(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の動力が入力される入力軸に繋がるドライブ側プーリと出力軸に繋がるドリブン側プーリとの間にベルトが巻き掛けられてなり、前記ドライブ側プーリのプーリ幅設定用のドライブ側シリンダ及び前記ドリブン側プーリのプーリ幅設定用のドリブン側シリンダへの作動油供給を受けて変速作動を行う無段変速機構と、
前記原動機と前記ドライブ側プーリとの間若しくは前記ドリブン側プーリと前記出力軸との間に設けられ、供給された作動油圧に応じた係合容量で前記原動機からの動力の伝達を行い、或いはその解放により動力の伝達を遮断することが可能な摩擦係合要素と、
前記無段変速機構の伝達トルク容量を決定する第１側圧を前記両シリンダの一方側に供給するとともに、前記無段変速機構の前記変速作動を行わせる第２側圧を前記両シリンダの他方側に供給する側圧供給手段と、
前記摩擦係合要素の係合制御を行う制御圧を発生させる制御圧発生手段と、
前記制御圧発生手段からの制御圧を前記摩擦係合要素へ供給させる第１の位置及び前記第１側圧を前記摩擦係合要素へ供給させる第２の位置との間の位置切換が可能なシフトバルブとを備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライブ側プーリとドリブン側プーリとの間にベルトを巻き掛けてなる無段変速機構、原動機からの動力を断続する摩擦係合要素、及び両プーリのシリンダ室に供給する側圧を制御する手段とを備えて構成されるベルト式無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなベルト式無段変速機は、原動機の動力をドライブ側プーリ、ドリブン側プーリ及びこれら両プーリに掛け渡されたベルトとからなる無段変速機構及び原動機の動力を断続する摩擦係合要素を介して伝達する構成となっており、車両用等に用いられている。このようなベルト式無段変速機においては、ベルトの伝達トルクが許容値（これ以上ベルトの伝達トルクが上昇するとベルトが滑るというトルク）を超えるとベルトが滑ってしまい、摩擦性及び経済性という点で好ましくない。このような事態を防止するため、摩擦係合要素により最大トルクを上記許容値よりも小さく設定する技術が特開平４−２２８９６０号公報等により公知になっており、この技術によれば、ベルトの伝達トルクが上昇したとき、そのトルクが上記許容値を超える前に摩擦係合要素が滑り始めるため、ベルトの伝達トルクは上記許容値を超えることはない。このとき摩擦係合要素の伝達トルクはできる限り上記許容値に近い値が好ましいが、この許容値はベルトを挟み込むプーリの力（側圧）に応じて常に変化しているため、摩擦係合要素の伝達トルクはリニアソレノイドバルブ等により電子制御されるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなリニアソレノイドバルブを用いて摩擦係合要素の伝達トルク制御を行う構成においてはリニアソレノイドバルブが高価であるため製造コストが高くなるという問題があった。
【０００４】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、リニアソレノイドバルブを用いない簡単な構成によりベルト滑りを防止することが可能な構成のベルト式無段変速機を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るベルト式無段変速機は、原動機（例えば、実施形態におけるエンジン）の動力が入力される入力軸（例えば、実施形態におけるインプットシャフト２０）に繋がるドライブ側プーリと出力軸（例えば、実施形態における左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５）に繋がるドリブン側プーリとの間にベルトが巻き掛けられてなり、ドライブ側プーリのプーリ幅設定用のドライブ側シリンダ及びドリブン側プーリのプーリ幅設定用のドリブン側シリンダへの作動油供給を受けて変速作動を行う無段変速機構と、原動機とドライブ側プーリとの間若しくはドリブン側プーリと出力軸との間に設けられ、供給された作動油圧に応じた係合容量で原動機からの動力の伝達を行い、或いはその解放により動力の伝達を遮断することが可能な摩擦係合要素と、無段変速機構の伝達トルク容量を決定する第１側圧を両シリンダの一方側に供給するとともに、無段変速機構の変速作動を行わせる第２側圧を両シリンダの他方側に供給する側圧供給手段（例えば、実施形態における油圧ポンプ１００、レギュレータバルブ１１０、第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０及び第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２４）と、摩擦係合要素の係合制御を行う制御圧を発生させる制御圧発生手段（例えば、実施形態におけるリニアソレノイドバルブ１４０）と、制御圧発生手段からの制御圧を摩擦係合要素へ供給させる第１の位置及び第１側圧を摩擦係合要素へ供給させる第２の位置との間の位置切換が可能なシフトバルブ（例えば、実施形態におけるクラッチシフトバルブ１７０）とを備える。
【０００６】
本発明に係るベルト式無段変速機においては、無段変速機構の伝達トルク容量、すなわちベルトに滑りを生じさせることなく両プーリ間で伝達できるトルクを決定する第１側圧が摩擦係合要素の作動油圧として用いられており、摩擦係合要素の伝達トルク容量は無段変速機構の伝達トルク容量とともに変化するようになっている。このため摩擦係合要素の伝達トルク容量が無段変速機構の伝達トルク容量よりも若干低めになるように所要の設定（例えば、第１側圧を減圧した上で摩擦係合要素に供給する、摩擦係合要素を構成する摩擦板の数や摩擦係数を調整する、など）しておけば、無段変速機構の伝達トルク容量を上回るトルクがこのベルト式無段変速機に入力された場合であっても、無段変速機構においてベルト滑りが生じる前に摩擦係合要素を滑らせることができ、滑りによるベルトの損傷を防止することができる。また、この構成は高価なリニアソレノイドバルブを必要とすることなく摩擦係合要素の係合容量制御を行うものであり、リニアソレノイドバルブを用いた場合と比べて製造コストを大きく低減することができるとともに、ベルト滑りに対する信頼性ではリニアソレノイドバルブを上回り、安全性も向上する。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。ここに示す第１の実施形態では本発明に係るベルト式無段変速機を車両用に適用しており、図１はこのベルト式無段変速機を含んだ車両用動力伝達装置のスケルトンを示したものである。
【０００８】
この車両用動力伝達装置はエンジン（原動機）から入力された動力を変速して出力するベルト式無段変速機ＣＶＴと、エンジンとベルト式無段変速機ＣＶＴとの間に設けられて動力伝達を行うトルクコンバータ３０とを有して構成されている。ベルト式無段変速機ＣＶＴはトランスミッションケース１０内に収められており、インプットシャフト２０と、プライマリシャフトＳ１と、セカンダリシャフトＳ２と、カウンターシャフトＳ３と、左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５とがそれぞれトランスミッションケース１０に取り付けられたベアリングにより回転自在に支承されている。ここで、インプットシャフト２０とプライマリシャフトＳ１とは同一軸上に配設されており、セカンダリシャフトＳ２はインプットシャフト２０（若しくはプライマリシャフトＳ１）と平行に所定距離離れて位置している。カウンターシャフトＳ３はセカンダリシャフトＳ２と平行に所定距離離れて位置しており、左右のアクスルシャフトＳ４，Ｓ５は同一軸上に配設されてカウンターシャフトＳ３と平行に所定距離離れて位置している。
【０００９】
インプットシャフト２０にはトルクコンバータ３０を介して図示しないエンジンからの動力が入力される。トルクコンバータ３０はポンプインペラ３１、タービンランナ３２及びステータ３３を有して構成されており、ポンプインペラ３１はその外周を覆うコンバータカバー３４と一体になり、スタータギヤが取り付けられたドライブプレート３６を介してエンジンのクランクシャフトＥｓに取り付けられている。タービンランナ３２はタービンランナハブ３２ａを介してインプットシャフト２０に結合されており、ステータ３３はワンウェイクラッチ３７を介してステータシャフト４０に取り付けられている。また、ポンプインペラのボス部３１ａはベアリング１２により回転自在に支承される。
【００１０】
トルクコンバータ３０にはロックアップ機構５０が備えられており、タービンランナハブ３２ａに取り付けられたロックアップクラッチピストン５１をコンバータカバー３４の内面に押し付けて両部材５１，３４を係合させ、エンジンからの動力を直接インプットシャフト２０に伝達させることができるようになっている。このようなロックアップクラッチピストン５１の作動は、トルクコンバータ３０内の空間がロックアップクラッチ５１により仕切られて形成される２つの油室、すなわちロックアップクラッチ５１よりもタービンランナ３２側に形成された油室（タービン側油室５２とする）及びロックアップクラッチピストン５１よりもコンバータカバー３４側に形成された油室（カバー側油室５３とする）にオイルを給排させることにより行われる。
【００１１】
インプットシャフト２０の動力は前後進切換機構６０を介してプライマリシャフトＳ１に伝達される。前後進切換機構６０はプライマリシャフトＳ１に固定されたサンギヤ６１と、このサンギヤ６１に外接する複数のピニオンギヤ６２と、プライマリシャフトＳ１に対して回転自在であり、上記複数のピニオンギヤ６２を回転自在に支承するキャリヤ６３と、インプットシャフト２０に固定され、上記複数のピニオンギヤ６２と内接するリングギヤ６４とを有して構成されている。プライマリシャフトＳ１とリングギヤ６４とは前進用クラッチ６５を油圧作動させることにより係合可能であり、キャリヤ６３とトランスミッションケース１０とは後進用ブレーキ６６を油圧作動させることにより係合可能である。
【００１２】
ここで、前進用クラッチ６５を係合させるとともに後進用ブレーキ６６を解放させた場合には、インプットシャフト２０、リングギヤ６４、ピニオンギヤ６２、サンギヤ６１及びキャリヤ６３は一体となって回転するのでプライマリシャフトＳ１はインプットシャフト２０と同方向に回転し、前進用クラッチ６５を解放させるとともに後進用ブレーキ６６を係合させた場合には、インプットシャフト２０の回転はキャリヤ６３により回転軸が固定されたピニオンギヤ６２を介してサンギヤ６１に伝達されるので、プライマリシャフトＳ１はインプットシャフト２０と逆方向に回転する。
【００１３】
プライマリシャフトＳ１の動力は、プライマリシャフトＳ１上に設けたドライブ側プーリ７１と、セカンダリシャフトＳ２上に設けたドリブン側プーリ７５と、これら両プーリ７１，７５間に掛け渡したベルト（金属Ｖベルト）７９とから構成される無段変速機構７０を介してセカンダリシャフトＳ２に伝達される。
【００１４】
ドライブ側プーリ７１はプライマリシャフトＳ１に固定された固定プーリ半体７２と、この固定プーリ半体７２と対向してプライマリシャフトＳ１上を軸方向スライド移動自在に設けられた可動プーリ半体７３とから構成されており、ドライブ側シリンダ７４内にオイルを給排することにより可動プーリ半体７３を移動させて固定プーリ半体７２と可動プーリ半体７３との間の間隔（プーリ幅）を変えることが可能である。また、ドリブン側プーリ７５はセカンダリシャフトＳ２に固定された固定プーリ半体７６と、この固定プーリ半体７６と対向してセカンダリシャフトＳ２上を軸方向スライド移動自在に設けられた可動プーリ半体７７とから構成されており、ドリブン側シリンダ７８内にオイルを給排することにより可動プーリ半体７７を移動させて固定プーリ半体７６と可動プーリ半体７７との間の間隔（プーリ幅）を変えることが可能である。そして、これら両プーリ７１，７５のプーリ幅を調整することによりベルト７９の巻き掛け半径を変化させることができ、これにより両シャフトＳ１，Ｓ２間の変速比を無段階に変化させることが可能である。
【００１５】
セカンダリシャフトＳ２に入力された動力はギヤＧ１及びギヤＧ２を介してカウンターシャフトＳ３に伝達され、更にファイナルドライブギヤＧ３及びファイナルドリブンギヤＧ４を介してディファレンシャル機構８０に伝達される。ディファレンシャル機構８０では入力された動力を左右のフロントアクスルシャフトＳ４，Ｓ５に分割して伝達し、これら両シャフトＳ４，Ｓ５それぞれの端部に設けられた図示しない左右の車輪（前輪）を駆動する。
【００１６】
このように、この車両用動力伝達装置においては、トルクコンバータ３０を介してインプットシャフト２０に入力されたエンジンの動力が前後進切換機構６０及び無段変速機構７０を介して左右の前輪に伝達され、これにより車両走行を行うことができるのであるが、上述のように無段変速機構７０を作動させることにより、任意の変速比を無段階で得ることが可能である。なお、車両の走行方向の切り換えは前後進切換機構６０の作動により行われる。
【００１７】
図２〜図４はこの車両用動力伝達装置の構成の一部を示した油圧回路図である。なお、両図中、丸で囲んだＡ〜Ｆの文字及びＧ〜Ｉの文字は油路が互いに接続されることを示している。
【００１８】
この動力伝達装置は上述のトルクコンバータ３０、ドライブ側プーリ７１、ドリブン側プーリ７５、前進用クラッチ６５、後進用ブレーキ６６のほか、油圧ポンプ１００、レギュレータバルブ１１０、第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０及び第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２４、レデューシングバルブ１２９、モジュレータバルブ１３０、リニアソレノイドバルブ１４０、第１ソレノイドバルブ１５０、第２ソレノイドバルブ１６０、クラッチシフトバルブ１７０、マニュアルバルブ１８０、ロックアップシフトバルブ１９０、ロックアップ制御バルブ２００及び電気コントロールユニット（図示せず）等を有して構成されている。ここで、第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０、第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２４、リニアソレノイドバルブ１４０、第１ソレノイドバルブ１５０及び第２ソレノイドバルブ１６０の作動制御は、図示しない検出器により検出されるエンジン回転数、スロットル開度、車両速度、作動油の油温等の情報に基づいて電気コントロールユニットが行う。
【００１９】
油圧ポンプ１００は油タンクＴから作動油を吸入し、これをレギュレータバルブ１１０に繋がる油路３０１内に吐出供給する。図３では油圧ポンプ１００の例としてベーンポンプを示しているが、これは必ずしもベーンポンプでなくてもよい。
【００２０】
レギュレータバルブ１１０は、ハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１１１と、このスプール１１１の右方に設けられてスプール１１１を常時左方に付勢するスプリング１１２とを有して構成されている。このレギュレータバルブ１１０の中央部付近には油室１１３が設けられており、この油室１１３は油圧ポンプ１００と繋がる前述の油路３０１と、ドリブン側シリンダ７８と繋がる油路３０２とを連通させている。このため油圧ポンプ１００から吐出された作動油は油室１１３を経由してドリブン側シリンダ７８へ流れるが、油路３０１内の作動油はその分岐油路３０１ａから油室１１５に入り込んでスプール１１１に右方への付勢力を与えるので、スプール１１１はこの右方への付勢力とスプリング１１２による左方への付勢力とがバランスする位置で油室１１３と油室１１４とを連通させ、油室１１３内の作動油の一部を余剰油として油路３０３から排出させる。これにより油路３０２内の圧力は所定の圧力（ライン圧）に調圧される。なお、油路３０３から排出された余剰油は後述するようにトルクコンバータ３０へ供給され、或いはベルト式無段変速機ＣＶＴ各部の潤滑油として使用される。
【００２１】
レギュレータバルブ１１０のスプリング室１１６は油路３０４を介して第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０と繋がっている。この第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０はケース内で左右に移動可能なスプール１２１と、このスプール１２１の左方に設けられてスプール１２１を常時右方に付勢するスプリング１２２と、スプール１２１の右方に設けられたソレノイド１２３とを有して構成されている。このスプール１２１は電気コントロールユニットから制御されるソレノイド１２３の吸引力に応じた量で左方に移動するようになっており、油路３０２の分岐路である油路３０８（途中にレデューシングバルブ１２９を有する），３０９，３３５，３３５ａを介して供給されるライン圧の２次圧（ライン圧をレデューシングバルブ１２９で減圧して得られる圧力）を調圧して調整圧を生成し、これを油路３０４内に供給することができるようになっている。この調整圧はスロットル開度等に応じた大きさに設定され、スプール１１１に付加的な左方への付勢力を生じさせてレギュレータ調整圧を高くし、ライン圧を上昇させることができるようになっている。一般に、車両が加速又は登坂しているとき等アクセル開度が大きいときには、ライン圧が上昇するように設定される。
【００２２】
また、スプール１１１の左方に形成された油室１１７は第１ソレノイドバルブ１５０と油路３０５，３０６，３０７を介して繋がっており、電気コントロールユニットからの指令に基づく第１ソレノイドバルブ１５０の作動により出力される第１信号圧（これについては後述）を作用させてスプール１１１に右方への付勢力を与え、これによりライン圧を通常よりも低いレベルに設定することが可能である。以下、油室１１７に第１信号圧が作用していない状況で設定される通常レベルのライン圧を高圧ライン圧、このときのスプール１１１の位置（左方の位置）を高圧対応位置と称し、油室１１７に第１信号圧が作用した状況で設定される通常よりも低いレベルのライン圧を低圧ライン圧、このときのスプール１１１の位置（右方の位置）を低圧対応位置と称する。
【００２３】
第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２４はケース内で左右に移動可能なスプール１２５と、このスプール１２５の左方に設けられてスプール１２５を常時右方に付勢するスプリング１２６と、スプール１２５の右方に設けられたソレノイド１２７とを有して構成されている。このスプール１２５はスロットル開度等に応じて電気コントロールユニットから制御されるソレノイド１２７の吸引力に応じた量で左方に移動するようになっており、油路３０２の分岐路である油路３０２ａを介して供給されるライン圧を調圧する。
【００２４】
ここで、油圧ポンプ１００からの吐出圧がレギュレータバルブ１１０及び第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０により調圧されて得られる圧力（すなわちライン圧）は無段変速機構７０の伝達トルク容量、すなわちベルト７９に滑りを生じさせることなく両プーリ７１，７５間で伝達できるトルクを決定する圧力としてドリブン側シリンダ７８に供給される。以下、このドリブン側シリンダ７８に供給される圧力を第１側圧と称する。また、第１側圧が第２側圧制御用バルブ１２４により減圧されて得られる圧力は無段変速機構７０の変速作動を行わせる、すなわちドライブ側プーリ７１のプーリ幅を変化させる圧力としてドライブ側シリンダ７４に供給される。以下、このドライブ側シリンダ７４に供給される圧力を第２側圧と称する。なお、このドライブ側プーリ７１のプーリ幅の変化に従ってドリブン側プーリ７５のプーリ幅も変化する。
【００２５】
無段変速機構７０の変速作動はこのようにドリブン側プーリ７５に第１側圧を常時供給しつつ、ドライブ側プーリ７１に供給する第２側圧を変化させることによりドライブ側プーリ７１のプーリ幅を変化させる（ドリブン側プーリ７５のプーリ幅はドライブ側プーリ７１のプーリ幅の変化に応じて変化する）ことによりベルト７９の巻き掛け半径を変化させて行うようになっている。このため無段変速機構７０の変速作動は第１及び第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ１２０，１２４の電磁作動制御により行うことが可能である。ここで、ドリブン側シリンダ７８に供給される第１側圧とドライブ側シリンダ７１に供給される第２側圧とは、第２側圧が第１側圧を減圧したものであることから「第１側圧＞第２側圧」の関係にあるが、前述のようにドライブ側シリンダ７４の受圧面積はドリブン側シリンダ７８の受圧面積よりも大きくなっているため、ドライブ側プーリ７１の押力（プーリ幅を狭める方向に押す力）をドリブン側プーリ７４よりも大きくして変速作動を自在に行うことが可能になっている。
【００２６】
モジュレータバルブ１３０はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１３１と、このスプール１３１の右方に設けられてスプール１３１を常時左方に付勢するスプリング１３２とを有して構成されている。このモジュレータバルブ１３０は油路３０２，３０８（途中にレデューシングバルブ１２９を有する），３０９，３１０を介して供給されるライン圧の２次圧を調圧して油路３１１内にモジュレータ圧を供給するが、スプール１３１にはスプリング１３２による左方への付勢力のほか、油路３１１内の圧力が背圧として作用して生じる右方への付勢力が作用しているため、モジュレータ圧はスプリング１３１による付勢力とバランスする値に調整される。
【００２７】
リニアソレノイドバルブ１４０はケース内で左右に移動可能なスプール１４１と、このスプール１４１の左方に設けられてスプール１４１を常時右方に付勢するスプリング１４２と、スプール１４１の右方に設けられたソレノイド１４３とを有して構成されている。このスプール１４１は電気コントロールユニットから制御されるソレノイド１４３の吸引力に応じた量で左方に移動するようになっており、油路３０２，３０８，３１２を介して供給されるライン圧を調圧して制御圧を生成し、これを油路３１３内に供給する。
【００２８】
第１ソレノイドバルブ１５０はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１５１と、このスプール１５１を常時左方に付勢するスプリング（図示せず）と、スプール１５１の右方に設けられたソレノイド１５３とを有して構成されている。このスプール１５１は電気コントロールユニットから制御されるソレノイド１５３に吸引力の発生に応じて右動するようになっており、このときモジュレータ圧の流路である油路３１１の分岐油路３１４と油路３０５とを連通させてモジュレータ圧を前述の第１信号圧として油路３０５内に出力する。以下、電気コントロールユニットによりスプール１５１が右動されておらず左方に位置した状態を第１ソレノイドバルブ１５０のオフの状態と称し、電気コントロールユニットによりスプール１５１が右動されている状態を第１ソレノイドバルブ１５０のオンの状態と称する。
【００２９】
第２ソレノイドバルブ１６０はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１６１と、このスプール１６１を常時左方に付勢するスプリング（図示せず）と、スプール１６１の右方に設けられたソレノイド１６３とを有して構成されている。このスプール１６１は電気コントロールユニットから制御されるソレノイド１６３に吸引力の発生に応じて右動するようになっており、このときモジュレータ圧の流路である油路３１１の分岐油路３１５と油路３１６とを連通させてモジュレータ圧を第２信号圧として油路３１６内に出力する。以下、電気コントロールユニットによりスプール１６１が右動されておらず左方に位置した状態を第２ソレノイドバルブ１６０のオフの状態と称し、電気コントロールユニットによりスプール１６１が右動されている状態を第２ソレノイドバルブ１６０のオンの状態と称する。
【００３０】
クラッチシフトバルブ１７０はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１７１と、このスプール１７１の右方に設けられてスプール１７１を常時左方に付勢するスプリング１７２とを有して構成されている。スプール１７１の左方には第１信号圧の流路である油路３０５の分岐油路３１７と繋がる油室１７３が設けられており、ここに第１信号圧を作用させてスプール１７１に右方への付勢力を与えることができるようになっている。また、スプール１７１の右方には第２信号圧の流路である油路３１６の分岐油路３１８と繋がる油室１７４が設けられており、ここに第２信号圧を作用させてスプール１７１に左方への付勢力を与えることができるようになっている。ここで、両油室１７３，１７４ともに信号圧が作用していないときにはスプール１７１はスプリング１７２の付勢力により左方に位置するが、この状態から油室１７３に第１信号圧が作用したときにはこの第１信号圧による付勢力がスプリング１７２の付勢力に打ち勝ってスプール１７１は右方に位置し、油室１７４に第２信号圧が作用したときには油室１７３に第１信号圧が作用しているとしていないとに拘わらずスプール１７１は左方に位置するようになっている。
【００３１】
マニュアルバルブ１８０はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１８１を有して構成されている。このスプール１８１は運転席に設けられたマニュアルシフトレバー（図示せず）の手動操作により左右方向に移動させてＮ，Ｄ，Ｒ等のポジション切換することができるようになっており、Ｄポジションにおいてはクラッチシフトバルブ１７０を介して供給される油路３１９内の作動油を油路３２０から前進用クラッチ６５へ、Ｒポジションにおいては油路３２１から後進用ブレーキ６６へ供給させてこれらクラッチ６５、ブレーキ６６の係合作動を行うことができるようになっている。なお、Ｎポジション（図２の位置）においては油路３１９内の作動油は前進用クラッチ６５と後進用ブレーキ６６のいずれにも供給されずその係合が解放されるのでエンジンからの動力は伝達されない（動力の伝達は遮断される）。
【００３２】
ロックアップシフトバルブ１９０はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１９１と、このスプール１９１の左方に設けられてスプール１９１を常時右方に付勢するスプリング１９２とを有して構成されている。スプール１９１の右方にはクラッチシフトバルブ１７０と連通する油路３２２と繋がる油室１９３が設けられており、ここに第１信号圧若しくは第２信号圧を作用させてスプール１９１に左方への付勢力を与えることができるようになっている。以下、油室１９３に第１信号圧及び第２信号圧のいずれもが作用していない状況でのスプール１９１の位置（右方の位置）をロックアップ機構非作動位置と称し、油室１９３に第１信号圧及び第２信号圧のうちのいずれかが作用している状況でのスプール１９１の位置（左方の位置）をロックアップ機構作動位置と称する。
【００３３】
ロックアップ制御バルブ２００はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール２０１と、このスプール２０１の左方に設けられてスプール２０１を常時右方に付勢するスプリング２０２とを有して構成されている。スプール２０１の右方に設けられた油室２０３には油路３１３，３２３を介して供給される前述の制御圧（リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧）が作用してスプール２０１に左方への付勢力を与えている。このロックアップ制御バルブ２００は油路３０３，３２４を介して供給されるレギュレータバルブ１１０からの余剰油を調圧してロックアップ機構５０の係合制御圧を油路３２５内に供給するが、この係合制御圧はスプール２０１の位置に応じた圧力であり、このスプール２０１の位置制御を行う上記リニアソレノイドバルブ１４０からの制御圧の大きさの制御、すなわち電気コントロールユニットから行うリニアソレノイドバルブ１４０のスプール１４１の駆動量制御により行うことが可能である。
【００３４】
ここで、（１）第１ソレノイドバルブ１５０がオフであり、第２ソレノイドバルブ１６０もオフである場合には、クラッチシフトバルブ１７０の両油室１７３，１７４にはともに信号圧が作用しないので同バルブ１７０のスプール１７１は上述のように左方に位置する。このときマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９には油路３１３の分岐油路３２６が連通し、前進用クラッチ６５及び後進用ブレーキ６６（以下、これらを摩擦係合要素と称する）にはリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供給される。このため摩擦係合要素の係合容量の制御（係合容量を最適にする制御）を電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。
【００３５】
また、このときクラッチシフトバルブ１７０は油路３１６の分岐油路３２７を油路３２２に連通させるが、第２ソレノイドバルブ１６０はオフであり第２信号圧は出力されないのでロックアップシフトバルブ１９０のスプール１９１はスプリング１９２に付勢されて右方に位置する（ロックアップ機構非作動位置に位置する）。このとき油路３０３の分岐油路３２８はロックアップ機構５０のカバー側油室５３に繋がる油路３２９に連通し、ロックアップ機構５０のタービン側油室５２に繋がる油路３３０は油路３３１に連通する。このためレギュレータバルブ１１０の余剰油は油路３０３，３２８，３２９からカバー側油室５３に供給され、トルクコンバータ３０内の作動油は油路３３０，３３１から、或いは油路３３２，３３３又は油路３３２，３３４からオイルクーラーに排出される。
【００３６】
このような作動油の流れによりカバー側油室５３内の圧力はタービン側油室５２内の圧力よりも高くなり、両油室５２，５３間には圧力差が生じてロックアップクラッチピストン５１はタービンランナ３２側に付勢される。このためロックアップクラッチピストン５１はコンバータカバー３４と係合せず、ロックアップ機構５０は非作動状態となる。なお、この状態ではクランクシャフトＥｓとインプットシャフト２０とは結合されない（或いは結合が解除される）。また、このとき第１ソレノイドバルブ１５０はオフであるのでレギュレータバルブ１１０の油室１１７に第１信号圧は作用せず、スプール１１１は左方の高圧対応位置に位置して油路３０２内のライン圧は高圧ライン圧に設定される。
【００３７】
また、（２）第１ソレノイドバルブ１５０がオンであり、第２ソレノイドバルブ１６０がオフである場合には、クラッチシフトバルブ１７０油室１７３に第１信号圧が作用し油室１７４には第２信号圧が作用しないのでスプール１７１は右方に位置する。このときマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９にはライン圧（これはドリブン側シリンダ７８に供給される第１側圧に等しい）をレデューシングバルブ１２９により減圧した２次圧の流路である油路３０９の分岐油路３３５が連通するので、摩擦係合要素にはライン圧（第１側圧）の２次圧が供給されて完全係合状態が保持される。
【００３８】
また、このときクラッチシフトバルブ１７０は油路３０６の分岐油路３３６を油路３２２に連通させるので、第１ソレノイドバルブ１５０から出力された第１信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１９３に作用し、同バルブ１９０のスプール１９１は左方に位置する（ロックアップ機構作動位置に位置する）。このとき油路３２８は油路３３０に連通し、油路３２５は油路３２９に連通するので、レギュレータバルブ１１０からの余剰油は油路３０３，３２４，３２５、３２９からカバー側油室５３に供給されるとともに、油路３０３，３２８，３３０からタービン側油室５２にも供給され、併せてトルクコンバータ３０内の作動油は油路３３２，３３３、又は油路３３２，３３４を介してオイルクーラーへ排出される。
【００３９】
このように両油室５２，５３には同時に異なる経路で作動油が供給されるのであるが、カバー側油室５３に供給される作動油圧（トルクコンバータ背圧）はロックアップ制御バルブ２００において調圧生成された係合制御圧であり、レギュレータバルブ１１０から直接タービン側油室５２に供給される作動油圧（トルクコンバータ内圧）よりも低くなるため、両油室５２，５３間には圧力差が生じてロックアップクラッチピストン５１はコンバータカバー３４側に付勢される。このためロックアップクラッチピストン５１はコンバータカバー３４と係合し、ロックアップ機構５０は作動状態になる。なお、この状態ではクランクシャフトＥｓとインプットシャフト２０とは結合された状態となる。
【００４０】
ここで、カバー側油室５３に供給される係合制御圧は前述のようにリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧により制御可能であるので、ロックアップ機構５０の係合制御（係合容量を最適にする制御）を電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能である。具体的には、上記制御圧を大きくするほどロックアップ制御バルブ２００のスプール２０１を左方への移動量は大きくなり、これに応じてカバー側油室５３へ供給される作動油の圧力は低くなるので、ロックアップ機構５０の係合容量（ロックアップクラッチピストン５１とコンバータカバー３４との係合容量）を大きくすることができる。
【００４１】
なお、この（２）の場合は第１ソレノイドバルブ１５０はオンであるのでレギュレータバルブ１１０の油室１１７に第１信号圧が作用し、スプール１１１は右方の低圧対応位置に位置して油路３０２内のライン圧は低圧ライン圧に設定される。この低圧ライン圧を減圧した２次圧は前述のように摩擦係合要素に供給されてこれを完全係合させるのに用いられるので、この低圧ライン圧の２次圧の大きさはこのような条件を満たす所要の値が保たれる必要があるとともに、定常（高速）走行時における通常の変速作動（プーリ７１，７５の作動）をスムーズに行えるだけの圧力を有している必要がある。
【００４２】
また、（３）第１ソレノイドバルブ１５０がオンであり、第２ソレノイドバルブ１６０もオンである場合には、クラッチシフトバルブ１７０の油室１７３に第１信号圧が作用するとともに油室１７４に第２信号圧が作用するので同バルブ１７０のスプール１７１は左方に位置する。このとき上記（１）の場合と同様、マニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９には油路３１３の分岐油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供給されるので、摩擦係合要素の係合制御を電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。
【００４３】
また、このときクラッチシフトバルブ１７０は油路３１６の分岐油路３２７を油路３２２に連通させるので、第２ソレノイドバルブ１６０から出力された第２信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１９３に作用し、同バルブ１９０のスプール１９１は左方に位置する（ロックアップ機構作動位置に位置する）。このためカバー側油室５３に供給される係合制御圧は上記（２）の場合と同様、リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧により制御可能となるので、ロックアップ機構５０の係合制御も電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して（同一の制御圧を用いて）行うことが可能となる。また、第１ソレノイドバルブ１５０はオンであるのでレギュレータバルブ１１０の油室１１７には第１信号圧が作用し、（２）の場合と同様、油路３０２内のライン圧は低圧ライン圧に設定される。
【００４４】
更に、（４）第１ソレノイドバルブ１５０がオフであり、第２ソレノイドバルブ１６０がオンである場合には、クラッチシフトバルブ１７０の油室１７３に第１信号圧は作用しないが、油室１７４には第２信号圧が作用するのでスプール１７１は左方に位置する。これにより上記（１）又は（３）の場合と同様、マニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９には油路３１３の分岐油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供給されるので、摩擦係合要素の係合制御を電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。
【００４５】
また、このときクラッチシフトバルブ１７０は油路３１６の分岐油路３２７を油路３２２に連通させるので、第２ソレノイドバルブ１６０から出力された第２信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１９３に作用し、同バルブ１９０のスプール１９１は左方に位置する（ロックアップ機構作動位置に位置する）。このためカバー側油室５３に供給される係合制御圧は上記（２）又は（３）の場合と同様、リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧により制御可能となり、（３）の場合と同様、ロックアップ機構５０の係合制御も電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して（同一の制御圧を用いて）行うことが可能となる。但し、ここでは（３）の場合とは異なり第１ソレノイドバルブ１５０はオフであるので、レギュレータバルブ１１０の油室１１７には第１信号圧が作用せず、（１）の場合と同様、油路３０２内のライン圧は高圧ライン圧に設定される。
【００４６】
図５に示す表は上記の説明をまとめて示したものである。この表にも示すように、上記（１）の場合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０と第２ソレノイドバルブ１６０との両方をオフにする設定を行うことにより、ロックアップ機構５０は非係合（非作動）状態となって、その係合制御を行うことはできないが、摩擦係合要素の係合制御は電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。このときライン圧には高圧ライン圧が設定される（なお、この高圧ライン圧に設定された作動油の供給容量は、後述の第２の実施形態における大容量に相当する）ので、このような設定は例えば、車両発進前においてマニュアルシフトレバーのポジションをＮからＤ（或いはＮからＲ）に入れたときなど、非係合状態にある摩擦係合要素を徐々に係合させて係合時のショックを低減する必要のある場合や、車両発進後など負荷が大きくて出力回転数（車両速度）が小さく、トルクコンバータ３０によるトルク増大がなされてロックアップを行わず、しかも変速機ＣＶＴの作動に高圧の作動油を必要とする走行領域において行われる。
【００４７】
また、上記（２）の場合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０をオンにするとともに、第２ソレノイドバルブ１６０をオフにする設定を行うことにより摩擦係合要素は完全係合状態となるが、その係合容量は上述のようにドリブン側シリンダ７８に供給される第１側圧（ライン圧）に応じて変化させることができ、走行状態に応じた伝達トルク容量の制御が可能である。一方、ロックアップ機構５０は作動状態となってその係合制御を電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。このときライン圧には低圧ライン圧が設定される（なお、この低圧ライン圧に設定された作動油の供給容量も、後述の第２の実施形態における大容量に相当する）ので、このような設定は例えば、低速走行時等のように負荷が比較的小さくて出力回転数が或る程度大きく、摩擦係合要素は完全係合させたままでよいが、ロックアップ機構５０の係合容量を零からエンジントルクに見合うまでの値に変化させる必要があり、しかも変速機ＣＶＴの作動に高圧を必要としない走行領域において行われる。
【００４８】
また、上記（３）の場合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０と第２ソレノイドバルブ１６０との両方をオンにする設定を行うことにより、電気コントロールユニットから同一の制御値（リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成される制御圧）を用いてロックアップ機構５０の係合制御と摩擦係合要素の係合制御との両方を行うことが可能となる。このときも（２）の場合と同様、ライン圧には低圧ライン圧が設定されるので、このような設定は例えば、定常（高速）走行時等のように負荷が小さくて出力回転数が大きく、ロックアップ機構５０の係合容量をエンジントルク相当で変化させるとともに、摩擦係合要素の係合容量をロックアップ機構５０の係合容量の変化と同一の変化で変化させる必要があり、しかも変速機ＣＶＴの作動に高圧を必要としない走行領域において行われる。但し、同一の制御圧に対しては、ロックアップ機構５０の係合容量＜摩擦係合要素の係合容量、であることが好ましい。
【００４９】
更に、上記（４）の場合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０をオフにするとともに、第２ソレノイドバルブ１６０をオンにする設定を行うことにより、上記（３）の場合と同様、電気コントロールユニットから同一の制御値（リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成される制御圧）を用いてロックアップ機構５０の係合制御と摩擦係合要素の係合制御との両方を行うことが可能である。但し、ここでは（３）の場合とは異なりライン圧には高圧ライン圧が設定されるので、このような設定は例えば、定常走行から急減速する場合、すなわち、両プーリ７１，７５を高圧且つ大容量の作動油供給を用いて急作動させ、変速比を急速にＬＯＷ側に戻す必要がある場合（特に、急減速後に車両停止する場合）等において行われる。
【００５０】
このように本発明に係るベルト式無段変速機ＣＶＴでは、上記（２）の場合において、摩擦係合要素は完全係合が保持されるものの、その作動油圧には無段変速機７０の伝達トルク容量、すなわちベルト７９に滑りを生じさせることなく両プーリ７１，７５間で伝達できるトルクを決定する第１側圧が用いられており、摩擦係合要素の伝達トルク容量は無段変速機構７０の伝達トルク容量とともに変化するようになっている。このため摩擦係合要素の伝達トルク容量が無段変速機構７０の伝達トルク容量よりも若干低めになるように所要の設定しておけば、無段変速機構７０の伝達トルク容量を上回るトルクがこのベルト式無段変速機ＣＶＴに入力された場合であっても、無段変速機構７０においてベルト滑りが生じる前に摩擦係合要素を滑らせることができ、滑りによるベルト７９の損傷を防止することができる。また、この構成は高価なリニアソレノイドバルブを必要とすることなく摩擦係合要素の係合容量制御を行うものであり、リニアソレノイドバルブを用いた場合と比べて製造コストを大きく低減することができるとともに、ベルト滑りに対する信頼性ではリニアソレノイドバルブを上回り、安全性も向上する。なお、上記所要の設定は上述のように第１側圧を減圧した上で摩擦係合要素に供給するもののほか、摩擦係合要素を構成する摩擦板の数や摩擦係数を調整するものであってもよい。
【００５１】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機構の第２の実施形態を示す。このベルト式無段変速機が用いられる対象は上述の車両用動力伝達装置と同じとし、図１についての説明は省略する。図２、図４及び図６はこの動力伝達装置の構成を示す油圧回路図である（図２及び図４に関する構成は前述の動力伝達装置の場合と同様であるのでここでも引用した）。なお、両図中、丸で囲んだＡ〜Ｆの文字及びＧ〜Ｉの文字は油路が互いに接続されることを示す。
【００５２】
この第２の実施形態に示す動力伝達装置の構成は、上記第１の実施形態における動力伝達装置と共通する部分が多いが、▲１▼油圧ポンプ１００を、吸入口と吐出口とをそれぞれ２つずつ有するベーンポンプとするとともに、吐出容量切換バルブ１０１とチェックバルブ１０５とを設けて油圧ポンプ１００の吐出容量を可変にしたこと（以下、油圧ポンプ１００、吐出容量切換バルブ１０１、チェックバルブ１０５及びこれらに関連する油路をまとめて作動油供給装置と称する）、▲２▼第１ソレノイドバルブ１５０から出力される第１信号圧の流路である油路３０７をレギュレータバルブ１１０の油室１１７ではなく上記吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４に接続したこと、及び▲３▼レギュレータバルブ１１０の油室１１７にはモジュレータバルブ１３０により調圧されて得られるモジュレータ圧が油路３１１の分岐油路３４０を介して供給され、スプール１１１に右方への付勢力が与えられるようにしたこと、の３点が異なっている。
【００５３】
先ず、作動油供給装置について説明する。この作動油供給装置を構成する油圧ポンプ１００は図６に示すように第１及び第２吸入口Ｐ１，Ｐ２と第１及び第２吐出口Ｑ１，Ｑ２とを有しており、第１吸入口Ｐ１と第２吸入口Ｐ２はいずれも油路３４１を介して油タンクＴに連通しており、第２吐出口Ｑ２は油路３４２を介してレギュレータバルブ１１０に繋がる前述の油路３０１に連通している。
【００５４】
吐出容量切換バルブ１０１はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１０２と、このスプール１０２の右方に設けられてスプール１０２を常時左方に付勢するスプリング１０３とを有して構成されている。スプール１０２の左方に設けられた油室１０４には上述のように第１ソレノイドバルブ１５０と繋がる油路３０７が接続されており、ここに第１ソレノイドバルブ１５０がオンのときに出力される第１信号圧を供給することにより、スプール１０４に付勢力を与えて右方に位置させることができるようになっている。この吐出容量切換バルブ１０１には油圧ポンプ１００の第１吐出口Ｑ１と繋がる油路３４３の分岐油路３４４が接続されており、スプール１０２が左方に位置するときにはこの油路３４４は油路３０１に繋がる油路３４５に連通されるが、スプール１０２が右方に位置するときには油路３４４と油路３４５との連通はスプール１０２により遮断される。
【００５５】
チェックバルブ１０５はハウジング内で左右方向に移動可能なスプール１０６と、このスプール１０６の右方に設けられてスプール１０６を常時左方に付勢するスプリング１０７とを有して構成されている。スプール１０６の左方に設けられた油室１０８には油路３４３の分岐油路３４６が繋がっており、油圧ポンプ１００の第１吐出口Ｑ１から吐出される作動油圧が常時作用してスプール１０６に右方への付勢力を与えている（但し後述するように、第１吐出口Ｑ１が油タンクＴに連通されるときにはこの付勢力は働かない）。
【００５６】
ここで、第１ソレノイドバルブ１５０がオフであり、吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４に第１信号圧が作用していないときには、同バルブ１０１のスプール１０２はスプリング１０３の付勢力により左方に位置するが、このとき前述のように油路３４４と油路３４５とが連通するので、油圧ポンプ１００の第１吐出口Ｑ１から吐出された作動油は第２吐出口Ｑ２から吐出された作動油と合流して油路３０１内に供給されることとなる。以下、このように第１吐出口Ｑ１から吐出された作動油と第２吐出口Ｑ２から吐出された作動油とが合流して油路３０１内に供給されるときの油圧ポンプ１００からの作動油供給容量を大容量と称し、このときのスプール１０２の位置（左方の位置）を大容量対応位置と称する。
【００５７】
また、このとき油路３４３，３４４内の作動油は油路３４７から油路３４８へ通ずるが、この油路３４８の分岐油路３４９はチェックバルブ１０５のスプリング室１０９に連通しているので、同バルブ１０５のスプール１０６には左方への付勢力が作用する。一方、チェックバルブ１０５の油室１０８には同じく油路３４３内の作動油が油路３４６を介して作用しており、このためスプール１０５には右方への付勢力が働いているが、これら左右からの付勢力は互いに等しくなるので、結局スプール１０６はスプリング１０７の付勢力によって左方に付勢された状態となっている（なお、この状態では油路３４６と油路３４８の分岐油路３５０とは連通されない）。
【００５８】
一方、第１ソレノイドバルブ１５０がオンであり、吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４に第１信号圧が作用しているときには、この第１信号圧による右方への付勢力がスプリング１０３による左方への付勢力に打ち勝って同バルブ１０１のスプール１０２は右方に位置する。このときは油路３４４と油路３４５との連通は遮断されるとともに、油路３４４は油タンクＴに繋がる油路３４１の分岐油路３５１と連通するので、油圧ポンプ１００の第１吐出口Ｑ１から吐出された作動油は油タンクＴに戻される。このため油路３０１内に供給される作動油量は第２吐出口Ｑ２の容量のみとなり、油圧ポンプ１００から油路３０１内に供給される容量は上記大容量と比較して半減する。以下、このように第１吐出口Ｑ１から吐出された作動油のみが油路３０１内に供給されるときの油圧ポンプ１００からの作動油供給容量を小容量と称し、このときのスプール１０２の位置（右方の位置）を小容量対応位置と称する。
【００５９】
また、このときチェックバルブ１０５のスプリング室１０９には油路３４３，３４４，３４７，３４８，３４９を介して第１吐出口Ｑ１からの吐出圧が作用する一方で、同バルブ１０５の油室１０８には大気圧程度しか作用せず（油路３４３が油タンクＴに連通するため）、スプール１０６には右方への付勢力が働かないので、スプール１０６は左方に付勢された状態となる。このため油路３４６と油路３５０とが連通して第２吐出口Ｑ２も油タンクＴに連通してしまうことはなく、第２吐出口Ｑ２から吐出される作動油には所要の圧力が保持される。
【００６０】
なお、吐出容量切換バルブ１０１のスプール１０２が左方の位置から右方の位置へ切り換わる過渡的な状況では、油路３４４がスプール１０２により閉塞されて油路３４３内には一瞬高圧が生ずるが、このときこの高圧は油路３４６からチェックバルブ１０５の油室１０８に作用して同バルブ１０５のスプール１０６を右方に付勢し、これにより油路３４６と油路３５０とが連通されるので、油路３４３内に生じた高圧は油路３４６，油路３５０，３４８，３４７，３４５から油路３０１内に放出される。このため吐出容量切換バルブ１０１の位置切り換えに伴う吐出圧の変動は小さく抑えられ、油路のバーストも防止される。
【００６１】
このような構成において、上記第１の実施形態における（１）の場合と同様に、第１ソレノイドバルブ１５０がオフであり、第２ソレノイドバルブ１６０もオフである場合には、クラッチシフトバルブ１７０のスプール１７１は左方に位置してマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９には油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供給されて摩擦係合要素の係合制御（係合容量を最適にする制御）を電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となるとともに、第２ソレノイドバルブ１６０からは第２信号圧が出力されていないのでロックアップシフトバルブ１９０のスプール１９１は右方に位置し（ロックアップ機構非作動位置に位置し）、前述の理由によりロックアップ機構５０は非係合（非作動）の状態になる。また、第１ソレノイドバルブ１５０はオフであるので吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４に第１信号圧は作用せず、同バルブ１０１のスプール１０２は左方の大容量対応位置に位置して油圧ポンプ１００は作動油を大容量で供給する。
【００６２】
次に、上記第１の実施形態における（２）の場合と同様に、第１ソレノイドバルブ１５０がオンであり、第２ソレノイドバルブ１６０がオフである場合には、クラッチシフトバルブ１７０スプール１７１は右方に位置してマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９にはライン圧をレデューシングバルブ１２９により減圧した２次圧の流路である油路３３５が連通し、摩擦係合要素にはライン圧（第１側圧）の２次圧が供給されて完全係合状態が保持されるとともに、第１ソレノイドバルブ１５０から出力された第１信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１９３に作用し、同バルブ１９０のスプール１９１は左方に位置する（ロックアップ機構作動位置に位置する）のでロックアップ機構５０は作動状態となり、ロックアップ機構５０の係合制御（係合容量を最適にする制御）を電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。また、このとき第１ソレノイドバルブ１５０はオンであるので吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４に第１信号圧が作用し、同バルブ１０１のスプール１０２は右方の小容量対応位置に位置して油圧ポンプ１００は作動油を小容量で供給する。なお、このときの供給容量（小容量）は、定常走行からの急減速を除く通常の変速作動（プーリ７１，７５の作動）を行えるだけの量が確保されている必要がある。
【００６３】
また、上記第１の実施形態における（３）の場合と同様に、第１ソレノイドバルブ１５０がオンであり、第２ソレノイドバルブ１６０もオンである場合には、クラッチシフトバルブ１７０のスプール１７１は左方に位置してマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９には油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供給されるので、摩擦係合要素の係合制御を電気コントロールからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となるとともに、第２ソレノイドバルブ１６０から出力された第２信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１９３に作用して同バルブ１９０のスプール１９１は左方に位置し（ロックアップ機構作動位置に位置し）、カバー側油室５３に供給される係合制御圧はリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧により制御可能となるので、ロックアップ機構５０の係合制御も電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して（同一の制御圧を用いて）行うことが可能となる。また、このとき第１ソレノイドバルブ１５０はオンであるので、吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４には第１信号圧が作用し、スプール１０２は右方の小容量対応位置に位置して油圧ポンプ１００は作動油を小容量で供給する。
【００６４】
更に、上記第１の実施形態における（４）の場合と同様に、第１ソレノイドバルブ１５０がオフであり、第２ソレノイドバルブ１６０がオンである場合には、クラッチシフトバルブ１７０のスプール１７１は左方に位置してマニュアルバルブ１８０に繋がる油路３１９には油路３２６が連通し、摩擦係合要素にはリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧が供給されるので、摩擦係合要素の係合制御を電気コントロールユニットから行うことが可能となるとともに、第２ソレノイドバルブ１６０から出力された第２信号圧はロックアップシフトバルブ１９０の油室１９３に作用して同バルブ１９０のスプール１９１は左方に位置し（ロックアップ機構作動位置に位置し）、カバー側油室５３に供給される係合制御圧はリニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成された制御圧により制御可能となるので、ロックアップ機構５０の係合制御も電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。但し、ここでは（３）の場合とは異なり第１ソレノイドバルブ１５０はオフであるので、吐出容量切換バルブ１０１の油室１０４には第１信号圧が作用せず、このためスプール１０２は左方の大容量対応位置に位置して（１）の場合と同様、油圧ポンプ１００は作動油を大容量で供給する。
【００６５】
図７に示す表は上記の説明をまとめて示したものである。この表にも示すように、上記（１）の場合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０と第２ソレノイドバルブ１６０との両方をオフにする設定を行うことにより、ロックアップ機構５０は非係合（非作動）状態となって、その係合制御を行うことはできないが、摩擦係合要素の係合制御は電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。このとき油圧ポンプ１００は作動油を大容量で供給するように設定される（なお、この作動油の油圧は前述の第１の実施形態における高圧ライン圧に相当する）ので、このような設定は例えば、車両発進前においてマニュアルシフトレバーのポジションをＮからＤ（或いはＮからＲ）に入れたときなど、非係合状態にある摩擦係合要素を徐々に係合させて係合時のショックを低減する必要のある場合や、車両発進後など負荷が大きくて出力回転数（車両速度）が小さく、トルクコンバータ３０によるトルクの増大がなされてロックアップを行わず、しかも変速機ＣＶＴの作動に大容量の作動油供給を必要とする走行領域において行われる。
【００６６】
また、上記（２）の場合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０をオンにするとともに、第２ソレノイドバルブ１６０をオフにする設定を行うことにより摩擦係合要素は完全係合状態となるが、その係合容量は上述のようにドリブン側プーリ７５のシリンダ７８に供給される第１側圧（ライン圧）に応じて変化させることができ、走行状態に応じた伝達トルク容量の制御が可能である。一方、ロックアップ機構５０は作動状態となってその係合制御は電気コントロールユニットからリニアソレノイドバルブ１４０を介して行うことが可能となる。このとき油圧ポンプ１００は作動油を小容量で供給するように設定される（なお、この作動油の油圧も前述の第１の実施形態における高圧ライン圧に相当する）ので、このような設定は例えば、低速走行時等のように負荷が比較的小さくて出力回転数が或る程度大きく、摩擦係合要素は完全係合させたままでよいが、ロックアップ機構５０の係合容量を零からエンジントルクに見合うまでの値に変化させる必要があり、しかも変速機ＣＶＴの作動に大容量の作動油供給を必要としない走行領域において行われる。
【００６７】
また、上記（３）の場合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０と第２ソレノイドバルブ１６０との両方をオンにする設定を行うことにより、電気コントロールユニットから同一の制御値（リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成される制御圧）を用いてロックアップ機構５０の係合制御と摩擦係合要素の係合制御との両方を行うことが可能となる。このときも（２）の場合と同様、油圧ポンプ１００は作動油を小容量で供給するように設定されるので、このような設定は例えば、定常（高速）走行時等のように負荷が小さくて出力回転数が大きく、ロックアップ機構５０の係合容量をエンジントルク相当で変化させるとともに、摩擦係合要素の係合容量をロックアップ機構５０の係合容量の変化と同一の変化で変化させる必要があり、しかも変速機ＣＶＴの作動に大容量の作動油供給を必要としない走行領域において行われる（同一の制御圧に対しては、ロックアップ機構５０の係合容量＜摩擦係合要素の係合容量、であることが好ましい）。
【００６８】
更に、上記（４）の場合のように、電気コントロールユニットから第１ソレノイドバルブ１５０をオフにするとともに、第２ソレノイドバルブ１６０をオンにする設定を行うことにより、上記（３）の場合と同様、電気コントロールユニットから同一の制御値（リニアソレノイドバルブ１４０により調圧生成される制御圧）を用いてロックアップ機構５０の係合制御と摩擦係合要素の係合制御との両方を行うことが可能である。但し、ここでは（３）の場合とは異なり油圧ポンプ１００は作動油を大容量で供給するように設定されるので、このような設定は例えば、定常走行から急減速する場合、すなわち、両プーリ７１，７５を高圧且つ大容量の作動油供給を用いて急作動させ、変速比を急速にＬＯＷ側に戻す必要がある場合（特に、急減速後に車両停止する場合）等において行われる。
【００６９】
この第２の実施形態における（２）の場合においても、摩擦係合要素は完全係合が保持されるものの、その作動油圧には無段変速機７０の伝達トルク容量、すなわちベルト７９に滑りを生じさせることなく両プーリ７１，７５間で伝達できるトルクを決定する第１側圧が用いられており、摩擦係合要素の伝達トルク容量は無段変速機構７０の伝達トルク容量とともに変化するようになっている。このため第１の実施形態における（２）の場合と同様の効果を得ることができる。
【００７０】
これまで本発明に係るベルト式無段変速機の実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の範囲に限られない。例えば、ベルトが滑る前に滑らせてベルトの損傷を防止する摩擦係合要素（すなわち原動機（エンジン）と出力軸との間の動力の断続を行う要素）は、上記実施形態のように前後進切換機構６０を構成する前進用クラッチ６５及び後進用ブレーキ６６に限られず、原動機と出力軸との間に発進クラッチ等の要素が設けられていれば、この発進クラッチ等をこの発明にいう摩擦係合要素に対応させることにより、上記実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。また、上記実施形態では本発明を車両の動力伝達装置に適用した場合を例に説明したが、本発明は車両用に限られず、他の機械装置に適用することも可能である。
【００７１】
なお、本発明においては、無段変速機構の伝達トルク容量を決定する第１側圧を摩擦係合要素に供給すればよいのであって、その第１側圧がドライブ側シリンダに供給されるものであるかドリブン側シリンダに供給されるものであるかとは無関係である。上述した２つの実施形態においてはドリブン側シリンダ７８に供給される圧力が常に第１側圧となる構成であったが、他のベルト式無段変速機に見られるように、ドライブ側シリンダの受圧面積とドリブン側プーリの受圧面積とが等しく、第２側圧にライン圧を用いるとともに第１側圧にはライン圧を減圧したものを用い、これら第１及び第２側圧を両シリンダに振り分けて変速する構成などの場合には、ドライブ側シリンダに供給されるとドリブン側シリンダに供給されるとを問わず、常に第１側圧を摩擦係合要素に供給するようにすれば本発明の効果が得られる。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るベルト式無段変速機においては、無段変速機構の伝達トルク容量、すなわちベルトに滑りを生じさせることなく両プーリ間で伝達できるトルクを決定する第１側圧が摩擦係合要素の作動油圧として用いられており、摩擦係合要素の伝達トルク容量は無段変速機構の伝達トルク容量とともに変化するようになっている。このため摩擦係合要素の伝達トルク容量が無段変速機構の伝達トルク容量よりも若干低めになるように所要の設定（例えば、第１側圧を減圧した上で摩擦係合要素に供給する、摩擦係合要素を構成する摩擦板の数や摩擦係数を調整する、など）しておけば、無段変速機構の伝達トルク容量を上回るトルクがこのベルト式無段変速機に入力された場合であっても、無段変速機構においてベルト滑りが生じる前に摩擦係合要素を滑らせることができ、滑りによるベルトの損傷を防止することができる。また、この構成は高価なリニアソレノイドバルブを必要とすることなく摩擦係合要素の係合容量制御を行うものであり、リニアソレノイドバルブを用いた場合と比べて製造コストを大きく低減することができるとともに、ベルト滑りに対する信頼性ではリニアソレノイドバルブを上回り、安全性も向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機を適用した車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】上記車両用動力伝達装置の構成を示す油圧回路図である。
【図３】上記車両用動力伝達装置の構成を示す油圧回路図である。
【図４】上記車両用動力伝達装置の構成を示す油圧回路図である。
【図５】第１の実施形態における、第１及び第２ソレノイドバルブからの信号圧の出力の組み合わせと、ロックアップ機構、摩擦係合要素の制御及びライン圧との関係を示した図表である。
【図６】本発明に係るベルト式無段変速機を適用した車両用動力伝達装置の構成を示す油圧回路図であり、第２の実施形態に係るものである。
【図７】第２の実施形態における、第１及び第２ソレノイドバルブからの信号圧の出力の組み合わせと、ロックアップ機構、摩擦係合要素の制御及び作動油供給容量との関係を示した図表である。
【符号の説明】
２０    インプットシャフト（入力軸）
３０    トルクコンバータ
６５    前進用クラッチ（摩擦係合要素）
６６    後進用ブレーキ（摩擦係合要素）
７０    無段変速機構
７１    ドライブ側プーリ
７４    ドライブ側シリンダ
７５    ドリブン側プーリ
７８    ドリブン側シリンダ
７９    ベルト
１００    油圧ポンプ（側圧供給手段）
１１０    レギュレータバルブ（側圧供給手段）
１２０    第１側圧制御用リニアソレノイドバルブ（側圧供給手段）
１２４    第２側圧制御用リニアソレノイドバルブ（側圧供給手段）
ＣＶＴ    ベルト式無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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