(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端２ａがアームブッシュ１を介して車体に固定される一方、他端がホイールＨを支持するトレーリングアーム２と、該トレーリングアーム２に連結され主に車幅方向の荷重を受け止める一対のアッパアーム３及びロアアーム４と、前記トレーリングアーム２に入力した主に上方向への荷重を受け止めるスプリング５と、主にサスペンションと車体との干渉を防止し、前記トレーリングアーム２の他端側における上方への移動限界を決めるバンパラバー６とを備えたトレーリングアーム式サスペンションにおいて、
前記トレーリングアーム２における前記ホイールＨの中心Ｏより車体前方側に第１の荷重伝達位置Ａを設定し、該第１の荷重伝達位置Ａと車体との間に前記スプリング５を設ける一方、前記トレーリングアーム２における前記ホイールＨの中心Ｏより車体後方側に第２の荷重伝達位置Ｂを設定し、該第２の荷重伝達位置Ｂと車体との間にショックアブソーバ７を設けるとともに、該ショックアブソーバ７の車体側の取付け箇所に前記バンパラバー６を設け、前記トレーリングアーム２の他端側における上方側への移動を前記ショックアブソーバ７を介して前記バンパラバー６により規制し、前記ショックアブソーバ７の下端を、前記トレーリングアーム２の他端側が上方向の移動限界に達したとき、トレーリングアーム２の他端側に入力した前記バンパラバー６による荷重の一部がトレーリングアーム２の一端２ａに上向きの荷重として加わるように、前記第２の荷重伝達位置Ｂに取り付けたことを特徴とするトレーリングアーム式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトレーリングアーム式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のリアサスペンションとしては、例えば図３及び図４に示したようなトレーリングアーム式のものが知られている（１９９４年５月１０日  トヨタ  ＲＡＶ４Ｌ  新型車解説書、トヨタ自動車株式会社サービス部編集発行  ２−４９頁〜２−５２頁、及び１９９４年５月１０日  トヨタ  ＲＡＶ４  Ｌ，トヨタ  ＲＡＶ４Ｊ  修理書、トヨタ自動車株式会社サービス部編集発行  ６−４９頁、６−５４頁参照）。すなわち、このサスペンションは、その一端２ａをアームブッシュ１を介して車体側に固定され、かつその他端２ｂにホイールＨが支持されたトレーリングアーム２と、該トレーリングアーム２の他端側に連結され主に車体左右方向（車幅方向）の荷重を受け止める一対のアッパアーム３及びロアアーム４、ホイール中心Ｏよりも車体前方側Ｆにてトレーリングアーム２の主に上下方向の荷重を受け止めるスプリング５、該スプリング５と同軸上に位置して車体側に設けられ、フルバウンド時にスプリング５がフルに縮んだとき、サスペンションが直接車体に当たらないようにする（干渉防止）ためトレーリングアーム２と当接しその上方側への移動限界を決めるバンパラバー６、及びトレーリングアーム２の他端と車体側との間において前記スプリング５による衝撃吸収に伴い発生する上下振動を減衰させるシックアブソーバ７を備えている。
【０００３】
そして、かかるサスペンションにおいては、トレーリングアーム２の一端２ａに設ける前記アームブッシュ１のばね定数を低く設定することにより、振動や振動音を抑えて良好な乗心地を確保することができ、しかも、ばね定数を低く設定しても衝撃吸収時におけるホイールアライメントのずれがないといった利点を有しており、主として前輪駆動車や四輪駆動車のリアサスペンションとして広く使用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したサスペンションにおいては、スプリング５とバンパラバー６との双方がホイール中心Ｏよりもアームブッシュ１側に配置されている。このため、フルバウンド時においては、トレーリングアーム２がバンパラバー６との当接位置Ａ、つまり入力荷重をバンパラバー６に伝達する荷重伝達位置を支点に「てこ」として作用する一方、トレーリングアーム２にはスプリング５による下方への荷重が加わることから、トレーリングアーム２の一端２ａには下向きの大きな荷重が加わり、アームブッシュ１が大きく変形する（たわむ）。こうしたことから、アームブッシュ１のばね定数をあまり低く設定すると、フルバウンド時にはホイール中心Ｏが設定位置よりも高くなるオーバーストローク現象が生じる。従って、アームブッシュ１の上下方向のばね定数を高くする必要があり、ばね定数を調整し乗心地を向上させるには限界があった。
【０００５】
一方、前述したサスペンションにおいては、スプリング５とバンパラバー６とが同軸上に配置されているため、フルバウンド時における入力荷重がトレーリングアーム２や車体側の一点に集中する。このため、トレーリングアーム２や車体側に要求される強度が高く、車体側やトレーリングアーム２の軽量化、低コスト化を阻害する要因ともなっていた。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑みなされたものであって、フルバウンド時におけるホイール中心のオーバーストローク現象を防止しつつ、アームブッシュのばね定数を従来よりも低く設定することができ、かつ軽量化、低コスト化を図ることができるトレーリングアーム式サスペンションを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために本発明にあっては、一端２ａがアームブッシュ１を介して車体に固定される一方、他端がホイールＨを支持するトレーリングアーム２と、該トレーリングアーム２に連結され主に車幅方向の荷重を受け止める一対のアッパアーム３及びロアアーム４と、前記トレーリングアーム２に入力した主に上方向への荷重を受け止めるスプリング５と、主にサスペンションと車体との干渉を防止し、前記トレーリングアーム２の他端側における上方への移動限界を決めるバンパラバー６とを備えたトレーリングアーム式サスペンションにおいて、前記トレーリングアーム２における前記ホイールＨの中心Ｏより車体前方側に第１の荷重伝達位置Ａを設定し、該第１の荷重伝達位置Ａと車体との間に前記スプリング５を設ける一方、前記トレーリングアーム２における前記ホイールＨの中心Ｏより車体後方側に第２の荷重伝達位置Ｂを設定し、該第２の荷重伝達位置Ｂと車体との間にショックアブソーバ７を設けるとともに、該ショックアブソーバ７の車体側の取付け箇所に前記バンパラバー６を設け、前記トレーリングアーム２の他端側における上方側への移動を前記ショックアブソーバ７を介して前記バンパラバー６により規制し、前記ショックアブソーバ７の下端を、前記トレーリングアーム２の他端側が上方向の移動限界に達したとき、トレーリングアーム２の他端側に入力した前記バンパラバー６による荷重の一部がトレーリングアーム２の一端２ａに上向きの荷重として加わるように、前記第２の荷重伝達位置Ｂに取り付けたものとした
【０００８】
かかる構成においては、前記トレーリングアーム２の他端側が上方向の移動限界に達したとき、トレーリングアームの一端には、ホイールの中心より車体前方側の第１の荷重伝達位置に加わるスプリングによる荷重の一部と、ホイールの中心より車体後方側の第２の荷重伝達位置に加わるバンパラバー６による荷重の一部との双方が加わるが、双方の荷重は互いに逆向き（前者が下向きであるのに対し、後者が上向き）となるため、トレーリングアームの一端に加わる下向きの荷重が従来よりも減少する。しかも、スプリングとバンパラバーとの設置箇所が互いに異なる箇所であるため、フルバウンド時における入力荷重が一点に集中することがなく、車体側やトレーリングアームに要求される強度が低下することとなる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図に従って説明する。図１及び図２は、本発明に係るサスペンションを示す図である。図から明らかなように、本実施の形態におけるサスペンションは、図３及び図４をもって既説したものと同様の基本構成を有している。
【００１０】
すなわち、このサスペンションにおいては、その一端２ａをアームブッシュ１を介して車体側に固定され、かつその他端２ｂにホイールＨが支持されたトレーリングアーム２と、該トレーリングアーム２の他端側に連結され主に車体左右方向（車幅方向）の荷重を受け止める一対のアッパアーム３及びロアアーム４が設けられている。トレーリングアーム２には、ホイールＨの中心Ｏより車体後方側に位置する他端に連結凸部２ｂが設けられており、この連結凸部２ｂと車体との間にショックアブソーバ７が設けられている。ショックアブソーバ７は、トレーリングアーム２に連結された外筒部７ａと、車体に連結されたピストンロッド７ｂとを有している。ショックアブソーバ７のピストンロッド７ｂの上端側には、外筒部７ａから離間する位置にバンパラバー６が固定的に設けられており、バンパラバー６の下端部には、外筒部７ａの上端側に摺動自在に外嵌する筒上のガイドストッパ１３が固着されている。バンパラバー６は、車体に設けられたサイドメンバ１１におけるホイールＨの中心Ｏより車体後方側に位置しており、これらによりフルバウンド時におけるトレーリングアーム２の上方向への移動限界が決められている。すなわちフルバウンド時には、ショックアブソーバ７の外筒部７ａの上端がガイドストッパ１３を介してバンパラバー６に当接することによって、トレーリングアーム２が設定量を超えた上方側への移動を規制されているとともに、設定量を超えた上方側への移動したとき、トレーリングアーム２の他端側に入力した前記バンパラバー６による荷重がトレーリングアーム２の一端２ａに上向きの荷重として加わるようになっている。また、トレーリングアーム２には、ホイールＨの中心Ｏより車体前方側に位置して円形状の支持凸部２ｃが設けられており、この支持凸部２ｃと車体との間にスプリング５が縮設されている。つまり本実施の形態においては、トレーリングアーム２の前記支持凸部２ｃが本発明における第１の荷重伝達位置Ａ、トレーリングアーム２の前記連結凸部２ｂが本発明における第２の荷重伝達位置Ｂとなっている。
【００１１】
かかる構成からなる本実施の形態においては、トレーリングアーム２の一端にはスプリング５による下向きの荷重が常時付加される一方、フルバウンド時には、トレーリングアーム２に入力した荷重の一部がトレーリングアーム２の一端２ａに上向きの荷重として付加される。従って、フルバウンド時にトレーリングアーム２の一端２ａに加わる上下方向の荷重が、前述した互いに逆向きである双方の荷重の差となり、従来のものに比べて小さくなる。よって、トレーリングアーム２の一端２ａにおけるアームブッシュ１のばね定数を従来よりも低く設定した場合であっても、フルバウンド時におけるアームブッシュ１の変形量を抑えることができる。このため、アームブッシュ１のばね定数を低く設定してもフルバウンド時におけるホイールＨの中心のオーバーストローク現象を防止することが可能となり、また、アームブッシュ１のばね定数をより低く設定することができるため乗心地をさらに向上させることが可能となる。
【００１２】
また、スプリング５とバンパラバー６とが、互いに異なる位置に設けられていることから、フルバウンド時における入力荷重が、トレーリングアーム２や車体側の一点に集中しない。このため、車体側やトレーリングアームに要求される強度が従来よりも低いことから、車体側やトレーリングアームの軽量化、低コスト化が可能となる。また、トレーリングアーム２と車体との強度確保が容易となり、設計の自由度を広げることができる。
【００１３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のサスペンションにおいてはトレーリングアームの他端側が上方向への移動限界に達したときには、トレーリングアームの一端に加わる、スプリングによる荷重とトレーリングアームへ入力した荷重の一部との双方における荷重の向きが互いに逆向きとなり、トレーリングアームの一端に加わる下向きの荷重が従来よりも減少するようにした。
【００１４】
よって、トレーリングアームの一端におけるアームブッシュのばね定数を従来よりも低く設定した場合であっても、フルバウンド時におけるアームブッシュの変形量を抑えることができ、アームブッシュのばね定数を低く設定してもフルバウンド時におけるホイール中心のオーバーストローク現象を防止することが可能となる。また、乗心地をさらに向上させることが可能となる。
【００１５】
しかも、ホイールの中心を隔て第１の荷重伝達位置を車体前方側に設定しかつ第２の荷重伝達位置を車体後方側に設定することにより、スプリングとバンパラバーとの設置箇所が互いに異なることとなり、入力荷重が一点に集中しなくなるため、車体側やトレーリングアームに要求される強度が低下する。よって、車体側やトレーリングアームの軽量化、低コスト化が可能となる。また、トレーリングアームと車体との強度確保が容易となり、設計の自由度を広げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示す平面図である。
【図２】図１の正面図である。
【図３】従来技術を示す平面図である。
【図４】図３の正面図である。
【符号の説明】
１    アームブッシュ
２    トレーリングアーム
３    アッパアーム
４    ロアアーム
５    スプリング
６    バンパラバー
７    ショックアブソーバ
Ａ    第１の荷重伝達位置
Ｂ    第２の荷重伝達位置
Ｈ    ホイール
Ｏ    ホイールの中心
【図１】
0003602307.tif 000002
【図２】
0003602307.tif 000003
【図３】
0003602307.tif 000004
【図４】
0003602307.tif 000005