(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブおよび排気バルブを有する内燃機関を、それ自体における燃料の燃焼を伴うことなく別の回転駆動装置により回転させ、前記吸気バルブより外においてその吸気バルブと連通する吸気側空間と前記排気バルブより外においてその排気バルブと連通する排気側空間との少なくとも一方の圧力の予め定められた変化状態である特定圧力変化状態の発生時期を検出し、その発生時期に基づいて当該内燃機関の組立不良を検査することを特徴とする内燃機関組立不良検査方法。
【請求項２】
当該内燃機関に複数種類の組立不良が同時に発生した場合に、それら複数種類の組立不良の少なくとも２つの種類を特定する工程を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項３】
前記組立不良が、前記吸気バルブのバルブクリアランス不良，前記排気バルブのバルブクリアランス不良，クランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれおよびコンプレッションリングの欠落の少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項４】
前記クランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれが、クランクプーリのクランクシャフトへの取付位相ずれ，カムプーリのカムシャフトへの取付位相ずれ，吸気シザーズギヤ対の噛合位相ずれの少なくとも１つを含む請求項３に記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項５】
前記特定圧力変化状態の検出された発生時期と予め設定されている基準発生時期との比較により組立不良を判定する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項６】
前記検査すべき組立不良が複数種類あり、それら組立不良の発生に対応する前記吸気側空間と前記排気側空間との少なくとも一方の前記特定圧力変化状態が複数種類得られる場合に、それら得られる複数種類の特定圧力変化状態の発生時期に基づいて組立不良箇所を特定する組立不良箇所特定工程を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項７】
発生時期が正常ではない前記特定圧力変化状態が１つも発生していない場合には、内燃機関が正常に組み立てられていると判定するとともに前記組立不良箇所特定工程の実行を省略することを特徴とする請求項６に記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項８】
前記組立不良箇所特定工程において、前記得られる複数種類の特定圧力変化状態のうち、対応する組立不良箇所の種類が最も少ないものについて２番目以降のものについてより先に判定を行うことを特徴とする請求項６または７に記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項９】
前記組立不良箇所特定工程において、前記得られる複数種類の特定圧力変化状態のうち、組立不良発生との判定の適否の確認作業が最も簡単なものについて２番目以降のものについてより先に判定を行うことを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項１０】
前記組立不良箇所特定工程において、前記得られる複数種類の特定圧力変化状態のうち、対応する組立不良の修正が最も簡単なものについて２番目以降のものについてより先に判定を行うことを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項１１】
前記特定圧力変化状態の発生時期が、前記排気側空間の圧力である排気側圧力が極大値に達する時期である排気側圧力極大値到達時期、前記排気側圧力が減少状態から時間的に変化しない不変化状態に移行する時期である排気側圧力不変化状態移行時期、前記排気側圧力が不変化状態から減少を始める排気側圧力減少開始時期、前記吸気側空間の圧力である吸気側圧力が極大値に達する時期である吸気側圧力極大値到達時期、前記吸気側圧力が時間的に変化しない不変化状態から増大を開始する時期である吸気側圧力増大開始時期の少なくとも１つを含む請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項１２】
前記排気側圧力極大値到達時期，前記排気側圧力不変化状態移行時期，前記排気側圧力減少開始時期，前記吸気側圧力極大値到達時期および前記吸気側圧力増大開始時期の少なくとも１つと、それらの予め設定されている基準発生時期としての基準排気側圧力極大値到達時期，基準排気側圧力不変化状態移行時期，基準排気側圧力減少開始時期，基準吸気側圧力極大値到達時期および基準吸気側圧力増大開始時期の少なくとも１つとの差の方向と大きさとの少なくとも一方に基づいて内燃機関組立不良箇所の推定を行う請求項１１に記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項１３】
前記排気側圧力極大値到達時期，前記排気側圧力不変化状態移行時期，前記排気側圧力減少開始時期，前記吸気側圧力極大値到達時期および前記吸気側圧力増大開始時期のうちから選ばれた複数時期のうち、それら複数の時期の予め設定されている基準発生時期と相違するものの組合せの種類に基づいて内燃機関組立不良箇所の推定を行う請求項１１または１２に記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項１４】
前記排気バルブと排気マニホールドとの接続通路である排気ポートと、前記吸気バルブと吸気マニホールドとの接続通路である吸気ポートとの少なくとも一方を閉塞し、その閉塞位置よりバルブ側の空間を前記排気側空間と前記吸気側空間との少なくとも一方とすることを特徴とする請求項１ないし１３項のいずれかに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項１５】
前記排気側空間が、排気ポートと排気マニホールド内の空間とから成る空間であり、その排気側空間の圧力を前記排気マニホールドの排出口を閉塞して検出する請求項１ないし１３項のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項１６】
前記吸気側空間がサージタンク内空間であることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【請求項１７】
前記吸気側空間の圧力と前記排気側空間の圧力との両方に基づいて複数種類の組立不良を検出することを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の内燃機関組立不良検査方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、組み立てられた内燃機関の組立状態を検査する内燃機関組立検査方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（以下、単に、エンジンと称する）の組立てが完了した時点において、エンジン各部の欠品，各構成要素間の作動タイミングのずれ等の組立不良が発生していないことが、そのエンジンに設計通りの性能を発揮させるために必要である。このようなエンジンの組立状態における一つの検査方法が米国特許明細書第５，３５５，７１３号に記載されている。この検査方法は、内燃機関を燃料の燃焼を伴うことなく回転させ、排気側または吸気側の圧力波形を検出し、その検出した圧力波形を正常な内燃機関の対応する圧力波形と比較することにより、組立不良の有無を検査するものである。圧力波形の比較を、圧力波形の特徴の比較によって行うことが記載されており、その特徴として、圧力波形を形成する正圧パルスと負圧パルスとの少なくとも一方の振幅を採用することが記載されている。また、正常な内燃機関においては排気側の圧力が予め定められた値を超えるクランクシャフトの回転位相（クランク角と称する）において、検査すべき内燃機関の排気側の圧力が同じ値を超えない場合には、クランクシャフトの組立不良が発生したとすることも記載されている。すなわち、上記米国特許明細書に記載された内燃機関の検査方法は、排気側または吸気側の圧力の極大値，極小値や特定のクランク角における値等の特定値を正常な内燃機関の対応する特定値と比較することにより、内燃機関の組立不良を発見する方法なのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
また、上記米国特許明細書には、内燃機関の排気側と吸気側とのいずれか一方の圧力波形に基づいて組立不良を検出することが記載されているのみであり、排気側と吸気側との両方の圧力波形に基づいて組立不良を検出することは記載されていない。さらに、１種類の組立不良が発見された場合には、検査が終了させられるようになっており、したがって、１台の内燃機関に複数種類の組立不良が発生した場合に、それら複数種類の組立不良を検出することができない。
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、請求項１に係る第一発明の課題は、上記米国明細書に記載された方法とは異なる方法により組立状態にある内燃機関の組立不良を発見することを可能にすることを課題としてなされたものである。請求項２に係る発明の課題は、１台の内燃機関に複数種類の組立不良が発生した場合に、それら複数種類の組立不良を検出するとともに種類を特定し得る検査方法を得ることである。請求項３に係る発明の課題は、特に発生し易い組立不良を検出可能とすることである。請求項１１に係る発明の課題は、組立不良の検出に特に好適な圧力変化状態を選定することである。請求項１４に係る発明の課題は、組立不良検査の信頼性を向上させることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
請求項１に係る発明においては、上記課題が、内燃機関の組立不良検査方法を、吸気バルブおよび排気バルブを有する内燃機関を、それ自体における燃料の燃焼を伴うことなく別の回転駆動装置により回転させ、前記吸気バルブより外においてその吸気バルブと連通する吸気側空間と前記排気バルブより外においてその排気バルブと連通する排気側空間との少なくとも一方の圧力の予め定められた変化状態である特定圧力変化状態の発生時期を検出し、その発生時期に基づいて当該内燃機関の組立不良を検査するものとすることにより解決される。
【０００６】
吸気側空間と排気側空間との圧力（それぞれ、単に、吸気側圧力，排気側圧力と称する）の特定の変化状態である特定圧力変化状態の発生時期は、ピストンのシリンダ内における直線往復運動に伴って変動するシリンダ内の圧力と、吸気および排気バルブが開閉する時期とによって変わる。シリンダ内の圧力は、ピストンが上死点に近づくほど高圧になり、逆に、下死点に近づくほど低圧になる。レシプロカルエンジンでは、吸気および排気バルブが閉じられている状態から、まず、排気バルブが開きはじめ、続いて、吸気バルブが開きはじめる。そして、排気バルブが閉じられた後に、吸気バルブが閉じられる。この１サイクル内において、例えば、排気バルブが閉じている状態で吸気バルブが開き始める時期が、シリンダ内におけるピストンの位置が上死点にある時期に、正常な内燃機関におけるより近い場合には、排気側圧力の極大値が大きくなるとともにその極大値に達する時期が遅くなる（クランク角が大きくなる）。逆に、上死点にある時期から遠い場合には、排気側圧力の極大値が小さくなるとともにその極大値に達する時期が早くなる。したがって、例えば、排気側圧力が極大値に達する時期を知れば、クランク角と排気バルブの開閉時期との相対関係を知ることができる。組立不良によりクランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれが発生したことが判るのである。また、例えば、排気バルブの開閉時期がクランク角に対して相対的に変化すれば、吸気側圧力の変化状態に影響するため、特定圧力変化状態の発生時期からクランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれの発生を検出することができる。このように、吸気側圧力と排気側圧力との少なくとも一方の特定圧力変化状態の発生時期を知ることによって、エンジンを分解することなく、その組立不良の発生を検出することができるのである。
【０００７】
検査すべき内燃機関はそれ自体における燃料の燃焼により回転させるようにすること（ファイアリング検査と称される）も可能であるが、本発明においては、内燃機関は別の回転駆動装置に連結されて回転させられる（モータリング検査と称される）。一般に、モータリングによる方がファイアリングによるより検査が容易である。エンジン自身の爆発のエネルギによる運転を行わせるには、燃料の供給や、排気ガスの処理等の手間がかかる。また、取得される吸気側および排気側圧力の値により多くのノイズが含まれる。別の回転駆動装置によってエンジンを回転させる場合にはこのような問題を軽減することができ、組立状態の検査をより簡単に行うことができるのである。なお、本発明の内燃機関組立不良検査方法においては、内燃機関は特定圧力変化状態における吸気側圧力や排気側圧力の値を参酌して組立不良を検出することが排除されているわけではない。例えば、排気バルブが開き始める時期における排気側圧力や、排気側圧力の極大値等が参酌されてもよいのである。
【０００８】
請求項２の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、検査対象の内燃機関に複数種類の組立不良が同時に発生した場合に、それら複数種類の組立不良の少なくとも２つの種類を特定する工程を含むことを特徴とするものである。
１台の内燃機関に複数種類の組立不良が同時に発生した場合に、組立不良が発生しているが、その種類は特定できないとすることも、また、複数種類の組立不良のうちの１つが検出された場合には、その組立不良の存在を表示して検査が終了してしまうようにすることも可能である。しかし、本発明におけるように、複数種類の組立不良の少なくとも２つの種類を特定する工程を含むようにすれば、少なくとも２種類の組立不良の存在を一緒に検出することができる。上記のように、組立不良の種類は特定できないとする場合には、内燃機関を分解して不良箇所を探す必要があり、また、複数種類の組立不良のうちの１つが検出された場合にはその組立不良の存在を表示して検査が終了してしまう場合には、その表示された組立不良を直した後、再び組立不良検査を行って別の組立不良を検出し、その組立不良の除去を行うことが必要であり、いずれの場合も不良の除去に長時間を要する。それに対して、複数種類の組立不良の少なくとも２種類を特定することができれば、それら少なくとも２つの組立不良は一緒に除去することができ、組立不良の除去に要する時間を短縮し得る。複数種類の組立不良のすべてが一緒に検出可能である場合には、すべての組立不良を一緒に除去することができ、理想的である。しかし、すべての組立不良が特定できることは不可欠ではなく、少なくも２つを特定できれば実益があり、３つ以上特定できれば更に有益である。また、生じている可能性のある組立不良の種類を少数に限定できれば、不良箇所の発見に要する時間を短縮することができる。
請求項３の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、検査すべき組立不良として、吸気バルブのバルブクリアランス不良，排気バルブのバルブクリアランス不良，クランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれおよびコンプレッションリングの欠落の少なくとも１つを含むことを特徴とするものである。
後に実施の形態において説明するように、吸気側圧力と排気側圧力との少なくとも一方の特定圧力変化状態の発生時期を知ることによって、吸気バルブのバルブクリアランス不良，排気バルブのバルブクリアランス不良，クランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれおよびコンプレッションリングの欠落の複数を一度に検査することも可能である。これら組立不良は実際の組立ラインにおいて比較的発生し易いものであり、これらの検査が内燃機関を分解することなく行い得ることの実益は大きい。
請求項４の発明に係る内燃機関組立不良検出方法においては、前記クランクシャフトとカムシャフトとの位相ずれが、クランクプーリのクランクシャフトへの取付位相ずれ，カムプーリのカムシャフトへの取付位相ずれ，吸気シザーズギヤ対の噛合位相ずれの少なくとも１つを含むものとされる。
【０００９】
請求項５の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記特定圧力変化状態の検出された発生時期と予め設定されている基準発生時期との比較により組立不良を判定するものとされる。
予め設定される基準発生時期は、例えば、各組立不良が生じていないエンジンにおいて実測された時期や、設計上予定された時期とされる。クランクシャフトの位相ずれは、クランクシャフトへのクランクプーリの取付位相ずれや、クランクプーリとタイミングベルトやタイミングチェーン等との噛合位相ずれによって生じる。また、カムシャフトの位相ずれは、カムシャフトへのカムプーリの取付位相ずれや、カムプーリと上記タイミングベルト等との噛合位相ずれによって生じる。このカムシャフトの位相ずれは、後に実施の形態において説明するように、吸気バルブを駆動する吸気側カムシャフトと排気バルブを駆動する排気側カムシャフトとのいずれか一方に取り付けられるドライブギヤと、他方に取り付けられるドリブンギヤとの噛合位相ずれによっても生じ得る。これらの組立不良が排気側圧力や吸気側圧力の特定変化状態の発生時期に及ぼす影響の大きさは不連続的である。クランクプーリ等の取付位相や噛合位相のずれは段階的に生じるからである。
また、コンプレッションリングの欠落が、特定変化状態の発生時期に及ぼす影響の大きさも不連続である。したがって、これらの組立不良が生じていない状態としては、文字通り正常に組み立てられた正常組立品（複数台であることが望ましいが、１台とすることも可）に対して行われる検出の結果得られる特定圧力変化状態の発生時期（単に、正常発生時期と称する）自体とすることができ、その正常発生時期からの差が一定範囲内であればエンジンに組立不良はないとすることができる。
一方、バルブクリアランス不良の発生状態は連続的である。例えば、排気バルブは、そのバルブクリアランスがある範囲内の値であれば正常であるとされる。したがって、排気バルブのバルブクリアランスに関する予め設定される基準発生時期は、正常とされるバルブクリアランスの最大値と最小値とに対応する発生時期のすべてである。
以上のように、基準発生時期を、各組立不良が生じている場合と生じていない場合とを区別し得る基準として設定しておけば、特定圧力変化状態の実際の発生時期を基準発生時期と比較することによっていずれの組立不良が発生しているかを迅速かつ容易に特定することができる。
【００１０】
請求項６の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記検査すべき組立不良が複数種類あり、それら組立不良の発生に対応する前記吸気側空間と前記排気側空間との少なくとも一方の前記特定圧力変化状態が複数種類得られる場合に、それら得られる複数種類の特定圧力変化状態の発生時期に基づいて組立不良箇所を特定する組立不良箇所特定工程を含むものとされる。
請求項７の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、発生時期が正常ではない前記特定圧力変化状態が１つも発生していない場合には、内燃機関が正常に組み立てられていると判定するとともに前記組立不良箇所特定工程の実行を省略するものとされる。
この態様によれば、組立不良箇所特定工程の無駄な実行を排除し得る。
請求項８の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記組立不良箇所特定工程において、前記得られる複数種類の特定圧力変化状態のうち、対応する組立不良箇所の種類が最も少ないものについて２番目以降のものについてより先に判定を行うものとされる。
本態様によれば、複数種類の組立不良が同時に発生する可能性がある場合に、組立不良箇所の特定が容易になる。ある特定圧力変化状態の発生時期が正常ではないことが明らかになった場合に、その特定圧力変化状態に対応する組立不良箇所の種類が少ないほど、組立不良箇所の特定が容易であり、以後は、特定された組立不良箇所の情報を利用して他の組立不良箇所の特定を行うことができるからである。
【００１１】
請求項９の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記組立不良箇所特定工程において、前記得られる複数種類の特定圧力変化状態のうち、組立不良発生との判定の適否の確認作業が最も簡単なものについて２番目以降のものについてより先に判定を行うものとされる。
判定の適否を確認すれば、その確認結果の情報を以後の組立不良箇所の特定に利用できる。
請求項１０の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記組立不良箇所特定工程において、前記得られる複数種類の特定圧力変化状態のうち、対応する組立不良の修正が最も簡単なものについて２番目以降のものについてより先に判定を行うものとされる。
複数種類の組立不良が発生した場合に、その一部を修正すれば、残りの組立不良箇所の特定が容易になり、あるいは特定不能であった組立不良箇所の特定が可能になる。
請求項１１の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記特定圧力変化状態の発生時期として、排気側空間の圧力である排気側圧力が極大値に達する時期である排気側圧力極大値到達時期、排気側圧力が減少状態から時間的に変化しない不変化状態に移行する時期である排気側圧力不変化状態移行時期、排気側圧力が不変化状態から減少を始める排気側圧力減少開始時期、前記吸気側空間の圧力である吸気側圧力が極大値に達する時期である吸気側圧力極大値到達時期、吸気側圧力が時間的に変化しない不変化状態から増大を開始する時期である吸気側圧力増大開始時期の少なくとも１つを含むものとされる。
上記各時期においては、圧力の変化が急激であるため、各特定圧力変化状態の発生時期を精度よく検出することができ、したがって、組立不良の検出も高い信頼性を以て行うことができる。
請求項１２の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、排気側圧力極大値到達時期，排気側圧力不変化状態移行時期，排気側圧力減少開始時期，吸気側圧力極大値到達時期および吸気側圧力増大開始時期の少なくとも１つと、それらの予め設定されている基準発生時期としての基準排気側圧力極大値到達時期，基準排気側圧力不変化状態移行時期，基準排気側圧力減少開始時期，基準吸気側圧力極大値到達時期および基準吸気側圧力増大開始時期の少なくとも１つとの差の方向と大きさとの少なくとも一方に基づいて内燃機関組立不良箇所の推定を行うものとされる。
請求項１３の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記排気側圧力極大値到達時期，排気側圧力不変化状態移行時期，排気側圧力減少開始時期，吸気側圧力極大値到達時期および吸気側圧力増大開始時期のうちから選ばれた複数の時期のうち、それら複数の時期の予め設定されている基準発生時期と相違するものの組合せの種類に基づいて内燃機関組立不良箇所の推定を行うものとされる。
【００１２】
請求項１４の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、排気バルブと排気マニホールドとの接続通路である排気ポートと、吸気バルブと吸気マニホールドとの接続通路である吸気ポートとの少なくとも一方を閉塞し、その閉塞位置よりバルブ側の空間を前記排気側空間と前記吸気側空間との少なくとも一方とすることを特徴とするものである。
排気ポートや吸気ポートを閉塞しなくても排気側圧力や吸気側圧力の検出は可能であるが、閉塞すれば組立不良に起因する排気側圧力や吸気側圧力の変化を明瞭に検出することが可能となり、特定変化状態の発生時期を正確に検出し、組立不良検査の信頼性を向上させることができる。この態様の検査は排気マニホールドや吸気マニホールドを取り付ける前に実施されるようにすることが望ましい。
請求項１５の発明に係る内燃機関組立不良検出方法においては、前記排気側空間が、排気ポートと前記排気マニホールド内の空間とから成る空間とされ、その排気側空間の圧力を前記排気マニホールドの排出口を閉塞して検出するものとされる。
各気筒の排気バルブの開閉時期は、１サイクル中においてそれぞれ等間隔でずれているため、例えば、排気ポートと排気マニホールド内の空間とから成る空間（１箇所）内の圧力を検出すれば、後に発明の実施の形態において説明するように、少なくとも組立不良が生じているか否かの判定ができる。排気マニホールドが組み付けられた状態で検査を行うことができるため、上記請求項１４の発明に係る内燃機関組立不良検出方法に比して各気筒の排気側圧力の取得が容易となる。
請求項１６の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記吸気側空間がサージタンク内空間であることを特徴とする。
各気筒の吸気バルブの開閉時期は、上記排気バルブの開閉時期と同様に、１サイクル中においてそれぞれ等間隔でずれているため、後に発明の実施の形態において説明するように、サージタンク内空間の圧力に基づいて各気筒毎に、組立不良が生じているか否かの判定が可能になる。この態様の検査は吸気マニホールドおよびサージタンクが組み付けられた状態で行うことができ、また、圧力センサの使用個数も少なくて済むため、吸気側圧力を容易に取得することができる。
請求項１７の発明に係る内燃機関組立不良検出方法は、前記吸気側空間の圧力と前記排気側空間の圧力との両方に基づいて複数種類の組立不良を検出することを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるエンジン組立不良検査方法を、その実施に好適なエンジン検査装置と共に説明する。
図１は、エンジンの一例としてのＶ型６気筒ＤＯＨＣガソリンエンジン（以下、単にＶ６エンジンと称する）の主たる作動部を示す透視図である。この種のエンジンにおいては、ピストン１０，１２等の図示しないシリンダ内における往復運動が、それぞれ対応するコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１８の回転運動に変換され、そのクランクシャフト１８の回転力が動力として外部に取り出される。このエンジンの運転を継続させるために、クランクシャフト１８の回転角に連携して各排気および吸気バルブを含む動弁系が作動させられる。なお、ピストン１０およびピストン１２は、Ｖ６エンジンの左側および右側バンクのそれぞれ３つのピストンを代表して図示されている。
【００１４】
本実施形態のＶ６エンジンにおいては、クランクシャフト１８に取り付けられたクランクプーリ２０、タイミングベルト２２、左側および右側バンクのカムプーリ２４，２６、カムプーリ２４，２６がそれぞれ取り付けられた排気側カムシャフト２８，３０、吸気側カムシャフト３２，３４、排気側カムシャフト２８，３０にそれぞれ取り付けられたドライブギヤ３６，３８、吸気側カムシャフト３２，３４にそれぞれ取り付けられたドリブンギヤ４０，４２等を主たる構成要素としてカムシャフト回転機構４４が構成されている。また、各カムシャフトに形成される複数のカム４６と、その回転によって開閉させられる排気バルブ４８および吸気バルブ５０を主たる要素として動弁系５２が構成されている。
【００１５】
クランクシャフト１８が回転させられると、クランクプーリ２０、タイミングベルト２２、左側および右側バンクのカムプーリ２４，２６および排気側カムシャフト２８，３０等を介して排気バルブ４８および吸気バルブ５０が作動させられる。したがって、タイミングベルト２２が弛むと、各バルブの開閉タイミングが変動することとなり、これを抑えるため、図示しないオートテンショナを備えたベルトアイドラ５４が設けられている。また、オートテンショナを備えないベルトアイドラ５６，５８も取り付けられている。これらベルトアイドラ５４〜５８は、タイミングベルト２２と、クランクプーリ２０およびカムプーリ２４，２６との歯の噛合い数を多くする上で有効である。各吸気側カムシャフト３２，３４には、それぞれ所謂シザーズギヤ６０，６２が相対回転可能に取り付けられている。シザーズギヤ６０，６２はそれぞれドリブンギヤ４０，４２と組み合わされ、図示しないばね部材によりドリブンギヤ４０，４２に対して相対回転するように付勢されており、ドリブンギヤ４０，４２とドライブギヤ３６，３８との噛合いのバックラッシュを抑え、エンジンの騒音を低減させる。
【００１６】
クランクシャフト１８の回転角と、各排気バルブ４８および吸気バルブ５０の開閉時期とが、正確に対応させられる。本実施形態における被検査エンジンとしてのＶ６エンジンは４サイクルのガソリンエンジンであるので、クランクプーリ２０の歯数と各カムプーリ２４，２６の歯数とが、１対２とされている。クランクプーリ２０の歯数が２４枚、各カムプーリの歯数が４８枚とされているのである。また、ドライブギヤ３６，３８とドリブンギヤ４０，４２との歯数は１対１であり、それぞれ４０枚とされている。
【００１７】
エンジン組立時において、クランクシャフト１８の回転角と各排気バルブ４８および吸気バルブ５０の開閉のタイミングとを整合させることは重要であり、クランクプーリ２０およびカムプーリ２４，２６と、タイミングベルト２２とに、位相合わせ用のマークを設けて、これらの位相合わせマークを、図１の拡大部に示すように一致させて組立てが行われるようにされている。ドライブギヤ３６，３８と、ドリブンギヤ４０，４２とについても同様である。この位相合わせが正しく行われていないと、クランクシャフト１８の回転角と、各バルブの開閉タイミングとの関係が崩れる。例えば、クランクプーリ２０とタイミングベルト２２との位相合わせマークが１歯分ずれて、図２の拡大図に示すように、クランクプーリ２０が１歯進んだ位相ずれの状態（以下、クランクプーリ１歯進みと称する）では、ピストン１０，１２等のシリンダ内における位置と、各バルブの開閉タイミングとの関係が崩れ、クランクシャフト１８の回転角で３６０／２４＝１５度だけ各バルブの開閉タイミングが、ピストン１０，１２等の位置に対して遅れることとなる。
【００１８】
カムプーリ２４と、タイミングベルト２２とが１歯分ずれて、図２の拡大図に示すように、カムプーリ２４が１歯進んだ位相ずれの状態（以下、カムプーリ１歯進みと称する）では、排気側カムシャフト２８の回転角で３６０／４８＝７．５度だけ各バルブの開閉タイミングが、ピストン１０，１２等の位置に対して進むこととなる。また、ドライブギヤ３８と、ドリブンギヤ４２とが１歯分ずれて、図２の拡大図に示すように、ドリブンギヤ４２が１歯進んだ位相ずれの状態（以下、ドリブンギヤ１歯進みと称する）では、吸気側カムシャフト３４の回転角で３６０／４０＝９度だけ各バルブの開閉タイミングが、ピストン１０，１２等の位置に対して進むこととなる。上述の位相合わせ不良は、カムプーリ２０等の１歯進みについてのみ例示したが、これらが遅れることもある。また、２歯以上の進み／遅れが生じることも極めてまれにある。本発明は、このような２歯以上の進み／遅れに対しても適用可能であるが、以下においては説明を簡潔にするために１歯進み／遅れのみが生じるものとる。
なお、クランクシャフト１８とクランクプーリ２０とが接続されている部分の構造は、相対位相がずれた状態で組み立てられることがないようにされるのが普通である。したがって、クランクプーリ１歯進み／遅れ状態においても、クランクシャフト１８とクランクプーリ２０との相対位相がずれる訳ではない。各排気側カムシャフトとカムプーリとの相対位相、各吸気側カムシャフトとドリブンギヤとの相対位相も同様である。
【００１９】
エンジンが所期の性能を発揮するためには、クランクシャフト１８の回転角と、各排気バルブ４８および吸気バルブ５０の開閉タイミングとが、設計通りの関係となっていなければならない。このために、上記位相合わせマークによるカムシャフト回転機構４４の組立整合に加えて、動弁系５２を構成する排気側カムシャフト２８，３０の回転角と、対応する各排気バルブ４８の開閉タイミングとが、また、吸気側カムシャフト３２，３４の回転角と、対応する各吸気バルブ５０の開閉タイミングとが、設計通りの関係でなければならない。これらの関係は、バルブクリアランスによって左右される。エンジン組立不良によるバルブクリアランスの異常は、厚さが正しくないシム７２が装着されたり、弁座部材７４がシリンダヘッド７６に正しくはめ込まれていなかったり等によって生じる。バルブクリアランスとは、図３に示すように、カム４６と、リフタ７０との間に装着されるシム７２との最大クリアランスである。例えば、バルブクリアランスが正常品に対して大きい場合には、各バルブが開かれるタイミングが正常品に対して遅く、また、閉じるタイミングが早くなる。バルブクリアランスが正常品に比して小さい場合には、その逆となる。
【００２０】
つぎに、上記クランクプーリ進み／遅れ、カムプーリ進み／遅れ、ドリブンギヤ進み／遅れおよびバルブクリアランス大／小の検査の他、コンプレッションリングの欠落を検査するエンジン検査装置の構成を説明する。
【００２１】
図４は、本実施形態のエンジン検査装置の概念図である。検査の対象となる被検査エンジン９０（簡単化のため、左側バンクのみ図示されている）は、シリンダヘッド７６に取り付けられ、シリンダヘッド７６内部の各気筒毎の吸気ポート９２とそれぞれ連通する左側および右側バンクにそれぞれ設けられた吸気マニホールド９４と、それら２つの吸気マニホールド９４と連通する１つのサージタンク９６とを備えており、本検査装置は、サージタンク９６内の圧力を計測する圧力センサ９８と、シリンダヘッド７６の内部に形成された各気筒毎の排気ポート１００と外部との気密を保つために取り付けられるマスキング部材１０２と、気密をより確実に保つために用いられるＯリング１０４と、排気ポート１００の内部の圧力を計測する圧力センサ１０６と、それら圧力センサ９８，１０６の出力信号をそれぞれ増幅するアンプを含むＡ／Ｄ変換器１１０，１１２と、クランク角センサ１１４と、検査制御装置１１９とを主たる構成要素として構成されている。
【００２２】
検査制御装置１１９は、図示しないマイクロコンピュータを含んで上記Ａ／Ｄ変換器１１０，１１２およびクランク角センサ１１４からの信号に基づいてエンジンの組立状態を判定する判定器１１７と、判定器１１７の判定結果を表示する表示器１１８とを備えている。なお、吸気側の圧力を計測する圧力センサ９８は、サージタンク９６に１つ取り付けられているのに対して、排気側の圧力を計測する圧力センサ１０６は、各気筒独立に取り付けられる。したがって、Ａ／Ｄ変換器１１０は１つでよいが、Ａ／Ｄ変換器１１２は、被検査エンジン９０の気筒数と同数だけ必要である。このように本実施形態においては、吸気ポート９２，吸気マニホールド９４およびサージタンク９６の内部の空間が、吸気側空間とされ、排気ポート１００の内部が排気側空間とされて、排気側空間が、排気ポート１００のシリンダヘッド７６の外部へ開口する部分を閉塞位置として閉塞されている。吸気側空間は閉塞されていないが、吸気側空間が閉塞される形態としてもよい。また、吸気ポート９２のみや、吸気ポート９２と吸気マニホールド９４との内部の空間を吸気側空間とすることも可能である。前者の場合には、各気筒毎に圧力センサ９８が必要となり、後者の場合には、吸気マニホールド９４の数だけ圧力センサ９８が必要となる。
【００２３】
被検査エンジン９０は、図５に示すように、ベース１２０上に固定され、駆動用カップリング１２２、駆動軸１２４を介してクランクシャフト１８に連結されるモータ１２５によって正確に一定速度で回転させられる。駆動軸１２４は、ベアリング１２６，１２８によって支持されており、それら２つのベアリング１２６，１２８とモータ１２５とは、ベース１２０に固定されている。このモータ１２５が検査制御装置１１９によって回転させられることによる上記圧力センサ９８，１０６の出力の変動を検出することによってエンジンの組立状態が検査される。
【００２４】
上述のように被検査エンジン９０がモータ１２５によって回転させられると、クランク角の変化に伴って各バルブが開閉させられる。モータ１２５の回転速度が一定となり、各シリンダ内の圧力の変化が定常的になると、各圧力センサ９８，１０６の出力（それぞれ単に、吸気側圧力ＰIN，排気側圧力ＰEXと称する）は、被検査エンジン９０が良品であるものとすれば、図６に示すように変化する。図６は、ある１つのピストン、例えばピストン１０のシリンダ内における位置（単に、ピストン位置ＰＰと称する）、そのピストンの排気側圧力ＰEX、各ピストンに共通の吸気側圧力ＰINの変化を示したものである。このピストン１０を、単に、ピストン＃１と称する。被検査エンジン９０はＶ６エンジンであり、左側バンクの３つのピストンはピストン＃１，＃３，＃５、右側バンクの３つのピストンはピストン＃２（ピストン１２に相当する），＃４，＃６の順に、それぞれ各バンク内において並んでいる。このＶ６エンジンがシリンダ内の爆発エネルギによって自力回転させられる際には、例えばピストン＃１〜＃６の順に爆発させられる。
【００２５】
まず、排気側圧力ＰEXの変化を説明する。クランクシャフト１８がモータ１２５の作動によって回転させられて、クランク角θcrank が角度θEXopenになると、ピストン＃１に対応する排気バルブ４８が開きはじめる。このとき、ピストン＃１は下死点ＢＤＣに向かって移動中であり、排気ポート１００内の空気がシリンダに吸入されはじめるので、ある一定の圧力であった排気側圧力ＰEXは減少しはじめる。なお、この一定の圧力を、排気側圧力不変化値ＰEXconst と称する。また、クランク角θcrank ＝θEXopenに等しい角度θEXdec を、排気側圧力減少開始角と称する。ピストン＃１が下死点ＢＤＣを通過し、ピストン＃１が排気バルブ４８が開かれた時点と同じ位置にまで戻された後は、シリンダおよび排気ポート１００内の空気が圧縮されるので、排気側圧力ＰEXは上昇しはじめ、クランク角θcrank がθINopenとなって吸気バルブ５０が開きはじめる時点で排気側圧力極大値ＰEXmax となる。このときのクランク角θcrank ＝θINopenを、排気側圧力極大値到達角θEXmax と称する。吸気バルブ５０が開かれると、クランク角θcrank ＝θEXclose となる時点で排気バルブ４８が閉じられるまで、排気側圧力ＰEXは急激に減少する。この角度θEXclose に等しいクランク角θcrank を、排気側圧力不変化状態移行角θEXconst と称する。排気バルブ４８が閉じられている期間中は、排気側圧力ＰEXは排気側圧力不変化値ＰEXconst となる。そして、クランク角θcrank がさらに進んで、θINclose となると、吸気バルブ５０が閉じられる。なお、以下の説明の便宜上、図６に示した正常組立状態での排気側圧力極大値ＰEXmax の大きさを１００として、他の圧力を相対値で表す。例えば、正常組立状態での排気側圧力不変化値ＰEXconst は、約１０となる。なお、モータ１２５の回転数は任意であり、必要に応じて回転数を変化させてエンジン組立検査を行ってもよい。
【００２６】
排気側圧力ＰEXが各気筒独立に取得されるのに対して、吸気側圧力ＰINは１つの圧力センサ９８によって全気筒の共通データとして取得される。図６に示した例において、ピストン＃１〜＃６の各吸気バルブ５０の状態変化に起因して吸気側圧力ＰINが変化している箇所を、ピストン番号＃１〜＃６で示す。これら６つの箇所は、クランク角θcrank が０〜７２０度である１サイクル内において１回ずつ等間隔で出現する。以下、ピストン＃１に対応する吸気バルブ５０の状態変化に起因する吸気側圧力ＰINの変化を代表的に説明する。
【００２７】
クランク角θcrank がθINopenになると、吸気バルブ５０が開きはじめるのでシリンダおよび排気ポート１００内の圧縮状態にある空気が吸気マニホールド９４へ流れ、吸気マニホールド９４内の圧力が上昇しはじめる。この時期には、吸気マニホールド９４内の空気がピストン＃６に対応するシリンダに吸入されつつあるが、この吸入流量よりシリンダおよび排気ポート１００からの空気の流出流量の方が大きいため、吸気マニホールド９４内の圧力が上昇しはじめるのであり、この上昇開始時点のクランク角θcrank を吸気側圧力増大開始角θINinc と称する。そして、ピストン＃１の位置ＰＰが上死点ＴＤＣに達する時点近傍で、シリンダおよび排気ポート１００内の圧力低下と排気バルブ４８のバルブクリアランス減少とにより空気の流出流量が減少して、ピストン＃６のシリンダへの吸入流量とバランスし、それ以後吸入流量より小さくなるため、吸気側圧力ＰINの極大値が現れる。この時点のクランク角θcrank を吸気側圧力極大値到達角θINmax と称する。ピストン＃１の位置ＰＰが上死点ＴＤＣに達した後は、ピストン＃１のシリンダ容積が増加しはじめることも吸気側圧力ＰINの減少を促進する。図６に示した吸気側圧力ＰINの変化は、概略以上に説明した変化を等間隔（クランク角θcrank で１２０度毎）に重ね合わせたものである。
【００２８】
図７は、被検査エンジン９０が正常に組み立てられている場合において、上述の各気筒毎に独立に取得された排気側圧力ＰEXとクランク基準信号との変化を、クランク角θcrank を横軸として示したグラフである。なお、クランク基準信号は、クランク角センサ１１４から出力される信号であり、本実施形態の被検査エンジン９０においては、１サイクルに２回、つまり、クランク角θcrank が７２０度変化する毎に２回出力されるパルス信号である。なお、本実施形態の被検査エンジン９０のクランク角センサ１１４は、クランクプーリ２０と一体的に構成された図示を省略するタイミングロータの外周１か所に形成された被検出部とその被検出部の通過を検出する電磁ピックアップ等のピックアップとを含むものである。ただし、クランク角センサ１１４がこのような形態とされることは、本発明のエンジン検査方法を実施するにあたって必須の事項ではない。最近の殆どのエンジンには、取付個所は種々に異なるもののクランク角センサ１１４に相当するセンサが設けられているが、このようなセンサが設けられていない場合には、例えば、反射型光電スイッチや近接スイッチ等を用いて、回転中のクランクプーリ，クランクシャフトの特定位相を検出し得る構成としてもよい。各排気側圧力ＰEXは、クランク角θcrank で１２０度ずつずれているが、ほとんど同じ変化を示す。これが、上記クランクプーリ進み／遅れ，カムプーリ進み／遅れ，ドリブンギヤ進み／遅れ，バルブクリアランス大／小およびコンプレッションリングの欠落が、いずれも発生していない状態である。
【００２９】
前記判定器１１７は、クランク角センサ１１４からのクランク基準信号の発生時間間隔を計測し、時間間隔が実質的に一定になることにより被検査エンジン９０の回転速度が一定になったことを検出する機能を有している。また、一定微小時間毎にＡ／Ｄ変換器１１０，１１２を介して圧力センサ９８，１０６の圧力検出値を読み込み、その圧力検出値の変化状態を解析して、上記排気側圧力不変化値ＰEXconst ，その排気側圧力不変化値ＰEXconst の減圧開始，排気側圧力極大値ＰEXmax ，排気側圧力ＰEXの排気側圧力不変化値ＰEXconst への移行，吸気側圧力ＰINの増圧開始，吸気側圧力ＰINの極大値等、特定圧力変化状態を検出するとともに、それら特定圧力変化状態の発生時期を検出する機能と、クランク基準信号の発生時間間隔の２倍がクランクシャフト１８の７２０度の回転角度に対応するとして、各特定圧力変化状態の発生時点に対応するクランク角θcrank 、すなわち排気側圧力減少開始角θEXdec ，排気側圧力極大値到達角θEXmax ，排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ，吸気側圧力増大開始角θINinc ，吸気側圧力極大値到達角θINmax 等を特定する機能とを有している。これらの機能は、波形解析技術としてよく知られているものであり、かつ、その詳細は本発明を理解する上で不可欠ではないため、詳細な説明は省略する。
【００３０】
つぎに、前記各組立不良が発生した場合の排気側圧力ＰEXまたは吸気側圧力ＰINの変化を説明する。なお、以下の説明において上記各組立不良が発生した場合の圧力およびクランク角の値を示す記号には、”′”を付して示すこととする。まず、吸気バルブのバルブクリアランス不良について説明する。
図８は、１つの気筒の２つの吸気バルブ５０のバルブクリアランスが共に正常である場合と、一方のバルブクリアランスが小さい場合との排気側圧力ＰEXの変化を重ねて示すグラフである。実線で示した方が吸気バルブクリアランスが正常な状態であり、破線が吸気バルブクリアランスが小さい状態である。前者を正常組立状態、後者を吸気バルブクリアランス小状態と称する。吸気バルブクリアランス小状態においては、吸気バルブ５０が早く開き始めるため、排気側圧力極大値到達角θEXmax ′が、正常組立状態のそれ（θEXmax ）に比して小さくなる。正常組立状態と吸気バルブクリアランス小状態とにおける排気側圧力極大値到達角の差を排気側圧力極大値到達角差Γ（＝θEXmax ′−θEXmax ）と称する。
【００３１】
排気側圧力極大値到達角差Γは、バルブクリアランスが正常組立状態に比して小さいほど小さくなる。吸気バルブクリアランス小状態では、上記のように吸気バルブ５０が早く開き始めるため、ピストンによって圧縮されるシリンダ内の圧力が正常組立状態のそれよりも小さくなり、その気筒の排気側圧力極大値ＰEXmax ′も正常組立状態の排気側圧力極大値ＰEXmax よりも排気側圧力極大値差αだけ小さくなる。また、排気側圧力極大値ＰEXmax ′が小さく、かつ、吸気バルブ５０の一方が開かれてから排気バルブ４８が閉じられるまでの期間が長いため、排気側圧力不変化値ＰEXconst ′も正常組立状態のそれ（ＰEXconst ）に比して排気側圧力不変化値差βだけ小さくなる。図８の例では、ピストンの移動によりシリンダ内の容積が増大するのに伴って吸気マニホールド９４内の空気がシリンダ内に吸入され、排気側圧力不変化値ＰEXconst ′が負圧になっている。これら排気側圧力極大値差α，排気側圧力不変化値差βも、排気側圧力極大値到達角差Γと同様、バルブクリアランスが小さいほど小さくなる。
【００３２】
図９は、１つの気筒の２つの吸気バルブ５０のバルブクリアランス共に正常である正常組立状態と、一方のバルブクリアランスが大きい吸気バルブクリアランス大状態との排気側圧力ＰEXの変化を重ねて示すグラフである。この吸気バルブクリアランス大状態では、吸気バルブ４８が排気側圧力極大値到達角差Γだけ遅く開きはじめるので、シリンダ内の圧力が吸気バルブクリアランス正常組立状態よりも高くなり、排気側圧力極大値ＰEXmax ′は排気側圧力極大値ＰEXmax に比して排気側圧力極大値差αだけ大きくなる。また、排気側圧力極大値ＰEXmax ′が大きく、かつ、吸気バルブ５０の一方が開かれてから排気バルブ４８が閉じられるまでの期間が短いため、排気側圧力不変化値ＰEXconst ′もＰEXconst に比して排気側圧力不変化値差βだけ大きくなる。
【００３３】
図１０は、クランク角θcrank の変化に対する正常組立状態，吸気バルブクリアランス小状態および吸気バルブクリアランス大状態における、吸気側圧力ＰINの変化を示すグラフである。ピストン＃１の２つの吸気バルブ５０の一方が開かれる時期の変化に対応して、吸気側圧力ＰINが極大となるクランク角である吸気側圧力極大値到達角θINmax ′が、正常組立状態のそれに対して変化している。この変化を、吸気側圧力極大値到達角差Λで表す。また、吸気側圧力ＰINが増加を開始するクランク角である吸気側圧力増大開始角θINinc ′も、吸気側圧力極大値到達角差Λと同様の変化を示す。この変化を、吸気側圧力増大開始角差Ψで表す。これら吸気側圧力極大値到達角差Λおよび吸気側圧力増大開始角差Ψも、上記排気側圧力極大値到達角差Γ等と同様に、バルブクリアランスが小さく（大きく）なるほど小さく（大きく）なる。
【００３４】
つぎに、排気バルブのバルブクリアランス不良について説明する。図１１は、正常組立状態である場合と、２つの排気バルブ４８の一方が排気バルブクリアランス小状態である場合との排気側圧力ＰEXの変化を示すグラフである。排気クリアランス小状態においては、一方の排気バルブ４８が早く開きはじめるので、排気側圧力減少開始角θEXdec ′が正常組立状態のそれに比して小さくなる。このずれを、図１１において、排気側圧力減少開始角差Φで示す。また、早く開きはじめた方の排気バルブ４８は、完全に閉じられる時期が正常組立状態のそれよりも遅くなる。これを排気側圧力不変化状態移行角差Σで示す。これら排気側圧力減少開始角差Φおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの大きさは、ほぼ同じ値となる。排気バルブ４８が閉じられる時期が遅いため、排気側圧力不変化値ＰEXconst ′が排気側圧力不変化値差βだけ小さくなり、排気ポート１００内に封じ込められる空気の量が少ないため、排気側圧力極大値ＰEXmax ′が正常組立状態のそれより排気側圧力極大値差αだけ小さくなる。
【００３５】
図１２は、正常組立状態である場合と、２つの排気バルブの一方が排気クリアランス大状態である場合との排気側圧力ＰEXの変化を示すグラフである。この場合には、排気クリアランス大状態にある一方の排気バルブ４８が、他方に比して開きはじめるのが遅く、かつ、完全に閉じられるのが早いのであるが、他方の排気バルブの開閉が正常組立状態と同じ時期になされるため、排気側圧力減少開始角θEXdec ′，排気側圧力極大値到達角θEXmax ′および排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′は正常組立状態のそれらとほとんど同じである。しかし、排気クリアランス大状態にある一方の排気バルブ４８が早く閉じられるため、排気側圧力不変化値ＰEXconst ′が高くなり、排気ポート１００内に封じ込められる空気の量が多くなるため、排気側圧力極大値ＰEXmax ′も高くなる。なお、排気バルブのバルブクリアランスの異常は、吸気側圧力増大開始角θINinc や吸気側圧力極大値到達角θINmax には殆ど影響しない。
【００３６】
つぎに、コンプレッションリングの欠落について説明する。ピストンリング１３４は、図４に示すように、トップリング１３６，セカンドリング１３８およびオイルリング１４０とからなる。これらのうち、トップリング１３６とセカンドリング１３８とは、ピストンとシリンダとの気密を保ち、エンジンの性能を確保する上で重要な部品であるコンプレッションリング１４４を構成する。トップリング１３６とセカンドリング１３８との少なくとも一方が欠落していれば、気密保持機能が低下するため、正しく取り付けられている場合に比して上記排気側圧力ＰEXの絶対値が小さくなり、一方、排気側圧力極大値到達角θEXmax ′，排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′等は、正常組立状態のそれらとほとんど変化しない。図１３は、正常組立状態である場合と、トップリング１３６とセカンドリング１３８とのいずれか一方が欠落している場合との排気側圧力ＰEXの変化を示したグラフである。後者の場合には、排気側圧力極大値ＰEXmax ′が、排気側圧力極大値差αだけ小さくなっている。なお、トップリング１３６とセカンドリング１３８とが共に欠落している状態においては、上記排気側圧力ＰEXがさらに小さくなるので、このような組立不良を検出することも可能である。しかし、少なくとも一方が欠落していれば、エンジンを分解して修正の上組み立てなおすこととなるので、このような検査は事実上必要ない。
【００３７】
つぎに、カムプーリ進み／遅れ、クランクプーリ進み／遅れの影響について説明する。図１４および図１５は、右側バンクのカムプーリ２６が、それぞれカムプーリ１歯進みおよびカムプーリ１歯遅れである状態における各ピストンに対応する排気側圧力ＰEXの変化を示すグラフである。これらの図においては、対応するピストン番号で示す値が偶数である気筒の排気側圧力減少開始角θEXdec ′，排気側圧力極大値到達角θEXmax ′，排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′等が、正常組立状態のそれらに対してずれている。このように、左右のバンクの一方のみのカムプーリの進み／遅れの異常が発生した状態では、ピストン番号が奇数または偶数である気筒の排気側圧力極大値到達角θEXmax ′等がすべて変化する。
【００３８】
また、クランクプーリ進み／遅れが生じた場合には、左右両バンクにおいて上記カムプーリ進みまたは遅れが同時に発生した場合の変化と同じになる。ただし、クランクプーリ進みは左右カムプーリの同時進みと効果が逆であり、左右カムプーリの同時遅れと同じである。具体的には、クランクプーリ１歯遅れが生じた場合は、すべての気筒の排気側圧力ＰEXが、図１４に示したピストン番号が偶数である気筒の排気側圧力ＰEXと同様の変化を示す。また、クランクプーリ１歯進みが生じた場合は、全気筒の排気側圧力ＰEXが、図１５に示したピストン番号が偶数である気筒の排気側圧力ＰEXと同様の変化を示す。また、クランクプーリ進みまたは遅れが生じた場合の、排気側圧力減少開始角θEXdec ′，排気側圧力極大値到達角θEXmax ′，排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′等の値も、それぞれ、カムプーリ遅れまたは進みが左右両バンクにおいて同時に発生した場合の変化と同じになる。
【００３９】
なお、右側バンクのカムプーリ１歯進み／遅れ，クランクプーリ１歯進み／遅れが生じた場合に、吸気側圧力ＰINは図１６に示すように変化する。この図において、右側カムプーリ１歯進み／遅れの場合には、正常組立状態に対して、ピストン番号が偶数である気筒の吸気側圧力ＰINがずれている。一方、クランクプーリ１歯進み／遅れの場合には、すべての気筒の吸気側圧力ＰINがずれることとなる。
【００４０】
図１７は、クランクプーリ１歯遅れ、または、カムプーリ１歯進みが生じた場合の、排気側圧力ＰEXの変化の一例を示すグラフである。ただし、後者においては、カムプーリ１歯進みが生じているバンクに含まれる気筒の排気側圧力ＰEXである。この場合には、排気側圧力減少開始角θEXdec ′，排気側圧力極大値到達角θEXmax ′および排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′が正常組立状態のそれらθEXdec ，θEXmax およびθEXconst に対して、それぞれ排気側圧力減少開始角差Φ，排気側圧力極大値到達角差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σだけ小さい値となる。これら排気側圧力減少開始角差Φ，排気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σの値は、ほぼ同じ大きさとなる。この場合は、吸気バルブ５０が開きはじめる時期が正常組立状態に比して早まることになる。そのため、図６より明らかなように、ピストンの位置が正常組立状態に比して下死点ＢＤＣに近い位置で開きはじめることとなり、排気側圧力極大値ＰEXmax ′は排気側圧力極大値差αだけ小さくなる。一方、排気側圧力不変化値ＰEXconst ′は排気側圧力極大値ＰEXmax ′のようには小さくならず、正常組立状態とほぼ同じ大きさとなる。
【００４１】
排気側圧力極大値到達角差Γ等の大きさは、カムプーリ１歯進みが生じた場合には、カムプーリ２４，２６の１歯に相当する角度となる。つまり、カムプーリ２４，２６の回転角で３６０度／４８枚＝７．５度となるのであり、この角度はクランクプーリ２０の１５度の回転角度に対応する。一方、クランクプーリ２０で１歯遅れが生じた場合には、排気側圧力極大値到達角差Γ等の大きさは、クランクプーリ２０の回転角度で３６０度／２４枚＝１５度小さい値となる。このように、例えば右側カムプーリ２６で１歯進みが生じたことと、クランクプーリ２０で１歯遅れが生じたこととは、右側バンクの気筒に関しては実質的に同じことであり、右側バンクに含まれる気筒の排気側圧力極大値ＰEXmax ′，排気側圧力極大値到達角差Γ等も実質的に同じとなる。
【００４２】
クランクプーリ１歯進み、または、カムプーリ１歯遅れが生じた場合は、（後者においてはそれが生じているバンクに含まれる）ピストンによる圧縮の開始時期が正常組立状態に比して相対的に早まるため、図１８に示すように、排気側圧力減少開始角θEXdec ′，排気側圧力極大値到達角θEXmax ′および排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′が正常組立状態のそれらθEXdec ，θEXmax およびθEXconst に対して、それぞれ排気側圧力減少開始角差Φ，排気側圧力極大値到達角差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σだけ大きい値となる。これら排気側圧力減少開始角差Φ，排気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σの値は、ほぼ同じ大きさとなる。
吸気バルブ５０が開きはじめる時期は、正常組立状態に比して遅れる。そのため、図６より明らかなように、ピストンの位置が正常組立状態に比して上死点ＴＤＣに近い位置で開きはじめることとなり、排気側圧力極大値ＰEXmax ′は排気側圧力極大値差αだけ大きくなる。一方、排気側圧力不変化値ＰEXconst ′は排気側圧力極大値ＰEXmax ′のようには大きくならず、正常組立状態とほぼ同じ大きさとなる。
【００４３】
排気側圧力極大値到達角差Γ等の大きさは、上述のクランクプーリ１歯遅れまたはカムプーリ１歯進みが生じた場合と同様に、カムプーリ２４，２６の回転角で３６０度／４８枚＝７．５度、あるいは、クランクプーリ２０の回転角度で３６０度／２４枚＝１５度とされる。例えば、右側カムプーリ２６で１歯遅れが生じたのと、クランクプーリ２０で１歯進みが生じたのとは、右側バンクの気筒にとっては実質的に同じことであり、右側バンクに含まれる気筒の排気側圧力極大値ＰEXmax ′，排気側圧力極大値到達角差Γ等も実質的に同じである。
【００４４】
つぎに、ドリブンギヤ進み／遅れの影響について説明する。図１９および図２０は、それぞれ右側ドリブンギヤ１歯進み／遅れが生じた場合の各気筒の排気側圧力ＰEXの変化をクランク基準信号と共に示すグラフである。これらのグラフから明らかなように、右側バンクに含まれるピストンの排気側圧力ＰEXの変化が、正常組立状態のそれと異なっている。詳細については後述する。
右側ドリブンギヤ１歯進み／遅れが生じると、吸気側圧力ＰINも図２１のように変化する。この図から明らかなように、右側ドリブンギヤ１歯進みの場合には、偶数番号で示したものの吸気側圧力極大値到達角θINmax および吸気側圧力増大開始角θINinc が、正常組立状態のそれに対して小さい値となる。右側ドリブンギヤ１歯遅れの場合には、逆に、吸気側圧力極大値到達角θINmax が正常組立状態よりも大きくなる。左側ドリブンギヤ１歯進み／遅れが生じる場合には、ピストン番号が奇数である気筒に対応するものの吸気側圧力ＰINが変化する。
【００４５】
図２２は、正常組立状態と、右側ドリブンギヤ１歯進みが生じた場合との、右側バンクに含まれる気筒の排気側圧力ＰEXの変化を示すグラフである。ドリブンギヤ４２は、右側バンクの吸気バルブ５０の開閉時期を決定するものであり、それが１歯進むため、排気側圧力極大値到達角θEXmax ′が、ドリブンギヤ４２の１歯分に相当する角度だけ小さい値となる。本実施形態においては、ドリブンギヤ４０，４２の歯数は４０枚であるから、ドリブンギヤ４２の回転角で、３６０度／４０枚＝９度程度となる。この角度はクランクプーリ２０の１８度の回転角度に対応する。この角度変化に伴って、排気側圧力極大値ＰEXmax ′および排気側圧力不変化値ＰEXconst ′が、それぞれ排気側圧力極大値差αおよび排気側圧力不変化値差βだけ小さくなる。また、排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′が、排気側圧力不変化状態移行角差Σだけ、正常組立状態における排気側圧力不変化状態移行角θEXconst に比して小さくなる。通常は、排気側圧力不変化状態移行角θEXconst は排気バルブ４８が閉じるタイミングで決まるのであるが、ドリブンギヤ１歯進みの場合には排気側圧力極大値到達角θEXmax ′が低いため、排気バルブ４８が閉じる前に排気側圧力ＰEXが平衡状態に達するからである。
【００４６】
図２３は、正常組立状態と、右側ドリブンギヤ１歯遅れが生じた場合との、右側バンクに含まれる気筒の排気側圧力ＰEXの変化を示すグラフである。この場合には、図２２に示した場合とは逆に、排気側圧力極大値到達角θEXmax ′が、排気側圧力極大値到達角差Γだけ、正常組立状態における値よりも大きくなる。なお、排気側圧力不変化状態移行角θEXconst ′および排気側圧力不変化状態移行角差Σの大きさは変化しない。排気側圧力極大値到達角θEXmax ′の角度変化に伴って、排気側圧力極大値ＰEXmax ′および排気側圧力不変化値ＰEXconst ′が、それぞれ排気側圧力極大値差αおよび排気側圧力不変化値差βだけ大きくなる。
【００４７】
図２４は、以上説明した各種の組立不良の１つのみが発生した場合における上記排気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ，排気側圧力極大値差α，排気側圧力不変化値差β等の値の一例を示すものである。図２４において、各圧力差の値は、上述のように正常組立状態における排気側圧力極大値ＰEXmax を１００とした相対値で表されており、クランク角センサ１１４が出力するクランク基準信号を基準として計測されている。また、クランクプーリ１歯進み／遅れが生じた場合には、左右の両バンクに関する各値が同じ大きさを示すのに対して、カムプーリ１歯進み／遅れおよびドリブンギヤ１歯進み／遅れの場合には、それが生じた側のバンクのみの圧力および角度が変化を示すこととなる。なお、非常に稀なことであるが、カムプーリ１歯進み／遅れまたはドリブンギヤ１歯進み／遅れが左右の両バンクに共に生じる場合もあり得る。また、吸気側バルブクリアランスや排気側バルブクリアランスが過小あるいは過大である場合の各値は、クリアランスの大きさに従って連続的に変化するものであり、図２４内の値はクリアランスが過小あるいは過大であることを検出し得る値の一例に過ぎない。
【００４８】
図２５は、判定器１１７内の図示しないＲＯＭに格納されており、ＣＰＵおよびＲＡＭにより実行される組立状態検査プログラムのメイン処理の一例を示すフローチャートである。このメイン処理においては、被検査エンジン９０のピストン＃１〜＃６のそれぞれに対応する排気側圧力極大値ＰEXmax の値に基づいて組立不良の有無が検査され、組立不良箇所が存在しない場合には、表示器１１８（図２６参照）に検査合格を示す表示を行い、組立不良箇所が存在する場合には、不良箇所の推定を行った後に、その推定結果に基づいて、表示器１１８に検査不合格を示す表示と、その不良箇所を示す表示とが行われる。
【００４９】
まず、ステップ１００（単に、Ｓ１００と記す。他のステップについても同じ）で、フラグ変数ｆｌａｇが０ｘ００（すなわち００００００００）に初期化され、続くＳ１０２において、変数ｃｏｕｎｔがゼロに初期化される。そして、Ｓ１０４で、変数ｉにピストン＃１に対応するゼロが代入される。この変数ｉの値に１を加えた値が、ピストン番号を示す。つぎに、Ｓ１０６において、第ｉ＋１番目のピストンの排気側圧力極大値差α〔ｉ〕，排気側圧力不変化値差β〔ｉ〕，排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕，排気側圧力不変化状態移行角差Σ〔ｉ〕，排気側圧力減少開始角差Φ〔ｉ〕，吸気側圧力極大値到達角差Λ〔ｉ〕，吸気側圧力増大開始角差Ψ〔ｉ〕の絶対値がすべて３未満であるか否かが判定され、結果がＮＯであれば、Ｓ１０８において変数ｃｏｕｎｔの値がインクリメントされた後に、また、ＹＥＳであれば直接、Ｓ１１０において、変数ｉの値が５（ピストン＃６に対応する）に等しいか否かが判定され、５でなければＳ１１１において変数ｉの値に１が加えられてＳ１０６からの処理が繰り返される。
【００５０】
Ｓ１０６において、排気側圧力極大値差α〔ｉ〕，排気側圧力不変化値差β〔ｉ〕等の絶対値が、３と比較されるのは、図２４から明らかなように、組立不良が１つだけ発生しているとの仮定に基づく場合は、排気側最大圧力差α等の絶対値が３未満であれば、被検査エンジン９０が、正常組立状態であるということができるためである。
Ｓ１１０の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１１２において変数ｃｏｕｎｔの値が０に等しいか否かが判定され、結果がＹＥＳであれば、Ｓ１１４で、表示器１１８に検査合格を示す表示を行う処理が実行された後に、メイン処理が終了する。Ｓ１１２における判定結果がＮＯであれば、被検査エンジン９０が検査不合格であることとなり、Ｓ１１６において、表示器１１８に検査不合格を示す表示を行う処理が実行された後に、Ｓ１１８において、サブルーチンである不良箇所推定処理が実行され、その推定結果に基づいて、Ｓ１２０において、表示器１１８の推定された不良箇所に対応する表示ランプが点灯されて、メイン処理が終了する。
【００５１】
なお、表示器１１８としては、例えば図２６に示すものが使用できる。図２６において、２００は、検査結果が合格である場合に点灯されるＯＫランプを示す。また、２０２は、検査不合格の場合に点灯されるＮＧランプを示す。検査結果が不合格である場合には、その内容を示す以下のランプ群が点灯される。即ち、クランクプーリ進みランプ２０４，クランクプーリ遅れランプ２０６，左側バンクカムプーリ進みランプ２０８，左側バンクカムプーリ遅れランプ２１０，右側バンクカムプーリ進みランプ２１２，右側バンクカムプーリ遅れランプ２１４，左側バンクトリブンギヤ進みランプ２１６，左側バンクドリブンギヤ遅れランプ２１８，右側バンクトリブンギヤ進みランプ２２０，右側バンクドリブンギヤ遅れランプ２２２、さらに、各ピストン番号毎に、吸気バルブクリアランス小ランプ２２４，吸気バルブクリアランス大ランプ２２６，排気バルブクリアランス小ランプ２２８，排気バルブクリアランス大ランプ２３０，コンプレッションリング欠落ランプ２３２の各ランプが、それぞれ独立に点灯可能なのである。また、後述するように、検査結果が不明確である場合には、その不明確な箇所のランプを点滅させてもよい。組立不良箇所を示すこれらのランプ群を組立不良箇所表示ランプ群と称する。
【００５２】
図２７は、図２５のＳ１１８に示した不良箇所推定処理の内容の一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態における不良箇所推定処理は、組立不良が起こっているとしても１つだけであるとの仮定に基づいて構成されている。一般論としては、１台のエンジンに関して複数の組立不良が同時に発生し得るが、実際には非常に稀なことである。したがって、ほとんどの場合に本不良箇所推定ルーチンの実行により組立不良個所を特定し得る。また、仮に複数の組立不良が同時に生じ、その結果、本不良箇所推定処理の判定結果に誤りが生じたとしても、組立不良のエンジンが正常に組み立てられたエンジンと判定されてしまうわけではなく、その誤りは許容し得る。
【００５３】
本不良箇所推定ルーチンにおいてはまず、Ｓ２００において、上述の各組立不良の有無を示すフラグに０ｘ００がセット（ゼロクリア）される。これらのフラグを不良箇所フラグと総称する。本実施形態における不良箇所フラグは、図２８に示すように定められた８つの１バイトデータからなるものであり、これらの値がすべて０ｘ００であれば、組立不良がないことを示す。ｆｌａｇdrvnおよびｆｌａｇcam は、下位４ビットが左右のバンクのドリブンギヤ進み／遅れおよびカムプーリ進み／遅れが生じているか否かを示す不良箇所フラグである。不良箇所フラグｆｌａｇcrnkは、下位２ビットでクランクプーリ進み／遅れの有無を示す。また、ｆｌａｇins ，ｆｌａｇinl ，ｆｌａｇexs ，ｆｌａｇexl ，ｆｌａｇringは、吸気バルブクリアランス小，吸気バルブクリアランス大，排気バルブクリアランス小，排気バルブクリアランス大，コンプレッションリング欠落の各組立不良の有無を、各気筒にそれぞれ対応する下位６ビットの状態によって示す不良箇所フラグである。なお、各不良箇所フラグの最上位ビットは、エラー可能性表示ビットであり、それぞれの組立不良が生じている可能性があるが、確実に生じているとはいえない場合に”１”とされるビットである。
【００５４】
前記Ｓ２００に続いて、Ｓ２０２〜Ｓ２１４において、不良箇所フラグｆｌａｇcrnkの値をセットするクランクプーリ検査（Ｓ２０２）、ｆｌａｇcam およびｆｌａｇdrvnの値をセットするカムプーリおよびドリブンギヤ検査１，２（Ｓ２０６，Ｓ２１０）、ｆｌａｇins ，ｆｌａｇinl ，ｆｌａｇexs ，ｆｌａｇexl およびｆｌａｇringの各値をセットするバルブクリアランスおよびコンプレッションリング欠落検査（Ｓ２１４）の各処理がそれぞれ実行される。以下、それらの内容を説明する。これらの検査は、Ｓ２０４，Ｓ２０８およびＳ２１２の各判定処理によって、排他的に実行されるようになっている。つまり、上記各検査処理で組立不良箇所が１つでも見つかれば、その時点で不良箇所推定処理が終了するのである。このことが、上述の組立不良が１箇所のみであるとの仮定に対応しているのである。
【００５５】
まず、クランクプーリ検査について説明する。
図２９は、サブルーチンであるクランクプーリ検査ルーチンの内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ３００において、全気筒の排気側圧力極大値差α〔ｉ〕がすべて３以上であるか否かが判定され、結果がＹＥＳであればＳ３０２において、不良箇所フラグｆｌａｇcrnkに、クランクプーリ１歯進みを示す０ｘ０１がセットされてクランクプーリ検査が終了する。Ｓ３００の判定結果がＮＯであれば、Ｓ３０４において、全気筒の排気側圧力極大値差α〔ｉ〕が−３以下であるか否かが判定され、ＹＥＳであればＳ３０６で、不良箇所フラグｆｌａｇcrnkに、クランクプーリ１歯遅れを示す０ｘ０２がセットされて、また、ＮＯであれば、直接クランクプーリ検査処理が終了する。Ｓ３００およびＳ３０４において、全気筒の排気側圧力極大値差α〔ｉ〕が、３または−３と比較されるのは、図２５のＳ１０６において説明したことと同じ理由による。ここでは、排気側最大圧力差α〔ｉ〕の絶対値だけでなく、符号も利用してクランクプーリ進み／遅れの検査が行われるのである。Ｓ３０４の判定結果がＮＯである場合は、クランクプーリが正常組立状態であることとなり、不良箇所フラグｆｌａｇcrnkは、図２７のＳ２００でクリアされた状態のまま（０ｘ００）である。したがって、この場合のみ、Ｓ２０４の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ２０６以降の処理が実行される。なお、上述のＳ３００およびＳ３０４の判定において、排気側圧力極大値到達角差Γ等、特定の圧力変化状態の発生時期の変化の検出結果が参酌されるようにすることができる。
【００５６】
図３０は、図２７に示した不良箇所推定処理のＳ２０６におけるカムプーリおよびドリブンギヤ検査１の内容を示すフローチャートである。この処理はカムプーリとドリブンギヤとの１歯進みの有無を検査するものである。まず、Ｓ４００において、左側バンクの全ての気筒の排気側圧力極大値差αが−３以下であるか否かが判定され、結果がＹＥＳであれば、Ｓ４０２において排気側圧力極大値到達角差Γが−１６．５以下であるか否かが判定される。その結果がＹＥＳであれば、Ｓ４０４で不良箇所フラグｆｌａｇdrvnに左側バンクのドリブンギヤ１歯進みを示す０ｘ０１がセットされ、ＮＯであれば、Ｓ４０６で不良箇所フラグｆｌａｇcam に左側バンクのカムプーリ１歯進みを示す０ｘ０１がセットされた後に、カムプーリおよびドリブンギヤ検査１が終了する。なお、Ｓ４００およびＳ４０８において、排気側最大圧力差α〔ｉ〕が３または−３と比較される理由は、図２９のＳ３００およびＳ３０４で説明したことと同様である。ただし、ここでは、クランクプーリではなく、カムプーリおよびドリブンギヤの検査に利用されているのである。したがって、排気側最大圧力差α〔ｉ〕は、左右の各バンクごとに、それぞれのバンクが含むすべての気筒に対して取得される。また、Ｓ４０２は、カムプーリとドリブンギヤとのどちらが１歯進んでいるかを判定する処理であり、図２４に示した排気側圧力極大値到達角差Γの２つ値（つまり、−１５および−１８）の中間の値がしきい値とされて判定が行われているのである。他の判定処理においても同様に、判定のしきい値となる値は、判定に使用される排気側圧力極大値到達角差Γ等の値を、そのしきい値を用いて分類することにより、不良箇所の推定ができるように調整されている。
【００５７】
Ｓ４００の判定結果がＮＯであれば、Ｓ４０８〜Ｓ４１４において、右側バンクについて、上記Ｓ４００〜Ｓ４０６と同様の処理が実行される。ただし、Ｓ４１２においては不良箇所フラグｆｌａｇdrvnに右側バンクのドリブンギヤ１歯進みを示す０ｘ０８がセットされ、Ｓ４１４では不良箇所フラグｆｌａｇcam に右側バンクのカムプーリ１歯進みを示す０ｘ０１がセットされる。また、Ｓ４０８の判定結果がＮＯであれば、カムプーリおよびドリブンギヤが、少なくとも１歯進みの状態でないと判定されて、直接カムプーリおよびドリブンギヤ検査１が終了する。この場合には、Ｓ２０８の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２１０以降の処理が実行される。
【００５８】
図３１は、図２７に示した不良箇所推定処理のＳ２１０におけるカムプーリおよびドリブンギヤ検査２の内容を示すフローチャートである。この処理は、カムプーリとドリブンギヤとの１歯遅れの有無を検査するものである。まず、Ｓ５００において、左側バンクの全ての気筒の排気側圧力極大値差αが３以上であるか否かが判定され、結果がＹＥＳであれば、Ｓ５０２において排気側圧力極大値到達角差Γが１６．５以上であるか否かが判定される。その結果がＹＥＳであれば、Ｓ５０４で不良箇所フラグｆｌａｇdrvnに左側バンクのドリブンギヤ１歯遅れを示す０ｘ０２がセットされ、ＮＯであれば、Ｓ５０６で不良箇所フラグｆｌａｇcam に左側バンクのカムプーリ１歯遅れを示す０ｘ０２がセットされた後に、カムプーリおよびドリブンギヤ検査２が終了する。なお、Ｓ５０２は、カムプーリとドリブンギヤとのどちらが１歯進んでいるかを判定する処理である。
【００５９】
Ｓ５００の判定結果がＮＯであれば、Ｓ５０８〜Ｓ５１４において、右側バンクについて、上記Ｓ５００〜Ｓ５０６と同様の処理が実行される。ただし、Ｓ５１２においては不良箇所フラグｆｌａｇdrvnに右側バンクのドリブンギヤ１歯遅れを示す０ｘ１０がセットされ、Ｓ５１４では不良箇所フラグｆｌａｇcam に右側バンクのカムプーリ１歯進みを示す０ｘ０８がセットされる。また、Ｓ５０８の判定結果がＮＯであれば、カムプーリおよびドリブンギヤが正常組立状態であるとされて、直接カムプーリおよびドリブンギヤ検査２が終了する。この場合には、Ｓ２１２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２１４の処理が実行される。なお、Ｓ５００およびＳ５０８において排気側最大圧力差α〔ｉ〕が比較される値は、図３０におけるそれと値は異なるが同様の理由によって決定されている。具体的には、図３０に示した処理は、排気側最大圧力差αが３以上であるか否かによって処理を変更するのに対して、図３１に示した処理では、排気側最大圧力差α〔ｉ〕が−３以下であるか否かによって処理を変更する。いずれにしても、排気側最大圧力差α〔ｉ〕の絶対値が３以上（または未満）であるか否かによって、組立不良が発生しているか否かを判定することは、上述の図２５のＳ１０６等と同様なのである。
【００６０】
なお、図３０および図３１に示したフローチャートにおいては、カムプーリとドリブンギヤとのどちらが１歯進み／遅れであるかが、排気側圧力極大値到達角差Γの値に基づいて判定されていたが、吸気側圧力極大値到達角差Λまたは吸気側圧力増大開始角差Ψに基づいて行ってもよい。また、それらを複数用いて行えば一層信頼性の高い検査が行える。また、排気側圧力不変化状態移行角差Σに基づいて行うこともできるが、その場合には、Ｓ４０２，Ｓ４１０，Ｓ５０２およびＳ５１０の各判定に用いられるしきい値を、例えばそれぞれ、−１２，−１２，８および８に変更し、かつ、不等号を逆にする必要がある（つまり、“≦”を“≧”に、“≧”を“≦”に変更する）。
ドリブンギヤの組立不良発生の可能性がない場合には、上述の各フローチャートにおいて、ドリブンギヤに関する処理を省略することができる。さらにその場合には、カムプーリの検査を、排気側圧力減少開始角差Φの値のみに基づいて行ってもよい。例えば、図３０のフローチャートで示した処理の代わりに、各バンクに含まれる気筒の排気側圧力減少開始角差Φが全て−８未満である場合に、そのバンクのカムプーリが１歯進みの状態であることを示す値を不良箇所フラグｆｌａｇcam にセットし、−８以上の場合には直接終了する処理を実行させ、かつ、図３１の処理の代わりに、各バンクに含まれる気筒の排気側圧力減少開始角差Φが全て８より大きい場合に、そのバンクのカムプーリが１歯遅れの状態であることを示す値を不良箇所フラグｆｌａｇcam にセットし、全て８以下である場合には直接終了する処理を実行させるようにすることができる。
【００６１】
図３２は、図２７のＳ２１４におけるバルブクリアランス不良およびコンプレッションリング欠落検査の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ６００において、変数ｂｕｆに０ｘ０１がセットされ、Ｓ６０２で変数ｉがピストン＃１に相当するゼロに初期化される。なお、変数ｉは、その値に１を加えた値がピストン番号を示す変数である。続いて、Ｓ６０４において、排気側圧力極大値差α〔ｉ〕が３以上であるか否かが判定され、結果がＹＥＳであれば、Ｓ６０６において排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕が２以上であるか否かが判定される。排気側最大圧力差α〔ｉ〕が３以上である場合に、何らかの組立不良が存在すると判定することは、上述の処理と同様である。また、排気側最大圧力角差Γ〔ｉ〕が２以上であるか否かが判定されるのは、この場合、図２４から明らかなように、排気側最大圧力差αが３以上である場合は、排気側最大圧力角差Γが５．４（吸気バルブクリアランス大）または０（排気バルブクリアランス大）となる。したがって、これらのほぼ中間の値である２と排気側最大圧力角差Γ〔ｉ〕との比較により、吸気バルブクリアランス大と排気バルブクリアランス大との状態を区別するのである。その結果がＹＥＳであれば、Ｓ６０８で不良箇所フラグｆｌａｇinl と変数ｂｕｆの値との論理和が改めて不良箇所フラグｆｌａｇinl の値としてセットされる。変数ｂｕｆは、後述の処理により、各不良箇所フラグの、該当するピストン番号で示される気筒に対応するビットを、変数ｂｕｆとの論理和をとることによって１にすることができるように調整されるので、組立不良が生じている気筒を特定できることとなる。Ｓ６０６の判定結果がＮＯであれば、Ｓ６１０で不良箇所フラグｆｌａｇexl と変数ｂｕｆとの論理和が改めて不良箇所フラグｆｌａｇexl にセットされる。
【００６２】
Ｓ６０８またはＳ６１０の処理に続いて、Ｓ６１２において、変数ｉがインクリメントされ、Ｓ６１４で変数ｉの値が６であるか否かが判定される。結果がＹＥＳであれば、バルブクリアランスおよびコンプレッションリング欠落検査が終了し、ＮＯであれば、Ｓ６１６で変数ｂｕｆが１ビット左シフトされて、Ｓ６１２でインクリメントされた変数ｉの値と、変数ｂｕｆの１であるビット番号（ゼロ〜５のいずれか）とが一致させられた後に、Ｓ６０４からの処理が繰り返される。Ｓ６１６の処理によって、上述のようにこの変数ｂｕｆの内容との論理和をとることにより、各不良箇所フラグの該当するビットに１がセットされ、組立不良が生じている場合に、その気筒を特定することができるのである。
【００６３】
上述のＳ６０４の判定結果がＮＯであれば、Ｓ６１８において排気側圧力極大値差α〔ｉ〕が−３以下であるか否かが判定される。ＮＯであればＳ６１２以降の処理が実行され、ＹＥＳ（Ｓ６０４の判定結果が真となる場合とは排気側最大圧力差αの値が異なるが、何らかの組立不良がある場合は、結果はＹＥＳとなる）であればＳ６２０において、排気側圧力不変化値差β〔ｉ〕が−５以上であるか否かが判定される。排気側一定圧力差β〔ｉ〕が−５と比較されるのは、図２４より明らかなように、排気側最大圧力差αが−３以下である場合において、排気側一定圧力差βが取り得る値は、−１６（吸気バルブクリアランス小），−１０（排気バルブクリアランス小）または−１（コンプレッションリング欠落）のいずれかであり、ここでは、コンプレッションリング欠落が生じているか否かを判定するため、−１と−１０とのほぼ中間の値をしきい値としたためである。その結果がＹＥＳであれば、Ｓ６２２で不良箇所フラグｆｌａｇringと変数ｂｕｆとの値の論理和が不良箇所フラグｆｌａｇringにセットされた後に、Ｓ６１２以降の処理が実行される。Ｓ６２０の判定結果がＮＯであれば、Ｓ６２４において排気側圧力極大値差α〔ｉ〕の値が−３０以下であるか否かが判定され、ＹＥＳであれば、Ｓ６２６で不良箇所フラグｆｌａｇins と変数ｂｕｆとの値の論理和が不良箇所フラグｆｌａｇins に、また、ＮＯであれば、Ｓ６２８で不良箇所フラグｆｌａｇexs と変数ｂｕｆとの値の論理和が不良箇所フラグｆｌａｇexs にセットされた後に、Ｓ６１２以降の処理が実行される。排気側最大圧力差α〔ｉ〕が−３０と比較されるのは、図２４より明らかなように、Ｓ６２０の判定結果がＮＯである場合において、排気側最大圧力差αが取り得る値は、−４７（吸気バルブクリアランス小）または−８（排気バルブクリアランス小）であり、これらのほぼ中間の値がしきい値とされているためである。なお、コンプレッションリング欠落の可能性がない場合は特にそうであるが、Ｓ６２４において排気側圧力極大値差αの代わりに排気側圧力不変化値差βに基づいて検査を行ってもよい。ただし、その場合には、Ｓ６２４のしきい値を、−３０から、例えば−１６と−１０との中間値である−１３に変更する必要がある。
【００６４】
吸気バルブのバルブクリアランスが正常であるか否かを判定するだけでよい場合は、排気側圧力極大値到達角差Γのみに基づいて、例えば、Γ＞２（５．４と０とのほぼ中間の値である）であるなら吸気バルブのバルブクリアランスが大きく、Γ＜−３（−６．４と０とのほぼ中間の値である）であればバルブクリアランスが小さいと判定することができる。この場合には、排気側圧力極大値到達角差Γを、吸気側圧力極大値到達角差Λまたは吸気側圧力増大開始角差Ψと置き換えてもよい。バルブクリアランスの変化が連続的なものである場合には、排気側圧力極大値差αや排気側圧力極大値到達角差Γの値も連続的なものとなるが、バルブクリアランスの変化が段階的なものである場合には、排気側圧力極大値差αや排気側圧力極大値到達角差Γの変化量も段階的なものとなる。したがって、検査対象のエンジンがいずれに属するかに応じて異常判定の基準を変えることが望ましい。
【００６５】
次に、本発明の別の実施形態を説明する。本実施形態は、上述の実施形態における図２５に示したＳ１１８の不良箇所推定処理の内容を変更したものとして実施されるものである。なお、図４に示したエンジン検査装置の構成は、本実施形態においてもそのまま使用される。
上述の実施形態の不良箇所推定処理が、組立不良箇所は１つだけであるとの仮定に基づいたものであるのに対して、本実施形態の不良箇所推定処理は、複数種類の組立不良が同時に発生している場合に、それら複数種類の組立不良の少なくとも２つを検出し得る形態である。図３３は、その内容の一例を示すフローチャートである。図３３において、まず、Ｓ７００で、図２７に示したＳ２００と同様の処理が行われた後に、Ｓ７０２においてサブルーチンである検査１が実行され、Ｓ７０４およびＳ７０６で、それぞれサブルーチンである検査２および検査３が実行され、さらに、Ｓ７０８において図２５に示したＳ１２０と同様の不良個所表示処理が実行されて、不良箇所推定処理が終了する。以下、検査１，検査２および検査３の各サブルーチンの内容について説明する。
【００６６】
図３４は検査１の内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ８００において変数ｉに初期値ゼロ（ピストン＃１に相当する）がセットされ、Ｓ８０２で、左右の各バンクに含まれる少なくとも１つの気筒に関する排気側圧力減少開始角差Φ〔ｉ〕の値が以下に示す(1) 〜(11)のいずれの範囲に属するかが判定され、その結果に基づく処理が行われる。
範囲(1):  −４２≦Φ〔ｉ〕＜−３２
範囲(2):  −３２≦Φ〔ｉ〕＜−２８
範囲(3):  −２７≦Φ〔ｉ〕＜−１７
範囲(4):  −１７≦Φ〔ｉ〕＜−１３
範囲(5):  −１２≦Φ〔ｉ〕＜  −２
範囲(6):    −２≦Φ〔ｉ〕＜    ２
範囲(7):      ３≦Φ〔ｉ〕＜  １３
範囲(8):    １３≦Φ〔ｉ〕＜  １７
範囲(9):    １８≦Φ〔ｉ〕＜  ２８
範囲(10):   ２８≦Φ〔ｉ〕＜  ３２
範囲(11): 範囲(1) 〜範囲(10)以外の範囲
【００６７】
上記範囲は、図２４において排気側圧力減少開始角差Φに変化が生じるのは、クランクプーリおよびカムプーリの組立不良と、排気バルブクリアランス小状態とが発生した場合のみであることに着目して区分されたものである。クランクプーリの１歯進み，正常，１歯遅れに応じて排気側圧力減少開始角差Φは１５，０，−１５と離散的に変化する。また、カムプーリの１歯進み，正常，１歯遅れに応じて排気側圧力減少開始角差Φは−１５，０，１５と離散的に変化する。また、排気バルブクリアランスが正常とされる場合でも排気側圧力減少開始角差Φは−２以上２未満の範囲でばらつく可能性があり（換言すれば、±２の範囲に入っているか否かによって、排気バルブクリアランスが正常であるか否かを判定している）、排気バルブクリアランス小状態においても排気側圧力減少開始角差Φが正常な場合より−１０を越えて小さくなることはない。以上のことを考慮して、排気側圧力減少開始角差Φの全領域が図４０に示すように、−３０−（１０＋２），−３０±２，−１５−（１０＋２），−１５±２，０−（１０＋２），０±２，１５−（１０＋２），１５±２，３０−（１０＋２），３０±２の各値を境界値とする複数の範囲に区分されるのである。そして、上記範囲(1) 〜(11)は、それぞれ、クランクプーリおよび着目している気筒を含むカムプーリの組立状態と、排気バルブクリアランスの状態との以下の状態に対応する。
範囲(1):  クランクプーリ１歯遅れ、かつ、
カムプーリ１歯進み、かつ、
排気バルブクリアランス小
範囲(2):  クランクプーリ１歯遅れ、かつ、
カムプーリ１歯進み、かつ、
排気バルブクリアランス正常
範囲(3):  （クランクプーリ１歯遅れ、かつ、
カムプーリ正常、かつ、
排気バルブクリアランス小）、または、
（クランクプーリ正常、かつ、
カムプーリ１歯進み、かつ、
排気バルブクリアランス小）
範囲(4):  （クランクプーリ１歯遅れ、かつ、
カムプーリ正常、かつ、
排気バルブクリアランス正常）、または、
（クランクプーリ正常、かつ、
カムプーリ１歯進み、かつ、
排気バルブクリアランス正常）
範囲(5):  （クランクプーリ正常、かつ、
カムプーリ正常、かつ、
排気バルブクリアランス小）、または、
（クランクプーリ進み、かつ、
カムプーリ進み、かつ、
排気バルブクリアランス小）、または、
（クランクプーリ遅れ、かつ、
カムプーリ遅れ、かつ、
排気バルブクリアランス小）、または、
範囲(6):  （クランクプーリ正常、かつ、
カムプーリ正常、かつ、
排気バルブクリアランス正常）、または、
（クランクプーリ進み、かつ、
カムプーリ進み、かつ、
排気バルブクリアランス正常）、または、
（クランクプーリ遅れ、かつ、
カムプーリ遅れ、かつ、
排気バルブクリアランス正常）
範囲(7):  （クランクプーリ１歯進み、かつ、
カムプーリ正常、かつ、
排気バルブクリアランス小）、または、
（クランクプーリ正常、かつ、
カムプーリ１歯遅れ、かつ、
排気バルブクリアランス小）
範囲(8):  （クランクプーリ１歯進み、かつ、
カムプーリ正常、かつ、
排気バルブクリアランス正常）、または、
（クランクプーリ正常、かつ、
カムプーリ１歯遅れ、かつ、
排気バルブクリアランス正常）
範囲(9):  クランクプーリ１歯進み、かつ、
カムプーリ１歯遅れ、かつ、
排気バルブクリアランス小
範囲(10): クランクプーリ１歯進み、かつ、
カムプーリ１歯遅れ、かつ、
排気バルブクリアランス正常
範囲(11): エラー
【００６８】
これらの範囲は、クランクプーリと一方のカムプーリとの組立状態による排気側減圧開始角度差Φへの影響に、さらに、排気バルブクリアランスの組立状態による排気側減圧開始角度差Φへの影響を重ね合わせることによって得られる。排気バルブクリアランスが正常であるか小さい状態であるかは、クランクプーリおよびカムプーリによる影響とは独立に排気側減圧開始角度差Φに影響することが、図４０よりわかる。
クランクプーリの取り得る組立状態は、正常，進み，遅れの３状態であり、カムプーリの組立状態も同様であるから、組み合わせとしては９状態が存在し得、さらに、排気バルブクリアランスの組立状態（正常であるかまたは小さいか）を考慮すれば、組み合わせとしては１８状態だけ存在し得る。しかし、クランクプーリとカムプーリとの状態の異なる組み合わせのうち、排気側減圧開始角度差Φへの影響が同じものがあるので、上記１０個（範囲(11)は除く）の範囲に限られることとなる。つまり、排気側減圧開始角度差Φのみによる検査では、クランクプーリとカムプーリの組立状態を特定できない場合があるのである。具体的には、上記範囲(3) ，(4) ，(7) および(8) では、それぞれ２つの（クランクプーリおよびカムプーリの）組立状態のうちのどちらであるかを特定できない。また、範囲(5) および(6) では、それぞれ３つの組立状態のうち、いずれであるかを特定できない。
【００６９】
ただし、本実施形態の被検査エンジン９０のように、左右２つのバンクを有するエンジンの場合は、上述の組立状態の組み合わせに、左右のバンクの組立状態を独立に取得することができる。これら２つの情報を利用すれば、２つのバンクを有しない場合に特定できる状態が上述のように１８状態のうち４状態（範囲(1) ，(2) ，(9) および(10)に相当する状態）であったのに対して、以下に述べるように５４状態のうち２４状態を特定できるようになる。
クランクプーリと左右のバンクのカムプーリとの状態の組合せ（３3 ＝２７組存在する）の各々に対して、左右のバンクに含まれる気筒の排気側減圧開始角度差Φへの影響をそれぞれ取得することができることとなり、それら２つの排気側減圧開始角度差Φの値の組のうち、他の組の値と異なる値となる組の数が、１２組存在するのである。つまり、２７状態のうち、１２状態を特定できることとなる。以上は、クランクプーリおよびカムプーリの組立状態のみを考慮したものであるが、さらに、これらの組立状態とは独立に特定し得る排気バルブクリアランスの組立状態（正常であるかまたは小さいかの２状態）による排気側減圧開始角度差Φへの影響を考慮すれば、５４状態（上記２７状態の２倍）のうち２４状態（上記１２状態の２倍）を特定できることになるのである。
【００７０】
具体的には、クランクプーリと左右のバンクのカムプーリの組立状態の組のみを考慮すれば、排気側減圧開始角度差Φに対する影響は、クランクプーリの組立状態が正常，１歯進み，１歯遅れである場合は、それぞれ０，１５，−１５であり、各カムプーリの組立状態が正常，１歯進み，１歯遅れである場合は、それぞれ０，−１５，１５である。前者と後者との値を加えて得られた、両バンクの値の組は、（０，０），（０，−１５），（０，−３０）等、（０または±１５または±３０，０または±１５または±３０）の２５組のうち、それぞれのバンクに対応する値の差の大きさが３０以下となる２０組が実際に発生し得るクランクプーリおよび両カムプーリの組立状態の組に対応する。つまり、上記２７状態のそれぞれが、２０組の排気側減圧開始角度差Φの値の組のいずれかに対応するのである。なお、これらの組の各要素は、第１要素が左側バンク，第２要素が右側バンクの排気側減圧開始角度差Φである。そして、それら２０組のうち、他の組の値と異なる値となり、対応する組立状態を特定し得るのは、（０，−３０），（０，３０），（−１５，−３０），（−１５，１５），（−３０，０），（−３０，−１５），（−３０，−３０），（１５，−１５），（１５，３０），（３０，０），（３０，１５），（３０，３０）の１２組なのである。例えば、（０，−３０）は、クランクプーリ１歯遅れ、かつ、左側バンクがカムプーリ１歯遅れ、かつ、右側バンクがカムプーリ１歯進みである場合にのみ生起する。
【００７１】
しかし、（０，−１５），（０，１５），（−１５，０），（−１５，−１５），（１５，０），（１５，１５）の６組は、それぞれ２つの組立状態に対応する。例えば、（０，−１５）は、(イ)クランクプーリ正常、かつ、左側バンクがカムプーリ正常、かつ、右側バンクがカムプーリ１歯進みである場合と、(ロ)クランクプーリ１歯遅れ、かつ、左側バンクがカムプーリ１歯遅れ、かつ、右側バンクがカムプーリ正常である場合とのいずれかで生起する。さらに（０，０）は、３つの組立状態（後述）に対応する。このように、上記２７状態のうち、１２状態を特定できる。ただし、明確に特定できない１５状態についても、少なくとも２または３の組立状態のうち、いずれかであるとの結論が得られるのである。このような情報は、実際のエンジン検査とそれに続く不良個所の修正において、十分有用な情報なのである。
排気バルブクリアランスの組立状態の影響は、クランクプーリ１歯進み／遅れ等とは独立に特定できるので、結局、５４状態のうち、２４状態が特定できることとなる。
【００７２】
現実のエンジン検査においては、上記値の組のうち、（０，０）が最も多く出現する。これは、クランクプーリとカムプーリとが正常組立状態であることに対応する値の組であるからである。しかし、（０，０）は、さらに、クランクプーリ１歯進み、かつ、左右のバンク共にカムプーリ１歯進みである場合（つまり、（１５＋（−１５），１５＋（−１５））＝（０，０）となる）と、クランクプーリ１歯遅れ、かつ、左右のバンク共にカムプーリ１歯遅れである場合（（−１５＋１５，−１５＋１５）＝（０，０））との２つの組立状態である場合にも得られる。つまり、排気側減圧開始角度差Φのみに基づく検査では、正常組立状態であることと、組立不良状態であることとを区別できない場合があるかに見える。しかし、具体的に考察してみると、クランクプーリ１歯進み、かつ、左右のバンク共にカムプーリ１歯進みである状態と、クランクプーリ１歯遅れ、かつ、左右のバンク共にカムプーリ１歯遅れである状態とは、クランクプーリおよびカムプーリが正常組立状態のエンジンにおいて、タイミングベルトのみが１歯ずれているとしても同じであって、エンジンの作動には何ら悪影響を及ぼさない。
【００７３】
（０，０）が得られる組立状態をすべて正常組立状態としてよいか否かの判定は、その後エンジンの部分的な解体・組立が実施される際の検査体制に依存すると考えられる。例えば、クランクプーリ１歯進み、かつ、左右のバンク共にカムプーリ１歯進みの状態であったエンジンの、どちらか１個のカムプーリのみを交換するような場合には、その交換されたカムプーリのみ正常組立状態とされて、エンジン全体として、組立不良の状態となり得る。したがって、（０，０）が得られる組立状態をすべて正常組立状態としてはよくないとも考えられる。しかし、エンジンの部分的な解体・組立が実施される場合に、本発明のエンジン検査が再び行われる，あるいは、少なくとも、解体・組立が行われた個所およびその個所と密接に関係がある個所に関する検査が実施されるような運用を実施すれば、このような組立不良を未然に防ぐことは可能なのである。したがって、本実施形態においては、（０，０）が得られた場合には、クランクプーリおよびカムプーリの組立状態は、正常であると見なすこととする。
【００７４】
Ｓ８０２においては、排気側圧力減少開始角差Φ〔ｉ〕の値が属する範囲が範囲(6) である場合にはクランクプーリおよびカムプーリの組立状態，排気バルブクリアランス共に正常であり、他の判定が行われることなくＳ８０２の処理が終了する。それに対して、範囲(1) である場合は、不良箇所フラグｆｌａｇcrnkにクランクプーリ１歯遅れであることを示す０ｘ０２が、不良箇所フラグｆｌａｇcam にカムプーリ１歯進みであることを示す値（左側バンクである場合は現在の値と０ｘ０１との論理和が、右側バンクである場合は現在の値と０ｘ０４との論理和がセットされる）が、さらに、不良個所フラグｆｌａｇexs の変数ｉに対応するビットが１とされる。範囲(2) である場合は、範囲(1) の場合に行われた不良個所フラグｆｌａｇexs に関する変更が省略される。以下、同様に、範囲(3) 〜(10)のいずれであるかに対応して、該当する不良箇所フラグのビットに値がセットされる。なお、範囲(11)に属する場合は、図２８に示した不良箇所フラグｆｌａｇcrnk，ｆｌａｇcam およびｆｌａｇexs の最上位ビットが１とされて、エラー発生の可能性があることが示される。この最上位ビットが１であることに基づいて、エンジン検査装置自体の調整等の処理を、検査作業者に促す処理を行うことができる。本実施形態においては、範囲(11)に属する場合は、以降に続く処理を中止し、エンジン組立状態検査をこれ以上行わないものとする。上述の処理が完了すると、Ｓ８０４において、変数ｉがインクリメントされ、Ｓ８０６で変数ｉの値が６であるか否かが判定される。結果がＹＥＳであれば、検査１が終了し、ＮＯであれば、Ｓ８０２からの処理が繰り返される。以上に説明した検査１の処理においては、他の不良箇所の有無とは無関係に、少なくとも排気バルブのバルブクリアランスが小さいか否かが明確に検査でき、さらに、クランクプーリおよびカムプーリの組立状態を特定できる場合がある。少なくとも、これらの組立状態が、エンジンの作動に悪影響を及ぼさない状態であるか否かが明確に検査できるのである。
【００７５】
図３５は、図３３に示したＳ７０４においてコールされるサブルーチンである検査２の処理内容を示すフローチャートである。まず、Ｓ９００において、図３４に内容を示した検査１の結果に基づく値が、変数Δodd および変数Δevenにセットされる。具体的には、左側バンクに含まれる気筒の排気側減圧開始角度差Φの値が、上述の排気側減圧開始角度差Φに関する範囲(1) または(2) に含まれる場合は、Δodd に−３０が、範囲(3) または(4) に含まれる場合は、Δodd に−１５が、範囲(5) または(6) に含まれる場合は、Δodd に０が、範囲(7) または(8) に含まれる場合は、Δodd に１５が、そして、範囲(9) または(10)に含まれる場合は、Δodd に３０がそれぞれセットされる。右側バンクについては、変数Δevenに対して同様の処理が行われる。続くＳ９０２で変数ｉがゼロに初期化された後に、Ｓ９０４において、変数Δodd および変数Δevenのうち、変数ｉで示される気筒が属するバンクの値が変数Δにセットされた上で、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕が、以下に示す(1) 〜(12)の範囲のいずれに属しているかが判定される。
範囲(1):  −３０≦Γ〔ｉ〕−Δ＜−２０
範囲(2):  −２０≦Γ〔ｉ〕−Δ＜−１６
範囲(3):  −１６≦Γ〔ｉ〕−Δ＜−１２
範囲(4):  −１２≦Γ〔ｉ〕−Δ＜−６
範囲(5):    −６≦Γ〔ｉ〕−Δ＜−２
範囲(6):    −２≦Γ〔ｉ〕−Δ＜２
範囲(7):      ２≦Γ〔ｉ〕−Δ＜６
範囲(8):      ６≦Γ〔ｉ〕−Δ＜１２
範囲(9):    １２≦Γ〔ｉ〕−Δ＜１６
範囲(10):   １６≦Γ〔ｉ〕−Δ＜２０
範囲(11):   ２０≦Γ〔ｉ〕−Δ＜３０
範囲(12): 範囲(1) 〜範囲(11)以外の範囲
【００７６】
上記範囲は、図２４において排気側圧力極大値到達角差Γに影響を与えるのは、前記クランクプーリおよびカムプーリの組立不良の他にはドリブンギヤの組立不良と吸気バルブクリアランス大／小の状態とのみであることに着目して、排気側圧力極大値到達角差Γから変数Δを差し引いた値の全領域が区分されたものである。排気側圧力極大値到達角差Γの値は、クランクプーリおよびカムプーリの組立不良の影響とドリブンギヤの組立不良の影響と吸気バルブクリアランス大／小の影響とを加算した値となるため、排気側圧力極大値到達角差Γからクランクプーリおよびカムプーリの組立不良の影響を表す変数Δを減じた値は、クランクプーリおよびカムプーリの組立不良の影響を受けない値となる。したがって、そのクランクプーリおよびカムプーリの組立不良の影響を受けない値（Γ−Δ）が、ドリブンギヤの組立不良と吸気バルブクリアランス大／小との発生状況に応じていかなる範囲の値を取るかを検討すれば、上記範囲が得られる。ドリブンギヤの１歯進み，正常，１歯遅れに応じて排気側圧力減少開始角差Φは−１８，０，１８と離散的に変化する。また、吸気バルブクリアランスが正常とされる場合でも排気側圧力極大値到達角差Γは−２以上２未満の範囲でばらつく可能性があり、吸気バルブクリアランス大／小状態においても排気側圧力極大値到達角差Γが正常な場合より±１０を越えて変化することはない。以上のことを考慮して、排気側圧力極大値到達角差Γから変数Δを差し引いた値の領域が図４１に示すように、−１８±（１０＋２），−１８±２，０±（１０＋２），０±２，１８±（１０＋２），１８±２等の値を境界値とする複数の範囲に区分されるのである。
【００７７】
上記範囲(1) 〜範囲(12)は、ドリブンギヤと吸気バルブのバルブクリアランスとが、それぞれ以下の状態にあることを示す。
範囲(1):  ドリブンギヤ１歯進み、かつ、
吸気バルブクリアランス小
範囲(2):  ドリブンギヤ１歯進み、かつ、
吸気バルブクリアランス正常
範囲(3):  ドリブンギヤ１歯進み、かつ、
吸気バルブクリアランス大
範囲(4):  不定
範囲(5):  ドリブンギヤ正常、かつ、
吸気バルブクリアランス小
範囲(6):  共に正常組立状態
範囲(7):  ドリブンギヤ正常、かつ、
吸気バルブクリアランス大
範囲(8):  不定
範囲(9):  ドリブンギヤ１歯遅れ、かつ、
吸気バルブクリアランス小
範囲(10): ドリブンギヤ１歯進み、かつ、
吸気バルブクリアランス正常
範囲(11): ドリブンギヤ１歯遅れ、かつ、
吸気バルブクリアランス大
範囲(12): エラー
【００７８】
排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(6) に属する場合は何らの処理も行われることなくＳ９１２が実行される。排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(1) 〜(3),範囲(5) ，(7) および範囲(9) 〜(12)のいずれかに属する場合はＳ９０６の処理が行われる。例えば、範囲(1) に属する場合は、不良箇所フラグｆｌａｇdrvnおよびｆｌａｇins に、該当する気筒に関するドリブンギヤが１歯進みであり、吸気バルブクリアランスが小である状態を示す値がセットされる。具体的には、変数ｉが０である場合は、不良箇所フラグｆｌａｇdrvnの現在の値と０ｘ０４との論理和が不良箇所フラグｆｌａｇdrvnにセットされ、不良箇所フラグｆｌａｇins の現在の値と０ｘ０１との論理和が不良箇所フラグｆｌａｇins にセットされる。以下、同様に、該当する不良箇所フラグの対応するビットに、値がセットされる。なお、範囲(12)に属する場合は、本実施形態においては、排気側減圧開始角度差Φが範囲(11)（図４０参照）に属する場合と同様に、以降の処理を中止するものとする。
【００７９】
排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(4) に属する場合は、Ｓ９０８においてサブルーチンである検査２−１（後述）が実行され、範囲(8) に属する場合には、Ｓ９１０においてサブルーチンである検査２−２（後述）が実行される。Ｓ９０６，Ｓ９０８またはＳ９１０の処理が完了すると、Ｓ９１２において変数ｉがインクリメントされた後に、Ｓ９１４で変数ｉの値が６であるか否かが判定される。結果がＹＥＳであれば、Ｓ９１６において後述のサブルーチンである検査２−３が実行された後に検査２が終了し、ＮＯであれば、Ｓ９０４からの処理が繰り返される。以上に説明した検査２の処理においては、他の不良箇所の有無とは無関係にドリブンギヤの組立状態と、吸気バルブのバルブクリアランスが正常であるか否かが、不明であることを示す範囲(12)に属する場合を除いて、独立に判定できることとなる。ただし、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(8) に属する場合は、後述するように独立に判定できるとは限らない。
【００８０】
図３６は、図３５のＳ９０８においてコールされるサブルーチンである検査２−１の内容を示すフローチャートである。この処理は、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(4) に属する場合に、その原因が、ドリブンギヤ１歯進みで、かつ、吸気バルブクリアランス大であるためなのか、吸気バルブクリアランス小であるためなのかの判定が、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕のみに基づいて行えないため、他の値を用いてこれらの判定を行う処理である。図３６の例では、これが、排気側圧力減少開始角差Φ〔ｉ〕と排気側圧力不変化状態移行角差Σ〔ｉ〕との和の値から、変数Δ（上述のＳ９０４の説明参照）を２倍した値を減じた値の絶対値（単に、比較値と称する）に基づいて行われる。これは、図２４に示した排気側圧力減少開始角差Φ〔ｉ〕および排気側圧力不変化状態移行角差Σ〔ｉ〕等の値から明らかなように、ドリブンギヤ１歯進みで、かつ、吸気バルブクリアランス大である場合に、上記値が８．４（＝｜−８．４＋０｜）であるのに対して、吸気バルブクリアランス小の場合には、ゼロ（＝｜０＋０｜となるためである。例えば、カムプーリ１歯進みが生じた場合は、Φ〔ｉ〕＋Σ〔ｉ〕の値が−３０（＝−１５−１５）だけ小さくなり、カムプーリ１歯遅れが生じた場合には３０＝（１５＋１５）だけ大きくなる。また、クランクプーリ１歯進みとカムプーリ１歯遅れとが生じた場合は、Φ〔ｉ〕＋Σ〔ｉ〕の値が６０（＝３０＋３０）だけ大きくなるのであるが、上記のように、排気側圧力減少開始角差Φ〔ｉ〕と排気側圧力不変化状態移行角差Σ〔ｉ〕との和の値から変数Δの２倍が減じられることにより、クランクプーリとカムプーリとの１歯進み／遅れの影響が除かれているため、それらには影響されないのである。
【００８１】
Ｓ１０００において、｜Φ〔ｉ〕＋Σ〔ｉ〕−２・Δ｜がゼロと８．４とのほぼ中間の値である４未満であるか否かが判定され、結果がＹＥＳでれば、吸気バルブクリアランス小であるとしてＳ１００２の処理が、ＮＯであれば、ドリブンギヤ１歯進みかつ吸気バルブクリアランス大であるとしてＳ１００４の処理が実行されて、検査２−１が終了する。Ｓ１００２は、不良箇所フラグｆｌａｇins の該当するビットに１をセットする処理であり、Ｓ１００４は、不良箇所フラグｆｌａｇdrvnおよびｆｌａｇinl の該当するビットに１をセットする処理である。
【００８２】
図３７は、図３５のＳ９１０においてコールされるサブルーチンである検査２−２の内容を示すフローチャートである。この処理は、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(8) に属する場合に、その原因が、ドリブンギヤ１歯遅れで、かつ、吸気バルブクリアランス小であるためなのか、吸気バルブクリアランス大であるためなのかの判定が、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕のみに基づいて行えないため、他の情報を用いてこれらの判定を行う後述の検査２−３の前処理として行われる処理である。具体的には、Ｓ１１００およびＳ１１０２において、それぞれ不良箇所フラグｆｌａｇinl およびｆｌａｇins の該当するビットに１がセットされる。これらの不良箇所フラグの同一気筒に対応するビットが共に１となることはあり得ないが、このことをもって排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(8) に属することを示すのである。このことは、図３８に示す後述の処理において利用される。
【００８３】
図３８は、図３５のＳ９１６においてコールされるサブルーチンである検査２−３の内容を示すフローチャートである。この処理は、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(8) に属する気筒が存在する場合に、その気筒の組立状態が、吸気バルブクリアランス小、かつ、ドリブンギヤ１歯遅れの状態であるのか、吸気バルブクリアランス大の状態であるのかを、その気筒が含まれるバンクの他の気筒に関する検査結果に基づいて判定する処理である。まず、Ｓ１２００において変数ｉがゼロとされた後に、Ｓ１２０２において、不良箇所フラグｆｌａｇinl およびｆｌａｇins の変数ｉが示す気筒に対応するビットが共に１であるか否かが判定される。結果がＹＥＳであれば、その気筒の排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(8) に属することとなる。その場合には、Ｓ１２０４において、変数ｉが示す気筒が含まれるバンクが、ドリブンギヤ１歯遅れであるか否かが判定される。結果がＹＥＳであれば、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(8) に属する場合に、ドリブンギヤ１歯遅れ、かつ、吸気バルブクリアランス大の状態になり得ないため、変数ｉが示す気筒は、吸気バルブのバルブクリアランスが小の状態であると判定され、図３７のＳ１１００で仮に１とされていた不良箇所フラグｆｌａｇinl のその気筒に対応するビットが、Ｓ１２０６においてゼロとされ（これによって、吸気バルブクリアランス小であることが実質的に確定する）、その後に、Ｓ１２０８の処理が実行される。一方、Ｓ１２０４の判定結果がＮＯであれば、直接Ｓ１２０８の処理が実行される。Ｓ１２０８において変数ｉがインクリメントされた後に、Ｓ１２１０で変数ｉが６であるか否かが判定され、ＹＥＳであれば検査２−３が終了し、ＮＯであればＳ１２０２からの処理が繰り返される。なお、この処理が終了した状態おいて、排気側圧力極大値到達角差Γ〔ｉ〕の値が範囲(8) に属する気筒の組立状態が不定である場合がある。つまり、Ｓ１２０４の判定がＮＯとされる場合である。このような気筒が存在する場合は、不良箇所フラグｆｌａｇinl およびｆｌａｇins のその気筒に対応するビットが共に１のままとされ、このことを持って検査作業者に状況を報知できる。
【００８４】
図３９は、図３３に示したＳ７０６においてコールされるサブルーチンである検査３の内容を示すフローチャートである。この処理は、検査１および検査２において行われた検査の結果がすべて正常組立状態を示す場合に、排気バルブのバルブクリアランスが大きくない気筒を見いだすことができるものである。ただし、検査１および検査２の検査の結果、ドリブンギヤ，吸気バルブクリアランスの少なくとも１つに組立不良が見いだされた場合には、それらの組立不良によって排気側一定圧力差βの値が影響される気筒に関する排気バルブのバルブクリアランスの状態は不明であるとされる。なお、検査２が終了した時点において、排気バルブクリアランス小状態であると判定された場合は、その気筒について排気バルブクリアランス大状態とはなり得ないため、図３９に示す処理（後述のＳ１３１２における処理）はその気筒に関する処理を実質的に何も行わない。ドリブンギヤおよび吸気バルブクリアランスの少なくとも１つの組立不良による排気側一定圧力差βの値の変化の影響を受けていない気筒に対して、排気側圧力不変化値差β〔ｉ〕の値に影響する可能性のある組立不良は、コンプレッションリング欠落と排気バルブクリアランス大とだけである。これらのうち、コンプレッションリング欠落の影響は小さい（図２４参照）。したがって、排気側圧力不変化値差βの値が７以上となれば、その気筒は排気バルブクリアランス大の状態であり、そうでなければ、少なくとも排気バルブクリアランス大の状態ではないと判定できる。なお、Ｓ１３０４において排気側一定圧力差β〔ｉ〕と比較される値（７）は、上述の他のしきい値と同様、あくまでも一例である。
【００８５】
Ｓ１３００において、変数ｉがゼロクリアされた後に、Ｓ１３０２において、変数ｉが示す気筒に対応するバンクのドリブンギヤおよびその気筒の吸気バルブクリアランスが正常組立状態であり、かつ、その気筒の排気バルブクリアランスが小さくない状態であるか否かが判定される。その結果がＹＥＳであれば、Ｓ１３０４において、排気側圧力不変化値差β〔ｉ〕の値が７以上であるか否かが判定され、結果がＹＥＳであれば、その気筒の排気バルブクリアランスが大きいと判定されてＳ１３０６で不良箇所フラグｆｌａｇexl の該当するビットに１がセットされた後にＳ１３０８の処理が実行される。Ｓ１３０４の判定結果がＮＯであれば、直接Ｓ１３０８が実行されるが、この場合には、その気筒の排気バルブクリアランスが正常組立状態であると判るのであり、検査３を実施する意義はここにある。Ｓ１３０８において、変数ｉがインクリメントされた後に、Ｓ１３１０で変数ｉの値が６であるか否かが判定され、ＹＥＳであれば検査３が終了し、ＮＯであれば、Ｓ１３０２からの処理が繰り返される。Ｓ１３０２の判定結果がＮＯであれば、変数ｉが示す気筒の排気バルブクリアランスの組立状態が不明であるとして、Ｓ１３１２において不良箇所フラグｆｌａｇexl の該当するビットに１がセットされると共に最上位ビットが１とされた後に、Ｓ１３０８の処理が実行される。つまり、不良箇所フラグｆｌａｇexl の１とされるビットに対応する気筒は、不良箇所フラグｆｌａｇexl の最上位ビットが１である場合には、排気バルブクリアランスが大きいか否かが不明であることとなる。ただし、上述のように、検査対象の気筒が、排気バルブクリアランス小であるためにＳ１３０２の判定がＮＯとされた場合は、Ｓ１３１２の処理は実行されない。
【００８６】
本実施形態におけるコンプレッションリングの欠落検査は、他の組立不良がない場合に、排気側最大圧力差αの値に基づいて各気筒毎に行われる。処理内容の図示は省略するが、具体的には、クランクプーリ，カムプーリおよびドリブンギヤの組立不良が発生しておらず、かつ、排気側一定圧力差βの絶対値が、例えば３未満である気筒の排気側最大圧力差αの値が、例えば−５以下である場合に、その気筒がコンプレッションリング欠落状態であると判定し、不良箇所フラグｆｌａｇringの対応するビットに１がセットされる。ただし、排気側最大圧力差αの値が他の組立不良の存在によって変化する気筒に対応するビットは０のままとされる。そして、そのような気筒が存在する場合は、不良箇所フラグｆｌａｇringの最上位ビットに１がセットされる。つまり、不良箇所フラグｆｌａｇringの最上位ビットが１である場合は、不良箇所フラグｆｌａｇringの１とされているビットに対応する気筒はコンプレッションリング欠落状態であり、０とされているビットに対応する気筒はコンプレッションリング欠落状態であるか否かが不明であることとなる。なお、排気側最大圧力差αの値が−５と比較されるのは、図２４から明らかなように、コンプレッションリング欠落状態においては、排気側最大圧力差αが−１０程度の値を示すため、０と−１０との中間の値がしきい値として採用されたのである。排気側一定圧力差βの絶対値が３と比較されるのは、上記組立不良が発生しておらず、かつ、吸排気バルブクリアランスが共に正常である場合に、排気側一定圧力差βの絶対値が３未満となるためである（図２４参照）。
【００８７】
このように、以上に述べた本実施形態のエンジン検査装置においては、検査結果が不合格である場合に、複数存在し得る組立不良の少なくとも２つを検出できる。ただし、常にそのことが達成できるわけではない。例えば、ある気筒についてコンプレッションリング欠落が生じており、かつ、その気筒を含むバンクにカムプーリ１歯進みが生じている場合は、その気筒についてコンプレッションリング欠落が生じているか否かの判定を行っていない。しかし、例えば、カムプーリ１歯進み／遅れ等の組立不良と、コンプレッションリング欠落とが同時に発生した場合の排気側圧力極大値差α等の情報を予め取得しておき、その情報に基づいて検査を行うことによって、それらの組立状態に関するさらに詳しい情報を得ることができる場合がある。このように、図２４に示した情報以外の情報を用いて検査を行ってもよい。
【００８８】
図４２は、本発明のさらに別の実施形態の構成図である。本実施形態においては、各バンクそれぞれの３つの気筒の排気ポート１００とそれぞれ連通し、それらを１つの排気管に集合させる排気マニホールド２５０が、左右のバンクにそれぞれ取り付けられ、その排気マニホールド２５０の排気ガスの出口側に、圧力センサ１０６を備えたマスキング部材１０２が取り付けられている。つまり、吸気側空間は図４に示した上述の実施形態の構成と同様であるが、排気側空間は、排気ポート１００と排気マニホールド２５０との内部の空間とされているのである。本実施形態の構成では、排気側のマスキング部材１０２，圧力センサ１０６等が各バンク毎に１つであり、上述の実施形態に比して、構成が簡略化されているのである。
【００８９】
図４３は、図４２に示したエンジン検査装置によって取得された排気側圧力ＰEXを、クランク基準信号と共に示したものである。この図には、正常組立状態と、左側バンクにカムプーリ１歯進み／遅れが生じた場合との排気側圧力ＰEXが示されている。図４４は、図４３に示された排気側圧力ＰEXを重ね、拡大して示したものである。また、図４５には、正常組立状態と、左側バンクにドリブンギヤ１歯進み／遅れが生じた場合との排気側圧力ＰEXが示されている。図４６は、図４５に示された排気側圧力ＰEXを重ね、拡大して示したものである。これら図４４，図４６に基づいて、カムプーリおよびドリブンギヤの組立不良が生じた場合の排気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ，排気側圧力極大値差α，排気側圧力不変化値差βの値をまとめた図表を図４７に示す。なお、図４７において、“添字１”および“添字２”は、図４４および図４６に示した排気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ等の添字と一致しており、“添字１”は、カムプーリまたはドリブンギヤが１歯進みの場合の値を、“添字２”は、カムプーリまたはドリブンギヤが１歯遅れの場合の値を表すものである。
【００９０】
図４７と図２４とを比較すると、排気側圧力極大値到達角差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの値は、それぞれ図２４における値と一致するが、排気側圧力極大値差αおよび排気側圧力不変化値差βの値は、図２４の値に比して共に小さくなっている。これは、図２４の各値を取得する図４に示した実施形態の検査装置では、排気側圧力ＰEXを計測する対象である空間が、シリンダと排気ポート１００との内部の空間のみであったのに対し、図４２に示した本実施形態の検査装置においては、それらに加えて、排気マニホールド２５０の内部の空間を加えた空間となり、容積が増加するため、圧力変化の大きさが小さくなるためである。このような容積の増加にも係わらず、排気側圧力極大値到達角差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの値は、それぞれ図２４に示した値に一致しており、これらの値を用いれば、図４２に示した簡略化された検査装置によっても、ドリンブンギヤ１歯進み／遅れの状態を検出できることを示している。図４４および図４６に示した波形の変化は、それぞれカムプーリおよびドリブンギヤが１歯進み／遅れの状態であり、吸気バルブおよび排気バルブが開閉するタイミングが正常組立状態に比して変化するために生じる。したがって、本実施形態におけるエンジン検査装置においても、図４４，図４６に示したような波形の変化を詳しく調べることによって、吸気バルブおよび排気バルブのバルブクリアランスの検査を行うこともできる。例えば、図４７に示した排気側圧力極大値差α，排気側圧力不変化値差β，排気側圧力極大値到達角差Γおよび排気側圧力不変化状態移行角差Σの各値は、その原因がカムプーリおよびドリブンギヤの組立不良にあるため、段階的に変化する値である。したがって、これらの各値が、図４７に示した以外の値となれば、少なくとも、吸気バルブや排気バルブのバルブクリアランスが異常である可能性があると判定することができる。
【００９１】
なお、以上に説明した各実施形態においては、吸気ポート９２，吸気マニホールド９４およびサージタンク９６の内部の空間が吸気側空間とされていたが、例えば、吸気ポート９２の内部の空間のみを吸気側空間とすることもできる。この場合は、各気筒毎に圧力センサ９８も個々の気筒毎に設けられることとなるので、個々の気筒の吸気側圧力を独立して取得できることとなり、これら各気筒毎の吸気側圧力の特定の変化状態に基づいて組立状態が検査されるようにしてもよい。また、上記各実施形態では、排気側空間が閉塞されていたのであるが、排気側空間に加えて、あるいはそれに代えて、吸気側空間が閉塞される形態としてもよい。
吸気側空間が、例えば、吸気ポート９２の内部の空間のみとされ、かつ、閉塞される場合は、吸気側圧力について、図４に示した構成における排気側圧力と同様に、排気側最大圧力差αや排気側一定圧力差βに相当する圧力差や、排気側減圧開始角度差Φ等に相当する角度差を取得し得るので、これらの値を参酌して組立状態が検査されるようにしてもよい。
【００９２】
また、以上に説明した各実施形態においては、Ｖ６ＤＯＨＣガソリンエンジンが検査対象とされていたが、本発明は、他の形式のエンジンの検査にも適用可能である。例えば、ＳＯＨＣエンジンにおいては、上述のドリブンギヤに関する検査を省略すればよい。また、吸気側カムシャフト３２，３４を別のカムプーリによって駆動する形式のＤＯＨＣエンジンにおいては、ドリブンギヤに関する検査の代わりに、その別のカムプーリに関する検査を実施することができる。また、排気側圧力ＰEXの変化についての特徴的な値である排気側圧力極大値ＰEXmax ，排気側圧力極大値到達角θEXmax 等の値に基づいてエンジン組立検査を行っているが、図２４に示した他の値や、さらに、図８等のグラフに示した曲線の別の特徴量に基づいて検査を行ってもよい。例えば、上記曲線の勾配の最大値やそれが生じるクランク角，上記曲線の変化率があらかじめ設定された設定変化率以上である区間の長さおよび位置等をさらに参酌して、検査を行うことができる。また、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンにも適用可能である。
【００９３】
また、上記各組立不良の要因が、同時に生じる場合に、それら同時に生じる不良箇所をより確実に指摘するために、さらに多くの情報を用いて検査を行ってもよい。例えば、あらかじめすべての組合せで上記組立不良が生じている状態を意図的に生じさせ、それら各組立不良状態における排気側圧力極大値ＰEXmax 等の値の組を取得し、それらの値の組と、検査対象であるエンジンから得られた値の組とを比較し、互いに最も近い値の組に相当する状態を、その検査対象のエンジンの組立状態と判定する。また、上記各実施形態においては、クランクプーリ，カムプーリおよびドリブンギヤの組立不良が、１歯のみの進み／遅れとされているが、２歯以上の進み／遅れを検出できる構成としてもよい。この場合には、上述の各判定に用いられた排気側圧力極大値ＰEXmax 等の値を、さらに多くの段階で分類する等の処理を行うことができる。以上のような場合には、排気側圧力極大値ＰEXmax などの値の微妙な差異が明確であることが必要であるが、本発明の各実施形態のエンジン検査装置においては、上記各値に対して数多くのデータを迅速に取得することができるので、統計処理を施す等により、より信頼性の高い検査を行なうこともできるのである。
【００９４】
以上、本発明のいくつかの実施形態を例示したが、これらは文字通りの例示であり、本発明は特許請求の範囲を逸脱することなく種々の変形，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】Ｖ６ガソリンエンジンの内部構成を一部省略して示す斜視図である。
【図２】図１のＶ６ガソリンエンジンにおいて、クランクプーリおよびカムプーリの組立不良が生じている状態を示す斜視図である。
【図３】一般的なエンジンの動弁系の一部を拡大して示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態であるエンジン検査方法の実施に使用されるエンジン検査装置の要部を示す系統図である。
【図５】上記エンジン検査装置の全体を概略的に示す正面図である。
【図６】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態におけるピストン位置ＰＰと、排気側圧力ＰEXおよび吸気側圧力ＰINの変化とを、クランク角θcrank との関係で示すグラフである。
【図７】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態におけるクランク基準信号および各気筒の排気側圧力ＰEXの変化を、クランク角θcrank との関係で示すグラフである。
【図８】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態および吸気バルブクリアランス小状態における排気側圧力ＰEXの変化を、クランク角θcrank との関係で示すグラフである。
【図９】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態および吸気バルブクリアランス大状態における排気側圧力ＰEXの変化を、クランク角θcrank との関係で示すグラフである。
【図１０】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態，吸気バルブクリアランス小状態および吸気バルブクリアランス大状態における吸気側圧力ＰINの変化を、クランク角θcrank との関係で示すグラフである。
【図１１】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態および排気バルブクリアランス小状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図１２】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態および排気バルブクリアランス大状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図１３】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態およびコンプレッションリング欠落状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図１４】上記エンジン検査装置により取得された、カムプーリ１歯進み状態におけるクランク基準信号および各気筒の排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図１５】上記エンジン検査装置により取得された、カムプーリ１歯遅れ状態におけるクランク基準信号および各気筒の排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図１６】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態，カムプーリ１歯進み状態およびカムプーリ１歯遅れ状態におけるクランク基準信号および吸気側圧力ＰINと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図１７】上記エンジン検査装置により取得された、正常組立状態およびカムプーリ１歯進み状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図１８】正常組立状態およびカムプーリ１歯遅れ状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図１９】ドリブンギヤ１歯進み状態におけるクランク基準信号および排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図２０】ドリブンギヤ１歯遅れ状態におけるクランク基準信号および排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図２１】正常組立状態，ドリブンギヤ１歯進み状態およびドリブンギヤ１歯遅れ状態におけるクランク基準信号および吸気側圧力ＰINと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図２２】正常組立状態およびドリブンギヤ１歯進み状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図２３】正常組立状態およびドリブンギヤ１歯遅れ状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図２４】各組立不良が独立に生じた場合の、排気側圧力極大値差α，排気側圧力不変化値差β，排気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ，排気側圧力減少開始角差Φ，吸気側圧力極大値到達角差Λ，吸気側圧力増大開始角差Ψの値の一例を示す図表である。
【図２５】前記エンジン検査装置の判定器に含まれるＲＯＭに格納されている組立状態検査のメインルーチンを表すフローチャートである。
【図２６】前記エンジン検査装置の表示器の構成を示す正面面である。
【図２７】図２５のＳ１１８において実行される不良箇所推定ルーチンを表すフローチャートである。
【図２８】前記判定器に含まれるＲＡＭの内部に記憶される不良箇所フラグのビット構成を示す図である。
【図２９】図２７のＳ２０２において実行されるクランクプーリ検査ルーチンを表すフローチャートである。
【図３０】図２７のＳ２０６において実行されるカムプーリおよびドリブンギヤ検査１ルーチンを表すフローチャートである。
【図３１】図２７のＳ２１０において実行されるカムプーリおよびドリブンギヤ検査２ルーチンを表すフローチャートである。
【図３２】図２７のＳ２１４において実行されるバルブクリアランスおよびコンプレッションリング欠落検査ルーチンを表すフローチャートである。
【図３３】図２５のＳ１１８において実行される不良箇所推定ルーチンの別の実施形態を表すフローチャートである。
【図３４】図３３のＳ７００において実行される検査１ルーチンを表すフローチャートである。
【図３５】図３３のＳ７０２において実行される検査２ルーチンを表すフローチャートである。
【図３６】図３５のＳ９０８において実行される検査２−１ルーチンを表すフローチャートである。
【図３７】図３５のＳ９１０において実行される検査２−２ルーチンを表すフローチャートである。
【図３８】図３５のＳ９１６において実行される検査２−３ルーチンを表すフローチャートである。
【図３９】図３３のＳ７０４において実行される検査３ルーチンを表すフローチャートである。
【図４０】図３４のＳ８０２の判定に用いられる排気側圧力減少開始角差Φの値の範囲を示すグラフである。
【図４１】図３５のＳ９０４の判定に用いられる排気側圧力極大値到達角差Γの値の範囲を示すグラフである。
【図４２】本発明の別の実施形態であるエンジン検査方法の実施に使用されるエンジン検査装置の構成の一部を示す系統図である。
【図４３】図４２のエンジン検査装置により取得された、正常組立状態，カムプーリ１歯進み状態およびカムプーリ１歯遅れ状態におけるクランク基準信号および排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図４４】図４２のエンジン検査装置により取得された、正常組立状態，カムプーリ１歯進み状態およびカムプーリ１歯遅れ状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図４５】図４２のエンジン検査装置により取得された、正常組立状態，ドリブンギヤ１歯進み状態およびドリブンギヤ１歯遅れ状態におけるクランク基準信号および排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図４６】図４２のエンジン検査装置により取得された、正常組立状態，ドリブンギヤ１歯進み状態およびドリブンギヤ１歯遅れ状態における排気側圧力ＰEXと、クランク角θcrank との関係を示すグラフである。
【図４７】図４４，図４６に基づいて取得された、カムプーリ１歯進み／遅れと、ドリブンギヤ１歯進み／遅れとが、独立して発生する場合の、排気側圧力極大値到達角差Γ，排気側圧力不変化状態移行角差Σ，排気側圧力極大値差αおよび排気側圧力不変化値差βの値の一例を示す図表である。
【符号の説明】
１０，１２：ピストン    ２０：クランクプーリ
２４，２６：カムプーリ    ４０，４２  ドリブンギヤ
４８：排気バルブ    ５０：吸気バルブ    ６０，６２：シザーズギヤ
７６：シリンダヘッド    ９０：被検査エンジン    ９２：吸気ポート
９４：吸気マニホールド    ９６：サージタンク
９８，１０６：圧力センサ    １００：排気ポート
１０２：マスキング部材    １１０，１１２：Ａ／Ｄ変換器
１１４：クランク角センサ    １１７：判定器    １１８  表示器
１１９：検査制御装置    １２０：ベース    １２２：駆動用カップリング
１２４：駆動軸    １２５：モータ    １３４：ピストンリング
１３６：トップリング    １３８：セカンドリング    １４０：オイルリング
１４４：コンプレッションリング    ２００：ＯＫランプ
２０２：ＮＧランプ    ２５０：排気マニホールド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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