(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の排気通路に２つの触媒を直列に介装し、
前記排気通路に、上流側触媒をバイパスするバイパス通路を連通し、
前記上流側触媒の上流側排気通路に、該触媒に流入する排気量を調整する排気量調整弁と、
前記上流側触媒の温度を予測する触媒温度予測手段と、
前記触媒温度予測手段により予測される触媒温度に基づいて、触媒温度を一定温度に保つように、前記排気量調整弁の弁開度を制御する弁開度制御手段と、
を含んで構成し、
前記触媒温度予測手段は、触媒下流側温度検出手段により検出された前記上流側触媒の下流側温度と機関運転条件検出手段により検出された機関運転条件と前記排気量調整弁の弁開度とから前記上流側触媒の上流側温度を予測し、予測した上流側温度と前記下流側温度のうち高い温度を前記上流側触媒の温度とすることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記触媒温度予測手段は、前記機関運転条件から排気温度を予測し、予測した排気温度と前記排気量調整弁の開度とから前記上流側触媒の上流側と下流側との温度差を算出し、算出した温度差と前記下流側温度とから前記上流側温度を予測することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記触媒温度予測手段は、機関回転数と機関負荷とから前記排気温度を予測することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記触媒温度予測手段は、始動後時間に応じて前記排気温度を補正することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
機関温度を検出する機関温度検出手段と、
前記機関温度検出手段により検出された機関温度と所定温度とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果に基づいて、機関温度が所定温度以下のときに、前記弁開度制御手段による上流側触媒を一定にするための排気量調整弁制御を中止し、該排気量調整弁を全開制御する全開制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関し、特に、機関の排気通路に２つの触媒を直列に介装し、排気通路に上流側触媒をバイパスするバイパス通路を連通した排気浄化装置の性能を向上する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の内燃機関の排気浄化装置としては、例えば、図２７に示すようなものがある（特開昭５７−２１０１１６号公報及び特開平４−６０１０８号公報参照）。
このものは、機関２１の排気通路２４に２つの触媒２２，２３、即ち、上流側のバイパス触媒２２と下流側の床下触媒２３とを直列に介装し、排気通路２４にバイパス触媒２２をバイパスするバイパス通路２４Ａを連通した構成であり、排気をバイパス触媒２２を介して床下触媒２３へと流す経路と、排気をバイパス通路２４Ａを介して床下触媒２３へと流す経路とに、排気経路を切り換えるバイパスバルブ２５を、排気通路２４のバイパス触媒２２上流側に介装してある。
【０００３】
又、バイパス通路２４Ａの分岐部の直上流側の排気通路２４には、排気温度を検出する温度センサ２６が設けられており、該温度センサ２６からの信号はコントロールユニット２７に入力され、該コントロールユニット２７はその入力信号を基に、バイパスバルブ２５を制御する制御信号を出力するシステムとなっている。
【０００４】
更に、各触媒２２，２３の直上流側の排気通路２４には、夫々Ｏ２  センサ２８，２９が設けられており、各Ｏ２  センサ２８，２９から出力される酸素濃度信号を基に機関２７の空燃比制御が実行される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の排気浄化装置にあっては、バイパスバルブ２５をＯＮ・ＯＦＦして、開閉し、排気の経路を切り換える構成であり、バイパス触媒２２の劣化を防止するため、排気が所定温度以上のときには、排気を全てバイパス通路２４Ａに流すようにしており、このときにはバイパス触媒２２が全く利用されていない。
【０００６】
従って、排気が高温となると、機関の高回転、高負荷時においては、バイパス触媒２２が利用できず（図２８参照）、バイパス触媒２２が有効に活用されていないという問題点があった。
又、排気温度が所定温度を越えて、バイパスバルブ２５がＯＮからＯＦＦとなった場合、バイパスバルブ２５の下流側にある上流側のＯ２  センサ２８には排気が全く接触せず、下流側のＯ２  センサ２９に排気が接触して、該Ｏ２  センサ２９が反応するまでに時間が掛かるため、空燃比制御（λコントロール）における空燃比フィードバック補正係数αの波形が乱れ（図２９参照）、空燃比の変動が大きくなるという問題点があった。
【０００７】
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、上流側触媒の温度を予測し、この温度に応じて上流側触媒に流れる排気量を制御することにより、上流側触媒の有効な活用化と、空燃比制御を安定化を図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の発明は、図１に示すように、機関の排気通路に２つの触媒を直列に介装し、前記排気通路に、上流側触媒をバイパスするバイパス通路を連通し、前記上流側触媒の上流側排気通路に、該触媒に流入する排気量を調整する排気量調整弁と、前記上流側触媒の温度を予測する触媒温度予測手段と、前記触媒温度予測手段により予測される触媒温度に基づいて、触媒温度を一定温度に保つように、前記排気量調整弁の弁開度を制御する弁開度制御手段と、を含んで構成し、前記触媒温度予測手段は、触媒下流側温度検出手段により検出された前記上流側触媒の下流側温度と、機関運転条件検出手段により検出された機関運転条件と、前記排気量調整弁の弁開度とから前記上流側触媒の上流側温度を予測し、予測した上流側温度と前記下流側温度のうち高い温度を前記上流側触媒の温度とすることを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記触媒温度予測手段が、前記機関運転条件から排気温度を予測し、予測した排気温度と前記排気量調整弁の開度とから前記上流側触媒の上流側と下流側との温度差を算出し、算出した温度差と前記下流側温度とから前記上流側温度を予測することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記触媒温度予測手段が、機関回転数と機関負荷とから前記排気温度を予測することを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、前記触媒温度予測手段が、始動後時間に応じて前記排気温度を補正することを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、機関温度を検出する機関温度検出手段と、前記機関温度検出手段により検出された機関温度と所定温度とを比較する比較手段と、前記比較手段による比較結果に基づいて、機関温度が所定温度以下のときに、前記弁開度制御手段による上流側触媒を一定にするための排気量調整弁制御を中止し、該排気量調整弁を全開制御する全開制御手段と、を含んで構成した。
【００１３】
【作用】
請求項１記載の発明において、予測した触媒温度に応じて、排気量調整弁の弁開度をフィードバック制御することにより、排気温度によらず、上流側触媒の温度を一定に保つことができる。特に、上流側触媒の下流側の温度を検出するとともに、上流側の温度を予測し、この両者のうち高い温度を前記上流側触媒の温度とするので、片側の温度が他方の温度よりも高くなったときに、高温側の触媒が劣化するのを未然に防止できる。又、排気量調整弁の弁開度の変更をアナログ的に行うようにすれば、排気流量の変化は小さく、空燃比制御の乱れは少ない。又、排気温度が上昇する機関の高回転、高負荷の運転領域においても、上記のようにして排気量を調節して上流側触媒に流すことができるため、機関のより高回転、高負荷の運転領域でも上流側触媒が有効に利用される。さらに、触媒温度を直接検出する代わりに、触媒温度を予測するため、運転条件が変わって、急激な排気温度上昇が起こった場合等において、触媒温度が上昇する前にその温度上昇を予測できるため、排気量調整弁制御までの応答性が早く、触媒の温度急上昇による触媒劣化を未然に防止できる。
【００１４】
請求項２記載の発明において、前記触媒温度予測手段は、前記機関運転条件から排気温度を予測し、予測した排気温度と前記排気量調整弁の開度とから前記上流側触媒の上流側と下流側との温度差を算出し、算出した温度差と前記下流側温度とから前記上流側温度を予測する。
請求項３記載の発明において、排気温度は機関回転数と機関負荷とから予測される。
【００１５】
請求項４記載の発明において、排気温度は始動後経過時間に応じて補正される。
【００１６】
請求項５記載の発明において、機関冷機時は排気のバイパスを行わず、上流側触媒を常に活用することにより、冷機時の排気エミッションを効果的に低減できる。
【００１７】
【実施例】
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。図２は第１の実施例のシステム図を示している。
この図において、内燃機関（以下、エンジンと言う）１１の排気通路１４には、２つの触媒１２，１３、即ち、バイパス触媒１２と床下触媒１３とが上流側と下流側とに直列に介装されている。排気通路１４には、上流側のバイパス触媒１２をバイパスするバイパス通路１４Ａが連通接続されており、バイパス触媒１２の上流側の排気通路１４には、バイパス触媒１２に流入する排気量を調整する排気量調整弁としてのバイパスバルブ１５が介装されている。又、バイパス触媒１２の温度を検出する触媒温度検出手段としての温度センサ１６と、検出された触媒温度を基に、前記バイパスバルブ１５の開度を制御するバルブ開度制御手段とが設けられており、この制御手段はコントロールユニット１７にソフトウェア的に装備される。
【００１８】
次に、かかる構成に基づく第１の実施例の作用について説明する。
先ず最初に従来技術の作用について説明する。
図３は図２７の構成からなる従来技術を用いた場合のバイパス触媒２２の温度変化を示している。
従来技術では、排気温度が所定温度以上となると、バイパスバルブ２５が閉じられる。従って、バイパス触媒２２には排気が流れず、バイパス触媒２２からその周囲に放熱されるため、バイパス触媒２２の温度は低下する。バイパス触媒２２の温度が低下しているにも関わらず、排気をバイパスさせてしまうため、バイパス触媒２２が有効に活用できていない。
【００１９】
次に、触媒の温度を検出して、バイパスバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御を行った場合の例を図４に示す。この図では、触媒温度の上昇に伴いバイパスバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御を行うため、バイパス触媒の温度は略一定に保たれるが、図２９で説明したように、バイパスバルブのＯＮ・ＯＦＦによって、λコントロールが乱れるため、空燃比Ａ／Ｆの変動が大きくなり、触媒の転化率が低下する。
【００２０】
次に、第１の実施例の技術の作用について説明する。
図５にバイパスバルブ１５のバルブ開度の制御方法を示す。即ち、バイパス触媒１２の温度に応じて、バイパスバルブ１５の開度を修正する。触媒１２の温度が目標温度であるときは、バルブ開度は現状を維持する。触媒温度が目標温度よりも高い場合には、触媒温度と目標温度との温度差が大きくなるほど、バイパスバルブ１５の閉じ角度を大きく（バルブ開度を小さく）する。触媒温度が目標温度よりも低い場合には、逆に、バイパスバルブ１５のバルブ開度を大きくする。
【００２１】
このように、触媒温度に応じて、バルブ１５の開度をフィードバック制御することにより、図６に示すように、排気温度によらず、バイパス触媒１２の温度を一定に保つことができる。又、バルブ開度の変更は図６に示すようにアナログ的に行われるため、排気流量の変化は小さく、λコントロールの乱れは少ない。又、排気温度が上昇するエンジンの高回転、高負荷の運転領域においても、上記のようにして排気量を調節してバイパス触媒１２に流すことができるため、エンジンのより高回転、高負荷の運転領域でもバイパス触媒が有効に利用される（図７参照）。
【００２２】
かかる第１の実施例の制御の流れを、図８のフローチャートに基づいて詳述する。
先ず、ステップ１１（図ではＳ１１と略記する。以下同様）では、バイパス触媒温度Ｔｂを検出する。次に、ステップ１２において、バイパスバルブ開度変更量ΔＢｏのテーブル（図５参照）から前記バイパス触媒温度Ｔｂに対応するΔＢｏを検索する。ステップ１３においては、バルブ開度Ｂｏを算出する。
【００２３】
次に、第２の実施例について説明する。
この実施例は、図９に示すように、図２の第１の実施例の構成に対して、触媒温度センサ１６に代えて、排気温度検出手段としての排気温度センサ１８を設けたことが異なる。即ち、この実施例は、排気温度とバイパスバルブ１５の開度からバイパス触媒１２に流れる排気量の割合を考慮して、バイパス触媒１２の温度を予測し、予測した触媒温度に応じて、バイパスバルブ１５の開度を修正する。
【００２４】
かかるバイパス触媒１２の温度Ｔｂの算出方法を図１０のフローチャートに基づいて説明すると、先ず、Ｓ２１で排気温度Ｔｅを検出する。次に、Ｓ２２でバイパス開度Ｂｏを呼び込む。Ｓ２３では、バイパス触媒温度Ｔｂのマップ（図１１参照）から、Ｔｅ、ＢｏにおけるＴｂを検索する。バイパスバルブ開度変更量ΔＢｏの算出は、図１２のフローチャートのステップ３１〜３３に示す通りであり、第１の実施例（図８参照）と略同じであるが、ステップ３１で図１０のフローチャートで求めたバイパス触媒温度Ｔｂを呼び込むのが異なる。
【００２５】
次に、第３の実施例について説明する。
この実施例は、図１３に示すように、図２の第１の実施例の構成に対して、触媒温度センサ１６に代えて、運転条件検出手段としてのエンジン回転数を検出する回転数センサ１９、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ２０を有したことが異なる。
【００２６】
即ち、この実施例は、運転条件とバイパスバルブ１５の開度とから触媒温度を予測する。運転条件としては、始動後時間、エンジン回転数、エンジン負荷を用いる。
図１４に、始動後十分時間が経った後の排気温度を算出するフローチャートを示す。
【００２７】
このフローチャートにおいて、先ず、ステップ４１において、エンジン回転数を検出する。次に、ステップ４２で吸入空気量を検出する。ステップ４３では、負荷を表すパラメータとなる基本燃料噴射量Ｔｐ（＝ｋ＊Ｑ／Ｎ  ｋ：定数）を算出する。次に、ステップ４４で排気温度Ｔｅのマップ（図１５参照）から、Ｎ、ＴｐにおけるＴｅを検索する。ここで、エンジン始動直後は排気温度の上昇に比べ、バイパス触媒が昇温するまでは時間が掛かるため、始動後時間に応じて排気温度を補正する。
【００２８】
図１６に排気温度の補正のフローチャートを示す。
このフローチャートにおいて、ステップ５１では始動後時間ｔを呼び込む。次に、ステップ５２で温度補正係数ｋ１テーブル（図１７参照）からｔにおけるｋ１を検索する。ステップ５３においては、Ｔｅを算出する。
バイパス触媒温度を算出するフローチャートを図１８に示す。
【００２９】
このフローチャートにおいては、ステップ６１において、第２の実施例の図１０のフローチャートにおけるステップ２１の排気温度Ｔｅ検出を、図１６のフローチャートで求めたＴｅ呼び込みに代えたものである。
バイパスバルブ開度変更量の算出は図１２のフローチャートを用いる。
次に、第４の実施例について説明する。
【００３０】
この実施例は、図１９に示すように、図２の第１の実施例の構成に対して、運転条件検出手段としてのエンジン回転数を検出する回転数センサ１９、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ２０を追加したことが異なる。
かかる実施例では、バイパス触媒温度センサ１６を触媒１２の中央から下流側に設置し、この下流側の温度を検出する。更に、運転条件とバイパスバルブ１５の開度とから、バイパス触媒１２に流れる排気の流量を算出し、その流量から触媒１２上流の温度を予測する。そして、触媒１２の上流側、下流側のうち温度の高い方に基づいてバイパスバルブ１５の開度制御を行う。
【００３１】
即ち、触媒の温度は、その検出位置により異なる。従って、一か所で温度を検出していると、他の部分の温度が検出温度よりも高温となり、その部分が劣化することになる。図２０に排気流量を変化させたときの触媒の上流と下流の温度を示す。排気に流量が少ないときは、触媒内での反応が支配的になり、下流側の温度が高くなる。一方、流量が多くなると、排気から与えられる熱量が増えるため、上流側の温度が高くなる。よって、運転条件とバイパスバルブ１５の開度からバイパス触媒１２に流れる排気の流量を予測し、排気流量と触媒１２下流側の温度から触媒１２上流側の温度を予測する。
【００３２】
運転条件として検出されたエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑから排気温度を予測する方法は、図１４のフローチャートを用いる。
排気温度とバイパスバルブ開度から、触媒の上流側と下流側の温度差を算出するフローチャートを図２１に示す。
このフローチャートにおいて、ステップ７１で排気温度を呼び込む。ステップ７２でバイパスバルブ開度Ｂｏを呼び込む。ステップ７３では、温度差ΔＴｂのマップ（図２２参照）から、Ｔｅ、ＢｏにおけるΔＴｂを検索する。
【００３３】
図２３には、バイパスバルブ開度の制御に用いる温度Ｔｂを算出するフローチャートを示す。
このフローチャートにおいて、ステップ８１では触媒下流側温度Ｔｂ２を検出する。ステップ８２では温度差ΔＴｂを呼び込む。ステップ８３では、触媒上流側温度Ｔｂ１を算出する。ステップ８４では、Ｔｂ１とＴｂ２とを比較する。Ｔｂ１が大きい場合には、ステップ８５でＴｂ１をＴｂとする。Ｔｂ２が大きい場合には、ステップ８５でＴｂ２をＴｂとする。バイパスバルブ開度の制御は図１２のフローチャートを用いる。
【００３４】
次に、第５の実施例について説明する。
この実施例は、図２４に示すように、図２の第１の実施例の構成に対して、エンジン温度としてのエンジン冷却水温度を検出する温度センサ２１を追加したことが異なる。かかる実施例では、エンジン冷却水温が低いエンジン暖機時においては、エミッション（特にＨＣ）が多く排出されるので（図２５参照）、エンジン冷却水温が低いときは、触媒の劣化よりも、排気浄化を優先させる。
【００３５】
従って、バイパス触媒温度が所定温度以上になっても、排気をバイパス触媒１２に対してバイパスさせずに、バイパス触媒１２側に流すようにする。
図２６に、かかる制御のフローチャートを示す。
このフローチャートにおいて、ステップ９１では、エンジン冷却水温Ｔｗを検出し、ステップ９２ではこのエンジン冷却水温ＴｗをＴ１（例えば、４０°Ｃ）と比較する。ＴｗがＴ１よりも低いときは、エンジンが冷機時であると判断して、ステップ９３でバイパスバルブ１５の開度Ｂｏを全開とする。ＴｗがＴ１よりも高いときは、エンジンが暖機したと判断して、ステップ９４で通常通りバイパス触媒温度Ｔｂよりバイパスバルブの開度Ｂｏを算出する。
【００３６】
かかる各実施例によると、上流側のバイパス触媒１２の温度を一定温度に保つように、バイパスバルブ１５よってバイパス触媒１２に流れる排気の量を調整するようにしたから、上述したように、バイパス触媒１２を有効に活用できるという利点があるが、第２の実施例以下の実施例においては、次のような利点も奏する。
【００３７】
即ち、第２の実施例においては、触媒温度センサ１６の代わりに、排気温度とバイパスバルブ１５の開度から触媒温度を予測するため、運転条件が変わって、急激な排気温度上昇が起こった場合等において、触媒温度が上昇する前にその温度上昇を予測できるため、バイパスバルブ制御までの応答性が早く、触媒の温度急上昇による触媒劣化を未然に防止できる。
【００３８】
第３の実施例においては、エンジン運転条件とバイパスバルブ１５の開度とから触媒温度を予測するため、温度センサが不要となり、コスト的に有利である。
第４の実施例においては、バイパス触媒１２の上流側と下流側の温度の両方を予測するため、片側の温度が他方の温度よりも高くなったときに、高温側の触媒が劣化するのを未然に防止できる。
【００３９】
第５の実施例においては、エンジンが冷機時は排気のバイパスを行わず、バイパス触媒１２を常に活用することにより、冷機時の排気エミッションを効果的に低減できる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１〜４記載の発明によれば、予測した触媒温度に応じて、排気量調整弁の弁開度をフィードバック制御することにより、排気温度によらず、上流側触媒の温度を一定に保つことができる。特に、上流側触媒の下流側の温度を検出するとともに、上流側の温度を予測し、この両者のうち高い温度を前記上流側触媒の温度とするので、片側の温度が他方の温度よりも高くなったときに、高温側の触媒が劣化するのを未然に防止できる。又、排気量調整弁の弁開度の変更をアナログ的に行うようにすれば、排気流量の変化は小さく、空燃比制御の乱れを少なくできる。又、排気温度が上昇する機関の高回転、高負荷の運転領域においても、排気量を調節して上流側触媒に流すことができるため、機関のより高回転、高負荷の運転領域でも上流側触媒が有効に利用される。さらに、触媒温度を直接検出する代わりに、触媒温度を予測するため、運転条件が変わって、急激な排気温度上昇が起こった場合等において、触媒温度が上昇する前にその温度上昇を予測できるため、排気量調整弁制御までの応答性が早く、触媒の温度急上昇による触媒劣化を未然に防止できる。
【００４３】
請求項５記載の発明によれば、機関冷機時は排気のバイパスを行わず、上流側触媒を常に活用することにより、冷機時の排気エミッションを効果的に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１記載の発明の構成図
【図２】請求項１及び２記載の発明の実施例である第１の実施例のシステム図
【図３】従来技術を用いた場合のバイパス触媒の温度変化を示す図
【図４】触媒の温度を検出して、バイパスバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御を行った場合の温度とバイパスバルブＯＮ・ＯＦＦと排気温度の関係を示す図
【図５】バイパスバルブ開度変更量ΔＢｏのテーブル
【図６】触媒の温度を検出して、バイパスバルブのバルブ開度制御を行った場合の温度とバルブ開度と排気温度の関係を示す図
【図７】エンジンのより高回転、高負荷の運転領域でもバイパス触媒が有効に利用されるのを説明する図
【図８】第１の実施例の制御の流れを示すフローチャート
【図９】請求項１及び３の発明の実施例である第２の実施例のシステム図
【図１０】バイパス触媒の温度Ｔｂの算出方法を示すフローチャート
【図１１】バイパス触媒温度Ｔｂのマップ
【図１２】バイパスバルブ開度変更量の算出を示すフローチャート
【図１３】請求項１，４及び５の実施例である第３の実施例のシステム図
【図１４】排気温度を予測する方法を示すフローチャート
【図１５】排気温度Ｔｅのマップ
【図１６】排気温度の補正のフローチャート
【図１７】温度補正係数ｋ１テーブル
【図１８】バイパス触媒温度を算出するフローチャート
【図１９】請求項１，６及び７の実施例である第４の実施例のシステム図
【図２０】排気流量を変化させたときの触媒の上流と下流の温度を示す図
【図２１】触媒の上流側と下流側の温度差を算出するフローチャート
【図２２】温度差ΔＴｂのマップ
【図２３】バイパスバルブ開度の制御に用いる温度Ｔｂを算出するフローチャート
【図２４】請求項１及び８の実施例である第５の実施例のシステム図
【図２５】エンジン冷却水温が低いエンジン暖機時において、エミッション（特にＨＣ）が多く排出されるのを説明する図
【図２６】第５の実施例の制御を示すフローチャート
【図２７】従来技術のシステム図
【図２８】従来技術の問題点である、機関の高回転、高負荷時においては、バイパス触媒２２が利用できないことを説明する図
【図２９】従来技術の問題点である、空燃比制御（λコントロール）における空燃比フィードバック補正係数αの波形が乱れるのを説明する図
【符号の説明】
１１  エンジン
１２  バイパス触媒
１３  床下触媒
１４  排気通路
１４Ａ  バイパス通路
１５  バイパスバルブ
１６  温度センサ
１７  コントロールユニット
１８  排気温度センサ
１９  回転数センサ
２０  吸入空気量センサ
２１  温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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