(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置において、
セレクト時に解放される締結要素への締結要素圧油路の途中に設けられたアキュムレータの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を制御するソレノイド制御弁と、
走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手段と、
セレクト判断時、トルクコンバータ滑り回転数について、その値が高いほど設定圧を高く決め、セレクト判断後、前記アキュムレータの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を前記設定圧とする指令を前記ソレノイド制御弁に出力し、該設定圧によるアキュムレータ背圧制御を、セレクトショックを防止しながら走行トルクが残らない時間保つとアキュムレータ背圧室の油をドレーンすることで一気に締結トルクを抜く指令を前記ソレノイド制御弁に出力する過渡油圧制御を行なうセレクト油圧制御手段と、
を設けたことを特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機のセレクト制御装置において、
前記セレクト油圧制御手段は、前記設定圧によるアキュムレータ背圧制御を、セレクト判断時から起動するタイマ値が設定時間に達するまで継続させることを特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機のセレクト制御装置において、
前記セレクト油圧制御手段は、前記設定圧によるアキュムレータ背圧制御を、逐次演算されるギヤ比が任意の設定ギヤ比以上になるまで継続させることを特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動変速機のセレクト制御装置において、
前記セレクト油圧制御手段は、前記設定圧によるアキュムレータ背圧制御を、逐次演算されるタービン回転変化幅が設定幅以上になるまで継続させることを特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の自動変速機のセレクト制御装置において、
前記セレクト油圧制御手段は、前記設定圧によるアキュムレータ背圧制御を、逐次演算されるエンジン回転数とタービン回転数の差であるトルクコンバータ滑り回転数が設定回転数以下になるまで継続させることを特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
【請求項６】
走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置において、
セレクト時に解放される締結要素への締結要素圧油路の途中に設けられたアキュムレータの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を制御するソレノイド制御弁と、
走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手段と、
セレクト判断後にアキュムレータ背圧をトルク抜けとタービン回転数上昇を促進させるべく低圧の第１油圧レベルまで高め、その後、トルク抜けとタービン回転数上昇を緩めるべく第１油圧レベルより高圧の第２油圧レベルまで高めてゆっくりと下げ、その後、セレクトショックが問題とならないタービン回転数となったらアキュムレータ背圧を一気に抜くアキュムレータ背圧制御により行なうセレクト油圧制御手段と、
を設けたことを特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の自動変速機のセレクト制御装置において、
前記セレクト油圧制御手段を、第１油圧レベルより高圧の第２油圧レベルまで高めてゆっくりと下げる時の下げ勾配を油温が高いほど小さな勾配とする手段としたことを特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機において、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素からは締結油圧をドレーンにより抜くだけで特に過渡油圧の制御を行なっていないのが現状である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
よって、上記従来の自動変速機にあっては、運転状態や車種等により、セレクト時に締結トルクが即抜けたり（例えば、高油温時）、締結トルクがゆっくり抜けたりする（例えば、低油温時）。
【０００４】
図１３（イ）  はＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチＬ／Ｃの締結トルクが即抜けた場合のタイムチャートである。ロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  の即抜けによりＤ−Ｎセレクト直後にロークラッチＬ／Ｃの締結容量が無くなると、タービン回転数ＮＴ  が一気に上昇し、駆動トルクＴＱ  が振動的に変動し、車両のサスペンションを含めた揺り返しショック（以下、セレクトショックという。）が大きくあらわれる。すなわち、車両のサスペンショントルク（車両の捩れ）が一気に抜けるため、車両が上下前後に揺れる。
【０００５】
図１３（ロ）  はＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチＬ／Ｃの締結トルクがゆっくり抜けた場合のタイムチャートである。ロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  がゆっくり抜けることによりＤ−Ｎセレクト後にロークラッチＬ／Ｃがしばらく締結容量を持ち続ける。よって、タービン回転数ＮＴ  が緩やかに上昇することで揺り返しショックは発生しないものの、Ｎレンジとなっても前進トルクが残ったままとなり、車両が走行するという問題がある。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、セレクトショック防止とＮレンジ車両走行防止をうまく両立させる自動変速機のセレクト制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）
上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素ａの過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置において、セレクト時に解放される締結要素ａへの締結要素圧油路ｄの途中に設けられたアキュムレータｅの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を制御するソレノイド制御弁と、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手段ｂと、セレクト判断時、トルクコンバータ滑り回転数について、その値が高いほど設定圧を高く決め、セレクト判断後、前記アキュムレータの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を前記設定圧とする指令を前記ソレノイド制御弁に出力し、該設定圧によるアキュムレータ背圧制御を、セレクトショックを防止しながら走行トルクが残らない時間保つとアキュムレータ背圧室の油をドレーンすることで一気に締結トルクを抜く指令を前記ソレノイド制御弁に出力する過渡油圧制御を行なうセレクト油圧制御手段ｃと、を設けたことを特徴とする。
ここで、前記セレクト油圧制御手段ｃにて行われる前記設定圧によるアキュムレータ背圧制御は、(1)セレクト判断時から起動するタイマ値が設定時間に達するまで継続させても良いし（請求項２）、(2)逐次演算されるギヤ比が任意の設定ギヤ比以上になるまで継続させても良いし（請求項３）、(3)逐次演算されるタービン回転変化幅が設定幅以上になるまで継続させても良いし（請求項４）、(4)逐次演算されるエンジン回転数とタービン回転数の差であるトルクコンバータ滑り回転数が設定回転数以下になるまで継続させても良い（請求項５）。
【００１０】
（解決手段２）
上記課題の解決手段２（請求項６）は、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素ａの過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置において、セレクト時に解放される締結要素ａへの締結要素圧油路ｄの途中に設けられたアキュムレータｅの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を制御するソレノイド制御弁と、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手段ｂと、セレクト判断後にアキュムレータ背圧をトルク抜けとタービン回転数上昇を促進させるべく低圧の第１油圧レベルまで高め、その後、トルク抜けとタービン回転数上昇を緩めるべく第１油圧レベルより高圧の第２油圧レベルまで高めてゆっくりと下げ、その後、セレクトショックが問題とならないタービン回転数となったらアキュムレータ背圧を一気に抜くアキュムレータ背圧制御を行なうセレクト油圧制御手段ｃと、を設けたことを特徴とする。
【００１１】
（解決手段３）
上記課題の解決手段３（請求項７）は、請求項６記載の自動変速機のセレクト制御装置において、前記セレクト油圧制御手段ｃを、第１油圧レベルより高圧の第２油圧レベルまで高めてゆっくりと下げる時の下げ勾配を油温が高いほど小さな勾配とする手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は、請求項１，２，３，４，５に記載の発明に対応する自動変速機のセレクト制御装置である。
【００１３】
まず、実施の形態１のセレクト制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【００１４】
図２は自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【００１５】
図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニオンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
【００１６】
上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ２−４／Ｂ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチＬＯＷ  Ｏ．Ｗ．Ｃ  が設けられている。
【００１７】
前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバＭ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４ブレーキ２−４／Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００１８】
前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されている。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチＬＯＷ  Ｏ．Ｗ．Ｃ  が設けられている。
【００１９】
前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メンバＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００２０】
前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結されている。
【００２１】
なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミングを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキを確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチとを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化を達成した点にある。
【００２２】
図３は上記動力伝達機構により前進４速・後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００２３】
第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはローワンウェイクラッチＬＯＷ  Ｏ．Ｗ．Ｃ  の機械締結（加速時）により得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リングギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２４】
第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２５】
第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／ＣとロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すなわち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００２６】
第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速段となる。
【００２７】
後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２８】
尚、２−４ブレーキ２−４／Ｂは、多板クラッチと同様な構造による多板ブレーキである。
【００２９】
図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４速の自動変速を達成するための締結要素とコントロールバルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【００３０】
図４には締結要素として、ロークラッチＬ／Ｃと、２−４ブレーキ２−４／Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の締結要素ａに相当する。
【００３１】
図４のコントロールバルブ部には、シフトバルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュムコントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレーキタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブレーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレータ１１が設けられている。前記ロークラッチアキュムレータ９は請求項のアキュムレータｅに相当する。
【００３２】
前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
【００３３】
前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧ＰＳＯＬＡの大きさに応じてライン圧ＰＬ  を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  を調圧する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧ＰＳＯＬＡは、図外のプレッシャレギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰＬ  の信号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモディファイヤバルブへも導かれる。
【００３４】
前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４は、２−４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧ＰＳＯＬＢの大きさに応じてライン圧ＰＬ  を減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰＡＣＣＭＢ  を調圧する。
【００３５】
前記ロークラッチタイミングバルブ５は、ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
【００３６】
前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行なう。
【００３７】
前記２−４ブレーキタイミングバルブ７は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦの時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
【００３８】
前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御を行なう。
【００３９】
前記ロークラッチアキュムレータ９は、その背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  が導かれ、ロークラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４０】
前記２−４ブレーキアキュムレータ１０は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰＡＣＣＭＢ  が導かれ、２−４ブレーキ２−４／Ｂの締結・解放を滑らかにする。
【００４１】
前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  がそのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４２】
図４において、３２はロークラッチ圧油路（締結要素圧油路ｄに相当）、３３はロークラッチアキュムレータ背圧油路である。
【００４３】
図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御するアクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューティソレノイド２３と、２−４／Ｂデューティソレノイド２４と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、２−４／Ｂタイミングソレノイド２６が設けられている。
【００４４】
また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速センサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・スイッチ類３１が設けられている。
【００４５】
ここで、セレクト時のロークラッチアキュムレータ９の背圧制御は、インヒビタースイッチからのスイッチ信号により走行レンジ（Ｄ，Ｒ）からニュートラルレンジ（Ｎ）へのセレクト操作が判断されたら、ライン圧デューティソレノイド２３（ソレノイド制御弁）に対するＡ／Ｔコントロールユニット２０からのデューティ指令により、ロークラッチアキュムレータ９の背圧室に導かれるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を制御することで行なわれる。
【００４６】
また、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行するギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔコントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦＦの指令を出すことで制御される。
【００４７】
次に、作用を説明する。
【００４８】
［セレクト制御作動］
図７はＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧をＡ／Ｔコントロールユニット２０からの指令により制御するセレクト制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４９】
ステップ７０では、インヒビタースイッチからのスイッチ信号によりドライブレンジ（Ｄレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）へのセレクト操作時が判断され、このセレクト判断によりセレクト制御が開始される（セレクト判断手段ｃに相当）。
【００５０】
ステップ７１では、ロークラッチアキュムレータ９の背圧室に導かれるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  を設定圧Ｐｃ  とするデューティ指令がライン圧デューティソレノイド２３に対して出力される。
【００５１】
ここで、設定圧Ｐｃ  は、予め定めた固定値による圧力としても良いが、図８（イ）  に示すように、油温レベルにより決めても良いし、図８（ロ）  に示すように、エンジン回転数レベルにより決めても良いし、図８（ハ）  に示すように、エンジン回転数Ｎｅ  とタービン回転数ＮＴ  との差であるトルクコンバータ滑り回転数レベルにより決めても良く、また、それぞれの１つの運転条件のみではなく、２つの組み合わせあるいは３つの組み合わせにより決めても良い。
【００５２】
尚、設定圧Ｐｃ  は、Ｎレンジセレクト後、ロークラッチＬ／Ｃが滑るスピードを運転条件の違いにかかわらず一定に保つため、油温，エンジン回転数，トルクコンバータ滑り回転数に対してはいずれもその値が高いほど高圧に設定される。
【００５３】
ステップ７２では、セレクト判断時から起動されたタイマ値Ｔが設定時間Ｔｓ  に達したかどうかが判断され、タイマ値Ｔが設定時間Ｔｓ  に達するとセレクト制御が終了する。尚、設定時間Ｔｓ  は、セレクトショックを防止しながら走行トルクが残らない時間に設定される。
【００５４】
ここで、タイマ管理によりセレクト制御を終了しても良いが、他に、逐次演算されるギヤ比が任意の設定ギヤ比以上になるとセレクト制御を終了しても良いし、タ−ビン回転変化幅ΔＮT （図９のＮT 特性を参照）が設定幅以上になるとセレクト制御を終了しても良いし、エンジン回転数Ｎe とタービン回転数ＮT との差であるトルクコンバータ滑り回転数が設定回転数以下になるとセレクト制御を終了しても良い。ステップ７１及びステップ７２は、請求項１〜５のセレクト油圧制御手段に相当する。
【００５５】
［セレクト制御によるコントロール作用］
図９はＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧制御によるセレクト制御が行なわれた場合のアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  とロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  と駆動トルクＴＱ  とエンジン回転数Ｎｅ  とタービン回転数ＮＴ  の各特性を示すタイムチャートである。
【００５６】
まず、ＰＡＣＣＭＡ  特性は、セレクト判断時、ロークラッチＬ／Ｃの抜き圧をセレクトショックが生じない圧力レベルまで低下させ、その抜き圧を走行トルクが残らない時間保つと一気に締結トルクを抜く過渡油圧制御を行なうため、設定時間Ｔｓ  だけロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧を設定圧Ｐｃ  とするセレクト制御による特性を示す。
【００５７】
ＰＬ／Ｃ  特性は、セレクトショックが生じないトルク抜けスピードを持つ抜き圧特性を示す。
【００５８】
ＴＱ  特性は、セレクト直後急激に低下するが、その後、アキュムレータ背圧による抜け圧コントロールで、緩やかなトルク低下勾配により駆動トルクがゼロのレベルまで収束する特性を示す。すなわち、図１３（イ）  のＴＱ  特性との比較から明らかなように、トルクが振動的に大きく変化することなくセレクトショックが防止されているし、図１３（ロ）  のＴＱ  特性との比較から明らかなように、設定時間Ｔｓ  を経過した時点で駆動トルクがほぼゼロで前進トルクの発生もない。
【００５９】
Ｎｅ  特性は、セレクト前後で大きく変化することがないが、ＮＴ  特性は、セレクト後に上昇するが、抜け圧コントロールによりセレクトショックのない最適な上昇勾配にコントロールされている。
【００６０】
次に、効果を説明する。
【００６１】
（１）  ＤレンジからＮレンジへのセレクト判断時、ロークラッチＬ／Ｃの抜き圧をセレクトショックが生じない圧力レベルまで低下させ、その抜き圧を走行トルクが残らない時間保つと一気に締結トルクを抜く過渡油圧制御を行なう装置としたため、Ｄ−Ｎセレクト時、セレクトショック防止とＮレンジ車両走行防止をうまく両立させることができる。
【００６２】
（２）  セレクト油圧制御を、Ｄ−Ｎセレクト判断後に一時的にアキュムレータ背圧を高めるアキュムレータ背圧制御による手段としたため、ロークラッチＬ／Ｃの抜き圧をロークラッチ圧油路３２の油圧により直接制御する場合に比べ、簡単できめ細かな精度の高いセレクト油圧制御とすることができる。
【００６３】
（３）  セレクト油圧制御でロークラッチＬ／Ｃの抜き圧を決めるアキュムレータ背圧Ｐｃ  を、油温やエンジン回転数やトルクコンバータの滑り量の運転条件の少なくとも１つの条件に応じて設定したため、運転条件の違いにかかわらず安定してセレクトショック防止とＮレンジ車両走行防止を両立させることができる。
【００６４】
（実施の形態２）
実施の形態２は、請求項６，７に記載の発明に対応する自動変速機のセレクト制御装置である。
【００６５】
この実施の形態２は、システムハード的には実施の形態１と全く同様であり、Ａ／Ｔコントロールユニット２０のセレクト制御ソフトのみが異なるものであるため、構成の図示並びに説明は省略する。
【００６６】
次に、作用を説明する。
【００６７】
［セレクト制御作動］
図１０はＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧をＡ／Ｔコントロールユニット２０からの指令により制御するセレクト制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００６８】
ステップ１００では、インヒビタースイッチからのスイッチ信号によりＤレンジからＮレンジへのセレクト操作時が判断され、このセレクト判断によりセレクト制御が開始される（セレクト判断手段ｃに相当）。
【００６９】
ステップ１０１では、ロークラッチアキュムレータ９の背圧室に導かれるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  を第１設定圧Ｐｃ  とするデューティ指令がライン圧デューティソレノイド２３に対して出力される。
【００７０】
ステップ１０２では、セレクト判断時から起動されたタイマ値Ｔが設定時間Ｔｃ  に達したかどうかが判断され、タイマ値Ｔが設定時間Ｔｃ  に達すると、ステップ１０３へ移行する。
【００７１】
ステップ１０３では、ロークラッチアキュムレータ９の背圧室に導かれるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  を第２設定圧Ｐｖ  （＞Ｐｃ  ）とし、その後、勾配θで徐々に低下するデューティ指令がライン圧デューティソレノイド２３に対して出力される。
【００７２】
ステップ１０４では、セレクト判断時から起動されたタイマ値Ｔが設定時間Ｔsに達したかどうかが判断され、タイマ値Ｔが設定時間Ｔsに達するとセレクト制御が終了する。尚、ステップ１０１〜ステップ１０４は、請求項６，７のセレクト油圧制御手段に相当する。
【００７３】
ここで、第１設定圧Ｐｃ  と第２設定圧Ｐｖ  は、予め定めた固定値による圧力としても良いが、実施の形態１と同様に、図１１（イ）  に示すように、油温レベルにより決めても良いし、図１１（ロ）  に示すように、エンジン回転数レベルにより決めても良いし、図１１（ハ）  に示すように、エンジン回転数Ｎｅ  とタービン回転数ＮＴ  との差であるトルクコンバータ滑り回転数レベルにより決めても良く、また、それぞれの１つの運転条件のみではなく、２つの組み合わせあるいは３つの組み合わせにより決めても良い。
【００７４】
また、勾配θは、予め定めた固定値としても良いが、図１１（ニ）  に示すように、油温が高いほどθを小さくするように設定しても良い。
【００７５】
さらに、設定時間Ｔｃ  ，Ｔｓ  は、予め定めた固定の設定時間としても良いが、図１１（ホ）  に示すように、油温が高いほど設定時間を短い時間にするようにしても良い。
【００７６】
［セレクト制御によるコントロール作用］
図１２はＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧制御によるセレクト制御が行なわれた場合のアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  とロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  と駆動トルクＴＱ  とエンジン回転数Ｎｅ  とタービン回転数ＮＴ  の各特性を示すタイムチャートである。
【００７７】
まず、ＰＡＣＣＭＡ  特性は、セレクト判断時、ロークラッチＬ／Ｃの抜き圧をセレクトショックが生じない圧力に調圧し、その抜き圧を走行トルクが残らない時間保つと一気に締結トルクを抜く過渡油圧制御を行なうため、ロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧を設定時間Ｔｃ  までは第１設定圧Ｐｃ  とし、その後、第２設定圧Ｐｖ  として設定時間Ｔｓ  に達するまでゆっくりと低下させるセレクト制御による特性を示す。
【００７８】
ここで、セレクト判断から設定時間Ｔｃ  までの▲１▼に示す制御域で第１設定圧Ｐｃ  とするのは、ロークラッチＬ／Ｃの抜き圧を低めにし、トルク抜けとタービン回転数上昇を促進させるためである。
【００７９】
そして、設定時間Ｔｃ  から設定時間Ｔｓ  までの▲２▼に示す制御域で第２設定圧Ｐｖ  として設定時間Ｔｓ  に達するまでゆっくりと低下させるのは、トルク抜けとタービン回転数ＮＴ  の上昇を緩め、セレクトショックの緩和を図るためである。
【００８０】
そして、設定時間Ｔｓ  に達する▲３▼の時点でアキュムレータ背圧を一気に抜くのは、セレクトショックが問題とならないタービン回転数ＮＴ  となったら直ちに走行トルクが残らないようにするためである。
【００８１】
ＰＬ／Ｃ  特性は、セレクトショックが生じないトルク抜けスピードを持ちながら一時的に締結容量が増す抜き圧特性を示す。
【００８２】
ＴＱ  特性は、セレクト直後急激に低下するが、その後、アキュムレータ背圧による抜け圧コントロールで、緩やかなトルク低下勾配により駆動トルクがゼロのレベルまで収束する特性を示す。すなわち、図１３（イ）  のＴＱ  特性との比較から明らかなように、トルクが振動的に大きく変化することなくセレクトショックが防止されているし、図１３（ロ）  のＴＱ  特性との比較から明らかなように、設定時間Ｔｓ  を経過した時点で駆動トルクがほぼゼロで前進トルクの発生もない。
【００８３】
Ｎｅ  特性は、セレクト前後で大きく変化することがないが、ＮＴ  特性は、セレクト後に上昇するが、抜け圧コントロールにより、特に、設定時間Ｔｃ  以後はセレクトショックのない緩やかな上昇勾配にコントロールされている。
【００８４】
次に、効果を説明する。
【００８５】
この実施の形態２では、実施の形態１の（１）  〜（３）  の効果に下記の効果が加えられる。
【００８６】
（４）  セレクト判断後にアキュムレータ背圧をトルク抜けとタービン回転数上昇を促進させるべく低圧の第１設定圧Ｐｃ  まで高め、その後、トルク抜けとタービン回転数上昇を緩めるべく第１設定圧Ｐｃ  より高圧の第２設定圧Ｐｖ  まで高めてゆっくりと下げ、その後、セレクトショックが問題とならないタービン回転数ＮＴ  となる設定時間Ｔｓ  に達しったらアキュムレータ背圧を一気に抜くアキュムレータ背圧制御を行なう装置としたため、Ｄ−Ｎセレクト時、ロークラッチＬ／Ｃのトルク抜けとタービン回転数ＮＴ  の上昇スピードのコントロールにより、セレクトショックを確実に防止することができる。
【００８７】
（５）  アキュムレータ背圧を第２設定圧Ｐｖ  まで高めてゆっくりと下げる時の下げ勾配θを油温が高いほど小さな勾配としたため、油温の変化にかかわらず安定してセレクトショックを確実に防止することができる。
【００８８】
ここで、勾配θを油温が高いほど小さな勾配とするのは、油温が低いと油圧応答性が遅く、油温が高いと油圧応答性が速いのとクラッチ摩擦係数μが下がり気味となることによる。
【００８９】
（その他の実施の形態）
本願のセレクト制御装置が適用される自動変速機は、実施の形態１で示した自動変速機に限られない。
【００９０】
実施の形態１，２では、Ｄ−Ｎセレクト時について説明したが、Ｒ−Ｎセレクト時や固定レンジからのセレクト時にも解放される締結要素の抜き圧制御に適用することができる。
【００９１】
【発明の効果】
請求項１〜５記載の発明にあっては、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置において、セレクト時に解放される締結要素への締結要素圧油路の途中に設けられたアキュムレータの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を制御するソレノイド制御弁と、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手段と、セレクト判断時、トルクコンバータ滑り回転数について、その値が高いほど設定圧を高く決め、セレクト判断後、前記アキュムレータの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を前記設定圧とする指令を前記ソレノイド制御弁に出力し、該設定圧によるアキュムレータ背圧制御を、セレクトショックを防止しながら走行トルクが残らない時間保つとアキュムレータ背圧室の油をドレーンすることで一気に締結トルクを抜く指令を前記ソレノイド制御弁に出力する過渡油圧制御を行なうセレクト油圧制御手段と、を設けたため、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、締結要素が滑るスピードを運転条件の違いにかかわらず一定に保ちながら、安定してセレクトショック防止とＮレンジ車両走行防止をうまく両立させることができるという効果に加え、締結要素の抜き圧を締結要素圧油路の油圧により直接制御する場合に比べ、簡単できめ細かな精度の高いセレクト油圧制御とすることができる。
【００９３】
請求項６記載の発明にあっては、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置において、セレクト時に解放される締結要素への締結要素圧油路の途中に設けられたアキュムレータの背圧室に導かれるアキュムコントロール圧を制御するソレノイド制御弁と、走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手段と、セレクト判断後にアキュムレータ背圧をトルク抜けとタービン回転数上昇を促進させるべく低圧の第１油圧レベルまで高め、その後、トルク抜けとタービン回転数上昇を緩めるべく第１油圧レベルより高圧の第２油圧レベルまで高めてゆっくりと下げ、その後、セレクトショックが問題とならないタービン回転数となったらアキュムレータ背圧を一気に抜くアキュムレータ背圧制御を行なうセレクト油圧制御手段と、を設けたため、セレクト時、締結要素のトルク抜けとタービン回転数の上昇スピードのコントロールにより、セレクトショックを確実に防止することができる。
【００９４】
請求項７記載の発明にあっては、請求項６記載の自動変速機のセレクト制御装置において、セレクト油圧制御手段を、第１油圧レベルより高圧の第２油圧レベルまで高めてゆっくりと下げる時の下げ勾配を油温が高いほど小さな勾配とする手段としたため、油温の変化にかかわらず安定してセレクトショックを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のセレクト制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された自動変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図である。
【図５】実施の形態１のセレクト制御装置のシフトソレノイド作動表を示す図である。
【図６】実施の形態１のセレクト制御装置の変速点特性モデルの一例を示す図である。
【図７】実施の形態１のセレクト制御装置においてＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチのアキュムレータ背圧を制御するセレクト制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１のセレクト制御作動で設定油圧Ｐｃ  を可変値で与える場合、油温，エンジン回転数，トルクコンバータ滑り回転数に対する設定油圧Ｐｃ  の決め方を示す特性図である。
【図９】実施の形態１のセレクト制御が行なわれた場合におけるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  とロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  と駆動トルクＴＱ  とエンジン回転数Ｎｅ  とタービン回転数ＮＴ  の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態２のセレクト制御装置においてＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチのアキュムレータ背圧を制御するセレクト制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態２のセレクト制御作動で設定油圧Ｐｃ  ，Ｐｖ  を可変値で与える場合の油温，エンジン回転数，トルクコンバータ滑り回転数に対する設定油圧Ｐｃ  の決め方を示す特性図（イ）（ロ）（ハ）  と、勾配θを可変値で与える場合の油温に対する勾配θの決め方を示す特性図（ニ）  と、設定時間Ｔｃ  ，Ｔｓ  を可変値で与える場合の油温に対する設定時間Ｔｃ  ，Ｔｓ  の決め方を示す特性図（ホ）  である。
【図１２】実施の形態２のセレクト制御が行なわれた場合におけるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  とロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  と駆動トルクＴＱ  とエンジン回転数Ｎｅ  とタービン回転数ＮＴ  の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】従来のＤ−Ｎセレクト時、締結トルクが即抜けた場合と締結トルクがゆっくりと抜けた場合におけるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰＡＣＣＭＡ  とロークラッチ圧ＰＬ／Ｃ  と駆動トルクＴＱ  とエンジン回転数Ｎｅ  とタービン回転数ＮＴ  の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  締結要素
ｂ  セレクト判断手段
ｃ  セレクト油圧制御手段
ｄ  締結要素圧油路
ｅ  アキュムレータ
【図１】
0003582627.tif 000002
【図２】
0003582627.tif 000003
【図３】
0003582627.tif 000004
【図４】
0003582627.tif 000005
【図５】
0003582627.tif 000006
【図６】
0003582627.tif 000007
【図７】
0003582627.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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