(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体伝動装置のフロントカバーに係合させられるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、かつ、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記クラッチプレートの最外周部分で保持するダンパ装置において、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、スプリングを押圧する複数のドライブプレートとを有するとともに、前記クラッチプレートは、径方向に延びる平板部、及び該平板部の外周縁から軸方向に延び、かつ、前記各ドライブプレートに対応させて複数の係止溝が形成された立上がり部を備え、前記各ドライブプレートは、軸方向においてクラッチプレートと反対側に向けて凹部を形成する湾曲部、及び前記各係止溝に係止させられてドライブプレートの位置決めをする係止部を備えるとともに、前記出力部材と連結させて、前記クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、前記スプリングを受けるための他の係止部が前記湾曲部に配設されることを特徴とするダンパ装置。
【請求項２】
前記各ドライブプレートの係止部と前記係止溝とは、円周方向及び径方向においてドライブプレートの位置決めをする請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項３】
前記各ドライブプレートの係止部は径方向の外方になるほど幅が広くなる形状を有し、前記係止溝は前記係止部に対応する形状を有するとともに、前記各ドライブプレートの係止部と係止溝とによって、あり継ぎ係合が行われる請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項４】
前記ドライブプレートとクラッチプレートとはトックスかしめによって固定される請求項３に記載のダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ダンパ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機は、流体伝動装置としてのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによって取り出されたエンジンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速機構の入力軸に伝達する構造になっている。
【０００３】
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ装置によって構成される。そして、エンジンからの回転はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回転を入力軸に伝達するようになっている。
【０００４】
また、前記ロックアップクラッチ装置は、軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付される。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、クラッチプレートとフロントカバーとが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられる。その結果、エンジンの回転がトルクコンバータを介することなく入力軸に伝達される。
【０００５】
ところで、前記ロックアップクラッチ装置が係合させられたときに、エンジンの出力トルクの急激な変動がそのまま入力軸に伝達されると、振動、騒音等が発生してしまう。
【０００６】
そこで、前記ロックアップクラッチ装置とタービンハブとの間にダンパ装置が配設される。該ダンパ装置は、クラッチプレートの円周方向における複数箇所に配設されたスプリング、該各スプリングを保持する複数の保持プレート、前記クラッチプレートに固定され、各スプリングの一端に接触させられる複数のドライブプレート、及び前記タービンハブに固定され、前記スプリングの他端に接触させられるドリブンプレートから成る。
【０００７】
そして、ロックアップクラッチ装置の係合に伴って伝達トルクがクラッチプレートに伝達されると、前記スプリングは、撓（たわ）み、撓んだ状態で伝達トルクを前記タービンハブを介して入力軸に伝達するとともに、伝達トルクの急激な変動を吸収する（特開平２−２６３１９号公報参照）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のダンパ装置においては、前記保持プレート及びドライブプレートは、前記スプリングより径方向の内側において位置決めされていないので、クラッチプレートに組み付けられる際に移動してしまうことがあり、組付作業が困難になってしまう。
【０００９】
そこで、組付作業を容易にするために、前記保持プレート及びドライブプレートを、リベットによってクラッチプレートに固定するようにしている。
【００１０】
ところが、前記保持プレート及びドライブプレートを、リベットによってクラッチプレートに組み付けようとすると、部品点数が多くなるだけでなく、あらかじめクラッチプレートにリベットを取り付けておく必要があるので、工数も多くなりダンパ装置のコストが高くなってしまう。
【００１１】
また、組付けの際にリベットが移動するのを防止するために、各保持プレート及び各ドライブプレートごとに２個のリベットを使用するようにしているので、各リベットに保持プレート及びドライブプレートを合わせる必要があり、ダンパ装置の組付性がその分低下してしまう。
【００１２】
本発明は、前記従来のダンパ装置の問題点を解決して、コストを低くすることができ、組付性を向上させることができるダンパ装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のダンパ装置においては、流体伝動装置のフロントカバーに係合させられるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、かつ、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記クラッチプレートの最外周部分で保持するようになっている。
【００１４】
そして、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、スプリングを押圧する複数のドライブプレートを有する。
【００１５】
また、前記クラッチプレートは、径方向に延びる平板部、及び該平板部の外周縁から軸方向に延び、かつ、前記各ドライブプレートに対応させて複数の係止溝が形成された立上がり部を備える。そして、前記各ドライブプレートは、軸方向においてクラッチプレートと反対側に向けて凹部を形成する湾曲部、及び前記各係止溝に係止させられてドライブプレートの位置決めをする係止部を備える。
また、前記出力部材と連結させて、前記クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、前記スプリングを受けるための他の係止部が前記湾曲部に配設される。
【００１６】
本発明の他のダンパ装置においては、さらに、前記各ドライブプレートの係止部と前記係止溝とは、円周方向及び径方向においてドライブプレートの位置決めをする。
【００１７】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記各ドライブプレートの係止部は径方向の外方になるほど幅が広くなる形状を有する。そして、前記係止溝は係止部に対応する形状を有する。また、前記各ドライブプレートの係止部と係止溝とによって、あり継ぎ係合が行われる。
【００１８】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記ドライブプレートとクラッチプレートとはトックスかしめによって固定される。
【００１９】
【作用及び発明の効果】
本発明によれば、前記のようにダンパ装置においては、流体伝動装置のフロントカバーに係合させられるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、かつ、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングを、前記クラッチプレートの最外周部分で保持するようになっている。
【００２０】
そして、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、スプリングを押圧する複数のドライブプレートを有する。
【００２１】
また、前記クラッチプレートは、径方向に延びる平板部、及び該平板部の外周縁から軸方向に延び、かつ、前記各ドライブプレートに対応させて複数の係止溝が形成された立上がり部を備える。そして、前記各ドライブプレートは、軸方向においてクラッチプレートと反対側に向けて凹部を形成する湾曲部、及び前記各係止溝に係止させられてドライブプレートの位置決めをする係止部を備える。
また、前記出力部材と連結させて、前記クラッチプレートとフロントカバーとが係合させられたときに、前記スプリングを受けるための他の係止部が前記湾曲部に配設される。
【００２２】
この場合、前記各ドライブプレートをクラッチプレートに組み付ける際に、スプリングの取付荷重がドライブプレートの円周方向に発生させられるが、前記各ドライブプレートの係止部を係止溝に係止させることによって、前記クラッチプレートの円周方向において各ドライブプレートの位置決めがされる。
【００２３】
したがって、前記取付荷重がドライブプレートに加わっても、該ドライブプレートのクラッチプレートへの組付作業が困難になることはない。その結果、ダンパ装置の組付性を向上させることができる。
【００２４】
本発明の他のダンパ装置においては、さらに、前記各ドライブプレートの係止部と前記係止溝とは、円周方向及び径方向においてドライブプレートの位置決めをする。
【００２５】
この場合、前記クラッチプレートの円周方向及び径方向において各ドライブプレートの位置決めをするに当たり、前記各ドライブプレートの係止部を係止溝に係止させるだけでよいので、リベットにドライブプレートを合わせる必要がない。
【００２６】
また、前記ドライブプレートは、前記スプリングより径方向の外方において位置決めされているので、クラッチプレートに組み付ける際にドライブプレートが移動してしまうことがない。したがって、ダンパ装置の組付性を向上させることができる。
【００２７】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記各ドライブプレートの係止部は径方向の外方になるほど幅が広くなる形状を有する。そして、前記係止溝は係止部に対応する形状を有する。また、前記各ドライブプレートの係止部と係止溝とによって、あり継ぎ係合が行われる。
【００２８】
この場合、前記ドライブプレートがクラッチプレートに対する移動が、円周方向及び径方向においてあり継ぎ係合によって規制されるので、クラッチプレートに組み付ける際にドライブプレートが移動してしまうことがない。したがって、ダンパ装置の組付性を向上させることができる。
【００２９】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記ドライブプレートとクラッチプレートとはトックスかしめによって固定される。
【００３０】
この場合、リベット等を使用する必要がなくなるので、部品点数を少なくすることができる。また、あらかじめクラッチプレートにリベットを取り付けておく必要がないので、工数が少なくなりダンパ装置のコストを低くすることができる。
【００３１】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００３２】
図１は本発明の実施例におけるトルクコンバータの縦断面図、図２は本発明の実施例におけるトルクコンバータの平面図である。
【００３３】
図において、トルクコンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ装置１５によって構成される。
【００３４】
そして、図示しないクランクシャフトを介して伝達された図示しないエンジンの回転は、フロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の油が軸の周囲を回転し、遠心力が加わってポンプインペラ１１、タービンランナ１２及びステータ１３間を循環する。
【００３５】
この場合、車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１が回転を開始したばかりでタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合、該タービンランナ１２から流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間にステータ１３が配設され、両者の回転速度差が大きいときに、前記ステータ１３は、ポンプインペラ１１の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【００３６】
そして、前記タービンランナ１２の回転速度が高くなり、該タービンランナ１２とポンプインペラ１１との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるようになって、油の流れを妨げる。
【００３７】
そこで、前記ステータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウェイクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設される。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるようになると、ステータ１３は自然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環することができる。また、前記ワンウェイクラッチ１７のアウタレース１８はステータ１３に固定され、インナレース１９は図示しない自動変速機のケースに固定される。
【００３８】
このように、前記トルクコンバータは、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きいときには、トルク変換機として作動させられてトルクを増幅し、回転速度差が小さいときには、流体継手として作動させられる。
【００３９】
次に、ロックアップクラッチ装置１４について説明する。
【００４０】
この場合、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。したがって、前記エンジンの回転がトルクコンバータを介することなく図示しない変速装置の入力軸に伝達されるので、燃費を良くすることができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４は、図示しないロックアップリレーバルブによって油の供給が切り換えられて作動し、クラッチプレート２１が軸方向に移動することによって、該クラッチプレート２１と摩擦材２０を介して接離させられる。
【００４１】
そのために、前記クラッチプレート２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッチプレート２１とタービンランナ１２との間に係合側油室Ｒ２が形成される。したがって、前記解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が解放され、前記係合側油室Ｒ２に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。
【００４２】
そして、該ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記クランクシャフトの回転が、フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を介して、前記入力軸に直接伝達される。そのために、前記タービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力軸とがスプライン嵌（かん）合されるようになっている。
【００４３】
なお、６１は前記タービンハブ２３とフロントカバー１６との間に配設されたスラストベアリング、６５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間に配設されたスラストベアリング、６６は前記ステータ１３とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリングである。
【００４４】
前記ダンパ装置１５は、クラッチプレート２１とフロントカバー１６との係脱時に発生する伝達トルクの変動を吸収するためのものであり、トックスかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定され、該クラッチプレート２１と一体的に回転させられるドライブプレート５７、該ドライブプレート５７と対向させて配設され、前記タービンランナ１２と一体に回転させられるドリブンプレート３２及びスプリング３３、３４から成る。
【００４５】
該スプリング３３は、クラッチプレート２１の円周方向における８箇所に配設された第１ステージ用のものであり、一方、スプリング３４は、クラッチプレート２１の円周方向における４箇所に配設された第２ステージ用のものであり、前記スプリング３３内に一つ置きに配設される。また、前記スプリング３４はスプリング３３より径が小さく、かつ、短く設定され、スプリング３３の捩（ね）じれ角が設定値になって、伝達トルクが屈曲点トルクに到達した後に撓み始める。
【００４６】
したがって、前記フロントカバー１６から摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置１５を介してタービンハブ２３に伝達されるが、この場合、スプリング３３、３４が収縮し、回転が伝達される際の伝達トルクの変動を吸収する。また、エンジンの出力トルクの急激な変動が前記変速装置に伝達されることによって振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
【００４７】
前記ポンプインペラ１１及びタービンランナ１２は、それぞれブレード４１、４２、該ブレード４１、４２の両側に配設されたアウタシェル４３、４４及びインナコア４５、４６によって構成される。そして、タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプレート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ２３と連結される。
【００４８】
ところで、前記クラッチプレート２１は、軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺（しゅう）動面に沿って軸方向に摺動する筒状の第１の立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径方向の外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部５２から径方向の外方に延びる湾曲部５３、該湾曲部５３から径方向の外方に延びる第２の平板部５４、及び該第２の平板部５４から軸方向に延びる筒状の第２の立上がり部５５から成る。
【００４９】
そして、前記湾曲部５３は、第１、第２の平板部５２、５４よりエンジン側に突出させられ、前記第２の平板部５４と第２の立上がり部５５との間にスプリング３３の外側保持部が形成される。
【００５０】
この場合、前記クラッチプレート２１の最外周部分に前記スプリング３３が配設されるので、フロントカバー１６と前記トーラスとの間に形成される空間を十分に利用することが可能になり、スプリング３３の径を大きく設定することができる。したがって、該スプリング３３のばね定数を小さくし、その結果、固有振動数を小さくすることができる。
【００５１】
また、前記クラッチプレート２１と共にスプリング３３、３４を包囲して保持するとともに、クラッチプレート２１の回転をスプリング３３、３４に伝達するために、ドライブプレート５７が配設される。
【００５２】
本実施例において、該ドライブプレート５７はピース化されて、ほぼ扇状の形状を有し、クラッチプレート２１の円周方向における８箇所において互いに隣接させて配設され、全体で環状の形状になる。そして、各ドライブプレート５７は、それぞれ円周方向における２箇所において、トックスかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定される。また、各ドライブプレート５７の両端には、前記第２の立上がり部５５と対向させて立ち上げて形成された湾曲部Ｑ１が形成され、該湾曲部Ｑ１によってスプリング３３の内側保持部が形成される。したがって、各ドライブプレート５７を互いに隣接させてクラッチプレート２１に固定したときに、各ドライブプレート５７の湾曲部Ｑ１も互いに隣接させられる。
【００５３】
さらに、前記ドライブプレート５７の中央には、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられてクラッチプレート２１が正方向（図２における反時計回り方向）に回転する際（以下「正駆動時」という。）、及びエンジンブレーキ時等においてクラッチプレート２１が逆方向（図２における時計回り方向）に回転する際（以下「逆駆動時」という。）に、いずれもスプリング３３を押圧するスプリング押圧部Ｍが形成される。該スプリング押圧部Ｍにおいては、正駆動時に押圧面Ｍａが、逆駆動時に押圧面Ｍｂがスプリング３３の端面に当たる。
【００５４】
このように、前記スプリング３３、３４は、互いに隣接する２個のドライブプレート５７の各スプリング押圧部Ｍによって両端が挟まれるとともに、前記外側保持部によって外側が、前記内側保持部によって内側が保持される。
【００５５】
そして、前記スプリング押圧部Ｍは、スプリング３３の端面に沿って延びる湾曲部Ｍ１、前記第２の立上がり部５５に沿って立ち上がる立上がり部Ｍ２、及び前記第２の立上がり部５５に形成された係止溝５５ａと係止させられる係止部Ｍ３から成る。前記係止溝５５ａは、各ドライブプレート５７に対応させて円周方向における８箇所に形成される。
【００５６】
したがって、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させることによって、クラッチプレート２１の円周方向において各ドライブプレート５７及びスプリング３３の位置決めをすることができる。
【００５７】
また、前記スプリング押圧部Ｍの幅は径方向の外方になるほど広くされるとともに、係止溝５５ａに係止部Ｍ３の形状に対応するテーパが形成され、係止部Ｍ３と係止溝５５ａとによってあり継ぎ係合が行われる。したがって、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させることによって、クラッチプレート２１の径方向において各ドライブプレート５７の位置決めをすることができる。
【００５８】
さらに、該各ドライブプレート５７をクラッチプレート２１に組み付ける際に、スプリング３３の取付荷重が円周方向に発生させられるが、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させることによって、クラッチプレート２１の円周方向において各ドライブプレート５７の位置決めがされるので、前記取付荷重がドライブプレート５７に加わっても、該ドライブプレート５７のクラッチプレート２１への組付作業が困難になることはない。また、前記ドライブプレート５７は、前記スプリング３３より径方向において位置決めされるので、クラッチプレート２１に組み付ける際に、ドライブプレート５７が移動してしまうことがない。したがって、ダンパ装置１５の組付性を向上させることができる。
【００５９】
そして、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させるだけで、クラッチプレート２１の円周方向及び径方向において各ドライブプレート５７の位置決めをすることができるので、該ドライブプレート５７をトックスかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定することができる。したがって、リベット等を使用する必要がなくなるので、部品点数を少なくすることができる。また、あらかじめクラッチプレート２１にリベットを取り付けておく必要がないので、工数が少なくなりダンパ装置１５のコストを低くすることができる。
【００６０】
そして、クラッチプレート２１の円周方向及び径方向において各ドライブプレート５７の位置決めをするに当たり、リベットにドライブプレート５７を合わせる必要がなく、前記係止部Ｍ３を係止溝５５ａに係止させるだけでよいので、ダンパ装置１５の組付性を向上させることができる。
【００６１】
さらに、各ドライブプレート５７がピース化され、互いに隣接する２個のドライブプレート５７によってスプリング３３を押圧するようになっているので、前記スプリング３３の自由長を長くすることができるだけでなく、前記スプリング押圧部Ｍの幅を比較的広くすることができる。したがって、ドライブプレート５７の強度を高くすることができるとともに、熱処理等を施す必要がなくなるので、ダンパ装置１５のコストを低くすることができる。
【００６２】
一方、前記ドリブンプレート３２は、前記タービンランナ１２に沿って径方向に延び、前記スプリング３３に対応させて係止部Ｔを形成する。該係止部Ｔは、クラッチプレート２１の正駆動時及び逆駆動時にスプリング３３を受ける。そして、前記係止部Ｔにおいては、正駆動時に押圧面Ｔａが、逆駆動時に押圧面Ｔｂがスプリング３３の端面にそれぞれ当たる。
【００６３】
また、前記係止部Ｔは、前記スプリング押圧部Ｍとほぼ平行に配設され、スプリング３３の端面に沿って湾曲部Ｍ１とほぼ平行に延びる湾曲部Ｔ１、及び前記第２の立上がり部５５に沿って立上がり部Ｍ２とほぼ平行に立ち上がる立上がり部Ｔ２から成る。
【００６４】
なお、前記スプリング３３、３４の両端面は、スプリング押圧部Ｍ及び係止部Ｔによって押圧されるので摩耗しやすい。そこで、前記スプリング３３、３４の両端面にスプリングシート７１、７２が配設される。また、スプリング押圧部Ｍに湾曲部Ｍ１が、係止部Ｔに湾曲部Ｔ１が形成され、スプリングシート７１、７２との接触面積が広くされる。したがって、スプリング押圧部Ｍ、係止部Ｔ及びスプリングシート７１、７２の耐摩耗性を向上させることができる。
【００６５】
また、前記クラッチプレート２１の正駆動時に、スプリング３３は、スプリング押圧部Ｍによって押圧されるとともに係止部Ｔによって受けられる。そして、前記スプリング３３が圧縮されるに従って、スプリング押圧部Ｍと係止部Ｔとの間の距離が短くなり、該係止部Ｔの押圧面Ｔａが湾曲部Ｑ１に当たると、スプリング３３の圧縮が停止される。このように、前記湾曲部Ｑ１は係止部Ｔのストッパとして機能する。
【００６６】
次に、トックスかしめ５８について説明する。
【００６７】
図３は本発明の実施例におけるトックスかしめが施された部分の斜視図、図４は本発明の実施例におけるトックスかしめの作業状態を示す図である。
【００６８】
図において、２１はクラッチプレート、５７はドライブプレート、５８はトックスかしめである。該トックスかしめ５８は、前記クラッチプレート２１側に配設されたポンチ８１を、前記ドライブプレート５７側に配設されたダイ８２に向けて前進させることによって施すことができる。
【００６９】
該ダイ８２は、底面８３、及び該底面８３の周囲に形成された溝８４を有する。したがって、前記ポンチ８１をダイ８２に向けて前進させると、前記溝８４内にドライブプレート５７の素材が進入させられるとともに、前記クラッチプレート２１の素材が径方向の外方に向けて広がる。その結果、クラッチプレート２１とドライブプレート５７とを接合することができる。
【００７０】
この場合、前記クラッチプレート２１及びドライブプレート５７に穴明け加工を施す必要がなく、工数が少ないので、ダンパ装置１５（図１）のコストを低くすることができる。
【００７１】
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例におけるトルクコンバータの縦断面図である。
【図２】本発明の実施例におけるトルクコンバータの平面図である。
【図３】本発明の実施例におけるトックスかしめが施された部分の斜視図である。
【図４】本発明の実施例におけるトックスかしめの作業状態を示す図である。
【符号の説明】
１１    ポンプインペラ
１２    タービンランナ
１３    ステータ
１４    ロックアップクラッチ装置
１５    ダンパ装置
１６    フロントカバー
２１    クラッチプレート
２３    タービンハブ
３３、３４    スプリング
５１、５５    第１、第２の立上がり部
５２、５４    第１、第２の平板部
５７    ドライブプレート
５８    トックスかしめ
５５ａ    係止溝
Ｍ３、Ｔ    係止部
【図１】
0003601522.tif 000002
【図２】
0003601522.tif 000003
【図３】
0003601522.tif 000004
【図４】
0003601522.tif 000005