(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに設けられた車体側ブラケットと、これに回動自在に支持されたメインスタンドと、前記車体側ブラケットにエンジンハンガーリンクを介して支持されたエンジンとを備えた自動２輪車において、前記車体側ブラケットとエンジンハンガーリンクとで囲まれた空間内に前記メインスタンドを収納不能にロックするためのスタンドロック機構を配設し、かつ前記車体側ブラケットとエンジンハンガーリンクとで前記スタンドロック機構を覆ったことを特徴とする自動２輪車のスタンド装置。
【請求項２】
前記エンジンハンガーリンクが、前記メインスタンド支持部を挟んで前後に配設される前記エンジンハンガーリンクの揺動支点とエンジン支持部とを備え、かつ、これらエンジンハンガーリンクの揺動支点とエンジン支持部とを連結する連結部を備えるとともに、
この連結部に厚肉の強度メンバー部を設け、この強度メンバー部を、車体側ブラケットの内側でかつメインスタンド側ブラケットの外側に配設したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のスタンド装置。
【請求項３】
前記エンジンハンガーリンクを鋳造又は鍛造により成形したことを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載した自動２輪車のスタンド装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車のスタンド装置に係り、特に有利なスタンドロック機構の配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−６９２５５号には車体フレームとパワーユニットの上部とをエンジンハンガリンクを介して揺動自在に支持するとともに、このパワーユニットより下方にスタンドを回動自在に支持したスクータが示されている。
【０００３】
このスタンドロック機構は車体フレームに設けられた車体側ブラケットにメインスタンドを回動自在に支持するとともに、車体側ブラケットをボックス状に形成し、このボックス部内ににスタンドロック機構を設けている。
【０００４】
スタンドロック機構は、メインスタンドを立てて駐車したとき、盗難防止の目的でメインスタンドを収納不能にロックし、以後、メインスイッチをオンにする等所定の正規手順を経ないとメインスタンドを跳ね上げて収納することができないようにするため、正規手順のあるまでロック状態を維持するための機構である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例と異なり、エンジンハンガリンクをパワーユニットの下側に設けたい場合がある。しかし、このような形式と同時にスタンドロック機構も採用しようとすれば車体の大型化を避けることができない。
【０００６】
すなわち、スタンドロック機構は、いたずらされにくくするため周囲へ手が入りにくいようにガードされた構造が要求され、通常の場合は上記従来例のように車体側ブラケットをボックス状にする等、スタンドロック機構上方を覆うカバー部材を一体又は別体に設けなければならない。
【０００７】
しかし、このようにすると、スタンドロック機構を囲う空間を形成するためにかなりの厚みがある構造を設け、さらにその下方に所定の最低地上高を確保しなければならないから、それだけエンジンの取付位置が高くなり、その結果、車体が大型化してしまうのである。
【０００８】
そこで本願発明は、車体を大型化せずに、パワーユニットの下側にエンジンハンガリンクを設けることができるスタンド装置の提供を主たる目的とし、併せて有利なスタンドロック機構の配置構造の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため請求項１に係る自動２輪車のスタンド装置は、車体フレームに設けられた車体側ブラケットと、これに回動自在に支持されたメインスタンドと、前記車体側ブラケットにエンジンハンガーリンクを介して支持されたエンジンとを備えた自動２輪車において、前記車体側ブラケットとエンジンハンガーリンクとで囲まれた空間内に前記メインスタンドを収納不能にロックするためのスタンドロック機構を配設し、かつ前記車体側ブラケットとエンジンハンガーリンクとで前記スタンドロック機構を覆ったことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る自動２輪車のスタンド装置は、上記請求項１において、前記エンジンハンガーリンクが、前記メインスタンド支持部を挟んで前後に配設される前記エンジンハンガーリンクの揺動支点とエンジン支持部とを備え、
かつ、これらエンジンハンガーリンクの揺動支点とエンジン支持部とを連結する連結部を備えるとともに、
この連結部に厚肉の強度メンバー部を設け、この強度メンバー部を、車体側ブラケットの内側でかつメインスタンド側ブラケットの外側に配設したことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２のいずれかに記載された自動２輪車のスタンド装置において、前記車体側ブラケットとエンジンハンガーリンクとで囲まれた空間  前記エンジンハンガーリンクを鋳造又は鍛造により成形したことを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、車体側ブラケットとエンジンハンガーリンクで囲まれた空間内へスタンドロック機構を配設すると、車体側ブラケットとエンジンハンガーリンクでスタンドロック機構をいたずらされにくいように囲むことができ、しかもエンジンハンガーリンクを利用するので、車体側ブラケットをボックス状に形成する必要がなくなり、従来のスタンドロック機構の上方を覆うために車体側ブラケットと一体又は別体に設けられていたカバーを省略できる。
【００１４】
このため、車体を大型化せずに、エンジンの下側にエンジンハンガリンクを設け、かつスタンドロック機構を配設できるとともに、軽量化も可能になる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、メインスタンドの支持部を挟んで、エンジンハンガーリンクの揺動支点とエンジン支持部とを前後に配置したので、これら厚みのある各部を前後方向へずらすことになり、その結果、エンジンの下側にエンジンハンガリンクを設けても車体寸法を上下方向へ拡大しないで済むとともに、前後方向寸法も短縮できる。
【００１６】
しかも、エンジンハンガーリンクに必要な剛性の多くを連結部に設けた厚肉の強度メンバー部でまかない、かつこの強度メンバー部を、車体側ブラケットの内側でかつメインスタンド側ブラケットの外側に配設したので、厚みのある部分である強度メンバー部をこれらのブラケットと干渉しないように配設でき、その結果、エンジンハンガリンクにおけるレイアウトの自由度を高め、かつ必要な揺動ストロークを確保できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、エンジンハンガーリンクを鋳造又は鍛造により成形するので、薄型高強度に成形でき、車体の軽量化に役立つ。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１はメインスタンドの支持部を図３の１−１線に沿って示す断面図、図２は、本願発明の適用された自動２輪車である小型スクータの主要骨格部側面図、図３はメインスタンド支持部を示す平面図、図４はエンジンハンガーリンクを省略した図３と同様の図、図５は車体側ブラケットの平面図、図６はスタンドロック機構の平面図、図７はエンジンハンガーリンクの平面図、図８は図７の８−８線に沿う断面図、図９はメインスタンドの平面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１はロック状態を示す拡大断面図、図１２はメインスタンド支持部の拡大断面図である。
【００２０】
まず、図２において、前輪１及び後輪２を前後に支持する車体フレームは、ハンドルステム３から斜め下がりに後方へ延びるメインパイプ４と、その下端部から左右対をなして略水平に後方へ延びるフロア部５及びそれぞれの後端部から連続して斜め上がりに上方へ延びるリヤ部６で構成されている。
【００２１】
フロア部５には燃料タンク７が支持され、かつリヤ部６にはヘルメットを収容可能な程度に大容量に形成された物入れ８が支持され、その上部開口を開閉自在なシート９により覆われている。なお、この物入れ８内に後述するメインスタンドのロック機構を操作するためのハンドル等（図示省略）を設ける場合もある。
【００２２】
物入れ８の後方には、オイルタンク１０とバッテリ１１が配設され、オイルタンク１０は直接、バッテリ１１はオイルタンク１０を介してそれぞれリヤ部６へ支持されている。
【００２３】
後輪２はスイング式のパワーユニット１２のクランクケース１３の後端部に支持されている。このようなパワーユニット１２は、エンジンと伝動機構を一体化してあり、全体が後輪２とともに上下方向へ揺動自在に車体側へ支持される公知のものである。
【００２４】
スイング式パワーユニット１２は前側下部に突出形成された連結部１４でエンジンハンガーリンク１５へ連結され、かつエンジンハンガーリンク１５は一端がリヤ部６へ溶接され、他端が後方へ延出する車体側ブラケット１６の中間部へ揺動自在に支持されている。
【００２５】
この車体側ブラケット１６の後端部にはメインスタンド１７が回動自在に支持されている。符号１８は緩衝器、ＡＣはエアクリーナ、ＣＢは気化器、ＭＦはマフラーである。
【００２６】
図１、３及び４において、車体側ブラケット１６は上方へ開放された容器状をなし、その内側底部にスタンドロック機構２０が取付けられ、さらにこの上方を覆うようにエンジンハンガーリンク１５が配設されている。
【００２７】
エンジンハンガーリンク１５と車体側ブラケット１６は上下に重なって、その間にスタンドロック機構２０の配設空間２１が形成されている（図１）。
【００２８】
エンジンハンガーリンク１５は車体側ブラケット１６へ揺動支点２２で揺動自在に連結され、かつ後端部のエンジン支持部２３においては、スイング式パワーユニット１２の連結部１４と連結軸２３ａにより回動自在に連結されている。
【００２９】
また、車体側ブラケット１６の後端部はメインスタンド支持部２５をなし、後述する取付軸でメインスタンド１７を回動自在に支持している。
【００３０】
車体側ブラケット１６は図５並びに図１、３及び図８に明らかなように、金属製等の剛性部材により上方に開放された容器状に形成され、底部３０はリヤ部６の後方かつ下方に形成されている。
【００３１】
前端部３１の左右部分３２はもっとも高い位置でリヤ部６へ溶接され、底部３０の前部で左側部分には、前後方向へ開放された筒状部３３が形成され、さらにその近傍で車体中央側部分にはスタンドロック機構２０の取付穴３４が形成され、その裏面にナット２７が溶接されている（図５）。
【００３２】
底部３０の左右両側は立壁状の側面壁３５をなし、ここに揺動支点２２の取付穴３５ａが形成されている。
【００３３】
底部３０の後端部はメインスタンド支持部２５をなし、この部分は平面視略コ字状の立壁部３６で構成され、その前面側には車幅方向へ広いスリット３６ａが形成され、左右の側部３６ｂにはメインスタンド支持部２５の取付穴３６ｃが形成されている。
【００３４】
左右一方側の取付穴３６ｃ（本例では左側）の一部には半径方向外方へ切り込まれた抜け止めスリット３６ｄが形成されている。また、立壁部３６の前部左右には前方へ延びている立壁状の側壁３７が形成されている。
【００３５】
スタンドロック機構２０は、図６並びに図４、１０及び１１に示すように、前後方向へ延びるロックプレート４０とカム部材４１を備え、ロックプレート４０の前端には取付穴４２が設けられ、かつ中間部には枝状突部４３が設けられ、後端部には取付穴４４が設けられている。
【００３６】
カム部材４１は、図１０に最も明らかなように、カムプレート４５と連結部材４６を上下に重ねて溶接一体化したものであり、中央部に取付穴４４と一致する通し穴４７が形成されている。
【００３７】
連結部材４６には通し穴４７の半径方向外方へ突出する２つの突部４６ａと４６ｂが形成され、一方の突部４６ａと枝状突部４３の先端間にリターンスプリング４８が取付けられ、カム部材４１を図の時計回り方向へ回動させることにより、カムプレート４５をロック解除方向へ回動付勢している。
【００３８】
他方の突部４６ｂにはロックワイヤ４９の後端部が連結され、ロックワイヤ４９を前方へ引くことによりカム部材４１をリターンスプリング４８に抗して図の反時計回り方向へ回動させてメインスタンド１７を起立状態でロックするようになっている。
【００３９】
エンジンハンガーリンク１５は、図７並びに図１、３及び８に示すように、アルミ等の軽合金又は鉄等を用いて鋳造もしくは鍛造により成形され、中間部に厚みのある揺動軸支持部５０が横断方向へ形成され、その中間部は半円弧状断面をなし、両端部には筒状のボス部５１が形成され、ここに環ブッシュ５２が嵌合されている。
【００４０】
環ブッシュ５２の内筒５２ａは車体中央側へ長く延出して、左右の内筒５２ａが車体中心状で接続するようになっており（図８）、この中に揺動支点２２を構成するボルト２２ａを貫通し、ナット２２ｂで締結するようになっている。
【００４１】
左側のボス部５１近傍から前方へはストッパーアーム５３が一体に突出し、その前端部にストッパーゴム５４が取付けられ、筒状部３３の内側へ差し込まれるようになっている（図７、１）。
【００４２】
揺動軸支持部５０より後方側はカバー部５５をなし、この部分は左右両側に全体の必要な剛性の大半をまかなうように厚肉で形成された強度メンバー部５６を残して薄肉に形成され、後端部にはエンジン支持部２３を構成するボス部５７が形成されている。
【００４３】
メインスタンド１７は、図９並びに図１、３、４及び１１に示すように、中央部を略Ｕ字状に湾曲した本体部６０と、その湾曲部に溶接された略コ字状のスタンド側ブラケット６１を備え、スタンド側ブラケット６１の前面壁６２にはメインスタンド１７を駐車時の起立位置にしたとき、立壁部３６のスリット３６ａと一致するロック穴６３が形成されている。
【００４４】
なお、このメインスタンド１７の起立時には、スタンド側ブラケット６１が立壁部３６に当接して回動停止されるため、立壁部３６がメインスタンド１７の起立時におけるストッパーになっている（図１１）。
【００４５】
スタンド側ブラケット６１の左右壁６４間にはカラー６５が横断方向へ設けられ、その一端（本例では進行方向に向かって左側）の一部に端部からスリット状の切り込み溝６６が軸線方向に形成されている。
【００４６】
さらに、スタンド側ブラケット６１の本体部６０上に重なった部分からスタンドスプリング（図示せず）の取付部６７が一体に突出形成されている。
【００４７】
図１２に示すように、立壁部３６とメインスタンド１７の連結は、立壁部３６の左右の側部３６ｂ間にカラー６５の両端を入れて取付穴３６ｃと一致させ、進行方向に向かって左側からボルト形状の取付軸７０を取付穴３６ｃ及びカラー６５に通す。
【００４８】
この状態で取付軸７０の他端に形成された横断穴７３がカラー６５の右端から外方へ突出するので、ここへピン７４を差し込むことにより取付軸７０が抜け止めされる。
【００４９】
なお、この取付軸７０の着脱はメインスタンド１７を跳ね上げて収納位置へ回動したときのみ可能であり、このとき、抜け止めスリット３６ｄと切り込み溝６６が一致する。
【００５０】
一方、取付軸７０には、その頭部７１から側部３６ｂの肉厚部分だけ開けるように内方側へ入った位置に突部７２が半径方向外方へ一体に突出形成され、この突部７２が抜け止めスリット３６ｄを通って切り込み溝６６内へ入るようになっている。
【００５１】
このため、メインスタンド１７を起立状態に回動すると、切り込み溝６６と抜け止めスリット３６ｄの位相が異なり、突部７２が側部３６ｂの内側へ当接して抜き取り不能になる。
【００５２】
このメインスタンドを組み立てるには、まず、図１０に示すように、予めボルト２８とナット２９でロック部材４１とロックプレート４０が連結一体化されているスタンドロック機構２０を車体側ブラケット１６の底部３０上へ置き、ロックプレート４０の取付穴４２を底部３０の取付穴３４と重ね、ボルト２６とナット２９で連結する。
【００５３】
続いて、エンジンハンガーリンク１５の前半側を車体側ブラケット１６上へ重ね、ストッパーアーム５３の先端部を予め取付けてあるストッパーゴム５４と共に筒状部３３の内側へ挿入し、左右のボス部５１を左右の側面壁３５内へ入れて取付穴３５ａと一致させ、揺動支点２２をなすボルト２２ａ及びナット２２ｂで連結する（図１、３及び８）。
【００５４】
さらに、エンジンハンガーリンク１５の後端部に設けられたボス部５７をパワーユニット１２の底部に設けられている左右一対の連結部１４間に入れ、エンジン支持部２３の連結軸であるボルト２３ａ及びナット２３ｂで連結する（図３）。
【００５５】
これにより、メインスタンド支持部２５を挟んで、前方に揺動支点２２、後方にエンジン支持部２３がそれぞれ振り分け配置される（図１及び３）。
【００５６】
また、エンジンハンガーリンク１５の強度メンバー部５６は、平面視で外側に位置する車体側ブラケット１６の側部３６ｂと、内側にあるスタンド側ブラケット６１の左右壁６４との間を前後方向へ通るようになっている（図３）。
【００５７】
次に、本実施形態の作用を説明する。駐車のためメインスタンド１７の起立状態では、図１１に示すように、スタンド側ブラケット６１の前面壁６２に形成されたロック穴６３と車体側ブラケット１６の立壁部３６に形成されたスリット３６ａとが一致する。
【００５８】
そこで、図示しないメインスイッチにより開閉する物入れ８内のハンドルを施錠方向へ回動する等によりロックワイヤ４９が引かれると、ロック穴６３及びスリット３６ａにカムプレート４５が嵌合することにより、メインスタンド１７を跳ね上げて収納状態にできないようにロックされる。
【００５９】
このロック状態は、メインスイッチにより開閉する物入れ８内の前記ハンドルを解錠方向へ回動する等所定の正規手順を経ると、ロックワイヤ４９が開放され、リターンスプリング４８によりカムプレート４５がロック穴６３から離脱するよう回動してロック解除となる。
【００６０】
したがって、駐車時にメインスタンド１７を起立状態にして一度ロックしてしまうと、その後は上記所定の正規手順を経ない限りロック解除できず、不本意にメインスタンド１７を跳ね上げて走行可能にできないようロック状態を維持するため、効果的に盗難を防止できる。
【００６１】
そのうえ、図１及び図３に示すように、スタンドロック機構２０は周囲及び下方を車体側ブラケット１６で囲まれ、さらに上方をエンジンハンガーリンク１５のカバー部５５で覆われ、外方より手を入れてスタンドロック機構２０をいたずらすることが困難な構造になっている。
【００６２】
このため、エンジンハンガーリンク１５のカバー部５５が、従来例における車体側ブラケットへ一体又は別体に設けられていたカバーを兼用するので、このような専用のカバーを省略でき、構造の簡単化並びに軽量化を実現できる。
【００６３】
しかも、エンジンハンガーリンク１５と車体側ブラケット１６の間に配設空間２１を設け、ここにスタンドロック機構２０を収容したので、スタンドロック機構２０を設けても、車体寸法を上下方向へ拡大せずに済み、その結果、スイング式パワーユニット１２の下方にエンジンハンガーリンク１５を配設する形式を採用しても、必要な最低地上高を確保した上で、なおかつ車体の大型化を防止することができる。
【００６４】
また、メインスタンド支持部２５を挟んでエンジンハンガーリンク１５の揺動支点２２を前方に、エンジン支持部２３を後方に配設すると、エンジンハンガーリンク１５と車体側ブラケット１６の上下方向における厚み寸法を可及的に小さくできるので、この構造によっても車体寸法を上下方向へ拡大せずに済むとともに、車体の前後方向における寸法も短縮できる。
【００６５】
そのうえ、カバー部５５は左右の強度メンバー部５６並びに前後のそれぞれ厚みがある揺動支点支持部５０及びエンジン支持部のボス５７で高剛性にできるため、中間のカバー部５５を薄肉にでき、この薄肉部分を利用して十分な高さの配設空間２１を形成できる。
【００６６】
さらに、左右の強度メンバー部５６を、内側にあるスタンド側ブラケット６１と、外側にある車体側ブラケット１６の側部３６ｂとの間を通すことにより、厚みのある強度メンバー部５６を、車体側ブラケット１６及びスタンド側ブラケット６１と干渉しないように配設できる。
【００６７】
その結果、エンジンハンガリンク１５におけるレイアウトの自由度を高め、かつ必要な揺動ストロークを確保でき、しかも外方からスタンドロック機構２０のロック部材４１側へ手を入れにくい構造になる。
【００６８】
そのうえさらに、前後を揺動軸支持部５０と立壁部３６及びメインスタンド側ブラッケット６１で挟まれ、左右を側面壁３５で挟まれ、さらに上下をカバー部５５と底部３０に囲まれた空間２１内へスタンドロック機構２０を配設した。
【００６９】
このため、パワーユニット１２の下方にエンジンハンガーリンク１５を配設する形式を採用し同時にスタンドロック機構２０を配設しても、単純にエンジンハンガーリンク１５と車体側ブラケット１６を上下方向へ配設した場合よりも、さらに一層、車体寸法を上下方向に拡大せず並びに前後方向を短縮できるので、車体の大型化をより確実に回避できる。
【００７０】
しかも、エンジンハンガーリンク１５を鋳造又は鍛造で一体に成形できるので、薄肉高強度に成形でき、この点でも軽量化を実現できる。
【００７１】
さらにまた、図１２に示すような抜け止めスリット３６ｄ等による取付軸７０の抜取防止構造を設けたので、より確実な盗難防止構造が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】メインスタンドの支持部を図３の１−１線に沿って示す断面図
【図２】本願発明の適用された自動２輪車の主要骨格部側面図
【図３】メインスタンド支持部を示す平面図
【図４】エンジンハンガーリンクを省略した図３と同様の図
【図５】車体側ブラケットの平面図
【図６】スタンドロック機構の平面図
【図７】エンジンハンガーリンクの平面図
【図８】図７の８−８線に沿う断面図
【図９】メインスタンドの平面図
【図１０】図６の１０−１０線断面図
【図１１】ロック状態を示す拡大断面図
【図１２】メインスタンド支持部の拡大断面図
【符号の説明】
１５：エンジンハンガリンク、１６：車体側ブラケット、１７：メインスタンド、２０：スタンドロック機構、２１：配設空間、２２：揺動支点、２３：エンジン支持部、２５：メインスタンド支持部
【図１】
0003560442.tif 000002
【図２】
0003560442.tif 000003
【図３】
0003560442.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003560442.tif 000008
【図８】
0003560442.tif 000009
【図９】
0003560442.tif 000010
【図１０】
0003560442.tif 000011
【図１１】
0003560442.tif 000012
【図１２】
0003560442.tif 000013