(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置への空圧の給排制御により前記クラッチの自動断続を実行する自動断続手段と、クラッチペダルストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサと、クラッチストロークを検知するクラッチストロークセンサと、前記クラッチペダルストロークセンサ及び前記クラッチストロークセンサの出力信号に基づき、前記クラッチの自動断続時において前記クラッチペダルが実際のクラッチストロークと等しいか或いはクラッチ断側に操作されたとき、前記自動断続を解除して前記マニュアル断続に移行させるコントローラとを備えたことを特徴とするクラッチ断続装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ断続装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断続装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近、バスやトラック等の大型車両においても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用いると損失大となり燃費の面で不利であるため、このような大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作により断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をやはり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一般的である。
【０００３】
一方、車両発進時等においてはクラッチの操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おうとすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を狙ったものがある（所謂セミオートクラッチシステム）。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍力装置への空圧の給排を行うようにしている。
【０００４】
ところで、発進時を除く自動変速時、倍力装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排される。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワーピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するようになっている。
【０００５】
そして、従来の構成において、マスタシリンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピストン（ハイドロリックピストン）が移動すると、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な操作が困難となる虞がある。
【０００６】
このような負圧発生を防止するため、実公平４−８０２３号公報等においては、倍力装置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止している。しかし、このような倍力装置の構造変更は、シール等の完全を期すためにも小スペースで複雑な構造を採用せざるを得ず、これによってコストアップを招き、信頼性、耐久性にも問題が生じる。
【０００７】
そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく別の駆動手段（空圧又は油圧）によっても作動させるようにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断続装置の提案を先に行った。
【０００８】
その一例として、特願平７−２０５８５９号で提案したものを述べれば、クラッチの自動分断時にマスタシリンダに空圧を供給し、その分断操作に連動して空圧でピストンを押すことによって、マスタシリンダから油圧を発生させ、油圧通路内の負圧化を防止している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来装置にあっては、マニュアル操作を自動操作に優先させ、自動操作中であっても運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際には、自動操作を解除し、マニュアル操作に移行するようになっている。
【００１０】
しかし、この移行は、クラッチペダルの踏み込みをクラッチペダルスイッチで検知することにより行っており、その検知が、比較的小さいクラッチペダルストローク（踏込み）で行われるため、クラッチが十分分断されている最中にクラッチペダルを踏み込んだ場合等には、クラッチがその踏込み位置まで急接され、特に低速ギヤ時において大きなクラッチ接続ショックを生じる問題がある。
【００１１】
これを防止するため、踏込み検知位置をより大ストローク側（クラッチ断側）にとったり、自動操作解除時のクラッチの戻り速度を緩める方法もあるが、いずれにしても運転者の意思通りの操作とはならない場合が多い。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るクラッチ断続装置は、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段と、倍力装置への空圧の給排制御により前記クラッチの自動断続を実行する自動断続手段と、クラッチペダルストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサと、クラッチストロークを検知するクラッチストロークセンサと、前記クラッチペダルストロークセンサ及び前記クラッチストロークセンサの出力信号に基づき、前記クラッチの自動断続時において前記クラッチペダルが実際のクラッチストロークと等しいか或いはクラッチ断側に操作されたとき、前記自動断続を解除して前記マニュアル断続に移行させるコントローラとを備えたものである。
【００１３】
これによれば、クラッチペダルを、少なくとも実際のクラッチストロークよりクラッチ断側に操作しないとマニュアル断続に移行されないため、これによってペダル踏込み時のクラッチ急接の問題は確実に解消される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン（図示せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになっている。
【００１６】
図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図である。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピストン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタンク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。
【００１７】
一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９によって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）が形成される。
【００１８】
制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６には、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。
【００１９】
通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしながら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、空圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。
【００２０】
ここで、倍力装置７は、供給された油圧の大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作することができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動される。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持され、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。
【００２１】
また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コントロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コントロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコントロール室２７等と連通するようになる。すると、保持されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２ａに導入され、これによりピストンプレート  １３を右側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリーザ３７を通じ大気開放される。
【００２２】
特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時大気室１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてしまう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａに導き、残りをブリーザ３７より排出する必要がある。
【００２３】
なお、倍力装置７において、３８はシリンダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
【００２４】
このように、制御バルブ部７ａは、クラッチペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を制御し、クラッチ８のマニュアル断続を実行する。
【００２５】
図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有する。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピストン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッシュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリターンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポート５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバルブである。
【００２６】
図示状態にあっては、クラッチペダル９の踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのときのピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマスタシリンダ１０においては、クラッチペダル９によるマニュアル操作（マニュアル断続）のときは両方のピストン４７，４８が押動されて油圧を供給する。一方、自動操作（自動断続）による場合は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるようになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動はスナップリング５６によって規制される。またこのとき、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８  （図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポートを示す。
【００２７】
さて、図１に戻って、マスタシリンダ１０の空圧導入ポート５５とエアタンク５とは空圧配管６２で接続され、この空圧配管６２には２つの分岐６３，６５が設けられる。分岐６３には空圧配管６７が接続され、空圧配管６７の他端は倍力装置７のニップル３１に接続される。分岐６５には空圧配管６８が接続され、この空圧配管６８の他端は、空圧配管３４及び３５にシャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９を介して接続される。シャトル弁６９は、空圧配管３４或いは６８の一方を空圧配管３５に接続するよう、圧力差に応じて切替えを行う。
【００２８】
ここで、エアタンク５から分岐６５、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，６８，３５は第１の空圧供給路ａを形成する。またエアタンク５から分岐６３を分岐して倍力装置７の空圧ニップル１５までを結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３５は第２の空圧供給路ｂを形成する。そしてこれら第１及び第２の空圧供給路ａ，ｂはシャトル弁６９により切替可能となる。
【００２９】
第１の空圧供給路ａの空圧配管６８には、ＥＣＵ  等の電子制御装置（コントローラ）７２により切替制御される二つの電磁切替弁７８，７９が設けられる。これら切替弁７８，７９は、ＯＮのときには開となって下流側（倍力装置７側）への空圧の供給を許容し、ＯＦＦ  のときには空圧供給を遮断する一方、下流側の空圧を大気開放するようになっている。そして特に上流側（エアタンク５側）の切替弁  ７８は、下流側の空圧を絞りを通じて大気開放するようになっている。
【００３０】
よって、切替弁７８，７９のＯＮとＯＦＦ  との組合せが、ＯＮ／ＯＮ  なら倍力装置７に対し空圧供給を、ＯＮ／ＯＦＦなら比較的短時間で空圧排出を、ＯＦＦ／ＯＮなら比較的長時間で空圧排出を行うようになっている。なおＯＦＦ／ＯＦＦ  のときはＯＮ／ＯＦＦのときと実質的に同一である。これは特に、２段階のクラッチ接続速度を選べることになるから、最適な組合せを選択することでクラッチ接続ショックの低減等を図ることができる。なおクラッチ８の分断は比較的速い一定速度で行われる。
【００３１】
一方、エアタンク５とマスタシリンダ１０とを結ぶ空圧配管６２は第３の空圧供給路ｃを形成し、特にその配管６２にも電磁切替弁８１が設けられる。切替弁８１は、前記切替弁７８，７９と同様のもので、制御装置７２により切替制御され、ＯＮのときには空圧をマスタシリンダ１０に供給し、ＯＦＦ  のときにはマスタシリンダ１０からの空圧を大気開放するようになっている。なお切替弁８１の開度をデューティ制御するようにすると、空圧の供給・排出速度を制御することもできる。
【００３２】
変速機７１は自動変速を行う構成がなされており、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッチによる変速信号が制御装置７２に送られ、これにより図示しないアクチュエータが動作されて、ギヤ抜き、ギヤセレクト及びギヤ入れによる実質的な変速操作を行うようになっている。従って、運転手はスイッチの切替えを行うのみである。
【００３３】
他、制御装置７２には、アクセルペダル７５に設けられたアクセルペダルストロークセンサ８２及びアイドルスイッチ８３、変速機７１のシフトレバー付近に設けられた非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けられたクラッチペダルスイッチ８７及びクラッチペダルストロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８等が接続される。
【００３４】
特に、クラッチペダル９は、通常はクラッチペダルスプリング（図示せず）に付勢されてｐ１  で示す戻り位置に位置されており、このときクラッチペダルスイッチ８７はＯＦＦ  である。そしてクラッチペダル９がスイッチ作動位置ｐ２  まで踏み込まれるとクラッチペダルスイッチ８７はＯＮとなる。その位置ｂから踏込み側（クラッチ断側）ではＯＮのままである。ｐ３  はクラッチペダル９の最大踏込み位置を示す。なお、マニュアル操作時におけるｐ１  ，ｐ２  及びｐ３  に対応したクラッチレバー８ａの位置が、完全接続位置ｑ１  、スイッチ作動位置ｑ２  及び完全分断位置ｑ３  で示してある。
【００３５】
クラッチペダルストロークセンサ８９は、図５に示すように、クラッチペダル９の戻り位置ｐ１  から踏込み側へのストローク（クラッチペダルストロークＣＰＳ）に比例した出力信号を制御装置７２に常時送出している。そして同様に、クラッチストロークセンサ８８も図４に示すように、クラッチレバー８ａの戻り位置ｑ１  から分断側へのストローク（クラッチストロークＣＳ）に比例した出力信号を制御装置７２に常時送出している。
【００３６】
次に、上記クラッチ断続装置１の動作説明を行う。
【００３７】
先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８の自動分断操作について説明する。運転手のシフト操作による変速信号の入力により、制御装置７２は両方の切替弁７８，７９をＯＮ（開）とし、第１の空圧供給路ａを通じ倍力装置７に空圧を供給する。そしてクラッチ８が分断され、図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作が完了すると、切替弁７８，７９を所定の組合せでＯＦＦ  とし、倍力装置７の空圧を所定速度で抜いてクラッチ８の接続操作を行い、変速を完了する。なおここでは、マニュアル操作ではないので空圧配管３４内は低圧であり、よってシャトル弁６９は空圧配管６８からの高圧でその配管６８のみを配管３５に接続する。
【００３８】
ここで図２を参照して、特にクラッチ８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右側に移動することで、作動油が充填されているハイドロリックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。こうなると油圧の正確な供給を行えず、クラッチ８のマニュアル操作が困難となる問題が生じる。
【００３９】
そこで、かかる構成にあっては、クラッチ８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０の第１及び第２ピストン４７，４８間に空圧配管６２を通じて空圧を供給し、第１ピストン４８を適宜押動し、油圧通路内を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通路内の負圧化を防止でき、トラブルを未然に防止することができる。
【００４０】
特にかかる構成にあっては、クラッチ８の自動分断操作時に、切替弁７８，  ７９を開とする前に、切替弁８１を若干早めに開として適当な初期圧を与えるようにしている。このことによって、負圧化の完全な防止を達成することができる。
【００４１】
他方、クラッチ８の自動接続操作時、こんどは切替弁７８，７９をＯＮ／ＯＦＦ或いはＯＦＦ／ＯＮのいずれかとして閉とし、倍力装置７から空圧を排出する。こうすると油圧通路内が順次増圧されるから、これに合わせてマスタシリンダ１０の空圧を切替弁８１から適宜大気開放させる。こうなると第１ピストン４８の原位置への復帰が可能となり、ピストンプレート１３が戻されてクラッチ８の自動接続が達成される。またこのときにも、切替弁７８，７９を閉とした後に切替弁８１を遅れて閉とし、最後まで空圧を与えるようにして負圧化の完全防止を図っている。
【００４２】
次に、クラッチペダル９によるマニュアル操作に際しては、クラッチペダル９を踏み込んだ瞬間にマスタシリンダ１０から油圧が送られ、これにより制御バルブ部７ａが開となり、空圧でシャトル弁６９が切替り、空圧配管３４，３５同士が接続される。こうなると、倍力装置７には空圧が供給されてクラッチ８が分断される。特にこのマニュアル操作時には、油圧通路内を積極的に加圧するため負圧化は生じない。他方、クラッチペダル９を戻せば、倍力装置７から空圧が排出され、クラッチ８が接続される。なおこのマニュアル断続操作のときは、いずれの切替弁７８，７９，８１もＯＦＦ  である。こうして、発進時にはクラッチ８のデリケートなマニュアル操作が可能となり、電気系トラブル等で自動操作が不可能となってもマニュアル操作による変速等が可能となる。
【００４３】
このように、上記構成にあっては、空圧供給手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、電磁切替弁７８，７９及び制御装置７２が、倍力装置７への空圧の給排制御によりクラッチ８の自動断続を実行する自動断続手段を構成する。
【００４４】
また、空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断続を実行するマニュアル断続手段を構成する。
【００４５】
さて、上記構成にあっては、自動操作の最中でもクラッチペダル９が踏み込まれた場合はマニュアル操作に移行するようになっている。
【００４６】
即ち、制御装置７２には、図６に示すテーブルが予めマップの形でメモリされている。これはマニュアル操作時におけるクラッチペダルストロークＣＰＳとクラッチストロークＣＳとの相関関係を示しており、具体的には、クラッチペダルストロークセンサ８９とクラッチストロークセンサ８８との出力値の相関関係を示している。このテーブルは制御装置７２による以下の移行制御に際して用いられる。
【００４７】
図７に示すように、かかる移行制御にあっては、先ずステップＳ１で、クラッチペダル９の踏み込みの有無がクラッチペダルスイッチ８７の出力信号により判断される。そして踏込みがなされた（クラッチペダルスイッチ８７がＯＮ）と判断した場合（Ｙｅｓ）  、ステップＳ２に進んで、前述のテーブルから、クラッチペダル９が実際のクラッチストロークＣＳ相当以上に踏み込まれているか否かを判断する。即ち、前述のテーブルによれば、実際のクラッチストロークＣＳの値から、それ相当のクラッチペダルストロークＣＰＳの値が算出される。これを実際のクラッチペダルストロークの値ＣＰＳｒと比較し、実際のクラッチペダルストローク  ＣＰＳｒが、算出されたクラッチペダルストロークＣＰＳと等しいか或いはそれ以上と判断したとき、即ち、クラッチペダル９が実際のクラッチストロークと等しいか或いはクラッチ断側に操作されたと判断したときには、ステップＳ３に進んで自動操作を解除する。ここでは全ての切替弁７８，７９，８１をＯＦＦ  とする制御がなされ、これによりクラッチ８は、クラッチペダル９の踏込み量相当のストロークでマニュアル操作に移行されることになる。
【００４８】
なお、ステップＳ１でクラッチペダル９の踏込みが判断されなかった場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４で車速がしきい値Ｖ以下であるか否かが判断され、Ｖ以下（Ｙｅｓ）  ならステップＳ３に進んで自動操作を解除する。Ｖより大きければ（Ｎｏ）ステップＳ５に進んでギヤが３速以下であるか否かが判断され、３速以下（Ｙｅｓ）  ならステップＳ３に進んで自動操作を解除する。３速より高ければ（Ｎｏ）ステップＳ６に進んで自動操作を続行する。
【００４９】
このように、上記構成にあっては、クラッチペダル９が、実際のクラッチストロークと等しいか或いはクラッチ断側に操作されたときにのみ、自動断続からマニュアル断続への移行を許容するようにしているため、マニュアル断続に移行する際にクラッチ８の接側への動作を完全に禁止でき、例えばクラッチ８が十分分断されていて、クラッチペダル９がスイッチ作動位置ｐ２  を僅かに越える程度までしか踏み込まれていないような場合に、マニュアル断続への移行を禁止し、クラッチの急接や接続ショックの発生を防止することができる。そしてこれにより、思わぬ急加速やエンジンストール、或いはクラッチペダル９への足のせによる不意な自動断続解除等も防止することができる。
【００５０】
なお、本発明は上記実施の形態の他にも様々な実施の形態が可能である。例えばクラッチペダル９は、手で操作するクラッチレバー等に置換することも可能である。また、制御フローに示したギヤ段は一例であり限定するものではない。
【００５１】
【発明の効果】
以上要するに本発明は、クラッチの自動断続時におけるマニュアル断続への移行に際し、クラッチの急接を防止し、接続ショックの発生防止等を図れるという優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図である。
【図２】倍力装置を示す縦断面図である。
【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。
【図４】クラッチストロークとクラッチストロークセンサの出力信号との関係を示すグラフである。
【図５】クラッチペダルストロークとクラッチペダルストロークセンサの出力信号との関係を示すグラフである。
【図６】クラッチペダルストロークとクラッチストロークとの相関関係を示すテーブルである。
【図７】制御装置によるマニュアル断続への移行制御の内容を示す制御フローである。
【符号の説明】
１  クラッチ断続装置
２  空圧供給手段
７  倍力装置
７ａ  制御バルブ部
８  クラッチ
９  クラッチペダル
１０  マスタシリンダ
２０  油圧路
５４  油圧配管
７２  制御装置
７８，７９  電磁切替弁
８８  クラッチストロークセンサ
８９  クラッチペダルストロークセンサ
ＣＰＳ  クラッチペダルストローク
ＣＳ  クラッチストローク
ａ  第１の空圧供給路
ｂ  第２の空圧供給路
【図１】
0003598688.tif 000002
【図２】
0003598688.tif 000003
【図３】
0003598688.tif 000004
【図４】
0003598688.tif 000005
【図５】
0003598688.tif 000006
【図６】
0003598688.tif 000007
【図７】
0003598688.tif 000008