(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対のヒンジピラーと、
該ヒンジピラーの間における車幅方向略中央近傍に配設されたフロアトンネルと、
前記ヒンジピラーに対して車両前方、かつ車幅方向内側の位置に配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材とを備えた車両の前部車体構造であって、
前記フロアトンネルの上部を構成する左右一対のトンネル上部骨格部材、及び前記車体骨格部材を連結する左右一対のセンターフレーム部材と、
車両上下方向に所定間隔を隔てて、前記ヒンジピラー、及び前記車体骨格部材を連結する左右一対の複数のサイドフレーム部材とを備え、
前記複数のサイドフレーム部材が、
側面視において、前記センターフレーム部材よりも車両上方に配設されるとともに、前記ヒンジピラーの上部に後端が連結された左右一対のアッパサイドフレーム部材と、
側面視において、前記センターフレーム部材よりも車両下方に配設されるとともに、前記ヒンジピラーの下部に後端が連結された左右一対のロアサイドフレーム部材とを備え、
前記車体骨格部材が、
アッパアームが連結されるアッパアーム連結部と、
該アッパアーム連結部よりも車両上方の位置で、サスダンパの上端が連結されるダンパ連結部とを備え、
前記センターフレーム部材が、
前記ダンパ連結部における車両上下方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の後面に連結され、
前記アッパサイドフレーム部材が、
前記ダンパ連結部における車両前後方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の上面に連結され、
前記ロアサイドフレーム部材が、
前記アッパアーム連結部における車両上下方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の後面に連結された
車両の前部車体構造。
【請求項２】
前記センターフレーム部材、及び前記複数のサイドフレーム部材は、押出成形によって形成された部材であり、
前記センターフレーム部材が、
短手方向に沿った縦断面において、前記複数のサイドフレーム部材における短手方向に沿った縦断面の断面積よりも大きい断面積の縦断面形状に形成された
請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
前記センターフレーム部材が、
前端に対して後端が車両上方に位置するよう配設され、
前記複数のサイドフレーム部材のうち、少なくとも１つの左右一対のサイドフレーム部材が、
前端に対して後端が車両下方に位置するよう配設された
請求項１または請求項２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
前記複数のサイドフレーム部材は、押出成形によって形成された部材であり、
前記複数のサイドフレーム部材のうち、少なくとも１つの左右一対のサイドフレーム部材が、
前端に対して後端が車両下方に位置するよう配設されるとともに、短手方向に沿った縦断面において、他のサイドフレーム部材における短手方向に沿った縦断面の断面積よりも大きい断面積の断面形状に形成された
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
前記ヒンジピラーの上部に連結された前記アッパサイドフレーム部材と、前記ヒンジピラーの下部とを連結する左右一対の補強フレーム部材を備えた
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車両の前部車体が、フレーム部材を組み合わせて構成されたスペースフレーム構造のような車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両の前部車体構造として、車両の前部に被衝突物が衝突した際、車両の車体を構成する車体骨格部材に加わった衝撃荷重を分散伝達させるために、車体骨格部材の後部を分岐して、ヒンジピラーや、サイドシル、あるいはフロアトンネルに連結した車体構造が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車幅方向に所定間隔を隔てて配設されたフロントサイドフレームが、サスダンパの上端を支持するフロントサイドフレーム前部と、フロントサイドフレーム前部から車幅方向の内外へ分岐したフレーム部材である第１分岐部、及び第２分岐部とで構成された車両の前部車体構造が記載されている。
【０００４】
この特許文献１は、車幅方向外側へ分岐したフレーム部材（第１分岐部）がヒンジピラーに接合され、車幅方向内側へ分岐したフレーム部材（第２分岐部）がダッシュパネルを介してフロアトンネルに接合されている。これにより、特許文献１は、車体骨格部材であるフロントサイドフレーム前部に伝達された衝撃荷重を、ヒンジピラーとフロアトンネルとに分散伝達できるとされている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１は、車幅方向外側へ分岐したフレーム部材（第１分岐部）が車両上下方向に延びるヒンジピラーに対して側面視略水平に連結されているため、車幅方向外側へ分岐したフレーム部材（第１分岐部）からサイドシル、及びフロントピラーへ向けて衝撃荷重を効率よく伝達できないおそれがあった。
【０００６】
さらに、特許文献１は、車幅方向内側へ分岐したフレーム部材（第２分岐部）がフロアトンネルの側壁に連結されているため、フレーム部材とフロアトンネルの側壁との剛性差によって、衝撃荷重を車体の車両後方へ効率よく伝達できないおそれがあった。  
このように、特許文献１のような前部車体構造では、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できないおそれがあるため、改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−２９０４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述の問題に鑑み、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ伝達できる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対のヒンジピラーと、該ヒンジピラーの間における車幅方向略中央近傍に配設されたフロアトンネルと、前記ヒンジピラーに対して車両前方、かつ車幅方向内側の位置に配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材とを備えた車両の前部車体構造であって、前記フロアトンネルの上部を構成する左右一対のトンネル上部骨格部材、及び前記車体骨格部材を連結する左右一対のセンターフレーム部材と、車両上下方向に所定間隔を隔てて、前記ヒンジピラー、及び前記車体骨格部材を連結する左右一対の複数のサイドフレーム部材とを備え、前記複数のサイドフレーム部材が、側面視において、前記センターフレーム部材よりも車両上方に配設されるとともに、前記ヒンジピラーの上部に後端が連結された左右一対のアッパサイドフレーム部材と、側面視において、前記センターフレーム部材よりも車両下方に配設されるとともに、前記ヒンジピラーの下部に後端が連結された左右一対のロアサイドフレーム部材とを備え、前記車体骨格部材が、アッパアームが連結されるアッパアーム連結部と、該アッパアーム連結部よりも車両上方の位置で、サスダンパの上端が連結されるダンパ連結部とを備え、前記センターフレーム部材が、前記ダンパ連結部における車両上下方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の後面に連結され、前記アッパサイドフレーム部材が、前記ダンパ連結部における車両前後方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の上面に連結され、前記ロアサイドフレーム部材が、前記アッパアーム連結部における車両上下方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の後面に連結されたことを特徴とする。
【００１０】
上記センターフレーム部材、及び上記サイドフレーム部材は、例えば、閉断面を車両前後方向に延設した略筒状のフレーム部材とする。
【００１１】
この発明により、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ伝達することができる。  
具体的には、トンネル上部骨格部材と車体骨格部材とをセンターフレーム部材で連結し、ヒンジピラーと車体骨格部材とを複数のサイドフレーム部材で連結したことにより、車両の前部車体構造は、車体骨格部材の支持剛性を向上することができる。
【００１２】
さらに、車両の前部車体構造は、被衝突物との衝突による衝撃荷重を、車体骨格部材から、センターフレーム部材を介して車幅方向内側後方へ伝達できるとともに、複数のサイドフレーム部材を介して車両上下方向に分散伝達することができる。
【００１３】
この際、センターフレーム部材が比較的高剛性なトンネル上部骨格部材に連結されているため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、センターフレーム部材からトンネル上部骨格部材に効率よく伝達できるとともに、トンネル上部骨格部材を介して、衝撃荷重を車体の車両後方へ容易に伝達することができる。
【００１４】
一方、車両上下方向に所定間隔を隔てた複数のサイドフレーム部材が比較的高剛性なヒンジピラーに連結されているため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、複数のサイドフレーム部材からヒンジピラーに効率よく伝達できるとともに、ヒンジピラーに連結されたサイドシル、及びフロントピラーを介して、衝撃荷重を車体の車両後方へ容易に伝達することができる。  
従って、車両の前部車体構造は、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ伝達することができる。
【００１５】
さらにこの発明は、前記トンネル骨格部材を、前記フロアトンネルの上部を構成するトンネル上部骨格部材として、前記センターフレーム部材の後端が、前記トンネル上部骨格部材に連結され、前記複数のサイドフレーム部材が、側面視において、前記センターフレーム部材よりも車両上方に配設されるとともに、前記ヒンジピラーの上部に後端が連結された左右一対のアッパサイドフレーム部材と、側面視において、前記センターフレーム部材よりも車両下方に配設されるとともに、前記ヒンジピラーの下部に後端が連結された左右一対のロアサイドフレーム部材とを備えたことを特徴とする。
【００１６】
この発明により、車両の前部車体構造は、センターフレーム部材と、アッパサイドフレーム部材と、ロアサイドフレーム部材とで、ヒンジピラー、及びダッシュパネルを底面とする略三角錐を形成することができる。このため、車両の前部車体構造は、センターフレーム部材と、アッパサイドフレーム部材と、ロアサイドフレーム部材との協働によって、前部車体における剛性を向上することができる。
【００１７】
さらに、アッパサイドフレーム部材がヒンジピラーの上部に連結されているため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、ヒンジピラーを介して、フロントピラーに積極的、かつ効率よく伝達することができる。同様に、ロアサイドフレーム部材がヒンジピラーの下部に連結されているため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、ヒンジピラーを介して、サイドシルに積極的、かつ効率よく伝達することができる。
【００１８】
従って、車両の前部車体構造は、ヒンジピラーの上部、及び下部にサイドフレーム部材を連結したことにより、被衝突物との衝突による衝撃荷重をより効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ確実に伝達することができる。
【００１９】
加えてこの発明は、前記車体骨格部材が、アッパアームが連結されるアッパアーム連結部と、該アッパアーム連結部よりも車両上方の位置で、サスダンパの上端が連結されるダンパ連結部とを備え、前記センターフレーム部材が、前記ダンパ連結部における車両上下方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の後面に連結され、前記アッパサイドフレーム部材が、前記ダンパ連結部における車両前後方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の上面に連結され、前記ロアサイドフレーム部材が、前記アッパアーム連結部における車両上下方向の位置と略同位置において、前記車体骨格部材の後面に連結されたことを特徴とする。
【００２０】
この発明により、車両の前部車体構造は、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、ダンパ連結部の支持剛性を向上することができる。  
具体的には、車体骨格部材の後面にセンターフレーム部材、及びロアサイドフレーム部材が連結されるため、車両の前部車体構造は、例えば、車体骨格部材の側面にセンターフレーム部材、及びロアサイドフレーム部材を連結した場合に比べて、車両前方からの衝撃荷重を、センターフレーム部材、及びロアサイドフレーム部材により効率よく伝達することができる。
【００２１】
この際、アッパアーム連結部における車両上下方向の位置と略同位置において、車体骨格部材の後面にロアサイドフレーム部材が連結されているため、車両の前部車体構造は、ダンパ連結部における車両上下方向の位置と略同位置にロアサイドフレーム部材が連結された場合に比べて、側面視略水平に対するロアサイドフレーム部材の傾きを抑えることができる。このため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、ヒンジピラーの下部へより効率よく伝達することができる。
【００２２】
さらに、車体骨格部材のダンパ連結部に対してサスダンパからの入力荷重が加わった際、車両の前部車体構造は、車両前後方向の荷重成分によるダンパ連結部の変位を、センターフレーム部材によって抑えることができるとともに、車両上下方向の荷重成分によるダンパ連結部の変位を、アッパサイドフレーム部材によって抑えることができる。  
これにより、車両の前部車体構造は、アッパアーム連結部よりも入力荷重が大きくなり易いダンパ連結部の支持剛性をバランスよく向上することができる。
【００２３】
従って、車両の前部車体構造は、車体骨格部材の後面に連結されたセンターフレーム部材、及びロアサイドフレーム部材と、車体骨格部材の上面に連結されたアッパサイドフレーム部材により、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、ダンパ連結部の支持剛性を向上することができる。
【００２４】
またこの発明の態様として、前記センターフレーム部材、及び前記複数のサイドフレーム部材は、押出成形によって形成された部材であり、前記センターフレーム部材が、短手方向に沿った縦断面において、前記複数のサイドフレーム部材における短手方向に沿った縦断面の断面積よりも大きい断面積の縦断面形状に形成されてもよい。  
上記短手方向に沿った縦断面とは、例えば、略矩形の閉断面を所定方向に延設したセンターフレーム部材、及びサイドフレーム部材において、所定方向に直交する直交方向に沿った縦断面のことをいう。
【００２５】
この発明により、車両の前部車体構造は、サイドフレーム部材の荷重伝達効率に比べて、センターフレーム部材の荷重伝達効率を向上することができる。  
さらに、一般的に、ヒンジピラーから車体骨格部材までの距離よりに比べて、フロアトンネルから車体骨格部材までの距離の方が短くなる車幅方向の位置に、車体骨格部材が配置されることが多いため、センターフレーム部材は、平面視において、車体骨格部材をとおって車両前後方向に延びる仮想直線に対する角度が小さくなり易い。
【００２６】
このため、閉断面の断面積が大きいセンターフレーム部材は、車両前方からの衝撃荷重をトンネル上部骨格部材へより効率よく伝達することができる。  
従って、車両の前部車体構造は、複数のサイドフレーム部材の断面積よりも大きい断面積のセンターフレーム部材により、被衝突物との衝突による衝撃荷重を、トンネル上部骨格部材により効率よく伝達して、衝撃荷重を車体のより遠方へ伝達することができる。
【００２７】
またこの発明の態様として、前記センターフレーム部材が、前端に対して後端が車両上方に位置するよう配設され、前記複数のサイドフレーム部材のうち、少なくとも１つの左右一対のサイドフレーム部材が、前端に対して後端が車両下方に位置するよう配設されてもよい。
【００２８】
この発明により、車両の前部車体構造は、側面視において、センターフレーム部材と、少なくとも１つのサイドフレーム部材とを、後端が車両上下方向に大きく離間した状態で配設することができる。
【００２９】
さらに、センターフレーム部材の後端と、少なくとも１つのサイドフレーム部材の後端とが、平面視において、車幅方向に離間した状態で配設されているため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、車幅方向、かつ車両上下方向へより確実に分散伝達することができる。
【００３０】
従って、車両の前部車体構造は、センターフレーム部材と、少なくとも１つのサイドフレーム部材とを、後端が車両上下方向に離間するように配設したことにより、被衝突物との衝突による衝撃荷重を、多方向へより確実に、かつ効率よく分散伝達することができる。
【００３１】
またこの発明の態様として、前記複数のサイドフレーム部材は、押出成形によって形成された部材であり、前記複数のサイドフレーム部材のうち、少なくとも１つの左右一対のサイドフレーム部材が、前端に対して後端が車両下方に位置するよう配設されるとともに、短手方向に沿った縦断面において、他のサイドフレーム部材における短手方向に沿った縦断面の断面積よりも大きい断面積の断面形状に形成されてもよい。
【００３２】
この発明により、車両の前部車体構造は、前端に対して後端が車両下方に位置するサイドフレーム部材の荷重伝達効率を、他のサイドフレーム部材の荷重伝達効率に比べて向上させることができる。
【００３３】
このため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重のうち、前端に対して後端が車両下方に位置するサイドフレーム部材に伝達される荷重割合を、他のサイドフレーム部材よりも大きくすることができる。  
これにより、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、フロントピラーに比べて高剛性なサイドシルにより積極的に伝達することができる。
【００３４】
従って、車両の前部車体構造は、前端に対して後端が車両下方に位置するように配設されるとともに、他のサイドフレーム部材の断面積よりも大きい断面積のサイドフレーム部材により、被衝突物との衝突による衝撃荷重をさらに効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ安定して伝達することができる。
【００３５】
またこの発明の態様として、前記ヒンジピラーの上部に連結された前記アッパサイドフレーム部材と、前記ヒンジピラーの下部とを連結する左右一対の補強フレーム部材を備えてもよい。  
この発明により、車両の前部車体構造は、ヒンジピラーの上部に連結されたアッパサイドフレーム部材の剛性を、補強フレーム部材によって向上することができる。
【００３６】
これにより、車両の前部車体構造は、車体骨格部材に作用する車両上下方向の荷重成分、及び車幅方向の荷重成分によって、ヒンジピラーの上部に連結されたアッパサイドフレーム部材が撓み変形することを抑制できる。このため、車両の前部車体構造は、ヒンジピラーの上部に連結されたアッパサイドフレーム部材の荷重伝達効率を向上することができる。
【００３７】
従って、車両の前部車体構造は、補強フレーム部材を備えたことにより、被衝突物との衝突による衝撃荷重を、ヒンジピラーの上部に連結されたアッパサイドフレーム部材を介して、ヒンジピラーの上部にさらに効率よく伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ安定して伝達することができる。
【発明の効果】
【００３８】
この発明により、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ伝達できる車両の前部車体構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】車両の前部車体における車両前方上方視の外観を示す外観斜視図。
【図２】車両の前部車体における右側面視を示す右側面図。
【図３】車両の前部車体における平面視を示す平面図。
【図４】図３中のＡ−Ａ矢視断面図。
【図５】車両の前部車体における底面視の外観を示す底面図。
【図６】車両右側におけるガセット部材、及びトルクボックス部材の外観を示す外観斜視図。
【図７】図２中のＢ−Ｂ矢視断面における車両右側の要部断面図。
【図８】図２中のＣ−Ｃ矢視断面における車両右側の要部断面図。
【図９】図２中のＤ−Ｄ矢視断面図。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図９を用いて説明する。
【００４１】
なお、図１は車両１の前部車体における車両前方上方視の外観斜視図を示し、図２は車両１の前部車体における右側面図を示し、図３は車両１の前部車体における平面図を示し、図４は図３中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図５は車両１の前部車体における底面図を示している。
【００４２】
さらに、図６は車両右側におけるガセット部材８、及びトルクボックス部材９の外観斜視図を示し、図７は図２中のＢ−Ｂ矢視断面における車両右側の要部断面図を示し、図８は図２中のＣ−Ｃ矢視断面における車両右側の要部断面図を示し、図９は図２中のＤ−Ｄ矢視断面図を示している。
【００４３】
また、図示を明確にするため、図１中において、車両右側のナックル３１、ロアアーム３２、アッパアーム３３、及びフロントサスダンパ３４の図示を省略するとともに、図５中において、パネル部材５７の図示を省略している。  
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示し、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。
【００４４】
本実施形態における車両１の車体構造は、図１に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方の所望位置に配置されたフロントサスペンション３を支持するサスペンション支持構造体４と、車室部２とサスペンション支持構造体４とを連結する複数のフレーム部材５と、サスペンション支持構造体４の前端に連結されるとともに、車両前方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造体６とを備えている。
【００４５】
車室部２は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２１と、サイドシル２１の車両上方に配設された左右一対のフロントピラー２２と、サイドシル２１の前端、及びフロントピラー２２の前端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラー２３と、車幅方向略中央の位置において、車両前後方向に延びるフロアトンネル２４と、左右のヒンジピラー２３を車幅方向に連結して、車室内外を隔てる隔壁をなすダッシュパネル２５、及びカウルボックス２６とを備えている。
【００４６】
また、フロントサスペンション３は、図１に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル３１と、車幅方向外側がナックル３１の下部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたロアアーム３２と、車幅方向外側がナックル３１の上部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたアッパアーム３３と、上端が車体に連結され、下端がロアアーム３２に連結された伸縮可能なフロントサスダンパ３４とで構成されている。
【００４７】
また、サスペンション支持構造体４は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置されるとともに、所望位置に配置されたフロントサスペンション３を支持する左右一対のサスペンション支持部材４１と、左右のサスペンション支持部材４１の下端近傍を連結するサスクロス４２と、サスクロス４２よりも僅かに車両上方の位置で、左右のサスペンション支持部材４１の下部を連結する下側クロスメンバ４３と、左右のサスペンション支持部材４１の上部を連結する上側クロスメンバ４４と、サスペンション支持部材４１、及びサスクロス４２を連結する左右一対の傾斜フレーム４５とで構成されている。
【００４８】
また、複数のフレーム部材５は、図１から図３に示すように、ヒンジピラー２３の上部、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対のアッパサイドフレーム５１と、ヒンジピラー２３の下部、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対の第１ロアサイドフレーム５２と、サイドシル２１、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対の第２ロアサイドフレーム５３と、ヒンジピラー２３の下部、及びアッパサイドフレーム５１を連結する左右一対の補強フレーム５４と、フロアトンネル２４の上部、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対のアッパセンターフレーム５５と、サスクロス４２、及びフロアトンネル２４の下部を連結する左右一対のロアセンターフレーム５６とで構成されている。
【００４９】
また、衝撃吸収構造体６は、図１に示すように、左右のサスペンション支持部材４１の前端に連結された左右一対の衝撃吸収部材６１と、衝撃吸収部材６１の前端を車幅方向に連結するフロントバンパービーム６２とで構成されている。
【００５０】
引き続き、上述した車室部２、フロントサスペンション３、サスペンション支持構造体４、及び複数のフレーム部材５の各構成要素について、さらに詳述する。  
まず、車室部２は、上述したように、左右一対のサイドシル２１、左右一対のフロントピラー２２、左右一対のヒンジピラー２３、フロアトンネル２４、ダッシュパネル２５、及びカウルボックス２６で構成されている。
【００５１】
サイドシル２１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図１から図３に示すように、車幅方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い閉断面を、車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。
【００５２】
フロントピラー２２は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。このフロントピラー２２は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車両後方上方、かつ車幅方向内側に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。
【００５３】
そして、フロントピラー２２は、図１及び図２に示すように、前端が左右一対のピラー連結部材２７を介してヒンジピラー２３の上端に連結され、後端が図示を省略したルーフサイドレールに連結されている。  
より詳しくは、フロントピラー２２の前端は、ピラー連結部材２７の後端に接合されている。このピラー連結部材２７は、アルミダイキャスト製であって、図１に示すように、ヒンジピラー２３の上端と、フロントピラー２２の前端と、カウルボックス２６における車幅方向の端部とを連結する連結部材として形成されている。
【００５４】
ヒンジピラー２３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図１及び図２に示すように、車幅方向の長さに対して車両前後方向の長さが長い略矩形の閉断面を、所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【００５５】
このヒンジピラー２３は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を下端として、下端に対して上端が車両前方上方に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。  
そして、ヒンジピラー２３は、その下端がサイドシル２１の前端部分における上面に接合され、上端がピラー連結部材２７に接合されている。換言すると、ヒンジピラー２３の上端は、ピラー連結部材２７を介してフロントピラー２２の下端に連結されている。
【００５６】
フロアトンネル２４は、図３から図５に示すように、フロアトンネル２４の上面をなす左右一対のトンネルアッパフレーム２４１と、フロアトンネル２４の下端を車両前後方向に延びる左右一対のトンネルサイドフレーム２４２と、トンネルアッパフレーム２４１、及びトンネルサイドフレーム２４２の間に配設されたトンネルパネル２４３とで構成されている。
【００５７】
トンネルアッパフレーム２４１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図３及び図４に示すように、略矩形の閉断面を車両後方から車両前方に延設したのち、車室部２の前部において、車幅方向外側、かつ車両前方上方へ向けて湾曲させた略筒状体に形成されている。このトンネルアッパフレーム２４１の前端は、図４に示すように、アルミダイキャスト製のトンネル連結部材２８を介して、ダッシュパネル２５の上部に接合されている。
【００５８】
トンネル連結部材２８は、ダッシュパネル２５の前面に接合され、ダッシュパネル２５とともに、車室部２の前壁の一部をなす形状に形成されている。さらに、トンネル連結部材２８には、図４に示すように、トンネルアッパフレーム２４１の前端を支持する後方支持部２８ａが、ダッシュパネル２５に形成した開口（図示省略）を介して車両後方へ向けて突設され、後述するアッパセンターフレーム５５の後端を支持する前方支持部２８ｂが、後方支持部２８ａに対向して車両前方へ突設されている。
【００５９】
トンネルサイドフレーム２４２は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材だって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。このトンネルサイドフレーム２４２は、図３及び図５に示すように、トンネルアッパフレーム２４１に対して車両下方で対向するように、前端に対して後端が車幅内側に位置するように配置されている。
【００６０】
トンネルパネル２４３は、図４に示すように、トンネルアッパフレーム２４１、及びトンネルサイドフレーム２４２の間で、フロアトンネル２４における車幅方向の側壁をなす左右一対の側壁部分２４３ａと、車室部２の前部において、左右の側壁部分２４３ａの上部開口を閉塞する天板部分２４３ｂとで構成されている。
【００６１】
ダッシュパネル２５は、図１及び図４に示すように、車室部２の空間と、車室部２よりも車両前方の空間を隔てる車両前方側の隔壁をなすアルミ合金製の隔壁部材であって、ヒンジピラー２３の上端からサイドシル２１の下端に至る範囲を車幅方向に連結する形状に形成されている。
【００６２】
具体的には、ダッシュパネル２５は、図４に示すように、車両上下方向に厚みを有するとともに、カウルボックス２６が接合される略平板状の上面部と、上面部の後端から車両下方へ向けて延設されたのち、車両後方へ向けて緩やかに屈曲した本体部とで一体形成されている。  
さらに、ダッシュパネル２５の本体部は、車幅方向略中央近傍が、フロアトンネル２４のトンネルパネル２４３と連続するように、車両下方が開口した正面視略門型形状に形成されている。
【００６３】
カウルボックス２６は、図１及び図４に示すように、ダッシュパネル２５の上面部に接合されるとともに、左右のピラー連結部材２７を車幅方向に連結する形状に形成されている。  
具体的には、カウルボックス２６は、図４に示すように、下端がダッシュパネル２５に接合されるとともに、図示を省略したフロントウインドウガラスの下端を支持するアルミ合金製のカウルインナパネル２６１と、カウルインナパネル２６１の前端に接合されたアルミ合金製のカウルアウタパネル２６２とで、車両上方が開口した略ボックス状に形成されている。
【００６４】
カウルインナパネル２６１は、図４に示すように、ダッシュパネル２５の上面部に接合されるインナ下面部２６１ａと、インナ下面部２６１ａの後端から車両上方後方へ延設されたインナ縦壁部２６１ｂと、インナ縦壁部２６１ｂの上端から車両後方へ延設されたインナ上面部２６１ｃとで一体形成されている。
【００６５】
カウルアウタパネル２６２は、図４に示すように、カウルインナパネル２６１のインナ下面部２６１ａに接合されるアウタ下面部２６２ａと、アウタ下面部２６２ａの前端から車両上方へ延設されたのち、車両後方上方へ延設されたアウタ縦壁部２６２ｂとで一体形成されている。
【００６６】
上述したような構成の車室部２には、図１、図２、及び図６に示すように、スモールオーバーラップ衝突の際、衝撃荷重を吸収する部分として、サイドシル２１の前端、及びヒンジピラー２３の下部前面に配置された左右一対のエネルギー吸収ボックス７と、エネルギー吸収ボックス７の上部、及びダッシュパネル２５の前面を連結する左右一対のガセット部材８と、エネルギー吸収ボックス７の下部、及びダッシュパネル２５の前面を連結する左右一対のトルクボックス部材９と、エネルギー吸収ボックス７の下部、及びトルクボックス部材９の前面を連結するサイドフレーム連結部材１０が設けられている。
【００６７】
エネルギー吸収ボックス７は、図１及び図２に示すように、ヒンジピラー２３の下部前面に配設された略ボックス状のボックス上部７１と、サイドシル２１の前端に配設された略ボックス状のボックス下部７２とで構成されている。
【００６８】
ボックス上部７１は、図２及び図７に示すように、車両前後方向に所定長さ延設されるとともに、車両後方が開口した略ボックス状に形成されている。このボックス上部７１は、上端、及び車幅方向内側の側面がヒンジピラー２３の下部前面に接合され、車幅方向外側の側面がヒンジピラー２３における車幅方向外側の側面、及びボックス下部７２における車幅方向外側の側面に接合されている。
【００６９】
ボックス下部７２は、図２及び図８に示すように、サイドシル２１の前端を、ボックス上部７１の前端よりも車両後方の位置まで延設された下部本体７２１と、下部本体７２１の前端開口を閉塞するアルミ合金製の閉塞板７２２とで略ボックス状に形成されている。
【００７０】
なお、閉塞板７２２は、図８に示すように、下部本体７２１の前端開口に接合されるとともに、車幅方向内側へ延設された平板部分と、平板部分における車幅方向内側の縁端から車両後方へ向けて延設するとともに、後述するトルクボックス部材９の前面に接合される延設部分とで一体形成されている。
【００７１】
ガセット部材８は、図６及び図７に示すように、ボックス上部７１の前端から車両後方に所定間隔隔てた位置において、ボックス上部７１における車幅方向内側の内側面７１ａと、ボックス上部７１の内側面７１ａに隣接したダッシュパネル２５の前面とを連結するとともに、ボックス上部７１の内側面７１ａとダッシュパネル２５の前面とで閉断面をなす形状に形成されている。
【００７２】
このガセット部材８は、図６及び図７に示すように、ボックス上部７１の前端から車両後方に所定間隔隔てた位置よりも車両後方におけるボックス上部７１の剛性を向上する機能と、ボックス上部７１からの荷重をダッシュパネル２５に伝達する機能とを有している。
【００７３】
具体的には、ガセット部材８は、ダッシュパネル２５の前面に対して車両前方に所定間隔を隔てるとともに、ガセット部材８の前面をなす前面部分８ａと、前面部分８ａの上端から車両後方へ延設された上面部分と、前面部分８ａの下端から車両下方へ延設された下面部分と、前面部分８ａにおける車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設された側面部分とで、車幅方向外側、及び車両後方が開口した略ボックス状に形成されている。
【００７４】
そして、ガセット部材８は、上面部分の後端、下面部分の後端、及び側面部分の後端がダッシュパネル２５の前面に接合され、上面部分における車幅方向外側の縁端、下面部分における車幅方向外側の縁端、及び前面部分８ａにおける車幅方向外側の縁端が、ボックス上部７１の内側面７１ａに接合されている。  
さらに、ガセット部材８の前面部分８ａには、図６及び図７に示すように、後述する第１ロアサイドフレーム５２が挿通する開口が開口形成されている。
【００７５】
トルクボックス部材９は、図６及び図８に示すように、ボックス下部７２の前端から車両後方に所定間隔隔てた位置において、ボックス下部７２における車幅方向内側の内側面７２ａと、ボックス下部７２の内側面７２ａに隣接したダッシュパネル２５の前面とを連結するとともに、ボックス下部７２の内側面７２ａとダッシュパネル２５の前面とで閉断面をなす形状に形成されている。
【００７６】
なお、トルクボックス部材９は、図８に示すように、ボックス下部７２の内側面７２ａからフロアトンネル２４の近傍に至る車幅方向の長さで形成されている。  
このトルクボックス部材９は、ボックス下部７２の前端から車両後方に所定間隔隔てた位置よりも車両後方におけるボックス下部７２の剛性を向上する機能と、ボックス下部７２からの荷重をダッシュパネル２５に伝達する機能とを有している。
【００７７】
具体的には、トルクボックス部材９は、図６及び図８に示すように、ダッシュパネル２５の前面に対して車両前方に所定間隔を隔てるとともに、トルクボックス部材９の前面をなす前面部分９ａと、前面部分９ａの上端から車両後方へ延設された上面部分と、前面部分９ａの下端から車両下方へ延設された下面部分と、前面部分９ａにおける車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設された側面部分とで、車幅方向外側、及び車両後方が開口した略ボックス状に形成されている。
【００７８】
そして、トルクボックス部材９は、上面部分の後端、下面部分の後端、及び側面部分の後端がダッシュパネル２５の前面に接合され、上面部分における車幅方向外側の縁端、下面部分における車幅方向外側の縁端、及び前面部分９ａにおける車幅方向外側の縁端が、ボックス下部７２の内側面７２ａに接合されている。
【００７９】
サイドフレーム連結部材１０は、図６及び図８に示すように、アルミダイキャスト製であって、ボックス下部７２の閉塞板７２２に接合される基部１０ａと、基部１０ａにおける車幅方向略中央から車両前方へ突出した支持部１０ｂとで一体形成されている。
【００８０】
このサイドフレーム連結部材１０の基部１０ａは、図６に示すように、車両上方へ延設された部分が、ガセット部材８の下端に接合されている。すなわち、サイドフレーム連結部材１０は、ボックス下部７２、ダッシュパネル２５、及びガセット部材８を一体的に連結している。
【００８１】
また、フロントサスペンション３は、上述したように、ナックル３１、ロアアーム３２、アッパアーム３３、及びフロントサスダンパ３４で構成されている。  
ナックル３１は、アルミダイキャスト製であって、フロントハブを介して、車両１の前輪を回転自在に支持している。
【００８２】
ロアアーム３２は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の下部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このロアアーム３２は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、サスペンション支持部材４１に連結されている。
【００８３】
具体的には、ロアアーム３２は、図２中の二点鎖線で示したように、フロントサスダンパ３４よりも車両前方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される前方連結部３２ａと、フロントサスダンパ３４よりも車両後方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される後方連結部３２ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。
【００８４】
アッパアーム３３は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の上部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このアッパアーム３３は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、サスペンション支持部材４１に連結されている。
【００８５】
具体的には、アッパアーム３３は、図２中の二点鎖線で示したように、フロントサスダンパ３４よりも車両前方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される前方連結部３３ａと、フロントサスダンパ３４よりも車両後方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される後方連結部３３ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。
【００８６】
フロントサスダンパ３４は、図１に示すように、略車両上下方向に伸縮可能なダンパ本体部と、ダンパ本体部の伸縮に応じて伸縮するばね部とで一体構成されている。このフロントサスダンパ３４は、図１、及び図２中の二点鎖線で示したように、上端である上方連結部３４ａが、サスペンション支持部材４１に連結され、下端である下方連結部（図示省略）がロアアーム３２に連結されている。
【００８７】
また、サスペンション支持構造体４は、上述したように、左右一対のサスペンション支持部材４１、サスクロス４２、下側クロスメンバ４３、上側クロスメンバ４４、及び左右一対の傾斜フレーム４５で構成されている。
【００８８】
サスペンション支持部材４１は、図１に示すように、車両１における前部車体を構成する車体骨格部材としての機能と、フロントサスペンション３を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。
【００８９】
このサスペンション支持部材４１は、図２及び図３に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する板状部分に、車幅方向内側、及び車幅方向外側へそれぞれ立設した複数のリブを有する骨格本体部と、車両前後方向または車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、車幅方向の長さが骨格本体部の厚みよりも幅広な略平板で、骨格本体部の縁端を囲繞した輪郭部とで一体形成されている。
【００９０】
より詳しくは、サスペンション支持部材４１は、図１及び図２に示すように、ロアアーム３２を支持するロアアーム支持部４１１と、ロアアーム支持部４１１よりも車両上方でアッパアーム３３を支持するアッパアーム支持部４１２と、ロアアーム支持部４１１の前部、及びアッパアーム支持部４１２の前部を車両上下方向に連結する前側連結部４１３と、ロアアーム支持部４１１の後部、及びアッパアーム支持部４１２の後部を車両上下方向に連結する後側連結部４１４とで、側面視略ロ字形状に一体形成されている。
【００９１】
ロアアーム支持部４１１は、図２に示すように、側面視において、車両上下方向の長さに対して、車両前後方向の長さが長い側面視略矩形に形成されている。このロアアーム支持部４１１には、図２に示すように、ロアアーム３２の前方連結部３３ａが締結固定されるロアアーム前方締結部分４１１ａと、ロアアーム３２の後方連結部３３ｂが締結固定されるロアアーム後方締結部分４１１ｂとが、車幅方向外側の面に形成されている。
【００９２】
なお、ロアアーム支持部４１１における車幅方向外側の面には、図２示すように、ロアアーム前方締結部分４１１ａがロアアーム支持部４１１の前部に形成され、ロアアーム後方締結部分４１１ｂがロアアーム支持部４１１の後部に形成されている。
【００９３】
アッパアーム支持部４１２は、図２に示すように、側面視において、上端が短辺となる側面視略台形状であって、アッパアーム３３と、フロントサスダンパ３４の上方連結部３４ａとを一体的に支持可能な形状に形成されている。
【００９４】
具体的には、アッパアーム支持部４１２には、図２に示すように、フロントサスダンパ３４の上方連結部３４ａが締結固定されるダンパ締結部分４１２ａと、アッパアーム３３の前方連結部３３ａが締結固定されるアッパアーム前方締結部分４１２ｂと、アッパアーム３３の後方連結部３３ｂが締結固定されるアッパアーム後方締結部分４１２ｃとが、車幅方向外側の面に形成されている。
【００９５】
なお、ダンパ締結部分４１２ａが、アッパアーム支持部４１２における車両前後方向略中央、かつ車両上方の位置に形成され、アッパアーム前方締結部分４１２ｂが、サスペンション支持部材４１の前面よりも車両後方に所定間隔を隔てた位置で、かつダンパ締結部分４１２ａよりも車両前方下方の位置に形成され、アッパアーム後方締結部分４１２ｃが、ダンパ締結部分４１２ａよりも車両後方下方の位置に形成されている。
【００９６】
サスクロス４２は、アルミダイキャスト製であって、図３から図５に示すように、ロアアーム支持部４１１の下部を車幅方向に連結する平面視略Ｈ字状に形成されている。  
下側クロスメンバ４３は、図４に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この下側クロスメンバ４３は、図２及び図４に示すように、サスペンション支持部材４１におけるロアアーム前方締結部分４１１ａと車幅方向で対向する部分に接合されている。
【００９７】
上側クロスメンバ４４は、図４に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この上側クロスメンバ４４は、図２及び図４に示すように、サスペンション支持部材４１の前面に対して、車両後方に所定間隔を隔てた位置に接合されている。  
より詳しくは、上側クロスメンバ４４は、図２及び図４に示すように、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム前方締結部分４１２ｂと車幅方向で対向する部分に接合されている。
【００９８】
左右一対の傾斜フレーム４５は、図３及び図４に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、車幅方向外側が開口した略門型の開断面を所定方向に延設した形状に形成されている。この傾斜フレーム４５は、図３及び図４に示すように、上側クロスメンバ４４の車両後方側に配置されるとともに、所定方向の一端を上端として、上端に対して下端が車両下方、かつ車幅方向内側に位置するように車両１の前部車体に配置されている。
【００９９】
そして、傾斜フレーム４５は、図２から図４に示すように、サスペンション支持部材４１におけるダンパ締結部分４１２ａと車幅方向で対向する部分に上端が接合され、サスクロス４２における車幅方向略中央、かつ前端近傍の位置に、連結部材４６を介して下端が連結されている。さらに、傾斜フレーム４５は、詳細な図示を省略するが、上側クロスメンバ４４の後面に締結固定されている。
【０１００】
また、複数のフレーム部材５は、上述したように、左右一対のアッパサイドフレーム５１と、左右一対の第１ロアサイドフレーム５２と、左右一対の第２ロアサイドフレーム５３と、左右一対の補強フレーム５４と、左右一対のアッパセンターフレーム５５と、左右一対のロアセンターフレーム５６とで構成されている。
【０１０１】
アッパサイドフレーム５１は、図１及び図２に示すように、ヒンジピラー２３と、サスペンション支持部材４１のアッパアーム支持部４１２とを連結している。  
具体的には、アッパサイドフレーム５１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図９に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【０１０２】
このアッパサイドフレーム５１は、図２及び図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向外側、かつ車両上方に位置する状態で、車両１の前部車体に配設されている。
【０１０３】
そして、アッパサイドフレーム５１の前端は、図２及び図３に示すように、車両前後方向におけるダンパ締結部分４１２ａの位置と略同じ車両前後方向の位置において、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム支持部４１２の上面に接合されている。  
一方、アッパサイドフレーム５１の後端は、図２及び図３に示すように、ピラー連結部材２７の前面に接合されることで、ピラー連結部材２７を介して、ヒンジピラー２３に連結されている。
【０１０４】
第１ロアサイドフレーム５２は、図１及び図２に示すように、エネルギー吸収ボックス７のボックス上部７１と、サスペンション支持部材４１のアッパアーム支持部４１２とを連結している。  
具体的には、第１ロアサイドフレーム５２は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図９に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。なお、第１ロアサイドフレーム５２における略矩形の閉断面は、図９に示すように、アッパサイドフレーム５１における略矩形の閉断面の断面積よりも大きい断面積で形成されている。
【０１０５】
この第１ロアサイドフレーム５２は、図２、図３、及び図７に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向外側、かつ車両下方に位置するとともに、ガセット部材８における前面部分８ａの開口に挿通されるように、車両１の前部車体に配置されている。
【０１０６】
そして、第１ロアサイドフレーム５２の前端は、図２及び図４に示すように、車両上下方向におけるアッパアーム後方締結部分４１２ｃの位置と略同じ車両上下方向の位置において、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム支持部４１２の後面に接合されている。
【０１０７】
一方、第１ロアサイドフレーム５２の後端は、図６及び図７に示すように、ボックス上部７１の内側面７１ａに接合されている。さらに、第１ロアサイドフレーム５２は、ガセット部材８における前面部分８ａの開口縁に接合されることで、ガセット部材８を介してダッシュパネル２５の前面に連結されている。
【０１０８】
第２ロアサイドフレーム５３は、図１及び図２に示すように、エネルギー吸収ボックス７のボックス下部７２と、サスペンション支持部材４１のロアアーム支持部４１１とを連結している。  
具体的には、第２ロアサイドフレーム５３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図９に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【０１０９】
なお、第２ロアサイドフレーム５３における略矩形の閉断面は、図９に示すように、第１ロアサイドフレーム５２における略矩形の閉断面の断面積よりも大きい断面積で形成されている。  
この第２ロアサイドフレーム５３は、図２及び図５に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向外側に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。
【０１１０】
そして、第２ロアサイドフレーム５３の前端は、図２及び図５に示すように、車両上下方向におけるロアアーム後方締結部分４１１ｂの位置に下縁が位置するように、サスペンション支持部材４１におけるロアアーム支持部４１１の後面に接合されている。
【０１１１】
一方、第２ロアサイドフレーム５３の後端は、図６及び図８に示すように、サイドフレーム連結部材１０に接合されることで、サイドフレーム連結部材１０を介してボックス下部７２の前面、及びトルクボックス部材９の前面に連結されている。
【０１１２】
さらに、上述した構成の第１ロアサイドフレーム５２と第２ロアサイドフレーム５３とは、図１及び図２に示すように、アルミ合金製の薄板材で形成されたパネル部材５７によって連結されている。  
パネル部材５７は、図１及び図６に示すように、第１ロアサイドフレーム５２における車幅方向外側の側面に上端が接合され、第２ロアサイドフレーム５３における車幅方向外側の側面に下端が接合されるとともに、後端がボックス上部７１の前面に接合されている。
【０１１３】
補強フレーム５４は、図１及び図２に示すように、エネルギー吸収ボックス７のボックス上部７１と、第１ロアサイドフレーム５２の下面とを連結している。  
具体的には、補強フレーム５４は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図９に示すように、略矩形の閉断面を緩やかに湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【０１１４】
なお、補強フレーム５４における略矩形の閉断面は、図９に示すように、アッパサイドフレーム５１における略矩形の閉断面の断面積と略同等の断面積で形成されている。  
この補強フレーム５４は、図２及び図５に示すように、所定方向の一端を上端として、上端に対して下端が、車幅方向外側、かつ車両後方に位置するように、車両１の前部車体に配設されている。
【０１１５】
そして、補強フレーム５４は、図２及び図５に示すように、アッパサイドフレーム５１における車両前後方向略中央よりもやや車両前方の位置において、アッパサイドフレーム５１の下面に上端が接合され、下端がボックス上部７１の上部前面に接合されている。換言すれば、補強フレーム５４は、ボックス上部７１を介して、ヒンジピラー２３の下部前面に連結されている。
【０１１６】
アッパセンターフレーム５５は、図１及び図２に示すように、フロアトンネル２４のトンネルアッパフレーム２４１と、サスペンション支持部材４１のアッパアーム支持部４１２とを連結している。
【０１１７】
具体的には、アッパセンターフレーム５５は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図３及び図９に示すように、車幅方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い略矩形で、かつ内部空間を車両上下方向に隔てる隔壁部分を有する閉断面を、所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【０１１８】
なお、アッパセンターフレーム５５における略矩形の閉断面は、上述したアッパサイドフレーム５１における略矩形の閉断面、第１ロアサイドフレーム５２における略矩形の閉断面、第２ロアサイドフレーム５３における略矩形の閉断面、及び補強フレーム５４における略矩形の閉断面、並びに後述するロアセンターフレーム５６における略矩形の閉断面の断面積よりも大きい断面積で形成されている。
【０１１９】
このアッパセンターフレーム５５は、図２及び図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側、かつ車両上方に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。  
そして、アッパセンターフレーム５５の前端は、図２及び図３に示すように、車両上下方向におけるダンパ締結部分４１２ａの位置と略同じ車両上下方向の位置において、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム支持部４１２の後面に接合されている。
【０１２０】
一方、アッパセンターフレーム５５の後端は、図４及び図６に示すように、トンネル連結部材２８の前方支持部２８ｂに接合されることで、トンネル連結部材２８を介して、トンネルアッパフレーム２４１に連結されている。このため、アッパセンターフレーム５５と、トンネルアッパフレーム２４１とは、図４に示すように、平面視において、略直線状に連結されるとともに、側面視において、トンネル連結部材２８を頂部とする側面視略山型形状に連結されている。
【０１２１】
さらに、アッパセンターフレーム５５の後端における上面には、図４及び図６に示すように、アッパセンターフレーム５５とカウルボックス２６のカウルアウタパネル２６２とを連結するアルミダイキャスト製の上面連結部材１１が接合されている。
【０１２２】
ロアセンターフレーム５６は、図２及び図５に示すように、フロアトンネル２４のトンネルサイドフレーム２４２と、サスクロス４２とを連結している。  
具体的には、ロアセンターフレーム５６は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図５及び図９に示すように、車幅方向に長い略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【０１２３】
このロアセンターフレーム５６は、図４及び図５に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。  
そして、ロアセンターフレーム５６は、前端がサスクロス４２の後端に締結固定され、後端がトンネルサイドフレーム２４２の前端に接合されたアルミダイキャスト製のロアフレーム連結部材２４４に締結固定されている。
【０１２４】
さらに、左右のロアセンターフレーム５６は、図５に示すように、その後端が車幅方向に延びるトンネルクロスメンバ５８によって連結されている。このトンネルクロスメンバ５８は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図４及び図５に示すように、車両前後方向に長い略矩形の閉断面を車幅方向に延設した形状に形成されている。
【０１２５】
以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対のヒンジピラー２３と、ヒンジピラー２３の間における車幅方向略中央近傍に配設されたフロアトンネル２４と、ヒンジピラー２３に対して車両前方、かつ車幅方向内側の位置に配設されるとともに、車両１の車体を構成する左右一対のサスペンション支持部材４１とを備えた車両１の前部車体構造は、フロアトンネル２４を構成する左右一対のトンネルアッパフレーム２４１、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対のアッパセンターフレーム５５と、車両上下方向に所定間隔を隔てて、ヒンジピラー２３、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対の複数のサイドフレーム（アッパサイドフレーム５１、及び第１ロアサイドフレーム５２）とを備えたことにより、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ伝達することができる。
【０１２６】
具体的には、トンネルアッパフレーム２４１とサスペンション支持部材４１とをアッパセンターフレーム５５で連結し、ヒンジピラー２３とサスペンション支持部材４１とを複数のサイドフレームで連結したことにより、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１の支持剛性を向上することができる。
【０１２７】
さらに、車両１の前部車体構造は、被衝突物との衝突による衝撃荷重を、サスペンション支持部材４１から、アッパセンターフレーム５５を介して車幅方向内側後方へ伝達できるとともに、複数のサイドフレームを介して車両上下方向に分散伝達することができる。
【０１２８】
この際、アッパセンターフレーム５５が比較的高剛性なトンネルアッパフレーム２４１に連結されているため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、アッパセンターフレーム５５からトンネルアッパフレーム２４１に効率よく伝達できるとともに、トンネルアッパフレーム２４１を介して、衝撃荷重を車体の車両後方へ容易に伝達することができる。
【０１２９】
一方、車両上下方向に所定間隔を隔てた複数のサイドフレームが比較的高剛性なヒンジピラー２３に連結されているため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、複数のサイドフレームからヒンジピラー２３に効率よく伝達できるとともに、ヒンジピラー２３に連結されたサイドシル２１、及びフロントピラー２２を介して、衝撃荷重を車体の車両後方へ容易に伝達することができる。  
従って、車両１の前部車体構造は、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ伝達することができる。
【０１３０】
また、アッパセンターフレーム５５の後端が、トンネルアッパフレーム２４１に連結され、複数のサイドフレームが、側面視において、アッパセンターフレーム５５よりも車両上方に配設されるとともに、ヒンジピラー２３の上部に後端が連結された左右一対のアッパサイドフレーム５１と、側面視において、アッパセンターフレーム５５よりも車両下方に配設されるとともに、ヒンジピラー２３の下部に後端が連結された左右一対の第１ロアサイドフレーム５２とを備えたことにより、車両１の前部車体構造は、アッパセンターフレーム５５と、アッパサイドフレーム５１と、第１ロアサイドフレーム５２とで、ヒンジピラー２３、及びダッシュパネル２５を底面とする略三角錐を形成することができる。
【０１３１】
このため、車両１の前部車体構造は、アッパセンターフレーム５５と、アッパサイドフレーム５１と、第１ロアサイドフレーム５２との協働によって、前部車体における剛性を向上することができる。
【０１３２】
さらに、アッパサイドフレーム５１がヒンジピラー２３の上部に連結されているため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、ヒンジピラー２３を介して、フロントピラー２２に積極的、かつ効率よく伝達することができる。
【０１３３】
同様に、第１ロアサイドフレーム５２がヒンジピラー２３の下部に連結されているため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、ヒンジピラー２３を介して、サイドシル２１に積極的、かつ効率よく伝達することができる。
【０１３４】
従って、車両１の前部車体構造は、ヒンジピラー２３の上部にアッパサイドフレーム５１を連結し、ヒンジピラー２３の下部に第１ロアサイドフレーム５２を連結したことにより、被衝突物との衝突による衝撃荷重をより効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ確実に伝達することができる。
【０１３５】
また、サスペンション支持部材４１が、アッパアーム３３が連結されるアッパアーム後方締結部分４１２ｃと、アッパアーム後方締結部分４１２ｃよりも車両上方の位置で、フロントサスダンパ３４の上端が連結されるダンパ締結部分４１２ａとを備え、アッパセンターフレーム５５が、ダンパ締結部分４１２ａにおける車両上下方向の位置と略同位置において、サスペンション支持部材４１の後面に連結され、アッパサイドフレーム５１が、ダンパ締結部分４１２ａにおける車両前後方向の位置と略同位置において、サスペンション支持部材４１の上面に連結され、第１ロアサイドフレーム５２が、アッパアーム後方締結部分４１２ｃにおける車両上下方向の位置と略同位置において、サスペンション支持部材４１の後面に連結されたことにより、車両１の前部車体構造は、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、ダンパ締結部分４１２ａの支持剛性を向上することができる。
【０１３６】
具体的には、サスペンション支持部材４１の後面にアッパセンターフレーム５５、及び第１ロアサイドフレーム５２が連結されるため、車両１の前部車体構造は、例えば、サスペンション支持部材４１の側面にアッパセンターフレーム５５、及び第１ロアサイドフレーム５２を連結した場合に比べて、車両前方からの衝撃荷重を、アッパセンターフレーム５５、及び第１ロアサイドフレーム５２により効率よく伝達することができる。
【０１３７】
この際、アッパアーム後方締結部分４１２ｃにおける車両上下方向の位置と略同位置において、サスペンション支持部材４１の後面に第１ロアサイドフレーム５２が連結されているため、車両１の前部車体構造は、ダンパ締結部分４１２ａにおける車両上下方向の位置と略同位置に第１ロアサイドフレーム５２が連結された場合に比べて、側面視略水平に対する第１ロアサイドフレーム５２の傾きを抑えることができる。このため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、ヒンジピラー２３の下部へより効率よく伝達することができる。
【０１３８】
さらに、サスペンション支持部材４１のダンパ締結部分４１２ａに対してフロントサスダンパ３４からの入力荷重が加わった際、車両１の前部車体構造は、車両前後方向の荷重成分によるダンパ締結部分４１２ａの変位を、アッパセンターフレーム５５によって抑えることができるとともに、車両上下方向の荷重成分によるダンパ締結部分４１２ａの変位を、アッパサイドフレーム５１によって抑えることができる。  
これにより、車両１の前部車体構造は、アッパアーム後方締結部分４１２ｃよりも入力荷重が大きくなり易いダンパ締結部分４１２ａの支持剛性をバランスよく向上することができる。
【０１３９】
従って、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１の後面に連結されたアッパセンターフレーム５５、及び第１ロアサイドフレーム５２と、サスペンション支持部材４１の上面に連結されたアッパサイドフレーム５１により、被衝突物との衝突による衝撃荷重を効率よく分散伝達できるとともに、ダンパ締結部分４１２ａの支持剛性を向上することができる。
【０１４０】
また、アッパセンターフレーム５５が、複数のサイドフレーム（アッパサイドフレーム５１、及び第１ロアサイドフレーム５２）における閉断面の断面積よりも大きい断面積の閉断面で形成されたことにより、車両１の前部車体構造は、アッパサイドフレーム５１、及び第１ロアサイドフレーム５２の荷重伝達効率に比べて、アッパセンターフレーム５５の荷重伝達効率を向上することができる。
【０１４１】
さらに、一般的に、ヒンジピラー２３からサスペンション支持部材４１までの距離よりに比べて、フロアトンネル２４からサスペンション支持部材４１までの距離の方が短くなる車幅方向の位置に、サスペンション支持部材４１が配置されることが多いため、アッパセンターフレーム５５は、平面視において、サスペンション支持部材４１をとおって車両前後方向に延びる仮想直線に対する角度が小さくなり易い。
【０１４２】
このため、閉断面の断面積が大きいアッパセンターフレーム５５は、車両前方からの衝撃荷重をトンネルアッパフレーム２４１へより効率よく伝達することができる。  
従って、車両１の前部車体構造は、複数のサイドフレームにおける閉断面の断面積よりも大きい断面積のアッパセンターフレーム５５により、被衝突物との衝突による衝撃荷重を、トンネルアッパフレーム２４１により効率よく伝達して、衝撃荷重を車体のより遠方へ伝達することができる。
【０１４３】
また、アッパセンターフレーム５５が、前端に対して後端が車両上方に位置するよう配設され、第１ロアサイドフレーム５２が、前端に対して後端が車両下方に位置するよう配設されたことにより、車両１の前部車体構造は、側面視において、アッパセンターフレーム５５と、第１ロアサイドフレーム５２とを、後端が車両上下方向に大きく離間した状態で配設することができる。
【０１４４】
さらに、アッパセンターフレーム５５の後端と、第１ロアサイドフレーム５２の後端とが、平面視において、車幅方向に離間した状態で配設されているため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、車幅方向、かつ車両上下方向へより確実に分散伝達することができる。
【０１４５】
従って、車両１の前部車体構造は、アッパセンターフレーム５５と、第１ロアサイドフレーム５２とを、後端が車両上下方向に離間するように配設したことにより、被衝突物との衝突による衝撃荷重を、多方向へより確実に、かつ効率よく分散伝達することができる。
【０１４６】
また、第１ロアサイドフレーム５２が、前端に対して後端が車両下方に位置するよう配設されるとともに、アッパサイドフレーム５１における閉断面の断面積よりも大きい断面積の閉断面で形成されたことにより、車両１の前部車体構造は、第１ロアサイドフレーム５２の荷重伝達効率を、アッパサイドフレーム５１の荷重伝達効率に比べて向上させることができる。
【０１４７】
このため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重のうち、第１ロアサイドフレーム５２に伝達される荷重割合を、アッパサイドフレーム５１よりも大きくすることができる。  
これにより、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、フロントピラー２２に比べて高剛性なサイドシル２１により積極的に伝達することができる。
【０１４８】
従って、車両１の前部車体構造は、前端に対して後端が車両下方に位置するように配設されるとともに、アッパサイドフレーム５１における閉断面の断面積よりも大きい断面積の第１ロアサイドフレーム５２により、被衝突物との衝突による衝撃荷重をさらに効率よく分散伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ安定して伝達することができる。
【０１４９】
また、アッパサイドフレーム５１と、ヒンジピラー２３の下部とを連結する左右一対の補強フレーム５４を備えたことにより、車両１の前部車体構造は、アッパサイドフレーム５１の剛性を、補強フレーム５４によって向上することができる。
【０１５０】
これにより、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１に作用する車両上下方向の荷重成分、及び車幅方向の荷重成分によって、アッパサイドフレーム５１が撓み変形することを抑制できる。このため、車両１の前部車体構造は、アッパサイドフレーム５１の荷重伝達効率を向上することができる。
【０１５１】
従って、車両１の前部車体構造は、補強フレーム５４を備えたことにより、被衝突物との衝突による衝撃荷重を、アッパサイドフレーム５１を介してヒンジピラー２３の上部にさらに効率よく伝達できるとともに、衝撃荷重を車体のより遠方へ安定して伝達することができる。
【０１５２】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体骨格部材は、実施形態のサスペンション支持部材４１に対応し、
以下同様に、
トンネル上部骨格部材は、トンネルアッパフレーム２４１に対応し、
センターフレーム部材は、アッパセンターフレーム５５に対応し、
複数のサイドフレーム部材は、アッパサイドフレーム５１、及び第１ロアサイドフレーム５２に対応し、
アッパサイドフレーム部材は、アッパサイドフレーム５１に対応し、
ロアサイドフレーム部材は、第１ロアサイドフレーム５２に対応し、
アッパアーム連結部は、アッパアーム後方締結部分４１２ｃに対応し、
サスダンパは、フロントサスダンパ３４に対応し、
ダンパ連結部は、ダンパ締結部分４１２ａに対応し、
少なくとも１つの左右一対のサイドフレーム部材は、左右一対のアッパサイドフレーム５１に対応し、
補強フレーム部材は、補強フレーム５４に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【０１５３】
例えば、上述した実施形態において、アッパセンターフレーム５５の後端を、フロアトンネル２４の上面を構成するトンネルアッパフレーム２４１に連結したが、これに限定せず、フロアトンネルの側面上部を、閉断面を車両前後方向に延設したフレーム部材で構成し、該フレーム部材に、アッパセンターフレーム５５の後端が連結される構成としてもよい。
【０１５４】
また、アッパサイドフレーム５１とヒンジピラー２３とが、ピラー連結部材２７を介して連結された構成としたが、これに限定せず、アッパサイドフレーム５１がヒンジピラー２３の上端に接合された構成としてもよい。  
また、トンネルアッパフレーム２４１とアッパセンターフレーム５５とが、トンネル連結部材２８を介して連結された構成としたが、これに限定せず、例えば、トンネル連結部材２８の内部において、トンネルアッパフレーム２４１とアッパセンターフレーム５５とが接合された構成としてもよい。
【０１５５】
また、エネルギー吸収ボックス７のボックス上部７１をヒンジピラー２３の下部前面に備え、エネルギー吸収ボックス７のボックス下部７２をサイドシル２１の前端に備えた前部車体構造としたが、これに限定せず、エネルギー吸収ボックス７を備えていない前部車体構成であってもよい。この場合、第１ロアサイドフレーム５２、第２ロアサイドフレーム５３、及び補強フレーム５４を、それぞれヒンジピラー２３の下部前面、サイドシル２１の前端、及びヒンジピラー２３の下部前面に接合する。
【０１５６】
また、エネルギー吸収ボックス７を、ヒンジピラー２３の下部前面に設けたボックス上部７１と、サイドシル２１の前端に設けたボックス下部７２とで構成したが、これに限定せず、ヒンジピラー２３の下部前面、またはサイドシル２１の前端に設けたエネルギー吸収ボックス７としてもよい。  
また、ボックス下部７２を、サイドシル２１の前端を車両前方に延設して形成したが、これに限定せず、サイドシル２１とは別体で形成されたボックス下部としてもよい。
【０１５７】
また、ガセット部材８の開口縁と、ボックス上部７１の内側面７１ａとに第１ロアサイドフレーム５２が接合された構成としたが、これに限定せず、ガセット部材８の前面部分８ａに開口を設けず、第１ロアサイドフレーム５２の後端をガセット部材８の前面部分８ａに接合する構成としてもよい。
【符号の説明】
【０１５８】
１…車両
２３…ヒンジピラー
２４…フロアトンネル
３３…アッパアーム
３４…フロントサスダンパ
４１…サスペンション支持部材
５１…アッパサイドフレーム
５２…第１ロアサイドフレーム
５４…補強フレーム
５５…アッパセンターフレーム
２４１…トンネルアッパフレーム
４１２ａ…ダンパ締結部分
４１２ｃ…アッパアーム後方締結部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006988570.tif 000008
【図８】
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【図９】
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