(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右車輪が前後にそれぞれ２輪ずつ配置され、各左右車輪組に電動駆動手段を有する８輪車両であって、車両の前後の電動操舵手段にハンドルを設けると共に、全ての電動操舵手段を総合制御コントローラにより制御し、該総合制御コントローラの制御出力に応じてそれぞれの操舵手段のモータ駆動電流を制御するモータ制御コントローラとを備えたことを特徴とする電気自動車用操舵装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車用操舵装置において、前記ハンドルの内、一方を有効なハンドルとして総合制御コントローラに設定し、前記ハンドルの操舵角に基づいて全ての電動操舵手段を制御することを特徴とする電気自動車用操舵装置。
【請求項３】
請求項２記載の電気自動車用操舵装置において、前記総合制御コントローラの制御が前記有効なハンドルについてはパワステ機能となるようにしたことを特徴とする電気自動車用操舵装置。
【請求項４】
請求項１、２又は３記載の電気自動車用操舵装置において、前記総合制御コントローラが操舵手段を制御するために検出値を入力するセンサを、各車輪の車輪速センサ、車輪組の舵角センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、前後加速度センサのうちから制御対象に応じた組み合わせとすることを特徴とする電気自動車用操舵装置。
【請求項５】
請求項１、２、３又は４記載の電気自動車用操舵装置において、前後の各ハンドルに対応して、アクセルペダル、ブレーキペダル、灯火のためのスイッチ類、速度計を含む運転操作上必要な部品類をそれぞれ左右の運転席および助手席に設けることを特徴とする電気自動車用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車用操舵装置に係り、特に、ハンドルを車両の前後に設ける操舵装置に関する。
【０００２】
図５に示すように、電気自動車とは、電動機１０１の駆動力のみを用いて走行が可能な車であり、その電動機１０１に供給する電力源として、二次電池（バッテリー）を用いるものを狭義の電気自動車Ａ、エンジン発電機を用いるものをシリーズハイブリッド車Ｂ、燃料電池を用いるものを燃料電池車Ｃと呼ぶことにする。なお、図５において、１０２は車輪、１０３はコントローラ、１０４は二次電池、２０１はエンジン、２０２は発電機、３０１は水素供給源、３０２は燃料電池である。
【０００３】
このように、電気自動車とは、回転式電気電動機の駆動力のみを用いて走行が可能な車であり、その電気電動機に供給する電力源として、二次電池、燃料電池、内燃機関を用いた発電機、太陽電池等およびこれらを組み合わせたものを使用した車と定義する。ただし、以下の説明では、二次電池のみを用いた電気自動車を念頭におくが、燃料電池、内燃機関発電機、太陽電池を電力源とする車も当然に含まれる。
【０００４】
【従来の技術】
前方視界の遮られるフォークリフト等の荷役車両や、Ｕターンのできない坑内運搬車両等においては、前向き運転用ハンドルと後向き運転用ハンドルとを有することで、前後いずれの方向を向いても運転可能な操舵機構が従来より用いられている。これは、例えば実開昭５７−７９０８１号公報に示されている。
【０００５】
図４はそのような前向き運転用第１ハンドルと後向き運転用第２ハンドルの各回転に応じ操舵力発生用油圧アクチュエータを制御する従来の制御装置を示す図である。
【０００６】
その制御装置は、その第１ハンドル１００に接続される第１油圧制御バルブ１０２と、その第２ハンドル１０１に接続される第２油圧制御バルブ１０３と、両制御バルブ１０２，１０３に接続される切換バルブ１０４とを有する。
【０００７】
両制御バルブ１０２，１０３に、その切換バルブ１０４を介し油圧ポンプ１０５とタンク１０６とが接続され、また、油圧アクチュエータ１０７が接続される。その油圧アクチュエータ１０７の発生する操舵力がタイロッドやナックルアーム等のステアリング装置１０９を介し車輪１０８に伝達される。
【０００８】
切換バルブ１０４は、前向き運転時は第１油圧制御バルブ１０２に圧油を送り、後向き運転時は第２油圧制御バルブ１０３に圧油を送るよう油の流れを切り換える。その切り換えは、例えば運転姿勢に応じた運転座席の回転に切換バルブ１０４を連動させることで行なわれる。
【０００９】
第１油圧制御バルブ１０２は、第１ハンドル１００の回転に応じた操舵力と操舵角が発生するよう油圧アクチュエータ１０７に作用する油圧を制御し、その第２油圧制御バルブ１０３は、第２ハンドル１０１の回転に応じた操舵力と操舵角が発生するよう油圧アクチュエータ１０７に作用する油圧を制御する。
【００１０】
このように従来の制御装置では、第１ハンドル１００の回転に応じて油圧アクチュエータ１０７を制御する第１油圧制御バルブ１０２と、第２ハンドル１０１の回転に応じてアクチュエータ１０７を制御する第２油圧制御バルブ１０３と、切換バルブ１０４とが必要であるため、制御装置の構成が複雑で、重量やコストを増大させる原因になっていた。
【００１１】
また、従来、前後のハンドルを機械式に連動させたものとして図３に示す特開平８−９１２３３号公報のものがある。
【００１２】
これは、前向き運転用ハンドル７１と、後向き運転用ハンドル７２と、各ハンドルの回転に応じ操舵力発生用アクチュエータ７７を制御する制御装置７４とを備える車両において、その両ハンドル７１，７２は回転伝達機構７３を介し互いに接続され、その回転伝達機構７３は制御装置７４に、一方のハンドルの回転を反転させて伝達すると共に他方のハンドルの回転を反転させることなく伝達するものである。
【００１３】
その回転伝達機構７３は、一方のハンドル７１と同方向に回転する第１ギア７８と、その第１ギア７８に噛み合うと共に第１ギア７８の回転軸と平行な軸中心に回転可能な第２ギア７９と、その第２ギア７９と同軸中心に同行回転する第１回転部材８０と、他方のハンドル７２と同方向に回転する第２回転部材８１と、両回転部材８０，８１が同方向に回転するよう両回転部材に巻き掛けられる無端部材８２とを有し、その第２ギア７９と第１回転部材８０とは、その無端部材８２の張力を調整できるように、その第１ギア７８の回転軸を中心として揺動可能とされ、第２回転部材８１を介して前記制御装置７４に各ハンドルの回転が伝達される。なお、７０は後輪、７４ａは入力軸、７５はポンプ、７６はオイルパン、８３はステアリング装置である。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来例によれば、いずれも、車輪対を回動するアクチュエータは１組だけであるため、ハンドルが２つあっても、ハンドルの操舵角の変化を最終的にアクチュエータへ伝達しなければならず、そのための機構が複雑になってしまう。即ち、図４に示す油圧回路を用いるタイプでは、各ハンドルに設けた油圧制御バルブからアクチュエータまで油圧パイプを引き回さなければならないので、装置の重量が大きくなり、構成も複雑、巨大になるという欠点があった。
【００１５】
また、図３に示す機械式の場合には、タイミングベルトなどの無端部材の長さをそれほど長くできなかった。そのため、両ハンドル間の長さの短いフォークリフトには適用できるが、車両の前後の長さが長いものには適用できなかった。
【００１６】
さらには、車両が滑らかな旋回動作をするためには、多くの車輪にステアリング機構の操舵力を伝達することが必要になる。第１軸のほかに、第２軸、…に連動機構を設けるか、複数の軸の操舵を可能とできるなら、滑らかな旋回動作を得ることができる。そこで、この点に着目した。
【００１７】
本発明は、比較的前後の長さの長い車両において、車両の前後にそれぞれハンドルを設けると共に、滑らかな旋回動作を行うように構成した電気自動車用操舵装置を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕左右車輪が前後にそれぞれ２輪ずつ配置され、各左右車輪組に電動駆動手段を有する８輪車両であって、車両の前後の電動操舵手段にハンドルを設けると共に、全ての電動操舵手段を総合制御コントローラにより制御し、該総合制御コントローラの制御出力に応じてそれぞれの操舵手段のモータ駆動電流を制御するモータ制御コントローラとを備えたことを特徴とする。
【００１９】
〔２〕上記〔１〕記載の電気自動車用操舵装置において、前記ハンドルの内、一方を有効なハンドルとして総合制御コントローラに設定し、前記ハンドルの操舵角に基づいて全ての電動操舵手段を制御することを特徴とする。
【００２０】
〔３〕上記〔２〕記載の電気自動車用操舵装置において、前記総合制御コントローラの制御が前記有効なハンドルについてはパワステ機能となるようにしたことを特徴とする。
【００２１】
〔４〕上記〔１〕、〔２〕又は〔３〕記載の電気自動車用操舵装置において、前記総合制御コントローラが操舵手段を制御するために検出値を入力するセンサを、各車輪の車輪速センサ、車輪組の舵角センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、前後加速度センサのうちから制御対象に応じた組み合わせとすることを特徴とする。
【００２２】
〔５〕上記〔１〕、〔２〕、〔３〕又は〔４〕記載の電気自動車用操舵装置において、前後の各ハンドルに対応して、アクセルペダル、ブレーキペダル、灯火のためのスイッチ類、速度計を含む運転操作上必要な部品類をそれぞれ左右の運転席および助手席に設けることを特徴とする。
【００２３】
上記〔１〕、〔２〕、〔３〕、〔４〕又は〔５〕記載の電気自動車用操舵装置によれば、ハンドルそれぞれに電動操舵手段を設けて操舵機構の引き回しを抑制して構成を簡単にすると共に、操作性を向上させることができるので、滑らかな旋回動作をすることができ、その結果、乗り心地を向上させることができる。
【００２４】
以下、この操作性および旋回動作等について述べ、その実施例によってその有効性を示す。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る８輪車両の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２６】
本発明は、ダンデムホイール式サスペンションを備え、左右各車輪組はハンドルを含む操舵手段を備えた８輪の車両について以下説明する。ここでは左右全車輪がダンデムホイール式サスペンションを備え、車両の前後に１基ずつ合計２基のハンドルとこのハンドルに連動する電動操舵手段と残り２基の電動操舵手段を備え車両を基に実施態様を説明する。
【００２７】
各車輪は、それぞれ車輪のホイール内にモータを備え、タンデムホイール式サスペンションによって前後２輪が対になって支持されている。各車輪の内、左右前部前輪ＲＦＦとＬＦＦ、左右前部後輪ＲＦＲとＬＦＲ、左右後部前輪ＲＲＦとＬＲＦ、左右後部後輪ＲＲＲとＬＲＲのそれぞれは操舵角制御のときは、車輪対として制御される。
【００２８】
図１は本発明に係る総合制御コントローラとモータ制御コントローラにより制御される、タンデムホイール式サスペンションに対応した操舵系の実施例の図、図２は本発明の実施例を示す、総合制御コントローラとモータ制御コントローラにより制御されるタンデムホイール式サスペンションに対応した操舵系のブロック図である。
【００２９】
これらの図において、各車輪の車軸には、それぞれ車輪速センサ１０，１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７が設けられ、これら車輪速センサ１０〜１７の出力は総合制御コントローラ５０に入力される。
【００３０】
前部前輪操舵手段は、ハンドル４６，ハンドル角センサ４４、小径ギア４２、大径ギア３８、電動モータ３４、回転−移動変換手段３０からなり、操作遊びのあるハンドル４６を回転操作すると、その回転角をハンドル角センサ４４が検出して総合制御コントローラ５０に入力する。
【００３１】
その総合制御コントローラ５０はその回転角に応じたモータ制御指令を演算してモータ制御コントローラ６０を制御し、電動モータ３４にハンドル４６の回転角に応じた駆動電力を供給し、この電動モータ３４がモータ軸に軸止された大径ギア３８、回転−移動変換手段３０を介して左右の移動軸に連結され、移動軸の両端がレバー、ナックルアーム等を介して前部前輪ＲＦＦとＬＦＦに連結され、モータ駆動により前部前輪ＲＦＦとＬＦＦを直接自動操舵するように構成される。
【００３２】
この制御態様により前部前輪操舵手段は全体でパワステ機構を構成し、ハンドル４６の操作でパワステ装置を作動して前部前輪ＲＦＦとＬＦＦを操舵するように構成される。
【００３３】
前部後輪操舵手段は、電動モータ３５を有し、この電動モータ３５がモータ軸に軸止された大径ギア３９、回転−移動変換手段３１を介して左右の移動軸に連結され、移動軸の両端がレバー、ナックルアーム等を介して前部後輪ＲＦＲとＬＦＲに連結され、モータ駆動により前部後輪ＬＦＲとＲＦＲを直接自動操舵するように構成される。
【００３４】
後部前輪操舵手段は、電動モータ３６を有し、この電動モータ３６がモータ軸に軸止された大径ギア４０、回転−移動変換手段３２を介して左右の移動軸に連結され、移動軸の両端がレバー、ナックルアーム等を介して後部前輪ＲＲＦとＬＲＦに連結され、モータ駆動により後部前輪ＲＲＦとＬＲＦを直接自動操舵するように構成される。
【００３５】
後部後輪操舵手段は、ハンドル４７、ハンドル角センサ４５、小径ギア４３、大径ギア４１、電動モータ３７、回転−移動変換手段３３からなり、操作遊びのあるハンドル４７を回転操作すると、その回転角をハンドル角センサ４５が検出して総合制御コントローラ５０に入力する。
【００３６】
その総合制御コントローラ５０はその回転角に応じた電動モータ制御指令を演算してモータ制御コントローラ６０を制御し、電動モータ３７にハンドル４７の回転角に応じた駆動電力を供給する。この電動モータ３７がモータ軸に軸止された大径ギア４１、回転−移動変換手段３３を介して左右の移動軸に連結され、移動軸の両端がレバー、ナックルアーム等を介して後部後輪ＲＲＲとＬＲＲに連結され、この制御態様により後部後輪操舵手段は全体でパワーステアリング機構を構成し、ハンドル４７の操作でパワーステアリング装置を作動して後部後輪ＲＲＲとＬＲＲを操舵するように構成される。
【００３７】
前部前輪操舵手段と後部後輪操舵手段は、いずれか一方を設定スイッチにより総合制御コントローラ５０に正規の操舵手段として設定する。上記設定スイッチはハンドルの握りに設けた感圧スイッチでもフロントパネルに設けたスイッチでもよい。総合制御コントローラ５０はこの設定を受け取り、設定した方の操舵手段をハンドルとし、設定しなかった方の操舵手段を前部後輪操舵手段や後部前輪操舵手段と同じように電動操舵手段として、ハンドルの操舵角に応じて操舵制御する。
【００３８】
前部ハンドル４６側のアクセルに設けた押踏み量検出センサ２０、ブレーキに設けた押踏み量検出センサ２１、後部ハンドル４７側のアクセルに設けた押踏み量検出センサ２２、ブレーキに設けた押踏み量検出センサ２３のそれぞれは、総合制御コントローラ５０に有効か無効かの設定登録が行える。この設定および設定の変更は、上記設定のためのスイッチにより行う。原則、両ブレーキは常時安全のため有効になっている。
【００３９】
また、異常時にモータ電源を切った場合には、大径ギア３８，３９，４０，４１の非可逆性により車輪ＲＦＲ、ＬＦＲ、ＲＲＦ、ＬＲＦ、ＲＲＲ、ＬＲＲを、路面外力に対して所定の舵角状態に保持する。
【００４０】
制御系として、８輪の車輪速Ｎを各別に検出する車輪速センサ１０，１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７、ハンドル角θを検出するハンドル角センサ４４および４５、前部前輪舵角ＥＦＦを検出する前部前輪舵角センサ６、前部後輪舵角ＥＦＲを検出する前部後輪舵角センサ７、後部前輪舵角ＥＲＦを検出する後部前輪舵角センサ８、後部後輪舵角ＥＲＲを検出する後部後輪舵角センサ９、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ３、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ４、更に車両の回転状態に応じた回転角速度のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ５を有する。これらセンサ信号は総合制御コントローラ５０に入力して総合的に電気処理される。
【００４１】
また、電動モータの大きいモータ電流を駆動制御するモータ制御コントローラ６０を各別に有する。そして総合制御コントローラ５０から各モータ駆動制御信号、ブレーキ信号、差動制限信号を出力し、操舵制御信号をモータ制御コントローラ６０に出力するように構成される。
【００４２】
図２を用いて、総合制御コントローラ５０について説明する。
【００４３】
先ず、前部のハンドル４６が正規のハンドルであると総合制御コントローラ５０に設定されているとき、車輪速Ｎ、ハンドル角θ、前部前輪舵角ＥＦＦ、前部後輪舵角ＥＦＲ、後部前輪舵角ＥＲＦ、後部後輪舵角ＥＲＲ及び前後加速度Ｇｘが入力する車両挙動目標値設定部５１を有し、車速を算出し、加速または減速の走行状態、前部前輪ＲＦＦおよびＬＦＦと後部前輪ＲＲＦおよびＬＲＦと後部後輪ＲＲＲおよびＬＲＲの操舵状態等を判断する。
【００４４】
そして、これらパラメータにより加速時や減速時の車両安定性、低速時の旋回性等に優れた車両挙動の目標値ａを数量的に設定する。また横加速度Ｇｙとヨーレートγが入力される車両挙動実際値演算部５２を有し、旋回時や横風等の外乱により車両の挙動が実際に変化する場合の変化状態の実際値ｂを同様に数量的に演算する。
【００４５】
上記車両挙動の目標値ａと実際値ｂ、車輪速Ｎ、前後加速度Ｇｘは全駆動トルク制限量設定部５３に入力し、各車速での加速時に目標値ａと実際値ｂを比較して車両挙動の安定または不安定の状態を数量的に判断する。そして実際値ｂが目標値ａから外れた不安定の場合は、両者の偏差に応じた全駆動トルク制限量ｃを求め、この制限量ｃに応じたモータ制御信号をモータ制御手段１８に出力する。モータ制御手段１８は車両挙動の目標値ａを入力し、目標値ａに応じた左右前部後輪の駆動力配分に基づいて左右輪のインホイールモータの駆動電流値ｅを出力する。
【００４６】
両挙動の目標値ａと実際値ｂはモータ制御手段１８に入力され、上述と同様に目標値ａと実際値ｂの偏差により不安定の状態を数量的に判断し、後部前輪および後部後輪の駆動力配分に基づいてインホイールモータの駆動電流値ｅを求め、この駆動電流値を出力する。
【００４７】
また車輪速Ｎ、前後加速度Ｇｘ及び全駆動トルク制限量ｃはブレーキ力設定部５６に入力し、車速と加速状態から全駆動トルク制限量ｃを参照してその制限量ｃが大きい場合は、更にブレーキ力ｆを定め、このブレーキ信号を自動ブレーキ手段１９に出力する。更に、前部後輪、後部前輪および後部後輪操舵が車両挙動の安定性や旋回性に大きく影響することからその目標値ａと実際値ｂは前部後輪、後部前輪および後部後輪舵角目標値設定部５７に入力し、上述と同様に目標値ａと実際値ｂの偏差に応じて目標とする前部後輪舵角ＥＦＲ、後部前輪舵角ＥＲＦおよび後部後輪舵角ＥＲＲを求め、この目標の前部後輪舵角ＥＦＲ、後部前輪舵角ＥＲＦおよび後部後輪舵角ＥＲＲの操舵制御信号をモータ制御コントローラ６０に出力する。
【００４８】
モータ制御コントローラ６０は、操舵制御信号が入力するモータ電流設定部６１を有し、前部後輪舵角ＥＦＲ、後部前輪舵角ＥＲＦおよび後部後輪舵角ＥＲＲに応じて目標とするモータ電流Ｉｔを定める。この電流信号を駆動部６２に入力して電動モータ３４，３５，３６，３７に所定の大きさのモータ電流Ｉを流すように構成される。
【００４９】
後部のハンドル４７が正規のハンドルと設定されたときも上記と同様に制御する。
【００５０】
ドライバの操作による車両の加減速を伴う直進、旋回の８輪駆動走行時には、常に各種センサの信号が総合制御コントローラ５０に入力し、車両挙動の目標値ａが設定され、実際値ｂが演算される。この車両挙動の目標値ａと実際値ｂにより左右のインホイールモータ駆動電流値ｅと目標車輪舵角Ｅが設定される。そこで直進、旋回の走行時に実際値ｂが目標値ａから外れて車両挙動が不安定になると、両者の偏差に応じた駆動電流値ｅが左右のインホイールモータに出力される。このため左右車輪の差動が制限されて、車両安定性を図るように駆動制御される。
【００５１】
一方、上述と同様の直進走行時に横風等により実際値ｂが目標値ａから外れて車両挙動が不安定になると、両者の偏差に応じて目標車輪舵角Ｅが設定され、操舵制御信号がモータ制御コントローラ６０に出力される。そこでモータ制御コントローラ６０では目標後輪舵角Ｅに応じた目標モータ電流Ｉｔを設定し、駆動部６２により後輪操舵手段の電動モータ３６、３７に大きいモータ電流が流れる。このため左右輪のインホイールモータの駆動電流値ｅの回転力で直接的に前部後輪、後部前輪および後部後輪が所定の関係で転舵して、車両安定性を図るように操舵制御される。また極低速の旋回時にはインホイールモータにより後部前輪および後部後輪が逆相に転舵して、小回り旋回が可能となる。
【００５２】
上記実施例では、ハンドル角センサの出力に基づいて総合制御コントローラ５０により指令される大径ギア付電動モータによってそれぞれの車輪対が舵角制御されるものを示したが、他にも種々予定されている。たとえば、図１の大径ギア付モータと回転−移動変換手段とからなる操舵手段の代わりに、ハンドルよりなる操舵手段を設ける、すなわち複数のハンドルからなる操舵手段を残りのモータからなる操舵手段とそれら相互に連動可能に設ける。その際、操舵角は、ハンドルに連なるステアリングホイールからの入力によって行われるが、その入力は、１つのステアリング軸に伝えられた後各ステアリング軸にさらに伝えられる場合と、ステアリングホイールから各ステアリング軸に直接伝えられる場合がある。
【００５３】
ステアリングの倍力装置は電動方式とし、これが１つだけのステアリング軸に取り付けられ、その力が各ステアリング軸に分散される場合と、各ステアリング軸のそれぞれに倍力装置が取り付けられる場合がある。ステアリングホイールから各ステアリング軸に力を伝える方法として、可撓性のあるワイヤーを使ったもの、および各ステアリング軸から別のステアリング軸に力を伝えるために可撓性のあるワイヤーを使ったものがある。
【００５４】
最前列のステアリング軸に対して、最後列のステアリング軸が、低速では逆位相に、高速では同位相に切ることができるようにする。ステアリングホイールから、各ステアリングにステアリングの指令を伝えるために、機械的伝達手段、電気的伝達手段および音波が使われる。ステアリングの倍力装置がステアリングロッドを介さずにキングピンに直接取り付けられているものもある。安全確保のために、各キングピン軸が剛体またはワイヤー等で連結されているものもある。
【００５５】
この実施態様では、駆動源は、インホイール式モータで説明したが、ガソリンエンジン、ハイブリッドでもよい。
【００５６】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００５７】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように本発明によれば、駆動制御と操舵制御を総合的に行う車両において、各種センサの信号を総合的に処理して車両挙動に基づき駆動制御と操舵制御の信号を出力する総合制御コントローラと、操舵制御信号に応じて電動式車輪操舵手段の電動モータのモータ電流を制御するモータ制御コントローラと各別に備えて構成されるので、総合制御コントローラの制御系が小型コンパクトになる。モータ制御コントローラを各別に設けることで、電動式車輪操舵手段の大きいモータ電流を最適制御できる。また、電動式車輪操舵手段の装備の有無、操舵負荷の小さい小型車と負荷の大きい大型車の容量の変化等に容易に対応できる。更に、タンデムホイール式サスペンションにおいて、旋回および操舵を滑らかにすることができる。
【００５８】
ハンドルそれぞれに電動操舵手段を設けて操舵機構の引き回しを抑制して構成を簡単にすると共に、操作性を向上させることができるので、滑らかな旋回動作をすることができ、その結果、乗り心地を向上させることができる。また、構成を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る総合制御コントローラとモータ制御コントローラにより制御されるタンデムホイール式サスペンションに対応した操舵系の実施例の図である。
【図２】本発明の実施例を示す総合制御コントローラとモータ制御コントローラにより制御されるタンデムホイール式サスペンションに対応した操舵系のブロック図である。
【図３】従来のハンドルの機械式連動を表示した図である。
【図４】従来のハンドルの油圧式連動を表示した図である。
【図５】電気動力自動車の基本構成を示す図である。
【符号の説明】
３    車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ
４    車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ
５    車両の回転状況に応じた回転角速度のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ
６    前部前輪舵角ＥＦＦを検出する前部前輪舵角センサ
７    前部後輪舵角ＥＦＲを検出する前部後輪舵角センサ
８    後部前輪舵角ＥＲＦを検出する後部前輪舵角センサ
９    後部後輪舵角ＥＲＲを検出する後部後輪舵角センサ
１０    車輪速センサ（ＲＦＦ）
１１    車輪速センサ（ＲＦＲ）
１２    車輪速センサ（ＬＦＦ）
１３    車輪速センサ（ＬＦＲ）
１４    車輪速センサ（ＲＲＦ）
１５    車輪速センサ（ＲＲＲ）
１６    車輪速センサ（ＬＲＦ）
１７    車輪速センサ（ＬＲＲ）
１８    モータ制御手段
１９    自動ブレーキ手段
２０    前部アクセルに設けた押踏み量検出センサ
２１    前部ブレーキに設けた押踏み量検出センサ
２２    後部アクセルに設けた押踏み量検出センサ
２３    後部ブレーキに設けた押踏み量検出センサ
３０    回転−移動変換手段（ＴＦＦ）
３１    回転−移動変換手段（ＴＦＲ）
３２    回転−移動変換手段（ＴＲＦ）
３３    回転−移動変換手段（ＴＲＲ）
３４    電動モータ（ＭＦＦ）
３５    電動モータ（ＭＦＲ）
３６    電動モータ（ＭＲＦ）
３７    電動モータ（ＭＲＲ）
３８，３９，４０，４１    大径ギア
４２，４３    小径ギア
４４，４５    ハンドル角センサ
４６，４７    ハンドル
５０    総合制御コントローラ
５１    車両挙動目標値設定部
５２    車両挙動実際値演算部
５３    全駆動トルク制限量設定部
５６    ブレーキ力設定部
５７    前部後輪、後部前輪および後部後輪舵角目標値設定部
６０    モータ制御コントローラ
６１    モータ電流設定部
６２    駆動部
【図１】
0003571289.tif 000002
【図２】
0003571289.tif 000003
【図３】
0003571289.tif 000004
【図４】
0003571289.tif 000005
【図５】
0003571289.tif 000006