(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのブレーキペダルの踏み込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ブレーキ液圧をブレーキ力に変換するホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧回路に設けられ、前記ドライバが前記ブレーキペダルの踏み込みを開放した後も引き続き前記ホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧保持装置であって、
このブレーキ液圧保持装置は、
前記ブレーキ液圧回路を遮断する電磁弁と、
前記ブレーキ液圧回路が遮断されている状態において前記ドライバがブレーキペダルを踏み増しした場合には、前記マスターシリンダで発生したブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに伝達するチェック弁、および前記ブレーキ液圧回路が遮断されている状態において前記ドライバが前記ホイールシリンダに所定圧以上のブレーキ液圧を発生させた場合には前記ブレーキペダルの踏み込みの開放により前記所定圧以上のブレーキ液圧を前記所定圧にまで低下させるリリーフ弁と、前記ドライバのブレーキペダルの踏み込み開放後に前記各弁が前記ブレーキ液圧回路を遮断している状態であっても、前記マスターシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容して前記ホイールシリンダで発生した前記ブレーキ力を徐々に低減する絞りと、
前記ブレーキ液圧回路の前記マスターシリンダ側に接続されるマスターシリンダ側ジョイントおよび前記ホイールシリンダ側に接続されるホイールシリンダ側ジョイントと、
前記マスターシリンダ側ジョイントと前記ホイールシリンダ側ジョイントとの間に、前記各弁および絞りをそれぞれ並列に接続する前記ブレーキ液の流路と、を含んでなり、
前記流路は前記電磁弁の弁部の下部を取り囲むようにして配設され、かつ前記マスターシリンダ側ジョイントに接続されると共にその内側にチェック弁を配置した環状流路を備え、前記各弁および絞りはこの環状流路を介して前記マスターシリンダ側ジョイントに接続され、
さらに、前記チェック弁は前記環状流路の内側に横置きに配置され、前記リリーフ弁は前記環状流路の外周側方に縦置きに配置されたこと、
を特徴とするブレーキ液圧保持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバがブレーキペダルの踏込みを開放した後も引続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させる、ブレーキ液圧保持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルの踏込みを開放した後も、車両自体に駆動力を生じさせる発進操作、例えば、「自動変速機搭載の車両ではアクセルペダルの踏込み、手動変速機搭載の車両ではアクセルペダルの踏込みおよびクラッチペダルの戻しによる発進クラッチの接続がなされるまで」は引続きホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させ、発進時に車両の下がりを生じない登坂発進を容易に行えるようにした車両のブレーキ液圧保持装置が特開昭６０−１２３６０号公報に知られる。
ところで、下り坂において車両に駆動力を生じさせる発進操作をすることなく、ブレーキペダルの踏込みを緩めるだけで車両の自重（下り坂）を利用して車両を発進させることがあるが、上記のようなブレーキ液圧保持装置を備える車両にあっては上り坂、下り坂に関係なく発進操作がなされるまでホイールシリンダ内にブレーキ液圧が作用し続けるため、下り坂においてブレーキペダルの踏込みを緩めるだけで車両を発進させることができない不都合があった。そこで、このような不都合を解消するブレーキ液圧保持装置として特開昭６３−４３８５４号公報には上り傾斜および下り傾斜を検出する傾斜検出手段並びに変速機のバックギヤ選択時にオンするスイッチを設け、坂道を前進または後進して上る場合のみブレーキ液圧保持装置が作動するようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、傾斜検出手段による上り坂および下り坂の検出をすることなく、坂道での車両の発進における前記した不都合を解消でき、かつ設置スペースの少ない新たなブレーキ液圧保持装置を提供することを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記課題を達成すべく、請求項１の発明は、ドライバのブレーキペダルの踏み込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ブレーキ液圧をブレーキ力に変換するホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧回路に設けられ、前記ドライバが前記ブレーキペダルの踏み込みを開放した後も引き続き前記ホイールシリンダ内にブレーキ液圧を作用させるブレーキ液圧保持装置である。このブレーキ液圧保持装置は、前記ブレーキ液圧回路を遮断する電磁弁と、前記ブレーキ液圧回路が遮断されている状態において前記ドライバがブレーキペダルを踏み増しした場合には、前記マスターシリンダで発生したブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに伝達するチェック弁、および前記ブレーキ液圧回路が遮断されている状態において前記ドライバが前記ホイールシリンダに所定圧以上のブレーキ液圧を発生させた場合には前記ブレーキペダルの踏み込みの開放により前記所定圧以上のブレーキ液圧を前記所定圧にまで低下させるリリーフ弁と、前記ドライバのブレーキペダルの踏み込み開放後に前記各弁が前記ブレーキ液圧回路を遮断している状態であっても、前記マスターシリンダ側へのブレーキ液の流れを許容して前記ホイールシリンダで発生した前記ブレーキ力を徐々に低減する絞りと、前記ブレーキ液圧回路の前記マスターシリンダ側に接続されるマスターシリンダ側ジョイントおよび前記ホイールシリンダ側に接続されるホイールシリンダ側ジョイントと、前記マスターシリンダ側ジョイントと前記ホイールシリンダ側ジョイントとの間に、前記各弁および絞りをそれぞれ並列に接続する前記ブレーキ液の流路と、を含んでなる。そして、前記流路は前記電磁弁の弁部の下部を取り囲むようにして配設され、かつ前記マスターシリンダ側ジョイントに接続されると共にその内側にチェック弁を配置した環状流路を備え、前記各弁および絞りはこの環状流路を介して前記マスターシリンダ側ジョイントに接続され、さらに、前記チェック弁は前記環状流路の内側に横置きに配置され、前記リリーフ弁は前記環状流路の外周側方に縦置きに配置されたブレーキ液圧保持装置とした。
【０００５】
この構成によれば、マスターシリンダ側からのブレーキ液の流れは、電磁弁の弁部の下部を取り囲むようにして配設された環状流路を介して、各弁に分配される。これにより、発明の実施の形態で参照する図３のごとく、チェック弁の全体を環状流路の内周に配置することが可能になる。また、ブレーキ液圧保持装置は、電磁弁、絞り、チェック弁、リリーフ弁を組み合わせて一まとめにされ、かつチェック弁は環状流路の内側に配置されるので、後で説明する≪ブレーキ液圧保持装置の具体的構造≫に記載するとおり、ブレーキ液圧保持装置を非常にコンパクトにまとめることができる。
【０００６】
さらに、チェック弁は環状流路の内側に横置きに配置され、リリーフ弁は環状流路の外周側方に縦置きに配置されるので、ブレーキ液圧保持装置を非常にコンパクトにまとめることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本願発明のブレーキ液圧保持装置は、油圧（ブレーキ液圧）により作動するブレーキ装置を備え、かつ原動機を搭載する全ての車両に適用することができる。なお、原動機には、ガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジンや外燃機関であるスターリングエンジン、電気を動力源とするモータなどが含まれる。また、車両には、手動変速機を搭載したマニュアルトランスミッション車（以下「ＭＴ車」という）や自動変速機を搭載したオートマチックトランスミッション車（以下「ＡＴ車」という）があるが、いずれにも本願発明のブレーキ液圧保持装置を適用することができる。
以下、本願発明のブレーキ液圧保持装置を詳細に説明する。
【０００９】
《ブレーキ液圧保持装置の構成》
本願発明のブレーキ液圧保持装置は、液圧式ブレーキ装置のブレーキ液圧回路内に組み込まれ、ドライバのブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくする。したがって、ブレーキ液圧保持装置は、電磁弁、絞り、およびこれを並列に接続するブレーキ液の流路などを含んだブレーキ液圧低下速度減少手段として構成される。
【００１０】
以下、図１を参照して本願発明のブレーキ液圧保持装置を、液圧式ブレーキ装置とともに説明する。図１は、本願発明のブレーキ液圧保持装置を液圧式ブレーキ装置のブレーキ液圧回路内に設けたバリエーションの構成図である。
【００１１】
〔液圧式ブレーキ装置〕
先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行う（図１参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液配管ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも、残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【００１２】
マスターシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスターシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図１に示すマスターシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスターシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスターシリンダＭＣである。
【００１３】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスターシリンダＭＣの間にマスターパワＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図１に示すマスターパワＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジン１の吸気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００１４】
ブレーキ液配管ＦＰは、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスターシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスターシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液配管ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図１に示すブレーキ液配管などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路はＸ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００１５】
ホイールシリンダＷＣは車輪ごとに設けられ、マスターシリンダＭＣにより発生しブレーキ液配管ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシュウを作動させて、車輪を制動するブレーキ力を作り出す。
なお、上記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。
【００１６】
〔ブレーキ液圧保持装置〕
次に、本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵの説明を行う（図１参照）。本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、車両発進時におけるドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段として構成される。このブレーキ液圧低下速度減少手段は、ドライバが車両の再発進時ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した際に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の減少する速度（ブレーキ力の低下する速度）が、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込みを緩める速度よりも遅くなる機能を有する。
【００１７】
このような機能を有するブレーキ液圧低下速度減少手段は、Ｉ）ブレーキ液圧回路内にブレーキ液の流れに対して流体抵抗となる部分を設けることにより構成することができる。また、ＩＩ）ブレーキ液圧回路以外に、例えば、ブレーキペダルＢＰ自体の動きを規制して、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを素早く開放しても、ブレーキペダルＢＰが徐々にしか元に戻らないようにすることで構成することもできる。前者の場合は、ブレーキ液の流れ自体を規制する。後者の場合は、ブレーキペダルＢＰの動き自体を規制する。いずれの場合でも、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。
【００１８】
Ｉ）  ブレーキ液圧低下速度減少手段を、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設けるバリエーションについて説明する。本バリエーションはブレーキ液の流れ自体を規制するため、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に電磁弁ＳＶおよび絞りＤ、必要に応じてチェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを備える。本バリエーションでは、電磁弁ＳＶ、絞りＤ、およびこれを並列に接続するブレーキ液配管ＦＰがブレーキ液圧低下速度減少手段を構成する。
【００１９】
電磁弁ＳＶはＥＣＵ６からの電気信号により開閉し、閉状態でブレーキ液配管ＦＰ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持する役割を果す。ちなみに、図１に示す２つの電磁弁ＳＶ・ＳＶはともに開状態にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後ずさりを防止することができる。なお、後ずさりとは、車両の持つ位置エネルギ（自重）によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００２０】
電磁弁ＳＶには、通電時に開状態になる常時閉型と通電時に閉状態になる常時開型があるが、いずれの電磁弁ＳＶを使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁ＳＶが好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁ＳＶでは、ブレーキが効かなくなったり逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶが閉状態になるのは、車両が停止したときから発進するまでの間であるが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが閉状態になるのか、あるいは開状態になるのかは後に説明する。
【００２１】
絞りＤは、電磁弁ＳＶの開閉状態にかかわらずマスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に電磁弁ＳＶが閉状態で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスターシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤは、ブレーキ液配管ＦＰに流量調整弁を設けることにより構成することもできるし、ブレーキ液配管ＦＰの一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている部分）を設けることにより構成することもできる。
【００２２】
絞りＤの存在により、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁弁ＳＶが閉状態でも、ブレーキが永久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。これにより、電磁弁ＳＶが閉状態でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を再発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏込むことなく車両の位置エネルギのみにより車両を発進させることができる。
【００２３】
なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込んでいる状態で、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により上昇することはあっても低下することはない。この絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスターシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻止する構成としても良い。
【００２４】
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してアクセルペダルを踏込み（ペダルの踏み替え）、原動機が登坂発進するのに充分な駆動力に達するまで車両の後ずさりを防ぐことができる時間を確保することができるものであればよい。ペダルを踏み替えて充分な駆動力に達するまでの時間は、通常０．５秒程度である。
なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電磁弁ＳＶが閉状態であっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後ずさりしてしまう。したがって、ブレーキ液圧保持装置ＲＵにより登坂発進を容易にするという目的を達成できない。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後ずさりはなくなるが、ブレーキ力および坂道に抗する原動機の駆動力を確保するために、余分な時間や動力を要することになり好ましくない。また、登坂発進を容易にすることも困難になる。
【００２５】
絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞りＤの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶなどと組合せて一体として設けても良い。組合せることにより部品点数や設置スペースの削減を図ることができる。
【００２６】
チェック弁ＣＶは必要に応じて設けられるが、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが閉状態で、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスターシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスターシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。
なお、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが開状態になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はまったくない。
【００２７】
リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられるが、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが閉状態の場合で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧になるまで迅速にマスターシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上で、かつマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが閉状態の場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）まで迅速に低減することができる。従って、「登坂発進の際にドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいて、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、絞りＤのみによりホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させるのでは時間がかかって好ましくない」という問題を、リリーフ弁ＲＶにより解決することができる。
【００２８】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検出値に基づいて、ＥＣＵ６（ＣＶＴＥＣＵ６）が電磁弁ＳＶの開閉の指示を行う。ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰにドライバの足が載せられているか否かを検出するものでもよい。これらについては、後に詳細に説明する。
【００２９】
ＩＩ）  ブレーキ液圧低下速度減少手段を、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ外に設けるバリエーションについて、図２を参照して説明する。図２は、本願発明のブレーキ液圧保持装置を液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ外に設けたバリエーションの構成図である。本バリエーションは、例えば、ブレーキペダルＢＰの戻りの速度自体を規制するものであり、ブレーキペダルＢＰの戻り規制手段を備える。このバリエーションによれば、ブレーキ液圧低下速度減少手段をブレーキ液圧回路ＢＣ内に設ける場合に比べて、電磁弁ＳＶなどが１つだけですむ利点がある。
【００３０】
ブレーキペダルＢＰの戻り規制手段は、戻り規制シリンダＲＣ、これをブレーキペダルＢＰおよび車両に固定する固定治具ＦＪ、電磁弁ＳＶおよび絞りＤ、そして必要に応じてチェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶが設けられる。この構成は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内にブレーキ液圧低下速度減少手段を設けるバリエーションとほぼ同じである。ブレーキ液圧低下速度減少手段は、戻り規制シリンダＲＣ、電磁弁ＳＶおよび絞りＤなどにより構成される。
【００３１】
戻り規制シリンダＲＣの本体には、ピストンＲＣＰが挿入されている。そして、固定治具ＦＪにより、例えば戻り規制シリンダＲＣ本体側が車両に固定され、ピストンＲＣＰ側がブレーキペダルＢＰに固定される。これにより、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込むと戻り規制シリンダＲＣ内部の空気などの流体が外部（大気）に排出され、逆にブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するとブレーキペダルＢＰが元に戻る力により戻り規制シリンダＲＣ内に空気などの流体が流れ込む。戻り規制シリンダＲＣには、前記の電磁弁ＳＶなどが接続されており、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後に、戻り規制シリンダＲＣに流れ込む流体の流量を制限することにより、ブレーキペダルＢＰの戻り速度を規制する。
なお、電磁弁ＳＶや絞りＤなどの作用・役割は、前記したブレーキ液圧低下速度減少手段を液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設けるバリエーションと同じである。
かかるブレーキペダルＢＰの戻り規制手段は、マスターパワＭＰの圧力を制御することなどによっても構成することができる。
【００３２】
《ブレーキ液圧保持装置の具体的構造》
次に、図３を参照して請求項に記載のブレーキ液圧保持装置ＲＵの具体的構造を説明する。図３は本願発明のブレーキ液圧保持装置の具体構造を示す断面図である。この図に示すブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ、絞りＤ、チェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを組合せて一まとめにした構造を有する。すなわち、このブレーキ液圧保持装置ＲＵを液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設けた場合は、図１に示す構成のものになる。この構造において、絞りＤは、リリーフ弁ＲＶ内の一部に一体として設けられている（リリーフ弁ＲＶが絞りＤを兼ねる）。この構造によれば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを非常にコンパクトにまとめることができるので、設置スペースを必要としない。したがって、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを設けていない車両にも容易に取付けることができる。なお、この構造のブレーキ液圧保持装置は、図１に示すようにブレーキ液圧回路ＢＣ内に設けることもできるし、図２に示すようにブレーキ液圧回路ＢＣ外に設けることもできる。
【００３３】
電磁弁ＳＶは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの上部に位置する。電磁弁ＳＶのコイル部ＳＶｃに電流が流れることにより磁力が発生し、この磁力によりシャフトＳＶｓが上下する。シャフトＳＶｓの下端  にはボールＳＶｂが取付けられており、シャフトＳＶｓが上下することによりボールＳＶｂも上下して弁部ＳＶｖを開閉する。電磁弁ＳＶへの通電は２つの電極ＳＶｅ・ＳＶｅを通して行なわれる。符号ＳＶｆは、シャフトＳＶｓを上方向に付勢する付勢バネである。
電磁弁ＳＶが開状態である場合に、マスターシリンダＭＣからのブレーキ液は、マスターシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ（主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ）、開状態にある弁部ＳＶｖ、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗを通過して、ホイールシリンダＷＣに達する。一方、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液が流れる場合は、これとは逆の順路になる。
この電磁弁ＳＶによりブレーキ液の主流路Ｃｍが遮断され、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持される。
【００３４】
チェック弁ＣＶは、電磁弁ＳＶの弁部ＳＶｖの下部近傍に位置する。電磁弁ＳＶが閉状態のときに、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しした場合は、マスターシリンダＭＣからのブレーキ液は、マスターシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、チェック弁ＣＶの弁部ＣＶｖ、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗを通過してホイールシリンダＷＣに達する。チェック弁ＣＶが開くのは、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高く、かつ両者のブレーキ液圧の差である差圧がチェック弁ＣＶの作動圧よりも高い場合である。チェック弁ＣＶの作動圧は、チェック弁ＣＶのボールＣＶｂを押圧するバネＣＶｓの圧力などにより設定される。なお、符号ＣＶｃで示される部材は、環状流路Ｃｒとの連通穴を塞ぐボールである。また、環状流路Ｃｒは、電磁弁ＳＶの弁部ＳＶｖの下部からチェック弁ＣＶを取り囲むようにして配設された、リング状をしたブレーキ液の流路である。
このチェック弁ＣＶにより、電磁弁ＳＶが閉状態の場合でもドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増しすることにより、ブレーキ力を増加することができる。
【００３５】
リリーフ弁ＲＶは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの下部に位置する。リリーフ弁ＲＶの上部は、分岐流路Ｃｂを介して環状流路Ｃｒに接続されている。したがって、電磁弁ＳＶが閉状態で、ドライバが強く踏込んでいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液は、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃｂ、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖ、分岐流路Ｃｂ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスターシリンダ側ジョイントＪｍを通過してマスターシリンダＭＣに達する。リリーフ弁ＲＶが開くのは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧がマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高く、かつ両者のブレーキ液圧の差である差圧がリリーフ弁ＲＶの作動圧（リリーフ圧）よりも高い場合である。リリーフ圧は、リリーフ弁ＲＶのボールＲＶｂを押圧するバネＲＶｓの押圧力などにより設定される。
このリリーフ弁ＲＶにより、電磁弁ＳＶが閉状態の場合でもドライバが強く踏んでいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すれば、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を一気にリリーフ圧まで低減させることができる。
【００３６】
絞りＤは、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに小さな溝として設けられ（詳細は後述する）、この溝はリリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボールＲＶｂにより塞がれることはない。したがって、電磁弁ＳＶ、チェック弁ＣＶ、リリーフ弁ＲＶの開閉の状態にかかわらず、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは常に絞りＤを介して導通された状態にある。ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧がマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合は、ブレーキ液は、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃｂ、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに設けた絞りＤ、分岐流路Ｃｂ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスターシリンダ側ジョイントＪｍを通過してマスターシリンダＭＣに達する。絞りＤをどちらの方向にブレーキ液が流れるかは、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の差圧のみに支配される。単位時間当りに絞りＤを通過するブレーキ液の量は、絞りＤの流路の断面積、流路の長さ、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の差圧、ブレーキ液の粘性などにより変化する。
この小さな溝である絞りＤにより、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めるか開放すると電磁弁ＳＶが閉状態でも、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ側からマスターシリンダＭＣ側に流れ、ブレーキ力が徐々に低減して行く。
【００３７】
図４を用いて、さらにリリーフ弁ＲＶおよび絞りＤを詳細に説明する。図４（ａ）はリリーフ弁と絞りの要部を拡大した断面図である。図４（ｂ）は絞りを切削により形成する際の作用図を示し、（ｃ）は絞りを押し付けにより形成する際の作用図を示す。また、図４（ｃ１）と（ｃ２）は、溝加工とコイニングを示した作用図である。
【００３８】
リリーフ弁ＲＶは、ボールＲＶｂをテーパ状に形成された弁部ＲＶｖに押圧することで、ブレーキ液の流路を遮断する常時閉型の弁である。ボールＲＶｂを押圧するのはバネＲＶｓである。この構成においては、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧がマスターシリンダＭＣ側のブレーキ液圧よりも高く、かつ両者の差圧がバネＲＶｓの押圧力よりも大きくなった場合に、ボールＲＶｂがバネＲＶｓの押圧力に抗して浮き上がり、リリーフ弁ＲＶが開状態になる。そして、差圧がバネＲＶｓの押圧力よりも小さくなったとき、浮き上がっていたボールＲＶｂが弁部ＲＶｖに押圧され、リリーフ弁ＲＶが閉状態になる。
【００３９】
絞りＤは、このテーパ状に形成された弁部ＲＶｖの一部にブレーキ液の流れに沿った小さな断面略Ｖ字状のＶ溝として設けられる。前記したとおり、かかる絞りＤはリリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボールＲＶｂにより塞がれることがないので、ブレーキ液を常に導通する。図４（ａ）に矢印で示すブレーキ液の流れは、マスターシリンダＭＣ側のブレーキ液圧が低い場合の流れである。この絞りＤの断面の形状はＵ字状などでもよく、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合に、所定速度でブレーキ液をマスターシリンダＭＣ側に流すことができるものであれば特定の形状に限定されない。
この絞りＤをリリーフ弁ＲＶ内に設けた溝として構成することにより、部品点数や設置スペースを削減することができるという利点がある。また、以下に述べるように作製が容易である。
【００４０】
Ｖ溝としての絞りＤは、図４（ｂ）に示すように、刃具ＣＢでテーパ状の弁部ＲＶｖを切削することにより作製することができる。また、図４（ｃ）に示すように、治具ＪＢをテーパ状の弁部ＲＶｖに押し付けることにより作製することもできる。なお、図４（ｂ）（ｃ）の矢印は、刃具ＣＢ・治具ＪＢを動かす方向を示す。
【００４１】
押し付けによるＶ溝の作製は、例えば、先端が楔状の治具ＪＢを押し付けた後に（溝加工）、さらに、球状治具ＪＢ´を押し付ける（コイニング）ことにより行なうことができる（図４（ｃ１），（ｃ２）参照）。この作製方法の場合は、前段の溝加工により生じた返りＲＥは、後段のコイニングにより平坦化される。なお、押し付けの場合は、材料の変形のみで絞りＤを作製するので、切削屑が生じない利点がある。
図３および図４では、絞りＤをリリーフ弁ＲＶ内に一体として設ける構成としているが、電磁弁ＳＶ内あるいはチェック弁ＣＶ内に一体として設ける構成としてもよい。なお、図３のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶなどを組合せて一まとめにした構造をしているが、絞りＤをＶ溝として構成するに際して、この一まとめにしたブレーキ液圧保持装置ＲＵの構造に限定されることはない。即ち、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶなどが組合わされることなくそれぞれ別個に設けられている構造のブレーキ液圧保持装置ＲＵにあっても、絞りＤをリリーフ弁ＲＶなどに設けたＶ溝として構成することができる。
【００４２】
《ブレーキ液圧保持装置の変形例》
ブレーキ液保持装置ＲＵには種々の変形例が考えられる。例えば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに、前記の電磁弁ＳＶ、絞りＤおよびリリーフ弁ＲＶを用いる代わりに、これらの機能を一つの電磁弁に持たせた比例電磁弁ＬＳＶを用いることもできる（図５参照）。図５において、符号ＰＧで示されるブレーキ液圧計は、マスターシリンダＭＣと比例電磁弁ＬＳＶ間のブレーキ液圧を測定する。この測定値は、ＥＣＵ６（ＣＶＴＥＣＵ６）に取込まれて演算処理される。そして、比例電磁弁ＬＳＶは、ＥＣＵ６の指令に基づいて弁の開度を変化させてブレーキ液の流量（ブレーキ液圧低下速度）を調整する。なお、図５に示すの２つの比例電磁弁ＬＳＶ・ＬＳＶは、ともに開状態にある。
この構成によれば、比例電磁弁ＬＳＶが絞りとリリーフ弁の役割も果すので部品点数や設置スペースを減らすことができる。
【００４３】
チェック弁ＣＶは、この変形例においても必要に応じて設けられる。なお、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に比例電磁弁ＬＳＶの開度が増すような構成とすれば、比例電磁弁ＬＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができる。
【００４４】
《ブレーキ液圧保持装置の基本的動作》
本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵの基本的動作について、図１を参照して説明する。
（上り坂での停止・発進）  例えば、上り坂で信号待ちをする場合、ドライバは車両が自重で後ずさりしないようにブレーキペダルＢＰを踏込む。これにより、マスターシリンダＭＣ内のブレーキ液が圧縮されブレーキ液圧が高まり、このブレーキ液圧はブレーキ液の流れを伴って、ブレーキ液配管ＦＰ、開状態にある電磁弁ＳＶを通してホイールシリンダＷＣに伝達され、車輪を制動するブレーキ力に変換され、そして車両が坂道で停止する。
【００４５】
ＥＣＵ６（ＣＶＴＥＣＵ６）は、車両が停止していることなどの条件を判断して、電磁弁ＳＶを閉状態にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。ＥＣＵ６は、車両が停止している場所が坂道か否かを判断する必要はない。なお、電磁弁ＳＶが閉状態にあっても、チェック弁ＣＶが設けてあれば、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏込みを踏み増すことにより、このチェック弁ＣＶを通して、ブレーキ力を増すことができる。
【００４６】
次に、ドライバは坂道を発進するため、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放し、図示しないアクセルペダルを踏込む。この操作において、電磁弁ＳＶは閉状態にあるため、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても車両が坂道を後ずさりすることはない。ただし、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧は、絞りＤを通して徐々に低減して行く。同時に、ブレーキ力も徐々に低減して行く。
一方、ドライバがアクセルペダルを踏込むことにより駆動力が増して行く。そして、駆動力が、坂道の前進を阻止する力および徐々に低減して行くブレーキ力の和より大きくなったときに、車両が坂道を登坂発進する。
【００４７】
絞りＤにより、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した後、０．５秒間程度車両が坂道を後ずさりすることがなければ、ドライバは、登坂発進を容易に行うことができる。通常、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してから０．５秒後には、アクセルペダルの踏込みなどにより充分な駆動力が発生しているからである。なお、ドライバによっては、必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合がある。この様な場合に、リリーフ弁ＲＶが設けてあれば、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり踏込みを緩めることで、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）まで一気に低減させることができるので、迅速な登坂発進を行うことができる。
【００４８】
なお、登坂発進後いつまでも電磁弁ＳＶが閉状態では、ブレーキの引きずりを起こすなどして好ましくない。このため、ドライバの発進操作がなされた時点で電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行うのがよい。具体的には、ＡＴ車ではアクセルペダルの踏込みがなされた時点などで、ＭＴ車ではアクセルペダルの踏込みおよびクラッチペダルの戻しによる発進クラッチの接続がなされた時点などで、電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行うのがよい。また、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してから所定時間後（例えば２〜３秒後）に、電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行ってもよい。ブレーキペダルＢＰの踏込み・踏込みの開放はブレーキスイッチＢＳＷにより検知する。さらに、不必要なブレーキの引きずりをなくするために、車速が所定速度（例えば車速５Ｋｍ／ｈ）以上になった場合に、電磁弁ＳＶを開状態にする制御を行ってもよい。
【００４９】
（下り坂での停止・発進）  下り坂で停止する場合は、ドライバは、上り坂の場合と同様にブレーキペダルＢＰを踏込んで停止する。ＥＣＵ６は、車両が停止していることなどの条件を判断して、上り坂の場合と同様に電磁弁ＳＶを閉状態にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。ＥＣＵ６は前記のとおり下り坂であるか上り坂であるかを判断しない。
【００５０】
次に、ドライバは坂道を下るため（発進するため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。通常下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏込むことなく、クラッチペダルを踏込んで発進クラッチを切ったまま、車両の自重を利用して坂道を下ろうとする。本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、電磁弁ＳＶが閉状態であっても、絞りＤによりブレーキペダルＢＰの踏込みを開放し若しくは踏込みを緩めることにより、ブレーキ力が徐々に弱まって行く。したがって、通常の車両における下り坂の発進と同様に、アクセルペダルを踏込むことなく車両を発進させることができる。
【００５１】
本願発明のブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、発進が困難である上り坂であっても容易に発進することができる。また、下り坂や平坦な場所であっても車両の発進に支障はない。しかも、ＥＣＵ６が車両の停止場所が上り坂か下り坂か平坦な場所であるかを判断する必要はなく、上り傾斜および下り傾斜を検出する手段（傾斜検出手段）も必要ない。また、あらゆる車両に容易に取付けることができる。
【００５２】
《その他》
ブレーキペダルの踏込みに関係なくブレーキ液圧を発生できるトラクションコントロール装置を備える車両にあっては、車両停止後ブレーキペダルの踏込みを緩めた場合のホイールシリンダ内のブレーキ液圧制御をトラクションコントロール装置により行なうようにして、本願発明のブレーキ液圧保持装置を構成することも可能である。ただし、この場合は、図５を参照して説明した比例電磁弁ＬＳＶによるブレーキ液圧保持装置ＲＵのように、ブレーキ液圧の低下速度（ブレーキペダルの踏込み力の低下速度）を検出しながらトラクションコントロール装置によるホイールシリンダ内のブレーキ液圧制御を行う必要がある。
同様にブレーキペダル踏込み時のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御することができるアンチロックブレーキシステムを塔載する車両にあっても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧制御をアンチロックブレーキシステムにより行うようにして、本願発明のブレーキ液圧保持装置を構成することができる。
【００５３】
【実施例】
次に、実施例により本願発明をさらに詳細に説明する。
本実施例は、本願発明のブレーキ液圧保持装置をＡＴ車（以下「車両」という）に適用したものである。この車両のシステム構成を図６に示す。
なお、本実施例で説明する車両は、原動機としてエンジンとモータを備えた、いわゆるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備える。この車両に使われるブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に電磁弁ＳＶ、絞りＤ、リリーフ弁ＲＶ、およびチェック弁ＣＶを設けた図１および図３に示すものである。
さらに、この車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定の車速以下であること、およびブレーキペダルＢＰが踏込まれていることを条件にクリープの駆動力を低減する駆動力低減装置または／および車両停止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備える。加えて、この車両は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると同時に車両に駆動力を生じさせる制御が自動的に開始される構成を備える。
【００５４】
《システム構成》
まず、本実施例の車両のシステム構成を図６を参照して説明する。車両は、原動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機としてベルト式無段変速機であるＣＶＴ３を備える。エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下「ＦＩＥＣＵ」という）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ」という）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）６に制御される。
【００５５】
さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図１参照）などを備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマスターシリンダＭＣが接続される。マスターシリンダＭＣには、マスターパワＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。なお、前記したように、ブレーキペダルＢＰにドライバが足を置いているか否かを検出することをもって、ブレーキペダルＢＰの踏込みの有無を検出するブレーキスイッチＢＷＳでもよい。
【００５６】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７などを介して駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００５７】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００５８】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリープ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を低減する駆動力低減装置を備える。クリープの駆動力は、発進クラッチの係合力によって調整され、駆動力が大きい状態と駆動力が小さい状態の２つの大きさを有する。この駆動力の大きい状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を有する状態であり、本実施の形態では強クリープ状態と呼ぶ。他方、駆動力の小さい状態は、殆ど駆動力がない状態であり、本実施の形態では弱クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態では、アクセルペダルの踏込みが開放された時（すなわち、アイドリング状態時）で、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ（Ｄレンジ、ＬレンジまたはＲレンジ）が選択されている時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープ状態では、所定の低車速以下の時でかつブレーキペダルＢＰが踏込まれた時で、車両は停止か微低速である。
なお、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ位置は、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジおよび急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、ＬレンジおよびＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時には、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。
【００５９】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エンジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報およびモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止または自動始動を判断する。
【００６０】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００６１】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの係合力などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報およびポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御および発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ（図１参照）のＯＮ／ＯＦＦ（開閉）を制御するとともに、クリープの駆動力を大きい状態か小さい状態のいずれにするかを判断する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。この故障検出装置ＤＵは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮ／ＯＦＦ（開閉）するための駆動回路も備える。
【００６２】
ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図１参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
【００６３】
ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後も、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を作用させる。ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の故障検出装置ＤＵにおけるブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢを駆動（ＯＮ／ＯＦＦ）するための駆動回路も含むものとする。なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じて閉状態になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いて開状態になること」である。他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いて開状態になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じて閉状態になること」である。本実施の形態における電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢは、常時開型の電磁弁である。また、駆動回路は、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮするために、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢの各コイルに電流を供給し、電磁弁をＯＦＦするために、電流の供給を停止する。
マスターシリンダＭＣ、マスターパワＭＰ、ブレーキスイッチＢＳＷなどは、既に説明したとおりである。
【００６４】
この車両に備わる駆動力低減装置は、ＣＶＴ３およびＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。駆動力低減装置は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている時かつ車速が５Ｋｍ／ｈ以下の時（所定の低車速以下の時）に、クリープの駆動力を低減し、強クリープ状態から弱クリープ状態にする。駆動力低減装置は、ＣＶＴＥＣＵ６で、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているかをブレーキスイッチＢＳＷの信号から判断するとともに、車速が５Ｋｍ／ｈ以下であるかをＣＶＴ３の車速パルスから判断する。そして、ブレーキペダルＢＰが踏込まれかつ車速が５Ｋｍ／ｈ以下であることを判断すると、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合力を弱める命令を送信し、クリープの駆動力を低減する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６では前記２つの基本条件に追加して、ブレーキ液温が所定値以上、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ（図１参照）の駆動回路が正常も含む）およびポジションスイッチＰＳＷのレンジがＤレンジであることも判断し、５つの条件を満たしたときに、駆動力を低減させている。車両は、この駆動力低減装置による駆動力の低減によって、燃費の悪化を防止する。なお、弱クリープ状態およびエンジン１停止の時には、ＣＶＴＥＣＵ６で、強クリープになるため条件を判断する。そして、強クリープの条件が満たされると、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合力を強める命令を送信し、クリープの駆動力を大きくする。また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障が検出されると、駆動力低減装置の作動は、禁止される。
【００６５】
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥＣＵで、車速が０Ｋｍ／ｈなどのエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに一層燃費の悪化を防止する。
なお、この原動機停止装置によるエンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥＣＵで、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらにＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【００６６】
次に、このシステムにおいて送受信される信号について説明する。なお、図６中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００６７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、後で説明するエンジン自動停止条件の中でＦ＿ＣＶＴＯＫの５つの条件を除いた条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り換わるとエンジン１を自動始動する。
【００６８】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００６９】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上、ブレーキ液温が所定値以上およびブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ（図１参照）の駆動回路が正常も含む）の５つの条件が満たされているか否かを示すフラグであり、５つの条件が全て満たされている場合は１、１つでも条件を満たしていない場合は０である。なお、エンジン停止時には、ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオがロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上およびブレーキ液温が所定値以上の条件は維持され、Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常か否かのみで判断される。すなわち、エンジン停止時、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは１、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは０である。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジがＲレンジに選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【００７０】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ液圧保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者ともエンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００７１】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００７２】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【００７３】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００７４】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【００７５】
マスターパワＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスターパワＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００７６】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【００７７】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力を変える。
【００７８】
ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ（図１参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＢ（図１参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。
【００７９】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＤレンジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００８０】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されている時に機能するモード選択スイッチである。
【００８１】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込みが開放されている場合は０である。なお、この信号は、前記のとおりブレーキペダルＢＰに足を置いているか（ＯＮ）足を置いていないか（ＯＦＦ）を示すフラグである場合もある。
【００８２】
《ブレーキ液圧が保持される場合》
次に、前記システム構成を備えた車両において、ブレーキ液圧保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持される場合を説明する。ブレーキ液圧が保持されるのは、図７（ａ）に示すように、Ｉ）車両の駆動力が弱クリープ状態になり、かつ、ＩＩ）車速が０Ｋｍ／ｈになった場合である。この条件を満たすときに、二つの電磁弁ＳＶ・ＳＶ（電磁弁Ａ・Ｂ）がともに閉状態になり、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持される。なお、駆動力が弱クリープ状態（Ｆ＃ＷＣＲＯＮ＝１）になるのは、弱クリープ指令（Ｆ＃ＷＣＲＰ＝１）が発せられた後である。
【００８３】
Ｉ）  「弱クリープ状態」という条件は、坂道において、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏込ませるという理由による。すなわち、強クリープ状態は傾斜５度の坂道でも車両が後ずさりしないような駆動力を有しているので、ドライバはブレーキペダルＢＰを強く踏込まないでも坂道で車両を停止させることができる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏込んでいない場合がある。この様な場合に、電磁弁ＳＶを閉状態にし、さらにエンジンを止めてしまうと車両が坂道を後ずさりしてしまうからである。
【００８４】
ＩＩ）  「車速が０Ｋｍ／ｈ」であるという条件は、走行中に電磁弁ＳＶを閉じたのでは、任意の位置に車両を停止することができなくなるという理由による。
【００８５】
〔Ｉ．弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は、図７（ａ）に示すように、１）ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であること、２）ブレーキ液温所定値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴＯ）、３）ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、４）車速が５Ｋｍ／ｈ以下になっていること（Ｆ＿ＶＳ）、５）ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ＿ＰＯＳＤ）、の各条件がすべて満たされた場合に発せられる。なお、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したようにドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。
【００８６】
１）  ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常でない場合に弱クリープ指令が発せられないのは、例えば、電磁弁ＳＶが閉状態にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されないために、発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると一気にブレーキ力がなくなり車両が坂道を後ずさりしてしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後ずさりを防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【００８７】
２）  ブレーキ液温所定値未満で弱クリープ指令が発せられないのは、ブレーキ液温が低い場合にブレーキ液圧保持装置ＲＵを作動させて電磁弁ＳＶを閉状態にすると、ブレーキペダルＢＰの踏込みを部分的に緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の低下速度が極端に遅くなる問題があるからである。すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めただけでは、ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮの状態のままであり、いつまでも電磁弁ＳＶは閉じた状態でいる。したがって、ブレーキ液は狭い絞りＤを通してのみ排出されることになるが、ブレーキ液の温度が低いと粘性が高いため、所望の速度でブレーキ液が流れないので、いつまでもブレーキ力が強い状態に保持されたままになってしまうからである。
このように、ブレーキ液温が低い場合には、弱クリープ状態になることを禁止して、強クリープ状態を維持し、坂道での後ずさりを防止する。ちなみに、強クリープ状態が保持されれば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは作動せず、電磁弁ＳＶが閉状態になることはない。
なお、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に絞りＤを設けない構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合、例えば弁の開度を変化させることができる比例電磁弁ＬＳＶを用いる構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合は、ブレーキ液の温度管理の重要性はさほど高くない。また、ブレーキペダル自体の戻りを遅くする構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合も、ブレーキ液の温度管理はさほど重要ではない。したがって、ブレーキ液温がある程度低い場合でも、弱クリープ指令を発することができる。
【００８８】
３）  ブレーキペダルＢＰが踏込まれていないとき（Ｆ＃ＢＫＳＷ）に弱クリープ指令が発せられないのは、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからである。
【００８９】
４）  車速が５Ｋｍ／ｈ以上で弱クリープ指令が発せられないのは、発進クラッチを経由して駆動輪８，８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達してエンジンブレーキを効かしたり、モータによる回生発電を行なわせることがあるからである。
【００９０】
５）  ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジである場合と異なり、ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジでは、弱クリープ指令は発せられない。強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするためである。
【００９１】
弱クリープ状態であるか否かはＣＶＴ発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。弱クリープ状態であるフラグＦ＿ＷＣＲＰＯＮは、次に強クリープ状態になるまで立ちつづける。
【００９２】
〔ＩＩ．エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にはエンジンが原動機自動停止装置により自動停止されるが、この条件を説明する。以下の各条件がすべて満たされた場合にエンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジンが自動的に停止する（図７（ｂ）参照）。
【００９３】
１）  ポジションスイッチＰＷＳがＤレンジでありモードスイッチＭＳＷがＤモード（以下この状態を「ＤレンジＤモード」という）であること；  ＤレンジＤモード以外では、イグニッションスイッチを切らない限りエンジンは停止しない。例えば、ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジやＮレンジの場合にエンジンを自動的に停止させる指令を発せられてエンジンが停止すると、ドライバは、イグニッションスイッチが切られたものと思い込んで車両を離れてしまうことがあるからである。
なお、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジでありモードスイッチＭＳＷがＳモード（以下この状態を「ＤレンジＳモード」という）の場合は、エンジンの自動停止を行なわない。ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。また、ポジションスイッチＰＳＷがＬレンジ、Ｒレンジの場合にエンジンの自動停止が行なわれないのは、車庫入れなどの際に頻繁にエンジンが自動停止したのでは、煩わしいからである。
【００９４】
２）  ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態であること；  ドライバに注意を促すためである。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合は、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジンの自動停止により駆動力がなくなってしまい車両が坂道を後ずさりし始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
【００９５】
３）  エンジン始動後、一旦車速が５Ｋｍ／ｈ以上に達したこと；  クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れする際の切り替えし操作などで、停止するたびにエンジンが自動停止したのでは、煩わしいからである。
【００９６】
４）  車速０Ｋｍ／ｈであること；  停止していれば駆動力は必要がないからである。
５）  バッテリ容量が所定値以上であること；  エンジン停止後、モータでエンジンを再始動することができないという事態を防止するためである。
６）  電気負荷所定値以下であること；  負荷への電気の供給を確保するためである。電気負荷が所定値以下であれば、エンジンを自動停止しても支障はない。
【００９７】
７）  マスターパワＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること；  定圧室の負圧が小さい状態でエンジンを停止すると、定圧室の負圧はエンジンの吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなり、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうからである。
【００９８】
８）  アクセルペダルが踏まれていないこと；  ドライバは、駆動力の増強を望んでおらず、エンジンを停止しても支障がない。
【００９９】
９）  ＣＶＴが弱クリープ状態であること；  ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませて、エンジン停止後も車両が後ずさりするのを防ぐためである。すなわち、エンジンが始動している場合、坂道での後ずさりはブレーキ力とクリープ力の合計で防止される。このため、強クリープ状態ではドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを加減して弱くしか踏込んでいない場合がある。したがって、弱クリープ状態にしてからエンジンの自動停止を行う。
【０１００】
１０）  ＣＶＴのレシオがローであること；  ＣＶＴのレシオ（プーリ比）がローでない場合は、円滑な発進ができない場合があるため、エンジンの自動停止は行わない。したがって、円滑な発進のためＣＶＴのレシオがローである場合に、エンジンの自動停止を行う。
【０１０１】
１１）  エンジンの水温が所定値以上であること；  エンジンの自動停止・始動はエンジンが安定している状態で行うのが好ましいからである。水温が低いと寒冷地ではエンジンが再始動しない場合があるため、エンジンの自動停止を行わない。
【０１０２】
１２）  ＣＶＴの油温が所定値以上であること；  ＣＶＴの油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後ずさりする場合があるため、エンジン１の停止を禁止する。
【０１０３】
１３）  ブレーキ液の温度が所定値以上であること；  ブレーキ液の温度が低い場合は、絞りＤでの流体抵抗が大きくなり不要なブレーキの引きずりが生じるからである。このためブレーキ液圧保持装置は作動させない。したがって、エンジンの停止および弱クリープ状態を禁止して強クリープによる坂道での下りを防止する。なお、ブレーキ液圧回路内に絞りＤを設けない構成の液圧保持装置の場合、例えば弁の開度を変化させることができる比例電磁弁ＬＳＶを用いる構成の液圧保持装置ＲＵの場合は、ブレーキ液の温度管理の重要性はさほど高くない。また、ブレーキペダル自体の戻りを遅くする構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合も、ブレーキ液の温度管理はさほど重要ではない。したがって、ブレーキ液温がある程度低い場合でも、エンジン自動停止指令を発することができる。
【０１０４】
１４）  ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であること；  ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場合は、ブレーキ液圧を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が後ずさりしないようにする。したがって、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場合は、エンジンの自動停止を行わない。一方、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であれば、エンジンの自動停止を行なっても支障がない。
【０１０５】
《ブレーキ液圧の保持が解除される場合》
一旦閉状態になった電磁弁ＳＶは、図８（ａ）に示すように、Ｉ）ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、所定の遅延時間が経過した場合、ＩＩ）駆動力が強クリープ状態になった場合、ＩＩＩ）車速が５Ｋｍ／ｈ以上になった場合、のいずれかの条件を満たすときに開状態になり、ブレーキ液圧の保持が解除される。
【０１０６】
Ｉ）  遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された場合（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった場合）にカウントされ始める。遅延時間は２〜３秒程度であり、フェイルアンドセーフアクションとして電磁弁ＳＶを開状態にして、ブレーキの引きずりをなくする。
【０１０７】
ＩＩ）  駆動力が強クリープ状態になると電磁弁ＳＶを開状態にするのは、強クリープ状態は５度の坂道に抗して車両を停止させることができるような駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持して車両が後ずさりするのを防止する必要がなくなるからである。強クリープ状態になるのは強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられた後であるが、強クリープ指令は、ＤレンジにおいてブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された場合に発せられる。
【０１０８】
ＩＩＩ）  車速が５Ｋｍ／ｈ以上になると電磁弁ＳＶが開状態になるのは、無駄なブレーキの引きずりをなくするためのフェイルアンドセーフアクションである。
【０１０９】
〔エンジンの自動始動条件〕
エンジンの自動停止後、エンジンは以下の場合に自動的に始動されるが、この条件を説明する（図８（ｂ）参照）。以下の条件のいずれかを満たす場合に、エンジンが自動的に始動する。
【０１１０】
１）  ＤレンジＤモードであり、かつブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されたこと；  ドライバの発進操作が開始されたと判断されるため、エンジンは自動始動する。
【０１１１】
２）  ＤレンジＳモードに切替えられた場合；  ＤレンジＤモードでエンジンが自動停止した後ＤレンジＳモードに切替えると、エンジンは自動始動する。ドライバはＤレンジＳモードでは素早い発進を期待するからであり、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放を待つことなくエンジンを自動始動する。
【０１１２】
３）  アクセルペダルが踏込まれた場合；  ドライバは、エンジンによる駆動力を期待しているからである。
【０１１３】
４）  Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジに切替えられた場合；  ＤレンジＤモードでエンジンが自動停止した後Ｐレンジなどに切替えると、エンジンは自動始動する。ＰレンジまたはＮレンジに切替えた場合にエンジンが自動始動しないと、ドライバはイグニッションスイッチを切ったものと思ったり、イグニッションスイッチを切る必要がないものと思って、そのまま車両から離れてしまうことがあり、フェイルアンドセーフの観点から好ましくないからである。この様な事態を防止するため、エンジンを再始動する。また、Ｌレンジ、Ｒレンジに切替えられたときエンジンを自動始動するのは、ドライバに発進の意図があると判断されるからである。
【０１１４】
５）  バッテリ容量が所定値以下になった場合；  バッテリ容量が所定値以上でなければエンジンの自動停止はなされないが、一旦エンジンが自動停止された後でもバッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジンが自動始動される。なお、所定の値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジンを自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１１５】
６）  電気負荷が所定値以上になった場合；  例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジンを再始動することができなくなってしまうからである。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジンを自動始動する。
【０１１６】
７）  マスターパワＭＰの負圧が所定値以下になった場合；  マスターパワＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するため、これを確保するためにエンジンを再始動する。
【０１１７】
８）  ブレーキ液圧保持装置が故障している場合；  電磁弁ＳＶや電磁弁の駆動回路などが故障している場合はエンジンを始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン自動停止後、電磁弁の駆動回路を含むブレーキ液圧保持装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された際にブレーキ液圧を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジンを自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後ずさりするのを防止し、登坂発進を容易にする。
【０１１８】
《制御のタイムチャート（１）》
次に、前記システム構成を備えた車両について、走行時を例に、どのような制御が行われるのかを、図９を参照して説明する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
ここで、図９（ａ）の上段のタイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図９（ａ）の下段のタイムチャートは、電磁弁ＳＶの開閉状態を示した図である。図９（ｂ）は、停止時のブレーキ液圧回路の状態を示す図であり、電磁弁ＳＶは閉状態にある。
【０１１９】
先ず、図９（ａ）において、車両走行時ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキＳＷ［ＯＮ］）ブレーキ力が増して行く。ブレーキペダルＢＰを踏込む際には、ドライバはアクセルペダルの踏込みを開放するため、駆動力は減衰して行きやがて強クリープ状態になる（通常のアイドリング）。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏込まれて車速が５Ｋｍ／ｈ以下になると、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられ、弱クリープ状態になり（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）、さらに駆動力が弱まる。
【０１２０】
そして、車速が０Ｋｍ／ｈになると電磁弁ＳＶが閉状態になるとともに、エンジンが自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）して駆動力がなくなる。この際、電磁弁ＳＶが閉状態になるので、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持される。また、エンジンは弱クリープ状態を経て停止するので、ドライバは坂道で車両が後ずさりしない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。したがって、エンジンが自動停止しても車両が後ずさりすることはない（後退抑制力）。仮に、後ずさりするようでもブレーキペダルＢＰを僅かに踏み増しするだけで、後ずさりは防止される。ドライバはブレーキペダルＢＰを踏込んだ状態（ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態）にいるので、慌てることなく容易にブレーキペダルＢＰの踏み増しを行える。なお、エンジンを自動停止するのは、燃費を向上させることおよび排気ガスの発生をなくするためである。
駆動力が弱クリープ状態になる条件、電磁弁が閉状態になる条件、エンジンが自動停止される条件は、図７を参照して既に説明したとおりである。
【０１２１】
次に、ドライバが再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏込んでいる場合には、図９（ａ）に示すようにブレーキペダルＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速な登坂発進を行うことができる。
【０１２２】
ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放されると（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信およびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジンが自動始動する。そして、駆動力が増して強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されて（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになって）から、強クリープ状態になるまでの時間は約０．５秒である。この間は、電磁弁ＳＶが依然として閉状態にあるので、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしかマスターシリンダＭＣ側に移動することができないので、ブレーキ力は徐々にしか低減せず、車両の後ずさりが防止される。
【０１２３】
そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じるので、ブレーキ力が車両の発進の障害にならないように、また、ブレーキの無駄な引きずりをなくするため、閉状態にある電磁弁ＳＶを開状態にしてホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を一気に低下させてブレーキ力をなくする。その後、アクセルペダルのさらなる踏込みにより駆動力が増して行き、車両は加速して行く。
駆動力が強クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶが開状態になる条件は、図８を参照して既に説明したとおりである。
【０１２４】
なお、図９（ａ）上段図のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、この場合はブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が低下し消滅するので登坂発進を容易に行うことはできない。また、図９（ａ）上段図のブレーキ力を示す線において、電磁弁ＳＶが開状態になった部分から右斜め下に徐々に低下して行く仮想線は、電磁弁ＳＶが開状態にならない場合のブレーキ力の低減状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行くと、ブレーキの引きずりを生じて好ましくない。図９（ｂ）下段図のＶ＿ＢＫＤＬＹは、遅延時間を示す。遅延時間が経過したならば、フェイルアンドセーフアクションとして、状況の如何にかかわらず電磁弁ＳＶが開状態になる。
【０１２５】
《制御のタイムチャート（２）》
続いて、図１０を参照して、車両走行時にどのような制御が行われるのかを説明する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。ただし、「制御のタイムチャート（１）」の車両と異なり、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えない。
ここで、図１０（ａ）の上段のタイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１０（ａ）の下段のタイムチャートは、電磁弁ＳＶの開閉状態を示した図である。図１０（ｂ）は、停止時のブレーキ液圧回路の状態を示す図であり、電磁弁ＳＶは閉状態にある。
【０１２６】
先ず、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するまでは、「制御のタイムチャート（１）」の場合と同じなので説明を省略する。なお、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）直前は、電磁弁ＳＶは閉状態、エンジンは自動停止状態にある。この状態でドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵはリリーフ弁を備えていないため、ブレーキ力はブレーキペダルＢＰの踏込み開放時のブレーキ力から徐々に低減して行く。
【０１２７】
一方、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになり、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信およびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジンが自動始動する。これらの点は、「制御のタイムチャート（１）」の場合と同じであるので説明を省略する。
【０１２８】
「制御のタイムチャート（１）」の場合と異なるのは、強クリープ状態になった時点におけるブレーキ力の差である。「制御のタイムチャート（２）」の場合は、リリーフ弁を設けていないため、ブレーキ力が大きな値をとっている。しかし、強クリープ状態になると電磁弁ＳＶが開状態になり瞬時にブレーキ力がなくなるので、無駄なブレーキの引きずりを起こすことはない。ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されてから（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになってから）、強クリープ状態になるまで約０．５秒間である。その後、アクセルペダルのさらなる踏込みにより駆動力が増して行き、車両は加速して行く。
【０１２９】
なお、図１０（ａ）上段図のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏込みの開放」の部分から右斜め下に伸びる仮想線はブレーキ液圧保持がなされない場合を示し、この場合は短時間にブレーキ力がなくなるので登坂発進を容易に行うことはできない。また、図１０（ａ）上段図のブレーキ力を示す線において、電磁弁ＳＶが開状態になった部分から右斜め下に徐々に低下して行く仮想線は、電磁弁ＳＶが開状態にならない場合のブレーキ力の低減状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行くと、ブレーキの引きずりを生じて好ましくない。図１０（ｂ）下段図のＶ＿ＢＫＤＬＹは、遅延時間を示す。遅延時間が経過したならば、フェイルアンドセーフアクションとして、状況の如何にかかわらず電磁弁ＳＶが開状態になる。これらの点は、「制御のタイムチャート（１）」の場合と同じである。
【０１３０】
このようにブレーキ液圧保持装置にリリーフ弁を設けなくとも、容易に坂道を発進させることができる。
【０１３１】
《制御のタイムチャート（３）》
最後に、図１１を参照して、車両走行時にどのような制御が行われるのかを説明する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。なお、「制御のタイムチャート（１）」および「制御のタイムチャート（２）」の車両と異なり、「制御のタイムチャート（３）」の車両は停止時にエンジンを自動停止させる制御を行わない。
ここで、図１１の上段のタイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図１１の下段のタイムチャートは、電磁弁ＳＶの開閉状態を示した図である。
【０１３２】
車両が停止するまでは、「制御のタイムチャート（１）」などの場合と同じなので説明を省略する。なお、車両の停止により電磁弁ＳＶは閉状態になっている。一方、発進クラッチの係合力は、車両停止時も弱クリープ状態になっている。弱クリープ状態では駆動力はほとんどないが、その分燃料の消費も少ない。坂道での車両の後ずさりはブレーキ力により防止されている。
駆動力が弱クリープ状態になる条件、電磁弁が閉状態になる条件、図７を参照して既に説明したとおりである。
【０１３３】
次に、ドライバが再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶのリリーフ圧以上にブレーキペダルＢＰを踏込んでいる場合には、図１１に示すようにブレーキペダルＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速な登坂発進を行うことができる。
【０１３４】
ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放されると（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）、強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられ、駆動力が増して強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後強クリープ状態になるまでは、電磁弁ＳＶが閉状態にあるので、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしかマスターシリンダＭＣ側に移動することができない。したがって、ブレーキ力は徐々にしか低減せず、車両の後ずさりが防止される。これらの点は、「制御のタイムチャート（１）」で説明したのと同じである。
【０１３５】
そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じるので、ブレーキ力が車両の発進の障害にならないように、また、ブレーキの無駄な引きずりをなくするため、閉状態にある電磁弁ＳＶを開状態にしてホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を一気に低下させてブレーキ力をなくする。その後、アクセルペダルの更なる踏込みにより駆動力が増して行き、車両は加速して行く。
駆動力が強クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶが開状態になる条件は、図８を参照して既に説明したとおりである。
【０１３６】
なお、図１１上段図のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線や電磁弁ＳＶが開状態になった部分から右斜め下に徐々に低下して行く仮想線などの説明は、「制御のタイムチャート（１）」における説明と同じなので、省略する。
【０１３７】
以上、本発明につき説明したが、本発明は、必ずしも前記した手段及び手法に限定されるものではなく、本発明にいう目的を達成し、本発明にいう効果を有する範囲において適宜に変更実施することが可能なものである。
【０１３８】
【発明の効果】
本発明によれば、電磁弁、絞り、チェック弁、リリーフ弁を組み合わせて一まとめにされ、かつチェック弁は環状流路の内側に配置されるので、ブレーキ液圧保持装置を非常にコンパクトにまとめることができる。
【０１３９】
さらに、チェック弁は環状流路の内側に横置きに配置され、リリーフ弁は環状流路の外周側方に縦置きに配置されるので、ブレーキ液圧保持装置を非常にコンパクトにまとめることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明のブレーキ液圧保持装置を液圧式ブレーキ装置のブレーキ液圧回路内に設けたバリエーションの構成図である。
【図２】本願発明のブレーキ液圧保持装置を液圧式ブレーキ装置のブレーキ液圧回路外に設けたバリエーションの構成図である。
【図３】本願発明のブレーキ液圧保持装置の具体的構造を示す断面図である。
【図４】本願発明のブレーキ液圧保持装置のリリーフ弁と絞り部分の拡大図および絞りの作製方法を示す図である。
【図５】本願発明のブレーキ液圧保持装置に比例電磁弁を使用したバリエーションの構成図である。
【図６】本願発明のブレーキ液圧保持装置を備える車両のシステム構成図である。
【図７】本願発明のブレーキ液圧保持装置の車両停止時における制御を示す図である。（ａ）は電磁弁を閉状態にするロジックを示し、（ｂ）はエンジンを自動停止するロジックを示す。
【図８】本願発明のブレーキ液圧保持装置の車両発進時における制御を示す図である。（ａ）は電磁弁を開状態にするロジックを示し、（ｂ）はエンジンを自動始動するロジックを示す。
【図９】本願発明のブレーキ液圧保持装置を備えた車両の走行時の制御タイムチャートである。（ａ）は車両の減速→停止→発進の時系列に沿っての駆動力・ブレーキ力の変化、および電磁弁の開閉状態を示し、（ｂ）は停止時のブレーキ液圧回路を示す。
【図１０】リリーフ弁を設けない場合における図９に相当する制御タイムチャートである。
【図１１】車両停止時、エンジンを自動停止しない場合における図９に相当する制御タイムチャートである。
【符号の説明】
ＢＣ    ブレーキ液圧回路
ＲＵ    ブレーキ液圧保持装置（ブレーキ液圧低下速度減少手段）
ＳＶ・・電磁弁
Ｄ  ・・絞り
（ＲＣ・・戻り規制シリンダ）
ＢＰ    ブレーキペダル
ＭＣ    マスターシリンダ
ＷＣ    ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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