(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともゴム質混合物（４′）で予め被覆された製作用コアＮのまわりにコード又はケーブルをらせん状に巻きつけ、それに続いてこうして形成されたトーラスをその半径方向内側表面とその半径方向外側表面で少なくとも一回円周方向にカットし、次に、予めトーラスの表面上に位置決めされたカーカス補強材（１）の定着用ビードワイヤ（２）のまわりにカットの両側に得られる補強材の一部分を折り返すことによって、少なくとも１つのプライを含むカーカス補強材のトーラス形のブランクを製造する工程、そして次にタイヤのブランクを完了する工程から成る、タイヤ製造方法において、らせん状の巻付け工程を、少なくともビードワイヤに対する接点と頂部補強材に対する接点の間のそのサイドウォール部分において、タイヤの加硫金型の中にあるままの状態のカーカス補強材の最も内側のプライの子午断面形状に対して平行な断面形状をもつ子午断面を有し、モノブロックで環状かつ変形不可能で分解不可能な製作用コアＮの上で行うこと、又コアＮの半径方向外側表面上でのカットの後に得られるブランクの２つの半部は、トーラス状のブランクを補完するゴム質混合物の形材（４）及び層（４″）で場合によって被覆された最も外側のカーカス補強材のプライの子午断面形状と同一の子午断面形状を少なくともサイドウォールゾーン内で呈する軸方向内側の壁を有する、掴み、支持兼び取扱い用手段を用いた分離によって、軸方向に分離され、この軸方向分離がコアの取外しを可能にし、２つのブランク半部はその後軸方向に近づけられて結合されることを特徴とするタイヤ製造方法。
【請求項２】
２つのブランク半部が軸方向幅Ａ上でカーカス補強材の上縁部の軸方向被覆を用いて結合されることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の方法。
【請求項３】
２つのブランク半部が、ブランクの円周方向に対して90゜≧α≧60゜である角度αだけ傾斜したコード又はケーブルで形成されかつカーカス補強材の２つの上縁部の上及びそれらの間に据えつけられた少なくとも１枚の付加的プライを用いて結合されることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の方法。
【請求項４】
掴み、支持兼取扱い手段として、同軸の環状金属クラウンを使用し、サイドゥォールクラウンと呼ばれるそのうち４つのクラウンCF1、CF2、Ｃ′F1、Ｃ′F2は、コア上に形成されたトーラスのサイドウォールの掴み及び支持を目的とするものであり、そのうち２つのサイドウォールクラウンＣ′F1及びＣ′F2は、トーラスの頂部の掴み及び支持を目的とする２つのいわゆる頂部クラウンCS1、CS2に半径方向外側で接合されていることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の方法。
【請求項５】
バルブを備えた吸込みキャビティ（100）を具備したクラウンCF1、CF2、Ｃ′F1、Ｃ′F2、CS1、CS2を利用し、これらのキャビティがゴム製の唇状部を有していることを特徴とする、請求の範囲第４項に記載の方法。
【請求項６】
一次サイドウォールクラウンCF1、CF2が、カーカス補強材（１）の定着用ビードワイヤ（２）を収容することを目的とするくり抜き部を備えたベースを有しており、これらのくり抜き部は、ビードワイヤ（２）を維持するための磁石を備えていることを特徴とする、請求の範囲第４項に記載の方法。
【請求項７】
支持、掴み兼取扱い手段が、円周方向カットを行う前にブランクに作用されることを特徴とする、請求の範囲第４項〜第６項のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
コアＮのまわりに巻きつけられたコード又はケーブルの層を伴う定着用ビードワイヤの取付けが、支持、掴み兼取扱い手段の作用と同時に行われることを特徴とする、請求の範囲第７項に記載の方法。
【請求項９】
カーカス補強材（１）の内部に位置決めされたゴム質混合物の形材又は補強層、ならびに不浸透性の混合物の内部層の取付けは、カーカスのトーラス状ブランクの２つの半部の軸方向分離の後に行われることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の方法。
【請求項１０】
定着用ビードワイヤ（２）のまわりのカーカス補強材のブランクの一部分の折返しは、ブランクの２つの半部分の軸方向分離の後に行われ、折返しの半径方向内側に配置されたゴム質混合物の形材（13）及び補強用プライ（13）の据えつけによりビードの製作を補完できるような形で、キャビティ（100）を用いた負圧によりサイドウォールクラウンCF1、CF2、の半径方向内側面（101）の下で維持されていることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の方法。
【請求項１１】
タイヤのブランクの仕上げには、時間の経過順、
−  頂部クラウンCS1及びCS2、２次サイドウォールクラウンＣ′F1及びＣ′F2の除去後、頂部補強材（５）及びタイヤトレッド（６）を含むプレハブ複合材をカーカス補強材のブランクの上部部分上に据えつけ、ブランクに圧力Ｐを加える工程；
−  カーカス補強材（１）及びゴム質要素（13）又は周囲の補強材（12）の折返しを形成することを目的とする補強材ブランクの一部分の折返しの下に、維持用の膨張可能な円筒形ドラムを設置する工程；
−  サイドウォールクラウンCF1、CF2を軸方向に互いに遠ざける段階；
−  折返された部分の完全な折返しにより、カーカス補強材（１）とその折返し（10）の間でタイヤの中に配置されたゴム質混合物の形材（14、15）を補強材ブランク上に据えつけることによってタイヤのビードを仕上げる工程；
−  カーカス補強材（１）の軸方向外側でタイヤのサイドウォール内に配置されたゴム質混合物の層及び形材（７′、７″）ならびに場合によっては単数又は複数のサイドウォール補強プライ（70）を据えつけることにより、タイヤのサイドウォールを仕上げる工程；
を含まれることを特徴とする、請求の範囲第１項〜第10項のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
本発明は、コード又はケーブルのプライで構成された少なくとも１つのカーカス補強材を含むタイヤの製造方法、より特定的には、タイヤのトーラス形ブランクの製造方法に関する。
車両のホイール用タイヤのエンベロープを製造するのに最も一般的に利用される方法は、基本的に、第１段階において、加硫されていないタイヤのトーラス形ブランク及びタイヤ自体のカーカス補強材を構成することになるさまざまなゴム質混合物層及びコード又はケーブルの異なるプライを、製作用円筒形ドラムのまわりに１つずつ連続的に取り付けることから成る。なおここでカーカスプライは、大部分の場合において、ドラムの各軸方向端部で環状金属補強物つまりビードワイヤに定着される。
交差したコード又はケーブルのプライで形成されたカーカス補強材付きタイヤの場合、第２段階は、カーカスの加硫されていない円筒形ブランクの中央領域の上に場合によってタイヤトレッドの補強用の補強材プライ又は一般に一つのプライから次のプライへ交差したコード又は又はケーブルで形成された頂部補強材プライを付加することから成る。かかる補強材を据えつけた後そしてこの補強材の上にタイヤトレッドを据えつけた後、トーラス形ブランクの製造の最後の段階は、その加硫に先立ち、完成タイヤのものにきわめて近いトーラスの形をこのブランクに与えることから成る。円筒形ブランクの成型と呼ばれるこの作業は、成型ドラム上か又は加硫用金型自体の中で行なわれる。
ラジアルカーカス補強材付きタイヤの場合、第２段階は、カーカスの未加硫円筒形ブランクを成型によって未加硫トーラス形ブランクへと変換することから成り、このとき最後の段階はトーラス形ブランクの中央部分上に頂部補強材、必要とされるゴム質混合物層そして特にタイヤレッドを据えつけることから成る。
前述の全ての作業の実施にもたらされる配慮、出発製品、半製品、完成トーラス形ブランクについて行なわれる数多くの検査、製造用機械及び製造段階についての数多くの検査にも関わらず、完成した加硫済みタイヤに対し行なわれる検査は、低部領域に特に影響を及ぼす製品の位置決めに関するいくつかの異常の出現を明らかにし、この異常についての満足のいく説明はついていない。その上、既知の通り、このような方法は、その組立てに先立ち、数多くの作業を伴って大規模な機械を用いてコード又はワイヤのプライを別々に製造することを必要とし、従って費用が高くつく。
上述の欠点を補正するため、つまり完成したタイヤの品質を改善し、このタイヤの製造コストを低減させるため、本発明に従うと、タイヤの新しい製造方法は、ブランクのサイドウォール領域とビード領域が加硫用金型内でのその幾何形状と同じ幾何形状で製作、取扱いされなくてはならないという原則に基づいている。
カーカス補強材の製作のためには、たわみ可能及び／又は取外し可能な環状コア上のコード又はケーブルのらせん状巻きつけとそれに続くこうして形成されたトーラスのカット及び製作用コアからの補強材トーラス形ブランクの除去、を利用することができる。かかる製造様式は米国特許第1316104号に説明されている。
米国特許第3,975,490号は、２つ又は３つの部分から成るタイヤの製造方法を説明している。タイヤが３つの部分から成る場合、補強され予備成形された２つの部分がビード、サイドウォール及びタイヤトレッドの支持材である補強されたベルトを含み、第３の部分はタイヤトレッド自体である。この特許では、ゴム引きされた織布ベルトを円形断面をもつトーラス形コアのまわりに巻きつけることによって補強された２つの部分を製作すること、そしてカットによりこのブランクを２つのセクションに分離させることの可能性について言及されている。補強材特に補強されたベルトを巻きつけによって作るため、かくして製作されたブランクのカットを行うため、そしてタイヤのサイドウォール部分の取扱いの際の移動及び変形を避けるべく予備加硫の後に互いに貫入し合うことのできる補強されたベルトを精確に作るために、非常に多くの問題点が提起されている。
まずゴム質混合物層、次に鋼ケーブル層を取外し可能なマンドレル上に巻きつけることによって補強材が得られ、金属ビードワイヤの場所の間で測定された幅が、カーカス補強材となるべきものの定着用ビードワイヤのまわりで折返されるのに必要な各プライ部分の幅の２倍にほぼ等しくなっている仏国特許第1214908号においても、同様のことが言える。
ドイツ特許出願第1934018号は、連続したコード又はケーブルを１つの型枠上にらせん状に巻きつけることから成り、ビードワイヤのまわりに巻きつけの一部分を折り返しこうしてその折返しを伴うカーカス補強材を作ることができるように型枠の半径方向内側の面上に円周方向にこの巻きけがカットされる、実際上同じ方法を説明している。
上述の方法は、剛性であってもなくてもよいものの全ての場合において補強材トーラス形ブランクから引き抜くことができるようにたわみ可能か又は取外し可能であるために変形可能である型枠、コア又はマンドレルを利用している。これらの型枠、又はコアは製造が容易でなくしかもコストの高くつくものである上、或る一定の取扱いが必要でこの取扱いの結果として定義上タイヤの未加硫ブランクの最も脆い領域であるサイドウォール及びビードの領域の有害な移動及び変形がもたらされることになることから利用の困難なものである。
その上、これらの型枠又はコアは、全ての場合において、据えつけ表面ひいては据えつけられた製品の形状の完全な規則性を確保するものではない。実際、型枠の取りつけ用部品は、型枠の利用期間に応じて増々不精確に組立てられることになる。このとき、このような型枠の利用は、製品の位置決め不良と同じようにわずらわしい加硫済みタイヤ上の均質性の欠陥をひき起こす。
このような欠点を補正するため、そして特に、コア上にある通りの及び加硫用金型内にある通りのカーカス補強材ブランクの間のあらゆるゆがみを避けるため、未加硫タイヤのトーラス形ブランクを製造するための本発明による方法は、次の工程で構成されている：
ａ）  補強材コード又はケーブルをコーティングすることを目的とする少なくとも１つのゴム質混合物層で前記コアを被覆する工程、
ｂ）  加硫用金型の中においてそうであるように少なくともそのサイドウォールに関して、最も内側にあるカーカス補強材プライのサイドウォールの子午断面形状に対して平行である断面形状をもつ子午断面を有し変形不能でモノブロックかつ取外し不能の環状コア又は型枠のまわりに、連続したコード又はケーブルを巻きつけることにより、カーカス補強材のトーラス形ブランクを製造する工程；
ｃ）  このブランクの上に、カーカス補強材の被覆用のゴム質混合物の層及び形材を据えつける工程；
ｄ）  一方では少なくとも一回コアの半径方向内側の表面上で又他方では少なくとも一回コアの半径方向外側の表面上でカーカス補強材のブランクを円周方向にカットする工程；
ｅ）  必要なゴム質混合物の層及び形材で場合によって被覆された最も外側のカーカス補強材のブライの子午断面形状と少なくとも上述のようなサイドウォール領域内で同一である子午断面形状を呈する軸方向内側の壁を有する、掴み、支持兼取扱い手段を用いて、製作用コアを取外すことができるようにブランクの２つの半部を軸方向に分離する工程；
ｆ）  前記半部を軸方向に近づけて結合する工程；
ｇ）  加硫用金型内に入れる前にタイヤブランクを完成する作業。
カーカス補強材のトーラス形ブランクというのは、ケーブル又はコード及びこれらをコーティングすることを目的とするいわゆるインナライナ層によって形成された組立体のことであると理解すべきであり、このブランクは未加工状態であっても予備加硫済み状態であってもよい。
カーカス補強材のプライのサイドウォールの子午断面形状というのは、それぞれ定着用ビードワイヤ及び頂部補強材との接点の間のカーカス補強材の子午断面形状のことである。
カーカス補強材ブランクの掴み、支持兼取扱い手段は、好ましくは、同軸の環状金属クラウンであり、サイドウォールクラウンと呼ばれるこれらのクラウンのいくつは、製作用コア上に形成された補強材のサイドウォールの支持、掴み及び取扱いを目的としてものであり、これらのいくつかのサイドウォールクラウンは、カーカス補強材の頂部の支持、掴み及び取扱いを目的とする２つのいわゆる頂部クラウンに半径方向外側で接合されている。
これらのサイドウォールクラウン及び頂部クラウンは、バルブを備えた吸込みキャビティを備え、これらのキャビティはカーカス補強材を傷つけないような形でゴムの唇状部を有し、このときこのカーカス補強材は吸引による吸込みによってクラウンの内部に維持されている。
これらの手段は有利には、円周方向のカットの実行に先立ちコア上に製作されたカーカス補強材ブランクに作用される。ビードワイヤを収容することを目的とするくり抜き部をベースに具備したサイドウォールクラウンを用いて行われるカーカス補強材の定着用ビードワイヤの据えつけについても同様であり、これらのくり抜き部は、その周囲上にビードワイヤを維持するための磁石を備えている。カーカス補強材の折返しを構成することを目的とするカーカス補強材の一部分の折返しに関しては、これは好ましくは、２つのブランク半部の軸方向分離及びコアの取外しの後に行われる。カーカス補強材部分を定着用ビードワイヤのまわりに折返すということはすなわち、定着用ビードワイヤの軸方向内側に当初配置されたこれらの部分が、コアの回転軸に対し平行にとどまりながら、前記ビードワイヤのまわりで180゜回転することにより、軸方向外側に配置された状態となることを意味している。
ブランクの２つの半部を結合する工程というと、これは、カーカス補強材の２つの縁部を被覆する少なくとも１つの補足的補強用プライを取り付けることによって、又は２つの端部の異なる突合せ接合によって、又はカーカス補強材の２つの上縁部の一方の上に他方の縁部をオーバーラップさせることによって、さらには縁部同上の接合又は両縁部のオーバーラップを少なくとも１つのプライにより被覆することによって行なうことができる。
カーカス補強材の折返しを構成するためのカーカス補強材の一部分の折返しの後には、これらの折返しの水平位置の維持が続き、この維持は有利には、サイドウォールクラウンの内部面の下に置かれた吸込みキャビティを用いた吸込みによってか、又はかかるクラウンが無い場合には、軸方向内側の面の間の軸方向距離が可変的でありうる２つの同軸ドラムの存在によって、確保される。
本発明によると、頂部補強材及びタイヤトレッドの据え付けは、２つの要素によって形成されたプレハブの複合材を用いて行なわれることが有利である。同様に、カーカス補強材ブランクの頂部上への前記複合材の据付けは、好ましくは、カーカス補強材のサイドウォールがつねにいわゆるサイドウォールクラウンによって維持されている一方で実施され、この維持は、製造中の定着用ビードワイヤとカーカス補強材の完全な安定性を可能にする。
タイヤの内部を形成するためのゴム質混合物の層及び形材すなわちインナライナ加工されたカーカス補強材の軸方向及び半径方向に内側に配置された層及び／又は形材の据えつけについても同様のことが言え、この据えつけは、好ましくは、サイドウォールクラウンがカーカス補強材の上で所定の位置に維持されている状態で行なわれる。
本発明は、制限的な意味をもたない例を示す以外の説明に付随する図面を参照することによってより良く理解できることだろう。なお図面中、
−図１は、加硫用金型内の子午断面で見た通りのカーカス補強材のブランクの第１の実施形態を表わしている。
−図２は、製作コア上の子午断面で見た図１のカーカス補強材ブランクを表わす。
−図３は、掴み、取扱い兼支持手段が上に据えつけられた図２のカーカス補強材ブランクを表わす。
−図４は、カーカス補強材の上部部分の連結及び頂部補強材−タイヤトレッドの複合材の据えつけの後の、カーカス補強材ブランクを表わす、
−図５は、加硫用金型内に入れる前の完成したタイヤブランクを表わす。
−図６は、サイドウォールの掴み、取扱い兼支持手段が上に据えつけられるカーカス補強材ブランクの第２の実施形態を表わす。
図１には、製造すべきタイヤのカーカス補強材１の子午断面が示されており、この子午断面は、タイヤの加硫用金型の中で見た状態にある。カーカス補強材１は、被覆幅λに沿ってタイヤの赤道面XX′のレベルで被覆し合う２つの部分で形成されている。補強材１の子午断面形状は３つの基本的部分に分解されうる。すなわち、横方向曲率の小さい中央部分では、それぞれカーカス補強材１及び頂部補強材（図示せず）の子午断面形状は互いに平行であり、点Ａ及び点Ｂはまさに頂部補強材の子午断面形状とのカーカス補強材子午断面形状の接点である。点Ａ及び点Ｂから、その子午断面がほぼ円形になるような形でビードワイヤ２のまわりに配置された加硫ゴム混合物層３と補強材１の定着用ビードワイヤ２で形成された組立体との補強材１の接点T1及びT2に至るまで、カーカス補強材ははるかに大きいその横方向曲率がタイヤのサイドウォールに対応する独自の子午断面形状を有している。
このカーカス補強材１は、ビードワイヤ２、被覆３のまわりで各々のビードの中に折り返されて、折返し10を形成する。ビードワイヤ２は加硫用金型の中で「ビードワイヤ−間距離」ETと呼ばれる軸方向距離によって分離されており、点T1と折返し10の端部の間の曲線長さは１である。
図２は、上述のようなカーカス補強材１のトーラス形ブランクを製造するために必要なコアＮを示す。このコアＮは、閉じられた金属製中空トーラスであり、このトーラスの壁の厚みは、それが実際上変形不能となるようなものである。有利には付着防止布地層で被覆されているコアＮの外部子午断面形状は、布地の厚み及びこのコア上に据えつけられカーカス補強材１のケーブルを内側で被覆するゴム混合物層４′の厚みを考慮に入れて、補強材とビードワイヤの接点T1、T2においてコアＮの半径方向上部面の図１に示されているような前記補強材の子午断面形状に対し平行であり、このときこれら２つの点T1及びT2は軸方向にET＋２λに等しい量Ｔだけ距離を隔てている。カーカス補強材ブランク１は、支持及び回転用ローラー上に載っている被覆されたコアＮのまわりにコード又はケーブルを巻きつけることによって得られ、一方このときコード又はケーブルの分配装置が、ケーブルの巻き出し及び規定の速度で回転するコアのまわりでのその巻きつけを可能にする。このような巻きつけ方法及びその使用のための装置は既知のものであり、例えば仏国特許第2052885号を参照することができる。
図３に示されているように、カーカス補強材のトーラス形ブランク１は、前記補強材１のケーブルを外側で被覆するためのゴム混合物層４″、通常カーカス補強材１と頂部補強材の間にあるゴム質混合物の形材４ならびに異なる補強用ゴム質混合物層で被覆されている。
このように被覆されたトーラス形ブランクはこのとき、２つの金属製サイドウォール一次円形クラウンCF1及びCF2により、赤道平面YY′のまわりの幅２λを除いて（図２）、そのサイドウォール部分及びその頂部部分においてコアＮに対し締めつけられ、前記クラウンは２つの二次サイドウォール円形クラウンＣ′F1C′F2'に対し半径方向に統合され、これらの二次クラウンはそれ自体、同じく金属製の２つの頂部円形クラウンCS1及びCS2に対し統合されている。
それぞれクラウンCF1及びＣ′F1及びCF2及びＣ′F2の接合線は、半径方向に、接点T1、T2を軸方向に統合する架空線からほぼ距離ｈのところにあり、ここでｈはほぼ0.7Hに等しく、Ｈは同じ架空線T1、T2から測定したカーカストーラク形ブランク１の高さである。それぞれクラウンＣ′F1及びCS1及びＣ′F2及びCS2の上部接合線は、製作用コアＮの軸に対しほぼ平行であり、この軸から、金型の回転軸と金型内のタイヤのカーカス補強材１の点Ａ及びＢの半径方向隔たり距離とほぼ同じ半径方向距離のところにある。
これらのサイドウォールクラウンCF1、CF2、Ｃ′F1及びＣ′F2、及びこれらの頂部クラウンCS1、CS2は、異なるゴム質混合物層で被覆されたカーカス補強材ブランク１の子午断面形状に精確に一致する子午断面形状をもつ軸方向内側の面を有する。サイドウォールクラウンCF1及びCF2は、その軸方向及び半径方向内側の端部に、ビードワイヤ２−ゴム質被覆３の組立体を収容するための円形キャビティを具備しており、これらのアセンブリは、コアＮに向かってのクラウンCF1及びCF2はの軸方向移動の際にコアＮ上に据えつけられたカーカス補強材１と接触させられる。
記述されている例において未加硫状態にあるカーカス補強材１及びビードワイヤ組立体がしっかりと所定の位置に維持されている状態で、カーカス補強材１は、一方では半径方向にコアの赤道面YY′のレベルより上の面で、又他方では、部分RSがコアＮから除去された状態で、加硫済みのタイヤ上で測定された曲線長１と距離T1R及びT2Sが等しくなるような２つの点Ｒ及びＳにてコアの半径方向内側の面で、回転ナイフ（Ｄ）を用いてカットされる。
このとき、本発明による方法の次の段階は、クラウンアセンブリCF1、Ｃ′F1、CS1及びCF2、Ｃ′F2、CS2を軸方向に互いに遠ざけることから成り、前記クラウンの軸方向及び半径方向に内側の面101、102、103、104は、カーカス補強材ブランク１の子午断面形状の修正無く、このブランクの維持及び輸送を吸込みによって可能にする吸着盤100を備えている。これらの吸着盤100は、既知のとおり、これらの吸着盤の中に負圧を作り出すことのできる空気ポンプに連結されている。
図３上に矢印Ｆにより示されている通り、部分T1R及びT2Sはその後ビードワイヤ２と被覆３の組立体のまわりに折返されて、サイドウォールクラウンCF1及びCF2の半径方向内側面101に張りつけられることになり、これらの折返し10も同様に吸込みによって維持される。
サイドウォールクラウン及び頂部クラウンの軸方向分離により、製作用コアＮの取外しが可能となったため、タイヤの内部仕上げならびにビードの内部仕上げがこのとき可能である。かくして、補強用層又はチューブレスタイヤの場合では空気不透過性の混合物層といったようなタイヤの内部層を一般に形成するゴム質混合物の異なる層が据えつけられる。
同様にして、通常完成したタイヤ内のカーカス補強材折返しの軸方向外側に配置されたコード又はケーブルのいわゆる補鋼材又はフィラーストリップ12と呼ばれる小さい補強用プライ、ならびにカーカス補強材１の折返しの外側に配置されビードの形成に必要であるあらゆるゴム層13が据えつけられる。これらのゴム層は全て有利にも、同じ出願人の仏国特許第2603841号に説明されている技術に従って据えつけられる。
図３を見ればわかるように、カーカス補強材ブランクの部分MO及びOPは、Ｏでのカットの後、頂部クラウンによって維持されていない。各々幅λのこれら２つの部分は、図１に示されているようなカーカス補強材のオーバーラップを、クラウンの軸方向接近の間に成形することになる。
オーバーラップが行われると、カーカス補強材ブランク１は次に、ドラむPO上に固定された膨張膜Ｇを介して圧力Ｐを受ける。この膜Ｇは有利には、２つの頂部クラウンCS1及びCS2及びサイドウォールクラウンＣ′F1及びＣ′F2（図４）の軸方向及び半径方向離隔の後頂部補強材５及びタイヤトレッド６から成るプレハブのアセンブリの据えつけに適した剛性を有するような形で、頂部で補強されている。CS1とCS2の分離と同時に、２つの膨張ドラムP1、P2は、ドラムP0の両側で軸方向に導かれ、ドラムP1及びP2はこのとき、ビードワイヤ２、そのコーティング３、折返し10、補強材12及びその周囲の全ての混合物13によって形成されたアセンブリを所定の位置に維持することを目的としている。なおこの維持は、サイドウォールクラウンCF1及びCF2の軸方向分離の後タイヤのサイドウォール及びビードの外部仕上げのために必要となるものである。このとき、この仕上げは、カーカス補強材１と折返し10の間で、完成した加硫済みタイヤの中に位置設定されたゴム質混合物の形材及び層14、15ならびにカーカス補強材のサイドウォール上に位置設定された混合物の層及び形材７′及び場合によっては補強用プライ70を据えつけることから成り、この仕上げは、サイドウォールの外部端の形材７″を据えつけることによって達成される。
かくして、タイヤブランクはいつでも加硫を受けることのできる状態となる（図５）。
上述の例は、根本的に、上部部分がオーバーラップしているカーカス補強材半部をもつタイヤを得ることを目的とする方法に対応する。時として、ビードワイヤ２のまわりのカーカス補強材の折返し１の長さにより課せられるものとしてコアの寸法を設計することもでき、製作用コアＮは、ビードワイヤ間の軸方向距離Ｌがコアの下部面の曲率に応じて折返しの長さ１の合計に対応するようなものとなる。このとき、加硫用金型内のタイヤはＬを下回るビードワイヤ間の軸方向距離ETを有することから、コアの半径方向内側面上での唯一のカット及びコアの半径方向外側面上での唯一のカットの後、カーカス補強材が欠如している１つの間隔を得ることが可能である。図６に示されている通り、このとき、この方法は２つのブランク半部の軸方向分離及び２つの頂部シェルCS1及びCS2の除去の後、カーカス補強材１の２つの上縁部上及びそれらの間の付加的な補強用プライの据えつけから成る。
この付加的プライ11は、半径方向のコード又はケーブルすなわち円周方向と90゜の角度を成すコード又はケーブル、又は前記方向に対して60゜〜90゜の間の角度に方向づけられたコード又はケーブルで形成させることのできるものである。
このプライの据えつけの後、記述された第１の実施形態においてと同様に、頂部補強材及びタイヤトレッド又は２つの要素のプレハブアセンブリを、サイドウォール二次シェルＣ′F1及びＣ′F2の軸方向分離の後に据えつけることによって、ブランクを補完することが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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