(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速にかかわる２つの回転メンバを断接したり、あるいは、回転メンバをケースに固定または解放する複数の締結要素と、該複数の締結要素に対して締結時に油圧を加え解放時に油圧を抜く締結油圧回路と、変速時に変速前ギヤ位置と変速後ギヤ位置に応じて締結要素の油圧を制御する変速制御手段とを有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記複数の締結要素のうち非締結状態の締結要素の一時的に油圧を、クラッチピストンがストロークするよりも確実に短い時間連続的に繰り返し供給し、エアーを排出する回路エアー排出制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、シフトバルブを動作させることにより一時的に他の変速段とすることで非締結状態の締結要素の一時的に油圧をかける手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記締結油圧回路は、各締結要素毎に設けられ各締結要素の油圧を独立して制御する直動バルブを有し、
前記回路エアー排出制御手段を、締結要素毎の直動バルブを動作させることにより非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、停車中に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし３記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、走行中に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、セレクトを含む変速中に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、エンジン始動から第１回目の変速が行われる前もしくは行われる間に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、瞬間的な加圧を一定時間おきに連続的に行うことで回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段の瞬間的な加圧時間と加圧間隔時間を、作動油温が低いほど長い時間に設定する手段としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧により締結要素を作動させる自動変速機の油圧制御装置に関連する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の油圧制御装置としては、例えば、実開昭６１−１３３１５０号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来出典には、極低温でのクラッチ作動を確実に行なうため、低温時に締結圧の元圧であるライン圧を最大ライン圧とするライン圧制御技術が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、ライン圧を最大ライン圧とするため、極低温で確実にクラッチが作動する。
【０００５】
しかし、油圧回路中にエアーが溜ると、その分、油を送り込むのに時間がかかり、クラッチ作動ラグ，油圧値の安定性，油圧応答性が不安定となる。
【０００６】
特に、長時間放置後、エンジンを始動しての１回目の変速は、コントロールバルブケース，クラッチ内等にエアーが混入するため、油圧の立ち上がりが緩慢になり、図１２に示すように、
▲１▼  １→２変速のように、高回転変速ではエンジンがオーバーレブ（過回転）してしまう。
【０００７】
▲２▼  変速が出力軸トルクが低下する引き込み変速になる。
【０００８】
▲３▼  ワンウェイクラッチ変速では、ラグ，変速ひき等の問題で済むが、クラッチの掛け替え変速ではうまくタイミングがとれず、エンジン空吹きが発生する。
【０００９】
等の問題がある。
【００１０】
本現象は、
・低温ほど発生し易い。
【００１１】
・上記のように、エンジン始動後の１回目変速で問題の発生が顕著であるが、エンジン始動後の数回目の変速でも、電子制御で各油圧を緻密に制御しようとした際、回路への微少なエアー混入も油圧応答性を悪化させて、上記▲１▼，▲２▼，▲３▼と同様の問題が発生する。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）
上記課題を解決するため請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置では、変速にかかわる２つの回転メンバを断接したり、あるいは、回転メンバをケースに固定または解放する複数の締結要素と、該複数の締結要素に対して締結時に油圧を加え解放時に油圧を抜く締結油圧回路と、変速時に変速前ギヤ位置と変速後ギヤ位置に応じて締結要素の油圧を制御する変速油圧制御手段とを有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記複数の締結要素のうち非締結状態の締結要素の一時的に油圧を、クラッチピストンがストロークするよりも確実に短い時間連続的に繰り返し供給し、エアーを排出する回路エアー排出制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
本発明の課題とするところは、油圧回路中に混入したエアーを原因として発生するの締結要素作動ラグや油圧値不安定性や油圧応答性低下等を解消し、安定した変速品質が確保される自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）
上記課題を解決するため請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置では、変速にかかわる２つの回転メンバを断接したり、あるいは、回転メンバをケースに固定または解放する複数の締結要素と、該複数の締結要素に対して締結時に油圧を加え解放時に油圧を抜く締結油圧回路と、変速時に変速前ギヤ位置と変速後ギヤ位置に応じて締結要素の油圧を制御する変速油圧制御手段とを有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記複数の締結要素のうち非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかけることで回路中のエアーを排出する回路エアー排出制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１５】
（解決手段２）
上記課題を解決するため請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、シフトバルブを動作させることにより一時的に他の変速段とすることで非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける手段としたことを特徴とする。
【００１６】
（解決手段３）
上記課題を解決するため請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記締結油圧回路は、各締結要素毎に設けられ各締結要素の油圧を独立して制御する直動バルブを有し、
前記回路エアー排出制御手段を、締結要素毎の直動バルブを動作させることにより非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける手段としたことを特徴とする。
【００１７】
（解決手段４）
上記課題を解決するため請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、停車中に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする。
【００１８】
（解決手段５）
上記課題を解決するため請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、走行中に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする。
【００１９】
（解決手段６）
上記課題を解決するため請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、セレクト（Ｎ−Ｄ，Ｎ−Ｒ等）を含む変速中に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする。
【００２０】
（解決手段７）
上記課題を解決するため請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項１ないし請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、エンジン始動から第１回目の変速が行なわれる前もしくは行なわれる間に回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする。
【００２１】
（解決手段８）
上記課題を解決するため請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項１ないし請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段を、瞬間的な加圧を一定時間おきに連続的に行なうことで回路中のエアーを排出する手段としたことを特徴とする。
【００２２】
（解決手段９）
上記課題を解決するため請求項９記載の自動変速機の油圧制御装置では、請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記回路エアー排出制御手段の瞬間的な加圧時間と加圧間隔時間を、作動油温が低いほど長い時間に設定する手段としたことを特徴とする。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は、請求項１，請求項２，請求項４，請求項７，請求項８，請求項９の自動変速機の油圧制御装置に対応する。
【００２４】
まず、構成を説明する。
【００２５】
図１は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速機構を示す図である。
【００２６】
変速機構は、２組の遊星歯車と、４組の多板クラッチ，１個のバンドブレーキ，１組の多板式ブレーキ（これらは油圧による締結要素に相当）及び２組のワンウェイクラッチで構成されている。
【００２７】
図１において、１はトルクコンバータ、２はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンドブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフロントリングギヤ、１０はフロントキャリア、１１はリヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１３はリヤリングギヤ、１４はリヤキャリア、１５はフォワードクラッチ、１６はフォワードワンウェイクラッチ、１７はオーバランクラッチ、１８はローワンウェイクラッチ、１９はロー＆リバースブレーキ、２０はパーキングポール、２１はパーキングギヤ、２２はアウトプットシャフトである。
【００２８】
図２は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速作動表を示す図である。
【００２９】
自動変速機の基本的な機能である変速制御において、締結要素である４組の多板クラッチ，１個のバンドブレーキ，１組の多板式ブレーキ及び２組のワンウェイクラッチは、リバースレンジ（Ｒ）やドライブレンジ（Ｄ）や２速固定レンジ（２）や１速固定レンジ（１）において、図２に示すように作動する。
【００３０】
この変速作動表で、Ｒ／Ｃはリバースクラッチ５、Ｈ／Ｃはハイクラッチ６、Ｆ／Ｃはフォワードクラッチ１５、Ｏ／Ｃはオーバランクラッチ１７、バンドサーボはバンドブレーキ４の油圧サーボ、Ｆ／Ｏ・Ｃはフォワードワンウェイクラッチ、Ｌ／Ｏ・Ｃはローワンウェイクラッチ１８、Ｌ＆Ｒ／Ｂはロー＆リバースブレーキ１９である。
【００３１】
図３は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の電子制御システム図である。
【００３２】
この自動変速機での変速制御，ライン圧制御，ロックアップ制御，エンジンブレーキ制御等は、各種センサ等からの入力信号とプログラムソフトに基づき電子制御される。
【００３３】
図３において、３０はＡ／Ｔコントロールユニット、３１はバルブと共に締結要素への油圧回路と各制御アクチュエータが設けられたバルブユニットである。尚、シフトソレノイドＡ及びシフトソレノイドＢは変速制御アクチュエータ、ライン圧ソレノイドはライン圧制御アクチュエータ、ロックアップソレノイドはロックアップ制御アクチュエータ、オーバーランクラッチソレノイドはエンジンブレーキ制御アクチュエータである。
【００３４】
図４は電子制御システムのＡ／Ｔコントロールユニットに設定されている変速点特性モデルの一例を示す図、図５(イ) は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速油圧回路であり、図５(ロ) は電子制御システムのＡ／Ｔコントロールユニットで行なわれる変速制御でのシフトソレノイド作動表を示す図である。
【００３５】
変速制御は、車速及びスロットル開度等の入力信号と、図４に示す変速点特性モデルに基づいて変速判断すると、Ａ／Ｔコントロールユニット３０から、図５に示すように、シフトソレノイドＡ及びＢをＯＮ，ＯＦＦさせる指令を出力し、シフトバルブを動作させて油圧締結要素への締結圧回路を変更し、締結と解放との掛け替えで最適なギヤ位置に制御することで行なわれる。
【００３６】
そして、Ａ／Ｔコントロールユニット３０には、変速制御プログラムと共に、複数の油圧締結要素のうち非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかけることで油圧回路中のエアーを排出する回路エアー排出制御プログラムが組み込まれている。
【００３７】
次に、作用を説明する。
【００３８】
［停止中の回路エアー排出制御処理］
図６はＡ／Ｔコントロールユニット３０で行なわれる停止中の回路エアー排出制御処理（タイプ１）の流れを示すフローチャートである。
【００３９】
ステップ６０では、Ｎ−Ｄセレクト（他の前進レンジでも可）が検出されたら制御を開始し、ブレーキ＝ＯＮ，車速Ｖsp＝０km/h，スロットル開度ＴＨ＝０／８という車両停止条件を満足するかどうかが判断される。
【００４０】
ステップ６１では、ステップ６０の車両停止条件を満足した場合、１速ギヤ位置Ｇ1 から瞬間的な時間ｔ1 の間は２速〜４速ギヤ位置Ｇ2 とし、一定時間ｔ2 おきにこれを連続的に繰り返すチャージ制御を実行する。
【００４１】
ステップ６２では、ステップ６０の車両停止条件を満足しない場合、通常の変速制御が実行される。
【００４２】
図７はＡ／Ｔコントロールユニット３０で行なわれる停止中の回路エアー排出制御処理（タイプ２）の流れを示すフローチャートである。
【００４３】
この処理では、ステップ６１でのチャージ制御を実行するにあたって、ステップ６０にて車両停止条件を判断するのに先立って、ステップ６３でエンジン始動後の１回目の変速前かどうか、あるいは、Ｎ−Ｄセレクト後の１回目の変速前かどうかが判断される。
【００４４】
［停止中の回路エアー排出制御作用］
図８は停止中の回路エアー排出制御作用を示すタイムチャートである。
【００４５】
図６あるいは図７による処理により、Ｄレンジで、且つ、ブレーキ＝ＯＮ，車速Ｖsp＝０km/h，スロットル開度ＴＨ＝０／８という車両停止条件を満足する時には、１速ギヤ位置Ｇ1 から瞬間的な時間ｔ1 の間は２速〜４速ギヤ位置Ｇ2 とし、一定時間ｔ2 おきにこれを連続的に繰り返すチャージ制御が行なわれ、クラッチやブレーキのピストンがストロークすることなく、回路内のエアーが排出される。
【００４６】
この瞬間的な時間ｔ1 だけ非作動クラッチ圧（回路内油圧）を上昇させることでエアーが排出できるかというと、油圧上昇と油圧下降では油圧上昇の方が速いため、一時的な加圧でエアーが抜け、再度、エアーが入るのに時間がかかることによる。
【００４７】
［チャージ制御］
チャージ制御での瞬間的な時間ｔ1 は、任意の油圧にてクラッチピストンがストロークするよりも確実に短い時間、例えば、０．０５秒（４０〜１４０℃）に設定される。
【００４８】
チャージ制御での一定時間ｔ2 は、クラッチピストンが仮に動いたとした時に確実にピストンを戻せる時間、例えば、２秒（４０〜１４０℃）に設定される。この両時間ｔ1 ，ｔ2 は、予め決めた固定時間で与えるのではなく、図６に示すように、作動油温を検出し、その温度に応じて低温であるほど長い時間とするように変更するのが好ましい。また、エンジン始動後の変速回数で時間を変えるのも好ましい。
【００４９】
チャージ制御でのギヤ位置は、シフト弁タイプの自動変速機であることで、図２からも明らかなように、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路のチャージなら３速、バンドブレーキの２速アプライ圧のチャージなら２速、バンドブレーキの４速アプライ圧とハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路のチャージなら４速にする。
【００５０】
そして、例えば、油圧を上昇させる順番に従って、あるいは、チャージ制御の回数に従って、３→２→４あるいは２→３→４と順番にギヤ位置を変えていっても良い。
【００５１】
尚、直動弁タイプの自動変速機であれば、各クラッチ別のバルブを動かせば良い。
【００５２】
次に、効果を説明する。
【００５３】
（１）車両停止条件を満足した場合、１速ギヤ位置Ｇ1 から瞬間的な時間ｔ1 の間は２速〜４速ギヤ位置Ｇ2 とし、一定時間ｔ2 おきにこれを連続的に繰り返すチャージ制御を行なう装置としたため、油圧回路中に混入したエアーを原因として発生するの締結要素作動ラグや油圧値不安定性や油圧応答性低下等を解消し、安定した変速品質が確保される自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【００５４】
（２）油圧回路のエアー排出を、シフトバルブを動作させることにより一時的に他の変速段とすることで非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける装置としたため、変速制御プログラムの中に制御アクチュエータ（シフトバルブ）を共通としながら回路エアー排出制御プログラムを組み込むことができる。
【００５５】
（３）ブレーキ＝ＯＮ，車速Ｖsp＝０km/h，スロットル開度ＴＨ＝０／８という車両停止条件を満足する時にチャージ制御を行なう装置としたため、仮にクラッチが引き摺っても車両の挙動変化（変速ショック）の発生がない。
【００５６】
（４）図７の制御ではエンジン始動後の１回目の変速前にチャージ制御を行なう装置としたため、車両放置により混入した回路エアーを直ちに排出することができる。
【００５７】
（５）チャージ制御での瞬間的な時間ｔ1 は、任意の油圧にてクラッチピストンがストロークするよりも確実に短い時間とし、チャージ制御での一定時間ｔ2 は、クラッチピストンが仮に動いたとした時に確実にピストンを戻せる時間としたため、ピストンをストロークさせることなく回路内のエアーを排出することができる。
【００５８】
（６）前記時間ｔ1 ，ｔ2 を、温度が低温であるほど長い時間とするように変更する装置としたため、温度により変化する作動油の粘性特性に対応したものとなり、低温時でもうまく回路からエアーを抜くことができる。
【００５９】
（実施の形態２）
実施の形態２は、請求項１，請求項２，請求項５，請求項８，請求項９の自動変速機の油圧制御装置に対応する。
【００６０】
実施の形態１との相違点は、実施の形態１が車両停止中にチャージ制御を実行するものであるのに対し、走行中で非変速時にチャージ制御を実行する点で相違する。
【００６１】
構成的には実施の形態１と全く同様であるので省略し、制御処理も車両停止条件を判断するのに代えて非変速走行中条件を判断する点で異なる。
【００６２】
図９はＤレンジでの非変速走行中の回路エアー排出制御作用を示すタイムチャートである。
【００６３】
効果的には、実施の形態１の（１），（２），（５），（６）の効果に下記の効果が加えられる。
【００６４】
（７）非変速走行中条件を満足する時にチャージ制御を行なう装置としたため、車両停止時をチャージ制御条件とする場合に比べて条件が緩和され制御時間が長くとれるし、必ず変速前にチャージ制御を実行していることになり、エアー抜き安定性が良い。
【００６５】
（実施の形態３）
実施の形態３は、請求項１，請求項２，請求項６，請求項７の自動変速機の油圧制御装置に対応する。
【００６６】
実施の形態２との相違点は、実施の形態２が走行中で非変速時にチャージ制御を実行するのに対し、変速中にチャージ制御を実行する点で相違する。
【００６７】
構成的には実施の形態１と全く同様であるので省略する。
【００６８】
次に、作用を説明する。
【００６９】
［変速中の回路エアー排出制御処理］
図１０はＡ／Ｔコントロールユニット３０で行なわれる変速中の回路エアー排出制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００７０】
ステップ７０では、１−２変速等の変速判断が変速指令により検出されたら制御を開始し、エンジン始動直後の変速（１〜２回）かどうかが判断される。
【００７１】
ステップ７１では、ステップ７０の変速中条件を満足した場合、１速ギヤ位置Ｇ1 から時間ｔ3 の間は３速ギヤ位置Ｇ3 として２速ギヤ位置Ｇ2 に移行するか（Ａタイプ）、１速ギヤ位置Ｇ1 から時間ｔ4 の間は４速ギヤ位置Ｇ4 として２速ギヤ位置Ｇ2 に移行するか（Ｂタイプ）によるチャージ制御を実行する。
【００７２】
ステップ７２では、ステップ７０の変速中条件を満足しない場合、通常の変速制御が実行される。
【００７３】
［変速中の回路エアー排出制御作用］
図１１は変速中の回路エアー排出制御作用を示すタイムチャートである。
【００７４】
変速と同時に非変速クラッチに油圧をかけることになるが、仮に非変速クラッチが締結容量を持ったとしても主変速とラップするため、変速フィーリングの悪化が目立たない。
【００７５】
図１１(イ) はＡタイプを示し、非変速クラッチとしてハイクラッチＨ／Ｃが締結される３速Ｇ3 を間に入れたものである。
【００７６】
図１１(ロ) はＢタイプを示し、変速クラッチであるバンドブレーキと非変速クラッチであるハイクラッチＨ／Ｃが同時に締結される４速Ｇ4 を間に入れたものである。
【００７７】
いずれの場合にも、ハイクラッチＨ／Ｃの締結により出力軸トルクにやや引きがみられるが、変速ショックの悪化とまではならない。
【００７８】
尚、３速Ｇ3 のチャージ時間や４速Ｇ4 のチャージ時間は、低温ほど長くするというように温度により変更するようにしても良い。また、エンジン始動後の変速回数でチャージ時間を変更するようにしても良い。
【００７９】
効果的には、実施の形態１の（１），（２），（４）の効果に下記の効果が加えられる。
【００８０】
（８）変速中にチャージ制御を行なうため、変速フィーリングを悪化させることになるが、変速ショックが発生しても主変速とのラップにより目立たない。
【００８１】
（他の実施の形態）
実施の形態では、シフトバルブを動かすことで回路中のエアーを排出する適用例を示したが、例えば、特開平７−２６９６８５号公報の図２に記載のクラッチ別に直動バルブを動かすタイプの自動変速機にも適用することができる。
【００８２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明にあっては、油圧により締結要素を作動させる自動変速機の油圧制御装置において、複数の締結要素のうち非締結状態の締結要素に一時的に油圧をクラッチピストンがストロークするよりも確実に短い時間連続的に繰り返し供給し、エアーを排出する回路エアー排出制御手段を設けたため、油圧回路中に混入したエアーを原因として発生する締結要素作動ラグや油圧値不安定性や油圧応答性低下等を解消し、安定した変速品質が確保される自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【００８３】
請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー排出制御手段を、シフトバルブを動作させることにより一時的に他の変速段とすることで非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける手段としたため、請求項１記載の発明の効果に加え、アクチュエータを共通とする変速制御に回路エアー排出制御を組み込むことができる。
【００８４】
請求項３記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、締結油圧回路は、各締結要素毎に設けられ各締結要素の油圧を独立して制御する直動バルブを有し、回路エアー排出制御手段を、締結要素毎の直動バルブを動作させることにより非締結状態の締結要素に一時的に油圧をかける手段としたため、請求項１記載の発明の効果に加え、締結要素の選択により確実で高い自由度によりエアーを排出することができる。
【００８５】
請求項４記載の発明にあっては、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー排出制御手段を、停車中に回路中のエアーを排出する手段としたため、請求項１ないし３記載の発明の効果に加え、ショックの発生がない回路エアー排出制御を行なうことができる。
【００８６】
請求項５記載の発明にあっては、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー排出制御手段を、走行中に回路中のエアーを排出する手段としたため、請求項１ないし３記載の発明の効果に加え、長い制御時間により安定した回路エアー排出制御を行なうことができる。
【００８７】
請求項６記載の発明にあっては、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー排出制御手段を、セレクトを含む変速中に回路中のエアーを排出する手段としたため、請求項１ないし３記載の発明の効果に加え、ショックが発生しても目立たない回路エアー排出制御を行なうことができる。
【００８８】
請求項７記載の発明にあっては、請求項１ないし請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー排出制御手段を、エンジン始動から第１回目の変速が行なわれる前もしくは行なわれる間に回路中のエアーを排出する手段としたため、請求項１ないし６記載の発明の効果に加え、車両放置により混入したエアーを１回目の変速までに排出することができる。
【００８９】
請求項８記載の発明にあっては、請求項１ないし請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー排出制御手段を、瞬間的な加圧を一定時間おきに連続的に行なうことで回路中のエアーを排出する手段としたため、請求項１ないし７記載の発明の効果に加え、締結要素の油圧ピストンをストロークさせることなく回路中のエアーを排出することができる。
【００９０】
請求項９記載の発明にあっては、請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置において、回路エアー排出制御手段の瞬間的な加圧時間と加圧間隔時間を、作動油温が低いほど長い時間に設定する手段としたため、請求項８記載の発明の効果に加え、低温ほどエアー排出の効果代を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速機構を示す図である。
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速作動表を示す図である。
【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の電子制御システム図である。
【図４】電子制御システムのＡ／Ｔコントロールユニットに設定されている変速点特性モデルの一例を示す図である。
【図５】(イ) は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速油圧回路であり、(ロ) は電子制御システムのＡ／Ｔコントロールユニットで行なわれる変速制御でのシフトソレノイド作動表を示す図である。
【図６】Ａ／Ｔコントロールユニットで行なわれる停止中の回路エアー排出制御処理（タイプ１）の流れを示すフローチャートである。
【図７】Ａ／Ｔコントロールユニットで行なわれる停止中の回路エアー排出制御処理（タイプ２）の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１での停止中の回路エアー排出制御作用を示すタイムチャートである。
【図９】実施の形態２でのＤレンジでの非変速走行中の回路エアー排出制御作用を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態３でのＡ／Ｔコントロールユニットで行なわれる変速中の回路エアー排出制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態３での変速中の回路エアー排出制御作用を示すタイムチャートである。
【図１２】従来の自動変速機の油圧制御装置でのエンジン始動直後の１回目の変速特性と２回目以降の変速特性を示す図である。
【符号の説明】
４  バンドブレーキ
５  リバースクラッチ
６  ハイクラッチ
１５  フォワードクラッチ
１７  オーバランクラッチ
１９  ロー＆リバースブレーキ
３０  Ａ／Ｔコントロールユニット
３１  バルブユニット
【図１】
0003540529.tif 000002
【図２】
0003540529.tif 000003
【図３】
0003540529.tif 000004
【図４】
0003540529.tif 000005
【図５】
0003540529.tif 000006
【図６】
0003540529.tif 000007
【図７】
0003540529.tif 000008
【図８】
0003540529.tif 000009
【図９】
0003540529.tif 000010
【図１０】
0003540529.tif 000011
【図１１】
0003540529.tif 000012
【図１２】
0003540529.tif 000013