(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、バッテリからの電力で駆動されるモータとを備えたハイブリッド車両において、エンジンの吸気通路に介装した電制スロットルと、減速燃料カットを判定する手段と、減速燃料カット中の電制スロットルの開度を機械的な中立状態のデフォルト開度に設定する手段と、デフォルト開度となるように電制スロットル開度を制御する手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記電制スロットルをデフォルト開度に制御中は電制スロットル駆動系に対する電力供給を遮断する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
減速燃料カットの解除判定時に電制スロットル開度をデフォルト開度からそれよりも小さい開度に戻し、かつ燃料供給再開を所定のディレイ時間だけ遅らせる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ディレイ時間中は点火時期を所定量だけ遅角させる請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記ディレイ時間中はエンジントルクの指令値をゼロもしくは低く抑える請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記ディレイ時間はエンジン回転数が高くなるほど短くなるように設定する請求項３〜５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記所定のディレイ時間の経過後の燃料供給の再開時に必要燃料量まで徐々に増加させる請求項３〜６のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記所定のディレイ時間の経過後の燃料供給の再開時に予め所定量だけ遅角していた点火時期を徐々に進角させる請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
エンジン出力の無いディレイ時間中の駆動力をモータ出力で補う請求項３〜８のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
デフォルト開度制御禁止条件を判定する手段を備え、この禁止条件の判定時には減速燃料カットしても電制スロットルのデフォルト開度制御を禁止する請求項１〜９のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１１】
前記デフォルト開度禁止条件は、車速がエンジンとモータを接続するクラッチの開放を許可する所定値以下、エンジン冷却水温が暖機完了に相当する所定値以下、バッテリの充電量または出力可能電力が所定の下限値以下、バッテリ充電量が所定の上限値以上のいずれか一つでも成立したときに成立する請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１２】
前記減速燃料カットを判定する手段は、アイドルスイッチがＯＮで、燃料カット要求があり、エンジン停止モードになく、かつ全気筒の実燃料の供給が停止されているときに減速燃料カットを判定する請求項１〜１１のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はハイブリッド車両の制御装置、とくに減速時のスロットル開度制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動システムとして、エンジンとモータとを併用するハイブリッド駆動システムが知られているが、この駆動システムではモータ走行のみ、エンジン走行のみ、またはモータとエンジン走行というように駆動形態が変わるので、エンジンのスロットルは、ドライバーのアクセル操作と独立してスロットル操作できるように電動制御（電制）スロットルを備えている。
【０００３】
エンジンの出力が必要なときは、電制スロットルはコントローラからの信号で開度が制御されるが、この他にも、減速燃料カット時にもオイル上がりの防止のために、適切な吸気負圧を維持するようスロットル開度が制御されている。
【０００４】
電制スロットルとしては、特開平１０−１３１７７１号公報にもあるように、電動モータへの通電をしないときには、スロットルが機械的な中立状態となり、スロットル開度が所定のデフォルト開度に維持されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決すべき課題】
ハイブリッド駆動システムは、エンジンの運転効率の悪い領域についてはモータ走行することで燃費及び排気性能の向上を図っているが、モータ走行のためにはできるだけ無駄なバッテリの電力消費を抑える必要がある。
【０００６】
ところで、上記したように減速燃料カット時には電制スロットルは適正な開度に制御されているが、このスロットル開度を維持するために電動モータは電力を消費している。しかし、オイル上がりを防ぐには、スロットル開度はある程度開いてもよく、必ずしも電制スロットルを全閉付近に維持する必要はない。
【０００７】
本発明はこのような点に着目し、減速燃料カット時にはスロットル開度を機械的な中立状態（デフォルト開度）となるようにすることで、スロットル開度の維持にモータ駆動電力を必要としない制御装置を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジンと、バッテリからの電力で駆動されるモータとを備えたハイブリッド車両において、エンジンの吸気通路に介装した電制スロットルと、減速燃料カットを判定する手段と、減速燃料カット中の電制スロットルの開度を機械的な中立状態のデフォルト開度に設定する手段と、デフォルト開度となるように電制スロットル開度を制御する手段とを備える。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、前記電制スロットルをデフォルト開度に制御中は電制スロットル駆動系に対する電力供給を遮断する。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明において、減速燃料カットの解除判定時に電制スロットル開度をデフォルト開度からそれよりも小さい開度に戻し、かつ燃料供給再開を所定のディレイ時間だけ遅らせる。
【００１１】
第４の発明は、第３の発明において、前記ディレイ時間中は点火時期を所定量だけ遅角させる。
【００１２】
第５の発明は、第３の発明において、前記ディレイ時間中はエンジントルクの指令値をゼロもしくは低く抑える。
【００１３】
第６の発明は、第３から第５の発明において、前記ディレイ時間はエンジン回転数が高くなるほど短くなるように設定する。
【００１４】
第７の発明は、第３から第５の発明において、前記所定のディレイ時間の経過後の燃料供給の再開時に必要燃料量まで徐々に増加させる。
【００１５】
第８の発明は、第４の発明において、前記所定のディレイ時間の経過後の燃料供給の再開時に予め所定量だけ遅角していた点火時期を徐々に進角させる。
【００１６】
第９の発明は、第３から第８の発明において、エンジン出力の無いディレイ時間中の駆動力をモータ出力で補う。
【００１７】
第１０の発明は、第１から第９の発明において、デフォルト開度制御禁止条件を判定する手段を備え、この禁止条件の判定時には減速燃料カットしても電制スロットルのデフォルト開度制御を禁止する。
【００１８】
第１１の発明は、第１０の発明において、前記デフォルト開度禁止条件は、車速がエンジンとモータとを接続するクラッチの開放を許可する所定値以下、エンジン冷却水温が暖機完了に相当する所定値以下、バッテリの充電量または出力可能電力が所定の下限値以下、バッテリ充電量が所定の上限値以上のいずれか一つでも成立したときに成立する。
【００１９】
第１２の発明は、第１から第１１の発明において、前記減速燃料カットを判定する手段は、アイドルスイッチがＯＮで、燃料カット要求があり、エンジン停止モードになく、かつ全気筒の実燃料の供給が停止されているときに減速燃料カットを判定する。
【００２０】
【作用、効果】
第１、第２の発明において、減速燃料カット時には電制スロットルの開度は機械的な中立状態であるデフォルト開度に維持され、このため電制スロットルの駆動に必要な電力は最小限に抑えられる。これにより減速燃料カット時のバッテリの無駄な電力消費を極力低減できる。
【００２１】
第３の発明では、減速燃料カットが解除されるときは、まず電制スロットルの開度をいったん小開度に戻して吸入空気量を減らし、かつ所定のディレイ時間が経過してから燃料供給を再開することにより、燃料リカバー時のエンジン出力の急激な上昇を抑制し、リカバーショックを低減できる。
【００２２】
第４、第５の発明では、ディレイ時間中の点火時期が遅角され、またエンジントルクは実質的にゼロにされ、燃料リカバー時のエンジントルクが小さくなり、リカバーショックの低減に寄与する。
【００２３】
第６の発明では、エンジン回転数が高いほどデフォルト開度時の吸入負圧が大きく、リカバー時のスロットル小開度での発生負圧に近いので、ディレイ時間中に通常制御負圧に落ち着くまでの時間が短い。したがってこれに対応してディレイ時間を決めることにより、リカバーショックを確実に防止しつつエンジンの出力の立ち上がりを早めることができる。
【００２４】
第７の発明では、燃料供給再開時の燃料供給量を徐々に増やすことで、エンジン出力の急変を抑制し、リカバーショックを無くすことができる。
【００２５】
また、第８の発明では、点火時期をいったん遅角しておき、徐々に進角していくことで、エンジン出力を徐々に増大させ、リカバーショックを無くすことができる。
【００２６】
第９の発明では、リカバーまでの間はモータ出力により駆動することで、駆動力の立ち上がりの遅れを補うことができる。
【００２７】
第１０、第１１の発明では、減速燃料カット時でも電制スロットルがデフォルト開度になることで不都合が生じるときには、これを禁止している。例えば、車速が低く、モータのみによる駆動に切換えられるときなど、クラッチ切断前に、デフォルト開度のまま燃料リカバーがあるとショックが大きくなる場合には、デフォルト開度制御を禁止し、未然にこれを防止する。また、エンジン冷却水温が低くフリクションが大きいときや、バッテリ充電量が低く、エンジン出力の立ち上がりを早期に開始したいときはディレイ制御によるエンジン出力の遅延を避けるために、またバッテリ充電量が十分なときは過充電を避けるために、それぞれ通常のスロットル開度制御に戻している。
【００２８】
第１２の発明では、減速中の燃料カットのみを正確に判定できる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
図１において、まず、ハイブリッド車両のパワートレインを説明すると、モータ（モータジェネレータ）１、エンジン２、パウダークラッチ（以下単にクラッチという）３、モータ４、変速機（無段変速機を含む）５、差動歯車６、及び駆動輪７から構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出力軸及びクラッチ３の入力軸は互いに連結され、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の入力軸及び変速機５の入力軸は互いに連結される。
【００３１】
クラッチ３の締結時はエンジン２とモータ４が車両の駆動源となり、クラッチ３の開放時はモータ４のみが駆動源となる。モータ１は主としてエンジン２の始動と発電に用いられ、モータ４は主として車両の走行と減速時のエネルギ回生に用いられる。
【００３２】
モータ１、４はそれぞれ、図示しないインバータにより駆動される。インバータ共通のＤＣリンクを介して強電バッテリ１５に接続されており、強電バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換してモータ１、４へ供給するとともに、モータ１、４の交流発電電力を直流電力に変換して強電バッテリ１５を充電する。
【００３３】
２０は本発明の制御回路の機能を備えたコントローラであり、エンジン冷却水温、変速機からのシフト位置、さらにアクセル及びブレーキ操作量が入力され、またエンジン回転数、車速が入力され、強電バッテリ１５からの充電状態量も入力し、これらに基づいて、モータ制御回路２１、エンジン制御回路２２、クラッチ制御回路２３、モータ制御回路２４、変速機制御回路２５の各動作を制御する。
【００３４】
図中、３０はエンジン冷却水温センサ、３１は変速機のセレクトレバースイッチ、３２はアクセルセンサ、３３はブレーキスイッチ、３４は車速センサ、３５はスロットル開度センサ、３６はアイドルスイッチ、３７はエンジン回転数センサ、３８はバッテリＳＯＣ検出装置である。なお、バッテリＳＯＣ検出装置３８は強電バッテリ１５の実容量（充電量）の代表値を検出する。
【００３５】
次にエンジン１の吸気通路４１に介装したスロットル４２は、電制スロットルであり、電動モータ（ステップモータ、サーボモータなど）４３により、スロットル開度がアクセルペダルとは独立して自由に制御され、この電制スロットル４２の開度を前記コントローラ２０によりエンジン制御回路２２を介して運転条件に応じて制御される。
【００３６】
この電制スロットル４２は電動モータ４３に通電しないときは、機械的に中立状態となり、スロットル開度が所定のデフォルト開度に保持される構成となっている。
【００３７】
そしてこの発明では、減速燃料カット運転時において、この電制スロットル４２の開度をデフォルト開度に保持し、電動モータ４３による消費電力を低減し、これによりハイブリッド車両の電力消費を可及的に小さくしている。
【００３８】
具体的な電制スロットル４２の制御動作について、図２〜図４のフローチャートにより説明する。
【００３９】
図２は主として電制スロットルのスロットル開度を設定するためのフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ１では目標駆動力をアクセル開度、車速に基づいてマップ検索により演算する。ステップＳ２〜ステップＳ４は、減速燃料カット後のリカバー時のショックを防止するためのディレイ時間の経過の前後におけるエンジンへの駆動力分配の処理に関するもので、後で述べる所定のディレイ時間ＨＭＦＣＲＤが経過するまでの間は、エンジンへの駆動力配分を禁止し、経過したときには駆動力配分の禁止を解除する。
【００４１】
ステップＳ５はエンジン２とモータ４に対する目標駆動力の配分を演算するもので、エンジン２とモータ４との駆動力配分を、モータ４による出力可能な駆動力がそのときの目標駆動力を上回っているときは、クラッチ３を切ってモータ４のみに駆動力を配分し、これ以外のときはクラッチ３を接続してエンジン２の最も効率の良い運転点でエンジン２を運転する。この場合、目標駆動力よりもエンジン出力が大きいときは、余剰出力によりモータ１で発電し、またエンジン出力が不足するときは、モータ４によりアシストを行う。
【００４２】
ただし、前記ステップＳ３により燃料カットリカバー時のディレイ時間経過前は、リカバーショック防止のため、このエンジン２への駆動力配分を禁止している。なお、このときエンジン２は出力せず、次に述べる目標スロットル開度は略全閉となるように設定される。
【００４３】
ステップＳ６ではステップＳ５で求められたエンジン駆動力配分に基づいて、目標スロットル開度の暫定値ＴＧＴＶＥＴＤを演算する。
【００４４】
次にステップＳ７において実質的に減速燃料カット中かどうかを判断する。この判断は、アイドルスイッチがＯＦＦであり、燃料カットの要求があり、実燃料の噴射がなく、エンジン停止モードでないときは減速燃料カット中であると判断し、かつ、後で述べる、減速中デフォルド開度禁止中でないときには、ステップＳ８に進んで最終スロットル目標開度ＴＧＴＶＯを、前記目標スロットル開度暫定値ＴＧＴＶＥＴＤと電制スロットルのデフォルト開度のいずれか大きい方の開度に設定する。なお、上記のようにして減速燃料カットを判定することにより、減速中のみの燃料カットの判定を確実に行うことができる。
【００４５】
これに対して上記条件が成立しないとき、つまりいずれか一つでも上記と異なるときは、減速燃料カット中ではない、またはデフォルト開度禁止中であると判断し、ステップＳ９に移行して最終目標スロットル開度ＴＧＴＶＯを、前記した目標駆動力から算出した目標スロットル暫定値ＴＧＴＶＥＴＤに設定する。
【００４６】
ステップＳ１０では最終スロットル開度ＴＧＴＶＯとなるように、電制スロットル４２の駆動電力を演算する。この場合、減速燃料カット中で最終目標スロットル開度がデフォルト開度のときは、実駆動電力は略ゼロになる。
【００４７】
なお、上記したステップＳ７で判定される減速燃料カットは、アイドルスイッチがＯＮのときでもアイドルストップのように、停車時のエンジン停止モードのときは除外され、また、アイドルスイッチＯＮでも燃料カット要求の無いとき、例えばエンジン駆動による発電中などでは除外され、さらに一部の気筒にでも燃料噴射が行われている実燃料噴射中のときは、同じく除外されるようになっていて、減速中のみの燃料カットだけを確実に判定可能としている。
【００４８】
次に図３に、減速燃料カット後の燃料リカバー時のディレイ時間の設定動作のためのフローチャートを示す。
【００４９】
減速燃料カット中の状態から、アクセルの踏み込みがあり、駆動力を得たいときは、電制スロットル４２のデフォルト開度は、通常のオイル上がりを防ぐためのスロットル開度よりも大きく、そのまま燃料リカバーすると、リカバーショックが大きくなる。そこで、減速時のスロットルデフォルト開度制御後の燃料リカバー時には、所定の燃料リカバーディレイを設け、この間にいったんスロットル開度を小さくし、その後、この減少した吸入空気量に応じた燃料噴射量でもって燃料供給を再開することにより、リカバーショックの軽減を図るのである。
【００５０】
まず、ステップＳ２１で燃料カット要求がありかどうか判断し、要求有りの場合には、現在は燃料リカバー以前（燃料カット中）の状態にあるものとして、ステップＳ２２において、エンジン回転数に基づいて、例えば図５で示すような、テーブルを参照して、タイマのディレイ時間暫定値ＨＭＦＣＲＤ０の設定を行う。
【００５１】
なお、エンジン回転数が高いほどディレイ時間暫定値が短くなるように設定される。エンジン回転数が高いほどデフォルト開度時の吸入負圧が大きく、リカバー時のスロットル小開度での発生負圧に近いので、ディレイ時間中に通常制御負圧に落ち着くまでの時間が短い。したがってこれに対応してディレイ時間を決めることで、リカバーショックを確実に防止しつつエンジンの出力の立ち上がりを早められる。
【００５２】
ステップＳ２３では燃料カット中で、かつ、後で述べるデフォルト開度制御禁止中かどうか判断し、そうでなければ燃料リカバー時のショックの発生を防ぐために、ステップＳ２４に進んでタイマＨＭＦＣＲＤ＝ＨＭＦＣＲＤ０として、タイマのディレイ時間の設定を行う。
【００５３】
ただし、ステップＳ２３で燃料カット中かつデフォルト開度制御禁止中の場合は、電制スロットル４２はデフォルト開度よりも小さい通常の減速中の開度に設定され、このためリカバーショックはほとんど発生しないので、タイマＨＭＦＣＲＤ０＝０に設定する。
【００５４】
このディレイ時間は燃料カット要求が有るたびに更新され、燃料カット要求が解除されるときに備える。
【００５５】
次いで、ステップＳ２６では燃料カット制御が実行され、減速時の燃料カットが行われる。
【００５６】
これに対してステップＳ２１で、燃料カット要求が解除され、燃料リカバーに移行するときは、ステップＳ２７に進んで、ディレイ時間ＨＭＦＣＲＤが経過するまでの間は、ステップＳ２６に戻って燃料カットを継続する。
【００５７】
リカバーディレイ時間ＨＭＦＣＲＤが経過した場合は、リカバーショックの発生が抑えられる程度に吸気管負圧が安定したと判断し、ステップＳ２８に移行して燃料のリカバー制御により、例えば所定の時間は半分の気筒にのみ燃料噴射を行い、発生トルクを徐々に増加させる。ただし、直ぐに通常噴射に戻すことも可能ではある。
【００５８】
図４はデフォルト開度制御禁止条件を判定するフローチャートである。
【００５９】
減速燃料カット中に電制スロットル開度をデフォルト開度にすると、通常の減速中のスロットル開度よりも吸入空気量が大きく、この状態で燃料リカバーすると発生トルクが大きくなり、リカバーショックにより運転性が悪化する。これを防止するために燃料リカバー時の運転性に影響を及ぼす可能性の高いときには、デフォルト開度制御を禁止し、通常の減速中のスロットル開度にする。
【００６０】
まず、ステップＳ３１では車速ＶＳＰがクラッチ開放を許可する所定値ａ（例えば５０Ｋｍ／ｈ）以下かどうか判断し、そうならばデフォルト開度制御を禁止するために、ステップＳ３２でフラグｆＤＥＦＶＳＰ＝１にセットする。そうでないときは、ステップＳ３３でフラグｆＤＥＦＶＳＰ＝０にする。
【００６１】
クラッチ開放が許可される設定速度以下の車速領域では、モータ４による出力可能な駆動力が、ドライバーによる目標駆動力よりも大きければ、クラッチ３が切られるが、燃料カット中にクラッチが切断されるとそのままエンジンがストールすることがある。このままアイドルストップに移行する場合は良いが、例えばエアコン駆動のためにエンジンを停止させない場合は、燃料リカバーがクラッチ切断前に行われる必要がある。しかし、デフォルト開度の状態から燃料リカバーすると、リカバーショックが大きくなるので、このような場合はデフォルト開度制御を禁止し、通常の減速スロットル開度に戻してして吸入空気量を減らしておき、ショックを抑える。
【００６２】
次いで、ステップＳ３４でエンジン冷却水温が暖機終了時に対応する所定値ｂ以下かどうか判断し、以下であるならばステップＳ３５でフラグｆＤＥＦＴＷＮ＝１にセットする。そうでなければステップＳ３６でフラグｆＤＥＦＴＷＮ＝０にセットする。冷却水温が低いときはフリクションが大きく、燃料リカバー時に直ぐにエンジン出力を増大させる必要があるので、デフォルト開度制御及びそれに継続するディレイ時間制御を止め、通常の減速中のスロットル開度にする。
【００６３】
ステップＳ３７ではバッテリ充電状態を表すＳＯＣが所定値ｃ以下または出力可能電力ＯＰＷＲが所定値ｄ以下かどうか判断し、以下のときは燃料リカバー時にモータ４によるトルクアシストが不可能となるので、エンジン出力を早期に発生させるために、上記と同じくデフォルト開度制御及びその後のディレイ制御に移行させない。そのためステップＳ３８においてフラグｆＤＥＦＳＯＣＬ＝１にセットし、そうでないときは、ステップＳ３９でフラグｆＤＥＦＳＯＣＬ＝０にする。
【００６４】
また、ステップＳ４０では、バッテリ充電状態を表すＳＯＣが所定値ｅ以上かどうか判断し、以上のときはバッテリ充電量が十分なので、また過充電を防ぐためにもデフォルト開度制御に移行する必要がないので、ステップＳ４１でフラグｆＤＥＦＳＯＣＨ＝１にセットし、そうでなければステップＳ４２でフラグｆＤＥＦＳＯＣＨ＝０にセットする。
【００６５】
そして、ステップＳ４３では上記した各フラグのうち、一つでも「１」にセットされているならば、ステップＳ４４に移行してデフォルト開度禁止フラグＤＥＣＴＶＯＰ＝１にセットし、デフォルト開度制御を禁止する。
【００６６】
これに対して、全てのフラグが「０」のときは、ステップＳ４５でフラグＤＥＣＴＶＯＰ＝０にして前記禁止を解除する。
【００６７】
次に図６を参照しながら全体的な作用について説明する。
【００６８】
車速が所定値以上の走行状態からアクセル開度が急閉する減速時には、エンジン２に対する燃料カットが判定され、燃料の供給が停止される。これにより減速時など無駄な燃料の消費を抑制する。
【００６９】
なお、この減速燃料カット時にはモータ４が減速エネルギ回生、つまり発電を行い車両のもつ減速エネルギを回収する。このときクラッチ３は接続されており、エンジン２は強制的に回転させられる。
【００７０】
燃料カットに伴い電制スロットル４２の開度は、電制スロットル４２の機械的な中立状態であるデフォルト開度に設定される。このデフォルト開度では電制スロットル４２の電動モータ４３に対する実質的な通電量はゼロとなり、燃料カット中のバッテリ消費電力がその分だけ低減できる。
【００７１】
なお、このデフォルト開度制御中は電制スロットル駆動系に対する通電を完全に停止することもできる。
【００７２】
燃料カット状態が解除され、燃料供給要求があると、いったん電制スロットル４２の開度は、通常の減速中の開度である略スロットル全閉に戻り、それから所定のディレイ時間が経過して初めて燃料の供給が再開される。
【００７３】
電制スロットル４２のデフォルト開度中は、通常の減速中（デフォルト開度制御が禁止されているとき）のスロットル開度よりも大きく、その分だけ吸入空気量が大きい。このためデフォルト開度状態からそのまま燃料供給を再開すると、リカバー時のショックが大きくなる。そこで、いったん電制スロットル４２の開度を略全閉状態まで戻し、吸入空気量を減らし、かつ吸気管負圧が安定するまでまってから、燃料の供給を再開するようにした。
【００７４】
こうすることで、燃料供給再開時には、スロットル略全閉時における吸入空気量に対応した燃料量が供給され、これによりエンジン出力の急増を抑制し、リカバーショックの発生を防ぐことができる。
【００７５】
また、リカバー時の燃料供給量は半分の気筒にのみ行い、徐々にトルクを増加させるようにすると、さらに確実にリカバーショックを防止でき、さらに発生トルクを徐々に増やすために、予め点火時期を遅角しておき、燃料供給再開後に少しづつ進角させていってもよい。なお、エンジンリカバーするまでのエンジン出力の無い間は車両の駆動力をモータのみで行うようにして、ディレイ時間における駆動力の立ち上がりの遅れを避けることができる。
【００７６】
ところで、上記減速燃料カット中に電制スロットル４２をデフォルト開度に制御すると不都合が生じる場合には、デフォルト開度制御を行わず、通常の減速中のスロットル開度である、スロットル略全閉を維持する。
【００７７】
例えば、クラッチ開放設定速度以下の車速領域では、モータ４による出力可能な駆動力が、ドライバーによる目標駆動力よりも大きければ、クラッチ３が切られるが、燃料カット中にクラッチが切断されるとそのままエンジンがストールするので、燃料リカバーがクラッチ切断前に行われるが、デフォルト開度の状態から燃料リカバーすると、リカバーショックが大きくなるので、このような場合はデフォルト開度制御を禁止し、通常の減速スロットル開度に戻して吸入空気量を減らしておき、ショックを抑えるのである。
【００７８】
また、冷却水温が低いときはフリクションが大きく、燃料リカバー時に直ぐにエンジン出力を増大させる必要があるので、デフォルト開度制御及びそれに継続するディレイ時間制御を止め、通常の減速中のスロットル開度にする。さらにバッテリ充電状態が所定状態以下のときは、燃料リカバー時にモータ４によるトルクアシストが不可能となるので、エンジン出力を早期に発生させるために、上記と同じくデフォルト開度制御及びその後のディレイ制御に移行させないし、またバッテリ充電量が十分なときは過充電を防ぐためにもデフォルト開度制御に移行させないようになっている。
【００７９】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の概略構成を示す説明図である。
【図２】制御動作のフローチャートである。
【図３】同じくフローチャートである。
【図４】同じくフローチャートである。
【図５】ディレイ時間の設定特性図である。
【図６】制御動作のタイムチャートである。
【符号の説明】
１  モータ
２  エンジン
３  クラッチ
４  モータ
５  変速機
２０  制御回路
４１  吸気通路
４２  電制スロットル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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