(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体に取付けられる連結具、
車体側に取付けられるホルダ、
前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに
前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室を含むものであること
を備えた防振体と、
前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて、前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよう切換作動する切換手段と、
前記切換手段を制御する制御手段と
を備えた防振装置において、
前記切換手段と前記平衡室との間を連通する連通路の途中に、別途の収容空間を設けたことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記収容空間は、先端が閉塞されたサイドブランチであることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記切換手段は、バキュームスイッチングバルブであり、前記サイドブランチは前記バキュームスイッチングバルブに設けられていることを特徴とする請求項２に記載の防振装置。
【請求項４】
振動体に取付けられる連結具、
車体側に取付けられるホルダ、
前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに
前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室を含むものであること
を備えた防振体と、
前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて、前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよう切換作動する切換手段と、
前記切換手段を制御する制御手段と
を備えた防振装置において、
前記切換手段と前記平衡室との間を連通する連通路の途中に、前記平衡室への負圧及び大気圧の導入を緩やかなものとするための抵抗を設けたことを特徴とする防振装置。
【請求項５】
前記振動体は、車体に搭載されたエンジンであり、かつ、前記負圧源は、前記エンジンの吸気通路の途中に設けられたスロットル弁の下流側にて発生する負圧に基づくものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。
【請求項６】
前記要求振動数は、前記の負圧と大気圧の交互導入を前記エンジンのアイドリング振動に同期させるべく求められたものであることを特徴とする請求項５に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振装置に係り、特に、内部に封入された液体の流動に基づいて防振効果が得られるようにした防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
振動体であるところのエンジンは、アイドリング運転の状態から最大回転数までの間、種々の運転状況下で使用されるものである。従って、防振装置のうち、特に、自動車用エンジンマウント等にあっては、広い範囲の振動数に対応できるものでなければならない。このため、内部に２つの液室を設け、その間をオリフィスをもって連結するようにした、いわゆる液体封入式のエンジンマウント（防振装置）が提案されている（特開平４−６０２３１号公報等）。
【０００３】
ところで、上記公知技術では、低周波数域における２種類の入力振動に対処するため、２つのオリフィスを有するように構成されている。そして、これらのオリフィスを作動させることによって、２種類の振動、例えばアイドリング振動と、エンジンシェークとに対応することができるようになっている。
【０００４】
しかし、これらの振動は、その振動数が１０Ｈｚ乃至３０Ｈｚ前後であるのに対し、実際のエンジンは上述のように種々の運転状況下で使用され、エンジンマウントを介して車室内に伝播される振動・騒音の振動数域も広範囲なものとなっている。特に、最近においては、比較的高振動数域の振動である「こもり音」等のエンジンノイズに関する振動・騒音が問題とされている。
【０００５】
このように、比較的高振動数域における振動の遮断を図るべく、本願出願人は、次のような防振装置を既に提案している。すなわち、この防振装置は、防振体（エンジンマウント）と、切換手段［バキュームスイッチングバルブ（以下、「ＶＳＶ」という）］と、切換手段を制御するための制御手段とを備えている。防振体は、振動体としてのエンジンに取付けられる連結具と、車体側に取付けられるホルダと、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータと、該インシュレータに連続して設けられた防振機構部とを備えている。さらに、前記防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室と、主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室と、主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室と、副液室の周りにダイヤフラムを介して設けられ、常時空気の導入される空気室とを備えている。
【０００６】
そして、上記防振装置では、制御手段によって切換手段が制御されることで、平衡室内には、負圧及び大気圧が特定の振動数をもって交互に導入されたりする。例えばエンジンのアイドリング振動に対しては、上記切換手段のスイッチング動作によって、負圧及び大気圧がアイドリング振動に相当する振動数をもって交互に導入され、これに応じて平衡室の圧力、ひいては容積が変化する。そして、かかる容積変化によって、アイドリング振動によって生じ、上記インシュレータを介して入力される主液室内の液圧変動が積極的に制御され、吸収される。このように、上記技術によれば、制御手段にて上記切換手段を制御することで、任意の振動数に対応させることが可能となる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記技術のみでは、次に記すような問題が起こりうる。すなわち、本来的には、平衡室内の圧力変動は、正弦波の如く滑らかに挙動するものであることが望ましい。しかしながら、切換手段は、ＶＳＶ等により構成され、オンオフ切換されるものであるため、平衡室内の圧力は、ＶＳＶの切換に伴い図８に示すような変動挙動を示してしまい、そのため、高調波成分が発生して、不要な波が混じってしまう。従って、平衡室内の圧力変動は、理想とは異なったものとなってしまい、振動体（エンジン）の振動に合わせて主液室内の液圧変動を完全に相殺することが困難となってしまうおそれがあった。その結果、搭乗者は防振装置を設けているにもかかわらず、振動を感じてしまうおそれがあった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、振動体にて発生する振動が車室内に伝播するのをより確実に抑制することのできる防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明においては、振動体に取付けられる連結具、車体側に取付けられるホルダ、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに、前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室を含むものであることを備えた防振体と、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて、前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよう切換作動する切換手段と、前記切換手段を制御する制御手段とを備えた防振装置において、前記切換手段と前記平衡室との間を連通する連通路の途中に、別途の収容空間を設けたことをその要旨としている。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の防振装置において、前記収容空間は、先端が閉塞されたサイドブランチであることをその要旨としている。
【００１１】
更に、請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の防振装置において、前記切換手段は、バキュームスイッチングバルブであり、前記サイドブランチは前記バキュームスイッチングバルブに設けられていることをその要旨としている。
【００１２】
併せて、請求項４に記載の発明では、振動体に取付けられる連結具、車体側に取付けられるホルダ、前記連結具及びホルダ間に設けられ、前記振動体からの振動を吸収するためのインシュレータ、並びに、前記インシュレータに連続して設けられた防振機構部であって、該防振機構部は、前記インシュレータの一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室、前記主液室にオリフィスを介して前記液体が流動するように連結される副液室、及び、前記主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室を含むものであることを備えた防振体と、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて、前記平衡室に対し、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧を交互に導入させるよう切換作動する切換手段と、前記切換手段を制御する制御手段とを備えた防振装置において、前記切換手段と前記平衡室との間を連通する連通路の途中に、前記平衡室への負圧及び大気圧の導入を緩やかなものとするための抵抗を設けたことをその要旨としている。
【００１３】
加えて、請求項５に記載の発明では、請求項１から４のいずれかに記載の防振装置において、前記振動体は、車体に搭載されたエンジンであり、かつ、前記負圧源は、前記エンジンの吸気通路の途中に設けられたスロットル弁の下流側にて発生する負圧に基づくものであることをその要旨としている。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の防振装置において、前記要求振動数は、前記の負圧と大気圧の交互導入を前記エンジンのアイドリング振動に同期させるべく求められたものであることを要旨としている。
【００１５】
（作用）
上記請求項１に記載の発明によれば、振動体に取付けられる連結具と、車体側に取付けられるホルダとの間に設けられたインシュレータにより、振動体から伝播される振動の多くが吸収される。また、インシュレータに連続して設けられた防振機構部により、さらに振動が制御、吸収される。すなわち、主液室及び副液室の内部に封入された液体が、振動により、オリフィスを介して流動し、その流動により振動が制御、吸収される。また、これとともに、主液室の一部にダイヤフラムを介して設けられた平衡室には、負圧源から導入される負圧及び大気圧吸入口から導入される大気圧が交互に導入される。この導入は、制御手段により制御される切換手段が、前記振動体の振動に同期させるべく求められた要求振動数に基づいて切換動作することにより行われる。この交互の導入により、負圧及び大気圧が要求振動数に相当する振動数をもって交互に導入され、これに応じて平衡室の圧力、ひいては容積が変化する。そして、かかる容積変化によって、振動体の振動によって生じ、上記インシュレータを介して入力される主液室内の液圧変動が積極的に制御され、吸収される。
【００１６】
ここで、切換手段は、スイッチングにより切換えられるものであるため、その切換に伴い、高調波成分が発生してしまうおそれがある。これに対し、本発明では、切換手段と平衡室との間を連通する連通路の途中に、別途の収容空間が設けられている。このため、収容空間の存在により、負圧及び大気圧導入時に脈動が生じ、該脈動の共鳴効果によって、圧力波形が整形され、結果として不要な高調波成分が除去されることとなる。また、収容空間の存在により、平衡室内の圧力の上昇速度及び下降速度が緩やかなものとなる。従って、平衡室内の圧力変動は、正弦波の如くより滑らかに挙動することとなり、ひいては振動体の振動に合わせて主液室内の液圧変動を制御することが可能となる。
【００１７】
また、請求項２に記載の発明によれば、収容空間は、先端が閉塞されたサイドブランチである。このため、上記請求項１に記載の発明が確実に奏されることとなる。
【００１８】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、前記切換手段は、バキュームスイッチングバルブであり、前記サイドブランチは前記バキュームスイッチングバルブに設けられている。このため、バキュームスイッチングバルブと平衡室との間の距離が比較的短いものとなる。従って、平衡室内に対し、負圧及び大気圧がより確実に導入されやすいものとなる。そのため、防振機構部の作用がより確実なものとなる。
【００１９】
また、バキュームスイッチングバルブに対しサイドブランチが直接設けられるため、連通路の途中に別途サイドブランチを取付けるためのジョイントが不要となる。そのため、部品点数の低減が図られ、組付作業の簡素化が図られる。
【００２０】
併せて、請求項４に記載の発明によれば、基本的には請求項１に記載の発明と同等の作用が奏される。すなわち、切換手段と平衡室との間を連通する連通路の途中に抵抗が設けられている。この抵抗の存在により、平衡室内の圧力の上昇速度及び下降速度が緩やかなものとなる。従って、平衡室内の圧力変動は、正弦波の如くより滑らかに挙動することとなり、ひいては振動体の振動に合わせて主液室内の液圧変動を制御することが可能となる。
【００２１】
さらに、請求項５に記載の発明によれば、請求項１から４に記載の発明の作用に加えて、前記振動体は、車体に搭載されたエンジンであるため、該エンジンにて発生する振動を有効に制御、吸収することが可能となる。また、負圧源は、前記エンジンの吸気通路の途中に設けられたスロットル弁の下流側にて発生する負圧に基づくものである。このため、通常のエンジンの吸気システムを利用することができ、別途の負圧源を設ける必要がなくなる。
【００２２】
加えて、請求項６に記載の発明によれば、請求項５に記載の発明の作用に加えて、前記要求振動数は、前記エンジンのアイドリング振動に同期させるべく求められる。このため、特に、エンジンのアイドリング振動を有効に制御、吸収することが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
以上詳述したように、本発明の防振装置によれば、振動体にて発生する振動が車室内に伝播するのをより確実に抑制することができるという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
図２は、本実施の形態のエンジンシステムを示す概略図である。振動体としてのエンジン１は、防振体としての複数のエンジンマウント２，３を介して車体に搭載されている。リア側に設けられたエンジンマウント２は、従来より一般的に用いられている液体封入式のものであって、ここでの詳しい説明は省略する。また、フロント側に設けられたエンジンマウント３は、液体封入式のものであって、かつ、負圧及び大気圧が交互に導入されうる構成を有しており、これについては後に詳述することとする。
【００２６】
同図に示すように、エンジン１は、複数の燃焼室４（本実施の形態では例えばＶ型６気筒）を有しているとともに、各燃焼室４には、エアクリーナ５及び吸気通路６を介して吸入空気が導入されるようになっている。また、吸気通路６の途中には、スロットル弁７が設けられており、該スロットル弁７の開閉により、吸気通路６内を流れる吸入空気の流量が調整されるようになっている。さらに、吸気通路６のうち、燃焼室４の直前のポートには、図示しない燃料噴射弁が設けられ、該噴射弁から噴射される燃料と前記吸入空気とによって可燃混合気が形成され、該混合気が燃焼室４内に導入されるようになっている。かかるエンジン１の構成自体については周知の技術であるため、ここでのこれ以上の説明は省略する。
【００２７】
次に、上記エンジンマウント３の構成について説明する。図１に示すように、エンジンマウント３は、エンジン１に対し取付けられる連結具としての連結金具１１と、車体側に取付けられるホルダ１２と、連結金具１１及びホルダ１２間に設けられ、エンジン１から伝播される振動を主として吸収するためのインシュレータ１３と、該インシュレータ１３に連続して設けられた防振機構部１４とを備えている。上記インシュレータ１３は、防振ゴム材からなるものであり、上記連結金具１１に対し加硫接着等により一体的に結合されている。また、前記防振機構部１４は、インシュレータ１３の一部にて自身の壁室が形成され、内部に液体の封入された主液室１５と、主液室１５にオリフィス１６を介して前記液体が流動するように連結される副液室１７と、主液室１５の一部に第１のダイヤフラム１８を介して設けられ、自身の室内容積が変化するように形成された平衡室１９と、副液室１７の周り（下側）に第２のダイヤフラム２０を介して設けられ、常時空気の導入される空気室２１とを備えている。また、前記主液室１５と副液室１７との間は、仕切板２２によって仕切られている。
【００２８】
さらに、上記平衡室１９には、連通路２３が設けられており、この連通路２３の一端は、切換手段を構成するバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）３１に連通されている。このＶＳＶ３１は、例えばソレノイド３２によってオン・オフ切換される３方弁であって、第１、第２及び第３のポート３３，３４，３５を有している。第１のポート３３は上記のとおり、連通路２３を介して平衡室１９に連通されている。また、図１，２に示すように、第２のポート３４は、大気圧管路３６を介して、上記スロットル弁７よりも上流の吸気通路６に連通されている。さらに、第３のポート３５は、負圧管路３７を介してスロットル弁７よりも下流の吸気通路６（サージタンク）に連通されている。なお、負圧管路３７の途中には、負圧源としてのバキュームタンク３８が設けられており、該バキュームタンク３８により、スロットル弁７下流にて発生した負圧が常時貯留されるようになっている。
【００２９】
さらに、ＶＳＶ３１は、制御手段としての中央処理制御装置（ＣＰＵ）４１によって制御される。このＣＰＵ４１は、例えば予め設定された周期毎にＶＳＶ３１をオン・オフする旨の信号を出力する。そして、ＣＰＵ４１によりオン信号が出力された場合には、第１のポート３３と第２のポート３４とが連通状態となり、平衡室１９には、スロットル弁７上流の吸入空気（大気圧）が導入されるようになっている。逆に、ＣＰＵ４１によりオフ信号が出力された場合には、第１のポート３３と第３のポート３５とが連通状態となり、平衡室１９には、スロットル弁７下流で発生し、バキュームタンク３８にて蓄えられた吸入空気（負圧）が導入されるようになっている。本実施の形態では、上記エンジンマウント３、ＶＳＶ３１及びＣＰＵ４１により、防振装置が構成されている。
【００３０】
次に、本実施の形態の特徴部分について説明する。本実施の形態では、前記ＶＳＶ３１の第１のポート３３と平衡室１９とを連通する連通路２３の途中に、３方継手５０が設けられており、該継手５０の１つのポートには、収容空間を構成するサイドブランチ５１が設けられている。このサイドブランチ５１は、連通路２３から分岐するようにして管状（管径は２ｍｍ以上が望ましい）に形成されており、その先端部は閉塞されている。また、本実施の形態では、サイドブランチ５１の長さＬは、次式を満たすように設定されている。
【００３１】
０．８５ｃ／４ｆ’≦Ｌ≦１．１５ｃ／４ｆ’
尚、ｃは音速［３４０ｍ／秒］であり、ｆ’は要求振動数（例えばアイドリング振動数）における高調波成分に相当する振動数［Ｈｚ］を示す。
【００３２】
続いて、上記のように構成されてなる本実施の形態の作用及び効果について説明する。
【００３３】
・上記実施の形態では、まず、インシュレータ１３により、エンジン１から伝播される振動の多くが吸収される。また、インシュレータ１３に連続して設けられた防振機構部１４により、さらに振動が制御、吸収される。すなわち、主液室１５及び副液室１７の内部に封入された液体が、振動により、オリフィス１６を介して流動し、その流動により振動が制御、吸収される。
【００３４】
・また、これとともに、主液室１５の一部に第１のダイヤフラム１８を介して設けられた平衡室１９には、バキュームタンク３８及び負圧管路３７からの負圧及び大気圧管路３６からの大気圧が交互に導入される。そして、この導入は、ＣＰＵ４１により制御されるＶＳＶ３１が、エンジン１の振動に同期させるべく求められた要求振動数（例えばアイドリング振動数に相当するもの）ｆに基づいて切換動作されることにより行われる。この切換により、負圧及び大気圧が要求振動数ｆに相当する振動数をもって交互に導入され、これに応じて平衡室１９の圧力、ひいては容積が変化する。そして、かかる容積変化によって、エンジン１の振動によって生じ、上記インシュレータ１３を介して入力される主液室１５内の液圧変動が積極的に制御され、吸収される。
【００３５】
・ここで、ＶＳＶ３１は、スイッチングにより切換えられるものであるため、その切換に伴い、高調波成分が発生してしまうおそれがある。これに対し、本実施の形態では、連通路２３の途中にサイドブランチ５１を設けることとした。このため、大気圧管路３６及び負圧管路３７から導入される大気圧、負圧には、それぞれ脈動が生じうる。そして、図３に示すように、該脈動の共鳴効果によって、圧力波形が整形され、結果として不要な高調波成分が除去されることとなる。また、サイドブランチ５１の存在により、平衡室１９内の圧力の上昇速度及び下降速度が緩やかなものとなる。従って、平衡室１９内の圧力変動は、正弦波の如くより滑らかに挙動することとなり、ひいてはエンジン１の振動に合わせて主液室１５内の液圧変動を制御することができる。その結果、搭乗者は、上記防振装置によって、エンジン１にて発生する振動が車室内に伝播するのをより確実に抑制することができる。
【００３６】
・また、本実施の形態によれば、サイドブランチ５１の長さＬを、上記式を満たすように設定することで、発生する脈動を高調波成分が除去されるようなものに設定することができる。そのため、上記作用効果をより確実なものとすることができる。
【００３７】
・さらに、本実施の形態では、車体に搭載されたエンジン１が振動体である場合に本発明を適用することとした。このため、エンジン１にて発生する振動を有効に制御、吸収することができる。
【００３８】
・併せて、本実施の形態によれば、負圧源として、エンジン１の吸気通路６の途中に設けられたスロットル弁７の下流側にて発生する負圧に基づくものを利用することとした。このため、通常のエンジン１の吸気システムを利用することができ、別途の負圧源を設ける必要がなくなる。その結果、コストの増大を抑制することができる。
【００３９】
・加えて、本実施の形態によれば、要求振動数ｆをエンジン１のアイドリング振動に同期させたものとした。このため、特に、エンジン１のアイドリング振動を有効に制御、吸収することができる。
【００４０】
（第２の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施の形態について説明する。但し、本実施の形態の基本的構成等においては、上述した第１の実施の形態と同等であるため、同一の部材等については同一の符号を付してその説明を省略する。そして、以下には、第１の実施の形態との相違点を中心として説明することとする。
【００４１】
図４に示すように、本実施の形態においては、連通路２３の途中に３方継手５０が設けられていないという点に特徴を有している。すなわち、ＶＳＶ３１は、そのハウジングにおいて、Ａポート４２、Ｂポート４３、Ｃポート４４、Ｄポート４５を有している。Ａポート４２には、連通路２３が接続されており、ＶＳＶ３１の本体の第１のポート３３からの負圧及び大気圧はＡポート４２及び連通路２３を通って平衡室１９に供給されるようになっている。また、Ｂポート４３には、大気圧管路３６が接続されている。さらに、Ｃポート４４には、負圧管路３７が接続されている。併せて、Ｄポート４５は、Ａポート４２と同様、ＶＳＶ３１内部において、前記第１のポート３３に連通されている。そして、このＤポート４５には、ゴム製のサイドブランチ５１が設けられている。
【００４２】
本実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態の作用及び効果に加えて、次の作用効果を奏する。
【００４３】
・すなわち、ＶＳＶ３１にＤポート４５を設け、該Ｄポート４５に直接サイドブランチ５１を設けることとしたため、サイドブランチ５１を設けるための３方継手５０を省略することができる。このため、３方継手５０を設けなくてもよい分だけ、連通路２３の長さ、つまり、第１のポート３３と平衡室１９との距離を短くすることができる。その結果、平衡室１９内に対し、負圧及び大気圧がより確実に導入されやすいものとなる。そのため、防振機構部１４の作用をより確実に奏せしめることができる。
【００４４】
・また、３方継手５０を設けなくてもよいため、部品点数の低減を図ることができ、さらには、組付作業の簡素化を図ることができる。
【００４５】
（第３の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第３の実施の形態について説明する。但し、本実施の形態の基本的構成等において、上述した第１の実施の形態と同等である部材等については同一の符号を付してその説明を省略する。そして、以下には、第１、第２の実施の形態との相違点を中心として説明することとする。
【００４６】
図５に示すように、本実施の形態では、上記サイドブランチ５１に代えて、連通路２３の途中には、通気性を有する抵抗としての発泡体５２が設けられている。
【００４７】
・本実施の形態においても、基本的には上記第１の実施の形態と同等の作用効果が奏される。すなわち、ＶＳＶ３１と平衡室１９との間を連通する連通路２３の途中に設けられた発泡体５２の存在により、平衡室１９内の圧力の上昇速度及び下降速度が緩やかなものとなる。従って、平衡室１９内の圧力変動は、正弦波の如くより滑らかに挙動することとなり、ひいてはエンジン１の振動に合わせて主液室１５内の液圧変動を制御することできる。その結果、第１の実施の形態と同等の効果が得られる。
【００４８】
尚、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部を適宜に変更して次のように実施することもできる。
【００４９】
（１）上記第３の実施の形態では、連通路２３の途中に抵抗としての発泡体５２を設けることとしたが、連通路２３の圧力変動の抵抗となりうるものであれば、他のいかなるものを用いてもよい。例えば、図６に示すように、連通路２３にオリフィス５３を設け、これを抵抗としてもよい。また、図７に示すように、連通路２３に多孔性のノズル５４を設けるようにしてもよい。
【００５０】
（２）また、上記第１の実施の形態では、収容空間を構成するべくサイドブランチ５１を設ける構成としたが、これに代えて、箱状のレゾネータの如きものを設ける構成としてもよい。このような構成としても、上記のような共鳴効果により、優れた防振性能を確保することができる。
【００５１】
（３）さらに、実施の形態では、振動体としてエンジン１の場合に具体化したが、他の振動体の防振装置に適用してもよい。
【００５２】
（４）上記実施の形態では、負圧源として、エンジン１の吸気通路６の途中に設けられたスロットル弁７の下流側にて発生する負圧を貯留するバキュームタンク３８を設けることとしたが、別途負圧をつくり出すもの（例えばバキュームポンプ）を負圧源としてもよい。
【００５３】
（５）上記実施の形態では、連結具として連結金具１１を用いたが、他の素材（例えば高強度樹脂素材）により構成してもよい。
【００５４】
（６）上記実施の形態では、インシュレータ１３として防振ゴム材を用いたが、所定の弾性を有し、振動を吸収する特性を有するものであれば、他の素材（例えば弾性樹脂素材）により構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１の実施の形態のエンジンマウント等を示す断面図である。
【図２】エンジンの防振システムを模式的に示す構成図である。
【図３】時間の経過に対するＶＳＶ及び平衡室内の圧力の挙動を示すタイミングチャートである。
【図４】第２の実施の形態の主要部分を示す拡大断面図である。
【図５】第３の実施の形態の主要部分を示す拡大断面図である。
【図６】他の実施の形態の主要部分を示す拡大断面図である。
【図７】他の実施の形態の主要部分を示す拡大断面図である。
【図８】従来技術における時間の経過に対するＶＳＶ及び平衡室内の圧力の挙動を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１…振動体としてのエンジン、３…防振体としてのエンジンマウント、６…吸気通路、７…スロットル弁、１１…連結具としての連結金具、１２…ホルダ、１３…インシュレータ、１４…防振機構部、１５…主液室、１６…オリフィス、１７…副液室、１８…第１のダイヤフラム、１９…平衡室、２０…第２のダイヤフラム、２１…空気室、２２…仕切板、２３…連通路２３、３１…切換手段としてのＶＳＶ、３６…大気圧管路、３７…負圧管路、３８…負圧源としてのバキュームタンク、４１…制御手段としてのＣＰＵ、５１…サイドブランチ、５２…抵抗としての発泡体、５３…抵抗としてのオリフィス、５４…抵抗としてのノズル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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