(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ円周方向に対して直角に多数のコードを配列してビードコアーの周りに内から外に向かって折り返して係止したカーカスプライのクラウン部外面に多数のスチールコードで補強されたベルトを備え、このベルトを覆うようにしてトレッドゴムが配置された空気入りタイヤにおいて、トレッドゴムは接地面側のキャップゴムとベルトに接する面側のベースゴムの２層構造になっていて、キヤップゴムは温度６０℃で測定した動的剪断弾性率Ｇｃ’が１．５〜２．０ＭＰａのゴム組成物でなり、ベースゴムを形成するゴム組成物はオイル配合量がゴム成分１００重量部に対して１０重量部以下で、温度６０℃で測定した動的剪断弾性率ＧＢ’が１．６〜３．０ＭＰａ、かつベースゴムの動的剪断弾性率がキャップゴムの動的剪断弾性率より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、操縦安定性と乗心地を他の性能を損なうことなく改良した空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来技術】
通常、乗用車用タイヤはトレッドが路面の凹凸上を通過したときの衝撃で発生する振動を減衰して騒音の発生を低減し、また乗り心地をよくするためトレッドゴムの接地面には、カーボンブラック配合量に相対して軟化剤の配合量を多くして動的剪断弾性率を小さくした１．６〜２．５ＭＰａの範囲のゴム組成物が使用されていた。また、トレッドゴムがキャップゴムとベースゴムとの２層構造になっている場合は、転がり抵抗を小さくするためベースゴムにカーボンブラックの配合量を少なくしてヒステリシスロスを小さくしたゴム組成物が用いられ、その結果、動的剪断弾性率はキャップゴムより小さくなっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
乗用車が高速で走行されるようになって、タイヤに操縦安定性の向上が要請されている。そのためトレッドに使用されるゴム組成物の剛性を小さくして表面が路面状態に応じて容易に変形するようにし、路面と接触する実面積を大きくすることにより摩擦を大きくして操縦安定性を高めている。剛性を下げるために軟化剤を多量配合したゴム組成物をトレッドに用いた場合、比較的軟化剤配合量が少ないベルトのスチールコード埋設ゴムにトレッドの軟化剤が濃度差を少なくしょうとして移行して埋設ゴムの接着力の低下を来たし、また埋設ゴムの軟化剤量が増加することにより剛性の低下を来たし、スチールコードとの剛性の差が拡大し、ベルトの端での剪断歪が大きくなってセパレーションが発生しやすくなる。カーボンブラックの配合量を少なくして弾性率を小さくする場合には、ヒステリシスロスが小さくなってヒステリシスロスと深い関係にある耐スキッド性が低下し、操縦安定性が不充分である。また、トレッドゴムの弾性率が小さい場合には、自動車を旋回させるためにタイヤに加えられた横方向の力をトレッドが変形して緩和し、応答性が低下するとともに、湿潤路面を走行するときトレッドパターンのブロックが変形して動きやすくなってサイプが狭められ、路面上の水膜を破る効果が低下し滑りやすくなって操縦安定性が低下する。一方、操縦安定性を高くするためトレッドの剛性を過度に高くすれば、トレッドパターンブロックの路面の形状に応じての変形がしにくくなり、路面に接触する実接地面積が少なくなって耐スキッド性が低下し、操縦安定性が充分に向上しない。本発明はトレッド表面の変形による耐スキッド性を損なうことなく、トレッドの剛性を高め操縦安定性が改良された空気入りタイヤを提供することを発明の課題とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、トレッドゴムの路面に接触する部分の剛性を従来タイヤのレベルに保ち、トレッドの基礎部の剛性を高め、トレッドが全体としての剛性を高めたものである。
【０００５】
すなわち、タイヤ円周方向に対して直角に多数のコードを配列してビードコアーの周りに内から外に向かって折り返して係止したカーカスプライのクラウン部外面に多数のスチールコードで補強されたベルトを備え、このベルトを覆うようにしてトレッドゴムが配置された空気入りタイヤにおいて、トレッドゴムは接地面側のキャップゴムとベルトに接する面側のベースゴムの２層構造になっていて、キヤップゴムは温度６０℃で測定した動的剪断弾性率Ｇｃ’が１．５〜２．０ＭＰａのゴム組成物でなり、ベースゴムを形成するゴム組成物はオイル配合量がゴム成分１００重量部に対して１０重量部以下で、温度６０℃で測定した動的剪断弾性率ＧＢ’が１．６〜３．０ＭＰａ、かつベースゴムの動的剪断弾性率がキャップゴムの動的剪断弾性率より大きい空気入りタイヤである。
【０００６】
好ましくは、ベースゴムのゴム組成物に配合されるオイル量はカーボンブラックの０．１５倍以下にされ、温度６０℃で測定したキャップゴムの損失正接ｔａｎ  δは０．３５以上にされる。
【０００７】
【作用】
キャップゴムの動的剪断弾性率ＧＣ’（以後ＧＣ’と略称する）が２ＭＰａより大きいと騒音低減、乗心地改良効果が得られず、１．５ＭＰａ未満のゴム組成物はカーボンブラックの配合量が少ない場合またはカーボンブラックの配合量に対して軟化剤が多い場合は耐摩耗性、操縦安定性、耐ウエットスキッド性等が劣る。ベースゴムの動的剪断弾性率ＧＢ’（以後ＧＢ’と略称する）が１．６未満では、トレッド表面部の変形を容易にして耐ウエットスキッド性の改良を目的としてキャップゴムの剛性を小さくすることで動きやすくなるのをベースゴムの剛性を高め、それによりトレッド全体の動きを小さくして操縦安定性の低下を防止する効果が補えず、３．０ＭＰａより大きいとキャップゴムのＧＣ’を小さくすることによる騒音の低減、乗心地の改良効果が損われる。キャップゴムの損失正接ｔａｎ  δが０．３５より小さいと耐ウエットスキッド性が小さくなり、操縦安定性が低下する。
【０００８】
ベースゴムには、ゴム成分１００重量部（以後単に部と略称する）に対してカーボンブラックが通常使用される量である４０〜１００部配合され、オイルの配合量は１０部以下にされる。さらに、オイルの配合量はカーボンブラックの０．１５以下にされる。カーボンブラックが４０部未満では耐摩耗性が劣り、１００部より多いと発熱特性が悪くなる。オイルが１０部より多くなると比較的軟化剤配合量が少ないベルトのスチールコード埋設ゴムに、ベースゴムのオイルが濃度差を少なくしようとして移行して埋設ゴムの接着力の低下を来たし、また埋設ゴムの軟化剤量が増加することにより剛性の低下を来たし、スチールコードとの剛性差が拡大してベルトの端での剪断歪が大きくなってセパレーションが発生しやすくなる。さらにオイルの配合量がカーボンブラック配合量の０．１５倍より多いとスチールコード埋設ゴムへの移行を吸着して抑制する効果が小さくなる。
【０００９】
【実施例１】
表１に示すゴムに表１に示すカーボンブラックとオイルの他に亜鉛華３部、ステアリン酸２部、硫黄１．８部、加硫促進剤ＣＢＳ１部、老化防止剤２部、パラフィンワックス１部を配合して混合し、次いで加硫したゴム組成物の温度６０℃で測定した動的剪断弾性率と損失正接ｔａｎ  δを表１に示した。
【００１０】
尚、表中のＳＢＲ１７１２は３７．５部油展された乳化重合のスチレン−ブタジエンゴムであり、ＳＢＲ１５０２は乳化重合のスチレン−ブタジエンゴムであり、ＴＵＦ１５３４は旭化成社製の３７．５部油展された溶液重合のスチレン−ブタジエンゴムであり、ｓｙｎ  １．２はシンジオタックチック１，２結合含有量が多い樹脂状のポリブタジエンである。
【００１１】
【表１】
0003562772.tif 000002
【００１２】
【実施例２】
図面を参照しながら本発明を更に詳しく説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの断面の右半分の図である。図において、１はタイヤ円周方向に対して直角に多数のコードを配列してなるカーカスプライである。このカーカスプライ１の端はビードコアー７の周りに内から外に向かって折り返して係止しており、クラウン部の外面には多数のスチールコードがタイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で傾斜して配列したベルトプライ２ａ、２ｂをコード傾斜方向が反対向きにして積層したベルト２が配置されており、このベルト２を覆うようにしてトレッドゴム３が配置している。トレッドゴム３は接地面側に位置するキャップゴム４とベルト２に接して位置するベースゴム５の２層構造になっており、表面側にトレッドパターンの複数の溝６が設けられブロックを区画している。キャップゴム４とベースゴム５の界７は複数の溝６のそれぞれの底を連ねた仮想曲線８の近辺にある。
【００１３】
実施例１に示した配合を表２に示す組み合わせでキャップゴムとベースゴムを形成してサイズ１７５／７０Ｒ１３の乗用車用空気入りタイヤを作成して、乗心地、操縦安定性、ベルト耐久性を評価し、その結果を表２に示した。尚、乗心地と操縦安定性はテスト車に装着して走行し、１０点満点でフィーリング評価した。ベルト耐久性はＪＩＳ  Ｄ  ４２３０で定める高速耐久性試験の規定時間より延長してドラム走行した後、タイヤを解体してベルト端のセパレーションした部分の長さを測定し、比較例１を１００として結果を指数で示した。（値が小さいほどよい）
【００１４】
【表２】
0003562772.tif 000003
【００１５】
比較例１はトレッドを配合Ａ単独で形成した従来タイヤである。比較例２はベースゴムにＧＢ’の大きい配合Ｅを使用した例で操縦安定性が劣り、比較例３はベースゴムにオイル配合量が多くＧＢ’の小さい配合Ｃを使用した例で操縦安定性とベルト耐久性が劣り、比較例４はキャップゴムにＧＣ’の小さい配合Ｃを、ベースゴムにＧＢ’の大きい配合Ｅを使用した例で操縦安定性が劣り、比較例５はキャップゴムに配合Ｂを、ベースゴムに配合Ｆを使用し、動的剪断弾性率がともに本発明の範囲に入っているので操縦安定性、乗心地は改良されるが、ベースゴム使用した配合Ｆはオイル量が多いのでベルト耐久性が劣る。
【００１６】
【発明の効果】
トレッドをキャップゴムとベースゴムの２層構造にして、キャップゴムの動的剪断弾性率をほぼ従来タイヤのトレッドに使用されるレベルにし、ベースゴムの動的剪断弾性率をキャップゴムより大きくすることにより、トレッド接地面は柔軟で路面との接触実面積が維持されて耐スキッド性がよく、トレッド全体の剛性が高くなって変形しにくくされ、自動車の旋回時等で加えられる応力が変形によって緩和される作用が小さくされ、その結果操縦安定性が改良される。
【００１７】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わるタイヤの右半分の断面図である。
【符号の説明】
１    カーカスプライ
２    ベルト
３      トレッドゴム
４        キャップゴム
５    ベースゴム
７    ビードコア
【図１】
0003562772.tif 000004