(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主軸受部材（１）と載設部材（２）とを有する、ばね定数切換え可能なエンジン支承装置であって、主軸受部材（１）と載設部材（２）との間に並列又は直列に配置された少なくとも２つのばね部材（３，４）を有しており、これらのばね部材のうちの１つが切換装置によってロックされるようになっている形式のものにおいて、
前記切換装置が２重アングルレバー伝動装置を有しており、該２重アングルレバー伝動装置が、エンジン支承装置の中央の軸線（１１）に対して同心的に配置された多数の２重アングルレバー部材（２０，２１，２２）を有していて、これらの２重アングルレバー部材がそれぞれ、２つのプレッシャレバー（２３，２４）と、共通の操作部材（２８）によって可動である調節レバー（２６）とを備えており、該調節レバー（２６）が、操作部材（２８）とは反対側の外側の端部で、回転軸受（２５）内において２つのプレッシャレバー（２３，２４）のそれぞれ１つの端部に結合されていて、プレッシャレバー（２３，２４）の、前記回転軸受（２５）とは反対側の外側の自由端部がそれぞれ、第１のばね部材（３）と第２のばね部材（４）との間に配置された中間プレート（７）若しくは載設部材に結合されていることを特徴とする、ばね定数切換え可能なエンジン支承装置。
【請求項２】
ロック可能なばね部材（４）が、エンジン支承装置の中央の軸線（１１）に対して同心的で、この軸線（１１）に対して長手方向で平行に整列され、互いに間隔を保って配置された多数の圧縮コイルばね（１２）より成っている、請求項１記載のばね定数切換え可能なエンジン支承装置。
【請求項３】
圧縮コイルばね（１２）と２重アングルレバー部材（２０，２１，２２）とが、エンジン支承装置の中央の軸線（１１）に対して交互に同心的に配置されている、請求項２記載のばね定数切換え可能なエンジン支承装置。
【請求項４】
操作部材（２８）が、リニアスピンドル（３０）を備えた電気式のサーボモータ（３１）によって、エンジン支承装置の中央の軸線（１１）の長手方向で摺動可能である、請求項１から３までのいずれか１項記載のばね定数切換え可能なエンジン支承装置。
【請求項５】
切換え装置とロック可能なばね部材（４）とがケーシング（３５）によって取り囲まれており、この場合、ケーシング（３５）がばね部材（４）のロックされた状態で、円錐形の支承面（３９）で支えられており、該支承面（３９）が、第１のばね部材と第２のばね部材との間の中間プレート（７）の構成部分である、請求項１から４までのいずれか１項記載のばね定数切換え可能なエンジン支承装置。
【請求項６】
プレッシャレバー（２４）の、載設部材（２）に向いた側の自由端部が、長孔（４０）内で載設部材に支承されており、前記長孔（４０）の長手方向軸線がエンジン支承装置の長手方向軸線（１１）に対して平行に延びている、請求項１記載のばね定数切換え可能なエンジン支承装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、主軸受部材と載設部材とを有する、ばね定数切換え可能な（ｆｅｄｅｒｒａｔｅｎｓｃｈａｌｔｂａｒ）エンジン支承装置であって、該載設部材が、前記主軸受部材と載設部材との間に並列に又は直列に配置された少なくとも２つのばね部材を有しており、これらのばね部材のうちの１つが切換装置によってロックされるようになっている形式のものに関する。
【０００２】
請求項１の上位概念に記載したエンジン支承装置は、従来技術において一般的に公知であって、有利な形式で、自動車の内燃機関を支承し、この際に、妨害振動がエンジンから車体に伝達されるのを阻止するためのものである。
【０００３】
車両の駆動中に、エンジンが原因である、主に２つの異なる種類の振動が生じ、従って使用されたエンジン支承装置の種々異なる剛性の振動減衰を行う必要がある。種々異なる減衰特性を実現するために、液圧式に減衰されたエンジン支承装置が使用される。このエンジン支承装置においては、第２のばね部材が、例えば従来のゴム支承装置として構成された第１のばね部材に対して並列に又は直列に接続されている。直列に接続された２つのばね部材のばね作用が有効である場合には、エンジン支承装置の全剛性は、使用された２つのばね部材の個別のばね剛性よりも小さい。このような形式のエンジン支承装置が相応の切換装置によってロックされると、このことはつまり、エンジン支承装置を通って流れる力の流れが１つのばね部材だけを介して通過するということを意味する。このばね部材は、剛性が単独で有効であって２つのばね部材が同時に作用する場合におけるよりも著しく高い。
【０００４】
ばね部材のうちの１つをロックするためには、従来技術で種々異なる実現可能性が公知である。例えばドイツ連邦共和国特許出願第４１３０３６２号明細書によれば、２つのエラストマーばね部材より構成されたエンジン支承装置が公知である。この公知のエンジン支承装置においては、ばね部材のロックは液圧式に負荷された圧力クッションによって得られ、２つのケーシング部材（これら２つのケーシング部材の間にロックしようとするばね部材が収容されている）は、圧力クッションのポンピング（Ａｕｆｐｕｍｐｅｎ）によって互いに摩擦接続式（ｋｒａｆｔｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ；摩擦による束縛）に接触せしめられる。このような形式のばね部材のロックによれば、このような形式のエンジン支承装置のために常に外部の液圧エネルギーが必要である。この外部の液圧エネルギーは、エンジン支承装置に通じる相応の接続導管によって、比較的大きい構造スペースを必要とし、さらに組込作業が面倒でコストがかかる。
【０００５】
さらに上記従来技術においては、サーボモータで操作されるプッシュロッドによって実現する可能性について開示されている。プッシュロッドを備えたサーボモータによって、２つの支持プレートは摩擦接続式に互いに当接せしめられるので、このような形式で、ゴム体の形状の第２のばね部材がブリッジされ、機能が停止される。
【０００６】
サーボモータは、ねじ山付きスピンドルを用いて第２のばね部材をロックするためにプッシュロッドを移動させるので、この公知の装置においては、伝達しようとする軸方向力及び半径方向力が制限されるか、又は切換装置は、大きい力を得るためのその寸法に基づいて、大きい構造スペースを有しており、従ってエンジン支承装置全体の組み付けは制限される。
【０００７】
さらにまたドイツ連邦共和国特許出願第３４０３００２号明細書によれば、２つのばね部材と種々異なるばね特性とクラッチ継手との協働に基づくエンジン支承装置が公知である。電磁式に操作されるクラッチ継手は、比較的硬いばね部材と直列接続されている。クラッチ継手は、接続状態でディスクパケットを磁石力によって押しつけて、第１のばね部材と載設部材との間の堅固な結合を得るために用いられる。従って、第２のばね部材の機能は停止されている。このエンジン支承装置においても、軸方向力及び半径方向力の伝達は、クラッチ継手の各ディスク間で形成しようとする摩擦力に基づいて制限されており、このような制限は、所定の範囲内では、大容積の構造形式によって補償されるが、全体としては構造の大きさ及び重量に関連して不都合である。
【０００８】
そこで本発明の課題は、冒頭に述べた形式のエンジン支承装置を改良して、一方では走行運転のための所望の硬いばね特性が得られ、他方ではエンジンアイドリングのために柔軟なばね特性が得られるようなものを提供することである。種々異なるばね特性は、特に最近になって使用されてきた直接噴射式のディーゼルエンジンにおいて重要である。何故ならば、直接噴射式のディーゼルエンジンにおいては、生じたアイドリング振動は、従来の自動車技術において使用されたディーゼル・又はガソリンエンジンにおけるよりも著しく大きいからである。さらにまた、このような支承装置は、寸法が小さくて重量が軽量なものでなければならない。さらにまた、使用された切換装置は、約１０ｋＮの大きさの著しく大きい軸方向力を及び半径方向力を伝達できるものでなければならない。この場合、切換装置は、固定しようとするばね部材をロック若しくは解放するために必要な切換時間が短くて、しかも複雑な外部のサブ装置は必要としないものでなければならない。
【０００９】
この課題は本発明によれば、請求項１の特徴部に記載した構成によって解決された。本発明の有利なその他の構成は、従属請求項に記載されている。本発明のばね定数切換可能なエンジン支承装置においては、切換装置が２重アングルレバー伝動装置を有している。
【００１０】
２重アングルレバー伝動装置は、適当な寸法で伝動装置によって著しく大きい力の増強を得ることができるので、アングルレバー伝動装置によって生ぜしめられた非常に高いプレロード力（予圧力）が、ロック状態において、＞１０ｋＭの範囲の所望に高い軸方向力の伝達を保証する。２重アングルレバー伝動装置の構成のためには、それぞれ２つのプレッシャレバーと共通の操作部材によって操作可能な１つの調節レバーとを備えた多数の２重アングルレバー伝動装置が、エンジン支承装置中心軸線に対して同心的に配置されていれば特に有利であることが分かった。この場合、調節レバーは、その外側の、操作部材とは反対側の端部が回転支承装置内で、２つのプレッシャレバーのそれぞれ１つの端部に結合されていて、回転支承とは反対側の、プレッシャレバーの外側の自由端部が、それぞれ載設部材に若しくは中間プレートに接続されており、この中間プレートは、第１のばね部材と第２のばね部材との間に配置されている。このような構成によって、本発明によるエンジン支承装置は特にコンパクトに構成される。何故ならば、使用された２重アングルレバー部材は小さく構成することができ、２重アングルレバーの協働作用にも拘わらず、ばね部材のロックされた状態で支承装置の充分な剛性が保証されるからである。さらにまた、ロック可能なばね部材は、エンジン支承装置中心軸線に対して同心的な多数のコイルばねより成っており、これらのコイルばねは長手方向でエンジン中心軸線に対して平行に整列されて互いに間隔を保って配置されている。この場合、コイルばねと２重アングルレバー部材とは交互に、エンジン中心軸線を中心にして同心的に配置されているので、本発明によるエンジン支承装置はこのような形式でさらにコンパクトに構成することができる。
【００１１】
調節レバーの運動のために重要な操作部材は、有利には、リニアスピンドルを備えた電動式のサーボモータによって、エンジン支承装置中心軸線の長手方向で移動せしめられるようになっている。このような伝動装置を用いることは、使用された２重アングルレバー伝動装置に基づいて３００ニュートンの大きさの非常に小さい調節力だけを軸方向で加えることができるの可能である。この調節力は、使用された駆動装置によって問題なく実現することができる。この場合、ロック状態から解除された状態への切換装置の切換時間は、約０．５秒である。また、電気式のサーボモータによって操作されるスピンドル駆動装置によって、安価でスペースの節約された中央の駆動変化例が形成される。使用された駆動装置の別の利点として、必要なわずかな調節力に基づいて、エネルギー消費が小さいという点が挙げられる。さらにまた、電気式駆動装置は、エネルギー供給及びエネルギー制御のための２つの流入導管を備えた接続部を必要とするだけである。
【００１２】
また有利には、切換装置及びロックされたばね部材はケーシングによって取り囲まれており、この場合にケーシングはばね部材のロック状態で、第１のばね部材と第２のばね部材との間の中間プレートの構成部分である円錐形の支承面に支えられる。ケーシングを円錐形の支承面によって支持することによって、エンジン支承装置のロック状態で軸方向力及び半径方向力が良好に伝達され、それによって、中間プレートの上側に配置された、液圧支承装置として構成された第１のばね部材の可能な傾倒運動を阻止する。またケーシングは、内側のアングルレバー部材と、コイルばねと、スピンドルを備えたサーボモータとを、外部の影響に対して確実に保護することができる。
【００１３】
本発明のその他の有利な実施態様の枠内で、載設部材に向けられた、プレッシャレバーの自由端部は、載設部材の長孔内で支承することができる。この長孔の長手方向軸線はエンジン長手方向軸線に対して平行に延びている。このような形式に支承は、エンジン支承装置のロックされていない状態で、内部に液圧支承装置を収容しているエンジン支承装置上部の軸方向の振動も半径方向の振動も許容するので、所望のばね特性が問題なく実現される。
【００１４】
次に本発明の実施例を添付の図面を用いて詳しく説明する。
【００１５】
図１は、切換え装置の解除された状態における本発明によるエンジン支承装置の断面図、
図２は、切換え装置によってロックされた、ばね部材の状態を示す、図１の本発明によるエンジン支承装置を示す図、
図３は、ばね部材に切換え装置が解除された状態における、図１に示した本発明によるエンジン支承装置、
図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【００１６】
図１に示されているように、本発明によるエンジン支承装置は、主として、エンジン側の主軸受（Ｔｒａｇｌａｇｅｒ）１と、車体側の載設部材（Ａｕｆｌａｇｅｒｅｌｅｍｅｎｔ）２と、これらの間に介在されたばね部材３，４とを有しており、これらのばね部材３，４は、中間プレート７を介して互いに摩擦結合式（ｋｒａｆｔｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ；摩擦による束縛）に結合されている。
【００１７】
エンジン側の主軸受１は、円板状の主軸受プレート５と、この主軸受プレート５から外方に突き出ている、エンジンに結合するために設けられたねじ山付きピン８とを有している。
【００１８】
主軸受プレート５は、ゴム部材６内に埋め込まれていて、このゴム部材６は、第１のばね部材３の構成部分である。また第１のばね部材３は、主軸受プレート５とは反対側の、ゴム部材６の下側における、液体の充填された室９より成っている。室９の下側の接続部は中間プレート７を形成しており、この中間プレート７に、室を取り囲むゴム部材６が結合されている。ゴム部材の外側の縁部領域に、安定させるために湾曲されメタルリング１０が加硫されている。室９と反対側の、中間プレート７の側には、エンジン支承装置の中央の中心軸線を共通の曲率半径で取り囲む同心的な３つのばね（図示の実施例ではコイルばね１２として構成されている）が配置されている。これら３つのばねは協働して第２のばね部材４を形成している。コイルばね１２は、その軸方向で、上方から下方にコイルばねの中心孔内に係合する２つの支持部材１３，１４によってガイドされていて、安定化されている。
【００１９】
下側の支持部材１３はショルダ１５を有していて、このショルダ１５上にコイルばね１２の下端部が当接している。ショルダ１５とは反対側の、支持部材１３の下端部は、載設部材２の孔１６内に受容されており、載設部材２は、車体側に固定するための、図示していない結合可能性を有している。
【００２０】
図４に示されているように、中間プレート７と載設部材２との間の構造スペースの円のセグメント（Ｋｒｅｉｓｓｅｇｍｅｎｔ）領域内に３つの２重アングルレバー（Ｄｏｐｐｅｌｋｎｉｅｈｅｂｅｌｇｅｔｒｉｅｂｅ）２０，２１，２２が配置されており、これらの２重アングルレバーは、緊締された状態で中間プレート７と載設部材２との間の堅固な結合を生ぜしめる。各２重アングルレバー２０，２１，２２は、上側のプレッシャレバー２３と下側のプレッシャレバー２４とから成っていて、これらのプレッシャレバー２３，２４は、共通の回転軸受２５内で、その互いに向き合う端部で固定されていて、同様にこの回転軸受内にヒンジ接続若しくは枢着された調節レバー２６に固定されている。調節レバー２６は、その回転軸受２５とは反対側の端部で操作部材２８にヒンジ接続若しくは枢着結合されている。この操作部材２８は、ほぼ三角形のプレートより成っており、このプレート２８は中央の孔２９を有していて、この中央の孔２９内に、載設部材２の方向に突き出るリニアスピンドル（Ｌｉｎｅａｒｓｐｉｎｄｅｌ）３０が固定されている。このリニアスピンドル３０は、電気式のサーボモータ３１の構成部分である。この調節モータ３１は載設部材２に固定されていて、載設部材２と中間プレート７との間の構造スペース内に突入している。
【００２１】
電気式のサーボモータ内には、軸方向で固定された回転可能なねじ山付きナット３２が配置されており、このねじ山付きナットをモータによって回転させると、ねじ山付きナット３２内にねじ込まれたリニアスピンドル３０が退出及び侵入運動を行う。リニアスピンドルが侵入及び退出走行することによって、操作部材２８及び調節レバー２６を介在させて、２重アングルレバー部材２０，２１，２２が緊締運動又は解除運動を行う。
【００２２】
図２に示されているように、２重アングルレバー部材２０，２１，２２の緊締状態は、リニアスピンドルが侵入走行した状態で与えられる。これに対してリニアスピンドル３０が退出走行した状態では、２重アングルレバー部材が緊張解除され、圧縮コイルばね１２より成るばね部材４のばね作用が得られる。
【００２３】
中間プレート７には各２重アングルレバー部材の圧縮コイルばね２３の自由端部が枢着若しくは旋回可能に結合されている。この中間プレート７は、２重アングルレバー部材の緊締運動によって、ばね部材３に向かって上方に移動せしめられ、それによって下側の圧縮コイルばねは緊張解除されてばね作用がなくなる。
【００２４】
圧縮コイルばね１２と２重アングルレバー部材２０，２１，２２とが存在しているエンジン支承装置の下側領域全体は、図示の実施例では鉢状のケーシング３５によって取り囲まれておりこのケーシング３５の底部は載設部材２によって形成されている。載設部材２とは反対側の上側の端部には、ケーシング３５が、内方に向けられ折り曲げられた縁部３６を有しており、この場合、ケーシング３５の垂直な壁部領域３７と縁部３６との間には、ケーシングの内側で約４５゜の角度で傾斜された壁部領域３８が設けられている。この壁部領域３８は、円錐形の支承面を有しており、この円錐形の支承面に、２重アングルレバー部材２０，２１，２２の緊締された状態で中間プレート７の対応する支承面３９が支えられている。この液圧式の支承装置の垂直な壁部と縁部３６との間の軸方向のギャップは、解除された状態での半径方向の可動性を規定する。
【００２５】
図２及び図３に示されているように、載設部材２に旋回可能に結合された、載設部材２側のプレッシャレバー２４の端部は長孔４０を有しており、これによって２重アングルレバー伝動装置の解除された状態で、中間プレート７とばね部材３と主軸受１とを有するエンジン支承部の上部の軸方向及び半径方向の可動性が得られる。
【００２６】
本発明の変化実施例の枠内で、ばね部材４のばね作用を、別の数の圧縮コイルばね１２に分配するか又はこれらの圧縮コイルばね１２を、圧縮コイルばねとは異なる形状のばねに置き換えることも考えられる。さらにまた、所望の構造的な大きさに応じて、載設部材２と中間プレート７との間の緊締力を、この実施例におけるよりも多い数の２重アングルレバー部材２０，２１，２２に分配することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】切換え装置の解除された状態における本発明によるエンジン支承装置の断面図である。
【図２】切換え装置によってロックされた、ばね部材の状態を示す、図１の本発明によるエンジン支承装置を示す図である。
【図３】ばね部材に切換え装置が解除された状態における、図１に示した本発明によるエンジン支承装置である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１  主軸受、  ２  載設部材、  ３，４  ばね部材、  ５  主軸受プレート、  ６  ゴム部材、  ７  中間プレート、  ８  ねじ山付きピン、  ９  室、  １０  メタルリング、  １１  中央の中心軸線、  １２  コイルばね、  １３，１４  支持部材、  １５  ショルダ、  １６  孔、  ２０，２１，２２  ２重アングルレバー部材、  ２３，２４  プレッシャレバー、  ２５  回転軸受、  ２６  調節レバー、  ２８  操作部材、  ２９  孔、  ３０  リニアスピンドル、  ３１  サーボモータ、  ３２  ネジ山付きナット、  ３５  ケーシング、  ３６  縁部、  ３７，３８  壁部領域、  ３９  支承面、  ４０  長孔
【図１】
0003574073.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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