(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
地下に埋設された地下部と、該地下部に垂直に立つ支持部と、該支持部上に形成された舗道部とを備えたプレハブ型高架道路構造において、
上記地下部が、互いに平行に地下に埋設された複数の埋設レールと、埋設レールと垂直に設けられた複数の支持レールとを含んでおり、
各支持レールが、複数の埋設レール上に載るように配されているとともに、
上記支持部が、支持レールの中央に垂直に立っているプレハブ型高架道路構造。
【請求項２】
上記複数の埋設レールは、結合プレートを介して互いに結合されており、
埋設レートと結合プレートとは、埋設レールに形成されている細長い穴を介して、ボルトおよびナットによって係合している請求項１に記載のプレハブ型高架道路構造。
【請求項３】
上記支持部が、支持体および横梁を備えており、
支持体の下端部が上記支持レールに接合されているとともに、支持体の下部が２つの下方リブによって支持レールと接合されており、
上記の横梁が、支持体の上部に接合されているとともに、支持体に一体的に形成された上方リブによって支持されている請求項１に記載のプレハブ型高架道路構造。
【請求項４】
上記舗道部は、上記横梁の上部に設けられ、所定間隔で互いに平行に設けられた複数のバーと、該バー上に配される複数の上部アセンブリー部材とを含んでいる請求項３に記載のプレハブ型高架道路構造。
【請求項５】
上記舗道部の両側に、上記支持部と一体的に設けられている壁部を含む請求項４に記載のプレハブ型高架道路構造。
【請求項６】
上記壁部は、上記横梁の両側に垂直に形成された壁支持部材と、壁を形成するために壁支持部材間を接合する壁エレメントとを含んでいる請求項５に記載のプレハブ型高架道路構造。
【請求項７】
上記の地下部は、上記高架構造を安定させるための埋設された補強梁を含む請求項１に記載のプレハブ型高架道路構造。
【請求項８】
請求項１に記載のプレハブ型高架道路構造の建設方法において、
上記支持部が、支持体および横梁を備えており、
複数の埋設レールを互いに平行に地下に埋設し、それぞれが複数の埋設レール上に載るように、埋設レールと垂直に支持レールを配し、上記支持体を、上記支持レールの中央に垂直に立て、上記支持体の下部の両側で、支持体と支持レールとの間を下方リブによって接合して地下部を形成する工程と、
コンクリートを上記地下部に供給する工程と、
上記横梁を各支持体の上部に一体的に設けると共に、その上にバーと上部アセンブリーとを順に設けることによって舗道部を形成する工程と、
上記の上部アセンブリーの上面を道路材料によって舗装することによって道路面を形成する工程とを含んでいるプレハブ型高架道路構造の建設方法。
【請求項９】
地下に埋設された地下部と、該地下部に垂直に立つ支持部と、該支持部上に形成された舗道部とを備えたプレハブ型高架道路構造において、
上記地下部が、道路に沿って互いに対向配置され、グルーブを有する一対の基本部材を備えており、
上記支持部が、上記グルーブに挿入される下部支持部材を両下端に有する支持体を備えているプレハブ型高架道路構造。
【請求項１０】
上記下部支持部材に、上記基本部材間に配されたスチールが挿入されており、このスチールが、基本部材間に供給されたコンクリート内に埋設されている請求項９に記載のプレハブ型高架道路構造。
【請求項１１】
上記地下部は、上記基本部材の外側に、平行に配設された複数のコンクリートレールを含んでおり、
上記支持体が中空であり、さらに、この支持部の下部支持部材がコンクリートレールに対して交差して設けられている請求項９に記載のプレハブ型高架道路構造。
【請求項１２】
請求項９に記載のプレハブ型高架道路構造の建設方法において、
上記一対の基本部材を道路に沿って互いに対向配置する工程と、
上記支持部における支持体の下部支持部材を、上記グルーブに挿入する工程とを含んでいるプレハブ型高架道路構造の建設方法。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、プレハブ型高架道路構造およびその建設方法に係り、特に、遠隔地で造られた該高架道路構造の構成要素を建設用地へ移送し、そこで組み立てることによって、該建設用地において交通渋滞を引き起こすことなく、高架道路がより容易に且つより迅速に建設できる、改良されたプレハブ型高架道路構造およびその建設方法に関するものである。
背景技術
当業者によく知られているように、高架道路は、小面積の国に対して、多くの利益をもたらすものである。即ち、高架道路は、道路の単位エリア当たりにおける、交通渋滞の比較的高い分散性を有している。
特に、自動車数が急激に増加しているという問題に対処するために、高架道路は特定のエリアにおける大交通渋滞の良い解決策である。しかも、このような交通渋滞問題を解決するために、所定エリアは、新しい道路のために、特別に拡張されなければならない。
しかしながら、従来の高架道路の建設方法は多くの不利益を有している。即ち、従来の建設方法は、高架道路が建設される道路の中央または両側に、コンクリート製の支持体を設ける工程、スチールの梁と支持物を該コンクリート製の支持体の周囲に組み立てる工程、及びその上にコンクリート製の道路面を設ける工程を含み、高架道路の建設用地における道路占有率は非常に高く、建設期間は非常に長期にわたり、このため、高架道路の建設費用が嵩むことになる。
上記問題点の故に、建設費用は増加し、高架道路の建設期間中、建設用地において大交通渋滞を招来している。
それゆえ、高架道路の新規な建設方法は、上記問題点を解決するために、産業分野において緊急に必要とされている。
新規な建設方法の要件として、高架道路構造の構成要素は事前に遠隔地で造られて建設用地へ移送され、それから該建設用地で組み立てられることが挙げられる。
上記要件を満足するために、プレハブ型高架道路の建設方法が考えられる。
プレハブ型高架道路は、建設期間を短縮して建設費用を低減することが可能であるという点において有益である。
プレハブ型高架道路の建設は、人に全く知られていない。プレハブ型高架道路構造の建設方法は、建設用地等で通行路を形成するためのそのような道路を仮に造る唯一の方法である。
プレハブ型高架道路の建設方法においては、道路表面に印加される総重量を如何に効果的に分散させるかが重要な事項である。全ての重量及び負荷は、道路を支持する支持物を介して、地下部に印加される。道路の占有面積（occupying area）を最小にし且つ道路の構造を簡素にすることが必要であり、これにより、組み立てプロセス等が改良される。
発明の開示
したがって、本発明の目的は、従来の効果道路構造およびその建設方法が遭遇している諸問題を克服するプレハブ型高架道路構造およびその建設方法を提供することにある。
本発明の他の目的は、高架道路を仮に組み立てて仮の道路を提供する従来技術と比較して、従来の高架道路構造およびその建設方法を著しく改良できるプレハブ型高架道路構造およびその建設方法を提供することにある。
本発明の更に他の目的は、走行する自動車と構造を含み道路エリアを介して支持体に印加される重量を著しく／効果的に低減できるプレハブ型高架道路構造およびその建設方法を提供することにある。即ち、新しい高架道路のためにそのエリアを特別に拡張することなしに、道路の使用率（road utilizing rate）を低減することができる。さらに、より容易に高架道路を建設することができる。
本発明の他の目的は、高架道路の総重量を効果的に分散させることによって、より安定性且つ信頼性の高い効果道路を建設できるプレハブ型高架道路構造およびその建設方法を提供することにある。
本発明の他の目的は、高架道路の建設期間を著しく短縮できると共に、限られたエリアで高架道路を建設できるプレハブ型高架道路構造およびその建設方法を提供することにある。
上記諸目的を達成するために、本発明の第１プレハブ型高架道路構造は、地下に埋設された地下部と、該地下部に垂直に立つ支持部と、該支持部上に形成された舗道部とを備えたプレハブ型高架道路構造において、上記地下部が、互いに平行に地下に埋設された複数の埋設レールと、埋設レールと垂直に設けられた複数の支持レールとを含んでおり、各支持レールが、複数の埋設レール上に載るように配されているとともに、上記支持部が、支持レールの中央に垂直に立っている構成である。
また、上記複数の埋設レールは、結合プレートを介して互いに結合されており、埋設レートと結合プレートとは、埋設レールに形成されている細長い穴を介して、ボルトおよびナットによって結合していることが好ましい。
また、上記支持部が、支持体および横梁を備えており、支持体の下端部が上記支持レールに接合されているとともに、支持体の下部が２つの下方リブによって支持レールと接合されており、上記の横梁が、支持体の上部に接合されているとともに、支持体に一体的に形成された上方リブによって支持されていることが好ましい。
また、上記舗道部は、上記横梁の上部に設けられ、所定間隔で互いに平行に設けられた複数のバーと、該バー上に配される複数の上部アセンブリー部材とを含んでいることが好ましい。
また、上記舗道部の両側に、上記支持部と一体的に設けられている壁部を含ませてもよい。
また、この壁部は、上記横梁の両側に垂直に形成された壁支持部材と、壁を形成するために壁支持部材間を接合する壁エレメントとを含んでいることが好ましい。
上記のプレハブ型高架道路構造において、上記高架構造を安定させるための補強梁が、地下部内の所定箇所に埋設されてもよい。この場合、上記所定箇所は、上記地下部のグラウンドの強度レベルに基づいて決定される。
この場合、より短い上記支持レールは、建設用地の道路幅に関連した所定の長さを有しており、補強梁は実質的に道路を交差する所定の長さを有している。
また、第１プレハブ型高架道路構造の建設方法は、上記支持部が、支持体および横梁を備えており、複数の埋設レールを互いに平行に地下に埋設し、それぞれが複数の埋設レール上に載るように、埋設レールと垂直に支持レールを配し、上記支持体を、上記支持レールの中央に垂直に立て、上記支持体の下部の両側で、支持体と支持レールとの間を下方リブによって接合して地下部を形成する工程と、コンクリートを上記地下部に供給する工程と、上記横梁を各支持体の上部に一体的に設けると共に、その上にバーと上部アセンブリーとを順に設けることによって舗道部を形成する工程と、上記の上部アセンブリーの上面を道路材料によって舗装することによって道路面を形成する工程とを含んでいる方法である。
また、上記諸目的を達成するために、本発明の第２プレハブ型高架道路構造は、地下に埋設された地下部と、該地下部に垂直に立つ支持部と、該支持部上に形成された舗道部とを備えたプレハブ型高架道路構造において、上記地下部が、道路に沿って互いに対向配置され、グルーブを有する一対の基本部材を備えており、上記支持部が、上記グルーブに挿入される下部支持部材を両下端に有する支持体を備えている構成である。
また、上記下部支持部材に、上記基本部材間に配されたスチールが挿入されており、このスチールが、基本部材間に供給されたコンクリート内に埋設されていることが好ましい。
また、上記地下部は、上記基本部材の外側に、平行に配設された複数のコンクリートレールを含んでおり、上記支持体が中空であり、さらに、この支持部の下部支持部材がコンクリートレールに対して交差して設けられていることが好ましい。
また、第２プレハブ型高架道路構造の建設方法は、上記一対の基本部材を道路に沿って互いに対向配置する工程と、上記支持部における支持体の下部支持部材を、上記グルーブに挿入する工程とを含んでいる方法である。
本発明の他の実施例のように、上記支持部は、連続して道路に沿って設けられた一対の対向する基本部材を備えている。これらの基本部材は、道路の中央線に沿って互いに対向するように形成される。コンクリートはこれらの基本部材間に供給され、これにより、より安定な支持を形成する。加えて、上記支持部は、表面に対して垂直な支持体を有していてもよい。基本部材は、その両端及び中間にグルーブが形成されている。上記支持体は、部位が安定して該グルーブに結合するように下部支持部材（lower support）を備えている。
上記基本部材に対応する支持体は、該基本部材のグルーブに挿入され、両下端に形成された下部支持部材を備えている。スチールコンクリートは、所定間隔でコンクリートレールに沿って設けられており、これにより、安定して上記支持部を支持する。上記支持体は、基本的には、上記基本部材によって支持されている。下部支持部材の外側部は上記基本部材の外側へ延びており、楔によって支持されている。楔ロッド（wedge rod）は、台形のコンクリートである。
上記支持体は、下部支持部材の外側下部で楔ロッドとつがう楔グルーブを備えている。
上記基本部材の穴に挿入されるアンカーは上記楔グルーブを通過し、これにより、上記基本部材と支持体との係合が安定化する。
上記基本部材間のコンクリートのスチールは、円形、逆台形、又はダイヤモンド形の何れかの所定断面形状を有する。
上記基本部材、上記支持体、楔ロッド等は、プレカスト法（pre−casting method）に基づいて作製される。
本発明の他の実施例のように、地下部は、道路に設けられた一対の対向する基本部材と共に形成され、その中間部位で組み立てられる支持部の支持体は、連続的に延設された基本部材の上記中間グルーブに挿入され、コンクルート補強された支持体は、建設用地で上記基本部材と交差（cross）するように組み立てられるスチールロッドと共に、上記基本部材の両側のグルーブ中に設けられている。
固定部材は、上記支持体の下部支持部材に対応する所定の形状を有している。加えて、上記支持体の下部支持部材は上記固定部材の外側へ突き出して延設されており、防護壁によって囲まれており、その中にコンクリートが供給される。
上記支持体の下部支持部材は、上記スチールが挿入される所定数の係合穴を含むか、又は地下に埋設されたスチールの所定端が外側へ露出している。
上記固定部材は、上記基本部材のグルーブと協同して、防護壁で係合力をエンハンスするのに応用される構造と同じ方法で組み立てられる。
上記基本部材、上記支持体、及び上記防護壁等は、プレカスト法に基づいて作製される。
本発明の他の実施例によれば、プレハブ型高架道路構造は、連続して道路に沿って設けられる一対の対向する基本部材を備えている。これらの基本部材は、該基本部材間に形成される所定スペースにコンクリートを供給して、互いに平行に配設され、これにより、上記支持部を支持する。上記支持体は、Ｈ字形状でも良く、対向する基本部材で正確に組み立てられても良い。
この場合、上記基本部材は、コンクリートプレカスト法に基づいて作製されると共に、２対からなり且つ上記Ｈ字形状支持部材にしっかりと係合するためのスクリュー係合部を有する１ユニットによって形成される。
加えて、アンカーボルトが上記Ｈ字形状スペーサから下方へ配設されているので、上記対向する基本部材間のコンクリートは、しっかりと上記支持体に係合することになる。
この実施例においては、上記基本部材は、コンクリートプレカスト法に基づいて作製される。
本発明の他の実施例によれば、地下部は、道路面上に配設された複数のコンクリートレールから成っていてもよい。
加えて、上記支持部は、上記コンクリートレールに設けられる下部支持部に垂直に接合される円筒形支持部材を備えていてもよい。
上記下部支持部は、その上部に形成された接合部を備え、これにより上記円筒形支持部材と接合される構成でもよい。
ここでは、複数のコンクリートレールが互いに平行に配設されていても良いし、一対からなる１ユニットによって形成されてもよい。
本発明の他の実施例に係るプレハブ型高架道路構造の建設方法は、高架道路構造が建設される道路の所定のエリアを空にすること（evacuating）、及び該空になったグラウンドに互いに対向する基本部材を道路に沿って配設することによって地下部を形成する工程と、対向する上記基本部材のグルーブに下部支持部材を組み立てることによって支持部を形成する工程と、上記地下部と上記基本部材との間でスチールを係合させること、及びそこにコンクリートを供給することによってグラウンドを安定化する工程と、各支持体の上部の横梁同士を接合すると共にその上にレフター（lefter）と上部アッセンブリ（upper assembly）とを設ける工程と、上記レフター及び上記の上部アッセンブリ上の道路マテリアルを舗装することによって舗道部を形成する工程と、土等を供給することによって上記空になったグラウンドを修復すること、及び上記地下部のレールを埋めることによってプロセスを終了する工程とを備えている。
本発明に係る、更なる利点、目的、及び他の特徴は、以下においてその一部が記載されており、追試をすれば当業者にとって一部明らかとなり、或いは発明のプラクティスから知ることができるでしょう。本発明の目的及び利点は、添付のクレームで特に指摘したように実現され、得られるでしょう。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の第１実施例に係るプレハブ型高架道路構造の要部の分解斜視図である。
図２は、本発明に係る図１の地下に埋設されるレールの斜視図である。
図３は、本発明に係る図１の支持体の斜視図である。
図４は、本発明に係る図１の下方リブの斜視図である。
図５は、本発明に係る図１の舗道部の上部アセンブリーの分解斜視図である。
図６は、本発明に係る図１の壁部の壁支持部材の斜視図である。
図７は、本発明に係る図１の壁部の壁エレメントの斜視図である。
図８は、地下部の建設例の部分断面図であり、本発明の建設方法を説明するものである。
図９は、本発明に係る図１の壁部を組み立てた状態の部分断面図である。
図10は、舗道部の部分断面図であり、本発明の建設例を説明するためのものである。
図11乃至図14は、本発明の第２実施例に係るプレハブ型高架道路構造を示すものである。
図11は、地下部および支持部を示す斜視図である。
図12は、図11の地下部を示す部分斜視図である。
図13は、図11の側断面図である。
図14は、他の実施例に係る地下部の内部湾曲部を示す側断面図である。
図15乃至図17は第３実施例を示すものである。
図15は、本発明に係る地下部と支持体との間の補強構造を示す斜視図である。
図16は、図15の支持体の他の実施例を示す分解斜視図である。
図17は、本発明に係る図16の地下部と支持体との間の補強構造の他の実施例を示す部分斜視図である。
図18は、本発明の第３実施例を示す平面図である。
図19Aは、本発明の第３実施例に係る地下部の基本的な建設状態を示す断層平面図である。
図19Bは、図19Aの平面図である。
図20は、本発明の第３実施例に係る建設状態を示す斜視図である。
発明を実施するための形態
図１は、本発明の第１実施例に係るプレハブ型高架道路の要部の分解斜視図であり、本発明は、基本的に地下に埋設される地下部２と、道路上に互いに所定間隔を保持して立つ複数の支持部４と、該支持部４上に形成された舗道部（pavement section）６と、道路の両側に設けられると共に上記支持部４と一体的に設けられている壁部８とを含んでいる。
上記地下部２は、互いに平行に地下に埋設される複数の埋設レール20と、上記埋設レール20に垂直に設けられる複数の支持レール22とを含んでいる。
図２に示すように、上記埋設レール20はＩ字形状のスチールからなり、その両端に設けられた複数の細長い穴202を含んでいる。上記埋設レール20は、また、その上面に設けられた複数の固定ボルト205を備えている。
上記細長い穴202が形成されている部分の両側は、複数の係合プレート（engaging plates）207と係合し、複数のナットで固く締めつけられる。これにより、上記埋設レール20は互いにしっかりと接合される。
上記埋設レール20の上記細長い穴202は細長い部位を有しており、これにより、上記埋設レール20に印加される外部からのインパクトや温度に起因する捩じれや変化を防いでいる。
加えて、上記係合プレート207と上記埋設レール20との間の接合点（connection points）は、構造強度を増加させるために、互いに所定間隔を持って設定されることが好ましい。
図１に示すように、上記埋設レール20の上面に垂直に接合された上記支持レール22は、上記固定ボルト205と協同して一体的に接合されている。
上記固定ボルト205の先端は、容易に上記支持レール22と組み立て（assembly）が行えるように上方に突き出ている。
平行に設けられた上記支持レール22は、それぞれが同じ長さでもよい。しかし、その長さは、建設用地のグラウンド状態に基づいて、互いに異なるように設けてもよい。
換言すれば、長さの短い支持レール22は、建設エリアの幅に基づいた所定の長さを有する一方、長さの長い支持レール22は、道路表面を交差する長さに基づいて所定の長さを有している。つまり、所定数の、長さの短い支持レール22は、それぞれ、上記支持レール22の第ｎ番目の長さごとに（at every “n"−thlengthy）設けられており、その両端は道路表面を交差して細長くなっている。これにより、より安定な道路構造が実現できる。
上記支持部４は、上記支持レール22の中央に垂直に立っている。
上記支持部４は、支持体40、下方リブ42、横梁（cross beam）44、および上方リブ46を含んでいる。各支持体40の下方端部は、複数のボルト及びナットによってしっかりと上記支持レール22に接合されている。上記下方リブ42は、上記支持体40の下部の両側において、上記支持体40と上記支持レール22との間を接合している。上記横梁44は、上記支持体40の上面にＴ字形状に配され、複数のボルト及びナットを使用して該支持体40に接合されている。上記の上方リブ46は、上記支持体40の上部と一体的に形成されており、上記横梁44の両側を支持するようになっている。
図３に示すように、上記支持体40は、Ｉ字形状のスチールからなり、その下方両側に形成され、上記の下方リブ42と接合するための複数の穴401を含んでいる。さらに、逆三角形状の上記の上方リブ46は、複数のボルト及びナットを使用して、上記支持体40の上部の両側と接合される。
上記の上方リブ46は三角形状であるので、たとえ上方リブ46が上記支持体40上に置かれても、その容積は増加しない。このため、その上への移動及び設置が容易に行える。それゆえ、上記の上方リブ46は、複数のボルト及びナットを使用して、上記支持体40の上部に一体的に設けられている。
上記の下方リブ42は、上記支持レール22と上記支持体４との間に、直角部と協同して設けられており、図４に示すように、所定の長さを有している。それゆえ、容易に移動及び保守を行うためには、組み立てを複数の部分に分けることが必要である。
上記舗道部６は、上記横梁44が上記支持体40上に配された後、上記横梁44の上部に形成される。
図１に示すように、上記舗道部６は、上記横梁44の上部に設けられ、所定間隔で互いに平行に設けられた複数のバー60と、該バー60上に配される複数の上部アセンブリー部材62とを含んでいる。
上記バー60は、上記地下部２の上記埋設レール20と同じ方法で、配される。
加えて、上記の上部アセンブリー部材62は、図５に示すように、セパレータ622によって仕切られる所定数のパーティション（partitions）を有しており、そこに対応するパネル624を収容する。上記セパレータ622は、上部アセンブリー部材62の所定部位に接合される。上記パネル624は軽量で、所望の強度を有するために複数の突き出た格子状の部位を有している。
図１に示すように、上記壁部８は、上記横梁44の両側に垂直に形成された壁支持部材80と、壁を形成するために上記支持部材80間を接合する壁エレメント82とを含んでいる。
上記支持部材80は、図６に示すように、その下部に形成された延設されたブラケット802を含んでいる。このブラケット802の傾斜角は、上記横梁44の下面での傾斜角と一致しており、これにより、上記支持部材80は垂直に立つことになる。
上記の壁エレメント82は、図７に示すように、複数の波状部を備え、これにより所定の強度を得ている。
上記構造において使用されるボルトは、先端部が露出しており、これにより、容易に組み立て、及び保守が行える。
ここで、プレハブ型高架道路構造の建設方法について説明する。
〔地下部形成工程〕
まず、図８に示すように、グラウンドの所定エリアＥが高架道路の建設用地として準備される。その後、上記埋設レール20が、道路に沿って、地下に埋設される。上記地下部２は、上記埋設レール20と上記支持レール22とを前述のような方法で配設することによって、形性される。上記支持体40は、上記支持レール22の中央部に立っており、上記下方リブ42は、上記支持体40の両側に接合されている。
また、図８に示すように、高架構造を安定させるための補強梁24が、地下部２内の所定箇所に埋設されてもよい。この場合、上記所定箇所は、地下部２のグラウンドの強度レベルに基づいて決定される。
この場合、より短い支持レール22は、建設用地の道路幅に関連した所定の長さを有しており、補強梁24は実質的に道路を交差する所定の長さを有している。
〔グラウンド安定化工程〕
その後、コンクリートが地下部に供給されて埋設層（buried layer）Ｇが形成される。このようにして、高架道路が建設されるエリアを安定化する。
〔舗道部形成工程〕
コンクリートが供給された上記埋設層Ｇが実質的に固くなると、上記横梁44が各支持体40の上部に配され、両者が一体的に接合される。加えて、図９に示すように、上記壁支持部材80の上記ブラケット802は、上記横梁44の両端に一体的に接合される。上記壁エレメント82は列状に接合され、上記壁部８を形成する。さらに、上記バー60と上記の上部アセンブリー部材62とは、上記横梁44の上面に設けられる。
ここで、上記横梁44又は上記壁支持部材80は、一般に、クレーン機（carne machine）等を使用して、対応する場所に移動される。道路の建設時、上記埋設レール20はクレーン機の通路として利用しても良く、これにより、建設用地の占有面積を減少できる。
〔道路面舗装工程〕
図10に示すように、高架道路の道路面は、道路材料Ｆを使用して、上記バー60の上面に形成される。ここで、上記道路材料Ｆの舗装は、通常の方法に基づいて行われる。
以上のように、本発明の第１実施例に係るプレハブ型高架道路構造およびその建設方法は、地下に埋設された地下部２と、該地下部２に垂直に立つ支持部４と、該支持部４の上面に形成された舗道部６と、建設される道路の両側に形成される壁部８とを含んでいる。ここで、上記地下部２、上記支持部４、上記舗道部６、及び上記壁部８は、互いに分離可能に接合されている。さらに、道路の全構造の重量が上記構成要素を介してグラウンドに印加されるので、重量は直接グラウンドに印加されず、複数の支持体に印加されることになる。これにより、支持体は、所望の抵抗（resistance）に耐えることができる。さらに、重量が一つの支持体に印加されないので、該印加重量は、効果的に、分散され得る。しかも、従来よりも小さいサイズで支持体40を組み立てることができるので、占有面積を減少できると共に、道路使用率（road using rate）を最大にできる。
さらに、地下部の形成工程と、その他の工程とがただ一度実施されるだけなので、従来の建設方法に比べて建設期間を著しく短縮できる。
特に、全て標準サイズで大量生産された構成要素で組み立てることができるので、構成要素の建設用地への移動と該構成要素の組み立てとを同時に容易に行える。それゆえ、従来技術と比べて、建設用地での占有面積を減少できると共に、交通渋滞を効果的に減少できる。
さらに、多くの構成要素がＩ字形状スチールからなるので、構造の重量は軽量であり、該構造の建設用地への移動が容易である。
さらに、多くの構成要素が、一体的に、地下に埋設された地下部２から組み立てられるので、構造は、地震等に耐えることができると共に、構成要素のサイズを標準化できる。
本発明は、上記構造に限定されるものではない。
図11乃至図14は、本発明の第２実施例を示すものである。
図11は、本発明の第２実施例に係る構造を示すものであり、第２実施例は、道路に沿って列状に配設される一対の対向する基本部材200を含んでいる。
上記一対の基本部材200は、道路の中心線に沿って対向配置され、スチールとコンクリートがその間に供給され、それから、安定して支持部４を支持できる所定の建設を形成する。さらに、上記支持部４は、対向配置された上記基本部材200の所定の部位に、正確且つ垂直に、挿入される支持体400を含んでいる。
上記支持体400に係合する（engaging）上記基本部材200は、該基本部材200の両端及び中間部位に形成されたグルーブ202a及び202bを含んでいる。上記支持体400は、その両端側へ向かって上記基本部材200の構造に対して突き出ると共に、それから正確に上記グループ202a及び202bに挿入される下部支持部材402を備えている。
さらに、スチール204が挿入されて配される複数の係合穴404は、上記支持体400の下部支持部材402に形成されている。この際、上記の下部支持部材402を通過した上記スチール204は、上記基本部材200の間に供給されたコンクリート内に埋設された状態である。上記基本部材200の間の配設スペースを制限するためのスペーサ406は、上記の下部支持部材402の底部において、一体的に突き出ている。
さらに、上記基本部材200の間に配されたスチールは、上方スチール204を除いて、下方スチール206の上部と下部とに分離して設けてもよい。この場合、下方スチール206は、上部に無関係に、独立して配設される。
上記支持体400は、上記基本部材200によってしっかりと支持されている。楔ロッド208は、上記基本部材200の外側へ延設されている下部支持部材402の外側に挿入されることが、より好ましい。
上記の楔ロッド208は、平行四辺形状を有し、スチールコンクリート（steel concrete）から形成されている。楔グルーブ408は、下部支持部材402の下方外側部位に形成されており、よりしっかりと該下部支持部材402に係合するために設けられている。
上記支持体400の上方リブ410において、複数のナット又はボルトが、第１実施例と同じように、埋設されており、横梁412が該上方リブ410の上に配され、これにより、より安定した支持が行える。
図２は、上記基本部材200の構造を示すものである。
上記基本部材200は、湾曲部との間に供給されるコンクリートとの係合面が定義できるような所定の構造を有している。更に、上記基本部材200は、埋設されたスチール204の一部（part）210を延設することによって、該スチール204と係合するように構成してもよい。これにより、建設用地で供給されるコンクリートで強度が増加する。
さらに、基本部材200の中間部に形成されたグルーブ202aは、元のフォームを維持しているが、基本部材200の両側に形成されたグルーブ202bは半分の部位（semi−portion）を有しているので、基本部材200のグルーブ202bに接合されるとき、完全なグルーブが得られる。
一方、スルーホール212はグルーブ202a及び202bの下方部に形成され、これを介してアンカー214が挿入される。
図13に示すように、アンカー214は、上記支持体400の楔グルーブ408に挿入され、これにより、基本部材200と下部支持部材402との接合をより安定化できる。
図13は、本発明の第２実施例に係る組み立て構造の側断面図を示す。
基本部材200によって形成されるスペースにおいて、上方スチール204と下方スチール206とが配される。上方スチール204と下方スチール206とは、必ずしも分離されていない。それらは、一体ものでもよい。
上方スチール204と下方スチール206とは、基本部材200の内部に延設された埋設スティープ（steep）210に接合されており、これにより、上方スチール204と下方スチール206とは、基本部材200に対してより安定化を図ることができる。
上方スチール204と下方スチール206とは、逆台形状に形成されるか、円形に形成される。更に、図14に示すように、ダイヤモンド形状に形成してもよい。
さらに、スチール204は、基本部材200のグルーブ202a及び202bと係合する支持体400の係合穴404に挿入される。所定形状のパイプが係合穴404に挿入され、それから、支持体400のプレカストの間中、コンクリートがその中に供給されることが好ましい。
支持体400は、支持体400が基本部材200内で組み立てられるときに、下部支持部材402の中間部に向かって突き出てたスペーサ406と協同して基本部材200を支持しているので、基本部材200間の所定の間隔が得られることになる。
図13及び図14に示すように、楔ロッド208は、支持体400の下部支持部材402において形成される楔グルーブ408に挿入される。下部支持部材402の楔グルーブ408を介して基本部材200のスルーホール212に挿入されるアンカー214は、楔ロッド208によって支持される。
それから、基本部材200の上部と下部支持部材402とは土等で埋められ、埋設層Ｇを形成する。
この実施例において、基本部材、支持体、及び楔ロッド等は、他の用地で、スチールコンクリートプレカスト法に基づいて造られる。それゆえ、建設用地では、それらが組み立てるだけであり、したがって、建設期間が短縮されると共に、建設用地における占有面積が減少する。
舗道部６と壁部８とは、地下部２に据えられた支持部４上に、上記第１実施例と同様な方法で設けられる。
図15乃至図17は、本発明の第２実施例に係るプレハブ型高架道路構造およびその建設方法を示すものである。
図15は、支持体400が基本部材200と一体的に組み立てられることを示す。
支持体400は、基本部材200のグルーブ202aに挿入され、下部支持部材402から外側へ延設された第１突出部414と、グルーブ202bの周辺で外側へ延設された第２突出部216とを含んでいる。このように外側へ延設された第１及び第２突出部216・414は、防護壁体（prevention wall body）218によって囲われ、所定のスペースが形成される。さらに、コンクリートは上記スペース内に設けられ、これにより、支持体400の下部支持部材が基本部材200と一体的になる。
一方、補強スチール222は、基本部材200のグルーブ202bにおいて、交差するように配されてもよく、コンクリート補強支持部材220は、一点鎖線（one−dot−one−line）で示される補強スチール222の周辺に設けられる。
ここで、第２突出部216は、グルーブの周辺で外側へ一部延設されており、基本部材200と補強スチール222とは一体化によりより安定化する。このような理由で、第２突出部216と補強スチール222とが一体化される。
コンクリート補強支持部材220は、基本部材200に対して交差するように延設され、これにより、より安定なグラウンド状態と、素晴らしい負荷分散効果が達成できる。
埋設されたスチールの一部416は、図16に示すように、支持体400において下部支持部材402間で延設されている。スペーサ406は、その下方側で一体的に延設されており、楔グルーブ408は、下部支持部材402の外側の下方部位で形成され、横梁412が上方リブ410によって固定されるという構成に変えてもよい。
勿論、舗道部６と壁部８とは、横梁412上に、本発明の上記第１実施例と同様な方法で、構成される。
図17に示すように、支持体400は、基本部材200によって組み立てられる。
図17に示すように、地下部２は、道路に沿って対向配置された一対の基本部材200を含んでおり、基本部材200は、支持部４の支持体400に係合するグルーブ202a及び202bを含んでいる。
上記支持体400は、基本部材200のグルーブ202aに挿入され、補強スチール222は、該グルーブ202a内で交差するように配されている。
補強スチール222は、基本部材200間に空間的に配される上方スチール204と下方スチール206とに係合し、防護壁218は該構成を囲い、コンクリートがその中に供給される。
楔ロッド208は、防護壁218を組み立てる前に、支持体400の楔グルーブ408に挿入される。さらに、防護壁218は、楔ロッド208の上部を押すことによって係合することが好ましく、防護壁218は、楔ロッド208が係合されるスロット224を含んでいる。
さらに、支持体400の埋設スチールの一部は、基本部材200間に空間的に配される上方スチール204と下方スチール206とに一体的に係合する。
上記の構造は、基本部材200の接合部をより安定化することができるという観点から、ゆるやかなカーブの高架道路に使用し得る。
本発明の第２実施例に係るプレハブ型高架道路構造の建設方法は次のとおりである。
〔地下部形成工程〕
所定エリアが、現存する道路で、空にされ（evacuated）、岩等が空にされた該所定エリアに供給される。それから、空にされたエリアの表面Ｈがフラットにされ、対向する基本部材は、高架道路が建設される道路に沿って互いに平行に所定間隔で配設される。そして、地下部が形成される。
〔支持部形成工程〕
支持体の下部支持部材は基本部材のグルーブに係合され、このようにして支持体が形成され、コンクリートが防護壁部材によって定義されるスペース内に供給され、これにより、基本部材と支持体との間の接合が安定化し且つ強くなる。
基本部材間の間隔は、下部支持部材の下面の中間部位で形成されるスペーサとして言及される。
〔グラウンド安定化工程〕
コンクリートが、基本部材と防護壁との間で定義されるスペース内に供給され、これにより、基本部材と支持体とがより安定化する。このようにして、支持体が建設されるグラウンドの安定化が図られる。
〔舗道部形成工程〕
横梁が支持体上に設けられて互いに接合され、その上に上部アセンブリーが順に設けられ、それから、互いに接合され、このようにして舗道部を形成する。
〔道路面舗装工程〕
上部アセンブリーの上面は、従来の方法で舗装される。
〔終了工程〕
上記の地下部形成工程で空にされた道路は、土で満たされ、このようにして、実質的に、基本部材を地下部内に埋め込む。
本発明の要旨は、支持体を対向する基本部材間に据えるという上述の実施例に限定されるものではない。
図18,図19A,図19B及び図20は、本発明の第３実施例に係るプレハブ型高架道路構造およびその建設方法を示す。
第３実施例においては、地下部２は、平行に配設された複数のコンクリートレール226を含んでいる。
上記構造は、地下鉄構造や伝送ケーブル構造が中に形成されるとき、高架道路の構造と自動車の負荷を道路の周囲のエリアに均一に分散させる場合に有用である。
支持部４は、コンクリートレール226に対して交差して設け得る長い支持部材418の中間部位に垂直に設けられた中空の支持体（hollow support）420を含んでいる。
平行に配されたコンクリートレール226は、長い支持部材418の下部とつがう突出部228を含んでいる。上記構造は、図20に示されている。
長い支持部材418は、その中間部位の両側に埋設スチールの一部414を有し、中空の支持体420は、その下方中央部位に係合する下側接合部422を含んでいる。
さらに、中空の支持体420の上面は、横梁412の下面に固定されている上方接合部424に接合されている。
中空の支持体420は、リベットを使用して、下側接合部422及び上側接合部424の外側部上に形成されている係合穴426と係合され、水平及び垂直方向に安定して固定される。
一方、一対の基本部材200が長い支持部材418との間に設けられた後、コンクリートが長い支持部材418間で定義されるスペース内に設けられ、上方スチール204は一体的に接合される。
基本部材200は長さ方向に配されており、埋設スチール210の一部が上方スチール204と係合される。
本実施例においては、地下部２のための表面の掘削は、コンクリートレール226が設けられる場所で行ってもよい。
長い支持部材418は、掘削領域において形成されたコンクリートレール226の上面上に設けられており、コンクリートレール226は、コンクリートレール226の突出部228が、図20に示すように、上記の長い支持部材の下部に挿入されるように所定の場所に設けられている。
組み立てが完了すると、コンクリートレール226は土によって埋められ、上記の長い支持部材418は道路の一部を形成することになる。
ここで、第３工程に係るプレハブ型高架道路構造の建設方法を以下に説明する。
〔地下部形成工程〕
コンクリートレールが配設できる所定エリアが、現存する道路で、空にされ（evacuated）、コンクリートレールが互いに平行に配設され、地下部が形成される。
〔支持部形成工程〕
長い支持部材が、平行に配設されたコンクリートレール上に交差するように設けられ、中空の支持体が、該長い支持部材の中間部位で配される下側接合部に垂直に接合されて、支持部が形成される。
〔グラウンド安定化工程〕
一対の基本部材が、支持部の長い支持部材間で対向配置され、スチールはその間に配される。このようにして、支持体が建設されるグラウンドの安定化が図られる。
〔舗道部形成工程〕
横梁が支持体上に設けられて互いに接合され、その上に上部アセンブリーが順に設けられ、それから、互いに接合され、このようにして舗道部を形成する。
〔道路面舗装工程〕
上部アセンブリーの上面は、従来の方法に基づいて舗装される。
〔終了工程〕
上記の地下部形成工程で空にされた道路は、土で満たされ、このようにして、実質的に、基本部材を地下部内に埋め込む。
以上のように、本発明によれば、基本的には、建設期間を大幅に短縮できる。
特に、建設用地で組み立てられる全ての構成要素は、高架道路の建設用地から遠く離れた他の用地で造られる。これにより、サイズ及び構成要素の要件を標準化することが可能となる。しかも、必要な構成要素が造られた他の領域から高架道路の建設用地へ運ぶことによって、建設用地における占有面積を減少させることが可能となる。それゆえ、建設用地での交通渋滞を回避できる。
さらに、本発明によれば、Ｉ字形状のスチールまたはプレカストされたコンクリート構造を採用しているので、強度が高く、軽量であり、運搬や処理がより容易に行える。
しかも、全ての構成要素が、一体的に、地下に埋設された地下部に接合されているので、効果道路の構造をより安定化でき、地震に対して安定になる。
本発明の好ましい実施例は実例目的のために開示されているが、当業者であれば、添付のクレームに記載の本発明の精神の範囲から逸脱することなく、種々の修正、追加、及び代用が可能である。
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図６】
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【図３】
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【図９】
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【図１９（Ａ）】
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【図５】
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【図７】
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【図１２】
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【図８】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９（Ｂ）】
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【図２０】
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