(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機構より減速比の大きな超減速機構と、前段からの動力を増速して出力するオーバードライブ機構とを設け、前記超減速機構と前記オーバードライブ機構とを入切操作する単一の切換操作具を設け、前記超減速機構の中立操作位置より前記オーバードライブ機構に対するオーバードライブ操作域のオーバードライブ切り位置に切換できるように構成し、前記切換操作具によって前記中立操作位置において選択係合可能な状態に配置され、選択係合された状態でその切換操作具とともに変速操作方向に移動して前記超減速機構を変速操作する超減速機構用連動フレームと、前記中立操作位置から切換操作された前記切換操作具によって前記オーバードライブ切り位置において選択係合可能な状態に配置され、かつ、前記切換操作具によって選択係合された状態で前記切換操作具とともに変速操作方向に移動して前記オーバードライブ機構を変速操作するオーバードライブ機構用連動フレームとを設けてある農用トラクタの走行変速装置であって、
前記切換操作具が前記オーバードライブ機構用連動フレームを選択したことを検出する選択検出手段をそのオーバードライブ機構用連動フレームに取り付けるとともに、前記選択検出手段が、前記切換操作具及び前記オーバードライブ機構用連動フレームとともにオーバードライブ操作域を移動すべく構成してある農用トラクタの走行変速装置。
【請求項２】
前記切換操作具が前記超減速用連動フレームと係合する方向に付勢する付勢手段を設けてある請求項１に記載の農用トラクタの走行変速装置。
【請求項３】
前記主変速機構に対する変速操作具を設け、前記変速操作具の操作ガイド面に前記変速操作具に対する変速段数表示とともにオーバードライブ用変速段数表示を設けてある請求項１又は２記載の農用トラクタの走行変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主変速機構より減速比の大きな変速機構と、前段からの動力を増速して出力するオーバードライブ機構とを設けてある農用トラクタの走行変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記走行用変速装置としては、例えば特開平１０−２８７１４５号公報に開示されているように、主変速機構より減速比の大きな変速機構としての超減速状態に切り換える操作具と、前段からの動力を増速して出力するオーバードライブ状態に切り換える操作具とを、別個に設けていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この場合には、操作具が多くなり設置スペースの確保に苦慮することになるとともに、両操作具の同時操作を規制する牽制機構も両操作具に亘って設ける必要があり、牽制機構が大型化する虞もあった。
【０００４】
本発明の目的は、主変速機構より減速比の大きな変速機構を働かせる変速状態と、オーバードライブ機構を働かせる状態とに切り換える操作具の簡素化を図るとともに、前記変速機構とオーバードライブ機構との同時作動を規制する牽制機構の簡単化を達成できるものを提供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（構成）請求項１に係る発明は、主変速機構より減速比の大きな超減速機構と、前段からの動力を増速して出力するオーバードライブ機構とを設け、前記超減速機構と前記オーバードライブ機構とを入切操作する単一の切換操作具を設け、前記超減速機構の中立操作位置より前記オーバードライブ機構に対するオーバードライブ操作域のオーバードライブ切り位置に切換できるように構成し、前記切換操作具によって前記中立操作位置において選択係合可能な状態に配置され、選択係合された状態でその切換操作具とともに変速操作方向に移動して前記超減速機構を変速操作する超減速機構用連動フレームと、前記中立操作位置から切換操作された前記切換操作具によって前記オーバードライブ切り位置において選択係合可能な状態に配置され、かつ、前記切換操作具によって選択係合された状態で前記切換操作具とともに変速操作方向に移動して前記オーバードライブ機構を変速操作するオーバードライブ機構用連動フレームとを設けてある農用トラクタの走行変速装置であって、
前記切換操作具が前記オーバードライブ機構用連動フレームを選択したことを検出する選択検出手段をそのオーバードライブ機構用連動フレームに取り付けるとともに、前記選択検出手段が、前記切換操作具及び前記オーバードライブ機構用連動フレームとともにオーバードライブ操作域を移動すべく構成してある点にあり、
請求項２に係る発明は、前記切換操作具が前記超減速用連動フレームと係合する方向に付勢する付勢手段を設けてある点にあり、
その作用効果は次の通りである。
【０００６】
（作用効果）  超減速機構と前記オーバードライブ機構とを入切操作する操作具として、単一の切換操作具で対応することにしたので、操作具の簡素化を達成することができた。超減速機構に対する変速操作域とオーバードライブ機構に対するオーバードライブ域とに切り換えるのに、超減速機構の中立操作位置でのみ行うことができるので、オーバードライブ域の操作を行う際に、必ず、変速操作域を中立操作位置にするので、変速操作域での操作を牽制する機構を必要とせず、変速操作域の中立操作位置よりのみオーバードライブ域に移行する機構を設けるだけでよく、機構の簡素化を図ることができる。
しかも、単一の操作具であっても、変速操作域よりオーバードライブ域に切り換えるのに、中立操作位置に必ず設定しなければならないので、変速操作域での操作を行いながら、誤って、オーバードライブ域への操作を行うことが少なくなる。
【０００８】
（作用効果）  前記変速機構として超減速機構を採用し、超減速機構とオーバードライブ機構とは同時に操作されることのない点に着目し、超減速機構とオーバードライブ機構とに対する操作具を単一の切換操作具に纏めることができ、操作構造の簡素化を図ることが容易になった。
【００１０】
（作用・効果）  つまり、オーバードライブ機構を入り状態にした後に副変速機構を中立状態にすれば同時噛合いを防止できるのであるが、図２及び図３に示すように、副変速機構と超減速機構とを直列に連結するとともに、これらに並列してオーバードライブ機構を設けてあるので、超減速機構を中立位置に切り換えた段階で、副変速機構が無負荷状態となるので、副変速機構を構成するギヤ等が高速回転を維持することになり、できるだけ早期に副変速機構を中立状態に切り換える必要がある。そこで、検出手段を、オーバードライブ入り位置ではなく敢えてオーバードライブ切り位置に設置することによって、副変速機構に対する対応を迅速に行うことができる。
【００１２】
（作用・効果）  つまり、切換操作具が操作域を移動する間においても、選択検出手段と切換操作具との相対位置は変動しないので、選択検出手段が固定側に設けられている場合のような問題がない。つまり、切換操作具と選択検出手段とが相対移動する場合には、切換操作具に設けられた押え具と選択検出手段に設けられた接触子とが、接当離脱を繰り替えすことになる。そのために、接触子等の接触摩耗等を考慮する必要があるが、本発明の場合は、そのような問題点を考慮する必要性は少ない。
【００１３】
（構成）  請求項３に係る発明は、請求項１又２に記載の発明において、前記主変速機構に対する変速操作具を設け、前記変速操作具の操作ガイド面に前記変速操作具に対する変速段数表示とともにオーバードライブ用変速段数表示を設けてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
【００１４】
（作用・効果）  上記構成によると、切換操作具によってオーバードライブ操作域を選択した後には、主変速操作具を操作することによって、オーバードライブ域においても変速が行え、かつ、その変速段数が主変速段数表示とともに同じ操作ガイド面に設けたオーバードライブ用変速段数表示によって確認できる。しかも、変速段数表示とともにオーバードライブ用変速段数表示を設けてあるので、変速段数間隔を変速段数表示のものとは別個のものに設定できるよさがあり、変速操作具の操作ストロークを主変速操作機構に対する操作の場合と、オーバードライブ機構に対する操作の場合とで異なるものにでき、操作系の融通性を高めることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１に、農用トラクタの全体側面が示されている。この例の農用トラクタは、トラクタ本機１の後部に外装式のリフトシリンダ３によって駆動昇降可能にロータリ耕耘装置Ｋを連結して、乗用耕耘作業を行う形態に構成されており、機体前部に搭載したエンジン４の出力が主クラッチ５を介してミッションケース６に伝達され、ここで走行系とＰＴＯ系に分岐され、分岐された走行系の動力は適宜変速された後、主推進車輪である後輪７および操向車輪である前輪８が駆動されるようになっている。また、分岐されたＰＴＯ系の動力も適宜変速された後、機体後部のＰＴＯ軸９を介してロータリ耕耘装置Ｋに伝達されるようになっている。
【００１６】
図２に伝動系の概略を示すブロック図が、また、図３にミッションケース６に内蔵された変速装置の概略が示されている。主クラッチ５を介してミッションケース５に伝達されたエンジン出力は、カウンター軸１０を介して走行系とＰＴＯ系に分岐される。走行系には、４段の変速を行う主変速機構１１、多板式の変速用油圧クラッチ１２、前後進切換え機構１３、小さい伝動比で高低２段の変速を行う高低変速機構１４、大きい伝動比で高低２段の変速を行う副変速機構１５、および、超減速機構１６が直列に配備されており、この副変速機構１５と超減速機構１６とに対して並列状態でオーバードライブ機構４５が配備されている。
各変速機構で変速された動力が後部デフ機構１７を介して後輪７に伝達されるとともに、伝動軸１８および前部デフ機構１９を介して前輪８に伝達されるようになっている。また、ＰＴＯ系には、カウンター軸１０で分岐された動力を、正転３段、逆転１段に変速してＰＴＯ軸９に伝達するＰＴＯ変速機構２０が配備されている。
【００１７】
図３に示すように、主変速機構１１は、２つのシフトスリーブＳ１  ，Ｓ２  を択一的にシフト操作して４段の変速を行うように構成されている。シフトスリーブＳ２  を中立に維持した状態でシフトスリーブＳ１  を後方にシフトすることで１速が、シフトスリーブＳ１  を前方にシフトすることで２速が得られ、シフトスリーブＳ１  を中立に維持した状態でシフトスリーブＳ２  を後方にシフトすることで３速が、シフトスリーブＳ２  を前方にシフトすることで４速が得られる。各シフトスリーブＳ１  ，Ｓ２  がそれぞれシーケンス弁を兼用した油圧シリンダＣ１  ，Ｃ２  によってシフト操作されるようになっている。
【００１８】
前後進切換え機構１３は、シフトスリーブＳ３  を前方にシフトすることで前進が、後方にシフトすることで後進が得られるものであり、ステアリングハンドル２１の左横側に設けた前後進切換えレバー２２にシフトスリーブＳ３  が連係されている。
そして、前後進切換え機構１３が前進に切り換えられると、変速用油圧クラッチ１２の出力側伝動軸２３の動力が中間遊転軸２４を介して高低変速機構１４に伝達される。高低変速機構１４で変速された動力は変速軸２５を介して副変速機構１５に伝達される。また、前後進切換え機構１３が後進に切り換えられると、出力側伝動軸２３の動力が高低変速機構１４を介することなく直接に変速軸２５に伝達される。
【００１９】
高低変速機構１４は、シフトスリーブＳ４  を前方にシフトすることで低速「Ｌｏ」が得られ、後方にシフトすることで高速「Ｈｉ」が得られるものであり、その高低変速による伝動比は、主変速機構１１における各変速段の間での伝動比より小さく設定されている。また、シフトスリーブＳ４  は、シーケンス弁を兼用した油圧シリンダＣ４  によってシフト操作されるようになっている。
【００２０】
副変速機構１５は、シフトスリーブＳ５  を前方にシフトすることで低速「Ｌ」が得られ、後方にシフトすることで高速「Ｈ」が得られるものであり、その高低変速による伝動比は、主変速機構１１における各変速段の間での伝動比より大きく設定されている。また、シフトスリーブＳ５  は、シーケンス弁を兼用した油圧シリンダＣ５  によってシフト操作されるようになっている。
【００２１】
超減速機構１６は、シフトスリーブＳ６  を前方にシフトすることで「超減速切り状態」がもたらされて、副変速機構１５で変速された出力が直接に最終変速軸２６に伝達され、また、シフトスリーブＳ６  を後方にシフトすることで「超減速入り状態」がもたらされて、副変速機構１５で変速された出力が減速軸２７を迂回する間に大きく減速されて最終変速軸２６に伝達されるようになっている。「  超減速切り状態」  と「  超減速入り状態」  との中間位置に「  中立位置」  が設けてある。そして、シフトスリーブＳ６  は、運転席２８の左側後方に配備された切換操作具２９によって操作されるようになっている。
【００２２】
オーバードライブ機構４５は、シフトスリーブＳ７  を前方にシフトすることで「オーバードライブ切り状態」がもたらされ、副変速機構１５で変速された動力はオーバードライブ機構４５を迂回して最終変速軸２６に伝達される。シフトスリーブＳ７を後方にシフトすると「オーバードライブ入り状態」がもたらされ、オーバードライブ機構４５で増速された動力は最終変速軸２６に伝達される。そして、シフトスリーブＳ７は、運転席２８の左側後方に配備された切換操作具２９によって操作されるようになっている。つまり、切換操作具２９は超減速とオーバードライブ変速を切り換える操作具に兼用されている。この切換操作具２９の構成については後記する。
【００２３】
主変速機構１１を操作する油圧シリンダＣ１，Ｃ２  、副変速機構１５を操作する油圧シリンダＣ５、高低変速機構１４を操作する油圧シリンダＣ４、および、変速用油圧クラッチ１２に対する油圧制御回路の構成が図３に示されている。図４において、Ｖ１  〜Ｖ７は電磁式アンロード弁、Ｖ８は電磁比例制御弁、Ｖ９はパイロット式アンロード弁であり、３０は運転席２８の左横側に前後揺動可能に配備された変速レバー、３１はこの変速レバー３０の操作位置を検出するポテンショメータであり、電磁式アンロード弁Ｖ１  〜Ｖ６  、電磁比例制御弁Ｖ７  、とともに制御装置３２に接続されている。
【００２４】
変速レバー３０は、図５、図６、および、図７に示すように、左側後輪フェンダ３３の内側に固定されたレバーガイド３４のガイド溝３５から突設されており、その操作ストロークの最後端が中立Ｎに設定されるとともに、これより前方に前進１２段、後進８段の変速位置が設定されている。
【００２５】
後輪フェンダ３３の内側には板金製の支持ブラケット３６が固着されるとともに、この支持ブラケット３６に回転自在に横架した支軸３７にレバー支点部材３８が固着され、レバー支点部材３８に変速レバー３０の基端が支軸３７と直交する前後向き支点ｘを介して左右揺動可能に枢支連結されている。また、図８に示すように、支持ブラケット３６に連設した支持辺３６ａにはポテンショメータ３１が取付けられ、その操作軸３１ａと支軸３７とが同芯状に連結され、変速レバー３０の前後揺動位置がポテンショメータ３１によって検出可能となっている。変速レバー３０は、その左右揺動支点ｘに装備されたねじりバネ３９によって常に左側に揺動付勢されており、段差状に形成されたガイド溝３５の左側縁に沿って案内移動されるようになっている。
【００２６】
また、支持ブラケット３６には側方から見て扇形の位置決めプレート部３６ｂが起立連設されている。この位置決めプレート部３６ｂの外周縁には、中立および１２段の変速位置に相当する位置決め凹部４１が形成されるとともに、レバー支点部材３８には、支点ｙ回りに上下揺動可能かつバネ４２によって下向きに揺動付勢されたデテントアーム４３が装着され、このデテントアーム４３に備えたローラ４４が位置決めプレート部３６ｂの外周縁の位置決め凹部４１に弾性係入されることで、変速レバー３０を中立および１２段の変速位置に安定保持することができるように構成されている。
【００２７】
変速レバー３０による前進１２段の変速と、主変速機構１１、副変速機構１５、および、高低変速機構１４の切り換え状態との関係は図１５に示す図表のようになる。
すなわち、前進第１速では、主変速機構１１が１速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられ、前進第２速では、主変速機構１１が１速、副変速機構１５が低速「Ｌ」のままで高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられ、前進第３速では、主変速機構１１が２速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられ、前進第４速では、主変速機構１１が２速、副変速機構１５が低速「Ｌ」のままで高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられ、前進第５速では、主変速機構１１が３速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられ、前進第６速では、主変速機構１１が３速、副変速機構１５が低速「Ｌ」のままで高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられ、前進第７速では、主変速機構１１が４速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられ、前進第８速では、主変速機構１１が４速、副変速機構１５が低速「Ｌ」のままで高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられる。
また、前進第９速から前進第１２速までは、副変速機構１５が高速「Ｈ」、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」にそれぞれ維持されたまま、主変速機構１１が１速から４速に切り換えられるようになっている。
【００２８】
図１４に、前進での変速分布特性の一例が示されている。ここで、図中の（Ａ）は、超減速機構１６を「切り」にして通常走行を行う場合の特性、（Ｂ）は、超減速機構１６を「入り」にして極低速作業を行う場合の特性であり、通常の耕耘作業では、特性（Ａ）において低速域の前進第１速から前進第８速までが選択され、移動走行時には、特性（Ａ）において高速域の前進第９速から前進第１２速までが選択される。又、（Ｃ）は、オーバードライブ機構４５を「入り」にして高速走行を行う場合の特性であり、前進第１速から前進第６速までが選択される。オーバードライブ機構４５の構成及び操作構造については後記する。従って、作業走行時には低速域で細かく速度設定できるとともに、移動走行時には不必要に細かくない適度の粗さで走行速度を選択することができる。
【００２９】
なお、前後進変速レバー２２が「後進」に切り換えられると、主変速機構１１からの変速動力は高低変速機構１４を介することなく副変速機構１５に伝達されることになり、主・副両変速機構１１，１５の組み合わせ選択によって８段の変速が実行される。つまり、この「後進」状態では、図９中に示されるように、前進第１速位置と前進第２速位置とが後進第１速位置に、前進第３速位置と前進第４速位置とが後進第２速位置に、前進第５速位置と前進第６速位置とが後進第３速位置に、前進第７速位置と前進第８速位置とが後進第４速位置になり、前進第９速位置から前進第１２速位置までが後進第５速位置から後進第８速位置になるのである。
【００３０】
変速レバー３０の変速操作位置が検出されると、電磁アンロード弁Ｖ１  〜Ｖ６  を作動制御することで、変速に必要なシフトスリーブＳ１  〜Ｓ５  を油圧シリンダＣ１  〜  Ｃ５  によってシフト操作するとともに、電磁制御弁Ｖ７  を作動制御することになり、以下にその変速制御動作の一例を説明する。
【００３１】
図４は、主変速機構１１が１速、副変速機構１５が低速「Ｌ」、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」の状態、つまり、前進第２速の状態が示されており、ポンプＰからの圧油によって変速用クラッチ１２はクラッチ入り状態にある。ここで変速レバー３０を前進第２速位置から前進第３速位置に移動させると、主変速機構１１を１速から２速に切り換えるとともに、高低変速機構１４を高速「Ｈｉ」から低速「Ｌｏ」に切り換えるために、電磁アンロード弁Ｖ１  ，Ｖ２  ，Ｖ５  が逆状態に駆動され、油圧シリンダＣ１  およびＣ４  が短縮作動を開始する。
【００３２】
油圧シリンダＣ１  ，Ｃ４  がシフト操作を開始すると、これによってチェック弁４６が機械的に開放されて油路４７の圧力が低下し、この油路の圧力をパイロット圧としているパイロット式アンロード弁Ｖ９が復帰バネによって切り換え操作されて、走行用油圧クラッチ１２からの圧油排出が行われ、自動的にクラッチ切り状態となりシフトスリーブＳ１，Ｓ４  のシフト作動が円滑に行われる。
【００３３】
シフトスリーブＳ１，Ｓ４  が所定の変速位置にまでシフトされると、油圧シリンダＣ１  ，Ｃ４  によるチェック弁４６の強制開放作用がなくなって、チェック弁４６が再び閉じ、油路４７の圧力が上昇開始してアンロード弁Ｖ９が走行用油圧クラッチ１２への圧油供給位置に切り換えられる。この場合、油路４７の圧力上昇が圧力センサＰＳで検知されることで、電磁比例制御弁Ｖ８の開度制御が開始され、走行用油圧クラッチ１２に供給される圧油の昇圧が所定の特性で除々に行われ、ショックのないクラッチ入り制御が実行される。
【００３４】
次に、オーバードライブ機構４５を入り切り操作して、変速レバー３０による前進６段・  後進４段のオーバードライブ変速について説明する。主変速機構１１、副変速機構１５、および、高低変速機構１４の切り換え状態は、図１５に示す図表のようになる。但し、副変速機構１５は常に中立位置である。
【００３５】
すなわち、前進オーバードライブ第１速では、主変速機構１１が１速、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」にそれぞれ切り換えられる。前進オーバードライブ第２速では、主変速機構１１が２速、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に維持される。前進オーバードライブ第３速では、主変速機構１１が３速、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられる。前進オーバードライブ第４速では、主変速機構１１が３速に維持され、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられる。前進オーバードライブ第５速では、主変速機構１１が４速に切り換えられ、高低変速機構１４が低速「Ｌｏ」にそれぞれ切り換えられる。前進オーバードライブ第６速では、主変速機構１１が４速に維持され、高低変速機構１４が高速「Ｈｉ」に切り換えられる。
【００３６】
次にオーバードライブでの後進操作については図１６に示す図表のようになる。
すなわち、副変速機構１５は中立位置に維持され、高低変速機構１４は変速に無関係となり、オバードライブ機構４５を入り状態にして、後進オーバードライブ変速操作は主変速機構１１を４段に変速して行われる。
【００３７】
説明は省略するが、他の変速段での作動についても基本的には上記と同様であり、シフトスリーブの作動の間は走行変速用クラッチを切り、シフト完了後に所定の昇圧特性で走行変速用クラッチを入り制御することになる。
【００３８】
切換操作具２９の取付構造について説明する。
図６、図１０及び図１１に示すように、ミッションケース６の側面にブラケット５１を立設するとともに、ブラケット５１より横向き支軸５２を突設し、横向き支軸５２に揺動ブロック５３とこの揺動ブロック５３を挟む込むように二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂを遊転支持させてある。二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂのうちミッションケース６側に位置するものをオーバードライブ用のもの５４Ａとして、横向き支軸５２の先端側のもの５４Ｂを超減速用として使用する。横向き支軸５２の下方に、ミッションケース６の側面に平行に枢支軸５５を配置し、揺動ブロック５３に枢支軸５５を差込み支持させてある。枢支軸５５に枢支軸５５の軸心周りで左右揺動自在に基端フレーム５６を取付け、基端フレーム５６の上面に操作フレーム５７を取り付けて、切換操作具２９を構成してある。
上記構成になる切換操作具２９は、横向き支軸５２の軸心周りに前後揺動可能であり、かつ、枢支軸５５周りで左右揺動可能に構成してある。
【００３９】
オーバードライブ用及び超減速用の操作連係構造について説明する。図６及び図１０に示すように、オーバードライブ用の連動フレーム５４Ａより下向きに連係ロッド５８を延出し、連係ロッド５８の延出端をシフトスリーブＳ７駆動用のアーム５９に連動連結してある。その駆動用のアーム５９は、軸５９Ａ周りで揺動可能に支持されている。超減速用の連動フレーム５４Ｂと超減速用のシフトスリーブＳ６駆動用のアーム６０とを、連係ロッド６１で連係してある。
【００４０】
次に、オーバードライブ用及び超減速用の操作連係構造としての、切換操作具２９と二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂとの連係構造について説明する。図１１に示すように、切換操作具２９より二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂに向けて連係ピン６２を突設する。一方、二つの連動フレーム５４Ａ，５４Ｂの上端には係合用の凹入部５４ａ，５４ｂが連係ピン６２と係合可能に形成されている。連係ピン６２の長さは、両連動フレーム５４Ａと連動フレーム５４Ｂとの間隔よりも短い長さではあるが、切換操作具２９を連動フレーム側に傾動させた状態で連係ピン６２が凹入部５４ａ又は５４ｂに係合する長さに設定してある。
【００４１】
ここに、切換操作具２９は巻きバネ６３によって、超減速用の連動フレーム５４Ｂ側に傾くように付勢されており、連動フレーム５４Ｂ側に付勢されている状態で切換操作具２９を横向き支軸５２周りで前後方向に操作すると、超減速操作が行えるようになっている。後記するように、超減速機構を中立位置に設定した状態で、巻きバネ６３の付勢力に抗して切換操作具２９を反対側に揺動操作すると、連係ピン６２が凹入部５４ａに係合し、オーバードライブ用の連動フレーム５４Ａと連係させることができ、オーバードライブ操作が可能になる。
切換操作具２９は変速レバー３０の後方に配置されており、レバーガイド３４に操作ガイド溝３４Ｂを形成するに、図１３に示すように、超減速用の直線溝３４ａの中間点つまり中立位置よりオーバードライブ用のガイド溝３４ｂを分岐している。したがって、超減速状態が中立状態に設定されなければ、オーバードライブ用の操作に移行できない構成となっている。
【００４２】
上記したように、オーバードライブと超減速の操作とが同時に行えない構成を採用しているが、このような同時操作を牽制する機構としては操作レバー側においても設けてある。つまり、図１０に示すように、横向き支軸５２に対して切換操作具２９の横向き支軸５２周りで前後揺動自在な牽制アーム６５を設けるとともに、超減速用の駆動アーム６０の回転軸６０Ａに被牽制アーム６６を設ける。牽制アーム６５は連係フレーム５４Ａと一体形成されている。牽制アーム６５には先端部に係合ピン６５Ａを設けてあり、被牽制アーム６６には十字状の係合溝６６Ａが設けてあり、図示するように係合ピン６５Ａが十字状の係合溝６６Ａの中心位置にあると、超減速が中立位置にある状態を示しており、係合ピン６５Ａが矢印方向に移動できるようになっている。つまり、切換操作具２９のオーバードライブ操作が可能になっている。係合ピン６５Ａが中心位置以外の位置にあると、牽制アーム６６の回動が規制される。
【００４３】
図１１に示すように、連動フレーム５４Ａには接触式センサ６７が設けてあり、切換操作具２９をオーバードライブ操作側に傾動させると、操作アーム５７が接触式センサ６７に作用し、オーバードライブ操作におけるオーバードライブ切り位置に操作されたことがわかる。そして、切換操作具２９は連動フレーム５４Ａと連係ピン６２を介して係合されており、切換操作具２９をオーバードライブ用の係合溝３４ｂに沿って操作すると、切換操作具２９と連動フレーム５４Ａとが一体で揺動する。連動フレーム５４Ａに取付けられている接触式センサ６７も一体で揺動し、操作アーム５７との接触状態が維持されている。
この接触式センサ６７は切換操作具２９がオーバードライブ機構用連動フレーム５４Ａを選択したことを検出するもので選択検出手段を構成するが、切換操作具２９が超減速機構の中立操作位置からオーバードライブの切り位置に操作された状態を検出するように連動アーム５４Ａに取り付けてある。これは、オーバードライブ機構４５の入力軸４８と副変速機構１５との変速軸２５とが共通軸となっており、副変速機構１５を中立位置に操作する為である。
又、図１１及び図１２に示すように、オーバードライブ操作時に副変速機構１５の操作を行えない牽制機構４９を設ける必要があるが、牽制機構４９はつぎのようなものである。図６及び図１１に示すように、オーバードライブ用駆動アーム５９と同一回転軸５９Ａに取付けられたミッションケース内にある変速シフトアーム６８と、副変速機構１５のシフトスリーブＳ５を操作する副変速シフトアーム６９とを近接して配置し、変速シフトアーム６８に係合ピン６８Ａを、副変速シフトアーム６９に係合ピン６８Ａを係入する十字状の係合溝６９Ａを形成してある。
図１２に示すように、副変速機構１５が中立位置にあると、係合ピン６８Ａが十字状の係合溝６９Ａの中心位置にあり、オーバードライブ機構４５に対する操作が可能になる。係合ピン６８Ａが係合溝６９Ａの中心位置よりはずれると牽制アーム６８が揺動できず、オーバードライブ機構１５に対する操作は行えない。
【００４４】
切換操作具２９によってオーバードライブ状態が選択されると、選択された後は、変速レバー３０によって複数段に変速される。変速レバー３０によってオーバードライブ状態での変速操作を行うので、オーバードライブ状態での変速段数の表示は変速レバー３０のレバーガイド３４における操作ガイド面の案内溝３４Ａに沿って施してある。このオーバードライブ状態では、切換操作具２９をオーバードライブ状態に切り換えて、変速レバー３０で前進６段後進４段の変速を行えるようになっている。この場合の変速速度は、図１４に示すように、特性（Ｃ）によって現される。つまり、図９に示すように、主変速の変速段数表示ａとオーバードライブ状態での変速段数表示ｂとを並べて設けてある。変速レバ−  ３０の左側が後進状態での変速表示であり、右側が前進状態での変速表示である。
上記構成においては、主変速等の変速段数表示ａとオーバードライブ状態での変速段数表示ｂとを左右方向に並設したが、主変速等の変速段数表示ａを前方に、オーバードライブ状態での変速段数表示ｂを後方に位置させる等、前後に配置して構成してもよい。
【００４５】
〔別実施形態〕
本発明は以下のような形態で実施することもできる。
・  上記実施形態では、主変速機構１１、副変速機構１５、および、高低変速機構１４を単一の変速レバー３０で操作するようにしているが、主変速機構１１と副変速機構１５を単一の変速レバーで操作し、高低変速機構１４をこの変速レバーのグリップに備えたスイッチで操作する形態にすることもできる。
・  変速機構自体の形態も上記のように油圧シリンダで駆動シフトする形式のものの他に、各変速段ごとに油圧クラッチを備えて、そのクラッチ群の選択によって所望の変速段での伝動を行う形式のものに適用することも容易である。
・  高低変速機構１４としては、シフト形式のものの他に遊星ギヤ式のものであってもよい。
・  選択検出手段６７としては、リミットスイッチのように接触子を揺動させてスイッチ動作を行わせるものや、圧電素子等の圧接式等のものが使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】農用トラクタの全体側面図
【図２】伝動系のブロック図
【図３】伝動系の概略構成図
【図４】変速制御用の油圧回路図
【図５】運転部の正面図
【図６】変速レバー及び切換操作具の側面図
【図７】変速レバー部分の側面図
【図８】変速レバー部分の背面図
【図９】変速用レバーガイド部の平面図
【図１０】切換操作具の側面図
【図１１】切換操作具の背面図
【図１２】オーバードライブ機構と副変速機構との同時噛合いを防止する機構を示す図
【図１３】切換操作具のガイド溝を示す平面図
【図１４】変速分布特性を示す線図
【図１５】前進変速段と変速機構の作動状態の関係を示す図表
【図１６】後進変速段と変速機構の作動状態の関係を示す図表
【符号の説明】
１１        主変速機構
１６        超減速機構
２９        切換操作具
３０        変速操作具
４５        オーバードライブ機構
５４Ａ      オーバードライブ機構用連動フレーム
５４Ｂ      超減速機構用連動フレーム
６３        付勢手段
６７        選択検出手段
Ｎ          中立操作位置
ａ          変速段数表示
ｂ          オーバードライブ用変速段数表示
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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