(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２回路式のマスタブレーキシリンダを備えた液圧式の車両ブレーキ装置であって、マスタブレーキシリンダ用のリザーバと、自動車の車輪ブレーキ用の２つのブレーキ回路と、車輪ブレーキに配属されたアンチロックブレーキ装置と、該アンチロックブレーキ装置と協働して自動的に制動するための付加的な装置とを備えており、前記アンチロックブレーキ装置が、ブレーキ圧調整弁装置と、各ブレーキ回路にそれぞれ１つの戻し案内ポンプとを有しており、前記付加的な装置が、マスタブレーキシリンダとリザーバとから成る組み合わせとアンチロックブレーキ装置との間で、各ブレーキ回路毎に、前記組み合わせに向かって延びる少なくとも１つの２／２行程弁と、アンチロックブレーキ装置に接続された、各ブレーキ回路毎にそれぞれ１つのシリンダ孔とを有しており、該シリンダ孔内で摺動可能な仕切りピストンが設けられていて、この仕切りピストンが、一次室と二次室とを仕切っており、前記付加的な装置がさらに、仕切りピストン戻しばねと、２つのブレーキ回路のための、弁部材を備えた共通の補助ポンプとを有しており、該補助ポンプが、自動的な制動運転中に、仕切りピストンを摺動させるために及び前記２／２行程弁を閉鎖するために圧力を供給するようになっており、車輪ロックの危険性を避けるためにアンチロックブレーキ装置を制御し、かつ、自動的な制動を行なうために付加的な装置を制御するための制御装置が設けられている形式のものにおいて、
２つの仕切りピストン（３１４，３１５；３４５，３４６）のシリンダ孔が同軸的に整列されていて、共通の組み込みシリンダ（３０１；３４１）内で袋孔（３０２；３４２）として構成され、かつ、組み込まれており、袋孔（３０２；３４２）の始端部（３０４；３４４）が蓋（３０５）によって閉鎖されており、２つの仕切りピストン（３１４，３１５；３４５，３４６）が一次側の端部（３１６；３４９，３５０）で互いに向き合っていて、仕切りピストン戻しばね（３１７，３１８）の間に配置されており、組み込みシリンダ（３０１；３４１）内に、仕切りピストンの間に開口する補助圧接続部（３１３）が配置され、該補助圧接続部（３１３）に補助圧力源（５７）から圧力が供給されるようになっているこ
とを特徴とする、アンチロックブレーキ装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置。
【請求項２】
２つのブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）の間に配置されてこれらのブレーキ回路を液圧式に仕切る、タンデム・マスタブレーキシリンダのピストンの形式に従って、仕切りピストン（３１４，３１５；３４５，３４６）が構成されている、請求項１記載の車両ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、２回路式のマスタブレーキシリンダを備えた液圧式の車両ブレーキ装置であって、マスタブレーキシリンダ用のリザーバと、自動車の車輪ブレーキ用の２つのブレーキ回路と、車輪ブレーキに配属されたアンチロックブレーキ装置と、該アンチロックブレーキ装置と協働して自動的に制動するための付加的な装置とを備えており、前記アンチロックブレーキ装置が、ブレーキ圧調整弁装置と、各ブレーキ回路にそれぞえ１つの戻し案内ポンプとを有しており、前記付加的な装置が、マスタブレーキシリンダとリザーバとから成る組み合わせとアンチロックブレーキ装置との間で、各ブレーキ回路毎に、前記組み合わせに向かって延びる少なくとも１つの２／２行程弁と、アンチロックブレーキ装置に接続された、各ブレーキ回路毎にそれぞれ１つのシリンダ孔とを有しており、該シリンダ孔内で摺動可能な仕切りピストンが設けられていて、この仕切りピストンが、一次室と二次室とを仕切っており、前記付加的な装置がさらに、仕切りピストン戻しばねと、２つのブレーキ回路のための、弁部材を備えた共通の補助ポンプとを有しており、該補助ポンプが、自動的な制動運転中に、仕切りピストンを摺動させるために及び前記２／２行程弁を閉鎖するために圧力を供給するようになっており、車輪ロックの危険性を避けるためにアンチロックブレーキ装置を制御し、かつ、自動的な制動を行なうために付加的な装置を制御するための制御装置が設けられている形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチロックブレーキ装置と制御装置とを備えた液圧式の車両ブレーキ装置は、アメリカ合衆国特許公報第４８０９１８３号明細書により公知である。この公知の車両ブレーキ装置は、オーバー制御傾向、アンダー制御傾向、及び横滑り危険性の開始を検知し、かつ、アンチロックブレーキ装置のための制御信号を生ぜしめるための少なくとも１つの評価回路と、圧力源とを有しているので、この公知のアンチロックブレーキ装置は、液圧式の圧力源を使用して、車両の少なくとも１つの車輪を自動的に制動するようになっている。自動的な制動によって車両は安定され、オーバー制御傾向又はアンダー制御傾向、あるいは横滑りの危険性又は既に生じているところの横滑りに抗して働くようになっている。圧力源は、図示されていない。制御信号を得るために、例えば斜め走行角度が測定され、あらかじめ選定された閾値と比較する。例えばジャイロスコープによって上下軸線を中心とした車両の回転速度を観察することもできる。また二者択一的に横方向加速も、車軸に配属された加速センサによって測定し評価することができる。
【０００３】
ドイツ連邦共和国特許公開第４１０９９２２５号明細書によれば、有利な形式で閉鎖される２つのブレーキ回路と、いわゆる戻し案内原理に従って作業するアンチロックブレーキ装置とを有する液圧式のブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置は、車両のカーブ走行特性を制御するための、アンチロックブレーキ装置とマスタブレーキシリンダとの間で各ブレーキ回路内に、制御可能な２／２行程弁とシリンダとから成る組み合わせ部材が組み込まれており、仕切りピストンと、仕切りピストン戻しばねと、２つのブレーキ回路のためのの補助ポンプと、この補助ポンプに後置接続された、前記仕切りピストンの制御負荷しかつ前記２／２行程弁を制御するための３／２行程弁が設けられており、前記２／２行程弁は、シリンダとマスタブレーキシリンダとの間のブレーキ回路のブレーキ導管を閉鎖するために、制御インレットを通じて液圧式に制御可能である。マスタブレーキ導管の遮断後に、シリンダ内に形成される圧力はアンチロックブレーキ装置によって調整され、４つの車輪の各車輪ブレーキに個別に供給されるようになっている。アンチロックブレーキ装置は、車輪ブレーキに供給された圧力を個別に減圧させることもできる。車両のカーブ走行特性を改善するために、３／２行程弁とアンチロックブレーキ装置とを制御する制御装置は、補助ポンプのための駆動モータも作動接続（スイッチオン）する。しかしながらこの場合の欠点は、シリンダをアンチロックブレーキ装置の調整弁装置に液圧式に接続することに基づいて、カーブ走行中において必要とされる高いブレーキ圧を得る程度の高い圧力を供給しなければならないということである。それに応じて、補助ポンプを頑丈に構成し、しかもこのために必要な駆動モータは重量が重く、車両の車内電流源を不都合に負荷することになる重い駆動モータ及び重い補助ポンプはコストが高い。さらにまた、ポンプ運転中に、生じた高い圧力によって、妨害となりまた場合によってはうるさい雑音が生じるという欠点もある。また、補助ポンプによって負荷可能であるアキュムレータ、並びに２／２行程弁の液圧式の制御インレット及び仕切りピストンの負荷を制御する電気制御式の３／２行程弁は高価である。また、シリンダ及びその仕切りピストンの構成に基づいて、各２／２行程弁は逆止弁機能に接続され、ひいては自動的な制動運転中にブレーキペダル操作にだけによって直ちに通常のブレーキ運転に移行することができる。従って開示された実施例においては、２／２行程弁の第２の位置に逆止弁の記号が配属されている。
【０００４】
ドイツ連邦共和国特許出願第４２３２３１１．８号（ドイツ連邦共和国特許公開第４２３２３１１号）明細書によれば、戻し案内ポンプの原理で作業するアンチロックブレーキ装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置が提案されている。このブレーキ装置は、例えばカーブ走行中の車両の走行特性を改善する目的で自動制動するために及び／又は駆動車輪においてトラクションスリップ制御を行なうために設けられており、ピストンと、シリンダと、２／２行程弁と、自動制動のための補助圧力源とが配置されていることによって、自動制動運転時に、補助圧力源及びアンチロックブレーキ装置から発生する雑音ができるだけわずかで、また駆動に必要なエネルギーが小さくなるように構成されている。この提案された構成によれば、補助圧力源が、ピストンを負荷するために低圧源として構成されていて、それぞれの戻し案内ポンプに後置接続された一方の車輪ブレーキ内でブレーキ圧を形成するか又は加圧する必要がある場合にだけ、シリンダが、制御可能な２／２行程弁を介して戻し案内ポンプのインレットに圧力媒体を供給することができるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この公知のブレーキ装置の欠点は、それぞれ個別に配属された２つの仕切りピストンが、それぞれ蓋によって気密にシールされたそれぞれ１つの固有のシリンダを有している点にある。また、２つの仕切りピストンを液圧式に負荷する補助ポンプを、２つのシリンダに液圧式に接続しなければならない。そこで本発明の課題は、このような欠点を取り除くことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決した本発明によれば、２つの仕切りピストンのシリンダ孔が同軸的に整列されていて、共通の組み込みシリンダ内で袋孔として構成され、かつ、組み込まれており、袋孔の始端部が蓋によって閉鎖されており、２つの仕切りピストンが一次側の端部で互いに向き合っていて、仕切りピストン戻しばねの間に配置されており、組み込みシリンダ内に、仕切りピストンの間に開口する補助圧接続部が配置され、該補助圧接続部に補助圧力源から圧力が供給されるようになっている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明の液圧式の車両ブレーキ装置は、２つの仕切りピストンのために、１つの組み込みシリンダと１つの蓋しか必要としないという利点を有している。また、２つの仕切りピストンを液圧式に負荷するために、組み込みシリンダに１つの接続を必要とするだけであって、これによって車両への組み込みが作業さらに安価に行なわれる。
【０００８】
請求項２に記載の手段によって、請求項１に記載された車両ブレーキ装置の有利な変化実施例及び改良が可能である。請求項２に記載の手段によれば、液圧式の車両ブレーキ装置は例えばタンデムマスタブレーキシリンダに設けられる市販されている安価なピストンを使用して組み立てることができる。このようなタンデムマスタブレーキシリンダの市販されているピストンは、実験で証明された部材、例えばいわゆる一次側スリーブ、仕切りスリーブ、シールリング、場合によっては中央弁を既に備えているので、これらの部材を使用することによって、製造コストが安価になるだけではなく、液圧式の車両ブレーキ装置の高い安全性が得られる。
【０００９】
【実施例】
第１実施例
図１に示した、本発明による液圧式の車両ブレーキ装置の実施例は、２回路式のマスタブレーキシリンダ３と、ブレーキペダル６と、２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩと、ブレーキ回路Ｉに配属された前車輪ブレーキ７，８と、ブレーキ回路ＩＩに配属された後車輪ブレーキ９，１０と、マスタブレーキシリンダ３と車輪ブレーキ７〜１０との間に配置されたアンチロックブレーキ装置１１と、自動的に制動を行なうための付加的な装置１２とを有している。マスタブレーキシリンダ３は、このマスタブレーキシリンダ３に圧力媒体を供給するためのリザーバ４と、例えばニューマチック式のブレーキ倍力装置５とを備えている。
【００１０】
マスタブレーキシリンダ３は公知の形式で組み立てられ、ブレーキペダル６の補助によって操作されるようになっているのので、ブレーキ回路ＩとＩＩとの間でブレーキ圧が形成される。ブレーキペダル６によってマスタブレーキシリンダ３に働く作用はブレーキ倍力装置５によって増幅される。リザーバ４は、マスタブレーキシリンダ３に圧力媒体を供給し、この圧力媒体は、マスタブレーキシリンダ３によって車輪ブレーキ７〜１０の方向に圧送され、付加的な装置１２及び通常ブレーキ動作のためのアンチロックブレーキ装置１１を貫流する。
【００１１】
アンチロックブレーキ装置１１は、いわゆる戻し案内型のアンチロックブレーキ装置であって、ブレーキ回路Ｉのための戻し案内ポンプ１３とブレーキ回路ＩＩのための戻し案内ポンプ１４とを有している。さらにまた各車輪ブレーキ７〜１０のためのアンチロックブレーキ装置１１は固有のブレーキ圧調整弁装置１５，１６，１７若しくは１８を有していて、それぞれ１つのブレーキ圧加圧弁１９と、各ブレーキ圧減圧弁２０と、各ブレーキ回路Ｉ及びＩＩのためのアキュムレータ２１若しくは２２とを有している。また、ブレーキ回路Ｉのための例えば第１の緩衝室２３と、ブレーキ回路ＩＩのための第２の緩衝室２４と、緩衝絞り２５若しくは２６とが設けられている。モータ２７は、駆動装置として戻し案内ポンプ１３及び１４に配属されている。車輪ブレーキ７，８，９，１０から出発して、これらの車輪ブレーキにそれぞれ配属されたブレーキ圧加圧弁１９が、逆止弁２８を介してマスタブレーキシリンダ３に向かう方向に迂回している。これらの逆止弁２８は、減圧時に、例えばブレーキ圧加圧弁１９がその遮断位置に制御されるか又はその通常の開放位置で、組み込まれた絞りが働く時に、それぞれのブレーキ圧加圧弁１９を介して、マスタブレーキシリンダ３に向かって開放可能である。
【００１２】
アンチロック運転は、アンチロックブレーキ装置１２のための各部材によって可能である。このために、普通の場合、開放位置にあるブレーキ圧加圧弁１９が、各車輪ブレーキ７〜１０とマスタブレーキシリンダ３との間に配置されているので、ブレーキペダル６を操作することによって、マスタブレーキシリンダ３内で生ぜしめられる圧力が車輪ブレーキ７〜１０に達する。同様に、車輪ブレーキ７〜１０に接続された、ブレーキ圧調整弁装置１５，１６，１７，１８のブレーキ圧減圧弁２０は、通常位置で閉鎖されていて、制御された位置で、絞られた貫流通過を可能にし、ブレーキ回路Ｉの戻し案内ポンプ１３にインレット側で接続されるか、若しくはブレーキ回路ＩＩの戻し案内ポンプ１４にインレット側で接続される。アウトレット側では、戻し案内ポンプ１３若しくは１４に、緩衝室２３若しくは２４が接続される。マスタブレーキシリンダ３若しくは各ブレーキ圧加圧弁１９に向かう方向で、緩衝室２３若しくは２４に絞り２５若しくは２６が続いている。
【００１３】
アンチロックブレーキ装置１１には、制御装置３０と、車輪７〜１０の図示していない車輪に配属された車速センサ３１〜３４が所属している。図４には、この制御装置３０の概略図が示されている。制御装置３０は、これらの車速センサ３１〜３４に接続されている。この制御装置３０自体には、一方ではブレーキ圧調整装置１５〜１８の各弁１９，２０が接続されていて、他方では、モータ２７が接続されている。さらにまた、例えばブレーキペダル６の範囲にはブレーキペダルスイッチ３５及び／又はマスタブレーキシリンダ３においては圧力センサ３６が配置されており、これらは制御装置３０に接続されている。
【００１４】
ブレーキペダル６を操作することによって、例えばブレーキ倍力装置５の補助を受けてマスタブレーキシリンダ３内に圧力が形成される。この圧力は、２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩの開放しているブレーキ圧加圧弁１９を通って車輪ブレーキ７，８，９及び１０に伝達される。
【００１５】
例えば均一なグリップ性を有する道路上でブレーキペダル６が次第に強く操作されると、車速センサ３１〜３４から発信される信号は、制御装置３０が車輪ロックの危険性を示すように変化する。車輪ロック傾向がすべての車輪において同時に発生すると仮定して、制御装置３０は、モータ２７を作動接続し、ひいては戻し案内ポンプ１３及び１４を作動接続し、ブレーキ圧調整装置１５〜１８のすべてのブレーキ圧加圧弁１９を閉鎖し、所属のすべてのブレーキ圧減圧弁２０を開放する。これによって、マスタブレーキシリンダ３内で場合によってはなお上昇する圧力は車輪ブレーキ７〜１０に達するのではなく、これらの車輪ブレーキから所定量の圧力媒体がアキュムレータ２１若しくは２２に流れ込む。次いでこれらのアキュムレータ２１若しくは２２から圧力媒体が戻し案内ポンプ１３若しくは１４に流入する。その結果、これらの戻し案内ポンプ１３及び１４は、圧力媒体を、緩衝室２３，２４及び絞り２５，２６及び２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩを通してマスタブレーキシリンダ３に戻し案内する。車輪ロックの危険性がなくなると（この場合、偶然にすべての車輪７〜１０において車輪ロックの危険性が同時になくなると仮定する）、制御装置３０がブレーキ圧減圧のために必要な制御電流の供給を終了することによって、ブレーキ圧調整装置１５〜１８はその基本位置に戻される。例えばそれに続く所定の時間中に車輪ロックの危険性が生じなければ、制御装置３０はモータ２７への電流供給も終了する。
【００１６】
例えば、前車輪ブレーキ７，８の圧力を、個別に及び互いに独立して調整可能にし、これによって縞状に種々異なる摩擦係数を有する車道上で前車輪の可能な限り良好なブレーキ作用が得られるように、制御装置３０は公知の形式で構成される。例えば右側通行の場合には、凍結のために車道縁部の右側においてより低い摩擦値が存在し、自動車の左下側には、縞状の乾燥した車道のためにより高い摩擦値が存在する。
【００１７】
このような個別の制御若しくは調整原理は後車輪ブレーキ９，１０にも適用することができるが、例えば所定の前提条件下においては、いわゆるセレクト・ロー（ｓｅｌｅｃｔ−ｌｏｗ）制御も使用することができる。つまり、後車輪のうちの一方がロックしそうになると、後車輪のうちの他方の車輪ブレーキ内のブレーキ圧も低下する。これによって、車両を減速させるために後車輪ブレーキが供給するブレーキ媒体量は場合によっては減少するが、これは、カーブ走行中の側方安定性のために及び走行特性のために非常に有利である。これは、後車輪がカーブから側方へ出るようなずれを押さえることができるので、走行特性に良好に作用する。後車輪ブレーキ９及び１０の応答したセレクト・ロー制御は、車両の運動特性、特に車両の上下軸線若しくは旋回点を中心とした回転特性に影響を与えるためのな有用な手段である。車両の上下軸線を中心とした不都合な回転加速、つまり固有の力学は、前記のような形式で妨げられる。
【００１８】
自動制動を行うための装置１２には、ブレーキ回路Ｉ及びＩＩ内の、それぞれ１つの圧力制限弁４１若しくは４２、及び安全性の理由によりそれぞれ１つの逆止弁４３若しくは４４が所属している。さらにまた、戻し案内ポンプ１３若しくは１４には、インレット側でさらに２／２行程弁４５，４６並びに逆止弁９１，９２が配属されている。装置１２への間接的な供給のためにさらに、補助モータ５０を備えた補助ポンプ４９と補助圧力制限弁５１と絞り５２とが所属している。
【００１９】
補助モータ５０は制御装置３０に接続されていて、この制御装置３０によって作動接続され得るようになっているので、補助ポンプ４９は駆動可能である。補助ポンプ４９はインレット５３を有しており、このインレット５３は例えばライン５４を介してマスタブレーキシリンダ３のリザーバ４に接続されている。アウトレット５５は補助圧力ライン５６を介して組み込みシリンダ３０１に接続されている。補助圧力制限弁５１は入口側で補助ポンプ４９のアウトレット５５に接続されていて、この補助ポンプ４９若しくはライン５４のインレット５３に向かう方向で開放可能である。この補助ポンプ４９はリザーバ４に連通している。
【００２０】
補助圧力制限弁５１は例えば、５〜１５ｂａｒ  の圧力において開放可能であるように構成されている。同様に、補助ポンプ４９のアウトレット５５には絞り５２が接続されており、この絞り５２は他方では補助ポンプ４９のインレット５３及びライン５４に連通している。補助ポンプ４９が停止している場合、絞り５２は、アウトレット５５とインレット５３との間の圧力差を解消するように働く。制御装置３０と補助モータ５０とが協働した状態で、前記部材が制御可能な補助圧力源５７を形成する。
【００２１】
組み込みシリンダ３０１内に袋孔３０２が形成されており、この袋孔３０２は端壁３０３で終わっている。袋孔３０２はその始端部３０４で蓋３０５によって閉鎖されている。蓋３０５は袋孔３０２内でワイヤリング３０６によって保持されており、このワイヤリング３０６は、袋孔３０２から出発する溝３０７内に侵入している。蓋３０５はワイヤリング３０６に向いた側で溝３０９を有しており、この溝３０９内でシールリング３１０が支承されている。シールリング３１０は、袋孔３０２から圧力媒体が漏れ出るのを妨げる。組み込みシリンダ３０１に対して直交する想定基準面（端壁３０３と蓋３０５との間の想定基準面）内で、ストッパねじ３１１が半径方向で組み込みシリンダ３０１を貫通し、ストッパピン３１２と共に袋孔３０２内に侵入する。ほぼ前記基準面内で、組み込みシリンダ３０１は、袋孔３０２と連通する補助圧力ライン３１３を有している。この補助圧力ライン３１３は補助圧力ライン５６に接続されている。
【００２２】
前記基準面の両側で、袋孔３０２は、一次側の端部３１６で互いに向き合う２つの仕切り面３１４，３１５のためのシリンダ孔を形成している。同一形状の２つの仕切りピストン戻しばね３１７，３１８は、それぞれ端壁３０３若しくは蓋３０５で支えられていて、仕切りピストン３１４及び３１５を互いに負荷する。これによって、仕切りピストン３１４若しくは３１５の一次側の端部３１６及び３１７が互いに近づくと、ストッパピン３１２は、図２に示されているように２つの仕切りピストン３１４及び３１５の基本位置を配慮する。図２に示されているように、補助圧力ライン３１３を通じて、２つの仕切りピストン３１４及び３１５の一次側の端部３１６が、補助圧力源５７から補助ライン５６を通じて供給される圧力媒体によって負荷される。各仕切りピストン３１４若しくは３１５は一次側の端部３１６若しくは３１７に隣接して、少なくとも１つの周方向溝３１９と、この周方向溝３１９内に挿入された少なくとも１つのシールリング３２０とを有している。それぞれ二次側の端部３２１若しくは３２２に向かって軸方向で間隔を保って、各仕切りピストン３１４若しくは３１５はショルダ３２３の範囲でスリーブシール３２４を有しており、このスリーブシールは、補助リング３２５の補助を受けてそのショルダ３２３に対して相対的に、組み込み時に各仕切りピストン戻しばね３１７若しくは３１８によって与えられるプレロード（予荷重）を伴なって固定される。仕切りピストン３１４及び３１５は、タンデムマスタブレーキシリンダ内で２つのブレーキ回路を互いに仕切るタンデムマスタブレーキシリンダのピストンと同様に構成されるので、２つの仕切りピストン３１４及び３１５のための設計図で十分である。このようなピストンは例えば、ドイツ、フランクフルトのアルフレッドテベス有限会社(Firma Alfred Teves GmbH, 6000 Frankfurt 90, Deutschland)により市販されている。
【００２３】
仕切りピストン３１４と端壁３０３との間、若しくは仕切りピストン３１５と蓋３０５との間には、各スリーブシール３２４の近くで各二次室３２６若しくは３２７内にリリーフ開口３２８が開口しており、このリリーフ開口３２８は、仕切りピストン３１４若しくは３１５が基本位置に存在するときに開放する。仕切りピストン３１４が端壁３０３に向かって移動するか、若しくは仕切りピストン３１５が蓋３０５に向かって移動すると、スリーブシール３２４が各リリーフ開口３２８を通過する。各リリーフ開口３２８は接続部６２に連通しており、接続部６２は、ブレーキ回路Ｉ，ＩＩを通じてマスタブレーキシリンダ３に連通している。
【００２４】
さらに、二次室３２６及び３２７には各１つの別の接続部６１が配属されており、これらの接続部６１は、各仕切りピストン３１４若しくは３１５が移動しても開放されたままであるように配置されている。接続部６１は前記アンチロックブレーキ装置１１に接続されている。これによって、仕切りピストン３１４及び３１５がその出発位置若しくは基準位置を占めている限りは、圧力媒体を供給するために組み込みシリンダ３０１が移動可能であって、圧力媒体は、ブレーキペダル６を操作することによってマスタブレーキシリンダ３からブレーキ回路Ｉ及びＩＩに押しやられ、組み込みシリンダ３０１によってアンチロックブレーキ装置１１に流入し、ここから車輪ブレーキ７〜１０に達する。
【００２５】
２つの仕切りピストン３１４及び３１５の一次側の端部３１６及び３１７が、補助圧力源５７を作動させることによって液圧式に負荷されると、仕切りピストン３１４及び３１５は仕切りピストン戻しばね３１７及び３１８の力に抗して移動せしめられ、各スリーブシール３２４が、所属の各リリーフ開口３２８を通過する。これによって、二次室３２６若しくは３２７がマスタブレーキシリンダ３に対して相対的に遮断される。この時に、スリーブシール３２４及びリリーフ開口３２８は弁の部材として、組み込みシリンダ３０１内で２つの２／２行程弁を形成する。この２／２行程弁は、液圧式につまり補助圧によって制御可能である。そうでない場合は、仕切りピストン３１４及び３１５は、補助圧源５７の補助圧力をアンチロックブレーキ装置１１内に伝達するために使用される。
【００２６】
既に述べたように、組み込みシリンダ３０１の接続部６１は、ブレーキ回路Ｉ及びＩＩの、通常は開放している切換え弁３９，４０によってブレーキ圧調整装置１５，１６並びに１７，１８のブレーキ圧加圧弁１９に接続されている。組み込みシリンダ３０１からブレーキ圧調整装置１５，１６並びに１７，１８に向かって、逆止弁４３によって前記ブレーキ圧調整弁の方向に向かって開放するバイパスが設けられている。
【００２７】
切換え弁３９，４０は有利には圧力制限弁４１，４２と組み合わされているので、電気制御されると、自由な連通の代わりに、ブレーキ圧加圧弁１９とマスタブレーキシリンダ３との間に十分な圧力の減圧が形成された時にだけ、マスタブレーキシリンダ３に向かう方向の連通が形成される。この減圧は、マスタブレーキシリンダ３が操作されない時に圧力制限弁４１，４２の手前に形成される圧力が、自動制動及び場合によっては車輪ロックのために十分である程度の大きさである。
【００２８】
２／２行程弁４５，４６はその通常位置で閉鎖され電気的に開放可能である。この２／２行程弁４５若しくは４６は、組み込みシリンダ３０１の接続部６１と戻し案内ポンプ１３若しくは１４のインレット８９，９０との間に配置されている。組み込みシリンダ３０１の二次室３２６，３２７をアキュムレータ２１若しくは２２から遮断するために、これらの二次室と２／２行程弁４５若しくは４６との間に前記逆止弁９１若しくは９２が配置されている。これらの逆止弁９１，９２は前記付加的な装置１２に加えられる。何故ならば、ロック防止運転自体が、戻し案内ポンプ１３，１４としていわゆる自由プランジャポンプを使用する際に、戻し案内ポンプ９１，９２を必要としないからである。
【００２９】
付加的な装置１２には、図４に示されているようにブラックボックス９３が配属されている。このブラックボックス９３には、例えば、自動車の横滑りが発生する危険性を監視するための、冒頭で述べたような手段が配属されている。この手段とは例えば、ジャイロスコープ、回転加速を監視するための装置、加速センサ、車速センサ、車輪スリップ測定装置、制御信号を得るための限界値スイッチである。この制御信号は、制御装置３０に影響を与え、この制御装置３０を介して、補助圧力源５７、戻し案内ポンプ１３，１４並びにブレーキ圧調整装置１５〜１８、切換え弁３９，４０及び２／２行程弁４５，４６を制御する。
【００３０】
例えば本発明による装置を装備した車両において、カーブを制動しないで走行した時に、車両のいわゆる過剰制御によって横滑りの危険性が生じた場合には、これはブラックボックス９３によって略示された監視装置によって検知される。この監視装置は、所定の限界値を越えた時に後車輪ブレーキ９及び１０のブレーキ圧加圧弁１９を遮断位置に制御し、補助モータ５０を作動接続し、２／２行程弁４５を開放し、切換え弁３９を閉鎖し、戻し案内ポンプ１３を駆動させるためのモータ２７を作動接続する。これによって補助ポンプ３９は補助圧を形成し、この補助圧は、ライン５６を通って組み込みシリンダ３０１に達し、仕切りピストン３１４，３１５の一次側の端部３１６を負荷し、仕切りピストン３１４，３１５を移動させる。この時に、仕切りピストン３１４，３１５のスリーブシール３２４がリリーフ開口３２８を通過し、二次室３２６，３２７内に圧力が形成されるので、二次室３２６から圧力媒体が、開放する２／２行程弁４５を通って戻し案内ポンプ１３へ流入し、逆止弁４３を通って車輪ブレーキシリンダ７及び／又は８へ流入する。組み込みシリンダ３０１内に導入された補助圧力によって、戻し案内ポンプ１３は間接的に満たされるので、この戻し案内ポンプ１３は閉じられた切換え弁３９の手前で圧力を形成することができる。この圧力は、ブレーキ圧調整装置１５及び／又は１６の開放されたブレーキ圧加圧弁１９を通って車輪ブレーキ７及び／又は８に達する。ここでは一方又は両方の車輪が制動され、これによって従来技術におけるように、少なくとも一方の車輪における側方安定性が低下する。これによって、前横方向のスリップが生じるか、又は後車輪の側方スリップの大きさに増大するか又は場合によってはこの後車輪の側方スリップの大きさを越えるという、所望の影響が得られることになる。これによって意図的に、車両の上下軸線を中心とする車両の回転速度の増大、つまり横滑りに抗するように又は横滑り自体が終了するように作用する。
【００３１】
以上のような意図的なブレーキ圧が得られると、ブレーキ圧調整装置１５及び／又は１６のブレーキ圧加圧弁１９が閉じられ、これによって少なくともまず車輪ブレーキ７及び／又は８内のブレーキ圧が一定に維持される。
【００３２】
この時間中に、戻し案内ポンプから圧力制限弁４１を通って送られた余剰の圧力媒体は、不必要なエネルギー消費、及び嫌なポンプ雑音の原因となるので、この時間中は制御装置３０によって２／２行程弁４５が一時的に閉鎖されるようになっている。これによって戻し案内ポンプ１３のインレット８９には圧力媒体は供給されず、戻し案内ポンプは空駆動される。
【００３３】
ブラックボックス９３に配属された手段が、横滑りの危険性に十分抗して、つまりあらかじめ設定された限界値を下回ることを確認すると、まず車輪ブレーキ７及び／又は８内に閉じ込められたブレーキ圧が少なくとも部分的に低下せしめられる。これは、ブレーキ圧調整装置１５及び／又は１６のブレーキ圧減圧弁２０を開放することによって得られる。
【００３４】
これによって圧力媒体は、前車輪ブレーキ７及び／又は８からアキュムレータ２１に達し、次いで逆止弁９１を通って戻し案内ポンプに達し、ここから圧力制限弁４１を通って組み込みシリンダ３０１内に戻し案内される。この場合に、仕切りピストン３１４は、補助圧力制限弁５１によって調節されたわずかな補助圧力に抗して後退する。
【００３５】
ブレーキ圧を新たに加圧する必要がある場合は、２／２行程弁４５が開放され、これによって戻し案内ポンプ１３が新たに圧力を加圧することができる。この圧力はブレーキ圧加圧弁１９によって、前述の形式で車輪ブレーキ７及び／８に供給される。
この場合、車輪ブレーキシリンダ７及び／又は８だけが、車両のカーブ走行特性を改善するために使用される。前記の場合のためには、後車軸がドリフトすることによる横滑りの危険性から、つまりいわゆるオーバー制御傾向の危険性から出発している。オーバー制御傾向を伴なう車両は普及しているが、またアンダー制御傾向を伴なう車両も存在する。積載の形式に応じて、車両はある時はオーバー制御傾向を有し、ある時はアンダー制御傾向を有するようにすることもできる。
【００３６】
アンダー制御傾向が生じると、前車輪の側方安定性が不足している時の力学が、後車輪のうちの少なくとも一方の側方安定性が自動的に減少することによって、補償し合いながら互いに逆方向に作用する。このために、後車輪ブレーキ９及び／又は１０に自動的なブレーキ圧が供給される。これは、前車輪ブレーキ７及び８のための前述の説明に従って、仕切りピストン３１５、２／２行程弁４６、戻し案内ポンプ１４及び切換弁４０を使用して行なわれる。従って、符号が違うだけなので、それについての詳しい説明を繰り返すことは省く。
【００３７】
横滑りの危険性は、ほぼ一様な速度で走行する時にだけ生ずるのではなく、カーブ走行時の制動によっても生じることがある。これは特に、車両の重心点が前車軸及び後車軸に対して相対的に整列維持されるにもかかわらず、制動時に前車輪の負荷がダイナミックに高まり、また後車輪の負荷がダイナミックに低下するからである。後車輪の側方安定性が、前車輪の側方安定性に対して相対的に弱くなる傾向が確認されると、これによって車両がその重心点を中心にして回転加速にさらされ、許容できない限界値に達することがある。この場は、ドライバーがブレーキペダルを操作することによって前車輪７及び８のための選択されたブレーキ圧を自動的に高める必要がある。これも、付加的な装置１２及びアンチロックブレーキ装置１１を作動させることによっても可能である。この作動時において、自動制動のための付加的な装置１２とアンチロックブレーキ装置１１とから成る組み合わせが、ドライバーの意志を支配する。ドライバーが既に制動を行なっている場合は、自動的な制動運転が、少なくとも１つの前車輪ブレーキのために高い制動圧を供給するように働くので、従来技術の冒頭で述べたように、前車輪の側方安定性力の合計が低下せしめられる。
【００３８】
車両ブレーキ装置は、４つの車輪のすべての車輪ブレーキにおいて、４つのブレーキ圧調整装置１５〜１８のために、ブレーキ圧が自動的に個別に制御されるので、この車両ブレーキ装置は、前輪駆であるか後輪駆動であるか、又は４輪駆動であるかに関係なしに、トラクションスリップ制御を行なうために適している。トラクションスリップ制御は、これが４つの車輪のすべてにおいて場合には、やはり、補助ポンプ４９、組み込みシリンダ３０１、切換弁３９，４０、２／２行程弁４５及び４６、アンチロックブレーキ装置１１を使用して行なわれる。トラクションスリップ制御装置は、駆動可能な前車輪（ダイアゴナルブレーキ回路に配属されている）のために設けることも、また後車輪（前後ブレーキ回路分割のために選択されている）に設けることも公知であるので、トラクションスリップ制御のための制御若しくは機能に関する説明は省く。  状況に制限されて、トラクションスリップ制御中に、各車輪ブレーキに存在する圧力をブレーキペダル操作毎に高める必要がある。これは、スリーブシール３２４のうちの少なくとも１つの周囲をめぐって流れるようにすることによって得られる。ブレーキペダルにかかる圧力が十分に高くなることによって、マスタブレーキシリンダ圧力は、補助圧を十分に越える程度に上昇し、これによって、スリーブシール３２４が逆止弁として作用する。この時点で、前車輪ブレーキ（これに駆動可能な車輪が所属している）の切換弁３９をまだ閉鎖しておく必要がある場合には、前記圧力は、貫流しない切換弁３９を巡るバイパスを形成する逆止弁４３を開放するので、車輪ブレーキ７及び８内のブレーキ圧上昇が、ドライバーの所望の形式で可能である。つまりこの場合に、仕切り弁３１４（仕切り弁は、二次室３２６からの、補助圧よりも高い圧力によって負荷されるので）は、その初期位置へ向かう方向つまりストッパピン３１２に向かって移動するが、これは妨害となるような欠点を生じることになる。何故ならば、補助圧だけによって仕切りピストン３１４を移動させることによって、車輪ブレーキ７及び８が満たされるからである。
【００３９】
図１に示された前車輪ブレーキ及び後車輪ブレーキの符号において、ブレーキ回路Ｉはいわゆる前車軸ブレーキ回路であって、ブレーキ回路ＩＩは後車軸ブレーキ回路である。このようなブレーキ回路分割は、ＩＩブレーキ回路分割とも呼ばれている。しかしながら本発明の考え方は、このようなＩＩブレーキ回路だけに限定されるのもではない。なぜならば、前車輪ブレーキの符号と後車輪ブレーキの符号とを交換することによって、いわゆる、ダイアゴナルブレーキ回路（Ｘブレーキ回路と呼ばれている）にも達する。この場合、すべての４つの車輪には個別のブレーキ圧が自動的に供給される得るようになっていて、車両の不都合なダイナミックな固有特性に抗して作用する。
【００４０】
第２実施例
図３に示した第２実施例は、組み込みシリンダ３０１を有する図１及び図２に示した第１実施例のものとは細部が異なって構成された組み込みシリンダ３４１を有している。
【００４１】
組み込みシリンダ３４１は同様に、端壁３４３で終わっている袋孔３４２を有している。組み込みシリンダ３４１は同様に、袋孔３４２の始端部３４４を有している。この始端部３４４は、第１実施例の始端部３０４と同一に構成されていて、同様に前述の蓋３０５がはめ込まれている。蓋３０５はやはりワイヤリング３０６によって軸方向で固定されており、このワイヤリング３０６は、一方では、始端部３４２に設けられた溝３０７内に侵入し、他方では、蓋３０５に設けられたショルダ３０８と協働する。蓋３０５内には同様に溝３０９が形成されており、この溝３０９内にシールリング３１０が挿入されている。このシールリング３１０は、組み込みシリンダ３４１からの圧力媒体損失を妨げる。端壁３４３と蓋３０５との間で、組み込みシリンダ３４１は同様に補助圧力接続部３１３を有している。この補助圧力接続部３１３と端壁３１４との間には第１の仕切りピストン３４５が設けられていて、補助圧力接続部３１３と蓋３０５との間には、第２の仕切りピストン３４６摺動可能に配置されている。各仕切りピストン３４５，３４６は、長手方向軸線で、スリット上の切欠３４７を有していて、この切欠３４７を通ってストッパピン３４８が延びている。各ストッパピン３４８は、組み込みシリンダ３４１に対して、例えば図示していない半径方向孔によって固定されている。仕切りピストン３４５と端壁３４３との間には、仕切りピストン戻しばね３１７が設けられている。この仕切りピストン戻しばね３１７は、第１の実施例に示されている。同様の形式で、仕切りピストン３４６には、第１実施例に示された仕切りピストン戻しばね３１８が配属されている。これらの仕切りピストン戻しばね３１７，３１８の配置に従って、仕切りピストン３４５及び３４６は、図３に示した初期位置を占める。この場合に、仕切りピストン３４５及び３４６の一次側の端部３４９若しくは３５０が互いに向き合って補助圧力接続分３１３の範囲内に配置されている。一次側の端部３４９若しくは３５０とその切欠３４７との間で、仕切りピストン３４５及び３４６は、周方向溝３５１内にはめ込まれたシールリング３５２を有している。この実施例では、シールリング３５２はスリーブシールの形状に構成されていて、従って各仕切りピストン３４５若しくは３４６が一対で配置されている。スリーブシールはシールリップ３５３を有していて、これらのシールリップ３５３のうちの、補助圧力接続部３１３の隣に配置されているシールリップはこの補助圧力接続部３１３に向けられている。別の２つのシールリップは、端壁３４３若しくは蓋３０５に向けられている。ストッパピン３４８と端壁３４３若しくは蓋３０５との間で、仕切りピストン３４５，３４６は、それぞれ、周方向溝３５４内にはめ込まれた、各１つのシールリップ３５６を備えたスリーブシール３５５を有している。仕切りピストン３４５に向けられたシールリップ３５６は端壁３４３側に向けられている。仕切りピストン３４６に配属されたシールリップ３５６は蓋３０５に向けられている。この第２実施例においても、スリーブシール３５５は、弁機能を行なう必要はない。この第２実施例では、弁機能のためにはつまり、いわゆる中央弁３５７が各仕切りピストン３４５若しくは３４６内に組み込まれている。各中央弁３５７は、各仕切りピストン３４５若しくは３４６で弁座３５８、弁シール３５９、弁ばね３６０及び弁ピン３６１を有している。弁ばね３６０は弁シール３６９を弁座３５８に向かう方向に付勢する。弁座３５８からは弁孔３６２が各ストッパピン３４８に向かって延びていて、各切欠３４７内に開口している。弁ばね３６０は、プレロード（若しくは予荷重）のかけられた状態で皿ばね３６３で支えられている。この皿ばね３６３自体は各仕切りピストン３４５若しくは３４６内に係止されている。このような仕切りピストン３４５及び３４６は、タンデムマスタシリンダから抜き出し可能な、中央弁を有するマスタシリンダピストン（このマスタシリンダピストンを互いに液圧式に仕切っている）と同一形状で構成されているので、仕切りピストン３４５及び３４６の構造的な詳細についての詳しい説明は省く。この仕切りピストンは、前記  Ｆｉｒｍａ  Ａｌｆｒｅｄ  Ｔｅｖｅｓ  ＧｍｂＨ．（アルフレッドテベス有限会社）により市販されている。
【００４２】
また仕切りピストン３４５と所属の単壁３４３との間には、二次室３２６が配置されていて、仕切りピストン３４６と蓋３０５との間には二次室３２７が配置されている。これら２つの二次室３２６，３２７は、それぞれ１つの接続部６１を有しており、この接続部６１は、図１に示されているように、アンチロックブレーキ装置１１に連通している。ブレーキ回路Ｉ及びＩＩを介してマスタブレーキシリンダ３に接続されている接続部６２は、第２実施例ではくびれ部３６４に連通しており、このくびれ部３６４は、スリーブシール３５５と、１対のシールリング３５２との間で仕切りピストン３４５及び３４６に配置されている。このくびれ部３６４は各切欠３４７に連通している。弁ピン３６１は、図示の実施例で配置された仕切りピストン３４５及び３４６において、弁シール３５９が各弁座３５０から持ち上げられるように長く構成されているので、各マスタブレーキ側の接続部６２から、アンチブロックブレーキ装置１１と連通する接続部６１に延びる自由な通路が形成されている。
【００４３】
補助圧力接続部３１３を通って仕切りピストン３４５，３４６の一次側の端部３４９，３５０向かう圧力による液圧負荷によって、仕切りピストン３４５，３４６は単壁３４３若しくは蓋３０５に向かって移動可能である。これによって、まず、弁ピン３６１がストッパピン３４８に当て付け維持され、これによって弁座３５８が弁シール３５９に当て付けられる。これによって補助弁３５７は、制御可能な２／２行程弁３５７として働く。他方では、各接続部６２に働く圧力が、各二次室３２６若しくは３２７内及び所属の接続部６１で形成される圧力よりも所定の程度だけ高い場合に、弁ばね３６０が柔軟に構成されていて、小さプレロード（若しくは予荷重）下で組み込まれていれば、中央弁３５７が逆止弁として働くことができる。その限りにおいて、図２に示したに実施例に対して、逆止弁の形式のスリーブシール３５５の弁作用に付加的に、逆止弁の形式と同様に圧力を減圧するように駆動可能な２／２行程弁がさらに設けられている。
【００４４】
図３に示した第２実施例においても、一次側の端部３４９若しくは３５０を備えた同一に構成された２つの仕切りピストン３４５，３４６を１つの組み込みシリンダ３４１内に組み込むことができるという本発明による考え方が開示されている。この場合、組み込みシリンダ３４１には１つの閉鎖可能な蓋３０５が必要なだけである。
【００４５】
第２実施例の機能
前述のように、通常では仕切りピストン３４５，３４６は、ばね３１７若しくは３１８によって戻されるその初期位置に配置されている。この場合に中央弁３５７は開放されている。従って、ブレーキペダル６によってマスタブレーキシリンダ３を操作することによって、ブレーキ圧は、組み込みシリンダ３４１を通ってアンチロックブレーキ装置１１に案内され、このアンチロックブレーキ装置１１を通って、これを装備した車両の車輪ブレーキ７〜１０に案内される。
【００４６】
このような通常制動時にアンチロック制御運転が必要な場合は、アンチロックブレーキ装置１１は第１実施例におけるのと同様に作動する。車輪ブレーキ７，８，９若しくは１０内に必要でない量の圧力媒体は、戻し案内ポンプ１３及び／又は１４によって組み込みシリンダ３４１及びその中央弁３５７を通ってマスタブレーキシリンダ３に戻し案内される。
【００４７】
自動的に制動する必要が生じると、ブラックボックス９３によって略示された監視装置が制御装置３０と一緒に、補助圧力源５７、付加的な装置１２及びアンチロックブレーキ装置１１を作動し、この場合に、戻し案内ポンプ１３，１４が作動接続され、種々異なる弁が第１実施例で記載された形式で制御される。そのおいて図１に示した実施例との相違はない。補助圧力源４７が作動接続されると、１つ又は複数の仕切りピストン３４５若しくは３４６が移動せしめられ、それぞれ２／２行程弁として働く中央弁３５７が閉鎖され、これによって各二次室３２６若しくは３２７内に、補助圧力源５７によって供給される補助圧力よりも事実上同じ高さの圧力が形成される。
【００４８】
この実施例においても、自動的な制動時における車輪ブレーキ内のブレーキ圧を、ドライバーがブレーキペダル６を操作することによってマスタブレーキシリンダ３内に形成される圧力を越えて高めることが可能である。これは、自動制動運転への移行時に二次室３２２６若しくは３２７内に形成される圧力が、車輪ブレーキ内の圧を直接形成するために使用されるのではなく、この圧力が、２／２行程弁４５若しくは４６の少なくとも１つによって各二次室から圧力媒体を戻し案内ポンプ１３若しくは１４に供給してブレーキ圧を形成するために使用されるようになっているので可能である。この場合、マスタブレーキシリンダ３からの圧力は、少なくとも１つの戻し案内ポンプに圧力媒体を供給するためにだけ使用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例による液圧式の車両ブレーキ装置のためのな液圧回路図である。
【図２】図１に示した車両ブレーキ装置の第１実施例の詳細を示す縦断面図である。
【図３】第２実施例による車両ブレーキ装置の詳細を示す縦断面図である。
【図４】本発明による車両ブレーキ装置のための電気ブロック回路図である。
【符号の説明】
３  マスタブレーキシリンダ、  ４  リザーバ、  ５  ブレーキ倍力装置、  ６  ブレーキペダル、  ７，８  前車輪ブレーキ、  ９，１０  後車輪ブレーキ、  １１  アンチロックブレーキ装置、  １２  付加的な装置、  １３，１４  戻し案内ポンプ、  １５，１６，１７，１８  ブレーキ圧調整装置、  １９  ブレーキ圧加圧弁、  ２０  ブレーキ圧減圧弁、  ２１，２２  アキュムレータ、２３，２４  緩衝室、  ２５，２６  緩衝絞り、  ２７  モータ、  ２８  逆止弁、  ３０  制御装置、  ３１，３２，３３，３４  車速センサ、  ３５ブレーキペダルスイッチ、  ３６  力センサ、  ３９，４０  切換弁、  ４１，４２圧力制限弁、  ４３，４４  逆止弁、  ４５，４６  ２／２行程弁、  ４７  補助圧力源、  ４９  補助ポンプ、  ５０  補助モータ、  ５１  補助圧力制限弁、  ５２  絞り、  ５３  インレット、  ５４  ライン、  ５５  アウトレット、  ５６  補助圧力ライン、  ５７  補助圧力源、  ６１，６２  接続部、  ９１，９２  逆止弁、  ９３  ブラックボックス（監視装置）、  ３０１  組み込みシリンダ、  ３０２  袋孔、  ３０３  端壁、  ３０４  袋孔の始端部、  ３０５  蓋、  ３０６  ワイヤリング、  ３０７  溝、  ３０８  ショルダ、  ３０９  溝、  ３１０  シールリング、  ３１１  ストッパねじ、  ３１２  ストッパピン、  ３１３  補助圧力接続部、  ３１４，３１５  仕切りピストン、３１６  一次側の端部、  ３１７，３１８  仕切りピストン戻しばね、  ３１９  シールリング、  ３２１，３２２  二次側の端部、  ３２３  ショルダ、  ３２４  スリーブシール、  ３２５  支持リング、  ３２６，３２７  二次室、３２８  リリーフ開口、  ３４１  組み込みシリンダ、  ３４２  袋孔、  ３４３  端壁、  ３４４  始端部、  ３４５，３４６  仕切りピストン、  ３４７スリット状の切欠、  ３４８  ストッパピン、  ３４９，３５０  一次側の端部、  ３５１  周方向溝、  ３５２  シールリング、  ３５３  シールリップ、３５４  周方向溝、  ３５５  スリーブシール、  ３５６  シールリップ、  ３５７  中央弁、  ３５８  弁座、  ３５９  弁シール、  ３６０  弁ばね、  ３６１  弁ピン、  ３６２  弁孔、  ３６３  皿ばね、  ３６４  くびれ部、  ３６９  弁シール、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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