(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の出力を運転状態に応じて予め設定された変速特性に従って摩擦係合要素を介して変速して駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置において、
ａ．前記自動変速機に入力される入力トルクを算出する入力トルク算出手段、
ｂ．少なくとも、予め設定された前記車両の加速度の目標値について現在段と行先段のそれらを上下限値とするとき、前記上下限値の間に選択される所定の値と、前記算出された入力トルクとから行先段を実現する摩擦係合要素のイナーシャ相での目標トルクを算出する目標トルク算出手段、
ｃ．前記算出された目標トルクに基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧量を算出する油圧量算出手段、
および
ｄ．前記算出された油圧量に基づいて前記摩擦係合要素に油圧を供給する油圧制御回路、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記目標トルク算出手段は、前記行先段を実現する摩擦係合要素の目標トルクを前記現在段のそれより小さく設定することを特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記目標トルク算出手段は、前記イナーシャ相では前記現在段を実現する摩擦係合要素の目標トルクを零とすると共に、アップシフトにおいて前記行先段を実現する摩擦係合要素の目標トルクを前記現在段のそれより小さく設定することを特徴とする請求項２項記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記目標トルク算出手段は、前記所定の値を前記現在段および目標段の減速比に応じて変化させることを特徴とする請求項１項から３項のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記目標トルク算出手段は、前記所定の値を前記車両の車速および前記内燃機関のスロットル開度に応じて変化させることを特徴とする請求項１項から４項のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記上下限値の間に選択される所定値は、変速開始から変速終了に至る加速度の変化が直線的になるように設定されることを特徴とする請求項１項から５項のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記上下限値の間に選択される所定値は、イナーシャ相開始からイナーシャ相終了に向けて減少するように設定されることを特徴とする請求項１項から６項のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速ショックの低減を意図した自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の制御装置としては例えば、特開平６−２０７６６０号記載の技術が知られており、その従来技術においては変速機の実際の変速開始時点を正確に把握して変速機あるいは内燃機関を制御し、よって変速ショックを低減することを意図している。
【０００３】
そして、その制御にあっては、アップシフトにおいて、前段（現在段）の駆動力に等しい駆動力になるまで油圧を上昇させて所定時間保持している。それによって、クラッチ（摩擦係合要素）の発熱量の抑制と変速ショックの向上を両立させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の駆動軸まわりに作用する駆動力は、車両全体に作用する前後方向あるいは重力方向の重力加速度と等価でなく、前段と等しい駆動力に制御することにより、車両全体としてのショックが却って悪化する場合も生じ得る。即ち、車両の運転状態によっては、トルク相の引込みからのトルクの立ち上がりにより、車両全体としては前後方向加速度の他、重力方向の加速度が発生して乗員が却って大きなショックを感じる場合があった。
【０００５】
また、前記した従来技術にあっては、変速前後の機関回転数の変化に起因するトルクの変化によっては、前段の駆動力と等しい駆動力としたとき、変速中にクラッチ容量と機関トルクが均衡してしまい、予定する時間内に変速が終了しない恐れがないとは言えない不都合があった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、予め設定された車両の前後方向加速度の目標値について現在段と行先段のそれらを上下限値とするとき、その間に選択される所定の値を用い、少なくともその所定の値と入力トルクなどから摩擦係合要素の操作量を決定することで、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合すると共に、予定する時間内に確実に変速が終了するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、車両に搭載された内燃機関の出力を運転状態に応じて予め設定された変速特性に従って摩擦係合要素を介して変速して駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機に入力される入力トルクを算出する入力トルク算出手段、少なくとも、予め設定された前記車両の加速度の目標値について現在段と行先段のそれらを上下限値とするとき、前記上下限値の間に選択される所定の値と、前記算出された入力トルクとから行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチ）のイナーシャ相での目標トルクを算出する目標トルク算出手段、前記算出された目標トルクに基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧量を算出する油圧量算出手段、および前記算出された油圧量に基づいて前記摩擦係合要素に油圧を供給する油圧制御回路を備える如く構成した。
【０００８】
予め設定された前記車両の加速度の目標値について現在段と行先段のそれらを上下限値とするとき、前記上下限値の間に選択される所定の値と、前記算出された入力トルクとから行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチ）のイナーシャ相での目標トルクを算出し、算出された目標トルクに基づいて摩擦係合要素に供給すべき油圧量を算出し、算出された油圧量に基づいて摩擦係合要素に油圧を供給する油圧制御回路からなる如く構成したので、前記した所定の値を適切に設定することで、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができると共に、予定する時間内に確実に変速を終了させることができる。
【０００９】
請求項２項にあっては、前記目標トルク算出手段は、前記行先段を実現する摩擦係合要素の目標トルクを前記現在段のそれより小さく設定するように構成した。
【００１０】
これにより、前後方向のみならず、重力方向の重力加速度を効果的に抑制することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【００１１】
請求項３項にあっては、前記目標トルク算出手段は、前記イナーシャ相では前記現在段を実現する摩擦係合要素の目標トルクを零とすると共に、アップシフトにおいて前記行先段を実現する摩擦係合要素の目標トルクを前記現在段のそれより小さく設定する如く構成した。
【００１２】
これにより、アップシフトのイナーシャ相において前後方向のみならず、重力方向の重力加速度を効果的に抑制することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【００１３】
請求項４項にあっては、前記目標トルク算出手段は、前記所定の値を前記現在段および目標段の減速比に応じて変化させる如く構成した。
【００１４】
これにより、前記した所定の値を一層適切に設定することができ、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【００１５】
請求項５項にあっては、前記目標トルク算出手段は、前記所定の値を前記車両の車速および前記内燃機関のスロットル開度に応じて変化させるように構成した。
【００１６】
これにより、前記した所定の値を走行状態に応じて一層適切に設定することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【００１７】
請求項６項にあっては、前記上下限値の間に選択される所定値は、変速開始から変速終了に至る加速度の変化が直線的になるように構成した。
【００１８】
これにより、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【００１９】
請求項７項にあっては、前記上下限値の間に選択される所定値は、イナーシャ相開始からイナーシャ相終了に向けて減少するように構成した。
【００２０】
これにより、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明する。
【００２２】
図１はその装置を全体的に示す概略図である。
【００２３】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の平行軸式の有段自動変速機からなる。
【００２４】
トランスミッションＴは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。
【００２５】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２６】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２７】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２８】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２９】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００３０】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００３１】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００３２】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、内燃機関ＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３３】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００３４】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロットル開度センサ５６が設けられ、スロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００３５】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００３６】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳが１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力する。
【００３７】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００３８】
さらに、トランスミッションＴ、あるいはその付近の適宜位置には温度センサ７０が設けられ、油温（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ温度。作動油温）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、ブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７２が設けられ、運転者によってブレーキペダルが踏まれると、ＯＮ信号を出力する。
【００３９】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００４０】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００４１】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してマイクロコンピュータ内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００４２】
前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）でカウントされ、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００４３】
マイクロコンピュータにおいてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧制御回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁して油圧回路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作及び各クラッチの油圧を制御する。
【００４４】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００４５】
図２はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４６】
以下説明すると、Ｓ１０において検出された車速Ｖとスロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトスケジューリングマップ。図示せず）を検索し、Ｓ１２に進み、検索値を行先段（変速段）ＳＨと書き換え、Ｓ１４に進み、現在係合されている現在段（変速段）を検出してＧＡと書き換えると共に、目標段ＳＨを先行段ＧＢと書き換える。
【００４７】
次いでＳ１６に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭを検索する。変速モードＱＡＴＮＵＭは、具体的には、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド（保持））などと標記される。即ち、最初の数字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であればホールドを示す。尚、以下の説明において、変速モードＱＡＴＮＵＭが１＊ｈかなどと標記される場合があるが、その場合、＊は数字を問わず、アップシフトか否か判断することを意味する。
【００４８】
次いでＳ１８に進み、Ｓ１０以降の処理において変速が必要と判断されるとき、制御時期を示すＲＡＭ上の値ＳＦＴＭＯＮを０に初期化し、Ｓ２０に進み、変速制御を実行する。尚、上記の説明から明らかな如く、変速モードＱＡＴＮＵＭが３であれば、現在段（ギヤ）を保持し、変速制御を実行しない。
【００４９】
尚、以下の説明では、１速（ギヤ）から２速（ギヤ）へのアップシフトを例にとる。即ち、現在段ＧＡを１速（ギヤ）、行先段ＧＢを２速（ギヤ）とする。
【００５０】
図３はその変速制御、より具体的にはアップシフト制御を全体的に示すフロー・チャートである。
【００５１】
図３の制御時期を示す図４タイム・チャートを併せて参照しつつ以下説明すると、Ｓ１００において前記した値ＳＦＴＭＯＮのビットが０であるか否か判断する。この値は図２フロー・チャートのＳ１８で０に初期化されていることからＳ１００の判断は肯定されてＳ１０２に進み、後述する目標クラッチトルクなどの値を全て０に初期化（イニシャライズ）し、Ｓ１０４に進み、ＳＦＴＭＯＮを１０ｈに設定する。
【００５２】
次いでＳ１０６に進み、現時点が図４タイム・チャートにおいて変速準備開始時点であるので、行先段である２速ギヤを実現するクラッチＣ２の目標クラッチトルク（以下「ＴＱＯＮ」という）を０とし、Ｓ１０８に進み、現在段である１速ギヤを実現するクラッチＣ１の目標クラッチトルク（以下「ＴＱＯＦ」という）を所定のＯＦＦ棚トルク、より具体的にはエンジントルクを保持するのに必要なトルク量に設定（算出）する。尚、この実施の形態において、解放（ＯＦＦあるいはオフ）側の目標クラッチトルクおよび油圧量において平坦な部位を棚と称する。
【００５３】
図５はそのＯＦＦ棚トルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００５４】
以下説明すると、Ｓ２００においてエンジントルク（推定入力トルク。後述）ＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算した値を棚トルク（ＯＦＦ側目標クラッチトルクＴＱＯＦ）とする。
【００５５】
図３フロー・チャートにあっては次いでＳ１１０に進み、係合（ＯＮ）側である行先段を実現するクラッチＣ２のＯＮ（オン）準備圧（クラッチ油圧量。以下「ＱＡＴＯＮ」という）を算出（設定）する。これは、いわゆる無効ストローク詰めに相当する作業である。
【００５６】
図６はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００５７】
同図の説明に入る前に、この実施の形態に係る準備圧算出（無効ストローク詰め相当圧）を概説すると、当該クラッチ（例の場合では２速クラッチＣ２）の回転数とＡＴＦ油温により、当該クラッチの無効ストローク詰めに最適な供給油圧と充填時間を決定するようにした。
【００５８】
充填時間は、操作量（供給油圧）、クラッチ回転数、ＡＴＦ油温、変速インタバル（あるクラッチへの操作量を零にしてから当該クラッチに再び操作量を与えるまでの時間）、クラッチの位置（排油時のドレン系のリザーバ油面からの高さ、ドレン系のリザーバまでの距離など）、供給・排出油路の経路（長）、シフトバルブ経由数、シフトソレノイド（アクチュエータ）ＳＬｎの特性、およびクラッチの機械的なバラツキ（容積、スプリング特性など）などの要因によって変化する。
【００５９】
そこで、この実施の形態においては、これらの変動要因の中、クラッチの位置、供給・排出油路の経路（長）、シフトバルブ経由数についてはクラッチごとに予め求めておいて記憶すると共に、リニアソレノイドの特性、クラッチの機械的なバラツキなどは、変速制御系全体で補償するようにした。
【００６０】
以下説明すると、操作量ＱＡＴＯＮを増加するほど準備を終了するのに要する時間（準備終了時間）を短縮することができて有利であるが、反面、図７に示すようにバラツキ幅が増大して制御精度が低下するため、変速インタバルの場合と同様に、図８に符号Ａで示すようなバラツキ幅の小さい、制御精度と応答性を両立させる操作量を求めて設定しておく。
【００６１】
以上のように設定した変速インタバルと操作量に対し、クラッチ回転数（入力軸回転数ＮＭ）とＡＴＦ油温を変更しながら、図９に示すように準備終了時間を計測することで、各クラッチに必要なデータを収集することができる。
【００６２】
上記のようにして収集したデータをベースとし、変速インタバルについては以下のように内部オイル量（ＡＴＦ量あるいは作動油量）を推定し、上記した準備終了時間を補正する。
【００６３】
以下、このデータの収集について説明すると、先ず、図１０に示す如く、変速インタバルＸｎを変更しながら、データ収集用準備終了時間（以下「Ｔ」という）を計測する。
【００６４】
ＸｎとＴの関係を図１１に示すようにグラフ化し、図１２に示すようにＸｎに対してＴを０（内部オイル空）と１（内部オイル充満）の間で正規化する。次いで、図１３に示すように、変速インタバルＸｎに対するオイル減少量（減少速度）を求め、図１４に示すように、オイル量に対するオイル減少量（減少速度）ｄＯＩＬに変換する。
【００６５】
即ち、操作量を零とした時点から一定時間ごとに内部オイル量に対する図１３の値を検索し、その傾きの分だけ内部オイル量から減算する、長時間にわたって操作量を零にするとき、内部オイル量も零となる。
【００６６】
次いで、図１５に示すように、オイル量（オイル残量）と入力軸回転数ＮＭに対するオイル減少量をＡＴＦ油温ＴＡＴＦについてマップ化することで、図１６に示すように、入力軸回転数ＮＭの変化に対するオイル量の変化を把握することができる。
【００６７】
即ち、図１７に符号Ｂで示すように、変速インタバルＸｎに対するオイル量としてのみ記憶した場合、時間軸方向に不連続に進む（あるいは戻る）こととなって回転数変化に対する追従が非常に困難であることから、入力軸回転数の変化に対するオイル量の変化を把握することができないが、上記のように構成したことで、その把握が可能となる。
【００６８】
従って、操作量を与えるとき、内部オイル空のときの準備終了時間Ｔを記憶すると共に、オイル減少量ｄＯＩＬから内部オイル量ＯＩＬｎを算出し、それらに基づいて実際の準備終了時間（制御時間。以下「Ｔ１」という）を決定（補正）することができる。
【００６９】
上記を前提として図６を参照してＯＮ準備圧算出処理を説明する。
【００７０】
先ずＳ３００においてＳＦＴＭＯＮが１０ｈか否か判断する。ＳＦＴＭＯＮは図３フロー・チャートのＳ１０４で１０ｈに設定されているので、肯定されてＳ３０２に進み、ＳＦＴＭＯＮの値を１１ｈに書き換え、Ｓ３０４に進み、ＯＮ側クラッチ（例の場合は２速クラッチＣ２）の準備圧ＱＤＢ１Ａと上記した（実際の）準備終了時間Ｔ１を検索する。
【００７１】
図１８フロー・チャートは、その処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００７２】
以下説明すると、Ｓ４００において、検出された入力軸回転数ＮＭとＡＴＦ油温ＴＡＴＦから準備終了時間Ｔ１をマップ検索し、Ｓ４０２に進み、同様に検出された入力軸回転数ＮＭとＡＴＦ油温ＴＡＴＦから準備圧ＱＤＢ１Ａをマップ検索し、Ｓ４０４に進み、前記したオイル残量ＯＩＬｎを推定する。オイル残量ＯＩＬｎにおいて、ｎは１から５の値であり、１速クラッチＣ１から５速クラッチＣ５のそれぞれに対応するクラッチオイル残量を示す。
【００７３】
図１９はそのオイル残量ＯＩＬｎの推定処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。尚、この処理はクラッチごとに行われる。以下、説明の簡略化のため、この例の行先段用の２速クラッチＣ２を例にとって説明するが、他のクラッチに関しても同様である。
【００７４】
以下説明すると、Ｓ５００においてタイマｔｍＳＴ（ダウンカウンタ）の値が０か否か判断する。このタイマは図３フロー・チャートのＳ１０２において、変速中にないとき、換言すれば、図４タイム・チャートにおいてＳＦＴＭＯＮ＝０の状態にあるときは０とされる。
【００７５】
Ｓ５００で肯定されるときはＳ５０２に進み、行先段（ギヤ）ＧＢが２速か否か判断する。肯定されるときは変速中になく、２速クラッチＣ２がオン（係合）していることから、Ｓ５０４に進み、オイル残量ＯＩＬ２（２速クラッチＣ２のオイル残量）を１とする。即ち、２速クラッチＣ２はオイルで充満されていると推定する。
【００７６】
Ｓ５０２で否定されるときはＳ５０６に進み、２速クラッチＣ２のオイル残量ＯＩＬ２が所定値＃ＯＩＬＭＩＮより小さいか否か判断し、肯定されるときはＳ５０８に進み、オイル残量（前回値）は０、即ち、２速クラッチＣ２はオイルがなく、空と推定する。
【００７７】
他方、Ｓ５０６で否定されるときはＳ５１０に進み、検出された入力軸回転数ＮＭとオイル残量ＯＩＬ２からＡＴＦ油温ＴＡＴＦおよびクラッチの排出油路経路に従って別々に設定されたマップの中から該当するマップを検索して前記したオイル減少量ｄＯＩＬ２を求める。
【００７８】
次いで、Ｓ５１２に進み、オイル減少量ｄＯＩＬ２だけ減算してオイル残量ＯＩＬ２を補正する。
【００７９】
一方、Ｓ５００で否定されるときは変速中と判断してＳ５１４に進み、目標段ＧＢが２速か否か判断する。Ｓ５１４で肯定されるときはＳ５１６に進み、現在段ＧＡが２速で、かつ操作量（供給油圧）ＱＡＴＯＦが所定値＃ＱＤＢ１ＭＩＮ以上か否か判断し、肯定されるときはＳ５１８に進み、オイル残量ＯＩＬ２を１と設定する。
【００８０】
他方、Ｓ５１６で否定されるときはＳ５２０に進み、オイル残量ＯＩＬ２が所定値＃ＯＩＬＭＩＮ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ５２２に進み、オイル残量ＯＩＬ２を０とする。また、Ｓ５２０で否定されるときはＳ５２４に進み、Ｓ５１０の処理と同様にオイル減少量ｄＯＩＬ２をマップ検索し、Ｓ５２６に進み、Ｓ５１２と同様にオイル残量ＯＩＬ２を減算補正する。
【００８１】
Ｓ５１４で否定されるときはＳ５２８に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭが１＊ｈで、かつタイマｔＵＰＡ１（準備終了時間相当値）の値が０ではないか、即ち、アップシフト準備中か否か判断し、肯定されるときはＳ５３０に進み、オイル残量ＯＩＬ２を値ｔＵＰＡ１で除算して得た値だけオイル残量を加算補正する。
【００８２】
Ｓ５２８で否定されるときはＳ５３２に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭが２＊ｈで、かつタイマｔＫＰＡＪの値が０ではないか、即ち、ダウンシフト準備中か否か判断し、肯定されるときはＳ５３４に進み、オイル残量ＯＩＬ２を値ｔＫＰＡＪで除算して得た値だけオイル残量を加算補正する。また、Ｓ５３２で否定されるときはＳ５３６に進み、オイル残量ＯＩＬ２を１とする。
【００８３】
図１８フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ４０６に進み、このようにして得たオイル残量ＯＩＬｎを準備終了時間Ｔ１に乗じて準備終了時間Ｔ１を補正する。
【００８４】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３０６に進み、よって得た準備終了時間Ｔ１をタイマｔＵＰＡ１（ダウンカウンタ）にセットして時間計測を開始する。
【００８５】
次いでＳ３０８に進み、よって得たＯＮ準備圧ＱＤＢ１Ａをクラッチ油圧量ＱＡＴＯＮとする。尚、これはＳ３００で否定されたときも同様である。
【００８６】
このように構成したことによって、クラッチの立ち上がりに応じてバラツキ幅が小さく、応答性も適切な操作量および制御時間を求めることができる。また、連続的な変速に対しても、内部オイル量（オイル残量）を推定して補正することにより、適切な制御を実現することができる。
【００８７】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１１２に進み、ＯＦＦ棚圧を算出する。
【００８８】
図２０はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００８９】
以下説明すると、Ｓ６００においてＯＦＦ棚圧（下限圧）ＴＱＯＦを適宜算出し、Ｓ６０２に進み算出したＯＦＦ棚圧をクラッチ油圧量ＱＡＴＯＦとする。
【００９０】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次回のプログラムループにおいてＳ１００の判断は、先のプログラムループにおいてＳ１１０で１０ｈに設定されていることから、否定されてＳ１１４に進み、ＳＦＴＭＯＮが１０ｈあるいは１１ｈ（図４に示す）か否か判断する。
【００９１】
Ｓ１１４で肯定されるとＳ１１６に進み、前記した準備終了時間Ｔ１を示すタイマｔＵＰＡ１の値が０に達したか否か判断し、否定されるときは未経過と判断してＳ１０６に進むと共に、肯定されるときはＳ１１８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２０ｈに書き換える。
【００９２】
次いでＳ１２０に進み、トルク相ＯＮ／ＯＦＦトルクを算出する。
【００９３】
図２１はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９４】
同図の説明に入る前にその処理を概説すると、この実施の形態にあっては、ＯＮ側クラッチにおいて、準備終了後の立ち上がりについて、その油圧高さに対する追従時間とトルクの立ち上がり特性を、ＥＣＵ８０の内部に保持しているデータから決定するようにした。
【００９５】
それにより、ＥＣＵ８０はＯＮ側クラッチがどの時点からどのようにトルクを持ち始めるのか認識することができ、認識したＯＮ側クラッチトルクと推定入力トルク（エンジントルク）からＯＦＦ側クラッチに必要な油圧を算出することができる。即ち、この処理においては、ＯＮ側の入力にバランスするようにＯＦＦ側の値を決定する。
【００９６】
以下説明すると、アップシフトにおいて、イナーシャ相の油圧は、変速ショック低減の観点から設定される。図２２においてその基準目標操作量をＸとすると、設定された目標時間Ｙに実際のクラッチ（油）圧を基準目標操作量Ｘに到達させるために、過渡的な操作量を以下の如く決定する。
【００９７】
即ち、ＥＣＵ８０のＲＯＭ８４に、図２３に示す如く、一定の（油）圧（操作量Ａ）を出力したときの追従時間（トルクが立ち上がり始めてから油圧が指令値に到達するまでの時間）Ｂを実験を通じて求め、傾きＫ（＝Ａ／Ｂ）として記憶しておく。操作量Ａは、制御に実際に使用される操作量の中から決定した複数値で、入力軸回転数ＮＭやＡＴＦ油温に対してマップデータ（第１のデータ）Ｘ１（ｎ）として保持する。
【００９８】
さらに、図２４に示すように、傾き、即ち、それを出力したときにある時間で到達する実油圧を実現する操作量Ａの応答特性を示すものとして、Ｋを同様にマップデータ（第２のデータ）として保持しておく。
【００９９】
次いで、前記ＸとＹの比（＝Ｘ／Ｙ）を求め、その比（以下「ＫＸ」という）を目標値とし、図２５（ａ）に示す如く、Ｋ（Ａの応答特性を示す第２のデータ）と比較する。その結果、Ｋ＞ＫＸであれば、内部データの方が大きい、即ち、基準目標操作量Ｘに目標時間Ｙで到達することが可能であることから、同図（ｂ）に示すように実行すべき傾き（決定値）ＫＺを目標値ＫＸとする。
【０１００】
他方、Ｋ＜ＫＸであれば、目標の傾きの方が大きい、即ち、基準目標操作量Ｘに目標時間Ｙで到達することが不可能であることから、同図（ｃ）に示すように実行時間をＹ１に延長し、実行すべき傾きＫＺを前記マップデータＫとする。
【０１０１】
次いで、図２６に示すようなマップデータ（第２のデータ）から、操作量Ａを決定する。即ち、決定された傾きＫＺでマップデータを検索し、操作量Ｘ１（ｎ）を算出する。Ｋ＜ＫＸのとき、基準目標操作量Ｘを目標時間の間中、出力する必要がないため、Ｘ１＜Ｘとなる。Ｋ＞ＫＸのとき、ＸとＸ１は基本的に近い値となる。
【０１０２】
目標時間に対し、実行時間Ｙ１は、Ｙ１＝Ｘ／ＫＺとなる。ＫＺ＝ＫＸのとき、Ｙ＝Ｙ１となり、ＫＺ＜ＫＸのときは図２５（ｃ）に示す如く、Ｙ１＝（Ｘ／ＫＺ）＞Ｙとなる。このことは、設定データにおける機械系の固有値に基づいて、目標時間が実現不可能なときは自動的に実行時間が延長されることを意味する。
【０１０３】
また、ＫＺ＞ＫＸのときは図２５（ｂ）に示す如く、目標時間丁度に油圧を到達させるために過渡的な中間圧（操作量）としてＸ１を出力するとき、そのＸ１を出力する時間Ｙ１は、Ｙ１＝Ｘ１／ＫＺで求めることができる。
【０１０４】
上記を前提として図２１を参照してトルク相ＯＮトルクおよびＯＦＦトルクの算出を説明する。
【０１０５】
以下説明すると、Ｓ７００においてＧ１トルクＴＱＵＩＡ１を算出する。ここでＧ１トルクとは、前後方向重力加速度（以下「Ｇ」という）目標値に基づいて決定されるイナーシャ相開始時点の目標トルクを意味する。また、後述するＧ２トルクおよびＧ３トルクは、イナーシャ相中間点および終端点における同様のトルクを意味する。
【０１０６】
図２７はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１０７】
以下説明すると、Ｓ８００においてＳＦＴＭＯＮが２０ｈであるか否か判断する。図３フロー・チャートのＳ１１８で２０ｈに設定されていることから、Ｓ８００の判断は肯定されてＳ８０２に進み、検出された車速Ｖを所定車速ＶＵＴＡに固定する。これは、後述するＧ２トルクおよびＧ３トルクを算出するときも同一の車速、即ち、この固定車速ＶＵＴＡを使用するためである。
【０１０８】
次いでＳ８０４に進み、推定入力トルク（エンジントルク）ＴＴＡＰが０以上か否か判断し、否定されるときはＳ８０６に進み、Ｇ１トルクＴＱＵＩＡ１を所定値＃ｄＴＱＵＩＡＭ（余裕トルクを示す値。例えば３ｋｇｆ・ｍ）とする。
【０１０９】
Ｓ８０４で肯定されるときはＳ８０８に進み、推定入力トルク（エンジントルク）ＴＴＡＰに固定車速ＶＵＴＡおよびスロットル開度ＴＨからマップ検索して得た比率（補正係数）＃ｋＧＵＩＡ１とギヤ比＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍから１を減算して得た値を乗じた値が、前記した所定値＃ｄＴＱＵＩＡＭを超えるか否か判断する。
【０１１０】
Ｓ８０８で否定されるときはＳ８１２に進み、推定入力トルクＴＴＡＰに前記した所定値＃ｄＴＱＵＩＡＭを加算して得た値をＧ１トルクＴＱＵＩＡ１とすると共に、肯定されるときはＳ８１０に進み、以下のようにＧ１トルクＴＱＵＩＡ１を算出する。
ＴＱＵＩＡ１＝ＴＴＡＰ＊｛１＋＃ＫＧＵＩＡ１＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝
【０１１１】
尚、Ｇ１トルクおよび比率（補正係数）＃ｋＧＵＩＡ１などに関しては後で再び触れる。また、上式および他の数式で＊は乗算記号を示す。
【０１１２】
図２１フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ７０２に進み、ＧｔトルクＴＱＵＴＡ１を算出する。ＧｔトルクＴＱＵＴＡ１は、トルク相終了時のトルクである。
【０１１３】
図２８はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１１４】
以下説明すると、Ｓ９００において推定入力トルク（エンジントルク）ＴＴＡＰが０以上であるか否か判断し、肯定されるときはＳ９０２に進み、推定入力トルクＴＴＡＰに所定のトルク相設定値＃ｋＧＵＴＡ１を乗じて得た値を目標トルクｔｑｕｔａ１とすると共に、否定されるときはＳ９０４に進み、目標トルクｔｑｕｔａ１を０とする。
【０１１５】
次いでＳ９０６に進み、ＳＦＴＭＯＮが２０ｈか否か判断し、肯定されるときはトルク相初回と判断してＳ９０８に進み、目標トルクｔｑｕｔａ１をＧｔトルクＴＱＵＴＡ１とすると共に、否定されるときはＳ９１０に進み、値ｔｑｕｔａ１がＧｔトルクＴＱＵＴＡ１以上か否か判断する。肯定されるときは前回値より大きいために更新しないようにそのままプログラムを終了すると共に、否定されるときはＳ９１２に進み、目標トルクｔｑｕｔａ１をＧｔトルクＴＱＵＴＡ１とする。
【０１１６】
図２９（ａ）（ｂ）（ｃ）に、図２７および図２８フロー・チャートで使用される変数を示す。
【０１１７】
図２１フロー・チャートに戻ると、次いでＳ７０４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２０ｈか否か、即ち、トルク相に入って初めてのプログラムループか否か判断し、肯定されるときはＳ７０６に進み、ＳＦＴＭＯＮの値を２１ｈに設定し、Ｓ７０８に進み、ＧｔトルクＴＱＵＴＡ１を油圧換算してＧｔ圧ＱＵＴＡ１とする。
【０１１８】
次いでＳ７１０に進み、ＯＮ側の最低圧ＱＵＩＡＬを検索する。
【０１１９】
次いでＳ７１２に進み、所定値＃ＴＭＵＴＡＧを検索してトルク相目標時間ＴＭＵＴＡＧとし、Ｓ７１４に進み、アップシフトのＯＮ側クラッチのトルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ（目標値までの追従時間）、トルク相ブースト圧ＱＤＢ２Ａ（図２５（ｂ）のＸ１（ａ）相当値）、ブースト制御時間ＴＭＤＢ２Ｂ（図２５（ｂ）のＹ相当値）などを算出する。
【０１２０】
図３０はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであり、図３１および図３２はトルク相時間ＴＭＤＢ２Ａなどを示すタイム・チャートである。
【０１２１】
以下説明すると、Ｓ１０００においてＧｔ圧ＱＵＴＡ１がＯＮ側の最低圧ＱＵＩＡＬを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１００２に進み、到達圧高さｑｕｔａ１（図２２に関して前記したＸに相当）をＧｔ圧ＱＵＴＡ１とすると共に、否定されるときはＳ１００４に進み、到達圧高さｑｕｔａ１を最低圧ＱＵＩＡＬとする。
【０１２２】
次いでＳ１００６に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭに基づき、入力軸回転数ＮＭ、到達圧高さｑｕｔａ１およびＡＴＦ油温ＴＡＴＦからトルク相最大傾きｋＤＢ２Ａ（図２５（ａ）に関して前記したＫに相当）をマップ検索する。次いでＳ１００８に進み、到達圧高さｑｕｔａ１を前記した値（トルク相目標時間。図２２に関して前記したＹに相当）ＴＭＵＴＡＧで除算し、よって得た値をトルク相傾きｋＤＢ２Ｂ（図２５（ａ）に関して前記したＫＸに相当）とする。図３２（ａ）にトルク相目標時間ＴＭＵＴＡＧなどを示す。
【０１２３】
次いでＳ１０１０に進み、得たトルク相傾きｋＤＢ２Ｂがトルク相最大傾きｋＤＢ２Ａを超えるか否か判断し、肯定されるときはトルク相時間延長と判断してＳ１０１２に進み、トルク相最大傾きｋＤＢ２Ａを傾きｋとする。他方、否定されるときはＳ１０１４に進み、トルク相傾きｋＤＢ２Ｂを傾きｋとする。
【０１２４】
次いでＳ１０１６に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭに基づき、検出された入力軸回転数ＮＭ、傾きｋおよびＡＴＦ油温ＴＡＴＦからブースト圧ＱＤＢ２Ａをマップ検索する。
【０１２５】
次いでＳ１０１８に進み、前記したｑｕｔａ１を傾きｋで除算してトルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａを決定（設定）し、Ｓ１０２０に進み、ブースト圧ＱＤＢ２Ａを傾きｋで除算してブースト制御時間ＴＭＤＢ２Ｂを決定（設定）し、Ｓ１０２２に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭに基づき、入力軸回転数ＮＭ、ブースト圧ＱＤＢ２ＡおよびＡＴＦ油圧ＴＡＴＦから中折れ時間ＴＭＤＢ２Ｃをマップ検索する。
【０１２６】
図２１の説明に戻ると、次いでＳ７１６に進み、トルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ、ブースト制御時間ＴＭＤＢ２Ｂおよび中折れ時間ＴＭＤＢ２Ｃを、それぞれタイマｔＵＴＡＧ，ｔＵＴＡ１，ｔＵＴＡ２にセットして時間計測を開始し、Ｓ７１８に進み、適宜な特性に従って算出したブースト圧ＱＤＢ２ＡをトルクＴＱＵＴＡＢに変換する。
【０１２７】
次いでＳ７２０に進み、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを０とし、Ｓ７２２に進み、推定入力トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算し、その和をＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦとする。
【０１２８】
他方、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７２４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２１ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ７２６に進み、タイマｔＵＴＡ２（ＴＭＤＢ２Ｃ）の値が０か否か判断し、否定されるときは図３１（ａ）に示す如く、中折れ前にあると判断してＳ７２０に進む。
【０１２９】
また、Ｓ７２６で肯定されるときはＳ７２８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２２ｈに設定し、Ｓ７３０に進み、図３１（ｂ）に示す如く、ＴＱＵＴＡ１などを直線補間してＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出し、Ｓ７３２に進み、Ｓ７２２と同様に求めた値からＴＱＯＮを減算し、よって得た値をＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦとする。
【０１３０】
また、Ｓ７２４で否定されるときはＳ７３４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２２ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ７３６に進み、タイマｔＵＴＡ１が０か否か判断し、否定されるときはＳ７３０に進むと共に、肯定されるときはＳ７３８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２３ｈに設定する。また、Ｓ７３４で否定されるときは、Ｓ７４０に進む。
【０１３１】
次いで、Ｓ７４０に進み、同様に図３１（ｃ）のＴＱＵＴＡＢからＴＱＵＴＡ１の間を図示の如く直線補間してＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出し、Ｓ７４２に進み、Ｓ７３２の処理と同様にＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを算出する。
【０１３２】
このように構成することで、油圧の追従性を考慮した制御が可能となり、推定入力トルク（エンジントルク）の変化に対しても吹き上がりを生じることなく、追従することができる。また、吹きを検知することがないため、トルク相制御時間を短縮することができ、良好な変速ショック制御を実現することができる。
【０１３３】
図３のフロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２２に進み、前記したＧｔ圧などからＯＮ側トルク相圧力（クラッチ油圧量）ＱＡＴＯＮを算出し、Ｓ１２４に進み、図２０に示す如く、ＯＦＦ側クラッチトルク相圧力（クラッチ油圧量）ＱＡＴＯＦを算出する。
【０１３４】
他方、Ｓ１１４で否定されるときはＳ１２６に進み、ＳＦＴＭＯＮが２０ｈあるいは２１ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ１２８に進み、前記タイマｔＵＴＡＧの値が０か否か判断し、否定されるときはＳ１２０に進むと共に、肯定されるときはＳ１３０に進み、ＳＦＴＭＯＮの値を３０ｈに設定する。
【０１３５】
ここで、エンジントルク（推定入力トルク）ＴＴＡＰの算出（推定）について説明する。
【０１３６】
従来、エンジントルクは、例えば特開平６−２０７６６０号公報に記載されるように車速とスロットル開度から推定、あるいはエンジン回転数と吸気管内絶対圧などの情報から推定、さらにはトルクコンバータの状態などから推定していた。
【０１３７】
しかしながら、スロットル開度などから推定するときは、環境変化に対して十分に追従することができず、また吸気管内絶対圧などから推定するときはトルクコンバータおよびイナーシャエネルギの要素が加味されていないため、推定精度が十分ではない不都合があった。さらに、トルクコンバータの状態から推定するときは、直結付近でトルク吸収特性が急変するため、特に過渡状態などにおいて推定精度が低下する不都合があった。
【０１３８】
従って、この実施の形態においては、図３３に示す如く、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡからマップ検索自在に設定したエンジントルクＴＥＰＢを用いると共に、エンジン回転数ＮＥからその上昇に使用されたイナーシャトルクＤＴＥＩを算出し、算出されたイナーシャトルクＤＴＥＩおよびトルコントルク比ＫＴＲを用いて入力トルクＴＴＡＰを算出（推定）するようにした。
【０１３９】
より具体的には、以下の式のように算出する。
ＴＴＡＰ＝（ＴＥＰＢ−ＤＴＥＩ）＊ＫＴＲＬＡＴ
【０１４０】
尚、ＤＴＥＩは、トルコンスリップ率ＥＴＲ＞１．０、即ち、逆駆動状態では零とすると共に、アップシフトでの使用に備えて平滑化する。さらに、イナーシャ相中の回転変化の影響を避けるために、シフトアップ時に変速が開始すると、エンジン回転数ＮＥが低下し、イナーシャトルクＤＴＥＩが負になるが、エンジントルクは変わらないことから、変速中でのイナーシャトルクは算出しない。即ち、ＤＴＥＩは、イナーシャ相制御に移行した時点で固定する。
【０１４１】
また、ＫＴＲに関しては、図３４タイム・チャートに示すように、変速中に実ＫＴＲを用いる場合、実ＫＴＲが増加すると、入力トルクＴＴＡＰが増大する。その結果、制御圧も増大するため、変速ショックが大きくなる。従って、ＫＴＲは変速中には増加させないようにし、よって後述するイナーシャ相制御における目標Ｇへの追従性を向上させるようにした。
【０１４２】
上記を前提として図３５フロー・チャートを参照して推定入力トルクの演算処理を説明する。
【０１４３】
先ずＳ１１００において検出されたエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡから上記したエンジントルクＴＥＰＢをマップ検索し、Ｓ１１０２に進み、ＤＴＥＩを算出する。
【０１４４】
図３６はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１４５】
以下説明すると、Ｓ１２００でエンジンストールかどうか適宜な手法で判断し、肯定されるときはＳ１２０２に進み、カウンタ（リングバッファ）をクリアする。尚、カウンタは１０個のバッファを備え、プログラムループ（１０ｍｓｅｃ）ごとに検出されたエンジン回転数ＮＥの値を保持する。次いでＳ１２０４に進み、エンジン回転数変化量ＤＮＥ（後述）を０にリセットする。
【０１４６】
Ｓ１２００で否定されるときはＳ１２０６に進み、カウンタ（リングバッファ）の１０個のバッファが埋まったか否か判断し、肯定されるときはＳ１２０８に進み、今回検出されたエンジン回転数ＮＥから１００ｍｓｅｃ前に検出されてバッファに格納されているエンジン回転数ＮＥＢＵＦｎを減算して上記したエンジン回転数変化量ＤＮＥを算出する。また、否定されるときはＳ１２０８をスキップする。
【０１４７】
次いでＳ１２１０に進み、今回検出されたエンジン回転数ＮＥをバッファ内に格納し、Ｓ１２１２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＭの比を求めてトルコンスリップ率ＥＴＲを算出し、算出値が１．０より大きいか否か判断する。
【０１４８】
Ｓ１２１２で肯定されるときはＳ１２１４に進み、値ＤＴＥＩ（後述）を０にリセットすると共に、否定されるときはＳ１２１６に進み、算出したエンジン回転数変化量ＤＮＥが０未満か否か判断する。Ｓ１２１６で肯定されるときはＳ１２１４に進むと共に、否定されるときはＳ１２１８に進み、エンジン回転数変化量ＤＮＥに所定値＃ＫＤＴＥＩＸを乗じて上記した値ＤＴＥＩを算出する。
【０１４９】
次いでＳ１２２０に進み、タイマｔＳＴが０か否か判断する。このタイマは図示しない別ルーチンにおいて変速中はその値が０となることから、Ｓ１２２０の判断は変速中か否か判断することに相当する。Ｓ１２２０で否定されるときは以降の処理をスキップする、即ち、変速中はＤＴＥＩの値を保持すると共に、肯定されるときはＳ１２２２に進み、重み係数＃ＮＤＴＥＩを用いて前回値ＤＥＴＩｎとの加重平均値を算出して平滑化（平均化）する。
【０１５０】
図３５フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１１０４に進み、図３３に示すように算出したＥＴＲからＫＴＲをテーブル検索し、Ｓ１１０６に進み、算出したＴＥＰＢが０を越えるか否か判断する。
【０１５１】
Ｓ１１０６で肯定されるときはＳ１１０８に進み、ＴＥＰＢがＤＴＥＩを越えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１１１０に進み、ＴＥＰＢからＤＴＥＩを減算して得た値にＫＴＲを乗じて得た値をＴＥＰＢＫとする。尚、Ｓ１１０６あるいはＳ１１０８で否定されるときはＳ１１１２に進み、ＴＥＰＢをＴＥＰＢＫとする。尚、ＴＥＰＢＫは、パワーオンダウンシフト制御のエンジントルク算出用の値である。
【０１５２】
次いでＳ１１１４に進み、前記したタイマｔＳＴの値から変速中か否か判断し、肯定されるときはＳ１１１６に進み、ＫＴＲをＫＴＲＬＡＴと書き換えると共に、否定されるときはＳ１１１８に進み、ＫＴＲがＫＴＲＬＡＴ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１１２０に進み、同様にＫＴＲをＫＴＲＬＡＴと書き換えると共に、否定されるときはＳ１１２２に進む。
【０１５３】
図３３に示す如く、これらはアップシフト制御のエンジントルク算出用のためである。図３３および図３５ではＫＴＲをＫＴＲＬＡＴ、ＴＴＡＰをＴＴＡＰＬと表示するが、この実施の形態ではアップシフトを例にとって説明しているため、ＫＴＲはＫＴＲＬＡＴと、またＴＴＡＰはＴＴＡＰＬと同義である。
【０１５４】
次いでＳ１１２２に進み、ＴＥＰＢが０を越えるか否か判断し、否定されるときはＳ１１２４に進み、ＴＥＰＢをＴＴＡＰとすると共に、肯定されるときはＳ１１２６に進み、ＴＥＰＢがＤＴＥＩを越えるか否か判断し、否定されるときはＳ１１２４に進むと共に、肯定されるときはＳ１１２８に進み、ＴＴＡＰを図示の如く算出する。
【０１５５】
次いでＳ１１３０に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭが１＊ｈで、かつＳＦＴＭＯＮが３０ｈ以上か否か判断し、否定されるときはトルク相なので、Ｓ１１３２に進みＮＥをＮＥＬと書き換えてラッチする。
【０１５６】
次いでＳ１１３４に進み、図３３に示すようにラッチされたエンジン回転数ＮＥＬと吸気管内絶対圧ＰＢＡからＴＥＰＢＬをマップ検索し、Ｓ１１３６に進み、検索値ＴＥＰＢＬが０を越えるか否か判断し、否定されるときはＳ１１３８に進み、ＴＥＰＢＬをＴＴＡＰＬとする。
【０１５７】
他方、Ｓ１１３６で肯定されるときはＳ１１４０に進み、ＴＥＰＢＬがＤＴＥＩを越えるか否か判断し、否定されるときはＳ１１３８に進むと共に、肯定されるときはＳ１１４２に進み、ＴＴＡＰＬを図示の如く算出する。
【０１５８】
このように、図３３に示す如く、アップシフトのイナーシャ相制御に入った時点で検索用のエンジン回転数ＮＥをラッチし、推定入力トルクはアップシフトとダウンシフト（特にＫＤ（パワーオンダウンシフト））では別に算出する。尚、ＴＴＡＰＬがＴＴＡＰと等価なことは前記した通りである。
【０１５９】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１３２に進み、イナーシャ相のＯＮ側の前記したＧ１トルク、Ｇ２トルクおよびＧ３トルクを算出する。
【０１６０】
図３７はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１６１】
同図の説明に入る前に、図３８から図４０を参照してこの処理を概説する。
【０１６２】
前記した如く、従来技術（特開平６−２０７６６０号記載の技術）に係る制御にあっては、アップシフトにおいて、前段（現在段）の駆動力に等しい駆動力になるまで油圧を上昇させて所定時間保持しているが、車両の駆動軸まわりに作用する駆動力は、車両全体に作用する前後方向あるいは重力方向の重力加速度Ｇと等価でなく、前段と等しい駆動力に制御することにより、車両全体としてのショックが却って悪化する場合も生じ得る。
【０１６３】
即ち、車両の運転状態によっては、トルク相の引込みからのトルクの立ち上がりが大きくなり、車両全体としては前後方向加速度の他、上下方向の重力加速度（ピッチング）が発生して乗員が却って大きなショックを感じることがある。
【０１６４】
また、図３８に示すように、エンジンＥのイナーシャを吸収させるために回転変化中にＧが発生することは避けられないが、前段（現在段）で発生しているＧを越える結果を招くのは好ましくない。
【０１６５】
従って、この実施の形態においては、イナーシャ相の前側と後側で目標Ｇを予め設定すると共に、その設定に際して推定入力トルクＴＴＡＰ（ＴＴＡＰＬ）と変速前後のギヤレシオ＃ＲＡＴＩＯｎ，ｍを用いた比率（所定の値）ＫＧＵＩＡｎ（ｎ：１から３程度）とし、その値に基づいてクラッチトルク（操作量）を決定するようにした。
【０１６６】
より具体的には、予め設定された車両の目標Ｇの高さ（大きさ）について現在段のそれを１とし、目標段のそれを０と定義するとき、前記１と０の間に選択される比率ＫＧＵＩＡｎ（ｎ：１から３。図２９（ｃ）に示す）を用い、少なくともその比率と推定入力トルクなどからクラッチトルクを決定することで、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合するようにした。
【０１６７】
より具体的には、図３９に示す如く、アップシフトにおいて、イナーシャ相の目標Ｇ波形を、イナーシャ相の前後のＧの高さとして設定する。前段ギア（例で言えば１速ギア）のＧと等しい高さを１（同図（ａ））、後段（例で言えば２速ギア）のＧと等しい高さを０と定義した場合（同図（ｂ））、０．３から０．７程度に設定し（同図（ｃ））、よって変速ショックと変速時間（換言すればクラッチ負荷）のバランスが取れた制御を実現することができる。
【０１６８】
図４０はその制御を全体的に示すタイム・チャートである。同図において、推定入力トルクＴＴＡＰに相当する値が、後段のＧと等しい高さ０（ＫＧＵＩＡ１＝０）に対応する。
【０１６９】
計算式で示すと、以下の如くとなる。
イナーシャ相前側クラッチトルク
ＴＱＯＮ１＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ１＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝
イナーシャ相中間クラッチトルク
ＴＱＯＮ２＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ２＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝
イナーシャ相後側クラッチトルク
ＴＱＯＮ３＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ３＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝
【０１７０】
上記で、＃ＲＡＴＩＯｎ：前段ギヤの減速比、＃ＲＡＴＩＯｍ：行先段ギヤの減速比である。そして、ＴＱＯＮ１，ＴＱＯＮ２，ＴＱＯＮ３に基づいてクラッチ操作量を算出する。
【０１７１】
尚、Ｇ波形の設定は任意であり、例えば、右下がりのＧ波形に設定しようとするときは、比率ＫＧＵＩＡ１を大きめに、比率ＫＧＵＩＡ２あるいは３を小さめにすることで容易に実現することができる。また、設定値を追加すれば、一層詳細に設定することができる。
【０１７２】
比率ＫＧＵＩＡｎは、１速から２速へのアップシフト、あるいは２速から３速へのアップシフトなどの変速モードごとに、図２７フロー・チャートのＳ８０８，Ｓ８１０で述べたように、車速Ｖおよびスロットル開度ＴＨから検索自在なマップ値として設定する。尚、クラッチの熱負荷を考慮して高スロットル開度ほど大きくなるように設定するのが望ましい。
【０１７３】
上記を前提として図３７フロー・チャートを参照して以下説明する。
【０１７４】
先ずＳ１３００において前段（現在段）相当クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に所定値＃ｄＧＲＵＩＡ２を加算してイナーシャ相の切換スリップ率ｇｒｕｉａ２を算出する。図４１に切換スリップ率ｇｒｕｉａ２を示す。尚、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）は、クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯ（入力軸回転数ＮＭ／出力軸回転数ＮＣ）に減速比を乗じて求めた値で、前段変速段（ギヤ）に対応する値である。
【０１７５】
次いで、Ｓ１３０２に進み、クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯが切換スリップ率ｇｒｕｉａ２未満か否か判断し、肯定されるときはイナーシャ相の前側にあると判断してＳ１３０４に進み、Ｇ１トルクＴＱＵＩＡ１を算出する。
【０１７６】
Ｇ１トルクＴＱＵＩＡ１の算出については先に図２７を参照して説明しているが、ここで再説すると、そのＳ８０８あるいはＳ８１０に示す如く、推定入力トルク（エンジントルク）ＴＴＡＰに上記した比率（補正係数。スロットル開度ＴＨおよび固定車速ＶＵＴＡからマップ検索）＃ｋＧＵＩＡ１を乗じて得た値をＧ１トルクＴＱＵＩＡ１とする。
【０１７７】
図３７フロー・チャートの説明に戻ると、次いで、Ｓ１３０６に進み、Ｇ２トルクＴＱＵＩＡ２を算出する。
【０１７８】
図４２はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであり、Ｓ１４００からＳ１４０８の処理を経てＧ２トルクＴＱＵＩＡ２を算出するが、Ｇ２トルクに対応する第２の比率＃ｋＧＵＩＡ２を使用する点を除くと、図２７に示すＧ１トルクＴＱＵＩＡ１の算出と異ならない。
【０１７９】
図３７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１３０８に進み、算出したＧ１トルクＴＱＵＩＡ１とＧ２トルクＴＱＵＩＡ２を補間し、その間のＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。
【０１８０】
尚、Ｓ１３０２で否定されるときはＳ１３１０に進み、図４２に示すようにＧ２トルクＴＱＵＩＡ２を算出し、Ｓ１３１２に進み、Ｇ３トルクＴＱＵＩＡ３を算出する。
【０１８１】
図４３はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであり、Ｓ１５００からＳ１５０８の処理を経てＧ３トルクＴＱＵＩＡ３を算出するが、同様にＧ３トルクに対応する第３の比率＃ｋＧＵＩＡ３を使用する点を除くと、図２７に示すＧ１トルクＴＱＵＩＡ１の算出と異ならない。
【０１８２】
図３７フロー・チャートにおいては次いでＳ１３１４に進み、算出したＧ２トルクＴＱＵＩＡ２とＧ３トルクＴＱＵＩＡ３を補間し、その間のＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。
【０１８３】
この実施の形態においては上記の如く構成したので、設定者の感性に近い設定が可能となり、変速ショックを効果的に低減することができる。また、推定入力トルクＴＴＡＰをパラメータとして操作量を算出するため、クラッチ容量が均衡することがなく、よって変速時間が不要に長引いて予定時間内に変速が終了しないなどの不都合が生じることがない。
【０１８４】
図３の説明に戻ると、次いでＳ１３４に進み、イナーシャ相のＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを０に設定し、Ｓ１３６に進み、算出したＯＮ側のイナーシャ相のクラッチトルクＴＱＯＮに基づいて後述するトルク油圧変換処理に従ってクラッチ油圧ＱＡＴＯＮを算出し、算出したクラッチ油圧ＱＡＴＯＮに基づいて該当するシフトソレノイドＳＬｎに指令する。
【０１８５】
次いでＳ１３８に進み、同様に設定したＯＦＦ側のイナーシャ相のクラッチトルクＴＱＯＦに基づいて後述するトルク油圧変換処理に従ってクラッチ油圧ＱＡＴＯＦを算出し、算出したクラッチ油圧ＱＡＴＯＦに基づいて該当するシフトソレノイドＳＬｎに指令する。
【０１８６】
次回以降のプログラムループにおいてＳ１２６の判断は否定されてＳ１４０に進み、ＳＦＴＭＯＮが３０ｈあるいは３１ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ１４２に進み、クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯが所定値＃ＧＲＵＥＡＧを越えるか否か判断する。
【０１８７】
所定値＃ＧＲＵＥＡＧはエンゲージ（係合）制御開始クラッチスリップ率であり、従ってＳ１４２の処理は、クラッチがエンゲージ（係合）制御を開始するほどに変速が終了しつつあるか否か判断することを意味する。
【０１８８】
Ｓ１４２で否定されるときはＳ１３２に進むと共に、肯定されるときはＳ１４４に進み、ＳＦＴＭＯＮを４０ｈに設定する。次いで、Ｓ１４６に進み、クラッチトルクＴＱＯＮに基づいてＯＮ側のエンゲージ圧（クラッチ油圧量ＱＡＴＯＮ。即ち、トルク油圧変換値）を算出する。
【０１８９】
図４４はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１９０】
同図の説明に入る前に、この実施の形態におけるイナーシャ相でのトルク油圧変換値の算出について概説する。
【０１９１】
トルク油圧変換値の算出に際しては、一般に、油圧変換値を油温で補正しているが、油温補正特性が必ずしも一定値とならない不都合があった。さらに、車速Ｖ（即ち、差回転）やスロットル開度ＴＨ（即ち、油圧）も考慮すべきであった。
【０１９２】
従って、この実施の形態においては、ＡＴＦの粘性、クラッチ（Ｃｎ）の面圧によって決定されるゾンマフェルト数（Ｓｏｍｍｅｒｆｅｌｄ  Ｎｕｍｂｅｒ）からクラッチ摩擦係数μを推定してイナーシャ相におけるトルク油圧変換を行うようにした。尚、他の相におけるトルク油圧変換も同様である。
【０１９３】
以下、前記の如く算出された目標クラッチトルクＴＱＯＮに基づいて行われるクラッチ油圧量の算出について説明する。
【０１９４】
クラッチ（Ｃｎ）のクラッチディスク摩擦特性（μ特性）は、クラッチディスクと対向面プレートの回転差、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦおよびクラッチディスク面圧によって変化するが、一般的には以下が知られている。
【０１９５】
１．クラッチディスクと対向面プレートとの回転差（周速差）が減少すると、クラッチディスクの摩擦係数μ、より具体的には動摩擦係数μｄは、減少する傾向にある。
２．ＡＴＦ油温が低下すると、ＡＴＦ粘度が上昇するため、オイル剪断力が増大し、μｄは上昇する傾向にある。
３．クラッチディスク面圧が増大すると、μｄは減少する傾向にある。
【０１９６】
実際には、上記した３つの特性から相互に影響し合ってクラッチディスクの摩擦係数μｄが決定されるため、クラッチディスクと対向面プレートとの回転差、ＡＴＦ油温およびクラッチディスク面圧から状態値Ｓ（前記したゾンマフェルト数）をクラッチディスク摩擦係数として予め実験を通じて求めておき、前記したＥＣＵ８０のＲＯＭ８４内に格納（記憶）しておく。
【０１９７】
状態値Ｓ（ゾンマフェルト数）は、式で示すと、以下のようになる。
Ｓ＝ＡＴＦ粘度＊周速度／クラッチディスク面圧
【０１９８】
アップシフトのイナーシャ相では、ＯＮ側クラッチトルクが出力軸トルクにそのまま反映されるため、速度ショックを低減するには、ＯＮ側のクラッチトルクＴＱＯＮを管理する必要がある。クラッチトルクＴＱＯＮは一般に以下のように算出される。
ＴＱＯＮ＝μ＊クラッチディスク枚数＊クラッチ径＊（クラッチ圧＊ピストン面積＋遠心油圧成分−リターンスプリング力）
【０１９９】
その中でも、μ、より具体的にはμｄの値は上記したように状況に応じて変化するため、μｄの値を正確に把握することが、変速ショックの低減のために重要となる。
【０２００】
従って、アップシフト時のイナーシャ相において、ＯＮ側クラッチに関し、状態値Ｓを用いてクラッチディスク摩擦係数μｄをリアルタイムに算出してクラッチ油圧ＱＡＴＯＮを演算することになり、目標通りのクラッチトルクを出力することができる。
【０２０１】
即ち、算出したクラッチ油圧ＱＡＴＯＮに基づいて実際のクラッチ供給圧を制御することにより、クラッチディスクと対向面プレートとの回転差、ＡＴＦ油温およびクラッチディスク面圧の変化に関わらず、均一なＧ波形を得ることができて変速ショックを有効に低減することができる。
【０２０２】
即ち、ＡＴＦ油温の高温時は図４５（ａ）に示す如く小さいＳの値から変速を開始すると共に、低温時は図４５（ｂ）に示す如く大きいＳの値から変速を開始する。図４５（ｃ）は高温時における摩擦係数μの時間的な変化を示し、図４５（ｄ）は低温時のそれを示す。このように、摩擦係数μの変化を把握し、クラッチ油（圧）を制御することで、より均一な油圧特性を得ることができる。
【０２０３】
上記を前提として図４４フロー・チャートに従ってＯＮ側クラッチトルクについて油圧変化処理を説明する。尚、図４６はその処理を同様に示すブロック図である。
【０２０４】
先ずＳ１６００において算出された目標クラッチトルクＴＱＯＮが０未満か、換言すれば負値か否か判断し、肯定されるときはＳ１６０２に進み、目標クラッチトルクＴＱＯＮを０とする。
【０２０５】
次いでＳ１６０４に進み、フラグｆ．ＭＹＵＯＮのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットは図示しない別ルーチンにおいて変速が開始されるとき１にセットされることから、Ｓ１６０４の判断は変速の初回か否か判断することに相当する。
【０２０６】
Ｓ１６０４で肯定されるときは変速制御初回時であることからＳ１６０６に進み、そのフラグのビットを０にリセットし、Ｓ１６０８に進み、クラッチディスク摩擦係数μを初期値＃μＤＣｎに設定する。これは状態値Ｓの算出にμの値が必要なためである。尚、Ｓ１６０４で否定されるときはＳ１６１０に進み、μの前回値（前回プログラムループ時）μｎをμ（今回の）とする。
【０２０７】
次いでＳ１６１２に進み、入力軸回転数ＮＭと出力軸回転数ＮＣと減速比＃ＲＡＴＩＯｎから差回転ｄｎｍ．ｎｃを算出し、Ｓ１６１４に進み、状態値（ゾンマフェルト数）Ｓを算出する。状態値Ｓは、粘性ηと差回転ｄｎｍ．ｎｃと摩擦係数μおよびゾンマフェルト算出係数ＫＺＯＭを乗算して得た値をクラッチトルクＴＱＯＮで除算して求める。
【０２０８】
より具体的には、Ｓ＝（η＊ｄｎｍ．ｎｃ）／Ｐｄｉｓｋで算出する。尚、Ｐｄｉｓｋはクラッチ面圧を示し、Ｐｄｉｓｋ＝ＴＱＯＮ／（ＫＺＯＭ＊μ）で算出する。また、ηはオイル粘性を示し、検出されたＡＴＦ油温からテーブル検索して得た値を使用する。また、摩擦係数μは前記ステップで説明したように前回値または固定値を用いる。
【０２０９】
次いでＳ１６１６に進み、クラッチディスク摩擦係数μｄを算出した状態値（ゾンマフェルト数）Ｓからテーブル検索し、Ｓ１６１８に進み、目標クラッチトルクＴＱＯＮを、係数ＫＤＩＳＫと摩擦係数μｄを乗算したもので除算してＦＤＩＳＫ（油圧によるディスク押力）を算出する。尚、係数ＫＤＩＳＫは目標クラッチトルクＴＱＯＮからディスク押力ＦＤＩＳＫを算出するために、クラッチごとに設定される値である。
【０２１０】
次いでＳ１６２０に進み、図示の如く、ＦＤＩＳＫからクラッチドラム内遠心油圧力Ｆｃｔｆを減算し、リターンスプリング力Ｆｒｔｎを加算して得た値をクラッチのピストン受圧面積Ａｐｉｓで除算してクラッチ油圧ＱＡＴＯＮを算出する。尚、Ｆｃｔｆは入力軸回転数ＮＭからテーブル検索して得た値を用いる。
【０２１１】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４８に進み、ＯＦＦ側のエンゲージ圧（クラッチ油圧量ＱＡＴＯＦ）を同様な手法で算出する。
【０２１２】
図４７はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０２１３】
以下説明すると、Ｓ１７００において算出された目標クラッチトルクＴＱＯＦが０未満か、換言すれば負値か否か判断し、肯定されるときはＳ１７０２に進み、クラッチトルクＴＱＯＦを０とする。
【０２１４】
次いでＳ１７０４に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭが２＊ｈか否か、換言すればダウンシフトか否か判断し、否定されるときはＳ１７０６に進み、フラグｆ．ＭＹＵＯＦのビットを０にリセットし、Ｓ１７０８に進み、アップシフトでのＯＦＦ圧制御はクラッチを滑らせないことが前提であるため、クラッチディスク摩擦係数μｄを所定値＃μＳＣｎ（静摩擦係数）とする。
【０２１５】
尚、Ｓ１７０４で肯定されてダウンシフトと判断されるときはＳ１７１０に進み、前記したフラグｆ．ＭＹＵＯＦのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ１７１２に進み、そのフラグのビットを０にリセットし、Ｓ１７１４に進み、μを初期値＃μＤＣｎに設定する。尚、Ｓ１７１０で否定されるときはＳ１７１６に進み、μの前回値（前回プログラムループ時）μｎをμ（今回の）とする。
【０２１６】
次いでＳ１７１８に進み、クラッチ差回転ｄｏｍｅｇａを一定値＃ｄＯＭＥＧＡとする。以下、ＯＮ側の場合と同様に、Ｓ１７２０に進んで状態値（ゾンマフェルト数）Ｓを算出し、Ｓ１７２２に進んでクラッチディスク動摩擦係数μｄを算出した状態値（ゾンマフェルト数）Ｓからテーブル検索し、Ｓ１７２４に進み、ＦＤＩＳＫを検出し、Ｓ１７２６に進み、図示の如くクラッチ油圧ＱＡＴＯＦを算出する。
【０２１７】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１４０で否定されるときはＳ１５０に進み、タイマｔＵＥＡＧの値が零に達したか否か判断し、否定されるときはＳ１４６に進むと共に、肯定されるときはＳ１５２に進み、パラメータをリセットするなどの終了処理を行って終わる。
【０２１８】
この実施の形態においては、上記の如く、車両に搭載された内燃機関（エンジンＥ）の出力を運転状態、より具体的には車速（Ｖ）とスロットル開度（ＴＨ）などに応じて予め設定された変速特性に従って摩擦係合要素（クラッチＣｎ）を介して変速して駆動輪（Ｗ）に伝達する自動変速機（トランスミッションＴ）の制御装置において、前記自動変速機に入力される入力トルク（推定入力トルクＴＴＡＰ）を算出する入力トルク算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１３２，Ｓ１１００からＳ１１４２，Ｓ１２００からＳ１２１８）、少なくとも、予め設定された前記車両の加速度の目標値（目標Ｇ）について現在段と行先段のそれらを上下限値とするとき、前記上下限値の間に選択される所定の値（比率ＫＧＵＩＡｎ）と、前記算出された入力トルク（ＴＴＡＰ）とから行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチＣｎ）のイナーシャ相での目標トルク（ＴＱＯＮ）を算出する目標トルク算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１３２，Ｓ１３００からＳ１３１４）、前記算出された目標トルクに基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧量（ＱＡＴＯＮ）を算出する油圧量算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１３６）、および前記算出された油圧量に基づいて前記摩擦係合要素に油圧を供給する油圧制御回路（Ｏ）を備える如く構成した。
【０２１９】
予め設定された前記車両の加速度の目標値について現在段と行先段のそれらを上下限値とするとき、前記上下限値の間に選択される所定の値と、前記算出された入力トルクとから行先段を実現するクラッチ（摩擦係合要素）のイナーシャ相での目標トルクを算出し、算出された目標トルクに基づいてクラッチに供給すべきクラッチ油圧量を算出し、算出された油圧量に基づいてクラッチに油圧を供給する油圧制御回路からなる如く構成したので、前記した所定の値を適切に設定することで、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができると共に、予定する時間内に確実に変速が終了させることができる。
【０２２０】
また、前記目標トルク算出手段は、前記行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチＣｎ）の目標トルク（ＴＱＯＮ）を前記現在段のそれより小さく設定する（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１３２，Ｓ１３００からＳ１３１４）如く構成した。
【０２２１】
これにより、前後方向のみならず、重力方向の重力加速度を効果的に抑制することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２２２】
また、前記目標トルク算出手段は、前記イナーシャ相では前記現在段を実現する摩擦係合要素（クラッチＣｎ）の目標トルク（ＴＱＯＮ）を零とすると共に（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１３４）、アップシフトにおいて前記行先段を実現する摩擦係合要素（クラッチＣｎ）の目標トルクを前記現在段のそれより小さく設定する如く構成した。
【０２２３】
これにより、アップシフトのイナーシャ相において前後方向のみならず、重力方向の重力加速度を効果的に抑制することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２２４】
また、前記目標トルク算出手段は、前記所定の値を前記現在段および目標段の減速比（＃ＲＡＴＩＯｎ，ｍ）に応じて変化させる、より具体的には算出する（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１３２，Ｓ１３００からＳ１３１４，Ｓ８００からＳ８１２）如く構成した。
【０２２５】
これにより、前記した所定の値を一層適切に設定することができ、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２２６】
また、前記目標トルク算出手段は、前記所定の値を前記車両の車速および前記内燃機関のスロットル開度に応じて変化させる（ＥＣＵ８０，Ｓ２０，Ｓ１３２，Ｓ１３００からＳ１３１４，Ｓ８０８，Ｓ８１０）如く構成した。
【０２２７】
これにより、前記した所定の値を走行状態に応じて一層適切に設定することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２２８】
また、前記上下限値の間に選択される所定値は、変速開始から変速終了に至る加速度の変化が直線的になるように構成した。
【０２２９】
これにより、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２３０】
また、前記上下限値の間に選択される所定値は、イナーシャ相開始からイナーシャ相終了に向けて減少するように構成した。
【０２３１】
これにより、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２３２】
尚、上記においてエンジントルク（入力トルク）を推定（算出）で求めたが、トルクセンサなどを用いて検出しても良い。
【０２３３】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、予め設定された前記車両の加速度の目標値について現在段と行先段のそれらを上下限値とするとき、前記上下限値の間に選択される所定の値と、前記算出された入力トルクとから行先段を実現する摩擦係合要素のイナーシャ相での目標トルクを算出し、算出された目標トルクに基づいて摩擦係合要素に供給すべき油圧量を算出し、算出された油圧量に基づいて摩擦係合要素に油圧を供給する油圧制御回路からなる如く構成したので、前記した所定の値を適切に設定することで、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができると共に、予定する時間内に変速を終了させることができる。
【０２３４】
請求項２項にあっては、前後方向のみならず、重力方向の重力加速度を効果的に抑制することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２３５】
請求項３項にあっては、アップシフトのイナーシャ相において前後方向のみならず、重力方向の重力加速度を効果的に抑制することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２３６】
請求項４項にあっては、前記した所定の値を一層適切に設定することができ、変速ショックを効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２３７】
請求項５項にあっては、前記した所定の値を走行状態に応じて一層適切に設定することができ、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２３８】
請求項６項にあっては、上下限値の間に選択される所定値を、変速開始から変速終了に至る加速度の変化が直線的になるように構成したことで、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【０２３９】
請求項７項にあっては、上下限値の間に選択される所定値を、イナーシャ相開始からイナーシャ相終了に向けて減少するように構成したことで、変速ショックを一層効果的に低減して乗員の感性に良く適合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置の動作を示すメインフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの中の変速制御処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの中の制御時点を示すタイム・チャートである。
【図５】図３フロー・チャートの中のＯＦＦ棚トルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図６】図３フロー・チャートの中のＯＮ準備圧算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートのＯＮ準備圧算出における操作量とバラツキ幅の関係を示す説明グラフである。
【図８】同様に図６フロー・チャートのＯＮ準備圧算出における操作量とバラツキ幅の関係を示す説明グラフである。
【図９】図６フロー・チャートで使用する準備終了時間の計測などを示す説明グラフである。
【図１０】同様に図６フロー・チャートで使用する準備終了時間を変速インタバルを変更しながら計測する場合を示す説明グラフである。
【図１１】図１０に示す準備終了時間と変速インタバルの関係をグラフ化して示す説明図である。
【図１２】図１１に示す特性を変速インタバルに対して準備終了時間を正規化して示す説明グラフである。
【図１３】図１２に示す特性を変速インタバルに対するオイル減少量に変換して示す説明グラフである。
【図１４】同様に図１３に示す特性をオイル量に対するオイル減少量に変換して示す説明グラフである。
【図１５】図１４に示すオイル減少量を、オイル量と入力軸回転数とＡＴＦ油温に対してマップ化して示す説明グラフである。
【図１６】同様に、図１４に示すオイル減少量を、オイル量と入力軸回転数とシフト方向に対して示す説明グラフである。
【図１７】従来技術における図１６と同様の特性を示す説明グラフである。
【図１８】図６フロー・チャートのＯＮ側クラッチの準備圧ＱＤＢ１Ａと準備終了時間Ｔ１の検索処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１９】図１８フロー・チャートの中のオイル残量推定処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２０】図３フロー・チャートの中のＯＦＦ棚圧算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２１】図３フロー・チャートの中のトルク相のＯＮ／ＯＦＦトルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２２】図２１の処理を説明する、アップシフトにおけるイナーシャ相の基準目標操作量および目標時間などを示す説明グラフである。
【図２３】図２２の処理において一定の操作量を出力したときの追従時間（到達時間）の関係を示す説明グラフである。
【図２４】図２３に示す関係における操作量の応答特性を示す説明グラフである。
【図２５】図２４に示す操作量の応答特性の比較結果を示す説明グラフである。
【図２６】図２４に示す操作量を応答特性で検索して算出される過渡的な操作量の特性を示す説明グラフである。
【図２７】図２１フロー・チャートの中のＧ１トルクの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２８】図２１フロー・チャートの中のＧｔトルクの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２９】図２７および図２８フロー・チャートで使用される変数を示すタイム・チャートである。
【図３０】図２１フロー・チャートの中のトルク相時間などの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３１】同様にフロー・チャートの中のトルク相時間などの算出処理を示すタイム・チャートである。
【図３２】同様にフロー・チャートの中のトルク相時間などの算出処理を示すタイム・チャートである。
【図３３】図２１フロー・チャートなどの中のエンジントルク（推定入力トルク）の算出処理を示すブロック図である。
【図３４】図２１フロー・チャートなどの中のエンジントルク（推定入力トルク）の算出処理を示すタイム・チャートである。
【図３５】図２１フロー・チャートなどの中のエンジントルク（推定入力トルク）の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３６】図３５フロー・チャートなどの中のＤＴＥＩの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３７】図３フロー・チャートの中のイナーシャ相のＯＮ側のＧ１トルクなどの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３８】図３７の処理が前提とする、前後方向重力加速度Ｇについて前段のそれに対する行先段のそれの設定を示す説明グラフである。
【図３９】同様に、図３７の処理が前提とする、前後方向重力加速度Ｇについて前段のそれに対する行先段のそれの設定を示す説明グラフである。
【図４０】図３７フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図４１】同様に図３７フロー・チャートの処理を部分的に示すタイム・チャートである。
【図４２】図３７フロー・チャートの中のＧ２トルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図４３】図３７フロー・チャートの中のＧ３トルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図４４】図３フロー・チャートの中の目標クラッチトルクに基づくＯＮ側のエンゲージ圧算出、即ち、トルク油圧変換処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図４５】図４４フロー・チャートの中のトルク油圧変換処理を説明する説明グラフである。
【図４６】図４４フロー・チャートの中のトルク油圧変換処理を説明するブロック図である。
【図４７】図３フロー・チャートの中の目標クラッチトルクに基づくＯＦＦ側のエンゲージ圧算出、即ち、トルク油圧変換処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
Ｔ      自動変速機（トランスミッション）
Ｏ      油圧制御回路
Ｅ      内燃機関（エンジン）
Ｃｎ    クラッチ（摩擦係合要素）
１２    トルクコンバータ
５６    スロットル開度センサ
６４    第１の回転数センサ
６６    第２の回転数センサ
７０    温度センサ
８０    ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
0003586401.tif 000002
【図２】
0003586401.tif 000003
【図３】
0003586401.tif 000004
【図４】
0003586401.tif 000005
【図５】
0003586401.tif 000006
【図６】
0003586401.tif 000007
【図７】
0003586401.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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