(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気流を発生する送風手段と、
前記送風手段からの空気を車室内に導く空調ダクトと、
この空調ダクト内に設けられ、前記送風手段からの空気を除湿冷却する冷却手段と、
前記冷却手段よりも下流側における前記空調ダクト内に設けられ、前記送風手段からの空気を加熱する加熱手段と、
この加熱手段の空気下流側における空気温度を調節する温度調節手段と、
前記空調ダクトの空気下流側部位に形成され、前記送風手段からの空気を車両窓ガラスに向けて吹き出すためのデフロスタダクトと、
前記空調ダクトの空気下流側部位に形成され、前記送風手段からの空気を前記窓ガラスとは異なる位置に向けて吹き出すための他のダクトと、
前記デフロスタダクトを開閉するデフロスタダクト開閉手段と、
前記他のダクトを開閉する他のダクト開閉手段とを備えた車両用空調装置において、
前記空調ダクト内の所定湿度以上の空気が、前記デフロスタダクトおよび前記他のダクトから吹き出される状態であるか否かを判定する高湿度空気吹出判定手段と、
前記高湿度空気吹出判定手段によって前記状態であると判定されたら、前記デフロスタダクト開閉手段が前記デフロスタダクトを閉口した状態となるように、前記デフロスタダクト開閉手段を制御するデフロスタダクト閉口制御手段と、
前記加熱手段における加熱能力が所定能力以下であるか否かを判定する加熱能力判定手段と、
この加熱能力判定手段によって前記加熱能力が前記所定能力以下であると判定されたら、前記加熱手段の下流側における空気温度を高くするように前記温度調節手段を調節する温度調節制御手段とを備え、
前記高湿度空気吹出判定手段が、
前記デフロスタダクト開閉手段が前記デフロスタダクトを開口するとともに、前記他のダクト開閉手段が前記他のダクトを開口する暖房時吹出モードであるか否かを判定する吹出モード判定手段と、
前記空調ダクト内が所定の湿度以上となる条件か否かを判定する湿度判定手段とを備え、
前記吹出モード判定手段によって前記暖房時吹出モードであると判定され、かつ前記湿度判定手段によって前記条件であると判定されたら、前記空調ダクト内の所定湿度以上の空気が、前記デフロスタダクトおよび前記他のダクトから吹き出される状態であると判定するように構成されたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記高湿度空気吹出判定手段が、前記送風手段が起動する条件か否かを判定する送風起動判定手段を備え、
前記吹出モード判定手段および前記湿度判定手段によって、前記暖房時吹出モードであるとともに前記所定の湿度以上となる条件であると判定され、かつ前記送風起動判定手段によって、前記送風手段を起動する条件であると判定されたら、前記空調ダクト内の所定湿度以上の空気が、前記デフロスタダクトおよび前記他のダクトから吹き出される状態であると判定するように構成されたことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記デフロスタダクト閉口制御手段が、前記送風起動判定手段によって前記送風手段を起動する条件であると判定されてから所定時間、前記デフロスタダクト開閉手段が前記デフロスタダクトを閉口した状態となるように前記デフロスタダクト開閉手段を制御することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
空調ダクト内に、前記送風手段からの空気を前記加熱手段をバイパスして通すバイパス通路を備え、
前記温度調節手段が、前記バイパス通路を開閉するバイパス通路開閉手段で構成され、前記温度調節制御手段が、前記バイパス通路を閉じるように前記バイパス通路開閉手段を制御するバイパス通路閉口制御手段で構成されたことを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つ記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記他のダクトが、前記送風手段からの空気を車室内乗員の足元に向けて吹き出すためのフットダクトで構成されたことを特徴とする請求項１ないし４いずれか１つ記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、空調空気をデフロスタ吹出口から車両の窓ガラスに向かって吹き出すことのできる車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平２−５７４１９号公報にて開示される車両用空調装置は、冬場においてエンジン冷却水温が低いときに乗員へ冷風が吹き出されるのを防止するために、外気温度が所定温度よりも低ければ車室内への送風を停止し、外気温度が所定温度よりも高ければデフロスタ吹出口から窓ガラスに向かって送風するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、空調装置を起動して蒸発器を作動させると蒸発器には凝縮水が付着する。その後、空調装置を停止して次に空調装置を再起動するまでの時間が長いと、蒸発器に付着した凝縮水が例えば外気の熱によって蒸発し、空調ユニット内が高湿度状態となる。
【０００４】
このように空調ユニット内が高湿度状態となっているもとで、上記従来技術のようにデフロスタ吹出口から窓ガラスに向かって送風するようにすると、高湿度の空気が窓ガラスに向かって吹き出され、その結果、窓ガラスに曇りが発生するという問題が発生する。
そこで本発明者らが上記の問題について検討した結果、上記のように空調ユニット内が高湿度状態となっているときには、デフロスタ吹出口を閉口して、窓ガラスに高湿度空気が吹き出されないようにするとともに、窓ガラスとは異なる位置に向けて吹き出す他の吹出口を開口して、この他の吹出口から上記高湿度空気を吹き出す制御（以下、湿度低下制御という）を行うことによって、窓ガラスに曇りを発生させずに空調ユニット内の湿度を低下させることができることに気がついた。
【０００５】
ところが本発明者らが上記の内容についてさらに検討した結果、以下に述べる問題が新たに発生することを発見した。つまり、特に冬場においては、上記湿度低下制御時における上記他の吹出口からの吹出風によって、乗員に寒さを感じさせてしまうことがあるという問題がある。
そこで本発明は上記問題に鑑み、乗員に寒さを感じさせずに空調ユニット内を低湿度にすることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、空気流を発生する送風手段（６）と、前記送風手段（６）からの空気を車室内に導く空調ダクト（２）と、この空調ダクト（２）内に設けられ、前記送風手段（６）からの空気を除湿冷却する冷却手段（７ａ）と、前記冷却手段（７ａ）よりも下流側における前記空調ダクト（２）内に設けられ、前記送風手段（６）からの空気を加熱する加熱手段（８ａ）と、この加熱手段（８ａ）の空気下流側における空気温度を調節する温度調節手段（１３，３５）と、前記空調ダクト（２）の空気下流側部位に形成され、前記送風手段（６）からの空気を車両窓ガラスに向けて吹き出すためのデフロスタダクト（１１）と、前記空調ダクト（２）の空気下流側部位に形成され、前記送風手段（６）からの空気を前記窓ガラスとは異なる位置に向けて吹き出すための他のダクト（１０）と、前記デフロスタダクト（１１）を開閉するデフロスタダクト開閉手段（１６，３８）と、前記他のダクト（１０）を開閉する他のダクト開閉手段（１５，３７）とを備えた車両用空調装置において、前記空調ダクト（２）内の所定湿度以上の空気が、前記デフロスタダクト（１１）および前記他のダクト（１０）から吹き出される状態であるか否かを判定する高湿度空気吹出判定手段（ステップ１８０、２００、２１０）と、前記高湿度空気吹出判定手段（ステップ１８０，２００、２１０）によって前記状態であると判定されたら、前記デフロスタダクト開閉手段（１６，３８）が前記デフロスタダクト（１１）を閉口した状態となるように、前記デフロスタ開閉手段（１６，３８）を制御するデフロスタダクト閉口制御手段（ステップ３１０，１９０）と、前記加熱手段（８ａ）における加熱能力が所定能力以下であるか否かを判定する加熱能力判定手段（ステップ２７０）と、この加熱能力判定手段（ステップ２７０）によって前記加熱能力が前記所定能力以下であると判定されたら、前記加熱手段（８ａ）の下流側における空気温度を高くするように前記温度調節手段（１３，３５）を調節する温度調節制御手段（ステップ３００，３２０，１９０）とを備え、前記高湿度空気吹出判定手段（ステップ１８０，２００，２１０）が、前記デフロスタダクト開閉手段（１６，３８）が前記デフロスタダクト（１１）を開口するとともに、前記他のダクト開閉手段（１５，３７）が前記他のダクト（１０）を開口する暖房時吹出モードであるか否かを判定する吹出モード判定手段（２００）と、前記空調ダクト（２）内が所定の湿度以上となる条件か否かを判定する湿度判定手段（ステップ１８０）とを備え、前記吹出モード判定手段（ステップ２００）によって前記暖房時吹出モードであると判定され、かつ前記湿度判定手段（ステップ１８０）によって前記条件であると判定されたら、前記空調ダクト（２）内の所定湿度以上の空気が、前記デフロスタダクト（１１）および前記他のダクト（１０）から吹き出される状態であると判定するように構成されたことを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明では、請求項１記載の車両用空調装置において、前記高湿度空気吹出判定手段（ステップ１８０，２００，２１０）が、前記送風手段（６）が起動する条件か否かを判定する送風起動判定手段（ステップ２１０）を備え、前記吹出モード判定手段（ステップ２００）および前記湿度判定手段（ステップ１８０）によって、前記暖房時吹出モードであるとともに前記所定の湿度以上となる条件であると判定され、かつ前記送風起動判定手段（ステップ２１０）によって、前記送風手段（６）を起動する条件であると判定されたら、前記空調ダクト（２）内の所定湿度以上の空気が、前記デフロスタダクト（１１）および前記他のダクト（１０）から吹き出される状態であると判定するように構成されたことを特徴とする。
【０００９】
また請求項３記載の発明では、請求項２記載の車両用空調装置において、前記デフロスタダクト閉口制御手段（ステップ３１０，１９０）が、前記送風起動判定手段（ステップ２１０）によって前記送風手段（６）を起動する条件であると判定されてから所定時間（Ｃ１）、前記デフロスタダクト開閉手段（１６，３８）が前記デフロスタダクト（１１）を閉口した状態となるように前記デフロスタダクト開閉手段（１６，３８）を制御することを特徴とする。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、請求項１ないし３いずれか記載の車両用空調装置において、空調ダクト（２）内に、前記送風手段（６）からの空気を前記加熱手段（８ａ）をバイパスして通すバイパス通路（１２）を備え、前記温度調節手段（１３，３５）が、前記バイパス通路（１２）を開閉するバイパス通路開閉手段（１３，３５）で構成され、前記温度調節制御手段（ステップ３００，３２０，１９０）が、前記バイパス通路（１２）を閉じるように前記バイパス通路開閉手段（１３，３５）を制御するバイパス通路閉口制御手段（ステップ３００，３２０，１９０）で構成されたことを特徴とする。
【００１１】
また請求項５記載の発明では、請求項１ないし４いずれか１つ記載の車両用空調装置において、前記他のダクト（１０）が、前記送風手段（６）からの空気を車室内乗員の足元に向けて吹き出すためのフットダクト（１０）で構成されたことを特徴とする。
【００１２】
なお、請求項３記載の発明でいう所定時間とは、この所定時間だけ前記他のダクトから空気を吹き出すことによって、その後にデフロスタダクトから空気を吹き出しても窓ガラスを曇らすことがないくらい、空調ダクト内の空気湿度を低くすることのできる時間に相当する。また、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１３】
【発明の作用効果】請求項１ないし５記載の発明によれば、空調ダクト内の所定湿度以上の空気がデフロスタダクトおよび他のダクトから吹き出される状態であれば、デフロスタダクト閉口制御手段の制御によってデフロスタダクトが閉口する。その結果、冷却手段から発生した凝縮水によって空調ダクト内が高湿度状態となっているとしても、この高湿度空気は他のダクトから窓ガラスとは異なる部位に向かって吹き出される。
【００１４】
その結果、空調ダクト内の高湿度空気のほとんどは前記他のダクトから吹き出され、空調ダクト内は低湿度状態となる。このように、前記他のダクトから高湿度空気を吹き出すことによって、窓ガラスを曇らせることなく空調ダクト内の湿度を低下させることができる。また、このように空調ダクト内の湿度を低下させれば、その後において低湿度の空気をデフロスタダクトから窓ガラスに向かって吹き出すことができる。
【００１５】
また本発明では、加熱能力判定手段によって加熱手段の加熱能力が所定能力以下であると判定されたら、温度調節制御手段の制御によって、加熱手段の下流側における空気温度が高くなる。従って、他のダクトから吹き出される上記高湿度空気の温度を高くすることができ、車室内乗員のフィーリングを向上させることができる。
【００１６】
また請求項３記載の発明では、送風起動判定手段によって送風手段を起動する条件であると判定されてから所定時間、デフロスタ開閉手段がデフロスタダクトを閉口した状態となるので、上記高湿度空気は他のダクトから窓ガラスとは異なった位置に向かって所定時間吹き出される。その結果、空調ダクト内の空気湿度は低湿度状態となり、その後に空調ダクト内空気をデフロスタダクトから窓ガラスに向かって吹き出しても、窓ガラスを曇らすことはない。
【００１７】
また請求項４記載の発明では、温度調節手段がバイパス通路開閉手段で構成され、温度調節制御手段がバイパス通路閉口制御手段で構成されているので、加熱能力判定手段によって加熱手段の加熱能力が所定能力以下であると判定されたら、バイパス通路閉口制御手段の制御によってバイパス通路開閉手段がバイパス通路を閉口する。従って、このときには他のダクトから吹き出される高湿度空気はすべて加熱手段を通るので、バイパス通路が開口している場合に比べて、他のダクトから吹き出される上記高湿度空気の温度を高くすることができ、車室内乗員のフィーリングを向上させることができる。
【００１８】
この理由は以下の通りである。つまり、上記のように加熱能力が上記所定能力以下のときには、この加熱手段を通って上記他のダクトから吹き出される空気温度はそれほど高くない。従って、このようなときにバイパス通路を開いてしまうと、送風手段からの空気の一部が未加熱のまま上記他のダクトから吹き出されてしまうので、さらにその温度は低くなってしまう。
【００１９】
それに対して、バイパス通路を閉じて上記未加熱風を無くすことによって、上記他のダクトから吹き出される空気の温度を少しでも高くすることができ、乗員のフィーリングを向上させることができる。
また請求項６記載の発明では、高湿度空気吹出判定手段によって、空調ダクト内の所定湿度以上の空気が、デフロスタダクトおよびフットダクトから吹き出される状態であると判定されたら、デフロスタダクト閉口制御手段の制御によって、デフロスタダクト開閉手段がデフロスタダクトを閉口した状態となる。
【００２０】
従って、例えばフットダクトを開口してデフロスタダクトを若干開口するフットモード、あるいはフットダクトとデフロスタダクトとを各々約半分ずつ開口するフットデフモードのときに高湿度空気が吹き出される状態であれば、デフロスタダクトが閉口されてデフロスタダクトから高湿度空気が吹き出されるのが防止される。
【００２１】
【実施例】
次に、本発明の一実施例を図に基づいて説明する。まず本実施例の全体構成について図１を用いて説明する。
車両用空調装置１は、車室内に向かって空気を導く空調ダクト２を備える。この空調ダクト２の空気上流側には、車室内空気を吸入するための内気吸入口３と、外気を吸入するための外気吸入口４とが形成され、これら吸入口３、４の開口割合は内外気切換ドア５によって調節される。なお、この内外気切換ドア５はこの駆動手段３２（具体的にはサーボモータ、図３参照）によって駆動される。
【００２２】
また空調ダクト２内には、空気上流側から下流側に向かって、送風機６、冷却手段７、加熱手段８が配設され、加熱手段８を通過した空気は、空調ダクト２の下流端に形成された各分岐ダクト９〜１１から車室内の各部へ吹き出される。
上記送風機６は、ファン６ａと、このファン６ａを駆動するファンモータ６ｂとを備える。このファンモータ６ｂは駆動回路３３（図３参照）より印加されるブロワ電圧に応じてファン６ａを回転駆動し、内気または外気を空調ダクト２を介して車室内へ送風する。
【００２３】
上記冷却手段７は図示しない冷凍サイクルの冷媒蒸発器７ａにて構成される。この冷凍サイクルは、冷媒蒸発器７ａの他に、図示しない冷媒圧縮機、冷媒凝縮器、減圧手段等を備え、それぞれが冷媒配管によって結合された周知のものである。また上記冷媒圧縮機は、電磁クラッチ３４（図３参照）を介して図示しないエンジンと連結されており、電磁クラッチ３４がオンしたときにエンジンの動力が上記冷媒圧縮機に伝達される。
【００２４】
上記加熱手段８はヒータコア８ａ、ウォータポンプ８ｂ、ウォータバルブ８ｃ等を備える。そのうち上記ヒータコア８ａは、内部を流れるエンジン冷却水を熱源として蒸発器７ａらかの冷風を再加熱する熱交換器である。また上記ウォータポンプ８ｂは、ヒータコア８ａとエンジンとを結ぶ温水配管８ｄに温水流を発生させる手段を構成する。
【００２５】
またウォータバルブ８ｃは、エンジンによって加熱された温水が温水配管８ｄを介してヒータコア８ａ内に供給される量を調節する手段を構成する。そして、このウォータバルブ８ｃの開度あるいはオンオフ周期を調節することによって、ヒータコア８ａ内を流れる温水温度、すわなちヒータコア８ａにおける空気加熱能力を調節される。
【００２６】
また空調ダクト２には、蒸発器７ａからの冷風がヒータコア８ａをバイパスするための冷風バイパス通路１２が形成されている。またこの冷風バイパス通路１２には、冷風バイパス通路１２を開閉する冷風バイパスドア１３が設けられている。そしてこの冷風バイパスドア１３は、この駆動手段３５（具体的にはサーボモータ、図３参照）によって駆動される。
【００２７】
また上記分岐ダクト９は、その下流端に、空調風を車室内乗員上半身に向けて吹き出すためのフェイス吹出口（図示しない）が形成されたフェイスダクトであり、上記分岐ダクト１０は、その下流端に、空調風を乗員足元に向けて吹き出すためのフット吹出口（図示しない）が形成されたフットダクトであり、上記分岐ダクト１１は、その下流端に、空調風を車両窓ガラスに向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口（図示しない）が形成されたデフロスタダクトである。
【００２８】
これらの分岐ダクト９〜１１の入口部分には、それぞれの分岐ダクトを開閉するフェイスドア１４、フットドア１５、およびデフロスタドア１６が設けられている。またこれらのドア１４〜１６は、それぞれの駆動手段３６〜３８（具体的にはサーボモータ、図３参照）によって駆動される。
なお上記フェイスダクト９には、図１のＡ−Ａ矢視断面図である図２に示すように、車室内乗員の中央上半身に向けて空調風を吹き出すセンターフェイス吹出口（図示しない）が下流端に形成されたセンターフェイスダクト９ａと、運転席乗員および助手席乗員のドア側上半身に向けてそれぞれ空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口（図示しない）が下流端に形成されたサイドフェイスダクト９ｂ、９ｃとが形成されている。
【００２９】
図２からも分かるように、上記ドア１４はセンターフェイスダクト９ａを開閉するドアであって、サイドフェイスダクト９ｂ、９ｃを開閉するドアではない。このサイドフェイスダクト９ｂ、９ｃの通路途中には、例えばリンク等の機械的結合手段によってドア１４と連結されたサイドフェイスドア１７、１８が設けられている。
【００３０】
そして上記ドア１７、１８は、上記ドア１４が上記ダクト９ａを全開するとき（このときの吹出モードはフェイスモード）に上記ダクト９ｂ、９ｃを全開し、上記ドア１４が上記ダクト９ａを半分開くとき（このときの吹出モードはバイレベルモード）に上記ダクト９ｂ、９ｃを半分開く。
また上記ドア１７、１８は、上記ドア１４が上記ダクト９ａを全閉するとき（このときの吹出モードはフットモード、フットデフモード、デフロスタモードのいずれか）に上記ダクト９ｂ、９ｃを全閉する位置となるが、この位置において上記ドア１７、１８と上記ダクト９ｂ、９ｃとの間にはすきまがあるため、このとき上記サイドフェイス吹出口から多少の風がもれる。
【００３１】
また図３に示すように、空調装置を制御する制御装置１９には、車室内気温度を検出する内気温センサ２０、外気温度を検出する外気温センサ２１、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ２２、およびヒータコア８ａ内に流入するエンジン冷却水温を検出する水温センサ２３が入力接続されている。
また制御装置１９には、フェイスドア１４の実際の開度を検出する手段２４、フットドア１５の実際の開度を検出する手段２５、およびデフロスタドア１６の実際の開度を検出する手段２６が入力接続されている。なお、上記各検出手段２４〜２６は具体的にはポテンショメータで構成され、それぞれのサーボモータ３６〜３８に直接取りつけられている。
【００３２】
また制御装置１９には、車室内の希望温度Ｔｓｅｔ  を設定する温度設定器２７、吹出モードを後述するデフロスタモードに設定するためのデフロスタスイッチ２８、および吹出モードを後述するフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードの間で設定するための吹出モード設定スイッチ２９が入力接続されている。なお、上記２７〜２９は乗員によって操作される操作パネルに設けられている。
【００３３】
また制御装置１９は、内部に図示しないＡ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のものであり、上記各センサ２０〜２６からの信号は、前記Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。また上記マイクロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッションスイッチ３０がオンされたときにバッテリー３１から電源が供給される。
【００３４】
そして上記マイクロコンピュータは、上記２０〜２９の入力信号に基づいて後述する所定の演算を行い、この演算結果に応じて、上記駆動回路３３および各アクチュエータ８ｃ、３２、３４〜３８に対して制御信号を出力する。
次に、上記マイクロコンピュータの制御処理について図４および図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
まず、イグニッションスイッチ３０がオンして空調装置の自動制御処理がステップ１００にて開始すると、はじめにステップ１１０にてフラグ（ＦＬＡＧ１、ＦＬＡＧ２）の初期化処理を行う。次にステップ１２０にて、上記２０〜２９からの信号を読み込む。
そして次にステップ１３０にて、上記ＲＡＭに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。
【００３６】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ  ×Ｔｓｅｔ  −Ｋｒ  ×Ｔｒ  −Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ  ×Ｔｓ  ＋Ｃ
ここでＴｓｅｔ  は温度設定器２７で設定された希望温度である。またＴｒ  、ＴａｍおよびＴｓ  は、それぞれ内気温センサ２０、外気温センサ２１、日射センサ２２からの値をＡ／Ｄ変換した値である。またＫｓｅｔ  、Ｋｒ  、Ｋａｍ、Ｋｓ  、Ｃは補正用の定数である。
【００３７】
次にステップ１４０にて、上記ＴＡＯと上記ＲＯＭに記憶された図６に示す特性とからファンモータ６ｂに印加するブロワ電圧を決定する。
次にステップ１５０にて、上記ＴＡＯと上記ＲＯＭに記憶された図７に示す特性とから吹出モードを決定する。ここでフェイスモードとは、空調風の１００％を上記フェイス吹出口から乗員の上半身に向けて吹き出すモードであり、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードとは、空調風の約５０％を上記フェイス吹出口から乗員の上半身に向けて吹き出すとともに、残りの約５０％を上記フット吹出口から乗員の足元に向けて吹き出すモードである。
【００３８】
またフットモードとは、空調風の約９０％を上記フット吹出口から乗員の足元に向けて吹き出すモードであり、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードとは、空調風の約５０％を上記フット吹出口から乗員の足元に向けて吹き出すとともに、残りの約５０％を上記デフロスタ吹出口から窓ガラスに向けて吹き出すモードである。
また、空調風の１００％を窓ガラスに向けて吹き出すデフロスタモードは、ＴＡＯによっては決定されず、上記操作パネル上に設けられたデフロスタスイッチ２８をオンすることによって設定される。
【００３９】
次にステップ１６０にて、上記ＴＡＯと図８に示す特性とから冷風バイパスドア１３の開度を決定する。ここで冷風バイパスドア１３が冷風バイパス通路１２を全閉しているときには、冷風バイパス通路１２を冷風は流れない。
次にステップ１７０にて、上記ＴＡＯと図９に示す特性とから内外気モードを決定する。
【００４０】
次にステップ１８０にてフラグＦＬＡＧ１が１か否か、すわなち窓ガラスを曇らせてしまうくらい空調ダクト２内に高湿度空気が溜まっている可能性があるか否かを判定する。そして、ステップ１８０でＮＯと判定されたら、空調ダクト２内に高湿度空気が溜まっている可能性があるとして、後述するステップ２００以降の処理を行う。また逆にＹＥＳと判定されたら、上記各ステップ１４０〜ステップ１７０で決定した各制御値が得られるように、駆動回路３３、サーボモータ３２、３５〜３８に制御信号を出力する。
【００４１】
ステップ２００では、吹出モードがフットモードあるいはフットデフモードであるか否かを、上記ステップ１５０で決定された吹出モードに基づいて判定する。ここでＹＥＳと判定されたら、低外気温の影響で窓ガラス表面温度も低く、窓ガラスが曇り易いとみなして、ステップ２１０以降の処理を行う。また逆にＮＯと判定されたら、窓ガラスは曇りにくいとみなして、ステップ１９０に進んで制御出力を行う。
【００４２】
ステップ２１０では、水温センサ２３が検出したエンジン冷却水温ＴＷが第１の所定温度（この実施例では３５℃）以上であるか否か、すなわち送風機６を起動しても良い条件か否かを判定する。ここでＮＯと判定されたら、ステップ２２０にて、車室内への冷風吹出防止のためにブロワ電圧ＢＬＷを０（Ｖ）に決定し、ステップ２３０にて冷風バイパス通路１２を全閉するように冷風バイパスドア１３の開度を決定し、ステップ２４０にてデフロスタ吹出口を全閉するようにデフロスタドア１６の開度を決定する。そしてこれらの制御信号をステップ１９０にて出力する。
【００４３】
つまりステップ２１０にてＮＯと判定されたときは、ステップ１４０〜ステップ１６０で決定された制御値は出力されず、この制御値の代わりにステップ２２０〜ステップ２４０で決定された制御値が出力される。
そして水温が３５℃以上になったらステップ２１０にてＹＥＳと判定され、ステップ２５０にてフラグＦＬＡＧ２が０か否かを判定する。つまり、フットモードあるいはフットデフモード時において、これから初めて送風機６を起動するのか否かを判定する。そしてＹＥＳと判定されたらステップ２６０にてタイマをスタートさせるとともに、上記フラグＦＬＡＧ２を１に設定する。
【００４４】
そして次のステップ２７０では、水温が第２の所定温度（この実施例では６０℃）以上か否かを判定する。ここでまだ６０℃に達していなければＮＯと判定され、ステップ２８０にてブロワ電圧ＢＬＷを所定値（この実施例では４（Ｖ））に決定する。つまりステップ２７０にてＮＯと判定されたときは、ステップ１４０で決定された制御値は出力されず、この制御値の代わりにステップ２８０で決定された制御値が出力される。
【００４５】
そして次のステップ２９０にて、ステップ２６０にて作動させたタイマの計時時間が所定時間（この実施例ではＣ１）以上であるか否かを判定する。すなわち送風機６を起動してからＣ１が経過したか否かを判定する。ここでＣ１が経過していないと判定されたら、ステップ３００にて冷風バイパス通路１２を全閉するように冷風バイパスドア１３の開度を決定し、ステップ３１０にてデフロスタ吹出口を全閉するようにデフロスタドア１６の開度を決定する。
【００４６】
つまり、ステップ２９０にてＮＯと判定されたときは、ステップ１５０、ステップ１６０で決定された制御値は出力されず、この制御値の代わりにステップ３００、ステップ３１０で決定された制御値が出力される。
また一方、ステップ２９０にてＹＥＳと判定されたら、ステップ３２０にて冷風バイパス通路１２を全閉するように冷風バイパスドア１３の開度を決定し、ステップ１９０に進む。つまりこのときは、デフロスタドア１６の開度はステップ１５０で決定されたモードに応じた開度となる。
【００４７】
また、ステップ２７０でＹＥＳと判定されたら、次のステップ３２０でフラグＦＬＡＧ１を１に設定するとともに、ステップ３３０で上記タイマをストップさせてステップ１９０に移る。従って、このステップ１９０の処理を終えて次にステップ１８０の処理を行うときにはＹＥＳと判定され、ステップ２００以降の処理を行うことなくステップ１９０に移る。つまり、水温が６０℃以上になった後はステップ１４０〜ステップ１７０の制御値が出力される。
【００４８】
なお、上記各ステップは、それぞれの機能を実現する手段を構成する。
次に、本実施例の具体的作動を図１０のタイムチャートを用いて説明する。なお、以後の説明において、イグニッションスイッチ３０をオンした時点の水温ＴＷは３５℃よりも低く、このときの吹出モードはフットモードあるいはフットデフモードとする。
【００４９】
イグニッションスイッチ３０をオンしてから水温ＴＷが３５℃以上になるまでの間（ｔ０  〜ｔ１  ）は、ステップ２２０〜ステップ２４０で決定されたように、デフロスタドア１６はデフロスタ吹出口を全閉する位置、冷風バイパスドア１３は冷風バイパス通路１２を全閉する位置、およびブロワ電圧ＢＬＷは０（Ｖ）となる。またフットドア１５は、ステップ１５０で決定されたモードに応じた位置となる。
【００５０】
そして水温ＴＷが３５℃以上になると、ステップ２１０でＹＥＳと判定され、ステップ２６０の処理によってタイマが作動し、そこから所定時間（Ｃ１）が経過するまでの間（ｔ１  〜ｔ２  ）は、ステップ３１０で決定されたようにデフロスタドア１６はデフロスタ吹出口を全閉する位置となり、上記所定時間（Ｃ１）が経過した後は、ステップ１５０で決定されたモードに応じた位置となる。
【００５１】
またブロワ電圧ＢＬＷは、水温ＴＷが３５℃以上になった時点（ｔ１  ）でステップ２８０で決定されたように４（Ｖ）に制御される。そしてこの制御は水温ＴＷが６０℃になるまで（ｔ１  〜ｔ３  ）続き、水温ＴＷが６０℃以上になったら、ステップ１４０で決定された電圧に制御される。
また冷風バイパスドア１３は、水温ＴＷが３５℃になってもなお、ステップ３００またはステップ３２０で決定されたように、冷風バイパス通路１２を全閉する位置に制御される。そしてこの制御は、水温ＴＷが６０℃になるまで（ｔ１  〜ｔ３  ）続き、水温ＴＷが６０℃以上になったら、ステップ１６０で決定された位置に制御される。
【００５２】
図１０からも分かるように、本実施例では、フットモードあるいはフットデフモードのときには、水温が３５℃になって送風機６を起動してから所定時間（Ｃ１）が経過するまでは、デフロスタドア１６を上記全閉位置に制御している。これによって、イグニッションスイッチ３０をオンした時点で空調ダクト２内が高湿度状態であったとしても、この高湿度空気はデフロスタ吹出口からは吹き出されず、フット吹出口からのみ吹き出されるので、窓ガラスを曇らすことなく空調ダクト２内を低湿度状態とすることができる。
【００５３】
なお本実施例では、上記所定時間（Ｃ１）の長さとして、ブロワ電圧ＢＬＷ＝４（Ｖ）の風量で上記所定時間（Ｃ１）フット吹出口から上記高湿度空気を吹き出せば、その後にデフロスタ吹出口から風を吹き出しても窓ガラスが曇らないくらい、空調ダクト２内を低湿度状態にすることができる時間とした。
また本実施例では、空調装置の起動から送風機６が起動するまでの間（図６のｔ０  〜ｔ１  ）にもデフロスタドア１６を全閉位置としているので、ラム圧によって空調ダクト２内に空気流が発生しても、この空気はフット吹出口のみから吹き出されるので、窓ガラスを曇らすことはない。
【００５４】
また本実施例では、水温ＴＷが６０℃になるまでの間（ｔ１  〜ｔ３  ）は、冷風バイパスドア１３を上記全閉位置に制御している。従って、このときにはフット吹出口から吹き出される高湿度空気はすべてヒータコア８ａを通るので、冷風バイパス通路１２が開いている場合に比べて、フット吹出口から吹き出される上記高湿度空気の温度を高くすることができ、乗員足元に与える暖房感を極力損なわないようにすることができる。
【００５５】
この理由は以下の通りである。つまり、水温が低いとき（ＴＷが６０℃以下のとき）には、ヒータコア８ａを通ってフット吹出口から吹き出される空気温度はそれほど高くならない。従って、このようなときに冷風バイパス通路１２を開いてしまうと、蒸発器７ａからの冷風の一部が未加熱のままフット吹出口から吹き出されてしまうので、さらにその温度は低くなってしまう。
【００５６】
それに対して、冷風バイパス通路１２を全閉にして上記未加熱風を無くすことによって、フット吹出口から吹き出される空気の温度を少しでも高くすることができ、乗員のフィーリングを向上させることができる。
（他の実施例）
上記実施例は、ウォータバルブ８ｃを調節して車室内への吹出温度を調節するいわゆるリヒート式の空調装置であり、請求項１記載の発明でいう温度調節手段を、冷風バイパス通路１２のみを開閉する冷風バイパスドア１３とサーボモータ３５にて構成したが、冷風バイパス通路１２を流れる風量とヒータコア８ａを流れる量を同時に調節するエアミックスドアをヒータコア８ａの上流側に設け、このエアミックスドアの開度を調節して車室内への吹出温度を調節するいわゆるエアミックス式の空調装置とし、請求項１記載の発明でいう温度調節手段をこのエアミックスドアおよびこのドアを駆動する手段にて構成しても良い。
【００５７】
また上記実施例のステップ２００では、吹出モードがフットモードあるいはフットデフモードであるか否かを、ステップ１５０で決定されたモードに基づいて判定するようにしたが、ポテンショメータ２５、２６からの値に基づいて判定するようにしても良いし、吹出モード設定スイッチ２９によってフットモードあるいはフットデフモードが設定されたか否かを判定するようにしても良い。
【００５８】
また、空調ダクト２内の湿度を検出する湿度センサを設け、上記ステップ１８０を、空調装置が起動してからの前記湿度センサの検出湿度が所定湿度以上か否かを判定する湿度判定手段で構成しても良い。また上記ステップ２９０を、上記湿度判定手段にて構成し、上記所定湿度以下と判定されたらステップ３２０の処理を行うようにても良い。
【００５９】
また上記各実施例では、請求項１記載の発明でいう他のダクトをフットダクト１０で構成したが、フェイスダクト９で構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施例の通風系を示す全体構成図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】上記実施例の制御系のブロック図である。
【図４】上記実施例の制御フローチャートである。
【図５】上記実施例の制御フローチャートである。
【図６】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）とブロワ電圧との関係を示す特性図である。
【図７】吹出モードとの関係を示す特性図である。
【図８】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）と冷風バイパスドア開度との関係を示す特性図である。
【図９】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）と内外気モードとの相関関係図である。
【図１０】上記実施例の具体的作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２…空調ダクト、６…送風機（送風手段）、７ａ…冷媒蒸発器（冷却手段）、
８ａ…ヒータコア（加熱手段）、１０…フットダクト（他のダクト）、
１１…デフロスタダクト、１２…冷風バイパス通路（バイパス通路）、
１３…冷風バイパスドア（温度調節手段、バイパス通路開閉手段）、
１５…フットドア（他のダクト開閉手段）、
１６…デフロスタドア（デフロスタダクト開閉手段）
【図１】
0003596054.tif 000002
【図２】
0003596054.tif 000003
【図３】
0003596054.tif 000004
【図４】
0003596054.tif 000005
【図５】
0003596054.tif 000006
【図６】
0003596054.tif 000007
【図７】
0003596054.tif 000008
【図８】
0003596054.tif 000009
【図９】
0003596054.tif 000010
【図１０】
0003596054.tif 000011