(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、
シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、
上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、
上記ニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なうとともに、上記無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくする工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
【請求項２】
シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、
シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、
上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、
上記無接点時間が設定時間より短い場合にはニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行ない、上記無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止する工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
【請求項３】
上記シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられた時の入力回転数の変化を検出する工程と、
入力回転数の急激な落ち込みを防止するよう上記がた詰め量または設定時間を学習制御する工程と、を有する請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の制御方法、特にシフトレバーをＮ→ＤまたはＮ→Ｒのようにニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり切り替えた場合のシフトショックを軽減する方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御式の車両用自動変速機は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する常開型の電磁式油圧制御弁を設けた構造となっているものが多い。常開型の電磁式油圧制御弁を設けた理由は、万一電気系が故障しても、マニュアルバルブから係合要素に油圧を供給することにより、少なくとも１速段で走行できるようにするためである。なお、電磁式油圧制御弁としては、電磁弁単体で構成したものや、スプール弁を電磁弁が発生する信号圧によって制御するものなどがある。
【０００３】
一般に、自動変速機には、シフトレバーの位置を検出するニュートラルスタートスイッチ（以下、ＮＳスイッチと呼ぶ）が設けられている。ＮＳスイッチは、変速機がニュートラル位置にある時のみエンジンの始動ができるように、スタータ回路の途中に挿入されたスイッチであり、インストルメントパネルに設けられたシフトポジション表示ランプを点灯させる役割も有している。そして、ＮＳスイッチの各シフト位置信号（ＯＮ信号）が電子制御装置に入力され、これに応じて電磁式油圧制御弁の制御が開始される。
【０００４】
ＮＳスイッチには、図１１に示すように、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどの各シフト位置に対応して接点範囲が設けられ、その間には無接点範囲が設けられている。一方、マニュアルバルブにもシフト位置（Ｒ，Ｄ位置）に応じて油圧発生範囲が設けられているが、その発生範囲はＮＳスイッチのＲ，Ｄ接点範囲に比べて広く設定されている。その理由は、Ｒ位置またはＤ位置のシフト位置表示ランプが点灯しているのに、油圧が発生していない（走行できない）という事態を避けるためである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のようにマニュアルバルブによる油圧発生範囲がＮＳスイッチの接点範囲に比べて広く設定されていると、シフトレバーをＮ→ＤまたはＮ→Ｒへゆっくりと操作した場合に、マニュアルバルブから油圧制御弁を介して係合要素へ油圧が供給されているにも拘わらず、ＮＳスイッチの接点が未だＯＮしていない状態が発生する。そのため、次にＮＳスイッチの接点がＯＮして電磁式油圧制御弁ががた詰め制御を開始すると、その途端に係合要素が一気に係合してショックが発生することがある。
なお、がた詰め制御とは、係合要素の係合遅れを解消するために、係合要素の係合開始時に高い油圧（例えばライン圧）を一時的にかけて無効ストロークを短時間で解消する制御をいう。このがた詰め制御は、電磁式油圧制御弁を電子制御することにより実施される。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、シフトレバーをニュートラルレンジから走行レンジへゆっくりと操作した場合に発生するシフトショックを効果的に軽減できる車両用自動変速機の制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的は請求項１または２に記載の発明によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをＮＳスイッチによって検出する工程と、上記ＮＳスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記ＮＳスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行なうとともに、上記無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さくする工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法である。
また、請求項２に記載の発明は、シフトレバーの操作と連動したマニュアルバルブにより、係合要素への供給油路を切り替えるとともに、供給油路の途中に係合要素への供給油圧を調節する電磁式油圧制御弁を設けた車両用自動変速機において、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられたことをニュートラルスタートスイッチによって検出する工程と、上記ニュートラルスタートスイッチのニュートラルレンジ位置と走行レンジ位置との間の無接点時間を計測する工程と、上記無接点時間が設定時間より短い場合にはニュートラルスタートスイッチの走行レンジ位置への切り替わりに伴い、上記電磁式油圧制御弁により一時的に高い油圧を係合要素に供給してがた詰めを行ない、上記無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止する工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御方法である。
【０００８】
例えばシフトレバーをＮ→ＲまたはＮ→Ｄへゆっくりと操作すると、マニュアルバルブを介して係合要素に油圧が供給される。マニュアルバルブによる油圧発生範囲はＮＳスイッチの接点範囲に比べて広く設定されているため、マニュアルバルブから油圧制御弁を介して係合要素へ油圧が供給されているにも拘わらず、ＮＳスイッチの接点が未だＯＮしていない状態が発生する。そこで、本発明ではＮＳスイッチの無接点時間を計測し、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御する。ここで、無接点時間とは、シフトレバーがＮＳスイッチの無接点範囲を移動している時間のことであり、無接点時間が長いということはシフトレバーをゆっくりと操作していることを意味する。上記のように制御することで、次にＮＳスイッチの接点がＯＮして電磁式油圧制御弁ががた詰め制御を開始したとしても、係合要素が一気に係合することがなく、ショックを改善することができる。
なお、がた詰め量を小さくする具体的方法としては、がた詰め時間を短くする方法や、がた詰め油圧を低くする方法などがある。
本発明における「がた詰め」とは、係合要素の係合遅れを解消するために、係合要素の係合開始時に高い油圧（例えばライン圧）を一時的にかけて無効ストロークを短時間で解消する制御をいうが、ピストンがクラッチ板に接触するまで移動させる制御だけでなく、ピストンは移動しないが油圧回路に油を満たすだけの制御も含む。
【０００９】
請求項１では、無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御したが、請求項２では、無接点時間が設定時間より短い場合には所定のがた詰めを行ない、無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止するものである。この場合には、請求項１と同様に、シフトレバーをＮ→ＲまたはＮ→Ｄへゆっくりと操作した時に発生するシフトショックを軽減できるとともに、無接点時間が設定時間より長いか否かを判定するだけでよいので、請求項１に比べて制御が簡単になる利点がある。
【００１０】
マニュアルバルブによる油圧発生範囲とＮＳスイッチの接点範囲との関係は、個々の車両によってばらつきがある。しかし、請求項１における無接点時間とがた詰め量との関係や、請求項２における設定時間を車両に関係なく一定に設定すると、個体ばらつきによってショックを吸収できない場合が生じる。
そこで、請求項３では、シフトレバーがニュートラルレンジから走行レンジへ切り替えられた時の入力回転数（例えばタービン回転数）の変化を検出し、入力回転数の急激な落ち込みを防止するよう、請求項１におけるがた詰め量または請求項２における設定時間を学習制御するものである。例えば請求項１におけるがた詰め量を変化させる場合を例にして説明すると、マニュアルバルブによる油圧発生範囲がＮＳスイッチの接点範囲に比べてかなり広い場合には、無接点時間中に係合要素にかなり高い油圧が供給されることがあるので、無接点時間に対するがた詰め量の低下勾配が大きくなるよう学習制御する。これにより、入力回転数の急激な落ち込みを防止でき、ショックを軽減できる。また、請求項２における設定時間によってがた詰めを禁止する方法においては、マニュアルバルブによる油圧発生範囲がＮＳスイッチの接点範囲に比べてかなり広い場合、設定時間を短くするよう学習制御することで、入力回転数の急激な落ち込みを防止できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかる車両用自動変速機を搭載した車両のシステムを示す。
エンジン１の出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機構４に伝達され、さらに変速機構４は出力軸５を介して車輪（図示せず）に連結されている。自動変速機２はエンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動されるオイルポンプ６を備え、このオイルポンプ６の吐出圧は油圧制御装置７へ送られる。油圧制御装置７は第１〜第４電磁弁２１〜２４を備えており、これら電磁弁２１〜２４を電子制御装置２０で制御することにより、変速機構４に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に応じた各種の信号に応じて制御している。ここでは、電子制御装置２０には、ＮＳスイッチ２５からシフトポジション信号，タービン回転数センサ２６からタービン回転数（入力回転数），車速センサ２７から車速，スロットル開度センサ２８からスロットル開度，油温センサ２９からＡＴＦ油温などの信号が入力されている。
【００１２】
図２は変速機構４の一例を示す。
変速機構４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達される入力軸１０、係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１、差動装置１４などを備えている。
遊星歯車機構１１のフォワードサンギヤ１１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンターシャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装置１４と接続されている。
【００１３】
変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図３のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。また、図３には第１〜第４電磁弁２１〜２４の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００１４】
第１電磁弁２１はＢ１ブレーキ制御用であり、第２電磁弁２２はＣ２クラッチ制御用であり、第３電磁弁２３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。また、第４電磁弁２４はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時の制御用である。発進用の係合要素であるＣ２クラッチを制御する第２電磁弁２２とＢ２ブレーキを制御する第３電磁弁２３は、電源がＯＦＦした状態で油圧を出力する常開型電磁弁である。第１〜第３電磁弁２１〜２３は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁が用いられ、第４電磁弁２４はＯＮ／ＯＦＦ切換弁が用いられる。
なお、油圧制御装置７には、変速制御用の４個の電磁弁２１〜２４の他に、トルクコンバータ３のロックアップ制御用やライン圧制御用などの電磁弁を設けてもよい。
【００１５】
図４はＢ２ブレーキの油圧回路の一例を示す概略図である。
マニュアルバルブ３０にはライン圧ＰＬ  が常時入力されており、マニュアルバルブ３０をシフトレバー３１の操作と連動してＲ位置へ切り替えることにより、ライン圧ＰＬ  は常開型の第３電磁弁２３を介してＢ２ブレーキへ供給される。なお、Ｃ１クラッチについては、マニュアルバルブ３０のＲ位置への切替と同時に油圧が供給される。×印はドレーンを示す。
なお、図４では、Ｂ２ブレーキを第３電磁弁２３単体で制御する例を示すが、電磁弁と電磁弁の信号圧によって制御されるスプール弁との組み合わせでもよいし、別の弁を介在させてもよいことは勿論である。
【００１６】
図５は本発明にかかる制御方法の一例を示す。図５は、シフトレバーをＮ→Ｒへ切り替えた時における、ＮＳスイッチ２５、第３電磁弁２３、Ｂ２ブレーキ圧、タービン回転数および出力軸トルクの時間変化を示す。
この例では、がた詰め量を小さくする方法として、がた詰め時間Ｔｃを短くする方法を用いた。
まず、Ｎレンジにおいては、ＮＳスイッチ２５はＮ位置における接点範囲にあり、第３電磁弁２３はＯＮ（ドレーン）状態にある。そして、マニュアルバルブ３０から第３電磁弁２３へ供給される元圧もドレーンされているので、Ｂ２ブレーキは解放状態にある。
シフトレバーをＮレンジからＲレンジへ切り替える途中で、ＮＳスイッチ２５は接点範囲から外れ、無接点範囲に入る。シフトレバーが無接点範囲を通過している間（無接点期間）、第３電磁弁２３はＯＦＦ（連通）状態となり、マニュアルバルブ３０は油圧を出力し始めるので、第３電磁弁２３を介してＢ２ブレーキに対して油圧供給が開始される。その結果、タービン回転数が少し低下し、出力軸トルクも少し上昇する。
やがてＮＳスイッチ２５がＲ位置における接点範囲に入ると、第３電磁弁２３はがた詰めのために所定時間だけＯＦＦ状態を継続する。本発明では、無接点期間が長くなるに従ってがた詰め期間Ｔｃを短く制御している。
図５の破線は従来の制御方法を示し、マニュアルバルブ３０からの油圧供給によるがた詰め期間Ｔｍと、第３電磁弁２３によるがた詰め期間Ｔｃとが加算され、Ｂ２ブレーキ圧は一気に係合状態まで上昇する。そのため、タービン回転数が急激に落ち込み、出力軸トルクの変化も大きい。つまり、大きなシフトショックを生じる。
一方、図５の実線は本発明による制御方法を示し、無接点期間が長くなるに従ってがた詰め期間Ｔｃを短くしている。つまり、マニュアルバルブ３０からの油圧供給によるがた詰め期間Ｔｍがある場合には、第３電磁弁２３によるがた詰め期間Ｔｃを短くし、Ｂ２ブレーキ圧の上昇を実線のように抑制している。そのため、タービン回転数が急激に落ち込まず、出力軸トルクに大きな変化が生じない。つまり、シフトショックを軽減できる。
【００１７】
図６は、本発明の制御方法におけるがた詰め時間Ｔｃと無接点期間Ｔｎとの関係を示す。
図６の（ａ）では、無接点期間Ｔｎの増加に伴ってがた詰め時間Ｔｃが比例的に減少するように設定してあり、設定時間Ｔｎｏより長くなると、がた詰め時間Ｔｃは０となる。無接点期間Ｔｎはシフトレバーを操作する速度に対応しており、無接点期間Ｔｎが長いということはシフトレバーをゆっくりと操作することを意味する。そのため、マニュアルバルブの油圧発生からがた詰めを開始するまでの期間も長くなり、がた詰め開始前にＢ２ブレーキへ供給される油圧も高くなる。したがって、シフトレバーをゆっくり操作するほど、がた詰め期間Ｔｃを短くすることで、マニュアルバルブからの油圧発生によるショックを軽減することができる。
図６の（ａ）では無接点期間Ｔｎとがた詰め時間Ｔｃとが比例的関係にある場合であるが、階段状に設定してもよいし、さらに図６の（ｂ）のように無接点期間Ｔｎが設定期間Ｔｎｏ以下では一定のがた詰め時間Ｔｃｏとし、設定期間Ｔｎｏ以上ではがた詰め時間Ｔｃを０、つまりがた詰めを禁止するようにしてもよい。このように、無接点期間Ｔｎに応じてがた詰め時間Ｔｃを可変することで、係合要素の係合遅れの防止と、ショックの解消とを両立できる。
【００１８】
図７はシフトレバーをＮ→ＤまたはＮ→Ｒへ切り替えた時の本発明の制御方法の一例を示す。
スタートすると、まずシフトレバーをＮ→ＤまたはＮ→Ｒへ切り替えたか否かを判別する（ステップＳ１）。次に、シフトレバーの操作速度に関連するＮＳスイッチの無接点期間Ｔｎを検出し（ステップＳ２）、無接点期間Ｔｎと設定期間Ｔｎｏとを比較する（ステップＳ３）。Ｔｎ＜Ｔｎｏの場合には、図７の（ａ）に示すような特性図から無接点期間Ｔｎに応じたがた詰め時間Ｔｃを求め（ステップＳ４）、Ｔｎ≧Ｔｎｏの場合には、がた詰め時間Ｔｃ＝０とする（ステップＳ５）。
次に、係合要素（Ｎ→Ｄの場合にはＣ２クラッチ，Ｎ→Ｒの場合にはＢ２ブレーキ）のがた詰めを開始し（ステップＳ６）、上記のようにして求めたがた詰め時間Ｔｃが終了するまでがた詰めを実行する（ステップＳ７）。がた詰めを終了した後、係合要素（Ｃ２クラッチまたはＢ２ブレーキ）への油圧供給を開始し、締結制御を開始する（ステップＳ８）。具体的には、電子制御装置２０が第２電磁弁２２または第３電磁弁２３への供給電流の制御を開始することにより、Ｃ２クラッチまたはＢ２ブレーキを徐々に締結する。
【００１９】
図８はがた詰め制御の他の実施例、つまりＮレンジの無接点期間が長くなるに従いがた詰め油圧（電流値）を低くする方法を示す。
この場合も、図５と同様に、シフトレバーをＮ→Ｒへ切り替えた場合のＮＳスイッチとＢ２ブレーキ制御用電磁弁（常開型）２３への供給電流の変化を示す。
図８に破線で示すように、ＮレンジからＲレンジへ切り換える際の無接点期間が短い場合には、通常どおり第３電磁弁に供給されるがた詰め電流が大きくても（がた詰め油圧Ｐｃ’が高くても）、ショックは殆ど発生せず、クラッチ係合遅れを効果的に解消できる。一方、図８の実線で示すように、無接点期間が長くなると、通常どおりのがた詰めを行うと、シフトショックが発生する可能性があるので、がた詰め電流（がた詰め油圧Ｐｃ）を小さくする。したがって、シフトレバーをゆっくりとＮ→Ｒへ切り替えた場合のシフトショックが少なくなる。
【００２０】
図９は無接点期間Ｔｎとがた詰め油圧Ｐｃとの関係を示す。
図９の（ａ）では、無接点期間Ｔｎの増加に伴ってがた詰め油圧Ｐｃもほぼ比例的に減少するように設定してある。そして、所定の無接点期間Ｔｎｏを越えると、がた詰め油圧Ｐｃは０となる。
なお、図９の（ａ）の実線は無接点期間Ｔｎとがた詰め油圧Ｐｃとが比例的関係にある場合であるが、図９の（ｂ）のように所定の無接点期間Ｔｎｏ以下ではがた詰め油圧Ｐｃを一定値Ｐｃｏ、無接点期間Ｔｎｏ以上ではがた詰め油圧を０（がた詰め禁止）とする２段階の切替を行ってもよい。
【００２１】
図１０は本発明の制御方法に学習制御を適用した例を示す。
上記実施例では、図６または図９に示すように、無接点期間とがた詰め時間またはがた詰め油圧とが一定の特性を持ったままがた詰め制御を行ったが、この実施例では、無接点期間とがた詰め時間またはがた詰め油圧との特性を個々の車両のばらつきや経時的な変化によって学習制御することで、個体バラツキを吸収しようとするものである。
図１０において、図７の制御方法と異なる点は、ステップＳ９〜Ｓ１１およびステップ１２である。すなわち、無接点期間Ｔｎを測定した後（ステップＳ２）、前回のＮ→ＤまたはＮ→Ｒ時のタービン回転数の落ち込み量ΔＮｔを読み出し  （ステップＳ９）、この落ち込み量ΔＮｔを基準値Ｃと比較する（ステップＳ１０）。ΔＮｔ＜Ｃのときには、前回のがた詰め制御によるショックが小さかったことを意味するので、ステップＳ３以降の従前どおりの制御を実行すればよい。ΔＮｔ≧Ｃのときには、前回のがた詰め制御によるショックが大きかったことを意味するので、Ｔｃ／Ｔｎの勾配を変更する（ステップＳ１１）。つまり、図６の（ａ）に破線で示すように、無接点期間に対するがた詰め時間の低下勾配を大きくし、同一無接点期間であっても、がた詰め時間を短くする。その後、ステップＳ３以降の制御を実行する。
また、がた詰め制御を終了した後（ステップＳ７）、タービン回転数の落ち込み量ΔＮｔを検出し（ステップＳ１２）、次回のＮ→ＤまたはＮ→Ｒ時のがた詰め制御に利用する。
このようにがた詰め特性を学習制御により変更することで、個体ばらつきや経時変化を吸収し、シフトショックを確実に低減することができる。
【００２２】
なお、上記学習制御ではＴｃ／Ｔｎの勾配を大きくする方向にのみ変更したが、係合遅れ時間を計測し、係合遅れ時間が長くなった場合には、Ｔｃ／Ｔｎの勾配を小さくする方向に変更してもよい。
また、Ｔｃ／Ｔｎの勾配を変更するものに限らず、図６の（ｂ）に破線で示すように、設定時間Ｔｎｏを変更してもよい。
また、この学習制御は、図９のような無接点期間とがた詰め油圧との特性にも適用できることは勿論である。この場合には、図９に破線で示すように、無接点期間に対するがた詰め油圧の低下勾配を変更したり、設定時間Ｔｎｏを変更してもよい。
【００２３】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説明したが、これに限るものではなく、種々の係合要素を持つ自動変速機に適用可能である。また、本発明の制御方法は、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒの切替のほか、Ｐ→Ｒなどの切替においても有効である。
【００２４】
上記実施例では、Ｎレンジの無接点期間Ｔｎに基づいてがた詰め時間Ｔｃまたはがた詰め油圧（電流）Ｐｃの一方のみを変化させる例を示したが、両者を同時に変化させてもよい。つまり、無接点期間Ｔｎが長くなるに従い、がた詰め時間Ｔｃおよびがた詰め油圧Ｐｃの双方を短く（小さく）設定してもよい。
【００２５】
上記実施例では、Ｎレンジの無接点期間に基づいてがた詰め時間またはがた詰め油圧を設定したが、これに油温の条件を加味して設定してもよい。つまり、ＡＴＦ油温が低い時には油圧の立ち下がりが鈍く、無接点期間と係合ショックの関係も高温時とで異なるので、油温が設定温度より低い場合のみ、無接点期間が長くなるに従いがた詰め量を小さく設定し、あるいは無接点期間が設定時間より長い時にがた詰めを禁止し、油温が設定温度より高い場合には、通常通りのがた詰め制御（がた詰め時間およびがた詰め油圧が一定）を行なうようにしてもよい。
【００２６】
上記実施例では、電磁式油圧制御弁が常開型の例を示したが、常閉型であっても同様な課題が生じることがある。例えば、油圧制御弁が係合要素の近傍に設けられている場合には、ニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり切り替えると、マニュアルバルブから油圧制御弁までの油路には既に油圧が供給された状態にあるので、油圧制御弁ががた詰めを行なうと同時に係合要素に高い油圧が供給され、シフトショックが発生する場合がある。このような場合にも本発明は有効である。
なお、上記実施例のように常開型の電磁式油圧制御弁を用いた場合には、一層効果的であることは言うまでもない。
【００２７】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、シフトレバーをニュートラルレンジから走行レンジへゆっくり操作した場合に、ＮＳスイッチの無接点時間が長くなるに従いがた詰め量を小さく制御したので、シフトレバーの切替初期のシフトショックを効果的に低減できる。
同様に、請求項２によれば、ＮＳスイッチの無接点時間が設定値以上の場合にはがた詰めを禁止するようにしたので、シフトレバーの切替初期のシフトショックを効果的に低減できるとともに、制御がより簡単になるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両用自動変速機を搭載したシステム図である。
【図２】図１の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。
【図３】図２に示す変速機構の各係合要素および電磁弁の作動表である。
【図４】Ｂ２ブレーキの油圧回路の一例の概略図である。
【図５】本発明にかかるＮ→Ｒ切替時のＮＳスイッチ、電磁弁、Ｂ２ブレーキ圧、タービン回転数および出力軸トルクの時間変化図である。
【図６】図５におけるがた詰め時間と無接点期間との関係を示す図である。
【図７】図５における制御方法の一例のフローチャート図である。
【図８】本発明の他の実施例のＮＳスイッチと電磁弁への供給電流の時間変化図である。
【図９】図８におけるがた詰め時間と無接点期間との関係を示す図である。
【図１０】本発明に学習制御を適用した場合のフローチャート図である。
【図１１】一般的な自動変速機のＮＳスイッチの接点範囲とマニュアルバルブによる油圧発生範囲とを示す図である。
【符号の説明】
Ｃ２                  クラッチ（係合要素）
Ｂ２            ブレーキ（係合要素）
２０                    電子制御装置
２２，２３        電磁弁
２５            ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳスイッチ）
【図１】
0003592177.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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