(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２）及び変速機（３）を有するパワーユニット（４）を車体フレーム（１）に、パワーユニット用の弾性支持部材（５）を介して支持した車両において、
エンジン（２）から延出する排気管系（６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ）の振動を前記パワーユニット用の弾性支持部材（５）により吸収させて該パワーユニット用の弾性支持部材（５）が排気管系用の弾性支持部材に兼用されるように、パワーユニット（４）に固着されるブラケット（２２）に該排気管系（６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ）を固着したことを特徴とする、車両における排気管系の支持構造。
【請求項２】
前記パワーユニット（４）を各々貫通する一対のハンガボルト（１３，１４）が、それらボルト（１３，１４）の左右両端部において前記弾性支持部材（５）を介して車体フレーム（１）に支持され、その両ハンガボルト（１３，１４）に前記ブラケット（２２）が固着されることを特徴とする、請求項１に記載の車両における排気管系の支持構造。
【請求項３】
前記ブラケット（２２）が、前記一対のハンガボルト（１３，１４）から別個独立した他のボルト（４１）及び弾性ブッシュ（４２）を介して、前記一対のハンガボルト（１３，１４）から離れた位置で前記車体フレーム（１）に弾性支持されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両における排気管系の支持構造。
【請求項４】
前記ブラケット（２２）が、前記一対のハンガボルト（１３，１４）から別個独立したパルスバー（３０）及び弾性ブッシュ（３５）を介して、前記一対のハンガボルト（１３，１４）から離れた位置で前記車体フレーム（１）に弾性支持されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両における排気管系の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両における排気管系の支持構造に関し、特に、エンジン及び変速機を有するパワーユニットを車体フレームに弾性支持部材を介して支持した車両において、エンジンから延出する排気管及びその後端に接続されるマフラからなる排気管系のための支持構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の、例えば自動二輪車においては、パワーユニットを車体フレームにパワーユニット用の弾性支持部材を介して支持する一方、エンジンの排気管系を、それ専用の弾性支持部材を介して車体フレームに取付け、エンジンから排気管系に伝達する振動を車体フレームに伝えないようにしている（実開平２−９７１８４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような排気管系の支持構造では、それ専用の弾性支持部材を必要とすることからコスト高となるを免れないばかりか、パワーユニット用の弾性支持部材と排気管系用の弾性支持部材との振動吸収特性の差から排気管系に曲げ応力を及ぼすことがある。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、排気管系から車体フレームへの振動伝達を効果的に抑えつゝ、排気管系を支持し得る安価な前記支持構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジン及び変速機を有するパワーユニットを車体フレームに、パワーユニット用の弾性支持部材を介して支持した車両において、エンジンから延出する排気管系の振動を前記パワーユニット用の弾性支持部材により吸収させて該パワーユニット用の弾性支持部材が排気管系用の弾性支持部材に兼用されるように、パワーユニットに固着されるブラケットに該排気管系を固着したことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、請求項１の前記特徴に加えて、前記パワーユニットを各々貫通する一対のハンガボルトが、それらボルトの左右両端部において前記弾性支持部材を介して車体フレームに支持され、その両ハンガボルトに前記ブラケットが固着されることを特徴とし、さらに請求項３の発明は、請求項１又は２の前記特徴に加えて、前記ブラケットが、前記一対のハンガボルトから別個独立した他のボルト及び弾性ブッシュを介して、前記一対のハンガボルトから離れた位置で前記車体フレームに弾性支持されることを特徴とし、さらにまた請求項４の発明は、請求項１又は２の前記特徴に加えて、前記ブラケットが、前記一対のハンガボルトから別個独立したパルスバー及び弾性ブッシュを介して、前記一対のハンガボルトから離れた位置で前記車体フレームに弾性支持されることを特徴とする。
【０００７】
【実施例】
以下、図面により本発明の実施例について説明する。
【０００８】
先ず図１ないし図５に示す第１実施例より説明すると、図１において、自動二輪車の車体フレーム１には、エンジン２及び変速機３をユニット化してなるパワーユニット４が前部２個所Ａ，Ｂ、後部２個所Ｃ，Ｄにおいて後述の弾性支持部材５を介して支持される。  エンジン２は、前部バンク２ａ及び後部バンク２ｂを有するＶ型に構成されており、前部バンク２ａの排気管６ａは、前部バンク２ａ前面から下方へ屈曲して延びた後、パワーユニット４の底部近傍を通るように後方へ屈曲し、そしてパワーユニット４の後方でマフラ７ａが接続される。また後部バンク２ｂの排気管６ｂは、後部バンク２ｂ後面から後方へ下りながら延び、前部バンク２ａの排気管６ａの後端よりも後方でマフラ７ｂが接続される。上記両マフラ７ａ，７ｂは、互いに入口近傍部を連通管８により連通され、またそれぞれの外面に突設された連結片９ａ，９ｂ相互をボルト１０で結合される。以上において、排気管６ａ，６ｂ及びマフラ７ａ，７ｂはエンジン２の排気管系を構成する。
【０００９】
図２及び図３にパワーユニット４の後部２ケ所Ｃ，Ｄの支持構造を示す。同図において、パワーユニット４は後部に上下一対の取付ボス１１，１２を有しており、これらを貫通して支持するハンガボルト１３，１４は、それぞれ左右両端部において弾性支持部材５，５を介して車体フレーム１に支持される。各弾性支持部材５は、内筒１５の外周に焼付けたゴム等の弾性ブッシュ１６を、内筒１５と同心の外筒１７に圧入して構成され、その外筒１７は車体フレーム１に溶接等により固着され、内筒１５が対応するハンガボルト１３，１４を介して取付ボス１１，１２に固着される。また各弾性支持部材５の外端側には弾性スラスト部材１８が配設される。この弾性スラスト部材１８は互いに軸方向で対向する外側板１９及び内側板２０間をゴム等の弾性材２１を介して結合してなるもので、外側板１９は対応するハンガボルト１３，１４上で前記外筒１７の外端に固定され、内側板２０は前記内筒１５の外端に小間隙を存して対向するように配置される。
【００１０】
而して、上記ハンガボルト１３，１４を利用して、前記排気管６ａ，６ｂを支持するためのブラケット２２がパワーユニット４、即ち取付ボス１１，１２に次のように固着される。
【００１１】
ブラケット２２は、垂直部２２ａと、その下端から車両の後方へ延びる水平部２２ｂとを有するＬ字形に形成され、その垂直部２２ａに上下一対のボス２３，２４が設けられ、上部のボス１６は、支持部Ｃの一側において、弾性スラスト板１８の外側板１９側でハンガボルト１３に固着され、下部のボス１７は支持部Ｄの同側において、取付ボス１２と弾性支持部材５との間でハンガボルト１４に固着される。
【００１２】
こうしてパワーユニット４に固着されるブラケット２２の水平部２２ｂの前部には、前記排気管６ａの外周面に突設された前部取付腕２５がボルト２６により固着される。また同水平部２２ｂの後部には、前記マフラ７ａの外周面に突設された後部取付腕２７がボルト２８により固着される（図４参照）。
【００１３】
さらに、同水平部２２ｂの中間部は、車体フレーム１の上部に付設されるメインシート２９に上端を指向させるパルスバー３０を介して車体フレーム１に連結される。
【００１４】
図５に示すように、パルスバー３０の上下両端にはボス３１，３２が形成されており、上部のボス３１はボルト３３により車体フレーム１に固着される金属ブッシュ３４に回動可能に支承される。また下部のボス３２には、ゴム等の弾性ブッシュ３５が圧入され、この弾性ブッシュ３５の内周面に焼付けたカラー３６が前記水平部２２ｂにボルト３７で固着される。
【００１５】
尚、図１において、３８は燃料タンク、３９はリヤフォーク、４０は後輪を示す。
【００１６】
次にこの実施例の作用について説明する。
【００１７】
エンジン２がその作動に伴い発する振動は、パワーユニット４全体のみならず、エンジン２から延出する排気管６ａ，６ｂ及びそれらのマフラ７ａ，７ｂにも伝達する。
【００１８】
しかしながら、パワーユニット４はブラケット２２と共に弾性支持部材５，５‥を介して車体フレーム１に支持され、またブラケット２２には、相互に連結した排気管６ａ，６ｂ、並びにマフラ７ａ，７ｂの各一方が前、後部取付腕２５，２７を介して固着されているので、パワーユニット４、排気管６ａ，６ｂ及びマフラ７ａ，７ｂの振動は全て弾性支持部材５，５‥における弾性ブッシュ１６，１６‥の変形により吸収され、車体フレーム１への伝達が抑制される。このようにパワーユニット４のための弾性支持部材５は、排気管６ａ，６ｂ系のための弾性支持部材に兼用される。
【００１９】
一方、上端を車体フレーム１に連結したパルスバー３０は、その下端部がブラケット２２に弾性ブッシュ３５を介して連結しているので、排気管６ａからブラケット２２に伝達する小振幅の高周波振動は弾性ブッシュ３５の変形により効果的に吸収されるが、大振幅の低周波振動の多くは弾性ブッシュ３５の変形では吸収しきれず、パルスバー３０に伝達する。しかもパルスバー３０の上端はメインシート２０を指向しているので、上記低周波振動はパルスバー３０から車体フレーム１を介してメインシート２９に伝達し、これによって操縦者に心地良いエンジンの鼓動感を与えることができる。
【００２０】
図６及び図７は本発明の第２実施例を示すもので、メインシート２９の真下において、車体フレーム１に固着されるボルト４１で弾性ブッシュ４２を介してブラケット２２の水平部２２ｂを支承して、前記パルスバー３０を省略した点を除けば前実施例と同様の構成であり、図中、前実施例との相当部には同一の符号を付す。この実施例においても、エンジン２の鼓動感を弾性ブッシュ４２を介してメインシート２９側へ伝えることができる。  上記各実施例においては、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えばブラケット２２を、ハンガボルト１３，１４とは別個の固着手段によりパワーユニット４に固着することもできる。
【００２１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジン及び変速機を有するパワーユニットを車体フレームに、パワーユニット用の弾性支持部材を介して支持した車両において、パワーユニットに固着されるブラケットに排気管系を固着して、パワーユニットのための弾性支持部材により排気管系の振動を吸収させることにより、パワーユニット用の弾性支持部材が排気管系用の弾性支持部材に兼用されるようにしたので、排気管系専用の弾性支持部材が不要となって安価であり、しかもパワーユニット及び排気管系の両者に共通の弾性支持部材であることから、パワーユニット及び排気管系に対する振動吸収特性に差を生じることもなく、排気管系に無理な曲げ応力が生じることを回避することができる。
【００２２】
また特に請求項２の発明によれば、パワーユニットを各々貫通する一対のハンガボルトが、それらボルトの左右両端部において前記弾性支持部材を介して車体フレームに支持され、その両ハンガボルトに前記ブラケットが固着されるので、パワーユニットのためのハンガボルトを利用して、排気管系支持用のブラケットをパワーユニットに固着できる。
【００２３】
また特に請求項３の発明によれば、前記ブラケットが、前記一対のハンガボルトから別個独立した他のボルト及び弾性ブッシュを介して、前記一対のハンガボルトから離れた位置で前記車体フレームに弾性支持されるので、排気管系からブラケットに伝達する低周波振動の多くが弾性ブッシュ及びボルトから車体フレームを介してメインシートに伝達し、これにより、操縦者に心地良いエンジンの鼓動感を与えることができる。
【００２４】
また特に請求項４の発明によれば、ブラケットが、前記一対のハンガボルトから別個独立したパルスバー及び弾性ブッシュを介して、前記一対のハンガボルトから離れた位置で前記車体フレームに弾性支持されるので、排気管系からブラケットに伝達する低周波振動の多くがパルスバーから車体フレームを介してメインシートに伝達し、これにより、操縦者に心地良いエンジンの鼓動感を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す自動二輪車の側面図
【図２】図１の要部の拡大側面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図１の４−４線断面図
【図５】図１の５−５線断面図
【図６】本発明の第２実施例を示す、図２に対応した側面図
【図７】図６の７−７線断面図
【符号の説明】
１            車体フレーム
２            エンジン
３            変速機
４            パワーユニット
５            弾性支持部材
６ａ，６ｂ    排気管（排気管系）
７ａ，７ｂ    マフラ（排気管系）
１３，１４ ハンガボルト
３０ パルスバー
３５，４２ 弾性ブッシュ
４１ ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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