(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプとリザーバとの間に設けられパワーシリンダへの作動油の給排を制御するロータリ制御弁を備えた油圧式パワーステアリングの油圧制御装置において、前記ロータリ制御弁は、前記油圧ポンプとリザーバとに接続する第１制御弁と、この第１制御弁と並列に接続する第２制御弁とを備え、前記第１制御弁は前記油圧ポンプとパワーシリンダの両油室との各間および前記パワーシリンダの両油室とリザーバとの各間に、一対のセンタクローズドタイプの可変絞りと一対のセンタオープンタイプの可変絞りを備え、前記第２制御弁は前記油圧ポンプとリザーバとの各間に、絞り開度の異なる２種以上の三対のセンタオープンタイプの可変絞りを対向して備え、前記第２制御弁には対向するセンタオープンタイプの可変絞り間に接続され車速の増加に応じて絞り開度が増大される電磁制御可変絞り弁を介挿したバイパス流路が設けられ、操舵の中立時においては、前記センタクローズドタイプの可変絞りの制限によって油圧ポンプから供給された作動油を専ら前記第制御弁を介してリザーバに排出するように構成され、高速走行時においては、前記２種以上の可変絞りの何れか１つが閉止された後は前記第２制御弁に供給された作動油を前記バイパス流路を介してリザーバに排出するように構成してなる油圧式パワーステアリングの油圧制御装置。
【請求項２】
油圧ポンプとリザーバとの間に設けられパワーシリンダへの作動油の給排を制御するロータリ制御弁を備えた油圧式パワーステアリングの油圧制御装置において、前記ロータリ制御弁は、前記油圧ポンプとリザーバとに接続する第１制御弁と、この第１制御弁と並列に接続する第２制御弁とを備え、前記第１および第２制御弁の一方の流路には１個ずつのセンタクローズドタイプの可変絞りとセンタオープンタイプの可変絞りを設け、前記第１および第２制御弁の他方の流路には絞り開度の異なる２種以上の三対のセンタオープンタイプの可変絞りを有し、前記第１および第２制御弁の各一方の流路の間にはパワーシリンダを接続し、また前記第１および第２制御弁の各他方の流路の間には車速に応じて絞り開度が変化される電磁制御可変絞り弁を介挿したバイパス流路が設けられ、低速走行でかつ操舵の中立時においては、前記センタクローズドタイプの可変絞りの制限によって油圧ポンプから供給された作動油を専ら前記他方の流路を介してリザーバに排出するように構成され、高速走行時においては、前記電磁制御可変絞り弁の開口によって前記第１および第２の可変絞りの何れか一方が閉止された後は第１および第２制御弁間の前記バイパス流路を介して作動油をリザーバに排出するように構成してなる油圧式パワーステアリングの油圧制御装置。
【請求項３】
前記電磁制御可変絞り弁は、低速走行時には絞り開度が閉止され、高速走行時には車速の増大に応じて絞り開度が拡大するように制御されるようになっている請求項１あるいは２に記載の油圧式パワーステアリングの油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧式パワーステアリングの油圧制御装置、特に低速走行時および停車時の軽快な操舵を確保しながら、操舵の中立時におけるハンドル剛性と、低速走行時の走行安定性とを向上できる油圧式パワーステアリングの油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の油圧式パワーステアリングの油圧制御装置においては、低速走行時における操舵の高応答性と高速走行時における操舵の安定性を満足させるために、高圧側流路と低圧側流路とをバイパスするバイパス流路を設け、このバイパス流路に車速の増大に応じて絞り面積が増加する電磁制御可変絞り弁を介挿したものが提案されている。
【０００３】
これにより、低速走行時や停車時においては、バイパス流路の電磁制御可変絞り弁の絞り面積を零にすることで、操舵トルクが小さくてもアシストトルクを発生させるパワーシリンダのシリンダ差圧の増加割合を大きくし、操舵の高応答性を満足させている。
一方、高速走行時においては、電磁制御可変絞り弁の絞り面積を大きくすることで、操舵トルクを大きくしない限りアシストトルクを発生させるパワーシリンダのシリンダ差圧の増加割合が大きくならないようにし、操舵の安定性を満足させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の油圧式パワーステアリングの油圧制御装置にあっては、低速走行時および停車時における操舵の高応答性と、高速走行時における操舵の安定性の両方を十分に満足させることができず、低速走行時の操舵トルクを軽くするように油圧特性を設定すると高速走行時に操舵トルクが軽過ぎて車両がふらつき、逆に高速走行時にしっかりした操舵トルクを得るようにすると低速走行時および停車時の操舵力が大きくなりすぎるという問題点があった。
【０００５】
そこで、この発明は、上記した従来の油圧式パワーステアリングの油圧制御装置の問題点に着目してなされたもので、低速走行時および停車時に大きな操舵アシストトルクを発生させて操舵力をより軽くし、高速走行時は車速に対応して好適な操舵力を得ることができる油圧式パワーステアリングの油圧制御装置を提供すること、併せて操舵の中立時におけるハンドル剛性を高めた油圧式パワーステアリングの油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、油圧ポンプとリザーバとの間に設けられパワーシリンダへの作動油の給排を制御するロータリ制御弁を備えた油圧式パワーステアリングの油圧制御装置において、前記ロータリ制御弁は、前記油圧ポンプとリザーバとに接続する第１制御弁と、この第１制御弁と並列に接続する第２制御弁とを備え、前記第１制御弁は前記油圧ポンプとパワーシリンダの両油室との各間および前記パワーシリンダの両油室とリザーバとの各間に、一対のセンタクローズドタイプの可変絞りと一対のセンタオープンタイプの可変絞りを備え、前記第２制御弁は前記油圧ポンプとリザーバとの各間に、絞り開度の異なる２種以上の三対のセンタオープンタイプの可変絞りを対向して備え、前記第２制御弁には対向するセンタオープンタイプの可変絞り間に接続され車速の増加に応じて絞り開度が増大される電磁制御可変絞り弁を介挿したバイパス流路が設けられ、操舵の中立時においては、前記センタクローズドタイプの可変絞りの制限によって油圧ポンプから供給された作動油を専ら前記第制御弁を介してリザーバに排出するように構成され、高速走行時においては、前記２種以上の可変絞りの何れか１つが閉止された後は前記第２制御弁に供給された作動油を前記バイパス流路を介してリザーバに排出するように構成したものである。
【０００７】
また請求項２の発明は、油圧ポンプとリザーバとの間に設けられパワーシリンダへの作動油の給排を制御するロータリ制御弁を備えた油圧式パワーステアリングの油圧制御装置において、前記ロータリ制御弁は、前記油圧ポンプとリザーバとに接続する第１制御弁と、この第１制御弁と並列に接続する第２制御弁とを備え、前記第１および第２制御弁の一方の流路には１個ずつのセンタクローズドタイプの可変絞りとセンタオープンタイプの可変絞りを設け、前記第１および第２制御弁の他方の流路には絞り開度の異なる２種以上の三対のセンタオープンタイプの可変絞りを有し、前記第１および第２制御弁の各一方の流路の間にはパワーシリンダを接続し、また前記第１および第２制御弁の各他方の流路の間には車速に応じて絞り開度が変化される電磁制御可変絞り弁を介挿したバイパス流路が設けられ、低速走行でかつ操舵の中立時においては、前記センタクローズドタイプの可変絞りの制限によって油圧ポンプから供給された作動油を専ら前記他方の流路を介してリザーバに排出するように構成され、高速走行時においては、前記電磁制御可変絞り弁の開口によって前記第１および第２の可変絞りの何れか一方が閉止された後は第１および第２制御弁間の前記バイパス流路を介して作動油をリザーバに排出するように構成したものである。
【０００８】
さらに請求項３の発明は、請求項１あるいは２に記載のものにおいて、前記電磁制御可変絞り弁が、低速走行時には絞り開度が閉止され、高速走行時には車速の増大に応じて絞り開度が拡大するように制御されるものである。
【０００９】
【実施の形態】
以下本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は油圧式パワーステアリングの油圧制御装置の全体構成を油圧系統図で示したもので、この油圧制御装置は、図略の自動車エンジンによって駆動され一定流量の作動油を吐出する油圧ポンプ１０と、リザーバ１１と、ステアリング操作をパワーアシストするパワーシリンダ１２と、図略のステアリングホイールの転舵操作に応じて作動し、前記油圧ポンプ１０からパワーシリンダ１２に供給される作動油を絞り制御するロータリ制御弁１４を備えている。
【００１０】
このロータリ制御弁１４は、油圧ポンプ１０とリザーバ１１との間で互いに並列接続された第１制御弁部１５および第２制御弁部１６からなり、第１制御弁部１５は４つの流路をブリッジ接続した構成からなり、第２制御弁部１６は６つの流路をブリッジ接続した構成からなっている。
第１制御弁部１５をなす４つの流路の一方の対角線上の接続点には油圧ポンプ１０とリザーバ１１がそれぞれ接続され、他方の対角線上の接続点にはパワーシリンダ１２の左右の油圧室１２Ｌ、１２Ｒがそれぞれ接続されている。また第２制御弁部１６をなす６つの流路の一方の対角線上の接続点には油圧ポンプ１０とリザーバ１１がそれぞれ接続されている。
【００１１】
第１制御弁部１５の各流路１５Ａ、１５Ｂの上流側にはセンタクローズドタイプの可変絞りＴ１、Ｔ２がそれぞれ介挿され、下流側にはセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ２がそれぞれ介挿されている。また第２制御弁部１６の各流路１６Ａ、１６Ｂの上流側および中流側には絞り開度を異にするセンタオープンタイプの第１および第２可変絞りＬ３、Ｌ４およびＨ１、Ｈ２がそれぞれ直列に介挿され、下流側にはセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ５、Ｌ６がそれぞれ介挿されている。
【００１２】
そして第２制御弁部１６の各流路１６Ａ、１６Ｂの中流側流路と下流側流路との接続点はバイパス流路２０を介して互いに接続され、このバイパス流路２０中に電磁制御可変絞り弁２１が介挿されている。
図２および図３はロータリ制御弁１４を備えたラックアンドピニオン式ステアリングギヤの具体的構成を示すものである。なお、図３の断面図はロータリ制御弁１４を軸方向の異なる位置で断面した図を合成したもので、厳密には図１のＡ−Ａ線断面図ではない。
【００１３】
図２、図３において、ギヤハウジング３０にはステアリングホイールに連結された入力軸３１と出力軸３２が同一の軸線上にそれぞれ回転可能に収納され、これら入力軸３１と出力軸３２はトーションバー３３を介して相対回転可能に連結されている。
前記入力軸３１および出力軸３２には前記ロータリ制御弁１４を構成する円筒状のバルブシャフト３５およびバルブボディ３６がそれぞれ連設され、これらバルブシャフト３５とバルブボディ３６は互いに相対回転可能に嵌合されている。バルブボディ３６の内周には円周上１０個の凹溝３７が形成され、これら凹溝３７に対応する円周上１０個の凸条３８がバルブシャフト３５の外周に形成されている。しかして凹溝３７と凸条３８との回転方向端縁で円周上２０個の可変絞りを構成している。
【００１４】
ロータリ制御弁１４には、第１制御弁部１５と第２制御弁部１６が円周上交互に形成され、一対の第１制御弁部１５は直径線で対向配置され、一対の第２制御弁部１６はその直径線と略直交する直径線で対向配置されている。すなわち、ロータリ制御弁１４は図３の一点鎖線Ｘ１を境界とする軸対称に構成され、その半周を展開した展開図が図４に示されている。
【００１５】
前記バルブボディ３６の外周には図２に示すように、軸方向に５つの環状溝４１〜４５が間隔を有して形成されている。そして中央の環状溝４３に開口する供給口４６には前記油圧ポンプ１０の吐出ポートが接続され、その両側の環状溝４２、４４に開口するバイパス口４７、４８には前記電磁制御可変絞り弁２１を介挿したバイパス流路２０の両端が接続され、両端の環状溝４１、４５に開口するシリンダ口４９、５０にはパワーシリンダ１２の左右の油圧室１２Ｌ、１２Ｒが接続されている。
【００１６】
なお、図２ないし図４中、Ｐ１、Ｐ２はバルブボディ３６に形成された供給ポート、Ｂ１、Ｂ２はバルブボディ３６に形成されたバイパスポート、Ｃ１、Ｃ２はバルブボディ３６に形成されたシリンダポート、Ｒ１、Ｒ２はバルブシャフト３５に形成された排出ポートを示し、供給ポートＰ１、Ｐ２は前記供給口４６に、バイパスポートＢ１、Ｂ２は前記バイパス口４７、４８に、シリンダポートＣ１、Ｃ２は前記シリンダ口４９、５０にそれぞれ接続され、排出ポートＲ１、Ｒ２はバルブシャフト３５の内周および排出口５１を介してリザーバ１１に接続されている。
【００１７】
前記出力軸３２の先端にはピニオン軸５３が形成され、このピニオン軸５３に噛合するラック軸５４が前記ギヤハウジング３０に摺動可能に収納されている。ラック軸５４には前記パワーシリンダ１２のピストン５５（図３）が連結され、このピストン５５によってパワーシリンダ１２内を左右の油圧室１２Ｌ、１２Ｒに区画している。
【００１８】
前記各可変絞りを構成するバルブシャフト３５の凸条３８の端縁には図５に詳細図示するように３種類の面取３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃが形成されている。すなわち、センタクローズドタイプの可変絞りＴ１、Ｔ２を構成する面取３５Ａは、角度幅θ１にわたって形成され、またセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ１〜Ｌ６を構成する面取３５Ｂは、角度幅θ２にわたって形成され、さらにセンタオープンタイプの第２可変絞りＨ１、Ｈ２を構成する面取３５Ｃは、角度幅θ３にわたって形成されている。かかる３種類の面取３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃの角度幅の大小関係は、θ３＞θ１＞θ２に設定されている。
【００１９】
また、センタクローズドタイプの可変絞りＴ１、Ｔ２は、図５（Ａ）に詳細図示するように、操舵の中立状態においてはオーバラップ角θＯによって実質的に閉止されており、ステアリングホイールの例えば左方向の操舵によって一方の可変絞りＴ１が徐々に開口されるとともに、他方の可変絞りＴ２が閉止状態を維持され、また右方向の操舵によって他方の可変絞りＴ２が徐々に開口されるとともに、一方の可変絞りＴ１が閉止状態を維持されるように構成されている。
【００２０】
一方、センタオープンタイプの第１可変絞りＬ１〜Ｌ６は、図５（Ｂ）に詳細図示するように、操舵の中立状態においては前記オーバラップ角θＯより小さなアンダラップ角θＵ（θＯ＞θＵ）の開度で開口されており、ステアリングホイールの例えば左方向の操舵によって一方の可変絞りＬ１、Ｌ４、Ｌ５の絞り面積が縮小方向に変化されるとともに、他方の可変絞りＬ２、Ｌ３、Ｌ６の絞り面積が拡大方向に変化され、また右方向の操舵によって他方の可変絞りＬ２、Ｌ３、Ｌ６の絞り面積が縮小方向に変化されるとともに、一方の可変絞りＬ２、Ｌ３、Ｌ６の絞り面積が拡大方向に変化されるように構成されている。
【００２１】
同様に、センタオープンタイプの第２可変絞りＨ１、Ｈ２は、図５（Ｃ）に詳細図示するように、操舵の中立状態においては前記第１可変絞りＬ１〜Ｌ６と同一のアンダラップ角θＵで開口されており、ステアリングホイールの例えば左方向の操舵によって一方の可変絞りＨ１の絞り面積が縮小方向に変化されるとともに、他方の可変絞りＨ２の絞り面積が拡大方向に変化され、また右方向の操舵によって他方の可変絞りＨ２の絞り面積が縮小方向に変化されるとともに、一方の可変絞りＨ２の絞り面積が拡大方向に変化されるように構成されている。
【００２２】
ここでアンダラップ角θＵは一例として、前記面取３５Ｂの角度幅θ２よりも小さな値に設定されている（θＵ＜θ２）。
さらに、前記バイパス流路２０に介挿された電磁制御可変絞り弁２１は、前記可変絞りとは独立して車速Ｖの増大に応じて絞り面積が増加するように制御されるようになっている。すなわち、図１、図３に示すように、車速センサ２２からの車速検出信号が制御ユニット２３に供給され、この制御ユニット２３で車速検出信号の値に応じた電流値の励磁電流に変換され、この励磁電流が電磁制御可変絞り弁２１に供給されることによって、その絞り面積が車速に応じて図６に示すように制御される。
【００２３】
上記したように構成した本実施の形態においては、油圧ポンプ１０より吐出された一定流量の作動油は、供給口４６より供給ポートＰ１、Ｐ２を介してロータリ制御弁１４の第１および第２制御弁部１５、１６に供給される。操舵の中立状態においては、第１制御弁部１５のセンタクローズドタイプの可変絞りＴ１、Ｔ２の絞り開度が制限されているため、油圧ポンプ１０より吐出された作動油の殆どは第２制御弁部１６のセンタオープンタイプの可変絞りＬ１〜Ｌ６およびＨ１、Ｈ２を通ってリザーバ１１に排出される。
【００２４】
この状態でステアリングホイールに僅かな操舵トルクが加えられてバルブシャフト３５がバルブボディ３６に対して例えば図３の反時計回り（図４の左方向）に僅かに相対回転すると、第１および第２制御弁部１５、１６のセンタオープンタイプの可変絞りのうち、可変絞りＬ１、Ｌ４、Ｌ５およびＨ１の絞り面積が縮小される。かかる第２制御弁部１６の可変絞りＬ４、Ｌ５およびＨ１の絞り面積の縮小により、油圧ポンプ１０の圧力が僅かに上昇するが、あるバルブ作動角までは第１制御弁部１５のセンタクローズドタイプの可変絞りＴ１の開度がセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ１の開度に比べて十分に小さいため、パワーシリンダ１２の左右の油圧室１２Ｌ、１２Ｒの差圧は殆ど発生せず、実質的に０に保持される。従って中立付近においては、図７のＡ１に示すようにパワーシリンダ１２の両油圧室１２Ｌ、１２Ｒの差圧の上昇を防止でき、マニュアル操舵となってハンドル剛性を向上できる。
【００２５】
しかしてステアリングホイールに加えられた操舵トルクが大きくなってバルブ作動角が所定角以上になると、センタクローズドタイプの可変絞りＴ１の開度がセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ１の開度に比べて大きくなるため、パワーシリンダ１２の一方の油圧室１２Ｌの圧力が上昇し、パワーシリンダ１２の両油圧室１２Ｌ、１２Ｒの差圧が上昇する。この両油圧室１２Ｌ、１２Ｒの差圧の上昇によってパワーアシストが働き、ステアリングホイールに加えられたマニュアル操舵がアシストされて軽快な操舵が達成される。
【００２６】
そしてステアリングホイールに加えられた操舵トルクにより、バルブシャフト３５がバルブボディ３６に対して角度θＡ（θＡ＝θＵ＋θ２）回転されると、図５の二点鎖線および図８に示すように、センタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ４、Ｌ５が閉止される。これによって油圧ポンプ１０から供給された作動油のリザーバ１１への排出が妨げられ、油圧ポンプ１０の圧力はレリーフ圧まで上昇し、図略のレリーフ弁よりリザーバ１１に排出されるようになる。
【００２７】
このように低速走行時および停車時においては、図７の線図Ａに示すように、小さな操舵トルクで高いシリンダ差圧を得ることができ、軽快な操舵が達成される。
一方、車両が高速で走行しているときには、車速センサ２２からの車速検出信号により、制御ユニット２３より車速に応じた電流値の励磁電流が出力される。このため、電磁制御可変絞り弁２１の絞り面積が図６に示すように比較的大きい絞り面積に制御される。このとき、操舵トルクが零ないしは僅かであるときには、前述したようにパワーシリンダ１２の両油圧室１２Ｌ、１２Ｒには差圧が生じることはなく、このパワーシリンダ１２で操舵アシストトルクを発生することはなく、ハンドル中立剛性が高められる。
【００２８】
この状態で、ステアリングホイールに加えられた操舵トルクが大きくなると、第１および第２制御弁部１５、１６のセンタオープンタイプの可変絞りＬ１、Ｌ４、Ｌ５およびＨ１の絞り面積が縮小され、ついにはセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ４、Ｌ５が閉止されるに至る。
しかしながら、この状態においても図５（Ｃ）の二点鎖線に示すように、第２可変絞りＨ１は未だ閉止されるに至らず、開口状態を維持しているため、この第２可変絞りＨ１を通過した作動油は、全開の第１可変絞りＬ３よりバイパス流路２０中の電磁制御可変絞り弁２１および全開の第１可変絞りＬ６を介してリザーバ１１に排出される。従って、センタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ４、Ｌ５が閉止された状態でも高いシリンダ差圧を得ることができず、高速走行時および停車時においては、図７の線図Ｂに示すように、大きな操舵トルクが必要となって高速安定性が得られる。
【００２９】
その状態で、車速が上昇すると、電磁制御可変絞り弁２１の絞り面積がさらに拡大されるため、操舵はさらに重くなり、操舵特性は図７の線図Ｃに示すようになる。また同一の車速で、ステアリングホイールに加える操舵トルクが大きくなると、第２可変絞りＨ１の絞り面積がさらに縮小されるため、操舵トルクの増大につれてシリンダ差圧が増大され、第２可変絞りＨ１が閉止されると、油圧ポンプ１０の圧力はレリーフ圧まで上昇するに至る。
【００３０】
従って高速走行時に緊急回避等のためにステアリングホイールを急操舵したような場合でも、アシスト切れを生ずるがことなく、操舵トルクの増大に応じたアシストトルクを享受できるようになる。
図９は本発明の第２の実施の形態を示すものである。なお、以下の説明においては、第１の実施の形態と同一部品については、同一符号を付し、極力重複説明を省略してある。
【００３１】
図９に示す第２の実施の形態における基本的なバルブ構成は第１の実施の形態と同様であり、第１制御弁部２１５のセンタクローズドタイプの可変絞りＴ１、Ｔ２とセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ２の配置を逆にした点を異にするものである。
図１０、図１１は本発明の第３の実施の形態を示し、バルブシャフト３５の円周上に設けられる可変絞りの配列を変更したものである。
【００３２】
すなわち、この第３の実施の形態においては、各一対のセンタクローズドタイプの可変絞りＴ１、Ｔ２およびセンタオープンタイプの第２可変絞りＨ１、Ｈ２を、第１制御弁部３１５および第２制御弁部３１６に振り分け、これら第１制御弁部３１５および第２制御弁部３１６の各可変絞りＴ１、Ｔ２（センタクローズドタイプ）の間にパワーシリンダ１２の左右室を接続するとともに、第１制御弁部３１５の第１の可変絞りＬ３、Ｌ５の間と、第２制御弁部１１６の第１の可変絞りＬ４、Ｌ６の間を、電磁制御可変絞り弁２１を介挿したバイパス流路２０で互いに接続したものである。
【００３３】
換言すれば、第３の実施の形態は、第１制御弁部３１５および第２制御弁部３１６の各一方の流路３１５Ａ、３１６Ａ上に、センタクローズドタイプの可変絞りＴ１、Ｔ２を配置し、各他方の流路３１５Ｂ、３１６Ｂ上にセンタオープンタイプの第２可変絞りＨ１、Ｈ２を配置したもので、機能的には第１の実施の形態と何ら異なるものではなく、等価的には図１と図１０は全く同じ形で表現することもできる。
【００３４】
この第３の実施の形態においても、操舵の中立付近におけるハンドル剛性を向上できることは勿論のこと、低速走行時および停車時にセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ４、Ｌ５が閉止されるまで操舵されると、油圧ポンプ１０から供給された作動油のリザーバ１１への排出が妨げられて軽快な操舵が達成され、また高速走行時においては、センタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ４、Ｌ５が閉止されるまで操舵されても、第２可変絞りＨ１を通過した作動油が、全開の第１の可変絞りＬ３よりバイパス流路２０中の電磁制御可変絞り弁２１および全開の第１可変絞りＬ６を介してリザーバ１１に排出され、操舵力が重くなって高速安定性が得られる。
【００３５】
図１２は本発明の第４の実施の形態を示すもので、基本的なバルブ構成は第３の実施の形態と同様にして、第１制御弁部３１５および第２制御弁部３１６の各センタクローズドタイプの可変絞りＴ１、Ｔ２と各センタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ２の配置を逆にした点を異にするものである。
図１３は本発明の第５の実施の形態を示すもので、基本的な回路構成は第１の実施の形態と同様にして、第２制御弁部４１６のセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ３Ａ〜Ｌ６Ａの絞り面積を、第１制御弁部４１５のセンタオープンタイプの第１可変絞りＬ１、Ｌ２の絞り面積と、第２制御弁部４１６のセンタオープンタイプの第２可変絞りＨ１、Ｈ２の絞り面積との中間値で、しかも互いに異なる絞り面積に設定したものである。
【００３６】
すなわち、センタオープンタイプの全ての可変絞りＬ１（Ｌ２）、Ｌ３Ａ（Ｌ４Ａ）、Ｌ５Ａ（Ｌ６Ａ）、Ｈ１（Ｈ２）の絞り面積に差を設けたのがこの実施の形態の主旨である。
この場合、絞り面積に差を設ける方式として、図１４（Ａ）に示すように、アンダラップ角は全て同じにして面取の角度幅θ１１〜θ１４を互いに異ならせるか、あるいは図１４（Ｂ）に示すように、面取の角度幅は全て同じにしてアンダラップ角θＵ１〜θＵ４を互いに異ならせるかの２つの方式を採り得る。
【００３７】
この実施の形態においては、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクの大きさに応じて、先ず第１可変絞りＬ１（Ｌ２）が閉止され、以下可変絞りＬ３Ａ（Ｌ４Ａ）、Ｌ５Ａ（Ｌ６Ａ）の順序で段階的に閉止され、最後に第２可変絞りＨ１（Ｈ２）が閉止される。これにより上記した何れの実施の形態のものよりもシリンダ差圧の上昇を緩やかに制御できるようになる。
【００３８】
【発明の効果】
以上述べたように本発明によれば、センタクローズドタイプの可変絞りの採用により、中立付近の剛性を向上できるとともに、高速走行時の走行安定性を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す油圧式パワーステアリングの油圧制御装置の油圧系統図である。
【図２】ステアリングギヤの具体例を示す断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３の半周部分を展開した展開図である。
【図５】図４のＡ、Ｂ、Ｃ部の詳細図である。
【図６】車速と電磁制御可変絞り弁の絞り面積との関係を示す図である。
【図７】操舵トルクとシリンダ差圧との関係を示す特性図である。
【図８】図４の作動状態を示す図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態を示す油圧式パワーステアリングの油圧制御装置の油圧系統図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態を示す油圧式パワーステアリングの油圧制御装置の油圧系統図である。
【図１１】第３の実施の形態における図４に相応する展開図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態を示す油圧式パワーステアリングの油圧制御装置の油圧系統図である。
【図１３】本発明の第５の実施の形態を示す油圧式パワーステアリングの油圧制御装置の油圧系統図である。
【図１４】第５の実施の形態におけるバルブ形状を示す図である。
【符号の説明】
１０  油圧ポンプ
１１  リザーバ
１２  パワーシリンダ
１４  ロータリ制御弁
１５  第１制御弁部
１６  第２制御弁部
２０  バイパス流路
２１  電磁制御可変絞り弁
２２  車速センサ
２３  制御ユニット
３５  バルブシャフト
３６  バルブボディ
Ｔ１、Ｔ２  センタクローズドタイプの可変絞り
Ｌ１〜Ｌ６  センタオープンタイプの第１可変絞り
Ｈ１、Ｈ２  センタオープンタイプの第２可変絞り
【図１】
0003567657.tif 000002
【図２】
0003567657.tif 000003
【図３】
0003567657.tif 000004
【図４】
0003567657.tif 000005
【図５】
0003567657.tif 000006
【図６】
0003567657.tif 000007
【図７】
0003567657.tif 000008
【図８】
0003567657.tif 000009
【図９】
0003567657.tif 000010
【図１０】
0003567657.tif 000011
【図１１】
0003567657.tif 000012
【図１２】
0003567657.tif 000013
【図１３】
0003567657.tif 000014
【図１４】
0003567657.tif 000015