(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラネタリギヤユニットと該プラネタリギヤユニットの要素を回転部材又は静止部材に選択的に連結せしめる摩擦係合要素とからなる自動変速機と、
前記摩擦係合要素への油圧を選択的に切換制御せしめる油圧制御装置と、
前記摩擦係合要素への油圧を供給制御せしめるためのパワーオン・パワーオフ及びシフトアップ・シフトダウンのパターンを示す信号を出力せしめる電子制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置において、
前記油圧制御装置は回転部材と回転部材の連結、又は回転部材と静止部材の連結により第一の変速段を達成せしめる、第１の油圧サーボ及びエンジンブレーキ用の第２の油圧サーボと、
第二の変速段を達成せしめる第３の油圧サーボと、
前記パターンに応じ前記第１及び第３の油圧サーボのいずれか一方の油圧サーボへの油圧の供給を切換制御せしめるシフト切換手段と、
前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧を前記電子制御装置の前記パターンを示す信号に応じていずれか一方のみに供給制御せしめる切換手段とを備えることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
プラネタリギヤユニットと該プラネタリギヤユニットの要素を回転部材又は静止部材に選択的に連結せしめる摩擦係合要素とからなる自動変速機と、
前記摩擦係合要素への油圧を選択的に切換制御せしめる油圧制御装置と、
前記摩擦係合要素への油圧を供給制御せしめるためのパワーオン・パワーオフ及びシフトアップ・シフトダウンのパターンを示す信号を出力せしめる電子制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置において、
前記油圧制御装置は回転部材と回転部材の連結、又は回転部材と静止部材の連結により第一の変速段を達成せしめる、第１の油圧サーボ及びエンジンブレーキ用の第２の油圧サーボと、
第二の変速段を達成せしめる第３の油圧サーボと、
前記パターンに応じ、前記第１及び第３の油圧サーボのいずれか一方の油圧サーボへの油圧の供給を切換制御せしめるシフト切換手段と、
前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧をエンジン負荷に応じていずれか一方のみに供給制御せしめる切換手段とを備えることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
第二の変速段から第一の変速段へのパワーオンアップシフト時には、前記切換手段は前記第１の油圧サーボへ油圧を供給せしめた後に第２の油圧サーボへ油圧を供給せしめ、第二の変速段から第一の変速段へのパワーオフアップシフト時には、前記切換手段は前記第２の油圧サーボへ油圧を供給せしめ、前記シフト切換手段は第１の油圧サーボへ油圧を供給せしめ、第一の変速段へのパワーオンダウンシフト及びパワーオフダウンシフト時には、前記切換手段は前記第２の油圧サーボへ油圧を供給せしめたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御装置は、前記切換手段に連結され前記第１及び第２の油圧サーボへ供給せしめられ前記パターンに応じて調圧した油圧を発生せしめる調圧手段を具備せしめたことを特徴とする請求項３記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第２の油圧サーボはエンジンブレーキ時に前記第一の変速段を達成せしめる摩擦係合要素を係合せしめる油圧サーボであることを特徴とする請求項４記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記調圧手段は前記電子制御装置からの前記パターンに基づく信号に基づき制御せしめられることを特徴とする請求項４記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記電子制御装置は運転者の操作に応じて選択せしめられるスイッチに応じた信号に対応して前記調圧手段を制御せしめる調圧レベル判定手段を備えることを特徴とする請求項６記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記電子制御装置は、車両走行状態を検出する入力信号発生手段と、車両走行状態に応じて制御せしめるシフト判定手段及びパワーＯＮ/ＯＦＦ判定手段と、該シフト判定手段及びパワーＯＮ/ＯＦＦ判定手段の信号に基づき前記パターンを判定するパターン判定手段と、該パターン判定手段の信号に基づいて制御せしめられる出力信号発生手段とを備え、該出力信号発生手段からの信号に基づいて前記シフト切換手段が制御されることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記調圧手段は前記出力信号発生手段からの信号に基づいて制御せしめられることを特徴とする請求項８記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記入力信号発生手段は、アクセル開度検出手段、車速検出手段及びシフトポジション検出手段からなることを特徴とする請求項９記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記切換手段は前記アクセル開度検出手段からの信号に基づいて制御せしめられることを特徴とする請求項１０記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項１２】
前記シフト切換手段は、前記アクセル開度検出手段、前記車速検出手段及びシフトポジション検出手段からの信号に基づいて切換制御せしめられることを特徴とする請求項１１記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用自動変速機の制御は、Ｄレンジ走行、マニュアル走行、キックダウン走行等によりあらかじめ定められた制御により、人間の操作及び車両走行状態に応じた制御が行なわれていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、シフト制御のタイミングは必ずしも人間の意志にフレキシブルに応じた制御ではなく、一律的な制御のためレスポンスの遅れ、あるいはショック等を生じ、必ずしもあらゆる状況において適正な制御がなされていた訳ではない。従って、例えばシフトレバーによりいわゆるマニュアル走行をした場合には、迅速にシフトレバーの作動に応じたシフト切換を行なうことができず、シフト感を損ない、しかもショックを発生させる場合が多い。。
【０００４】
そこで、本発明は、人間の意志を尊重し、パワーオン及びオフ状態におけるシフトアップ及びダウンの各シフトに応じてレスポンスよくシフト切換ができ、かつショックを発生させない車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
プラネタリギヤユニット２２，２３と該プラネタリギヤユニットの要素を回転部材又は静止部材に選択的に連結せしめる摩擦係合要素とからなる自動変速機１１と、前記摩擦係合要素への油圧を選択的に切換制御せしめる油圧制御装置２０と、前記摩擦係合要素への油圧を供給制御せしめるためのパワーオン・パワーオフ及びシフトアップ・シフトダウンのパターンを示す信号を出力せしめる電子制御装置３００とからなる車両用自動変速機の制御装置において、前記油圧制御装置は回転部材と回転部材の連結、又は回転部材と静止部材の連結により第一の変速段を達成せしめる、第１の油圧サーボ２１０及びエンジンブレーキ用の第２の油圧サーボ２２０と、第二の変速段を達成せしめる第３の油圧サーボ２３０と、前記パターンに応じ前記第１及び第３の油圧サーボのいずれか一方の油圧サーボへの油圧の供給を切換制御せしめるシフト切換手段２４０と、前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧を前記電子制御装置の前記パターンを示す信号に応じていずれか一方のみに供給制御せしめる切換手段２５０とを備えるものである。
【０００６】
【作用及び発明の効果】
本発明はパワーオン及びオフ状態におけるシフトアップ及びダウンという４つのパターンに分けることにより、あらゆる状態における適正な制御を可能にしたものである。例えば、パワーオン、２−３シフトアップにおいては、変速信号発生後、変速前に第３の油圧サーボ（２速のエンジンブレーキB−３）の油圧を速やかに排出し、その後、第１の油圧サーボ（B−２）に油圧を供給して２−３変速を完了する。なお、エンジンブレーキをきかせるため、変速完了後に第２の油圧サーボへ油圧を供給（Ｂ−１係合）する。この場合、切換手段の供給制御により、切換手段から第１の油圧サーボへ供給されていた油圧が第２の油圧サーボに供給される。また、パワーオフ、２−３シフトアップにおいては、下位の変速段（２速）の第３の油圧サーボへの油圧を排出（B−３解放）し、その後第２の油圧サーボへ油圧を迅速に供給（B−１係合）するとともに第１の油圧サーボへ油圧を供給（Ｂ−２係合）して上位の変速段（３速）を達成する。この場合、切換手段の供給制御により第２の油圧サーボへ油圧が供給され、シフト切換手段の切換制御により第１の油圧サーボへ油圧が供給される。また、パワーオン、４−３シフトダウン（キックダウン）及びパワーオフ、４−３シフトダウン（マニュアルダウン）においては、第２の油圧サーボ（B−１）へ油圧を供給する。このように変速の状況を４つのパターンに分け、それぞれの場合において各シフトに応じてレスポンスよくシフト可能に制御することにより、あらゆる状態において適正な制御がなされ、人間の意志にフレキシブルに対応した制御が可能となる。
【０００７】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図５は本発明の自動変速機の概略図である。
【０００９】
図において、１１は自動変速機、１２はエンジンが発生した回転を上記自動変速機１１に伝達するトルクコンバータ、１３は該トルクコンバータ１２から伝達された回転を変速して出力するトランスミッションである。上記トルクコンバータ１２は、エンジンからの回転を受けるポンプインペラ１４、トランスミッション１３に回転を伝達するタービンランナ１５、ワンウェイクラッチ１６、該ワンウェイクラッチ１６上に取り付けられたステータ１７から成っていて、エンジンの回転がポンプインペラ１４に伝達されて該ポンプインペラ１４が回転すると、トルクコンバータ１２内に作動流体の渦流が発生し、該渦流によって上記タービンランナ１５が回転するようになっている。
【００１０】
上記トルクコンバータ１２は、動力伝達効率を向上させるためのロックアップクラッチ１８を備えていて、入力部材１９の回転をトルクコンバータ１２内の作動流体を介して間接的に、又は上記ロックアップクラッチ１８の係合によって直接的にトランスミッション１３の入力軸２０に伝達する。
【００１１】
上記トランスミッション１３は、オーバドライブプラネタリギヤユニット２２と主変速ユニット２３から成り、該主変速ユニット２３はフロントプラネタリギヤユニット２４、センタプラネタリギヤユニット２５及びリヤプラネタリギヤユニット２６を有している。
【００１２】
上記オーバドライブプラネタリギヤユニット２２は、サンギヤＳ０、該サンギヤＳ０と同心状に配設されたリングギヤＲ０、上記サンギヤＳ０とリングギヤＲ０と噛合するプラネタリピニオンＰ０、及び該プラネタリピニオンＰ０を回転自在に支持するキャリヤＣ０から成る。上記フロントプラネタリギヤユニット２４は、サンギヤＳ１、該サンギヤＳ１と同心状に配設されたリングギヤＲ１、上記サンギヤＳ１とリングギヤＲ１と噛合するプラネタリピニオンＰ１、及び該プラネタリピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣ１から成る。また、上記センタプラネタリギヤユニット２５は、サンギヤＳ２、該サンギヤＳ２と同心状に配設されたリングギヤＲ２、上記サンギヤＳ２とリングギヤＲ２と噛合するプラネタリピニオンＰ２、及び該プラネタリピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣ２から成る。一方、上記リヤプラネタリギヤユニット２６は、サンギヤＳ３、該サンギヤＳ３と同心状に配設されたリングギヤＲ３、上記サンギヤＳ３とリングギヤＲ３と噛合するプラネタリピニオンＰ３、及び該プラネタリピニオンＰ３を回転自在に支持するキャリヤＣ３から成る。
【００１３】
そして、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣ０は上記トランスミッション１３の入力軸２０に連結され、リングギヤＲ０は主変速ユニット２３の入力軸３０に連結される。そして、サンギヤＳ０とキャリヤＣ０間を第３クラッチＣ０と第４ワンウェイクラッチＦ０が互いに並列に配設され、上記サンギヤＳ０と自動変速機ケース３１間に第６ブレーキＢ０が配設される。
【００１４】
上記主変速ユニット２３の入力軸３０と第１連結部材３２間に第２クラッチＣ２が配設され、上記第１連結部材３２と自動変速機ケース３１間には第１ブレーキＢ１が配設されるとともに、該第１ブレーキＢ１と並列に、第２ブレーキＢ２と第１ワンウェイクラッチＦ１が直列状態で配設される。また、上記入力軸３０は第１クラッチＣ１を介して中間伝動軸３３に連結されている。
【００１５】
また、上記フロントプラネタリギヤユニット２４は、サンギヤＳ１が上記第１連結部材３２に連結され、キャリヤＣ１と自動変速機ケース３１間には第３ブレーキＢ３が配設されるとともに、該第３ブレーキＢ３と並列に、第２ワンウェイクラッチＦ２と第４ブレーキＢ４が直列状態で配設されている。リングギヤＲ１は、第２連結部材３４を介してセンタプラネタリギヤユニット２５のキャリヤＣ２と連結されている。
【００１６】
上記センタプラネタリギヤユニット２５のサンギヤＳ２は、フロントプラネタリギヤユニット２４のサンギヤＳ１と一体的に形成されており、キャリヤＣ２はフロントプラネタリギヤユニット２４のリングギヤＲ１に連結され、リングギヤＲ２は上記中間伝動軸３３に連結されている。
【００１７】
そして、リヤプラネタリギヤユニット２６のサンギヤＳ３は中間伝動軸３３に連結されており、キャリヤＣ３は第２連結部材３４に連結されるとともに、出力軸３５に連結される。また、リングギヤＲ３と自動変速機ケース３１間には、第５ブレーキＢ５及び第３ワンウェイクラッチＦ３が並列に配設されている。
【００１８】
図６は本発明の制御装置が搭載される自動変速機の作動を示す図である。
【００１９】
まず、Ｄレンジの１速（１ＳＴ）時においては、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０が係合される。この場合、入力軸２０に伝達されたエンジンの回転（右回転）は上記オーバドライブプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣ０に伝達される。この時、上記第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ワンウェイクラッチＦ０がロックされるので、オーバドライブプラネタリギヤユニット２２は直結状態となり、入力軸２０の回転は、そのまま主変速ユニット２３の入力軸３０に伝達される。
【００２０】
主変速ユニット２３においては、第１クラッチＣ１が係合されているため、入力軸３０の回転が、リヤプラネタリギヤユニット２６のサンギヤＳ３に伝達され、該サンギヤＳ３を介してキャリヤＣ３及びリングギヤＲ３を逆回転させようとするが、第３ワンウェイクラッチＦ３がロックされてリングギヤＲ３の回転が阻止される。したがって、出力軸３５と一体的に形成されたキャリヤＣ３に減速された回転が伝達される。
【００２１】
次に、２速（２ＮＤ）時においては、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加えて第４ブレーキＢ４が係合させられる。この場合、該第４ブレーキＢ４が係合させられるのに伴い、第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさせられ、１速時において正方向に空転していたフロントプラネタリギヤユニット２４のキャリヤＣ１がロックさせられる。この時、センタプラネタリギヤユニット２５のリングギヤＲ２に中間伝動軸３３を介して回転が伝達されているため、増速させられた回転がキャリヤＣ２から出力軸３５に伝達される。
【００２２】
３速（３ＲＤ）時においては、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。この場合、該第２ブレーキＢ２が係合させられるのに伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ、２速時において逆方向に空転していたセンタプラネタリギヤユニット２５のサンギヤＳ２がロックさせられる。その結果、増速させられた回転がキャリヤＣ２から出力軸３５に伝達される。
【００２３】
４速（４ＴＨ）時においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ０が係合させられる。この場合、上記第２クラッチＣ２が係合させられるのに伴って上記センタプラネタリギヤユニット２５が直結状態となり、入力軸３０の回転は、そのまま主変速ユニット２３の出力軸３５に伝達される。
【００２４】
５速（５ＴＨ）時においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第６ブレーキＢ０が係合させられる。それまで係合させられていた、第３クラッチＣ０が解放させられるとともに第６ブレーキＢ０が係合させられるので、オーバドライブプラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ０がロックさせられる。その結果、主変速ユニット２３の入力軸３０に増速回転が伝達される。主変速ユニット２３は４速時と同じ直結状態にあるため、主変速ユニット２３において得られた増速回転がそのまま出力軸３５に伝達される。
【００２５】
また、後進（ＲＥＶ）時においては、第２クラッチＣ２、第５ブレーキＢ５及び第６ブレーキＢ０が係合させられる。この場合、入力軸２０から伝達された回転はオーバドライブプラネタリギヤユニット２２において増速させられて入力軸３０に伝達され、該入力軸３０に伝達された回転は、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ２，Ｓ３に伝達される。また、この時、第５ブレーキＢ５が係合されているためリングギヤＲ３がロックされ、逆回転がキャリヤＣ３から出力される。
【００２６】
次に、本発明の自動変速機１１の制御装置の動作について説明する。
【００２７】
本発明の自動変速機１１の制御装置においては、運転者が上記シフトレバーを操作することによって自動変速モードと手動変速モードを選択することができるようになっている。
【００２８】
自動変速モードにおいては、マニュアルバルブで選択的に発生させられた各レンジ圧と、スロットル開度、車速、エンジン回転数等の走行条件に対応して変速段が自動的に選択され、各油圧サーボに選択的に油が供給されて摩擦係合要素が係脱されるようになっている。
【００２９】
また、手動変速モードにおいては、運転者が選択した変速段を検出するためのスイッチがシフトレバーのシフト位置に設けられていて、該スイッチからの電気信号を制御装置に送り、該制御装置によって所定の油圧サーボに油を供給するようにしている。
【００３０】
上記自動変速モードと手動変速モードのいずれもマニュアルバルブによってＤレンジ圧、３速レンジ圧、２速レンジ圧、Ｌレンジ圧、Ｎレンジ圧、Ｒレンジ圧及びＰレンジ圧を得ることができるようになっている。そして、各変速段を達成するために１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ、３−４シフトバルブ、及び４−５シフトバルブが配設されていて、各シフトバルブを切り換えて上記各クラッチ及びブレーキの油圧サーボに油を供給することができるようになっている。
【００３１】
図２、３及び４は本発明の実施例を示す自動変速機の制御装置の油圧回路図、図７はクイックシフト制御時の作動を示す図である。
【００３２】
図において、Ｓ１〜Ｓ４はオン・オフによって所定のバルブの信号油圧を形成する第１〜第４ソレノイドバルブである。また、ＳＬＮはリニアソレノイドバルブであり、制御装置からの電気信号を受け、所定の信号油圧を発生する。上記リニアソレノイドバルブＳＬＮは、調圧した油を図示しないアキュムレータコントロールバルブと、調圧手段２６０の一例であるクラッチプレッシャコントロールバルブ５１に供給する。第２ブレーキＢ２、第４ブレーキＢ４、第６ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ０にはそれぞれ油圧サーボが設けられていて、該油圧サーボに接続される油路にそれぞれアキュムレータが接続され、油圧サーボに供給される油の圧力変化を調整している。そして、各アキュムレータのピストンには、所定の圧力のアキュムレータ背圧が加えられているが、上記アキュムレータコントロールバルブは上記アキュムレータ背圧を制御する。
【００３３】
そして、上記アキュムレータコントロールバルブで形成される背圧制御用の圧力の油が、上記クラッチプレッシャコントロールバルブ５１に供給される油と共用される。
【００３４】
上記クラッチプレッシャコントロールバルブ５１はスプール５１ａを有しており、該スプール５１ａの一端がスプリング５１ｂによって付勢され、他端に制御油室５１ｃが設けられている。ポート５１ｄにはライン圧の油が供給され、上記リニアソレノイドバルブＳＬＮでリニアソレノイド圧に調圧された油が制御油室５１ｃに供給されると、ポート５１ｄとポート５１ｅが制御油室５１ｃの上記リニアソレノイド圧に対応して開閉され、プレッシャコントロール圧に調圧された油がポート５１ｅから吐出される。５１ｆは上記ポート５１ｅから吐出された油をオリフィス５２を介してフィードバックさせるためのポートである。
【００３５】
５４は切換手段２５０の一例のエンジンブレーキコントロールバルブである。該エンジンブレーキコントロールバルブ５４はスプール５４ａを有しており、該スプール５４ａの一端がスプリング５４ｂによって付勢され、他端に制御油室５４ｃが設けられている。該制御油室５４ｃは第４ソレノイドバルブＳ４からの信号油圧の油を受け、スプール５４ａに右半位置と左半位置を取らせる。右半位置においてポート５４ｄ及びポート５４ｅが連通し、上記クラッチプレッシャコントロールバルブ５１からの油を１−２シフトバルブ５６に送る。
【００３６】
１−２シフトバルブ５６は、スプール５６ａ及びプランジャ５６ｂを有している。上記スプール５６ａの一端はスプリング５６ｃによって付勢されており、スプール５６ａとプランジャ５６ｂ間、及び該プランジャ５６ｂの他端には制御油室５６ｄ，５６ｅが形成され、該制御油室５６ｄに第２ソレノイドバルブＳ２からの信号油圧の油が供給されるようになっている。
【００３７】
上記１−２シフトバルブ５６は２速時〜５速時において左半位置を、１速時において右半位置を取る。左半位置においてポート５６ｆとポート５６ｇ間を連通してＤレンジ圧の油を２−３シフトバルブ５８に供給するとともに、ポート５６ｈとポート５６ｉ間を連通して上記エンジンブレーキコントロールバルブ５４からの油を２−３シフトバルブ５８に供給する。上記１−２シフトバルブ５６は、上記スプール５６ａのスプリング５６ｃが配設された端部に制御油室５６ｊが更に形成されている。
【００３８】
２−３シフトバルブ５８はスプール５８ａを有しており、該スプール５８ａの一端がスプリング５８ｂによって付勢され、他端に制御油室５８ｃが設けられている。該制御油室５８ｃは第１ソレノイドバルブＳ１からの信号油圧の油を受け、スプール５８ａに右半位置と左半位置を取らせる。
【００３９】
すなわち、１速時及び２速時において左半位置を、３速時〜５速時において右半位置を取り、該右半位置においてポート５８ｄとポート５８ｅを連通して上記１−２シフトバルブ５６からのＤレンジ圧の油を油圧サーボＢ−２に供給するとともに、ポート５８ｆとポート５８ｇを連通して上記１−２シフトバルブ５６のポート５６ｉからの油を３−４シフトバルブ６０に供給する。
【００４０】
上記ポート５８ｅはＤレンジ圧油路６２に接続されていて、該Ｄレンジ圧油路６２に吐出されたＤレンジ圧の油は、チェックボール付きオリフィス６２ａによって絞られ、油路６４を介して油圧サーボＢ−２に供給される。上記油路６４にはアキュムレータ６６が接続されていて、上記油圧サーボＢ−２に供給される油の圧力の上昇を緩和する。上記チェックボール付きオリフィス６２ａは、アキュムレータ６６及び油圧サーボＢ−２に供給される油量を安定させるために設けられている。なお、上記チェックボール付きオリフィス６２ａと油圧サーボＢ−２間には、後述するクイックシフト制御用油路６８が接続されている。
【００４１】
３−４シフトバルブ６０はスプール６０ａを有しており、該スプール６０ａの一端がスプリング６０ｂによって付勢され、他端に制御油室６０ｃが設けられている。該制御油室６０ｃは第２ソレノイドバルブＳ２からの信号油圧の油を受け、スプール６０ａに右半位置と左半位置を取らせる。
【００４２】
すなわち、１速時〜３速時において左半位置を、４速時及び５速時において右半位置を取り、左半位置においてポート６０ｄとポート６０ｅを連通して上記２−３シフトバルブ５８からの油をＢ−１タイミングバルブ７０に供給するとともに、ポート６０ｆとポート６０ｇを連通して第３ソレノイドバルブＳ３からの信号油圧の油をＢ−１タイミングバルブ７０に供給する。
【００４３】
また、右半位置においてはポート６０ｅとポート６０ｈを連通するとともに、ポート６０ｄとポート６０ｉを連通して上記２−３シフトバルブ５８からの油を４−５シフトバルブ７２に供給する。また、ポート６０ｊとポート６０ｋを連通して上記２−３シフトバルブ５８からのＤレンジ圧の油を第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−２に供給するとともに、ポート６０ｆとポート６０ｍを連通して第３ソレノイドバルブＳ３の信号油圧の油を４−５シフトバルブ７２に供給する。そして、この時、ポート６０ｇとドレーンポートＥＸを連通する。
【００４４】
上記ポート６０ｋはＤレンジ圧油路７４に接続されていて、該Ｄレンジ圧油路７４に吐出されたＤレンジ圧の油は、チェックボール付きオリフィス７４ａによって絞られ、油路７６を介して油圧サーボＣ−２に供給される。上記油路７６にはアキュムレータ７８が接続されていて、上記油圧サーボＣ−２に供給される油の圧力の上昇を緩和する。なお、上記チェックボール付きオリフィス７４ａと油圧サーボＣ−２間には、後述するクイックシフト制御用油路８０が接続されている。
【００４５】
Ｂ−１タイミングバルブ７０はスプール７０ａを有しており、該スプール７０ａの一端がスプリング７０ｂによって付勢され、他端に制御油室７０ｃが設けられている。該制御油室７０ｃは上記３−４シフトバルブ６０を介して第３ソレノイドバルブＳ３の信号油圧の油を受け、スプール７０ａに右半位置と左半位置を取らせる。
【００４６】
すなわち、右半位置においてポート７０ｄとポート７０ｅを連通し、上記３−４シフトバルブ６０と第１ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１間を接続するとともに、ポート７０ｇとドレーンポートＥＸを連通する。また、左半位置においてはポート７０ｄとポート７０ｆを連通するとともに、ポート７０ｅとドレーンポートＥＸを連通して油圧サーボＢ−１の油を排出する。
【００４７】
４−５シフトバルブ７２はスプール７２ａを有しており、該スプール７２ａの一端がスプリング７２ｂによって付勢され、他端に制御油室７２ｃが設けられている。該制御油室７２ｃは上記３−４シフトバルブ６０を介して第３ソレノイドバルブＳ３の信号油圧の油を受け、スプール７２ａに１速時〜４速時に左半位置を、５速時に右半位置を取らせる。
【００４８】
すなわち、左半位置においてポート７２ｄとポート７２ｅを連通して、上記３−４シフトバルブ６０からの油を上記クイックシフト制御用油路８０を介して油圧サーボＣ−２に供給する。
【００４９】
上記構成の油圧回路において、Ｄレンジの３速時には、エンジンブレーキコントロールバルブ５４は制御油室５４ｃに第４ソレノイドバルブＳ４から供給されている信号油圧の油が排出されて左半位置を取る。クラッチプレッシャコントロールバルブ５１は、制御油室５１ｃにリニアソレノイドバルブＳＬＮから、Ｄレンジのアキュムレータ背圧に応じた油圧が供給されポート５１ｅの油圧を調圧しようとするが、油路Ｌ−１１を介して油室５１ｇに油が供給されるため、右半位置に固定され調圧は行われず、油の流れを最小限に押さえる。また、１−２シフトバルブ５６は制御油室５６ｊにライン圧の油を受けて左半位置を取り、２−３シフトバルブ５８は制御油室５８ｃに第１ソレノイドバルブＳ１から信号油圧の油が供給されて右半位置を取る。さらに、３−４シフトバルブ６０は第２ソレノイドバルブＳ２を介して制御油室６０ｃの油が排出されて左半位置を取り、Ｂ−１タイミングバルブ７０は第３ソレノイドバルブＳ３を介して制御油室７０ｃの油が排出されて右半位置を取る。
【００５０】
したがって、油圧サーボＢ−１の油は、油路Ｌ−６、油路Ｌ−５、油路Ｌ−４、油路Ｌ−３、油路Ｌ−２が連通し、かつ、エンジンブレーキコントロールバルブ５４のポート５４ｅが閉じた状態となるため、ドレーンオリフィス９０から排出される。一方、Ｄレンジ圧の油は、油路Ｌ−７、油路Ｌ−８、Ｄレンジ圧油路６２、チェックボール付きオリフィス６２ａ、油路６４を介して第１の油圧サーボ２１０である油圧サーボＢ−２に供給される。このようにして、第１の変速段である３速が達成される。
【００５１】
このような構成の自動変速機１１において、例えば極低温下において走行する場合、温度条件の変化に伴って油圧が変化し、変速レスポンスが通常より低くなってしまう。そこで、温度条件が変化しても、それに対応して変速レスポンスが低下することがないようにしてある。
【００５２】
手動変速モードにおいてシフトレバーを操作して第１の変速段である３速を選択した時に、変速レスポンスを高くする場合について説明する。
【００５３】
変速レスポンスを高くしたり、低くしたりするために、例えばシフトレバーには選択用のスイッチが設けられていて、該スイッチをオン・オフすることによって制御装置が通常シフト制御とクイックシフト制御を選択して変速レスポンスの切換えを行う。
【００５４】
すなわち、上記クイックシフト制御時において、制御装置はリニアソレノイドバルブＳＬＮに電気信号を送り、リニアソレノイド圧の油をクラッチプレッシャコントロールバルブ５１の制御油室５１ｃに送り、ライン圧を調圧してプレッシャコントロール圧を油路Ｌ−１に発生させる。
【００５５】
また、同時に、第３ソレノイドバルブＳ３がオフになり、Ｂ−１タイミングバルブ７０は左半位置を取るとともに、第４ソレノイドバルブＳ４がオフになり、エンジンブレーキコントロールバルブ５４は右半位置を取る。
【００５６】
そして、他のバルブは通常シフト制御時と同じ位置を取る。１−２シフトバルブ５６は制御油室５６ｊにライン圧の油を受けて左半位置を取り、２−３シフトバルブ５８は制御油室５８ｃに第１ソレノイドバルブＳ１から信号油圧の油が供給されて左半位置を取る。さらに、３−４シフトバルブ６０は第２ソレノイドバルブＳ２を介して制御油室６０ｃの油が排出されて左半位置を取る。
【００５７】
この場合、上記プレッシャコントロール圧は、油路Ｌ−１、油路Ｌ−２、油路Ｌ−３、油路Ｌ−４、油路Ｌ−５を介して、クイックシフト制御用油路６８に送られる。一方、Ｄレンジ圧の油は、通常シフト制御時と同様に油路Ｌ−７、油路Ｌ−８、Ｄレンジ圧油路６２、チェックボール付きオリフィス６２ａを介して油路６４に送られる。したがって、第１の油圧サーボ２１０である油圧サーボＢ−２にはプレッシャコントロール圧で調圧されたＤレンジ圧の油が供給され、油圧を速く立ち上げる。
【００５８】
また、Ｄレンジの第２の変速段である２速時においては、図７に示すように同様の方法によって第３の油圧サーボ２３０である第３ブレーキＢ３の油圧サーボ及び第４ブレーキＢ４の油圧サーボに供給される油の圧力を調整し、同様のクイックシフト制御を行うことができる。この場合、第３ブレーキＢ３はエンジンブレーキ時に係合される。
【００５９】
図８は通常シフト制御時とクイックシフト制御時の油圧サーボ内の油圧の比較図である。
【００６０】
図において、Ｍａ線は通常シフト制御によるアップシフト時の油圧曲線を、Ｍｂ線はクイックシフト制御によるアップシフト時の油圧曲線を、Ｍｃ線は通常シフト制御によるダウンシフト時の油圧曲線を、Ｍｄ線はクイックシフト制御によるダウンシフト時の油圧曲線を、Ｍｅ線はスムースシフト制御によるダウンシフト時の油圧曲線を示している。スムースシフト制御は、本発明の自動変速機の制御装置におけるクイックシフト制御とは反対に上記リニアソレノイドバルブＳＬＮの電気信号を制御して変速レスポンスを低くすることができる。
【００６１】
このように、上記リニアソレノイドバルブＳＬＮの電気信号を制御して上記クイックシフト制御用油路６８内の油圧を調整することによって、油圧サーボＢ−２に供給される油の圧力、油圧サーボＢ−２から排出される油の圧力を調整することができ、図の領域Ａにおけるクイックシフト制御によるアップシフト、領域Ｂにおけるスムースシフト制御によるアップシフト、領域Ｃにおけるクイックシフト制御によるダウンシフト、領域Ｄにおけるスムースシフト制御によるダウンシフトを達成することができる。
【００６２】
ところで、上記構成の油圧回路において、プレッシャコントロール圧の油は、上記Ｂ−１タイミングバルブ７０を介してクイックシフト制御用油路６８に供給されるようになっているが、上記Ｂ−１タイミングバルブ７０を切り換え、プレッシャコントロール圧の油を油路Ｌ−６を介して第２の油圧サーボである油圧サーボＢ−１に供給することができる。
【００６３】
すなわち、通常シフト制御時と同様にＤレンジ圧の油を、油路Ｌ−７、油路Ｌ−８、Ｄレンジ圧油路６２、チェックボール付きオリフィス６２ａ、油路６４を介して油圧サーボＢ−２に供給し、第１の油圧サーボである第２ブレーキＢ２を係合させるとともに、上記Ｂ−１タイミングバルブ７０及び油路Ｌ−６を介して油圧サーボＢ−１に供給して第２の油圧サーボである第１ブレーキＢ１を係合させることによって、図４に示すようにエンジンブレーキをかけて走行することができる。
【００６４】
次に、Ｄレンジの４速時における通常シフト制御及びクイックシフト制御について説明する。
【００６５】
通常シフト制御時において、制御装置はリニアソレノイドバルブＳＬＮに電気信号を送り、リニアソレノイド圧の油をクラッチプレッシャコントロールバルブ５１の制御油室５１ｃに送り、ライン圧を調圧してプレッシャコントロール圧を油路Ｌ−１に発生させる。
【００６６】
ところが、第４ソレノイドバルブＳ４がオンになり、エンジンブレーキコントロールバルブ５４は制御油室５４ｃの油が排出されて左半位置を取る。その結果、油路Ｌ−１の油が油路Ｌ−１１を介してクラッチプレッシャコントロールバルブ５１に戻され、スプール５１ａを移動させ、右半位置を取らせる。
【００６７】
また、第３ソレノイドバルブＳ３がオンになり、４−５シフトバルブ７２の制御油室７２ｃの油が３−４シフトバルブ６０を介して排出され、Ｂ−１タイミングバルブ７０は右半位置を取る。
【００６８】
そして、１−２シフトバルブ５６は制御油室５６ｊにライン圧の油を受けて左半位置を取り、２−３シフトバルブ５８は制御油室５８ｃに第１ソレノイドバルブＳ１から信号油圧の油が供給されて右半位置を取る。さらに、３−４シフトバルブ６０は制御油室６０ｃに第２ソレノイドバルブＳ２から信号油圧の油が供給されて右半位置を取り、４−５シフトバルブ７２は制御油室７２ｃの油が３−４シフトバルブ６０を介して排出され、左半位置を取る。
【００６９】
この場合、Ｄレンジ圧の油は、油路Ｌ−７、油路Ｌ−８、Ｄレンジ圧油路６２、チェックボール付きオリフィス６２ａを介して油路６４に送られるとともに、油路Ｌ−１０、Ｄレンジ圧油路７４、チェックボール付きオリフィス７４ａを介して油路７６に送られる。したがって、第２ブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２及び第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−２にはＤレンジ圧の油が供給され、４速が達成される。
【００７０】
また、３速時のクイックシフト制御と同様、運転者がクイックシフト制御を選択するためのスイッチを押すと、制御装置はリニアソレノイドバルブＳＬＮに電気信号を送り、リニアソレノイド圧の油をクラッチプレッシャコントロールバルブ５１の制御油室５１ｃに送り、ライン圧を調圧してプレッシャコントロール圧を油路Ｌ−１に発生させる。
【００７１】
また、第３ソレノイドバルブＳ３がオンになり、４−５シフトバルブ７２の制御油室７２ｃの油が３−４シフトバルブ６０を介して排出され、Ｂ−１タイミングバルブ７０は右半位置を取り、エンジンブレーキコントロールバルブ５４は制御油室５４ｃに第４ソレノイドバルブＳ４から信号油圧の油が供給されて右半位置を取る。
【００７２】
そして、他のバルブは通常シフト制御時と同じ位置を取る。すなわち、１−２シフトバルブ５６は制御油室５６ｊにライン圧の油を受けて左半位置を取り、２−３シフトバルブ５８は制御油室５８ｃに第１ソレノイドバルブＳ１から信号油圧の油が供給されて右半位置を取る。さらに、３−４シフトバルブ６０は制御油室６０ｃに第２ソレノイドバルブＳ２から信号油圧の油が供給されて右半位置を取り、４−５シフトバルブ７２は制御油室７２ｃの油が３−４シフトバルブ６０を介して排出され、左半位置を取る。
【００７３】
この場合、上記プレッシャコントロール圧は、油路Ｌ−１、油路Ｌ−２、油路Ｌ−３、油路Ｌ−４、油路Ｌ−９を介して、クイックシフト制御用油路８０に送られる。一方、Ｄレンジ圧の油は、通常シフト制御時と同様に油路Ｌ−７、油路Ｌ−８、Ｄレンジ圧油路６２、チェックボール付きオリフィス６２ａを介して油路６４に送られるとともに、油路Ｌ−１０、Ｄレンジ圧油路７４、チェックボール付きオリフィス７４ａを介して油路７６に送られる。したがって、第２ブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２にはＤレンジ圧の油が供給されるとともに、第２クラッチＣ２の油圧サーボ手段２７０である油圧サーボＣ−２にはプレッシャコントロール圧で調圧されたＤレンジ圧の油が供給され、油圧を速く立ち上げる。このときには油圧サーボＢ−２と異なり一方向クラッチがないので即エンジンブレーキがきかされることとなる。この場合、本発明に対応する切換手段２５０の役割を４−５シフト弁７２が果たすこととなる。
【００７４】
この時、Ｂ−１タイミングバルブ７０は右半位置を取り、かつ、３−４シフトバルブ６０のポート６０ｈとポート６０ｅが連通する。したがって、第１ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１の油は油路Ｌ−６、油路Ｌ−５を介して排出される。上記クイックシフト制御は、Ｄレンジの５速時にも適用することができ、その場合、第６ブレーキＢ０の油圧サーボにプレッシャコントロール圧で調圧されたＤレンジ圧の油が供給され、油圧を速く立ち上げる。
【００７５】
次に、図９に基づいて電子制御装置３００のブロックダイヤグラムについて説明する。
【００７６】
３００は電子制御装置であり、３１０は電子制御装置への入力信号発生装置であり、３３０は電子制御装置からの出力信号発生手段である。３２０はマニュアルＳＷ信号ＭＳＷに基づいてシフトアップダウンを判定するシフト判定手段であり、３４０はスロットル開度θ、車速Ｖに基づいてアクセル開度の状況を判断するパワーＯＮ／ＯＦＦ判定手段である。３２０は入力回転数ＮＴ及び車速Ｖに基づいて変速状況を判断する変速判定手段である。３６０は、パワーＯＮ／ＯＦＦ判定手段３４０とシフト判定手段３２０からの信号に基づいてパワーオンアップ、パワーオフアップ、パワーオンダウン、及びパワーオフダウンの４つのパターンを判定するパターン判定手段である。３７０は、パタン判定手段３６０からの信号及び操作者の入力する変速フィールセレクト信号に基づいてシフトバルブへの切換信号をソレノイドＳ１〜Ｓ４へ送信する、シフトバルブ切換制御手段である。３８０は、スロットル開度θ、入力回転数ＮＴ、エンジン回転数ＮＥに基づいて入力トルクを推定する入力トルク推定手段である。３９０は、入力トルク推定手段３８０からの推定トルク信号、パターン判定手段３６０からのセレクトパターン信号、変速状況判定手段３５０からの変速信号、変速フィールセレクト信号はＦＳＷ及び車速信号Ｖに基づいてプレッシャコントロールバルブ５１を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＮへの係合圧制御用の信号を制御する係合圧制御手段である。
【００７７】
次に、クイック制御について説明する。
図１０は本発明の自動変速機の制御装置におけるクイック制御のフローチャートであり、図１１〜図１４は上記クイック制御のサブルーチンである。
【００７８】
クイック制御のフローがスタートされるとまず、ステップ１０のパワーＯＮ／ＯＦＦ判定手段へ進む。該パワーＯＮ／ＯＦＦ判定手段の詳細は図１１に示す通りである。まずステップ１１でスロットル開度θ、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ及びアイドル接点信号ＩＤＬの読み込みを行ない、ステップ１２に移行する。そして、ステップ１２においてアイドル設定信号ＩＤＬがＯＮであると判断された場合はステップ１５へ移行しパワーＯＦＦと判定し、リターンする。また、アイドル設定信号ＩＤＬがＯＦＦであると判断された場合はステップ１３へ移行する。ステップ１３においてスロットル開度θとエンジン回転数ＮＥをパワーＯＮ／ＯＦＦ判定マップ（測定値ＮＥとθの関係を表したマップ）に照らし合わせて、座標（ＮＥ，θ）がパワーＯＮ領域（ａ）に属するか、あるいはパワーＯＦＦ領域（ｂ）に属するかを判定する。その結果、パワーＯＦＦ領域（ｂ）にあったと判定されればステップ１５へと進み、パワーＯＦＦと判定し、その後リターンする。また、パワーＯＮ領域（ａ）にあったと判定されればステップ１４へ進み、パワーＯＮと判定し、その後リターンする。
【００７９】
このようにステップ１０のパワーＯＮ／ＯＦＦの判定が終了したら、次にステップ２０のシフト判定手段３２０へと移行する。該ステップ２０のシフト判定手段３２０の詳細は図１２に示す通りである。シフト判定手段がスタートされるとまずステップ２１において、入力信号であり、変速段ごとにｉ１，ｉ２，ｉ３，ｉ４，ｉ５の変速指令を出すマニュアルスイッチ信号ＭＳＷから指令変速段ｉｘを読み込み、ｉａ＝ｉｘとする。次にステップ２２に進み、ｉａ＝ｉｘが所定時間以上続いた場合、変速の意志があるものと判断し、ｉａ＝ｉｘを確定する。さらにｉａ確定前の変速段をｉｂとし、ステップ２３においてｉａとｉｂを比較する。ｉａ＝ｉｂの場合はステップ２５に進み、変速指令なしと判断し、リターンする。またｉａ≠ｉｂの場合はステップ２４に進みｉｂ→ｉａの変速指令を出力しその後リターンする。ただし、自動変速モードからクイック制御モードに切り換えられた場合、ｉｂは自動変速時の変速段を入力し、ステップ２３において判断される。また、図１２においてはマニュアルスイッチ信号により変速段を選択する方法の例を挙げたが、いわゆるティプトロ式のシフト指令、または自動変速の変速パターンを使って、シフト判定手段とすることも可能である。また、本フローチャート中には記載されていないエンジンオーバーラン等に対する保護機能としての変速禁止ロジックを含ませることも可能である。
【００８０】
次にステップ３０でステップ２０のシフト判定手段によって変速指令が出力されたか否かを判断し、変速指令がなければステップ１０へもどり、変速指令があると判断されればステップ４０のパターン判定手段３６０へと移行する。図１３に示すように、パターン判定手段３６０は、ステップ４１でステップ１０のパワーＯＮ／ＯＦＦ判定手段３４０により出力されたＯＮ信号またはＯＦＦ信号を読み取り、ステップ４２へ進む。ここで、ステップ２０のシフト判定手段３２０より、ｉａとｉｂを読み取り、アップシフトかあるいはダウンシフトかの判定を行なう。そして、ステップ４３でパワーＯＮ／ＯＦＦ信号、ｉａ，ｉｂ信号により、ステップ４３−１パワーオンアップシフト、ステップ４３−２パワーオンダウンシフト、ステップ４３−３パワーオフアップシフト、ステップ４３−４パワーオフダウンシフトの４つのパターンのいずれに該当するか判断し、その後リターンされる。なお、本実施例のステップ４０のパターン判定手段サブルーチンでは、４つの変速パターンに大別しているが、この他にも飛び変速時（例えば５速→３速）に途中のギヤ段を経由させる変速、またはエンジンブレーキを作動させない変速及びＤレンジクラッチとエンジンブレーキクラッチを同時に係合させて大トルクに対応する変速等のパターンを設定することも可能である。
【００８１】
次に、ステップ５０に進み、図１４に示すようにステップ４０で判定された４つのパターンに応じそれぞれ分岐することからスタートする。最初はステップ５１において４つのパターンのいずれかであるか判断され、それぞれのパターンに応じたステップに進む。
【００８２】
まず、パワーオンアップシフトはステップ５２−１へ進む。２−３変速を例にとって説明する。まず、シフト切換手段２４０により、２−３シフトバルブを第１の変速段である３速状態に切り換える。つまり、図２のエンジンブレーキコントロールバルブ５４、２−３シフトバルブ５８は右半位置、１−２シフトバルブ５６、３−４シフトバルブ６０は左半位置をとる。そしてＢ−１タイミングバルブ７０が左半位置をとることにより、プレッシャコントロール圧を第１の油圧サーボ２１０であるＤレンジクラッチ（Ｂ−２）に連通する。これによりクラッチ制御によりＢ２圧の供給を素早く完了する。そして係合圧制御手段３９０によりプレッシャコントロール圧を入力トルクに応じてスイープアップ制御する。そして変速状況判定手段３５０により回転変化が終了したことを確認した後、即ち変速完了後、Ｂ−１タイミングバルブ７０を右半位置に切り換え、プレッシャコントロール圧により第２の油圧サーボ２２０であるＢ−１を素早く係合し、リターンする。これは常時パワーオフ時にエンジンブレーキをきかせるためである。なお、パワーオン２−３アップシフトの変速のタイムチャートは図１５−▲１▼に示す通りである。
【００８３】
次に、パワーオンダウンシフトと判定された場合について説明する。この場合は、ステップ５２−２へ進む。ここでは４−３変速を例にとって説明する。まず、シフト切換手段２４０によりシフトバルブ６０は４速状態になっている。図４のようにエンジンブレーキコントロールバルブ５４、２−３シフトバルブ５８及び３−４シフトバルブ６０はそれぞれ右半位置をとり、１−２シフトバルブ５６、４−５シフトバルブ７２はそれぞれ左半位置をとる。この状態でプレッシャコントロール圧は、Ｃ−２に連通されている。そして係合圧制御手段３９０によりプレッシャコントロール圧を入力トルクと車速に応じてスイープダウン制御し、Ｃ−２に供給されていた油圧を排出する。変速状況判断手段３５０により回転変化終了を確認した後、即ち４−３ダウンシフト完了後、シフト切換手段３２０によりシフトバルブ６０を３速状態に切り換える。すなわち、図３のごとくエンジンブレーキコントロールバルブ５４、２−３シフトバルブ５８はそれぞれ右半位置を、１−２シフトバルブ５６、３−４シフトバルブ６０はそれぞれ左半位置をとる。そしてＢ−１タイミングバルブ７０を右半位置にすることによりプレッシャコントロール圧をＢ−１に連通し、Ｂ−１を素早く係合し、リターンする。即ち、これはパワーオフ時に常時エンジンブレーキをきかせるためである。なお、パワーオン４−３ダウンシフト変速のタイムチャートは図１５−▲２▼に示す通りである。
【００８４】
次に、パワーオフアップシフトと判定された場合について説明する。このときはステップ５２−３へ移行する。例えば、パワーオフ２−３シフトアップの場合、シフト切換手段２４０によりシフトバルブ５８を３速状態に切り換える。つまり、図３のごとくエンジンブレーキコントロールバルブ５４、２−３シフトバルブ５８は右半位置、１−２シフトバルブ５６、３−４シフトバルブ６０は左半位置をとる。次にＢ−１タイミングバルブ７０が右半位置をとることによりプレッシャコントロール圧を第２の油圧サーボで２２０であるエンジンブレーキＢ−１に通連する。レスポンスよく穏やかな変速を達成するために、係合圧制御手段３９０によりプレッシャコントロール圧は車速に応じた一定圧を出力する。同時に、ＤレンジクラッチＢ−２への油圧はオリフィスを介する油路より供給されている。上記のごとく制御された後リターンされる。なお、パワーオフ２−３アップシフト変速のタイムチャートは図１６−▲３▼に示す通りである。
【００８５】
次に、パワーオフダウンシフトと判定された時は、ステップ５２−４へ進む。ここでは４−３変速を例にとって説明する。最初にシフト切換手段２４０により、シフトバルブ６０を３速状態にする。図５のようにエンジンブレーキコントロールバルブ５４、２−３シフトバルブ５８は右半位置をとり、１−２シフトバルブ５６３−４シフトバルブ６０は左半位置をとる。そして、Ｂ−１タイミングバルブ７０を右半位置にとることによってプレッシャコントロール圧を第２の油圧サーボ２２０であるエンジンブレーキクラッチＢ１に通連する。第１によりエンジンブレーキが完了する。このとき既にＢ２には４速状態の時油圧が    されている。そして、係合圧制御手段３９０によりプレッシャコントロール圧として車速に応じた一定圧を出力し、リターンする。なお、パワーオフ４−３シフトダウン変速のタイムチャートは図１６−▲４▼に示す通りである。以上のようにステップ４０で判定されたパターンに応じた制御をステップ５０で行なった後、ステップ６０に進む。ここで変速が終了しているか否かを判断する。いまだ変速が終了していなければステップ１０ヘ戻り、変速が終了したことが確認されれば制御終了となる。
【００８６】
なお、本実施例では、２→３、３→２、４→３の変速について述べているが、他の変速についても同様の制御可能である。また、パワーオン時には、入力トルクに応じて制御を行ない、パワーオフ時か車速に応じて制御を行なっているが、他のパラメータを用いたり、目標回転数変化に合ったフィードバック制御としてもよい。また、変速フィールを選択可能な場合には  、そのセレクト信号によってプレッシャコントロール圧の上昇、下降速度を変更することも可能である。また、変速状況判定手段３５０は回転速度状況を検出し、変速途中でタイミングをとってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施例を示す自動変速機の油圧制御装置である。
【図３】本発明の実施例を示す自動変速機の油圧制御装置である。
【図４】本発明の実施例を示す自動変速機の油圧制御装置である。
【図５】本発明の自動変速機の概略図である。
【図６】本発明の制御装置が搭載される自動変速機の作動を示す図である。
【図７】クイックシフト制御時の作動を示す図である。
【図８】通常シフト制御時とクイックシフト制御時の油圧サーボ内の油圧の比較図である。
【図９】本発明の電子制御装置の概略図である。
【図１０】本発明の自動変速機の制御装置におけるクイック制御のゼネラルフローチャートである。
【図１１】本発明の自動変速機の制御装置におけるパワーオン・オフ判定手段のフローチャートである。
【図１２】本発明の自動変速機の制御装置におけるシフト判定手段のフローチャートである。
【図１３】本発明の自動変速機の制御装置におけるパターン判定手段のフローチャートである。
【図１４】本発明の自動変速機の制御装置におけるバルブ判定手段、係合圧制御手段、変速状況判定手段のフローチャートである。
【図１５】本発明の自動変速機における２−３パワーオン・アップシフト及び４−３パワーオン・ダウンシフト変速時のタイムチャートである。
【図１６】本発明の自動変速機における２−３パワーオフ・アップシフト及び４−３パワーオフ・ダウンシフト変速時のタイムチャートである。
【符号の説明】
１１    自動変速機
２２，２３    プラネタリギヤユニット
１００  自動変速機の制御装置
２００    油圧制御装置
３００    電子制御装置
２１０    第１の油圧サーボ
２２０    第２の油圧サーボ
２３０    第３の油圧サーボ
２４０    シフト切換手段
２５０    切換手段
２６０    調圧手段
２７０    油圧サーボ手段
３１０    入力信号発生手段
３１１    アクセル開度検出手段
３１２    車速検出手段
３１３    シフトポジション検出手段
３２０    シフト判定手段
３３０    出力信号発生手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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