(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸側に接続されたトルクコンバータと、
該トルクコンバータの出力軸側に接続されたトランスミッションと、
を備えた自動変速機において、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トランスミッションの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの入力軸回転数との差を、すべり量として求める回転数差算出手段と、
該回転数差検出手段によって求められた前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの入力軸回転数との差に応じて、前記エンジンの出力を制御する出力制御手段と、
を備え、
アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を大きく設定したパワーモードを実行している場合には、前記出力制御手段による制御を禁止することを特徴とするトルクコンバータのすべり量制御装置。
【請求項２】
エンジンの出力軸側に接続されたトルクコンバータと、
該トルクコンバータの出力軸側に接続されたトランスミッションと、
を備えた自動変速機において、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トランスミッションの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの入力軸回転数との差を、すべり量として求める回転数差算出手段と、
該回転数差検出手段によって求められた前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの入力軸回転数との差に応じて、前記エンジンの出力を制御する出力制御手段と、
を備え、
アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を小さく設定したエコノモードを実行している場合には、前記出力制御手段による制御を許可することを特徴とするトルクコンバータのすべり量制御装置。
【請求項３】
エンジンの出力軸側に接続されたトルクコンバータと、
該トルクコンバータの出力軸側に接続されたトランスミッションと、
を備えた自動変速機において、
前記トルクコンバータの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差を、すべり量として求める回転数差算出手段と、
該回転数差検出手段によって求められた前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差に応じて、前記エンジンの出力を制御する出力制御手段と、
を備え、
アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を大きく設定したパワーモードを実行している場合には、前記出力制御手段による制御を禁止することを特徴とするトルクコンバータのすべり量制御装置。
【請求項４】
エンジンの出力軸側に接続されたトルクコンバータと、
該トルクコンバータの出力軸側に接続されたトランスミッションと、
を備えた自動変速機において、
前記トルクコンバータの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差を、すべり量として求める回転数差算出手段と、
該回転数差検出手段によって求められた前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差に応じて、前記エンジンの出力を制御する出力制御手段と、
を備え、
アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を小さく設定したエコノモードを実行している場合には、前記出力制御手段による制御を許可することを特徴とするトルクコンバータのすべり量制御装置。
【請求項５】
前記回転数差検出手段によって求められたすべり量としての差の値が、第１判定値を上回るか否か判定する第１判定手段と、
該第１判定手段によって肯定判断された回数を計数する計数手段と、
該計数手段によって計数された回数が、第２判定値を上回るか否かを判定する第２判定手段と、
該第２判定手段によって肯定判断された場合には、前記トルクコンバータ内の動力伝達用フルードが劣化したと判断する劣化判定手段と、
を備えたことを特徴とする前記請求項１〜請求項４のいずれかに記載のトルクコンバータのすべり量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車等の内燃機関の自動変速機に関し、詳しくはトルクコンバータのエネルギー伝達を適正にするトルクコンバータのすべり量制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の内燃機関（エンジン）の駆動力を伝達する機構として、エンジンの出力軸側にトルクコンバータを接続し、トルクコンバータの出力軸にトランスミッションを接続した自動変速機が知られている。そして、この自動変速機の制御技術として、自動変速機の所定箇所における回転数等の運転状態を検出して、変速時のショックの低減や燃費の低減等の制御を行なう、例えば下記▲１▼〜▲３▼の技術が提案されている。
【０００３】
▲１▼特開平１−１７８７３６号の技術では、トランスミッションへの入力回転数とトランスミッションの出力回転数とから回転数比を求め、この回転数比とギア比とその歯数よりクラッチ速度比を求め、クラッチ速度比が不感帯内に収まる様に、スロットル等を制御する。それによって、制御の構成を複雑化することなく、変速ショックを軽減するとともに、不要なエネルギー消費を節約して燃費性を向上する。
【０００４】
▲２▼特開平４−３６０３０号の技術では、まず、トランスミッションの出力軸より駆動トルクを検出する。また、トルクコンバータへの入力回転数とトランスミッションへの入力回転数とからトルクコンバータの出力トルクを算出し、この出力トルクとトランスミッションの変速比とから、トランスミッションの出力軸トルクを算出する。そして、この出力軸トルクと前記駆動トルクとの差を求め、設定値より大きい場合は、エンジンの出力を低下させる。それによって、路面状態に適した制御を迅速に行なって、車両のスリップを効果的に低減するとともに、燃費を向上する。
【０００５】
▲３▼特開平１−２２４５６１号の技術では、ロックアップクラッチのスリップ量を、加速に応じてデューティ比制御するとともに、同時に点火時期の遅角制御を行なう。それによって、ロックアップクラッチの耐久性を向上するとともに、加速ショックの低減及び低燃費化を実現する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した技術では、自動変速機を備えた車両において、発進時及び加速時での運転者のアクセルの踏み過ぎによる燃費の悪化を十分に防止するとともに、迅速な応答性を実現できなかった。つまり、
前記▲１▼の技術では、トランスミッションの前後の回転数から、トランスミッション内のクラッチのすべりを求めてエンジンへフィードバックしているために、トルクコンバータのすべりによる応答遅れの影響を大きく受けてしまい、細かな制御を行なうことができないという問題があった。
【０００７】
前記▲２▼の技術では、トルクコンバータの前後の回転数を検出し、この回転数から出力トルクを算出し、更にトランスミッションのギア比から出力軸トルクを算出し、これと駆動トルクとを比較するという長い工程を経て、やっとエンジンへフィードバックしているので、本当にトルクダウンしたいときにトルクが落ちない等の応答遅れがあるという問題があった。
【０００８】
前記▲３▼の技術では、吸入空気量までは制御していないので、低燃比化はあまり期待できないという問題があった。
本発明は、前記従来の技術の問題点を解消することを課題とし、加速時及び発進時における燃費の悪化を防止でき、しかも高い応答性を実現できるトルクコンバータのすべり量制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための請求項１の発明は、図１（ａ）に例示する様に、
エンジンの出力軸側に接続されたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸側に接続されたトランスミッションと、を備えた自動変速機において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トランスミッションの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの入力軸回転数との差を、すべり量として求める回転数差算出手段と、該回転数差検出手段によって求められた前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの入力軸回転数との差に応じて、前記エンジンの出力を制御する出力制御手段と、を備え、アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を大きく設定したパワーモードを実行している場合には、前記出力制御手段による制御を禁止することを特徴とするトルクコンバータのすべり量制御装置を要旨とする。
請求項２の発明は、
エンジンの出力軸側に接続されたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸側に接続されたトランスミッションと、を備えた自動変速機において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トランスミッションの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの入力軸回転数との差を、すべり量として求める回転数差算出手段と、該回転数差検出手段によって求められた前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの入力軸回転数との差に応じて、前記エンジンの出力を制御する出力制御手段と、を備え、アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を小さく設定したエコノモードを実行している場合には、前記出力制御手段による制御を許可することを特徴とするトルクコンバータのすべり量制御装置を要旨とする。
【００１０】
請求項３の発明は、図１（ｂ）に例示する様に、
エンジンの出力軸側に接続されたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸側に接続されたトランスミッションと、を備えた自動変速機において、前記トルクコンバータの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差を、すべり量として求める回転数差算出手段と、該回転数差検出手段によって求められた前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差に応じて、前記エンジンの出力を制御する出力制御手段と、を備え、アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を大きく設定したパワーモードを実行している場合には、前記出力制御手段による制御を禁止することを特徴とするトルクコンバータのすべり量制御装置を要旨とする。
請求項４の発明は、エンジンの出力軸側に接続されたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸側に接続されたトランスミッションと、を備えた自動変速機において、前記トルクコンバータの入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差を、すべり量として求める回転数差算出手段と、該回転数差検出手段によって求められた前記トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差に応じて、前記エンジンの出力を制御する出力制御手段と、を備え、アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を小さく設定したエコノモードを実行している場合には、前記出力制御手段による制御を許可することを特徴とするトルクコンバータのすべり量制御装置を要旨とする。
【００１３】
請求項５の発明は、
前記回転数差検出手段によって求められたすべり量としての差の値が、第１判定値を上回るか否か判定する第１判定手段と、該第１判定手段によって肯定判断された回数を計数する計数手段と、該計数手段によって計数された回数が、第２判定値を上回るか否かを判定する第２判定手段と、該第２判定手段によって肯定判断された場合には、前記トルクコンバータ内の動力伝達用フルードが劣化したと判断する劣化判定手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜請求項４のいずれかに記載のトルクコンバータのすべり量制御装置を要旨とする。
【００１４】
【作用】
請求項１の発明では、回転数差算出手段により、エンジン回転数検出手段によって検出したエンジンの回転数と入力軸回転数検出手段によって検出したトランスミッションの入力軸回転数とを用い、回転数差算出手段により、エンジンの回転数とトランスミッションの入力軸回転数との差をすべり量として求め、出力制御手段により、エンジンの回転数とトランスミッションの入力軸回転数との差に応じて、エンジンの出力を制御する。
【００１５】
つまり、本発明では、エンジンの回転数とトランスミッションの入力軸回転数との差をすべり量とし、このすべり量の大きさに応じてエンジン出力を制御するので、すべり量を好適に調節でき、よってエネルギー伝達ロスを低減して、燃費を低減することが可能になる。また、すべり量の検出のための構成が簡易化され、しかも検出にかかる時間が少ないので、応答性も向上することになる。
更に本発明では、アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を大きく設定したパワーモードを実行している場合には、出力制御手段による制御を禁止する。
つまり、パワーモードの設定は、エンジンの出力増加を目的としているので、本発明では、この目的に合致させるために、パワーモード時に出力を低減する様な制御を禁止するものである。
請求項２の発明では、前記請求項１の発明と同様に、回転数差算出手段により、エンジン回転数検出手段によって検出したエンジンの回転数と入力軸回転数検出手段によって検出したトランスミッションの入力軸回転数とを用い、回転数差算出手段により、エンジンの回転数とトランスミッションの入力軸回転数との差をすべり量として求め、出力制御手段により、エンジンの回転数とトランスミッションの入力軸回転数との差に応じて、エンジンの出力を制御する。
更に本発明では、アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を小さく設定したエコノモードを実行している場合には、出力制御手段による制御を許可する。
つまり、エコノモードの設定は、燃費の向上を目的としているので、本発明では、この目的に合致させるために、エコノモード時に出力を低減する様な制御を許可し、そのまま実行するものである。
【００１６】
請求項３の発明では、入力軸回転数検出手段によって求めたトルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数検出手段によって求めたトルクコンバータの出力軸回転数とを用い、回転数差算出手段により、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差をすべり量として求め、出力制御手段により、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差に応じて、エンジンの出力を制御する。
【００１７】
つまり、本発明では、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数とを直接に求め、その差をすべり量とし、このすべり量の大きさに応じてエンジン出力を制御するので、前記請求項１と同様に、すべり量を好適に調節でき、エネルギー伝達ロスを低減して、燃費を低減することが可能になる。また、すべり量の検出の精度が高いので精密な制御が可能で、しかも検出にかかる時間が少ないので、応答性も向上することになる。
更に本発明では、アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を大きく設定したパワーモードを実行している場合には、出力制御手段による制御を禁止する。
つまり、パワーモードの設定は、エンジンの出力増加を目的としているので、本発明では、この目的に合致させるために、パワーモード時に出力を低減する様な制御を禁止するものである。
請求項４の発明では、前記請求項３の発明と同様に、入力軸回転数検出手段によって求めたトルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数検出手段によって求めたトルクコンバータの出力軸回転数とを用い、回転数差算出手段により、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差をすべり量として求め、出力制御手段により、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差に応じて、エンジンの出力を制御する。
更に本発明では、アクセルの増加変化に応じたスロットル開度の増加変化を小さく設定したエコノモードを実行している場合には、出力制御手段による制御を許可する。
つまり、エコノモードの設定は、燃費の向上を目的としているので、本発明では、この目的に合致させるために、エコノモード時に出力を低減する様な制御を許可し、そのまま実行するものである。
【００２０】
請求項５の発明では、第１判定手段により、回転数差検出手段によって求められたすべり量としての差の値が第１判定値を上回るか否か判定し、計数手段により、第１判定手段によって肯定判断された回数を計数する。更に、第２判定手段により、計数手段によって計数された回数が第２判定値を上回るか否かを判定し、この第２判定手段によって肯定判断された場合には、劣化判定手段により、トルクコンバータ内の動力伝達用フルードが劣化したと判断する。
【００２１】
つまり、本発明では、検出されたすべり量としての差の値が頻繁に第１判定値を超える様な場合とは、フルードが劣化している場合であると見なし、この様な頻度の判定によってフルードの劣化の検出を行なうものである。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例のトルクコンバータのすべり量制御装置を、自動変速機（以下Ａ／Ｔと記す）搭載の後輪駆動車に適用した例に挙げて説明する。
（実施例１）
図２において、１は車両の前部に搭載されたエンジン、３はエンジン１の出力軸側に接続されたトルクコンバータ、５はトルクコンバータ３の出力軸側に接続されたトランスミッション（以下Ｔ／Ｍと記す）、７は吸入空気量を調節してエンジン出力を制御するスロットル弁である。
【００２３】
また、前記車両には、トルクコンバータ３のすべり量を低減するための制御をはじめ、車両の各種制御を行うために、図３に示す様に、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータとして構成される電子制御装置（ＥＣＵ）９が搭載されている。
【００２４】
このＥＣＵ９の入力側には、図示しないディストリビュータ等からエンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、Ｔ／Ｍ５の入力軸の回転数を検出するＴ／Ｍ入力軸回転数センサ１３、アクセルの開度（アクセルペダルの踏込量）を検出するアクセル開度センサ１５、スロットル弁７の開度を検出するスロット開度センサ１７が接続されるとともに、その出力側には、スロットル弁７，（Ａ／Ｔフルードの劣化を報知する）警告ランプ８が接続されている。
【００２５】
そして、ＥＣＵ９は、各センサから、エンジン回転数Ｎｅ、Ｔ／Ｍ入力軸回転数Ｎｔ、アクセル開度ＴＡ、スロット開度θｔを取り込み、スロットル弁７の制御を行なう際に設定する制御スロットル開度θｃを計算し、この制御スロットル開度θｃを含むスロットル制御信号をスロットル弁７に出力し、また、警告ランプ８の点灯を行なう。
【００２６】
次に、前記各センサによって検出した運転状態に応じて、スロットル弁７を制御してエンジン出力を調節する処理について、図４のフローチャート及び図５〜図７のマップに基づいて説明する。尚、図４のサブルーチンは、アクセル開度ＴＡ、スロットル開度θｔのＡ／Ｄ変換毎に起動する。
【００２７】
図４に示す様に、まず、ステップ１１０で、アクセル開度ＴＡが０か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２６０に進み、一方否定判断されるとステップ１２０に進む。
ステップ２６０では、アクセルが離されているので、スロットル弁７を全閉にし、ステップ２７０にて、Ａ／Ｔフルード劣化検出用カウンタＣＯＬをクリアして制御を抜ける。
【００２８】
一方、ステップ１２０では、アクセルが開いているので、単位時間当りのアクセル開度ＤＬＴＡが１０゜以上か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２８０に進み、一方否定判断されるとステップ１３０に進む。
ステップ２８０では、急加速判定フラグＸＳＬをセットし（１に設定）、走行モード判定をノーマルとする。
【００２９】
一方、ステップ１３０では、単位時間当りのアクセル開度ＤＬＴＡが１０゜未満であるので、現在の急加速判定フラグＸＳＬを判定し、急加速判定フラグＸＳＬが”０”の場合はステップ１６０に進み、一方、急加速判定フラグＸＳＬが”１”の場合はステップ１４０に進む。
【００３０】
ステップ１４０では、アクセル開度ＴＡを判定し、アクセル開度ＴＡが５゜以上であればステップ３００（ノーマルモード）へ進み、アクセル開度ＴＡが５゜未満であればステップ１５０に進み、急加速判定フラグＸＳＬをクリアする。
続くステップ１６０で走行モード判定をする。ここで、▲１▼パワーモードが選択されていた場合は、ステップ２９０に進み、▲２▼ノーマルモードが選択されていた場合は、前記ステップ３００に進み、▲３▼エコノモードが選択されていた場合は、ステップ１７０に進む。
【００３１】
▲１▼前記パワーモードとは、アクセル開度ＴＡが僅かに上昇した場合でも、スロットル弁７を大きく開いて、エンジン出力を迅速に増加させるモードである。従って、パワーモードが選択されていた場合は、ステップ２９０にて、図６に示すマップ２よりスロットル開度θｔを求める。このマップ２は、エンジン１のトルクの立ち上がる回転数部分のスロットル開度特性を急峻にしパワー感を向上させたものである。
【００３２】
▲２▼前記ノーマルモードとは、アクセル開度ＴＡに比例してスロットル弁７を開く通常の運転のモードである。従って、ノーマルモードが選択されていた場合は、ステップ３００にて、図５に示すマップ１よりスロットル開度θｔを求める。このマップ１は、アクセルを開けた分だけスロットル弁７を開く様に、リニアな特性に設定されている。
【００３３】
そして、前記ステップ２９０又はステップ３００を経た後に、共にステップ３１０でスロットル開度θｔの値を、実際にスロットル７を制御する値である制御スロットル開度θｃへ入れ、後述するステップ３５０に進む。
▲３▼前記エコノモードとは、アクセル開度ＴＡが大きく上昇した場合でも、スロットル弁７を大きく開かず、エンジン出力を迅速には増加させないことにより、燃費を向上させるモードである。従って、エコノモードが選択されていた場合はステップ１７０にて、現在のスロットル開度θ０、エンジン回転数Ｎｅ、トランスミッション入力軸回転数Ｎｔを読み込む。
【００３４】
続くステップ１８０では、エンジン回転数ＮｅからＴ／Ｍ入力軸回転数Ｎｔを減算して、トルクコンバータ３のすべり量Ｎｓを算出する。
続くステップ１９０では、すべり量Ｎｓが燃費に悪影響を与える値（判定値Ａ＝第１判定値）以上か否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ２００に進み、一方否定判断されるとステップ３２０に進む。
【００３５】
ステップ３２０では、すべり量Ｎｓ＜判定値Ａであり、すべり量Ｎｓが燃費に悪影響を与えないと判断されるので、前記ステップ３００と同様にスロットル開度θｔをマップ１より算出する。即ち、以降ステップ３３０〜３５０の処理は、すべり量Ｎｓが小さいので、すべり量Ｎｓに関する制御を行わない場合の処理である。
【００３６】
続くステップ３３０で、このマップ１より求めたスロットル開度θｔと現在のスロットル開度θ０の差を求め、その差の値（θｔ−θ０）が許容範囲外か以内かを、判定値Ｂ以上か否かによって判定する。つまり、差の値（θｔ−θ０）が、次の処理でスロットル開度θｔを制御スロットル開度θｃとして反映させたときに、好ましくない状態（すべり量Ｎｓ≧判定値Ａ）となる値であるか否かを判定する。
【００３７】
ここで、差の値（θｔ−θ０）が小さく許容範囲内であると判断されると、上述したステップ３１０に進み、スロットル開度θｔをそのまま制御スロットル開度θｃとし、一方、差の値（θｔ−θ０）が大きく許容範囲外であると判断されるとステップ３４０に進む。
【００３８】
ステップ３４０では、前記差の値（θｔ−θ０）が判定値Ｂ以上で許容範囲外であるので、なまし処理を行なう。即ち、現在のスロットル開度θ０にマップ１から求めたスロットル開度θｔを加算し、この加算値を２で割った値を制御スロットル開度θｃとするなまし処理を行なう。その後、ステップ３５０で、Ａ／Ｔフルード劣化検出用カウンタＣＯＬをクリアし、ステップ２５０に進む。
【００３９】
一方、前記ステップ１９０で、すべり量Ｎｓ≧判定値Ａだった場合には、以降のステップ２００〜２５０にて、本実施例の要部であるすべり量Ｎｓに基づいた制御を行なう。
まず、ステップ２００で、Ａ／Ｔフルード劣化検出用カウンタＣＯＬをインクリメントし、続くステップ２１０で、Ａ／Ｔフルード劣化検出用カウンタＣＯＬが、所定の回数（判定値Ｃ＝第２判定値）を上回るか否かを判定する。つまり、このＡ／Ｔフルード劣化検出用カウンタＣＯＬとは、今回までにこのルーチンを通った回数（＝すべり量Ｎｓが判定値Ａ以上であると判定された回数）を計数するカウンタであるので、このカウンタの値を調べることによって、すべり量Ｎｓが頻繁に大きな値をとるか否か、即ちＡ／Ｔフルードが劣化しているが否かが分かるのである。
【００４０】
ここで肯定判断されると、Ａ／Ｔフルードが劣化したと判断して、ステップ２２０で警告ランプ８を点灯させる。
続くステップ２３０で、図７に示すマップ３より、スロットル補正量θＨを求める。このマップ３は、すべり量Ｎｓをスロットル補正量θＨへ変換するマップである。
【００４１】
続くステップ２４０では、現在のスロットル開度θ０からスロットル補正量θＨを引いた値（θ０−θＨ）を制御スロットル開度θｃとする。
続くステップ２５０では、上述の様にして設定した制御スロットル開度θｃに従い、スロットル弁７を駆動し、一旦本処理を終了する。
【００４２】
この様に、本実施例では、エンジン回転数センサ１１によってエンジン回転数Ｎｅを検出するとともにＴ／Ｍ入力軸回転数センサ１３によってＴ／Ｍ入力軸回転数Ｎｔを検出し、この両回転数の差（Ｎｅ−Ｎｔ）をすべり量Ｎｓとして求め、このすべり量Ｎｓが判定値Ａ以上か否かを判定し、この判定結果に基づいてスロットル弁７の開度を制御している。
【００４３】
つまり、すべり量Ｎｓが大きい場合は、マップ１に従って求めた値に応じて大きめの制御スロットル開度θｃを設定し、逆にすべり量Ｎｓが小さい場合は、マップ２に従って求めたスロットル補正量θＨに応じて小さめの制御スロットル開度θｃを設定しているので、すべり量Ｎｓに応じた適切な制御スロットル開度θｃを設定して、適切にエンジン出力を制御できるという顕著な効果を奏する。それによって、すべり量Ｎｓ自身を低減して、Ａ／Ｔを備えた車両において、特に発進時及び加速時での、運転者のアクセルの踏み過ぎによる燃費の悪化を十分に防止できる。また、本実施例では、スロットル弁７を制御することによって、直接に吸入空気量を調節するので、低燃費化を実現できる。
【００４４】
特に、本実施例では、エコノモードの時に、すべり量Ｎｓが判定値Ａ以上の場合には、アクセル開度ＴＡにかかわらず、すべり量Ｎｓに基づいて制御スロットル開度θｃを設定しているので、即ち、いくらアクセルペダルを踏み込んでも、すべり量Ｎｓが増大しない様に制御しているので、積極的に低燃費化を行なうことができる。一方、パワーモードの時には、この様なすべり量Ｎｓの制御を行わないので、パワーモード本来の目的であるパワーの増大が感じられることになる。
【００４５】
また、本実施例では、エンジン回転数ＮｅとＴ／Ｍ入力軸回転数Ｎｔとを使用するので、トルクコンバータ３のすべりによる応答遅れの影響がなく、精密な制御を行なうことができる。更に、短い工程を経てエンジン１へフィードバックしているので、トルクダウンしたいときにトルクを落とすことができ、この点でも応答性に優れている。
【００４６】
その上、本実施例では、検出したスベリ量Ｎｓが判定値Ａ以上となる回数をカウントし、この計数した値が判定値Ｃを上回る場合は、一定以上のすべりが頻繁に発生し、よって、Ａ／Ｔフルードが劣化していると判断しているので、Ａ／Ｔフルードの劣化を容易に検出することができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同一な部分の説明は簡略化し異なる点のみ詳細に説明する。
【００４７】
本実施例のトルクコンバータのすべり量制御装置は、前記実施例１とは、すべり量を求める際に使用する回転数の種類に違いがある。
図８に示す様に、本実施例では、ＥＣＵ３１には、アクセル開度センサ３２，スロットル開度センサ３３，スロットル弁３４，警報ランプ３５以外に、トルクコンバータ３の入力軸側の回転数を検出する入力回転数センサ３６及びトルクコンバータ３の出力軸側の回転数を検出する出力回転数センサ３７が接続されている。
【００４８】
従って、この入力回転数センサ３６によって検出したトルクコンバータ３の入力軸側の回転数Ｎｉｎと、出力回転数センサ３７によって検出したトルクコンバータ３の出力軸側の回転数Ｎｏｕｔとの差を求め、この差をすべり量Ｎｓとして使用して、前記実施例１と同様に、スロットル弁３４の制御を行なう。
【００４９】
本実施例によっても前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、直接にすべり量Ｎｓを求めるので、その分応答性が一層向上するという利点がある。
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【００５０】
例えば、前記実施例では、スロットル弁を用いた方法で、すべり量の制御を説明したが、それ以外に、燃料噴射や点火時期でトルクの発生量を制御しても、同様な効果を得ることが出来る。
【００５１】
【発明の効果】
請求項１の発明では、エンジンの回転数とトランスミッションの入力軸回転数との差をすべり量として求め、この差に応じてエンジンの出力を制御するので、すべり量を好適に調節でき、よってエネルギー伝達ロスを低減して、燃費を低減することができる。また、すべり量の検出のための構成が簡易化されしかも検出にかかる時間が少ないので応答性も向上する。
更に本発明では、パワーモードの場合には、前記のすべり量に応じた制御を禁止するので、パワーモード本来の目的であるパワーの増大感を得ることができる。
請求項２の発明では、エンジンの回転数とトランスミッションの入力軸回転数との差をすべり量として求め、この差に応じてエンジンの出力を制御するので、すべり量を好適に調節でき、よってエネルギー伝達ロスを低減して、燃費を低減することができる。また、すべり量の検出のための構成が簡易化されしかも検出にかかる時間が少ないので応答性も向上する。
更に本発明では、エコノモードを実行している場合には、前記のすべり量に応じた制御を許可するので、より積極的に燃費の向上を実現できる。
【００５２】
請求項３の発明では、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差をすべり量として直接に求め、この差に応じて、エンジンの出力を制御するので、前記請求項１と同様に、すべり量を好適に調節でき、エネルギー伝達ロスを低減して、燃費を低減できる。また、すべり量の検出の精度が高いので精密な制御ができ、しかも検出にかかる時間が少ないので応答性も向上する。
更に本発明では、パワーモードの場合には、前記のすべり量に応じた制御を禁止するので、パワーモード本来の目的であるパワーの増大感を得ることができる。
請求項４の発明では、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差をすべり量として直接に求め、この差に応じて、エンジンの出力を制御するので、前記請求項１と同様に、すべり量を好適に調節でき、エネルギー伝達ロスを低減して、燃費を低減できる。また、すべり量の検出の精度が高いので精密な制御ができ、しかも検出にかかる時間が少ないので応答性も向上する。
更に本発明では、エコノモードを実行している場合には、前記のすべり量に応じた制御を許可するので、より積極的に燃費の向上を実現できる。
【００５４】
請求項５の発明では、回転数の差の値に相当するすべり量が頻繁に第１判定値を超える様な場合とは、フルードが劣化していると見なされるので、この様な判定によってフルードの劣化の検出を容易に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本的構成を例示し、（ａ）は請求項１の発明の基本的構成の一例を示す構成図であり、（ｂ）は請求項３の発明の基本的構成の一例を示す構成図である。
【図２】実施例１のエンジン及びその周辺を示す装置の説明図である。
【図３】実施例１の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】スロットル弁の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】スロットル開度とアクセル開度との関係を示すマップである。
【図６】他スロットル開度とアクセル開度との関係を示すマップである。
【図７】スロットル開度とすべり量との関係を示すマップである。
【図８】実施例２の電気的構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１…エンジン                                  ３…トルクコンバータ
５…トランスミッション（Ｔ／Ｍ）  ７，３４…スロットル弁
９，３１…電子制御装置（ＥＣＵ）    １１…エンジン回転数センサ
１３…Ｔ／Ｍ入力軸回転数センサ    ３６…入力回転数センサ
３７…出力回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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