(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両窓（２）のサイド部（Ｓ）において窓板（３）と車体パネル（１）間の間隙（１３）に沿って取付けられ、コーナー部（Ｃ）付近からアッパー部（Ｕ）における窓板（３）と車体パネル（１）の間隙（１３）またはドリップ溝（５）に沿って取付けられるように伸びるモールディングであって、
窓板（３）またはドリップ溝（５）側に取付けられる第１部材（２１）と、車体パネル（１）側に取付けられる第２部材（２２）とが、それぞれ車両窓（２）のサイド部（Ｓ）からコーナー部（Ｃ）を経てアッパー部（Ｕ）またはドリップ溝（５）まで連続して形成され、
第１部材（２１）は窓板（３）またはドリップ溝（５）の車外側に位置する頭部（２１ａ）から実質的に同じ高さの脚部（２１ｂ）が前記間隙（１３）に挿入されるように伸びるとともに、脚部（２１ｂ）の先端に形成された弾発係止片（２１ｄ）を有し、
第２部材（２２）は車体パネル（１）と弾接する弾性リップ（２５）を有し、かつ車体パネル（１）の車外側に位置する頭部（２２ａ）から車体パネル（１）の高さの変化に対応して変化し高さの異なる脚部（２２ｂ）が車体パネル（１）に対向して配置されるように伸びてサイド部（Ｓ）でせき（２４）を形成するとともに、コーナー部（Ｃ）付近で変化してアッパー部（Ｕ）またはドリップ溝（５）部では第１部材（２１）の頭部（２１ａ）とフラッシュ面（２０）を形成する構造を有し、
第１部材（２１）と第２部材（２２）は、実質的に同じ高さの第１部材（２１）の脚部（２１ｂ）と高さの異なる第２部材（２２）の脚部（２２ｂ）とが下側で連結するように一体成形された押出成形材からなり、第１部材（２１）の脚部（２１ｂ）と第２部材（２２）の脚部（２２ｂ）とが、サイド部（Ｓ）からコーナー部（Ｃ）を経てアッパー部（Ｕ）またはドリップ溝（５）部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重なった状態で溶着一体化して接合部（７６）が形成されていることを特徴とするモールディング。
【請求項２】
第１部材（２１）はサイド部（Ｓ）からコーナー部（Ｃ）を経てアッパー部（Ｕ）またはドリップ溝（５）部に至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有する請求項１記載のモールディング。
【請求項３】
第２部材（２２）は頭部（２２ａ）が少なくともサイド部（Ｓ）では窓板（３）側に庇状に伸び、コーナー部（Ｃ）付近で脚部（２２ｂ）の高さが低くなって、アッパー部（Ｕ）またはドリップ溝（５）部では第１部材（２１）の頭部（２１ａ）と重なっている請求項１または２記載のモールディング。
【請求項４】
第２部材（２２）の頭部（２２ａ）はサイド部（Ｓ）からコーナー部（Ｃ）を経てアッパー部（Ｕ）またはドリップ溝（５）部に至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有する請求項１ないし３のいずれかに記載のモールディング。
【請求項５】
第２部材（２２）の頭部（２２ａ）はサイド部（Ｓ）において形成された庇状部（２７）が少なくともコーナー部（Ｃ）付近でなくなっている請求項１ないし３のいずれかに記載のモールディング。
【請求項６】
第１部材（２１）および第２部材（２２）は押出成形により一体成形されたものである請求項１ないし５のいずれかに記載のモールディング。
【請求項７】
第１部材（２１）は予め所定の横断面形状に形成された長尺材であり、第２部材（２２）は押出成形により一体化された押出成形品である請求項１ないし５のいずれかに記載のモールディング。
【請求項８】
第２部材（２２）は少なくともサイド部（Ｓ）におけるせき（２４）の背面に車体パネル（１）に固着する固着材（２６）を有する請求項１ないし７のいずれかに記載のモールディング。
【請求項９】
車両窓（２）のサイド部（Ｓ）において窓板（３）と車体パネル（１）間の間隙（１３）に沿って取付けられ、コーナー部（Ｃ）付近からアッパー部（Ｕ）における窓板（３）と車体パネル（１）の間隙（１３）またはドリップ溝（５）に沿って取付けられるように伸びるモールディングの製造方法であって、
窓板（３）またはドリップ溝（５）の車外側に位置する頭部（２１ａ）から実質的に同じ高さの脚部（２１ｂ）が前記間隙（１３）に挿入されるように伸びるとともに、脚部（２１ｂ）の先端に形成された弾発係止片（２１ｄ）を有する第１部材（２１）を、押出成形型（３４）に形成された第１部材送出路（４１）を通して連続して送り出し、
第１部材送出路（４１）に連通する第２部材押出路（４２）に樹脂を供給して、車体パネル（１）と弾接する弾性リップ（２５）を形成し、かつ第１可動型（３６）により横断面形状を変化させることにより、車体パネル（１）の車外側に位置する頭部（２２ａ）から車体パネル（１）の高さの変化に対応して変化して高さの異なる脚部（２２ｂ）が車体パネル（１）に対向して配置されるように伸びてサイド部（Ｓ）でせき（２４）を形成するとともに、コーナー部（Ｃ）付近で変化してアッパー部（Ｕ）またはドリップ溝（５）部では第１部材（２１）の頭部（２１ａ）とフラッシュ面（２０）を形成する構造を有する第２部材（２２）を連続して押出成形して、第２部材（２２）の脚部（２２ｂ）の下側を第１部材（２１）の脚部（２１ｂ）と連結するように一体成形し、
第１部材（２１）の脚部（２１ｂ）と第２部材（２２）の脚部（２２ｂ）とを、サイド部（Ｓ）からコーナー部（Ｃ）を経てアッパー部（Ｕ）またはドリップ溝（５）部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重ねた状態で溶着一体化して接合部（７６）を形成することを特徴とするモールディングの製造方法。
【請求項１０】
第１部材送出路（４１）に予め成形された第１部材（２１）を通して第２部材（２２）と一体化するようにした請求項９記載の方法。
【請求項１１】
第１部材送出路（４１）に樹脂を供給して第１部材（２１）を押出成形し、第２部材（２２）と一体化するようにした請求項９記載の方法。
【請求項１２】
第２部材押出路（４２）のオリフィス（４２ａ）を横切るように第１可動型（３６）を移動させて、第２部材（２２）の脚部（２２ｂ）の高さを変えながら頭部（２２ａ）を形成し、第１部材（２１）と一体化するようにした請求項９ないし１１のいずれかに記載の方法。
【請求項１３】
第１可動型（３６）のオリフィス（３６ａ）を横切るように第２可動型（８３）を移動させて、第２部材（２２）の頭部（２２ａ）を変形させるようにした請求項９ないし１２のいずれかに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のウインドウモールディングまたはドリップモールディングとして用いられるモールディングおよびその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図８は車両の一部の斜視図である。図中、１は車体パネルで、センタールーフパネル１ａ、サイドルーフパネル１ｂ、ピラーパネル１ｃおよびロアパネル１ｄが一体化した構造になっている。車体パネル１には窓（フロントウインドウ）２が設けられており、その窓板３と車体パネル１との間にウインドウモールディング４が取付けられている。
【０００３】
車両にはサイド部Ｓにおけるピラーパネル１ｃが窓板３より高くなっているものがあり、このような車両に取付けられるウインドウモールディング４として、サイド部Ｓで集水用のせきが形成され、コーナー部Ｃ付近で変化してアッパー部Ｕでせきがなくなるものが使用されている。
【０００４】
従来このようなウインドウモールディング４として、サイド部Ｓからアッパー部Ｕにかけて窓板３に取付けられ、全長にわたって同一横断面形状のウインドウモールディング材からサイド部Ｓで一部が切除される第１部材と、サイド部Ｓにおいてせきを形成し、アッパー部Ｕでは一部切除して車体パネル１側に取付けられる第２部材とが脚部で一体的に結合されたモールディングが提案されている（実公平６−１８８０６号）。
【０００５】
しかしながら、このモールディングはコーナー部Ｃ付近を境として、サイド部Ｓで第１部材の一部を切除し、アッパー部Ｕで第２部材の一部を切除し、サイド部Ｓで両者を重ねてせきを形成するように取付けて使用するため、取付作業に手間がかかるとともに、切断位置のばらつき等により第１および第２部材の組合せが不一致となり、結合部で変形や間隙が発生し、またコーナー部Ｃ付近で不連続となり外観を害するなどの問題点がある。
【０００６】
また窓２のサイド部Ｓからドリップ溝５に沿って伸びるドリップモールディング６に同様の形状のモールディングが用いられる場合があるが、前記と同様の問題点がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、製造および取付が容易で、サイド部においてせきを形成するとともに、コーナー部付近で変化してアッパー部またはドリップ溝部では実質的なフラッシュ面を形成することができ、かつ全長にわたって連続した優れた外観を有するモールディング、ならびにその効率的な製造方法を提案することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は次のモールディングおよびその製造方法である。
（１）  車両窓のサイド部において窓板と車体パネル間の間隙に沿って取付けられ、コーナー部付近からアッパー部における窓板と車体パネルの間隙またはドリップ溝に沿って取付けられるように伸びるモールディングであって、
窓板またはドリップ溝側に取付けられる第１部材と、車体パネル側に取付けられる第２部材とが、それぞれ車両窓のサイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝まで連続して形成され、
第１部材は窓板またはドリップ溝の車外側に位置する頭部から実質的に同じ高さの脚部が前記間隙に挿入されるように伸びるとともに、脚部の先端に形成された弾発係止片とを有し、
第２部材は車体パネルと弾接する弾性リップを有し、かつ車体パネルの車外側に位置する頭部から車体パネルの高さの変化に対応して変化し高さの異なる脚部が車体パネルに対向して配置されるように伸びてサイド部でせきを形成するとともに、コーナー部付近で変化してアッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部とフラッシュ面を形成する構造を有し、
第１部材と第２部材は、実質的に同じ高さの第１部材の脚部と高さの異なる第２部材の脚部とが下側で連結するように一体成形された押出成形材からなり、第１部材の脚部と第２部材の脚部とが、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重なった状態で溶着一体化して接合部が形成されていることを特徴とするモールディング。
（２）  第１部材はサイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有する上記（１）記載のモールディング。
（３）  第２部材は頭部が少なくともサイド部では窓板側に庇状に伸び、コーナー部付近で脚部の高さが低くなって、アッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部と重なっている上記（１）または（２）記載のモールディング。
（４）  第２部材の頭部はサイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有する上記（１）ないし（３）のいずれかに記載のモールディング。
（５）  第２部材の頭部はサイド部において形成された庇状部が少なくともコーナー部付近でなくなっている上記（１）ないし（３）のいずれかに記載のモールディング。
（６） 第１部材および第２部材は押出成形により一体成形されたものである上記（１）ないし（５）のいずれかに記載のモールディング。
（７）  第１部材は予め所定の横断面形状に形成された長尺材であり、第２部材は押出成形により一体化された押出成形品である上記（１）ないし（５）のいずれかに記載のモールディング。
（８） 第２部材は少なくともサイド部におけるせきの背面に車体パネルに固着する固着材を有する上記（１）ないし（７）のいずれかに記載のモールディング。
（９）  車両窓のサイド部において窓板と車体パネル間の間隙に沿って取付けられ、コーナー部付近からアッパー部における窓板と車体パネルの間隙またはドリップ溝に沿って取付けられるように伸びるモールディングの製造方法であって、
窓板またはドリップ溝の車外側に位置する頭部から実質的に同じ高さの脚部が前記間隙に挿入されるように伸びるとともに、脚部の先端に形成された弾発係止片とを有する第１部材を、押出成形型に形成された第１部材送出路を通して連続して送り出し、
第１部材送出路に連通する第２部材押出路に樹脂を供給して、車体パネルと弾接する弾性リップを形成し、かつ第１可動型により横断面形状を変化させることにより、車体パネルの車外側に位置する頭部から車体パネルの高さの変化に対応して変化して高さの異なる脚部が車体パネルに対向して配置されるように伸びてサイド部でせきを形成するとともに、コーナー部付近で変化してアッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部とフラッシュ面を形成する構造を有する第２部材を連続して押出成形して、第２部材の脚部の下側を第１部材の脚部と連結するように一体成形し、
第１部材の脚部と第２部材の脚部とを、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重ねた状態で溶着一体化して接合部を形成することを特徴とするモールディングの製造方法。
（１０）  第１部材送出路に予め成形された第１部材を通して第２部材と一体化するようにした上記（９）記載の方法。
（１１） 第１部材送出路に樹脂を供給して第１部材を押出成形し、第２部材と一体化するようにした上記（９）記載の方法。
（１２）  第２部材押出路のオリフィスを横切るように第１可動型を移動させて、第２部材の脚部の高さを変えながら頭部を形成し、第１部材と一体化するようにした上記（９）ないし（１１）のいずれかに記載の方法。
（１３）  第１可動型のオリフィスを横切るように第２可動型を移動させて、第２部材の頭部を変形させるようにした上記（９）ないし（１２）のいずれかに記載の方法。
【０００９】
本発明において、「樹脂」は合成樹脂およびゴムを含む意味に用いられる。また「コーナー部付近」はコーナー部またはその付近を意味し、さらに「ドリップモールディング」は「ルーフモールディング」と言うこともある。本発明のモールディングが取付けられる車両は、窓（フロントウインドウ）のサイド部における車体パネル（フロントピラーパネル）が窓板よりも車外側に突出して高くなっているものである。
【００１０】
本発明のモールディングは、車両窓のサイド部において窓板と車体パネル（ピラーパネル）間の間隙に沿って取付けられ、コーナー部付近からアッパー部における窓板と車体パネル（センターパネル）との間隙、またはドリップ溝に沿って取付けられるように伸びるモールディングであり、ウインドウモールディングと呼ばれるもの、ならびにドリップモールディングと呼ばれるものを含む。
【００１１】
上記モールディングは窓板またはドリップ溝側に取付けられる第１部材と、車体パネル側に取付けられる第２部材とから構成され、第１部材は窓板またはドリップ溝の車外側に位置する頭部から実質的に同じ高さの脚部が前記間隙に挿入されるように伸びる構造を有する。
第２部材は車体パネルの車外側に位置する頭部から車体パネルの高さの変化に対応して変化し高さの異なる脚部が前記車体パネルに対向して配置されるように伸びて、サイド部でせきを形成する構造を有する。第１部材と第２部材は、実質的に同じ高さの第１部材の脚部と高さの異なる第２部材の脚部とが下側で連結するように一体成形された押出成形材からなる。
【００１２】
本発明のモールディングは上記のような第２部材を一体化部分を支点として第１部材と重ね、第１部材の脚部と第２部材の脚部とが、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重なった状態で溶着一体化して接合部が形成されており、この状態で脚部を窓板またはドリップ溝と車体パネルの間隙に挿入して取付け、使用される。この場合第２部材の少なくともサイド部におけるせきの背面に固着材を設けて車体パネルに固着するのが好ましい。
【００１３】
使用状態においては、サイド部において第２部材によりせきが形成されているため、窓板上を流れる雨水（水滴）はワイパーによって掻寄せられてせきに集められ、せきに沿って流れるため、第２部材又はピラーパネルを越えて（横切って）サイドウインドウへの横流れが防止される。第２部材は車体パネルの高さの変化に対応して、好ましくはコーナー部付近で変化し、アッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部と実質的にフラッシュ面を形成し、空気抵抗を小さくする。
【００１４】
本発明のモールディングは第１部材と第２部材から構成されるため、それぞれの部材に別の機能および装飾性を持たせることができ、別部材の複合機能および複合美が得られる。すなわち第１部材は窓板またはドリップ溝への取付および装飾部材として、実質的に同一の形状および意匠に仕上げることができる。そして第２部材はサイド部におけるせき形成と、全域にわたる車体パネルへの取付および装飾部材として、第１部材とは独立した長手方向に変化する形状および意匠に仕上げることができる。
【００１５】
本発明のモールディングは第１および第２部材がいずれも、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって連続して設けられ、脚部における一体化部分を支点として曲げて互いに重ね、第１部材の脚部と第２部材の脚部とが、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重なった状態で溶着一体化して接合部が形成されており、この状態で使用されるため、従来のもののように切除作業や切除のばらつきによる不適合、ならびに不連続による外観不良などが防止され、優れた外観が得られる。
【００１６】
第１部材はサイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有するものが一般に使用されるが、部分的に異なる横断面形状を有していてもよく、例えばコーナー部付近では曲げやすいように部分的に薄肉部分を形成して横断面形状を変化させていてもよい。
【００１７】
第２部材は頭部が少なくともサイド部で窓板側に庇状部を有し、コーナー部付近で脚部の高さが低くなって、アッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部と重なるように構成することにより、サイド部で雨水のせき止め効果が高くなり、優れた機能性、装飾性、作業性が得られる。
【００１８】
第２部材の庇状部の突出長さが長いと車両走行中の風切音が大きくなり、また手等が触れて車体パネルから離れる方向に力が作用したときに窓板側に倒れやすくなるが、せき部の高さを高くすると庇状部の突出長さが短くても雨水のせき止め効果が得られるので、風切音を小さくしかつ倒れにくくすることができる。この場合でも第１部材が取付性と装飾性を負担するため、第２部材の庇状部を任意の突出長さとして、第１部材とは異なる機能および装飾性を持たせることができる。
【００１９】
第２部材の頭部はサイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状に形成してもよいが、場合によってはサイド部において形成された庇状部を少なくともコーナー部付近で除去等により無くすることができ、これにより車両の走行中にせきに沿って流れる空気流が遮られることがなく前記除去等の部分を通過するので風切音が小さくなる。
【００２０】
第１部材および第２部材は押出成形により一体成形されたものであってもよく、また第１部材は予め所定断面形状に形成された長尺材例えば金属ストリップやこれを折り曲げて所定の異形横断面形状に形成したもの、あるいはアルミニウム合金や樹脂の押出材等を用い、これを押出成形型に供給して押出成形により第２部材と一体化したものでもよい。
【００２１】
上記のモールディングは、押出成形型に形成された第１部材送出路を通して長手方向に沿って第１部材を送り出し、押出成形型の第１部材送出路に連通する第２部材押出路に樹脂を供給し、第１可動型により押出路の横断面形状を変化させながら、第２部材を成形して第１部材と一体化させることにより効率よく製造することができる。
【００２２】
この場合、第１部材送出路に予め長尺材に成形された第１部材を通して第２部材を押出成形により一体化して形成してモールディングを製造してもよく、また第１部材送出路（第１オリフィス）に樹脂を供給して第１部材を押出成形し、第２部材押出路（第２オリフィス）で押出成形される第２部材と一体化してモールディングを製造してもよい。
【００２３】
第２部材の頭部が一定横断面形状のモールディングは、第２部材押出路の第２オリフィスを横切るように第１可動型を移動させて、第１可動型のオリフィスから樹脂を押出すとともに第２部材の脚部の長さを変えながら頭部を形成し、第１部材と一体化することにより製造することができる。また第２部材の頭部の横断面形状が変化するモールディングは、第１可動型のオリフィスを横切るように第２可動型を移動させて、第２部材の頭部の横断面形状を変化させることにより製造することができる。
【００２４】
【発明の効果】
本発明のモールディングは、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至るほぼ全域にわたって、窓板またはドリップ溝側に連続して取付けられる第１部材と、車体パネル側に連続して取付けられる高さの異なる第２部材とを有し、第１部材と第２部材は、実質的に同じ高さの第１部材の脚部と高さの異なる第２部材の脚部とが下側で連結するように一体成形された押出成形材からなり、第１部材の脚部と第２部材の脚部とが、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重なった状態で溶着一体化して接合部が形成されているので、製造および取付が容易で、サイド部において第２部材でせきを形成するとともに、コーナー部付近で変化してアッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部と実質的にフラッシュ面を形成することができ、かつ全長にわたって連続した優れた外観を有するモールディングが得られる。また重なった状態で溶着一体化して接合部が形成されている状態で脚部を窓板と車体パネルの間隙に挿入でき、弾発係止片および弾性リップを係合させてウインドウモールディングを仮固定した状態で接着剤を硬化させて組付けることができるので、取付けも容易である。
【００２５】
第１部材がサイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有するモールディングは、全体に均一な取付安定性と装飾性が得られる。
【００２６】
第２部材は頭部が少なくともサイド部で窓板側に庇状部を有し、コーナー部付近で脚部の高さが低くなって、アッパー部またはドリップ溝部では第１部材の頭部と重なっているものは、雨水のせき止め効果およびフラッシュ面の形成効果が大きくなる。
【００２７】
第２部材の頭部がサイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有するものは、均一な外観を与える。
第２部材の頭部にサイド部において庇状部が形成され、この庇状部が少なくともコーナー部付近でなくなっているものは車両走行中の風切音が小さくなる。
【００２８】
本発明のモールディングの製造方法は、押出成形型に形成された第１部材送出路を通して第１部材を連続して送り出し、第１部材送出路に連通する第２部材押出路（第２オリフィス）に樹脂を供給し、第１可動型を移動させることにより第２オリフィスの横断面形状を変化させながら、第２部材を連続して成形するとともに、第１部材の脚部と連結するように一体成形し、第１部材の脚部と第２部材の脚部とを、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重ねた状態で溶着一体化して接合部を形成するため、上記のようなモールディングを効率よく製造することができる。
【００２９】
第１部材送出路に予め成形された第１部材を通して第２部材と一体化することにより、予め所定横断面形状の長尺材に形成された第１部材に押出成形により第２部材を形成したモールディングを効率よく製造することができる。
また第１部材送出路（第１オリフィス）に樹脂を供給して第１部材を押出成形し、第２部材と一体化することにより、第１および第２部材が押出成形品からなるモールディングを効率よく製造することができる。
【００３０】
第２部材押出路の第２オリフィスを横切るように第１可動型を移動させて第２部材の脚部の長さを変えながら頭部を形成し、第１部材と一体化することにより、第２部材の頭部が同形状で脚部の高さが変化するモールディングを効率よく製造することができる。
また第１可動型のオリフィスを横切るように第２可動型を移動させることにより、第２部材の頭部の横断面形状が変化するモールディングを効率よく製造することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
図１は本発明の実施形態のモールディングをウインドウモールディングとして使用する例を示し、（ａ）は図８のＵ−Ｕ断面図、（ｂ）はＳ−Ｓ断面図、図２（ａ）は図８のＣ−Ｃ断面図、図３は第２部材の脚部の高さＨおよび庇状部の突出量Ｐの変化を示す線図である。
【００３２】
車体パネル１は窓開口部１１の周辺部において、側部フランジ１ｅおよび底部フランジ１ｆにより凹部１２が形成されている。底部フランジ１ｆからの車体パネル１の高さ、すなわち側部フランジ１ｅの高さはアッパー部Ｕにおける高さをｈｕ、コーナー部Ｃにおける高さをｈｃ、サイド部Ｓにおける高さをｈｓとすると、ｈｕ＜ｈｃ＜ｈｓとなっていて、ｈｓの高さのピラーパネル１ｃがコーナー部付近で徐々に高さが低くなってセンタールーフパネル１ａに連続している。
【００３３】
窓（フロントウインドウ）２は車体パネル１の窓開口部１１を覆うように窓板３が組付けられ、車体パネル１と窓板３の間隙１３に沿ってウインドウモールディング４が組付けられている。１４は窓板の裏面外周部に形成された不透明プリント層、１５はダムラバー、１６は接着剤である。窓板３はダムラバー１５によって全周において底部フランジ１ｆからほぼ一定の高さｄに配置されている。
【００３４】
ウインドウモールディング４はサイド部Ｓにおいて窓板３と車体パネル１間の間隙１３に沿って取付けられ、コーナー部Ｃ付近からアッパー部Ｕにおける窓板３と車体パネル１の間隙１３に沿って取付けられるように連続して一体的に形成されており、窓板３側に取付けられる樹脂製の第１部材２１と、車体パネル１側に取付けられる樹脂製の第２部材２２とから構成されている。
【００３５】
第１部材２１は窓板３の車外側に位置する頭部２１ａから実質的に同じ高さの脚部２１ｂが間隙１３に挿入されるように伸びる構造を有し、金属ワイヤ、ガラス繊維糸等の耐伸縮性に富み変形可能な芯材２３が埋込まれて一体化している。頭部２１ａの車外側には別の樹脂からなるカバー部２１ｃが形成され、脚部２１ｂの先端部から窓板３側に折返し状に弾発係止片２１ｄが形成され、これらが窓板３の端部への取付手段となっている。第１部材２１はサイド部Ｓからコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至るほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有する。
【００３６】
第２部材２２は車体パネル１の車外側に位置する頭部２２ａから車体パネル１の高さの変化に対応して変化し、高さの異なる脚部２２ｂが間隙１３に挿入されるように伸びて、サイド部Ｓでせき２４を形成しており、車体パネル１側には下部に弾性リップ２５が形成されてウインドウモールディング４を窓板３側に押しつけ、上部に感圧式両面粘着テープ等の固着材２６が取付けられている。第２部材２２は頭部２２ａが少なくともサイド部Ｓでは窓板３側に突出量Ｐｓだけ伸びて庇状部２７が形成されており、コーナー部Ｃ付近で脚部２２ｂの高さが低くなって、アッパー部Ｕでは第１部材２１の頭部２１ａと重なるように構成されている。
【００３７】
このような第２部材２２はサイド部Ｓからコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至る長手方向の全域にわたってほぼ同じ横断面形状に構成された頭部２２ａから、高さの異なる脚部２２ｂが伸びた構造になっており、これにより第２部材２２の高さＨは、アッパー部Ｕにおける高さをＨｕ、コーナー部Ｃにおける高さをＨｃ、サイド部Ｓにおける高さをＨｓとした場合、Ｈｕ＜Ｈｃ＜Ｈｓの関係を持ち、図３のように変化している。
【００３８】
また庇状部２７の突出量Ｐは、アッパー部Ｕにおける突出量をＰｕ、コーナー部Ｃにおける突出量をＰｃ、サイド部Ｓにおける突出量をＰｓとすると、図１（ａ）、（ｂ）および図２（ａ）ではＰｕ＝Ｐｃ＝Ｐｓとなっていて、全体が同一突出量になっているが、図２（ａ）に２７ａの点線で示すようにコーナー部Ｃおよび／またはアッパー部Ｕにおいて、庇状部２７を除去して突出量をゼロにしてもよい。この場合図３に示すように、Ｐｕ２≦Ｐｃ２＜Ｐｓのようになる。なお突出量の変化は徐々にかつ滑らかにするのが、風切音、安全、美観のうえから好まましい。
【００３９】
上記の第１および第２部材２１、２２は好ましくは脚部２１ｂ、２２ｂの先端の一体化部２８で一体化しており、その付近に折り曲げを容易にする為のくびれ部２９が形成されている。第１および第２部材２１、２２はそれぞれ同種または異種の樹脂により一体化部２８以外は離れた状態で押出成形され、実質的に同じ高さの第１部材２１の脚部２１ｂと高さの異なる第２部材２２の脚部２２ｂとが下側で連結するように一体成形された押出成形材からなる。これらの樹脂は互いに相溶性を有する樹脂を使用し一体化部２８で溶着して連結するのが好ましい。このような樹脂の例としては第１部材をＨｓＡ６０〜９５°程度の硬度の軟質もしくは半硬質ポリ塩化ビニル樹脂、第２部材も軟質で耐クリープ性に富む塩素化エチレンコポリマー樹脂として組合せて使用できる。
【００４０】
上記のウインドウモールディング４は第１および第２部材２１、２２を脚部２１ｂ、２２ｂの先端部における一体化部２８を支点として折り曲げて、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって重ねた状態で溶着一体化して接合部７６が形成されており、この状態で脚部２１ｂ、２２ｂを窓板３と車体パネル１の間隙１３に挿入して取付け、使用される。この場合窓板３の周辺部裏面に接着剤１６を塗布して車体パネル１の凹部１２にはめ込み、窓板３の外周部に第１部材２１のカバー部２１ｃおよび弾発係止片２１ｄを、側部フランジ１ｅに第２部材２２の弾性リップ２５を係合させてウインドウモールディング４を仮固定した状態で、第２部材２２の背面に取付けられた固着材（例えば両面粘着テープ）２６を側部フランジ１ｅ側に押圧して固着し、接着剤１６を硬化させて組付けることができる。
なお、第１部材２１の横断面形状を略Ｊ字状にして、窓板３を表裏両面から挟さんで固定するときには、窓板３の外周縁に予めウインドウモールディング４を固定しておき、その後に接着剤１６を塗布して車体パネルの窓開口部１１に窓板３を取り付けることもできる。
【００４１】
使用状態においては、サイド部Ｓにおいて第２部材２２によりせき２４が形成されているため、窓板３上を流れる雨水（水滴）１０はワイパーによって掻寄せられて図１（ｂ）の矢印に示すようにせき２４に集められ、せき２４に沿って流れるため、第２部材２２又はピラーパネル１ｃを横切って越えるサイドウインドウへの横流れが防止される。第２部材２２は車体パネル１の高さの変化に応じて、コーナー部Ｃ付近で変化し、アッパー部Ｕでは実質的にフラッシュ面２０を形成し、図１（ａ）の矢印に示すように、車両走行中の空気抵抗を小さくするとともに雨水の横流れを許容する。
【００４２】
上記のウインドウモールディング４は第１部材２１と第２部材２２から構成されるため、それぞれの部材に別の機能を持たせることができ、別部材の複合機能および複合美が得られる。すなわち第１部材２１は窓板３への取付および装飾部材として、実質的に同一の形状および意匠に仕上げることができる。そして第２部材２２はサイド部Ｓにおけるせき形成と、全域にわたる車体パネル１への取付および装飾部材として、第１部材２１とは独立した長手方向に変化する形状および意匠に仕上げることができる。
【００４３】
ウインドウモールディング４は第１および第２部材２１、２２がいずれも、サイド部からコーナー部を経てアッパー部またはドリップ溝部に至る長手方向のほぼ全長にわたって連続して設けられ、脚部２１ｂ、２２ｂにおける一体化部分で折曲げて重ねた状態で使用されるため、従来のもののように切除作業や切除のばらつきによる不適合、ならびに不連続による外観不良などが防止され、優れた外観が得られる。
【００４４】
第１部材２１はサイド部Ｓからコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至るほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有するものが使用されているが、部分的に異なる横断面形状を有していてもよく、例えばコーナー部Ｃ付近では曲げやすいように部分的に薄肉部分を形成して横断面形状を変化させていてもよい。また図２（ａ）に示すように第１部材２１の表面とは異色を呈する装飾条片２１ｅを外表面部に被着してもよい。
【００４５】
第２部材２２は頭部２２ａが少なくともサイド部Ｓで窓板３側に庇状部２７を有し、コーナー部Ｃ付近で脚部２２ｂの高さが低くなって、アッパー部Ｕでは第１部材２１の頭部２１ａと重なるように構成することにより、サイド部で雨水のせき止め効果が高くなり、優れた機能性、装飾性、作業性が得られる。
【００４６】
第２部材２２の庇状部２７の突出長さが長いと車両走行中の風切音が大きくなり、また手等が触れて車体パネルから離れる方向に力が作用したときに窓板側に倒れやすくなるが、せき２４の高さを高くすると庇状部２７の突出長さが短くても雨水１０のせき止め効果が得られるので、風切音を小さくしかつ倒れにくくすることができる。この場合でも第１部材２１が取付安定性と装飾性を負担するため、第２部材２２の庇状部２７を任意の突出長さとすることができる。
【００４７】
第２部材２２の頭部２２ａはサイド部Ｓからコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状に形成しているが、場合によってはサイド部Ｓにおいて形成された庇状部２７を図２（ａ）の破線２７ａで示すようにコーナー部Ｃ付近でなくなるように除去し、あるいはアッパー部Ｕでも除去することができ、これにより車両の走行中にせきに沿って流れる空気流が遮られることがないので風切音が小さくなる。
【００４８】
第１部材２１および第２部材２２は押出成形により一体成形されたものであるが、第１部材２１は予め所定断面形状に形成された長尺材例えば金属ストリップやこれを折曲げて所定の異形横断面形状に形成したもの、あるいはアルミニウム合金や樹脂の押出材等を用い、これを押出成形型に供給して押出成形により第２部材２２と一体化したものでもよい。
【００４９】
上記のウインドウモールディング４は、サイド部Ｓからコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至る長手方向のほぼ全域にわたって、窓板３側に取付けられる第１部材２１と、車体パネル１側に取付けられる高さの異なる第２部材２２とが、それぞれ車外側の頭部２１ａ、２２ａから伸びる脚部２１ｂ、２２ｂの先端部で一体化しているので、製造および取付が容易で、第２部材２２がサイド部Ｓにおいてせき２４を形成するとともに、コーナー部Ｃ付近で変化してアッパー部Ｕでは第１部材２１と実質的なフラッシュ面２０を形成することができ、かつ全長にわたって連続した優れた外観を有するモールディングが得られる。
【００５０】
第１部材２１がサイド部Ｓからコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有するものは、全体に均一な取付安定性と装飾性が得られる。そして第２部材２２の頭部２２ａがサイド部Ｓで窓板３側に庇状部２７を有し、コーナー部Ｃ付近で脚部の高さが低くなって、アッパー部Ｕでは第１部材２１の頭部２１ａと重なっているものは、サイド部Ｓにおける雨水のせき止め効果およびアッパー部Ｕにおけるフラッシュ面形成効果が大きくなる。また第２部材２２の頭部２２ａがサイド部Ｓからコーナー部Ｃを経てアッパー部Ｕに至る長手方向のほぼ全長にわたって実質的に同一の横断面形状を有するものは、均一な外観を与えるが、庇状部２７が少なくともコーナー部Ｃ付近で除去されてなくなっているものは車両走行中の風切音が小さくなる。
【００５１】
図２（ｂ）はドリップモールディングに適用した場合を示す図８のＤ−Ｄ断面図である。ドリップモールディング６は前記ウインドウモールディング４とほぼ同様な形状の第１部材２１および第２部材２２から構成されている。すなわちサイド部Ｓでは図１（ｂ）とほぼ同様に構成され、コーナー部Ｃでは図２（ａ）とほぼ同様に変化し、そのまま図２（ｂ）に示すようにドリップ溝５に沿って伸びている。
【００５２】
ドリップ溝５はセンタールーフパネル１ａの側部フランジ１ｇ、底部フランジ１ｈおよび立上壁１ｉによって形成されている。そして立上壁１ｉとサイドルーフパネル１ｂの側部フランジ１ｅとの間隙１３ａにドリップモールディング６の第１および第２部材２１、２２の脚部２１ｂ、２２ｂが挿入され、第１部材２１の頭部２１ａと弾発係止片２１ｄが支持部１ｊおよび係止部１ｋに係合し、固着されている。この場合も、両面粘着テープ等の固着材を併用してもよい。なお１６は両方の底部フランジをシールするシール材である。
【００５３】
上記のドリップモールディング６は前記ウインドウモールディング４の場合とほぼ同様に取付けられ、ほぼ同様に使用される。この場合、窓２のアッパー部Ｕには別のアッパー用モールディングが使用される。センタールーフパネル１ａ上の水はドリップ溝５に集められるが、ドリップ溝５はせき２４と接続しているため、両者に集められた水はこれらを通して流れる。他の構成および効果はウインドウモールディング４の場合と同様である。
【００５４】
図４は前記ウインドウモールディング４（またはドリップモールディング６）の製造方法を示す系統図、図５は図４のＡ−Ａ矢視図、図６（ａ）は図５のＥ−Ｅ断面図、（ｂ）は第１可動型における樹脂流を示す模式図、図７（ａ）は整形装置を示す図４のＢ−Ｂ矢視図、（ｂ）は他の実施形態を示す図４のＡ−Ａ矢視図である。
【００５５】
図４において、３０は制御装置、３１は芯材２３用のアンコイラ、３２は同ピンチローラ、３３は芯材の移動量検出装置、３４は押出成形型で固定型３５、第１可動型３６および整形装置３７を有する。３８は冷却装置（加硫を必要とするゴムの場合は加硫装置）、３９は引取機、４０は切断機である。
【００５６】
モールディング４、６の製造方法は、まず図４に示すように、アンコイラ３１からピンチローラ３２を介して表面に接着剤層を形成した芯材２３を送り出し、ロータリエンコーダ等の検出装置３３により送出量を検出しながら押出成形型３４の第１部材送出路４１に供給して第１部材２１の押出成形を行い、第２部材押出路４２で押出成形される第２部材２２と一体化させ、モールディング４、６を形成する。
【００５７】
第１部材２１および第２部材２２の押出成形は、第１樹脂供給路４３から軟質ないし半硬質の塩化ビニル樹脂やＴＰＥ樹脂のような第１樹脂４４を供給し、第１樹脂流路４５を通して第１部材送出路４１に導入して第１部材２１の頭部２１ａ、脚部２１ｂおよび弾発係止片２１ｄを形成し、カバー部２１ｃと一体化して第１オリフィス４１ａから押出す。
【００５８】
一方第２樹脂供給路４６から第１の樹脂よりも軟質で耐クリープ性に富む塩素化エチレンコポリマー樹脂や他のＴＰＥ樹脂のような第２樹脂４７を供給し、その一部を第２樹脂流路４８ａから第１部材送出路４１に導入してカバー部２１ｃを形成して頭部２１ａと一体化するとともに、他の一部を第２樹脂流路４８ｂから第２部材押出路４２に導入して第２部材２２を形成し、第２オリフィス４２ａから押出す。
【００５９】
このとき検出装置３３の検出信号４９に基づく制御装置３０からの駆動信号５１により第１可動型３６を移動させて、図３に示すように第２部材２２の高さＨをサイド部Ｓ、コーナー部Ｃ、アッパー部ＵにおいてＨｓ＞Ｈｃ＞Ｈｕのように変化させる。サイド部ＳではＨｓ2のように変化させてもよい。この場合、第２部材２２の脚部２２ｂの高さはサイド部Ｓの長手方向のほぼ全長にわたって変化することになる。
【００６０】
第２部材２２の脚部２２ｂの高さを変化させる場合、第１可動型３６は図５に示すように、ガイドフレーム５２に沿って、ＡＣサーボモータ、流体圧シリンダ等の駆動装置５３によりロッド５４を介して、矢印Ｘ方向に往復動することにより、第１可動型３６のオリフィス３６ａがＸ方向に移動し、固定型３５の第２部材押出路４２の第２オリフィス４２ａから押出される第２樹脂４７の一部を変形させて頭部２２ａを形成し、脚部２２ｂの長さを変化させる。
【００６１】
第１可動型３６には図６（ａ）に示すように、カッタ５５および樹脂排出口５６が設けられており、カッタ５５により樹脂流の一部を分離して第２部材とならない樹脂を排出樹脂５７として樹脂排出口５６から排出する。第１可動型３６のＸ方向の移動によりカッタ５５が５５ａの位置まで移動することにより、脚部２２ｂの長さが短くなる。カッタ５５で分離され第２部材となる樹脂は第１可動型３６の変形流路５８により変形されて頭部２２ａを形成する。この状態は図６（ｂ）に模式的に図示されている。ここでａ、ｂ、ｃ、ｄで囲まれる面積は頭部２２ａの面積と等しい。
【００６２】
上記の操作は第２オリフィス４２ａから押出される樹脂の時間当りの押出量を一定にした時のものであるが、第１可動型３６に樹脂排出口５６を設けない場合には第２オリフィス４２ａの開口面積の増減に応じて制御装置３０からの駆動信号５９により押出機のモータ６１の回転量を制御し、プーリ６２、ベルト６３、プーリ６４を介して押出機のバレル６５のスクリュウ６６の回転量を制御し第２樹脂供給路４６へ供給する第２樹脂４７量の供給量を増減することができる。
【００６３】
上記により第２部材押出路４２で高さが変化するように形成された第２部材２２は、第１部材送出路４１から押出される第１部材２１と脚部２１ｂ、２２ｂの先端が一体化した状態で、第１、第２オリフィス４１ａ、４２ａから押出された後、整形装置３７で第１、第２部材２１、２２が一体化部２８で折曲げられて一体化する。整形装置３７は図７（ａ）に示すように、変形路７１を有するシュー７２と、溝７３を有するローラ７４とからなり、支軸７５を軸として回転するローラ７４で第２部材２２を支持しながら、変形路７１に第１部材２１を通して変形させ、接合部７６で溶着して一体化する。
【００６４】
こうして得られるモールディング材５０は冷却装置３８で冷却されて固化し、引取機３９で引取られて、走行式の切断機４０で切断されてモールディング４、６が製造される。切断機４０は制御装置３０の駆動信号７７によりモータ７８が駆動されて切断機７９が走行し、駆動信号８１によりカッタ８２が駆動してモールディング材５０を切断する。
【００６５】
切断位置は図３のＸに示すように、ウインドウモールディングの場合にはサイド部Ｓの下端部、ドリップモールディングの場合にはサイド部Ｓの下端部及びルーフ部１ａの後端とされるのが一般的であるが、他の場所でもよい。切断機４０の駆動信号７７、８１は検出装置３３の検出信号４９から得られるが、別にモールディング材５０の形状検出装置３３ａを切断機４０の直前に設けて、その検出信号５１ａに基づいて切断機４０を制御してもよい。
【００６６】
図７（ｂ）は第２部材の頭部の横断面形状を変形させる場合の例を示す図４のＡ−Ａ矢視図である。この実施形態では、第１可動型３６のオリフィス３６ａを横切るように第２可動型８３が設けられていて、庇状部２７に対応する位置にカッタ５５ａおよび樹脂排出口５６ａが設けられている。そして駆動装置（図示省略）によりロッド５４ａを介して矢印Ｙ方向にガイドフレーム５２ａに沿って移動することにより、第２部材２２の頭部２２ａの庇状部２７をコーナー部Ｃにおいて、あるいはさらにアッパー部Ｕにおいても除去する。庇状部２７の除去位置は図３に示されている。カッタ５５ａにより切除された庇状部２７は樹脂排出口５６ａから排出される。この場合にもカッタ５５ａを使用する方法に代えて、前述したような第２樹脂４７の供給量を制御する方法を採用することもできる。
【００６７】
上記により製造されたモールディング４、６は前述のようにして使用される。上記の実施形態では、製品のモールディング４、６は図７（ａ）に示すように第１および第２部材２１、２２が整形装置３７により折曲げられて、接合部７６で接合一体化したものであるが、整形装置３７による整形を省略し、図５の４、６に示すように、第１および第２部材２１、２２が一体化部２８から放射状に開いた形状のモールディング４、６を製品とし、これを一体化部２８で折曲げて重ねた状態で使用するようにしてもよい。
【００６８】
また上記実施形態では第１および第２部材２１、２２を同時に押出成形により一体成形するようにしたが、時期をずらせて押出成形してもよく、例えば第１部材／又は第２部材を成形した後第２部材／又は第１部材を成形してもよい。また第１部材としては金属異形材のように、予め所定横断面形状に成形された長尺材からなる第１部材２１を供給して送り出し、その途中において押出成形により第２部材２２を成形して一体化させることもできる。この場合には脚部２１ｂの一体成形に代えてＰＯＭ（ポリアセタール）樹脂、ＰＡ（ポリアミド）樹脂等の弾性樹脂から別途に作られたクリップ等を長尺材の長手方向に沿って間隙をへだてて複数個嵌合配置させてこれを第１部材の脚部とすることができる。さらに、この実施形態の場合、第１、第２部材２１、２２の一体化位置は、第１部材の頭部の位置に第２部材の脚部の下端部側と一体化するのが好ましい。
【００６９】
さらに第２部材押出路４２のオリフィス４２ａを横切るように第１可動型３６を移動させて第２部材２２の脚部２２ｂの長さを変えながら頭部２２ａを形成し、第１部材２１と一体化することにより、第２部材２２の頭部２２ａが同形状で脚部２２ｂの高さが変化するモールディングを効率よく製造することができる。また第１可動型３６のオリフィス３６ａを横切るように第２可動型８３を移動させることにより、第２部材２２の頭部２２ａの横断面形状が変化するモールディングを効率よく製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は実施形態のモールディングを示す図８のＵ−Ｕ断面図、（ｂ）はＳ−Ｓ断面図である。
【図２】（ａ）は実施形態のモールディングを示す図８のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）は他の実施形態のモールディングを示す図８のＤ−Ｄ断面図である。
【図３】第２部材のＨおよびＰを示す線図である。
【図４】実施形態のモールディングの製造方法を示す系統図である。
【図５】図４のＡ−Ａ矢視図である。
【図６】（ａ）は図５のＥ−Ｅ断面図、（ｂ）は第１可動型の樹脂流を示す模式図である。
【図７】（ａ）は整形装置を示す図４のＢ−Ｂ矢視図、（ｂ）は他の実施形態を示す図４のＡ−Ａ矢視図である。
【図８】車両の一部の斜視図である。
【符号の説明】
１  車体パネル
１ａ  センタールーフパネル
１ｂ  サイドルーフパネル
１ｃ  ピラーパネル
１ｄ  ロアパネル
１ｅ、１ｇ  側部フランジ
１ｆ、１ｈ  底部フランジ
１ｉ  立上壁
１ｊ  支持部
１ｋ  係止部
２  窓
３  窓板
４  ウインドウモールディング
５  ドリップ溝
６  ドリップモールディング
１０  雨水
１１  窓開口部
１２  凹部
１３、１３ａ  間隙
１４  不透明プリント層
１５  ダムラバー
１６  接着剤
２０  フラッシュ面
２１  第１部材
２１ａ、２２ａ  頭部
２１ｂ、２２ｂ  脚部
２１ｃ  カバー部
２１ｄ  弾発係止片
２１ｅ  装飾条片
２２  第２部材
２３  芯材
２４  せき
２５  弾性リップ
２６  固着材
２７、２７ａ  庇状部
２８  一体化部
２９  くびれ部
３０  制御装置
３１  アンコイラ
３２  ピンチローラ
３３  検出装置
３３ａ  形状検出装置
３４  押出成形型
３５  固定型
３６  第１可動型
３６ａ  オリフィス
３７  整形装置
３８  冷却装置
３９  引取機
４０  切断機
４１  第１部材送出路
４２  第２部材押出路
４１ａ  第１オリフィス
４２ａ  第２オリフィス
４３  第１樹脂供給路
４４  第１樹脂
４５  第１樹脂流路
４６  第２樹脂供給路
４７  第２樹脂
４８ａ、４８ｂ  第２樹脂流路
４９、５１ａ  検出信号
５０  モールディング材
５１、５９、７７、８１  駆動信号
５２、５２ａ  ガイドフレーム
５３  駆動装置
５４、５４ａ  ロッド
５５、５５ａ  カッタ
５６、５６ａ  樹脂排出口
５７  排出樹脂
５８  変形流路
６１、７８  モータ
６２、６４  プーリ
６３  ベルト
６５  バレル
６６  スクリュウ
７１  変形路
７２  シュー
７３  溝
７４  ローラ
７５  支軸
７６  接合部
７８  モータ
７９  切断機
８２  カッタ
８３  第２可動型
【図１】
0003601938.tif 000002
【図２】
0003601938.tif 000003
【図３】
0003601938.tif 000004
【図４】
0003601938.tif 000005
【図５】
0003601938.tif 000006
【図６】
0003601938.tif 000007
【図７】
0003601938.tif 000008
【図８】
0003601938.tif 000009