(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側に連結されるアウタチューブと車体側に連結されるインナチューブとが摺動自在に嵌合され、
上記インナチューブにダンパ装置のダンパシリンダが設置され、このダンパ装置のピストンロッドが上記アウタチューブに設置され、上記アウタチューブと上記インナチューブ間に懸架スプリングが配設された自動二輪車のフロントフォークにおいて、
上記アウタチューブの底部に立設されたスプリングカラーにて上記懸架スプリングの下端が支持されるとともに、上記インナチューブに螺合されて該インナチューブの上端を閉塞するフォークボルトにて上記懸架スプリングの上端が当接状態で支持され、
上記ダンパシリンダは、上記ピストンロッドに対し摺動可能に設けられた第１ダンパシリンダと、上記フォークボルトに螺合される状態で該第１ダンパシリンダの上端部にねじ結合された第２ダンパシリンダとからなり、
上記インナチューブと上記フォークボルトとの螺合を解除させた後、該インナチューブを最圧縮状態まで押し下げ、その後、上記懸架スプリングを押し下げ、上記第２ダンパシリンダを上記第１ダンパシリンダとの螺合から外すことを可能にし、
上記第２ダンパシリンダが上記フォークボルトに螺合された状態で、該第２ダンパシリンダ及び該フォークボルトを取り出し、上記懸架スプリングを軸方向に取り出し交換可能にしたことを特徴とする自動二輪車のフロントフォーク。
【請求項２】
第２ダンパシリンダの外径が、懸架スプリングの内径より大きい請求項１に記載の自動二輪車のフロントフォーク。
【請求項３】
フォークボルトに螺合した中空パイプに圧側減衰力を発生するベースバルブ機構及びフリーピストンを一体化したベースバルブ・フリーピストンユニットを設け、該ユニットを第２ダンパシリンダ及びインナチューブの上端部に着脱自在に装着した請求項１又は２に記載の自動二輪車のフロントフォーク。
【請求項４】
懸架スプリングの下端を支持するスプリングカラーは、インナチューブの下端部の摺動範囲より長く形成されて、上記懸架スプリングの外周が上記インナチューブの内周面にて常に案内されるよう構成された請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のフロントフォークに係り、特に正立型のフロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動二輪車のフロントフォークは、アウタチューブ内にインナチューブが挿通され、両チューブ間に懸架スプリングが配設されるとともに、インナチューブに油圧緩衝器としてのダンパ装置が内蔵されて構成される。このフロントフォークでは、路面からの衝撃を懸架スプリングが吸収し、フロントフォークの伸縮振動をダンパ装置が抑制する。
【０００３】
上述のようなフロントフォークのうち、実公昭５７−２２２３  号公報記載の正立型フロントフォークでは、ダンパ装置がインナチューブに設置され、懸架スプリングの上端が上記ダンパ装置のダンパシリンダ下端部に支持され、懸架スプリングの下端がスプリングカラー及びオイルロックピースを介して、アウタチューブの底部に支持されたものが開示されている。
【０００４】
上記ダンパ装置のピストンロッドの下端部は、ピストンロッドの内周に螺合されたセンタボルトによってアウタチューブの底部に固定されている。また、アウタチューブとインナチューブとの間に、アウタチューブ開口端部に配設されたオイルシールの潤滑用の潤滑油が収容されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公報記載のフロントフォークでは、懸架スプリングの交換は、センタボルトを外してアウタチューブを取り外さなければ実施できない。このため、懸架スプリングの交換時に、アウタチューブ及びインナチューブ内に収容された潤滑油が流出してしまう。
【０００６】
また、上記公報記載のフロントフォークでは、フロントフォークの圧縮過程において懸架スプリングが胴曲り状態となり、インナチューブの下端部が懸架スプリングの外周に接触して摩耗損傷する場合がある。
【０００７】
本発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり、アウタチューブ及びインナチューブ内に収容された潤滑油を流出させることなく、上記両チューブ間に配設された懸架スプリングを交換できる自動二輪車のフロントフォークを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車軸側に連結されるアウタチューブと車体側に連結されるインナチューブとが摺動自在に嵌合され、上記インナチューブにダンパ装置のダンパシリンダが設置され、このダンパ装置のピストンロッドが上記アウタチューブに設置され、上記アウタチューブと上記インナチューブ間に懸架スプリングが配設された自動二輪車のフロントフォークにおいて、上記アウタチューブの底部に立設されたスプリングカラーにて上記懸架スプリングの下端が支持されるとともに、上記インナチューブに螺合されて該インナチューブの上端を閉塞するフォークボルトにて上記懸架スプリングの上端が当接状態で支持され、上記ダンパシリンダは、上記ピストンロッドに対し摺動可能に設けられた第１ダンパシリンダと、上記フォークボルトに螺合される状態で該第１ダンパシリンダの上端部にねじ結合された第２ダンパシリンダとからなり、上記インナチューブと上記フォークボルトとの螺合を解除させた後、該インナチューブを最圧縮状態まで押し下げ、その後、上記懸架スプリングを押し下げ、上記第２ダンパシリンダを上記第１ダンパシリンダとの螺合から外すことを可能にし、上記第２ダンパシリンダが上記フォークボルトに螺合された状態で、該第２ダンパシリンダ及び該フォークボルトを取り出し、上記懸架スプリングを軸方向に取り出し交換可能にしたものである。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において更に、第２ダンパシリンダの外径を、懸架スプリングの内径より大きくしたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において更に、フォークボルトに螺合した中空パイプに圧側減衰力を発生するベースバルブ機構及びフリーピストンを一体化したベースバルブ・フリーピストンユニットを設け、該ユニットを第２ダンパシリンダ及びインナチューブの上端部に着脱自在に装着したものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において更に、懸架スプリングの下端を支持するスプリングカラーは、インナチューブの下端部の摺動範囲より長く形成されて、上記懸架スプリングの外周が上記インナチューブの内周面にて常に案内されるよう構成されたものである。
【００１０】
請求項１〜４に記載の発明には、次の作用がある。
懸架スプリングの下端がスプリングカラ４を介してアウタチューブの底部に支持され、懸架スプリングの上端が、インナチューブの上端を閉塞するフォークボルトに当接状態で支持されたので、フォークボルトをインナチューブから取り外すことによって、インナチューブの上方から懸架スプリングを取り出すことができる。このため、インナチューブ及びアウタチューブ間に収容された潤滑油を流出させることなく、上記懸架スプリングを交換できる。
【００１１】
また、懸架スプリングの上端がフォークボルトに当接状態で支持されたので、このフォークボルトをインナチューブから取り外すことによって、懸架スプリングをインナチューブから容易に取り出すことができる。
【００１２】
スプリングカラーがインナチューブの下端部の摺動範囲よりも長く形成されて、懸架スプリングの外周が上記インナチューブの内周面に常に案内されたことから、フロントフォークの伸縮時（インナチューブ及びアウタチューブの摺動時）に懸架スプリングの胴曲り現象を防止でき、更に、ダンパシリンダの下端部と懸架スプリングの内周とが接触して両者に摩耗損傷が生ずることも防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る油圧緩衝器の一つの実施の形態が適用された自動二輪車のフロントフォークにおける最圧縮状態を示す縦断面図である。図２は、図１の上部拡大断面図である。図３は、図１の中央部拡大断面図である。図４は、図１の下部拡大断面図である。図５は、図２に示すベースバルブ・フリーピストンユニットを示す断面図である。図６は、図４のＶＩ部拡大断面図である。
【００１４】
図１に示すように、自動二輪車の正立型フロントフォーク２０は、車軸側チューブとしてのアウタチューブ２１内に車体側チューブとしてのインナチューブ２２が挿通され、両チューブ２１及び２２間に、懸架スプリング２３及び油圧緩衝器としてのダンパ装置２４が内蔵して構成されたものである。アウタチューブ２１に、前輪の車軸を軸支する車軸ブラケット２５が嵌装される。また、インナチューブ２２は、アッパブラケット２６及びアンダブラケット２７を介して車体に支持される。
【００１５】
アウタチューブ２１は、図４に示すように、円筒形状にパイプ成形されたものであり、下端部にオイルロックピース３０がストッパリング３２にて外方へ抜け止めされ、このオイルロックピース３０の下部内周とアウタチューブ２１の下端部を閉塞する端部キャップ２９の上部外周にはそれぞれ六角面が形成され、この六角面を介してオイルロックピース３０と端部キャップ２９が係合し、この端部キャップ２９にてアウタチューブ２１の底部を閉塞している。そして、端部キャップ２９の内周にはオイルロックピース３０の内周に螺合するセンタボルト３１が嵌挿されている。また、端部キャップ２９の外周にはＯリング１２が介装され、センタボルト３１の外周にはＯリングが１０が介装され、それぞれ端部キャップ２９の外周と内周を密封している。尚、１１は銅パッキンである。また、このアウタチューブ２１の開口端部内周（図３）とインナチューブ２２の下端部外周（図４）にガイドブッシュ３３、３４がそれぞれ設置されて、インナチューブ２２がアウタチューブ２１内を摺動自在に構成される。
【００１６】
懸架スプリング２３の下端部は、図１に示すように、オイルロックピース３０の内周端部に載置されたスプリングカラー３５にロアスプリングシート３６を介して支持される。また、懸架スプリング２３の上端部は、フォークボルト３８に当接状態で支持されたスプリングスペーサ３９に、アッパスプリングシート４０を介して支持される。このアッパスプリングシート４０も、懸架スプリング２３の上端部及びスプリングスペーサ３９に当接状態で支持される。また、上記フォークボルト３８はインナチューブ２２に螺合される。この懸架スプリング２３により、路面からの衝撃力が吸収される。
【００１７】
また、スプリングカラー３５は、インナチューブ２２の下端部の摺動範囲よりも長く形成されて、インナチューブ２２の内周面が懸架スプリング２３の外周をガイドして、懸架スプリング２３の胴曲りを防止するよう構成されるとともに、インナチューブ２２の先端部が、懸架スプリング２３の外周と接触することのないように構成される。
【００１８】
ダンパ装置２４は、図１に示すように、作動油が充填された第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２と、ピストン４３及びニードル弁４４を備えたピストンバルブ４５と、ベースピストン４６及びベースニードル弁４７を備えたベースバルブ機構４８と、を有して構成される。これらのピストンバルブ機構４５及びベースバルブ機構４８により発生する減衰力によって、懸架スプリング２３による衝撃力の吸収に伴い発生するフロントフォーク２０の伸縮運動が抑制される。
【００１９】
尚、作動油は、第１ダンパシリンダ４１とアウタチューブ２１及びインナチューブ２２との間にも充填されて、アウタチューブ２１及びインナチューブ２２に囲まれた空間２２Ａを空気ばねとして機能させるとともに、アウタチューブ２１の開口端部内周に配設されたオイルシール５２を潤滑する。従って、この作動油は潤滑油として機能し、図１中の符号Ｈが、この潤滑油の油面を示す。上記オイルシール５２は、ワッシャ１３及びストッパリング１４によって挟持されてアウタチューブ２１に取り付けられ、このオイルシール５２に隣接してダストシール１５が装着される。
【００２０】
上記第１ダンパシリンダ４１と第２ダンパシリンダ４２とは、図２に示すようにねじ結合され、ロックナット４９にて固定される。第２ダンパシリンダ４２は、フォークボルト３８の内周に螺合され、この第２ダンパシリンダ４２内にフリーピストン５０が摺動自在に収容される。このフリーピストン５０は、フォークボルト３８に螺合された中空パイプ５１に貫通され、第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２内の作動油室（後述のベースバルブ室７１）と区画して空気室５３を構成する。
【００２１】
また、第１ダンパシリンダ４１の下端内周部には、図４に示すようにシリンダキャップ１７が螺着され、このシリンダキャップ１７に嵌装されたブッシュ１７Ａにより、第１ダンパシリンダ４１が後述のピストンロッド５５に対し摺動可能に設けられる。また、第１ダンパシリンダ４１の下端内周部には、シリンダキャップ１７に隣接してオイルシールハウジング１８が設置され、このオイルシールハウジング１８にオイルシール１９が内蔵される。このオイルシール１９により、ダンパ装置２４（第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２）内からの作動油の流出が防止される。このオイルシール１９は、図６に示すようにリップ形状に形成され、ダンパ装置２４内からの作動油の流出を防止するが、ダンパ装置２４外からの作動油（潤滑油）を図６の矢印のように、フロントフォーク２０の伸縮過程で徐々に流入を許すような構成となっている。
【００２２】
上記ピストンバルブ機構４５のピストン４３は、図３及び図４に示すように、センタボルト３１に螺合して立設され、且つロックナット１６にて固定された中空形状のピストンロッド５５にピストンホルダ５６を介して固着される。このピストン４３により、第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２内が上室５７Ａと下室５７Ｂとに区画される。このピストン４３に、圧側流路５８及び伸側流路５９が軸方向に貫通して形成される。更にピストン４３には、圧側流路５８の開口側に圧側ディスクバルブ６０が、伸側流路５９の開口側に伸側ディスクバルブ６１が、それぞれの開口を閉塞可能に配設される。
【００２３】
ピストンバルブ機構４５におけるニードル弁４４は、図３及び図４に示すように、アジャストロッド６２を介してニードル弁アジャスタ６３に連結される。アジャストロッド６２はピストンロッド５５内で、又、ニードル弁アジャスタ６３はセンタボルト３１内でそれぞれ回転可能に配設される。このニードル弁アジャスタ６３の回転調整により、ニードル弁４４は、ピストンホルダ５６との間で流路面積を変更し、ピストンホルダ５６の通路６４を経て上室５７Ａと下室５７Ｂとを連通可能とする。図４の符号６５はクリック機構であり、ニードル弁アジャスタ６３の回転位置を停止保持させるものである。
【００２４】
上記ベースバルブ機構４８のベースピストン４６は、図２及び図５に示すように、中空パイプ５１に設置されたピストンホルダ６６に固着される。このベースピストン４６には、軸方向に貫通して圧側流路６７及び伸側流路６８が形成される。更に、このベースピストン４６には、圧側流路６７の開口側に圧側ディスクバルブ６９が、伸側流路６８の開口側に伸側ディスクバルブ７０（チェックバルブ）がそれぞれの開口を閉塞可能に配設される。このベースピストン４６により、ベースバルブ室７１が上室５７Ａに区画して形成される。このベースバルブ室７１は、フリーピストン５０を隔てて空気室５３に隣接する。
【００２５】
また、ベースバルブ機構４８のベースニードル弁４７は、ベースニードル弁アジャスタ７２に回転一体に結合される。このベースニードル弁アジャスタ７２を回転させることにより、ベースニードル弁４７は、ピストンホルダ６６との間で流路面積を変更する。このベースニードル弁４７により、中空パイプ５１のベース流路７３を経て、上室５７Ａとベースバルブ室７１とが連通可能とされる。尚、符号７３Ａはクリック機構である。
【００２６】
インナチューブ２２がアウタチューブ２１内に侵入するフロントフォーク２０の圧縮過程では、ダンパ装置２４における上室５７Ａ内の作動油がピストンバルブ機構４５の圧側流路５８を通り、圧側ディスクバルブ６０を撓み変形させつつ開弁させて、下室５７Ｂ内へ導かれる。一方、この圧縮過程では、下室５７Ｂ内へピストンバルブ機構４５のピストンロッド５５が侵入するので、この侵入体積相当分の作動油がベースバルブ機構４８を経てベースバルブ室７１内へ導かれる。つまり、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相対速度が低速のときには、上室５７Ａ内の作動油がベースバルブ機構４８のベースニードル弁４７とピストンホルダ６６との流路を流れ、ベース流路７３を経てベースバルブ室７１へ導かれる。また、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相対速度が中高速のときには、上室５７Ａ内の作動油がベースバルブ機構４８の圧側流路６７を流れ、圧側ディスクバルブ６９を撓み変形させてベースバルブ室７１へ導かれる。
【００２７】
このように、フロントフォーク２０の圧縮過程では、ピストン４３の低速時に、作動油がベースニードル弁４７及びピストンホルダ６６を流れる間に低速時圧側減衰力が発生し、ピストン４３の中高速時に、作動油が圧側ディスクバルブ６９を撓み変形させる間に中高速時圧側減衰力が発生する。更に、作動油がピストンバルブ機構４５の圧側ディスクバルブ６０を撓み変形させる間に圧側減衰力が発生し、このピストンバルブ機構４５により発生する圧側減衰力が、ベースバルブ機構４８にて発生する低速時圧側減衰力或いは中高速時圧側減衰力を補完する。
【００２８】
インナチューブ２２がアウタチューブ２１から抜け出るフロントフォーク２０の伸長過程では、ピストンバルブ機構４５において、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相対速度が低速のときに、下室５７Ｂ内の作動油が通路６４を経て、ニードル弁４４とピストンホルダ５６との流路を通り上室５７Ａへ導かれる。この間に低速時伸側減衰力が発生する。また、フロントフォーク２０の伸長過程で、ピストン４３の第１ダンパシリンダ４１に対する相対速度が中高速のときに、下室５７Ｂ内の作動油がピストンバルブ機構４５の伸側流路５９を経て、伸側ディスクバルブ６１を撓み変形させて上室５７Ａ内へ流れ、この間に中高速時伸側減衰力が発生する。
【００２９】
また、このフロントフォーク２０の伸長過程では、下室５７Ｂ内からピストンバルブ機構４５のピストンロッド５５が抜け出るので、このピストンロッド５５の退出体積相当分の作動油がベースバルブ室７１からベースバルブ機構４８の伸側流路６８を経て伸側ディスクバルブ７０を開弁させ、上室５７Ａ内へ流れる。このとき、伸側ディスクバルブ７０はチェックバルブとして機能するので、減衰力は発生しない。
【００３０】
従って、フロントフォーク２０の伸長過程では、ピストンバルブ機構４５のみにて減衰力が発生する。つまり、ピストン４３の低速時に、作動油がニードル弁４４とピストンホルダ５６を流れる間に低速時伸側減衰力が発生し、ピストン４３の中高速時に、作動油が伸側ディスクバルブ６１を撓み変形させることにより、中高速時伸側減衰力が発生する。
【００３１】
ところで、図５に示すように、ベースバルブ機構４８のベースピストン４６、ベースニードル弁４７、ピストンホルダ６６、圧側ディスクバルブ６９、伸側ディスクバルブ７０及びベースニードル弁アジャスタ７２、並びにフォークボルト３８、中空パイプ５１、フリーピストン５０及び加圧スプリング７４は、ベースバルブ・フリーピストンユニット７５として一体化されて、インナチューブ２２及び第２ダンパシリンダ４２の上端部に着脱自在に装着される。
【００３２】
上記加圧スプリング７４は、ダンパ装置２４（第１ダンパシリンダ４１及び第２ダンパシリンダ４２）内の作動油を加圧するものであり、フロントフォーク２０の伸長過程において負圧となる上室５７Ａ内へ、ベースバルブ室７１内の作動油を迅速に導き、又、フロントフォーク２０の圧縮過程で負圧となる下室５７Ｂ内へ、上室５７Ａ内の作動油を迅速に導くものである。
【００３３】
また、フリーピストン５０の内周部にはオイルシール７６が装着される。更に、中空パイプ５１は、フォークボルト３８側が小径に形成されて小径段部７７が設けられる。この小径段部７７は、図２に示すように、フロントフォーク２０の最圧縮時にフリーピストン５０のオイルシール７６が位置する箇所に形成されて、前述の如く第１ダンパシリンダ４１の先端のオイルシール１９からダンパ装置２４内へ流入して増加したダンパ装置２４内の作動油を、ベースバルブ室７１内から空気室５３内へ逃がす。この空気室５３内に至った作動油は、第２ダンパシリンダ４２に形成された導出口７８から、ダンパ装置２４外の第２ダンパシリンダ４２とインナチューブ２２とにて囲まれて形成された空間２２Ａ内へ排出される。このようにしてダンパ装置２４内の作動油量を適量に維持することにより、ピストンバルブ機構４５及びベースバルブ機構４８による減衰力特性が良好に維持される。
【００３４】
さて、懸架スプリング２３の交換方法を以下に示す。
▲１▼まず、図１に示すアウタチューブ２１の車軸ブラケット２５から前輪の車軸を外し、次に、アッパブラケット２６及びアンダブラケット２７の締付ボルトを緩めて、フロントフォークを車体から取り外す。
【００３５】
▲２▼次に、図２に示すフォークボルト３８の六角部８０にスパナ等の工具を嵌合させ、インナチューブ２２とフォークボルト３８との螺合を解除させた後、このインナチューブ２２を最圧縮状態まで押し下げる。
【００３６】
▲３▼その後、懸架スプリング２３を作業者の手或いは工具にて押し下げ、第２ダンパシリンダ４２とロックナット４９との二面幅部８１、８２にスパナ等の工具を嵌合させ、第２ダンパシリンダ４２を第１ダンパシリンダ４１との螺合から外す。そして、第２ダンパシリンダ４２がフォークボルト３８の内周部に螺合された状態で、ベースバルブ・フリーピストンユニット７５を取り出す。
【００３７】
▲４▼この状態で、スプリングスペーサ３９及びアッパスプリングシート４０とともに、懸架スプリング２３を軸方向に取り出し交換する。懸架スプリング２３を交換せず、スプリングスペーサ３９のみを交換して、懸架スプリング２３によるばね荷重を調整する場合にも、同様の手順で実施する。
【００３８】
次に、上述の実施の形態の効果を説明する。
懸架スプリング２３の下端がスプリングカラー３５を介してアウタチューブ２１のオイルロックピース３０に支持され、懸架スプリング２３の上端が、インナチューブ２２の上端を閉塞するフォークボルト３８に、スプリングスペーサ３９及びアッパスプリングシート４０に当接状態で支持されたので、フォークボルト３８をインナチューブ２２から取り外すことによって、インナチューブ２２の上方から懸架スプリング２３を取り出すことができる。このため、センタボルト３１を取り外してインナチューブ２２及びアウタチューブ２１間に収容された潤滑油を流出させることなく、上記懸架スプリング２３を交換できる。
【００３９】
また、懸架スプリング２３の上端がフォークボルト３８にスプリングスペーサ３９及びアッパスプリングシート４０を介して当接状態で支持されたので、このフォークボルト３８をインナチューブ２２から取り外すことによって、懸架スプリング２３をインナチューブ２２から容易に取り出すことができる。この結果、懸架スプリング２３の交換、並びに懸架スプリング２３のばね荷重調整時におけるスプリングスペーサ３９の交換を容易に実施できる。
【００４０】
更に、スプリングカラー３５がインナチューブ２２の下端部の摺動範囲よりも長く形成されて、懸架スプリング２３の外周がインナチューブ２２の内周面に常に案内されたことから、フロントフォーク２０の伸縮時（インナチューブ２２及びアウタチューブ２１の摺動時）に懸架スプリング２３の胴曲り現象を防止でき、更に、第１ダンパシリンダ４１の下端部と懸架スプリング２３の内周部とが接触して両者に摩耗損傷が生ずることを防止できる。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る自動二輪車のフロントフォークによれば、アウタチューブ及びインナチューブ内に収容された潤滑油を流出させることなく、上記両チューブ間に配設された懸架スプリングを交換することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係る油圧緩衝器の一つの実施の形態が適用された自動二輪車のフロントフォークにおける最圧縮状態を示す縦断面図である。
【図２】図２は、図１の上部拡大断面図である。
【図３】図３は、図１の中央部拡大断面図である。
【図４】図４は、図１の下部拡大断面図である。
【図５】図５は、図２に示すベースバルブ・フリーピストンユニットを示す断面図である。
【図６】図６は、図４のＶＩ部拡大断面図である。
【符号の説明】
２０  フロントフォーク
２１  アウタチューブ
２２  インナチューブ
２３  懸架スプリング
２４  ダンパ装置
２９  端部キャップ
３０  オイルロックピース
３１  センタボルト
３５  スプリングカラー
３８  フォークボルト
３９  スプリングスペーサ
４０  アッパスプリングシート
４１  第１ダンパシリンダ
４２  第２ダンパシリンダ
５５  ピストンロッド
【図１】
0003582744.tif 000002
【図２】
0003582744.tif 000003
【図３】
0003582744.tif 000004
【図４】
0003582744.tif 000005
【図５】
0003582744.tif 000006
【図６】
0003582744.tif 000007