(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に直結されたクラッチドラムと、
前記クラッチドラムの底部側に配置され、締結により入力軸の回転を第１クラッチハブに伝達するオーバードライブ用のクラッチと、
クラッチドラムの開放側に配置され、締結により入力軸の回転を、第1クラッチハブとは別部材により構成される第２クラッチハブに伝達するリバース用のリバースクラッチと、
前記クラッチドラムの内周側に軸方向に向けて少なくとも一部を重ねて配置され、前記複列クラッチのそれぞれのクラッチ板に対し軸方向に移動可能なハイクラッチピストンとリバースクラッチピストンとを有し、
前記ハイクラッチとリバースクラッチは、軸方向に重合しない様に隣り合う位置に配置された、
自動変速機の油圧係合装置において、
前記クラッチドラムの内面には、前記ハイクラッチと前記リバースクラッチのクラッチ板をスプライン嵌合する同一形状のスプライン嵌合部が形成され、
前記クラッチドラムの外周には、入力軸の回転数を検出するタービンセンサが配置され、
前記ハイクラッチピストンは、リバースクラッチピストンよりもクラッチ押圧部が小径であると共に、クラッチ板押圧方向とは反対側の背面側に対向圧を発生するキャンセルピストンを持つピストンであり、
前記リバースクラッチのピストンは、ハイクラッチのクラッチ板を貫通して設けられたプレス成形品によるピストンであること
を特徴とする自動変速機の油圧係合装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の動力伝達機構に油圧により締結・解放される変速要素として設けられる油圧係合装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の油圧係合装置としては、例えば、図５に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、図５に示す通りであり、リバース用のリバースクラッチは、リバースクラッチドラムとリバースクラッチハブとの間に介装され、リバースクラッチピストンにて締結される。オーバドライブ用のハイクラッチは、ハイクラッチドラムとハイクラッチハブとの間に介装され、ハイクラッチピストンにて締結される。
【０００４】
そして、リバースクラッチハブが固定されているハイクラッチドラムは、入力軸に直結され、リバースクラッチドラムは、フロントプラネタリギヤのサンギヤに連結され、ハイクラッチハブは、フロントプラネタリギヤのピニオンキャリヤに連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の油圧係合装置にあっては、以下に記載する問題がある。
【０００６】
(1) ２クラッチドラム＋２クラッチハブによる構成であるため、軸方向及び径方向に大型となり、重量的にもスペース的にも不利となる。
【０００７】
(2) 係合装置の外側部分には入力軸と同じ回転をする回転部材が存在しない構成であるため、変速制御に有効なタービン回転数を測定するためのタービンセンサを設けるのが困難である。
【０００８】
(3) ハイクラッチが焼きついた状態でＮレンジ空吹かしをすると、リバースクラッチドラムやリバースクラッチピストン等のサンギヤ連結部材が過回転となり、リバースクラッチドラムがバーストに至る可能性が増加する。
【０００９】
すなわち、ハイクラッチが焼きつくと、入力軸の回転がハイクラッチを介してハイクラッチハブに伝達され、ハイクラッチハブによりフロントプラネタリーギヤのピニオンキャリヤが回転する。このピニオンキャリヤの回転によりサンギヤは増速された入力軸で回転し、このサンギヤに連結されているリバースクラッチドラム等を過回転させることになる。
【００１０】
そこで、これらの問題を解決するものとして、図６に記載のもの（三菱自動車株式会社発行のＦＴＯ整備要領書参照）が提案されている。
【００１１】
従来装置は、図６に示す通りであり、リバースクラッチドラムの内径側に、このリバースクラッチドラムとの相対回転を防止するピストンストッパを備えたリバースクラッチピストンを設け、このリバースクラッチピストンをハイクラッチドラムとして兼用させている。
【００１２】
そして、ハイクラッチの入力側は、リバースクラッチピストン及びリバースクラッチドラムを介して入力軸に直結され、ハイクラッチの出力側は、ハイクラッチハブを介してフロントプラネタリギヤのピニオンキャリヤに連結され、リバースクラッチの出力側は、リバースクラッチハブを介してフロントプラネタリギヤのサンギヤに連結されている。
【００１３】
このように、２つのピストンを軸方向に重ねて配置することにより軸方向の寸法短縮化が達成されるし、入力軸と同じ回転をするリバースクラッチドラムが外側に配置されることでタービンセンサの設置容易性が達成されるし、さらに、サンギヤ連結部材がリバースクラッチハブのみであるため、ハイクラッチが焼きついた状態でＮレンジ空吹かしをした場合にもドラムのバーストを回避することができる。
【００１４】
しかしながら、この従来の提案例についても下記の問題を残している。
【００１５】
(1) リバースクラッチピストンにハイクラッチドラムを兼用させているため、径方向に寸法が制限されてハイクラッチプレートの径方向の寸法が小径となりクラッチ容量（熱容量及びトルク容量）が低下する。
【００１６】
(2) リバースクラッチドラムの内側に配置される部材が高重量となり、ドラム回転による遠心力でドラムに歪みが生じ易くなる。
【００１７】
すなわち、リバースクラッチ締結時には、リバースクラッチピストンはピストンストッパを介してリバースクラッチドラムと動力伝達するので、従来のアルミ合金では強度不足になり、鉄系の材質へ変更しなければならず、ピストンの重量増加となる。
【００１８】
(3) ハイクリバースクラッチドラムの内面とリバースクラッチピストンの内面との２箇所に高精度が要求されるスプライン嵌合部を形成する必要があり、コスト増を招く。
【００１９】
本発明が解決しようとする課題を下記に列挙する。
【００２０】
課題１は、入力軸の回転を異なる２つのクラッチハブに伝達する複列クラッチとこの複列クラッチをそれぞれ締結する第１及び第２ピストンとを備えた自動変速機の油圧係合装置において、軸方向及び径方向のコンパクト化と、タービンセンサの設置容易性と、クラッチ焼きつきによるドラムバーストの回避と、要求されるクラッチ容量の確保とを併せて達成する油圧係合装置を提供することにある。
【００２１】
課題２は、スプライン嵌合部の加工工数を削減したコスト的に有利な装置としながら、課題１を達成することにある。
【００２２】
課題３は、遠心油圧によるハイクラッチ解放時の引き摺り防止とクラッチドラムの歪み抑制を図りながら、課題１または課題２を達成することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）
上記課題１の解決手段１（請求項１）は、入力軸に直結されたクラッチドラムと、締結により入力軸の回転をクラッチドラムを介して２つの異なるクラッチハブに伝達する複列クラッチと、前記クラッチドラムの内周側に軸方向に向けて少なくとも一部を重ねて配置され、前記複列クラッチのそれぞれのクラッチ板に対し軸方向に移動可能な第１ピストンと第２ピストンとを備えた自動変速機の油圧係合装置において、前記複列クラッチを構成する第１クラッチと第２クラッチは、軸方向に重合しない様に隣り合う位置に配置され、前記クラッチドラムは、両クラッチのクラッチ板が同じ内面に嵌合される同一部材により構成され、且つ、前記クラッチハブは、第１クラッチのクラッチ板が嵌合される第１クラッチハブと、第２クラッチのクラッチ板が嵌合される第２クラッチハブとの別部材により構成されていることを特徴とする。
【００２４】
作用を説明する。
【００２５】
第１ピストンと第２ピストンとはクラッチドラムの内周側に軸方向に向けて少なくとも一部を重ねて配置されているため、両ピストンを軸方向に離して配置した場合に比べ、軸方向のコンパクト化が達成される。また、外側に配置され外径を規定するクラッチドラムは、両クラッチのクラッチ板が同じ内面に嵌合される同一部材により構成されているため、径方向に２つのクラッチドラムがオーバラップ状態で配置される場合に比べ、径方向のコンパクト化が達成される。
【００２６】
外側に配置されるクラッチドラムは入力軸に直結される部材であり、入力軸と同じ回転をするため、変速制御の入力情報としてタービン回転数を測定する時、トランスミッションケースにタービンセンサを設け、センサ部をクラッチドラムに向けて設置するだけの容易な設置手法により、タービン回転数情報を得ることができる。
【００２７】
第１クラッチと第２クラッチのうち一方のクラッチが焼きついた状態で、Ｎレンジ空吹かしをすると、焼きついたクラッチのクラッチハブを介しての入力回転により第１クラッチと第２クラッチのうち他方のクラッチの出力側が過回転になることがある。しかし、両クラッチの入力側を１つのクラッチドラムにより共通とし、出力側はそれぞれ独立のクラッチハブによる構成としているため、前記過回転が生じても過回転となる部材はクラッチハブとなり、クラッチ焼きつきによるドラムバーストが回避される。
【００２８】
クラッチドラムは、両クラッチのクラッチ板が同じ内面に嵌合される同一部材により構成されているため、第１クラッチと第２クラッチの外径は１つのクラッチドラムの内径にのみに規定される大きな寸法に設定でき、要求されるクラッチ熱容量及びクラッチトルク容量を確保することができる。
【００２９】
（解決手段２）
上記課題２の解決手段２として、前記クラッチドラムの内面には、第１クラッチと第２クラッチのクラッチ板をスプライン嵌合する同一形状のスプライン嵌合部が形成されていることを特徴とする。
【００３０】
作用を説明すると、まず、スプライン嵌合部は高い精度が必要であり、高精度加工により高価となる。これに対し、クラッチドラムの内面に、第１クラッチと第２クラッチのクラッチ板をスプライン嵌合する同一形状のスプライン嵌合部を形成するようにしているため、それぞれのクラッチに対して２箇所スプライン嵌合部を形成する場合に比べ、スプライン嵌合部の加工工数が削減され、コスト的に有利となる。
【００３１】
（解決手段３）
上記課題３の解決手段３として、前記第１クラッチはオーバードライブ用の俳句ラッチで、第２クラッチはリバース用のリバースクラッチであり、前記クラッチドラムの底部側にハイクラッチが配置され、クラッチドラムの解放側にリバースクラッチが配置され、前記ハイクラッチのピストンは、リバースクラッチのピストンよりもクラッチ押圧部が小径であると共に、クラッチ板押圧方向とは反対側の背面側に対向圧を発生するキャンセルピストンを持つピストンであり、前記リバースクラッチのピストンは、ハイクラッチのクラッチ板が貫通して設けられたプレス成形品によるピストンであることを特徴とする。
【００３２】
作用を説明すると、ハイクラッチのピストンは、クラッチ板押圧方向とは反対側の背面側に対向圧を発生するキャンセルピストンを持つピストンであるため、ハイクラッチ解放時にハイクラッチのピストンに作用するクラッチ板押圧方向の遠心油圧と反対方向の遠心油圧とが互いに相殺し合い、ハイクラッチのピストンが遠心油圧を締結圧として締結作動することがなく、これによって、ハイクラッチ解放時の引き摺りが防止される。
【００３３】
また、リバースクラッチのピストンは、ハイクラッチのクラッチ板が貫通して設けられたプレス成形品によるピストンであるため、鋳造品のピストンに比べて軽量となり、クラッチドラムの内側に配置されるリバースクラッチのピストンの軽量化により、遠心力による内側からの力が小さくなり、クラッチドラムの歪みが小さく抑えられる。尚、クラッチドラムの歪み抑制は、タービンセンサをクラッチドラムの外周位置に配置する上でも好適である。
【００３４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は、解決手段１〜解決手段３に対応する自動変速機の係合装置である。
【００３５】
図２は実施の形態１の係合装置が適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【００３６】
図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出力軸、ＦＰＧはフロントプラネタリギヤ、ＲＰＧはリヤプラネタリギヤであり、フロントプラネタリギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニオンキャリヤＣ１を有し、リヤプラネタリギヤＲＰＧは、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
【００３７】
上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設けられている。
【００３８】
前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバＭ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００３９】
前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されている。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に連結されている。
【００４０】
尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設けられている。
【００４１】
前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メンバＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００４２】
前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結されている。
【００４３】
図１は実施の形態１の係合装置を示す断面図である。
【００４４】
図１において、Ｈ／Ｃはハイクラッチ（第１クラッチ）、Ｒ／Ｃはリバースクラッチ（第２クラッチ）、ＩＮは入力軸、１はクラッチドラム、２はハイクラッチハブ（第１クラッチハブ，第２回転メンバＭ２）、３はリバースクラッチハブ（第２クラッチハブ，第１回転メンバＭ１）、４はハイクラッチピストン（第１ピストン）、５はリバースクラッチピストン（第２ピストン）、ＦＰＧはフロントプラネタリギヤ、Ｓ１は第１サンギヤ、Ｒ１は第１リングギヤ、Ｐ１は第１ピニオン、Ｃ１は第１ピニオンキャリヤ、６はトランスミッションケース、７はタービンセンサ、８はオイルポンプケースである。
【００４５】
前記ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースクラッチＲ／Ｃは、軸方向に重合しない様に隣り合う位置に配置され、締結により入力軸の回転をクラッチドラム１を介して２つの異なるハイクラッチハブ２とリバースクラッチハブ３とに伝達する。
【００４６】
尚、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースクラッチＲ／Ｃは、クラッチドラム１側にスプライン嵌合される複数のドライブプレートとクラッチハブ２，３側にスプライン嵌合される複数のドリブンプレートにより構成されている。
【００４７】
前記クラッチドラム１は、内周部１ａと底部１ｂと外周部１ｃにより逆コ字状に囲まれる空間を形成して構成され、クラッチドラム１の底部側にハイクラッチＨ／Ｃが配置され、クラッチドラム１の開放側にリバースクラッチＲ／Ｃが配置されている。
【００４８】
内周部１ａは、オイルポンプケース８のドラムサポート部８ａに対し回転自在に支持され、リバースクラッチ圧ポート１ｄとハイクラッチ圧ポート１ｅと作動油ポート１ｆが開口されている。内周部１ａの一端からの延長部にはスプライン嵌合部１ｇが形成され、入力軸ＩＮに対しスプライン嵌合されている。
【００４９】
底部１ｂは、オイルポンプケース８の内壁８ｂに近接して配置されている。
【００５０】
外周部１ｃは、軸方向に重合しない様に隣り合う位置に配置されるハイクラッチＨ／ＣとリバースクラッチＲ／Ｃのドライブプレートをスプライン嵌合する同一形状のスプライン嵌合部１ｈが形成されている。
【００５１】
前記ハイクラッチハブ２は、一端側にハイクラッチＨ／Ｃのドリブンプレートをスプライン嵌合するスプライン嵌合部２ａが形成され、他端側にフロントプラネタリギヤＰＦＧの第１ピニオンキャリヤＣ１にスプライン嵌合する図外のスプライン嵌合部が形成されている。
【００５２】
前記リバースクラッチハブ３は、一端側にリバースクラッチＲ／Ｃのドリブンプレートをスプライン嵌合するスプライン嵌合部３ａが形成され、他端側はフロントプラネタリギヤＰＦＧの第１サンギヤＳ１が固定されている。
【００５３】
前記ハイクラッチピストン４及びリバースクラッチピストン５は、クラッチドラム１の内周側に軸方向に向けて重ねて配置されている。
【００５４】
ハイクラッチピストン４は、リバースクラッチピストン５よりもクラッチ押圧部が小径であると共に、ハイクラッチＨ／Ｃのプレート押圧方向とは反対側の背面側に対向圧を発生するキャンセルピストン９を持ち、キャンセルピストン９とハイクラッチピストン４との間にはリターンスプリング１０が介装されている。リバースクラッチピストン５は、ハイクラッチＨ／Ｃのドライブプレートを貫通させるプレート貫通部５ａが形成され、また、ピストン上部にはドリフトオンボール１１が設けられている。
【００５５】
尚、ハイクラッチピストン４及びリバースクラッチピストン５は、ゴム焼き付けのプレス成形品によるピストンである。
【００５６】
次に、作用を説明する。
【００５７】
［変速作用］
図３は上記動力伝達機構により前進４速・後退１速の変速段を得る締結論理を示す図であり、各ギヤ位置での変速作用を説明する。
【００５８】
第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）により得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リングギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００５９】
第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００６０】
第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／ＣとロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すなわち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００６１】
第２速から第３速へのアップシフト時には、解放されていたハイクラッチＨ／Ｃが油圧締結されることになるが、この油圧締結は、ハイクラッチ圧ポート１ｅからハイクラッチピストン室１２に圧油が供給され、リターンスプリング１０による付勢力に抗してハイクラッチピストン４が図１の右方向にストロークすることでなされる。
【００６２】
第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速段となる。
【００６３】
後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００６４】
後退速が選択された時は、解放されていたリバースクラッチＲ／Ｃが油圧締結されることになるが、この油圧締結は、リバースクラッチ圧ポート１ｄからリバースクラッチピストン室１３に圧油が供給され、リバースクラッチピストン５が図１の右方向にストロークすることでなされる。
【００６５】
［コンパクト化］
ハイクラッチピストン４とリバースクラッチピストン５とはクラッチドラム１の内周側に軸方向に向けて重ねて配置されているため、両ピストン４，５を軸方向に離して配置した場合に比べ、軸方向のコンパクト化が達成される。
【００６６】
また、外側に配置され外径を規定するクラッチドラム１は、ハイクラッチＨ／ＣとリバースクラッチＲ／Ｃのドライブプレートが同じ内面にスプライン嵌合される同一部材（単一部材）により構成されているため、径方向に２つのクラッチドラムがオーバラップ状態で配置される場合に比べ、径方向のコンパクト化が達成される。
【００６７】
よって、軸方向及び径方向の両方向に対してコンパクトになり、狭いスペースにレアウトできる等、レイアウト自由度が増すし、動力伝達機構のコンパクト化にも寄与することができる。
【００６８】
［タービンセンサの取り付け容易性］
外側に配置されるクラッチドラム１は入力軸ＩＮに直結される部材であり、入力軸ＩＮと同じ回転をするため、変速制御の入力情報としてタービン回転数を測定する時、トランスミッションケース６に、例えば、図１に示すように、タービンセンサ７を設け、センサ部をクラッチドラム１に向けて設置するだけの容易な設置手法により、タービン回転数情報を得ることができる。
【００６９】
［ドラムバースト回避作用］
ハイクラッチＨ／Ｃが焼きついた状態、Ｎレンジ空吹かしをすると、焼きついたハイクラッチＨ／Ｃのハイクラッチハブ２を介し入力軸ＩＮの回転が第１ピニオンキャリヤＣ１に伝達され、これにより第１サンギヤＳ１及びこれに連結される部材が過回転になることがある。
【００７０】
しかし、両クラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃの入力側を１つのクラッチドラム１により共通とし、出力側はそれぞれ独立のクラッチハブ２，３による構成としているため、過回転が生じても過回転となる第１サンギヤ連結部材はリバースクラッチハブ３とリバースクラッチＲ／Ｃのドリブンプレートのみとなり、ハイクラッチＨ／Ｃに焼きつきが生じてもドラムバーストが回避される。
【００７１】
［クラッチ容量の確保］
クラッチドラム１は、両クラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃのドライブプレートが同じ内面に嵌合される同一部材により構成されているため、ハイクラッチＨ／ＣとリバースクラッチＲ／Ｃの外径は１つのクラッチドラム１の内径にのみに規定される大きな寸法に設定でき、特に、ハイクラッチＨ／Ｃについて要求されるクラッチ熱容量及びクラッチトルク容量を確保することができる。
【００７２】
［加工コスト］
まず、スプライン嵌合部はクラッチのスムーズな締結・解放作動を確保するために高い精度が必要であり、高精度加工により高価となる。
【００７３】
これに対し、クラッチドラム１の内面に、ハイクラッチＨ／ＣとリバースクラッチＲ／Ｃのドライブプレートをスプライン嵌合する同一形状のスプライン嵌合部１ｈを形成するようにしているため、それぞれのクラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃに対して２箇所スプライン嵌合部を形成する場合に比べ、スプライン嵌合部の加工工数が削減され、コスト的に有利となる。
【００７４】
［キャンセルピストン作用］
ハイクラッチピストン４は、クラッチ押圧方向とは反対側の背面側に対向圧を発生するキャンセルピストン９を持つピストンであるため、ハイクラッチＨ／Ｃが解放される３−２ダウンシフト時、ハイクラッチピストン４に作用するクラッチ押圧方向の遠心油圧（ハイクラッチピストン室１２内の作動油による）と反対方向の遠心油圧（キャンセルピストン１４内の作動油による）とが互いに相殺し合い、ハイクラッチピストン４がハイクラッチピストン室１２での遠心油圧を締結圧として締結作動することがなく、これによって、ハイクラッチＨ／Ｃの解放時にクラッチ引き摺りが防止される。
【００７５】
［クラッチドラムの歪み抑制作用］
リバースクラッチピストン５は、ハイクラッチＨ／Ｃのドライブプレートが貫通して設けられたプレス成形品によるピストンであるため、鋳造品のピストンに比べて軽量となる。
【００７６】
よって、クラッチドラム１の内側に配置されるリバースクラッチピストン５の軽量化により、入力軸ＩＮの回転が高い時、遠心力による内側からの力が小さくなり、クラッチドラム１の歪みが小さく抑えられる。
【００７７】
このように、クラッチドラム１の歪みが抑制されることで、タービンセンサ７をクラッチドラム１の外周位置に配置する上で好適となる。なぜなら、クラッチドラム１の歪みが抑制されるタービンセンサ７のセンサ部とクラッチドラム１との隙間を小さくすることができ、回転検出精度が高まるからである。
【００７８】
次に、効果を説明する。
【００７９】
（１）複列クラッチを構成するハイクラッチＨ／ＣとリバースクラッチＲ／Ｃは、軸方向に重合しない様に隣り合う位置に配置され、クラッチドラム１は、両クラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃのドライブプレートが同じ内面に嵌合される同一部材により構成され、且つ、クラッチハブは、ハイクラッチハブ２とリバースクラッチハブ３との別部材により構成されている装置としたため、軸方向及び径方向のコンパクト化と、タービンセンサ７の設置容易性と、ハイクラッチＨ／Ｃの焼きつきによるドラムバーストの回避と、要求されるクラッチ容量の確保とを併せて達成する油圧係合装置を提供することができる。
【００８０】
（２）クラッチドラム１の内面には、ハイクラッチＨ／ＣとリバースクラッチＲ／Ｃのドライブプレートをスプライン嵌合する同一形状のスプライン嵌合部１ｈが形成されているため、スプライン嵌合部の加工工数を削減したコスト的に有利な装置とすることができる。
【００８１】
（３）クラッチドラム１の底部側にハイクラッチＨ／Ｃが配置され、クラッチドラム１の開放側にリバースクラッチＲ／Ｃが配置され、ハイクラッチピストン４は、リバースクラッチピストン５よりもクラッチ押圧部が小径であると共に、クラッチ押圧方向とは反対側の背面側に対向圧を発生するキャンセルピストン９を持つピストンであり、リバースクラッチピストン５は、ハイクラッチＨ／Ｃのドライブプレートが貫通して設けられたプレス成形品によるピストンであるため、遠心油圧によるハイクラッチ解放時の引き摺り防止とクラッチドラム１の歪み抑制を図ることができる。
【００８２】
（他の実施の形態）
実施の形態１では、図１に示すように、ハイクラッチピストン４及びリバースクラッチピストン５をプレス成形品とした例を示したが、図４に示すように、ハイクラッチピストン４及びリバースクラッチピストン５を共に鋳造品としても良いし、一方をプレス成形品とし、他方を鋳造品としても良い。
【００８３】
実施の形態１では、第１クラッチをハイクラッチとし、第２クラッチをリバースクラッチとした適用例を示したが、その他の多板油圧クラッチに適用しても良い。
【００８４】
実施の形態１では、リバースクラッチピストンがプレス成形品による好ましい例を示したが、リバースクラッチピストンを鋳造品としても良い。
【００８５】
実施の形態１では、ハイクラッチピストンにキャンセルピストンを持つ例を示したが、キャンセルピストンを持たないハイクラッチピストンを有する装置であっても良い。
【００８６】
【発明の効果】
請求項１記載の発明にあっては、入力軸の回転を異なる２つのクラッチハブに伝達する複列クラッチとこの複列クラッチをそれぞれ締結する第１及び第２ピストンとを備えた自動変速機の油圧係合装置において、複列クラッチを構成する第１クラッチと第２クラッチは、軸方向に重合しない様に隣り合う位置に配置され、クラッチドラムは、両クラッチのクラッチ板が同じ内面に嵌合される同一部材により構成され、且つ、クラッチハブは、第１クラッチのクラッチ板が嵌合される第１クラッチハブと、第２クラッチのクラッチ板が嵌合される第２クラッチハブとの別部材により構成されている装置としたため、軸方向及び径方向のコンパクト化と、タービンセンサの設置容易性と、クラッチ焼きつきによるドラムバーストの回避と、要求されるクラッチ容量の確保とを併せて達成する油圧係合装置を提供することができる。
【００８７】
また、クラッチドラムの内面には、第１クラッチと第２クラッチのクラッチ板をスプライン嵌合する同一形状のスプライン嵌合部が形成されているため、スプライン嵌合部の加工工数を削減したコスト的に有利な装置としながら、上記発明の効果を達成することができる。
【００８８】
また、第１クラッチはオーバドライブ用のハイクラッチで、第２クラッチはリバース用のリバースクラッチであり、クラッチドラムの底部側にハイクラッチが配置され、クラッチドラムの解放側にリバースクラッチが配置され、ハイクラッチのピストンは、リバースクラッチのピストンよりもクラッチ押圧部が小径であると共に、クラッチ板押圧方向とは反対側の背面側に対向圧を発生するキャンセルピストンを持つピストンであり、リバースクラッチのピストンは、ハイクラッチのクラッチ板が貫通して設けられたプレス成形品によるピストンであるため、遠心油圧によるハイクラッチ解放時の引き摺り防止とクラッチドラムの歪み抑制を図りながら、上記効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の自動変速機の油圧係合装置を示す断面図である。
【図２】実施の形態１の油圧係合装置が適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態１の自動変速機で係合要素の各ギヤ位置における係合作動論理表を示す図である。
【図４】鋳造ピストンを用いた他の実施の形態による自動変速機の油圧係合装置を示す断面図である。
【図５】従来の自動変速機の油圧係合装置を示す断面図である。
【図６】従来の自動変速機の油圧係合装置の改良例を示す断面図である。
【符号の説明】
Ｈ／Ｃ  ハイクラッチ（第１クラッチ）
Ｒ／Ｃ  リバースクラッチ（第２クラッチ）
ＩＮ  入力軸
１  クラッチドラム
２  ハイクラッチハブ（第１クラッチハブ）
３  リバースクラッチハブ（第２クラッチハブ）
４  ハイクラッチピストン（第１ピストン）
５  リバースクラッチピストン（第２ピストン）
【図１】
0003540481.tif 000002
【図２】
0003540481.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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