(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガス還元装置（８０）を備え、エンジン（１）のクランク室（２ａ）内で発生したブローバイガスを上記エンジン（１）の吸気系に導くブローバイガス通路（８３）の大気側放出口（８３ｂ）をスロットル弁（２１）上流の吸気通路（１７ａ）に連通すると共に負圧側放出口（８３ａ）をスロットル弁（２１）下流の吸気通路（２２）に連通し、上記エンジン（１）のクランク室（２ａ）内に新気を導く新気導入通路（８１）の新気導入口（８２）を、吸入空気量センサ（９６）の近傍の吸気通路（１６）に連通するエンジンにおいて、
上記吸入空気量センサ（９６）により検出される吸入空気量（Ｑ）に基づいて第１の基本燃料噴射量（ＬTP）を算出すると共に、スロットル弁（２１）下流の吸気管圧力（Ｐ）に基づき第２の基本燃料噴射量（ＤTP）を設定し、
エンジン低回転数域のときには上記第２の基本燃料噴射量（ＤTP）のみを基本として燃料噴射量（Ｔi）を設定し、
エンジン回転数の上昇に応じて漸次的に第２の基本燃料噴射量（ＤTP）の利用率を減じると共に第１の基本燃料噴射量（ＬTP）の利用率を増加して、両基本燃料噴射量（ＬTP，ＤTP）を基本として燃料噴射量（Ｔi）を設定し、
所定回転数以上のときには上記第１の基本燃料噴射量（ＬTP）のみを基本として燃料噴射量（Ｔi）を設定することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ブローバイガス還元装置における新気導入通路の新気導入口が吸入空気量センサの近傍の吸気通路に連通されたエンジンの燃料噴射制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランク室内、動弁室内で発生したブローバイガスを処理するため、エンジンには、ブローバイガス還元装置が設けられている。このブローバイガス還元装置は、特開平３−２０６３１３号公報等に示されるように、エンジンのクランク室に連通するブローバイガス通路を備え、ブローバイガス通路の負圧側放出口をスロットル弁下流の吸気通路に、スロットル弁下流の吸気管圧力に応じてブローバイガスの流入量を自動的に調整するＰＣＶバルブを介して連通し、大気側放出口をスロットル弁上流の吸気通路に連通させている。そして、軽負荷でスロットル弁が絞られているときには、スロットル弁下流の吸気管圧力が負圧になり、クランク室内、動弁室内で発生したブローバイガスは、上記負圧によりブローバイガス通路の負圧側放出口を通してＰＣＶバルブを介し、スロットル弁下流の吸気通路に吸入され、高負荷時にはスロットル弁下流の吸気管圧力が上昇することで、負圧側放出口からはブローバイガスが流れず、スロットル弁上流に連通する大気側放出口を通して吸気通路に吸入される。
【０００３】
また、上記ブローバイガス通路の他に、エンジンのクランク室に動弁室を介して新気を導入するため、エンジンのクランク室に連通する動弁室に新気導入通路を接続し、新気導入通路の新気導入口をスロットル弁上流の吸気通路に連通するようにしている（ＬＥＧＡＣＹ新型車解説書，富士重工業株式会社，１９９１年６月発行，第１版，２−Ｂ−４６頁）。
【０００４】
そして、エンジンの燃料噴射制御においては、通常、吸入空気量センサによって吸入空気量を検出し、この吸入空気量とエンジン回転数とに基づき基本燃料噴射量を演算し、この基本燃料噴射量に各種の補正を行って燃料噴射量を設定する、いわゆるＬジェトロニック方式が採用されている。
【０００５】
ここで、問題となるのは、エンジンのレイアウト上、ブローバイガス還元装置における上記新気導入通路の新気導入口を吸入空気量センサの近傍の吸気通路に連通したとき、特に、アイドル時等のエンジン低回転時において、吸気脈動を生じると共に、エンジン回転に同期してクランク室からのブローバイガスが上記新気導入通路を介して新気導入口から間欠的に吸気通路に逆流し、これらの相乗作用により吸気変動を生じ、吸入空気量センサによる出力が、図１９に破線で示すように、実線の正規の吸入空気量に対し大きく変動し、正しい吸入空気量を示さなくなり、この吸入空気量センサによる吸入空気量に基づき演算される基本燃料噴射量が正規の値よりシフトし、この結果、適正な空燃比を得ることができず、空燃比変動により回転数変動、アイドル回転数のハンチングを生じ、エンジン振動を生じる不都合がある。
【０００６】
なお、特開昭６３−１７４４号公報、及び特開昭６３−１２９１４２号公報には、低吸気量運転領域では吸入空気量センサによる吸入空気量に基づき燃料噴射量を算出するＬジェトロニック方式を採用し、高吸気量運転領域では吸気管圧力に基づき燃料噴射量を算出するＤジェトロニック方式を採用することで、動圧計測用プレートによる変位角により吸入空気量を検出するフラップ式吸入空気量センサを用いた際の、高吸気量運転領域での吸入空気量検出精度の悪化に基づく燃料噴射制御の悪化を防止する技術が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ホットワイヤ式、ホットフィルム式等の熱線式の吸入空気量センサを採用すれば、高吸気量運転領域であっても正しく吸入空気量を検出することができ、上記先行例に開示されている課題は生じない。そして、上記先行例は、高吸気量運転領域において吸気管圧力に基づき燃料噴射量を算出するＤジェトロニック方式を採用し、低吸気量運転領域において吸入空気量センサによる吸入空気量に基づき燃料噴射量を算出するＬジェトロニック方式を採用しているため、アイドル時等のエンジン低回転時には、低吸気量運転領域において吸入空気量に基づき燃料噴射量を算出するＬジェトロニック方式が採用され、ブローバイガス還元装置における新気導入通路の新気導入口を吸入空気量センサの近傍の吸気通路に連通するエンジンに適用した場合、前述のように、吸気変動による吸入空気量センサの吸入空気量の誤検出によって、燃料噴射量が正規の値よりシフトして空燃比変動を生じることによる回転数変動、アイドル回転数のハンチングを生じ、エンジン振動を生じてしまう。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ブローバイガス還元装置における新気導入通路の新気導入口が吸入空気量センサの近傍の吸気通路に連通されたエンジンにおいて、吸気変動による吸入空気量センサの誤検出に基づく空燃比変動を防止して、回転数変動及びエンジン振動を防止することが可能なエンジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、ブローバイガス還元装置を備え、エンジンのクランク室内で発生したブローバイガスを上記エンジンの吸気系に導くブローバイガス通路の大気側放出口をスロットル弁上流の吸気通路に連通すると共に負圧側放出口をスロットル弁下流の吸気通路に連通し、上記エンジンのクランク室内に新気を導く新気導入通路の新気導入口を、吸入空気量センサの近傍の吸気通路に連通するエンジンにおいて、上記吸入空気量センサにより検出される吸入空気量に基づいて第１の基本燃料噴射量を算出すると共に、スロットル弁下流の吸気管圧力に基づき第２の基本燃料噴射量を設定し、エンジン低回転数域のときには上記第２の基本燃料噴射量のみを基本として燃料噴射量を設定し、エンジン回転数の上昇に応じて漸次的に第２の基本燃料噴射量の利用率を減じると共に第１の基本燃料噴射量の利用率を増加して、両基本燃料噴射量を基本として燃料噴射量を設定し、所定回転数以上のときには上記第１の基本燃料噴射量のみを基本として燃料噴射量を設定することを特徴とする。
【００１０】
上記エンジンの燃料噴射制御方法では、エンジン低回転数域のとき、新気導入通路の新気導入口からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響を受けないスロットル弁下流の吸気管圧力に基づき設定した第２の基本燃料噴射量のみを基本として燃料噴射量を設定する。そして、エンジン回転数の上昇に応じ、漸次的に上記第２の基本燃料噴射量の利用率を減じると共に、吸入空気量検出センサにより検出される吸入空気量に基づき算出される第１の基本燃料噴射量の利用率を増加して両基本燃料噴射量を基本として燃料噴射量を設定する。また、新気導入通路の新気導入口からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響が無い、あるいは無視できる所定回転数以上のときには、吸入空気量センサにより検出される吸入空気量に基づき算出された第１の基本燃料噴射量のみを基本として燃料噴射量を設定する。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。まず、図１４において、本発明が適用されるエンジンの全体構成について説明する。
【００１２】
図１４は過給機付エンジンを示し、符号１は水平対向式エンジン（本実施例においては４気筒エンジン）のエンジン本体であり、クランクケース２の左右バンク３，４に、燃焼室５、吸気ポート６、排気ポート７、点火プラグ８、動弁機構９等が設けられている。そして左バンク３側に＃２，＃４気筒を、右バンク４側に＃１，＃３気筒を備える。また、このエンジン短縮形状により左右バンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０とがそれぞれ配設されている。排気系として、左右両バンク３，４からの共通の排気管１０が両ターボ過給機４０，５０のタービン４０ａ，５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０ａからの排気管１１が１つの排気管１２に合流して触媒コンバータ１３、マフラ１４に連通される。
【００１３】
上記プライマリターボ過給機４０は、低中速域で過給能力の大きい小容量の低速型であり、これに対してセカンダリターボ過給機５０は、中高速域で過給能力の大きい大容量の高速型である。このためプライマリターボ過給機４０の方が容量が小さいことで、排気抵抗が大きくなる。
【００１４】
吸気系として、エアクリーナ１５に接続する吸気管１６から２つに分岐した吸気管１７ａ，１７ｂがそれぞれ両ターボ過給機４０，５０のコンプレッサ４０ｂ，５０ｂに連通され、このコンプレッサ４０ｂ，５０ｂからの吸気管１８，１９がインタークーラ２０に連通される。そしてインタークーラ２０からスロットル弁２１を有するスロットルボディー２７を介してチャンバ２２に連通され、チャンバ２２から吸気マニホールド２３を介して左右バンク３，４の各気筒の吸気ポート６に連通されている。また、アイドル制御系として、スロットル弁２１をバイパスしエアクリーナ１５の直下流の吸気管１６と吸気マニホールド２３とを連通するバイパス通路２４に、アイドル制御弁（ＩＳＣＶ）と負圧で開く逆止弁２６が、アイドル時や減速時に吸入空気量を制御するため、設けられている。
【００１５】
また、燃料系として、吸気マニホールド２３の各気筒における吸気ポート６直上流にインジェクタ３０が配設され、燃料ポンプ３１を有する燃料タンク３２からの燃料通路３３が、フィルタ３４、燃料圧レギュレータ３５を備えてインジェクタ３０に連通される。燃料圧レギュレータ３５は、吸気マニホールド２３内の吸気圧力に応じて調整作用するものであり、これによりインジェクタ３０に供給する燃料圧力を吸気圧力に対して常に一定の高さに保ち、後述する電子制御装置１２０からの噴射信号のパルス幅によりインジェクタ３０を駆動して燃料噴射量制御することが可能になっている。また、点火系として、各気筒の点火プラグ８毎に連設する点火コイル８ａにイグナイタ３６からの点火信号が入力するよう接続されている。
【００１６】
次に、プライマリターボ過給機４０の作動系について説明する。
【００１７】
プライマリターボ過給機４０は、タービン４０ａに導入する排気のエネルギによりコンプレッサ４０ｂを回転駆動し、空気を吸入、加圧して常に過給するように作動する。タービン４０ａ側にはダイヤフラム式アクチュエータ４２を備えたプライマリウエストゲート弁４１が設けられる。アクチュエータ４２の圧力室にはコンプレッサ４０ｂの直下流からの制御圧通路４４がオリフィス４８を有して連通し、過給圧が設定値以上に上昇すると応答良くウエストゲート弁４１を開くように連通される。また、この制御圧通路４４は更に過給圧をコンプレッサ４０ｂの上流側にリークするデューティソレノイド弁D.SOL.1 に連通し、このデューティソレノイド弁D.SOL.1 により所定の制御圧を生じてアクチュエータ４２に作用し、ウエストゲート弁４１の開度を変化して過給圧制御する。ここで、デューティソレノイド弁D.SOL.1 は後述する電子制御装置１２０からのデューティ信号により作動し、デューティ信号のデューティ比が小さい場合には高い制御圧でウエストゲート弁４１の開度を増して過給圧を低下し、デューティ比が大きくなるほどリーク量の増大により制御圧を低下し、ウエストゲート弁４１の開度を減じて過給圧を上昇する。
【００１８】
一方、スロットル弁急閉時のコンプレッサ回転の低下や吸気騒音の発生を防止するため、コンプレッサ４０ｂの下流としてスロットル弁２１近くのインタークーラ２０の出口側と、コンプレッサ４０ｂの上流との間にバイパス通路４６が連通される。そして、このバイパス通路４６にエアバイパス弁４５が、スロットル弁急閉時に通路４７によりマニホールド負圧を導入して開き、コンプレッサ４０ｂ下流に封じ込められる加圧空気を迅速にリークするように設けられる。
【００１９】
セカンダリターボ過給機５０の作動系について説明する。
【００２０】
セカンダリターボ過給機５０は同様に排気によりタービン５０ａとコンプレッサ５０ｂが回転駆動して過給するものであり、タービン５０ａ側にアクチュエータ５２を備えたセカンダリウエストゲート弁５１が設けられている。また、タービン５０ａの上流の排気管１０には、ダイヤフラム式アクチュエータ５４を備えた下流開き式の排気制御弁５３が設けられ、コンプレッサ５０ｂの下流には同様のアクチュエータ５６を備えたバタフライ式の吸気制御弁５５が設けられ、コンプレッサ５０ｂの上、下流間を連通するリリーフ通路５８に過給圧リリーフ弁５７が設けられる。
【００２１】
これら各弁の作動系について説明する。
【００２２】
まず、負圧源のサージタンク６０がチェック弁６２を有する通路６１により吸気マニホールド２３に連通して、スロットル弁２１の全閉時に負圧を貯え且つ脈動圧を緩衝する。また、過給圧リリーフ弁５７を開閉する過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁５５を開閉する吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、排気制御弁５３を開閉する第１と第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４、排気制御弁５３を小開制御するデューティソレノイド弁D.SOL.2 、及びセカンダリウエストゲート弁５１を開閉するセカンダリウエストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗを有する。各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗ，ＳＯＬ．１〜４は電子制御装置１２０からのＯＮ，ＯＦＦ信号によりサージタンク６０からの負圧通路６３を介しての負圧、吸気制御弁５５下流に連通する正圧通路６４ａ，６４ｂからの正圧、あるいは大気圧等を選択し、各制御圧通路７０ａ〜７４ａによりアクチュエータ側に導いて、セカンダリウエストゲート弁５１、過給圧リリーフ弁５７、各制御弁５５，５３を作動する。また、デューティソレノイド弁D.SOL.2 は電子制御装置１２０からのデューティ信号によりアクチュエータ５４の正圧室５４ａに作用する正圧を調圧し、排気制御弁５３を小開制御する。
【００２３】
上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１は、通電がＯＦＦされると、正圧通路６４ａ側を閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７１ａを介して過給圧リリーフ弁５７のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して過給圧リリーフ弁５７を開く。また、ＯＮされると、逆に負圧通路６３側を閉じて正圧通路６４ａ側を開き過給圧リリーフ弁５７の圧力室に正圧を導くことで過給圧リリーフ弁５７を閉じる。
【００２４】
吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２は、ＯＦＦされると、大気ポートを閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７２ａを介してアクチュエータ５６のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して吸気制御弁５５を閉じ、ＯＮされると、負圧通路６３側を閉じ大気ポートを開きアクチュエータ５６の圧力室に大気圧を導くことで圧力室内のスプリングの付勢力により吸気制御弁５５を開く。
【００２５】
セカンダリウエストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗは、電子制御装置１２０により点火進角量等に基づきハイオクガソリン使用と判断されたときのみＯＦＦされ、レギュラーガソリン使用と判断されたときにはＯＮされる。そしてセカンダリウエストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗは、ＯＦＦされると吸気制御弁５５の上流に連通する通路６５を閉じて大気ポートを開き、大気圧を制御圧通路７０ａを介してアクチュエータ５２に導入することで、アクチュエータ５２内に配設されたスプリングの付勢力によりセカンダリウエストゲート弁５１を閉じる。また、ＯＮで大気ポートを閉じて通路６５側を開き、両ターボ過給機４０，５０作動時のセカンダリターボ過給機５０下流の過給圧がアクチュエータ５２に導かれ、この過給圧に応じてセカンダリウエストゲート弁５１を開き、レギュラーガソリン使用時にはハイオクガソリン使用時に比べて相対的に過給圧が低下される。
【００２６】
また、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａが排気制御弁５３を作動するアクチュエータ５４の正圧室５４ａに、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４からの制御圧通路７４ａがアクチュエータ５４のスプリングを内装した負圧室５４ｂにそれぞれ連通されている。そして、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共にＯＦＦのとき、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側を閉じて大気ポートを開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を閉じて大気ポートを開くことで、アクチュエータ５４の両室５４ａ，５４ｂが大気開放され、負圧室５４ｂに内装されたスプリングの付勢力により排気制御弁５３が全閉する。また、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共にＯＮのとき、それぞれ大気ポートを閉じ、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側を開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を開くことで、アクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧を、負圧室５４ｂに負圧を導き、スプリングの付勢力に抗して排気制御弁５３を全開する。
【００２７】
上記第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａにはオリフィス６７が設けられ、このオリフィス６７の下流側と吸気管１７ａにリーク通路６６が連通され、このリーク通路６６に上述の排気制御弁小開制御用のデューティソレノイド弁D.SOL.2 が設けられている。そして第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみがＯＮで、正圧をアクチュエータ５４の正圧室５４ａに供給し負圧室５４ｂを大気開放する状態で、デューティソレノイド弁D.SOL.2 によりその正圧をリークして排気制御弁５３を小開する。ここで、デューティソレノイド弁D.SOL.2 は、電子制御装置１２０からのデューティ信号におけるデューティ比が大きいと、リーク量の増大により正圧室５４ａに作用する正圧を低下して排気制御弁５３の開度を減じ、デューティ比が小さくなるほど、リーク量を減じて正圧を高く保持し、排気制御弁５３の開度を増すように動作する。そして、プライマリターボ過給機４０のみを過給作動とするシングルターボモード下でエンジン運転領域が所定の排気制御弁小開制御領域にあるとき、デューティソレノイド弁D.SOL.2 による排気制御弁５３の開度で過給圧をフィードバック制御し、この過給圧制御に伴う排気制御弁５３の小開によりセカンダリターボ過給機５０のタービン５０ａに排気を導きセカンダリターボ過給機５０を予備回転させる。
【００２８】
次に、図１５に基づきブローバイガス還元装置について説明する。
【００２９】
符号８０はブローバイガス還元装置であり、クランクケース２内のクランク室２ａに連通する左右バンク３，４の動弁室３ａ，４ａに新気導入通路８１がそれぞれ接続され、新気導入通路８１は、途中で１本に合流し、吸入空気量センサ近傍の吸気通路として新気導入口８２により吸入空気量センサ９６の直下流の吸気管１６に連通される。また、エンジン本体１のクランク室２ａに連通するブローバイガス通路８３は、その負圧側放出口８３ａが公知のＰＣＶバルブ８４を介してスロットル弁２１下流の吸気通路としてチャンバ２２に連通している。ブローバイガス通路８３の大気側放出口８３ｂは、吸気通路１６から分岐した後のプライマリターボ過給機４０のコンプレッサ４０ｂ上流の吸気通路１７ａに連通される。
【００３０】
次いで、各種のセンサについて説明する。
【００３１】
差圧センサ９０が吸気制御弁５５の上、下流の差圧を検出するように設けられ、絶対圧センサ９１が切換ソレノイド弁７６により吸気管圧力（吸気マニホールド２３内の吸気圧）と大気圧とを選択して検出するように設けられる。
【００３２】
またエンジン本体１にノックセンサ９２が取付けられると共に、左右両バンク３，４を連通する冷却水通路に水温センサ９３が臨まされ、排気管１０にＯ2 センサ９４が臨まされている。さらに、スロットル弁２１にスロットル開度センサとスロットル全閉を検出するアイドルスイッチとを内蔵したスロットルセンサ９５が連設され、エアクリーナ１５の直下流に吸入空気量センサ９６が配設されている。なお、上記吸入空気量センサ９６は、ホットワイヤ式あるいはホットフィルム式等の熱線式の吸入空気量センサが採用される。
【００３３】
また、エンジン本体１に支承されたクランクシャフト１ａにクランクロータ１００が軸着され、このクランクロータ１００の外周に、電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ９７が対設されている。さらに、動弁機構９におけるカムシャフト９ａに連設するカムロータ１０１に、電磁ピックアップ等からなる気筒判別用のカム角センサ９８が対設されている。
【００３４】
上記クランクロータ１００には、図１６に示すように、その外周に突起１００ａ，１００ｂ，１００ｃが各気筒（＃１，＃２と＃３，＃４）のＢＴＤＣθ1 ，θ2 ，θ3 の位置（例えば、θ1 ＝９７°、θ2 ＝６５°、θ3 ＝１０°）に形成されている。また、上記カムロータ１０１には、図１７に示すように、気筒判別用の突起１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃが形成され、突起１０１ａが＃３，＃４気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ4 の位置（例えばθ4 ＝２０°）に形成され、突起１０１ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ5 の位置（例えばθ5 ＝５°）に形成されている。さらに、突起１０１ｃが２個の突起で構成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴＤＣθ6 の位置（例えばθ6 ＝２０°）に形成されている。
【００３５】
上記クランク角センサ９７、カム角センサ９８では、それぞれ上記クランクロータ１００、カムロータ１０１にそれぞれ形成された突起をエンジン運転に伴い検出し、クランクパルス、カムパルスを電子制御装置１２０に出力する。そして電子制御装置１２０において、クランクパルス（検出した突起）の間隔時間からエンジン回転数を算出すると共に、点火時期及び燃料噴射開始時期等を演算し、さらに、クランクパルス及びカムパルスの入力パターンから気筒判別を行う（図１１参照）。
【００３６】
次に、図１８に基づき電子制御系の構成について説明する。電子制御装置（ＥＣＵ）１２０は、ＣＰＵ１２１、ＲＯＭ１２２、ＲＡＭ１２３、バックアップＲＡＭ１２４、及びＩ／Ｏインターフェイス１２５をバスラインを介して接続したマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に所定の安定化電源を供給する定電圧回路１２６や駆動回路１２７が組込まれている。
【００３７】
上記定電圧回路１２６は、ＥＣＵリレー１０５のリレー接点を介してバッテリ１０６に接続され、このバッテリ１０６に、上記ＥＣＵリレー１０５のリレーコイルがイグニッションスイッチ１０７を介して接続されている。また、上記バッテリ１０６には、上記定電圧回路１２６が直接接続され、さらに、燃料ポンプリレー１０８のリレー接点を介して燃料ポンプ３１が接続されている。
【００３８】
すなわち、上記定電圧回路１２６は、上記イグニッションスイッチ１０７がＯＮされ、上記ＥＣＵリレー１０５のリレー接点が閉となったとき、制御用電源を各部に供給し、また、イグニッションスイッチ１０７がＯＦＦされたとき、バックアップ用の電源をバックアップＲＡＭ１２４に供給する。
【００３９】
また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１２５の入力ポートに、各種センサ９０〜９８、車速センサ９９、リードメモリコネクタ１０２、及びバッテリ１０６が接続されている。このリードメモリコネクタ１０２は、工場の検査ラインあるいはディーラ等での検査の際にＯＮすることで、ＥＣＵ１２０における制御が通常制御モードからチェックのための特殊制御モードに切換えられ、燃料噴射量が通常制御時に比べ減量された値に設定される。
【００４０】
また、Ｉ／Ｏインターフェイス１２５の出力ポートには、イグナイタ３６が接続され、さらに、駆動回路１２７を介してＩＳＣＶ２５、インジェクタ３０、各切換ソレノイド弁７６、ＳＯＬ．Ｗ、ＳＯＬ．１〜４、デューティソレノイド弁D.SOL.1,2、及び燃料ポンプリレー１０８のリレーコイルが接続されている。
【００４１】
そして、イグニッションスイッチ１０７がＯＮされると、ＥＣＵリレー１０５がＯＮし、定電圧回路１２６を介して各部に定電圧が供給され、ＥＣＵ１２０は各種制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１２０においてＣＰＵ１２１が、ＲＯＭ１２２にメモリされているプログラムに基づき、Ｉ／Ｏインターフェイス１２５を介して各種センサ９０〜９９からの検出信号、及びバッテリ電圧等を入力処理し、ＲＡＭ１２３及びバックアップＲＡＭ１２４に格納された各種データ、ＲＯＭ１２２にメモリされている固定データ、テーブル値に基づき、各種制御量を演算する。そして、駆動回路１２７により燃料ポンプリレー１０８をＯＮし燃料ポンプ３１を通電して駆動させると共に、駆動回路１２７を介して各切換ソレノイド弁７６、ＳＯＬ．Ｗ、ＳＯＬ．１〜４にＯＮ，ＯＦＦ信号を、デューティソレノイド弁D.SOL.1,2 にデューティ信号を出力してターボ過給機切換制御及び過給圧制御を行い、演算した燃料噴射パルス幅に相応する駆動パルス幅信号を所定のタイミングで該当気筒のインジェクタ３０に出力して燃料噴射制御を行い、また、演算した点火時期に対応するタイミングでイグナイタ３６に点火信号を出力して点火時期制御を実行し、ＩＳＣＶ２５に制御信号を出力してアイドル回転数制御等を実行する。
【００４２】
上記過給機切換制御について簡単に説明すると、図１２に示すように、エンジン回転数Ｎ及びエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅ＴP （詳細は後述する）による運転領域が、プライマリターボ過給機４０のみを過給作動させるシングルターボ状態から両ターボ過給機４０，５０を過給作動させるツインターボ状態へ切換えるシングル→ツイン切換ラインＬ2 よりも低速域のシングルターボ領域にあり、且つ、図１３に示すように、シングル→ツイン切換ラインＬ2 と予め設定された吸気管圧力Ｐ1 及びエンジン回転数Ｎ1 とで囲まれる排気制御弁小開制御領域外の低回転、低負荷域にあるとき、４つの切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がいずれもＯＦＦされる。そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＦＦによりサージタンク６０からの負圧が圧力室に導入されることでスプリングの付勢力に抗して開弁し、吸気制御弁５５は、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯＦＦによりアクチュエータ５６の圧力室に負圧が導入されることでスプリングの付勢力に抗して逆に閉弁する。また排気制御弁５３は、両排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４のＯＦＦによりアクチュエータ５４の両室５４ａ，５４ｂに大気圧が導入されることでスプリングの付勢力により閉弁する。そして、排気制御弁５３の閉弁によりセカンダリターボ過給機５０への排気の導入が遮断され、セカンダリターボ過給機５０が不作動となり、プライマリターボ過給機４０のみ過給作動のシングルターボ状態となる。そしてプライマリターボ過給機４０のみの過給作動により、低速域で高いトルクが得られる。また、吸気制御弁５５の閉弁により、プライマリターボ過給機４０からの過給圧の吸気制御弁５５を介してのセカンダリターボ過給機５０側へのリークが防止され、過給圧の低下が防止される。
【００４３】
そして、エンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射パルス幅ＴP が増大して運転領域が、図１３に示す排気制御弁小開制御領域に入ると、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみをＯＮする。そこで排気制御弁５３はアクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧が導入されることで開くが、このときデューティソレノイド弁D.SOL.2 によりアクチュエータ５４の正圧室５４ａに作用する正圧が調圧され、排気制御弁５３が小開してセカンダリターボ過給機５０が予備回転される。またこのとき、過給圧リリーフ弁５７が開かれていることで、予備回転によるセカンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧がリークされ、予備回転の円滑化が図られる。
【００４４】
そして、エンジン回転数Ｎ及び基本燃料噴射パルス幅ＴP による運転領域がシングルターボ領域からシングル→ツイン切換判定ラインＬ2 を境にツインターボ領域側に移行すると（図１２参照）、直ちに過給圧リリーフ弁用切換ソレノイドＳＯＬ．１をＯＮし、過給圧リリーフ弁５７を閉弁する。なお、これに同期して排気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁D.SOL.2 が全閉されて正圧通路６４ｂを介しての正圧がリークされることなく直接アクチュエータ５４の正圧室５４ａに導入され、排気制御弁５３の開度が増大される。そして、過給圧リリーフ弁５７の閉弁によりリリーフ通路５８が遮断され、且つ排気制御弁５３の開度増大によりセカンダリターボ過給機５０の回転数がさらに上昇して吸気制御弁５５上流のセカンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧が次第に上昇され、ツインターボ状態への移行に備えられる。その後、所定時間経過後に第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＮして排気制御弁５３を全開にし、さらにセカンダリターボ過給機５０の予備回転数を上昇させる。さらにそれから所定時間経過後、セカンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧が上昇し、吸気制御弁５５の上流圧ＰU と下流圧ＰD との差圧ＤＰＳ（差圧センサ９０の読込み値、ＤＰＳ＝ＰU −ＰD ）が設定値に達した時点で吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＮして吸気制御弁５５を開弁させ、プライマリターボ過給機４０の過給作動に加えてセカンダリターボ過給機５０を本格的に過給作動させる。これにより高速域の排気流量の大きい領域では両ターボ過給機４０，５０の過給作動によるツインターボ状態となり、高い軸トルクが得られて出力が向上される。
【００４５】
また、エンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射パルス幅ＴP が減少して、エンジン運転領域がツインターボ領域からツイン→シングル切換判定ラインＬ1 （図１２参照）を境にシングルターボ領域側へ移行すると、所定時間経過後に４つの切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がＯＦＦされる。これにより、過給圧リリーフ弁５７が開弁されて排気制御弁５３及び吸気制御弁５５が共に閉弁され、セカンダリターボ過給機５０の過給作動が停止されて、プライマリターボ過給機４０のみ過給作動のシングルターボ状態に戻る。
【００４６】
なお、過給圧制御については、シングルターボ状態下での排気制御弁小開制御領域では、排気制御弁５３の小開開度制御による過給圧変化が大きいことから、ウエストゲート弁４１を閉弁し、この状態で目標過給圧と実過給圧（絶対圧センサ９１による吸気管圧力）との比較に基づきＰＩ制御によるデューティ信号を排気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁D.SOL.2 に与え、排気制御弁５３のみを用いて過給圧をフィードバック制御する。また、シングルターボ状態下で排気制御弁小開制御領域外のとき、及びツインターボ状態下では、プライマリターボ過給機４０側のデューティソレノイド弁D.SOL.1 に上述と同様、ＰＩ制御によるデューティ信号を与え、プライマリターボ過給機４０のウエストゲート弁４１により過給圧をフィードバック制御する。
【００４７】
また、図１５に示すブローバイガス還元装置８０におけるブローバイガス処理については、まず、エンジン低負荷運転時には、スロットル弁２１が絞られるため、スロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐが負圧となる。このため、吸気通路１６に開口する新気導入口８２から新気導入通路８１を介して左右バンク３，４の動弁室３ａ，４ａに新気が導入され、動弁室３ａ，４ａを介してこの動弁室３ａ，４ａに連通するクランク室２ａが掃気されてクランク室２ａからブローバイガス通路８３内に流入したブローバイガスは、負圧側放出口８３ａ、ＰＣＶバルブ８４を介してチャンバ２２内に吸入される。そしてチャンバ２２内に吸入されたブローバイガスは、吸入空気と共に吸気マニホールド２３を通してエンジン本体１に吸入される。
【００４８】
シングルターボ状態下での高負荷運転時には、新気通路８１を介して動弁室３ａ，４ａに新気が導入される。このとき前述のように、吸気制御弁５５が閉弁、排気制御弁５３が全閉あるいは小開とされて、プライマリターボ過給機４０のみによる過給が行われる。そして、スロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐがプライマリターボ過給機４０による過給によって正圧となることで、ＰＣＶバルブ８４が閉じ、クランク室２ａからブローバイガス通路８３に流入したブローバイガスは、低圧の大気側放出口８３ｂ側のブローバイガス通路を流れ、吸気通路１６から分岐した後のプライマリターボ過給機４０のコンプレッサ４０ｂ上流の吸気管１７ａに大気側放出口８３ｂから排出され、吸入空気と共にプライマリターボ過給機４０のコンプレッサ４０ｂを介して過給されてインタークーラ２０、チャンバ２２、吸気マニホールド２３を介してエンジン本体１に吸入される。
【００４９】
また、ツインターボ状態での高負荷運転時には、排気制御弁５３及び吸気制御弁５５が共に全開とされて、プライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０との双方による過給が行われる。このときにもスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐが正圧となるので、ブローバイガス通路８３内に流入したブローバイガスは、低圧の大気側放出口８３ｂ側に流れる。そして、大気側放出口８３ｂから吸気通路１７ａに排出されたブローバイガスは、同様にプライマリターボ過給機４０のコンプレッサ４０ｂにより吸入空気と共に過給された後、インタークーラ２０、チャンバ２２、吸気マニホールド２３を介してエンジン本体１に吸入される。
【００５０】
しかして、エンジン低回転数域のときには、エンジン回転に同期してピストン上下に伴うクランク室容積の変化に伴いクランク室容積の減少時にクランク室２ａからのブローバイガスが、動弁室３ａ，４ａ、新気導入通路８１を介して逆流し、新気導入口８２から間欠的に吸気管１６に吐出される。ここで、吸入空気量センサ９６の近傍の吸気通路として吸入空気量センサ９６の直下流の吸気管１６に新気導入口８２が連通していることから、吸気脈動と共に、新気導入口８２から間欠的に逆流するブローバイガスとの相乗作用により吸気変動を生じ、吸入空気量センサ９６により検出される吸入空気量Ｑは、図１９に破線で示すように、実線の正規の吸入空気量に対して大きく変動し、正しい吸入空気量を示さない。
【００５１】
このため、後述するようにエンジン低回転数域では、吸入空気量センサ９６による吸入空気量Ｑを用いること無く、絶対圧センサ９１により検出される新気導入通路８１の新気導入口８２からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響を受けないスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐを用いてＤジェトロニック方式による基本燃料噴射パルス幅ＴP を採用し、燃料噴射量としての燃料噴射パルス幅Ｔi を設定する。
【００５２】
また、エンジン回転数Ｎの上昇に応じて、吸気脈動が減じると共に、新気導入口８２からの吸気管１６へのブローバイガスの逆流が減少し、所定回転数以上になると、吸入空気量センサ９６により検出される吸入空気量Ｑは、吸気変動の影響を受けなくなるか、あるいは吸気変動による影響が無視できるようになる。このため、エンジン回転数が所定回転数以上のときには、Ｄジェトロニック方式に対して、正確に吸入空気量Ｑに基づき燃料噴射量を得ることのできるＬジェトロニック方式を採用することで、制御性を向上する。
【００５３】
次に、本発明の要旨とする上記ＥＣＵ１２０による燃料噴射制御を図１〜図７に示すフローチャートに基づき説明する。
【００５４】
まず、気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンについて、図５のフローチャートに従い説明する。
【００５５】
この気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンは、イグニッションスイッチ１０７をＯＮした後、エンジン運転に伴いクランク角センサ９７から出力されるクランクパルスの入力により割込み起動される。
【００５６】
まず、ステップＳ１で、今回入力したクランクパルスがθ1 〜θ3 の何れであるのかをカム角センサ９８からの出力に基づき識別し、ステップＳ２で、クランクパルスとカムパルスの入力パターンから燃料噴射対象気筒を判別する。
【００５７】
すなわち、図１１のタイムチャートに示すように、例えば、前回クランクパルスが入力してから今回クランクパルスが入力されるまでの間にカムパルス入力があれば、今回のクランクパルスはθ1 パルスであると識別でき、さらに次回入力されるクランクパルスはθ2 パルスと識別できる。また、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルス入力が無く前々回と前回とのクランクパルス入力間にカムパルス入力があったときには今回のクランクパルスはθ2 パルスと識別でき、次回入力されるクランクパルスはθ3 パルスと識別できる。また、前回と今回との間、及び前々回と前回とのクランクパルス入力間に、何れもカムパルス入力が無いときには、今回入力されたクランクパルスはθ3 パルスと識別でき、次回入力されるクランクパルスはθ1 パルスと識別できる。
【００５８】
さらに、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルスが３個入力（突起１０１ｂに対応するθ5 パルス）したときには、次の圧縮上死点は＃３気筒であり、燃料噴射対象気筒は、その２つ後の＃４気筒となることが判別することができる。また、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルスが２個入力（突起１０１ｃに対応するθ6 パルス）したときには、次の圧縮上死点は＃４気筒であり、燃料噴射対象気筒は＃３気筒と判別できる。また、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルスが１個入力（突起１０１ａに対応するθ4 パルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気筒であったときには次の圧縮上死点は＃１気筒であり、燃料噴射気筒は＃２気筒と判別できる。同様に、前回と今回とのクランクパルス入力間にカムパルスが１個入力し、前の圧縮上死点判別が＃３気筒であったときには次の圧縮上死点は＃２気筒であり、燃料噴射対象気筒は＃１気筒と判別できる。
【００５９】
本実施例では、４サイクル４気筒エンジンで、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気筒順であり、カムパルス出力後の圧縮上死点となる＃ｉ気筒を＃１気筒とすると、エンジン始動後の通常時には、このときの燃料噴射対象気筒＃ｉ(+2)は＃２気筒であり、次の燃料噴射対象気筒は＃４気筒となり、燃料噴射は該当気筒に対して７２０°ＣＡ（エンジン２回転）毎に１回のシーケンシャル噴射が行われる。また、図に示すように、吸気タイミングは、各気筒において吸気バルブが圧縮行程初期に閉弁し、吸気行程の開始直前（例えばＢＴＤＣ５°ＣＡ）に開弁するように設定されている。従って、当該気筒の吸気バルブが開き始める直前に燃料噴射を完了させるためには、少なくとも２気筒前のクランクパルスに基づいて燃料噴射タイミングを設定する必要がある。
【００６０】
その後、ステップＳ３で、クランク角センサ９７から前回クランクパルスが入力されてから今回クランクパルスが入力された間のパルス入力間隔周期（時間）を検出する。このクランクパルス入力間隔周期はθ1 パルスあるいはθ3 パルス入力時に検出するもので、θ3 パルスが入力されてからθ1 パルスが入力されるまでの周期（時間）Ｔθ3・1 、あるいは、θ2 パルスが入力されてからθ3 パルスが入力されるまでの周期（時間）Ｔθ2・3 である。
【００６１】
次いで、ステップＳ４で、上記周期Ｔθ3・1 、あるいはＴθ2・3 からエンジン回転数Ｎを算出し、ＲＡＭ１２３の所定アドレスに回転数データとしてストアしてルーチンを抜ける。この回転数データは、前述の過給機切換制御や後述する各ルーチン実行の際に読み出されて使用される。
【００６２】
次に、燃料噴射パルス幅設定ルーチンについて図１乃至図３に示すフローチャートに従い説明する。この燃料噴射パルス幅設定ルーチンはイグニッションスイッチ１０７をＯＮした後、設定時間（例えば１０msec）毎に実行される。
【００６３】
イグニッションスイッチ１０７のＯＮによりＥＣＵ１２０に電源が投入されると、システムがイニシャライズ（各フラグ、カウント値をクリア）され、まず、ステップＳ１０で、基本燃料噴射パルス幅設定のサブルーチンを実行し、基本燃料噴射量として同時噴射１気筒１回当たりの基本燃料噴射パルス幅ＴP を算出する。
【００６４】
図４に、基本燃料噴射パルス幅設定サブルーチンのフローチャートを示す。
【００６５】
この基本燃料噴射パルス幅設定サブルーチンでは、まずステップＳ６０で、冷却水温ＴW とエンジン冷態状態を判断するため予め設定された設定値ＴWLTPとを比較し、ＴW ≦ＴWLTPのエンジン冷態状態と判断されるときにはステップＳ６３へ分岐して、吸入空気量センサ９６による吸入空気量Ｑに基づいて算出する第１の基本燃料噴射量としてのＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPと、絶対圧センサ９１による吸気管圧力Ｐに基づいて算出する第２の基本燃料噴射量としてのＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPとの利用率を定めるＬ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを、ＫTP＝０に設定する。
【００６６】
ここで、吸気管圧力Ｐに基づき基本燃料噴射パルス幅を設定するＤジェトロ方式は、吸気管圧力により間接的に基本燃料噴射パルス幅を設定しているため、吸入空気量Ｑ、及び、エンジン回転数Ｎにより基本燃料噴射パルス幅を直接算出するＬジェトロ方式よりも精度が悪い。また、エンジン冷態時には、後述のように水温増量補正による燃料増量分が多く、燃料噴射量Ｔi は相対的に吸入空気量センサ９６による誤検出の影響が少ない。このためエンジン冷態時には、ＫTP＝０とし、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPのみによって基本燃料噴射パルス幅ＴP を設定するのである。
【００６７】
一方、上記ステップＳ６０で、ＴW ＞ＴWLTPのエンジン暖機完了と判断されるときには、ステップＳ６１へと進み、絶対圧センサ９１が正常か異常かを判断する。絶対圧センサ９１に対する正常、異常の判断は、例えば絶対圧センサ９１による吸気管圧力の検出時、絶対圧センサの出力値が通常とり得ない値を示したとき、絶対圧センサ９１の異常と判断する。
【００６８】
そして、絶対圧センサ９１の異常と判断されるときには、吸気管圧力ＰによるＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPを用いることなく、吸入空気量ＱによるＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPのみを用いて基本燃料噴射パルス幅ＴP を設定すべく、同様にステップＳ６３へ進み、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを、ＫTP＝０に設定する。
【００６９】
従って、エンジン暖機完了且つ絶対圧センサ９１の正常時にのみ、ステップＳ６１からステップＳ６２へ進み、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを、エンジン回転数Ｎに基づきＬ←→Ｄジェトロ切換係数テーブルを補間計算付きで参照することにより設定する。
【００７０】
図８に、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数テーブルの概念図を示す。同図に示すように、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPは、エンジン回転数Ｎが６００rpm 以下のエンジン低回転数域のときを１．０とし、エンジン回転数Ｎの上昇に伴い漸次、小さい値に設定され、所定回転数（９００rpm)以上では０に設定される。
【００７１】
次いでステップＳ６４で、大気圧ＡＬＴに基づきＤTP大気圧補正係数テーブル（図中に示す）を補間計算付きで参照してＤTP大気圧補正係数ＫDALTを設定し、ステップＳ６５へ進む。このＤTP大気圧補正係数ＫDALTは、吸気管圧力Ｐに基づき設定されるＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPのベース値となるＤTP基本値を大気圧補正するためのもので、大気圧変化に拘らず常にＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPを適正値に保つ。
【００７２】
ステップＳ６５では、ＤTP基本値ＴPPNDを、ＤTP基本値テーブルを補間計算付きで参照することで設定する。上記ＤTP基本値ＴPPNDは、Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPを演算する際のベース値であり、図中に示すように吸気管圧力Ｐが高いほど、１行程当たりの吸入空気量が増すため、大きな値に設定される。
【００７３】
そしてステップＳ６６で、ＤTP基本値ＴPPNDを上記ＤTP大気圧補正係数ＫDALTにより補正し、１気筒１回転１回噴射当たりのＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPを算出する。
【００７４】
ＤTP←ＫDALT×ＴPPND
その後ステップＳ６７へ進み、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとから１気筒１回転１回噴射当たりのＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPを算出する。
【００７５】
ＬTP←Ｋ×Ｑ／Ｎ            Ｋ；定数
そして、ステップＳ６８で、下式によりＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTP、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPをそれぞれＬ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPによる利用率に応じて補正し、基本燃料噴射パルス幅ＴP を設定してルーチンを抜ける。
【００７６】
ＴP ←ＫTP×ＤTP＋（１−ＫTP）×ＬTP
ここで、Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPはＬ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPにより直接補正され、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPは補正項（１−ＫTP）により補正されることで、前述のようにエンジン低回転数域（本実施例では６００rpm 以下）では、ＫTP＝１．０により、基本燃料噴射パルス幅ＴP は、吸気管圧力Ｐに基づくＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPのみにより設定されることになる。
【００７７】
従って、エンジン低回転数域では、新気導入通路８１を介してのブローバイガス逆流による新気導入口８２からの間欠的なブローバイガス吐出と、吸気脈動とによる吸気変動によって吸入空気量センサ９６により誤検出される吸入空気量Ｑを用いるＬジェトロニック方式を採用すること無く、絶対圧センサ９１により検出される吸気変動の影響を受けないスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐを用いてＤジェトロニック方式により基本燃料噴射パルス幅ＴP が設定される。
【００７８】
また、吸気変動による影響を受けない、あるいは吸気変動による影響を無視できる所定回転数（本実施例では９００rpm)以上のときには、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPがＫTP＝０に設定されることで、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPのみを用いて基本燃料噴射パルス幅ＴP が設定され、Ｄジェトロニック方式よりも精度の良いＬジェトロニック方式により適正な燃料噴射パルス幅Ｔi が得られる。
【００７９】
さらに、エンジン回転数が低回転数域から上述の所定回転数に達するまでの間、エンジン回転数の上昇に応じ、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを減少させることで、基本燃料噴射パルス幅ＴP 算出の際に、上記Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPの利用率を減じると共に、Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPの利用率を増加させ、Ｄジェトロニック方式からＬジェトロニック方式に移行する際の繋がりをスムーズとし、燃料噴射量の急変を防止するのである。
【００８０】
そして、上記基本燃料噴射パルス幅設定サブルーチンで基本燃料噴射パルス幅ＴP を設定した後、燃料噴射パルス幅設定ルーチンに戻り、ステップＳ１１以下の処理を実行する。
【００８１】
ステップＳ１１では、スタータスイッチの動作状態を検出し、ＯＮ（クランキング中）のときにはステップＳ１２へ進み、始動増量係数ＫSTを設定値ＣＫＳＴ（但しＣＫＳＴ＞１．０）により設定し、ＯＦＦのときにはステップＳ１３で、始動増量係数ＫSTを１．０（始動増量補正無し）とし、ステップＳ１４へ進む。
【００８２】
上記始動増量係数ＫSTは、エンジン始動性を向上するため、スタータモータ作動中の始動時にのみ燃料増量させるためのものである。
【００８３】
ステップＳ１４では、上記基本燃料噴射パルス幅ＴP 、及びエンジン回転数Ｎに基づき混合比割付係数ＫMRを設定する。この混合比割付係数ＫMRは、ＲＯＭ１２２の一連のアドレスに格納されたテーブルを参照して設定するもので、テーブルには、基本燃料噴射パルス幅ＴP とエンジン回転数Ｎで特定されるエンジン運転状態の各領域において適正空燃比を得られるように予め実験等により求めた最適な係数がストアされている。この混合比割付係数ＫMRにより、インジェクタ３０、吸入空気量センサ９６の固有性に対してずれが生じた場合でも、きめの細かい制御性を得ることができる。
【００８４】
次いで、ステップＳ１５へ進み、スロットルセンサ９５を構成するスロットル開度センサにより検出したスロットル開度ＴＨ、上記基本燃料噴射パルス幅ＴP 、及びエンジン回転数Ｎに基づきフル増量係数ＫFULLを設定する。このフル増量係数ＫFULLは、スロットル開度ＴＨがスロットル全開のとき、あるいは基本燃料噴射パルス幅ＴP が高負荷状態を示すとき、エンジン回転数をパラメータとして予め設定されたテーブルを参照して設定する。これにより、スロットル全開、あるいは高負荷時等、出力が要求される運転状態のとき、燃料増量されて出力性能が向上する。なお、スロットル開度ＴＨが全開以外、且つエンジン負荷が高負荷以外のときには、ＫFULL＝０に設定される。
【００８５】
次いで、ステップＳ１６で、リードメモリコネクタ１０２の接続状態を検出し、ＯＮ（接続）のときステップＳ１７へ進み、水温センサ９３による冷却水温ＴW に基づきラインオフ燃料係数ＫPKBAを設定し、ステップＳ１９へ進む。このラインオフ燃料係数ＫPKBAは、エンジン再始動を繰り返し行う際に空燃比が過濃となるのを防止するためのものである。例えば、工場でのラインエンド、すなわち検査ライン、あるいはディーラ等での検査の際に、リードメモリコネクタ１０２をＯＮ（接続）することで、通常制御モードからチェックのための特殊制御モードとなり、ラインオフ燃料係数ＫPKBAにより燃料噴射量が減量補正されて、前回エンジン停止時の残留燃料等による点火プラグ８のくすぶり等が防止される。なお、空燃比は冷却水温ＴW が低くエンジン温度が低いほど濃く制御されているため、ラインオフ燃料係数ＫPKBAは、図中に示すように、冷却水温ＴW が低くなるに従い減少率を増すように設定されている。
【００８６】
また、リードメモリコネクタ１０２がＯＦＦ（開放）のときにはステップＳ１８へ進み、ラインオフ燃料係数ＫPKBAを１．０（補正無し）に設定してステップＳ１９へ進む。
【００８７】
ステップＳ１９では、冷却水温ＴW に基づき水温増量係数ＫTWを設定する。この水温増量係数ＫTWは、エンジン冷態時の運転性を確保するため燃料噴射量を増量補正するためのもので、図中に示すように、冷却水温ＴW が低いほど燃料増量率を増すように設定されている。
【００８８】
次いで、ステップＳ２０へ進み、始動後増量係数ＫASを設定してステップＳ２１へ進む。始動後増量係数ＫASは、エンジン始動直後のエンジン回転数の安定性を確保するためのもので、図中に示すように、スタータスイッチがＯＮのときに初期値に設定され、スタータスイッチのＯＮ→ＯＦＦ後、０になるまでルーチン実行毎に設定値ずつ減少させる。
【００８９】
ステップＳ２１では、アイドル後増量係数ＫAIを設定する。アイドル後増量係数ＫAIは、アイドル解除時のもたつきを防止するためのもので、設定車速以下で、且つスロットル弁全閉から開への移行時、冷却水温ＴW に基づき初期値設定し、図中に示すように、その後、ルーチン実行毎に０になるまで設定値ずつ減少させる。
【００９０】
その後、ステップＳ２２へ進み、上記各係数に基づき増量補正係数ＫCOEFを次式から算出する。
【００９１】
ＫCOEF←ＫFULL＋ＫPKBA×（ＫTW＋ＫAS＋ＫAI）
そして、ステップＳ２３で、前記始動増量係数ＫST、空燃比割付係数ＫMR、及び増量補正係数ＫCOEFに基づき各種増量係数ＣＯＥＦを次式から算出する。
【００９２】
ＣＯＥＦ←ＫST×（１＋ＫMR＋ＫCOEF）
次いでステップＳ２４で、Ｏ2 センサ９４の出力電圧に基づき空燃比を目標空燃比に近付けるための空燃比フィードバック補正係数αを設定すると共に、基本燃料噴射パルス幅ＴP に対する修正補正量としての学習補正係数ＫBLRC、減速時、空吹かし時、所定車速以上のとき、あるいは過給圧異常上昇時等に燃料カットを行うための燃料カット係数ＫFC（通常時はＫFC＝１、燃料カット時にはＫFC＝０）、加速時における吸入吸気量センサ９６による吸入空気量Ｑの計測遅れ、及びこれに伴う燃料増量遅れを補償して応答性を確保するための加速増量係数ＫACC 、並びに、減速時の空燃比のリッチ化を防止するための減速減量係数ＫDCを設定する。
【００９３】
そして、ステップＳ２５で、基本燃料噴射パルス幅ＴP を、上記各種増量係数ＣＯＥＦ、及び上記ステップＳ２４で設定した各係数α，ＫBLRC，ＫFC，ＫACC ，ＫDCにより補正し、１気筒１回転１回噴射に適合する有効パルス幅Ｔｅを算出する。
【００９４】
Ｔｅ←ＴP ×α×（ＣＯＥＦ×ＫBLRC＋ＫACC −ＫDC）×ＫFC
その後、ステップＳ２６へ進み、通常時制御判別フラグＦFU（イニシャル値は０）を参照し、ＦFU＝０（前回始動時制御）のときステップＳ２７へ進み、始動時制御と通常時制御とを判別する際の基準値としての通常時制御判別回転数ＮSTを予め設定された設定値ＮST1 （例えば５００rpm)で更新し、ＦFU＝１（前回通常時制御）のときには、ステップＳ28へ進み、通常時制御判別回転数ＮSTを設定値ＮST2 （但し、ＮST1 ＞ＮST2 、例えば３００rpm)で更新して、ステップＳ２９へ進む。
【００９５】
上記通常時制御判別フラグＦFUは、通常時制御のとき後述するステップＳ３１でセットされ、始動時制御のとき後述するステップＳ５２でクリアされ、図９に示すように、上記通常時制御判別回転数ＮSTにヒステリシスを設けることで、始動時噴射制御から通常時噴射制御に移行するときの制御ハンチングを防止する。
【００９６】
ステップＳ２９では、エンジン回転数Ｎと上記通常時制御判別回転数ＮSTとを比較し、Ｎ＞ＮSTのときには、通常時噴射制御を実行するためステップＳ３０へ進み、Ｎ≦ＮSTのときには、ステップＳ４０に分岐して始動時制御を実行する。
【００９７】
以下の説明では、まず、始動時噴射制御手順について説明し、次に、通常時噴射制御手順について説明する。
【００９８】
上記ステップＳ２９からステップＳ４０へ分岐すると、前記有効パルス幅Ｔｅに、無効時間を補正するためバッテリ電圧に基づき設定される電圧補正パルス幅ＴS を加算して始動時噴射パルス幅ＴiOを算出する。
【００９９】
ＴiO←Ｔｅ＋ＴS
次いで、ステップＳ４１で、リードメモリコネクタ１０２の接続状態を検出し、ＯＦＦのときステップＳ４２へ進み、冷却水温ＴW に基づき第１の基本値テーブルを補間計算付きで参照して基本値ＴCST を設定し、ＯＮのときには、ステップＳ４３へ進み、冷却水温に基づき第２の基本値テーブルを補間計算付きで参照して基本値ＴCST を設定して、ステップＳ４４へ進む。
【０１００】
上記基本値ＴCST は、始動時のコールドスタートパルス幅ＴiST を演算する際のベース値であり、図１０に示すように、冷却水温ＴW が低いほど大きい値に設定される。また、同図に破線で示すリードメモリコネクタ１０２がＯＮのとき選択される第２の基本値テーブルに格納されている基本値ＴCST は、実線で示すリードメモリコネクタがＯＦＦのとき選択される第１の基本値テーブルに格納されている基本値ＴCST よりも小さい値に設定されている。前述のように、リードメモリコネクタ１０２は、工場の検査ライン、あるいはディーラ等での検査の際に、エンジンの再始動を繰り返し行う場合等にＯＮ（接続）するものであり、通常はＯＦＦ（開放）状態にある。
【０１０１】
従って、リードメモリコネクタ１０２をＯＮすることで、第２の基本値テーブルによる小さい値の基本値ＴCST が選択されて、これに伴いコールドスタートパルス幅ＴiST の演算時にも同様に燃料減量補正され、再始動を繰り返すときでも、点火プラグ８のくすぶりが防止される。
【０１０２】
ステップＳ４４では、エンジン回転数に基づきテーブル参照により回転補正係数ＴCSN を設定し、ステップＳ４５へ進み、時間補正係数ＴKCS を設定する。時間補正係数ＴKCS は、図中に示すように、スタータスイッチがＯＮされると所定時間の間、１．０に固定され、その後、漸次的に０になるまで減少する。従って、スタータスイッチのＯＮ後、所定時間内に始動時噴射制御が終了しなければ、後述するステップＳ４８で設定されるコールドスタートパルス幅ＴiST は、その後、漸次減少し、最終的にＴiST ＝０となる。
【０１０３】
次いで、ステップＳ４６で、バッテリ電圧に基づきテーブルを補間計算付きで参照して、無効時間を補償する電圧補正係数ＴCSL を設定し、ステップＳ４７へ進む。電圧補正係数ＴCSL は、バッテリ電圧が低いほど、無効時間が長くなるため大きい値に設定される。
【０１０４】
ステップＳ４７では、スロットル開度ＴＨに基づきテーブル参照によりスロットル開度補正係数ＴCSA を設定する。スロットル開度補正係数ＴCSA は、スロットル開度ＴＨが大きいほど、増量補正すべく大きい値に設定される。
【０１０５】
そして、ステップＳ４８で、基本値ＴCST を上記各補正係数ＴCSN ，ＴKCS ，ＴCSL ，ＴCSA により補正し、コールドスタートパルス幅ＴiST を算出する。
【０１０６】
ＴiST ←ＴCST ×ＴCSN ×ＴKCS ×ＴCSL ×ＴCSA
その後、ステップＳ４９へ進み、前記始動時噴射パルス幅ＴiOとコールドスタートパルス幅ＴiST とを比較し、ＴiO≧ＴiST のときにはステップＳ５０へ進み、燃料噴射パルス幅Ｔi を始動時燃料噴射パルス幅ＴiOで設定し、ＴiO＜ ＴiSTのときにはステップＳ５１へ進み、燃料噴射パルス幅Ｔi をコールドスタートパルス幅ＴiST で設定した後、ステップＳ５２で、通常時制御判別フラグＦFUをクリアしてステップＳ３２へ戻り、上記燃料噴射パルス幅Ｔi をセットしてルーチンを抜ける。
【０１０７】
ここで、始動時噴射制御においては、始動時噴射パルス幅ＴiOとコールドスタートパルス幅ＴiST とを比較し、その大きい方を燃料噴射パルス幅Ｔi として採用することで、コールドスタートパルス幅ＴiST から始動時噴射パルス幅ＴiOによる燃料噴射量の繋がりをスムーズにし、燃料噴射量の急変を防ぎ、空燃比の急変を抑制して空燃比急変に伴うエンジン運転性の悪化、エンスト等を防止する。
【０１０８】
一方、前記ステップＳ２９においてＮ＞ＮSTのエンジン完爆状態にあり、通常時制御と判断されるときには、ステップＳ３０へ進み、有効噴射パルス幅Ｔｅの２倍に無効時間を補償する電圧補正パルス幅ＴS を加算して、燃料噴射パルス幅Ｔi を設定する。
【０１０９】
Ｔi ←２×Ｔｅ＋ＴS
図１１に示すように、通常時噴射制御においては、シーケンシャル噴射（エンジン２回転に１回噴射）を実行するため、始動時噴射制御による同時噴射（エンジン１回転に１回噴射）に対し、２倍の燃料量（２×Ｔｅ）が必要となる。
【０１１０】
その後、ステップＳ３１へ進み、通常時制御判別フラグＦFUをセットし、ステップＳ３２で、上記ステップＳ３０で算出した燃料噴射パルス幅Ｔi をセットしてルーチンを抜ける。
【０１１１】
始動時噴射制御における燃料噴射パルス幅Ｔi の出力、あるいは完爆後の通常時噴射制御における燃料噴射タイミングの設定は、θ3 パルスの入力によって割込みスタートする図６のルーチンによって実行される。
【０１１２】
このθ3 パルス割込みルーチンでは、まずステップＳ８０で通常時制御判別フラグＦFUの値を参照し、ＦFU＝０の始動時噴射制御が選択されているときには、ステップＳ８１へ進み、入力されたθ3 パルスが＃３気筒あるいは＃４気筒の圧縮上死点前のものかを判別し、＃１気筒あるいは＃２気筒の圧縮上死点前のθ3 パルスであればそのままルーチンを抜け、また＃３気筒あるいは＃４気筒の圧縮上死点前のθ3 パルスのときにはステップＳ８２へ進み、燃料噴射パルス幅Ｔi の駆動パルス信号を全気筒のインジェクタ３０に同時出力し、ルーチンを抜ける。その結果、図１１に示すように、始動時燃料噴射制御においては、エンジン１回転当たり１回、θ3 パルス入力を基準として、前記コールドスタートパルス幅ＴiST あるいは始動時噴射パルス幅ＴiOによる燃料噴射量の燃料が全気筒同時噴射される。
【０１１３】
一方、ＦFU＝１で通常時噴射制御が選択されているときにはステップＳ８３へ進み、噴射開始タイミングＴMSTARTを演算する。なお、本実施例では、いわゆる時間制御方式を採用しており、噴射開始タイミングを時間で設定する。
【０１１４】
上記噴射開始タイミングＴMSTARTは、吸気開始タイミング（例えば、ＢＴＤＣ５°ＣＡ）よりも早く燃料噴射を完了させるため、各気筒の吸気上死点より設定角度ＴＥＮＤＩＪ（例えば、３０°ＣＡ）前に燃料噴射が終了するよう設定する。この設定角度ＴＥＮＤＩＪ前に燃料噴射を完了させるためには、前回の該当噴射対象気筒における噴射終了後より入力されるθ1 パルスあるいはθ3 パルス入力毎に、噴射対象気筒の吸気上死点までのクランク角度θM （７３０°ＣＡ〜１０°ＣＡのうちの特定された角度）、上記パルス信号入力毎に更新される最新の周期Ｔθ2・3 （θ2 パルスが入力されてからθ3 パルスが入力されるまでの時間）、周期Ｔθ3・1 （θ3 パルスが入力されてからθ1 パルスが入力されるまでの時間）、及び最新の燃料噴射パルス幅Ｔi に基づいて、噴射開始タイミングＴMSTARTを算出する。
【０１１５】
なお、このステップでは、図１１に示すように、例えば、燃料噴射対象気筒が＃１気筒で、吸気上死点前θM （＝１９０°ＣＡ）のθ3 パルスを基準として燃料噴射開始タイミングＴMSTARTを設定する一例を示し、このときの燃料噴射開始タイミングＴMSTARTは、次式により算出される。
【０１１６】
ＴMSTART←（Ｔθ2・3 ／θ2・3 ）×θM −（Ｔi ＋（Ｔθ2・3 ／θ2・3 ）×            ＴＥＮＤＩＪ）
θ2・3 ；θ2 ，θ3 パルス間の角度（本実施例では、５５°ＣＡ）
θ3・1 ；θ3 ，θ1 パルス間の角度（本実施例では、９３°ＣＡ）
そして、ステップＳ８４で、噴射開始タイミングＴMSTARTを該当気筒に対する噴射タイマにセットしてルーチンを抜ける。
【０１１７】
その後、θ3 パルス入力に同期してスタートしたタイマの計時が噴射開始タイミングＴMSTARTに達すると、図７に示すシーケンシャル噴射の制御ルーチンが割込み起動し、ステップＳ９０で、燃料噴射対象気筒のインジェクタ３０に、通常時噴射制御における燃料噴射パルス幅Ｔi の駆動パルス信号を出力し、ルーチンを抜ける。
【０１１８】
従って、図１１に示すように、通常時燃料噴射制御においては、該当気筒に対し２回転当たり１回のシーケンシャル噴射が実行される。
【０１１９】
しかして、エンジン低回転数域のときには、吸気脈動、及び新気導入通路８１の新気導入口８２からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響を受けないスロットル弁２１下流の吸気管圧力Ｐに基づき設定したＤジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPのみにより基本燃料噴射パルス幅ＴP が設定され、Ｄジェトロニック方式により燃料噴射パルス幅Ｔi が設定されることで、吸気変動に伴う吸入空気量センサ９６の誤検出による基本燃料噴射パルス幅ＴP のシフトが解消されて空燃比変動が防止される。
【０１２０】
また、吸入空気量センサ９６により検出される吸入空気量Ｑが吸気変動による影響を受けない、あるいは吸気変動による影響を無視できる所定回転数以上のときには、吸入空気量センサ９６による吸入空気量Ｑ、及びエンジン回転数Ｎにより算出されるＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPのみを用いて基本燃料噴射パルス幅ＴP を算出し、Ｄジェトロニック方式よりも精度の良いＬジェトロニック方式による基本燃料噴射パルス幅ＴP により燃料噴射パルス幅Ｔi が設定され、適正な燃料噴射量を得ることができて制御性が向上する。
【０１２１】
更に、エンジン回転数Ｎの上昇により低回転数域から所定回転数に達するまでの間は、上記Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTP、及びＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPの両方を用いて基本燃料噴射パルス幅ＴP を設定するが、このときエンジン回転数Ｎの上昇に応じ、Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数ＫTPを漸次的に減少して、Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＤTPの利用率を減じると共にＬジェトロ基本燃料噴射パルス幅ＬTPの利用率を増加させ、エンジン回転数Ｎの上昇に伴うＤジェトロニック方式からＬジェトロニック方式への切換わりに際して燃料噴射量の繋がりをスムーズとし、燃料噴射量の急変が防止される。また、エンジン回転数の低下に伴うＬジェトロニック方式からＤジェトロニック方式への切換えに際しても、同様に燃料噴射量の繋がりがスムーズとなり、燃料噴射量の急変が防止されることになる。
【０１２２】
以上、本発明の一実施例について説明したが、これに限定されず、過給機付エンジンのみならず自然吸気式のエンジンに用いるようにしても良い。また、水平対向エンジン以外のエンジンにも適用することができる。
【０１２３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、エンジン低回転数域のとき、吸気脈動、及びブローバイガス還元装置における新気導入通路の新気導入口からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響を受ないスロットル弁下流の吸気管圧力に基づき設定した第２の基本燃料噴射量に基づいて燃料噴射量が設定されるので、吸気変動に伴う吸入空気量センサの誤検出による基本燃料噴射量のシフトが防止されて空燃比変動が解消し、空燃比変動による回転数変動、アイドル回転数のハンチング、及びエンジン振動を防止することができる。
【０１２４】
また、エンジン回転数の上昇に応じ、漸次的に第２の基本燃料噴射量の利用率を減じると共に、吸入空気量センサにより検出される吸入空気量に基づき算出される第１の基本燃料噴射量の利用率を増加して両基本燃料噴射量に基づき燃料噴射量が設定されるので、基本燃料噴射量の算出方法の切換わりの際の燃料噴射量の繋がりがスムーズとなり、基本燃料噴射量の算出方法の切換わりに伴う燃料噴射量の急変が防止されて制御性が向上する。
【０１２５】
更に、吸気脈動、及び新気導入通路の新気導入口からのブローバイガス逆流による吸気変動の影響が無い、あるいは無視できる所定回転数以上のときには、吸入空気量センサにより検出される吸入空気量に基づき算出した第１の基本燃料噴射量に基づいて燃料噴射量が設定されるので、吸入空気量センサによる誤検出のおそれが無い所定回転数以上のときには吸入空気量に基づき精度良く基本燃料噴射量が算出されて、これに伴い適正な燃料噴射量が得られ、制御性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】燃料噴射パルス幅設定ルーチンを示すフローチャート
【図２】燃料噴射パルス幅設定ルーチンを示すフローチャート（続き）
【図３】燃料噴射パルス幅設定ルーチンを示すフローチャート（続き）
【図４】基本燃料噴射パルス幅設定サブルーチンを示すフローチャート
【図５】気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンを示すフローチャート
【図６】噴射タイミング設定ルーチンを示すフローチャート
【図７】シーケンシャル噴射の制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数テーブルの説明図
【図９】始動時噴射制御と通常時噴射制御との切換え状態を示す説明図
【図１０】基本値テーブルの説明図
【図１１】クランク角センサ出力、カム角センサ出力、吸気タイミング、始動時噴射、及び通常時噴射の関係を示すタイムチャート
【図１２】各切換ライン、及びシングルターボ領域とツインターボ領域との関係を示す説明図
【図１３】排気制御弁小開制御領域を示す説明図
【図１４】エンジンの全体構成図
【図１５】ブローバイガス還元装置の説明図
【図１６】クランクロータとクランク角センサの正面図
【図１７】カムロータとカム角センサの正面図
【図１８】制御装置の回路図
【図１９】吸入空気量センサの出力特性を示す説明図
【符号の説明】
１…エンジン
２ａ…クランク室
１６…吸気管（吸気通路）
１７ａ…吸気管（吸気通路）
２１…スロットル弁
２２…チャンバ（吸気通路）
８０…ブローバイガス還元装置
８１…新気導入通路
８２…新気導入口
８３…ブローバイガス通路
８３ａ…負圧側放出口
８３ｂ…大気側放出口
９６…吸入空気量センサ
１２０…電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｑ…吸入空気量
Ｐ…吸気管圧力
Ｎ…エンジン回転数
ＬTP…Ｌジェトロ基本燃料噴射パルス幅（第１の基本燃料噴射量）
ＤTP…Ｄジェトロ基本燃料噴射パルス幅（第２の基本燃料噴射量）
ＫTP…Ｌ←→Ｄジェトロ切換係数
Ｔi…燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）
【図１】
0003539693.tif 000002
【図２】
0003539693.tif 000003
【図３】
0003539693.tif 000004
【図４】
0003539693.tif 000005
【図５】
0003539693.tif 000006
【図６】
0003539693.tif 000007
【図７】
0003539693.tif 000008
【図８】
0003539693.tif 000009
【図９】
0003539693.tif 000010
【図１０】
0003539693.tif 000011
【図１１】
0003539693.tif 000012
【図１２】
0003539693.tif 000013
【図１３】
0003539693.tif 000014
【図１４】
0003539693.tif 000015
【図１５】
0003539693.tif 000016
【図１６】
0003539693.tif 000017
【図１７】
0003539693.tif 000018
【図１８】
0003539693.tif 000019
【図１９】
0003539693.tif 000020