(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材５及び後側クロス部材１と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材３とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の弾性支持部材４，２を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、
上記後側の弾性支持部材２を後側クロス部材１の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記前側の弾性支持部材４を左右のサイド部材３の前端部にそれぞれ配置して、平面視で車両前後方向前側に凸の略円弧形状に曲げた形状に成形された後側クロス部材１の前面の曲げ形成され外方向後側に傾斜した取付面Ｂに対し上記左右のサイド部材３の後端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材３間に上記前側クロス部材５を配置したことを特徴とするサスペンションメンバ構造。
【請求項２】
上記後側クロス部材１に対しロアリンク取付け点７を配置したことを特徴とする請求項１に記載したサスペンションメンバ構造。
【請求項３】
車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材５及び後側クロス部材１と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材３とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の弾性支持部材４，２を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、
上記前側の弾性支持部材４を前側クロス部材５の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記後側の弾性支持部材２を左右のサイド部材３の後端部にそれぞれ配置して、平面視で車両前後方向後側に凸の略円弧形状に曲げた形状に成形された前側クロス部材５の後面の曲げ形成され外方向前側に傾斜した取付面Ｃに対し上記左右のサイド部材３の前端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材３間に上記後側クロス部材１を配置したことを特徴とするサスペンションメンバ構造。
【請求項４】
上記前側クロス部材５に対しロアリンク取付け点６を配置したことを特徴とする請求項３に記載したサスペンションメンバ構造。
【請求項５】
上記前側クロス部材５及び後側クロス部材１にディファレンシャル・ギヤが弾性支持されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載したサスペンションメンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のサスペンションメンバ構造に係り、特にマルチリンク式リアサスペンションに好適なサスペンションメンバ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のリアサスペンションメンバは、図４に示すように、車幅方向で対向配置される左右一対のサイド部材５０の間に、前側クロス部材５１及び後側クロス部材５２が配置されて井桁状に組み付けられている。そして、上記一対のサイド部材５０の各前端部及び後端部にそれぞれ左右で対をなす弾性支持部材５３、５４が設けられ、その弾性支持部材５３、５４を介してサスペンションメンバは車体側部材に弾性支持されている。
【０００３】
また、上記サイド部材５０に対し、前後のロアリンク取付け用ブラケット５５がそれぞれ設けられると共に、車両前後方向で対向配置する上記前側クロス部材５１及び後側クロス部材４２にディファレンシャル・ギヤ（不図示）が弾性ブッシュ５６を介して弾性支持される。図４中、符号５７は、前後のアッパリンク取付け用ブラケットである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
コスト削減から部品の共用化が図られているが、上記構造のサスペンションメンバ構造にあっては、後側の車体側部材への弾性支持点Ｐ１を変更することなく、車種に応じたトレッド違いに対応をすべく、前側の車体側部材への弾性支持点Ｐ２を変更した場合、上記４部材５０，５１，５２とも部品を変更する必要があり、共用化を図ることができない。
【０００５】
なお、サイド部材５０を変更することなく後側の弾性支持点Ｐ１を固定して前側弾性支持点Ｐ２を車幅方向外方向にオフセットすると、サイド部材５０は、後側の弾性支持点Ｐ１を支点として車幅方向に旋回させた形となり、当該サイド部材５０に設けたリンク取付け角度などが変更してしまう。したがって、リンク部材の共用等の関係から、そのままではサイド部材５０を共用することは困難となる。
【０００６】
また、ディファレンシャル・ギヤは前後のクロス部材５１，５２に支持され、その前後のクロス部材５１，５２はサイド部材５０を介して車体側部材に支持される構造となるために、ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力によって、クロス部材５１，５２とサイド部材５０との連結部（溶接部）、特に後側クロス部材５２とサイド部材５０との連結部に対し大きなせん断力が入力されるので、強度・剛性を確保するための対策が必要となる。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、トレッド違いに応じた部品の共用を図ることができるサスペンションメンバ構造を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材及び後側クロス部材と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の弾性支持部材を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、上記後側の弾性支持部材を後側クロス部材の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記前側の弾性支持部材を左右のサイド部材の前端部にそれぞれ配置して、平面視で車両前後方向前側に凸の略円弧形状に曲げた形状に成形された後側クロス部材の前面の曲げ形成され外方向後側に傾斜した取付面に対し上記左右のサイド部材の後端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材間に上記前側クロス部材を配置したことを特徴とするサスペンションメンバ構造を提供するものである。
【０００９】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記後側クロス部材に対しロアリンク取付け点を配置したことを特徴とするものである。
次に、請求項３に記載した発明は、車両前後方向に対向配置されてそれぞれ略車幅方向に延在する前側クロス部材及び後側クロス部材と、略車両前後方向に延在する左右のサイド部材とを組み付けて構成され、車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、車両前後方向前側及び後側が、それぞれ左右一対の弾性支持部材を介して車体側部材に支持されるサスペンションメンバ構造において、上記前側の弾性支持部材を前側クロス部材の左右両端部側にそれぞれ配置し、上記後側の弾性支持部材を左右のサイド部材の後端部にそれぞれ配置して、平面視で車両前後方向後側に凸の略円弧形状に曲げた形状に成形された前側クロス部材の後面の曲げ形成され外方向前側に傾斜した取付面に対し上記左右のサイド部材の前端部をそれぞれ連結すると共に、その左右のサイド部材間に上記後側クロス部材を配置したことを特徴とするサスペンションメンバ構造を提供するものである。
【００１０】
次に、請求項４に記載した発明は、請求項３に記載した構成に対し、上記前側クロス部材に対しロアリンク取付け点を配置したことを特徴とするものである。次に、請求項５に記載した発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載した構成に対し、上記前側クロス部材及び後側クロス部材にディファレンシャル・ギヤが弾性支持されていることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車体側部材への後側の弾性支持点がサイド部材に無いので、車体側部材への後側の弾性支持点を変更することなく、トレッドの変更に合わせて前側の弾性支持点を車幅方向に変位する場合には、前後のクロス部材の部品を変更するだけで対応でき、左右のサイド部材を共用化することができるという効果がある。
【００１２】
また、ロアリンクからの横力を、サスペンションメンバの車両前後方向前側で多く負担する構成となっている場合に、本発明では、前側クロス部材は左右のサイド部材間に配置されているので、当該前側クロス部材は、上記横力を主に軸力として受けて前側クロス部材とサイド部材との連結部に大きなせん断力が入力されることが防止される。この結果、サイド部品の共用化を図りつつ、サイド部材と前側クロス部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
また、後側クロス部材を、平面視で車両前後方向前側に凸の略円弧状に曲げた形状に成形することで、後側クロス部材を車幅方向に向けて直線上に延在させた場合に比べて、後側クロス部材、更にはサスペンションメンバ全体の、車両前後方向荷重に対する剛性を高く設定することができる。さらに、曲げ方や曲げ量を調整して得られる後側クロス部材の前面の外方向後側に傾斜した取付面を利用することで、後側クロス部材を同一の素材を使用しつつ、トレッド違いに対応してサイド部材の取付け面の位置を容易に変更することができる。
【００１３】
次に、請求項２に係る発明によれば、上記請求項１に係る発明の効果に併せて、後側クロス部材の前面にサイド部材を連結しても、後側クロス部材にロアリンク取付け点を配置したので、ロアリンクからの荷重による後側クロス部材とサイド部材との連結部へのせん断入力が緩和されて、部品の共用化を図りつつ、当該後側クロス部材とサイド部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００１４】
次に、請求項３に係る発明によれば、車体側部材への前側の弾性支持点がサイド部材に無いので、車体側部材への前側の弾性支持点を変更することなく、トレッドの変更に合わせて後側の弾性支持点を車幅方向に変位する場合には、前後のクロス部材の部品を変更するだけで対応でき、左右のサイド部材を共用化することができるという効果がある。
【００１５】
また、リンクからの横力を、サスペンションメンバの車両前後方向後側で多く負担する構成となっている場合に、本発明では、後側クロス部材は左右のサイド部材間に配置されているので、当該後側クロス部材は、上記横力を主に軸力として受けて前側クロス部材とサイド部材との連結部に大きなせん断力が入力されることが防止される。この結果、サイド部品の共用化を図りつつ、サイド部材と後側クロス部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
また、前側クロス部材を、車両前後方向後側に凸の略円弧状に曲げた形状に成形することで、前側クロス部材を車幅方向に直線上に延在させた場合に比べて、前側クロス部材、更にはメンバ全体の、車両前後方向荷重に対する剛性を高く設定すことができる。さらに、曲げ方や曲げ量を調整して得られる前側クロス部材の後面の外方向前側に傾斜した取付面を利用することで、前側クロス部材を同一の部材を使用しつつ、トレッド違いに対応してサイド部材取付け面の位置を容易に変更することができる。
【００１６】
次に、請求項４に係る発明によれば、上記請求項３に係る発明の効果に併せて、前側クロス部材の後面にサイド部材を連結しても、前側クロス部材にロアリンク取付け点を配置したので、ロアリンクからの荷重による前側クロス部材とサイド部材との連結部へのせん断入力が緩和されて、部品の共用化を図りつつ、当該前側クロス部材とサイド部材との連結部が強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００１７】
次に、請求項５に係る発明では、ディファレンシャル・ギヤを弾性支持する前側取付け点若しくは後側取付け点の一方が、車体側部材に直接弾性支持されるクロス部材に配置されることで、ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力に対する一方のクロス部材とサイド部材との連結部におけるせん断力が緩和して当該連結部の強度上及び剛性上、有利な構造となる。
【００１８】
特に、上記ディファレンシャル・ギヤのワインドアップ入力は車両前後方向後側で大きいので、上記請求項１や請求項２のように、後側クロス部材を車体側部材に弾性支持させた場合に特に有効である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明野実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
まず構成について説明すると、後側クロス部材１が、略車幅方向に延在している。この後側クロス部材１の左右両端部１ａ側が、車両前後方向後側に曲げられることで、全体として略円弧を描いて車幅方向に延在している。その左右両端部１ａにそれぞれ弾性支持部材であるマウントインシュレータ２が取り付けられている。
【００２０】
その後側クロス部材１の前面における左右対称の位置には、それぞれサイド部材３の取付け面（連結部Ｂ）が設けられ、その各サイド部材３の取付け面に対してサイド部材３の後端部が溶接によってそれぞれ取り付けられる。各サイド部材３は略車両前後方向前方に延設し、その各サイド部材３の前端部に、弾性支持部材であるマウントインシュレータ４が取り付けられている。
【００２１】
その一対のサイド部材３間における前側部分に前側クロス部材５が配置して、当該前側クロス部材５の両端部はそれぞれサイド部材３の内面に溶接により取り付けられている。
そして、上記後側クロス部材１に設けたマウントインシュレータ２及び両サイド部材３の先端部に設けたマウントインシュレータ４を介して、サスペンションメンバＡは、車体側部材に弾性支持される。
【００２２】
また、ロアリンクの前側取付けブラケット６を、サイド部材３の前側（前側クロス部材５との連結部近傍）の下部に設けると共に、当該ロアリンクの後側取付けブラケット７（ロアリンク取付け点）を後側クロス部材１の下面に設けている。
なお、上記各サイド部材３は、延在方向途中位置が上方に湾曲し、その湾曲部３ａの上面に、前後の各アッパリンク取付け用ブラケット８が取り付けられている。
【００２３】
さらに、不図示のディファレンシャル・ギヤが、前側クロス部材５及び後側クロス部材１に対して弾性ブッシュ９を介して弾性支持される。なお、前側の弾性ブッシュ９は軸を上下に向けて取り付けされ、後側の弾性ブッシュ９は軸を車両前後方向に向けて取り付けられる。
上記構成のサスペンションメンバ構造にあっては、車両のトレッド違いに対応して、後側の弾性支持点Ｐ１の位置を変更することなく、前側の弾性支持点Ｐ２を車幅方向にオフセットしたサスペンションメンバを製造する場合には、前後のクロス部材１，５の部品だけつまり２部品だけが変更部品となり、サイド部材３は共用可能となる。
【００２４】
すなわち、本実施形態のサスペンションメンバ構造では、後側の弾性支持点Ｐ１の位置は後側クロス部材１によって決定されて、左右のサイド部材３は、後側の弾性支持点Ｐ１の位置に直接影響しないため、左右のサイド部材３の位置を、前側の弾性支持点Ｐ２に合わせて自由に車幅方向に変更してレイアウトでき、その変更後のサイド部材３の位置と連結可能な前側クロス部材５及び後側クロス部材１を使用すればよい。
【００２５】
ここで、上記のように後側弾性支持点Ｐ１の位置を変更しない場合には、後側クロス部材１の素材として同一のものを使用して、図２に示すように、左右の両端部１ａの曲げ方を調整することで、サイド部材３の取付け面（サイド部材３と後側クロス部材１との連結部Ｂ）を車幅方向に変位させて、上記トレッド違いに対応させることができる。
【００２６】
上記曲げ加工で、サイド部材３の取付け面位置を調整する場合には、後側サイド部材３として曲げ加工の容易なパイプ材を使用すると良い。
なお、トレッド違いに対応して、サイド部材３の取付け面の位置を変更することなく前側弾性支持点Ｐ２を車幅方向外方に移動すると、リンク取付け角度が変更されるばかりか、サイド部材３の取付け面と前側弾性支持点Ｐ２との間の車幅方向のオフセット量が大きくなり、サイド部材３と後側クロス部材１との連結部Ｂが強度上及び剛性上の点で不利となる。
【００２７】
また、ロアリンクから横力が入力されるが、前側のロアリンク取付け点にあっては、サイド部材３の内側に対し車幅方向から前側クロス部材５が連結しているので、当該前側クロス部材５とサイド部材３との連結部Ｃに大きなせん断力が入力されることが防止される。
また、後側のロアリンク取付け点にあっては、従来のように後側のロアリンク取付け点をサイド部材３に設定すると、ロアリンクからの入力によって後側クロス部材１とサイド部材３との連結部Ｂに大きなせん断力が入力される。しかし、本実施形態では、後側のロアリンク取付け点を構成するブラケット７を、車体側部材に弾性支持される後側クロス部材１に設定しているため、本実施形態のメンバ構造を採用しても、ロアリンクからの入力によって後側クロス部材１とサイド部材３との連結部Ｂに大きなせん断力が入力されることを防止できる。
【００２８】
また、ディファレンシャル・ギヤからワインドアップ入力を受けるが、本実施形態では、ディファレンシャル・ギヤの車両前後方向後側を支持する後側クロス部材１が直接、車体側部材に弾性支持されているので、従来のように、サイド部材３と後側クロス部材１との連結部Ｂに上記ワインドアップ入力による大きなせん断力が発生することが防止され、当該ワインドアップ入力に対しサイド部材３と後側クロス部材１との連結部Ｂが強度上や剛性上の点で有利な構造となる。
【００２９】
また、本実施形態では、上述のように、後側クロス部材１を、平面視で、車両前後方向前側に凸の略円弧状に曲げた形状に成形することで、当該後側クロス部材１を車幅方向に向けて直線上に延在させた場合に比べて、当該後側クロス部材１、更にはサスペンションメンバＡ全体の、車両前後方向荷重に対する剛性が高く設定されている。これと同時に、上述のように、曲げ方や曲げ量を調整することで、後側クロス部材１については、同一の素材を使用しつつ、トレッド違いに対応してサイド部材３の取付け面の位置を容易に変更することができる。
【００３０】
もっとも、後側の弾性支持部材２の位置も変更する場合には、別の部材から後側クロス部材１を作成すればよい。この場合であっても、左右のサイド部材３は共用可能となる。
ここで、サスペンションメンバ構造として、前後のクロス部材間に左右のサイド部材を前後に架設することも考えられる（この場合には、前後のクロス部材の各端部に弾性支持部材が配置される）が、トレッド違いに対応して後側の弾性支持点を固定して前側の弾性支持点の位置を変更する場合に、４つの部品とも変更する必要があり共用化を図ることが出来なくなるばかりか、従来と同様に全てのロアリンク取付け点をサイド支持部材に設定した場合には、ロアリンクからの横力に対して両クロス部材とサイド部材との各連結部が強度上や剛性上の点で不利な構造となる。
【００３１】
次に、第２の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材については、同一の符号を付して詳細は省略する。
本実施形態のサスペンションメンバＡは、図３に示すように、前側クロス部材５と後側クロス部材１を入れ替えたような構造となっている。
すなわち、前側クロス部材５が、略車幅方向に延在している。この前側クロス部材５の左右両端部５ａ側は、車両前後方向前側に曲げられて、全体として略円弧を描いて車幅方向に延在している。その左右両端部１ａにそれぞれ弾性支持部材であるマウントインシュレータ４が取り付けられている。
【００３２】
その前側クロス部材５の後面における左右対称の位置には、それぞれサイド部材３の取付け面が設けられ、その各サイド部材３の取付け面に対してサイド部材３の前端部が溶接によってそれぞれ取り付けられる。各サイド部材３は略車両前後方向後方に延設し、その各サイド部材３の後端部に、弾性支持部材であるマウントインシュレータ２が設けられている。
【００３３】
その一対のサイド部材３間における後側部分に後側クロス部材１が配置して、当該後側クロス部材１の両端部はそれぞれサイド部材３の内面に溶接により取り付けられている。
そして、上記前側クロス部材５に設けたマウントインシュレータ４及び両サイド部材３の後端部に設けたマウントインシュレータ２によって、サスペンションメンバＡは、車体側部材に弾性支持される。
【００３４】
また、ロアリンクの後側取付け用ブラケット７を、サイド部材３の後側（後側クロス部材１との連結部Ｂ近傍）に設けると共に、当該ロアリンクの前側取付け用ブラケット６（ロアリンク取付け点）を前側クロス部材５に設けている。
なお、上記各サイド部材３は、延在方向途中位置が上方に湾曲し、その湾曲部に、アッパリンク取付け用の前後のブラケット８が取り付けられている。
【００３５】
さらに、不図示のディファレンシャル・ギヤが、後側クロス部材１及び前側クロス部材５に対して弾性ブッシュ９を介して弾性支持されている。
上記構成のサスペンションメンバ構造にあっては、車両のトレッドの違いに対応して、前側の弾性支持点Ｐ２の位置を変更することなく、後側の弾性支持点Ｐ１を車幅方向にオフセットしたサスペンションメンバを製造する場合には、前後のクロス部材１，５の部品だけつまり２部品だけが変更部品となり、サイド部材３は共用可能となる。
【００３６】
すなわち、本実施形態のサスペンションメンバ構造では、前側の弾性支持点Ｐ２の位置は、前側クロス部材５によって決定されて、左右のサイド部材３は、前側の弾性支持点Ｐ２の位置に直接影響しないため、トレッド違いに対応して、左右のサイド部材３の位置を、後側の弾性支持点Ｐ２に合わせて自由に車幅方向に変更してレイアウトでき、その変更前のサイド部材３の位置と連結可能な後側クロス部材１及び前側クロス部材５を使用すればよい。
【００３７】
ここで、上記のように前側弾性支持点Ｐ２の位置を変更しない場合には、前側クロス部材５の素材として同一のものを使用して、左右の両端部５ａの曲げ方を調整することで、サイド部材３取付け面を車幅方向に変位させて、上記トレッド違いに対応することができる。上記曲げ方でサイド部材３取付け面を調整する場合には、前側サイド部材３としてパイプ材を使用すると良い。
【００３８】
また、ロアリンクから横力が入力されるが、後側のロアリンク取付け点にあっ点は、サイド部材３の内側に対し車幅方向から後側クロス部材１が連結しているので、当該後側クロス部材１とサイド部材３との連結部Ｂに大きなせん断力が入力されることが防止される。
また、前側のロアリンク取付け点にあっては、従来のように前側のロアリンク取付け点をサイド部材３に設定すると、ロアリンクからの入力によって前側クロス部材５とサイド部材３との連結部Ｃに大きなせん断力が入力される。しかし、本実施形態では、前側のロアリンク取付け用ブラケット６を、車体側部材に弾性支持される前側クロス部材５に設定しているため、本実施形態のメンバ構造を採用しても、ロアリンクからの入力によって前側クロス部材５とサイド部材３との連結部Ｃに大きなせん断力が入力されることが防止される。
【００３９】
また、ディファレンシャル・ギヤからワインドアップ入力を受けるが、本実施形態では、ディファレンシャル・ギヤの車両前後方向前側を支持する前側クロス部材５が直接、車体側支持部材に弾性支持されているので、従来のように、サイド部材３と前側クロス部材５との連結部Ｃに上記ワインドアップ入力による大きなせん断力が発生することが防止され、当該ワインドアップ入力に対しサイド部材３と前側クロス部材５との連結部Ｃが強度上及び剛性上の点で有利な構造となる。
【００４０】
また、本実施形態では、上述のように、前側クロス部材５を、車両前後方向後側に凸の略円弧状に曲げた形状に成形することで、前側クロス部材５を車幅方向に直線上に延在させた場合に比べて、当該前側クロス部材５、更にはメンバＡ全体の、車両前後方向荷重に対する剛性が高く設定されている。これと同時に、上述のように、曲げ方や曲げ量を調整することで、前側クロス部材５については、同一の部材を使用して、トレッド違いに対応してサイド部材３取付け面の位置を容易に変更することができる。
【００４１】
もっとも、前側の弾性支持点Ｐ２の位置も変更する場合には、別の部材から前側クロス部材５を作成すればよい。この場合であっても、左右のサイド部材３は共用可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【図２】トレッド対応について説明するための図である。
【図３】本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【図４】従来のサスペンションメンバ構造を示す平面図である。
【符号の説明】
１      後側クロス部材
２      後側のマウントインシュレータ（弾性支持部材）
３      サイド部材
４      前側のマウントインシュレータ（弾性支持部材）
５      前側クロス部材
６      前側のロアリンク取付け用ブラケット
７      後側のロアリンク取付け用ブラケット
８      アッパリンク取付け用ブラケット
９      ディファレンシャル・ギヤ取付け用弾性ブッシュ
Ｂ      後側クロス部材とサイド部材との連結部
Ｃ      前側クロス部材とサイド部材との連結部
【図１】
0003603672.tif 000002
【図２】
0003603672.tif 000003
【図３】
0003603672.tif 000004
【図４】
0003603672.tif 000005