(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
４輪駆動車のセンターデフとして用いられる差動歯車装置であって、回転駆動されるハウジングと、上記ハウジング内にそれぞれの軸線をハウジングの軸線と一致させて回転自在に設けられた一対の太陽歯車と、上記ハウジング内に回転自在に設けられ、上記一対の太陽歯車とそれぞれ噛み合うとともに、互いに噛み合う少なくとも一対の遊星歯車とを備え、上記一対の太陽歯車の一方（以下、前輪側太陽歯車という。）に車両の前輪側の出力軸が連結され、他方（以下、後輪側太陽歯車という。）に後輪側の出力軸が連結され、上記後輪側太陽歯車が、車両のコースト運転時に後輪側太陽歯車を上記ハウジングの軸線方向外側へ押す推力を発生させる捩れ歯を有するセンタデフ用差動歯車装置において、差動時に、上記ハウジングと上記後輪側太陽歯車との間に上記ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間より大きなトルクを伝達するトルク伝達機構を備えたことを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
【請求項２】
請求項１に記載のセンターデフ用差動歯車装置において、上記トルク伝達機構が、上記ハウジングと後輪側太陽歯車との間に上記ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間に発生する摩擦抵抗より大きい摩擦抵抗を発生させる摩擦発生手段であることを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
【請求項３】
請求項２に記載のセンターデフ用差動歯車装置において、上記摩擦発生手段が、上記ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間に配置され、それらの間に摩擦抵抗を発生させる前輪側ワッシャと、上記ハウジングと上記後輪側太陽歯車との間に配置され、それらの間にハウジングと上記前輪側太陽歯車との間の摩擦抵抗より大きい摩擦抵抗を発生させる後輪側ワッシャとを有していることを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
【請求項４】
請求項３に記載のセンターデフ用差動歯車装置において、上記後輪側ワッシャを複数配置し、この複数のワッシャのうちの一部のワッシャを上記ハウジングに回動不能に設け、他の一部のワッシャを上記後輪側太陽歯車に回動不能に設け、しかも後輪側ワッシャを、上記ハウジング、上記後輪側太陽歯車およびワッシャの間に、上記ハウジング、上記前輪側太陽歯車および前輪側ワッシャによって形成される滑り接触面より多数の滑り接触面が形成されるように配置したことを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
【請求項５】
請求項３に記載のセンターデフ用差動歯車装置において、上記前輪側ワッシャが、上記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャが、上記後輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャと後輪側太陽歯車との接触面積が上記前輪側ワッシャと上記前輪側太陽歯車との接触面積より大きくなるよう、上記後輪側ワッシャを上記前輪側ワッシャより大径に形成したことを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
【請求項６】
請求項３に記載のセンターデフ用差動歯車装置において、上記前輪側ワッシャが、上記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャが上記後輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設けられ、上記前輪側ワッシャと上記前輪側太陽歯車との接触面を平面とし、上記後輪側ワッシャと上記後輪側太陽歯車との接触面を円錐面に形成したことを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
【請求項７】
請求項３に記載のセンターデフ用差動歯車装置において、上記前輪側ワッシャが、上記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャが上記後輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設けられ、上記後輪側ワッシャと上記後輪側太陽歯車との接触面間の摩擦係数を、上記前輪側ワッシャと上記前輪側太陽歯車との接触面間の摩擦係数より大きく設定したことを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
【請求項８】
請求項３〜７に記載のセンターデフ用差動歯車装置において、上記前輪側太陽歯車が、車両のコースト運転時に前輪側太陽歯車を後輪側太陽歯車に向かって押す推力を発生させる捩れ歯を有していることを特徴とするセンターデフ用差動歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、４輪駆動車のセンターデフとして用いられる差動歯車装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、４輪駆動車は、エンジンの駆動トルクをセンターデフと称される差動歯車装置に入力し、この差動歯車装置から前輪側の出力軸と後輪側の出力軸とを介して前輪および後輪に駆動トルクを伝達するようになっており、４輪を駆動することから高い走行安定性が得られるという利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、４輪駆動車においては、コースト運転状態で旋回すると、車両の回転半径がハンドルの操作角に基づく回転半径より小さくなるというタックイン現象が発生し、極端な場合には後輪が旋回円の外側に流れてスピン状態になるという問題があった。この問題の原因を追及したところ、後輪に作用する荷重がコースト運転時には小さくなる点にその原因があることが判明した。
【０００４】
すなわち、コースト運転状態とは、例えば、エンジンブレーキを働かせたときのように、車輪からエンジン側へトルクが伝達されるような状態であり、車輪に制動力が発生する。したがって、コースト運転時には、定速走行時に比して、前輪に多くの荷重（車重）が作用し、その分だけ後輪に作用する荷重が小さくなる。
【０００５】
ところで、車輪（のタイヤ）によって得られる制動力を大別すると、車両の進行方向に対する前方制動力と、車両の遠心力に対する横方制動力との２種類があり、これらのベクトル和が車輪によって得られる全制動力である。いま、図６に示すように、前方制動力および横方制動力を、一点から直交する方向に延びる２つのベクトルとすると、全制動力は、その大きさを半径とし、２つのベクトルの交点を中心とする円（以下、摩擦円という。）で表すことができる。この摩擦円の最大半径、つまり車輪によって得られる全制動力の最大値は、他の条件を無視すれば、車輪に作用する荷重に応じて定まり、荷重が大きくなればそれに応じて摩擦円が大きくなる。
【０００６】
ところが、上記のように、コースト運転時には後輪に作用する荷重が小さいから、摩擦円の半径も小さくなり、これに伴って横方向制動力も小さくなる。このため、車両がコースト状態で旋回すると、横方制動力が遠心力に負けて後輪が車両の旋回円の外側へ流れ、いわゆるタックイン現象が発生する。そして、極端な場合には、車両がスピンしてしまうのである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記問題を４輪駆動車のセンターデフとして用いられる差動歯車装置によって解決しようとするものであり、請求項１に係る発明は、４輪駆動車のセンターデフとして用いられる差動歯車装置であって、回転駆動されるハウジングと、上記ハウジング内にそれぞれの軸線をハウジングの軸線と一致させて回転自在に設けられた一対の太陽歯車と、上記ハウジング内に回転自在に設けられ、上記一対の太陽歯車とそれぞれ噛み合うとともに、互いに噛み合う少なくとも一対の遊星歯車とを備え、上記一対の太陽歯車の一方（以下、前輪側太陽歯車という。）に車両の前輪側の出力軸が連結され、他方（以下、後輪側太陽歯車という。）に後輪側の出力軸が連結され、上記後輪側太陽歯車が、車両のコースト運転時に後輪側太陽歯車を上記ハウジングの軸線方向外側へ押す推力を発生させる捩れ歯を有するセンタデフ用差動歯車装置において、差動時に、上記ハウジングと上記後輪側太陽歯車との間に上記ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間より大きなトルクを伝達するトルク伝達機構を備えたことを特徴としている。
上記トルク伝達機構については、上記ハウジングと後輪側太陽歯車との間に上記ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間に発生する摩擦抵抗より大きい摩擦抵抗を発生させる摩擦発生手段を用いることができる。
上記摩擦発生手段としては、上記ハウジングと上記前輪側太陽歯車との間に配置され、それらの間に摩擦抵抗を発生させる前輪側ワッシャと、上記ハウジングと上記後輪側太陽歯車との間に配置され、それらの間にハウジングと上記前輪側太陽歯車との間の摩擦抵抗より大きい摩擦抵抗を発生させる後輪側ワッシャとを有するものとすることができる。
この場合、上記後輪側ワッシャを複数配置し、この複数のワッシャのうちの一部のワッシャを上記ハウジングに回動不能に設け、他の一部のワッシャを上記後輪側太陽歯車に回動不能に設け、しかも後輪側ワッシャを、上記ハウジング、上記後輪側太陽歯車およびワッシャの間に、上記ハウジング、上記前輪側太陽歯車および前輪側ワッシャによって形成される滑り接触面より多数の滑り接触面が形成されるように配置するのが望ましい。
上記前輪側ワッシャを、上記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャを、上記後輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャと後輪側太陽歯車との接触面積が上記前輪側ワッシャと上記前輪側太陽歯車との接触面積より大きくなるよう、上記後輪側ワッシャを上記前輪側ワッシャより大径に形成するのが望ましい。
上記前輪側ワッシャを、上記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャを上記後輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設け、上記前輪側ワッシャと上記前輪側太陽歯車との接触面を平面とし、上記後輪側ワッシャと上記後輪側太陽歯車との接触面を円錐面に形成するのが望ましい。
上記前輪側ワッシャを、上記前輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャを上記後輪側太陽歯車の端面と滑り接触するよう、上記ハウジングに回動不能に設け、上記後輪側ワッシャと上記後輪側太陽歯車との接触面間の摩擦係数を、上記前輪側ワッシャと上記前輪側太陽歯車との接触面間の摩擦係数より大きく設定するのが望ましい。
上記前輪側太陽歯車を、車両のコースト運転時に前輪側太陽歯車を後輪側太陽歯車に向かって押す推力を発生させる捩れ歯を有するものとするのが望ましい。
【０００８】
【作用】
請求項１に係る発明において、車両をコースト状態で旋回させた場合、後輪に伝達される駆動トルクが前輪に伝達される駆動トルクより小さいから、後輪に発生する前方制動力が小さくなる。したがって、後輪の摩擦円の半径を一定とすれば、前方制動力が小さくなった分だけ大きな横方制動力が得られる。よって、遠心力による車輪の旋回円外側への流れを防止することができ、これによってタックイン現象を防止することができる。
なお、上記の作用は請求項２〜８に係る発明においても同様である。
【０００９】
【実施例】
以下、この発明の実施例について図１〜図９を参照して説明する。
図１〜図３はこの発明の一実施例を示すものであり、図１はその断面図である。図１において、符号１は、円筒状をなす本体１Ａと、この本体１Ａの一端開口部を閉じる蓋体１Ｂとからなるハウジングである。このハウジング１は、エンジン（図示せず）によりその軸線Ｌを中心として回転駆動されるようになっている。ハウジング１には、その軸線上を延びる支持孔１１，１２がそれぞれ形成されており、各支持孔１１，１２は、前輪側の出力軸ＳＦと後輪側の出力軸ＳＲとがそれぞれ回転自在に支持されている。
【００１０】
ハウジング１内における各出力軸ＳＦ，ＳＲの端部には、前輪側太陽歯車２と後輪側太陽歯車３とがスプライン結合されており、これによって太陽歯車２，３がハウジング１に回動自在にかつ軸線Ｌ方向へ移動自在に支持されている。
【００１１】
また、ハウジング１内には、少なくとも一対の遊星歯車（図１においては、一対の遊星歯車のうちの一方のみを図示してある。）４が、その軸線を軸線Ｌと平行にして回転自在に支持されている。遊星歯車４は、一端部に長歯車部４１を有し、他端部に短歯車部４２を有している。各遊星歯車４の長歯車部４１は、太陽歯車２（３）と噛み合うとともに、対をなす他の遊星歯車４の短歯車部４２と噛み合っており、短歯車部４２は対をなす他の遊星歯車４の長歯車部と噛み合っている。これによって、太陽歯車２，３がハウジング１に関して相対的に逆方向へ回転（差動回転）することができるようになっている。
【００１２】
上記太陽歯車２，３は、捩れ歯を有している。したがって、太陽歯車２，３には、遊星歯車４との噛み合いにより軸線Ｌ方向を向く推力が作用する。この場合、太陽歯車２，３の捩れ方向が互いに逆方向になっており、各太陽歯車２，３には、車両のコースト運転時に、太陽歯車２，３をハウジング１の外側へ向かって互いに逆方向へ押す推力が発生する。
【００１３】
上記ハウジング１と前輪側太陽歯車２との間には、リング状をなす前輪側ワッシャ５が配置されている。この前輪側ワッシャ５は、その両端面がハウジング１と前輪側太陽歯車２とにそれぞれ接触するが、ハウジング１との間の摩擦抵抗が前輪側太陽歯車２との間の摩擦抵抗より大きくなっている。したがって、前輪側ワッシャ５は、差動回転時には、ハウジング１と一体に回転し、前輪側太陽歯車２と滑り接触することになる。
【００１４】
上記ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間には、リング状をなす複数（この実施例では３つ）の後輪側ワッシャ６が配置されている。ここで、３つの後輪側ワッシャ６を、ハウジング１から太陽歯車３側へ向かって６Ａ，６Ｂ，６Ｃとすると、ワッシャ６Ａ，６Ｃは、ハウジング１と一体に回転し、ワッシャ６Ｂは太陽歯車３と一体に回転するようになっている。
【００１５】
すなわち、太陽歯車３と対向するハウジング１の内面には、軸線Ｌを中心とする断面円形の収納凹部１３が形成されている。図２に示すように、この収納凹部１３の内周面には、複数（この実施例では３つ）の係合凹部１４が周方向に等間隔をもって配置形成されている。一方、ワッシャ６Ａ，６Ｃの外周面には、係合凹部１４と同数の係合突起６１が周方向に等間隔をもって配置形成されている。そして、係合突起６１が係合凹部１４に嵌合されることにより、ワッシャ６Ａ，６Ｂがハウジング１と一体に回転するようになっている。
【００１６】
また、後輪側太陽歯車３の外側の端部には、環状突出部３１が形成されている。図３に示すように、環状突出部３１の外周面には、複数（この実施例では３つ）の係合凹部３２が周方向に等間隔をもって配置形成されている。一方、ワッシャ６Ｂの内周面には、係合凹部３２と同数の係合突起６２が周方向に等間隔をもって配置形成されている。そして、係合突起６２が係合凹部３２に嵌合されることにより、ワッシャ６Ｂが太陽歯車３と一体に回転するようになっている。
【００１７】
このように、ワッシャ６Ａ，６Ｃがハウジング１と一体に回転し、ワッシャ６Ｂが太陽歯車３と一体に回転するから、差動回転時には、ワッシャ６Ａと６Ｂ、ワッシャ６Ｂと６Ｃ、およびとワッシャ６Ｃと太陽歯車３とがすべり接触する。つまり、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間には、３つの滑り接触面が形成される。これに対し、ハウジング１と前輪側太陽歯車２との間には、滑り接触面が１つしか形成されない。しかも、ワッシャ５，６Ａ〜６Ｃは外径および内径が互いに同径になっている。したがって、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間の滑り接触面の面積は、前輪側太陽歯車２との間の滑り接触面の面積の３倍になり、他の条件を無視するならば、３倍の摩擦抵抗が発生する。これにより、車両の前進走行時において差動回転が発生したときには、ハウジング１と前輪側太陽歯車２（前輪側出力軸ＳＦ）との間にハウジング１と後輪側太陽歯車（後輪側出力軸ＳＲ）との間より大きな駆動トルクが伝達されるようになっている。
なお、上記の内容から明らかなように、ワッシャ５およびワッシャ６Ａ〜６Ｃによって摩擦発生機構が構成されている。
【００１８】
また、太陽歯車２，３間には、センタワッシャ７，７が配置されている。各センタワッシャは、太陽歯車２，３と一体に回転するようになっており、差動時には両者が滑り接触する。ただし、車両のコースト運転時には、推力が太陽歯車２，３を外側へ押すので、両ワッシャ７，７間に摩擦抵抗が発生することはほとんどない。
【００１９】
上記構成の差動歯車装置において、いま車両がコースト状態で運転されているものとする。このときには、前輪に多くの荷重が作用し、後輪に作用する荷重が小さいから、図５（Ｂ）に示すように前輪の摩擦円半径は大きいが、図５（Ａ）に示すように後輪の摩擦円半径は小さい。しかるに、この差動歯車装置においては、コースト運転時におけるトルクバイアス比Ｂ、つまりハウジング１と前輪側出力軸ＳＦとの間で伝達されるトルクＴＦの大きさと、ハウジング１と後輪側出力軸ＳＲとの間で伝達されるトルクＴＲの大きさとの比Ｂ（＝ＴＦ／ＴＲ）が１より大きいから、後輪に伝達されるトルクが小さい。したがって、後輪の前方制動力Ｆｆが小さくなり、その分だけ横方制動力Ｆｓを大きくすることができる（図６と比較参照）。よって、後輪が旋回円の外側へ流れるのを防止することができ、タックインが発生するのを防止することができる。
【００２０】
なお、後輪の前方制動力が小さくなるが、前輪の前方制動力はそのトルクバイアス比倍近くまで大きくなるので、トルクバイアス比が十分大きければ、前輪と後輪とによって得られる前方制動力全体の大きさは大きくなる。また、前輪には大きな前方制動力Ｆｆが作用することになるが、前輪の摩擦円の半径が大きいから、前輪は大きな横方制動力を発揮することができる。
【００２１】
また、この実施例の差動歯車装置においては、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間に大きな摩擦抵抗を発生させるようにしているので、タックイン現象をより一層確実に防止することができる。
すなわち、車両をコースト状態で旋回させたとき、太陽歯車２，３には、トルクＴＳＦ，ＴＳＲが作用する。これらのトルクＴＳＦ，ＴＳＲは互いに同一方向を向いている。なお、説明を簡単にするためにそれらはほぼ同一の大きさであると仮定する。また、ハウジング１と前輪側太陽歯車２との間には、太陽歯車２とワッシャ５との滑り接触により、トルクＴＷＦが作用する。このトルクＴＷＦの向きは、高速回転する太陽歯車２がワッシャ５を回転させようとするものであるから、トルクＴＳＦと同一方向である。一方、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間には、太陽歯車３と各ワッシャ６Ａ〜６Ｃの滑り接触により、トルクＴＷＲが作用する。このトルクＴＷＲの向きは、ハウジング１が低速回転する後輪側太陽歯車３を高速回転させようとするものであるから、ＴＳＲと逆方向である。
【００２２】
図４は、上記のトルクＴＳＦ，ＴＳＲ，ＴＷＦ，ＴＷＲの関係を示すものである。ただし、図４においては、後輪側ワッシャ６Ａ〜６Ｃが一つのワッシャ６として描かれている。
この図から明らかなように、前輪側出力軸ＳＦに作用するトルクＴＦおよび後輪側出力軸ＳＲに作用するトルクＴＲは次のとおりである。
ＴＦ＝ＴＳＦ＋ＴＷＦ
ＴＲ＝ＴＳＲ−ＴＷＲ
したがって、トルクバイアス比Ｂは、
Ｂ＝ＴＦ／ＴＲ＝（ＴＳＦ＋ＴＷＦ）／（ＴＳＲーＴＷＲ）
である。この式から明らかなように、トルクバイアス比を大きくするには、トルクＴＷＦを大きくするよりもトルクＴＷＲを大きくする方が効果的である。
【００２３】
この点、この実施例の差動歯車装置においては、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間に複数のワッシャ６Ａ〜６Ｃを配置して大きな摩擦抵抗が得られるようにしているので、トルクＴＷＲを大きくすることができる。したがって、トルクバイアス比Ｂを大きくしてタックイン現象をより確実に防止することができるのである。
【００２４】
次に、図７〜図９にそれぞれ示すこの発明の他の実施例について説明する。なお、これらの図においては、簡略化のために遊星歯車４を省略している。
図７に示す差動歯車装置は、後輪側ワッシャ６の外径を前輪側ワッシャ５の外径より大きくしたものであり、後輪側ワッシャ６の大径化に伴って後輪側太陽歯車３の外側の端部にワッシャ６と同径の大径部３３が形成されている。これにより、後輪側ワッシャ６と後輪側太陽歯車３との接触面積を前輪側ワッシャ５と前輪側太陽歯車２との接触面積より大きくして、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間に、ハウジング１と前輪側太陽歯車２との間よりも大きな摩擦抵抗を発生させるようにしている。
【００２５】
また、図８に示す差動歯車装置は、後輪側太陽歯車３と後輪側ワッシャ６との接触面を円錐面（テーパ面）状にしたものである。したがって、後輪側太陽歯車３と後輪側ワッシャ６との間には、平面接触する前輪側太陽歯車２と前輪側ワッシャ５との間より大きな摩擦抵抗が発生する。
【００２６】
さらに、図９に示す差動歯車装置は、前輪側ワッシャ５と後輪側ワッシャ６とを同一寸法に形成しているが、後輪側太陽歯車３と後輪側ワッシャ６との接触面の少なくとも一方を摩擦抵抗の大きい材質からなる摩擦抵抗層（図示せず）を設け、これによって後輪側太陽歯車３と後輪側ワッシャ６との間に、前輪側太陽歯車２と前輪側ワッシャ５との間より大きな摩擦抵抗を発生させるようにしたものである。
【００２７】
なお、この発明は、上記の実施例に限定されるものでなく、適宜設計変更可能である。
例えば、上記の実施例においては、車両のコースト運転時に、太陽歯車２，３に互いに逆向きで外側を向く推力が作用するようにしているが、太陽歯車３にはこの実施例と同様の推力が発生するようにし、太陽歯車２には太陽歯車３と同一方向を向く推力が作用するようにしてもよい。このようにすると、車両をコースト状態で旋回させたとき、後輪側ワッシャには太陽歯車３による推力のみならず、太陽歯車２の推力も作用するので、ハウジング１と後輪側太陽歯車３との間により一層大きな摩擦抵抗を発生させることができ、これによってトルクバイアス比Ｂを大きくすることができる。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項目１に係る発明によれば、４輪駆動車をコースト状態で旋回させたときに発生するタックイン現象を未然に防止ないしは軽減することができるという効果が得られる。
請求項２〜７に係る発明によれば、タックイン現象をより一層確実に防止することができるという効果が得られる。
請求項８に係る発明によれば、タックイン現象を最も確実に防止することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う一部省略断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う一部省略断面図である。
【図４】図１に示す実施例の各太陽歯車、各ワッシャおよび各出力軸に作用するトルクを示す図である。
【図５】図５（Ａ）はコースト時における後輪の摩擦円を示す図であり、図５（Ｂ）はコースト時における前輪の摩擦円を示す図である。
【図６】コースト時における後輪の摩擦円を示す図である。
【図７】この発明の他の実施例を示す断面図である。
【図８】この発明のさらに他の実施例を示す断面図である。
【図９】この発明の別の実施例を示す断面図である。
【符号の説明】
ＳＦ  前輪側出力軸
ＳＲ  後輪側出力軸
１  ハウジング
２  前輪側太陽歯車
３  後輪側太陽歯車
４  遊星歯車
５  前輪側ワッシャ
６  後輪側ワッシャ
６Ａ  後輪側ワッシャ
６Ｂ  後輪側ワッシャ
６Ｃ  後輪側ワッシャ
【図１】
0003572426.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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