(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動時に車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
ブレーキペダルの操作に応じて流体圧を発生するマスタシリンダと、
上記スリップ状態検出手段が検出するスリップ状態が適正な状態となるように、車輪のブレーキ圧を増圧，減圧するブレーキ圧調整手段と、
を備え、
該ブレーキ圧調整手段が、上記マスタシリンダが発生する流体圧を用いて上記ブレーキ圧を増圧すると共に、上記マスタシリンダ以外には上記流体圧を発生する圧力源を有さないアンチスキッド制御装置において、
上記ブレーキ圧調整手段が、上記マスタシリンダから流出した上記流体をそのまま供給することにより上記ブレーキ圧を増圧し、その増圧時以外には上記マスタシリンダからの上記流体の流出を禁止し、上記増圧の継続時間を調整することによって１秒間当りの上記ブレーキ圧の増圧回数が１．５〜３．５回となるように上記ブレーキ圧を調整することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
上記ブレーキ圧調整手段が、スリップが小さいときには上記ブレーキ圧を１秒間当り１．５〜３．５回の回数で徐々に増圧し、スリップが大きいときにはブレーキ圧を減圧または保持すると共に、
上記ブレーキ圧調整手段が連続的に増圧を行った回数を計数する計数手段と、該計数手段が計数する上記回数が所定範囲内に収まるように、上記ブレーキ圧調整手段の１回の増圧によるブレーキ圧増圧幅を調整する増圧幅調整手段と、
を更に備えたことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時に発生する車輪のスリップを調整するアンチスキッド制御装置に関し、詳しくは、マスタシリンダが発生する流体圧を用いてブレーキ圧を増圧するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、車両の制動時に車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、ブレーキペダルの操作に応じて流体圧を発生するマスタシリンダと、上記スリップ状態検出手段が検出するスリップ状態が適正な状態となるように、車輪のブレーキ圧を増圧，減圧するブレーキ圧調整手段と、を備え、該ブレーキ圧調整手段が、上記マスタシリンダが発生する流体圧を用いて上記ブレーキ圧を増圧するアンチスキッド制御装置が考えられている。
【０００３】
このアンチスキッド制御装置では、車両の制動時には、ブレーキ圧調整手段が、スリップ状態検出手段に検出されるスリップ状態が適正な状態となるように、車輪のブレーキ圧を増圧，減圧する。このため、スキッドの発生を防止して、制動距離を良好に短縮することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記装置では、ブレーキ圧調整手段がマスタシリンダが発生する流体圧を用いてブレーキ圧を増圧しているので、制御中はブレーキペダルの移動が制限される。このため、ブレーキペダルが移動する時間間隔がある程度以上長いと、あたかもブレーキペダルが踏み込めないような違和感を感じる。また、ブレーキペダルが移動する時間間隔がある程度以上短いと、ブレーキペダルが動き過ぎ、ペダルが底に当たってしまいそうな違和感を感じる。そこで、本発明は、ブレーキペダルが移動する時間間隔を調整して、良好なブレーキペダルフィーリングを呈するアンチスキッド制御装置を提供することを目的としてなされた。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記目的を達するためになされた請求項１記載の発明は、マスタシリンダが発生する流体圧を用いてブレーキ圧を増圧すると共に、上記マスタシリンダ以外には上記流体圧を発生する圧力源を有さないアンチスキッド制御装置において、
スリップ状態が適正な状態となるように車輪のブレーキ圧を増圧，減圧するブレーキ圧調整手段が、上記マスタシリンダから流出した上記流体をそのまま供給することにより上記ブレーキ圧を増圧し、その増圧時以外には上記マスタシリンダからの上記流体の流出を禁止し、上記増圧の継続時間を調整することによって１秒間当りの上記ブレーキ圧の増圧回数が１．５〜３．５回となるように上記ブレーキ圧を調整することを特徴としている。
【０００６】
このように構成された本発明では、ブレーキ圧調整手段が、１秒間当りのブレーキ圧増圧回数が１．５〜３．５回となるようにブレーキ圧を調整する。また、ブレーキ圧調整手段は、マスタシリンダが発生する流体圧を用いてブレーキ圧を増圧し、しかも、本発明のアンチスキッド制御装置はマスタシリンダ以外に圧力源を有さないので、上記単位時間当りのブレーキ圧増圧回数は、ブレーキペダルが移動する時間間隔と良好に対応する。このため、本発明では、ブレーキペダルが移動する時間間隔を適正な範囲に収めて、ブレーキペダルフィーリングを良好に向上させることができる。
【０００８】
また、本発明では、マスタシリンダから流出した流体をそのまま供給することによりブレーキ圧を増圧し、その増圧時以外にはマスタシリンダからの流体の流出を禁止している。このため、ブレーキ圧調整手段によるブレーキ圧の増圧挙動は、ブレーキペダルの移動と直接的に関連する。本発明では、前述のようにブレーキ圧増圧回数を適正化することができるので、その適正化の効果がブレーキペダルフィーリングに直接現れる。従って、本発明では、上記効果が一層顕著になる。
【０００９】
更に、本発明では、上記ブレーキ圧の増圧回数を１秒当り１．５〜３．５回としている。この値は、一般的な車両におけるブレーキペダルの移動速度に換算すると、３〜７ｍｍ／秒となる。また、この移動速度はきわめて良好なブレーキペダルフィーリングを呈することがわかった。従って、本発明では、ブレーキペダルフィーリングを一層向上させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成に加え、上記ブレーキ圧調整手段が、スリップが小さいときには上記ブレーキ圧を単位時間当り上記所定範囲内の回数で徐々に増圧し、スリップが大きいときにはブレーキ圧を減圧または保持すると共に、上記ブレーキ圧調整手段が連続的に増圧を行った回数を計数する計数手段と、該計数手段が計数する上記回数が所定範囲内に収まるように、上記ブレーキ圧調整手段の１回の増圧によるブレーキ圧増圧幅を調整する増圧幅調整手段と、を更に備えたことを特徴としている。
【００１１】
このように構成された本発明では、ブレーキ圧調整手段が、スリップが小さいときにはブレーキ圧を徐々に増圧し、スリップが大きいときにはブレーキ圧を減圧または保持する。このため、きわめて良好な制動力が得られ、制動距離を良好に短縮することができる。
【００１２】
ここで、ブレーキ圧調整手段がブレーキ圧を増圧する回数は、請求項１と同様に１秒当り１．５〜３．５回の範囲内に収める必要があるが、１回の増圧によるブレーキ圧増圧幅は、同様な制御をしていてもブレーキペダルを踏み込む力に応じて変動する。例えば、ブレーキペダルを踏み込む力が極端に強い場合は、１回の増圧でブレーキ圧が急増してスリップが過大となる場合があり、ブレーキペダルを踏み込む力が極端に弱い場合は、ブレーキペダルを踏み続けてもなかなかブレーキ圧が上昇せず、スリップは発生しないものの制動距離が延びてしまう場合がある。
【００１３】
そこで、本発明では、ブレーキ圧調整手段が連続的に増圧を行った回数を計数手段によって計数し、増圧幅調整手段により、その増圧回数が所定範囲内に収まるように、ブレーキ圧調整手段の１回の増圧によるブレーキ圧増圧幅を調整している。このため、請求項１記載の発明の効果に加えて、ブレーキペダルを踏み込む力や路面の状態に関わらず、常に安定して車両を停止させることができるといった効果が生じる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面と共に説明する。図１は、本発明が適用されたアンチスキッド制御装置の構成を表す概略図である。図１に示すように、右前輪１，左前輪２，右後輪３，および左後輪４のそれぞれには、電磁ピックアップ式または磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５〜８が配置され、各車輪１〜４の回転に応じてパルス信号を発生する。
【００１５】
また、各車輪１〜４には、各々油圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６からの油圧がアクチュエータ２１〜２４および各油圧管路を介して各ホイールシリンダ１１〜１４に送られる。なお、マスタシリンダ１６はブレーキペダル２７の踏込みにより油圧を発生する周知のもので、ブレーキペダル２７の踏込み状態はストップスイッチ２９によって検出されている。
【００１６】
更に、ホイールシリンダ１１，１４はアクチュエータ３１，３４を介してリザーバ３７に、ホイールシリンダ１２，１３はアクチュエータ３２，３３を介してリザーバ３９に、それぞれ接続されている。なお、各アクチュエータ２１〜２４および３１〜３４は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置弁である。
【００１７】
また、アクチュエータ２１〜２４の上下流には、逆止弁４１ａ〜４４ａにより、ホイールシリンダ１１〜１４からマスタシリンダ１６へ向かう圧油のみをアクチュエータ２１〜２４を迂回して流通させるバイパス管路４１〜４４が設けられている。また更に、リザーバ３７，３９とマスタシリンダ１６とは、逆止弁４７，４９を介した油圧管路で接続されており、リザーバ３７，３９からマスタシリンダ１６へ向かう圧油の流通のみが許可されている。
【００１８】
車輪速度センサ５〜８およびストップスイッチ２９の検出信号は、電子制御回路（ＥＣＵ）５０に入力されている。電子制御回路５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知のマイクロコンピュータで、上記検出信号に基づいて各アクチュエータ２１〜２４および３１〜３４を制御する信号を発生する。この制御信号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力、保持出力、および減圧出力によって構成される。ここで、各出力に対応するアクチュエータ２１〜２４および３１〜３４の動作を、右前輪１を例に説明する。
【００１９】
右前輪１に増圧出力を発生するとは、アクチュエータ２１を連通位置に配設すると共にアクチュエータ３１を遮断位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、マスタシリンダ１６が発生する油圧がそのままホイールシリンダ１１に供給される。
【００２０】
右前輪１に保持出力を発生するとは、アクチュエータ２１，３１を共に遮断位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、ホイールシリンダ１１の油圧が保持される。なお、この保持出力の継続中にブレーキペダル２７が緩められると、バイパス管路４１を介して圧油が流通し、ホイールシリンダ１１の油圧が減圧される。
【００２１】
右前輪１に減圧出力を発生するとは、アクチュエータ２１を遮断位置に配設すると共にアクチュエータ３１を連通位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、ホイールシリンダ１１の圧油がリザーバ３７へ流入し、油圧が減圧される。なお、電子制御回路５０は、他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行う。
【００２２】
次に、電子制御回路５０が実行する処理の詳細を、図２〜５のフローチャートを用いて説明する。電子制御回路５０は、イグニッションキーがＯＮの状態にされると、図２に示すメインルーチンを実行する。なお、電子制御回路５０は、このメインルーチンを、時分割により各車輪１〜４毎に実行する。
【００２３】
処理を開始すると、先ずステップ１００にて初期化処理を実行する。この初期化処理では、ＲＡＭの各種変数、カウンタの内容をクリアしたり、フラグをリセットするなどの処理がなされる。続いて、前回の処理から所定時間Ｔａｍｓ（例えば５ｍｓ）が経過するまで待機し（ステップ１１０）、所定時間Ｔａｍｓが経過したとき（１１０：ＹＥＳ）は続くステップ１２０へ移行する。
【００２４】
ステップ１２０では、車輪速度センサ（５〜８のいずれか）の検出信号に基づき、制御対象の車輪の車輪速度ＶＷを演算し、続くステップ１３０では、その車輪速度ＶＷを時間で微分して車輪加速度ｄＶＷを演算する。続いて、ステップ１４０へ移行すると、各車輪１〜４に対してステップ１２０で演算された車輪速度ＶＷに基づき、次のようにして車体速度ＶＢ（推定車体速度）を演算する。すなわち、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷの内最大の車輪速度ＶＷと、前回の処理によって演算された車体速度ＶＢ（初期化処理時には０とする）とに、実際の車両走行状態で取り得る車両加速度の上限値と、車両減速度（マイナスの加速度）の上限値とを考慮した上・下限制限速度の内の、中間値を車体速度ＶＢとする。
【００２５】
続くステップ１５０では、ステップ１４０で演算した車体速度ＶＢを時間で微分して車体加速度ｄＶＢを演算し、更に、続くステップ１６０では、車輪速度ＶＷおよび車体速度ＶＢに基づいて車輪スリップ率ＳＷを演算した後ステップ１７０へ移行する。
【００２６】
ステップ１７０では、図３，４に示す制御モード演算処理を実行する。図３，４に示すように、処理を開始すると、ステップ２００にて、ブレーキペダル２７が操作されてストップスイッチ２９がＯＮとなっているか否かを判断する。ストップスイッチ２９がＯＦＦのとき、すなわち、車両の制動中でない場合は（２００：ＮＯ）、ステップ２０２へ移行して後述の制御中モードをリセットし、続いて増圧モードをセットした後（２０４）、メインルーチンへ復帰する。すると、図２に示すように、ステップ１７０を終了してステップ１１０へ移行し、再び所定時間Ｔａｍｓの経過後、前述の処理を繰り返す。なお、増圧モードとは、前述の増圧出力を連続的に発生するモードである。すなわち、車両の制動中でない場合は（２００：ＮＯ）、マスタシリンダ１６が発生する油圧がそのままホイールシリンダ１１〜１４に供給されるようにする。
【００２７】
ブレーキペダル２７が操作されてストップスイッチ２９がＯＮとなると（２００：ＹＥＳ）、ステップ２１０へ移行して制御中モードがセットされているか否かを判断する。制動開始時には、ステップ２０２で制御中モードがリセットされているので、否定判断してステップ２１２へ移行する。ステップ２１２では、車体速度ＶＢがアンチスキッド制御を必要とする所定速度ＫＶＢ０（例えば８ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判断し、通常肯定判断してステップ２１４へ移行する。ステップ２１４では、スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ０（例えば２０％）より大きいか否かを判断する。制動開始直後にはスリップは殆ど発生しておらず、否定判断して前述のステップ２０２，２０４へ移行し、増圧モードをセットする。また、ステップ２１２にてＶＢ≦ＫＶＢ０（ＮＯ）と判断したときも、同様にステップ２０２，２０４へ移行する。
【００２８】
増圧モードで制動を続けることによりスリップ率ＳＷが増加し、ＳＷ＞ＫＳ０となると（２１４：ＹＥＳ）、ステップ２２０へ移行して制御中モードをセットする。続くステップ２２２では、車体速度ＶＢがアンチスキッド制御が可能な下限値ＫＶＢ１（例えば４ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判断し、制動初期には通常肯定判断してステップ２２４へ移行する。ステップ２２４では、スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ１（例えば１５％）より大きいか否かを判断する。初めてここへ移行した場合、通常肯定判断してステップ２２６へ移行する。ステップ２２６では、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以下となって、車輪がロックしつつあるか否かを判断する。ｄＶＷ≦０Ｇの場合（２２６：ＹＥＳ）はステップ２２８にて減圧モードをセットした後、ｄＶＷ＞０Ｇの場合（２２６：ＮＯ）はステップ２３０にて保持モードをセットした後、それぞれメインルーチンへ復帰する。
【００２９】
ここで、減圧モードとは前述の保持出力と減圧出力とを交互に繰り返し（例えば１５ｍｓ毎に切り換えて）発生するモードであり、保持モードとは前述の保持出力を連続的に発生するモードである。すなわち、ｄＶＷ≦０Ｇとなって車輪がロックしつつある場合は（２２６：ＹＥＳ）、減圧モードによりホイールシリンダ１１〜１４の油圧（ブレーキ圧）を徐々に減圧し、ｄＶＷ＞０Ｇとなってスリップが徐々に解消されつつある場合は（２２６：ＮＯ）、保持モードによりブレーキ圧を保持するのである。なお、上記処理の後に再びステップ２１０へ移行した場合は、既に制御中モードがセットされているので（２２０）、ステップ２１０から直接ステップ２２０以下の処理へ移行する。
【００３０】
以上の処理の繰り返しにより、スリップ率ＳＷがＫＳ１以下となるか（２２４：ＮＯ）、或いは、車体速度ＶＢがＫＶＢ１以下となるかすると（２２２：ＮＯ）ステップ２３２へ移行する。ここではパルス増パターンが終了したか否かを判断し、最初は否定判断してステップ２３４へ移行する。ここでは、図５に示すパルス増モード演算処理を実行する。
【００３１】
図５に示すように、この処理を開始すると、先ずステップ３００にて前回パルス増モードでないか否かを判断する。初めてここへ移行した場合は、否定判断して続くステップ３０２へ移行する。ステップ３０２では、今回のパルス増モードがアンチスキッド制御が開始されてから１サイクル目であるか否かを判断し、１サイクル目の場合（３０２：ＹＥＳ）はステップ３０４へ移行する。ステップ３０４では、今回のＴＵＰの値ＴＵＰ（ｎ）として予め設定された所定値ＫＴＵＰ（例えば４ｍｓ）を設定してステップ３０６へ移行する。
【００３２】
ここで、パルス増モードとは、図６に例示するように、前述の保持出力と増圧出力とを交互に繰り返し発生するモードである。また、このモードは前半パターンと後半パターンとに分かれており、それぞれのパターンに対して、増圧出力の継続時間ＴＵＰ，保持出力の継続時間ＫＨ，およびパルス数Ｎが表１に示すように設定されている。なお、表１に示すように、この増圧出力の継続時間ＴＵＰは図５のパルス増モード演算処理で決定される値である。
【００３３】
【表１】
0003589825.tif 000002
【００３４】
例えばＴＵＰ（ｎ）にＫＴＵＰを設定した場合、４００ｍｓの保持出力とＫＴＵＰの増圧出力とを、３回交互に繰り返し（前半パターン）、続いて１００ｍｓの保持出力とＫＴＵＰの増圧出力とを６回交互に繰り返す（後半パターン）。
図５に戻って、ステップ３０４の次はステップ３０６〜３１２の処理を介してメインルーチンへ復帰するのであるが、この処理は、ＴＵＰ（ｎ）の値をその上限値ＫＴＭＡＸ（例えば１２ｍｓ）および下限値ＫＴＭＩＮ（例えば２ｍｓ）と比較してガードする処理である。すなわち、ＴＵＰ（ｎ）が上限値ＫＴＭＡＸより大きい場合（３０６：ＹＥＳ）はＴＵＰ（ｎ）の値として上限値ＫＴＭＡＸを設定し（３０８）、ＴＵＰ（ｎ）が下限値ＫＴＭＩＮより小さい場合（３１０：ＹＥＳ）はＴＵＰ（ｎ）の値として下限値ＫＴＭＩＮを設定するのである（３１２）。ステップ３０４で設定される所定値ＫＴＵＰは上限値ＫＴＭＡＸ，下限値ＫＴＭＩＮの間の値であるので、ステップ３０６，３１０をそのまま通過してメインルーチンへ復帰する。
【００３５】
すなわち、制御開始後、初めてＳＷ≦ＫＳ１（２２４：ＮＯ）となったときには、ＴＵＰ（ｎ）＝ＫＴＵＰとして前述のパルス増モードを実行するのである。このパルス増モード実行中にステップ３００へ移行したときは、否定判断してそのままメインルーチンへ復帰し、ＴＵＰ（ｎ）の値を変えることなくパルス増モードを継続する。そして、パルス増モード実行中にスリップ率ＳＷがＫＳ１を超えると（２２４：ＹＥＳ）、パルス増モードを中断して減圧モードまたは保持モードをセットする（２２８，２３０）。また、この場合、パルス増モードを何パルス目まで実行したかを、ＲＡＭ内のカウンタＣＫＮに記憶する。
【００３６】
一方、ＳＷ＞ＫＳ１となることなくパルス増モードが終了した場合は（２３２：ＹＥＳ）、前述のステップ２０２，２０４へ移行し、制御中モードをリセットすると共に増圧モードをセットする。
次に、カウンタＣＫＮの記憶後、スリップ率ＳＷが減少するなどして再びステップ２３４へ移行した場合、ステップ３００で肯定判断すると共にステップ３０２で否定判断してステップ３２０へ移行する。ここでは、カウンタＣＫＮの値を第１の基準値ＫＮ１（例えば１）と比較し、ＣＫＮ≦ＫＮ１であるか否かを判断する。ＣＫＮ≦ＫＮ１の場合は（３２０：ＹＥＳ）、前回のＴＵＰの値ＴＵＰ（ｎ−１）から所定値ＫＴ１（例えば０．５ｍｓ）を引いた値を今回のＴＵＰの値ＴＵＰ（ｎ）として（３２２）、前述のステップ３０６へ移行する。
【００３７】
ＣＫＮ＞ＫＮ１の場合（３２０：ＮＯ）はステップ３２４へ移行し、カウンタＣＫＮの値が第２の基準値ＫＮ２（例えば４）以上であるか否かを判断する。ＣＫＮ≧ＫＮ２の場合は（３２４：ＹＥＳ）、前回のＴＵＰの値ＴＵＰ（ｎ−１）に所定値ＫＴ２（例えば１ｍｓ）を加えた値を今回の値ＴＵＰ（ｎ）として（３２６）、前述のステップ３０６へ移行する。ＣＫＮ＜ＫＮ１の場合（３２４：ＮＯ）はステップ３２８へ移行し、前回のＴＵＰの値ＴＵＰ（ｎ−１）をそのまま今回の値ＴＵＰ（ｎ）としてステップ３０６へ移行する。ステップ３０６〜３１２では前述のガード処理を行ってメインルーチンへ復帰する。
【００３８】
このように、本アンチスキッド制御装置では、ＣＫＮ≦ＫＮ１の場合（３２０：ＹＥＳ）はＴＵＰを減少補正して１回の増圧出力によるブレーキ圧の増圧幅を減らし（３２２）、ＣＫＮ≧ＫＮ２の場合（３２４：ＹＥＳ）はＴＵＰを増加補正して１回の増圧出力によるブレーキ圧の増圧幅を増やしている（３２６）。そして、この調整によって、パルス増モードで実行されるパルス数を所定範囲（上記例では２〜３）に収めている。
【００３９】
次に、この制御による効果を図７，８のタイムチャートを用いて説明する。なお、図７，８は車輪速度ＶＷ，車体速度ＶＢ，ブレーキ圧，ブレーキペダル２７のストローク，および上記ＴＵＰの値の経時変化を表しており、ブレーキ圧の経時変化には、ブレーキペダル２７の踏込み力の変化を破線で重ねて記載した。また、以下の説明では、ＫＴＵＰ等の各種定数として括弧内に例示した数値を使用するものとする。
【００４０】
図７に例示するように、制動開始後、時点ｔ０  にてスリップ率ＳＷがある程度低下すると、パルス増モードへ移行してＴＵＰを所定値ＫＴＵＰに設定する。時点ｔ１  にて踏込み力を緩めるまでは、パルス増モードが３パルスで減圧モードに転じており、ＴＵＰの値はそのまま保持される。時点ｔ１  にて踏込み力を緩めると、１回の増圧出力に対するブレーキ圧の増加幅が小さくなる。このため、スリップ率ＳＷが余り増加せず、パルス増モードが後半パターンへ移行するまで継続する。後半パターンへ移行すると増圧出力の発生頻度が増加し（表１参照）、スリップ率ＳＷが急増して減圧モードへ移行する。図７の例では、この間に６パルスの増圧出力を発生している。
【００４１】
このため、次にパルス増モードへ移行する時点ｔ２  ではＴＵＰを増加補正し、この結果、パルス増モードの増圧出力は４パルスに減少する。しかし、まだパルス数が多いので、次にパルス増モードへ移行する時点ｔ３  ではＴＵＰを更に増加補正する。この結果、パルス増モードの増圧出力は適正値である３パルスまで減少し、次のパルス増モードへの移行時（時点ｔ４  ）にもＴＵＰの値が保持される。以上の処理により、ブレーキペダル２７の踏込み力を緩めた場合には１回の増圧出力によるブレーキ圧増圧幅を増やすことができるので、踏込み力の変化に関わらず常に安定して車両を停止させることができる。
【００４２】
図８は、ブレーキペダル２７の踏込み力を途中で強めた場合を例示している。時点ｔ５  にてパルス増モードへ移行すると、ＴＵＰはＫＴＵＰに設定される。次にパルス増モードへ移行する時点ｔ６  では、前回のパルス増モードが３パルスで終了しているのでＴＵＰの値を保持する。ところが、この直後に踏込み力を強めると、パルス増モードが１パルスで終了する。また、このときブレーキペダル２７の入り込み量も多くなる。そこで、次にパルス増モードへ移行する時点ｔ７  ではＴＵＰを減少補正する。しかし、またその次もパルス増モードが１パルスで終了したので、次にパルス増モードへ移行する時点ｔ８  ではＴＵＰを更に減少補正する。この結果、パルス増モードの増圧出力は適正値である２パルスまで増加し、次のパルス増モードへの移行時（時点ｔ９  ）にもＴＵＰの値が保持される。
【００４３】
以上の処理により、ブレーキペダル２７の踏込み力を強めた場合には１回の増圧出力によるブレーキ圧増圧幅を減らすことができるので、踏込み力の変化に関わらず常に安定して車両を停止させることができる。特に、本アンチスキッド制御装置では、リザーバ３７，３９へ圧油を逃すことによってブレーキ圧を減圧しているので、時点ｔ６  〜ｔ８  のようなブレーキ圧の急増，急減を繰り返すと、リザーバ３７，３９が満杯になる可能性がある。これに対して、本装置では、前述のようにパルス増モードにおける増圧を適正化することができるので、このような事態を良好に回避することができる。なお、低μ路等でも同様にパルス増モードの継続時間が短くなる場合があるが、このような場合にも同様にブレーキ圧増圧幅を減らして車両を良好に停止させることができる。
【００４４】
また、本アンチスキッド制御装置では、増圧出力を２〜３パルスに調整しているので、パルス増モードは前半パターンだけで終了し、増圧出力の間隔は約４００ｍｓとなる。すなわち、ブレーキ圧の増圧回数が１秒当り約２．５回となる。そして、ブレーキペダル２７もこの時間間隔で移動するので、本装置ではきわめて良好にブレーキペダルフィーリングを向上させることができる。特に、本装置では、増圧出力ではマスタシリンダ１６から流出したブレーキ液をそのまま供給し、それ以外ではマスタシリンダ１６からのブレーキ液の流出を禁止しているので、ブレーキ圧増圧回数の適正化の効果がブレーキペダルフィーリングに直接現れる。従って、ブレーキペダルフィーリング向上の効果が一層顕著に現れる。
【００４５】
なお、上記実施の形態において、車輪速度センサ５〜８および電子制御回路５０におけるステップ１２０〜１６０の処理がスリップ状態検出手段に、アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４，および電子制御回路５０におけるステップ２１０〜２３４の処理がブレーキ圧調整手段に、電子制御回路５０のカウンタＣＫＮが計数手段に、電子制御回路５０におけるステップ３０２〜３１２の処理が増圧幅調整手段に、それぞれ相当する。
【００４６】
また、本発明は、上記実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施することができる。例えば、上記実施の形態では増圧出力の間隔を約４００ｍｓに固定しているが、スリップ率ＳＷに応じてある程度の範囲で変動させ、トータルでみて１．５〜３．５パルス／秒となるようにしてもよい。但し、上記間隔を固定する場合、増圧出力の間隔を適正値に調整する処理がきわめて容易になる反面、スリップ率ＳＷの変化，ブレーキペダル踏込み力の変化，路面状態の変化等には、ＴＵＰの値を調整することによってのみ対応可能とる。すなわち、ブレーキ圧調整手段が、スリップが小さいときにはブレーキ圧を単位時間当り上記所定範囲内に固定された頻度で徐々に増圧する場合には、増圧幅調整手段の重要性が一層向上する。
【００４７】
また、上記実施の形態では、パルス増モードを前半パターンと後半パターンとに分けているが、全体を一定のパターンで構成してもよい。但し、上記実施の形態のように後半パターンを比較的頻繁に増圧を行うパターンとした場合、次のような効果が得られる。すなわち、図７の時点ｔ２  の直前にみられるように、ブレーキ圧が不足した場合、ブレーキ圧を途中から急増させて車両を安全に停止させることができる。但し、このように後半パターンによってブレーキ圧を急増させると、ブレーキペダル２７が急に入り込んで運転者に違和感を与える可能性がある。これに対して、上記装置では、ＴＵＰを補正してできるだけ前半パターンのみで制動を行うようにしているので、違和感を良好に低減することができる。すなわち、上記装置では、ブレーキペダルフィーリングを損なうことなく車両を安全に停止させることができるといった優れた効果が得られる。
【００４８】
また更に、上記アンチスキッド制御装置は、マスタシリンダ１６以外に圧力源を有していない。マスタシリンダ１６以外にポンプ等の油圧源を備えたアンチスキッド制御装置では、制動操作中にブレーキペダルが押し返される現象（いわゆるキックバック）が発生し、ブレーキペダルフィーリングが変化しても余り違和感を感じない。これに対して、マスタシリンダ１６以外に圧力源を有さないアンチスキッド制御装置では、キックバックが発生せず、ブレーキペダルフィーリングの変化に伴う違和感を特に強く感じる。従って、そのブレーキペダルフィーリング向上に対する要請が強い。
【００４９】
上記実施の形態では、マスタシリンダ１６以外に圧力源を有さないアンチスキッド制御装置に対してブレーキペダルフィーリングを向上させることができるので、本発明の効果が一層顕著になる。また、上記実施の形態では、ポンプ等の圧力源を有さないので、一層の低コスト化、低騒音化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたアンチスキッド制御装置の構成を表す概略図である。
【図２】その制御装置によるメインルーチンを表すフローチャートである。
【図３】そのルーチンの制御モード演算処理を表すフローチャートである。
【図４】その制御モード演算処理の続きを表すフローチャートである。
【図５】その処理のパルス増モード演算処理を表すフローチャートである。
【図６】そのパルス増モードの出力様式を例示するタイムチャートである。
【図７】踏込み力を緩めた場合の上記処理の効果を例示するタイムチャートである。
【図８】踏込み力を強めた場合の上記処理の効果を例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
１…右前輪                      ２…左前輪                      ３…右後輪
４…左後輪                                      ５，６，７，８…車輪速度センサ
１１，１２，１３，１４…ホイールシリンダ            １６…マスタシリンダ
２１，２２，２３，２４，３１，３２，３３，３４…アクチュエータ
２７…ブレーキペダル                    ２９…ストップスイッチ
３７，３９…リザーバ                    ５０…電子制御回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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