(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブ及び該アウターチューブの端部に嵌合するインナーチューブを備え、内部にステリングシャフトを支持し、前記アウターチューブ及びインナーチューブのいずれか一方のチューブの外面に突出する突出部材を設け、該突出部材に対向する対向部材を車体に設け、前記アウターチューブ及びインナーチューブの相対的な軸方向移動による嵌入でエネルギー吸収を可能にするステアリングコラム構造であって、
前記軸方向移動による嵌入が生じたときに、前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対して、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に相対回転させる回転付勢手段を設けたことを特徴とするステアリングコラム構造。
【請求項２】
請求項１記載のステアリングコラム構造であって、
前記回転付勢手段は、前記インナーチューブの端部外面に前記嵌入方向に対し傾斜して設けられた突条部と、前記アウターチューブの端部内面に突設された突部とからなり、
前記嵌入時に、前記突条部が前記アウターチューブ内面に接しながら移動すると共に、前記突部が突条部に接しながら前記インナーチューブ及びアウターチューブの内、外面に前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に回転させるように案内することを特徴とするステアリングコラム構造。
【請求項３】
請求項２記載のステアリングコラム構造であって、
前記突条部は、前記嵌入方向の後部が嵌入方向に沿って直線状に形成されていることを特徴とするステアリングコラム構造。
【請求項４】
請求項１記載のステアリングコラム構造であって、
前記回転付勢手段は、前記インナーチューブの端部外面に設けられた突部と、前記アウターチューブの端部内面に設けられた凹部と、前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブの外面に取り付けられた前記突出部材とからなり、
前記嵌入時に、前記突部が前記アウターチューブ内面に接しながら嵌入すると共に、前記突部が前記アウターチューブ内面から前記凹部に外れることにより前記突出部材の自重で前記インナーチューブ及びアウターチューブの内、前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に回転させることを特徴とするステアリングコラム構造。
【請求項５】
請求項１記載のステアリングコラム構造であって、
前記対向部材は、前記嵌入時に、前記突出部材に当接しながら前記嵌入方向を中心として前記突出部材を回転させる回転力を付与する傾斜面を有し、
前記回転付勢手段は、前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブの外面に取り付けられた前記突出部材と、前記対向部材に設けられた前記傾斜面とからなり、
前記嵌入時に、前記突出部材を前記傾斜面にガイドさせて前記インナーチューブ及びアウターチューブの内、外面に前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に回転させることを特徴とするステアリングコラム構造。
【請求項６】
請求項１記載のステアリングコラム構造であって、
前記対向部材は、前記嵌入時に、前記突出部材に当接しながら前記嵌入方向を中心として前記突出部材を回転させる回転力を付与する傾斜面を有し、
前記回転付勢手段は、前記インナーチューブの端部外面に前記嵌入方向に対し傾斜して設けられた突条部及び前記アウターチューブの端部内面に突設された突部からなる第１の手段と、前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブの外面に取り付けられた前記突出部材並びに前記対向部材に設けられた前記傾斜面からなる第２の手段とからなり、前記突条部と前記傾斜面との傾斜を対応させ、
前記嵌入時に、前記突条部が前記アウターチューブ内面に接しながら嵌入すると共に、前記突部が突条部に接しながら前記インナーチューブ及びアウターチューブの内、外面に前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し回転させると共に、前記突出部材を前記傾斜面にガイドさせて前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブを他方のチューブに対し、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に回転させることを特徴とするステアリングコラム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のステアリング装置に供されるステアリングコラム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のステアリングコラム構造としては、例えば図２８〜図３２に示すものがある。図２８はステアリングシャフトの一部切欠側面図、図２９は要部の平面図である。この図２８，図２９のように、ステアリングコラム１は、一例としてアウターチューブ３と、インナーチューブ５とを備え、アウターチューブ３の端部にインナーチューブ５が嵌合している。このステアリングコラム１は、内部にステアリングシャフト７を支持しており、その下端側がブラケット９を介しダッシュロアパネル側に支持されている。又、ステアリングコラム１の上部側はステアリングコラムブラケット１１を介しインストルメント内の車体側メンバに支持されている。
【０００３】
このようなステアリングコラム構造は、コラプシブル構造となっており、車両衝突時に、軸方向の力によってステアリングコラム１のアウターチューブ３内にインナーチューブ５が相対的に嵌入してエネルギー吸収を行うことができるようになっている。その構造は、例えば図３０、図３１のようになっている。
【０００４】
図３０はステアリングコラム１の要部断面図であり、図３１は図３０のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である。この図３０，図３１のように、ステアリングコラム１のインナーチューブ５の端部周囲には周方向所定間隔で複数本の突条部１３が設けられている。この突条部１３はステアリングコラム１の軸心方向に沿って直線的に設けられている。
【０００５】
そして、衝突による軸方向荷重によって、図３２のようにインナーチューブ５がアウターチューブ３内に相対的に嵌入するとき、突条部１３がアウターチューブ３の内面に接していることによって、その起動荷重を決めることができる。また、インナーチューブ５の端部がアウターチューブ３の端部内へ嵌入するとき、突条部１３の先端やアウターチューブ３の内面の変形を伴って、エネルギー吸収を行うことができる。又、このようなステアリングコラム１の変形によって、ステアリングシャフト７も縮むことができ、エネルギー吸収を可能にする。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなステアリングコラム構造において、電動パワーステアリング用の電動パワーステアリングモータ（ＰＳモータ）がインナーチューブ５に取り付けられる場合がある。又、ＰＳモータ以外の部品もインナーチューブ５に同様に取り付けられる場合がある。かかる構造では、衝突時に、前方からの荷重によってダッシュロアパネルが車両後方へ変位してくると、例えばクラッチペダルの支持ブラケットなどが前記インナーチューブ５に支持されたＰＳモータなどと干渉する恐れがある。
【０００７】
従って、かかる干渉を防止するため、ＰＳモータなどの配置位置が極めて制限されるという問題があった。
【０００８】
本発明は、インナーチューブに対しＰＳモータなど突出部材の配置位置を制限せずに取り付けることのできるステアリングコラム構造の提供を課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、アウターチューブ及び該アウターチューブの端部に嵌合するインナーチューブを備え、内部にステリングシャフトを支持し、前記アウターチューブ及びインナーチューブのいずれか一方のチューブの外面に突出する突出部材を設け、該突出部材に対向する対向部材を車体に設け、前記アウターチューブ及びインナーチューブの相対的な軸方向移動による嵌入でエネルギー吸収を可能にするステアリングコラム構造であって、前記軸方向移動による嵌入が生じたときに、前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対して、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に相対回転させる回転付勢手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載のステアリングコラム構造であって、前記回転付勢手段は、前記インナーチューブの端部外面に前記嵌入方向に対し傾斜して設けられた突条部と、前記アウターチューブの端部内面に突設された突部とからなり、前記嵌入時に、前記突条部が前記アウターチューブ内面に接しながら移動すると共に、前記突部が突条部に接しながら前記インナーチューブ及びアウターチューブの内、外面に前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に回転させるように案内することを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２記載のステアリングコラム構造であって、前記突条部は、前記嵌入方向の後部が嵌入方向に沿って直線状に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１記載のステアリングコラム構造であって、前記回転付勢手段は、前記インナーチューブの端部外面に設けられた突部と、前記アウターチューブの端部内面に設けられた凹部と、前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブの外面に取り付けられた前記突出部材とからなり、前記嵌入時に、前記突部が前記アウターチューブ内面に接しながら嵌入すると共に、前記突部が前記アウターチューブ内面から前記凹部に外れることにより前記突出部材の自重で前記インナーチューブ及びアウターチューブの内、前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に回転させることを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１記載のステアリングコラム構造であって、前記対向部材は、前記嵌入時に、突出部材に当接しながら前記嵌入方向を回転軸として前記突出部材を回転させる押圧力を付与する傾斜面を有し、前記回転付勢手段は、前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブの外面に取り付けられた前記突出部材と、前記対向部材に設けられた前記傾斜面とからなり、前記嵌入時に、前記突出部材を前記傾斜面にガイドさせて前記インナーチューブ及びアウターチューブの内、外面に前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に回転させることを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１記載のステアリングコラム構造であって、前記対向部材は、前記嵌入時に、前記突出部材に当接しながら前記嵌入方向を回転軸として前記突出部材を回転させる押圧力を付与する傾斜面を有し、前記回転付勢手段は、前記インナーチューブの端部外面に前記嵌入方向に対し傾斜して設けられた突条部及び前記アウターチューブの端部内面に突設された突部からなる第１の手段と、前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブの外面に取り付けられた前記突出部材及び前記対向部材に設けられた前記傾斜面からなる第２の手段とからなり、前記突条部と前記傾斜面との傾斜を対応させ、前記嵌入時に、前記突条部が前記アウターチューブ内面に接しながら嵌入すると共に、前記突部が突条部に接しながら前記インナーチューブ及びアウターチューブの内、外面に前記突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し回転させると共に、前記突出部材を前記傾斜面にガイドさせて前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブを他方のチューブに対し、前記突出部材が前記対向部材の移動範囲から外れる方向に回転させることを特徴とする。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１の発明では、車両衝突時にステアリングコラムに働く軸方向の力でアウターチューブ及びインナーチューブの相対的な軸方向移動による嵌入が起こり、エネルギー吸収を可能にする。そして、回転付勢手段によって、前記嵌入時にアウターチューブ及びインナーチューブの内、外面に突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し、相対回転させることができる。従って、前記突出部材の位置が変わり、車体側の、例えばクラッチを支持するブラケットなどの対向部材に干渉するのを抑制することができ、十分なエネルギー吸収を可能にする。そして、衝突時に回転によって突出部材の位置を変更することができるので、アウターチューブあるいはインナーチューブの外面に取り付けられる突出部材の配置位置の自由度を拡大することができる。
【００１６】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、回転付勢手段はインナーチューブの端部外面に嵌入方向に対し傾斜して設けられた突条部と、アウターチューブの端部内面に突設され前記突条部に隣接する突部とからなり、嵌入時に突条部がアウターチューブ内面に接しながら嵌入すると共に、突部が突条部に接しながらインナーチューブ及びアウターチューブの内、外面に突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し回転させるように案内することができる。従って、突部及び傾斜した突条部とにより、前記回転を円滑に行わせることができる。又、突条部の傾斜設定によって、外面に取り付けられた突出部材の回転位置を正確に規制することができ、車体側のブラケットなどの対向部材に対して高い精度で干渉を避けることができる。
【００１７】
請求項３の発明では、請求項２の発明の効果に加え、突条部の嵌入方向後部が嵌入方向に沿って直線状に形成されているため、前記回転させたいコラプスストローク部と回転させないコラプスストローク部との使い分けができ、外面に取り付けられた他部品の回転位置を正確に規制しながら、エネルギー吸収を十分に行うことができる。
【００１８】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果に加え、回転付勢手段はインナーチューブの端部外面に設けられた突部と、アウターチューブの端部内面に設けられた凹部と、インナーチューブ及びアウターチューブの一方のチューブの外面に取り付けられた突出部材とからなり、前記嵌入時に突部がアウターチューブ内面に接しながら嵌入すると共に、突部がアウターチューブ内面から凹部に外れることにより突出部材の自重でインナーチューブ及びアウターチューブのうち外面に突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し回転させることができる。従って、ステアリングコラム下側の空間を利用して、突出部材を回転変位させることができ、レイアウト上、極めて有利となる。
【００１９】
請求項５の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記回転付勢手段は、前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブの外面に取り付けられた前記突出部材と、前記対向部材に設けられた前記傾斜面とからなり、嵌入時に突出部材を傾斜面にガイドさせて、インナーチューブ及びアウターチューブのうち突出部材が設けられた一方のチューブを他方のチューブに対して回転させることができる。そして、このように突出部材を傾斜面にガイドさせて回転させる場合には、ステアリングコラムへの入力を減らすことができ、ステアリングコラムの支持構造などを必要以上に強固にしなくてもステアリングコラム全体が横方向に変位することなどを防止することができる。
【００２０】
請求項６の発明では、請求項１の発明の効果に加え、回転付勢手段はインナーチューブの端部外面に嵌入方向に対し傾斜して設けられた突条部と、アウターチューブの端部内面に突設され、突条部に隣接する突部とからなる第１の手段と、前記インナーチューブ及びアウターチューブのいずれか一方のチューブの外面に取り付けられた前記突出部材及び前記対向部材に設けられた前記傾斜面からなる第２の手段とからなり、前記突条部と前記傾斜面との傾斜を対応させ、前記嵌入時に前記突条部が前記アウターチューブ内面に接しながら嵌入すると共に、前記突部が突条部に接しながらインナーチューブ及びアウターチューブのうち突出部材が取り付けられた一方のチューブを他方のチューブに対し回転させると共に、前記突出部材を前記傾斜面にガイドさせてインナーチューブ及びアウターチューブの一方のチューブを他方のチューブに対し回転させることができる。従って、突部及び突条部による回転作用と、突出部材及び傾斜面とによる回転作用との協働によって、突出部材の回転変位をより滑らかに行わせることができる。又、突条部と傾斜面との傾斜を対応させているため、傾斜を調整することにより回転コラプスストロークを調整することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１，図２は、本発明の第１実施形態に係るステアリングコラム構造を適用したステアリング装置の側面図、正面図を示している。なお、図２８〜図３２で説明した構成と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００２２】
図１，図２のように、ステアリングコラム１はアウターチューブ３と、インナーチューブ５とを備え、該ステアリングコラム１の内部にステアリングシャフト７を支持し、アウターチューブ３及びインナーチューブ５の相対的な軸方向移動による嵌入でエネルギー吸収を可能にしている。このエネルギー吸収は、ステアリングシャフト７に設けたエネルギー吸収構造及びステアリングコラム１に設けた後述する構造によって行うことができる。尚、ステアリングシャフト７の下端側にはアッパージョイント８が設けられ、該アッパージョイント８を介しステアリングギア側に連動連結されている。
【００２３】
前記インナーチューブ５の外面には、突出部材として電動パワーステアリング用の電動パワーステアリングモータ（ＰＳモータ）１５が突出して取り付けられている。このＰＳモータ１５は、例えば前記インナーチューブ５の外面に取り付けられたギアボックス１７の下側に結合されており、且つ平面から見て左側に突出している。このＰＳモータ１５の前方側にはダッシュフロアパネル１９に固定されたクラッチペダル２１支持用のクラッチペダルブラケット（対向部材）２３が対向している。
【００２４】
前記ＰＳモータ１５によってギアボックス１７内のギアを介しステアリングシャフト７にアシストパワーを与え、パワーステアリングとして機能させる。突出部材としてはＰＳモータ１５に限らず、インナーチューブ５の外面に突出して取り付ける構造のものであればよい。
【００２５】
平面から見て、ステアリング装置を挟んで右側にはブレーキペダル２２が配置され、このブレーキペダル２２はダッシュロアパネル１９に取り付けられたブレーキペダルブラケット２４に支持されている。
【００２６】
前記アウターチューブ３に対しインナーチューブ５は、図３，図４のように嵌合している。図３はアウターチューブ３に対するインナーチューブ５の嵌合を示す要部断面図であり、図４は図３のＳＢ−ＳＢ矢視断面図である。これら図３，図４のように、インナーチューブ５の端部２５外面に突条部２７が設けられている。図５のインナーチューブ５の展開図をも参照すると、突条部２７は周方向等間隔に例えば４箇所設けられている。突条部２７の嵌入方向前部側は螺旋状に傾斜して設けられた傾斜部２９を有している。突条部２７の嵌入方向の後部３１は嵌入方向に沿って直線状に形成されている。又、突条部２７の嵌入方向前端３３は、嵌入方向に指向して設けられている。そして傾斜部２９と直線部３１及び先端部３３との間は、滑らかに連続する構成となっている。さらに、図４のように突状部２７の先端には該突条部２７の全体に沿って凹部３５が形成されている。尚、図３、図５では図を簡単にするため凹部３５を示していない。
【００２７】
前記アウターチューブ３の端部３７内面には、図３、図４、及びアウターチューブ３の展開図である図６のように突部３９が設けられている。突部３９は前記突条部２７に対応して、例えば周方向一定間隔で４箇所に設けられ、前記突条部２７の凹部３５内に嵌合している。アウターチューブ３に対するインナーチューブ５の嵌入前においては、突部３９が突条部２７の先端部３３側に位置している。
【００２８】
尚、インナーチューブ５の車体前後方向先端側は、例えば図２８と同様にブラケット９を介し、ダッシュロアパネル１９側に支持される構造となっている。車両衝突時にインナーチューブ５が衝突荷重を受けたときに、インナーチューブ５のブラケット９に対する支持が容易に離脱するか、容易に相対回転できる構造となっている。
【００２９】
図７，図８は、前記アウターチューブ３に対するインナーチューブ５の嵌入で、インナーチューブ５側がアウターチューブ３に対し回転するメカニズムを説明したもので、図７は衝突前の非回転状態、図８は衝突後の回転状態を示す要部断面図である。尚、この図７，図８においては、突条部２７と突部３９とをイメージ的に示している。
【００３０】
まず衝突によってインナーチューブ５が荷重Ｆを軸方向に受けると、アウターチューブ３に対しインナーチューブ５が軸方向に嵌入しようとする。このときの起動荷重の設定は、突条部２７がアウターチューブ３内面に接する程度によって設定している。荷重Ｆが起動荷重に達すると、インナーチューブ５はアウターチューブ３に対し図８のように嵌入する。このとき突条部２７の傾斜部２９がその凹部３５においてアウターチューブ３側の突部３９に接しながら軸方向移動するため、インナーチューブ５はアウタチューブ３に対し回転力を受けることになる。従って、インナーチューブ５はアウターチューブ３に対し、傾斜部２９が突部３９から図８のように外れるまで回転することになる。
【００３１】
突条部２７の直線部３１が突部３９に達すると、アウターチューブ３に対するインナーチューブ５の回転は停止する。インナーチューブ５がさらに荷重Ｆを受けると、直線部３１が突部３９に沿って移動することになり、インナーチューブ５はアウターチューブ３に対し直線的に移動し、嵌入する。
【００３２】
このような嵌入時に、突条部２７のアウターチューブ３内面に対する摺接に際し、両者が若干変形を伴うこと等によって、所定のエネルギー吸収を行うことができる。
【００３３】
前記インナーチューブ５の回転による前記ＰＳモータ１５の動きをさらに説明する。前記図１，図２の衝突前の状態に対し、図９，図１０は衝突中の側面図、平面図、図１１，図１２は衝突後の側面図、平面図をそれぞれ示している。
【００３４】
まず、図１，図２の状態において、衝突荷重を受けると、該衝突荷重によって図９、図１０のようにダッシュロアパネル１９が全体的に後退し、アッパージョイント８がダッシュロアパネル１９と干渉する。このときインナーチューブ５の下端側はダッシュロアパネル１９のブラケットから例えば離脱する。またステアリングシャフト７にはステアリングホイールに乗員から荷重が作用することによって、ステアリングシャフト７がエネルギー吸収機構を介し軸方向に収縮して、エネルギー吸収が行われる。
【００３５】
同時に、ステアリングコラム１のインナーチューブ５が軸方向の荷重を受けて、前記図７，図８のようにアウターチューブ３に嵌入し、エネルギー吸収を行い、インナーチューブ５がアウターチューブ３に対し回転を始める。さらに衝突が進行すると、前記アウターチューブ３に対するインナーチューブ５の嵌入度合いが進行し、前記のようにしてインナーチューブ５はアウターチューブ３に対し規定量回転する。このインナーチューブ５の回転によって、図１１，図１２のように、ＰＳモータ１５はインナーチューブ５の下側に回転変位することになる。従って、ＰＳモータ１５がクラッチペダル２１のクラッチペダルブラケット２３に干渉することがない。このためステアリングシャフト５のエネルギー吸収構造及びアウターチューブ３，インナーチューブ５間のエネルギー吸収構造が適正に働き、十分なエネルギー吸収を行うことができる。
【００３６】
またＰＳモータ１５がクラッチペダルブラケット２３に干渉しないので、ステアリングコラム１に車幅方向の荷重が入るのを抑制し、ステアリングコラム１が車幅方向に変位するのを規制することができる。従って、かかる点からも、エネルギー吸収構造を適正に働かせ、十分なエネルギー吸収を行わせることができる。
【００３７】
又、本実施形態においては、突条部２７の傾斜部２９を螺旋形状に形成しているので、アウターチューブ３に対するインナーチューブ５の前記回転を極めて滑らかに行わせることができる。ＰＳモータ１５が回転変位するときには、ＰＳモータ１５自体の自重も働くため、かかる点によってもＰＳモータ１５の回転変位をより円滑に行わせることができる。
【００３８】
又、傾斜部２９の傾斜度合い、長さの設定により、ＰＳモータ１５の回転変位によってクラッチペダルブラケット２３に対する干渉を高い精度で避けることができる。又、本実施形態においては、傾斜部２９による回転変位しながらの嵌入による回転コラプスストロークと、直線部３１による回転しないコラプスストロークとの設定により、その使い分けを行い、前記回転とエネルギー吸収とを十分に行うことができる。
【００３９】
（第２実施形態）
図１３〜図１８は本発明の第２実施形態を示している。まず、図１３はアウターチューブとインナーチューブとの嵌合を示す要部断面図、図１４は図１３のＳＣ−ＳＣ矢視断面図、図１５はインナーチューブを周方向に展開した展開図、図１６はアウターチューブを周方向に展開した展開図である。なお第１実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００４０】
本実施形態においては、回転付勢手段としてインナーチューブ５の端部外面に設けられた突部４１と、前記アウターチューブ３の端部内面に設けられた凹部４３と、前記インナーチューブ５に取り付けられた突出部材としての前記ＰＳモータ１５とからなっている。
【００４１】
前記突部４１は、前記インナーチューブ５の端部２５外面に周方向に沿って全周に設けられ、嵌入方向前後一対備えられている。前記凹部４３は、前記突部４１に対応して一対備えられ、アウターチューブ３の端部３７内面に周方向に沿って全周設けられている。
【００４２】
そして、衝突前においては図１３，図１４のように、インナーチューブ５の突部４１がアウターチューブ３の内面に接している。衝突によって図１７のように、荷重Ｆがインナーチューブ５に入力され、突部４１のアウターチューブ３内面に対する当接力に基づく起動荷重に荷重Ｆが達すると、インナーチューブ５がアウターチューブ３に対し矢印方向に嵌入をし始める。この嵌入に際して、突部４１がアウターチューブ３の内面に対し嵌入方向に摺動し、突部４１及びアウターチューブ３内面の若干の変形を伴いながらエネルギー吸収を行うことができる。
【００４３】
そして、さらに衝突荷重が入力され、突部４１が図１８のように凹部４３に外れると、アウターチューブ３に対するインナーチューブ５の拘束力が解かれ、インナーチューブ５の外面に突出して取り付けられたＰＳモータ１５の自重によって、インナーチューブ５が回転することになる。かかるインナーチューブ５の回転によって、ＰＳモータ１５はインナーチューブ５の下側方向に回転変位し、衝突時にクラッチペダルブラケット２３の移動範囲から外れ、ＰＳモータ１５がクラッチペダルブラケット２３に干渉するのを規制することができる。
【００４４】
従って、本実施形態においても、前記第１実施形態とほぼ同様な作用効果を奏することができる。又、本実施形態においては、突部４１及び凹部４３を周方向に設けるだけでよく、特に傾斜させる必要もなく、構造が簡単である。なお、突部４１、凹部４３の数は特に限定されるものではなく、設定によっては突部４１及び凹部４３を１個ずつ設け、あるいは３個以上設けることも可能である。
【００４５】
（第３実施形態）
図１９〜図２４は本発明の第３実施形態を示している。なお第１実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００４６】
まず図１９は、本発明の第３実施形態に係るステアリングコラム構造を適用したステアリング装置の概略側面図、図２０は同平面図である。この図１９，図２０のように、本実施形態においては、回転付勢手段がインナーチューブ５の外面に突出して設けられた突出部材としてのＰＳモータ１５と、車体側のクラッチペダルブラケット（対向部材）２３に形成され前記嵌入方向に対し下降傾斜した傾斜面４５とからなっている。インナーチューブ５とアウターチューブ３との嵌合構造は、例えば図３０，図３１と同様となっている。
【００４７】
前記傾斜面４５は、例えば前記クラッチペダルブラケット２３の一部に形成されている。図１９，図２０では示していないが、クラッチペダルブラケット２３には、前記と同様にクラッチペダル２１が支持されている。
【００４８】
そして、車両衝突時には、図２１〜図２４のように作用する。図２１は、車両衝突中における概略側面図、図２２は同平面図、図２３は車両衝突後の概略側面図、図２４は同平面図である。
【００４９】
すなわち車両衝突時に衝突荷重によって図２１のようにダッシュロアパネル１９が後退してくると、クラッチペダルブラケット２３の傾斜面４５の上端側にＰＳモータ１５が当接する。そして、ささらに荷重が作用すると、ＰＳモータ１５は傾斜面４５から下向きの分力を受けて、傾斜面４５に沿って下方へ変位案内され、かかる案内によってインナーチューブ５に回転力が作用する。従って、インナーチューブ５が回転することにより、図２３，図２４のようにＰＳモータ１５がインナーチューブ５の下側へ回転変位することができる。
【００５０】
本実施形態においては、ＰＳモータ１５が傾斜面４５に干渉することにより、干渉力をインナーチューブ５の回転力で逃がすことにより、ＰＳモータ１５を上記同様に変位させ、上記同様の作用効果を奏することができる。又、本実施形態においては、傾斜面４５を設けるだけでよく、構造をさらに簡単にすることができる。更に、本実施形態においては、ＰＳモータ１５の外周が断面円形となっているため、傾斜面４５に対するガイドを正確に行うことができ、上記作用をより確実に行わせることができる。
【００５１】
なお、クラッチペダルは前記クラッチペダルブラケット２３の傾斜面４５の下側に配置されているため、クラッチペダルそのものがＰＳモータ１５と干渉することはない。ＰＳモータ１５の外面に前記傾斜面４５にガイドされる同様な傾斜角を有する傾斜面を設けることもできる。かかる場合、ＰＳモータ１５をより確実に回転変位させることができ、またＰＳモータ１５以外の他の部品でも容易に採用することが可能となる。
【００５２】
（第４実施形態）
図２５〜図２７は、本発明の第４実施形態を示している。なお、上記各実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００５３】
本実施形態は第１実施形態と第３実施形態との組み合わせにかかるものである。まず、図２５は本実施形態のステアリングコラム構造を適用したステアリングシャフトの概略側面図であり、図２６はアウターチューブとインナーチューブとの嵌合状態を示す要部断面図である。これら図２５，図２６のように、本実施形態において回転付勢手段はインナーチューブ５の端部外面に嵌入方向に対し傾斜して設けられた突条部２７と、アウターチューブ３の端部内面に突設された突部３９とからなり第１の手段と、インナーチューブ５に設けられた突出部材としてのＰＳモータ１５及び車体側のクラッチペダルブラケット（対向部材）２３に形成され嵌入方向に対し下降傾斜した傾斜面４５からなる第２の手段とからなっている。
【００５４】
前記第１の手段は、前記第１実施形態と同様に構成されており、前記第２の手段は前記第３実施形態と同様に構成されている。また、前記突条部２７と、前記傾斜面４５との傾斜を対応させて構成している。例えば、本実施形態においては、突条部２７の嵌入方向に対する傾斜θ２を前記傾斜面４５の嵌入方向に対する傾斜θ１に一致させている。
【００５５】
そして、衝突時にアウターチューブ３にインナーチューブ５が嵌入すると、第１実施形態と同様に突条部２７がアウターチューブ３内面に接しながら嵌入すると共に、突部３９が突条部２７に接しながらインナーチューブ５がアウターチューブ３に対して回転する。また、ＰＳモータ１５が傾斜面４５にガイドされて、インナーチューブ５がアウターチューブ３に対して回転付勢され、ＰＳモータ１５が回転変位することになる。このとき傾斜面４５からＰＳモータ１５への入力Ｆ１の方向が、前記θ１＝θ２の設定によって、前記突条部２７の傾斜部２９の傾斜に沿った方向となり、荷重Ｆ１によって傾斜部２９の突部３９に対する相対移動を付勢することになり、インナーチューブ５をアウターチューブ３に対しより円滑に回転させることができる。
【００５６】
従って、本実施形態においても、上記実施形態とほぼ同様な作用効果を奏することができる。また、本実施形態においては、回転機構を二重に設けることによって、アウターチューブ３に対するインナーチューブ５の回転をより円滑にし、ＰＳモータ１５の確実な変位によって、より確実にエネルギー吸収を行うことができる。
【００５７】
なお、上記実施形態においては、インナーチューブ５に突出部材としてのＰＳモータ１５を支持するようにしたが、ＰＳモータ１５を支持するインナーチューブ５をアウターチューブとして構成することも可能である。すなわち、上部側のアウターチューブ３をインナーチューブとして構成し、ＰＳモータ１５を支持した下部側のアウターチューブを回転させる構成にすることも可能である。
【００５８】
又、第３実施形態、第４実施形態においては、傾斜面４５をクラッチペダルブラケット２３に設けたが、クラッチペダル以外の他の部材に設け、あるいは特別に設けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るステアリングコラム構造を適用したステアリング装置の概略側面図である。
【図２】第１実施形態に係り、ステアリング装置の概略平面図である。
【図３】第１実施形態に係り、アウターチューブとインナーチューブとの嵌合を示す要部断面図である。
【図４】図３のＳＢ−ＳＢ矢視断面図である。
【図５】第１実施形態に係り、インナーチューブの端部を示す展開図である。
【図６】第１実施形態に係り、アウターチューブの端部を示す展開図である。
【図７】第１実施形態に係り、回転前の要部断面図である。
【図８】第１実施形態に係り、回転後の要部断面図である。
【図９】第１実施形態に係り、衝突中におけるステアリング装置の概略側面図である。
【図１０】第１実施形態に係り、衝突中におけるステアリング装置の概略平面図である。
【図１１】第１実施形態に係り、衝突後におけるステアリング装置の概略側面図である。
【図１２】第１実施形態に係り、衝突後におけるステアリング装置の概略平面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る要部断面図である。
【図１４】図１３のＳＣ−ＳＣ矢視断面図である。
【図１５】第２実施形態に係り、インナーチューブの展開図である。
【図１６】第２実施形態に係り、アウターチューブの展開図である。
【図１７】第２実施形態に係り、回転前の要部断面図である。
【図１８】第２実施形態に係り、回転後の要部断面図である。
【図１９】本発明の第３実施形態に係るステアリング装置の概略側面図である。
【図２０】第３実施形態に係り、ステアリング装置の概略平面図である。
【図２１】第３実施形態に係り、衝突中のステアリング装置の概略側面図である。
【図２２】第３実施形態に係り、衝突中のステアリング装置の概略平面図である。
【図２３】第３実施形態に係り、衝突後のステアリング装置の概略側面図である。
【図２４】第３実施形態に係り、衝突後のステアリング装置の概略平面図である。
【図２５】本発明の第４実施形態に係るステアリング装置の概略側面図である。
【図２６】第４実施形態に係る要部断面図である。
【図２７】第４実施形態に係り、衝突中のステアリング装置の概略側面図である。
【図２８】従来例に係るステアリング装置の一部切欠側面図である。
【図２９】従来例に係り、ステアリングコラムの平面図である。
【図３０】従来例に係り、アウターチューブとインナチューブとの嵌合を示す断面図である。
【図３１】図３０のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である。
【図３２】衝突後のアウターチューブとインナーチューブとの関係を示す断面図である。
【符号の説明】
１  ステアリングコラム
３  アウターチューブ
５  インナーチューブ
７  ステアリングシャフト
１５  電動パワーステアリングモータ（突出部材）
２３  クラッチペダルブラケット（対向部材）
２５  インナーチューブの端部
２７  突条部（回転付勢手段）
３７  アウターチューブの端部
３９  突部（回転付勢手段）
４１  突部（回転付勢手段）
４３  凹部（回転付勢手段）
４５  傾斜面（回転付勢手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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