(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エネルギー源から供給されたエネルギーによって動力源が動作して該動力源から出力されたトルクを、伝達トルク容量が可変なトルク伝達要素を介して回転部材に伝達する駆動系統の制御装置において、
前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止を予測する動力源停止予測手段と、
この動力源停止予測手段により前記動力源の停止が予測された場合に、前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を増大させる伝達トルク容量増大手段と
を備えていることを特徴とする駆動系統の制御装置。
【請求項２】
エネルギー源から供給されたエネルギーによって動力源が動作して該動力源から出力されたトルクを、伝達トルク容量が可変なトルク伝達要素を介して回転部材に伝達する駆動系統の制御装置において、
前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止を判定する動力源停止判定手段と、
この動力源停止判定手段により前記動力源の停止が判定された場合に、前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を増大させる伝達トルク容量増大手段と
を備えていることを特徴とする駆動系統の制御装置。
【請求項３】
エネルギー源から供給されたエネルギーによって動力源が動作して該動力源から出力されたトルクを、伝達トルク容量が可変なトルク伝達要素を介して回転部材に伝達する駆動系統の制御装置において、
前記動力源に対する駆動要求量に基づいて前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を求める第１の伝達トルク容量設定手段と、
前記エネルギーの欠乏によって前記動力源が停止した場合の伝達トルク容量を求める第２の伝達トルク容量設定手段と、
前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止を予測する動力源停止予測手段と、
その動力源停止予測手段によって前記動力源の停止が予測された場合に前記第１の伝達トルク容量設定手段で求められた伝達トルク容量と前記第２の伝達トルク容量設定手段で求められた伝達トルク容量とのうちの大きいほうの伝達トルク容量を前記トルク伝達要素の伝達トルク容量として選択して設定する伝達トルク容量選択手段と
を備えていることを特徴とする駆動系統の制御装置。
【請求項４】
エネルギー源から供給されたエネルギーによって動力源が動作して該動力源から出力されたトルクを、伝達トルク容量が可変なトルク伝達要素を介して回転部材に伝達する駆動系統の制御装置において、
前記動力源に対する駆動要求量に基づいて前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を求める第１の伝達トルク容量設定手段と、
前記エネルギーの欠乏によって前記動力源が停止した場合の伝達トルク容量を求める第２の伝達トルク容量設定手段と、
前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止を判定する動力源停止判定手段と、
その動力源停止予測手段によって前記動力源の停止が判定された場合に前記第１の伝達トルク容量設定手段で求められた伝達トルク容量と前記第２のトルク容量設定手段で求められた伝達トルク容量とのうちの大きいほうの伝達トルク容量を前記トルク伝達要素の伝達トルク容量として選択して設定する伝達トルク容量選択手段と
を備えていることを特徴とする駆動系統の制御装置。
【請求項５】
前記トルク伝達要素が、入力側回転部材と出力側回転部材との間にトルク伝達部材をトルク伝達可能に挟み込み、かつトルク伝達部材の前記各回転部材に対するトルク伝達位置を変化させて変速比を連続的に変化させる無段変速機であり、
前記伝達トルク容量増大手段が、前記入力側および出力側の各回転部材による前記トルク伝達部材の挟み込み圧力を高くする手段である
ことを特徴とする請求項１または２に記載の駆動系統の制御装置。
【請求項６】
前記トルク伝達要素が、入力側回転部材と出力側回転部材との間にトルク伝達部材をトルク伝達可能に挟み込み、かつトルク伝達部材の前記各回転部材に対するトルク伝達位置を変化させて変速比を連続的に変化させる無段変速機であり、
前記第１および第２の伝達トルク容量設定手段が、前記入力側および出力側の各回転部材による前記トルク伝達部材の挟み込み圧力を求める手段である
ことを特徴とする請求項３または４に記載の駆動系統の制御装置。
【請求項７】
前記動力源と無段変速機とを選択的に連結する伝動機構を更に備え、
その伝動機構によって動力源と無段変速機とが連結されている場合に前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止が予測もしくは判定されるように構成されていることを特徴とする請求項５または６に記載の駆動系統の制御装置。
【請求項８】
前記トルク伝達要素の入力側に連結され、かつ前記動力源から選択的にトルクを受けて動作する機能装置を更に備え、
前記伝達トルク容量増大手段は、その機能装置が動作している場合に、前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を増大させるように構成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の駆動系統の制御装置。
【請求項９】
前記トルク伝達要素の入力側に連結され、かつ前記動力源から選択的にトルクを受けて動作する機能装置を更に備え、
前記伝達トルク容量選択手段は、その機能装置が動作している場合に、前記大きいほうの伝達トルク容量を選択して設定するように構成されている
ことを特徴とする請求項３または４に記載の駆動系統の制御装置。
【請求項１０】
前記動力源とは独立して動作することにより油圧を発生するオイルポンプを更に備え、
前記トルク伝達要素は、供給される圧油に応じて伝達トルク容量を増大させるように構成され、かつ
前記伝達トルク容量増大手段は、前記動力源の停止が予測もしくは判定された場合に前記オイルポンプの吐出量を増大させるように構成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の駆動系統の制御装置。
【請求項１１】
前記動力源およびトルク伝達要素が車両に搭載され、前記伝達トルク容量増大手段は、その車両の車速に応じて前記伝達トルク容量を増大させるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動系統の制御装置。
【請求項１２】
エネルギー源から供給されたエネルギーによって動作する動力源の出力側に変速比が連続的に変化する無段変速機が連結された駆動系統の制御装置において、
前記エネルギーの欠乏による動力源の停止を、前記無段変速機の変速比の変化に基づいて判定する動力源停止判定手段を備えていることを特徴とする駆動系統の制御装置。
【請求項１３】
前記動力源停止判定手段は、前記変速比を増大させるダウンシフトの指令中に前記変速比が低下するアップシフトが検出された場合に前記エネルギーの欠乏による動力源の停止を判定するように構成されていることを特徴とする請求項１２に記載の駆動系統の制御装置。
【請求項１４】
前記動力源が、燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載の駆動系統の制御装置。
【請求項１５】
前記動力源が、燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、かつ
前記機能装置が、その内燃機関からトルクを受けて発電をおこなう発電機であり、
前記内燃機関と発電機とを直結した状態で前記内燃機関が燃料の欠乏で停止した場合に内燃機関および発電機が前記トルク伝達要素に対する負トルクの発生要因となるように構成されている
ことを特徴とする請求項８もしくは９に記載の駆動系統の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機などのトルク伝達要素が、燃料などのエネルギーが供給されて動作してトルクを出力する動力源の出力側に連結された駆動系統の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両や各種の動力伝達機構に採用されている無段変速機は、回転体同士の間でのトルクの伝達部位の半径を変更することにより、トルクを伝達する相手側の回転数を変更するように構成されている。具体的には、上記のベルト式無段変速機は、ベルトが巻掛けられる入力側プーリーと出力側プーリーとの溝幅を変更できるように構成し、一方のプーリーの溝幅を増大させることに伴って他方のプーリーの溝幅を減少させることにより、ベルトを巻掛けてある箇所のプーリー径すなわち有効径を連続的に変化させ、これにより入力側プーリーと出力側プーリーとの回転数の比、すなわち変速比を連続的に変化させるように構成されている。
【０００３】
またトラクション式無段変速機は、トロイダル型無段変速機とも称され、対向面をトロイダル面とした一対のディスクの間に、伝動部材であるパワーローラを挟み込み、そのパワーローラをディスクの回転中心軸線に対して傾動させることにより、入力ディスクに対するパワーローラの油膜を介した接触位置および出力ディスクに対するパワーローラの油膜を介した接触位置の前記回転中心軸線からの半径を変更して変速比を連続的に変化させるように構成されている。
【０００４】
したがってこの種の無段変速機では、トルクの伝達を生じる箇所を連続した滑らかな面として形成する必要がある。また、トルクの伝達は、摩擦力（油膜のせん断力を含む）によっておこなわれるので、ベルトと各プーリーとの接触圧やディスクとパワーローラとの油膜を介した接触圧を、伝達するべきトルクに応じて高くする必要がある。さらに、前記プーリーやディスクのトルク伝達面は、フレーク摩耗などに対する耐摩耗性を高くし、また円滑なトルク伝達をおこなうために、表面硬度が高く、かつ面精度が高いことが要求される。
【０００５】
一方、ベルトを強く挟持してベルトの張力を増大させたり、あるいは各ディスクによってパワーローラを強く挟圧した場合、挟持力あるいは挟圧力を高くするために消費する動力およびトルク伝達に伴って不可避的に生じる損失動力が大きくなり、車両の燃費の悪化要因となる。そこで従来一般には、ベルトの挟持力あるいはパワーローラの挟圧力を、プーリーとベルトとの間の滑りあるいはディスクとパワーローラとの間の滑りが生じない範囲で、可及的に小さくなるように制御している。例えば車両の変速機として使用した場合には、スロットル開度などで代表される動力源の負荷に基づいて、ベルトの挟持力あるいはパワーローラの挟圧力を生じさせる油圧を制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
スロットル開度などの動力源の負荷と、その動力源の出力側に連結された無段変速機の入力トルクとの間には相関関係があるから、動力源の負荷に応じて上記の油圧を制御すれば、要求されたトルクを、無段変速機での滑りを生じさせることなく伝達することができる。これは、プーリーやディスクなどの回転部材と、ベルトやパワーローラなどの伝動部材とのいわゆる接触圧が、伝達するべきトルクに適合しているからである。したがって、伝達するべきトルクが急激に増大した場合には、回転部材と伝動部材との間で生じる摩擦力や油膜のせん断力が相対的に不足し、回転部材と伝動部材との間で滑りが生じる可能性がある。
【０００７】
その一例が、走行中のエンスト（エンジンストール）である。すなわち、走行中には、その時点の車速を維持する程度のトルク、あるいは加減速するトルクが無段変速機に対して入力されているが、その状態でエンジン（動力源）が急激に停止すると、車両の有する走行慣性力によってエンジンを強制的に回転させるいわゆるエンジンブレーキ状態となる。その場合、エンジンの慣性モーメントが大きいうえに、空気を給排気することに伴うポンピングロスが生じるので、駆動輪やエンジンに到る駆動系統に介在されている無段変速機には、通常の走行中におけるよりもかなり大きいトルク（負トルク）が作用する。
【０００８】
その時点の油圧すなわち伝動部材の挟持力（挟圧力）は、エンジンストールの生じる直前におけるエンジン負荷に基づいて設定された圧力であるから、伝達するべきトルクが相対的に過大になる。その結果、走行中にエンジンストールが生じると、無段変速機で設定されている伝達トルク容量が相対的に不足して、回転部材と伝動部材との間で滑りが生じ、それに伴ってプーリーやディスクなどの回転部材のトルク伝達面に摩耗が生じ、無段変速機にとって致命的損傷が発生する可能性がある。
【０００９】
このような事態は、ハイブリッド車で顕著になる傾向がある。すなわちハイブリッド車は、エンジンと並列に発電機を搭載しており、エンジンの出力で走行中に、エンジンの動力で発電機を駆動して発電をおこなう場合があり、そのように走行状態でエンジンストールが生じると、エンジンおよび発電機の両方で制動力（負トルク）が生じるので、無段変速機に作用するトルクが更に大きくなる可能性が高い。
【００１０】
車両におけるガス欠の対策として、従来、様々な対策が提案されており、例えば特開２０００−６０１９３号公報には、燃料が少なくなったことが検出された場合に、発電のために使用するトルクを低下させて燃料消費量を抑制する装置が記載されている。この公報に記載された装置は、残存している燃料で走行可能な距離を長くすることを目的としたものであり、したがってエンジンストールを未然に回避できる可能性が高くなるものの、エンジンストールが生じた場合の機械的な損傷を防ぐことはできない。
【００１１】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機などのトルク伝達要素が連結されている動力源が急激に停止した場合でも、そのトルク伝達要素の機械的な損傷を防止もしくは抑制することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、動力源の停止が予測され、もしくは判定された場合に、トルク伝達要素の伝達トルク容量を、動力源が停止した際のいわゆる負トルクに適合した伝達トルク容量となるように制御する手段を備えていることを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、エネルギー源から供給されたエネルギーによって動力源が動作して該動力源から出力されたトルクを、伝達トルク容量が可変なトルク伝達要素を介して回転部材に伝達する駆動系統の制御装置において、前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止を予測する動力源停止予測手段と、この動力源停止予測手段により前記動力源の停止が予測された場合に、前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を増大させる伝達トルク容量増大手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項１の発明では、エネルギーの欠乏によって動力源が停止することが予測された場合、その動力源の出力側に連結されているトルク伝達要素における伝達トルク容量が増大させられる。そのため、動力源が停止してこれが負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量が事前に増大させられているので、トルク伝達要素の滑りやそれに起因する摩耗などの損傷が未然に防止される。言い換えれば、動力源の停止が予測されていない状態では、トルク伝達要素の伝達トルク容量を相対的に低く設定できるので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００１４】
また、請求項２の発明は、エネルギー源から供給されたエネルギーによって動力源が動作して該動力源から出力されたトルクを、伝達トルク容量が可変なトルク伝達要素を介して回転部材に伝達する駆動系統の制御装置において、前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止を判定する動力源停止判定手段と、この動力源停止判定手段により前記動力源の停止が判定された場合に、前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を増大させる伝達トルク容量増大手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
したがって請求項２の発明では、エネルギーの欠乏による動力源の停止が判定されると、その判定結果に基づいてトルク伝達要素の伝達トルク容量が増大させられる。そのため、動力源が停止してこれが負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量が増大させられるので、トルク伝達要素の過剰な滑りやそれに起因する摩耗などの損傷が未然に防止される。言い換えれば、動力源の停止が判定されていない状態では、トルク伝達要素の伝達トルク容量を相対的に低く設定できるので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００１６】
さらに、請求項３の発明は、エネルギー源から供給されたエネルギーによって動力源が動作して該動力源から出力されたトルクを、伝達トルク容量が可変なトルク伝達要素を介して回転部材に伝達する駆動系統の制御装置において、前記動力源に対する駆動要求量に基づいて前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を求める第１の伝達トルク容量設定手段と、前記エネルギーの欠乏によって前記動力源が停止した場合の伝達トルク容量を求める第２の伝達トルク容量設定手段と、前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止を予測する動力源停止予測手段と、その動力源停止予測手段によって前記動力源の停止が予測された場合に前記第１の伝達トルク容量設定手段で求められた伝達トルク容量と前記第２の伝達トルク容量設定手段で求められた伝達トルク容量とのうちの大きいほうの伝達トルク容量を前記トルク伝達要素の伝達トルク容量として選択して設定する伝達トルク容量選択手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】
したがって請求項３の発明では、エネルギーの欠乏によって動力源が停止することが予測された場合、その時点の動力源に対する駆動要求量に基づく伝達トルク容量と動力源が停止した場合の伝達トルク容量として求められた伝達トルク容量とのうちの大きい伝達トルク容量が、トルク伝達要素の伝達トルク容量として設定される。そのため、エネルギーの欠乏によって動力源が停止し、これが負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量がこれに掛かるトルクに対して必要十分な大きさとなるので、トルク伝達要素の過剰な滑りやそれに起因する摩耗などの損傷が未然に防止される。言い換えれば、動力源の停止が予測されていない状態や、トルク伝達要素の伝達トルク容量が既に充分に大きい場合には、トルク伝達要素の伝達トルク容量を更に高くすることがないので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００１８】
そして、請求項４の発明は、エネルギー源から供給されたエネルギーによって動力源が動作して該動力源から出力されたトルクを、伝達トルク容量が可変なトルク伝達要素を介して回転部材に伝達する駆動系統の制御装置において、前記動力源に対する駆動要求量に基づいて前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を求める第１の伝達トルク容量設定手段と、前記エネルギーの欠乏によって前記動力源が停止した場合の伝達トルク容量を求める第２の伝達トルク容量設定手段と、前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止を判定する動力源停止判定手段と、その動力源停止予測手段によって前記動力源の停止が判定された場合に前記第１の伝達トルク容量設定手段で求められた伝達トルク容量と前記第２のトルク容量設定手段で求められた伝達トルク容量とのうちの大きいほうの伝達トルク容量を前記トルク伝達要素の伝達トルク容量として選択して設定する伝達トルク容量選択手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１９】
したがって請求項４の発明では、エネルギーの欠乏による動力源の停止が判定された場合、その時点の動力源に対する駆動要求量に基づく伝達トルク容量と動力源が停止した場合の伝達トルク容量として求められた伝達トルク容量とのうちの大きい伝達トルク容量が、トルク伝達要素の伝達トルク容量として設定される。そのため、エネルギーの欠乏によって動力源が停止し、これが負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量がこれに掛かるトルクに対して必要十分な大きさとなるので、トルク伝達要素の過剰な滑りやそれに起因する摩耗などの損傷が未然に防止される。言い換えれば、動力源の停止が判定されていない状態や、トルク伝達要素の伝達トルク容量が既に充分に大きい場合には、トルク伝達要素の伝達トルク容量を更に高くすることがないので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００２０】
これに対して請求項５の発明は、上記の請求項１もしくは２の発明における前記トルク伝達要素が、入力側回転部材と出力側回転部材との間にトルク伝達部材をトルク伝達可能に挟み込み、かつトルク伝達部材の前記各回転部材に対するトルク伝達位置を変化させて変速比を連続的に変化させる無段変速機であり、前記伝達トルク容量増大手段が、前記入力側および出力側の各回転部材による前記トルク伝達部材の挟み込み圧力を高くする手段であることを特徴とする制御装置である。
【００２１】
したがって請求項５の発明では、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測もしくは判定された場合、無段変速機における各回転部材によるトルク伝達部材の挟み込み圧力が高くされる。その結果、動力源の停止によって無段変速機に大きくトルクが掛かる状態になっても、その回転部材とトルク伝達部材との間の伝達トルク容量が必要十分に大きくなるので、これらの部材の間での滑りやそれに起因する無段変速機の損傷が未然に回避される。また、動力源の停止が予測あるいは判定されない通常の状態では、これらの部材の間の挟み込み圧力が相対的に低圧に維持されるので、トルクの伝達効率が向上し、また伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００２２】
また、請求項６は、上記の請求項３もしくは４の発明における前記トルク伝達要素が、入力側回転部材と出力側回転部材との間にトルク伝達部材を挟み込んでこれらの部材を摩擦接触させ、かつトルク伝達部材の前記各回転部材に対するトルク伝達位置を変化させて変速比を連続的に変化させる無段変速機であり、前記第１および第２の伝達トルク容量設定手段が、前記入力側および出力側の各回転部材による前記トルク伝達部材の挟み込み圧力を求める手段であることを特徴とする制御装置である。
【００２３】
したがって請求項６の発明では、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測もしくは判定された場合、無段変速機における各回転部材によるトルク伝達部材の挟み込み圧力が、その時点の動力源に対する駆動要求量に基づく挟み込み圧力と動力源が停止した場合の挟み込み圧力として求められた圧力とのうちの大きい挟み込み圧力が設定される。その結果、動力源の停止によって無段変速機に大きくトルクが掛かる状態になっても、その回転部材とトルク伝達部材との間の伝達トルク容量が必要十分に大きくなるので、これらの部材の間での滑りやそれに起因する無段変速機の損傷が未然に回避される。また、動力源の停止が予測あるいは判定されない通常の状態では、これらの部材の間の接触圧力が相対的に低圧に維持されるので、トルクの伝達効率が向上し、また伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００２４】
そしてまた、請求項７の発明は、上記の請求項５もしくは６の発明において、前記動力源と無段変速機とを選択的に連結する伝動機構を更に備え、その伝動機構によって動力源と無段変速機とが連結されている場合に前記エネルギーの欠乏による前記動力源の停止が予測もしくは判定されるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００２５】
したがって請求項７の発明では、伝動機構によって動力源が無段変速機に連結されている場合に、エネルギーの欠乏による動力源の停止の予測もしくは判定がおこなわれる。すなわち停止した動力源が無段変速機に入力側における負トルクの要因となる場合に限って、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測もしくは判定される。その結果、動力源が停止して無段変速機の入力側の負トルクが大きくなる場合に、トルク伝達要素の伝達トルク容量が必要十分な大きさに設定されるので、その滑りやそれに起因する損傷が未然に防止される。
【００２６】
さらに、請求項８の発明は、上記の請求項１もしくは２の発明において、前記トルク伝達要素の入力側に連結され、かつ前記動力源から選択的にトルクを受けて動作する機能装置を更に備え、前記伝達トルク容量増大手段は、その機能装置が動作している場合に、前記トルク伝達要素の伝達トルク容量を増大させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００２７】
したがって請求項８の発明では、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測され、あるいは判定されることに加えて、機能装置が動作している場合に、トルク伝達要素の伝達トルク容量が増大させられる。その機能装置は、動力源のトルクによって動作させられる装置であるから、動力源が停止することにより、トルク伝達要素の入力側に掛かるトルクが、その機能装置によるトルク分、大きくなる。これに対してトルク伝達要素の伝達トルク容量が増大させられるので、動力源が停止して、動力源およびこれに連結されている機能装置が負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量が事前に増大させられているので、トルク伝達要素の滑りやそれに起因する摩耗などの損傷が未然に防止される。言い換えれば、動力源の停止が予測されていない状態では、トルク伝達要素の伝達トルク容量を相対的に低く設定できるので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００２８】
請求項９は、上記の請求項３もしくは４の発明において、前記トルク伝達要素の入力側に連結され、かつ前記動力源から選択的にトルクを受けて動作する機能装置を更に備え、前記伝達トルク容量選択手段は、その機能装置が動作している場合に、前記大きいほうの伝達トルク容量を選択して設定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００２９】
したがって請求項９の発明では、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測され、あるいは判定されることに加えて、機能装置が動作している場合に、その時点の動力源に対する駆動要求量に基づく伝達トルク容量と動力源が停止した場合の伝達トルク容量として求められた伝達トルク容量とのうちの大きい伝達トルク容量が、トルク伝達要素の伝達トルク容量として設定される。その機能装置は、動力源のトルクによって動作させられる装置であるから、動力源が停止することにより、トルク伝達要素の入力側に掛かるトルクが、その機能装置によるトルク分、大きくなる。これに対してトルク伝達要素の伝達トルク容量がこれに掛かるトルクに対して必要十分な大きさとなるので、トルク伝達擦要素の過剰な滑りやそれに起因する摩耗などの損傷が未然に防止される。言い換えれば、動力源の停止が予測されていない状態や、トルク伝達要素の伝達トルク容量が既に充分に大きい場合には、トルク伝達要素の伝達トルク容量を更に高くすることがないので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００３０】
またさらに、請求項１０の発明は、前述した請求項１または２の発明において、前記動力源とは独立して動作することにより油圧を発生するオイルポンプを更に備え、前記トルク伝達要素は、供給される圧油に応じて伝達トルク容量を増大させるように構成され、かつ前記伝達トルク容量増大手段は、前記動力源の停止が予測もしくは判定された場合に前記オイルポンプの吐出量を増大させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００３１】
したがって請求項１０の発明では、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測もしくは判定された場合、前記オイルポンプの吐出量が増大させられる。これは、動力源の駆動とは別に実行されるので、動力源が停止した場合であっても、トルク伝達要素に対する油圧もしくは圧油量が充分に確保される。そのため、エネルギーの欠乏によって動力源が停止してトルク伝達要素の入力側に掛かるトルクが大きくなっても、トルク伝達要素の滑りやそれに起因する損傷を防止することができる。
【００３２】
そして、請求項１１の発明は、上述した請求項１もしくは２の発明において、前記動力源およびトルク伝達要素が車両に搭載され、前記伝達トルク容量増大手段は、その車両の車速に応じて前記伝達トルク容量を増大させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００３３】
したがって請求項１１の発明では、エネルギーの欠乏によって動力源が停止した場合のトルク伝達要素の伝達トルク容量が、車速に応じて増大させられる。その結果、動力源が停止してトルク伝達要素の入力側の負トルクが増大しても、トルク伝達要素の滑りが生じることがなく、またそのトルク伝達要素の伝達トルク容量が必要以上に増大させられることがない。
【００３４】
さらにまた、請求項１２の発明は、エネルギー源から供給されたエネルギーによって動作する動力源の出力側に変速比が連続的に変化する無段変速機が連結された駆動系統の制御装置において、前記エネルギーの欠乏による動力源の停止を、前記無段変速機の変速比の変化に基づいて判定する動力源停止判定手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００３５】
したがって請求項１２の発明では、変速比の変化が予期しない変化であるなど、変速比の変化に基づいて、動力源が停止したことが判定される。その結果、前記エネルギーの欠乏に起因する停止を含む動力源の停止を精度良く判定することができる。
【００３６】
請求項１３の発明は、上記の請求項１２の発明における前記動力源停止判定手段は、前記変速比を増大させるダウンシフトの指令中に前記変速比が低下した場合に前記エネルギーの欠乏による動力源の停止を判定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００３７】
したがって請求項１３の発明では、変速比を増大させる指令を実行しているにも拘わらず、変速比が低下した場合に、エネルギーの欠乏による動力源の停止が判定される。そのため、前記エネルギーの欠乏に起因する動力源の停止を精度良く判定することができる。
【００３８】
請求項１４の発明は、上記の請求項１ないし１３の発明における前記動力源が、燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であることを特徴とする制御装置である。
【００３９】
したがって請求項１４の発明では、内燃機関が燃料の不足によって停止し、その内燃機関のいわゆるポンピングロスによってトルク伝達要素に負トルクが作用することになっても、そのトルク伝達要素に滑りやそれに起因する損傷が生じることを回避でき、またその内燃機関の停止を確実に判定することができる。
【００４０】
請求項１５の発明は、請求項８もしくは９の発明において、前記動力源が、燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、かつ前記機能装置が、その内燃機関からトルクを受けて発電をおこなう発電機であり、前記内燃機関と発電機とを直結した状態で前記内燃機関が燃料の欠乏で停止した場合に内燃機関および発電機が前記トルク伝達要素に対する負トルクの発生要因となるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００４１】
したがって請求項１５の発明では、内燃機関が燃料の欠乏によって停止し、それに伴って内燃機関および発電機が、トルク伝達要素に対する負トルクの発生要因となるとしても、そのトルク伝達要素のトルク伝達容量が充分大きくされるので、そのトルク伝達要素に滑りやそれに起因する損傷が生じることを回避できる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする駆動系統について説明する。図５は、この発明で対象とする駆動系統の一例を示しており、ここに示す例では、トルク伝達要素としてベルト式の無段変速機を使用し、かつエネルギーを供給されて動作する動力源としてエンジンを採用したハイブリッド車の駆動系統の例である。
【００４３】
図５におけるエンジン１は、ガソリンや軽油あるいは天然ガスなどの燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であって、その出力軸２には、始動のためにエンジン１を回転させるモータとしての機能と発電機としての機能とを兼ね備えたスタータ３が連結されている。
【００４４】
また、エンジン１の出力軸２がトルク合成分配機構に連結されている。このトルク合成分配機構は、１組のダブルピニオン型遊星歯車機構４を主体に構成されており、そのサンギヤ５にエンジン１の出力軸２が連結されている。そのサンギヤ５と同心円上に内歯歯車であるリングギヤ６が配置され、そのサンギヤ５とリングギヤ６との間に、サンギヤ５に噛合した第一のピニオンギヤと、その第一のピニオンギヤおよびリングギヤ６に噛合した第二のピニオンギヤとが自転かつ公転自在に配置され、これらのピニオンギヤがキャリヤ７によって保持されている。そして、そのキャリヤ７に、走行および発電のためのモータ・ジェネレータ８が連結されている。
【００４５】
また、前記キャリヤ７が、無段変速機（ＣＶＴ）９の入力軸１０に、第１クラッチＣ１を介して連結されている。さらに、その入力軸１０と前記リングギヤ６との間に第２クラッチＣ２が配置されている。そして、そのリングギヤ６を選択的に固定するブレーキＢ１が設けられている。したがってこのトルク合成分配機構は、これらのクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を適宜に係合・解放させることにより、エンジン１の出力トルクをそのまま入力軸１０に出力する運転モード、モータ・ジェネレータ８を逆回転させつつ反力トルクを発生させて、エンジン１の出力トルクを増幅して前記入力軸１０に出力する運転モード、リングギヤ６を固定することによりエンジン１の出力トルクを反転して入力軸１０に出力する後進走行モード、エンジン１と併せてモータ・ジェネレータ８からトルクを出力することにより駆動力を増大させるアシストモード、エンジン１とモータ・ジェネレータ８とを直結状態とすることにより走行中にエンジン１の動力で発電可能なモード（モードＥ）、走行慣性力によってモータ・ジェネレータ８を強制的に回転させて発電をおこなう回生モードなどの各種の運転モードが可能である。
【００４６】
図５に示す無段変速機９は公知の構造のベルト式無段変速機であって、固定シーブ１１ａに対して可動シーブ１１ｂを接近・離隔させることにより溝幅を変更可能な入力プーリー１１が、上記の入力軸１０に一体に回転するように取り付けられている。この入力プーリー１１と平行に出力プーリー１２が配置されている。この出力プーリー１２は、入力プーリー１１と同様に、固定シーブ１２ａに対して可動シーブ１２ｂを接近・離隔させて溝幅を変更するように構成されている。そして、この発明における回転部材に相当するこれらのプーリー１１，１２に、この発明のトルク伝達部材に相当するベルト１３が巻掛けられている。すなわち、各プーリー１１，１２のベルト巻掛け溝は、断面Ｖ字状をなしており、可動シーブ１１ｂ，１２ｂが軸線方向に移動することにより、ベルト１３を巻掛けている有効径が増減し、それに伴って変速比が連続的に変化するようになっている。
【００４７】
上記の各可動シーブ１１ｂ，１２ｂを駆動するための油圧アクチュエータ１１ｃ，１２ｃが設けられている。図５に示す例では、入力プーリー１１側の油圧アクチュエータ１１ｃに給排する油圧を制御することにより変速を実行し、また出力プーリー１２側の油圧アクチュエータ１２ｃに給排する油圧によってベルト１３を挟み付ける挟持力（挟圧力）を変化させ、所定の伝達トルク容量を設定するようになっている。
【００４８】
無段変速機９における伝達トルク容量を設定するために前記出力プーリー１２側の油圧アクチュエータ１２ｃに給排される油圧は、基本的には、エンジン１の負荷すなわちアクセル開度もしくはスロットル開度に応じて制御される。その一例を説明すると、図６において、無段変速機９にはエンジン１とは独立して駆動される電動油圧ポンプ１４が設けられており、電子制御装置（ＥＣＵ）１５からの指令信号によってその電動油圧ポンプ１４の吐出量が制御されるようになっている。そして、その電子制御装置１５には、制御データとしてアクセル開度ＴＡ  や車速Ｖなどの走行状態を示す信号が入力されている。電子制御装置１５は、入力されたデータに基づいて設定するべきライン油圧を演算し、ライン油圧がその圧力になるように前記電動油圧ポンプ１４に指令信号を出力するようになっている。なお、ライン油圧は油圧装置の全体としての元圧である。
【００４９】
また他の例を説明すると、図７において、エンジン１によって駆動される油圧ポンプ１６が設けられており、その油圧ポンプ１６が吐出した油圧をライン油圧に調圧するプライマリーレギュレータバルブ１７が設けられている。このプライマリーレギュレータバルブ１７は、リニアーソレノイドバルブ１８が出力する油圧が制御油圧として入力され、その制御油圧に応じた調圧レベルに設定される調圧弁であって、このプライマリーレギュレータバルブ１７で調圧されたライン油圧が無段変速機９の出力プーリー１２側の油圧アクチュエータ１２ｃに供給されている。そして、電子制御装置１５からリニアーソレノイドバルブ１８に指令信号が出力され、それに基づいてリニアーソレノイドバルブ１８が制御油圧を出力し、その結果、ライン油圧がエンジン負荷に応じた油圧に設定されるようになっている。
【００５０】
なお、上記の電子制御装置１５には、燃料タンク１９に設けた燃料ゲージ２０の出力信号Ｓｆｇや燃料の残量が少なくなったことを告知するための燃料残量ウォーニングランプセンサ２１の出力信号Ｓｆｗｌ  などが入力されている。燃料の残量に基づく制御をおこなうためである。
【００５１】
図５に示す駆動系統では、前記出力プーリー１２が出力軸２２に一体となって回転するように取り付けられており、この出力軸２２が所定の歯車機構２３および差動装置２４を介して駆動輪（回転部材）２５に連結されている。
【００５２】
上記の無段変速機９における変速比は、入力プーリー１１側の油圧アクチュエータ１１ｃに供給する油圧を制御して、その入力プーリー１１における溝幅（すなわちベルト１３を巻掛ける有効半径）を変化させ、それに応じて出力プーリー１２の有効半径を変更することにより、適宜に設定される。車両の走行中における変速に応じてエンジン１やモータ・ジェネレータ８などの動力源の回転数が変化するから、上記の無段変速機９を搭載した車両では、一般に、アクセル開度や車速に基づいて要求駆動力を算出し、その要求駆動力を得る目標出力を求め、その目標出力を最も燃費のよい状態で達成する動力源の目標回転数を求め、その目標回転数となるように変速比を制御している。また、目標出力から目標トルクを求め、その目標トルクを達成するように動力源の負荷を制御している。
【００５３】
その場合、上記の出力プーリー１２側の油圧アクチュエータ１２ｃに供給するライン油圧は、ベルト１３を挟み付ける挟持力が、ベルト１３とプーリー１１，１２との間で滑りが生じず、しかもトルクの伝達に伴う動力損失が過大にならない圧力に設定される。すなわち、エンジン１から無段変速機９を経て、この発明の回転部材に相当する駆動輪２５に伝達するべきトルクに適した伝達トルク容量となるように、ライン油圧が設定される。このような伝達トルク容量の制御および上記の変速比の制御は、前述した電子制御装置１５によって実行される。
【００５４】
これに対して走行中にエンジンストールが生じると、駆動輪２５側から入力される走行慣性力に基づくトルクによってエンジン１やモータ・ジェネレータ８を強制的に回転させることになるので、無段変速機９に作用するトルクが、走行中のトルクに比較して急激かつ大幅に増大する。すなわち、走行中に無段変速機９に作用するトルクは、車速を維持する程度のトルクもしくは加減速するのに要する程度のトルクであるが、エンジンストールが生じると、走行慣性力によってエンジン１を強制的に回転させるトルクが無段変速機９に作用し、その場合、エンジン１の慣性モーメントが大きく、また空気を給排することに伴うポンピングロスが大きいために、無段変速機９に作用するトルクが大きくなる。また、前述したモードＥでの発電中には、モータ・ジェネレータ８を駆動することに伴う負トルクが生じるので、無段変速機９に作用するトルクが更に大きくなる。
【００５５】
走行中における無段変速機９での伝達トルク容量は、走行を維持するのに必要な範囲で低く設定することにより、燃費の悪化を防止している。これに対してエンジンストールによって作用するトルクが上記のように大きいトルクとなるので、エンジンストールが生じた時点の無段変速機９での伝達トルク容量では、エンジンストールによって生じる大きいトルクを受け持てないことがあり、そこで上記の電子制御装置１５を主体としたこの発明に係る制御装置は、無段変速機９での伝達トルク容量を以下のように制御する。
【００５６】
図１はその制御例を示すフローチャートであって、上述した電子制御装置１５によって一定時間ごとに繰り返し実行される。先ず、燃料の欠乏によるエンジンストールの可能性の有無が判断される（ステップＳ１）。この判断は、例えば前述した燃料ゲージ２０で検出された燃料の残量が予め定めた基準値以下になったことによって判断してもよく、あるいは前記燃料残量ウォーニングランプセンサ２１が信号を出力したことによって判断してもよい。これら燃料ゲージ２０や燃料残量ウォーニングランプセンサ２１による燃料の残量の検出精度が低いことを是正するために、燃料ゲージ２０の出力の一定時間の平均値を燃料の残量として採用したり、車両が停止しているときの燃料ゲージ２０の出力を採用したり、さらには燃料残量ウォーニングランプセンサ２１による信号の出力があった後の燃料噴射弁（図示せず）の動作累積時間や走行距離もしくは燃料噴射回数あるいは走行時間などを採用して判断することとしてもよい。
【００５７】
このステップＳ１で肯定的に判断された場合には、前記遊星歯車機構４および無段変速機９を含む変速機が、パーキング（Ｐ）レンジあるいはニュートラル（Ｎ）レンジに設定されているか否かが判断される（ステップＳ２）。これらのシフトレンジは、図示しないシフト装置によって選択されて設定され、これらのレンジでは、例えば前記各クラッチＣ１，Ｃ２が解放させられてエンジン１と無段変速機９との連結が解かれる。すなわちこれらが互いに遮断される。
【００５８】
このステップＳ２で否定的に判断された場合には、エンジン１から駆動輪２５に到る駆動系統が、トルクを伝達できる状態にあることになり、言い換えれば、無段変速機９に入力側もしくは出力側からトルクが作用する状態にあることになる。したがってその場合は、車速Ｖが予め定めた基準車速Ｖ０  より高車速か否かが判断される（ステップＳ３）。その基準車速Ｖ０  の絶対値は、通常の後進走行時の車速もしくはそれに近似した車速である。
【００５９】
このステップＳ３で肯定的に判断された場合には、走行中にエンジン１が急激に停止することに起因して、無段変速機９にその時点の伝達トルク容量を超えるトルクが作用する可能性があることになる。そのためステップＳ３で肯定的に判断された場合には、無段変速機９での伝達トルク容量の増大処理が実行される（ステップＳ４）。この制御は、例えば前述した図６に示す電動油圧ポンプ１４の吐出油量を増大させる制御であり、あるいは図７に示すリニアーソレノイドバルブ１８の出力する制御油圧を変更してプライマリーレギュレータバルブ１７による調圧レベルを増大し、ライン油圧を高くする制御である。ライン油圧を高くすることにより、各プーリー１１，１２によるベルト１３の挟持力が増大し、プーリー１１，１２とベルト１３との接触圧が高くなって、伝達トルク容量が増大する。
【００６０】
前述したように燃料の残量が少なくなると、燃料残量ウォーニングランプセンサ２１がこれを検出して警告信号を出力するので、一般には、燃料が補給される。しかしながら、何らかの理由で燃料が補給されず、その結果、万が一、燃料の欠乏により走行中にエンジンストールが生じ、エンジン１が停止することによる制動トルクがその直前の駆動状態でのトルクより大きくなるとしても、上記のように無段変速機９での伝達トルク容量が増大させられていることにより、ベルト１３の滑りが生じることが未然に回避され、もしくは抑制される。したがって各プーリー１１，１２のトルク伝達面に傷が付いたり、それに起因して各プーリー１１，１２の摩耗が進行したりすることを防止することができる。
【００６１】
また、伝達トルク容量を増大させるために各プーリー１１，１２によるベルト１３を挟み付ける圧力（挟持力）を増大させる制御は、燃料が少なくなってエンジンストールが生じる直前の時点になって初めて実行されるから、ベルト１３の挟持力が大きいことによる動力損失が可及的に抑制され、無段変速機９の機械的な損傷を防止しつつトルク伝達効率もしくは燃費の悪化や耐久性の低下を可及的に防止することができる。
【００６２】
なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合、およびステップＳ２で肯定的に判断された場合、ならびにステップＳ３で否定的に判断された場合には、通常の制御が実行され（ステップＳ５）、ベルト１３の挟持力がエンジン１などの動力源の負荷（駆動要求量）に基づいて制御される。すなわちステップＳ１で否定的に判断されれば、走行中に燃料の欠乏によりエンジン１が停止する可能性が低いからである。また、ステップＳ２で肯定的に判断されれば、車両が停止しており、あるいはエンジン１に駆動輪２５側からトルクが入力されない状態であって、エンジン１が停止しても無段変速機９に大きいトルクが作用しないからである。さらにステップＳ３で否定的に判断された場合には、低車速で走行していて走行慣性力に基づいて無段変速機９に作用するトルクが小さいからである。
【００６３】
つぎに他の制御例を図２に基づいて説明する。この図２に示す例は、ベルト１３の挟持力を増大させるための油圧の昇圧量ΔＰを、車速Ｖに応じて設定するように構成した例である。すなわちパーキングレンジあるいはニュートラルレンジ以外のレンジすなわち走行のためのレンジが設定されていることによりステップＳ２で否定的に判断された場合、前記昇圧量ΔＰとして車速Ｖに応じた値が選択される（ステップＳ２１）。この制御は、具体的には、車速Ｖをパラメータとした昇圧量ΔＰについてのマップを予め用意しておき、ステップＳ２で肯定的に判断された時点の車速Ｖに応じた昇圧量ΔＰをそのマップから読み出すことによりおこなえばよい。なお、図２に示す制御例での他のステップは図１に示す制御例と同様であり、図２に図１と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６４】
この図２に示す制御によれば、燃料の欠乏によりエンジン１が停止する可能性があり、かつ車両が走行する状態にある場合（言い換えれば、エンジン１と駆動輪２５とが連結されている場合）、車速Ｖに応じてベルト１３の挟持力すなわち無段変速機９の伝達トルク容量が増大させられる。したがって万が一、エンジンストールが生じたとしても、その時点の無段変速機９の伝達トルク容量が大きくなっているので、ベルト１３の滑りが回避もしくは抑制される。特に、そのベルト１３の挟持力は、一律に増大させられずに、車速Ｖに応じて増大させられるので、ベルト１３の挟持力が過剰に大きくなったり、それに伴って無段変速機９での動力損失が増大するなどの事態を防止し、燃費の悪化や耐久性の低下を抑制することができる。
【００６５】
つぎにこの発明の制御装置による更に他の制御例を説明する。図３は、この発明の制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示す制御は予め定めた所定の短時間毎に実行される。先ず、ステップＳ１０１で通常の油圧Ｐｄ０が算出される。すなわち、無段変速機９の入力側に生じる負トルクが特には大きくない場合や、エンジンストールが生じる可能性がない場合などの通常の走行の場合には、動力源の出力トルクを無段変速機９で伝達できればよいのであるから、無段変速機９でのベルト１３の挟持力（挟圧力）は、動力源の出力トルクに応じた圧力であればよい。したがって先ず、スロットル開度やアクセル開度などのエンジン１に対する駆動要求量に基づいて定まる油圧Ｐｄ０が算出される。なお、その油圧Ｐｄ０は、例えば予め用意したマップを利用して算出することができる。
【００６６】
ついで、モードＥでの充電中か否かが判断される（ステップＳ１０２）。モードＥは、前述したように、エンジン１の出力トルクでモータ・ジェネレータ８を駆動しつつ走行する動力の伝達形態である。また、充電はモータ・ジェネレータ８を発電機として機能させて実行されるので、エンジン１の要求トルクが正の値であり、かつモータ・ジェネレータ８のトルクが負トルクであり、更に車速が所定の値以上の状態である。
【００６７】
この状態では、モータ・ジェネレータ８を発電機として機能させれば、モータ・ジェネレータ８を駆動するために必要とするトルクが、無段変速機９の入力側に負トルクとして作用する。したがってこの状態でエンジン１のストールが生じると、無段変速機９に掛かる負トルク、すなわち走行慣性力に基づいて無段変速機９を回転させるように作用するトルクに対抗するトルクが大きくなり、無段変速機９の駆動状態としては過酷な状態となり、無段変速機９で滑りが生じやすくなる。
【００６８】
したがってステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、エンジンストールの予測がおこなわれる（ステップＳ１０３）。すなわち燃料の残量が、予め定めた値より少なくなったか否かが判断される。このステップＳ１０３の判断は、前述した図１あるいは図２に示すステップＳ２と同様の判断ステップである。
【００６９】
エンジンストールの生じる可能性が高い場合、すなわちステップＳ１０３で肯定的に判断された場合には、エンジン１のフリクショントルクＴｆｒが求められる（ステップＳ１０４）。エンジン１に燃料を供給しない状態でそのエンジン１を強制的に回転させるために要するトルクは、エンジン回転数に応じた値となり、したがってエンジン回転数に応じたフリクショントルクを予め実験などによって求め、マップ値として用意しておくことができる。ステップＳ１０４ではそのようなマップを利用して、その時点におけるエンジン回転数に応じたフリクショントルクＴｆｒを求めることができる。
【００７０】
また、同時に、モータトルクＴｍが読み込まれる（ステップＳ１０５）。前述したように、モードＥでの発電中であるから、その発電を実行するためのトルク指令値が出力されており、ステップＳ１０５ではそのトルク指令値をモータトルクＴｍとして読み込む。
【００７１】
燃料が欠乏してエンジン１が停止すると、その回転数でのフリクショントルクＴｆｒとモータトルクＴｍとが、無段変速機９に対して負トルクとして作用するので、ステップＳ１０６では、燃料の欠乏（ガス欠）により無段変速機９の入力側に作用するトルクＴｉｎｆ  を、上記のフリクショントルクＴｆｒとモータトルクＴｍとの和として求める。
【００７２】
無段変速機９での滑りは、ベルト１３とプーリー１１，１２との間で生じ、特に上記の被駆動状態（出力側からトルクが入力される状態）では、入力プーリー１１側で滑りが生じやすい。また、伝達可能なトルク（すなわち伝達トルク容量）は、ベルト１３の巻掛け半径に応じて変化するので、ベルト１３の滑りが生じるか否かは、変速比γによって異なる。そこで、ステップＳ１０７では、その時点で無段変速機９において設定されている変速比γが読み込まれる。
【００７３】
そして、ステップＳ１０６で算出された負トルク（被駆動トルク）と変速比γとに基づいて、無段変速機９においてベルト１３を挟持するために要する油圧Ｐｄｆが算出される（ステップＳ１０８）。これは、無段変速機９の入力側のトルクＴｉｎｆ  および変速比γと必要油圧Ｐｄｆとの関係を予め測定してマップとして用意しておき、そのマップを利用して必要油圧Ｐｄｆを求めることにより実行される。
【００７４】
一方、モードＥでの充電中でないことによりステップＳ１０２で否定的に判断された場合、および燃料の欠乏によりエンジン１が停止する予測が成立していないことによりステップＳ１０３で否定的に判断された場合には、既に記憶されている上記の必要油圧Ｐｄｆがゼロリセットされる（ステップＳ１０９）。伝達トルク容量を決める油圧を設定するにあたり、燃料の欠乏によるエンジン１の停止やその場合にモータ・ジェネレータ８が負トルクの増大要因になることなどを考慮する必要がないからである。
【００７５】
上記のステップＳ１０８で算出された必要油圧Ｐｄｆは設定すべき油圧であり、これに対してステップＳ１０１で算出された通常油圧Ｐｄ０はその時点で実際に設定されている油圧である。エンジンストールの発生することが予測されている場合には、これらの油圧のうちの高い方の油圧が選択されて設定される。すなわち、ステップＳ１１０では、上記の必要油圧Ｐｄｆと通常油圧Ｐｄ０とが比較される。図３に示す例では、通常油圧Ｐｄ０より必要油圧Ｐｄｆが高いか否かが判断される。
【００７６】
そして、通常油圧Ｐｄ０が必要油圧Ｐｄｆ以上であることによりステップＳ１１０で否定的に判断された場合には、その通常油圧Ｐｄ０が選択され（ステップＳ１１１）、また反対に必要油圧Ｐｄｆが通常油圧Ｐｄ０より高圧であることによりステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、その高圧の方の必要油圧Ｐｄｆが選択される（ステップＳ１１２）。このようにして選択された油圧を達成するようにその油圧に応じた指令値が出力される（ステップＳ１１３）。具体的にはオイルポンプの吐出量もしくは吐出圧が増大させられ、あるいはライン圧の調圧レベルが高くされ、もしくは前記出力プーリー１２側の油圧アクチュエータ１２ｃに供給する油圧が昇圧され、あるいは圧油が増量される。
【００７７】
したがって上述の図３に示す制御をおこなうことにより、エンジンストールが生じることが予測された場合、無段変速機９におけるベルト１３を挟み付ける挟持力（挟圧力）が増大するので、万が一、走行中にエンジンストールが生じて無段変速機９の入力側のトルク（負トルク）が増大しても、ベルト１３と各プーリー１１，１２との間で滑りが生じることはない。特に図３に示す制御では、エンジンストール時のいわゆる負トルクを、エンジン回転数に基づくフリクショントルクＴｆｒとモータ・ジェネレータ８を駆動するためのモータトルクＴｍとに基づいて求め、その負トルクに応じた挟持力（すなわち伝達トルク容量）を設定するので、ベルト１３と各プーリー１１，１２との間の滑りを確実に防止することができる。また同時に、ベルト１３の挟持力を過剰に増大することがないので、無段変速機９の耐久性の低下を抑制もしくは防止することができる。
【００７８】
さらに、上述した図３に示す制御では、エンジンストールに備えて設定する油圧すなわちベルト１３の挟持力を、エンジンストールが生じた場合に生じることが予想される負トルクに応じた挟持力と、その時点のエンジン１に対する駆動要求量に基づいて求まる挟持力とのうちの大きい方の挟持力（油圧）を設定するから、不必要に挟持力を増大させる制御が回避され、その結果、無駄な制御が回避されると同時に、挟持力が過剰になったり、それに伴って無段変速機９の耐久性が低下したりすることを未然に回避することができる。
【００７９】
以上説明した具体例は、燃料の欠乏によるエンジンストールが予測された場合に、無段変速機９などのトルク伝達要素の伝達トルク容量を増大させる例であるが、この発明は、エンジンストールの発生もしくはそれに起因する滑りを判定したことに基づいて伝達トルク容量を増大させるように構成してもよい。その例を図４に示してある。
【００８０】
図４に示す例は、無段変速機９の変速比γに基づいてエンジンストールの発生もしくはそれに起因するベルト１３の滑りを判定し、その判定の結果に基づいてベルト１３を挟み付ける挟持力（挟圧力）を増大させる制御例である。先ず、前記各クラッチＣ１，Ｃ２が係合させられてエンジン１とモータ・ジェネレータ８とが直結状態で走行するモードＥが設定されているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。モードＥが設定されていないことによりステップＳ２０１で否定的に判断された場合には、このルーチンを終了し、また反対にモードＥが設定されていることよりステップＳ２０１で肯定的に判断された場合には、充電中か否かが判断される（ステップＳ２０２）。充電中ではないことによりステップＳ２０２で否定的に判断された場合には、このルーチンを終了し、これとは反対に充電中であることによりステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、ダウンシフト指令の出力中か否かが判断される（ステップＳ２０３）。
【００８１】
すなわち、モードＥで充電をおこなっていることにより、無段変速機９の入力側のトルクが大きい場合には、エンジンストールの判定に進み、それ以外の場合には、リターンする。
【００８２】
ステップＳ２０３におけるダウンシフト指令の出力中か否かの判断は、例えば入力プーリー１１における油圧アクチュエータ１１ｃに供給する圧油（オイル）を制御する図示しないデューティソレノイドバルブに対するデューティ比が所定値以上か否かを判断することによりおこなうことができる。このステップＳ２０３で否定的に判断された場合には、このルーチンを終了する。したがって、燃料の欠乏によるエンジンストールの判定を、ダウンシフト指令時におこなうことになる。また反対にステップＳ２０３で肯定的に判断された場合には、アクセル開度（駆動要求量）が所定値以下か否かが判断される（ステップＳ２０４）。すなわち、減速中のダウンシフトか否かの判断をおこなうことになる。
【００８３】
ステップＳ２０４で否定的に判断された場合には、このルーチンを終了し、また反対に肯定的に判断された場合には、車速が所定車速以下か否かが判断される（ステップＳ２０５）。車速がある程度以上に高速であれば、変速比γが小さくなってベルト１３の滑りが生じにくくなるから、いわゆるガス欠でのエンジンストールに起因するベルト１３の滑りを回避することを目的としたこの制御では、ベルト１３の滑りが生じやすい低車速状態でのエンジンストールの判定をおこなう。
【００８４】
したがって車速が所定車速より高速のためにステップＳ２０５で否定的に判断された場合には、このルーチンを終了する。これとは反対にステップＳ２０５で肯定的に判断された場合には、アップシフトが検出されたか否かが判断される（ステップＳ２０６）。なお、このステップ２０５は、無段変速機９の目標入力回転数と実際の出力回転数とから求まる変速比γが所定値以上か否かを判断するステップに置き換えてもよい。
【００８５】
前述した入力プーリー１１と出力プーリー１２との回転数は、適宜の回転数センサ（図示せず）によって電気的に検出することができ、その検出値に基づいて実際の変速比γを演算することができる。こうして求めることのできる変速比γが小さい値となるように変化していれば、アップシフトの判断が成立する。すなわちステップＳ２０６で肯定的に判断される。
【００８６】
アクセル開度が所定値以下の減速状態で、ダウンシフト指令に拘わらずアップシフトが検出されるのは、ベルト１３がいずれかのプーリー１１，１２に対して滑りを生じ、エンジン１の回転数および入力プーリー１１の回転数が低下したからである。したがってステップＳ２０６で肯定的に判断された場合には、燃料の欠乏によるエンジンストール（すなわちガス欠）が判定される（ステップＳ２０７）。
【００８７】
そして、ステップＳ２０７でエンジンストールの判定がおこなわれると、それに伴ってベルト１３の挟持力（挟圧力）が増大させられる（ステップＳ２０８）。したがって一時的にベルト１３の滑りが生じていわゆるガス欠が判定されても、直ちにベルト１３の挟持力が増大させられるので、ベルト１３のそれ以上の滑りが防止される。その結果、ベルト１３の過剰な滑りやそれに起因する無段変速機９の損傷などが抑制もしくは防止される。
【００８８】
なお、ステップＳ２０８での挟持力（挟圧力）の増大は、前述した各具体例におけるように、車速に応じて挟持力を大きくすることによって実行してもよく、あるいはエンジン１のフリクショントルクとモータ・ジェネレータ８のモータトルクとに基づいて求めた値に応じて挟持力を大きくすることによって実行してもよい。このようにして挟持力の増大制御を実行すれば、ベルト１３の挟持力が過剰に増大することがないので、無段変速機９の耐久性の維持の点で有利になる。
【００８９】
なおまた、ステップＳ２０６で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了する。ダウンシフトが所期通りに実行されていてベルト１３のスリップが生じていないからである。
【００９０】
したがって図４に示す制御を実行するように構成した場合には、ダウンシフトを指令してエンジン回転数を所定回転数もしくはそれ以上に維持しようしているにも拘わらず、エンジン回転数が低下してアップシフトが検出されることにより燃料の欠乏によるエンジンストールを判定するから、誤判定を生じることなく正確に上記のエンジンストールを判定することができる。そのため、ベルト１３の挟持力の増大制御を正確に実行することが可能になり、ベルト１３の過剰な滑りによる無段変速機９の損傷を防止でき、またベルト１３の挟持力を不必要に増大させたり、それに伴って無段変速機９の耐久性が低下したりすることを抑制もしくは防止することができる。
【００９１】
なお、この発明は、上記の具体例に限定されない。したがって、図１ないし図３に示す制御例におけるエンジンストールの予測に替えて、図４に示すエンジンストールが発生したことの判定をおこない、そのエンジンストールの発生の判定の成立の後に、図１ないし図３に示す伝達トルク容量の増大制御や、通常油圧と必要油圧とのうちの大きい方の油圧を選択する制御を実行するように構成してもよい。また、この発明におけるトルク伝達要素は、上記のベルト式の無段変速機以外に、トロイダル型（トラクション型）の無段変速機や単純な摩擦クラッチであってもよい。したがって伝達トルク容量の増大は、油圧を昇圧したり、あるいは圧油の供給量を増大させる以外に、カムなどの機械的な手段で接触圧力を増大させることにより伝達トルク容量を増大させることとしてもよい。
【００９２】
さらに、この発明で対象とする駆動系統は、ハイブリッド車における駆動系統に限定されないのであって、内燃機関のみを動力源とする車両の駆動系統や車両以外の駆動系統であってもよい。またさらに、この発明における燃料の欠乏によって動力源の停止を予測する手段は、上記の具体例で示した構成に限られないのであり、例えばフューエルリッドもしくはタンクキャップが開けられた後の走行距離や燃料噴射量あるいは回数の積算値、走行中の燃料消費率とその継続時間の積の積算値などに基づいて予測する手段などであってもよい。
【００９３】
ここで上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１もしくはステップＳ１０３の機能的手段が、この発明における動力源停止予測手段に相当し、また上述したステップＳ４もしくはステップＳ２１あるいはステップＳ１１２の機能的手段が、この発明における伝達トルク容量増大手段に相当する。さらに、上述したステップＳ２０３〜Ｓ２０７の機能的手段が、この発明の動力源停止判定手段に相当し、上述したステップＳ１０１の機能的手段が、この発明の第１の伝達トルク容量設定手段、ステップＳ１０８の機能的手段がこの発明の第２の伝達トルク容量設定手段に、それぞれ相当する。そして、上述したステップＳ１１０〜Ｓ１１２の機能的手段が、この発明の伝達トルク容量選択手段に相当する。さらにまた、前述したモータ・ジェネレータ８が、この発明の機能装置に相当する。したがってこの発明の機能装置は、モータ・ジェネレータ以外に適宜の補機類であってもよい。そして、図５に示す遊星歯車機構４およびクラッチＣ１，Ｃ２ならびにブレーキＢ１によって構成される機構が、この発明における伝動機構に相当する。さらにまた図６に示す電動油圧ポンプ１４が、この発明におけるオイルポンプに相当する。
【００９４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、エネルギーの欠乏によって動力源が停止してこれが負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量が事前に増大させられているので、トルク伝達要素の滑りやそれに起因する摩耗などの損傷を未然に防止することができる。そして、動力源の停止が予測されていない状態では、トルク伝達要素の伝達トルク容量を相対的に低く設定できるので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００９５】
また、請求項２の発明によれば、エネルギーの欠乏により動力源が停止してこれが負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量が増大させられるので、トルク伝達要素の過剰な滑りやそれに起因する摩耗などの損傷を未然に防止することができる。そして、動力源の停止が判定されていない状態では、トルク伝達要素の伝達トルク容量を相対的に低く設定できるので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００９６】
さらに、請求項３の発明によれば、エネルギーの欠乏によって動力源が停止し、これが負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量がこれに掛かるトルクに対して必要十分な大きさとなるので、トルク伝達要素の過剰な滑りやそれに起因する摩耗などの損傷を未然に防止することができる。そして、動力源の停止が予測されていない状態や、トルク伝達要素の伝達トルク容量が既に充分に大きい場合には、トルク伝達要素の伝達トルク容量を更に高くすることがないので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００９７】
そして、請求項４の発明によれば、エネルギーの欠乏によって動力源が停止し、これが負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量がこれに掛かるトルクに対して必要十分な大きさとなるので、トルク伝達要素の過剰な滑りやそれに起因する摩耗などの損傷を未然に防止することができる。そして、動力源の停止が判定されていない状態や、トルク伝達要素の伝達トルク容量が既に充分に大きい場合には、トルク伝達要素の伝達トルク容量を更に高くすることがないので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００９８】
これに対して請求項５の発明によれば、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測もしくは判定された場合、無段変速機における各回転部材とトルク伝達部材との間の挟み付け圧力が高くされるので、動力源の停止によって無段変速機に大きくトルクが掛かる状態になっても、その回転部材とトルク伝達部材との間の伝達トルク容量を必要十分に大きくすることができ、そのため、これらの部材の間での滑りやそれに起因する無段変速機の損傷を未然に回避することができる。また、動力源の停止が予測あるいは判定されない通常の状態では、これらの部材の間の圧力が相対的に低圧に維持されるので、トルクの伝達効率が向上し、また伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【００９９】
また、請求項６によれば、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測もしくは判定された場合、無段変速機における各回転部材とトルク伝達部材との間の挟み付け圧力が、その時点の動力源に対する駆動要求量に基づく挟み付け圧力と動力源が停止した場合の挟み付け圧力として求められた圧力とのうちの大きい圧力が設定されるので、動力源の停止によって無段変速機に大きくトルクが掛かる状態になっても、その回転部材とトルク伝達部材との間の伝達トルク容量を必要十分に大きくすることができ、そのため、これらの部材の間での滑りやそれに起因する無段変速機の損傷を未然に回避することができる。また、動力源の停止が予測あるいは判定されない通常の状態では、これらの部材の間の圧力が相対的に低圧に維持されるので、トルクの伝達効率が向上し、また伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【０１００】
そしてまた、請求項７の発明によれば、伝動機構によって動力源が無段変速機に連結されていて、停止した動力源が無段変速機の入力側における負トルクの要因となる場合に限って、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測もしくは判定されるので、動力源が停止して無段変速機の入力側の負トルクが大きくなる場合に、トルク伝達要素の伝達トルク容量を必要十分な大きさに設定でき、その滑りやそれに起因する損傷を未然に防止することができる。
【０１０１】
さらに、請求項８の発明によれば、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測され、あるいは判定されることに加えて、機能装置が動作している場合に、トルク伝達要素の伝達トルク容量を増大させるので、動力源が停止して、動力源およびこれに連結されている機能装置が負トルクの増大要因となってトルク伝達要素に掛かるトルクが増大したとしても、トルク伝達要素の伝達トルク容量が事前に増大させられていることにより、トルク伝達要素の滑りやそれに起因する摩耗などの損傷を未然に防止することができる。そして、動力源の停止が予測されていない状態では、トルク伝達要素の伝達トルク容量を相対的に低く設定できるので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【０１０２】
請求項９によれば、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測され、あるいは判定されることに加えて、機能装置が動作している場合に、その時点の動力源に対する駆動要求量に基づく伝達トルク容量と動力源が停止した場合の伝達トルク容量として求められた伝達トルク容量とのうちの大きい伝達トルク容量を設定するので、トルク伝達要素の過剰な滑りやそれに起因する摩耗などの損傷を未然に防止することができる。そして、動力源の停止が予測されていない状態や、トルク伝達要素の伝達トルク容量が既に充分に大きい場合には、トルク伝達要素の伝達トルク容量を更に高くすることがないので、トルクの伝達効率が向上し、あるいは伝達トルク容量を設定するために消費するエネルギーを削減できる。
【０１０３】
またさらに、請求項１０の発明によれば、エネルギーの欠乏による動力源の停止が予測もしくは判定された場合、前記オイルポンプの吐出量が増大させられ、しかも、これは、動力源の駆動とは別に実行されるので、動力源が停止した場合であっても、トルク伝達要素に対する油圧もしくは圧油量を充分に確保できる。そのため、エネルギーの欠乏によって動力源が停止してトルク伝達要素の入力側に掛かるトルクが大きくなっても、トルク伝達要素の滑りやそれに起因する損傷を防止することができる。
【０１０４】
そして、請求項１１の発明によれば、エネルギーの欠乏によって動力源が停止した場合のトルク伝達要素の伝達トルク容量が、車速に応じて増大させられるので、動力源が停止してトルク伝達要素の入力側の負トルクが増大しても、トルク伝達要素の滑りが生じることがなく、またそのトルク伝達要素の伝達トルク容量が必要以上に増大させられることを防止できる。
【０１０５】
さらにまた、請求項１２の発明によれば、変速比の変化が予期しない変化であるなど、変速比の変化に基づいて、動力源が停止したことが判定されるから、前記エネルギーの欠乏に起因する停止を含む動力源の停止を精度良く判定することができる。
【０１０６】
請求項１３の発明によれば、変速比を増大させる指令を実行しているにも拘わらず、変速比が低下した場合に、エネルギーの欠乏による動力源の停止が判定されるため、前記エネルギーの欠乏に起因する動力源の停止を精度良く判定することができる。
【０１０７】
請求項１４の発明によれば、内燃機関が燃料の不足によって停止し、その内燃機関のいわゆるポンピングロスによってトルク伝達要素に負トルクが作用することになっても、そのトルク伝達要素に滑りやそれに起因する損傷が生じることを回避でき、またその内燃機関の停止を確実に判定することができる。
【０１０８】
請求項１５の発明によれば、内燃機関が燃料の欠乏によって停止し、それに伴って内燃機関および発電機が、トルク伝達要素に対する負トルクの発生要因となると、トルク伝達要素に対する負トルクが大きくなるが、その負トルクに対してトルク伝達要素のトルク伝達容量が充分大きくされるので、そのトルク伝達要素に滑りやそれに起因する損傷が生じることを回避でき、内燃機関と併せて発電機をトルク伝達要素の入力側に連結している駆動系統の制御装置として特に有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明に係る制御装置で実行される他の制御例を示すフローチャートである。
【図３】この発明に係る制御装置で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。
【図４】この発明に係る制御装置で実行されるまた更に他の他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】この発明で対象とする無段変速機を含む動力伝達系統の一例を模式的に示す図である。
【図６】その電動油圧ポンプの制御系統を説明するためのブロック図である。
【図７】ベルトの挟持力を設定するライン油圧の制御系統を説明するための概略的なブロック図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ４…遊星歯車機構、  ８…モータ・ジェネレータ、  ９…無段変速機、  １１…入力プーリー、  １２…出力プーリー、  １３…ベルト、  １４…電動油圧ポンプ、  １５…電子制御装置、  １６…油圧ポンプ、  １７…プライマリーレギュレータバルブ、  １８…リニアーソレノイドバルブ、  ２０…燃料ケージ、  ２１…燃料残量ウォーニングランプセンサ、  ２５…駆動輪、
Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、  Ｂ１…ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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