(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関との間に流体継手を備えると共に、複数の摩擦係合要素を有し、該摩擦係合要素の係合状態を切り換えることにより変速を行う車両用油圧作動式変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の始動時の機関冷却水温を検知する水温検知手段と、
ｂ．前記流体継手の発熱量を算出する第１の発熱量算出手段と、
ｃ．変速時の前記摩擦係合要素の発熱量を算出する第２の発熱量算出手段と、
および
ｄ．前記水温検知手段の検知結果と前記第１、第２の発熱量算出手段の算出結果から前記油圧作動式変速機の作動油温を推定する油温推定手段と、
を備えたことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項２】
内燃機関との間に流体継手を備えると共に、複数の摩擦係合要素を有し、該摩擦係合要素の係合状態を切り換えることにより変速を行う車両用油圧作動式変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の始動時の機関冷却水温を検知する水温検知手段と、
ｂ．前記流体継手の発熱量を算出する第１の発熱量算出手段と、
ｃ．変速時の前記摩擦係合要素の発熱量を算出する第２の発熱量算出手段と、
ｄ．作動油の攪拌による発熱量を算出する第３の発熱量算出手段と、
ｅ．作動油と熱交換を行う媒体を有する熱交換装置を備え、該媒体による発熱量または放熱量を算出する第４の発熱量算出手段と、
および
ｆ．前記水温検知手段の検知結果と前記第１、第２、第３、第４の発熱量算出手段の算出結果から前記油圧作動式変速機の作動油温を推定する油温推定手段と、
を備えたことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１の発熱量算出手段は、前記流体継手の発熱量を、該流体継手の吸収するエネルギと予め求められた該流体継手の比熱とから求めることを特徴とする請求項１項または２項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項４】
前記流体継手が流体トルクコンバータであり、前記第１の発熱量算出手段は、前記流体トルクコンバータの入力側および出力側の回転速度を各々検知する回転速度検知手段を備え、前記流体トルクコンバータの吸収するエネルギを、少なくとも検知された前記流体トルクコンバータの入力側回転速度と出力側回転速度と、予め求められた効率およびポンプ吸収トルクとに基づいて算出することを特徴とする請求項３項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第２の発熱量算出手段は、ダウンシフト時においては算出を中止することを特徴とする請求項１項または２項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項６】
前記第２の発熱量算出手段は、変速の種類を判別する変速種類判別手段と、および前記内燃機関の機関回転速度を検知する機関回転数検知手段とを備え、少なくとも判別された変速の種類と前記検知された機関回転速度とに基づいて前記摩擦係合要素の発熱量を算出することを特徴とする請求項１項または２項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項７】
前記第３の発熱量算出手段は、車速を検知する車速検知手段を備え、少なくとも検知された車速に基づいて前記作動油の攪拌による発熱量を算出することを特徴とする請求項２項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項８】
前記第４の発熱量算出手段は、少なくとも前回推定された作動油温と前記検知された冷却水温との差に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出することを特徴とする請求項２項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項９】
前記第４の発熱量算出手段は、少なくとも前回推定された作動油温と外気温との差に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出することを特徴とする請求項２項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記第４の発熱量算出手段は、車速を検知する車速検知手段を備え、少なくとも前回推定作動油温と外気温との差および検知された車速に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出することを特徴とする請求項９項記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は車両用油圧作動式変速機の制御装置に関し、より詳しくは変速機の作動油温（ＡＴＦ温度）を機関冷却水温から精度よく推定するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車両用の自動変速機、特に油圧作動式の自動変速機は作動油（以下「ＡＴＦ」と言う）で動作し、このＡＴＦの油圧を様々な目的に応じて調整することで、変速ショックないしロックアップクラッチのスリップなどの制御を行っている。このＡＴＦは温度により粘性が変化する。即ち、低温時には高くなり、高温時には低くなるため、油圧の昇圧特性や降圧特性が変動し、制御が不安定となっていた。
【０００３】
このため、特開昭６２−６３２４８号記載の技術のように、油圧制御回路中にソレノイドバルブを設け、このソレノイドバルブをデューティ駆動して精度良く油圧を制御するようにし、更に上記ＡＴＦの温度変化による不具合を防止するために、油温センサを前記油圧制御回路中に設け、検知したＡＴＦ温度に応じてデューティ比を補正するものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、油温センサは高価であるため、一般には機関制御上必須のパラメータである機関冷却水温を利用して自動変速機の油圧を制御している。その際、機関冷却水温の変化は、ＡＴＦ温度の変化に近いものの、走行状況によっては大きくずれる場合が生じるため、制御に用いる温度の区分を大きめに設定することで対応しており、精緻な制御には使用できないのが現状である。
【０００５】
従って、この発明の目的は従来技術の上記した欠点を解消することにあり、高価な油温センサを用いることなく、機関冷却水温からＡＴＦ温度を精度良く推定し、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うこと可能とする車両用油圧作動式変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を解決するためにこの発明は請求項１項において、内燃機関との間に流体継手を備えると共に、複数の摩擦係合要素を有し、該摩擦係合要素の係合状態を切り換えることにより変速を行う車両用油圧作動式変速機の制御装置において、前記内燃機関の始動時の機関冷却水温を検知する水温検知手段と、前記流体継手の発熱量を算出する第１の発熱量算出手段と、変速時の前記摩擦係合要素の発熱量を算出する第２の発熱量算出手段と、および前記水温検知手段の検知結果と前記第１、第２の発熱量算出手段の算出結果から前記油圧作動式変速機の作動油温を推定する油温推定手段と、を備える如く構成した。
【０００７】
請求項２項にあっては、内燃機関との間に流体継手を備えると共に、複数の摩擦係合要素を有し、該摩擦係合要素の係合状態を切り換えることにより変速を行う車両用油圧作動式変速機の制御装置において、前記内燃機関の始動時の機関冷却水温を検知する水温検知手段と、前記流体継手の発熱量を算出する第１の発熱量算出手段と、変速時の前記摩擦係合要素の発熱量を算出する第２の発熱量算出手段と、作動油の攪拌による発熱量を算出する第３の発熱量算出手段と、作動油と熱交換を行う媒体を有する熱交換装置を備え、該媒体による発熱量または放熱量を算出する第４の発熱量算出手段と、および前記水温検知手段の検知結果と前記第１、第２、第３、第４の発熱量算出手段の算出結果から前記油圧作動式変速機の作動油温を推定する油温推定手段と、を備える如く構成した。
【０００８】
請求項３項にあっては、前記第１の発熱量算出手段は、前記流体継手の発熱量を、該流体継手の吸収するエネルギと予め求められた該流体継手の比熱とから求める如く構成した。
【０００９】
請求項４項にあっては、前記流体継手が流体トルクコンバータであり、前記第１の発熱量算出手段は、前記流体トルクコンバータの入力側および出力側の回転速度を各々検知する回転速度検知手段を備え、前記流体トルクコンバータの吸収するエネルギを、少なくとも検知された前記流体トルクコンバータの入力側回転速度と出力側回転速度と、予め求められた効率およびポンプ吸収トルクとに基づいて算出する如く構成した。
【００１０】
請求項５項にあっては、前記第２の発熱量算出手段は、ダウンシフト時においては算出を中止する如く構成した。
【００１１】
請求項６項にあっては、前記第２の発熱量算出手段は、変速の種類を判別する変速種類判別手段と、および前記内燃機関の機関回転速度を検知する機関回転数検知手段とを備え、少なくとも判別された変速の種類と前記検知された機関回転速度とに基づいて前記摩擦係合要素の発熱量を算出する如く構成した。
【００１２】
請求項７項にあっては、前記第３の発熱量算出手段は、車速を検知する車速検知手段を備え、少なくとも検知された車速に基づいて前記作動油の攪拌による発熱量を算出する如く構成した。
【００１３】
請求項８項にあっては、前記第４の発熱量算出手段は、少なくとも前回推定された作動油温と前記検知された冷却水温との差に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出する如く構成した。
【００１４】
請求項９項にあっては、前記第４の発熱量算出手段は、少なくとも前回推定された作動油温と外気温との差に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出する如く構成した。
【００１５】
請求項１０項にあっては、前記第４の発熱量算出手段は、車速を検知する車速検知手段を備え、少なくとも前回推定作動油温と外気温との差および検知された車速に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出する如く構成した。
【００１６】
【作用】
請求項１項に係る車両用油圧作動式変速機の制御装置においては、内燃機関の始動時の機関冷却水温を検知し、流体継手、例えば流体トルクコンバータの発熱量を算出し、変速時の摩擦係合要素の発熱量を算出し、検知結果と算出結果から前記油圧作動式変速機の作動油温を推定する如く構成したので、高価な油温センサを用いることなく、作動油温を精度良く推定することができ、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。尚、ここで「摩擦係合要素」とはクラッチ、ブレーキなどを意味する。
【００１７】
請求項２項においては、内燃機関の始動時の機関冷却水温を検知し、流体継手、例えば流体トルクコンバータの発熱量を算出し、変速時の摩擦係合要素の発熱量を算出し、作動油の攪拌による発熱量を算出し、作動油と熱交換を行う媒体による発熱量または放熱量を算出し、検知結果と算出結果から前記油圧作動式変速機の作動油温を推定する如く構成したので、高価な油温センサを用いることなく、作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことが可能となる。尚、ここで、「作動油と熱交換を行う媒体」とは機関冷却水を意味する。
【００１８】
請求項３項においては、前記流体継手、例えば流体トルクコンバータの発熱量を、該流体継手、例えば流体トルクコンバータの吸収するエネルギと予め求められた該流体トルクコンバータの比熱とから求める如く構成したので、正確に流体トルクコンバータの発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００１９】
請求項４項においては、前記流体継手が流体トルクコンバータであり、前記流体トルクコンバータの入力側および出力側の回転速度を各々検知する回転速度検知手段を備え、前記流体トルクコンバータの吸収するエネルギを、少なくとも検知された前記流体トルクコンバータの入力側回転速度と出力側回転速度と、予め求められた効率およびポンプ吸収トルクとに基づいて算出する如く構成したので、正確に流体トルクコンバータの発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００２０】
請求項５項にあっては、ダウンシフト時においては算出を中止する如く構成したので、正確に摩擦係合要素の発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができると共に、構成としても簡易となる。
【００２１】
請求項６項にあっては、変速の種類を判別し、前記内燃機関の機関回転速度を検知し、少なくとも判別された変速の種類と前記検知された機関回転速度とに基づいて前記摩擦係合要素の発熱量を算出する如く構成したので、簡易な構成でありながら、正確に摩擦係合要素の発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００２２】
請求項７項にあっては、車速を検知し、少なくとも検知された車速に基づいて前記作動油の攪拌による発熱量を算出する如く構成したので、簡易な構成でありながら、正確に作動油の攪拌による発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことが可能となる。
【００２３】
請求項８項にあっては、少なくとも前回推定された作動油温と前記検知された冷却水温との差に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出する如く構成したので、簡易な構成でありながら、正確に前記媒体による発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００２４】
請求項９項にあっては、少なくとも前回推定された作動油温と外気温との差に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出する如く構成したので、正確に前記媒体による発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができると共に、構成としても一層簡易となる。
【００２５】
請求項１０項にあっては、車速を検知し、少なくとも前回推定作動油温と外気温との差および検知された車速に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を算出する如く構成したので、一層正確に前記媒体による発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００２６】
【実施例】
以下、添付図面に即してこの発明の実施例を説明する。
【００２７】
図１はこの発明にかかる車両用油圧作動式変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２８】
図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔは、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機構を有するトルクコンバータ（前記した流体継手ないし流体トルクコンバータ）２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備える。
【００２９】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合するカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバースギヤ１２が支持される。
【００３０】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支持される。
【００３１】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立する。
【００３２】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速変速段が確立する。
【００３３】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、前記した摩擦係合要素に相当する。
【００３４】
そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブンギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３５】
更に、前記内燃機関Ｅを搭載する車両（図示せず）の前方にはラジエータ２０が配置されると共に、該ラジエータ２０と内燃機関Ｅとの間には機関冷却水を循環させる冷却水通路２２が設けられる。同様に、該ラジエータ２０と油圧（制御）回路Ｏとの間にもＡＴＦを循環させるＡＴＦ通路２４が設けられる。尚、ＡＴＦ通路２４は、ラジエータ２０の内部においてＡＴＦクーラ２６として構成されており、機関冷却水温との間で熱交換が行われる。上記で機関冷却水が前記した「作動油と熱交換を行う媒体」に、ＡＴＦクーラ２６が「作動油と熱交換を行う媒体を有する熱交換装置」に相当する。
【００３６】
ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、その開度θＴＨを検出するスロットル開度センサＳ１が設けられる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検出する車速センサＳ２が設けられる。
【００３７】
また、メインシャフトＭＳの付近にはその回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮＭ  を検出する入力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタシャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回転速度Ｎｃ  を検出する出力軸回転速度センサＳ４が設けられる。
【００３８】
更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２の６種のポジションの中、運転者が選択したポジションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ５が設けられる。また、内燃機関Ｅのクランクシャフト１の付近にはその回転を通じて機関回転数Ｎｅを検出する回転速度センサＳ６が設けられる。また、前記した冷却水通路２２の適宜位置には機関冷却水温の温度を検出する水温センサＳ７が設けられると共に、車両の適宜位置には外気温（雰囲気温度）を検出する外気温センサＳ８が設けられる。
【００３９】
これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送られる。
【００４０】
ＥＣＵはＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１、ＲＡＭ３２、入力回路３３および出力回路３４からなるマイクロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１などの出力は、入力回路３３を介してマイクロ・コンピュータ内に入力される。ＲＡＭ３２には機関停止時にも記憶内容を保持するバックアップ部が設けられる。
【００４１】
マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ３０はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路３４を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバルブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じてトルクコンバータ２のロックアップ機構の動作を制御し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じてクラッチ油圧を制御する。また、マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ３０は後述の如く、ＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  を推定する。
【００４２】
図２は、そのＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  の推定動作を示すメイン・フロー・チャートであるが、同図の説明に入る前に、ここで実施例に係るＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  の推定手法を概説する。
【００４３】
最初に述べた如く、ＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  と機関冷却水温Ｔｗの変化は、近似するとは言え、走行状況によっては大きくずれる場合が生じる。従って、この推定動作においては、ＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  の推定値は機関始動時の冷却水温から出発すると共に、トルクコンバータの状態、変速の種類（即ち、変速比の差、つまり摩擦による発熱量の差）、車速（攪拌による昇温、空冷による降下）、ラジエータの状態（ラジエータ中での機関冷却水との熱交換）などを考慮し、単位時間当たりの発熱による温度上昇と放熱による温度降下とを定量的に推定してその合算値を求め、それからＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  を推定するようにした。
【００４４】
具体的には、１秒間当たりの、トルクコンバータによる発熱量、クラッチ（摩擦係合要素）による発熱量、攪拌による発熱量、ラジエータによる発熱量（ないし放熱量）および外気による放熱量とを求め、それらの合算値に基づいてＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  を推定するようにした。より具体的には、機関始動時の冷却水温に上記合算値を１秒ごとに加算して現在のＡＴＦ温度ＴＡＴＦ（ｎ）（ｎ：時刻）を推定する。
【００４５】
上記で、外気による場合は冷却方向の値であることから負の値とし、ラジエータでの値は熱交換により加熱ないし冷却の両方向の値を取り得ることから状況によって正負の値（昇温方向は正、降温方向は負）とする。残余の場合には加熱方向のみの値であることから全て正の値とする。
【００４６】
以下、図２フロー・チャートを参照して説明する。尚、図示のプログラムは、１秒（ｓｅｃ  ）ごとに起動される。
【００４７】
先ず、Ｓ１０で機関回転数Ｎｅ、冷却水温Ｔｗなどのパラメータを読み込み、Ｓ１２に進んで機関始動時か否か判断する。そしてＳ１２で肯定されるときはＳ１４に進んで前回の機関停止時からの経過時間が長い場合は、冷却水温ＴｗとＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  とがほぼ同じ値になっているので、検出した冷却水温ＴｗをＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  の前回値ＴＡＴＦ  （ｎ−１）  とし、経過時間が短い場合はＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  があまり低下していないため、前回のＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  を前回値ＴＡＴＦ（ｎ−１）とする。
【００４８】
続いてＳ１６に進んで前記したトルクコンバータによる発熱量ΔＴｔｒを求める。
【００４９】
一般に、温度Ｔ〔Ｋ〕にある質量ｍ〔ｇ〕の物質の温度をΔＴ〔Ｋ〕だけ上昇させるのに要する熱量をΔＱ〔Ｊ〕とすると、温度Ｔでの比熱は、ΔＴを限りなく０に近づけたときのΔＱ／ｍΔＴで与えられ、比熱は、比熱の温度依存性が十分に緩やかな場合、質量１ｇの物質の温度を１Ｋだけ上昇させるのに必要な熱量と定義される。
【００５０】
トルクコンバータの発熱量に関しては、トルクコンバータの入力エネルギと出力エネルギとの差が、トルクコンバータが吸収したエネルギ、つまり流体摩擦などにより発熱し、熱エネルギとなって油温の上昇を招いたものと考えれば、トルクコンバータによる単位時間当たりの温度上昇（発熱量）は、トルクコンバータの吸収エネルギと比熱、即ちＡＴＦの比熱およびトルクコンバータを形成する鉄やアルミニウムなどの金属の比熱とから、求めることができる。
【００５１】
上記から、トルクコンバータの発熱量ΔＴｔｒはより具体的には、数１に示すように求める。
【００５２】
【数１】
0003602599.tif 000002
【００５３】
尚、数１でＮＩＮ（入力回転）は機関回転数Ｎｅから求める。またτはポンプ吸収トルクを示し、入力回転数とは無関係に入出力回転速度比ｅに応じた値となる。またトルクコンバータ効率ηはτ×入出力トルク比ｋで求められるので、τ，ηなどはｅ，ｋに応じて検索できるように予めマップ化しておいても良い。
【００５４】
図２フロー・チャートにおいては続いてＳ１８に進んでクラッチによる発熱量ΔＴｃｌを算出する。
【００５５】
クラッチによる発熱量ΔＴｃｌは、クラッチ入出力回転速度の差（相対回転）とクラッチ伝達トルクの積に比例する値と考えられることから、数２のように算出する。
【００５６】
【数２】
0003602599.tif 000003
【００５７】
尚、数２で１／２を乗じるのは、変速が進むにつれて相対回転は零となるため、変速変化率が一定とすると、単位時間当たりの発熱量は、算出値（相対回転×クラッチ伝達トルク）に１／２を乗じることで概算できるからである。また、ＮＩＮは前述の如く機関回転数Ｎｅに、ＮＯＵＴ  はメインシャフト回転速度ＮＭ  に基づいて求める。また、Ａはクラッチ余裕率を示し、回転の吹き上がりに対するタフネスを示す値であり、クラッチの係合の強さを意味する。
【００５８】
更に、  （ＮＩＮ−ＮＯＵＴ）やＡはシフトの種類と機関回転数に応じて決まるため、その他の係数をまとめて、実施例では簡略化を意図して数３に示すように算出する。
【００５９】
【数３】
0003602599.tif 000004
【００６０】
図３はそのクラッチによる発熱量ΔＴｃｌを算出するサブルーチン・フロー・チャートであり、以下説明すると、先ずＳ１００で選択されているポジションがＲ（リバース走行）ないしＮ（ニュートラル）か否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進んでアップシフト発生か否か判断する。そして肯定されたときはＳ１０４に進んで図示の如くクラッチでの発熱量ΔＴｃｌを算出する。ここで、変速比によって係数ＡをＡ２，Ａ３，Ａ４  と相違させたのは、変速比によって摩擦量、即ち、発熱量が異なるためである。
【００６１】
他方、図３のＳ１０２でアップシフト発生ではないと判断されるときはＳ１０６に進み、前回値ΔＴｃｌ（ｎ−１）  （ない場合は適宜設定した初期値）をそのまま今回値ΔＴｃｌ（ｎ）  とする。これは、ダウンシフトでは一般に共噛みを制御し、機関回転数を上昇させて相対回転差が減少した上でシフトするため、摩擦による発熱量は少なく、それに対してアップシフトにおいてはそれが困難なため、つまりクラッチの摩擦により相対回転差の大部分を吸収しなくてはならず、よって発熱量が大きくなるからである。従って、アップシフト発生時のみ、発熱量を算出（更新）するようにした。
【００６２】
尚、Ｓ１００で肯定されるときも発熱量を算出（更新）しないのは、ポジションＮにあってはクラッチが動作せず、ポジションＲにあっては、変速が行われないためである。
【００６３】
図２フロー・チャートに戻ると、続いてＳ２０に進んで攪拌による発熱量ΔＴｓｔを算出する。
【００６４】
この攪拌による発熱量ΔＴｓｔは、ギヤによりＡＴＦが攪拌される、即ち、攪拌抵抗による発熱量であることから、数４に示す如く算出する。
【００６５】
【数４】
0003602599.tif 000005
【００６６】
即ち、変速機ケース内にはＡＴＦが貯留されており、これが車両の走行に伴うファイナルドライブギヤ１４、ファイナルドリブンギヤ１５、カウンタシャフトＣＳ上のギヤなどの種々のギヤの回転により攪拌されるが、これらの回転速度ＮＣ  は車速Ｖに比例するため、車速の自乗値に係数Ｂを乗じて求めるようにした。ここで、係数Ｂは実験により適宜求める値である。尚、カウンタシャフト回転速度ＮＣ  を用いても良いことは言うまでもない。
【００６７】
次いでＳ２２に進んでラジエータによる発熱量（または放熱量）ΔＴｒａを算出する。
【００６８】
図１に関して前述したように、ラジエータ２０においてはＡＴＦと機関冷却水との間で熱交換が行われる。そこで、ＡＴＦ温度に対するラジエータでの発熱量（放熱量）ΔＴｒａは、数５のように算出する。
【００６９】
【数５】
0003602599.tif 000006
【００７０】
即ち、冷却水温Ｔｗから作動油温度ＴＡＴＦ  （ｎ−１）  （前回算出値）を減算した差に係数Ｃを乗じて求める。その結果、算出値は冷却水温Ｔｗの方が高いとき正値（発熱量）となると共に、冷却水温Ｔｗの方が低いとき負値（放熱量）となる。尚、数５において係数Ｃは、実験的に求められる係数である。
【００７１】
次いでＳ２４に進んで外気による放熱量ΔＴｔａを算出する。
【００７２】
外気はＡＴＦを冷却するように作用することから、前に述べたように、外気による場合は発熱量ではなく、放熱量として捉える。その外気による冷却（放熱）は風速、即ち車速に比例すると共に、変速機温度（ＡＴＦ温度にほぼ等価）と外気の差に依存すると考えられる。そこで、外気による放熱量ΔＴｔａは、数６のように算出する。
【００７３】
【数６】
0003602599.tif 000007
【００７４】
即ち、単位時間当たりのＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  の変化量は、外気温Ｔａｉｒ  （雰囲気温度）とＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  との差に比例すると考えられることから、数６の如く算出するようにした。またＤは、適宜設定される係数である。
【００７５】
図２フロー・チャートにおいては次いでＳ２６に進んで上記の如く算出した値を合計し、前回値ＴＡＴＦ  （ｎ−１）  に加算して今回推定したＡＴＦ温度ＴＡＴＦ  （ｎ）  を算出する。既述の如く、ラジエータによる算出値ΔＴｒａは正負両様の値をとると共に、外気による算出値ΔＴｔａは常に負値となる。
【００７６】
次いで、Ｓ２８に進み、次回算出用に今回算出値ＴＡＴＦ  （ｎ）  を前回算出値ＴＡＴＦ  （ｎ−１）  に置き換えてプログラムを終了する。従って、次回以降のプログラム起動時にＳ１０で機関始動時ではないと判断されてＳ１２をジャンプするときは、Ｓ２６で書き替えられた値が前回値として用いられる。尚、機関が停止されるときはＳ２８で置き換えられた値はＲＡＭ３２のバックアップ部に格納される。
【００７７】
尚、上記の構成において、図２フロー・チャートのＳ１２，Ｓ１４が請求項に言う「水温検知手段」に、Ｓ１６が「第１の発熱量算出手段」に、Ｓ１８が「第２の算出手段」に、Ｓ２０が「第３の発熱量算出手段」に、Ｓ２２，Ｓ２４が「第４の発熱量算出手段」に、Ｓ２６が「油温推定手段」に相当する。
【００７８】
この実施例は上記の如く構成したことから、高価な油温センサを用いることなく、機関冷却水温から変速機作動油温を精度良く推定することができ、よってそれを用いて油圧などを制御するときも、精緻な制御を実現することができる。
【００７９】
尚、上記において摩擦係合要素の例としてクラッチのみ用いる例を示したが、クラッチとブレーキとを用いるものであっても良い。
【００８０】
【発明の効果】
請求項１項においては、高価な油温センサを用いることなく、作動油温を精度良く推定することができ、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００８１】
請求項２項においては、高価な油温センサを用いることなく、作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことが可能となる。
【００８２】
請求項３項においては、正確に流体トルクコンバータの発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００８３】
請求項４項においては、正確に流体トルクコンバータの発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００８４】
請求項５項にあっては、正確に摩擦係合要素の発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができると共に、構成としても簡易となる。
【００８５】
請求項６項にあっては、簡易な構成でありながら、正確に摩擦係合要素の発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００８６】
請求項７項にあっては、簡易な構成でありながら、正確に作動油の攪拌による発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことが可能となる。
【００８７】
請求項８項にあっては、簡易な構成でありながら、正確に前記媒体による発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【００８８】
請求項９項にあっては、正確に前記媒体による発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができると共に、構成としても一層簡易となる。
【００８９】
請求項１０項にあっては、一層正確に前記媒体による発熱量を求めることができて作動油温を一層精度良く推定でき、よってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用油圧作動式変速機の制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置の動作を示すメイン・フロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートのクラッチによる発熱量の算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
Ｅ  内燃機関
Ｔ  自動変速機
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ  クラッチ（摩擦係合要素）
２    トルクコンバータ（流体トルクコンバータ）
２０  ラジエータ
２６  ＡＴＦクーラ（熱交換装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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