(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドとシリンダブロックの間に筒内圧センサ本体の装着部を設けたシリンダガスケットと、
燃焼室内の筒内圧変化を伝えるためのパッドと、
該パッドの圧力変化を検出するための圧電素子とを有し、
前記パッドのばね定数をｋ1、パッドの面積に等しいシリンダガスケットのばね定数をｋ、シリンダガスケット内に筒内圧センサを組み込んで締結したときのパッドの圧縮代をΔ、圧電素子の受圧面積をＡ、圧電素子の破壊限界応力をσc、シリンダガスケットの初期厚さばらつきをα・ｔgとするとき、パッドのばね定数ｋ1が、ｋ ≦ ｋ1 ＜ σc・Ａ／（Δ＋α・ｔg）を満たし、
筒内圧の変動によるシリンダガスケットの厚さ方向の弾性変形を圧電素子の電気信号として検出できるようにしたことを特徴とするエンジン用筒内圧センサ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃費向上と排気ガス浄化を目的として、燃焼室内の圧力いわゆる筒内圧を検出する筒内圧センサと、該筒内圧センサを用いた筒内圧の検出方法、およびエンジンの燃焼状態を制御する方法及びそのエンジンシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
筒内圧センサとしては、一般的に、点火プラグの周辺に取り付けて燃焼圧を直接計測する方法が採られており、この筒内圧センサからの検出信号により、エンジン本体の失火やノッキング発生状態を検出する方式が開発されている。
【０００３】
しかし、エンジンを多弁化したり、シリンダ上部に複数の動弁機構（カムシャフト）を設けるなど、エンジンを高出力化する目的で、より複雑構造となっているシリンダヘッドに、上記のような筒内圧センサを配置することが極めて難しくなっている。
【０００４】
この欠点を補うために、燃焼圧を間接的に計測する方法として、特開平２−１５７６３１号公報にみられるように、シリンダガスケット内に筒内圧センサ本体の装着部を設け、この装着部に着脱可能な圧電素子を組み込んだ筒内圧センサが開発されている。しかしこの従来方法では、柔らかいガスケット材からなる広い面積のシリンダガスケットと、高剛性の狭い受圧面積をもつ圧電素子が並列に並んだ構成となっている。このため、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間に、この筒内圧センサを組み込んだシリンダガスケットを挾んで締結するとき、圧縮代は大部の面積を占めるガスケット材によって決定されるので、圧電素子を最適な圧縮代で締結することが極めて困難であった。そのため、圧縮代が不足の場合には、圧電素子が両者間で振動するなどして精度の良い検出信号、とくに高周波帯域での検出信号が得られない一方、締め代が過大な場合には、圧電素子が破損してしまうといった欠点があった。
【０００５】
さらにこの従来方式の筒内圧センサでは、
▲１▼シリンダガスケットや圧電素子の厚さ寸法のばらつきをある程度許容しなければならない、
▲２▼とくに複数個の圧電素子を用いる多気筒エンジンの筒内圧センサにあっては、圧電素子相互間の厚さばらつきも許容しなければならない、
▲３▼筒内圧センサを装着したシリンダガスケットをシリンダブロックとシリンダヘッド間に組み立てるに際して、結合ボルトの締め付けトルクを高精度に管理しなければならない、
▲４▼エンジンの温度上昇に伴う締め付け力の変化を吸収することができず、検出信号の変動をきたしていた、
など、生産し実用化する上で大きな障害となっていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記したように、従来技術による筒内圧センサでは、検出性能を高めようとすると、生産上の障害をきたすという、性能面と生産面が相入れないという問題を有していた。
【０００７】
すなわち、筒内圧センサ本体を、１ｍｍないし１.５ｍｍといった薄さのシリンダガスケットに内臓する場合に、筒内圧センサ本体およびガスケット材のわずかな厚さのばらつきが、シリンダブロックとシリンダヘッドの間にシリンダガスケットを締め付けるに際し、予期しない締め付け力の大きな変動となって表れ、上述したような好ましからざる事態を引き起こしていた。
【０００８】
上記問題点を解決するために、本発明では、これら厚さばらつきがあってもこれらを許容し、量産に適した筒内圧センサの構造と検出システムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の基本となる動作原理は、ミクロにみた場合、測定対象となるエンジンが弾性体であり、シリンダヘッドにかかる燃焼圧に呼応して、シリンダブロックとシリンダヘッド間が、シリンダガスケットの厚さ方向に膨張・収縮を繰り返すこと、すなわちシリンダガスケットの厚さ変動を来すことを利用して、この厚さ変動を検出して、シリンダ内の燃焼圧、すなわち筒内圧を測定することにある。
【００１０】
ちなみに、燃焼圧に伴うシリンダガスケットの厚さ変動は、エンジンやシリンダガスケットの種類にもよるが、例えば参考文献１）に記載されているように、８ないし１２μｍ程度であり、この燃焼圧の変動を、圧電素子による圧電効果を利用して、電気量の変動として検出するものである。
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明の筒内圧センサは、
(1)シリンダ内の燃焼圧を伝えるためのパッドと、圧力を電気信号に変換する圧電素子と、電気信号をチャージアンプに送る端子と導線で構成しており、
(2)シリンダガスケット内のパッドと筒内圧センサ本体を装着するための取り付け穴と導線または導線の通り溝に、パッドと筒内圧センサ本体を装着し、シリンダヘッドとシリンダブロックの間に筒内圧センサを搭載したシリンダガスケットを結合ボルトで所定の締め付け圧力で締結している。
【００１２】
(3)圧電素子からの電気信号をチャージアンプで増幅し、エンジン制御用コンピュ−タ（ＥＣＵ）に取り込み、エンジン制御用コンピュ−タから適切な指令を出し、エンジンの燃焼圧を正常な状態に制御する。
【００１３】
(4)このとき使用するパッドは、シリンダガスケットのばね定数をｋ、パッドのばね定数をｋ1とするとき、パッドのばね定数ｋ1はｋよりも大きく、かつ、シリンダガスケット内に筒内圧センサを装着して、シリンダブロック・シリンダブロック間に締結したとき、筒内圧センサ本体が破損しない範囲でなければならない。
【００１４】
(5)これらの構成からなる筒内圧センサにおいては、１個の筒内圧センサで２気筒以上の燃焼圧を検出することが可能になる。
【００１５】
図３、図４に、筒内圧センサを使用したエンジンとその制御システムの構成を示し、図５に筒内圧センサを使用したときの効果を示す。燃焼室１３内の燃焼圧の変動を、ガスケット内に装着しているパッドにより筒内圧センサ本体に伝え、圧電素子でパッドの圧力変化を電気信号として検出する。この得られる電気信号は、比較的高電圧であるが電流値が小さいため、その信号を端子と導線を介して入力インピーダンスの高いチャージアンプに伝え、インピーダンス変換を行ってエンジン制御用コンピュ−タ（ＥＣＵ）に取り込む。
【００１６】
例えば、シリンダ内においてノッキング発生などの異常な圧力変動がある場合に、エンジン制御用コンピュ−タから適切な指令を出し、燃料噴射のタイミング、独立ヘリカル吸気ポ−トの開閉、電子制御ＥＧＲバルブなどを制御し、エンジンの燃焼を正常な状態に維持してトルク変動を防止し、最適な空燃比を確保して、燃料消費量を最少にして、排ガスをクリーンにする。
【００１７】
ところで、本発明の筒内圧センサでは、燃焼室内の圧力変動を、上述したようにエンジンのミクロな弾性変形を利用して間接的に計測するために、燃焼圧を伝えるパッドが極めて重要な役割を果たす。
【００１８】
すなわち、結合ボルトによって所定の締め付け圧力状態でシリンダヘッドとシリンダブロックの間に、パッドと筒内圧センサ本体の圧電素子を装着したシリンダガスケットを固定する。このとき、
(1)ガスケット厚さ方向に、μｍ単位の高精度で筒内圧センサ本体の圧電素子を取り付けることができれば、燃焼圧に呼応したシリンダガスケットの厚さ変動を圧電素子からの電気信号として高感度に検出できる。しかし、耐熱性の高い圧電素子は、セラミックスなどのいわゆる硬脆材でできており、圧縮代がわずかでも許容値を超えると、圧電素子を破壊させてしまう。
【００１９】
(2)シリンダの気密を保つため、シリンダガスケットに弾性に富んだガスケット材を用いており、きわめて変形しやすい。このため、シリンダブロックとシリンダヘッド間に締め付けた状態で、シリンダガスケットの厚さ寸法を高精度に維持することができず、上記(1)の条件を満たすことができない。
【００２０】
(3)したがって、圧電素子とシリンダヘッドあるいはシリンダブロックの間に、弾性に富んだパッドを挿入することになる。
【００２１】
(4)しかし、パッドの弾性が過度になると、燃焼圧に呼応したシリンダガスケットの厚さ変動があっても、圧電素子には力がほとんど作用しなくなり、高感度の電気信号が得られない。このため、このパッドの弾性についての配慮が必要になる。
【００２２】
この点について、図６を用いて説明する。
【００２３】
まず、圧電素子はガスケット材やパッド材よりも剛性が相対的に高いので、その弾性変形は無視できると仮定する。またシリンダガスケット３の受圧面積が広いので、シリンダヘッド４とシリンダブロック５の間にシリンダガスケット３が所定の締結力で締め付けられるとき、シリンダガスケット３の圧縮代によって、筒内圧センサ本体とパッドの圧縮代が決定される。
【００２４】
シリンダガスケット３の厚さが、公称のシリンダガスケット厚さｔgと(１−α)ｔgの間をばらつくとして、締結後のパッドの締め代は、公称のパッドの圧縮代ΔとΔ＋α・ｔgの間をばらつく。したがって、パッド２のバネ定数をｋ1、該パッドの受圧面積をＡ、該パッドの破壊限界応力をσp、圧電素子の破壊限界応力をσcとすると、
σc ＜ ｋ1(Δ＋α・ｔg)／Ａ             ・・・             (1)
σp ＜ ｋ1(Δ＋α・ｔg)／Ａ             ・・・             (2)
でなければならない。
【００２５】
またパッド２に等しい面積のシリンダガスケット３のばね定数ｋよりも、パッドのばね定数ｋ1が小さくなると、著しく検出感度が劣化するので好ましくない。したがって、パッド２のばね定数ｋ1は
ｋ ≦ ｋ1 ＜ σc・Ａ／(Δ＋α・ｔg)      ・・・             (3)
ｋ ≦ ｋ1 ＜ σp・Ａ／(Δ＋α・ｔg)      ・・・             (4)
でなければならない。
【００２６】
またこの条件範囲で、パッドのばね定数ｋ1を大きくとるほど、力振幅λ(＝ｆ1−ｆ2)が増大し、圧電素子への入力が大きくなり筒内圧センサの感度が良くなるので、 Δ＞０ なる範囲で、ｋ1を可能な限り大きくした方がよい。
【００２７】
さらに、このような特徴のあるパッド２を筒内圧センサ本体に使用することで、１個の筒内圧センサで２気筒以上のシリンダ内の燃焼圧を検知することが可能である。
【００２８】
シリンダガスケットの厚み方向の収縮及び結合ボルトの伸びと燃焼圧変動の関係を図１２を用いて説明する。
【００２９】
エンジンに燃焼圧が作用するときの結合ボルトの伸びとシリンダガスケットの緩み（伸び）の関係を示したもので、シリンダガスケットの伸縮から燃焼圧変動を測定することを特徴とするが、シリンダガスケットの締め付け寸法のばらつきが問題となる。
【００３０】
なぜならば、締結ボルトの伸びが同じであっても、シリンダガスケットの締め付け寸法がばらつくことにより、シリンダガスケットの伸びに対して、適切な燃焼圧変動を検出することができない。ゆえに、シリンダガスケットに直接圧電素子を挿入して使用することは困難である。
【００３１】
また、燃焼圧変動を測定する場合、図１３に示すように、燃焼圧の大半をシリンダガスケットで受ける系の燃焼圧（燃焼圧力）に測定系を挿入して並列測定することになる。測定系のばね定数が柔らかければ別に問題ないが、センサ本体（圧電素子）は硬脆材であり、ばね定数が大きいためセンサ単独では、結合ボルトの締結力のわずかな変動によりセンサ本体が破壊し、測定が困難である。
【００３２】
そこで、微小変位を力として圧電素子に伝えるパッドが必要になる。このパッドは、シリンダガスケットの締め付け寸法ばらつきを吸収できること、また、シリンダガスケットの微小伸縮を力として圧電素子に伝えることが必要で、このような、両者を満たす最適なパッドのばね定数でなければならない。
【００３３】
シリンダガスケットによる伸縮が支配的なため、測定系の挿入による全体系への影響は考慮しなくてもよい。しかし、パッドはただ単にクッションの効いた柔らかいものを挿入すればよいというようなものではなく、パッドのばね定数が小さいと、シリンダガスケットの微小伸縮を力として圧電素子に伝えることができず、ばね定数が大きいと力が大きすぎて、圧電素子が破壊する。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の筒内圧センサの第１の実施例を図１ないし図２を参照して説明する。図１および図２は、図３に示すようなエンジン本体１０における、シリンダヘッド４とシリンダブロック５との間に介在している燃焼ガスの漏れを防止するシリンダガスケット３の部分拡大図である。図３中で、１１はシリンダブロック内に形成されたシリンダ、１２はシリンダ１１内に配設されたピストン、１３はシリンダヘッド４内に形成された燃焼室である。
【００３５】
この場合、シリンダガスケット３には、図１に示すようにシリンダ１１に対応する部分にシリンダ１１の内径寸法と略同径の筒穴（シリンダ用開口部）１４が形成されているとともに、シリンダヘッド４に図示しない固定ボルト１５の挿入穴および冷却水や潤滑油の流通穴がそれぞれ形成されている。
【００３６】
またシリンダガスケット３の外周面および内周面には、図２に示すように、例えば金属等の導体によって形成されたカバ−部材であるグロメット９が配設されている。このグロメット９の内部には、例えば低密度グラファイト等の柔らかい材質の一対のガスケット材３ａ、３ｂが配設されているとともに、これらのガスケット材３ａ、３ｂの間には中間板３ｃが配設されている。このシリンダガスケット３には、各筒穴１４の周囲に、略リング状の筒内圧センサ本体装着穴１６と電気信号を伝える導線７の通り溝１７が形成されている。このときの導線７は、シリンダガスケット３と一体構造となっていても構わない。また、筒内圧センサ本体装着穴１６は、図２に示すガスケット材３ａと中間板３ｃ、およびその下側にあるガスケット材３ｂの一部も取り除き形成されている。
【００３７】
さらに、このシリンダガスケット３の筒内圧センサ本体装着穴１６内には略リング状の筒内圧センサ本体１８が着脱可能に取付けられている。このときの筒内圧センサ本体１８には、ガスケット材３ａ、３ｂの単位面積あたりのばね定数ｋよりも大きいばね定数ｋ1の発泡金属製のパッド２と一対の圧電素子１が組み込まれている。また圧電素子１の外面には、正電極と負電極にそれぞれ端子６を装着し、導線７によりチャージアンプ８につながっている。
【００３８】
エンジン稼働時には、シリンダヘッド４、シリンダブロック５及びシリンダガスケット３の温度は、燃焼室１３から伝導してくる熱により２５０℃から３００℃近くにまで上昇する。そのため、図１４に示す筒内圧センサ本体１８の製作、組立において、圧電素子１のキュリー点は３００℃以上のもので、圧電素子１と端子６及び端子６と導線７の材料においても３００℃以上の耐熱性のあるものを用いている。また圧電素子１と端子６をはんだを用いて接合する場合、はんだには３００℃以上で溶融する高温はんだを使用し、また、導線７に使用している同軸ケ−ブルにも、３００℃まで耐熱性のある被覆を使用している。
【００３９】
圧電素子１からの電気信号が、端子６、導線７を通りアンプ８で増幅するまでの配線経路では、圧電素子１と端子６及び導線７を接合した状態で、ＰＩＱ（ポリイミド材）などの耐熱性の高い絶縁材でコ−ティングし、電気的に絶縁しており、他の導通部の影響を受けない構成としている。その後、圧電素子１及び端子６、導線７とパッド２を、筒内圧センサ本体装着穴１６及び導線７の通り溝１７が加工されたシリンダガスケット３に装着し、シリンダヘッド４とシリンダブロック５の間に筒内圧センサ本体を搭載したシリンダガスケット３を、結合ボルト１５で所定の締め付け力で締結する。
【００４０】
これにより、従来より筒内圧センサ本体１８の取付け位置が燃焼室１３から離れた場所であっても、筒内圧センサのパッド２の作用によってシリンダ１１の軸方向の圧力変化を圧電素子１で検出することにより、高感度で燃焼圧を検知することが可能になり、燃焼室１３からの熱による温度の影響を抑えることができ、信頼性が向上する。
【００４１】
パッド２の最適化事例を、図６、図７を用いて下記に述べる。
【００４２】
いま公称の初期シリンダガスケット３の厚さｔgを１.４５ｍｍ、その厚さ変動αを±５％とすれば、α・ｔsを±０.０７３ｍｍとなる。シリンダガスケットの圧力シールド有効面積を２００ｃｍ２、これを有効径１０ｍｍ、１０本の抗張力６０ｋｇｆ／ｍｍ2の締結用ボルト１５を用いて、その６５％の張力でシリンダガスケットをシリンダヘッド４とシリンダブロック５の間にパッド２を挟んで締め付けたとき、シリンダガスケット３の厚さｔsが、ｔ＝０.１５ｍｍ圧縮されて１.３０ｍｍになったとする。
【００４３】
このときのシリンダガスケットのばね定数は２０４ｋｇｆ／μｍとなる。
【００４４】
またシリンダボア８０ｍｍ、燃焼圧の最高値５０ｋｇｆ／ｃｍ2とすると、これによる負荷の最大値は２５２０ｋｇｆ、このときのシリンダヘッドの弾性変位は１２.３μｍとなる。
【００４５】
ここでパッドの破壊限界応力σpおよび圧電素子の破壊限界応力σcを３０ｋｇｆ／ｍｍ2、安全率を２、圧電素子の直径を６ｍｍ2にとると、Δ＝０.１ｍｍでは、とりうるばね定数ｋ1は、
ｋ1＝２.４５ｋｇｆ／μｍ
で、センサに働く力の変動は、３０.８ｋｇｆ、面圧の変動に換算すると、１０９ｋｇｆ／ｃｍ2となる。
【００４６】
Δを限界の０.０８ｍｍにとると、それぞれ
ｋ1＝２.７８ｋｇｆ／μｍ、３４.８ｋｇｆ、１２３ｋｇｆ／ｃｍ2
と求まる。このときの圧電素子の検出感度は最大値を示す。
【００４７】
なお、パッドの初期厚さｔp−ｔcとパッドのばね定数ｋ1との間には、
ｔp−ｔc ∝ ｋ1
なる関係がある。
【００４８】
一方、パッド材として、シリンダガスケットと同じ材質を用いると、シリンダガスケットの１ｃｍ2あたりのばね定数は、０.９８ｋｇｆ／μｍとなり、直径６ｍｍの受圧面積をもつパッドのばね定数ｋは、０.３６ｋｇｆ／μｍと求まる。しかしこの場合の検出感度は、前者の１３％に過ぎない。
【００４９】
次に、上記構成の作用について、図１から図３において説明する。
【００５０】
エンジン本体１０の組立時に、シリンダガスケット３は結合ボルト１５によって所定の締め付け圧力状態でシリンダヘッド４とシリンダブロック５の間に挟んで固定されている。この場合には、シリンダガスケット３とシリンダガスケット３内のパッド２と筒内圧センサ本体１８の圧電素子１は通常の締め付け圧力状態で押圧された基準状態で保持されている。
【００５１】
また、エンジン本体１０の動作中は各シリンダ１１内の燃焼室１３で爆発による燃焼によって、シリンダヘッド４にはシリンダブロック５側より離間する方向に押圧力が発生する。そしてこの押圧力によって、シリンダヘッド４とシリンダブロック５との間のシリンダガスケット３のシ−ルしている面に面圧変動が生じるとともにパッド２も同様に面圧変動が生じる。筒内圧センサ本体装着穴１７には、ガスケット材３ａ、３ｂに替わって、それらのばね定数ｋよりも大きいばね定数ｋ1のパッド２と圧電素子１が組み込まれているので、シリンダガスケット３のシ−ルしている面の面圧変動よりも、より大きな面圧変動が得られる。この場合、従来よりも燃焼室から離れた位置に筒内圧センサ本体１８を配置して、温度の影響などの外乱の影響を小さくすることもできる。このパッド２の変形による面圧変動に応じてシリンダガスケット４内の各筒内圧センサ本体１８の圧電素子１から電気信号が検出され、端子６、導線７を順次通ってアンプ８で増幅し、エンジン制御用コンピュ−タ（ＥＣＵ）１９に入力され、このエンジン制御用コンピュ−タにより各シリンダ１１内の圧力変動が個別に検出できる。例えば、シリンダ１１内の燃焼室１３においてノッキング発生などの異常な圧力変動がある場合に、エンジン制御用コンピュ−タ（ＥＣＵ）１９から適正な命令を出し、ＥＦＩ（独立噴射）２０、独立ヘリカル吸気ポ−ト２１、電子制御ＥＧＲバルブ２２などを制御し、エンジンの燃焼圧を正常な状態にしてトルク変動を防止し、図５に示す最適な空燃比にする。
【００５２】
上記実施例で構成した筒内圧センサにおいては、各シリンダ１１毎におのおの１個ずつ筒内圧センサを装着した場合について述べたが、さらに、１個の筒内圧センサには、出力信号のレベルが下がるものの、複数のシリンダ１１の燃焼圧の出力信号が含まれている。そのため、後述するような出力信号の分離により、１個の筒内圧センサから複数の気筒の燃焼圧信号を検出することが可能である。図８には、１個の筒内圧センサで２気筒の燃焼圧信号を検出している実施例である。
【００５３】
すなわち、４気筒エンジンの場合、図８に示すシリンダガスケット３のシリンダ１１と対応する部分にシリンダ１１の内径寸法と略同径の筒穴１４が形成されている。この略同径の筒穴１４ａと略同径の筒穴１４ｂから等距離にある中間部に、筒内圧センサ本体装着穴１６を設け、中にはパッド２と略リング状の筒内圧センサ本体１８が着脱可能に取付けられている。この１個の筒内圧センサで２つのシリンダ１１の燃焼圧を検出する。同様に、略同径の筒穴１４ｃと略同径の筒穴１４ｄから等距離にある中間部に、筒内圧センサを設け、１個の筒内圧センサで２つのシリンダ１１の燃焼圧を検出する。例えば、図６に示すシリンダ１１内の燃焼室１３において、ノッキング現象などにより異常な圧力変動がある場合に、１個の筒内圧センサで２つのシリンダ１１の燃焼圧を圧電素子１で電気信号として検出し、端子６、導線７を順次通ってアンプ８で増幅し、その電気信号をエンジン制御用コンピュ−タ１９に送り、エンジン制御用コンピュ−タ１９から適正な命令を出し、ＥＦＩ（独立噴射）２０、独立ヘリカル吸気ポ−ト２１、電子制御ＥＧＲバルブ２２などを制御し、エンジンの燃焼圧を正常な状態にしてトルク変動を防止し、図５に示す最適な空燃比にする。
【００５４】
このように、本発明では、従来の筒内圧センサでは不可能であった複数のシリンダ１１の燃焼圧を１個ないし複数個の筒内圧センサで検出することが可能である。このため、高価な筒内圧センサの使用個数を削減できるセンサフュージョンを構築でき、エンジンのコストを下げる効果がある。
【００５５】
各気筒の筒内圧の算出について、４気筒エンジンの実施例について次に述べる。
【００５６】
第１気筒から第４気筒までの各気筒に対応するガスケット内の４か所に、第１から第４までの合計４個のセンサを取り付け、これらのセンサからの出力をｘ1、ｘ2、ｘ3、ｘ4とすると、第１気筒における気筒内圧は、第１センサの出力に影響を与えるだけでなく、第２、第３、第４センサの出力に影響を与える、いわゆるクロストークを生じる。このように、第１気筒から第４気筒の気筒内圧は、第１から第４までのセンサ出力に影響を与えるので、これら４個のセンサ出力から各気筒内圧を算出する必要がある。
【００５７】
この各気筒内圧を分離する演算手法として、時間領域で行う方法と、周波数領域で行う方法がある。
【００５８】
まず最初に、周波数領域で行う実施例について説明する。
【００５９】
時間領域において、第１気筒から第４気筒までの各気筒の燃焼圧を、ｆ1(t)、ｆ2(t)、ｆ3(t)、ｆ4(t)、これら気筒の燃焼圧によって得られる第１から第４までのセンサの出力信号を、ｘ1(t)、ｘ2(t)、ｘ3(t)、ｘ4(t)とする。これらの個々を、それぞれラプラス変換する。
【００６０】
Ｆ１(s)＝ζ[ｆ1(t)］        Ｆ2(s)＝ζ[ｆ2(t)］
Ｆ3(s)＝ζ[ｆ3(t)］        Ｆ4(s)＝ζ[ｆ4(t)］  ・・・          (5)
Ｘ1(s)＝ζ[ｘ1(t)］        Ｘ2(s)＝ζ[ｘ2(t)］
Ｘ3(s)＝ζ[ｘ3(t)］        Ｘ4(s)＝ζ[ｘ4(t)］  ・・・          (6)
ｓはラプラス演算子で、ｊ＝平方根（−１）、ωを円振動数とすると、ｓ＝ｊωで与えられる。
【００６１】
ここで、第１のセンサ出力Ｘ1(s)には、第１気筒の内圧Ｆ1(s)の影響のほか、第２気筒、第３気筒、第４気筒のそれぞれの内圧Ｆ2(s)、Ｆ3(s)、Ｆ4(s)の影響を受ける。これらの影響度合い、すなわち伝達関数Ｇ11(s)、Ｇ12(s)、Ｇ13(s)、Ｇ14(s)とすると、
0003541570.tif 000002
で与えられる。同様にＸ2(s)、Ｘ3(s)、Ｘ4(s)は
0003541570.tif 000003
と求まる。あるいは
【００６２】
【数９】
0003541570.tif 000004
【００６３】
と書き替えることもできる。
【００６４】
これより、他の気筒内圧の影響が取り除かれた各気筒内圧は
【００６５】
【数１０】
0003541570.tif 000005
【００６６】
と求められる。
【００６７】
ここで、各気筒の吸・排気弁が完全に個別制御できるエンジンにあっては、第２気筒から第４気筒までの吸・排気弁を開放して、第２気筒、第３気筒、第４気筒の気筒内圧を０として、第１気筒のみを動作させたときのセンサ出力信号から、それぞれの伝達関数Ｇ11(s)、Ｇ21(s)、Ｇ31(s)、Ｇ41(s)が求まる。同様にして、順次、第２気筒、第３気筒、第４気筒のみを動作させて、Ｇij(s)（ｉ＝１〜４、ｊ＝２〜４）も求まる。
【００６８】
このようにして、Ｇij(s)は既知となるので、各センサの出力信号Ｘ1(s)、Ｘ2(s)、Ｘ3(s)、Ｘ4(s)を式(10)に代入することにより、各気筒内圧Ｆ1(s)、Ｆ2(s)、Ｆ3(s)、Ｆ4(s)が求まる。
【００６９】
ところで、このような各気筒間の吸・排気弁が完全に個別制御できないエンジン、すなわち各気筒間の吸・排気弁が完全に連動して運転されるエンジンにあっては、第１気筒のみを燃焼させ、第２気筒から第４気筒は断熱圧縮・膨張のみさせて、各センサの出力信号Ｘ1(s)、Ｘ2(s)、Ｘ3(s)、Ｘ4(s)を求める。ここで、Ｆ2(s)、Ｆ3(s)、Ｆ4(s)の間には、吸・排気弁の開閉タイミングに対応した時間遅れの相似波形を持つとすると、
Ｆ3(s)＝ｅｘｐ(−τ23・ｓ)・Ｆ2(s)                  ・・・      (11)
Ｆ4(s)＝ｅｘｐ(−τ24・ｓ)・Ｆ2(s)                  ・・・      (12)
となる。τ23、τ24は、４気筒、４サイクルエンジンにおいては、大略π、２π、３πといった値である。
【００７０】
同じように、第２気筒、第３気筒、第４気筒のみを燃焼させて、Ｇij(s)（ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜４）を求めることができる。これらより同様に、各センサの出力信号Ｘ1(s)、Ｘ2(s)、Ｘ3(s)、Ｘ4(s)を入力として、式(10)を用いて、各気筒内圧Ｆ1(s)、Ｆ2(s)、Ｆ3(s)、Ｆ4(s)を求めることができる。
【００７１】
以上、周波数領域における各気筒内圧Ｆ1(s)、Ｆ2(s)、Ｆ3(s)、Ｆ4(s)の求め方について述べたが、時間領域における各気筒内圧についても、同様に求めることができる。すなわち、各センサからの出力信号ｘ1(t)、ｘ2(t)、ｘ3(t)、ｘ4(t)を基に、これら相互の記述関数(describing function)ｗij(t)(ｉ＝１〜４、ｊ＝１〜４)を求め、これら各センサからの出力信号と記述関数のコンボリューションを求めることにより、各気筒内圧ｆ1(t)、ｆ2(t)、ｆ3(t)、ｆ4(t)が求まる。
【００７２】
あるいは、さきに述べた周波数領域における各気筒内圧Ｆ1(s)、Ｆ2(s)、Ｆ3(s)、Ｆ4(s)を、逆ラプラス変換することにより、時間領域における各気筒内圧ｆ1(t)、ｆ2(t)、ｆ3(t)、ｆ4(t)を求めることができる。
【００７３】
図９は、このようにして分離した、４サイクルエンジンの１気筒内の燃焼圧の測定例である。
【００７４】
パッド材質としては、バネ性に富んだ金属材料にこだわる必要はなく、カーボン材や樹脂系の材料であっても、先述のバネ定数ｋ1の条件を満足すればよい。しかしカーボン材や樹脂系の材料では、応力弛緩やクリープ現象といった経時変化を生じやすく、パッドに予め加えられた締め付け力が時間とともに減少していき、筒内圧センサとしての特性が劣化していく傾向にある。
【００７５】
図１０は、筒内圧センサのもう一つの実施例で、パッド２’を金属製のばね構成としたもので、所定の予荷重が圧電素子１に与えられた状態で組み立てられており、同様の効果が得られる。
【００７６】
またパッド材質が、圧電素子よりも圧縮破壊応力がいくぶん小さく、過度の圧縮代に対して降伏するが、それ以下の条件範囲ではバネ特性をもつ材質であっても構わない。すなわちパッド材の圧縮破壊応力をσpとするとき、  σp＜σcを満足する。また  σpよりも大きな応力が作用し塑性変形した後、σp以下の応力に対して弾性を保ち、またクリープ変形を起こさない、といった２条件を満足すればよい。たとえば軟質金属は、クリープ変形の徴候があるが、厳しい検出精度や性能保証期間が問われなければ、使用可能である。
【００７７】
以上、カーボン製のシリンダガスケットに本発明を適用した実施例についてのべたが、図１１に示すように、金属製のシリンダガスケットに本発明を適用しても、同様の効果が得られる。この場合パッド２８は、金属ガスケットの上当て板２６の一部に突起形状に形成され、先述のばね定数が得られるばね性をもたせている。
【００７８】
さらにその他、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施しても同様の効果が得られる。例えば、チャージアンプの替わりに、電気信号のインピーダンス変換ができる増幅器であれば、他の種類の増幅器であっても、同様の効果が得られるなどである。
【００７９】
【発明の効果】
本発明により、燃焼室内にセンサまたはセンサの一部を取り付けることなく、またシリンダブロックやシリンダヘッドに特別な細工を施すことなく、シリンダ内の燃焼圧を検出することができるので、センサ実装部のスペ−スが十分でないエンジン環境で複雑な構造にしなくてよい。
【００８０】
とくに寸法ばらつきがあっても、十分に感度よく燃焼圧が検出できる特徴があり、安定した性能の筒内圧センサが生産できる。
【００８１】
また、パッドの効果により、従来の筒内圧センサよりも燃焼室から十分離れたところに筒内圧センサを取り付けることが可能なので、圧電素子の温度変化による出力変動を最小限にし、かつ、外乱による振動の影響も受けにくい。さらに、図１０に示すように、１個の筒内圧センサで２気筒以上の燃焼室内の燃焼圧を検知することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の筒内圧センサの一実施例を示すエンジンのシリンダ部、分解図である。
【図２】図１の筒内圧センサの詳細部断面図である。
【図３】本発明の筒内圧センサを使用したエンジンの一例である。
【図４】制御システムの構成図を示す。
【図５】図３の制御を行ったときの効果の説明である。
【図６】本発明のシリンダガスケットの厚さ方向の関係を示す説明図である。
【図７】図６に対応した数値関係を示す図である。
【図８】１個の筒内圧センサで２気筒のシリンダの燃焼圧を検出する一実施例である。
【図９】本発明の筒内圧センサによる燃焼圧の測定の一例である。
【図１０】本発明の筒内圧センサの別の実施例である。
【図１１】本発明の筒内圧センサを金属製のシリンダガスケットに適用した実施例である。
【図１２】結合ボルトの伸び及びシリンダガスケット厚の収縮と燃焼圧変動の関係を示す図である。
【図１３】シリンダガスケットの全体系とパッド及び圧電素子の測定系の関係を示す図である。
【図１４】本発明の筒内圧センサの製作、組立の一例を示すブロック線図である。
【符号の説明】
１、２５…圧電素子、２、２’…パッド、３…シリンダガスケット、３ａ、３ｂ…ガスケット材、３ｃ、２４…中間板、４…シリンダヘッド、５…シリンダブロック、６…端子、７…導線、８…チャージアンプ、９、２３…グロメット、１０…エンジン本体、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…燃焼室、１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ…筒穴、１５…結合ボルト、１６…筒内圧センサ本体装着穴、１７…通り溝、１８…筒内圧センサ本体、１９…エンジン制御用コンピュ−タ（ＥＣＵ）、２０…ＥＦＩ（独立噴射）、２１…独立ヘリカル吸気ポ−ト、２２…電子制御ＥＧＲバルブ、２６…上当て板、２７…下当て板、２８…パッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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