(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の移動に際して用いられる搬送装置であって、
前記航空機の第１の主脚に対応したキャリッジユニットと、
前記航空機の第２の主脚に対応したキャリッジユニットと、
前記航空機の前脚に対応したキャリッジユニットと、
前記キャリッジユニットをトライアングル状に連結する連結体
とを具備してなり、
前記キャリッジユニットは、
前記航空機の脚に設けられている車輪が進入・外出でき、かつ、内側に位置している前記車輪を囲む一部が開閉式に構成された包囲枠体と、
前記包囲枠体内に位置する前記車輪を固定するパッドと、
該キャリッジユニットをジャッキアップする油圧ジャッキ
とを具備し、
前記キャリッジユニットと前記連結体とは分離可能なように連結されてなる
ことを特徴とする航空機の移動に際して用いられる搬送装置。
【請求項２】
キャリッジユニットはキャスタを具備することを特徴とする請求項１の搬送装置。
【請求項３】
キャリッジユニットは自走機構を具備することを特徴とする請求項１又は請求項２の搬送装置。
【請求項４】
キャリッジユニットは舵取り機構を具備することを特徴とする請求項１〜請求項３いずれかの搬送装置。
【請求項５】
キャリッジユニットは制動機構を具備することを特徴とする請求項１〜請求項４いずれかの搬送装置。
【請求項６】
連結体にはトライアングル状の枠体が設けられてなることを特徴とする請求項１〜請求項５いずれかの搬送装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば航空機等を格納庫へ搬入、搬出する際、又、格納庫内での移動に用いられる搬送装置に関するものである。
【０００２】
【発明の背景】
一般に、自動車等の車輪で移動する機械の旋回性能には限界があり、その移動領域は制限されることが多い。これは着地状態における航空機についても言えることであり、所望の位置に機体を移動する為に必要以上の労力が費やされている。
【０００３】
特に、大型の航空機にあっては、ステアリング機能によって得られる地上での旋回能力は、概して広い滑走路上において進路を決定する程度のものであるから、格納庫内への移動や格納庫内での位置調整には、大変な手間や時間が掛かっている。
しかも、移動時に整備機材や他の航空機との接触を避ける為、庫内では相互の間隔を大きくとらなければならず、又、移動路として大きな敷地面積が必要となるのでスペースの有効利用を図り難く、無駄が多かった。
【０００４】
【発明の開示】
本発明の目的は、被搬送物を所望の方向へ自在に移動させることが可能で、搬送作業の簡略化や高効率化が図れると共に、敷地や庫内スペースを有効に利用できる搬送装置を提供することである。
この本発明の目的は、航空機の移動に際して用いられる搬送装置であって、
前記航空機の第１の主脚に対応したキャリッジユニットと、
前記航空機の第２の主脚に対応したキャリッジユニットと、
前記航空機の前脚に対応したキャリッジユニットと、
前記キャリッジユニットをトライアングル状に連結する連結体
とを具備してなり、
前記キャリッジユニットは、
前記航空機の脚に設けられている車輪が進入・外出でき、かつ、内側に位置している前記車輪を囲む一部が開閉式に構成された包囲枠体と、
前記包囲枠体内に位置する前記車輪を固定するパッドと、
該キャリッジユニットをジャッキアップする油圧ジャッキ
とを具備し、
前記キャリッジユニットと前記連結体とは分離可能なように連結されてなる
ことを特徴とする航空機の移動に際して用いられる搬送装置によって達成される。
【０００５】
尚、キャリッジユニットはトライアングル状に連結されており、これによって剛性の大きな構造体とすることができ、又、キャリッジユニットをトライアングル状に連結する連結体はキャリッジユニットに対して結合・分離自在であるよう構成されており、これによって装置を脱着する際の作業が容易なものとなり、格納スペースも節減される。
【０００６】
又、前記キャリッジユニットの包囲枠体は、航空機の脚に設けられている車輪が進入・外出でき、かつ、内側に位置している前記車輪を囲む一部が開閉式に構成されており、これによって予め航空機の接地部を浮上させる必要が無くなり、装着が容易に行える。又、キャリッジユニットは包囲枠体内に位置する車輪を固定するパッドを具備しており、これによって脱落・位置ズレを効果的に防止できる。
【０００７】
又、キャリッジユニットには自走機構や舵取り機構、更には制動機構を設けることができ、これらの各種機構によって牽引車両を必要としない自走式のものとすることができる。又、キャスタを設けることができる。即ち、本発明の搬送装置は、上記のように構成させているので、物体を所望の位置へ確実、かつ、容易に搬送でき、しかも位置調整を効率良く、高精度に行えるようになり、更には搬送路として余分な面積が不要であり、庫内では他物体との間隔が小さなもので良いから、敷地や庫内スペースの有効利用が可能となる。
【０００８】
【実施例】
図１〜図８は本発明に係る搬送装置（キャリア）の一実施例を示すもので、図１は航空機にキャリアを装着した状態を示す斜視図、図２はキャリアによる脚の支持状態を示す平面図、図３はキャリアによる脚の支持状態を示す側面図、図４はキャリッジユニットの平面図、図５はＸ−Ｘ線でのキャリッジユニットの断面図、図６は脚を支持した状態でのキャリッジユニットの正面図、図７はジャッキ部分の拡大断面図、図８は長尺ビーム同士の接合状態を示す平面図である。
【０００９】
各図中、１，２は航空機の主脚に対応したキャリッジユニット、３は航空機の前脚（補助脚）に対応したキャリッジユニットである。
キャリッジユニット１〜３は、図１及び図２に示される如く、長尺メインビーム４〜６によって、これら各キャリッジユニット１〜３を頂点とするトライアングル状に連結されている。しかも、長尺メインビーム４〜６の中央部を結ぶようにして長尺サブビーム７〜９によって構成されるトライアングル状の枠体１０が組み付けられてなり、これによって平面トラス状の構造体が形成され、被搬送物である航空機自体の有する剛性と相まって必要十分な剛性が確保されている。
【００１０】
尚、枠体１０の頂点には、図１及び図３に示す如く、キャスタ１１ａ〜１１ｃが取り付けられており、枠体１０は本体から分離して単独で移動できるようになっている。
キャリッジユニット１については、図４〜図６に示す如く、矩形状に枠組みされた４本のビーム１２ａ〜１２ｄと、これらビーム１２ａ〜１２ｄの交点、即ち隅角部に設けられた４個のキャスタ１３ａ〜１３ｄ（１３ｃは図示せず）と、航空機の車軸に直交するようビーム１２ａ，１２ｃ間に配されたセンタービーム１４とから構成されている。
【００１１】
ビーム１２ｂ，１２ｄについてはビーム１２ｃに対してリジッドに結合されているが、ビーム１２ａとビーム１２ｂとは蝶番１５を用いて回動可能に連結されており、又、ビーム１２ａとビーム１２ｄとはそれぞれのビームに接合された凸片１６ａ，１６ｂをボルト締めすることで結合・分離可能であるよう構成されている。そして、センタービーム１４についてはビーム１２ａに対してピン１４ａを用いてピン結合されており、結合・分離可能であるよう構成されている。尚、センタービーム１４の他端側については２点でピン結合されており、ピン１４ａを外してもセンタービーム１４は不動であるよう位置固定されている。
【００１２】
即ち、凸片１６ａ，１６ｂの結合を解き、更にピン１４ａを外してセンタービーム１４とビーム１２ａとの結合を解くことによって、ビーム１２ａを図２に仮想線で示すよう開くことが可能となるので、車輪が接地した状態のまま、この車輪を包囲するようキャリッジユニット１を航空機に装着することが可能となっている。
【００１３】
センタービーム１４の中央部には油圧ジャッキ１７が取り付けられており、ピストン１８の上端面には、航空機のジャッキアップポイントに設けられた凸部に対応する凹部１８ａが形成されている。これによって、セットが確実に行え、かつ、脚の脱落や位置ズレ防止が図られている。
尚、油圧ジャッキ１７としては、コンパクト化を図りつつロングストロークを得る為に、図７に示す如く、多段式のものが用いられている。そして、油圧ジャッキ１７は圧搾空気を駆動源としており、それぞれのキャリッジユニット１〜３ごとに独立して設けられたエアターボポンプ（図示せず）によって空・油圧変換を行い、圧油が油圧ジャッキ１７に供給されるよう構成している。
【００１４】
１９ａ，１９ｂは、航空機をジャッキアップした後、車輪の位置を固定して、ガタツキや脱落が起きないよう安定化させる為のパッドである。２０ａ，２０ｂは、パッド１９ａ，１９ｂに対して回転自在であり、ビーム１２ａ，１２ｃに螺合するよう取り付けられてなる軸、２１ａ，２１ｂは軸２０ａ，２０ｂの他端側に取り付けられたハンドルである。そして、このハンドル２１ａ，２１ｂを回転させることによって、パッド１９ａ，１９ｂ同士の間隔が短くなり、車輪を堅固に挟持・固定してロックできるよう構成されている。
【００１５】
尚、もう一方の車輪側にも、これを挟持・固定する為のロック機構が設けられている。即ち、２２ａ，２２ｂはパッド、２３ａ，２３ｂは軸であり、これら軸２３ａ，２３ｂの端部にはハンドル（図示せず）が取り付けられている。
２４，２５は長尺メインビーム４，６との連結に際して用いられるジョイント部であり、ピン結合によって長尺メインビーム４，６の端部が接合・分離自在であるよう組み付けられる。
【００１６】
上述したキャリッジユニット１と共に主脚を支持するキャリッジユニット２は、キャリッジユニット１と同様な構成であるから詳細な説明は省略する。尚、長尺メインビーム４，６との接合用ジョイント部の取り付け位置やビームの開扉方向が、図２に示す如く、左右対称になっている。
又、前脚を支持するキャリッジユニット３については、前輪の寸法に合わせ、キャリッジユニット１，２よりも若干小型化されている。そして、その構造については上記のキャリッジユニット１，２と同様であるから詳細な説明は省略する。尚、長尺メインビーム５，６との接合用ジョイント部の取り付け位置が隅角部ではなく、航空機の車軸と直交するビームの中央部付近に設けられている。又、前部のビームが開くよう構成しているので、このキャリッジユニット３については脚の後方から装着される点が異なっている。
【００１７】
キャリッジユニット１〜３にそれぞれ設けられたキャスタには、詳しく図示していないが、制動機構及び舵取り機構を具備しており、例えば地面の傾斜が局所的に大きなものであっても、取り扱いが安全に行えるよう構成されている。
又、キャスタに自走機能を付与しても良く、例えば油圧ジャッキを駆動する為のエアターボポンプによって作動する油圧モータを用いたり、又、バッテリ駆動の電動モータを用いることができる。
【００１８】
長尺メインビーム５と枠体１０の頂点部との連結状態は、図８に示される通りであり、この図から判るように、長尺メインビーム５（長尺メインビーム４，６についても同じ）は、コンパクトに格納できるよう分割片２６ａ，２６ｂを蝶番２７によって連結した中折れ式の構造となっている。又、枠体１０の頂点部は分割片２６ａ側に設けられたフランジ２８に対してボルト締め等によって着脱自在に接合される。
【００１９】
Ｂは牽引車両、２９はキャリッジユニット１〜３のいずれかと牽引車両Ｂとの間に設けられるトーバー、Ｐは２車輪で３脚式の航空機、３０は航空機Ｐの主脚に配された車輪、３１は航空機Ｐの前脚に配された車輪である。
上述した如く構成してなるキャリアを航空機Ｐに装着した状態は図１に示される通りである。装着に際しては、先ず、分離・独立状態にあるキャリッジユニット１〜３を脚にセットする作業が行われる。
【００２０】
即ち、それぞれのキャリッジユニット１〜３を構成するビームの一つを開いて、前脚については後方から、主脚については前方から、車輪３０，３１を包囲するよう脚の下方に位置させ、この後、ビームを閉じて再結合する。
この作業が完了した後、油圧ジャッキのピストンが脚のジャッキアップポイントの直下に存在することを確認して、キャリッジユニット１〜３を、長尺メインビーム４〜６及び長尺サブビーム７〜９からなる枠体１０を用いて連結する。尚、枠体１０については、長尺メインビーム４〜６が完全に閉じる前に、予め、その内部に搬入される。
【００２１】
連結が完了してキャリッジユニット１〜３を頂点とする平面三角トラスが形成された後、各キャリッジユニット１〜３に設けられた油圧ジャッキを作動させ、機体を地面から所定高さ持ち上げる。すると、車輪３０，３１は、例えば図６に示す如く、仮想線で示される接地状態から実線で示す位置まで浮上し、地面との間に間隙が形成される。尚、緩衝機構が航空機の重量によって退縮した状態のまま脚をジャッキアップするので、機体と油圧ジャッキとの間に上下方向に大きなストロークを有する緩衝機構が介在していても、この油圧ジャッキのストロークは緩衝機構のストロークに無関係であり、比較的小さなもので良い。
【００２２】
最後に、車輪３０，３１をロック機構を用いて固定することにより、キャリアの装着が完了する。
この後、キャリアはトーバーを２９を介して牽引車両Ｂにつながれる。そして、航空機Ｐはキャリア上に載置された状態で、所望の位置までの牽引され、例えば格納庫内への搬入・搬出、位置調整作業や、滑走路上での移動・方向転換といった作業が行われる。
【００２３】
キャリアを航空機Ｐから取り外す際には、上述した装着工程と逆の手順で作業が行われ、再度、キャリアはキャリッジユニット１〜３、長尺メインビーム４〜６及び枠体１０に分離されて、格納される。
このように本実施例のキャリアでは、被搬送物の真横方向への移動、重心を中心とした旋回といった全方向の移動が容易に行えるので、格納庫内への移動や格納庫内での位置調整が容易に行え、これに掛かる機体の移動領域が狭いので、庫内における相互の間隔は小さなもので良く、又、搬送路が、従来使用不可能であったクランク状のものであっても通過可能であり、この際、他の航空機を移動させる必要も無いので、スペースの有効利用が図れ、無駄が少ない。
【００２４】
尚、本実施例では前脚及び主脚が共に２車輪で３脚式の航空機に対して使用されるキャリアについて説明したが、３脚式であって主脚が４車輪のものについては、キャリッジユニットを前後方向に２個組み合わせることによって対応可能となる。又、３脚式以外にも主脚と主脚との間に中心脚を設けた４脚式の航空機や、ジャンボジェット機の様な１つの前脚と２つの翼脚及び２つの胴脚を備えた５脚式のものであっても、キャリッジユニットを適宜な位置関係で配置し、ビームで連結することにより使用でき、何ら脚形式に制限されることはない。
【００２５】
又、本実施例では保持手段としてキャスタを用いたものについて説明したが、この他にも、例えば空気圧によって地面との間に空気膜を形成し、被搬送物体を移動自在に支持するエアキャリーシステムをキャスタが設けられた位置に組み付けることもでき、この場合にはエアキャリーシステムが稼動した際に航空機の車輪等が地面から僅かに浮上した状態となるように構成すれば良い。
【００２６】
【効果】
本発明によれば、例えば航空機を所望の方向へ自在に移動させることができ、作業の簡略化や高効率化が図れると共に、敷地や庫内スペースが有効に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】航空機にキャリアを装着した状態を示す斜視図である。
【図２】キャリアによる脚の支持状態を示す平面図である。
【図３】キャリアによる脚の支持状態を示す側面図である。
【図４】キャリッジユニットの平面図である。
【図５】Ｘ−Ｘ線でのキャリッジユニットの断面図である。
【図６】脚を支持した状態でのキャリッジユニットの正面図である。
【図７】ジャッキ部分の拡大断面図である。
【図８】長尺メインビームと枠体との接合状態を示す平面図である。
【符号の説明】
１，２，３      キャリッジユニット
４，５，６      長尺メインビーム
７，８，９      長尺サブビーム
１０            枠体
１２ａ〜１２ｄ  ビーム
１３ａ〜１３ｄ  キャスタ
１４            センタービーム
１７            油圧ジャッキ
１９ａ，１９ｂ  パッド
Ｐ              航空機
Ｂ              牽引車両
【図１】
0003576592.tif 000002
【図２】
0003576592.tif 000003
【図３】
0003576592.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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