(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アーマチャシャフトを備え、前記アーマチャシャフトを介して伝達した駆動力によりウインドウを開閉駆動するモータ本体と、
前記アーマチャシャフトに設けられたウオームギヤに噛み合うウオームホイールと、
前記モータ本体に連結されると共に、内側に前記ウオームホイールを収容するギヤボックスと、
前記ギヤボックスを閉止するカバーと、
前記ウオームホイールを介して前記ギヤボックスの外部に前記駆動力を出力する出力部とは反対側で前記ギヤボックス内における前記カバーと前記ウオームホイールとの間に設けられた基板と、
前記基板の前記ウオームホイール側で前記基板へ装着され、前記モータ本体の回転に伴いパルスを発する磁気センサと、
前記基板の前記ウオームホイール側で前記基板へ装着され、前記磁気センサの信号に基づき前記モータ本体を制御する制御部と、
を備えるパワーウインドウ駆動モータ。
【請求項２】
前記ギヤボックスの内側及び前記基板の外周縁の何れか一方に形成された係合凹部と、
前記係合凹部に係合可能に前記ギヤボックスの内側及び前記基板の外周縁の何れか他方に形成されて、前記係合凹部に係合することで前記何れか一方に対して前記何れか他方を位置決めする係合凸部と、
を備えることを特徴とする請求項１記載のパワーウインドウ駆動モータ。
【請求項３】
前記基板の前記ウオームホイール側で前記基板へ装着され、外部の電源に接続される端子を備える、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワーウインドウ駆動モータ。
【請求項４】
前記ウオームホイールのウオームホイール軸方向に沿って前記基板よりも前記カバー側で前記ウオームホイール軸の一端が軸支されると共に、前記基板よりも前記カバーへの前記ウオームホイール軸の到達を許容する部分を前記基板に形成した、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のパワーウインドウ駆動モータ。
【請求項５】
前記ウオームホイールのウオームホイール軸方向に沿って前記基板よりも前記カバー側で前記ウオームホイール軸の一端が軸支されると共に、前記基板よりも前記カバー側に到達する前記ウオームホイール軸に対する干渉を回避する部分を前記基板に形成した、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のパワーウインドウ駆動モータ。
【請求項６】
前記ウオームホイール軸の回転周方向に沿って周方向の環状に形成されると共に、内周部が前記ウオームホイール軸の回転半径方向に前記ウオームホイール軸から離間した状態でウオームホイール軸が貫通する環状部を、前記許容する部分又は前記干渉を回避する部分とした、
ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のパワーウインドウ駆動モータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、例えば自動車のパワーウインドウ駆動モータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のパワーウインドウでは、窓ガラスは駆動モータで昇降駆動され、駆動モータはＥＣＵ（制御部）で制御される。
【０００３】
この制御にあたって、窓ガラスの昇降位置を知る必要がある場合には、駆動モータに、ホールＩＣが装着される。ホールＩＣは、アーマチャシャフトの外周面に固着されたマグネットに対応してモータハウジング側に設けられ、交番型とされ、アーマチャシャフトの回転に伴う磁気変動を検出してパルスを発する。パルスはＥＣＵに出力され、ＥＣＵでは、パルスをカウントして窓ガラスの昇降位置を検出し、窓ガラスの昇降位置に基づき、駆動モータを駆動制御する。
【０００４】
ここで、従来は、駆動モータがドア内に設けられ、一方、ＥＣＵがドアのアームレスト内やハンドル下に設けられ、駆動モータとＥＣＵとは、別個に配置されていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このため、図６に示すように、ＥＣＵ１００では、基板１０２が蓋１０４付き保護ケース１０６に収容されてケース１０６がブラケット１０８で車体側へ取り付けられ、ＥＣＵ専用のケース１０６やブラケット１０８が別途に必要となる。
【０００６】
また、図７に示すように、ＥＣＵ１００と窓ガラス昇降スイッチ１１０との間が第１コネクタ１１２を介して配線接続されるので加え、ＥＣＵ１００と、モータ本体１１４、ホールＩＣ１１６を備えた駆動モータ１１８との間が第２コネクタ１２０を介して配線接続される。ここで、配線の複雑化、長距離化は好ましくない。
【０００７】
配線が長距離化された場合には、次のような問題が生ずる。
【０００８】
すなわち、ＥＣＵ１００内に、モータ作動用のパワーリレー（図示を省略）が設置される場合、駆動モータ１１８とＥＣＵ１００との間が遠く離れると、モータ動力線が長くなり、配線抵抗（配線が長くなると配線抵抗が増す）に基づく電圧ドロップの問題が招来される。窓ガラスの締め切りの際には窓ガラスが拘束されてロック電流が発生ずる。ロック電流が発生すると、大きな電圧ドロップが生じてモータトルク効率が大きく低下する。従って、窓ガラスの拘束力に抗して窓ガラスを締め切るには、駆動モータを大型化する必要がある。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、制御部での構成部品点数の削減を図り、また、制御部との間の配線の簡素化、短距離化を図るパワーウインドウ駆動モータを得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明に係るパワーウインドウ駆動モータは、アーマチャシャフトを備え、前記アーマチャシャフトを介して伝達した駆動力によりウインドウを開閉駆動するモータ本体と、前記アーマチャシャフトに設けられたウオームギヤに噛み合うウオームホイールと、前記モータ本体に連結されると共に、内側に前記ウオームホイールを収容するギヤボックスと、前記ギヤボックスを閉止するカバーと、前記ウオームホイールを介して前記ギヤボックスの外部に前記駆動力を出力する出力部とは反対側で前記ギヤボックス内における前記カバーと前記ウオームホイールとの間に設けられた基板と、前記基板の前記ウオームホイール側で前記基板へ装着され、前記モータ本体の回転に伴いパルスを発する磁気センサと、前記基板の前記ウオームホイール側で前記基板へ装着され、前記磁気センサの信号に基づき前記モータ本体を制御する制御部と、を備えている。
【００１１】
請求項１に記載の本発明に係るパワーウインドウ駆動モータでは、モータ本体がギヤボックスに連結されており、モータ本体が駆動を開始してアーマチャシャフトが回転すると、アーマチャシャフトに設けられたウオームギヤが回転し、更に、ギヤボックスに収容されたウオームギヤに噛み合うウオームホイールが回転する。ウオームホイールの回転は、出力部から外部に出力され、この回転力がウインドウに伝えられることでウインドウが開閉される。
【００１２】
一方、ギヤボックスはカバーによって閉止されているが、カバーとギヤボックス内のウオームホイールとの間には基板が設けられる。モータ本体が回転（駆動）すると、このモータ本体の回転に伴って基板に設けられた磁気センサからパルスが発せられる。また、基板には制御部が設けられており、制御部では磁気センサでのパルス（すなわち、磁気センサからの信号）に基づきモータ本体の駆動が制御される。
【００１３】
ところで、上記のように、本発明に係るパワーウインドウ駆動モータでは、ギヤボックス内に制御部や磁気センサが組み込まれた基板が収容される。しかも、駆動モータはギヤボックスに連結されて一体となることで、結果的に基板、ひいては制御部とモータ本体とが一体化される。このため、制御部を別途に設ける場合に必要となる制御部専用のケースやブラケットが不要となり、制御部での構成部品点数が減る。
【００１４】
また、上記のように、結果的に制御部とモータ本体とが一体化されることで、制御部を別途に設ける場合に比べると、モータ本体と制御部との間における配線が短くなり簡素化される。これにより、制御部内にモータ駆動用のパワーリレーを配置しても、モータ電力線を短くできるため、配線抵抗が小さくでき、その結果、配線抵抗に基づく電圧ドロップが抑制される。これにより、駆動モータの小型化が可能となる。
【００１５】
また、上記のように制御部は磁気センサからの信号（パルス）に基づいてモータ本体を制御するが、磁気センサもまた基板に設けられるため、磁気センサと制御部とを結ぶ信号線を短く且つ簡素化できる。
【００１６】
さらに、本発明に係るパワーウインドウ駆動モータでは、上記の制御部や磁気センサが基板のウオームホイール側に設けられる。制御部や磁気センサ等は比較的厚みや高さを有するが、このように、制御部や磁気センサを基板のウオームホイール側に設けることで、基板とウオームホイールとの間の空き空間が有効に活用され、基板のウオームホイールとは反対側に制御部や磁気センサを設けた構成に比べると、ギヤボックスの薄型化が可能となる。
【００１７】
請求項２に記載の本発明に係るパワーウインドウ駆動モータは、請求項１に記載の本発明において、前記ギヤボックスの内側及び前記基板の外周縁の何れか一方に形成された係合凹部と、前記係合凹部に係合可能に前記ギヤボックスの内側及び前記基板の外周縁の何れか他方に形成されて、前記係合凹部に係合することで前記何れか一方に対して前記何れか他方を位置決めする係合凸部と、を備えることを特徴としている。
【００１８】
請求項２に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータでは、係合凹部及びこの係合凹部に係合可能な係合凸部の何れか一方がギヤボックスの内側に形成され、何れか他方が基板の外周縁に形成される。ギヤボックスに基板を組み付けるにあたっては、係合凹部に係合凸部を係合させることでギヤボックスに対する基板の位置決めが成される。
【００１９】
このように基板の位置決めが行なわれることで、磁気センサの位置決めを容易に行なうことができる。
【００２０】
請求項３に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記基板の前記ウオームホイール側で前記基板へ装着され、外部の電源に接続される端子を備える、ことを特徴としている。
【００２１】
請求項３に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータでは、基板のウオームホイール側には、外部の電源に接続される端子が設けられる。コネクタ等の端子もまた、制御部や磁気センサ等のように比較的厚みや高さを有するが、制御部や磁気センサと同様に端子を基板のウオームホイール側に設けることで、基板とウオームホイールとの間の空き空間が有効に活用され、基板のウオームホイールとは反対側に制御部や磁気センサを設けた構成に比べると、ギヤボックスの薄型化が可能となる。
【００２２】
請求項４に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータは、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記ウオームホイールのウオームホイール軸方向に沿って前記基板よりも前記カバー側で前記ウオームホイール軸の一端が軸支されると共に、前記基板よりも前記カバーへの前記ウオームホイール軸の到達を許容する部分を前記基板に形成した、ことを特徴としている。
【００２３】
請求項４に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータでは、基板がギヤボックス内のカバーとウオームホイールとの間に設けられるが、ウオームホイールのウオームホイール軸は基板よりもカバー側で回転自在に軸支される。
【００２４】
ここで、本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータでは、基板よりもカバー側にウオームホイール軸が到達することを許容する部分が基板に形成されるため、ウオームホイール軸が基板に邪魔されることなく基板よりもカバー側で軸支される。
【００２５】
なお、本発明において、ウオームホイール軸はカバーに軸支されていてもよく、この場合には、回転時等に応力がかかるウオームホイール軸を確実に支持できる。
【００２６】
請求項５に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータは、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記ウオームホイールのウオームホイール軸方向に沿って前記基板よりも前記カバー側で前記ウオームホイール軸の一端が軸支されると共に、前記基板よりも前記カバー側に到達する前記ウオームホイール軸に対する干渉を回避する部分を前記基板に形成した、ことを特徴としている。
【００２７】
請求項５に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータでは、基板がギヤボックス内のカバーとウオームホイールとの間に設けられるが、ウオームホイールのウオームホイール軸は基板よりもカバー側で回転自在に軸支される。
【００２８】
ここで、本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータでは、基板よりもカバー側に到達するウオームホイール軸に対し、これに干渉することを回避する部分が基板に形成される。これにより、基板に邪魔されることなくウオームホイールのウオームホイール軸が基板よりもカバー側で軸支される。
【００２９】
なお、本発明において、ウオームホイール軸はカバーに軸支されていてもよく、この場合には、回転時等に応力がかかるウオームホイール軸を確実に支持できる。
【００３０】
請求項６に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータは、請求項４又は請求項５に記載の本発明において、前記ウオームホイール軸の回転周方向に沿って周方向の環状に形成されると共に、内周部が前記ウオームホイール軸の回転半径方向に前記ウオームホイール軸から離間した状態でウオームホイール軸が貫通する環状部を、前記許容する部分又は前記干渉を回避する部分とした、ことを特徴としている。
【００３１】
請求項６に記載の本発明に係るパワーウインドウ用駆動モータでは、基板に環状部が形成されており、ウオームホイール軸はこの環状部の内側を通過する。このため、基板がウオームホイール軸に干渉することなく（すなわち、ウオームホイール軸が基板に邪魔されることなく）、確実にカバーにウオームホイール軸が軸支される。
【００３２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の一実施の形態に係るパワーウインドウ駆動モータを図１乃至図５に基づき説明する。
【００３３】
図２に示すように、自動車のパワーウインドウでは、ドア１２内に、パワーウインドウ駆動モータ（以下、単に駆動モータ）１４が設けられる。駆動モータ１４にはドラム１６が連結されており、駆動モータ１４の正転、逆転に応じて、ドラム１６が正転、逆転する構造となっている。
【００３４】
ドラム１６にはワイヤ１８の両端部が互いに異なる方向に巻き掛けられており、ワイヤ１８の中間部にはキャリヤプレート２０が固定されている。駆動モータ１４の回転でドラム１６が正転すると、ワイヤ１８の一端部がドラム１６に巻き取られると共に、ワイヤ１８の他端部がドラム１６から引き出される。
【００３５】
これに対して、駆動モータ１４の回転でドラム１６が逆転すると、ワイヤ１８の一端部がドラム１６から引き出されると共に、ワイヤ１８の他端部がドラム１６に巻き取られる。これにより、駆動モータ１４の正転、逆転に応じて、キャリヤプレート２０がガイドレール２２に沿って昇降（上下動）し、キャリヤプレート２０に取り付けられた窓ガラス２４が上昇（窓ガラス閉方向移動）、下降（窓ガラス開方向移動）する。
【００３６】
図３に示されるように、駆動モータ１４はモータ本体２６を備えている。モータ本体２６は固定子２８と回転子（アーマチャ）３０とを備えており、更に、ギヤボックス３２が連結されている。モータ本体２６のアーマチャシャフト３４はギヤボックス３２内に入り込んでおり、アーマチャシャフト３４に、ウオーム３６が設けられ、ウオーム３６には、出力ギヤを構成するウオームホイール３８（乃至、ヘリカルギヤ）が噛合する。ウオームホイール軸４０は、アーマチャシャフト３４と直交する。
【００３７】
図１に示されるように、ギヤボックス３２は、ウオームホイール軸４０の軸方向一端が開放されており、その開放端にはウオームホイール軸４０方向一端側からカバーとしてのモータカバー４２が取り付けられている。これにより、ギヤボックス３２の開放端が閉成されている。
【００３８】
ギヤボックス３２内におけるウオームホイール３８とモータカバー４２との間には基板としての素子基板４４が設けられている。素子基板４４は、ウオームホイール軸４０の軸方向一端側、すなわち、ギヤボックス３２の開口端側からギヤボックス３２内に収容される。
【００３９】
素子基板４４は、ウオームホイール軸４０と同心で、ウオームホイール３８の周部に対向する環状部４６を備えていると共に、アーマチャシャフト３４の先端部に対向する矩形部４８を備えている。ウオームホイール３８の周部は肉薄とされてこの周部には、環状のマグネット５０が固着されている。マグネット５０は、環状方向（ウオームホイール３８の回転方向）に沿って、異極が交互に並び、複数極とされている。
【００４０】
マグネット５０の外周側で且つ素子基板４４とウオームホイール３８との間に、トランジスタ等の素子配置空隙が形成される（図４を参照）。その空隙において素子基板４４には、マグネット５０と対応して磁気センサを構成する一対のホールＩＣ５２、５４（ホールＩＣ，Ａ、ホールＩＣ，Ｂ）が装着されている。上述したように、素子基板４４はウオームホイール軸４０方向一端側からギヤボックス３２に収容されるため、この素子基板４４に装着されたホールＩＣ５２、５４もまたウオームホイール軸４０方向一端側からギヤボックス３２に収容されることになる。なお、図４において符号５５は、トランジスタ等の素子を示す。
【００４１】
ホールＩＣ５２、５４は、交番型とされ、ウオームホイール軸４０周りに所定角度間隔を置いて配置されて、マグネット５０がウオームホイール３８と共に回転するのに伴い生ずる磁気変動を検出し、パルスを発する。
【００４２】
素子基板４４の矩形部４８とギヤボックス３２の底壁との間には、アーマチャシャフト３４の軸方向から見て左右両側に空洞部５８、６０が形成されている。空洞部５８において矩形部４８（素子基板４４）のウオームホイール３８側の面には、制御部を構成するＥＣＵ本体５６が装着されている。これに対して、空洞部６０において矩形部４８（素子基板４４）のウオームホイール３８側の面には、端子６２が装着されている。
【００４３】
空洞部６０のギヤボックス３２側壁には、配線引出し用の開口６４が形成されており、開口６４を通って、図３に示すように、配線６６、６８が端子６２に接続される。
【００４４】
素子基板４４には、モータ作動用のパワーリレー（図示省略）が設けられ、配線６６は、パワーリレーとモータ本体２６との間の動力線とされる。一方、配線６８には、端子６２を介して窓ガラス昇降スイッチ７０へ到る操作線や、電源７２へ到る動力線が含まれる（図５も参照）。
【００４５】
ＥＣＵでは、例えば、以下に説明するようなモータ制御が行なわれる。
すなわち、窓ガラス２４の上昇中に、窓ガラス２４と窓枠２５（図２を参照）との間に異物が挟み込まれた場合に、駆動モータ１４を直ちに停止し、あるいは、一旦逆転した後に停止する等の、挟み込み防止措置が採られる。この措置を採るパワーウインドウは、いわゆるジャムプロテクション型のパワーウインドウと称される。
【００４６】
挟み込み防止措置は、異物が挟み込まれたときに生ずるロック電流に基づき行なわれる。一方、窓ガラス２４の締め切りの際にも、窓ガラス２４の昇降が窓枠２５で拘束されてロック電流が生ずる。
【００４７】
従って、窓ガラス２４が、異物の挟み込みの恐れのない所定位置へ達した以降は、ロック電流が生じても、挟み込み防止措置を採らずに窓ガラス２４の締め切りを完了する必要がある。
【００４８】
そこで、ＥＣＵでは、ホールＩＣ５２、５４から発せられるパルスが、ウオームホイール３８の正転（モータ正転）に伴いアップカウントされ、ウオームホイール３８の逆転（モータ逆転）に伴いダウンカウントされる。パルスカウント数によって、モータ回転位置が知られ、従って、窓ガラス２４の昇降位置が知られる。パルスカウント数が、窓ガラス２４の上記所定位置に相当するパルスカウント数ｎに達した以降は、挟み込み防止措置を採らないように、モータ制御が行なわれる。
【００４９】
ここで、ウオームホイール３８の正転の場合、一方のホールＩＣ５２が先にパルスを発し、そのホールＩＣ５２が次のパルスを発する前に、他方のホールＩＣ５４がパルスを発し、ホールＩＣ５２、５４間でパルスに位相差ができるように、ホールＩＣ毎にパルスが次々に発せられる。ホールＩＣ５２のパルスと、ホールＩＣ５４のパルスとが一緒に加算されて、アップカウントされる。
【００５０】
従って、ウオームホイール３８の回転量に対する、すなわち窓ガラスの昇降量に対するパルスカウント数は、ホールＩＣが単一の場合に比して２倍となり、パルス分解能が高まる。パルス分解能が高くなる分、窓ガラス２４の上記所定位置を窓ガラス２４の締め切り位置により接近させて、挟み込み防止措置を採らない不感帯（窓ガラス２４の上記所定位置と窓ガラス２４の締め切り位置との間）を小さくできる。これによって、より小さな異物についても挟み込み防止措置を可能としつつ、窓ガラスの正常な締め切り動作を保証する。
【００５１】
また、ウオームホイール３８の正転、逆転によって、ホールＩＣ５２、５４のパルスの発生順序が異なる。このため、パルス発生順序の異なるのを検出することで正転、逆転の判断が可能である。ウオームホイール３８が逆転して窓ガラス２４が下降する場合には挟み込み防止措置が不要である。したがって、ウオームホイール３８の回転が逆転と判断されれば、挟み込み防止措置のための制御回路を省略することができる。
【００５２】
さらに、ウオームホイール３８の正転、逆転の判断が可能になることで、窓ガラスが上昇限度端にあるか、下降限度端にあるかが知られ、上昇限度端、あるいは下降限度端において、パルスカウント数をリセットすることができる。このリセットにより、パルスカウント数と窓ガラス２４の昇降位置との対応関係が、精度よく得られる。
【００５３】
一方、ギヤボックス３２の開放端縁内側には係合凹部７４が形成されている。これに対して、係合凹部７４に対応して素子基板４４の環状部４６の外周縁には係合凸部７６が形成されている。係合凹部７４に係合凸部７６が係合して、素子基板４４の位置決めが行なわれる構造となっている。
【００５４】
さらに、ギヤボックス３２の開放端縁外側には、突起７８が設けられている。突起７８に対応してモータカバー４２の周縁には係止片８０が突出されている。突起７８に係止片８０がかしめられることで、モータカバー４２の取り付けが行なわれる構造となっている。
【００５５】
また、モータカバー４２は、ウオームホイール軸４０方向から見て、素子基板４４の外形形状と同様な外形形状とされ、また、素子基板４４との間にトランジスタ等の素子配置空隙をなすように段差形成される。
【００５６】
図４に示すように、ウオームホイール軸４０の一端部は、モータカバー４２の中央部に凹設された軸受部８２で軸支され、ウオームホイール軸４０の他端部は、ギヤボックス３２の底壁に貫通支持される。ウオームホイール軸４０の貫通先端は、上記ドラム１６との連結部８４とされる。
【００５７】
ギヤボックス３２には、放射方向外方に、取り付け片８６が突出され、駆動モータ１４は、取り付け片８６を貫通したボルト等の連結手段がドア１２へ取り付けられることで取り付け片８６を介してドア１２内に取り付けられる。
【００５８】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５９】
本駆動モータ１４では、基本的に、窓ガラス昇降スイッチ７０が上昇スイッチ操作されると、駆動モータ１４が正転して窓ガラス２４が上昇する。これに対して、窓ガラス昇降スイッチ７０が下降スイッチ操作されると、駆動モータ１４が逆転して、窓ガラス２４が下降する。
【００６０】
一方、駆動モータ１４が回転して、ウオームホイール３８の回転すると、これに伴い、ホールＩＣ５２、５４からパルスが発せられる。ＥＣＵ（制御部）では、ウオームホイール３８の正転により、パルスがアップカウントされて、パルスカウント数がパルスカウント数ｎに達しない間は挟み込み防止措置を採り、パルスカウント数がパルスカウント数ｎに達した以降は挟み込み防止措置を採らないように、モータ制御が行なわれる。
【００６１】
ここで、ギヤボックス３２内に、ＥＣＵが組み込まれた素子基板４４が収容されており、駆動モータ１４はＥＣＵと一体化される。
【００６２】
従って、ＥＣＵを別途に設ける場合に必要となるＥＣＵ専用のケースやプラケットが不要となり、ＥＣＵでの構成部品点数が減る。
【００６３】
また、モータ本体２６とＥＣＵとを繋ぐ配線は、ＥＣＵを別途に設ける場合に比して、短距離化され、簡素化される。
【００６４】
さらに、ＥＣＵとの一体化により、ＥＣＵ内にモータ作動用のパワーリレーを設置してもモータ動力線が短くてよい。このため、配線抵抗が小さくなり、配線抵抗に基づく電圧ドロップが抑制される。これにより、駆動モータ１４の小型化が可能となる。
【００６５】
このようにして、パワーウインドウのシステム全体としてのコストダウンも果たされる。
【００６６】
また、素子基板４４に、ＥＣＵと接続される、ホールＩＣ５２、５４が装着されるため、センサ信号をＥＣＵに送るための配線を短距離化、簡素化できる。
【００６７】
さらに、ホールＩＣ５２、５４は素子基板４４と共にウオームホイール軸４０方向に沿ってギヤボックス３２内に収容されるため、ギヤボックス３２へのウオームホイール３８の組付方向とギヤボックス３２へのホールＩＣ５２、５４の収容方向とが略同一方向となる。
【００６８】
しかも、モータカバー４２の取付方向もまた同様にウオームホイール軸４０方向で素子基板４４と同一方向である。このように、ウオームホイール３８、モータカバー４２、素子基板４４、及びホールＩＣ５２、５４等の各部材の組付方向や収容方向を同一方向とすることにより、組付時における作業性が向上する。
【００６９】
さらには、ＥＣＵ本体５６やホールＩＣ５２、５４、端子６２等、比較的に厚さ寸法や高さ寸法（何れも素子基板４４の厚さ方向に沿った寸法）の大きな部材が素子基板４４のウオームホイール３８側の面に設けられる。このように、素子基板４４とウオームホイール３８との間に形成した空隙（空間）を上記のような部材の配置空間として有効活用することで、ギヤボックス３２の薄型化、ひいては、駆動モータ１４の薄型化を図ることができる。
【００７０】
また、本駆動モータ１４では、取り付け片８６にボルト等の連結手段が貫通するドア１２にギヤボックス３２、すなわち、本駆動モータ１４が取り付けられるが、取り付け片８６に対する連結手段の貫通（係合）方向はウオームホイール軸４０方向、すなわち、ギヤボックス３２への素子基板４４の組付方向と同じ方向とされているため、ギヤボックス３２をドア１２に取り付けたままの状態でギヤボックス３２に対して素子基板４４を着脱できる。
【００７１】
さらに、本駆動モータ１４では、アーマチャシャフト３４の軸方向に沿った方向から見ると、アーマチャシャフト３４を介してウオームホイール３８とは略反対側に端子６２が位置する空洞部６０に端子６２が配置される。このため、アーマチャシャフト３４に対してウオームホイール軸４０方向に沿って方向の側方に端子６２を配置した場合に比べて、ウオームホイール軸４０方向に沿ったギヤボックス３２の寸法を小さくでき、この意味でも、本駆動モータ１４の小型化、薄型化が可能となる。
【００７２】
また、本駆動モータ１４では、上記の素子基板４４がギヤボックス３２内のモータカバー４２とウオームホイール３８との間に設けられるが、ウオームホイール軸４０はモータカバー４２の軸受部８２に軸支される。このため、回転時等に応力がかかるウオームホイール軸４０を確実に支持できる。
【００７３】
しかも、素子基板４４に形成された環状部４６の内側をウオームホイール軸４０はこの環状部の内側を通過する。このため、素子基板４４がウオームホイール軸４０に干渉することなく（換言すれば、素子基板４４によりウオームホイール軸４０が邪魔されることなく）、確実にモータカバー４２の軸受部８２にウオームホイール軸４０を支持させることができる。
【００７４】
また、モータ１４では、係合凹部７４に係合凸部７６が係合されることで、ギヤボックス３２に対する素子基板４４の位置決めが成される。このように素子基板４４の位置決めが行なわれることで、ホールＩＣ５２、５４の位置決めを容易に行なうことができる。
【００７５】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を変更しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００７６】
例えば、上記実施例では、磁気センサとしてのホールＩＣ５２、５４は、ウオームホイール３８に対応位置してウオームホイール３８の回転位置を検出しているが、本発明がこのような構造に限定されるものではない。
【００７７】
例えば、アーマチャシャフトの基端部の外周にマグネットを設けると共に、このマグネットと基板との間にホールＩＣ５２、５４を設け、あるいは、アーマチャシャフトの先端部の外周にマグネットを設けると共に、このマグネットと基板との間にホールＩＣ５２、５４を設けてアーマチャシャフトの回転位置を検出してもよい。また回転位置に限らず、回転速度等の回転に係る他の検出を行なうものでもよく、更に、磁気センサは、ホールＩＣ５２、５４に限定されるものではない。
【００７８】
なお、このような構成とした場合には、通常、アーマチャシャフトの軸方向に沿ったモータ本体の端部側方のスペースをホールＩＣ５２、５４等の磁気センサの設置スペースとして利用できるため、駆動モータ１４の更なる小型化に寄与するというメリットがある。
【００７９】
また、上記実施例では、ホールＩＣを２個設けているが、その個数は限定されず、一個でもよく、３個以上の複数個でもよい。ホールＩＣが複数個である場合には、パルス分解能は、ホールＩＣの個数倍となる。なお、マグネット５０の極数が多くなるのに従い、パルス分解能は高くなる。
【００８０】
更に、ギヤボックス３２では、ウオーム３６とウオームホイール３８とで構成されるウオームギヤが設けられているが、これに限定されるものではない。
【００８１】
また更に、ＥＣＵによるモータ制御も、上記実施例の制御に限定されるものではない。
【００８２】
【発明の効果】
以上から明らかなように本発明は、制御部での構成部品点数の削減が果たされ、また、制御部との間の配線の簡素化、短距離化が果たされる。しかも、基板とウオームホイールとの間の空き空間が有効に活用され、ギヤボックスを薄型化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るパワーウインドウ駆動モータの分解斜視図である。
【図２】パワーウインドウの概略斜視図である。
【図３】パワーウインドウ駆動モータのアーマチャシャフトの軸直角方向から見た一部破断図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】本実施例のパワーウインドウの配線図である。
【図６】従来のパワーウインドウ駆動モータの制御部を示す斜視図である。
【図７】従来のパワーウインドウの配線図である。
【符号の説明】
１４・・・パワーウインドウ駆動モータ、２４・・・窓ガラス（ウインドウ）、２６・・・モータ本体、３２・・・ギヤボックス、３４・・・アーマチャシャフト、３６・・・ウオーム（ウオームギヤ）、３８・・・ウオームホイール、４０・・・ウオームホイール軸、４２・・・モータカバー（カバー）、４４・・・素子基板（基板）、４６・・・環状部、５２、５４・・・ホールＩＣ（磁気センサ）、５６・・・ＥＣＵ本体（制御部）、６２・・・端子、７４・・・係合凹部、７６・・・係合凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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