(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置において、より低速側のシフト位置になればなる程、絶対値は大きくする傾向として、シフト位置毎に予め定められたアクセルペダルの戻し側への操作変化量の基準値を有し、現在のシフト位置に対する前記基準値とアクセルペダルの戻し側への操作変化量とを比較した結果により、前記アクセルペダルの戻し側への操作変化量が前記基準値よりも小さい場合には、前記ロックアップクラッチのタイト側への移行の許可を判定するタイト側移行許可判定を行う移行許可判定手段を具備することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
車両の加減速状態を判定する加減速状態判定手段を有し、
前記移行許可判定手段は、前記加減速状態判定手段で車両が加速状態にあると判定されたときに前記タイト側移行許可判定を行うとともに、前記加減速状態判定手段で車両が減速状態にあると判定されたときに前記タイト側移行許可判定を行わずにタイト側への移行の許可することを特徴とする請求項１記載のロックアップクラッチ制御装置。
【請求項３】
アクセルペダル開度および車速の検出値に基づき、運転者の加速意志に基づく車両の目標駆動力を割り出す目標駆動力割り出し手段を有し、
前記加減速状態判定手段は、変速し或いは車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域にはいった後、前記目標駆動力割出手段により割り出された目標駆動力が予め定められた所定値以上である場合は、車両が加速状態にあると判定する一方、前記目標駆動力が前記所定値より小さくなった後、変速せず、且つ車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域にはいらない場合、車両が減速状態にあると判定することを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力をトルクコンバータと分配して入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置として、例えば特開平７−３３２４７９号公報に開示されたものがある。この種のロックアップクラッチ制御装置の従来のものにおいては、予め車速およびアクセルペダル開度に対し設定されたマップにしたがってその制御が行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のマップは、上記のように車速およびアクセルペダル開度に対し設定されているものであるため、アクセルペダルの踏込み・戻し等の動的な操作変化量すなわちドライバの加減速の意志が反映されていない。このため、ドライバが加速するべくアクセルペダルを踏み込んでいるときにマップ制御によりロックアップクラッチがタイトになってエンジン回転が下がることがあり、これにより、変速以外の回転低下による違和感をドライバに感じさせドライバビリティを低下させてしまうという問題があった。
したがって、本発明の目的は、アクセルペダルの踏込み・戻し等の動的な操作変化量すなわちドライバの加減速の意志を反映させることができ、ドライバビリティを向上させることができるロックアップクラッチ制御装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の請求項１記載のロックアップクラッチ制御装置は、エンジンの出力をトルクコンバータと分配してトランスミッションの入力軸側に伝達させるロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップクラッチ制御装置において、より低速側のシフト位置になればなる程、絶対値は大きくする傾向として、シフト位置毎に予め定められたアクセルペダルの戻し側への操作変化量の基準値を有し、現在のシフト位置に対する前記基準値とアクセルペダルの戻し側への操作変化量とを比較した結果により、前記アクセルペダルの戻し側への操作変化量が前記基準値よりも小さい場合には、前記ロックアップクラッチのタイト側への移行の許可を判定するタイト側移行許可判定を行う移行許可判定手段を具備することを特徴としている。
このように、移行許可判定手段が、現在のシフト位置に対する基準値とアクセルペダルの操作変化量とを比較した結果に応じてロックアップクラッチのタイト側への移行の許可および禁止を判定するため、アクセルペダルの操作変化量からドライバの加減速の意志を反映させることができる。
【０００５】
また、本発明の請求項２記載のロックアップクラッチ制御装置は、車両の加減速状態を判定する加減速状態判定手段を有し、前記移行許可判定手段が、前記加減速状態判定手段で車両が加速状態にあると判定されたときに前記タイト側移行許可判定を行うとともに、前記加減速状態判定手段で車両が減速状態にあると判定されたときに前記タイト側移行許可判定を行わずにタイト側への移行の許可することを特徴としている。
このように、移行許可判定手段が、加減速状態判定手段で車両が減速状態にあると判定されたときに、タイト側移行許可判定を行わずにタイト側への移行を許可する。このため、車両が減速状態にあってロックアップクラッチをタイト側へ移行しても違和感がない状態にあるにも拘わらず、アクセルペダルの操作変化量の判定でタイト側への移行が禁止されてしまうことを防止でき、ロックアップクラッチが可能な限りタイト側に制御されることになって、燃費を向上させることができるとともに次にアクセルペダルを踏み込んだ場合にエンジン回転のみが吹け上がってしまうことを防止できる。
そして、本発明の請求項３記載のロックアップクラッチ制御装置は、アクセルペダル開度および車速の検出値に基づき、運転者の加速意志に基づく車両の目標駆動力を割り出す目標駆動力割り出し手段を有し、前記加減速状態判定手段は、変速し或いは車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域にはいった後、前記目標駆動力割出手段により割り出された目標駆動力が予め定められた所定値以上である場合は、車両が加速状態にあると判定する一方、前記目標駆動力が前記所定値より小さくなった後、変速せず、且つ車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域にはいらない場合、車両が減速状態にあると判定することを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態を図面を参照して以下に説明する。
図１中符号１１は図示せぬエンジンの出力軸であるクランクシャフトに連結されるカバー、符号１２はカバー１１に固定されて該カバー１１と一体にエンジンの駆動力で回転させられるポンプインペラ、符号１３はポンプインペラ１２と対向配置されたタービンランナ、符号１４はタービンランナ１３に固定されたトランスミッションの入力軸、符号１５はポンプインペラ１２およびタービンランナ１３の内側部分に配置されたステータをそれぞれ示している。なお、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびステータ１５でトルクコンバータ１６が構成されている。
【０００７】
そして、図１中符号１８で示されるロックアップクラッチは、エンジンの出力をトルクコンバータ１６と分配してトランスミッションの入力軸１４側に伝達させるもので、カバー１１とタービンランナ１３との間に配置されるとともにトランスミッションの入力軸１４に固定されており、そのカバー１１側とタービンランナ１３側との液圧差でカバー１１に対し接触および離間する。
ここで、ロックアップクラッチ１８は、カバー１１に対し接触し固定状態（タイトと以下称す）となることでエンジンから入力される駆動力をトルクコンバータ１６を介することなくトランスミッションの入力軸１４に直接伝達させる。他方、ロックアップクラッチ１８は、カバー１１に対し完全に離間状態（ＯＦＦと以下称す）となることで、エンジンから入力される駆動力をすべてポンプインペラ１２に伝達させ該ポンプインペラ１２の回転によるフルードの移動でタービンランナ１３を回転させて（すなわちトルクコンバータ１６を介して）トランスミッションの入力軸１４に伝達させる。
そして、ロックアップクラッチ１８は、上記した液圧差が制御されカバー１１に対する接触状態すなわち締結容量が制御されることで、エンジンから入力される駆動力の入力軸１４への該ロックアップクラッチ１８を介しての直接の伝達量とトルクコンバータ１６を介しての伝達量との配分を制御する。なお、上記した液圧差は図示せぬ二つのデューティソレノイドまたはリニアソレノイド等により制御される。
【０００８】
ロックアップクラッチ制御装置２０は、図示せぬ二つのデューティソレノイドを制御し上記した液圧差を制御してロックアップクラッチ１８のカバー１１に対する締結容量を制御するものであり、図２に示すように、目標駆動力割出手段２１に接続されている。
この目標駆動力割出手段２１は、アクセルペダル開度ＡＰおよび車速Ｖの検出値に基づき、運転者の加速意志に基づく車両の目標駆動力を、例えば図３に示す特性のマップにしたがって割り出し、該目標駆動力を表す信号を出力する。ここで、図３においては、横軸が車速Ｖを、縦軸が目標駆動力を、各線が各アクセルペダル開度をそれぞれ示している。なお、アクセルペダル開度は右上になるほど大きくなり、目標駆動力が一番大きい最も右上側の線が、アクセルペダル開度ＡＰ＝ＷＯＴ（ワイドオープンスロットル。すなわち全開）の状態である。
【０００９】
この目標駆動力割出手段２１は、図２に示すように、目標駆動力の信号をロックアップクラッチ制御装置２０とともに、目標駆動力を発生させるようにエンジン側を制御するエンジン制御装置２２に対して出力する。ここで、エンジン制御装置２２は、入力された上記目標駆動力に応じてスロットル（ＴＨ）を電気的に制御するとともに、目標駆動力に応じてフューエルインジェクション（ＦＩ）を電気的に制御する。
【００１０】
ロックアップクラッチ制御装置２０は、基本的には、図４に示すように、車速Ｖ（横軸）とアクセルペダル開度ＡＰ（縦軸の０から上）または減速時の減速度ΔＶ（縦軸の０から下）とに基づいてロックアップクラッチ１８を制御する。なお、アクセルペダル開度に代えてスロットル開度等のエンジン負荷を用いることもできる。この図４において符号Ａで示す領域では制御がＯＦＦ（締結容量＝０）の状態とされ、符号Ｂ１で示す領域では、ロックアップクラッチ１８に対し目標スリップ率が得られるようフィードバック制御を行い、符号Ｂ２の領域ではロックアップクラッチ１８をタイト（締結容量最大）とする。さらに、図４において符号Ｃで示す領域で制御がＯＦＦ（締結容量＝０）の状態とされ、符号Ｄ１の領域ではロックアップクラッチ１８に対し目標スリップ率が得られるようフィードバック制御を行い、Ｄ２の領域ではロックアップクラッチ１８をタイトとする。なお、符号Ｅで示す範囲は、減速度が大きい状態であり、所定の減速度を越えたとき、例えばパニックブレーキと判断できるような状態のときには制御がＯＦＦ（締結容量＝０）の状態とされる。
符号Ｆで示す領域は、加減速の切り替えの際に生じるショックを低減するためにロックアップクラッチの締結容量を低下させる制御を行う。なお、符号Ｆで示す領域と符号Ｂ１，Ｂ２で示す領域との境界線は、目標駆動力が０のラインである。
【００１１】
また、ロックアップクラッチ制御装置２０は、図５に示すフローチャートにしたがって、フラグＦ＿ＡＤＥＣを設定する。
まずフラグＦ＿ＡＤＥＣが１であるか否かを判定する（ステップＳＡ１）。このステップＳＡ１でフラグＦ＿ＡＤＥＣが１でない場合すなわちＦ＿ＡＤＥＣ＝０の場合、目標駆動力が予め定められた所定値（例えば０）より小さいか否かを判定する（ステップＳＡ２）。このステップＳＡ２で目標駆動力が予め定められた所定値（例えば０）より小さい場合、フラグＦ＿ＡＤＥＣ＝１とする（ステップＳＡ３）。一方、ステップＳＡ２で目標駆動力が予め定められた所定値（例えば０）より小さくない場合、Ｆ＿ＡＤＥＣ＝０のまま終了する。
【００１２】
また、ステップＳＡ１でフラグＦ＿ＡＤＥＣが１であった場合、変速しているか否かを判定する（ステップＳＡ４）。このステップＳＡ４で変速していると判定した場合、フラグＦ＿ＡＤＥＣを０とする（ステップＳＡ５）。一方、ステップＳＡ４で変速していないと判定した場合、図４に示す車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域に入っているか否かを判定する（ステップＳＡ６）。そして、ロックアップクラッチをＯＦＦする領域に入っている場合には、ステップＳＡ５でフラグＦ＿ＡＤＥＣを０とする一方、ロックアップクラッチをＯＦＦする領域に入っていない場合には、Ｆ＿ＡＤＥＣ＝１のまま終了する。
【００１３】
さらに、ロックアップクラッチ制御装置２０は、加減速状態判定手段２４と移行許可判定手段２５とを有している。
加減速状態判定手段２４は、フラグＦ＿ＡＤＥＣから車両の加減速状態を判定するもので、フラグＦ＿ＡＤＥＣ＝０の場合、すなわち変速し或いは車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域に入った後、目標駆動力が予め定められた所定値（例えば０）以上である場合は、車両が加速状態にあると判定する一方、フラグＦ＿ＡＤＥＣ＝１の場合すなわち目標駆動力が前記所定値より小さくなった後、変速せず、かつ車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域に入らない場合、車両が減速状態にあると判定する。
【００１４】
移行許可判定手段２５は、シフト位置毎に予め定められたアクセルペダルの単位時間当りの操作変化量（以下操作変化量と称す）の基準値ＤＡＰＬＣＴのテーブルを図６に示すように有している。このテーブルは、４段変速のオートマチックトランスミッションに対応するもので、横軸が１速、２速、３速、４速の各シフト位置を、縦軸がアクセルペダルの操作変化量の基準値ＤＡＰＬＣＴを示している。なお、アクセルペダルの操作変化量ＤＡＰおよび基準値ＤＡＰＬＣＴは、＋でアクセルペダルが踏込み側であることを、−でアクセルペダルが戻し側であることを表している。
【００１５】
そして、この実施の形態では、シフト位置が４速の場合のアクセルペダルの操作変化量の基準値ＤＡＰＬＣＴは０である４速用所定値、シフト位置が３速の場合のアクセルペダルの操作変化量の基準値ＤＡＰＬＣＴは４速用所定値すなわち０より小さい３速用所定値、シフト位置が２速の場合のアクセルペダルの操作変化量の基準値ＤＡＰＬＣＴは３速用所定値より小さい２速用所定値、シフト位置が１速の場合のアクセルペダルの操作変化量の基準値ＤＡＰＬＣＴは２速用所定値より小さい１速用所定値とされている。ここで、４速用所定値から３速用所定値を減算した値と３速用所定値から２速用所定値を減算した値とはほぼ等しく、これらの値より、２速用所定値から１速用所定値を減算した値の方が小さく設定されている。
これは、低速側のシフト位置においても、なるべくロックアップクラッチをタイト側へ移行させて燃費の向上を図ろうとする際に、ドライバビリティを損なわないために、シフト位置に基づく走行中のアクセルペダルの操作変化量に対するエンジン回転数の変化の傾向、また、低速側のシフト位置では、一度、少し、アクセルペダルを戻した後で、再度、加速するためにアクセルペダルを踏み込む可能性が高いことから、すなわち、加減速を繰り返す頻度が高いことが想定されることから、より低速側のシフト位置になればなる程、基準値の絶対値は大きくする傾向として設定され、十分に予めテスト走行等を重ねてドライバの加減速意志を反映し、違和感を与えることの無いように設定されている。
このようにアクセルペダル操作変化量の基準値ＤＡＰＬＣＴは、ロックアップクラッチをタイト側へ移行するときにエンジン回転数が低下する状態が、ドライバにあまり違和感を与えない状態と判断するための値としてシフト位置毎に予め設定されている。
【００１６】
この移行許可判定手段２５は、現在のシフト位置に対する基準値ＤＡＰＬＣＴとアクセルペダルの操作変化量ＤＡＰとを比較した結果に応じてロックアップクラッチ１８のタイト側への移行の許可および禁止を判定するタイト側移行許可判定を行う。すなわち、目標駆動力割出手段２１から出力される信号に含まれるアクセルペダル開度ＡＰからアクセルペダルの操作変化量ＤＡＰを算出するとともに、該アクセルペダルの操作変化量ＤＡＰが現在のシフト位置に対する基準値ＤＡＰＬＣＴより小さい場合に、アクセルペダルを戻していると判定してロックアップクラッチ１８のタイト側への移行を許可し、それ以外の場合はロックアップクラッチ１８のタイト側への移行を禁止するようにする。そして、タイト側への移行を許可すると判定した場合、タイト側移行フラグＦ＿ＬＣＴＧＡＰをセット（Ｆ＿ＬＣＴＧＡＰ＝１）し、タイト側への移行を禁止すると判定した場合、タイト側移行フラグＦ＿ＬＣＴＧＡＰをリセット（Ｆ＿ＬＣＴＧＡＰ＝０）する。
【００１７】
そして、ロックアップクラッチ制御装置２０は、移行許可判定手段２５でフラグＦ＿ＬＣＴＧＡＰがセットされ、かつロックアップクラッチ１８のタイト側への他の移行条件が整った場合に、ロックアップクラッチ１８をタイト側すなわち締結容量最大側にするよう図示せぬ二つのデューティソレノイドを制御する一方、移行許可判定手段２５でフラグＦ＿ＬＣＴＧＡＰがリセットされた場合には、ロックアップクラッチ１８をタイト側にすることのない範囲で図示せぬ二つのデューティソレノイドを制御する。
【００１８】
以上の構成のロックアップクラッチ制御装置２０は、図７のフローチャートに示すように、まず、加減速状態判定手段２４が、フラグＦ＿ＡＤＥＣ＝１であるか否かを判定する（ステップＳＢ１）。フラグＦ＿ＡＤＥＣ＝１でない場合（フラグＦ＿ＡＤＥＣ＝０である場合）、すなわち変速し或いは車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域に入った後、目標駆動力が予め定められた所定値（例えば０）以上であって、加速状態にある場合、移行許可判定手段２５が、タイト側移行許可判定を行う。すなわち、現在のシフト位置に対する基準値ＤＡＰＬＣＴを図６に示すテーブルから検索し（ステップＳＢ２）、アクセルペダルの操作変化量ＤＡＰが現在のシフト位置に対する基準値ＤＡＰＬＣＴより小さいか否かを判定し（ステップＳＢ３）、小さい場合にはアクセルペダルを戻していると判定してＦ＿ＬＣＴＧＡＰをセットし（ステップＳＢ４）、ロックアップクラッチ１８のタイト側への移行を許可する一方、それ以外の場合はタイト側移行フラグＦ＿ＬＣＴＧＡＰをリセットして（ステップＳＢ５）、ロックアップクラッチ１８のタイト側への移行を禁止する。
【００１９】
また、ステップＳＢ１で、加減速状態判定手段２４が、フラグＦ＿ＡＤＥＣ＝１と判定した場合、すなわち目標駆動力が前記所定値より小さくなった後、変速せず、かつ車速とアクセルペダル開度の領域マップにおいて予め定められたロックアップクラッチをＯＦＦする領域に入らない場合、車両が減速状態にあると判定して、移行許可判定手段２５が、ステップＳＢ２，ＳＢ３のタイト側移行許可判定を行うことなく、アクセルペダルの操作変化量とは無関係にＦ＿ＬＣＴＧＡＰをセットし（ステップＳＢ４）、タイト側への移行を許可する。
【００２０】
このようなロックアップクラッチ制御装置２０によれば、移行許可判定手段２５が、現在のシフト位置に対する基準値ＤＡＰＬＣＴとアクセルペダルの操作変化量ＤＡＰとを比較した結果に応じてロックアップクラッチ１８のタイト側への移行の許可および禁止を判定するため、アクセルペダルの操作変化量ＤＡＰからドライバの加減速の意志を反映させることができる。
すなわち、アクセルペダルの操作変化量ＤＡＰが基準値ＤＡＰＬＣＴより小さい場合に、アクセルペダルを戻していると判定してロックアップクラッチ１８のタイト側への移行を許可し、それ以外の場合はロックアップクラッチ１８のタイト側への移行を禁止するようにすれば、ドライバが加速するべくアクセルペダルを踏み込んでいるときにロックアップクラッチ１８がタイトになる等のドライバにとって違和感のあるロックアップクラッチ制御が行われることがなくなる。
したがって、ドライバビリティを向上させることができる。
【００２１】
しかも、シフト位置毎に、ロックアップクラッチ１８のタイト側への移行を許可および禁止するしきい値としての基準値ＤＡＰＬＣＴを設定することになるため、上記のように高いギアほどタイト側へ移行しやすくなり、このようにシフト位置毎の特性に合わせて最適に判定を行うことができる。
【００２２】
また、移行許可判定手段２５が、加減速状態判定手段２４で車両が減速状態にあると判定されたときに、アクセルペダルの操作変化量とは無関係にタイト側への移行を許可する。このため、車両が減速状態にあってロックアップクラッチ１８をタイト側へ移行しても違和感がない状態にあるにも拘わらず、アクセルペダルが十分に戻されていないと判定してタイト側への移行が禁止されてしまうことを防止でき、ロックアップクラッチ１８が可能な限りタイト側に制御されることになって、燃費を向上させることができるとともに次にアクセルペダルを踏み込んだ場合にエンジン回転のみが吹け上がってしまうことを防止してドライバビリティを向上させることができる。
【００２３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の請求項１記載のロックアップクラッチ制御装置によれば、移行許可判定手段が、現在のシフト位置に対する基準値とアクセルペダルの操作変化量とを比較した結果に応じてロックアップクラッチのタイト側への移行の許可および禁止を判定するため、アクセルペダルの操作変化量からドライバの加減速の意志を反映させることができる。したがって、ドライバビリティを向上させることができる。
すなわち、アクセルペダルの操作変化量が基準値より小さい場合に、アクセルペダルを戻していると判定してロックアップクラッチのタイト側への移行を許可し、それ以外の場合はロックアップクラッチのタイト側への移行を禁止するようにすれば、ドライバが加速するべくアクセルペダルを踏み込んでいるときにロックアップクラッチがタイトになる等のドライバにとって違和感のあるロックアップクラッチ制御が行われることがなくなり、ドライバビリティを向上させることができるのである。
しかも、シフト位置毎に、ロックアップクラッチのタイト側への移行を許可および禁止するしきい値としての基準値を設定することになるため、高いギアほどタイト側へ移行しやすくする等、シフト位置毎の特性に合わせて最適に判定を行うことができる。
【００２４】
また、本発明の請求項２記載のロックアップクラッチ制御装置によれば、移行許可判定手段が、加減速状態判定手段で車両が減速状態にあると判定されたときに、タイト側移行許可判定を行わずにタイト側への移行を許可する。このため、車両が減速状態にあってロックアップクラッチをタイト側へ移行しても違和感がない状態にあるにも拘わらず、アクセルペダルの操作変化量の判定でタイト側への移行が禁止されてしまうことを防止でき、ロックアップクラッチが可能な限りタイト側に制御されることになって、燃費を向上させることができるとともに次にアクセルペダルを踏み込んだ場合にエンジン回転のみが吹け上がってしまうことを防止してドライバビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態により制御されるロックアップクラッチおよびトルクコンバータを示す断面図である。
【図２】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態等を示すブロック図である。
【図３】目標駆動力割出手段における目標駆動力を割り出すためのマップである。
【図４】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態の各制御領域を示す図である。
【図５】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態のフラグＦ＿ＡＤＥＣの設定手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態のシフト位置に対するアクセルペダルの操作変化量の基準値を示すテーブルである。
【図７】本発明のロックアップクラッチ制御装置の一の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１４  入力軸
１６  トルクコンバータ
１８  ロックアップクラッチ
２０  ロックアップクラッチ制御装置
２４  加減速状態判定手段
２５  移行許可判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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