(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車本体の前後端付近に配置されていてレール上を転動する複数の車輪と、少なくとも１つの車輪に対して接離可能なブレーキシューと、該ブレーキシューを車輪への当接方向に付勢する付勢手段と、台車本体の前後にあって着脱可能に装着されるハンドルと、該ハンドルの操作によって回動する第１の回動レバーと、前記ブレーキシューを支持していて略垂直方向に回動する第２の回動レバーと、前後方向に延びていて第１の回動レバーと第２の回動レバーとを連結するロッド部材とからなる、前記ブレーキシューの制動力解除手段とを備えている手押し台車において、
前記第２の回動レバーの下部には回動軸と、この回動軸の中心軸線に対して上方に偏位したピンとを有し、このピンがブレーキシューの中央を回動自在に支持しており、
前記付勢手段は前記車輪の上部内側に配置され、該車輪近傍のフレーム端部方向に引張された引張りコイルスプリングで構成されており、
また、前記ロッド部材は長尺の第１ロッドと短尺の第２ロッドとで構成されていて、前記コイルスプリングが張設されている側に短尺の第２ロッドを、その反対側に長尺の第１ロッドを設け、前記制動力解除手段の駆動時には前記長尺の第１ロッドに引張力が作用し、前記短尺の第２ロッドに圧縮力が作用するように構成されていることを特徴とする手押し台車。
【請求項２】
台車本体の前後端付近に配置されていてレール上を転動する複数の車輪と、少なくとも１つの車輪に対して接離可能なブレーキシューと、該ブレーキシューを車輪への当接方向に付勢する付勢手段と、台車本体に着脱可能に装着されるハンドルと、該ハンドルの操作によって回動する第１の回動レバーと、前記ブレーキシューを支持していて略垂直方向に回動する第２の回動レバーと、前後方向に延びていて第１の回動レバーと第２の回動レバーとを連結するロッド部材とからなる、前記ブレーキシューの制動力解除手段とを備えている手押し台車において、
前記第２の回動レバーの下部には回動軸と、この回動軸の中心軸線に対して上方に偏位したピンとを有し、このピンがブレーキシューの中央を回動自在に支持しており、
前記付勢手段は前記車輪の上部内側に配置され、該車輪近傍のフレーム端部方向に引張された引張りコイルスプリングで構成されており、
また、前記付勢手段、前記制動力解除手段を台車本体側方のフレーム部材よりも内側に配置し、前記ハンドルの操作によって回動する第１の回動レバーをフレーム内側に設けた回動レバー支持機構に垂直方向の支軸によって支持していることを特徴とする手押し台車。
【請求項３】
前記ブレーキシューの回動軸心が当該ブレーキシューの制動力の作用線上に位置するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の手押し台車。
【請求項４】
前記ブレーキシューの車輪への当接面の周方向中央部に凹溝を形成していることを特徴とする請求項１又は２記載の手押し台車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、レール上を走行させる手押し台車、殊に手押し台車のブレーキ操作機構に関するものであり、手押し台車を押すハンドル操作力によって制動装置の制動力が自動的に解除されるものについて、簡単な構成で強度の向上をはかると共に、運搬作業者が上記ハンドルによる制動力解除操作を容易に行うことができるものである。
【０００２】
【従来の技術】
レール上を走行させる手押し台車において、停止中はコイルスプリングによる付勢力によって制動装置が自動的に作動して車輪が制動され、他方、走行時には棒状ハンドルを進行方向に押して傾動させることにより、前記付勢力に抗して制動解除が成されると共に、前記棒状ハンドルを押す力で台車が走行されるものが公知である（実公平７−３２３１５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の手押し台車においては、停止中はコイルスプリングによる付勢力で制動装置が自動的に作動して車輪を制動し、他方、走行時にはハンドル杆を台車の進行方向に押して傾動させることにより、前記付勢力に抗して制動を解除する制動力解除手段が設けられており、この解除手段は長尺のロッドと短尺のロッドからなるロッド部材を備えている。
作業者が前記ハンドル杆を押して台車を走行させる場合、ハンドル杆を進行方向に押して傾動させて、前記制動力を解除すると共に台車を走行させるものであるが、このとき短尺のロッドに引張力がかかり、長尺のロッドに圧縮力がかかるため、該長尺のロッドが座屈することがあり、この座屈を防止するための対策を講じる必要があった。
そこで、本発明はハンドルを進行方向に押して、制動力を解除すると共に台車を同方向に走行させることができ、さらに上記長尺のロッドに引張力がかかり、該長尺ロッドの座屈を防止することができるように、制動力解除操作機構を工夫することを主とする課題とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題解決のために講じた手段は、台車本体の前後端付近に配置されていてレール上を転動する複数の車輪と、少なくとも１つの車輪に対して接離可能なブレーキシューと、該ブレーキシューを車輪への当接方向に付勢する付勢手段と、台車本体の前後にあって着脱可能に装着されるハンドルと、該ハンドルの操作によって回動する第１の回動レバーと、前記ブレーキシューを支持していて略垂直方向に回動する第２の回動レバーと、前後方向に延びていて第１の回動レバーと第２の回動レバーとを連結するロッド部材とからなる、前記ブレーキシューの制動力解除手段とを備えている手押し台車を前提として、次の要件（イ）〜（ハ）によって構成されるものである。
（イ）前記第２の回動レバーの下部には回動軸と、この回動軸の中心軸線に対して上方に偏位したピンとを有し、このピンがブレーキシューの中央を回動自在に支持していること、
（ロ）前記付勢手段は前記車輪の上部内側に配置され、該車輪近傍のフレーム端部方向に引張された引張りコイルスプリングで構成されていること、
（ハ）前記ロッド部材は長尺の第１ロッドと短尺の第２ロッドとで構成されていて、前記コイルスプリングが張設されている側に短尺の第２ロッドを、その反対側に長尺の第１ロッドを設け、前記制動力解除手段の駆動時には前記長尺の第１ロッドに引張力が作用し、前記短尺の第２ロッドに圧縮力が作用するように構成されていること。
【０００５】
【実施態様１】
実施態様１は、上記解決手段を前提として、
前記付勢手段及び制動力解除手段を台車本体側方のフレーム部材よりも内側に配置していることである。
【０００６】
【実施態様２】
実施態様２は、上記解決手段を前提として、
前記ブレーキシューの回動軸心が当該ブレーキシューの制動力の作用線上に位置するように構成したことである。
【０００７】
【実施態様３】
実施態様３は、上記解決手段を前提として、
前記ブレーキシューの車輪への当接面の周方向中央部に凹溝を形成していることである。
【０００８】
【実施の形態】
次いで、本発明の実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２に示す手押し台車１の台車本体４は、レール２上を転動する計４つの車輪３でその前後端を支持されているもので、矩形パイプ材で矩形枠状に構成されたフレーム５の上面に床板６を被着して構成されている。
上記各車輪３は、図３に示すように、板金成型品３ａの開口部を側面板３ｂで覆って構成されており、その外周面にはゴム（本実施の形態では、ウレタンゴム）３ｃが被覆されている。また、前記車輪３は、図２に示すように、左右一対のフレーム部材５ａ，５ｂの前後間に軸受ユニット７（図４参照）を介して回転自在に横架された車軸８の両端部に装着されている。尚、各車軸８は左右に２分割されており、両者は間に絶縁材を介在させて接合一体化されて電気的に絶縁されている。
そしてこの実施の形態の手押し台車１では、１つの車輪３に対して制動装置が設けられている。即ち、図３乃至図５に示すように、１つの車輪３に対してプレーキシュー９が接離可能に設けられており、該ブレーキシュー９は横方向に延びる水平な回動軸１０に一体に突設された偏心ピン１０ａ（回動軸１０の中心軸線に対して上方に偏位したピン）によって上下方向に回動自在に支持され、偏心ピン１０ａの先部に螺合したナット１１によって結着されている。
上記回動軸１０は前記フレーム部材５ａに結着されたボス部材１２にブッシュ１３（図５参照）を介して回動自在に挿通保持されており、該回動軸１０のフレーム部材５ａの内側方に臨む端部には第２の回動レバー１４が結着されている。尚、ブレーキシュー９はその中央部を上記回動軸１０の上記偏心ピン１０ａで支承されており、またその車輪３への当接面の周方向中央部には凹溝９ａ（図４及び図６参照）が幅方向に貫設されている。又、図４に示すように、ブレーキシュー９の回動軸心（偏心ピン１０ａの軸心）ａは制動力の作用線Ｔ（図４の点ｐにおいて車輪３の外周に引いた接線）上に位置している。
【０００９】
また、図３及び図４に示すように、横方向のフレーム部材５ｃにはテンションボルト１５が前後方向に挿通されてロックナット１６によって固定されており、該テンションボルト１５と前記第２の回動レバー１４との間にはコイルスプリング１７が縮装されている。従って、第２の回動レバー１４と回動軸１０の偏心ピン１０ａ及びブレーキシュー９はコイルスプリング１７によって回動軸１０の軸心を中心として図４の反時計方向に付勢されており、ブレーキシュー９は車輪３の外周に押圧されて制動力を発生する方向に常時付勢されている。
一方、図２に示すように、側方のフレーム部材５ａの両端部の上下面には各々一対のストッパプレート１８が結着されており、各上下一対のストッパプレート１８間には第１の回動レバー１９が支軸２０を中心として略水平方向に回動自在に枢着されている。そして、各第１の回動レバー１９と前記第２の回動レバー１４とは、台車本体４の前後方向に沿って配されたロッド部材２１の長尺の第１ロッド２１ａと短尺の第２ロッド２１ｂによってそれぞれ連結されている。
本実施の形態では、上記第１の回動レバー１９と第２の回動レバー１４及びロッド部材２１は制動力解除手段を構成しており、これらと前記コイルスプリング１７はフレーム部材５ａの内側方に配されている。
【００１０】
次に、前記制動力解除手段の構成の詳細を図３乃至図６に基づいて説明する。前記第１の回動レバー１９は、垂直に起立する円筒状のハンドルパイプ１９ａの上下にハンドルプレート１９ｂを水平に固着すると共に、同ハンドルパイプ１９ａにピン１９ｃを貫通保持して構成されており、該第１の回動レバー１９は、これを前記上下一対のストッパプレート１８の間に差し込み、ハンドルプレート１９ｂに穿設された円孔１９ｂ−１をストッパプレート１８に穿設された円孔１８ａに合わせ、円孔１８ａ，１９ｂ−１に前記支軸２０を通すことによって前述のように支軸２０を中心として略水平方向に回動可能に枢着される。そして、この第１の回動レバー１９の上側のハンドルプレート１９ｂには短尺の前記第２ロッド２１ｂの一端が自在継手（ピロボール）２２を介して連結されており、同第２ロッド２１ｂの他端は前記第２の回動レバー１４の先端部に自在継手２３を介して連結されている。
又、上記第２の回動レバー１４の前端部には長尺の前記第１ロッド２１ａの一端が自在継手２４を介して連結されており、同第１ロッド２１ａの他端は、図１０に示すように、他側の第１の回動レバー１９の上側のハンドルプレート１９ｂに自在継手２５及びボルト２６によって連結されており、ボルト２６はストッパプレート１８に形成された円弧状溝１８ｂに摺動自在に係合している。
さらに、当該手押し台車１においては、停止時には前記コイルスプリング１７の付勢力によってブレーキシュー９が車輪３に押圧されて所定の制動力が発生せしめられ、この制動力によって台車１の走行が阻止され、停止状態にある台車１に対して荷物等の積み降ろし作業を安全に行うことができる。
そして、台車１の走行に際しては、第１の回動レバー１９の何れか一方のハンドルパイプ１９ａに図７に示すハンドル２７を略垂直に差し込んでこれを操作することにより、制動力解除手段を駆動して制動力を解除すると共に、台車１を押してこれをレール２上を走行させる。
【００１１】
ところで、図７に示すように、上記ハンドル２７は丸パイプで略Ｔ字状に成形され、略鉛直方向に延びるハンドル本体２７ａと、該ハンドル本体２７ａの上端部に固定されて略水平方向に延びるレバー部２７ｂとで構成されており、レバー部２７ｂの把持部２７ｂ−１には塩化ビニール等の樹脂がコーティングされている。又、このハンドル２７のハンドル本体２７ａの下端差し込み部の相対向する部位には、図８に示すように、下端が開口する係合溝２７ａ−１が形成されている。
以上のように構成されるハンドル２７は、ハンドル本体２７ａが略鉛直になるようにして該ハンドル本体２７ａの下端部を第１の回動レバー１９の何れか一方のハンドルパイプ１９ａ内に上方から差し込んで使用され、このとき、ハンドル本体２７ａの下端部に形成された前記係合溝２７ａ−１にハンドルパイプ１９ａ側のピン１９ｃが係合することによって該ハンドル２７の回り止めがなされる。
【００１２】
次いで、ブレーキシュー９が設けられている側（図２の左側）の第１の回動レバー１９のハンドルパイプ１９ａにハンドル２７が差し込まれて使用される場合について説明する。
台車１が停止しているときには、前述のようにブレーキシュー９はコイルスプリング１７の付勢力によって車輪３の外周面に押圧されて所定の制動力を発生しており、このとき、第１の回動レバー１９のハンドルパイプ１９ａは、図９に実線にて示すようにストッパプレート１８に当接しており、このとき、ハンドル２７のレバー部２７ｂは図９に示すθ１  の位置にある。
台車１を走行させるに際しては、作業者がハンドル２７のレバー部２７ｂを把持してこれを略水平方向に図９のθ２  の位置まで角度△θだけ矢印方向に回動させると、第１の回動レバー１９も支軸２０を中心として同方向に同角度△θだけ回動し、この第１の回動レバー１９の回動動作によって短尺の第２ロッド２１ｂが図９の矢印方向に押されて、第２の回動レバー１４を回動軸１０を中心として図４の時計方向に回動させる。そうすると、回動軸１０に突設された偏心ピン１０ａも回動軸１０の軸心を中心として同方向に回動して、ブレーキシュー９を車輪３から離間させるため、ブレーキシュー９による車輪３に対する制動力が解除され、台車１はレール２上を走行できるようになる。尚、ハンドル２７のレバー部２７ｂの回動量（回動角△θ）は、第１の回動レバー１９のハンドルパイプ１９ａが図９に鎖線で示すように、ストッパプレート１８に当接することによって規制される。
そして上述のようにして制動力を解除した状態で、作業者がハンドル２７のハンドル本体２７ａを前方（図１及び図２の右方）に押せば、台車１はレール２上を前方に向かって走行する。
このように、本実施の形態に係る手押し台車１においては、走行に際してハンドル２７のハンドル本体２７ａは当該台車１の進行方向に移動することは殆どないので、ハンドル２７のハンドル本体２７ａを把持すれば、走行路の勾配に拘らず、作業者は台車１との距離を略一定に保ったままで該台車１を押しながらこれに追随することができる。したがって、台車１の走行速度を容易に自由にコントロールすることができる。特に、ハンドル２７の差し込み位置が支軸２０に近接しているため、制動力の解除に際してハンドル２７のレバー部２７ｂを回動操作したときのハンドル本体２７ａの前後方向の移動量が小さく抑えられ、作業者は台車１との距離を略一定に保って台車１に追随することができる。尚、ハンドル２７の差し込み位置を支軸２０の中心位置に一致させても良い。
又、制動力解除方向（レバー部２７ｂの回動方向）と台車１の進行方向（ハンドル本体２７ａの押圧方向）とが異なるため、ハンドル２７のレバー部２７ｂの回動操作によって制動力を解除した状態で、ハンドル本体２７ａを手前に引っ張って台車１を後進させることもでき、ハンドル２７を差し替えることなく同一場所で台車１を自由に前後進させることができるから、手押し台車による運搬作業の作業性が向上する。
そして、台車１の走行中にハンドル２７のレバー部２７ｂを前方へ押す力を解除すれば、コイルスプリング１７の付勢力でブレーキシュー９が車輪３に押圧されるので、台車１に制動力が加わり、該台車１が停止せしめられる。このとき、制動力解除手段は非作動状態となって第１の回動レバー１９やハンドル２７は図９に示すθ１  の位置に戻される。
尚、前述のように、ブレーキシュー９の回動軸心（偏心ピン１０ａの軸心）ａは制動力の作用線Ｔ（図４の点Ｐにおいて車輪３の外周に引いた接線）上に位置しているため、ブレーキシュー９の車輪３への巻き込みが防がれる。又、前述のように、その中央部を偏心ピンで回動自在に支持されているブレーキシュー９の車輪３への当接面の周方向中央部には凹溝９ａが形成されているため、ブレ−キシュ−の摺動面が偏摩粍した場合であっても、車輪３のブレーキシュー９の周方向中央部への偏当たりが防止される。
したがって、常にブレーキシュー９がその両側の２筒所で車輪に圧接されるから、常に安定した制動力を発生させることができる。
【００１３】
次に、逆側の第１の回動レバー１９のハンドルパイプ１９ａにハンドル２７を差し込んだ場合の作用を図１０に基づいて説明する。
台車１を走行させるに際して、作業者が図１０に示すθ３  の位置にあるハンドル２７のレバー部２７ｂを把持してこれを略水平方向に図１０のθ４  の位置まで角度△θだけ矢印方向に回動させると、第１の回動レバー１９も支軸２０を中心として同方向に同角度△θだけ回動し、この第１の回動レバー１９の回動動作によって長尺の第１ロッド２１ａが図１０の矢印方向に引かれて第２の回動レバー１４を回動軸１０を中心として図４の時計方向に回動させる。そうすると、前記の場合と同様に回動軸１０に突設された偏心ピン１０ａも回動軸１０の軸心を中心として同方向に回動してブレーキシュー９を車輪３から離間させるから、ブレーキシュー９による車輪３に対する制動力が解除され、台車１はレール２に沿って走行することが可能になる。
【００１４】
また、上述のように制動力解除手段を駆動して制動力を解除する際には、長尺の第１ロッド２１ａが引かれてこれに引張力が作用するため、該第１ロッド２１ａが座屈することはないので、これを太くしたり、ガイド部材を設けるなどの座屈防止のための処置を講じる必要はなく、したがって、制動力解除手段の軽量化、構造の単純化等を図ることができる。
尚、台車１が停止してブレーキシュー９が車輪３の外周面に押圧されているときには、第１の回動レバー１９のハンドルパイプ１９ａは図１０に実線で示すようにストッパプレート１８に当接しているため、この状態でハンドル２７のレバー部２７ｂを手前に引くような力が偶発的に加わっても、レバー部２７ｂを手前方向への回動は阻止され、長尺の第１ロッド２１ａに圧縮力が作用して該第１ロッド２１ａが座屈することは防がれる。
【００１５】
また、本実施の形態に係る手押し台車１においては、コイルスプリング１７と制動力解除手段を構成する第１の回動レバー１９と第２の回動レバー１４及びロッド部材２１をフレーム部材５ａの内側方に配しているので、これらが他の障害物に衝突して損傷を受ける恐れはない。このようにコイルスプリング１７と制動力解除手段を構成する第１の回動レバー１９と第２の回動レバー１４及びロッド部材２１などからなる制動力解除操作装置はフレーム部材５ａ，５ｂによって、外力に対して効果的に防護される。
【００１６】
又、本実施の形態においては、各車輪３の外周面をゴム３ｃによって被覆したため、該ゴム３ｃによって台車１の電気絶縁性が高められ、車輪３の転動に伴う騒音を低く抑えることができると共に、ゴム３ｃとブレーキシュー９との摩擦力を大きくしてブレーキの効きを向上させることができる。
【００１７】
【発明の効果】
〔請求項１に係る発明の効果〕
以上のとおり、請求項１に係る発明によれば、台車の走行に際して、ハンドルを操作して回動する第１の回動レバーを作動させ、前後方向に延びている第１の回動レバーと第２の回動レバーとを連結するロッド部材を介して垂直方向に回動する第２の回動レバーを作動させると、ブレーキシューの制動力解除手段が駆動され、台車は操作方向に進行し、所定の速度で走行することができる。
そして、前記付勢手段は前記車輪の上部内側に配置され、該車輪近傍のフレーム端部方向に引張された引張りコイルスプリングで構成されているので、上記ロッド部材を長尺の第１ロッドと短尺の第２ロッドとで構成するについて、これらのロッドが車輪と干渉することなしに、前記コイルスプリングが張設されている側に短尺の第２ロッドを、その反対側に長尺の第１ロッドを設け、前記制動力解除手段の駆動時には前記長尺の第１ロッドに引張力が作用し、前記短尺の第２ロッドに圧縮力が作用するように構成することができ、上記制動力解除手段を駆動して制動力を解除する際に長尺の第１ロッドに引張力が作用するようにしたため、該第１ロッドの座屈を防ぐことができ、これを太くしたり、ガイド部材を設けるなどの座屈防止のための対策を講じる必要はない。したがって、制動力解除手段の軽量化、構造の単純化等を図ることができるという効果が得られる。
〔請求項２に係る発明の効果〕
請求項２に係る発明によれば、付勢手段及び制動力解除手段、及び第１の回動レバー支持機構が台車本体側方のフレーム部材の外側に沿って配置される場合よりも、上記各手段、上記第１の回動レバー支持機構が上記フレーム部材により保護され、損傷する恐れがなく、また、上記各手段及び上記第１の回動レバー支持機構の配置の自由度が大きく、設計が容易であるという効果が得られる。
〔請求項３に係る発明の効果〕
請求項３に係る発明によれば、ブレーキシューのブレーキ面に均一にブレーキ力が作用するので、制動作用が常に安定し、かつ強いブレーキ力が得られる。
〔請求項４に係る発明の効果〕
請求項４に係る発明によれば、車輪の外周面に圧接されるブレーキシューの摺動面が偏摩耗しても、ブレーキシューの周方向中央部が車輪の制動面に当接することはなく、したがって、常にブレーキシューの周方向中央の両側の２箇所で接触して安定した制動力を生じさせることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る手押し台車の側面図である。
【図２】本発明に係る手押し台車の破断平面図である。
【図３】本発明に係る手押し台車の制動部の破断平面図である。
【図４】本発明に係る手押し台車の制動部の破断側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】本発明に係る手押し台車の制動部の分解斜視図である。
【図７】ハンドルの正面図である。
【図８】図７の矢視Ｂ方向の図である。
【図９】本発明に係る手押し台車の制動力解除手段の作用説明図である。
【図１０】本発明に係る手押し台車の制動力解除手段の作用説明図である。
【符号の説明】
１・・・手押し台車
２・・・レール
３・・・車輪
３ｃ・・・ゴム
４・・・台車本休
５・・・フレーム
９・・・ブレーキシュー
９ａ・・・凹溝
１４・・・第２の回動レバー
１７・・・コイルスプリング（付勢手段）
１９・・・第１の回動レバー
２１・・・ロッド部材
２１ａ・・・第１ロッド
２１ｂ・・・第２ロッド
２７・・・ハンドル
２７ａ・・・ハンドル本体
２７ｂ・・・レバー部
【図１】
0003600514.tif 000002
【図２】
0003600514.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003600514.tif 000010
【図１０】
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