(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトアップ変速時に、シフトアップの進行に伴う変速機の入力軸と出力軸との回転比となるギア比があらかじめ設定した第１ギア比となるタイミングでエンジントルクを低下させる制御を開始させると共に、該第１ギア比よりも小さいギア比としてあらかじめ設定された第２ギア比となるタイミングでエンジントルクを低下させる制御を終了させるようにした自動変速機の変速ショック低減装置であって、
前記自動変速機の入力回転数の回転変化率を検出する回転変化率検出手段と、前記第２ギア比の大きさを変更して、エンジントルクを低下させる制御を終了させるタイミングを補正する制御タイミング補正手段と、
を備え、
前記回転変化率検出手段は、前記第１ギア比となった時点から該第１ギア比よりも小さいギア比であってかつ前記第２ギア比よりも大きい第３ギア比となるまでの間の入力回転数の回転変化率を検出するように設定され、
前記制御タイミング補正手段は、前記回転変化率検出手段で検出される回転変化率が大きいときはエンジントルクを低下させる制御の終了が早まるように、かつ該回転変化率が小さいときはエンジントルクを低下させる制御の終了が遅くなるように前記第２ギア比の大きさを補正するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機の変速ショック低減装置。
【請求項２】
シフトダウン変速時に、シフトダウンの進行に伴う変速機の入力軸と出力軸との回転比となるギア比があらかじめ設定した第１ギア比となるタイミングでエンジントルクを低下させる制御を開始させると共に、該第１ギア比よりも大きいギア比としてあらかじめ設定された第２ギア比となるタイミングでエンジントルクを低下させる制御を終了させるようにした自動変速機の変速ショック低減装置であって、
前記自動変速機の入力回転数の回転変化率を検出する回転変化率検出手段と、
前記第１ギア比の大きさを変更して、エンジントルクを低下させる制御を開始するタイミングを補正する制御タイミング補正手段と、
を備え、
変速前のギア比からシフトダウンが若干進行したギア比となる第３ギア比があらかじめ設定されると共に、該第３ギア比よりも大きいギア比でかつ前記第１ギア比よりも小さいギア比としてあらかじめ設定された第４ギア比が設定されて、前記回転変化率検出手段は、該第３ギア比から第４ギア比となるまでの間の入力回転数の回転変化率を検出するように設定され、
前記制御タイミング補正手段は、前記回転変化率検出手段で検出される回転変化率が大きいときはエンジントルクを低下させる制御の開始が早まるように、かつ該回転変化率が小さいときはエンジントルクを低下させる制御の開始が遅くなるように前記第１ギア比の大きさを補正するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機の変速ショック低減装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動変速機の変速ショック低減装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の変速時におけるショックつまり変速ショックを低減するため、変速中に、燃料カットや点火時期遅角等によりエンジントルクを低下させることが行われている。この変速ショック低減のためのエンジントルク低下を行う期間、つまりエンジントルク低下の開始タイミングや終了タイミングという制御タイミングを最適に設定することが、変速ショックをより効果的に防止する上で重要となる。特公平２−２０８１７号公報には、変速開始時点のエンジン回転数に基づいて、開始回転数と終了回転数とを決定して、エンジン回転数がこの開始回転数と終了回転数との間の回転数範囲にあるときに、エンジントルク低下を実行するものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、エンジントルク低下の制御タイミングを、エンジン回転数に依存しておこなう場合、制御タイミングが必ずしも最適に設定されるとは限らない。この点を詳述すると、変速の種類が同じ（例えば１速から２速への変速）でかつ変速開始時のエンジン回転数が同じであるとしても、そのときの実際の変速時間というものは、自動変速機の個体差や経年変化、油温、エンジン負荷、路面状況（特に傾斜）等、積載荷重の種々の要因によって少なからず変化する。そして、実際の変速時間が変化するということは、エンジントルク低下の最適制御タイミングというものも変化することになる。なお、エンジントルク低下の制御タイミングのうち、シフトダウン時には、エンジントルク低下の終了タイミングが変速ショックに大きな影響を及ぼし、シフトダウンの場合は、エンジントルク低下制御の開始タイミングが大きな影響を及ぼす。
【０００４】
したがって、本発明の目的は、変速時にエンジントルクを低下させるものを前提として、このエンジントルクを低下させる制御タイミングをより最適化して、変速ショックをより効果的に低減できるようにした自動変速機の変速ショック低減装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明はその第１の構成として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
シフトアップ変速時に、シフトアップの進行に伴う変速機の入力軸と出力軸との回転比となるギア比があらかじめ設定した第１ギア比となるタイミングでエンジントルクを低下させる制御を開始させると共に、該第１ギア比よりも小さいギア比としてあらかじめ設定された第２ギア比となるタイミングでエンジントルクを低下させる制御を終了させるようにした自動変速機の変速ショック低減装置であって、
前記自動変速機の入力回転数の回転変化率を検出する回転変化率検出手段と、
前記第２ギア比の大きさを変更して、エンジントルクを低下させる制御を終了させるタイミングを補正する制御タイミング補正手段と、
を備え、
前記回転変化率検出手段は、前記第１ギア比となった時点から該第１ギア比よりも小さいギア比であってかつ前記第２ギア比よりも大きい第３ギア比となるまでの間の入力回転数の回転変化率を検出するように設定され、
前記制御タイミング補正手段は、前記回転変化率検出手段で検出される回転変化率が大きいときはエンジントルクを低下させる制御の終了が早まるように、かつ該回転変化率が小さいときはエンジントルクを低下させる制御の終了が遅くなるように前記第２ギア比の大きさを補正するように設定されている、
ような構成としてある。
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明はその第２の構成として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項２に記載のように、
シフトダウン変速時に、シフトダウンの進行に伴う変速機の入力軸と出力軸との回転比となるギア比があらかじめ設定した第１ギア比となるタイミングでエンジントルクを低下させる制御を開始させると共に、該第１ギア比よりも大きいギア比としてあらかじめ設定された第２ギア比となるタイミングでエンジントルクを低下させる制御を終了させるようにした自動変速機の変速ショック低減装置であって、
前記自動変速機の入力回転数の回転変化率を検出する回転変化率検出手段と、
前記第１ギア比の大きさを変更して、エンジントルクを低下させる制御を開始するタイミングを補正する制御タイミング補正手段と、
を備え、
変速前のギア比からシフトダウンが若干進行したギア比となる第３ギア比があらかじめ設定されると共に、該第３ギア比よりも大きいギア比でかつ前記第１ギア比よりも小さいギア比としてあらかじめ設定された第４ギア比が設定されて、前記回転変化率検出手段は、該第３ギア比から第４ギア比となるまでの間の入力回転数の回転変化率を検出するように設定され、
前記制御タイミング補正手段は、前記回転変化率検出手段で検出される回転変化率が大きいときはエンジントルクを低下させる制御の開始が早まるように、かつ該回転変化率が小さいときはエンジントルクを低下させる制御の開始が遅くなるように前記第１ギア比の大きさを補正するように設定されている、
ような構成としてある。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、シフトアップ時に、変速ショックに大きな影響を与えるエンジントルク低下の終了タイミングを補正により最適化して、シフトアップ時の変速ショックを効果的に防止できる。また、制御タイミングを、変速機入力軸と出力軸とのギア比つまり回転比で設定することにより、制御タイミングを正確に管理して変速ショックを効果的に防止する上で好ましいものとなる。なお、変速中における回転要素の変化率は、実際の変速時間に影響を与える種々の要因の影響を総合的に示しているので、変速時間に影響を与える個々の要因毎に補正を行う場合に比して、制御が簡単かつ正確なものとなる。
【０００８】
請求項２に記載された発明によれば、シフトダウン時に、変速ショックに大きな影響を与えるエンジントルク低下の開始タイミングを補正により最適化して、シフトダウン時の変速ショックを効果的に防止できる。また、制御タイミングを、変速機入力軸と出力軸とのギア比つまり回転比で設定することにより、制御タイミングを正確に管理して変速ショックを効果的に防止する上で好ましいものとなる。なお、変速中における回転要素の変化率は、実際の変速時間に影響を与える種々の要因の影響を総合的に示しているので、変速時間に影響を与える個々の要因毎に補正を行う場合に比して、制御が簡単かつ正確なものとなる。
【０００９】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
図２は自動変速機１０の概要を示すもので、この自動変速機１０は、主なる構成要素としてトルクコンバ−タ２０と、該トルクコンバ−タ２０の出力により駆動される遊星歯車式の多段変速歯車機構３０とからなる。多段変速歯車機構３０は、その動力伝達経路に介在する歯車の使用態様を変更させるクラッチあるいはブレ−キ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウエ−クラッチ５１、５２とを有し、これらにより走行レンジとしてのＤレンジでは１〜４速の各変速段が得られるようになっている。そして、図１に示すように、多段変速歯車機構３０は、トルクコンバ−タ２０を介してエンジンＥＧの出力軸１に連結される。
【００１０】
上記トルクコンバ−タ２０は、エンジン出力軸１に連結されたポンプケ−ス２１に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタ−ビン２３と、これらポンプ２２とタ−ビン２３との間に介設され且つ変速機ケ−ス１１にワンウエ−クラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行なうステ−タ２５と、上記ケ−ス２１とタ−ビン２３との間に設けられ、上記ポンプケ−ス２１を介してエンジン出力軸１とタ−ビン２３とを直結するロックアップクラッチ２６と、で構成されて、上記タ−ビン２３の回転がタ−ビンシャフト２７を介して上記変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００１１】
ここで、上記エンジン出力軸１には、タ−ビンシャフト２７内を貫通して延びるポンプシャフト１２の前端が連結され、該シャフト１２により変速機１０の後端部に備えられたオイルポンプ１３の駆動が行なわれるようになっている。
【００１２】
上記変速歯車機構３０は、ラビニョン型プラネタリギヤ装置で構成され、上記タ−ビンシャフト２７上に遊嵌合された小径のスモ−ルサンギヤ３１と、該サンギヤ３１の後方において、同じくタ−ビンシャフト２７上に遊嵌合された大径のラ−ジサンギヤ３２と、前半部がショ−トピニオン３３に噛合され、且つ後半部が上記ラ−ジサンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショ−トピニオン３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半部に噛合わされたリングギヤ３６と、で構成されている。
【００１３】
そして、上記タ−ビンシャフト２７とスモ−ルサンギヤ３１との間に、フォワ−ドクラッチ４１と、第１ワンウエ−クラッチ５１とが直列に介設され、またこれらクラッチ４１、５１に対して並列にコ−ストクラッチ４２が介設されている。また、タ−ビンシャフト２７とキャリア３５との間には３−４クラッチ４３が介装されている。また、タ−ビンシャフト２７とラ−ジサンギヤ３２との間にリバ−スクラッチ４４が介装されている。
【００１４】
また、上記ラ−ジサンギヤ３２とリバ−スクラッチ４４との間にはラ−ジサンギヤ３２を固定するバンドブレ−キからなる２−４ブレ−キ４５が設けられている。また、上記キャリヤ３５と変速機ケ−ス１１との間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウエ−クラッチ５２と、キャリア３５を固定するロ−リバ−スブレ−キ４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ３６が自動変速機の出力軸を実質的に構成する出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転力が伝達されるようになっている。
【００１５】
次に、上記摩擦締結要素４１〜４６及びワンウエ−クラッチ５１、５２の作動状態と変速段との関係を説明するが、これ等の関係はまとめて図３に示してある。
【００１６】
『１速』  フォワ−ドクラッチ４１が締結されて、第１、第２のワンウエ−クラッチ５１、５２はロック状態となる。
このため、トルクコンバ−タ２０の出力回転は、タ−ビンシャフト２７から上記フォワ−ドクラッチ４１及び第１ワンウエ−クラッチ５１を介して上記スモ−ルサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワンウエ−クラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定されるため、プラネタリギヤ装置３０は、上記スモ−ルサンギヤ３１からショ−トピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する。すなわち、作動動作を行なわない固定的なギヤ列として作動するため、上記スモ−ルサンギヤ３１とリングギヤ３６との比に対応する大きな減速比の１速状態が得られる。
【００１７】
『２速』  上記１速状態に加えて、２−４ブレ−キ４５が作動し、プラネタリギヤ装置３０におけるラ−ジサンギヤ３２が固定されると共に、第２ワンウエ−クラッチ５２が空転状態となる。このため、上記タ−ビンシャフト２７からスモ−ルサンギヤ３１に伝達された回転がショ−トピニオンギヤ３３を介してロングピニオンギヤ３４に伝達される。ここに、ロングピニオンギヤ３４は、これに噛合するラ−ジサンギヤ３２が固定されているため、ラ−ジサンギヤ３２上を公転し、これに伴ってキャリア３５が回転する。従って、１速状態に比較してキャリア３５の回転分（ロングピニオンギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速され、１速のときよりも減速比が小さい２速状態が得られる。
【００１８】
『３速』  ３速においては、上記２速の状態から２−４ブレ−キ４５が開放されると共に、３−４クラッチ４３が締結される。このため、タ−ビンシャフト２７の回転は、上記フォワ−ドクラッチ４１及び第１ワンウエ−クラッチ５１を介してスモ−ルサンギヤ３１に入力されると同時に、３−４クラッチ４３を介してキャリヤ３５にも入力されることになる。従って、プラネタリギヤ装置３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタ−ビンシャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。
【００１９】
『４速』  ４速においては、上記３速で一旦解放状態とされた２−４ブレ−キ４５が再度締結される。このため、タ−ビンシャフト２７の回転は、３−４クラッチ４３かたプラネタリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロングピニオンギヤ３４が公転されることになる。このとき、該ロングピニオンギヤ３４が噛合ったラ−ジサンギヤ３２が上記２−４ブレ−キ４５によって固定されているため、ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しながら自転することになる。
【００２０】
従って、ロングピニオンギヤ３４に噛合するリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（タ−ビンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３４の自転分だけ増速されて回転することになり、これによりオ−バドライブ状態の４速が得られる。尚、この場合では、フォワ−ドクラッチ４１は締結状態にあるが、これに直列の第１ワンウエ−クラッチ５１が空転するので、タ−ビンシャフト２７の回転がスモ−ルサンギヤ３１に入力されることはない。
【００２１】
『後退』  リバ−スクラッチ４４とロ−リバ−スブレ−キ４６とが締結されて、タ−ビンシャフト２７の回転は、上記ラ−ジサンギヤ３２に入力され、このラ−ジサンギヤ３２からロングピニオンギヤ３４、リングギヤ３６に至る固定的なギヤ列を介して、その回転が伝達される。
【００２２】
上記各上記摩擦締結要素４１〜４６は、既知のように油圧作動式とされて、あらかじめ設定された所定の変速特性およびロックアップ特性に基づいて締結、締結解除の制御が行なわれる。この変速特性あるいはロックアップ特性は、図示は略すが、例えばエンジン負荷と車速とをパラメ−タとして設定される。
【００２３】
図１において、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵには、各種センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される。センサＳ１は、車速を検出するものである。センサＳ２はエンジン負荷（実施例ではスロットル開度）を検出するものである。センサＳ３は、タ−ビン回転数つまり変速機入力軸の回転数を検出するものである。センサＳ４は、エンジン回転数を検出するものである。制御ユニットＵは、既知のように、あらかじめ設定された変速特性およびロックアップ特性に基づいて、変速制御およびロックアップ制御を行なう他、後述するように、変速時おいて、点火時期調整手段としてのイグナイタ２を制御して点火時期を遅角させることにより、エンジントルクを低下させる。なお、上記変速特性あるいはロックアップ特性は、それぞれ、例えば車速とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定されている。また、変速時におけるエンジントルクの低下は、燃料カット（燃料減量）等従来既知の適宜の手法により行うことができる。
【００２４】
（１）シフトアップ時のエンジントルク低下制御（図４〜図７）
次に、シフトアップ時におけるエンジントルク低下の制御の概要について、図４を参照しつつ説明する。この図４において、ギア比ＲＧは、変速機出力軸回転数に対する変速機入力軸回転数の回転数比を示し、シフトアップの場合、車速つまり変速機出力軸回転数は一定あるいはほぼ一定となり、シフトアップの進行に伴ってギア比ＲＧは小さくされる。もちろん、ギア比ＲＧは、シフトアップ開始前はそのときの変速段のギア比に相当し、シフトアップ完了後はそのときの変速段のギア比に相当するものとなる。
【００２５】
エンジントルク低下の制御タイミング（制御しきい値）としてのギア比としては、ｇ１、ｇ２、ｇｔの３種類設定される。ｇ１は特許請求の範囲の請求項１における第１ギア比に相当し、ｇ２は特許請求の範囲の請求項１における第２ギア比に相当し、ｇｔは特許請求の範囲の請求項１における第３ギア比に相当するものである。ｇ１は、エンジントルク低下の制御開始時のギア比であり、変速前のギア比から若干（例えば５％程度）シフトアップ側へ移行（進行）した値として設定される。ｇ２は、エンジントルク低下制御の終了時点となるギア比で、シフトアップ完了後のギア比から所定分前の時点（例えば１０％手前）のギア比として設定され、シフトアップ時はこのｇ２が回転変化率に応じて補正される。ｇｔは、ｇ２よりも若干手前のギア比で、補正によるｇ２の変動幅を考慮して、ｇ２よりも必ず大きいギア比となるように設定される（実施例では、シフトアップ前のギア比から６０％程度シフトアップが進行したギア比とされる）。
【００２６】
以上のことを前提として、図４において、シフトアップ指令信号の発生により、シフトアップフラグが０から１にセットされて、シフトアップが開始される。シフトアップ用摩擦締結要素の遊び分（無効ストロ−ク）が吸収されると、当該摩擦締結要素の締結が開始され（ｔ１時点）、この締結開始により、タ−ビン回転数が低下し始める。このタ−ビン回転数低下時から実際にギア比が変化し始めて（低下し始めて）、やがて、実際のギア比ＲＧがｇ１になると（ｔ２時点）、トルクダウンフラグが０から１にセットされ、このトルクダウンフラグが１にセットされることによりエンジントルクが低下される。また、実際のギア比ＲＧがｇ１になった時点からタイマのカウントが開始され始めて、シフトアップが進行するにつれて、タイマのカウウント値が増大していく。
【００２７】
実際のギア比ＲＧがｇｔになると（ｔ３時点）、ｇ１からｇｔになるまでの間の実際のタ−ビン回転数の変化率ωｔ（平均回転数変化率で、シフトアップの場合は回転数低下率となる）が算出される。この実際の回転数変化率ωｔは、ｇ１とｇ２との間の回転数差を、タイマでのカウント値で除することにより得られる。実際の回転数変化率ωｔと所定の基準回転数変化率ωとに基づいて、より具体的には該両者の比『ω／ωｔ』に基づいて、図７に示すマップから補正係数ｋｇが決定される。この補正係数ｋｇを、当初設定されたｇ２に乗算することにより、補正後の最終的なｇ２が設定される。そして、実際のギア比ＲＧが補正後のｇ２になると（ｔ４時点）、エンジントルク低下の制御が終了される。シフトアップが完了してタ−ビン回転数の低下が終了した時点が、ｔ５となる。
【００２８】
補正係数ｋｇは、図７に示すように、前記『ω／ωｔ』が大きくなるほど線形的に小さくされる。この補正係数が１．０よりも大きいということは、ｇ２を変速前のギア比に近いギア比に補正することであり、エンジントルク低下制御の終了タイミングを早めることを意味する。また、補正係数が１．０よりも小さいということは、ｇ２を変速後のギア比に近いギア比に補正することであり、エンジントルク低下制御の終了タイミングを遅くすることを意味する。
【００２９】
前記『ω／ωｔ』は、大きいほど回転数変化率が小さい、つまり変速時間が長いことになり、ω／ωｔ＝１．０のときの補正係数が１．０とされる（事実上補正なしの状態）。ω／ωｔが１．０より小さくなるほど、変速時間が基準の変速時間よりも短いということで、補正係数ｋｇが大きくされて、エンジントルク低下制御の終了タイミングが早くされる。また、ω／ωｔが、１．０より大きくなるほど、変速時間が基準の変速時間よりも長いということで、補正係数ｋｇが小さくされて、エンジントルク低下制御の終了タイミングが遅くされる。
【００３０】
前述のような制御を行う具体的な制御例について、図５、図６に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。
先ず、図５のＱ１において、各種信号が読み込まれるが、この信号の中には、エンジン回転数ＮＥ、タ−ビン回転数（変速機入力軸回転数）ＴＥ、エンジントルクＮＴ（実際にはエンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて理論的に算出）、車速Ｖ（実施例では車速Ｖを、変速機出力軸回転数で検出しており、車速が変速機出力軸回転数を示す）。
【００３１】
Ｑ２においては、シフトアップフラグが０から１に変化された時点であるか否かが判別される。当初はこのＱ２の判別がＮＯとなって、Ｑ３〜Ｑ７の処理が行われる。Ｑ３では、変速前後で吸収すべきタ−ビン回転数ＤＴＥが、『ＤＴＥ＝ＴＥ−車速×変速後のギア比』の計算式に基づいて算出される。Ｑ４では、タ−ビントルクＴＴが、『ＴＴ＝Ｋ×（ＴＥ／ＮＥ）×ＮＴ』の計算式に基づいて算出される（Ｋは定数）。Ｑ４−２では、現在のタ−ビン回転数が初期タ−ビン回転数ＴＥＯとして設定される。Ｑ５では、目標変速時間ＳＦＴＴが、吸収すべきタ−ビン回転数差ＤＴＥと、タ−ビントルクＴＴと、変速の種類（１速から２速への変速、２速から３速への変速等の種類）に基づいて決定される。この目標変速時間は、ＤＴＥが大きいほど長く、ＴＴが大きいほど長く、シフトアップにより変化するギア比の相違が大きいほど長くなるように設定される。Ｑ６では、変速中の基準となる平均角加速度（回転数変化率）ωが、『ω＝ＤＴＥ／ＳＦＴＴ』の計算式に基づいて算出される。Ｑ７では、前述したように、制御しきい値としてのギア比ｇ１、ｇ２、ｇｔが決定される。
【００３２】
Ｑ７の後は、図６のＱ１１において、トルクダウンフラグが１であるか否かが判別される。当初はＱ１１の判別でＮＯとなって、Ｑ１２へ移行する。Ｑ１２では、実際のギア比ＲＧがｇ１よりも小さいか否かが判別され、Ｑ１２の判別でＮＯのときは再びＱ１２へ戻り、Ｑ１２の判別でＹＥＳのときに、Ｑ１３において、トルクダウンフラグが１にセットされる（エンジントルク低下の開始）。
【００３３】
Ｑ１３の後、Ｑ１４において、タイマがカウントアップされた後、Ｑ１５において、実際のギア比ＲＧがｇｔよりも小さいか否かが判別される。Ｑ１５の判別でＮＯのときは、Ｑ１４へ戻り、Ｑ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、ｇ１からｇｔになるまでの間の実際の平均角加速度（平均回転数変化率）ωｔが、『ωｔ＝（ＴＥＯ−ＴＥ）／タイマ値』の計算式に基づいて算出される。Ｑ１６の後、Ｑ１７において、図７に示すマップから、補正係数ｋｇが決定される。
【００３４】
一旦Ｑ１７を経たときは、Ｑ２からＱ８に移行して、シフトアップフラグが１であるか否かが判別される。シフトアップが完了してないときは、Ｑ８の判別でＮＯとなって、Ｑ１１へ移行するが、このときはＱ１１の判別でＹＥＳとなって、Ｑ１８へ移行する。Ｑ１８では、ｇ２に補正係数ｋｇを乗算して補正後のｇ２が決定される。Ｑ１９では、実際のギア比ＲＧが補正後のｇ２よりも小さいか否かが判別される。Ｑ１９の判別でＮＯのときは再びＱ１９へ戻り、Ｑ１９の判別でＹＥＳとなったときに、Ｑ２０においてトルクダウンフラグが０にリセットされ、Ｑ２１においてタイマが０にクリアされ、Ｑ２２においてシフトアップフラグが０にリセットされる。シフトアップフラグが０にリセットされることにより、Ｑ８の判別でＮＯとなる。なお、シフトアップフラグを０にリセットする時点は、Ｑ２２の時点に限らず、実際のギア比ＲＧがシフトアップ後の変速段に対応したギア比になった時点、あるいはその後の所定時間経過後としてもよい（図４では、シフトアップフラグのリセット時期を、シフトアップ後のギア比となった時点から所定時間経過後の時点とした場合を示す）。
【００３５】
（２）シフトダウン時のエンジントルク低下の制御（図８〜図１１）
図８〜図１１は、シフトダウン時のエンジントルク低下の制御の内容を示すもので、シフトアップ時のエンジントルク低下制御と異なる部分を中心に説明する。なお、。図８が図７に対応し、図９が図４に対応し、図１０が図５に対応し、図１１が図６に対応する。
【００３６】
図４に対応した図９において、シフトダウン時は、タ−ビン回転数は上昇し、ギア比も大きくなる方向へ変化する。制御しきい値としてのギア比が、ｇ１、ｇ２、ｇｇ３、ｇｔの４種類設定される。ｇ１は特許請求の範囲の請求項２における第３ギア比に相当し、ｇ２は特許請求の範囲の請求項２における第１ギア比に相当し、ｇ３は特許請求の範囲の請求項２における第２ギア比に相当し、ｇｔは特許請求の範囲の請求項２における第４ギア比に相当するものである。ｇ１とｇｔとが、実際の回転数変化率を算出するためのものであり、ｇ１はシフトアップ時のｇ１と同じように設定されるが、エンジントルク低下制御の開始用としては用いられない。ｇ３は、エンジントルク低下制御の終了用であり、シフトダウン後の変速段に対応したギア比あるいはその直前のギア比として設定される（例えば変速後のギア比から５％程度変速前のギア比として設定）。ｇ２は、エンジントルク低下制御の開始用であり、変速中の実際の回転数変化率に応じて補正されるものである。そして、ｇｔは補正によるｇ２の変動幅を考慮して、ｇ２に近い値で必ずｇ２よりも小さい値として設定される。
【００３７】
シフトダウン用の補正係数ｋｇは、図８に示すように設定されるが、これは図７の場合と同じような補正を行うことを意味する。すなわち、図８では、補正係数ｋｇは、図７の場合とは逆に、ω／ωｔが大きくなるほど大きくされるが、シフトダウン時は、シフトアップの場合とは逆に変速が進行するほどギア比が大きくなるので、図７と図８とは同じことを意味することになる。つまり、シフトダウン時は、エンジントルク低下制御の開始用のギア比ｇ２は、変速時間が短いほど（補正係数ｋｇが１．０より小さくなるほど）小さくなるように補正されて、エンジントルク低下制御の開始タイミングが早くされ、逆に、変速時間が長いほど（補正係数ｋｇが１．０より大きいほど）大きくなるように補正されて、エンジントルク低下制御の開始タイミングが遅くされる。
【００３８】
以上のことを前提として、図１０、図１１のフロ−チャ−トについて説明する。先ず、図１０のＱ３１〜Ｑ３７は、シフトアップ時における図５のＱ１〜Ｑ７に対応している。シフトアップ時と相違するのは、Ｑ３７において、制御しきい値として、４種類のギア比が設定される点のみである。また、図１０のＱ３８は図５のＱ８に対応する。
【００３９】
図１１において、Ｑ４１〜Ｑ４７は、図６のＱ１１〜Ｑ１７に対応するが、Ｑ１１、Ｑ１３でのトルクダウンフラグに代えて、レシオダウンフラグが用いられる。図１１のＱ４８、Ｑ４９は、図６のＱ１８、Ｑ１９に対応し、また図１１のＱ５２、Ｑ５３、Ｑ５４は、図６のＱ２０〜Ｑ２２に対応する。
【００４０】
シフトダウン時は、図１１のＱ５０、Ｑ５１、Ｑ５５の処理を有する点でシフトアップの場合と異なる。すなわち、Ｑ４９において、実際のギア比ＲＧがｇ２よりも小さいか否かが判別されるが、このＱ４９の判別でＮＯのときは、エンジントルク低下制御を開始すべく、Ｑ５０において、トルクダウンフラグが１にセトされる。Ｑ５０の後、Ｑ５１において、実際のギア比ＲＧが、ｇ３よりも小さいか否かが判別されて、Ｑ５１の判別でＹＥＳのときは再びＱ５１へ戻って、エンジントルク低下制御が続行される。そして、Ｑ５１の判別でＮＯとなった時点でＱ５２においてトルクダウンフラグが０にリセットされて、エンジントルク低下制御が終了される。そして、レシオダウンフラグを別途用いた関係上、Ｑ５５の処理によって、レシオダウンフラグが０にリセットされる。
【００４１】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。
（１）シフトアップ時およびシフトダウン時共に、エンジントルク低下制御の開始タイミングと終了タイミングとの両方を補正するようにしてもよい。
（２）エンジントルク低下の制御タイミング補正のために用いられる回転数変化率としては、変速中に回転数変化される回転要素のものであれば、例えばエンジン回転数等適宜選択し得るものである。
（３）多段変速歯車機構３０は、適宜の形式のものとすることができ、遊星歯車式以外の多段変速歯車機構であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図。
【図３】変速段と摩擦締結要素との関係を示す図。
【図４】シフトアップ時におけるエンジントルク低下制御の概要を示すタイムチャ−ト。
【図５】シフトアップ時におけるエンジントルク低下制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図６】シフトアップ時におけるエンジントルク低下制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図７】シフトアップ時におけるエンジントルク低下制御の終了タイミングを補正する補正係数の設定例を示す図。
【図８】シフトダウン時におけるエンジントルク低下制御の開始タイミングを補正する補正係数の設定例を示す図。
【図９】シフトダウン時におけるエンジントルク低下制御の概要を示すタイムチャ−ト。
【図１０】シフトダウン時におけるエンジントルク低下制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１１】シフトダウン時におけるエンジントルク低下制御例を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
Ｕ：制御ユニット
Ｓ１：センサ（車速＝変速機出力軸回転数）
Ｓ２：センサ（エンジン負荷）
Ｓ３：センサ（タ−ビン回転数）
Ｓ４：センサ（エンジン回転数）
ＥＧ：エンジン
ｇ１：第１ギア比（シフトアップ時で図４）
ｇ２：第２ギア比（シフトアップ時で図４）
ｇｔ：第３ギア比（シフトアップ時で図４）
ｇ１：第３ギア比（シフトダウン時で図９）
ｇ２：第１ギア比（シフトダウン時で図９）
ｇ３：第２ギア比（シフトダウン時で図９）
ｇｔ：第４ギア比（シフトダウン時で図９）
１：エンジン出力軸
１０：自動変速機
２０：トルクコンバ−タ
２７：タ−ビン軸
３０：多段変速歯車機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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