(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と障害物との相対位置関係を求める障害物検出工程と、
車輪と路面の間に発生可能な車輪作用力の最大値を半径に持つ摩擦円に基づき、障害物に到達する前に車両を止められる車輪横力および車輪制動力の組合せを求める車輪作用力算出工程と、
前記車輪横力に応じて車輪の方向を調整する転舵工程と、
を含み、
前記車輪作用力算出工程は、
車両から障害物に至る、車輪の舵角の異なる複数の軌跡を求める軌跡算出工程と、
前記各軌跡に沿って走行して障害物に到達する前に停止するのに必要な車輪制動力を算出する制動力算出工程と、
前記各軌跡に沿って走行するのに必要な車輪横力を求める横力算出工程と、
算出した車輪制動力および車輪横力の合力が摩擦円以内に含まれるか否かを判定する判定工程と、
を有することを特徴とする車輪の転舵制御方法。
【請求項２】
車両と障害物との相対位置関係を求める障害物検出手段と、
車輪と路面の間に発生可能な車輪作用力の最大値を半径に持つ摩擦円に基づき、障害物に到達する前に車両を止められる車輪横力および車輪制動力の組合せを求める車輪作用力算出手段と、
前記車輪横力に応じて車輪の方向を調整する転舵手段と、
を含み、
前記車輪作用力算出手段は、
車両から障害物に至る複数の軌跡を求める軌跡算出手段と、
前記各軌跡に沿って走行して障害物に到達する前に停止するのに必要な車輪制動力を算出する制動力算出手段と、
前記各軌跡に沿って走行するのに必要な車輪横力を求める横力算出手段と、
算出した車輪制動力および車輪横力の合力が摩擦円以内に含まれるか否かを判定する判定手段と、
を有することを特徴とする車両用障害物回避装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用障害物回避装置において、
前記車輪作用力算出手段が求めた車輪制動力を自動的に発生させる制動制御手段を含むことを特徴とする車両用障害物回避装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用障害物回避装置において、
前記軌跡算出手段は、
車両から障害物に至る軌跡を、現在の転舵角で走行したときの軌跡と、直進時の軌跡との間で設定することを特徴とする車両用障害物回避装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用障害物回避装置において、
前記車輪作用力算出手段が求めた制動力と横力の組合せの中から、
横力が最大となる組合せを選択し、この値の組合せに基づき転舵制御することを特徴とする車両用障害物回避装置。
【請求項６】
請求項２に記載の車両用障害物回避装置において、
前記車輪作用力算出手段が求めた制動力と横力の組合せの中から、
制動力が最大となる組合せを選択し、この値の組合せに基づき転舵制御することを特徴とする車両用障害物回避装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の転舵（操舵）制御方法に関し、特に、車輪の摩擦円の理論を利用して障害物を回避する方法に関する。また本発明は、転舵制御によって障害物を回避する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、障害物を回避する車両制御装置が提案されており、レーダまたはカメラなどで障害物を認識してこれを回避する。本発明において「回避」とは、障害物を避けることを意味しており、障害物に到達する前に車両を停止させることを含む（以下、同じ）。従来は、操舵により回避する装置または制動により回避する装置が個々に提案されている。
【０００３】
例えば、特開平１０−１３８８９４号公報に記載の自動制動制御装置は、摩擦円を利用して制動力を制御することを提案している。図８に示すように、摩擦円は、車輪と路面の間に発生可能な車輪作用力の最大値を半径にもつ円である。この最大作用力は車重等から決まる。車輪作用力は、車輪前後力（制動力）と車輪横力の合力である。
【０００４】
上記公報の装置では、車輪の転舵角が検出され、転舵角から車輪横力が求められる。そして摩擦円を利用して横力に対応する摩擦円上の前後力が求められ、この前後力が得られるようにブレーキが制御される。要するに、現状の転舵角の下で発生できる最大の制動力を発生させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の方法では、状況によっては障害物に到達する前に車両が停止できないことがある。図９に例示する状況において、運転者は前方に障害物（ガードレール）を見つけてハンドルを大きくきり、車両が図中の軌跡に沿って進むと仮定する。この場合、転舵角が大きいので車輪横力もかなり大きい。そのため、摩擦円から求められる発生可能な最大制動力は相当に小さい。そのような制動力をブレーキが発生しても、制動距離（車両が停止するまでの走行距離）が長くなり、障害物に到達する前に十分に減速できない可能性がある。
【０００６】
このような事態を招く背景として、車輪転舵が専ら運転者により司られていることが挙げられる。従来一般にはハンドルと車輪が機械的に連結されており、運転者のハンドル操作から独立して車輪が向きを変えることはない。そのため、ハンドルが大きくきられていると、小さい制動力しか発生できない。しかしながら、従来の前提、すなわち転舵は運転者に任せるという前提を取り払い、車両側で転舵制御を行えば、より適切に車両を停止させることが可能である。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪の方向を積極的に制御して障害物を適切に回避可能な転舵制御方法および関連装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明によれば、車両と障害物との相対位置関係が求められる。検出した相対位置関係および車輪の摩擦円に基づき、障害物回避に適した車輪横力および車輪制動力の組合せが求められる。ここで、横力と制動力の組合せ（車輪作用力）は、摩擦円に含まれていれば発生可能である。また横力と制動力の組合せによって車両の停止位置が異なる。そこで、停止位置が障害物より手前になるような、摩擦円以内の横力と制動力の組合せが求められる。そして、求めた車輪横力に応じて車輪を転舵することにより、適切に障害物を回避することができる。
【０００９】
一例として、運転者がハンドルを目一杯きっているがそのままでは障害物を回避できない状況を考える。この状況でも、転舵角を小さくして制動力を増大すれば、制動距離が短くなって車両を障害物の手前で停止できることもある。このようなとき、本発明の適用により適切な転舵制御が行われ、障害物が適切に回避される。
【００１０】
本発明において、制動力の調整は運転者によって行われてもよく、また、車両側で自動的に行われてもよい。後者の場合、車輪横力とともに求めた車輪制動力が発生するようにブレーキが制御されるとよく、車両側により転舵と制動が自動的に制御されて障害物が回避されることになる。
【００１１】
本発明によれば、（１）車両から障害物に至る軌跡が求められ、（２）その軌跡に沿って走行して障害物に到達する前に停止するのに必要な車輪制動力が算出され、（３）軌跡に沿って走行するのに必要な車輪横力を求められ、（４）算出した車輪制動力および車輪横力の合力が摩擦円以内に含まれるか否かが判定される。これにより、車輪横力と車輪制動力の適切な組合せを求めることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明する。
【００１３】
図１は、全体構成を示すブロック図であり、障害物回避装置１は転舵制御装置およびブレーキ制御装置を含んでおり、制御部１０は転舵ＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１４を含む。転舵ＥＣＵ１２は、転舵アクチュエータ１６を制御して転舵車輪（操舵車輪）１８の向きを変える。また、ブレーキＥＣＵ１４は油圧式のブレーキアクチュエータ２０を制御してブレーキ２２を作動させる。
【００１４】
本実施形態では、バイワイヤ式の転舵システムが採用されている。バイワイヤ式とは、運転者が操作するハンドルと車輪とが直接機械的にケーブル等で連結されていない方式である。ハンドルセンサ２４は、ハンドル（図示せず）の操作量（回転角）を検出して、操作量を示す電気信号を転舵ＥＣＵ１２に送る。転舵ＥＣＵ１２は、転舵アクチュエータ１６に電気信号を送って、ハンドル操作量に応じた転舵角を発生させる。
【００１５】
同様に、ブレーキシステムにもバイワイヤ方式が採用されている。ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダル（図示せず）の踏力を検出し、その踏力を示す電気信号をブレーキＥＣＵ１４に送る。ブレーキＥＣＵ１４は、ブレーキアクチュエータ２０に電気信号を送って、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる。
【００１６】
また、障害物レーダ２８は、車両の前方の障害物を検出して、転舵ＥＣＵ１２に知らせる。障害物レーダ２８の検出信号により、車両と障害物の相対位置関係が分かる。車速センサ３０は、車両の走行速度を検出して転舵ＥＣＵ１２に出力する。エンジン制御用などの別の車速センサが共用されてもよい。車輪転舵角センサ３２は、転舵車輪１８の転舵角（車体を基準とする車輪の方向）を検出して転舵ＥＣＵ１２に出力する。さらに、ブレーキ制動圧センサ３４は、ブレーキアクチュエータ２０で発生している制動圧（油圧）を検出し、転舵ＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１４に送る。制動圧は、現在の制動力を表すパラメータとして用いられる。
【００１７】
転舵ＥＣＵ１２は、これらの入力情報に基づいて、障害物を回避するのに適した目標転舵角と目標制動力を求める。そして、目標転舵角が達成されるように転舵アクチュエータ１６を制御する。また、目標制動力はブレーキＥＣＵ１４に送られ、ブレーキＥＣＵ１４がブレーキアクチュエータ２０を制御して目標制動力を達成する。その他、転舵ＥＣＵ１２は、ステアリングインジケータ３６に現在の転舵状態を表示する（後述）。
【００１８】
「本発明の転舵制御」
次に、図２および図３を参照し、本発明の転舵制御を説明する。図２は、車輪Ｔに働く車輪作用力Ｒと、定常摩擦円Ｃを示している。発生可能な車輪作用力の最大値Ｒｍａｘは、車重Ｗと摩擦係数μから決まる。適当な標準的摩擦係数を用いて車輪作用力Ｒｍａｘを設定する。このＲｍａｘを半径にもつ円が定常摩擦円である。従って、車輪と路面の間には摩擦円Ｃに含まれる作用力Ｒ（円周上を含む）を発生させることができ、トータルで発生できる作用力は摩擦円上を移動する。
【００１９】
なお、標準的摩擦係数の代わりに、走行路の路面の摩擦係数の検出値または推定値を利用し、実際の摩擦円を本発明の制御に適用してもよい。摩擦係数の検出、推定は周知の方法で行えばよい。例えば、天候状態、凍結状態、舗装状態などに基づいて摩擦係数を推定できる。
【００２０】
図２では、車体の向きＦと車輪の向きＦｗとが転舵角αを成している。車輪作用力Ｒは、前後力Ｘと横力Ｙに分解できる。前後力Ｘは車輪の向きに沿った作用力であり、本発明では制動を考えているので前後力＝制動力である。また、横力Ｙは車輪の向きに垂直な方向の力である。横力Ｙは転舵角αの関数であり、周知の式を用いて転舵角α、車速Ｖなどから横力Ｙを算出できる。算出式は、例えば、上述の特開平１０−１３８８９４号公報の式（３）〜（５）が適用できる（図１０に示す）。
【００２１】
さて、一例として、図３の走行状況が発生したとする。車両の前方には障害物としてのガードレール１０２がある。ガードレール１０２の接近に気づいた運転者は、通常はまず操舵による回避を試みる。ハンドルが大きくきられ、車両は実線の軌跡１０４に沿って走行する。しかし、車速が大きい場合には操舵のみでの回避は困難である。
【００２２】
そこで運転者は、操舵の次の対策としてブレーキをかける。しかし、ハンドル操作量が大きいときには、転舵角αおよび横力Ｙが大きい。図２から明らかなように、摩擦円の制限があるので、横力Ｙが大きいと最大制動力Ｘｍａｘが小さい。従って制動距離が長くなり、車両１００はガードレール１０２に到達する前に停止できない。
【００２３】
このように、運転者のハンドル操作をそのまま転舵角に反映していたのでは（非制御）、障害物の回避が困難な場合がある。しかしながら、図３の状況でも、自動的に転舵を制御し、横力Ｙを抑制して制動力Ｘを増大すれば、障害物を適切に回避できることがある。
【００２４】
すなわち、横力Ｙと制動力Ｘの組合せによって、車両１００は異なる軌跡を辿り、異なる位置で停止する。横力Ｙを小さくして制動力Ｘを大きくすれば、軌跡の半径は大きくなるものの、制動距離が大幅に短縮される。車両１００は、図中に点線で示す軌跡１０６に沿って走行し、ガードレール１０２に到達する前に停止できる。
【００２５】
図４は、上記の制御を摩擦円上に表したものである。本発明の制御を適用せず、ハンドル回転角に応じた転舵角を発生させると、横力はＹ１になり、制動力はＸ１と小さい。ところが本発明の転舵制御を適用した場合、車輪作用力Ｒは摩擦円上を移動し、横力がＹ２に低下する代わりに、制動力はＸ２に増大し、制動距離を小さくすることができる。
【００２６】
上記の例に示されるように、本発明によれば、横力と制動力の組合せによって車両の停止位置が異なることに着目し、停止位置が障害物より手前になるような横力と制動力が求められる。そして、この作用力に従った制御により、適切に障害物を回避することができる。
【００２７】
なお、このような回避制御ができるのは、転舵を運転者が行うといった従来の前提を取り払い、車輪の方向を適切に制御しているからである。そして、この制御は、バイワイヤ方式の転舵システムを採用したことにより容易に実現できている。
【００２８】
「制動力Ｘ、横力Ｙの算出」
次に、図５を参照し、横力と制動力の適切な組合せを求める処理の具体例を説明する。車両１００とガードレール１０２の相対位置関係は、適切な指向性をもったレーダにより検出されている。例えばガードレール１０２に等間隔で設置された反射板の位置からガードレール１０２の形状を求めることが好適である。
【００２９】
ガードレール１０２上に適当に複数の点Ｐｉ（ｉ＝１〜ｎ）を設定する。例えば、最大転舵角で走行したときの到達点を点Ｐ１とし、直進時の到達点を点Ｐｎとし、等間隔に所定数の点Ｐｉを設定する。点Ｐｉは反射板の位置でもよい。そして、車両の現在位置Ｏから各点Ｐｉに至る軌跡（ＯＰｉ）（経路）をそれぞれ求める。ここでは、点Ｐｉを通り、かつ、車両の前後方向中心線に接する円弧が求められる。
【００３０】
各軌跡ＯＰｉに沿って走行したときに、点Ｐｉに到達する前に停止可能な減速度ａｉは、式「ａｉ＝Ｖ２／２Ｌｉ」により算出できる。Ｖは車速であり、Ｌｉは軌跡の長さである。次に、減速度ａｉを発生するのに必要な制動力Ｘｉを算出する。
【００３１】
一方、軌跡ＯＰｉの形状が決まれば、その軌跡に沿って走行するのに必要な車輪横力Ｙｉが決まる。例えば、軌跡ＯＰｉを通るのに必要な転舵角を求め、転舵角を横力Ｙｉに変換すればよい。
【００３２】
上記の制動力Ｘｉおよび横力Ｙｉの合力、すなわち車輪作用力Ｒｉが発生すれば、ガードレール１０２に到着する前に車両を止められる。しかし、作用力Ｒｉが摩擦円の中になければ、そのような力を発生できない。そこで、作用力Ｒｉが摩擦円に入っているか否かの判定を行う。
【００３３】
ここでは、横力Ｙｉを摩擦円に当てはめ、横力Ｙｉに対応する摩擦円Ｃ上の最大制動力Ｘｉｍａｘを求める。Ｘｉｍａｘは、（Ｒｍａｘ２−Ｙｉ２）の平方根である。そして、Ｘｉ≦Ｘｉｍａｘであれば、制動力Ｘｉおよび横力Ｙｉを発生可能である。一方、Ｘｉ＞Ｘｉｍａｘであれば、そのような力は発生不能なので採用しない。
【００３４】
以上の処理を、ガードレール１０２上の各点Ｐ１〜Ｐｎに対して行い、適当な「地点Ｐａ、横力Ｙａ、制動力Ｘａ」を選択する。選択された横力Ｙａおよび制動力Ｘａを目標値とし、目標を達成するべく転舵制御およびブレーキ制御を行う。
【００３５】
なお、複数の制動力Ｘ・横力Ｙの組が上記の条件を満たすことがあるが、その場合は最適と考えられるものを一つ選択する。例えば、（１）最も大きな横力Ｙをもつ組合せを採用する。これにより、ハンドルを大きくきろうとする運転者の意志にできるだけ沿うことができる。あるいは、（２）「Ｘｍａｘ−Ｘ」が最大になる組合せを選択する。これにより、ガードレール１０２からできるだけ離れたところで車両１００を停止させられる。
【００３６】
上記の処理を行う際、すべての点Ｐｉ（ｉ＝１〜ｎ）について軌跡Ｏ−Ｐｉ、制動力Ｘｉ、横力Ｙｉの演算を行い、ｎ通りの組合せから適当なものを選んでもよい。また、ｉ＝１から順に、またはｎ＝１から順に、あるいは他の順番で、一つずつの軌跡について演算処理を行い、適当な作用力が見つかった時点で処理を終えてもよい。
【００３７】
さらにまた、安全を見込むため、ガードレール１０２より少し手前で停止できるような作用力を求めることが好適である。そのためには、例えば、軌跡長Ｌｉから所定値を差し引いておくことが好適である。
【００３８】
「テーブル、マップなどの利用」
上記の処理方法に基づいたテーブル（マップなどでもよい）を用意しておき、そのテーブルを用いて適当な制動力Ｘおよび横力Ｙを求めてもよい。テーブルは転舵ＥＣＵ１２のメモリ内に格納しておく。
【００３９】
好適なテーブルは、例えば、制動力Ｘおよび横力Ｙを「軌跡（半径と長さ）」および「車速」から求めるものである。予めこれらの要素から上記の演算処理を遂行し、計算結果の制動力Ｘおよび横力Ｙをテーブルに書き込んでおく。摩擦円をはみでる制動力Ｘおよび横力Ｙを与えるような軌跡形状および車速の組合せは、テーブル上に設定しない。
【００４０】
このテーブルを使用する場合、障害物を認識して、軌跡を決め、軌跡および車速をテーブルに当てはめる。軌跡を順次変えていき、制動力Ｘと横力Ｙをテーブルから読みとる。
【００４１】
「障害物回避の全体処理」
次に、図６を参照し、本実施形態の動作を説明する。転舵ＥＣＵ１２は、車速Ｖ、制動力Ｘおよび転舵角αを読み込む（Ｓ１０）。これらは、各センサにより検出され、転舵ＥＣＵ１２に入力されたものである。なお、制動力Ｘは、制動圧検出値を変換することにより得られる。また、転舵ＥＣＵ１２は、障害物レーダ２８からの入力情報を基に、車両の前方の障害物を認識する（Ｓ１２）。そして、現状の制動力Ｘと転舵角αで障害物を回避可能か否かが判断される（Ｓ１４）。
【００４２】
Ｓ１４の判断には、上述の軌跡を用いた演算が適用できる。現状の転舵角αで走行したときの走行軌跡が算出される。一方、車速Ｖと制動力Ｘから制動距離が求まる。走行軌跡に沿って走行したときに障害物に到達前に停車可能な場合は、Ｓ１４の判断がＹＥＳである。また、走行軌跡に沿って走行したときに障害物をよけきれる場合も、Ｓ１４はＹＥＳである。Ｓ１４の判断がＹＥＳ（回避可能）の場合、Ｓ１０に戻る。
【００４３】
Ｓ１４で回避不能な場合、転舵角αが最大値αｍａｘであり、かつ、制動力Ｘが最大値Ｘｍａｘであるか否かを判定する（Ｓ１６、Ｓ１８）。α＝αｍａｘかつＸ＝Ｘｍａｘであれば、Ｓ２０に進んで本発明の制御を行うが、そうでなければＳ１０に戻る。
【００４４】
αｍａｘは、運転者がハンドルを最大限まで回転したときの転舵角である。また、Ｘｍａｘは、運転者がブレーキペダルを最大限に踏み込んだときの制動力である。転舵角α、制動力Ｘの代わりに、ハンドル操作量およびブレーキ踏力に基づいて上記の判断を行ってもよい。
【００４５】
Ｓ１６およびＳ１８の判断ステップを設けたのは、本当に障害物回避制御が必要かどうかを見極めるためである。本来、障害物回避は非常時の制御であり、運転者が自らの操作で対処できる余地がある場合には、回避制御を行わず、運転者の意志（操作）に即した状態で回避した方が望ましいと考えられる。しかし、運転者がハンドルを目一杯きっており、ブレーキペダルも全力で踏んでいれば、運転者が自分の操作で障害物を回避しきれない状況にあるといえる。そこで、このような場合に本発明の制御を適用する。
【００４６】
すなわち、Ｓ２０では、図５を用いて説明した方法で、障害物に到達する前に車両を止められる適切な制動力Ｘａおよび横力Ｙａの組合せ（車輪作用力Ｒａ）が求められる。横力Ｙａを得るために必要な目標転舵角αａが算出される。制動力Ｘａはそのままブレーキ制御の目標値になる。
【００４７】
そして、実際の転舵角α＝目標転舵角αａとなるように、転舵制御が行われる（Ｓ２２）。転舵ＥＣＵ１２は、転舵アクチュエータ１６を制御し、転舵車輪１８の方向を調整して、目標転舵角αａを達成する。
【００４８】
また、実際の制動力Ｘが目標制動力Ｘａとなるようにブレーキが制御される（Ｓ２４）。目標値ＸａはブレーキＥＣＵ１４に送られる。ブレーキＥＣＵ１４は、ブレーキアクチュエータ２０を制御し、ブレーキ作動状態を調整して、目標制動力Ｘａを達成する。
【００４９】
このような転舵制御およびブレーキ制御により、図５で想定された軌跡を車両が走行し、そして車両は障害物に到達する前に停止する。
【００５０】
その他、転舵ＥＣＵ１２は、ステアリングインジケータ３６に、ハンドルの中立位置（中立点）を表示する。中立位置は、転舵角α＝０のときのハンドルの回転方向の位置である。図７を参照すると、ハンドル２００の中央には、円形の電光表示部（ＬＥＤ）２０２が設けられている。そして、現在の中立位置に対応する部分が表示部２０２が点灯される。図７は、ハンドルが中立状態にあり、インジケータも中央部が光っている。通常走行中は、中立位置は固定されており、ハンドルを回転しても変わらない。
【００５１】
しかし、本発明の回避制御が行われると、通常のハンドル回転角に応じた値とは異なる転舵角が発生する。その結果、中立位置も元の位置からずれる。このずれてしまった中立位置を表示するためにインジケータが用いられている。運転者は、現状の中立位置を認識して適切なハンドル操作ができる。なお、回避制御が終了した後の適当なタイミングで、中立位置を元に戻すことが好適である。
【００５２】
次に、本実施形態の変形例を説明する。
【００５３】
（１）本実施形態では、回避制御として、転舵制御とブレーキ制御の両方が行われた。これに対し、転舵制御が車両側で行われ、ブレーキ制御は運転者に任されてもよい。つまり、車両側で適切な方向に車輪を向けておき、減速度は運転者に自由に調整させるといった形態である。
【００５４】
この変形例では、転舵ＥＣＵ１２は目標制動力をブレーキＥＣＵ１４に送らずともよく、この場合は、ブレーキシステム自体が本発明の必須の構成要件とはならない。しかしながら、好ましくは、車輪作用力が摩擦円をはみ出さないように、制動力の最大値だけはブレーキＥＣＵ１４で管理した方がよいと考えられる。
【００５５】
（２）転舵ＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ１４は一体化されていてもよい。また、図６の各ステップの処理は、上記実施形態では専ら転舵ＥＣＵ１２により行われていた。しかし、これらの処理の一部または全部がブレーキＥＣＵ１４により行われてもよい。例えば、目標制動力Ｘａと目標転舵角αａの算出までの処理がブレーキＥＣＵ１４によって行われてもよい。
【００５６】
（３）障害物検出手段は、レーダに限らず、任意のタイプのものでよい。例えば、カメラによって前方を撮影し、画像処理によって障害物を検出してもよい。また、障害物が自分の位置を知らせる信号を発信し、この信号を車両側で受信してもよい。さらに、障害物は固定物に限られず、車両等の移動体でもよい。
【００５７】
（４）ハンドル装置は、典型的にはステアリングホイールであるが、それ以外の任意のタイプのものでよい。回転式以外のハンドル装置、例えば操縦桿が適用されてもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、車輪横力と車輪制動力の組合せによって車両の止まる位置が変わることに注目して、転舵制御、あるいは転舵およびブレーキ制御を行うことにより、障害物を適切に回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示すブロック図である。
【図２】車輪の定常摩擦円を示す図である。
【図３】本発明の障害物回避制御を説明する図である。
【図４】図３の制御を摩擦円上で説明する図である。
【図５】図３の制御に用いる車輪横力および車輪制動力の適切な組合せを求める処理を示す図である。
【図６】図１の装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】ステアリングインジケータを示す図である。
【図８】車輪の摩擦円を示す図である。
【図９】障害物が現れたときの車両の挙動を示す図である。
【図１０】車輪転舵角から車輪横力を算出する処理の例を示す図である。
【符号の説明】
１  障害物回避装置、１０  制御部、１２  転舵ＥＣＵ、１４  ブレーキＥＣＵ、１６  転舵アクチュエータ、１８  転舵車輪、２０  ブレーキアクチュエータ、２２  ブレーキ、２４  ハンドルセンサ、２６  ブレーキセンサ、２８  障害物レーダ、３０  車速センサ、３２  車輪転舵角センサ、３４  ブレーキ制動圧センサ、３６  ステアリングインジケータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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