(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪と車体との間に介装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給する流体供給装置からの作動流体を指令値に応じて制御する圧力制御弁と、車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段の検出値に基づいて前記圧力制御弁に対する指令値を演算して出力する姿勢変化抑制制御手段と、前記制御弁及び流体供給装置間に介装した当該圧力制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに前記圧力制御弁より遅い応答特性で圧力制御弁側を閉回路とする圧力保持部と、制御系の異常状態を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したときに前記圧力制御弁側を圧力保持状態とする異常作動手段と、イグニッションスイッチがオフ状態となった後所定時間内にオン状態に復帰したことを検出する再始動検出手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、
前記異常作動手段は、前記圧力保持部及び前記圧力制御弁間に介装したフェイルセーフ弁を有し、前記異常検出手段で異常を検出したときに当該フェイルセーフ弁を閉状態として前記圧力保持部を圧力保持状態とするように構成されていると共に、バッテリー電圧を監視して予め設定された所定電圧よりバッテリー電圧が低下することを検出するバッテリー電圧検出手段と、該バッテリー電圧検出手段がバッテリー電圧低下を検出した後に、前記イグニッションスイッチがオフ状態となってから前記再始動検出手段がイグニッションスイッチのオン状態への復帰を検出したとき、当該イグニッションスイッチの復帰後でスタータモータの駆動により前記バッテリー電圧が低下する前に、前記フェイルセーフ弁を閉状態として前記圧力保持部を圧力保持状態とすると共に、当該フェイルセーフ弁の閉状態を少なくとも所定時間保持する再始動時制御手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペンション。
【請求項２】
前記再始動時制御手段は、前記姿勢変化抑制制御手段及び制御弁間に介挿されて少なくとも前回の制御終了時の指令値を保持可能な指令値保持手段を有し、前記再始動検出手段でイグニッションスイッチのオン状態への復帰を検出したときに前記指令値保持手段で保持している指令値の更新を所定時間禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の能動型サスペンション。
【請求項３】
前記再始動時制御手段は、前記姿勢変化抑制制御手段及び制御弁間に介挿されて少なくとも前回の制御終了時の指令値を保持可能な指令値保持手段を有し、前記再始動検出手段でイグニッションスイッチのオン状態への復帰を検出し且つ前記バッテリー電圧検出手段でバッテリー電圧低下を検出したときに、前記指令値保持手段で保持している指令値の更新を禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の能動型サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体と各車輪との間に流体シリンダを介装し、この流体シリンダに供給する作動流体を圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車両の車高、ロール，ピッチ等の姿勢変化を抑制する能動型サスペンション装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の能動型サスペンションとしては、本出願人等が先に提案した特開平１−１４５２１５号公報に記載されているものがある。
この従来例は、車輪と車体との間に各々介装された流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダに対する流体圧源からのライン圧を指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁と、流体圧源及び各圧力制御弁との間における、供給側配管に介装したチェック弁及び戻り側配管に介装したオペレートチェック弁で構成される圧力保持部と、この圧力保持部のチェック弁と各圧力制御弁との間に介装された切換弁とを備え、前記各圧力制御弁に指令値を与える電気系の異常を検知する異常検知手段で、異常を検知したときに、前記切換弁を前記流体圧源からの作動流体の供給を遮断すると共に、各圧力制御弁の供給側をオペレートチェック弁に連通させ、且つ圧力制御弁の指令値を中立圧近傍となるように設定することにより、制御系の異常発生時に流体圧シリンダの圧力を中立圧に封入して車高の急変を防止するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっては、異常検知手段で異常を検知したときに切換弁を切換えるようにしているので、イグニッションスイッチがオン状態であるときに制御系が異常となったときには非常に有効であるが、イグニッションスイッチをオフ状態とした直後に再度イグニッションスイッチをオン状態に復帰させて再始動を行う時に例えば車載バッテリの劣化等によってスタータを駆動することにより電源電圧が瞬間的に急激に低下した場合には車高変動を伴うという未解決の課題がある。
【０００４】
すなわち、能動型サスペンションにおいては、特開平３−９０４１５号公報に記載されているようにイグニッションスイッチをオフ状態としたときの車高急変を防止するために、電源電圧を自己保持しておき、この間に各圧力制御弁に対する指令値を予め設定された中立圧と等しい値となるまで徐々に変更するようにしている。したがって、イグニッションスイッチがオフ状態となった後も暫くはパイロット操作形逆止弁（オペレートチェック弁）は開状態を維持している。
【０００５】
このパイロット操作形逆止弁の開状態で、再度イグニッションスイッチをオン状態としてからエンジン再始動状態としたときに、電源電圧が瞬間的に低下すると、電源系統の異常と判断されることにより、各圧力制御弁及び切換弁への通電が瞬時に停止される。
このとき、各圧力制御弁は各輪の流体圧シリンダに対して個別に設けられているのに対し、切換弁は全輪の流体圧を扱う関係で圧力制御弁の方が切換弁より流体圧応答が約２００ｍｓｅｃ程度速いことに起因して、切換弁が切換わる前に各圧力制御弁の通電停止に応答して流体圧シリンダをパイロット操作形逆止弁に連通させることにより、流体圧シリンダの圧力が急激に低下して車高が低下し、その後切換弁が切換わることにより、圧力制御弁の１次側圧力が低下してパイロット操作形逆止弁が閉じ、これによってアキュムレータの蓄圧によって流体圧シリンダの内圧が所定の中立圧まで回復されることになって車高変動を生じるという未解決の課題がある。
【０００６】
このような、圧力制御弁と切換弁との流体圧応答差に起因する車高変動は、車両の走行中に電源電圧が急激に低下して圧力制御弁及び切換弁の通電を同時に停止する場合にも生じる。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、圧力制御弁及び切換弁の応答に差がある場合であってもこれに起因する車高変動を確実に抑制することができる能動型サスペンションを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る能動型サスペンションは、各車輪と車体との間に介装された流体圧シリンダと、該流体圧シリンダに供給する流体供給装置からの作動流体を指令値に応じて制御する圧力制御弁と、車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段の検出値に基づいて前記圧力制御弁に対する指令値を演算して出力する姿勢変化抑制制御手段と、前記制御弁及び流体供給装置間に介装した当該圧力制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに前記圧力制御弁より遅い応答特性で圧力制御弁側を閉回路とする圧力保持部と、制御系の異常状態を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したときに前記圧力制御弁側を圧力保持状態とする異常作動手段と、イグニッションスイッチがオフ状態となった後所定時間内にオン状態に復帰したことを検出する再始動検出手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記異常作動手段は、前記圧力保持部及び前記圧力制御弁間に介装したフェイルセーフ弁を有し、前記異常検出手段で異常を検出したときに当該フェイルセーフ弁を閉状態として前記圧力保持部を圧力保持状態とするように構成されていると共に、バッテリー電圧を監視して予め設定された所定電圧よりバッテリー電圧が低下することを検出するバッテリー電圧検出手段と、該バッテリー電圧検出手段がバッテリー電圧低下を検出した後に、前記イグニッションスイッチがオフ状態となってから前記再始動検出手段がイグニッションスイッチのオン状態への復帰を検出したとき、当該イグニッションスイッチの復帰後でスタータモータの駆動により前記バッテリー電圧が低下する前に、前記フェイルセーフ弁を閉状態として前記圧力保持部を圧力保持状態とすると共に、当該フェイルセーフ弁の閉状態を少なくとも所定時間保持する再始動時制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
この請求項１の発明においては、例えばエンジン始動時に電圧低下をバッテリー電圧検出手段で検出すると、イグニッションスイッチがオフ状態となった後例えば圧力保持部を構成するパイロット操作形逆止弁が開状態を維持している時間内に再度イグニッションスイッチがオン状態に復帰すると、これが再始動検出手段で検出され、再始動時制御手段でイグニッションスイッチの復帰後で前記バッテリー電圧が低下する前に、フェイルセーフ弁を閉状態として、圧力保持部を圧力保持状態とすると共に、当該フェイルセーフ弁の閉状態を少なくとも所定時間保持するので、その後にバッテリー電圧の低下等による異常が発生した場合でも制御弁及び流体圧シリンダを含む制御系は圧力変動を生じることがない。
【０００９】
また、請求項２に係る能動型サスペンションは、請求項１の発明において、前記再始動時制御手段は、前記姿勢変化抑制制御手段及び制御弁間に介挿されて少なくとも前回の制御終了時の指令値を保持可能な指令値保持手段を有し、前記再始動検出手段でイグニッションスイッチのオン状態への復帰を検出したときに前記指令値保持手段で保持している指令値の更新を所定時間禁止するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項２の発明においては、イグニッションスイッチがオフ状態となった後の制御終了時における姿勢変化抑制制御手段の指令値を指令値保持手段で保持し、この指令値保持状態で例えば圧力保持部を構成するパイロット操作形逆止弁が開状態を維持している時間内にイグニッションスイッチがオン状態に復帰すると、これが再始動検出手段で検出され、再始動時制御手段で指令値保持手段で保持している指令値の更新を所定時間禁止することにより、電源電圧の低下によって姿勢変化抑制制御手段が非作動状態となることによる制御弁に入力される指令値が変動することを防止することができ、流体圧シリンダの圧力変動を確実に阻止することができる。
【００１２】
さらに、請求項３に係る能動型サスペンションは、請求項１の発明において、前記再始動時制御手段が、前記姿勢変化抑制制御手段及び制御弁間に介挿されて少なくとも前回の制御終了時の指令値を保持可能な指令値保持手段を有し、前記再始動検出手段でイグニッションスイッチのオン状態への復帰を検出し且つ前記バッテリー電圧検出手段でバッテリー電圧低下を検出したときに、前記指令値保持手段で保持している指令値の更新を禁止するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項３の発明においては、再始動時制御手段による制御弁に対する指令値の拘束が再始動検出手段でイグニッションスイッチのオン状態への復帰を検出し且つバッテリー電圧検出手段でバッテリー電圧低下を検出したときのみに限定されるので、バッテリー電圧低下を検出していないときには直ちに正常制御に移行することができ、制御性を向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の請求項１の発明に対応する第１実施形態を示す油圧回路図である。図中、ＦＳは流体圧供給装置であって、回転駆動源としてのエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され、吸込側がオイルタンク３に接続された油圧ポンプ１と、その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管５と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続された戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸収用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキュムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。フィルタ９には、これと並列にフィルタ９の目詰まり時のバイパス流路が形成され、このバイパス流路に逆止弁１０が介挿されている。
【００１７】
そして、供給側配管５及び戻り側配管７の他端が圧力保持部１１、フェイルセーフ弁１２を介して各車輪に対応する圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏに接続されている。
圧力保持部１１は、供給側配管５に介挿された逆止弁１４と、供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿された、通常状態のライン圧ＰＨ  （ｋｇ／ｃｍ２  ）を設定する通常ライン圧設定用リリーフ弁１５と、フェイルセーフ弁１２の下流側即ち圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側のライン圧がパイロット圧ＰＰ  として供給されるパイロット操作形逆止弁１６と、逆止弁１４の直前に直列に介装された電磁開閉弁１７及び絞り１８の並列回路とを備えている。
【００１８】
ここで、パイロット操作形逆止弁１６は、パイロット圧ＰＰ  が予め設定された所定の中立圧ＰＮ  以上であるときには、逆止弁機能を解除してその戻り側配管７を連通状態とする開状態となり、パイロット圧ＰＰ  が中立圧ＰＮ  未満であるときには、逆止弁機能が作用して、その戻り側配管７を遮断する閉状態となる。また、電磁開閉弁１７は、後述する制御装置３２からの制御信号ＣＳ２  によって後述するイグニッションスイッチ４０がオフ状態からオン状態に切換わったときに数秒程度の所定時間だけソレノイド１７ａが通電されて閉状態に制御される。
【００１９】
フェイルセーフ弁１２は、スプリングオフセット形の４ポート２位置電磁開閉弁で構成され、圧力保持部１１の逆止弁１４の下流側に接続されたＰポートと、パイロット操作形逆止弁１６の入力ポート１６ｉに接続されたＲポートと、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉに接続されたＡポートと、戻りポート１３ｏに接続されたＢポートとを有し、ソレノイド１２ａに後述する制御装置３２から供給される制御信号ＣＳ１  がオフ状態であり、リターンスプリング１２ｂによって切換えられたノーマル切換位置でＰポート及びＲポートが遮断され且つＡポート及びＢポートが互いに連通される状態となり、ソレノイド１２ａに供給される制御信号ＣＳ１  がオン状態となったオフセット切換位置でＰポート及びＡポートを直接連通する連通路と、Ｒポート及びＢポート間を直接連通する連通路とが形成される。また、Ｒポート及びＢポート間が外部の絞り１２ｃを介して連通されている。
【００２０】
圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲのそれぞれは、入力ポート１３ｉ、戻りポート１３ｏ及び制御圧ポート１３ｃを有すると共に、制御圧ポート１３ｃと入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏとを遮断状態に又は制御圧ポート１３ｃと入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに供給圧側パイロット圧を比例ソレノイド１３ｓによって制御されるポペット弁で制御する構成を有し、制御圧ポート１３ｃの圧力が常に比例ソレノイド１３ｓに後述する制御装置３２から供給される励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲに応じた圧力となるように制御される。
【００２１】
そして、入力ポート１３ｉはフェイルセーフ弁１２のＡポートに接続され、戻りポート１３ｏはフェイルセーフ弁１２のＢポートに接続され、さらに制御ポート１３ｃが各車輪と車体との間に介挿された各油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室１９ａに接続されている。
ここで、励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲと制御ポート１３ｃから出力される制御油圧ＰＣ  との関係は、図２に示すように、指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲが零近傍であるときにＰＭＩＮ  を出力し、この状態から指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ１  をもって制御油圧ＰＣ  が増加し、圧力保持部１１の設定ライン圧ＰＨ  で飽和する。
【００２２】
そして、圧力制御弁１３ＦＬ及びＦＲの戻りポート１３ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢポート間を連通する戻り側配管２０Ｆには、背圧吸収用アキュムレータ２１Ｆが接続され、圧力制御弁１３ＲＬ及び１３ＲＲの戻りポート１３ｏ及びフェイルセーフ弁１２のＢポート間を連通する戻り側配管２０Ｒには、背圧吸収用アキュムレータ２１Ｒが接続され、これらによって戻り側配管２０Ｆ及び２０Ｒを流れる圧力油の管路抵抗等によって発生する背圧を吸収している。
【００２３】
なお、２２Ｆはフェイルセーフ弁１２のＡポート及び圧力制御弁１３ＦＬ，１３ＦＲの入力ポート１３ｉ間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、２２Ｒはフェイルセーフ弁１２のＡポート及び圧力制御弁１３ＲＬ，１３ＲＲの入力ポート１３ｉ間の油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、２３ＦＬ〜２３ＲＲ及び２４ＦＬ〜２４ＲＲは油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに入力される路面からの車両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減衰バルブ及びアキュムレータ、２５Ｆ，２５Ｒは戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管５側に逃がす逆止弁、２６は戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの背圧を常に数ｋｇｆ／ｃｍ２  に保つことにより、戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒの油柱分離を防止するための絞りである。
【００２４】
また、車体には、図３に示すように、姿勢変化検出手段としての車体に発生する横加速度を検出する横加速度センサ２８と車体に発生する上下加速度を検出する上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲとがそれぞれ適所に設けられている。
横加速度センサ２８は、横加速度が零であるときに正の中立電圧ＶＮ  の横加速度検出値ＹＧ０を、車両の右旋回による左方向の横加速度が生じたときに、これに比例した横加速度検出値ＹＧ０より低い横加速度検出値ＹＧ  を、車両の左旋回による右方向の横加速度が生じたときに、これに比例した横加速度検出値ＹＧ０より高い横加速度検出値ＹＧ  をそれぞれ出力する。
【００２５】
同様に、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲも、上下加速度が零であるときに正の中立電圧ＶＮ  の上下加速度検出値ＺＧ０を、車体に上方に向かう加速度が生じたときに、これに比例した上下加速度検出値ＺＧ０より低い上下加速度検出値ＺＧ  を、車体に下方に向かう加速度が生じたときに、これに比例した上下加速度検出値ＹＧ０より高い上下加速度検出値ＺＧ  をそれぞれ出力する。
【００２６】
さらに、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの比例ソレノイド１３ｓのショート、断線、後述する制御弁駆動回路３３ＦＬ〜３３ＲＲの出力異常や車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ、加速度センサ２８，２９ＦＬ〜２９ＲＲの出力異常等の制御系の異常を検出する制御系異常検出手段としての異常状態検出器３１が設けられている。
【００２７】
そして、横加速度センサ２８、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲ及び異常状態検出器３１の各検出値が制御装置３２に入力される。
この制御装置３２は、図３に示すように、電源供給回路３３から電源が供給されるマイクロコンピュータ３４と、このマイクロコンピュータ３４から出力される各制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが個別に供給される制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲと、同様にマイクロコンピュータ３４から出力される制御信号ＣＳ１  及びＣＳ２  が個別に供給されるフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａ及び電磁開閉弁駆動回路３６Ｂを備えている。
【００２８】
電源供給回路３３は、一端がバッテリー３７に他端がバッテリー３７の電源電圧をマイクロコンピュータ３４の使用電圧に変換する電源回路３８に接続されたイグニッションリレー３９と、このイグニッションリレー３９における一端がバッテリー３７に接続されたリレーコイル３９ａの他端にコレクタを接続した２つのスイッチングトランジスタＱ１  及びＱ２  とを備えている。
【００２９】
そして、イグニッションリレー３９の他端がマイクロコンピュータ３４に接続され、トランジスタＱ１  のベースがイグニッションスイッチ４０を介してバッテリー３７に接続され、トランジスタＱ２  のベースにマイクロコンピュータ３４のインタフェース回路３４ａからの自己保持信号ＳＳが供給され、各トランジスタＱ１  及びＱ２  のエミッタが接地されている。
【００３０】
また、電源供給回路３３は、バッテリー３７及び各駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ、３６Ａ及び３６Ｂ間に介挿された遮断リレー４１を有し、この遮断リレー４１のリレーコイル４１ａの一端がバッテリー３７に、他端がリレー駆動回路３８ｃに接続されている。
ここで、電源回路３８は、図４に示すように、バッテリー電圧ＶＢ  をマイクロコンピュータ３４で使用する所定電圧ＶＭ  に変換する安定化電源回路３８ａと、バッテリー３７に接続された十分大きな抵抗値を有する電圧検出抵抗ＲＢ  の検出電圧ＶＢ  と予め設定された閾値電圧ＶＳ  とを比較してＶＢ  ≧ＶＳ  のときに例えば論理値“０”、ＶＢ  ＜ＶＳ  のときに論理値“１”となるバッテリー電圧低下信号ＳＤ を出力する例えばコンパレータで構成されるバッテリー電圧低下検出回路３８ｂと、このバッテリー電圧ＶＢ  が供給されて各制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ及び弁駆動回路３６Ａ，３６Ｂに対するバッテリー電源の供給・遮断を行う遮断リレー４１を駆動するリレー駆動回路３８ｃと、バッテリー電圧低下検出回路３８ｂから出力されるバッテリー電圧低下検出信号ＳＤ  が入力され、これに基づいてバッテリー３７の劣化状態を判断し、バッテリー３７が正常状態であるときに論理値“１”、劣化状態であるときに例えば論理値“０”の制御信号ＣＳＧ  を後述するゲート回路４６に出力すると共に、リレー駆動回路３８ｃを制御する制御信号ＣＳＲ  を出力するバッテリー劣化判断回路３８ｄとを備えている。
【００３１】
そして、安定化電源回路３８ａの出力電圧ＶＭ  がマイクロコンピュータ３４に電源として供給されると共に、リレー駆動回路３８ｃの出力が遮断リレー４１に供給され、さらにバッテリー劣化判断回路３８ｄの制御信号ＣＳＧ  がゲート回路４６に供給される。バッテリー劣化判断回路３８ｄは、マイクロコンピュータで構成され、図５に示す処理を実行して、初期化によって後述するゲート回路４６を制御する制御信号ＣＳＧ  を、開状態を表す論理値“１”に設定すると共に、エンジン始動時即ちスタータスイッチがオン状態となっている間にバッテリー電圧低下信号ＳＤ  が論理値“０”から論理値“１”に変化した時点から論理値“０”に復帰するまでの時間を計測し、この計測時間ｔＴ  によってバッテリー劣化状態を判断し、計測時間ｔＴ  が“０”即ちバッテリー電圧低下信号ＳＤ  が論理値“０”を継続する場合には正常状態であると判断して制御信号ＣＳＧ  を論理値“１”に維持するが、計測時間ｔＴ  が予め設定した設定時間ｔＳ  より短いときには軽度の劣化であると判断してイグニッションスイッチ４０がオフ状態となった後にパイロット操作形逆止弁１６が開状態を維持している時間に相当する所定時間Ｔ４  以内にイグニッションスイッチ４０が再度オン状態に復帰したときに所定時間Ｔ５  だけ制御信号ＣＳＧ  を論理値“０”に設定し、計測時間ｔＴ  が設定時間ｔＳ  以上であるときには重度の劣化と判断して制御信号ＣＳＧ  を論理値“０”に設定して処理を終了する。
【００３２】
マイクロコンピュータ３４は、少なくとも入出力インタフェース回路３４ａ、演算処理装置３４ｂ及び記憶装置３４ｃを有し、インタフェース回路３４ａには、その入力側に横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ  、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ  〜ＺＧＲＲ  がそれぞれＡ／Ｄ変換器４２、４３ＦＬ〜４３ＲＲを介して入力され、さらに異常状態検出器３１の異常状態検出信号ＡＳ及びバッテリー電圧検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ が直接入力され、出力側から出力される圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲがＤ／Ａ変換器４４ＦＬ〜４４ＲＲでアナログ電圧に変換されて、ラッチ回路４５ＦＬ〜４５ＲＲを介して制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲに供給されると共に、出力側から出力される制御信号ＣＳ１  がゲート回路４６を介してフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａに、制御信号ＣＳ２  が直接電磁開閉弁駆動回路３６Ｂに供給され、さらに自己保持信号ＳＳが電源供給回路３３のトランジスタＱ２  のベースに供給される。
【００３３】
演算処理装置３４ｂは、初期状態で制御信号ＣＳ１  及びＣＳ２  をオン状態としてから所定時間Ｔ１  経過後に制御信号ＣＳ２  をオフ状態し、その後異常状態検出器３１の異常状態検出信号ＡＳがオフ状態であるときには、正常状態であると判断して、入出力インタフェース回路３４ａを介して横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ  を読込んで、この横加速度検出値ＹＧ  に基づくロール抑制圧力指令値ＰＬを算出すると共に、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ  〜ＺＧＲＲ  を読込んで、この上下加速度検出値ＺＧＦＬ  〜ＺＧＲＲ  に基づきバウンス抑制圧力指令値ＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを算出し、各圧力指令値を加減算して車体の姿勢変化を抑制する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを算出し、これら圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲをインタフェース回路３４ａを介してＤ／Ａ変換器４４ＦＬ〜４４ＲＲに出力する姿勢変化抑制制御処理を実行する。
【００３４】
また、演算処理装置３４ｂは、異常状態検出器３１の異常状態検出信号ＡＳがオン状態であるときには、制御系に異常が生じたものと判断し、圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを徐々に変化させて所定の中立圧ＰＮ  に一致させた後制御信号ＣＳ１  をオフ状態としてフェイルセーフ弁１２を第２の切換位置に切換える。
記憶装置３４ｃは、ＲＯＭ，ＲＡＭ等で構成され、前記演算処理装置３４ｂの演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置３４ｂの演算結果を逐次記憶する。
【００３５】
なお、マイクロコンピュータ３４は、バッテリー電圧検出回路３８ｂから出力される検出信号ＳＤ  がリセット信号として供給され、バッテリー電圧ＶＢ  が設定電圧以下に低下している間リセットされる。
また、制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲのそれぞれは、例えばフローティング型の定電流回路で構成され、入力される圧力指令電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲに応じた励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲを各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの比例ソレノイド１３ｓに供給する。また、フェイルセーフ弁駆動回路３６Ａ，電磁開閉弁駆動回路３６Ｂ及びリレー駆動回路３６Ｃのそれぞれは、入力される制御信号ＣＳ１，ＣＳ２  及びＣＳ３  が論理値“０”であるときにフェイルセーフ弁１２，電磁開閉弁１７及び遮断リレー４１への通電を停止し、論理値“１”であるときに所定電流値の通電を行う。
【００３６】
さらに、ラッチ回路４５ＦＬ〜４５ＲＲのそれぞれは、マイクロコンピュータ３４から出力されるラッチ信号ＣＳＬ がオン状態となる毎にＤ／Ａ変換器４４ＦＬ〜４４ＲＲの出力電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲを保持して、これを制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲに出力する。次に、上記実施例の動作を電源供給回路３８のバッテリー劣化判断回路の処理手順を示す図５のフローチャート及びマイクロコンピュータ３４の演算処理装置３４ｂの処理手順を示す図６のフローチャートを伴って説明する。
【００３７】
図５の電源供給制御処理は、例えばアクセサリースイッチがオン状態となったときに実行開始され、先ずステップＳ１で論理値“１”の制御信号ＣＳＧ  をゲート回路４６に出力し、次いでステップＳ２に移行してイグニッションスイッチ４０がオン状態であるか否かを判定し、オフ状態であるときにはオン状態となるまで待機し、オン状態であるときにはステップＳ３に移行する。
【００３８】
このステップＳ３では、論理値“１”の制御信号ＣＳＲ  をリレー駆動回路３８ｃに出力して、このリレー駆動回路３８ｃから遮断リレー４１に所定値の励磁電流を通電して、遮断リレー４１を付勢状態として、各制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ及び弁駆動回路３６Ａ，３６Ｂに通電を開始する。
次いで、ステップＳ４に移行して、バッテリー電圧低下検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ  を読込み、次いでステップＳ５に移行して読込んだ検出信号ＳＤ  が論理値“１”であるか否かを判定する。この判定は、バッテリー３７の出力電圧ＶＢ  が設定電圧ＶＳ  未満に低下しているか否かを判断するものであり、ＳＤ  ＝“０”であるときには、バッテリー３７が正常であるものと判断してステップＳ６に移行し、通常のエンジン始動時のスタータ駆動によるバッテリー電圧ＶＢ  が低下している時間Ｔ３  が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ３  が経過していないときには前記ステップＳ５に戻り、所定時間Ｔ３  が経過したときには、バッテリー３７が正常であるものと判断してステップＳ７に移行して、バッテリー３７の劣化状態を表す制御フラグＦ１及びＦ２を共に“０”にセットしてからステップＳ１６に移行する。
【００３９】
一方、ステップＳ５の判定結果がバッテリー電圧低下検出信号ＳＤ  が論理値“１”であるときには、バッテリー劣化を生じているものと判断してステップＳ８に移行する。このステップＳ８では、検出信号ＳＤ  が“１”に反転したときからの経過時間を計測するタイマを起動し、次いでステップＳ９に移行して制御信号ＣＳＲ  を論理値“０”に反転させ、これによってリレー駆動回路３８ｃによる遮断リレー４１への通電を停止して、各駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ及び３６Ａ，３６Ｂへの通電を遮断する。
【００４０】
次いで、ステップＳ１０に移行して、バッテリー電圧低下検出信号ＳＤ  を読込んでこれが論理値“０”に復帰したか否かを判定し、論理値“１”の状態を継続しているときにはそのまま待機し、論理値“０”に復帰したときにはステップＳ１１に移行する。
このステップＳ１１では、タイマの計測時間ｔＴ  を読込んでこれが予め設定した設定時間ｔＳ  以上であるか否かを判定し、ｔＴ  ＜ｔＳ  であるときには軽度のバッテリー劣化であると判断してステップＳ１２に移行して、制御フラグＦ１を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ２を“０”に維持してからステップＳ１４に移行し、ｔＴ  ≧ｔＳ  であるときには重度のバッテリー劣化であると判断してステップＳ１３に移行して、制御フラグＦ１及びＦ２を共に“１”にセットし且つバッテリー劣化状態を表す表示ランプ等の警告表示部を点灯してからステップＳ１４に移行する。
【００４１】
ステップＳ１４では、制御信号ＣＳＲ  を論理値“１”に復帰させ、これによってリレー駆動回路３８ｃによる遮断リレー４１への通電を復帰して、各駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ及び３６Ａ，３６Ｂを通電状態とし、次いで、ステップＳ１５に移行して、タイマの計測値を“０”にリセットしてからステップＳ１６に移行する。
【００４２】
ステップＳ１６では、イグニッションスイッチ４０がオフ状態となったか否かを判定し、イグニッションスイッチ４０がオン状態を継続しているときにはこれがオフ状態となるまで待機し、オフ状態となったときにはステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１７では、イグニッションスイッチ４０がオフ状態となってから圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が開状態を維持している可能性がある最大時間に相当する所定時間ｔ４  が経過したか否かを判定し、所定時間ｔ４  が経過したときにはそのまま電源供給制御処理を終了し、所定時間ｔ４  が経過していないときにステップＳ１８に移行する。
【００４３】
このステップＳ１８では、イグニッションスイッチ４０が再度オン状態となったか否かを判定する。この判定は、エンジンを再始動する状態となったか否かを判定するものであり、イグニッションスイッチ４０がオフ状態を継続しているときには前記ステップＳ１７に戻り、イグニッションスイッチ４０がオン状態に復帰したときにはステップＳ１９に移行する。
【００４４】
このステップＳ１９では、制御フラグＦ１がバッテリー３７の異常状態を表す“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ１＝“０”であるときには、バッテリー３７が正常であるものと判断して前記ステップＳ４に戻って処理を継続し、Ｆ１＝“１”であるときにはバッテリー劣化が生じたものと判断してステップＳ２０に移行する。
【００４５】
このステップＳ２０では、論理値“０”の制御信号ＣＳＧ  を出力して、ゲート回路４６を閉状態とし、これによってフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａに対する通電を遮断し、フェイルセーフ弁１２を閉状態に制御する。
次いで、ステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ２が軽度のバッテリー劣化を表す“０”にセットされているか否かを判定し、Ｆ２＝“１”であるときには、重度のバッテリー劣化が生じているものと判断して、そのまま電源供給制御処理を終了し、Ｆ２＝“０”であるときには軽度のバッテリー劣化であると判断してステップＳ２２に移行して、エンジンの再始動時のスタータ駆動によるバッテリー電圧ＶＢ  が低下している時間に相当する所定時間Ｔ５  が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ５  が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間Ｔ５  が経過したときにはステップＳ２３に移行する。
【００４６】
このステップＳ２３では、論理値“１”の制御信号ＣＳＧ  を出力して、ゲート回路４６を開状態とし、これによってフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａに対する通電を再開し、フェイルセーフ弁１２を開状態に制御してから前記ステップＳ１６に戻る。
ここで、図５のステップＳ５〜ステップＳ１５の処理及びバッテリー電圧検出回路３８ｂがバッテリー電圧検出手段に対応し、ステップＳ１７及びＳ１８の処理が再始動検出手段に対応し、ステップＳ１９〜Ｓ２３の処理が再始動時制御手段に対応している。
【００４７】
一方、図６の姿勢変化抑制制御処理は、イグニッションスイッチ４０がオン状態となると、電源供給回路３３のトランジスタＱ１  がオン状態となり、これに応じてイグニッションリレー３９がオン状態となって、安定化電源回路３８ａから出力される電源がマイクロコンピュータ３４に供給開始されることによって実行開始されると共に、電源供給回路３８からのバッテリー電圧低下検出信号ＳＤ  がオン状態となっているリセット状態が解除されたときにも実行開始される。
【００４８】
すなわち、先ずステップＳ３１で制御信号ＣＳ１，ＣＳ２  をオン状態として、フェイルセーフ弁１２を開状態、電磁開閉弁１７を閉状態とすると共に、自己保持信号ＳＳをオン状態とし、さらに各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを中立圧ＰＮ  に設定する。
次いで、ステップＳ３２に移行して、パイロット操作形逆止弁１６が全開状態となるに十分な所定時間Ｔ１  （数秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ１  が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間Ｔ１  が経過したときには、ステップＳ３３に移行して制御信号ＣＳ２  をオフ状態として電磁開閉弁１７を開状態としてからステップＳ３４に移行する。
【００４９】
このステップＳ３４では、横加速度センサ２８の横加速度検出値ＹＧ  を読込み、次いでステップＳ３５に移行してこの横加速度検出値ＹＧ  から横加速度ＹＧ  が零であるときの加速度検出値ＹＧ０を減算することにより、左旋回時の横加速度を正、右旋回時の横加速度を負とする実際の横加速度に対応した実横加速度検出値ＹＧＲを算出し、次いでステップＳ３６に移行して実横加速度検出値ＹＧＲに所定のゲインＫＹ  を乗算してロール抑制圧力指令値ＰＬを算出し、これを記憶装置３４ｃのロール抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してからロール制御処理を終了してステップＳ３７に移行する。
【００５０】
このステップＳ３７では、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの上下加速度検出値ＺＧＦＬ  〜ＺＧＲＲ  を読込み、次いでステップＳ８に移行して上下加速度検出値ＺＧＦＬ  〜ＺＧＲＲ  から上下加速度ＺＧ  が零であるときの加速度検出値ＺＧ０を減算することにより、車体が上方に移動する時の加速度を負、車体が下方に移動する時の加速度を正とする実際の上下加速度に対応した実上下加速度検出値ＸＧＲＦＬ〜ＸＧＲＲＲを算出し、次いでステップＳ９に移行して実上下加速度検出値ＸＧＲＦＬ〜ＸＧＲＲＲに所定のゲインＫＺ  を乗算してバウンス抑制圧力指令値ＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを算出し、これを記憶装置３４ｃのバウンス抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してからバウンス制御処理を終了してステップＳ４０に移行する。
【００５１】
このステップＳ４０では、記憶装置３４ｃのロール抑制圧力指令値記憶領域及びバウンス抑制圧力指令値記憶領域にそれぞれ記憶されている各圧力指令値ＰＬ及びＰＢＦＬ〜ＰＢＲＲを読出し、これらに基づいて下記（１）〜（４）式の演算を行って各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを算出する。
【００５２】
ＰＦＬ＝ＰＮＦ−ＰＬ＋ＰＢＦＬ      …………（１）
ＰＦＲ＝ＰＮＦ＋ＰＬ＋ＰＢＦＲ      …………（２）
ＰＲＬ＝ＰＮＲ−ＰＬ＋ＰＢＲＬ      …………（３）
ＰＲＲ＝ＰＮＲ＋ＰＬ＋ＰＢＲＲ      …………（４）
次いで、ステップＳ４１に移行して、ラッチ回路４５ＦＬ〜４５ＲＲに対してラッチ信号ＣＳＬ  を出力し、これによってＤ／Ａ変換器４４ＦＬ〜４４ＲＲの出力電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲを保持させ、これを制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲに出力し、次いでステップＳ４２に移行して、上記ステップＳ４０で算出した圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲをＤ／Ａ変換器４４ＦＬ〜４４ＲＲに出力してからステップＳ４３に移行する。
【００５３】
このステップＳ４３では、各センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ、２８〜３０、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び制御装置３２を含む制御系に異常が発生したか否かを判定する。この判定は、異常状態検出器３１の異常状態検出信号ＡＳがオン状態であるか否かによって行い、異常状態検出信号ＡＳがオン状態であるときには、制御系が異常状態となったものと判断してステップＳ４４に移行し、各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値Ｐｉ  が中立圧ＰＮ  と等しいか否かを判定する。
【００５４】
この判定結果がＰｉ  ＝ＰＮ  であるときには、ステップＳ４５に移行して、制御信号ＣＳ１  をオフ状態としてフェイルセーフ弁１２を閉じ、且つ制御信号ＣＳ３  をオフ状態として遮断リレー４１を非付勢状態として、各制御弁３５ＦＬ〜３５ＲＲ及び３６Ａ〜３６Ｃへの通電を遮断してから姿勢変化抑制制御処理を終了し、Ｐｉ  ≠ＰＮ  であるときにはステップＳ４６に移行する。
【００５５】
このステップＳ４６では、各圧力指令値Ｐｉ  が中立圧ＰＮ  を越えているか否かを判定し、Ｐｉ  ＞ＰＮ  であるときには、ステップＳ４７に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）から所定値即ち大きな車高変化を生じない程度の値ΔＰを減算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してからステップＳ４４に戻り、Ｐｉ  ＜ＰＮ  であるときには、ステップＳ４８に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）に所定値ΔＰを加算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してからステップＳ４４に戻る。
【００５６】
一方、ステップＳ４３の判定結果が異常状態検出信号ＡＳがオフ状態であって制御系が正常であるときには、ステップＳ４９に移行する。
このステップＳ４９では、イグニッションスイッチ４０がオフ状態となったか否かを判定し、オン状態を継続しているときには前記ステップＳ３４に戻り、オフ状態となったときにはステップＳ５０に移行する。
【００５７】
このステップＳ５０では、イグニッションスイッチ４０がオフ状態となった時点から予め設定した圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となるに十分な所定時間Ｔ２  が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ２  が経過していないときには、ステップＳ５１に移行して、各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値Ｐｉ  が中立圧ＰＮ  と等しいか否かを判定し、Ｐｉ  ＝ＰＮ  であるときには、直接ステップＳ２８に移行し、Ｐｉ  ≠ＰＮ  であるときには、ステップＳ５２に移行する。
【００５８】
このステップＳ５２では、各圧力指令値Ｐｉ  が中立圧ＰＮ  を越えているか否かを判定し、Ｐｉ  ＞ＰＮ  であるときには、ステップＳ５３に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）から所定値即ち大きな車高変化を生じない程度の値ΔＰを減算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してからステップＳ５０に戻り、Ｐｉ  ＜ＰＮ  であるときには、ステップＳ５４に移行して前回の圧力指令値Ｐｉ（ｊ−１）に所定値ΔＰを加算して新たな圧力指令値Ｐｉ（ｊ）を算出してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁１３ｉに出力してから前記ステップＳ５０に戻る。
【００５９】
一方、ステップＳ５０で所定時間Ｔ２  が経過したと判定されたときには、ステップＳ５５に移行して自己保持信号ＳＳをオフ状態として、電源供給回路３３のトランジスタＱ２  をオフ状態としてマイクロコンピュータ３４への電源の供給を遮断してから姿勢変化抑制制御処理の実行を終了する。
ここで、図５の姿勢変化抑制処理が姿勢変化抑制手段に対応し、ステップＳ４３〜ステップＳ４８の処理及びフェイルセーフ弁１２が異常作動手段に対応している。
【００６０】
したがって、今、車両が平坦な路面でイグニッションスイッチ４０をオフ状態として所定時間Ｔ４  以上停車している状態では、エンジン２が停止しているので、流体圧供給装置ＦＳから出力される作動油圧は零となっており、圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が閉状態となって、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側の油圧制御系が閉回路となってその圧力がパイロット操作形逆止弁１６の設定圧ＰＮ  又はこれより僅かに低下した圧力に保持されている。
【００６１】
この状態で、イグニッションスイッチ４０をオン状態とすることにより、マイクロコンピュータ３４に電源が供給されると共に、スタータスイッチをオン状態とすることによりエンジン２が始動されて、流体圧供給装置ＦＳの作動油圧が上昇する。
このとき、電源供給回路３８では、図５の電源供給制御処理がイグニッションスイッチ４０のオン状態の前にオン状態となるアクセサレリースイッチによってバッテリー電源が投入されていることにより、バッテリー劣化判断回路３８ｄで図５の電源供給制御処理が実行開始されている。
【００６２】
このため、先ず論理値“１”の制御信号ＣＳＧ  がゲート回路４６に出力されることにより、このゲート回路４６が開状態に制御され、このゲート回路４６を通じてのフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａへの通電が可能な状態となる。
その後、イグニッションスイッチ４０がオン状態となると、論理値“１”の制御信号ＣＳＲ  がリレー駆動回路３８ｃに出力されることにより、このリレー駆動回路３８ｃでイグニッションリレー４１が付勢され、これによってバッテリー電源ＶＢ  が各制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ及びフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａ，電磁開閉弁駆動回路３６Ｂがバッテリー３７に通電される。
【００６３】
この状態で、スタータスイッチをオン状態としてスタータモータを駆動することにより、エンジンを始動させると、これに伴ってスタータモータの消費電力が大きいことによりバッテリー電圧ＶＢ  が低下することになるが、バッテリー３７が正常状態であるときには、バッテリー電圧の低下幅が小さく、安定化電源回路３８ａから出力される出力電圧がマイクロコンピュータ３４の動作を保証し得る電圧に影響を与えることがなく、このためバッテリー電圧検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ  は論理値“０”の状態を維持しており、マイクロコンピュータ３４はリセット状態となることなく、姿勢変化抑制状態を継続する。なお、スタータスイッチをオン状態とすると、その間必要最低限の回路を除いく他の回路は通電遮断状態に制御されて、エンジンの始動が優先される。
【００６４】
そして、バッテリー電圧検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ  が論理値“０”の状態がバッテリー電圧ＶＢ  が設定電圧ＶＳ  より低下してから設定電圧ＶＳ  に復帰するまでの最長時間に相当する所定時間Ｔ３  が経過するまで維持されると、バッテリー３７が正常であると判断して、制御フラグＦ１及びＦ２を正常状態を表す“０”にセットする。
【００６５】
この状態が、イグニッションスイッチ４０がオフ状態となるまで継続され、この間にマイクロコンピュータ３４による姿勢変化抑制処理が実行される。
この姿勢変化抑制制御処理では、初期時にフェイルセーフ弁１２が開状態に制御されると共に、電磁開閉弁１７が閉状態に制御されることにより、流体圧供給装置ＦＳからの作動油圧が絞り１８を介してのみ逆止弁１４に供給される。このため、油圧制御系の保持圧ＰＨ  が中立圧ＰＮ  より低下している場合には、流体圧供給装置ＦＳの作動油圧が保持圧ＰＨ  以上となったときに、絞り１８のみを介して閉回路内に供給されることになり、閉回路内の圧力が徐々に上昇し、これに伴って油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力も徐々に上昇するので、車高が徐々に上昇される。
【００６６】
その後、閉回路の圧力が中立圧ＰＮ  以上となると、パイロット操作形逆止弁１６が全開状態となり、圧力保持状態が解除されるが、初期化によって圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ＰＣ  が中立圧ＰＮ  を維持しているので、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力は中立圧ＰＮ  に維持される。
その後、所定時間Ｔ１  が経過すると、演算処理装置３４ｂによって制御信号ＣＳ２  がオフ状態とされるので、電磁開閉弁１７が開状態となり、次いで、横加速度センサ２８、上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲの検出値に基づいてロール、バウンス等の姿勢変化を抑制するように圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲの制御が開始される。
【００６７】
したがって、この停止状態から車両を走行させたときの横加速度又は上下加速度によって生じる車両のロール又はバウンスを抑制して車体をフラットな状態に維持することができる。
ところで、車両の走行中に、加速度センサ２８，２９ＦＬ〜２９ＲＲ及び圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに、コネクタの接触不良、電源電圧の低下等基づく一時的な異常状態が発生したときには、この異常状態が異常状態検出器３１によって検出され、その異常状態検出信号ＡＳがオン状態となる。このため、図６のステップＳ４３からステップＳ４４〜Ｓ４８の異常処理が実行され、これによって、各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが中立圧ＰＮ  に徐々に収斂され、中立圧ＰＮ  に一致したときに制御信号ＣＳ１  がオフ状態となって、フェイルセーフ弁１２が閉状態となる。
【００６８】
したがって、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する流体圧供給装置ＦＳからの作動油圧の供給が遮断され、且つ圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉが絞り１２ｃを介してパイロット操作形逆止弁１６に連通される。その結果、パイロット操作形逆止弁１６のパイロット圧ＰＰ  も低下し、これが中立圧ＰＮ  に達するとパイロット操作形逆止弁１６が全閉状態となり、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ側の油圧制御系が閉回路となり、その後戻り側配管２０Ｆ，２０Ｒ及び背圧吸収用アキュムレータ２１Ｆ，２１Ｒの圧力上昇に伴って、閉回路内の圧力が中立圧ＰＮ  より僅かに低下する。
【００６９】
この状態では、閉回路内の圧力が中立圧ＰＮ  近傍の一定値に保持されることにより、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力も中立圧ＰＮ  近傍の圧力となり、標準積載時の車重を目標車高に保つことが可能となる。このとき、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに車輪側からばね下振動の高周波域の振動が入力されたときには、この振動入力を減衰バルブ２３ＦＬ〜２３ＲＲ及びアキュムレータ２４ＦＬ〜２４ＲＲによって吸収することができると共に、路面の凹凸による比較的大きな振動入力が入力されたときには、これによる油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力上昇分を圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ポート１３ｃ及び戻りポート１３ｏ及び逆止弁２５Ｆ，２５Ｒを介してアキュムレータ２２Ｆ，２２Ｒで吸収することができ、その結果通常の受動型サスペンションと同様の機能を発揮することができる。
【００７０】
一方、車両の走行状態から車両を停止させて、イグニッションスイッチ４０をオフ状態とすると、図６の処理において、ステップＳ４９からステップＳ５０に移行して、制御終了処理を実行する。
この制御終了処理は、所定時間Ｔ２  が経過するまでの間に前述した異常状態処理と同様に、各圧力制御弁１３ｉに対する圧力指令値Ｐｉ  を中立圧指令値ＰＮ  に徐々に収斂させ、所定時間Ｔ２  を経過すると、自己保持信号ＳＳをオフ状態とすることにより、イグニッションリレー３９をオフ状態として自ら入力電源を遮断することにより、姿勢変化抑制制御処理を終了する。
【００７１】
ところで、イグニッションスイッチ４０がオフ状態となると、前述した図５の電源供給制御処理において、ステップＳ１７に移行し、圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が開状態を維持している最長時間に対応する所定時間Ｔ４  が経過する迄の間はイグニッションスイッチ４０のオン状態の復帰を監視する。そして、所定時間Ｔ４  の間にイグニッションスイッチ４０がオン状態に復帰しないときには、そのまま電源供給制御処理を終了するが、所定時間Ｔ４  が経過する前にイグニッションスイッチ４０がオン状態に復帰すると、前述したように前回のイグニッションスイッチ４０がオン状態となった制御開始時にバッテリー３７が正常であって制御フラグＦ１が“０”にセットされているので、そのままステップＳ４に戻って、制御信号ＣＳＧ  を論理値“１”としてゲート回路４６を開状態としたままバッテリー電圧検出処理を実行する。
【００７２】
このとき、バッテリー３７が正常であることにより、スタータスイッチをオン状態としてスタータモータを駆動してもバッテリー電圧ＶＢ  が設定電圧ＶＳ  より低下しないことにより、バッテリー電圧検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ  が論理値“０”を維持し、マイクロコンピュータ３４もリセットされることなく前回の姿勢変化抑制処理を継続する。このため、フェイルセーフ弁駆動回路３６Ａに対する制御信号ＣＳ１  はオン状態を継続し、ゲート回路４６も開状態であるので、フェイルセーフ弁１２の通電状態が維持されて、これが開状態を継続し、正常な姿勢変化抑制制御を行うことができる。
【００７３】
一方、圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が閉じており、且つ電源供給回路３８からのマイクロコンピュータ３４への通電が遮断されている状態で、イグニッションスイッチ４０をオン状態とすると、前述したようにバッテリー電圧検出処理が実行される。
このときに、バッテリー３７が軽度の劣化状態となっているときには、図７に示すように、イグニッションスイッチ４０をオン状態とした時点ｔ１  ではバッテリー電圧ＶＢ  は図７（ｂ）に示すように設定電圧ＶＳ  以上であるので、バッテリー電圧検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ  は論理値“０”を維持するが、スタータスイッチをオン状態としてスタータモータを駆動した時点ｔ２  ではバッテリー電圧ＶＢ  が設定電圧ＶＳ  以下まで低下し、バッテリー電圧検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ  が論理値“１”に反転する。
【００７４】
このため、マイクロコンピュータ３４が図７（ｃ）に示すようにリセット状態となって、これから出力される圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが“０”となると共に、遮断リレー４１が図７（ｄ）に示すように非付勢状態となり、各駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ及び３６Ａ，３６Ｂへの通電が停止される。
これによって、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲは図７（ｅ）に示すように初期状態の中立圧指令値ＰＮ  から“０”に低下し、フェイルセーフ弁１２は図７（ｆ）に示すように駆動回路３６Ａからの通電が遮断されることにより、開状態から閉状態に切換わる。このとき、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲとフェイルセーフ弁１２とでは前者が後者に対して例えば２００ｍｓｅｃ程度応答が速く、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲが先に制御圧ポート１３ｃを戻りポート１３ｏに連通し、その後にフェイルセーフ弁１２が時点ｔ３  で閉状態となることになる。
【００７５】
しかしながら、この初期状態では、前述したように圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が閉状態であって、フェイルセーフ弁１２、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ及び油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲを含む油圧制御系が圧力保持状態となっているため、油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに圧力変動を生じることはなく、車高は図７（ｇ）に示すように略標準車高を維持する。
【００７６】
ところが、その後、エンジンが始動してスタータモータの駆動を停止して、スタータスイッチをオフ状態としてイグニッションスイッチ４０のみをオン状態とすると、スタータモータの消費電力がなくなることにより、タイマのカウント値ｔＴ  が設定値ｔＳ  に達する前の時点ｔ４  でバッテリー電圧ＶＢ  が設定電圧ＶＳ  を越えるまでに回復すると、バッテリ電圧検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ  が論理値“０”に復帰する。
【００７７】
このため、図５のステップＳ５〜ステップＳ１５のバッテリー電圧検出処理で、タイマのカウント値ｔＴ  ＜ｔＳ  であるので、軽度のバッテリー劣化と判断されて制御フラグＦ１が“１”にセットされ、制御フラグＦ２は“０”に維持される（ステップＳ１２）。
また、マイクロコンピュータ３４のリセット状態も解除されて、バッテリー３７が正常状態であるときと同様に図６の姿勢変化抑制制御処理が実行される。
【００７８】
その後、イグニッションスイッチ４０をオフ状態とし、このオフ状態をパイロット操作形逆止弁１６が閉状態となる時間に相当する所定時間Ｔ４  が経過するまで維持したときには、図５の電源供給制御処理を終了すると共に、図６の姿勢変化抑制制御処理も終了するが、所定時間Ｔ４  内の時点ｔ１０でイグニッションスイッチ４０をオン状態に復帰させると、図５の処理において、ステップＳ１８からステップＳ１９に移行し、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ２０に移行し、制御信号ＣＳＧ  が論理値“０”に反転され、これによってゲート回路４６が閉じてフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａに対する制御信号ＣＳ１  が遮断され、これによって駆動回路３６Ａからのフェイルセーフ弁１２への通電が遮断されることにより、２００ｍｓｅｃ程度遅れた時点ｔ１１でフェイルセーフ弁１２が閉状態に切換えられる。
【００７９】
このように、フェイルセーフ弁１２が閉状態となることにより、各圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉ及び戻りポート１３ｏが共に絞り１２ｃを介して圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６に連通することになり、フェイルセーフ弁１２及び圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ間のパイロット操作形逆止弁１６のパイロット圧が急激にドレン圧（大気圧近傍の値）まで低下し、パイロット操作形逆止弁１６が瞬間的に閉状態となる。
【００８０】
その後、時点ｔ１１より僅かに遅れた時点ｔ１２でスタータスイッチをオン状態としてエンジンを再始動すると、前述したように、バッテリー３７が軽度の劣化状態であるので、バッテリー電圧ＶＢ  が時点ｔ２  と同様に低下し、これによってマイクロコンピュータ３４がリセット状態となり、遮断リレー４１は非付勢状態となり、各駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ，３６Ａ及び３６Ｂに対する通電は停止される。
【００８１】
これに応じて圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが“０”に急激に低下して、制御ポート１３ｃと戻りポート１３ｏとが連通することなるが、その前の時点ｔ１１でフェイルセーフ弁１２が閉じて、パイロット操作形逆止弁１６が閉状態となっていると共に、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの入力ポート１３ｉ及び出力ポート１３ｏが連通状態となって、略同一圧力となっていることにより、従来例のように圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ポート１３ｃと戻りポート１３ｏとの連通によるパイロット操作形逆止弁１６を介してタンク３に連通する連通路が形成されることを確実に防止することができ、車高変動を防止することができる。
【００８２】
なお、パイロット操作形逆止弁１６が閉状態となったときのフェイルセーフ弁１２及び圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲ間の封入圧が中立圧より高いときには、再度パイロット操作形逆止弁１６が開状態となり、封入されている作動油が絞り１２ｃ及びパイロット操作形逆止弁１６を介してタンク３に戻るため、封入圧が中立圧まで徐々に低下され、目標車高に維持される。
【００８３】
その後、時点ｔ１３でバッテリー電圧ＶＢ  が設定電圧ＶＳ  を越えて回復すると、マイクロコンピュータ３４のリセット状態が解除され、新たな姿勢変化抑制制御が開始されると共に、その後所定時間Ｔ５  が経過した時点ｔ１４で制御信号ＣＳＧ  が論理値“１”に反転され、これによってゲート回路４６がオン状態となることにより、マイクロコンピュータ３４からの論理値“１”の制御信号ＣＳ１  がフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａに入力され、これによってフェイルセーフ弁１２が通電され、これが開状態に復帰する。
【００８４】
このため、流体供給装置ＦＳから供給されるライン圧がフェイルセーフ弁１２を通じて圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに供給開始され、これに応じてパイロット操作形逆止弁１６のパイロット圧が中立圧ＰＮ  より高くなることにより、パイロット操作形逆止弁１６が開状態となって正常制御状態に復帰する。
さらに、電源供給回路３８の初期状態でのバッテリ電圧検出処理で、バッテリー３７に重度の劣化状態を生じていて、タイマのカウント値ｔＴ  が設定値ｔＳ  を越えたときには、制御フラグＦ１及びＦ２が共に“１”にセットされるので、一旦イグニッションスイッチ４０をオフ状態とした後所定時間Ｔ４  以内に再度オフ状態に復帰させたときには、制御信号ＣＳＧ  を論理値“０”に反転させた状態でステップＳ２１を経て電源供給制御処理を終了することにより、フェイルセーフ弁１２が閉状態を継続し、前述した異常制御状態と同様の状態で車両を走行させることができる。
【００８５】
このバッテリー３７の重度の劣化状態では、ステップＳ１３で制御フラグＦ１及びＦ２を“１”にセットすると共に、バッテリー劣化を表示する警告表示部が点灯されることにより、乗員にバッテリー劣化状態を報知することができる。
なお、上記第１の実施形態においては、バッテリー３７の劣化状態を軽度と重度とに分けて検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、バッテリー電圧ＶＢ  が設定電圧ＶＳ  より低下した場合にはバッテリー劣化状態であると判断して、再始動時のイグニッションスイッチ４０をオン状態としたときに所定時間だけ制御信号ＣＳＧ  を論理値“０”に制御するか又は制御信号ＣＳＧ  を論理値“０”に保持するようにしてもよい。
【００８６】
また、上記第１の実施形態においては、イグニッションスイッチ２０を再度オン状態に復帰させた時点で制御信号ＣＳＧ  を論理値“０”に反転させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、イグニッションスイッチ４０をオフ状態にした時点或いはイグニッションスイッチ４０を再度オン状態に復帰させてからマイクロコンピュータ３４がリセット状態となる時点よりフェイルセーフ弁１２の圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する応答遅れ時間分早い時点で制御信号ＣＳＧ  を論理値“０”に反転させるようにしてもよい。
【００８７】
次に、本発明の第２の実施形態を図８及び図９について説明する。
この第２の実施形態は、上記第１の実施形態における電源供給回路３８で行う電源供給制御処理内に再始動時のフェイルセーフ弁１２の開閉制御処理を含ませた場合に代えて、図６の姿勢変化抑制制御処理内に再始動時のフェイルセーフ弁開閉制御を含ませるようにしたものである。
【００８８】
この第２の実施形態では、電源供給回路３８が、図８に示すように、安定化電源回路３８ａと、バッテリー電圧検出回路３８ｂと、初期状態でリセットされ、バッテリー電圧検出回路３８ｂの検出信号ＳＤ  が論理値“１”となったときにセットされるフリップフロップ回路３８ｅとで単にバッテリー電圧ＶＢ  が設定電圧ＶＳ  以下に低下したことを検出する回路構成とされ、フリップフロップ回路３８ｅの肯定出力端子からバッテリー電圧低下時に論理値“１”となるバッテリー電圧低下判定信号ＳＢ  が出力されるように構成され、このバッテリー電圧低下判定信号ＳＢ  がマイクロコンピュータ３４の入出力インタフェース回路３４ａに入力され、これに応じてゲート回路４６が省略されている。
【００８９】
また、マイクロコンピュータの入出力インタフェース回路３４ａから出力される制御信号ＣＳＲ  が夫々遮断リレー４１を駆動するリレー駆動回路３８ｃに供給されると共に、演算処理装置３４ｂで実行される姿勢変化抑制制御処理が図９に示すように変更されている。この姿勢変化抑制制御処理は、ステップＳ３１の初期化処理に制御信号ＣＳＲ  を論理値“１”に設定する処理が追加されているが、ステップＳ３２〜ステップＳ５５までは前述した図６の姿勢変化抑制制御処理と全く同様の処理を行い、さらにステップＳ５１の判定結果がＰｉ  ＝ＰＮ  であるとき、及びステップＳ５３及びステップＳ５４の処理が終了したときに夫々ステップＳ５６に移行し、イグニッションスイッチ４０が再度オン状態に復帰したか否かを判定し、イグニッションスイッチ４０がオフ状態を継続するときには前記ステップＳ５０に戻り、オフ状態からオン状態に復帰したときにはステップＳ５７に移行する。
【００９０】
このステップＳ５７では、電源供給回路３８のフリップフロップ回路３８ｅから出力されるバッテリー電圧低下判定信号ＳＢ  を読込み、次いでステップＳ５８に移行してバッテリー電圧低下判定信号ＳＢ  が論理値“１”であるか否かを判定する。
この判定結果がＳＢ  ＝“０”であるときにはバッテリー３７が正常であるものと判断して前記ステップＳ３４に戻り、ＳＢ  ＝“１”であるときにはバッテリー３７が劣化状態であると判断してステップＳ５９に移行する。
【００９１】
このステップＳ５９では、制御信号ＣＳ１  を論理値“０”に反転させてフェイルセーフ弁駆動回路３６Ａのフェイルセーフ弁１２への通電を遮断させ、次いでステップＳ６０に移行して、フェイルセーフ弁１２の圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する応答遅れ時間例えば２００ｍｓｅｃより長い所定時間Ｔ６  （例えば５００ｍｓｅｃ程度）が経過したか否かを判定し、所定時間Ｔ６  が経過していないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間Ｔ６  が経過したときにはステップＳ６１に移行する。
【００９２】
このステップＳ６１では、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲを“０”に設定し、次いでステップＳ６２に移行して論理値“０”の制御信号ＣＳＲ  を出力して、リレー駆動回路３６Ｃの遮断リレー４１への通電を遮断して、各弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ，３６Ａ〜３６Ｃへのバッテリー電圧の供給を遮断してから姿勢変化抑制制御処理を終了する。
【００９３】
この第２の実施形態によると、電源供給回路３８のバッテリー電圧検出回路３８ｂでバッテリー電圧低下を検出したときにフリップフロップ回路３８ｅがセットされてバッテリー電圧低下判定信号ＳＢ  が論理値“１”となることにより、一旦イグニッションスイッチ４０をオフ状態した後に圧力保持部１１のパイロット操作形逆止弁１６が閉となる時間に相当する所定時間Ｔ２  が経過する前にオン状態に復帰したときに、先ずフェイルセーフ弁１２が閉状態に制御され、その後フェイルセーフ弁１２の圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する応答遅れ時間より長い所定時間Ｔ６  が経過したときに圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが“０”に設定され、且つ遮断リレー４１が非付勢状態に制御されて各駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ，３６Ａ〜３６Ｃに対する通電が停止されるので、フェイルセーフ弁１２が閉状態となってから圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ポート１３ｃ及び戻りポート１３ｏが連通状態となり、前述した第１の実施形態と全く同様の作用効果を得ることができる。
【００９４】
次に、本発明の第３の実施形態を図１０及び図１１について説明する。
この第３の実施形態は、上記第１及び第２の実施形態では、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御圧ポート１３ｃ及び戻りポートが連通状態となる前にフェイルセーフ弁１２を閉状態とする場合に代えて、圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに対する励磁電流を維持するようにしたものである。
【００９５】
すなわち、第３の実施形態では、図１０に示すように、ラッチ回路４５ＦＬ〜４５ＲＲ及び制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲに対してエンジン始動時にバッテリー電圧ＶＢ  が優先的に供給するように構成し、且つラッチ回路４５ＦＬ〜４５ＲＲに対するラッチ信号ＣＳＬ  をアンドゲート４７を介して供給するようにし、さらに電源供給回路３８を図８と同様に構成すると共に、マイクロコンピュータ３４での姿勢変化抑制制御処理を図１１に示すように前記第２実施形態における図９の処理において、ステップＳ５７以降の処理が省略され、これに代えて論理値“１”の再始動検出信号ＲＳを出力してからステップＳ３４に戻るステップＳ６５が設けられている。
【００９６】
そして、電源供給回路３８のフリップフロップ回路３８ｅのバッテリー電圧低下判定信号ＳＢ  と、マイクロコンピュータ３４から出力される再始動検出信号ＲＳがアンドゲート４８に供給され、このアンドゲート４８の出力信号がスタータモータ駆動時のバッテリー電圧低下時間に相当する時間幅のパルス信号を形成する単安定回路４９にトリガー信号として入力され、この単安定回路４９の出力パルス信号ＳＭがアンドゲート４７の反転入力側に供給されている。
【００９７】
この第３の実施形態によると、イグニッションスイッチ４０をオフ状態とした後に所定時間Ｔ２  が経過する前にイグニッションスイッチ４０が再度オン状態に復帰したときには、マイクロコンピュータ３４から論理値“１”の再始動検出信号ＲＳがナンドゲート４８に出力される。
このとき、電源供給回路３８のバッテリー電圧低下判定信号ＳＢ  が論理値“０”であるバッテリー正常時には、アンドゲート４８の出力信号は論理値“０”を維持するので、単安定回路４９の出力パルス信号ＳＭも論理値“０”を維持するので、アンドゲート４７の出力はマイクロコンピュータ３４から出力されるラッチ信号ＣＳＬ  に応じたパルス信号となり、これに応じてラッチ回路４５ＦＬ〜４５ＲＲでマイクロコンピュータ３４から出力される圧力制御指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲをラッチする。
【００９８】
しかしながら、バッテリー３７が劣化状態となると、バッテリー電圧低下判定信号ＳＢ  が論理値“１”に反転することになるので、マイクロコンピュータ３４から論理値“１”の再始動検出信号ＲＳが出力されたときに、アンドゲート４８の出力信号が論理値“１”に反転し、これが単安定回路４９に供給されることにより、その出力パルス信号ＳＭが所定時間Ｔ６  だけ論理値“１”となり、これがアンドゲート４７の反転入力側に供給されることにより、アンドゲート４７の出力信号は論理値“０”を維持することになり、ラッチ回路４５ＦＬ〜４５ＲＲでの前回のラッチ状態が所定時間Ｔ６  だけ継続される。
【００９９】
このため、エンジン再始動時のステータモータ駆動によってバッテリー電圧ＶＢ  が低下し、マイクロコンピュータ３４がリセット状態となって、圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲが“０”となった場合でも、制御弁駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲからはその直前の圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＲに応じた励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲが圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに供給されることになり、エンジン再始動時に圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲの制御状態が継続され、制御圧ポート１３ｃと戻りポート１３ｏとが連通されることを防止することができるので、前述した第１及び第２の実施形態と同様に車高変動を確実に防止することができる。
【０１００】
なお、上記各実施形態においては、圧力保持部１１内に電磁開閉弁１７と絞り１８の並列回路を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、流体圧供給装置ＦＳと圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲとの間の供給側配管５の何れかの個所に設ければよく、さらに電磁開閉弁１７に代えてパイロット操作形開閉弁を適用するようにしてもよい。
【０１０１】
さらに、上記各実施形態においては、各圧力制御弁に対して共通の圧力保持部１１及びフェイルセーフ弁１２を設けた場合について説明したが、これに限らず圧力保持部１１及びフェイルセーフ弁１２を個別に設けるようにしてもよい。
またさらに、油圧サスペンションの制御弁としては上記圧力制御弁１３ＦＬ〜１３ＲＲに限定されるものではなく、他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。
【０１０２】
また、上記実施形態においては、作動流体として作動油を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
【０１０３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る能動型サスペンションによれば、イグニッションスイッチがオフ状態となった後例えば圧力保持部を構成するパイロット操作形逆止弁が開状態を維持している時間内にオン状態に復帰すると、これが再始動検出手段で検出され、再始動時制御手段でイグニッションスイッチの復帰後で前記バッテリー電圧が低下する前に、フェイルセーフ弁を閉状態として、圧力保持部を圧力保持状態とすると共に、当該フェイルセーフ弁の閉状態を少なくとも所定時間保持するので、その後にバッテリー電圧の低下等による異常が発生した場合でも制御弁及び流体圧シリンダを含む制御系は圧力変動を生じることがないという効果が得られる。
【０１０４】
また、請求項２に係る能動型サスペンションによれば、イグニッションスイッチがオフ状態となった後の制御終了時における姿勢変化抑制制御手段の指令値を指令値保持手段で保持し、この指令値保持状態で例えば圧力保持部を構成するパイロット操作形逆止弁が開状態を維持している時間内にイグニッションスイッチがオン状態に復帰すると、これが再始動検出手段で検出され、再始動時制御手段で指令値保持手段で保持している指令値の更新を所定時間禁止することにより、電源電圧の低下によって姿勢変化抑制制御手段が非作動状態となることによる制御弁に入力される指令値が変動することを防止することができ、流体圧シリンダの圧力変動を確実に阻止することができるという効果が得られる。
【０１０５】
さらに、請求項３に係る能動型サスペンションによれば、再始動時制御手段による制御弁に対する指令値の拘束が再始動検出手段でイグニッションスイッチのオン状態への復帰を検出し且つバッテリー電圧検出手段でバッテリー電圧低下を検出したときのみに限定されるので、バッテリー電圧低下を検出していないときには直ちに正常制御に移行することができ、制御性を向上させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す特性線図である。
【図３】制御装置の一例を示すブロック図である。
【図４】制御装置の電源供給装置の一例を示すブロック図である。
【図５】電源供給装置の電源供給制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】マイクロコンピュータの姿勢変化抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】本発明の第２の実施形態における電源供給装置の一例を示すブロック図である。
【図９】本発明の第２の実施形態におけるマイクロコンピュータの姿勢変化抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３の実施形態を示すブロック図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態におけるマイクロコンピュータの姿勢変化抑制制御処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＦＳ  流体圧供給装置
２  エンジン
５  供給側配管
７  戻り側配管
１１  圧力保持部
１２  フェイルセーフ弁
１３ＦＬ〜１３ＲＲ  圧力制御弁
１４  逆止弁
１６  パイロット操作形逆止弁
１９ＦＬ〜１９ＲＲ  油圧シリンダ（流体シリンダ）
３１  異常状態検出器（制御系異常検出手段）
３２  制御装置
３４  マイクロコンピュータ
３５ＦＬ〜３５ＲＲ  制御弁駆動回路
３６Ａ  フェイルセーフ弁駆動回路
３８  電源供給装置
３８ａ  安定化電源回路
３８ｂ  バッテリー電圧検出回路
３８ｃ  リレー駆動回路
３８ｄ  バッテリー劣化判断回路
３８ｅ  フリップフロップ回路
４５ＦＬ〜４５ＲＲ  ラッチ回路
４６  ゲート回路
４７，４８  アンドゲート
４９  単安定回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0003564841.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003564841.tif 000007
【図７】
0003564841.tif 000008
【図８】
0003564841.tif 000009
【図９】
0003564841.tif 000010
【図１０】
0003564841.tif 000011
【図１１】
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