(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態に基づいて自動的に変速段を設定する自動変速手段と、手動操作で選択された変速段を設定する手動変速手段とを選択可能な自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速手段及び手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制御手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記手動変速手段を選択中に、前記エンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出値が予め設定した過回転数を越えたときに前記シフト制御手段にアップシフト指令を送出する過回転抑制手段と、該過回転抑制手段でアップシフト指令を送出してから所定時間が経過するまでの間前記手動変速手段による前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記シフト禁止手段の所定時間は、現在の変速段及びスロットル開度の少なくとも一方に応じて設定されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記シフト禁止手段の所定時間は、変速開始から変速終了までの変速時間と略一致するように設定されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行状態に基づいて変速を行うオートモードと手動操作に基づいて変速を行うマニュアルモードとを選択可能な自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の変速制御装置としては、例えば特開平２−８５４５号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この従来例は、通常の自動変速機に備えられているシフト装置に、アップシフト信号を出力するプラス−センサとダウンシフト信号を出力するマイナス−センサを有するマニュアルシフト機能を付加し、シフトレバーを通常走行を選択するＤレンジ位置からマニュアルシフト位置に移動し、ここでプラス−センサを動作させることにより、変速機の変速段を１速分だけ高速側にシフトアップし、逆にマイナス−センサを動作させることにより、変速段を１速分だけ低速側にシフトダウンするように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、Ｄレンジを選択してオートモードで走行している状態で、マニュアルモードに切換えてアップシフト又はダウンシフトを行うことができ、運転者の好みに応じた変速段を選択することができる利点があるが、マニュアル操作によるダウンシフトによってエンジンが過回転状態となるおそれがあるという未解決の課題がある。
【０００５】
この未解決の課題を解決するためには、例えば実開昭６１−１６９６２９号公報に記載されているように、エンジンが過回転状態となることを検出又は予測したときに、自動変速機を通常の変速判断に優先して自動的にアップシフトを行うことによりエンジンの過回転を抑制することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、この場合には、エンジンの過回転を抑制するためのアップシフトが運転者の操作とはかかわりなく自動的に行われるので、このエンジンの過回転を抑制するアップシフトと運転者の意思によるマニュアルモードでのアップシフトとが短時間内に重複したときには、２速分アップシフトされることになり、運転者の意図した加速性が得られず違和感を与え、また逆にエンジンの過回転を抑制するアップシフトの直後に運転者の意思によるマニュアルモードでのダウンシフトを行う場合には、エンジンの過回転を抑制できなくなるという新たな課題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、エンジンの過回転を確実に抑制しながら運転者に違和感を与えることなくマニュアル操作を行うことができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、走行状態に基づいて自動的に変速段を設定する自動変速手段と、手動操作で選択された変速段を設定する手動変速手段とを選択可能な自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速手段及び手動変速手段で設定された変速段にシフトするシフト制御手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記手動変速手段を選択中に、前記エンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出値が予め設定した過回転数を越えたときに前記シフト制御手段にアップシフト指令を送出する過回転抑制手段と、該過回転抑制手段でアップシフト指令を送出してから所定時間が経過するまでの間前記手動変速手段による前記シフト制御手段のシフトを禁止するシフト禁止手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
この請求項１の発明においては、手動変速手段の選択中に、エンジン回転数が過大回転数以下の正常範囲内であるときには、手動変速手段で設定された変速段へのシフトアップ又はシフトダウンが許容されるが、過回転抑制手段でエンジン回転数検出値が過大回転数を越えたときにアップシフト指令をシフト制御手段に送出して、エンジン回転数を正常範囲内に低下させ、このときにシフト禁止手段で手動変速手段によるシフト制御手段のシフトを禁止することにより、アップシフト動作が２段階となって運転者に違和感を与えたり、ダウンシフト動作によってエンジン回転数が過大回転数を越えることになることを防止する。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記シフト禁止手段の所定時間は、現在の変速段及びスロットル開度の少なくとも一方に応じて設定されていることを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項３に係る発明は、請求項１の発明において、前記シフト禁止手段の所定時間は、変速開始から変速終了までの変速時間と略一致するように設定されていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、エンジン１の出力側に自動変速機２が接続されている。
【００１３】
自動変速機２は、エンジン１の出力側に接続されたロックアップピストンを内蔵したトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバータＴＣの出力側に接続された変速機構ＴＭとで構成されている。
【００１４】
そして、自動変速機２の変速態様はセレクト機構４によって選択される。このセレクト機構４は、図２に示すように、通常のパーキングレンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレンジ“Ｎ”、ドライブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ“２”及びファーストレンジ“１”をその順で車両前後方向に１列に配置したセレクトレバー４ａを案内する主案内路４ｂと、この主案内路４ｂにおけるドライブレンジ“Ｄ”に対応する位置を中心として、主案内路４ｂと平行に配設されたアップシフトレンジ“＋”及びダウンシフトレンジ“−”を有する副案内路４ｃと、前記ドライブレンジ“Ｄ”に対応する位置で前記主案内路４ｂ及び副案内路４ｃを連通する連通路４ｄとを備えている。
【００１５】
ここで、セレクトレバー４ａは、図３に示すように、下端部が二股状に形成され、この二股状部がケース体４ｅに左右方向に延長して回動自在に支持された回動軸４ｆに前後方向面内で回動可能に取付けられた回動支持部材４ｇの回動軸４ｆの下側に前後方向に貫通支持された回動軸４ｈに回動可能に支持されて、回動軸４ｆを支点として主案内路４ｂ及び副案内路４ｃに沿って前後方向に回動し、且つ回動軸４ｈを支点として連通路４ｄに沿って左右方向に回動可能に支持されている。
【００１６】
そして、セレクトレバー４ａは、主案内路４ｂに案内されている状態で、自身に配設された係合突起４ｉが回動軸４ｆに形成された２面幅に係合して一体に回動する回動レバー４ｊの係合溝４ｋに係合することにより、回動軸４ｆを一体に回動させるが、そのドライブレンジ“Ｄ”で回動軸４ｈを支点として時計方向に回動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ側に移動させると、係合突起４ｉと係合溝４ｋとの係合状態が解除されると共に、セレクトレバー４ａの軸部が副案内路４ｃに沿って対向配設されたスイッチ作動杆４ｍ，４ｎ間に係合し、この状態で前後方向に回動させることにより、スイッチ作動杆４ｍ（又は４ｎ）を介し、さらにリターンスプリング４ｏ（又は４ｐ）を介してアップシフトスイッチ５（又はダウンシフトスイッチ６）がオン状態となる。
【００１７】
一方、回動軸４ｆには、その軸端に取付けられた操作レバー４ｒがリンク４ｓを介して自動変速機２に取付けられたインヒビタースイッチ７に連結され、このインヒビタースイッチ７によって主案内路４ｂに形成された各レンジ“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｄ”、“２”及び“１”に対応するスイッチ信号が出力される。
【００１８】
さらに、連通路４ｃには、セレクトレバー４ａが主案内路４ｂ側から副案内路４ｃ側に通過したときにオン状態となり、逆に通過したときにオフ状態となるマニュアル操作状態であるか否かを検出するマニュアルモードスイッチ８が配設されている。
【００１９】
さらにまた、回動レバー４ｊには、これをドライブレンジ“Ｄ”位置でロックするセレクトロックソレノイド９が配設されている。
なおさらに、セレクトレバー４ａには、その下端側と回動支持部材４ｇとの間にリターンスプリング４ｔが介装され、このリターンスプリング４ｔによって主案内路４ｂ側に付勢され、その付勢位置が回動支持部材４ｇに突設されたストッパ部４ｕに当接することにより規制されている。
【００２０】
また、自動変速機２の変速段は、図１に示すように、その下部側に設けられたコントロールバルブユニット１０内に設けられた各種コントロールバルブを制御するシフトソレノイドＳＳＡ  ，ＳＳＢ  、オーバーランクラッチソレノイドＯＳ、ロックアップソレノイドＬＳとコントロールバルブユニット４内のライン圧を制御するライン圧ソレノイドＰＳとによって切換え制御される。
【００２１】
ここで、シフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  は、後述するコントローラ１１からの制御信号によって自動変速機２の変速段即ち車両走行状態に応じた変速点ギヤ位置を制御するものであり、ギヤ位置が両シフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  がオン状態（通電状態）であるときには１速位置となり、シフトソレノイドＳＳＡ  がオフ状態（非通電状態）でシフトソレノイドＳＳＢ  がオン状態であるときには２速位置となり、両シフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  がオフ状態であるときには３速位置となり、シフトソレノイドＳＳＡ  がオン状態でシフトソレノイドＳＳＢ  がオフ状態であるときには４速状態となる。
【００２２】
また、オーバーランソレノイドＯＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によって車両走行状態に応じたエンジンブレーキ効果を制御する。
さらに、ロックアップソレノイドＬＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によってデューティ制御され、これによってロックアップコントロールバルブに供給するパイロット圧を制御し、ロックアップ圧を調整する。
【００２３】
さらにまた、ライン圧ソレノイドＰＳは、同様にコントローラ１１からの制御信号によってデューティ制御され、これによってプレッシャーモデファイヤバルブに供給するパイロット圧を制御し、コントロールバルブユニット１０内のポンプの吐出圧を車両走行状態に応じたライン圧に調圧する。
【００２４】
そして、これら各ソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  、ＯＳ、ＬＳ及びＰＳがコントローラ１１によって電気的に制御される。
コントローラ１１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されており、その入力側にはエンジン１に取付けたスロットルバルブ開度及び開速度を検知するスロットルセンサ１２、このスロットルセンサ１２の異常時にスロットルバルブが全閉状態であることを検知するアイドルスイッチ１３、同様にスロットルセンサ１２の異常時にスロットルバルブが約１／２開度以上であることを検知するフルスロットルスイッチ１４及びエンジン回転を検知するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転センサ１５が接続されている。
【００２５】
また、コントローラ１１の入力側には、セレクトレバー４に関連するアップシフトスイッチ５、ダウンシフトスイッチ６、インヒビタースイッチ７及びマニュアルモードスイッチ８が接続され、さらに自動変速機２のミッションオイルの温度を検知する油温センサ１６、自動変速機２の出力軸の回転から車速を検知する車速センサ１７が接続されている。
【００２６】
さらに、コントローラ１１の入力側には、スロットルセンサ１２の異常時にアクセルペダルが全開であることを検知するキックダウンスイッチ１８、運転者がパワーモード及びオートモードの何れを選択しているかを検知するパワーシフトスイッチ１９、車速センサ１７の異常時の代替え用のスピードメータに内蔵された車速センサ２０が接続され、且つバッテリーから所定の電源電圧が印加されている。
【００２７】
一方、コントローラ１１の出力側には、前述した自動変速機２の変速段即ちギヤ位置を制御するシフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  、自動変速機２のエンジンブレーキ効果を制御するオーバーランソレノイドＯＳ、ロックアップ圧を制御するロックアップソレノイドＬＳ及びライン圧ソレノイドＰＳが接続されている。ここで、ライン圧ソレノイドＰＳにはそのニードル弁始動時には直接大電流を供給するが、始動後はドロッピングレジスタ２１を介して小電流を供給する。
【００２８】
そして、コントローラ１１ではこれに含まれるマイクロコンピュータで、主にスロットルセンサ１２のスロットル開度検出値をもとに予め設定されたスロットル開度とライン圧との関係を示すライン圧制御マップを参照してライン圧を設定するライン圧制御処理、パワーシフトスイッチ１９でオート及びパワーの何れが選択されているかに応じて車速とスロットル開度に基づいて変速ギヤ位置を設定する通常の経済走行に適したエコノミーパターンと登坂時や加速時に適したパワーパターンとの２種類の走行パターンを選択するシフトパターン制御処理、パワーシフトスイッチ１９でオートが選択され、且つドライブレンジ“Ｄ”での４速走行時で設定車速以上であるときにロックアップソレノイドのデューティ比のオフ時間を短くしてトルクコンバータ２内のロックアップピストンを締結することにより、トルクコンバータ２の滑りをなくすロックアップ制御処理、自動変速機２内のフォワードワンウェイクラッチの空転を防止してエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御処理及び車速とスロットル開度に基づいて予め設定された変速特性制御マップを参照してシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  を制御することにより変速段即ちギヤ位置を制御する変速制御処理を実行する。
【００２９】
ここで、ライン圧制御処理、シフトパターン制御処理、ロックアップ制御処理及びエンジンブレーキ制御処理については、通常の自動変速機の変速制御装置と同様の制御を行っているので、これらについての詳細説明は省略する。
【００３０】
変速制御処理は、図４に示すように、マニュアルモードスイッチ８がオフ状態であるときには、通常の変速特性制御マップを参照してギヤ位置を設定し、これに応じてシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  のオン・オフ状態を制御することにより、設定されたギヤ位置に自動変速機２を変速制御する通常変速制御処理を行い、マニュアルモードスイッチ８がオン状態であるときには、エンジン回転数が過回転数ＮＯＶ以上となってアップシフトしたときには所定時間Ｔ０  の間アップシフト及びダウンシフトを禁止し、この禁止状態が解除されているときに、ダウンシフト要求があったときは、ダウンシフトしたときのエンジン回転数ＮＥＤが過回転数ＮＯＶ以上となるときにはシフトダウンを禁止するが、所定時間Ｔ１  内にエンジン回転数ＮＥＤが過回転数ＮＯＶ未満となったときにはその時点でシフトダウンを許容するマニュアル変速制御処理を行う。
【００３１】
次に、上記実施形態の動作をコントローラ１１に含まれるマイクロコンピュータの変速制御処理手順を示す図４を伴って説明する。
この変速制御処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１でマニュアルモードスイッチ８のスイッチ信号がオン状態であるか否かを判定する。この判定は、セレクトレバー４ａが主案内部４ｂで案内されているオート変速モードから副案内部４ｃで案内されるマニュアル変速モードに変更されたか否かを判定するものであり、スイッチ信号がオフ状態であるときには、オート変速モードであると判断してステップＳ２ａに移行し、セレクトロックソレノイド９に所定値の電流の通電を停止してこれを非作動状態とすることにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動を許容してからステップＳ２ｂに移行し、通常自動変速制御処理を実行する。
【００３２】
この通常自動変速制御処理は、インヒビタースイッチ７からのレンジ位置に応じたスイッチ信号に基づいて該当するレンジに対応するシフトパターン制御マップを選択し、選択されたシフトパターン制御マップが“Ｄ”レンジ用制御マップであるときには前述したシフトパターン制御処理で選択されたエコノミーパターン及びパワーパターンの変速制御マップの何れかを参照することにより、スロットルセンサ１２のスロットル開度検出値及び車速センサ１９の車速検出値をもとにその走行条件に合致したギヤ位置ＧＰを求め、求めたギヤ位置ＧＰを内蔵メモリの予め設定されたギヤ位置記憶領域に更新記憶する。
【００３３】
次いで、ステップＳ３に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰを読込み、このギヤ位置ＧＰに応じたシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  に対する制御信号のオン・オフ状態を設定し、設定された制御信号をシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】
一方、ステップＳ１の判定結果がマニュアルモードスイッチ８のスイッチ信号がオン状態であるときには、セレクトレバー４ａが連通路４ｄを介して副案内部４ｃ側に移動されてマニュアルモードが選択されたものと判断してステップＳ４に移行する。
【００３５】
このステップＳ４では、セレクトロックソレノイド９に所定値の電流を通電してこれを作動状態とすることにより、回動レバー４ｊ及び回動軸４ｆの回動を阻止し、インヒビタースイッチ７のスイッチ信号をドライブレンジ“Ｄ”に相当するスイッチ信号に固定してからステップＳ５に移行する。
【００３６】
このステップＳ５では、後述するエンジン１の過回転を防止するためのアップシフト動作が行われているか否かを表す過回転シフトフラグＦＯＶが過回転によるアップシフト状態を表す“１”にセットされているか否かを判定し、この過回転シフトフラグＦＯＶが“０”にリセットされているときには過回転を防止するアップシフト動作が行われていないものと判断して直接後述するステップＳ９に移行し、過回転シフトフラグＦＯＶが“１”にセットされているときには過回転を防止するアップシフト動作中であると判断してステップＳ６に移行する。
【００３７】
このステップＳ６では、内蔵メモリに設定されたアップシフト経過時間記憶領域に記憶された過回転を防止するアップシフトを開始してからのアップシフト経過時間Ｔ０  を読出し、これに“１”を加算した値を新たなアップシフト経過時間Ｔ０  としてアップシフト経過時間記憶領域に更新記憶してからステップＳ７に移行する。
【００３８】
このステップＳ７では、アップシフト経過時間Ｔ０  が予め設定されたシフト操作禁止時間ＴＩ  未満であるか否かを判定する。このシフト操作禁止時間ＴＩ  は、エンジン１の過回転を防止するアップシフト動作が完了するに要する時間に相当するものであり、現在のギヤ位置ＧＰとスロットル開度ＴＨとに基づいて設定される。
【００３９】
したがって、ステップＳ７での判定処理は、エンジン１の過回転を防止するアップシフト動作が完了したか否かを判定することになり、アップシフト経過時間Ｔ０  がシフト操作禁止時間ＴＩ  未満であるときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、アップシフト経過時間Ｔ０  がシフト操作禁止時間ＴＩ  以上となると過回転防止用のアップシフト動作が完了したものと判断してステップＳ８に移行し、過回転シフトフラグＦＯＶを“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。
【００４０】
このステップＳ９では、エンジン回転数センサ１５の現在のエンジン回転数ＮＥ  を読込み、このエンジン回転数ＮＥ  が予め設定された過回転数ＮＯＶを越えているか否かを判定し、ＮＥ  ≦ＮＯＶであるときには、エンジン１の回転状態が正常であると判断してステップＳ１０に移行する。
【００４１】
このステップＳ１０では、後述するダウンシフト要求があったときにこれを許可するか否かを表すダウンシフト許可フラグＦＤＳがダウンシフトを許可する“１”にセットされているか否かを判定し、このダウンシフト許可フラグＦＤＳが“１”にセットされているときには、ダウンシフト操作が可能な状態であると判断して直接ステップＳ１２に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ１１に移行して、ダウンシフトスイッチ６がオン状態であるか否かを判定する。
【００４２】
このステップＳ１１の判定結果が、ダウンシフトスイッチ６がオン状態であるときには、運転者がダウンシフト要求を行っているものと判断してステップＳ１２に移行し、現在のギヤ位置ＧＰから１速分シフトダウンしたときのエンジン回転数ＮＥＤを算出してからステップＳ１３に移行する。
【００４３】
このステップＳ１３では、前記ステップＳ１２で算出されたシフトダウン時のエンジン回転数ＮＥＤが前述した過回転数ＮＯＶを越えているか否かを判定し、ＮＥＤ＞ＮＯＶであるときには、シフトダウンしたときにエンジン回転数が過回転状態となるものと判断してステップＳ１４に移行し、内蔵メモリのダウンシフト要求経過時間記憶領域に記憶されているシフトダウン要求時過回転状態の経過時間を表すダウンシフト要求経過時間Ｔ１  を読出し、これに“１”を加算した値を新たなダウンシフト要求経過時間Ｔ１  として、これをダウンシフト要求経過時間記憶領域に更新記憶してからステップＳ１５に移行する。
【００４４】
このステップＳ１５では、ダウンシフト要求経過時間Ｔ１  が予め設定されたダウンシフト要求を行ったときのダウンシフト要求有効時間ＴＤ  未満であるか否かを判定する。ここで、ダウンシフト要求有効時間ＴＤ  は現在のギヤ位置ＧＰ、スロットルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨ、減速度ＤＡ及び車速センサ１７の車速検出値Ｖ等に基づいて設定される値で、ギヤ位置ＧＰが低くなるほど、スロットル開度検出値ＴＨが低くなるほど、減速度ＤＡが大きくなるほど、車速Ｖが低くなるほど長い時間に設定される。
【００４５】
したがって、ステップＳ１５の判定結果がＴＤ  ＞Ｔ１  であるときには、シフトダウン要求を許可することが可能であると判断して、ステップＳ１６に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳを“１”にセットしてから前記ステップＳ３に移行し、ＴＤ  ≦Ｔ１  であるときには、ダウンシフト要求経過時間Ｔ１  が長すぎてシフトダウン有効時間外であるためシフトダウン要求を解除する必要があると判断してステップＳ１７に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳを“０”にリセットすると共に、ダウンシフト要求経過時間Ｔ１  を“０”にクリアしてから前記ステップＳ３に移行する。
【００４６】
一方、ステップＳ１３の判定結果がＮＥＤが過回転数ＮＯＶ以下であるときには、シフトダウンによってもエンジン回転数が正常範囲内であると判断して、ステップＳ１８に移行し、所定記憶領域に記憶されている現在のギヤ位置ＧＰを読出し、これから“１”を減算した値を新たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１７に移行する。
【００４７】
さらに、ステップＳ１１の判定結果がダウンシフトスイッチ６のスイッチ信号がオフ状態であるときには、ステップＳ１９に移行して、アップシフトスイッチ５がオン状態であるか否かを判定し、アップシフトスイッチ５がオフ状態であるときには、シフト要求がないものと判断してそのまま前記ステップＳ１７に移行し、アップシフトスイッチ５がオン状態であるときには運転者がアップシフトを要求しているものと判断してステップＳ２０に移行し、ギヤ位置記憶領域に記憶されている現在のギヤ位置ＧＰを読出し、これに“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰとし、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１７に移行する。
【００４８】
さらに、前記ステップＳ９の判定結果が、現在のエンジン回転数ＮＥ  が過回転数ＮＯＶを越えているものであるときには、アップシフトによってエンジン回転数ＮＥ  を低下させる必要があるものと判断してステップＳ２１に移行し、アップシフト動作状態を表す過回転シフトフラグＦＯＶを“１”にセットし、次いでステップＳ２２に移行して、アップシフト経過時間Ｔ０  を“０”にクリアしてから前記ステップＳ２０に移行して、ギヤ位置ＧＰを１速分加算する。
【００４９】
この図４の変速制御処理において、ステップＳ２ｂの処理が自動変速手段に対応し、ステップＳ５〜ステップＳ２２の処理が手動変速手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ８の処理がシフト禁止手段に対応し、ステップＳ９，Ｓ２０〜Ｓ２２の処理が過回転抑制手段に対応している。
【００５０】
したがって、今、車両がセレクトレバー４ａでドライブレンジ“Ｄ”を選択して、前進走行しているものとすると、この状態では、図５の変速制御処理が実行されたときに、マニュアルモードスイッチ８がオフ状態であるので、ステップＳ１からステップＳ２ａに移行して、セレクトロックソレノイド９を非作動状態としてからステップＳ２ｂに移行して、現在の車速センサ１７の車速検出値Ｖとスロットルセンサ１２のスロットル開度検出値ＴＨとをもとに変速制御マップを参照してギヤ位置ＧＰを設定し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してからステップＳ３に移行する。
【００５１】
このため、ステップＳ３では、自動変速機２がギヤ位置記憶領域に更新記憶されたギヤ位置ＧＰに応じたギヤ位置となるようにシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  の制御信号をオン・オフ制御する。例えばギヤ位置ＧＰが４速であるときには、シフトソレノイドＳＳＡ  に対する制御信号ＣＳＡをオン状態とすると共に、シフトソレノイドＳＳＢ  に対する制御信号ＣＳＢをオフ状態として自動変速機２における変速機構ＴＭのギヤ位置を４速に制御する。
【００５２】
このドライブレンジ“Ｄ”での４速走行中に、例えば他の車両の追い越しを行うために急加速したいときには、セレクトレバー４ａを回動軸４ｈを支点として図３で見て時計方向にリターンスプリング４ｔに抗して回動させて、連通路４ｄを介して副案内路４ｃ側に移動させることによりマニュアルモードスイッチ８をオン状態とし、この状態でセレクトレバー４ａを回動軸４ｆを支点として後方側に回動させて、スイッチ作動杆４ｎを介してダウンシフトスイッチ６をオン状態とする。
【００５３】
このため、図４の変速制御処理が実行されるタイミングで、マニュアルモードスイッチ８がオン状態であることにより、ステップＳ１からステップＳ４に移行し、セレクトロックソレノイド９を作動状態として、回動レバー４ｊをロック状態とし、インヒビタースイッチ７をドライブレンジ“Ｄ”に対応するスイッチ信号が出力されている状態にロックする。
【００５４】
次いで、ステップＳ５に移行して、過回転シフトフラグＦＯＶが“０”にリセットされているので、そのままステップＳ９に移行する。ここで、現在のエンジン回転数ＮＥ  が過回転数ＮＯＶ未満であって正常回転数範囲内であるときには、ステップＳ１０に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ１１に移行して、ダウンシフトスイッチ６がオン状態か否かを判定し、これがオン状態であるので、ステップＳ１２に移行する。
【００５５】
このステップＳ１２では、ダウンシフトしたときのエンジン回転数ＮＥＤを算出し、このエンジン回転数ＮＥＤが過回転数ＮＯＶ以下であるときには、ステップＳ１８に移行して、現在のギヤ位置ＧＰ（＝４）から１速分を減算した値ＧＰ＝３を算出し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７移行してダウンシフト許可フラグＦＯＶを“０”にリセットし、且つダウンシフト許可経過時間Ｔ１  を“０”にクリアしてからステップＳ３に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されている３速を表すギヤ位置ＧＰに応じてシフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  に対する制御信号ＣＳＡ，  ＣＳＢをオフ状態とする。
【００５６】
このため、シフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  が共に非通電状態となって、自動変速機２における変速機構ＴＭのギヤ位置が３速にシフトダウンされ、追い越しに必要な急加速状態を得ることができる。
【００５７】
同様に、下り坂走行状態となって、一時的にエンジンブレーキを必要とする場合にも、セレクトレバー４ａでシフトダウンスイッチ６をオン状態とすることにより、所望のギヤ位置ＧＰにシフトダウンさせることができる。
【００５８】
ところで、セレクトレバー４ａを副案内路４ｃ側に移動させているマニュアルモードにおける３速以下での走行中で、アクセルペダルを踏込んで加速状態としたときに、そのときのエンジン回転数ＮＥ  が過回転数ＮＯＶを越える状態となると、図４の変速制御処理において、ステップＳ９からステップＳ２１に移行することにより、過回転シフトフラグＦＯＶが“１”にセットされ、次いで、アップシフト経過時間Ｔ０  を“０”にクリアし（ステップＳ２２）、さらにギヤ位置記憶領域に記憶されている現在のギヤ位置ＧＰに１速分に相当する“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰとしてギヤ位置記憶領域に更新記憶する。
【００５９】
このため、ステップＳ３でギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰに応じて制御された制御信号ＣＳＡ，  ＣＳＢが出力されることにより、自動変速機２の変速機構ＴＭがシフトアップされて、エンジン回転数ＮＥ  が自動的に過回転領域から低下される。
【００６０】
このように、変速機構ＴＭがエンジン１の過回転を防止するために、アップシフトされた状態となると、図４の変速制御処理では、ステップＳ５で過回転シフトフラグＦＯＶが“１”にセットされているのでステップＳ６に移行し、アップシフト経過時間Ｔ０  をインクリメントしてからステップＳ７に移行するが、この時点では、アップシフトしたばかりであるので、経過時間Ｔ０  がシフト操作禁止時間ＴＩ  未満であり、そのままタイマ割込処理を終了する。
【００６１】
この結果、運転者がセレクトレバー４ａを操作して、アップシフトスイッチ５又はダウンシフトスイッチ６をオン状態として、アップシフト又はダウンシフトを要求した場合であっても、ステップＳ１１のダウンシフト判定処理及びステップＳ１９のアップシフト判定処理に移行することはないので、アップシフト及びダウンシフトの双方が禁止される。
【００６２】
そして、図４の処理が実行される毎に、順次アップシフト経過時間Ｔ０  がインクリメントされ、これが予め設定されたアップシフトが完了する迄の変速時間に相当するシフト操作禁止時間ＴＩ  以上となると、過回転によるアップシフトが完了したものと判断して、ステップＳ７からステップＳ８に移行し、過回転シフトフラグＦＯＶを“０”にリセットしてからステップＳ９に移行することにより、シフト禁止状態が解除される。
【００６３】
この状態では、変速機構ＴＭのアップシフトが完了したことによってエンジン回転数ＮＥ  が過回転数ＮＯＶより低下しているので、ステップＳ１０に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ１１に移行して、ダウンシフトスイッチ６がオン状態であるか否かを判定し、このときダウンシフトスイッチ６がオフ状態であるときにはダウンシフト要求がないものと判断してステップＳ１９に移行し、アップシフトスイッチ５がオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには、アップシフト要求もないものと判断してステップＳ１７に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳを“０”にリセットした状態に維持すると共に、ダウシフト要求経過時間Ｔ１  を“０”にクリアした状態を維持する。
【００６４】
このときには、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰは変更されないので、４速位置を維持し、これに対応したオン状態の制御信号ＣＳＡ及びオフ状態のＣＳＢがシフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  に出力されて、変速機構ＴＭのギヤ位置が４速に維持される。
【００６５】
上記とは逆に、例えば３速のギヤ位置で走行しているときに、エンジン回転数ＮＥ  が過回転数ＮＯＶとなる直前に運転者がセレクトレバー４ａでアップシフトスイッチ５をオン状態とすると、この状態では過回転シフトフラグＦＯＶが“０”にリセットされているので、図４の処理が実行されたときに、ステップＳ５からステップＳ９に移行し、エンジン回転数ＮＥ  が過回転数ＮＯＶ以下であるので、ステップＳ１０に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ１１に移行する。
【００６６】
このとき、ダウンシフトスイッチ６はオフ状態であるので、ステップＳ１９に移行し、アップシフトスイッチ５がオン状態であるので、ステップＳ２０に移行して、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰ（＝３）を読出し、これに“１”を加算した値を新たなギヤ位置ＧＰ（＝４）とし、これを所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１７に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳを“０”にリセットすると共に、ダウンシフト要求経過時間Ｔ１  を“０”にクリアしてからステップＳ３に移行する。
【００６７】
このため、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰ（＝４）に応じたオン状態の制御信号ＣＳＡ及びオフ状態の制御信号ＣＳＢを夫々シフトソレノイドＳＳＡ  及びＳＳＢ  に出力して、自動変速機２のギヤ位置を３速から４速にシフトアップする。
【００６８】
このように、マニュアルモードでのシフトアップを行ったときには、これに応じてエンジン回転数ＮＥ  が低下するので、上述したようにエンジン回転数ＮＥ  が過回転数ＮＯＶを越えることはなく、上述したような過回転によるアップシフト動作は行われない。
【００６９】
一方、前述した過回転によるアップシフトが完了した直後に、運転者が急加速等を行うために、セレクトレバー４ａでマニュアルモードを選択し、且つダウンシフトスイッチ６をオン状態とすると、上述したように、過回転シフトフラグＦＯＶが“０”にリセットされているので、ステップＳ５から直接ステップＳ９に移行し、アップシフトが完了した直後であるので、エンジン回転数ＮＥ  が過回転数ＮＯＶより低下しているので、ステップＳ１０に移行する。
【００７０】
このステップＳ１０では、ダウンシフト許可フラグＦＤＳが“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１１に移行し、ダウンシフトスイッチ６がオン状態であるので、ステップＳ１２に移行して、現在のギヤ位置ＧＰ（４速）からダウンシフトした３速状態でのエンジン回転数ＮＤＳを算出してからステップＳ１３に移行する。
【００７１】
このとき、アップシフトした直後であるので、ステップＳ１２で算出されるダウンシフト後のエンジン回転数ＮＤＳは過回転数ＮＯＶを越えることになり、ステップＳ１４に移行して、ダウンシフト要求経過時間Ｔ１  をインクリメントするが、ダウンシフト有効時間ＴＤ  未満であるので、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行してダウンシフト許可フラグＦＤＳを“１”にセットしてからステップＳ３に移行し、所定記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰは４速のまま変更されていないので、これに対応した制御信号ＣＳＡ，ＣＳＢがシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  に出力され、自動変速機２が４速のギヤ位置に維持される。
【００７２】
このように、ダウンシフト許可フラグＦＤＳが“１”にセットされると、次に図４の変速制御処理が実行されたときに、ステップＳ１，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１０を経て直接ステップＳ１２に移行することになり、ダウンシフト後のエンジン回転数ＮＥＤを演算し、これが過回転数ＮＯＶを越えているときには、前述したと同様にダウンシフト要求経過時間Ｔ１  をインクリメントし、これがダウンシフト有効時間ＴＤ  未満であるときにはダウンシフト許可フラグＦＤＳを“１”にセットした状態を維持する。
【００７３】
この状態で、ステップＳ１２で算出したシフトダウン時のエンジン回転数ＮＥＤが過回転数ＮＯＶ以下となると、ステップＳ１３からステップＳ１８に移行し、ギヤ位置記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰ（＝４）を読出し、これから“１”を減算した値ＧＰ＝３を算出し、これをギヤ位置記憶領域に更新記憶してからステップＳ１７に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳを“０”にリセットし、さらにステップＳ３に移行して、３速のギヤ位置ＧＰに対応した共にオフ状態の制御信号ＣＳＡ，ＣＳＢをシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  に出力して、自動変速機２を３速のギヤ位置にシフトダウンして急加速状態に移行することができる。
【００７４】
ところが、ダウンシフト要求時にシフトダウン時回転数ＮＥＤが過回転数ＮＯＶ以下とならず、ダウンシフト要求経過時間Ｔ１  がダウンシフト有効時間ＴＤ  以上となると、運転者のダウンシフト要求から時間がかかりすぎており、ダウンシフトすることにより運転者の意図しないエンジンブレーキが作用するおそれがあるものと判断してステップＳ１５からステップＳ１７に移行し、ダウンシフト許可フラグＦＤＳを“０”にリセットすると共に、ダウンシフト要求経過時間Ｔ１  を“０”にクリアしてからステップＳ３に移行し、ギヤ位置記憶領域のギヤ位置ＧＰが更新されていないので、変速機構ＴＭのギヤ位置を従前の４速に維持する。
【００７５】
また、変速機構ＴＭのギヤ位置ＧＰが例えば２速位置である状態から３速位置にアップシフトしたいときには、セレクトレバー４ａでマニュアルモードスイッチ８をオン状態とし、さらにアップシフトスイッチ５をオン状態とすることにより、過回転シフトフラグＦＯＶが“０”にリセットされているものとすると、図４の処理が実行されたときに、ステップＳ５からステップＳ９に移行し、エンジン回転数ＮＥ  が正常範囲内であるときには、ステップＳ１０を経てステップＳ１１に移行し、ダウンシフトスイッチ５がオフ状態であるので、ステップＳ１９に移行し、アップシフトスイッチ５がオン状態であるので、ステップＳ２０に移行する。
【００７６】
このステップＳ２０では、現在所定記憶領域に記憶されているギヤ位置ＧＰ（＝２速）を読出し、これに“１”を加算して新たなギヤ位置ＧＰ＝３を算出し、これを所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１７に移行して、ダウンシフト許可フラグＦＤＳを“０”にリセットすると共に、ダウンシフト要求経過時間Ｔ１  を“０”にクリアしてからステップＳ３に移行して、共にオフ状態の制御信号ＣＳＡ，ＣＳＢをシフトソレノイドＳＳＡ，ＳＳＢ  に出力して、変速機構ＴＭを３速にシフトアップさせる。
【００７７】
このように、上記実施形態によれば、セレクトレバーでマニュアルモードを選択している状態で、エンジン回転数ＮＥ  が予め設定された過回転数ＮＯＶを越える状態となると、直ちにアップシフト状態となって、ギヤ位置ＧＰをアップシフトさせるが、このアップシフト動作が決定されると、シフト操作禁止フラグＦＯＶが“１”にセットされることにより、アップシフト動作が完了するまでの間アップシフト及びダウンシフト操作が禁止されるので、この過回転によるアップシフト動作と、セレクトレバー４ａによる運転者の意思によるアップシフト要求とが重なった場合でも、アップシフトが重複することを確実に防止することができ、運転者に違和感を与えることがないと共に、過回転によるアップシフト動作中にダウンシフト要求があった場合でも、これを禁止するので、エンジンが過回転状態を継続することを確実に防止することができる。
【００７８】
なお、上記実施形態においては、セレクト機構をシフトレバー４の回動によってパーキングレンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニュートラルレンジ“Ｎ”、ドライブレンジ“Ｄ”、セカンドレンジ“２”、ファーストレンジ“１”をその順に選択する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドライブレンジ“Ｄ”を一番最後とし、これに応じてマニュアルモードを選択する連通路４ｄも一番最後に設けるようにしてもよく、レンジ位置の配置は任意に設定することができる。
【００７９】
また、上記実施形態においては、セレクトレバー４ａを主案内路４ｂ及び副案内路４ｃとの間で移動可能に構成した場合につい説明したが、これに限定されるものではなく、例えばセレクトレバー４ａの把持部にオート／マニュアル切換スイッチを設け、このスイッチがオフ状態であるときにはオートモードとして選択レンジに応じた変速制御を行い、オン状態であるときにはマニュアルモードとしてセレクトレバー４ａの回動又は別途設けたマニュアルモードレバーの回動によってアップシフト又はダウンシフトを選択するようにしてもよい。
【００８０】
さらに、上記実施形態においては、シフト操作禁止時間ＴＩ  をそのときの車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づいて設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、予め設定した各ギヤ位置におけるアップシフト変速時間の最大値を各ギヤ位置毎に固定値として設定するようにしてもよく、これら各ギヤ位置毎の固定値の最大値を１つのシフト操作禁止時間ＴＩ  として設定するようにしてもよい。
【００８１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、変速段をアップシフト及びダウンシフトするシフト制御手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記手動変速手段を選択中に、前記エンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出値に基づいて、これが予め設定した過大回転数以上となったときに前記シフト制御手段にアップシフト指令を送出する過回転抑制手段と、前記シフト制御手段でアップシフト制御を開始してから所定時間が経過するまでの間手動変速手段によるシフトを禁止するシフト禁止手段とを備えた構成を有するので、過回転抑制手段でシフトアップ動作中における手動変速手段によるシフトを禁止することができ、過回転抑制手段によるシフトアップ中に、マニュアルモードでシフトアップ要求を行ったときに、これによるシフトアップ動作が禁止され、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができると共に、過回転抑制手段によるシフトアップ中にダウンシフト動作も禁止されるので、エンジンの過回転状態を確実に抑制することができるという効果が得られる。
【００８２】
また、請求項２に係る発明によれば、前記シフト禁止手段の所定時間が、現在の変速段、スロットル開度の何れかに応じて設定されるので、過回転抑制手段によるアップシフト時のシフト禁止時間を実際のアップシフト変速時間に対応させた最適時間に設定することができるという効果が得られる。
【００８３】
さらに、請求項３に係る発明によれば、前記シフト禁止手段の所定時間が、変速開始から変速終了までの変速時間と略一致するように設定されているので、アップシフト変速の終了タイミングでシフト禁止を解除することができ、実際の変速動作に応じたきめ細かな制御を行うことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】セレクト機構を示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】コントローラの変速制御処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
４  セレクト機構
４ａ  セレクトレバー
４ｂ  主案内路
４ｃ  副案内路
４ｄ  連通路
５  アップシフトスイッチ
６  ダウンシフトスイッチ
７  インヒビタースイッチ
８  マニュアルモードスイッチ
１１  コントローラ
１２  スロットルセンサ
１５  エンジン回転センサ
１７  車速センサ
ＳＳＡ，ＳＳＢ    シフトソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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