(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪及び左右後輪の路面反力を推定する手段と、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的に走行させる値になるよう各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを有し、前記制駆動力制御手段は車輌を安定的に走行させるために各車輪の路面反力により車輌に付与すべき所要のヨーモーメントを演算する手段を有し、前記所要のヨーモーメントが車輌に付与されるよう各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記所要のヨーモーメントを演算する手段は各車輪の路面反力による現状のヨーモーメント及び各車輪の制駆動力の制御により発生可能なヨーモーメントに基づき前記所要のヨーモーメントを演算し、前記制駆動力制御手段は前記ヨーモーメントの総和の方向が車輌の旋回方向と同一であり且つ前記ヨーモーメントの総和の大きさが過剰であるときには、前記所要のヨーモーメントを車輌に付与することによって前記ヨーモーメントの総和の大きさが減少するよう各車輪の制駆動力を制御し、左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭfl、Ｍfrとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、ＭrrGとして、前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときに前記ヨーモーメントの総和の大きさが過剰であり車輌がスピン状態にあると判定することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２】
車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の制御基準値−ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記負の制御基準値−ΔＭs以下にするための旋回外側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭfoutを求め、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記正の制御基準値ΔＭs以上にするための旋回外側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭfoutを求め、前記目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前輪の目標前後力を求め、前記目標前後力に基づき旋回外側前輪の制動力を制御することを特徴とする請求項３に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前記制駆動力制御手段は旋回外側前輪の制動力を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得るか否かを判定し、旋回外側前輪の制動力を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得るときに前記目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前輪の目標前後力を求め、前記目標前後力に基づき旋回外側前輪の制動力を制御することを特徴とする請求項４に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項６】
左右前輪及び左右後輪の路面反力を推定する手段と、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的に走行させる値になるよう各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを有し、前記制駆動力制御手段は車輌を安定的に走行させるために各車輪の路面反力により車輌に付与すべき所要のヨーモーメントを演算する手段を有し、前記所要のヨーモーメントが車輌に付与されるよう各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記所要のヨーモーメントを演算する手段は各車輪の路面反力による現状のヨーモーメント及び各車輪の制駆動力の制御により発生可能なヨーモーメントに基づき前記所要のヨーモーメントを演算し、前記制駆動力制御手段は前記ヨーモーメントの総和の大きさが過剰ではないが、前輪の横力がタイヤの限界に達し後輪の横力がタイヤの限界に達していないときには、前記所要のヨーモーメントを車輌に付与することによって後輪の横力の大きさが増大するよう各車輪の制駆動力を制御し、左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭfl、Ｍfrとし、左右前輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭflG、ＭfrGとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、ＭrrGとして、前記制駆動力制御手段はＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
【請求項７】
車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも小さいとき、又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも大きいときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定することを特徴とする請求項６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項８】
Ｋfを１よりも小さい正の定数として、前記最小基準値はＫf（ＭflG＋ＭfrG）の絶対値であることを特徴とする請求項６又は７に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項９】
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項７又は８に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１０】
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記負の制御基準値−ΔＭd以上にするための左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGを求め、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記正の制御基準値ΔＭd以下にするための左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGを求め、前記目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGに基づき左右後輪の目標前後力を求め、前記目標前後力に基づき左右後輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項９に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１１】
前記制駆動力制御手段は左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの車輌回頭ヨーモーメントの車輌旋回方向の最大許容値を求め、前記目標ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGが前記最大許容値を越えるときには前記目標ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGを前記最大許容値に制限することを特徴とする請求項１０に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１２】
前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使用領域演算手段とを有し、旋回外側前輪以外の車輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限することを特徴とする請求項４に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１３】
前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使用領域演算手段とを有し、左右前輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限することを特徴とする請求項１０に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１４】
前記基本使用領域演算手段は各車輪について横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲を第一の範囲として演算し、接地荷重及び最大摩擦係数に基づく車輪の前後力の範囲を第二の範囲として演算し、前記第一及び第二の範囲の大きい方を前記基本使用領域とすることを特徴とする請求項１２又は１３に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１５】
前記基本使用領域演算手段は車輪の前後方向について前記第二の範囲を演算することを特徴とする請求項１４に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１６】
前記制駆動力制御手段は後輪の横すべり角速度βdrを推定し、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向としＫiを正の定数として、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１７】
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項１６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１８】
前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭs＋Ｋi・βdrとするためのスピン防止モーメントＭnsを演算し、前記スピン防止モーメントＭnsが発生するよう各車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項１７に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項１９】
前記制駆動力制御手段は前記スピン防止モーメントＭnsを発生させるための各車輪の目標前後力を演算し、前記目標前後力に基づき各車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項１８に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２０】
前記制駆動力制御手段は後輪の横すべり角速度βdrを推定し、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向としＫiを正の定数として、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負の判定基準値よりも小さいとき、又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記正の判定基準値よりも大きいときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定することを特徴とする請求項６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２１】
前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項２０に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２２】
前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭd＋Ｋi・βdrとするためのドリフトアウト防止モーメントＭndを演算し、前記ドリフトアウト防止モーメントＭndが発生するよう各車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項２１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２３】
前記制駆動力制御手段は前記ドリフトアウト防止モーメントＭndを発生させるための各車輪の目標前後力を演算し、前記目標前後力に基づき各車輪の制駆動力を制御することを特徴とする請求項２２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２４】
前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使用領域演算手段とを有し、前記スピン防止モーメントＭnsの発生に必要な所定の車輪以外の車輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限することを特徴とする請求項１９に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２５】
前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使用領域演算手段とを有し、前記ドリフトアウト防止モーメントＭndの発生に必要な所定の車輪以外の車輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限することを特徴とする請求項２３に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２６】
前記基本使用領域演算手段は各車輪について横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲を第一の範囲として演算し、接地荷重及び最大摩擦係数に基づく車輪の前後力の範囲を第二の範囲として演算し、摩擦円の駆動領域及び制動領域について前記第一及び第二の範囲の大きい方をそれぞれ駆動領域及び制動領域の前記基本使用領域とすることを特徴とする請求項２４又は２５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２７】
前記基本使用領域演算手段は車輌の前後方向について前記第二の範囲を演算することを特徴とする請求項２６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２８】
前記Ｋi・βdrは省略されることを特徴とする請求項１８又は２２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２９】
前記各車輪の路面反力を推定する手段は左右輪のタイヤ横力の和を推定し、推定されたタイヤ横力の和をタイヤモデルに基づくタイヤ横力の演算値の比率に基づき左右輪に配分することを特徴とする請求項１又は６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項３０】
前記基本使用領域演算手段は前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪について個別に基本使用領域を設定することを特徴とする請求項２４又は２５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には車輌を安定的に走行させるための制駆動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて車輪の制駆動力を制御することにより車輌の挙動を制御する挙動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１１−９１５２６号公報に記載されている如く、車輌の実ヨーレートと車輌の目標ヨーレートとの偏差に基づくドリフトアウト状態量の如き指標値に基づき車輌の挙動を推定し、車輌の挙動が悪化したときには挙動悪化の程度に応じて所定の車輪に制動力を付与することによって車輌に挙動安定化のためのヨーモーメントを付与したり車輌を減速させたりし、これにより車輌の挙動を安定化させる挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、車輌の挙動が悪化し、車輌がスピン状態やドリフトアウト状態になったときには所定の車輪に自動的に制動力が付与されることによって車輌にヨーモーメントが付与されたり車輌が減速されるので、車輌の挙動を安定化させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の挙動制御装置に於いては、車輌の実際の不安定な挙動現象に基づき車輌の挙動悪化が判定され、その現象を抑制するよう所定の車輪に自動的に制動力が付与されるので、車輌の挙動悪化が或る程度生じた時点に於いてしか挙動制御が開始されず、そのため車輌の挙動悪化防止を効果的に達成する上で改善の余地がある。
【０００５】
また従来の挙動制御装置に於いては、実際の不安定な挙動現象に基づき挙動制御量が演算され、挙動制御量に基づき所定の車輪の制動力が制御されるので、従来の挙動制御装置による挙動制御は車輌挙動のフィードバック制御であり、車輌の挙動悪化の状況によっては必ずしも効果的に且つ確実に車輌の挙動悪化を防止することができない。
【０００６】
本発明は、車輌の挙動が悪化したときには挙動悪化の程度に応じて所定の車輪に制動力を付与することによって車輌の挙動を安定化させるよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の運動は各車輪の路面反力により規定され、特にスピン状態の如き車輌の好ましからざる挙動は各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントにより決定されることに着目し、車輌の重心周りのヨーモーメントに基づき車輌の挙動を判定すると共に、車輌の重心周りのヨーモーメントが車輌の安定的な走行を可能ならしめるヨーモーメントになるよう各車輪の制駆動力を制御することにより、従来に比して効果的に且つ確実に車輌の挙動悪化を防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち左右前輪及び左右後輪の路面反力を推定する手段と、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的に走行させる値になるよう各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを有し、前記制駆動力制御手段は車輌を安定的に走行させるために各車輪の路面反力により車輌に付与すべき所要のヨーモーメントを演算する手段を有し、前記所要のヨーモーメントが車輌に付与されるよう各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記所要のヨーモーメントを演算する手段は各車輪の路面反力による現状のヨーモーメント及び各車輪の制駆動力の制御により発生可能なヨーモーメントに基づき前記所要のヨーモーメントを演算し、前記制駆動力制御手段は前記ヨーモーメントの総和の方向が車輌の旋回方向と同一であり且つ前記ヨーモーメントの総和の大きさが過剰であるときには、前記所要のヨーモーメントを車輌に付与することによって前記ヨーモーメントの総和の大きさが減少するよう各車輪の制駆動力を制御し、左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭfl、Ｍfrとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、ＭrrGとして、前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときに前記ヨーモーメントの総和の大きさが過剰であり車輌がスピン状態にあると判定することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置、又は請求項６の構成、即ち左右前輪及び左右後輪の路面反力を推定する手段と、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的に走行させる値になるよう各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを有し、前記制駆動力制御手段は車輌を安定的に走行させるために各車輪の路面反力により車輌に付与すべき所要のヨーモーメントを演算する手段を有し、前記所要のヨーモーメントが車輌に付与されるよう各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記所要のヨーモーメントを演算する手段は各車輪の路面反力による現状のヨーモーメント及び各車輪の制駆動力の制御により発生可能なヨーモーメントに基づき前記所要のヨーモーメントを演算し、前記制駆動力制御手段は前記ヨーモーメントの総和の大きさが過剰ではないが、前輪の横力がタイヤの限界に達し後輪の横力がタイヤの限界に達していないときには、前記所要のヨーモーメントを車輌に付与することによって後輪の横力の大きさが増大するよう各車輪の制駆動力を制御し、左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭfl、Ｍfrとし、左右前輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭflG、ＭfrGとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、ＭrrGとして、前記制駆動力制御手段はＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときに、前輪���横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置によって達成される。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であると判定するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の制御基準値−ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記負の制御基準値−ΔＭs以下にするための旋回外側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭfoutを求め、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記正の制御基準値ΔＭs以上にするための旋回外側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭfoutを求め、前記目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前輪の目標前後力を求め、前記目標前後力に基づき旋回外側前輪の制動力を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は旋回外側前輪の制動力を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得るか否かを判定し、旋回外側前輪の制動力を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得るときに前記目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前輪の目標前後力を求め、前記目標前後力に基づき旋回外側前輪の制動力を制御するよう構成される（請求項５の構成）。
【００２０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも小さいとき、又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも大きいときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００２１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６又は７の構成に於いて、Ｋfを１よりも小さい正の定数として、前記最小基準値はＫf（ＭflG＋ＭfrG）の絶対値であるよう構成される（請求項８の構成）。
【００２２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７又は８の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項９の構成）。
【００２３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項９の構成に於いて、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記負の制御基準値−ΔＭd以上にするための左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGを求め、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが前記正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを前記正の制御基準値ΔＭd以下にするための左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGを求め、前記目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGに基づき左右後輪の目標前後力を求め、前記目標前後力に基づき左右後輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項１０の構成）。
【００２４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１０の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの車輌回頭ヨーモーメントの車輌旋回方向の最大許容値を求め、前記目標ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGが前記最大許容値を越えるときには前記目標ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGを前記最大許容値に制限するよう構成される（請求項１１の構成）。
【００２５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使用領域演算手段とを有し、旋回外側前輪以外の車輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限するよう構成される（請求項１２の構成）。
【００２６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１０の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使用領域演算手段とを有し、左右前輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限するよう構成される（請求項１３の構成）。
【００２７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１２又は１３の構成に於いて、前記基本使用領域演算手段は各車輪について横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲を第一の範囲として演算し、接地荷重及び最大摩擦係数に基づく車輪の前後力の範囲を第二の範囲として演算し、前記第一及び第二の範囲の大きい方を前記基本使用領域とするよう構成される（請求項１４の構成）。
【００２８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１４の構成に於いて、前記基本使用領域演算手段は車輪の前後方向について前記第二の範囲を演算するよう構成される（請求項１５の構成）。
【００２９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は後輪の横すべり角速度βdrを推定し、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向としＫiを正の定数として、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であると判定するよう構成される（請求項１６の構成）。
【００３０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１６の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項１７の構成）。
【００３１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１７の構成に於いて、前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭs＋Ｋi・βdrとするためのスピン防止モーメントＭnsを演算し、前記スピン防止モーメントＭnsが発生するよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項１８の構成）。
【００３２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１８の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は前記スピン防止モーメントＭnsを発生させるための各車輪の目標前後力を演算し、前記目標前後力に基づき各車輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項１９の構成）。
【００３３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は後輪の横すべり角速度βdrを推定し、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向としＫiを正の定数として、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負の判定基準値よりも小さいとき、又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが前記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記正の判定基準値よりも大きいときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定するよう構成される（請求項２０の構成）。
【００３４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２０の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各車輪の制駆動力を制御し、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが前記正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項２１の構成）。
【００３５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２１の構成に於いて、前記制駆動力制御手段はＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭd＋Ｋi・βdrとするためのドリフトアウト防止モーメントＭndを演算し、前記ドリフトアウト防止モーメントＭndが発生されるよう各車輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項２２の構成）。
【００３６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２２の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は前記ドリフトアウト防止モーメントＭndを発生させるための各車輪の目標前後力を演算し、前記目標前後力に基づき各車輪の制駆動力を制御するよう構成される（請求項２３の構成）。
【００３７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１９の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使用領域演算手段とを有し、前記スピン防止モーメントＭnsの発生に必要な所定の車輪以外の車輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限するよう構成される（請求項２４の構成）。
【００３８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２３の構成に於いて、前記制駆動力制御手段は各車輪の横すべり角を演算する車輪横すべり角演算手段と、各車輪の接地荷重を演算する接地荷重演算手段と、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数を演算する摩擦係数演算手段と、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域を演算する基本使用領域演算手段とを有し、前記ドリフトアウト防止モーメントＭndの発生に必要な所定の車輪以外の車輪の目標前後力を対応する前記基本使用領域内に制限するよう構成される（請求項２５の構成）。
【００３９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２４又は２５の構成に於いて、前記基本使用領域演算手段は各車輪について横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲を第一の範囲として演算し、接地荷重及び最大摩擦係数に基づく車輪の前後力の範囲を第二の範囲として演算し、摩擦円の駆動領域及び制動領域について前記第一及び第二の範囲の大きい方をそれぞれ駆動領域及び制動領域の前記基本使用領域とするよう構成される（請求項２６の構成）。
【００４０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２６の構成に於いて、前記基本使用領域演算手段は車輌の前後方向について前記第二の範囲を演算するよう構成される（請求項２７の構成）。
【００４１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１８又は２２の構成に於いて、Ｋi・βdrは省略されるよう構成される（請求項２８の構成）。
【００４８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は６の構成に於いて、前記各車輪の路面反力を推定する手段は左右輪のタイヤ横力の和を推定し、推定されたタイヤ横力の和をタイヤモデルに基づくタイヤ横力の演算値の比率に基づき左右輪に配分するよう構成される（請求項２９の構成）。
【００４９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２４又は２５の構成に於いて、前記基本使用領域演算手段は前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪について個別に基本使用領域を設定するよう構成される（請求項３０の構成）。
【００５０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、左右前輪及び左右後輪の路面反力を推定する手段と、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的に走行させる値になるよう各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを有し、制駆動力制御手段は車輌を安定的に走行させるために各車輪の路面反力により車輌に付与すべき所要のヨーモーメントを演算する手段を有し、所要のヨーモーメントが車輌に付与されるよう各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に於いて、各車輪の路面反力による現状のヨーモーメント及び各車輪の制駆動力の制御により発生可能なヨーモーメントに基づき所要のヨーモーメントが演算され、ヨーモーメントの総和の方向が車輌の旋回方向と同一であり且つヨーモーメントの総和の大きさが過剰であるときには、所要のヨーモーメントを車輌に付与することによってヨーモーメントの総和の大きさが減少するよう各車輪の制駆動力が制御され、車輌は左右前輪及び左右後輪を有し、左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭfl、Ｍfrとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、ＭrrGとして、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときにヨーモーメントの総和の大きさが過剰であり車輌がスピン状態にあると判定されるので、確実に車輌に付与可能な所要のヨーモーメントを演算することができ、各車輪の制駆動力の制御によって確実に車輌に所要のヨーモーメントを付与することができ、ヨーモーメントの総和の方向が車輌の旋回方向と同一であり且つヨーモーメントの総和の大きさが過剰であることに起因して車輌が過大なスピン状態になることを確実に且つ効果的に防止することができ、ヨーモーメントの総和の大きさが過剰であることに起因して車輌がスピン状態になる状況に於いてそのことを確実に判定することができる。
【００５７】
上記請求項２の構成によれば、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であると判定されるので、車輌がスピン状態になる状況を確実に判定することができる。
【００５８】
上記請求項３の構成によれば、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の制御基準値−ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力が制御され、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力が制御されるので、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの総和の大きさが過剰である状況を解消し、これにより車輌が過大なスピン状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００５９】
上記請求項４の構成によれば、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを負の制御基準値−ΔＭs以下にするための旋回外側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭfoutが求められ、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを正の制御基準値ΔＭs以上にするための旋回外側前輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントＭfoutが求められ、目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前輪の目標前後力が求められ、該目標前後力に基づき旋回外側前輪の制動力が制御されるので、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを負の制御基準値−ΔＭs以下にしたりＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを正の制御基準値ΔＭs以上にするために最も効果的な旋回外側前輪に確実に目標ヨーモーメントＭfoutに対応する所要の制動力を付与することができる。
【００６０】
上記請求項５の構成によれば、旋回外側前輪の制動力を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得るか否かが判定され、旋回外側前輪の制動力を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得るときに目標ヨーモーメントＭfoutに基づき旋回外側前輪の目標前後力が求められ、目標前後力に基づき旋回外側前輪の制動力が制御されるので、旋回外側前輪の制動力を制御することによって車輌のスピン状態を抑制し得る状況に於いて車輌が過大なスピン状態になることを確実に防止することができる。
【００６２】
上記請求項６の構成によれば、左右前輪及び左右後輪の路面反力を推定する手段と、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの総和が車輌を安定的に走行させる値になるよう各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを有し、制駆動力制御手段は車輌を安定的に走行させるために各車輪の路面反力により車輌に付与すべき所要のヨーモーメントを演算する手段を有し、所要のヨーモーメントが車輌に付与されるよう各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に於いて、各車輪の路面反力による現状のヨーモーメント及び各車輪の制駆動力の制御により発生可能なヨーモーメントに基づき所要のヨーモーメントが演算され、ヨーモーメントの総和の大きさが過剰ではないが、前輪の横力がタイヤの限界に達し後輪の横力がタイヤの限界に達していないときには、所要のヨーモーメントを車輌に付与することによって後輪の横力の大きさが増大するよう各車輪の制駆動力が制御され、左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭfl、Ｍfrとし、左右前輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右前輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭflG、ＭfrGとし、左右後輪の前後力を現状に維持して横力の大きさを最大にした場合の左右後輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントをそれぞれＭrlG、ＭrrGとして、ＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であるときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定されるので、確実に車輌に付与可能な所要のヨーモーメントを演算することができ、前輪の横力が限界に達し後輪の横力に余裕がある状態、即ちドリフトアウト状態を確実に判定することができ、車輌が過大なドリフトアウト状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００６３】
上記請求項７の構成によれば、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向として、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが上記最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも小さいとき、又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも大きいときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定されるので、ドリフトアウト状態を確実に判定することができる。
【００６４】
上記請求項８の構成によれば、Ｋfを１よりも小さい正の定数として、最小基準値はＫf（ＭflG＋ＭfrG）の絶対値であるので、前輪の状況に応じて最小基準値を最適に可変設定し、これにより最小基準値が一定である場合に比して、ドリフトアウト状態であるか否かを的確に判定することができる。
【００６５】
上記請求項９の構成によれば、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各車輪の制駆動力が制御され、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の制御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力が制御されるので、ヨーモーメントの総和の大きさが不足する状況を確実に解消して車輌が過大なドリフトアウト状態になることを確実に防止することができる。
【００６６】
上記請求項１０の構成によれば、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを負の制御基準値−ΔＭd以上にするための後輪の路面反力による車輌の重心周りの目標ヨーモーメントが求められ、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGを正の制御基準値ΔＭd以下にするための左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの目標限界車輌回頭ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGが求められ、目標ヨーモーメントＭtrlG及びＭtrrGに基づき左右後輪の目標前後力が求められ、目標前後力に基づき左右後輪の制駆動力が制御されるので、後輪の路面反力による車輌の重心周りの車輌回頭ヨーモーメントによって車輌の横すべり角を増大させ、これにより左右後輪の横力の大きさを増大させることによって車輌の過大なドリフトアウト状態を確実に防止することができる。
【００６７】
上記請求項１１の構成によれば、左右後輪の路面反力による車輌の重心周りの車輌回頭ヨーモーメントの車輌旋回方向の最大許容値が求められ、目標ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGが最大許容値を越えるときには目標ヨーモーメントＭtrlG若しくはＭtrrGが最大許容値に制限されるので、後輪に過剰な制動力が付与されることを確実に防止することができる。
【００６８】
上記請求項１２の構成によれば、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域が演算され、旋回外側前輪以外の車輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に制限されるので、旋回外側前輪以外の車輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に制限されない場合に比してそれらの車輪の前後力を適正に制御することができる。
【００６９】
上記請求項１３の構成によれば、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域が演算され、左右前輪の目標前後力が対応する前記基本使用領域内に制限されるので、左右前輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に制限されない場合に比して左右前輪の前後力を適正に制御することができる。
【００７０】
上記請求項１４の構成によれば、各車輪について横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲が第一の範囲として演算され、接地荷重及び最大摩擦係数に基づく車輪の前後力の範囲が第二の範囲として演算され、第一及び第二の範囲の大きい方が基本使用領域とされるので、各車輪について横すべり角等に基づき前後力及び横力の適正なバランスを確保することができる。
【００７１】
上記請求項１５の構成によれば、車輪の前後方向について第二の範囲は車輪の前後方向について演算されるので、操舵輪及び非操舵輪の何れについても同様に基本使用領域を設定することができる。
【００７２】
上記請求項１６の構成によれば、後輪の横すべり角速度βdrが推定され、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向としＫiを正の定数として、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも大きいとき又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも小さいときにＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrGが所定の範囲外であると判定されるので、後輪の横すべり角速度βdrが考慮されない場合に比して遅れなく確実に車輌のスピン状態を判定することができる。
【００７３】
上記請求項１７の構成によれば、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−ΔＭs以下になるよう各車輪の制駆動力が制御され、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制御基準値ΔＭs以上になるよう各車輪の制駆動力が制御されるので、後輪の横すべり角速度βdrが考慮されない場合に比して、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの総和の大きさが急激に過剰になる状況を確実に解消し、これにより車輌が急激に過大なスピン状態になることを一層確実に且つ効果的に防止することができる。
【００７４】
上記請求項１８の構成によれば、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭs＋Ｋi・βdrとするためのスピン防止モーメントＭnsが演算され、スピン防止モーメントＭnsが発生されるよう各車輪の制駆動力が制御されるので、スピン防止モーメントＭnsを確実に車輌に付与し、これにより車輌が過大なスピン状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００７５】
上記請求項１９の構成によれば、スピン防止モーメントＭnsを発生させるための各車輪の目標前後力が演算され、目標前後力に基づき各車輪の制駆動力が制御されるので、スピン防止モーメントＭnsが確実に発生するよう各車輪の制駆動力を制御することができる。
【００７６】
上記請求項２０の構成によれば、後輪の横すべり角速度βdrが推定され、車輌の左旋回方向をヨーモーメントの正の方向としＫiを正の定数として、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも小さいとき、又は車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭflG＋ＭfrG−Ｍfl−Ｍfrの大きさが最小基準値よりも小さく且つＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも大きいときに、前輪の横力がタイヤの限界に達し且つ後輪の横力がタイヤの限界に達しておらず車輌がドリフトアウト状態にあると判定されるので、後輪の横すべり角速度βdrが考慮されない場合に比して遅れなく確実に車輌のドリフトアウト状態を判定することができる。
【００７７】
上記請求項２１の構成によれば、車輌が左旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の判定基準値よりも小さいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが負の制御基準値−ΔＭd以上になるよう各車輪の制駆動力が制御され、車輌が右旋回状態にある場合に於いてＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の判定基準値よりも大きいときにはＭfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG−Ｋi・βdrが正の制御基準値ΔＭd以下になるよう各車輪の制駆動力が制御されるので、後輪の横すべり角速度βdrが考慮されない場合に比して、ヨーモーメントの総和の大きさが急激に不足することとなる状況を遅れなく効果的に解消し、これにより車輌が急激に過大なドリフトアウト状態になることを一層確実に且つ効果的に防止することができる。
【００７８】
上記請求項２２の構成によれば、Ｍfl＋Ｍfr＋ＭrlG＋ＭrrG＋Ｍns＝−ΔＭd＋Ｋi・βdrとするためのドリフトアウト防止モーメントＭndが演算され、ドリフトアウト防止モーメントＭndが発生されるよう各車輪の制駆動力が制御されるので、ドリフトアウト防止モーメントＭndを確実に車輌に付与し、これにより車輌が過大なドリフトアウト状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００７９】
上記請求項２３の構成によれば、ドリフトアウト防止モーメントＭndを発生させるための各車輪の目標前後力が演算され、目標前後力に基づき各車輪の制駆動力が制御されるので、ドリフトアウト防止モーメントＭndが確実に発生するよう各車輪の制駆動力を制御することができる。
【００８０】
上記請求項２４の構成によれば、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域が演算され、スピン防止モーメントＭnsの発生に必要な所定の車輪以外の車輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に制限されるので、所定の車輪以外の車輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に制限されない場合に比してそれらの車輪の前後力を適正に制御することができる。
【００８１】
上記請求項２５の構成によれば、各車輪の操舵角、横すべり角、接地荷重及び最大摩擦係数に基づき各車輪の目標前後力の基本使用領域が演算され、ドリフトアウト防止モーメントＭndの発生に必要な所定の車輪以外の車輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に制限されるので、所定の車輪以外の車輪の目標前後力が対応する基本使用領域内に制限されない場合に比してそれらの車輪の前後力を適正に制御することができる。
【００８２】
上記請求項２６の構成によれば、各車輪について横すべり角及びタイヤモデルに基づき車輪の前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比が対応するタイヤモデルの摩擦円に於ける前後力の大きさの変化に対する横力の大きさの変化の比以下である範囲が第一の範囲として演算され、接地荷重及び最大摩擦係数に基づく車輪の前後力の範囲が第二の範囲として演算され、摩擦円の駆動領域及び制動領域について第一及び第二の範囲の大きい方がそれぞれ駆動領域及び制動領域の基本使用領域とされるので、各車輪について横すべり角等に基づき駆動領域及び制動領域の何れについても前後力及び横力の適正なバランスを確保することができる。
【００８３】
上記請求項２７の構成によれば、第二の範囲は車輌の前後方向について演算されるので、第二の範囲が車輪の前後方向について演算される場合に比して、車輌のモーメントを容易に且つ適正に制御することができる。
【００８４】
上記請求項２８の構成によれば、Ｋi・βdrは省略されるので、車輌のスピン防止制御又はドリフトアウト防止制御を簡潔に行うことができる。
【００９１】
上記請求項２９の構成によれば、左右輪のタイヤ横力の和が推定され、推定されたタイヤ横力の和がタイヤモデルに基づくタイヤ横力の演算値の比率に基づき左右輪に配分されるので、左右輪のタイヤ横力を適正に推定することができる。
【００９２】
上記請求項３０の構成によれば、前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪について個別に基本使用領域が設定されるので、これらの車輪に共通の基本使用領域が設定される場合に比して、前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のタイヤ前後力及び横力を適正に制御することができる。
【００９３】
【発明の概要】
実施形態の説明に先立ち、本発明による制駆動力制御装置の概要について説明する。尚説明の便宜上、車輌の左旋回の場合を中心に説明する。またタイヤ前後力については駆動力を正、制動力を負とし、前後加速度については加速を正、減速を負とし、タイヤ横力については左方向を正とし、横加速度については左方向を正とし、車輌の横すべり角については反時計回り方向を正とし、操舵角については反時計回り方向（左旋回方向）を正とする。
【００９４】
［１］基本概念
図１に於いて、１００ｆｌ〜１００ｒｒはそれぞれ車輌１０２の左右前輪及び左右後輪を示し、ＦＸＶｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）はそれぞれ左右前輪及び左右後輪が路面より受ける車輌前後方向の力を示し、ＦＹＶｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）はそれぞれ左右前輪及び左右後輪が路面より受ける車輌横方向の力を示している。またＦＸＣ及びＦＹＣはそれぞれ車輌１０２の重心１０４に作用する前後力及び横力を示している。
【００９５】
図１に示された状況に於いて、車輌横方向の力の釣合いは下記の式１により表わされ、車輌には横力ＦＹＣに対応する横加速度が発生する。
ＦＹＣ＝ＦＹＶｆｌ＋ＦＹＶｆｒ＋ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒ  ……（１）
【００９６】
同様に、車輌前後方向の力の釣合いは下記の式２により表わされ、車輌には前後力ＦＸＣに対応する前後加速度が発生する。
ＦＸＣ＝ＦＸＶｆｌ＋ＦＸＶｆｒ＋ＦＸＶｒｌ＋ＦＸＶｒｒ  ……（２）
【００９７】
更に図示の如く、車輌のトレッドをＴｒとし、前輪車軸と車輌の重心１０４との間の距離をＬｆとし、後輪車軸と車輌の重心１０４との間の距離をＬｒとし、また車輌のヨー慣性モーメントをＩＢとし、車輌のヨーレートγの変化率、即ちヨー加速度をγｄとすると、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントの釣合いは下記の式３により表わされる。
【数１】
0003601487.tif 000002
【００９８】
（１）  ＩＢγｄ＞０のとき
車輌には反時計回り方向のヨー加速度が発生し、後輪の横すべり角の大きさが大きくなるので、後輪の横すべり角の大きさの増大により左右後輪の横力の和ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒが大きくなり得る範囲に於いてはヨー加速度が漸次小さくなり、ＩＢγｄはやがて０となって重心周りのモーメントは静的にバランスする。これに対し横力の和ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒが限界に達してもＩＢγｄ＞０の状態が残ると、重心周りのモーメントは静的にバランスすることができず、車輌はスピン状態になる。尚ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒの限界は後輪の前後力ＦＸＶｒｌ、ＦＸＶｒｒ及び後輪に対する路面の最大摩擦係数の影響を受ける。
【００９９】
従来の後輪アンチロック装置やアンチホイルスピン装置も後輪の制動力や駆動力を制御して後輪の横力の和ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒを確保する機能を持つが、重心周りのモーメントが静的にバランスするようＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒを最適化するものではないので、スピン制御機能は完全ではない。
【０１００】
従って本発明は、車輌がスピン状態になったときには、各車輪の路面反力による重心周りのモーメントが静的にバランスするよう各車輪の制動力や駆動力を制御し、これにより車輌のスピン状態を抑制し解消せんとするものである。
【０１０１】
（２）  ＩＢγｄ＜０  のとき
車輌には時計回り方向のヨー加速度が発生し、後輪の横すべり角の大きさが小さくなるので、ヨー加速度が漸次小さくなり、ＩＢγｄはやがて０となって重心周りのモーメントは静的にバランスする。
【０１０２】
（３）  ＩＢγｄ＝０  のとき
重心周りのモーメントが静的にバランスし、車輌が安定な状態にある状況である。かかる状況に於いても、左右前輪の横力の和ＦＹＶｆｌ＋ＦＹＶｆｒが限界に達し、左右後輪の横力の和ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒが限界に達していないときには、ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒが限界に達していない分、車輌の旋回性能を有効に発揮できていない。この状態がドリフトアウト状態である。
【０１０３】
従来の前輪アンチロック装置は、前輪の制動力を制御することにより前輪の横力の和ＦＹＶｆｌ＋ＦＹＶｆｒを確保して、車輌に反時計回り方向のヨー加速度を発生させ、後輪の横すべり角の大きさを大きくし、これにより後輪の横力の和ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒの大きさを大きくして旋回性能を確保する機能を持つが、ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒを最適化するものではないので、ドリフトアウト制御機能は完全ではない。
【０１０４】
従って本発明は、車輌がドリフトアウト状態になったときには、主として後輪の制動力や駆動力を制御することにより、左右後輪の前後力差による車輌回頭モーメントによって後輪の横すべり角の大きさを大きくすることにより後輪の横力の和ＦＹＶｒｌ＋ＦＹＶｒｒの大きさを最適に大きくし、これにより旋回性能を向上させて車輌のドリフトアウト状態を抑制し解消せんとするものである。
【０１０５】
［２］基本処理
車輌の前後加速度をＧＸとし、車輌の横加速度をＧＹとし、車輌のヨーレートをγとし、ヨー加速度をγｄとし、操舵角をδとし、左右前輪及び左右後輪の車輪速度をＶＷｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）とし、左右前輪及び左右後輪の車輪加速度をＶＷｄｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）とし、左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ油圧をＰｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）とし、車輌の横すべり角をβＢ（後述の如く別途算出されたものを使用）とし、左右前輪及び左右後輪の制動力をＢｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）とし、左右前輪及び左右後輪の接地荷重をＦｚｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）とする。
【０１０６】
ＫＰｆ及びＫＰｒをそれぞれ前輪及び後輪のホイールシリンダ油圧より制動力への変換係数（負の値）とすると、左右前輪の制動力Ｂｆｌ、Ｂｆｒ及び左右後輪の制動力Ｂｒｌ、Ｂｒｒはそれぞれ下記の式４〜７により表わされる。
Ｂｆｌ＝ＫＰｆ・Ｐｆｌ    ……（４）
Ｂｆｒ＝ＫＰｆ・Ｐｆｒ    ……（５）
Ｂｒｌ＝ＫＰｒ・Ｐｒｌ    ……（６）
Ｂｒｒ＝ＫＰｒ・Ｐｒｒ    ……（７）
【０１０７】
また車輌のホイールベースをＬ（＝Ｌｆ＋Ｌｒ）とし、車輌の重心高さをｈとし、車輌の重量をＦＺＶとし、重力加速度をｇとし、前輪側のロール剛性配分をηｆとし、後輪側のロール剛性配分をηｒとすると、左右前輪及び左右後輪の接地荷重ＦＺｆｌ、ＦＺｆｒ、ＦＺｒｌ、ＦＺｒｒはそれぞれ下記の式８〜１１により表わされる。
【数２】
0003601487.tif 000003
【０１０８】
［３］各車輪のタイヤ前後力及び車輌駆動力の算出
（１）車輌前後方向の力の釣合い
図２に示されている如く、左右前輪及び左右後輪のタイヤ前後力をそれぞれＦＸｆｌ、ＦＸｆｒ、ＦＸｒｌ、ＦＸｒｒとし、左右前輪のタイヤ横力をそれぞれＦＹｆｌ、ＦＹｆｒとし、車輌の質量をｍとし、操舵角をδとすると、車輌前後方向の力の釣合いより、下記の式１２が成立する。
ｍＧＸ＝（ＦＸｆｌ＋ＦＸｆｒ）ｃｏｓδ−（ＦＹｆｌ＋ＦＹｆｒ）ｓｉｎδ＋（ＦＸｒｌ＋ＦＸｒｒ）……（１２）
【０１０９】
（２）四輪駆動車の場合
図３に示されている如く、車輌１０２が四輪駆動車である場合には、エンジン１０の駆動力がトルクコンバータ及びトランスミッションを含む自動変速機１６を介して出力シャフト６０へ伝達され、出力シャフト６０の駆動力はセンターディファレンシャルギヤ装置６２によりフロントプロペラシャフト６４及びリヤプロペラシャフト６６へ伝達される。フロントプロペラシャフト６４の駆動力はフロントディファレンシャルギヤ装置６８により左前輪車軸５６Ｌ及び右前輪車軸５６Ｒへ伝達され、これにより左右前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲが回転駆動される。同様にリヤプロペラシャフト６６の駆動力はリヤディファレンシャルギヤ装置７０により左後輪車軸２２Ｌ及び右後輪車軸２２Ｒへ伝達され、これにより左右の後輪２４ＲＬ及び２４ＲＲが回転駆動される。
【０１１０】
図４はセンターディファレンシャルギヤ装置６２の歯車列を示し、図５はセンターディファレンシャルギヤ装置６２の回転速度の釣合いを示し、図６はセンターディファレンシャルギヤ装置６２の回転トルクの釣合いを示している。尚これらの図に於いて、６０Ａは出力シャフト６０のアームの先端に回転可能に支持されたプラネタリギヤを示し、６４Ａはフロントプロペラシャフト６４に固定されたリングギヤを示し、６０Ａはリヤプロペラシャフトに固定されたサンギヤを示している。
【０１１１】
図４乃至図６に示されている如く、出力シャフト６０の回転速度及び回転トルクをそれぞれωｃ、Ｔｃとし、フロントプロペラシャフト６４の回転速度及び回転トルクをそれぞれωｆ、Ｔｆとし、リヤプロペラシャフト６６の回転速度及び回転トルクをそれぞれωｒ、Ｔｒとすると、回転速度の釣合いより下記の式１３及び１４が成立し、回転トルクの釣合いより下記の式１５及び１６が成立する。
【数３】
0003601487.tif 000004
【数４】
0003601487.tif 000005
【０１１２】
リングギヤ６４Ａのピッチ円半径をｒｆとし、サンギヤ６６Ａのピッチ円半径をｒｒとし、リヤプロペラシャフト６６の回転トルクに対するフロントプロペラシャフト６４の回転トルクの比Ｔｆ／Ｔｒ＝ｒｆ／ｒｒをａとすると、フロントプロペラシャフト６４の回転トルクＴｆ及びリヤプロペラシャフト６６の回転トルクＴｒはそれぞれ下記の式１７及び１８により表わされ、出力シャフト６０の回転速度ωｃ及び回転加速度ωｄｃはそれぞれ下記の式１９及び２０により表わされる。
【数５】
0003601487.tif 000006
【０１１３】
エンジン１０の慣性モーメントをＩｅとすると、センターディファレンシャルギヤ装置６２の回転トルクの関係より下記の式２１が成立し、トランスミッション及び各ディファレンシャルギヤ装置の減速比を１とすると、上記式１９及び２０よりエンジン回転数ωｅ及びエンジン回転加速度ωｄｅはそれぞれ下記の式２２及び２３により表わされる。
【数６】
0003601487.tif 000007
【０１１４】
またセンターディファレンシャル６２よりフロントディファレンシャルギヤ装置６８までの慣性モーメントをＩＤｆとし、フロントプロペラシャフト６４の回転速度ωｆの微分値（回転加速度）をωｄｆとし、フロントプロペラシャフト６４に対するフロントディファレンシャルギヤ装置６８の出力トルクをＴｆとし、フロントディファレンシャルギヤ装置６８に対する入力トルをＴｆｌとし、左前輪車軸５６Ｌ及び右前輪車軸５６Ｒの回転トルクをそれぞれＴｆｌ、Ｔｆｒとすると、下記の式２４〜２６が成立する。
【０１１５】
また左前輪車軸５６Ｌ及び右前輪車軸５６Ｒの回転速度をそれぞれωｆｌ、ωｆｒとし、それらの微分値（回転加速度）をそれぞれωｄｆｌ、ωｄｆｒとすると、下記の式２７及び２８が成立する。更に左前輪２４ＦＬ及び右前輪２４ＦＲの慣性モーメントをＩＷｆとし、左前輪２４ＦＬ及び右前輪２４ＦＲの回転速度ωｆｌ、ωｆｒの微分値（回転加速度）をそれぞれωｄｆｌ、ωｄｆｒとし、左前輪２４ＦＬ及び右前輪２４ＦＲの回転トルクをそれぞれＴｆｌ、Ｔｆｒとし、左前輪２４ＦＬ及び右前輪２４ＦＲの制動トルクをそれぞれＴｂｆｌ、Ｔｂｆｒとし、左前輪２４ＦＬ及び右前輪２４ＦＲのタイヤの有効半径をｒとすると、下記の式２９及び３０が成立する。
【数７】
0003601487.tif 000008
【０１１６】
同様に、センターディファレンシャルギヤ装置６２よりリヤディファレンシャルギヤ装置７０までの慣性モーメントをＩＤｒとし、リヤプロペラシャフト６６の回転速度ωｒの微分値（回転加速度）をωｄｒとし、リヤプロペラシャフト６６に対するリヤディファレンシャルギヤ装置７０の出力トルクをＴｒとし、リヤディファレンシャルギヤ装置７０に対する入力トルクをＴｒｌとし、左後輪車軸２２Ｌ及び右後輪車軸２２Ｒの回転トルクをそれぞれＴｒｌ、Ｔｒｒとすると、下記の式３１〜３３が成立する。
【０１１７】
また左後輪車軸２２Ｌ及び右後輪車軸２２Ｒの回転速度をそれぞれωｒｌ、ωｒｒとし、それらの微分値（回転加速度）をそれぞれωｄｒｌ、ωｄｒｒとすると、下記の式３４及び３５が成立する。更に左後輪２４ＲＬ及び右後輪２４ＲＲの慣性モーメントをＩＷｒとし、左後輪２４ＲＬ及び右後輪２４ＲＲの回転速度ωｒｌ、ωｒｒの微分値（回転加速度）をそれぞれωｄｒｌ、ωｄｒｒとし、左後輪２４ＲＬ及び右後輪２４ＲＲの回転トルクをそれぞれＴｒｌ、Ｔｒｒとし、左後輪２４ＲＬ及び右後輪２４ＲＲの制動トルクをそれぞれＴｂｒｌ、Ｔｂｒｒとし、左後輪２４ＲＬ及び右後輪２４ＲＲのタイヤの有効半径をｒとすると、下記の式３６及び３７が成立する。
【数８】
0003601487.tif 000009
【０１１８】
上記各式より左右前輪及び左右後輪についてそれぞれ下記の式３８〜４１が成立する。
【数９】
0003601487.tif 000010
【０１１９】
車輌の駆動力（総駆動力）Ｄは下記の式４２により表わされ、左右前輪及び左右後輪の制動力Ｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）はそれぞれ下記の式４３〜４６により表わされる。また左右前輪及び左右後輪の車輪速度（周速度）ＶＷｉの微分値（車輪加速度）をＶＷｄｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）とすると、各車輪の車輪加速度ＶＷｄｉは下記の式４７〜５０により表わされる。
【数１０】
0003601487.tif 000011
【数１１】
0003601487.tif 000012
【０１２０】
上記式４２〜５０を上記式３８〜４１に代入して整理することにより、左右前輪及び左右後輪のタイヤ前後力ＦＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）はそれぞれ下記の式５１〜５４により表わされる。
【数１２】
0003601487.tif 000013
【０１２１】
また上記式１２及び上記式５１〜５４より車輌の駆動力Ｄについて下記の式５５が成立する。
【数１３】
0003601487.tif 000014
【０１２２】
（３）後輪駆動車の場合
後輪駆動車は、四輪駆動車に於いて前輪の駆動トルクが０であり且つ慣性モーメントＩＤｆ及びＩＤｆが０である場合と等価であるので、上記式５１〜５５に於けるトルク比ａ、慣性モーメントＩＤｆ及びＩＤｆを０とすることにより、左右前輪及び左右後輪のタイヤ前後力ＦＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）はそれぞれ下記の式５６〜５９により表わされ、車輌の駆動力Ｄは下記の式６０により表わされる。
【数１４】
0003601487.tif 000015
【数１５】
0003601487.tif 000016
【数１６】
0003601487.tif 000017
【数１７】
0003601487.tif 000018
【０１２３】
（４）前輪駆動車の場合
同様に、前輪駆動車は、四輪駆動車に於いて後輪の駆動トルクが０であり且つ慣性モーメントＩＤｆ及びＩＤｆが０である場合と等価であるので、上記式５１〜５５に於けるトルク比ａの逆数１／ａ、慣性モーメントＩＤｆ及びＩＤｆを０とすることにより、左右前輪及び左右後輪のタイヤ前後力ＦＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）はそれぞれ下記の式６１〜６４により表わされ、車輌の駆動力Ｄは下記の式６５により表わされる。
【数１８】
0003601487.tif 000019
【数１９】
0003601487.tif 000020
【数２０】
0003601487.tif 000021
【数２１】
0003601487.tif 000022
【０１２４】
以上の説明より解る如く、上記各式に於ける前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌ及びＦＹｆｒの和としてそれらの前回の算出値の和を使用すれば、車輌の前後加速度ＧＸ、操舵角δ、各車輪のブレーキ油圧Ｐｉ、車輪加速度ＶＷｄｉを検出することにより、上記式５１〜５４、式５６〜５９、式６１〜６４に従って各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉを算出することができる。この場合車輌の駆動時に於いても、エンジン及び駆動系を考慮する必要がない。また上記式５５、式６０、式６５に従ってエンジンより駆動系を経て駆動輪の車軸へ伝達される駆動力を算出することもできる。この場合エンジンマップ、駆動系のギヤ比や伝達効率を考慮することなく駆動輪車軸の駆動力を算出することができる。
【０１２５】
［４］各車輪のタイヤ横力の算出
（１）車輌横方向の力の釣合い及び重心周りのヨーモーメントの釣合い
車輌横方向の力の釣合い及び重心周りのヨーモーメントの釣合いより、それぞれ下記の式６６及び６７が成立する。
【数２２】
0003601487.tif 000023
【０１２６】
（２）前輪のタイヤ横力
上記式６６及び６７より下記の式６８が成立する。
【数２３】
0003601487.tif 000024
【０１２７】
上記式６８に於けるタイヤ横力ＦＹｆｌ、ＦＹｆｒの係数をそれぞれＡｋ、Ｂｋとし、上記式６８の右辺をＣｋとして上記式６８を下記の式６９の通り表現する。尚実用操舵角の範囲に於いては、Ａｋ＞０、Ｂｋ＞０である。
Ａｋ・ＦＹｆｌ＋Ｂｋ・ＦＹｆｒ＝Ｃｋ      ……（６９）
【０１２８】
左右前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌ、ＦＹｆｒの比率はタイヤモデルによる算出値ＦＹｆｌ−ｍ、ＦＹｆｒ−ｍ（これらについては後述する）の比率であるとし、左旋回時には下記の式７０が成立するものとする。尚下記の式７０に於いて、ＭＡＸは（  ）内の数値のうちの大きい方の値又は最も大きい値を選択することを意味し（後述の他の式についても同様）、ＦＹ０は車輌の直進時に於ける左右前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌ、ＦＹｆｒを等しくするための正の定数である。
【数２４】
0003601487.tif 000025
【０１２９】
上記式６９及び７０より、左右前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌ、ＦＹｆｒはそれぞれ下記の式７１及び７２により表わされる。
【数２５】
0003601487.tif 000026
【０１３０】
（３）後輪のタイヤ横力
上記式６６及び６７より下記の式７３が成立する。尚下記の式７３に於けるＦＹｆｌ及びＦＹｆｒとして、上記「（２）前輪のタイヤ横力」に於いて算出された値が使用される。
【数２６】
0003601487.tif 000027
【０１３１】
上記式７３の右辺をＥｋとすることにより、上記式７３を下記の式７４の通り表わす。
ＦＹｆｌ＋ＦＹｆｒ＝Ｅｋ    ……（７４）
【０１３２】
左右後輪のタイヤ横力ＦＹｒｌ、ＦＹｒｒの比率はタイヤモデルによる算出値ＦＹｒｌ−ｍ、ＦＹｒｒ−ｍ（これらについても後述する）の比率であるとし、左旋回時には下記の式７５が成立するものとする。尚下記の式７５に於いて、ＦＹ０は車輌の直進時に於ける左右後輪のタイヤ横力ＦＹｒｌ、ＦＹｒｒを等しくするための正の定数である。
【数２７】
0003601487.tif 000028
【０１３３】
上記式７４及び７５より、左右後輪のタイヤ横力ＦＹｒｌ、ＦＹｒｒはそれぞれ下記の式７６及び７７により表わされる。
【数２８】
0003601487.tif 000029
【０１３４】
尚上記「［３］各車輪のタイヤ前後力及び車輌駆動力の算出」及び「［４］各車輪のタイヤ横力の算出」に於いては、車輌の前後加速度ＧＸ及び横加速度ＧＹが使用されているが、これらの加速度がそれらに基づく車輌前後方向の力ｍＧＸ及び車輌横方向の力ｍＧＹとして使用される限り、路面の勾配の影響を受けることはない。
【０１３５】
［５］タイヤの路面反力の算出
左右前輪及び左右後輪のタイヤの路面反力ＦＸＹｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は前後力ＦＸｉ及び横力ＦＹｉの合力（合成路面反力）としてそれぞれ下記の式７８〜８１により求められる。
【数２９】
0003601487.tif 000030
【０１３６】
［６］タイヤモデル（その１）
「自動車の運動と制御」（山海堂、阿部正人著）の「ブラッシュタイヤモデル」（（２）の駆動時の式）によれば、ＶＢを車体速度とし、βをタイヤの横すべり角とし、Ｋβをタイヤの横剛性とし、ＫＳをタイヤの縦剛性とし、μｍａｘを路面の最大摩擦係数とし、ＦＺをタイヤの接地荷重として、スリップ率Ｓ、複合スリップ率λはそれぞれ下記の式８２及び８３により表わされる。またξを下記の式８４の通りとする。
【数３０】
0003601487.tif 000031
【０１３７】
尚複合スリップ率λはタイヤの路面反力ＦＸＹｉに沿う方向のスリップ率である。また一般にタイヤと路面との間の摩擦係数μと複合スリップ率λとの関係は図７（Ａ）の如くになるが、このタイヤモデルに於ける摩擦係数μと複合スリップ率λとの関係は図７（Ｂ）の如く表わされ、図７（Ｂ）に図示の如く路面の最大摩擦係数μｍａｘを定義する。
【０１３８】
ξ＞０のときには、タイヤの路面反力がタイヤの前後方向に対しなす角度をθとしてタイヤの前後力ＦＸ及び横力ＦＹはそれぞれ下記の式８５及び８６により表わされる。
【数３１】
0003601487.tif 000032
【０１３９】
またξ≦０のときには、タイヤの前後力ＦＸ及び横力ＦＹはそれぞれ下記の式８７及び８８により表わされ、ｃｏｓθ及びｓｉｎθはそれぞれ下記の式８９及び９０により表わされる。
ＦＸ＝−μｍａｘＦＺｃｏｓθ  ……（８７）
ＦＹ＝−μｍａｘＦＺｓｉｎθ  ……（８８）
【０１４０】
【数３２】
0003601487.tif 000033
以上が上記文献に記載された内容であるが、上記式８５及び８６をそれぞれ下記の式９１及び９２の如く書き直すことができる。
【数３３】
0003601487.tif 000034
【０１４１】
従って下記の二乗の等式９３よりタイヤの路面反力ＦＸＹを下記の式９４により表すことができる。
【数３４】
0003601487.tif 000035
【０１４２】
よって式９４及び上記式９１、９２よりそれぞれ下記の式９５及び９６が導かれ、タイヤの前後力ＦＸ及び横力ＦＹをそれぞれこれらの式により求めることができる。
【数３５】
0003601487.tif 000036
【０１４３】
また上記式８４より複合スリップ率λは下記の式９７により表わされるので、これを上記式９４に代入することにより、タイヤの路面反力ＦＸＹを下記の式９８により求めることができる。
【数３６】
0003601487.tif 000037
【数３７】
0003601487.tif 000038
【０１４４】
また上記式９５及び９６より下記の式９９が求められ、上記式９８より下記の式１００が求められる。
【数３８】
0003601487.tif 000039
【数３９】
0003601487.tif 000040
【０１４５】
図８はタイヤ１０６の摩擦円１０８を示しており、矢印１１０はタイヤの移動方向を示し、点Ａ及びＣはそれぞれタイヤ１１０の接地点１１２を通るタイヤ前後方向の線１１４及びタイヤ横方向の線１１６と摩擦円１０８との交点を示している。また点Ｅはタイヤの移動方向１１０と摩擦円１０８との交点を示し、点Ｂ及びＤはそれぞれ真円の限界摩擦円１１８上にある摩擦円１０８上の点のうち最も点Ｃに近い駆動側及び制動側の点を示している。
【０１４６】
ξ＞０であるときの上記式９５、９６、９８、９９、１００は、タイヤの路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が摩擦円１０８上の点Ｂと点Ｄとの間にある場合の各値を示している。
【０１４７】
これに対しξ≦０であるときには、上記式８７及び８８よりタイヤの路面反力ＦＸＹは下記の式１０１により表され、上記式８７及び８９よりタイヤの前後力ＦＸは下記の式１０２により表され、上記式８８及び９０よりタイヤの横力ＦＹは下記の式１０３により表される。
ＦＸＹ＝μｍａｘＦＺ  ……（１０１）
【数４０】
0003601487.tif 000041
【０１４８】
また上記式１０２及び１０３より下記の式１０４が求められ、また下記の式１０５が成立する。
【数４１】
0003601487.tif 000042
【０１４９】
ξ≦０であるときの上記式１０１〜１０５は、タイヤの路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が摩擦円１０８上の点Ａと点Ｂとの間又は点Ｄと点Ｅとの間にある場合の各値を示している。
【０１５０】
尚上記式１００及び１０５より、路面の最大摩擦係数μｍａｘ（後述の［１１］参照）、接地荷重ＦＺ（上記［２］参照）、スリップ率Ｓ（後述の［１０］参照）、タイヤの横すべり角β（後述の［８］参照）、タイヤ縦剛性ＫＳ及びタイヤ横剛性Ｋβ（後述の［７］参照）を求めることにより∂ＦＸＹ／∂λを求めることができることが解る。
【０１５１】
これ以降上記各式により演算されるタイヤの路面反力ＦＸＹ、タイヤ前後力ＦＸ、タイヤ横力ＦＹ（タイヤモデルに基づく算出値）をそれぞれＦＸＹ−ｍ、ＦＸ−ｍ、ＦＹ−ｍと表現する。
【０１５２】
［７］タイヤ剛性の算出
タイヤの縦剛性ＫＳ及び横剛性Ｋβはタイヤの路面反力ＦＸＹ及び接地荷重ＦＺの関数であり、ＫＸＹＳ及びＫＸＹβを路面反力ＦＸＹに対する係数とし、ＫＺＳ及びＫＺβを接地荷重ＦＺに対する係数として、それぞれ下記の式１０６及び１０７により表わされるものとする。尚この仮定は事実に反するものではない。
ＫＳ＝ＫＸＹＳ・ＦＸＹ＋ＫＺＳ・ＦＺ  ……（１０６）
Ｋβ＝ＫＸＹβ・ＦＸＹ＋ＫＺβ・ＦＺ  ……（１０７）
【０１５３】
［８］各車輪のタイヤ横すべり角の算出
後述の「［９］推定車体速度及び各車輪のスリップ率の算出」により演算される推定車体速度ＳＶＢ、車輌の横すべり角βＢ、操舵角δを使用して、図９に示された左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の位置に於ける車輌前後速度ＳＶＢＸＶｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）はそれぞれ下記の式１０８〜１１１により表わされ、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の位置に於ける車輌横速度ＳＶＢＹＶｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）はそれぞれ下記の式１１２〜１１５により表わされる。
【数４２】
0003601487.tif 000043
【数４３】
0003601487.tif 000044
【０１５４】
上記式１０８、１０９、１１２、１１３より、左右前輪のタイヤ前後方向の移動速度はそれぞれ下記の式１１６及び１１７により表わされ、左右前輪のタイヤの横方向の移動速度はそれぞれ下記の式１１８及び１１９により表わされる。
【数４４】
0003601487.tif 000045
【０１５５】
上記式１１６〜１１９より、左右前輪の横すべり角βｆｌ、βｆｒはそれぞれ下記の式１２０、１２１に従って演算され、上記式１１０、１１１、１１４、１１５より左右後輪の横すべり角βｒｌ、βｒｒはそれぞれ下記の式１２２、１２３に従って演算される。
【数４５】
0003601487.tif 000046
【０１５６】
［９］推定車体速度及び各車輪のスリップ率の算出
［９−１］制動時
（１）基準スリップ率ＳＫ
各車輪の車輪速度に基づき推定車体速度ＳＶＢを算出するためのスリップ率（基準スリップ率ＳＫという）は以下の通りであり、制動時を正とする。
【０１５７】
（１−ａ）｜ＦＸ｜大且つ｜ＦＹ｜大のとき
タイヤモデルの上記式９９及び１０４より、基準スリップ率ＳＫは下記の式１２４により表される。
【数４６】
0003601487.tif 000047
【０１５８】
（１−ｂ）｜ＦＸ｜大且つ｜ＦＹ｜小のとき
この場合には車輌が直進制動状態にあると見なされてよいので、タイヤモデルの上記式８３に於いて、β＝０として下記の式１２５〜１２８より、基準スリップ率ＳＫは下記の式１２９により表される。
【数４７】
0003601487.tif 000048
【数４８】
0003601487.tif 000049
【０１５９】
尚、この式はξ≧０であるときにのみ成立するものである。即ち車輌の直進制動時には少なくとも１輪はξ≧０の範囲になるよう制御されなければならない。この点については後述する（後述の［１５］（５）参照）。
【０１６０】
（１−ｃ）｜ＦＸ｜小のとき
この場合には基準スリップ率ＳＫは０である。即ち基準スリップ率ＳＫは下記の式１３０により表される。
ＳＫ＝０  ……（１３０）
【０１６１】
従って上記式１２４又は１２９に上記［２］〜［５］、［７］、［８］及び後述の［１１］に於いて算出される前後力ＦＸ等を代入することにより基準スリップ率ＳＫ（各車輪の基準スリップ率ＳＫｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ））が演算される。
【０１６２】
（２）推定車体速度
各車輪位置に於けるタイヤ前後方向の車体速度（上記式１１６、１１７、１１０、１１１）、各車輪の車輪速度ＶＷｉ及び上記式１２４、１２９又は１３０により演算される基準スリップ率ＳＫｉに基づき、それぞれ下記の式１３１〜１３４により左右前輪及び左右後輪の移動速度に基づく推定車体速度ＳＶＢｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【数４９】
0003601487.tif 000050
【０１６３】
一般に、車輌の制動時には、上記式１３１〜１３４により演算される推定車体速度ＳＶＢｉのうち最も大きい値が最も実際の車体速度に近いので、推定車体速度ＳＶＢは下記の式１３５に従って演算される。
ＳＶＢ＝ＭＡＸ（ＳＶＢｆｌ，ＳＶＢｆｒ，ＳＶＢｒｌ，ＳＶＢｒｒ）  ……（１３５）
【０１６４】
［９−２］非制動時
（１）四輪駆動車
（１−ａ）基準スリップ率ＳＫ
（ｉ）｜ＦＸ｜大且つ｜ＦＹ｜大のとき
非制動時であるので、符号が逆である点を除き上記「［９−１］制動時」の場合と同一であり、基準スリップ率ＳＫは上記式１２４により表される。
【０１６５】
（ｉｉ）｜ＦＸ｜大且つ｜ＦＹ｜小のとき
この場合には上記式１２９の基準スリップ率ＳＫとは符号が逆になるので、下記の式１３６により表される。
【数５０】
0003601487.tif 000051
【０１６６】
（ｉｉｉ）｜ＦＸ｜小のとき
この場合も上記「［９−１］制動時」の場合と同一であり、基準スリップ率ＳＫは０である。
【０１６７】
（ｂ）推定車体速度
左右前輪及び左右後輪についての推定車体速度ＳＶＢｉは制動時の場合と同一であるので、上記式１３１〜１３４に従って演算されるが、一般に、車輌の非制動時には、上記式１３１〜１３４により演算される推定車体速度ＳＶＢｉのうち最も小さい値が最も実際の車体速度に近いので、推定車体速度ＳＶＢは下記の式１３７に従って演算される。
ＳＶＢ＝ＭＩＮ（ＳＶＢｆｌ，ＳＶＢｆｒ，ＳＶＢｒｌ，ＳＶＢｒｒ）  ……（１３７）
【０１６８】
（２）後輪駆動車及び前輪駆動車
推定車体速度ＳＶＢは非駆動輪の車輪速度及び基準スリップ率ＳＫ（＝０）に基づいて演算される方が実際の車体速度に近いので、後輪駆動車の場合には左右前輪についてそれぞれ下記の式１３８及び１３９に従って推定車体速度ＳＶＢｆｌ、ＳＶＢｆｒが演算され、前輪駆動車の場合には左右後輪についてそれぞれ下記の式１４０及び１４１に従って推定車体速度ＳＶＢｒｌ、ＳＶＢｒｒが演算される。
【数５１】
0003601487.tif 000052
【数５２】
0003601487.tif 000053
【０１６９】
そしてこれらの推定車体速度は非駆動輪の車輪速度に基づくものであるので、後輪駆動車及び前輪駆動車の推定車体速度ＳＶＢは各推定値の大きい方の値としてそれぞれ下記の式１４２及び１４３に従って演算される。
ＳＶＢ＝ＭＡＸ（ＳＶＢｆｌ，ＳＶＢｆｒ）  ……（１４２）
ＳＶＢ＝ＭＡＸ（ＳＶＢｒｌ，ＳＶＢｒｒ）  ……（１４３）
【０１７０】
［１０］各車輪のスリップ率の算出
左右前輪及び左右後輪のスリップ率Ｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は推定車体速度ＳＶＢ及び各車輪の車輪速度ＶＷｉに基づきそれぞれ下記の式１４４〜１４７に従って算出される。
【数５３】
0003601487.tif 000054
【０１７１】
［１１］各車輪の路面の最大摩擦係数の算出
上記［２］の接地荷重ＦＺ、［５］のタイヤの路面反力ＦＸＹ（これらの算出にはタイヤモデルは使用されない）、上記タイヤモデルの式１００及び１０５を使用して路面の最大摩擦係数μｍａｘは下記の式１４８により表わされるものとする。尚下記の式１４８に於いて、Δμは正の定数であり、（∂ＦＸＹ／∂λ）λ＝０はλ＝０であるときの∂ＦＸＹ／∂λの値である。
【数５４】
0003601487.tif 000055
【０１７２】
即ち図１０に示されている如く、（１／ＦＺ）（∂ＦＸＹ／∂λ）λ＝０は図１０に示されたμ−λ曲線の原点に於ける傾きであり、（１／ＦＺ）（∂ＦＸＹ／∂λ）はλがある値（例えばλ１）であるときのμ−λ曲線の傾きである。図７（Ｂ）に示されている如く、μ−λ曲線の傾きは複合スリップ率λの増大につれて漸次増大し、路面の摩擦係数μが最大摩擦係数μｍａｘである領域に於いては複合スリップ率λの如何に拘わらずμ−λ曲線の傾きは０である。
【０１７３】
従って路面の摩擦係数μが最大摩擦係数μｍａｘである領域に於ける複合スリップ率λの最小値をλｅとすると、上記式１４８の第２項に於けるμ−λ曲線の傾きの比は、λがλｅ未満の領域に於いてはλの増大につれて漸次減少し、λがλｅ以上の領域に於いては０である。よって上記式１４８によれば、λがλｅ未満の領域に於いては最大摩擦係数μｍａｘはΔμと上記傾きの比との積の値だけＦＸＹ／ＦＺよりも高い値に推定され、λがλｅ以上の領域に於いては最大摩擦係数μｍａｘは真の最大摩擦係数に推定される。
【０１７４】
例えば図１１に示されている如く、真の最大摩擦係数がμｔｒｕｅである場合に於いて、λがλｅ未満のλ１であるときには、ＦＸＹ／ＦＺが点Ａ１であるとすると、最大摩擦係数μｍａｘは点Ａ２に対応する値であると推定され、従ってμ−λ曲線は曲線Ａであると推定される。これに対しλがλｅ以上のλ２であるときには、ＦＸＹ／ＦＺが点Ｂ１であるとすると、最大摩擦係数μｍａｘは点Ｂ１と同一の点Ｂ２に対応する値であると推定され、従ってμ−λ曲線は曲線Ｂであると推定される。
【０１７５】
図１１より解る如く、λが小さいときには最大摩擦係数μｍａｘの推定誤差が大きく、また定数Δμが小さい値に設定されると最大摩擦係数μｍａｘは真の最大摩擦係数μｔｒｕｅよりも小さく推定され、逆に定数Δμが大きい値に設定されると最大摩擦係数μｍａｘは真の最大摩擦係数μｔｒｕｅよりも大きく推定されるが、λの増大につれて最大摩擦係数の推定誤差が漸次小さくなり、λがλｅ以上の領域に於いては最大摩擦係数μｍａｘは真の最大摩擦係数μｔｒｕｅに適正に推定される。
【０１７６】
尚、タイヤモデルの式  ８４より、複合スリップ率λが０であるときにはξは１であるので、この場合には下記の式１４９が成立する。
【数５５】
0003601487.tif 000056
【０１７７】
また「［６］タイヤモデル」に於いて前述の如く、∂ＦＸＹ／∂λの算出に際してはそのときの最大摩擦係数μｍａｘが必要である。従って最大摩擦係数μｍａｘとしてその前回の演算値μｍａｘ（ｎ−１）を使用して∂ＦＸＹ／∂λが算出され、その値を使用して上記式１４８に従って最大摩擦係数μｍａｘが算出される。
【０１７８】
［１２］タイヤモデル（その２）
上記「［６］タイヤモデル（その１）」に於いて上述の如く、路面の最大摩擦係数μｍａｘ、接地荷重ＦＺ、スリップ率Ｓ、タイヤの横すべり角β、タイヤの横剛性Ｋβ、タイヤの縦剛性ＫＳを求めることにより、上記式９５等の値を求めることができる。
【０１７９】
またタイヤの路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図８に示された点Ａ〜点Ｅにあるときのスリップ率ＳＡ等の各値を以下の通り算出することができる。
（１）Ａ点
ＳＡ＝−１．０  ……（１５０）
ＶＷ＝∞  ……（１５１）
ＦＸＹＡ＝μｍａｘＦＺ  ……（１５２）
ＦＸＡ＝ＦＸＹＡ  ……（１５３）
ＦＹＡ＝０  ……（１５４）
（２）Ｂ点
【数５６】
0003601487.tif 000057
【数５７】
0003601487.tif 000058
（３）Ｃ点
【数５８】
0003601487.tif 000059
（４）Ｄ点
【数５９】
0003601487.tif 000060
【数６０】
0003601487.tif 000061
（５）Ｅ点
ＳＥ＝∞  ……（１７０）
ＶＷ＝０  ……（１７１）
ＦＸＹＥ＝μｍａｘＦＺ  ……（１７２）
ＦＸＥ＝ＦＸＹＥｃｏｓβ  ……（１７３）
ＦＹＥ＝−ＦＸＹＥｓｉｎβ  ……（１７４）
【０１８０】
［１３］各車輪のタイヤ特性値の算出
各車輪の接地荷重ＦＺ、上記［１１］に於いて算出される各車輪の最大路面摩擦係数μｍａｘ、上記［８］に於いて算出される各車輪のタイヤの横すべり角βｉ、上記［１０］に於いて算出される各車輪のスリップ率Ｓｉ、上記［７］に於いて算出される各車輪のタイヤ横剛性Ｋβ及びタイヤ縦剛性ＫＳを使用して、上記「［６］タイヤモデル（その１）」及び「［１２］タイヤモデル（その２）」の各式に従ってタイヤモデルに基づく各車輪のタイヤ横力ＦＹ−ｍ、各車輪の∂ＦＸＹ／∂λ、各車輪の点Ｂの前後力（駆動側）ＦＸＢ、各車輪の点Ｄの前後力（制動側）ＦＸＤ、が算出され使用される。
【０１８１】
［１４］車輌の目標前後力及び各車輪への配分
運転者のブレーキペダル操作による車輌の目標制動力をＦＸＶＢ（負の値）とし、運転者のアクセルペダル操作による車輌の目標駆動力をＤ（上記［３］に於いて式５５、６０、６５により求められる）とし、目標制動力ＦＸＶＢ及び目標駆動力Ｄを使用して車輌の目標前後力ＦＸＶを下記の式１７５にて表す。
ＦＸＶ＝ＦＸＶＢ＋Ｄ  ……（１７５）
【０１８２】
（１）制動時
車輌の目標前後力ＦＸＶの各車輪への配分は接地荷重の比によるものとし、配分後の各車輪の目標前後力ＦＸｉ０（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は以下の式１７６〜１７９により演算される。尚この場合車輌は制動状態にあるので、駆動力Ｄはエンジンブレーキ力であり、負の値である。
【数６１】
0003601487.tif 000062
【０１８３】
（２）非制動時
非制動時の場合には所謂フリーデフの状態と考えられてよいので、駆動力は駆動輪にそのまま作用するものと考える。
【０１８４】
（２−ａ）四輪駆動車
四輪駆動車の場合には左右前輪及び左右後輪の目標前後力ＦＸｉ０はそれぞれ下記の式１８０及び１８１により演算される。
【数６２】
0003601487.tif 000063
【０１８５】
（２−ｂ）後輪駆動車
後輪駆動車の場合には左右前輪及び左右後輪の目標前後力ＦＸｉ０はそれぞれ下記の式１８２及び１８３により演算される。
【数６３】
0003601487.tif 000064
【０１８６】
（２−ｃ）前輪駆動車
前輪駆動車の場合には左右前輪及び左右後輪の目標前後力ＦＸｉ０はそれぞれ下記の式１８４及び１８５により演算される。
【数６４】
0003601487.tif 000065
【０１８７】
［１５］各車輪の前後力及び横力のバランス（基本使用領域）
各車輪の位置に於ける車輌前後力及び横力の良好なバランスを確保すべく、各車輪のタイヤ前後力及び横力の基本的な使用範囲（「基本使用領域」という）を定め、各車輪のタイヤ前後力及び横力を基本使用領域に設定し、後述のスピン防止制御又はドリフトアウト防止制御時にはこれらの制御の達成に必要な所定の車輪のタイヤ前後力及び横力を基本使用領域外に設定する。
【０１８８】
（１）前輪
前輪の基本使用領域は、タイヤ横力が小さい範囲に於いては前後力を効果的に確保し、タイヤ横力が大きい範囲に於いてはある程度の前後力を確保すると共に旋回能力を確保することができるように設定される。
【０１８９】
（１−ａ）車輪の横すべり角βの絶対値が小さいとき
後輪駆動車の場合には前輪の駆動力はないので、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１２の点Ｃ〜点Ｄの範囲（第一の範囲）になるよう設定され、前輪駆動車及び四輪駆動車の場合には前輪の駆動力があるので、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１２の点Ｂ〜点Ｇの範囲になるよう設定される。
【０１９０】
（１−ｂ）車輪の横すべり角βの絶対値が大きいとき
後輪駆動車の場合には前輪の駆動力はないので、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１３の点Ｃ〜点Ｇの範囲になるよう設定され、前輪駆動車及び四輪駆動車の場合には前輪の駆動力があるので、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１３の点Ｆ〜点Ｇの範囲（第二の範囲）になるよう設定される。
【０１９１】
尚図１２及び図１３に示されている如く、点Ｆ及び点Ｇは係数ＫＦｘｆを例えば０．４程度の正の定数としてそれぞれ下記の式１８６及び１８７により求められるＦ１及びＦ２により車輌前後方向について決定される点である。また図１２及び図１３に於いて、１１０はタイヤの移動方向を示している。
Ｆ１＝ＫＦｘｆμｍａｘＦＺ  ……（１８６）
Ｆ２＝−ＫＦｘｆμｍａｘＦＺ  ……（１８７）
【０１９２】
（１−ｃ）後輪駆動車の基本使用領域
上記（１−ａ）及び（１−ｂ）より、後輪駆動車の左右前輪の基本使用領域の前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１はそれぞれ下記の式１８８及び１８９により演算される。尚下記の式１８８及び１８９に於いて、ＭＩＮは（  ）内の数値のうちの小さい方の値又は最も小さい値を選択することを意味し、このことは後述の他の式に於いても同様である。
【数６５】
0003601487.tif 000066
【０１９３】
尚上記式１８８及び１８９に於いてそれぞれ下記の式１９０及び１９１により表わされる値はアンチロック目標前後力であり、前輪の前後力がこの目標前後力以上（大きさが目標前後力の大きさ以下）であれば、前輪のロックを防止することができる。
【数６６】
0003601487.tif 000067
【０１９４】
（１−ｄ）前輪駆動車及び四輪駆動車の基本使用領域
上記（１−ａ）及び（１−ｂ）より、前輪駆動車及び四輪駆動車の左右前輪の基本使用領域の前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１はそれぞれ下記の式１９２及び１９３により演算される。
【数６７】
0003601487.tif 000068
【０１９５】
尚上記式１９２及び１９３に於いてそれぞれ下記の式１９４及び１９５により表わされる値はアンチホイルスピン目標前後力であり、前輪の前後力がこの目標前後力以下であれば、前輪のホイルスピンを防止することができる。
【数６８】
0003601487.tif 000069
【０１９６】
（２）旋回内側後輪
（２−ａ）車輪の横すべり角βの絶対値が小さいとき
車輪の横すべり角の絶対値が小さいときには、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１４の点Ｂ〜点Ｄの範囲になるよう設定される。
【０１９７】
（２−ｂ）車輪の横すべり角βの絶対値が大きいとき
車輪の横すべり角の絶対値が大きいときには、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１５の点Ｈ〜点Ｇの範囲になるよう設定される。
【０１９８】
尚図１４及び図１５に示されている如く、これらの図に於ける点Ｇも図１２及び図１３の場合と同様係数ＫＦｘｒを例えば０．４程度の正の定数として下記の式１９６により求められるＦ２により車輌前後方向（制動側）について決定される点である。また図１４及び図１５に示されている如く、点Ｈは車輌の重心１０４とタイヤ１２０の接地点１２２とを結ぶ線分１２４に垂直な直線１２６と摩擦円１０８との交点であって、旋回内側後輪の路面反力による車輌の逆回頭モーメントが最大になる点である。また点Ｉはタイヤ横方向の線１１６と限界摩擦円１１８との交点である。
Ｆ２＝−ＫＦｘｒμｍａｘＦＺ  ……（１９６）
【０１９９】
（２−ｃ）前輪駆動車の基本使用領域
前輪駆動車の場合には後輪の駆動力はないので、タイヤ横力が小さい範囲に於いては前後力を効果的に確保し、タイヤ横力が大きい範囲に於いてはある程度の前後力を確保できるよう、旋回内側後輪となるときの左後輪の基本使用領域の前後力ＦＸｒｌ１は下記の式１９７により演算される。
【数６９】
0003601487.tif 000070
【０２００】
尚上記式１９７に於いて下記の式１９８により表わされる値は旋回内側後輪となるときの左後輪のロックを防止するアンチロック目標前後力である。
【数７０】
0003601487.tif 000071
【０２０１】
（２−ｄ）後輪駆動車及び四輪駆動車の基本使用領域
上記（２−ａ）及び（２−ｂ）より、制動領域については上記前輪駆動車の基本使用領域と同一であるが、非制動領域については車輪の横すべり角の絶対値が大きい範囲に於いては、旋回内側後輪の路面反力による車輌の逆回頭モーメントを最大にし、車輪の横すべり角の絶対値が小さい範囲に於いては、できるだけ前後力を確保できるようにする。
【０２０２】
従って前輪駆動車及び四輪駆動車に於いて旋回内側後輪となる左後輪の基本使用領域の前後力ＦＸｒｌ１は下記の式１９９により演算される。
【数７１】
0003601487.tif 000072
【０２０３】
尚上記式１９９に於いて下記の式２００により表わされる値は旋回内側後輪となるときの左後輪のホイルスピンを防止するアンチホイルスピン目標前後力である。また制動時には制動領域のみが使用される。
【数７２】
0003601487.tif 000073
【０２０４】
（３）旋回外側後輪
（３−ａ）車輪の横すべり角βの絶対値が小さいとき
車輪の横すべり角の絶対値が小さいときには、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１６の点Ｂ〜点Ｄの範囲になるよう設定される。
【０２０５】
（３−ｂ）車輪の横すべり角βの絶対値が大きいとき
車輪の横すべり角の絶対値が大きいときには、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１７の点Ｆ〜点Ｊの範囲になるよう設定される。
【０２０６】
尚図１６及び図１７に示されている如く、これらの図に於ける点Ｆも図１２及び図１３の場合と同様下記の式２０１により求められるＦ１により車輌前後方向（駆動側）について決定される点である。また図１６及び図１７に示されている如く、点Ｊは車輌の重心１０４とタイヤ１３０の接地点１３２とを結ぶ線分１３４に垂直な直線１３６と限界摩擦円１１８との交点であって、旋回外側後輪の路面反力による車輌の逆回頭モーメントが最大になる点である。
Ｆ１＝ＫＦｘｒμｍａｘＦＺ  ……（２０１）
【０２０７】
（３−ｃ）前輪駆動車の基本使用領域
前輪駆動車の場合には後輪の駆動力はないので、車輪の横すべり角の絶対値が大きい範囲に於いては、旋回外側後輪の路面反力による車輌の逆回頭モーメントを最大にし、車輪の横すべり角の絶対値が小さい範囲に於いては、できるだけ前後力を確保できるよう、旋回外側後輪となるときの右後輪の基本使用領域の前後力ＦＸｒｒ１は下記の式２０２により演算される。
【数７３】
0003601487.tif 000074
【０２０８】
尚上記式２０２に於いて下記の式２０３により表わされる値は旋回外側後輪となるときの右後輪のロックを防止するアンチロック目標前後力である。
【数７４】
0003601487.tif 000075
【０２０９】
（３−ｄ）後輪駆動車及び四輪駆動車の基本使用領域
制動領域については上記前輪駆動車の基本使用領域と同一であるが、非制動領域についてはタイヤ横力が小さい範囲に於いては前後力を効果的に確保し、タイヤ横力が大きい範囲に於いてはある程度の前後力を確保できるようする。従って前輪駆動車及び四輪駆動車に於いて旋回外側後輪となる右後輪の基本使用領域の前後力ＦＸｒｒ１は下記の式２０４により演算される。
【数７５】
0003601487.tif 000076
【０２１０】
尚上記式２０４に於いて下記の式２０５により表わされる値は旋回外側後輪となるときの右後輪のホイルスピンを防止するアンチホイルスピン目標前後力である。また制動時には制動領域のみが使用される。
【数７６】
0003601487.tif 000077
【０２１１】
（４）点Ｂ、点Ｄの前後力の制御の補足
前後力ＦＸＤ、ＦＸＢの目標値にスリップ率の偏差項が追加されることにより、制御性の向上が図られてもよい。即ちＫＤを正の一定の係数として、制動時の前後力ＦＸＤ１及び非制動時の前後力ＦＸＢ１がそれぞれ下記の式２０６及び２０７に従って演算され、これらの値がそれぞれ前後力ＦＸＤ、ＦＸＢとされてもよい。
【数７７】
0003601487.tif 000078
【０２１２】
（５）直進制動時の後輪
上記「［９］推定車体速度及び各車輪のスリップ率の算出」の「（１）基準スリップ率ＳＫ」に於いて、｜ＦＸ｜大且つ｜ＦＹ｜大のときに使用されている式はタイヤモデルに於いてξ＞０であるときの式であり、ξ＝０であるときの基準スリップ率ＳＫはξ＜０であるときの値と同一であるので、ξ≧０でなければ基準スリップ率ＳＫを演算することができない。
【０２１３】
従って少なくとも一つの車輪についてξ≧０となるよう制御する必要があり、これを後輪に適用し、Δを例えば０．０１程度の正の定数として後輪の路面の最大摩擦係数μｍａｘを下記の式２０８に従って演算する。
【数７８】
0003601487.tif 000079
【０２１４】
（６）各車輪に共通の簡易の基本使用領域
上記（１）〜（３）に於いては、第二の範囲（点Ｆ〜点Ｇ）が車輌前後方向に設定されることにより、それぞれ前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪について個別に基本使用領域が求められたが、第二の範囲がタイヤの前後方向に設定されることにより、基本使用領域は各車輪に共通の簡易の基本使用領域として、横すべり角βの絶対値が小さいときには、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１８の点Ｂ〜点Ｄの範囲内になるよう設定され、横すべり角βの絶対値が大きいときには、路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図１９の点Ｆ〜点Ｇの範囲になるよう設定されてもよい。
【０２１５】
尚図１８及び図１９に於ける点Ｆ及び点Ｇは係数ＫＦＸを例えば０．４程度の正の定数としてそれぞれ下記の式２０９及び２１０により求められるＦ１及びＦ２によりタイヤの前後方向について決定される点である。
Ｆ１＝ＫＦｘμｍａｘＦＺ  ……（２０９）
Ｆ２＝−ＫＦｘμｍａｘＦＺ  ……（２１０）
【０２１６】
従ってこの簡易の基本使用領域の場合には、各車輪の基本となるタイヤ前後力ＦＸｉ１（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は、車輌の制動時には下記の式２１１に従って設定され、車輌の非制動時には下記の式２１２に従って設定され、これらの前後力の間の領域がタイヤ前後力の基本使用領域とされる。
【数７９】
0003601487.tif 000080
【０２１７】
［１６］各車輪の車輌回頭モーメント
前述の如く車輌の運動状態を各車輪の路面反力による車輌の重心周りのヨーモーメントにより判定し制御し得るよう、各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントが求められる。
【０２１８】
（１）各車輪の現状での車輌回頭モーメント
上記［３］に於いて算出されるタイヤ前後力ＦＸｉ及び上記［４］に於いて算出されるタイヤ横力ＦＹｉを使用して、左前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｌ、右前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｒ、左後輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｒｌ、右後輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｒｒがそれぞれ下記の式２１３〜２１６に従って演算される。
【数８０】
0003601487.tif 000081
【０２１９】
（２）各車輪の現状前後力での限界車輌回頭モーメント
図２１（Ａ）に示されている如く、タイヤ前後力ＦＸｉが現状の大きさのままで大きさが最大となるタイヤ横力を限界横力ＦＹｉＧ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）と定義し、タイヤ横力が限界横力である場合に於ける各車輪の路面反力ＦＸＹｉＧによる車輌回頭モーメントを限界車輌回頭モーメントＭｉＧ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）と定義する。
【０２２０】
タイヤ横力が限界横力ＦＹｉＧであるときの路面反力ＦＸＹｉＧ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は下記の式２１７により表わされ、また路面反力ＦＸＹｉＧとタイヤ前後力ＦＸｉと限界横力ＦＹｉＧとの間には下記の式２１８の関係があるので、これらの式より限界横力ＦＹｉＧは下記の式２１９により表わされる。
【数８１】
0003601487.tif 000082
【０２２１】
従って式２１９により求められる限界横力ＦＹｉＧを上記式２１３〜２１６の横力ＦＹｉに代入することにより、各車輪の限界車輌回頭モーメントＭｉＧをそれぞれ下記の式２２０〜２２３により求めることができる。
【数８２】
0003601487.tif 000083
【０２２２】
（３）基本使用状態での前輪による車輌回頭モーメント
タイヤ前後力及び横力がそれぞれ基本使用領域の前後力及びこれに対応する横力である状態を基本使用状態とすると、上記［１５］に於いて演算される基本使用状態での前輪のタイヤ前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１及び上記［１２］に於いて演算される点Ｄの前後力ＦＸＤ、横力ＦＹＤを使用して基本使用状態での前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌ、ＦＹｆｒは以下の如く求められる。
【０２２３】
（３−ａ）｜ＦＸＤ｜＝小のとき
基本使用状態での前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌ１、ＦＹｆｒ１はそれぞれ下記の式２２４及び２２５に従って演算される。
【数８３】
0003601487.tif 000084
【０２２４】
（３−ｂ）｜ＦＸＤ｜＝大のとき
上記式９９に対応する下記のタイヤモデルの式２２６より、基本使用状態での左前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌはＦＸｆｌ１≦０、ＦＸｆｌ１＞０の場合にそれぞれ下記の式２２７及び２２８に従って演算される。
【数８４】
0003601487.tif 000085
【０２２５】
同様に基本使用状態での右前輪のタイヤ横力ＦＹｆｒはＦＸｆｒ１≦０、ＦＸｆｒ１＞０の場合にそれぞれ下記の式２２９及び２３０に従って演算される。
【数８５】
0003601487.tif 000086
【０２２６】
そして基本使用状態での左右前輪による車輌回頭モーメントＭｆｌ１、Ｍｆｒ１はそれぞれ下記の式２３１及び２３２に従って演算される。尚左右前輪による車輌回頭モーメントＭｆｌ１、Ｍｆｒ１のみが演算されるのは、基本使用状態での車輌回頭モーメントは前輪のみ使用されることによる。
【数８６】
0003601487.tif 000087
【０２２７】
（４）基本使用状態での限界車輌回頭モーメント
基本使用状態での左右前輪及び左右後輪による限界車輌回頭モーメントＭｆｌＧ１、ＭｆｒＧ１、ＭｒｌＧ１、ＭｒｒＧ１はそれぞれ上記式２１３〜２１６に対応する下記の式２３３〜２３６に従って演算される。
【数８７】
0003601487.tif 000088
【０２２８】
（５）前後力が０であるときの左右前輪の車輌回頭モーメント
左右前輪のタイヤ前後力が０であるときの左右前輪による車輌回頭モーメントＭｒｌ０、Ｍｒｒ０はそれぞれ下記の式２３７及び２３８に従って演算される。尚左右後輪のタイヤ前後力が０であるときの左右後輪による車輌回頭モーメントは制御に使用されないので演算されない。
【数８８】
0003601487.tif 000089
【０２２９】
（６）前後力が０であるときの左右後輪の限界車輌回頭モーメント
左右後輪のタイヤ前後力が０であるときの左右後輪による限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ０、ＭｒｒＧ０はそれぞれ下記の式２３９及び２４０に従って演算される。尚左右前輪のタイヤ前後力が０であるときの左右前輪による限界車輌回頭モーメントは制御に使用されないので演算されない。
【数８９】
0003601487.tif 000090
【０２３０】
［１７］車輌のスピン現象及びドリフトアウト現象
各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｉの釣合いは下記の式２４１により表される。
ＩＢγｄ＝Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋Ｍｒｌ＋Ｍｒｒ  ……（２４１）
【０２３１】
（１）スピン現象
左右前輪による車輌回頭モーメントがＭｆｌ＋Ｍｆｒである場合に於いて、過大なＩＢγｄを後輪の余裕モーメント（ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｍｒｌ−Ｍｒｒ）により吸収することができない場合、即ち下記の式２４２の値が正の値になる場合に、車輌回頭モーメントＭｉが釣合い状態を維持できず、車輌はスピン状態になる。
ＩＢγｄ＋（ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｍｒｌ−Ｍｒｒ）＝Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ……（２４２）
【０２３２】
車輌のスピン状態の判定に際しては、後輪の横すべり角速度βｄｒによる位相進みを考慮し、Ｋｉを正の定数としΔＭＳを０に近い正の定数として、下記の式２４３の不等式が成立しているか否かにより車輌のスピン状態を判定する。
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｋｉβｄｒ＞−ΔＭＳ  ……（２４３）
【０２３３】
また上記式２４３の不等式が成立している場合に車輌はスピン状態になるので、下記の式２４４の不等式が成立するよう各車輪の制駆動力を変化させることによって路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｌ、Ｍｆｒ及び限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧを制御すれば、車輌は過大なスピン状態にならない。尚車輌回頭モーメント及び限界車輌回頭モーメントの制御に際しては、できるだけ車輌の旋回性能を確保する必要がある。
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｋｉβｄｒ≦−ΔＭＳ  ……（２４４）
【０２３４】
尚車輌のスピン状態は、後輪の横すべり角速度βｄｒによる位相進みを考慮することなく、下記の式２４５の不等式が成立しているか否かにより判定されてもよく、その場合には下記の式２４６の不等式が成立するよう各車輪の路面反力による車輌回頭モーメント及び限界車輌回頭モーメントが制御されてもよい。
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ＞−ΔＭＳ  ……（２４５）
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ≦−ΔＭＳ  ……（２４６）
【０２３５】
（２）ドリフトアウト現象
前輪の余裕モーメントの絶対値（｜ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ−Ｍｆｌ−Ｍｆｒ｜）が小さく、前輪の余裕モーメント（ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ−Ｍｆｌ−Ｍｆｒ）＋後輪の余裕モーメント（ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｍｒｌ−Ｍｒｒ）によりＩＢγｄを十分に増大させることができる場合、即ち下記の式２４７の値が負の値であり且つその絶対値が大きい状況にて、前輪が限界状態に達し、車輌回頭モーメントＭｉが静的にバランスしているが、後輪が限界状態に達していない場合に、車輌はドリフトアウト状態になる。
【数９０】
0003601487.tif 000091
【０２３６】
車輌のドリフトアウト状態の判定に際しては、後輪の横すべり角速度βｄｒによる位相進みを考慮し、Ｋｆを例えば０．１〜０．２程度の正の定数とし、ΔＭｄを０に近い正の定数として、下記の式２４８及び２４９の不等式が成立しているか否かにより車輌のドリフトアウト状態を判定する。
｜ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ−Ｍｆｌ−Ｍｆｒ｜＜Ｋｆ｜ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ｜  ……（２４８）
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｋｉβｄｒ＜−ΔＭｄ  ……（２４９）
【０２３７】
尚上記式２４９が成立する状況であっても、必ずしも前輪が限界に達しているとは限らず、従って上記式２４９のみによっては車輌がドリフトアウト状態にあるか否かを判定することはできない。
【０２３８】
過大なドリフトアウトを防止するためには、上記式２４８が成立する場合に於いて下記の式２５０が成立するよう各車輪の制駆動力を変化させることによって路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｌ、Ｍｆｒ及び限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧを制御すればよい。
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｋｉβｄｒ≧−ΔＭｄ  ……（２５０）
【０２３９】
その場合、車輌に正の車輌回頭モーメントを付与し、後輪の横すべり角の絶対値を大きくし、後輪の横力の絶対値を大きくすることによって車輌の旋回能力を高める。
【０２４０】
尚車輌のスピン状態の判定の場合と同様、車輌のドリフトアウト状態は、後輪の横すべり角速度βｄｒによる位相進みを考慮することなく、上記式２４８及び下記の式２５１の不等式が成立しているか否かにより判定されてされてもよく、その場合には下記の式２５２の不等式が成立するよう各車輪の路面反力による車輌回頭モーメント及び限界車輌回頭モーメントが制御されてよい。
ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ＜−ΔＭｄ  ……（２５１）
ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ≧−ΔＭｄ  ……（２５２）
【０２４１】
（３）後輪の横すべり角速度βｄｒの算出
ＶＸを車輌の前後速度とすると下記の式２５３の関係があり、この関係より下記の式２５４が成立する。
【数９１】
0003601487.tif 000092
【０２４２】
またＶｄＸを車輌の前後速度の微分値とし、ＶＹ及びＶｄＹをそれぞれ車輌の横速度及びその微分値とすると、下記の式２５５〜２５７の関係がある。
【数９２】
0003601487.tif 000093
【０２４３】
ここで車輌の前後速度ＶＸが一定であるとすると、下記の式２５８が成立するので、この式よりｄ／ｄｔ（ｔａｎβＢ）を演算し、上記式２５４を解くことにより後輪の横すべり角速度βｄｒを演算する。
【数９３】
0003601487.tif 000094
【０２４４】
尚上記式２４３等に於いてＫｉβｄｒが使用されているが、本来ならばスピン防止の場合及びドリフトアウト防止の場合にそれぞれ下記の式２５９及び２６０により表わされる値が使用されるべきであるが、これらの値の算出は困難であるので、Ｋｉβｄｒはそれらの代用値として使用される。
【数９４】
0003601487.tif 000095
【０２４５】
［１８］スピン防止制御（その１）
車輌が過大なスピン状態になることを防止するためには、前述の如く式２４４を維持する必要があり、そのためには上記式２４４を満たすよう各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｌ、Ｍｆｒ及び限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧが制御されなければならない。
【０２４６】
［１８−１］各車輪により発揮可能な車輌回頭モーメント
（１）旋回内側前輪により発揮可能な車輌回頭モーメントＭｆｌ
旋回内側前輪に制動力を付与することによってその前後力を小さくしても、旋回内側前輪の路面反力のベクトルの先端が基本使用領域である点Ｂ〜点Ｄの領域（図２２参照）にあるときには、車輌回頭モーメントを小さくする効果は得られず、却って逆効果となる場合もある。また旋回内側前輪の路面反力のベクトルの先端が点Ｄ〜点Ｅの領域になるよう旋回内側前輪に制動力を付与することによって車輌回頭モーメントを小さくすることができるが、上述の逆効果が生じる場合を考慮すると、旋回内側前輪に制動力を付与することは好ましくなく、従って旋回内側前輪の制動によるスピン防止制御は行われない。
【０２４７】
（２）旋回外側前輪により発揮可能な車輌回頭モーメントＭｆｒ
（２−ａ）βｆ≦０のとき
旋回外側前輪については、前述の基本使用領域により、路面反力のベクトルの先端が図２３の点Ｂ〜点Ｄ間になるよう制動力を付与することによって車輌回頭モーメントを小さくすることができる。また路面反力のベクトルの先端が点Ｄ〜点Ｅ間になるよう制動力を付与することにより、ベクトルの先端が基本使用領域にある場合よりも更に一層車輌回頭モーメントを小さくすることができる。しかし点Ｅは旋回外側前輪がホイールロック状態になる点であるので、路面反力のベクトルの先端が点Ｅにならないようスリップ率をＳｍａｘ（正の定数）に制限する。
【０２４８】
スリップ率がＳｍａｘであるときの旋回外側前輪の最小のタイヤ前後力ＦＸｆｒ−ｍｉｎは下記の式２６１により表わされる。
【数９５】
0003601487.tif 000096
【０２４９】
またタイヤ前後力ＦＸｆｒが上記最小のタイヤ前後力ＦＸｆｒ−ｍｉｎであるときの旋回外側前輪の路面反力による最小の車輌回頭モーメントＭｆｒ−ｍｉｎは下記の式２６２により表わされ、旋回外側前輪の路面反力による最小の車輌回頭モーメントＭｆｒとしてＭｆｒ１〜Ｍｆｒ−ｍｉｎの間の値が使用される。
【数９６】
0003601487.tif 000097
【０２５０】
（２−ｂ）βｆ＞０のとき
βｆ＞０となるのは車輌の左旋回時に逆ハンドル状態、即ち前輪の操舵角が負の値になった場合である。この場合に旋回外側前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｒが最小の車輌回頭モーメントＭｆｒ−ｍｉｎになるのは、路面反力のベクトルの先端が図２４の点Ｄ又は点Ｊにある場合である。
【０２５１】
下記の式２６３が成立する場合には、路面反力のベクトルの先端が点Ｊにある場合に旋回外側前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｒが最小になり、最小の車輌回頭モーメントＭｆｒ−ｍｉｎは下記の式２６４により表わされる。
【数９７】
0003601487.tif 000098
【数９８】
0003601487.tif 000099
【０２５２】
また下記の式２６５が成立する場合には、路面反力のベクトルの先端が点Ｄにある場合に旋回外側前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｒが最小になり、最小の車輌回頭モーメントＭｆｒ−ｍｉｎは下記の式２６６により表わされ、βｆ＞０の場合にも、旋回外側前輪の路面反力による最小の車輌回頭モーメントＭｆｒとしてＭｆｒ１〜Ｍｆｒ−ｍｉｎの間の値が使用される。
【数９９】
0003601487.tif 000100
【数１００】
0003601487.tif 000101
【０２５３】
（３）旋回外側後輪により発揮可能な限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧ
旋回外側後輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧが最小の車輌回頭モーメントＭｒｒＧ−ｍｉｎになるのは、路面反力のベクトルの先端が図２５の点Ｊにある場合であり、最小の車輌回頭モーメントＭｒｒＧ−ｍｉｎは下記の式２６７により表わされ、旋回外側後輪の路面反力による最小の限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧとして前述のＭｒｒＧ１〜ＭｒｒＧ−ｍｉｎの間の値が使用される。
【数１０１】
0003601487.tif 000102
【０２５４】
旋回外側後輪の路面反力による最小の限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧをＭｒｒＧ１〜ＭｒｒＧ−ｍｉｎの間の値にすべく、下記の式２６８が成立する場合には、旋回外側後輪のタイヤ前後力が低減（制動力が付与）され、下記の式２６９が成立する場合には、旋回外側後輪のタイヤ前後力が増大（制動力が低減）される。
【数１０２】
0003601487.tif 000103
【０２５５】
（４）旋回内側後輪により発揮可能な限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ
車輌の制動時に旋回内側後輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧが最小の車輌回頭モーメントＭｒｌＧ−ｍｉｎになるのは、路面反力のベクトルの先端が図２６の点Ｉにある場合であり、最小の車輌回頭モーメントＭｒｌＧ−ｍｉｎは下記の式２７０により表わされる。
ＭｒｌＧ−ｍｉｎ＝ＭｒｌＧ０  ……（２７０）
【０２５６】
また車輌の非制動時に旋回内側後輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧが最小の車輌回頭モーメントＭｒｌＧ−ｍｉｎになるのは、路面反力のベクトルの先端が図２６の点Ｈにある場合であり、最小の車輌回頭モーメントＭｒｌＧ−ｍｉｎは下記の式２７１により表わされる。
【数１０３】
0003601487.tif 000104
【０２５７】
旋回内側後輪の路面反力による最小の限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧとして前述のＭｒｌＧ１〜ＭｒｌＧ−ｍｉｎの間の値が使用される。また旋回内側後輪の路面反力による最小の限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧをＭｒｌＧ１〜ＭｒｌＧ−ｍｉｎの間の値にすべく、下記の式２７２が成立する場合には、旋回内側後輪のタイヤ前後力が低減（駆動力が低減）され、下記の式２７３が成立する場合には、旋回内側後輪のタイヤ前後力が増大（制動力が低減）される。
【数１０４】
0003601487.tif 000105
【０２５８】
［１８−２］各車輪の目標（限界）モーメント
前述の如く、車輌が左旋回状態にある場合に於いて上記式２４３が成立する場合には、スピン防止用の車輌回頭モーメントＭｎｓを車輌に付与し、これにより下記の式２７４を成立させる。
【数１０５】
0003601487.tif 000106
【０２５９】
この場合車輌全体の目標車輌回頭モーメントは下記の式２７５にて表わされ、各車輪の前後力を変更することによってスピン防止モーメントＭｎｓを発揮させる。前述の如く、左右前輪の車輌回頭モーメントＭｆｌ、Ｍｆｒ及び左右後輪限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧの変更可能範囲には限界がある。また何れの車輪のモーメントを制御するかによって車輌の総前後力及び総横力に与える影響が異なる。従って各モーメントを以下の如く制御する。
【数１０６】
0003601487.tif 000107
【０２６０】
（１）制動時
車輌のフル制動時を考えると、車輌のスピン防止モーメントＭｎｓを確保するためには、旋回外側前輪については制動力を付与し、旋回内側後輪及び旋回外側後輪については制動力を低減することとなる（上述の「［１５］基本使用領域」参照）。
【０２６１】
一般に前輪の前後力を低減（制動力を増加）すると、前輪の横力の絶対値が減少し、車輌の旋回性能は低下するが、車輌の制動性能は向上する。また後輪の前後力を増大（制動力を低減）すると、後輪の横力の絶対値が増加し、車輌の旋回性能は向上するが車輌の制動性能は低下する。即ち車輌の旋回性能の確保と制動性能の確保とは相互にトレードオフの関係にある。
【０２６２】
そこでスピン防止のためのモーメントの前後輪の分担割合を適宜に設定することにより、車輌の旋回性能及び制動性能のバランスを取るようにする。尚制動力確保すべく、制動領域のみを使用する。
【０２６３】
（１−ａ）旋回性能を優先する場合
後輪のみで所要のスピン防止モーメントを確保できる範囲に於いては、後輪の前後力のみを制御し、前輪の横力を確保する。また後輪のみでは所要のスピン防止モーメントを確保することができない範囲に於いては、後輪によるモーメントの付与に加えて旋回外側前輪によるモーメントを車輌に付与する。尚この場合後輪が車輌に付与すべきモーメントを左右後輪の発揮可能なモーメントの比で左右後輪に割り振る。
【０２６４】
（ｉ）後輪のみでスピン防止が可能な場合
後輪のみでスピン防止が可能な場合とは、下記の式２７６が成立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメントを下記の式２７７の通りとする。
【数１０７】
0003601487.tif 000108
【０２６５】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式２７８の通りとして、前回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び左右後輪の目標モーメントＭｒｌＧ２、ＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式２７９〜２８１の通りとする。尚後輪のみによりスピン防止が図られるので、右前輪の目標モーメントＭｆｒ２は基本使用状態時の値Ｍｆｒ１である。
【数１０８】
0003601487.tif 000109
【０２６６】
（ｉｉ）後輪のみではスピン防止が不可能な場合
後輪のみではスピン防止が不可能な場合とは、下記の式２８２が成立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメントを下記の式２８３の通りとする。
【数１０９】
0003601487.tif 000110
【０２６７】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式２８４の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び左右後輪の目標モーメントＭｒｌＧ２、ＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式２８５〜２８７の通りとする。
【数１１０】
0003601487.tif 000111
【０２６８】
（１−ｂ）制動性能を優先する場合
下記の式２８８に従って旋回外側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪により発揮可能なモーメントの比にてモーメントＭｎｓを各車輪に割り振る。これにより旋回外側前輪に対する制動力の増加割合が高くなり、車輌の制動性能を高くすることができる。
【数１１１】
0003601487.tif 000112
【０２６９】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式２８９の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び左右後輪の目標モーメントＭｒｌＧ２、ＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式２９０〜２９２の通りとする。
【数１１２】
0003601487.tif 000113
【０２７０】
（１−ｃ）制動性能を最優先する場合
この場合には旋回外側前輪によるスピン防止を最優先にする。従ってこの場合には車輌の制動性能を最も高くすることができるが、車輌の旋回性能が犠牲になる。
【０２７１】
（ｉ）前輪のみでスピン防止が可能な場合
前輪（旋回外側前輪）のみでスピン防止が可能な場合とは、下記の式２９３が成立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメントを下記の式２９４の通りとする。
【数１１３】
0003601487.tif 000114
【０２７２】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式２９５の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び左右後輪の目標モーメントＭｒｌＧ２、ＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式２９６〜２９８の通りとする。尚旋回外側前輪のみによりスピン防止が図られるので、左右後輪の目標モーメントは基本使用状態に於けるモーメントＭｒｌＧ１、ＭｒｒＧ１である。
【数１１４】
0003601487.tif 000115
【０２７３】
（ｉｉ）前輪のみではスピン防止が不可能な場合
前輪のみではスピン防止が不可能な場合とは、下記の式２９９が成立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメントを下記の式３００の通りとすることにより、後輪が車輌に付与すべきモーメントを左右後輪により発揮可能なモーメントの比にて左右後輪に割り振る。
【数１１５】
0003601487.tif 000116
【０２７４】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式３０１の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び左右後輪の目標モーメントＭｒｌＧ２、ＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式３０２〜３０４の通りとする。
【数１１６】
0003601487.tif 000117
【０２７５】
尚上記（１−ａ）〜（１−ｃ）のうち（１−ａ）の旋回性能を優先する場合の制御が最も好ましいものと考えられる。
【０２７６】
（２）非制動時
（２−ａ）後輪駆動車
車輌のフル加速時を考えると、車輌のスピン防止モーメントＭｎｓを確保するためには、旋回外側前輪については制動力を付与し、旋回内側後輪については駆動力を低減し、旋回外側後輪については駆動力を付与することとなる（上述の「［１５］基本使用領域」参照）。
【０２７７】
一般に、旋回外側前輪の前後力を低減（制動力を付加）すると、前輪の横力の絶対値が減少し車輌の旋回性能は低下する。また一般に駆動力が犠牲にされても差し支えないが、車輌の旋回性能は確保される方が好ましい。そのため前輪よりも後輪を優先し、左右後輪により発揮可能なモーメントの比にてモーメントＭｎｓを左右後輪に優先的に割り振る。従って上述の「（１）制動時」の「（１−ａ）旋回性能を優先する場合」の場合と同様とする。
【０２７８】
（２−ｂ）前輪駆動車
車輌のフル加速時を考えると、車輌のスピン防止モーメントＭｎｓを確保するためには、旋回外側前輪については駆動力を低減し、旋回外側後輪については制動力を付与することとなる。尚スピンを防止するためのモーメントを旋回内側後輪により発生させることは不可能である（上述の「［１５］基本使用領域」参照）。
【０２７９】
一般に、旋回外側前輪の駆動力を低減すると、即ち旋回外側前輪の前後力を正の範囲に於いて低減すると、旋回外側前輪の横力の絶対値が増加し、車輌の旋回性能は向上する。またスピン防止モーメントは増加する。駆動力が犠牲にされても差し支えないが、車輌の旋回性能は確保される方が好ましい。
【０２８０】
（ｉ）旋回外側前輪の前後力≧０の範囲で前輪のみによりスピン防止が可能な場合
旋回外側前輪の前後力≧０の範囲で前輪のみによりスピン防止が可能な場合とは、下記の式３０５が成立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメントを下記の式３０６の通りとする。
【数１１７】
0003601487.tif 000118
【０２８１】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式３０７の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び右後輪の目標モーメントＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式３０８及び３０９の通りとし、右後輪の目標モーメントＭｒｒＧ２を基本使用状態時の値ＭｒｒＧ１とする。
【数１１８】
0003601487.tif 000119
【０２８２】
（ｉｉ）旋回外側前輪の前後力（＝０）及び旋回外側後輪の前後力でスピン防止が可能な場合
旋回外側前輪の前後力（＝０）及び旋回外側後輪の前後力でスピン防止が可能な場合とは、下記の式３１０が成立する場合であり、目標車輌回頭モーメントを下記の式３１１の通りとする。
【数１１９】
0003601487.tif 000120
【０２８３】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式３１２の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び右後輪の目標モーメントＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式３１３及び３１４の通りとする。
【数１２０】
0003601487.tif 000121
【０２８４】
（ｉｉｉ）その他の場合
上記（ｉ）及び（ｉｉ）以外の場合には、目標車輌回頭モーメントを下記の式３１５の通りとし、旋回外側前輪に制動力を付与する。
【数１２１】
0003601487.tif 000122
【０２８５】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式３１６の通りとして、右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び右後輪の目標モーメントＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式３１７及び３１８の通りとする。
【数１２２】
0003601487.tif 000123
【０２８６】
（２−ｃ）四輪駆動車
車輌のフル加速時を考えると、車輌のスピン防止モーメントＭｎｓを確保するためには、旋回外側前輪及び旋回内側後輪については駆動力を解除し、旋回外側後輪については制動力を付与することとなる（上述の「［１５］基本使用領域」参照）。
【０２８７】
（ｉ）旋回外側前輪の前後力≧０の範囲で旋回外側前輪のみによりスピン防止が可能な場合
旋回外側前輪の前後力≧０の範囲で旋回外側前輪のみによりスピン防止が可能な場合とは、下記の式３１９が成立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメントを下記の式３２０の通りとする。
【数１２３】
0003601487.tif 000124
【０２８８】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式３２１の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び左右後輪の目標モーメントＭｒｌＧ２、ＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式３２２〜３２４の通りとし、左後輪の目標モーメントＭｒｒＧ２及び右後輪の目標モーメントＭｒｒＧ２をそれぞれ基本使用状態時の値ＭｒｌＧ１、ＭｒｒＧ１とする。
【数１２４】
0003601487.tif 000125
【０２８９】
（ｉｉ）旋回外側前輪の前後力（＝０）及び旋回外側後輪の前後力でスピン防止が可能な場合
旋回外側前輪の前後力（＝０）及び旋回外側後輪の前後力でスピン防止が可能な場合とは、下記の式３２５が成立する場合であり、この場合には目標車輌回頭モーメントを下記の式３２６の通りとする。
【数１２５】
0003601487.tif 000126
【０２９０】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式３２７の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び左右後輪の目標モーメントＭｒｌＧ２、ＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式３２８〜３３０の通りとする。
【数１２６】
0003601487.tif 000127
【０２９１】
（ｉｉｉ）その他の場合
その他の場合、即ち上記（ｉ）及び（ｉｉ）の何れでもない場合には、目標車輌回頭モーメントを下記の式３３１の通りとし、旋回外側前輪に更に制動力を付与する。
【数１２７】
0003601487.tif 000128
【０２９２】
即ち係数Ｋｌｓを下記の式３３２の通りとして、旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２及び左右後輪の目標モーメントＭｒｒＧ２、ＭｒｒＧ２をそれぞれ下記の式３３３〜３３５の通りとする。
【数１２８】
0003601487.tif 000129
【０２９３】
［１８−３］スピン防止目標前後力
上述の如く求められる各車輪の目標モーメントに対応する各車輪のスピン防止目標前後力を算出する。
【０２９４】
（１）旋回外側前輪によるスピン防止
旋回外側前輪である右前輪の目標モーメントＭｆｒ２を発揮する目標前後力ＦＸｆｒ２は、図２７及び図２８に示されている如く、右前輪の横すべりスリップ角βｆｒの大きさによって異なる。尚図２７及び図２８に於ける直線１４０は目標モーメントに相当する線を示しており、点Ｐの前後力が目標前後力である。
【０２９５】
（１−ａ）ＦＸＤｆｒ≧−ＦＸ０（｜βｆｒ｜が大）のとき
この場合には、限界状態であり摩擦円１０８が実質的に限界摩擦円１１８であるとし、下記の式３３６より目標前後力ＦＸｆｒ２は下記の式３３７の通り二つの値になるが、前後力が小さい方（制動側）が好ましいので、右前輪の目標前後力ＦＸｆｒ２は下記の式３３８により求められる。
【数１２９】
0003601487.tif 000130
【０２９６】
（１−ｂ）ＦＸＤｆｒ＜−ＦＸ０（｜βｆｒ｜が小）のとき
（ｉ）限界前の領域（点Ｂ〜点Ｄ）のとき
上記式９９に対応する下記のタイヤモデルの関係式３３９より右前輪の横力ＦＹｆｒは下記の式３４０にて表わされる。
【数１３０】
0003601487.tif 000131
【０２９７】
よって右前輪の目標モーメントＭｆｒ２は下記の式３４１にて表わされるので、右前輪の目標前後力ＦＸｆｒ２は下記の式３４２により求められる。
【数１３１】
0003601487.tif 000132
【０２９８】
（ｉｉ）限界領域（点Ｄ〜点ＥＤ）のとき
この場合には上記（１−ａ）の限界状態の場合と同一であり、右前輪の目標前後力ＦＸｆｒ２は上記式３３８により求められる。
【０２９９】
（１−ｃ）目標前後力ＦＸｆｒ２
以上より、旋回外側前輪である右前輪のスピン防止目標前後力ＦＸｆｒ２は、上記式３３８及び式３４２により求められる値のうちの大きい方の値として下記の式３４３に従って求められる。
【数１３２】
0003601487.tif 000133
【０３００】
（２）旋回外側後輪によるスピン防止
上記式２２３より下記の式３４４が成立するので、旋回外側後輪である右後輪の目標モーメントＭｒｒＧ２を発揮する目標前後力ＦＸｒｒ２は下記の式３４５により求められる。
【数１３３】
0003601487.tif 000134
【０３０１】
上記式３４５及び図２９より解る如く、目標モーメントＭｒｒＧ２を満足する点は点Ｐ１、点Ｐ２の２点あるが、上記基本使用領域によるＦＸｒｒ１に応じて点Ｐ１又は点Ｐ２が選択される。即ちスピン防止目標前後力ＦＸｒｒ２は下記の式３４６が成立するときには下記の式３４７により求められ、下記の式３４８が成立するときには下記の式３４９により求められる。
【数１３４】
0003601487.tif 000135
【０３０２】
（３）旋回内側後輪によるスピン防止
上記式２２２より下記の式３５０が成立するので、旋回内側後輪である左後輪の目標モーメントＭｒｌＧ２を発揮する目標前後力ＦＸｒｌ２は下記の式３５１により求められる。
【数１３５】
0003601487.tif 000136
【０３０３】
上記式３５１及び図３０より解る如く、目標モーメントＭｒｌＧ２を満足する点は点Ｐ１、点Ｐ２の２点あるが、上記基本使用領域によるＦＸｒｌ１に応じて点Ｐ１又は点Ｐ２が選択される。即ち目標前後力ＦＸｒｌ２は下記の式３５２が成立するときには下記の式３５３により求められ、下記の式３５４が成立するときには下記の式３５５により求められる。
【数１３６】
0003601487.tif 000137
【０３０４】
［１９］スピン防止制御（その２）
上記「［１８］スピン防止制御（その１）」のスピン防止制御に代わるスピン防止制御として、上記式２４５により車輌のスピン状態が判定され、上記式２４６が成立するよう実行されるスピン防止制御について説明する。
【０３０５】
（１）前輪により発揮可能な逆回頭モーメント
（ａ）旋回内側前輪
上述の「［１８］スピン防止制御（その１）」の場合と同様の理由から、旋回内側前輪の制動によるスピン防止制御は行われない。
【０３０６】
（ｂ）旋回外側前輪
前述の如く、旋回外側前輪の路面反力による車輌回頭モーメントが最小になるのは路面反力のベクトルの先端が図２７、図２８の点Ｅにある場合であり、その最小回頭モーメントＭｆｒ−ｍｉｎは下記の式３５６により表され、その場合の旋回外側前輪（右前輪）の前後力ＦＸｆｒは下記の式３５７により表される。従って旋回外側前輪の車輌回頭モーメント及び前後力はこれらのモーメント及び前後力になるよう制御される。
【数１３７】
0003601487.tif 000138
【０３０７】
（２）後輪の限界時に於ける後輪の逆回頭モーメント、横力、前後力
前述の如く、上記式２４６を満たすためには、各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｌ、Ｍｆｒ若しくは限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧを小さくすればよく、その差（モーメントの減少分）は車輌に回頭方向とは逆方向に付与されるモーメント（「逆回頭モーメント」という）と等価である。
【０３０８】
逆回頭モーメントの絶対値は旋回内側後輪（左後輪）に於いてはその路面反力のベクトルの先端が図２６の点Ｈにある場合に最大になり、旋回外側後輪（右後輪）に於いてはその路面反力のベクトルの先端が図２５の点Ｊにある場合に最大になる。
【０３０９】
また横力の絶対値は旋回内側前輪及び旋回外側前輪の何れの場合にも路面反力のベクトルの先端が点Ｉ（図２６及び図２５参照）にある場合に最大になり、また前後力は旋回内側後輪及び旋回外側後輪の何れの場合にも路面反力のベクトルの先端が図１８及び図１９に示された点Ｆにある場合に最大になり、点Ｇにある場合に最小になる。
【０３１０】
スピン防止性能を向上させるためには逆回頭モーメントを確保する必要があり、車輌の旋回性能を向上させるためには横力を確保する必要があり、車輌の加減速性能を向上させるためには前後力を確保する必要があるが、これらは相互にトレードオフの関係にある。従ってこれらのバランスをとる手段として旋回内側後輪及び旋回外側後輪については前述の基本使用領域の前後力が使用される。またこの場合係数ＫＦｘｆ等（上記［１５］参照）の値を変更することにより逆回頭モーメント、横力、前後力のバランスを変更することができ、従って係数ＫＦｘｆ等を適宜に設定することにより、後輪の限界時に於ける後輪の逆回頭モーメント、横力、前後力の適正なバランスを確保することができる。
【０３１１】
（３）スピン防止目標モーメント
（ａ）旋回外側前輪によるスピン防止
前述の如く上記式２４５が成立する場合に車輌がスピン状態にあるので、旋回外側前輪（右前輪）の路面反力による目標モーメントをＭｔｆｒとして下記の式３５８が成立するよう旋回外側前輪の制動力を制御することによってスピンを防止する。従って旋回外側前輪の路面反力による目標モーメントＭｔｆｒは下記の式３５９により求められ、これは特許請求の範囲の「目標ヨーモーメントＭｆｏｕｔ」に相当する。
【数１３８】
0003601487.tif 000139
【０３１２】
尚旋回外側前輪の路面反力によるモーメントは上記式３５６により表される最小回頭モーメントＭｆｒ−ｍｉｎ以上でなければならないので、Ｍｔｆｒ≧Ｍｆｒ＿ｍｉｎであるときには旋回外側前輪の制動力の制御によってスピンを防止することができるが、Ｍｔｆｒ＜Ｍｆｒ＿ｍｉｎであるときには旋回外側前輪の制動力の制御によってはスピンを防止することができない。
【０３１３】
即ち上記式２４５及び下記の式３６０が成立する場合に、換言すれば下記の式３６１が成立する場合に、旋回外側前輪の制動力制御によるスピン防止が行われる。
【数１３９】
0003601487.tif 000140
【０３１４】
従って旋回外側前輪（右前輪）の路面反力による目標モーメントＭｔｆｒは下記の式３６２により算出される。
【数１４０】
0003601487.tif 000141
【０３１５】
（ｂ）旋回外側前輪によるスピン防止が不可能な場合
前述の如くＭｔｆｒ＜Ｍｆｒ＿ｍｉｎである場合には、即ち下記の式３６３が成立するときには、旋回外側前輪の路面反力による車輌回頭モーメントの制御によってスピンを防止することは不可能である。
【数１４１】
0003601487.tif 000142
【０３１６】
この場合には各車輪の路面反力のベクトルの先端は、旋回外側前輪については点Ｅ（図２３参照）にあり、左右後輪ついては点Ｆ〜点Ｇの領域（図１８及び図１９参照）にある。この場合にはスピンを防止することは不可能であるが、車輌の旋回性能を確保しつつ車輌を効果的に減速させるべく、左右後輪については路面反力のベクトルの先端が点Ｇに位置し、旋回内側前輪の路面反力のベクトルの先端が点Ｄ（図２２参照）に位置するよう、各車輪の制動力が制御される。
【０３１７】
（４）スピン防止目標前後力
（ａ）旋回外側前輪によるスピン防止
上述の「（３）スピン防止目標モーメント」に於ける目標モーメントＭｔｆｒに対応する旋回外側前輪の目標前後力を算出する。即ち旋回外側前輪の路面反力による車輌回頭モーメントを目標モーメントＭｔｆｒにするための目標前後力及び目標横力をそれぞれＦＸＰｆｒ及びＦＹＰｆｒとすると、上記式２１３より下記の式３６４が成立する。
【数１４２】
0003601487.tif 000143
【０３１８】
上記式３６４に於ける目標前後力ＦＸＰｆｒの適値を選択する。図３１及び図３２に示されている如く、ΔＳが微小であるときには目標前後力ＦＸＰ及び目標横力ＦＹＰはそれぞれ下記の式３６５及び３６６により求められる。従ってこれらの式より下記の式３６７が成立する。
【数１４３】
0003601487.tif 000144
【０３１９】
ここでＸＹＳを下記の式３６８の通り定義すると、上記式３６７より旋回外側前輪（右前輪）について下記の式３６９が成立し、従って旋回外側前輪（右前輪）の目標前後力ＦＸＰｆｒは下記の式３７０により求められる。
【数１４４】
0003601487.tif 000145
【０３２０】
上記式３７０に於けるＸＹＳｆｒは上記式３６８に対応する下記の式３７１により求められ、式３７１に於ける∂ＦＹｆｒ／∂Ｓ及び∂ＦＸｆｒ／∂Ｓは以下の如く演算される。
【数１４５】
0003601487.tif 000146
【０３２１】
上記「［６］タイヤモデル（その１）」のξ＞０であるときの式９５及び９６よりそれぞれ下記の式３７２及び３７３が導かれる。
【数１４６】
0003601487.tif 000147
【０３２２】
また上記「［６］タイヤモデル（その１）」のξ＞０であるときの式９７及び９８よりそれぞれ下記の式３７４及び３７５が導かれる。
【数１４７】
0003601487.tif 000148
【０３２３】
同様に、上記「［６］タイヤモデル（その１）」のξ≦０であるときの式１０２及び１０３よりそれぞれ下記の式３７６及び３７７が導かれる。
【数１４８】
0003601487.tif 000149
【０３２４】
また上記「［６］タイヤモデル（その１）」のξ≦０であるときの式１０４及び１０５よりそれぞれ下記の式３７８及び３７９が導かれる。
【数１４９】
0003601487.tif 000150
【０３２５】
よって上記式３７２〜３７９に路面の最大摩擦係数μｍａｘ、接地荷重ＦＺ、スリップ率Ｓ、タイヤの横すべり角β、タイヤの横剛性Ｋβ、タイヤの縦剛性ＫＳを代入することにより、上記式３７２〜３７９の各値を求める。
【０３２６】
（ｂ）旋回外側前輪によるスピン防止が不可能な場合
前述の如くＭｔｆｒＧ＜ＭｆｒＧ＿ｍｉｎであるときには、旋回外側前輪（右前輪）によるスピン防止が不可能である。この場合には上記「（３）スピン防止目標モーメント」の（ｂ）に基づき旋回外側前輪（右前輪）の目標前後力ＦＸＰｆｒ、旋回内側前輪（左前輪）の目標前後力ＦＸＰｆｌ、旋回外側後輪（右後輪）の目標前後力ＦＸＰｒｒ、旋回内側後輪（左後輪）の目標前後力ＦＸＰｒｌはそれぞれ下記の式３８０〜３８３に従って演算される。
【数１５０】
0003601487.tif 000151
【０３２７】
［２０］ドリフトアウト防止制御（その１）
車輌の左旋回時には上記式２５０が成立するよう、各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｌ、Ｍｆｒ及び限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧが制御される。ドリフトアウト防止制御が行われる状況に於いては、前輪が限界に近い状態にあるので、Ｍｆｌ＝ＭｆｌＧ、Ｍｆｒ＝ＭｆｒＧであるとする。またドリフトアウト防止制御は車輌の旋回性能を確保する制御、即ち各車輪の横力を確保する制御である。従って各車輪の前後力を基本的には上記基本使用領域内の前後力に制御する。
【０３２８】
［２０−１］各車輪により発揮可能な限界モーメント
（１）旋回内側前輪により発揮可能な限界車輌回頭モーメントＭｆｌＧ
（１−ａ）δ≦ａｒｃｔａｎ｛Ｔｒ／（２Ｌｆ）｝のとき
δ≦ａｒｃｔａｎ｛Ｔｒ／（２Ｌｆ）｝のときとは、図３３に於いて点Ｉが図にて点Ｋよりも上の場合である。尚点Ｋは車輌の重心１０４とタイヤ１０６の接地点１１２とを結ぶ線分１４２に垂直な直線１４４と限界摩擦円１１８との交点である。
【０３２９】
（ｉ）下記の式３８４が成立するとき
下記の式３８４が成立するときとは、図３３に於いて現状の路面反力のベクトルの先端が点Ｋよりも上にある場合であり、この場合には旋回内側前輪の限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧは図３３の点Ｋに於いて最大になるので、限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧは下記の式３８５により表わされ、制動力を付加することにより達成される。
【数１５１】
0003601487.tif 000152
【０３３０】
（ｉｉ）下記の式３８６が成立するとき
下記の式３８６が成立するときとは、図３３に於いて現状の路面反力のベクトルの先端が点Ｋよりも下にある場合であり、ドリフトアウトを防止すべく車輌回頭モーメントを増加するためには前後力を増大（制動力を低減）しなければならず、好ましくないので基本使用状態とする。従ってこの場合の限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧは下記の式３８７により表わされ、制動力の制御は行われない。
【数１５２】
0003601487.tif 000153
【０３３１】
（１−ａ）δ＞ａｒｃｔａｎ｛Ｔｒ／（２Ｌｆ）｝のとき
δ＞ａｒｃｔａｎ｛Ｔｒ／（２Ｌｆ）｝のときとは、図３３に於いて点Ｉが図にて点Ｋよりも下の場合である。
【０３３２】
（ｉ）下記の式３８８が成立するとき
下記の式３８８が成立するときとは、現状の前後力が駆動力であって点Ｋの前後力よりも大きい場合（前輪駆動時）であり、この場合には旋回内側前輪の限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧは点Ｋに於いて最大になるので、限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧは下記の式３８９により表わされ、駆動力の低減により達成される。
【数１５３】
0003601487.tif 000154
【０３３３】
（ｉｉ）下記の式３９０が成立するとき
下記の式３９０が成立するときとは、現状の前後力が駆動力であって点Ｋの前後力よりも小さい場合（前輪駆動時）であり、この場合にも旋回内側前輪の限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧは点Ｋに於いて最大になるので、限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧは上記式３８９により表わされ、駆動力の増加により達成される。
【数１５４】
0003601487.tif 000155
【０３３４】
（ｉｉｉ）ＦＸｆｌ１≦０のとき
ＦＸｆｌ１≦０のときとは、現状の前後力が制動力である場合（制動時）であり、ドリフトアウトを防止すべく車輌回頭モーメントを増加するためには前後力を増大（制動力を低減又は駆動力を付加）しなければならず、好ましくないので基本使用状態とする。従ってこの場合の限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧは上記式３８７により表わされ、制動力の制御は行われない。
【０３３５】
（２）旋回内側後輪により発揮可能な限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ
（ｉ）下記の式３９１が成立するとき
下記の式３９１が成立するときとは、図１４に於いて現状の路面反力のベクトルの先端が点Ｈよりも上にある場合であり、この場合には旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧは図１４の点Ｂに於いて最大になるので、限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧは下記の式３９２により表わされ、駆動力の増加により達成される。
【数１５５】
0003601487.tif 000156
【０３３６】
（ｉｉ）下記の式３９３が成立するとき
下記の式３９３が成立するときとは、図１４に於いて現状の路面反力のベクトルの先端が点Ｈよりも下にある場合であり、この場合には旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧは図１４の点Ｄに於いて最大になるので、限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧは下記の式３９４により表わされ、制動力の増加により達成される。
【数１５６】
0003601487.tif 000157
【０３３７】
（３）旋回外側後輪により発揮可能な限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧ
（ｉ）下記の式３９５が成立するとき
下記の式３９５が成立するときとは、図１６に於いて現状の路面反力のベクトルの先端が点Ｊよりも上にある場合である。
【数１５７】
0003601487.tif 000158
【０３３８】
（ｉ−ａ）制動時
この場合には制動領域のみとし、旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧは図１６の点Ｉに於いて最大になるので、限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧは下記の式３９６により表わされ、制動力の低減により達成される。
【数１５８】
0003601487.tif 000159
【０３３９】
（ｉ−ｂ）非制動時
この場合には基本使用領域内とし、旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧは図１６の点Ｂに於いて最大になるので、限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧは下記の式３９７により表わされ、駆動力の増加により達成される。
【数１５９】
0003601487.tif 000160
【０３４０】
（ｉｉ）下記の式３９８が成立するとき
下記の式３９８が成立するときとは、図１６に於いて現状の路面反力のベクトルの先端が点Ｊより下にある場合であり、この場合には旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧは図１６の点Ｄに於いて最大になるので、限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧは下記の式３９９により表わされ、制動力の増加により達成される。
【数１６０】
0003601487.tif 000161
【０３４１】
（４）旋回外側前輪により発揮可能な限界車輌回頭モーメントＭｆｒＧ
旋回外側前輪の限界車輌旋回モーメントＭｆｒＧは図３４の点Ｋに於いて最大になり、旋回外側前輪の前後力を増加（制動力を低減）することにより限界車輌回頭モーメントを増大させることができるが、この制御は制動時に於ける制動力を低下させ又は非制動時に於ける駆動力を増大させ、その結果前輪の横力の絶対値を低下させるので、好ましくない（点Ｋ及び点Ｆは互いに近いものとする）。従って旋回外側前輪の前後力の制御によるドリフトアウト制御は行われない。
【０３４２】
［２０−２］各車輪の目標（限界）モーメント
前述の如く、車輌が左旋回状態にある場合に於いて上記式２４９が成立する場合には、各車輪の前後力を変更することによってドリフトアウト防止用の車輌回頭モーメントＭｎｄを車輌に付与し、これにより下記の式４００を成立させる。
【数１６１】
0003601487.tif 000162
【０３４３】
（１）制動時
制動力を確保すべく、制動領域に限定する。従って旋回外側前輪及び旋回内側後輪については前後力を低減し、旋回外側後輪については前後力を低減又は増加する。旋回外側前輪の前後力を低減すると、該車輪の横力の絶対値が減少し、車輌の旋回性能が低下するが、車輌回頭モーメントの増加により車輌の横すべり角が増大するので、後輪の横力の絶対値を増加させることができる。よって旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪により発揮可能なモーメントの比にてドリフトアウト防止モーメントＭｎｄを各車輪に割り振る。尚前述の如く、上記式３８６が成立するときには、旋回内側前輪による積極的なドリフトアウト防止制御は行われない。
【０３４４】
（ｉ）下記の式４０１が成立するとき
下記の式４０１が成立する状況に於いて、旋回内側前輪及び旋回内側後輪による限界車輌回頭モーメントを大きくするためには、これらの車輪の前後力を小さく（制動力を増加）する。また旋回外側前輪による限界車輌回頭モーメントを大きくするためには、これらの車輪の前後力を大きく（制動力を低減）する必要があるが、制動領域内に限定する。そのためＭｒｒＧ０を使用する。
【数１６２】
0003601487.tif 000163
【０３４５】
前述の如く、車輌の左旋回時には上記式２４９が成立する場合に、換言すれば下記の式４０２が成立する場合に車輌はドリフトアウト状態であり、この場合には下記の式４０３が成立するようにする。
【数１６３】
0003601487.tif 000164
【０３４６】
即ち係数Ｋｌｄを下記の式４０４の通りとして、旋回内側前輪である左前輪の目標モーメントＭｆｌＧ３及び左後輪の目標モーメントＭｒｌＧ３、ＭｒｒＧ３をそれぞれ下記の式４０５〜４０７の通りとする。
【数１６４】
0003601487.tif 000165
【０３４７】
（ｉｉ）下記の式４０８が成立するとき
下記の式４０８が成立する状況に於いて、旋回外側後輪による限界車輌回頭モーメントを大きくするためには、その前後力を小さく（制動力を増加）する必要があり、車輌がドリフトアウト状態にあるときには下記の式４０９が成立するようにする。
【数１６５】
0003601487.tif 000166
【０３４８】
即ち係数Ｋｌｄを下記の式４１０の通りとして、旋回内側前輪である左前輪の目標モーメントＭｆｌＧ３及び左後輪の目標モーメントＭｒｌＧ３、ＭｒｒＧ３をそれぞれ下記の式４１１〜４１３の通りとする。
【数１６６】
0003601487.tif 000167
【０３４９】
（２）非制動時
（２−ａ）後輪駆動車又は四輪駆動車
旋回内側前輪については前後力を低減し、旋回内側後輪については前後力を低減又は増加し、旋回外側後輪については前後力を増加する。旋回内側前輪の前後力を低減すると、該車輪の横力の絶対値が減少し、車輌の旋回性能が低下するが、車輌回頭モーメントの増加により車輌の横すべり角が増大するので、後輪の横力の絶対値を増加させることができる。よって旋回内側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪により発揮可能なモーメントの比にてドリフトアウト防止モーメントＭｎｄを各車輪に割り振る。
【０３５０】
（ｉ）下記の式４１４が成立するとき
下記の式４１４が成立する場合に於いて、旋回内側前輪による限界モーメントを大きくするためには、旋回内側前輪の前後力を小さく（制動力を付加）し、旋回内側後輪及び旋回外側後輪による限界モーメントを大きくするためには、これらの車輪の前後力を大きく（駆動力を増加）することになる。尚後輪は加速によるドリフトアウト防止となるが、このドリフトアウト防止により後輪の横すべり角の絶対値が大きくなり、前後力ＦＸｒｌ１、ＦＸｒｒ１が小さくなり、加速が抑制されるので、問題はないと考えられる。
【数１６７】
0003601487.tif 000168
【０３５１】
車輌がドリフトアウト状態にあるときには下記の式４１５が成立するようにする。
【数１６８】
0003601487.tif 000169
【０３５２】
即ち係数Ｋｌｄを下記の式４１６の通りとして、旋回内側前輪である左前輪の目標モーメントＭｆｌＧ３及び左後輪の目標モーメントＭｒｌＧ３、ＭｒｒＧ３をそれぞれ下記の式４１７〜４１９の通りとする。
【数１６９】
0003601487.tif 000170
【０３５３】
（ｉｉ）下記の式４２０が成立するとき
下記の式４２０が成立する場合に於いて、旋回内側前輪及び旋回内側後輪による限界モーメントを大きくするためには、これらの車輪の前後力を小さく（制動力を付加）し、旋回外側後輪による限界モーメントを大きくするためには、旋回外側後輪の前後力を大きく（駆動力を増加）することになる。
【数１７０】
0003601487.tif 000171
【０３５４】
ドリフトアウト防止制御のための式は上記（ｉ）の場合の式４１６〜４１９と同一であるが、ＭｒｌＧ−ｍａｘの値及びこれを発揮するための前後力は上記（ｉ）の場合とは異なる。
【０３５５】
（２−ｂ）前輪駆動車
旋回内側前輪及び旋回内側後輪については前後力を低減する。旋回外側後輪については前後力を低減（制動力を付加）することしかできないが、このことによって限界車輌回頭モーメントを大きくすることはできないので、旋回外側後輪によるドリフトアウト防止は不可能である。旋回内側前輪の前後力を低減すると、該車輪の横力の絶対値が減少し、車輌の旋回性能が低下するが、車輌回頭モーメントの増加により車輌の横すべり角が増大するので、後輪の横力の絶対値を増加させることができる。よって旋回内側前輪及び旋回内側後輪により発揮可能なモーメントの比にてドリフトアウト防止モーメントＭｎｄをこれらの車輪に割り振り、下記の式４２１を成立させる。
【数１７１】
0003601487.tif 000172
【０３５６】
即ち係数Ｋｌｄを下記の式４２２の通りとして、旋回内側前輪である左前輪の目標モーメントＭｆｌＧ３及び旋回内側後輪である左後輪の目標モーメントＭｒｌＧ３をそれぞれ下記の式４２３、４２４の通りとし、右後輪の目標モーメントＭｒｒＧ３を下記の式４２５の通り（基本使用状態）とする。
【数１７２】
0003601487.tif 000173
【０３５７】
［２０−３］各車輪の目標前後力
（１）旋回内側前輪によるドリフトアウト防止
旋回内側前輪による目標モーメントＭｆｒＧ３を発揮する旋回内側前輪の目標前後力ＦＸｆｒ３を演算する。上記式２３３に対応する下記の式４２６より目標前後力ＦＸｆｒ３は下記の式４２７により表わされる。図３３に示されている如く、目標モーメントＭｆｒＧ３を満足する点は点Ｐ１及び点Ｐ２の２点ある。
【数１７３】
0003601487.tif 000174
【０３５８】
（ｉ）下記の式４２８が成立するとき
下記の式４２８が成立するときとは、現状の路面反力のベクトルの先端が図３３に於いて点Ｋよりも上の場合である。この場合には点Ｋよりも上の点Ｐ１を選択する。従って旋回内側前輪のドリフトアウト防止用の目標前後力ＦＸｆｒ３は下記の式４２９により演算される。
【数１７４】
0003601487.tif 000175
【０３５９】
（ｉｉ）下記の式４３０が成立するとき
この場合には前述の如く基本使用状態のままとし、旋回内側前輪の目標前後力ＦＸｆｒ３は下記の式４３１の通り基本使用領域の値に設定される。
【数１７５】
0003601487.tif 000176
【０３６０】
（２）旋回内側後輪によるドリフトアウト防止
旋回内側後輪による目標モーメントＭｒｌＧ３を発揮する旋回内側後輪の目標前後力ＦＸｒｌ３を演算する。上記式２３５に対応する下記の式４３２より目標前後力ＦＸｒｌ３は下記の式４３３により表わされる。図３０に示されたスピン防止制御の場合と同様、目標モーメントＭｒｌＧ３を満足する点は点Ｐ１及び点Ｐ２の２点ある。
【数１７６】
0003601487.tif 000177
【０３６１】
（ｉ）下記の式４３４が成立するとき
下記の式４３４が成立するときとは、現状の路面反力のベクトルの先端が図３０に於いて点Ｈよりも上の場合である。この場合には点Ｈよりも上の点Ｐ１を選択する。従って旋回内側後輪の目標前後力ＦＸｒｌ３は下記の式４３５により演算される。
【数１７７】
0003601487.tif 000178
【０３６２】
（ｉｉ）下記の式４３６が成立するとき
下記の式４３６が成立するときとは、現状の路面反力のベクトルの先端が図３０に於いて点Ｈよりも下の場合である。この場合には点Ｈよりも下の点Ｐ２を選択する。従って旋回内側後輪の目標前後力ＦＸｒｌ３は下記の式４３７により演算される。
【数１７８】
0003601487.tif 000179
【０３６３】
（３）旋回外側後輪によるドリフトアウト防止
旋回外側後輪による目標モーメントＭｒｒＧ３を発揮する旋回外側後輪の目標前後力ＦＸｒｒ３を演算する。上記式２３６に対応する下記の式４３８より目標前後力ＦＸｒｒ３は下記の式４３９により表わされる。図２９に示されたスピン防止制御の場合と同様、目標モーメントＭｒｒＧ３を満足する点は点Ｐ１及び点Ｐ２の２点ある。
【数１７９】
0003601487.tif 000180
【０３６４】
（ｉ）下記の式４４０が成立するとき
下記の式４４０が成立するときとは、現状の路面反力のベクトルの先端が図３９に於いて点Ｊよりも上の場合である。この場合には点Ｊよりも上の点Ｐ１を選択する。従って旋回外側後輪の目標前後力ＦＸｒｒ３は下記の式４４１により演算される。
【数１８０】
0003601487.tif 000181
【０３６５】
（ｉｉ）下記の式４４２が成立するとき
下記の式４４２が成立するときとは、現状の路面反力のベクトルの先端が図２９に於いて点Ｊよりも下の場合である。この場合には点Ｊよりも下の点Ｐ２を選択する。従って旋回外側後輪の目標前後力ＦＸｒｒ３は下記の式４４３により演算される。
【数１８１】
0003601487.tif 000182
【０３６６】
［２０−４］ドリフトアウト防止の補足説明
次に後輪駆動車の非制動時に於ける左右後輪について図３５を参照して更に補足説明する。
【０３６７】
左右後輪の路面反力のベクトルの先端は、点Ｍｌ及び点Ｍｒにあるものとする。この場合限界モーメントを発揮する点は点Ｎｌ及び点Ｎｒである。また上記「（２）」の「（２−ａ）後輪駆動車又は四輪駆動車」に於ける目標モーメントを発揮する点は点Ｏｌ及び点Ｏｒである。この目標モーメントを発揮し得るよう、旋回内側後輪についてはベクトルの先端が点Ｐｌになるまで制動力が付与され、旋回外側後輪についてはベクトルの先端が点Ｐｒになるまで駆動力が付与される。これにより車輌の回頭モーメントが大きくなり、車輌の横すべり角βＢの絶対値が大きくなり、ベクトルの先端は点Ｐｌより点Ｑｌへ移動し、また点Ｐｒより点Ｑｒへ移動し、これにより後輪の横力の絶対値が増加する。即ちΔＹｌ＋ΔＹｒだけ横力の絶対値を増大させることができる。
【０３６８】
尚以上に於いては、後輪に対する前後力の付加による後輪の横すべり角の絶対値の増大について説明したが、後輪の横すべり角の絶対値の増大は前輪による車輌回頭モーメントの付与によっても達成される。
【０３６９】
［２１］ドリフトアウト防止制御（その２）
上記「［２０］ドリフトアウト防止制御（その１）」のドリフトアウト防止制御に代わるドリフトアウト防止制御として、上記式２４８及び２５１により車輌のドリフトアウト状態が判定され、上記式２５２が成立するよう実行されるドリフトアウト防止制御について説明する。
【０３７０】
上述の如く、ドリフトアウト状態は前輪が限界状態に達しているが、後輪が限界状態に達しておらず、後輪のタイヤ性能に余裕がある状況であるので、後輪も限界に近づくようにして後輪のタイヤ性能を十分に発揮させることにより、過剰なドリフトアウトを防止することができる。
【０３７１】
その場合、後輪のタイヤ性能の余裕を車輌の旋回性能（車輌横力）の確保及び車輌の加減速性能（車輌前後力）の確保の何れに活かすかにより、実際の制駆動力制御の態様が異なる。一般に、前輪が限界に達した状況に於いて、後輪の前後力（加減速性能）は運転者の加減速操作（ブレーキ操作やアクセル操作）により制御可能であるが、後輪の横力（旋回性能）は運転者の操舵操作によっても制御不可能である。
【０３７２】
従って過剰なドリフトアウトを防止するためには、車輌の旋回性能（車輌横力）を向上させる必要がある。そのためには下記の（Ｘａ）及び（Ｘｂ）を達成する必要がある。尚後に詳細に説明する如く、下記の（Ｘａ）は前述の「［１５］各車輪の前後力及び横力のバランス（基本使用領域）」に於いて説明した簡易の基本使用領域のタイヤ前後力を使用することにより達成される。
【０３７３】
（Ｘａ）前輪が限界状態（例えば車輌が前輪駆動車であり、車輪の路面反力ＦＸＹのベクトルの先端が図２１（Ｂ）の点Ｍにある場合）に於ける前輪の車輌横力ＦＹＶｉＧの絶対値を大きくする。
【０３７４】
（Ｘｂ）後輪の車輌回頭モーメントを限界車輌回頭モーメントに近付けて後輪の余裕モーメントの絶対値を小さくすることにより、後輪の横力の絶対値を大きくする。即ち後輪の横すべり角の絶対値を大きくする方向の車輌回頭モーメントを車輌に付与し、これにより上記式２５２の不等式を成立させることによって後輪の横力の絶対値を確保する。
【０３７５】
（１）前輪が限界状態での前輪による車輌横力絶対値の確保について
（１−ａ）制動時
制動力確保の観点から上記［１５］の（６）通りタイヤ前後力の簡易の基本使用領域が定められている。
【０３７６】
（ｉ）ＦＸｆｌ１＜−ＫＦＸμｍａｘｆｌＦＺｆｌ、ＦＸｆｒ１＜−ＫＦＸμｍａｘｆｒＦＺｆｒのとき
簡易の基本使用領域のタイヤ前後力が使用されるので、左右前輪のタイヤの横すべり角の絶対値が大きくなると、前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１の大きさは自動的に小さくなり、これに対応して左右前輪の限界横力を発揮する点は点Ｇに近づき、左右前輪の車輌横力の絶対値が漸次大きくなり、最終的には点Ｇに達し、次の条件が満たされるようになる。
【０３７７】
（ｉｉ）ＦＸｆｌ１≧−ＫＦＸμｍａｘｆｌＦＺｆｌ、ＦＸｆｒ１≧−ＫＦＸμｍａｘｆｒＦＺｆｒのとき左右前輪のタイヤの横すべり角の絶対値が大きくなると、車輌横力の絶対値は限界に達する。左右前輪の限界横力はそのときの前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１によって定まり、左右前輪の車輌横力の絶対値はほぼ最大である。
【０３７８】
（１−ｂ）後輪駆動車の非制動時
簡易の基本使用領域に於ける左右前輪の前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１は０であり、横すべり角の絶対値が大きくなると、左右前輪の車輌横力の絶対値は限界に達する。従って左右前輪の横力ＦＹｆｌ１、ＦＹｆｒ１は自動的に大きくなり、車輌横力の絶対値は下記の式４４４及び４４５により表され、ほぼ最大である。
【数１８２】
0003601487.tif 000183
【０３７９】
（１−ｃ）前輪駆動車の非制動時
駆動力確保の観点から上記［１５］の（６）通りタイヤ前後力の簡易の基本使用領域が定められている。
【０３８０】
（ｉ）ＦＸｆｌ１＞ＫＦＸμｍａｘｆｌＦＺｆｌ、ＦＸｆｒ１＞ＫＦＸμｍａｘｆｒＦＺｆｒのとき
簡易の基本使用領域のタイヤ前後力が使用されるので、左右前輪のタイヤの横すべり角の絶対値が大きくなると、前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１の大きさは自動的に小さくなり、これに対応して左右前輪の限界横力を発揮する点は点Ｆに近づき、左右前輪の車輌横力の絶対値が漸次大きくなり、最終的には点Ｆに達し、次の条件が満たされるようになる。
【０３８１】
（ｉｉ）ＦＸｆｌ１≦ＫＦＸμｍａｘｆｌＦＺｆｌ、ＦＸｆｒ１≦ＫＦＸμｍａｘｆｒＦＺｆｒのとき
左右前輪のタイヤの横すべり角の絶対値が大きくなると、車輌横力の絶対値は限界に達する。左右前輪の限界横力はそのときの前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１によって定まり、左右前輪の車輌横力の絶対値はほぼ最大である。
【０３８２】
以上の（ａ）〜（ｃ）より解る如く、簡易の基本使用領域のタイヤ前後力を使用することにより、前輪が限界状態にある場合に、前輪による車輌横力の絶対値の確保（上記［１７］の（２）の（Ｘａ））は自動的に達成される。
【０３８３】
（２）後輪による限界モーメントの付与範囲と限界モーメントの最大値
左右後輪の前後力の差により車輌に回頭モーメントを付与するに際し、後輪横力の損失が少ない範囲に於いてこれを実行すべく、上記［１５］の（６）の簡易の基本使用領域のタイヤ前後力が使用される。
【０３８４】
（２−ａ）制動時
（ａ−１）旋回内側後輪
（ｉ）ＦＸＤｒｌ＜−ＫＦＸμｍａｘｒｌＦＺｒｌのとき
図３６の左後輪の点Ｄが点Ｇよりも下に位置する場合である。前後力ＦＸｒｌを小さく（絶対値を大きく）することによって車輌回頭モーメントを大きくすることができ、従って後輪の横すべり角の絶対値を大きくすることができる。この場合の旋回内側後輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントの最大値ＭｒｌＧ＿ｍａｘは下記の式４４６により求められる。
【数１８３】
0003601487.tif 000184
【０３８５】
（ｉｉ）ＦＸＤｒｌ≧−ＫＦＸμｍａｘｒｌＦＺｒｌのとき
後輪の横すべり角の絶対値は大きく、車輌はドリフトアウト状態にはない。従って旋回内側後輪の前後力の制御によるドリフトアウト制御は行われない。
【０３８６】
（ａ−２）旋回外側後輪
（ｉ）ＦＸＤｒｒ＜−ＫＦＸμｍａｘｒｒＦＺｒｒのとき
図３６の右後輪の点Ｄが点Ｇよりも下に位置する場合である。前後力ＦＸｒｒを大きく（絶対値を小さく）することによって車輌回頭モーメントを大きくすることができる。しかしこれは限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧを小さくしてしまうので、余裕モーメントの絶対値を小さくすることに反する。
【０３８７】
（ｉｉ）ＦＸＤｒｒ≧−ＫＦＸμｍａｘｒｒＦＺｒｒのとき
後輪の横すべり角の絶対値は大きく、車輌はドリフトアウト状態にはない。従って旋回外側後輪の前後力の制御によるドリフトアウト制御は行われない。
【０３８８】
（ｂ）後輪駆動車の非制動時
（ｂ−１）旋回内側後輪
上記制動時（ａ）の場合と同じである。
【０３８９】
（ｂ−２）旋回外側後輪
（ｉ）ＦＸＢｒｒ＞−ＫＦＸμｍａｘｒｒＦＺｒｒのとき
図３６の右後輪の点Ｂが点Ｆよりも上に位置する場合である。前後力ＦＸｒｒを大きくすることによって車輌回頭モーメントを大きくすることができ、従って後輪の横すべり角の絶対値を大きくすることができる。この場合の旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの最大値ＭｒｒＧ＿ｍａｘは下記の式４４７により求められる。
【数１８４】
0003601487.tif 000185
【０３９０】
しかし旋回外側後輪の前後力ＦＸｒｒを大きくすることは、車輌を加速することになるので、好ましくない。従って旋回内側後輪の前後力の制御に対応して車輌の後輪総前後力が増加しないよう旋回内側後輪の前後力が制御される。
【０３９１】
（ｉｉ）ＦＸＢｒｒ≦−ＫＦＸμｍａｘｒｒＦＺｒｒのとき
後輪の横すべり角の絶対値は大きく、車輌はドリフトアウト状態にはない。従って旋回外側後輪の前後力の制御によるドリフトアウト制御は行われない。
【０３９２】
（ｃ）前輪駆動車の非制動時
上記制動時（ａ）の場合と同じである。
【０３９３】
（３）後輪によるドリフトアウト防止及び後輪の目標モーメント
前述の如く、上記式２４８及び２５１が成立する場合にドリフトアウトと判定され、下記の式４４８が成立するよう余裕モーメントの絶対値を小さくすることによって後輪の横力の絶対値を大きくするドリフトアウト防止制御が行われる。即ち後輪の横すべり角の絶対値を大きくする方向（旋回補助方向）の車輌回頭モーメントを車輌に付与してＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧを大きくすることにより、下記の式４４８を成立させ、これにより後輪の横すべり角の絶対値が確保される。
ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ＝−ΔＭｄ  ……（４４８）
【０３９４】
（ａ）制動時
上記式４４８を満たす旋回内側後輪（左後輪）の路面反力による目標限界車輌回頭モーメントをＭｔｒｌＧとすると、上記式４４８より下記の式４４９が成立し、従って旋回内側後輪（左後輪）の路面反力による目標限界車輌回頭モーメントＭｔｒｌＧは下記の式４５０により求められる。
ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ＋ＭｔｒｌＧ＋ＭｒｒＧ＝−ΔＭｄ  ……（４４９）
ＭｔｒｌＧ＝−ΔＭｄ−（ＭｆｌＧ＋ＭｆｒＧ＋ＭｒｒＧ）……（４５０）
【０３９５】
目標限界車輌回頭モーメントＭｔｒｌＧが上記式４４６のＭｒｌＧ＿ｍａｘ以下である場合に旋回内側後輪の前後力の制御によるドリフトアウト防止制御が可能である。従って目標限界車輌回頭モーメントＭｔｒｌＧは下記の式４５１により求められる。
【数１８５】
0003601487.tif 000186
【０３９６】
（ｂ）後輪駆動車の非制動時
（ｉ）ＦＸＤｒｌ＜−ＫＦＸμｍａｘｒｌＦＺｒｌ且つＦＸＢｒｒ＞ＫＦＸμｍａｘｒｒＦＺｒｒのとき
旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧを大きく（絶対値を小さく）するためには旋回内側後輪に制動力を付与する必要があり、旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｒＧを大きく（絶対値を小さく）するためには旋回外側後輪に駆動力を付与する必要がある。この場合ドリフトアウト防止制御によって車輌が加速されることがないようにする必要がある。
【０３９７】
従って前述の［１５］に於ける簡易の基本使用領域のタイヤ前後力ＦＸｒｌ１及びＦＸｒｒ１（ドリフトアウト防止制御前の前後力）による限界モーメントである下記の式４５２及び４５３により表される値が使用され、旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量≧旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量とすることによって近似的に総前後力が増加しないようにされる。この場合旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量はＭｒｌＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１であり、旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量はＭｒｒＧ＿ｍａｘ−ＭｒｒＧ１である（図３７参照）。
【数１８６】
0003601487.tif 000187
【０３９８】
（ｉｉ）ＭｒｌＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１＞ＭｒｒＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１のとき
この場合には左右の後輪が同時に限界車輌回頭モーメントの最大値に達するように左右後輪の前後力が制御される。この場合には下記の式４５４が成立し、従って下記の式４５５が成立する。
【数１８７】
0003601487.tif 000188
【０３９９】
（ｉｉｉ）ＭｒｌＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１＜ＭｒｒＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１のとき
この場合には旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量と旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量とが等しくなるよう左右後輪の前後力が制御される。従って下記の式４５６が成立する。尚この場合旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントについてはその最大値まで使用することができるが、旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントについてはその最大値まで使用することができない。
ＭｔｒｌＧ−ＭｒｌＧ１＝ＭｔｒｒＧ−ＭｒｒＧ１  ……（４５６）
【０４００】
上記式４５６に於いて、ＭｒｌＧ＝ＭｔｒｌＧ、ＭｒｒＧ＝ＭｔｒｒＧとして下記の式４５７が成立する。即ち左右後輪の目標限界車輌回頭モーメントの和、ＭｔｒｌＧ＋ＭｔｒｒＧ（＝ＭｔｒＧ）が下記の式４５８を満たすよう制御される。
【数１８８】
0003601487.tif 000189
【０４０１】
従って旋回内側後輪の目標限界車輌回頭モーメントＭｔｒｌＧ及び旋回外側後輪の目標限界車輌回頭モーメントＭｔｒｒＧは、ＭｒｌＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１＞ＭｒｒＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１のときにはそれぞれ下記の式４５９及び４６０により求められ、ＭｒｌＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１＜ＭｒｒＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１のときにはそれぞれ下記の式４６１及び４６２により求められる。
【数１８９】
0003601487.tif 000190
【数１９０】
0003601487.tif 000191
【０４０２】
また目標限界車輌回頭モーメントＭｔｒｌＧ及びＭｔｒｒＧはそれぞれ最大値ＭｒｌＧ＿ｍａｘ及びＭｒｒＧ＿ｍａｘ以下でなければならない。従ってこれらの目標限界車輌回頭モーメントはそれぞれ下記の式４６３及び４６４に従って補正される。
【数１９１】
0003601487.tif 000192
【０４０３】
（ｉｖ）ＦＸＤｒｌ＜−ＫＦＸμｍａｘｒｌＦＺｒｌ且つＦＸＢｒｒ＜ＫＦＸμｍａｘｒｒＦＺｒｒのときこの場合には旋回内側後輪の前後力の制御によるドリフトアウト防止制御が可能であり、その内容は上述の「（ａ）制動時」の場合と同じである。
【０４０４】
（ｖ）ＦＸＤｒｌ＞−ＫＦＸμｍａｘｒｌＦＺｒｌ且つＦＸＢｒｒ＞ＫＦＸμｍａｘｒｒＦＺｒｒのとき
旋回外側後輪の前後力の制御によるドリフトアウト防止制御が可能であるが、この場合には旋回外側後輪に駆動力を付与することになるので、旋回外側後輪の前後力の制御は実行されない。
【０４０５】
（ｃ）前輪駆動車の非制動時
上記「（ａ）制動時」の場合と同じである。
【０４０６】
（４）ドリフトアウト防止目標前後力
上記（３）に於ける後輪の目標限界車輌回頭モーメントＭｔｒｌＧ、ＭｔｒｒＧを実現する目標前後力ＦＸＱｒｌ、ＦＸＱｒｒが算出される。
【０４０７】
（ａ）旋回内側後輪
上記式４５２より下記の式４６５が成立するので、旋回内側後輪の目標前後力ＦＸＱｒｌは下記の式４６６により求められる。
【数１９２】
0003601487.tif 000193
【０４０８】
目標限界車輌回頭モーメントが旋回内側後輪（左後輪）に於いて同等になる点は例えば図３８に示されている如く点Ｐａ及び点Ｐｂの二つ存在するが、ドリフトアウト防止制御を制動によって達成すべく点Ｐｂが採用され、従って旋回内側後輪の目標前後力ＦＸＱｒｌは点Ｐｂに対応する下記の式４６７により求められる。
【数１９３】
0003601487.tif 000194
【０４０９】
（ｂ）旋回外側後輪
上記式４５３より下記の式４６８が成立し、従って旋回外側後輪の目標前後力ＦＸＱｒｒは下記の式４６９により求められる。
【数１９４】
0003601487.tif 000195
【０４１０】
図３９に示されている如く、目標限界車輌回頭モーメントが旋回外側後輪（右後輪）に於いて同等になる点は点Ｐｃ及び点Ｐｄの二つ存在するが、ドリフトアウト防止制御を駆動によって達成すべく点Ｐｃが採用され、従って旋回外側後輪の目標前後力ＦＸＱｒｒは点Ｐｃに対応する下記の式４７０により求められる。
【数１９５】
0003601487.tif 000196
【０４１１】
［２２］各車輪の目標前後力の選択（その１）
上記［１５］の各車輪の基本使用領域の前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１、ＦＸｒｌ１、ＦＸｒｒ１、上記［１８］のスピン防止目標前後力ＦＸｆｒ２、ＦＸｒｌ２、ＦＸｒｒ２、上記［２０］のドリフトアウト防止目標前後力ＦＸｆｌ３、ＦＸｒｌ３、ＦＸｒｒ３を使用して車輌の左旋回時に於ける各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
【０４１２】
（１）左前輪
左前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｌは、車輌がドリフトアウト状態にあるときには下記の式４７１により演算され、その他のときには下記の式４７２により演算される。
【数１９６】
0003601487.tif 000197
【０４１３】
（２）右前輪
右前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｒは、車輌がスピン状態にあるときには下記の式４７３により演算され、その他のときには下記の式４７４により演算される。
【数１９７】
0003601487.tif 000198
【０４１４】
（３）左後輪
（ｉ）下記の式４７５が成立するとき
左後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｌは、車輌がスピン状態にあるときには下記の式４７６により演算され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには下記の式４７７により演算される。
【数１９８】
0003601487.tif 000199
【０４１５】
（ｉｉ）下記の式４７８が成立するとき
左後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｌは、車輌がスピン状態にあるときには下記の式４７９により演算され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには下記の式４８０により演算される。
【数１９９】
0003601487.tif 000200
【０４１６】
（４）右後輪
（ｉ）下記の式４８１が成立するとき
右後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｒは、車輌がスピン状態にあるときには下記の式４８２により演算され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには下記の式４８３により演算される。
【数２００】
0003601487.tif 000201
【０４１７】
（ｉｉ）下記の式４８４が成立するとき
右後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｒは、車輌がスピン状態にあるときには下記の式４８５により演算され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには下記の式４８６により演算される。
【数２０１】
0003601487.tif 000202
【０４１８】
［２３］各車輪の目標前後力の選択（その２）
上記［１５］の各車輪の簡易の基本使用領域の前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１、ＦＸｒｌ１、ＦＸｒｒ１、上記［１９］のスピン防止目標前後力ＦＸＰｆｒ、上記［２１］のドリフトアウト防止目標前後力ＦＸＱｒｌ、ＦＸＱｒｒを使用して車輌の左旋回時に於ける各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
【０４１９】
［２３−１］前輪の最終目標前後力
上記［１５］の前輪の前後力ＦＸｆｌ１、ＦＸｆｒ１及び上記［１９］の旋回外側前輪（右前輪）の目標前後力ＦＸＰｆｒを使用して、旋回内側前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｌは下記の式４８７により算出され、旋回外側前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｒは車輌がスピン状態であると判定されているときには下記の式４８８により算出され、その他の場合には下記の式４８９により算出される。
【数２０２】
0003601487.tif 000203
【０４２０】
［２３−２］後輪の最終目標前後力
上記［１５］の前輪の前後力ＦＸｒｌ１、ＦＸｒｒ１及び上記［１９］の目標前後力ＦＸＱｒｌ、ＦＸＱｒｒを使用して、旋回内側後輪（左後輪）の最終目標前後力ＦｔＸｒｌは車輌がスピン状態であると判定されているときには下記の式４９０により算出され、その他の場合には下記の式４９１により算出される。
【数２０３】
0003601487.tif 000204
【０４２１】
また旋回外側後輪（右後輪）の最終目標前後力ＦｔＸｒｒは、ＦＸｒｒ０＞０であり且つ車輌がドリフトアウト状態であると判定されており且つＦＸＤｒｌ＜−ＫＦＸμｍａｘｒｌＦＺｒｌ且つＦＸＢｒｒ＞ＫＦＸμｍａｘｒｒＦＺｒｒであるときには（上記［２１］参照）、下記の式４９２により算出され、その他の場合には下記の式４９３により算出される。
【数２０４】
0003601487.tif 000205
【０４２２】
［２４］各車輪の目標制動力（その１）
駆動力を制御せず成り行きのままとし、制動力のみ制御する場合について説明する。上記［２］の車輌の前後加速度ＧＸ、上記［３］の車輌の駆動力Ｄ、上記［２２］又は［２３］の各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｌ、ＦｔＸｆｒ、ＦｔＸｒｌ、ＦｔＸｒｒを使用して以下の如く各車輪の目標制動力が算出される。
【０４２３】
［２４−１］四輪駆動車の各車輪の目標制動力
この場合の各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｌ、ＦｔＸｆｒ、ＦｔＸｒｌ、ＦｔＸｒｒは上記［２２］に於いて演算される値であり、左前輪の目標制動力Ｂｔｆｌ、右前輪の目標制動力Ｂｔｆｒ、左後輪の目標制動力Ｂｔｒｌ、右後輪の目標制動力Ｂｔｒｒはそれぞれ上記「［２］基本処理」の上記式５１〜５４に対応する下記の式４９４〜４９７により算出される。
【数２０５】
0003601487.tif 000206
【０４２４】
［２４−２］後輪駆動車の各車輪の目標制動力
左前輪の目標制動力Ｂｔｆｌ、右前輪の目標制動力Ｂｔｆｒ、左後輪の目標制動力Ｂｔｒｌ、右後輪の目標制動力Ｂｔｒｒはそれぞれ上記式４９４〜４９７に於いてａ＝０、ＩＤｆ＝０、ＩＤｒ＝０とする下記の式４９８〜５０１により算出される。
【数２０６】
0003601487.tif 000207
【０４２５】
［２４−３］前輪駆動車の各車輪の目標制動力
各車輪の目標制動力Ｂｔｆｌ〜Ｂｔｒｒはそれぞれ上記式４９４〜４９７に於いて１／ａ＝０、ＩＤｆ＝０、ＩＤｒ＝０とする下記の式５０２〜５０５により算出される。
【数２０７】
0003601487.tif 000208
【０４２６】
［２５］各車輪の目標駆動力及び目標制動力（その２）
次に上記「［２４］各車輪の目標制動力（その１）」の制御に代えて駆動力及び制動力の両者を制御する場合について説明する。
【０４２７】
上述の如く駆動輪の目標制動力は、四輪駆動車の場合には上記式４９４〜４９７により算出され、後輪駆動車の場合には上記式５００及び５０１により算出され、前輪駆動車の場合には上記式５０２及び５０３により算出される。従って駆動力Ｄが求められれば、上記各式により各車輪の目標制動力を決定することができる。
【０４２８】
［２５−１］スロットル開度−エンジン駆動トルクの関係の推定
ディファレンシャルギヤ装置の減速比をρとすると、車輪速度ＶＷに基づくトランスミッションの出力回転数ＮＴは下記の式５０６により表される。
【数２０８】
0003601487.tif 000209
【０４２９】
またエンジン回転数をＮＥとすると、トランスミッションのギヤ比ＲＴは下記の式５０７により表される。
【数２０９】
0003601487.tif 000210
【０４３０】
スロットルバルブ全閉時（スロットル開度Ｑ＝０）に於けるエンジンの出力トルク（伝達効率を含む）をＴ０とし、エンジンのアイドリング回転数をＮ０とし、Ｋ０を正の係数として、ＮＥ＞Ｎ０であるときに下記の式５０８が成立するものとする。
【０４３１】
Ｔ０＝Ｋ０（ＮＥ−Ｎ０）  ……（５０８）
路面反力より見た現在の駆動力をＤ０（上記［３］参照）とすると、エンジンの出力トルクＴは下記の式５０９により表される。
【数２１０】
0003601487.tif 000211
【０４３２】
換言すれば、車輌の駆動力ＤがＤ０であるときのスロットル開度ＱをＱ０とすると、エンジンはスロットル開度Ｑ０に於いて上記トルクＴを出力する。従って図４０に示されている如く、エンジンの出力トルクＴは下記の式５１０により求められる。
【数２１１】
0003601487.tif 000212
【０４３３】
［２５−２］目標駆動力及び目標スロットル開度（その１）
上記［３］より前輪の駆動力Ｄｆ及び後輪の駆動力Ｄｒはそれぞれ下記の式５１１及び５１２により表わされる。
【数２１２】
0003601487.tif 000213
【０４３４】
また上記［１５］より左前輪の目標前後力の上限、右前輪の目標前後力の上限、左後輪の目標前後力の上限、右後輪の目標前後力の上限はそれぞれ下記の式５１３〜５１６により表わされる。
【数２１３】
0003601487.tif 000214
【０４３５】
前輪の駆動力Ｄｆが左右前輪の目標前後力の上限の大きい方を越えないようにし、後輪の駆動力Ｄｒが左右後輪の目標前後力の上限の大きい方を越えないようにする。即ちΔＤを正の定数として下記の式５１７及び５１８が成立するようにする。
【数２１４】
0003601487.tif 000215
【０４３６】
上記式５１７及び５１８を解くことにより前輪の駆動力Ｄｆ及び後輪の駆動力Ｄｒを演算し、下記の式５１９により目標限界駆動力ＤＧを演算する。
【数２１５】
0003601487.tif 000216
【０４３７】
（１）目標駆動力
目標駆動力Ｄｔは、Ｄ≧ＤＧであるときにはＤＧに設定され、Ｄ＜ＤＧであるときにはＤに設定される（駆動力の制御は行われない）。
【０４３８】
（２）目標スロットル開度
目標スロットル開度Ｑｔは、Ｄ≧ＤＧでありＤｔ＝ＤＧであるときにはＤｔを上記式５１０のＤ０に代入することにより、下記の式５２０により求められる。またＤ＜ＤＧであるときにはスロットル開度は成り行きのままとし、スロットル開度の積極的な制御は行われない。
【数２１６】
0003601487.tif 000217
【０４３９】
［２５−３］目標駆動力及び目標スロットル開度（その２）
上記［１５］の式２１２に含まれている如く、後輪駆動車に於ける左右後輪の最終目標前後力Ｆｔｘｒｌ及びＦｔｘｒｒはそれぞれ下記の式５２１及び５２２により示される最大駆動力Ｄｒｌ＿ｍａｘ及びＤｒｒ＿ｍａｘ以下でならなければならず、前輪駆動車に於ける左右前輪の駆動力はそれぞれ下記の式５２３及び５２４により表される最大駆動力Ｄｆｌ＿ｍａｘ及びＤｆｒ＿ｍａｘ以下でならなければならない。
【数２１７】
0003601487.tif 000218
【０４４０】
従って後輪駆動車の場合には成り行きの駆動力の片輪分Ｄ／２が下記の式５２５により示される後輪の最大駆動力Ｄｒ＿ｍａｘを大きく越えないように駆動力Ｄが制御され、前輪駆動車の場合には成り行きの駆動力の片輪分Ｄ／２が下記の式５２６により示される前輪の最大駆動力Ｄｆ＿ｍａｘを大きく越えないように駆動力Ｄが制御される。
【数２１８】
0003601487.tif 000219
【０４４１】
従ってΔＤを正の定数として、限界駆動力ＤＧは後輪駆動車の場合には下記の式５２７により求められ、前輪駆動車の場合には下記の式５２８により求められる。
【数２１９】
0003601487.tif 000220
【０４４２】
（１）目標駆動力
目標駆動力Ｄｔは、Ｄ≧ＤＧであるときにはＤＧに設定され、Ｄ＜ＤＧであるときにはＤに設定される（駆動力の制御は行われない）。
【０４４３】
（２）目標スロットル開度
目標スロットル開度Ｑｔは、Ｄ≧ＤＧでありＤｔ＝ＤＧであるときには上記式５２０により求められる。またＤ＜ＤＧであるときにはスロットル開度は成り行きとし、スロットル開度の積極的な制御は行われない。
【０４４４】
［２５−４］目標制動力（その３）
（１）四輪駆動車の場合
上記式４９４〜４９７に於ける駆動力Ｄを目標駆動力Ｄｔとする下記の式５２９〜５３２に、上記［２］の前後加速度ＧＸ、上記［２５−２］の目標駆動力Ｄｔ、上記［２２］の各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｌ、ＦｔＸｒｒ、ＦｔＸｆｌ、ＦｔＸｒｌを代入して以下の通り各車輪の目標制動力Ｂｔｆｌ〜Ｂｔｒｒが算出される。
【数２２０】
0003601487.tif 000221
【０４４５】
（２）後輪駆動車の場合
左右後輪の目標制動力Ｂｔｒｌ及びＢｔｒｒは、Ｄ≧ＤＧであるときにはそれぞれ上記式５３１及び５３２に於いてａ＝０、ＩＤｆ＝ＩＤｒ＝０とする下記の式５３３及び５３４により上記［２２］の後輪駆動車の左右後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｌ、ＦｔＸｒｒを使用して演算され、Ｄ＜ＤＧであるときにはそれぞれ上記式５２９及び５３０に於いてａ＝０、ＩＤｆ＝ＩＤｒ＝０としＤｔをＤとする下記の式５３５及び５３６により上記［２２］の後輪駆動車の左右後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｌ、ＦｔＸｒｒを使用して演算される。尚この場合の左右前輪の目標制動力Ｂｔｆｌ及びＢｔｆｒは、上記［２４−１］の場合と同じである。
【数２２１】
0003601487.tif 000222
【０４４６】
（３）前輪駆動車の場合
左右前輪の目標制動力Ｂｔｆｌ及びＢｔｆｒは、Ｄ≧ＤＧであるときにはそれぞれ上記式５２９及び５３０に於いて１／ａ＝０、ＩＤｆ＝ＩＤｒ＝０とする下記の式５３７及び５３８により上記［２２］の前輪駆動車の左右前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｌ、ＦｔＸｆｒを使用して演算され、Ｄ＜ＤＧであるときにはそれぞれそれぞれ上記式５２９及び５３０に於いて１／ａ＝０、ＩＤｆ＝ＩＤｒ＝０とする下記の式５３９及び５４０により上記［２２］の前輪駆動車の左右前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｌ、ＦｔＸｆｒを使用して演算される。尚この場合の左右後輪の目標制動力Ｂｔｒｌ及びＢｔｒｒは、上記［２４−１］の場合と同じである。
【数２２２】
0003601487.tif 000223
【０４４７】
［２６］目標ブレーキ油圧
各車輪の目標ブレーキ油圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は、上記［２］の式４〜７にそれぞれ対応する下記の式５４１〜５４４に上記目標制動力Ｂｔｉを代入することにより演算される。
Ｐｔｆｌ＝Ｂｔｆｌ／ＫＰｆ  ……（５４１）
Ｐｔｆｒ＝Ｂｔｆｒ／ＫＰｆ  ……（５４２）
Ｐｔｒｌ＝Ｂｔｒｌ／ＫＰｒ  ……（５４３）
Ｐｔｒｒ＝Ｂｔｒｒ／ＫＰｒ  ……（５４４）
【０４４８】
［２７］右旋回の場合
以上に於いては、主として車輌の左旋回の場合について説明したが、車輌が右旋回する場合には旋回方向及び車輌回頭モーメントの方向が車輌の左旋回時とは逆になるので、車輌の右旋回時には旋回外側及び内側と左右との関係が左旋回時の場合とは逆になり、従って上述の各式の符号や不等号が逆になると共に、最大値及び最小値も逆になる。
【０４４９】
例えば上記「［１７］車輌のスピン現象及びドリフトアウト現象」に於けるスピン状態の判定は下記の式５４５により行われ、下記の式５４６が成立するようスピン防止制御が行われる。
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｋｉβｄｒ＜ΔＭＳ  ……（５４５）
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｋｉβｄｒ≧ΔＭＳ  ……（５４６）
【０４５０】
尚後輪の横すべり角速度βｄｒによる位相進みが考慮されない場合のスピン状態の判定は下記の式５４７により行われ、下記の式５４８が成立するようスピン防止制御が行われる。
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ＜ΔＭＳ  ……（５４７）
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ≧ΔＭＳ  ……（５４８）
【０４５１】
またドリフトアウト状態の判定は上記式２４８及び下記の式５４９により行われ、下記の式５５０が成立するようドリフトアウト防止制御が行われる。
【０４５２】
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｋｉβｄｒ＞ΔＭＳ  ……（５４９）
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ−Ｋｉβｄｒ≦ΔＭＳ  ……（５５０）
【０４５３】
尚後輪の横すべり角速度βｄｒによる位相進みが考慮されない場合のドリフトアウト状態の判定は上記式２４８及び下記の式５５１により行われ、下記の式５５２が成立するようドリフトアウト防止制御が行われる。
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ＞ΔＭＳ  ……（５５１）
Ｍｆｌ＋Ｍｆｒ＋ＭｒｌＧ＋ＭｒｒＧ≦ΔＭＳ  ……（５５２）
【０４５４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【０４５５】
第一の実施形態
図４６は後輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【０４５６】
図４６に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャルギヤ装置２０により左後輪車軸２２Ｌ及び右後輪車軸２２Ｒへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４ＲＬ及び２４ＲＲが回転駆動される。
【０４５７】
一方左右の前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲは従動輪であると共に操舵輪であり、図４６には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【０４５８】
左右の前輪２４ＦＬ、２４ＦＲ及び左右の後輪２４ＲＬ、２４ＲＲの制動力は制動装置２６の油圧回路２８により対応するホイールシリンダ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。図４６には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４内の圧力に応じて電子制御装置３６により制御され、また後に詳細に説明する如く必要に応じて車輌の挙動を安定化させるべく電子制御装置３６により制御される。
【０４５９】
電子制御装置３６には前後加速度センサ３８により検出された車輌の前後加速度ＧＸを示す信号、横加速度センサ４０により検出された車輌の横後加速度ＧＹを示す信号、ヨーレートセンサ４２により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ４４により検出された操舵角δを示す信号、圧力センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲにより検出された左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ３０ＦＬ〜３０ＲＲ内の圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、車輪速度センサ４８ＦＬ〜４８ＲＲにより検出された左右前輪及び左右後輪の車輪速度ＶＷｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、圧力センサ５０により検出されたマスタシリンダ３４内の圧力Ｐｍを示す信号が入力される。
【０４６０】
尚電子制御装置３６は実際にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含みこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路とよりなるものであってよい。
【０４６１】
電子制御装置３６は図４２乃至図４６の制御フローを記憶しており、後述の如く各車輪の路面反力ＦＸＹｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を推定し、路面反力ＦＸｙｉによる車輌の重心周りのヨーモーメントＭｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）等に基づき車輌の挙動を判定し、車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには所定の車輪の制動圧を制御することにより所定の車輪に所要の制動力を付与し、これにより車輌の挙動を安定化させる。
【０４６２】
次に図４２乃至図４６に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態の制駆動力制御ルーチンについて説明する。尚図４２乃至図４６に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【０４６３】
まずステップ１０に於いては前後加速度センサ３８により検出された車輌の前後加速度ＧＸを示す信号等の読込みが行われ、ステップ２０に於いては例えばヨーレートセンサ４２により検出された車輌のヨーレートγの符号に基づき車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚車輌の旋回状態の判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【０４６４】
ステップ３０に於いては後述の如く図４４に示されたルーチンに従って車輌の左旋回時に於ける各車輪の路面反力ＦＸＹｉが演算されると共に、各車輪の路面反力ＦＸＹｉによる車輌回頭モーメントＭｉ及び各車輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭｉＧが演算される。
【０４６５】
ステップ５０に於いては上記式２４５が成立しているか否かの判定により車輌がスピン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて後述の如く図４５に示されたルーチンに従ってスピンを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉが演算される。
【０４６６】
ステップ８０に於いては上記式２４８及び２５１が成立しているか否かの判定により車輌がドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて上記式４８７、４８９、４９１、４９３に従って通常時の各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて後述の如く図４６に示されたルーチンに従ってドリフトアウトを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉが演算される。
【０４６７】
ステップ１３０に於いては上記ステップ３０の場合と同様、車輌の右旋回時に於ける各車輪の路面反力ＦＸＹｉが演算されると共に、各車輪の路面反力ＦＸＹｉによる車輌回頭モーメントＭｉ及び各車輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭｉＧが演算される。
【０４６８】
ステップ１５０に於いては上記式５４７が成立しているか否かの判定により車輌がスピン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６０に於いてステップ６０の場合と同様の要領にて右旋回時のスピンを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉが演算される。
【０４６９】
ステップ１８０に於いては上記式２４８及び５５１が成立しているか否かの判定により車輌がドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０に於いてステップ９０の場合と同様の要領にて通常時の各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ２００に於いてステップ１００の場合と同様の要領にてドリフトアウトを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉが演算される。
【０４７０】
ステップ２４０に於いては各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉ、車輌の前後加速度ＧＸ、車輌の駆動力Ｄに基づき各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉをそれぞれ対応する最終目標前後力ＦｔＸｉにするための各車輪の目標制動力Ｂｔｉが上記式４９８〜５０１に従って演算される。
【０４７１】
ステップ２５０に於いては各車輪の制動力Ｂｉをそれぞれ対応する目標制動力Ｂｔｉにするための各車輪の目標制動圧Ｐｔｉが上記式５４１〜５４４に従って演算され、ステップ２６０に於いては各車輪の制動圧Ｐｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｔｉになるよう圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【０４７２】
図４４に示された左旋回時の車輌回頭モーメントＭｉ及び限界車輌回頭モーメントＭｉＧ演算ルーチンのステップ３２に於いては、上記式５６〜５９に従って各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉが演算され、ステップ３４に於いては上記式６０に従って車輌の駆動力Ｄが演算される。
【０４７３】
ステップ３６に於いては左右前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌ及びＦＹｆｒがそれぞれ上記式７１及び７２に従って演算され、ステップ３８に於いては左右後輪のタイヤ横力ＦＹｒｌ及びＦＹｒｒがそれぞれ上記式７６及び７７に従って演算される。
【０４７４】
ステップ４０に於いては各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉ及びタイヤ横力ＦＹｉに基づき上記式７８〜８１に従って各車輪の路面反力ＦＸＹｉが演算され、ステップ４２に於いては路面反力ＦＸＹｉに基づき上記式２１３〜２１６に従って各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｉが演算される。
【０４７５】
ステップ４４に於いては上記式８〜１１に従って各車輪の接地荷重ＦＺｉが演算され、ステップ４６に於いては上記式１４８及び２０８に従って各車輪について路面の最大摩擦係数μｍａｘｉが演算され、ステップ４８に於いては上記式２２０〜２２３に従って各車輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭｉＧが演算され、しかる後ステップ５０へ進む。
【０４７６】
図４５に示された左旋回時のスピンを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉ演算ルーチンのステップ６２に於いては、上記「［１９］スピン防止制御（その２）」に於いて説明された要領に従って旋回外側前輪である右前輪の前後力の制御によるスピン防止が可能であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６４に於いて上記式３８０〜３８３に従って各車輪の目標前後力ＦＸＰｉが演算され、しかる後ステップ７２へ進む。
【０４７７】
ステップ６６に於いては右前輪の路面反力ＦＸＹｆｒによる目標車輌回頭モーメントＭｔｆｒが上記式３６２に従って演算され、ステップ６８に於いては目標車輌回頭モーメントＭｔｆｒを達成するための右前輪の目標前後力ＦＸＰｆｒが上記式３７０及び３７１に従って演算され、ステップ７０に於いては右前輪の基本となるタイヤ前後力ＦＸｆｒ１が上記式２１１に従って演算される。
【０４７８】
ステップ７２に於いては上記式４８７に従って左前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｌが演算され、ステップ７４に於いては上記４８８に従って右前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｒが演算され、ステップ７６に於いては上記式４９１に従って左後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｌが演算され、ステップ７８に於いては上記式４９３に従って右後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｒが演算され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【０４７９】
図４６に示された左旋回時のドリフトアウトを防止するための各車輪の目標前後力ＦｔＸｉ演算ルーチンのステップ１０２に於いては、上記「［２１］ドリフトアウト防止制御（その２）」に於いて説明された要領に従って左右後輪の路面反力ＦＸＹｆｌ及びＦＸＹｒｒによる目標限界車輌回頭モーメントＭｔｒｌＧ及びＭｔｒｒＧが演算される。
【０４８０】
ステップ１０４に於いては左右後輪の基本となるタイヤ前後力ＦＸｒｌ１及びＦＸｒｒ１が上記式２１１に従って演算され、ステップ１０６に於いては左右後輪の目標前後力ＦＸＱｒｌ及びＦＸＱｒｒがそれぞれ上記式４６７及び４７０に従って演算される。
【０４８１】
ステップ１０８に於いては上記式４８７に従って左前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｌが演算され、ステップ１１０に於いては上記式４８９に従って右前輪の最終目標前後力ＦｔＸｆｒが演算され、ステップ１１２に於いては上記式４９０に従って左後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｌが演算され、ステップ１１４に於いては上記式４９２又は４９３に従って右後輪の最終目標前後力ＦｔＸｒｒが演算され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【０４８２】
かくしてこの第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車輌が左旋回状態にある旨の判別が行われると、ステップ３０〜１００が実行された後ステップ２４０〜２６０が実行され、ステップ２０に於いて車輌が左旋回状態にはない旨の判別が行われると、ステップ１３０〜２００が実行された後ステップ２４０〜２６０が実行され、これにより車輌の安定な走行が確保される。
【０４８３】
特にステップ５０又は１５０に於いて車輌がスピン状態にある旨の判別が行われると、それぞれステップ６０及び１６０に於いてスピンを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉが演算され、ステップ２４０〜２６０に於いて各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉがそれぞれ最終目標前後力ＦｔＸｉになるよう各車輪の制動力が制御され、これにより左右前輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｆｌ、Ｍｆｒ及び左右後輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧが車輌の左旋回時には上記式２４５を満たすよう制御され、車輌の右旋回時には上記式５４８を満たすよう制御されるので、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのモーメントの総和が過大であることに起因して車輌が過大なスピン状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０４８４】
またステップ８０に於いて車輌がドリフトアウト状態にある旨の判別が行われると、ステップ１００又は２００に於いてドリフトアウトを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉが演算され、ステップ２４０〜２６０に於いて各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉがそれぞれ対応する最終目標前後力ＦｔＸｉになるよう制御され、これにより左右前輪の車輌回頭モーメントＭｆｌＧ、ＭｆｒＧ及び左右後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧが車輌の左旋回時には上記式２５２を満たし、車輌の右旋回時には上記式５５２を満たすよう各車輪の制動力が制御されるので、後輪の横力が不足することに起因して車輌が過大なドリフトアウト状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０４８５】
第二の実施形態
図４７は後輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。尚図４７に於いて、図４１に示された部材と同一の部材には図４１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【０４８６】
この第二の実施形態に於いては、電子制御装置３６は上述の第一の実施形態の場合と同様に各車輪の制動力を制御すると共に、エンジン制御装置５２よりスロットル開度Ｑを示す信号を受信し、後述の如く必要に応じてエンジン１０の目標スロットル開度Ｑｔを演算し、エンジン制御装置５２へ目標スロットル開度Ｑｔを示す信号を出力することによりエンジンの出力を制御し、これにより左右後輪の駆動力を制御することによって車輌の駆動力Ｄを制御する。
【０４８７】
図４８は第二の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの要部を示す図４２と同様のフローチャートである。尚図４８に於いて、図４２に示されたステップに対応するステップには図４２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０４８８】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０に於いてエンジン制御装置５２よりスロットル開度Ｑを示す信号も読み込まれ、またステップ６０、１００、１６０、２００が完了すると後述のステップ２２０へ進む点を除き、ステップ１０〜２００は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【０４８９】
またこの第二の実施形態に於いては、ステップ２４０に先立ちステップ２２０に於いて後述の如く図４９に示されたルーチンに従って車輌の目標駆動力Ｄｔが演算され、目標駆動力Ｄｔに基づきエンジン１０の目標スロットル開度Ｑｔが演算され、目標スロットル開度Ｑｔを示す信号がエンジン制御装置５２へ出力され、これにより車輌の駆動力Ｄが目標駆動力Ｄｔに制御される。
【０４９０】
更にこの第二の実施形態に於いては、ステップ２４０に於いて左右前輪の目標制動力Ｂｔｆｌ及びＢｔｆｒはそれぞれ上記式４９８及び４９９に従って演算されるが、左右後輪の目標制動力Ｂｔｒｌ及びＢｔｒｒはＤ≧ＤＧであるときにはそれぞれ上記式５３３及び５３４に従って演算され、Ｄ＜ＤＧであるときにはそれぞれ上記式５３５及び５３６に従って演算される。
【０４９１】
図４９に示されている如く、目標スロットル開度Ｑｔ演算及び出力ルーチンのステップ２２２に於いては、駆動輪である左右後輪の最大駆動力Ｄｒｌ＿ｍａｘ及びＤｒｒ＿ｍａｘがそれぞれ上記式５２１及び５２２に従って演算され、ステップ２２４に於いては上記式５２７に従って車輌の限界駆動力ＤＧが演算される。
【０４９２】
ステップ２２６に於いては車輌の駆動力Ｄが限界駆動力ＤＧ以上であるか否か判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２８に於いて車輌の目標駆動力Ｄｔが限界駆動力ＤＧに設定される。
【０４９３】
ステップ２３０に於いては車輌の目標駆動力Ｄｔに基づき上記式５２０に従ってエンジンの目標スロットル開度Ｑｔが演算され、ステップ２３２に於いては目標スロットル開度Ｑｔを示す信号がエンジン制御装置５２へ出力され、これにより車輌の駆動力Ｄが目標駆動力Ｄｔに制御され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【０４９４】
かくしてこの第二の実施形態によれば、後輪駆動車に於いて駆動輪である左右後輪の駆動力も必要に応じて制御されるので、上述の第一の実施形態の場合に比して一層効果的に車輌が過大なスピン状態やドリフトアウト状態になることを防止することができる。
【０４９５】
第三の実施形態
図５０は前輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。尚図５０に於いて、図４１に示された部材と同一の部材には図４１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【０４９６】
この第三の実施形態に於いては、エンジン１０の駆動力は自動変速機１６及びディファレンシャルギヤ装置５４を介して左前輪車軸５６Ｌ及び右前輪車軸５６Ｒへ伝達され、これにより操舵輪でもあり駆動輪でもある左右の前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲが回転駆動される。
【０４９７】
またこの第三の実施形態に於いては、各車輪の制動力は上述の第一の実施形態の場合と実質的に同様に制御されるが、図５２に示されている如く、ステップ３０の車輌回頭モーメントＭｉ及び限界車輌回頭モーメントＭｉＧ演算ルーチンのステップ３２に於いては、各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉが上記式６１〜６４に従って演算され、ステップ３４及び１３４に於いては車輌の駆動力Ｄが上記式６５に従って演算される。
【０４９８】
またこの第三の実施形態に於いては、図５１に示されている如く、ステップ２４０に於いて各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉをそれぞれ対応する最終目標前後力ＦｔＸｉにするための各車輪の目標制動力Ｂｔｉが上記式５０２〜５０５に従って演算されるが、他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【０４９９】
かくしてこの第三の実施形態によれば、前輪駆動車に於いて各車輪の路面反力による車輌の重心周りのモーメントの総和が過大であることに起因して車輌が過大なスピン状態になることを確実に且つ効果的に防止することができ、また後輪の横力が不足することに起因して車輌が過大なドリフトアウト状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０５００】
第四の実施形態
図５３は前輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第四の実施形態を示す概略構成図である。尚図５３に於いて、図４１及び図５０に示された部材と同一の部材には図４１及び図５０に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【０５０１】
この第四の実施形態に於いては、電子制御装置３６は上述の第一の実施形態の場合と同様に各車輪の制動力を制御すると共に、上述の第二の実施形態の場合と同様にエンジン制御装置５２よりスロットル開度Ｑを示す信号を受信し、後述の如く必要に応じてエンジン１０の目標スロットル開度Ｑｔを演算し、エンジン制御装置５２へ目標スロットル開度Ｑｔを示す信号を出力することによりエンジンの出力を制御し、これにより左右前輪の駆動力を制御することによって車輌の駆動力Ｄを制御する。
【０５０２】
図５４は第四の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの要部を示す図５１と同様のフローチャートである。尚図５４に於いて、図５１に示されたステップに対応するステップには図５１に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０５０３】
この第四の実施形態に於いては、図５５に示されている如く、ステップ２２０の目標スロットル開度Ｑｔ演算及び出力ルーチンのステップ２２２に於いて駆動輪である左右前輪の最大駆動力Ｄｆｌ＿ｍａｘ及びＤｆｒ＿ｍａｘがそれぞれ上記式５２２及び５２４に従って演算され、ステップ２２４に於いて上記式５２６に従って車輌の限界駆動力ＤＧが演算される。
【０５０４】
またこの第四の実施形態に於いては、図５４に示されている如く、ステップ２４０に於いて左右前輪の目標制動力Ｂｔｆｌ及びＢｔｆｒはＤ≧ＤＧであるときにはそれぞれ上記式５３７及び５３８に従って演算され、Ｄ＜ＤＧであるときにはそれぞれ上記式５３９及び５４０に従って演算され、左右後輪の目標制動力Ｂｔｒｌ及びＢｔｒｒはそれぞれ上記式５００及び５０１に従って演算される。尚他のステップは上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０５０５】
かくしてこの第四の実施形態によれば、前輪駆動車に於いて車輪の制動力に加えて駆動輪である左右前輪の駆動力も必要に応じて制御されるので、上述の第三の実施形態の場合に比して一層効果的に車輌が過大なスピン状態になったりドリフトアウト状態になったりすることを防止することができる。
【０５０６】
特に上述の各実施形態によれば、車輌の左旋回時には上記式２４５が成立しているか否かの判別により、また車輌の右旋回時には上記式５４７が成立しているか否かの判別により、左右前輪の車輌回頭モーメントＭｆｌ、Ｍｆｒ及び左右後輪の限界車輌回頭モーメントＭｒｌＧ、ＭｒｒＧに基づき車輌がスピン状態にあるか否かが判別されるので、例えば車輌の横すべり角βやその変化率の如きパラメータに基づく車輌の実際の挙動現象の判定によりスピン状態が判定される場合に比して、早期に車輌が過大なスピン状態になるか否かを判定し、これにより早期にスピン防止制御を開始することができる。
【０５０７】
また上述の第一乃至第四の実施形態によれば、車輌の左旋回時には上記式２４８及び２５１の不等式が成立しているか否かの判別により、また車輌の右旋回時には上記式２４８及び５５１が成立しているか否かの判別により、車輌回頭モーメントＭｉ及び限界車輌回頭モーメントＭｉＧに基づき車輌がドリフトアウト状態にあるか否かが判定されるので、例えば車速及び操舵角に基づき推定される車輌の基準ヨーレートと車輌の実際のヨーレートとの偏差に基づく車輌の実際の旋回現象の判定により車輌がドリフトアウト状態にあるか否かが判定される場合に比して、早期に車輌が過大なドリフトアウト状態になるか否かを判定し、これにより早期にドリフトアウト防止制御を開始することができる。
【０５０８】
また上述の第一乃至第四の実施形態によれば、路面の最大摩擦係数μｍａｘは各車輪毎に上記［２］〜［１１］に従って各車輪毎に演算されるので、例えば路面の摩擦係数が車輌の前後加速度ＧＸ及び車輌の横加速度ＧＹの自乗和の平方根に基づき車輌全体の路面の摩擦係数として演算される場合に比して、車輌の挙動を正確に判定することができると共に、各車輪の制動力を正確に制御することができ、これにより車輌の挙動を的確に制御することができる。
【０５０９】
また上述の第一乃至第四の実施形態によれば、車輌がスピン状態にあるときには旋回外側前輪以外の車輪の最終目標前後力が上記式４８８等に従って演算され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには左右前輪の最終目標前後力が上記式４９０等に従って演算されることにより、左右前輪の最終目標前後力は基本使用領域（上記［１５］参照）内になるよう演算されるので、スピン防止制御又はドリフトアウト防止制御に積極的に利用されない車輪の前後力が過大に制御されることを確実に防止することができる。
【０５１０】
特に上記式４８８等に於ける目標前後力ＦＸＰｆｒ等は上記式２１１及び２１２に従って演算されることにより、目標前後力は基本使用領域の範囲内にて大きさができるだけ大きい値に演算されるので、目標前後力ＦＸＰｆｒ等が上記式２１１及び２１２に従って演算されない場合に比して目標前後力の大きさを可能な範囲内にてできるだけ大きくすることができ、これにより車輌の挙動制御を確実に実行することができる。
【０５１１】
また上述の第一乃至第四の実施形態によれば、旋回外側前輪の制動力の制御によるスピン防止が可能であるか否かが判定され、その判定結果に基づき旋回外側前輪の路面反力による目標モーメントが演算され（上記［１８］の（３）参照）、その目標モーメントに基づき旋回外側前輪の制動力が制御されるので、旋回外側前輪の制動力の制御によるスピン防止が可能であるか否かが判定されない場合に比して的確に車輌が過大なスピン状態になることを防止することができる。
【０５１２】
また上述の第一乃至第四の実施形態によれば、車輌の状況に応じて後輪の目標限界車輌回頭モーメントが演算されるので（上記［１９］参照）、車輌の状況が考慮されることなく目標限界車輌回頭モーメントが演算される場合に比して的確に車輌が過大なドリフトアウト状態になることを防止することができる。
【０５１３】
更に上述の第一乃至第四の実施形態によれば、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右前輪のタイヤ前後力は基本使用領域（［１５］参照）の範囲内に制御され前輪による車輌横力の絶対値が確保されるので、左右前輪の前後力が基本使用領域内に制御されない場合に比して、車輌が過大なドリフトアウト状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０５１４】
第五の実施形態
図５６は四輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第五の実施形態を示す概略構成図である。尚図５６に於いて、図３及び図４１に示された部材と同一の部材には図３及び図４１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【０５１５】
この第五の実施形態に於いては、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介して出力シャフト６０へ伝達され、出力シャフト６０の駆動力はセンターディファレンシャルギヤ装置６２によりフロントプロペラシャフト６４及びリヤプロペラシャフト６６へ伝達される。フロントプロペラシャフト６４の駆動力はフロントディファレンシャルギヤ装置６６により左前輪車軸５６Ｌ及び右前輪車軸５６Ｒへ伝達され、これにより左右前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲが回転駆動される。同様にリヤプロペラシャフト６６の駆動力はリヤディファレンシャルギヤ装置６８により左後輪車軸２２Ｌ及び右後輪車軸２２Ｒへ伝達され、これにより左右の後輪２４ＲＬ及び２４ＲＲが回転駆動される。
【０５１６】
この第五の実施形態に於いては、図５７に示されたメインルーチンのステップ３１０〜５６０は基本的にはそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ１０〜６０と同様に実行されるが、ステップ３３０に於いては車輌回頭モーメントＭｉ及び限界車輌回頭モーメントＭｉＧが図５８に示されたルーチンに従って演算される。
【０５１７】
またステップ３６０に於いては図５９に示されたルーチンに従ってスピン防止目標前後力ＦＸｉ２が演算され、ステップ３９０に於いては通常時の各車輪の目標前後力が基本使用領域の前後力ＦＸｉ１に演算され、ステップ４００に於いては図６０に示されたルーチンに従ってドリフトアウト防止目標前後力ＦＸｉ３が演算され、ステップ５４０に於いては各車輪の目標制動力Ｂｔｉが上記式４９４〜４９７に従って演算される。
【０５１８】
図５８に示された左旋回時の車輌回頭モーメントＭｉ及び限界車輌回頭モーメントＭｉＧ演算ルーチンのステップ３３２に於いては、上記式３８〜４１を解くことにより各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉが演算され、ステップ３３４に於いては上記式５５に従って車輌の駆動力Ｄが演算される。
【０５１９】
ステップ３３６に於いては左右前輪のタイヤ横力ＦＹｆｌ及びＦＹｆｒがそれぞれ上記式７１及び７２に従って演算され、ステップ３３８に於いては左右後輪のタイヤ横力ＦＹｒｌ及びＦＹｒｒがそれぞれ上記式７６及び７７に従って演算される。
【０５２０】
ステップ３４０に於いては各車輪のタイヤ前後力ＦＸｉ及びタイヤ横力ＦＹｉに基づき上記式７８〜８１に従って各車輪の路面反力ＦＸＹｉが演算され、ステップ３４２に於いては路面反力ＦＸＹｉに基づき上記式２１３〜２１６に従って各車輪の路面反力による車輌回頭モーメントＭｉが演算される。
【０５２１】
ステップ３４４に於いては上記式８〜１１に従って各車輪の接地荷重ＦＺｉが演算され、ステップ３４６に於いては上記式１４８及び２０８に従って各車輪について路面の最大摩擦係数μｍａｘｉが演算され、ステップ３４８に於いては上記式２２０〜２２３に従って各車輪の路面反力による限界車輌回頭モーメントＭｉＧが演算され、しかる後ステップ３５０へ進む。
【０５２２】
図５９に示された左旋回時のスピンを防止するための各車輪の最終目標前後力Ｆｘｉ２演算ルーチンのステップ３６２に於いては、前輪の横すべり角βｆが０以下であるか否かの判別、即ち逆ハンドル状態ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３６４に於いて上記２６４に従って右前輪による最小モーメントＦｆｒ−ｍｉｎが演算され、しかる後ステップ３７２へ進む。
【０５２３】
ステップ３６６に於いては右前輪の路面反力ＦＸＹｆｒによる最小モーメントＭｆｒ−ｍｉｎが上記式２６２に従って演算され、ステップ３６８に於いては右後輪の最小限界モーメントＭｒｒＧ−ｍｉｎが上記式２６７に従って演算され、ステップ３７０に於いては左後輪の最小限界モーメントＭｒｌＧ−ｍｉｎが上記式２７０に従って演算される。
【０５２４】
ステップ３７２に於いては上記「［１８−２］」に従って各車輪の目標限界モーメントＭｉＧが演算され、ステップ３７４に於いては上記「［１８−３］（１）」に従って左右前輪のスピン防止目標前後力ＦＸｆｒ２が演算され、ステップ３７６に於いては上記「［１８−３］（２）」に従って右後輪のスピン防止目標前後力Ｆｘｒｒ２が演算され、ステップ３７８に於いては上記「［１８−３］（３）」に従って左後輪のスピン防止目標前後力Ｆｘｒｌ２演算され、しかる後ステップ５４０へ進む。
【０５２５】
図６０に示された左旋回時のドリフトアウトを防止するための各車輪の目標前後力Ｆｘｉ３演算ルーチンのステップ４０２に於いては、上記「［２０−１］（１）」に於いて説明された要領に従って右前輪により復帰可能な限界モーメントＭｆｒＧが演算される。
【０５２６】
ステップ４０４に於いては上記「［２０−１］（２）」に従って左後輪により発揮可能な限界モーメントＭｒｌＧが演算され、ステップ４０６に於いては上記「［２０−１］（３）」に従って右後輪により発揮可能な限界モーメントＭｒｒＧ演算される。
【０５２７】
ステップ４０８に於いては上記「［２０−２］」に従って各車輪の目標限界モーメントＭｉＧ３が演算され、ステップ４１０に於いては上記「［２０−３］」に従ってドリフトアウトを防止するための各車輪の目標前後力ＦＸｉ３が演算され、しかる後ステップ２３０へ進む。
【０５２８】
かくしてこの第五の実施形態によれば、車輌が四輪駆動車である場合にも、各車輪の路面反力による車輌の重心周りのモーメントの総和が過大であることに起因して車輌が過大なスピン状態になることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０５２９】
第六の実施形態
図６１は四輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第六の実施形態を示す概略構成図である。尚図６１に於いて、図５６及び図４７に示された部材と同一の部材には図５６及び図４７に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【０５３０】
この第六の実施形態に於いては、電子制御装置３６は上述の第五の実施形態の場合と同様に各車輪の制動力を制御すると共に、上述の第二及び第四の実施形態の場合と同様エンジン制御装置５２よりスロットル開度Ｑを示す信号を受信し、後述の如く必要に応じてエンジン１０の目標スロットル開度Ｑｔを演算し、エンジン制御装置５２へ目標スロットル開度Ｑｔを示す信号を出力することによりエンジンの出力を制御し、これにより左右後輪の駆動力を制御することによって車輌の駆動力Ｄを制御する。
【０５３１】
この第六の実施形態に於いては、ステップ５２０に於いて目標スロットル開度Ｑｔが図６３に示されたルーチンに従って演算されると共に、ステップ５４０に於いて各車輪の目標制動力Ｂｔｉが上記式５２９〜５３２に従って演算される点を除き、ステップ３１〜５６０は上述の第五の実施形態の場合と同様に実行される。
【０５３２】
また図６３に示されている如く、この実施形態の目標スロットル開度Ｑｔ演算及び出力ルーチンのステップ５２４に於いては、上記「［２５−２］」に従って限界駆動力ＤＧが演算され、ステップ５２６〜５３２はそれぞれ上述の第二の実施形態に於けるステップ２２６〜２３２と同様に実行される。
【０５３３】
かくしてこの第六の実施形態によれば、四輪駆動車に於いて各車輪の駆動力も必要に応じて制御されるので、上述の第五の実施形態の場合に比して一層効果的に車輌が過大なスピン状態やドリフトアウト状態になることを防止することができる。
【０５３４】
特に第五及び第六の実施形態によれば、車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるか否かの判定に於いて後輪の横すべり角速度βｄｒが考慮されるので、この値が考慮されない場合に比して応答遅れなく車輌のスピン状態又はドリフトアウト状態を判定し、これによりスピン防止制御又はドリフトアウト防止制御を一層確実に且つ効果的に実施することができる。尚Ｋｉβｄｒは省略され、第一乃至第三の実施形態の場合と同様防止制御及びドリフトアウト防止制御が行なわれるよう修正されてもよい。
【０５３５】
更に上述の第一乃至第六の実施形態によれば、スピン防止制御及びドリフトアウト防止制御が行なわれない場合に於ける各車輪のタイヤ前後力は基本使用領域の前後力に設定され、これによりアンチホイールスピン及びアンチロックが達成されるので、車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態になる虞れを効果的に低減することができる。
【０５３６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０５３７】
例えば上述の各実施形態に於いては、車輌の総駆動力Ｄは上記式５５又は６０又は６５に従って演算されるようになっているが、車輌の総駆動力Ｄはエンジンのスロットル開度Ｑ、駆動系のギヤ比等に基づき演算されてもよい。
【０５３８】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪のタイヤと路面との間の最大摩擦係数μｍａｘｉは上記式１４８及び２０８に従って演算されるようになっているが、最大摩擦係数μｍａｘｉは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【０５３９】
更に上述の各実施形態に於いては、タイヤの縦剛性ＫＳ及び横剛性Ｋβはそれぞれ上記式１０６及び１０７に従って演算されるようになっているが、これらは他の要領にて演算されてもよく、また定数に設定されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】各車輪の車輌前後力、車輌横力及び車輌の重心に作用する前後力、横力を示す説明図である。
【図２】各車輪のタイヤ前後力、タイヤ横力及び車輌の重心に作用する前後力、横力を示す説明図である。
【図３】四輪駆動車を示す概略構成図である。
【図４】センターディファレンシャルギヤ装置の歯車列を示す説明図である。
【図５】センターディファレンシャルギヤ装置の回転速度の釣合いを示す説明図である。
【図６】センターディファレンシャルギヤ装置の回転トルクの釣合いを示す説明図である。
【図７】一般的な路面（Ａ）及び本発明に於けるタイヤモデル（Ｂ）について路面とタイヤとの間の摩擦係数μと複合スリップ率λとの関係を示すグラフである。
【図８】タイヤの限界摩擦円、タイヤの移動方向、タイヤの路面反力を示す説明図である。
【図９】各車輪位置での車輌前後速度及び車輌横速度を示す説明図である。
【図１０】μ−λ曲線に於ける勾配（１／ＦＺ）（∂ＦＸＹ／∂λ）を説明するためのグラフである。
【図１１】路面の最大摩擦係数μｍａｘの演算要領を説明するためのμ−λ曲線を示すグラフである。
【図１２】車輪の横すべり角の大きさが小さい場合に於ける前輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す説明図である。
【図１３】車輪の横すべり角の大きさが大きい場合に於ける前輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す説明図である。
【図１４】車輪の横すべり角の大きさが小さい場合に於ける旋回内側後輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す説明図である。
【図１５】車輪の横すべり角の大きさが大きい場合に於ける旋回内側後輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す説明図である。
【図１６】車輪の横すべり角の大きさが小さい場合に於ける旋回外側後輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す説明図である。
【図１７】車輪の横すべり角の大きさが大きい場合に於ける旋回外側後輪のタイヤ前後力の基本使用領域を示す説明図である。
【図１８】タイヤの横すべり角βの絶対値が小さい場合に於けるタイヤの限界摩擦円を示す説明図である。
【図１９】タイヤの横すべり角βの絶対値が大きい場合に於けるタイヤの限界摩擦円を示す説明図である。
【図２０】各車輪の現状での車輌回頭モーメントを示す説明図である。
【図２１】（Ａ）はタイヤ前後力ＦＸｉとタイヤの限界横力ＦＹｉＧと限界横力に対応する路面反力ＦＸＹｉＧとの関係を示す説明図、（Ｂ）は前輪のタイヤ前後力ＦＸ及びタイヤ横力ＦＹと限界車輌横力ＦＹＶＧとの関係を示す説明図である。
【図２２】右前輪が旋回外側前輪でありそのスリップ角βｆ≦０であるときの右前輪の摩擦円を示す説明図である。
【図２３】右前輪が旋回外側前輪でありそのスリップ角βｆ＞０であるときの右前輪の摩擦円を示す説明図である。
【図２４】右後輪が旋回外側後輪であるときの右後輪の摩擦円を示す説明図である。
【図２５】左後輪が旋回内側後輪であるときの左後輪の摩擦円を示す説明図である。
【図２６】左前輪が旋回内側前輪であるときの左前輪の摩擦円を示す説明図である。
【図２７】右前輪が旋回外側前輪でありそのスリップ角βｆ≦０であるときの右前輪の摩擦円及び目標前後力を説明するための図である。
【図２８】右前輪が旋回外側前輪でありそのスリップ角βｆ＞０であるときの右前輪の摩擦円及び目標前後力を説明するための図である。
【図２９】右後輪が旋回外側後輪であるときの右後輪の摩擦円及び目標前後力を説明するための図である。
【図３０】左後輪が旋回内側後輪であるときの左後輪の摩擦円及び目標前後力を説明するための図である。
【図３１】スリップ率Ｓの微小変化ΔＳと前後力ＦＸの変化（∂ＦＸ／∂Ｓ）ΔＳとの関係を示すグラフである。
【図３２】スリップ率Ｓの微小変化ΔＳと横力ＦＹの変化（∂ＦＹ／∂Ｓ）ΔＳとの関係を示すグラフである。
【図３３】旋回内側前輪である左前輪により発揮可能な限界車輌回頭モーメントを説明するための図である。
【図３４】旋回外側前輪である右前輪により発揮可能な限界車輌回頭モーメントを説明するための図である。
【図３５】後輪駆動車の左旋回非制動時に於ける左右後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量ＭｒｌＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１及びＭｒｒＧ＿ｍａｘ−ＭｒｒＧ１を示す説明図である。
【図３６】車輌の左旋回時に於ける左右後輪の路面反力による車輌回頭モーメントを説明するための左右後輪の限界摩擦円を示す説明図である。
【図３７】車輌の左旋回時に於ける旋回内側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量ＭｒｌＧ＿ｍａｘ−ＭｒｌＧ１及び旋回外側後輪の限界車輌回頭モーメントの変化量ＭｒｒＧ＿ｍａｘ−ＭｒｒＧ１を示す説明図である。
【図３８】旋回内側後輪（左後輪）に於いて目標限界車輌回頭モーメントが同等になる二つの点を示す説明図である。
【図３９】旋回外側後輪（右後輪）に於いて目標限界車輌回頭モーメントが同等になる二つの点を示す説明図である。
【図４０】エンジンのスロットル開度Ｑとエンジンの出力トルクＴとの関係を示すグラフある。
【図４１】後輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図４２】第一の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図４３】第一の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
【図４４】図４２のステップ３０に於ける左旋回時の車輌回頭モーメントＭｉ及び限界車輌回頭モーメントＭｉＧ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４５】図４２のステップ６０に於ける左旋回時のスピンを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４６】図４２のステップ１００に於ける左旋回時のドリフトアウトを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４７】後輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。
【図４８】第二の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図４９】図４８のステップ２２０に於ける目標スロットル開度Ｑ演算及び出力のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５０】前駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。
【図５１】第三の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図５２】図５１のステップ３０に於ける左旋回時の車輌回頭モーメントＭｉ及び限界車輌回頭モーメントＭｉＧ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５３】前輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第四の実施形態を示す概略構成図である。
【図５４】第四の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図５５】図５４のステップ２２０に於ける目標スロットル開度Ｑ演算及び出力のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５６】四輪駆動車に適用され車輪の制動力のみが制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第五の実施形態を示す概略構成図である。
【図５７】第五の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図５８】図５７のステップ３３０に於ける左旋回時の車輌回頭モーメントＭｉ及び限界車輌回頭モーメントＭｉＧ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５９】図５７のステップ３６０に於ける左旋回時のスピンを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６０】図５７のステップ４００に於ける左旋回時のドリフトアウトを防止するための各車輪の最終目標前後力ＦｔＸｉ演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６１】四輪駆動車に適用され車輪の制動力及び駆動力が制御されるよう構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の第六の実施形態を示す概略構成図である。
【図６２】第六の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図６３】図６２のステップ５２０に於ける目標スロットル開度Ｑ演算及び出力のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン
２６…制動装置
３４…マスタシリンダ
３６…電子制御装置
３８…前後加速度センサ
４０…横加速度センサ
４２…ヨーレートセンサ
４４…操舵角センサ
４６ＦＬ〜４６ＲＲ…圧力センサ
４８ＦＬ〜４８ＲＲ…車輪速度センサ
５０…圧力センサ
５２…エンジン制御装置
６２…センタディファレンシャルギヤ装置
６８…フロントディファレンシャルギヤ装置
７０…リヤディファレンシャルギヤ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003601487.tif 000231
【図９】
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【図１０】
0003601487.tif 000233
【図１１】
0003601487.tif 000234
【図１２】
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【図１３】
0003601487.tif 000236
【図１４】
0003601487.tif 000237
【図１５】
0003601487.tif 000238
【図１６】
0003601487.tif 000239
【図１７】
0003601487.tif 000240
【図１８】
0003601487.tif 000241
【図１９】
0003601487.tif 000242
【図２０】
0003601487.tif 000243
【図２１】
0003601487.tif 000244
【図２２】
0003601487.tif 000245
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
0003601487.tif 000248
【図２６】
0003601487.tif 000249
【図２７】
0003601487.tif 000250
【図２８】
0003601487.tif 000251
【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
0003601487.tif 000256
【図３４】
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【図３５】
0003601487.tif 000258
【図３６】
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【図３７】
0003601487.tif 000260
【図３８】
0003601487.tif 000261
【図３９】
0003601487.tif 000262
【図４０】
0003601487.tif 000263
【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
0003601487.tif 000266
【図４４】
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【図４５】
0003601487.tif 000268
【図４６】
0003601487.tif 000269
【図４７】
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【図４８】
0003601487.tif 000271
【図４９】
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【図５０】
0003601487.tif 000273
【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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