(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの下方へ配置されたエンジンと、一端部をメインフレームへ取り付け、他端部をエンジンへ取り付けることによりエンジンをメインフレームへ支持するエンジンハンガとを備えた自動２輪車において、
前記エンジンハンガの最小幅部を前記メインフレームと前記エンジンとの間に設け、この最小幅部に前記エンジンハンガの捩れ中心を位置させたことを特徴とする自動２輪車のエンジン支持構造。
【請求項２】
前記エンジンハンガの、前記メインフレーム側取付部と前記エンジン側取付部とを結ぶ一対の縁部のうち少なくとも一方が、前記両取付部間で前記最小幅部を形成するようにアール形状をなすことを特徴とする請求項１記載の自動２輪車のエンジン支持構造。
【請求項３】
前記最小幅部よりも前記メインフレーム側に肉抜き部を設け、この肉抜き部により前記エンジンハンガの捩れ中心を前記最小幅部よりも前記メインフレーム側へ位置させたたことを特徴とする請求項１記載の自動２輪車のエンジン支持構造。
【請求項４】
前記肉抜き部が穴であることを特徴とする請求項３記載の自動２輪車のエンジン支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動２輪車のエンジン支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実開昭６２−６６８９８号には、自動２輪車のラジエタ取付ステーと一体にエンジンハンガを設け、上端部を前後２ヶ所でメインフレームへ取り付け、下端部１ヶ所でエンジンと連結したものが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記エンジンハンガは振動体であるエンジンを支持するため、かなり大きな剛性が要求され、その結果、エンジンハンガが大型化しかつ重量増大することになった。そこで本願発明は、このような大きな剛性でエンジンを支持しないですませることができるエンジンハンガを提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明に係る自動２輪車のエンジン支持構造は、エンジンハンガの最小幅部を前記メインフレームと前記エンジンとの間に設け、この最小幅部に前記エンジンハンガの捩れ中心を位置させたことを特徴とする。
また、前記エンジンハンガの、前記メインフレームとの取付部と前記エンジンとの取付部とを結ぶ一対の縁部のうち少なくとも一方を、前記両取付部間で前記最小幅部を形成するようにアール形状とすることもできる。
【０００５】
このときエンジンハンガの最小幅部よりもメインフレーム側に肉抜き部を設けることもできる。本願発明における肉抜き部とは穴または薄肉部の双方を含む。
【０００６】
【作用】
車体及びエンジンが振動すると、エンジンハンガの捩れ中心がエンジンとメインフレームとの間となるエンジンハンガの最小幅部に位置するため、エンジンとフレームはこの最小幅部を捩れ中心として振動するから、各振幅が小さくなる。したがって、エンジンハンガ全体の剛性を落とすことができ、その結果、エンジンハンガ全体を軽量かつコンパクトにできる。
さらに、エンジンハンガの、メインフレームとの取付部とエンジンとの取付部とを結ぶ一対の縁部のうち少なくとも一方をアール形状にすると、両取付部間に最小幅部を形成できるとともに、応力の集中を緩和しつつ剛性を低くすることができる。
【０００７】
このときエンジンハンガの最小幅部よりもメインフレーム側に肉抜き部を設けると、捩れ中心をよりメインフレーム側へ移動するように自在に調節できる。
【０００８】
【実施例】
図面に基づいて一実施例を説明する。図３は実施例に係るダイヤモンド型フレーム構造を有する自動２輪車の前部側面を示す。
【０００９】
この図において、前輪１を支持するフロントフォーク２の上部はヘッドパイプ３へ連結され、ハンドル４によって操向される。ヘッドパイプ３からは後方へメインフレーム５が延び、その上に燃料タンク６が支持されている。メインフレーム５の側面には下方へ突出する上部エンジンハンガ７の上部が取り付けられている。
【００１０】
エンジンハンガ７は側面視略Ｔ字状をなし、本願発明の対象となるものであって、その下端部は４サイクルエンジンのシリンダーヘッドカバー８に設けられた取付部９へ連結されている。
【００１１】
このエンジンのシリンダヘッド１０の吸気側には気化器１１が接続され、その上流側はエアクリーナ１２へ接続されている。また、排気側には排気管１３が接続されている。
【００１２】
シリンダブロック１４が取り付けられるクランクケース１５は前部において、ヘッドパイプ３からエンジンの前方へ斜め上下に配設されるダウンパイプ１６の下端部へ前部マウントブラケット１７へ取り付けられる。符号１８、１９はそのマウント部である。
【００１３】
また、クランクケース１５と一体のミッションケース２０の後部は上下でそれぞれ、メインフレーム５の後端部から左右へ二股状に分かれて上下方向へ延びるピボットフレーム２１へマウント部２２、２３で取り付けられている。
【００１４】
ミッションケース２０に設けられたドライブスプロケット２４はチェーン２５を介して後輪のドリブンスプロケット（いずれも図示省略）を駆動する。ピボットフレーム２１のピボット部２６にはリヤスイングアーム２７の前端部が回動自在に支持されている。
【００１５】
図４はメインフレーム５のエンジンハンガ７を取り付けた部分を上方から一部切欠いて示した図である。メインフレーム５は車体中心に沿って前後方向へ配設され、その両側に一対のエンジンハンガ７が取り付けられる。
【００１６】
このエンジンハンガ７はメインフレーム５を横断する前後一対のカラー３０の各両端へ当接され、それぞれボルト３１、ナット３２で固定される。
【００１７】
エンジンハンガ７の下部は下方へ向かって延出し、その下端部は同様にしてエンジンの取付部９を車幅方向へ横断するカラー３３の両端へボルト３４とナット３５で固定される。
【００１８】
図１はエンジンハンガ７の側面視図、図２はその２−２線断面図である。これらの図に示すように、エンジンハンガ７は平板状の部材であり、下部の前後及び下部にそれぞれ取付穴４０、４１及び４２が形成されている。
【００１９】
上部前方側の取付穴４０及び上部後方側の取付穴４１近傍の各端部は小アール部４３、４４をなし、下部の取付穴４２近傍の端部は大アール部４５をなしている。
【００２０】
小アール部４３と小アール部４４を結ぶ上端はエンジンハンガ７の内方へ湾曲するアール部４６をなし、かつ小アール部４３と大アール部４５を結ぶ前端部及び小アール部４４と大アール部４５を結ぶ後端もそれぞれエンジンハンガ７の内方へ湾曲する大きなアール部４７、４８になっている。
【００２１】
取付穴４０と取付穴４１の中心間を結ぶ線Ｌ１よりも下方に、アール部４７とアール部４８で形成されるくびれ部５０が形成され、その幅が最小になる部分にその捩れ中心５１が取付穴４２の上方に形成される。
【００２２】
線Ｌ１の略中間点と取付穴４２を結ぶ線Ｌ２上で、取付穴４０、４１の近傍部に肉抜き穴５２が形成されている。符号５３はストレーナ用ステーである。
【００２３】
小アール部４３と小アール部４４並びにアール部４６、アール部４８はエンジンハンガ７上部の剛性を下げる。そのうえ、上部側に肉抜き穴５２を形成してあるので、捩れ中心５１は比較的上方であるメインフレーム５に対する取付穴４０，４１側へ移動しくびれ部５０の最小幅部分となるように設定されている。
【００２４】
この捩れ中心５１の位置は肉抜き穴５２の位置や大きさを変化させることにより簡単に調整できる。なお、エンジンハンガ７の板厚は車種毎に要求される剛性の大きさに応じて設定される。
【００２５】
次に本実施例の作用を説明する。エンジン及び車体の振動によってエンジンハンガ７のシリンダヘッドカバー８及びメインフレーム５との各取付部が車幅方向へ振動するとき、捩れ中心５１がエンジンハンガ７の中間部に位置するため、それぞれの振れ幅が小さくなる。
【００２６】
そのうえ、エンジンハンガ７全体としての剛性を落とすことができるので、軽量かつコンパクトにできる。
【００２７】
しかも、肉抜き穴５２の位置や大きさを変化させることにより捩れ中心の位置を容易に調整できる。
【００２８】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に応用可能である。例えば、エンジンハンガ７は平板上に限らず、図４の縦断面において略クランク状をなすように屈曲させることもできる。また、取付用のカラーを予め全部又は一部の取付穴に溶接しておくこともできる。
【００２９】
さらに、アール部４７又はアール部４８のいずれか一方を直線状にすることにより側面視形状を略Ｌ字状にすることもできる。同様にＹ字状やＰ字状など種々のバリエーションも可能である。
【００３０】
そのうえ、適用するフレーム形状は、ダイヤモンド型に限られずクレドール型であってもよい。
【００３１】
また、実施例の肉抜き穴５２は必ずしも設ける必要はなく、形状や肉厚変化で捩れ中心の位置を調節できる。そのうえ、肉抜き穴５２にかえて薄肉部にすることもできる。
【００３２】
【発明の効果】
本願発明に係る自動２輪車のエンジン支持構造は、エンジンハンガのメインフレームとエンジンの間に最小幅部を設け、この最小幅部にエンジンハンガの捩れ中心を位置させた。
【００３３】
したがって、車体及びエンジンが振動するとき、最小幅部がエンジンハンガの捩れ中心となるため、それぞれはエンジンハンガの捩れ中心を中心として振動し、エンジンとメインフレームの各振幅を小さくできる。かつエンジンハンガ全体の剛性を落とすこともでき、その結果、エンジンハンガ全体を軽量かつコンパクトにもできる。
また、エンジンハンガの、メインフレームとの連結部とエンジンとの取付部とを結ぶ一対の縁部のうち少なくとも一方をアール形状にすると、両取付部間に最小幅部を形成できるとともに、応力の集中を緩和しつつ剛性を低くすることができる。
【００３４】
このときエンジンハンガの最小幅部よりもメインフレーム側に肉抜き部を設けると、捩れ中心の位置をよりメインフレーム側へ移動するように自在に調節できる。また、この肉抜き部を穴にすると肉抜き部を容易に形成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のエンジンハンガ側面視図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】実施例が適用された自動２輪車の全部側面図
【図４】メインフレームのエンジンハンガが取付部近傍を示す図
【符号の説明】
５：メインフレーム、７：エンジンハンガ、８：シリンダーヘッドカバー、９：取付部、４０：取付穴、４１：取付穴、４２：取付穴、５０：くびれ部、５１：捩れ中心、５２：肉抜き穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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