(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の油温が所定値以上のとき、変速に関するパラメータ値を学習補正する学習補正手段をそなえた自動変速機の変速制御装置において、
該変速制御装置にバッテリが接続されたか否かを判定するバッテリ接続判定手段をそなえ、
該バッテリ接続判定手段がバッテリが接続されたことを判定した直後は、該学習補正手段は、該油温が上記所定値未満の場合でも該パラメータ値を学習補正する
ことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
該学習補正手段は、該油温が一旦上記所定値以上になった以後は、該油温が上記所定値未満の温度領域では該パラメータ値を学習補正しないことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
自動変速機の油温が第１所定値以上のとき、変速に関するパラメータ値を学習補正する学習補正手段をそなえた自動変速機の変速制御装置において、
該変速制御装置にバッテリが接続されたか否かを判定するバッテリ接続判定手段をそなえ、
該学習補正手段は、該バッテリ接続判定手段がバッテリが接続されたことを判定した直後は、該油温が上記第１所定値未満の場合で且つ上記第１所定値よりも低い第２所定値以上のときは該パラメータ値を学習補正し、該油温が一旦上記第１所定値以上になった以後は、該油温が上記第１所定値未満の温度領域では該パラメータ値を学習補正しない
ことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
該学習補正の対象となる該パラメータ値は、該自動変速機の変速段切り替え用のクラッチを結合する際に、該クラッチのソレノイドを該自動変速機への入力回転速度に基づいてフィードバック制御する時の初期デューティ率であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に用いて好適の自動変速機の変速制御装置に関し、特に、学習補正機能をそなえた、自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等にそなえられる自動変速機は、内部にそなえられる複数の油圧クラッチ，油圧ブレーキ等の摩擦要素を適宜解放，結合することにより、所定の変速段を達成するようになっている。例えば、図４に表すような自動変速機において、アクセルを踏み込んだいわゆるパワーオン状態で２速段から３速段へ変速する場合には、ＵＤ（アンダードライブ）クラッチ２４の結合はそのままに、結合していた２ｎｄ（セカンド）ブレーキ２２の結合を解放して、代わりに解放されていたＯＤ（オーバードライブ）クラッチ２０を結合するようになっている。
【０００３】
このとき、２ｎｄブレーキ２２の解放が早すぎると、エンジンは負荷を失い急激に吹き上がってしまい、逆に、ＯＤクラッチ２０の結合が早すぎると、自動変速機はインターロック状態となり車体にショックが発生することになる。したがって、滑らかな変速を行なうには、常に適正なタイミングで各摩擦要素の結合，解放を制御する必要がある。
【０００４】
ところが、油圧クラッチ，油圧ブレーキ等の各摩擦要素は、所定の精度で製作されてはいるものの、その精度内で微小ではあるがバラツキが存在している。この精度のバラツキは僅かなものであるが、変速時の結合，解放のタイミングは非常に微妙であるため、同じようなタイミングで変速制御を行なったとしても、こうした微小な精度のバラツキによっては、上述のエンジンの吹き上がりやショックが発生してしまうこともある。また、当初バラツキがなかったとしても、使用年数に応じた経年変化により精度にバラツキが発生してしまう場合もある。
【０００５】
そこで、従来より、これら自動変速機個々の特性のバラツキによる変速フィーリングの悪化を防止するため、変速制御時に変速に関するパラメータ値を学習補正していく機能をそなえた自動変速機の変速制御装置が開発されている。例えば、特開平７−２３９０２０号公報には、摩擦要素が持つプレート間のガタやピストンの無効ストロークを解消するための時間、いわゆるガタ詰め時間、及び係合していた摩擦要素から油圧を抜く油圧解放時間の学習補正に関する技術が開示されており、特開平５−２６３９１２号公報には解放状態にあった摩擦要素を係合させるときにソレノイドへ出力する初期デューティ率の学習補正に関する技術が開示されている。また、特開平８−２５４２６２号公報には、変速に関する各パラメータ値をエンジン回転数や油温に応じて分割して設定する技術が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動変速機の変速制御装置では、このようなパラメータ値の学習補正を行なう条件の一つとして、ＡＴＦ（自動変速機用オイル）の油温が所定温度（例えば、５０℃）以上であることを条件としている。これは、油温が所定温度よりも低いときには、自動変速機の特性は安定しておらず、このような低温領域で学習補正した場合、補正にバラツキが大きく生じ易く、高温の安定した状態での学習補正値との差が大きく、収束値にバラツキが生じてしまう。そこで、油温が所定温度未満での学習補正を禁止して、常に高温の安定状態で学習補正されたパラメータ値によって変速制御を行なうようにしているためである。
【０００７】
ところが、学習補正されたパラメータ値は、ＲＡＭ等の記憶手段に記憶されているが、車両からバッテリの接続が外された場合には記憶内容は消えてしまう。このため、バッテリを接続した直後には、パラメータ値は未学習の状態となる。また、工場からラインオフされた直後も当然パラメータ値の学習補正は行なわれていない。
【０００８】
このような未学習の状態でも、ＡＴＦの油温が十分に上昇して所定温度以上となったところで運転を開始したときには、変速制御装置は直ぐにパラメータ値の学習補正を開始するため、自動変速機個々の特性のバラツキにともなう変速フィーリングの悪化を抑えることができる。ところが、油温が十分に上昇していない状態で運転を開始したときには、所定温度以上になるまでパラメータ値の学習補正は行なわれないため、自動変速機個々の特性のバラツキが影響して、変速時にエンジンが吹き上がったりショックが発生したりする虞がある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、バッテリ接続直後のＡＴＦの油温が十分に上昇していない場合でも、自動変速機の特性のバラツキに影響されず滑らかな変速制御を行なえるようにした、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の自動変速機の変速制御装置では、学習補正手段は、原則として、自動変速機の油温が所定値以上のときに変速に関するパラメータ値を学習補正するが、バッテリ接続判定手段がバッテリが接続されたことを判定した直後は、油温が所定値未満の場合でもパラメータ値を学習補正する。
【００１１】
さらに、請求項２記載の本発明の自動変速機の変速制御装置では、学習補正手段は、油温が一旦所定値以上になった以後は、原則通り油温が所定値未満の温度領域ではパラメータ値を学習補正しない。
また、請求項３記載の本発明の自動変速機の変速制御装置では、学習補正手段は、原則として、自動変速機の油温が第１所定値以上のときに変速に関するパラメータ値を学習補正するが、バッテリ接続判定手段がバッテリが接続されたことを判定した直後は、油温が第１所定値未満の場合でもこの第１所定値よりも低い第２所定値以上のときはパラメータ値を学習補正する。また、油温が一旦上記第１所定値以上になった以後は、油温が上記第１所定値未満の温度領域ではパラメータ値を学習補正しない。
なお、該学習補正の対象となる該パラメータ値は、該自動変速機の変速段切り替え用のクラッチを結合する際に、該クラッチのソレノイドを該自動変速機への入力回転速度に基づいてフィードバック制御する時の初期デューティ率であることが好ましい（請求項４）。
【００１２】
【発明の実施形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図３は、本発明の一実施形態としての自動車用の自動変速機の変速制御装置について示しており、図１はその構成を示す機能ブロック図である。
図１に示すように、本変速制御装置は、制御手段１と、タービンシャフト２５の回転速度ＮＴ  を検出する入力回転速度センサ１２，出力軸２６の回転速度ＮＯ  を検出する出力回転速度センサ１３，ＡＴＦ（自動変速機用オイル）の温度を検出する油温センサ１４，図示しないエンジンのスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ３０，エンジンの吸気量を検出するエアフローセンサ３１等の各種センサと、バッテリ３２と、自動変速機１０の油圧回路１１とをそなえて構成され、制御手段１により、上記各センサ１２，１３，１４，３０，３１等からの検出信号に基づいて所望の変速段を決定するとともに、油圧回路１１を介して決定した変速段を達成するための変速制御を行なうようになっている。
【００１３】
自動変速機１０の変速段は、自動変速機１０内に設けられたプラネタリギヤユニット，複数の油圧クラッチ，油圧ブレーキ等の摩擦要素の係合関係により決まるが、図１においては、自動変速機１０は４段変速の場合について示しており、摩擦要素としてＯＤ（オーバードライブ）クラッチ２０，Ｒｅｖ（リバース）クラッチ２１，２ｎｄ（セカンド）ブレーキ２２，ＬＲ（ロー・リバース）ブレーキ２３，ＵＤ（アンダードライブ）クラッチ２４をそなえている。なお、この自動変速機１０については従来のもの（図４参照）と同構成であり、各摩擦要素２０〜２４を示す符号は図４に対応させている。また、タービンシャフト２５，出力軸２６，オイルポンプ２７も図４に対応させている。
【００１４】
そして、例えば、ＵＤクラッチ２４，２ｎｄブレーキ２２が結合され、ＯＤクラッチ２０，Ｒｅｖクラッチ２１，ＬＲブレーキ２３が解放されていると２速段が達成されるようになっている。また、２速段から３速段への変速は、結合していた２ｎｄブレーキ２２を解放するとともに、ＯＤクラッチ２０を結合することにより達成されるようになっている。これらの摩擦要素２０〜２４の係合状態は、制御手段１によって制御されるようになっており、これらの摩擦要素２０〜２４の係合関係によって変速段が決まり、また、結合，解放のタイミングを適宜はかりながら変速制御を行なうようになっている。
【００１５】
この制御手段１による摩擦要素２０〜２４の制御は、油圧回路１１を介して行なわれるようになっている。つまり、油圧回路１１には、図示しない複数のソレノイドバルブがそなえられ、これらのソレノイドバルブを適宜駆動することによって、オイルポンプ２７から送り出されるＡＴＦが摩擦要素２０〜２４へ供給されるようになっている。制御手段１では、スロットルポジションセンサ３０により検出されるスロットル開度と、出力回転速度センサ１３により検出される出力軸２６の回転速度ＮＯ  に基づいて演算される車速とに基づき変速段を決定し、決定した変速段への変速に該当する摩擦要素２０〜２４のソレノイドバルブに対して駆動信号（デューティ率信号）を出力するようになっているのである。なお、ＡＴＦは、図示しないレギュレータ弁により所定の油圧（ライン圧）に調圧されており、このライン圧に調圧されたＡＴＦが各摩擦要素２０〜２４を作動させる油圧回路１１へ供給されるようになっている。
【００１６】
ここで、本変速制御装置による自動変速機１の変速制御の制御内容について、２速段から３速段へのアップシフトを例にとって詳述する。図２は、制御タイミングを示す図であり、（ａ）はタービンシャフト２５の回転速度ＮＴ  を、（ｂ）は解放側のソレノイド（２ｎｄブレーキ２２を駆動するソレノイド）のデューティ率を、（ｃ）は結合側のソレノイド（ＯＤクラッチ２０を駆動するソレノイド）のデューティ率を、（ｄ）は２ｎｄブレーキ２２（解放側エレメント），ＯＤクラッチ２０（結合側エレメント）の油圧を、それぞれ示している。
【００１７】
制御手段１は、スロットル開度と車速とに基づき２速段から３速段への変速を決定すると、まず、ＯＤクラッチ２０のソレノイドのデューティ率を０％から１００％まで上昇させるようになっている（時点ＳＳ）。各摩擦要素２０〜２４には、それぞれ図示しないクラッチプレート（又はブレーキプレート）とクラッチディスク（又はブレーキディスク）との間にクリアランス（ガタ）があるため、結合を行なうには、まず、このガタを詰める必要があり、また、短時間で変速を達成するにはこのガタ詰めの動作を速く行なう必要がある。そこで、制御開始（時点ＳＳ）とともにデューティ率を１００％に設定して、ＯＤクラッチ２０にライン圧のＡＴＦを供給するようになっているのである。
【００１８】
このデューティ率を１００％に設定することによるＯＤクラッチ２０のガタ詰めは、所定のガタ詰め時間ｔＦ  だけ行なわれ、ガタ詰め時間ｔＦ  経過後（時点ＩＦ）は、所定のデューティ率ＤＡ１まで低下させるようになっている。ただし、この時点ＩＦでは、実際にはガタ詰めは完了しておらず、実際にガタ詰めが完了するのは、さらに時間ｔＣ  経過後である。このようにガタ詰め完了前にデューティ率を所定のデューティ率ＤＡ１まで低下させるのは、２ｎｄブレーキ２２の解放が完了する前にＯＤクラッチ２０が結合するとインターロック状態になってしまい、ハンチングやショックの原因となるため、ある程度ガタが詰められた後は付与する油圧を落として急激な結合を防止するようにしているのである。
【００１９】
一方、２ｎｄブレーキ２２側では、所定の時点ＲＢからソレノイドのデューティ率を１００％から０％まで低下させるようになっている。デューティ率が０％に設定されることにより、２ｎｄブレーキ２２に付与されていた油圧はライン圧から徐々に低下していき、やがて所定の油圧まで低下したところで２ｎｄブレーキ２２の結合は解除されて滑り始めることになる。
【００２０】
このとき、ＯＤクラッチ２０のガタ詰めが完了し、ＯＤクラッチ２０が結合を開始していれば、ＯＤクラッチ２０の摩擦抵抗によりタービン回転速度ＮＴ  の急激な変化を抑えることができる。ところが、２ｎｄブレーキ２２の油圧を解放する時点ＲＢが、ＯＤクラッチ２０のガタ詰め完了よりも早すぎたとき、即ち、２ｎｄブレーキ２２のソレノイドのデューティ率を０％に設定してからＯＤクラッチ２０のガタ詰めが完了するまでの時間ｔＲ  が長すぎた場合には、タービンシャフト２５は２ｎｄブレーキ２２，  ＯＤクラッチ２０のどちらにも拘束されないことになり、回転速度ＮＴ  が急上昇してしまうことになる。なお、図２（ａ）中、ＮＴＩ，ＮＴＪはそれぞれ２速段時，３速段時のタービンシャフト２５の同期回転速度である。
【００２１】
このようなタービン回転速度ＮＴ  の急上昇、即ち、エンジンの吹け上がりを抑制するため、制御手段１は、タービン回転速度ＮＴ  と２速段時の同期回転速度ＮＴＩとの速度差（ＮＴ  −ＮＴＩ）を演算し、この速度差（ＮＴ  −ＮＴＩ）が所定値ΔＮ１  （ΔＮ１  ＞０）を越えた場合には、再度、２ｎｄブレーキ２２のソレノイドのデューティ率を１００％に設定して２ｎｄブレーキ２２にライン圧のＡＴＦを供給するようになっている（時点ＢＳ）。このライン圧のＡＴＦの再供給によって、２ｎｄブレーキ２２は再結合を開始し、２ｎｄブレーキ２２の再結合に伴う摩擦抵抗によって、タービンシャフト２５はその回転速度ＮＴ  を低下させていくのである。
【００２２】
そして、速度差（ＮＴ  −ＮＴＩ）が所定値ΔＮ２  （０＜ΔＮ２  ＜ΔＮ１  ）よりも小さくなったとき、再び、２ｎｄブレーキ２２のソレノイドのデューティ率を０％に設定して、２ｎｄブレーキ２２に作用していた油圧を抜くようになっている（時点ＢＦ）。この段階で、ＯＤクラッチ２０のガタ詰めが完了しており、結合が開始していれば、再びエンジンが吹き上がってタービン回転速度ＮＴ  が急上昇することはない（図２（ａ）に示す状態）。
【００２３】
しかし、未だＯＤクラッチ２０のガタ詰めが完了しておらず結合が開始していなければ、２ｎｄブレーキ２２の解放に伴いタービン回転速度ＮＴ  は再び急上昇することになる。そこで、制御手段１では、速度差（ＮＴ  −ＮＴＩ）が所定値ΔＮ１  を越えないようになるまで、即ち、ＯＤクラッチ２０が結合を開始するまで、上記の２ｎｄブレーキ２２の再結合制御を繰り返し行なうようになっている。
【００２４】
そして、２ｎｄブレーキ２２を解放しても速度差（ＮＴ  −ＮＴＩ）が所定値ΔＮ１  内に収まると、ＯＤクラッチ２０の結合が開始されたことになり、タービン回転速度ＮＴ  は次第に低下していくことになる。なお、ここでは、ＯＤクラッチ２０のソレノイドのデューティ率を所定デューティ率ＤＡ１から所定の勾配で増加させていくようになっているが、これは、何らかの原因で油圧が不足し、変速が進まなくなることを防止するバックアップ制御として設定している。
【００２５】
そして、タービン回転速度ＮＴ  の２速段時の同期回転速度ＮＴＩからの低下幅がΔＮＢ  を越えたとき（時点ＳＢ）、制御手段１は、ＯＤクラッチ２０のソレノイドのデューティ率を第２の所定デューティ率（初期デューティ率）ＤＡ２に設定するようになっている。この初期デューティ率ＤＡ２は、第１の所定デューティ率ＤＡ１に所定の勾配の増加分を加えたものよりも所定値ΔＤＡ  だけ小さい値になっており、初期デューティ率ＤＡ２が決まれば、第１の所定デューティ率ＤＡ１も必然的に決定されるようになっている。
【００２６】
ところで、ＯＤクラッチ２０の結合が進むにつれタービン回転速度ＮＴ  は次第に低下していき、やがて結合が完了したときには３速段時の同期回転速度ＮＴＪに等しくなるが、この間のタービン回転速度ＮＴ  の変化率（低下率）ｄＮＴ  が大きすぎると変速ショックが大きく、逆に、小さすぎると速やかなシフトアップを行なうことができない。そこで、制御手段１は、回転速度変化率ｄＮＴ  と最適値である目標変化率ｄＮｉ  との差分に基づきデューティ周期毎にデューティ率を補正することにより、タービン回転速度ＮＴ  が目標変化率ｄＮｉ  で変化するようにフィードバック制御を行なっている。
【００２７】
このフィードバック制御開始時の回転速度変化率ｄＮＴ  は、フィードバック制御開始時のＯＤクラッチ２０のソレノイドのデューティ率の大きさ、即ち、初期デューティ率ＤＡ２の大きさにより決まる。したがって、この初期デューティ率ＤＡ２が最適値に対して大きいと、フィードバック制御開始時の回転速度変化率ｄＮＴ  が目標変化率ｄＮｉ  よりも大きくなり、ハンチングや変速ショック等を増大させ、逆に、小さい場合には、回転速度変化率ｄＮＴ  が目標変化率ｄＮｉ  よりも小さくなって、シフトアップ完了を遅らせてしまうことになる。
【００２８】
したがって、フィードバック制御開始時の回転速度変化率ｄＮＴ  が目標変化率ｄＮｉ  に等しくなるように、初期デューティ率ＤＡ２を設定する必要がある。この初期デューティ率ＤＡ２の最適化、即ち、学習補正については後述する。
フィードバック制御は、初期デューティ率ＤＡ２の最適化のために設定された所定時間経過後（時点ＦＢ）から、タービン回転速度ＮＴ  の３速段時の同期回転速度ＮＴＪに対する速度差がΔＮＦ  になるまで繰り返し行なうようになっている（時点ＦＦ）。そして、フィードバック制御終了後、ＯＤクラッチ２０のソレノイドのデューティ率を所定値ΔＤＥ  だけ増加させ、さらに、所定時間ｔＨ  経過後、１００％までデューティ率を増加させるようになっている。これにより、タービン回転速度ＮＴ  は完全に３速段時の同期回転速度ＮＴＪに等しくなり、やがて、ＯＤクラッチ２０に作用する油圧もライン圧に等しくなって完全に結合が完了し、２速段から３速段へのシフトアップが達成されるようになっている。
【００２９】
本変速制御装置では、以上のようにして２速段から３速段へのシフトアップが達成されるようになっているが、これは、１速段から２速段へ、また、３速段から４速段へのシフトアップについても同様であり、１速段から２速段へのシフトアップの場合は、ＬＲブレーキ２３が解放側，２ｎｄブレーキ２２が結合側となり、３速段から４速段へのシフトアップの場合は、ＵＤクラッチ２４が解放側，，２ｎｄブレーキ２２が結合側となる。
【００３０】
ところで、上述のように、自動変速機１０の変速制御においては、ガタ詰め時間ｔＦ  ，  油圧解放時間ｔＲ  ，初期デューティ率ＤＡ２は、それぞれ重要なパラメータであり、これらの設定値如何によって制御特性が大きく左右される。つまり、２速段から３速段へのシフトアップを例にとると、ガタ詰め時間ｔＦ  の設定が短いと、即ち、結合側のＯＤクラッチ２０にライン圧のＡＴＦを供給する時間が短いと、２ｎｄブレーキ２２の解放に対してＯＤクラッチ２０の結合が遅れることになってエンジンが吹き上がり、解放側の２ｎｄブレーキ２２の再結合制御を行なう必要が生じる。逆に、ガタ詰め時間ｔＦ  の設定が長いと、２ｎｄブレーキ２２の解放に対してＯＤクラッチ２０の結合が先行し、インターロック状態となってしまう虞がある。
【００３１】
また、油圧解放時間ｔＲ  の設定が短いと、即ち、２ｎｄブレーキ２２の解放がＯＤクラッチ２０の結合に対して遅れることになってインターロック状態となってしまう虞があり、逆に、油圧解放時間ｔＲ  の設定が長いと、２ｎｄブレーキ２２の解放がＯＤクラッチ２０の結合に対して早すぎることになり、エンジンが吹き上がってしまうことになる。つまり、油圧解放時間ｔＲ  はガタ詰め時間ｔＦ  に対して相対的な関係にあり、双方の関係により最適な値が決まるようになっている。
【００３２】
初期デューティ率ＤＡ２は、前述のように、フィードバック制御開始時の回転速度変化率ｄＮＴ  に影響し、このフィードバック制御開始時の回転速度変化率ｄＮＴ  と目標変化率ｄＮｉ  との大小関係により、ハンチングや変速ショック等の増大の原因や、シフトアップ完了の遅延の原因となる。また、第１の所定デューティ率ＤＡ１は、初期デューティ率ＤＡ２に対する従属的な値であるが、この所定デューティ率ＤＡ１は、ガタ詰め時間ｔＦ  とともにＯＤクラッチ２０のガタ詰め完了時間に対するパラメータの一つである。即ち、ガタ詰め開始（時点ＳＳ）から、再結合制御終了（時点ＢＦ）までのデューティの総和が、ＯＤクラッチ２０のピストンのストローク量に対応しており、この所定デューティ率ＤＡ１の大小によりガタ詰めが完了するまでの時間が短くなったり長くなったりするのである。
【００３３】
つまり、これらのガタ詰め時間ｔＦ  ，  油圧解放時間ｔＲ  ，初期デューティ率ＤＡ２は、互いに独立したパラメータではなく、相互の相関関係より最適な値が決まるようになっているのである。
しかしながら、これらの値ｔＲ  ，ｔＦ  ，ＤＡ２には、製作時の許容範囲内での寸法誤差や経年変化等により、自動変速機１０の各個体間において最適値にバラツキがあり、全ての自動変速機１０に共通する最適値を定めることは困難である。そこで、本変速制御装置では、これらの値ｔＲ  ，ｔＦ  ，ＤＡ２の最適値を実際の制御を通じて学習補正し、常に最適な変速制御が行なえるようにされている。
【００３４】
これらの値ｔＲ  ，ｔＦ  ，ＤＡ２の学習補正は、制御手段１の機能要素である学習補正手段２（図１参照）により行なわれるようになっている。学習補正手段２は、実際の運転を通じてｔＲ  ，ｔＦ  ，ＤＡ２についての最適値を学習補正し、記憶手段３へ記憶していくようになっている。記憶手段３には、シフトモード毎に、また、Ａ／Ｎ（吸入空気量／エンジン回転数）のゾーン毎にＲＡＭが設定されている。例えば、Ａ／Ｎのゾーン分けが４つである場合には、シフトモードは１→２，２→３，３→４の３つであり、ｔＲ  ，ｔＦ  ，ＤＡ２毎に４×３の１２個、合計で１２×３の３６個のＲＡＭが設定されている。そして、各状況に応じて所定のＲＡＭにｔＲ  ，ｔＦ  ，ＤＡ２が記憶更新されていくようになっている。
【００３５】
これらの値ｔＲ  ，ｔＦ  ，ＤＡ２の学習補正方法としては、種々の公知方法を使用することが可能であり、ガタ詰め時間ｔＦ  及び油圧解放時間ｔＲ  の学習補正については、特開平７−２３９０２０号公報に開示されたような方法を使用することができ、初期デューティ率ＤＡ２の学習補正としては、特開平５−２６３９１２号公報に開示されたような方法を使用することができる。
【００３６】
例えば、２速段から３速段へのシフトアップを例にとって簡単に説明すると、まず、初期デューティ率ＤＡ２の学習補正においては、学習補正手段２は、タービン回転速度ＮＴ  の２速段における同期回転速度ＮＴＩに対する速度差（ＮＴＩ−ＮＴ  ）が所定値ΔＮＢ  よりも大きくなった時点（時点ＳＢ）から所定時間経過した時点における平均回転速度変化率〔具体的には、時点ＳＢから時点ＦＦまでのデューティ制御周期（ここでは、９周期）における最後の５周期の平均回転速度変化率〕ｄＮＴＡＶＥと最適値である目標変化率ｄＮｉ  とを比較し、その差ΔＮｉ  （ΔＮｉ  ＝ｄＮｉ  −ｄＮＴＡＶＥ）を算出するようになっている。
【００３７】
学習補正手段２には、変化率差ΔＮｉ  と補正量ΔＤＡ  との関係を示すマップが予め記憶されており、このマップを参照することによって今回の初期デューティ率ＤＡ２（ｎ）  の補正量ΔＤＡ  （ｎ）  を決定するようになっている。そして、次回の速段から３速段へのシフトアップにおいて用いる初期デューティ率ＤＡ２（ｎ＋１）  〔ＤＡ２（ｎ＋１）  ＝ＤＡ２（ｎ）  ＋ΔＤＡ２（ｎ）  〕を算出するようになっている。算出した初期デューティ率ＤＡ２（ｎ＋１）  は、記憶手段３の所定のＲＡＭに記憶更新され、次回の２速段から３速段へのシフトアップ時に用いられるようになっている。
【００３８】
次に、ガタ詰め時間ｔＦ  の学習補正について説明すると、学習補正手段２は、まず、ＯＤクラッチ２０のソレノイドのデューティ率を１００％に設定した時点（時点ＳＳ）から、２ｎｄブレーキ２２の再結合制御が終了した時点（時点ＢＦ）までのデューティの総和を算出し、算出したデューティの総和からＯＤクラッチ２０のピストンのストローク量ＳＣＴ（ｎ）  を換算するようになっている。
【００３９】
このストローク量ＳＣＴ（ｎ）  は、前回の２速段から３速段へのシフトアップ時において学習補正されたガタ詰め時間ｔＦ  （ｎ）  に基づき今回のシフトアップを行なった結果であり、ガタ詰め時間ｔＦ  が自動変速機１０の特性に応じた適正な値であれば、このストローク量ＳＣＴ（ｎ）  も一定の適正値に収束する。そこで、学習補正手段２は、今回のストローク量ＳＣＴ（ｎ）  と前回の２速段から３速段へのシフトアップにおけるストローク量ＳＣＴ（ｎ−１）  とを比較して、その差ΔＳＣＴ（ｎ）  〔ΔＳＣＴ（ｎ）  ＝ＳＣＴ（ｎ−１）  −ＳＣＴ（ｎ）  〕を算出するようになっている。
【００４０】
そして、予め記憶されたマップを参照し、算出したストローク差ΔＳＣＴ（ｎ）  に基づきガタ詰め時間ｔＦ  （ｎ）  の補正量ΔｔＦ  （ｎ）  を決定して、次回の２速段から３速段へのシフトアップにおいて用いるガタ詰め時間ｔＦ  （ｎ＋１）  〔ｔＦ  （ｎ＋１）  ＝ｔＦ  （ｎ）  ＋ΔｔＦ  （ｎ）  〕を算出するようになっている。算出したガタ詰め時間ｔＦ  （ｎ＋１）  は、記憶手段３の所定のＲＡＭに記憶更新され、次回の２速段から３速段へのシフトアップ時に用いられるようになっている。
【００４１】
油圧解放時間ｔＲ  の学習補正においては、学習補正手段２は、２ｎｄブレーキ２２の油圧を解放した時点ＲＢから、最初の２ｎｄブレーキ２２の再結合制御の開始時点ＢＳまでの時間（実解放時間）ｔＲＣ（ｎ）  を計測し、前回の実解放時間ｔＲＣ（ｎ−１）  と比較してその差ΔｔＲＣ（ｎ）  〔ΔｔＲＣ（ｎ）  ＝ｔＲＣ（ｎ）  −ｔＲＣ（ｎ−１）  〕を算出するようになっている。
【００４２】
学習補正手段２には、実解放時間差ΔｔＲＣと油圧解放時間ｔＲ  の補正量ΔｔＲ  との関係を示すマップが予め記憶されており、このマップを参照することによって今回の油圧解放時間ｔＲ  （ｎ）  の補正量ΔｔＲ  （ｎ）  を決定するようになっている。そして、次回の２速段から３速段へのシフトアップにおいて用いる油圧解放時間ｔＲ  （ｎ＋１）  〔ｔＲ  （ｎ＋１）  ＝ｔＲ  （ｎ）  ＋ΔｔＲ  （ｎ）  〕を算出するようになっている。算出した油圧解放時間ｔＲ  （ｎ＋１）  は、記憶手段３の所定のＲＡＭに記憶更新され、上述のガタ詰め時間ｔＦ  （ｎ＋１）  との関係から、次回の２速段から３速段へのシフトアップ時の油圧解放開始時点ＲＢが決定されるようになっている。
【００４３】
なお、最初の変速制御時には、これらのｔＦ  ，ｔＲ  ，ＤＡ２は、学習補正が行なわれていないので、予め学習補正手段２に記憶されている初期設定値ｔＦ  （１）  ，ｔＲ  （１）  ，ＤＡ２（１）  を用いるようになっている。また、ｔＦ  ，ｔＲ  の学習値の学習補正においては、最初の学習補正時には、前回のガタ詰め時間ｔＦ  （ｎ−１）  ，油圧解放時間ｔＲ  （ｎ−１）  は存在しないので、初期設定値ｔＦ  （１）  ，ｔＲ  （１）  を代用するようになっている。
【００４４】
以上、学習補正手段２におけるガタ詰め時間ｔＦ  ，油圧解放時間ｔＲ  ，初期デューティ率ＤＡ２の学習補正方法について説明したが、制御手段１は、バッテリ３２の接続情報や油温センサ１４で検出されたＡＴＦの油温Ｔに基づいて、これらの学習補正を行なうか否か判定するようになっている。この判定は、制御手段１の機能要素である判定手段（バッテリ接続判定手段）４によって行なわれるようになっている。
【００４５】
判定手段４が、学習補正手段２における学習補正の許容を判定するケースとしては、次の２つのケースがある。まず、第１のケースとしては、ＡＴＦの油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  （例えば、Ｔ１  ＝５０℃）以上（Ｔ≧Ｔ１  ）であることである。逆に言えば、油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  よりも低い場合は学習補正を許可しないということである。これは、油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  よりも低いような低温時では、自動変速機１０の特性は安定していないため、低温状態から学習補正を続けると高温（安定状態）での学習補正値との差が大きくなって学習補正値の収束値にバラツキが生じてしまい、滑らかな変速制御を妨げることになるためである。
【００４６】
第２のケースとしては、バッテリ３２が接続された直後であって、ＡＴＦの油温Ｔが第２の所定温度Ｔ２  （Ｔ２  ＜Ｔ１  ，例えば、Ｔ２  ＝１０℃）以上であることである。バッテリ３２の接続が解除されると、記憶手段３のＲＡＭ内に記憶されていたｔＦ  ，ｔＲ  ，ＤＡ２の学習補正値は消去されてしまうため、バッテリ３２が接続された直後は、高温の安定状態において学習補正した学習補正値を用いた変速制御を行なうことはできない。また、新車の出荷時にも、バッテリ３２の接続直後の未学習状態であれば、学習補正値を用いた変速制御を行なうことはできない。しかしながら、このような場合においても、エンジンの急激な吹き上がりやショックを防止して滑らかな変速制御を行なう必要はある。
【００４７】
そこで、判定手段４では、バッテリ３２が接続された直後においては、上述の第１のケースの条件（Ｔ≧Ｔ１  ）に関わらず学習補正を許容し、学習補正値に基づく変速制御を可能にしているのである。ただし、油温Ｔが第２の所定温度Ｔ２  よりも低い場合には、学習補正値も非常に不安定であり、有効な学習補正の効果が得られないため、このような極低温時にはやはり学習補正は行なわないようになっている。
【００４８】
また、バッテリ３２が接続された直後から学習補正を開始した場合でも、一旦油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  以上となったあと、油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  よりも低くなったときには学習補正を許容しないようになっている。これは、第２のケースは、あくまでも油温安定状態での学習補正値に基づく変速制御が行なえない場合の非常の対応策であり、油温Ｔが上昇して自動変速機１０が安定状態になったときには、上述の第１の場合の条件に従うことにより学習補正値を最適な値に収束させ滑らかな変速制御を行なうようにしているのである。
【００４９】
本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置は上述のように構成されているので、図３に示すようなフローに従い、ガタ詰め時間ｔＦ  ，油圧解放時間ｔＲ  ，初期デューティ率ＤＡ２の学習補正が行なわれる。
図３に示すように、判定手段４では、まず、バッテリ３２が接続直後か否かをバッテリ接続フラグＦに基づき判定する（ステップＳ１０）。バッテリ接続フラグＦは、バッテリ３２の接続が外されたときやバッテリ３２が切れたときのように、全電源がオフになったときにクリア（Ｆ＝０）され、バッテリ３２が接続されてから、ＡＴＦの油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  になるとセット（Ｆ＝１）される。
【００５０】
バッテリ接続フラグＦが１のとき、即ち、バッテリ３２が接続直後でない場合には、ステップＳ２０に進み、温度センサ１４で検出されるＡＴＦの油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  以上か否か判定する（ステップＳ２０）。検出した油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  よりも低い場合には、判定手段４は、学習補正手段２の学習補正を許容せず、ｔＦ  ，ｔＲ  ，ＤＡ２は、前回の変速制御時の学習補正値に保持され、次回の該当する変速制御時には、この前回の変速制御時の学習補正値が使用される。
【００５１】
そして、油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  以上の場合には、判定手段４は、学習補正手段２の学習補正を許容し、学習補正手段２は、ｔＦ  ，ｔＲ  ，ＤＡ２の学習補正を行なう。そして、各学習補正値を記憶手段３の所定のＲＡＭに記憶更新し、次回の該当する変速制御時に使用する（ステップ３０）。
一方、バッテリ接続フラグＦが０のとき、即ち、バッテリ３２が接続直後の場合には、ステップＳ４０に進み、温度センサ１４で検出されるＡＴＦの油温Ｔが第２の所定温度Ｔ２  以上か否か判定する（ステップＳ４０）。検出した油温Ｔが第２の所定温度Ｔ２  よりも低い場合には、判定手段４は、学習補正手段２の学習補正を許容せず、変速制御には学習補正手段２に予め記憶された初期設定値ｔＦ０，ｔＲ０，ＤＡ２０  が使用される。
【００５２】
油温Ｔが第２の所定温度Ｔ２  以上になった場合には、判定手段４は、さらに、油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  以上か否か判定する（ステップＳ５０）。このとき、油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  よりも低い場合には、ステップＳ３０に進み、ｔＦ  ，ｔＲ  ，ＤＡ２の学習補正を行なう。そして、各学習補正値を記憶手段３の所定のＲＡＭに記憶更新し、この第１の所定温度Ｔ１  未満の低温時の学習補正値により次回の該当する変速制御を行なう（ステップ３０）。
【００５３】
油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  以上になった場合には、判定手段４は、ステップＳ６０においてバッテリ接続フラグＦをセット（Ｆ＝１）した上でステップＳ３０に進み、ｔＦ  ，ｔＲ  ，ＤＡ２の学習補正を行なう。そして、各学習補正値を記憶手段３の所定のＲＡＭに記憶更新し、次回の該当する変速制御時には、この第１の所定温度Ｔ１  以上の自動変速機１０が安定した状態での学習補正値を使用する（ステップ３０）。
【００５４】
ステップＳ６０においてバッテリ接続フラグＦがセット（Ｆ＝１）されることにより、次回の制御周期からは、油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  未満では、ｔＦ  ，ｔＲ  ，ＤＡ２の学習補正は禁止され（ステップＳ１０，Ｓ２０）。、これにより、ｔＦ  ，ｔＲ  ，ＤＡ２は第１の所定温度Ｔ１  以上の自動変速機１０が安定した領域でのみ学習補正されることになり、最適値への収束がはかられる。
【００５５】
このように本変速制御装置によれば、ＡＴＦの油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  未満の低温時でも、バッテリ３２が接続された直後では、油温Ｔが第２の所定温度Ｔ２  以上である限りガタ詰め時間ｔＦ  ，油圧解放時間ｔＲ  ，初期デューティ率ＤＡ２の学習補正を行なうようになっているので、工場出荷時のようなバッテリ３２の接続直後の低温時でも、自動変速機１０の特性に応じた学習補正値に基づいた変速制御を行なうことができ、エンジンの急激な吹き上がりや、インターロックによるショックを防止して滑らかな変速制御を行なうことが可能となる。
【００５６】
また、一旦ＡＴＦの油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  以上になった場合には、第１の所定温度Ｔ１  未満での学習補正を禁止するようになっているので、自動変速機１０が安定している状態でのみ学習補正することができ、学習補正値を適切な値に収束させ、より滑らかな変速制御を行なうことが可能となる。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施形態では、第２の所定温度Ｔ２  を設定し、バッテリ３２の接続直後でも油温Ｔが第２の所定温度Ｔ２  以上でなければ学習補正を行なわないようになっているが、例えば、自動車が常に温暖な気候の下で使用される場合などは、この第２の所定温度Ｔ２  を設定することなく、バッテリ３２の接続直後ならば油温Ｔに関係なく学習補正を開始するようにしてもよい。
【００５７】
また、第１の所定温度Ｔ１  ，第２の所定温度Ｔ２  の値は、本実施形態の値に限定されるものではなく、自動変速機１０やＡＴＦの特性等に応じて適宜設定しうるものである。
また、上述の実施形態では、変速制御として特にシフトアップを行なう場合について説明したが、シフトダウンの場合や、Ｎ（ニュートラルレンジ）からＤ（ドライブレンジ）へのシフト、また、ＮからＲ（リバースレンジ）へのシフトなどにも適用することはもちろん可能である。
【００５８】
つまり、シフトダウン等に関するパラメータ値の学習補正も、原則として油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  以上のときのみ許容し、バッテリ３２が接続された直後のみ第１の所定温度Ｔ１  未満でも、第２の所定温度Ｔ２  以上であれば許容するのである。そして、一旦油温Ｔが第１の所定温度Ｔ１  以上となったときには第１の所定温度Ｔ１  未満での学習補正を禁止するのである。これにより、上述のシフトアップと同様に、工場出荷時のようなバッテリ３２の接続直後の低温時でも、滑らかな変速制御（シフトダウン等）を行なうことが可能となる。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、学習補正手段は、バッテリ接続判定手段がバッテリが接続されたことを判定した直後は、油温が所定値未満の場合でも変速に関するパラメータ値を学習補正するようになっているので、自動変速機の特性に応じて学習補正されたパラメータ値に基づいた変速制御を行なうことができ、エンジンの急激な吹き上がりやショックを防止して滑らかな変速制御を行なうことが可能となる。
【００６０】
請求項２記載の本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、さらに、学習補正手段は、油温が一旦所定値以上になった以後は、原則通り油温が所定値未満の温度領域ではパラメータ値を学習補正しないようになっているので、自動変速機が安定している状態でのみパラメータ値を学習補正することができ、これにより、パラメータ値を適切な値に収束させることができ、より滑らかな変速制御を行なうことが可能となる。
また、請求項３記載の本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、学習補正手段は、バッテリ接続判定手段がバッテリが接続されたことを判定した直後は、油温が第１所定値未満の場合でもこの第１所定値よりも低い第２所定値以上のときはパラメータ値を学習補正するので、第２所定値以上という油温条件によって学習精度をある程度確保しながら、自動変速機の特性に応じて学習補正されたパラメータ値に基づいた変速制御を行なうことができ、エンジンの急激な吹き上がりやショックを防止して滑らかな変速制御を行なうことが可能となる。また、油温が一旦上記第１所定値以上になった以後は、油温が上記第１所定値未満の温度領域ではパラメータ値を学習補正しないので、自動変速機が安定している状態でのみパラメータ値を学習補正することができ、これにより、パラメータ値を適切な値に収束させることができ、より滑らかな変速制御を行なうことが可能となる。
請求項４記載の本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、初期デューティ率が適切でないと、フィードバック制御開始時の回転速度変化率に影響し、このフィードバック制御開始時の回転速度変化率と目標変化率との大小関係により、ハンチングや変速ショック等の増大の原因や、シフトアップ完了の遅延の原因となるが、初期デューティ率が適切に制御されることになるため、これらの課題を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置にかかる変速制御のタイミングを示す図であり、（ａ）はタービンシャフトの回転速度の時間変化を示す図、（ｂ）は解放側のソレノイドのデューティ率の制御タイミングを示す図、（ｃ）は結合側のソレノイドのデューティ率の制御タイミングを示す図、（ｄ）は解放側エレメント及び結合側エレメントの油圧の時間変化を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置にかかるパラメータ値の学習フローを示す図である。
【図４】従来の自動変速機の構成について示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１  制御手段
２  学習補正手段
３  記憶手段
４  判定手段（バッテリ接続判定手段）
１０  自動変速機
１１  油圧回路
１４  油温センサ
２０  ＯＤクラッチ
２１  Ｒｅｖクラッチ
２２  ２ｎｄブレーキ
２３  ＬＲブレーキ
２４  ＵＤクラッチ
３２  バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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