(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリアミド樹脂、変性エチレン共重合体、アミド系分散剤および導電性材料を配合して成り、体積固有抵抗率が１０１１Ω・ｃｍ以下で且つアイゾット衝撃強度（ＡＳＴＭ  Ｄ２５６）が３０ＫＪ／ｍ２以上である耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物から成ることを特徴とする燃料タンク用キャップ。
【請求項２】
燃料タンク用キャップが給油用に開口するフィラーネックに嵌合する樹脂製クロージャと当該クロージャの上部を覆う樹脂製シェルから成り、当該シェルが静電気の放電経路を備えている燃料タンク用キャップであって、少なくとも、上記のシェルが前記ポリアミド樹脂組成物から成る請求項１に記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項３】
樹脂製クロージャ及び樹脂製シェルの両者がポリアミド樹脂組成物から成る請求項２に記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項４】
ポリアミド樹脂がナイロン６である請求項１〜３の何れかに記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項５】
ナイロン６の還元粘度（ηｒｅｌ）が２．２〜３．５である請求項４に記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項６】
繰り返し単位にプロピレンが含まれた変性エチレン共重合体および／または繰り返し単位にブテン−１が含まれた変性エチレン共重合体を配合して成る請求項１〜５の何れかに記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項７】
アミド系分散剤としてＮ−アルキルアリールスルホンアミドを配合して成る請求項１〜６の何れかに記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項８】
導電性材料としてカーボンブラックを配合して成る請求項１〜７の何れかに記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項９】
導電性材料として揮発成分による全酸素量が２５ｍｇ／ｇ以下で且つＵＶ吸光度が０．１５以下であるカーボンブラックを配合して成る請求項８に記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項１０】
導電性材料として比表面積が５００ｍ２／ｇ以上異なる２種以上のカーボンブラックを配合して成る請求項８又は９に記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項１１】
ポリアミド樹脂１００重量部に対する変性エチレン共重合体の配合割合が１０〜１２０重量部であり、全組成物中のアミド系分散剤の配合割合が１〜１５重量％、導電性材料の配合割合が８〜３５重量％である請求項１〜１０の何れかに記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項１２】
繰り返し単位にプロピレンが含まれた変性エチレン共重合体を配合して成り、ポリアミド樹脂１００重量部に対するプロピレン含有変性エチレン共重合体の配合割合が１０〜４０重量部であり、全組成物中のアミド系分散剤の配合割合が１〜１５重量％、導電性材料の配合割合が８〜３５重量％である請求項１〜１０に記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項１３】
繰り返し単位にブテン−１が含まれた変性エチレン共重合体を配合して成り、ポリアミド樹脂１００重量部に対するブテン−１含有変性エチレン共重合体の配合割合が５０〜１２０重量部であり、全組成物中のアミド系分散剤の配合割合が１〜１５重量％、導電性材料の配合割合が８〜３５重量％である請求項１〜１０に記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項１４】
ポリアミド樹脂１００重量部に対するプロピレン含有変性エチレン共重合体の配合割合が１０〜４０重量部である耐衝撃性ポリアミド樹脂（Ａ）とポリアミド樹脂１００重量部に対するブテン−１含有変性エチレン共重合体の配合割合が５０〜１２０重量部である耐衝撃性ポリアミド樹脂（Ｂ）とを配合して成り、マトリックス樹脂中、耐衝撃性ポリアミド樹脂（Ａ）の含有率が７０〜９５重量％、耐衝撃性ポリアミド樹脂（Ｂ）の含有率が５〜３０重量％の範囲であり、全組成物中のアミド系分散剤の配合割合が１〜１５重量％、導電性材料の配合割合が８〜３５重量％である請求項１〜１０に記載の燃料タンク用キャップ。
【請求項１５】
ポリアミド樹脂、変性エチレン共重合体、アミド系分散剤および導電性材料を配合して成り、体積固有抵抗率が１０１１Ω・ｃｍ以下で且つアイゾット衝撃強度（ＡＳＴＭ  Ｄ２５６）が３０ＫＪ／ｍ２以上であることを特徴する燃料タンクのキャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンク用キャップ及び当該キャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料タンク用キャップとしては、各種の分野において種々の構造のものが知られている。図１は、自動車などの燃料タンクに使用される一般的なキャップの一例の断面説明図である。
【０００３】
図１に示すキャップ（２）は、給油用に開口するフィラーネック（１）に嵌合する樹脂製クロージャ（３）と当該クロージャの上部を覆う樹脂製シェル（１４）から主として構成されている。
【０００４】
クロージャ（３）は、略円筒状の筒状部（４）と、当該筒状部の上下方向の略中間位置の内周を塞ぐ様に配設され且つ中央部に流露孔（９）を備えた天板部（８）から構成される。筒状部（４）の下部外周には、フィラーネック（１）に螺合するネジ部（５）が形成され、筒状部（４）の上部外周には、樹脂製シェル（１４）に係止するフランジ部（６）が形成され、そして、フランジ部（６）の下面には、シールリング（７）が装着されている。
【０００５】
筒状部（４）内における天板部（８）の下面側には、負圧弁を構成する弁体（１０）が配置されている。そして、弁体（１０）は、コイネバネ（１２）により上方へ付勢されている弁体保持プレート（１１）に保持されており、コイネバネ（１２）は、バネ座プレート（１３）に支持されている。
【０００６】
上記の構成のキャップ（２）は、図１に示す様に、自動車のフューエルリッド（１５）内の取付板金（１６）に設けられた取付穴（１７）に配置されたフィラーネック（１）に樹脂製クロージャ（３）を嵌合させて取り付けられる。なお、図１中の符号（１８）は自動車のボディー、（１９）は燃料給油口、（２０）は車体本体を示す。
【０００７】
ところで、従来の燃料タンク用キャップは、導電性を有していないため、開閉の都度に人体または衣服に帯電した静電気を放電することが出来ない。そこで、近時、軽量かつ高強度の特性を有するポリアミド樹脂にカーボンブラックやカーボンウィスカ等の導電性材料を配合して導電性を付与する試みが行われている。
【０００８】
しかしながら、ポリアミド樹脂に対し、燃料タンク用キャップに要求される体積固有抵抗率１０１１Ω・ｃｍ以下の導電性を付与するのに必要なカーボンブラック等を配合した場合は、溶融粘度が高くなり射出成形などの成形加工が困難となる。しかも、仮に成形できたとしても衝撃強度などの機械的性質が劣り、燃料タンク用キャップに要求される３０ＫＪ／ｍ２以上のアイゾット衝撃強度（ＡＳＴＭ  Ｄ２５６）を達成することは困難である。
【０００９】
一方、ポリアミド樹脂に変性ポリエチレン共重合体を配合して耐衝撃性を向上させることは公知である。
【００１０】
しかしながら、カーボンブラック等を配合して燃料タンク用キャップに要求される導電性を維持した上で十分な衝撃強度を満足し、燃料タンク用キャップとしての好適な耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物を未だ提案されていない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記実情に鑑みなされたものであり、その目的は、軽量な樹脂製でありながら、十分な導電性を有し、成形加工性に優れ、しかも、高弾性率を示しつつも衝撃強度にも強い燃料タンク用キャップを提供することにある。また、本発明の他の目的は、上記のキャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明の第１の要旨は、ポリアミド樹脂、変性エチレン共重合体、アミド系分散剤および導電性材料を配合して成り、体積固有抵抗率が１０１１Ω・ｃｍ以下で且つアイゾット衝撃強度（ＡＳＴＭ  Ｄ２５６）が３０ＫＪ／ｍ２以上である耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物から成ることを特徴とする燃料タンク用キャップに存する。
【００１３】
そして、本発明の第２の要旨は、ポリアミド樹脂、変性エチレン共重合体、アミド系分散剤および導電性材料を配合して成り、体積固有抵抗率が１０１１Ω・ｃｍ以下で且つアイゾット衝撃強度（ＡＳＴＭ  Ｄ２５６）が３０ＫＪ／ｍ２以上であることを特徴する燃料タンクのキャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物に存する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を詳細に説明する。本発明の燃料タンク用キャップは、各種の分野において利用することが出来、その特徴は主として構成材料にあり、従って、その構造は特に制限されない。本発明の燃料タンク用キャップは、特に自動車などの燃料（ガソリン）タンクに好適に使用される。自動車などの燃料タンク用キャップとしては、給油用に開口するフィラーネックに嵌合する樹脂製クロージャと当該クロージャの上部を覆う樹脂製シェルから成る構造のキャップが好適である。その具体的構造の一例は前述の図１に示した通りである。
【００１５】
フィラーネック（１）、樹脂製クロージャ（３）及び樹脂製シェル（１４）から主として構成される上記の燃料タンク用キャップにおいては、樹脂製クロージャ（３）及び樹脂製シェル（１４）の両者が後述する本発明のキャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物にて構成されている必要はなく、少なくとも、樹脂製シェル（１４）が上記の樹脂組成物にて構成されていればよい。しかしながら、静電気の放電機能を一層高めた燃料タンク用キャップとするため、樹脂製クロージャ（３）及び樹脂製シェル（１４）の両者が上記の樹脂組成物にて構成されているのが好ましい。
【００１６】
また、フィラーネック（１）、樹脂製クロージャ（３）及び樹脂製シェル（１４）から主として構成される上記の燃料タンク用キャップにおいては、樹脂製シェル（１４）が静電気の放電経路を備えているのが好ましい。斯かる放電回路は、樹脂製シェル（１４）とフィラーネック（１）又は車体本体（２０）を導通させることによって構成するのが好ましい。
【００１７】
図２及び図３は、上記の放電経路を説明するために例示された自動車などの燃料タンクに使用されるキャップの他の一例の断面説明図である。図２に示す放電回路の場合、リテーナ（２３）を介してフィラーネック（１）に放電させており、図３に示す放電回路の場合、紐状導電体（２６）を介して車体本体（２０）に放電させている。なお、図３中に点線鎖線で示した様に、リテーナ（２３）と紐状導電体（２６）とを結合して放電することも出来る。なお、図２中、符号（２３ａ）は係合部（雌型）、（２３ｂ）はリング部材、（３４ａ）は係合部（雄型）、
【００１８】
本発明の燃料タンク用キャップの特徴は、上記の様なキャップにおいて、その構成材料として、ポリアミド樹脂、変性エチレン共重合体、アミド系分散剤および導電性材料を配合して成り、体積固有抵抗率が１０１１Ω・ｃｍ以下で且つアイゾット衝撃強度（ＡＳＴＭ  Ｄ２５６）が３０ＫＪ／ｍ２以上である耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物を使用した点にある。
【００１９】
本発明で使用するポリアミド樹脂としては、ナイロン４、６、７、８、１１、１２、６・６、６・１０、６・１１、６・１２、６Ｔ、６／６・６、６／１２、６／６Ｔ、６Ｉ／６Ｔ等が挙げられるが、安価に入手でき且つ耐衝撃性の観点からナイロン６が好ましい。ポリアミド樹脂の還元粘度（ηｒｅｌ）は２．２〜３．５が好ましい。還元粘度が２．２未満の場合は耐衝撃性が低下する傾向があり、３．５を超える場合は流動性が悪化して成形性が劣る傾向がある。本発明においては、特に、還元粘度（ηｒｅｌ）２．２〜３．５のナイロン６が好適に使用される。
【００２０】
本発明で使用する変性エチレン共重合体は、エチレンと炭素数３以上のα−オレフィンとの共重合体（以下「未変性エチレン共重合体」という）に、α，β−不飽和カルボン酸またはその誘導体を未変性エチレン共重合体に対し０．０５〜１．５重量％グラフト重合させて得られる。
【００２１】
上記の未変性エチレン共重合体は、例えば、チーグラーナッタ系触媒、特に、オキシ三塩化バナジウム、四塩化バナジウムの様なバナジウム化合物と有機アルミニウム化合物を使用し、通常５０モル％以上、好ましくは８０〜９５モル％のエチレンと、通常５０モル％以下、好ましくは２０〜５モル％の炭素数３以上のα−オレフィンとを共重合して得られる。炭素数３以上のα−オレフィンとしては、プロピレン、ブテン−１、ヘキセン−１、デセン−１、４−メチルブテン−１、４−メチルペンテン−１等が挙げられる。本発明においては、プロピレン又はブテン−１が好適に使用される。
【００２２】
好適な未変性エチレン共重合体としては、三井石油化学工業（株）より「タフマー」の商標で市販されている一連の樹脂、例えば「タフマーＡ４０８５」、「タフマーＡ４０９０」、「タフマーＡ２００９０」等の「タフマーＡ」シリーズ（エチレン−ブテン−１共重合体）、「タフマーＰ０２８０」、「タフマーＰ０４８０」、「タフマーＰ０６８０」、「タフマーＰ０８８０」等の「タフマーＰ」シリーズ（エチレン−プロピレン共重合体）等が挙げられる。
【００２３】
上記の未変性エチレン共重合体にグラフト重合させるα，β−不飽和カルボン酸またはその誘導体（以下「不飽和カルボン酸」と総称する）としては、アクリル酸、メタクリル酸、エタクリル酸、マレイン酸、フマル酸、これらの酸の無水物またはエステル等が挙げられる。これらの中では無水マレイン酸が好ましい。
【００２４】
不飽和カルボン酸のグラフト量は、未変性エチレン共重合体に対し、通常０．０５〜１．５重量％、好ましくは０．１〜１重量％の範囲である。不飽和カルボン酸の量が０．０５重量％未満の場合は、耐衝撃性を改善する効果が小さくなり、引張り伸び率の小さい成形品しか得られず、また、ポリアミドとの相溶性が悪化するために成形品の表面剥離が起こり易い。不飽和カルボン酸の量が１．５重量％を超える場合は、着色の原因となる。
【００２５】
グラフト重合は、常法に従って未変性エチレン共重合体に不飽和カルボン酸を加え、通常１５０〜３００℃で溶融混練して行う。グラフト重合に際しては、効率よく重合を行うため、α，α′−ビス−ｔ−ブチルパーオキシ−ｐ−ジイソプロピルベンゼンの様な有機過酸化物を使用してもよい。この場合の有機過酸化物の使用量は、未変性エチレン共重合体に対し通常０．００１〜０．０５重量％の範囲である。
【００２６】
本発明で使用する変性エチレン共重合体の結晶化度は、通常７５％以下、好ましくは１〜３５％の範囲であり、また、メルトインデックスは、通常０．０１〜５０、好ましくは０．１〜２０の範囲である。上記の結晶化度は、ジャーナル・オブ・ポリマーサイエンス、第ＸＶＩＩ巻（１９５５）第１７〜２６頁の記載に準じＸ線法で測定した値であり、上記のメルトインデックスは、ＡＳＴＭ  Ｄ  １２３８  ５７Ｔに従い、１９０℃で測定した値である。この様な変性エチレン共重合体は、上記範囲の結晶化度およびメルトインデックスを有する未変性エチレン共重合体を使用することによって得ることが出来る。また、変性エチレン共重合体の還元粘度は、２．２〜３．５の範囲が好ましい。還元粘度が２．２未満の場合は、耐衝撃強度が低下する傾向があり、還元粘度が３．５を超える未場合は、流動性が悪化して成形性が低下する傾向がある。
【００２７】
本発明において、アミド系分散剤としては、特に制限されないが、Ｎ−アルキルアリールスルホンアミドが好適に使用される。特に、次の一般式で表されるＮ−アルキルアリールスルホンアミドが好ましい。
【００２８】
【化１】
0003582691.tif 000002
【００２９】
上記の一般式中、Ｒ１は、水素原子または低級アルキル基、Ｒ２は、低級アルキル基またはシクロアルキル基、Ｒ３は、水素、低級アルキル基またはシクロアルキル基を示す。
【００３０】
上記の一般式で表されるＮ−アルキルアリールスルホンアミドの具体例としては、Ｎ−ｎ−ブチルベンゼンスルホンアミド、Ｎ−ｎ−プロピルベンゼンスルホンアミド、Ｎ−エチルベンゼンスルホンアミド、Ｎ−シクロペンチルベンゼンスルホンアミド、Ｎ−シクロヘキシルベンスルホンアミド、Ｎ−ｎ−ブチルトルエンスルホンアミド、Ｎ−シクロヘキシルトルエンスルホンアミド、Ｎ，Ｎ′−ジメチルベンゼンスルホンアミド、Ｎ，Ｎ′−ジエチルベンゼンスルホンアミド、Ｎ，Ｎ′−ジプロピルベンゼンスルホンアミド、Ｎ，Ｎ′−ジ−ｎ−ブチルベンゼンスルホンアミド、Ｎ，Ｎ′−メチルエチルベンゼンスルホンアミド、Ｎ，Ｎ′−メチルプロピルベンゼンスルホンアミド、Ｎ，Ｎ′−エチルプロピルベンゼンスルホンアミド等が挙げられる。
【００３１】
本発明において、導電性材料としては、カーボンブラックやカーボンウィスカ等が挙げられるが、カーボンブラックが好適に使用される。
【００３２】
上記のカーボンブラックとしては、１９９５年度カーボンブラック協会発行の「カーボンブラック便覧（第三版）」の３頁に記載されている各種製法で得られるカーボンブラックの中で揮発分組成による全酸素量が２５ｍｇ／ｇ以下で且つＵＶ吸光度が０．１５以下であるカーボンブラックが好ましい。
【００３３】
カーボンブラックの粒子表面には、水酸基やカルボニル基の酸素官能基が存在し、これの量により樹脂などに配合した場合の抵抗が大幅に変化する。通常、酸素官能基は揮発分組成、水酸基やカルボニル基の量はＣＯ、カルボキシル基の量はＣＯ２で測定され、全酸素量はＣＯ及びＣＯ２から換算される。
【００３４】
上記の揮発分組成は、具体的には次の方法で測定することが出来る。先ず、一定量の乾燥したカーボンブラックを耐熱性の試料管に入れ、１０〜２ｍｍＨｇまで減圧した後、１５００℃に加熱した電気炉に装着し、３０分間揮発分を脱離する。次いで、脱離成分の全量をタンクに集めて混合した後、ガスクロマトグラフィーによってガスの組成および量を測定する。なお、この測定結果から全酸素量を算出する。
【００３５】
一方、カーボンブラックは、限りなく純粋に近い炭素材料であるが、細かく解析した場合、ピレン、ナフタレン、フルオランテン等のカーボンブラック前駆体と思われる物質が粒子表面や粒子内部に存在することが分かる。ＵＶ吸光度は、これらの存在量を知る測定法であり、具体的には次の様に測定する。先ず、乾燥したカーボンブラック３．００ｇを三角フラスコに入れ、トルエン３０ｍｌを加え、６０秒間振盪後に濾紙（ＪＩＳ  Ｐ３８０１に規定された２種）で濾過する。次いで、フローセルに濾液を入れ、測定波長３３６ｎｍの吸光度を測定する。吸光度が高いほど前駆体の量が多いことを意味する。
【００３６】
ところで、Ｖ．Ｅグール等（１９７０年発行「導電性ポリマーの研究と応用」）によれば、電気が流れる際に必要な電荷の移動は、充填剤粒子で構成される鎖の表面および熱輻射熱を利用した粒子内部を中心に行われると考えられている。カーボンブラック表面に存在する酸素官能基やＵＶ吸光度で測定されるピレン等は、何れも電荷の移動を妨げる物質であり、多くなるほど導電性が悪くなることが予想される。この考えに基づき種々検討した結果、全酸素量が２５ｍｇ／ｇ以下で且つＵＶ吸光度が０．１５ｍｇ以下のカーボンブラックは、本発明の目的に特に好適な導電性材料であることが判明した。
【００３７】
本発明において、カーボンブラックは１種類単独で使用してもよいが、各々の比表面積が５００ｍ２／ｇ以上異なる２種類以上のカーボンブラックを組み合わせて使用するのが好ましい。その理由は次の通りである。
【００３８】
一般に、高比表面積カーボンブラックは、賦活処理などで製造され、その粒子表面や粒子内部には多くのポアーが存在している。このポアーが多いカーボンブラック（高比表面積カーボンブラック）は、単位重量当たりのカーボンブラック粒子個数が増加しているため、一定量配合した際の樹脂マトリックス中では、カーボン・カーボン間の接触頻度が増加し、結果的に抵抗の低い組成物を与える。ところが、その反面、樹脂に配合している低分子量物質や分散剤などを吸着するため、導電性以外の物性を劣化させる傾向がある。ところが、意外にも、高比表面積カーボンブラック１０〜６０重量％と低比表面積カーボンブラック４０〜９０重量％配合した系では、両カーボンブラックの優れた物性のみが発現する。
【００３９】
本発明の燃料タンクのキャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物は、上記したポリアミド樹脂、変性エチレン共重合体、アミド系分散剤および導電性材料を配合して成る。配合方法および各成分の配合量は、得られる樹脂組成物の体積固有抵抗率が１０１１Ω・ｃｍ以下で且つアイゾット衝撃強度（ＡＳＴＭ  Ｄ２５６）が３０ＫＪ／ｍ２以上となる限り、特に制限されないが、次の様に行うのが好ましい。
【００４０】
一般的に、ポリアミド樹脂１００重量部に対する変性エチレン共重合体の配合割合は１０〜１２０重量部であり、全組成物中のアミド系分散剤の配合割合は１〜１５重量％、導電性材料の配合割合は８〜３５重量％の範囲が好ましい。
【００４１】
アミド系分散剤の配合割合が１重量％未満の場合は、特にカーボンブラックを高配合にする等、導電性組成物に必要な配合系でにおける混練が不十分となり、その結果、分散性や導電性の良好な樹脂組成物が得られ難い。一方、アミド系分散剤の配合割合が１５重量％を超える場合は、樹脂に対するカーボンブラックの配合比率が高くなり過ぎ、その結果、耐衝撃性が低下する傾向がある。アミド系分散剤の好ましい配合割合は３〜１０重量％の範囲である。
【００４２】
導電性材料の配合割合が８重量％未満の場合は、帯電防止性能が劣る傾向があり、３５重量％を超える場合は、混練操作が困難となり、しかも、組成物の流動性や機械的強度を十分保つことが困難となる傾向がある。導電性材料の好ましい配合割合は１０〜３０重量％の範囲である。
【００４３】
変性エチレン共重合体として繰り返し単位にプロピレンが含まれた変性エチレン共重合体を使用する場合は、ポリアミド樹脂１００重量部に対するプロピレン含有変性エチレン共重合体の配合割合は１０〜４０重量部、全組成物中のアミド系分散剤の配合割合は１〜１５重量％、導電性材料の配合割合は８〜３５重量％の範囲が特に好ましい。
【００４４】
繰り返し単位にブテン−１が含まれた変性エチレン共重合体を使用する場合は、ポリアミド樹脂１００重量部に対するブテン−１含有変性エチレン共重合体の配合割合は５０〜１２０重量部、全組成物中のアミド系分散剤の配合割合は１〜１５重量％、導電性材料の配合割合は８〜３５重量％の範囲が特に好ましい。
【００４５】
上記のプロピレン含有変性エチレン共重合体とブテン−１含有変性エチレン共重合体とを使用する場合は、ポリアミド樹脂１００重量部に対する、プロピレン含有変性エチレン共重合体の配合割合は１０〜４０重量部、ブテン−１含有変性エチレン共重合体の配合割合は５０〜１２０重量部、全組成物中のアミド系分散剤の配合割合は１〜１５重量％、導電性材料の配合割合は８〜３５重量％の範囲が特に好ましい。
【００４６】
上記の何れの場合も、マトリックス樹脂は、変性エチレン共重合体によって改質された耐衝撃性ポリアミド樹脂であることが好ましい。特に、プロピレン含有変性エチレン共重合体によって改質された耐衝撃性ポリアミド樹脂は、ブテン−１含有変性エチレン共重合体によって改質された耐衝撃性ポリアミド樹脂では発揮し得ない優れた弾性率を有する。
【００４７】
特に、ポリアミド樹脂とプロピレン含有変性エチレン共重合体とを配合して成る耐衝撃性ポリアミド樹脂（Ａ）とポリアミド樹脂とブテン−１含有変性エチレン共重合体とを配合して成る耐衝撃性ポリアミド樹脂（Ｂ）とをマトリックス樹脂とするのが好ましい。何故ならば、導電性材料（特にカーボンブラック）の配合量の割に高い導電性が得られるからである。この場合、マトリックス樹脂中、耐衝撃性ポリアミド樹脂（Ａ）の含有率が７０〜９５重量％、耐衝撃性ポリアミド樹脂（Ｂ）の含有率が５〜３０重量％の範囲が好ましい。何故ならば、弾性率と耐衝撃強度のバランスが良好になるからである。
【００４８】
本発明の燃料タンクのキャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物は、ヘンシェルミキサー等でドライブレンドした各成分の混合物を公知の単軸や２軸混練機で連続的に混練してペレット化する方法で製造することが出来る。この際、本発明の目的を損なわない範囲で必要に応じて通常の添加剤、例えば、紫外線吸収剤（ベンゾフェノン等）、酸化防止剤及び熱安定剤（ビンダードフェノール等）、結晶化促進剤（ポリエチレングリコール等）の一種類以上を添加することが出来る。
【００４９】
【実施例】
以下、本発明を実施例により更に詳細に説明するが、本発明は、その要旨を超えない限り、以下の実施例に限定されるものではない。なお、実施例中「部」及び「％」は夫々「重量部」及び「重量％」を示す。また、実施例中の物性評価は以下の方法に従い行った。
【００５０】
（１）曲げ強度：ＡＳＴＭ  Ｄ７９０
（２）アイゾット衝撃強度：ＡＳＴＭ  Ｄ２５６
【００５１】
（３）表面固有抵抗：
射出成形で得た１０ｃｍ×１０ｃｍで厚み２ｍｍの板を横河ヒュウレットパッカード社製の測定セルにセットし、１０６Ω以上の抵抗は、横河ヒュウレットパッカード社製「ハイレジスタンスメーター」を使用して加圧電圧５００Ｖで測定し、１０６Ω以下の抵抗は、アドバンテスト社製「デジタルマルチメーター」で測定した。
【００５２】
＜樹脂組成物の製造＞
製造例１
［変性ポリエチレン重合体の製造］
結晶化度５％、ＭＩ０．３５のエチレン−プロピレン共重合体１００部にα、αビス−１−ブチルパーオキシ−ｐ−ジイソプロピルベンゼン０．０２部と無水マレイン酸０．４部を加えヘンシェルミキサーでブレンド後、３５ｍｍφの１軸混練機を使用し２３０℃の条件で混練・ペレット化して変性ポリオレフイン共重合体を得た（変性ポリエチレンＡと記す）。
【００５３】
また、結晶化度２０％、ＭＩ３．６、ブテン−１含量１４モル％のエチレン−ブテン−１共重合体１００部にα、αビス−１−ブチルパーオキシ−ｐ−ジイソプロピルベンゼン０．０２５部と無水マレイン酸０．８部を加えてヘンシェルミキサーでブレンド後、上記と同様にして変性ポリオレフイン共重合体を得た（変性ポリエチレンＢと記す）。
【００５４】
［耐衝撃性ポリアミド樹脂の製造］
三菱エンジニアリングプラスチックス社製のナイロン６樹脂（商品名「ノバミッド１０２０」）８０％に上記の変性ポリエチレンＡ２０％と僅か（１％以下）の酸化防止剤や分散剤などを配合し上記混練機で混練して耐衝撃性ポリアミド樹脂Ａ（以下耐衝撃Ａ樹脂と記す）を得た。
【００５５】
三菱エンジニアリングプラスチックス社製のナイロン６樹脂（商品名「ノバミッド１０１０Ｊ」）５５％に上記の変性ポリエチレンＢ４５％と僅かの酸化防止剤や分散剤などを配合し上記混練機で混練し耐衝撃性ポリアミド樹脂Ｂを（以下耐衝撃Ｂ樹脂と記す）得た。
【００５６】
［導電性組成物の製造］
耐衝撃Ａ樹脂５８．４％と耐衝撃Ｂ樹脂１４．６％に夫々下記表１に示す物性のカーボンブラック２２％とＮ−ｎ−ブチルベンゼンスルホンアミド（東レ社製商品名「ＢＢＳＡ」）５％を配合し、ヘンシェルミキサー（１０００ｒｐｍ）で１０分間混合した。
【００５７】
【表１】
［カーボンブラックの物性］
ＤＢＰ１７５ｍｌ／１００ｇ
比表面積（ＢＥＴ法）４３ｍ２／ｇ
ＰＨ６．９
揮発分０．５７％
全酸素量１０．４ｍｇ／ｇ
ＵＶ吸光度０．０９
【００５８】
スクリュー径３５ｍｍφの東芝機械社製商品名「ＴＥＭ３５」を使用し、混練部の温度２７５℃、樹脂温２７０℃、フィード４ｋｇ／Ｈの条件下、上記の各混合物を混練し、得られたストランドを水冷後にペレタイザーで切断してペレットを製造した。ペレットは、真空乾燥機で７０℃×１２ＨＲ乾燥後に次の射出成形に供した。
【００５９】
日本製鋼社製射出成型機商品名「Ｊ７５ＥＤ」を使用し、シリンダー温度２８０℃、金型温度８０℃、スクリュー回転数１２０ｒｐｍ、射出圧１０３９ｋｇ／ｍ２の条件下、上記のペレットを射出成形し各種の評価用試験片を得た。各種の物性評価結果は表３に示した。
【００６０】
製造例２
製造例１において、樹脂の配合量を６５％、カーボンブラックの配合量を３０％、「ＢＢＳＡ」の配合量を５％に変更した以外は、製造例１と同様にして評価用試験片を得た。結果は表３に示した。
【００６１】
製造例３
製造例１において、耐衝撃Ａ樹脂の配合比率を６５．７％、耐衝撃Ｂ樹脂の配合比率を７．３％に変更した以外は、製造例１と同様にして評価用試験片を得た。結果は表３に示した。
【００６２】
製造例４
製造例１において、カーボンブラックの種類を下記表２に示す物性を有するケッチェンブラックインターナショナル社製「ケッチェンブラックＥＣ」に変更し、その配合量を９．５％に変更した以外は、製造例１と同様に実施して評価用試験片を得た。この際の樹脂の配合量は８５．５％、「ＢＢＳＡ」の配合量は５％とした。結果は表３に示した。
【００６３】
【表２】
［カーボンブラックの物性］
ＤＢＰ３６０ｍｌ／１００ｇ
比表面積８００ｍ２／ｇ
ＰＨ９．０
揮発分０．５％
全酸素量２２．３ｍｇ／ｇ
ＵＶ吸光度０．１１
【００６４】
製造例５
製造例１において、カーボンブラックを２種類使用した以外は、製造例１と同様にして評価用試験片を得た。すなわち、製造例１で使用したカーボンブラック１７．６％と製造例４で使用したカーボンブラック４．４％（合計２２％）を使用した。結果は表３に示した。
【００６５】
製造例６
製造例１において、耐衝撃Ａ樹脂の配合量を４３．８％、耐衝撃Ｂ樹脂の配合量を２９．２％に変更した以外は、製造例１と同様にして評価用試験片を得た。結果は表３に示した。
【００６６】
製造例７
製造例１において、耐衝撃Ａ樹脂のみを７３％配合した以外は、製造例１と同様にして評価用試験片を得た。結果は表３に示した。
【００６７】
【表３】
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【００６８】
＜燃料タンク用キャップの製作＞
実施例１
製造例１〜７で得た本発明のキャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物の各ペレットを使用し、フィラーネック、樹脂製クロージャ及び樹脂製シェルから主として構成されるの燃料タンク用キャップ（図１参照）の樹脂製クロージャ及び樹脂製シェルの両者を射出成形により製作した。成形条件は下記表４に示す通りである。
【００６９】
【表４】
樹脂温度：２７５℃
金型温度：４０℃
射出圧力：５０Ｋｇ／ｃｍ２
射出時間：１時間
保圧力：６０Ｋｇ／ｃｍ２
保持時間：６秒
【００７０】
上記の樹脂製シェル（アウター）について、ＡＳＴＭ  Ｄ２５７に準拠し、体積固有抵抗率を測定した。すなわち、図４に示す様に、先端に１００Ω以下の導電性ゴムシートを貼付けた対向電極（ｂ）でアウター（ａ）を鋏み込み、両電極にハイレジスタンスメーター（ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ社製）を接続し、印加電圧５００Ｖで体積固有抵抗率を測定した。その結果、製造例１〜７で得た本発明のキャップ用耐衝撃性導電性ポリアミド樹脂組成物の各ペレットを使用したアウターは、燃料タンク用キャップとして十分な体積固有抵抗率を有し良好な性能を示した。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明した本発明の燃料タンク用キャップは、引張弾性率、曲げ弾性率、アイゾット衝撃強度などの機械的物性ならびに成形加工性に優れ、しかも、人体または衣服に帯電した静電気を一定時間内に確実に放電することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車などの燃料タンクに使用される一般的なキャップの一例の断面説明図
【図２】自動車などの燃料タンクに使用されるキャップの他の一例の断面説明図
【図３】自動車などの燃料タンクに使用されるキャップの他の一例の断面説明図
【図４】ＡＳＴＭ  Ｄ２５７に準拠した樹脂製シェル（アウター）の体積固有抵抗率の測定説明図
【符号の説明】
１：フィラーネック
２：キャップ
３：樹脂製クロージャ
４：筒状部
５：ネジ部
６：フランジ部
７：シールリング
８：天板部
９：流露孔
１０：弁体
１１：弁体保持プレート
１２：コイネバネ
１３：バネ座プレート
１４：樹脂製シェル
１５：フューエルリッド
１６：取付板金
１７：取付穴
１８：自動車のボディー
１９：燃料給油口
２０：車体本体
２３：リテーナ
２３ａ：係合部（雌型）
２３ｂ：リング部材
２６：紐状導電体
３４ａ：係合部（雄型）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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