(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結されるジェネレータと、前記ジェネレータ出力の供給を受ける前輪用モータおよび後輪用モータを備えた車両において、
アクセル操作量と車速とに基づいて車両の目標駆動力を算出する目標車両駆動力演算手段と、
前記目標車両駆動力を分割して前輪の目標駆動力と後輪の目標駆動力とを算出する駆動力分割演算手段と、
前記目標車両駆動力に基づいて前記ジェネレータの駆動に要する動力を演算するジェネレータ要求動力演算手段と、
前記ジェネレータ要求動力と車速とに基づいてジェネレータの目標回転速度を算出する目標ジェネレータ回転速度演算手段と、
前記ジェネレータの要求動力と回転速度とに基づいてエンジンの目標トルクを算出する目標エンジントルク算出手段と
を備えた車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記ジェネレータ要求動力演算手段は、目標車両駆動力に車速を乗じて算出した車両駆動出力に補正出力を加えてジェネレータ要求動力を算出すると共に、
前記目標ジェネレータ回転速度演算手段は、前記ジェネレータ要求動力を車速で除して得た第２目標車両駆動力と車速とに基づいてジェネレータの目標回転速度を算出するように構成した請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記補正出力は、前記ジェネレータで生じる損失分、前記前輪用モータで生じる損失分、前記後輪用モータで生じる損失分の少なくとも１つを含んでいる請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記補正出力は、車両に搭載されるバッテリの充電に要する電力分を含んでいる請求項２または３に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記ジェネレータの目標回転速度は、車速が低いときほど小さくなる特性に設定されている請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記駆動力分割演算手段は、前記目標前輪駆動力と前記目標後輪駆動力との比が前輪荷重と後輪荷重との比と等しくなるよう前記目標車両駆動力を分割する請求項１から５の何れかに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記目標前輪駆動力と前記目標後輪駆動力との比を、車両の加速状態または車輪スリップ状態の少なくとも何れかに応じて可変設定する請求項６に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項８】
前記前輪用モータの最大出力と前記後輪用モータの最大出力との比を前輪軸荷重と後輪軸荷重との比と等しくする請求項６に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼エンジンとモータおよびジェネレータを組み合わせた車両に関し、特にその駆動力の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】
排気エミッションおよび燃費を改善するために、エンジンにモータジェネレータと無段変速機とを組み合わせて、モータジェネレータの出力とエンジンの出力を運転状態やバッテリの状態に応じて制御するようにしたものが知られており、これは例えば自動車技術学会学術講演会前刷集Ｎｏ．９８２の論文９８３２２８８号に開示されている。
【０００３】
この種の駆動方式を有する車両では、加速時等の過渡時においてもエンジン回転数の変化が少ないことから運転者に違和感を与えたり、あるいはモータジェネレータと変速機の２系統についての制御が必要となって構造の複雑化やコストアップが避けられないといった問題を有する。これに対して本出願人は、エンジンに連結されるジェネレータと、車両の駆動輪に連結されるモータとを変速機として機能させるようにした車両の駆動力制御装置を提案している。この装置では、目標駆動トルクと車速の２つの入力からジェネレータの目標回転速度を決定する構成とすることで、エンジン回転速度（＝ジェネレータ回転速度）を車両の走行状態に応じて変化させ、運転者に違和感を与えないようにしている。さらに、目標駆動トルクを算出する際に一旦目標出力を算出する構成とすることで、ジェネレータやモータの駆動力を簡潔な構成の制御系で制御できるようにしている。
【０００４】
本発明はこのような駆動制御装置に関連したもので、車両の前輪と後輪とをそれぞれ異なるモータで駆動する車両においてその駆動力制御を適切に行うことを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、エンジンに連結されるジェネレータと、前記ジェネレータ出力の供給を受ける前輪用モータおよび後輪用モータを備えた車両において、前輪用モータおよび後輪用モータのトルクと、ジェネレータの回転速度と、エンジンのトルクを制御する。この制御のために、アクセル操作量と車速とに基づいて車両の目標駆動力を算出する目標車両駆動力演算手段と、前記目標車両駆動力を分割して前輪の目標駆動力と後輪の目標駆動力とを算出する駆動力分割演算手段と、前記目標車両駆動力に基づいて前記ジェネレータの駆動に要する動力を演算するジェネレータ要求動力演算手段と、前記ジェネレータ要求動力と車速とに基づいてジェネレータの目標回転速度を算出する目標ジェネレータ回転速度演算手段と、前記ジェネレータの要求動力と回転速度とに基づいてエンジンの目標トルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを備える。
【０００６】
第２の発明は、前記第１の発明のジェネレータ要求動力演算手段を、目標車両駆動力に車速を乗じて算出した車両駆動出力に補正出力を加えてジェネレータ要求動力を算出すると共に、前記ジェネレータ目標回転速度演算手段を、前記ジェネレータ要求動力を車速で除して得た第２目標車両駆動力と車速とに基づいてジェネレータの目標回転速度を算出するように構成する。
【０００７】
第３の発明は、前記第２の発明の補正出力として、ジェネレータで生じる損失分、前輪用モータで生じる損失分、後輪用モータで生じる損失分の少なくとも１つを含ませるものとする。
【０００８】
第４の発明は、前記第２または第３の発明の補正出力として、車両に搭載されるバッテリの充電に要する電力分を含ませるものとする。
【０００９】
第５の発明は、前記第２の発明において、ジェネレータの目標回転速度を、車速が低いときほど小さくなる特性に設定する。
【００１０】
第６の発明は、前記各発明の駆動力分割演算手段を、前記目標前輪駆動力と前記目標後輪駆動力との比が前輪荷重と後輪荷重との比と等しくなるよう前記目標車両駆動力を分割するように構成する。
【００１１】
第７の発明は、前記第６の発明において、目標前輪駆動力と目標後輪駆動力との比を、車両の加速状態または車輪スリップ状態の少なくとも何れかに応じて可変設定するように構成する。
【００１２】
第８の発明は、前記第６の発明において、前輪用モータの最大出力と後輪用モータの最大出力との比が前輪軸荷重と後輪軸荷重との比と等しくなるように構成した。
【００１３】
【作用・効果】
前記第１の発明以下の各発明によれば、アクセル操作量と車速とに基づいて算出した車両の目標駆動力から、この目標駆動力を達成するのに必要なジェネレータの動力が、さらにこのジェネレータ要求動力と車速とからジェネレータの目標回転速度が算出される。これらジェネレータの要求動力と回転速度とから、ジェネレータを駆動するエンジンの目標エンジントルクが定まるので、この目標エンジントルクを満足するように、例えばスロットル開度や燃料量に応じてエンジン制御を行うことで所期の車両駆動力が発揮可能となる。この駆動力は、ジェネレータの発生電力として、その供給を受けて作動する前輪用モータと後輪用モータとに分配され、これにより前後輪により走行する車両の駆動力を適切に配分して、優れた走行性能を発揮させることが可能となる。
【００１４】
第２の発明として示したように、前記ジェネレータ要求動力を、目標車両駆動力に車速を乗じて算出した車両駆動出力を算出するものとすれば、処理単位をジェネレータやモータ等の回転電機系と共通化して動力を扱えるため各演算手段での演算が容易になる。この場合、ジェネレータ目標回転速度は、ジェネレータ要求動力を車速で除して得た第２の目標車両駆動力と車速とに基づいて算出する。
【００１５】
第３の発明によれば、ジェネレータで生じる損失分や前輪用モータで生じる損失分または後輪用モータで生じる損失分を考慮した出力補正を行うようにしたことから、これら回転電機系に特有の損失を補償してより適切な駆動力制御を行うことができる。一方、第４の発明のように、補正出力として車両に搭載されるバッテリの充電に要する電力分を含ませるものとすれば、車両を駆動しつつバッテリを常時適切な充電状態としておくことができ、バッテリの利用効率を高めることができる。
【００１６】
第５の発明のように、ジェネレータの目標回転速度を、車速が低いときほど小さくなる特性に設定することにより、良好な燃費性能を確保しつつ、アクセル操作に対して運転者に違和感を与えない自然なエンジン回転速度に制御することができる。
【００１７】
第６の発明のように、目標前輪駆動力と目標後輪駆動力との比が前輪荷重と後輪荷重との比と等しくなるよう目標車両駆動力を分割して、車両の前後軸荷重に応じた駆動力配分とすることにより、通常走行時の車両の走行安定性を高めることができる。
【００１８】
また、第７の発明のように、目標前輪駆動力と目標後輪駆動力との比を、車両の加速状態または車輪スリップ状態に応じて可変設定するものとすれば、加速による前後軸荷重の移動またはスリップによる駆動力のロスに対応して適切な駆動力を付与することができ、このような走行条件下での走行安定性をより高めることができる。
【００１９】
さらに第８の発明によれば、前輪用モータの最大出力と後輪用モータの最大出力との比が前輪軸荷重と後輪軸荷重との比と等しくなるように構成したことから、前輪用モータと後輪用モータとを常に略同等の高効率で運転することができる。。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を適用する車両の全体構成を示している。図において、１は直列４気筒ガソリンエンジン、２はエンジン各気筒毎に分岐した吸気通路内に燃料を噴射供給するインジェクタ、３は点火プラグ、４は電子制御スロットルである。電子制御スロットル４は、後述するコントロールユニット７からのスロットル制御出力信号により、エンジンスロットルバルブの開度を可変制御する。５はエンジン吸入空気量を検出するエアフロメータ、６はエンジン回転速度を検出するクランク角センサである。
【００２１】
７はエンジンコントロールユニットであり、エアフロメータ５の信号から吸入空気量Ｑａを、クランク角センサ６の信号からエンジン回転速度Ｎｅをそれぞれ算出する他、これらの検出値と統合コントロールユニット４１（後述）が算出した目標エンジントルクｔＴｅに基づき、次のようにエンジン１に関する各種の制御を実行する。
【００２２】
まず、スロットル制御として、目標エンジントルクｔＴｅとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいてｔＴｅを実現する目標吸入空気量を算出し、これに対応するスロットル制御出力信号を電子制御スロットル４へ送る。また、燃料噴射制御としては、エアフロメータ５が検出した吸入空気量Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ）を算出し、この基本燃料噴射量Ｔｐに各種の補正を加えて最終的な燃料噴射量を算出すると共に、基本燃料噴射量Ｔｐとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて燃料噴射時期を算出する。これら燃料噴射量、燃料噴射時期に対応する燃料噴射制御出力信号をインジェクタ２へ送る。さらに、点火時期制御として、基本燃料噴射量Ｔｐとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて点火時期を算出し、これに対応する点火制御出力信号を点火プラグ３ヘ送る。なお、本発明を実施するにはエンジン１のトルクを任意に制御しうることが必要であり、この実施形態ではエンジン１の吸入空気量を調整することでトルク制御を行っている。エンジンのトルクと吸入空気量とが必ずしも対応しないディーゼルエンジンに本発明を適用する場合は、目標エンジントルクｔＴｅに応じて燃料量を設定する構成とすればよい。
【００２３】
図１において、２１は永久磁石式交流同期回転電機からなるジェネレータであり、エンジン１の出力軸に直接に、すなわち増・減速機構を介さずにその回転子が連結されており、エンジン１が発生した出力を電力に変換する。２２と２３はそれぞれ永久磁石式交流同期回転電機からなる前輪用モータと後輪用モータである。前輪用モータ２２は、車両の前輪軸に減速機構を介して回転子が連結されており、ジエネレータ２１が発電した電力の供給を受けて車両を駆動する。また、後輪用モータ２３は、車両の後輪軸に減速機構を介して回転子が連結されており、ジェネレータ２１が発電した電力の供給を受けて車両を駆動する。
【００２４】
前記ジェネレータ２１の最大出力は、前輪用モータ２２の最大出力と後輪用モータ２３の最大出力との和にほぼ等しく、また前輪用モータ２２の最大出力と後輪用モータ２３の最大出力との比は、車両静止状態における前輪軸荷重と後輪軸荷重との比と等しくされている。
【００２５】
２４はインバータであり、トランスミッションコントロールユニット２９からの回転電機制御信号を受け、ジェネレータ２１の回転速度を調整するジェネレータ制御出力信号をジェネレータ２１へ送る他、前輪用モータ２２と後輪用モータ２３のトルクを調整するモータ制御出力信号を前輪用モータ２２と後輪用モータ２３へ送る。
【００２６】
２５はバッテリであり、ジエネレータ２１の発電電力と２つのモータ２２，２３の消費電力との間に差が生じた場合、その差を補うように充・放電を行なう他、車両の様々な補機（電動のラジエータファン、空調用のファン等）へ電力を供給する。
【００２７】
２６はジェネレータ回転角センサであり、ジェネレータ２１の回転子の回転角位相（電気色位相）に応じた信号をトランスミッションコントロールユニット２９へ送る。
【００２８】
２７と２８は、それぞれ前輪用モータ回転角センサと、後輪用モータ回転角センサであり、前輪用モータ２２と後輪用モータ２３の回転子の回転角位相（電気色位相）に応じた信号をトランスミッションコントロールユニット２９へ送る。
【００２９】
２９はトランスミッションコントロールユニットであり、ジェネレータ回転角センサ２６の信号からジェネレータ回転速度Ｎｇを、前輪用モータ回転角センサ２７の信号から前輪用モータ回転速度Ｎｍｆを、後輪用モータ回転角センサ２８の信号から後輪用モータ回転速度Ｎｍｒを、それぞれ算出してこれらを統合コントロールユニット４１へ送る他、各センサからの回転角位相信号と統合コントロールユニット４１が算出した目標ジェネレータ回転速度ｔＮｇ、目標前輪用モータトルクｔＴｍｆ、目標後輪用モークトルクｔＴｍｒとに基づいて作成した回転電機制御信号をインバータ２４へ送る。
【００３０】
４０はアクセル開度センサであり、車両運転者のアクセル操作量に応じた信号を統合コントロールユニット４１へ送る。
【００３１】
４１は統合コントロールユニットであり、エンジンコントロールユニット７およびトランスミッションコントロールユニット２９と協調して以下に述べる車両駆動力制御を行う。なお、これらの各コントロールユニットは、例えばマイクロプロセッサおよびその周辺装置からなるマイクロコンピュータとして構成され、本発明における各種手段の機能を発揮する。
【００３２】
図２は、統合コントロールユニット４１で実行される駆動力制御の制御ブロック図、図３は統合コントロールユニット４１内にプログラムされている処理ルーチンを示す流れ図である。この処理ルーチンは所定時間毎、例えば10ms毎に繰り返し実行される。以下これらの図面を参照しながら本実施形態の駆動力制御について説明する。
【００３３】
まず、ステップ１（以下、Ｓ１のように表記）では、アクセル開度センサ４０の信号からアクセル操作量ＡＰＳを算出すると共に、トランスミッションコントロールユニット２９が算出したジェネレータ２１、前輪用モータ２２、後輪用モータ２３の回転速度Ｎｇ［ｒａｄ／ｓ］、Ｎｍｆ［ｒａｄ／ｓ］、Ｎｍｒ［ｒａｄ／ｓ］を読み込む。
【００３４】
Ｓ２では、後輪用モータ回転速度Ｎｍｒ［ｒａｄ／ｓ］に後輪半径［ｍ］を乗じ、これを後輪用モータ２３と後輪駆動軸との間に介装されている減速機構の減速比で除して車速ＶＳＰ［ｍ／ｓ］を算出する。
【００３５】
Ｓ３では、車速ＶＳＰ［ｍ／ｓ］とアクセル操作量ＡＰＳとから目標車両駆動力ｔＦｖ［Ｎ］を算出する。この演算は、図２に示した制御マップ(map ｆ)からＶＳＰ，ＡＰＳに対応する値をルックアップすることによって行なう。
【００３６】
Ｓ４では、目標車両駆動力ｔＦｖ［Ｎ］を前輪分担分と後輪分担分とに分割する駆動力分割演算を行なう。すなわち、目標車両駆動力ｔＦｖ［Ｎ］に分割係数Ｒ（０≦Ｒ≦１）を乗じて目標前輪駆動力ｔＦｆ［Ｎ］を算出し、残りを目標後輪駆動力ｔＦｒ［Ｎ］とする。ここで、分割係数Ｒは、Ｒ＝前輪軸荷重／車両重量である。このＲを用いて駆動力を分割することで、前輪と後輪にはそれぞれの軸荷重に比例した駆動力が発生することになり、車両の走行安定性が良好となる。また、目標前輪駆動力ｔＦｆ［Ｎ］と目標後輪駆動力ｔＦｒ［Ｎ］との比を前輪軸荷重と後輪軸荷重との比と等しくすることは、前輪用モータ２２の出力と後輪用モータ２３の出力との比を前輪軸荷重と後輪軸荷重との比と等しくすること意味しており、これを前提して前述のように２つのモータ２２，２３の最大出力の比を設定している。なお、分割係数Ｒを固定値とする場合は、車両静止状態の前輪軸荷重に基づいて算出される値とすればよい。また、車両が加減速することで前輪軸荷重と後輪軸荷重との比が変化することを考慮する場合は、車両の加減速度を検出あるいは算出し、この加減速度に応じて分割係数Ｒを修正するようにする。さらに、前・後輪のスリップ状態を検出して分割比Ｒを可変設定するものとすればなおよい。
【００３７】
Ｓ５では、目標前輪駆動力ｔＦｆ［Ｎ］に前輪半径［ｍ］を乗じて目標前輪軸トルクｔＴｆ［Ｎ・ｍ］を、目標後輪駆動力ｔＦｒ［Ｎ］に後輪半径［ｍ］を乗じて目標後輪軸トルクｔＴｒ［Ｎ・ｍ］を、それぞれ算出する。
【００３８】
Ｓ６では、目標前輪軸トルクｔＴｆ［Ｎ・ｍ］を前輪減速比（前輪用モータ２２と前輪軸との間に介装されている減速機構の減速比）で除して目標前輪用モータトルクｔＴｍｆ［Ｎ・ｍ］を、目標後輪軸トルクｔＴｒ［Ｎ・ｍ］を後輪減速比で除して目標後輪用モータトルクｔＴｍｒ［Ｎ・ｍ］を、それぞれ算出する。
【００３９】
Ｓ７では、前回本ルーチンを実行した際に算出し、統合コントロールユニット４１内のメモリに記憶しておいた目標前輪用モータトルクｔＴｍｆ［Ｎ・ｍ］、目標後輪用モータトルクｔＴｍｒ［Ｎ・ｍ］、目標エンジントルクｔＴｅ［Ｎ・ｍ］を読み出す。
【００４０】
Ｓ８では、Ｓ３で算出した目標車両駆動力ｔＦｖ［Ｎ］に車速ＶＳＰ［ｍ／ｓ］を乗じて目標車両駆動出力ｔＰｖ［Ｗ］を算出する。駆動力［Ｎ］から駆動出力［Ｗ］ペ変換するのは、後述するＳｌ１の演算を容易に行なわせるためである。
【００４１】
Ｓ９では、前輪用モータ回転速度Ｎｍｆ［ｒａｄ／ｓ］と目標前輪用モータトルクｔＴｍｆ［Ｎ・ｍ］とから前輪用モータ２２の損失出力Ｌｓｍｆ［Ｗ］を算出する。この演算は、図２に示した制御マップ(map gmf)からＮｍｆ，ｔＴｍｆに対応する値をルックアップすることによって行なう。後輪用モータ２３の損失出力Ｌｓｍｒ［Ｗ］についても同様に、制御マップ(map gmr)からＮｍｒ，ｔＴｍｒに対応する値をルックアップする。また、ジェネレータ２１のトルクはエンジン１のトルクと等しいので、ジェネレータ２１の損失出力Ｌｓｇ［Ｗ］は制御マップ(map gg)からＮｇ，ｔＴｅに対応する値をルックアップする。
【００４２】
Ｓ１０では、バッテリ要求充電電力ｔＰｃ［Ｗ］を算出する。バッテリ２５の充電量は、常に所定量（例えば最大充電量の５０％）となっていることが望ましいので、実際の充電量と目標とする所定量との差に応じた充電電力をバッテリ要求充電電力ｔＰｃ［Ｗ］として算出するようにする。
【００４３】
Ｓ１１では、目標車両駆動出力ｔＰｖ［Ｗ］に３つの損失当力Ｌｓｍｆ［Ｗ］、Ｌｓｍｒ［Ｗ］、Ｌｓｇ［Ｗ］とバッテリ要求充電電力ｔＰｃ［Ｗ］とを加えて、ジェネレータ要求動力ｔＰｇ［Ｗ］を算出する。すべての項のディメンジョンが［Ｗ］であるため、この演算は単純な足し算となる。ジェネレータ２１をこのジェネレータ要求動力ｔＰｇで駆動すると、ｔＰｇからＬｓｇを減じた分の電力が発電され、この電力のうちのｔＰｃがバッテリ２５の充電に使用され、残りの電力が２つのモータ２２，２３へ供給され、この電力からＬｓｍｆ，Ｌｓｍｒを減じた分の出力（＝ｔＰｖ）が２つのモータ２２，２３で発生されることになる。なお、ジェネレータ２１を駆動するのはエンジン１であるから、ジェネレータ要求動力ｔＰｇはエンジン１が発生すべき出力を表すものとなる。
【００４４】
Ｓ１２では、ジェネレータ要求動力ｔＰｇ［Ｗ］を車速ＶＳＰ［ｍ／ｓ］で除して第２目標車両駆動力ｔＦｖ２［Ｎ］を算出する。
【００４５】
Ｓ１３では、車速ＶＳＰ［ｍ／ｓ］と第２目標車両駆動力ｔＦｖ２［Ｎ］とから目標ジェネレータ回転速度ｔＮｇ［ｒａｄ／ｓ］を算出する。この演算は、図２に示した制御マップ(map h)からＶＳＰ，ｔＦｖ２に対応する値をルックアップすることによって行なう。この制御マツブ(map h)は、基本的にはエンジン１の効率とジェネレータ２１の効率との積が大きくなる特性とされるが、効率の積がある程度以上となる範囲において、車速ＶＳＰが低いほど目標ジェネレータ回転速度ｔＮｇが低くなる設定が施されており、これにより良好な燃費性能を確保しつつ運転者に違和感を与えない自然なジェネレータ回転速度（＝エンジン回転速度）が得られるようにしている。
【００４６】
Ｓ１４では、ジェネレータ要求動力ｔＰｇ［Ｗ］をジェネレータ回転速度Ｎｇ［ｒａｄ／ｓ］で除して目標エンジントルクｔＴｅ［Ｎ・ｍ］を算出する。
【００４７】
ここで、Ｓ４での駆動力分割について説明を補足する。前輪用モータ２２の出力をＰｍｆとすると、
0003539358.tif 000002
となり、同様に、後輪用モータ２３の出力Ｐｍｒは、
0003539358.tif 000003
となる。これら▲１▼▲２▼式から、
0003539358.tif 000004
が成立し、前輪用モータ２２の出力Ｐｍｆと後輪用モータ２３の出力Ｐｍｒとの比が前輪軸荷重と後輪軸荷重との比と等しくなることが分かる。また、前輪用モータ２２の最大出力と後輪用モータ２３の最大出力の比を前輪荷重と後輪荷重との比と等しくしているので、各最大出力をＰｍｆｍａＸ，ＰｍｒｍａＸとすると、
Ｐｍｆｍａｘ／Ｐｍｒｍａｘ＝Ｒ／（１−Ｒ）  …  ▲４▼
が成立し、▲３▼▲４▼式から、
Ｐｍｆ／Ｐｍｆｍａｘ＝Ｐｍｒ／Ｐｍｒｍａｘ  …  ▲５▼
の関係が成立することになる。
【００４８】
一般的に、モータの効率は低出力となる運転点で運転するほど低くなり、最大出力運転点の近傍で効率最高となる。▲５▼式は、２つのモータ２２，２３の出力／最大出力が常に同じとなることを表しており、これにより、２つのモータ２２，２３を常にほぼ同等の効率となる条件で運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概略構成図。
【図２】同じくコントロールユニットの概念図。
【図３】実施例による駆動力制御の処理ルーチンを示す流れ図。
【符号の説明】
１    エンジン
２    インジェクタ
３    点火プラグ
４    電子制御スロットル
５    エアフローメータ
６    クランク角センサ
７    エンジンコントロールユニット
２１    ジェネレータ
２２    前輪用モータ
２３    後輪用モータ
２４    インバータ
２５    バッテリ
２６    ジェネレータ回転角センサ
２７    前輪用モータ回転角センサ
２８    後輪用モータ回転角センサ
２９    トランスミッションコントロールユニット
４０    アクセル開度センサ
４１    統合コントロールユニット
【図１】
0003539358.tif 000005
【図２】
0003539358.tif 000006
【図３】
0003539358.tif 000007