(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、携帯機が車両室内に侵入した際に該携帯機との間で相互通信を行う通信制御手段と、前記通信制御手段との通信に基づいて車両の各種電装品に対する電力供給を制御する電源制御手段と、前記通信制御手段及び前記電源制御手段との通信に基づいてエンジンの駆動を制御するエンジン制御手段とを備え、車両室内に設けられた押しボタン式の始動スイッチが押されたことを条件としてエンジンを始動させるエンジン始動制御装置であって、
前記盗難防止機構は前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態を検出するロック状態検出手段を備え、そのロック状態検出手段からの検出信号を、前記各制御手段のうちの２つ以上の制御手段によって監視し、それら監視を行う全ての制御手段によって前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態を検出したことを条件としてエンジンの始動を許可することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、携帯機が車両室内に侵入した際に該携帯機との間で相互通信を行う通信制御手段と、前記通信制御手段との通信に基づいて車両の各種電装品に対する電力供給を制御する電源制御手段と、前記通信制御手段及び前記電源制御手段との通信に基づいてエンジンの駆動を制御するエンジン制御手段とを備え、車両室内に設けられた押しボタン式の始動スイッチが押されたことを条件としてエンジンを始動させるエンジン始動制御装置であって、
前記盗難防止機構は前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態を検出するロック状態検出手段を備え、前記各制御手段間の通信経路においてエンジン始動時に必要となる通信経路に前記ロック状態検出手段を接続したことを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記ロック状態検出手段は、複数ビットの２値信号パターンによって構成された信号を通信する通信経路に設けられていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動制御装置に係り、詳しくは、例えばステアリングの回転操作を不能にするステアリングロック装置などとして具体化される盗難防止機構を備えた車両において、ワンプッシュ操作でエンジンの始動・停止を行うことができるエンジン始動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、その基本性能や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求められている。そこで、こうした操作性の向上を目的として、従来、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動・停止制御システムが提案されている。この種のエンジン始動・停止制御システムでは、所有者（運転者）によって所持される携帯機が車両室内に侵入すると車両に配設されたエンジン制御装置との間で自動的に相互通信が行われ、その相互通信が確立したことを条件としてエンジンが始動可能な状態となる。そして、車両室内に設けられた始動・停止操作部が操作されることによってエンジンの始動・停止が可能となっている。つまり、運転者は、車両に搭乗して始動・停止操作部を操作するだけでエンジンを始動・停止させることができ、操作性が向上する。
【０００３】
また、エンジンの始動・停止操作の更なる簡便化を図るために、始動・停止操作部として押しボタンスイッチを用い、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止システムが提案されている。
【０００４】
一方、車両の盗難防止性を確保するために、車両には、ステアリングロック機構が設けられている。ステアリングロック機構は、車両の駐車状態においてステアリングの回動を規制することによって盗難防止性を向上させる機構である。具体的には、ワンプッシュ式エンジン始動・停止システムを備える車両のステアリングロック機構においては、ステアリングシャフトに係脱可能なロックバーをアクチュエータによって駆動し、そのアクチュエータの駆動をロック制御部によって制御するようになっている。
【０００５】
ところで、エンジンは、ステアリングロックが確実に解除されているときにのみ始動可能となっている。すなわち、携帯機とエンジン制御装置との相互通信が確立した状態で始動・停止スイッチが押されても、ステアリングロックが解除されていないとエンジンは始動しないようになっている。このため従来では、例えば携帯機とエンジン制御装置との相互通信が確立したときにステアリングロックを解除させ、その後に始動・停止スイッチが押されたときにエンジンを始動させるようになっている。
【０００６】
また、ステアリングロック機構には、ロックバーがステアリングシャフトに係合しているか係合解除されているかを検出するロック状態検出部が設けられている。そして、ロック制御部は、そのロック状態検出部からの検出信号に基づき、ステアリングシャフトに対するロックバーの係脱状態を監視するようになっている。このため、ロック制御部によってロックバーがステアリングシャフトから係合解除されていると判断されたときに、エンジン始動が許可されるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来では、ロック制御部のみがロック解除状態を監視する構成となっている。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、可動部材に対するロック手段の係合状態でエンジンが始動されるのを更に防止することができるエンジン始動制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、携帯機が車両室内に侵入した際に該携帯機との間で自動的に相互通信を行う通信制御手段と、前記通信制御手段との通信に基づいて車両の各種電装品に対する電力供給を制御する電源制御手段と、前記通信制御手段及び前記電源制御手段との通信に基づいてエンジンの駆動を制御するエンジン制御手段とを備え、車両室内に設けられた押しボタン式の始動スイッチが押されたことを条件としてエンジンを始動させるエンジン始動制御装置であって、前記盗難防止機構は前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態を検出するロック状態検出手段を備え、そのロック状態検出手段からの検出信号を、前記各制御手段のうちの２つ以上の制御手段によって監視し、それら監視を行う全ての制御手段によって前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態を検出したことを条件としてエンジンの始動を許可することを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、携帯機が車両室内に侵入した際に該携帯機との間で自動的に相互通信を行う通信制御手段と、前記通信制御手段との通信に基づいて車両の各種電装品に対する電力供給を制御する電源制御手段と、前記通信制御手段及び前記電源制御手段との通信に基づいてエンジンの駆動を制御するエンジン制御手段とを備え、車両室内に設けられた押しボタン式の始動スイッチが押されたことを条件としてエンジンを始動させるエンジン始動制御装置であって、前記盗難防止機構は前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態を検出するロック状態検出手段を備え、前記各制御手段間の通信経路においてエンジン始動時に必要となる通信経路に前記ロック状態検出手段を接続したことを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載のエンジン始動制御装置において、前記ロック状態検出手段は、複数ビットの２値信号パターンによって構成された信号を通信する通信経路に設けられていることを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、ロック状態検出手段からの検出信号は複数の制御手段によって監視され、それら監視を行う全ての制御手段によって係合解除状態が検出されない限りはエンジンの始動が許可されないため、信頼性が向上する。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、例えば可動部材に対するロック手段の係合解除状態においては該通信経路による通信を可能にさせるとともに、係合状態においては該通信経路による通信を不能にさせるようにロック状態検出手段を接続する。このようにすれば、ロック手段が可動部材から確実に係合解除されていないと、エンジン始動に携わる通信経路による制御手段間の通信が不能となるため、信頼性が向上する。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、ロック状態検出手段によって通信が不能になると、該通信経路経路の信号がＨレベルまたはＬレベルに固定された状態となる。よって、これら制御部１４，１５は、第２ロック状態検出部４１によって通信経路が遮断されていることを認識可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに具体化した第１実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
【００１６】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１７】
車両制御装置１２は、送受信部１３、通信制御手段としての照合制御部１４、電源制御部１５、ロック制御手段としてのロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び始動・停止スイッチ１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００１８】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００１９】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部１４〜１７によってその旨が検知可能になる。
【００２０】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。また、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。そして、各リレー２１〜２４は、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの作動信号）が出力されたときに作動するようになっている。
【００２１】
また、電源制御部１５には、ステアリングロック機構３１を構成するロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッチ３２が電気的に接続されている。このロック状態検出スイッチ３２は、ステアリングロック機構３１がロック状態にあるかロック解除状態にあるかを検出する。そして、本実施形態においてロック状態検出スイッチ３２は、ステアリングロック機構３１がロック状態のときにはＬレベルの信号を出力し、ロック解除状態のときにはＨレベルの信号を出力するようになっている。
【００２２】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において始動・停止スイッチ１９が押されると、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対して作動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となる。各接点ＣＰ２〜ＣＰ４の一端は、バッテリ端子に接続されている。また、ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続され、ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。よって、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動すると、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、始動・停止スイッチ１９が押されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。この始動信号は本実施形態ではＨレベルの信号によって構成され、始動信号の非出力時においてはＬレベルの信号がエンジン制御部１７に対して出力された状態となっている。つまり、本実施形態において始動信号は、ＨレベルまたはＬレベルといった２つの状態を示す信号（レベル制御信号）によって構成されている。
【００２３】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５からＨレベルの始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。すなわち、エンジン制御部１７は、始動信号がＨレベルであるかＬレベルであるかに基づいて燃料噴射制御や点火制御などを行うようになっている。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。なお、この完爆信号はＨレベルの信号によって構成され、完爆信号の非出力時においてはＬレベルの信号が電源制御部１５に対して出力された状態となっている。つまり、本実施形態において完爆信号もレベル制御信号によって構成されている。
【００２４】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７からＨレベルの完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２４への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー２４を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して作動信号を出力する。すなわち、電源制御部１５は、完爆信号がＨレベルであるかＬレベルであるかに基づいて各リレー２１，２４の作動を制御するようになっている。なお、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【００２５】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２６】
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータとしてのモータ３３とともにステアリングロック機構３１を構成している。そして、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッチ３２及びモータ３３が電気的に接続されている。
【００２７】
図２に示すように、ステアリングロック機構３１は、ロック制御部１６、ロック状態検出スイッチ３２、モータ３３に加え、ロック手段としてのロックピン３４を備えている。本実施形態においてロック状態検出スイッチ３２は、ノーマルオープン（Ａ接点）タイプのメカニカルスイッチ（ここではリミットスイッチ）によって構成されている。そして、ロック状態検出スイッチ３２の一端はバッテリに接続され、他端は電源制御部１５及びロック制御部１６に接続されている。
【００２８】
モータ３３はロック制御部１６によって駆動制御され、同ロック制御部１６から駆動信号が入力されたときに駆動するようになっている。このモータ３３の回転軸にはウォームギア３５が外嵌され、同ウォームギア３５はモータ３３の回転軸に連動するようになっている。また、このウォームギア３５に噛み合うように平歯車３６が配設されている。
【００２９】
ロックピン３４は、ステアリングシャフト３の外周面に設けられた凹部３ａに対して先端部が係脱可能に設けられている。このため、ロックピン３４が凹部３ａに係合した状態（図２（ａ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフト３の回動が規制される。これに対し、ロックピン３４が凹部３ａに係合していない状態（図２（ｂ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフトの回動が可能となる。
【００３０】
ロックピン３４の外側面には、前記平歯車３６と噛み合うギア部３４ａが形成されている。このため、ロックピン３４は、平歯車３６の回転に伴い、同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示す方向に移動可能となっている。つまり、ロックピン３４は、モータ３３の回転によって移動し、ステアリングシャフト３に対して係脱可能となっている。
【００３１】
また、ロックピン３４の基端部にはスイッチ駆動部３４ｂが形成されている。図２（ａ）に示すように、このスイッチ駆動部３４ｂは、ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合している状態、すなわちロック状態においては、ロック状態検出スイッチ３２に対して非接触状態となる。このため、ステアリングロック機構３１がロック状態にあるときにはロック状態検出スイッチ３２は開状態となり、電源制御部１５及びロック制御部１６に対してＬレベルの信号が入力される。よって、電源制御部１５及びロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＬレベルの信号が入力されることにより、ステアリングロック機構３１がロック状態であることを認識可能となる。
【００３２】
これに対し、図２（ｂ）に示すように、ロックピン３４が該凹部３ａから離脱している状態、すなわちロック解除状態においては、スイッチ駆動部３４ｂはロック状態検出スイッチ３２に接触して同スイッチ３２を閉状態にする。このため、ステアリングロック機構３１がロック解除状態にあるときにはロック状態検出スイッチ３２は閉状態となり、電源制御部１５及びロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力される。よって、電源制御部１５及びロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されることにより、ステアリングロック機構３１がロック解除状態であることを認識可能となる。なお、ロック状態検出スイッチ３２は、ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａから完全に離脱したときに閉状態となるように設定されている。
【００３３】
ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、モータ３３に対してロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。この場合、モータ３３は、図２に矢印Ｒ１で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン３４を矢印Ｆ１方向に移動させる。このため、図２（ｂ）に示すように、ロックピン３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合が解除された状態になるとともに、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態となる。そして、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されると、照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力する。
【００３４】
また、ロック制御部１６は、電源制御部１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにモータ３３に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。この場合、モータ３３は、図２に矢印Ｒ２で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン３４を矢印Ｆ２方向に移動させる。このため、図２（ａ）に示すように、ロックピン３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとが係合した状態になるとともに、ロック状態検出スイッチ３２が開状態となる。
【００３５】
次に、このように構成されたエンジン始動・停止制御システム１によるエンジンの始動制御態様を、図３に従って説明する。
まず、携帯機１１が車両室内に侵入すると、照合制御部１４は携帯機１１と相互通信を行い、ＩＤコード照合を行う。そして、図３にポイントＰ１で示すように携帯機１１のＩＤコード同士が一致すると、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。このため、このロック解除要求信号に応じてロック制御部１６は、ステアリングロック機構３１のモータ３３に対してアンロック駆動信号を出力する。これによりモータ３３が駆動し、ステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合状態を解除する方向へロックピン３４が移動する。
【００３６】
そして、図２（ｂ）に示したように、ロックピン３４が凹部３ａから係合解除されてロック状態検出スイッチ３２が閉状態になると、ロック状態検出スイッチ３２から電源制御部１５及びロック制御部１６に入力される信号がＨレベルとなる。これにより、図３にポイントＰ２で示すように、ロック制御部１６は、モータ３３に対するアンロック駆動信号の出力を停止し、照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力する。照合制御部１４はロック解除完了信号が入力されると電源制御部１５に対して始動許可信号を出力する。
【００３７】
電源制御部１５は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されるとともに、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、同ポイントＰ２で示すように始動許可状態となる。このため、ポイントＰ３で示すように、この始動許可状態で始動・停止スイッチ１９が押されると、エンジンが始動される。さらに、エンジンが始動すると、照合制御部１４は送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。よって、ＩＤコードの照合結果は不一致状態となる。
【００３８】
また、電源制御部１５は、たとえ照合制御部１４からの始動許可信号が入力されても、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されない限りは始動許可状態とはならない。よって、ロック制御部１６からアンロック駆動信号が出力されてからロック状態検出スイッチ３２が開状態となるまでの時間Δｔ内に、２点鎖線で示すように始動・停止スイッチ１９が押されたとしても、エンジンは始動されない。
【００３９】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）ロック状態検出スイッチ３２からの検出信号は、電源制御部１５及びロック制御部１６によって監視される。そして、この検出信号に基づくロックピン３４の係合解除状態が電源制御部１５及びロック制御部１６によって認識されない限りは、エンジンの始動が許可されない。このため、例えばロックピン３４の係合状態でロック制御部１６が照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力し、照合制御部１４から電源制御部１５に対して始動許可信号が入力されたとしても、電源制御部１５はエンジン始動許可状態とはならない。また、例えばロックピン３４の係合状態で電源制御部１５がエンジン制御部１７に対して始動信号を出力したとしても、ロック制御部１６から照合制御部１４に対してロック解除完了信号が出力されないため、照合制御部１４はエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力しない。よって、エンジン制御部１７は、電源制御部１５から始動信号が入力されてもエンジンを始動させない。つまり、電源制御部１５及びロック制御部１６が共に誤作動を生じない限り、ステアリングロック機構３１のロック状態でエンジン始動の許可が行われてしまうことはない。したがって、ステアリングシャフト３の凹部３ａに対するロックピン３４の係合状態でエンジンが始動されてしまうのを更に解消することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図２及び図４に基づいて説明する。ここでは第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４０】
図４に示すように、本実施形態においては前記第１実施形態の構成に加え、照合制御部１４と電源制御部１５との間の通信経路上にロック状態検出手段としての第２ロック状態検出部４１が接続されている。この第２ロック状態検出部４１は、図２（ａ）に示すようにロックピン３４の係合状態において同ロックピン３４から離間し、図２（ｂ）に示すようにロックピン３４の係合解除状態において同ロックピン３４の基端部と近接するように配置されている。
【００４１】
本実施形態において第２ロック状態検出部４１はホール素子などを用いた近接スイッチによって構成され、ロックピン３４が近接したときにＯＮ状態、ロックピン３４が離間したときにＯＦＦ状態となるスイッチング動作を行うようになっている。すなわち、第２ロック状態検出部４１は、ロックピン３４の係合状態においてＯＮ状態となり、ロックピン３４の係合解除状態においてＯＦＦ状態となる。このため、照合制御部１４と電源制御部１５との間の通信経路は、ロックピン３４の係合状態において導通し、ロックピン３４の係合解除状態において遮断される。
【００４２】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（２）ステアリングシャフト３の凹部３ａに対してロックピン３４の係合解除状態においては第２ロック状態検出部４１がＯＮ状態となるため、この状態においては照合制御部１４と電源制御部１５との間の通信経路が導通する。よって、該ロックピン３４の係合解除状態においては、照合制御部１４から出力された始動許可信号が電源制御部１５に入力される。それゆえ電源制御部１５は、エンジンの始動許可状態となる。これに対し、該ロックピン３４の係合状態においては第２ロック状態検出部４１がＯＦＦ状態となるため、この状態においては照合制御部１４と電源制御部１５との間の通信経路が遮断された状態となる。よって、該ロックピン３４の係合状態においては、照合制御部１４から出力された始動許可信号が電源制御部１５に入力されなくなる。それゆえ電源制御部１５は、エンジンの始動禁止状態を維持する。つまり、ロックピン３４が凹部３ａから確実に係合解除されていないと、エンジン始動に携わる通信経路が遮断される。このため、凹部３ａにロックピン３４が係合した状態でエンジンが始動さるのを確実に防止することができる。
【００４３】
（３）第２ロック状態検出部４１は、照合制御部１４と電源制御部１５との間の通信経路に接続されている。これら制御部１４，１５間の通信信号は所定ビット数の２値信号パターンによって構成されているため、第２ロック状態検出部４１によって該通信経路が遮断されると、通信信号がＨレベルまたはＬレベルに固定された状態となる。よって、これら制御部１４，１５は、第２ロック状態検出部４１によって通信経路が遮断されていることを認識可能となる。それゆえ、こうした認識に基づき、第２ロック状態検出部４１の作動状態を運転者に報知することが可能となる。
【００４４】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  ステアリングシャフト３の凹部３ａに対するロックピン３４の係脱状態を監視する制御部は、電源制御部１５及びロック制御部１６の組み合わせに限らないこと。例えば、照合制御部１４及びロック制御部１６、電源制御部１５及びエンジン制御部１７、照合制御部１４及びエンジン制御部１７などの組み合わせであってもよい。
【００４５】
また、該ロックピン３４の係脱状態を監視する制御部は、電源制御部１５及びロック制御部１６の２つに限らない。例えば図１に２点鎖線の矢印で示すように、照合制御部１４やエンジン制御部１７にも接続し、３つ以上の制御部によって該ロックピン３４の係脱状態を監視するようにしてもよい。
【００４６】
・  前記第２実施形態において、第２ロック状態検出部４１の接続箇所は、照合制御部１４と電源制御部１５との間の通信経路に限らない。例えば図４に矢印Ｔ１，Ｔ２で示すように、照合制御部１４とエンジン制御部１７との間の通信経路や、電源制御部１５とエンジン制御部１７との間の通信経路に第２ロック状態検出部４１を接続するようにしてもよい。要するに、第２ロック状態検出部４１は、各制御部１４〜１７間の通信経路において、エンジンを始動させるために必要な通信経路であれば、どこに接続されてもよい。なお、電源制御部１５とエンジン制御部１７との間の通信経路に第２ロック状態検出部４１を接続する場合には、該制御部１５，１７間の通信信号を、前記２値信号パターンによって構成された信号に変更することが望ましい。
【００４７】
・  前記第２実施形態は、前記第１実施形態の構成に第２ロック状態検出部４１が付加された構成となっている。しかし、この第２実施形態は、ロック状態検出スイッチ３２からの検出信号が電源制御部１５には入力されない構成に変更されてもよい。
【００４８】
・  前記各実施形態において、ロック状態検出スイッチ３２は、リミットスイッチに限らず、リードスイッチなどの有接点式スイッチや、ホール素子等を用いた近接センサなどによって構成された無接点式スイッチング素子によって構成されてもよい。また、第２ロック状態検出部４１は、近接センサに限らず、リミットスイッチやリードスイッチなどの有接点式スイッチによって構成されてもよい。
【００４９】
・  前記各実施形態では、照合制御部１４によるＩＤコード照合が一致したことをトリガとして、ロックピン３４の係合解除が行われるようになっている。しかし、ＩＤコード照合が一致した状態で始動・停止スイッチ１９が押されたことをトリガとして、ロックピン３４の係合解除が行われるようになっていてもよい。なお、この場合、ロックピン３４の係合解除後に自動的にエンジンが始動されるようになっていることが望ましい。
【００５０】
・  前記各実施形態では、通信制御手段、電源制御手段、ロック制御手段及びエンジン制御手段が、個々独立の制御部１４〜１７によって構成されている。しかし、例えば、照合制御部１４を省略するとともに、電源制御部１５によって通信制御手段及び電源制御手段として機能させるようにするなど、１つの制御部を複数の制御手段として機能させてもよい。
【００５１】
・  前記実施形態では、盗難防止機構として、ステアリングシャフト３の回転の可否を制御するステアリングロック機構３１に具体化している。しかし、盗難防止機構は、例えば車輪の回転をロックピン３４相当の部材によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン３４相当の部材によって規制する電子式シフトロック装置等であってもよい。すなわち、盗難防止機構は、ステアリングロック機構３１に限らず、車両の操舵系機構や駆動系機構の動作を規制する機構であればよい。
【００５２】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項２または請求項３に記載のエンジン始動制御装置において、前記ロック状態検出手段からの検出信号を、前記各制御手段のうちの２つ以上の制御手段によって監視し、それら監視を行う全ての制御手段によって前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態を検出したことを条件としてエンジンの始動を許可すること。
【００５３】
（２）  請求項１〜３、技術的思想（１）のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置において、前記ロック状態検出手段は、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合状態と係合解除状態とでＯＮ・ＯＦＦ状態が切り換わるスイッチング手段によって構成されていること。
【００５４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、可動部材に対するロック手段の係合状態でエンジンが始動されるのを更に解消することができ、信頼性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ），（ｂ）は、同実施形態のステアリングロック機構の構成を概略的に示す概略構成図。
【図３】同実施形態のエンジン始動・停止制御システムによるエンジンの始動制御態様を示すタイムチャート。
【図４】本発明の第２実施形態のエンジン始動・停止制御システムの一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、３…可動部材としてのステアリングシャフト、３ａ…凹部、１１…携帯機、１２…車両制御装置、１４…通信制御手段としての照合制御部、１５…電源制御部、１６…ロック制御手段としてのロック制御部、３１…盗難防止機構としてのステアリングロック機構、３２…ロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッチ、３４…ロック手段としてのロックピン、４１…ロック状態検出手段としてのロック状態検出部、５３…アクチュエータとしてのモータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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