(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
対向するブレーキシューの一方隣接端間にアンカーピンを配設すると共に、該アンカーピンの近傍にサービスブレーキにより両ブレーキシューを作動する第１のシュー拡張装置を配設したドラムブレーキ装置において、
一方のブレーキシューのシューウェブに重合させたリンクの一方をアンカーピンに回転可能に枢支すると共に、
該リンクの途中を前記一方のシューウェブに作動的に係合し、
前記リンクと他方のブレーキシューとの他方隣接端間を制動トルクが相互に伝達可能に連結したことを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項２】
対向するブレーキシューの一方隣接端間にアンカーピンを配設すると共に、該アンカーピンの近傍にサービスブレーキにより両ブレーキシューを作動する第１のシュー拡張装置を配設したドラムブレーキ装置において、
一方のブレーキシューのシューウェブに重合させたリンクの一方をアンカーピンに回転可能に枢支すると共に、
リンクの途中と前記一方のシューウェブの重合部にピンを挿通して係合し、
前記リンクと他方のブレーキシューとの他方隣接端間にシュー間隙調整装置を介装し、
前記リンクとシュー間隙調整装置を介してブレーキシュー相互間で制動力を伝達するよう構成したことを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、前記両ブレーキシューの一方の隣接端間にパーキングブレーキにより両ブレーキシューを作動する第２のシュー拡張装置を具備せしめたことを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のドラムブレーキ装置において、第２のシュー拡張装置がフォワード・プル形であることを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項５】
請求項３に記載のドラムブレーキ装置において、第２のシュー拡張装置がクロス・プル形であることを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載のドラムブレーキ装置において、ブレーキドラムと両ブレーキシューとの隙間を感知して自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を具備せしめたことを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項７】
請求項６に記載のドラムブレーキ装置において、前記他方のブレーキシューのシューウェブにアジャストレバーの途中を回転可能に枢支させ、ばね手段によりアジャストレバーの一方をレバーストッパーを介してアンカーピンに向けて付勢すると共に、アジャストレバーの他方をシュー間隙調整装置に作動的に係合せしめ、ブレーキドラムと両ブレーキシューとの隙間を感知して自動的に調整することを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７に記載のドラムブレーキ装置において、前記シュー間隙調整装置に過大なスラスト力が作用したとき、前記ばね手段が伸長可能にアンカーピンとアジャストレバーとの間に張設されていることを特徴とする、
ドラムブレーキ装置。
【請求項９】
請求項６に記載のドラムブレーキ装置において、前記他方のブレーキシューのシューウェブにアジャストレバーの途中を回転可能に枢支させ、アジャストレバーの一方とアンカーピンとの間にアジャストリンクを装架し、該アジャストレバーの他方にポールレバーを回転可能に掛止すると共に、該ポールレバーの他方をシュー間隙調整装置に作動的に係合せしめ、かつ、前記アジャストリンクに張力を与える方向のばね手段をポールレバーに付設し、ブレーキドラムと両ブレーキシューとの間隙を感知して自動的に調整することを特徴とする、  ドラムブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のドラムブレーキ装置において、前記シュー間隙調整装置に過大なスラスト力が作用したとき、前記ばね手段が縮小可能にポールレバーと他方のブレーキシューとの間に縮設されていることを特徴とする、  ドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はサービスブレーキにより作動するシュー拡張装置が一つでありながら、ツーリーディング形（２Ｌ形）並の安定した制動力が得られるドラムブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
サービスブレーキにより作動するシュー拡張装置が一つのブレーキ形式としては、リーディング・トレーリング形（ＬＴ形）とデュオサーボ形（ＤＳ形）が一般的に用いられている。
しかしながら、ＬＴ形は安定したブレーキの効きが得られる反面、効きが低いので特にトラック用には不向きである。
また、ＤＳ形ドラムブレーキは、ライニングの摩擦係数が高くなると、ブレーキの効きが急増して早期ロックを誘発したり、左右輪の制動アンバランスを起こし易く、制動性能の安定性の点で不安がある。
制動性能及びその安定性が比較的優れたドラムブレーキ装置としては、車軸の対称位置に２つのシュー拡張装置（例えばホイールシリンダ）を具備するツーリーディング形（２Ｌ形）やデュアル・ツーリーディング形（Ｄ２Ｌ形）が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ツーリーディング形やデュアル・ツーリーディング形のドラムブレーキ装置にあってはつぎのような問題がある。
【０００４】
＜イ＞  レイアウト上の制約及び構造の複雑化等からパーキングブレーキ装置の内蔵が困難である。そのため別途にトランスミッションブレーキ装置を設けて対応しているが、車両が重量化するうえにコスト高となる。
【０００５】
＜ロ＞  ブレーキドラムとブレーキシューとの間隙を自動的に調整するシュー間隙自動調整機構については、２つのシュー拡張装置を備えているから一つの形態での設計が困難である。
【０００６】
＜ハ＞  ２つ個のシュー拡張装置を備えるため、配管が面倒であるうえにコスト高となる。
【０００７】
＜ニ＞  ツーリーディング形と同等の制動作用を行わせるドラムブレーキ装置が実公昭５０−３８７０４号公報に開示されている。この装置は、対向するブレーキシューの一方隣接端間にシュー拡張装置を配設すると共に、他方隣接端間にバックプレートと協働して機能するクランク機構を配設してなる。
この形式のドラムブレーキ装置には次のような改良点がある。
（ａ）  シュー間隙自動調整装置をシュー拡張装置に付設するとコスト高になるうえに、ブレーキシューのシュー拡張装置側はライニングの摩耗につれて離隔し、かつ該装置にはブレーキシューの制動力を支承するアンカーが付設されているから、パーキングブレーキ装置を内蔵することが難しい。
（ｂ）  非制動時においてクランク機構が中立状態を維持するためにてこ部材にばねを張設している。シュー隙間調整時、バックプレートに支持されるクランク機構の支点が１点となって、クランク機構に作用するばね力が不均衡になり易い。ばね力の均衡が崩れるとクランク機構にばね力が偏寄して作用し、走行中にブレーキシューの引摺りを惹起する。
（ｃ）  クランク機構の構成部品点数が多いうえに、回転部の数や制動力の支持点数が多いため、耐久性に対する信頼度が低い。
（ｄ）  クランク機構を狭いスペースに配設する設計レイアウトが非常に困難である。
【０００８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところはサービスブレーキにより両ブレーキシューを作動する１つの第１のシュー拡張装置を備えるデュオサーボ形を呈しながら、ツーリーディング形と同等の制動作用が得られるドラムブレーキ装置を提供することにある。
さらに、本発明の他の目的は、パーキングブレーキにより両ブレーキシューを作動する第２のシュー拡張装置装置と、シュー間隙自動調整装置とを容易に組み込みできるドラムブレーキ装置を提供することにある。
さらに、本発明の他の目的は、耐久性に優れたドラムブレーキ装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、対向するブレーキシューの一方隣接端間にアンカーピンを配設すると共に、該アンカーピンの近傍にサービスブレーキにより両ブレーキシューを作動する第１のシュー拡張装置を配設したドラムブレーキ装置において、一方のブレーキシューのシューウェブに重合させたリンクの一方をアンカーピンに回転可能に枢支すると共に、該リンクの途中を前記一方のシューウェブに作動的に係合し、前記リンクと他方のブレーキシューとの他方隣接端間を制動トルクが相互に伝達可能に連結したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である
。
【００１０】
請求項２に係る発明は、対向するブレーキシューの一方隣接端間にアンカーピンを配設すると共に、該アンカーピンの近傍にサービスブレーキにより両ブレーキシューを作動する第１のシュー拡張装置を配設したドラムブレーキ装置において、一方のブレーキシューのシューウェブに重合させたリンクの一方をアンカーピンに回転可能に枢支すると共に、リンクの途中と前記一方のシューウェブの重合部にピンを挿通して係合し、前記リンクと他方のブレーキシューとの他方隣接端間にシュー間隙調整装置を介装し、前記リンクとシュー間隙調整装置を介してブレーキシュー相互間で制動力を伝達するよう構成したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【００１１】
請求項３に関わる発明は、請求項１又は請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、前記両ブレーキシューの一方の隣接端間にパーキングブレーキにより両ブレーキシューを作動する第２のシュー拡張装置を具備せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載のドラムブレーキ装置において、第２のシュー拡張装置がフォワード・プル形であることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項３に記載のドラムブレーキ装置において、第２のシュー拡張装置がクロス・プル形であることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載のドラムブレーキ装置において、ブレーキドラムと両ブレーキシューとの隙間を感知して自動的に調整するシュー間隙自動調整装置を具備せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置である
【００１５】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載のドラムブレーキ装置において、前記他方のブレーキシューのシューウェブにアジャストレバーの途中を回転可能に枢支させ、ばね手段によりアジャストレバーの一方をレバーストッパーを介してアンカーピンに向けて付勢すると共に、アジャストレバーの他方をシュー間隙調整装置に作動的に係合せしめ、ブレーキドラムと両ブレーキシューとの隙間を感知して自動的に調整することを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【００１６】
請求項８に係る発明は、請求項７に記載のドラムブレーキ装置において、前記シュー間隙調整装置に過大なスラスト力が作用したとき、前記ばね手段が伸長可能にアンカーピンとアジャストレバーとの間に張設されていることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【００１７】
請求項９に係る発明は、請求項６に記載のドラムブレーキ装置において、前記他方のブレーキシューのシューウェブにアジャストレバーの途中を回転可能に枢支させ、アジャストレバーの一方とアンカーピンとの間にアジャストリンクを装架し、該アジャストレバーの他方にポールレバーを回転可能に掛止すると共に、該ポールレバーの他方をシュー間隙調整装置に作動的に係合せしめ、かつ、前記アジャストリンクに張力を与える方向のばね手段をポールレバーに付設し、ブレーキドラムと両ブレーキシューとの間隙を感知して自動的に調整することを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【００１８】
請求項１０に係る発明は、請求項９に記載のドラムブレーキ装置において、前記シュー間隙調整装置に過大なスラスト力が作用したとき、前記ばね手段が縮小可能にポールレバーと他方のブレーキシューとの間に縮設されていることを特徴とする、ドラムブレーキ装置である。
【００１９】
【発明の実施の形態１】
以下、図１〜図９を参照しながら、本発明に係る実施の形態について説明する
。
【００２０】
＜イ＞バックプレート
図１にドラムブレーキ装置の平面図を示し、図２にその中央縦断面図を示し、図３にその分解図を示す。
バックプレート１の中央に車軸を嵌挿する中央穴１ａが穿設されおり、複数のボルト穴１ｂで以て車体に固定される。バックプレート１の図面上部にアンカーピン２が固定的に取付けられ、バックプレート１に積層したスチフナ３がアンカーピン２回りの強度を補強している。
【００２１】
＜ロ＞ブレーキシュー
バックプレート１上に一対のブレーキシュー４、５が装架されている。ブレーキシュー４、５はシューリム４ａ、５ａとシューウェブ４ｂ、５ｂとを断面Ｔ字状に接合し、シューリム４ａ、５ａの外周にライニング４ｃ、５ｃを固着して構成される。各ブレーキシュー４、５とアンカーピン２との間にシューリターンスプリング６，６が張設され、ブレーキシュー４、５の一方端４ｄ、５ｄをアンカーピン２に向けて付勢している。各ブレーキシュー４、５はシューホールド装置７，７でバックプレート１上に弾性的に保持されている。
本例ではシューホールド装置７を各ブレーキシュー４，５の１箇所に設けた場合を示すが各２箇所でもよく、また図４に示すシューホールド装置７の弾性体８は図示するコイルスプリングの他に板ばねを代用してもよいことは勿論である。
【００２２】
＜ハ＞第１のシュー拡張装置
アンカーピン２の近傍のバックプレート１上に第１のシュー拡張装置９がボルト等により固定されている。シュー拡張装置９は軸線上に一対のプッシュロッド９ａ、９ａを装備した公知の液圧作動式又は空圧作動式のホイールシリンダで、サービスブレーキによりプッシュロッド９ａ、９ａが進出作動する。各プッシュロッド９ａ、９ａは端部に係合用の切欠溝を有し、ブレーキシュー４，５の一方端４ｄ、５ｄ側のシューウェブ４ｂ、５ｂと係合している。
【００２３】
＜ニ＞リンク
本発明は一方のブレーキシュー４を直接シュー間隙調整装置１４に当接させず、リンク１０を介してシュー間隙調整装置１４に当接せしめたものである。
すなわち、一方のブレーキシュー４のシューウェブ４ｂに板状のリンク１０が重合して配設されている。このリンク１０の一方に穿設されている穴１０ａをアンカーピン２に嵌装してリンク１０が回転自在に枢支されている（図７）。
図５，６に示すようにリンク１０の途中が一方のブレーキシュー４にピン１１を貫挿して取着されている。ピン１１を挿通するリンク１０の穴１０ｃとシューウェブ４ｂの穴４ｅは夫々対応する位置に形成されている。尚、ピン１１と穴４ｅの係合関係は、ブレーキシュー４又は５で発生する制動力を相手に伝達できればよい訳であるから、穴４ｅの平面形状は第６図に示す形状に限定されず丸形等でもよい。  ピン１１の先端に平ワッシャ１２を介してスナップリング１３で止着し、ピン１１の離脱を阻止している。スナップリング１３の代わりに、ピン１１の先端部をプレスで加締めてもよい。加締めの場合はその離脱強度が倍加する。
【００２４】
＜ホ＞シュー間隙自動調整装置
ブレーキドラムとライニング４ｃ、５ｃとの隙間を自動で調整するシュー間隙自動調整装置４０について説明する。
図１に示すように前記リンク１０の他端１０ｂと他方のブレーキシュー５の他端５ｆとの間にシュー間隙調整装置１４が介装されている。シュー間隙調整装置１４はブレーキドラムとライニング４ｃ、５ｃとの隙間を調整する装置で、図８に示すように調整歯輪１５ａを一体に備えるボルト部材１５とナット部材１６とソケット部材１７から構成されており、ナット部材１６に形成した切欠溝１６ａがリンク１０と係合し、ソケット部材１７に形成した切欠溝１７ａが他方のブレーキシュー５のシューウェブ５ｂと夫々係合している。
【００２５】
調整歯輪１５ａに噛合するアジャストレバー４１の回動によってシュー間隙調整装置１４の全長を自動的に調整できるようになっている。
アジャストレバー４１はその中間部にバーリング加工にて一体形成された筒状のフランジ４１ａ（図４参照）を有し、このフランジ４１ａがシューウェブ５ｂの穴５ｅに回転可能に枢支され、シューホールド装置７で以てシューウェブ５ｂ上に弾力的に保持されている。またアジャストレバー４１の一方４１ｂに形成したシューウェブ５ｂから離隔する方向に折曲して起立する起立片４１ｃに、レバーストッパー４２の一方の切欠４２ａが係合していると共に、他方４１ｄが前記調整歯輪１５ａと作動的に係合している。
図９に拡大して示すように実質的に剛体のレバーストッパー４２は、その一方の切欠４２ａが前記アジャストレバー４１の起立片４１ｃに係合すると共に、他方の切欠４２ｂがアンカーピン２に回転可能であって、その長手方向に移動可能で、かつアンカーピン２との当接点を支点に傾動可能に係合している。
アジャストスプリング４３は、その中間部のコイル４３ａ内に前記レバーストッパー４２を嵌挿し、両端フック４３ｂ、４３ｃを夫々アンカーピン２とアジャストレバー４１の起立片４１ｃとの間に張設することにより、前記アジャストレバー４１とレバーストッパー４２を定位置に保持している。引張りコイル形のアジャストスプリング４３に代えて、アジャストレバー４１の一方４１ｂと他方のブレーキシュー５のシューリム５ａとの間に圧縮コイル形のばねを縮設してもよい。
【００２６】
図１においてブレーキシュー４、５の他方端４ｆ、５ｆ間にスプリング１９が張設されている。このスプリング１９はシュー間隙調整装置１４の脱落防止とボルト部材１５の自転防止のために機能する他、一方のブレーキシュー４とリンク１０との係合を保持するためにも機能する。スプリング１９はこれを小形にし、一方のブレーキシュー４とリンク１０及びリンク１０と他方のブレーキシュー５との間に別のスプリングを夫々付設してもよい。
２０は両ブレーキシュー４、５の一方隣接端４ｄ、５ｄとリンク１０の一方の浮上りを制限するガイドプレートで、アンカーピン２に取着されている。
【００２７】
＜ヘ＞第２のシュー拡張装置
図１に示すように第２のシュー拡張装置３０は、ブレーキレバー３１とストラット３２を基本の構成要素とする。
ブレーキレバー３１は他方のブレーキシュー５のシューウェブ５ｂに重合され、その基部がブレーキシュー５にピン３３で回転可能に枢支され、他方の自由端部３１ｂにコントロールケーブル３５のケーブルエンド３６が掛止されている。ピン３３の先端部に止着したＣ字形のリテーナー３４が、ピン３３の抜脱を防止している。ブレーキレバー３１の外周に形成した突起３１ａがシューリム５ａの内面に当接することで、ブレーキ不作動時におけるブレーキレバー３１の戻り位置が規制される。板状のストラット３２は両端に切欠を有し、一方のブレーキシュー４のシューウェブ４ｂとブレーキレバー３１とに係合して架け渡されている。また、符号３７はストラット３２の振動を抑制するアンチラトルスプリングである。尚、第２のシュー拡張装置３０を第１のシュー拡張装置９に対しブレーキ中心側に配設しているが、前記アンカーピン２と第１のシュー拡張装置９との間に配設することも可能である。
【００２８】
【作動】
〈イ〉サービスブレーキの作動
つぎにサービスブレーキの作動について説明する。
図１において、第１のシュー拡張装置９に加圧力を作用させると、プッシュロッド９ａ、９ａがシューリターンスプリング６、６力に抗して夫々ブレーキシュー４、５の一方隣接端４ｄ、５ｄを押す。一方のブレーキシュー４はピン１１を支点に拡開し、そのライニング４ｃが図示しないブレーキドラムに摩擦係合する。  他方のブレーキシュー５はソケット部材１７との当接点を支点に拡開し、そのライニング５ｃがブレーキドラムに摩擦係合して制動する。
【００２９】
次に車両の前進時及び後退時における制動作用について説明する。
ブレーキドラムが符号Ａで示す前進方向に回転していると、一方のブレーキシュー４は自己サーボの有るリーディングシューとして制動作用を成すが、この作用力が図７に示すリンク１０のてこ比（Ｌ２  ／Ｌ１  ）によって減少し、減少された力がシュー間隙調整装置１４を介して他方のブレーキシュー５に伝達される。他方のブレーキシュー５はアンカーピン２に支承され自己サーボの有るリーディングシューとして制動作用を成すが、一方のブレーキシュー４の制動作用力が直接伝達されないので、全体の制動力をリーディング・トレーリング形（ＬＴ形）ドラムブレーキ装置よりも高く、デュオサーボ形（ＤＳ形）ドラムブレーキ装置より低く抑えることができる。
前記したリンク１０のてこ比（Ｌ２  ／Ｌ１  ）を適宜選定すればツーリーディング形（２Ｌ形）ドラムブレーキ装置並みの制動力を得ることが可能である。
【００３０】
一方、ブレーキドラムが符号Ｂで示す後進方向に回転していると、他方のブレーキシュー５はシュー間隙調整装置１４のソケット部材１７との当接点を支点に自己サーボを有するリーディングシューとして制動作用を成し、シュー間隙調整装置１４を介してリンク１０に伝達される。この伝達力は、前記と逆のてこ比（Ｌ１  ／Ｌ２  ）で以て一方のブレーキシュー４に作用し、ブレーキシュー４はアンカーピン２に支承されて自己サーボを有するリーディングシューとして制動作用を成す。
言い換えると、後進時にはデュオサーボ形（ＤＳ形）ドラムブレーキ装置並の高い制動力が得られる。殊に、フロントブレーキにツーリーディング形（２Ｌ形）ドラムブレーキ装置を使用している場合、後進時は自己サーボを有しないトレーリングシューとしての制動力しか得られないため、リヤブレーキの制動力は高い程望ましく、上記構成におけるドラムブレーキ装置はこれに最適である。
【００３１】
〈ロ〉パーキングブレーキの作動
第２のシュー拡張装置３０の作動を図１に基づいて説明する。
今、コントロールケーブル３５を牽引すると、ブレーキレバー３１がピン３３を支点に時計方向に回転してストラット３２を左動させ、この作用力がシューリターンスプリング６のばね力に抗して一方のブレーキシュー４がピン１１を支点に拡開してブレーキドラムに摩擦係合する。
引続きコントロールケーブル３５が牽引されると、ストラット３２との当接点を支点としてピン３３に時計方向の回転力が与えられる。この回転力がシューリターンスプリング６のばね力に抗すると、他方のブレーキシュー５がシュー間隙調整装置１４のソケット部材１７との当接点を支点に拡開してブレーキドラムに摩擦係合する。
【００３２】
〈ハ〉シュー間隙自動調整作用
次に図１及び図９を基に、シュー間隙自動調整の作用について説明する。
前記第１のシュー拡張装置９に加圧力を加えると、ブレーキシュー４、５が拡開して夫々のライニング４ｃ、５ｃがブレーキドラムに摩擦係合することは記述した通りである。このとき、ブレーキドラムが矢印Ａ方向に回転している場合には、ブレーキシュー５の一方５ｄがアンカーピン２に衝当して制動力を発生するが、同時にアジャストレバー４１やレバーストッパー４２等がブレーキシュー５とほぼ一体となって回転するので、アジャストレバー４１の他方４１ｄと調整歯輪１５ａとの相対位置は殆んど変わらず、シュー間隙調整装置１４の伸長による調整は行なわれない。
【００３３】
次いで、ブレーキドラムが矢印Ｂ方向に回転している場合には、ブレーキシュー４の一方４ｄがアンカーピン２に衝当するまでブレーキシュー５やアジャストレバー４１等がほぼ一体となって回転する。このとき、レバーストッパー４２の実質的連結長が変化しないため、アジャストレバー４１はアジャストスプリング４３の作用力によりレバーストッパー４２と係合したままフランジ４１ａを支点に反時計方向に回転する。
今、アジャストレバー４１の他方４１ｄの動き量がこれに対応する調整歯輪１５ａの歯間ピッチを超えると、ブレーキ解除時に次の新しい歯に係合する。
図８に拡大して示すように、次のブレーキ作動時に新しい歯を回転せしめその回転相当分ボルト部材１５をナット部材１６から螺出し、以てシュー間隙調整装置１４を伸長しブレーキドラムとライニング４ｃ、５ｃとの隙間を自動的に詰める。
【００３４】
また、他方のブレーキシュー５の摩擦力がシュー間隙調整装置１４、リンク１０及び一方のブレーキシュー４に伝達され、シュー間隙調整装置１４のスラスト力が増大した状態になると、ねじ部の面圧が大きくなって調整歯輪１５ａを回転するためのトルクが急増するが、このときに於いては、アジャストスプリング４３が伸長してレバーストッパー４２が自由状態になるので、自動調整部品を損傷することは無い。
シュー間隙自動調整装置４０は、プレス部品と引張りコイルスプリングとで構成されているからコスト安であり、しかも他方のブレーキシュー５上に配設するものであるからそのレイアウトが容易である。
【００３５】
また、シュー間隙調整装置１４の全長を手動で調整する場合は、バックプレート１の作業孔に装着されているプラグを取外した後、ブレーキの外部からマイナスドライバー等の工具で以て前記調整歯輪１５ａを所望の方向に回転してやれば、ナット部材１６に対しボルト部材１５が螺出・入して、調整装置１４の全長を手動で調整できる。
【００３６】
【発明の実施の形態２】
図１０，図１１にクロスプル形の第２のシュー拡張装置１３０を適用した他のドラムブレーキ装置を示す。本実施の形態以降の説明にあたり、既述した実施の形態１と同一の部品については、１００の位の数字を付加してその詳細な説明を省略する。また、図面簡略化のため図１０は次記する実施の形態３を含む内容で表記してある。
【００３７】
＜イ＞構成
１０１はバックプレート、１０２はアンカーピン、１０３はスチフナ、１０４と１０５は対向するブレーキシューである。１０６，１０６はシューリターンスプリング、１０７，１０７はシューホールド装置、１０９は第１のシュー拡張装置、１１０はリンク、１１１はピン、１１４はシュー間隙調整装置、１１９はスプリングである。スプリング１１９はこれを小形にし、一方のブレーキシュー１０４とリンク１１０及びリンク１１０と他方のブレーキシュー１０５との間に別のスプリングを夫々付設することも可能である。
【００３８】
略Ｌ字状のブレーキレバー１３１のブレーキ内の中間部が後述するストラット１３２にピン１３３で以て回転可能に枢支され、一方の指状部１３１ｅが他方のブレーキシュー１０５に作動的に係合し、他方の自由端部１３１ｂがバックプレート１０１の穴１０１ｃを遊嵌貫通している。その自由端側に形成された平面１３１ｃはブレーキ不作動時における戻り位置を規制する。１３１ｆは図示しないコントロールケーブルを接続する穴である。
一方が前記ブレーキレバー１３１に枢支されたストラット１３２は、その他方に形成された切欠１３２ｅが一方のブレーキシュー１０４に作動的に係合すると共に、一側面１３２ｆがスチフナ１０３上に摺接している。
尚、本実施の形態では第２のシュー拡張装置１３０を第１のシュー拡張装置１０９に対しブレーキ中心側に配設しているが、前記アンカーピン１０２と第１のシュー拡張装置１０９との間に配設することも可能である。
【００３９】
＜ロ＞ブレーキ作動
サービスブレーキ作動については、前述した実施の形態１と同じなのでその説明を省略する。
【００４０】
パーキングブレーキの作動について説明すると、図示しないコントロールケーブルを矢印Ｙ方向に牽引すると、指状部１３１ｅの他方のブレーキシュー１０５との当接点を支点にストラット１３２を左動させ、この作用力により一方のブレーキシュー１０４がブレーキドラムに摩擦係合する。次いで、ピン１３３を支点に指状部１３１ｅが右動して他方のブレーキシュー１０５がブレーキドラムに摩擦係合する。
【００４１】
【発明の実施の形態３】
図１０，図１２を基に他のシュー間隙自動調整装置１４０を適用した他のドラムブレーキ装置を示す。
【００４２】
＜イ＞構成
シュー間隙自動調整装置１４０は、アジャストレバー１４１、ポールレバー１４４、アジャストリンク１４２及びアジャストスプリング１４３から構成される。
アジャストレバー１４１の中間部は他方のブレーキシュー１０５に回転可能に枢支され、その一方１４１ｂに形成された複数の半円状の溝１４１ｅの適所に後述のリンク１４２が掛止されると共に、他方１４１ｄのバックプレート１０１側に向けて折曲された折曲部の段付面１４１ｆに後述のポールレバー１４４が掛止される。
比較的太いばね線材から成るアジャストリンク１４２は、その一方のＵ字状フック１４２ａがアジャストレバー１４１の溝１４１ｅに掛止されると共に、他方のＵ字状フック１４２ｂがアンカーピン１０２の溝に掛止されている。この掛止点を支点としてアジャストリンク１４２が回転可能で、かつ傾動可能になっている。ポールレバー１４４の中間部に形成した穴１４４ａにアジャストレバー１４１の折曲部が嵌挿され、その段付面１４１ｆとの当接点を支点に図１０における時計方向に回転可能に係合している。また、このポールレバー１４４の一方１４４ｂがシュー間隙調整装置１１４の調整歯輪１１５ａに作動的に係合すると共に、他方１４４ｃに設けた切欠１４４ｄの両側部がアジャストレバー１４１の段差部を跨いで両板面を挟む格好に係合摺接している。
アジャストスプリング１４３は他方のブレーキシュー１０５とポールレバー１４４との間に縮設され、図１０におけるポールレバー１４４に、その切欠１４４ｄ底をアジャストレバー１４１の段差部の側端面に押圧するよう付勢すると共に、このポールレバー１４４を介してアジャストレバー１４１に常に時計方向の付勢力を与えている。
【００４３】
＜ロ＞シュー間隙自動調整作用
図１０を基にシュー間隙自動調整装置１４０の作用について説明する。
図示しないブレーキドラムが矢印Ｂ方向に回転しているときに第１のシュー拡張装置１０９に加圧力を加えると、アジャストレバー１４１の中間部が他方のブレーキシュー１０５に追随して移動する。このとき、リンク１４２は実質的に剛体であるから、アジャストレバー１４１はその中間部の枢支部を支点に反時計方向に回転し、このレバー１４１に係合しているポールレバー１４４も一体となって回転する。その結果、シュー間隙調整装置１１４の調整歯輪１１５ａが回転させられてシュー間隙調整作用を成す。
そして、シュー間隙調整装置１１４のスラスト力が増大したときには、アジャストスプリング１４３が撓み、ポールレバー１４４がその穴１４４ａ部を支点に時計方向に回転し得るので、シュー間隙自動調整部品に過荷重が働かない。
【００４４】
【発明の実施の形態４】
本発明は既述した実施の形態１〜３に限定されるものではなく、例えば第２のシュー拡張装置３０及び１３０とシュー間隙自動調整装置４０及び１４０との組合せを変えたり、新たなシュー間隙自動調整装置を装置してもよい。
また第２のシュー拡張装置３０及び１３０やシュー間隙自動調整装置４０及び１４０は必須では無く、必要に応じて装着すればよい等、幾多の変更が可能である。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は次のような効果を得ることができる。
（イ）  サービスブレーキにより作動するシュー拡張装置が一つであり乍ら、簡単なリンク機構で以てツーリーディング形並の安定した制動力が得られると共に、ブレーキパイプの配管が簡単である。
（ロ）  デュオサーボ形ドラムブレーキをベースに簡単なリンク機構を付設しただけであるから、パーキングブレーキ装置の内蔵が容易である。
（ハ）  パーキングブレーキ装置だけでなく、シュー間隙自動調整装置の組込みも容易である。
（ニ）  ブレーキドラムとブレーキシューとの隙間調整は、従来公知のデュオサーボ形と基本的に同じであるから、その調整性には全く問題なく、一方のブレーキシューが詰まり過ぎて引摺りを惹起させるような誤調整の虞れがない。
（ホ）  リンク機構の部品点数が少ないから、組付工数の大幅な削減が図れる。これに伴なって回転部が少ないから長期に亘る信頼度が高い。
（ヘ）  リンクをシューウェブに重合させて装着するだけで済むから、そのレイアウトが極めて簡単であり、しかも安いコストで適用できる。
（ト）  第２のシュー拡張装置がフォワード・プル形又はクロス・プル形であっても適用できるので、汎用性に富む。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るドラムブレーキ装置の平面図
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩの断面図
【図３】ドラムブレーキ装置の分解図
【図４】図１における  ＩＶ  −ＩＶ  の断面図
【図５】図１におけるＶ−Ｖの断面図
【図６】図５における  ＶＩ  −ＶＩの断面図
【図７】リンクのてこ比についての説明図
【図８】図１におけるシュー間隙調整装置の拡大図
【図９】図１におけるシュー間隙自動調整装置の部分拡大図
【図１０】他の実施の形態に係るドラムブレーキ装置の平面図
【図１１】図１０におけるＸＩ−ＸＩの断面図
【図１２】図１０におけるＸＩＩ  −ＸＩＩ  の断面図
【符号の説明】
１，１０１……バックプレート、
２，１０２……アンカーピン、
４，５，１０４，１０５……ブレーキシュー、
４ｄ，５ｄ……ブレーキシューの一方隣接端、
４ｆ，５ｆ……ブレーキシューの他方、
６…………シューリターンスプリング、
７……シューホールド装置、
９，１０９……第１のシュー拡張装置、
１０，１１０……リンク、
１１，１１１……ピン、
１４，１１４……シュー間隙調整装置、
１５……ボルト部材、
１５ａ，１１５ａ……調整歯輪、
１６……ナット部材、
１７……ソケット部材、
１９，１１９……スプリング、
３０，１３０……第２のシュー拡張装置、
３１，１３１……ブレーキレバー、
３１ｂ，１３１ｂ……ブレーキレバーの自由端部、
３２，１３２……ストラット、
３３，１３３……ピン、
４０，１４０……シュー間隙自動調整装置、
４１，１４１……アジャストレバー、
４１ａ……アジャストレバーのフランジ、
４２……レバーストッパー、
４３，１４３……アジャストスプリング、
１４２……アジャストリンク、
１４４……ポールレバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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