(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体内に外周をシールされて摺動自在に嵌合されるピストンと、該ピストンの両側に画成されるブレーキ液貯蔵室と、空気室と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側に向かって付勢するばねとを備え、前記ブレーキ液貯蔵室に前記ばねのばね力に抗して外部からブレーキ液を貯蔵させ、前記ばね力により前記ピストンを復動させて前記ブレーキ液を外部へ排出させるようにしたブレーキ液圧制御装置用リザーバにおいて、前記空気室の大気に連通する開口を被覆すべく、前記本体の端壁部との間にシール部材を介してキャップ部材を取り付け、前記シール部材より前記空気室の内方側で、前記本体の側壁部に、前記空気室に開口する第１の開口と、前記本体の外壁部に、前記第１の開口より下方に位置し大気に開口する第２の開口とを形成し、これら第１、第２開口を、ブレーキ液貯蔵室の貯蔵可能な容量より充分に大きい容量をもつ通路で連絡するようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項２】
前記通路は前記ピストンの移動方向に関し斜め方向に延在してることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項３】
前記第２の開口は下向きである請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項４】
マスタシリンダとホイールシリンダとを第１の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダと前記ブレーキ液貯蔵室とを第２の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときには、前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧を下降させるときは前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置をとらせて、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液を前記ブレーキ液貯蔵室に排出するようにしたアンチスキッド制御装置内に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいづれかに記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項５】
マスタシリンダとホイールシリンダとの間に３ポート３位置電磁切換弁を接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときには、前記３ポート３位置電磁切換弁は前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連通させる第１の位置をとり、前記ホイールシリンダに液圧を保持させるときには、遮断位置である第２の位置をとり、前記ホイールシリンダの液圧を下降させるときは前記ホイールシリンダと前記ブレーキ液貯蔵室とを連通させる第３の位置をとり、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液を前記ブレーキ液貯蔵室に排出するようにしたアンチスキッド制御装置内に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいづれかに記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項６】
前記ブレーキ液貯蔵室と前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とする逆止弁を接続し、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除したときには前記ブレーキ液貯蔵室のブレーキ貯液を前記逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流するようにしたことを特徴とする請求項４又は５に記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項７】
前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は前記連通位置において、前記ソレノイド部への電流制御により連通開口度を調節可能とすることを特徴とする請求項４又は６に記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項８】
前記ソレノイド部への電流制御は一定の前記連通開口度に対し前記マスタシリンダ側液圧と前記ホイールシリンダ側液圧との差圧ΔＰに応じて行われることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項９】
前記一定の前記連通開口度を維持する時間ΔＴを前記差圧ΔＰ、車輪のスリップ状況、路面の摩擦係数μの少なくとも一つに応じて調節するようにしたことを特徴とする請求項８に記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【請求項１０】
前記ブレーキ液貯蔵室に前記ホイールシリンダから排出されるブレーキ液を導入するポートにフィルタを設け、ブレーキ液を前記マスタシリンダ側に還流するポートに前記逆止弁を設けたことを特徴とする請求項６〜９のいづれかに記載のブレーキ液圧制御装置用リザーバ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はブレーキ液圧制御装置用リザーバに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平６−３２２２３号公報に記載のアンチスキッド制御装置によれば、図１５に示されるようにマスターシリンダ１ではブレーキペダル２がブースタ３を介して、シリンダ本体４に接続されており、これにブレーキ液貯蔵用リザーバ５が設けられている。シリンダ本体４には二つの液圧発生室が画成されており、ブレーキペダル２を踏み込むと管路６ａ、６ｂ内に圧力が発生し、管路６ａは右側前輪９Ａおよび左側前輪９Ｂに後述する各種弁装置を介して接続され、他方の管路６ｂは右側後輪および左側後輪に同様な構成を介して接続されている。
【０００３】
管路６ａには第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａが接続されており、これには右側前輪９Ａのホイールシリンダ１０ａが接続されている。また、このホイールシリンダ１０ａは第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａを介して、リザーバ１６に接続されている。
【０００４】
リザーバ１６は公知のようにケーシング１９およびこの内部空間を二つに画成するシリンダおよびこれを図において上方に付勢するばね１８から成っており、ピストン１７の上方にリザーバ室を画成している。
【０００５】
管路６ａはまた、同様な第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ｂを介して、左側前輪９Ｂのホイールシリンダ１０ｂに接続され、このホイールシリンダ１０ｂもまた第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ｂを介して上述のリザーバ１６に接続されている。
【０００６】
更に、上述の第１、第２の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂに並列に逆止弁１４ａ、１４ｂおよび１５ａ、１５ｂが接続されている。また、車輪９Ａ、９Ｂに近接して、車輪速度センサ１１ａ、１１ｂが配設されている。
【０００７】
図示せずともこれらセンサ１１ａ、１１ｂの出力をコントローラで受けて、ブレーキを弛めるべきか、保持するべきかを判断し、上述の電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂおよび１３ａ、１３ｂを励磁、または非励磁とする。
【０００８】
運転者がブレーキペダルを踏み込むと、シリンダ本体４には液圧が発生し、これは第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂを通って、左右前輪９Ａ、９Ｂのホイールシリンダ１０ａ、１０ｂに供給され、これら車輪９Ａ、９Ｂにブレーキがかけられる。図示しないコントローラが今、ブレーキを弛めるべきであると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂを励磁し、かつ、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂのソレノイド部１３ａ、１３ｂも励磁する。これにより第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂは遮断状態になり、また、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂは連通状態になる。これにより、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂからの圧液は第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂを通って、リザーバ１６にブレーキ液を排出する。これによりブレーキは弛められる。
【０００９】
また、図示しないコントローラがブレーキを一定に保持すべきであると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂは遮断状態とされ、更に、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂも遮断状態とされる。よって、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂには一定のブレーキ液圧が保持される。上述のアンチスキッド制御装置においては、従来、設けられていた液圧ポンプがなく、従ってブレーキ液圧を低下させるためにリザーバ１６にブレーキ液を排出する量はこのリザーバ１６の容量で定まってしまい、従って、所定のアンチスキッド制御を行うために、このリザーバ１６の容量が定められているのであるが、その制御方法も従来とは異なり、路面状況や、車輪加速度、車輪速度など種々のパラメータを考慮して、極力リザーバ１６に排出するブレーキ液量を小としている。
【００１０】
また、運転者がブレーキを弛めるべく、ブレーキペダル２の踏力を解除すると、リザーバ１６に貯蔵されているブレーキ液は管路２０、逆止弁１５ａ、１５ｂおよび１４ａ、１４ｂを通って、マスターシリンダ１に戻される。これによりブレーキが弛められるのであるが、今、アンチスキッド制御中であるか否かにかかわらず、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂが遮断状態にあれば、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂの液圧がリザーバ１６に貯液されているブレーキ液の圧力よりも大である限り、マスターシリンダ側に戻すことはできない。よって、迅速なリザーバ１６からのブレーキ液排出を行えない。
【００１１】
本出願人は、先に上述の問題に鑑みて、液圧ポンプを上述の従来例と同様に不要として、この液圧ポンプによる騒音や脈圧振動をなしとしながら、いかなる場合においても、マスターシリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除すると、直ちに、リザーバの貯液しているブレーキ液をマスターシリンダ側に戻して、次のアンチスキッド制御に直ちに対処することができるアンチスキッド制御装置を提供することを課題として、マスタシリンダとホイールシリンダとを第１の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダとリザーバとを第２の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときには、前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧を下降させるときは前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置をとらせて、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出するようにしたアンチスキッド制御装置において、前記リザーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とする逆止弁を接続し、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ貯液を前記逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流するようにしたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を開示した。
【００１２】
以下、この詳細な構成、作用につき図面を参照して説明する。
【００１３】
図１６は上記開発したアンチスキッド制御装置の配管系統図を示すものであるが、従来例に対応する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００１４】
即ち、本実施の形態によれば、マスターシリンダ１の一方の系統には管路３１ａを介して右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬのホイールシリンダが接続され、他方のブレーキ系統には管路３１ｂを介して左側前輪ＦＬのホイールシリンダ及び右側後輪ＲＲのホイールシリンダが接続される。即ち、Ｘ配管が採用されている。また、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ、８Ｂ、８Ｃ、８Ｄには、従来例においてはこれと並列に逆止弁が設けられていたが、これが省略されている。また、リザーバは従来例においては二つの車輪で１系統に属するものについて一個であったが、Ｘ配管方式であり本発明によれば同じく１系統に属するが、右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬ用として、リザーバ３０Ａ及び左側前輪ＦＬ及び右側後輪ＲＲ用にリザーバ３０Ｂが設けられている。そしてこれらはマスターシリンダ１の第１、第２液圧発生室と連通する管路３１ａ、３１ｂと直接接続されており、これらにマスターシリンダ１側への方向を順方向とする逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられている。なお、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄには並列にマスタシリンダ１への方向を順方向とする逆止弁ｇが設けられている。
【００１５】
即ち、ホイールシリンダの圧液を上昇させる場合には、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄが連通位置をとっており、従って、これを通ってホイールシリンダに圧液が供給されブレーキがかけられる。
【００１６】
図示しないコントロールユニットがブレーキを弛めるべきである（なお、説明をわかりやすくするために全輪が同じスキッド状態で変化するものとする。）と判断すると、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部が励磁されて連通状態とされ、他方、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部も励磁されて遮断状態とされる。これによって、ホイールシリンダの圧液は第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄを通ってリザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出される。これによって、ブレーキが弛められる。本実施の形態によっても従来例と同様に液圧ポンプが設けられていないので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されるブレーキ液は貯蔵されたままとなる。即ち、ブレーキを弛める量はこれらリザーバ３０Ａ、３０Ｂの容量によって決められる。
【００１７】
図示しないコントロールユニットは最初にブレーキを保持すべきであると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部を励磁し、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部は非励磁のままで、ホイールシリンダの圧液は一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ圧は一定とされる。
【００１８】
そして、ブレーキ力を上昇させる時には第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部を断続的に励磁して、これによりホイールシリンダの液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を上昇させ、そしてコントロールユニットが再びブレーキを弛めるべきであると判断すると、上述のように第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄは遮断状態であり、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部は励磁されて連通状態とされ、リザーバ３０Ａ、３０Ｂにブレーキ液を排出することによって車輪のブレーキは弛められる。このようなブレーキ力の保持、弛め及び階段上昇はコントロールユニットで所定時間行うように設定されており、限られたリザーバ３０Ａ、３０Ｂの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダルへの踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液圧がいかなる値にあろうともリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯液されているブレーキ液は、内蔵するばねのばね力により逆止弁３２ａ、３２ｂを開弁させてマスターシリンダ１側へ戻す。よって、リザーバ３０Ａ、３０Ｂはほぼ空の状態にして車輪のホイールシリンダの液圧を０とすることができる。また、本実施の形態によれば、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄには逆止弁が設けられていないが、そのソレノイド部が非励磁の状態で遮断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ３０Ａ、３０Ｂからブレーキ液をマスターシリンダに戻すことができ、次のアンチスキッド制御に対処することができる。
【００１９】
なお、またこの実施の形態によれば、管路３１ａ、３１ｂは上述したようにマスタシリンダ４とリザーバ３０Ａ、３０Ｂとを直結するのであるが、これらには１個の逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられているだけであるので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの内蔵するばねのばね力により、確実にリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯蔵されていたブレーキ液は全てマスタシリンダ４に戻すことができる。圧損は１個の逆止弁３２ａ、３２ｂのばね力のみである。
【００２０】
なお、図１５の従来例ではリザーバ１６は管路２０、逆止弁１５ａ、電磁切換弁７Ａ、８Ａをつなぐ管路及び逆止弁１４ａ、更に管路６ａを介してマスタシリンダ１に接続されている。すなわち、リザーバ１６は管路２０に接続され、これが電磁切換弁８Ａと並列に接続されており、逆止弁１５ａを配設させている管路及び電磁切換弁７Ａ、８Ａを接続する管路、更に電磁切換弁７Ａと並列に接続される管路、更に管路６ａを介してマスタシリンダ１に接続されている。すなわち、管路の２つの分離部を通ってマスタシリンダ１に接続されている。そして、逆止弁１４ａ、１５ａを開弁させてマスタシリンダ１にブレーキ液を還流させなければならないので、これら逆止弁１４ａ、１５ａに２個のばね損があり、この分、マスタシリンダ１に戻されるブレーキ液量は減ずることになり、更に上述したようにアンチスキッド制御中にブレーキペダルを解除すると車輪９Ａのホイールシリンダ１０ａからの圧液がマスタシリンダ１に戻されるのであるが、この時、リザーバ１６に蓄えられているブレーキ液の液圧より大であれば、リザーバ１６からブレーキ液をマスタシリンダ１に戻すことができない。然るに本出願人が先に開示した構成においては逆止弁３２ａ、３２ｂだけが設けられているだけであるのでマスタシリンダ１には殆ど完全にブレーキ液が戻される。
【００２１】
上記リザーバ３０Ａ、３０Ｂは、本体内に外周をシールされて摺動自在に嵌合されるピストンと、該ピストンの両側に画成されるブレーキ液貯蔵室と、空気室と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側に向かって付勢するばねとを備え、前記ブレーキ液貯蔵室に前記ばねのばね力に抗して外部からブレーキ液を貯蔵させ、前記ばね力により前記ピストンを復動させて前記ブレーキ液を外部へ排出させるようにしているのであるが、このように液圧ポンプを用いないアンチスキッド制御装置では、アンチスキッド制御中に液圧ポンプを作動させてブレーキ液貯蔵室からブレーキ液をマスタシリンダ側に強制的に還流させることがないので、ピストンに上下動を行わせることがほとんどなく、従って空気室の開口を図示しないスリット付きゴムキャップにより被覆し、これから空気を出入りさせて、ピストンの動きをスムースにしているのであるが、この空気孔から外部のごみや水分を吸い込んで、ピストンの周りに引っ付いてピストンの外周を錆び付かせたり、ごみにより移動を行いにくくさせる場合がある。この場合には、ホイルシリンダーからブレーキ液をブレーキ液貯蔵室に排出せんとしても、極端な場合にはピストンを移動させることなく、ホイルシリンダーからブレーキ液を排出させることができない場合がある。これでは本来のアンチスキッド制御を行うことができない。
【００２２】
なお、特開平８−２６１２０２号公報の油圧制御装置における防水構造においては、図１７に示すようにアンチスキッド制御装置において、リザーバの空気室に水を吸い込まないような構成が示されている。すなわち、図１７に示すように、油圧制御装置のハウジング３１’に設けられたリザーバ１９’は栓部材４６’及びシール部材５０’により閉塞された大気連通室４８’を備える。ハウジング３１’の側面に結合されるカバー３２’はシール部材５０’の外周部５０１  をハウジング３１’及び栓部材４６’に押圧して固定する環状突起３２１１を備えると共に、シール部材５０’の通気管５０２  の先端が対向する凹部３２９  を備える。ハウジング３１’とカバー３２’間に形成されて大気連通室４８’に連なる空間６１はカバー３２’の下縁を水平方向に屈曲させたフランジ３２８  とハウジング３１’の下方との間に形成した排水路６４を介して大気に連通する構成を開示している。
【００２３】
このような構成によっても、リザーバのピストンの往復動により大気連通室４８’が負圧になって、外部から水分を吸い込むのをある程度防止することができるが、カバー３２’と本体との間には、なんらシール部材を介していないので、通常の非作動時においても水分や小さな異物を吸い込む恐れが充分にある。また、ピストンを往復動させる場合に大気連通室４８’が負圧になり、これにより容易に外部から異物を吸い込んでピストンに付着させる可能性が大きいと考えられる。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上述の問題に鑑みてなされ、ピストンが錆び付いたり、異物により動かなくなったりすることを未然に防止することができるブレーキ液圧制御装置用リザーバを提供することを課題とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】
以上の課題は、本体内に外周をシールされて摺動自在に嵌合されるピストンと、該ピストンの両側に画成されるブレーキ液貯蔵室と、空気室と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側に向かって付勢するばねとを備え、前記ブレーキ液貯蔵室に前記ばねのばね力に抗して外部からブレーキ液を貯蔵させ、前記ばね力により前記ピストンを復動させて前記ブレーキ液を外部へ排出させるようにしたブレーキ液圧制御装置用リザーバにおいて、前記空気室の大気に連通する開口を被覆すべく、前記本体の端壁部との間にシール部材を介してキャップ部材を取り付け、前記シール部材より前記空気室の内方側で、前記本体の側壁部に、前記空気室に開口する第１の開口と、前記本体の外壁部に、前記第１の開口より下方に位置し大気に開口する第２の開口とを形成し、これら第１、第２開口を、ブレーキ液貯蔵室の貯蔵可能な容量より充分に大きい容量をもつ通路で連絡するようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置用リザーバによって解決される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態につき、図面を参照して説明する。なお、本出願人が先に開発した図１６に示すアンチスキッド制御装置に対応する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００２７】
すなわち、本発明の実施の形態によれば、図１において各電磁切換弁７Ａないし７Ｄ及び８Ａないし８Ｄの入力ポート側及び／又は出力ポート側にフィルタｆが接続される。更にリザーバ３０Ａ、３０Ｂにはそれぞれ２つのポートが形成され、この一方のポートにも排出管路Ｒの端部にフィルタｆが接続されている。他方のポートには管路３１ａ’ａ、３１ｂ’ａが接続され、これに先に開発した装置と同様に逆止弁３２ａ’及び３２ｂ’がマスタシリンダ４側への方向を順方向として接続されている。
【００２８】
次に図２を参照して本発明に係るリザーバ３０Ａの詳細について説明する。なお、他方の３０Ｂは同様な構成であるので、この一方について説明する。
【００２９】
これは図１の各電磁切換弁７Ａないし７Ｄ及び８Ａないし８Ｄを内蔵している本体Ｈの中に一体的に組み込まれている。リザーバ３０Ａのピストン９０は断面がコの字形状を呈し、シールリングｇを装着してシリンダ孔９１に摺動自在に嵌合しており、その両側にブレーキ液貯蔵室Ｓと空気室Ａを画成している。なおシールリングｇはストッパーリングｓにより、図示の位置を保持されており、これは更にストッパーリングｓにより、抜け止めされている。空気室Ａ内にはばね９３が配設されており、これの一端はバネ受け９４により、受けられており、これはまた止めリング９２により、シリンダ孔９１内に図示する位置を保持している。この中央部には連通孔９４ａを有し、これと整列して本体Ｈに形成されたリザーバ用の開口Ｈｃを被覆するようにアルミニウムでなるキャップ９５が液状ガスケット９６を塗布した状態で圧入され、大気に対してシールされて固定されている。また、ブレーキ液貯蔵室Ｓは図１でも示すようにフィルタｆを介在してホイルシリンダ側に連通可能な管路Ｒ内に設けられており、更に他方のポートにはマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁３２ａ’が設けられている。更に本発明によれば、本体Ｈにシリンダ孔９１に開口して第１開口Ｈａが形成され、更に大気に向かって開口Ｈｂが形成され、これら開口Ｈａ、Ｈｂはピストン９０の移動方向に関し、斜め方向に伸びる通路Ｙにより連絡されている。ピストン９０はばね９３のばね力に抗してホイルシリンダからブレーキ液を貯蔵室Ｓに排出した場合には図において右方へと移動するのであるが、通路Ｙはこのフルストロークした時のブレーキ液貯蔵室Ｓの容量よりは充分に大きい容量を有する。
【００３０】
次に図３を参照して上述の逆止弁３２ａ’について説明する。管路３１ａ’ａとリザーバ室Ｓとの間に配設されるが、弁座形成部材９９には通路９９ａが形成されており、この上端部は弁球９８の弁座としてテーパー状とされている。この弁座形成部材９９にばねリテーナ１０２が固定されており、更に弁球９８が安定に作動するようにリテーナ１０１が接触しており、これとばねリテーナ１０２との間に弁ばね１００が張設されている。
【００３１】
次にリザーバの他のポートに接続される管路内に設けられたフィルタｆについて図４乃至図６を参照して説明する。すなわち、メッシュとしての円筒状のフィルタ網Ｎの両端部は取付ケーシング１１０の両端部で図５に示すように取付られており、図６から明らかなようにこの取付ケーシング１１０のほゞ全周域においてリザーバ側及び管路Ｒ側と網面Ｎを介して連通している。本発明の実施の形態によるリザーバ３０Ａは以上のように構成されるが次にその作用について説明する。
【００３２】
公知のようにアンチスキッド制御が行なわれると、ホイルシリンダからブレーキ液が管路Ｒを介してブレーキ液貯蔵室Ｓに排出されるが、このブレーキ液圧により、ばね９３のばね力に抗してピストン９０を右方へと移動させる。この時、空気室Ａの圧力は上昇せんとするが、通路Ｙにより、殆ど空気抵抗なしに円滑に右方へ移動してブレーキ液をブレーキ液貯蔵室Ｓに貯蔵する。なお、ピストン９０の右方への移動によるブレーキ液貯蔵室Ｓの容量増大分は通路Ｙの容量よりはるかに小さいのでピストン９０の移動は非常に円滑である。
【００３３】
本実施の形態によれば、液圧ポンプを用いないアンチスキッド制御装置であり、アンチスキッド制御作用は極めて静粛に行なわれるのであるが、運転者のブレーキペダルへの踏力を解除するとばね９３のばね力によりピストン９０は図において左方へと移動する。この時、空気室Ａは負圧とならんとする、仮にピストン９０がフルストロークしたとしてもブレーキ液貯蔵室Ｓの容量増大分より通路Ｙの容量の方がはるかに大きく形成されているので殆ど負圧を発生することなく、よって大気から細かい水滴やごみを吸い込むことがない。ブレーキ液は逆止弁３２ａ’を開弁させてマスタシリンダへ還流する。なお、ブレーキ液貯蔵室Ｓにホイルシリンダからブレーキ液が排出された場合にはフィルタｆより細かいごみが除去されて常に清浄なブレーキ液で適正なアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００３４】
アンチスキッド制御作用は以上のように行なわれるのであるが、本発明によれば通路Ｙが形成されているので、細かいごみや水滴がピストン９０の外周部に付着することなく、従ってこれが錆び付いたり、ごみで移動しなくなるということがなくなり本来のアンチスキッド作用が行なわれないということはない。また、アルミウムでなるキャップ９５が空気室Ａを形成させる本体Ｈの開口を被覆しており、かつ液状ガスケット９６により、大気との間を密閉しており、更に通路Ｙはこの液状ガスケット９６より、空気室Ａの、内方へ形成されているので、上述の水分及びごみの吸込防止を効果的に行なうことができる。キャップ部材９５にはなんら従来のように大気と連通する開口、例えばゴム板にスリットを形成させて負圧や高圧がかかった場合に、これを開口させ、大気から空気を吸入したり大気に空気を排出したりすることがないので、水分が入ったりすることもない上述の作用、効果を確実に得ることができる。すなわち、従来のスリット付きのゴムキャップがピストン９０の移動方向に対向して設けられていたので、ゴムが容易にたわんで空気を導入したり、導出したりしていたがこのために外部から水分や異物を吸い込みやすかったがピストン９０の移動方向に対し、斜め下方向に通路Ｙを形成したのでごみや水分を吸い込みにくくしている。しかも大容量であるためにピストン９０の移動を円滑にしている。
【００３５】
図７は本発明の第２の実施の形態によるアンチスキッド制御装置の配管系統を示すものであるが、上記実施の形態と対応するものは同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。すなわち、本実施の形態によれば、２ポート２位置電磁切換弁を２個用いる代わりに３ポート３位置電磁切換弁を１個とし、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄをそれぞれ車輪のホイルシリンダ及びリザーバ３０Ａ、３０Ｂに接続する。リザーバ３０Ａ、３０Ｂの構成、作用は第１実施形態例と同様である。
【００３６】
次に、図８以下を参照して本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は図示した第１の実施の形態とは第１の２ポート、２位置電磁切換弁の構成が異なる。即ち、本発明の実施の形態による第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０は図８及び図９に示すような作用、原理で機能するものである。即ち、図８Ａで示されるように本体４１内に弁球４４が配設されており、これは本体４１内に形成された弁座４１ａに着離座可能に設けられている。Ａの矢印で示すような大きさの電流が、図示しないソレノイド部に流されて、弁球４４を下方へと付勢する。これによりこの本体４１にはマスターシリンダ１と連通する開口４３及びホイールシリンダと連通する開口４２ａ、４２ｂが形成されているのであるが、電流Ａにより弁球４４は弁座４１ａに圧接されて、マスターシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断される。即ち、遮断状態とされる。これは、マスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰが大なる場合であっても（図８Ｂ）、小なる場合であっても（図８Ａ）この遮断状態を保つように電流Ａの大きさが定められている。
【００３７】
次に、図９Ａ、Ｂに示すように今、弁球４４を開弁させたい場合には電流Ａの大きさを同じ開口度に対しては差圧ΔＰに応じて変える。即ち、図９のＡで示されるように差圧ΔＰが小さい場合には一定の開口Ｑを形成するのに、電流値Ａ’は小とされる。また、マスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰが大きい場合には同じ開口度Ｑに対して、電流Ａ”の値を大とする。
【００３８】
次に、本発明の第３の実施の形態によるアンチスキッド制御装置に設けられている図示しないコントロールユニット内のコンピュータプログラムについて説明する。図１０に説明するようにステップ５１でスタートし、ステップ５２でコンピュータの各回路を初期化する。次に、ステップ５３で車輪速度センサの出力を受けて、各車輪速度を演算する。次に、この車輪速度を微分することにより車輪加速度をステップ５４で演算し、この出力に基づいて各車輪の制動制御をステップ５５で行う。
【００３９】
次に、図１１を参照して各車輪についての制動制御について説明する。ステップ６１である１つの車輪についての制動制御が開始され、図１０で示されるようにステップ５３で車輪速度が演算されているが、４つの車輪から最大の速度を車体速度とし、今仮に、制御される車輪を右側前輪とするとこの前輪の車輪速度と、車体速度とによりスリップ率λをステップ６２で演算する。次に、ステップ６３においてはこのスリップ率λ及び図１０で示されるフローチャートにおけるステップ５４の車輪加速度αにより車輪の不安定度を演算する。
【００４０】
本実施の形態によれば、この不安定度とは車輪がロック状態に進んでいるか、安定状態にあるかを判断する。そして、判断ステップ６４においてはこのＡＢＳを開始したかどうかを判断して、ノーであれば、ステップ６４ａにおいて車輪が不安定かどうかを判断し、さらにノーであれば、再びステップ６１に戻り、ステップ６２、６３、６４の処理を繰り返す。イエスであれば上述の車輪速度と車体速度とにより、スリップ率λが演算されたのであるが、これから路面の摩擦係数μを判定する。本実施の形態によれば高、中、低の三種のμが判定される。次に、マスターシリンダ側の液圧とホイールシリンダ側の液圧の差ΔＰが演算される。なお、本実施の形態では、ブレーキペダルを踏んでから車輪速度がどのように変化したかによって演算するようにしているが、これに代えてマスターシリンダ側の液圧及びホイールシリンダ側の液圧を何らかの方法により検知して、その検知出力の差により差圧ΔＰを求めるようにしてもよい。
【００４１】
次に、ステップ６７では以上のように求められたスリップ率λ、路面の摩擦係数μが高か中か低か、及びマスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧差ΔＰの大きさに基づいて、第１の２ポート、２位置電磁切換弁（フローチャートではＬＭＶ（Ｌｅｎｅａｒ  ｏｐｅｒａｔｅｄ  Ｍａｇｎｅｔ  Ｖａｌｖｅ）電磁弁と称する）４０の開か閉か、また開の場合にはその開口度Ｑをいかにするか、また、この開時間、閉時間をどの時間持続させるか（これをΔＴとする。）、判断する。そして、この後、このホイールシリンダの液圧を増圧、保持または減圧するのであるが、これを開始する前にクロック時間の瞬時をＴ０  とおいて、この後ステップ７０、７１、７２において増圧、保持または減圧を行う。
【００４２】
まず増圧を行う場合には図１２において、ステップ７０から次のステップ８１において第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０のソレノイド部に流す電流値がコントロールユニットより設定されており、または、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部は非励磁とされる。図１１におけるステップ６７において各ファクターが演算されたのであるが、これにより一定の開度Ｑを得るための電流値Ｉ（Ｑ）がソレノイド部に流され、これにより図３のＡまたはＢで示すように弁球４４と弁座４１ａとの間にある開口度Ｑが得られるのであるが、これに応じてマスターシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液が供給されてホイールシリンダの液圧を上昇させる。この時間Ｔがステップ８２においてカウントされ、上述のクロック開始時点Ｔ０  と持続時間ΔＴの和より、大であるか、イコールであるかを判断する。これによってノーであれば、更に増圧モードでステップ８１を介して同様な操作を行い、Ｔ０  ＋ΔＴより時間が大となると、イエスとなり、リターン８３に戻る。即ち、この車輪、即ち右側前輪についての制御サイクルは終わり、次に、左側前輪について、同様な図１１に示すフローチャートが実施される。
【００４３】
次に、保持モード７１について説明する。図１３に示すようにステップ７１に保持モードがスタートし、ステップ８４においては、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０のソレノイド部に流す電流値が開口度０に対応する値とされる。これにより、この第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０は遮断状態になる。他方、第２の２ポート、２位置電磁切換弁（フローチャートでは減圧弁と称する）８Ａ〜８Ｄはオフのままである。よって、ホイールシリンダの液圧は保持される。この保持モードが開始した時点Ｔ０  から設定された所定持続時間ΔＴを足したものより、現時刻は大であるか、小であるかを判断し、小であれば同様にステップ７１、８４を繰り返す。そして、イエスであれば、次の車輪に対する制御が行われる。
【００４４】
次に、減圧モード７２について説明する。図１４で示すように、ステップ８５では、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０のソレノイド部に流す電流は保持モードの時と同様な値とされる。これにより、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０は遮断状態とされ、他方、第２の２ポート、２位置電磁切換弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部には所定の電流が流される。これにより、ホイールシリンダのブレーキ液はリザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されて、車輪のブレーキ力が低下される。この減圧モードの開始時刻をＴ０  とし、また、持続時間をΔＴとすれば、この和が現時刻より小であるか、大であるかにより、即ち、ノーであるか、イエスであるかにより、ノーであればこの減圧モードを繰り返し、イエスであれば他の車輪の制動作業に移る。以上のようにして、第２の実施の形態においても適正なアンチスキッド制御が行われるのであるが、運転者がブレーキペダルへの踏力を解除すると、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯液されているブレーキ液圧が逆止弁３２ａ’、３２ｂ’を通って直ちに、マスターシリンダ１側に戻り、次なるアンチスキッド制御に備えることができる。液圧ポンプが用いられていないので、もちろん従来のこれが用いられているアンチスキッド制御装置に比べると静粛であり、また当然のことながら、マスターシリンダ側へのキックペダル現象がない。
【００４５】
また、本実施の形態によれば、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０の連通状態における開度Ｑをソレノイド部に流す電流の大小により変更させることができ、またこれはマスターシリンダ側の液圧とホイールシリンダ側の液圧との差圧ΔＰに応じて変えることができるので、例えば、高μの路面で運転者が高い踏力でブレーキペダルを踏み込んだ場合には、迅速にこの踏力に応じたブレーキ力を車輪に与えるために、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０の開度Ｑを大とすべくソレノイド部に流す電流を比較的小としている。よって、高μの路面で高踏力、即ち、パニックブレーキをかける場合でも、これに応じた急ブレーキをかけることができる。
【００４６】
次に、低μ路面でブレーキをかけた場合には、小さなブレーキ力でも車輪は急速にロック傾向となるので、この場合には、第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０の開度Ｑを小として、マスターシリンダ側からホイールシリンダ側への流れる液量を小とする。これによって、ロックに進むのを防止することができる。即ち、頻繁なアンチスキッド制御を防止して、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出するブレーキ液量を小とし、１サイクルのアンチスキッド制御が完全に行われるべく、リザーバの容量が応えることができる。
【００４７】
また本実施の形態によれば、リザーバ３０Ａ、３０Ｂのピストン９０は常に円滑に動作するので、上述の制御を確実に行なうことができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
【００４９】
例えば、以上の実施例ではリザーバ３０Ａ、３０Ｂにはそれぞれ２つのポートを形成し、一方にはフィルタｆを接続し、他方には逆止弁３２ａ’、３２ｂ’を接続した。これに代えてポートが１つのリザーバにも本発明は適用可能である。この場合でもフィルタｆ無しで逆止弁だけを接続して液圧ポンプを用いないにもかかわらず、適正なアンチスキッド制御を行なうことができるのであるが、一つのポートにホイルシリンダからの圧液を排出し、かつこのポートから逆止弁３２ａ’、３２ｂ’を通ってマスタシリンダ４に戻すようにする。勿論、１つのポートに逆止弁３２ａ’、３２ｂ’及びフィルタｆを設けるようにしてもよい。
【００５０】
また以上の実施の形態では、液圧ポンプを用いることなく、アンチスキッド制御を行なったが、従来のように液圧ポンプを用いてブレーキを緩める時には、リザーバのブレーキ液貯蔵室にブレーキ液を排出し、直ちに液圧ポンプにより、くみ上げてマスタシリンダ側、もしくは供給弁側に戻すようにしたアンチスキッド制御装置にも本発明は適用可能である。
【００５１】
また以上の実施の形態では、本体Ｈに形成したリザーバの空気室の開口をアルミニウム製のキャップ９５で液状ガスケット９６を介在させて圧入して、そのキャップ９５内に空気室９５ａを形成すべく凸型としたが、このような形状に限ることなく、平板状のアルミ板であってもよく、或は他の金属、或は剛性のある平たいゴムでなるキャップを用いてもよい。なお、図２に示すごとく、凸部を有するキャップ９５の場合には、これにより形成される空気室９５ａの容量だけ空気室Ａの容量を大きくするので、本発明の斜め方向の通路Ｙの容量と相俟ってピストン９０の移動をより、円滑にするものである。
【００５２】
また以上の実施の形態では、上から下方へと伸びる斜め方向の通路Ｙを一本だけ形成したが、更に２本、３本と複数本、形成してもよい。
【００５３】
また以上の実施の形態では、アンチスキッド制御装置に用いられるリザーバを説明したが、ブレーキ液圧制御装置としてこれに限ることなく、他のブレーキ液圧装置、例えば駆動スリップ制御装置やＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置にも適用可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上述べたように本発明のブレーキ液圧制御装置用リザーバによれば、ブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液貯蔵室のブレーキを強制的に外部に排出させない場合でも、ピストンの錆び付きを防止し、また、ごみ等の付着により、動きにくくなるということを事前に防止することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるリザーバを備えたアンチスキッド制御装置の配管系統図である。
【図２】図１におけるリザーバの詳細を示す部分拡大断面図である。
【図３】同リザーバのポートに接続される逆止弁の拡大断面図である。
【図４】同リザーバの他方のポートに接続されるフィルタの正面図である。
【図５】図４における［５］−［５］線方向断面図である。
【図６】図５における［６］−［６］線方向断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態によるアンチスキッド制御装置の配管系統図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態による第１の２ポート、２位置電磁切換弁の原理図を示すもので、Ａはマスターシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧ΔＰが小なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係を示す図及びＢはマスターシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧ΔＰが大なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係を示す図である。
【図９】同様に本発明の第３の実施の形態による第１の２ポート、２位置電磁切換弁の一定の開口度を得るためのソレノイド部に流す電流の大小関係を示し、差圧ΔＰが小なる場合及びＢはΔＰが大なる場合を示す図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態におけるコントロールユニット内のコンピュータに設定されたプログラムチャートである。
【図１１】同プログラムチャートにおける１つの車輪の制動制御のプログラムチャートである。
【図１２】増圧モードにおけるフローチャートである。
【図１３】保持モードにおけるフローチャートである。
【図１４】減圧モードにおけるフローチャートである。
【図１５】従来例のアンチスキッド制御装置の配管系統図である。
【図１６】本出願人が先に開発したアンチスキッド制御装置の配管系統図である。
【図１７】従来例のリザーバの要部を示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
３０Ａ  リザーバ
３０Ｂ  リザーバ
９０    ピストン
９３    ばね
９５    キャップ
Ａ      空気室
Ｓ      ブレーキ液貯蔵室
Ｙ      通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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