(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方側に配置された変速機の出力側に第一自在継手を介して接続した第一シャフトと、車両後方側に配置された終減速機の入力側に第二自在継手を介して接続した第二シャフトとの隣り合う端部を第三自在継手を介して接続した車両用プロペラシャフトにおいて、
第一自在継手の中心から第三自在継手の中心までの間の第一軸長寸法を、第三自在継手の中心から第二自在継手の中心までの間の第二軸長寸法よりも大きく  し、
車両上方から観たとき、前記第一シャフト及び第二シャフトが、第三自在継手を頂点として車両前方向に対して左側へ凸となる交角を持つように配置したことを特徴とする車両用プロペラシャフト。
【請求項２】
車両前方側に配置された変速機の出力側に第一自在継手を介して接続した第一シャフトと、車両後方側に配置された終減速機の入力側に第二自在継手を介して接続した第二シャフトとの隣り合う端部を第三自在継手を介して接続した車両用プロペラシャフトにおいて、
第一自在継手の中心から第三自在継手の中心までの間の第一軸長寸法を、第三自在継手の中心から第二自在継手の中心までの間の第二軸長寸法よりも小さく  し、
車両上方から観たとき、前記第一シャフト及び第二シャフトが、第三自在継手を頂点として車両前方向に対して右側へ凸となる交角を持つように配置したことを特徴とする車両用プロペラシャフト。
【請求項３】
請求項１または２において、前記自在継手は、等速自在継手であることを特徴とする車両用プロペラシャフト。
【請求項４】
請求項３において、前記等速自在継手は、クロスグルーブ型等速自在継手であることを特徴とする車両用プロペラシャフト。
【請求項５】
請求項３において、前記等速自在継手は、ダブルオフセット型等速自在継手であることを特徴とする車両用プロペラシャフト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両前方側に配置された変速機の出力側に第一自在継手を介して接続した第一シャフトと、車両後方側に配置された終減速機の入力側に第二自在継手を介して接続した第二シャフトとの隣り合う端部を第三自在継手を介して接続した車両用プロペラシャフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン前置き・後輪駆動車（ＦＲ車）のプロペラシャフトは、車両の前後方向を貫くように配置されるため、例えば、「新型車解説書  ＮＩＳＳＡＮ  シルビア  Ｓ１４型系車の紹介」（日産自動車株式会社１９９３年１０月発行）に記載のように、変速機の出力側に第一自在継手を介して接続した第一シャフトと、終減速機の入力側に第二自在継手を介して接続した第二シャフトとの隣り合う端部を第三自在継手を介して接続し構成する。
【０００３】
しかし、こうしたプロペラシャフトは、その構造上、振動を発生しやすいという問題がある。特に、連結部材として用いた自在継手では、内部フリクションに起因する自励的な振れ回り振動を発生しやすい。また、自在継手の内部フリクションは、プロペラシャフトへの入力トルクに比例して大きくなるため、発進等の加速を伴う走行などでは、振動の問題が顕著である。
【０００４】
ところで、振れ回り振動の原因となる内部フリクションは、継手部分での折れ角が小さくなると急激に増加する傾向にあることが知られているから、振れ回り振動を防止するためには、継手部分での折れ角を大きくすることが好ましい。
【０００５】
そこで従来から、例えば、図１０に示すように、第一及び第二シャフトＰ１  ，Ｐ２  を自在継手Ｃ３  で連結したプロペラシャフトでは、終減速機３をオフセットさせる等して継手部分（Ｃ１  ，Ｃ２  ，Ｃ３  ）に積極的に折れ角（θ１  ，θ２  ，  θ３  ）を付け、自励的な振れ回り振動によるプロペラシャフトの振動を防止している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のプロペラシャフトにあっては、車両空間を考慮して継手部分に折れ角を付けるに過ぎないため、内部フリクションを軽減させて振れ回り振動を防止するのに十分ではない、というのが実情であった。
【０００７】
従って本発明である、請求項１または２に記載の車両用プロペラシャフトは、自在継手の内部フリクションによる自励的な振れ回り振動を防止することにより、プロペラシャフトで発生する振動、特に、入力トルクの大きくなる走行状態での振動を軽減させることを目的し、
さらに、請求項３乃至５のいずれか一項に記載の車両用プロペラシャフトは、請求項１または２において、自在継手を選択することにより、プロペラシャフトで発生する振動を一層軽減させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的から、本発明である、請求項１に係る、車両用プロペラシャフトは、車両前方側に配置された変速機の出力側に第一自在継手を介して接続した第一シャフトと、車両後方側に配置された終減速機の入力側に第二自在継手を介して接続した第二シャフトとの隣り合う端部を第三自在継手を介して接続した車両用プロペラシャフトにおいて、
第一自在継手の中心から第三自在継手の中心までの間の第一軸長寸法を、第三自在継手の中心から第二自在継手の中心までの間の第二軸長寸法よりも大きくし、車両上方から観たとき、前記第一シャフト及び第二シャフトが、第三自在継手を頂点として車両前方向に対して左側へ凸となる交角を持つように配置したことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明である、請求項２に係る、車両用プロペラシャフトは、車両前方側に配置された変速機の出力側に第一自在継手を介して接続した第一シャフトと、車両後方側に配置された終減速機の入力側に第二自在継手を介して接続した第二シャフトとの隣り合う端部を第三自在継手を介して接続した車両用プロペラシャフトにおいて、
第一自在継手の中心から第三自在継手の中心までの間の第一軸長寸法を、第三自在継手の中心から第二自在継手の中心までの間の第二軸長寸法よりも小さくし、車両上方から観たとき、前記第一シャフト及び第二シャフトが、第三自在継手を頂点として車両前方向に対して右側へ凸となる交角を持つように配置したことを特徴とするものである。
【００１０】
さらに、本発明である、請求項３に係る、車両用プロペラシャフトは、請求項１または２において、前記自在継手を等速自在継手にしたことを特徴とするものである。
【００１１】
加えて、本発明である、請求項４に係る、車両用プロペラシャフトは、請求項３において、前記等速自在継手をクロスグルーブ型等速自在継手にしたことを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明である、請求項５に係る、車両用プロペラシャフトは、請求項３において、前記等速自在継手をダブルオフセット型等速自在継手にしたことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
本発明である、請求項１に係る、車両用プロペラシャフトは、第一軸長寸法を第二軸長寸法よりも大きくし、車両上方から観たとき、第一及び第二シャフトが、第三自在継手を頂点として車両前方向に対して左側へ凸となる交角を持つように配置することによって、入力トルクが大きくなるときに、プロペラシャフトが伝達する駆動トルクにより発生する２次モーメントを利用して、継手部分での折れ角、特に、第三自在継手での折れ角を大きくできるから、自在継手の内部フリクションによる自励的な振れ回り振動を防止し、プロペラシャフトで発生する振動や、振動に伴う騒音、特に、入力トルクの大きくなる走行状態での振動及び騒音を軽減することができる。
【００１４】
また、本発明である、請求項２に係る、車両用プロペラシャフトは、第一軸長寸法を第二軸長寸法よりも小さくし、車両上方から観たとき、第一及び第二シャフトが、第三自在継手を頂点として車両前方向に対して右側へ凸となる交角を持つように配置することによって、プロペラシャフトが請求項１のように配置できない状況でも、請求項１と同様な効果を得ることができる。
【００１５】
さらに、本発明である、請求項３に係る、車両用プロペラシャフトは、請求項１または２において、前記自在継手を等速自在継手とする。
等速自在継手ではない自在継手では、継手部分での折れ角が変化すると共に、入力側と出力側との間のトルクが変動し、しかも、その変動は、継手部分での折れ角が大きくなるほど大きくなり、振動や騒音の一因となる。
これに対して、等速自在継手は、継手部分での折れ角がどのように変化しても、入力側と出力側との間のトルクが変動しないため、継手部分での折れ角が増大しても、トルク変動による振動や騒音を発生させない。
このため、等速自在継手を採用した車両用プロペラシャフトでは、プロペラシャフトで発生する振動や騒音を一層軽減できる。
【００１６】
また、本発明である、請求項４に係る、車両用プロペラシャフトは、請求項３において、前記等速自在継手をクロスグルーブ型等速自在継手とする。
クロスグルーブ型等速自在継手は、軸方向に摺動しない固定型の等速自在継手と異なり、軸方向に摺動するスライド型の等速自在継手であるから、他の等速自在継手と比べて、継手部分で駆動系の軸方向移動を吸収することができる。
このため、等速自在継手としてクロスグルーブ型等速自在継手を採用したプロペラシャフトでは、継手部分で駆動系の軸方向移動を吸収しつつ、プロペラシャフトで発生する振動や騒音を軽減することができる。
【００１７】
また、本発明である、請求項５に係る、車両用プロペラシャフトは、請求項３において、前記等速自在継手をダブルオフセット型等速自在継手とする。
ダブルオフセット型等速自在継手も、軸方向に摺動するスライド型の等速自在継手であるから、請求項４と同等な効果が得られる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、添付した図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明による車両用プロペラシャフトの第一実施形態を車両上方から観た平面図であって、同実施形態のプロペラシャフト１は、車両前方側に配置された変速機５の出力側に第一等速自在継手Ｃ１  を介して接続した第一シャフトＰ１  と、車両後方側に配置された終減速機３の入力側に第二等速自在継手Ｃ２  を介して接続した第二シャフトＰ２  との隣り合う端部を第三等速自在継手Ｃ３  を介して接続し構成する。このときプロペラシャフト１は、第三等速自在継手Ｃ３  付近に設けたセンターベアリングＢｃ  において、インシュレータを介して車体（共に図示せず）に固定されている。
【００２０】
またプロペラシャフト１は、第一等速自在継手Ｃ１  の中心から第三等速自在継手Ｃ３  の中心までの間の第一軸長寸法Ｌ１  を、第三等速自在継手Ｃ３  の中心から第二等速自在継手Ｃ２  の中心までの間の第二軸長寸法Ｌ２  よりも大きくし、車両上方から観たとき、第一シャフトＰ１  及び第二シャフトＰ２  が、第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として車両前方向に対して左側へ凸となる交角を持つように配置する。
【００２１】
他方、図２は、本発明の第二実施形態を車両上方から観た平面図で、同実施形態のプロペラシャフト２は基本的に第一実施形態と同様の構成であり、同一部分の説明は同一符号を以て説明を省略する。
但し、プロペラシャフト２は、第一軸長寸法Ｌ１  を第二軸長寸法Ｌ２  よりも小さくし、車両上方から観たとき、第一シャフトＰ１  及び第二シャフトＰ２  が、第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として車両前方向に対して右側へ凸となる交角を持つように配置する。
【００２２】
ここで、第一及び第二実施形態における第一及び第二軸長寸法Ｌ１  ，Ｌ２  と、第一及び第二シャフトＰ１  ，Ｐ２  が第三等速自在継手Ｃ３  を頂点としてなす交角の向きとの設定方法を説明する。
【００２３】
前述したように、プロペラシャフトで発生する振動の内、等速自在継手の内部フリクションによる自励的な振れ回り振動を防止するためには、継手部分での折れ角、特に、第三等速自在継手Ｃ３  での折れ角を大きく（第三等速自在継手Ｃ３  を頂点に第一及び第二シャフトＰ１  ，Ｐ２  がなす交角を大きく）する必要がある。このため、本発明では、プロペラシャフトへの入力トルクが大きくなるとき、プロペラシャフトの駆動トルクＴにより発生する２次モーメントを利用して継手部分での折れ角を大きくさせる。
【００２４】
以下、変速機５の出力軸における中心軸線Ｏに対して第一シャフトＰ１  の中心軸線Ｏ１  がなす角を折れ角θ１  、第一シャフトＰ１  の中心軸線Ｏ１  に対して第二シャフトＰ２  の中心軸線Ｏ２  がなす角を折れ角θ３  、第二シャフトＰ２  の中心軸線Ｏ２  に対して終減速機３の中心軸線Ｏ３  がなす角を折れ角θ２  とする。
【００２５】
図３，４は、プロペラシャフト１について、駆動トルクＴに起因する２次モーメントＭを説明するための模式図であり、図１と同一部分は同一符号を以て説明するが、参照符号４は、プロペラシャフト１をセンターベアリングＢｃ  の部分で車体に固定するために介在したインシュレータであって、変速機５、等速自在継手Ｃ１  ，Ｃ２  及び終減速機３は省略してある。
【００２６】
図１の模式図である図３では、プロペラシャフト１が変速機５からの出力を終減速機３に伝達するとき、プロペラシャフト１は、車両前方から観て時計回り（右回り）方向に回転し、第三等速自在継手Ｃ３  における力のやりとりは、第一シャフトＰ１  と第二シャフトＰ２  との二等分面上の着力点Ｆで行われる。
【００２７】
着力点Ｆで第二シャフトＰ２  から第一シャフトＰ１  にかかる力をｆとすると、駆動トルクＴは、
Ｔ＝２×ｆ×ｔ×ｃｏｓ（θ３  ／２）  ・・・・（１）
で表される。ここで、ｔは、第三自在継手Ｃ３  の中心から着力点Ｆまでの距離であって、着力点Ｆは、第一シャフトＰ１  の直交断面に対してオフセットしているため、車両側面からプロペラシャフト１を観た図４に示すように、第一シャフトＰ１  には、図面から観て反時計回り（左回り）の２次モーメントＭが発生する。
この２次モーメントＭは、
0003562180.tif 000002
第二シャフトＰ２  についても同様の計算を行うと、
Ｍ＝Ｔ×ｔａｎ（θ３  ／２）
で、第一シャフトＰ１  と同じ、反時計回り（左回り）のモーメントとなる。
【００２８】
従って、車両上方から観たとき、第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として車両前方向に対して左側へ凸となるプロペラシャフト１の場合、第一及び第二シャフト  Ｐ１  ，Ｐ２  にはそれぞれ、左回りの２次モーメントＭが発生し、この２次モーメントＭによるプロペラシャフト１の力関係は、図５に示すようになる。
【００２９】
ところで、終減速機３は一般に、プロペラシャフトを側面から観た図６に示すように、プロペラシャフト１から駆動トルクＴを伝達されたときに上向きにワインドアップする傾向があり、しかも、このワインドアップは、駆動トルクＴが大きくなるほど顕著に現れる。そこで、このワインドアップに併せて第三等速自在継手Ｃ３  を下向きに変位させれば、自在継手での折れ角を大きくして、自在継手の内部フリクションを減少させることができる。
このため、内部フリクションによる自励的な振れ回り振動を防止するためには、駆動トルクＴに起因する２次モーメントＭによって、第三等速自在継手Ｃ３  が下向きに変位するようにプロペラシャフトを構成することが好ましい。
【００３０】
図５から、２次モーメントＭによるプロペラシャフト１での力関係をみるとき、第三等速自在継手Ｃ３  の中心からインシュレータ４（センターベアリングＢｃ  の中心付近）までの寸法をＬｏ  、第一シャフトＰ１  の変速機５側端部に加わる力をｆ１  、第二シャフトＰ２  の終減速機３側端部に加わる力をｆ２  、センターベアリングＢｃ  の中心付近に加わる力をｆ３  とすると、
第一シャフトＰ１  のつり合いより、
Ｍ＝Ｌ１  ×ｆ１                    ・・・・（３）
第二シャフトＰ２  のつり合いより、
Ｍ＝ｆ１  ×Ｌ２  −ｆ３  ×（Ｌ２  −Ｌｏ  ）    ・・・・（４）
これら（３）及び（４）式から、センターベアリングＢｃ  付近での力ｆ３  は、
ｆ３  ＝−〔（Ｌ１  −Ｌ２  ）×Ｍ〕／〔（Ｌ２  −Ｌｏ  ）×Ｌ１  〕・・・・（５）
で表せる。
【００３１】
式（５）では、寸法Ｌ１  、Ｌ２  及び（Ｌ２  −Ｌｏ  ）と、２次モーメントＭとが正であるから、センターベアリングＢｃ  に加わる力ｆ３  の向きは、右辺分子における（Ｌ１  −Ｌ２  ）の大小関係で決定される。
【００３２】
まず、（Ｌ１  −Ｌ２  ）＜０となるときは、ｆ３  ＞０であるから、センターベアリングＢｃ  が、図に示すように、このベアリングＢｃ  を支持するインシュレータ４から下向きの力を受ける。
しかし、その下向きの力ｆ３  は、プロペラシャフト１のセンターベアリング  Ｂｃ  部分、つまり、第三等速自在継手Ｃ３  付近が上向きに変位したときのインシュレータ４からの反力を示す。
従って、Ｌ１  ＜Ｌ２  を満たすように第一及び第二軸長寸法Ｌ１  、Ｌ２  を決定すると、終減速機３がワインドアップすると共に第三等速自在継手Ｃ３  部分は上向きに変位して、各継手部分での折れ角を小さくしてしまう。
【００３３】
逆に、（Ｌ１  −Ｌ２  ）＞０となるときは、ｆ３  ＜０であるから、センターベアリングＢｃ  が、図とは反対に、インシュレータ４から上向きの力を受ける。
この上向きの力ｆ３  は、プロペラシャフト１のセンターベアリングＢｃ  部分、つまり、第三等速自在継手Ｃ３  付近が下向きに変位したときのインシュレータ４からの反力を示す。
従って、車両上方から車両前方向に観たとき、プロペラシャフト１が第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として左側へ凸となる場合、
Ｌ１  ＞Ｌ２  を満たすように第一及び第二軸長寸法Ｌ１  、Ｌ２  を決定すると、終減速機３がワインドアップすると共に、駆動トルクＴに起因する２次モーメントによって、第三等速自在継手Ｃ３  付近が下向きに変位するから、継手部分での折れ角、特に、第三自在継手Ｃ３  の折れ角θ３  を大きくでき、自在継手における内部フリクションの軽減に効果がある。
【００３４】
他方、図７，８は、第二実施形態のプロペラシャフト２について、駆動トルクＴに起因する２次モーメントを説明するための模式図であり、図２と同一部分は同一符号を以て説明する。
【００３５】
プロペラシャフト２を車両上方から観たとき、第一シャフトＰ１  及び第二シャフトＰ２  が第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として車両前方向に対して右側へ凸となる場合、プロペラシャフト２が駆動トルクＴを終減速機３に伝達するとき、プロペラシャフト２は、車両前方から観て時計回り（右回り）に回転し、駆動トルクＴは、第一実施形態と同様に、
Ｔ＝２×ｆ×ｔ×ｃｏｓ（θ３  ／２）  ・・・・（６）
で表される。ここで、ｔは、第三自在継手Ｃ３  の中心から着力点Ｆまでの距離であって、着力点Ｆは、第一シャフトＰ１  の直交断面に対してオフセットしているため、車両側面からプロペラシャフト２を観た図８に示すように、第一シャフトＰ１  には、図面から観て時計回り（右回り）の２次モーメントＭが発生する。
この２次モーメントＭは、
0003562180.tif 000003
第二シャフトＰ２  についても同様の計算を行うと、
Ｍ＝Ｔ×ｔａｎ（θ３  ／２）
で、第一シャフトＰ１  側と同じ、時計回り（右回り）のモーメントとなる。
【００３６】
従って、車両上方から観たとき、プロペラシャフト２が第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として車両前方向に対して右側へ凸となる場合、第一シャフトＰ１  及び第二シャフトＰ２  の側面にはそれぞれ、右回りのモーメントＭが発生し、２次モーメントＭによるプロペラシャフト２の力関係は、図９に示すようになる。
【００３７】
このときも同様に、終減速機３は、図６に示すように、プロペラシャフト２から駆動トルクＴを伝達されたときに上向きにワインドアップする傾向があるため、内部フリクションによる自励的な振れ回り振動を防止するためには、終減速機３のワインドアップに併せ、第三等速自在継手Ｃ３  を下向きに変位させ、継手での折れ角を大きくすることが好ましい。
【００３８】
そこで、図９から、２次モーメントＭによるプロペラシャフト１での力関係をみると、第一実施形態と同様に、
第一シャフトＰ１  のつり合いより、
Ｍ＝Ｌ１  ×ｆ１                            ・・・・（８）
第二シャフトＰ２  のつり合いより、
Ｍ＝ｆ１  ×Ｌ２  ＋ｆ３  ×（Ｌ２  −Ｌｏ  ）    ・・・・（９）
これら（８）及び（９）式から、センターベアリングＢｃ  付近での力ｆ３  は、
ｆ３  ＝〔（Ｌ１  −Ｌ２  ）×Ｍ〕／〔（Ｌ２  −Ｌｏ  ）×Ｌ１  〕・・・・（１０）
で表せる。
【００３９】
式（１０）から、センターベアリングＢｃ  に加わる力ｆ３  の向きは、右辺分子における（Ｌ１  −Ｌ２  ）の大小関係で決定される。
【００４０】
（Ｌ１  −Ｌ２  ）＞０となるときは、ｆ３  ＞０であるから、センターベアリングＢｃ  では、このベアリングＢｃ  を支持するインシュレータ４から、図に示すように、下向きの力ｆ３  を受ける。
しかし、その下向きの力ｆ３  は、プロペラシャフト２のセンターベアリング  Ｂｃ  部分、つまり、第三等速自在継手Ｃ３  付近が上向きに変位したことを示す。
従って、Ｌ１  ＞Ｌ２  を満たすように第一及び第二軸長寸法Ｌ１  、Ｌ２  を決定すると、終減速機３がワインドアップすると共に、第三等速自在継手Ｃ３  部分は上向きに変位して、各継手部分での折れ角を小さくしてしまう。
【００４１】
逆に、（Ｌ１  −Ｌ２  ）＜０となるときは、ｆ３  ＜０であるから、センターベアリングＢｃ  が、図と反対に、インシュレータ４から上向きの力を受ける。
この上向きの力ｆ３  は、プロペラシャフト２のセンターベアリングＢｃ  部分、つまり、第三等速自在継手Ｃ３  付近が下向きに変位したことを示す。
従って、車両上方から観たとき、プロペラシャフト２が第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として車両前方向に対して右側へ凸となる場合、
Ｌ１  ＜Ｌ２  を満たすように第一及び第二軸長寸法Ｌ１  、Ｌ２  を決定すると、終減速機３がワインドアップすると共に、駆動トルクＴに起因する２次モーメントによって、第三等速自在継手Ｃ３  付近が下向きに変位するから、継手部分での折れ角、特に、第三等速自在継手Ｃ３  での折れ角θ３  を大きくでき、自在継手における内部フリクションの軽減に効果がある。
【００４２】
以上のことから、第一実施形態におけるプロペラシャフト１は、第一軸長寸法Ｌ１  が第二軸長寸法Ｌ２  よりも大きくなるように、第一及び第二軸長寸法Ｌ１  ，Ｌ２  がＬ１  ＞Ｌ２  の関係を、また、車両上方から観たとき、第一及び第二シャフトＰ１  ，Ｐ２  が第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として車両前方向に対して左側へ凸となるように、第三等速自在継手Ｃ３  での折れ角θ３  がθ３  ＜０（θ１  ＞０，  θ２  ＞０）の関係を満たすようにする。
このことにより、プロペラシャフト１への入力トルクが大きくなるときに、駆動トルクＴにより発生する２次モーメントを利用して、継手部分での折れ角、特に、第三等速自在継手Ｃ３  での折れ角θ３  を大きくできるから、自在継手の内部フリクションによる自励的な振れ回り振動を防止し、プロペラシャフト１で発生する振動や、この振動による騒音、特に、入力トルクが大きくなる、例えば、発進時などの加速走行状態で発生する振動及び騒音を軽減できる。
【００４３】
逆に、第二実施形態におけるプロペラシャフト２は、第一軸長寸法Ｌ１  が第二軸長寸法Ｌ２  よりも小さくなるように、第一及び第二軸長寸法Ｌ１  ，Ｌ２  がＬ１  ＜Ｌ２  の関係を、また、車両上方から観たとき、第一及び第二シャフトＰ１  ，Ｐ２  が第三等速自在継手Ｃ３  を頂点として車両前方向に対して右側へ凸となるように、第三等速自在継手Ｃ３  での折れ角θ３  がθ３  ＞０（θ１  ＜０，θ２  ＜０）の関係を満たすようにする。
従って、プロペラシャフトが上記のように配置できない状況でも、上記と同様な作用効果を得ることができる。
【００４４】
また、等速自在継手ではない自在継手では、継手部分での折れ角が変化すると共に、入力側と出力側との間のトルクが変動し、しかも、その変動は、継手部分での折れ角が大きくなるほど大きくなり、振動や騒音の一因となる。  これに対して、等速自在継手は、継手部分での折れ角がどのように変化しても、入力側と出力側との間のトルクが変動しないため、継手部分での折れ角が増大しても、トルク変動による振動や騒音を発生させない。
このため、等速自在継手を採用したことによって、プロペラシャフト１または２で発生する振動や騒音を一層軽減できる。
【００４５】
ところで、等速自在継手には、クロスグルーブ型等速自在継手と言われるものがある。クロスグルーブ型等速自在継手は、例えば、特開昭６０−２２２６２２号、実開昭６３−５７８２１号、特開昭５８−１５６７２２号に示すように、円筒形状の内径部材及び外径部材を有し、これら内径部材の外周面及び外径部材の内周面それぞれに、軸線方向に対して傾斜したボール溝を設け、内径及び外径部材とのボール溝を合わせてボール部材で軸受するとき、内径及び外径部材のボール溝が互いに交差する構成の継手である。
即ち、クロスグルーブ型等速自在継手は、軸方向に摺動しない固定型の等速自在継手と異なり、軸方向に摺動するスライド型の等速自在継手であるから、他の等速自在継手と比べて、継手部分で駆動系の軸方向移動を吸収することができる。
このため、等速自在継手としてクロスグルーブ型等速自在継手を採用したプロペラシャフト１または２では、継手部分で駆動系の軸方向移動を吸収しつつ、プロペラシャフトで発生する振動や騒音を軽減することができる。
【００４６】
また、等速自在継手には、ダブルオフセット型等速自在継手と言われるものがある。このダブルオフセット型等速自在継手とは、円筒形状の内径部材及び外径部材を有し、これら内径部材の外周面及び外径部材の内周面それぞれに、軸線方向に対して平行なボール溝を設け、これらボール溝間にボール部材を介在させた構成の継手である。
即ち、ダブルオフセット型等速自在継手も、軸方向に摺動するスライド型の等速自在継手であるから、継手部分で駆動系の軸方向移動を吸収することができる。
このため、等速自在継手としてダブルオフセット型等速自在継手を採用したプロペラシャフトも、前記クロスグルーブ型等速自在継手を採用したと同等な効果が得られる。
【００４７】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したにすぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、他の等速自在継手としては、トリポート型等速自在継手などであってもよい。また、変速機については、手動変速機であっても、自動変速機であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施形態を車両上方から観たときの平面図である。
【図２】本発明の第二実施形態を車両上方から観たときの平面図である。
【図３】図１に示したプロペラシャフトの模式図である。
【図４】図１のプロペラシャフトに発生する２次モーメントを側面から示した模式図である。
【図５】図４の２次モーメントによる力関係を示した模式図である。
【図６】終減速機がワインドアップしたときのプロペラシャフトを示す側面図である。
【図７】図２に示したプロペラシャフトの模式図である。
【図８】図２のプロペラシャフトに発生する２次モーメントを側面から示した模式図である。
【図９】図８の２次モーメントによる力関係を示した模式図である。
【図１０】従来のプロペラシャフトを車両上方から観たときの平面図である。
【符号の説明】
１，  ２  プロペラシャフト
３  終減速機
４  インシュレータ
５  変速機
Ｂｃ    センターベアリング
Ｃ１    第一等速自在継手
Ｃ２    第二等速自在継手
Ｃ３    第三等速自在継手
Ｐ１    第一シャフト
Ｐ２    第二シャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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