳと目標限界率Ｒｇ  との間の関係を示すグラフである。
【図１３】エンジン回転数Ｎｅ  及びエンジンの目標トルクＴｅｔとスロットルバルブの目標開度φｓｔとの間の関係を示すグラフである。
【図１４】アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃとスロットルバルブの目標開度φｔｈとの間の関係を示すグラフである。
【図１５】前輪駆動車に適用された本発明によるエンジン出力制御装置の第二の実施形態に於けるエンジン出力制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
【図１６】図１５に示されたフローチャートのステップ４０に於ける前輪のスリップ率Ｓｗｆ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】図１５に示されたフローチャートのステップ６０に於けるドリフトアウト状態量ＤＳ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】図１５に示されたフローチャートのステップ７０に於ける前輪の目標トルクＴｔ  演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】ドリフトアウト状態量ＤＳと目標限界率Ｒｇ  との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…エンジン
１２…トルクコンバータ
１４…トランスミッション
２６…パワーステアリング装置
３０…スロットルバルブ
３４…エンジン制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１８】
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【図１９】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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