(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時の初爆に適した空燃比を得るための初爆用燃料噴射量をエンジン状態に応じて設定する初爆用燃料噴射量設定手段と、
初爆から完爆に至る適正空燃比を得るための始動用燃料噴射量をエンジン状態に応じて設定する始動用燃料噴射量設定手段と、
上記初爆用燃料噴射量設定手段で設定した初爆用燃料噴射量を前回のエンジン始動時に完爆した履歴があるときにのみエンジン始動時の気筒判別が完了する前にエンジン回転と非同期で噴射させ、気筒判別完了後、上記始動用燃料噴射量設定手段で設定した始動用燃料噴射量をエンジン回転数が予め設定された完爆判定回転数を越えるまでエンジン回転に同期して噴射させる噴射制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
エンジン始動時の初爆に適した空燃比を得るための初爆用燃料噴射量をエンジン状態に応じて設定する初爆用燃料噴射量設定手段と、
初爆から完爆に至る適正空燃比を得るための始動用燃料噴射量をエンジン状態に応じて設定する始動用燃料噴射量設定手段と、
前回のエンジン始動時に完爆した履歴があり、且つエンジン始動時の気筒判別が完了する前にクランク角信号が設定回数入力されたとき、上記初爆用燃料噴射量設定手段で設定した初爆用燃料噴射量を噴射させ、気筒判別完了後は、上記始動用燃料噴射量設定手段で設定した始動用燃料噴射量をエンジン回転数が予め設定された完爆判定回転数を越えるまで噴射させる噴射制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動時、容易に初爆を得ることができ、且つ、初爆から完爆に円滑に移行させることのできるエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、エンジンの始動時には、通常時よりも濃い空燃比での制御が必要とされ、クランキングによって最初の初爆が起こってから次第に回転数が上昇し、やがて完爆回転数に達した時点で、通常の空燃比による制御に切換えられるようになっている。
【０００３】
この場合、従来は、冷却水温等のエンジン温度に依存して燃料噴射量を増量補正し、クランキングから完爆に到達するまで一義的に同一の空燃比で始動時制御を行っていたため、低温始動時に初爆から安定した完爆状態に移行する際に空燃比が不必要にオーバーリッチとなる、高温始動時に燃料系のベーパ発生等に起因する燃料供給量の減少により初爆後の空燃比がリーンとなる等の問題があり、スムーズな始動を得ることが困難であった。
【０００４】
このため、本出願人は、先に、特開平２−１４６２４０号公報において、エンジン始動時、エンジン回転数が初爆エンジン回転数設定値を越えるまで初爆用始動時燃料噴射量の燃料を供給し、その後、エンジン回転数が完爆エンジン回転数設定値を越えるまで完爆用始動時燃料噴射量の燃料を供給することで、初爆から完爆へ円滑に移行させる技術を提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
通常、初爆に必要な燃料噴射量は、インジェクタから噴射された燃料がインテークマニホルド壁面や吸気バルブ、燃焼室内壁等に付着し、有効に燃焼に寄与されない分を補正するため、完爆用の燃料噴射量よりも大きく設定される必要がある。
【０００６】
従って、先に本出願によって提案された技術では、エンジンがクランキングされ、いずれかの気筒で初爆は起こって燃焼しても、エンジン回転数が初爆エンジン回転数設定値を越えるまでは初爆用の大きい燃料噴射量がエンジンに供給され続けることになり、完爆に至る前に点火プラグが濡れてくすぶるといった問題や、初爆が起こっても混合気が濃すぎてストールしてしまうといった問題に対し、改善の余地が残されていた。
【０００７】
さらに、初爆用燃料噴射量及び完爆用燃料噴射量の設定如何によっては、初爆用燃料噴射量と完爆用燃料噴射量との間に段差が生じる虞があり、初爆判定した直後にエンジン回転数の上昇が停滞する等のエンジン回転変動に対する対策が必ずしも十分でない面があった。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン始動時に容易に初爆を得ることができ、初爆から完爆に円滑に移行させてエンジンの始動を確実なものとすることのできるエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、図１（ａ）の基本構成図に示すように、エンジン始動時の初爆に適した空燃比を得るための初爆用燃料噴射量をエンジン状態に応じて設定する初爆用燃料噴射量設定手段と、初爆から完爆に至る適正空燃比を得るための始動用燃料噴射量をエンジン状態に応じて設定する始動用燃料噴射量設定手段と、上記初爆用燃料噴射量設定手段で設定した初爆用燃料噴射量を前回のエンジン始動時に完爆した履歴があるときにのみエンジン始動時の気筒判別が完了する前にエンジン回転と非同期で噴射させ、気筒判別完了後、上記始動用燃料噴射量設定手段で設定した始動用燃料噴射量をエンジン回転数が予め設定された完爆判定回転数を越えるまでエンジン回転に同期して噴射させる噴射制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、エンジン始動時の初爆に適した空燃比を得るための初爆用燃料噴射量をエンジン状態に応じて設定する初爆用燃料噴射量設定手段と、初爆から完爆に至る適正空燃比を得るための始動用燃料噴射量をエンジン状態に応じて設定する始動用燃料噴射量設定手段と、前回のエンジン始動時に完爆した履歴があり、且つエンジン始動時の気筒判別が完了する前にクランク角信号が設定回数入力されたとき、上記初爆用燃料噴射量設定手段で設定した初爆用燃料噴射量を噴射させ、気筒判別完了後は、上記始動用燃料噴射量設定手段で設定した始動用燃料噴射量をエンジン回転数が予め設定された完爆判定回転数を越えるまで噴射させる噴射制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
すなわち、請求項１記載の発明では、エンジン始動時、気筒判別が完了する前にエンジン状態に応じて設定した初爆用燃料噴射量を前回のエンジン始動時に完爆した履歴があるときにのみエンジン回転と非同期で噴射させることで初爆に適した空燃比を得るようにし、気筒判別完了後は、エンジン状態に応じて設定した始動用燃料噴射量をエンジン回転数が予め設定された完爆判定回転数を越えるまでエンジン回転に同期して噴射させ、初爆から完爆に至る適正空燃比を得る。
【００１４】
請求項２記載の発明では、エンジン始動時、前回のエンジン始動時に完爆した履歴があり、且つ気筒判別が完了する前にクランク角信号が設定回数入力されたとき、エンジン状態に応じて設定した初爆用燃料噴射量を噴射させることで初爆に適した空燃比を得るようにし、気筒判別完了後は、エンジン状態に応じて設定した始動用燃料噴射量をエンジン回転数が予め設定された完爆判定回転数を越えるまで噴射させ、初爆から完爆に至る適正空燃比を得る。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図２〜図１１は本発明の実施の第１形態に係り、図２は始動時全気筒同時噴射設定ルーチンのフローチャート、図３〜図５はＴｉ設定ルーチンのフローチャート、図６はエンジン制御系の概略構成図、図７はクランクロータとクランク角センサの正面図、図８はカムロータとカム角センサの正面図、図９は電子制御系の回路構成図、図１０は始動時燃料噴射制御と通常時燃料噴射制御との切換状態を示す説明図、図１１は燃料噴射のタイムチャートである。
【００１８】
図６において、符号１はエンジンを示し、図においては、シリンダブロック１ａがクランクシャフト１ｂを中心として両側のバンク（図の右側が左バンク、左側が右バンク）に２分割され、右バンクに＃１，＃３気筒が配置され、左バンクに＃２，＃４気筒が配置された水平対向型４気筒エンジンを示す。このエンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されている。
【００１９】
上記吸気ポート２ａには、インテークマニホルド３が連通され、このインテークマニホルド３の上流側集合部に、エアチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通され、このスロットルチャンバ５上流側に、吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられている。
【００２０】
また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の直下流に、ホットワイヤ式あるいはホットフィルム式等の吸入空気量センサ８が介装され、さらに、上記スロットルチャンバ５に介装されたスロットルバルブ５ａに、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９ａとスロットルバルブ全閉でＯＮするアイドルスイッチ９ｂとを内蔵したスロットルセンサ９が連設されている。
【００２１】
また、上記スロットルバルブ５ａの上流側と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドル空気量を調整するためのアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が介装されており、上記インテークマニホルド３に連通する通路に、後述する電子制御装置（ＥＣＵ；図９参照）５０によってＯＮ，ＯＦＦされる吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁１２が介装され、この吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁１２に絶対圧センサ１３が接続されている。
【００２２】
上記吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁１２は、上記絶対圧センサ１３に連通するポートと上記インテークマニホルド３に連通するポートと大気ポートとを有する電磁３方弁からなり、吸入管圧力計測の際には、大気ポートを閉塞して上記インテークマニホルド３に連通するポートを解放することで上記絶対圧センサ１３に吸気管圧力を導入し、大気圧計測の際には、上記インテークマニホルド３に連通するポートを閉塞して大気ポートを解放することで上記絶対圧センサ１３に大気圧を導入するようになっている。
【００２３】
さらに、上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ１４が配設され、上記シリンダヘッド２には、先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１５ａが各気筒毎に取付けられている。この点火プラグ１５ａには、点火コイル１５ｂが連設され、この点火コイル１５ｂにイグナイタ１６が接続されている。
【００２４】
上記インジェクタ１４は燃料供給路１７を介して燃料タンク１８に連通されており、この燃料タンク１８内にはインタンク式の燃料ポンプ１９が設けられている。この燃料ポンプ１９からの燃料は上記燃料供給路１７に介装された燃料フィルタ２０を経て上記インジェクタ１４からプレッシャレギュレータ２１に圧送され、このプレッシャレギュレータ２１から上記燃料タンク１８に余剰燃料がリターンされて上記インジェクタ１４への燃料圧力が所定の圧力に調圧される。
【００２５】
一方、上記エンジン１のシリンダブロック１ａには、ノックセンサ２２が取付けられ、さらに、上記シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２３に、水温センサ２４が臨まされている。また、上記シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通するエグゾーストマニホルド２５の集合部に、Ｏ２センサ２６が臨まされ、このＯ２センサ２６の下流側に、触媒コンバータ２７が介装されている。
【００２６】
また、上記シリンダブロック１ａに支承されたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２８が軸着され、このクランクロータ２８の外周に、クランク角センサ２９が対設されている。さらに、上記シリンダヘッド２のカムシャフト１ｃにカムロータ３０が連設され、このカムロータ３０に、気筒判別用のカム角センサ３１が対設されている。
【００２７】
上記クランクロータ２８は、図７に示すように、その外周に突起２８ａ，２８ｂ，２８ｃが形成され、これらの各突起２８ａ，２８ｂ，２８ｃが、各気筒（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位置に形成されている。本形態においては、θ１＝９７°ＣＡ、θ２＝６５°ＣＡ、θ３＝１０°ＣＡである。
【００２８】
また、図８に示すように、上記カムロータ３０の外周には、気筒判別用の突起３０ａ，３０ｂ，３０ｃが形成され、突起３０ａが＃３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突起３０ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ５の位置に形成されている。さらに、突起３０ｃが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴＤＣθ６の位置に形成されている。本形態においては、θ４＝２０°ＣＡ、θ５＝５°ＣＡ、θ６＝２０°ＣＡである。
【００２９】
そして、図１１のタイムチャートに示すように、上記クランクロータ２８の各突起が、磁気センサ（電磁ピックアップ等）からなる上記クランク角センサ２９によって検出され、θ１，θ２，θ３（ＢＴＤＣ９７°，６５°，１０°）のクランクパルスがエンジン１／２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力される一方、θ３クランクパルスとθ１クランクパルスとの間で上記カムロータ３０の各突起が、同じく磁気センサからなる上記カム角センサ３１によって検出され、所定数のカムパルスが出力される。
【００３０】
後述する電子制御装置（ＥＣＵ；図９参照）５０では、上記クランク角センサ２９から出力されるクランクパルスの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数ＮＥを算出し、また、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃２気筒→＃４気筒）と、上記カム角センサ３１からのカムパルスをカウンタによって計数した値とのパターンに基づいて、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒の気筒判別を行う。
【００３１】
次に、図９に基づき、上記エンジン１の電子制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）５０について説明する。このＥＣＵ５０は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御などを行なうメインコンピュータ５１と、ノック検出処理専用のサブコンピュータ５２との２つのコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路５３、上記メインコンピュータ５１に接続される駆動回路５４及びＡ／Ｄ変換器５５、上記サブコンピュータ５２に接続されるＡ／Ｄ変換器５６、このＡ／Ｄ変換器５６に周波数フィルタ５７を介して接続されるアンプ５８等の周辺回路が内蔵されている。
【００３２】
上記定電圧回路５３は、２回路のリレー接点を有する電源リレー５９の第１のリレー接点を介してバッテリ６０に接続され、このバッテリ６０に、イグニッションスイッチ６１を介してダイオード６２のアノード側が接続されている。上記ダイオード６２のカソード側は上記電源リレー５９のリレーコイルの一端に接続されており、このリレーコイルの他端が接地されている。
【００３３】
また、上記定電圧回路５３は、上記電源リレー５９の第１のリレー接点を介して上記バッテリ６０に接続されるのみでなく、直接、上記バッテリ６０に接続されており、上記イグニッションスイッチ６１がＯＮされて上記電源リレー５９のリレー接点が閉となったとき、上記定電圧回路５３から各部へ電源が供給される一方、上記イグニッションスイッチ６１のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、上記定電圧回路５３から上記メインコンピュータ５１の後述するバックアップＲＡＭ６８にバックアップ用の電源が供給されるようになっている。
【００３４】
また、上記バッテリ６０には、燃料ポンプリレー６３のリレー接点を介して燃料ポンプ１９が接続されている。上記燃料ポンプリレー６３は、そのリレーコイルの一端が上記電源リレー５９の第２のリレー接点を介して上記バッテリ６０に接続され、リレーコイルの他端が上記メインコンピュータ５１に接続される駆動回路５４に接続されている。尚、上記電源リレー５９の第２のリレー接点からは、各アクチュエータへの電源線が延出されている。
【００３５】
上記メインコンピュータ５１は、ＣＰＵ６５、ＲＯＭ６６、ＲＡＭ６７、バックアップＲＡＭ６８、カウンタ・タイマ群６９、シリアル通信インターフェースであるＳＣＩ７０、及び、Ｉ／Ｏインターフェース７１がバスライン７２を介して接続されたマイクロコンピュータであり、上記バックアップＲＡＭ６８には、上記定電圧回路５３からバックアップ用電源が常時供給されてデータが保持される。
【００３６】
尚、上記カウンタ・タイマ群６９は、フリーランカウンタ、カム角センサ信号の入力計数用カウンタなどの各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期割込み用タイマ、クランク角センサ信号の入力間隔計時用タイマ、及び、システム異常監視用のウオッチドッグタイマなどの各種タイマを便宜上総称するものであり、上記メインコンピュータ５１においては、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。
【００３７】
上記Ｉ／Ｏインターフェース７１の入力ポートには、アイドルスイッチ９ｂ、クランク角センサ２９、カム角センサ３１、図示しない変速機のシフトレバーをニュートラル位置にしたときＯＮするニュートラルスイッチ３２、エアコンスイッチ３３、スタータスイッチ３４、及び、イグニッションスイッチ６１が接続されており、さらに、上記Ａ／Ｄ変換器５５を介して、吸入空気量センサ８、スロットル開度センサ９ａ、絶対圧センサ１３、水温センサ２４、Ｏ２センサ２６、及び、車速センサ３５が接続されるとともに、バッテリ電圧ＶＢが入力されてモニタされる。
【００３８】
また、上記Ｉ／Ｏインターフェース７１の出力ポートには、イグナイタ１６が接続されるとともに、ＩＳＣＶ１１、吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁１２、インジェクタ１４、及び、燃料ポンプリレー６３のリレーコイルが上記駆動回路５４を介して接続されており、さらに、上記イグニッションスイッチ６１がＯＦＦされた後、所定時間上記電源リレー５９をＯＮ状態に保持してＥＣＵ電源を確保するセルフシャット機能を実現するため、上記電源リレー５９のリレーコイルが上記ダイオード６２のカソード側で上記駆動回路５４を介して上記Ｉ／Ｏインターフェース７１の出力ポートに接続されている。
【００３９】
一方、上記サブコンピュータ５２は、上記メインコンピュータ５１と同様、ＣＰＵ７５、ＲＯＭ７６、ＲＡＭ７７、カウンタ・タイマ群７８、ＳＣＩ７９、及び、Ｉ／Ｏインターフェース８０がバスライン８１を介して接続されたマイクロコンピュータであり、上記メインコンピュータ５１と上記サブコンピュータ５２とは、上記ＳＣＩ７０，７９を介してシリアル通信ラインにより互いに接続されている。
【００４０】
上記Ｉ／Ｏインターフェース８０の入力ポートには、クランク角センサ２９、カム角センサ３１が接続されるとともに、ノックセンサ２２が、アンプ５８、周波数フィルタ５７、Ａ／Ｄ変換器５６を介して接続されており、上記ノックセンサ２２からのノック検出信号が上記アンプ５８で所定のレベルに増幅された後、上記周波数フィルタ５７により必要な周波数成分が抽出され、上記Ａ／Ｄ変換器５６にてデジタル信号に変換されて入力される。
【００４１】
上記サブコンピュータ５２におけるＩ／Ｏインターフェース８０の所定の出力ポートは、上記メインコンピュータ５１におけるＩ／Ｏインターフェース７１の所定の入力ポートに接続されており、上記サブコンピュータ５２では、ノックセンサ２２からの信号に基づいてノック発生の有無を判定し、このノック発生有無の判定結果をＩ／Ｏインターフェース８０の出力ポートを介して上記メインコンピュータ５１に出力する。
【００４２】
そして、ノック発生の場合、シリアル回線を通じて上記サブコンピュータ５２から送信されるノックデータが上記メインコンピュータ５１に読込まれ、このノックデータに基づいて上記メインコンピュータ５１で該当気筒の点火時期を遅らせ、ノックを回避するようになっている。
【００４３】
すなわち、上記サブコンピュータ５２では、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいてノックセンサ２２からの信号のサンプル区間を設定し、このサンプル区間でノックセンサ２２からの信号を高速にＡ／Ｄ変換して振動波形を忠実にデジタルデータに変換し、このデータに基づきノック発生の有無を判定し、その判定結果を上記メインコンピュータ５１に出力する。
【００４４】
一方、上記メインコンピュータ５１では、上記ＣＰＵ６５で上記ＲＯＭ６６に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェース７１を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ６７及びバックアップＲＡＭ６８に格納される各種データ、ＲＯＭ６６に記憶されている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時期、ＩＳＣＶ１１に対する駆動信号のデューティ比等の各種制御量を演算し、各種アクチュエータ類を駆動して空燃比学習制御、点火時期制御、アイドル回転数制御等の各種制御を行う。
【００４５】
すなわち、駆動回路５４により燃料ポンプリレー６３をＯＮして燃料ポンプ１９を駆動するとともに、吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁１２をＯＮ，ＯＦＦして絶対圧センサ１３により大気圧と吸気管圧力とを交互に検出し、また演算した燃料噴射パルス幅に相応する駆動パルス信号を所定のタイミングで該当気筒のインジェクタ１４に出力して燃料噴射制御を行い、また、演算した点火時期に対応するタイミングでイグナイタ１６に点火信号を出力して点火時期制御を実行し、さらにはＩＳＣＶ１１にデューティ制御信号を出力してアイドル回転数制御等を実行する。
【００４６】
また、上記メインコンピュータ５１では、イグニッションスイッチ６１のＯＮに伴うエンジンの始動モードを検出したとき、クランキングに伴うエンジンの回転に同期して通常の始動時制御による始動時燃料噴射量をインジェクタ１４から噴射する前に、予め、全気筒同時に非同期で初爆用燃料噴射量を噴射するようにしており、容易に初爆を得るとともに、初爆後は円滑に完爆へ到達するよう制御する。すなわち、上記メインコンピュータ５１及び上記メインコンピュータ５１に接続される各センサ類・アクチュエータ類によって、本発明に係る初爆用燃料噴射量設定手段、始動用燃料噴射量設定手段、噴射制御手段の各機能が実現される。
【００４７】
以下、上記メインコンピュータ５１で実行される空燃比制御（燃料噴射制御）について、図２〜図５に示すフローチャートに従って説明する。尚、サブコンピュータ５２はノック検出処理専用のコンピュータであるため、その制御内容についての説明は省略する。
【００４８】
まず、イグニッションスイッチ６１がＯＮされてＥＣＵ５０に電源が投入されると、システムがイニシャライズ（各フラグ、各変数値をクリア）され、図２に示す始動時全気筒同時噴射設定ルーチンが実行される。
【００４９】
この始動時全気筒同時噴射設定ルーチンは、本形態においては、システムに電源が投入されてイニシャライズが完了した直後に１回だけ実行され、運転者がイグニッションスイッチ６１をＯＮし、そのままエンジンクランキングのためにスタータスイッチ３４をＯＮにする操作を行っても、実際にエンジンがクランキングされる前には処理を終了しており、前回のエンジン始動時の状態に応じ、その後に実行される図３〜図５のＴｉ（燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅）設定ルーチンによるエンジン回転同期の始動時噴射に先立つ全気筒同時の非同期噴射を実行するか否かを判断する。
【００５０】
すなわち、この始動時全気筒同時噴射設定ルーチンでは、まず、ステップＳ１０１で、バックアップＲＡＭ６８にストアされている始動時全気筒同時噴射判別フラグＦＳＴを参照し、前回のエンジン始動時の状態を判断する。この始動時全気筒同時噴射判別フラグＦＳＴは、エンジンが完爆して始動時制御から通常時制御に移行後、設定時間が経過したとき（完爆状態が設定時間以上継続したとき）クリア（ＦＳＴ←０）されるものであり、始動時全気筒同時噴射判別フラグＦＳＴの値により、前回のエンジン始動時の状態を判断することができる。
【００５１】
そして、上記ステップＳ１０１においてＦＳＴ＝１であり、前回のエンジン始動時に完爆しなかった、あるいは、クランキングを行わずにイグニッションスイッチ６１をＯＦＦしたといった履歴があるときには、そのままルーチンを終了することで、燃料の過剰供給を避け、ＦＳＴ＝０で前回のエンジン始動状態がクランキングから初爆を経て完爆に至り、その完爆状態が設定時間以上継続した履歴があるときには、ステップＳ１０２以降へ進んで、非同期で全気筒に同時噴射を行うための処理を行う。
【００５２】
すなわち、ステップＳ１０２では、水温センサ２４によって検出した冷却水温ＴＷに基づき基本値ＴＳＴＲＴを設定し、次いでステップＳ１０３へ進み、絶対圧センサ１３によって計測した大気圧ＡＴＭに基づき、上記基本値ＴＳＴＲＴを大気圧補正するための大気圧補正係数ＫＴＳＡＴＭを設定する。
【００５３】
上記基本値ＴＳＴＲＴは、エンジン始動時、インテークマニホルド壁面、吸気バルブ、燃焼室壁面等に付着して燃焼に寄与できない燃料分を補正して初爆に適した空燃比を得るための燃料量（後述する始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴ）を設定する際のベース値であり、予めクランキング初期の極低回転時の吸気管負圧に基いてＤジェトロ的に決定されるべース値を、ステップＳ１０２中に図示するように、冷却水温ＴＷが低いほど大きい値に設定する。
【００５４】
また、上記大気圧補正係数ＫＴＳＡＴＭは、ステップＳ１０３中に図示するように、標準大気圧（７６０ｍｍＨｇ）下でＫＴＳＡＴＭ＝１．０とし、高地等の大気圧ＡＴＭが低い条件下での値を小さく設定して上記基本値ＴＳＴＲＴに対する補正量を少なくし、低地などの大気圧ＡＴＭが高い条件下での値を大きく設定して上記基本値ＴＳＴＲＴに対する補正量を多くするようにしている。
【００５５】
その後、ステップＳ１０４へ進み、バッテリ電圧ＶＢに基づきインジェクタ１４の無効噴射時間を補償する電圧補正係数ＴＣＳＬを設定する。尚、この電圧補正係数ＴＣＳＬは、バッテリ電圧ＶＢが低いほど、インジェクタ１４の無効噴射時間が長くなるため大きい値に設定される。
【００５６】
次に、ステップＳ１０５へ進み、上記ステップＳ１０２で設定した基本値ＴＳＴＲＴに、上記ステップＳ１０３で設定した大気圧補正係数ＫＴＳＡＴＭ及び上記ステップＳ１０４で設定した電圧補正係数ＴＣＳＬを乗算して初爆用燃料噴射量を定める始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴを設定し（ＴＳＳＴＲＴ←ＴＳＴＲＴ×ＫＴＳＡＴＭ×ＴＣＳＬ）、ステップＳ１０６へ進む。
【００５７】
ステップＳ１０６では、上記ステップＳ１０５で設定した始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴをセットし、ステップＳ１０７で駆動回路５４を介して全気筒のインジェクタ１４を同時に駆動する。そして、ステップＳ１０８で始動時全気筒同時噴射判別フラグをセットし（ＦＳＴ←１）、ルーチンを終了する。
【００５８】
これにより、始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴに相応する燃料量が全気筒同時に噴射され、この燃料がクランキング時の吸気行程において最初に気筒内に吸入されることで、初爆に適した空燃比となり、容易に初爆を得ることができるのである。
【００５９】
以上の始動時全気筒同時噴射設定ルーチンに続き、図３〜図５のＴｉ設定ルーチンが所定周期毎に実行され、エンジン回転数が完爆判定回転数を越えるまでの間で実行される始動時制御において初爆から完爆に至る適正空燃比を得るための始動用燃料噴射量が設定される。このルーチンでは、まず、ステップＳ２０１で、クランク角センサ２９からの信号とカム角センサ３１からの信号とに基づく気筒判別ができているか否かを調べる。
【００６０】
この気筒判別は、クランク角センサ２９から入力されるクランクパルスがθ１，θ２，θ３のいずれのクランク角に対応する信号かをカム角センサ３１からのカムパルスの入力パターンに基づいて識別し、クランクパルスとカムパルスの入力パターンから燃料噴射対象気筒を判別する。
【００６１】
すなわち、図１１のタイムチャートに示すように、例えば、前回クランクパルスが入力してから今回クランクパルスが入力されるまでの間にカムパルス入力が有れば、今回のクランクパルスはθ１クランクパルスであると識別でき、さらに次回入力されるクランクパルスはθ２クランクパルスと識別できる。
【００６２】
また、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルス入力がなく前々回と前回とのクランクパルス入力間にカムパルス入力が有ったときには今回のクランクパルスはθ２クランクパルスと識別でき、次回入力されるクランクパルスはθ３クランクパルスと識別できる。また、前回と今回との間、及び前々回と前回とのクランクパルス入力間に、何れもカムパルス入力が無いときには、今回入力されたクランクパルスはθ３クランクパルスと識別でき、次回入力されるクランクパルスはθ１クランクパルスと識別できる。
【００６３】
さらに、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルスが３個入力（突起３０ｂに対応するθ５カムパルス）したときには、次の圧縮上死点は＃３気筒であり、また、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルスが２個入力（突起３０ｃに対応するθ６カムパルス）したときには、次の圧縮上死点は＃４気筒であると判別できる。
【００６４】
また、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルスが１個入力（突起３０ａに対応するθ４カムパルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気筒であったときには、次の圧縮上死点は＃１気筒であり、同様に、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルスが１個入力し、前の圧縮上死点判別が＃３気筒であったときには次の圧縮上死点は＃２気筒であると判別できる。
【００６５】
そして、気筒判別ができていないときには上記ステップＳ２０１からルーチンを抜け、気筒判別ができたとき、上記ステップＳ２０１からステップＳ２０２へ進んで、クランク角センサ２９からの信号に基づいて算出されたエンジン回転数ＮＥと、吸入空気量センサ８からの信号に基づく吸入空気量Ｑとから基本燃料噴射パルス幅ＴＰを算出する（ＴＰ←Ｋ×Ｑ／ＮＥ；但し、Ｋはインジェクタ特性補正定数）。
【００６６】
次に、ステップＳ２０３へ進むとスタータスイッチ（スタータＳＷ）３４の動作状態を検出し、ＯＮ（始動中）のときには、ステップＳ２０４で、エンジン始動性を向上するためスタータモータ作動中の始動時にのみ燃料増量させるための始動増量係数ＫＳＴを設定値ＣＫＳＴ（但しＣＫＳＴ＞１．０）とし、ＯＦＦのときにはステップＳ２０５で始動増量係数ＫＳＴを１．０（始動増量補正無し）としてステップＳ２０６へ進む。
【００６７】
ステップＳ２０６では、上記基本燃料噴射パルス幅ＴＰ及びエンジン回転数ＮＥに基づき混合比割付係数ＫＭＲを設定する。この混合比割付係数ＫＭＲは、インジェクタ１４や吸入空気量センサ８の固有の特性に対してずれが生じた場合においても、きめの細かい制御性を確保するための係数であり、エンジン負荷を表わす基本燃料噴射パルス幅ＴＰとエンジン回転数ＮＥで特定されるエンジン運転状態の各領域毎に適正空燃比を得られるよう、例えば、予め実験等により求めた最適な係数がテーブル等にストアされている。
【００６８】
その後、ステップＳ２０７へ進み、スロットル開度センサ９ａにより検出したスロットル開度Ｔｈ、上記基本燃料噴射パルス幅ＴＰ、及びエンジン回転数ＮＥに基づきフル増量係数ＫＦＵＬＬを設定する。このフル増量係数ＫＦＵＬＬは、スロットル弁全開、あるいは高負荷時等、出力が要求される運転状態に対し、燃料を増量して出力性能を向上させるための増量補正係数であり、スロットル開度Ｔｈがスロットル弁全開を示すとき、あるいは基本燃料噴射パルス幅ＴＰが高負荷状態を示すとき、エンジン回転数ＮＥに基づき予め設定されたテーブルを補間計算付きで参照する等して設定する。尚、スロットル開度Ｔｈが全開以外、且つエンジン負荷が高負荷以外のときには、ＫＦＵＬＬ←０に設定される。
【００６９】
次いで、ステップＳ２０８へ進み、エンジン温度を代表する冷却水温ＴＷに基づき、燃料噴射量を増量補正してエンジン冷態時の運転性を確保するための水温増量係数ＫＴＷを設定すると、ステップＳ２０９で、同じくエンジン温度を代表する冷却水温ＴＷに基づいて、エンジン始動直後のエンジン回転数の安定性を確保するための始動後増量係数ＫＡＳを設定する。
【００７０】
上記水温増量係数ＫＴＷは、ステップＳ２０８中に図示されるように、冷却水温ＴＷすなわちエンジン温度が低いほど燃料増量率を増すように設定されており、また、上記始動後増量係数ＫＡＳは、ステップＳ２０９中に図示するように、スタータスイッチ３４がＯＮのときに初期値に設定され、スタータスイッチ３４のＯＮ→ＯＦＦ後、０になるまでルーチン実行毎に設定値ずつ減少させられる。
【００７１】
続くステップＳ２１０では、アイドル解除時のもたつきを防止するためのアイドル後増量係数ＫＡＩを設定する。このアイドル後増量係数ＫＡＩは、設定車速以下で、且つスロットル弁全閉から開への移行時に、冷却水温ＴＷに基づいて初期値が設定され、ステップＳ２１０中に図示するように、その後、ルーチン実行毎に０になるまで設定値ずつ減少させられる。
【００７２】
そして、ステップＳ２１１へ進み、以上の各係数を総括する各種増量係数ＣＯＥＦを算出すると（ＣＯＥＦ←ＫＳＴ×（１＋ＫＭＲ＋ＫＦＵＬＬ＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ））、ステップＳ２１２で、Ｏ２センサ２６の出力電圧に基づき空燃比を目標空燃比に近付けるための空燃比フィードバック補正係数αを設定するとともに、吸入空気量センサ８等の吸入空気量計測系やインジェクタ１４等の燃料供給系の生産時のばらつき、あるいは経時変化による空燃比のずれを迅速に補正するための学習補正係数ＫＢＬＲＣを設定し、ステップＳ２１３へ進む。
【００７３】
ステップＳ２１３では、基本燃料噴射パルス幅ＴＰを上記各種増量係数ＣＯＥＦ、空燃比フィードバック補正係数α、及び学習補正係数ＫＢＬＲＣにより補正し、１気筒１回転１回噴射に適合する有効噴射パルス幅Ｔｅを算出する（Ｔｅ←ＴＰ×α×ＣＯＥＦ×ＫＢＬＲＣ）。
【００７４】
その後、ステップＳ２１４へ進み、通常時制御と始動時制御とを判別するための通常時制御判別フラグＦ１（イニシャル値は０：始動時制御）を参照し、Ｆ１＝０であり、前回ルーチン実行時に始動時制御が選択されていたときには、ステップＳ２１５へ進み、エンジンが完爆したか否かを判定し、始動時制御から通常時制御へ切換える際の基準値となる完爆判定回転数ＮＳＴを、予め設定された設定値ＮＳＴ１（例えば５００ｒｐｍ）で更新し、またＦ１＝１であり、前回ルーチン実行時に通常時制御が選択されていたときには、ステップＳ２１６へ分岐して完爆判定回転数ＮＳＴを設定値ＮＳＴ２（但し、ＮＳＴ１＞ＮＳＴ２、例えば３００ｒｐｍ）で更新して、ステップＳ２１７へ進む。
【００７５】
上記通常時制御判別フラグＦ１は、通常時制御のとき後述するステップＳ２１９でセットされ、始動時制御のとき後述するステップＳ２３３でクリアされる。このように、上記完爆判定回転数ＮＳＴにヒステリシスを設けることで、図１０に示すように、始動時燃料噴射制御から通常時燃料噴射制御に移行するときの制御ハンチングが防止される。
【００７６】
次に、ステップ２１７では、エンジン回転数ＮＥと上記完爆判定回転数ＮＳＴとを比較し、ＮＥ＞ＮＳＴのときには、通常時燃料噴射制御を実行するためステップＳ２１８以降へ進み、ＮＥ≦ＮＳＴのときには、ステップＳ２２３以降へ分岐して始動時燃料噴射制御を実行する。
【００７７】
以下の説明では、先ず、始動時燃料噴射制御について説明し、次に、通常時燃料噴射制御について説明する。
【００７８】
上記ステップＳ２１７からステップＳ２２３へ分岐すると、上記ステップＳ２１３で設定した有効噴射パルス幅Ｔｅに、インジェクタ１４の無効噴射時間を補正するためバッテリ電圧ＶＢに基づいて設定される電圧補正パルス幅ＴＳを加算して始動時噴射パルス幅Ｔｉ０を算出し（Ｔｉ０←Ｔｅ＋ＴＳ）、ステップＳ２２４で冷却水温ＴＷに基づき基本値テーブルＴＢＬＣＳＴを補間計算付で参照して基本値ＴＣＳＴを設定する。この基本値ＴＣＳＴは、始動時のコールドスタートパルス幅ＴｉＳＴを演算する際のベース値であり、ステップＳ２２４中に図示するように、冷却水温ＴＷが低いほど大きい値に設定される。
【００７９】
続くステップＳ２２５では、エンジン回転数ＮＥに基づきテーブル参照等により回転補正係数ＴＣＳＮを設定し、ステップＳ２２６で時間補正係数ＴＫＣＳを設定する。この時間補正係数ＴＫＣＳは、ステップＳ２２６中に図示するように、スタータスイッチ３４がＯＮされると、所定時間の間、ＴＫＣＳ＝１．０に固定され、その後、漸次的に０になるまで減少する。従って、スタータスイッチ３４のＯＮ後、所定時間内に始動時噴射制御が終了しない場合には、後述するステップＳ２２９で設定されるコールドスタートパルス幅ＴｉＳＴが漸次減少し、最終的にＴｉＳＴ＝０となる。
【００８０】
次いで、ステップＳ２２７へ進んでバッテリ電圧ＶＢに基づきインジェクタ１４の無効噴射時間を補償する電圧補正係数ＴＣＳＬをテーブル参照等により設定すると、ステップＳ２２８へ進み、スロットル開度Ｔｈに基づきスロットル開度補正係数ＴＣＳＡをテーブル参照等により設定する。このスロットル開度補正係数ＴＣＳＡは、スロットル開度Ｔｈが大きいほど、増量補正すべく大きい値に設定される。
【００８１】
さらに、ステップＳ２２９へ進み、上記ステップＳ２２４で設定した基本値ＴＣＳＴを、上記各補正係数ＴＣＳＮ，ＴＫＣＳ，ＴＣＳＬ，ＴＣＳＡにより補正し、コールドスタートパルス幅ＴｉＳＴを算出すると（ＴｉＳＴ←ＴＣＳＴ×ＴＣＳＮ×ＴＫＣＳ×ＴＣＳＬ×ＴＣＳＡ）、ステップＳ２３０で、このコールドスタートパルス幅ＴｉＳＴと、上記ステップＳ２２３で算出した始動時噴射パルス幅Ｔｉ０とを比較し、大きい方を最終的な燃料噴射パルス幅Ｔｉとして採用することで、コールドスタートパルス幅ＴｉＳＴから始動時噴射パルス幅ＴｉＯによる燃料噴射量の繋がりをスムーズにし、燃料噴射量の急変を防ぎ、空燃比の急変を抑制して空燃比急変に伴うエンジン運転性の悪化、エンスト等を防止する。
【００８２】
すなわち、Ｔｉ０≧ＴｉＳＴのときには、上記ステップＳ２３０からステップＳ２３１へ進んで上記始動時噴射パルス幅Ｔｉ０を始動用燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉとして設定し、ＴｉＯ＜ＴｉＳＴのときには、上記ステップＳ２３０からステップＳ２３２へ進んで上記コールドスタートパルス幅ＴｉＳＴを始動用燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉとして設定した後、上記ステップＳ２３１あるいは上記ステップＳ２３２からステップＳ２３３へ進んで通常時制御判別フラグＦ１をクリアし（Ｆ１←０）、ステップＳ２２２へ進んで燃料噴射パルス幅Ｔｉをセットしてルーチンを抜ける。
【００８３】
この始動時燃料噴射制御においては、図１１に示すように、２気筒を１グループ（例えば、＃１気筒及び＃２気筒のグループ、＃３気筒及び＃４気筒のグループ）とする各インジェクタ１４に対し、上記ステップＳ２２２でセットされた始動時の燃料噴射パルス幅Ｔｉが駆動パルス信号としてエンジン１回転毎に出力され、２気筒ずつのグループ噴射が行われる。
【００８４】
すなわち、前述の始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴによってエンジン始動における最初の燃焼のみ初爆を得やすい濃いめの空燃比とし、初爆後は円滑に完爆に移行させるための燃料噴射量として、空燃比のオ−バーリッチを防止するため、点火プラグ１５ａにかぶり、くすぶりを生じることがなく、エンジンストールや回転変動を防止することができる。
【００８５】
やがて、エンジン回転数ＮＥが上昇し、ＮＥ＞ＮＳＴになると、上記ステップＳ２１７でエンジン完爆状態と判定され、ステップＳ２１７からステップＳ２１８へ進んで通常時燃料噴射制御を行う。
【００８６】
この通常時燃料噴射制御においては、有効噴射パルス幅Ｔｅを２倍した値にインジェクタ１４の無効噴射時間を補償する電圧補正パルス幅ＴＳを加算し、燃料噴射パルス幅Ｔｉを設定する（Ｔｉ←２×Ｔｅ＋ＴＳ）。すなわち、通常時燃料噴射制御においては、シーケンシャル噴射（エンジン２回転に１回の気筒毎噴射）を実行するため、始動時燃料噴射制御によるグループ噴射（エンジン１回転に１回２気筒同時噴射）に対し、２倍の燃料量（２×Ｔｅ）が必要となる。
【００８７】
その後、ステップＳ２１９へ進んで通常時制御判別フラグＦ１をセットすると（Ｆ１←１）、ステップＳ２２０で始動時制御から通常時制御に移行後、設定時間が経過したか否かを調べ、通常時制御移行後、設定時間が経過していないときには、ステップＳ２２２へジャンプする。従って、通常時燃料噴射制御に移行して設定時間を経過するまでは、前述の始動時全気筒同時噴射判別フラグＦＳＴがセット状態（ＦＳＴ＝１）のまま保持され、この状態でエンジンが停止されると、次回の始動時、ＦＳＴ＝１により前述の始動時全気筒同時噴射設定ルーチン（図２参照）における非同期の始動時全気筒同時噴射がキャンセルされる。また、通常時制御移行後、設定時間が経過しているときには、次回のエンジン始動時において始動時全気筒同時噴射を行わせるべくステップＳ２２１へ進んでバックアップＲＡＭ６８の始動時全気筒同時噴射判別フラグＦＳＴをクリアし（ＦＳＴ←０）、ステップＳ２２２へ進む。そして、ステップＳ２２２で、上記ステップＳ２１８で設定した燃料噴射パルス幅Ｔｉをセットしてルーチンを抜ける。
【００８８】
通常時燃料噴射制御においては、上記ステップＳ２２２でセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉは、所定タイミングで燃料噴射対象気筒のインジェクタ１４へ駆動パルス信号として出力され、このインジェクタ１４から所定に計量された燃料が噴射される。
【００８９】
尚、本形態においては、初爆に適した空燃比を得るための燃料噴射量すなわち始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴに相応する燃料をエンジンクランキング前に１回だけ噴射するようにしているが、エンジン始動時の気筒判別が完了する前に、数回に分けて噴射するようにしても良い。
【００９０】
図１２及び図１３は本発明の実施の第２形態に係わり、始動時全気筒同時噴射設定ルーチンのフローチャートである。
【００９１】
本形態は、エンジン始動時のクランク角センサ２９及びカム角センサ３１からの信号による気筒判別が完了する以前でクランク角センサ２９から設定個数のクランクパルスが入力された時点で、前回のエンジン始動時の状態に応じ、前述の第１形態で説明した図３〜図５のＴｉ設定ルーチンによる通常のエンジン回転同期の始動時噴射に先立って、始動時全気筒同時噴射を実行するか否かを判断するものである。
【００９２】
本形態の始動時全気筒同時噴射設定ルーチンは図１２及び図１３に示され、イグニッションスイッチ６１がＯＮされてシステムイニシャライズ後、エンジンがクランキングされると、クランクロータ２８の回転に伴ってクランク角センサ２９から出力されるクランクパルスの入力毎に実行される。
【００９３】
このルーチンでは、まず、ステップＳ３０１で気筒判別が完了しているか否かを調べ、気筒判別が完了していないときには、そのままルーチンを抜け、気筒判別が完了しているとき、ステップＳ３０２へ進んでバックアップＲＡＭ６８の始動時全気筒同時噴射判別フラグＦＳＴを参照して前回のエンジン始動時の状態を調べる。
【００９４】
そして、ＦＳＴ＝１のときにはステップＳ３０２からルーチンを抜け、ＦＳＴ＝０のとき、ステップＳ３０２からステップＳ３０３へ進んで、冷却水温ＴＷに基づきパルス入力回数設定値ｎｓをテーブル参照等により設定する。このパルス入力回数設定値ｎｓは、低水温時にはクランキング回転数が低く回転変動も大きいため、クランクパルスの誤入力や気筒判別の判定遅れを考慮し、ステップＳ３０３中に図示するように、低水温時には大きく、高水温時に小さく設定される。
【００９５】
次いでステップＳ３０４へ進み、クランクパルス入力回数をカウントするためのカウント値Ｃをカウントアップすると（Ｃ←Ｃ＋１）、ステップＳ３０５でカウント値Ｃが上記パルス入力回数設定値ｎｓに達したか否かを調べ、Ｃ＜ｎｓのときにはルーチンを抜け、Ｃ≧ｎｓのとき、ステップＳ３０６へ進んで、冷却水温ＴＷに基づき始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴのベース値である基本値ＴＳＴＲＴを設定し、さらに、ステップＳ３０７で大気圧ＡＴＭに基づき上記基本値ＴＳＴＲＴを大気圧補正する大気圧補正係数ＫＴＳＡＴＭを設定する。
【００９６】
その後、ステップＳ３０８へ進み、上記パルス入力回数設定値ｎｓに基づき補正係数ＫＴＳＮＳを設定する。この補正係数ＫＴＳＮＳは、ステップＳ３０８中に図示するように、ｎｓ＝０のときをＫＴＳＮＳ＝１（最初のクランクパルス入力で全気筒同時噴射を行う）として、パルス入力回数設定値ｎｓの値が増加するに従って非同期始動噴射量を減少させる方向に段階的に減少させられ、例えばｎｓ＝５でＫＴＳＮＳ＝０（高水温時で始動時全気筒同時噴射なし）となる。
【００９７】
続くステップＳ３０９では、バッテリ電圧ＶＢによって変化するインジェクタ１４の無効噴射時間を補償する電圧補正係数ＴＣＳＬを設定し、ステップＳ３１０で、上記基本値ＴＳＴＲＴに、上記大気圧補正係数ＫＴＳＡＴＭ、上記補正係数ＫＴＳＮＳ、及び、上記電圧補正係数ＴＣＳＬを乗算して始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴを設定すると（ＴＳＳＴＲＴ←ＴＳＴＲＴ×ＫＴＳＡＴＭ×ＫＴＳＮＳ×ＴＣＳＬ）、ステップＳ３１１で、この始動時全気筒同時噴射パルス幅ＴＳＳＴＲＴをセットする。
【００９８】
そして、ステップＳ３１２で駆動回路５４を介して全気筒のインジェクタ１４を同時に駆動すると、ステップＳ３１３でカウント値Ｃをクリアし（Ｃ←０）、ステップＳ３１４で、以後、通常の始動時制御に移行させるべく始動時全気筒同時噴射判別フラグをセットして（ＦＳＴ←１）ルーチンを抜ける。
【００９９】
本形態においても、前述の第１形態と同様、エンジン始動における最初の燃焼のみ初爆を得やすい濃いめの空燃比とし、初爆後は円滑に完爆に移行させるための燃料噴射量として、空燃比のオ−バーリッチを防止することができるが、気筒判別が完了して通常の始動時制御が始まる直前に、エンジン状態に応じて全気筒同時噴射が行われるよう、クランクパルス入力数によって細かい調整が可能であり、初期燃焼に有効な燃料を確実に供給して無駄な燃料消費を無くすことができる。
【０１１３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、インテークマニホルド壁面、吸気バルブ、燃焼室壁面等に付着して燃焼に寄与できない燃料分を始動時制御が始まる初期の段階で補正して初爆が起こるまでの時間を短くし、初爆後は過剰な燃料を供給し続けないようにして空燃比のオーバーリッチを防止するため、点火プラグのかぶり、くすぶりを生じることなく、エンジンストールや回転変動を防止することができ、エンジンの始動を確実なものとして始動時の排気エミッションを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成図
【図２】本発明の実施の第１形態に係わり、始動時全気筒同時噴射設定ルーチンのフローチャート
【図３】同上、Ｔｉ設定ルーチンのフローチャート（その１）
【図４】同上、Ｔｉ設定ルーチンのフローチャート（その２）
【図５】同上、Ｔｉ設定ルーチンのフローチャート（その３）
【図６】同上、エンジン制御系の概略構成図
【図７】同上、クランクロータとクランク角センサの正面図
【図８】同上、カムロータとカム角センサの正面図
【図９】同上、電子制御系の回路構成図
【図１０】同上、始動時燃料噴射制御と通常時燃料噴射制御との切換状態を示す説明図
【図１１】同上、燃料噴射のタイムチャート
【図１２】本発明の実施の第２形態に係わり、始動時全気筒同時噴射設定ルーチンのフローチャート（その１）
【図１３】同上、始動時全気筒同時噴射設定ルーチンのフローチャート（その２）
【符号の説明】
１…エンジン
５１…メインコンピュータ（初爆用燃料噴射量設定手段、始動用燃料噴射量設定手段、噴射制御手段）
ＮＥ  …エンジン回転数
ＮＳＴ…完爆判定回転数
ＴＳＳＴＲＴ  …  始動時全気筒同時噴射パルス幅（初爆用燃料噴射量）
【図１】
0003560264.tif 000002
【図２】
0003560264.tif 000003
【図３】
0003560264.tif 000004
【図４】
0003560264.tif 000005
【図５】
0003560264.tif 000006
【図６】
0003560264.tif 000007
【図７】
0003560264.tif 000008
【図８】
0003560264.tif 000009
【図９】
0003560264.tif 000010
【図１０】
0003560264.tif 000011
【図１１】
0003560264.tif 000012
【図１２】
0003560264.tif 000013
【図１３】
0003560264.tif 000014