(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前半部に設けられ、車体の前後方向へ延びるメインフレームに支持されたエンジンの各側部と、メインフレームの前部に連結されたヘッドパイプへ回動自在に支持されたフロントフォークの前部とを連続して覆い、走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリングにおいて、
このフェアリングに、車体外方を指向して開口するとともに横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を、全体に分布するように設けたことを特徴とする自動２輪車用フェアリング。
【請求項２】
車体の前半部に設けられ、車体の前後方向へ延びるメインフレームに支持されたエンジンの各側部と、メインフレームの前部に連結されたヘッドパイプへ回動自在に支持されたフロントフォークの前部とを連続して覆い、走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリングにおいて、
車体前方上部に配置されている計器を覆う計器カバー部と車体前方へ向かって開口する導風口上部との間に形成された車体前方から側方にかけて連続するとともに下向の傾斜面を有する接続部を設け、この接続部全体に分布するように、斜め下方を指向して開口し、横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を設けたことを特徴とする自動２輪車用フェアリング。
【請求項３】
車体の前半部に設けられ、車体の前後方向へ延びるメインフレームに支持されたエンジンの各側部と、メインフレームの前部に連結されたヘッドパイプへ回動自在に支持されたフロントフォークの前部とを連続して覆い、走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリングにおいて、
このフェアリングの側面に斜め後方を指向して開口する排風口と、その後方に前部が車体内方側へ湾入して斜め前方を向くインナーダクトを備え、このインナーダクト全体に分布するように、斜め前方を指向して開口するとともに横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を設けたことを特徴とする自動２輪車用フェアリング。
【請求項４】
上記請求項３において、前記排風口の周囲に側方を指向して開口するとともに前記排風口よりも小さな開口面積で、横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を設けたことを特徴とする自動２輪車用フェアリング。
【請求項５】
車体の前半部に設けられ、車体の前後方向へ延びるメインフレームに支持されたエンジンの側部と、メインフレームの前部に連結されたヘッドパイプへ回動自在に支持されたフロントフォークの前部とを連続して覆い、走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリングにおいて、
前面側から見て下すぼまり状に変化する側面下部を備え、この側面下部が下向き斜面をなすとともに、この側面下部のほぼ全長に亘って、斜め下方を指向して開口し、横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を設けたことを特徴とする自動２輪車用フェアリング。
【請求項６】
前記通気孔の開口率が、前記通気孔形成対象部分の１７％以上であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載した自動２輪車用フェアリング。
【請求項７】
通気孔が繊維素材の網目状部分に形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動２輪車用フェアリング。
【請求項８】
前記各通気孔が長円状をなすとともに、それぞれの長軸方向が上下方向、左右方向又は斜め方向と任意に配列されていることを特徴とする請求項１乃至は５のいずれかに記載の自動２輪車用フェアリング。
【請求項９】
前記通気孔の開口縁部が面取状をなすことを特徴とする請求項１乃至は５のいずれかに記載の自動２輪車用フェアリング。
【請求項１０】
車体側面に設けられた前記通気孔を開閉部材により、直進時に閉じ、旋回時に開くよう開閉制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動２輪車用フェアリング。
【請求項１１】
前記開閉部材が所定値の風圧によって開閉する風圧感応型であることを特徴とする請求項１０記載の自動２輪車用フェアリング。
【請求項１２】
前記開閉部材が電気的手段で開閉する電動型であることを特徴とする請求項１０記載の自動２輪車用フェアリング。
【請求項１３】
前記通気孔を通過した水滴に対する障壁をなす水滴防止板を、フェアリングの車体進行方向前方へ面する部分の内側へ所定間隔をもって配設したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動２輪車用フェアリング。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、旋回時の空気抵抗低減並びにエンジンや車体の冷却性能向上に寄与できる自動２輪車用フェアリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車用フェアリングは走行時の空気抵抗を減少するため、車体前半部を前方からエンジンの両側方まで連続曲面で覆うように形成されている。一例として、特開昭５７−７７７４号並びに実開昭５９−１７４９７９号各公報記載のものがある。なお、これら従来例のうち、前者にはフェアリング側面に車体後方を指向して開口する通風ダクトの出口部を設け、その開口部に臨んでラジエタを配置したものが、また後者にはフェアリングの底部に通気孔を設けたものが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなフェアリングは直進時の空気抵抗低減を主眼としている。ゆえに、前方投影面積は可及的に小さくなるよう設計されている反面、側方投影面積は大きくなっている。したがって、旋回するためバンクしたとき、フェアリングの側面で走行風を横風として受け、この部分の風圧が高まるので走行抵抗が増大する。特に、自動２輪車はその特徴としてバンクしながら旋回するものであるから、旋回時に斜め前方かつ斜め下方からの横風を受け、予めフェアリング表面が直進時の整流効果を顕著にする曲面に構成されているものであっても、この横風を短時間に正面から受ける横風正面部が生じ、この横風正面部によって風圧が高まることになる。ここで横風正面部とは、横風を強く受ける部分における曲面の接平面と直交する方向が横風方向となるような曲面部分であり、フェアリング上の所定範囲を占める部分であるが、車体を正立させた直進時におけるフェアリング表面のうち斜め前方もしくは斜め下方を向く斜面部が相当する。一方、フェアリングの側面にはラジエタや排気管による熱風を車体外方へ排出するための排風口が設けられていることが多いが、このような排風口はフェアリング内側の熱風を効率的に排出させるため、車体後方を指向させて開口してある。したがって、この開口部が旋回時に横風の正面に向くことはなく、これらの開口部の存在によって横風の風圧を低減させることはあまり期待できない。そこで、このような開口部が存在してもさらに旋回時の横風による風圧を低減させることが必要になるのであって、特にレース等における高速旋回時の走行抵抗を低減させることが望まれる。また、フェアリング内側の通気能力を向上させて、エンジン等の冷却効率を向上させることも望まれる。本出願は、かかる要請の実現を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリングに、車体外方を指向して開口し内外を連通するとともに横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を、全体に分布するように設けたことを特徴とする。
請求項２に係る発明は、走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリングにおいて、車体前方上部に配置されている計器を覆う計器カバー部と車体前方へ向かって開
風口上部との間に形成された車体前方から側方にかけて連続するとともに下向の傾斜面を有する接続部を設け、この接続部全体に分布するように、斜め下向きに指向して開口し内外を連通するとともに、横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を設けたことを特徴とする。
請求項３に係る発明は、走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリングにおいて、このフェアリングの側面に斜め後方を指向して開口する排風口と、その後方に前部が車体内方側へ湾入して斜め前方を向くインナーダクトを備え、このインナーダクト全体に分布するように、斜め前方を指向して開口し内外を連通するとともに横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を設けたことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、上記請求項３において、前記排風口の周囲に側方を指向して開口するとともに前記排風口よりも小さな開口面積で、横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を設けたことを特徴とする。
請求項５に係る発明は、走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリングにおいて、このフェアリングが前方から見て下すぼまり形状をなす側面下部を備え、この側側面下部が下向き斜面をなすとともに、この側面下部のほぼ全長に亘って、斜め下方を指向して開口し、横風を受けたときにその横風が通過するように車体の内外を連通する小孔からなる多数の通気孔を設けたことを特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項１乃至５のいずれかにおいて前記通気孔の開口率が、前記通気孔形成対象部分の１７％以上であることを特徴とする。
請求項７に係る発明は、請求項１乃至５のいずれかにおいて通気孔が繊維素材の網目状部分に形成されることを特徴とする。
請求項８に係る発明は、請求項１乃至５のいずれかにおいて前記各通気孔が長円状をなすとともに、それぞれの長軸方向が上下方向、左右方向又は斜め方向と任意に配列されていることを特徴とする。
請求項９に係る発明は、請求項１乃至５のいずれかにおいて前記通気孔の開口縁部が面取状をなすことを特徴とする。
請求項１０に係る発明は、請求項１乃至５のいずれかにおいて車体側面に設けられた前記通気孔を開閉部材により、直進時に閉じ、旋回時に開くよう開閉制御することを特徴とする。
請求項１１に係る発明は、請求項１０において前記開閉部材が所定値の風圧によって開閉する風圧感応型であることを特徴とする。
請求項１２に係る発明は、請求項１０において前記開閉部材が電気的手段で開閉する電動型であることを特徴とする。
請求項１３に係る発明は、請求項１乃至５のいずれかにおいて前記通気孔を通過した水滴に対する障壁をなす水滴防止板を、フェアリングの車体進行方向前方へ面する部分の内側へ所定間隔をもって配設したことを特徴とする。
【０００５】
【作用】
請求項１の発明によれば、旋回時にフェアリングの一部に対して横風となった走行風の風圧が強まろうとすると、この部分に車体外方へ向かって開口し内外を連通するとともにフェアリング全体に分布して形成された多数の通気孔が設けられているため、この通気孔により横風となった走行風がフェアリングを通過するので、横風による風圧増大が抑制される。しかも通気孔がフェアリングの全体に分布して形成されているから横風による風圧増大を効果的に抑制できる。したがって、旋回を始めるために車体を倒し込むときフェアリングが受ける横風からの影響が少なくなり、スムーズに車体を倒し込むことができ、スピードレースなどのコーナーの入り口で素速く車体を倒し込むことが必要なとき特に有効である。同時にフェアリング内部の通風性能を増大させる。一方、直進時には通気孔が小孔からなるので、フェアリング本来の整流効果を発揮できる。
請求項２の発明によれば、車体前方上部に配置されている計器を覆う計器カバー部と車体前方へ向かって開口する導風口上部との間に形成された車体前方並びに側方へ向かって下向の傾斜面をなす接続部は旋回時の横風正面部となるが、この部分全体に分布するように斜め下方を指向して開口し内外を連通する多数の通気孔を設けたので、バンク時における接続部の横風による風圧を効果的に低減できる。したがって、旋回を始めるために車体を倒し込むときフェアリングが受ける横風からの影響が少なくなり、スムーズに車体を倒し込むことができ、スピードレースなどのコーナーの入り口で素速く車体を倒し込むことが必要なとき特に有効である。
そのうえ、フェアリング内部の通風性能を増大させ、一方、直進時にはフェアリング本来の整流効果を発揮できる。
請求項３の発明によれば、斜め後方を指向して側面に開口する排風口より後方部分に前部が車体内方側へ湾入して斜め前方を向くように設けられたインナーダクトを備える場合、この部分が旋回時に横風正面部となるが、このインナーダクト全体に分布するように斜め前方を指向して開口し内外を連通する多数の通気孔設けることにより、横風をインナーダクトの通気孔から車体内方へ通過させることができるので、インナーダクトに向かう横風による風圧を効果的に低減でき、かつ直進時におけるフェアリングとしての整流効果を維持できる。したがって、旋回を始めるために車体を倒し込むときフェアリングが受ける横風からの影響が少なくなり、スムーズに車体を倒し込むことができ、スピードレースなどのコーナーの入り口で素速く車体を倒し込むことが必要なとき特に有効である。また、フェアリング内側を熱気となって通過してインナーダクト先端部へ到達した走行風は、排風口のみならずインナーダクトの通気孔からも外部へ通過するので、熱気を効率よく排出する。
請求項４の発明によれば、上記請求項３における排風口の周囲に複数の通気孔を設けるとともに、この通気孔が側方を指向して開口し内外を連通し、かつ排風口よりも小さな開口面積になっているので、旋回時の横風に対する風圧低減をあまり期待できない排風口に代わって、横風による風圧を効果的に低減でき、かつ直進時におけるフェアリングとしての整流効果を維持できる。
請求項５の発明によれば、フェアリングの前面側から見て下すぼまり状に変化する側面下部のほぼ全長に亘って、斜め下方を指向して開口し内外を連通する多数の通気孔を設けたので、側面下部が旋回時にバンクしたとき横風正面部になるが、横風は側面下部に設けた通気孔を車体内方へ通過するから、側面下部における横風による風圧を効果的に低減できる。しかも直進時には整流効果を維持できる。したがって、旋回を始めるために車体を倒し込むときフェアリングが受ける横風からの影響が少なくなり、スムーズに車体を倒し込むことができ、スピードレースなどのコーナーの入り口で素速く車体を倒し込むことが必要なとき特に有効である。
請求項６の発明によれば、通気孔の開口率を通気孔形成対称部分の１７％以上とすることにより、旋回時の風圧低減と直進時の整流効果維持をともに移期待できる。
請求項７の発明によれば、繊維素材の網目状部分を利用することにより、成形時と同時に微細かつ多数の通気孔を形成でき、同時に繊維素材を切断しない。したがって繊維素材の網目状部分を利用して通気孔の形成ができるので製造が容易であるとともに、補強繊維の強度を一定に維持できる。
請求項８の発明によれば、長円の向きにより通過する走行風に指向性を生じさせることができる。
請求項９の発明によれば、通気孔の開口縁部が面取りされているため、この表面を走行風が通過するとき乱流が生じにくくなる。
請求項１０の発明によれば、通気孔に開閉部材を設け、直進時に通気孔を閉じ、旋回時に開くよう開閉部材を制御することにより、直進時にはフェアリング表面に開口が生じないので、十分な整流効果を期待でき、かつ、旋回時には通気孔が形成されて前記風圧抑制効果が生じる。したがって、必要なときのみ風圧抑制効果を発揮でき、直進時の整流効果を維持できる。
請求項１１の発明によれば、風圧の大きさに応じて通気孔が自動的に開閉するので、開閉制御が簡単になる。
請求項１２の発明によれば、開閉部材を電動により作動でき、作動を確実かつ簡単にできるとともに、制御条件の自由度を高めることができる。
請求項１３の発明によれば、雨天走行時などにおいて走行風とともにフェアリング前面から通気孔を通過してフェアリング内へ侵入した水滴は水滴防止板へ衝突して滴下するので乗員まで到達しない。しかも、水滴防止板とフェアリングの間には所定の間隔があるので走行風は通り抜けることができ、フェアリング内側の通気性能を維持する。したがって、フェアリングの前面部に通気孔が形成されているにもかかわらず、雨天走行時等であっても乗員が濡れないようにでき、しかも通気孔の通気性能を損なわないようにできる。
【０００６】
【実施例】
図１乃至図７に第１実施例を示す。図１はスピードレース用自動２輪車の側面外観を示し、図２は図１のＡ−Ａ線に沿うフェアリング（後述）の模式断面を示す。図中の符号１は前輪、２はフェアリング、３はフロントフォーク、４はハンドル、５はメインフレーム、６はラジエタ、７はエンジン、ＥX は排気管、８は燃料タンク、９はシート、１０はリヤカウル、１１はリヤカウル内を通過する上部マフラである。
【０００７】
走行風を前方から後方へ導風する自動２輪車用フェアリング２は上すぼまり状断面のアッパーカウル１２と下すぼまり状断面のロアカウル１３との上下２分割構造をなし、フロントフォーク３の上部及びハンドル４の前方から車体両側の燃料タンク下方部分までを覆っている。但し、フェアリング２を上下連続一体の構造にすることもできる。フェアリング２の内側にはラジエタ６、排気管ＥX 及びエンジン７が位置して両側方を覆われている。アッパーカウル１２は、上部に透明なスクリーン部１４が設けられ、その下部は計器類のバイザーをなす計器カバー部１５をなしている。また、前部正面には大口径のラジエタ導風口１６（図８参照）が開口し、後方側はメインフレーム５の側面に沿って斜め下方へ延びている
【０００８】
また、ラジエタ６の後部近傍の両側面にはラジエタ用排風口１７が車体の斜め後方を指向して開口され、このラジエタ用排風口１７の周縁部のうち、上下及び後部は車体内方へ入り込むインナーダクト１８を形成している。インナーダクト１８の前部は斜め前方を向く本願発明における旋回時の横風正面部となる部分であり、フェアリング２と連続一体に形成され、ラジエタ用排風口１７から排出された排風が後方へ流れる部分に前部へ内方へ湾曲する整流面１９が形成されている（図２）。ラジエタ用排風口１７の先端部はラジエタ６の後部近傍へ位置している。図１に示すように、ラジエタ用排風口１７の周囲には通気孔２０が、ラジエタ用排風口１７の開口面積よりも小さな開口面積の小孔として排風口１７の周囲へ側方を指向して開口している。
【０００９】
フェアリング２及びリヤカウル１０は側面を含む全体に分布して多数の通気孔２０が車体外方と内方を連通するように内外（表裏）へ貫通して穿設され、車体前方乃至は側方を指向して開口し、全体が概略メッシュ状を呈している。この通気孔２０による開口率は図３に一例を模式的に示すように、通気孔２０の中心間距離を１０mm、通気孔２０の直径を５mmとすれば、約１７％となる。この開口率１７％は本実施例における場合の横風に対する風圧抑制効果を生じる下限値であり、これ以上の開口率となるよう設計することが好ましい。但し、風圧抑制効果の程度はフェアリング２の形状等により変化するので、このような数値は個々の具体的な形状等について定められる。また、上限はフェアリング２の表面における整流効果に著しい影響が生じない程度の範囲で同様に個々に定められる。
【００１０】
なお、通気孔２０の形状、形成方法、分布密度等は種々のものが可能である。図４はフェアリング２をＦＲＰで成形する場合、その繊維素材（例えばカーボン繊維、ケブラー繊維等）２１の横糸２２と縦糸２３とによって網目２４を形成し、成形時にこの網目２４を利用して通気孔２０を一体に形成すれば、通気孔２０の形成が簡単にできる。しかも、この際繊維素材２１を切断することがなく、強度を所定水準に維持できる。
【００１１】
図５に示すものは、通気孔２０を長円形状にするとともに、その長軸方向を左右方向（ａ）、上下方向（ｂ）、前方斜め下がり（ｃ）、後方斜め下がり（ｄ）等と任意の向きに配列させたものである。このようにすると、通気孔２０を通過する走行風に指向性を持たせることができる。
【００１２】
図６及び図７（図６のＢ−Ｂ線断面）は通気孔２０の形状に関するものであり、フェアリング２の外表面で通気孔２０の開口部を通気孔２０の中心側へ向かって凹入傾斜する斜面２５として面取状にしてある。このようにすると、走行風Ｗがフェアリング２の外表面を通過するとき、斜面２５に沿って整流できるので、フェアリング２の外表面に通気孔２０の開口角部を形成することなく、乱流の発生を防止でき、走行抵抗を減少させることができる。
【００１３】
次に、本実施例の作用を説明する。図２に示すように、車体を例えば左旋回させようとしてバンクさせると、フェアリング２の側面で横風となった走行風Ｗを受けるようになる。ところが、この走行風Ｗは多数の通気孔２０を通してフェアリング２を通り抜けてしまう。ゆえに、走行風Ｗによる走行抵抗が著しく減少してバンクがスムーズになる。このとき、フェアリング２の側面に斜め後方を指向して開口するラジエタ用排風口１７を設け、かつその周囲に多数の通気孔２０を設けるとともに、この通気孔２０は側方を指向して開口しかつラジエタ用排風口１７よりも小さな開口面積になっているので、旋回時の横風に対する風圧低減をあまり期待できないラジエタ用排風口１７に代わって、横風による風圧を効果的に低減できる。そのうえ車両の直進時においては、通気孔２０の存在が整流効果にあまり影響が生じないので、フェアリング２は整流効果を維持できる。
しかも、本実施例の場合、インナーダクト１８の前部を構成する整流面１９等にも斜め前方を指向して開口する通気孔２０を開口してあるため、車体の旋回に伴って走行風Ｗが整流面１９へ略直角方向になり、本来走行抵抗が増大するような場合でも、整流面１９の通気孔２０を通過してしまうので走行抵抗を減少させることができる。ゆえに、旋回時における横風の影響を受けにくくしてスムーズに旋回をすることができ、スピードレースなど高速旋回時において特に有効である。
【００１４】
さらに、通気孔２０を通過する走行風Ｗにより、フェアリング２内の通気能力が増すので、内側に配されているラジエタ６やエンジン７及び排気管ＥX 並びに車体部分の冷却効率が向上する。
そのうえ、フェアリング２前部のラジエタ導風口１６から内部へ入り、ラジエタ６又はその近傍を通過した走行風は整流面１９の先端部へ向かうが、この部分でも通気孔２０を通過してしまうので、熱風を効率的に排出できる。
【００１５】
図８乃至図１０は通気孔２０の開口位置に関する第２実施例を示し、図８はフェアリング２の外観を立体的に示す図、図９はその側面外観形状を示す図、図１０は車体取付状態を正面から示す図である。なお、図１及び図２に示した実施例と共通機能部分については同一符号を用いるものとする。この際、図３乃至図７に示した各種の通気孔２０を単独又は適宜組合わせて用いることは任意である（以下の実施例も同様）。
【００１６】
このフェアリング２のアッパーカウル１２のうち、計器カバー部１５とラジエタ導風口１６の上部２６側との接続部２７の全体に分布して斜め下方を指向して開口する通気孔２０が形成されている。接続部２７は車体前方から側方にかけて連続して設けられた下向傾斜面をなす部分である。この部分は本願発明における旋回時の横風正面部となる部分であり、図１０等に示すように通気孔２０がこの部分全体に前部から側方へかけて設けられている。
また、インナーダクト１８には上下の凹入壁２８、２９（図９）並びに整流面１９の全体に形成され、さらに整流面１９の後方へもアッパーカウル１２の後縁近傍まで形成されている。
【００１７】
フェアリングの下部をなすロアカウル１３は前面側から見たとき下すぼまり形状をなしており、その側面部も本願発明における旋回時の横風正面部となる部分である。このロアカウル１３の前部には排気管冷却用のダクト３０が開口され、側面の前部乃至後部に排風口３１、３２が二ヶ所形成されており、これら排風口３１と３２の周囲を含む側面部にもそのほぼ全長に亘り、斜め下方を指向して開口する通気孔２０が形成されている。
【００１８】
このようにすると、バンク時に横風正面部となる、下向傾斜する接続部２７や下すぼまり形状のロアカウル１３には、通気孔２０が斜め下方を指向して開口するので、風圧増大を回避できる。同時に、旋回時の横風を正面方向から受け易い部分のみに通気孔２０を限定して設けるため、直進時のフェアリング２による良好な整流効果を維持できる。
【００１９】
図１１乃至図１３に第３実施例を示す。この実施例は前実施例の一部を変更したものであり、相違点を示せば、接続部２７の前部が幅広くなっていること（第１３図）、ラジエタが第１ラジエタ６ａ及び第２ラジエタ６ｂと上下に分割され、ラジエタ用排風口が各ラジエタに対応して第１排風口１７ａ及び第２排風口１７ｂとして形成され、通気孔２０は接続部２７と各排風口近傍に形成される第１及び第２インナーダクト１８ａ、１８ｂ並びに第２ラジエタ６ｂの側部前方側近傍の前方通気部３３に形成されている。このようにすると、旋回時のスムーズさを確保しつつ、より通気孔２０の形成範囲を限定できるとともに、第２ラジエタ６ｂの冷却効率を高めることができる。
【００２０】
図１４乃至図２４は通気孔２０を開閉制御可能とするものであり、まず図１４乃至図１８に示す第４実施例は風圧に感応して通気孔２０が開閉する型式のものである。
図１４は上下一体型のフェアリング２の側面を示し、その下部側面の略中央部に通気孔２０が形成され、かつこの部分の内側に通気孔２０に対する開閉部材３４が設けられている。
【００２１】
図１５及び図１４のＣ−Ｃ線断面の一部である図１６に明らかなように、通気孔２０の上下方向へ並ぶ各列単位に開閉する複数の略長方形状の板状部材であり、開閉部３５が通気孔２０を開閉可能に配置されるとともに、取付縁部３６でネジ３７等によりフェアリング２の内側へ取付けられている。開閉部材３４の長さは任意であり、取付部の曲率等に対応して単一枚（Ａ）、２分割（Ｂ）、３分割（Ｃ）等任意に形成される。また、その開閉構造は第１７図に示すように、開閉部３５を弾性に富む板状部材として取付縁部３６と一体に形成したリードバルブ式に形成したり、第１８図に示すように、開閉部３５と取付縁部３６の接続部にカール部３８を設け、軸３９により両者を回動自在に連結したヒンジ式のものでもよい。なお、前者の場合は開閉部３５自体のバネ弾性により、また後者の場合は図示省略のコイルスプリング等によって、いずれも所定のセット荷重で開閉部３５をフェアリング２側へ付勢しておく。
【００２２】
このようにすると、直進時は図１７及び図１８に示すように、いずれも通気孔２０が閉じられているので、走行風Ｗはフェアリング２の外表面に沿って流れ、フェアリング２による整流効果を生じている。
一方、旋回時になると、開閉部３５に対する走行風Ｗが横風となってその風圧が高まり、風圧が開閉部３５を付勢するセット荷重を越えると仮想線で示すように内方へ開き、走行風Ｗを車体内方へ通過させることにより風圧の増大を抑制する。
【００２３】
ゆえに、本実施例によれば、直進時におけるフェアリング２の整流効果と旋回時における風圧抑制効果とを同時に達成できる風圧感応型の開閉制御式通気孔を与えることができ、しかも制御構造を簡単にできる。なお、通気孔２０の形成位置は図１４の位置に限らず、前各実施例に示した位置等任意に設定できる。
【００２４】
図１９乃至図２４に示す第５実施例は開閉制御手段を電動型としたものである。すなわち、図１９に示すように、フェアリング２の通気孔２０を形成した位置内側にスライドバルブ４０が設けられ、ソレノイド４１によって開閉されるようになっている。
スライドバルブ４０は図２０に示すように、通気孔２０の上下方向の列に沿う長穴状の開口部４２が形成され、かつ一辺部に取付部４３が形成されたものである。開口部４２は図１５の（Ａ）〜（Ｃ）と同様に、種々の長さにできる。
【００２５】
このスライドバルブ４０は図２１（図１９Ｄ−Ｄ線断面の一部）に示すように、フェアリング２の内側に沿ってスライド可能に支持されており、その取付部４３と、やはりフェアリング２の内側へ取付けられているソレノイド４１のアクチュエータロッド４４の先端部を係合してある。
旋回時には後述する制御系統でソレノイド４１を作動させることにより、図２２に示すように、スライドバルブ４０がスライドして開口部４２が連通する開状態になり、直進時には開口部４２が通気孔２０と不一致になって閉状態（図２３）になる。
【００２６】
図２４はスライドバルブ４０の制御系統を示す図であり、ソレノイド４１はマイクロコンピュータからなる制御ユニット４５に接続し、制御ユニット４５にはハンドルの回転角を検出する舵角センサ４６、スロットル開度センサ４７、ブレーキの使用有無を検出するブレーキスイッチ４８、エンジンの回転数を検出する回転センサ４９、ギヤポジションを検出するギヤセンサ５０、車速センサ５１、フェアリング等へ取付けられる横風センサ５２等のいずれか乃至任意の組合わせが接続されている。
【００２７】
次表はこれらセンサ又はスイッチの信号個々に対する通気孔２０の開閉条件を示す。これらの条件は単独で又は任意の組合わせで使用される。
【表】
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【００２８】
このようにすると、前実施例同様に直進時又は旋回時に応じて通気孔２０を開閉制御できるとともに、制御における作動条件選択の自由度が大きくなる。なお、この電動型の場合、スライドバルブ４０を駆動する手段はソレノイド４１に限らずモータ等によっても可能であり、開口率を任意に制御する連続制御も可能である。また、単に開閉の二段階制御を行う場合は、制御ユニット４５を省略していずれかのセンサ又はスイッチとソレノイド４１を直結させることもできる。
【００２９】
図２５乃至２８に第６実施例を示す。図２５は図１０に対応する図であり、計器カバー部１５とラジエタ導風口の上部２６側との接続部２７の下向き傾斜部分に通気孔２０が設けられている。
【００３０】
接続部２７部分の中央部にはヘッドランプＨＬ（図２５）用の開口６１が形成される。また、図２５の接続部２７における水平断面に相当する図２６に示すように、接続部２７のうち進行方向前方に面する部分（以下、前面部６２という）の内側には所定間隔をもって水滴防止板６３が設けられている。前面部６２は接続部２７の曲面に沿う屈曲形状に形成され、開口６１と略平行に車幅方向へ延びる前面部６４と、接続部２７の側方部分に沿い車体の前後方向へ延びる側面部６５とが連続して形成されている。また、前面部６４の最も車体中心側の端部には前面部６２方向へ向う折返し部６６が形成され、その先端と開口６１との間は狭い間隔Ｓとなっている。水滴防止板６３は少なくとも前面部６２に形成された全部の通気孔２０後方に衝立状に配され、通気孔２０を通過した水滴６７の通り抜けを防止可能な面積で計器カバー１５側又は車体側へ適宜手段により支持されている。
【００３３】
図２７は接続部２７、排風口１７及びロアカウル１３等フェアリング２の各部に形成される通気孔２０の一つを拡大断面で示した図７に相当する図である。この図から明らかなように、通気孔２０の周壁はフェアリング２の外方（図の上側）へ向って開く湾曲面７２で形成される。また、フェアリング２の内側（図の下方）へ臨む通気孔２０の内側開口部は内側一般面７３よりも凹入された凹部７４となっている。
図２８はこの通気孔２０を成形する金型構造を示し、便宜上フェアリング２の外表面を形成する側を上型７５、フェアリング２の内表面を形成する側を下型７６とする。フェアリング２は上下型７５及び７６間に形成され、このとき同時に通気孔２０が形成される。通気孔２０の湾曲面７２は上型７５から一体に突出形成された突起７７により形成され、かつ凹部７４は下型７６に一体形成された段部７８により形成される。フェアリング２の成形時には上型７５と下型７６のパーティングラインがフェアリング２の内表面を形成し、かつ突起７７の先端は段部７８の頂部と当接する。
【００３４】
次に、本実施例の作用を説明する。図２６において、雨天走行時などに走行風と一緒に水滴６７が前面部６２に形成された通気孔２０を通過して計器カバー部１５内へ入ると、その後方に衝立状に存在する水滴防止板６３の前面部６４部分に衝突する。ゆえに、水滴６７は水滴防止板６３によって邪魔され、乗員方向へ通り抜けることができず、その多くは水滴防止板６３の表面に沿って滴下しつつ走行風により後方側へ押し流され、やがて車体下方へ落下する。また、前面部６４から車体中心側へ水滴６７が向っても折返し部６６で阻止され、やがて折返し部６６を伝って下方へ滴下する。このため、通気孔２０を前面部６２に設けても、雨天走行時等に乗員が濡れないようにできる。しかも、水滴防止板６３は計器カバー部１５との間に所定の間隔を設けてあるので、走行風は自在に通り抜け可能である。ゆえに、前各実施例同様にフェアリング２の内側における冷却性能を高く維持できる。そのうえ、接続部２７部分に通気孔２０を設けると計器カバー部１５前後の空間を連通するので、高速走行時に計器カバー部１５の背面に負圧を生じさせないようにできる。このため、乗員が負圧に抗しながら運転姿勢を維持する必要がなくなるので、高速走行時の快適性を向上できる。
【００３６】
また、図２７に明らかなように、湾曲面７２を設けたことにより走行風Ｗの通り抜けをよりスムーズにすることができる。そのうえ、この通気孔２０の内側開口部に凹部７４を設けたので、図２８に示すように、突起７７と段部７８のパーティングラインがフェアリング２の内側になり、これによりパーティングラインに発生するバリを外観上見えにくくでき、成形後のバリ取り仕上げを簡単にできるので、成形効率が向上する。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、旋回時にフェアリングの側面に対して横風となった走行風の風圧が強まろうとすると、多数の通気孔が、車体外方を指向して開口し内外を連通するとともにフェアリング全体に分布するように形成されているため、この通気孔により横風となった走行風を車体内方へ通過させるので、横風による風圧増大が抑制される。したがって、旋回を始めるために車体を倒し込むときフェアリングが受ける横風からの影響が少なくなり、スムーズに車体を倒し込むことができ、スピードレースなどのコーナーの入り口で素速く車体を倒し込むことが必要なとき特に有効である。同時にフェアリング内部の通風性能を増大させる、冷却効率を高めることができる。一方、直進時には、通気孔が車体側方を指向して開口する多数の小孔からなるので、フェアリング本来の整流効果を発揮できる。そのうえ、通気孔をフェアリング全体に分布するように設けたので、フェアリングの全ての部分で上記効果を生じさせることができる。
【００３８】
請求項２の発明によれば、車体前方上部に配置されている計器を覆う計器カバー部と車体前方へ向かって開口する導風口上部との間に形成された車体前方から側方にかけて連続するとともに下向の傾斜面をなす接続部は旋回時の横風正面部となるが、この部分全体に分布するように斜め下方を指向して開口するとともに内外を連通する多数の通気孔を設けたので、バンク時の接続部における横風による風圧を効果的に低減できる。したがって、旋回を始めるために車体を倒し込むときフェアリングが受ける横風からの影響が少なくなり、スムーズに車体を倒し込むことができ、スピードレースなどのコーナーの入り口で素速く車体を倒し込むことが必要なとき特に有効である。そのうえ、フェアリング内部の通風性能を増大させ、一方、直進時にはフェアリング本来の整流効果を発揮できる。
【００３９】
請求項３に係る発明によれば、斜め後方を指向して側面に開口する排風口より後方部分に前部が車体内方側へ湾入するとともに斜め前方を向くように設けられたインナーダクトを備える場合、この部分が旋回時に横風正面部となるが、このインナーダクト全体に分布するように、斜め前方を指向して開口するとともに内外を連通する多数の通気孔設けることにより、横風をインナーダクトの通気孔から車体内方へ通過させることができるので、インナーダクトに向かう横風による風圧を効果的に低減できる。
したがって、旋回を始めるために車体を倒し込むときインナーダクトが受ける横風からの影響が少なくなり、スムーズに車体を倒し込むことができ、スピードレースなどのコーナーの入り口で素速く車体を倒し込むことが必要なとき特に有効である。かつ直進時におけるフェアリングとしての整流効果を維持できる。また、フェアリング内部の通風性能を増大させることができる。例えば、フェアリング内側にてラジエタ近傍を通過してインナーダクト先端部へ到達した走行風は、ラジエタ用排風口のみならずインナーダクトの通気孔からも外部へ通過する。しかも、ラジエタ用排風口近傍におけるラジエタ排風の一部をインナーダクト先端部の通気孔を通してフェアリング内側を車体後方へ流すこともできる。したがってラジエタの熱気を効率よく外部へ排出できる。
【００４０】
請求項４の発明によれば、上記請求項３における排風口の周囲へ側方を指向して開口し内外を連通するとともに排風口よりも小さな開口面積の通気孔を設けたので、旋回時の横風に対する風圧低減をあまり期待できない排風口に代わって、横風による風圧を効果的に低減でき、かつ直進時におけるフェアリングとしての整流効果を維持できる。またこの横風性能の向上並びに通風性能及び冷却効率の向上は、本来フェアリングが側面に備えている熱気を排出するための排風口だけでは期待できない程度に顕著なものとなる。
【００４１】
請求項５に係る発明によれば、フェアリングの前面側から見て下すぼまり状に変化することにより下向斜面をなす側面下部のほぼ全長に亘り、斜め下方を指向して開口し内外を連通する多数の通気孔を設けたので、側面下部が旋回時に横風正面部になるが、横風は側面下部に設けた斜め下方を指向して開口する通気孔を車体内方へ通過するため、バンク時の下向斜面をなす側面下部における横風による風圧を効果的に低減できる。したがって、旋回を始めるために車体を倒し込むときフェアリングが受ける横風からの影響が少なくなり、スムーズに車体を倒し込むことができ、スピードレースなどのコーナーの入り口で素速く車体を倒し込むことが必要なとき特に有効である。そのうえ、フェアリング内部の通風性能を増大させ、一方、直進時にはフェアリング本来の整流効果を発揮できる。
【００４３】
請求項６に係る発明によれば、通気孔の開口率を通気孔形成対称部分の１７％以上とすることにより、旋回時の風圧低減と直進時の整流効果維持をともに移期待できる。
【００４４】
請求項７の発明によれば、繊維素材の網目状部分を利用することにより、成形時と同時に微細かつ多数の通気孔を形成でき、同時に繊維素材を切断しない。したがって繊維素材の網目状部分を利用して通気孔の形成ができるので製造が容易であるとともに、補強繊維の強度を一定に維持できる。
【００４５】
請求項８の発明によれば、長円の向きにより通過する走行風に指向性を生じさせることができる。
【００４６】
請求項９の発明によれば、通気孔の開口縁部が面取りされているため、この表面を走行風が通過するとき乱流が生じにくくなる。
【００４７】
請求項１０の発明によれば、通気孔に開閉部材を設け、直進時に通気孔を閉じ、旋回時に開くよう開閉部材を制御することにより、直進時にはフェアリング表面に開口が生じないので、十分な整流効果を期待でき、かつ、旋回時には通気孔が形成されて前記風圧抑制効果が生じる。したがって、必要なときのみ風圧抑制効果を発揮でき、直進時の整流効果を維持できる。
【００４８】
請求項１１の発明によれば、風圧の大きさに応じて通気孔が開くので、開閉制御が簡単になる。
【００４９】
請求項１２の発明によれば、開閉部材を電動により作動でき、作動を確実かつ簡単にできるとともに、制御条件の自由度を高めることができる。
【００５０】
請求項１３の発明によれば、雨天走行時などにおいて走行風とともにフェアリング前面から通気孔を通過してフェアリング内へ侵入した水滴は水滴防止板へ衝突して滴下するので乗員まで到達しない。しかも、水滴防止板とフェアリングの間には所定の間隔があるので走行風は通り抜けることができ、フェアリング内側の通気性能を維持する。したがって、フェアリングの前面部に通気孔が形成されているにもかかわらず、雨天走行時等であっても乗員が濡れないようにでき、しかも通気孔の通気性能を損なわないようにできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る自動２輪車の外観側面図
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う要部の模式断面図
【図３】第１実施例に係る通気孔の開口率を説明する図
【図４】第１実施例に係る通気孔の一形成方法を示す図
【図５】通気孔の別態様を示す図
【図６】通気孔の別態様を示す図
【図７】図６のＢ−Ｂ線に沿う断面図
【図８】第２実施例に係るフェアリングの斜視図
【図９】第２実施例に係るフェアリングの側面図
【図１０】第２実施例に係るフェアリングを自動２輪車へ搭載した状態の正面図
【図１１】第３実施例に係る図８に相当する図
【図１２】第３実施例に係る図９に相当する図
【図１３】第３実施例に係る図１０に相当する図
【図１４】第４実施例に係るフェアリングの側面図
【図１５】第４実施例に係る要部の各種態様を併記した図
【図１６】図１４のＣ−Ｃ線に沿う要部の部分模式断面図
【図１７】要部の拡大断面図
【図１８】別態様の図排風口１７に相当する図
【図１９】第５実施例に係るフェアリングの側面図
【図２０】第５実施例に係る要部の斜視図
【図２１】図１９のＤ−Ｄ線に沿う部分模式断面図
【図２２】第５実施例の要部における作用を示す図
【図２３】第５実施例の要部における作用を示す図
【図２４】第５実施例におけるスライドバルブの制御系統図
【図２５】第６実施例に係るフェアリングの上部側正面図
【図２６】図２５における接続部の水平断面図
【図２７】第６実施例に係る要部の拡大断面図
【図２８】第６実施例に係る要部の成形方法を示す図
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
0003549162.tif 000029
【図２７】
0003549162.tif 000030
【図２８】
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