(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行路の渋滞度合いを判定する渋滞度合い判定手段と、
車両の加減速状態を検出する加減速状態検出手段と、
アクセル変動率を検出するアクセル変動率検出手段と、
該加減速状態検出手段により検出された加減速状態及びアクセル変動率検出手段により検出されたアクセル変動率に基づいて、上記判定手段により判定された渋滞度合いを補正する渋滞度合い補正手段と、
該補正手段により補正された渋滞度合いに応じて、自動変速機の駆動力を低下させる駆動力制御手段と、
を備え、
上記渋滞度合い判定手段は、所定の走行距離における平均車速を求める手段と、所定の走行距離における停止頻度を求める手段とよりなり、
上記補正手段は、上記判定手段により判定された渋滞度合いに、上記加減速状態に応じた補正係数と、上記アクセル変動率に応じた補正係数とを乗算することにより、当該渋滞度合いを補正することを特徴とする自動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
上記駆動力制御手段は、上記自動変速機の変速制御手段および／またはスロットル制御手段よりなることを特徴とする請求項１記載の自動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項３】
上記自動変速機の変速制御手段は、上記渋滞度合いを表す値が所定値を超えた場合に、発進時における自動変速機の変速段を、上記渋滞度合いを表す値が所定値以下のときよりも高速段に変更する手段よりなり、上記スロットル制御手段は、上記渋滞度合い判定手段により判定された渋滞度合いに応じてスロットルゲインを補正する手段よりなることを特徴とする請求項２記載の自動変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項４】
上記駆動力制御手段は、上記渋滞度合いを表す値が複数回出力された場合に駆動力制御を実行することを特徴とする請求項１ないし３のうちの１つに記載された自動変速機を備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、特に、走行路が渋滞状態にあるときに、その渋滞走行状態に応じた制御を行うようにした自動変速機を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機を搭載した車両においては、その自動変速機の変速点が、通常の走行状態において適度な加速性が得られるように、車速とエンジン負荷（例えばアクセル開度）とに応じた所定点に設定されている。
【０００３】
ところで、渋滞走行状態では、要求される加速力は著しく小さいものであるため、第１速での走行状態が多くなり、燃費性能が低下するという欠点があった。そこで、本出願人は、平均車速と停車率とから渋滞走行状態を判定して、変速パターンを変更するようにした自動変速機の変速制御装置を先に提案している（特開昭５９−２００８４７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、単に、平均車速と停車率とから渋滞走行状態を判定した場合、判定精度が高いとはいえず、そのため、軽度の渋滞路であっても、変速パターンが変更されて、加速性が損なわれるという問題があった。
【０００５】
上述の事情に鑑み、本発明は、走行路の渋滞度合いを精度良く検出して、渋滞路における発進時の飛び出し感の軽減と、非渋滞路での加速性の確保との両立を図った自動変速機を備えた車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明による自動変速機を備えた車両の制御装置は、図１に示すように、走行路の渋滞度合いを判定する渋滞度合い判定手段１１と、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出手段１２と、該検出手段１２により検出された加減速状態に基づいて、上記判定手段１１により判定された渋滞度合いを補正する渋滞度合い補正手段１３と、該補正手段１３により補正された渋滞度合いに応じて、自動変速機の駆動力を低下させる駆動力制御手段１４とを備えてなることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明の１つの態様によれば、上記渋滞度合い判定手段１１は、所定の走行距離における平均車速を求める手段と、所定の走行距離における停止頻度を求める手段とよりなる。
【０００８】
本発明の他の態様によれば、上記駆動力制御手段１４が、上記自動変速機の変速制御手段および／またはスロットル制御手段よりなる。
【０００９】
具体的には、上記自動変速機の変速制御手段は、上記渋滞度合いを表す値が所定値を超えた場合に、発進時における自動変速機の変速段を、上記渋滞度合いを表す値が所定値以下のときよりも高速段に変更する手段よりなり、上記スロットル制御手段は、上記渋滞度合い判定手段により判定された渋滞度合いに応じてスロットルゲインを補正する手段よりなる。
【００１０】
上記駆動力制御手段１４は、上記渋滞度合いを表す値が複数回出力された場合に駆動力制御を実行する。
【００１１】
【作用および発明の効果】
本発明による自動変速機を備えた車両の制御装置は、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出手段と、該検出手段により検出された加減速状態に基づいて、渋滞度合いを補正する渋滞度合い補正手段とを備えているので、走行路の渋滞度合いを精度良く検出することができ、かつこの検出された渋滞度合いに応じて、自動変速機の駆動力を低下させるようにしているので、渋滞路走行時の走行性が良好となり、非渋滞路における加速性を損なうことなしに、発進時に飛び出し感が生じるのを防止することができる。
【００１２】
また、本発明による自動変速機を備えた車両の制御装置では、その駆動力制御手段が、渋滞度合いを表す値が複数回出力された場合に駆動力制御を実行するように構成されているので、非渋滞路での停止信号による停止等によって上記駆動力制御が実行されるのを防止することができる。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図２は、本発明の一実施例に係わる電子制御自動変速機の変速制御装置を示す制御系統図である。図２において、エンジン１の出力軸にはトルクコンバータ２が連結され、トルクコンバータ２の出力軸に前進４速（１速、２速、３速、ＯＤ）の変速段を有する変速歯車機構３が連結されている。変速歯車機構３は、流体式アクチュエータで操作される変速切り替え手段によって動力伝達経路を切り替えられるように構成されている。また、エンジン１は、スロットルアクチュエータ７によって駆動されるスロットル機構８を備えている。
【００１５】
マイクロコンピュータよりなるコントローラ４は、車速センサ５およびアクセル開度センサ６等からの各種信号入力に基づいて変速歯車機構３の変速制御を行うとともに、スロットルアクチュエータ７を介して、スロットル機構８を制御するようになっている。
【００１６】
また、コントローラ４は、車速センサ５およびアクセル開度センサ６からの信号入力に基づいて道路の渋滞度合いを判定し、この渋滞度合いが予め設定された所定値を超えると、２速発進を行うように、変速歯車機構３を制御するとともに、渋滞度合いに応じてスロットルゲインを下げ、これによって、渋滞路における発進時に飛び出し感が生じるのを防止するようになっている。
【００１７】
本実施例において、コントローラ４が実行する渋滞度合判定ルーチンでは、図３に示すように、一定の走行距離（１００ｍ）における平均車速（ｖｓｐａｖ，３０〜５km/h）に応じた平均車速度合い（ｖｓｐｄ，０〜３０）と、一定の走行距離（１００ｍ）における停止頻度（ｓｔｏｐ，２０〜６５％）から求められる停止頻度度合い（ｓｔｏｐｄ，０〜２０）との和の値（０〜５０）によって渋滞度合（ｒｕｓｈｄ）を求めている。
【００１８】
そして、このようにして求められた渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）に対し、図４に示すように、加減速度（ m/sec2 ）（ｍａｘ値）に応じた補正係数（１〜０．７５）と、アクセル変動率（％）に応じた補正係数（１〜０．７５）とを乗算して、渋滞度合いを補正している。
【００１９】
さらに、渋滞路判定にさいしては、停止信号による停止等の影響を緩和するために、１００ｍ走行中に渋滞度合いが出力され、続いて次の１００ｍ走行中に渋滞度合いが出力された場合に、すなわち、２００ｍ連続して渋滞度合いが出力された場合に、渋滞路条件成立と判定して、渋滞路制御を開始している。
【００２０】
上記渋滞路制御の内容は、
（１）補正済みの渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えた場合、２速発進にする。
【００２１】
（２）補正済みの渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）に応じてスロットルゲインを下げる。
【００２２】
すなわち、図５に示すように、アクセル開度に応じて、ギヤ位置をパラメータとして設定されたるスロットル開度のマップ値（ＴＨＭＡＰ）に対し、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ，０〜５０）に応じたスロットルゲイン（１〜０．７５）を乗算して、目標スロットル開度（ＴＨＲＯＴ）を求め、この目標スロットル開度になるように、スロットルアクチュエータ７を制御している。なお、スロットルゲインの変更は、アクセル全閉状態で行うことによって、違和感の生ずるのを防止している。
【００２３】
次に、渋滞度合い判定および補正ルーチンについて、図６〜図９に示すフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは１００msecの周期をもって実行される。なお、Ｓは各ステップを表す。
【００２４】
先ず、図６において、車速センサ５の出力に基づいて、１００msec間の走行距離（ｒｄｉｓ）を算出し、かつ車速（ｇｖｓｐ）を読み込み、さらにアクセル開度センサ６の出力からアクセル開度（ｒａｃｃｅｌ）を読み込む（Ｓ１）。次に、１００ｍ走行したか否かを調べ（Ｓ２）、１００ｍ走行するまでは（Ｓ２：ＮＯ）、加速度（ｇ）および減速度（ｍｇ）を算出する（Ｓ３）。
【００２５】
ここで、上記加速度（ｇ）および減速度（ｍｇ）の算出は、現在の車速（ｇｖｓｐ）と５回前の車速（ｇｖｓｐ５）との間の、すなわち、５００msec間の速度変化によって行っており、したがって、加速度（ｇ）および減速度（ｍｇ）は下記の式によって算出される。
【００２６】
ｇ＝｛（ｇｖｓｐ−ｇｖｓｐ５）／３．６｝／０．５
ｍｇ＝｛（ｇｖｓｐ５−ｇｖｓｐ）／３．６｝／０．５
次に、現在の加速度（ｇ）が今までの最大加速度（ｍａｘｇ）を超えているか否かを調べ（Ｓ４）、超えているときには（Ｓ４：ＹＥＳ）、現在の加速度（ｇ）を最大加速度（ｍａｘｇ）として記憶する（Ｓ５）。同様に、現在の減速度（ｍｇ）が今までの最大減速度（ｍｉｎｇ）を超えているか否かを調べ（Ｓ６）、超えているときには（Ｓ６：ＹＥＳ）、現在の減速度（ｍｇ）を最大減速度（ｍｉｎｇ）として記憶する（Ｓ７）。
【００２７】
次に、走行中であるか否かを調べ（Ｓ８）、走行中であれば（Ｓ８：ＹＥＳ）、走行距離のトータル値（ｒｄｉｓｔ）および車速のトータル値（ｖｓｐｔ）を求め（Ｓ９）、かつ走行中のカウント値（ｒｎ）をインクリメントする（Ｓ１０）。続いて、アクセル変動率を求めるのに必要な演算を行い（Ｓ１１）（ｒａｃｃ２はΣアクセル開度2 ）、かつアクセル開度のトータル値（ｒａｃｃ）を求め（Ｓ１２）、車速（ｇｖｓｐ）のシフトを行う（Ｓ１３）。一方、停止中であれば（Ｓ８：ＮＯ）、停止中のカウント値（ｓｔ）をインクリメントして（Ｓ１４）、車速（ｇｖｓｐ）のシフトを行う（Ｓ１３）。以上の処理は、１００ｍ走行するまで反復される。
【００２８】
１００ｍ走行すると（Ｓ２：ＹＥＳ）、図７のＳ１５へ進み、１００ｍ走行間における走行中のカウント値（ｒｎ）と停止中のカウント値（ｓｔ）とから停止頻度（ｓｔｏｐ）を下式によって演算する（Ｓ１５）。
【００２９】
ｓｔｏｐ＝｛ｓｔ／（ｓｔ＋ｒｎ）｝×１００％
また、アクセル変動率（ａｃｈｅｎ）を下式によって演算する（Ｓ１６）。
【００３０】
0003541409.tif 000002
次に、Ｓ５で記憶した最大加速度（ｍａｘｇ）とＳ７で記憶した最大減速度（ｍｉｎｇ）とを比較し（Ｓ１７）、ｍａｘｇ＜ｍｉｎｇであれば（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ｍａｘｇ＝ｍｉｎｇとする（Ｓ１８）。そして、走行中のカウント値（ｒｎ）がゼロでなければ（Ｓ１９：ＹＥＳ）、平均車速（ｖｓｐａｖ＝ｖｓｐｔ／ｒｎ）を求める（Ｓ２０）。
【００３１】
次に、図３に示してある、停止頻度（ｓｔｏｐ）に対する停止頻度度合い（ｓｔｏｐｄ）の関係を表す下記の１次式により、停止頻度度合い（ｓｔｏｐｄ）を演算する（Ｓ２１）。
【００３２】
ｓｔｏｐｄ＝（０．４４４×ｓｔｏｐ）−８．８８
この場合、停止頻度（ｓｔｏｐ）の値が２０％よりも小さいときには（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ｓｔｏｐｄ＝０とし（Ｓ２３）、停止頻度（ｓｔｏｐ）の値が６５％よりも大きいときには（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ｓｔｏｐｄ＝２０とする（Ｓ２５）。
【００３３】
次に、同じく図３に示してある、平均車速（ｖｓｐａｖ）に対する平均車速度合い（ｖｓｐｄ）の関係を表す下記の１次式により、平均車速度合い（ｖｓｐｄ）を演算する（Ｓ２６）。
【００３４】
ｖｓｐｄ＝（−１．２×ｖｓｐａｖ）＋３６
この場合も、平均車速（ｖｓｐａｖ）が５km/hよりも低いときには（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ｖｓｐｄ＝３０とし（Ｓ２８）、平均車速（ｖｓｐａｖ）が３０km/hよりも高いときには（Ｓ２９：ＹＥＳ）、ｖｓｐｄ＝０とする（Ｓ３０）。
【００３５】
このようにして得られた平均車速度合い（ｖｓｐｄ）と停止頻度度合い（ｓｔｏｐｄ）とを加算して、渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）を求める（Ｓ３１）。
【００３６】
次に、渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）に対して、図４に示すような補正処理を行う。すなわち、図８へ進んで、アクセル変動率（ａｃｈｅｎ）が１４％よりも大きいか否か（Ｓ３２）、４％よりも小さいか否か（Ｓ３３）を調べ、４％≦ａｃｈｅｎ≦１４％であれば（Ｓ３２：ＮＯ，Ｓ３３：ＮＯ）、補正係数（ｈｅｎｄ）を下記の１次式により求める（Ｓ３４）。
【００３７】
ｈｅｎｄ＝（−０．０２５×ａｃｈｅｎ）＋１．１
この場合には、ａｃｈｅｎ＞１４％のときには（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ｈｅｎｄ＝０．７５とし（Ｓ３５）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）をゼロとして、渋滞度合い判定をキャンセルする（Ｓ３６）。また、ａｃｈｅｎ＜４％のときには（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ｈｅｎｄ＝１として（Ｓ３７）、アクセル変動率による補正は行わない。
【００３８】
次に、最大加減速度（ｍａｘｇ）が２．５ m/sec2 よりも大きいか否か（Ｓ３８）、０．５ m/sec2 よりも小さいか否か（Ｓ３９）を調べ、０．５ m/sec2 ≦ｍａｘｇ≦２．５ m/sec2 であれば（Ｓ３８：ＮＯ，Ｓ３９：ＮＯ）、補正係数（ｍａｘｇｄ）を下記の１次式により求める（Ｓ４０）。
【００３９】
ｍａｘｇｄ＝（−０．１２５×ｍａｘｇ）＋１．０６２５
この場合も、ｍａｘｇ＞２．５ m/sec2 のときには（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ｍａｘｇｄ＝０．７５とし（Ｓ３５）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）をゼロとして、渋滞度合い判定をキャンセルする（Ｓ３６）。また、ｍａｘｇ＜０．５ m/sec2 のときには（Ｓ３９：ＹＥＳ）、ｍａｘｇｄ＝１として（Ｓ４２）、加減速度による補正は行わない。
【００４０】
そして、Ｓ３１で得られた渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）に上記２つの補正係数（ｈｅｎｄ，ｍａｘｇｄ）を乗算した値を新たに渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）とする。
【００４１】
次に、図９のＳ４４，Ｓ４５に進み、今回の１００ｍ走行で求められた渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）と、１００ｍ前に求められた渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ１）とがともにゼロより大きいか否か、すなわち、２００ｍ続いて渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）が出力されたか否かを判定し、２００ｍ続いて渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）が出力された場合には（Ｓ４４：ＹＥＳ，Ｓ４５：ＹＥＳ）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）を、補正を考慮した渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）とする（Ｓ４６）。また、Ｓ４４，Ｓ４５の判定のうち、いずれかがＮＯのときには、ｒｕｓｈｔ＝０とする（Ｓ４７）。
【００４２】
最後に、今回の渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ）の値を１００ｍ前の渋滞度合い（ｒｕｓｈｄ１）の値とし（Ｓ４８）、レジスタをクリアして（Ｓ４９）、図６のＳ１３に移る。
【００４３】
以上ようにして、補正済みの渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が求められると、コントローラ４は、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）を考慮した自動変速機の変速制御を実行する。すなわち、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えると、緩やかに発進するように、２速発進に切り替える。
【００４４】
コントローラ４には、図１０に示すような変速マップが格納されている。図１０において、実線はシフトアップ変速線を、破線はシフトダウン変速線をそれぞれ示す。
【００４５】
次に、この変速マップを用いた自動変速機のシフトアップ制御およびシフトダウン制御について、図１１〜図１４のフローチャートに基づいて説明する。
【００４６】
図１１および図１２に示すシフトアップ制御では、先ず、現在どの変速段にあるかを調べる（図１１，Ｓ５１〜Ｓ５３）。すなわち、先ず、ＯＤ（４速）か否かを調べ（Ｓ５１）、ＯＤでなければ（Ｓ５１：ＮＯ）、１速か否かを調べ（Ｓ５２）、１速でなければ（Ｓ５２：ＮＯ）、３速か否かを調べる（Ｓ５３）。そして現在の変速段が３速であれば（Ｓ５３：ＹＥＳ）、図１０の変速マップにおける３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ５４）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする（Ｓ５６）。
【００４７】
次に、現在の変速段が２速であれば（Ｓ５３：ＮＯ）、最初に３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ５７）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ＯＤにシフトアップする（Ｓ５６）。
【００４８】
また、現在の変速段が２速のとき（Ｓ５３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ５８：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ５９）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６０：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ６１）。
【００４９】
次に、現在の変速段が１速であれば（Ｓ５２：ＹＥＳ）、図１２へ進んで、３速→ＯＤ変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ６２）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６３：ＹＥＳ）、一挙にＯＤにシフトアップする（Ｓ６４）。また、現在の変速段が１速のとき（Ｓ５２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が３速→ＯＤ変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ６３：ＮＯ）、２速→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ６５）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６６：ＹＥＳ）、３速にシフトアップする（Ｓ６７）。一方、車速（ｖｓｐ）が２速→３速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ６６：ＮＯ）、１速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ６８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が１速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ６９：ＹＥＳ）、２速にシフトアップする（Ｓ７０）。また、車速（ｖｓｐ）が１速→２速変速線上のマップ値よりも高速でない場合でも（Ｓ６９：ＮＯ）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えていれば（Ｓ７１：ＹＥＳ）、２速にシフトアップする（Ｓ７０）。
【００５０】
次に、図１３および図１４に示すシフトダウン制御では、先ず、現在の変速段が１速か否かを調べ（図１３，Ｓ８１）、１速でなければ（Ｓ８１：ＮＯ）、ＯＤか否かを調べ（Ｓ８２）、ＯＤでなければ（Ｓ８２：ＮＯ）、２速か否かを調べる（Ｓ８３）。そして２速であれば（Ｓ８３：ＹＥＳ）、図１０の変速マップにおける２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８４）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ８５：ＮＯ）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えているか否かを調べ（Ｓ８６）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えていなければ（Ｓ８６：ＮＯ）、１速にシフトダウンする（Ｓ８７）。また、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えている場合は（Ｓ８６：ＹＥＳ）、シフトダウンを行わずに２速を保持する（Ｓ８８）。
【００５１】
次に、現在の変速段が３速であれば（Ｓ８３：ＮＯ）、先ず２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ８９）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９０：ＮＯ）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えているか否かを調べ（Ｓ８６）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えていなければ（Ｓ８６：ＮＯ）、１速にシフトダウンする（Ｓ８７）。また、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えている場合は（Ｓ８６：ＹＥＳ）、２速にシフトダウンする（Ｓ８８）。
【００５２】
また、現在の変速段が３速のとき（Ｓ８３：ＮＯ）、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９０：ＹＥＳ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ９１）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９２：ＮＯ）、２速にシフトダウンする（Ｓ８８）。
【００５３】
次に、現在の変速段がＯＤであれば（Ｓ８２：ＹＥＳ）、図１４へ進んで、２速→１速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読む（Ｓ９３）。そして、そのときの車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９４：ＮＯ）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えているか否かを調べ（Ｓ９５）、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えていなければ（Ｓ９５：ＮＯ）、１速にシフトダウンする（Ｓ９６）。また、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）が３０を超えている場合は（Ｓ９５：ＹＥＳ）、２速にシフトダウンする（Ｓ９７）。
【００５４】
また、現在の変速段がＯＤのとき（Ｓ８２：ＹＥＳ）、車速（ｖｓｐ）が２速→１速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９４：ＹＥＳ）、３速→２速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ９８）、そのときの車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ９９：ＮＯ）、２速にシフトダウンする（Ｓ９７）。一方、車速（ｖｓｐ）が３速→２速変速線上のマップ値よりも高速であれば（Ｓ９９：ＹＥＳ）、ＯＤ→３速変速線上のアクセル開度に応じたマップ値を読み（Ｓ１００）、そのときの車速（ｖｓｐ）がＯＤ→３速変速線上のマップ値よりも高速でなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）、３速にシフトダウンする（Ｓ１０２）。
【００５５】
図１５は、図５に示してある、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）に応じたスロットル制御の説明に供するフローチャートである。
【００５６】
先ず、アクセル開度（ｒａｃｃｅｌ）と変速機のギヤ位置（ＧＰＯＳ）とを読み込む（Ｓ１１１，Ｓ１１２）。そして、ギヤ位置（ＧＰＯＳ）が１速であれば（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、図５に示す、アクセル開度（ｒａｃｃｅｌ）に応じた１速マップを読む（Ｓ１１４）。ギヤ位置（ＧＰＯＳ）が２速であれば（Ｓ１１３：ＮＯ，１１５：ＹＥＳ）、アクセル開度（ｒａｃｃｅｌ）に応じた２速マップを読む（Ｓ１１６）。ギヤ位置（ＧＰＯＳ）が３速またはＯＤであれば（Ｓ１１３：ＮＯ，Ｓ１１５：ＮＯ）、アクセル開度（ｒａｃｃｅｌ）に応じた３速・ＯＤマップを読む（Ｓ１１７）。
【００５７】
次に、スロットルゲイン（ＧＡＩＮ）を下記の１次式によって演算し（Ｓ１１８）、このスロットルゲイン（ＧＡＩＮ）をマップ値（ＴＨＭＡＰ）に乗算して、目標スロットル開度（ＴＨＲＯＴ）を求め（Ｓ１１９）、この目標スロットル開度（ＴＨＲＯＴ）になるように、スロットルアクチュエータ７を制御する（Ｓ１２０）。
【００５８】
ＧＡＩＮ＝（−Ｏ．Ｏ５×ｒｕｓｈｔ）＋１
ＴＨＲＯＴ＝ＴＨＭＡＰ×ＧＡＩＮ
この場合、図５から明らかなように、スロットルゲイン（ＧＡＩＮ）は、渋滞度合い（ｒｕｓｈｔ）の増大に応じて小さくなるように設定されているので、２速発進と相俟って、渋滞路における発進時に飛び出し感が生じるのを防止するとともに、非渋滞路における加速性とを両立させることができる。
【００５９】
なお、上述の実施例では、図３に示すように、一定走行距離（１００ｍ）における平均車速と、停止頻度とから渋滞度合いを判定しているが、渋滞度合いが大きいときには、平均車速が低く、発進から停止までの平均時間が短く、かつ停止頻度が多いことから、図１６に示すように、一定走行距離（１００ｍ）における平均車速と、発進から停止までの平均時間と、停止頻度とから渋滞度合いを判定するようにしても良い。
【００６０】
また、この渋滞度合いの判定において、発進から停止までの平均時間を求める場合、１００ｍのように走行距離が短いと、発進−停止の回数がないことが多い。そこで、この問題の対策として、発進−停止の平均時間を求める代わりに、図１７に示すように、加速から減速までの平均時間を求めても良い。この場合は、図１８に示すように、一定走行距離中に発生する車速の最大値と最小値を検出し、最大値と最小値との差が例えば５km/h以上あれば、加減速が発生していると判定して、加減速回数と時間とから、加速から減速までの平均時間を求める。
【００６１】
すなわち、
加速から減速までの平均時間ｔ＝（ｔ1 ＋ｔ2 ）／２
さらに、渋滞度合いが大きいときには、平均車速が低く、加速から減速までの平均時間が短く、かつ最大加速度が小さいことから、図１９に示すように、一定走行距離（１００ｍ）における平均車速と、加速から減速までの平均時間と、最大加速度とから、渋滞度合いを判定することも可能である。
【００６２】
但し、最大加速度を渋滞度合い判定に用いた場合、定常走行が続けば、最大加速度が小さくなって、渋滞と判断してしまうおそれがあるから、車速変動または加減速度の変動により定常走行を判定する必要がある。
【００６３】
また、一定走行距離において、加速が発生せず、減速が続く場合は、最大加速度が負になるため、渋滞と判断してしまうおそれもある。そこで、減速の場合は、加速度の絶対値で判断すれば良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる車両の制御装置の構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施例に係わる車両の制御装置を示す制御系統図
【図３】本発明の一実施例に係わる車両の制御装置における渋滞度合い判定ルーチンの説明に供する図
【図４】本発明の一実施例に係わる車両の制御装置における渋滞度合補正ルーチンの説明に供する図
【図５】本発明の一実施例に係わる車両の制御装置におけるスロットル制御ルーチンの説明に供する図
【図６】渋滞度合い判定および補正ルーチンの説明に供するフローチャートの第１部分
【図７】渋滞度合い判定および補正ルーチンの説明に供するフローチャートの第２部分
【図８】渋滞度合い判定および補正ルーチンの説明に供するフローチャートの第３部分
【図９】渋滞度合い判定および補正ルーチンの説明に供するフローチャートの第４部分
【図１０】自動変速機の変速制御に用いられる変速マップ
【図１１】自動変速機のシフトアップ制御ルーチンの説明に供するフローチャートの前半部分
【図１２】自動変速機のシフトアップ制御ルーチンの説明に供するフローチャートの後半部分
【図１３】自動変速機のシフトダウン制御ルーチンの説明に供するフローチャートの前半部分
【図１４】自動変速機のシフトダウン制御ルーチンの説明に供するフローチャートの後半部分
【図１５】スロットル制御ルーチンの説明に供するフローチャート
【図１６】本発明に係わる車両の制御装置の他の実施例における渋滞度合い判定ルーチンの説明に供する図
【図１７】本発明に係わる車両の制御装置のさらに他の実施例における渋滞度合い判定ルーチンの説明に供する図
【図１８】図１７に関連した渋滞度合い判定ルーチンの説明に供する図
【図１９】本発明に係わる車両の制御装置のさらに他の実施例における渋滞度合い判定ルーチンの説明に供する図
【符号の説明】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    変速歯車機構
４    コントローラ
５    車速センサ
６    アクセル開度センサ
７    スロットルアクチュエータ
８    スロットル機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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