(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が切り換えられる摩擦要素を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
高速側の変速領域で切り換えられる第１切換バルブと、低速側の変速領域で切り換えられる第２切換バルブと、これらの切換バルブをそれぞれ切り換えるソレノイド圧を供給するソレノイドバルブとを設けるとともに、該ソレノイドバルブを上記摩擦要素の作動圧に応じて上記第１切換バルブまたは第２切換バルブに選択的に接続するソレノイド圧選択手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
自動変速機は、前進レンジで４段の変速段を有するタイプであり、摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第１切換バルブは、２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキの解放用油圧室への作動圧の供給、非供給を切り換えるものであり、かつ、第２切換バルブは、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキへの作動圧の供給、非供給を切り換えるものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
自動変速機は、前進レンジで４段の変速段を有するタイプであり、摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第１切換バルブは、ロックアップクラッチの締結状態を制御する油圧室への作動圧の供給、非供給を切り換えるものであり、かつ、第２切換バルブは、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキへの作動圧の供給、非供給を切り換えるものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
作動圧の給排により選択的に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
第１摩擦要素と、該第１摩擦要素が締結されている状態で締結が制御される第２摩擦要素と、第１摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第３摩擦要素と、第１摩擦要素に作動圧を供給する第１作動圧供給手段と、第２摩擦要素に作動圧を供給する第２作動圧供給手段と、第３摩擦要素に作動圧を供給する第３作動圧供給手段と、第２摩擦要素または第３摩擦要素の締結を制御するための信号圧を供給する信号圧供給手段と、上記信号圧に基づいて第２摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第１切換手段と、上記信号圧に基づいて第３摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第２切換手段と、上記第１作動圧供給手段による第１摩擦要素への作動圧の供給状態に応じて、上記信号圧を第１切換手段または第２切換手段に選択的に供給可能とする信号圧選択手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
信号圧供給手段は、所定油圧の元圧を生成する元圧生成手段と、該元圧生成手段で生成された元圧を信号圧とし、その供給、非供給を制御するソレノイドバルブとを有することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
信号圧選択手段は、第１作動圧供給手段によって第１摩擦要素に供給される作動圧が作用するスプールと、該スプールを上記作動圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて信号圧供給手段からの信号圧を第１切換手段または第２切換手段に選択的に供給可能とするように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
第１切換手段および第２切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
第２切換手段は、第２信号圧供給手段と、信号圧選択手段によって選択されて供給される信号圧に基づいて上記第２信号圧供給手段からの信号圧の供給、非供給を切り換える信号圧切換手段と、該信号圧切換手段によって切り換えられて供給される信号圧に基づいて第３作動圧供給手段から第３摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える切換手段とを有することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
第２信号圧供給手段は、所定油圧の元圧を生成する元圧生成手段と、該元圧生成手段で生成された元圧を信号圧とし、その供給、非供給を制御するソレノイドバルブとを有することを特徴とする請求項８に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
第２摩擦要素は、高速側の変速領域で切り換えられる摩擦要素であり、第３摩擦要素は、低速側の変速領域で切り換えられる摩擦要素であることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
第１摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素は、２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキであり、第３摩擦要素は、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項１０に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
第１摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素は、トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第３摩擦要素は、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項１０に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
第２信号圧供給手段と、第１作動圧供給手段によって第１摩擦要素に供給される作動圧が作用するスプールおよび該スプールを上記作動圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングを有し、上記スプールの位置に応じて上記第２信号圧供給手段からの信号圧の供給、非供給を切り換える信号圧切換手段とが備えられているとともに、信号圧選択手段は、上記信号圧切換手段によって切り換えられて供給される第２信号圧供給手段からの信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記補助信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングを有することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
第１摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素は、トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第３摩擦要素は、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成されているとともに、信号圧切換手段は、３−４クラッチに作動圧が供給されていないときに第２信号圧供給手段からの信号圧を供給する状態に、３−４クラッチに作動圧が供給されているときに上記信号圧を供給しない状態となり、かつ、信号圧選択手段は、第２信号圧供給手段からの信号圧が供給されたときに、ローリバースブレーキへの作動圧の供給が可能となるように信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段に供給する状態となり、上記信号圧が供給されないときに、ロックアップクラッチへの作動圧の供給が可能となるように信号圧供給手段からの信号圧を第１切換手段に供給する状態となるように構成されていることを特徴とする請求項１３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】
第２信号圧供給手段は、３−４クラッチに作動圧が供給されないため信号圧切換手段が信号圧の供給可能な状態となる２速時に、補助信号圧を生成しないように制御されることを特徴とする請求項１４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】
作動圧供給手段は、摩擦要素への作動圧の供給を制御するデューティソレノイドバルブを有することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１７】
作動圧の給排により選択的に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
第１摩擦要素と、該第１摩擦要素が締結されている状態で締結が制御される第２摩擦要素と、第１摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第３摩擦要素と、第１摩擦要素が締結され、第３摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第４摩擦要素と、第１摩擦要素に作動圧を供給する第１作動圧供給手段と、第２摩擦要素に作動圧を供給する第２作動圧供給手段と、第３摩擦要素に作動圧を供給する第３作動圧供給手段と、第４摩擦要素に作動圧を供給する第４作動圧供給手段と、第２摩擦要素、第３摩擦要素または第４摩擦要素の締結を制御するための信号圧を供給する第１信号圧供給手段と、第３摩擦要素または第４摩擦要素の締結を制御するための信号圧を供給する第２信号圧供給手段と、上記信号圧に基づいて第２摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第１切換手段と、上記信号圧に基づいて第３摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第２切換手段と、上記信号圧に基づいて第４摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第３切換手段と、上記第２信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段または第３切換手段に対して選択的に供給可能とする第１信号圧選択手段と、上記第１作動圧供給手段による第１摩擦要素への作動圧の供給状態に応じて、上記第１信号圧供給手段からの信号圧を上記第１信号圧選択手段または第１切換手段に選択的に供給可能とする第２信号圧選択手段とを有し、上記第１信号圧選択手段は、第２信号圧選択手段によって選択されて供給される信号圧によって第２信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段または第３切換手段に選択的に供給可能とするように構成されれていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１８】
第１摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素は、２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキであり、第３摩擦要素は、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第４摩擦要素は、トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第１、第２、第３切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項１７に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１９】
第２信号圧選択手段は、３−４クラッチに作動圧が供給されていないときに第１信号圧供給手段からの信号圧を第１信号圧選択手段に供給可能な状態に、３−４クラッチに作動圧が供給されているときに第１信号圧供給手段からの信号圧を第１切換手段に供給可能な状態になるように構成され、かつ、上記第１信号圧選択手段は、第２信号圧選択手段から信号圧が供給されたときに、ローリバースブレーキへの作動圧の供給が可能となるように第２信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段に供給する状態となり、上記信号圧が供給されないときに、ロックアップクラッチへの作動圧の供給が可能となるように第２信号圧供給手段からの信号圧を第３切換手段に供給する状態となるように構成されていることを特徴とする請求項１８に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２０】
第１信号圧供給手段は、３−４クラッチに作動圧が供給されないため第２信号圧選択手段が該第１信号圧供給手段からの信号圧の供給可能な状態となる２速時に、信号圧を生成しないように制御されることを特徴とする請求項１９に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動変速機の油圧制御装置、特に、各摩擦要素の油圧室に対する作動圧の供給、非供給の切り換えを、信号圧によって切り換えられる切換手段で行なうようにした油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、自動車等の車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動によって切り換えて所定の変速段に自動的に変速するように構成されている。そして、この自動変速機には、上記各摩擦要素に設けられた油圧室に対する作動圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。
【０００３】
また、上記トルクコンバータには、その入出力軸間（例えばエンジン出力軸とタービンシャフト）のスリップを規制するための摩擦要素（所謂ロックアップクラッチ）を設け、トルク増大機能およびトルク変動吸収機能が余り必要とされない運転状態で、この摩擦要素を締結することにより、動力伝達効率の向上を図ることが行われるが、このロックアップ用の摩擦要素に対する作動圧の給排制御も、上記変速制御用の摩擦要素と同様に、油圧制御回路によって行われる。
【０００４】
この油圧制御回路には、例えばオイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態に応じて作動し、上記各油圧室に対する作動圧の供給状態を切り換えることにより、各摩擦要素を選択的に締結させる複数の切換バルブ等が備えられる。そして、この切換バルブは、一般に、その制御ポートに対する信号圧の給排によって切り換えが行なわれるようになっており、この信号圧をタイミングよく供給するための信号圧供給手段が備えられる。
【０００５】
その場合に、上記のような各切換バルブを信号圧供給手段からの信号圧によって切り換えて、その切り換え位置を制御する場合、各切換バルブは制御対象がそれぞれ異なるので、信号圧供給手段も切換バルブごとに必要となり、そのため、油圧制御回路の構造が複雑化するとともに、スペースおよびコストの面においてもかなりの負担になるという難点がある。
【０００６】
このような問題に関して、特願昭６２−６１８３８号公報によれば、ダウンシフト変速のタイミングを制御するダウンシフトタイミング弁と、エンジンブレーキ用摩擦要素を適宜作動させるエンジンブレーキコントロール弁とを備えた自動変速機において、これら両弁と、各弁に信号圧を供給する信号圧供給手段との間に、エンジン負荷比例圧に応動して切り換わるシャトル弁を介設することにより、エンジンブレーキ制御とダウンシフトタイミング制御の双方を１つの信号圧供給手段で行えるようにしたものが開示されている。
【０００７】
また、特開平２−１３８５６２号公報によれば、機能すべき時期を異にする複数の切換弁（例えば３−２タイミング弁とロークラッチタイミング弁）に信号圧を供給する信号圧供給手段を複数の切換弁に共通の１個のみ備え、これら複数の切換弁をそれぞれ機能すべき時期に個々に直接制御することにより、他に弁を追加することなく、信号圧供給手段の共通化を図るようにしたものが開示されている。
【０００８】
さらに、特開平２−２７８０７６号公報によれば、１つの信号圧供給手段からの信号圧により、マニュアルバルブのレンジ選択に応じて、ロックアップ機構およびエンブレクラッチの両方の作動制御を行なえるようにしたものが開示されている。
【０００９】
一方、この種の自動変速機においては、動力伝達経路に、前進レンジで用いられる摩擦要素の１つとして、高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が切り換えられる摩擦要素が設けられる場合がある。また、この場合、高速側と低速側とについてそれぞれ切換バルブを設け、この切換バルブを信号圧で切り換えて高速側および低速側での変速をそれぞれ行わせるようにしたものがある。
【００１０】
例えば、前進４段の自動変速機の場合を例にとって説明すれば、３速および４速の高速域で締結され、１速および２速の低速域で解放される所謂３−４クラッチが備えられることがある。このタイプの自動変速機では、一般に、３速以上の高速域については、高速域用の切換バルブで３速と４速との切り換えを行ない、２速以下の低速域については、低速域用の切換バルブで２速とエンジンブレーキが得られる１速との切り換えが行なわれる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このタイプの自動変速機においても、上記のように、高速域用の切換バルブおよび低速域用の切換バルブを含めて多数の切換バルブが用いられるのが実情で、油圧制御回路の構造の簡素化およびコストの低減を図る一環として、各切換バルブに信号圧を供給する信号圧供給手段をできるだけ共用化することが求められている。
【００１２】
そこで、この発明は、例えば高速側の変速領域と低速側の変速領域のように、異なる領域で作動状態が切り換えられる摩擦要素を備えた自動変速機において、各領域用の切換バルブにそれぞれ信号圧を供給する信号圧供給手段を共用化することにより、油圧制御回路の構造の簡素化を図ることを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明は次のような手段を用いたことを特徴とする。
【００１４】
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が切り換えられる摩擦要素を備えた自動変速機の油圧制御装置において、高速側の変速領域で切り換えられる第１切換バルブと、低速側の変速領域で切り換えられる第２切換バルブと、これらの切換バルブをそれぞれ切り換えるソレノイド圧を供給するソレノイドバルブとを設けるとともに、該ソレノイドバルブを上記摩擦要素の作動圧に応じて上記第１切換バルブまたは第２切換バルブに選択的に接続するソレノイド圧選択手段とを設けたことを特徴とする。
【００１５】
また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明において、自動変速機は、前進レンジで４段の変速段を有するタイプであり、摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第１切換バルブは、２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキの解放用油圧室への作動圧の供給、非供給を切り換えるものであり、かつ、第２切換バルブは、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキへの作動圧の供給、非供給を切り換えるものであることを特徴とする。
【００１６】
さらに、本願の請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、同じく第１発明において、自動変速機は、前進レンジで４段の変速段を有するタイプであり、摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第１切換バルブは、ロックアップクラッチの締結状態を制御する油圧室への作動圧の供給、非供給を切り換えるものであり、かつ、第２切換バルブは、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキへの作動圧の供給、非供給を切り換えるものであることを特徴とする。
【００１７】
一方、本願の請求項４に係る発明（以下、第４発明という）は、作動圧の給排により選択的に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、第１摩擦要素と、該第１摩擦要素が締結されている状態で締結が制御される第２摩擦要素と、第１摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第３摩擦要素と、第１摩擦要素に作動圧を供給する第１作動圧供給手段と、第２摩擦要素に作動圧を供給する第２作動圧供給手段と、第３摩擦要素に作動圧を供給する第３作動圧供給手段と、第２摩擦要素または第３摩擦要素の締結を制御するための信号圧を供給する信号圧供給手段と、上記信号圧に基づいて第２摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第１切換手段と、上記信号圧に基づいて第３摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第２切換手段と、上記第１作動圧供給手段による第１摩擦要素への作動圧の供給状態に応じて、上記信号圧を第１切換手段または第２切換手段に選択的に供給可能とする信号圧選択手段とを設けたことを特徴とする。
【００１８】
また、本願の請求項５に係る発明（以下、第５発明という）は、上記第４発明において、信号圧供給手段は、所定油圧の元圧を生成する元圧生成手段と、該元圧生成手段で生成された元圧を信号圧とし、その供給、非供給を制御するソレノイドバルブとを有することを特徴とする。
【００１９】
また、本願の請求項６に係る発明（以下、第６発明という）は、同じく第４発明において、信号圧選択手段は、第１作動圧供給手段によって第１摩擦要素に供給される作動圧が作用するスプールと、該スプールを上記作動圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて信号圧供給手段からの信号圧を第１切換手段または第２切換手段に選択的に供給可能とするように構成したことを特徴とする。
【００２０】
また、本願の請求項７に係る発明（以下、第７発明という）は、同じく第４発明において、第１切換手段および第２切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成したことを特徴とする。
【００２１】
さらに、本願の請求項８に係る発明（以下、第８発明という）は、同じく第４発明において、第２切換手段は、第２信号圧供給手段と、信号圧選択手段によって選択されて供給される信号圧に基づいて上記第２信号圧供給手段からの信号圧の供給、非供給を切り換える信号圧切換手段と、該信号圧切換手段によって切り換えられて供給される信号圧に基づいて第３作動圧供給手段から第３摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える切換手段とを有することを特徴とする。
【００２２】
そして、本願の請求項９に係る発明（以下、第９発明という）は、上記第８発明において、第２信号圧供給手段は、所定油圧の元圧を生成する元圧生成手段と、該元圧生成手段で生成された元圧を信号圧とし、その供給、非供給を制御するソレノイドバルブとを有することを特徴とする。
【００２３】
また、本願の請求項１０に係る発明（以下、第１０発明という）は、上記第４発明において、第２摩擦要素は、高速側の変速領域で切り換えられる摩擦要素であり、第３摩擦要素は、低速側の変速領域で切り換えられる摩擦要素であることを特徴とする。
【００２４】
そして、本願の請求項１１に係る発明（以下、第１１発明という）は、上記第１０発明において、第１摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素は、２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキであり、第３摩擦要素は、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成したことを特徴とする。
【００２５】
また、本願の請求項１２に係る発明（以下、第１２発明という）は、同じく第１０発明において、第１摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素は、トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第３摩擦要素は、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成したことを特徴とする。
【００２６】
さらに、本願の請求項１３に係る発明（以下、第１３発明という）は、上記第４発明において、第２信号圧供給手段と、第１作動圧供給手段によって第１摩擦要素に供給される作動圧が作用するスプールおよび該スプールを上記作動圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングを有し、上記スプールの位置に応じて上記第２信号圧供給手段からの信号圧の供給、非供給を切り換える信号圧切換手段とが備えられているとともに、信号圧選択手段は、上記信号圧切換手段によって切り換えられて供給される第２信号圧供給手段からの信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記補助信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングを有することを特徴とする。
【００２７】
そして、本願の請求項１４に係る発明（以下、第１４発明という）は、上記第１３発明において、第１摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素は、トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第３摩擦要素は、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成されているとともに、信号圧切換手段は、３−４クラッチに作動圧が供給されていないときに第２信号圧供給手段からの信号圧を供給する状態に、３−４クラッチに作動圧が供給されているときに上記信号圧を供給しない状態となり、かつ、信号圧選択手段は、第２信号圧供給手段からの信号圧が供給されたときに、ローリバースブレーキへの作動圧の供給が可能となるように信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段に供給する状態となり、上記信号圧が供給されないときに、ロックアップクラッチへの作動圧の供給が可能となるように信号圧供給手段からの信号圧を第１切換手段に供給する状態となるように構成したことを特徴とする。
【００２８】
また、本願の請求項１５に係る発明（以下、第１５発明という）は、上記第１４発明において、第２信号圧供給手段は、３−４クラッチに作動圧が供給されないため信号圧切換手段が信号圧の供給可能な状態となる２速時に、補助信号圧を生成しないように制御されることを特徴とする。
【００２９】
さらに、本願の請求項１６に係る発明（以下、第１６発明という）は、上記第４発明において、作動圧供給手段は、摩擦要素への作動圧の供給を制御するデューティソレノイドバルブを有することを特徴とする。
【００３０】
一方、本願の請求項１７に係る発明（以下、第１７発明という）は、作動圧の給排により選択的に締結されて動力発生源からの動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する摩擦要素締結制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、第１摩擦要素と、該第１摩擦要素が締結されている状態で締結が制御される第２摩擦要素と、第１摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第３摩擦要素と、第１摩擦要素が締結され、第３摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第４摩擦要素と、第１摩擦要素に作動圧を供給する第１作動圧供給手段と、第２摩擦要素に作動圧を供給する第２作動圧供給手段と、第３摩擦要素に作動圧を供給する第３作動圧供給手段と、第４摩擦要素に作動圧を供給する第４作動圧供給手段と、第２摩擦要素、第３摩擦要素または第４摩擦要素の締結を制御するための信号圧を供給する第１信号圧供給手段と、第３摩擦要素または第４摩擦要素の締結を制御するための信号圧を供給する第２信号圧供給手段と、上記信号圧に基づいて第２摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第１切換手段と、上記信号圧に基づいて第３摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第２切換手段と、上記信号圧に基づいて第４摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える第３切換手段と、上記第２信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段または第３切換手段に対して選択的に供給可能とする第１信号圧選択手段と、上記第１作動圧供給手段による第１摩擦要素への作動圧の供給状態に応じて、上記第１信号圧供給手段からの信号圧を上記第１信号圧選択手段または第１切換手段に選択的に供給可能とする第２信号圧選択手段とを有し、上記第１信号圧選択手段は、第２信号圧選択手段によって選択されて供給される信号圧によって第２信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段または第３切換手段に選択的に供給可能とするように構成したことを特徴とする。
【００３１】
そして、本願の請求項１８に係る発明（以下、第１８発明という）は、上記第１７発明において、第１摩擦要素は、前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素は、２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキであり、第３摩擦要素は、エンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第４摩擦要素は、トルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第１、第２、第３切換手段は、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有し、このスプールの位置に応じて各作動圧供給手段から各摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換えるように構成したことを特徴とする。
【００３２】
また、本願の請求項１９に係る発明（以下、第１９発明という）は、上記第１８発明において、第２信号圧選択手段は、３−４クラッチに作動圧が供給されていないときに第１信号圧供給手段からの信号圧を第１信号圧選択手段に供給可能な状態に、３−４クラッチに作動圧が供給されているときに第１信号圧供給手段からの信号圧を第１切換手段に供給可能な状態になるように構成され、かつ、上記第１信号圧選択手段は、第２信号圧選択手段から信号圧が供給されたときに、ローリバースブレーキへの作動圧の供給が可能となるように第２信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段に供給する状態となり、上記信号圧が供給されないときに、ロックアップクラッチへの作動圧の供給が可能となるように第２信号圧供給手段からの信号圧を第３切換手段に供給する状態となるように構成したことを特徴とする。
【００３３】
そして、本願の請求項２０に係る発明（以下、第２０発明という）は、上記第１９発明において、第１信号圧供給手段は、３−４クラッチに作動圧が供給されないため第２信号圧選択手段が該第１信号圧供給手段からの信号圧の供給可能な状態となる２速時に、信号圧を生成しないように制御されることを特徴とする。
【００３４】
【発明の作用および効果】
上記の手段を用いることにより、本願の発明によれば、次のような作用、効果が得られる。
【００３５】
まず、本願の第１発明によれば、高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が切り換えられる摩擦要素が備えられた自動変速機の油圧制御装置において、ソレノイド圧選択手段を設けたことにより、第１または第２切換バルブをそれぞれ切り換えるソレノイド圧を供給するソレノイドバルブを、上記摩擦要素の作動圧に応じて、つまり、変速領域が高速域であるか低速域であるかに応じて、上記第１または第２切換バルブに選択的に接続することが可能となる。
【００３６】
すなわち、高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が切り換えられる摩擦要素の作動状態に応じて、上記ソレノイドバルブを選択的に第１切換バルブまたは第２切換バルブに接続することにより、両切換バルブに各々の作動時期に対応させてソレノイド圧を供給することが可能となり、これにより、１つのソレノイドバルブのソレノイド圧を上記両切換バルブの切り換えに選択的に利用することができるようになる。
【００３７】
その結果、同時に使用されることのない上記両切換バルブについて、ソレノイド圧を供給するソレノイドバルブを共用化することができ、油圧制御回路の構造を簡素化するとともに、省スペース化およびコストの低減を図ることが可能となる。
【００３８】
また、第２発明によれば、基本的には、上記第１発明と同様の効果を奏することができる。
【００３９】
具体的には、当該自動変速機は前進レンジで４段の変速段を有するタイプであり、上記摩擦要素は前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第１切換バルブは２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキの解放用油圧室への作動圧の供給、非供給を切り換えるものであり、第２切換バルブはエンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキへの作動圧の供給、非供給を切り換えるものである場合に、ソレノイドバルブを高速側の変速領域では第１切換バルブに、低速側の変速領域では第２切換バルブに選択的に接続することができ、これにより、１つのソレノイドバルブによって、高速側では２−４ブレーキの切り換えを、低速側ではローリバースブレーキの切り換えを行うことが可能となる。
【００４０】
さらに、第３発明によっても、基本的には第１発明と同様の効果を奏することができる。
【００４１】
具体的には、当該自動変速機は前進レンジで４段の変速段を有するタイプであり、上記摩擦要素は前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第１切換バルブはロックアップクラッチの締結状態を制御する油圧室への作動圧の供給、非供給を切り換えるものであり、第２切換バルブはエンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキへの作動圧の供給、非供給を切り換えるものである場合に、ソレノイドバルブを高速側の変速領域では第１切換バルブに、低速側の変速領域では第２切換バルブに選択的に接続することにより、１つのソレノイドバルブにより、高速側ではロックアップクラッチの締結状態の制御を、低速側ではローリバースブレーキの切り換えを行うことが可能となるのである。
【００４２】
一方、第４発明によれば、第１摩擦要素と、該第１摩擦要素が締結されている状態で締結が制御される第２摩擦要素と、第１摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第３摩擦要素とが備えられている場合に、上記第１摩擦要素への作動圧の供給状態に応じて、信号圧選択手段が信号圧供給手段からの信号圧を第１切換手段または第２切換手段に選択的に供給可能な状態となるので、１つの信号圧供給手段からの信号圧により、第１切換手段による第２摩擦要素に対する作動圧の供給、非供給の切り換えと、第２切換手段による第３摩擦要素に対する作動圧の供給、非供給の切り換えとを行うことが可能となる。
【００４３】
そして、第５発明によれば、上記第４発明における信号圧供給手段が、元圧生成手段とソレノイドバルブとを有するものである場合に、また、第６発明によれば、同じく第４発明における信号圧選択手段が、第１摩擦要素に供給される作動圧が作用するスプールと該スプールを上記作動圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有するものである場合に、さらに、第７発明によれば、同じく第４発明における第１切換手段および第２切換手段が、信号圧が作用するスプールと、該スプールを上記信号圧の作用方向と反対方向に付勢するスプリングとを有するものでる場合に、これらの構成要素の作用により、それぞれ第４発明の効果が得られることになる。
【００４４】
また、第８発明によれば、第４発明において、第２切換手段が、第２信号圧供給手段と、信号圧選択手段からの信号圧に基づいて上記第２信号圧供給手段からの信号圧の供給、非供給を切り換える信号圧切換手段と、該信号圧切換手段によって切り換えられて供給される信号圧に基づいて第３作動圧供給手段から第３摩擦要素への作動圧の供給、非供給を切り換える切換手段とを有する構成としたから、信号圧選択手段からの信号圧によって信号圧切換手段が第２信号圧供給手段からの信号圧を切換手段に供給可能な状態とされても、第２信号供給手段によって信号圧を供給するか否かの選択が可能となり、制御状態の選択の幅が拡大されることになる。
【００４５】
そして、第９発明によれば、上記第８発明における第２信号圧供給手段が、元圧生成手段とソレノイドバルブとを有するものである場合に、上記の効果が達成される。
【００４６】
また、第１０発明によれば、第４発明における第２摩擦要素が高速側の変速領域で切り換えられる摩擦要素であり、第３摩擦要素が低速側の変速領域で切り換えられる摩擦要素である場合に、上記第４発明の効果が得られることになる。
【００４７】
そして、第１１発明によれば、第１摩擦要素が前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素が２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキであり、第３摩擦要素がエンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段がスプールとスプリングとを有するものである場合に、３−４クラッチに対する作動圧の供給状態に応じて、単一の信号圧供給手段により、高速側の変速領域では２−４ブレーキの切り換えが、低速側の変速領域ではローリバースブレーキの切り換えが行われることになり、第４発明ないし第１０発明の効果が達成されることになる。
【００４８】
同様に、第１２発明によれば、第１摩擦要素が前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素がトルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第３摩擦要素がエンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段がスプールとスプリングとを有するものである場合に、３−４クラッチに対する作動圧の供給状態に応じて、単一の信号圧供給手段により、高速側の変速領域ではロックアップクラッチの締結状態の制御が、低速側の変速領域ではローリバースブレーキの切り換えが行われることになり、同じく第４発明ないし第１０発明の効果が達成されることになる。
【００４９】
さらに、第１３発明によれば、上記の第４発明において、第２信号圧供給手段と、信号圧切換手段とがさらに設けられ、第１作動圧供給手段から第１摩擦要素に対する作動圧の供給状態に応じて信号圧切換手段のスプールの位置が切り換わるとともに、そのスプールの位置に応じて第２信号圧供給手段から信号圧選択手段への信号圧の供給、非供給の状態が切り換わるようになる。つまり、上記第１摩擦要素に対する作動圧の供給状態に応じて、第２信号圧供給手段からの信号圧を介して信号圧選択手段のスプールの位置が切り換えられることになり、上記第１摩擦要素に対する作動圧の供給状態に応じて直接信号圧選択手段を切り換える場合より、制御状態の選択の幅が拡大されることになる。
【００５０】
そして、第１４発明によれば、第１摩擦要素が前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素がトルクコンバータの入手力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第３摩擦要素がエンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第１切換手段および第２切換手段がスプールとスプリングとを有するものである場合に、信号圧切換手段が３−４クラッチに作動圧が供給されていない状態で第２信号圧供給手段からの信号圧を供給可能な状態となるので、この状態で該信号圧の供給、非供給に応じて、信号圧選択手段が、ローリバースブレーキへの作動圧の供給が可能な状態と、ロックアップクラッチへの作動圧の供給が可能な状態とに切り換えられることになる。
【００５１】
さらに、第１５発明によれば、上記の第１４発明において、３−４クラッチに作動圧が供給されない１速と２速のうち、２速で第２信号圧供給手段からの信号圧を供給しないことにより、この２速でのロックアップクラッチの制御が可能となる。
【００５２】
そして、第１６発明によれば、上記のような効果が作動圧供給手段として用いられるデューティソレノイドバルブの作動によって達成されることになる。
【００５３】
一方、第１７発明によれば、第１摩擦要素と、該第１摩擦要素が締結されている状態で締結が制御される第２摩擦要素と、第１摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第３摩擦要素と、第１摩擦要素が締結され、第３摩擦要素が締結されていない状態で締結が制御される第４摩擦要素とが備えられている場合に、上記第１摩擦要素への作動圧の供給状態に応じて、第２信号圧選択手段が第１信号圧供給手段からの信号圧を第１切換手段に供給可能な状態と、第１信号圧選択手段に供給可能な状態とに切り換わると共に、第１信号圧選択手段は上記第２信号圧選択手段からの信号圧の供給、非供給に応じて、第２信号圧供給手段からの信号圧を第２切換手段または第３切換手段に選択的に供給可能な状態となる。そして、上記第１〜第３切換手段の切り換え動作に応じて第２〜第４摩擦要素に対する作動圧の供給、非供給が切り換えられる結果、第１、第２の２つの信号圧供給手段によって３つの摩擦要素の締結状態が制御されることになる。
【００５４】
そして、第１８発明によれば、第１摩擦要素が前進レンジの３速および４速で締結され、１速および２速で解放される３−４クラッチであり、第２摩擦要素が２速および４速で締結され、１速および３速で解放される２−４ブレーキであり、第３摩擦要素がエンジンブレーキが得られる１速で締結されるローリバースブレーキであり、第４摩擦要素はがトルクコンバータの入出力軸間を接続するロックアップクラッチであり、第１、第２、第３切換手段がスプールとスプリングとを有するものについて、上記の第１７発明の効果が達成され、２つの信号圧供給手段により、２−４ブレーキと、ローリバースブレーキと、ロックアップクラッチの締結状態の制御が行われることになる。
【００５５】
また、第１９発明によれば、第２信号圧選択手段が３−４クラッチに作動圧が供給されていないときに第１信号圧供給手段からの信号圧を第１信号圧選択手段に供給可能な状態となるとともに、第１信号圧選択手段は、この第２信号圧選択手段を介して、第１信号圧供給手段からの信号圧が供給されたときに、ローリバースブレーキへの作動圧の供給が可能な状態に、第１信号圧供給手段から信号圧が供給されないときに、ロックアップクラッチへの作動圧の供給が可能な状態になるので、３−４クラッチが解放される１速および２速で、ロックアップクラッチの締結制御とローリバースブレーキの締結制御とを選択的に行うことが可能となる。
【００５６】
そして、第２０発明によれば、上記第１９発明において、第１信号圧供給手段は、３−４クラッチが解放されている２速時に、信号圧を供給しないので、この２速でロックアップクラッチの締結制御が行われることになる。
【００５７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００５８】
まず、図１、図２により第１実施形態に係る自動変速機１０の機械的構成を説明する。
【００５９】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００６０】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００６１】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００６２】
一方、上記歯車変速機構３０は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄとを有する第１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されている。
【００６３】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ４４が配置されている。
【００６４】
さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００６５】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００６６】
この表１において、◯印は当該摩擦要素が締結される場合を示している。また、２−４ブレーキ４４のＳ／Ａ（サーボアプライ）の欄における●印は、後述するように油圧は供給されているが、Ｓ／Ｒ（サーボリリース）側にも同時に油圧が供給されているために、摩擦要素４４（２−４ブレーキ）としては締結されない状態を示している。
【００６７】
【表１】
0003601154.tif 000002
すなわち、フォワードクラッチ４１は１速、２速および３速で、リバースクラッチ４２は後退速で、３−４クラッチ４３は３速および４速で、２−４ブレーキ４４は２速および４速で、ローリバースブレーキ４５は後退速およびエンジンブレーキが得られるＬレンジの１速で、それぞれ締結される。また、ワンウェイクラッチ４６は１速で作動する。
【００６８】
なお、上記各摩擦要素４１〜４５のうち、３−４クラッチ４３とローリバースブレーキ４５、ローリバースブレーキ４５と２−４ブレーキ４４、および２−４ブレーキ４４とリバースクラッチ４２とは、それぞれ同時に締結された場合には、変速歯車機構３０の作動がロックされる所謂インターロックが生じるようになっているが、このインターロックは、後述するように、自動変速機１０の油圧制御回路に設けられた１個のシフトバルブによる油路の切り換えによって確実に回避されるようになっている。
【００６９】
次に、図３により、上記各摩擦要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路５０について説明する。
【００７０】
ここで、上記摩擦要素のうち、例えばバンドブレーキでなる２速または４速用の２−４ブレーキ４４（図１参照）は、作動圧が供給される油圧室としてアプライ室（締結室）４４ａとリリース室（解放室）４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるようになっている。すなわち、この２−４ブレーキ４４は、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されている場合にのみ締結される。
【００７１】
また、その他の摩擦要素４１〜４３，４５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給されているときに、当該摩擦要素が締結されるようになっている。
【００７２】
なお、図３中におけるバルブ構造の模式図では、スプールの中心線の上側と下側とで、当該スプールのシフト位置が左右異なる状態を示している。
【００７３】
この油圧制御回路５０には、主たる構成要素として、ライン圧（制御元圧）を生成するレギュレータバルブ５１と、手動操作によってレンジの切り換えを行なうためのマニュアルバルブ５２と、基本的には変速段に応じて油路を切り換える第１、第２および第３シフトバルブ５６，５７，５８と、これらのシフトバルブ５６〜５８およびロックアップ制御に用いられるロックアップシフトバルブ５９を作動させるための信号圧を電気的に供給する信号圧供給手段としての第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、ＯＮ−ＯＦＦバルブと記す）６１，６２と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を電気的に行う作動圧供給手段としての第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、デューティバルブと記す）６６，６７，６８等が備えられている。
【００７４】
このような作動圧供給手段（デューティバルブ）６６〜６８を用いることにより、各摩擦要素に供給される作動圧を精度よく調整することができ、特に、変速時における作動圧の給排タイミングを緻密に制御して、変速ショックの低減など、変速フィーリングの向上を図ることができる。
【００７５】
ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２およびデューティバルブ６６〜６８はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプの駆動ロスが低減される。
【００７６】
なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２およびデューティバルブ６６〜６８は、いずれも、ＯＮのとき（通電時）に下流側の油路をドレンさせ、ＯＦＦのとき（非通電時）に、上、下流側の油路を連通させるようになっている。また、デューティバルブ６６〜６８は、デューティ制御（ＯＮ／ＯＦＦを短い周期で繰り返す制御）により、上流側の油圧を元圧として、下流側に所定値に調整した油圧を生成し得るようになっている。
【００７７】
上記レギュレータバルブ５１は、図１にも示すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン１００を介して上記マニュアルバルブ５２に供給されるとともに、レデューシングバルブ７１と第２デューティバルブ６７とに制御元圧として供給され、さらに、後述するように、第１シフトバルブ５６の切り換え状態に応じて、該シフトバルブ５６を介してフォワードクラッチ４１の締結時に用いられるアキュムレータ７２に背圧として供給される。
【００７８】
上記レデューシングバルブ７１に供給されたライン圧は、該バルブ７１によって一定値に減圧された上で、ライン１０１を介して第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給される。そして、これらのＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給された一定圧は、これらのバルブ６１，６２がＯＦＦのときにソレノイド圧として下流側に出力される。
【００７９】
すなわち、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦのときには、該バルブ６１からのソレノイド圧が、ライン１０２および第３シフトバルブ５８からライン１０３またはライン１０４を介して第１シフトバルブ５６または第２シフトバルブ５７の図面上（以下同様）、右側の端部に設けられた制御ポート５６ａまたは５７ａにパイロット圧として供給され、これらのシフトバルブ５６または５７のスプールを左側に付勢する。
【００８０】
また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＦＦのときには、該バルブ６２からのソレノイド圧が、ライン１０５を介してロックアップシフトバルブ５９の左側の端部に設けられた制御ポート５９ａに供給され、該シフトバルブ５９のスプールを右側に付勢する。
【００８１】
さらに、上記レデューシングバルブ７１からの一定圧は、ライン１０６を介して上記レギュレータバルブ５１の調圧ポート５１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン１０６に備えられたリニアソレノイドバルブ６９により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ５１によってライン圧がエンジン負荷に応じて調整されることになる。
【００８２】
一方、上記メインライン１００からマニュアルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジでは共通の前進ライン１０７に、Ｒレンジでは後退ライン１０８にそれぞれ導入される。
【００８３】
上記前進ライン１０７は３つのライン１１１，１１２，１１３に分岐され、そのうち、第１のライン１１１は第１デューティバルブ６６に導かれて、該バルブ６６に制御元圧としてライン圧を供給する。また、第２のライン１１２は第１シフトバルブ５６にライン圧を供給し、さらに、第３のライン１１３は第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置するときにライン１１４に連通して、第３デューティバルブ６８に制御元圧としてライン圧を供給する。
【００８４】
また、以上のようにして上流側から制御元圧が供給される第１〜第３デューティバルブ６６〜６８のうち、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１はロックアップシフトバルブ５９に導かれ、該シフトバルブ５９のスプールが右側に位置するときに、オリフィス７３が設けられたライン（フォワードクラッチライン）１２２を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に連通する。なお、このフォワードクラッチライン１２２から分岐されたライン１２３は第１シフトバルブ５６に接続されている。
【００８５】
また、第２デューティバルブ６７の下流側のオリフィス７４が設けられたライン１２４は、第２シフトバルブ５７に導かれているとともに、分岐ライン１２５を介して第１シフトバルブ５６にも導かれている。そして、第３デューティバルブ６８の下流側のライン（サーボアプライライン）１２６は、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれている。
【００８６】
さらに、上記マニュアルバルブ５２によりＲレンジでライン圧が導入される後退ライン１０８は第２シフトバルブ５７に導かれ、ライン圧を該第２シフトバルブ５７に供給する。なお、この後退ライン１０８は、ライン１２７を介してレギュレータバルブ５１の増圧ポート５１ｂにもライン圧を導き、Ｒレンジでライン圧を前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させるようになっている。
【００８７】
また、上記ライン１２７から分岐したライン１２８は、第２シフトバルブ５７の左側の端部に設けられた制御ポート５７ｂに接続されて、ライン圧をパイロット圧として供給し、該第２シフトバルブ５７のスプールを右側に付勢する。
【００８８】
一方、上記ロックアップシフトバルブ５９には、レギュレータバルブ５１からリリーフバルブ７５を介してトルクコンバータ圧を供給するライン（トルクコンバータライン）１３１と、上記第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とが接続されており、また、該バルブ５９の制御ポート５９ａには、前述のように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からライン１０５を介してパイロット圧が供給されるようになっている。
【００８９】
そして、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＦＦで、ロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａにパイロット圧が供給されている場合には、このパイロット圧によって該ロックアップシフトバルブ５９のスプールが右側に位置することにより、上記トルクコンバータライン１３１がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに至るライン１３２に連通されて、トルクコンバータ圧が該フロント室２６ａに導入され、ロックアップクラッチ２６が解放されるようになっている。
【００９０】
また、この場合、ロックアップシフトバルブ５９を介して第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とフォワードクラッチライン１２２とが連通し、このフォワードクラッチライン１２２からフォワードクラッチ４１の油圧室に、第１デューティバルブ６６で調整された作動圧を供給することができるようになっている。
【００９１】
なお、ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａおよびリヤ室２６ｂの出口側は、オイルクーラ７６を有するリリーフライン１３３に接続されている。
【００９２】
また、、上記第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮの場合には、ライン１０５を介してロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａがドレンされて、ロックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に位置することにより、上記トルクコンバータライン１３１がロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに至るライン１３４に連通されて、トルクコンバータ圧が該リヤ室２６ｂに導入され、該ロックアップクラッチ２６が締結される。
【００９３】
このとき、フロント室２６ａに至るライン１３２は、ロックアップ制御ラインとしてロックアップシフトバルブ５９を介して第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１に連通し、これにより、該第１デューティバルブ６６によってフロント室２６ａの作動圧を調整することが可能となって、ロックアップクラッチ２６の締結状態を緻密に制御して、動力伝達効率を効果的に高めることができることになる。
【００９４】
さらに、ロックアップシフトバルブ５９と第１シフトバルブ５６との間には、ライン（元圧供給ライン）１３５が設けられており、該ライン１３５のロックアップシフトバルブ５９側の端部は、該ロックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に位置するとき、つまり、第１デューティバルブ６６がロックアップ制御ライン１３２に接続されている場合に、該ロックアップシフトバルブ５９を介してフォワードクラッチライン１２２に連通する。
【００９５】
また、この元圧供給ライン１３５の第１シフトバルブ５６側の端部は、該第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置する場合に、該第１シフトバルブ５６を介して前進ライン１０７の分岐ライン１１２に連通し、また、第１シフトバルブ５６のスプールが右側に位置する場合には、該第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通するようになっている。
【００９６】
なお、本実施形態においては、上記第１シフトバルブ５６に、ライン１３６を介して前述のアキュムレータ７２が接続されているとともに、フォワードクラッチライン１２２から分岐された分岐ライン１２３が接続されている。そして、上記ライン１３６は、第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置する場合に上記分岐ライン１２３に連通し、アキュムレータ７２に蓄えられた作動油をフォワードクラッチ４１の油圧室に供給するようになっている。
【００９７】
すなわち、アキュムレータ７２への蓄圧と、該アキュムレータ７２からフォワードクラッチ４１の油圧室への圧力供給とが、上記第１シフトバルブ５６のスプールの位置の切り換えによって行われることになる。
【００９８】
また、上記第１シフトバルブ５６には、ライン（サーボリリースライン）１４１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂが接続されている。このリリース室４４ｂと上記フォワードクラッチ４１の油圧室とは、第シフトバルブ５６が右側に位置する場合に、フォワードクラッチライン１２２、ライン１２３、第１シフトバルブ５６およびライン１４１を介して連通し、同時に油圧の給排が行われるようになっている。
【００９９】
さらに、この第１シフトバルブ５６と第２シフトバルブ５７とは、ライン１２４およびライン１２５を介して相互に接続されており、第１シフトバルブ５６に接続されたリリース室４４ｂと、ライン（３−４クラッチライン）１４２を介して第２シフトバルブ５７に接続された３−４クラッチ４３の油圧室とは、第１シフトバルブ５６および第２シフトバルブ５７のスプールがともに左側に位置する場合に、ライン１４１、第１シフトバルブ５６、ライン１２５、ライン１２４、第２シフトバルブ５７およびライン１４２を介して連通し、同時に油圧の給排が行われるようになっている。
【０１００】
そして、上記２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１とが連通する状態と、該リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とが連通する状態とは、上記第１シフトバルブ５６のスプールの位置の切り換えによって切り換えられる。
【０１０１】
また、上記第２シフトバルブ５７には、ライン（リバースクラッチライン）１４３を介してリバースクラッチ４２が、ライン（ローリバースブレーキライン）１４４を介してローリバースブレーキ４５がそれぞれ接続されているとともに、前述のライン１１４、第３デューティバルブ６８およびサーボアプライライン１２６を介して、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａが接続されている。このアプライ室４４ａには上記第３デューティバルブ６８から直接作動圧が供給される。
【０１０２】
そして、第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置している場合には、ライン１４２とライン１２４とを介して３−４クラッチ４３と第２デューティバルブ６７とが接続され、また、ライン１１３とライン１１４とが連通して、第３デューティバルブ６８にライン圧が供給される。この場合、リバースクラッチ４２およびローリバースブレーキ４５は、第２シフトバルブ５７のドレンポート５７ｃ，５７ｄにそれぞれ接続される。
【０１０３】
また、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に位置している場合には、リバースクラッチ４２の油圧室と後退ライン１０８とが連通するとともに、ライン１４４とライン１２４とを介してローリバースブレーキ４５と第２デューティバルブ６７とが接続される。この場合、３−４クラッチ４３と、第３デューティバルブ６８ないし２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａとは、第２シフトバルブ５７のドレンポート５７ｃ，５７ｄにそれぞれ接続される。
【０１０４】
このように、第２シフトバルブ５７は、３−４クラッチ４３とリバースクラッチ４２の各油圧室の作動圧をそれぞれ排出させる共通のドレンポート５７ｃと、ローリバースブレーキ４５の油圧室と２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａの作動圧をそれぞれ排出させる共通のドレンポート５７ｄとを備えている。これにより、各摩擦要素４２〜４５ごとにドレンポートを設ける場合に比べて、該第２シフトバルブ５７の長さを短く設定することが可能となっている。
【０１０５】
ところで、上記摩擦要素４２〜４５のうち、３−４クラッチ４３とローリバースブレーキ４５、ローリバースブレーキ４５と２−４ブレーキ４４、および２−４ブレーキ４４とリバースクラッチ４２とが、それぞれ同時に締結された場合には、前述のように、変速歯車機構３０のインターロックが生じるが、このインターロックは、単一のシフトバルブ（第２シフトバルブ５７）による油路の切り換えによって回避されるようになっている。
【０１０６】
すなわち、３−４クラッチ４３または２−４ブレーキ４４が締結されている場合、つまり、第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置している場合は、ローリバースブレーキ４５およびリバースクラッチ４２は解放され、また、ローリバースブレーキ４５またはリバースクラッチ４２が締結されている場合、つまり、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に位置している場合には、３−４クラッチ４３および２−４ブレーキ４４は解放される。
【０１０７】
このように、第２シフトバルブ５７による油路の切り換えによって、比較的簡単な構成で、４つの摩擦要素４２〜４５についてのインターロックが確実に回避されるようになっている。
【０１０８】
また、上記のように、３−４クラッチ４３およびローリバースブレーキ４５には、第２シフトバルブ５７を介して第２デューティバルブ６７が接続されており、この第２デューティバルブ６７によって３−４クラッチ４３の油圧室とローリバースブレーキ４５の油圧室とに作動圧が供給される。この第２デューティバルブ６７と３−４クラッチ４３またはローリバースブレーキ４５との接続状態は、上記第２シフトバルブ５７のスプールの位置を切り換えることによって選択的に切り換えられることになる。
【０１０９】
これにより、同時に締結されることのない２つの摩擦要素（３−４クラッチ４３およびローリバースブレーキ４５）に対する作動圧の供給を、第２デューティバルブ６７を兼用した簡単な構成で行うことができ、油圧制御回路５０の簡素化が図られている。
【０１１０】
さらに、上記第２シフトバルブ５７の左側の制御ポート５７ｂには、マニュアルバルブ５２からライン１２７およびその分岐ライン１２８を介して制御元圧が導かれる一方、右側の制御ポート５７ａには、ライン１０２と第３シフトバルブ５８によって接続状態が切り換えられるライン１０４とを介して第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧が導かれる。そして、上記左右の制御ポート５７ａ，５７ｂのいずれかにパイロット圧が供給されることにより第２シフトバルブ５７のスプールが移動し、油路の切り換えが行われる。
【０１１１】
また、上記第３シフトバルブ５８の上流側には、上記ライン１０２に加えて、レデューシングバルブ７１からの一定圧を供給するライン１０１からそれぞれ分岐されたライン１４５，１４６が接続されているとともに、第２デューティバルブ６７の下流側ライン１２４から分岐されたライン１４７が接続されている。
【０１１２】
また、第３シフトバルブ５８の下流側には、上記ライン１０４に加えて、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａに接続されたライン１０３、および第１シフトバルブ５６の上流側のライン１２５に連通するライン１４８が接続され、さらに、該第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａには、第２シフトバルブ５７から３−４クラッチ４３へ至る３−４クラッチライン１４２から分岐された分岐ライン１４９が接続されている。
【０１１３】
そして、この第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置する場合には、ライン１４６とライン１０３とが連通して、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａにレデューシングバルブ７１からの一定圧がパイロット圧として導かれ、第１シフトバルブ５６のスプールを左側に移動させるようになっており、このとき、ライン１０２とライン１０４とを介して、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａに第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が接続され、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧をパイロット圧として上記制御ポート５７ａに供給することが可能となる。
【０１１４】
そして、この第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａにパイロット圧が供給されると、該第２シフトバルブ５７のスプールが左側に移動し、ライン１４２とライン１２４とを介して３−４クラッチ４３と第２デューティバルブ６７とが接続されることにより、この第２デューティバルブ６７から３−４クラッチ４３の油圧室に作動圧が供給されるとともに、これに伴ってライン１４９を介して第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａにも上記作動圧がパイロット圧として供給され、その圧力値が所定値以上となったときに、該第３シフトバルブ５８のスプールが左側に移動する。
【０１１５】
その結果、今度はライン１４５とライン１０４とが連通し、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａにレデューシングバルブ７１からの一定圧がパイロット圧として導かれる。このとき、ライン１０２とライン１０３とを介して、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａに第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が接続され、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧をパイロット圧として上記制御ポート５６ａに供給することが可能となる。
【０１１６】
上記のように、３−４クラッチ４３は、前進レンジの３速以上の高速側の変速段で締結され、２速以下の低速側の変速段で解放される摩擦要素であり、第１シフトバルブ５６は、フォワードクラッチ４１が締結される３速以下の変速段と該フォワードクラッチ４１が解放される４速との間で、換言すれば、高速側の変速領域で切り換えられるシフトバルブである。
【０１１７】
また、第２シフトバルブ５７は、そのスプールの位置の切り換えに応じてローリバースブレーキ４５の締結、解放の切り換えを行う。つまり、２速とエンジンブレーキが得られる１速との間で、換言すれば、低速側の変速領域で切り換えられるシフトバルブである。したがって、第１シフトバルブ５６と第２シフトバルブ５７とが同時に作動することはない。
【０１１８】
なお、上記３−４クラッチ４３、第１シフトバルブ５６、第２シフトバルブ５７、第３シフトバルブ５８および第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１は、本願の請求項１の発明における摩擦要素、第１切換バルブ、第２切換バルブ、ソレノイド圧選択手段およびソレノイドバルブにそれぞれ相当する。
【０１１９】
このように、３速以上の高速側の変速段と２速以下の低速側の変速段とで締結、解放が切り換えられる３−４クラッチ４３の状態に応じて、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａまたは第２シフトバルブ５７の制御ポート５７ａに選択的に接続することにより、当該シフトバルブ５６または５７を最適の切り換えタイミングで作動させるようにソレノイド圧をそれぞれ供給することができ、１つのＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が上記両シフトバルブ５６，５７の切り換えに選択的に利用されることになる。
【０１２０】
換言すれば、第１、第２シフトバルブ５６，５７にソレノイド圧を供給し得る第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を、同時に作動することがない２つのシフトバルブ５６，５７について共用化することができ、これにより、油圧制御回路５０の簡素化が図られるのである。
【０１２１】
ところで、第１シフトバルブ５６には、ライン１４１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂが接続されており、該第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置する場合に、上記ライン１４１とライン１２５とが連通するが、このライン１２５は、前述のように、第２デューティバルブ６７から第２シフトバルブ５７に至るライン１２４から分岐されているとともに、この分岐部と第２デューティバルブ６７との間に、油路を絞るオリフィス７４が介設されている。また、上記ライン１２５は、ライン１２４の途中部で第３シフトバルブ５８に至るライン１４８に接続されている。
【０１２２】
そして、１速から２速への変速時、つまり、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに作動圧が供給されて、リリース室４４ｂ内の作動油が排出される際には、３−４クラッチ４３の油圧室には作動圧が供給されておらず、第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａにはパイロット圧が導かれていないので、該第３シフトバルブ５８のスプールは右側に位置し、ライン１４８とライン１４７とを連通させている。
【０１２３】
したがって、この場合には、リリース室４４ｂからライン１４１およびライン１２５を介して排出された作動油は、オリフィス７４を介してではなく、ライン１４８、第３シフトバルブ５８およびライン１４７を介して排出されることになる。つまり、このライン１４８およびライン１４９は、オリフィス７４を迂回するバイパスラインを形成しており、このバイパスライン１４８，１４７を介してリリース室４４ｂ内の作動油が迅速に排出されることにより、該リリース室４４ｂ内に油圧が残ることによる変速タイミングの遅れが有効に防止されることになる。
【０１２４】
一方、２速から３速への変速時、つまり、上記リリース室４４ｂに作動圧が供給される際には、この作動圧はオリフィス７４を介して供給されるので、リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とに対して、ほぼ同じ圧力に保ちながら作動圧を供給することができ、良好な変速フィーリングが得られる。
【０１２５】
そして、上記バイパスライン１４８，１４７を通過させるための第３シフトバルブ５８のスプールの位置の切り換えは、１速から２速への変速に関係しない３−４クラッチ４３の油圧室の圧力によって行われる。すなわち、上記３−４クラッチ４３の油圧室の圧力が、該３−４クラッチ４３のピストンストローク圧よりも僅かに高い所定圧力以上の圧力となった時点で第３シフトバルブ５８のスプールの位置が切り換えられ、オリフィス７４を迂回するバイパスライン１４８，１４７が閉じられるようになっている。
【０１２６】
これにより、２速から３速への変速時、３−４クラッチ４３の油圧室の圧力がそのピストンストローク圧に達し、３−４クラッチ４３のピストンのストローク動作が完了して、３−４クラッチ４３と２−４ブレーキ４４との締結状態の切り換えが開始された後は、上記オリフィス７４を介して作動圧を供給することにより、両摩擦要素４３，４４の切り換えがスムーズに行われ、良好な変速フィーリングが得られることになる。
【０１２７】
また、上記のように、１速から２速への変速時には、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂ側の作動油が速やかに排出されることになるが、このとき、該リリース室４４ｂに一時的に残った油圧が、ライン１２５，１２４、第２シフトバルブ５７およびライン１４９を介して、第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａに作用することが考えられる。しかし、バイパスライン１４８，１４７を形成するための第３シフトバルブ５８の切り換え圧力は、上記のように、３−４クラッチ４３のピストンストローク圧よりも高い圧力に設定されているので、このような残圧の影響で第３シフトバルブ５８のスプールの位置が切り換わる、といったことはない。
【０１２８】
すなわち、３−４クラッチ４３と２−４ブレーキ４４との締結状態の切り換え時には、３−４クラッチ４３の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとがほぼ同じ圧力に保たれるように作動圧を供給することができ、かつ、１速から２速への変速時には、リリース室４４ｂ側の残圧の影響で第３シフトバルブ５８が不用意に切り換えられて、バイパスライン１４８，１４７が閉じられる、といったことが防止されるのである。
【０１２９】
一方、この自動変速機１０には、図４に示すように、油圧制御回路５０における上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２、第１〜第３デューティバルブ６６〜６８およびリニアソレノイドバルブ６９を制御するコントローラ１５０が備えられているとともに、このコントローラ１５０には、当該車両の車速やエンジン負荷としてのスロットル開度、あるいは運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）等を検出するセンサ１５１，１５２，１５３からの信号が入力され、これらの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態に応じて上記各バルブ６１，６２，６６〜６９の作動を制御するようになっている。
【０１３０】
次に、この第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２および第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【０１３１】
ここで、第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２および第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、以下の各表（表２〜表６）に示すように設定されている。なお、表２はアップシフト変速の場合、表３はダウンシフト変速の場合、表４はＬレンジの１速へのダウンシフト変速の場合をそれぞれ示しており、また、表５はマニュアルバルブ５２によるレンジ選択に対応したソレノイドパターンを、表６は３速および４速においてロックアップ制御を行う場合を、それぞれ示している。
【０１３２】
また、これら各表中において、○印は、各ソレノイドバルブ６１，６２，６６〜６８が通電（ＯＮ）されて、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせている状態を示し、×印は、これらのソレノイドバルブ６１，６２，６６〜６８が非通電（ＯＦＦ）とされて、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給している状態を示す。また、●印は、デューティバルブ６６〜６８について、元圧をデューティ制御により所定値に調整した上で下流側に供給している状態を示す。
【０１３３】
さらに、各表の左側において、ＦＷＤはフォワードクラッチ４１を、Ｓ／ＡおよびＳ／Ｒは２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａおよびリリース室４４ｂを、３−４は３−４クラッチ４３を、Ｌ／Ｒはローリバースブレーキ４５を、ＲＥＶはリバースクラッチ４２を、また、Ｔ／ＣＦおよびＴ／ＣＲはロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａおよびリヤ室２６ｂを、それぞれ表している。また、第１，第２ＯＮ−ＯＦＦはそれぞれ第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２を、第１，第２，第３デューティはそれぞれ第１，第２，第３デューティバルブ６６，６７，６８を表している。
【０１３４】
また、各表の上欄において、矢印→，←は、変速の方向あるいはマニュアル操作によるレンジ変更の方向を示している。例えば、３→４であれば３速から４速への変速を示し、Ｎ←ＤであればＤレンジからＮレンジへのレンジ変更の操作を示している。なお、表６の上欄におけるＬ／Ｕはロックアップ制御状態を表している。
【０１３５】
さらに、各表中において、ＰＬはライン圧ないし制御元圧を、Ｐａｃｃはアキュムレータ圧を、Ｐｔｃはトルクコンバータ圧をそれぞれ表し、また、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３はそれぞれ第１，第２，第３デューティバルブ６６，６７，６８によるデューティ制御によって調整された作動圧を表している。
【０１３６】
【表２】
0003601154.tif 000003
【０１３７】
【表３】
0003601154.tif 000004
【０１３８】
【表４】
0003601154.tif 000005
【０１３９】
【表５】
0003601154.tif 000006
【０１４０】
【表６】
0003601154.tif 000007
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２、表３および図５に示すように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させており、該第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からのパイロット圧が第２ソレノイド圧供給ライン１０５を介してロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａに供給される結果、該バルブ５９のスプールが右側に位置することになり、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とフォワードクラッチライン１２２とが連通する。
【０１４１】
また、第１デューティバルブ６６はＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させており、そのため、ライン１１１からの制御元圧がそのままフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該クラッチ４１が締結されることになる。ここで、上記フォワードクラッチ４１への制御元圧の供給開始時には、該油圧がオリフィス７３を介して緩やかに供給される。
【０１４２】
このとき、ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａには、ライン１３１からトルクコンバータ圧が導入され、ロックアップクラッチ２６は解放状態とされている。
【０１４３】
また、この１速では、第２デューティバルブ６７がＯＮ状態とされ、ライン１２４，１４２およびライン１４９を介して第３シフトバルブ５８の制御ポート５８ａをドレンさせており、したがって、該第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置して、ライン１０３とライン１４６とが連通し、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａに、レデューシングバルブ７１（図３参照）からの一定圧がライン１０１，１４６、第３シフトバルブ５８およびライン１０３を介して供給される結果、該第１シフトバルブ５６のスプールが左側に位置することになる。これにより、上記フォワードクラッチライン１２２から分岐されたライン１２３がアキュムレータ７２に通じるライン１３６に連通する。
【０１４４】
したがって、Ｎ−Ｄ操作時等においてフォワードクラッチ４１が締結される場合には、このアキュムレータ７２の作用によって該クラッチ４１が緩やかに締結され、上記オリフィス７３の作用と相まってＮ−Ｄ操作時等におけるショックが低減されることになる。
【０１４５】
さらに、この１速では、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させており、したがって、ライン１０２、第３シフトバルブ５８およびライン１０４を介して第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａにパイロット圧が供給され、該第２シフトバルブ５７のスプールが左側に位置する。
【０１４６】
このとき、前進ライン１０７と第３デューティバルブ６８への供給ライン１１４とが連通することにより、第３デューティバルブ６８にライン圧が供給されるが、該第３デューティバルブ６８はＯＮ状態にあって、下流側がドレンされており、ライン圧が２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給されることはない。
【０１４７】
次に、２速の状態では、表２、表３および図６に示すように、第３デューティバルブ６８がＯＦＦ状態となって、その上、下流側を連通させることにより、前進ライン１０７、第２シフトバルブ５７、ライン１１４およびサーボアプライライン１２６を介して、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにライン圧がそのまま供給される。なお、他のデューティバルブ６６，６７およびＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２については、その作動状態は１速の場合と同じである。
【０１４８】
これにより、上記フォワードクラッチ４１に加えて、２−４ブレーキ４４が締結される。
【０１４９】
ここで、表２に１速と２速の中間状態（１→２）のソレノイドパターンが示されているように、１速から２速への変速時には、上記第３デューティバルブ６８が、サーボアプライ圧をデューティ制御により調整して供給し、２−４ブレーキ４４の締結動作を円滑に行わせる。そして、この第３デューティバルブ６８は、２速への変速後にはデューティ制御を停止し、ライン圧をそのままサーボアプライ圧として供給するように動作する。
【０１５０】
なお、この場合、第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置しているので、ライン１４８とライン１４７とが連通して、ライン１２４に介設されたオリフィス７４を迂回するバイパスラインが形成され、１速から２速への変速時には、前述のように、上記オリフィス７４を介してではなく、このバイパスライン１４８，１４７を介してリリース室４４ｂ側の作動油が排出される。これにより、リリース室４４ｂ内に油圧が残って変速タイミングが遅れることが防止される。なお、上記バイパスライン１４９，１４８を形成させるための第３シフトバルブ５８の切り換えタイミングは前述の通りである。
【０１５１】
また、２速から１速へのダウンシフト時におけるソレノイドパターンは、表３に示すように、上記のアップシフトの１−２変速の場合と同様である。
【０１５２】
また、３速では、表２、表３および図７に示すように、上記第２デューティバルブ６７がＯＦＦ状態とされて、その上、下流側を連通させることにより、メインライン１００からのライン圧が、ライン１２４およびライン１２５を介してそのまま第２シフトバルブ５７および第１シフトバルブ５６に導かれる。そして、これらのシフトバルブ５６，５７のスプールが、いずれも左側に位置することにより、上記ライン圧は、３−４クラッチライン１４２を介して３−４クラッチ４３の油圧室に、サーボリリースライン１４１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにそれぞれ供給される。したがって、３−４クラッチ４３が締結されるとともに、２−４ブレーキ４４が解放されることになる。
【０１５３】
なお、他のデューティバルブ６６，６８およびＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２の作動状態は２速の場合と同じである。
【０１５４】
さらに、表２に２速と３速の中間状態（２→３）のソレノイドパターンが示されているように、２速から３速への変速時には、第２デューティバルブ６７が、メインライン１００から供給されているライン圧を元圧として作動圧を調整する。この作動圧はライン１２４を介して第２シフトバルブ５７に導かれるとともに、ライン１２４，１２５を介して第１シフトバルブ５６にも導かれる。
【０１５５】
これらのライン１２４，１２５は、上記のように、３−４クラッチライン１４２およびサーボリリースライン１４１に連通しているから、上記第２デューティバルブ６７で調整される作動圧が３−４クラッチ４３の油圧室および２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにそれぞれ３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧として供給され、その結果、３−４クラッチ４３の締結動作および２−４ブレーキ４４の解放動作が良好に行われることになる。
【０１５６】
そして、この２−３変速時には、上記のように、第２デューティバルブ６７のデューティ制御により、３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧が調整されるとともに、２速の状態で２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにライン圧を供給していた第３デューティバルブ６８もサーボアプライ圧をデューティ制御で調整することにより、３−４クラッチ４３の締結動作と２−４ブレーキ４４の解放動作とがより適切なタイミングで行われ、２−３変速時の変速ショックが一層効果的に低減されることになる。
【０１５７】
また、このとき、リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とは連通しているので、第２デューティバルブ６７で調整された作動圧は、オリフィス７４を介して供給タイミングが調節されながら、リリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とに同時に導かれ、これら両室内をほぼ同じ圧力に保持しながら供給されることになる。
【０１５８】
なお、この２−３変速時、２速状態では、第３シフトバルブ５８のスプールが右側に位置しており、オリフィス７４を迂回するバイパスライン１４８，１４７が形成されているが、前述のように、３−４クラッチ圧が高まり、３−４クラッチ４３のピストンストローク圧よりも僅かに高い圧力となると、第３シフトバルブ５８のスプールが左側に移動して、上記ライン１４７とライン１４８とが遮断され、上記バイパスライン１４８，１４７が閉じられる。
【０１５９】
また、これに伴って、ライン１０２についての接続関係が切り換わり、該ライン１０２がライン１０３と連通する。したがって、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１からのパイロット圧が第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａに導かれる一方、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７ａには、レデューシングバルブ７１からの一定圧がライン１４５およびライン１０４を介して導かれるようになる。
【０１６０】
なお、３速から２速へのダウンシフ時におけるソレノイドパターンは、表３に示すように、２速から３速へのアップシフトの２−３変速の場合と同様である。
【０１６１】
さらに、４速では、表２、表３および図８に示すように、第１デューティバルブ６６がＯＮ状態とされて、下流側のフォワードクラッチライン１２２をドレン状態とする。また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＮ状態とされて、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６ａをドレンさせ、該第１シフトバルブ５６のスプールを右側に移動させる。これにより、フォワードクラッチライン１２２とサーボリリースライン１４１とがライン１２３を介して連通される。
【０１６２】
したがって、ロックアップシフトバルブ５９の切り換え状態に応じて、ライン１２１を介して第１デューティバルブ６６から、もしくはライン１３５を介して第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂから、フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが同時に排出されることになる。つまり、３速の状態に対して、フォワードクラッチ４１が解放されるとともに、２−４ブレーキ４４が再び締結されることになる。
【０１６３】
なお、表２に３速と４速の中間状態（３→４）のソレノイドパターンが示されているように、３速から４速への変速時には、第３デューティバルブ６８がデューティ制御により作動圧を調整することによってサーボアプライ圧が適切に制御され、３−４変速時の変速ショックが低減されるようになっている。
【０１６４】
また、表３に示されているように、４速から３速への変速については、当該エンジンがパワーオンの状態での４−３変速時には、第１デューティバルブ６６がＯＦＦ状態とされて、ライン１２１からロックアップシフトバルブ５９およびフォワードクラッチライン１２２を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に作動圧が供給されるとともに、ライン１２３、第１シフトバルブ５６およびサーボリリースライン１４１を介してリリース室４４ｂにも作動圧が供給されて、フォワードクラッチ４１が締結されると同時に、２−４ブレーキ４４が解放されることになる。このとき、第３デューティバルブ６８のデューティ制御によりサーボアプライ圧が調整され、２−４ブレーキ４４の解放動作が良好に行われることになる。
【０１６５】
また、同じく表３に示されているように、当該エンジンがパワーオフの状態での４−３変速時においてフォワードクラッチ４１が締結される場合には、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦ状態とされて第１シフトバルブ５６のスプールが左側に移動することにより、４速の状態でメインライン１００からの作動油で蓄圧されていたアキュムレータ７２からフォワードクラッチ４１の油圧室に作動油が供給される。これにより、該油圧室ないしフォワードクラッチライン１２２に作動油が充満するまでの時間が短縮されて、フォワードクラッチ４１が速やかに締結されることになる。
【０１６６】
一方、Ｌレンジの１速では、表４および図９に示すように、Ｄレンジ等の１速と同様に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａにソレノイド圧を供給し、該ロックアップシフトバルブ５９のスプールを右側に移動させる。そして、第１デューティバルブ６６が前進ライン１０７およびライン１１１からのライン圧をフォワードクラッチ圧としてフォワードクラッチライン１２２に供給することにより、フォワードクラッチ４１が締結される。
【０１６７】
また、これと同時に、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＮ状態とされて下流側をドレンさせ、そのため、第２シフトバルブ５７のスプールが右側に移動する。そして、第２デューティバルブ６７がメインライン１００からのライン圧をライン１２４，１２５に供給することにより、該第２デューティバルブ６７からのライン圧が、ローリバースブレーキライン１４４とサーボリリースライン１４１とに供給される。
【０１６８】
したがって、このＬレンジの１速では、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結され、エンジンブレーキが作動する１速が得られることになる。
【０１６９】
さらに、Ｒレンジでは、表５および図１０に示すように、上記Ｌレンジの１速と同時に、第２デューティバルブ６７がメインライン１００からのライン圧をライン１２４，１２５を介してローリバースブレーキライン１４４とサーボリリースライン１４１とに供給することにより、ローリバースブレーキ４５が締結される。
【０１７０】
また、マニュアルバルブ５２からの後退ライン１０８にライン圧が導入され、これが上記第２シフトバルブ５７を通ってリバースクラッチライン１４３に供給されることにより、リバースクラッチ４２の油圧室に作動圧が供給される。したがって、Ｒレンジでは、ローリバースブレーキ４５とリバースクラッチ４２とが締結されることになる。
【０１７１】
なお、Ｒレンジでは前進ライン１０７にライン圧が導入されないから、第１デューティバルブ６６の作動状態に拘わらず、フォワードクラッチ４１に作動圧が供給されることはない。
【０１７２】
次に、表６、図１１および図１２を用いて、３速および４速においてロックアップ制御を行う場合について説明する。
【０１７３】
まず、３速においてロックアップ非制御状態からロックアップ制御が行われる場合には、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２（図３参照）がＯＮ状態とされて、その下流側、つまり、ロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａがドレンされることにより、図１１に示すように、ロックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に移動する。
【０１７４】
これにより、フォワードクラッチライン１２２と元圧供給ライン１３５、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じるライン１３２、およびトルクコンバータライン１３１とロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに通じるライン１３４とが、それぞれ連通する。また、これと同時に、第１デューティバルブ６６がその下流側をドレンするように制御される。
【０１７５】
したがって、上記リヤ室２６ｂにトルクコンバータ圧が供給されるとともに、フロント室２６ａがドレンされることになり、その結果、ロックアップクラッチ２６が締結され、ロックアップ制御が行われる。
【０１７６】
また、この場合、フォワードクラッチライン１２２には、ライン１１２、第１シフトバルブ５６および元圧供給ライン１３５を介して、前進ライン１０７からのライン圧が供給され、このライン圧によってフォワードクラッチ４１の締結状態が保持される。
【０１７７】
このように、この油圧制御回路５０によれば、上記元圧供給ライン１３５を設けたことにより、第１デューティバルブ６６がロックアップ制御を行っている場合でも、上記元圧供給ライン１３５を介してフォワードクラッチライン１２２にフォワードクラッチ４１の締結圧を供給することができる。
【０１７８】
なお、ロックアップクラッチ２６の制御状態と非制御状態との間の移行制御（３〜３Ｌ／Ｕ）および該ロックアップクラッチ２６のスリップ制御時には、これらの制御が良好に行われるように、第１デューティバルブ６６がデューティ制御されて、フロント室２６ａに作動圧が調整されながら供給される。
【０１７９】
また、４速においてロックアップ非制御状態からロックアップ制御が行なわれる場合には、３速における場合と同様に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮ状態とされて、その下流側、つまり、ロックアップシフトバルブ５９の制御ポート５９ａがドレンされることにより、図１２に示すように、ロックアップシフトバルブ５９のスプールが左側に移動する。これにより、フォワードクラッチライン１２２と元圧供給ライン１３５、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２１とロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じるライン１３２、およびトルクコンバータライン１３１とロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに通じるライン１３４とが、それぞれ連通する。また、これと同時に、第１デューティバルブ６６がその下流側をドレンするように制御される。
【０１８０】
そして、この４速においては、第１シフトバルブ５６のスプールが右側に位置しているので、上記元圧供給ライン１３５は該第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通している。
【０１８１】
したがって、上記リヤ室２６ｂにトルクコンバータ圧が供給される結果、ロックアップクラッチ２６が締結されて、ロックアップ制御が行なわれることになるが、この場合は、フォワードクラッチライン１２２が元圧供給ライン１３５を介して第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通することにより、フォワードクラッチ４１が解放される。
【０１８２】
このように、この油圧制御回路５０によれば、第１デューティバルブ６６がロックアップ制御を行っている場合でも、上記第１シフトバルブ５６のスプールの位置が切り換えられることにより、支障なくフォワードクラッチ４１を解放して４速への変速を行なうことができる。
【０１８３】
また、この場合にも、ロックアップクラッチ２６の制御状態と非制御状態との間の移行制御（４〜４Ｌ／Ｕ）および該ロックアップクラッチ２６のスリップ制御時には、これらの制御が良好に行われるように、第１デューティバルブ６６がデューティ制御されて、フロント室２６ａに作動圧が調整されながら供給される。
【０１８４】
なお、この油圧制御回路５０においては、３−４変速時、その変速前にロックアップ制御が行なわれている場合には、第１デューティバルブ６６のフロント室２６ａへの接続状態が保持できるように、フォワードクラッチ４１の油圧室は、元圧供給ライン１３５を第１シフトバルブ５６のドレンポート５６ｂに連通させることによってドレンされるようになっている。
【０１８５】
また、３−４変速時、その変速前にロックアップ制御が行なわれていない場合には、変速ショックを低減できるように、フォワードクラッチ４１の油圧室は第１デューティバルブ６６でタイミングを調整しながらドレンされる。
【０１８６】
さらに、４−３変速時には、変速ショックのより確実な低減を図るために、ロックアップ非制御状態として、フォワードクラッチ４１への油圧室へ供給される作動圧を第１デューティバルブ６６で精度よく制御しながら、変速を行うようになっている。
【０１８７】
以上、説明したように、この実施形態に係る油圧制御回路５０によれば、第３シフトバルブ５８を設けたことにより、第１シフトバルブ５６または第２シフトバルブ５７をそれぞれ切り換えるソレノイド圧を供給する第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１の接続に関して、上記３−４クラッチ４３の作動圧に応じて、つまり、高速域であるか低速域であるかに応じて、該大１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を選択的に上記第１シフトバルブ５６または第２シフトバルブ５７に接続することができるようになる。
【０１８８】
すなわち、高速側の変速段と低速側の変速段とで作動状態が切り換えられる摩擦要素（３−４クラッチ４３）の作動状態に応じて、上記第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を選択的に第１シフトバルブ５６または第２シフトバルブ５７に接続し、当該シフトバルブ５６または５７の切り換えタイミングに応じてソレノイド圧を供給することにより、１つのソレノイドバルブ（第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１）のソレノイド圧を上記の２つのシフトバルブ５６，５７の切り換えに選択的に利用することが可能となるのである。
【０１８９】
この結果、同時に使用されることのない上記両シフトバルブ５６，５７にソレノイド圧を供給するソレノイドバルブ６１を共用化することができ、油圧制御回路５０の構造を簡素化するとともに、省スペース化およびコストの低減を図ることができるのである。
【０１９０】
次に、本願発明の第２実施形態に係る油圧制御回路１０００について説明する。なお、この実施形態に係る機械的構成および各摩擦要素の構成は前記第１実施形態と同様であり、これらの構成については同一の符号を用いて説明する。
【０１９１】
図１３に示すように、この油圧制御回路１０００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１００１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１００２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１００３、バイパスバルブ１００４、３−４シフトバルブ１００５およびロックアップシフトバルブ１００６と、これらのバルブ１００３〜１００６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２と、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、リレーバルブと記す）１００７と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティバルブ１０２１，１０２２，１０２３等が備えられている。
【０１９２】
ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２およびデューティバルブ１０２１〜１０２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【０１９３】
なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、デューティバルブ１０２１〜１０２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とするとともに、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【０１９４】
上記レギュレータバルブ１００１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン１１００を介して上記マニュアルバルブ１００２に供給されるとともに、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、レデューシングバルブと記す）１００８と３−４シフトバルブ１００５とに供給される。
【０１９５】
このレデューシングバルブ１００８に供給されたライン圧は、該バルブ１００８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン１１０１，１１０２を介して第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２に供給される。
【０１９６】
そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＮのときには、ライン１１０３を介して上記リレーバルブ１００７に供給されるとともに、該リレーバルブ１００７のスプールが右側に位置するときは、さらにライン１１０４を介してバイパスバルブ１００４の一端の制御ポート１００４ａにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１００４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１００７のスプールが左側に位置するときは、ライン１１０５を介して３−４シフトバルブ１００５の一端の制御ポート１００５ａにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１００５のスプールを右側に付勢する。
【０１９７】
また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１００８からの一定圧は、ライン１００６を介してバイパスバルブ１００４に供給されるとともに、該バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン１１０７を介してロックアップコントロールバルブ１００６の一端の制御ポート１００６ａにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１００６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１００４のスプールが左側に位置するときは、ライン１１０８を介してローリバースバルブ１００３の一端の制御ポート１００３ａにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１００３のスプールを左側に付勢する。
【０１９８】
さらに、レデューシングバルブ１００８からの一定圧は、ライン１１０９を介して上記レギュレータバルブ１００１の調圧ポート１００１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン１１０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１０３１により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１００１によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。
【０１９９】
なお、上記３−４シフトバルブ１００５に導かれたメインライン１１００は、該バルブ１００５のスプールが右側に位置するときに、ライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じ、該アキュムレータ１０４１にライン圧を導入する。
【０２００】
一方、上記メインライン１１００からマニュアルバルブ１００２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン１１１１および第２出力ライン１１１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン１１１１および第３出力ライン１１１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン１１１３にそれぞれ導入される。
【０２０１】
そして、上記第１出力ライン１１１１は第１デューティバルブ１０２１に導かれて、該第１デューティバルブ１０２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティバルブ１０２１の下流側は、ライン１１１４を介してローリバースバルブ１００３に導かれているとともに、該バルブ１００３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）１１１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１００３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）１１１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれる。
【０２０２】
ここで、上記ライン１１１４からライン１１１７が分岐されて、第２アキュムレータ１０４２に導かれている。
【０２０３】
また、上記第２出力ライン１１１２は、第２デューティバルブ１０２２および第３デューティバルブ１０２３に導かれて、これらのデューティバルブ１０２２，１０２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ１００５にも導かれている。
【０２０４】
この３−４シフトバルブ１００５に導かれたライン１１１２は、該バルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、ライン１１１８を介してロックアップシフトバルブ１００６に導かれ、該バルブ１００６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）１１１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれる。
【０２０５】
ここで、上記フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１１２０は３−４シフトバルブ１００５に導かれ、該バルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じるとともに、該バルブ１００５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）１１２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。
【０２０６】
また、第２出力ライン１１１２から制御元圧が供給される上記第２デューティバルブ１０２２の下流側は、ライン１１２２を介して上記リレーバルブ１００７の一端の制御ポート１００７ａに導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ１００７のスプールを左側に付勢するとともに、上記ライン１１２２から分岐されたライン１１２３はローリバースバルブ１００３に導かれ、該バルブ１００３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン１１２４に通じる。
【０２０７】
このライン１１２４からは、オリフィス１０５１を介してライン１１２５が分岐されているとともに、この分岐されたライン１１２５は３−４シフトバルブ１００５に導かれ、該３−４シフトバルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン１１２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれる。
【０２０８】
また、上記ライン１１２４からオリフィス１０５１を介して分岐されたライン１１２５からは、さらにライン１１２６が分岐されているとともに、このライン１１２６はバイパスバルブ１００４に導かれ、該バルブ１００４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）１１２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に導かれる。
【０２０９】
さらに、上記ライン１１２４は直接バイパスバルブ１００４に導かれ、該バルブ１００４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン１１２６を介してライン１１２５に通じる。つまり、ライン１１２４とライン１１２５とが上記オリフィス１０５１をバイパスして通じることになる。
【０２１０】
また、第２出力ライン１１１２から制御元圧が供給される上記第３デューティバルブ１０２３の下流側は、ライン１１２８を介してロックアップシフトバルブ１００６に導かれ、該バルブ１００６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン１１１９に連通する。また、該ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に位置するときには、ライン１１２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【０２１１】
さらに、マニュアルバルブ１００２からの第３出力ライン１１１３は、ローリバースバルブ１００３に導かれて、該バルブ１００３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１００３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）１１３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれる。
【０２１２】
また、同じく第３出力ライン１１１３から分岐されたライン１１３１はバイパスバルブ１００４に導かれ、該バルブ１００４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン１１０８を介してローリバースバルブ１００３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１００３のスプールを左側に付勢する。
【０２１３】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１０００には、コンバータリリーフバルブ１００９が備えられている。このバルブ１００９は、レギュレータバルブ１００１からライン１１３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン１１３３を介してロックアップシフトバルブ１００６に供給する。そして、該バルブ１００６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン１１２９を介して上記一定圧がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１００６のスプールが左側に位置するときには、一定圧がライン１１３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【０２１４】
ここで、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されることにより解放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給されたときに締結されるようになっているが、この締結時において、ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に位置するときは、上記第３デューティバルブ１０２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるようになっている。
【０２１５】
なお、この油圧制御回路１０００においては、前述のように、レギュレータバルブ１００１によって調整されるライン圧を、リニアソレノイドバルブ１０３１からの制御圧により、例えばエンジンのスロットル開度等に応じた油圧に制御することが行われるが、レンジに応じたライン圧の調圧、即ち、Ｄ，Ｓ，Ｌ等の前進レンジおよびＮレンジでは低く、Ｒレンジでは高くするような調圧も行う構造となっている。
【０２１６】
その場合に、従来においては、例えば図１４に示すように、レギュレータバルブ１００１′の一端側に、リニアソレノイドバルブ１０３１′からのパイロット圧が導入される調圧ポート１００１ａ′に加えて、Ｒレンジでマニュアルバルブ１００２′からライン圧が供給される増圧ポート１００１ｂ′を設けるのが通例であったが、この場合、該レギュレータバルブ１００１′に、主スプール１００１ｃ′に加えて、その一端側に補助スプール１００１ｄ′と、そのガイドスリーブ１００１ｅ′とを設けなければならず、そのため、部品点数が多くなったり、該レギュレータバルブ１００１′の全長が長くなったりしていた。
【０２１７】
これに対し、この油圧制御回路１０００においては、図１３に示すように、スプール１００１ｃの一端側にリニアソレノイドバルブ１０３１からのパイロット圧が導入される調圧ポート１００１ａを設けるとともに、他端側に、マニュアルバルブ１００２から、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジでライン１１３５を介してライン圧が供給される減圧ポート１００１ｂを設けたのである。
【０２１８】
つまり、レギュレータバルブ１００１の調圧値をＲレンジで高くするのではなく、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジで低くするように構成したのである。
【０２１９】
これにより、上記調圧ポート１００１ａと減圧ポート１００１ｂとをスプール１００１ｃの両端に振分け配置することが可能となり、前述の従来構造のような補助スプール等が不要となって、部品点数が削減され、また、該レギュレータバルブ１００１の全長が短くなる。
【０２２０】
一方、図１５に示すように、この油圧制御回路１０００における上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２、第１〜第３デューティバルブ１０２１〜１０２３およびリニアソレノイドバルブ１０３１を制御するコントローラ１２００が備えられているとともに、このコントローラ１２００には、当該車両の車速を検出する車速センサ１２０１、エンジン負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１２０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ１２０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ１２０５、作動油の油温を検出する油温センサ１２０６等からの信号が入力され、これらのセンサ１２０１〜１２０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１０１１，１０１２，１０２１〜１０２３，１０３１の作動を制御するようになっている。
【０２２１】
次に、この第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ１０２１〜１０２３の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【０２２２】
ここで、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ１０２１〜１０２３の各変速段ごとの作動状態の組み合せ（ソレノイドパターン）は、次の表７に示すように設定されている。
【０２２３】
この表７中、○印は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２についてはＯＮ、デューティバルブ１０２１〜１０２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、×印は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２についてはＯＦＦ、デューティバルブ１０２１〜１０２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【０２２４】
【表７】
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まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表７および図１６に示すように、第３デューティバルブ１０２３のみが作動して、第２出力ライン１１１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン１１２８を介してロックアップシフトバルブ１００６に供給される。そして、この時点では該ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン１１１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ４１が締結される。
【０２２５】
ここで、上記フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１２００が３−４シフトバルブ１００５およびライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【０２２６】
次に、２速の状態では、表７および図１７に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１デューティバルブ１０２１も作動し、第１出力ライン１１１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン１１１４を介してローリバースバルブ１００３に供給されるが、この時点では、該ローリバースバルブ１００３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン１１１５に導入され、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ４１に加えて、２−４ブレーキ４４が締結される。
【０２２７】
なお、上記ライン１１１４はライン１１１７を介して第２アキュムレータ１０４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ４４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１０４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１００３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン１１１６からローリバースブレーキ４５の油圧室にプリチャージされる。
【０２２８】
また、３速の状態では、表７および図１８に示すように、上記の２速の状態に加えて、第２デューティバルブ１０２２も作動し、第２出力ライン１１１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン１１２２およびライン１１２３を介してローリバースバルブ１００３に供給されるが、この時点では該バルブ１００３のスプールが同じく右側に位置することにより、さらにライン１１２４に導入される。
【０２２９】
そして、上記第２デューティバルブ１０２２で生成された作動圧は、ライン１１２４からオリフィス１０５１を介してライン１１２５に導入されて、３−４シフトバルブ１００５に導かれるが、この時点では、該３−４シフトバルブ１００５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン１１２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ４４が解放される。
【０２３０】
また、上記ライン１１２４からオリフィス１０５１を介して分岐されたライン１１２５からはさらにライン１１２６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン１１２６によりバイパスバルブ１００４に導かれるとともに、この時点では、該バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン１１２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４３とが締結される一方、２−４ブレーキ４４は解放されることになる。
【０２３１】
なお、この３速の状態では、上記のように第２デューティバルブ１０２２が作動圧を生成し、これがライン１１２２を介してリレーバルブ１００７の制御ポート１００７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１００７のスプールが左側に移動する。
【０２３２】
さらに、４速の状態では、表７および図１９に示すように、３速の状態に対して、第３デューティバルブ１０２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１が作動する。
【０２３３】
この第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の作動により、ライン１１０１からの一定圧がライン１１０３を介してリレーバルブ１００７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１００７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン１１０５を介して３−４シフトバルブ１００５の制御ポート１００５ａに供給されることになり、該バルブ１００５のスプールが右側に移動する。
【０２３４】
そのため、サーボリリースライン１１２１が、フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１１２０に該３−４シフトバルブ１００５を介して接続され、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが連通する。
【０２３５】
そして、上記のように第３デューティバルブ１０２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが、ロックアップシフトバルブ１００６およびライン１１２８を介して該第３デューティバルブ１０２３でドレンされることになる。これにより、２−４ブレーキ４４が再び締結されるとともに、フォワードクラッチ４１が解放される。
【０２３６】
一方、Ｌレンジの１速では、表７および図２０に示すように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２および第１、第３デューティバルブ１０２１，１０２３が作動し、この第３デューティバルブ１０２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン１１２８、ロックアップシフトバルブ１００６およびフォワードクラッチライン１１１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ４１が締結される。また、このとき、ライン１１２０、３−４シフトバルブ１００５およびライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ４１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【０２３７】
また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の作動により、ライン１１０３、リレーバルブ１００７、ライン１１０４を介してバイパスバルブ１００４の制御ポート１００４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１００４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２からの作動圧がライン１１０６および該バイパスバルブ１００４を介してライン１１０８に導入され、さらにローリバースバルブ１００３の制御ポート１００３ａに供給されて、該バルブ１００３のスプールを左側に移動させる。
【０２３８】
したがって、第１デューティバルブ１０２１で生成された作動圧がライン１１１４、ローリバースバルブ１００３およびローリバースブレーキライン１１１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【０２３９】
さらに、Ｒレンジでは、表７および図２１に示すように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２および第１〜第３デューティバルブ１０２１〜１０２３が作動する。ただし、第２、第３デューティバルブ１０２２，１０２３については、第２出力ライン１１１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【０２４０】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１００４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１００３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１デューティバルブ１０２１で作動圧が生成され、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ４５の油圧室に供給される。
【０２４１】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１００２（図１３参照）から第３出力ライン１１１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１００３、およびリバースクラッチライン１１３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ４２とローリバースブレーキ４５とが締結されることになる。
【０２４２】
なお、上記第３出力ライン１１１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１００２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１００３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ４２が締結される。
【０２４３】
ところで、上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２は、いずれか一方が断線等により作動を停止する（ＯＦＦ状態となる）場合があり、この場合、この油圧制御回路１０００においては、この状態を検出して、他方のＯＮ−ＯＦＦバルブも作動を停止させる（ＯＦＦとする）ことにより、フェールセーフ機能として、後退速を実現できるようになっている。
【０２４４】
つまり、今、例えば第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２が作動しなくなったものとすると、ライン１１０６からバイパスバルブ１００４およびライン１１０８を介してローリバースバルブ１１０３の制御ポート１００３ａにパイロット圧が供給されなくなるから、該ローリバースバルブ１００３のスプールが右側に移動して、第３出力ライン１１１３とリバースクラッチライン１１３０との間、および第１デューティバルブ１０２１とローリバースブレーキライン１１１６との間がいずれも遮断されて、後退速が実現できなくなる。
【０２４５】
このとき、コントローラ１２００により、例えば後退速での所定の減速比が得られていないことを検出して、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１の作動をも停止させる（ＯＦＦ状態とする）ように信号を出力する。
【０２４６】
これにより、図２２に示すように、バイパスバルブ１００４のスプールが右側に移動し、これに伴って上記第３出力ライン１１１３から分岐されたライン１１３１が、該バイパスバルブ１００４およびライン１１０８を介してローリバースバルブ１００３の制御ポート１００３ａに連通して、該ポート１００３ａにパイロット圧としてライン圧を供給する。そのため、該ローリバースバルブ１００３のスプールが左側に移動して、上記第３出力ライン１１１３とリバースクラッチライン１１３０、および第１デューティバルブ１０２１とローリバースライン１１１６とがそれぞれ連通されることになる。したがって、リバースクラッチ４２とローリバースブレーキ４５とが締結されて、後退速が得られる。
【０２４７】
なお、このように、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１および第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がともにＯＦＦ状態となることにより後退速が得られるから、上記の場合とは逆に、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１が断線等によってＯＦＦ状態となったときにも、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２をＯＦＦにすることにより、後退速が得られる。
【０２４８】
次に、図２３〜図２５を用いて、２速、３速および４速においてロックアップ制御を行う場合について説明する。
【０２４９】
まず、２速の状態において、ロックアップ非制御状態からロックアップ制御を開始する場合には、図２３に示すように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮとなって、ライン１１０６を介して作動圧がバイパスバルブ１００４に供給されるとともに、２速の状態では該バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧がさらにライン１１０７を介してロックアップシフトバルブ１００６の一端の制御ポート１００６ａに導入され、該ロックアップシフトバルブ１００６のスプールを左側に移動させる。
【０２５０】
そのため、フォワードクラッチライン１１１９がライン（元圧供給ライン）１１１８および３−４シフトバルブ１００５を介して制御元圧ライン１１１２に連通されるとともに、第３デューティバルブ１０２３の下流側ライン１１２８がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに至るライン１１２９に接続される。また、このとき、トルクコンバータライン１１３３がライン１１３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに接続される。
【０２５１】
したがって、フォワードクラッチ４１がライン１１１２ないし元圧供給ライン１１１８からの作動圧によって締結状態に保持される一方、ロックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにトルクコンバータ圧が供給された状態で、フロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティバルブ１０２３によって制御され、該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状態に制御されることになる。
【０２５２】
また、３速の状態でロックアップ制御が行われる場合も同様であって、図２４に示すように、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮとなることによりロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に移動し、これに伴って、ライン１１１２ないし元圧供給ライン１１１８からの作動圧でフォワードクラッチ４１が締結状態に保持されるとともに、ロックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにライン１１３３，１１３４を介してトルクコンバータ圧が供給された状態で、フロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティバルブ１０２３によって制御され、該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状態に制御される。
【０２５３】
さらに、４速の状態でロックアップ制御が行われるときは、図２５に示すように、同じく第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２がＯＮとなることによりロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に移動し、これに伴って、ロックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにライン１１３３，１１３４を介してトルクコンバータ圧が供給された状態で、フロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティバルブ１０２３によって制御され、該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状態に制御される。
【０２５４】
そして、この４速の状態では、３−４シフトバルブ１００５のスプールが右側に位置していることにより、フォワードクラッチライン１１１９とサーボリリースライン１１２１とがライン１１２０を介して連通した状態で、上記ロックアップシフトバルブ１００６に導かれるが、上記のように該ロックアップシフトバルブ１００６のスプールが左側に位置することにより、さらにライン１１１８を介して上記３−４シフトバルブ１００５に導かれ、該バルブ１００５のドレンポート１００５ｂに連通する。
【０２５５】
したがって、４速の状態でロックアップ制御が開始されるときには、フォワードクラッチ圧およびサーボリリース圧は第３デューティバルブ１０２３によって排圧されている状態から、３−４シフトバルブ１００５のドレンポート１００５ｂからドレンされる状態に切り換わることになり、これにより、フォワードクラッチ４１の解放状態および２−４ブレーキ４４の締結状態が保持されることになる。
【０２５６】
なお、この第２実施形態に係る油圧制御回路１０００においても、ソレノイド圧選択手段もしくは信号圧選択手段としてのバイパスバルブ１００４のスプールの位置により、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２からの信号圧が、第１、第２切換手段としてのロックアップシフトバルブ１００６およびローリバースバルブ１００３の制御ポート１００６ａ，１００３ａに選択的に供給されるとともに、上記バイパスバルブ１００４の一端の制御ポート１００４ａに対して、３−４クラッチ圧によってスプールの位置が切り換えられるリレーバルブ１００７を介して、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１からの信号圧が供給されるようになっているから、３−４クラッチ４３の作動圧に応じて、つまり、高速域であるか低速域であるかに応じて、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２が上記ロックアップシフトバルブ１００６またはローリバースバルブ１００３に選択的に接続することができるようになる。
【０２５７】
また、上記リレーバルブ１００７も、３−４クラッチ圧に応じて作動して、信号圧供給手段としての第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１からの信号圧を第１、第２切換手段に選択的に供給する信号圧選択手段としての機能を有する。この場合、第１切換手段は、３−４シフトバルブ１００５に相当して、高速側の変速領域で、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに対する作動圧の給排を切り換え、また、第２切り換え手段は、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２、バイパスバルブ１００４およびローリバースバルブ１００３等で構成されて、低速側の変速領域で、ローリバースブレーキ４５に対する作動圧の給排を切り換えるように作用する。
【０２５８】
次に、この第２実施形態に係る油圧制御回路１０００を用いたコントローラ１２００による変速制御の動作を、４速へのシフトアップ変速、４速からのシフトダウン変速およびＬレンジの１速へのマニュアル操作によるシフトダウン変速について説明する。
【０２５９】
まず、３−４変速時の制御について説明すると、この制御は、基本的には、タービン回転数の低下時における変化率が目標の変化率に一致するように、主として締結側の摩擦要素に対する作動圧の供給をフィードバック制御することにより行われる。つまり、タービン回転変化率が大きすぎると変速ショックが大きくなり、また、該変化率が小さすぎると変速時間が長くなるので、これを最適な目標変化率に一致させるように制御するのである。なお、この点は、アップシフトの他の変速についても同様である。
【０２６０】
この３−４変速は、３速の状態からフォワードクラッチ４１を解放すると同時に、２−４ブレーキ４４を締結することにより行われるが、この３−４変速指令が出力されたときには、油圧制御回路１０００の状態を図１８、図１９に示すように、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＦＦからＯＮに転じて、３−４シフトバルブ１００５の位置が切り換わることにより、フォワードクラッチライン１１１９とサーボリリースライン１１２１とが連通される。
【０２６１】
そして、第３デューティバルブ１０２３により、これらのライン１１１９，１１２１を介してフォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが排出されることにより、フォワードクラッチ４１が解放され、かつ、２−４ブレーキ４４が締結される。このとき、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａには、サーボアプライ圧が供給された状態にあるが、第１デューティバルブ１０２１により、２−４ブレーキ４４の締結時に該サーボアプライ圧が所定の棚圧状態に制御される。
【０２６２】
この場合における第１デューティバルブ１０２１によるサーボアプライ圧の制御は、図２６に示すプログラムに従って行われる。
【０２６３】
つまり、まず、ステップＳ１〜Ｓ４で、ベース油圧Ｐｂ、フィードバック油圧Ｐｆｂおよび学習制御油圧Ｐａｄをそれぞれ求めるとともに、これらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０２６４】
次いで、ステップＳ５，Ｓ６で、変速指令の出力時から変速終了まで、この算出油圧Ｐｓに対応するデューティー率の信号を第１デューティバルブ１０２１に出力して、サーボアプライ圧を制御するとともに、ステップＳ７，Ｓ８で、変速終了後にデューティ率を０％まで一定の割合で減少させる。
【０２６５】
ここで、各デューティバルブ１０２１〜１０２３は、デューティ率が０％で上流側の元圧をそのまま下流側に供給する状態、１００％で下流側をドレンする状態となる。
【０２６６】
これにより、図２８に示すように、変速開始時に一旦低下した上で、所定の棚圧状態を経て再び上昇するように変化するサーボアプライ圧が得られる。
【０２６７】
なお、上記ステップＳ１〜Ｓ３によるベース油圧Ｐｂ、フィードバック油圧Ｐｆｂ、および学習制御油圧Ｐａｄの計算は、それぞれ次のように行われる。
【０２６８】
まず、ベース油圧Ｐｂについては、変速中の目標タービン回転変化率に対応する油圧と、変速時の目標タービントルクに応じた油圧と、この目標タービントルクの２乗に応じた油圧とを、それぞれマップに基づいて算出するとともに、これらの油圧を加算することにより該ベース油圧Ｐｂの初期値を求める。そして、実際のタービン回転変化率が所定値より小さくなった時点、つまり、イナーシャフェーズの開始によりタービン回転数が低下し始めた時点からの経過時間に所定値を掛けた値を上記初期値に加算する。これにより、上記時点から一定割合で上昇するベース油圧Ｐｂが得られる。
【０２６９】
また、フィードバック油圧Ｐｆｂについては、まず、タービン回転変化率が所定値より小さくなった時点から所定時間が経過するまでは、フィードバック油圧Ｐｆｂを０とする。そして、タービン回転変化率がほぼ一定するまでの上記所定時間が経過すれば、目標タービン回転変化率に対する実タービン回転変化率の偏差を求め、これに所謂位相補正を加えた上で、その補正値に応じた油圧をマップに基づいて算出し、これをフィードバック油圧Ｐｆｂとする。
【０２７０】
さらに、学習制御油圧Ｐａｄは、変速動作の開始時におけるタービン回転変化率に影響を与えるベース油圧Ｐｂの初期値が適切であったか否かに応じて、次回の変速時における算出油圧Ｐｓを補正するためのものであり、タービン回転変化率が所定値より小さくなった時点、つまり、イシャフェーズが開始された時点から所定時間が経過したときに、その時点の実タービン回転変化率の目標タービン回転変化率に対する偏差を算出し、この偏差に応じた学習制御油圧Ｐａｄをマップに基づいて算出する。
【０２７１】
一方、この３−４変速時における第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧およびサーボリリース圧の排出動作は、図２７に示すプログラムによって行われるが、この制御は、ステップＳ１１，Ｓ２２に従って、変速指令の出力時から一定の割合でデューティ率を０％から１００％まで増加させるものであり、これにより、図２９に示すように、フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが、所定値から一定の勾配で排圧されることになる。
【０２７２】
このように、フォワードクラッチ４１が比較的速やかに解放される一方、２−４ブレーキ４４は、サーボアプライ圧のフィードバック制御により、タービン回転変化率が目標タービン回転変化率に一致して変化するように、適度なスリップ状態を経由して締結される。
【０２７３】
次に、１−４変速時の制御について説明する。
【０２７４】
この１−４変速は、フォワードクラッチ４１が締結された１速の状態から、３−４クラッチ４３及び２−４ブレーキ４４を締結すると共に、上記フォワードクラッチ４１を解放することにより行われる。したがって、第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧の供給制御、第１デューティバルブ１０２１によるサーボアプライ圧の供給制御、及び第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の排出制御が行われる。
【０２７５】
その間に、油圧制御回路１０００においては、図１６と図１９とを比較すれば明かなように、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＦＦからＯＮに切り換わって、リレーバルブ１００７を介して３−４シフトバルブ１００５にパイロット圧が供給されることにより、該３−４シフトバルブ１００５が、サーボリリースライン１１２１を、３−４クラッチライン１１２７に連通させた状態からフォワードクラッチライン１１１９に連通させる状態に切り換える動作を行う。
【０２７６】
この１−４変速時における上記各デューティバルブのうち、まず、第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧の供給制御は、図２９に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ２１で算出油圧Ｐｓを求める一方、ステップＳ２２，Ｓ２３により、所定のプリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）はデューティ率を０％として、３−４クラッチ４３の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させるプリチャージ制御を行うとともに、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ２４，Ｓ２５で、変速終了まで上記の算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２デューティバルブ１０２２に出力する。また、変速終了後は、ステップＳ２６，Ｓ２７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０２７７】
その場合に、この１−４変速時においては、上記算出油圧Ｐｓの計算に当たって、フィードバック油圧Ｐｆｂや学習制御油圧Ｐａｄは計算されず、ベース油圧Ｐｂ自体を算出油圧Ｐｓとする。また、このベース油圧Ｐｂの計算も、変速前のタービン回転数に応じた初期値を設定して、タービン回転変化率が所定値より小さくなるイナーシャフェーズの開始時点までは、この初期値をベース油圧Ｐｂとするとともに、イナーシャフェーズの開始時点からこれを一定割合で上昇させる、といった簡素なものとされている。
【０２７８】
これは、この１−４変速は、エンジンのスロットルバルブの急閉時に行われるものであって、フィードバック制御や学習制御等の緻密な油圧の制御は必要ないからである。
【０２７９】
また、１−４変速時における第１デューティバルブ１０２１によるサーボアプライ圧の制御は、図３０に示すプログラムに従って行われる。
【０２８０】
つまり、１−４変速指令の出力後、ステップＳ３１，Ｓ３２で、所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この所定時間Ｔ１が経過するまでは、デューティ率１００％の信号を第１デューティバルブ１０２１に出力する。したがって、この間はサーボアプライ圧は供給されず、前述の３−４クラッチ圧とサーボリリース圧のみが供給される。
【０２８１】
そして、上記所定時間Ｔ１が経過すれば、ステップＳ３３で、第２デューティバルブ１０２２に出力されているデューティ率と同じデューティ率の信号をこの第１デューティバルブ１０２１にも出力するとともに、ステップＳ３４で、第２デューティバルブ１０２２の制御が終了したことを判定すれば、その時点でこの第１デューティバルブ１０２１の制御も終了する。
【０２８２】
これにより、図３２に示すように、変速指令の出力後、上記所定時間Ｔ１が経過した時点から、３−４クラッチ圧と同じ値のサーボアプライ圧が供給されることになる。
【０２８３】
一方、この１−４変速においては、第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の排出制御が、図３１に示すプログラムに従って行われる。
【０２８４】
すなわち、まずステップＳ４１で、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＦＦからＯＮになって、油圧制御回路１０００における３−４シフトバルブ１００５による油路の切り換えが行われたか否かを判定する。
【０２８５】
この切り換え前においては、サーボリリースライン１１２１と３−４クラッチライン１１２７とが連通しているから、上記のようにして制御される３−４クラッチ圧と等しい油圧がサーボリリース圧として２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに供給される（図３２の符号ア参照）。そして、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＮになるまでは、ステップＳ４２で、第３デューティバルブ１０２３のデューティ率は０％とされ、フォワードクラッチ圧が供給されている状態にある。
【０２８６】
そして、上記第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１ないし３−４シフトバルブ１００５による油路の切り換えが行われると、ステップＳ４３，Ｓ４４に従って、第３デューティバルブ１０２３に出力されるデューティ率が１００％まで一定割合で増加されることにより、フォワードクラッチ圧が一定の勾配で排圧されることになるが、このとき、サーボリースライン１１２１がフォワードクラッチライン１１１９に連通するから、変速動作の初期に３−４クラッチ圧と共に供給されていたサーボリリース圧が、変速動作の後期にはフォワードクラッチ圧と共に排出されることになる（図３２の符号イ参照）。
【０２８７】
これにより、図３２に示すようなタイミングで、３−４クラッチ圧の供給、サーボアプライ圧の供給、フォワードクラッチ圧の排出動作が行われることになる。
【０２８８】
ところで、この１−４変速時には、上記のように、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１による３−４シフトバルブ１００５の切り換え制御が行われるが、図１３の油圧制御回路１０００に示すように、この第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１と３−４シフトバルブ１００５との間にはリレーバルブ１００７が介設されていると共に、このリレーバルブ１００７は、第２デューティバルブ１０２２で制御される３−４クラッチ圧によってスプールの切り換えが行われるようになっている。
【０２８９】
そこで、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇して、リレーバルブ１００７により上記第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１と３−４シフトバルブ１００５とが接続されてから、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１をＯＦＦからＯＮに切り換える制御が行われる。
【０２９０】
この制御は、図３３に示すプログラムに従って次のように行われる。つまり、ステップＳ５１で、第２デューティバルブ１０２２の出力デューティ率が所定値以下に減少したか否かを判定する。また、ステップＳ５２で、タービン回転数が変速前の回転数から求められる３速の回転数よりさらに所定値以上低下したか否かを判定する。
【０２９１】
そして、いずれの判定結果もＹＥＳのとき、換言すれば、３−４クラッチ圧がリレーバルブ１００７のスプールをリターンスプリングに抗して移動させる圧力まで上昇し、かつ、変速比が少なくとも３速の状態まで変化したことが確認されたときに、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１をＯＮに切り換えるのである。これにより、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１からのパイロット圧により、３−４シフトバルブ１００５を確実に切り換えることができ、フォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の排出動作が正しく行われることになる。
【０２９２】
次に、２−４変速時の制御について説明する。
【０２９３】
この２−４変速は、フォワードクラッチ４１および２−４ブレーキ４４が締結された状態から、３−４クラッチ４３を締結するとともに、フォワードクラッチ４１を解放することにより行われ、したがって、この変速時には、第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧の供給制御と、第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の排出制御とが行われる。その場合に、前述の１−４変速時と同様に、変速の途中で第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１をＯＦＦからＯＮに切り換えることによる３−４シフトバルブ１００５の切り換え動作が行われ、サーボリリースライン１１２１を、３−４クラッチライン１１２７に連通した状態から、フォワードクラッチライン１１１９に連通する状態に切り換える。
【０２９４】
この２−４変速時における第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧の供給制御は、図３４に示すプログラムに従って行われるが、この制御は、前述の１−４変速時における第２デューティバルブ１０２２の制御と同じである。
【０２９５】
つまり、ステップＳ６１でベース油圧Ｐｂを算出油圧Ｐｓとして求めるとともに、ステップＳ６２で判定されるプリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ６３でデューティ率を０％として、３−４クラッチ４３の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させ、また、プリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ６４，Ｓ６５に従って、算出油圧Ｐｓ、即ちベース油圧Ｐｂに対応するデューティ率を算出して、変速終了まで第２デューティバルブ１０２２に出力する。そして、変速終了後は、ステップＳ６６，Ｓ６７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０２９６】
そして、この２−４変速時においても、フィードバック制御や学習制御は行われず、また、ベース油圧Ｐｂも、１−４変速時と同様に、変速前のタービン回転数のみによって初期値が決定される。
【０２９７】
一方、この２−４変速時における第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の排出制御は、図３５に示すプログラムに従って行われる。
【０２９８】
この制御においては、変速開始時に、ステップＳ７１で、デューティ率を０％から所定値まで増加させることによりフォワードクラッチ圧を一定値まで減圧する制御が行われる（図３６の符号ウ参照）が、この点以外は、１−４変速時と同じである。
【０２９９】
つまり、この２−４変速時においても、３−４クラッチ圧の上昇により、油圧制御回路１０００において、リレーバルブ１００７のスプールが移動して、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１による３−４シフトバルブ１００５の切り換えが可能となった時点で該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＦＦからＯＮになり、その時点から第３デューティバルブ１０２３のデューティ率が一定割合で増加されることにより、フォワードクラッチ圧が一定の勾配で排圧される。そして、このとき、３−４クラッチ圧とともに供給されていたサーボリリース圧が、フォワードクラッチ圧とともに排出される。
【０３００】
これにより、図３６に示すようなタイミングで、３−４クラッチ圧の供給およびフォワードクラッチ圧の排出が行われることになる。
【０３０１】
なお、上記リレーバルブ１００７の移動は、第２デューティバルブ１０２２に出力されているデューティ率により、３−４クラッチ圧が該バルブ１００７のスプールをリターンスプリングに抗して移動させることができるだけの油圧に上昇しているか否かにより判定され、確実に移動したと判定されるまでは、３速を経由するようになっている。
【０３０２】
次に、ダウンシフト変速について説明する。
【０３０３】
一般的にダウンシフト変速、特に２つの摩擦要素の締結動作と解放動作とが行われる変速であって、エンジンのスロットル開度の増大に伴うトルクディマンド変速においては、解放側の摩擦要素の解放動作を先行させて、まず該摩擦要素をスリップさせることによりイナーシャフェーズを実現し、これにより、タービン回転数を上昇させるとともに、これが予め算出された変速後のタービン回転数の近くまで上昇した時点で、締結側の摩擦要素の締結動作を行わせて、トルクフェーズを実現するように行われる。
【０３０４】
そして、このダウンシフト変速においては、イナーシャフェーズ中におけるタービン回転数を各制御サイクル毎の目標回転数に一致させるように、解放側摩擦要素の作動圧についてのフィードバック制御が行われる。これは、トルクディマンドの変速においては、変速ショックよりも応答性が重視され、速かにタービン回転数を変速後の回転数まで上昇させる必要があるからである。
【０３０５】
まず、４−３変速時の制御について説明する。
【０３０６】
この４−３変速は、図１３に示す油圧制御回路１０００において、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＮとなって、３−４シフトバルブ１００５によりサーボリリースライン１１２１がフォワードクラッチライン１１１９に連通された状態で、第３デューティバルブ１０２３によりサーボリリース圧およびフォワードクラッチ圧を供給することによって行われるが、このとき、第１デューティバルブ１０２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御が行われ、これにより、上記サーボリリース圧の供給による２−４ブレーキ４４の解放に伴うタービン回転数の上昇を制御する。
【０３０７】
４−３変速時における第１デューティバルブ１０２１によるサーボアプライ圧の制御は図３７に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ８１，Ｓ８２でベース油圧Ｐｂ、およびフィードバック油圧Ｐｆｂを算出するとともに、ステップＳ８３でこれらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０３０８】
次に、ステップＳ８４で、変速指令の出力後、所定の遅延時間Ｔ２（図３９参照）が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ２が経過するまでは、ステップＳ８５で、第１デューティバルブ１０２１のデューティ率を０％の状態に保持する。これは、トルクディマンドの変速の場合、スロットル開度の増大に伴ってライン圧が急上昇するから、その安定を待って以下の制御を行うためである。
【０３０９】
そして、この遅延時間Ｔ２が経過すれば、ステップＳ８６で、タービン回転数が変速後の回転数からごく小さな所定回転数だけ低い回転数（以下、変速終了直前回転数と記す）まで上昇した後、所定時間Ｔ３が経過したか否かを判定し、その経過前までは、ステップＳ８７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１デューティバルブ１０２１に出力し、サーボアプライ圧を制御する。また、上記所定時間Ｔ３が経過すれば、ステップＳ８８，Ｓ８９で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【０３１０】
ここで、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇した後、所定時間Ｔ３が経過するまで、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行うのは、この制御を変速終了時まで必ず実行するようにして、変速終了前にサーボアプライ圧を上昇させることによる２−４ブレーキ４４の締結ないし変速歯車機構のインターロックを回避するためである。
【０３１１】
なお、図３７のプログラムのステップＳ８１によるベース油圧Ｐｂの計算は、次のように行われる。つまり、変速中の目標タービン回転変化率に対応する油圧と、変速時の目標タービントルクに応じた油圧とを、それぞれマップに基づいて算出するとともに、これらの油圧を加算することによりベース油圧Ｐｂを求める。
【０３１２】
また、ステップＳ８２のフィードバック油圧Ｐｆｂの算出は、次のように行われる。つまり、タービン回転変化率が所定値を超える等の所定のフィードバック制御の開始条件が成立したときに、現時点の目標タービン回転数を計算するとともに、この目標タービン回転数に対する実タービン回転数の偏差を求め、この偏差に応じたフィードバック油圧Ｐｂをマップに基づいて算出する。
【０３１３】
以上により、図３９に示すように、第１デューティバルブ１０２１は、変速指令が出力されて、所定の遅延時間Ｔ２が経過した時点にデューティ率０％の状態からベース油圧Ｐｂに相当する一定のデューティ率での制御に移行する。その後、タービン回転変化率が所定値を超える等の条件が成立した時点からフィードバック制御に移行する。
【０３１４】
これにより、イナーシャフェーズが開始されてタービン回転数が上昇するとともに、該タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇した後、所定時間Ｔ３が経過した時点で、デューティ率が再び０％となるように制御される。そして、これに伴って、同図に示すように、サーボアプライ圧は、一旦低下した上で、タービン回転数が各制御時点における目標回転数に一致するようにフィードバック制御され、その後、変速動作が終了すれば、再び所定値まで上昇される。
【０３１５】
一方、４−３変速時における第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧およびサーボリリース圧の制御は、図３８に示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ９１で、算出油圧Ｐｓを求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ９２，Ｓ９３に従って、該第３デューティバルブ１０２３のデューティ率を０％として、フォワードクラッチ４１の油圧室および２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３１６】
そして、このプリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ９４で、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数まで上昇するまでの間、ステップＳ９５で、算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３デューティバルブ１０２３に出力する。
【０３１７】
その場合に、この算出油圧Ｐｓは、フォワードクラッチ４１におけるリターンスプリングに相当する油圧であって、この油圧がフォワードクラッチ４１の油圧室に供給された状態では、該クラッチ４１のピストンが締結直前の状態に保持される。
【０３１８】
そして、タービン回転数が上記変速終了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ９６，Ｓ９７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０３１９】
これにより、フォワードクラッチ圧は、図３９に符号エで示すように、２−４ブレーキ４４の解放動作中、フォワードクラッチ４１を締結直前の状態とする油圧に保持されるとともに、上記サーボアプライ圧のフィードバック制御による２−４ブレーキ４４のスリップにより、タービン回転数が変速後の回転数に近い値まで上昇した時点で、該フォワードクラッチ圧は所定値まで上昇され、フォワードクラッチ４１を締結させる。
【０３２０】
その場合、該フォワードクラッチ圧は予め締結直前の圧力まで上昇されているから、フォワードクラッチ４１は、応答遅れを生ずることなく、符号オで示すようなピストンストローク時のごく短い棚圧状態を経て速やかに締結される。
【０３２１】
次に、４−２変速時の制御について説明する。
【０３２２】
この４−２変速は、２−４ブレーキ４４を締結したまま、３−４クラッチ４３を解放すると同時に、フォワードクラッチ４１を締結することにより行われ、したがって、第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧の排出制御と、第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御とが行われ、そのうち、解放側である前者の制御がフィードバック制御によって行われる。
【０３２３】
なお、この変速時には、油圧制御回路１０００においては、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１がＯＦＦとなって、３−４シフトバルブ１００５がサーボリリースライン１１２１と３−４クラッチライン１１２７とを連通させた状態となり、したがって、上記３−４クラッチ圧の排出制御により、サーボリリース圧も同時に排出される。
【０３２４】
４−２変速時における第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧の排出制御は図４０に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ１０１〜１０３に従って、ベース油圧Ｐｂの計算、フィードバック油圧Ｐｆｂの計算およびこれらを加算することによる算出油圧Ｐｓの計算を行うとともに、ステップＳ１０４で、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇してから所定時間Ｔ４が経過したか否かを判定する。
【０３２５】
そして、その経過前は、ステップＳ１０５で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２デューティバルブ１０２２に出力する。これにより、タービン回転数が目標タービン回転数に一致しながら上昇するように、３−４クラッチ４３の締結力が制御される。
【０３２６】
そして、タービン回転数が上記変速終了直前回転数まで上昇してから所定時間Ｔ４が経過すれば、ステップＳ１０７，Ｓ１０８に従って、デューティ率を１００％まで一定割合で増加させることにより、３−４クラッチ４３を完全に解放する。
【０３２７】
ここで、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇してから所定時間Ｔ４が経過するまで、フィードバック制御を行うのは、前述の４−３変速時におけるサーボアプライ圧の制御と同様の理由であるが、この４−２変速時には、変速指令の出力後、遅延時間を設けることなく制御を開始する点で、４−３変速時の場合と異なる。
【０３２８】
一方、４−２変速時における第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図４１に示すプログラムに従って行われる。この制御は、フォワードクラッチ圧のみの供給制御である点で、フォワードクラッチ圧と同時にサーボリリース圧も供給する４−３変速時の制御と異なるが、その他の点は図３９にプログラムを示す４−３変速時におけるフォワードクラッチ圧の供給制御と同じである。
【０３２９】
つまり、まずステップＳ１１１で、算出油圧Ｐｓを求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ１１２，Ｓ１１３に従って、第３デューティバルブ１０２３のデューティ率を０％とし、フォワードクラッチ４１の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３３０】
そして、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１１４で、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数まで上昇するまでの間、ステップＳ１１５で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３デューティバルブ１０２３に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓも、４−３変速時と同様に、フォワードクラッチ４１を締結直前の状態に保持する油圧に設定される。
【０３３１】
そして、タービン回転数が上記変速終了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ１１６，Ｓ１１７に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０３３２】
これにより、フォワードクラッチ圧は、図４２に示すように、３−４クラッチ４３のフィードバック制御によるスリップ動作中、フォワードクラッチ４１が締結直前の状態となる油圧に保持されるとともに、上記３−４クラッチ４３のスリップによりタービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇した時点で所定値まで上昇されて、フォワードクラッチ４１を締結させる。したがって、該フォワードクラッチ４１は、応答遅れを生ずることなく、速やかに締結されることになる。
【０３３３】
さらに、４−１変速時の制御について説明する。
【０３３４】
この４−１変速は、２−４ブレーキ４４および３−４クラッチ４３を解放するとともに、フォワードクラッチ４１を締結することにより行われ、したがって、第１デューティバルブ１０２１によるサーボアプライ圧の排出制御と、３−４シフトバルブ１００５によりサーボリリースライン１１２１と３−４クラッチライン１１２７とを連通させた状態での第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧の排出制御と、第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御とが行われる。
【０３３５】
その場合に、このスロットル開度の増大によるトルクディマンドの４−１変速においては、ワンウエイクラッチ４６の作動によって変速が完了するので、いずれの作動圧についてもフィードバック制御は行われない。
【０３３６】
第１デューティバルブ１０２１によるサーボアプライ圧の排出制御は図４３に示すプログラムに従って行われるが、この制御は、変速指令が出力されたときに、ステップＳ１２１，Ｓ１２２で、第１デューティバルブ１０２１に出力するデューティ率を０％から１００％まで、一定の割合で増加させるだけであり、これにより、図４６に示すように、サーボアプライ圧が一定の勾配で比較的速やかに排出される。
【０３３７】
また、第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧の排出制御は、図４４に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１３１で算出油圧Ｐｓを求めるとともに、ステップＳ１３２でタービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでは、ステップＳ１３３で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２デューティバルブ１０２２に出力する。
【０３３８】
その場合に、上記算出油圧Ｐｓは、変速前のタービン回転数が高いほど高くなるように設定されたマップに基づいて算出され、この算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率で第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧の制御が行われることにより、３−４クラッチ４３が適度なスリップ状態に保たれる。つまり、２−４ブレーキ４４を速やかに解放した上で、３−４クラッチ４３をスリップさせることにより、タービン回転数を円滑に上昇させるのである。
【０３３９】
そして、このタービン回転数が上記の変速終了直前回転数まで上昇すれば、ステップＳ１３４，Ｓ１３５に従って、デューティ率を１００％になるまで一定割合で増加させる。これにより３−４クラッチ４３が完全に解放される。
【０３４０】
一方、第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図４５に示すプログラムに従って行われるが、この制御は、４−２変速時における第３デューティバルブ１０２３の制御と動作としては同じである。
【０３４１】
つまり、ステップＳ１４１で、算出油圧Ｐｓを求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ１４２，Ｓ１４３に従って、第３デューティバルブ１０２３のデューティ率を０％とし、フォワードクラッチ４１の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３４２】
また、このプリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１４４で、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでの間、ステップＳ１４５で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第３デューティバルブ１０２３に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓが、フォワードクラッチ４１を締結直前の状態に保持する油圧である点は、４−３変速時や４−２変速時と同様である。
【０３４３】
そして、タービン回転数が上記変速終了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ１４６，Ｓ１４７に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０３４４】
これにより、フォワードクラッチ圧は、図４６に示すように、３−４クラッチ４３のスリップ制御中は締結直前の状態となる油圧に保持されるとともに、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇した時点で、速やかに上昇され、これに伴ってフォワードクラッチ４１が完全に締結される。
【０３４５】
ここで、以上のトルクディマンドのシフトダウン変速に加えて、コースト時の４−３シフトダウン変速時の制御について説明する。
【０３４６】
前述のように、トルクディマンドの４−３ダウンシフト変速においては、解放側の摩擦要素である２−４ブレーキ４４の締結力をフィードバック制御することによりタービン回転数を変速後の回転数に円滑に上昇させるのであるのに対し、コーストダウン変速では締結側の摩擦要素の制御によってタービン回転数を上昇させることになり、これをフォワードクラッチ４１の締結制御で行うことになる。
【０３４７】
その場合に、フォワードクラッチ４１は加速時の分担トルクが大きいので大容量に設定されており、それだけ、入力トルクが大幅に小さくなるコースト時には、低い油圧での微妙な制御が要求されるのである。
【０３４８】
一方、デューティソレノイドバルブのデューティ率に対する出力圧の特性においては、クラッチピストンのストローク時の油圧に対応する低油圧領域で、デューティ率の変化に対して出力圧が急激に変化する領域があり、そのため、この低油圧領域での制御が必要となる上記のフォワードクラッチ４１の締結制御が著しく困難となるのである。
【０３４９】
そこで、このコースト時の４−３変速においては、アキュムレータを併用することにより、第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ４１の締結制御を良好に行うようにしている。
【０３５０】
つまり、コースト時の４−３変速指令が出力されたときに、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０２１をＯＮからＯＦＦに切り換えることにより、図１８に示すように、油圧制御回路１０００において、３−４シフトバルブ１００５のスプールの位置を左側に移動させ、これにより、フォワードクラッチライン１１１９に第１アキュムレータ１０４１を接続する。そして、これと同時に、第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧のフィードバック制御を開始する。
【０３５１】
なお、上記３−４シフトバルブ１００５のスプールの左側への移動により、サーボリリースライン１１２１が３−４クラッチライン１１２７に連通し、したがって、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂには、第２デューティバルブ１０２２からの３−４クラッチ圧がサーボリリース圧として供給され、２−４ブレーキ４４が解放される。
【０３５２】
このコースト時の第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は図４７に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１５１，Ｓ１５２でベース油圧Ｐｂおよびフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステップＳ１５３でこれらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０３５３】
次に、ステップＳ１５４，Ｓ１５５に従って、Ｆｐ＝１の間、プリチャージ制御行い、その後、Ｆｐ＝０となれば、Ｓ１５６で、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇した後、所定時間Ｔ５が経過したか否かを判定し、その経過前までは、ステップＳ１５７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３デューティバルブ１０２３に出力する。また、上記所定時間Ｔ５が経過すれば、ステップＳ１５８，Ｓ１５９で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【０３５４】
ここで、上記ステップＳ１５１，Ｓ１５２のベース油圧Ｐｂおよびフィードバック油圧Ｐｆｂの計算は、トルクディマンドの４−３変速時における第１デューティバルブ１０２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御時と同様に行われる。また、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇した後、所定時間Ｔ５が経過するまで、フィードバック制御を行うのも、トルクディマンドの４−３変速時におけるサーボアプライ圧の制御と同様である。
【０３５５】
これにより、図４８に示すように、フォワードクラッチ圧が制御されて、その間にタービン回転数が上昇することになるが、特に、変速開始時に、第３デューティバルブ１０２３によるプリチャージ制御に加えて、第１アキュムレータ１０４１からの作動圧の供給により、符号カで示すように、フォワードクラッチ圧の立ち上がり時間が短くなる。
【０３５６】
また、上記第１アキュムレータ１０４１のダンパ作用が、デューティソレノイドバルブの特性における低油圧領域での急激な変化を緩和し、デューティ率の変化に対して出力圧が滑らかに変化することになる。これにより、特に低油圧での微妙な制御が要求されるコースト状態での４−３変速時のフォワードクラッチ圧の制御が良好に行われることになる。
【０３５７】
なお、４−３変速以外のコースト時のダウンシフト変速については、低油圧領域での微妙な制御が特に要求されず、上記のようなフィードバック制御は行われない。
【０３５８】
次に、マニュアル操作によるＬレンジの１速へのシフトダウン制御について説明する。
【０３５９】
まず、Ｄレンジ等の２速からＬレンジの１速への変速について説明すると、この変速は２−４ブレーキ４４の解放動作と、ローリバスブレーキ４５の締結動作とにより行われるが、このとき、油圧制御回路１０００においては、図２０に示すように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２がともにＯＦＦからＯＮに切り換わり、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１からの作動圧がバイパスバルブ１００４の制御ポート１００４ａに供給されて、該バルブ１００４のスプールの位置を切り換えるとともに、これに伴って第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１２からの作動圧が上記バイパスバルブ１００４を通ってローリバースバルブ１００３の制御ポート１００３ａに供給され、該バルブ１００３のスプールの位置を切り換える。
【０３６０】
これにより、第１デューティバルブ１０２１の下流側のライン１１１４がサーボアプライライン１１１５に連通した状態から、ローリバースブレーキライン１１１６に連通する状態に切り換わり、したがって、第１デューティバルブ１０２１の制御だけで、サーボアプライ圧の排出制御とローリバースブレーキ圧の供給制御とが行われることになる。
【０３６１】
この２−Ｌ１変速時の第１デューティバルブ１０２１による上記の制御は、図４９に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１６１で算出油圧Ｐｓがマップに基づいて求められる。この算出油圧Ｐｓのマップは、前述の４−１変速時において３−４クラッチ圧の制御に用いられるマップと同様に、変速前のタービン回転数が高いほど高い油圧になるように設定されている。
【０３６２】
次に、ステップＳ１６２で、エンジンのスロットル開度が全閉であるか否かを判定し、全閉でない場合は、ステップＳ１６３，Ｓ１６４に従って、所定の遅延時間Ｔ６が経過するまで、デューティ率を１００％とし、第１デューティバルブ１０２１の下流側をドレンする。
【０３６３】
これは、加速状態での２−Ｌ１変速においてはワンウエイクラッチ４６が作動し、そのため、サーボアプライ圧の排出に対してローリバースブレーキ圧の供給が早すぎると、変速歯車機構がインターロック状態となるからである。そこで、一旦サーボアプライ圧を完全に排出し、その後、ローリバース圧として改めて供給することにより、上記のようなインターロック状態の発生を防止するのである。
【０３６４】
そして、この遅延時間Ｔ６が経過すれば、ステップＳ１６５，Ｓ１６６のプリチャージ制御に移行する。
【０３６５】
なお、スロットル開度が全閉での２−Ｌ１変速においては、ワンウエイクラッチ４６の作動がなく、逆にエンジンブレーキの速やかな作動が要求されるから、上記のような遅延時間を設けることなく、サーボサプライ圧をローリバースブレーキ圧として、直ちにステップＳ１６５，Ｓ１６６のプリチャージ制御を行う（図５０の符号キ参照）。つまり、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）、第１デューティバルブ１０２１のデューティ率を０％として、ローリバースブレーキ４５の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３６６】
なお、油圧制御回路１０００においては、２速の状態で、第１デューティバルブ１０２１から２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給される作動油が第２アキュムレータ１０４２に導入されて蓄圧され、これが、Ｌレンジの１速への変速時にローリバースバルブ１００３を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に供給されるので、上記第１デューティバルブ１０２１によるプリチャージ制御の期間がそれだけ短縮されることになる。
【０３６７】
そして、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１６７で、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数まで上昇するまでの間、ステップＳ１６８で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１デューティバルブ１０２１に出力する。その場合に、この出力油圧Ｐｓは変速前のタービン回転数に応じた値とされることにより、ローリバースブレーキ４５の適度なスリップ状態が得られ、その間にタービン回転数が上昇する。
【０３６８】
その後、該タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ１６９，Ｓ１７０で、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。これにより、ローリバースブレーキ４５が完全に締結される。
【０３６９】
また、マニュアル操作によるＤレンジ等の３速からＬレンジの１速への変速について説明すると、この変速は、第１デューティバルブ１０２１によるローリバスブレーキ４５の締結動作と、第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ４３の解放動作とにより行われる。
【０３７０】
このとき、油圧制御回路１０００においては、前述の２速からＬレンジの１速への変速時と同様に、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２がともにＯＦＦからＯＮに切り換わることにより、バイパスバルブ１００４の切り換え動作を介して、ローリバースバルブ１００３が、第１デューティバルブ１０２１の下流側のライン１１１４をサーボアプライライン１１１５に連通させた状態から、ローリバースブレーキライン１１１６に連通させる状態に切り換える。これにより、第１デューティバルブ１０２１によってサーボアプライ圧の排出制御とローリバースブレーキ圧の供給制御とが行われる。
【０３７１】
しかし、この３速からのＬレンジ１速への変速時においては、当初、３−４クラッチ圧がリレーバルブ１００７の制御ポート１００７ａに供給されていて、該リレーバルブ１００７が、上記第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１とバイパスバルブ１００４との間を遮断しているので、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１からの作動圧によってバイパスバルブ１００４を切り換え動作させることができず、これに伴ってローリバースバルブ１００３の上記の切り換え動作も行わせることができないのである。
【０３７２】
そこで、この変速時には、３−４クラッチ圧の排出により、リレーバルブ１００７のスプールの位置が、図２０に示すように、右側に切り換わるのを待ち、その後、上記第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２をＯＦＦからＯＮに切り換えるとともに、その上で第１デューティバルブ１０２１によるローリバースブレーキ圧の供給制御を開始する。
【０３７３】
その場合に、上記リレーバルブ１００７のスプールの位置の切り換わりについては、別途その判別制御が行われる。
【０３７４】
この３−Ｌ１変速時の第１デューティバルブ１０２１による上記の制御は、図５１に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１７１で算出油圧Ｐｓをマップに基づいて算出する。この算出油圧Ｐｓのマップは、前述の２−Ｌ１変速時において用いられるマップと同じものであり、変速前のタービン回転数が高いほど高い油圧になるように設定されている。
【０３７５】
次に、ステップＳ１７２で、リレーバルブ切り換えフラグＦｒの値を判定する。このフラグＦｒは１のときに、リレーバルブ１００７のスプールの位置が左側から右側に切り換わったことを示す。そして、その切り換わり前は（Ｆｒ＝０）、ステップＳ１７３で、デューティ率を１００％とし、第１デューティバルブ１０２１の下流側をドレンする。これは、前述のように、この時点ではローリバースブレーキ圧を供給することができず、サーボアプライ圧の排出のみを行うためである（図５４の符号ク参照）。
【０３７６】
そして、上記リレーバルブ１００７のスプールの位置が切り換われば（Ｆｒ＝１）、ステップＳ１７４，Ｓ１７５のプリチャージ制御に移行する。つまり、プリチャージフラグＦｐが１の間、第１デューティバルブ１０２１のデューティ率を０％とし、ローリバースブレーキ４５の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３７７】
また、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１７６で、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数まで上昇するまでの間、ステップＳ１７７で、算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第１デューティバルブ１０２１に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓは、前述のように変速前のタービン回転数に応じた値とされることにより、ローリバースブレーキ４５の適度なスリップ状態が得られ、その間に、タービン回転数が上昇する。
【０３７８】
その後、該タービン回転数が上記変速終了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ１７８，Ｓ１７９に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。これにより、ローリバースブレーキ４５が完全に締結される。
【０３７９】
この３−Ｌ１変速時には、第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧（およびサーボリリース圧）の排出制御が、図５２に示すプログラムに従って行われる。
【０３８０】
つまり、ステップＳ１８１，Ｓ１８２に従って、第２デューティバルブ１０２２に出力するデューティ率を１００％まで一定の割合で増加させる。これにより、３−４クラッチ圧が変速指令の出力後一定の勾配で排出され、３−４クラッチ４３が解放される。
【０３８１】
ところで、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２のＯＦＦからＯＮへの切り換え、ないし第１デューティバルブ１０２１によるローリバースブレーキ圧の制御開始の条件となる上記リレーバルブ１００７におけるスプールの位置の切り換わりは、図５３に示すプログラムによって判定される。
【０３８２】
つまり、まず、ステップＳ１９１で上記第２デューティバルブ１０２２のデューティ率が所定値より大きくなったか否か、換言すれば、この第２デューティバルブ１０２２によって排出される３−４クラッチ圧が、リレーバルブ１００７におけるリターンスプリングの付勢力に対応する所定圧力以下に低下したか否かを判定し、所定圧力以下に低下するまでは、ステップＳ１９２でリレーバルブ切り換えフラグＦｒを０とするとともに、所定圧力以下に低下すれば（デューティ率が所定値より大きくなれば）、次にステップＳ１９３で所定時間Ｔ７の経過を待つ。
【０３８３】
そして、この所定時間Ｔ７が経過すれば、ステップＳ１９４で、リレーバルブ切り換えフラグＦｒを１にセットする。これにより、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ１０１１，１０１２がＯＮになり、また第１デューティバルブ１０２１によるローリバースブレーキ圧の制御が開始される。
【０３８４】
さらに、マニュアル操作によるＤレンジの４速からＬレンジの１速への変速制御について説明すると、この制御は、フォワードクラッチ４１の締結動作が行われる点を除いて、前述の３速からＬレンジの１速への変速制御と全く同じである。
【０３８５】
この４−Ｌ１変速時の第１デューティバルブ１０２１による制御は、図５５に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２０１で算出油圧Ｐｓをマップに基づいて算出した後、ステップＳ２０２，Ｓ２０３に従い、リレーバルブ１００７の切り換わりを判定するまでは（Ｆｒ＝０）、デューティ率を１００％としてサーボアプライ圧を速かに排出する。
【０３８６】
そして、リレーバルブ１００７が切り換われば（Ｆｒ＝１）、ステップＳ２０４，Ｓ２０５に従い、プリチャージ期間の間（Ｆｐ＝１）、デューティ率を０％として、プリチャージ制御を行なう。
【０３８７】
また、このプリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ２０６で、タービン回転数が変速終了直前回転数まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでの間、ステップＳ２０７で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第１デューティバルブ１０２１に出力する。
【０３８８】
これにより、ローリバースブレーキ４５の適度なスリップ状態が得られ、その間に、タービン回転数が上昇し、その後、該タービン回転数が上記変速終了直前回転数まで上昇した時点で、ステップＳ２０８，Ｓ２０９に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。これにより、ローリバースブレーキ４５が完全に締結される。
【０３８９】
また、この４−Ｌ１変速時には、第２デューティバルブ１０２２による３−４クラッチ圧（およびサーボリリース圧）の排出制御が、図５６に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ２１１，Ｓ２１２に従って、第２デューティバルブ１０２２に出力するデューティ率を１００％まで一定の割合で増加させる。これにより、３−４クラッチ圧が変速指令の出力後、一定の勾配で排出され、３−４クラッチ４３が解放される。
【０３９０】
さらに、第３デューティバルブ１０２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図５７に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ２２１，Ｓ２２２で、第３デューティバルブ１０２３に出力するデューティ率を０％まで一定の割合で減少させる。これにより、フォワードクラッチ圧が変速指令の出力後、一定の勾配で供給され、フォワードクラッチ４１が締結される。この場合に、フォワードクラッチ４１は、前述の第１デューティバルブ１０２１による２−４ブレーキ４４の解放後、ローリバースブレーキ４５の締結動作に先立って、即ちニュートラル状態で締結されるから、フィードバック制御等の緻密な制御は不要である。
【０３９１】
次に、図５９により、本願発明の第３実施形態に係る油圧制御回路２０００について説明する。なお、この実施形態も、自動変速機の機械的構成および各摩擦要素の構成は前記各実施形態と同様であり、これらの構成については同一の符号を用いて説明する。
【０３９２】
この油圧制御回路２０００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ２００１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ２００２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ２００６、バイパスバルブ２００７、３−４シフトバルブ２００８およびロックアップシフトバルブ２００９と、これらのバルブ２００６〜２００９を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２と、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１からの作動圧の供給先を切り換えるリレーバルブ２０１３と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティバルブ２０１６，２０１７，２０１８等が備えられている。
【０３９３】
ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２およびデューティバルブ２０１６〜２０１８はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られ、後者の場合、上流側の油路が遮断されるようになっている。また、ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させ、デューティバルブ２０１６〜２０１８はＯＦＦのときに上、下流側の油路を連通させるようになっている。そして、デューティバルブ２０１６〜２０１８は、デューティ制御により、上流側の油圧を元圧として下流側に所定値に調整した油圧を生成するようになっており、これらの点は前記第２実施形態と同様である。
【０３９４】
上記レギュレータバルブ２００１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン２１００を介して上記マニュアルバルブ２００２に供給されるとともに、レデューシングバルブ２０２１と３−４シフトバルブ２００８とに供給される。
【０３９５】
このレデューシングバルブ２０２１に供給されたライン圧は、該バルブ２０２１によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２１０１，２１０２を介して第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１，２０１２に供給される。
【０３９６】
そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１１がＯＮのときには、ライン２１０３を介して上記リレーバルブ２０１３に供給されるとともに、該リレーバルブ２０１３のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２１０４を介してバイパスバルブ２００７の一端の制御ポート２００７ａにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ２００７のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ２０１３のスプールが左側に位置するときは、ライン２１０５を介して３−４シフトバルブ２００８の一端の制御ポート２００８ａにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ２００８のスプールを右側に付勢する。
【０３９７】
また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ２０１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ２０２１からの一定圧は、ライン２１０６を介してバイパスバルブ２００７に供給されるとともに、該バイパスバルブ２００７のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２１０７を介してロックアップシフトバルブ２００９の一端の制御ポート２００９ａにパイロット圧として供給されて、該シフトバルブ２００９のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ２００７のスプールが左側に位置するときは、ライン２１０８を介してローリバースバルブ２００６の一端の制御ポート２００６ａにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ２００６のスプールを左側に付勢する。
【０３９８】
さらに、レデューシングバルブ２０２１からの一定圧は、ライン２１０９を介して上記レギュレータバルブ２００１の調圧ポート２００１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２１０９に備えられたリニアソレノイドバルブ２０２２により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ２００１によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。
【０３９９】
なお、上記３−４シフトバルブ２００８に導かれたメインライン２１００は、該バルブ２００８のスプールが右側に位置するときに、ライン２１１０を介してアキュムレータ２０２３に通じ、該アキュムレータ２０２３にライン圧を導入するようになっている。
【０４００】
一方、上記メインライン２１００からマニュアルバルブ２００２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１１および第２出力ライン２１１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１１および第３出力ライン２１１３にそれぞれ導入される。
【０４０１】
そして、上記第１出力ライン２１１１は第１デューティバルブ２０１６に導かれて、該バルブ２０１６に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティバルブ２０１６の下流側は、ライン２１１４を介してローリバースバルブ２００６に導かれているとともに、該バルブ２００６のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ２００６のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれるようになっている。
【０４０２】
また、上記第２出力ライン２１１２は、第２デューティバルブ２０１７および第３デューティバルブ２０１８に導かれて、これらのバルブ２０１７，２０１８に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ２００８にも導かれている。
【０４０３】
この３−４シフトバルブ５８に導かれたライン２１１２は、該バルブ２００８のスプールが左側に位置するときに、ライン２１１７を介してロックアップシフトバルブ２００９に導かれ、該バルブ２００９のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１１８を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれるようになっている。
【０４０４】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１１８から分岐されたライン２１１９は３−４シフトバルブ２００８に導かれ、該バルブ２００８のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１１０を介してアキュムレータ２０２３に通じるとともに、該バルブ２００８のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるようになっている。
【０４０５】
また、第２出力ライン２１１２から制御元圧が供給される上記第２デューティバルブ２０１７の下流側は、ライン２１２１を介して上記リレーバルブ２０１３の一端の制御ポート２０１３ａに導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ２０１３のスプールを左側に付勢するとともに、上記ライン２１２１から分岐されたライン２１２２はローリバースバルブ２００６に導かれ、該バルブ２００６のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２１２３に通じる。
【０４０６】
このライン２１２３からは、オリフィス２０２４を介してライン２１２４が分岐されているとともに、この分岐されたライン２１２４は３−４シフトバルブ２００８に導かれ、該３−４シフトバルブ２００８のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれるようになっている。
【０４０７】
また、上記ライン２１２３からオリフィス２０２４を介して分岐されたライン２１２４からは、さらにライン２１２５が分岐されているとともに、このライン２１２５はバイパスバルブ２００７に導かれ、該バルブ２００７のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２１２６を介して３−４クラッチの油圧室に導かれるようになっている。
【０４０８】
さらに、上記ライン２１２３は直接バイパスバルブ５７に導かれ、該バルブ２００７のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２１２５を介してライン２１２４に通じる。つまり、ライン２１２３とライン２１２４とが上記オリフィス２０２４をバイパスして通じることになる。
【０４０９】
また、第２出力ライン２１１２から制御元圧が供給される上記第３デューティバルブ２０１８の下流側は、ライン２１２７を介してロックアップシフトバルブ２００９に導かれ、該シフトバルブ２００９のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１１８に連通する。また、該ロックアップシフトバルブ２００９のスプールが左側に位置するときには、ライン２１２８を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【０４１０】
さらに、マニュアルバルブ２００２からの第３出力ライン２１１３は、ローリバースバルブ２００６に導かれて、該バルブ２００６にライン圧を供給する。そして、該バルブ２００６のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２１２９を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれるようになっている。
【０４１１】
また、該第３出力ライン２１１３から分岐されたライン２１３０は上記リレーバルブ２０１３に導かれ、該バルブ２０１３のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２１０５を介して３−４シフトバルブ２００８の制御ポート２００８ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該３−４シフトバルブ２００８のスプールを右側に付勢する。
【０４１２】
また、同じく第３出力ライン２１１３から分岐されたライン２１３１はバイパスバルブ２００７に導かれ、該バルブ２００７のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２１０８を介してローリバースバルブ２００６の制御ポート２００６ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ２００６のスプールを左側に付勢する。
【０４１３】
なお、マニュアルバルブ２００２からは、上記第１〜第３出力ライン２１１１〜２１１３に加えて、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでライン圧をレギュレータバルブ２００１の減圧ポート２００１ｂに供給するライン２１４１が導かれている。したがって、これらのレンジでは、Ｒレンジよりライン圧が低い圧力に調整されることになる。
【０４１４】
さらに、この油圧回路２０００には、以上の構成に加えて、コンバータリリーフバルブ２０２５が備えられている。このバルブ２０２５は、レギュレータバルブ２００１からライン２１４２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２１４３を介してロックアップシフトバルブ２００９に供給する。そして、該ロックアップシフトバルブ２００９のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２１２８を介して上記一定圧がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ２００９のスプールが左側に位置するときには、一定圧がライン２１４４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【０４１５】
なお、この第３実施形態に係る油圧制御回路２０００は、前記第２実施形態に係る油圧制御回路１０００とほぼ同一の構成を備えており、したがって、第２実施形態に係る油圧制御回路１０００について説明した作用が、この第３実施形態に係る油圧制御回路２０００によっても得られることになる。
【０４１６】
また、本願発明は、上記の各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、例えば構成部品やその組み合せあるいは配列等に関し、種々に変更できるのは勿論のことである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施形態に係る自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図２】同自動変速機の要部断面図である。
【図３】同自動変速機の第１実施形態に係る油圧制御回路の全体構成を示す回路図である。
【図４】同油圧制御回路の各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図５】１速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図６】２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図７】３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図８】４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図９】Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１０】後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１１】３速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１２】４速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１３】第２実施形態に係る油圧制御回路の全体構成を示す回路図である。
【図１４】同油圧制御回路におけるレギュレータバルブの他の構成例を示す要部回路図である。
【図１５】同油圧制御回路の各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図１６】１速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１７】２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１８】３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１９】４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２０】Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２１】後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２２】後退速のフェールセーフ状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２３】２速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２４】３速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２５】４速でのロックアップ制御状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図２６】３−４変速時における第１デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図２７】同変速時における第３デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図２８】同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図２９】１−４変速時における第２デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図３０】同変速時における第１デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図３１】同変速時における第３デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図３２】同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図３３】同変速時における第１ＯＮ−ＯＦＦバルブの切り換え制御動作を示すフローチャートである。
【図３４】２−４変速時における第２デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図３５】同変速時における第３デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図３６】同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図３７】４−３変速時における第１デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図３８】同変速時における第３デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図３９】同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図４０】４−２変速時における第２デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図４１】同変速時における第３デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図４２】同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図４３】４−１変速時における第１デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図４４】同変速時における第２デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図４５】同変速時における第３デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図４６】同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図４７】スケジュールダウンの４−３変速時における第３デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図４８】同変速時の各データの変化を示すタイムチャートである。
【図４９】２−Ｌ１変速時における第１デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図５０】同変速時の各データの変化を示すタイムチャートである。
【図５１】３−Ｌ１変速時における第１デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図５２】同変速時における第２デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図５３】同変速時におけるリレーバルブの切り換え判定制御を示す示すフローチャートである。
【図５４】同変速時の各データの変化を示すタイムチャートである。
【図５５】４−Ｌ１変速時における第１デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図５６】同変速時における第２デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図５７】同変速時における第３デューティバルブの動作を示すフローチャートである。
【図５８】同変速時の各データの変化を示すタイムチャートである。
【図５９】第３実施形態に係る油圧制御回路の全体構成を示す回路図である。
【符号の説明】
４３      摩擦要素、３−４クラッチ
５０      摩擦要素締結制御手段（油圧制御回路）
５６      第１切換バルブ（第１シフトバルブ）
５７      第２切換バルブ（第２シフトバルブ）
５８      ソレノイド圧選択手段（第３シフトバルブ）
６１      ソレノイド圧供給手段（第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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