(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアフローメータ出力を吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号であるクランク角の基準位置信号の入力毎にサンプリングする手段と、
このサンプリングした値をエンジン回転数で除した値を単位エンジン回転数当たりの吸入空気量として算出する手段と、
空気量が増加していく加速途中においてこの算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくする手段と
を設けた
ことを特徴とするディーゼルエンジンの吸入空気量検出装置。
【請求項２】
前記サンプリングした値をリニヤライズ処理することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの吸入空気量検出装置。
【請求項３】
コレクタ容量の空気増加分を対象とする加重平均を前記サンプリングした値に施すことを特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエンジンの吸入空気量検出装置。
【請求項４】
ターボチャージャを備えるとともに、
吸入空気量とエンジン回転数から最大噴射量を算出する手段と、
この最大噴射量により燃料噴射ポンプの最大噴射量を制限する手段と
を備えるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記吸入空気量を検出する手段が、エアフローメータ出力を吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号であるクランク角の基準位置信号の入力毎にサンプリングする手段と、
このサンプリングした値をエンジン回転数で除した値を単位エンジン回転数当たりの吸入空気量として算出する手段と、
空気量が増加していく加速途中においてこの算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくする手段と
からなることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記サンプリングした値をリニヤライズ処理することを特徴とする請求項４に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
コレクタ容量の空気増加分を対象とする加重平均を前記サンプリングした値に施すことを特徴とする請求項４または５に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンの吸入空気量検出装置および燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガソリンエンジンにおいて、吸入空気量を検出するため、エアクリーナのすぐ下流に設けたエアフローメータ出力を一定時間ごとにサンプリングするのでは、吸気脈動の影響を受けてサンプリング値が変動することから、たとえばエアフローメータ出力から得られる吸入空気量ＱＡを
0003572767.tif 000002
ただし、ＱＡＶＥ（ｎｅｗ）：加重平均後の吸入空気量の今回値
ＱＡＶＥ（ｏｌｄ）：加重平均後の吸入空気量の前回値
ＱＡ：エアフローメータ出力より得た吸入空気量
Ｘ：加重平均係数
の式により加重平均している。
【０００３】
この場合に、定常時における吸気脈動を抑制するため、加重平均係数Ｘを小さくすると、加速時にＱＡＶＥが応答よく立ち上がらないので、特開平１−２１６０５０号公報では、スロットル弁開度変化率ΔＴＶＯに基づいて加速時かどうかをみて、個別の値を設定している。加速時には、加速時でないときよりＸの値を小さくして、応答性を高めるのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の装置をアクセルペダルに応動するスロットルバルブが設けられないディーゼルエンジンに適用しようとして、アクセルペダル開度の変化量や噴射ポンプのレバー開度の変化量に基づいて加速時かどうかを判断させたところ、吸入空気量の演算値と実際の吸入空気量の変化とが一致せず、正しい空気量を計測することができないことがわかった。これは、スロットルバルブを開ければ、これに応じてコレクタへの吸入空気量が即座に増加するガソリンエンジンと相違して、ディーゼルエンジンでは、燃料噴射量の増量により回転数が上昇し、その後に吸入空気量が増加してくるという特性を有するので、ガソリンエンジンに対する仕様そのままではディーゼルエンジンに用いることができないためである。
【０００５】
この場合に、ディーゼルエンジンでは、加速のタイミングよりかなり遅れて吸入空気量が増加するため、加速判定タイミングよりディレイ時間を設け、そのディレイ時間の後に吸入空気量が増加するように構成することも考えられるが、
緩加速か急加速かといった加速の程度と加速後の空気量の増加程度は加速時の運転条件により多様に変化するので、すべての条件で適切なディレイを決定することは困難である。
【０００６】
一方、ターボチャージャを備えるディーゼルエンジンにおいて、最大噴射量を吸入空気量とエンジン回転数により制限するようにしたものがある。このものでは、上記の正しくない吸入空気量を用いて制限値としての最大噴射量を算出したのでは、最大噴射量を適切に設定できないため、スモークが増加したり、不要にエンジン出力を低下させてしまう。たとえば、最大噴射量が要求値より小さい側にずれると、本来はもっと燃料を供給できるはずであるから不要にエンジン出力を低下させることになり、また、最大噴射量が要求値より大きい側にずれたときにはスモーク量が規制値を超えるのである。
【０００７】
そこで本発明は、吸気脈動により空気量が変動したり吸気干渉により加速途中に空気量が低下することがあっても、ディーゼルエンジンでの吸入空気量を精度良く検出することを目的とし、また、その検出した空気量に基づいて制限値としての最大噴射量を算出することにより、ターボチャージャを備えるディーゼルエンジンにおいても、不要なエンジン出力の低下やスモークの増加を防ぐことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、図１０に示すように、エアフローメータ出力を吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号であるクランク角の基準位置信号の入力毎にサンプリングする手段４１と、このサンプリングした値をエンジン回転数で除した値を単位エンジン回転数当たりの吸入空気量として算出する手段４２と、空気量が増加していく加速途中においてこの算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくする手段４３とを設けた。
【００１０】
第２の発明では、第１の発明において、前記サンプリングした値をリニヤライズ処理する。
【００１１】
第３の発明では、第１または第２の発明において、コレクタ容量の空気増加分を対象とする加重平均を前記サンプリングした値に施す。
【００１２】
第４の発明では、図１１に示すように、ターボチャージャを備えるとともに、吸入空気量とエンジン回転数から最大噴射量を算出する手段５１と、この最大噴射量により燃料噴射ポンプの最大噴射量を制限する手段５２とを備えるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記吸入空気量を検出する手段５３が、エアフローメータ出力を吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号であるクランク角の基準位置信号の入力毎にサンプリングする手段４１と、このサンプリングした値をエンジン回転数で除した値を単位エンジン回転数当たりの吸入空気量として算出する手段４２と、空気量が増加していく加速途中においてこの算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくする手段４３とからなる。
【００１４】
第５の発明では、第４の発明において、前記サンプリングした値をリニヤライズ処理する。
【００１５】
第６の発明では、第４または第６の発明において、コレクタ容量の空気増加分を対象とする加重平均を前記サンプリングした値に施す。
【００１６】
【作用】
第１の発明では、吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号であるクランク角の基準位置信号の入力タイミングでエアフローメータ出力をサンプリングするので、サンプリング値は吸気脈動の影響が小さく、なめらかに変化する。ただし、サンプリングした値から算出した空気量は、空気量が増加していく加速途中においても、吸気干渉などのために下がることがしばしばあるので、空気量としての値が安定しないが、第１の発明では、空気量が増加していく加速途中において算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくする処理（ヒステリシス処理）を施しているので、空気量が増加していく加速途中において空気量が吸気干渉などために下がっても、ヒステリシス処理後の値が低下することがなく、これによって空気量としての値が安定する。
【００１７】
第３の発明では、コレクタ容量の空気増加分を対象とする加重平均を前記サンプリングした値に施すので、コレクタ容積がある場合にも空気量を精度良く検出することができる。
【００１８】
吸入空気量とエンジン回転数から制限値としての最大噴射量を算出する場合に、吸気脈動の影響を受けて変動する空気量算出値や、加速途中に吸気挙動などの影響を受けて低下する空気量算出値を用いたのでは、制限値としての最大噴射量が安定せず、この最大噴射量による燃料制限により不要にエンジン出力を低下させたりスモーク量の増加を招くことにもなるが、第４の発明では、吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号であるクランク角の基準位置信号の入力タイミングでエアフローメータ出力をサンプリングするとともに、空気量が増加していく加速途中において単位エンジン回転数当たりの吸入空気量の算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくする処理（ヒステリシス処理）を施しているので、空気量算出値が吸気脈動の影響を大きく受けることがなく、かつ空気量としての値が安定することから、制限値としての最大噴射量が安定し、これによって不要なエンジン出力の低下やスモーク量の増加を防ぐことができる。また、アクセルペダルをもどしたときには、基本噴射量の低下のほうが単位エンジン回転数当たりの吸入空気量の低下よりも早いために燃料噴射量が最大噴射量により制限されることがないので、ヒステリシス幅の分だけ最大噴射量が大きくても問題ない。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１において、１０はディーゼルエンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給される。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５により、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御される。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロットルバルブ１６を絞る。
【００２０】
エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８には燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作動するロータリソレノイド（エレクトリックガバナ）２３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御する。
【００２１】
マイコンからなる制御装置２５にはアクセル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じて基本的な燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータリソレノイド２３を制御する。
【００２２】
制御装置２５には、この基本燃料噴射量を補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほか、クランク角の基準位置信号を出力するセンサ（図示しない）、エンジンの上死点位置を検出するセンサ（ＴＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらには車両速度信号、トランスミッションスイッチからの信号が入力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニードルリフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を検出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気通路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号も入力する。
【００２３】
制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエルカットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバルブ１６の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に応じて最適な排気還流を行う。
【００２４】
そして、制御装置２５は図９にも示すように、燃料噴射ポンプ１９から噴射される燃料噴射量を、実際にエンジンに供給される吸入空気量と回転数から定まる最大噴射量に制限することによって、最大噴射時のスモークの発生を抑制する。
【００２５】
この場合に、吸気脈動の影響を受けて変動したり、吸気干渉などの影響を受けて加速途中でありながら値の低下する吸入空気量算出値を用いて制限値としての最大噴射量を算出したのでは、最大噴射量を適切に設定できないため、スモークが増加したり、不要にエンジン出力を低下させてしまう。
【００２６】
これに対処するため本発明では、エアフローメータ出力を吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号の入力毎にサンプリングし、このサンプリングした値をエンジン回転数で除した値を単位エンジン回転数当たりの吸入空気量として算出し、この算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくし、このようにして求めた空気量信号を用いて最大噴射量を算出する。
【００２７】
この制御の内容を表すフローチャートにしたがって説明する。
【００２８】
図２、図３のフローチャートは、単位エンジン回転当たりの吸入空気量ＱＡＳ１を算出するためのもので、クランク角の基準位置信号（Ｒｅｆ信号）の入力毎に実行する。
【００２９】
Ｓ１では、エアフローメータ出力電圧ＵＳを読み込み、Ｓ２でリニアライズ処理して吸入空気量ＱＡを求める。このリニアライズ処理は、図４を内容とするテーブルを検索することである。
【００３０】
たとえば、図７に示したように、エアフローメータ出力は加速時に吸気脈動の影響を受けつつ徐々に大きくなっていくが、吸気脈動の周期はＲｅｆ信号の周期とほぼ一致するので、Ｒｅｆ信号の入力タイミングでエアフローメータ出力をサンプリングすることで、吸気脈動の影響が小さくなるのである。
【００３１】
なお、図７は４気筒エンジンの場合で、上死点前７０°でＲｅｆ信号が立ち上がっている。ＴＤＣセンサと回転数センサの信号を用いてＲｅｆ信号を作ることもできる。
【００３２】
Ｓ３〜Ｓ１３は吸入空気量ＱＡに対して加重平均を行う部分である。ただし、ここでの加重平均は、吸気脈動の影響を小さくするためのものでなく、コレクタボリュームによる遅れ分があることを考慮するためのものである。
【００３３】
ここで、加重平均を、
0003572767.tif 000003
ただし、ＱＡＶＲＧ（ｎｅｗ）：ＱＡ加重平均値の今回値
ＱＡＶＲＧ（ｏｌｄ）：ＱＡ加重平均値の前回値
ＲＱＡＶＲＧ：加重平均割合
の式で表したとき、加重平均割合ＲＱＡＶＲＧの変化を加速時について図５に示すと、加速判定時より一定時間のあいだ加速時加重平均割合ＲＱＡＶＲとなり、その後は徐々に最大加重平均割合ＲＱＡＶＲ１に戻される。
【００３４】
具体的には、Ｓ３で過渡時判定フラグＦＱＡＤＴＶＯ（初期値はクリア状態）をみる。このフラグＦＱＡＤＴＶＯは、アクセルペダル変化量の絶対値ＤＴＶＯが所定値ＱＡＶＴＶＯ＃以上（つまり加速時と減速時）となってからカウンタＱＡＶＣＴＲが加重平均保持時間ＱＡＶＲＴＭ＃を経過するまでセット状態となるフラグで、フラグＦＱＡＤＴＶＯがセット状態のときには、Ｓ４に進んで加重平均割合ＲＱＡＶＲＧに加速時加重平均割合ＲＱＡＶＲを入れる。
【００３５】
過渡時判定フラグＦＱＡＤＴＶＯがクリア状態のときには、Ｓ５で制御許可回転域フラグ（初期値はクリア状態）ＦＱＡＮＲＰＭをみる。このフラグＦＱＡＮＲＰＭは、回転数ＮＲＰＭが制御許可回転域（ＱＡＶＲＮＬ＃≦ＮＲＰＭ＜ＱＡＶＲＮＨ＃）にあるときにセットされるフラグで、セット状態のときには、Ｓ６で加重平均割合ＲＱＡＶＲＧを１だけインクリメントする。Ｓ７、Ｓ８では、このインクリメント後のＲＱＡＶＲＧを最大加重平均割合ＲＱＡＶＲ１と比較し、ＲＱＡＶＲＧがＲＱＡＶＲ１以上になれば、ＲＱＡＶＲＧをＲＱＡＶＲ１に制限する。
【００３６】
Ｓ９では、初期化終了フラグ（初期値はクリア状態）ＦＱＡ１ＳＴをみる。このフラグは過渡直前にクリア状態となっているので、このときにはＳ１４、Ｓ１５で初期化終了フラグＦＱＡ１ＳＴをセット状態にしたあと加重平均値ＱＡＶＲＧに吸入空気量ＱＡを入れる。
【００３７】
Ｓ９で初期化終了フラグＦＱＡ１ＳＴがセット状態のときには、Ｓ１０で加重平均割合ＲＱＡＶＲＧと１を比較し、１未満である場合にはＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３に進ませない。過渡時加重平均割合ＲＱＡＶＲは本来１以上の値であるが、何かの原因でＲＱＡＶＲＧが１未満となったときにはＳ１１以降に進ませないようにしているわけである。Ｓ１１、Ｓ１２もフェールセーフで、ＲＱＡＶＲＧを８までに制限する。ＲＱＡＶＲＧが何かの原因で最大加重平均割合ＲＱＡＶＲ１を超える場合があるかもしれないことを考慮しているわけである。
【００３８】
Ｓ１３ではＱＡを用いて、上記の（２）式によりＱＡ加重平均値ＱＡＶＲＧを計算する。
【００３９】
次に、図３のＳ１６ではＱＡ加重平均値ＱＡＶＲＧをスケーリング因子の３２７６８で割ってスケーリング吸入空気量ＱＡＳを求め、Ｓ１７、Ｓ１８ではＱＡＳと最大値を比較し、ＱＡＳが最大値を超えているときには最大値に制限する。
【００４０】
Ｓ１９では回転数ＮＲＰＭを読み込み、これをＳ２０において０と比較する。ＮＲＰＭが０でないときにはＳ２１で
ＱＡＳ１Ｂ＝ＱＡＳ／ＮＲＰＭ                            …（３）
の式により単位エンジン回転数当たりの吸入空気量ＱＡＳ１Ｂを計算する。Ｓ２２、Ｓ２３では、Ｓ１７、Ｓ１８と同様にして、ＱＡＳ１Ｂと最大値を比較し、ＱＡＳ１Ｂが最大値を超えていれば、最大値に制限する。
【００４１】
ＮＲＰＭが０であるときには、（３）式でＮＲＰＭを分母とすることができないので、Ｓ２０からＳ２４に飛んでＱＡＳ１Ｂに０を入れる。
【００４２】
Ｓ２５以降はＱＡＳ１Ｂにヒステリシスをつける処理である。
【００４３】
Ｓ２５ではＱＡＳ１ＢとＱＡＳ１（ｏｌｄ）とを比較する。ここで、ヒステリシスをつけた後の値をＱＡＳ１として区別しており、ＱＡＳ１（ｏｌｄ）は、ＱＡＳ１の前回値である。ＱＡＳ１ＢがＱＡＳ１（ｏｌｄ）を超えているときには、吸入空気量が増加したと判断し、Ｓ２６でＱＡＳ１にＱＡＳ１Ｂを入れる。
【００４４】
一方、ＱＡＳ１ＢがＱＡＳ１（ｏｌｄ）以下であるとき（吸入空気量が減少したとき）には、Ｓ２７でＱＡＳ１Ｂにヒステリシス幅ＨＱＡＳ１＃を加算した値とＱＡＳ１（ｏｌｄ）とを比較し、ＱＡＳ１Ｂ＋ＨＱＡＳ１＃＞ＱＡＳ１（ｏｌｄ）であると、Ｓ２８でＱＡＳ１にＱＡＳ１（ｏｌｄ）を入れ、ＱＡＳ１Ｂ＋ＨＱＡＳ１＃≦ＱＡＳ１（ｏｌｄ）であるときにはＱＡＳ１にＱＡＳ１Ｂ＋ＨＱＡＳ１＃を入れる。
【００４５】
このとき、ヒステリシスをつける前の値であるＱＡＳ１Ｂに対してヒステリシスをつけた後の値であるＱＡＳ１がどのように変化するかを図６にモデル的に示すと、
Ａ点までは両者が一致し（Ｓ２５、Ｓ２６）、
Ａ点からＢ点まではＱＡＳ１がＡ点の値を保ち（Ｓ２５、Ｓ２７、Ｓ２８）、
Ｃ点まではヒステリシス幅の分だけＱＡＳ１のほうが大きくなり（Ｓ２５、Ｓ２７、Ｓ２９）、
Ｃ〜Ｄ間ではＱＡＳ１が一定となり（Ｓ２５、Ｓ２７、Ｓ２８）、
Ｄ点からは再び両者が一致する（Ｓ２５、Ｓ２６）。
【００４６】
Ｓ３０では次回演算のためＱＡＳ１（ｏｌｄ）にＱＡＳ１の値を移して空気量算出を終了する。
【００４７】
図８は燃料噴射量制御の制御ブロック図である。なお、燃料噴射量の算出もＲｅｆ信号同期で、図２、図３による空気量ＱＡＳ１の算出終了に続けて実行する。
【００４８】
Ｓ４２では上記のようにして求めた単位エンジン回転数当たりの吸入空気量ＱＡＳ１と回転数ＮＲＰＭとから最大噴射量ＱＦＵＬＬを、あらかじめ与えてある最大噴射量特性のマップを検索して求め、Ｓ４３ではこのＱＦＵＬＬと基本噴射量Ｑ ＭＤＲＶの小さいほうを選択する。この選択後の燃料噴射量Ｑ ＳＯＬとエンジン回転数とから、Ｓ４４においてポンプ特性を検索して目標ロータリソレノイド出力電圧ＵＡＳＯＬを求め、さらにＳ４５では目標ロータリソレノイド出力電圧ＵＡＳＯＬと、コントロールスリーブセンサから得られる実測のロータリソレノイド出力電圧ＵＡＩＳＴとからＰＩＤ制御によりロータリソレノイド２３へのＰＷＭ信号を作って出力する。なお、基準噴射量Ｑ ＭＤＲＶは、Ｓ４１においてエンジン回転数とアクセル開度から燃料噴射量特性（ドライブＱマップ）を検索して求めている。
【００４９】
ここで、本発明の作用を図９を参照しながら説明すると、同図は運転途中でアクセルペダルを一杯まで踏み込んでそのままの状態をしばらく保った後にアクセルペダルを戻したときのものである。
【００５０】
この場合に、本発明では、吸気脈動の周期とほぼ一致するＲｅｆ信号の立上がりのタイミングでエアフローメータ出力をサンプリングするので、このサンプリング値より得られる吸入空気量ＱＡは、低回転域においても吸気脈動の影響が小さく、なめらかに変化している。
【００５１】
ただし、このようにして得た空気量ＱＡから算出した単位エンジン回転数当たりの吸入空気量ＱＡＳ１Ｂは、吸入空気量が増加していく加速途中においても、吸気挙動などのため瞬間的に下がることがしばしばあるので（図のＰ部参照）、このＱＡＳ１Ｂを用いて最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出したのでは、加速途中にＱＡＳ１Ｂが下がるたびに、最大噴射量ＱＦＵＬＬが低下し、このＱＦＵＬＬによる燃料制限により不要にエンジン出力を低下させることにもなるが、本発明では、ＱＡＳ１Ｂに対してヒステリシスを設けているので、図示のようにＱＡＳ１Ｂが下がっても、ヒステリシスをつけた値であるＱＡＳ１が低下することがない。つまり、吸気挙動などの影響を受けても、吸入空気量が増加傾向にある場合の最大噴射量ＱＦＵＬＬが安定するのであり、これによって不要なエンジン出力の低下とスモーク量の増加を防ぐことができる。
【００５２】
また、アクセルペダルをもどしたときには、基本噴射量Ｑ ＭＤＲＶの低下のほうがＱＡＳ１の低下よりも早いために燃料噴射量が最大噴射量ＱＦＵＬＬにより制限されることがないので、ヒステリシス幅の分だけ最大噴射量ＱＦＵＬＬが大きくても問題ない。
【００５３】
実施形態では４気筒エンジンで説明したが、これに限られないことはいうまでもない。
【００５４】
【発明の効果】
第１の発明では、吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号であるクランク角の基準位置信号の入力タイミングでエアフローメータ出力をサンプリングすることで、サンプリング値に対する吸気脈動の影響が小さくなり、かつ空気量が増加していく加速途中において算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくする処理（ヒステリシス処理）を施すことで、空気量の増加傾向途中に空気量が吸気干渉などために瞬時的に下がっても、ヒステリシス処理後の値が低下することがなく、これによって空気量としての値を安定させることができる。
【００５５】
第３の発明では、コレクタ容量の空気増加分を対象とする加重平均をサンプリングした値に施すので、コレクタ容積がある場合にも空気量を精度良く検出することができる。
【００５６】
吸入空気量とエンジン回転数から制限値としての最大噴射量を算出する場合に、吸気脈動の影響を受けて変動する空気量算出値や、加速途中に吸気挙動などの影響を受けて低下する空気量算出値を用いたのでは、制限値としての最大噴射量が安定せず、この最大噴射量による燃料制限により不要にエンジン出力を低下させたりスモーク量の増加を招くことにもなるが、第４の発明では、吸気脈動の周期とほぼ同一の周期をもつ信号であるクランク角の基準位置信号の入力タイミングでエアフローメータ出力をサンプリングするとともに、空気量が増加していく加速途中において単位エンジン回転数当たりの吸入空気量の算出値が前回よりも減少する場合にこの算出値より所定のヒステリシス幅だけ大きくする処理（ヒステリシス処理）を施しているので、空気量算出値が吸気脈動の影響を大きく受けることがなく、かつ空気量としての値が安定することから、制限値としての最大噴射量が安定し、これによって不要なエンジン出力の低下やスモーク量の増加を防ぐことができる。また、アクセルペダルをもどしたときには、基本噴射量の低下のほうが単位エンジン回転数当たりの吸入空気量の低下よりも早いために燃料噴射量が最大噴射量により制限されることがないので、ヒステリシス幅の分だけ最大噴射量が大きくても問題ない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のディーゼルエンジンの制御システム図である。
【図２】単位エンジン回転数当たりの吸入空気量ＱＡＳ１の演算を説明するためのフローチャートである。
【図３】単位エンジン回転数当たりの吸入空気量ＱＡＳ１の演算を説明するためのフローチャートである。
【図４】リニアライズ処理に使われるテーブルの特性図である。
【図５】加速時の加重平均割合ＲＱＡＶＲＧの加速時の変化波形図である。
【図６】空気量ＱＡＳ１ＢとＱＡＳ１の変化波形図である。
【図７】第１実施形態のエアフロメータ出力のサンプリングタイミングを説明するための波形図である。
【図８】燃料噴射量制御の制御ブロック図である。
【図９】第１実施形態の作用を説明するための波形図である。
【図１０】第１の発明のクレーム対応図である。
【図１１】第４の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
１９  燃料噴射ポンプ
２５  制御装置
３３  エアフローメータ
【図１】
0003572767.tif 000004
【図２】
0003572767.tif 000005
【図３】
0003572767.tif 000006
【図４】
0003572767.tif 000007
【図５】
0003572767.tif 000008
【図６】
0003572767.tif 000009
【図７】
0003572767.tif 000010
【図８】
0003572767.tif 000011
【図９】
0003572767.tif 000012
【図１０】
0003572767.tif 000013
【図１１】
0003572767.tif 000014