(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層の構造が２枚切り放した２層スチールベルトプライ層からなり、ベルト幅が２層目より１層目の方が長く、かつ、ベルト角が６８±２°の交差層を有する空気入りタイヤにおいて、１層目のスチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ1より２層目のスチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ2が低く設定されると共に、その２層スチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ1とＢ2との比、Ｂ2／Ｂ1が０．５〜０．９であり、かつ、その２層スチールベルトプライ層の総曲げ剛性Ｂ1＋Ｂ2が２００〜１０００ｇ／ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
交差層側のベルトコーティングモジュラス（Ａ1）がトレット部側及びカーカス側のベルトコーティングモジュラス（Ａ2）に較べ２０％以上低く設定されると共に、上記ベルトコーティングモジュラス（Ａ2）の１００％モジュラスが４０ｋｇ／ｍｍ2以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、操縦安定性と耐ベルト折れ性に優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤの１層目、２層目のベルト構造は、同一のスチールコードを同一の打込みで使用している。
耐ベルト折れ性を向上させるために、コードの使用量を増加させることにより、スチールベルトプライ層の曲げ剛性を向上させて改良してきたが、その場合、ベルトの面外剛性が上昇し、操縦安定性は低下してしまう点に課題がある。
【０００３】
逆に、操縦安定性を向上させるために、スチールコードの使用量を減少する等により、ベルトプライ層の曲げ剛性を低下させて、面外剛性を低下させると、今度は、耐ベルト折れ性が低下してしまう。すなわち、１層目、２層目のベルト構造に同一のトリートを使用すると、操縦安定性と耐ベルト折れ性の改良の両立が困難であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記従来技術の課題に鑑み、これを解決しようとするものであり、操縦安定性と耐ベルト折れ性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、操縦安定性と耐ベルト折れ性をうまく両立させるには、１層目のスチールベルトプライ層の曲げ剛性と２層目のスチールベルトプライ層の曲げ剛性の比とベルト全体の曲げ剛性をコントロールすることにより、上記目的の空気入りタイヤを得ることに成功し、本発明を完成するに至ったのである。
【０００６】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、ベルト層の構造が２枚切り放した２層スチールベルトプライ層からなり、ベルト幅が２層目より１層目の方が長く、かつ、ベルト角が６８±２°の交差層を有する空気入りタイヤにおいて、１層目のスチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ1より２層目のスチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ2が低く設定されると共に、その２層スチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ1とＢ2との比、Ｂ2／Ｂ1が０．５〜０．９であり、かつ、その２層スチールベルトプライ層の総曲げ剛性Ｂ1＋Ｂ2が２００〜１０００ｇ／ｍｍであることを特徴とするものである。
好ましくは、更に、交差層側のベルトコーティングモジュラス（Ａ1）をトレット部側及びカーカス側のベルトコーティングモジュラス（Ａ2）に較べ２０％以上低く設定すると共に、上記ベルトコーティングモジュラス（Ａ2）の１００％モジュラスを４０ｋｇ／ｍｍ2以上とすることが望ましい。
【０００７】
【作用】
空気入りタイヤにおいて、ベルト折れ性が生じやすいのは、１層目のベルトであり、そのメカニズムはコードの挫屈によるフィラメント切れであるからベルト全体の剛性を上昇させれば良くなり、また、操縦安定性に、より関係の深いのは路面に近い２層目のベルトであること、つまり、路面にうまくフイットするにはベルト全体の剛性を低下すれば良くなることが判明した。
そこで、本発明では、ベルト層の構造が２枚切り放した２層スチールベルトプライ層からなり、ベルト幅が２層目より１層目の方が長く、かつ、ベルト角が６８±２°の交差層を有する空気入りタイヤにおいて、ベルト折れ性が生じやすい１層目のベルトの曲げ剛性Ｂ１と、操縦安定性に、より関係の深い２層目のベルトの曲げ剛性Ｂ２の比（Ｂ２／Ｂ１）と、ベルト全体（Ｂ１＋Ｂ２）の曲げ剛性を特定することにより、操縦安定性と耐ベルト折れ性をうまく両立させた空気入りタイヤとなる。
本発明で「ベルト折れ性」とは、ＳＦ時、スチールベルトプライ層に圧縮歪がかかるが、この歪がある程度以上になると、突然スチールコードが挫屈しベルト折れが発生することを意味する。なお、スチールベルトプライ層の曲げ剛性が大きいほど圧縮歪にたえ、ベルト折れが生じにくくなるが、路面との接触、追従性が悪くなり、逆に操縦安定性が悪くなる。
【０００８】
以下に、本発明の内容を説明する。
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド部１と、該トレッド部１の両側で連なる一対のサイド部２と、該サイド部２の内周に夫々形成されたカーカスプライ３と、トレッド部１の内側に埋設されたベルト層４とを備えたものであって、ベルト層４の構造が２枚切り放した２層スチールベルトプライ層４ａ，４ｂからなり、該ベルト幅が２層目のベルトプライ層４ｂより１層目のベルトプライ層４ａの方が長く、かつ、ベルト角が６８±２°の交差層を有する空気入りタイヤＡにおいて、１層目のスチールベルトプライ層４ａの曲げ剛性Ｂ1より２層目のスチールベルトプライ層４ｂの曲げ剛性Ｂ2を低く設定すると共に、その２層スチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ１とＢ２との比、Ｂ2／Ｂ1を０．５〜０．９とし、かつ、その２層スチールベルトプライ層の総曲げ剛性Ｂ1＋Ｂ2を２００〜１０００ｇ／ｍｍとすることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明では、１層目のベルトプライ層４ａの曲げ剛性Ｂ1より２層目のベルトプライ層４ｂの曲げ剛性Ｂ2を低くすると共に、その２層スチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ1とＢ2との比、Ｂ2／Ｂ1を０．５〜０．９とし、かつ、その２層スチールベルトプライ層の総曲げ剛性Ｂ1＋Ｂ2を２００〜１０００ｇ／ｍｍとすることにより、初めて、操縦安定性と耐ベルト折れ性をうまく両立させた空気入りタイヤが達成されるものとなる。
【００１０】
前記スチールベルトプライ層４の曲げ剛性Ｂ1とＢ2との比、Ｂ2／Ｂ1は、０．５〜０．９であることが必要であり、かつ、前記スチールベルトプライ層の総曲げ剛性Ｂ1＋Ｂ2は、２００〜１０００ｇ／ｍｍであることが必要である。
このＢ2／Ｂ1の比が０．５未満になると、２層目のスチールベルトプライ層４ｂが極端にベルト折れしやすくなり、また、Ｂ2／Ｂ1が０．９を越えると、１層目のスチールベルトプライ層４ａが極端にベルト折れしやすくなるので、好ましくない。
また、ベルトの総曲げ剛性（Ｂ1＋Ｂ2）が２００ｇ／ｍｍ未満になると、いくらＢ1＋Ｂ2がバランスがとれていてもベルト全体の剛性が低下してしまうためベルト全体（Ｂ1＋Ｂ2）が折れやくすなり、逆に、Ｂ1＋Ｂ2が１０００ｇ／ｍｍを越えると、耐ベルト折れ性は向上するが、操縦安定性が極端に悪くなるので、好ましくない。
【００１１】
また、交差層側のベルトコーティングモジュラス（Ａ１）がトレット部１側及びカーカス３側のベルトコーティングモジュラス（Ａ２）に較べ２０％以上低くなることが操縦安定性改良には望ましく、また、Ａ２の１００％モジュラスが４０ｋｇ／ｍｍ２以上であることが好ましい。
なお、ベルトエンドセパレーション性を確保するためには、１層目のベルトプライ層４ａ、２層目のベルトプライ層４ｂともコード間隔を０．７ｍｍ以上に保つことが好ましい。
また、カットセパレーション性を確保するためには、１層目のベルトプライ層４ａ、２層目のベルトプライ層４ｂともゴムペネトレーションの良好なスチールコードを使用することが好ましい。
【００１２】
【実施例】
次に、本発明を実施例により説明するが、本発明は、この実施例に限定されるものではない。
【００１３】
（実施例１〜２及び比較例１〜３）
下記表１に示されるように、各種のコード構造（１層目「１ｓｔ」／２層目「２ｎｄ」のコード構造）、打込み数、コード曲げ剛性、トリート曲げ剛性、Ｂ２／Ｂ１、Ｂ１＋Ｂ２を有するサイズ  ＰＳＲ  １６５ＳＲ１３のタイヤを試作し、ベルト折れ性、操縦安定性を評価した。
これらの結果を下記表１に示す。
【００１４】
なお、ベルトプライ層の曲げ剛性の測定、ベルト折れ性及び操縦安定性の評価方法は、下記のとおりである。
（１）  ベルトプライ層の曲げ剛性の測定
図２（ａ）に示すように、３点プーリー（プーリー径２０ｍｍφ、プーリー間距離５０ｍｍ）間にタイヤから取り出したゴム付きコードを掛け、矢印の方向に真中のプーリーを移動させると、図２（ｂ）に示すようＳ−Ｓ曲線が描ける。そして，移動距離が１０ｍｍになったところでもとの方向に戻す。次に、また矢印の方向に真中のプーリーを移動させてグラフを描く。
このθが求める曲げ剛性であり、トリートの曲げ剛性＝θ×打込み本数（５０ｍｍ当り）である。
【００１５】
（２）  ベルト折れ性（指数）
ＰＳＲ  １６５ＳＲ１３をサイドフォースの非常に大きいところに投入して２万ｋｍ走行後、解剖してベルト折れ本数を測定し、コントロールタイヤの折れ本数の逆数を１００とし、折れ本数（１層目、２層目両方の折れ本数の合計）の逆数から指数表示した。
すなわち、指数が大きいほど耐ベルト折れ性が良好であることを示す。
【００１６】
（３）  操縦安定性（指数）
ＪＩＳ  Ｄ４２０２に準拠した条件にて、タイヤ本体を回転ドラム上にて回転させコーティングフォース、セルファライニングトルクおよびキャンバトラストを測定し、これらを総合的に評価し、コントロールタイヤを１００としたときの指数で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。
【００１７】
【表１】
0003560664.tif 000002
【００１８】
（表１の考察）
上記表１の結果から明らかなように、本発明の範囲内となる実施例１及び２の空気入りタイヤは操縦安定性と耐ベルト折れ性に優れたものとなることが判る。
これに対して、比較例１〜３は、本発明の範囲外となるものである。個別的にみると、比較例１の空気入りタイヤは、Ｂ2／Ｂ1が、０．５より小さいため操縦安定性は良好であるが、耐ベルト折れ性が極端に悪化することが判る。
比較例２の空気入りタイヤでは、Ｂ1＋Ｂ2が小さくなりすぎ、ベルト全体の剛性が小さくなり、耐ベルト折れ性が極端に悪化することが判る。
比較例３の空気入りタイヤでは、Ｂ1＋Ｂ2が大きくなりすぎ、耐ベルト折れ性は良好となるが、操縦安定性が低下することが判る。
【００１９】
【発明の効果】
本発明によれば、ベルト折れ性が生じやすい１層目のスチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ1より、操縦安定性に、より関係の深い２層目のスチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ2を低くすると共に、２層スチールベルトプライ層の曲げ剛性Ｂ1とＢ2との比（Ｂ2／Ｂ1）を０．５〜０．９とし、かつ、総曲げ剛性（Ｂ1＋Ｂ2）を２００〜１０００ｇ／ｍｍとすることにより、操縦安定性と耐ベルト折れ性に優れた空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一例を示す空気入りタイヤの部分断面図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、スチールベルトプライ層の曲げ剛性の測定方法を説明する図である。
【符号の説明】
Ａ    空気入りタイヤ
４        スチールベルトプライ層
４ａ    スチールベルトプライ層（１層目）
４ｂ    スチールベルトプライ層（２層目）
【図１】
0003560664.tif 000003
【図２】
0003560664.tif 000004