(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステータ羽根車のベース部の内周部にプレート部を設けて、前記ベース部の内周部と前記プレート部とによりクラッチ収容部を構成し、このクラッチ収容部に一方向クラッチを収容し、前記クラッチ収容部とは前記プレート部を挟んだ反対側に形成したベアリング収容部に、前記ステータ羽根車に作用するスラスト荷重を受けるベアリングを収容したトルクコンバータにおいて、
前記クラッチ収容部に流れる潤滑油の流路を、タービンハブと前記ステータ羽根車との間からベアリング背面油路を経て前記ベアリング収容部の周壁部と前記ベアリングとの隙間を介して前記クラッチ収容部に連なる油孔に流入する一方の流路と、前記タービンハブに形成されたハブ側油孔から前記油孔に流入する他方の流路との２通りにしたことを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項２】
前記ベアリング背面油路を、前記ベアリング収容部のレース当接面に、周方向に所定の間隔をおいて複数の油溝部を、前記ステータ羽根車の中心に対して放射状に配置して形成し、前記油溝部の外端部を前記ベアリング収容部の外周壁部に形成された外周側油溝部に連らねると共に、前記油溝部の内端部を前記ベアリング収容部の内周壁部に形成された内周側油溝部に連らねて構成し、
前記油孔を、前記ベアリング収容部の内周側に、前記油溝部間に位置させて、前記ハブ側油孔に対向させて設けた請求項１に記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクを変換して伝達するためのトルクコンバータに係わり、特に、一方向クラッチの潤滑油の通路構造を改良したトルクコンバータに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に用いられているトルクコンバータは、高速運転時での動力エネルギーの伝達損失を低減し、燃料消費量を改善するロックアップ機構を備えたものが多い。
【０００３】
このロックアップ機構を有するロックアップクラッチ付のトルクコンバータは、ポンプハウジング内のタービン羽根車とドライブプレート（ポンプハウジングのフロントカバー）との間に、タービン羽根車を固定しているタービンハブを介して被駆動軸（図示せず）に連結されているロックアップクラッチが配設してある。
【０００４】
このロックアップクラッチ付のトルクコンバータは、自動車の高速運転時に、ロックアップクラッチがドライブプレートの内側に押し付けられ、その摩擦力によって、ロックアップクラッチとポンプハウジングとは係合して一体化する。その結果、駆動軸（図示せず）と被駆動軸とは剛体的結合となり、そのため、動力エネルギーの伝達効率が向上する。
【０００５】
このようなロックアップクラッチ付のトルクコンバータにおいては、タービンハブには、ステータ羽根車に対して相対回転自在に当接するベアリングが配設してあり、また、このベアリングと共に、一方向クラッチの潤滑油の通路構造が構成してある。
【０００６】
すなわち、図４に示すようにステータ羽根車９のベース部１３に形成したプレート部１４の左側面部に、環状の凹部から成るベアリング収容部１７が形成してあり、このベアリング収容部１７の底面部である環状のレース当接面１７Ａには、周方向に所定の間隔をおいて複数の油溝部２２が形成してあり、これらの油溝部２２はレース当接面１７Ａの半径方向に長く、ステータ羽根車９の中心に対して放射状に配置してあり、油溝部２２の外端部はベアリング収容部１７の外周壁部１７ａに周方向に所定の間隔をおいて形成された外周側油溝部２１ａに連なっており、油溝部２２の内端部はベアリング収容部１７の内周壁部１７ｂに周方向に所定の間隔をおいて形成された内周側油溝部２１ｂに連なり、ベアリング背面油路Ａ１を構成している。
【０００７】
また、ベアリング収容部１７の内周側には、油溝部２２の内端より位置させて、クラッチ収容部１５側に抜ける油孔２３が設けてある。したがって、ステータ羽根車９のクラッチ収容部１５に流れる流路は、タービンハブとステータ羽根車９との間からベアリング背面油路Ａ１を介して油孔２３に流入する流路になる。このために、作動油は、流路から油孔２３に流入して、クラッチ収容部１５に流れ込み、一方向クラッチ１０の潤滑に供される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来のトルクコンバータにあっては、作動油は、流路から油孔２３に流入して、クラッチ収容部１５に流れ込み、一方向クラッチ１０の潤滑に供されるだけであるために、このステータ羽根車９のクラッチ収容部１５に流れる潤滑油（作動油）は減少を余儀なくされていた。このために、ロックアップクラッチ５０の作動性、引き摺り性の悪化、トルクコンバータ内の油温度の上昇が生じるという問題点があった。
【０００９】
また、ベアリング収容部１７の内周側に形成されて、クラッチ収容部１５側に抜ける油孔２３は、油溝部２２内に位置させて設けてあって、油溝部２２に油孔２３が重なっているために、応力集中が生じ、ステータ羽根車９の剛性、強度を維持することができず、このために、クラッチ収容部１５に一方向クラッチ１０を圧入する際に、割れ等が生じるという問題点があった。
【００１０】
本発明は、上記の問題点に着目して成されたものであって、その目的とするところは、一方向クラッチの潤滑油が減少していたために生じた、ロックアップクラッチの作動性、引き摺り性の悪化を阻止し、また、トルクコンバータ内の油温度の上昇を抑えることができるトルクコンバータを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明に係るトルクコンバータは、ステータ羽根車のベース部の内周部にプレート部を設けて、前記ベース部の内周部と前記プレート部とによりクラッチ収容部を構成し、このクラッチ収容部に一方向クラッチを収容し、前記クラッチ収容部とは前記プレート部を挟んだ反対側に形成したベアリング収容部に、前記ステータ羽根車に作用するスラスト荷重を受けるベアリングを収容したトルクコンバータにおいて、前記クラッチ収容部に流れる潤滑油の流路を、タービンハブと前記ステータ羽根車との間からベアリング背面油路を経て前記ベアリング収容部の周壁部と前記ベアリングとの隙間を介して前記クラッチ収容部に連なる油孔に流入する一方の流路と、前記タービンハブに形成されたハブ側油孔から前記油孔に流入する他方の流路との２通りにしたことを特徴とする。
【００１２】
かかる構成により、作動油は、一方の流路から油孔に流入する一方、タービンハブの前面側を流れる作動油が、他方の流路を経て油孔に流入するために、ステータ羽根車のクラッチ収容部に流れる潤滑油（作動油）は減少することがない。このために、潤滑油が減少していたために生じた、ロックアップクラッチの作動性、引き摺り性の悪化を阻止し、トルクコンバータ内の油温度の上昇を抑えることができる。
【００１３】
また、上記の目的を達成するために、請求項２の発明に係るトルクコンバータは、請求項１に記載のトルクコンバータにおいて、前記ベアリング背面油路を、前記ベアリング収容部のレース当接面に、周方向に所定の間隔をおいて複数の油溝部を、前記ステータ羽根車の中心に対して放射状に配置して形成し、前記油溝部の外端部を前記ベアリング収容部の外周壁部に形成された外周側油溝部に連らねると共に、前記油溝部の内端部を前記ベアリング収容部の内周壁部に形成された内周側油溝部に連らねて構成し、前記油孔を、前記ベアリング収容部の内周側に、前記油溝部間に位置させて、前記ハブ側油孔に対向させて設けた。
【００１４】
かかる構成により、上記した請求項１の発明の作用効果を奏し得るばかりか、ベアリング収容部の内周側に形成されて、クラッチ収容部側に抜ける油孔は、隣り合う油溝部間に位置させて設けてあり、油溝部に油孔が重なることがないために、応力集中が無く、ステータ羽根車の剛性、強度を維持することができる。このために、クラッチ収容部に一方向クラッチを圧入する際に、割れ等が生じることがなくなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係るトルクコンバータの一部省略した断面図、図２の（１）は同トルクコンバータのステータ羽根車、ベアリング構造及び一方向クラッチ部分の一部省略した断面図、図２の（２）は（１）のＸ方向からの矢視図である。
【００１６】
トルクコンバータ１は、エンジン等の動力源の出力軸（図示せず）に連結されたドライブプレート３を備えており、このドライブプレート３に、ポンプ羽根車４を有するポンプハウジング５が連結してある。これらドライブプレート３とポンプハウジング５とで形成される空間６内には作動油が充填されている。そして、空間６内には、ポンプ羽根車４に対向するようにしてタービン羽根車７が配設してあり、このタービン羽根車７は、例えば、自動変速機等の被駆動側の入力軸（図示せず）にスプライン結合されているタービンハブ８にリベット２により連結してある。このタービンハブ８には、周方向に所定の間隔をおいて、このタービンハブ８の表裏を貫通する複数のハブ側油孔８Ａが形成してある。
【００１７】
また、ポンプハウジング５内のタービン羽根車７とドライブプレート３との間には、タービンハブ８を介して被駆動軸（図示せず）に連結されているロックアップクラッチ５０が配設してある。更に、ポンプ羽根車４とタービン羽根車７との間には、ステータ羽根車９が配設してある。そして、このステータ羽根車９は一方向クラッチ１０を介して変速機のハウジングに固定されたステータ軸（図示せず）に一方向にのみ回転可能に支持されている。
【００１８】
すなわち、ステータ羽根車９は、図２の（１）、（２）に示すようにリング状の基部１２の外周部に多数のステータ羽根１３を形成して構成してあるが、この基部１２にはクラッチ収容部１５とベアリング収容部１７とが設けてある。
【００１９】
クラッチ収容部１５は、リング状のベース部１３の内周側に一方に寄せてプレート部１４を形成して構成してあり、このベース部１３の内周面部１３ｂとプレート部１４の右側面部１４ｂとは直角を成しており、この右側面部１４ｂが突当て面になされている。また、プレート部１４の内周側には、一方向クラッチ１０のインナーレース４０が嵌合するインナーレース嵌合部１１が形成してある。
【００２０】
また、ベアリング収容部１７は、プレート部１４の左側面部１４ａ側に位置した環状の凹部から構成してあり、このベアリング収容部１７の底面部である環状のレース当接面１７Ａには、周方向に所定の間隔をおいて複数の油溝部２２が形成してあり、これらの油溝部２２はレース当接面１７Ａの半径方向に長く、ステータ羽根車９の中心に対して放射状に配置してあり、油溝部２２の外端部はベアリング収容部１７の外周壁部１７ａに周方向に所定の間隔をおいて形成された外周側油溝部２１ａに連なっており、油溝部２２の内端部はベアリング収容部１７の内周壁部１７ｂに周方向に所定の間隔をおいて形成された内周側油溝部２１ｂに連なっている。
【００２１】
また、ベアリング収容部１７の内周側には、隣り合う油溝部２２間の中央に位置させて、クラッチ収容部１５側に抜ける油孔２３が設けてあり、これらの油孔２３は、ベアリング収容部１７の内周壁部１７ｂに周方向に所定の間隔をおいて形成された油導溝２４に連なっている。これらの油導溝２４は、タービンハブ８に形成されたハブ側油孔８Ａに対向している。
【００２２】
そして、ベアリング収容部１７の内周壁部１７ｂはベアリング受け部に成されており、また、ベアリング収容部１７の外周方には、周方向に所定の間隔をおいて複数の係合溝（一方の係合部）１８が形成してある。また、ベース部１３の内周面部１３ｂの右寄りにはリング状の係止溝１６が形成してある。
【００２３】
一方向クラッチ１０は、インナーレース４０とスプラグ（クラッチ部）４１とアウターレース４２とから構成してあり、この一方向クラッチ１０は、そのアウターレース４２をクラッチ収容部１５に圧入し、また、インナーレース４０をインナーレース嵌合部１１に嵌合してステータ羽根車９の基部１２に組み込まれており、一方向クラッチ１０の右側には、インナーレース４０に嵌合してクラッチ部１３を右側より保持するリング状の保持部材２０が配置してある。
【００２４】
そして、保持部材２０にはベアリング受け部２０Ａが形成してあり、この保持部材２０は、その外周端部２０ｂが、ベース部１３の内周面部１３ｂの係止溝１６に係止されたスナップリング１６Ａにより押えられて右方向への倒れを阻止されている。
【００２５】
そして、ベアリング収容部１７には左のベアリング２５が、保持部材２０に形成されたベアリング受け部２３には右のベアリング２６がそれぞれ設けてある。
【００２６】
ベアリング収容部１７に左のベアリング２５が設けられた状態では、ステータ側レース２７の面が、ベアリング収容部１７の底面部である環状のレース当接面１７Ａに当接し、ステータ側レース２７の保持部２７Ｂがベアリング受け部に当接し、ステータ側レース２７の複数の係合突起部３１がベース部１３の内周面部１３ｂの複数の係合溝１８に係合している。また、左のベアリング２５のタービン側レース２９は、タービンハブ８の右端面に形成された受け面に当接している。
【００２７】
この場合、油溝部２２は、その内端部が内周側油溝部２１ｂに連なり、その外端部が外周側油溝部２１ａに連なっていて、ベアリング背面油路Ａを構成する。そして、このベアリング背面油路Ａの入口側は外周側油溝部２１ａになり、ベアリング背面油路Ａの出口側は内周側油溝部２１ｂとなり、この出口側は、ベアリング収容部１７の外周壁部１７ｂとステータ側レース２７の保持部２７Ｂとの間隙ハ及び油導溝２４を介して油孔２３に連なっている。
【００２８】
したがって、ステータ羽根車９のクラッチ収容部１５に流れる流路は、図３に示すようにタービンハブ８とステータ羽根車９との間からベアリング背面油路Ａ、間隙ハ及び油導溝２４を介して油孔２３に流入する一方の流路Ｆ１と、また、タービンハブ８の前面側を流れる油が、ハブ側油孔８Ａから油導溝２４に入り、油孔２３に流入する他方の流路Ｆ２との２通りになる。
【００２９】
したがって、エンジンの駆動によりドライブプレート３を介してポンプ羽根車４が回転して作動油を流動させてタービン羽根車７を回転駆動し、ステータ羽根車９によりトルクを変換して被駆動軸を駆動し、また、高速運転時に、ロックアップクラッチ５０がドライブプレート３の内側に押し付けられ、その摩擦力によって、ロックアップクラッチ５０とポンプハウジング５とは係合して一体化する。その結果、駆動軸（図示せず）と被駆動軸とは剛体的結合となり、そのため、動力エネルギーの伝達効率を向上させるが、この場合に、作動油は、一方の流路Ｆ１から油孔２３にに流入する一方、タービンハブ８の前面側を流れる油が、他方の流路Ｆ２を経て油孔２３に流入するために、このステータ羽根車９のクラッチ収容部１５に流れる潤滑油（作動油）は減少することがない。このために、潤滑油が減少していたために生じた、ロックアップクラッチ５０の作動性、引き摺り性の悪化、トルクコンバータ１内の油温度の上昇を抑えることができる。
【００３０】
また、ベアリング収容部１７の内周側に形成されて、クラッチ収容部１５側に抜ける油孔２３は、隣り合う油溝部２２間の中央に位置させて設けてあり、油溝部２２に油孔２３が重なることがないために、応力集中が無く、ステータ羽根車９の剛性、強度を維持することができる。このために、クラッチ収容部１５に一方向クラッチ１０を圧入する際に、割れ等が生じることがなくなる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係るトルクコンバータによれば、作動油は、一方の流路から油孔に流入する一方、タービンハブの前面側を流れる作動油が、他方の流路を経て油孔に流入するために、ステータ羽根車のクラッチ収容部に流れる潤滑油（作動油）は減少することがない。このために、潤滑油が減少していたために生じた、ロックアップクラッチの作動性、引き摺り性の悪化、トルクコンバータ１内の油温度の上昇を抑えることができる。
【００３２】
また、上記の目的を達成するために、請求項２の発明に係るトルクコンバータによれば、上記した請求項１の発明の効果を奏し得るばかりか、ベアリング収容部の内周側に形成されて、クラッチ収容部側に抜ける油孔は、隣り合う油溝部間に位置させて設けてあり、油溝部に油孔が重なることがないために、応力集中が無く、ステータ羽根車の剛性、強度を維持することができる。このために、クラッチ収容部に一方向クラッチを圧入する際に、割れ等が生じることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るトルクコンバータの一部省略した断面図である。
【図２】（１）は同トルクコンバータのステータ羽根車、ベアリング構造及び一方向クラッチ部分の一部省略した断面図である。
（２）は（１）のＸ方向からの矢視図である。
【図３】同トルクコンバータの流路構成の説明図である。
【図４】（１）は従来のトルクコンバータのステータ羽根車、ベアリング構造及び一方向クラッチ部分の一部省略した断面図である。
（２）は（１）のＹ方向からの矢視図である。
【符号の説明】
８    タービンハブ
８Ａ  ハブ側油孔
１５  クラッチ収容部
１７  ベアリング収容部
２２  油溝部
２３  油孔
２５  ベアリング
ハ    隙間
Ａ    ベアリング背面油路
Ｆ１  一方の流路
Ｆ２  他方の流路
【図１】
0003586079.tif 000002
【図２】
0003586079.tif 000003
【図３】
0003586079.tif 000004
【図４】
0003586079.tif 000005