(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
均質燃焼と成層燃焼とに燃焼状態が切り換えられると共に、スロットル弁下流側の吸気管にスワール制御弁を備えるエンジンが搭載される車両において、前記エンジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装置を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記スワール制御弁の下流側の吸入負圧を前記倍力装置に導入させると共に、
前記倍力装置内の負圧を直接的に検出する負圧検出手段と、
該負圧検出手段で検出された負圧に基づき、前記成層燃焼状態から均質燃焼状態への強制的な切り換えを行う燃焼切り換え手段と、
前記エンジンの吸入負圧を検出する吸入負圧検出手段と、
所定の診断条件が成立しているときに、前記吸入負圧検出手段で検出された吸入負圧と、前記負圧検出手段で検出された負圧とを比較して、前記負圧検出手段の故障の有無を診断する故障診断手段と、
該故障診断手段により前記負圧検出手段の故障発生が診断されたときに、前記エンジンを均質燃焼状態に保持させる均質燃焼保持手段と、
を含んで構成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記所定の診断条件として、エンジンが減速運転状態であることを含むことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
均質燃焼と成層燃焼とに燃焼状態が切り換えられるエンジンが搭載される車両において、前記エンジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装置を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記倍力装置内の負圧を直接的に検出する負圧検出手段と、
該負圧検出手段で検出された負圧に基づき、前記成層燃焼状態から均質燃焼状態への強制的な切り換えを行う燃焼切り換え手段と、
前記エンジンの吸入負圧を検出する吸入負圧検出手段と、
前記エンジンが減速運転状態であることを含む所定の診断条件が成立しているときに、前記吸入負圧検出手段で検出された吸入負圧と、前記負圧検出手段で検出された負圧とを比較して、前記負圧検出手段の故障の有無を診断する故障診断手段と、
該故障診断手段により前記負圧検出手段の故障発生が診断されたときに、前記エンジンを均質燃焼状態に保持させる均質燃焼保持手段と、
を含んで構成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記所定の診断条件として、前記負圧検出手段で検出される負圧が略一定であることを含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記所定の診断条件として、ブレーキが非作動状態であることを含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
成層燃焼状態において、成層燃焼から均質燃焼への切り換えを行った場合に均質燃焼状態で得られるエンジンの吸入負圧を推定する負圧推定手段と、前記故障診断手段により前記負圧検出手段が正常であることが診断されていることを条件として、成層燃焼状態において前記負圧検出手段で検出された前記倍力装置内の負圧が、前記負圧推定手段で推定された均質燃焼への切り換え後のエンジンの吸入負圧よりも大きいときに、前記燃焼切り換え手段による成層燃焼から均質燃焼への切り換えを禁止する燃焼切り換え禁止手段と、を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
均質燃焼と成層燃焼とに燃焼状態が切り換えられるエンジンが搭載される車両において、前記エンジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装置を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記倍力装置内の負圧を検出する負圧検出手段と、
該負圧検出手段で検出された負圧に基づき、前記成層燃焼状態から均質燃焼状態への強制的な切り換えを行う燃焼切り換え手段と、
成層燃焼状態において、成層燃焼から均質燃焼への切り換えを行った場合に均質燃焼状態で得られるエンジンの吸入負圧を推定する負圧推定手段と、
成層燃焼状態において前記負圧検出手段で検出された前記倍力装置内の負圧が、前記負圧推定手段で推定された均質燃焼への切り換え後のエンジンの吸入負圧よりも大きいときに、前記燃焼切り換え手段による成層燃焼から均質燃焼への切り換えを禁止する燃焼切り換え禁止手段と、
を含んで構成されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、詳しくは、エンジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装置を備える一方、前記倍力装置内の負圧を検出してエンジンの燃焼状態を切り換える構成の車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装置（バキュームサーボ）を備えた車両用ブレーキ装置が知られている。
一方、車両用のエンジンにおいて、シリンダ内に均質の混合気を形成させて均質燃焼を行わせる均質燃焼方式と、点火栓の周囲に濃い混合気を形成させて成層燃焼を行わせる成層燃焼方式とを運転条件に応じて切り換える構成が知られている（特開昭５９−３７２３６号公報等参照）。
【０００３】
ここで、前記成層燃焼時には、スロットル弁をより開けて空気を均質燃焼時以上に取り込む必要があるが、これによって、エンジンの吸入負圧が減少（大気圧に近づく）するため、前記倍力装置（バキュームサーボ）に均質燃焼時ほどの負圧を確保できなくなってしまうという問題が生じる。
そこで、倍力装置（バキュームサーボ）内の負圧をセンサで検出して、該負圧が閾値よりも下回るときに、成層燃焼から均質燃焼に強制的に切り換えることで、エンジンの吸入負圧を増大させ、以て、倍力装置（バキュームサーボ）に供給される負圧を増大させる構成の装置が提案されている（特開平８−１６４８４０号公報等参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、倍力装置（バキュームサーボ）の負圧を検出するセンサが故障し、実際の負圧とは異なる値を検出するようになると、負圧が不足しているのに負圧が閾値以上確保されていると誤検出して均質燃焼への切り換えが行われず、倍力装置（バキュームサーボ）内の負圧が閾値を下回っている状態のまま放置されてしまう可能性があり、前記センサについての故障診断技術の提供が望まれていた。
【０００５】
また、エアコン用コンプレッサー，パワステポンプ，オルタネータなどの負荷がエンジンに加わっている状態では、成層燃焼から均質燃焼に切り換えても、必要空気量が多いために倍力装置内の負圧を増大させる結果にならない場合があるが、従来では、負圧の検出結果のみから均質燃焼への切り換えを行っていたため、負圧の確保に寄与しないのに無用に均質燃焼への切り換えが行われて、成層燃焼による燃費改善代を低下させてしまうことがあった。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、倍力装置内の負圧を検出するセンサの故障診断が行えるようにし、センサ故障時に倍力装置の負圧が確保できなくなってしまうことを防止することを目的とする。
また、倍力装置の負圧増大に寄与しない無用な均質燃焼への切り換えを回避できるようにして、燃費性能を向上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１〜６記載の発明は、均質燃焼と成層燃焼とに燃焼状態が切り換えられるエンジンが搭載される車両において、前記エンジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装置を備えた車両用ブレーキ装置であって、図１に示すように構成される。
【０００８】
図１において、負圧検出手段は前記倍力装置内の負圧を直接的に検出し、燃焼切り換え手段は、負圧検出手段で検出された負圧に基づき、前記成層燃焼状態から均質燃焼状態への強制的な切り換えを行う。
一方、吸入負圧検出手段は、前記エンジンの吸入負圧を検出する。
ここで、故障診断手段は、所定の診断条件が成立しているときに、前記吸入負圧検出手段で検出された吸入負圧と、前記負圧検出手段で検出された負圧とを比較して、前記負圧検出手段の故障の有無を診断する。
【０００９】
均質燃焼保持手段は、故障診断手段により前記負圧検出手段の故障発生が診断されたときに、前記エンジンを均質燃焼状態に保持させる。
かかる構成によると、エンジンの吸入負圧が導入される倍力装置内の負圧の検出結果とエンジンの吸入負圧とを比較することで、負圧検出手段の故障の有無を診断する。尚、エンジンの吸入負圧は、センサによって直接的に検出しても良いし、吸入空気量，吸気絞り弁開度などのエンジン運転条件から推定させる構成であっても良い。
【００１０】
負圧検出手段の故障が判断されたときには、倍力装置内の負圧が確保されているか否かを判断できないので、均質燃焼に保持させ、少なくとも成層燃焼によって負圧不足となってしまうことを回避する。
ここで、請求項１記載の発明では、エンジンのスロットル弁下流側の吸気管にスワール制御弁が備えられ、前記スワール制御弁の下流側の吸入負圧を倍力装置に導入させる構成とした。
かかる構成によると、スワール制御弁の閉制御時には、スロットル弁の直下よりもスワール制御弁下流側の負圧がより高くなるから、より大きな負圧を倍力装置に導入させることが可能である。
請求項３記載の発明では、前記所定の診断条件として、エンジンが減速運転状態であることを含む構成とし、請求項２記載の発明では、スワール制御弁の下流側の吸入負圧を倍力装置に導入させる請求項１の構成において、前記所定の診断条件として、エンジンが減速運転状態であることを含む構成とした。
【００１１】
かかる構成によると、エンジンの吸入負圧と、倍力装置内の負圧とが略同じになる条件である減速運転状態において故障診断が行われ、エンジンの吸入負圧と、負圧検出手段による検出結果との間に許容値を越える偏差が生じているときに、負圧検出手段の故障が判断される。
一般的に、エンジンの吸入負圧を倍力装置に導く配管には１方向弁が介装され、吸入負圧が高いときには前記１方向弁が開いて、エンジンの吸入負圧と倍力装置内の負圧とが略同じになるので、吸入負圧が高くなる減速運転状態を条件として診断を行わせるものである。
【００１２】
請求項４記載の発明では、前記所定の診断条件として、前記負圧検出手段で検出される負圧が略一定であることを含む構成とした。
かかる構成によると、負圧検出手段で検出される倍力装置内の負圧が変動しているときには故障診断を行わずに、検出値が安定しているときに診断を行わせる。
【００１３】
請求項５記載の発明では、前記所定の診断条件として、ブレーキが非作動状態であることを含む構成とした。
かかる構成によると、ブレーキが作動していて倍力装置内の圧力が変動するときには診断を行わない。
請求項６記載の発明では、成層燃焼状態において、成層燃焼から均質燃焼への切り換えを行った場合に均質燃焼状態で得られるエンジンの吸入負圧を推定する負圧推定手段と、前記故障診断手段により前記負圧検出手段が正常であることが診断されていることを条件として、成層燃焼状態において前記負圧検出手段で検出された前記倍力装置内の負圧が、前記負圧推定手段で推定された均質燃焼への切り換え後のエンジンの吸入負圧よりも大きいときに、前記燃焼切り換え手段による成層燃焼から均質燃焼への切り換えを禁止する燃焼切り換え禁止手段と、を設ける構成とした。
【００１４】
かかる構成によると、成層燃焼状態から均質燃焼に切り換えた場合に、エンジンの吸入負圧がどれだけ上昇するかを予測し、正常診断されている負圧検出手段で検出された成層燃焼状態における負圧が、前記予測した吸入負圧よりも大きい場合には、成層燃焼から均質燃焼に切り換えても、倍力装置内の負圧が増大変化することがないので、均質燃焼への切り換えを禁止する。
【００１５】
請求項７記載の発明は、均質燃焼と成層燃焼とに燃焼状態が切り換えられるエンジンが搭載される車両において、前記エンジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装置を備えた車両用ブレーキ装置であって、図２に示すように構成される。
図２において、負圧検出手段は前記倍力装置内の負圧を検出し、燃焼切り換え手段は、負圧検出手段で検出された負圧に基づき、前記成層燃焼状態から均質燃焼状態への強制的な切り換えを行う。
【００１６】
負圧推定手段は、成層燃焼状態において、成層燃焼から均質燃焼への切り換えを行った場合に均質燃焼状態で得られるエンジンの吸入負圧を推定する。
そして、燃焼切り換え禁止手段は、成層燃焼状態において前記負圧検出手段で検出された前記倍力装置内の負圧が、前記負圧推定手段で推定された均質燃焼への切り換え後のエンジンの吸入負圧よりも大きいときに、前記燃焼切り換え手段による成層燃焼から均質燃焼への切り換えを禁止する。
【００１７】
かかる構成によると、成層燃焼状態から均質燃焼に切り換えた場合に、エンジンの吸入負圧がどれだけ上昇するかを予測し、負圧検出手段で検出された成層燃焼状態における負圧が、前記予測した吸入負圧よりも大きい場合には、成層燃焼から均質燃焼に切り換えても、倍力装置内の負圧が増大変化することがないので、均質燃焼への切り換えを禁止する。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、エンジンの吸入負圧と、倍力装置内の負圧を直接的に検出する負圧検出手段による検出結果とを比較することで、前記負圧検出手段が、実際の負圧に対応しない検出結果を出力するようになっていることを診断でき、誤った検出結果に基づいて燃焼状態の切り換えが行われることを回避でき、かつ、故障時には均質燃焼に保持させることで、倍力装置の負圧を確保できると共に、倍力装置に対してより大きな負圧を導入させることができるという効果がある。
【００１９】
請求項２記載の発明によると、エンジンの吸入負圧と倍力装置内の負圧とが略同じなる減速運転状態で診断を行わせることで、精度良く負圧検出手段の故障を診断できるという効果がある。
請求項３記載の発明によると、エンジンの吸入負圧と、倍力装置内の負圧を直接的に検出する負圧検出手段による検出結果とを比較することで、前記負圧検出手段が、実際の負圧に対応しない検出結果を出力するようになっていることを診断でき、誤った検出結果に基づいて燃焼状態の切り換えが行われることを回避でき、かつ、故障時には均質燃焼に保持させることで、倍力装置の負圧を確保できると共に、エンジンの吸入負圧と倍力装置内の負圧とが略同じなる減速運転状態で診断を行わせることで、精度良く負圧検出手段の故障を診断できるという効果がある。
請求項４記載の発明によると、負圧検出手段による検出結果が安定している状態で故障診断を行わせることで、検出手段の過渡応答時におけるエンジン吸入負圧に対する偏差に基づいて故障が誤診断されることを回避できる効果がある。
【００２０】
請求項５記載の発明によると、ブレーキ作動に伴う倍力装置内の負圧変動に基づいて負圧検出手段の故障が誤診断されることを回避できるという効果がある。
請求項６記載の発明によると、倍力装置内の負圧増大に寄与しない均質燃焼への切り換えを精度良く判断して、無用な均質燃焼への切り換えによる燃費性能の低下を回避できるという効果がある。
【００２１】
請求項７記載の発明によると、均質燃焼に切り換えても倍力装置内の負圧が増大しない状態を判断し、均質燃焼への切り換えを禁止するので、無用な均質燃焼への切り換えによる燃費性能の低下を回避できるという効果がある。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図３は、実施の形態における車両用エンジン及びブレーキ装置のシステム構成を示す図である。
エンジン１には、エアクリーナ２で濾過された空気が、電制式のスロットル弁（絞り弁）３で計量され、吸気弁４を介してシリンダ内に吸引される。
【００２３】
エンジン１の各気筒には、燃焼室内に直接燃料（ガソリン）を噴射する電磁式の燃料噴射弁５がそれぞれに設けられ、該燃料噴射弁５から噴射された燃料によってシリンダ内に混合気が形成される。
シリンダ内の混合気は、点火栓６による火花点火によって着火燃焼し、燃焼排気は、排気弁７を介して排出され、触媒８で浄化された後大気中に放出される。
【００２４】
本実施の形態におけるエンジン１は、上記構成により直噴式火花点火機関（直噴式ガソリン機関）を構成する。
スロットル弁３下流側の吸気管には、シリンダ内にスワールを発生させるべく吸気管における吸気の流れを制御するスワール制御弁９が備えられており、このスワール制御弁９は図示しないアクチュエータによって開閉駆動される。
【００２５】
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット１０は、各種センサからの検出信号に基づく演算処理によって、燃料噴射量／時期，点火時期，スロットル弁開度を電子制御する。
前記各種センサとしては、クランク角信号を出力するクランク角センサ１１、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１３，車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサ１４，エンジン１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１５，スロットル弁３の開度を検出するスロットルセンサ１６等が設けられている。
【００２６】
前記コントロールユニット１０は、前記燃料噴射弁５による燃料噴射制御において、吸気行程中に燃料を噴射させることで燃料を拡散させ、シリンダ内に均質の混合気を形成させて均質燃焼を行わせる均質燃焼方式と、圧縮行程中に噴射を行わせることで層状給気を行って点火栓６の周囲に濃い混合気を形成させ、成層燃焼を行わせる成層燃焼方式とを運転条件に応じて切り換えるようになっている。
【００２７】
また、本実施の形態における車両には、エンジン１の吸入負圧を倍力源とするバキュームサーボ（倍力装置）２１ａをブレーキペダル２４とマスタシリンダ２１ｂとの間に設けてなるマスターバック２１を備えたブレーキ装置が設けられており、このバキュームサーボ２１ａに負圧を導入させる配管２２は、前記スワール制御弁９下流側の吸気管に接続されている。
【００２８】
スワール制御弁９の閉制御時には、スロットル弁３の直下よりもスワール制御弁９下流側の負圧がより高くなるから、スロットル弁３下流側でスワール制御弁９上流側の吸気管に前記配管２２を接続させる構成に比べて、より高い負圧を前記バキュームサーボ２１ａに導入させることが可能である。
前記配管２２の途中には、１方向弁２３が介装されており、バキュームサーボ２１ａ側の負圧がエンジン１の吸入負圧よりも低い（大気圧に近い）ときに前記１方向弁２３が開いて倍力源としての負圧の導入が行われる一方、バキュームサーボ２１ａ側の負圧がエンジン１の吸入負圧よりも大きいときには、前記１方向弁２３が閉じてバキュームサーボ２１ａ内に負圧が閉じ込められるようになっている。
【００２９】
ブレーキペダル２４には、該ブレーキペダル２４の踏み込み操作を検出するためのブレーキスイッチ２５が付設されており、このブレーキスイッチ２５からの信号は、前記コントロールユニット１０に入力されるようになっている。また、前記マスターバック２１のバキュームサーボ２１ａ内の負圧を直接的に検出する負圧センサ２６（負圧検出手段）が設けられており、この負圧センサ２６からの信号も前記コントロールユニット１０に入力される。
【００３０】
上記のように、本実施の形態におけるブレーキ装置には、エンジン１の吸入負圧を倍力源とするバキュームサーボ２１ａが備えられているが、超希薄空燃比で燃焼を行わせる成層燃焼時には、均質燃焼時に比べてスロットル弁３を開けて空気をより多く取り込む必要があるため、均質燃焼に比べてバキュームサーボ２１ａの倍力源となる吸入負圧が一般的に小さくなってしまう。そこで、コントロールユニット１０は、負圧センサ２６で検出される負圧が閾値（許容最小値）を下回るときには、成層燃焼から均質燃焼へ強制的に切り換えて、前記バキュームサーボ２１ａ内の負圧が確保されるようにする（燃焼切り換え手段）。
【００３１】
しかし、前記負圧センサ２６に故障（経時劣化を含む）が生じ、実際の圧力に対応しない検出信号を出力するようになると、実際には負圧が閾値を下回っているのに、負圧センサ２６が閾値を越える負圧を示す検出信号を出力することで、均質燃焼への切り換えが行われずに、バキュームサーボ２１ａにおける負圧確保が行えなくなってしまう。
【００３２】
そこで、本実施の形態では、図４のフローチャートに示すようにして、前記負圧センサ２６の故障診断を行う。
図４のフローチャートにおいて、ステップ１（図中にはＳ１と記してある。以下同様）では、ブレーキ作動中であるか否かを、前記ブレーキスイッチ２５がオン状態であるか否かに基づいて判別する。
【００３３】
ブレーキ作動中には、図５に示すように、バキュームサーボ２１ａ内の負圧が変動して、負圧センサ２６による検出結果の評価が正しく行えないので、非作動中であることを条件として診断を行わせるべく、ブレーキ作動中（ブレーキスイッチＯＮ）であるときには、診断を行わずにそのまま本ルーチンを終了させる。
一方、ブレーキの非作動時（ブレーキスイッチＯＦＦ）であるときには、ステップ２へ進み、エアフローメータ１５で検出された吸入空気量を読み込む。
【００３４】
次のステップ３では、スロットルセンサ１６で検出されたスロットル弁３（絞り弁）の開度を読み込む。
ステップ４では、前記スロットル弁３の開度が略一定であるか否かを判別し、略一定であれば、ステップ５へ進む。
ステップ５では、前記吸入空気量とスロットル弁開度とに基づいて、エンジンの吸入負圧を演算する（吸入負圧検出手段）。ここで、スロットル弁開度が略一定であることを条件としているので、前記吸入負圧の演算精度を確保できることになる。
【００３５】
尚、上記では、吸入空気量とスロットル弁開度とに基づいて間接的にエンジンの吸入負圧を検出させる構成としたが、吸気圧センサによって直接的に検出する構成としても良い。
ステップ６では、前記負圧センサ２６で検出されたバキュームサーボ２１ａ内の負圧を読み込む。
【００３６】
ステップ７では、前記負圧センサ２６で検出された負圧が略一定であるか否かを判別し、負圧センサ２６の検出結果が安定しているときに、ステップ８へ進む。
ステップ８では、減速運転状態であるか否かを、スロットル弁が全閉であるか否か、更には、エンジン回転速度や車速の条件などに基づいて判別する。尚、減速運転状態であると共に、成層，均質燃焼の切り換え途中でないことを判断させるようにすると良い。
【００３７】
減速運転時にはエンジンの吸入負圧が高くなって、バキュームサーボ２１ａ内の負圧とエンジンの吸入負圧とが略同じになるため（図５参照）、減速運転状態であるときには、ステップ９へ進んで、前記ステップ５で演算したエンジンの吸入負圧と、前記ステップ６で読み込んだバキュームサーボ２１ａ内の負圧との偏差が所定値以上であるか否かを判別することで、前記負圧センサ２６の故障診断を行う。
【００３８】
ここで、前記偏差が所定値以上であるときには、ステップ１０へ進んで負圧センサ２６の故障発生を診断し、次のステップ１１（均質燃焼保持手段）では、成層燃焼を禁止し、均質燃焼状態に保持されるようにする。
即ち、負圧センサ２６が故障している場合には、バキュームサーボ２１ａ内の負圧の低下を検出できないので、少なくとも必要な負圧が確保できなくなることがないように、負圧増大が見込まれる均質燃焼に保持させる。
【００３９】
一方、前記偏差が所定値未満であるときには、ステップ１２へ進んで、前記負圧センサ２６の正常を判断する。
上記ステップ６〜ステップ１０，１２の部分が故障診断手段に相当する。
尚、エンジンの吸入負圧と、バキュームサーボ２１ａ内の負圧とを比較するタイミングを、上記の構成に限定するものではなく、少なくとも減速運転状態であってブレーキ非作動時であれば良く、例えば減速運転状態からアクセルが踏み込まれた時点としたり、減速運転状態であってブレーキペダルの戻し操作から所定時間が経過しているときとしても良い。
【００４０】
上記の故障診断によって負圧センサ２６が正常であると診断されたときには、負圧センサ２６で検出される負圧が閾値を下回るときに均質燃焼への切り換る制御（燃焼切り換え手段）を行わせることになるが、更に、図６のフローチャートに示すようにして、均質燃焼への切り換えの適正を判断して燃焼切り換えを実行させる。
【００４１】
図６のフローチャートにおいて、まず、ステップ２１では、ブレーキ作動中であるか否かを判別し、ブレーキ作動中には、バキュームサーボ２１ａ内の負圧が変動するので、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、ブレーキの非作動時（ブレーキスイッチＯＦＦ）であるときには、ステップ２２へ進み、エアフローメータ１５で検出された吸入空気量を読み込む。
【００４２】
次のステップ２３では、スロットルセンサ１６で検出されたスロットル弁３（絞り弁）の開度を読み込む。
ステップ２４では、前記スロットル弁３の開度が略一定であるか否かを判別し、略一定であれば、ステップ２５へ進む。
ステップ２５では、前記吸入空気量とスロットル弁開度とに基づいて、現在の成層燃焼状態から均質燃焼状態に切り換えた場合のエンジンの吸入負圧を演算する（負圧推定手段）。
【００４３】
ステップ２６では、前記図４のフローチャートに従って正常判定された前記負圧センサ２６で検出されたバキュームサーボ２１ａ内の負圧を読み込む。
ステップ２７では、前記負圧センサ２６で検出された負圧が略一定であるか否かを判別し、負圧センサ２６の検出結果が安定しているときに、ステップ２８へ進む。
ステップ２８では、前記ステップ２５で推定された均質燃焼に切り換えたときのエンジン吸入負圧と、前記ステップ２６で読み込まれたバキュームサーボ２１ａ内の現時点での負圧とを比較する。
【００４４】
そして、現在のバキュームサーボ２１ａ内の負圧が、均質燃焼に切り換えた場合に得られるエンジンの吸入負圧よりも大きい場合には、均質燃焼に切り換えても、バキュームサーボ２１ａ内の負圧増大に寄与しないことになるので、ステップ２９へ進み、たとえバキュームサーボ２１ａ内の負圧が閾値を下回っている状態であっても、均質燃焼への移行（成層燃焼の禁止）を行わせない（燃焼切り換え禁止手段）。これにより、バキュームサーボ２１ａ内の負圧の増大に寄与しない無用な均質燃焼への切り換えが回避されることになり、無用な均質燃焼への切り換えによる燃費性能の低下を回避できる。
【００４５】
一方、現在のバキュームサーボ２１ａ内の負圧が、均質燃焼に切り換えた場合に得られるエンジンの吸入負圧よりも小さい（大気圧に近い）場合には、均質燃焼に切り換えることで、バキュームサーボ２１ａ内の負圧の増大が見込まれるので、ステップ３０へ進み、バキュームサーボ２１ａ内の負圧が閾値を下回っている状態での均質燃焼への切り換えを許可する。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１記載の発明にかかる車両用ブレーキ装置の基本構成を示すブロック図。
【図２】請求項６記載の発明にかかる車両用ブレーキ装置の基本構成を示すブロック図。
【図３】実施の形態におけるエンジン及びブレーキ装置を示すシステム構成図。
【図４】実施の形態における故障診断を示すフローチャート。
【図５】前記故障診断における特性を示すタイムチャート。
【図６】実施の形態における均質燃焼時の吸入負圧の予測結果に基づく燃焼切り換え制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
１    エンジン
３    スロットル弁
４    吸気弁
５    燃料噴射弁
６    点火栓
７    排気弁
８    触媒
９    スワール制御弁
１０    コントロールユニット
１１    クランク角センサ
１２    アクセルペダル
１３    アクセル開度センサ
１４    車速センサ
１５    エアフローメータ
１６    スロットルセンサ
２１    マスターバック
２１ａ  バキュームサーボ
２１ｂ  マスタシリンダ
２２    配管
２３    １方向弁
２４    ブレーキペダル
２５    ブレーキスイッチ
２６    負圧センサ
【図１】
0003552473.tif 000002
【図２】
0003552473.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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