(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンと、
ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、
該トルクコンバータを介して内燃エンジンと連結されるとともに、走行用クラッチを備え、該走行用クラッチを係合させたときに、前記内燃エンジンの回転を駆動輪に伝達する変速装置と、
前記トルクコンバータと前記走行用クラッチとの間に配設され、前記トルクコンバータを介して内燃エンジンと連結され、電動機として、また、発電機として作用する電気モータと、
走行モード及び非走行モードを指定するモード指定手段と、
前記非走行モードが指定されたときに、前記走行用クラッチを解放し、前記ロックアップクラッチを係合させて前記内燃エンジンと電気モータとを直結状態に置いて、該電気モータによって発電を行う発電手段と、
前記非走行モードが指定されたときに、前記ロックアップクラッチが完全に解放されるまで、前記走行用クラッチの油圧サーボに供給される油圧を、走行モードが指定されたときより低く設定する係合油圧調整手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃エンジン及び電気モータから成る駆動装置が搭載され、該駆動装置によって発生させた回転を変速装置に伝達し、該変速装置において変速を行った後の回転を駆動輪に伝達して走行させるようにしたハイブリッド型車両が提供されている。
【０００３】
そして、前記駆動装置は、加速走行時、登坂走行時等において、内燃エンジンを駆動するとともに、電気モータを補助的に駆動してエンジン・モータ駆動モードで駆動されるようになっている。
また、走行中及び停車中において前記電気モータを発電機として使用し、エネルギーを回収してバッテリを充電したり、発電によって得られた電力を使用したりして、前記駆動装置を発電モードで駆動することもできるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、前記内燃エンジンと電気モータとはトルクコンバータを介して連結されているので、駆動装置を発電モードで駆動してエネルギーを回収しようとしても、内燃エンジンによって発生させられたトルクのすべてを電気モータに伝達することができず、トルクコンバータの内部損失によってトルクの一部が消費されてしまう。
【０００５】
したがって、発電効率がその分低下してしまう。
そこで、発電モードで駆動装置を駆動する場合に、トルクコンバータのロックアップクラッチを係合させ、内燃エンジンと電気モータとを直結状態に置くハイブリッド型車両が考えられる。
停車中に発電モードで駆動装置を駆動する場合、停車中にロックアップクラッチが係合させられることになるので、ハイブリッド型車両を発進させる際にはロックアップクラッチを解放させる必要がある。ところが、シフトレバーを急激に操作すると、マニュアルバルブが連動して作動し、前記変速装置の走行用クラッチが係合され、エンストを起こしてしまうことがある。
【０００６】
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、発電効率を高くすることができ、発進させる際にエンストを起こすことがないハイブリッド型車両を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、内燃エンジンと、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、該トルクコンバータを介して内燃エンジンと連結されるとともに、走行用クラッチを備え、該走行用クラッチを係合させたときに、前記内燃エンジンの回転を駆動輪に伝達する変速装置と、前記トルクコンバータと前記走行用クラッチとの間に配設され、前記トルクコンバータを介して内燃エンジンと連結され、電動機として、また、発電機として作用する電気モータとを有する。
【０００８】
そして、走行モード及び非走行モードを指定するモード指定手段と、前記非走行モードが指定されたときに、前記走行用クラッチを解放し、前記ロックアップクラッチを係合させて前記内燃エンジンと電気モータとを直結状態に置いて、該電気モータによって発電を行う発電手段と、前記非走行モードが指定されたときに、前記ロックアップクラッチが完全に解放されるまで、前記走行用クラッチの油圧サーボに供給される油圧を、走行モードが指定されたときより低く設定する係合油圧調整手段とを有する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の機能ブロック図である。
図において、１０は内燃エンジン、１２はロックアップクラッチＬ／Ｃを備えたトルクコンバータ、１６は、該トルクコンバータ１２を介して内燃エンジン１０と連結されるとともに、走行用クラッチとしての第１クラッチＣ１を備え、該第１クラッチＣ１を係合させたときに、前記内燃エンジン１０の回転を図示しない駆動輪に伝達する変速装置、４３は前記トルクコンバータ１２と前記第１クラッチＣ１との間に配設され、前記トルクコンバータ１２を介して内燃エンジン１０と連結され、電動機として、また、発電機として作用する電気モータである。
【００１０】
また、８０は、前記変速装置１６の第１クラッチＣ１を解放して非走行モードを指定するモード指定手段としてのシフトレバー、８２は、非走行モードが指定されたときに、前記ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合させて前記内燃エンジン１０と電気モータ４３とを直結状態に置いて、該電気モータ４３によって発電を行う発電手段、８３は、非走行モードの指定が解除されたときに、前記ロックアップクラッチＬ／Ｃが完全に解放されるまで、前記第１クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１に供給される油圧を低くする係合油圧調整手段である。
【００１１】
なお、走行用クラッチとして第１クラッチＣ１に代えて第２クラッチを備えることもできる。その場合、係合油圧調整手段８３は、前記第２クラッチの油圧サーボに供給される油圧を低くする。
図２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図、図３は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の作動を示す図である。
【００１２】
図において、１０は内燃エンジンであり、該内燃エンジン１０を駆動することによって発生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２は、内燃エンジン１０の回転を、油を介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、前記内燃エンジン１０の回転を出力軸１４に直接伝達することができるようになっている。
【００１３】
また、４３は電気モータであり、該電気モータ４３は駆動装置ケース３４に固定されたステータ４０及び前記出力軸１４に接続されたロータ４１から成る。前記電気モータ４３に図示しないバッテリから電流が供給されると、前記電気モータ４３が駆動され、発生させられた回転は出力軸１４に伝達される。
したがって、内燃エンジン１０だけを駆動してエンジン駆動モードで駆動装置を駆動したり、内燃エンジン１０及び電気モータ４３を駆動してエンジン・モータ駆動モードで駆動装置を駆動したり、電気モータ４３を発電機として使用して発電モードで駆動装置を駆動し、バッテリを充電したり、発電を行うことによって得られた電力を使用したりすることができる。
【００１４】
そして、前記出力軸１４には、前進４段後進１段の変速を行う変速装置１６が接続され、該変速装置１６は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダドライブの副変速機１９から成る。また、前記主変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変速機１９の出力軸２３に伝達された回転は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達される。
【００１５】
該ディファレンシャル装置２６においては、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達された回転が配分され、配分された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。
前記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するとともに、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２の各歯車要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、走行用クラッチとしての第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２、並びに第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。
【００１６】
また、前記第１のプラネタリギヤユニット３１は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結されたリングギヤＲ１  、前記出力軸１４に外嵌（かん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６に形成されたサンギヤＳ１  、前記カウンタドライブギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ１  、並びに前記リングギヤＲ１  とサンギヤＳ１  との間において噛（し）合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ１  によって回転自在に支持されたピニオンＰ１Ａ、Ｐ１Ｂから成る。
【００１７】
そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２クラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギヤ軸３６は、第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケース３４と連結される。
一方、前記第２のプラネタリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して出力軸１４と連結されたリングギヤＲ２  、前記サンギヤ軸３６にサンギヤＳ１  と一体に形成されたサンギヤＳ２  、前記キャリヤＣＲ１  と連結されたキャリヤＣＲ２  、及び前記リングギヤＲ２  とサンギヤＳ２  との間において噛合させられ、キャリヤＣＲ２  によって回転自在に支持されるとともに、前記ピニオンＰ１Ｂと一体に形成されたピニオンＰ２  から成る。
【００１８】
そして、前記カウンタドライブギヤ２１は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２２と噛合させられ、主変速機１８において変速が行われた後の回転を副変速機１９に伝達する。
該副変速機１９は、第３のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第３のプラネタリギヤユニット３８の各歯車要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有する。
【００１９】
そして、前記第３のプラネタリギヤユニット３８は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤＲ３  、前記出力軸２３に外嵌されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３９に形成されたサンギヤＳ３  、前記出力軸２３に固定されたキャリヤＣＲ３  、及び前記リングギヤＲ３  とサンギヤＳ３  との間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ３  によって回転自在に支持されたピニオンＰ３  から成る。
【００２０】
次に、前記構成のハイブリッド型車両の駆動装置の動作について説明する。
図３において、Ｓ１は第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ４は第４ソレノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後進走行レンジを、Ｎはニュートラルレンジを、Ｄは前進走行レンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２１】
そして、○は、第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号がオンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロックした状態を示す。また、×は、第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２を開閉するための第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号がオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。
【００２２】
なお、△は第４ソレノイドバルブＳ４を開閉するためのロックアップ信号がオンの状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させられた状態を示す。
まず、前進走行レンジの１速時（１ＳＴ）においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ２  に伝達されるが、ワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ１  の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ２  の回転はサンギヤＳ２  を空転させながら大幅に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２３】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ３  に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ３  の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ３  の回転は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。
また、前進走行レンジの２速時（２ＮＤ）においては、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ２  に伝達されるが、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ２  の回転が阻止されているので、リングギヤＲ２  の回転は減速させられてキャリヤＣＲ２  に伝達され、該キャリヤＣＲ２  の回転はリングギヤＲ１  を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２４】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ３  に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ３  の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ３  の回転は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。
次に、前進走行レンジの３速時（３ＲＤ）においては、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ２  に伝達されるが、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ２  の回転が阻止されているので、リングギヤＲ２  の回転は減速させられてキャリヤＣＲ２  に伝達され、該キャリヤＣＲ２  の回転はリングギヤＲ１  を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２５】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ３  に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ３  とサンギヤＳ３  との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００２６】
次に、前進走行レンジの４速時（４ＴＨ）においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ２  に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ２  に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドライブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００２７】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転はリングギヤＲ３  に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ３  とサンギヤＳ３  との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００２８】
なお、前記ロータ４１の両端を二点で支持すると、駆動装置の軸方向寸法が大きくなってしまうので、前記駆動装置ケース３４のリヤカバーが突出させられ、突出部に対して前記ロータ４１を一点で支持するようにしている。
次に、前記構成の駆動装置を駆動するための油圧回路について説明する。
図４は本発明の実施の形態における油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態における油圧回路を示す第２の図である。
【００２９】
図において、プライマリバルブ５９はオイルポンプ８１からの油圧を調整し、調整された油圧をライン圧として油路Ｌ−２１に発生させる。そして、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰＬ  、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰＬ  に供給されたライン圧は、シフトレバー８０（図１）を操作することによって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧として発生させられる。なお、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ−４は、それぞれ第１クラッチＣ１（図３）、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４を係脱するための油圧サーボである。
【００３０】
前記シフトレバー８０を前進走行レンジ位置に置くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−１及び油路Ｌ−９を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−１及び油路Ｌ−３を介してＢ−１シーケンスバルブ５６にそれぞれ供給される。
そして、オイルポンプ８１からのライン圧は、油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８に、油路Ｌ−２１、油路Ｌ−４及び油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１に、油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−６を介して２−３シフトバルブ６０にそれぞれ供給される。
【００３１】
前記第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２を開閉するための第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号、並びに第４ソレノイドバルブＳ４を開閉するためのロックアップ信号は、図示しない制御装置からの切換信号を受けてオン・オフさせられる。そして、前記第１ソレノイドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバルブ５７及び３−４シフトバルブ６２に、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２−３シフトバルブ６０に、第４ソレノイドバルブＳ４は油路Ｌ−３５を介してロックアップコントロールバルブ６３にそれぞれ信号油圧を供給する。
【００３２】
また、前記１−２シフトバルブ５７は、１速時に上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を採る。
【００３３】
前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は、油路Ｌ−１３及び油路Ｌ−２２を介してプライマリバルブ５９に接続される。
また、前記リニアソレノイドバルブ６６は前記制御装置からの制御信号を受けて制御され、前記プライマリバルブ５９にスロットル圧を供給する。そして、該プライマリバルブ５９は前記スロットル圧に対応するライン圧ＰＬ  を油路Ｌ−２１に発生させる。また、前記プライマリバルブ５９とセカンダリレギュレータバルブ６１とが油路Ｌ−３１を介して接続され、前記セカンダリレギュレータバルブ６１によって前記ライン圧ＰＬ  が減圧され、油路Ｌ−３１にロックアップ制御油圧が発生させられる。
【００３４】
そして、前記油路Ｌ−３１に油路Ｌ−３２が接続され、該油路Ｌ−３２にロックアップコントロールバルブ６３が接続され、該ロックアップコントロールバルブ６３は、油路Ｌ−３３、Ｌ−３４を介してトルクコンバータ１２に接続される。したがって、前記ロックアップコントロールバルブ６３は、第４ソレノイドバルブＳ４によって切り換えられ、前記ロックアップ制御油圧を油路Ｌ−３３を介してトルクコンバータ１２に供給することによってロックアップクラッチＬ／Ｃ（図１）を係合させ、前記ロックアップ制御油圧を油路Ｌ−３４を介してトルクコンバータ１２に供給することによってロックアップクラッチＬ／Ｃを解放する。
【００３５】
また、前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６においては、図５における左端に図示しないスプリングが配設され、右端に制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプリング荷重を加える。前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、１速時において油路Ｌ−１及び油路Ｌ−３を介して前記制御油室にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がると、該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受け、該シーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが右方に押されて上半位置を採る。
【００３６】
その結果、１−２シフトバルブ５７からの油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シフトバルブ６２に供給され、該３−４シフトバルブ６２から更に、１−２シフトバルブ５７、油路Ｌ−２５、ニュートラルリレーバルブ６４及びＢ−１コントロールバルブ７０を介して油圧サーボＢ−１に供給される。このように、油圧サーボＢ−２の油圧の立上がりに対応させて油圧サーボＢ−１に油圧が供給されるようになっている。
【００３７】
なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダンパバルブ、８４はロックアップモジュレータバルブである。
次に、発電モードで駆動装置を駆動するときの動作について説明する。
図６は本発明の実施の形態における発電モード時の駆動装置の動作を示すフローチャートである。
【００３８】
前記構成のハイブリッド型車両においては、停車中において前記電気モータ４３（図２）を発電機として使用し、エネルギーを回収して図示しないバッテリを充電したり、発電を行うことによって得られた電力を使用したりして、駆動装置を発電モードで駆動することもできるようになっている。
そのために、図示しないシフトポジションセンサが配設され、該シフトポジションセンサによってシフトレバー８０（図１）のレンジ位置を検出することができるようになっている。また、図示しないバッテリ残量センサが配設され、該バッテリ残量センサによって前記バッテリの容量の残り、すなわち、バッテリ残量を検出することができるようになっている。さらに、トルクコンバータ１２内のロックアップクラッチＬ／Ｃを係合させる側の油室、すなわち、図示しない係合油室に油圧センサが配設される。
【００３９】
そして、図示しない制御装置は、前記バッテリ残量センサからのバッテリ残量信号を受け、バッテリ残量が設定値以下になると、発電指令を発生させる。この状態において、前記シフトレバー８０がパーキングレンジ位置又はニュートラルレンジ位置に置かれ、非走行モードが指定されると、制御装置の発電手段８２は、停車中であって、非走行モードが指定されていることを検出して発電モードを設定する。その結果、内燃エンジン１０からトルクコンバータ１２を介して電気モータ４３のロータ４１に伝達される回転によって発電が行われ、ステータ４０に電流が発生させられ、エネルギーが回収されて前記バッテリが充電される。
【００４０】
なお、例えば、大きな電力を必要とする場合等に、運転者が必要に応じて図示しない発電スイッチをオンにすることによって、前記発電指令を発生させることもできる。この場合、前記発電スイッチをオンにすることによって、停止させられている内燃エンジン１０を始動することもできる。
さらに、電力使用量を図示しない電力使用量センサによって検出し、電力使用量が設定値以上になったときに、前記発電指令を発生させることもできる。
【００４１】
ところで、前記内燃エンジン１０と電気モータ４３とはトルクコンバータ１２内の油を介して連結されているので、発電モードで駆動してエネルギーを回収しようとしても、内燃エンジン１０によって発生させられたトルクのすべてを電気モータ４３に伝達することができず、トルクコンバータ１２の内部損失によってトルクの一部が消費されてしまう。
【００４２】
したがって、発電効率がその分低下してしまう。
そこで、前記シフトレバー８０がパーキングレンジ位置又はニュートラルレンジ位置に置かれると、前記制御装置の発電手段８２は、第４ソレノイドバルブＳ４（図３）を開閉するためのロックアップ信号をオンにし、信号油圧を発生させ、該信号油圧をロックアップコントロールバルブ６３（図４）に送る。これによって、該ロックアップコントロールバルブ６３が油路Ｌ−３２と油路Ｌ−３３とを連通させ、ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合させる。
【００４３】
したがって、内燃エンジン１０と電気モータ４３とを直結状態に置くことができるので、内燃エンジン１０によって発生させられたトルクのすべてを電気モータ４３に伝達することができ、トルクコンバータ１２の内部損失によってトルクの一部が消費されるのを防止することができる。その結果、発電効率を高くすることができる。
【００４４】
このように、停車中において内燃エンジン１０と電気モータ４３とを直結状態にし、かつ、前記電気モータ４３を発電機として使用しているときに、運転者がハイブリッド型車両を発進させようとして、シフトレバー８０をパーキングレンジ位置及びニュートラルレンジ位置以外の、１レンジ位置、２レンジ位置、３レンジ位置、前進走行レンジ位置及び後進走行レンジ位置の走行レンジ位置に置くと、前記制御装置は、ロックアップ信号をオフにし、信号油圧の発生を停止させる。これによって、該ロックアップコントロールバルブ６３が油路Ｌ−３２と油路Ｌ−３４とを連通させ、ロックアップクラッチＬ／Ｃを解放する。
【００４５】
したがって、内燃エンジン１０と電気モータ４３とがトルクコンバータ１２内の油を介して連結されるので、前記シフトレバー８０を走行レンジ位置に置くことによって、前記第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２が係合させられ、駆動輪から内燃エンジン１０に逆に負荷が伝達されても、内燃エンジン１０がエンストを起こすことはない。
【００４６】
続いて、前記制御装置の係合油圧調整手段８３は、前記リニアソレノイドバルブ６６に送る制御信号を変更し、スロットル圧を変更する。その結果、前記プライマリバルブ５９によって前記スロットル圧に対応させて発生させられるライン圧ＰＬ  が低くされる。
この場合、運転者が前記シフトレバー８０を急激に操作し、マニュアルバルブ５５が連動して作動し、ロックアップクラッチＬ／Ｃが解放される前にマニュアルバルブ５５のポートＤにＤレンジ圧が発生させられたり、ポートＲにＲレンジ圧が発生させられたりしても、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２は係合しない。したがって、内燃エンジン１０はエンストを起こすことはない。
【００４７】
その後、ロックアップクラッチＬ／Ｃが完全に解放され、トルクコンバータ１２の前記油圧センサが、係合油室内の油圧が設定値より低くなったことを検出すると、制御装置は、前記リニアソレノイドバルブ６６に送る制御信号を変更し、スロットル圧を変更する。その結果、前記プライマリバルブ５９によって前記スロットル圧に対応させて発生させられるライン圧ＰＬ  が高くされ、設定圧にされる。
【００４８】
このように、ロックアップクラッチＬ／Ｃが完全に解放されたことが確認されると、ライン圧ＰＬ  が設定圧になり、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２は係合させられる。
なお、前記制御装置によってロックアップ信号をオンにし、ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合させた後、電気モータ４３を駆動することによって内燃エンジン１０を始動することもできる。
【００４９】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１  シフトレバー８０がパーキングレンジ位置又はニュートラルレンジ位置に置かれたかどうかを判断する。シフトレバー８０がパーキングレンジ位置又はニュートラルレンジ位置に置かれた場合はステップＳ２に、シフトレバー８０がパーキングレンジ位置又はニュートラルレンジ位置に置かれていない場合はステップＳ４に進む。
ステップＳ２  第４ソレノイドバルブＳ４を開閉するためのロックアップ信号をオンにし、信号油圧を発生させ、該信号油圧をロックアップコントロールバルブ６３に送り、ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合させる。
ステップＳ３  フラグをオンにする。
ステップＳ４  フラグがオンであるかどうかを判断する。フラグがオンである場合はステップＳ５に、フラグがオンでない場合はリターンする。
ステップＳ５  前記ロックアップ信号をオフにし、ロックアップクラッチＬ／Ｃを解放させる。
ステップＳ６  トルクコンバータ１２の係合油室の油圧が設定値αより低いかどうかを判断する。油圧が設定値αより低い場合はステップＳ７に、油圧が設定値α以上である場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ７  リニアソレノイドバルブ６６に送る制御信号を変更し、スロットル圧を変更して、ライン圧ＰＬ  を設定圧にする。
ステップＳ８  リニアソレノイドバルブ６６に送る制御信号を変更し、スロットル圧を変更して、ライン圧ＰＬ  を低くする。
ステップＳ９  フラグをオフにする。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両においては、内燃エンジンと、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、該トルクコンバータを介して内燃エンジンと連結されるとともに、走行用クラッチを備え、該走行用クラッチを係合させたときに、前記内燃エンジンの回転を駆動輪に伝達する変速装置と、前記トルクコンバータと前記走行用クラッチとの間に配設され、前記トルクコンバータを介して内燃エンジンと連結され、電動機として、また、発電機として作用する電気モータとを有する。
【００５１】
そして、走行モード及び非走行モードを指定するモード指定手段と、前記非走行モードが指定されたときに、前記走行用クラッチを解放し、前記ロックアップクラッチを係合させて前記内燃エンジンと電気モータとを直結状態に置いて、該電気モータによって発電を行う発電手段と、前記非走行モードが指定されたときに、前記ロックアップクラッチが完全に解放されるまで、前記走行用クラッチの油圧サーボに供給される油圧を、走行モードが指定されたときより低く設定する係合油圧調整手段とを有する。
【００５２】
この場合、モード指定手段によって非走行モードが指定されると、発電手段はロックアップクラッチを係合させ、前記内燃エンジンと電気モータとを直結状態に置いて、電気モータによって発電を行う。
したがって、内燃エンジンによって発生させられたトルクのすべてを電気モータに伝達することができ、トルクコンバータの内部損失によってトルクの一部が消費されるのを防止することができる。その結果、発電効率を高くすることができる。
【００５３】
そして、停車中において前記電気モータを発電機として使用しているときに、運転者がハイブリッド型車両を発進させようとすると、ロックアップクラッチが解放される。
したがって、内燃エンジンと電気モータとがトルクコンバータ内の油を介して連結されるので、前記走行用クラッチが係合させられ、駆動輪から内燃エンジンに逆に負荷が伝達されても、内燃エンジンはエンストを起こすことはない。
【００５４】
また、係合油圧調整手段は、非走行モードが指定されたときに、前記ロックアップクラッチが完全に解放されるまで、前記走行用クラッチの油圧サーボに供給される油圧を、走行モードが指定されたときより低く設定する。したがって、走行用クラッチは係合させられないので、運転者が前記モード指定手段を急激に操作し、マニュアルバルブが連動して作動しても、内燃エンジンがエンストを起こすことはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の作動を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧回路を示す第１の図である。
【図５】本発明の実施の形態における油圧回路を示す第２の図である。
【図６】本発明の実施の形態における発電モード時の駆動装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０    内燃エンジン
１２    トルクコンバータ
１６    変速装置
４３    電気モータ
８０    シフトレバー
８２    発電手段
８３    係合油圧調整手段
Ｃ１    第１クラッチ
Ｃ２    第２クラッチ
Ｃ−１    油圧サーボ
Ｃ−２    油圧サーボ
Ｌ／Ｃ    ロックアップクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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