(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面からの第１反射光を垂直偏光成分及び水平偏光成分に分離して、両方の偏光成分の反射強度特性に基づき雪路を含む複数の直特定領域である第１種の路面状態を検出し、第１種検出信号を出力する第１検出手段と、
前記路面からの第２反射光の振動強度を抽出して、この抽出した振動強度に基づき第２種の路面状態を検出し、第２種検出信号を出力する第２検出手段と、
前記第１及び第２検出手段からの前記第１及び第２種検出信号に基づき前記雪路と他の直特定領域との中間に存在する曖昧領域の路面状態を判定して判定結果を出力する一方、この判定結果を順次記憶し、前記第１及び第２種検出信号のみから前記判定ができないときは、更に前記記憶した判定結果のうち雪路とする判定結果によりセットされているスノートリガの信号に基づき前記曖昧領域の路面状態を判定して雪路とする判定結果を出力する判定手段とを具備したことを特徴とする路面状態判別装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記スノートリガによる雪路とする判定結果をも順次記憶し、前記第１及び第２種検出信号やスノートリガの信号から前記判定ができないときは、更に前記記憶した前回の判定結果を参照して路面状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の路面状態判別装置。
【請求項３】
車両の運動状態を検出する手段と、運転者による運転操作状態を検出する手段と、これら検出した運動状態及び運転操作状態に基づいて路面摩擦係数を推定する手段とを更に備えており、前記判定手段は前記記憶した前回の判定結果に代えて前記推定した路面摩擦係数を参照して路面状態を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の路面状態判別装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両が走行する路面の状態を正確に判別して運転者に知らせる路面状態判別装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
この種の路面状態判別装置としては例えば、特開平６−２８１５３９号公報に開示された路面状態検出装置が知られている。この公知の検出装置は、路面反射光の強度特性及びタイヤのスリップ特性を利用して走行路面の状態を検出するものとしている。具体的には、アンチスキッドブレーキシステム作動時や、トラクションコントロールシステム作動時又はステアリングハンドルのすえ切り時等のタイヤスリップ時に、そのタイヤスリップ特性から路面摩擦係数を算出する一方、この路面摩擦係数の算出値に基づいて路面反射光の強度特性から得られる疑似的な路面摩擦係数のデータを随時補正している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した公知の路面状態検出装置は、路面摩擦係数の算出値に基づいて疑似μデータの精度をある程度高めるものであると認められる。従って、実際の走行路面から得られる反射光強度特性とタイヤスリップ特性とが合致している場合には、疑似的な路面μデータの補正も有効であると思われる。
【０００４】
しかしながら、走行路面が例えば乾燥路、ウェット路、雪路等の明確な状態に区分できない場合、その路面反射光には種々の路面における反射光強度が混在して見られる。この場合、反射光強度特性とタイヤスリップ特性は合致しておらず、疑似μデータを補正するために適当なタイヤスリップ特性を得ることは困難であるばかりか、このとき上述したようなタイヤスリップが必ずしも発生するとは限らない。このような状況にあっては、公知の路面状態検出装置では正確に路面状態を検出することはできない。
【０００５】
この発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、路面反射光から明確な反射強度特性が得られないときでも、その路面状態を正確に判別することができる路面状態判別装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、この発明の路面状態判別装置によって達成され、請求項１の路面状態判別装置は、第１検出手段から反射光の垂直偏光成分及び水平偏光成分の反射強度特性に基づき雪路を含む複数の直特定領域である第１種の路面状態を示す第１種検出信号を出力し、また、第２検出手段から路面からの反射光の振動強度に基づき、第２種の路面状態を示す第２種検出信号を出力する。そして、判定手段にて第１及び第２種検出信号に基づき雪路と他の直特定領域との中間に存在する曖昧領域の路面状態を判定し、その路面状態を特定する判定結果を出力する一方、この判定結果を順次記憶しておき、更に記憶した判定結果のうち雪路とする判定結果によりセットされているスノートリガからの信号に基づき前記曖昧領域の路面状態を判定して雪路とする判定結果を出力するものとしている。
【０００７】
請求項１の路面状態判別装置によれば、路面からの反射光の垂直偏光成分及び水平偏光成分の反射強度特性に加え、路面反射光の振動強度を考慮して雪路と他の直特定領域との中間に存在する曖昧領域の路面状態を判定する。この判定結果は順次記憶され、しかも、リセットされていないスノートリガによって路面状態を雪路として更に設定する。このように、曖昧領域の路面や路上に雪が点在するような路面の如く雪路に関して反射強度特性が種々の路面について混在している場合にあっても、その路面状態の判定が容易となる。
【０００８】
請求項２の路面状態判別装置は、判定手段は、スノートリガによる雪路とする判定結果をも順次記憶し、第１及び第２種検出信号やスノートリガの信号から判定ができないときは、更に前記記憶した前回の判定結果を参照して路面状態を判定するものとしている。このように、反射強度特性及び振動強度やスノートリガから路面状態の判定が行えないときにも、記憶した前回の判定結果に基づいて路面状態の判定が可能となる。
請求項３の路面状態判別装置は、車両の運動状態や運転者の運転操作状態に基づいて路面摩擦係数を推定し、この推定した路面摩擦係数を参照して路面状態を判定するものとしている。この場合、反射強度特性及び振動強度等から路面状態の判定が一義的に行えないときは、推定した路面摩擦係数の高低に基づいて路面状態の判定が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、この発明の路面状態判別装置を装備した車両２が示されている。車両２の車室内には、そのインストルメントパネル上に路面状態を表示する表示装置４が配置されており、この表示装置４には電子制御装置（ＥＣＵ）６から出力される路面状態の検出信号が供給されるようになっている。表示装置４の表示面には、その検出信号に基づいて車両２が走行する路面に関する情報が表示される。なお、ＥＣＵ６は車両２内の適切な位置に配置されている。
【００１０】
ＥＣＵ６は、路面判定信号を出力するために種々のセンサに電気的に接続されており、これらのセンサの中にはステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサ８、各車輪の車輪速をそれぞれ検出する４つの車輪速センサ１０及び１つの路面センサ１２があり、これらセンサからの検出信号がＥＣＵ６に供給される。また、ＥＣＵ６にはアクセルペダルの踏み込み量、即ち、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１４、車体に働く前後加速度及び横加速度を検出するための前後Ｇセンサ及び横Ｇセンサを内蔵したＧセンサユニット１５もまた電気的に接続されている。
【００１１】
路面センサ１２は車両２において、その車体前部の下面に取り付けられている。より詳しくは、図２に示されるように路面センサ１２は、車体１６の下面で、一方の側の前輪ＦＷの直前方に取り付けられている。
路面センサ１２は、センサケーシング１８に光学的素子を内蔵した光学センサユニットとして構成されており、具体的には、このセンサケーシング１８には投光器２０及び受光器２２が内蔵されている。センサケーシング１８内にて、投光器２０及び受光器２２は車体１６の幅方向に適当な間隔を存して配置されており、この車幅方向でみて例えば投光器２０は外側に位置し、そして、受光器２２がその内側に位置付けられている。
【００１２】
投光器２０は、路面ＲＳ中、前述した前輪ＦＷの直前方に位置する路面領域であって、その幅方向中央に向けて検出光（例えば赤外線）を出射し、一方、受光器２２は路面領域にて反射された光、即ち、反射光を受け取るものとなっている。
路面ＲＳに対する検出光の入射角θＩＮ及び反射光の反射角θＯＵＴは、いわゆるブリュースター角よりも十分に狭い範囲の値（例えばθＩＮ＝θＯＵＴ＝１２°程度）に設定されている。それ故、車幅方向でみて投光器２０及び受光器２２間の間隔は狭く、センサケーシング１８、つまり、路面センサ１２自体の小形化が図られている。
【００１３】
この実施例の場合、投光器２０は偏光フィルタ２４を有し、投光器２０から出射される検出光は一方向に偏光されている。例えば、検出光は、路面ＲＳに対し水平方向又は垂直方向の一方に偏光されている。
一方、図３に示されるように受光器２２もまた偏光フィルタ２６を有しており、この偏光フィルタ２６は、受け取った反射光を路面ＲＳに対する水平偏光成分Ｐｈ及び垂直偏光成分Ｐｖにそれぞれ分離する。これら水平偏光成分Ｐｈ及び垂直偏光成分Ｐｖは、受光処理回路２８を介してＥＣＵ６に供給される。
【００１４】
またＥＣＵ６には、路面センサ１２以外のセンサから各種のセンサ信号が入力され、これらセンサ信号は信号処理セクション１００にて信号入力処理及びフィルタ処理される。この信号処理セクション１００からはフィルタ処理済みの信号、具体的には車輪速Ｖｗ、スロットル開度Ｔｐ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ及びハンドル角Ｈａがそれぞれ出力され、次の演算処理セクション１０２に供給される。
【００１５】
ＥＣＵ６内の演算処理セクション１０２では、上述した各種センサ入力信号に基づいて車両２の運動状態及びドライバの運転操作状態を判断するための諸数値を演算して求める。車両２の運動状態は例えば、車速Ｖ、車輪加速度Ａｗ、車輪スリップ比Ｓｒ、前後加速度Ｇｘ及び実横加速度Ｇｙ等から判断できる。また、ドライバの運転操作状態はスロットル開度Ｔｐ、駆動制動力Ｆｘ及び前輪操舵角Ｔａ等から判断できる。従って、この演算処理セクション１０２ではこれら諸数値を算出して出力可能となっている。
【００１６】
一方、ＥＣＵ６内にて、反射光の水平及び垂直偏光成分Ｐｈ，Ｐｖは先ず、平均化処理セクション３０にて処理され、このセクション３０は水平及び垂直偏光成分Ｐｈ，Ｐｖの移動平均をとり、これらを水平及び垂直偏光強度Ｆｐｈ，Ｆｐｖとして出力する。
ここで、移動平均化処理は車両２の車速Ｖに基づいて実施され、このため、平均化処理セクション３０には演算処理セクション１０２にて算出した車速Ｖが供給されるようになっている。なお、車輪速センサ１０の代わりに、車速センサにて検出した車速を平均化処理セクション３０に直接供給するようにしてもよい。
【００１７】
平均化処理セクション３０では、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下にあるときには水平及び垂直偏光成分Ｐｈ，Ｐｖの所定時間内の平均をとり、これに対し、車速Ｖが車速Ｖ１を超えたときには所定の走行距離間での平均をとる。
この後、反射光の水平及び垂直偏光強度Ｆｐｈ，Ｆｐｖは、ローパスフィルタ３４を通過した後、識別セクション３６に供給される。この識別セクション３６では、予め準備されている反射強度特性マップから水平及び垂直偏光強度Ｆｐｈ，Ｆｐｖに基づき第１種路面状態が識別される。
【００１８】
反射強度特性マップを説明する前に、先ず図４に関して説明する。図４のマップは、種々の代表路面毎に、それらの水平及び垂直偏光成分の強度分布領域、つまり、反射強度特性を示したもので、これら反射強度特性は車両の走行試験を実施して得たものである。
図４は、路面の材質や表面形状等の相違に基づく種々の代表路面において、各代表路面の反射強度特性の分布を示しており、ここで、代表路面としてはアスファルト及びコンクリートの乾燥路、これら路面路が雨等で濡れた状態のウェット路、路面が雪で覆われた雪路、その雪面に汚れが存在する汚れ付雪路、並びに、路面上に描かれた白線などがある。
【００１９】
図４の反射強度特性から各種の代表路面に関して以下のことが理解される。
即ち、アスファルト及びコンクリートの乾燥路の場合、その路面に対する検出光の反射は比較的弱く、また一様に散乱することが分かる。それ故、その反射光における水平偏光成分及び垂直偏光成分の強度は比例関係となり、それらの強度分布の領域は線形的に延び、しかも、その幅は比的狭い。ここで、コンクリート乾燥路とアスファルト乾燥路の反射強度はその強度レベルが異なっている。これは、コンクリート乾燥路の場合、その表面が比較的に白く検出光を反射し易いの対し、アスファルト乾燥路の場合にはその表面が比較的黒いために、検出光の吸収率がコンクリート乾燥路の場合に比べて高いことに起因する。なお、アスファルト乾燥路及びコンクリート乾燥路での反射強度特性はその一部が重なり合っている。
【００２０】
ウェット路の場合、その路面がアスファルト又はコンクリートに拘わらず、その反射強度特性は同様であり、その水平偏光成分の強度が垂直偏光成分の強度に比べて大となっていることが分かる。これは、ウェット路に投光すると、その路面上に形成された水膜により鏡面反射するため、例えば、反射光の垂直偏光成分が吸収されるが、水面では水平偏光成分が保たれたまま反射する。このため、ウェット路での水平及び垂直偏光成分の反射強度は比例関係にならず、図４から明らかなように水平及び垂直偏光成分の反射強度特性は、コンクリート乾燥路の反射強度特性と一部重なった状態で水平偏光成分を表す横軸に沿い長く延びるものとなる。なお、ウェット路の場合、垂直偏光成分の強度は水膜の深さによっても変化するが、その強度レベルは図４に示すように所定の範囲内に収まるものとなる。
【００２１】
雪路の場合、その反射強度のレベルがコンクリート乾燥路の場合に比べて高いことが分かる。これは、雪面が非常に白いため、検出光の反射率が高く、また、その雪面上にて検出光が強力に乱反射するためである。それ故、雪路の場合、その水平及び垂直偏光成分の反射強度特性は、コンクリート乾燥路の反射強度特性の上方を線形的に延び、また、その幅は乾燥路における反射強度特性の幅に比べても大となっている。ここで、雪路の反射強度特性とコンクリート乾燥路の反射強度特性の場合にも、その一部が重なり合っている。
【００２２】
汚れ付雪路の場合、その反射光における水平及び垂直偏光成分の反射強度特性は、雪路の反射強度特性に比べコンクリート乾燥路での反射強度特性の側に大きく変位していることが分かる。これは、雪面上の汚れが検出光の一部を吸収するためと考えられる。それ故、図４から明らかなように汚れ付雪路の反射強度特性は、雪路、コンクリート乾燥路及びウェット路の反射強度特性のそれぞれに対して部分的に重なり合っている。
【００２３】
更に、一般の路面上には、車線の区分や横断歩道を示すための白線が描かれており、このような白線部分での反射強度特性は、雪路での反射強度特性と実質的に重なり合っている。これは白線の場合にもその表面が雪路と同様に十分に白いためである。
上述した図４の反射強度特性の分布から、識別セクション３６のための反射強度マップが得られ、その一例が図５に示されている。図５の反射強度マップは、その横軸及び縦軸が水平偏光強度Ｆｐｈ及び垂直偏光強度Ｆｐｖとして表されている。反射光の水平及び垂直偏光強度が共に低い矩形の領域はその路面が「乾燥路」であることを示し、そして、その水平及び垂直偏光強度Ｆｐｈ，Ｆｐｖが共に高い矩形の領域はその路面が「雪路」であることを示している。これに対し、垂直偏光強度Ｆｐｖに比べて水平偏光強度Ｆｐｈが高い三角形の領域はその路面が「ウェット路」であることを示している。
【００２４】
上述したように反射光の水平及び垂直偏光強度が「乾燥路」、「雪路」及び「ウェット路」の領域内にあるときにはこれら水平及び垂直偏光強度Ｆｐｈ，Ｆｐｖのみから、その路面の状態を直ちに特定することができる。
しかしながら、「乾燥路」、「雪路」及び「ウェット路」に囲まれた中間領域にあっては、図４からも明らかなように各代表路面での反射強度特性が互いに重なり合うか、又は、互いに近接している。それ故、この実施例では、中間領域中、「雪路」と「乾燥路」との間の部分を曖昧雪路であるとし、この曖昧雪路の領域部分のうち、「ウェット路」側で且つ水平偏光強度Ｆｐｈのレベルの高い部分を「湿側曖昧雪路」とし、そして、「乾燥路」側で且つ「湿側曖昧雪路」の場合よりも水平偏光強度Ｆｐｈのレベルが低い部分を「乾側曖昧雪路」に設定している。
【００２５】
同様の観点から「乾側曖昧雪路」及び「湿側曖昧雪路」よりも、その垂直偏光強度のレベルが低い中間領域のうち、「乾燥路」及び「曖昧雪路」側で且つその垂直偏光強度Ｆｐｖのレベルが高い三角形部分は「曖昧乾燥路」に設定され、そして、「ウェット路」及び「曖昧雪路」側でかつ水平偏光強度Ｆｐｈのレベルの高い三角形部分は「曖昧ウェット路」に設定される。
【００２６】
しかしながら、中間領域中でも、上述の曖昧領域にも含まれない部分に関しては、その水平及び垂直偏光強度Ｆｐｈ，Ｆｐｖの何れのレベルからさえも、その第１種の路面状態の傾向を全く認識できず、それ故、この実施例ではその部分を「不明」として設定している。
ここで、図５の反射強度マップには前述した白線に対応する領域が含まれていないが、その理由は以下の通りである。
【００２７】
白線の反射強度特性は、車両２が路面上の白線を横切った直後にのみ現れるものとなるが、路面センサ１２の受光器２２から出力される水平及び垂直偏光成分Ｐｈ，Ｐｖは前述した移動平均化処理（平均化処理セクション３０）を受けているため、識別セクション３６に供給される水平及び垂直偏光強度Ｆｐｈ，Ｆｐｖが白線の反射強度特性を示すことはなく、このことから図５の反射強度マップ中、白線に対応した領域部分は省略してある。
【００２８】
識別セクション３６では、図５の反射強度マップから水平及び垂直偏光強度Ｆｐｈ，Ｆｐｖが何れの領域にあるか否かを認識し、そして、その認識結果を第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）として判定セクション３８に出力する。ここで、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）の“Ｘ”は、前述した「乾燥路」、「雪路」、「ウェット路」、「乾側曖昧雪路」、「湿側曖昧雪路」、「曖昧乾燥路」、「曖昧ウェット路」、「不明」の何れかを表す。
【００２９】
一方、図３に示されているように受光器２２から出力される水平及び垂直偏光成分のうちの少なくとも一方、この実施例では例えば垂直偏光成分Ｐｖが直接又はローパスフィルタ４０を経て加減算部４２にそれぞれ供給されるようになっており、この加減算部４２にて垂直偏光成分Ｐｖの振動の大きさ、即ち、その振動強度Ｖｐｖが抽出される。この後、振動強度Ｖｐｖは演算セクション４４にて、その絶対値がとられ、そして、ローパスフィルタ４６を経て識別セクション４８に供給される。ここで、ローパスフィルタ４６の遮断周波数ｆｃは、ローパスフィルタ４０の場合よりも十分に小さく設定されている。
【００３０】
上述したローパスフィルタ４０からローパスフィルタ４６のまでの回路構成はいわゆるバンドパスフィルタを構成し、垂直偏光成分Ｐｖの振動状態に応じた信号としての振動強度Ｖｐｖを出力する。即ち、図６（ａ）中の破線で示すように垂直偏光成分Ｐｖが大きく振動しているとき、その振動強度Ｖｐｖは図６（ｂ）中の破線で示すように高いレベルで出力される。これに対し、図６（ａ）中の実線で示すように垂直偏光成分Ｐｖの振動が小さいとき、その振動強度Ｖｐｖは図６（ｂ）中の実線で示すように低いレベルで出力される。
【００３１】
一般的に、アスファルトやコンクリートの乾燥路の場合、その垂直偏光成分Ｐｖの振動は小さく、その振動は反射光の乱反射に起因し、ウェット路、雪路の順で大となる傾向にある。
具体的には、図６（ａ），（ｂ）の破線及び実線は、泥等が混じった汚れ付雪路及びコンクリート乾燥路の場合での垂直偏光成分Ｐｖの振動及び振動強度Ｖｐｖをそれぞれ示している。それ故、図６（ｂ）中、破線及び実線の振動強度Ｖｐｖの間に１点鎖線で示す強度閾値を設定し、そして、この強度閾値とその振動強度Ｖｐｖとを比較すれば、前述したように反射強度特性が重なり合う汚れ付雪路及びコンクリート乾燥路であっても、その路面が何れであるのかを識別可能となる。
【００３２】
このことは、反射強度特性が重なり合う他の路面の組み合わせであっても、これらの組み合わせに応じた強度閾値ＳＨのレベルを適切に設定しておけば、その路面が何れにあるのか識別可能であることを意味している。
それ故、この実施例の場合、前述した識別セクション４８には図７に示す振動強度マップが予め備えられている。この振動強度マップは例えば３つの強度閾値Ｌ，Ｍ，Ｈを有し、これら強度閾値Ｌ，Ｍ，Ｈは互いにレベルが異なり且つそのレベルが車速Ｖの上昇に応じて増加するものとなっている。即ち、垂直偏光成分の振動強度Ｖｐｖは車速Ｖの上昇に伴って増加するものであり、これに対応して、低、中、高の強度閾値Ｌ，Ｍ，Ｈもまた変化させている。
【００３３】
このように図７の振動強度マップは強度閾値Ｌ，Ｍ，Ｈが車速Ｖによって変化することから、識別セクション４８には前述した演算処理セクション１０２からの車速Ｖもまた供給されるようになっている。従って、識別セクション４８は、振動強度マップから車速Ｖと振動強度Ｖｐｖとに基づき、その振動強度Ｖｐｖを３つの強度閾値Ｌ，Ｍ，Ｈと比較し、その比較結果を第２種の路面状態ＭＶ（Ｙ）として判定セクション３８（図３）に出力する。ここで、第２種の路面状態ＭＶ（Ｙ）の“Ｙ”は、振動強度Ｖｐｖが低レベルの強度閾値Ｌ以上にある「低振以上」、振動強度Ｖｐｖが中レベルの強度閾値Ｍ以上にある「中振以上」、そして、振動強度Ｖｐｖが高レベルの強度閾値Ｈ以上にある「高振以上」の何れかを示す。
【００３４】
図３に示すように判定セクション３８には前述した第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）及び第２種の路面状態ＭＶ（Ｙ）のみならず、車両２の前後加速度（前後Ｇｘ）及び横加速度（実横Ｇｙ）もまた供給されている。これら前後Ｇｘ及び実横Ｇｙは、演算処理セクション１０２からセンサ値の再出力として供給されているが、例えば前後Ｇｘは、演算処理セクション１０２にて求めた車速Ｖを更に時間微分することにより算出したものでもよく、また、実横Ｇｙは同じく車速Ｖとハンドル角Ｈａとに基づき算出したものであってもよい。
【００３５】
図８を参照すると、判定セクション３８の機能が具体的な回路構成で示されている。判定セクション３８は、ＡＮＤ回路、ＯＲ回路及びスイッチＳＷから構成されており、このスイッチＳＷから最終的な路面状態Ｍμ（Ｚ）が前述した表示装置４に出力されるようになっている。表示装置４では、受け取った路面状態Ｍμ（Ｚ）の種別に応じて、「乾燥路」、「ウェット路」、「雪路」等の具体的な文字情報や、運転者にその路面状態をイメージさせる図柄をその表示面に表示する。また、路面状態Ｍμ（Ｚ）を音声出力回路（特に図示されていない）に供給して、例えばスピーカからその路面状態がアナウンスされるようにしてもよい。
【００３６】
判定セクション３８の判定機能を以下に具体的に説明する。
乾燥路
判定セクション３８に供給される第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「乾燥路」である場合、「乾燥路」を示すオン信号はＡＮＤ回路５２を介して第１判定信号としてスイッチＳＷに供給される。ＡＮＤ回路５２には「乾燥路」を示す第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）に加え、ＡＮＤ回路６０から車両２姿勢信号が入力されるようになっており、この姿勢信号がオンであるとき第１判定信号がオンとなる。ＡＮＤ回路６０への入力信号は前述した前後Ｇｘ及び実横Ｇｙの絶対値がそれぞれ制限値α、β以内にあるとき共にオンとなる。より詳しくは、車両２の加速又は減速に伴う車体の上下変位が所定の範囲内にあり、且つ、車両２の旋回に伴う車体のロール角が所定の範囲内にあるときのみ、ＡＮＤ回路６０の入力信号が共にオンとなり、この結果、ＡＮＤ回路５２にオン信号が供給されると、このＡＮＤ回路５２から第１判定信号がスイッチＳＷに出力される。
【００３７】
第１判定信号はスイッチＳＷを図８に示すように上位位置に切換えるので、この結果、スイッチＳＷから出力される路面判定信号としての路面状態Ｍμ（Ｚ）は「乾燥路」に設定され、表示装置４の表示面には「乾燥路」が表示される。
ウェット路
第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「ウェット路」である場合、「ウェット路」を示すオン信号はＯＲ回路５４から第２判定信号としてスイッチＳＷに供給され、この第２判定信号はスイッチＳＷを中位位置に切り換える。この場合、スイッチＳＷから出力される路面状態Ｍμ（Ｚ）は「ウェット路」に設定され、表示装置４の表示面には「ウェット路」が表示される。
【００３８】
雪路
第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「雪路」である場合、「雪路」を示すオン信号はＯＲ回路５６及びＡＮＤ回路５８を介し、第３判定信号としてスイッチＳＷに供給可能となっている。ここで、第３判定信号はＡＮＤ回路５８での論理判定が真となることを条件としてスイッチＳＷに供給され、スイッチＳＷを低位位置に切り換える。この場合、スイッチＳＷから出力される路面状態Ｍμ（Ｚ）は「雪路」に設定され、表示装置４の表示面には「雪路」が表示される。
【００３９】
ＡＮＤ回路５８にはＯＲ回路５６からのオン信号に加え、ＡＮＤ回路６０から車両２の車体姿勢を示す姿勢信号が供給され、この姿勢信号がオンであるとき、「雪路」を示すオン信号を第３判定信号としてスイッチＳＷに出力する。なお、ＡＮＤ回路６０から供給される姿勢信号がオンとなる状況は上述した「乾燥路」の場合と同じであるが、例えば「雪路」の場合にはＡＮＤ回路６０への入力信号を制限する制限値α，βを適宜に変更してもよい。
【００４０】
なお、スイッチＳＷに出力される信号が第１又は第３判定信号である場合に車体姿勢を考慮しているのは、車体姿勢の変化が大きい状況にあっては、路面にてセンサ光の焦点が定まらず、このため路面反射光が正規な反射強度特性の分布を示さなくなるためである。従って、「乾燥路」及び「雪路」の判定は、前後Ｇｘ及び実横Ｇｙが制限値以下のときにだけ行うこととしている。
【００４１】
以上のように、判定セクション３８では第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「乾燥路」、「ウェット路」及び「雪路」である場合は、第２種の路面状態Ｍｖ（Ｙ）を考慮することなく第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）のみに基づき路面状態Ｍμ（Ｚ）を「乾燥路」、「ウェット路」又は「雪路」として直ちに設定することができる。
【００４２】
しかしながら、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「曖昧ウェット路」、「乾側曖昧雪路」、「曖昧乾燥路」及び「湿側曖昧雪路」である場合、第１及び第２種の路面状態ＭＦ（Ｘ），Ｍｖ（Ｙ）に基づいて路面状態Ｍμ（Ｚ）を設定するものとしている。
以下には、第１及び第２種の路面状態ＭＦ（Ｘ），Ｍｖ（Ｙ）に基づく路面状態Ｍμ（Ｚ）の設定について説明する。
【００４３】
曖昧ウェット路
第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「曖昧ウェット路」である場合、「曖昧ウェット路」を示すオン信号はＡＮＤ回路６２に入力され、また、このＡＮＤ回路６２には、第２種の路面状態Ｍｖ（Ｙ）が「低振以上」であるときにオンとなる信号が入力されている。ＡＮＤ回路６２の論理判定が真となる状況とは、第１種の路面状態が「曖昧ウェット路」であり、且つ、その反射光の垂直偏光成分Ｐｖの振動強度Ｖｐｖが低レベルの強度閾値Ｌ以上にある。このことは、垂直偏光成分Ｐｖの振動が乾燥路での振動以上であって、その路面がウェット路であることを意味している。この場合、ＡＮＤ回路６２から出力されるオン信号はＯＲ回路５４にて第２判定信号となる。この結果、スイッチＳＷは第２判定信号の供給を受け、表示装置４の表示面には「ウェット路」が表示される。
【００４４】
これに対し、ＡＮＤ回路６２での論理判定が偽となる場合には、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）を「不明」として処理し、この場合、前回の判定にて確定された路面状態Ｍμ（Ｚ）が維持される。
乾側曖昧雪路
第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「乾側曖昧雪路」である場合、「乾側曖昧雪路」を示すオン信号はＡＮＤ回路６４に入力される（ＯＲ回路６６への入力については後述）。また、ＡＮＤ回路６４には、第２種の路面状態Ｍｖ（Ｙ）が「低振以上」であるときにオンとなる信号が入力されている。ＡＮＤ回路６４の論理判定が真となる状況とは、第１種の路面状態が「乾側曖昧雪路」であり、且つ、その反射光の垂直偏光成分Ｐｖの振動強度Ｖｐｖが低レベルの強度閾値Ｌ以上にある。このことは、垂直偏光成分Ｐｖの振動が乾燥路での振動以上であって、その路面が汚れ付雪路であることを意味している。この場合、ＡＮＤ回路６４から出力されるオン信号はＯＲ回路５６及びＡＮＤ回路５８を介して第３判定信号となり、この結果、スイッチＳＷは第３判定信号の供給を受け、表示装置４の表示面には「雪路」が表示される。
【００４５】
これに対し、ＡＮＤ回路６４での論理判定が偽となる場合には、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）を「不明」として処理し、この場合にも前回の判定にて確定された路面状態Ｍμ（Ｚ）が維持される。
曖昧乾燥路
第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「曖昧乾燥路」である場合、「曖昧乾燥路」を示すオン信号はＡＮＤ回路６８に入力される（ＡＮＤ回路７０への入力については後述）。またＡＮＤ回路６８には、第２種の路面状態Ｍｖ（Ｙ）が「高振以上」であるときにオンとなる信号が入力されている。ＡＮＤ回路６８の論理判定が真となる状況とは、第１種の路面状態が「曖昧乾燥路」であり、且つ、その反射光の垂直偏光成分Ｐｖの振動強度Ｖｐｖが高レベル強度閾値Ｈ以上にある。このことは、垂直偏光成分Ｐｖの振動が乾燥路での振動よりもずっと大きく、その路面が雪路であることを意味している。この場合、ＡＮＤ回路６８から出力されるオン信号はＯＲ回路５６及びＡＮＤ回路５８を介して第３判定信号となり、この結果、スイッチＳＷは第３判定信号の供給を受け、表示装置４の表示面には「雪路」が表示される。
【００４６】
これに対し、ＡＮＤ回路６８での論理判定が偽となる場合、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）を「不明」として処理し、前回の判定にて確定された路面状態Ｍμ（Ｚ）を維持する。
湿側曖昧雪路
第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「湿側曖昧雪路」である場合、「湿側曖昧雪路」を示すオン信号はＡＮＤ回路７２に入力され、このＡＮＤ回路７２には、第２種の路面状態Ｍｖ（Ｙ）が「高振以上」であるときにオンとなる信号が入力されている。ＡＮＤ回路７２の論理判定が真となる状況とは、第１種の路面状態が「湿側曖昧雪路」であり、且つ、その反射光の垂直偏光成分Ｐｖの振動強度Ｖｐｖが高レベルの強度閾値Ｈ以上にある。このことは、垂直偏光成分Ｐｖの振動がウェット路での振動以上であって、その路面が雪路であることを意味している。この場合、ＡＮＤ回路７２から出力されるオン信号はＯＲ回路５６及びＡＮＤ回路５８を介して第３判定信号となり、この結果、スイッチＳＷは第３判定信号の供給を受け、表示装置４の表示面には「雪路」が表示される。
【００４７】
ＡＮＤ回路７２での論理判定が偽となる場合、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）を「不明」として処理し、前回の判定にて確定された路面状態Ｍμ（Ｚ）を維持する。
上述したように図５の反射強度マップに基づき第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「曖昧ウェット路」、「乾側曖昧雪路」、「曖昧乾燥路」又は「湿側曖昧雪路」として検出された状況にあっては、図７の振動強度マップに基づき、垂直偏光成分Ｐｖにおける振動強度Ｖｐｖのレベルを考慮することで、その路面が実際に雪路であるか否かを正確に判別し、表示装置４の表示面に「雪路」を表示することができる。
【００４８】
以上のように判定セクション３８にて設定された路面状態の判定結果Ｍμ（Ｚ）は、ＥＣＵ６から路面状態の判別結果として出力され、上述したように表示装置４に供給される。一方、路面状態の判定結果Ｍμ（Ｚ）は、ＥＣＵ６内にてトリガ設定セクション８０にも供給されている。
このトリガ設定セクション８０の具体的な回路構成は図９に示されている。図９に示されるように、トリガ設定セクション８０はトリガ出力回路８２を有しており、トリガ設定セクション８０に入力された路面状態Ｍμ（Ｚ）が「雪路」である場合、ＯＲ回路８４から出力されるトリガ出力回路８２に対するセット信号Ｓがオンとなり、スノートリガＴｇの出力が開始されるようになっている。
【００４９】
図３に示されるように、このスノートリガＴｇは判定セクション３８に供給されており、それ故、図８に示す判定セクション３８の回路において、スノートリガＴｇはＡＮＤ回路７４に対するオン信号として入力されている。判定セクション３８では、上述した第１及び第２種の路面状態ＭＦ（Ｘ），Ｍｖ（Ｙ）からだけでなく、このスノートリガＴｇを更に参照して路面状態Ｍμ（Ｚ）の設定を行うことができる。
【００５０】
以下に、スノートリガＴｇを参照して行われる路面状態の判定について説明する。
乾側曖昧雪路
上述したように、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）に基づく「乾側曖昧雪路」を示すオン信号は一方でＯＲ回路６６にも入力されており、このオン信号はＯＲ回路６６を介してＡＮＤ回路７４に入力されている。ＡＮＤ回路７４の論理判定が真となる状況とは、第１種の路面状態が「乾側曖昧雪路」であり、且つ、スノートリガＴｇが出力されている。このことは、前回の判定では路面状態Ｍμ（Ｚ）が「雪路」として確定されており、その路面が雪路であることを意味している。この場合、ＡＮＤ回路７４から出力されるオン信号はＯＲ回路５６及びＡＮＤ回路５８を介して第３判定信号となり、この結果、スイッチＳＷは第３判定信号の供給を受け、表示装置４の表示面には「雪路」が表示される。
【００５１】
これに対し、前回の判定にて「雪路」としての路面状態Ｍμ（Ｚ）が確定されておらず、スノートリガＴｇが出力されていない状況にあっては、ＡＮＤ回路７４での論理判定が偽となり、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）を「不明」として処理する。この場合、前回の判定にて確定された「雪路」以外の路面状態Ｍμ（Ｚ）が維持される。
【００５２】
曖昧乾燥路
第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）に基づく「曖昧乾燥路」を示すオン信号はＡＮＤ回路７０にも入力されており、また、このＡＮＤ回路７０には第２種の路面状態Ｍｖ（Ｙ）が「中振以上」であるときにオンとなる信号が入力されている。ＡＮＤ回路７０の論理判定が真となることを条件として出力されるオン信号は、ＯＲ回路６６を介してＡＮＤ回路７４に入力されている。従って、ＡＮＤ回路７０から出力されるオン信号は、更にＡＮＤ回路７４の論理判定が真となることを条件として、ＡＮＤ回路７４、ＯＲ回路５６及びＡＮＤ回路５８を介して第３判定信号となる。
【００５３】
これらのうちＡＮＤ回路７０の論理判定が真となる状況とは、第１種の路面状態が「曖昧乾燥路」であり、且つ、その反射光の垂直偏光成分Ｐｖの振動強度Ｖｐｖが中レベル強度閾値Ｍ以上にある。このことは、その路面は殆ど乾燥路に近い状態であるが、垂直偏光成分Ｐｖの振動が乾燥路での振動以上であって、路面が部分的に雪に覆われていることを意味している。この状況で、更に前回の判定にて「雪路」の路面状態が確定（スノートリガＴｇが出力）されている場合、ＡＮＤ回路７２の論理判定が真となり、ＡＮＤ回路７０から出力されるオン信号はＡＮＤ回路７２、ＯＲ回路５６及びＡＮＤ回路５８を介して第３判定信号となり、この結果、スイッチＳＷは第３判定信号の供給を受け、表示装置４の表示面には「雪路」が表示される。
【００５４】
これに対し、ＡＮＤ回路７０の論理判定が偽となる場合、又は前回の判定にて「雪路」の路面状態が確定されておらずＡＮＤ回路７０の論理判定が偽となる場合、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）を「不明」として処理し、前回の判定にて確定された「雪路」以外の路面状態Ｍμ（Ｚ）を維持する。
上述したように、先ず、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「曖昧ウェット路」、「乾側曖昧雪路」、「曖昧乾燥路」又は「湿側曖昧雪路」となる状況にあっては、ドライバ自身によっても路面状態の識別が不能な場合があるが、上述した振動強度Ｖｐｖを考慮することにより、ドライバに正確な路面状態を認識させることができ、ドライバの安全運転に大きく貢献する。
【００５５】
更に、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「乾側曖昧雪路」又は「曖昧乾燥路」であって、とりわけ振動強度Ｖｐｖを考慮しても路面状態の識別が困難な状況にあっては、前回の判定にて確定された判定結果（スノートリガＴｇ）を参照することで、路上に雪が点在するような路面について「雪路」の判定を容易に行うことができる。このように前回の判定結果を参照することで「雪路」を判定できる状況とは、例えば実際の走行路面が実質的な雪路の状態であり、車両がこのような雪路を走行中、その路上の雪が部分的に汚れていたり、また、路上の雪が部分的に取り除かれて乾燥した路面が露出している場合等が考えられる。
【００５６】
しかしながら、車両が実質的な乾燥路面を走行していて、その後、始めて雪が点在するような状態の路面を走行する場合、また、乾燥路面の走行中に降雪があり、その降雪初期にて路面が未だ明確な雪路の状態にない場合、前回の判定にて「雪路」の路面状態Ｍμ（Ｚ）が未だ確定されていない。このような状況にあっては、上述した検出手段により第１及び第２種の路面状態を検出する一方、推定手段にて路面摩擦係数を推定しておくことで推定した路面摩擦係数を参照し、路面摩擦係数が例えば「低μ」として推定されている場合、路面状態を「雪路」として判定することができると考えられる。以下には、このような路面摩擦係数の推定手段及び路面摩擦係数を参照して路面状態の判定を行うための実施例について説明する。
【００５７】
図３のＥＣＵ６内にて、演算処理セクション１０２から出力された諸数値は、μ推定セクション１０４に供給可能となっている。このμ推定セクション１０４は、車両２の運動状態及びドライバの運転操作状態に基づいて路面μを推定するためのμ推定マップを有しており、推定した路面μ（Ｗ）をトリガ設定セクション８０に供給する。ここで、推定路面μ（Ｗ）の“Ｗ”は、「高μ」又は「低μ」を表す。またμ推定セクション１０４は複数のμ推定マップ（特に図示されていない）を有しており、以下にμ推定マップの種別に応じたμ推定セクション１０４の機能を説明する。
【００５８】
スロットル開度−車輪スリップ比マップ
例えば車両発進時におけるスロットル開度の最大値と車輪スリップ比の最大値との関係は、タイヤの摩擦特性との関係から路面μに固有の傾向を示すことが知られている。スロットル開度−車輪スリップ比マップは、発進時におけるスロットル開度Ｔｐの最大値と、車輪スリップ比Ｓｒの最大値との関係から「高μ」及び「低μ」の領域を設定したものであり、例えばスロットル開度の最大値が比較的大きい値であるにも拘わらず、車輪スリップ比の最大値があまり大きくない領域は「高μ領域」に設定され、逆にスロットル開度の最大値が比較的小さいにも拘わらず車輪スリップ比の最大値が大きくなる領域は「低μ領域」に設定されている。
【００５９】
スロットル開度−車輪加速度マップ
上述したタイヤの摩擦特性との関係から、車両発進時のスロットル開度と車輪加速度との関係もまた路面μに固有の傾向を示すことが知られている。スロットル開度−車輪加速度マップには、発進時におけるスロットル開度Ｔｐの最大値と車輪加速度Ａｗの最大値との関係から「高μ領域」及び「低μ領域」が設定されている。例えば、スロットル開度の最大値が比較的大きいにも拘わらず車輪加速度の最大値があまり大きくない領域は「高μ領域」に設定され、逆にスロットル開度の最大値が比較的小さいにも拘わらず車輪加速度の最大値が大きくなる領域は「低μ領域」に設定されている。
【００６０】
スリップ比−駆動制動力マップ
例えば駆動又は制動時における車輪スリップ比と駆動制動力との関係は、タイヤの摩擦特性との関係から路面μに固有の傾向を示すことが知られている。スリップ比−駆動制動力マップには、駆動時の車輪スリップ比Ｓｒと駆動力Ｆｘとの関係、そして、制動時の車輪スリップ比Ｓｒと制動力Ｆｘとの関係から「高μ領域」及び「低μ領域」が設定されている。例えば、駆動制動力が比較的小さいにも拘わらず車輪スリップ比が大きくなる領域は「低μ領域」に設定され、逆に駆動制動力が比較的大きくても車輪スリップ比があまり大きくない領域は「高μ領域」に設定されている。
【００６１】
横Ｇ偏差マップ
例えば車両操舵時、ハンドル角及び車速に基づいて算出される計算横加速度の出力に対して、実際に車体に働く実横加速度の出力の時間的な追従性は、タイヤの摩擦特性との関係から路面μに固有の傾向を示すことが知られている。具体的には、高μ路での操舵時よりも低μ路での操舵時の方が、計算横加速度の出力に対して実横加速度の出力が比較的大きな位相遅れをもって追従する傾向にある。更に、これら計算横加速度出力及び実横加速度出力の時間微分値を同一時刻で比較すれば、高μ路よりも低μ路での操舵時の方が、両方の微分値の間の偏差が定量的に大きい値を示す。横Ｇ偏差マップは、このような計算横Ｇｙｃの時間微分値と、検出した実横Ｇｙの時間微分値との間の偏差の実効値に基づいて「高μ領域」及び「低μ領域」を設定しており、このような偏差の実効値が比較的大きい領域は「低μ領域」に設定され、逆に偏差の実効値が比較的小さい領域は「高μ領域」に設定されている。
【００６２】
μ推定セクション１０４では、入力されたスリップ比Ｓｒ、車輪加速度Ａｗ、スロットル開度Ｔｐ、駆動制動力Ｆｘ及び横Ｇ偏差（詳しくは計算横Ｇｙｃの微分値と実横Ｇｙの微分値との間の偏差の実効値）に基づいて、上述した各μ推定マップから路面μを「高μ」又は「低μ」として推定する。具体的には、車両の発進時、駆動制動時又は操舵時、それぞれに対応するマップを選択し、そして、これら諸数値から特定されるマップ上の点が「高μ」又は「低μ」の何れかの領域にあれば、路面μを「高μ」又は「低μ」として推定し、そして、その推定μ（Ｗ）をトリガ設定セクション８０に供給する。
【００６３】
トリガ設定セクション８０では、図９に示されるように入力された推定μ（Ｗ）が「低μ」である場合、ＯＲ回路８４を介してトリガ出力回路８２に対するセット信号Ｓがオンとなる。従って、上述した路面状態Ｍμ（Ｚ）が「雪路」である場合に加えて、μ推定セクション１０４にて路面μが「低μ」として推定される場合、スノートリガＴｇが出力されることになる。
【００６４】
このように、路面μが「低μ」として推定されており、スノートリガＴｇが出力されていると、上述したように乾燥路から雪混じりの路面へ路面状態が変化した場合であっても、第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「乾側曖昧雪路」である場合又は第１種の路面状態ＭＦ（Ｘ）が「曖昧乾燥路」であり且つ第２種の路面状態Ｍｖ（Ｙ）が「中振以上」である場合は、路面状態Ｍμ（Ｚ）は「雪路」に設定され、表示装置４の表示面には「雪路」が表示される。
【００６５】
従って、上述した路面μを推定する実施例によれば、それまで乾燥路を走行していたドライバが路面状態が雪路に変化していることに気がつかず、例えば路面上の雪を見落としているような状況にあっても、正確に雪路を判別することでドライバの安全運転に大きく貢献することができる。
なお、上述した２つの実施例において、判定結果としての路面状態Ｍμ（Ｚ）が「ウェット路」である場合又は推定μ（Ｗ）が「高μ」の場合、そして、駆動制動力Ｆｘの絶対値が制限値γ以上である場合は、図９に示されるようにＯＲ回路８６から出力されるリセット信号Ｒがオンとなる。これら何れの場合も、トリガ出力回路８２はスノートリガＴｇの出力を終了する。なお、図３にはトリガ設定セクション８０への駆動制動力Ｆｘの入力ルートは特に図示されていない。
【００６６】
この発明は上述した各実施例に制約されることなく変形が可能である。実施例では、反射光における水平偏光成分及び垂直偏光成分の少なくとも一方の振動強度を抽出するようにしているが、路面センサ１２とは別の路面センサを使用し、この路面センサにて前述した路面領域からの反射光を受取り、この反射光の振動強度を抽出するようにしてもよい。即ち、この発明の実施にあたっては、その水平偏光成分及び垂直偏光成分を分離する反射光（第１反射光）と、振動強度を抽出する反射光（第２反射光）とが異なるものであってもよい。
【００６７】
また、μ推定セクション１０４の出力推定μ（Ｗ）は、トリガ設定セクション８０に供給することなく直接判定セクション３８に供給してもよい。この場合、「低μ」を表す推定μ（Ｚ）の入力は、図８中ＯＲ回路６６に直接入力すればよい。
また、推定した路面μや、判定した路面状態の結果を例えば車両のアンチスキッドブレーキシステムやトラクションコントロールシステム等のスリップ制御に利用して、これらスリップ制御の作動をより高精度にすることも可能である。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の路面状態判別装置によれば、各種路面状態の反射強度特性が混在する路面であっても、実際の路面状態を正確に判別することができる。
請求項２の路面状態判別装置によれば、反射強度特性及び振動強度やスノートリガから路面状態の判定が行えないときにも、路面状態を判別することができる。
また、請求項３の路面状態判別装置によれば、車両の走行に伴う路面状態の大きな変化にも対応して正確に路面状態を判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例の路面状態判別装置を構成するシステムの概略図である。
【図２】前輪に対する路面センサの配置を示した図である。
【図３】図１のシステム中、そのＥＣＵ内の構成を示したブロック図である。
【図４】各種の代表路面における反射特性の分布を示したグラフである。
【図５】図４のグラフに基づいて作成された反射強度マップを示すグラフである。
【図６】反射光における垂直偏光成分の振動強度を抽出するフィルタ処理を説明するための図である。
【図７】振動強度マップを示したグラフである。
【図８】図３中、判定セクションの詳細を示した回路構成図である。
【図９】図３中、トリガ設定セクションの詳細を示した回路構成図である。
【符号の説明】
４  表示装置
６  ＥＣＵ
８  ハンドル角センサ
１０  車輪速センサ
１２  路面センサ
１５  Ｇセンサユニット
２０  投光器
２２  受光器
【図１】
0003582570.tif 000002
【図２】
0003582570.tif 000003
【図３】
0003582570.tif 000004
【図４】
0003582570.tif 000005
【図５】
0003582570.tif 000006
【図６】
0003582570.tif 000007
【図７】
0003582570.tif 000008
【図８】
0003582570.tif 000009
【図９】
0003582570.tif 000010