(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（Ｍ）のシリンダ本体（２）に形成されたシリンダ孔（２ａ）にピストン（５）を嵌装してその前部に油圧室（８）を画成し、この油圧室（８）及び車輪ブレーキ（Ｂ）間を結ぶ主油路（Ｌ）に常開型の入口弁（１５）を介装し、この入口弁（１５）を迂回して主油路（Ｌ）に接続される還流路（１４）に常閉型の出口弁（１６）を介装し、制動中、車輪ブレーキ（Ｂ）の制動油圧を減ずべく入口弁（１５）を閉じると共に出口弁（１６）を開いたとき、該制動油圧を吸収する油圧リザーバ（２４）を還流路（１４）に接続してなる車両用アンチロックブレーキ装置において、
マスタシリンダ（Ｍ）のシリンダ本体（２）に、主油路（Ｌ）の上流部を構成する出力ポート（１３）、この出力ポート（１３）に介入する第１ハウジング孔（Ｈ1 ）、この第１ハウジング孔（Ｈ1 ）を迂回して出力ポート（１３）を油圧室（８）に連通する還流路（１４）、この還流路（１４）に介入する第２ハウジング（Ｈ2 ）、及び還流路（１４）に連通する第３ハウジング孔（Ｈ3 ）を形成し、第１及び第２ハウジング孔（Ｈ1 ，Ｈ2 ）に入口弁（１５）及び出口弁（１６）をそれぞれ装着し、また第３ハウジング孔（Ｈ3 ）にはリザーブピストン（２９）を嵌装して油圧リザーバ（２４）を構成し、さらにシリンダ本体（２）内には、還流路（１４）において油圧室（８）へ向う流体の流れを許容すべく油圧リザーバ（２４）及び油圧室（８）の区間に介装されるチェック弁（３３）を設け、油圧リザーバ（２４）で吸収された制動油圧をチェック弁（３３）を介して油圧室（８）側へ戻すようにしたことを特徴とする、車両用アンチロックブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載のものにおいて、
前記第３ハウジング孔（Ｈ3 ）を前記シリンダ孔（２ａ）と同軸上に配置したことを特徴とする、車両用アンチロックブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車や自動車に適用される車両用アンチロックブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダのシリンダ本体に形成されたシリンダ孔にピストンを嵌装してその前部に油圧室を画成し、この油圧室及び車輪ブレーキ間を結ぶ主油路に常開型の入口弁を介装し、この入口弁を迂回して主油路に接続される還流路に常閉型の出口弁を介装し、制動中、車輪ブレーキの制動油圧を減ずべく入口弁を閉じると共に出口弁を開いたとき、該制動油圧を吸収する油圧リザーバを還流路に接続してなるものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるアンチロックブレーキ装置は、例えば特開平５−５８２６０号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝるアンチロックブレーキ装置では、入口弁、出口弁及び油圧リザーバを、マスタシリンダとは別個に設置されるモジュレータの支持基体に取付けていたので、部品点数が多い上、還流路等のための配管及びコネクタが必要であり、このためコスト低減が困難であった。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、部品点数が少なく、また配管及びコネクタを著しく減少させ得て、安価な前記車両用アンチロックブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、マスタシリンダのシリンダ本体に、主油路の上流部を構成する出力ポート、この出力ポートに介入する第１ハウジング孔、この第１ハウジング孔を迂回して出力ポートを油圧室に連通する還流路、この還流路に介入する第２ハウジング、及び還流路に連通する第３ハウジング孔を形成し、第１及び第２ハウジング孔に入口弁及び出口弁をそれぞれ装着し、また第３ハウジング孔にはリザーブピストンを嵌装して油圧リザーバを構成し、さらにシリンダ本体内には、還流路において油圧室へ向う流体の流れを許容すべく油圧リザーバ及び油圧室の区間に介装されるチェック弁を設け、油圧リザーバで吸収された制動油圧をチェック弁を介して油圧室側へ戻すようにしたことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は、上記特徴に加えて、前記第３ハウジング孔を前記シリンダ本体のシリンダ孔と同軸上に配置したことを第２の特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【０００８】
図１及び２において、符号Ｍは、自動二輪車の操向ハンドルに付設されてブレーキレバー１により作動されるマスタシリンダを示す。このマスタシリンダＭは、そのシリンダ本体２の上面に作動油Ｆを貯留するオイルリザーブタンク３を、またその前面にブレーキレバー１を軸支するレバーホルダ４を一体に有している。  シリンダ本体２のシリンダ孔２ａには、ブレーキレバー１により前進駆動されるピストン５が摺動自在に嵌装される。このピストン５の外周には、その軸方向に間隔をあけて並ぶ前後一対のカップシール６，７が装着されており、両カップシール６，７はシリンダ孔２ａの内周面に摺動自在に密接する。その前部カップシール６とシリンダ孔２ａの前端壁とは、それらの間に油圧室８を画成し、この油圧室８にピストン５を後退方向へ付勢する戻しばね９が縮設される。
【０００９】
また両カップシール６，７間において、ピストン５の外周には環状の補給油室１０が形成される。
【００１０】
シリンダ本体２には、ピストン５が後退限に位置するとき、前部カップシール６の直前で油圧室８及びオイルリザーブタンク３間を連通するリリーフポート１１と、ピストン５の前後動に拘らず常に補給油室１０及びオイルリザーブタンク３間を連通するサプライポート１２とが設けられる。したがって、ピストン５が後退限に位置するときは、油圧室８の圧力はリリーフポート１１を介してオイルリザーブタンク３内に解放されているが、ブレーキレバー１の操作によりピストン５が前進駆動され、前部カップシール６がリリーフポート１１を前方へ横切ると、油圧室８に油圧を発生させることができる。また、ピストン５の後退時に油圧室８が補給油室１０の圧力以下に減圧すると、両室の圧力差により前部カップシール６の外周リップ部が収縮し、ピストン５の前端部外周部を通して補給油室１０から油圧室８へ作動油の補給が行われる。
【００１１】
またシリンダ本体２には、油圧室８に通ずると共にシリンダ本体２の一端面に開口する出力ポート１３と、この出力ポート１３に介入する第１ハウジング孔Ｈ1 と、この第１ハウジング孔Ｈ1 を迂回して出力ポート１３及び油圧室８間を連通する還流路１４と、この還流路１４に介入する第２ハウジング孔Ｈ2 と、この第２ハウジング孔Ｈ2 及び油圧室８間で還流路１４に通ずる第３ハウジング孔Ｈ3 とが形成される。その際、第１及び第２ハウジング孔Ｈ1 ，Ｈ2 は、互いに平行に隣接し、且つ前記シリンダ孔２ａの軸線と直交するように配置される。また第３ハウジング孔Ｈ3 は、前記シリンダ孔２ａと同軸線上に、且つ一端がシリンダ本体２外方に開口するように配置される。
【００１２】
第１ハウジング孔Ｈ1 には、常開型の電磁弁からなる入口弁１５の弁部１５ａが装着され、その弁部１５ａの作動により出力ポート１３が開閉される。また第２ハウジング孔Ｈ2 には、常閉型電磁弁から出口弁１６の弁部１６ａが装着され、この弁部１６ａの作動により還流路１４が開閉される。上記入口弁１５及び出口弁１６の電磁作動部１５ｂ，１６ｂはシリンダ本体２の一側面から突出するように配置され、これら電磁作動部１５ｂ，１６ｂを覆って支持する共通の合成樹脂製支持体１８がシリンダ本体２に固着される。
【００１３】
出力ポート１３の下流端には、自動二輪車の前輪や後輪等の車輪ブレーキＢ（図４参照）に連なる油圧導管１７が接続され、これら出力ポート１３及び油圧導管１７により主油路Ｌが構成される。
【００１４】
図３に示すように、入口弁１５の弁部１５ａにおいて、弁体２０により開閉される弁孔２１はオリフィスに形成されると共に、このオリフィス２１を迂回するバイパス２２に第１チェック弁２３が介装される。該チェック弁２３は、バイパス２２において油圧室８に向う流体の流れを許容する。
【００１５】
再び図１及び図２において、第３ハウジング孔Ｈ3 に油圧リザーバ２４が構成される。即ち、第３ハウジング孔Ｈ3 にはリザーブピストン２９がシールリング２６を介して摺動自在に嵌装され、これにより第３ハウジング孔Ｈ3 の内部は還流路１４に通ずる油圧吸収室２７と、リザーブピストン２９を油圧吸収室２７側へ弾発するばね３０を収納するばね室２８とに区画される。そのばね室２８は、シリンダ本体２に係止されるキャップ３１により覆われるが、そのキャップ３１にあけられた小孔３２を通して大気と連通している。
【００１６】
また還流路１４には、油圧リザーバ２４及び油圧室８の区間で第２チェック弁３３が介装される。該チェック弁３３は、還流路１４において油圧室８へ向う流体の流れを許容する。
【００１７】
而して、前記入口弁１５、出口弁１６及び油圧リザーバ２４は、車輪ブレーキＢの制動油圧を調整するモジュレータ３４を構成する。
【００１８】
こうして構成される自動二輪車用アンチロックブレーキ装置の等価油圧回路を図４に示す。
【００１９】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００２０】
ブレーキレバー１によりマスタシリンダＭを作動すれば、油圧室８で発生させた制動油圧が主油路Ｌ、即ち出力ポート１３及び油圧導管１７を通して車輪ブレーキＢに供給され、対応する車輪に制動力を加えることができる。
【００２１】
このような制動中に、車輪がロックしそうになると、図示しない制御ユニットからの指令により入口弁１５が開から閉へ、出口弁１６が閉から開へと切換えられるため、主油路Ｌが遮断されると同時に還流路１４が導通し、車輪ブレーキＢの制動油圧が還流油路１４を通して油圧リザーバ２４の油圧吸収室２７に吸収され、減圧する。このとき、リザーブピストン２９はばね３０を圧縮させつゝ油圧吸収室２７の容積を拡大させるように後退する。その結果、制動力が弱められ、車輪のロックが回避される。すると、制御ユニットの別の指令により入口弁１５及び出口弁１６は図示の通常状態に復帰し、マスタシリンダＭの発生油圧がオリフィス２１により供給速度を調整されつゝ車輪ブレーキＢに再供給され、車輪に対する制動力が回復する。
【００２２】
次にマスタシリンダＭからブレーキレバー１の操作力を解除すれば、車輪ブレーキＢの制動油圧は、バイパス２２及び第１チェック弁２３を経て油圧室８へ、更にリリーフポート１１を経てオイルリザーブタンク３へ解放され、車輪ブレーキＢは素早く不作動状態に戻る。一方、油圧リザーバ２４の油圧吸収室２７に一時吸収された油圧は、ばね３０の弾発力をもってリザーブピストン２９により還流路１４へ押し出され、第２チェック弁３３、油圧室８及びリリーフポート１１を介してオイルリザーブタンク３に戻される。
【００２３】
ところで、アンチロック制御用のモジュレータ３４を構成する入口弁１５、出口弁１６及び油圧リザーバ２４は全てマスタシリンダＭのシリンダ本体２に組込まれるので、そのシリンダ本体２がモジュレータ３４の支持基体を兼用することになる。またマスタシリンダＭを車体に取付ければ、モジュレータ３４自体を車体に取付ける必要もなくなる。以上によりアンチロックブレーキ装置の構造の簡素化、及び車体への取付作業の簡略化を図ることができる。
【００２４】
また還流路１４、並びにそれと連通する主油路Ｌの上流部、即ち出力ポート１３は上記シリンダ本体２に形成されるので、還流路１４のための配管、並びに主油路Ｌ及び還流路１４の連通のためのコネクタが不要となり、アンチロックブレーキ装置の構造の更なる簡素化を図ることができる。
【００２５】
さらに油圧リザーバ２４を構成するための第３ハウジングＨ3 は、シリンダ孔２ａと同軸上に配置されるので、これらの同軸加工が可能となり、加工費の低減を図ることができる。
【００２６】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば、これを自動車用アンチロックブレーキ装置に適用することもできる。
【００２７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、マスタシリンダのシリンダ本体に、主油路の上流部を構成する出力ポート、この出力ポートに介入する第１ハウジング孔、この第１ハウジング孔を迂回して出力ポートを油圧室に連通する還流路、この還流路に介入する第２ハウジング、及び還流路に連通する第３ハウジング孔を形成し、第１及び第２ハウジング孔に入口弁及び出口弁をそれぞれ装着し、また第３ハウジング孔にはリザーブピストンを嵌装して油圧リザーバを構成し、さらにシリンダ本体内には、還流路において油圧室へ向う流体の流れを許容すべく油圧リザーバ及び油圧室の区間に介装されるチェック弁を設け、油圧リザーバで吸収された制動油圧をチェック弁を介して油圧室側へ戻すようにしたので、マスタシリンダのシリンダ本体がモジュレータの支持基体を兼ねると共に、モジュレータ自体の車体への取付けが不要となり、また還流路のための配管も、主油路及び還流路の連通のためのコネクタも不要となり、これにより構造の簡素化、車体取付作業の簡略化、並びに配管及びコネクタの減少が図られ、コストの低減に大いに寄与し得る。
【００２８】
また本発明の第２の特徴によれば、前記第３ハウジング孔を前記シリンダ本体のシリンダ孔と同軸上に配置したので、シリンダ孔及び第３ハウジング孔の同軸加工が可能となり、加工費、延いてはコストの低減に更に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車用アンチロックブレーキ装置のマスタシリンダの縦断平面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の要部拡大縦断面図
【図４】上記アンチロックブレーキ装置の等価油圧回路図
【符号の説明】
Ｂ        車輪ブレーキ
Ｍ        マスタシリンダ
Ｌ        主油路
２        シリンダ本体
２ａ      シリンダ孔
５        ピストン
８        油圧室
１３      出力ポート
１４      還流路
１５      入口弁
１６      出口弁
２４      油圧リザーバ
２９      リザーブピストン
３４      モジュレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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