(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪の一方についてアンチスキッド制御が実行される際には、該一方の車輪とは左右反対側の車輪の制動力をヨーモーメント調整制御する車輌の制動制御装置に於いて、何れか一つの車輪に制動力を適正に増減させることができない異常が生じた場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に前記異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
運転者の制動操作量を検出する手段を有し、前記制動操作量に応じて車輪の制動力を電気的に制御するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記異常が生じた車輪は前輪であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
前記異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率は車輪に制動力を適正に増減させることができない異常が生じていない場合よりも低減されることを特徴とする請求項３に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輪の制動スリップ量又は制動スリップ率が過剰になるとアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、車輪の制動スリップ量又は制動スリップ率が過剰になるとアンチスキッド制御を行う制動制御装置は従来よりよく知られており、かかる制動制御装置の一つとして、例えば特開平６−３４４８８４号公報に記載されている如く、例えば車輌が左右の車輪間に於いて路面の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路を走行する場合に於いて、左右の車輪の一方のみがアンチスキッド制御される場合には、アンチスキッド制御される車輪とは左右反対側の車輪の制動力の上昇率を低減することにより車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用することを防止するヨーモーメント調整制御を行うよう構成された制動制御装置も従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしヨーモーメント調整制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於いては、ヨーモーメント調整制御は左右反対側の車輪がアンチスキッド制御される場合に行われるようになっている。そのため例えば左右の車輪の一方にその制動力を適正に制御することができない失陥が生じ、運転者の制動操作量が過剰になって失陥輪についてアンチスキッド制御条件が成立しても、失陥輪はアンチスキッド制御されないので、失陥輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御は行われず、従って失陥輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることに起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用し車輌の安定性が悪化するという問題がある。
【０００４】
本発明は、左右の車輪の一方のみがアンチスキッド制御される場合にはその車輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、左右の車輪の一方に制動力を適正に制御することができない失陥が生じその失陥輪についてアンチスキッド制御条件が成立するような場合にも、失陥輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御を行うことにより、失陥輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることを確実に防止することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち左右の車輪の一方についてアンチスキッド制御が実行される際には、該一方の車輪とは左右反対側の車輪の制動力をヨーモーメント調整制御する車輌の制動制御装置に於いて、何れか一つの車輪に制動力を適正に増減させることができない異常が生じた場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に前記異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御されることを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、何れか一つの車輪に制動力を適正に増減させることができない異常（以下単に異常という）が生じた場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御されるので、その車輪の制動力が過剰になることが確実に防止される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、運転者の制動操作量を検出する手段を有し、前記制動操作量に応じて車輪の制動力を電気的に制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
請求項２の構成によれば、運転者の制動操作量が検出され、制動操作量に応じて車輪の制動力が電気的に制御されるので、異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が確実にヨーモーメント調整制御される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記異常が生じた車輪は前輪であるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
一般に、前輪は後輪に比して車輌の重心に近いので、左右の車輪の制動力差に起因するヨーモーメントが車輌に与える影響は後輪に於けるよりも前輪に於ける方が高く、従ってヨーモーメント調整制御の重要性は後輪の場合よりも前輪の方が高い。
【００１１】
上記請求項３の構成によれば、異常が生じた車輪は前輪であり、ヨーモーメント調整制御が行われる車輪も前輪であるので、異常が生じた前輪とは前後反対側の後輪についてアンチスキッド制御が実行される際に該後輪とは左右反対側の後輪についてヨーモーメント調整制御が行われる場合に比して、車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用することが確実に且つ効果的に防止される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率は車輪に制動力を適正に増減させることができない異常が生じていない場合よりも低減されるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
一般に、後輪のアンチスキッド制御が開始されるタイミングは前輪よりも遅れるので、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率が車輪に異常が生じていない場合に行われるヨーモーメント調整制御に於ける制動力の増加率と同一である場合には、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になり易く、そのため車輌の安定性を向上させることが困難である。
【００１４】
上記請求項４の構成によれば、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率は車輪に異常が生じていない場合よりも低減されるので、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることが確実に防止される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ヨーモーメント調整制御は制動力の上昇率を低減する制御であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ヨーモーメント調整制御は制動操作量の増加量に対する制動力の増加量の比を低減する制御であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、各車輪には制動圧に応じて制動力を発生する制動力発生装置が設けられ、各輪の制動圧は運転者の制動操作量に基づき制御され、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動圧の増大率が車輪に異常が生じていない場合よりも低減されることにより、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率が車輪に異常が生じていない場合よりも低減されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００２１】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０ＦＬ及び２０ＦＲが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２ＦＬ及び２２ＦＲが設けられている。
【００２２】
マスタシリンダ１４にはウェットストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されている。
【００２３】
油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６ＦＬ及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６ＦＲ及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６ＲＬを介して左後輪のホイールシリンダ２０ＲＬに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６ＲＬの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ２０ＲＲに接続されている。
【００２４】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８ＦＬ、左前輪用の油圧供給導管３６ＦＬの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８ＦＲ、右前輪用の油圧供給導管３６ＦＲ及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８ＦＬの一部、左後輪用の油圧排出導管３８ＲＬ及び左後輪用の油圧供給導管３６ＲＬの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０ＲＬに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８ＲＬの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８ＲＲ及び右後輪用の油圧供給導管３６ＲＲの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０ＲＲに接続されている。
【００２５】
油圧供給導管３６ＦＬ、３６ＲＬ、３６ＲＬ、３６ＲＲの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが設けられており、油圧排出導管３８ＦＬ、３８ＲＬ、３８ＲＬ、３８ＲＲの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０ＦＬ及び２０ＦＲ内の圧力Ｐｆｌ、Ｐｆｒとして検出する圧力センサ４４ＦＬ及び４４ＦＲが設けられており、油圧供給導管３６ＲＬ及び３６ＲＲにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０ＲＬ及び２０ＲＲ内の圧力Ｐｒｌ、Ｐｒｒとして検出する圧力センサ４４ＲＬ及び４４ＲＲが設けられている。
【００２６】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳｐ  を検出するストロークセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２ＦＲとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐｍ  として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐｐ  として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００２７】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２、電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電気式制御装置５２により制御される。電気式制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経て駆動電流が供給される。
【００２８】
尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２９】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４ＦＬ〜４４ＲＲよりそれぞれホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ内の圧力Ｐｉ  （ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐ  を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐｍ  を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐｐ  を示す信号、車輪速度センサ５８ＦＬ〜５８ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号が入力されるようになっている。
【００３０】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐ  及びマスタシリンダ圧力Ｐｍ  に基づき後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に各輪の目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧になるよう制御する。
【００３１】
また電気式制御装置５２は各輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき推定車体速度Ｖｓ  を演算し、推定車体速度Ｖｓ  と当該車輪の車輪速度Ｖｗｉとの偏差Ｖｓ  −Ｖｗｉが基準値Ｖｗｏ（正の定数）を越えているときには、当該車輪の制動圧を低減するＡＢＳ制御を行うと共に、左右前輪の一方についてＡＢＳ制御を行うときには左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御を行うようになっている。
【００３２】
更に電気式制御装置５２は後述の如く、各輪についてその制動圧を適正に制御できない失陥が生じているか否かの判定を行い、失陥輪があるときには警報装置６０を点灯して失陥が生じている旨を示す警報が車輌の運転者に発せられると共に、車輌に余分なヨーモーメントを与えることなく車輌の目標減速度を達成するよう他の正常な三輪の目標制動圧Ｐｔｉを補正してそれらの車輪の制動圧を制御し、特に失陥輪が左右前輪の一方であり且つ該失陥輪とは前後反対側の車輪がＡＢＳ制御されるときには、失陥輪とは左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御を行うようになっている。
【００３３】
尚ＡＢＳ制御、失陥輪がある場合の三輪制御、ヨーモーメント調整制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００３４】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２ＦＬ、２２ＦＲが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲとの連通が遮断され、またステップ１１０に先立ちフラグＦ１及びＦ２が０に初期化される。
【００３５】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐ  を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従って各輪の目標制動圧Ｐｔｉが演算される。
【００３６】
ステップ３０に於いては例えば電磁流量制御弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ等の異常に起因して対応するホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ内の圧力を適正に目標制動圧に制御することができない失陥が生じているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３７】
尚何れかの車輪の失陥が生じているか否かの判別は、例えば車輌が停車状態にあるときに各輪毎にホイールシリンダ内の圧力Ｐｉ  を所定のパターンにて増減圧させる指令信号を出力し、その場合の各ホイールシリンダ内圧力の増減変化パターンが所定のパターンであるか否かを判定することにより行われてよい。
【００３８】
ステップ４０に於いてはフラグＦ１が１であるか否かの判別、即ち何れの車輪にも失陥が生じていない状況にてＡＢＳ制御されている車輪とは左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３９】
ステップ５０に於いてはＡＢＳ制御が行われている車輪とは左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてフラグＦ１が１にセットされる。
【００４０】
尚ステップ５０に於けるヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば前サイクルに於いてはヨーモーメント調整制御が行われておらず且つ現サイクルに於いて左右反対側の前輪が各輪毎の通常の制動圧制御よりＡＢＳ制御へ移行したか否かの判定により行われてよい。
【００４１】
ステップ７０に於いてはヨーモーメント調整制御が必要な車輪について前サイクルの目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｒ又はｆｌ）と現サイクルの目標制動圧Ｐｔｉとの偏差ΔＰｔｉが演算され、偏差ΔＰｔｉが負の値であるときには目標制動圧Ｐｔｉは補正されず、偏差ΔＰｔｉが正の値であるときにはＫｃ１を０よりも大きく且つ１よりも小さい正の補正係数として、目標制動圧Ｐｔｉが下記の式１に従って補正されることにより、ヨーモーメント調整補正（１）後の目標制動圧Ｐｔｉが演算される。
Ｐｔｉ＝Ｐｔｉ＋Ｋｃ１ΔＰｔｉ    ……（１）
【００４２】
ステップ８０に於いては左右反対側の車輪がＡＢＳ制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別、即ちヨーモーメント調整制御が不要になった旨の判別が行われたときにはステップ９０に於いてフラグＦ１が０にリセットされた後ステップ１８０へ進む。
【００４３】
ステップ１００に於いては失陥輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００４４】
ステップ１１０に於いてはフラグＦ２が１であるか否かの判別、即ち左右前輪の一方に失陥が生じている状況にてＡＢＳ制御されている後輪とは前後及び左右反対側の前輪（対角輪）についてヨーモーメント調整制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４５】
ステップ１２０に於いてはＡＢＳ制御が行われている後輪とは前後及び左右反対側の前輪についてヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフラグＦ２が１にセットされる。
【００４６】
尚ステップ１２０に於けるヨーモーメント調整制御の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば前サイクルに於いてはヨーモーメント調整制御が行われておらず且つ現サイクルに於いて前後及び左右反対側の後輪が各輪毎の通常の制動圧制御よりＡＢＳ制御へ移行したか否かの判定により行われてよい。
【００４７】
ステップ１４０に於いてはヨーモーメント調整制御が必要な車輪について前サイクルの目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｒ又はｆｌ）と現サイクルの目標制動圧Ｐｔｉとの偏差ΔＰｔｉが演算され、偏差ΔＰｔｉが負の値であるときには目標制動圧Ｐｔｉは補正されず、偏差ΔＰｔｉが正の値であるときにはＫｃ２を０よりも大きく且つＫｃ１よりも小さい正の補正係数として目標制動圧Ｐｔｉが下記の式２に従って補正されることにより、ヨーモーメント調整補正（２）後の目標制動圧Ｐｔｉが演算される。
Ｐｔｉ＝Ｐｔｉ＋Ｋｃ２ΔＰｔｉ    ……（２）
【００４８】
ステップ１５０に於いては前後及び左右反対側の後輪がＡＢＳ制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別、即ちヨーモーメント調整制御が不要になった旨の判別が行われたときにはステップ１６０に於いてフラグＦ２が０にリセットされる。
【００４９】
ステップ１７０に於いては車輌に余分なヨーモーメントが発生しないよう、例えば失陥輪により発生されている制動力Ｆｂｏが推定され、失陥輪とは左右反対側の車輪の制動力が実質的にＦｂｏになるよう当該車輪の目標制動圧Ｐｔｉが演算され、失陥輪及び該失陥輪とは左右反対側の車輪により発生される制動力の和２Ｆｂｏによる減速度Ｇａが推定され、目標減速度ＧｔがＧｔ−Ｇａに補正され、補正後の最終目標減速度Ｇｔに基づき他の二輪の目標制動圧Ｐｔｉが演算され、しかる後ステップ１８０へ進む。
【００５０】
ステップ１８０に於いては電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標制動圧Ｐtiに基づき制御されることにより各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標制動圧Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００５１】
この場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であるときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維持され、電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることにより最終目標減速度Ｇt が正の値であるときには、電磁開閉弁２２FL及び２２FRが開弁され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標制動圧Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう制御される。
【００５２】
尚制動力の制御自体、即ち目標制動圧Ｐｔｉの演算及びその制御は本発明の要旨をなすものではなく、制動力の制御は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。またＡＢＳ制御は図２及び図３に示されたフローチャートによる制御に凌駕して図には示されていないルーチンにより実行されてもよく、或いは上述のステップ１８０に於いて実行されてもよい。
【００５３】
図３に示された各輪の目標制動圧Ｐｔｉ演算ルーチンのステップ２１に於いては、図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳｐ  に基づく目標減速度Ｇｓｔが演算され、ステップ２２に於いては図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐｍ  に基づく目標減速度Ｇｐｔが演算される。
【００５４】
尚図４及び図５に示されたグラフに対応するマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示されている如く変化することに対応している。
【００５５】
ステップ２３に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇｔ  に基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐｍ  に基づく目標減速度Ｇｐｔに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ２４に於いては下記の式３に従って目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔ  が演算される。
Ｇｔ  ＝αＧｐｔ＋（１−α）Ｇｓｔ    ……（３）
【００５６】
ステップ２５に於いては最終目標減速度Ｇｔ  が正の値であるか否かの判別、即ち各輪のホイールシリンダ圧力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６に於いてポンプ３４が駆動されているときにはその駆動が停止された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２７に於いて電動機３２が駆動されることによりポンプ３４の駆動が開始される。
【００５７】
ステップ２８に於いては最終目標減速度Ｇｔ  に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫｉ  （ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）として、下記の式４に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
Ｐｔｉ＝Ｋｉ  Ｇｔ    ……（４）
【００５８】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２１に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐ  に基づく目標減速度Ｇｓｔが演算され、ステップ２２に於いてマスタシリンダ圧力Ｐｍ  に基づく目標減速度Ｇｐｔが演算され、ステップ２３に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇｔ  に基づき目標減速度Ｇｐｔに対する重みαが演算される。
【００５９】
そしてステップ２４に於いて目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重み付け和として最終目標減速度Ｇｔ  が演算され、最終目標減速度Ｇｔ  が正の値であるときにはステップ２７に於いてオイルポンプ３４の駆動が開始され、ステップ２８に於いて各輪の目標制動圧Ｐｔｉが最終目標減速度Ｇｔ  に比例する値として演算され、ステップ１８０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐｉ  が目標制動圧Ｐｔｉになるようフィードバック制御される。
【００６０】
従って図示の実施形態によれば、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐｉ  を目標制動圧Ｐｔｉに制御し、これにより各輪の制動力を運転者によるブレーキペダル１２に対する操作量に応じて正確に制御し、従って車輌の制動制御を正確に行うことができる。
【００６１】
また図示の実施形態によれば、何れかの車輪に失陥が生じているか否かに拘わらず、運転者によるブレーキペダル１２に対する操作量が過剰になり、これにより車輪のスリップ量が過剰になると、そのスリップ量が過剰な車輪についてＡＢＳ制御が行われるので、車輪がロック状態になることを効果的に防止することができる。
【００６２】
また何れの車輪にも失陥が生じていない状況に於いて例えば車輌が左右の車輪間に於いて路面の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路を走行する場合の如く、左右の前輪の一方のみがＡＢＳ制御される場合には、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ４０及び８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０及び１８０に於いてＡＢＳ制御されている左右一方の前輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御が行われ、その車輪の制動力の増大率が低減されるので、車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用することに起因して車輌の挙動が不安定になることを確実に防止することができる。
【００６３】
また例えば図９に示されている如く、左前輪１００ＦＬに失陥が生じている状況に於いて車輌１０２が摩擦係数の低い左半分の路面１０４Ｌ及び摩擦係数の高い右半分の路面１０４Ｒとよりなる道路１０４を走行しており、運転者の制動操作量が過剰になって左後輪１００ＲＬについてＡＢＳ制御が開始されたとする。尚図９及び後述の図１０に於いて、Ｆｂｆｌ、Ｆｂｆｒ、Ｆｂｒｌ、Ｆｂｒｒはそれぞれ左前輪１００ＦＬ、右前輪１００ＦＲ、左後輪１００ＲＬ、右後輪１００ＲＲによる制動力を示している。
【００６４】
従来の制動制御装置の場合には、左前輪１００ＦＬが失陥しており左前輪１００ＦＬはＡＢＳ制御されないので、右前輪１００ＦＲについてヨーモーメント調整制御は行われず、そのための右前輪１００ＦＲの制動力Ｆｂｆｒが相対的に過剰になり、車輌１０２に図９に於いて時計廻り方向のヨーモーメントＭｙが作用し、車輌の安定性が悪化する場合がある。
【００６５】
尚左右後輪の一方についてＡＢＳ制御が行われているときに当該車輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御が行われるよう構成された制動制御装置の場合には、図９に示された状況に於いて右後輪１００ＲＲの制動力Ｆｂｒｒの増大率が低減されるので、車輌１０２に作用する時計廻り方向のヨーモーメントＭｙが低減される。しかしかかる制動制御装置の場合にも右前輪１００ＦＲはヨーモーメント調整制御されず、一般に前輪は後輪よりも車輌の重心１０６に近いことに起因してヨーモーメントＭｙに与える影響が大きいので、車輌の安定性が悪化し易い。
【００６６】
これに対し図示の実施形態によれば、図１０に示されている如く、失陥輪である左前輪１００ＦＬに対し前後反対側の左後輪１００ＲＬについてＡＢＳ制御が行われているときには、本発明に従って右前輪１００ＦＲについてヨーモーメント調整制御が行われ、右前輪１００ＦＲの制動力Ｆｂｆｒの増大率が低減されるので、車輌１０２に作用する時計廻り方向のヨーモーメントＭｙを確実に低減し、これにより車輌の安定性を確実に向上させることができる。
【００６７】
また一般に、車輌のホイールベースに起因する時間差や、車輌が高摩擦係数の路面より低摩擦係数の路面に突入する際の後輪のブレーキの効きは前輪よりも遅れる等の理由から、後輪のＡＢＳ制御が開始されるタイミングは前輪よりも遅れる。そのため図９及び図１０に示された状況に於いて左前輪１００ＦＬに失陥が生じていない場合と同様のヨーモーメント調整制御が右前輪１００ＦＲについて行われると、右前輪１００ＦＲの制動力Ｆｂｆｒの増大率が高すぎることに起因して車輌の安定性を効果的に向上させることができない。
【００６８】
図示の実施形態によれば、上記式２の係数Ｋｃ２は上記式１の係数Ｋｃ１よりも小さく、従って図１１に示されている如く、左右前輪の一方が失陥している状況にて行われるヨーモーメント調整制御による制動圧の増大率は車輪が失陥していない状況にて行われる通常のヨーモーメント調整制御による制動圧の増大率よりも低いので、失陥輪とは左右反対側の前輪の制動力が過剰になる虞れを確実に低減することができる。
【００６９】
更に左右前輪の一方が失陥している状況に於いては、失陥輪とは前後反対側の車輪のスリップ量がＡＢＳ制御開始の基準値よりも低い基準値以上になった時点に於いて、失陥輪とは左右反対側の車輪についてヨーモーメント調整制御を開始する構成も考えられる。
【００７０】
しかしかかる構成の場合には、例えば運転者による制動操作量の増大操作が停止されたり制動操作量が維持されたりすることにより、失陥輪とは前後反対側の車輪のＡＢＳ制御が開始されない場合にも、失陥輪とは左右反対側の車輪について不必要なヨーモーメント調整制御が行われてしまう場合がある。
【００７１】
これに対し図示の実施形態によれば、失陥輪とは前後反対側の車輪のＡＢＳ制御が開始されない状況に於いて、失陥輪とは左右反対側の車輪について不必要なヨーモーメント調整制御が行われることはないので、不必要なヨーモーメント調整制御が行われることに起因して車輌の減速度が不足したり車輌の安定性が却って悪化したりすることを確実に防止することができる。
【００７２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７３】
例えば上述の実施形態に於いては、ヨーモーメント調整制御は前輪についてのみ行われるようになっているが、ヨーモーメント調整制御は必要に応じて後輪についても行われるよう修正されてもよい。
【００７４】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１７０に於いて三輪制御補正、即ち失陥輪以外の目標制動圧Ｐｔｉが演算されるようになっているが、図１２に示されている如く、ステップ１００に先立ってステップ９５に於いて三輪制御補正が行われ、ステップ１２０に於いて否定判別が行われた場合及びステップ１６０の次にステップ４０へ進むよう修正されてもよい。
【００７５】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳｐ  及びマスタシリンダ圧力Ｐｍ  に基づき車輌の目標減速度Ｇｔが演算され、目標減速度に基づき各輪の目標制動制御量としての目標制動圧Ｐｔｉが演算されるようになっているが、目標制動圧Ｐｔｉは踏み込みストロークＳｐ  又はマスタシリンダ圧力Ｐｍ  に基づき演算されてもよく、また各輪の目標制動制御量は目標スリップ率であってもよい。
【００７６】
また上述の実施形態に於いては、制動制御装置は一つのオイルポンプ３４により四輪のホイールシリンダへ高圧のオイルが供給される油圧式のブレーキ装置に適用されているが、本発明は前輪系統と後輪系統とよりなる二系統型又は左前輪及び右後輪の系統と右前輪及び左後輪の系統とよりなる二系統型のブレーキ装置や、電気式のブレーキ装置に適用されてもよい。
【００７７】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、何れか一つの車輪に異常が生じた場合には、該異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御されるので、その車輪の制動力が過剰になることを確実に防止し、これにより車輌に不必要なヨーモーメントが作用することに起因する車輌の安定性の悪化を確実に防止することができる。
【００７８】
また請求項２の構成によれば、運転者の制動操作量が検出され、制動操作量に応じて車輪の制動力が電気的に制御されるので、異常が生じた車輪とは前後反対側の車輪ついてアンチスキッド制御が実行される際に異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力を確実にヨーモーメント調整制御することができる。
【００７９】
また請求項３の構成によれば、異常が生じた車輪は前輪であり、ヨーモーメント調整制御が行われる車輪も前輪であるので、異常が生じた前輪とは前後反対側の後輪についてアンチスキッド制御が実行される際に該後輪とは左右反対側の後輪についてヨーモーメント調整制御が行われる場合に比して、車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００８０】
また請求項４の構成によれば、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力がヨーモーメント調整制御される際の制動力の増加率は車輪に異常が生じていない場合よりも低減されるので、異常が生じた車輪とは左右反対側の車輪の制動力が過剰になることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ２０の目標制動圧演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳｐ  と目標減速度Ｇｓｔとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐｍ  と目標減速度Ｇｐｔとの関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇｔ  と目標減速度Ｇｐｔに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ圧力Ｐｍ  との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロークＳｐ  との関係を示すグラフである。
【図９】左前輪が失陥した車輌がまたぎ路を走行する際に於ける従来の制動制御装置の作動を示す説明図である。
【図１０】左前輪が失陥した車輌がまたぎ路を走行する際に於ける図示の実施形態の作動を示す説明図である。
【図１１】失陥輪がある場合及び失陥輪がない場合について制動圧の増大率の一例を示すグラフである。
【図１２】修正例に於ける制動力制御ルーチンを示す図２と同様のフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０ＦＬ〜２０ＲＲ…ホイールシリンダ
４４ＦＬ〜４４ＲＲ…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５２…電子制御装置
５８ＦＬ〜５８ＲＲ…車輪速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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