(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左駆動輪および右駆動輪と、少なくとも２つの非駆動輪とを含む４つ以上の車輪を備えた車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置であって、
前記左駆動輪と前記右駆動輪とに差動装置を介して接続された１つの電動モータを含み、その電動モータの出力トルクを前記左駆動輪と前記右駆動輪とに付与する電動トルク付与装置と、
前記４つ以上の車輪各々と共に回転するブレーキ回転体の各々に摩擦部材を押し付けるホイールシリンダを含むとともに、前記左，右駆動輪の一方に対応するホイールシリンダと前記少なくとも２つの非駆動輪のうちの１つに対応するホイールシリンダとが、マスタシリンダの同じ加圧室に接続され、それらホイールシリンダの液圧に応じた液圧制動トルクを各車輪に加える液圧制動装置と、
前記電動モータの制御により前記左，右駆動輪のトルクを制御するとともに、前記少なくとも２つの非駆動輪のうちの少なくとも１つの非駆動輪の液圧制動トルクをそれに対応するホイールシリンダの液圧を制御することにより制御して、前記車両のヨーイングを制御する共同ヨーイング制御手段と
を含むことを特徴とする車両ヨーイング制御装置。
【請求項２】
左駆動輪および右駆動輪と、少なくとも２つの非駆動輪とを含む４つ以上の車輪を備えた車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置であって、
前記左駆動輪と前記右駆動輪とにそれぞれ接続された２つの電動モータを含み、それら電動モータの出力トルクを、それぞれ、左駆動輪と右駆動輪とに付与する電動トルク付与装置と、
前記４つ以上の車輪各々と共に回転するブレーキ回転体の各々に摩擦部材を押し付けるホイールシリンダを含むとともに、前記左駆動輪のホイールシリンダと右駆動輪のホイールシリンダとが、マスタシリンダの同じ加圧室に接続されており、それらホイールシリンダの液圧に応じた液圧制動トルクを各車輪に加える液圧制動装置と、
前記２つの電動モータのうちの少なくとも一方の制御により前記左，右駆動輪のトルク差を制御するとともに、前記少なくとも２つの非駆動輪のホイールシリンダの液圧を共に増加させることによりそれら非駆動輪の液圧制動トルクを増加させるドリフトアウト抑制制御手段と
を含むことを特徴とする車両ヨーイング制御装置。
【請求項３】
左右駆動輪と左右非駆動輪との４輪各々に対応する４つのホイールシリンダのうちの２つずつが、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダの２つの加圧室の各々に接続された２系統の液圧ブレーキ回路を備え、前記４輪のうちの少なくとも１つの制御対象輪のトルクを、その制御対象輪を除く車輪に対応するホイールシリンダをマスタシリンダに連通させた状態で制御することにより、車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置であって、
前記２系統の液圧ブレーキ回路の少なくとも一方において、その少なくとも一方に属する前記２つのホイールシリンダの少なくとも一方が、前記左右駆動輪のいずれかに対応するホイールシリンダであり、かつ、当該車両ヨーイング制御装置が、(a)前記左右駆動輪に接続された少なくとも１つの電動モータと、(b)前記制御対象輪を、前記左右駆動輪の少なくとも一方である制御対象駆動輪および前記左右非駆動輪の少なくとも一方である制御対象非駆動輪とし、制御対象駆動輪のトルクを前記少なくとも１つの電動モータの制御により制御するとともに、前記制御対象非駆動輪のトルクを対応するホイールシリンダの液圧を制御することにより制御する共同ヨーイング制御手段とを含むことを特徴とする車両ヨーイング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置の一例が特開平８─９１１９７号公報に記載されている。この車両ヨーイング制御装置においては、車両のヨーイングが、車輪に加わる液圧制動トルクの大きさを制御することによって制御されている。旋回中に車両の走行状態がドリフトアウト状態であると推定された場合には、ドリフトアウト抑制制御が行われるが、このドリフトアウト抑制制御においては、左右前輪の液圧制動トルクと後輪側の旋回内輪の液圧制動トルクとが増加させられる。その結果、車両が減速させられるとともに、車両に旋回方向と同じ方向のヨーイングモーメントが加えられてアンダステア傾向が減少させられ、操縦安定性が向上させられる。このように、ヨーイング制御を液圧制動トルクの制御のみによって行い得るようにすると、液圧ブレーキ回路の構造が複雑となり、車両ヨーイング制御装置のコストが高くなるという問題が生じる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および効果】
そこで、本発明の課題は、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にし、車両ヨーイング制御装置のコストダウンを図ることである。
上記課題は、車両ヨーイング制御装置を下記の態様とすることによって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様は、請求項と同様に、それぞれ項に分け、項番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
（１）左駆動輪と右駆動輪とを含む４つ以上の車輪を備えた車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置であって、
前記左駆動輪と右駆動輪とに接続された少なくとも１個の電動モータを含み、その電動モータの出力トルクを左駆動輪と右駆動輪とに付与する電動トルク付与装置と、
前記４つ以上の車輪のうち少なくとも１つずつの左車輪および右車輪と共に回転するブレーキ回転体の各々に摩擦部材を押し付けるホイールシリンダを含み、それらホイールシリンダの液圧に応じた液圧制動トルクを車輪に加える液圧制動装置と、
前記電動モータを制御することによって、その電動モータに接続された駆動輪に加わるトルクを制御するとともに、前記ホイールシリンダの少なくとも１つの液圧を制御することによって対応する車輪に加わる液圧制動トルクを制御し、前記車両のヨーイングを制御する共同制御ヨーイング制御手段と
を含む車両ヨーイング制御装置。
車両のヨーイング制御は、車両の左側に位置する１個以上の車輪のトルクと右側に位置する１個以上の車輪のトルクとの差の制御により行われるが、本項に記載の車両ヨーイング制御装置においては、トルク差の制御が、ホイールシリンダ液圧の制御と、電動モータの制御との両方によって行われる。ここで、車両の片側の１個以上の車輪のトルクは、１個以上の車輪各々のトルクの平均的な値であっても代表的な値であってもよい。代表的な値としては、例えば、車両の前後方向軸に対して対称な位置にある車輪のトルク値，路面の摩擦係数が高い部分に接触している側の車輪のトルク値，車輪に対する荷重が大きい側の車輪のトルク値等を採用し得る。車輪のトルクは、駆動トルクを正、制動トルクを負で表すこととする。また、電動トルク付与装置によって駆動輪に加えられるトルクは、駆動トルクの場合と回生制動トルクの場合とがある。電動モータの出力トルクが駆動トルクであれば駆動トルクが加えられ、回生制動トルクであれば回生制動トルクが加えられるのであり、これら車輪のトルクが電動モータの制御により制御される。
いずれにしても、左側車輪のトルクが右側車輪のトルクより大きくされれば、右方向のヨーイングモーメントが発生させられ、小さくされれば左方向のヨーイングモーメントが発生させられる。換言すれば、旋回中の車両に、その旋回方向と同じ方向のヨーイングモーメントを加えたり、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを加えたりすることができるのである。
このように、本項に記載の車両ヨーイング制御装置によれば、ヨーイングが、ホイールシリンダ液圧の制御と電動モータの制御との両方によって制御されるため、ホイールシリンダ液圧の制御のみによって制御される従来の車両ヨーイング制御装置に比較して、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にすることができ、車両ヨーイング制御装置のコストダウンを図ることができる。そのために、電動トルク付与装置が必要となるが、電動トルク付与装置は、本来、左右駆動輪にトルクを付与するために設けられるもので、車両のヨーイングを制御するために特別に設けられるものではない。したがって、電動トルク付与装置によって車両ヨーイング制御装置のコストが高くなることはないのである。
電動モータの制御によりトルクが制御される車輪（トルクが制御される車輪を制御対象輪と総称する。制御対象輪のトルクは電動モータの制御により制御される場合と、ホイールシリンダ液圧の制御により制御される場合とがある。また、トルクが制御されない車輪を非制御対象輪と称する。）のホイールシリンダについては液圧制御を行う必要がないため、ホイールシリンダ液圧を増圧，減圧するための液圧制御弁装置等が不要となったり、後述するように、一部マスタ連通状態を形成する必要がなくなるため、アンチロック制御用液圧ブレーキ回路をそのまま使用することが可能となって、回路の複雑化を回避しつつヨーイング制御を行うことが可能となったりするのである。例えば、液圧制動装置が、マスタシリンダの２つの加圧室に２つずつのホイールシリンダが接続された２系統の液圧ブレーキ回路を含む場合において、これら２系統の液圧ブレーキ回路の一方に属する２つのホイールシリンダの一方の液圧のみを制御する場合、すなわち、２つのホイールシリンダ各々に対応する２つの車輪の一方が制御対象輪であり、他方が非制御対象輪である場合には、アンチロック制御においては、両方のホイールシリンダがマスタシリンダから遮断された状態に保たれるか、両方のホイールシリンダがマスタシリンダに連通させられた状態に保たれるかのいずれかとされるが、ヨーイング制御においては、上述の液圧が制御される１つのホイールシリンダが他のホイールシリンダからもマスタシリンダからも遮断され、かつ、他のホイールシリンダがマスタシリンダに連通させられた状態に保たれる。他のホイールシリンダがマスタシリンダに連通させられるのは、ヨーイング制御中に、ブレーキ操作部材が操作された場合に、直ちにマスタシリンダの作動液を非制御対象輪のホイールシリンダに流入させることが望ましいからである。このような状態を一部マスタ連通状態と称することとするが、液圧ブレーキ回路をヨーイング制御可能な回路とするには、一部マスタ連通状態を実現し得る回路にしなければならないため、回路の構造が複雑となるのである。
それに対して、本項に記載の車両ヨーイング制御装置において、制御対象輪が駆動輪である場合には、その駆動輪のトルクが電動モータの制御により制御されることになるため、その駆動輪に対応する液圧ブレーキ回路に属する２つのホイールシリンダの液圧はいずれも制御されないことになる。そのため、ヨーイング制御中に、これら両ホイールシリンダが互いに連通させられていても、マスタシリンダに連通させられていても差し支えないのであり、一部マスタ連通状態を形成する必要がないのである。その結果、液圧ブレーキ回路の構造を、従来の車両ヨーイング制御装置におけるそれより簡単にすることができる。また、液圧制御弁装置が複数個の電磁弁を含む場合には、電磁弁の作動回数を減らすことができ、作動騒音を低減することができる。
なお、液圧制動トルクが制御される車輪は、駆動輪であっても非駆動輪であってもよい。例えば、車両が４輪駆動車の場合には、４つの駆動輪のうちの２つの駆動輪については電動モータの制御によりトルクが制御され、他の２つの駆動輪についてはホイールシリンダ液圧の制御により液圧制動トルクが制御されるようにすることができる。
（２）前記４つ以上の車輪のうちの少なくとも２つが非駆動輪であり、前記電動モータが前記左，右駆動輪に差動装置を介して接続されており、前記液圧制動装置において、前記左，右駆動輪の一方に対応するホイールシリンダと前記少なくとも２つの非駆動輪のうちの１つに対応するホイールシリンダとが、マスタシリンダの同じ加圧室に接続されており、かつ、前記共同制御ヨーイング制御手段が、前記左，右駆動輪のトルクを前記電動モータの制御により制御するとともに、前記少なくとも２つの非駆動輪のうちの少なくとも１つの非駆動輪の液圧制動トルクをそれに対応するホイールシリンダの液圧を制御することにより制御する駆動輪・非駆動輪共同ヨーイング制御手段を含む(1) 項に記載の車両ヨーイング制御装置（請求項１）。
本車両ヨーイング制御装置においては、左，右駆動輪のトルクが電動モータの制御により制御されるとともに、少なくとも１つの非駆動輪の液圧制動トルクがホイールシリンダ液圧の制御により制御される。電動モータは差動装置を介して左，右駆動輪に接続されているため、左，右駆動輪に付与されるトルクはそれぞれ同じ大きさとなる。そのため、左側車輪と右側車輪とのトルク差は、ホイールシリンダ液圧の制御により制御されることになる。ホイールシリンダ液圧の制御により、左側車輪の液圧制動トルクが右側車輪のそれより大きくされれば、車両には、左方向のヨーイングモーメントが加えられ、小さくされれば右方向のヨーイングモーメントが加えられる。
本項に記載の車両ヨーイング制御装置の液圧制動装置においては、マスタシリンダの同じ加圧室に接続されている２つのホイールシリンダが、駆動輪のホイールシリンダと非駆動輪のホイールシリンダとであり、液圧制動装置を、例えば、Ｘ配管の２系統液圧ブレーキ回路を含むものとすることができる。２系統の液圧ブレーキ回路各々においては、２つのホイールシリンダが、トルクが電動モータの制御によって制御される駆動輪（電動モータの制御によりトルクが制御される車輪は駆動輪であるため、制御対象駆動輪と称する）のホイールシリンダとトルクが液圧の制御により制御される非駆動輪（ホイールシリンダ液圧の制御によりトルクが制御される車輪は非駆動輪であるため、制御対象非駆動輪と称する）のホイールシリンダとである場合と、制御対象駆動輪のホイールシリンダと非制御対象非駆動輪のホイールシリンダとである場合とがある。後者の制御対象駆動輪のホイールシリンダと非制御対象非駆動輪のホイールシリンダとである場合においては、(1) 項に関して記載したように、従来の車両ヨーイング制御装置に比較して、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にすることができる。前者の制御対象駆動輪のホイールシリンダと制御対象非駆動輪のホイールシリンダとである場合においては、非駆動輪のホイールシリンダの液圧を制御する際に、非駆動輪のホイールシリンダをマスタシリンダからも駆動輪のホイールシリンダからも遮断する必要があるが、前述した従来の車両ヨーイング制御装置と同様な制御を行い得るようにするためにマスタシリンダに連通させる必要があるのは非制御対象輪であり、ここでは、駆動輪は制御対象輪である。そのため、駆動輪のホイールシリンダをマスタシリンダに連通させる必要がなく、駆動輪のホイールシリンダを非駆動輪のホイールシリンダと共にマスタリンダから遮断することができるため、一部マスタ連通状態を実現する必要がない。
なお、駆動輪のホイールシリンダと非駆動輪のホイールシリンダとは互いに遮断することが必要であるが、この遮断はアンチロック制御用の制御弁を利用して実現することができる。例えば、ホイールシリンダをマスタシリンダから遮断した状態でアンチロック制御を行う液圧ブレーキ回路には、主液通路遮断弁や液圧制御弁装置等が設けられる。そのため、例えば、主液通路遮断弁を遮断状態に切り換えるとともに、液圧制御弁装置に含まれる増圧開閉弁を閉状態に切り換えれば、非駆動輪のホイールシリンダをマスタシリンダと駆動輪のホイールシリンダとの両方から遮断することができる。駆動輪のホイールシリンダの液圧は制御されるわけではないため、ヨーイング制御中に駆動輪のホイールシリンダに対して設けられた増圧開閉弁を閉状態に保っても差し支えないのである。
いずれにしても、本項に記載の車両ヨーイング制御装置においては、液圧ブレーキ回路として、アンチロック制御用液圧ブレーキ回路をそのまま使用できるため、ヨーイング制御のために特別に複雑にする必要がないのであり、従来の車両ヨーイング制御装置における場合より、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にすることができる。
本発明を適用しない場合の具体例を、図９，１０に基づいて説明する。
図９に示す車両ヨーイング制御装置においては、バイパス通路４００およびバイパス遮断弁４０２が設けられている。この車両ヨーイング制御装置における液圧ブレーキ回路はＸ配管式であり、右前輪４０４のホイールシリンダ４０６と左後輪４０８のホイールシリンダ４１０とがマスタシリンダ４１２の同じ加圧室に接続されている。また、この車両ヨーイング制御装置によってヨーイングが制御される車両は前輪駆動車である。
ここで、ヨーイング制御の一態様であるドリフトアウト抑制制御が行われる場合について説明する。車両が左旋回中に、走行状態がドリフトアウト状態であると推定された場合には、左右前輪および左後輪のトルクが、各々のホイールシリンダの液圧が増圧されることによって小さくされる。左方向のヨーイングモーメントが増加させられてドリフトアウト傾向が小さくされるのであり、操縦安定性が向上させられる。本液圧ブレーキ回路の図示の部分においては、両ホイールシリンダ４０６，４１０がマスタシリンダ４１２から遮断された状態で、それら両ホイールシリンダ４０６，４１０の液圧が、高圧源４１７の液圧を利用して、液圧制御弁装置４１４，４１６によって互いに独立に制御され得る。主液通路遮断弁４１８およびバイパス通路遮断弁４０２が共に閉状態に保たれるのである。
右旋回中にドリフトアウト状態にあると推定された場合には、左右前輪および右後輪のトルクが小さくされる。図示の液圧ブレーキ回路においては、ホイールシリンダ４０６の液圧は制御されるが、ホイールシリンダ４１０の液圧は制御されない。そのため、ホイールシリンダ４０６はホイールシリンダ４１０からもマスタシリンダ４１２からも遮断され、ホイールシリンダ４１０はマスタシリンダ４１２に連通した状態に保たれる。主液通路遮断弁４１８が閉状態に、バイパス遮断弁４０２が開状態に、増圧開閉弁４２０が閉状態に保たれるのである。したがって、ヨーイング制御中にブレーキ操作部材４２２が操作された場合には、マスタシリンダ４１２の作動液が開状態にあるバイパス遮断弁４０２を経て非制御対象輪である左後輪４０８のホイールシリンダ４１０に流入させられ、左後輪４０８に運転者の意図に応じた液圧制動トルクが加えられる。このように、１系統の液圧ブレーキ回路に含まれる２つのホイールシリンダが、制御対象輪のホイールシリンダと非制御対象輪のホイールシリンダとである場合には、一部マスタ連通状態を実現しなければならないため、バイパス通路４００およびバイパス遮断弁４０２が不可欠である。
また、この車両ヨーイング制御装置においてはアンチロック制御も行われる。主液通路遮断弁４１８，バイパス遮断弁４０２が閉状態に切り換えられた状態で、液圧制御弁装置４１４，４１６が制御されることにより、ホイールシリンダ４０６，４１０の液圧が、車輪４０４，４０８の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御されるのである。
それに対して、本項に記載の車両ヨーイング制御装置におけるように、駆動輪のトルクが電動モータの制御により制御される場合には、バイパス通路４００およびバイパス遮断弁４０２は不要となる。左旋回中にドリフトアウト抑制制御が行われる場合には、本液圧ブレーキ回路の図示の部分においては、左後輪４０８のトルクがホイールシリンダ４１０の液圧の制御により制御され、右前輪４０４のトルクは電動モータの制御により制御される。ホイールシリンダ４１０は、ホイールシリンダ４０６からもマスタシリンダ４１２からも遮断された状態で、液圧が液圧制御弁装置４１６により制御される。バイパス遮断弁４０２および主液通路遮断弁４１８が閉状態とされるとともに、増圧開閉弁４２４が閉状態に保たれる。増圧開閉弁４２４が閉状態に切り換えられるのは、ホイールシリンダ４１０をホイールシリンダ４０６から遮断するためである。ここで、右前輪４０４は制御対象駆動輪であるため、ホイールシリンダ４０６をマスタシリンダ４１２に連通させておく必要がない。また、ホイールシリンダ４０６の液圧は制御されるわけではない。そのため、ホイールシリンダ４０６について設けられた増圧開閉弁４２４をヨーイング制御中に閉状態に保つことが可能なのである。
右旋回中にドリフトアウト抑制制御が行われる場合には、本液圧ブレーキ回路の図示の部分においては、右前輪４０４のトルクが電動モータの制御により制御されるが、ホイールシリンダ４０６の液圧もホイールシリンダ４１０の液圧も制御されるわけではない。ホイールシリンダ４０６，４１０が、マスタシリンダ４１２に連通させられていても、ホイールシリンダ４０６，４１０が互いに連通させられていても差し支えないのであり、主液通路遮断弁４１８を閉状態に切り換える必要も、液圧制御弁装置４１４，４１６を制御する必要もない。ブレーキ操作部材４２２が操作された場合には、マスタシリンダ４１２の作動液が開状態にある主液通路遮断弁４１８，増圧開閉弁４２０，４２４を経て両ホイールシリンダ４１０，４０６に流入させられる。この場合には、バイパス遮断弁４０２は閉状態に保っておけばよい。
以上の説明から明らかなように、本項に記載の車両ヨーイング制御装置においては、液圧ブレーキ回路を一部マスタ連通状態を実現し得るものとする必要がないため、従来の車両ヨーイング制御装置においては必要であったバイパス通路４００およびバイパス遮断弁４０２が不要となる。また、アンチロック制御用の液圧ブレーキ回路をそのまま使用することができるのであり、ヨーイング制御のために特別に複雑にする必要がないのである。
さらに、図１０に示す車両ヨーイング制御装置においては、右前輪４０４のホイールシリンダ４０６と左後輪４０８のホイールシリンダ４１０とを互いに連通させたり、遮断したりするホイールシリンダ間遮断弁４５０が設けられている。この液圧ブレーキ回路はＸ配管式であり、この車両ヨーイング制御装置が搭載された車両は前輪駆動車である。
車両が左旋回中に、走行状態がドリフトアウト状態であると推定された場合には、前述のように、左右前輪および左後輪のトルクが制御される。液圧ブレーキ回路の図示の部分においては、両ホイールシリンダ４０６，４１０の液圧が制御される。そのために、主液通路遮断弁４１８が閉状態に、ホイールシリンダ間遮断弁４５０が開状態に保たれる。
右旋回中にドリフトアウト状態にあると推定された場合には、左右前輪および右後輪のトルクが制御される。液圧ブレーキ回路の図示の部分においては、ホイールシリンダ４０６の液圧が、ホイールシリンダ間遮断弁４５０を閉状態に保った状態で制御される。主液通路遮断弁４１８が開状態に、増圧開閉弁４２０が開状態に保たれ、ホイールシリンダ４１０がマスタシリンダ４１２に連通させられた状態に保たれる。そのため、ヨーイング制御中にブレーキ操作部材４２２が操作されれば、マスタシリンダ４１２の作動液が、開状態にある主液通路遮断弁４１８，増圧開閉弁４２０を経てホイールシリンダ４１０に流入させられる。このように、一部マスタ連通状態を実現するために、ホイールシリンダ間遮断弁４５０は不可欠なのである。
それに対して、右前輪４０４のトルクが電動モータの制御により制御される場合には、ホイールシリンダ４０６の液圧を制御する必要がなくなるため、ホイールシリンダ間遮断弁４５０は不要となる。ホイールシリンダ４０６とホイールシリンダ４１０との間を遮断する場合には、ホイールシリンダ４０６について設けられた増圧開閉弁４２４を閉状態に切り換えればよい。
（３）前記駆動輪が左，右前輪で、前記２つの非駆動輪が左後輪および右後輪であり、前記共同ヨーイング制御手段が、前記電動モータの制御により前記左，右前輪のトルクを小さくするとともに、前記左，右後輪の旋回内輪に対応するホイールシリンダの液圧を大きくすることにより液圧制動トルクを大きくするドリフトアウト抑制制御手段を含む(2) 項に記載の車両ヨーイング制御装置。
車両の旋回中の走行状態がドリフトアウト状態であると推定された場合には、左，右前輪のトルクが均等に減少させられるとともに、後ろ側の旋回内輪の液圧制動トルクが増加させられる。その結果、旋回方向と同じ方向のヨーイングモーメントが大きくされてドリフトアウト傾向が軽減され、操縦安定性が向上させられる。ドリフトアウト状態にある場合には、前輪に横滑りが生じていると推定されるため、左，右前輪のトルクを等しく減少させることにより車両を減速させつつ、後輪側においてトルク差を制御することが望ましい。
ドリフトアウト抑制制御が、ブレーキ操作部材もアクセルペダルも操作されていない状態で行われる場合には、左，右前輪には回生制動トルクが加えられ、後輪側の旋回内輪には液圧制動トルクが加えられる。ブレーキ操作部材が操作され、アクセルペダルが操作されていない場合には、回生制動トルクおよび液圧制動トルクが増加させられ、逆に、アクセルペダルが操作され、ブレーキ操作部材が操作されていない場合には、駆動トルクが減少させられ、液圧制動トルクが加えられる。
（４）前記４つ以上の車輪のうちの少なくとも２つが非駆動輪であり、前記電動モータが前記左，右駆動輪各々に１つずつ接続されており、前記液圧制動装置において、左駆動輪のホイールシリンダと右駆動輪のホイールシリンダとが、マスタシリンダの同じ加圧室に接続されており、かつ、前記共同ヨーイング制御手段が、前記２つの電動モータのうちの少なくとも一方の制御により左，右駆動輪のトルク差を制御するとともに、２つの非駆動輪のホイールシリンダの液圧を共に増加させることによりそれら非駆動輪の液圧制動トルクを増加させるドリフトアウト抑制制御手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両ヨーイング制御装置（請求項２）。
２つの電動モータのうちの少なくとも一方の制御により、左，右駆動輪のトルク差が制御されるが、車両が左旋回中において、右駆動輪のトルクが大きくされれば、旋回方向と同じ左方向のヨーイングモーメントが増加させられ、ドリフトアウト傾向が軽減され、操縦安定性が向上させられる。右旋回中においては、左駆動輪のトルクが大きくされ、ドリフトアウト傾向が軽減される。(3) 項において記載したように、トルク差の制御は後輪側において行われることが望ましいが、不可欠ではない。なお、左，右駆動輪のトルク差を制御する場合に、制御対象である電動モータは２つであっても、１つであってもよい。
本項に記載の車両ヨーイング制御装置の液圧制動装置においては、左，右駆動輪のホイールシリンダが同じ加圧室に接続され、左，右非駆動輪のホイールシリンダが同じ加圧室に接続されて、液圧制動装置は、例えば、前後配管の２系統の液圧ブレーキ回路を含むものとなる。ドリフトアウト抑制制御が行われる場合には、非駆動輪の２つのホイールシリンダを含む液圧ブレーキ回路においては、従来の車両ヨーイング制御装置における場合と同様に、少なくとも１つのホイールシリンダの液圧が制御されることになるが、駆動輪の２つのホイールシリンダを含む液圧ブレーキ回路においては、少なくとも一方の駆動輪のトルクは制御されるが、電動モータの制御により制御されるのであり、ホイールシリンダ液圧の制御により制御されるわけではない。そのため、ホイールシリンダの液圧を制御するための液圧制御弁装置等が不要となる。
本発明を適用しない場合の具体例を、図１１，１２に基づいて説明する。
図１１に示す車両ヨーイング制御装置においては、図９に示す車両ヨーイング制御装置における場合と同様に、バイパス通路４６０，４６２およびバイパス遮断弁４６４，４６６が設けられている。図１１に示す車両ヨーイング制御装置における液圧ブレーキ回路は前後配管式であり、左右駆動輪としての左右後輪４６８，４７０のホイールシリンダ４７２，４７４がマスタシリンダ４１２の同じ加圧室に接続されている。
ここで、前述の場合と同様に、左旋回中にドリフトアウト状態であると推定された場合には、左右前輪および左後輪４６８の液圧制動トルクが増加させられる。駆動輪としての後輪側の液圧ブレーキ回路においては、左後輪４６８のホイールシリンダ４７２の液圧制御が液圧制御弁装置４７６の制御により行われ、右後輪４７０のホイールシリンダ４７４の液圧制御は行われない。主液通路遮断弁４１８が閉状態に、バイパス遮断弁４６４が閉状態に、バイパス遮断弁４６６が開状態にされるとともに、増圧開閉弁４８２が閉状態に保たれる。ヨーイング制御中にブレーキ操作部材４２２が操作されれば、マスタシリンダ４１２の作動液は、バイパス通路４６２を経て非制御対象輪である右後輪４７０のホイールシリンダ４７４に流入させられる。
逆に、右旋回中にドリフトアウト状態であると推定された場合には、右後輪４７０のホイールシリンダ４７４の液圧制御が液圧制御弁装置４７８の制御により行われるが、左後輪４６８のホイールシリンダ４７２の液圧制御が行われない。主液通路遮断弁４１８が閉状態に、バイパス遮断弁４６６が閉状態に、バイパス遮断弁４６４が開状態にされるとともに、増圧開閉弁４８０が閉状態に保たれる。ブレーキ操作部材４２２が操作されれば、マスタシリンダ４１２の作動液がバイバス通路４６０を経て左後輪４６８のホイールシリンダ４７２に流入させられる。このように、液圧ブレーキ回路を、一部マスタ連通状態を実現し得る回路とするためには、バイパス通路４６０，４６２およびバイパス遮断弁４６４，４６６が不可欠なのである。
それに対して、左右後輪４６８，４７０のトルクが電動モータの制御により制御されるようにすれば、図示する液圧ブレーキ回路においてはホイールシリンダ４７２，４７４の液圧を制御する必要がなくなる。そのため、液圧ブレーキ回路を、一部マスタ連通状態を実現し得る回路とする必要がなくなり、バイパス通路４６０，４６２およびバイパス遮断弁４６４，４６６が不要となる。また、ヨーイング制御においてホイールシリンダの液圧制御が行われることがないため、高圧源４１７，主液通路遮断弁４１８および液圧制御弁装置４７６，４７８も不要となる。液圧ブレーキ回路をアンチロック制御可能な回路するためには、これら高圧源４１７，主液通路遮断弁４１８および液圧制御弁装置４７６，４７８は必要であるが、バイパス通路およびバイパス遮断弁は不要であり、ヨーイング制御のために特別に複雑にする必要がない。
また、図１２に示す車両ヨーイング制御装置においては、方向切換弁４９０，４９２が設けられている。方向切換弁４９０，４９２の切換えにより、左，右後輪４６８，４７０のホイールシリンダ４７２，４７４をそれぞれ独立にマスタシリンダ４１２に連通させたり、マスタシリンダ４１２から遮断して液圧制御弁装置４７６，４７８に連通させたりするとともに、２つのホイールシリンダ４７２，４７４を互いに連通させたり、遮断したりすることが可能となる。
右後輪４６８のホイールシリンダ４７２の液圧が制御され、左後輪４７０のホイールシリンダ４７４の液圧が制御されない場合には、方向切換弁４９０は切り換えられるが、方向切換弁４９２は図示する状態に保たれる。ホイールシリンダ４７２は液圧制御弁装置４７６に連通させられ、ホイールシリンダ４７４は方向切換弁４９２を介してマスタシリンダ４１２に連通させられる。また、ホイールシリンダ４７２，４７４間は遮断される。逆に、右後輪４７０のホイールシリンダ４７４の液圧が制御され、左後輪４６８のホイールシリンダ４７２の液圧が制御されない場合には、方向切換弁４９２が切り換えられ、方向切換弁４９０は図示する状態に保たれる。ホイールシリンダ４７４が液圧制御弁装置４７８に連通させられ、ホイールシリンダ４７２がマスタシリンダ４１２に連通させられる。
それに対して、左，右後輪４６８，４７０のトルクがそれぞれ電動モータの制御により制御される場合には、左，右後輪４６８，４７０のホイールシリンダ４７２，４７４の液圧を制御する必要がなくなり、一部マスタ連通状態を実現する必要もなくなる。そのため、方向切換弁４９０，４９２および液圧制御弁装置４７６，４７８等が不要となる。アンチロック制御を可能とする場合には、液圧制御弁装置４７６，４７８は必要であるが、方向切換弁をホイールシリンダ毎に設ける必要はなく、共通とすることができる。
（５）少なくとも２つの駆動輪を備えた車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置であって、
前記２つの駆動輪に接続された少なくとも１個の電動モータを含み、その電動モータの出力トルクを駆動輪にそれぞれ付与する電動トルク付与装置と、
前記駆動輪に付与されるトルクを前記電動モータを制御することにより制御して、前記車両のヨーイングを制御する電動モータ依拠ヨーイング制御手段と
を含む車両ヨーイング制御装置。
本項に記載の車両ヨーイング制御装置においては、車両のヨーイング制御が、電動モータの制御により行われる。車両が４輪駆動車の場合には、すべての車輪のトルクが電動モータの制御によって制御されるようにすることもできる。
ヨーイング制御においては、左側車輪と右側車輪とのトルク差が制御されることになるが、トルクが制御される車輪の個数は１個であっても、２個以上であってもよく、換言すれば、制御される電動モータの個数は１個であっても、２個以上であってもよい。
なお、ヨーイング制御は電動モータの制御のみによって行われても、ホイールシリンダ液圧の制御も合わせて行われてもよいが、いずれにしても、電動モータの制御が行われる分、当該車両ヨーイング制御装置を搭載した車両に備えられる液圧ブレーキ回路の構造を簡単にすることができる。
（６）左右駆動輪と左右非駆動輪との４輪各々に対応する４つのホイールシリンダのうちの２つずつが、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダの２つの加圧室の各々に接続された２系統の液圧ブレーキ回路を備え、前記４輪のうちの少なくとも１つの制御対象輪のトルクを、その制御対象輪を除く車輪に対応するホイールシリンダをマスタシリンダに連通させた状態で制御することにより、車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置であって、
前記２系統の液圧ブレーキ回路の少なくとも一方において、その少なくとも一方に属する前記２つのホイールシリンダの少なくとも一方が、前記左右駆動輪のいずれかに対応するホイールシリンダであり、かつ、当該車両ヨーイング制御装置が、▲１▼前記左右駆動輪に接続された少なくとも１つの電動モータと、▲２▼前記制御対象輪を、前記左右駆動輪の少なくとも一方である制御対象駆動輪および前記左右非駆動輪の少なくとも一方である制御対象非駆動輪とし、制御対象駆動輪のトルクを前記少なくとも１つの電動モータの制御により制御するとともに、前記制御対象非駆動輪のトルクを、対応するホイールシリンダの液圧を制御することにより制御する共同ヨーイング制御手段とを含む車両ヨーイング制御装置（請求項３）。
本項に記載の車両ヨーイング制御装置においては、ヨーイング制御が行われる間も、非制御対象輪のホイールシリンダがマスタシリンダに連通させられた状態が保たれる。その結果、ヨーイング制御中にブレーキ操作部材が操作されれば、非制御対象輪のホイールシリンダにマスタシリンダの作動液が直ちに流入させられる。ブレーキ操作部材が操作された場合に、ヨーイング制御を終了させるようにすれば、４輪すべてのホイールシリンダにマスタシリンダの作動液を流入させることが可能であるが、非制御対象輪のホイールシリンダをヨーイング制御中もマスタシリンダに連通させておけば、作動液の供給遅れを小さくすることができる。
ここで、２系統の液圧ブレーキ回路のうちの一方に含まれる２つのホイールシリンダの組合わせは、駆動輪のホイールシリンダと非駆動輪のホイールシリンダとの組合わせ（Ｘ配管）か、２つの駆動輪のホイールシリンダの組合わせ（前後配管）かのいずれかである。いずれの場合においても、ヨーイング制御において、駆動輪のホイールシリンダの液圧を制御する必要がないため、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にし得る。
例えば、図９，１０に示す車両ヨーイング制御装置におけるように、Ｘ配管の液圧ブレーキ回路を含む場合には、従来は不可欠であったバイパス通路４００，バイパス遮断弁４０２およびホイールシリンダ間遮断弁４５０が不要となる。また、図１１に示す車両ヨーイング制御装置におけるように、前後配管の液圧ブレーキ回路を含む場合には、バイパス通路４６０，４６２およびバイパス遮断弁４６４，４６６が不要となり、図１２に示す車両ヨーイング制御装置においては、方向切換弁４９０，４９２を共通にすることができるのである。
（７）左右駆動輪を含む４輪各々に対応する４つのホイールシリンダのうちの２つずつが、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダの２つの加圧室の各々に接続された２系統の液圧ブレーキ回路を備え、前記４輪のうちの少なくとも１つの制御対象輪のトルクを、その制御対象輪を除く車輪に対応するホイールシリンダをマスタシリンダに連通させた状態で制御することにより、車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装置であって、
前記２系統の液圧ブレーキ回路の一方において、２つのホイールシリンダの少なくとも一方が、前記左右駆動輪のいずれか一方に対応するホイールシリンダであり、かつ、当該車両ヨーイング制御装置が、▲１▼前記左右駆動輪に接続された少なくとも１つの電動モータと、▲２▼前記１系統の液圧ブレーキ回路に含まれるホイールシリンダに対応する左右駆動輪のいずれか一方を前記制御対象輪のうちの１つとして、その駆動輪のトルクを、前記電動モータを制御することにより制御する電動モータ依拠車両ヨーイング制御手段を含む車両ヨーイング制御装置。
(6) 項に記載の車両ヨーイング制御装置における場合と同様に、非制御対象輪のホイールシリンダがマスタシリンダに連通させられた状態で制御対象輪のトルクが制御されることにより、ヨーイング制御が行われる。また、本項に記載の車両ヨーイング制御装置においては、ヨーイング制御が電動モータの制御によって行われるが、電動モータの制御にホイールシリンダの液圧制御が付加されてもよい。
（８）さらに、前記ホイールシリンダの液圧を、それに対応する車輪の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように制御するアンチロック制御手段を含む(1) ないし(7) 項のいずれか１つに記載の車両ヨーイング制御装置。
車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧ブレーキ回路の構造によっては、アンチロック制御を行うことが可能な場合がある。見方を変えれば、アンチロック制御を行い得る液圧ブレーキ装置を、そのまま（複雑化させることなく）車両ヨーイング制御装置の構成要素として利用し得る場合があるのである。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である車両ヨーイング制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。図１に示すように、本車両ヨーイング制御装置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪としての前輪１０，１２は、電気的駆動装置１４と図示しない内燃駆動装置とによって駆動される。電気的駆動装置１４は、２つの電動モータ１６，１８を含むものであり、電動モータ１６，１８の駆動トルクは、それぞれ車輪１０，１２に加えられる。本実施形態においては、車輪毎に電動モータが設けられており、これら電動モータ１６，１８を別個に制御することにより、車輪１０，１２各々に加えられるトルクの大きさを別個に制御することが可能となる。電気的駆動装置１４は、電動モータ１６，１８の回生制動により車輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生制動装置でもある。車輪１０，１２各々に加えられる回生制動トルクも別個に制御される。このように、電動モータ１６，１８の制御により、車輪１０，１２には駆動トルクが付与されたり、制動トルクが付与されたりするため、上述の電気的駆動装置でも、回生制動装置でもある装置を、以下、電動トルク付与装置１４と称することとする。
上記車両には、摩擦制動装置としての液圧制動装置２０が設けられている。上記右駆動輪１０および左駆動輪１２各々と共に回転するブレーキ回転体としてのロータに摩擦部材としてのパッドがホイールシリンダ２２，２４に液圧が伝達されることにより押し付けられ、駆動輪１０，１２に液圧制動トルクが加えられる。駆動輪１０，１２には、液圧制動装置２０による液圧制動トルクと電動トルク付与装置１４による回生制動トルクとの少なくとも一方を加えることができる。
【０００５】
電動トルク付与装置１４は、上記電動モータ１６，１８の他、電力変換装置３０，３２、変速器３４，３６、蓄電装置３８、電動モータ制御装置４２等を含むものである。電動モータ１６，１８には、蓄電装置３８に蓄えられた直流電流が電力変換装置３０，３２により交流に変換されて供給される。電力変換装置３０，３２は、インバータ等を含むものであり、電動モータ制御装置４２によって制御される。インバータにおけるすべり周波数制御やベクトル制御等の電流制御により、電動モータ１６，１８の駆動トルクや回生制動トルクの大きさが制御される。電力変換装置３０，３２が電動モータ１６，１８各々に対応して設けられているため、電動モータ１６，１８は電力変換装置３０，３２によって別個に制御され、車輪１０，１２に加えられる駆動トルクや回生制動トルクの大きさが別個に制御されることになる。電動モータ制御装置４２は、電力変換装置３０，３２を、アクセルペダル４４（図２参照）の操作状況に応じた大きさの駆動トルクが得られるように制御したり、車両走行制御装置４６からの指令に従って制御したりする。車両走行制御装置４６からは、電動モータの出力トルク目標値を表す情報等が供給されるため、電動モータ１６，１８によって実際に出力される実出力トルクが出力トルク目標値に近づくように制御されるのである。出力トルク目標値は、回生制動トルク目標値であったり、駆動トルク目標値であったりする。なお、回生制動トルクの大きさは、変速器３４，３６における変速段を変えることによっても制御し得る。
【０００６】
液圧制動装置２０は、上記前輪１０，１２のホイールシリンダ２２，２４の他、後輪５０，５２のホイールシリンダ５３，５４、図２に示すマスタシリンダ５６、液圧制御弁装置５８，６０，リニアバルブ装置６２等を含むものである。液圧制動装置２０に含まれる２系統の液圧ブレーキ回路はＸ配管式であり、上記右前輪１０のホイールシリンダ２２と左後輪５２のホイールシリンダ５４とが、図２に示すように、主液通路６４を介してマスタシリンダ５６の同じ加圧室に接続され、左前輪１２のホイールシリンダ２４と右後輪５０のホイールシリンダ５３とが、図示しないが、他方の同じ加圧室に接続されている。
マスタシリンダ５６には、ブースタ６６を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル６８が接続されており、ブレーキペダル６８が踏み込まれると、それに応じた液圧がマスタシリンダ５６の各々の加圧室に発生させられて、図２に示す液圧ブレーキ回路においては、各ホイールシリンダ２２，５４に伝達される。回生制動協調制御が行われる場合には、加圧室に発生させられた液圧が後述するリニアバルブ装置６２において制御されて、ホイールシリンダ２２，５４に伝達される。
【０００７】
主液通路６４のリニアバルブ装置６２のホイールシリンダ側には、主液通路遮断弁７２が設けられている。主液通路遮断弁７２は、ホイールシリンダ２２，５４をマスタシリンダ５６に連通させたり、遮断したりするものである。主液通路遮断弁７２をバイパスするバイパス通路７４の途中には逆止弁７６が設けられている。逆止弁７６は、逆止弁７６のマスタシリンダ側の液圧がホイールシリンダ側の液圧より設定液圧以上大きくなると、マスタシリンダ５６からホイールシリンダ２２，５４に向かう方向の作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止するものである。この逆止弁により、主液通路遮断弁７２が閉状態にある間に、ブレーキペダル６８が踏み込まれて液圧が設定液圧以上になると、マスタシリンダ５６の作動液がホイールシリンダ２２，５４に供給される。
【０００８】
主液通路６４は、主液通路遮断弁７２のホイールシリンダ側において分岐させられ、それぞれの液通路の先端に、ホイールシリンダ２２，５４が設けられている。主液通路遮断弁７２とホイールシリンダ２２，５４との間には、増圧開閉弁８２，８４が設けられ、ホイールシリンダ２２，５４とリザーバ８６との間には、減圧開閉弁８８，９０が設けられている。増圧開閉弁８２，８４をバイパスするバイパス通路の途中には、ホイールシリンダ２２，５４からマスタシリンダ５６へ向かう向きの作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁９２，９４が設けられ、増圧開閉弁８２，８４が閉状態にある場合にブレーキペダル６８の踏込みが緩められた場合にホイールシリンダの作動液をマスタシリンダ５６に戻すことが可能とされている。ここで、ホイールシリンダ２２に対応して設けられた増圧開閉弁８２および減圧開閉弁８８等によって前述の液圧制御弁装置５８が構成され、ホイールシリンダ５４に対応して設けられた増圧開閉弁８４および減圧開閉弁９０等によって前述の液圧制御弁装置６０が構成される。
【０００９】
リザーバ８６からはポンプ通路１０２が延び出させられており、ポンプ通路１０２の途中には、逆止弁１０４，１０６およびポンプ１０８が設けられている。ポンプ１０８は、電動モータ１１０により駆動させられる。ポンプ１０８の吐出口は、主液通路６４の主液通路遮断弁７２と上述の分岐点との間において接続され、ポンプ１０８から吐出された作動液が、ホイールシリンダ２２，５４各々に供給可能とされている。ポンプ１０８の吐出口は、また、リリーフ弁１１２を介してマスタシリンダ５６に接続されている。ポンプ１０８の吐出圧がリリーフ弁１１２の設定圧以上になると、作動液がマスタシリンダ５６に戻される。これらポンプ１０８，モータ１１０等により高圧源１１４が構成される。
【００１０】
リザーバ８６からは、リザーバ通路１１８も延び出させられており、流入制御弁１２０を介してマスタシリンダ５６に接続されている。リザーバ室１２２に作動液が設定量以上収容されている場合には、流入制御弁１２０は閉状態にあるが、作動液がポンプ１０８によりくみ上げられてリザーバ室１２２が負圧にされると、ピストン１２４が移動させられ、開弁部材１２６により流入制御弁１２０が開状態に切り換えられる。それにより、マスタシリンダ５６の作動液がリザーバ室１２２に供給されることになる。
【００１１】
前記リニアバルブ装置６２は、図３に示すように、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１５８を含むものである。増圧リニアバルブ１５０は、主液通路６４の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は、主液通路６４と減圧用リザーバ１５４とを接続する液通路１６０の途中に設けられている。増圧リニアバルブ１５０をバイパスするバイパス通路の途中には、上述の逆止弁１５６が、ホイールシリンダからマスタシリンダ５６に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ１５２をバイパスするバイパス通路の途中には、上記逆止弁１５８が減圧用リザーバ１５４からマスタシリンダ５６に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れは阻止する向きに設けられている。
【００１２】
増圧リニアバルブ１５０は、シーティング弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。シーティング弁１９０は、弁子２００，弁座２０２，弁子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４，弁子２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２０４を付勢する付勢手段としての弾性部材としてのスプリング２０６等を含むものである。また、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０，そのソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材２１２，第一磁路形成体２１４，第二磁路形成体２１６等を含むものである。ソレノイド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁束は、その多くが、第一磁路形成体２１４，被電磁付勢体２０４，第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体２０４との間のエアギャップおよび第二磁路形成体２１６を通る。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化させれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさは、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関係に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢体２０４を付勢する力の大きさを任意に変更することができる。この被電磁付勢体２０４を付勢する力は、上述の磁気力のうちの被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６に接近させる方向の力のことであり、以下、電磁駆動力と称する。電磁駆動力は、スプリング２０６の付勢力とは反対向きの力である。なお、被電磁付勢体２０４の第一磁路形成体２１６に対向する面には、係合突部２２０が形成され、それに対する第一磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４に対向する部分には、係合凹部２２２が形成されており、被電磁付勢体２０４と第一磁路形成体２１６との相対位置の変化に応じて係合突部２２０と係合凹部２２２との間の対向部の面積が変化させられる。
【００１３】
被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。その結果、ソレノイド２１０に印加される電圧がそれほど大きくない範囲内において一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方向へ付勢する電磁駆動力が、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付勢する付勢力（スプリングの付勢力）は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴って増大する。したがって、弁子２００に、入口側液圧と出口側液圧との液圧差に基づく付勢力（差圧作用力）が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２０６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることにより停止することとなる。
このように、印加電圧を増加させると被電磁付勢体２０４に作用する弁子２００を弁座２０２に押し付ける向きの力（電磁駆動力とスプリングの付勢力との合力）が小さくなり、弁子２００が弁座２０２から離間し易くなるのである。
【００１４】
減圧リニアバルブ１５２についても同様であるが、これら増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバルブ１５２とでは、弁子２００を弁座２０２に接近させる方向に付勢するスプリングの付勢力が異なる。減圧リニアバルブ１５２におけるスプリング２２４の方が増圧リニアバルブ１５０におけるスプリング２０６より大きくされている。ホイールシリンダ液圧が高くなっても、作動液が、減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザーバ１５４へ流れることが回避されているのである。
【００１５】
いずれにしても、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の各ソレノイド２１０に印加される電圧に応じてリニアバルブ装置６２によって出力される液圧を制御することが可能となる。増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される電圧が大きくされると、スプリング２０６の付勢力と反対方向の電磁駆動力が大きくされ、シーティング弁１９０において弁子２００が弁座２０２から離間し易くなる。増圧リニアバルブ１５０から出力される作動液がホイールシリンダ２２，５４に供給されれば、液圧が大きくなり、液圧制動トルクが大きくなる。リニアバルブ装置６２のホイールシリンダ側液圧が出力液圧センサ２３０によって検出され、マスタシリンダ側液圧が入力液圧センサ２３２によって検出される。
同様に、減圧リニアバルブ１５２のソレノイドに印加される電圧が大きくされると、シーティング弁１９０が開き易くなる。ホイールシリンダ２２，５４から作動液が流出させられれば、液圧が小さくなり、液圧制動トルクが小さくなる。このように、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の各ソレノイド２１０への印加電圧に応じてホイールシリンダ液圧が制御されるのであり、増圧リニアバルブ１５０のソレノイド２１０，減圧リニアバルブ１５２のソレノイド２１０への印加電圧を制御することを、本明細書において、リニアバルブ装置６２を制御すると略称することとする。
【００１６】
前記車両走行制御装置４６は、コンピュータを主体とするもので、入力部，出力部，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含むものである。入力部には、上記出力液圧センサ２３０，入力液圧センサ２３２の他、車輪１０，５２の回転速度を検出する車輪速センサ２５０，２５２、図示しないステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ２５４，車両の実際のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２５６，横Ｇセンサ２５８，アクセルペダル４４の操作状況としての操作量を検出するアクセル操作量センサ２６０，蓄電装置３８の充電状況を検出する充電状況検出装置２６２，電動モータ１６，１８の回転数をそれぞれ検出する回転数検出装置２６４，２６６等が接続されている。入力液圧センサ２３２によって検出された液圧は、運転者のブレーキペダル６８の操作力に応じた液圧であるため、運転者が所望する制動力に応じた液圧とすることができ、この入力液圧が後述する目標液圧とされる。また、入力液圧が０（大気圧）より大きくなれば、ブレーキペダル６８が踏み込まれたことを検出することができる。同様に、アクセル操作量センサ２６０によって検出される操作量が０より大きくなれば、アクセルペダル４４が操作されたことを検出することができる。それに対して、出力部には、電動モータ制御装置４２の他、主液通路遮断弁７２，液圧制御弁装置５８，６０等を含む各電磁開閉弁のソレノイド、リニアバルブ装置６２のソレノイド２１０等が駆動回路２６８を介して接続されている。ＲＯＭには、回生制動協調制御プログラム，アンチロック制御プログラム，車両ヨーイング制御プログラム等複数のプログラムやテーブル等が格納されている。
【００１７】
電動モータ制御装置４２も、コンピュータを主体とするもので、入力部には、上述のアクセル操作量センサ２６０，回転数検出装置２６４，２６６等が接続され、出力部には、電力変換装置３０，３２等が接続されている。電動モータ制御装置４２と車両走行制御装置４６との間においては情報の交換が行われる。車両走行制御装置４６から電動モータ制御装置４２には、出力トルク目標値を表す情報等が供給され、電動モータ制御装置４２から車両走行制御装置４６へは、実トルクを表す情報等が供給される。実トルクを表す情報は、実駆動トルクを表す情報である場合や、実回生制動トルクを表す情報である場合等がある。
電動モータ制御装置４２は、車両走行制御装置４６から供給された出力トルク目標値を表す情報に基づいて電力変換装置３０，３２を制御し、車両走行制御装置４６は、電動モータ制御装置４２から供給された情報に対応する実トルクに基づいて、リニアバルブ装置６２や液圧制御弁装置５８，６０等を制御する。
【００１８】
以下、作動を説明する。
通常走行時には、電動モータ制御装置４２により、アクセルペダル４４の操作量に応じた駆動トルクが出力されるように電力変換装置３０，３２が制御される。駆動輪１０，１２には、電動モータ１６，１８によって出力された駆動トルクが加えられる。
制動時には、マスタシリンダ５６の作動液がホイールシリンダ２２，５４に伝達されるが、回生制動協調制御が行われる場合には、マスタシリンダ５６の液圧がリニアバルブ装置６２において制御されてホイールシリンダ２２，５４に供給される。車両走行制御装置４６においては、入力液圧に基づいて目標液圧が求められるとともに回生制動トルク目標値が決定される。回生制動トルク目標値を表す情報が電動モータ制御装置４２に供給される。電動モータ制御装置４２は、供給された情報に対応した回生制動トルク目標値とほぼ同じ大きさの実回生制動トルクが出力されるように、電力変換装置３０，３２を制御する。そして、実際に出力された実回生制動トルクを表す情報が車両走行制御装置４６に出力される。車両走行制御装置４６は、その実回生制動トルクを目標液圧に対応する目標総制動トルクから引いた大きさの液圧制動トルクが得られるようにリニアバルブ装置６２を制御する。
【００１９】
回生制動トルク目標値は、蓄電装置３８における蓄電状況，電動モータ１６，１８の回転状況等に基づいて、運転者が意図する制動トルクを越えない範囲における上限値に決定される。回生制動トルク目標値が上記上限値に決定されれば、運動エネルギを最も効率よく蓄えることができため、この上限値を最大エネルギ効率対応上限値と称することができる。回生制動協調制御が行われる場合には、主液通路遮断弁７２，液圧制御弁装置５８，６０は図示した状態に保たれたまま、リニアバルブ装置６２が制御される。ホイールシリンダ２２，５４には、ほぼ同じ液圧の作動液が供給されることになる。
【００２０】
アンチロック制御時には、主液通路遮断弁７２が閉状態に切り換えられた状態において、増圧開閉弁８２，８４および減圧開閉弁８８，９０が開閉させられることにより、ホイールシリンダ２２，５４の液圧が、各車輪１０，５２の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。ホイールシリンダ２２，５４の液圧は、高圧源１１４から供給される作動液に基づいて制御される。アンチロック制御中においては、回生制動トルクが加えられても加えられなくてもよい。
【００２１】
車両ヨーイング制御としては、本実施形態においては、スピン抑制制御とドリフトアウト抑制制御とが行われる。車両がスピン状態（強いオーバーステア状態）にあると推定された場合にはスピン抑制制御が行われ、ドリフトアウト状態（強いアンダステア状態）にあると推定された場合にはドリフトアウト抑制制御が行われる。スピン抑制制御とドリフトアウト抑制制御とを合わせてビークルスタビリティ制御と称する場合がある。
【００２２】
車両がスピン状態にあるか否かは、スピンバリューＳＶに基づいて推定される。
車輪の回転速度に基づいて推定された車体速度Ｖ、横Ｇセンサ２５８，ヨーレートセンサ２５６によって検出された横加速度Ｇy ，ヨーレートγから式（Ｖyd＝Ｇy −Ｖ＊γ）に従って横すべり加速度Ｖydが求められ、その横すべり加速度Ｖydを積分して横すべり速度Ｖy が求められる。この横すべり速度Ｖy をスピンバリューＳＶとし、スピンバリューＳＶの絶対値が設定値ＳＶ0 以上の場合には、スピン状態にあると推定される。
【００２３】
また、車両がドリフトアウト状態にあるか否かは、ドリフトバリューＤＶに基づいて推定される。
上記車体速度Ｖ，操舵角センサ２５４によって検出された操舵角θ，スタビリティファクタＫｈ，ステアリングギヤ比Ｎ，ホイールベースＬから式
γｔ＝（Ｖ＊θ）／｛（１＋Ｋｈ＊Ｖ2 ）＊Ｎ＊Ｌ｝
に従って目標ヨーレートγｔが求められ、遅れ時定数Ｔｒ，ラプラスの演算子ｓを用いて目標ヨーレートの位相調整の処理が式
γti  ＝γｔ／（１＋Ｔｒ＊ｓ）
に従って行われる。その位相調整後の目標ヨーレートγtiと実ヨーレートγとの偏差｛γ＊（γti−γ）｝が求められ、その偏差がドリフトバリューＤＶとされる。ドリフトバリューＤＶが設定値ＤＶ0 以上の場合には、ドリフトアウト状態にあると推定されるのである。
【００２４】
スピン状態にあると推定された場合には、本実施形態においては、前輪１０，１２の旋回外輪のトルクが制御される。制御対象輪が駆動輪１０，１２の旋回外輪とされ、基準輪が非駆動輪の旋回内輪とされる。後述するように、制御対象輪の目標回転速度が基準輪の回転速度に基づいて求められ、実際の回転速度Ｖw がその目標回転速度Ｖtfout になるように、制御対象輪に加えられるトルクが決定される。この制御対象輪に加えられるトルクとして決定されたトルクの大きさをスピン抑制制御トルク目標値と称する。制御対象輪に対応する電動モータ１６，１８によって出力されるトルクが、スピン抑制制御トルク目標値に近づくように、その電動モータに対応する電力変換装置が制御されるのである。スピン抑制制御トルク目標値は、駆動トルク目標値の場合と回生制動トルク目標値の場合とがある。
【００２５】
スピンバリューＳＶに基づいて図示しないテーブルからスピン制御量Ｓｃが求められ、そのスピン制御量Ｓｃに前輪係数Ｋｆを掛けることにより回転速度対応制御量（Ｃｆ＝Ｓｃ＊Ｋｆ）が求められる。この回転速度対応制御量Ｃｆおよび基準輪としての後輪の旋回内輪の車輪速Ｖrin に基づいて上記前輪の旋回外輪の目標車輪速度Ｖtfout が、式
Ｖtfout ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrin
に従って求められる。ここで、回転速度対応制御量Ｃｆは０から１までの大きさの値である。
スピン抑制制御が必要であるとされた場合に、アクセルペダル４４が踏み込まれている場合には、駆動トルクが減少させられ、ブレーキペダル６８が踏み込まれている場合には、回生制動トルクが増加させられ、アクセルペダル４４もブレーキペダル６８も踏み込まれていない場合には、回生制動トルクが加えられることになる。
【００２６】
車両が左旋回中にスピン状態になったと推定された場合には、右前輪１０が制御対象輪とされる。右前輪１０のトルクが、電動モータ１６の制御により制御される。電動モータ制御装置４２は、電動モータ１６の出力トルクが、車両走行制御装置４６から供給された情報に対応するスピン抑制制御トルク目標値に近づくように、電力変換装置３０を制御するのである。その結果、車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメント、すなわち、スピン状態を抑制する方向のヨーイングモーメントが発生させられ、車両の操縦安定性が向上させられる。また、ホイールシリンダ２２の液圧が制御されるわけではないため、主液通路遮断弁７２、液圧制御弁装置５８，６０は、図２に示す状態に保たれる。その結果、スピン抑制制御中にブレーキペダル６８が踏み込まれた場合には、マスタシリンダ５６の作動液は、開状態にある主液通路遮断弁７２を経てホイールシリンダ２２，５４に供給される。また、逆止弁７６のマスタシリンダ側の液圧がホイールシリンダ側の液圧より設定圧以上大きくなれば、逆止弁７６を経てマスタシリンダ５６の作動液がホイールシリンダ２２に供給される。
【００２７】
このように、本実施形態においては、スピン抑制制御において右前輪１０のトルクを制御する際に、電動モータ１６が制御されるのであり、ホイールシリンダ２２の液圧が制御されるわけではない。そのため、ホイールシリンダ２２をマスタシリンダ５６やホイールシリンダ５４から遮断する必要がなくなる。ホイールシリンダ２２，５４をマスタシリンダ５６に連通させておいても、ホイールシリンダ２２，５４を互いに連通させておいてもよいのである。そのため、ヨーイング制御中に、ブレーキペダル６８が踏み込まれた場合には、マスタシリンダ５６の作動液を非制御対象輪５２のホイールシリンダ５４のみでなく、制御対象輪１０のホイールシリンダ２２にも供給することが可能となり、運転者の意図に応じた液圧制動トルクを、右前輪１０と左後輪５２との両方に加えることが可能となる。
【００２８】
一方、ドリフトアウト状態にあると推定された場合には、左右前輪１２，１０に加えられるトルクが制御されるとともに後輪の旋回内輪のトルクが制御される。制御対象輪が左右前輪および後輪の旋回内輪とされ、基準輪が後輪の旋回外輪とされるのであり、各車輪速度が後述する目標車輪速度に近づくように、前輪１２，１０側においては、電動モータ１８，１６が制御され、後輪側においては、ホーイルシリンダ液圧が制御される。
上記スピン抑制制御と同様に、ドリフトアウトバリューＤＶに基づいて図示しないテーブルからドリフト制御量Ｄｃが求められ、そのドリフト制御量Ｄｃに基づく回転速度対応制御量Ｃｆ，Ｃｒが、左右前輪については、ドリフト制御量Ｄｃに前述の前輪係数Ｋｆを掛けることにより、式Ｃｆ＝Ｄｃ＊Ｋｆに従って求められ、後輪については、ドリフト制御量Ｄｃに後輪係数Ｋｒを掛けることにより、式Ｃｒ＝Ｄｃ＊Ｋｒに従って求められる。
次に、回転速度対応制御量Ｃｆ，Ｃｒおよび基準輪の車輪速Ｖroutに基づいて制御対象輪の目標車輪速度Ｖtfout ，ＶtfinおよびＶtrinが、それぞれ、式
Ｖtfout ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrout
Ｖtfin  ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrout
Ｖtrin  ＝（１−Ｃｒ）＊Ｖrout
に従って求められる。各車輪の回転速度が上述の目標車輪速度となるように各車輪のトルクが決定されるのであり、この決定されたトルクをドリフトアウト抑制制御トルク目標値と称することとする。
【００２９】
ドリフトアウト抑制制御においては、上述のように、制御対象輪が前輪１０，１２および後輪５０，５２の一方とされる。その結果、１系統の液圧ブレーキ回路に含まれる２つのホイールシリンダが、２つの制御対象輪のホイールシリンダ、すなわち、液圧が制御される後輪のホイールシリンダおよび電動モータの制御によりトルクが制御される前輪のホイールシリンダとされ、他方の系統の液圧ブレーキ回路に含まれる２つのホイールシリンダが、非制御対象輪のホイールシリンダおよび制御対象輪のホイールシリンダ、すなわち、液圧が制御されない後輪のホイールシリンダおよび電動モータの制御によりトルクが制御される前輪のホイールシリンダとされる。
【００３０】
具体的には、左旋回中にドリフトアウト状態にあると推定された場合には、制御対象輪が左右前輪１２，１０および左後輪５２とされ、基準輪が右後輪５０とされる。図示する液圧ブレーキ回路においては、主液通路遮断弁７２および増圧開閉弁８２が閉状態に保たれた状態で、液圧制御弁装置６０の制御により、ホイールシリンダ５４の液圧が制御される。また、右前輪１０のトルクは、電動モータ１６の制御により制御される。ここで、右前輪１０のホイールシリンダ２２に対応する増圧開閉弁８２が閉状態とされるのは、ホイールシリンダ５４をホールシリンダ２２から遮断するためである。右前輪１０のトルクがホイールシリンダ２２の液圧の制御により制御される場合には、ヨーイング制御中に、増圧開閉弁８２を閉状態に保つことは不可能であるが、本実施形態においては、ホイールシリンダ２２の液圧が制御されることがないため閉状態に保つことが可能となるのである。増圧開閉弁８２を閉状態に切り換えるのは、高圧源１１４からの作動液がホイールシリンダ２２が流入しないようにするためでもある。
【００３１】
右旋回中にドリフトアウト状態であると推定された場合には、制御対象輪が左右前輪１２，１０および右後輪５０とされ、基準輪が左後輪５２とされる。図２に示す液圧ブレーキ回路においては、右前輪１０のトルクのみが電動モータ１６の制御により制御される。この場合には、ホイールシリンダ２２，５４の液圧が制御されることがないため、主液通路遮断弁７２を閉状態に切り換える必要も、液圧制御弁装置５８，６０を制御する必要もなく、図示する状態に保たれる。ヨーイング制御中にブレーキペダル６８が踏み込まれれば、マスタシリンダ５６の作動液は開状態にある主液通路遮断弁７２，増圧開閉弁８２，８４を経てホイールシリンダ２２，５４に供給される。
【００３２】
上記ドリフトアウト抑制制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。ステップ１０（以下、Ｓ１０と略称する。他のステップについても同様とする）において、制御許可状態にあるか否かが判定される。各電磁開閉弁，センサの出力状態が正常か否かが判定され、異常な場合には、制御禁止状態とされ、ドリフトアウト抑制制御が開始されないようにされている。制御許可状態にある場合には、Ｓ１１において、各センサの出力信号が読み込まれ、Ｓ１２において、ドリフトアウト状態にあるか否かが推定される。ドリフトアウト状態にあると推定された場合には、Ｓ１３，１４において、前輪側に加えられる制動トルクが制御され、Ｓ１５，１６において、後輪側に加えられるヨーイング制御のための要求トルクが制御される。
【００３３】
詳述すれば、前輪１０，１２に加えられるドリフトアウト抑制制御トルク目標値が決定され、電動モータ制御装置４２にその目標値を表す情報が供給される。電動モータ制御装置４２においては、その目標値に対応した実トルクが得られるように、電力変換装置３０，３２がそれぞれ制御される。また、後輪側の旋回内輪（左後輪５２）に加えられるドリフトアウト抑制制御トルク目標値が決定され、ホイールシリンダの液圧が、そのトルク目標値に応じた大きさとなるように、増圧開閉弁８４，減圧開閉弁９０を含む液圧制御弁装置６０への制御指令が発せられるのである。
このように、ヨーイング制御においては、左右前輪のトルクが共に小さくされることにより車両が減速させられ、左右後輪の一方のトルクが小さくされることにより左側車輪と右側車輪とのトルク差が制御されるのである。
【００３４】
以上のように、左右前輪１２，１０のトルクが電動モータ１８，１６の制御により制御されるようにすれば、図示するブレーキ回路において、前輪１０が制御対象駆動輪で、後輪５２が非制御対象非駆動輪である場合においても、制御対象駆動輪のホイールシリンダ２２をホイールシリンダ５４やマスタシリンダ５６から遮断したりする必要がないため、非制御対象非駆動輪のホイールシリンダ５４のみをマスタシリンダ５６に連通させるのに、液圧ブレーキ回路を複雑にする必要がなく、図９に示す車両ヨーイング制御装置におけるバイパス通路４００およびバイパス遮断弁４０２が不要となる。前述の一部マスタ連通状態を形成し得る液圧ブレーキ回路の構成とする必要がないのである。
【００３５】
また、前輪１０および後輪５２の両方が制御対象輪である場合においては、後輪５２のホイールシリンダ５４を前輪１０のホイールシリンダ２２から遮断する必要があるが、前輪１０のホイールシリンダ２２の液圧は制御されないため、増圧開閉弁８２を利用して、これらを遮断することができる。そのため、図１０に示すホイールシリンダ間遮断弁４５０が不要となる。
いずれにしても、従来の車両ヨーイング制御装置における場合より液圧ブレーキ回路の構造を簡単し得、コストダウンを図ることができる。アンチロック制御可能な液圧ブレーキ回路をそのまま使用することができ、ヨーイング制御を可能にするために複雑にする必要がなくなるのである。
さらに、車輪に加わるトルクが電動モータの制御により制御される場合には、液圧制御弁装置を制御する必要がなくなるため、増圧開閉弁，減圧開閉弁の開閉の作動回数を減らすことができ、作動音を低減することができる。
【００３６】
以上のように、本実施形態においては、車両走行制御装置４６および電動モータ制御装置４２に共同ヨーイング制御手段が含まれる。また、共同車両ヨーイング制御手段には、駆動輪・非駆動輪共同ヨーイング制御手段やドリフトアウト抑制制御手段が含まれることになる。
【００３７】
なお、上記実施形態においては、液圧制動装置３０にディスクブレーキが設けられていたが、ドラムブレーキとすることもできる。ドラムブレーキとした場合には、ドラムの内部に電動モータ（インホイールモータ）を配設することが可能となり、その分省スペースを図ることが可能となる。また、電動トルク付与装置１４において、電動モータ１８，１６が左，右駆動輪１２，１０毎に設けられていたが、車輪毎に設けることは不可欠ではなく、左，右駆動輪１２，１０に共通とすることもできる。図５に示す電動トルク付与装置２８０においては、１つの電動モータ２８２が、差動装置２８４、ドライブシャフト２８６，２８８を介して、前輪１０，１２に接続されている。電動モータ２８２のトルクは、差動装置２８４により、前輪１０，１２に均等に分配されるため、前輪１０，１２に加えられるトルクは同じ大きさとされる。電動トルク付与装置２８０には、電動モータ２８２が１つしか設けられていないため、電力変換装置２９０，変速器２９２も１つづつである。本実施形態においては、前輪１０，１２に加えられるトルクは同じ大きさとされるため、電動モータ２８２の制御のみによって左側車輪と右側車輪とのトルク差を制御することはできないが、左，右後輪５２，５０に加わる液圧制動トルクの制御により、トルク差が制御されることになる。
本実施形態における車両ヨーイング制御装置においては、ドリフトアウト抑制制御において、１つの電動モータ２８２の制御により、前輪１０，１２に加わるトルクを共通に制御することができるという利点がある。
【００３８】
また、上記各実施形態においては、液圧制動装置２０における液圧ブレーキ回路がＸ配管式であったが、前後配管式とすることもできる。また、駆動輪が後輪である車両のヨーイングを制御する場合にも適用することができる。図６に示すように液圧制動装置３００においては、非駆動輪である左，右前輪１２，１０のホイールシリンダ２４，２２が同じ加圧室に接続され、駆動輪である左，右後輪５２，５０のホイールシリンダ５４，５３が同じ加圧室に接続される。また、図示しないが、電動モータが、左，右後輪５２，５０毎にそれぞれ１つずつ設けられることになる。
【００３９】
液圧制動装置３００の前輪側の液圧ブレーキ回路においては、ホイールシリンダ２４，２２とマスタシリンダ５６とを接続する液通路の途中に主液通路遮断弁３０２および液圧制御弁装置３０４，３０６が設けられている。また、後輪側の液圧ブレーキ回路においては、主液通路遮断弁３０８および液圧制御弁装置３１０，３１２が設けられている。後輪側に設けられた主液通路遮断弁３０８は、トラクション制御時にホイールシリンダ５４，５３をマスタシリンダ５６から遮断するために設けられたものであり、ヨーイング制御時には、開状態に保たれる。トラクション制御が行われない回路とする場合には、主液通路遮断弁３０８は不要となる。
また、高圧源３１４は、リザーバ３１６，ポンプ３１８等を含むものであり、リザーバ３１６の作動液がポンプ３１８によって加圧される。リザーバ３１６とマスタリザーバ３２０とを接続するリザーバ通路３２２の途中には作動液供給弁３２４が設けられている。作動液供給弁３２４は常には閉状態に保たれるが、リザーバ３１８に収容された作動液量が設定量より少なくなると開状態に切り換えられる。作動液供給弁３２４は、トラクション制御開始時、ヨーイング制御開始時等に開状態に切り換えられることになる。なお、ポンプ３１８の駆動は、モータ３２６の制御によって制御される。
【００４０】
トラクション制御が行われる場合には、駆動輪としての後輪側に設けられた主液通路遮断弁３０８が閉状態に切り換えられた状態で、液圧制御弁装置３１０，３１２の制御により、ホイールシリンダ５４，５３の液圧が、後輪５２，５０の駆動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるよに制御される。トラクション制御中にブレーキペダル６８が踏み込まれれば、トラクション制御は終了させられ、主液通路遮断弁３０８が開状態に切り換えられるが、逆止弁３２８のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との圧力差が設定圧力以上になれば、マスタシリンダ５６の作動液が逆止弁３２８を経てホイールシリンダ側に供給される。
【００４１】
ドリフトアウト抑制制御が行われる場合においては、左，右前輪１２，１０の液圧制動トルクが共に増加させられるとともに、左，右後輪５２，５０の旋回内輪のトルクが電動モータの制御により小さくされる。前輪側の液圧ブレーキ回路においては、主液通路遮断弁３０２が閉状態に保たれた状態で、液圧制御弁装置３０４，３０６の制御に基づいて高圧源３１４の作動液によりホイールシリンダ２４，２２の液圧が制御される。後輪側の液圧ブレーキ回路においては、主液通路遮断弁３０８，液圧制御弁装置３１０，３１２はそのままで、電動モータの制御により、後輪側の旋回内輪のトルクが制御される。トラクション制御中にブレーキペダル６８が踏み込まれれば、マスタシリンダ５６の作動液は、開状態にある主液通路遮断弁３０８，増圧開閉弁３３０，３３２を経てホイールシリンダ５４，５３に供給される。
図７のフローチャートで表されるように、ドリフトアウト状態であると推定された場合には、Ｓ２３〜２６において左，右前輪１２，１０に加わる液圧制動トルクの大きさが決定され、主液通路遮断弁３０２を閉状態に切り換える指令および、液圧制御弁装置３０４，３０６への制御指令が発せられる。また、後輪５０，５２の旋回内輪に加えられるドリフトアウト抑制制御トルク目標値が決定され、それを表す情報が電動モータ制御装置４２に供給される。電動モータ制御装置４２は、電動モータの実出力トルクがそのドリフトアウト抑制制御トルク目標値に近づくように電力変換装置が制御されるのである。
【００４２】
このように、本実施形態における車両ヨーイング制御装置においては、後輪側については、ホイールシリンダ液圧の制御が行われないため、図１１に示すバイパス通路４６０，４６２およびバイパス遮断弁４６４，４６６が不要となる。また、アンチロック制御やトラクション制御が不可能な液圧ブレーキ回路においては、主液通路遮断弁４１８，液圧制御弁装置４７６，４７８および高圧源４１７等も不要となる。また、図１２に示す車両ヨーイング制御装置においても、液圧ブレーキ回路をアンチロック制御やトラクション制御が可能な回路とする場合には、方向切換弁を共通にすればよい。また、アンチロック制御やトラクション制御が不可能な回路とする場合には、液圧制御弁装置４７６，４７８も方向切換弁４９０，４９２も不要となる。
【００４３】
さらに、液圧制動装置３００を備え、かつ、駆動輪が前輪であり、左，右前輪毎に電動モータが設けられている車両のヨーイングを制御する場合にも適用することができる。
スピン抑制制御が行われる場合には、前輪側の旋回外輪のトルクが電動モータの制御により制御されるのであり、ホイールシリンダの液圧制御により制御されるわけではない。そのため、第一実施形態において記載したように、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にし得る。
以上各実施形態をまとめて図８に示す。このように、本発明は、種々の液圧制動装置および電動モータ付与装置を備えた車両ヨーイング制御装置に適用することが可能でなのである。
【００４４】
さらに、スピン抑制制御，ドリフトアウト抑制制御に限らず、実ヨーレートを目標ヨーレートに近づける制御等他の車両ヨーイング制御も、本発明の効果を享受しつつ、実行することが可能である。また、スピン抑制制御，ドリフトアウト抑制制御の制御態様については上記実施形態における場合に限らず、他の制御態様とすることができる。例えば、スピン抑制制御においては、制御対象輪を前輪の旋回外輪のみでなく、左，右後輪も加えたり、制御対象輪を後輪の旋回外輪としたりすることもできる。ドリフトアウト抑制制御においても、制御対象輪を左右前輪と後輪の旋回内輪でなく、左右後輪と前輪の旋回内輪とすることもできる。その場合には、図８に示した組合わせ以外の組合わせについても、本発明の適用が可能となる。さらに、制御対象輪のトルクを小さくすることによってトルク差が制御されるようにされていたが、トルクを大きくすることによってトルク差が制御されるようにしてもよい。この場合には、制御対象輪が左右逆になる。また、左側車輪および右側車輪の両方のトルクを制御することによってトルク差を制御することもできる。例えば、旋回内輪のトルクを旋回外輪のトルクより大きくする場合には、旋回内輪のトルクを大きくして旋回外輪のトルクを小さくするのである。この場合には、車両全体としてのトルクの変化量を小さくすることができ、ヨーイング制御時の車速の変化を小さくすることができる。また、トルクの変化量の小さくすることができるという利点もある。それに対して、旋回内輪のトルクも旋回外輪のトルクも小さくする際に、その減少量を、旋回外輪のそれを大きくすることもできる。旋回外輪のトルクの増加量を旋回内輪のそれより大きくしても同様の制御を行うことができる。また、これらヨーイング制御において、内燃機関の制御も加える等種々の態様の制御とすることができる。
【００４５】
さらに、液圧制動装置も、上記実施形態における液圧制動装置２０，３００に限らず、他の態様の装置とすることもできる。例えば、アンチロック制御可能な回路とする必要は必ずしもなく、車両ヨーイング制御のみが可能な回路とすることもできる。また、リニアバルブ装置６２も不可欠ではなく、回生制動協調制御時に必要な大きさの液圧制動トルクが得られるように、液圧制御弁装置が制御されるようにすることも可能である。さらに、マスタシリンダ内にリニアバルブ装置を設けることもできる。
さらに、４輪駆動車に搭載することも、電気自動車に搭載することもできる。電動モータの制御のみによって車両ヨーイング制御，アンチロック制御等が行われる場合には、液圧制御弁装置，主液通路遮断弁等も不要となる。
【００４６】
その他、いちいち例示することはしないが、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両ヨーイング制御装置によってヨーイング制御される車両全体を表す概略図である。
【図２】上記車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の回路図である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置の一部断面図である。
【図４】上記車両ヨーイング制御装置に含まれる車両走行制御装置のＲＯＭに格納されたドリフトアウト抑制制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】本発明のさらに別の一実施形態である車両ヨーイング制御装置によってヨーイングが制御される車両全体を表す図である。
【図６】上記車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の回路図である。
【図７】上記車両ヨーイング制御装置に含まれる車両走行制御装置のＲＯＭに格納されたドリフトアウト抑制制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】本発明の車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置と電動トルク付与装置とを模式的に示した図である。
【図９】本発明の課題を説明するための従来の車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の回路を示す図である。
【図１０】本発明の課題を説明するための別の従来の車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の回路を示す図である。
【図１１】本発明の課題を説明するためのさらに別の従来の車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の回路を示す図である。
【図１２】本発明の課題を説明するためのさらに別の従来の車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の回路を示す図である。
【符号の説明】
１４，２８０  電動トルク付与装置
１６，１８，２８４  電動モータ
２０，３００  液圧制動装置
２２，２４，５３，５４  ホイールシリンダ
３０，３２，２９０  電力変換装置
３８  蓄電装置
４２  電動モータ制御装置
４６  車両走行制御装置
５８，６０  液圧制御弁装置
【図１】
0003541635.tif 000002
【図２】
0003541635.tif 000003
【図３】
0003541635.tif 000004
【図４】
0003541635.tif 000005
【図５】
0003541635.tif 000006
【図６】
0003541635.tif 000007
【図７】
0003541635.tif 000008
【図８】
0003541635.tif 000009
【図９】
0003541635.tif 000010
【図１０】
0003541635.tif 000011
【図１１】
0003541635.tif 000012
【図１２】
0003541635.tif 000013