(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、このビードコア間に延びるカーカスを構成する本体部とビードコアの周りにタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部とからなるカーカスプライと、ビードコア上から上方にカーカスプライの本体部と折返し部との間に延在するスティフナーを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカスプライの折り返し端部又は少なくとも一のカーカスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部に、前記端部の上端部付近からからタイヤ内面側及び外面側に、少なくとも２分割された前記端部を被覆するゴムを配置し、
前記端部を被覆するゴムとして、タイヤ外面側にカーカスプライコーティングゴム又は補強層コーティングゴムよりも低いモジュラスのゴムを配置し、かつ、タイヤ内面側にカーカスプライコーティングゴム又は補強層コーティングゴムよりも高いモジュラスのゴムを配置することを特徴とした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスプライ端部及び前記カーカスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部のうち、少なくとも半径方向外側に位置する端部に上記被覆するゴムを配置することを特徴とした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ビード耐久性を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤを負荷転動させる場合、タイヤの接地部分は負荷に対する踏面からの反力を受けるため接地部分に対応するサイドウオール部は撓み変形をしてこの変形はビード部にも伝達される。このとき、ビード部のタイヤ幅方向部分には圧縮変形が生じ、特に折り返しカーカスプライの端区域で大きな圧縮変形が発生する。そして、このタイヤ転動毎に繰り返し生じる圧縮変形は、内圧時のビードが回転してカーカスが引き抜けるような変形をさらに悪化させ、前記折り返しカーカスプライ端部のゴムに亀裂が発生し易く、最終的にはセパレーションを引き起してタイヤ故障を招くこととなることが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
また、近年の偏平化の傾向や市場からのロングライフ化（更生も含む）の要求もあり、更なるビード部の耐久性の向上が必要となった。前記カーカスプライ端部に発生する歪として従来は前記のように圧縮変形を主に考えていたが、それとは別にタイヤが負荷転動する時のタイヤ接地域においてトレッド部がタイヤ半径方向に強制的に変位させられることにより、接地域のカーカスプライ本体部が周方向に剪断変形し、特に接地端付近においてはその周方向の剪断変形の度合いは他の接地域より大きく、カーカスプライ本体部は周方向に大きく剪断変形する。そして、この剪断変形は最大幅付近傍で大きく発生し、その剪断変形がカーカスプライ折り返し端付近に配置されているカーカスプライ端部又は補強層の半径方向外側端部を被覆するゴムに伝達されて故障に至る機構があることが判明した。
そこで本発明の目的は、このようなタイヤ負荷転動時に繰り返し生じる圧縮変形、及び、剪断による変形をカーカスプライ端部又は補強層の半径方向外側端部を被覆するゴムにて抑制するビード耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。ここでいう補強層は、金属繊維や有機繊維が好ましく適用される。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
発明者は、前記圧縮変形と前記剪断変形の各変形の関係について分析したところ、上記二つの変形の大小関係が下記のように層別できることを突き止めた。偏平率の比較的低いタイヤ（例えば４５〜７０シリーズ）は、前記より偏平率が高いタイヤ（例えば、８０〜９０シリーズ）対比、通常はリムベースラインから半径方向外端までの距離、いわゆるセクションハイトが低いために、前記圧縮変形より前記剪断変形が大きいことが分かった。何故ならば、前記セクションハイトの低いタイヤは、剪断変形が最も大きく発生する最大幅近傍からカーカスプライ端部又は補強層の半径方向外側端部を被覆するゴムまでの距離が、セクションハイトの高いタイヤ対比短いために、その間で剪断変形が吸収しきれないからである。また、セクションハイトが短いために、逆に倒れ込み変形が少なくなり、セクションハイトの長いタイヤ対比前記圧縮変形は小さくなることも解明した。
【０００５】
次に、発明者は、上記二つの変形の大小によって、前記カーカスプライの折り返し端部又はカーカスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部に、カーカスプライ折り返し上端部又は補強層の半径方向外側端部付近からからタイヤ内面側及び外面側に、少なくとも２分割されたカーカスプライ端部又は補強層の半径方向外側端部を被覆するゴムを配置し、それぞれカーカスコーティングゴムと異なるモジュラスを適用することで前記端部の亀裂からの耐セパレーション性を改良することを試みた。
なお、ここでいうモジュラスとは、タイヤを構成するゴム部材にて試験片を作成し、ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１に準拠して１００％モジュラスを測定したものをいう。
検討の結果、前記端部を被覆するゴムは、内側を被覆するゴムは圧縮変形の影響が大きく、外側を被覆するゴムは剪断変形の影響が大きいことを究明した。そこで、前記のような比較的セクションハイトの低いタイヤでは、圧縮変形より剪断変形が大きいために、剪断変形の影響が大であるタイヤ外面側の前記端部を被覆するゴムをカーカスコーティングゴム又は補強層コーティングゴムよりモジュラスを軟らかくして剪断変形を充分吸収し、かつ、圧縮変形が剪断変形のより小さいために、圧縮変形の影響の大きいタイヤ内面側の前記端部を被覆するゴムは、故障発生の懸念が少ないために、カーカスコーティングゴム又は補強層コーティングゴムよりモジュラスを硬くすることにより、前記端部の変形量全体を少なくし、ビード耐久力を著しく向上させることが可能となった。
またこのとき、カーカスプライ端部及びカーカスプライ折り返し側の補強層の半径方向外側端部のうち、前記圧縮・剪断変形が他の部分より大きい、半径方向外側に位置する端部に上記被覆するゴムを配置することが好ましい。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以上の効果を確認するために、トラック・バス用１５°テーパーチューブレスラジアルタイヤで、サイズ１１／７０Ｒ２２．５において、ビード部の耐久性の試験を実施した。
試験は、タイヤ空気圧が８．５ｋｇｆ／ｃｍ２  、負荷荷重が５０００ｋｇｆ  の条件化で、タイヤをドラム上で時速６０ｋｍで走行させ、ビード部に破損が生じるまでの走行距離を測定し、コントロールタイヤの走行距離を１００としたときの指数にてビード部耐久性を評価した。
【０００７】
【実施例】
次に、本発明の一実施例を以下に示す。
【０００８】
・実施例１
この発明タイヤは、図１に示す断面図のように２層のスティフナー５を挟み、ビードコア１をカーカスプライ２と金属繊維の補強層３が巻き上げたように配置している。また、カーカスプライ２のコーティングゴムのモジュラスを４５ｋｇｆ／ｃｍ２  とし、カーカスプライ端部を被覆するゴムをカーカスプライ上端部でタイヤ内面側及び外面側に２分割し、タイヤ内面側４ー１はカーカスプライのコーティングゴムのモジュラスより高い１３０ｋｇｆ／ｃｍ２  、外面側４ー２はカーカスプライのコーティングゴムのモジュラスより低い２０ｋｇｆ／ｃｍ２  のそれぞれ図１の様な半葉状の断面形状の被覆ゴムを配置した。
【０００９】
・実施例２
この発明タイヤは、図２に示すようにカーカスプライ２端部を被覆するゴムを、カーカスプライを挟み込む形でタイヤの内面と外面から厚さ２ｍｍのシート状のもので構成し、前記外面側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部が前記内面側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部より半径方向外側に配置している。前記以外は、実施例１とほぼ同様である。
【００１０】
・実施例３
この発明タイヤは、図３に示すようにカーカスプライ２端部を被覆するゴムが、外面側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部が内面側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部より半径方向内側に配置している以外は、実施例２とほぼ同様である。
【００１１】
・従来例１
この従来タイヤは、図１に示す断面と同様であり、カーカスプライ２端部を被覆するのゴムの内面側４ー１・外面側４ー２共にカーカスプライ２のコーティングゴムのモジュラスと同値の４５ｋｇｆ／ｃｍ２  を配置した以外は、実施例１とほぼ同様である。
【００１２】
・比較例１
この比較タイヤは、図１に示す断面と同様であり、カーカスプライ２端部を被覆するのゴムのうち、タイヤ内面側４ー１はカーカスプライ２のコーティングゴムのモジュラスより低い２０ｋｇｆ／ｃｍ２  、外面側４ー２はカーカスプライ２のコーティングゴムのモジュラスより高い１３０ｋｇｆ／ｃｍ２  の被覆ゴム４を配置した。それ以外は、実施例１とほぼ同様である。
【００１３】
・実施例４
この発明タイヤは、図４に示す断面図のようにビードコア１の半径方向内側からカーカスプライ端部を覆うように、カーカスプライ２端部より半径方向外側まで金属繊維を補強層３を配置している。また、補強層３のコーティングゴムのモジュラスを４５ｋｇｆ／ｃｍ２  とし、補強層３端部を被覆するゴムを補強層上端部でタイヤ内面側４ー１及び外面側４ー２に２分割し、タイヤ内面側４ー１は補強層３のコーティングゴムのモジュラスより高い１３０ｋｇｆ／ｃｍ２  、外面側４ー２は補強層３のコーティングゴムのモジュラスより低い２０ｋｇｆ／ｃｍ２  のそれぞれ図４の様な半葉状の断面形状の被覆ゴムを配置した。
【００１４】
・実施例５
この発明タイヤは、図５に示す断面図のようにビードコア１及びカーカスプライ２端部を軸方向外側から金属繊維の補強層３が覆うように配置している。また、補強層３端部を被覆するゴムを、補強層３端部を挟み込む形でタイヤの内面側と外面側から厚さ２ｍｍのシート状のもので構成し、前記内側の被覆ゴム４ー１の半径方向外端部が前記外側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部より半径方向外側に配置している。
【００１５】
・実施例６
この発明タイヤは、図６に示す断面図のようにビードコア１を金属繊維の補強層３が覆うようにカーカスプライ２端部より半径方向外側まで補強層３を配置している。また、補強層３端部を被覆するゴムを、補強層３端部を挟み込む形でタイヤの内面側と外面側から厚さ２ｍｍのシート状のもので構成し、前記外面側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部が前記内面側の被覆ゴム４ー２の半径方向外端部より半径方向外側に配置している。
【００１６】
・従来例２
この従来タイヤは、図４に示す断面と同様であり、補強層３端部を被覆するのゴムの内面側４ー１・外面側４ー２共に補強層３のコーティングゴムのモジュラスと同値の４５ｋｇｆ／ｃｍ２  を配置した以外は、実施例４とほぼ同様である。
【００１７】
・比較例２
この比較タイヤは、図４に示す断面と同様であり、補強層３端部を被覆するのゴム４のうち、タイヤ内面側４ー１はカーカスプライの補強層３のモジュラスより低い２０ｋｇｆ／ｃｍ２  、外面側４ー２はカーカスプライのコーティングゴムのモジュラスより高い１３０ｋｇｆ／ｃｍ２  の被覆ゴムを配置した。それ以外は、実施例１とほぼ同様である。
【００１８】
試験結果は、以下の表１・表２に示す通りである。
【００１９】
【表１】
0003590161.tif 000002
【００２０】
【表２】
0003590161.tif 000003
【００２１】
【発明の効果】
すなわち、この発明によれば、従来例・比較例対比ビード耐久性を著しく向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の従来例１、実施例１、比較例１の空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図２】この発明の実施例２の空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図３】この発明の実施例３の空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図４】この発明の従来例１、実施例４、比較例１の空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図５】この発明の実施例５の空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図６】この発明の実施例６の空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【符号の説明】
１      ビードコア
２      カーカスプライ
３      補強層
４ー１  被覆ゴム（内面側）
４ー２  被覆ゴム（外面側）
５      スティフナー
【図１】
0003590161.tif 000004
【図２】
0003590161.tif 000005
【図３】
0003590161.tif 000006
【図４】
0003590161.tif 000007
【図５】
0003590161.tif 000008
【図６】
0003590161.tif 000009