(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
このエンジンに同期して回転するモータジェネレータと、
エンジンおよびモータジェネレータの出力を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うコントロールユニットと
を備えた車両において、
前記コントロールユニットが、
エンジンの再始動要求を判定する手段と、
エンジン再始動要求判定時にアイドル回転速度を目標として前記モータジェネレータを用いて回転速度制御を行わせる手段と、
エンジン再始動要求判定後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するとき、そのときのシリンダ空気量とエンジン停止していない状態から前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量との差に相当するエンジントルクを前記モータジェネレータにより回生するトルク制御を行う手段と
を備えることを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項２】
エンジンと、
このエンジンに同期して回転するモータジェネレータと、
エンジンおよびモータジェネレータの出力を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うコントロールユニットと
を備えた車両において、
前記コントロールユニットが、
エンジンの再始動要求を判定する手段と、
エンジン再始動要求判定時にアイドル回転速度を目標として前記モータジェネレータを用いて回転速度制御を行わせる手段と、
エンジン再始動要求判定後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するとき、そのときのシリンダ空気量相当噴射量とエンジン停止していない状態から前記踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射量との差に相当するエンジントルクを前記モータジェネレータにより回生するトルク制御を行う手段と
を備えることを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項３】
前記エンジン再始動要求判定後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射量は、スロットルバルブ全開相当噴射量を初期値とし、エアフローメータ出力に基づいて演算される基本噴射量を加重平均係数でならした値であり、前記エンジン停止していない状態から前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射量は、アイドル相当噴射量を初期値とし、エアフローメータ出力に基づいて演算される基本噴射量を加重平均係数でならした値であり、前記加重平均係数として吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数を用いることを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項４】
前記吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数はスロットルバルブ開度に応じた値であることを特徴とする請求項３に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項５】
前記２つのシリンダ空気量相当噴射量の差に相当するエンジントルクを回生トルクとしたとき、この回生トルクを前記回転速度制御中のモータジェネレータのトルクが下回ったタイミングで前記トルク制御に切換えることを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項６】
前記回転速度制御中のモータジェネレータが回生を数回経験したら前記トルク制御に切換えることを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項７】
前記２つのシリンダ空気量相当噴射量の差に相当するエンジントルクを演算する際に、これら２つのシリンダ空気量相当噴射量を個別にエンジントルクに変換した後で両者の差のトルクを演算することを特徴とする請求項２から６までのいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のエンジン自動停止再始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を搭載した車両において、エンジンの自動停止、及び再始動を行う装置として特開平８−２９１７２５号公報に開示されたものがある。
【０００３】
これは、走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを自動的に停止させ、かつ発進させるときなどには再び自動的に始動し、これにより燃費などの改善を図るものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの一時停止（アイドルストップ）の解除後にアクセルペダルを踏み込んで発進するときには、モータジェネレータの回転速度制御により達成されるトルクが発生する。たとえば、アイドルストップの解除後にアクセルペダルを踏み込んだとき、完爆が判定される前は目標回転速度を設定し、モータジェネレータによりエンジンを始動するが、目標回転速度を目標駆動力から求めるか、あるいはアクセル開度と始動後時間との関数として求めモータジェネレータの回転速度を制御するものがある（特願平１１−７６２２３号）。このものでは、アイドルストップの解除後にエンジンに対して燃料供給が開始されると、エンジントルクも発生しエンジンのトルクとモータジェネレータのトルクとの和となり、エンジンのトルクにより回転が吹き上がろうとするときには、モータジェネレータが発電機として負荷となり、目標回転速度から外れて回転速度が上昇することが防止される。すなわち、このものではアクセルペダルの踏み込み量に応じた目標回転速度となるようにトルクが発生する。
【０００５】
これに対して、エンジンがスロットルバルブの上流にエアフローメータを、吸気ポートに臨んであるいは燃焼室に直接臨んで燃料インジェクタを備える場合に、エンジン停止していない状態からアクセルペダルを踏み込んで発進するときにはシリンダ空気量相当噴射パルス幅（シリンダ空気量相当噴射量）に応じたエンジントルクが発生する。ここで、シリンダ空気量相当噴射パルス幅は、周知のようにエアフローメータにより得られる吸入空気量に比例して演算される基本噴射パルス幅と吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数を用いて一次遅れの式により演算される値である。これは、エンジン停止していない状態からアクセルペダルを踏み込んだとき、過渡的にエアフローメータ位置を流れる空気量とシリンダ空気量（シリンダに導入される空気量）とが吸気管の充填遅れの分だけ相違するので、シリンダ空気量に見合った燃料量を供給しようとするものである。なお、このときにはモータジェネレータに対してモータトルクがゼロとなるように指令されるので、モータジェネレータがトルクを発生することはない。
【０００６】
ドライバーからすれば同じ踏み込み量でアクセルペダルを踏み込んでいても、エンジン停止しないときにアクセルペダルを踏み込んで発進するときと、上記のようにアイドルストップ解除後にアクセルペダルを踏み込んで発進するときとで発生するトルクが異なっているのでは、発進性上好ましくない。
【０００７】
そこで本発明は、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するとき、そのときのシリンダ空気量（あるいはシリンダ空気量相当噴射量）とエンジン停止していない状態から前記踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量との差に相当するエンジントルクをモータジェネレータにより回生するトルク制御を行うことにより、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを踏み込んで発進するときにも、エンジン停止しないときにアクセルペダルを踏み込んで発進するときと同等の発進性を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジンと、このエンジンに同期して回転するモータジェネレータと、エンジンおよびモータジェネレータの出力を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うコントロールユニットとを備えた車両において、前記コントロールユニットが、エンジンの再始動要求を判定する手段と、エンジン再始動要求判定時にアイドル回転速度を目標として前記モータジェネレータを用いて回転速度制御を行わせる手段と、エンジン再始動要求判定後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するとき、そのときのシリンダ空気量とエンジン停止していない状態から前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量との差に相当するエンジントルクを前記モータジェネレータにより回生するトルク制御を行う手段とを備える。
【０００９】
第２の発明は、エンジンと、このエンジンに同期して回転するモータジェネレータと、エンジンおよびモータジェネレータの出力を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うコントロールユニットとを備えた車両において、前記コントロールユニットが、エンジンの再始動要求を判定する手段と、エンジン再始動要求判定時にアイドル回転速度を目標として前記モータジェネレータを用いて回転速度制御を行わせる手段と、エンジン再始動要求判定後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するとき、そのときのシリンダ空気量相当噴射量とエンジン停止していない状態から前記踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射量との差に相当するエンジントルクを前記モータジェネレータにより回生するトルク制御を行う手段とを備える。
【００１０】
第３の発明では、第２の発明において前記エンジン再始動要求判定後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射量ＴＰが、スロットルバルブ全開相当噴射量ＴＰ１００を初期値とし、エアフローメータ出力に基づいて演算される基本噴射量ＴＰ０を加重平均係数でならした値であり、前記エンジン停止していない状態から前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射量ＴＴＰＩＳＴが、アイドル相当噴射量ＴＰＩＤＬを初期値とし、エアフローメータ出力に基づいて演算される基本噴射量ＴＰ０を加重平均係数でならした値であり、前記加重平均係数として吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数ＦＬＯＡＤを用いる。
【００１１】
第４の発明では、第３の発明において前記吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数ＦＬＯＡＤがスロットルバルブ開度ＴＶＯに応じた値である。
【００１２】
第５の発明では、第２の発明において前記２つのシリンダ空気量相当噴射量の差に相当するエンジントルクを回生トルクとしたとき、この回生トルクを前記回転速度制御中のモータジェネレータのトルクが下回ったタイミングで前記トルク制御に切換える。
【００１３】
第６の発明では、第２の発明において前記回転速度制御中のモータジェネレータが回生を数回経験したら前記トルク制御に切換える。
【００１４】
第７の発明では、第２から第６までのいずれか一つの発明において前記２つのシリンダ空気量相当噴射量ＴＴＰＩＳＴ、ＴＰの差に相当するエンジントルクを演算する際に、これら２つのシリンダ空気量相当噴射量ＴＴＰＩＳＴ、ＴＰを個別にエンジントルクに変換した後で両者の差のトルクを演算する。
【００１５】
【発明の効果】
第１、第２の発明によれば、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するときに、エンジン停止していない状態から前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときとほぼ同じトルク（発進駆動力）が発生するので、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを踏み込むときの発進性を、エンジン停止しないときにアクセルペダルを踏み込むときの発進性と同等とすることができる。
【００１６】
また、低地でアクセルペダルが踏まれたときに開かれるスロットルバルブ開度で望みの回転速度の立ち上がりが得られていても、高地になると、低地と同じスロットルバルブ開度であれば空気密度が低下する分回転速度の立ち上がりが鈍るようにも思われるが、モータの回生トルクはエンジン停止していない状態から発進するときのシリンダ空気量を用いて決定されるため、高地では空気密度の低下分だけ回生トルク（絶対値）が小さくなる結果、実際には高地においても望みの回転速度の立ち上がりが得られ、最適に発進を行わせることができる。
【００１７】
第３の発明によれば、エンジン停止していない状態からの発進時に開かれるスロットルバルブ開度に対応して吸気管の充填遅れが考慮されるので、エンジン停止状態からの発進時に、基本噴射量により定まる理論空燃比の混合気での燃焼が可能となり、三元触媒の転化効率を悪くすることがない。
【００１８】
第４の発明によれば、アクセルペダルが踏み込まれた場合にスロットルバルブが小さくしか開かれないときには回転速度がアイドル回転速度より緩やかに立ち上がるのに対して、スロットルバルブが大きく開かれるときにはアイドル回転速度からの立ち上がりが急激となり、これによってスロットルバルブ開度（アクセルペダルの踏み込み量）に応じた発進性が得られる。
【００１９】
第５の発明によれば、回転速度制御からトルク制御への切換の前後でトルクを滑らかにつなぐことができる。
【００２０】
第６の発明によれば、回生トルクを回転速度制御中のモータジェネレータのトルクが下回る手前でもトルク制御に切換えることが可能であるため、遅れなく発進させることができる。
【００２１】
第７の発明によれば、シリンダ空気量相当噴射量とエンジントルクとの関係が線型とならないノックに弱いエンジンであっても、回生トルクを精度よく与えることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１はハイブリッド車両の構成例を示す。図１において、１はエンジン、３は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ２が配置される。エンジン１またはモータジェネレータ２の回転が無段自動変速機３からドライブシャフト７を介して図示しない駆動輪に伝達される。
【００２４】
なお、無段自動変速機３の代わりにトルクコンバータ付きもしくは発進クラッチ付きの有段自動変速機を用いることもできる。
【００２５】
無段自動変速機３はトルクコンバータ４と、前後進切換機構５と、可変プーリ６ａ，６ｂ間に掛け回した金属ベルト６から構成され、可変プーリ６ａ，６ｂのプーリ比を変えることにより、金属ベルト６を介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致するように、可変プーリ６ａ，６ｂを駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、１４は変速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイルポンプで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を発生させ、無段自動変速機３に必要油圧を供給可能となっている。
【００２６】
前後進切換機構５は前進時と後進時とで出力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバータ４は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許容できる。
【００２７】
前記モータジェネレータ２はエンジン１のクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結され、エンジン１と同期して回転する。モータジェネレータ２はモータ、あるいは発電機として機能し、電力コントロールユニット１２によりその機能と回転速度、発電量などが制御される。
【００２８】
モータジェネレータ２がエンジン１の出力を補ってモータとして、あるいはエンジン１を始動するためにモータとして機能するときは、強電バッテリ（４２Ｖバッテリ）１３からの電流が電力コントロールユニット１２を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときは、電力コントロールユニット１２を介して発生した電流により強電バッテリ１３が充電される。
【００２９】
また、車両の一時停止時などにエンジン１を自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン１を自動的に再始動させるために、自動停止再始動機能を有する自動停止始動コントロールユニット１０が備えられ、エンジンコントロールユニット２０（図２参照）と連絡を取りながら、車両停止時にエンジン１の作動を停止させ、また発進時にモータジェネレータ２によりエンジン１を始動させるようになっている。
【００３０】
このため、自動停止始動コントロールユニット１０には、エンジン回転速度センサ９、ブレーキセンサ１１、アクセルセンサ１５、無段自動変速機３のセレクト位置センサ１７、車速センサ１８などからの信号が入力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行う。
【００３１】
上記のエンジンコントロールユニット２０には、図２に示したように、エンジン回転速度センサ９、エアフローメータ２４、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ２１などからの信号が入力し、これらに基づいてエンジン制御を行う。すなわち、エアフローメータ２４により検出される吸入空気量と回転速度センサ９で検出されるエンジン回転速度およびエンジン回転の位相（クランク角）とに基づいて、吸入空気量に見合った燃料量とエンジン負荷およびエンジン回転速度に見合った点火時期とを演算し、演算した燃料量を供給するべく各気筒の吸気ポートに設けた燃料インジェクタ２５を駆動するとともに、演算した点火時期に合わせて各気筒の点火プラグ２６の点火を制御する。燃料インジェクタは燃焼室に直接臨んで設けられていてもよい。
【００３２】
ここで、上記の燃料量制御について簡単に説明すると、これは、エアフローメータ２４により得られる吸入空気流量に比例して
【００３３】
【数１】
ＴＰ０＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ
ただし、Ｑａ：エアフローメータにより得られる吸入空気流量、
Ｎｅ：エンジン回転速度、
Ｋ：定数、
の式により基本噴射パルス幅ＴＰ０を演算し、このＴＰ０と吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数を用いて、
【００３４】
【数２】
ＴＰ＝ＴＰ０×ＦＬＯＡＤ＋ＴＰｚ×（１−ＦＬＯＡＤ）、
ただし、ＴＰｚ：ＴＰの前回値、
ＦＬＯＡＤ：加重平均係数、
の式によりシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＰを演算し、シーケンシャル噴射方式であれば、
【００３５】
【数３】
Ｔｉ＝ＴＰ×Ｔｆｂｙａ（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ、
ただし、Ｔｆｂｙａ：目標当量比、
α：空燃比フィードバック補正係数、
αｍ：空燃比学習値、
Ｔｓ：無効噴射パルス幅、
の式により燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を演算し、エンジン２回転毎に１回、各気筒毎の点火順序に合わせて、このＴｉの期間、吸気ポートに臨んで設けられた燃料インジェクタ２５を開いて噴射供給することによって達成されるものである。
【００３６】
吸気管にはスロットルアクチュエータ（たとえば直流モータ）により駆動されるスロットルバルブ２７が備えられる。エンジンコントロールユニット２０では、アクセルペダルの踏み込み量とエンジン回転速度に基づいて最適な目標エンジントルクを演算し、この目標エンジントルクが得られるようにスロットルバルブ２７の開度を制御する。
【００３７】
ここで、自動停止始動コントロールユニット１０で実行される自動停止再始動の制御内容について、図３、図４のフローチャートにしたがって説明する。なお、この制御は先願装置（特願平１１−７６２２３号参照）により既に開示しているものと同様である。
【００３８】
自動停止再始動制御は、エンジンが暖機した後に実行されるもので、例えば、車両の走行中に交差点などで一時的に停止するときにエンジン停止し、発進時などに自動的に再始動する制御である。
【００３９】
したがって、Ｓ１ではエンジン暖機が完了したことを確認した上で、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速がゼロとなり、アクセルペダルがオフとなっているかどうか判断され、さらにエンジン回転速度がアイドル回転（例えば８００ｒｐｍ以下）であるかどうか判断され（Ｓ２〜Ｓ５）、これらがすべて成立しているときは、Ｓ６でこれらの条件が初めて成立したかどうかを、一時停止許可フラグＦＣＯＮＤ＝０かどうかから判断する。
【００４０】
このフラグはＦＣＯＮＤ＝１のときエンジンの一時停止許可条件が成立していることを、ＦＣＯＮＤ＝０のとき一時停止許可条件が外れたことを示す。上記の条件がすべて成立していない状態ではＦＣＯＮＤ＝０であるので、上記の条件のすべてが初めて成立したときにはＳ７に進み、エンジンを停止させるまでのデイレイ時間を設定するとともに一時停止許可フラグＦＣＯＮＤ＝１とする。ディレイ時間としては例えば２秒程度が設定され、条件が成立してから２秒後にエンジンを停止する。
【００４１】
次にＳ８で無段自動変速機の変速位置を検出し、Ｒレンジでなければ自動停止に移行するものとして、Ｒレンジのとき用いるフラグをＳ９で降ろし（ＦＲＦＳＴ＝０）、Ｓ１０ですでにエンジンが停止中かどうか判断する。
【００４２】
したがってこの自動停止、再始動はＤレンジの他にＬ、Ｓレンジ、あるいはＮ、Ｐ（ニュートラル、パーキング）レンジにあるときにも実行される。
【００４３】
もしエンジン停止中でなければ、Ｓ１１に進み上記設定したディレイ時間が経過したかどうか判定し、ディレイ時間が過ぎていれば、Ｓ１２以下のエンジン停止モードに進む。
【００４４】
ここでは、まずエンジン一時停止を行うべく、Ｓ１３でモータジェネレータの発生トルクをゼロにし、Ｓ１４でエンジンの燃料噴射を停止する。そして、Ｓ１５でエンジン停止が初回の動作であるかどうかを、ＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０かどうかから判定し、初めてであれば、Ｓ１６に進んでアイドルストップ許可時間を設定し、時間設定を示すフラグをＦＩＳＴＰＦＳＴ＝１にセットする。さらにＳ１７ではエンジンが自動停止していることを示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０にリセットし、これらによりエンジン停止に入る。
【００４５】
一方、前記Ｓ１〜Ｓ４の条件のいずれかが外れたときは、つまり、ブレーキペダルが解除されたり、アクセルペダルが踏み込まれたり、あるいは車速がゼロでなくなったときなどの場合は、エンジンの一時停止許可条件が外れたことを示すためＳ１８に進んで一時停止許可フラグＦＣＯＮＤ＝０とし、Ｓ１９でエンジン停止中かどうか判定し、もし停止中ならば、Ｓ２２以降に進んでエンジンを再始動する。
【００４６】
ただしエンジン停止中でなければ、Ｓ２０でアイドルストップ許可フラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０にリセットする。
【００４７】
また、エンジンの一時停止許可条件が成立し、Ｓ１０で既にエンジン停止に移行していると判断されたときは、Ｓ２１に進んでアイドルストップの許可時間が終了したかどうか判定する。この許可時間が経過したならば、やはりＳ２２以降の再始動モードに入る。
【００４８】
エンジンを再始動するときには、まずＳ２２でエンジン再始動モードに移行し、Ｓ２３でエンジン再始動の初回の動作かを、ＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０により判断する。もし、初回の動作ならば、Ｓ２４で再始動のディレイ時間を設定するとともにフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝１にセットする。
【００４９】
このディレイ時間は再始動時のブースト発達時間（例えば１．５秒）に相当する時間に設定され、この間は燃料を噴射せずにクランキングを行い、これによりエンジンの起動を円滑にする。
【００５０】
Ｓ２５でアクセルペダルがオフ、つまりアクセルが踏まれていないときからの始動ならば、Ｓ２６で目標エンジン回転速度としてアイドル回転速度を設定し、Ｓ２７でデイレイ時間の経過をまち、その後にＳ２８で燃料噴射を開始する。
【００５１】
一方、Ｓ８で無段自動変速機のセレクト位置が、Ｒレンジにあると判断されたときは、Ｓ２９でエンジンが停止中かどうか判断し、停止中であれば他からＲレンジへ移行した初回であるかどうかを、Ｓ９で降ろしたフラグから判断し、つまりＳ３０でＦＲＦＳＴ＝０ならば、Ｒレンジへ移行した初回であるものとして、Ｓ３１でエンジンを停止させているディレイ時間（例えば２秒）を設定するとともにフラグをＦＲＦＳＴ＝１とする。
【００５２】
そして、Ｓ３２では設定されたディレイ時間が経過したときには、Ｓ２２以降のルーチンにしたがってエンジンの始動を行う。
【００５３】
これで自動停止始動コントロールユニット１０により実行される先願装置と同様の自動停止再始動制御の説明を終える。
【００５４】
次に、アイドルストップの解除後にアクセルペダルを踏み込んだときの制御（本願で新たに導入）を図５を用いて説明する。
【００５５】
図５においてアイドルストップしない（エンジン停止しない）場合であれば、アイドル状態よりｔ２のタイミングでアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込み、これによってスロットルバルブ２７が所定開度まで開いたとき、スロットルバルブ２７を通過する吸入空気量の変化に即応して基本噴射パルス幅ＴＰ０がアイドル時噴射パルス幅ＴＰＩＤＬより急激に立ち上がる（破線参照）。これは、ＴＰ０がエアフローメータ２４により検出される吸入空気量Ｑａに比例する値であり、スロットルバルブ２７を通過する吸入空気量が、スロットルバルブ２７のすぐ上流に位置するエアフローメータ２４により検出されるからである。
【００５６】
そして、同じくアイドルストップしない場合には、急激に立ち上がるＴＰ０に遅れてシリンダ空気量相当噴射パルス幅が立ち上がる（一点鎖線参照）。すなわち、アイドルストップしない場合にはアイドル時噴射パルス幅ＴＰＩＤＬを初期値として、ＴＰ０に対して遅れて立ち上がるシリンダ空気量相当噴射パルス幅に応じてエンジントルクが発生するのであるから、このときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅に応じたエンジントルクを、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量まで踏み込んで発進するときにも発生させることができれば、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを踏み込んだときの発進性をエンジン停止しない状態でアクセルペダルを踏み込んだときの発進性と同等とすることができる。
【００５７】
そこで、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを踏み込むとき、ＴＰＩＤＬを初期値としてＴＰ０に遅れて立ち上がるシリンダ空気量相当噴射パルス幅を、本実施形態では目標トルク相当噴射パルス幅ＴＰＩＳＴとして新たに設定する。これを数式で表すと次のようになる。
【００５８】
【数４】
ＴＴＰＩＳＴ＝ＴＰ０×ＦＬＯＡＤ＋ＴＴＰＩＳＴｚ×（１−ＦＬＯＡＤ）、
ただし、ＦＬＯＡＤ：加重平均係数、
ＴＴＰＩＳＴｚ：ＴＴＰＩＳＴの前回値、
ＴＴＰＩＳＴの初期値：ＴＰＩＤＬ、
数４式の加重平均係数ＦＬＯＡＤは上記の数２式の加重平均係数と同じもので、吸気管の充填遅れの時定数相当である。具体的にはスロットルバルブ開度ＴＶＯとエンジン回転速度Ｎｅより定まる値であり、エンジン回転速度一定の条件であればＴＶＯが小さいときＦＬＯＡＤの値も小さく、ＴＶＯが大きくなるとＦＬＯＡＤの値が大きくなる。この結果、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを少ししか踏み込まずスロットルバルブが小さくしか開かれなかったときにはＴＴＰＩＳＴがゆっくりと立ち上がるのに対し、アクセルペダルを大きく踏み込むことでスロットルバルブが大きく開かれたときにはＴＴＰＩＳＴも素早く立ち上がる。
【００５９】
一方、アイドルストップ中にスロットルバルブ２７下流の吸気管圧力が大気圧になった後でｔ１のタイミングでアイドルストップが解除されたとき、基本噴射パルス幅ＴＰ０のほうは急激に低下してＴＰＩＤＬと一致するのに対し（破線参照）、ＴＰ０をＦＬＯＡＤでならした値であるシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＰはスロットルバルブ全開のときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅であるＴＰ１００の値を初期値として、ＴＰ０に遅れて低下し、ｔ２のタイミングからはスロットルバルブが開かれたことに対応してふたたび増加する（実線参照）。ｔ１〜ｔ２の期間でＴＰがゆっくりとしか低下しないのは、ｔ１〜ｔ２の期間ではスロットルバルブ開度ＴＶＯが小さな値である（スロットルバルブはアイドル位置やこれに近い位置にある）ためＦＬＯＡＤの値が小さく、したがってＴＰはゆっくりとしか動けないためである。
【００６０】
この場合に、ｔ２の手前までは燃料噴射が行われないのでエンジントルクが生じることはないのであるが、ｔ２のタイミングで燃料噴射が開始されると、ＴＰに応じた大きなエンジントルクが発生する。これに対して上記のＴＴＰＩＳＴに応じて発生するエンジントルクが目標トルクである。したがって、ＴＰとＴＴＰＩＳＴの差のトルク（ハッチングした部分）が不要なトルクであるからこの分のトルクをモータジェネレータ２により吸収させるためトルク制御を行わせる。すなわち、ＴＴＰＩＳＴに応じて発生するエンジントルク（目標トルク）からＴＰに応じて発生するエンジントルク（仮想トルク）を差し引いたトルクをモータ回生トルクＴＯＶＲＭ（負の値）として求め、この回生トルクＴＯＶＲＭが得られるようにトルク制御を行う。
【００６１】
アイドルストップ解除タイミングからのモータジェネレータ２による回転速度制御より、こうしたトルク制御へはオーバーシュートを判定したとき切換える。これについては図６により説明する。ｔ２での燃料噴射開始により上記のＴＰに基づく大きなエンジントルクが発生したとき、回転速度制御により目標回転速度（＝アイドル回転速度）に維持しようとしてモータトルクがｔ２より急激に低下（オーバーシュート）していくので、モータトルク（モータ実トルク）に基づいてオーバーシュートを判定し、オーバーシュートを判定するまでは従来と同じにアイドル回転速度を目標回転速度とする回転速度制御を行わせ、オーバーシュートを判定したｔ３のタイミングより本願発明のトルク制御に切換える。そして、エンジンが完爆したことを判定するｔ４のタイミングで本願発明のトルク制御を終了し通常のトルク制御に戻す。図の下には数字の異なる制御モードＭＯＤＥを示しており、その制御モードＭＯＤＥの指示する数値にしたがい、各モード毎の制御を行う。
【００６２】
オーバーシュート判定について図７によりさらに説明すると、本実施形態では２つの判定方法を組み合わせて行う。第１の判定方法では、図７上半分に示したように、回転速度制御中のモータ実トルクがモータ回生トルクＴＯＶＲＭを下回ったときオーバーシュートしたと判定する。第２の判定方法では、図７下半分に示したように、回転速度制御中のモータ実トルクが負の値となった後で回生を数回（図では４回）経験したらオーバーシュートしたと判定する。そして、２つの判定方法のうち早く判定されたタイミングでトルク制御に切換える。
【００６３】
なお、第２の判定方法によれば、図示のようにモータ回生トルクＴＯＶＲＭを下回る手前でもトルク制御に切換えることが可能となり、これによって遅れなく発進させることができるのであるが、切換直前のモータトルクと切換後のモータトルクとの間にギャップが生じないようにする必要がある（たとえばなまし処理を入れる）。
【００６４】
上記の図５〜図７で示した制御を以下のフローチャートにより詳述する。
【００６５】
図８はモータ回生トルクＴＯＶＲＭを演算するためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。まずＳ４１、Ｓ４２では一時停止許可フラグＦＣＯＮＤとこのフラグの前回値をみる。ＦＣＯＮＤ＝０かつ前回はＦＣＯＮＤ＝１のとき（アイドルストップの解除時）であればＳ４３に進み、タイマＩＳＰＯＦＦ＝０にリセットしたあと、目標トルク相当噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴに初期値としてアイドル時噴射パルス幅ＴＰＩＤＬを入れる。タイマＩＳＰＯＦＦはアイドルストップの解除タイミングからの経過時間を計測するためのものである。
【００６６】
次の処理時には今回、前回ともＦＣＯＮＤ＝０となるので、Ｓ４１、Ｓ４２によりＳ４５に進み、制御モードＭＯＤＥ＝０６であるかどうかみる。後述するようにアイドルストップ解除後にエンジンが完爆したときＭＯＤＥ＝０６となるのでそれまではＳ４６以降に進む。
【００６７】
Ｓ４６では燃料噴射制御のフロー（図示しない）で演算される基本噴射パルス幅ＴＰ０、シリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＰ、加重平均係数ＦＬＯＡＤ、エンジン回転速度Ｎｅを読み込む。
【００６８】
アイドルストップ中にスロットルバルブ下流の吸気管圧力が大気圧になり、その後のアイドルストップの解除でモータジェネレータ２によりエンジンが起動されたときには、図５で前述したようにＴＰ０がＴＰ１００より急激に低下してＴＰＩＤＬと一致するのに対して、ＴＰはＴＰ１００を初期値として、ＴＰ０に対してＦＬＯＡＤの値の定めるところにより一次遅れでゆっくりと低下してゆく。なお、一次遅れの程度を表すＦＬＯＡＤは、図９に示したように体積流量比ＱＨ０に応じた値である。体積流量比ＱＨ０はスロットルバルブ開度ＴＶＯとエンジン回転速度Ｎｅに基づいて演算される値で公知である。たとえばエンジン回転速度が一定の条件でスロットルバルブ開度ＴＶＯが大きくなるほどＱＨ０の値が大きくなる（図１０参照）。
【００６９】
Ｓ４７ではタイマＩＳＰＯＦＦをインクリメントし、このタイマＩＳＰＯＦＦと所定値ＴＴＰ０ＩＤをＳ４８で比較する。所定値ＴＴＰ０ＩＤはＴＰ０がアイドル時噴射パルス幅ＴＰＩＤＬとほぼ一致するタイミングに少し余裕を持たせた値である（図５参照）。タイマＩＳＰＯＦＦが所定値ＴＴＰ０ＩＤ以下であるときにはアイドル時噴射パルス幅ＴＰＩＤＬを、また、タイマＩＳＰＯＦＦが所定値ＴＴＰ０ＩＤを超えるとＴＰ０をそれぞれ選択し（Ｓ４８、Ｓ４９、Ｓ５０）、この選択値ＴＰ１を用いて、
【００７０】
【数５】
ＴＴＰＩＳＴ＝ＴＰ１×ＦＬＯＡＤ＋ＴＴＰＩＳＴｚ×（１−ＦＬＯＡＤ）、
ただし、ＦＬＯＡＤ：加重平均係数、
ＴＴＰＩＳＴｚ：ＴＴＰＩＳＴの前回値、
の式により目標トルク相当噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴを演算する。
【００７１】
この式は基本的に数４式と同じものである（数４式は図５においてｔ２以降についてのものであったが、数５式はｔ１まで拡張したもの）。
【００７２】
Ｓ５２ではこの目標トルク相当噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴとエンジン回転速度Ｎｅから図１１を内容とするマップを検索することにより、目標トルクＴＴＱＡＣＣを演算する。目標トルクＴＴＱＡＣＣの特性は詳述しないが、Ｎｅが一定であればＴＴＰＩＳＴが大きくなるほど大きくなり、ＴＴＰＩＳＴが一定であればＮｅが大きくなるほど大きくなる値である。
【００７３】
Ｓ５３ではシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＰとエンジン回転速度Ｎｅから図１２を内容とするマップを検索することにより、エンジントルクを演算し、このトルクを仮想トルクＴＴＱＭＡＮとして設定する。仮想トルクＴＴＱＭＡＮの特性はエンジン機種により変化するので、エンジン機種毎にマッチングで定める。
【００７４】
Ｓ５４では目標トルクＴＴＱＡＣＣと仮想トルクＴＴＱＭＡＮの差をオーバーシュートトルク基本値ＴＯＶＲＭ０（＝ＴＴＱＡＣＣ−ＴＴＱＭＡＮ）として算出し、このＴＯＶＲＭ０を用い、Ｓ５５において、
【００７５】
【数６】
ＴＯＶＲＭ１＝ＴＯＶＲＭ０×ＫＴＯＶＲ＋ＴＯＶＲＭ１ｚ×（１−ＫＴＯＶＲ）、
ただし、ＫＴＯＶＲ：加重平均係数、
ＴＯＶＲＭ１ｚ：ＴＯＶＲＭ１の前回値、
の式によりオーバーシュートトルク基本値の加重平均値ＴＯＶＲＭ１を演算する。ＴＯＶＲＭ０（ＴＯＶＲＭ１についても）は負の値である。負の値としたのはモータジェネレータ２による回生方向に合わせたものである。なお、ＴＯＶＲＭ１の初期値はモータ実トルクＴＴＥＭＢである（図１４のＳ７４で後述する）。
【００７６】
Ｓ５６では制御モードＭＯＤＥ＝０９であるかどうかみる。オーバーシュートが判定されたときにＭＯＤＥ＝０９となるので（図１４のＳ７２で後述する）、ＭＯＤＥ＝０９であるときＳ５７に進み、オーバーシュートトルク基本値の加重平均値ＴＯＶＲＭ１をモータ再生トルクＴＯＶＲＭとし、それ以外はトルク制御期間でないためＳ５８でモータ再生トルクＴＯＶＲＭ＝０とする。
【００７７】
上記のオーバーシュートトルク基本値ＴＯＶＲＭ０はオーバーシュート判定のフロー（図１４により後述する）で必要となるので、またモータ回生トルクＴＯＶＲＭは完爆判定のフロー（図１５により後述する）で必要となるので、自動停止始動コントロールユニット１０内のメモリ（ＲＡＭ）に保存する。
【００７８】
上記のように燃料噴射パルス幅（ＴＴＰＩＳＴ、ＴＰ）をそれぞれエンジントルク（ＴＴＱＭＡＮ、ＴＴＱＡＣＣ）に変換し、その差をオーバーシュートトルク基本値ＴＯＶＲＭ０（モータ回生トルク）として求めるようにしたのは、ノックに弱いエンジンを考慮する必要があるからである。これを図１３を用いて説明すると、ノックに強いエンジンでは燃料噴射パルス幅（燃料量）とエンジントルクの関係が線型になるため（実線参照）、２つの燃料噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴ、ＴＰの差に比例させてモータ回生トルクを求めても問題ないのであるが、ノックに弱いエンジンでは両者の関係が非線型となるため（一点鎖線参照）、ＴＰがノック発生領域にあるときには２つの燃料噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴ、ＴＰの差に比例させて回生トルクを求めることができない。そこでこの場合にはＴＴＰＩＳＴ、ＴＰをそれぞれトルクＴＴＱＭＡＮ、ＴＴＱＡＣＣに変換し、その変換した２つのトルクの差をモータ回生トルクとすることで、ＴＰがノック発生領域にあるときにも、モータ回生トルクを精度よく求めることができる。
【００７９】
図１４はオーバーシュートを判定するためのものである。Ｓ６１では制御モードＭＯＤＥ＝０５であるかどうかみる。図示しないが、アイドルストップ解除後にスロットルバルブが開かれたタイミングで制御モードＭＯＤＥが０５に設定される。
【００８０】
ＭＯＤＥ＝０５であるときにはＳ６２に進み、モータ実トルクＴＴＥＭＢ、オーバーシュートトルク基本値ＴＯＶＲＭ０を読み込み、両者をＳ６３で比較する。なお、モータ実トルクＴＴＥＭＢはモータジェネレータ２を流れる電流と電圧を用いて周知の方法により演算している。
【００８１】
ＭＯＤＥ＝０５となった当初はモータ実トルクＴＴＥＭＢがオーバーシュートトルク基本値ＴＯＶＲＭ０より大きいので（図７上半分参照）、Ｓ６４を飛ばして進み、やがてモータ実トルクＴＴＥＭＢがオーバーシュートトルク基本値ＴＯＶＲＭ０より小さくなったときＳ６４に進んでオーバーシュートしたと判定し、フラグｆＴＫＯＶＲ１＝１とする。
【００８２】
Ｓ６５ではモータ実トルクＴＴＥＭＢとゼロを比較する。ＭＯＤＥ＝０５となった当初はモータ実トルクＴＴＥＭＢが正の値であり、その後に負の値に向かうので（図７下半分参照）、モータ実トルクＴＴＥＭＢが負となったとき、Ｓ６６に進んで回生の経験回数を１だけインクリメントし、その経験回数と所定回（たとえば４回）をＳ６７において比較する。初めてモータ実トルクＴＴＥＭＢが負となったときには経験回数が１であるためＳ６８を飛ばすが、次回の演算タイミング毎にＴＴＥＭＢ＜０が成立して、経験回数（図７下半分において☆の数に相当）が増えていき、やがて経験回数が所定回となれば、Ｓ６８に進んでもう一つのフラグｆＴＫＯＶＲ２＝１とする。
【００８３】
Ｓ６９、Ｓ７０では２つのフラグｆＴＫＯＶＲ１、ｆＴＫＯＶＲ２とアイドルスイッチ（図示しない）をみる。２つのフラグｆＴＫＯＶＲ１、ｆＴＫＯＶＲ２のいずれかが１となっており、かつアイドルスイッチがオフ（アクセルペダルが踏み込まれている）ときだけＳ７１、Ｓ７２に進んでオーバーシュートフラグｆＴＫＯＶＲ＝１とするとともに、次の制御モードに進ませるためＭＯＤＥ＝０９とする。それ以外はＳ６９、Ｓ７０よりＳ７５に進んでオーバーシュートフラグｆＴＫＯＶＲ＝０とする。
【００８４】
２つのフラグｆＴＫＯＶＲ１、ｆＴＫＯＶＲ２のいずれかが１となっていても、アイドルスイッチがオンであるときにオーバーシュート判定を行わせないのは、本実施形態のトルク制御はアイドルストップ解除後にアクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブが開かれたとき、そのスロットルバルブ開度に応じた回転速度の上昇が得られるようにするためのものであるので、そもそもスロットルバルブが開かれないとき（アイドルスイッチがＯＮ）にはトルク制御を行わせる必要がないからである。
【００８５】
また、オーバーシュートフラグｆＴＫＯＶＲの０から１への切換時であれば、Ｓ７３よりＳ７４に進んでオーバーシュートトルク基本値の加重平均値ＴＯＶＲＭ１に初期値としてモータ実トルクＴＴＥＭＢを入れる。
【００８６】
一方、ＭＯＤＥ＝０５にないときにはＳ６１よりＳ７６に進み、２つのフラグｆＴＫＯＶＲ１、ｆＴＫＯＶＲ２およびオーバーシュートフラグｆＴＫＯＶＲをゼロにリセットするとともに回生経験回数をゼロにリセットしておく。
【００８７】
上記のＭＯＤＥ＝０９は自動停止始動コントロールユニット１０内のメモリ（ＲＡＭ）に保存する。
【００８８】
図１５は完爆判定を行うためのものである。これを説明する前に図１６を用いて完爆判定の概要を説明すると、上半分はモータ実トルクＴＴＥＭＢの、下半分はモータ回生トルクＴＯＶＲＭの変化をモデル的に示し、それぞれから完爆判定を行う。モータ実トルクＴＴＥＭＢに基づく完爆判定方法（第１の完爆判定方法）は先願装置（特願平１１−１３１０３９号）と同様であり、これに本願により新たに追加するのが、モータ回生トルクＴＯＶＲＭに基づく完爆判定方法（第２の完爆判定方法）である。
【００８９】
まず、第１の完爆判定方法ではモータ実トルクＴＴＥＭＢの絶対値である｜ｖＴＴＥＭＢ｜と判定値ＴＭＫＡＮＢ（正の値）を比較し、｜ＴＴＥＭＢ｜＜ＴＭＫＡＮＢとなってから所定時間の経過後に完爆したと判定する。所定時間の経過後に完爆したと判定するのは、モータ実トルクＴＴＥＭＢは振動の影響でふらつくので（図示していない）、｜ＴＴＥＭＢ｜＜ＴＭＫＡＮＢとなったかどうかの判定が曖昧になりがちであるためである。また、同じ理由から判定値ＴＭＫＡＮＢは大きめに設定している。
【００９０】
これに対して第２の完爆判定方法ではモータ回生トルクＴＯＶＲＭの絶対値である｜ＴＯＶＲＭ｜と判定値ＴＭＫＡＮＢ１（正の値）を比較し、｜ＴＯＶＲＭ｜＜ＴＭＫＡＮＢ１となったタイミングで完爆したと判定する。この場合に所定時間待つ必要がないのは、モータ回生トルクＴＯＶＲＭが目標値なので、振動の影響を受けることがないからである。したがってこの場合には判定値ＴＭＫＡＮＢ１を上記の判定値ＴＭＫＡＮＢより小さくでき、かつ判定のタイミングが第１の完爆判定方法より早くなる。
【００９１】
実施形態では両方の判定方法とも行い、いずれか早いほうの完爆タイミングを採用する。
【００９２】
図１５の説明に移ると、Ｓ８１ではＭＯＤＥ＝０９であるかどうかみる。ＭＯＤＥ＝０９（トルク制御中）であるときにはＳ８２に進み、モータ実トルクＴＴＥＭＢ、モータ回生トルクＴＯＶＲＭを読み込む。Ｓ８３ではモータ実トルクＴＴＥＭＢの絶対値と判定値ＴＭＫＡＮＢ（正の値）を比較する。｜ＴＴＥＭＢ｜＜ＴＭＫＡＮＢとなればＳ８４に進み、｜ＴＴＥＭＢ｜＜ＴＭＫＡＮＢの状態が所定時間経過すればＳ８５に進んでフラグｆＩＧＯＫ１＝１とする。
【００９３】
Ｓ８６ではモータ回生トルクＴＯＶＲＭの絶対値と判定値ＴＭＫＡＮＢ１（正の値）を比較する。｜ＴＯＶＲＭ｜＜ＴＭＫＡＮＢ１となればＳ８７に進み、もう一つのフラグｆＩＧＯＫ９＝１とする。
【００９４】
Ｓ８８では２つのフラグｆＩＧＯＫ１、ｆＩＧＯＫ９をみていずれかが１であれば、トルク制御を終わらせるためＳ８９、Ｓ９０に進み完爆フラグｆＩＧＯＫ４＝１とするとともに制御モードＭＯＤＥ＝０６に設定し、そうでなければＳ９１で完爆フラグｆＩＧＯＫ４＝０とする。
【００９５】
一方、ＭＯＤＥ＝０９にないときには完爆判定を行う必要がないのでＳ８１よりＳ９２に進み、２つのフラグｆＩＧＯＫ１、ｆＩＧＯＫ９および完爆フラグｆＩＧＯＫをゼロにリセットする。
【００９６】
上記のＭＯＤＥ＝０６は自動停止始動コントロールユニット１０内のメモリ（ＲＡＭ）に保存する。
【００９７】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００９８】
本実施形態では、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するとき、そのときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＰとエンジン停止していない状態から前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴとの差に相当するエンジントルクをモータジェネレータ２により回生するトルク制御を行うので、両者でほぼ同じトルク（発進駆動力）が発生することになり、これによってアイドルストップ解除後にアクセルペダルを踏み込むときの発進性を、エンジン停止しないときにアクセルペダルを踏み込むときの発進性と同等とすることができる。言い換えると、アイドル時にエンジンの一時停止許可条件が成立してエンジンが停止されていようと、またエンジンの一時停止許可条件が成立せずエンジンが停止されていない状態であろうと、エンジンの状態に関係なくドライバーが同じだけアクセルペダルを踏み込めば、ほぼ同じ発進トルクが得られるのであり、ハイブリッド車両においても、エンジンだけで駆動される車両と同じ感覚で発進操作を行うことできる。
【００９９】
なお、低地でアクセルペダルが踏み込まれたときに開かれるスロットルバルブ開度で望みの回転速度の立ち上がりが得られていても、高地になると低地と同じスロットルバルブ開度であれば空気密度が低下する分回転速度の立ち上がりが鈍るようにも思われるが、モータの回生トルクはエンジン停止していない状態から発進するときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅（ＴＴＰＩＳＴ）を用いて決定されるため、高地では空気密度の低下分だけ回生トルク（絶対値）が小さくなる結果、実際には高地においても望みの回転速度の立ち上がりが得られ、最適に発進を行わせることができる。
【０１００】
また、エンジン停止状態からアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＰを、スロットルバルブ全開相当噴射パルス幅ＴＰ１００を初期値とし、エアフローメータ出力に基づいて演算される基本噴射パルス幅ＴＰ０を加重平均係数でならした値で、これに対してエンジン停止していない状態からアクセルペダルを前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量まで踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴを、アイドル相当噴射パルス幅ＴＰＩＤＬを初期値とし、エアフローメータ出力に基づいて演算される基本噴射パルス幅ＴＰ０を加重平均係数でならした値でそれぞれ演算し、前記加重平均係数として吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数ＦＬＯＡＤを用いるので、エンジン停止状態からの発進時に、基本噴射量により定まる理論空燃比の混合気での燃焼が可能となり、三元触媒の転化効率を悪くすることがない。
【０１０１】
また、吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数ＦＬＯＡＤがスロットルバルブ開度ＴＶＯに応じた値であるので、アクセルペダルが踏み込まれた場合にスロットルバルブが小さくしか開かれないときには回転速度がアイドル回転速度より緩やかに立ち上がるのに対して、スロットルバルブが大きく開かれるときには、スロットルバルブが小さくしか開かれないときよりモータ回生トルクＴＯＶＲＭが負の値で小さくなるため（図６中段の実線、一点鎖線がそれぞれスロットルバルブが小さくしか開かれないとき、スロットルバルブが大きく開かれるときを示す。）、アイドル回転速度からの立ち上がりが急激となり、これによってスロットルバルブ開度（アクセルペダルの踏み込み量）に応じた発進性が得られる。
【０１０２】
また、回転速度制御中のモータ実トルクＴＴＥＭＢがオーバーシュートトルク基本値ＴＯＶＲＭ０を下回ったタイミングでトルク制御に切換えることで、回転速度制御からトルク制御への切換の前後でトルクを滑らかにつなぐことができる。
【０１０３】
また、回転速度制御中のモータジェネレータ２が回生を数回経験したらトルク制御に切換えることで、回転速度制御中のモータ実トルクＴＴＥＭＢがオーバーシュートトルク基本値ＴＯＶＲＭ０を下回る手前でもトルク制御に切換えることが可能となり、これによって遅れなく発進させることができる。
【０１０４】
また、２つのシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴ、ＴＰの差に相当するトルクを演算する際に、これら２つのＴＴＰＩＳＴ、ＴＰを個別にエンジントルクに変換した後で両者の差のトルクを演算するので、シリンダ空気量相当噴射パルス幅とエンジントルクとの関係が線型とならないノックに弱いエンジンであっても、回生トルクを精度よく与えることができる。
【０１０５】
実施形態では、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＰと、エンジン停止していない状態から前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射パルス幅ＴＴＰＩＳＴとの差に相当するエンジントルクをモータジェネレータ２により回生する場合で説明したが、アイドルストップ解除後にアクセルペダルを所定踏み込み量まで踏み込んで発進するときのシリンダ空気量と、エンジン停止していない状態から前記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量との差に相当するエンジントルクをモータジェネレータ２により回生するようにしてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のハイブリッド車両の制御システム図。
【図２】エンジンの制御システム図。
【図３】自動停止始動コントロールユニットが行う自動停止再始動制御の動作を示すフローチャート。
【図４】自動停止始動コントロールユニットが行う自動停止再始動制御の動作を示すフローチャート。
【図５】モータ回生トルクの演算方法を説明するための波形図。
【図６】トルク制御を行う期間を説明するための波形図。
【図７】オーバーシュートの判定方法を説明するための波形図。
【図８】モータ回生トルクの演算を説明するためのフローチャート。
【図９】吸気管の充填遅れの時定数相当である加重平均係数の特性図。
【図１０】体積流量比の特性図。
【図１１】目標トルクの特性図。
【図１２】仮想トルクの特性図。
【図１３】燃料噴射パルス幅のエンジントルクへの変換を説明するための特性図。
【図１４】オーバーシュートの判定を説明するためのフローチャート。
【図１５】完爆の判定を説明するためのフローチャート。
【図１６】完爆の判定方法を説明するための波形図。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータジェネレータ
３  無段自動変速機
９  回転速度センサ
１０  自動停止始動コントロールユニット
１５  アクセルセンサ
２７  スロットルバルブ
【図１】
0003562432.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0003562432.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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