【手続補正書】
【提出日】平成29年3月6日(2017.3.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの作動における燃焼を促進する方法であって：
前記エンジンの燃焼室からの燃料混合気をスパークプラグのエンクロージャ内に受け取るステップと；
前記エンクロージャ内のスパークギャップ内で、前記受け取った燃料混合気を点火するステップと；
前記燃料混合気が前記スパークギャップを通ってその大部分がピーク流速で前記エンクロージャの燃焼室側端部から離れるように、前記スパークギャップを通るピーク流速を前記エンクロージャへのピーク流速の１０％以上の流速で方向付けるステップとを備える；
方法。
【請求項２】
前記スパークギャップを通るピーク流速が５ｍ／秒以上であり、前記スパークギャップから残留ガスをパージする、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記スパークギャップの高さＨが２．５ｍｍ以上かつ前記スパークギャップ内の前記ピーク流速がＶで、Ｈ／Ｖ＊３６０＊ＲＰＭがエンジンのクランク角３度以下である、
請求項１又は請求項２に記載の方法。
【請求項４】
スワール流に含まれる前記燃料混合気を、前記エンクロージャの内部の周辺と、前記燃焼室側端部とは反対側の前記エンクロージャの端部とへ方向付けるステップと；
前記スパークギャップ内で点火する前記燃料混合気を前記スワール流から保護するステップとを備える；
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
前記スパークギャップから出る前記点火された燃料混合気を、前記スワール流から保護するステップを備える、
請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記スパークプラグのサイズはＭ１４からＭ２４であり、
前記燃料混合気の燃焼による前記エンクロージャ内の最大圧力を、前記スパークギャップでの前記燃料混合気の点火から、前記エンジンのクランク角７度以上遅延させるステップを備える、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記エンクロージャの前記燃焼室側端部とは反対側の半分に存在する前記燃料混合気が概ねすべて点火された場合にのみ、前記点火された燃料混合気を前記エンクロージャ内から前記エンジンの燃焼室に噴射するステップを備える、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
エンジン用のスパークプラグであって、
前記スパークプラグのエンクロージャ内のスパークギャップと；
前記エンクロージャの内側の通路であって、エンジンの作動中に前記エンクロージャの外側から流れを受け取り、前記流れが前記スパークギャップを通ってその大部分が前記エンクロージャの燃焼室側端部から離れるように方向付ける通路とを備え；
前記スパークプラグが、前記エンクロージャへのピーク流速の１０％以上となるピーク流速を前記スパークギャップ内に作り出す、前記スパークプラグの燃焼室側端部に向けて中心電極の端部を超えて延在する速度制御管を有する１以上の接地電極を含む、
スパークプラグ。
【請求項９】
前記スパークプラグは前記スパークギャップ内に５ｍ／秒以上の前記ピーク流速を作り出すように構成された、
請求項８に記載のスパークプラグ。
【請求項１０】
前記スパークギャップの高さがＨかつ前記スパークギャップ内の前記ピーク流速がＶで、エンジンのクランク角３度以下のＨ／Ｖ＊３６０＊ＲＰＭを作り出す、
請求項８又は請求項９に記載のスパークプラグ。
【請求項１１】
前記スパークプラグはＭ１４からＭ２４で、Ｈが２．５ｍｍ以上である、
請求項１０に記載のスパークプラグ。
【請求項１２】
前記スパークプラグはサイズがＭ１４からＭ２４のスパークプラグであり、前記通路が前記スパークギャップの端部を越えて前記エンクロージャの前記燃焼室側の端部に向かって１．０ｍｍ以上延在する、
請求項８乃至請求項１１のいずれか１項に記載のスパークプラグ。
【請求項１３】
前記通路は、前記スパークギャップを含むと共に前記エンクロージャの前記燃焼室側端部から離れるように前記スパークギャップの対向する端部から０．１ｍｍ以上延在する、
請求項１２に記載のスパークプラグ。
【請求項１４】
前記通路内へ流れを方向付けるように配向された、前記エンクロージャの前記燃焼室側端部内の第１の孔と；
流れを、前記通路の外側の周辺と、前記燃焼室側端部とは反対側の前記エンクロージャの端部とへ方向付けるように配向された、前記エンクロージャの前記燃焼室側端部内の第２の孔とを備える；
請求項１２又は請求項１３に記載のスパークプラグ。
【請求項１５】
前記スパークプラグのサイズはＭ１４からＭ２４であり、
前記スパークプラグは、前記スパークギャップでの点火から前記エンジンのクランク角７度以上で、燃料混合気の燃焼により前記エンクロージャ内の圧力が最大圧力に到達するように構成された、
請求項８乃至請求項１４のいずれか１項に記載のスパークプラグ。
【請求項１６】
金属シェルと；
前記シェル内の電気絶縁体と；
前記絶縁体から延在する前記中心電極と；
前記中心電極とにより前記スパークギャップを画成する前記１以上の接地電極及び前記通路を画成する１以上の接地電極とを備える；
請求項８乃至請求項１５のいずれか１項に記載のスパークプラグ。
【請求項１７】
１を超える接地電極が前記通路を画成し、前記接地電極は交わらない、
請求項１６に記載のスパークプラグ。
【請求項１８】
前記１以上の接地電極は管を備え、前記管は前記通路を画成すると共に前記管から前記シェルに向かって前記エンクロージャの前記燃焼室側端部から離れるように延在するアームを備える、
請求項１６又は請求項１７に記載のスパークプラグ。
【請求項１９】
前記中心電極は軸方向断面が多角形である、
請求項１６乃至請求項１８のいずれか１項に記載のスパークプラグ。
【請求項２０】
前記１以上の接地電極は、前記中心電極の軸方向断面と同じ形状に前記通路を画成する、
請求項１９に記載のスパークプラグ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１４３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１４３】
多くの例を記載した。それでもなお、当然のことながら、様々な改変を行うことができる。したがって、他の実施は、以下の請求項の範囲に含まれる。
１．  第１の態様の方法は；
エンジンの作動における燃焼を促進する方法であって：
前記エンジンの燃焼室からの燃料混合気をスパークプラグのエンクロージャ内に受け取るステップと；
前記エンクロージャ内のスパークギャップ内で、前記受け取った燃料混合気を点火するステップと；
前記点火された燃料混合気が前記スパークギャップを通ってその大部分がピーク流速で前記エンクロージャの燃焼室側端部から離れるように、前記スパークギャップを通るピーク流速を前記エンクロージャへのピーク流速の１０％以上の流速で方向付けるステップとを備える。
２．  第２の態様の方法は、上記第１の態様において、前記スパークギャップを通るピーク流速が５ｍ／秒以上であり、前記スパークギャップから残留ガスをパージする。
３．  第３の態様の方法は、上記第１の態様又は第２の態様において、前記スパークギャップの高さＨが２．５ｍｍ以上かつ前記スパークギャップ内の前記ピーク流速がＶで、Ｈ／Ｖ＊３６０＊ＲＰＭがエンジンのクランク角３度以下である。
４．  第４の態様の方法は、上記第１の態様乃至第３の態様のいずれかにおいて、
スワール流に含まれる前記燃料混合気を、前記エンクロージャの内部の周辺と、前記燃焼室側端部とは反対側の前記エンクロージャの端部とへ方向付けるステップと；
前記スパークギャップ内で点火する前記燃料混合気を前記スワール流から保護するステップとを備える。
５．  第５の態様の方法は、上記第４の態様において、前記スパークギャップから出る前記点火された燃料混合気を、前記スワール流から保護するステップを備える。
６．  第６の態様の方法は、上記第１の態様乃至第５の態様のいずれかにおいて、前記スパークプラグのサイズはＭ１４からＭ２４であり、前記燃料混合気の燃焼による前記エンクロージャ内の最大圧力を、前記スパークギャップでの前記燃料混合気の点火から、前記エンジンのクランク角７度以上遅延させるステップを備える。
７．  第７の態様の方法は、上記第１の態様乃至第６の態様のいずれかにおいて、前記エンクロージャの前記燃焼室側端部とは反対側の半分に存在する前記燃料混合気が概ねすべて点火された場合にのみ、前記点火された燃料混合気を前記エンクロージャ内から前記エンジンの燃焼室に噴射するステップを備える。
８．  第８の態様のエンジン用のスパークプラグは；
スパークプラグのエンクロージャ内のスパークギャップと；
前記エンクロージャの内側の通路であって、エンジンの作動中に前記エンクロージャの外側から流れを受け取り、前記流れが前記スパークギャップを通ってその大部分が前記エンクロージャの燃焼室側端部から離れるように方向付ける通路とを備え；
前記スパークプラグが、前記エンクロージャへのピーク流速の１０％以上となるピーク流速を前記スパークギャップ内に作り出す手段を含む。
９．  第９の態様のスパークプラグは、上記第８の態様において、前記スパークプラグは前記スパークギャップ内に５ｍ／秒以上の前記ピーク流速を作り出すように構成されている。
１０．  第１０の態様のスパークプラグは、上記第８の態様又は第９の態様において、前記スパークギャップの高さがＨかつ前記スパークギャップ内の前記ピーク流速がＶで、エンジンのクランク角３度以下のＨ／Ｖ＊３６０＊ＲＰＭを作り出す。
１１．  第１１の態様のスパークプラグは、上記第１０の態様において、前記スパークプラグはＭ１４からＭ２４で、Ｈが２．５ｍｍ以上である。
１２．  第１２の態様のスパークプラグは、上記第８の態様乃至第１１の態様のいずれかにおいて、前記スパークプラグはサイズがＭ１４からＭ２４のスパークプラグであり、前記通路が前記スパークギャップの端部を越えて前記エンクロージャの前記燃焼室側の端部に向かって１．０ｍｍ以上延在する。
１３．  第１３の態様のスパークプラグは、上記第１２の態様において、前記通路は、前記スパークギャップを含み、前記スパークギャップの対向する端部から前記エンクロージャの前記燃焼室側端部から離れるように、０．１ｍｍ以上延在する。
１４．  第１４の態様のスパークプラグは、上記第１２の態様又は第１３の態様において、前記通路内へ流れを方向付けるように配向された、前記エンクロージャの前記燃焼室側端部内の孔と；
流れを、前記通路の外側の周辺と、前記燃焼室側端部とは反対側の前記エンクロージャの端部とへ方向付けるように配向された、前記エンクロージャの前記燃焼室側端部内の孔とを備える。
１５．  第１５の態様のスパークプラグは、上記第８の態様乃至第１４の態様のいずれかにおいて、前記スパークプラグのサイズはＭ１４からＭ２４であり、前記スパークプラグは、前記スパークギャップでの点火から前記エンジンのクランク角７度以上で、燃料混合気の燃焼により前記エンクロージャ内の圧力が最大圧力に到達するように構成されている。
１６．  第１６の態様のスパークプラグは、上記第８の態様乃至第１５の態様のいずれかにおいて、
金属シェルと；
前記シェル内の電気絶縁体と；
前記絶縁体から延在する中心電極と；
前記中心電極とにより前記スパークギャップを画成する１以上の接地電極及び前記通路を画成する１以上の接地電極とを備える。
１７．  第１７の態様のスパークプラグは、上記第１６の態様において、１を超える接地電極が前記通路を画成し、前記接地電極は交わらない。
１８．  第１８の態様のスパークプラグは、上記第１６の態様又は第１７の態様において、前記１以上の接地電極は管を備え、前記管は前記通路を画成すると共に前記管から前記シェルに向かって前記エンクロージャの前記燃焼室側端部から離れるように延在するアームを備える。
１９．  第１９の態様のスパークプラグは、上記第１６の態様乃至第１８の態様のいずれかにおいて、前記中心電極は軸方向断面が多角形である。
２０．  第２０の態様のスパークプラグは、上記第１９の態様において、前記１以上の接地電極は、前記中心電極の軸方向断面と同じ形状に前記通路を画成する。