(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両に設けられた扉を全閉にしかつロックする方法であって、前記扉を閉じ方向に駆動し、同扉が全閉位置に達した後にその閉じ駆動力を低下させてこの閉じ駆動力を低下させる期間を確保した後、前記扉をロックする直前に前記閉じ駆動力を再上昇させ、この閉じ駆動力の再上昇により扉を全閉ロック可能な全閉位置に押付けた状態で当該扉をロックし、このロックと同時にもしくはロック後に前記閉じ駆動力を解除することを特徴とする鉄道車両用扉の閉じ方法。
【請求項２】
扉を開閉駆動する開閉駆動手段と、同扉を全閉位置でロックするロック手段とを備えた鉄道車両用扉の閉じ装置であって、前記開閉駆動手段に前記扉を閉じ方向に駆動させ、同扉が全閉位置に達した後にその閉じ方向の駆動力を低下させる開閉駆動制御手段と、前記閉じ駆動力が低下した時点から遅れて前記ロック手段に扉をロックさせるロック制御手段とを備え、前記ロック制御手段により扉がロックされる直前に扉の閉じ駆動力を再上昇させて扉を全閉ロック可能な全閉位置に押付けるとともに、前記扉のロックと同時にもしくはロック後に前記閉じ駆動力を解除するように前記開閉駆動制御手段が構成されていることを特徴とする鉄道車両用扉の閉じ装置。
【請求項３】
請求項２記載の鉄道車両用扉の閉じ装置において、前記扉の戸先には弾性材が設けられており、この弾性材が変形するまで当該扉が全閉位置に押付けられた状態で当該扉をロックするように前記ロック手段が構成されていることを特徴とする鉄道車両用扉の閉じ装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の鉄道車両用扉の閉じ装置において、前記開閉駆動制御手段は、前記閉じ駆動力を低下させた後、前記扉が前記全閉位置に達するまでの閉じ駆動力よりも高い駆動力まで前記閉じ駆動力を再上昇させて前記扉をさらに強く押付けさせるものであることを特徴とする鉄道車両用扉の閉じ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両用扉を閉じてロックするための方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、鉄道車両の扉を開閉駆動する手段としては、空気圧等の流体圧を駆動源とするものが多用されているが、近年、駆動音の低減や制御応答性、メンテナンス性向上の観点から、モータ等の電気的駆動源を用いた鉄道車両用扉の開閉装置の開発が進められている。
【０００３】
このようなモータ等を駆動源とする装置では、扉を全閉した後、モータの焼き付き防止や電力節減のためにモータの通電を切る必要があるが、このようにモータをオフにすると、その出力軸の自由回転を伴いながら扉が勝手に動くおそれがあるため、扉の全閉状態を保持するためのロック装置を別途設ける必要がある。
【０００４】
従来、このような扉の全閉及びロックを行う手段として、特開平４−２２８７８８号公報に示される装置が知られている。この装置は、送りねじ機構によって扉の開閉を行うとともに、扉が全閉位置に達した段階で、ばねの力により鎖錠手段が自動的に作動し、当該全閉状態をロックするものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記公報に示される方法及び装置では、扉の全閉とほぼ同時にロックが掛けられ、手動による扉の開き操作ができなくなるため、当該扉の全閉時に衣服等の異物が扉に挟み込まれたとき、これを容易に離脱させることができない。従って、前記緊急時の対応をするには、扉に異物が挟まれたことを検知する特殊な戸挟みセンサを設け、そのセンサ信号に基づいて扉を適宜開くといった制御システムを組まなければならず、コストアップは免れ得ない。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、扉に異物が挟まれたときの緊急措置を手動で簡便かつ迅速に行えるようにしながら、車両走行中での扉のロックは確実に行うようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、鉄道車両に設けられた扉を全閉にしかつロックする方法であって、前記扉を閉じ方向に駆動し、同扉が全閉位置に達した後にその閉じ駆動力を低下させてこの閉じ駆動力を低下させる期間を確保した後、前記扉をロックする直前に前記閉じ駆動力を再上昇させ、この閉じ駆動力の再上昇により扉を全閉ロック可能な全閉位置に押付けた状態で当該扉をロックし、このロックと同時にもしくはロック後に前記閉じ駆動力を解除するものである（請求項１）。
【０００８】
また本発明は、扉を開閉駆動する開閉駆動手段と、同扉を全閉位置でロックするロック手段とを備えた鉄道車両用扉の閉じ装置であって、前記開閉駆動手段に前記扉を閉じ方向に駆動させ、同扉が全閉位置に達した後にその閉じ方向の駆動力を低下させる開閉駆動制御手段と、前記閉じ駆動力が低下した時点から遅れて前記ロック手段に扉をロックさせるロック制御手段とを備え、前記ロック制御手段により扉がロックされる直前に扉の閉じ駆動力を再上昇させて扉を全閉ロック可能な全閉位置に押付けるとともに、前記扉のロックと同時にもしくはロック後に前記閉じ駆動力を解除するように前記開閉駆動制御手段が構成されているものである（請求項２）。
【０００９】
以上の構成によれば、扉が全閉位置に達した後、これをロックするまでの間に、当該扉の閉じ駆動力を低下させる期間が確保されるので、この駆動力低下期間内に手動で扉を開くことが可能である。従って、前記全閉位置で衣服等の異物が挟まれても、前記手動による開き操作によって当該異物を速やかに脱出させることができる。しかも、閉じ駆動力低下中に扉が僅かに開き動作していても、その後の駆動力の再上昇によって扉が全閉位置に押付けられるため、より確実な全閉ロックをすることができる。
【００１０】
なお、閉じ駆動力を低下させる度合いは仕様に応じて適宜設定すればよく、具体的には手動で扉を開くことができる程度まで閉じ駆動力を降下させればよい。例えば当該閉じ駆動力をゼロまで下げるようにしてもよい。
【００１１】
前記閉じ駆動力を低下させてから扉をロックするタイミングは適宜設定が可能である。例えば、所定時間が経過した時点で前記扉をロックするようにしてもよいし、前記閉じ駆動力を低下させてから鉄道車両の走行速度が一定以上になった時点で前記扉をロックするようにしてもよい。後者の構成によれば、少なくとも鉄道車両の停車中は手動で扉を開くことができる状態を確保することができる。
【００１２】
さらに、前記扉の戸先に弾性材が設けられ、この弾性材が変形するまで当該扉が全閉位置に押付けられた状態で当該扉をロックするように前記ロック手段が構成されているものによれば（請求項３）、前記弾性材が弾性変形するまで全閉位置に押付けられた状態でロックされることにより、密閉性がさらに高まる。
【００１３】
また、前記開閉駆動制御手段は、前記閉じ駆動力を低下させた後、前記扉が前記全閉位置に達するまでの閉じ駆動力よりも高い駆動力まで前記閉じ駆動力を再上昇させて前記扉をさらに強く押付けさせるものであることが、より好ましい（請求項４）。この構成によれば、より高い密閉性が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、ここに示す実施の形態は、鉄道車両用扉が左右一対の引き戸で構成されたものであるが、本発明では扉の具体的構成を問わず、単一の引き戸からなる扉や、折り戸からなる扉にも有効に適用できるものである。
【００１５】
図１は、左右の引き戸１０が全閉している状態を示したものである。両引き戸１０の上端には、上方に突出する複数のブラケット１２が固定され、各ブラケット１２には、水平軸回りに回転可能な戸車１４が取付けられている。
【００１６】
一方、鉄道車両の側壁側には、引き戸の開閉方向に延びるレール１６が各引き戸１０の上方の位置に固定され、このレール１６上に前記各戸車１４が転動可能に載置されている。この構成により、両引き戸１０は車両側に開閉可能に吊り下げ支持されている。
【００１７】
片側の引き戸（図１では左側の引き戸）１０のブラケット１２には上方に突出する突片１３が形成され、これに対応して車両側の所定の位置にはリミットスイッチからなる戸閉スイッチ１５が設けられ、この戸閉スイッチ１５を前記突片１３が押圧操作してオンに切換えることにより、引き戸１０が閉まったことが検知されるようになっている。
【００１８】
前記レール１６のさらに上方の位置には、引き戸１０を開閉させるための開閉駆動装置２０が設けられている。
【００１９】
この開閉駆動装置２０は、駆動源であるモータ２２を備え、その出力軸に原動プーリ２３が固定されるとともに、この原動プーリ２３からレール１６の長手方向に離れた位置に従動プーリ２４が回転可能に設置され、両プーリ２３，２４間に無端状のベルト２６が掛け渡されている。そして、図２にも示すように、前記ベルト２６の上側部分が連結部材２７を介して一方の引き戸１０のブラケット１２に連結され、同ベルト２６の下側部分が連結部材２８を介して他方の引き戸１０のブラケット１２に連結されている。
【００２０】
従って、前記モータ２２の出力によって原動プーリ２３が回転駆動されるのに伴い、両プーリ２３，２４間に掛け渡されたベルト２６が往復駆動され、このベルト２６の上側部分、下側部分にそれぞれ連結された左右の引き戸１０が互いに逆の方向（開閉方向）に駆動されるようになっている。
【００２１】
なお、この実施の形態では、左右引き戸１０の戸先にその上下方向略全域にわたってゴム等の弾性材１１が固定され、これらの弾性材１１が弾性変形するまで全閉位置に押付けられる（すなわち互いに押付けられる）ことにより、高い密閉性が確保されるようになっている。
【００２２】
なお、本発明では扉の支持構造や開閉駆動手段の具体的構成を問わず、従来から鉄道車両に使用されている種々の構造が適用可能である。
【００２３】
図１において、左右引き戸１０の直上方の位置（図例では戸先近傍位置）にはロック装置３０が設けられている。そして、このロック装置３０により、両引き戸１０が全閉位置にロックされるようになっている。
【００２４】
図３〜図５に示すように、前記ロック装置３０は、垂直方向の取付板３２を備え、この取付板３２が図略のボルト等で車両側に固定されている。
【００２５】
前記取付板３２の所定部位（図３では左側下部）には、その前側面（図５では右側面）から前方に突出する支軸３４が固定され、この支軸３４に回動部材３６が当該支軸３４回りに回動可能となるように支持されている。詳しくは、回動部材３６の中間部分に円形の貫通穴が設けられ、この貫通穴と前記支軸３４とが嵌合された状態で支軸３４の先端部に止め輪３５が装着されている。
【００２６】
前記回動部材３６の下端部には、左右一対のフォーク部３６ａ，３６ｂが二股状に形成され、これらフォーク部３６ａ，３６ｂの間に係合溝３６ｃが形成されている。この係合溝３６ｃは、下向きに開放された略逆Ｕ字状をなしている。
【００２７】
これに対し、片側の引き戸（図１では左側の引き戸）１０の戸先近傍部分の上端には、上方に突出するブラケット１７（図５）が固定され、このブラケット１７から前方（図５では右方）に係合ピン１８が突出している。
【００２８】
この係合ピン１８は、図３に示すように、前記両フォーク部３６ａ，３６ｂの先端部同士の間から前記係合溝３６ｃ内にほぼ隙間なく侵入可能な直径を有しており、前記引き戸１０が全閉位置にあるときに図３の実線位置に位置し、この全閉位置から引き戸１０が開き方向に移動するのに伴って図３の左方向に移動する（同図二点鎖線）。そして、前記引き戸１０が前記全閉位置の近傍領域にあるとき（係合ピン１８が図３の実線位置と二点鎖線位置との間の領域にあるとき）に、当該係合ピン１８が実際に前記係合溝３６ｃ内に侵入できる（すなわち係合できる）ようになっている。
【００２９】
さらに、この係合状態で、引き戸１０が開閉移動する（すなわち係合ピン１８が水平移動する）のに伴い、回動部材３６が支軸３４回りに回動するように、前記係合溝３６ｃ及び両フォーク部３６ａ，３６ｂの形状が設定されている。従って、回動部材３６は、引き戸１０が全閉している状態で図３の実線に示す回動角度位置（立直位置）に位置し、この位置から引き戸１０が開くのに伴って図３の二点鎖線に示す回動角度位置（係合ピン１８が係合溝３６ｃから離脱する傾斜位置）まで図３の時計回り方向に回動する。
【００３０】
前記取付板３２において、前記支軸３４から離れた部位（図３では右側上部）には、前記支軸３４とは別の支軸３８が固定されている。この支軸３８も取付板３２の前面から前方に突出し、その突出部分にロックアーム４０が取付けられている。
【００３１】
詳しくは、ロックアーム４０の一方の端部（基端部）に円形の貫通穴をもつ筒部４０ａが形成され、この筒部４０ａが前記支軸３８の外側に嵌められた状態で当該支軸３８に止め輪４２が装着されており、この構造によってロックアーム４０の基端部（筒部４０ａ）が支軸３８回りに回動可能となるように支軸３８に支持されている。
【００３２】
前記筒部４０ａの周囲には、ねじりコイルばね４４が設けられている。このねじりコイルばね４４の一端は、前記ロックアーム４０の裏面に突設されたピン４０ｂに止められ、他端は取付板３２の前面に突設されたピン３２ｂに止められており、このねじりコイルばね４４の弾発力によって前記ロックアーム４０が前方からみて反時計回り（図３の反時計回り）の向きに付勢されている。
【００３３】
ロックアーム４０の他方の端部（先端部）には、係合用ローラ４８が前後方向の軸回りに回転可能に取付けられている。詳しくは、図４に示すように、ロックアーム４０の裏面（後側面）から後方（図４では上方）に軸部４６が突出し、この軸部４６に前記係合用ローラ４８が回転可能に嵌着されている。
【００３４】
これに対し、前記回動部材３６の上半部には、左右一対のフォーク部３６ｄ，３６ｅが二股状に形成され、両フォーク部３６ｄ，３６ｅの間に前記係合用ローラ４８が侵入可能となっている。
【００３５】
一方のフォーク部３６ｄの内側面は前記係合用ローラ４８の案内面３６ｆとなっている。他方のフォーク部３６ｅは、その先端部がフック状に曲がっており、そのフック部分の先端面が前記係合用ローラ４８と当接可能な当接面３６ｇとなっている。
【００３６】
具体的には、回動部材３６が図３に二点鎖線で示す傾斜位置にある状態で係合用ローラ４８が案内面３６ｆの奥側（フォーク部３６ｄの根元側）端部に当接し（同図二点鎖線）、この位置から回動部材３６が同図反時計回りの向き（引き戸１０が全閉位置に向かって移動する向き）に回動するのに伴って前記係合用ローラ４８が前記案内面３６ｆ上をフォーク部３６ｄの先端側に向かう方向に転動し（すなわちロックアーム４０の回動を伴って係合用ローラ４８が上昇し）、最終的に引き戸１０が全閉位置に到達した状態（回動部材３６が図３に実線で示す立直位置に到達した状態）で、前記係合用ローラ４８が図３に実線で示すようにフォーク部３６ｅの先端の当接面３６ｇに当接する位置まで案内されるように、回動部材３６の形状が設定されている。
【００３７】
図例では、前記当接面３６ｇは係合用ローラ４８の半径よりも少し大きい曲率半径をもつ円弧面とされている。そして、この当接面３６ｇに係合用ローラ４８が当接する部位（当接点）Ｐにおける回動部材３６の回動接線方向（図例では水平方向）の延長線Ｌ（図３の一点鎖線）上に前記支軸３８が位置するように、各部材の配置が設定されており、この状態でのロックアーム４０の位置（図３に実線で示す位置）が「ロック位置」となっている。このロック位置では、ロックアーム４０が回動部材３６の当接面３６ｇと支軸３８との間に介在して回動部材３６が引き戸開き方向（図３の時計回りの方向）に回動するのを阻止する。
【００３８】
なお、前記ロックアーム４０はその自重及び前記ねじりコイルばね４４の弾発力で図３の反時計回り方向（係合用ローラ４８が下がる方向）に付勢されているが、回動部材３６が図３に二点鎖線で示す傾斜位置まで到達すると当該回動部材３６の両フォーク部３６ｄ，３６ｆの間に係合用ローラ４８が挟まれてそれ以上係合用ローラ４８が下降できない（ロックアーム４０が図３の反時計回りの向きに回動できない）ようになっている。
【００３９】
すなわち、この傾斜位置が回動部材３６の回動極限位置となっている。そして、この傾斜位置で回動部材３６の係合溝３６ｃが斜め下方に開放され、この係合溝３６ｃ内に前記引き戸１０側の係合ピン１８を迎え入れることが可能となるように、回動部材３６の形状が設定されている。
【００４０】
さらに、このロック装置は、ロック切換機構５０を具備し、このロック切換機構５０は、前記ロックアーム４０を前記ロック位置に保持するロック状態とロックアーム４０を解放するアンロック状態とに切換えられるようになっている。
【００４１】
ロック切換機構５０は、図４に示すようなハウジング５２を備え、前記取付板３２の上端から前方（図５では右方）に延長された支持板部３２ａの下面に前記ハウジング５２が固定されている。これにより、ロック切換機構５０全体が取付板３２側に吊り下げ支持され、取付板３２の前方に配置された状態となっている。
【００４２】
前記ハウジング５２には、電気的駆動源であるソレノイド５４と、ロック切換ピン５６をスライド支持するガイド部材５８とが固定されるとともに、前記ソレノイド５４の駆動力をロック切換ピン５６に伝達する駆動伝達機構６０が組み込まれている。
【００４３】
前記ソレノイド５４は、その本体に対して出没方向に相対移動する出力軸５４ａを有し、後述の制御装置７０から励磁電流が入力されることにより前記出力軸５４ａが突出するように構成されている。
【００４４】
この出力軸５４ａの周囲にはスリーブ５５が取付けられている。このスリーブ５５は、前記出力軸５４ａに対して軸方向に相対移動不能で、かつ、出力軸５４ａに対してその中心軸回りに所定の角度範囲内で相対回動可能となるように出力軸５４ａに取付けられており、このスリーブ５５の外周面上にはピン５５ａが突設されている。
【００４５】
一方、前記スリーブ５５の近傍位置にはハウジング５０の底面から上向き（図４では手前向き）に突出する支軸５１が設けられ、この支軸５１の周囲にねじりコイルばね５３が取付けられている。このねじりコイルばね５３は、その一端が前記ピン５５ａに止められ、他端がハウジング５２側に設けられたピン５２ａに止められており、このねじりコイルばね５３の弾発力によって前記スリーブ５５及びソレノイド５４の出力軸５４ａがソレノイド本体側に没入する方向に付勢されている。
【００４６】
一方、ロック切換ピン５６は、前後方向（図４では上下方向）に延びる向きで、その前後方向に移動可能となるようにガイド部材５８に支承されており、その前後移動により、図３〜図５に実線で示す阻止位置と、図４の二点鎖線に示すように前記阻止位置から後退する待避位置とに切換えられるようになっている。前記阻止位置は、ロック位置にあるロックアーム４０の直下方の位置まで突出する位置であり、この阻止位置にロック切換ピン５６が存在することにより、ロックアーム４０が前記ロック位置から下向きに回動することが阻止される。これに対して待避位置は、前記ロック切換ピン５６とロックアーム４０との干渉が生じない程度まで前記阻止位置から後退した位置であり、この待避位置にロック切換ピン５６が位置している状態で前記ロックアーム４０の下向きの回動が許容される。
【００４７】
駆動伝達機構６０は、前記ソレノイド５４に設けられたスリーブ５５の出没方向の動きを前記ロック切換ピン５６の前後方向の動きに変換するものであり、図４に示すような回動リンク６２を備えている。
【００４８】
この回動リンク６２は、前記支軸５１回りに回動可能となるように当該支軸５１に支持され、その所定部位が前記スリーブ５５のピン５５ａに結合されるとともに、このピン５５ａから外れた位置に回動リンク６２を貫通する長孔６２ａが形成されている。
【００４９】
一方、前記ロック切換ピン５６の後端にはリンク結合板６４が固定され、このリンク結合板６４にも当該リンク結合板６４を貫通する長孔６４ａが形成されており、この長孔６４ａと前記長孔６２ａとに共通のピン６６が上下方向に挿通されている。
【００５０】
このロック切換機構６０において、前記ソレノイド５４の出力軸５４ａ及びスリーブ５５がねじりコイルばね５３の弾発力で図４の実線に示すような没入位置にあるとき（すなわちソレノイド５４がオフのとき）は、ロック切換ピン５６が同図実線に示す阻止位置に切換えられる一方、この状態からソレノイド５４がオンに切換えられてその出力軸５４ａ及びスリーブ５５が同図二点鎖線に示す突出位置まで突出するのに伴い、回動リンク６２が回動して前記ロック切換ピン５６が同図二点鎖線の待避位置まで引き込まれることとなる。
【００５１】
なお、前記リンク結合板６４の近傍には、ロック切換ピン５６が阻止位置に切換えられているか否かを検出するためのロック検知スイッチ６８が設けられている。このロック検知スイッチ６８は、図例ではリミットスイッチからなり、ローラからなる接触子６８ａを有している。そして、前記ロック切換ピン５６が阻止位置まで前進したときにそのリンク結合板６４が前記接触子６８ａに当接し、このロック検知スイッチ６８をオフからオンに切換えるように構成されている。
【００５２】
図６は、前記開閉駆動装置２０及びロック装置３０の作動を制御する制御装置（本発明にかかる閉じ制御装置）７０を示したものである。この制御装置７０は、図示の開閉駆動制御手段７２及びロック制御手段７４を備えている。
【００５３】
開閉駆動制御手段７２は、戸閉スイッチ１５の検知信号や前記モータ２２に内蔵されたエンコーダの出力信号（すなわち引き戸開閉駆動量検出信号）に基づき、当該モータ２２の駆動制御すなわち引き戸１０の開閉駆動制御を行うものである。
【００５４】
ロック制御手段７４は、タイマーを内蔵するとともに、車速スイッチ７６や前記ロック装置３０におけるロック検知スイッチ６８の出力信号を受信し、所定のタイミングで前記ロック装置３０のソレノイド５４に制御信号（励磁電流）を出力して当該ソレノイド５４のオンオフ切換すなわちロック切換を行うものである。前記車速スイッチ７６は、引き戸１０が設けられている鉄道車両の走行速度が一定以上であるか否かを検知する手段であり、当該走行速度が一定値（例えば５km/h）以上となった時点でオフからオンに切換えられる。
【００５５】
次に、この制御装置７０の行う具体的な制御動作及びその制御に伴うロック装置３０の作用を、図７のフローチャート及び図８，９のタイムチャートも併せて参照しながら説明する。なお、図８のタイムチャートは後述のタイマーアップのタイミングに基づいてロック制御がされた場合、図９のタイムチャートは後述の車速信号の切換タイミングに基づいてロック制御がされた場合をそれぞれ示している。
【００５６】
まず、引き戸１０を閉じる旨の指令信号が入力された時点で（図７のステップＳ１）、開閉駆動制御手段７２は開閉駆動装置２０のモータ２２に制御信号を出力し、予め設定された閉じ駆動力Ｆ１による引き戸１０の閉じ駆動を行わせる（ステップＳ２）。具体的には、図１に示す原動プーリ２３を同図時計回り方向に回転させて左右の引き戸１０を互いに近づく方向にスライドさせる。
【００５７】
このとき、左側引き戸１０の係合ピン１８は当該引き戸１０と一体に水平移動し、全閉位置近傍の領域で、図３の二点鎖線に示すような傾斜位置にある回動部材３６の係合溝３６ｃ内に入り込む。そして、この係合溝３６ｃ内に係合ピン１８が侵入した時点からは、当該係合ピン１８の閉方向の移動（図３では右向き移動）に伴って回動部材３６が同図実線の立直位置に向かう方向（同図反時計回り方向）に回動を始める。従って、この回動部材３６と係合しているロックアーム４０はねじりコイルばね４４の弾発力（付勢力）に抗して同図時計回り方向に回動を始める。
【００５８】
なお、この時点でロック切換機構５０のソレノイド５４はオンに切換えられており、ロック切換ピン５６は図４に二点鎖線で示す待避位置に後退しているので、このロック切換ピン５６と前記ロックアーム４０とが干渉することはない。
【００５９】
以上のようにして閉じ駆動が進み、戸閉スイッチ１５がオンに切換えられ（ステップＳ３でＹＥＳ）、さらに、モータ２２に内蔵のエンコーダの位置検出信号が止まって引き戸（扉）１０が停止したことが検知された時点で（ステップＳ４でＹＥＳ）、開閉駆動制御手段７２は、両引き戸１０の弾性材１１が互いに当接する位置（仮の全閉位置）に到達したと判断し、モータ２２の電圧を上げてその閉じ駆動力をそれまでの駆動力Ｆ１よりもさらに大きい駆動力Ｆ１′に切換える（ステップＳ５）。これにより、両引き戸１０は、その戸先に設けられた弾性材１１の圧縮変形を伴いながら互いに強く押付けられる。すなわち、全閉位置にさらに押付けられて強く閉じた状態になる。
【００６０】
このとき、ロック装置３０では、回動部材３６が図３に実線で示す完全な立直位置に到達し、そのフォーク部３６ｅの当接面３６ｇとロックアーム４０の係合用ローラ４８とが同図の点Ｐで当接するロック位置にロックアーム４０が自動的に位置決めされる。
【００６１】
このロック位置では、前記当接点Ｐにおける回動部材３６の回転接線方向の延長線Ｌ上に支軸３８が位置しており、ロックアーム４０はいわゆるデッドポイントに位置している。従って、前記引き戸１０の弾性材１１の弾発力が前記当接点Ｐからロックアーム４０に反力（開き方向の反力）Ｔとして作用しても、この反力Ｔはロックアーム４０を回動させる力としては作用せず、専ら圧縮荷重としてロックアーム４０に作用する。換言すれば、前記反力Ｔはロックアーム４０を媒介として支軸３８側に支持される。
【００６２】
このようにして引き戸１０を完全な全閉位置に至らせた後、今度はモータ２２の電圧を下げてその閉じ駆動力を通常時の駆動力Ｆ１よりも低いＦ２に低下させると同時に、ロック制御装置７４は内蔵のタイマーを始動させる（ステップＳ６）。
【００６３】
このようにして閉じ駆動力がＦ２に下げられた結果、図３に示す回動部材３６からロックアーム４０に伝達される反力Ｔは下がり、同ロックアーム４０はロック位置を維持するものの、この時点でロック切換ピン５６は未だ待避位置にあるため、例えば前記全閉位置で引き戸１０同士の間に衣服などの異物が挟まった場合、手動で開き方向の力を引き戸１０に加えれば、ねじりコイルばね４４の付勢力による援助を受けて回動部材３６及びロックアーム４０を前記とは逆の向きに回動させながら引き戸１０を開くことが可能であり、これによって前記異物を脱出させることが可能である。このようにして戸閉スイッチ１５がオフに切換えられた時点で（ステップＳ７でＹＥＳ）、開閉駆動制御手段２０は、緊急開操作がなされたと判断して引き戸１０を所定時間開き方向に駆動する（ステップＳ８）。
【００６４】
一方、閉じ駆動力をＦ２まで降下させた後、戸開き操作が行われず、戸閉スイッチ１５がオンのまま、図８のタイムチャートに示すようにタイマーアップしたとき（すなわち駆動力低下時点から所定時間が経過したとき；図７のステップＳ９でＹＥＳ）、もしくは、図９のタイムチャートに示すようにタイマーアップの前に車両が発進して車速スイッチ７６の出力信号がオンに切換えられたとき（すなわち車両走行速度が一定以上に達したとき；図７のステップＳ１０でＹＥＳ）には、閉じ駆動力をそれまでの駆動力Ｆ２から前記駆動力Ｆ１′まで高め（ステップＳ１１）再び両引き戸１０の弾性材１１同士を押付けて完全な全閉状態にする。従って、閉じ駆動力を前記駆動力Ｆ２まで落とした期間内に戸閉スイッチ１５がオフにならない程度の微小範囲で引き戸１０が開き動作していたとしても、前記閉じ駆動力の再上昇によって引き戸１０は確実に密閉性の高い完全な全閉状態に戻される。このように、引き戸１０が仮の全閉位置に到達した後に閉じ駆動力を高めてさらに強く押付けることにより、弾性材１１同士を強く密着させた状態でロックすることにより、より高い密閉性が得られる。
【００６５】
この全閉位置への押付けにより、図３に示す回動部材３６が立直位置に、ロックアーム４０がロック位置にそれぞれ位置決めされた状態で、ロック制御手段７４はロック切換機構５０のソレノイド５４をオンからオフに切換え（ステップＳ１２）、ねじりコイルばね５３の弾発力でロック切換ピン５６をそれまでの待避位置から図４及び図５に実線で示す阻止位置まで突出させる。このロック切換ピン５６の存在により、ロックアーム４０は前記ロック位置から外れることができなくなり、よって、このロックアーム４０に回動部材３６を介して連結される引き戸１０は前記全閉位置にロックされる。このようなロック動作がロック検知スイッチ６８により検出された後（ステップＳ１３でＹＥＳ）、開閉駆動制御手段２０はモータ２２の通電を切って閉じ駆動力を０にする（ステップＳ１４）。すなわち、駆動を解除する。
【００６６】
なお、この状態から再び引き戸１０を開くには、ソレノイド５４をオンにして前記ロック切換ピン５６を前記待避位置に後退させ、引き戸１０に開き方向の駆動力を付与すればよい。これにより、前記付勢力も相俟ってロックアーム４０及び回動部材３６の回動を伴いながら引き戸１０が開かれる。
【００６７】
本発明の実施形態は前記のものに限定されず、例として次のような形態をとることも可能である。
【００６８】
(1) 本発明では、ロック装置の具体的な構成を問わず、少なくとも扉を全閉位置に固定できるものであればよい。例えば実公平７−２１７７７号公報に示されるようにソレノイドピンを扉側の係止孔に挿入することによりロックを行うようにしてもよい。
【００６９】
(2) 前記実施形態では、閉じ駆動力を低下させてから所定時間が経過し、もしくは車両の走行速度が一定以上となった時点で扉のロック動作を開始する（図７〜図９の例では駆動力の再上昇動作を開始する）ようにしているが、ロック開始タイミングは、閉じ駆動力が低下してからの経過時間、車両走行速度のいずれか一方のみを基準に設定してもよい。
【００７０】
【発明の効果】
以上のように本発明は、鉄道車両用扉を閉じるにあたり、当該扉が全閉位置に達した後、その閉じ駆動力を低下させ、この閉じ駆動力低下時点から遅れて扉をロックするようにしたものであるので、扉が全閉してからロックするまでの間に閉じ駆動力低下期間を確保することにより、扉に異物が挟まれたときの緊急措置を手動で簡便かつ迅速に行えるようにしながら、車両走行中での扉のロックは確実に行うことができる効果がある。しかも、閉じ駆動力低下中に扉が僅かに開き動作していても、その後の駆動力の再上昇によって扉が全閉位置に押付けられるため、より確実な全閉ロックをすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態にかかる鉄道車両用扉及びその開閉駆動装置を示す正面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図４のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】前記引き戸を全閉位置にロックするためのロック装置の一部断面平面図である。
【図５】前記ロック装置の側面図である。
【図６】前記引き戸の開閉駆動及びロックを制御する制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図７】前記制御装置の制御動作を示すフローチャートである。
【図８】前記制御装置においてタイマーアップに基づくロック制御が行われた場合の各種信号変化を示すタイムチャートである。
【図９】前記制御において車速信号の切換に基づくロック制御が行われた場合の各種信号変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０  引き戸（鉄道車両用扉）
１１  弾性材
２０  開閉駆動装置
３０  ロック装置
７０  制御装置（閉じ制御装置）
７２  開閉駆動制御手段
７４  ロック制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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