(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのブレーキペダル踏み操作により車両が減速される場合において、
上記ブレーキペダルの踏み操作がなされるまでのドライバの減速要求を検出する減速要求検出手段と、
走行路の屈曲度合いを判定する判定手段と、
上記減速要求検出手段により検出されたドライバの減速要求および上記屈曲度合い判定手段により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段とを備え、
該変速制御変更手段は、上記ドライバの減速要求に応じた変速制御を走行路の屈曲度合いに応じた変速制御に優先させるとともに、減速要求に応じたシフトダウンをトリガーとして、上記屈曲度合いに応じた変速制御を開始することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
上記減速要求検出手段は、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え時間を検出する手段を含むことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
上記減速要求検出手段は、エンジン負荷の減少速度を検出する手段と、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え時間を検出する手段と、これら検出手段により検出されたエンジン負荷の減少速度とペダル踏み替え時間とに基づいてドライバの減速要求を判定する判定手段とを備えてなることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
上記変速制御変更手段は、エンジン負荷の減少速度が大きく、かつペダル踏み替え時間が短いことが上記減速要求検出手段により検出された場合に、低速段領域を拡大することを特徴とする請求項１ないし３のうちの１つに記載された自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
上記変速制御変更手段は、上記減速要求検出手段により検出されたドライバの減速要求がゼロのときに、ブレーキペダル踏み操作による減速度に応じた変速段を選択することを特徴とする請求項１ないし４のうちの１つに記載された自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
上記変速制御変更手段は、各変速段における車速と減速度との関係を表す減速度マップに基づいて変速制御を変更することを特徴とする請求項１ないし５のうちの１つに記載された自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ドライバの減速意志に応じた変速制御を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、複数の変速段を有する電子制御式自動変速機を搭載した車両においては、上記自動変速機のコントローラ内に、例えば図９に示すような変速マップが格納されている。この変速マップにおいて、実線はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン変速線をそれぞれ示し、アクセル開度と車速とに応じた最適の変速段が選択されるようになっている。
【０００３】
ところで、車両走行中に減速を行う場合、ドライバはアクセルペダルの戻し操作を行うとともに、アクセルペダルから足を離してブレーキペダルに踏み替えるが、エンジンとの間にトルクコンバータが介在している自動変速機の場合、エンジンブレーキの効きが良好でなく、アクセルペダルから足を離しても、ブレーキペダルが踏まれるまでは、車速がほとんど低下しないから、アクセルペダルの戻し操作に伴い、シフトアップが行われることになる。
【０００４】
したがって、減速に際してドライバの減速意志が反映されず、エンジンブレーキの効きはさらに低下して、ブレーキ装置の負担が増大することになる。
【０００５】
また、減速から再加速に移行する場合、ドライバはアクセルペダルの踏み込み量を多くして、いわゆるキックダウン（数段のシフトダウン）動作を行わせるが、このアクセルペダルの踏み込み操作後から変速完了までの間には、通常０．４〜１．０sec程度の変速遅れがあるため、加速応答性が悪く、走行性能を低下させるという欠点があった。
【０００６】
そこで、例えば、特開昭６２−４９４９号公報に開示された有段変速機の変速方法では、アクセルペダルが所定の速度以上の速度をもって戻されたときに、自動的にシフトダウンさせることにより、エンジンブレーキの作用を向上させている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、減速に際して、アクセルペダルが所定の速度以上の速度をもって戻されたときに、自動的にシフトダウンさせることのみでは、ドライバの減速意志を忠実に反映しているとは言えず、またその効果も不十分なものであった。
【０００８】
上述の事情に鑑み、本発明は、ドライバの減速意志を忠実に反映した変速制御を行い得る自動変速機の変速制御装置とを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明による自動変速機の変速制御装置は、ドライバのブレーキペダル踏み操作により車両が減速される場合において、上記ブレーキペダルの踏み操作がなされるまでのドライバの減速要求を検出する減速要求検出手段と、該検出手段により検出されたドライバの減速要求に応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段とを備えてなることを特徴とするものである。
【００１０】
上記減速要求検出手段は、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え時間を検出する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
また、上記減速要求検出手段は、エンジン負荷の減少速度を検出する手段と、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え時間を検出する手段と、これら検出手段により検出されたエンジン負荷の減少速度とペダル踏み替え時間とに基づいてドライバの減速要求を判定する判定手段とを備えてなることを特徴とするものである。
【００１２】
すなわち、本発明による自動変速機の変速制御装置は、図１に示すように、例えばアクセル戻し速度検出手段よりなる、エンジン負荷減少速度検出手段１１と、ペダルへ踏み替え時間検出手段１２と、これら検出手段１１，１２により検出されたエンジン負荷の減少速度とペダル踏み替え時間とに基づいてドライバの減速要求を判定する判定手段１３と、該判定手段１３により判定されたドライバの減速要求に応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段１４とを備えてなることを特徴とするものである。
【００１３】
上記変速制御変更手段は、エンジン負荷の減少速度が大きく、かつペダル踏み替え時間が短いことが上記減速要求検出手段により検出された場合に、低速段領域を拡大するようになっている。
【００１４】
また、上記変速制御変更手段は、上記減速要求検出手段により検出されたドライバの減速要求がゼロのときに、ブレーキペダル踏み操作による減速度に応じた変速段を選択する。
【００１５】
さらに、上記変速制御変更手段は、各変速段における車速と減速度との関係を表す減速度マップに基づいて変速制御を変更する。
【００１６】
さらに、本発明による自動変速機の変速制御装置は、ドライバのブレーキペダル踏み操作により車両が減速される場合において、上記ブレーキペダルの踏み操作がなされるまでのドライバの減速要求を検出する減速要求検出手段と、走行路の屈曲度合い判定する判定手段と、上記減速要求検出手段により検出されたドライバの減速要求および上記屈曲度合い判定手段により判定された走行路の屈曲度合いに応じて、自動変速機の変速制御を変更する変速制御変更手段とを備え、該変速制御変更手段は、上記ドライバの減速要求に応じた変速制御を走行路の屈曲度合いに応じ変速制御に優先させるとともに、減速要求に応じたシフトダウンをトリガーとして、上記屈曲度合いに応じ変速制御を開始することを特徴とするものである。
【００１７】
【作用および発明の効果】
本発明による自動変速機の変速制御装置は、ブレーキペダルの踏み操作がなされるまでのドライバの減速要求を検出し、この減速要求に応じて、自動変速機の変速制御を変更するように構成されているので、ドライバの減速意志を反映した変速制御（シフトダウン）を行うことができるとともに、エンジンブレーキを有効に作用させることができ、さらに、減速後の再加速に際して、加速性能を向上させることができる。
【００１８】
特に、本発明による自動変速機の変速制御装置は、アクセル戻し速度検出手段のような、エンジン負荷減少速度検出手段に加えて、ペダル踏み替え時間検出手段を備え、エンジン負荷減少速度とペダル踏み替え時間とに基づいてドライバの減速要求を判定しているから、ドライバの減速意志を忠実に反映した変速制御を行うことができる。
【００１９】
また、本発明による自動変速機の変速制御装置は、走行路の屈曲度合い判定する判定手段をさらに備え、ドライバの減速要求と走行路の屈曲度合いにと応じた変速制御を行っているから、上記効果に加えて、車両が屈曲路を走行するときの屈曲度合いに応じて適切な変速制御を行うことができ、これによって、変速ハンチングおよび変速遅れを防止でき、かつ変速ショックを軽減することができる。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２１】
図２は、本発明の一実施例に係わる電子制御自動変速機の変速制御装置を示す制御系統図である。図２において、エンジン１の出力軸にはトルクコンバータ２が連結され、トルクコンバータ２の出力軸に前進４速（１速、２速、３速、ＯＤ）の変速段を有する変速歯車機構３が連結されている。変速歯車機構３は、流体式アクチュエータで操作される変速切り替え手段によって動力伝達経路を切り替えられるように構成されている。
【００２２】
マイクロコンピュータよりなるコントローラ４は、車速センサ５、アクセル開度センサ（またはスロットル開度センサ）６およびブレーキスイッチ７等からの各種信号入力に基づいてドライバの減速意志（減速要求）を判定し、この減速意志に応じて変速歯車機構３の変速制御を行うようになっている。
【００２３】
本実施例においてコントローラ４が実行する減速意志判定ルーチンの特徴は、減速に際してドライバがアクセルペダルの戻し操作を行う場合のアクセル戻し速度の大小と、ドライバがアクセルペダルを離してブレーキペダルに踏み替えるまでのペダル踏み替え時間の長短とに基づいてドライバの減速意志を判定していることである。
【００２４】
すなわち、図３に示すように、ペダル踏み替え時間が０．２sec以下のときを減速度（ｃｏａｓｔ）を−０．２Ｇ、踏み替え時間が１．０sec以上のときの減速度（ｃｏａｓｔ）をゼロとして、その間の両者の関係を１次式により設定している。また、アクセル戻し速度が５％／sec以下のときを速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を１、アクセル戻し速度が２０％／sec以上のときの速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を１．５として、その間の両者の関係を１次式により設定し、目標減速度（ｄｅｃｅｌ）を下記の式によって算出している。
【００２５】
ｄｅｃｅｌ＝ｃｏａｓｔ×ｓｏｋｕｄｏ
【００２６】
そして、目標減速度（ｄｅｃｅｌ）がゼロの場合は、減速後の加速をスムーズに行うために、ブレーキ操作による減速度に応じたギヤ位置（変速段）に変速させている。
【００２７】
また、目標減速度とブレーキ操作による減速度との双方に基づく変速制御では、予め設定した、車速と減速度との関係を表す、各変速段での減速度マップにより、変速制御を行っている。
【００２８】
さらに、屈曲路を走行する場合の頻繁な変速に起因する変速ハンチングの防止および変速ショックの軽減を目的とする変速制御（屈曲路制御）を、本発明の減速意志による変速制御（減速制御）と併用する場合は、各制御開始条件で減速制御を優先し、ブレーキ操作によるシフトダウンがなされた後、屈曲路制御開始条件が成立している場合は、減速制御によるシフトダウンをトリガーとして、屈曲路制御を開始している。
【００２９】
次に、コントローラ４が実行するドライバの減速意志判定ルーチンについて、図４〜図６に示すフローチャートに基づいて説明する。この減速意志判定ルーチンは１００msecの周期をもって実行される。なお、これらフローチャートでは、各ステップをＳで表すことにする。
【００３０】
先ず、図４において、車速センサ５の出力に基づいて、車速（ｖｓｐｃ）を読み込み（Ｓ１）、次にアクセル開度センサ６の出力に基づいてアクセル開度（ａｃｃｅｌ）を読み込む（Ｓ２）。このアクセル開度は、全閉状態を０％、全開状態を２００％とする。
【００３１】
次に、５回前、すなわち５００msec前のアクセル開度（ａｃｃ５）と現在のアクセル開度（ａｃｃｅｌ）との差を求め、この差から、アクセル戻し速度（ａｃｃ）を下記の式から算出する（Ｓ３）。
【００３２】
ａｃｃ＝（ａｃｃ５−ａｃｃｅｌ）％／５００msec
＝（ａｃｃ５−ａｃｃｅｌ）×２％／sec
【００３３】
続いて、５００msec前の車速（ｖｓｐ５）と現在の車速（ｖｓｐｃ）との差から、５００msec間の車速変化を求め、減速度（ｃｇ）を下記の式から算出する（Ｓ４）。
【００３４】
ｃｇ＝｛（ｖｓｐ５−ｖｓｐｃ）／３．６｝／０．５
【００３５】
次に、ブレーキスイッチ７がＯＮになったか否かを調べ（Ｓ５）、ブレーキＯＮであれば（Ｓ５：ＹＥＳ）、そのときの減速度（ｃｇ）をブレーキ作動時の最大減速度（ｇｍａｘ）と比較し（Ｓ６）、ｇｍａｘ＜ｃｇであれば（Ｓ６：ＮＯ）、そのときのｃｇをｇｍａｘとして記憶し（Ｓ７）、Ｓ８へ進む。
【００３６】
Ｓ８では、アクセルＯＮ→ＯＦＦ→ブレーキＯＮの１周フラグ（ｅｎｄｆ）を調べる。最初はｅｎｄｆ＝０であるから（Ｓ８：ＹＥＳ）、アクセルペダルが踏まれているか否かを判定し（Ｓ９）、ａｃｃｅｌ＞０であれば（Ｓ９：ＹＥＳ）、アクセルＯＮフラグ（ａｏｎｆ）を１にセットし、かつ加速中であるからｇｍａｘをクリアする（Ｓ１０）。
【００３７】
次に、そのときのアクセル戻し速度（ａｃｃ）（絶対値）をアクセル戻し速度の最大値（ａｍｉｎ）（絶対値）と比較し（Ｓ１１）、ａｍｉｎ＜ａｃｃであれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、そのときのａｃｃをａｍｉｎとする（Ｓ１２）。続いて、アクセルＯＮからＯＦＦになったことを示すフラグ（ｆｌａｇｃ）がゼロか否かを調べる（Ｓ１３）。この場合、最初はｆｌａｇｃ＝０であるから（Ｓ１３：ＹＥＳ）、Ｓ１４，Ｓ１５へ進み、アクセル全閉（Ｓ１４：ＹＥＳ）およびアクセルＯＮフラグａｏｎｆ＝１（Ｓ１５：ＹＥＳ）の条件で、アクセルＯＮからＯＦＦになったことを示すフラグｆｌａｇｃ＝１とし（Ｓ１６）、図５のＳ１７へ進んで、レジスタの車速およびアクセル開度の値を更新して、今回の制御サイクルを終了する。
【００３８】
次の回では、アクセルＯＮからＯＦＦになったことを示すフラグｆｌａｇｃ＝１となるから（Ｓ１３：ＹＥＳ）、図５のＳ１８へ進み、ブレーキペダルが踏まれない間は（Ｓ１８：ＮＯ）、ドライバがアクセルペダルを離してブレーキペダルに踏み替えるまでのペダル踏み替え時間を計時するカウンタ（ｎｎｃ）をインクリメントする（Ｓ１９）。そして、ブレーキペダルが踏まれたとき（Ｓ１８：ＮＯ）、アクセルペダルが踏まれていなければ（Ｓ２０：ＹＥＳ）、カウンタ（ｎｎｃ）をクリアするとともに、アクセル戻し速度の最大値（ａｍａｘ）をゼロにする（Ｓ２１）。
【００３９】
次に、カウンタ（ｎｎｃ）がクリアされていないとき（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ブレーキペダルが踏まれれば（Ｓ２３：ＹＥＳ）、アクセルＯＮからＯＦＦになったことを示すフラグ（ｆｌａｇｃ）およびアクセルＯＮフラグ（ａｏｎｆ）をゼロにリセットするとともに、アクセルＯＮ→ＯＦＦ→ブレーキＯＮの１周フラグ（ｅｎｄｆ）を１にセットし（Ｓ２４）、レジスタの車速およびアクセル開度を更新する（Ｓ１７）。
【００４０】
上記アクセルＯＮ→ＯＦＦ→ブレーキＯＮの１周フラグ（ｅｎｄｆ）が１になれば、図４のＳ８の判定がＮＯになるから、図６へ進み、アクセル戻し速度の最大値（ａｍｉｎ）が２０％／secを超えているか否か（Ｓ２５）、あるいは５％／sec未満であるか否か（Ｓ２７）の判定を行い、ａｍｉｎ＞２０のときには（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ａｍｉｎ＝２０として（Ｓ２６）、アクセル戻し速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を１．５にし、ａｍｉｎ＜５のときには（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ａｍｉｎ＝５として（Ｓ２８）、アクセル戻し速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を１にする。また、５≦ａｍｉｎ≦２０のときには（Ｓ２５：ＮＯ，Ｓ２７：ＮＯ）、下記の１次式によってアクセル戻し速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を求める（Ｓ２９）（図３参照）。
【００４１】
ｓｏｋｕｄｏ＝３３×ａｍｉｎ＋８２５
【００４２】
次に、ドライバがアクセルペダルを離してブレーキペダルに踏み替えるまでのペダル踏み替え時間を計時するカウンタのカウント値（ｎｎｃ）が１０よりも大きいか否か、すなわちペダル踏み替え時間が１secよりも長いか否か（Ｓ３０）、あるいは上記カウント値が２よりも小さいか否か、すなわち０．２secよりも短いか否か（Ｓ３２）を判定し、ｎｎｃ＞１０のときには（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ｎｎｃ＝１０として（Ｓ３１）、減速度（ｃｏａｓｔ）をゼロとし、ｎｎｃ＜２のときには（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ｎｎｃ＝２として、減速度（ｃｏａｓｔ）を０．２とする（Ｓ３３）。また、２≦ｎｎｃ≦１０のときには（Ｓ３０：ＮＯ，Ｓ３２：ＮＯ）、下記の１次式によって減速度（ｃｏａｓｔ）を求め、かつこの減速度（ｃｏａｓｔ）にアクセル戻し速度係数（ｓｏｋｕｄｏ）を乗算して目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）を求める（Ｓ３４）（図３参照）。
【００４３】
ｃｏａｓｔ＝（−２．５×ｎｎｃ）＋２５
ｄｅｃｅｌｅ＝ｃｏａｓｔ×ｓｏｋｕｄｏ
【００４４】
このようにして、目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）を求めた後、カウンタ値（ｎｎｃ）およびフラグｅｎｄｆをゼロにリセットして（Ｓ３５）、図５のＳ１７へ進み、レジスタの車速およびアクセル開度を更新して、減速意志判定ルーチンを終了する。
【００４５】
図７は、ブレーキ操作による減速度に基づいて変速制御を行う場合の目標減速度（ｃｇｍａｘ）の設定ルーチンを示す。
【００４６】
先ず、ペダル踏み替え時間に基づく目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）がゼロか否かを判定し（Ｓ４１）、ｄｅｃｅｌｅ＝０のときには（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ブレーキＯＮか否かを調べ（Ｓ４２）、ブレーキＯＮであれば（Ｓ４２：ＹＥＳ）、そのときの減速度ｃｇをブレーキ作動時の最大減速度（目標減速度）ｃｇｍａｘと比較し（Ｓ４３）、ｃｇｍａｘ＜ｃｇであれば（Ｓ４３：ＹＥＳ）、そのときのｃｇの値を目標減速度ｃｇｍａｘとする（Ｓ４４）。一方、ｄｅｃｅｌｅ≠０（Ｓ４１：ＮＯ）またはブレーキＯＦＦであれば（Ｓ４２：ＮＯ）、ｃｇｍａｘ＝０にする（Ｓ４５）。
【００４７】
上記ブレーキ操作による目標減速度（ｃｇｍａｘ）に基づく変速制御と、このブレーキ操作による目標減速度（ｃｇｍａｘ）およびペダル踏み替え時間による目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）に基づく変速制御とは（コースト制御）、図８に示す減速度マップに従って実行される。
【００４８】
図９は、コントローラ内に格納されている、通常の変速に用いる変速マップである。図９において、実線はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン変速線をそれぞれ示す。
【００４９】
次に、ペダル踏み替え時間に基づく目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）およびブレーキ操作による目標減速度（ｃｇｍａｘ）がともにゼロのときの、上記変速マップを用いた通常のシフトアップ制御およびシフトダウン制御について、図１０〜図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【００５０】
図１０および図１１に示すシフトアップ制御では、先ず、ペダル踏み替え時間に基づく目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）およびブレーキ操作による目標減速度（ｃｇｍａｘ）がゼロであるか否かを判定し（図１０，Ｓ４８，Ｓ４９）、両者がともにゼロのときには（Ｓ４８：ＹＥＳ，Ｓ４９：ＹＥＳ）、コーストダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）をゼロにリセットする（Ｓ５０）。
【００５１】
次に、現在どの変速段にあるかを調べる（Ｓ５１〜Ｓ５３）。すなわち、先ず、ＯＤ（４速）か否かを調べ（Ｓ５１）、ＯＤでなければ（Ｓ５１：ＮＯ）、１速か否かを調べ（Ｓ５２）、１速でなければ（Ｓ５２：ＮＯ）、３速か否かを調べる（Ｓ５３）。そして現在の変速段が３速であれば（Ｓ５３：ＹＥＳ）、図９に示す変速マップにおける３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ５４）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする（Ｓ５６）。
【００５２】
次に、現在の変速段が２速であれば（Ｓ５３：ＮＯ）、最初に３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ５７）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする（Ｓ５６）。
【００５３】
また、現在の変速段が２速のとき（Ｓ５３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ５８：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ５９）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６０：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ６１）。
【００５４】
次に、現在の変速段が１速であれば（Ｓ５２：ＹＥＳ）、図１１へ進んで、３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ６２）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６３：ＹＥＳ）、一挙にＯＤにシフトアップする（Ｓ６４）。また、現在の変速段が１速のとき（Ｓ６２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ６３：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ６５）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６６：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ６７）。一方、車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ６６：ＮＯ）、１速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ６８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が１速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６９：ＹＥＳ）、２速にシフトアップする（Ｓ７０）。
【００５５】
次に、図１２および図１３に示すシフトダウン制御では、先ず、ペダル踏み替え時間に基づく目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）およびブレーキ操作による目標減速度（ｃｇｍａｘ）がゼロであるか否かを判定し（図１２，Ｓ７７，Ｓ７８）、両者のうちの少なくとも一方がゼロでないときには（Ｓ７７：ＮＯおよび／またはＳ７８：ＮＯ）、図８に基づく、後述するコースト制御ルーチンを実行する（Ｓ７９）。
【００５６】
一方、ペダル踏み替え時間に基づく目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）およびブレーキ操作による目標減速度（ｃｇｍａｘ）がともにゼロのときには（Ｓ７７：ＹＥＳ，Ｓ７８：ＹＥＳ）、コーストダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）をゼロにリセットする（Ｓ８０）とともに、現在の変速段が１速か否かを調べ（Ｓ８１）、１速でなければ（Ｓ８１：ＮＯ）、ＯＤか否かを調べ（Ｓ８２）、ＯＤでなければ（Ｓ８２：ＮＯ）、２速か否かを調べる（Ｓ８３）。そして２速であれば（Ｓ８３：ＹＥＳ）、図９に示す変速マップにおける２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８４）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ８５：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ８６）、１速にシフトダウンする（Ｓ８７）。
【００５７】
次に、現在の変速段が３速であれば（Ｓ８３：ＮＯ）、先ず２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ８９：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ８６）、１速にシフトダウンする（Ｓ８７）。
【００５８】
また、現在の変速段が３速のとき（Ｓ８３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ８９：ＹＥＳ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ９０）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９１：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ９２）、２速にシフトダウンする（Ｓ９３）。
【００５９】
次に、現在の変速段がＯＤであれば（Ｓ８２：ＹＥＳ）、図１３へ進んで、２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ９４）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９５：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ９６）、一挙に１速にシフトダウンする（Ｓ９７）。
【００６０】
また、現在の変速段がＯＤのとき（Ｓ８２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９５：ＹＥＳ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ９８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９９：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１００）、２速にシフトダウンする（Ｓ１０１）。一方、車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９９：ＹＥＳ）、ＯＤ→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１０２）、そのときの車速（ｖｓｐ）がＯＤ→３速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１０３：ＮＯ）、シフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットして（Ｓ１０４）、３速にシフトダウンする（Ｓ１０５）。
【００６１】
図１４および図１５は、図１２のＳ７９で実行されるコースト制御ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【００６２】
先ず、ペダル踏み替え時間に基づく目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）がゼロであるか否かを調べ（図１４，Ｓ１１１）、ｄｅｃｅｌｅ＝０のときには（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、したがって、ブレーキ操作による目標減速度（ｃｇｍａｘ）のみがゼロでないときには、図８に示されている、車速に応じたＯＤ減速度マップを読み（Ｓ１１２）、目標減速度（ｃｇｍａｘ）がマップ値よりも下方にあるときには（Ｓ１１３：ＮＯ）、コーストダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）を１にセットし（Ｓ１１４）、車速に応じた３速減速度マップを読み（Ｓ１１５）、目標減速度（ｃｇｍａｘ）がマップ値よりも上方にあるときには（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、３速にシフトダウンする（Ｓ１１７）。
【００６３】
次に、車速に応じた２速減速度マップを読み（Ｓ１１８）、目標減速度（ｃｇｍａｘ）がマップ値よりも上方にあるときには（Ｓ１１９：ＹＥＳ）、２速にシフトダウンし（Ｓ１２０）、目標減速度（ｃｇｍａｘ）がマップ値よりも下方にあるときには（Ｓ１１９：ＮＯ）、１速にシフトダウンする（Ｓ１２１）。
【００６４】
一方、ｄｅｃｅｌｅ≠０のときには（Ｓ１１１：ＮＯ）、図１５へ進んで、Ｓ１２２〜Ｓ１３１の処理を実行する。
【００６５】
このＳ１２２〜Ｓ１３１に示すフローは、Ｓ１１２〜Ｓ１２１におけるブレーキ操作による目標減速度（ｃｇｍａｘ）を、ペダル踏み替え時間に基づく目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）に代えたこと以外は、Ｓ１１２〜Ｓ１２１に示すフローと同一である。
【００６６】
すなわち、図８に示されている、車速に応じたＯＤ減速度マップを読み（Ｓ１２２）、目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）がマップ値よりも下方にあるときには（Ｓ１２３：ＮＯ）、コーストダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）を１にセットし（Ｓ１２４）、車速に応じた３速減速度マップを読み（Ｓ１２５）、目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）がマップ値よりも上方にあるときには（Ｓ１２６：ＹＥＳ）、３速にシフトダウンする（Ｓ１２７）。
【００６７】
次に、車速に応じた２速減速度マップを読み（Ｓ１２８）、目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）がマップ値よりも上方にあるときには（Ｓ１２９：ＹＥＳ）、２速にシフトダウンし（Ｓ１３０）、目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）がマップ値よりも下方にあるときには（Ｓ１２９：ＮＯ）、１速にシフトダウンする（Ｓ１３１）。以上が本発明による自動変速機の変速制御装置の実施例の構成およびその作用の説明であるが、この説明から明らかなように、本実施例では、減速に際してドライバがアクセルペダルの戻し操作を行う場合のアクセル戻し速度の大小と、ドライバがアクセルペダルを離してブレーキペダルに踏み替えるまでのペダル踏み替え時間の長短とに基づいて目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）を設定し、この目標減速度（ｄｅｃｅｌｅ）に基づいて、変速制御を実行しているから、ブレーキ操作までのドライバの減速意志を忠実に反映させた変速制御を行うことができる。また、減速時にエンジンブレーキを有効に作用させることができ、かつ、減速後の再加速における加速性能を向上させることができる。
【００６８】
次に、屈曲路を走行する場合の頻繁な変速に起因する変速ハンチングの防止および変速ショックの軽減を目的とする変速制御を、上述した減速意志による変速制御とを併用する場合について説明する。この場合は、各制御開始条件で減速制御を優先し、ブレーキ操作によるシフトダウンがなされた後、屈曲路制御開始条件が成立している場合は、減速制御によるシフトダウンをトリガーとして、屈曲路制御を開始している。
【００６９】
この屈曲路制御では、先ず、走行路のストレート度合いと、コーナーＲ（曲率半径）度合いと、ループ率度合いとに基づいて屈曲度合いを判定する。
【００７０】
すなわち、走行路のストレート度合い（ｓｔｔ）に関しては、図１６に示すように、ストレート路の距離（ｓｔｄｉｓ）が１０ｍ以下のときをｓｔｔ＝５、１５０ｍ以上のときをｓｔｔ＝１として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定し、また、コーナーＲ度合い（ｒｒ）に関しては、図１７に示すように、平均コーナーＲ（ｒｈ）が５０ｍ以下のときをｒｒ＝５、１５０ｍ以上のときをｒｒ＝１として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定している。さらに、ループ率度合い（ｒｏｏｐ）に関しては、図５に示すように、ループ率、すなわち、コーナーＲの巻き込み度合い（ｔｏｇｕｒｏ）が５％以下のときをｒｏｏｐ＝１、２５％以上のときをｒｏｏｐ＝５として、その間に１次式で表される関係をもって度合い１〜５を設定している。そして、ストレート度合い（ｓｔｔ）とコーナーＲ度合い（ｒｒ）とループ率度合い（ｒｏｏｐ）との和の３分の１をもって、走行路の屈曲度合いとして判定している。
【００７１】
但し、交差点あるいは車線変更等に伴う操舵による誤判断を防止するために、本実施例では、後述するように、コーナーＲが２回続けて検出された場合に、現在屈曲路を走行中と判断している。そして、１回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ１）と２回目の屈曲度合い（ｄｏａｉ２）の平均値をもって走行路の屈曲度合い（ｄｏａｉ）としている。
【００７２】
このようにして求められた屈曲度合い（ｄｏａｉ）を自動変速機に変速制御に用いるにさいしては、予め屈曲度合い（ｄｏａｉ）に対して、ドライバの加速意思および路面勾配に基づく補正がなされる。この補正は、図１９に示すように、アクセル踏み速度（ａｃｐ）の大小に応じて補正係数Ｋ１を１〜２の間で変化させ、また、路面勾配（θ）の大小に応じて補正係数Ｋ２を１〜２の間で変化させている。すなわち、アクセル踏み速度（ａｃｐ）が１０％／sec以下のときをＫ１＝１、３０％／sec以上のときをＫ１＝２として、その間に１次式で表される関係をもって補正係数Ｋ１を設定している。また、路面勾配（θ）が１％以下のときをＫ２＝１、５％以上のときをＫ２＝２として、その間に１次式で表される関係をもって補正係数Ｋ２を設定している。そして、上記屈曲度合い（ｄｏａｉ）にそれぞれ補正係数Ｋ１，Ｋ２を乗算した値の和をもって、屈曲度合い（ＤＯＡＩ）とし、この補正済みの屈曲度合い（ＤＯＡＩ）に応じて、コントローラ４は、図２０に示すフローチャートに従う変速制御を実行する。
【００７３】
コントローラ４には、図９に示す通常変速マップに加えて、図２１〜図２４に示すように、走行路の屈曲度合（ＤＯＡＩ）に応じた４種類の屈曲路用変速マップが格納されている。すなわち、図２１はＤＯＡＩ＝１〜２に応じた変速マップを、図２２はＤＯＡＩ＝２〜３に応じた変速マップを、図２３はＤＯＡＩ＝３〜４に応じた変速マップを、図２４はＤＯＡＩ＝４〜５に応じた変速マップをそれぞれ示している。
【００７４】
図２１〜図２４に示す４枚の変速マップを対比させて見ると、１速→２速のシフトアップ変速線および２速→１速のシフトダウン変速線と、アクセル開度が全開時の変速線の位置とが４枚の変速マップに関して共通していることを除き、屈曲度合が大きくなる程、アクセル開度の低い領域における変速線の位置が高速側にシフトされていることがわかる。
【００７５】
すなわち、速度を同一とした場合、屈曲度合が大きくなる程、変速段が低速段となり、頻繁な変速が阻止されるとともに、コーナー脱出時の加速性が向上することになる。
【００７６】
図２０のフローチャートにおいては、先ず、走行路の屈曲度合い（ＤＯＡＩ）がゼロであるか否かを判定し（Ｓ１４０）、ＤＯＡＩ＝０の場合は（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ブレーキフラグＢＲＦおよびシフトダウンフラグＳＨＤＷＦをゼロにリセットして（Ｓ１４１）、図９に示す通常変速マップを選択して、この通常変速マップに沿った通常変速を実行する（Ｓ１４２）。なお、シフトダウン時にシフトダウンフラグＳＨＤＷＦを１にセットする。
【００７７】
次に、ＤＯＡＩ≠０の場合は（Ｓ１４０：ＮＯ）、制御開始条件が満足されたか否かを判定する（Ｓ１４３〜Ｓ１４８）。すなわち、前記したコーストダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）が１にセットされたとき（Ｓ１４３：ＹＥＳ）、路面勾配θが５％を超えているとき（Ｓ１４４：ＹＥＳ）、および変速段が３速のとき（Ｓ１４５：ＹＥＳ）には、図２１〜図２４に示す屈曲路用の４種類の変速マップの中から、走行路の屈曲度合（ＤＯＡＩ）に応じた変速マップを選択し、その変速マップを用いて直ちに変速制御を開始する（Ｓ１５１）。また、コーストダウンフラグ（ＣＤＯＷＮＦ）が１にセットされておらず（Ｓ１４３：ＮＯ）、路面勾配θが５％を超えておらず（Ｓ１４４：ＮＯ）、かつ変速段が３速以外であっても（Ｓ１４５：ＮＯ）、下り坂でブレーキフラグＢＲＦが１にセットされているときには（Ｓ１４６：ＹＥＳ，Ｓ１４７：ＹＥＳ）、直ちに変速制御を開始する（Ｓ１５１）。また、下り坂でブレーキフラグＢＲＦが１にセットされていないとき（Ｓ１４６：ＹＥＳ，Ｓ１４７：ＮＯ）、ドライバによるブレーキ操作がなされた場合（Ｓ１４８：ＹＥＳ）、ブレーキフラグＢＲＦを１にセットして（Ｓ１４９）、変速制御を開始する（Ｓ１５１）。さらに、下り坂以外で（Ｓ１４６：ＮＯ）、ドライバによるシフトダウン操作がなされれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、屈曲路用の４種類の変速マップの中から選択された変速マップを用いて直ちに変速制御を開始する（Ｓ１５１）。
【００７８】
このような屈曲路制御を併用することにより、車両の走行性能を飛躍的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施例に係わる自動変速機の変速制御装置を示す制御系統図
【図３】本発明の一実施例に係わる自動変速機の変速制御装置における目標減速度の算出処理の説明に供する図
【図４】本発明において実行される減速意志判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第１部分
【図５】本発明において実行される減速意志判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第２部分
【図６】本発明において実行される減速意志判定ルーチンの説明に供するフローチャートの第３部分
【図７】本発明において実行されるブレーキ操作による目標減速度設定ルーチンの説明に供するフローチャート
【図８】各変速段毎の車速に対する減速度を表す減速度マップ
【図９】本発明において通常変速時に用いられる変速マップ
【図１０】シフトアップ制御ルーチンの説明に供するフローチャートの前半部分
【図１１】シフトアップ制御ルーチンの説明に供するフローチャートの後半部分
【図１２】シフトダウン制御ルーチンの説明に供するフローチャートの前半部分
【図１３】シフトダウン制御ルーチンの説明に供するフローチャートの後半部分
【図１４】コースト制御ルーチンの説明に供するフローチャートの一部分
【図１５】コースト制御ルーチンの説明に供するフローチャートの他部分
【図１６】走行路の屈曲度合いを判定する場合に、走行路のストレート度合いの判定に用いられるマップ
【図１７】走行路の屈曲度合いを判定する場合に、コーナーの曲率度合いの判定に用いられるマップ
【図１８】走行路の屈曲度合いを判定する場合に、コーナーのループ度合いの判定に用いられるマップ
【図１９】屈曲度合いの補正ルーチンの説明に供する図
【図２０】走行路の屈曲度合いに応じた変速制御ルーチンの説明に供するフローチャート
【図２１】屈曲度合いが１〜２のときに用いられる変速マップ
【図２２】屈曲度合いが２〜３のときに用いられる変速マップ
【図２３】屈曲度合いが３〜４のときに用いられる変速マップ
【図２４】屈曲度合いが４〜５のときに用いられる変速マップ
【符号の説明】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    変速歯車機構
４    コントローラ
５    車速センサ
６    アクセル開度センサ
７    ブレーキスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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