(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪が所定角度回転する毎にパルスを発生する車輪速パルス発生手段を各車輪毎に備えるとともに、前記各車輪毎の車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧が正常であるか否かを判定するタイヤ空気圧判定装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
所定条件が成立したときに前記車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値を演算する変数値演算手段と、
前記演算された変数値を基準変数値として記憶する基準変数値記憶手段と、
前記基準変数値を演算したときの前記車両の速度を同基準変数値に関連付けられた基準車速として記憶する基準車速記憶手段と、
前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にあるか否かを判定する車速条件判定手段と、
前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にあると判定されたとき、同新たに演算した変数値と同基準車速に関連付けられた前記基準変数値との差に基づいて前記タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する空気圧判定手段と、
前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にないと判定されたとき、前記新たに演算した変数値に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定するタイヤ判定手段とを備えたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧判定装置において、
前記タイヤ判定手段は、前記新たに演算した変数値と前回演算した変数値との差を変数値差として求めるとともに前記変数値を新たに演算したときの車速と前記前回の変数値を演算したときの車速との差を車速差として求め、前記変数値差と前記車速差との比に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項３】
請求項２に記載のタイヤ空気圧判定装置において、
前記タイヤ判定手段は、前記車速差が所定値より大きい場合に前記車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かの判定を行うように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載のタイヤ空気圧判定装置において、
前記基準変数値記憶手段は前記車速差が所定値より小さい場合に前記新たに演算した変数値を前記基準変数値とは別の基準変数値として新たに記憶するとともに、前記基準車速記憶手段は前記変数値を新たに演算したときの車速を同変数値に関連付けられた基準車速として新たに記憶するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載のタイヤ空気圧判定装置において、
前記空気圧判定手段は、前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定されたとき、前記タイヤ空気圧が正常であるか否かの判定を行うように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載のタイヤ空気圧判定装置において、
前記基準変数値記憶手段は前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定された場合に前記新たに演算した変数値を前記基準変数値とは別の基準変数値として新たに記憶するとともに、前記基準車速記憶手段は前記変数値を新たに演算したときの車速を同変数値に関連付けられた基準車速として新たに記憶するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項７】
車両の車輪が所定角度回転する毎にパルスを発生する車輪速パルス発生手段を各車輪毎に備えるとともに、前記各車輪毎の車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧が正常であるか否かを判定するタイヤ空気圧判定装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
所定条件が成立したときに前記車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値を演算する変数値演算手段と、
前記変数値を演算したときの車速が複数に区分された領域の何れに属するかを特定する車速領域特定手段と、
前記演算された変数値を同変数値が演算されたときの車速が属する領域の基準変数値として記憶する基準変数値記憶手段と、
前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と同一であるとき、同新たに演算した変数値と同記憶されている基準変数値との差に基づいて前記タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する空気圧判定手段と、
前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と異なるとき、前記新たに演算した変数値に基づいて前記車輪にタイヤ空気圧の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定するタイヤ判定手段とを備えたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項８】
請求項７に記載のタイヤ空気圧判定装置において、
前記タイヤ判定手段は、前記新たに演算した変数値と前回演算した変数値との差を変数値差として求め、同変数値差に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項９】
請求項７又は請求項８の何れか一項に記載のタイヤ空気圧判定装置において、
前記基準変数値記憶手段は、前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定されたとき、前記基準変数値として最初に記憶された変数値を、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域の基準変数値として記憶するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【請求項１０】
請求項７乃至請求項９の何れか一項に記載のタイヤ空気圧判定装置において、
前記基準変数値記憶手段は、前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定されたとき、前記新たに演算した変数値を、同変数値を演算したときの車速の属する領域の基準変数値として記憶するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のタイヤ空気圧が正常であるか否かを判定するタイヤ空気圧判定装置に係り、特に、車輪に動荷重半径の車速依存性が異なるタイヤが装着された場合であっても、タイヤ空気圧が異常であると誤判定することのないタイヤ空気圧判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の装置は、例えば、特開平９−２８６２１３号公報に記載されているように、各車輪の回転に応じてパルスを発生する車輪速センサを備え、所定の時間内における前方右側車輪の車輪速パルス数（積算値）ＰＦＲと後方左側車輪の車輪速パルス数（積算値）ＰＲＬの和（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）と前方左側車輪の車輪速パルス数（積算値）ＰＦＬと後方右側車輪の車輪速パルス数（積算値）ＰＲＲの和（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）との偏差β（動荷重半径偏差β＝（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）−（ＰＦＬ＋ＰＲＲ））を求め、同偏差βの絶対値が所定値より大きい場合に何れかの車輪の空気圧が正常でないと判定し、この判定結果をランプ等の警報装置により乗員に知らせるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置においては、車両速度（以下、「車速」という。）の変化に応じてタイヤの動荷重半径が大きく変化する車速依存性の強いタイヤと、車速の変化があっても動荷重半径の変化が小さい車速依存性の弱いタイヤとが混在した状態にて車両に装着された場合、総ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず上記動荷重半径偏差（動荷重半径相対比較値）βの絶対値が大きくなる場合があり、タイヤ空気圧が異常であると誤判定するという問題がある。従って、本発明の目的は、車速依存性の強いタイヤと弱いタイヤとが装着された場合であっても、タイヤ空気圧が異常であると誤判定することのないタイヤ空気圧判定装置を提供することにある。
【０００４】
【発明の概要】
本発明のタイヤ空気圧判定装置は、上記課題に対処するためになされたものであって、車両の車輪が所定角度回転する毎にパルスを発生する車輪速パルス発生手段を各車輪毎に備えるとともに、前記各車輪毎の車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧が正常であるか否かを判定するタイヤ空気圧判定装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、所定条件が成立したときに前記車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値を演算する変数値演算手段と、前記演算された変数値を基準変数値として記憶する基準変数値記憶手段と、前記基準変数値を演算したときの前記車両の速度を同基準変数値に関連付けられた基準車速として記憶する基準車速記憶手段と、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にあるか否かを判定する車速条件判定手段と、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にあると判定されたとき、同新たに演算した変数値と同基準車速に関連付けられた前記基準変数値との差に基づいて前記タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する空気圧判定手段とを具備している。
【０００５】
上記構成によれば、所定条件が成立したときに前記各車輪毎に備えられた車輪速パルス発生手段の発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値が演算され、前記演算された変数値が基準変数値として記憶されるとともに、前記基準変数値を演算したときの前記車両の速度が同基準変数値に関連付けられた基準車速として記憶される。そして、前記変数値が新たに演算されたとき、その時点の車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にあるか否かが判定され、同所定車速範囲内にあると判定されたとき、同新たに演算した変数値と同基準車速に関連付けられた前記基準変数値との差に基づいてタイヤ空気圧が正常であるか否かが判定される。
【０００６】
即ち、上記構成においては、前記変数値が新たに演算されたときの車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にあると判定されたとき、同新たに演算した変数値と同基準車速に関連付けられた前記基準変数値との差に基づいて前記タイヤ空気圧が正常であるか否かが判定されるので、タイヤ空気圧判定用の変数値が動荷重半径の車速依存性の影響を受けていない場合に、同変数値に基づくタイヤ空気圧の判定が行われることとなり、動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されていることによりタイヤ空気圧が異常であると誤判定することが回避される。
【０００７】
この場合において、前記各車輪速パルス発生手段の発生するパルスの数を各車輪毎に積算する積算手段を設け、前記変数値演算手段は、前記タイヤ空気圧判定用の変数値を前記各車輪毎に積算されたパルス数から演算するように構成することができる。また、前記変数値としては、上記動荷重半径偏差βの他、動荷重半径関連比＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）／（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）を基に行ってもよく、動荷重半径相当比＝（ＶＦＲ／ＶＦＬ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ）を基に行ってもよい。この場合、ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ及びＶＲＲは、それぞれ各車輪速パルス発生手段が発生するパルスの時間間隔から求められる左前輪の車輪速度、右前輪の車輪速度、左後輪の車輪速度、及び右後輪の車輪速度である。
【０００８】
本発明のタイヤ空気圧判定装置は、更に、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速が前記基準車速により定まる所定車速範囲内にないと判定されたとき、前記新たに演算した変数値に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定するタイヤ判定手段を備えている。
【０００９】
この構成によれば、タイヤ空気圧判定用の変数値を新たに演算したときの車速が前記基準変数値に関連付けられて記憶されている基準車速により定まる所定車速範囲内にないと判定されたとき、即ち、現時点の車速が記憶されている基準車速から所定値以上異なっていてタイヤ空気圧判定用の変数値が動荷重半径の車速依存性の影響を受けている可能性が高いとき、車速依存性の異なるタイヤの装着有無が判定される。従って、車速依存性の異なるタイヤ装着の有無を精度よく判定することができる。
【００１０】
本発明の他の特徴は、上記構成のタイヤ空気圧判定装置において、前記タイヤ判定手段が、前記新たに演算した変数値と前回演算した変数値との差を変数値差として求めるとともに前記変数値を新たに演算したときの車速と前記前回の変数値を演算したときの車速との差を車速差として求め、前記変数値差と前記車速差との比に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定するように構成されたことにある。
【００１１】
この構成によれば、「新たに演算した変数値と前回演算した変数値との差」である変数値差と「前記変数値を新たに演算したときの車速と前記前回の変数値を演算したときの車速との差」である車速差との比に基づいて車速依存性の異なるタイヤの装着有無が判断される。この比は車速依存性の程度をよく表す値であるので、車速依存性の異なるタイヤ装着の有無を精度よく判定することが可能となる。
【００１２】
この場合において、前記タイヤ判定手段は、前記車速差が所定値より大きい場合に前記車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かの判定を行うように構成されることが好適である。
【００１３】
上記構成のタイヤ判定手段は、タイヤ空気圧判定用の変数値を新たに演算したときの車速が前記基準変数値に関連付けられて記憶されている基準車速により定まる所定車速範囲内にないと判定されたときに、「新たに演算した変数値と前回演算した変数値との差である変数値差」と「前記変数値を新たに演算したときの車速と前記前回の変数値を演算したときの車速との差である車速差」との比に基づいて車速依存性の異なるタイヤの装着有無を判定するが、車速が前記基準変数値に関連付けられて記憶されている基準車速により定まる所定車速範囲内にない場合であっても、同車速範囲を画定する車速の前後で同車速が変化した場合には、「前記変数値を新たに演算したときの車速と前記前回の変数値を演算したときの車速との差である車速差」が小さく、前記比が車速依存性の程度を十分表さない可能性がある。従って、このような場合には、上記構成のように、前記比に基づく車速依存性の異なるタイヤ装着有無の判定を行わないようにする。
【００１４】
また、前記基準変数値記憶手段は前記車速差が所定値より小さい場合に前記新たに演算した変数値を前記基準変数値とは別の基準変数値として新たに記憶するとともに、前記基準車速記憶手段は前記変数値を新たに演算したときの車速を同変数値に関連付けられた基準車速として新たに記憶するように構成されることが好適である。
【００１５】
このように構成すれば、「前記変数値を新たに演算したときの車速と前記前回の変数値を演算したときの車速との車速差」が所定値より小さく、車速依存性の異なるタイヤ装着の有無の判定を行うことが好ましくない状況にある場合には、同判定を行う代わりに、新たに演算した変数値を新たな基準変数値として記憶するとともに、その時点の車速を基準車速として記憶しておく。これにより、以降におけるタイヤ空気圧の判定を行いうる車速幅が広がるため、より精度よくタイヤ空気圧の判定を行うことが可能となる。
【００１６】
また、上記空気圧判定手段とタイヤ判定手段とを備えたタイヤ空気圧判定装置において、前記空気圧判定手段は、前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定されたとき、前記タイヤ空気圧が正常であるか否かの判定を行うように構成されることが好適である。
【００１７】
このように構成すれば、車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定されたときには、タイヤ空気圧が正常であるか否かの判定が行われるので、同タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する機会が増大される。
【００１８】
また、上記空気圧判定手段とタイヤ判定手段とを備えたタイヤ空気圧判定装置において、前記基準変数値記憶手段は前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定された場合に前記新たに演算した変数値を前記基準変数値とは別の基準変数値として新たに記憶するとともに、前記基準車速記憶手段は前記変数値を新たに演算したときの車速を同変数値に関連付けられた基準車速として新たに記憶するように構成されることが好適である。
【００１９】
このように構成すれば、車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定された場合に、前記新たに演算した変数値を基準変数値として新たに記憶するとともに、その変数値を新たに演算したときの車速が同変数値に関連付けられた基準車速として新たに記憶される。この結果、車速依存性の異なるタイヤが装着されている場合であっても、タイヤ空気圧の判定を行いうる車速幅が広がるため、より精度よくタイヤ空気圧の判定を行うことが可能となる。
【００２０】
本発明の他のタイヤ空気圧判定装置は、車両の車輪が所定角度回転する毎にパルスを発生する車輪速パルス発生手段を各車輪毎に備えるとともに、前記各車輪毎の車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧が正常であるか否かを判定するタイヤ空気圧判定装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、所定条件が成立したときに前記車輪速パルス発生手段が発生するパルスに基づいてタイヤ空気圧判定用の変数値を演算する変数値演算手段と、前記変数値を演算したときの車速が複数に区分された領域の何れに属するかを特定する車速領域特定手段と、前記演算された変数値を同変数値が演算されたときの車速が属する領域の基準変数値として記憶する基準変数値記憶手段と、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と同一であるとき、同新たに演算した変数値と同記憶されている基準変数値との差に基づいて前記タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する空気圧判定手段とを具備している。
【００２１】
上記構成によれば、所定条件が成立したときに前記各車輪毎に発生されるパルスからタイヤ空気圧判定用の変数値が演算されるとともに、その変数値が演算されたときの車速が予め定められた何れの領域（車速領域）に属するかが特定され、前記演算された変数値が前記特定された領域の基準変数値として記憶される。そして、変数値が新たに演算された場合であって、その時点の車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と同一であるときには、同新たに演算した変数値と同記憶されている基準変数値との差に基づいてタイヤ空気圧の判定がなされる。
【００２２】
即ち、上記構成においては、車速について同一の領域に属する新たな変数値と基準変数値との差によりタイヤ空気圧の判定がなされるので、タイヤの車速依存性の影響を排除したタイヤ空気圧の判定ができ、同タイヤの車速依存性によるタイヤ空気圧についての誤判定を回避することができる。
【００２３】
なお、この場合においても、前記各車輪速パルス発生手段の発生するパルスの数を各車輪毎に積算する積算手段を設け、前記変数値演算手段は、前記タイヤ空気圧判定用の変数値を前記各車輪毎に積算されたパルス数から演算するように構成することができる。また、前記変数値としては、上記動荷重半径偏差βの他、動荷重半径関連比＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）／（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）を基に行ってもよく、動荷重半径相当比＝（ＶＦＲ／ＶＦＬ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ）を基に行ってもよい。この場合、ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ及びＶＲＲは、それぞれ各車輪速パルス発生手段が発生するパルスの時間間隔から求められる左前輪の車輪速度、右前輪の車輪速度、左後輪の車輪速度、及び右後輪の車輪速度である。
【００２４】
更に、このタイヤ空気圧判定装置は、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と異なるとき、前記新たに演算した変数値に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定するタイヤ判定手段を備えている。
【００２５】
この構成によれば、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と異なるとき、即ち、車速の領域が異なっていてタイヤ空気圧判定用の変数値がタイヤの動荷重半径の車速依存性の影響を受けている可能性があるとき、前記新たに演算した変数値に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かが判定される。これにより、車速依存性の異なるタイヤ装着の有無を判定することが可能となる。
【００２６】
また、上記（車速を領域に分けてタイヤ空気圧の判定を行う）タイヤ空気圧判定装置において、前記タイヤ判定手段は、前記新たに演算した変数値と前回演算した変数値との差を変数値差として求め、同変数値差に基づいて前記車輪に動荷重半径の車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かを判定するように構成されることが好適である。
【００２７】
これによれば、「新たに演算した変数値と前回演算した変数値との差」である変数値差に基づいて車速依存性の異なるタイヤの装着有無が判断される。
【００２８】
また、上記構成のタイヤ空気圧判定装置において、前記基準変数値記憶手段は、前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定されたとき、前記基準変数値として最初に記憶された変数値を、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域の基準変数値として記憶するように構成されることが好適である。
【００２９】
上記構成においては、前記変数値演算手段が前記変数値を新たに演算したときの車速の属する領域が前記記憶されている基準変数値の車速の属する領域と異なるとき、車速依存性の異なるタイヤ装着の有無が判定されるのであるが、車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定されたときには、新たに演算された変数値でなく、基準変数値として最初に記憶された変数値を基準変数値として記憶する。これは、新たに演算された変数値には、タイヤ空気圧が変化した影響が含まれている可能性があるから、以降のタイヤ空気圧の精度良い判定のためには、タイヤ空気圧が正常であった蓋然性がより高い時点の変数値、即ち、基準変数値として最初に記憶された変数値を基準変数値として記憶する方が有利だからである。
【００３０】
この場合において、前記基準変数値記憶手段は、前記タイヤ判定手段により車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定されたとき、前記新たに演算した変数値を、同変数値を演算したときの車速の属する領域の基準変数値として記憶するように構成されることが好適である。
【００３１】
このように構成すれば、車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定された場合に、前記新たに演算した変数値が、同変数値を演算したときの車速の属する領域の基準変数値として記憶される。この結果、車速依存性の異なるタイヤが装着されている場合であっても、タイヤ空気圧の判定を行いうる車速幅が広がるため、より精度よくタイヤ空気圧の判定を行うことが可能となる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるタイヤ空気圧判定装置の第１実施形態について図面を参照しつつ説明すると、図１は４輪車両に適用された同タイヤ空気圧判定装置の概略を示している。このタイヤ空気圧判定装置は、前方左側車輪ＦＬ，前方右側車輪ＦＲ，後方左側車輪ＲＬ，後方右側車輪ＲＲの各車輪の近傍に配設された車輪速センサ１１〜１４と、電気制御回路２０と、インストルメントパネル内に配設された警報ランプからなる警報器３０とを備えている。
【００３３】
車輪速センサ１１〜１４は、各車輪が一回転する毎に４８個のパルス（車輪速パルス）を出力するように構成されている。即ち、車輪速センサ１１〜１４は、車輪速パルス発生手段を構成していて、各対応する車輪が７．５°回転する毎に１つの矩形パルスを出力する。車輪速センサ１１〜１４の各々は、電気制御回路２０に接続されていて、同電気制御回路２０に対し各車輪速パルスを出力するようになっている。
【００３４】
電気制御回路２０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ２１，ＲＯＭ２２，ＲＡＭ２３，ＥＥＰＲＯＭ２４と、インターフェース２５，２６等とを備えたマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に記憶されている後述のタイヤ空気圧判定用のプログラム（ルーチン）をＲＡＭ２３の一時記憶機能を利用しながら実行するようになっている。ＥＥＰＲＯＭ２４は、ＣＰＵ２１から供給されるデータを格納し、同データを図示しない電源からの電力供給を受けない状態においても記憶・保持するようになっている。インターフェース２５は、車輪速センサ１１〜１４と接続されていて、同車輪速センサ１１〜１４の発生する車輪速パルスを受け、これをＣＰＵ２１に送出するようになっている。インターフェース２６は、警報器３０と接続されていて、ＣＰＵ２１からの指示に応じて同警報器３０に警報動作を行わせる（即ち、警報ランプを点灯させる）ようになっている。
【００３５】
次に、上記タイヤ空気圧判定装置におけるタイヤ空気圧判定の原理について、図２を参照しつつ説明する。本装置においては、従来技術と同様に動荷重半径偏差βをタイヤ空気圧判定用の変数値として利用することにより、タイヤ空気圧が正常であるか否かを判定する。動荷重半径偏差βとは、車両の進行方向に対して一つの対角線上にある車輪速センサ１１，１４が所定の時間内に発生する車輪速パルス数の各積算値ＰＦＬ，ＰＲＲの和（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）と、他の対角線上にある車輪速センサ１２，１３に基づく同所定時間内に発生する車輪速パルス数の各積算値ＰＦＲ，ＰＲＬの和（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）との差、即ち、動荷重半径偏差β＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）−（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）のことである。なお、このように対角線上にある車輪速センサの車輪速パルス数の積算値の和をそれぞれ求めるとともに、それらの差を求めるのは、車両旋回時における車輪速の差を補償し、タイヤ空気圧の正常・異常判定の精度を高めるためである。
【００３６】
また、この装置においては、車速（車両の速度）の変化に伴って動荷重半径の変動が大きい車速依存性（以下、単に「車速依存性」ということがある。）の強いものと、動荷重半径の変動が小さい車速依存性の弱いものとが、一つの車両に混在した形で装着され得ることを前提としてタイヤ空気圧の判定を行う。
【００３７】
具体的には、先ず、車両出荷直後、或いは車両整備終了後等において、始めてタイヤ空気圧の判定をすべき所定の条件（例えば、車速が６０ｋｍ／ｈ以上の状態で車輪速パルスが所定数以上発生した場合）が成立したときに動荷重半径偏差βを計算し、この動荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準値β０（０）としてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶する。また、上記動荷重半径偏差βを計算した時点での車速（車速の平均値ＶＳ０ＡＶＥ）を上記動荷重半径偏差基準値β０（０）に関連づけて基準車速Ｖ０（０）としてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶する。このようにするのは、車両出荷後、或いは車両整備終了後等においては、タイヤ空気圧が正常である蓋然性が極めて高いと考えられるため、その時点での動荷重半径偏差βを以降のタイヤ空気圧判定の基準とし得るためである。
【００３８】
その後、前記タイヤ空気圧の判定をすべき所定の条件が再び成立したときに、動荷重半径偏差βを新たに演算するとともに、その時点での車速の平均値ＶＳ０ＡＶＥを求める。そして、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にあれば、新たに演算された動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差を求め、この差に基づいてタイヤ空気圧が正常か否かを判定する。即ち、前記差が所定値より小さいときにはタイヤ空気圧が正常であると判定し、所定値より大きいときには異常と判定する。
【００３９】
このように、新たに演算された動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差に基づいてタイヤ空気圧を判定するのは、動荷重半径偏差基準値β０（０）はタイヤ空気圧が正常であるか、又はその蓋然性が高いときに得られた値であるから、車速依存性の異なるタイヤが装着されていることによる影響や、タイヤの製造誤差による車輪径の影響等が含まれた値となっており、新たに演算された動荷重半径偏差βにこれらの影響が現れていたとしても、同新たに演算された動荷重半径偏差βから動荷重半径偏差基準値β０（０）を減ずれば、これらの影響を除去（補償）でき、結果として精度良くタイヤ空気圧の正常・異常判定を行うことができるためである。
【００４０】
また、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にあるときに、新たに演算された動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差に基づいてタイヤ空気圧の正常・異常判定するようにしたのは、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にあれば、新たに演算された動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差には車速依存性が異なるタイヤが装着されていることによる影響がでない（無視しうる程度に小さい）と判断できるためである。
【００４１】
一方、その時点での車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にない場合には、動荷重半径偏差βの値が車速依存性の異なるタイヤが装着されていることによる影響を大きく受けている可能性があると考えられる。このため、新たに求めた動荷重半径偏差βと前回求めた動荷重半径偏差βＬとの差Δβ、及び新たに動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前回の動荷重半径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとの差ΔＶを求めるとともに、差Δβの差ΔＶに対する比である車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）を求め、この車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）が所定値Ｍ１以上のとき、車速依存性の異なるタイヤが装着されているものと判定する。
【００４２】
また、その時点での車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にない場合であって、車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）が所定値Ｍ１より小さいときには、車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定して、新たに求めた動荷重半径偏差β、及びその動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥを、新たな動荷重半径偏差基準値β０（１）、及び新たな基準車速Ｖ０（１）としてＥＥＰＲＯＭ２４内に格納する。
【００４３】
この結果、更に新たな動荷重半径偏差βが演算されたとき、その時点での車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にある場合には動荷重半径偏差基準値β０（０）により、上述のタイヤ空気圧の正常・異常判定を行う。また、その時点での車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にない場合には、同平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（１）±αの範囲内にあるか否かを判定し、同範囲内にある場合には動荷重半径偏差基準値β０（１）を基準として上述のタイヤ空気圧の正常・異常判定を行う。更に、平均値ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±α、又はＶ０（１）±αの範囲内にない場合には、車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）に基づいて車速依存性の異なるタイヤ装着の有無を判定し、車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定した場合には、新たに求めた動荷重半径偏差β、及びその動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥを、新たな動荷重半径偏差基準値β０（２）、及び新たな基準車速Ｖ０（２）としてＥＥＰＲＯＭ２４に格納する。
【００４４】
本装置は、以降においても同様な処理を行い、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）及び基準車速Ｖ０（ｉ）を順次格納し、これにより、タイヤ空気圧を判定し得る車速領域を拡大して、タイヤ空気圧の判定精度を一層向上する。以上が、本装置によるタイヤ空気圧及び車速依存性の異なるタイヤ装着有無についての判定原理である。
【００４５】
次に、上記判定原理に基づいて行われるタイヤ空気圧判定装置の実際の作動について、ＣＰＵ２１が実行するルーチンをフローチャートにて示した図３及び図４を参照しつつ場合分けしながら説明する。
【００４６】
（１）動荷重半径の車速依存性が異なるタイヤは装着されておらず、且つ、タイヤ空気圧が正常である場合
【００４７】
先ず、車両が工場から出荷された直後、或いは車両整備によりＥＥＰＲＯＭ２４内の内容が消去された場合等であって、動荷重半径偏差基準値β０（０）がＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されていない（得られていない）状態から説明を開始する。図示しないイグニッションスイッチが「オフ」から「オン」に変更され、車両の走行が開始されると、ＣＰＵ２１は、各車輪速センサ１１〜１４の発生する各車輪速パルスの立下りエッヂにより、図３（Ａ）〜（Ｄ）に示した割込みルーチンをそれぞれ実行するようになっている。即ち、ＣＰＵ２１は、車輪速センサ１１の発生するパルスの立下りエッヂにより図３（Ａ）のＰＦＬパルス割込みルーチンをステップ４０から開始し、続くステップ４２にてパルス数をカウントするパルスカウンタＣＰＦＬの値を「１」だけ増大し、ステップ４４に進んで本割込みルーチンを終了する。ＣＰＵ２１は、他の車輪速センサ１２〜１４の発生する車輪速パルスについても、図３（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）に示したルーチンをそれぞれ実行し、車輪速センサ１２〜１４のパルスの立下りエッヂ毎に各対応するパルスカウンタＣＰＦＲ，ＣＰＲＬ，ＣＰＲＲの値を「１」だけ増大する。
【００４８】
ＣＰＵ２１は、また図４に示したタイヤ空気圧判定ルーチンの実行を所定時間（例えば、５ｍｓｅｃ）の経過毎にステップ７０から開始する。そして、ステップ７２に進んでパルスカウンタＣＰＦＬ，ＣＰＦＲ，ＣＰＲＬ，及びＣＰＲＲの中から最大値を有するものを選択し、その最大値をパルス最大値ＣＰＭＡＸに設定する。次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ７４に進んでパルス最大値ＣＰＭＡＸから車速ＶＳ０を演算する。具体的には、パルス最大値ＣＰＭＡＸを本ルーチンを前回実行してから今回実行するまでの時間（例えば、５ｍｓｅｃ）で除すことにより、車速ＶＳ０を得る。なお、上記図３及び図４のステップ７２，７４は車速演算手段を構成している。
【００４９】
次に、ＣＰＵ２１はステップ７６に進み、車速ＶＳ０が所定車速Ｖ１（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定し、判定結果が「Ｎｏ」の場合にはタイヤ空気圧の判定をする条件の一つが不成立であるとしてステップ１５０に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ７６にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、ＣＰＵ２１はステップ７８に進み、現在の車速積算値ＶＳ０Ｉに上記ステップ７４にて演算した車速ＶＳ０を加算したものを新たな車速積算値ＶＳ０Ｉとして格納し、続くステップ８０にてカウンタＮの値を「１」だけ増大する。これらのステップ７８，８０は、後述するステップ９６にて車速平均値ＶＳ０ＡＶＥを演算するために必要な値を得る処理である。
【００５０】
次いで、ＣＰＵ２１はステップ８２に進み、同ステップ８２にて現在のパルス数積算値ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，及びＰＲＲの各々の値に対し、対応するパルスカウンタＣＰＦＬ，ＣＰＦＲ，ＣＰＲＬ，及びＣＰＲＲの値をそれぞれ加算してパルス数積算値ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，及びＰＲＲの値を更新する。
【００５１】
次に、ＣＰＵ２１はステップ８４に進み、パルス数積算値ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，及びＰＲＲの中から最大値を選択し、その最大値を積算パルス数最大値ＰＭＡＸに設定し、続くステップ８６にてパルスカウンタＣＰＦＬ，ＣＰＦＲ，ＣＰＲＬ，及びＣＰＲＲの値を「０」にクリアする。
【００５２】
次いで、ＣＰＵ２１はステップ８８に進み、積算パルス数最大値ＰＭＡＸが所定値Ａ（例えば、９万パルス）以上であるか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２１はステップ８８にて「Ｎｏ」と判定した場合には、タイヤ空気圧の判定に必要な十分な数の車輪速パルスが発生していない（タイヤ空気圧の判定条件の一つが不成立）としてステップ１５０に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＣＰＵ２１はステップ８８にて「Ｙｅｓ」と判定した場合には、タイヤ空気圧の判定、及び装着タイヤに車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かの判定を行うため、ステップ９０以降に進む。
【００５３】
ＣＰＵ２１は、ステップ９０にて現時点で保持している動荷重半径偏差βの値を前回演算された動荷重半径偏差βＬとして格納する。但し、現時点では保持している動荷重半径偏差βが存在しないため、同ステップ９０では予め定められた固定値が動荷重半径偏差βＬとして格納され、又は無視される（前回値無しとされる）。次いで、ＣＰＵ２１はステップ９２に進み、同ステップ９２にて新たに動荷重半径偏差βの演算を行う。即ち、今回の動荷重半径偏差βを演算する。具体的には、ＣＰＵ２１は、上記ステップ８２にて求めた車輪速パルス数の各積算値ＰＦＬ，ＰＲＲの和（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）と、車輪速パルス数の各積算値ＰＦＲ，ＰＲＬの和（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）との差を動荷重半径偏差βとして求める。即ち、動荷重半径偏差β＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）−（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）である。
【００５４】
次いで、ＣＰＵ２１はステップ９４に進み、その時点で記憶（保持）している平均車速ＶＳ０ＡＶＥを前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとして格納する。但し、現時点では、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが得られていないので、予め定められた固定値が前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとして格納され、又は無視される（前回値無しとされる）。その後、ＣＰＵ２１はステップ９６に進み、先のステップ７８にて計算した車速積算値ＶＳ０Ｉをステップ８０にて計算したカウンタＮの値で除し、その結果を新たな平均車速（今回の平均車速）ＶＳ０ＡＶＥとして格納し、続くステップ９８にてパルス数積算値ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲ、車速積算値ＶＳ０Ｉ、及びカウンタＮの値を「０」にクリアする。
【００５５】
次に、ＣＰＵ２１はステップ１００に進み、フラグＦの値が「０」か否かを判定する。フラグＦは、ＥＥＰＲＯＭ２４内に動荷重半径偏差βの基準値β０（０）が格納されていない場合に値「０」が設定され、動荷重半径偏差基準値β０（０）が格納されるとき値「１」が設定されるフラグである。
【００５６】
現時点では、ＥＥＰＲＯＭ２４内に動荷重半径偏差基準値β０（０）が格納されていないので、フラグＦの値は「０」である。このため、ＣＰＵ２１はステップ１００にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２に進み、同ステップ１０２にてステップ９２で求めた動荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準値β０（０）として格納する。次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ１０４に進んで基準車速Ｖ０（０）にステップ９６にて計算した平均車速ＶＳ０ＡＶＥを格納し、ステップ１０６にて動荷重半径偏差基準値β０（０）、及び基準車速Ｖ０（０）をＥＥＰＲＯＭ２４又はＲＡＭ２３に格納する。
【００５７】
以上により、後述するタイヤ空気圧の判定、及び車速依存性タイヤの装着有無の判定を行うための基準となる動荷重半径偏差βの基準値β０（０）と、その基準値β０（０）が如何なる車速にて得られた値であるのかを示す基準車速Ｖ０（０）が設定される。その後、ＣＰＵ２１はステップ１０８に進んでフラグＦの値を「１」に設定し、続くステップ１１０にて変数ｊの値を「０」に設定し、ステップ１５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ステップ９２は変数値演算手段、ステップ９６は平均車速演算手段、ステップ１０６は基準変数値記憶手段及び基準車速記憶手段として機能する。また、上記ステップ１０８では、ＥＥＰＲＯＭ２４内にもフラグＦの値を格納しておき、イグニッションスイッチが「オフ」とされた後も、フラグＦの値が失われないようにしておく。
【００５８】
以降においても、ＣＰＵ２１は所定の時間（例えば、５ｍｓｅｃ）が経過する毎に図４のルーチンを繰り返し実行する。従って、所定の車両走行状態が継続すると、パルス数積算値ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，及びＰＲＲのうちの最大値である積算パルス数最大値ＰＭＡＸが所定値Ａ以上となり、ＣＰＵ２１はステップ８８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０〜９８を実行する。この結果、前回の動荷重半径偏差βＬ、今回（現時点）の動荷重半径偏差β、前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬ、及び今回（現時点）の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが更新される。
【００５９】
次いで、ＣＰＵ２１はステップ１００に進むが、この段階ではフラグＦの値は先のステップ１０８にて「１」とされている。このため、ＣＰＵ２１はステップ１００にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１２に進み、同ステップ１１２にて変数ｉに「０」を設定する。次いで、ＣＰＵ２１はステップ１１４に進み、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）−αより大きく、且つ、基準車速Ｖ０（ｉ）＋αより小さいか否かを判定する。この段階においては、変数ｉは「０」であるから、実際には平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にあるか否かが判定される。なお、このステップ１１４は車速条件判定手段を構成している。
【００６０】
現時点において、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にあるとすると、ＣＰＵ２１はステップ１１４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１６以降に進み、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）＝β０（０）との差の絶対値が所定値Ｋより大きいか否かを判定する。
【００６１】
この場合においては、動荷重半径の車速依存性が異なるタイヤは装着されておらず、且つ、タイヤ空気圧が正常であるので、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差Δβ０の絶対値は所定値Ｋより小さい。従って、ＣＰＵ２１は、ステップ１１６にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５０に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００６２】
また、上記ステップ１１４にて平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にないとすると、ＣＰＵ２１はステップ１１４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０に進み、同ステップ１２０にて変数ｉを「１」だけ増大する。この結果、現時点においては、変数ｉの値は「１」となる。次いで、ＣＰＵ２１はステップ１２２に進み、変数ｉが変数ｊより大きいか否かを判定する。現時点においては、変数ｊの値は先のステップ１１０により「０」に設定されている。従って、変数ｉ（＝１）は変数ｊ（＝０）より大きいため、ＣＰＵ２１はステップ１２２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２４以降に進む。即ち、現時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥは、基準車速Ｖ０（０）と大きく異なっていて、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差Δβ０に車速依存性の異なるタイヤが装着されていることの影響が大きく現れると考えられるので、タイヤ空気圧の判定を直ちには行わず、先に車速依存性の大きいタイヤの装着有無を判定する。
【００６３】
具体的には、ＣＰＵ２１は、ステップ１２４にて前記新たな動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥ（今回の平均車速）と前回の動荷重半径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬ（前回の平均車速）との差ΔＶの絶対値（｜今回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥ−前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬ｜）が所定値Ｌより大きいか否かを判定する。そして、差ΔＶ０の絶対値が所定値Ｌより大きい場合には、ステップ１２６に進んで今回求めた動荷重半径偏差βと前回求めた動荷重半径偏差βＬとの差Δβ、及び前記動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前記動荷重半径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとの差ΔＶを求め、その商（それらの比）である車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）を求める。
【００６４】
次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ１２８にて車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）が所定値Ｍ１以下か否かを判定する。この場合においては、車速依存性の異なるタイヤは装着されていないので、車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）は所定値Ｍ１以下となる。そのため、ＣＰＵ２１はステップ１２８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２に進み、今回新たに求めた動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差Δβ０の絶対値が所定値Ｋより大きいか否かを判定する。この場合においては、タイヤ空気圧は正常であるので、ステップ１３２での判定結果は「Ｎｏ」となり、直ちにステップ１５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６５】
また、上記ステップ１２４にて、動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前回の動荷重半径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとの差ΔＶの絶対値が所定値Ｌより小さい場合には、車速依存性の判定を行うと誤判定する恐れがあるため、ＣＰＵ２１は同ステップ１２４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３６に進み、今回新たに求めた動荷重半径偏差βを新たな動荷重半径偏差基準値β０（１）（β０（ｊ＋１）；ｊ＝０）としてＥＥＰＲＯＭ２４に格納するとともに、ステップ１３８にて同動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥを新たな基準車速Ｖ０（１）（Ｖ０（ｊ＋１）；ｊ＝０）としてＥＥＰＲＯＭ２４に格納する。そして、ＣＰＵ２１は、ステップ１４０にて変数ｊを「１」だけ増大し、ステップ１５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、上記のステップ１２４〜１２８はタイヤ判定手段を構成している。
【００６６】
以降においても、ＣＰＵ２１は所定の時間の経過毎に図４のルーチンを繰り返し実行する。従って、所定の車両走行状態が継続すると、ＣＰＵ２１はステップ１１４に至る。ステップ１１４は、前述したように、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内にあるか否かを判定するステップであり、変数ｉはステップ１１２にて「０」に設定されている。従って、その時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にあるとすると、ＣＰＵ２１はステップ１１４にて「Ｙｅｓ」と判定して上述のステップ１１６以降に進む。
【００６７】
一方、その時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（０）±αの範囲内にないとすると、ＣＰＵ２１はステップ１１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２０にて変数ｉの値を「１」だけ増大する。この結果、変数ｉの値は「１」となる。次いで、ＣＰＵ２１はステップ１２２に進み、変数ｉが変数ｊより大きいか否かを判定する。
【００６８】
この時点において、先のステップ１４０が実行されているとすると、変数ｊの値は「１」に設定されている。従って、変数ｉ（＝１）は変数ｊ（＝１）と等しいため、ＣＰＵ２１はステップ１２２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４に戻り、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±α＝Ｖ０（１）±αの範囲内にあるか否かを判定する。
【００６９】
そして、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（１）±αの範囲内にある場合には、ステップ１１４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１６以降に進み、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）＝β０（１）との差の絶対値にてタイヤ空気圧の判定を行う。また、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（１）±αの範囲内にない場合には、ＣＰＵ２１はステップ１１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２０にて変数ｉの値を「１」だけ増大して変数ｉの値を「２」とする。この結果、変数ｉの値（＝２）は変数ｊ（＝１）よりも大きくなるので、ＣＰＵ２１はステップ１２２にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述したステップ１２４以降の処理に移行する。
【００７０】
更に、ＣＰＵ２１は、ステップ１２４にて、前記新たな動荷重半径偏差βを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥ（今回の平均車速）と前回の動荷重半径偏差βＬを求めた時点での平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬ（前回の平均車速）との差ΔＶ０の絶対値が所定値Ｌより大きいか否かを判定し、所定値Ｌより小さい場合にはステップ１３６〜１４０を実施し、動荷重半径偏差基準値β０（ｊ＋１）＝β０（２），基準車速Ｖ０（ｊ＋１）＝Ｖ０（２）をＥＥＰＲＯＭ２４に格納する。このようにして、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ），基準車速Ｖ０（ｉ）が増やされ、これによりタイヤ空気圧の判定を行う車速領域が拡大されて行く。
【００７１】
（２）動荷重半径の車速依存性が異なるタイヤは装着されておらず、且つ、タイヤ空気圧が異常である場合
【００７２】
この場合においては、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内となったとき、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差の絶対値は所定値Ｋより大きくなる。このため、ＣＰＵ２１は、ステップ１１６で「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１８にみ、タイヤ空気圧が異常であることを示すためのフラグＦＩＪＯの値に「１」を設定する。
【００７３】
また、ＣＰＵ２１は、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内になく、今回の平均車速平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとの差ΔＶ０の絶対値が所定値Ｌより大きい場合にステップ１２８に進むが、車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）が所定値Ｍ１より小さいので、同ステップ１２８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２に進む。そして、タイヤ空気圧が異常であることから、動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（０）との差の絶対値は所定値Ｋより大きくなっているため、ステップ１３２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３４に進み、同ステップ１３４にて上記フラグＦＩＪＯの値を「１」に設定する。その他の作動は、上記（１）の場合と同様である。
【００７４】
（３）動荷重半径の車速依存性が異なるタイヤが装着されており、且つ、タイヤ空気圧は正常である場合
【００７５】
この場合においては、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内となったとき、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差の絶対値は所定値Ｋより小さくなる。このため、ＣＰＵ２１は、ステップ１１６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１５０に直接すすむ。従って、ステップ１１８にてフラグＦＩＪＯが「１」とされることはなく、タイヤ空気圧が異常であると誤判定することはない。
【００７６】
また、この場合には、ステップ１２６にて求められる車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）が所定値Ｍ１より大きくなる。このため、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内になく、今回の平均車速平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとの差ΔＶ０の絶対値が所定値Ｌより大きい場合、ＣＰＵ２１はステップ１２８に進み、同ステップ１２８にて「Ｎｏ」と判定してタイヤ空気圧の判定を行うことなくステップ１３０に進む。そして、同ステップ１３０にて車速依存性の異なるタイヤが装着されていることを示すフラグＦＩＺＯＮに値「１」を設定し、その後は上述のステップ１３６〜１４０へと進む。この結果、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ），基準車速Ｖ０（ｉ）が順次増やされ、タイヤ空気圧の判定を行う車速領域が拡大されて行く。
【００７７】
更に、上記ステップ１２８に進んだ場合に、同ステップ１２８にて「Ｙｅｓ」と判定されることはないので、ステップ１３２，１３４が実行されてフラグＦＩＪＯが「１」とされることはなく、タイヤ空気圧が異常であると誤判定することはない。
【００７８】
（４）動荷重半径の車速依存性が異なるタイヤが装着されており、且つ、タイヤ空気圧が異常である場合
【００７９】
この場合においては、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内となったとき、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差の絶対値は所定値Ｋより大きくなる。このため、ＣＰＵ２１は、ステップ１１６で「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１８にみ、タイヤ空気圧が異常であることを示すためのフラグＦＩＪＯの値に「１」を設定する。
【００８０】
また、平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内になく、今回の平均車速平均車速ＶＳ０ＡＶＥと前回の平均車速ＶＳ０ＡＶＥＬとの差ΔＶ０の絶対値が所定値Ｌより大きい場合、ステップ１２８に進むが、車速依存性判定値（Δβ／ΔＶ）は所定値Ｍ１より大きくなるため、同ステップ１２８にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３０に進み、フラグＦＩＺＯＮの値を「１」とする。その他の作動は、上記（１）の場合と同様である。以上が第１実施形態の作動である。
【００８１】
このように、第１実施形態においては、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）とそれに対応した（関連付けられた）基準車速Ｖ０（ｉ）が順次記憶され、新たに動荷重半径偏差βが演算されたときの平均車速ＶＳ０ＡＶＥが基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲内にある場合、及び、基準車速Ｖ０（ｉ）±αの範囲外であって車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定された場合に、新たな動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）と又はβ０（０）とのそれぞれに基づいてタイヤ空気圧の判定がなされる。この結果、車速依存性の異なるタイヤが装着されていることにより、タイヤ空気圧が正常の場合に異常と誤判定する事態が回避される。
【００８２】
次に、本発明によるタイヤ空気圧判定装置の第２実施形態について、先ず、タイヤ空気圧の判定原理から説明する。本実施形態においても、第１実施形態と同様に、動荷重半径偏差β＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）−（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）が求められ、この動荷重半径偏差βがタイヤ空気圧判定に利用される。また、車速依存性の異なるタイヤが装着され得ることを前提としてタイヤ空気圧の判定が行われる。
【００８３】
本実施形態では、タイヤ空気圧判定のために車速領域が複数の車速領域ｉ（ｉは自然数）に分割されている。本例においては、車速領域が車速領域１（車速Ｖ１〜Ｖ２）、車速領域２（車速Ｖ２〜Ｖ３）、及び車速領域３（車速Ｖ３〜Ｖ４、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４）の３領域に分割されている。この場合、各車速領域の車速幅（Ｖ２−Ｖ１、Ｖ３−Ｖ２、Ｖ４−Ｖ３）は同一でもよく、車速領域毎に異なっていてもよい。
【００８４】
また、本実施形態では、車両出荷直後、或いは車両整備終了後等において、始めて動荷重半径偏差βが求められたとき、この動荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）としてＥＥＰＲＯＭ２４に記憶する。変数ｉは、上記動荷重半径偏差βを計算した時点での車速（車速の平均値）が上記車速領域ｉの何れに属するかに応じて決定される。例えば、動荷重半径偏差βを求めたときの車速が車速Ｖ１より大きく車速Ｖ２より小さければ、変数ｉは「１」である。この動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）は、更に動荷重半径偏差基準初期値β０として記憶される。
【００８５】
そして、新たな動荷重半径偏差βが得られた場合に、その時点の車速が上記ＥＥＰＲＯＭ２４に格納された動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の車速領域ｉに属するときは、新たな動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１を求め、この差Δβ１に基づいてタイヤ空気圧が正常か否かを判定する。即ち、前記差Δβ１が所定値より小さいときにはタイヤ空気圧が正常であると判定し、所定値より大きいときには異常であると判定する。
【００８６】
このように、新たに求められた動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１に基づいてタイヤ空気圧を判定するのは、第１実施形態と同様の理由による。また、新たな動荷重半径偏差βが得られたときの車速が、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）を得たときの車速の属する車速領域ｉと同じ車速領域に属するときに、タイヤ空気圧の正常・異常を判定するようにしたのは、車速が同じ領域内にあれば、新たに演算された動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１には車速依存性の異なるタイヤが装着されていることによる影響がでない（無視しうる程度に小さい）と判断できるためである。
【００８７】
一方、その時点での車速が、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）を求めたときの車速の属する車速領域ｉと異なる領域に属する場合には、動荷重半径偏差βの値（又は、動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１）が、車速依存性の異なるタイヤが装着されていることによる影響を大きく受けている可能性があると考えられる。従って、この場合においては、新たに求めた動荷重半径偏差βと前回求めた動荷重半径偏差βＯＬＤとの差（車速依存性判定値）Δβ２を求め、この差Δβ２が所定値Ｍ２以上のとき、車速依存性の異なるタイヤが装着されているものと判定する。また、この場合には、新たに求めた動荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準値β０（ｊ）（ｊはｉ以外の自然数）としてＥＥＰＲＯＭに格納する。例えば、変数ｉが「１」のとき、変数ｊは「２」又は「３」である。
【００８８】
他方、その時点での車速が、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）を求めたときの車速の属する車速領域ｉと異なる領域に属する場合であって、車速依存性判定値Δβ２が所定値Ｍ２より小さいときには、車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定して、動荷重半径偏差基準初期値β０を新たな動荷重半径偏差基準値β０（ｊ）としてＥＥＰＲＯＭ２４内に格納する。これは、動荷重半径偏差基準初期値β０の方が新たに求めた動荷重半径偏差βよりも、タイヤ空気圧が正常である場合に得られた値である蓋然性が高いと考えられるためである。
【００８９】
この結果、更に新たな動荷重半径偏差βが演算されたときには、その時点での車速が、車速領域ｉ、又は車速領域ｊに属するか否かを判定し、何れかの車速領域に属する場合には、新たな動荷重半径偏差βとその属している車速領域の動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）又はβ０（ｊ）との差Δβ１に基づいて上記タイヤ空気圧の判定が行われる。また、動荷重半径偏差βが演算されたときの車速が、車速領域ｉ、又は車速領域ｊの何れにも属しない場合には、新たに求めた動荷重半径偏差βと前回求めた動荷重半径偏差βＯＬＤとの差Δβ２により車速依存性の異なるタイヤ装着有無が判定され、車速依存性の異なるタイヤが装着されいると判定されるときは、新たに求めた動荷重半径偏差βがその車速の動荷重半径偏差基準値β０（ｋ）（ｋはｉ，ｊ以外の自然数）として記憶され、車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定されるときは、新たに動荷重半径偏差βを求めた時点の車速の属する領域ｋの動荷重半径偏差基準値β０（ｋ）として動荷重半径偏差基準初期値β０が記憶される。
【００９０】
このようにして、予め区分された車速領域ｉに動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）が格納されて行き、新たに動荷重半径偏差βが得られる毎に、その時点での車速が属する車速領域ｉに動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）が既に格納されているか否かが判定され、この判定結果に応じて差Δβ１に基づくタイヤ空気圧の判定、及び差Δβ２に基づく車速依存性の異なるタイヤ装着の有無の判定が行われる。
【００９１】
次に、第２実施形態の具体的作動について説明すると、第２実施形態はＣＰＵ２１が、図４に示したルーチンに代え図５に示したルーチンを実行する点においてのみ第１実施形態と異なっている。従って、以下、図５を参照しながら説明を進める。なお、図５において、図４に示したステップと同一のステップについては、図４と同一符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００９２】
第２実施形態においては、ＣＰＵ２１は、車両走行状態に応じて第１実施形態と同一のステップ７２〜８８，９２，９６、及び９８を適宜実行し、その後ステップ１７２に進んで車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域１に属しているか否かを判定する。即ち、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域１を画定する所定車速Ｖ１（この値はステップ７６での所定値ＶＩと等しく設定されている。）以上であって所定車速Ｖ２より小さいか否かを判定する。そして、車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域１に属している場合には、ステップ１７４にて変数ｉに値「１」を設定してステップ１７６に進み、車速領域１に属していない場合には、そのままステップ１７６に進む。
【００９３】
ステップ１７６においては、ＣＰＵ２１は車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域２を画定する所定車速Ｖ２以上であって所定車速Ｖ３より小さいか否かを判定する。そして、ステップ１７６にて「Ｙｅｓ」と判定されるときは車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域２に属しているため、ステップ１７８にて変数ｉに値「２」を設定し、一方、ステップ１７６にて「Ｎｏ」と判定されるときは車速平均値ＶＳ０ＡＶＥが車速領域３に属すると判定できるため、ステップ１８０にて変数ｉに値「３」を設定する。なお、ステップ１７２〜１７６は、動荷重半径偏差β（変数値）を演算したときの車速平均値ＶＳ０ＡＶＥ（車速）が複数に区分された領域（車速領域）ｉの何れに属するかを特定する車速領域特定手段を構成している。
【００９４】
ＣＰＵ２１は、次のステップ１８２にてフラグＦの値が「０」か否かを判定する。フラグＦは、ＥＥＰＲＯＭ２４内に動荷重半径偏差βの基準値β０（ｉ）（ｉ；１〜３の自然数）の何れもが格納されていない場合に値「０」が設定され、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の何れかが格納されるとき値「１」が設定されるフラグである。
【００９５】
現時点においては、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）は何れもＥＥＰＲＯＭ２４内に格納されていないので、フラグＦの値は「０」である。このため、ＣＰＵ２１はステップ１８２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１８４に進んで動荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）として格納し、続くステップ１８６にて同動荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準初期値β０として記憶する。次いで、ＣＰＵ２１はステップ１９０に進み、同ステップ１９０にてフラグＦに値「１」を設定し、続くステップ１９２にて動荷重半径偏差βを前回の動荷重半径偏差βＯＬＤとして格納し、その後ステップ２５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ステップ１９０では、ＥＥＰＲＯＭ２４内にもフラグＦの値を格納しておき、イグニッションスイッチが「オフ」とされた後も、フラグＦの値が失われないようにしておく。
【００９６】
以降においても、ＣＰＵ２１は所定の時間（例えば、５ｍｓｅｃ）が経過する毎に図５のルーチンを繰り返し実行する。従って、所定の車両走行状態が継続すると、ステップ９２，９６が実行され、今回（現時点）の動荷重半径偏差βと今回（現時点）の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが新たに演算される。
【００９７】
次いで、ＣＰＵ２１はステップ１７２〜１８０を実行し、現時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥが何れの車速領域ｉに属しているかを特定し、変数ｉの値を決定する。そして、続くステップ１８２では、先のステップ１９０にてフラグＦの値が「１」に設定されていることから、「Ｎｏ」と判定してステップ１９４に進む。
【００９８】
ＣＰＵ２１は、ステップ１９４にて動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の値が「０」であるか否かを判定する。このとき、現時点の車速ＶＳ０ＡＶＥが、先のステップ１８４において格納した動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の車速領域ｉと同じ車速領域ｉに属するとすると、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の値は「０」ではないため、ＣＰＵ２１はステップ１９４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１９６に進んで現時点の（新たに演算された）動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１の絶対値が所定値Ｋより大きいか否かを判定する。即ち、この場合においては、現時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥは、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）が演算された時点の平均車速が属していた車速領域ｉと同一領域に属していることから、現時点の動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１に車速依存性の異なるタイヤが装着されていることの影響が大きく現れることはないものと考えられるので、動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１の絶対値によりタイヤ空気圧の判定を行う。
【００９９】
そして、同ステップ１９６での判定結果が「Ｙｅｓ」であるときは、タイヤ空気圧が異常であると判定して、ステップ１９８にてフラグＦＩＪＯに値「１」を設定した後、ステップ２５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。また、上記ステップ１９６での判定結果が「Ｎｏ」であるときには、ステップ２５０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１００】
一方、現時点の車速ＶＳ０ＡＶＥが、先のステップ１８４において格納した動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の車速領域ｉと同じ車速領域ｉに属さない場合には、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の値は「０」であるため、ＣＰＵ２１はステップ１９４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２００に進んで新たに演算された動荷重半径偏差βと先のステップ１９２にて格納された前回の動荷重半径偏差βＯＬＤとの差Δβ２の絶対値が所定値Ｍ２より大きいか否かを判定する。ここで、現時点の動荷重半径偏差βと前回の動荷重半径偏差βＯＬＤとの差β２をとるのは、前回の動荷重半径偏差βＯＬＤが得られてからの経過時間が短いので、差Δβ２はタイヤ空気圧の変動の影響を受け難いからである。
【０１０１】
即ち、この場合においては、現時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥは、動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の車速領域ｉとは異なる車速領域に属していることから、現時点の動荷重半径偏差β（又は、動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１）の値に車速依存性の異なるタイヤが装着されていることの影響が大きく現れている可能性があるので、動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）との差Δβ１の絶対値によるタイヤ空気圧の判定に先だって、差Δβ２により車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かの判定を行う。
【０１０２】
そして、上記ステップ２００にて「Ｙｅｓ」と判定される場合には、車速依存性の異なるタイヤが装着されているものと判断し、ステップ２０２にてフラグＦＩＺＯＮに値「１」を設定する。次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ２０４にて動荷重半径偏差βを新たな動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）として格納し、続くステップ２０６にて動荷重半径偏差βを前回の動荷重半径偏差βＯＬＤとして格納した後、ステップ２５０にて本ルーチンを一旦終了する。
【０１０３】
また、上記ステップ２００にて「Ｎｏ」と判定される場合には、車速依存性の異なるタイヤが装着されていないものと判断できるため、ＣＰＵ２１は、ステップ２０８に進み、先のステップ１８６にて格納しておいた動荷重半径偏差基準初期値β０（動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）として最初に記憶された動荷重半径偏差β）を動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）として格納し、前述のステップ１９６以降に進んで差β１によるタイヤ空気圧の判定を行う。上記ステップ２０８にて動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）に新たに演算された動荷重半径偏差βではなく動荷重半径偏差基準初期値β０を記憶することとしたのは、動荷重半径偏差基準初期値β０の方が新たに演算された動荷重半径偏差βよりもタイヤ空気圧が正常であった時点の値である蓋然性が高いためであり、これにより以降のタイヤ空気圧の判定の精度が高まるからである。
【０１０４】
以降においても、ＣＰＵ２１は図５のルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行する。この結果、ステップ９２，９６にて新たな動荷重半径偏差β、及びその時点の平均車速ＶＳ０ＡＶＥがそれぞれ求められ、ステップ１７２〜１８０により平均車速ＶＳ０ＡＶＥの属する車速領域を示す変数ｉの値が決定される。
【０１０５】
そして、決定された変数ｉに対する動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）が既に格納されているときは、ステップ１９４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９６に進み、同ステップ１９６により動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）の差Δβ１に基づいたタイヤ空気圧の判定を行う。
【０１０６】
一方、決定された変数ｉに対する動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）が格納されていないときは、ステップ１９４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２００に進み、現時点の動荷重半径偏差βと前回の動荷重半径偏差βＯＬＤとの差Δβ２に基づいた車速依存性の異なるタイヤ装着有無の判定を行うとともに、車速依存性の異なるタイヤが装着されていないと判定される場合には、ステップ２０８にて動荷重半径偏差基準初期値β０を動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）として新たに格納した後、ステップ１９６にて動荷重半径偏差βと動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）＝β０の差Δβ１によるタイヤ空気圧の判定を行う。また、ステップ１９６にて車速依存性の異なるタイヤが装着されていると判定される場合には、ステップ２０２にてフラグＦＩＺＯＮに「１」を設定し、ステップ２０４にて現時点の動荷重半径偏差βをβ０（ｉ）として格納し、更に、ステップ２０６にて前回の動荷重半径偏差βＯＬＤを更新する。
【０１０７】
このように、第２実施形態においては、新たに動荷重半径偏差βが演算されたときの平均車速ＶＳ０ＡＶＥが予め区分された何れの車速領域ｉに属するかが特定され、その車速領域に動荷重半径偏差基準値β０（ｉ）が既に格納されているか否かに応じて、タイヤ空気圧の判定又は車速依存性の異なるタイヤの装着有無の判定がなされる。この結果、車速依存性の異なるタイヤが装着されていることにより、タイヤ空気圧が正常の場合に異常と誤判定する事態が回避される。
【０１０８】
以上に説明したように、本発明の各実施形態によれば、車速依存性の異なるタイヤが装着されていることにより、タイヤ空気圧が異常であると誤判定する可能性がある場合には、車速依存性の異なるタイヤが装着されているか否かの判定をタイヤ空気圧の正常・異常の判定に先だって行うため、同タイヤ空気圧についての誤判定を回避することができる。
【０１０９】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の態様により実施することができる。例えば、上記第１，第２実施形態においては、タイヤ空気圧判定、及び車速依存性違いタイヤ装着判定を、動荷重半径偏差βを基に行っていたが、動荷重半径関連比＝（ＰＦＬ＋ＰＲＲ）／（ＰＦＲ＋ＰＲＬ）を基に行ってもよく、動荷重半径相当比＝（ＶＦＲ／ＶＦＬ）−（ＶＲＲ／ＶＲＬ）を基に行ってもよい。この場合、ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ及びＶＲＲは、車輪速センサ１１〜１２がそれぞれ発生するパルスの時間間隔から求められる左前輪の車輪速度、右前輪の車輪速度、左後輪の車輪速度、及び右後輪の車輪速度である。また、ＥＥＰＲＯＭ２４に動荷重半径偏差基準値β０（０）等を格納しておくことは必ずしも必要ではなく、ＥＥＰＲＯＭ２４に動荷重半径偏差基準値β０（０）等を格納しない場合には、イグニッションスイッチが「オフ」から「オン」へと変更されてから初めて動荷重半径偏差βが求められたとき、その動荷重半径偏差βを動荷重半径偏差基準値β０（０）として格納するように構成すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による第１実施形態に係るタイヤ空気圧判定装置の概略図である。
【図２】図１に示したタイヤ空気圧判定装置の作動を説明するための図である。
【図３】図１に示したＣＰＵが実行するルーチンをフローチャートにて示した図である。
【図４】図１に示したＣＰＵが実行するルーチンをフローチャートにて示した図である。
【図５】本発明による第２実施形態に係るタイヤ空気圧判定装置のＣＰＵが実行するルーチンをフローチャートにて示した図である。
【符号の説明】
１１〜１４…車輪速センサ、２０…電気制御回路、３０…警報器、β…動荷重半径偏差、β０（ｉ）…動荷重半径偏差基準値、Ｖ０（ｉ）…基準車速。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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