(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空圧の供給によりクラッチを分断操作する倍力装置と、該倍力装置への空圧供給路を開閉する油圧作動弁と、クラッチペダル操作に連動して前記油圧作動弁に油圧を供給するマスタシリンダと、コントローラによる空圧供給制御にて空圧を導入し、前記油圧作動弁に油圧を供給するエアマスタシリンダと、前記マスタシリンダ及び前記エアマスタシリンダからの油圧差に基づいて弁体を移動させ、前記マスタシリンダから前記油圧作動弁に至る第１の油圧供給路及び前記エアマスタシリンダから前記油圧作動弁に至る第２の油圧供給路を切り替える三方弁と、前記マスタシリンダから前記油圧作動弁に至る前記第１の油圧供給路に設けられ、前記油圧作動弁を開動させる油圧を越える油圧で開放し、前記第１の油圧供給路から作動油を排出するリリーフ弁とを備えたことを特徴とするクラッチ断続装置。
【請求項２】
前記リリーフ弁が、前記エアマスタシリンダへの給油通路に接続された排油通路を有する請求項１記載のクラッチ断続装置。
【請求項３】
前記リリーフ弁が、前記第１の油圧供給路の前記三方弁から前記油圧作動弁に至る部分に設けられた請求項１又は２記載のクラッチ断続装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ断続装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断続装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近、バスやトラック等の大型車両においても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用いると損失大となり燃費の面で不利であるため、このような大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作により断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をやはり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一般的である。
【０００３】
一方、車両発進時等においてはクラッチの操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おうとすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を狙ったものがある（所謂セミオートクラッチシステム）。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍力装置への空圧の給排を行うようにしている。
【０００４】
ところで、発進時を除く自動変速時、倍力装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排される。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワーピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するようになっている。
【０００５】
そして、従来の構成において、マスタシリンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通しており、クラッチの自動分断制御時、即ちクラッチペダルを操作しないでパワーピストンによりクラッチ分断制御を行う場合、パワーピストンの押動により油圧ピストン（ハイドロリックピストン）が移動すると、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入し、クラッチの正確な操作が困難となる虞がある。
【０００６】
このような負圧発生を防止するため、実公平４−８０２３号公報等においては、倍力装置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止している。しかし、このような倍力装置の構造変更は、シール等の完全を期すためにも小スペースで複雑な構造を採用せざるを得ず、これによってコストアップを招き、信頼性、耐久性にも問題が生じる。
【０００７】
そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく別の駆動手段（空圧又は油圧）によっても作動させるようにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断続装置の提案を先に行った。（特願平７−１７６３５３号等）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記問題点を解決するため、クラッチペダルに連動する通常のマスタシリンダとは別に、空圧の導入により油圧供給を行うエアマスタシリンダを設け、このエアマスタシリンダへの空圧導入を制御することにより、クラッチの自動断続制御を行うことも考えられる。
【０００９】
そして、マスタシリンダ及びエアマスタシリンダからの油圧供給路の切替えに実公平４−８０２３号公報等にあるような機械式三方弁を用いれば、簡単な構成で自動切替えを達成することができる。
【００１０】
しかし、このような構成によると、両マスタシリンダが相互干渉するような場合、即ち、エアマスタシリンダによるクラッチの自動分断時に、クラッチペダルを踏み込んでマスタシリンダを作動させ、マニュアル操作に移行するような場合、三方弁手前の油圧供給路内の加圧分及び三方弁の弁体の移動分のみクラッチペダルの踏み込みは許容されるが、それが通常の踏み込みストロークより小さいため、運転手に違和感を与える問題がある。また、この少ない踏み込み量でもクラッチは分断されているが、逆にその少ない戻し操作でクラッチを接続するため、これによっても違和感が生じる。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、空圧の供給によりクラッチを分断操作する倍力装置と、この倍力装置への空圧供給路を開閉する油圧作動弁と、クラッチペダル操作に連動して前記油圧作動弁に油圧を供給するマスタシリンダと、コントローラによる空圧供給制御にて空圧を導入し、前記油圧作動弁に油圧を供給するエアマスタシリンダと、前記マスタシリンダ及び前記エアマスタシリンダからの油圧差に基づいて弁体を移動させ、前記マスタシリンダから前記油圧作動弁に至る第１の油圧供給路及び前記エアマスタシリンダから前記油圧作動弁に至る第２の油圧供給路を切り替える三方弁と、前記マスタシリンダから前記油圧作動弁に至る前記第１の油圧供給路に設けられ、前記油圧作動弁を開動させる油圧を越える油圧で開放し、前記第１の油圧供給路から作動油を排出するリリーフ弁とを備えたものである。
【００１２】
エアマスタシリンダによるクラッチの自動分断時にマニュアル操作に移行する場合、エアマスタシリンダ側の第２の油圧供給路内が既に高圧となっているため、クラッチペダルを踏んだとしてもその踏み込みは途中で規制される。一方、その踏み込みと同時にエアマスタシリンダをＯＦＦ  制御して、空圧を排出させ、油圧供給を停止させる。こうすると三方弁が油圧供給路を切り替え、これによってマスタシリンダからの油圧が高圧を保持して、マニュアル分断への移行が達成される。このとき、油圧に抗じてクラッチペダルを若干強く踏み込むことで、マスタシリンダからより高圧の油圧が発生し、これによってリリーフ弁が開き作動油が排出されて、通常のクラッチペダルストロークを確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】
図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン（図示せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０或いはエアマスタシリンダ４２から油圧も供給されるようになっている。
【００１５】
図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図である。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピストン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタンク５からの空圧を空圧配管３４（図１）から導入する。空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。
【００１６】
一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９によって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）が形成される。
【００１７】
制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６には、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。
【００１８】
通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしながら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポート３３を開く（つまり制御バルブ部７ａが開動される）。こうなると、連通ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、コントロール室２７に連通する空圧配管３４（仮想線で示す）を通じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。
【００１９】
ここで、倍力装置７は、供給された油圧の大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作することができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動される。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３４、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持され、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。
【００２０】
また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、ポペットバルブ３０も左側に移動して連通ポート３３を閉じ（つまり制御バルブ部７ａが閉動され）、コントロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コントロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコントロール室２７等と連通するようになる。すると、保持されていた空圧は、大部分が開放ポート３６から大気圧ポート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリーザ３７を通じ大気開放される。
【００２１】
なお、倍力装置７において、３８はシリンダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
【００２２】
図１に示すように、油圧配管５４は、三方弁たるシャトル弁或いはダブルチェックバルブ（以下Ｄ．Ｃ．Ｖ  という）６９に接続され、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９からはさらに二本の油圧配管４３，４４が延出されて、一方４３がマスタシリンダ１０に、他方４４がエアマスタシリンダ４２に接続される。特にマスタシリンダ１０と倍力装置７とを結ぶ油圧配管４３，５４は第１の油圧供給路を構成し、エアマスタシリンダ４２と倍力装置７とを結ぶ油圧配管４４，５４は第２の油圧供給路を構成する。そしてこれら油圧供給路は、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９によって適宜切替えられることになる。
【００２３】
マスタシリンダ１０は通常の構造のもので、即ち、運転手がクラッチペダル９を操作すると、プッシュロッド４９を介して内部のピストンが移動し、これにより油圧を油圧供給部５３から給排するものである。
【００２４】
図３は、エアマスタシリンダ４２の構成を示す縦断面図である。これは先の倍力装置７と同様に、空圧配管６２から送られてきた空圧で内部の空圧ピストン４５を押動させる。そして、これによりロッド４８を介して油圧ピストン４６を押動し、油圧室５０の作動油を圧縮して油圧を油圧配管４４に供給する。空圧ピストン４５は油圧ピストン４６より大径のため、これにより倍力効果が働く。空圧ピストン４５はリターンスプリング４７で戻り側に付勢され、空圧ピストン４５の押動側（右側）室内はエキゾーストポート５１により外部と呼吸される。
【００２５】
ロッド４８と油圧ピストン４６との間にはチェック弁機構部５５が設けられ、油圧ピストン４６の背面側（左側）は、通常圧力（大気圧程度）の作動油が貯留される油室５６となっている。油室５６は油路６０を介して給油口をなす給油ニップル５７に接続されている。チェック弁機構部５５は、油圧ピストン４０が図示の如く左側の原位置に位置されるときなど、油圧室５０が通常圧力のとき油室５６と油圧室５０とを連通し、油室５６と油圧室５０間での作動油の給排を許容する。一方、油圧ピストン４６が右側に押動されたとき、油室５６と油圧室５０とを遮断し、油圧室５０の作動油の加圧を許容する。
【００２６】
そして、給油ニップル５７は、給油配管５９ｂに接続されて、この配管５９ｂを通じて図１に示すリザーバタンク５８の作動油を油路６０及び油室５６に供給乃至補給する。油圧ピストン４６の移動により油室５６の容積は変化するが、この容積変化に応じて給油ニップル５７においては作動油の給排が適宜行われる。
【００２７】
そして給油ニップル５７には加圧機構７１が設けられ、加圧機構７１は油圧ピストン４６が原位置にあるときのみ、油路６０及び油室５６の作動油を適度に加圧する。ロッド４８はシール部材６１に摺動自在に挿通され、シール部材６１は圧入固定されて油室５６と空圧ピストン４５押動側室内とをシールする。
【００２８】
図１に示すように、リザーバタンク５８は、別の給油配管５９ａを介してマスタシリンダ１０の給油ニップル１０ａにも接続されている。これにより、リザーバタンク５８は、マスタシリンダ１０とエアマスタシリンダ４２との両方に接続され、これら両方に作動油を適宜補給する。
【００２９】
Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９は、マスタシリンダ１０及びエアマスタシリンダ４２からの油圧の圧力差を利用して、油圧供給路の切替えを自動的且つ機械的に行うものである。その構成は図４に示す通りである。Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９は、そのバルブボディ６４内部にスプール形の弁体６５を摺動可能に有している。バルブボディ６４は分割構成とされ、即ち中央ボディ６４ｃの対向端に第１及び第２端部ボディ６４ａ，６４ｂが螺合して取り付けられる。
【００３０】
なおここで、「第１」及び「ａ」は図中右側のマスタシリンダ１０側の部材を、「第２」及び「ｂ」は図中左側のエアマスタシリンダ４２側の部材を、「第３」及び「ｃ」はそれら間の中央の部材を示すものとする。
【００３１】
第１端部ボディ６４ａには第１油圧ポート６８ａが、第２端部ボディ６４ｂには第２油圧ポート６８ｂがそれぞれ同軸的に形成されている。そして第１油圧ポート６８ａにはマスタシリンダ１０に至る油圧配管４３が、第２油圧ポート６８ｂにはエアマスタシリンダ４２に至る油圧配管４４がそれぞれ接続される。中央ボディ６４ｃの内部には、第１及び第２油圧ポート６８ａ，６８ｂと連通する弁体収容室７０、及びこの弁体収容室７０に直交して連通する第３油圧ポート６８ｃが区画形成される。第３油圧ポート６８ｃには倍力装置７に至る油圧配管５４が接続される。弁体収容室７０は、第３油圧ポート６８ｃに接続する中央の膨出部７０ｃと、この膨出部７０ｃの両側にて第１及び第２端部ボディ６４ａ，６４ｂまで同軸に延びる第１及び第２ボア部７０ａ，７０ｂとから構成される。
【００３２】
特に、第１ボア部７０ａと第２ボア部７０ｂとは同径に形成され、これらに摺動する弁体６５も一定径に形成されている。
【００３３】
弁体６５の内部にはそれぞれ独立した第１及び第２油路７４ａ，７４ｂが区画形成される。そしてこれら油路７４ａ，７４ｂは、対向側から中心側に向けて穿設された中心穴７５ａ，７５ｂと、径方向に貫通する径穴７６ａ，７６ｂとによって構成される。
【００３４】
このＤ．Ｃ．Ｖ  ６９にあっては、以下のようにして油圧供給路の切替えを行う。図示状態はマスタシリンダ１０から油圧が送られた場合であり、このときには油圧で弁体６５が左側に移動されて第２端部ボディ６４ｂに当接される。こうなると、第１油圧ポート６８ａが第１ボア部７０ａ、第１油路７４ａ、膨出部７０ｃ及び第３油圧ポート６８ｃに連通し、これによって油圧配管４３，５４同士が接続され、マスタシリンダ１０からの油圧は倍力装置７を分断側Ａに作動させる。一方このとき、第２油路７４ｂの径穴７６ｂが第２ボア部７０ｂで閉鎖されるため、第２及び第３油圧ポート６８ｂ，６８ｃ間は遮断されて油圧の移動もなくなる。
【００３５】
他方、エアマスタシリンダ４２から油圧が送られれば、こんどは反対に弁体６５が右側に移動されて第１端部ボディ６４ａに当接される。これによって第２及び第３油圧ポート６８ｂ，６８ｃが接続され、第１油圧ポート６８ａは遮断され、油圧配管４４，５４が接続されて、こんどはエアマスタシリンダ４２からの油圧が倍力装置７に送られる。
【００３６】
そして、クラッチペダル９を操作してマスタシリンダ１０を作動させればクラッチ８のマニュアル断続が達成され、一方、エアマスタシリンダ４２への空圧供給を制御すれば、クラッチ８の自動断続が達成される訳である。
【００３７】
この空圧供給制御は、空圧配管６２に設けられた電磁切替弁７８をコンピュータ内蔵のコントローラ７２でＯＮ／ＯＦＦ制御することで達成される。切替弁７８は、ＯＮのときには上流側（エアタンク５側）と下流側（エアマスタシリンダ４２側）とを連通して空圧供給を許容し、ＯＦＦ  のときには上流側を遮断して下流側を大気開放し、エアマスタシリンダ４２の空圧を外部に排出するようになっている。従って、切替弁７８をＯＮとすればエアマスタシリンダ４２から油圧が供給されてクラッチ８が分断され、切替弁７８をＯＦＦ  とすればエアマスタシリンダ４２に油圧が戻されてクラッチ８が接続される。
【００３８】
このように、マスタシリンダ１０、油圧配管４３，５４、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９、倍力装置７、空圧供給手段２、及び空圧配管６２，６７，３４は、クラッチペダル９の操作により、クラッチ８のマニュアル断続を行わせるマニュアル断続手段を構成する。
【００３９】
一方、空圧供給手段２、空圧配管６２，６７，３４、エアマスタシリンダ４２、油圧配管４４，５４、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９、倍力装置７、切替弁７８、及びコントローラ７２は、クラッチ８の自動断続を行わせる自動断続手段を構成する。
【００４０】
なお、空圧配管６７は、エアタンク５とエアマスタシリンダ４２とを結ぶ空圧配管６２のエアタンク７５及び切替弁７８間の分岐６３にて分岐される。そしてエアタンク７５から分岐６３、制御バルブ部７ａ、空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４は、倍力装置７に至る空圧供給路を構成する。
【００４１】
ここで特に、油圧配管５４の途中にはリリーフ弁７７が設けられる。リリーフ弁７７はその内部に弁体７９を有し、通常この弁体７９は弁ばね８０からの付勢力で、油圧配管５４から分岐された排油管８１を閉じている。しかし、油圧配管５４内の作動油が加圧され、その圧力（油圧値）が所定圧力、即ち制御バルブ部７ａを開動させる圧力（油圧値）を所定圧力だけ越えたとき、その油圧で弁ばね８０の付勢力に抗じて排油管８１を開き、油圧配管５４内の作動油を排出して、戻り管８２を介して給油配管５９ｂに戻すようになっている。このように、排油管８１及び戻り管８２は、油圧配管５４の作動油を給油配管５９ｂに排出するための排油通路を形成する。
【００４２】
ここでコントローラ７２には、クラッチペダル９付近に設けられたペダルスイッチ８７が接続されている。ペダルスイッチ８７は、クラッチペダル９が完全戻り位置にある場合は  ＯＦＦとなっており、クラッチペダル９が少しでも踏み込まれた場合はＯＮとなって、そのＯＮ信号をコントローラ７２に送出する。
【００４３】
他、コントローラ７２には、クラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８、及び制御トラブル時に制御を中止するための非常スイッチ７３等が接続される。
【００４４】
かかるクラッチ断続装置１は、これとは別に設けられた変速機（図示せず）と連動されるようになっている。変速機は自動変速を行う構成がなされており、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて、運転手の操作に代わって実質的な変速操作を行うようになっている。
【００４５】
次に、上記装置の動作説明を行う。
【００４６】
先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８の自動断続操作について説明する。運転手がシフト操作を行うと、変速信号がコントローラ７２に入力され、これに伴ってコントローラ７２は切替弁７８をＯＮとする。すると、空圧配管６２を通じてエアマスタシリンダ４２に空圧が供給され、これにより前述したようにクラッチ８は分断操作される。この後、アクチュエータにより変速機の変速操作を完了し、切替弁７８をＯＦＦ  として、エアマスタシリンダ４２の空圧を大気開放してクラッチ８の接続操作を行い、変速を完了する。
【００４７】
特にここで、上記構成にあっては、クラッチ８の自動分断を、マスタシリンダ１０とは別のエアマスタシリンダ４２を作動させることにより行い、これによって油圧通路内の負圧発生を防止している。
【００４８】
即ち、図２を参照して、従来はエアマスタシリンダ４２がなく、別の空圧配管が倍力装置７の空圧ニップル１５に接続されており、この空圧配管からの空圧供給制御により、マスタシリンダ１０を動作させずピストンプレート１３を押動させるようにしていた。しかしこれだと、ピストンプレート１３に連動してハイドロリックピストン１７が右側に移動することで、作動油が充填されているハイドロリックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に負圧が生じて、作動油に気泡が混入し、クラッチ８の正確なマニュアル操作が困難となる問題が生じる。
【００４９】
そこで本装置１では、クラッチ８の自動分断操作時に、エアマスタシリンダ４２を作動させて油圧通路内を加圧しつつ倍力装置７への空圧供給を行うようにしている。これによって、油圧通路内の負圧化を防止でき、トラブルを未然に防止することができる。
【００５０】
次に、クラッチ８のマニュアル断続操作は、クラッチペダル９の踏み込み或いは戻し操作によりマスタシリンダ１０から油圧を給排させ、前述のように倍力装置７を作動させることにより行う。ここではクラッチペダル９の踏み込みと同時に、前述のペダルスイッチ８７からＯＮ信号が出力され、これにより切替弁７８はＯＦＦ  とされ、エアマスタシリンダ４２は作動されない。またこのときにも、油圧通路内を加圧しているため負圧化は生じない。
【００５１】
このようにしてクラッチ８の自動及びマニュアル断続が達成される訳であるが、この構成にあっては、上述した従来の問題点を以下のように解決している。
【００５２】
即ち、かかるセミオートクラッチシステムにおいては、フェールセーフ等を考慮して、マニュアル操作と自動操作とが相互干渉した際に、マニュアル操作を優先させるのが好ましい。そしてかかる構成では、これを以下のように行うこととしている。
【００５３】
クラッチ８の自動分断時は、エアマスタシリンダ４２から油圧が供給され、この油圧は制御バルブ部７ａを開として倍力装置７に空圧を供給し、クラッチ８を分断させている。
【００５４】
この状態で、マニュアル操作に移行すべくクラッチペダル９を踏み込むと、まず、クラッチペダル９の遊び分だけ踏み込みがなされた瞬間、切替弁７８が  ＯＦＦとされ、エアマスタシリンダ４２から空圧が排出される。こうなると、エアマスタシリンダ４２からの油圧が抜け、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９の弁体６５の反対側への移動ないし切替えが許容される。
【００５５】
そして、クラッチペダル９のさらなる踏み込みは、マスタシリンダ１０から油圧を発生させ、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９手前の油圧配管４３内を加圧し、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９の弁体６５を反対側に移動させ、既に高圧となっているＤ．Ｃ．Ｖ  ６９より後流側の油圧配管５４内をその高圧に保持する。これによってクラッチ８の分断状態を維持しつつも、マニュアル分断への移行が達成されることとなる。
【００５６】
しかしこのとき、作動油の圧縮量が通常より少ないために、即ち油圧配管４３内の加圧分と、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９の弁体６５の移動分しかマスタシリンダ１０を作動させないために、仮にリリーフ弁７７がないとした場合、クラッチペダル９の踏み込みは油圧反力で途中で規制され、そのストロークは通常より短くなり、即ち完全には踏み込んでいなくてもクラッチ８は完全に分断されているという不自然な状態が生じ、これによって運転手は違和感を感じることとなる。
【００５７】
そして、その途中の踏み込み位置から戻し操作を行ってクラッチ８を接続させる場合にあっても、その戻しストロークが少なく違和感があるのは勿論のこと、特に油圧配管５４内相当の油圧の戻り速度が、マスタシリンダ１０内部の給油ポートを通じたリザーバタンク５８への戻り流量によって決定されてしまい、その給油ポートが一般に小径なため、半クラッチからのクラッチ接続速度が緩慢となる可能性がある。
【００５８】
そこでかかる構成においては、油圧配管５４にリリーフ弁７７を設け、その油圧配管５４から作動油を排出することで、クラッチペダル９のさらなる踏み込みを許容し、違和感を排除するようにしている。
【００５９】
即ち、これがない場合、クラッチペダル９の踏み込みは、前記の如く油圧配管４３，５４（第１の油圧供給路）内の油圧が、制御バルブ部７ａを開とする油圧となった時点で規制されるが、リリーフ弁７７があると、さらに若干踏力を強めて（強力に踏み込んで）油圧を高めることで、リリーフ弁７７を開とし、作動油の排出を行わせ、これにより完全なる踏み込みを達成できる。この強制的な踏み込みを行うときには、その操作フィーリングは通常より若干重くなるが、それでも通常のクラッチペダルストロークを確保できることで、操作フィーリングは確実に高まる。
【００６０】
そして、完全に踏み込んだ後のクラッチ接続も、通常のマニュアル接続と同じように行うことができ、これによって操作フィーリングを高められクラッチ接続が容易となると同時に、前述のクラッチ接続速度の問題も解消することができる。
【００６１】
なお、制御バルブ部７ａを開とする油圧即ち開弁圧は、主にポペットバルブ３０を閉とする空圧及びポペットスプリング３２圧の和に基づいて決定される。また、リリーフ弁７７の開弁圧は、その制御バルブ部７ａの開弁圧を越え且つできる限り近い値を採ると、操作フィーリングの段付き感を低減することができる。加えて本装置１では、排出された作動油を、エアマスタシリンダ４２への給油通路である給油配管５９ｂに戻し、エアマスタシリンダ４２側の作動油バランスの確保を図っている。
【００６２】
即ち、自動分断からマニュアル分断に移行する際、クラッチペダル９の踏み込みと同時に、エアマスタシリンダ４２から空圧が排出されても、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９が切替えられるために、エアマスタシリンダ４２の油圧室５０には供給分の作動油が油圧配管４４からは戻ってこない。言い換えれば、作動油の供給量に対してその戻り量は少なく、それらがバランスされないのは好ましくない。そこで本装置１では、排油管８１及び戻り管８２で油圧配管５４と給油配管５９ｂとを接続し、これにリリーフ弁７７を設けることによって、排出された作動油を特にエアマスタシリンダ４２側の給油配管５９ｂに戻すようにし、エアマスタシリンダ４２に作動油を給油側から補給するようにして、作動油量のバランスを即座に確保するようにしている。なおこの構成は、各マスタシリンダ１０，４２に対し個別にリザーバタンクを設けた場合にも有効である。また、排出された作動油を直接リザーバタンク５８に戻すようにしてもよい。
【００６３】
また、リリーフ弁７７は油圧配管４３に設けることもできるが、特に本装置１では次の理由から油圧配管５４に設けることとしている。
【００６４】
即ち、エアマスタシリンダ４２による自動分断中、クラッチペダル９の踏み込みが短時間で急速になされると、エアマスタシリンダ４２のクラッチ戻し側の作動ないしは油圧の抜けに時間遅れが生じる。そして仮にリリーフ弁７７が油圧配管４３に設けられたとして、マスタシリンダ１０側の油圧でＤ．Ｃ．Ｖ  ６９が切り替わり油圧配管４３を開とする前に、即ちその遅れ時間中に油圧配管４３内の油圧が開弁圧以上に達すると、マスタシリンダ１０側の作動油がリリーフ弁７７から排出されることになる。一方、クラッチペダル９の踏み込み過程において、やがてはエアマスタシリンダ４２側の油圧が抜け、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９が切替わってマスタシリンダ１０によるマニュアル分断操作に移行する。しかし、作動油が既に所定量排出されてしまっており、その排出分だけ作動油が不足しているため、クラッチペダル９を完全に踏み込んだとしても、クラッチ８を完全分断するほど十分には油圧が上がらず、結果的にクラッチ８は半接続状態となり、完全分断がなされない。
【００６５】
そこで、リリーフ弁７７を油圧配管５４に設けるとこの問題は一挙に解決される。即ち、上記の如き時間遅れが生じた場合でも、その遅れ時間中においては、例えばエアマスタシリンダ４２からの油圧でＤ．Ｃ．Ｖ  ６９が油圧配管４３を閉とし続けるため、クラッチペダル９の踏み込みが規制されるだけで作動油の排出はない。或いは、クラッチペダル９の強制的な踏み込みにより、Ｄ．Ｃ．Ｖ  ６９が切り替わって油圧配管４３を開とし且つ油圧が開弁圧以上になった場合でも、前述のような通常通りの作動油排出がなされるのみで、自動分断からマニュアル分断への移行がなされるのみである。このようにして、作動油の初期量を確保することができ、クラッチペダル９の完全踏み込みによるクラッチ８の完全分断が可能となる。そして上記不具合は確実に解決されることとなる。
【００６６】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明してきたが、本発明は上記形態の他にも様々な形態が可能である。
【００６７】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００６８】
（１）  クラッチの自動分断時にマニュアル操作に移行する際、通常通りのクラッチペダルストロークを確保でき、操作の違和感を排除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクラッチ断続装置を示す構成図である。
【図２】倍力装置を示す縦断面図である。
【図３】エアマスタシリンダを示す縦断面図である。
【図４】三方弁を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１  クラッチ断続装置
７  倍力装置
７ａ  制御バルブ部（油圧作動弁）
８  クラッチ
９  クラッチペダル
１０  マスタシリンダ
３４，６２，６７  空圧配管（空圧供給路）
４２  エアマスタシリンダ
４３，４４，５４  油圧配管（第１及び第２の油圧供給路）
６５  弁体
６９  ダブルチェックバルブ（三方弁）
７２  コントローラ
７７  リリーフ弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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