(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の摩擦係合装置を解放するとともに第２の摩擦係合装置を係合させて第１の変速段から第２の変速段への変速を実行し、かつその第１の摩擦係合装置にアキュームレータが接続された自動変速機の制御装置において、
前記第１の変速段から前記第１の摩擦係合装置を解放して設定する変速段への変速中であることを判断する変速判断手段と、
その変速中に前記第１の変速段へ変速するべき状態が生じたことを判断する多重変速判断手段と、
前記変速判断手段によって判断された変速中における前記第２の摩擦係合装置の係合状態を判断する係合状態判断手段と、
この係合状態判断手段により第２の摩擦係合装置の係合開始後でかつ係合終了前の状態が判断されているときに、前記多重変速判断手段により第１の変速段への変速が判断された場合に、この変速判断から予め定めた所定時間の経過後に第１の変速段への変速を指示する変速指示手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記所定時間が、スロットル開度と車速との少なくともいずれかに応じて設定された時間であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車両用の自動変速機における変速を制御する装置に関し、特にクラッチ・ツウ・クラッチ変速を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように複数の変速を設定することのできる通常の車両用自動変速機は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を適宜に係合させることにより所定の変速段を設定している。その摩擦係合装置として一方向クラッチを使用していれば、他の摩擦係合装置の係合・解放状態の変化に伴うトルクの作用の仕方の変化によって、一方向クラッチが係合あるいは解放し、変速ショックを悪化させずに変速を実行することができる。
【０００３】
しかしながら全ての変速について一方向クラッチを作用させることは、歯車変速装置の構成上の制約で困難であり、また一方向クラッチに対して多板構造の摩擦係合装置を設けてエンジンブレーキを効かせるように構成する必要もあるので、スペースや重量の制抑から一方向クラッチを用いずに歯車変速装置を構成する場合もある。このような一方向クラッチが関与しない変速は、二つ以上の摩擦係合装置の係合・解放状態を同時に切換えるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。このクラッチ・ツウ・クラッチ変速は、通常、所定の摩擦係合装置を解放するとともに、他の摩擦係合装置を係合させることによって達成されるが、その変速の際に、これら二つの摩擦係合装置が共に実質的に解放状態になるとエンジンの吹き上がりが生じてしまう。
【０００４】
このような不都合を防止するために、実開昭６２−６６０４６号公報に記載された発明では、低締結圧残留手段を設け、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の解放側の摩擦係合装置にトルク容量を残して、二つの摩擦係合装置が共に解放状態となったり、それに伴ってエンジンが吹き上がったりすることを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述のようにクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合には、変速実行中の摩擦係合装置のトルク容量すなわち係合圧を、他の変速の場合とは異なって複雑に制御する必要がある。そのためクラッチ・ツウ・クラッチ変速の制御中に、その変速とは反対方向の変速や、クラッチ・ツウ・クラッチ変速によって達成する変速段とは異なる他の変速段への変速などが判断されると、摩擦係合装置の係合・解放の制御を所期通りに実行できずに変速ショックが悪化するおそれがある。
【０００６】
例えば上述の公報に記載されているように、解放側の摩擦係合装置の締結圧を低圧に残留させている状態で、その変速とは反対方向の変速が更に判断された場合には、締結圧を低圧に残留させている摩擦係合装置を係合させることになる。その場合、たとえ低締結圧に維持していたとしても、その摩擦係合装置は解放制御されているのであるから、その締結圧は次第に低下している。そのためこの摩擦係合装置を再度係合側に制御した場合、その係合制御の開始時点での締結圧の低下の程度によって、その摩擦係合装置の係合のタイミングが異なり、その結果、出力トルクの急激な変化による変速ショックが大きくなるおそれがある。このような状況は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速中に更に他の変速が判断された場合も同様である。
【０００７】
また一方、上述したクラッチ・ツウ・クラッチ変速中に更に他の変速が判断された場合、新たな変速を直ちに実行すると上記のように変速ショックが悪化する可能性が高いので、クラッチ・ツウ・クラッチ変速が終了した後に、前記他の変速を実行することが考えられる。しかしながらこのような変速制御では、前記他の変速の実行を遅らせることになるので、その変速が運転者の意図した変速であれば、制御の遅れに起因するもたつき感を運転者に与える不都合がある。
【０００８】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであって、クラッチ・ツウ・クラッチ変速中の他の変速、すなわち多重変速を変速ショックの悪化や変速遅れなどを生じることなく実行することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、図１に示すように構成したことを特徴とするものである。すなわち、請求項１に記載した発明は、第１の摩擦係合装置１を解放するとともに第２の摩擦係合装置２を係合させて第１の変速段から第２の変速段への変速を実行し、かつその第１の摩擦係合装置１にアキュームレータ１０が接続された自動変速機３の制御装置において、前記第１の変速段から前記第１の摩擦係合装置１を解放して設定する変速段への変速中であることを判断する変速判断手段４−１と、その変速中に前記第１の変速段へ変速するべき状態が生じたことを判断する多重変速判断手段５と、前記変速判断手段４−１によって判断された変速中における前記第２の摩擦係合装置２の係合状態を判断する係合状態判断手段９と、この係合状態判断手段９により第２の摩擦係合装置２の係合開始後でかつ係合終了前の状態が判断されているときに、前記多重変速判断手段５により第１の変速段への変速が判断された場合に、この変速判断から予め定めた所定時間の経過後に第１の変速段への変速を指示する変速指示手段８とを備えていることを特徴とするものである。
前記所定時間は、請求項２に記載されているように、スロットル開度と車速との少なくともいずれかに応じて設定された時間とすることができる。
【００１２】
【作用】
請求項１に記載した発明では、アキュームレータ１０の接続された第１の摩擦係合装置１を解放するとともに第２の摩擦係合装置２を係合させて第１の変速段から第２の変速段への変速が実行される。この第１の変速段から第２の変速段への変速中に、第１の変速段を設定するべき状態が生じると、これを多重変速判断手段５が判断し、その場合には、係合状態判断手段９が第２の摩擦係合装置２の係合状態を判断する。この係合状態判断手段９によって判断された第２の摩擦係合装置２の係合状態が、係合開始後でかつ係合終了以前の状態であれば、予め定めた時間が経過した後に、変速指示手段８が第１の変速段への変速を指示する。したがってその予め定めた時間の間にアキュームレータ１０から排圧されるから、いわゆる多重変速による第１の変速段への変速の際には、アキュームレータ１０からある程度充分に油圧が排出されており、そのため第１の変速段を設定するべく油圧を供給した場合にアキュームレータ１０が直ちに動作限界に達することがなく、その結果、アキュームレータ１０による第１の摩擦係合装置１の調圧が適正に行われ、変速ショックの悪化が防止される。
【００１５】
【実施例】
つぎにこの発明を実施例に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施例を示す全体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力されている。
【００１６】
自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によって変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御装置１８は、電気的に制御されるように構成されており、また変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ１  ，〜Ｓ３  、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ４  、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＮ、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵが設けられている。
【００１７】
これらのソレノイドバルブに信号を出力して変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１９には、制御のためのデータとしてスロットル開度や車速あるいはエンジン水温などのデータ、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ０  の回転速度を検出するＣ０  センサからの信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されている。
【００１８】
またこの自動変速機用電子制御装置１９とエンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００１９】
すなわち自動変速機用電子制御装置１９は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づく制御を行うようになっている。またエンジン用電子制御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度などを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【００２０】
図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そのトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結され、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。
【００２１】
この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ０  と一方向クラッチＦ０  とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ０  はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０  が設けられている。そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。
【００２２】
したがって副変速部２１は、多板クラッチＣ０  もしくは一方向クラッチＦ０  が係合した状態では遊星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０  を係合させてサンギヤ３１の回転を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２３】
他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。
【００２４】
この主変速部２２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に第１クラッチＣ１  が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラッチＣ２  が設けられている。
【００２５】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ１  はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング６６との間には、第１一方向クラッチＦ１  と多板ブレーキである第２ブレーキＢ２  とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ１  はサンギヤ４１，５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ３  は第１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ４  と第２一方向クラッチＦ２  とがケーシング６６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ２  はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２６】
上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブレーキを図４の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００２７】
図４の作動表に示されているように、第２速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ２  と第３ブレーキＢ３  との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路が組み込まれている。
【００２８】
図５において符号７０は  １−２シフトバルブを示し、また符号７１は  ２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は  ３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は各変速段を示す。その  ２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３  が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３  との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３  にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００２９】
また符号７８は  Ｂ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３  の係合圧をこの  Ｂ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわちこの  Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３  に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、  ２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３０】
したがって  Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３１】
さらに図５中符号８９は  ２−３タイミングバルブであって、この  ２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。この  ２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、  ２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００３２】
さらにこの油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２  がオリフィスを介して接続されている。
【００３３】
前記油路８７は第２ブレーキＢ２  に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２  から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３４】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２  からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２  が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ２  を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記  Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこのポート１１１は、第３ブレーキＢ３  を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００３５】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、  ３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳ３  の信号圧を出力し、また第４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ４  の信号圧を出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００３６】
なお、前記  ２−３シフトバルブ７１において第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記  ２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また  ３−４シフトバルブ７２のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３７】
そして図５中、符号１２１は第２ブレーキＢ２  用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給されている。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ２  の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００３８】
また符号１２２は  Ｃ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０  用のアキュームレータを示している。なお  Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０  を係合させるように動作するものである。
【００３９】
したがって、上述した油圧回路によれば、  Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ３  の係合圧を  Ｂ−３コントロールバルブ７８によって直接調圧することができ、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。またオリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ２  はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させられるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ２  からのドレイン速度を制御することができる。
【００４０】
上述したように第２速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ２  と第３ブレーキＢ３  との係合・解放状態とを共に切り換えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。またその第２ブレーキＢ２  の係合圧は、アキュームレータ１２１によって制御され、第３ブレーキＢ３  の係合圧は、  Ｂ−３コントロールバルブ７８を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵによって制御される。したがってこの第２速と第３速との間の変速中に他の変速を行うべきことが判断された場合には、すなわちいわゆる多重変速の場合には、これらのブレーキＢ２  ，Ｂ３  の両方もしくはそのいずれか一方を、従前の制御状態とは反対に制御する必要がある。
【００４１】
その場合、変速出力が行われた後では、クラッチ・ツウ・クラッチ変速が終了するまで一律に後続の他の変速を禁止もしくは遅延させるとすると、変速制御の遅れが顕著になっていわゆるもたつき感が生じ、これとは反対に後続の他の変速を直ちに実行すれば、いずれか一方のブレーキにおける係合圧が不適切になって変速ショックが悪化する場合がある。そこで上述した制御装置は、以下のように制御を行う。
【００４２】
図６は第３速から第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速によるダウンシフトの際の制御ルーチンを示し、また図９はタイムチャートを示しており、この変速判断が成立した場合（ステップ１で“イエス”）には、第１フラグＦ１  を“１”に設定する（ステップ２）。その変速判断が行われると所定時間後に変速出力が行われ、したがってステップ３の判断結果が“イエス”となり、第１フラグＦ１  を“０”に設定するとともに、第２および第３のフラグＦ２  ，Ｆ３  を“１”に設定する（ステップ４）。
【００４３】
上記の第３速から第２速へのダウンシフトは、前述したように第２ブレーキＢ２  を解放するとともに第３ブレーキＢ３  を係合させることにより実行される。そこでその変速の状況の判定のために第３ブレーキＢ３  の係合状態が判断される。具体的には、第３ブレーキＢ３  の係合が開始したか否かが判断され（ステップ５）、第３ブレーキＢ３  の係合が開始していれば第３フラグＦ３  を“０”に設定するとともに第４フラグＦ４  を“１”に設定する（ステップ６）。なお、この第３ブレーキＢ３  の係合の開始の判断は、スロットル開度を増大させているパワーオン状態であれば、例えば入力回転数が第２速の同期回転数に向けて変化し始めることを検出することにより判断することができる。またパワーオフ状態であれば、タイマによって判断することができる。
【００４４】
またこれに続くステップ７では、第３ブレーキＢ３  の係合が終了しているか否かが判断され、係合が終了していれば、第４フラグＦ４  を“０”に設定する（ステップ８）。なお、この第３ブレーキＢ３  の係合の終了の判断は、入力回転数やタイマあるいはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御信号などに基づいて判断することができる。
【００４５】
そしてステップ９では、変速制御が終了したか否かが判断され、変速制御が終了していれば第２フラグＦ２  が“０”に設定される（ステップ１０）。この変速制御の終了は、リニアソレノイドバルブの制御信号やフラグのリセット信号などに基いて判断することができる。なお、上記の判断ステップ１，３，５，７，９の判断結果が、“ノー”の場合は、リターンする。
【００４６】
図８は第３速から第２速へのダウンシフト中の多重変速の場合の制御を説明するためのフローチャートであり、第３速から第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速中であることの判断が成立（ステップ２０で“イエス”）した状態で第１速への変速判断が成立する（ステップ２１で“イエス”）と、第１フラグＦ１  が“１”か否かが判断される（ステップ２２）。この第１フラグＦ１  は、前述したように第３速から第２速への変速判断から変速出力までの間で“１”に設定されるフラグであるから、このステップ２２の判断結果が“イエス”の場合には、第３速から第２速への変速が判断されたものの変速出力が行われていない状態となり、その状態に応じた第１の変速制御が実行される（ステップ２３）。例えば第２速へのダウンシフトに替えて第１速へのダウンシフトの制御が実行される。
【００４７】
これに対して第１フラグＦ１  が“１”に設定されていない場合には、第３フラグＦ３  が“１”か否かが判断される（ステップ２４）。この第３フラグＦ３  は、前述したように変速出力から係合開始までの間で“１”に設定されるフラグであるから、このステップ２４の判断結果が“イエス”であれば、いわゆるトルク相の状態となっているので、この場合は、トルク相に応じた第２の変速制御が行われる（ステップ２５）。例えば第２速への変速のための第３ブレーキＢ３  への油圧の供給を中止して第３ブレーキＢ３  から排圧し、かつ第１速への変速制御を実行する。
【００４８】
さらにこの第３フラグＦ３  が“１”に設定されていない場合には、第４フラグＦ４  が“１”に設定されているか否かが判断される（ステップ２６）。この第４フラグＦ４  は、前述したように変速に関与する摩擦係合装置の係合開始から係合終了までの間で“１”に設定されるフラグであるから、この第４フラグＦ４  が“１”に設定されていれば、イナーシャ相の状態にあり、したがってこの場合は、イナーシャ相に応じた第３の変速制御が行われる（ステップ２７）。例えば第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速の制御をそのまま継続して行い、係合の終了時点で第１速への変速の制御を実行する。
【００４９】
そして第４フラグＦ４  が“１”に設定されていない場合には、第２フラグＦ２  が“１”に設定されているか否かが判断される（ステップ２８）。この第２フラグＦ２  は、変速出力から変速終了までの間で“１”に設定されるフラグであるが、上記のように他のフラグＦ１  ，Ｆ３  ，Ｆ４  のいずれもが“０”であれば、第２フラグＦ２  が“１”に設定されていることがステップ２８で判断されることにより、係合終了から変速終了までの間の状態にあることになる。したがってこの場合、係合が終了したことに応じた第４の変速制御が実行される（ステップ２９）。例えば直ちに第１速への変速制御が実行される。
【００５０】
そして第２フラグＦ２  が“１”に設定されていなければ、第３速から第２速へのダウンシフトの制御が終了していることになるので、多重変速とはならず、したがってリターンして第２速から第１速への通常の変速制御のルーチンを実行することになる。
【００５１】
このように上記の制御によれば、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の進行状況を変速出力の後においても細分化して判断し、それぞれの状態に応じた変速制御を行うので、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の終了を不必要に待って他の変速が遅延してしまったり、あるいは反対にクラッチ・ツウ・クラッチ変速が進行している状態で他の変速を開始してしまって変速に関与する摩擦係合装置の油圧が適正に制御されず、その結果、変速ショックが悪化するなどの不都合を未然に防止することができる。
【００５２】
上述した制御は、第５速ないし第３速から第１速への連続したダウンシフトの場合にも実行でき、その例を図９および図１０に示してある。すなわち図９はその制御ルーチンを概略的に示しており、先ず第５速ないし第３速から第１速への連続したダウンシフトの判断が成立しているか否かを判断する（ステップ３０）。その判断結果が“イエス”の場合には、第２速へのダウンシフトの変速出力中か否かを判断する（ステップ３１）。このような変速判断は、例えばアクセルペダルを比較的ゆっくり踏み込むことによって成立する。
【００５３】
これを図１０のタイムチャートに示せば、第３速で走行中にスロットル開度が増大してエンジン回転数Ｎｅ  および出力トルクＴｏ  が増大し、これとほぼ同時に第２速へのダウンシフトの判断が成立し、所定時間後のｔ０  時点に第２速への変速出力が行われる。またそれに伴って第３ブレーキＢ３  の係合圧を高くするためにリニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比が、ｔ１  時点で所定の値まで高められる。そしてスロットル開度が更に増大することによりｔ３  時点に第１速への変速出力が行われる。
【００５４】
その場合、第２速への変速出力時間が予め定めた時間以下か否か、すなわち第１速への変速出力の時点が第２速へのダウンシフトの変速出力から予め定めた時間以内か否かが判断される（ステップ３２）。その判断となる基準値は、第２速を設定するための第３ブレーキＢ３  の係合が開始するまでの時間である。なおここで、基準値を設定していわゆるタイマ制御を行うのは、パワーオフ・ダウンシフトの場合には、入力回転数に基いて第３ブレーキＢ３  係合を判断できないことに加えて、演算が容易になるなどのためである。したがってパワーオン状態の場合には、タイマによる制御を行わずに回転数変化から第３ブレーキＢ３  の係合の有無を判断することとしてもよい。あるいは前述した第３フラグＦ３  が“０”か否かを判断してもよい。
【００５５】
ステップ３２の判断結果が“イエス”の場合、第３ブレーキＢ３  の係合が開始していずにいわゆるトルク相にあることになるから、たとえ第２速への変速が出力されていたとしても第３速から第１速へのダウンシフトの制御を実行する（ステップ３３）。
【００５６】
この制御は図１０に実線で示してあり、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比が例えば０％に低下させられて第３ブレーキＢ３  から排圧される。また図１０には図示していないが、シフトバルブが切り替わっていることにより第２ブレーキＢ２  がアキュームレータ１２１によって制御されつつ解放させられ、第２一方向クラッチＦ２  が係合することにより第１速が設定される。
【００５７】
そのため図１０に実線で示すようにエンジン回転数Ｎｅ  および出力トルクＴｏ  が所定時間内に増大し、すなわち第１速への変速が迅速に行われるので、変速遅れによるいわゆるもたつき感が解消される。
【００５８】
なお、この第３速から第１速へのダウンシフトは、第２速への変速出力が行われていないためにステップ３１の判断結果が“ノー”の場合にも実行される。
【００５９】
一方、第２速への変速出力時間が前記基準値を超えていた場合、すなわち第１速の変速出力の時点が、第２速への変速出力から基準値を超えた時点であれば、ステップ３４に進んで第３速から第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速中での第１速の変速制御を実行する。これは、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比を次第に高くして第３ブレーキＢ３  を更に係合させて第２速への変速を進行させ、その後に所定時点でリニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比を、予め設定した時間内でスイープダウンさせ、第１速を達成する。この制御を図１０に破線で示してあり、出力トルクＴｏ  は第３ブレーキＢ３  の係合圧が一時的に増大することによりわずか増大するが、その後に滑らかに第１速のギヤ比に相当するトルクまで増大し、変速ショックが生じない。また変速の遅れも回避される。
【００６０】
上述したいわゆる多重変速の例は、ダウンシフト方向に変速が連続する場合であるが、この発明の制御装置は変速方向が反転する多重変速の場合にも適用することができる。その例を以下に説明する。
【００６１】
図１１および図１２は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第３速から第２速への変速中に第３速への変速が判断された場合の例である。図４および図５に示すように、第３速は第２ブレーキＢ２  を係合させて設定され、またその第２ブレーキＢ２  の油圧はアキュームレータ１２１によって制御するように構成されている。したがって第３速から第２速へのダウンシフトが実行されると、第２ブレーキＢ２  およびそのアキュームレータ１２１から排圧される。その途中で第３速への変速を実行するとすれば、再度第２ブレーキＢ２  に油圧を供給することになり、それに伴ってアキュームレータ１２１に油圧が送り込まれる。
【００６２】
アキュームレータ１２１はそのピストンがスプリングおよび背圧に抗して移動することにより正圧の調圧を行うものであるから、ピストンのストロークが充分確保されていることにより本来の調圧特性を示す。そこで上述のようにアキュームレータから排圧する変速中にそのアキュームレータに油圧を供給する変速が判断された場合、アキュームレータ１２１のピストンのストロークを充分確保するために、すなわち必要とする調圧特性を発揮させるために、以下のように制御する。
【００６３】
図１１において、クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第３速から第２速への変速中であるか否かが判断され（ステップ４０）、その変速中であれば、第２速から第３速への変速判断が成立したか否かが判断される（ステップ４１）。このような判断は、図１２に示すように、アクセルペダルを一旦踏み込んでスロットル開度θを増大させた後に、アクセルペダルを戻してスロットル開度θを減少させた場合に成立する。したがってステップ４０が変速判断手段に相当し、ステップ４１が多重変速判断手段に相当する。
【００６４】
この第２速から第３速への変速判断が成立した場合、すなわちクラッチ・ツウ・クラッチ変速中での多重変速が生じた場合、最初の変速の進行状況を判断する（ステップ４２）。具体的には、第２速を設定するために係合する第３ブレーキＢ３  の係合状態を判断する。これは、例えば入力回転数が第２速の同期回転数に向けて変化し始めているか否かによって判断することができ、あるいは図６およひ図７に示す第３フラグＦ３  が“０”か否かによって判断することができる。図１１に示すフローチャートでは、第３フラグＦ３  によって判断することとしている。したがってステップ４２が係合状態判断手段に相当する。
【００６５】
ステップ４２の判断結果が“イエス”であれば、第３ブレーキＢ３  が係合を開始し、かつ第２ブレーキＢ２  から排圧され始めていることになる。その場合、第２ブレーキＢ２  の係合圧の調圧を行うアキュームレータ１２１からも排圧され、そのピストンがスプリングおよび背圧によって復帰移動するが、第３速への変速が判断された時点でのピストンの復帰移動の度合、換言すれば、アキュームレータ１２１からの排圧の程度は一義的に定められない。そこでこの場合は、第３速から第２速への変速出力を行ったｔ１０時点からの経過時間Ｔ２３が、予め定めた基準時間αを超えているか否かが判断される（ステップ４３）。なお、この基準時間αは一定値ではなく、スロットル開度や車速などに応じて設定されている。
【００６６】
この基準時間αを経過していない場合にはリターンし、基準時間を経過した場合には第２速から第３速への変速出力を行う（ステップ４４）。すなわち第２速から第３速への変速の出力を基準時間αを超えるまで遅延させる。この制御は具体的には、図１２に示すように、第３ブレーキＢ３  の係合圧ＰＢ３を第２速を維持する程度の圧力に維持し、前記基準時間αが経過したｔ１２時点で  ２−３シフトバルブ７１を切り換え動作させるとともにリニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比を低下させることにより実行される。
【００６７】
したがって第２ブレーキＢ２  から排圧中の第２ブレーキＢ２  を係合させる変速が、所定の時間遅延させられるので、第２ブレーキＢ２  の調圧を行うアキュームレータ１２１からある程度充分に排圧された後に第２ブレーキＢ２  に油圧を供給し始めることになる。そのため第２ブレーキＢ２  に油圧を供給することに伴ってアキュームレータ１２１に油圧が供給される時点では、アキュームレータ１２１に残っている油圧が少なく、そのピストンのストロークが充分確保されている。
【００６８】
したがって第２ブレーキＢ２  に油圧を供給し始めた直後にピストンがストロークエンドに達したり、それに伴って第２ブレーキＢ２  が急激に係合してショックが発生したりすることが未然に防止される。換言すれば、第２速から第３速への変速の際の第２ブレーキＢ２  の調圧が所期どおりに行われ、変速ショックが良好になる。
【００６９】
なお、第３速から第２速への変速による回転変化が生じていた場合の第３速へのアップシフトは、上記のように所定時間遅延させられるが、通常、このアップシフトは、アクセルペダルを戻してスロットル開度を減少させたパワーオフ状態で生じるので、変速の遅延が運転者に違和感を与えることはない。
【００７０】
一方、ステップ４２の判断結果が“ノー”の場合には、直ちに第３速への変速を出力する（ステップ４５）。すなわち第３速から第２速への変速中であっても回転変化が生じていない状態であれば、実質的に第３速の状態にとどまっていることになるので、この場合、第３速への変速を直ちに実行してもショックが生じるなどの不都合はない。なお、ステップ４４，４５が変速指示手段に相当している。
【００７１】
なお、上記の図１１および図１２に示す例は、アキュームレータ１２１の接続された第２ブレーキＢ２  を解放させる変速中にこの第２ブレーキＢ２  を係合させる変速として、第３速から第２速へのダウンシフト中に第３速へのアップシフトが生じた場合を説明したが、アキュームレータ１２１からの排圧の直後に油圧の供給を行う変速は、上記の第３速と第２速との間の変速に限定されないのであり、したがって上述した制御は他の変速の際にも適用することができる。
【００７２】
また、上記の実施例では、図３に示すギヤトレーンおよび図５に示す油圧回路を備えた自動変速機を対象とした制御装置を例に採って説明したが、この発明は上記の実施例に限定されないのであって、他のギヤトレーンあるいは油圧回路を備えた自動変速機の制御装置に適用することができる。したがってこの発明の制御装置で対象とする変速制御は、第３速ないし第１速の各変速段の間での変速に限定されない。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明の制御装置によれば、アキュームレータから排圧する変速中に、そのアキュームレータに油圧を供給する変速が判断された場合には、実質的な回転変化の発生の後であれば、アキュームレータから排圧する時間を確保し、その後にアキュームレータに油圧を供給する変速を実行するから、いわゆるアキュームレータのエンド当りに起因する変速ショックの悪化を未然に防止でき、また変速の遅れを回避することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で示すブロック図である。
【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示すブロック図である。
【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図である。
【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図である。
【図５】油圧回路の一部を示す図である。
【図６】第３速から第２速への変速の進行状態を判定するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】その制御ルーチンで設定されるフラグの状態を示すタイムチャートである。
【図８】図６に示す制御ルーチンで判定された変速進行状態に応じた変速制御を指示するためのルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】第１速への連続したダウンシフトの際の第３速から第１速への変速を制御するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示す制御ルーチンによる制御を行った場合のタイムチャートである。
【図１１】第３速から第２速への変速中に第３速への変速が判断された場合の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１に示す制御を行った場合のタイムチャートである。
【符号の説明】
１，２  摩擦係合装置
３  自動変速機
４−１  変速判断手段
５  多重変速判断手段
８  変速指示手段
９  係合状態判断手段
１０  アキュームレータ
【図１】
0003597595.tif 000002
【図２】
0003597595.tif 000003
【図３】
0003597595.tif 000004
【図４】
0003597595.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003597595.tif 000007
【図７】
0003597595.tif 000008
【図８】
0003597595.tif 000009
【図９】
0003597595.tif 000010
【図１０】
0003597595.tif 000011
【図１１】
0003597595.tif 000012
【図１２】
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