(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力が常時伝達されるとともに前輪または後輪の一方である第１車輪に前記駆動力を伝達する第１伝達部材と、
前記第１伝達部材に連結手段を介して連結可能に設けられ、該連結手段の連結により前輪または後輪の他方である第２車輪に前記駆動力を伝達する第２伝達部材と、
前記連結手段と並列に設けられ、係合により前記第１伝達部材と前記第２伝達部材とを連結可能なクラッチ手段と、
運転者の操作或いは車両の走行状態に応じ、車両の駆動状態を前記第１車輪による２輪駆動状態と前記第１及び第２車輪による前後輪駆動状態とに切換えるべく切換信号を出力する駆動切換指令手段と、
前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記連結手段を連結状態と非連結状態とに切換える連結切換手段と、
前記駆動切換指令手段により前記２輪駆動状態への切換信号が出力されると、前記連結切換手段により前記連結手段の前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との連結が実質的に解除されるまで前記クラッチ手段を係合制御するクラッチ制御手段と、
を備えたことを特徴とする前後輪駆動車。
【請求項２】
エンジンからの駆動力が入力される入力要素と前記駆動力を前輪または後輪の一方である第１車輪に向け出力する第１出力要素と前輪または後輪の他方である第２車輪に向け出力する第２出力要素とを有する差動装置と、
前記第２出力要素に第１連結手段を介して連結可能に設けられ、該第１連結手段の連結により前記第２車輪に駆動力を伝達する第３伝達部材と、
前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか２つを連結可能な第２連結手段と、
係合により前記第３伝達部材と前記入力要素または前記第１出力要素とを連結可能なクラッチ手段と、
運転者の操作或いは車両の走行状態に応じ、車両の駆動状態を前記第１車輪による２輪駆動状態と前記第１及び第２車輪による前後輪駆動状態とに切換えるべく切換信号を出力する駆動切換指令手段と、
前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記第１連結手段及び前記第２連結手段を連結状態と非連結状態とに切換える連結切換手段と、
前記駆動切換指令手段により前記２輪駆動状態への切換信号が出力されると、前記連結切換手段による前記第２連結手段の連結が実質的に完了し前記第１連結手段の連結が実質的に解除されるまで前記クラッチ手段を係合制御するクラッチ制御手段と、
を備えたことを特徴とする前後輪駆動車。
【請求項３】
前記駆動切換指令手段は、運転者の操作或いは車両の走行状態に応じ、前記第２連結手段を連結状態または非連結状態として前記差動装置をロック状態とアンロック状態とに切換えるべく切換信号を出力する手段を含み、
前記クラッチ制御手段は、前記第１連結手段及び前記第２連結手段が連結状態にあるとき、前記駆動切換指令手段により前記ロック状態から前記アンロック状態への切換信号が出力されると、前記第２連結手段が非連結状態に切換えられるまで前記クラッチ手段を係合制御することを特徴とする、請求項２記載の前後輪駆動車。
【請求項４】
エンジンからの駆動力が入力される入力要素と前記駆動力を前輪または後輪の一方である第１車輪に向け出力する第１出力要素と前輪または後輪の他方である第２車輪に向け出力する第２出力要素とを有する差動装置と、
前記第２出力要素に第３連結手段を介して連結可能に設けられ、該第３連結手段の連結により前記第２車輪に駆動力を伝達する第４伝達部材と、
前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか２つを連結可能な第４連結手段と、
係合により前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか２つを連結可能なクラッチ手段と、
運転者の操作或いは車両の走行状態に応じ、前記第４連結手段を連結状態または非連結状態として前記差動装置をロック状態とアンロック状態とに切換えるべく切換信号を出力する駆動切換指令手段と、
前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記第３連結手段及び前記第４連結手段を連結状態と非連結状態とに切換える連結切換手段と、
前記第３連結手段及び前記第４連結手段が連結状態にあるとき、前記駆動切換指令手段により前記ロック状態から前記アンロック状態への切換信号が出力されると、前記第４連結手段が非連結状態に切換えられるまで前記クラッチ手段を係合制御するクラッチ制御手段と、
を備えたことを特徴とする前後輪駆動車。
【請求項５】
エンジンからの駆動力が入力される入力要素と前記駆動力を前輪または後輪の一方である第１車輪に向け出力する第１出力要素と前輪または後輪の他方である第２車輪に向け出力する第２出力要素とを有する差動装置と、
前記第２出力要素に第５連結手段を介して連結可能に設けられ、該第５連結手段の連結により前記第２車輪に駆動力を伝達する第５伝達部材と、
前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか２つを連結可能な第６連結手段と、
係合により前記入力要素及び前記第１及び第２出力要素のいずれか２つを、或いは前記第５伝達部材と前記入力要素または前記第１出力要素とを連結可能なクラッチ手段と、
運転者の操作或いは車両の走行状態に応じ、前記第６連結手段を連結状態または非連結状態として前記差動装置をロック状態とアンロック状態とに切換えるべく切換信号を出力する駆動切換指令手段と、
前記駆動切換指令手段からの切換信号に基づき前記第６連結手段を連結状態と非連結状態とに切換える連結切換手段と、
前記駆動切換指令手段により前記ロック状態から前記アンロック状態への切換信号が出力され、前記連結切換手段により前記第６連結手段の連結が解除されると、前記クラッチ手段を係合制御し、その後係合制御を解除するクラッチ制御手段と、
を備えたことを特徴とする前後輪駆動車。
【請求項６】
前記クラッチ制御手段は、係合を徐々に解放することを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか記載の前後輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前輪及び後輪が共に駆動される前後輪駆動車に係り、特にトランスファ装置を有した４輪駆動車の駆動制御に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
４輪駆動車等の前後輪駆動車では、通常、特公平８−２５４０２号公報等に開示されるように、エンジンの駆動力を前輪側と後輪側とに分配する差動装置を有したトランスファ装置を備えている。
この種のトランスファ装置では、切換え機構を介して駆動モードを２輪駆動（２ＷＤ）、フルタイム４輪駆動（フルタイム４ＷＤ）、及び直結４輪駆動（直結４ＷＤ）の何れかに切換え可能とされている。詳しくは、複数のクラッチギヤをカップリングスリーブによって掴み換えることによって所望の駆動モードを得るようにしている。
【０００３】
しかしながら、このようなトランスファ装置では、駆動モードを２輪駆動（２ＷＤ）からフルタイム４輪駆動（フルタイム４ＷＤ）或いは直結４輪駆動（直結４ＷＤ）等に切換える際、つまり複数のクラッチギヤの掴み換えを行う際において、車両の走行状態によっては、係合しようとするクラッチギヤ同士が必ずしも同期していない場合がある。このようにクラッチギヤ同士が同期していないとカップリングスリーブが良好に作動せず、故にクラッチギヤの掴み換えを行うことができない虞がある。また、カップリングスリーブとクラッチギヤとの衝突によって異音等が発生したりクラッチギヤが破損する虞もある。
【０００４】
そこで、このような問題を解決すべく、通常は、係合に寄与するクラッチギヤ同士を同期させるべくシンクロ機構を用いるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようなシンクロ機構は、クラッチギヤ同士を連結させる連結時には有効であるが、クラッチギヤ間の連結が解除されるときには何ら寄与していない。
また、カップリングスリーブによって連結されている場合において、通常は各クラッチギヤには互いに逆方向の力が作用しているのであるが、この力がカップリングスリーブに作用することになり、例えば、駆動モードをフルタイム４輪駆動（フルタイム４ＷＤ）から２輪駆動（２ＷＤ）へ切換える際、或いは直結４輪駆動（直結４ＷＤ）からフルタイム４輪駆動（フルタイム４ＷＤ）へ切換える際に、所望のクラッチギヤ間の連結を解除すべくカップリングスリーブを作動させようとしても、摺動抵抗が発生し、当該クラッチギヤ間の連結が良好に解除されない虞がある。
【０００６】
また、クラッチギヤ間の連結が解除された際に各クラッチギヤが互いに逆方向に急激に回転し始めることになり、車両の乗員が変速ショックのような違和感を覚える虞もある。
本発明は上述した事情に基づきなされたもので、その目的とするところは、前後輪駆動から２輪駆動への或いは直結４輪駆動からフルタイム４輪駆動への駆動モードの切換えを異音等なくスムース且つ違和感なく実現可能な前後輪駆動車を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、駆動切換指令手段から切換信号が出力されると、これに基づき第１伝達部材と第２伝達部材とを連結する連結手段が連結切換手段によって連結状態と非連結状態とに切換えられるのであるが、駆動切換指令手段により第１車輪による２輪駆動状態への切換信号が出力された場合には、連結切換手段により連結手段の第１伝達部材と第２伝達部材との連結が実質的に解除されるまでクラッチ制御手段によってクラッチ手段が係合制御される。
【０００８】
これにより、連結切換手段による連結手段の解除が完了するまでの間、クラッチ手段の係合によって第１伝達部材と第２伝達部材との間で互いに作用する逆方向の力を減少させることができ、切換えの際に生じる摺動抵抗を抑制可能とされる。故に、連結切換手段による連結手段の解除操作、即ち前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態）から２輪駆動状態（２ＷＤ状態）への切換えが異音等なくスムースに実現される。
【０００９】
また、請求項２の発明では、駆動切換指令手段から切換信号が出力されると、これに基づき第２出力要素と第３伝達部材とを連結する第１連結手段及び第２連結手段が連結切換手段によって連結状態と非連結状態とに切換えられるのであるが、駆動切換指令手段により第１車輪による２輪駆動状態への切換信号が出力された場合には、連結切換手段による第２連結手段の連結が実質的に完了し第１連結手段の連結が実質的に解除されるまでクラッチ手段が係合制御される。
【００１０】
これにより、連結切換手段による第１連結手段の解除が完了するまでの間、クラッチ手段の係合によって第２出力要素と第３伝達部材との間で互いに作用する逆方向の力を減少させることができ、切換えの際に生じる摺動抵抗を抑制可能とされる。故に、連結切換手段による第２連結手段の解除操作、即ち前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態または直結４ＷＤ状態）から２輪駆動状態（２ＷＤ状態）への切換えが異音等なくスムースに実現される。
【００１１】
また、請求項３の発明では、駆動切換指令手段から切換信号が出力されると、これに基づき第２出力要素と第３伝達部材とを連結する第１連結手段及び第２連結手段が連結切換手段によって連結状態と非連結状態とに切換えられるのであるが、第１連結手段及び第２連結手段が連結状態にあるとき、駆動切換指令手段により第２連結手段を非連結状態とし差動装置をロック状態からアンロック状態に切換える切換信号が出力されると、クラッチ手段が係合制御される。
【００１２】
これにより、連結切換手段により第２連結手段の連結解除が実施されている間、クラッチ手段の係合によって第２連結手段により連結されている要素間で互いに作用する逆方向の力を減少させることができ、切換えの際に生じる摺動抵抗を抑制可能とされる。故に、連結切換手段による第２連結手段の連結解除操作、即ち直結前後輪駆動状態（直結４ＷＤ状態、ロック状態）から通常の前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態、アンロック状態）への切換えが異音等なくスムースに実現される。
【００１３】
また、請求項４の発明では、駆動切換指令手段から切換信号が出力されると、これに基づき第３連結手段及び第４連結手段が連結切換手段によって連結状態と非連結状態とに切換えられるのであるが、第３連結手段及び第４連結手段が連結状態にあるとき、駆動切換指令手段により第４連結手段を非連結状態として差動装置をロック状態からアンロック状態に切換える切換信号が出力されると、クラッチ手段が係合制御される。
【００１４】
これにより、連結切換手段により第４連結手段の解除が実施されている間、クラッチ手段の係合によって第４連結手段により連結されている要素間で互いに作用する反力を減少させることができ、切換えの際に生じる摺動抵抗を抑制可能とされる。故に、連結切換手段による第４連結手段の解除操作、即ち直結前後輪駆動状態（直結４ＷＤ状態、ロック状態）から通常の前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態、アンロック状態）への切換えが異音等なくスムースに実現される。
【００１５】
また、請求項５の発明では、連結切換手段により第６連結手段の連結解除が完了した直後においてクラッチ手段の係合により差動装置がロック状態に暫時好適に保持されることになり、連結切換手段による第６連結手段の連結解除操作時の、即ち直結前後輪駆動状態（直結４ＷＤ状態、ロック状態）から通常の前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態、アンロック状態）への切換時の切換ショックが抑制される。
【００１６】
また、請求項６の発明では、連結切換手段による解除操作、即ち前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態または直結４ＷＤ状態）から２輪駆動状態（２ＷＤ状態）への切換え、直結前後輪駆動状態（直結４ＷＤ状態、ロック状態）から通常の前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態、アンロック状態）への切換えがより一層スムースに実現されるとともに、車両の走行性能が好適に維持される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
先ず、実施例１（請求項２、請求項３、請求項５に対応）について説明する。
図１を参照すると、フロントエンジン後輪駆動（ＦＲ）タイプの４輪駆動（前後輪駆動）の車両が概要的に示され、図２を参照すると、その制御ブロック図が示されており、先ずこれらの図を参照して本発明の適用される４輪駆動車両（前後輪駆動車）の駆動系について説明する。
【００１８】
図１に示すように、この車両はエンジン２を備えており、エンジン２は変速機４を介して４ＷＤ用のトランスファ装置６、つまり、その入力軸８に接続されている。トランスファ装置６の詳細は後述するが、トランスファ装置６は入力軸８の駆動力が伝達される後輪側出力軸１０及び前輪側のトランスファスプロケット１２を有しており、後輪側出力軸１０はリアプロペラシャフトを介して後輪デファレンシャル装置（後輪デフ）１４に接続されている。後輪デフ１４からは左右一対の後車軸が延び、これら後車軸に左右の後輪ＲＷ（第１車輪）がそれぞれ接続されている。一方、トランスファスプロケット１２からはフロントプロペラシャフト１６が延びており、フロントプロペラシャフト１６は前輪デファレンシャル装置（前輪デフ）１８に接続されている。前輪デフ１８からは左右一対の前車軸が延び、これら前車軸に左右の前輪ＦＷ（第２車輪）がそれぞれ接続されている。
【００１９】
図１でみて、右前車軸はその途中にて分割され、この分割された部分にはフリーホイールハブ機構（ＨＡＢ）１９が設けられている。フリーホイールハブ機構１９では、分割端のそれぞれにクラッチギヤ２０，２２が取り付けられている。図１に示す状態では、クラッチギヤ２０，２２はカップリングスリーブ２４により相互に連結されている。つまり、カップリングスリーブ２４はその内周面にクラッチギヤ２０，２２と噛み合い可能な内歯が形成され、その内歯がクラッチギヤ２０，２２の双方と噛み合っている。この場合、分割された右前車軸は一体にして回転することができる。
【００２０】
カップリングスリーブ２４は車体側の図示しない支持部材に対し、右前車軸の軸線方向に摺動自在に支持されている。カップリングスリーブ２４のフォーク溝にはシフトフォーク２６のフォーク先端が嵌合されており、シフトフォーク２６の基端はバキュームアクチュエータ２８の出力ロッド３０に連結されている。バキュームアクチュエータ２８はそのハウジング内を負圧室３２と大気室とに区画するダイヤフラムを備えており、このダイヤフラムに出力ロッド３０が接続されている。負圧室３２には、図示しない電磁切換えバルブにより大気又は負圧が選択的に供給可能となっており、また、負圧室３２には復帰ばね３４が収容されている。負圧室３２に大気が供給されているとき、復帰ばね３４はダイヤフラムを介して出力ロッド３０を一方向に付勢しており、カップリングスリーブ２４を通常のロック（ＬＯＣＫ）位置、つまり、クラッチギヤ２０，２２を相互に連結する位置に位置付けている。これに対し、負圧室３２に負圧が供給されると、この負圧は復帰ばね３４の付勢力に抗してダイヤフラムを引き付け、出力ロッド３０を図１でみて左側に押し出す。従って、カップリングスリーブ２４はロック（ＬＯＣＫ）位置からフリー（ＦＲＥＥ）位置にシフトされ、クラッチギヤ２０，２２間の接続が断たれる結果、右前輪ＦＷは前輪デフ１８から分離される。なお、バキュームアクチュエータ２８の負圧室３２には、負圧がエンジン２の吸気系から前述した電磁切換えバルブを介して供給される。
【００２１】
また、図中符号２５はフリーホイールハブ機構１９の状態、即ちロック（ＬＯＣＫ）状態、フリー（ＦＲＥＥ）状態を検出するフリーホイールハブエンゲージスイッチである。
次にトランスファ装置について説明する。
図３を参照するとトランスファ装置６の実際の構造が断面で示されており、以下この図３をも参照して本発明に係るトランスファ装置６の構成を説明する。
【００２２】
トランスファ装置６は、変速機４の出力軸に接続された入力軸８と、この入力軸８と同軸上に位置した中間軸３６とを備えている。入力軸８及び中間軸３６はトランスファ装置６のトランスファケース側に互いに独立して回転自在に支持されている。入力軸８と中間軸３６との間には副変速機構３８が配置されている。詳しくは、副変速機構３８は一対のクラッチギヤ４０及びクラッチギヤ４２を有しており、これらクラッチギヤ４０，４２は入力軸８及び中間軸３６の互いに対向する端部にそれぞれ取り付けられている。クラッチギヤ４０，４２は入力軸８及び中間軸３６とそれぞれ一体に回転する。また、中間軸３６はクラッチギヤ４４を回転自在に支持しており、クラッチギヤ４４にはローギヤ４６が同軸且つ一体にして備えられている。ローギヤ４６はカウンタギヤ４８に噛み合っており、カウンタギヤ４８はカウンタシャフト５０の一端に取り付けられている。カウンタシャフト５０は入力軸８及び中間軸３６と並列にして配置され、トランスファケース側に回転自在に支持されている。カウンタシャフト５０の他端は、一対のギヤ５２及びギヤ５４を介して入力軸８に接続されている。従って、入力軸８の回転は、一対のギヤ５２，５４、カウンタシャフト５０及びカウンタギヤ４８を介してローギヤ４６に伝達される。この際、ローギヤ４６の歯数はカウンタギヤ４８の歯数よりも多く設定されているため、ローギヤ４６はカウンタシャフト５０の回転より減速して回転される。故に、入力軸８の回転は、ギヤ５２、カウンタシャフト５０、カウンタギヤ４８を介して減速して中間軸３６側に伝達可能とされている。
【００２３】
クラッチギヤ４０，４２，４４の外側には、前述したカップリングスリーブ２４と同様に構成されたカップリングスリーブ５６が配置されており、カップリングスリーブ５６は、入力軸８及び中間軸３６に沿って摺動自在に支持されている。図１及び図３に示す状態では、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４０，４２に噛み合い、これらクラッチギヤ４０，４２を相互に連結した位置（ハイギヤ位置）としている。この場合、入力軸８はクラッチギヤ４０，４２を介して中間軸３６に接続され、入力軸８の回転は中間軸３６に直接的に伝達される。これに対し、カップリングスリーブ５６がハイギヤ位置から図１でみてクラッチギヤ４４側にシフトされると、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４２，４４を相互に連結する位置（ローギヤ位置）に位置付けられる。つまり、カップリングスリーブ５６は、ローギヤ位置ではクラッチギヤ４０，４２間の接続を断つ一方、クラッチギヤ４２，４４に噛み合い、これらクラッチギヤ４２，４４間を相互に接続する。この場合、入力軸８の回転は、上述したように、カウンタシャフト５０側からカウンタギヤ４８、ローギヤ４６、クラッチギヤ４４，カップリングスリーブ５６およびクラッチギヤ４２を介して中間軸３６に減速して伝達される。
【００２４】
カップリングスリーブ５６にはシフトフォーク５８が係合されており、このシフトフォーク５８は電動型のシフトアクチュエータ６０により往復動可能となっている。シフトアクチュエータ６０に関しては後述する。
また、中間軸３６は、遊星歯車機構からなるセンタデファレンシャル装置（センタデフ：差動装置）６２を介して後輪側出力軸１０に接続されている。詳しくは、センタデフ６２はリングギヤからなるデフケース（第１出力要素）６４と、このデフケース６４に複数の遊星ギヤ６６を介して噛み合うサンギヤ６８と、遊星ギヤ６６を回転自在に支持するキャリア（入力要素）７０とを備えており、このキャリア７０には中間軸３６の他端が同軸にして連結されている。そして、デフケース６４から後輪側出力軸１０が同軸にして延びている。センタデフ６２のサンギヤ６８は、インナスリーブ軸（第２出力要素）７２の一端に取り付けられており、このインナスリーブ軸７２は中間軸３６上に回転自在に支持されている。センタデフ６２は、中間軸３６からの回転入力つまり駆動力を前輪ＦＷへの出力部材であるインナスリーブ軸７２及び後輪ＲＷへの出力部材であるデフケース６４にそれぞれ伝達することかでき、この場合、センタデフ６２のギヤ比は、駆動力配分を前輪ＦＷ側が３０％、後輪ＲＷ側が７０％となるように設定されている。
【００２５】
センタデフ６２のインナスリーブ軸７２は入力軸８に向けて延び、その他端にはクラッチギヤ７４が取り付けられている。さらに、インナスリーブ軸７２上にはアウタスリーブ軸（第３伝達部材、第５伝達部材）７６が回転自在に支持されており、アウタスリーブ軸７６はセンタデフ６２側からインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４に向けて延びている。クラッチギヤ７４側に位置したアウタスリーブ軸７６の端部にはクラッチギヤ７８が形成されており、また、中間軸３６にはクラッチギヤ７８との間にインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４を挟むようにしてクラッチギヤ８０が取り付けられている。
【００２６】
クラッチギヤ７４，７８，８０の外側には、カップリングスリーブ（第１連結手段及び第２連結手段、第５連結手段及び第６連結手段）８２が配置されており、カップリングスリーブ８２は中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持されている。カップリングスリーブ８２はその内周面に周溝を有し、故にその内歯は図１に示すように２つの部分８２ａ，８２ｂに分離されている。
【００２７】
なお、ここでは、カップリングスリーブ８２にクラッチギヤ７４，７８を相互に連結する第１連結手段とクラッチギヤ７４，８０を相互に連結する第２連結手段の二つの機能を持たせるようにしたが、カップリングスリーブ８２を分割し、第１連結手段と第２連結手段とをそれぞれ個別に備えるようにしてもよい。
図１及び図３に示す状態にあるとき、カップリングスリーブ８２の第１連結手段部分はクラッチギヤ７４，７８に噛み合い、これらクラッチギヤ７４，７８を互いに連結した位置（フルタイム４ＷＤ位置、非直結状態、アンロック状態）に位置付けている。このとき、クラッチギヤ８０はカップリングスリーブ８２の上記周溝内に位置しており、これらクラッチギヤ８０とカップリングスリーブ８２との間の噛み合いは解除されている。カップリングスリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置からクラッチギヤ８０側にシフトして第２連結手段部分がクラッチギヤ７４，８０に噛み合う位置（２ＷＤ位置）に位置付けられると、これらクラッチギヤ７４，８０を互いに連結する一方、クラッチギヤ７４，７８間の連結を断つ。これに対し、カップリングスリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置から逆方向にシフトしてクラッチギヤ７４，７８，８０の全てに同時に噛み合う位置（直結４ＷＤ位置、直結状態、ロック状態）に位置付けられると、これら全てを相互に連結する。カップリングスリーブ８２もまたシフトフォーク８４に係合されており、このシフトフォーク８４もシフトアクチュエータ（連結切換手段）６０により往復動される。
【００２８】
前述したアウタスリーブ軸７６には前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット８５が取り付けられており、出力スプロケット８５と前述したトランスファスプロケット１２との間に駆動チェーン８６が掛け回されている。
さらに、アウタスリーブ軸７６とセンタデフ６２のデフケース６４との間には、油圧多板クラッチ（クラッチ手段）８８が配設されており、油圧多板クラッチ８８は調圧通路１９０（図３参照）を介して電磁バルブ（図示せず）を内蔵したバルブボディ９０に液圧的に接続されている。故に、油圧多板クラッチ８８はバルブボディ９０から供給される油圧、即ち、クラッチ圧の大きさに応じてアウタスリーブ軸７６とデフケース６４との間の接続を断続するとともに、デフケース６４からアウタスリーブ軸７６へのトルク伝達を可変することが可能とされている。バルブボディ９０には、前述したカウンタシャフト５０の端部に接続されてカウンタシャフト５０の回転により油圧を発生するオイルポンプ９２が管路１２７，１２９を介して液圧的に接続されており（図３参照）、これにより、バルブボディ９０の電磁バルブの開閉度合に応じて油圧が油圧多板クラッチ８８に供給可能とされている。
【００２９】
ここでシフトアクチュエータ６０について説明する。
図１に示すように、シフトアクチュエータ６０はモータユニット２０２を備えており、モータユニット２０２はユニットケース内に正逆回転可能な電動モータ２０４を有している。シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４は、図２に示すように、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）９４に電気的に接続され、ＥＣＵ９４からの制御信号を受けて、その駆動及び回転方向が制御される。電動モータ２０４の出力軸にはピニオン２０６が取り付けられており、ピニオン２０６はラック２０８に噛み合わされている。ラック２０８は、前述したトランスファ装置６の軸線と平行に延び、ユニットケースに摺動自在に支持されている。
【００３０】
また、ラック２０８は、モータユニット２０２のユニットケースから突出してメインシフトレール２１０に一体に連結されている。そして、メインシフトレール２１０の近傍には、メインシフトレール２１０と平行にして一対のサブシフトレール２１２，２１４が配置されている。これらサブシフトレール２１２，２１４は互いに同軸上に位置し且つ所定の間隔を存して離間されている。一方のサブシフトレール２１２には前述したシフトフォーク５８が取り付けられており、他方のサブシフトレール２１４にはシフトフォーク８４が取り付けられている。なお、メインシフトレール２１０及び一対のサブシフトレール２１２，２１４は、トランスファ装置６のトランスファケース内にて、複数のレール受け（図示せず）に摺動自在に支持されている。
【００３１】
メインシフトレール２１０とサブシフトレール２１２，２１４間には、それぞれピニオン２３２，２３４が配置されており、これらピニオン２３２，２３４は上記レール受けに設けた軸受部（図示せず）に回転自在に支持されている。
サブシフトレール２１２にはラック部２３６が形成されており、このラック部２３６はピニオン２３２に常時噛み合っている。また、サブシフトレール２１４にも同様にラック部２３８が形成されており、このラック部２３８もまたピニオン２３４に常時噛み合っている。一方、メインシフトレール２１０には、ピニオン２３２，２３４とそれぞれ協働するようにして一対のラック部２４０，２４２がメインシフトレール２１０の軸線方向に離間して形成されている。なお、これらラック部２４０，２４２は、これらの間にもラック歯を形成した一つの連続ラック部であってもよい。
【００３２】
図１の状態（フルタイム４ＷＤ状態）にあるとき、メインシフトレール２１０のラック部２４０はピニオン２３２とは噛み合っておらず、図１でみてピニオン２３２の下側に位置付けられている。一方、ラック部２４２は図１でみてその中央部にてピニオン２３４と噛み合っている。
図２に示すように、ＥＣＵ９４の入力側には、各種のセンサ、スイッチやインジケータ等が電気的に接続されている。センサとしては、車体の前後加速度（前後Ｇ）Ｇｘを検出する前後Ｇセンサ９６、エンジン２におけるスロットルバルブの開度（スロットル開度）θＴＨを検出するスロットル開度センサ９８、ステアリングハンドルのハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ１００及び回転速度センサ１０２、１０４，１０６等がある。
【００３３】
一方、ＥＣＵ９４の出力側には、上記バルブボディ９０の電磁バルブ、バキュームアクチュエータ２８のための電磁切換えバルブ及びシフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４等の装置が接続されており、これらの装置は、当該ＥＣＵ９４により上記各種センサ等からの信号に応じて作動制御される。
回転速度センサ１０２について説明すると、図１及び図３に示すように、後輪側出力軸１０の外側には同心にして且つ外周面にねじ歯車１２２の形成されたリング部材１２０が設けられており、回転速度センサ１０２は、この後輪側出力軸１０と一体的に回転するリング部材１２０の回転速度を検出するようにされている。詳しくは、回転速度センサ１０２には、ねじ歯車１２４の形成された検出軸とこの検出軸に同軸にして同期回転可能なリング多極マグネット（図示せず）とがさらに設けられており、回転速度センサ１０２は、上記ねじ歯車１２２とねじ歯車１２４との噛み合いによって検出軸と同期回転するリング多極マグネットの回転を磁気抵抗素子によって検出し、この検出信号をＥＣＵ９４に出力することで後輪側出力軸１０、即ちリヤプロペラシャフトの回転速度を検出可能となっている。
【００３４】
また、回転速度センサ１０４は、右前輪ＦＷ近傍の右前車軸に取り付けた検出用ギヤ１１０の回転数から右前輪ＦＷの回転速度を検出するものであり、回転速度センサ１０６はトランスファスプロケット１２の回転数からトランスファ装置６の出力回転速度、即ちフロントプロペラシャフト１６の回転速度を検出するものである（図１参照）。
【００３５】
ＥＣＵ９４に接続されるスイッチとしては、ブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチ１１２、シフトアクチュエータ６０の作動状態を検出するトランスファポジションスイッチ（Ｔ／Ｆポジションスイッチ）１１４（図１参照）、駆動モード切換スイッチ１１５、変速機４のセレクト位置（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１０８や上記フリーホイールハブエンゲージスイッチ２５等がある。駆動モード切換スイッチ１１５は、車室のインストルメントパネルに配置された手動型のトランスファ装置６の駆動モード切換用のロータリスイッチであり、２ＷＤを示す２Ｈ位置、オートモードを示すＡＵＴＯ位置、フルタイム４ＷＤを示す４Ｈ位置、ハイギヤ位置での直結４ＷＤ、即ちハイ直結４ＷＤを示す４ＨＬｃ位置及びローギヤ位置での直結４ＷＤ、即ちロー直結４ＷＤを示す４ＬＬｃ位置の５つの切換位置Ｐｓｗを有し、その切換位置に対応した指令信号をＥＵＣ９４に出力する。さらに、図２に示すように、インストルメントパネルには駆動モード切換スイッチ１１５の近傍に４ＷＤインジケータ１１６が組み込まれており、４ＷＤインジケータ１１６はトランスファポジションスイッチ１１４により検出された駆動状態に対応したトランスファ装置６の駆動モードを表示可能となっている。
【００３６】
さらに、ＥＣＵ９４にはエンジン２の出力情報も供給されており、このエンジン出力情報は、エンジン２の回転速度Ｎｅ、スロットル開度θＴＨ及び燃料の供給量等に基づき算出されるものである。
以下、このように構成された４輪駆動車両（前後輪駆動車）のトランスファ装置６及びフリーホイールハブ機構（ＨＡＢ）１９の作動制御の制御手順、即ち２ＷＤ、フルタイム４ＷＤ、ハイ直結４ＷＤ、ロー直結４ＷＤ間の駆動切換制御の制御手順を図４乃至図３１に基づき説明する。
【００３７】
図４乃至図６は、駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチャートであり、以下、当該メインルーチンに沿って説明する。
ステップＳ２では、先ず、各種パラメータ値の初期化、即ちイニシャライズを行う。そして、ステップＳ４において、当該ルーチンの実行周期タイマＴＭＡが所定周期ＴＡ（例えば、１６ｍｓｅｃに応じた値）となったか否かを判別する。そして、この判別結果が偽（Ｎｏ）で未だ所定周期ＴＡに達していない場合には、ステップＳ５で実行周期タイマＴＭＡをカウントアップし、実行周期タイマＴＭＡが所定周期ＴＡとなるのを待つ。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で所定周期ＴＡに達した場合には、次にステップＳ６に進み、上記各種センサ類からの入力情報を取り込む。
【００３８】
次のステップＳ８では、駆動モード切換スイッチ１１５の切換位置Ｐｓｗが２Ｈ位置であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で切換位置Ｐｓｗが２Ｈ位置（Ｐｓｗ＝２Ｈ）である場合には、次にステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、切換位置Ｐｓｗに基づく駆動モード、即ち駆動モード指令を２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）として記憶し、セレクトモードをマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。なお、セレクトモードは、切換位置ＰｓｗがＡＵＴＯ位置でない場合には全てマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）とされる。
【００３９】
ステップＳ８の判別結果が偽である場合には、ステップＳ１２において切換位置ＰｓｗがＡＵＴＯ位置であるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、ステップＳ１３において、セレクトモードをオートモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）として記憶する。なお、本システムでは、イグニションがオンとされた時点でセレクトモードがオートモードとされている場合には、駆動モードを先ずフルタイム４ＷＤモードに設定するように設計されており、故にイグニションオン直後にあっては、駆動モード指令を４ＷＤの初期状態、即ちフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）として記憶することになる。
【００４０】
ステップＳ１２の判別結果が偽である場合には、ステップＳ１４において切換位置Ｐｓｗが４Ｈ位置であるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、ステップＳ１５において、駆動モード指令をフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）として記憶し、セレクトモードを上記ステップＳ１０の場合と同様にマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。
【００４１】
ステップＳ１４の判別結果が偽である場合には、ステップＳ１６において切換位置Ｐｓｗが４ＨＬｃ位置であるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、ステップＳ１８において、駆動モード指令をハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）として記憶し、セレクトモードを上記ステップＳ１０の場合と同様にマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。
【００４２】
ステップＳ１６の判別結果が偽である場合には、ステップＳ２０において切換位置Ｐｓｗが４ＬＬｃ位置であるか否かを判別する。判別結果が真である場合には、ステップＳ２２において、駆動モード指令をロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）として記憶し、セレクトモードをやはりマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）として記憶する。
【００４３】
図５のステップＳ２４では、上記のようにして記憶されたセレクトモードがオートモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）であるか否かを判別する。上記ステップＳ１２を経てステップＳ１３が実行された場合には、当該ステップＳ２４の判別結果は真（Ｙｅｓ）であってセレクトモードはオートモードであり、この場合には、次にステップＳ２６に進む。
【００４４】
駆動モード切換スイッチ１１５の切換位置ＰｓｗがＡＵＴＯ位置で、セレクトモードがオートモードである場合には、上記駆動モード指令はフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）の他、２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）、ハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）に自動的に切換え可能とされている。そこで、ステップＳ２６では、オートモードでの現在の駆動モード指令が先ず２ＷＤモードであるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２８に進む。
【００４５】
駆動モード指令が２ＷＤモードである場合には、ステップＳ２８において、２ＷＤ解除条件が成立したか否か、つまり２ＷＤモードを抜けて４ＷＤモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここでは、実際には、図７及び図８に示す２ＷＤ解除条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。
２ＷＤ解除条件のパラメータとしては、車速（車体速）Ｖ、リアプロペラシャフトとフロントプロペラシャフト１６との回転速度差（以下、ペラ回転差という）の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ及びスポーティ度合ｓｐｏｒｔがあり、これらのパラメータに基づいて２ＷＤ解除条件が成立したか否かが判別される。
【００４６】
なお、２ＷＤモードでの走行時には、フロントプロペラシャフト１６は回転していないため、右前輪ＦＷの回転速度より仮想のフロントプロペラシャフト１６の回転速度を検出し、この仮想回転速度とリヤプロペラシャフトとの回転速度差に基づいてペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜は算出される。また、４ＷＤモードでの走行時には、フロントプロペラシャフト１６とリヤプロペラシャフトとの実回転速度差に基づいてペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜は算出される。
【００４７】
図７のステップＳ５０では、先ず駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で駆動モード指令が２ＷＤモードである場合には、次にステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２では、車速（車体速）Ｖが所定値Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）より大か否かを判別する。なお、車速（車体速）Ｖは、前後Ｇセンサ９６によって検出される車体の前後加速度Ｇｘに基づいて推定演算されるが（車体速検出手段）、算出方法は公知であり、ここでは説明を省略する。また、所定値Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）は、高速走行安定性を考慮して設定されている。
【００４８】
ステップＳ５２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）を超えている場合には、次にステップＳ５４に進み、車速Ｖが所定値Ｖ１を超えていることを制御変数であるフラグＦ２Ｈ４Ｈに値１を設定して記憶する。
ステップＳ５２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ５６において、上記回転速度センサ１０２からのリアプロペラシャフトの回転速度情報と回転速度センサ１０４，１０６からのフロントプロペラシャフト１６の回転速度情報とに基づき検出されるペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１（例えば、３０ｒｐｍ）より大か否かを判別する。ΔＶｃ１（例えば、３０ｒｐｍ）は、２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切換えを必要とする路面状態や走行状態であると思われるような値に設定されており、また、路面外乱やタイヤ空気圧不整等で簡単に４ＷＤモードへ切り換わることのない程度に設定されている。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１（例えば、３０ｒｐｍ）を超えている場合には、次にステップＳ５８に進み、絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１を超えていることを上記フラグＦ２Ｈ４Ｈに値２を設定して記憶する。
【００４９】
ステップＳ５６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ６０において、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ１（例えば、３００ｋｇｆ）より大であるか否かを判別する。
なお、ここに、走行負荷抵抗ｆｖは次式（１）に基づき算出される。
ｆｖ＝ｆｅ−ｒｌ−ｒａ−ｒｒ  …（１）
ここに、ｆｅはエンジン駆動力、ｒｌは空気抵抗、ｒａは加速抵抗（勾配抵抗を考慮）、ｒｒは転がり抵抗（コーナリングドラッグを考慮）を示し、それぞれの算出の詳細についてはここでは説明を省略する。
【００５０】
なお、所定値ｆｖ１（例えば、３００ｋｇｆ）は、砂地路走行、牽引走行等の２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切換えを必要とする路面状態や走行状態を考慮して設定されている。
ところで、実際には、当該ｆｖの値は、最終的にフィルタ処理（ローパスフィルタ処理）されて出力されることになるが、ここではその詳細についての説明は省略する。
【００５１】
ステップＳ６０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ１（例えば、３００ｋｇｆ）を超えている場合には、次にステップＳ６２に進み、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ１を超えていることをフラグＦ２Ｈ４Ｈに値３を設定して記憶する。
ステップＳ６０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ６４において、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ１より大か否かを判別する。この悪路度合ａｋｕｒｏは、前後加速度Ｇｘの大きさに基づき算出され、例えば前後加速度Ｇｘの振動成分の大きさと変化量等が大であるほど悪路度合ａｋｕｒｏが大きいと判定されるパラメータであるが、ここではその詳細については説明を省略する。なお、所定値ａｋｕｒｏ１は、ダート路走行時において２ＷＤモードから４ＷＤモードへ迅速に切換わることを可能にする一方、センタライン上の反射ブロック等では容易に４ＷＤモードへ切換わらない程度に設定されている。
【００５２】
ステップＳ６４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ１を超えている場合には、次にステップＳ６６に進み、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ１を超えていることをフラグＦ２Ｈ４Ｈに値４を設定して記憶する。
ステップＳ６４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ６８において、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ１より大か否かを判別する。このスポーティ度合ｓｐｏｒｔは、次式（２）に基づき算出される。
【００５３】
0003582556.tif 000002
ここに、Ｋ６、Ｋ７、Ｋ８、Ｋ９はそれぞれ所定の係数であり、Ｇｙは車速Ｖやハンドル角θＨ等に基づき算出される計算横加速度、ｄθＨ／ｄｔはハンドル角θＨに基づき算出されるハンドル角速度、θＴＨはスロットル開度、ｄθＴＨ／ｄｔはスロットル開速度である。
【００５４】
即ち、スポーティ度合ｓｐｏｒｔは、計算横加速度Ｇｙ、ハンドル角速度ｄθＨ／ｄｔ、スロットル開度θＴＨ、スロットル開速度ｄθＴＨ／ｄｔが大きいほど、つまりドライバがきびきびした運転を好んでいるほど大きいものとされるパラメータである。
なお、所定値ｓｐｏｒｔ１は、少なくとも速いレーンチェンジ時やワインディングロード等でのハード走行時に２ＷＤモードから４ＷＤモードへ迅速に切換わるよう設定されている。
【００５５】
ステップＳ６８の判別結果が真（Ｙｅｓ）でスポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ１を超えている場合には、次にステップＳ７０に進み、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ１を超えていることをフラグＦ２Ｈ４Ｈに値５を設定して記憶する。
ステップＳ６８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、２ＷＤ解除条件が不成立とみなすことができ、この場合には、ステップＳ７２において、フラグＦ２Ｈ４Ｈに値０を設定し記憶する。
【００５６】
ステップＳ７４では、上記のように設定されたフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０でないことを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、つまり、車速Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ、スポーティ度合ｓｐｏｒｔのいずれか一つでも上記所定の閾値を超えている場合であってフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０ではない場合には、次にステップＳ７６に進む。
【００５７】
ステップＳ７６では、フラグＦ２Ｈ４Ｈが値２であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ７８に進む。
ステップＳ７８では、フラグＦ２Ｈ４Ｈが値２に設定されてからの計時を行うタイマＴＭ２（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１０（例えば、５０ｍｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈに値２を設定してから未だタイマＴＭ２（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１０に達していない場合には、ステップＳ８０において、タイマＴＭ２（２ｏｆｆ）をカウントアップする。
【００５８】
また、ステップＳ７６の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈが値２でない場合には、次のステップＳ８２において、今度はフラグＦ２Ｈ４Ｈが値５であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ８４に進む。ステップＳ８４では、フラグＦ２Ｈ４Ｈが値５に設定されてからの計時を行うタイマＴＭ５（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１１（例えば、５００ｍｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈに値５を設定してから未だタイマＴＭ５（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１１に達していない場合には、ステップＳ８６において、タイマＴＭ５（２ｏｆｆ）をカウントアップする。
【００５９】
また、ステップＳ８２の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０でも値２でも値５でもない場合、即ちフラグＦ２Ｈ４Ｈが値１、値３、値４のいずれかである場合には、次のステップＳ８８において、フラグＦ２Ｈ４Ｈがこれらの値に設定されてからの計時を行うタイマＴＭ（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１２（例えば、１ｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈに値１、値３、値４のいずれかを設定してから未だタイマＴＭ（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１２に達していない場合には、ステップＳ９０において、タイマＴＭ（２ｏｆｆ）をカウントアップする。
【００６０】
上記ステップＳ７８、ステップＳ８４及びステップＳ８８の判別結果が偽（Ｎｏ）で、タイマＴＭ２（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１０に達した場合、タイマＴＭ５（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１１に達した場合、或いはタイマＴＭ（２ｏｆｆ）が所定時間Ｔ１２に達した場合には、２ＷＤ解除条件、即ち２ＷＤモードを抜けて４ＷＤモードに切換わる条件が外乱等なく完全に成立したとみなすことができ、この場合には、次にステップＳ９２に進み、駆動モード指令を４ＷＤモードの初期状態であるフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に設定する。
【００６１】
一方、ステップＳ７４の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０である場合には、２ＷＤ解除条件が成立していないと判定することができる。この場合には、ステップＳ９４に進み、上述のようにフラグＦ２Ｈ４Ｈが値０でない場合に使用されるタイマＴＭ２（２ｏｆｆ）、タイマＴＭ５（２ｏｆｆ）、タイマＴＭ（２ｏｆｆ）をリセット状態とする。
【００６２】
図５のステップＳ２６の判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）でない場合には、ステップＳ３０において、現在フルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３１に進む。
駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモードである場合には、ステップＳ３１において、Ｔ／Ｆポジションスイッチ１１４からの情報に基づく実際の駆動モード（実駆動モード）が２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）またはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）とされているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３２に進む。
【００６３】
駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であり、且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）またはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）である場合には、当該ステップＳ３２において、２ＷＤ突入条件が成立し、４ＷＤモード（前後輪駆動状態）を抜けて２ＷＤモード（２輪駆動状態）に切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここでは、実際には、図９及び図１０に示す２ＷＤ突入条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。
【００６４】
２ＷＤ突入条件のパラメータとしては、上述の２ＷＤ解除条件のところで使用した車速Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ及びスポーティ度合ｓｐｏｒｔの他に上記勾配ｓｌｏｐｅがあり、これらのパラメータに基づいて２ＷＤ突入条件が成立したか否かが判別される。
図９のステップＳ１００では、先ず駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモードである場合には、次にステップＳ１０２に進む。
【００６５】
ステップＳ１０２では、車速Ｖが所定値Ｖ２（例えば、８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ２（例えば、８０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、次にステップＳ１０４に進み、車速Ｖが所定値Ｖ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ１（２ｏｎ）をカウントアップする。そして、ステップＳ１０６では、当該タイマＴＭ１（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２１（例えば、１ｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ１（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２１を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１０８において、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であることを制御変数であるフラグＦ４Ｈ２Ｈに値１を設定して記憶する。
【００６６】
ステップＳ１０２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１１０において、勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ１（例えば、５ｄｅｇ）以上であるか否かを判別する。
当該ステップＳ１１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ１（例えば、５ｄｅｇ）以上である場合には、次にステップＳ１１２に進み、勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ１となってからの計時を行うべくタイマＴＭ２（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００６７】
そして、ステップＳ１１４では、当該タイマＴＭ２（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２２（５００ｍｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ２（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２２を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１１６において、勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ１（例えば、５ｄｅｇ）以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値２を設定して記憶する。
【００６８】
ステップＳ１１０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１１８において、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ２（例えば、１５ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ２（例えば、１５ｒｐｍ）以上である場合には、次にステップＳ１２０に進み、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ３（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００６９】
そして、ステップＳ１２２では、当該タイマＴＭ３（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２３（例えば、１００ｍｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ３（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２３を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１２４において、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ２以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値３を設定して記憶する。
【００７０】
ステップＳ１１８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１２６において、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ２（例えば、２５０ｋｇｆ）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ２（例えば、２５０ｋｇｆ）以上である場合には、次にステップＳ１２８に進み、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ４（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００７１】
そして、ステップＳ１３０では、当該タイマＴＭ４（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２４（例えば、２ｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ４（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２４を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１３２において、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ２以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値４を設定して記憶する。
【００７２】
ステップＳ１２６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１３４において、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ２（ａｋｕｒｏ２＜ａｋｕｒｏ１）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ２以上である場合には、次にステップＳ１３６に進み、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ５（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００７３】
そして、ステップＳ１３８では、当該タイマＴＭ５（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２５（例えば、１ｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ５（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２５を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１４０において、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ２以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値５を設定して記憶する。
【００７４】
ステップＳ１３４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１４２において、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ２（ｓｐｏｒｔ２＜ｓｐｏｒｔ１）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ２以上である場合には、次にステップＳ１４４に進み、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ２以上となってからの計時を行うべくタイマＴＭ６（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００７５】
そして、ステップＳ１４６では、当該タイマＴＭ６（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２６（例えば、１００ｍｓｅｃに応じた値）を超えたか否かを判別し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ６（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２６を超えたと判定される場合には、次のステップＳ１４８において、スポーティ度合ｓｐｏｒｔが所定値ｓｐｏｒｔ２以上であることをフラグＦ４Ｈ２Ｈに値６を設定して記憶する。
【００７６】
ステップＳ１４２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１５０において、フラグＦ４Ｈ２Ｈに値０を設定し記憶する。
ところで、ステップＳ１０６の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、ステップＳ１１４が実行され、ステップＳ１１４の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、ステップＳ１２２が実行され、以下ステップＳ１３０、ステップＳ１３８についても同様に実行される。そして、最終的にステップＳ１４６の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、上記ステップＳ１４２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合と同様にしてステップＳ１５０において、フラグＦ４Ｈ２Ｈに値０を設定し記憶することになる。
【００７７】
なお、当該２ＷＤ突入条件で用いられる上記各パラメータの閾値は、先の２ＷＤ解除条件での条件判別とハンチングを起こさないように設定されている。
ステップＳ１５２では、上記のように設定されたフラグＦ４Ｈ２Ｈが値０であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち上記ステップＳ１０２、ステップＳ１１０、ステップＳ１１８、ステップＳ１２６、ステップＳ１３４、ステップＳ１４２の全ての判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ４Ｈ２Ｈが値０である場合、つまり、車速Ｖ、勾配ｓｌｏｐｅ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ、スポーティ度合ｓｐｏｒｔのいずれか一つでも所定の閾値を超えていないような場合や、これら全てのパラメータが閾値を超えてからの時間が所定時間を超えていない場合には、次にステップＳ１５４に進む。
【００７８】
ステップＳ１５４では、車速Ｖが所定車速Ｖ３（例えば、５ｋｍ／ｈ）より大か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定車速Ｖ３（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下である場合には、必要以上に駆動モードが４ＷＤモードから２ＷＤモードへ切換わることを防止すべく、つまり異音の発生やシフトアクチュエータ６０等の破損を防止すべく、何もせず当該ルーチンを抜ける。
【００７９】
一方、ステップＳ１５４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ３（例えば、５ｋｍ／ｈ）より大である場合には、次にステップＳ１５６に進む。
ステップＳ１５６では、フラグＦ４Ｈ２Ｈが値０とされたと同時に計時を開始するタイマＴＭ（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２７（例えば、３ｍｉｎ）を超えたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で未だタイマＴＭ（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２７（例えば、３ｍｉｎ）に達していない場合には、次のステップＳ１５８においてタイマＴＭ（２ｏｎ）をカウントアップする。
【００８０】
一方、当該ルーチンが繰り返し実行され、ステップＳ１５６の判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ（２ｏｎ）が所定時間Ｔ２７を超えたと判定された場合には、フラグＦ４Ｈ２Ｈが値０であって、２ＷＤ突入条件、即ち４ＷＤモード（前後輪駆動状態）を抜けて２ＷＤモード（２輪駆動状態）に切換わる条件が完全に成立したとみなすことができ、この場合には、次にステップＳ１６０に進み、駆動モード指令を２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）に設定する。
【００８１】
一方、ステップＳ１５２の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ４Ｈ２Ｈが値０でない場合、即ち上記ステップＳ１０２、ステップＳ１１０、ステップＳ１１８、ステップＳ１２６、ステップＳ１３４、ステップＳ１４２のいずれか一つの判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、つまり、車速Ｖ、勾配ｓｌｏｐｅ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖ、悪路度合ａｋｕｒｏ、スポーティ度合ｓｐｏｒｔのいずれか一つでも所定の閾値を超えている状態が所定時間継続しているような場合には、２ＷＤ突入条件が成立していないと判定することができ、この場合には、ステップＳ１６２に進み、上述のようにフラグＦ４Ｈ２Ｈが値０でない場合に使用されたタイマＴＭ１（２ｏｎ）〜タイマＴＭ６（２ｏｎ）、タイマＴＭ（２ｏｎ）をリセット状態とする。
【００８２】
図５のステップＳ３１の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合、或いは、ステップＳ３２において２ＷＤ突入条件のサブルーチンが実行された後には、ステップＳ３３において、Ｔ／Ｆポジションスイッチ１１４からの情報に基づく実際の駆動モード（実駆動モード）がフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）またはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）とされているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３４に進む。
【００８３】
駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であり、且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）またはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）である場合には、当該ステップＳ３４において、直結４ＷＤ突入条件が成立し、フルタイム４ＷＤモードを抜けてハイ直結４ＷＤモードに切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここでは、実際には、図１１に示す直結４ＷＤ突入条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。
【００８４】
直結４ＷＤ突入条件のパラメータとしては、上述した車速Ｖ、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜、走行負荷抵抗ｆｖの他、リアプロペラシャフト及びフロントプロペラシャフト１６の回転速度のうちの大きい方（セレクトハイ値）と車速Ｖをプロペラシャフトの回転速度に換算した際の換算値との差、即ちセレクトハイ回転速度差ΔＶｔがあり、これらのパラメータに基づいて直結４ＷＤ突入条件が成立したか否かが判別される。
【００８５】
図１１のステップＳ１７０では、先ず駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次にステップＳ１７２に進む。
ステップＳ１７２では、車速Ｖが所定値Ｖ４（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定値Ｖ４（例えば、２０ｋｍ／ｈ）より大きい場合には、何もせず当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ４（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下である場合には、次にステップＳ１７４に進む。
【００８６】
ステップＳ１７４では、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ３（例えば、５００ｒｐｍ）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ３（例えば、５００ｒｐｍ）を超えている場合には、次にステップＳ１７６に進み、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ３以上であることをフラグＦ４Ｈ４Ｌに値１を設定して記憶する。
【００８７】
ステップＳ１７４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１７８において、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ３（例えば、４００ｋｇｆ）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ３（例えば、４００ｋｇｆ）以上である場合には、次にステップＳ１８０に進み、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ３以上であることをフラグＦ４Ｈ４Ｌに値２を設定して記憶する。
【００８８】
ステップＳ１７８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１８２において、車速Ｖが所定値Ｖ５（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であり且つ上記セレクトハイ回転速度差ΔＶｔが所定値ΔＶｔ１（例えば、１００ｒｐｍ）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、車速Ｖが所定値Ｖ５（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であり且つ上記セレクトハイ回転速度差ΔＶｔが所定値ΔＶｔ１（例えば、１００ｒｐｍ）より大である場合には、次にステップＳ１８４に進み、フラグＦ４Ｈ４Ｌに値３を設定して記憶する。この判別は、即ち車両がスタック（一輪スタック、対角スタック）状態にあるか否かの判別を意味している。
【００８９】
ステップＳ１８２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、次にステップＳ１８６に進み、フラグＦ４Ｈ４Ｌに値０を設定して記憶する。
以上のようにしてフラグＦ４Ｈ４Ｌが設定されたら、ステップＳ１８８において、フラグＦ４Ｈ４Ｌが値０でないことを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦ４Ｈ４Ｌが値１乃至値３であって値０でない場合には、次にステップＳ１９０に進む。
【００９０】
ステップＳ１９０では、フラグＦ４Ｈ４Ｌがそれぞれ設定されてからの計時を行うタイマＴＭ（ｒｏｎ）が所定時間Ｔ３０（例えば、１ｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ（ｒｏｎ）が所定時間Ｔ３０以下である場合には、ステップＳ１９２において、タイマＴＭ（ｒｏｎ）をカウントアップする。
【００９１】
一方、ステップＳ１９０の判別結果が偽（Ｎｏ）でタイマＴＭ（ｒｏｎ）が所定時間Ｔ３０に達したと判定された場合には、直結４ＷＤ突入条件が成立したとみなすことができ、この場合には、次にステップＳ１９６に進み、駆動モード指令をハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）に設定する。
つまり、ここでは、車両が低速走行であって急坂路や砂地路等を走行しているような場合に、フルタイム４ＷＤモードからハイ直結４ＷＤモードに切換えるようにしており、さらには、車両がスタック（一輪スタック、対角スタック）状態にある場合にもフルタイム４ＷＤモードからハイ直結４ＷＤモードに切換えるようにしている。
【００９２】
一方、ステップＳ１８８の判別結果が偽（Ｎｏ）でフラグＦ４Ｈ４Ｌが値０である場合、即ち上記ステップＳ１７４、ステップＳ１７８、ステップＳ１８２の全ての判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、直結４ＷＤ突入条件が成立していないと判定することができ、この場合には、ステップＳ１９４に進み、上述のようにフラグＦ４Ｈ４Ｌが値０とされない場合に使用されるタイマＴＭ（ｒｏｎ）をリセット状態とする。
【００９３】
図５のステップＳ３０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ３８において、現在の駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）とされているか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ４０に進む。
駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモードである場合には、ステップＳ４０において、直結４ＷＤ解除条件が成立し、ハイ直結４ＷＤモード（ロック状態）を抜けてフルタイム４ＷＤモード（アンロック状態）に切換わる条件が成立したか否かの判定を行う。ここでは、実際には、図１２に示す直結４ＷＤ解除条件のサブルーチン（駆動切換指令手段）が実行される。
【００９４】
直結４ＷＤ解除条件のパラメータとしては、上述した車速Ｖ、走行負荷抵抗ｆｖ、勾配ｓｌｏｐｅ、悪路度合ａｋｕｒｏの他、スロットル開度θＴＨやブレーキスイッチ１１２からのオンオフ情報があり、これらのパラメータに基づいて直結４ＷＤ解除条件が成立したか否かが判別される。
図１２のステップＳ２００では、先ず駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを改めて判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次にステップＳ２０２に進む。
【００９５】
ステップＳ２０２では、車速Ｖが所定値Ｖ６（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定値Ｖ６（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、次にステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４では、走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ４（例えば、３００ｋｇｆ）より小であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行負荷抵抗ｆｖが所定値ｆｖ４（例えば、３００ｋｇｆ）より小である場合には、次にステップＳ２０６に進む。
【００９６】
ステップＳ２０６では、勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ２（例えば、１５ｄｅｇ）より小であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で勾配ｓｌｏｐｅが所定値ｓｌｏｐｅ２（例えば、１５ｄｅｇ）より小である場合には、次にステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０８では、スロットル開度センサ９８からの情報に基づき、スロットル開度θＴＨが所定値θＴＨ１（例えば、５％）より大であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でスロットル開度θＴＨが所定値θＴＨ１（例えば、５％）より大である場合には、次にステップＳ２１０に進む。
【００９７】
ステップＳ２１０では、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ１１２からオフ信号が出力されており、つまりブレーキ信号ｂｒｋがＯＦＦであるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でブレーキ信号ｂｒｋがＯＦＦである場合には、次にステップＳ２１２に進む。
ステップＳ２１２では、悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ３より小であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で悪路度合ａｋｕｒｏが所定値ａｋｕｒｏ３（＝ａｋｕｒｏ２）より小である場合には、次にステップＳ２１４に進む。
【００９８】
ステップＳ２１４では、上記ステップＳ２０２乃至ステップＳ２１２の全ての判別結果が真（Ｙｅｓ）とされてからの計時を行うタイマＴＭ（ｒｏｆｆ）が所定時間Ｔ４０（例えば、５ｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭ（ｒｏｆｆ）が所定時間Ｔ４０以下である場合には、ステップＳ２１６において、タイマＴＭ（ｒｏｆｆ）をカウントアップする。
【００９９】
一方、ステップＳ２１４の判別結果が偽（Ｎｏ）でタイマＴＭ（ｒｏｆｆ）が所定時間Ｔ４０に達したと判定された場合には、直結４ＷＤ解除条件が成立したとみなすことができ、この場合には、次にステップＳ２１８に進み、駆動モード指令をフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に設定する。
つまり、ここでは、車両が急坂路、砂地路等を走行していないような場合に、ハイ直結４ＷＤモード（ロック状態）からフルタイム４ＷＤモード（アンロック状態）に切換えるようにしている。
【０１００】
一方、上記ステップＳ２０２乃至ステップＳ２１２のうちのいずれかの判別結果が偽（Ｎｏ）である場合には、直結４ＷＤ解除条件が成立していないと判定することができ、この場合には何もせずに当該ルーチンを抜ける。
ところで、ステップＳ２８の２ＷＤ解除条件のルーチンを実行した場合には、ステップＳ２９において２ＷＤ解除条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ（２ｏｆｆ）等以外のタイマ、即ち２ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ解除条件等の他の条件判別で使用されるタイマをリセットしておく。これにより、次回２ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ解除条件等の他の条件判別が実施される場合に備えられる。同様に、ステップＳ３３の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合、或いはステップＳ３４の直結４ＷＤ突入条件のルーチンを実行した場合には、ステップＳ３５において２ＷＤ突入条件及び直結４ＷＤ突入条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ（２ｏｎ）、タイマＴＭ（ｒｏｎ）等以外のタイマ、即ち２ＷＤ解除条件、直結４ＷＤ解除条件等の条件判別で使用されるタイマをリセットしておく。さらに、ステップＳ４０の直結４ＷＤ解除条件のルーチンを実行した場合には、ステップＳ４１において直結４ＷＤ解除条件のルーチン中で使用したタイマＴＭ（ｒｏｆｆ）以外のタイマ、即ち２ＷＤ解除条件、２ＷＤ突入条件、直結４ＷＤ突入条件等の他の条件判別で使用されるタイマをリセットしておく。
【０１０１】
また、図５のステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）で、セレクトモードがオートモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＡＵＴＯ）ではなくマニュアルモード（ＳＥＬＥＣＴ＝ＭＡＮＵ）である場合には、ステップＳ２５において、上記オートモードの各条件判別で使用したタイマを全てリセットしておく。これにより、次回ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）とされ、オートモードでの条件判別が実施される場合に備えられる。
【０１０２】
以上のようにして、駆動モード指令が決定されたら、次にステップＳ４２において、車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば、２ｋｍ／ｈ）より小であるか否かを判別する。つまり、ここでは、車両が略停止状態にあるか否かを判別する。
ステップＳ４２の判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば、２ｋｍ／ｈ）以上であって、車両が走行状態にある場合には、次にステップＳ４４に進む。
【０１０３】
ステップＳ４４では、＃１モータ制御が実施される。この＃１モータ制御は、即ち、車両が走行状態にある場合の上記シフトアクチュエータ６０のモータユニット２０２、即ち電動モータ２０４の制御を意味している。実際には、＃１モータ制御では、図１３乃至図１５に示す＃１モータ制御ルーチンのフローチャートが実行され、以下、図１３乃至図１５に基づき説明する。
【０１０４】
図１３のステップＳ２５０では、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードも２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるか否かを判別する。
ステップＳ２５０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２５４に進み、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。なお、実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間である場合とは、シフトアクチュエータ６０が２ＷＤ位置とフルタイム４ＷＤ位置との間で作動途中となっている場合を意味している。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２５６に進む。
【０１０５】
ステップＳ２５６では、駆動モード指令に基づき２ＷＤ突入処理を行う。この２ＷＤ突入処理では、図１６に示す２ＷＤ突入処理ルーチンのフローチャートが実行される。
図１６のステップＳ４００では、先ず、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１０（例えば、２０ｒｐｍ）より大か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１０（例えば、２０ｒｐｍ）以下である場合には、次にステップＳ４０２に進む。
【０１０６】
ステップＳ４０２では、エンジン２からトランスファ装置６への駆動力（入力トルク）Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ１０より大か否かを判別する。なお、この駆動力Ｆｔｆは上記エンジン出力情報から算出されるものであり、上述のエンジン駆動力ｆｅに略等しい値である。また、所定値Ｆｔｆ１０は、図３１に示すように、車速（車体速）Ｖに応じて設定される可変値である。図３１中の車速Ｖの値Ｘ７は例えば２ｋｍ／ｈであり、値Ｘ８は例えば５０ｋｍ／ｈである。判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ１０以下である場合には、次にステップＳ４０４に進む。
【０１０７】
ステップＳ４０４では、ハンドル角θＨが所定値θＨ１０（例えば、１８０ｄｅｇ）より大であって且つ車速Ｖが所定値Ｖ１０（例えば、２５ｋｍ／ｈ）より小であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でハンドル角θＨが所定値θＨ１０（例えば、１８０ｄｅｇ）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ１０（例えば、２５ｋｍ／ｈ）以上である場合には、次にステップＳ４０６に進み、モータ逆動処理を行う。
【０１０８】
つまり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ１０（例えば、２０ｒｐｍ）以下であって、駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ１０以下であり、さらに、ハンドル角θＨが所定値θＨ１０（例えば、１８０ｄｅｇ）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ１０（例えば、２５ｋｍ／ｈ）以上である場合には、クラッチギヤ７４，８０間でカップリングスリーブ８２をスムースに移動させることが可能であって、駆動モード指令（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）に応じてシフトアクチュエータ６０を作動させてもよい状況と判定でき、ステップＳ４０６において電動モータ２０４を作動させる（連結切換手段）。但し、ここでは、電動モータ２０４は、図１で見て反時計回りを正転方向、つまり作動状態と定義し、時計回りを逆転方向、つまり逆動状態と定義している。故に、ここでは、図１から明らかなように、実駆動モードを２ＷＤモードとする電動モータ２０４の作動は逆転方向であってモータ逆動処理となる。
【０１０９】
モータ逆動処理では、図２２に示すモータ逆動処理ルーチンのフローチャートが実行される。
図２２のステップＳ５００では、モータ保護用の作動タイマＴＭ１ｃｃｗが所定時間Ｔ５０（例えば、１０ｓｅｃに応じた値）以下であるか否かを判別する。モータ逆動処理の開始直後には判別結果は真（Ｙｅｓ）であり、この場合には、ステップＳ５０２において作動タイマＴＭ１ｃｃｗをカウントアップするとともに、ステップＳ５０４において電動モータ２０４に向けモータ逆転指令を出力し、電動モータ２０４を逆転させる。
【０１１０】
一方、ステップＳ５００の判別結果が偽（Ｎｏ）で作動タイマＴＭ１ｃｃｗが所定時間Ｔ５０（例えば、１０ｓｅｃに応じた値）に達した場合には、次にステップＳ５０６に進み、今度は作動タイマＴＭ１ｃｃｗとは別に設けられた停止タイマＴＭ２ｃｃｗをカウントアップするとともに、ステップＳ５０８において電動モータ２０４に向けモータ停止指令を出力し、電動モータ２０４を停止する。
【０１１１】
そして、ステップＳ５１０において、停止タイマＴＭ２ｃｃｗが所定時間Ｔ５２（例えば、１ｓｅｃに応じた値）以上になったか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ５００を経てステップＳ５０６において停止タイマＴＭ２ｃｃｗのカウントアップを継続する。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合には、ステップＳ５１２において作動タイマＴＭ１ｃｃｗ及び停止タイマＴＭ２ｃｃｗをともにリセットする。
【０１１２】
つまり、このモータ逆動処理のステップでは、電動モータ２０４を所定時間Ｔ５０（例えば、１０ｓｅｃに応じた値）を限度に逆転させることができ、電動モータ２０４を所定時間Ｔ５０に亘り駆動させた場合には所定時間Ｔ５２（例えば、１ｓｅｃに応じた値）に亘り停止させる。このように電動モータ２０４の作動と停止とを繰り返すことにより、トランスファ装置６のギヤ掴み換えがスムースに完了しない場合の過負荷が防止され、電動モータ２０４が良好に保護されることになる。
【０１１３】
このようにして、電動モータ２０４が逆転作動しシフトアクチュエータ６０が作動すると、シフトフォーク８４がカップリングスリーブ８２をクラッチギヤ７４，８０を相互に連結するように作動することになり、つまり実駆動モードが２ＷＤモード側にシフトすることになる。
ところで、ステップＳ４０６においてモータ逆動処理が実施されているとき、ステップＳ４０７において、油圧多板クラッチ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔａが所定値ｔａ０（微少油圧）に設定される（クラッチ制御手段）。
【０１１４】
このように、油圧多板クラッチ８８にクラッチ油圧が供給されると、クラッチギヤ７４，７８，８０が略一体に同期して回転するようになる。つまりクラッチギヤ７４，８０の回転が同期され、カップリングスリーブ８２によるクラッチギヤ７４，８０間の連結がスムースに行われる。また、クラッチギヤ７４，７８，８０の間で互いに作用する反力を減少させることができる。従って、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８間、及びクラッチギヤ７４，８０間を摺動抵抗の少ない状態で移動し易くなり、クラッチギヤ７４，８０を相互に連結し易くなるとともに、クラッチギヤ７４，７８の連結を解除し易くなる。故に、カップリングスリーブ８２が移動する際に発生する異音やクラッチギヤ７４，７８の連結が解除されたときに発生する切換ショック等が解消され、実駆動モードのフルタイム４ＷＤモードから２ＷＤモードへの移行がさらに良好に実現されることになる。なお、ここで付加されるクラッチ油圧の制御量ｔａは、所定値ｔａ０に設定された後、徐々に減少させられるようにし、油圧多板クラッチ８８が徐々に解放されるようにしてもよい。これにより、より一層滑らか且つ良好なフルタイム４ＷＤモードから２ＷＤモードへの移行が実現可能とされる。
【０１１５】
なお、所定値ｔａ０は、クラッチギヤ７４，７８，８０の間で互いに作用する反力をある程度減少させるものであり、カップリングスリーブ８２が移動する際に、クラッチギヤ７４，７８，８０の間における位相合わせが可能となるように設定されている。
図１６のステップＳ４００、ステップＳ４０２、ステップＳ４０４の判別結果がそれぞれ真（Ｙｅｓ）である場合には、シフトアクチュエータ６０を作動させるべきでない状況と判定でき、ステップＳ４０８においてモータ停止処理が実行され、電動モータ２０４は停止状態に保持される。
【０１１６】
一方、図１３のステップＳ２５４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２５８が実行され、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）或いはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。なお、実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間である場合とは、上記同様にシフトアクチュエータ６０がフルタイム４ＷＤ位置とハイ直結４ＷＤ位置との間で作動途中となっている場合を意味している。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２６０に進む。
【０１１７】
ステップＳ２６０では、駆動モード指令に基づき直結４ＷＤ解除処理を行う。つまり、ここでは、トランスファ装置６の２ＷＤ位置とハイ直結４ＷＤ位置との間にはフルタイム４ＷＤ位置が存在するため、一旦実駆動モードをフルタイム４ＷＤモードとすべくハイ直結４ＷＤモードを解除する。実際には、この直結４ＷＤ解除処理では、図１７に示す直結４ＷＤ解除処理ルーチンのフローチャートが実行される。
【０１１８】
ステップＳ４２０では、上記駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ２０（例えば、２００ｋｇｆ）より大か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ２０以下である場合には、次にステップＳ４２２に進む。
ステップＳ４２２では、ハンドル角θＨが所定値θＨ２０（例えば、１２０ｄｅｇ）であって且つ車速Ｖが所定値Ｖ２０（例えば、２ｋｍ／ｈ）より小であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でハンドル角θＨが所定値θＨ２０（例えば、１２０ｄｅｇ）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ２０（例えば、２ｋｍ／ｈ）以上である場合には、次にステップＳ４２４に進み、上記同様にモータ逆動処理を行う。
【０１１９】
つまり、駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ２０（例えば、２００ｋｇｆ）以下であり、さらに、ハンドル角θＨが所定値θＨ２０（例えば、１２０ｄｅｇ）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ２０（例えば、２ｋｍ／ｈ）以上である場合には、クラッチギヤ７４，７８間でカップリングスリーブ８２をスムースに移動させることが可能であって、駆動モード指令に応じてシフトアクチュエータ６０を作動させてもよい状況と判定でき、ステップＳ４２４において電動モータ２０４を作動させる。
【０１２０】
このようにして、電動モータ２０４が逆転作動しシフトアクチュエータ６０が作動すると、シフトフォーク８４がカップリングスリーブ８２とクラッチギヤ８０との連結を切断し、クラッチギヤ７４，７８を相互に連結するように作動することになり、つまり実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード側にシフトすることになる。
【０１２１】
ところで、ステップＳ４２４においてモータ逆動処理が実施されているとき、ステップＳ４２５において、上記２ＷＤ突入処理の場合と同様に、油圧多板クラッチ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔａが所定値ｔａ０（微少油圧）に設定される（クラッチ制御手段）。これにより、やはりクラッチギヤ７４，７８，８０の間に互いに作用する逆方向の力を減少させることができる。従って、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，８０間を摺動抵抗少なくして移動し易くなり、クラッチギヤ７４，８０の連結を解除し易くなる。故に、カップリングスリーブ８２が移動する際に発生する異音やクラッチギヤ７４，８０の連結が解除されたときに発生する切換ショック等が上記同様に解消され、実駆動モードのハイ直結４ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードへの移行がさらに良好に実現されることになる。なお、ここで付加されるクラッチ油圧の制御量ｔａは、所定値ｔａ０に設定された後、上記同様、徐々に減少させられるのがよい。これにより、より一層滑らか且つ良好なハイ直結４ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードへの移行が実現可能とされる。
【０１２２】
次のステップＳ４２７では、当該直結４ＷＤ解除処理においてハイ直結４ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードへのモータ逆動処理を実行したことをフラグＦ４ＨＬ４Ｈに値１を設定して記憶する。
図１７のステップＳ４２０、ステップＳ４２２の判別結果がそれぞれ真（Ｙｅｓ）である場合には、シフトアクチュエータ６０を作動させるべきでない状況と判定でき、ステップＳ４２６においてモータ停止処理が実行され、電動モータ２０４はやはり停止状態に保持される。
【０１２３】
さらに、ステップＳ２６０の実行により実駆動モードのフルタイム４ＷＤモードへの移行が実現されると、ステップＳ２５０、ステップＳ２５４を介してステップＳ２５６において上記２ＷＤ突入処理が実施され、これにより実駆動モードの２ＷＤモードへの移行が実現される。
一方、ステップＳ２５０の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、つまり、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４が入力軸８側に移動し、図３２に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，８０のみを相互に連結する位置（２ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、ステップＳ２５１において、フリーホイールハブ機構１９を、図３２に示すように、分離状態、即ちフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）とする。そして、上記２ＷＤ突入処理のステップＳ４０６、直結４ＷＤ解除処理のステップＳ４２４で逆転させた電動モータ２０４をもはや作動させる必要はなく、ステップＳ２５２においてモータ停止処理を行い、電動モータ２０４を停止状態に保持する。これにより、車両は２ＷＤ状態とされる。
【０１２４】
図１４のステップＳ２７０では、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。
ステップＳ２７０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２７４に進み、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２７６に進む。
【０１２５】
ステップＳ２７６では、駆動モード指令に基づき２ＷＤ解除処理を行う。この２ＷＤ解除処理では、図１８に示す２ＷＤ解除処理ルーチンのフローチャートが実行される。
図１８のステップＳ４３０では、先ず、フリーホイールハブ機構１９が分離状態、即ちフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でフリーホイールハブ機構１９が分離状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）ではなくロック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）である場合には、次にステップＳ４３４に進む。
【０１２６】
ステップＳ４３４では、油圧多板クラッチ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔａを設定する。クラッチ油圧の制御量ｔａは、図１９のマップに示すように、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜に応じて予め設定されている。なお、図１９中の絶対値｜ΔＶｃ｜の値Ｘ１は例えば５ｒｐｍであり、値Ｘ２は例えば２００ｒｐｍである。
【０１２７】
このように、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると、油圧多板クラッチ８８の係合によって、上述したように、クラッチギヤ７４，７８，８０が略一体に同期して回転するようになる。また、フロントプロペラシャフト１６は、フリーホイールハブ機構１９の連結による前輪ＦＷの回転に伴い回転しており、故に、トランスファ装置６は、略直結４ＷＤ状態、即ちクラッチによる４ＷＤ状態（オンディマンド４ＷＤ状態）とされる。
【０１２８】
ステップＳ４３６では、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜が所定値ΔＶｃ３０（例えば、３０ｒｐｍ）より大であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜が所定値ΔＶｃ３０（例えば、３０ｒｐｍ）以下である場合には、次にステップＳ４３８に進む。
ステップＳ４３８では、駆動力（入力トルク）Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ３０より大か否かを判別する。なお、この所定値Ｆｔｆ３０は上記所定値Ｆｔｆ１０と同一の値である。つまり、図３１に示すように、車速Ｖに応じて可変設定される値である。判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ３０以下である場合には、次にステップＳ４４０に進む。
【０１２９】
ステップＳ４４０では、ハンドル角θＨが所定値θＨ３０（例えば、上記所定値θＨ１０同様に１８０ｄｅｇ）より大であって且つ車速Ｖが所定値Ｖ３０（例えば、上記所定値Ｖ１０同様に２５ｋｍ／ｈ）より小（低速旋回状態）であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でハンドル角θＨが所定値θＨ３０（例えば、１８０ｄｅｇ）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ３０（例えば、２５ｋｍ／ｈ）以上である場合には、次にステップＳ４４２に進み、モータ作動処理を行う。
【０１３０】
つまり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ３０（例えば、３０ｒｐｍ）以下となり、駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ３０以下であり、さらに、ハンドル角θＨが所定値θＨ３０（例えば、１８０ｄｅｇ）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ３０（例えば、２５ｋｍ／ｈ）以上である場合には、駆動モード指令（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に応答してシフトアクチュエータ６０を作動させてもよい状況と判定でき、ステップＳ４４２において電動モータ２０４を作動させる（連結切換手段）。ここでは、電動モータ２０４は、図１で見て反時計回り、即ち正転方向に作動する。
【０１３１】
モータ作動処理では、図２３に示すモータ作動処理ルーチンのフローチャートが実行される（ステップＳ５２０乃至ステップＳ５３２）。なお、当該モータ作動処理ルーチンは上記モータ逆動処理ルーチンにおけるモータ保護用の作動タイマＴＭ１ｃｃｗ、停止タイマＴＭ２ｃｃｗをそれぞれ作動タイマＴＭ１ｃｗ、停止タイマＴＭ２ｃｗとし、モータ逆転指令をモータ正転指令としただけであり、処理手順についてはモータ逆動処理ルーチンの場合と同様であるためここでは説明を省略する。つまり、このモータ作動処理のステップにおいては、電動モータ２０４を所定時間Ｔ６０（例えば、１０ｓｅｃに応じた値）を限度に正転させることができ、電動モータ２０４を所定時間Ｔ６０に亘り駆動させた場合には、所定時間Ｔ６２（例えば、１ｓｅｃに応じた値）に亘り停止させる。これにより、上記同様にトランスファ装置６のギヤ切換えがスムースに完了しない場合の過負荷が防止され、電動モータ２０４が良好に保護されることになる。
【０１３２】
図１８のステップＳ４３６、ステップＳ４３８、ステップＳ４４０の判別結果がそれぞれ真（Ｙｅｓ）である場合には、シフトアクチュエータ６０を作動させるべきでない状況と判定でき、ステップＳ４４４においてモータ停止処理が実行され、電動モータ２０４はやはり停止状態に保持される。
一方、ステップＳ４３０の判別結果が真（Ｙｅｓ）でフリーホイールハブ機構１９が分離状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）である場合には、次にステップＳ４３２に進み、ＨＡＢ制御を行う。
【０１３３】
ＨＡＢ制御ではフリーホイールハブ機構１９の断接制御を行う。このＨＡＢ制御では、図２４に示すＨＡＢ制御ルーチンのフローチャートが実行される。
図２４のステップＳ６００では、車速Ｖが所定値Ｖ４０（例えば、４ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で車速Ｖが所定値Ｖ４０（例えば、４ｋｍ／ｈ）より大である場合には、次にステップＳ６０２に進む。
【０１３４】
ステップＳ６０２では、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ４０（例えば、１４０ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）であり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ４０より大きい場合には、次にステップＳ６０４に進む。
ステップＳ６０４では、クラッチギヤ２０とクラッチギヤ２２との回転速度差、即ちクラッチギヤ２０の回転速度ＮＦＬとクラッチギヤ２２の回転速度ＮＦＲとの回転速度差ΔＮＦ（ΔＮＦ＝ＮＦＬ−ＮＦＲ）が所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する。
【０１３５】
例えば、車両が２ＷＤモードで高速走行しており、フロントプロペラシャフト１６の回転速度がゼロである場合には、クラッチギヤ２０は前輪デフ１８を介して前輪ＦＷの回転方向（＋方向）とは逆方向（−方向）に略同一の回転速度で回転している。故に、この場合には、ステップＳ６０４の判別結果は偽（Ｎｏ）で回転速度差ΔＮＦは所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）より大であり、次にステップＳ６０６に進む。
【０１３６】
ステップＳ６０６では、油圧多板クラッチ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔａを設定する。この場合、クラッチ油圧の制御量ｔａは、図２５のマップに示すように、回転速度差ΔＮＦに応じて予め設定されている。なお、図２５中の回転速度差ΔＮＦの値Ｘ５は例えば６０ｒｐｍであり、値Ｘ６は例えば３００ｒｐｍである。
【０１３７】
このように、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると、上述したように、フロントプロペラシャフト１６が回転し始めることになり、クラッチギヤ２０を前輪ＦＷの回転方向（＋方向）、つまりクラッチギヤ２２の回転方向と同一方向に回転させるとともに、回転速度差ΔＮＦを減少させる。
ステップＳ６１６では、上記回転速度差ΔＮＦが所定値ΔＮＦ２（例えば、−８０ｒｐｍ）以上所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下となったか否かを判別する。つまり、ここでは、上記のようにクラッチ油圧の制御量ｔａを設定したことにより、フロントプロペラシャフト１６が回転し、クラッチギヤ２０とクラッチギヤ２２とが良好に同期するに至ったか否かを判別する。
【０１３８】
例えば、クラッチ油圧の制御量ｔａが設定された直後にあっては、未だ回転速度差ΔＮＦは所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）を超えた状態にあり、ステップＳ６１６の判別結果は偽（Ｎｏ）である。従って、このような場合には、ステップＳ６１８において、フリーホイールハブ機構１９を分離したままの状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）に保持する。
【０１３９】
当該ルーチンが繰り返し実行されると、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜は徐々に減少することになる。そして、次回ステップＳ６０２が実行されたときに、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ４０（例えば、１４０ｒｐｍ）以下と判定されれば、次にステップＳ６１０に進む。
ステップＳ６１０では、油圧多板クラッチ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔａが所定値ｔａ１より小であるか否かを判別する。所定値ｔａ１は、リヤプロペラシャフトとフロントプロペラシャフト１６とを同期させるために最低限必要なクラッチ油圧の制御量とされている。
【０１４０】
ステップＳ６１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）でクラッチ油圧の制御量ｔａが所定値ｔａ１より小である場合には、次にステップＳ６１２に進み、クラッチ油圧の制御量ｔａに制御値Δｔａを加算する。制御値Δｔａは、例えば制御量ｔａの最大値ｔａｍａｘの１／２５６程度の大きさに予め設定されている。
一方、制御値Δｔａの加算等により、ステップＳ６１０の判別結果が偽（Ｎｏ）で制御量ｔａが所定値ｔａ１以上と判定された場合には、ステップＳ６１４においてクラッチ油圧の制御量ｔａを所定値ｔａ１に設定する。これにより、上記ステップＳ６０６で設定された制御量ｔａが所定値ｔａ１より大である場合であったとしても、クラッチギヤ２０とクラッチギヤ２２との同期回転の調整が可能とされる。
【０１４１】
そして、ステップＳ６１６において、上記同様に回転速度差ΔＮＦが所定値ΔＮＦ２（例えば、−８０ｒｐｍ）以上所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下であるか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎｏ）で回転速度差ΔＮＦが所定値ΔＮＦ２（例えば、−８０ｒｐｍ）以上所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下の範囲にない場合には、ステップＳ６１８においてフリーホイールハブ機構１９を分離したままの状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）に保持する。
【０１４２】
一方、ステップＳ６１６の判別結果が真（Ｙｅｓ）となり、回転速度差ΔＮＦが所定値ΔＮＦ２（例えば、−８０ｒｐｍ）以上所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下の範囲内にあると判定された場合には、クラッチギヤ２０とクラッチギヤ２２とが良好に同期し、カップリングスリーブ２４がクラッチギヤ２０，２２を良好に連結可能と判定でき、この場合には、ステップＳ６２０において、フリーホイールハブ機構１９を接続状態、即ちロック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）に設定する。
【０１４３】
つまり、バキュームアクチュエータ２８の電磁切換えバルブに駆動信号が供給されてシフトフォーク２６が作動することとなり、これによりカップリングスリーブ２４が図１に示すように異音等の発生もなくスムースにクラッチギヤ２０，２２を互いに連結することになる。
ところで、ステップＳ６０２の判別結果が偽（Ｎｏ）、つまり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ４０（例えば、１４０ｒｐｍ）より大であり、且つ、ステップＳ６０４の判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち回転速度差ΔＮＦが所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下である場合には、次にステップＳ６０８に進む。例えば、車両が通常に走行しておらず、駆動輪である後輪ＲＷがスリップし前輪ＦＷが殆ど回転していないような場合もあり得る。このような場合には、クラッチギヤ２０とクラッチギヤ２２とは略同期状態であって回転速度差ΔＮＦは所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下であり、それ以上クラッチギヤ２０の回転速度を上昇させない方がよい。従って、ステップＳ６０２の判別結果が偽（Ｎｏ）であってもステップＳ６０４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で回転速度差ΔＮＦが所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下である場合には、次のステップＳ６０８においてクラッチ油圧の制御量ｔａをゼロに設定し、フロントプロペラシャフト１６の回転が増速してクラッチギヤ２０の回転速度が必要以上に上昇してしまうことを防止する。
【０１４４】
また、ステップＳ６０４の判別では、回転速度差ΔＮＦの微分値ｄΔＮＦ／ｄｔが所定値Ｙ１（例えば、−１０００ｒｐｍ／ｓｅｃ２）より小、即ちクラッチギヤ２０の回転速度とクラッチギヤ２２の回転速度との接近率が極めて大きいか否かも判別するようにしており、判別結果が真（Ｙｅｓ）で微分値ｄΔＮＦ／ｄｔが所定値Ｙ１（例えば、−１０００ｒｐｍ／ｓｅｃ２）より小でクラッチギヤ２０の回転速度のクラッチギヤ２２の回転速度への接近率が極めて大きい場合にもステップＳ６０８においてクラッチ油圧の制御量ｔａをゼロに設定する。つまり、駆動輪である後輪ＲＷがスリップしているような状況では、クラッチギヤ２０の回転速度のクラッチギヤ２２の回転速度への接近率が極めて大きいとフロントプロペラシャフト１６が必要以上に回転し、その慣性力によってクラッチギヤ２０がクラッチギヤ２２の回転速度を超えて過回転しまう虞があり、故に、ここでは、回転速度差ΔＮＦが所定値ΔＮＦ１（例えば、６０ｒｐｍ）以下でなくても微分値ｄΔＮＦ／ｄｔが所定値Ｙ１（例えば、−１０００ｒｐｍ／ｓｅｃ２）より小であれば、クラッチ油圧の制御量ｔａをゼロに設定してフロントプロペラシャフト１６の回転を抑制し、クラッチギヤ２０の回転速度が必要以上に上昇することを未然に防止するようにしている。
【０１４５】
また、回転速度差ΔＮＦの微分値ｄΔＮＦ／ｄｔが所定値Ｙ１より大きい場合には、ステップＳ６０４の判別結果が偽（Ｎｏ）となり、次にステップＳ６０６に進み、上述したようにクラッチ油圧制御量ｔａの設定が行われる。
また、ステップＳ６００において、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、つまり、車速Ｖが所定値Ｖ４０以下で停止状態のときには、カップリングスリーブ２４がクラッチギヤ２０，２２を良好に連結可能と判定でき、ステップＳ６２０に進み、フリーホイールハブ機構１９を接続状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）にする。
【０１４６】
図１３のステップＳ２７４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２７８に進み、駆動モード指令が４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）或いはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２８０に進み、上記図１７の直結４ＷＤ解除処理を行う。
【０１４７】
一方、ステップＳ２７０の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ２７２においてモータ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４が移動し、図１に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８を相互に連結する位置（フルタイム４ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、上記２ＷＤ解除処理、直結４ＷＤ解除処理で逆転あるいは正転させた電動モータ２０４をもはや作動させる必要はなく、電動モータ２０４を停止状態に保持する。
【０１４８】
ステップＳ２８２では、フリーホイールハブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）であるか否かを判別する。実際には、駆動モード指令が４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードも（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）である場合には、上記ステップＳ６２０の実行により、フリーホイールハブ機構１９はロック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）とされている。従って、ここでの判別は、確認的なものである。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフリーホイールハブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）である場合には、ステップＳ２８４において上記ＨＡＢ制御を行う。これにより、車両はフルタイム４ＷＤ状態とされる。この状態では、入力軸８からの駆動力がセンタデフ６２により適正に配分されて後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２とに伝達される（アンロック状態）。
【０１４９】
図１５のステップＳ２８６では、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードもハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。
ステップＳ２８６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２９０に進み、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２９２に進み、上記図１８の２ＷＤ解除処理を行う。
【０１５０】
ステップＳ２９０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ２９４に進み、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ２９６に進む。
【０１５１】
ステップＳ２９６では、直結４ＷＤ突入処理を行う。この直結４ＷＤ突入処理では、図２０に示す直結４ＷＤ突入処理ルーチンのフローチャートが実行される。
図２０のステップＳ４５０では、油圧多板クラッチ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔａを設定する。ここでのクラッチ油圧の制御量ｔａは、図２１のマップに示すように、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜に応じて予め設定されている。なお、図２１中の絶対値｜ΔＶｃ｜の値Ｘ３は例えば３ｒｐｍであり、値Ｘ４は例えば１５ｒｐｍである。
【０１５２】
これにより、油圧多板クラッチ８８の係合によって、クラッチギヤ７４，７８，８０が略一体に同期して回転し、略直結４ＷＤ状態とされる。
そして、次のステップＳ４５２では、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ５０（例えば、４０ｒｐｍ）より大か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ５０（例えば、４０ｒｐｍ）以下である場合には、次にステップＳ４５４に進む。
【０１５３】
ステップＳ４５４では、エンジン２からトランスファ装置６への駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ５０より大か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ５０以下である場合には、次にステップＳ４５６に進む。
ステップＳ４５６では、ハンドル角θＨが所定値θＨ５０（例えば、２７０ｄｅｇ）より大であって且つ車速Ｖが所定値Ｖ５０（例えば、３０ｋｍ／ｈ）より小であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でハンドル角θＨが所定値θＨ５０（例えば、２７０ｄｅｇ）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ５０（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、次にステップＳ４５８に進み、モータ作動処理を行う。
【０１５４】
つまり、ペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜がΔＶｃ５０（例えば、４０ｒｐｍ）以下となり、駆動力Ｆｔｆが所定値Ｆｔｆ５０以下であり、さらに、ハンドル角θＨが所定値θＨ５０（例えば、２７０ｄｅｇ）以下且つ車速Ｖが所定値Ｖ５０（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、駆動モード指令（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）に応じてシフトアクチュエータ６０を作動させてもよい状況と判定でき、ステップＳ４５８において電動モータ２０４を正転方向に作動させる。
【０１５５】
ステップＳ４５２、ステップＳ４５４、ステップＳ４５６の判別結果がそれぞれ真（Ｙｅｓ）である場合には、シフトアクチュエータ６０を作動させるべきでない状況と判定でき、ステップＳ４６０においてモータ停止処理が実行され、電動モータ２０４は停止状態に保持される。
また、一方、ステップＳ２８６の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ２８８においてモータ停止処理を行う。つまり、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４が移動し、図３３に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０の全てを相互に連結する位置（直結４ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、上記２ＷＤ解除処理、直結４ＷＤ突入処理で正転させた電動モータ２０４をもはや作動させる必要はなく、電動モータ２０４を停止状態に保持する。これにより、車両はハイ直結４ＷＤ状態とされる。この状態では、入力軸８からの駆動力がセンタデフ６２による差動なく後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２とに等配分（略５：５）されて伝達される（ロック状態）。
【０１５６】
図６のステップＳ４５では、上記のように設定したフラグＦ４ＨＬ４Ｈが値１であり、且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。つまり、ここでは、駆動モードがフルタイム４ＷＤモードであって、実駆動モードがハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）側からフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に切換わったか否かを判別する。
【０１５７】
ステップＳ４５の判別結果が真（Ｙｅｓ）で実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に切換わったと判定された場合、即ちクラッチギヤ７４，８０の連結が解除されたと判定された場合には、ステップＳ４６において、油圧多板クラッチ８８に供給するクラッチ油圧の制御量ｔａ（ｔａ＝ｔａａｌ−Δｔａａｌ）を設定する（クラッチ制御手段）。ここに、ｔａａｌは最大制御量、Δｔａａｌは所定制御量（微少値）である。
【０１５８】
そして、ステップＳ４６１において、制御量ｔａが負の値か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）であれば、ステップＳ４６３に進み、最大制御量ｔａａｌを前制御量ｔａ’に更新する。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）であれば、ステップＳ４６２に進み、制御量ｔａを値０（ｔａ＝０）にする。つまり、ハイ直結４ＷＤモード（ロック状態）からフルタイム４ＷＤモード（アンロック状態）に切換わると、油圧多板クラッチ８８に最大制御量ｔａａｌに近い油圧を供給し、その後徐々に油圧を解放していく。これにより、ハイ直結４ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードに切換わる際のトルク変動が徐々に行われ、切換ショックを抑制することができる。故に、実駆動モードのハイ直結４ＷＤモードからフルタイム４ＷＤモードへの移行がさらに良好に実現されることになる。
【０１５９】
なお、上記直結４ＷＤ解除処理のステップＳ４２５を実行することなく当該ステップＳ４６のみを実行するようにしてもよい。つまり、実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に切換わった直後にクラッチ油圧の制御量ｔａを設定しこれを油圧多板クラッチ８８に供給するようにすれば、実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に切換わっている間、即ちクラッチギヤ７４，８０の連結が解除されている間には油圧多板クラッチ８８に油圧を供給しなくてもよい。これによってもやはり良好な効果が得られる。
【０１６０】
そして、次のステップＳ４７において、フラグＦ４ＨＬ４Ｈを値０にリセットする。
ステップＳ４８は、車両の走行状態や路面状態等に応じて油圧制御を行うステップである。つまり、このステップＳ４８の実行により、バルブボディ９０の電磁弁が開閉制御され、油圧多板クラッチ８８の係合力が適宜調節されることになる（クラッチ制御手段）。
【０１６１】
そして、ステップＳ４９では、上記実行周期タイマＴＭＡを値０にリセットする。
ところで、上記図６のステップＳ４２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば、２ｋｍ／ｈ）未満である場合には、次にステップＳ４４に進む。
【０１６２】
ステップＳ４４では、＃２モータ制御が実施される。この＃２モータ制御は、即ち、車両が略停止状態にある場合の上記シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の制御を意味している。＃２モータ制御では、図２６乃至図２９に示す＃２モータ制御ルーチンのフローチャートが実行され、以下、図２６乃至図２９に基づき説明する。
【０１６３】
図２６のステップＳ３００では、インヒビタスイッチ１０８からの情報に基づく変速機４のセレクトレバー位置がパーキングレンジ（Ｐレンジ）或いはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）にあるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でセレクトレバー位置がＰレンジ或いはＮレンジにない場合には、何もせず当該ルーチンを抜ける。つまり、車速Ｖが所定車速Ｖ０（例えば、２ｋｍ／ｈ）未満であっても変速機４のセレクトレバー位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）等であってトランスファ装置６にエンジン２の駆動力が伝達されているような状況では、モータ制御を行わない。
【０１６４】
一方、ステップＳ３００の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、変速機４のセレクトレバー位置がＰレンジ或いはＮレンジにある場合には、次のステップＳ３０２において、モータ保護用のタイマＴＭｍが所定時間Ｔ７０（例えば、１０ｓｅｃ）より小であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で作動タイマＴＭｍが所定時間Ｔ７０（例えば、１０ｓｅｃ）に達していない場合には、次にステップＳ３０４に進む。
【０１６５】
ステップＳ３０４では、上記＃１モータ制御の場合と同様に、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードも２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるか否かを判別する。
ステップＳ３０４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３１２に進み、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３１４に進む。
【０１６６】
ステップＳ３１４では、モータ逆動処理を行う。つまり、ここでは、上記＃１モータ制御の場合とは異なりトランスファ装置６にエンジン２の駆動力が伝達されていないため、クラッチギヤ７４，８０間でカップリングスリーブ８２が作動し難いことはなく、故に２ＷＤ突入処理を行うことなく、直接モータ逆動処理を行う。
【０１６７】
ステップＳ３１２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３１６に進み、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）或いはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３１８に進む。
【０１６８】
ステップＳ３１８では、上記同様にモータ逆動処理を行う。つまり、ここでは、上記同様の理由から、直結４ＷＤ解除処理を行うことなく、直接モータ逆動処理を行う。
ステップＳ３１６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３２０に進み、駆動モード指令が２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であって且つ実駆動モードがハイ直結４ＷＤモードとロー直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃー４ＬＬｃ）或いはロー直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３２２に進む。
【０１６９】
ステップＳ３２２では、ハイ直結４ＷＤモードとロー直結４ＷＤモードとの切換処理、即ちＨｉ−Ｌｏｗ切換処理を行う。このＨｉ−Ｌｏｗ切換処理では、図３０に示すＨｉ−Ｌｏｗ切換処理ルーチンのフローチャートが実行される。
図３０のステップＳ７００では、駆動モード指令がロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であるか否かを判別する。ここでは、駆動モード指令は２ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝２Ｈ）であるので、判別結果は偽（Ｎｏ）であり、次にステップＳ７０２に進み、電動モータ２０４に向けてモータ逆転指令を出力する。
【０１７０】
次のステップＳ７０６では、モータ保護用のタイマＴＭ１ＨＬが所定時間Ｔ８０（例えば、１０ｓｅｃ）以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で作動タイマＴＭ１ＨＬが所定時間Ｔ８０（例えば、１０ｓｅｃ）に達していない場合には、次にステップＳ７０８においてタイマＴＭ１ＨＬをカウントアップする。
一方、ステップＳ７０６の判別結果が偽（Ｎｏ）でタイマＴＭ１ＨＬが所定時間Ｔ８０（例えば、１０ｓｅｃ）を超えた場合には、次にステップＳ７１０に進み、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換時のシフトアクチュエータ６０のＯＮ−ＯＦＦ指令であるフラグＦＯＮＯＦＦが値１であるか否かを判別する。
【０１７１】
ステップＳ７１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）でフラグＦＯＮＯＦＦが値１である場合には、ステップＳ７１２においてオンタイマＴＭ２ＨＬをカウントアップする。そして、ステップＳ７１６において、オンタイマＴＭ２ＨＬが所定時間Ｔ９０（例えば、１ｓｅｃ）となったか否かを判別する。
ステップＳ７１６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ７２４において改めてフラグＦＯＮＯＦＦが値１であるか否かを判別し、次のステップＳ７２６において、上記ステップＳ７０２の出力信号に応じたモータ作動指令（モータ逆転指令）を出力する。
【０１７２】
一方、ステップＳ７１６の判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ７１８において、フラグＦＯＮＯＦＦを値０にリセットし、同時にオンタイマＴＭ２ＨＬを値０にリセットする。この場合には、ステップＳ７２４の判別結果は偽（Ｎｏ）となり、次のステップＳ７２８においてモータ停止指令を出力し、電動モータ２０４の作動を停止させる。
【０１７３】
フラグＦＯＮＯＦＦが値０とされると、ステップＳ７１０の判別結果は偽（Ｎｏ）となり、この場合には、ステップＳ７１４において、オフタイマＴＭ３ＨＬをカウントアップする。そして、ステップＳ７２０において、オフタイマＴＭ３ＨＬが所定時間Ｔ９２（例えば、１ｓｅｃ）となったか否かを判別する。
ステップＳ７２０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ７２４における判別結果は、やはり偽（Ｎｏ）であり、ステップＳ７２８においてモータ停止指令を出力し続け、電動モータ２０４を停止状態に保持する。
【０１７４】
一方、ステップＳ７２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ７２２において、フラグＦＯＮＯＦＦを値１に設定し、同時にオフタイマＴＭ３ＨＬを値０にリセットする。これにより、ステップＳ７２４の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ７２６において、再びモータ作動指令（モータ逆転指令）を出力する。
【０１７５】
つまり、ステップＳ７１０乃至ステップＳ７２８のステップでは、電動モータ２０４を所定時間Ｔ９０（例えば、１ｓｅｃ）に亘り作動させたら所定時間Ｔ９２（例えば、１ｓｅｃ）に亘り停止させるというオンオフ作動を繰り返す。このようにオンオフ作動を繰り返すことにより、タイマＴＭ１ＨＬが所定時間Ｔ８０（例えば、１０ｓｅｃ）を超えてもカップリングスリーブ５６がクラッチギヤ４０，４２間でスムースに作動しないような状況において、オンオフ作動に基づく反動により当該カップリングスリーブ５６が良好に作動することとなる。
【０１７６】
そして、図２６のステップＳ３１４、ステップＳ３１８の処理ルーチンが実行されると、ステップＳ３２４に進み、タイマＴＭｍをカウントアップする。また、ステップＳ３２２の処理ルーチンが実行されると、図２７のステップＳ３２６に進む。
このようにしてモータ逆動処理、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理が実施されることになるが、一方、ステップＳ３０４の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３０６に進む。つまり、上記図３２に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，８０を相互に連結する位置（２ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、ステップＳ３０６において、フリーホイールハブ機構１９を、図３２に示すように、フリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）とする。そして、電動モータ２０４をもはや作動させる必要はないため、ステップＳ３０８においてモータ停止処理を行い、上記のように作動させた電動モータ２０４を停止させる。そして、ステップＳ３１０においてタイマＴＭｍをリセットする。これにより、上記＃１モータ制御の場合と同様に、車両は２ＷＤ状態とされる。
【０１７７】
なお、カウントアップによりタイマＴＭｍが所定時間Ｔ７０（例えば、１０ｓｅｃ）を超え、ステップＳ３０２の判別結果が偽（Ｎｏ）となった場合には、ステップＳ３０４以降を実施することなく当該ルーチンを抜けることになる。つまり、タイマＴＭｍが所定時間Ｔ７０（例えば、１０ｓｅｃ）を超えてもクラッチギヤ４０，４２間でカップリングスリーブ５６が作動完了しないような場合には、電動モータ２０４が無理に回転しないようにするのである。これにより、電動モータ２０４の過熱等による破損が防止される。
【０１７８】
図２７のステップＳ３２６では、やはり上記＃１モータ制御の場合と同様に、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードもフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であるか否かを判別する。
ステップＳ３２６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３３２に進み、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３３４に進む。
【０１７９】
ステップＳ３３４では、モータ作動処理を行う。つまり、ここでは、上記同様の理由から、２ＷＤ解除処理を行うことなく、直接モータ作動処理を行う。
ステップＳ３３２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３３６に進み、駆動モード指令が４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）或いはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３３８に進み、モータ逆動処理を行う。つまり、ここでは、やはり上記同様の理由から、直結４ＷＤ解除処理を行うことなく、直接モータ作動処理を行う。
【０１８０】
ステップＳ３３６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３４０に進み、駆動モード指令がフルタイム４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４Ｈ）であって且つ実駆動モードがハイ直結４ＷＤモードとロー直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃー４ＬＬｃ）或いはロー直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３４２に進む。
【０１８１】
ステップＳ３４２では、上記Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理を行う。このＨｉ−Ｌｏｗ切換処理での制御手順は上記同様であり、ここでは説明を省略する。
そして、ステップＳ３３４、ステップＳ３３８の処理ルーチンが実行されると、ステップＳ３４４に進み、タイマＴＭｍをカウントアップする。また、ステップＳ３４２の処理ルーチンが実行されると、図２８のステップＳ３５０に進む。
【０１８２】
このようにしてモータ作動処理、モータ逆動処理、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理が実施されることになるが、ステップＳ３２６の判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合には、次にステップＳ３２８に進む。つまり、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動により、シフトフォーク８４が後輪側出力軸１０側に移動し、図１に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８を相互に連結する位置（フルタイム４ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、電動モータ２０４をもはや作動させる必要はないため、ステップＳ３２８においてモータ停止処理を行い、上記のように作動させた電動モータ２０４を停止させる。そして、ステップＳ３３０においてタイマＴＭｍをリセットする。
【０１８３】
さらに、ステップＳ３４６において、フリーホイールハブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でフリーホイールハブ機構１９がフリー状態（ＨＡＢ＝ＦＲＥＥ）である場合には、ステップＳ３４８において上記ＨＡＢ制御を行い、フリーホイールハブ機構１９をロック状態（ＨＡＢ＝ＬＯＣＫ）とする。これにより、上記＃１モータ制御の場合と同様に、車両はフルタイム４ＷＤ状態とされる。
【０１８４】
図２８のステップＳ３５０では、やはり上記＃１モータ制御の場合と同様に、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードもハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。
ステップＳ３５０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３５６に進み、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは上記同様に実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３５８に進み、モータ作動処理を行う。つまり、ここでは、上記同様の理由から、２ＷＤ解除処理を行うことなく、直接モータ作動処理を行う。
【０１８５】
ステップＳ３５６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３６０に進み、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３６２に進む。
【０１８６】
ステップＳ３６２では、モータ作動処理を行う。つまり、ここでは、上記同様の理由から、直結４ＷＤ突入処理を行うことなく、直接モータ作動処理を行う。
ステップＳ３６０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３６４に進み、駆動モード指令がハイ直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）であって且つ実駆動モードがハイ直結４ＷＤモードとロー直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃー４ＬＬｃ）或いはロー直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３６６に進む。
【０１８７】
ステップＳ３６６では、上記Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理を行う。このＨｉ−Ｌｏｗ切換処理での制御手順についても上記同様であり、ここでは説明を省略する。
そして、ステップＳ３５８、ステップＳ３６２の処理ルーチンが実行されると、ステップＳ３６８に進み、タイマＴＭｍをカウントアップする。また、ステップＳ３６６の処理ルーチンが実行されると、図２９のステップＳ３７０に進む。
【０１８８】
このようにしてモータ作動処理、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理が実施されることになるが、ステップＳ３５０の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３５２に進む。つまり、図３３に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０の全てを相互に連結する位置（直結４ＷＤ位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、電動モータ２０４をもはや作動させる必要はないため、ステップＳ３５２においてモータ停止処理を行い、上記のように作動させた電動モータ２０４を停止させる。そして、ステップＳ３５４においてタイマＴＭｍをリセットする。これにより、上記＃１モータ制御の場合と同様に、車両はハイ直結４ＷＤ状態とされ、入力軸８からの駆動力がセンタデフ６２による差動なく後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２とに等配分（略５：５）されて伝達される。
【０１８９】
ステップＳ３７０では、駆動モード指令がロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であって且つ実駆動モードもロー直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であるか否かを判別する。
ステップＳ３７０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３７６に進み、駆動モード指令がロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であって且つ実駆動モードが２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）或いは実駆動モードが２ＷＤモードとフルタイム４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝２Ｈー４Ｈ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３７８に進み、モータ作動処理を行う。
【０１９０】
ステップＳ３７６の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３８０に進み、駆動モード指令がロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であって且つ実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）或いはフルタイム４ＷＤモードとハイ直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４Ｈー４ＨＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３８２に進み、モータ作動処理を行う。
【０１９１】
ステップＳ３８０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、次にステップＳ３８４に進み、駆動モード指令がロー直結４ＷＤモード（ＭＯＤＥ＝４ＬＬｃ）であって且つ実駆動モードがハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）或いはハイ直結４ＷＤモードとロー直結４ＷＤモードとの中間（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃー４ＬＬｃ）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３８６に進む。
【０１９２】
ステップＳ３８６では、上記Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理を行う。この場合にも上記図３０のＨｉ−Ｌｏｗ切換処理ルーチンが実行されるが、但し、このときには、図３０中のステップＳ７００の判別結果は真（Ｙｅｓ）であり、この場合には、次のステップＳ７０４において電動モータ２０４に向けてモータ正転指令を出力する。ステップＳ７０６以降については上述のとおりであり説明を省略する。
【０１９３】
そして、ステップＳ３７８、ステップＳ３８２の処理ルーチンが実行されると、ステップＳ３８８に進み、タイマＴＭｍをカウントアップする。
このようにしてモータ作動処理、Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理が実施されることになるが、ステップＳ３７０の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ３７２に進む。つまり、図３４に示すように、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０の全てを相互に連結する位置（直結４ＷＤ位置）とされるとともに、カップリングスリーブ５６がクラッチギヤ４２，４４を相互に連結する位置（ロー位置）とされ、駆動モード指令と実駆動モードとが一致した場合には、電動モータ２０４をもはや作動させる必要はないため、ステップＳ３７２においてモータ停止処理を行い、上記のように作動させた電動モータ２０４を停止させる。そして、ステップＳ３７４においてタイマＴＭｍをリセットする。これにより、車両はロー直結４ＷＤ状態とされる。この状態では、入力軸８からの駆動力がセンタデフ６２による差動なく後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２とに等配分（略５：５）されて伝達されることになるとともに、上記ハイ直結４ＷＤ状態よりもトルクフルな４輪駆動（前後輪駆動）走行が可能とされる。
【０１９４】
以上、説明したように、本発明の前後輪駆動車では、実駆動モードがフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）から２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）へ移行される際に油圧多板クラッチ８８に所定値ｔａ０のクラッチ油圧を供給し（図１６のステップＳ４０７）、さらに実駆動モードがハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）側からフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）に移行される際にも同様に所定値ｔａ０のクラッチ油圧を供給し（図１７のステップＳ４２５）、また実駆動モードがハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）からフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）となったとき、制御量ｔａのクラッチ油圧を供給するようにしている（図６のステップＳ４６）。
【０１９５】
従って、実駆動モードがそれぞれ切換わる際、クラッチギヤ７４，７８，８０の間で互いに作用する反力を減少させることができ、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０間を摺動抵抗少なくして移動し易くなる。故に、カップリングスリーブ８２が移動する際に発生する異音や、クラッチギヤ７４，７８またはクラッチギヤ７４，８０の連結が解除されたときに発生する切換ショック等が解消され、実駆動モードのフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）から２ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝２Ｈ）への移行、或いはハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）からフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）への移行が違和感なく良好に実現可能とされる。また、ハイ直結４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４ＨＬｃ）からフルタイム４ＷＤモード（実ＭＯＤＥ＝４Ｈ）への切換えが行われた後の切換ショックを抑制することができる。
【０１９６】
ところで、上記実施例で用いたトランスファ装置６は当該構成のものに限られず、図３５（実施例２）、図３６（実施例３）、図３７（実施例４）に示すような構成のものであってもよい。以下、実施例２乃至実施例４について説明する。なお、これらの実施例はトランスファ装置の構成が異なるのみであり、駆動切換制御（駆動切換指令手段、連結切換手段、クラッチ制御手段）については上記実施例１と同様であるためここでは詳細な説明を省略する。
【０１９７】
実施例２（請求項１に対応）では、図３５に示すように、トランスファ装置は、上記実施例１のようなセンタデフ６２を有さず、２ＷＤ状態とクラッチ連結による４ＷＤ状態（オンディマンド４ＷＤ状態）と直結４ＷＤの切換えが可能なものとされている。つまり、この実施例２では、中間軸（第１伝達部材）３６に回転自在に支持されたスリーブ軸（第２伝達部材）７６ａの他端にクラッチギヤ７８ａが、またクラッチギヤ７８ａに隣接して中間軸３６にクラッチギヤ８０が設けられている。さらに、クラッチギヤ７８ａ，８０の外側にクラッチギヤ７８ａ，８０間の連結を行うカップリングスリーブ（連結手段）８２ａが配置されており、カップリングスリーブ８２ａは中間軸３６の軸線方向に摺動自在に支持されている。そして、中間軸３６とスリーブ軸７６ａとの間に油圧多板クラッチ（クラッチ手段）８８が配設されており、クラッチギヤ７８ａと油圧多板クラッチ８８との間のスリーブ軸７６ａの部分には前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット８５ａが設けられている。
【０１９８】
従って、この実施例２のトランスファ装置の場合、駆動切換制御に基づき、カップリングスリーブ８２ａによってクラッチギヤ７８ａ，８０間の連結が行われた状態では、前後輪に駆動力が伝達されてトランスファ装置は直結４ＷＤ状態となる。そして、この状態で油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると、上記実施例１の場合と同様に、クラッチギヤ７８ａとクラッチギヤ８０との間で作用する反力が減少させられ、クラッチギヤ７８ａ，８０間の連結が解除される際には、カップリングスリーブ８２ａが異音なくスムースに移動することになる。故に、トランスファ装置は良好に直結４ＷＤ状態から２ＷＤ状態とされる。
【０１９９】
実施例３では、図３６に示すように、トランスファ装置は、上記実施例１と同様にセンタデフ６２を有しており、この場合にはフルタイム４ＷＤと直結４ＷＤの切換えが可能なものとされている。つまり、この実施例３の場合には、センタデフ６２のデフケース６４と中間軸３６に回転自在に支持されたスリーブ軸７２ａとの間に油圧多板クラッチ８８が配設されており、スリーブ軸７２ａの一端にクラッチギヤ７４ａが、またその中間部に前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット８５ｂが設けられている。さらに、クラッチギヤ７４ａと中間軸３６に設けられたクラッチギヤ８０の外側に、クラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０の連結を行うカップリングスリーブ８２ｂが配置されており、カップリングスリーブ８２ｂは中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持されている。
【０２００】
従って、この実施例３のトランスファ装置の場合、駆動切換制御に基づき、カップリングスリーブ８２ｂによってクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０との連結が行われた状態では、センタデフ６２はロック状態とされてトランスファ装置は直結４ＷＤ状態となる。そして、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると、上記実施例１の場合と同様に、クラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０との間で作用する反力が減少させられ、クラッチギヤ７４ａ，８０間の連結が解除される際には、カップリングスリーブ８２ｂが異音なくスムースに移動することになる。故に、トランスファ装置は良好にフルタイム４ＷＤ状態とされる。
【０２０１】
実施例４（請求項４、請求項５に対応）では、図３７に示すように、トランスファ装置は、上記実施例１、実施例３と同様にセンタデフ６２を有しており、この場合には実施例１の場合と同様に２ＷＤとフルタイム４ＷＤと直結４ＷＤとの切換えが可能なものとされている。つまり、この実施例４の場合には、上記実施例３の場合と同様、センタデフ６２のデフケース（第１出力要素）６４と中間軸（入力要素）３６に回転自在に支持されたスリーブ軸（第２出力要素）７２ｂとの間に油圧多板クラッチ（クラッチ手段）８８が配設されており、スリーブ軸７２ｂの一端にクラッチギヤ７４ｂが設けられている。さらには、スリーブ軸（第４伝達部材、第５伝達部材）７６ｂがスリーブ軸７２ｂに回転自在に支持されており、そのスリーブ軸７６ｂの一端にクラッチギヤ７８ｂが設けられ、その他端に前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット８５ｃが設けられている。そして、クラッチギヤ７４ｂ、クラッチギヤ７８ｂ及び中間軸３６に設けられたクラッチギヤ８０の外側に、クラッチギヤ７４ｂ，８０の連結を行うカップリングスリーブ（第４連結手段、第６連結手段）８２ｃとクラッチギヤ７４ｂ，７８ｂの連結を行うカップリングスリーブ（第３連結手段、第５連結手段）８２ｄが配置されており、これらカップリングスリーブ８２ｃ，８２ｄは中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持されている。
【０２０２】
従って、この実施例４のトランスファ装置の場合、駆動切換制御に基づき、カップリングスリーブ８２ｃによってクラッチギヤ７４ｂとクラッチギヤ８０の連結が行われ、且つカップリングスリーブ８２ｄによるクラッチギヤ７４ｂとクラッチギヤ７８ｂとの連結が行われた状態では、トランスファ装置は直結４ＷＤ状態となる。そして、例えば、この状態で油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると、上記実施例１の場合と同様に、クラッチギヤ７４ｂとクラッチギヤ８０との間で作用する反力が減少させられ、クラッチギヤ７４ｂ，８０間の連結が解除される際には、カップリングスリーブ８２ｃが異音なくスムースに移動することになる。故に、トランスファ装置は良好にフルタイム４ＷＤ状態とされる。
【０２０３】
なお、上記実施例４ではカップリングスリーブ８２ｃとカップリングスリーブ８２ｄとを別体としたが、これらを実施例１の場合と同様に一つのカップリングスリーブで構成することも可能である。
また、上記実施例３及び実施例４においても、実施例１の場合と同様に、クラッチギヤ８０とクラッチギヤ７４ａまたは７４ｂとの間の連結解除時に、油圧多板クラッチ８８に油圧を供給し、その後徐々に油圧を解放するようにしてもよい。この場合においても、上記同様に、切換えに伴う切換ショックを好適に抑制することができる。
【０２０４】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、請求項１の前後輪駆動車によれば、連結切換手段による連結手段の解除が完了するまでの間、クラッチ手段の係合によって第１伝達部材と第２伝達部材との間で互いに作用する反力が減少されることになり、連結切換手段による連結手段の解除操作、即ち前後輪駆動状態から２輪駆動状態への切換えを異音等なくスムースに実現することができる。
【０２０５】
また、請求項２の前後輪駆動車によれば、連結切換手段による第１連結手段の解除が完了するまでの間、クラッチ手段の係合によって第２出力要素と第３伝達部材との間で互いに作用する反力が減少されることになり、連結切換手段による第２連結手段の解除操作、即ち前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態または直結４ＷＤ状態）から２輪駆動状態（２ＷＤ状態）への切換えを異音等なくスムースに実現することができる。
【０２０６】
また、請求項３の前後輪駆動車によれば、連結切換手段により第２連結手段の解除が実施されている間、クラッチ手段の係合によって第２連結手段が連結する要素間で互いに作用する反力が減少されることになり、連結切換手段による第２連結手段の解除操作、即ち直結前後輪駆動状態（直結４ＷＤ状態、ロック状態）から通常の前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態、アンロック状態）への切換えを異音等なくスムースに実現することができる。
【０２０７】
また、請求項４の前後輪駆動車によれば、連結切換手段により第４連結手段の解除が実施されている間、クラッチ手段の係合によって第４連結手段が連結する要素間で互いに作用する反力が減少されることになり、連結切換手段による第４連結手段の解除操作、即ち直結前後輪駆動状態（直結４ＷＤ状態、ロック状態）から通常の前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態、アンロック状態）への切換えを異音等なくスムースに実現することができる。
【０２０８】
また、請求項５の前後輪駆動車によれば、連結切換手段により第６連結手段の連結解除が完了した直後においてクラッチ手段の係合によって差動装置がロック状態に暫時好適に保持されることになり、連結切換手段による第６連結手段の解除操作、即ち直結前後輪駆動状態（直結４ＷＤ状態、ロック状態）から通常の前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態、アンロック状態）への切換えをより一層異音等なくスムースに実現することができる。
【０２０９】
また、請求項６の前後輪駆動車によれば、連結切換手段による解除操作、即ち前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態）から２輪駆動状態（２ＷＤ状態）への切換え、直結前後輪駆動状態（直結４ＷＤ状態、ロック状態）から通常の前後輪駆動状態（フルタイム４ＷＤ状態、アンロック状態）への切換えをより一層スムースに実現できるとともに、車両の走行性能を好適に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の４輪駆動車（前後輪駆動車）の駆動系を示す概略構成図である。
【図２】４輪駆動車（前後輪駆動車）の制御系を示す制御ブロック図である。
【図３】図１に示す実施例１のトランスファ装置の断面図である。
【図４】駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図５】図４のフローチャートに続く、駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図６】図５のフローチャートに続く、駆動切換制御のメインルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図７】図５中の２ＷＤ解除条件ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図８】図７のフローチャートに続く、２ＷＤ解除条件ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図９】図５中の２ＷＤ突入条件ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図１０】図９のフローチャートに続く、２ＷＤ突入条件ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図１１】図５中の直結４ＷＤ突入条件ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図５中の直結４ＷＤ解除条件ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図６中の＃１モータ制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図１４】図１３のフローチャートに続く、＃１モータ制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図１５】図１４のフローチャートに続く、＃１モータ制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図１６】図１３中の２ＷＤ突入処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】図１３中の直結４ＷＤ解除処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】図１４中の２ＷＤ解除処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】２ＷＤ解除処理におけるペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜とクラッチ油圧制御量ｔａとの関係を示すグラフである。
【図２０】図１５中の直結４ＷＤ突入処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】直結４ＷＤ突入処理におけるペラ回転差の絶対値｜ΔＶｃ｜とクラッチ油圧制御量ｔａとの関係を示すグラフである。
【図２２】モータ逆転処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】モータ作動処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】ＨＡＢ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２５】ＨＡＢ制御における回転速度差ΔＮＦとクラッチ油圧制御量ｔａとの関係を示すグラフである。
【図２６】図６中の＃２モータ制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図２７】図２６のフローチャートに続く、＃２モータ制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図２８】図２７のフローチャートに続く、＃２モータ制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図２９】図２８のフローチャートに続く、＃２モータ制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図３０】Ｈｉ−Ｌｏｗ切換処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図３１】Ｆｔｆ１０（またはＦｔｆ３０）と車速Ｖとの関係を示すグラフである。
【図３２】２ＷＤ状態を示す図である。
【図３３】ハイ直結４ＷＤ状態を示す図である。
【図３４】ロー直結４ＷＤ状態を示す図である。
【図３５】実施例２のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【図３６】実施例３のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【図３７】実施例４のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【符号の説明】
６  トランスファ装置
８  入力軸
１０  後輪側出力軸
１４  後輪デファレンシャル装置
１６  フロントプロペラシャフト
１８  前輪デファレンシャル装置
１９  フリーホイールハブ機構
２０  クラッチギヤ
２２  クラッチギヤ
２４  カップリングスリーブ
２８  バキュームアクチュエータ
３６  中間軸（第１伝達部材）
３８  副変速機構
４０  クラッチギヤ
４２  クラッチギヤ
４４  クラッチギヤ
５６  カップリングスリーブ
６０  シフトアクチュエータ（連結切換手段）
６２  センタデフ（差動装置）
６４  デフケース（第１出力要素）
７０  キャリア（入力要素）
７２  インナスリーブ軸（第２出力要素）
７２ｂ  スリーブ軸（第２出力要素）
７４  クラッチギヤ
７６  アウタスリーブ軸（第３伝達部材）
７６ａ  スリーブ軸（第２伝達部材）
７６ｂ  スリーブ軸（第４伝達部材）
７８  クラッチギヤ
８０  クラッチギヤ
８２  カップリングスリーブ（第１連結手段及び第２連結手段）
８２ａ  カップリンクスリーブ（連結手段）
８２ｂ  カップリングスリーブ
８２ｃ  カップリングスリーブ（第４連結手段）
８２ｄ  カップリングスリーブ（第３連結手段）
８５，８５ａ，８５ｂ，８５ｃ  出力スプロケット
８８  油圧多板クラッチ（クラッチ手段）
９０  バルブボディ
９４  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
９６  前後Ｇセンサ
９８  スロットル開度センサ
１００  ハンドル角センサ
１０２  回転速度センサ
１０６  回転速度センサ
１０８  インヒビタスイッチ
１１２  ブレーキスイッチ
１１４  トランスファポジションスイッチ
１１５  駆動モード切換スイッチ
２０２  モータユニット
２０４  電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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