(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すようにしたプラットホームの安全監視システムであって、
電車がホームトラックへ進入したときホームトラック進入信号を生成し、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号を生成するホームトラック回路と、
プラットホーム上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号を生成する電車センサと、
電車の乗降ドアに対応してプラットホーム上の乗降ドアの前のセンサポールに上下に複数配置して設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する前記危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号を生成する乗客センサと、
前記ホームトラック進入信号または前記ホームトラック抜け信号に応じて、前記電車センサおよび前記乗客センサを感知可能状態または感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うとともに、前記センサポールに配設された乗客センサが２以上故障した場合は重故障と判断し、１個の場合は軽故障と判断して、前記電車センサおよび前記乗客センサの故障診断を行う安全監視制御手段と、
を備えて成ることを特徴とするプラットホームの安全監視システム。
【請求項２】
前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信してから前記ホームトラック抜け信号を受信するまでの間は前記電車センサを電車感知可能状態にするとともに前記乗客センサを障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号を受信してから前記ホームトラック進入信号を受信するまでの間は前記電車センサを電車感知不可能状態にするとともに前記乗客センサを障害物感知不可能状態にするセンサの作動制御を行う、
ことを特徴とする請求項１に記載のプラットホームの安全監視システム。
【請求項３】
前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信したとき前記電車センサおよび前記乗客センサの電源を各々ＯＮにして当該電車センサを前記電車感知可能状態にするとともに当該乗客センサを前記障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号を受信したとき前記電源を各々ＯＦＦにして当該電車センサを前記電車感知不可能状態にするとともに当該乗客センサを前記障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行う、
ことを特徴とする請求項１に記載のプラットホームの安全監視システム。
【請求項４】
前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック抜け信号を受信してから前記ホームトラック進入信号を受信するまでの前記電車感知不可能状態の間に前記電車感知信号を受信したとき、当該電車感知信号を生成した電車センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のプラットホームの安全監視システム。
【請求項５】
前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信して前記電車センサを前記電車感知可能状態にした時に前記電車感知信号を受信した場合、前記電車センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のプラットホームの安全監視システム。
【請求項６】
前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信してから前記ホームトラック抜け信号を受信するまでの前記電車感知可能状態の間に一度も前記電車感知信号を受信しなかった当該電車センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のプラットホームの安全監視システム。
【請求項７】
前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック抜け信号を受信してから前記ホームトラック進入信号を受信するまでの前記障害物感知不可能状態の間に前記障害物感知信号を受信したとき、当該障害物感知信号を生成した乗客センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のプラットホームの安全監視システム。
【請求項８】
前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信してから電車の乗降ドアが閉じられるまでの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号を連続して生成し続けた前記乗客センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のプラットホームの安全監視システム。
【請求項９】
前記安全監視制御手段は、前記ホームトラック進入信号を受信してから電車の発車までの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号を連続して生成し続けた前記乗客センサを故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３に記載のプラットホームの安全監視システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すようにしたプラットホームの安全監視システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のプラットホームの安全監視システムとしては、例えば、車両の進入時または発進時に乗客または支障物等の障害物を駅員が監視しており、危険な状態にあるとその旨を音声などで警告するとともに、場合により車両の停止を促すようにするのが一般的である。
【０００３】
また、プラットホームの側縁に防護壁を連設して、車両の乗降ドアと、防護壁に車両の乗降ドアに対応して設けたホーム側の乗降ドアとにより二重の乗降ドアにして、車両に過度に近接した危険区域に乗客または支障物等の障害物が進入しないようにしたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のプラットホームの安全監視システムでは、前者においては、駅員が見落さないよう、車両運行中は集中力を持続する必要があって、駅員の大きな負担となり、また、駅員の見落としがあった場合には、安全性が十分に確保できないという問題点があった。
【０００５】
また、後者においては、防護壁や二重の乗降ドアの設置により、設置コストが嵩み、全ての駅には採用し難いという問題点があった。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、駅員の負担を軽くした上で、安全性を向上し、また、コストを低減することができるようにしたプラットホームの安全監視システムを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、以下の９項に存する。
【０００８】
［１］項  電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すようにしたプラットホーム（１０）の安全監視システムであって、
電車がホームトラックへ進入したときホームトラック進入信号（４０ａ）を生成し、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号（４０ｂ）を生成するホームトラック回路（４０）と、
プラットホーム（１０）上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号（３０ａ）を生成する電車センサ（３０）と、
電車の乗降ドアに対応してプラットホーム（１０）上の乗降ドアの前のセンサポール（１２，１３）に上下に複数配置して設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する前記危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号（２０ａ）を生成する乗客センサ（２０）と、
前記ホームトラック進入信号（４０ａ）または前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）に応じて、前記電車センサ（３０）および前記乗客センサ（２０）を感知可能状態または感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うとともに、前記センサポール（１２，１３）に配設された乗客センサ（２０）が２以上故障した場合は重故障と判断し、１個の場合は軽故障と判断して、前記電車センサ（３０）および前記乗客センサ（２０）の故障診断を行う安全監視制御手段（５０）と、
を備えて成ることを特徴とするプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【０００９】
［２］項  前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信してから前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信するまでの間は前記電車センサ（３０）を電車感知可能状態にするとともに前記乗客センサ（２０）を障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信してから前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信するまでの間は前記電車センサ（３０）を電車感知不可能状態にするとともに前記乗客センサ（２０）を障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行う、
ことを特徴とする［１］項に記載のプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【００１０】
［３］項  前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受けたとき前記電車センサ（３０）および前記乗客センサ（２０）の電源を各々ＯＮにして当該電車センサ（３０）を前記電車感知可能状態にするとともに当該乗客センサ（２０）を前記障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受けたとき前記電源を各々ＯＦＦにして当該電車センサ（３０）を前記電車感知不可能状態にするとともに当該乗客センサ（２０）を前記障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行う、
ことを特徴とする［１］項に記載のプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【００１１】
［４］項  前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信してから前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信するまでの前記電車感知不可能状態の間に前記電車感知信号（３０ａ）を受けたとき、当該電車感知信号（３０ａ）を生成した電車センサ（３０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする［１］項、［２］項、または［３］項に記載のプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【００１２】
［５］項  前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信して前記電車センサ（３０）を前記電車感知可能状態にした時に前記電車感知信号（３０ａ）を受信した場合、前記電車センサ（３０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする［１］項、［２］項、または［３］項に記載のプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【００１３】
［６］項  前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信してから前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信するまでの前記電車感知可能状態の間に一度も前記電車感知信号（３０ａ）を受信しなかった当該電車センサ（３０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする［１］項、［２］項、または［３］項に記載のプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【００１４】
［７］項  前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信してから前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信するまでの前記障害物感知不可能状態の間に前記障害物感知信号（２０ａ）を受けたとき、当該障害物感知信号（２０ａ）を生成した乗客センサ（２０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする［１］項、［２］項、または［３］項に記載のプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【００１５】
［８］項  前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信してから電車の乗降ドアが閉じられるまでの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号（２０ａ）を連続して生成し続けた前記乗客センサ（２０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする［１］項、［２］項、または［３］項に記載のプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【００１６】
［９］項  前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信してから電車の発車までの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号（２０ａ）を連続して生成し続けた前記乗客センサ（２０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う、
ことを特徴とする［１］項、［２］項、または［３］項に記載のプラットホーム（１０）の安全監視システム。
【００１７】
【作用】
本発明におけるプラットホーム（１０）の安全監視システムは、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すものであって、さらに障害物を感知する乗客センサ（２０）と電車の進入または発進を感知する電車センサ（３０）の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外してプラットホーム（１０）の安全監視システムから切り離す故障診断を行うものである。
【００１８】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム（１０）の安全監視システムが実現できる。
【００１９】
以下に、プラットホーム（１０）の安全監視システムの動作を説明する。
【００２０】
ホームトラック回路（４０）は、電車がホームトラックへ進入したときホームトラック進入信号（４０ａ）を生成し、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号（４０ｂ）を生成する。
【００２１】
電車センサ（３０）は、プラットホーム（１０）上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号（３０ａ）を生成する。
【００２２】
乗客センサ（２０）は、電車の乗降ドアに対応して所定数プラットホーム（１０）上の乗降ドアの前に設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する前記危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号（２０ａ）を生成する。
【００２３】
安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）または前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）に応じて、前記電車センサ（３０）および前記乗客センサ（２０）を感知可能状態または感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うとともに、前記電車センサ（３０）および前記乗客センサ（２０）の故障診断を行う。
【００２４】
本発明の前記安全監視制御手段（５０）では、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信してから前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信するまでの間は前記電車センサ（３０）を電車感知可能状態にするとともに前記乗客センサ（２０）を障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信してから前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信するまでの間は前記電車センサ（３０）を電車感知不可能状態にするとともに前記乗客センサ（２０）を障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行っている。
【００２５】
また、前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受けたとき前記電車センサ（３０）および前記乗客センサ（２０）の電源を各々ＯＮにして当該電車センサ（３０）を前記電車感知可能状態にするとともに当該乗客センサ（２０）を前記障害物感知可能状態にし、前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受けたとき前記電源を各々ＯＦＦにして当該電車センサ（３０）を前記電車感知不可能状態にするとともに当該乗客センサ（２０）を前記障害物感知不可能状態にする前記センサの作動制御を行うようにしてもよい。
【００２６】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム（１０）の安全監視システムが実現できる。
【００２７】
以下に、プラットホーム（１０）の安全監視システムにおける電車センサ（３０）の故障診断の動作を説明する。
【００２８】
前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信してから前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信するまでの前記電車感知不可能状態の間に前記電車感知信号（３０ａ）を受けたとき、前記安全監視制御手段（５０）が、当該電車感知信号（３０ａ）を生成した電車センサ（３０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う（以降、この故障診断を「電車センサ（３０）のＡ故障診断」と呼ぶ）。
【００２９】
また、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信して前記電車センサ（３０）を前記電車感知可能状態にした時に前記電車感知信号（３０ａ）を受信した場合、前記安全監視制御手段（５０）が、前記電車センサ（３０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う（以降、この故障診断を「電車センサ（３０）のＢ故障診断」と呼ぶ）。
【００３０】
さらに、前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信してから前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信するまでの前記電車感知可能状態の間に一度も前記電車感知信号（３０ａ）を受信しなかった当該電車センサ（３０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う（以降、この故障診断を「電車センサ（３０）のＣ故障診断」と呼ぶ）。
【００３１】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム（１０）の安全監視システムが実現できる。
【００３２】
以下に、プラットホーム（１０）の安全監視システムにおける乗客センサ（２０）の故障診断の動作を説明する。
【００３３】
前記ホームトラック抜け信号（４０ｂ）を受信してから前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信するまでの前記障害物感知不可能状態の間に前記障害物感知信号（２０ａ）を受けたとき、前記安全監視制御手段（５０）が、当該障害物感知信号（２０ａ）を生成した乗客センサ（２０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う（以降、この故障診断を「乗客センサ（２０）のＡ故障診断」と呼ぶ）。
【００３４】
トランスポンダ（６０）が設けられたプラットホーム（１０）においては、さらに前記安全監視制御手段（５０）が、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信してから電車の乗降ドアが閉じられるまでの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号（２０ａ）を連続して生成し続けた前記乗客センサ（２０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う（以降、この故障診断を「トランスポンダ（６０）設置時の乗客センサ（２０）のＢ故障診断」と呼ぶ）。
【００３５】
また、トランスポンダ（６０）が設けられていないプラットホーム（１０）においては、「トランスポンダ（６０）設置時の乗客センサ（２０）のＢ故障診断」に代えて、前記安全監視制御手段（５０）は、前記ホームトラック進入信号（４０ａ）を受信してから電車の発車までの前記障害物感知可能状態の間に前記障害物感知信号（２０ａ）を連続して生成し続けた前記乗客センサ（２０）を故障と判定して使用を除外する前記故障診断を行う（以降、この故障診断を「トランスポンダ（６０）非設置時の乗客センサ（２０）のＢ故障診断」と呼ぶ）。
【００３６】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム（１０）の安全監視システムが実現できる。
【００３７】
なお、トランスポンダ（６０）は、電車と地上を結ぶ通信システムであって、通常、電車は該通信ができる位置に停止する。該通信が結合された時点の通信状態を「トランスポンダ結合」と呼び、結合が切れた時点の通信状態を「トランスポンダ結合外れ」と呼ぶ。「トランスポンダ結合外れ」は「ノッチイン」と信号的には同期している。「トランスポンダ結合」と「トランスポンダ結合外れ」の通信信号は、プラットホーム（１０）内への電車の停止から発車までの間に用いられる。
【００３８】
【実施例】
以下、図面に基づき本発明の一実施例を説明する。図１は本発明の一実施例を示すプラットホーム１０の安全監視システムの機能ブロック図であり、図２は本発明の一実施例を示すプラットホーム１０の安全監視システムの平面図であり、図３は本発明の一実施例を示すプラットホーム１０の安全監視システムの拡大図であり、図４は本発明の一実施例を示す一対のポール部材１２，１３における乗客センサ２０の設置図であり、図５は本発明の一実施例を示すポール部材（センサポール１３）における電車センサ３０の設置図である。
【００３９】
本実施例のプラットホーム１０の安全監視システムは、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報し、場合により車両の停止を促すものであって、図１に示すように、乗客センサ２０と電車センサ３０と安全監視制御手段５０とホームトラック回路４０とを装置して成る。さらに、トランスポンダ６０とトランスポンダ車上子６１とを装置して成る。
【００４０】
また、プラットホーム１０の安全監視システムは、障害物を感知する乗客センサ２０と電車の進入または発進を感知する電車センサ３０の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外して安全監視システムから切り離す故障診断を行うものである。
【００４１】
トランスポンダ６０は、電車と地上を結ぶ通信システムであって、通常、電車はトランスポンダ６０と通信ができる位置に停止する。通信が結合された時点の通信状態を「トランスポンダ結合」と呼び、また、結合が切れた時点の通信状態を「トランスポンダ結合外れ」と呼んでいる。
【００４２】
「トランスポンダ結合外れ」は「ノッチイン」と信号タイミングとして同期している。「トランスポンダ結合」と「トランスポンダ結合外れ」の通信信号は、プラットホーム１０内への電車の停止からノッチインまでの間に用いられるものである。
【００４３】
また、トランスポンダ車上子６１は電車に搭載された通信システムであって、地上に設置されたトランスポンダ６０と「トランスポンダ結合」状態になることによって通信可能（通信接続）状態となり、トランスポンダ６０と「トランスポンダ結合外れ」状態になることによって通信不可能（通信切断）状態となるものである。
【００４４】
ホームトラック回路４０は、プラットホーム１０の安全監視システムの起動を管理する回路であって、電車がホームトラックへ進入したときに電車接近信号であるホームトラック進入信号４０ａを生成してプラットホーム１０の安全監視システムを起動態勢とし、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号４０ｂを生成してプラットホーム１０の安全監視システムを次（後続）の電車の待ち状態するよう、安全監視制御手段５０に接続されて成る。
【００４５】
電車センサ３０は、図２、図３および図５に示すように、プラットホーム１０上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号３０ａを生成するよう、安全監視制御手段５０に接続されて成る。
【００４６】
本実施例の電車センサ３０は、一対のポール部材３０の一方に支持具を介して、電車の乗降ドア１５単位に３×３＝９個設けられている。電車センサ３０は、図５に示すように、車両１１に投光し、かつ、車両１１からの反射光を受光して、車両１１の存在を検出可能な車両検出用の受発光部を有して成る。
【００４７】
トランスポンダ車上子６１は、電車に搭載され、電車の停止位置への停止時から発進時までの間に、トランスポンダ６０を介して、障害物が介在している旨を運転席に通信できるように接続されて成る。
【００４８】
本実施例では、運転席には障害が発生するとその旨の運転席にランプを設け、該ランプを点灯させることにより、障害物が介在して電車の発進行為の拘束（ノッチインの禁止）が発生している旨を伝えている。
【００４９】
トランスポンダ６０は、プラットホーム１０内の所定の停止位置に設けられ、電車の停止位置への停止時から発進時までの間にトランスポンダ車上子６１と結合（これをトランスポンダ結合と呼ぶ）して通信を行うよう、安全監視制御手段５０に接続されて成る。
【００５０】
乗客センサ２０は、図２および図３に示すように、電車の乗降ドアに対応して所定数プラットホーム１０上の乗降ドアの前に設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号２０ａを生成するよう、安全監視制御手段５０に接続されて成る。
【００５１】
本実施例の乗客センサ２０は、図４に示すように、プラットホーム１０の側縁に危険区域を間にし相互に約６ｍ離して立設された一対のポール部材に装置されている。一対のポール部材の一方のポール部材（センサポール）１３に危険区域への乗客の進入を検出可能な発光部（図示せず）および受光部（図示せず）を装置し、他方のポール部材に回帰反射板１４を装置している。
【００５２】
ミラーポール１２に内設された回帰反射板１４は、乗客センサ２０から投光された光線を反射するものであって、当該反射光が再び乗客センサ２０が受光できるように光軸調整されている。
【００５３】
一対のポール部材は、図３に示すように、プラットホーム１０に進入した車両１１の各乗降ドア１５の前に対応して設けられ、プラットホーム１０の側縁部であって乗車用の通路である危険区域を間にして、両側に立設されている。
【００５４】
一方のポール部材（センサポール）１３には、図４に示すように、乗客センサ２０における発光部と受光部との組が所定数（本実施例では、４つ）、ほぼ等間隔でそれぞれ埋設されている。この間に光線を４本張り、該４本の光線の内、何れの１つでも遮断すると障害物を感知する。
【００５５】
乗客センサ２０における発光部と受光部との組は、プラットホーム１０上に寝た状態での乗客の体の高さ位置（プラットホーム１０上から約１５ｃｍ）を最下位としている。この最下位の高さは、例えば、泥酔者がプラットホーム１０上に寝てしまった場合、乳児が這って進入した場合などを考慮している。
【００５６】
また乗客センサ２０における発光部と受光部との組は、乗客の腰部以上であって車両１１の窓以下の高さ位置（プラットホーム１０上から１ｍ）を最上位としてそれぞれ配されており、さらに、最下位と最上位との間に２つの組がそれぞれ配されている。前記最下位と最上位との間には、１組以上が配されていればよい。４つの組の乗客センサ２０における発光部と受光部とは、乗客がどのような姿勢で、危険区域に進入した場合であっても、危険区域にいる乗客を検出可能に配されている。
【００５７】
一対のポール部材の他方（ミラーポール）１２には、図４に示すように、乗客センサ２０における発光部と受光部との組に対応して回帰反射板１４を設けている。回帰反射板１４は、乗客センサ２０における発光部と受光部との組に対応して矩形状の窓が開設され、該窓には透光性のアクリル部材がゴムパッキングを介して嵌込まれている。
【００５８】
本実施例では、回帰反射板１４としてミラーを用いている。図４に示すように、乗客センサ２０から投光された光線が一対のポール部材の他方（ミラーポール）１２内の回帰反射板１４（ミラー）によって反射され、該反射光は乗客センサ２０が受光するように、回帰反射板１４（ミラー）および乗客センサ２０における発光部と受光部は光軸調整がされて設置されている。
【００５９】
なお、乗客センサ２０における発光部と受光部との組並びに回帰反射板１４の取付態様としては、一対のポール部材の一方に発光部を設ける一方、他方のポール部材に受光部を設けてもよい。また、一つのポール部材に乗客センサ２０における発光部と受光部との組並びに回帰反射板１４を共に埋設し、隣り合う他の一つのポール部材に設けられる回帰反射板１４並びに乗客センサ２０における発光部と受光部との組にそれぞれ対応させて用いてもよい。
【００６０】
乗降ドア番号（１〜９）、電車センサ番号（１〜９）、および乗客センサ番号（１〜９）は、図２に示すように、運用上、上り（則ち、進行方向）から下り方向に向かって１〜９と番付されている。乗降ドア番号、電車センサ番号、および乗客センサ番号は対応づけられている。例えば、本実施例では、乗降ドア番号（ｉ）と電車センサ番号（ｉ）と乗客センサ番号（ｉ）が対応づけられている。ただし、ｉ＝１〜９。
【００６１】
安全監視制御手段５０は、ホームトラック進入信号４０ａを受信してからホームトラック抜け信号４０ｂを受信するまでの間は電車センサ３０を電車感知可能状態にするとともに乗客センサ２０を障害物感知可能状態にし、ホームトラック抜け信号４０ｂを受信してからホームトラック進入信号４０ａを受信するまでの間は電車センサ３０を電車感知不可能状態にするとともに乗客センサ２０を障害物感知不可能状態にするセンサの作動制御を行い、さらに障害物を感知する乗客センサ２０と電車の進入または発進を感知する電車センサ３０の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外してプラットホーム１０の安全監視システムから切り離す故障診断を行うよう、乗客センサ２０と電車センサ３０とホームトラック回路４０とに接続されて成る。
【００６２】
本実施例の安全監視制御手段５０は、ホームトラック進入信号４０ａを受けたとき電車センサ３０および乗客センサ２０の電源を各々ＯＮにして電車センサ３０を電車感知可能状態にするとともに乗客センサ２０を障害物感知可能状態にし、ホームトラック抜け信号４０ｂを受けたとき電源を各々ＯＦＦにして電車センサ３０を電車感知不可能状態にするとともに乗客センサ２０を障害物感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うように接続されて成る。
【００６３】
本実施例では、故障診断に結果を重故障と軽故障とに区別している。一本のセンサポール１３の内の二つ以上の乗客センサ２０が故障した場合等の大きな故障を重故障と定義している。また、重故障以外の軽度の故障を軽故障と定義している。
【００６４】
本実施例の安全監視制御手段５０は、プラットホーム１０の安全監視システムの稼動状態をＬＥＤランプで表示するために駅務室表示盤を１台、駅務室内に設置している。１台の駅務室表示盤で、上りと下りの両プラットホーム１０の安全監視システムの稼動状態を表示するものとしているが、特にこれに限定されるものではなく、例えば、上りのプラットホームと下りのプラットホーム１０とに別々駅務室表示盤を設けてもよい。
【００６５】
駅務室表示盤におけるＬＥＤランプの表示構成を以下に示す。
【００６６】
・正常ランプ（緑）  常時点灯し、軽故障、重故障が発生すると滅灯するものである。
【００６７】
・軽故障ランプ（黄）  軽故障の時、点灯するものである。
【００６８】
・重故障ランプ（赤）  重故障の時、点灯するものである。
【００６９】
また、駅務室表示盤は警告手段としてブザーを装置してもよい。該ブザーは２種類のトーンとしている。ブザー１は軽故障、重故障のいづれかが点灯した時に鳴動するものであり、ブザー２は支障動作の点灯条件の時に鳴動するものである。
【００７０】
本実施例の安全監視制御手段５０は、各乗降ドア１５毎に障害物の発生箇所表示とセンサの重故障表示とをおこなうためセンサ操作部をプラットホーム１０上に設置している。また、センサ操作部はプラットホーム１０毎に設置している。
【００７１】
センサ操作部の表示ランプは、電車の乗降ドア１５毎に障害物がある位置に応じて点灯し、センサ重故障が発生したセンサの位置を点滅動作で表示するものである。
【００７２】
さらに、本実施例のセンサ操作部は、センサの動作状況をモニタリングするための液晶表示ユニットを装置している。液晶表示ユニットは、パソコンのディスプレイや液晶カラーテレビに用いられるＴＦＴカラー液晶ディスプレイを用いている。液晶表示ユニットの表示構成（つまり、センサのモニタリングされる項目）を以下に示す。
【００７３】
ア）  センサのオンライン、オフラインのモニタリング
各センサのオンライン、オフラインの現在状況を通常表示する。本実施例では、正常は数字「０」、他はオフライン理由を表示するものである。
【００７４】
イ）  センサ動作状況のモニタリング
センサ動作状況と同一の表示形式（表示フォーマット）でセンサの動作状態を監視（モニタリング）するものである。
【００７５】
ウ）  入力信号状況のモニタリング
センサの入力信号のＯＮ／ＯＦＦ（作動）状態をモニタリングするものである。
【００７６】
エ）  出力信号状況のモニタリング
センサの出力信号のＯＮ／ＯＦＦ（作動）状態をモニタリングするものである。
【００７７】
オ）  障害履歴状況のモニタリング
過去１０００件以上のメモリ上の障害履歴データを４件毎に表示するものとしている。なお、障害履歴データはメモリカード（ＩＣカード）に記録するとともに、液晶表示ユニットに表示するものである。
【００７８】
次に作用を説明する。
本実施例におけるプラットホーム１０の安全監視システムは、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促すとともに、障害物を感知する乗客センサ２０と電車の進入または発進を感知する電車センサ３０の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外してプラットホーム１０の安全監視システムから切り離す故障診断を行う。
【００７９】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム１０の安全監視システムが実現できる。
【００８０】
以下に、プラットホーム１０の安全監視システムの動作を説明する。
【００８１】
電車と地上を結ぶ通信システムであるトランスポンダ６０は、電車がトランスポンダ６０と通信ができる位置に停止すると、通信が結合された「トランスポンダ結合」の通信状態となる。また、電車がノッチインすると、結合が切れた「トランスポンダ結合外れ」の通信状態となる。
【００８２】
「トランスポンダ結合外れ」は「ノッチイン」と信号タイミングとして同期している。「トランスポンダ結合」と「トランスポンダ結合外れ」の通信信号は、プラットホーム１０内への電車の停止や電車の発進（つまり、ノッチイン）のタイミング信号として用いられる。
【００８３】
また、電車に搭載された通信システムであるトランスポンダ車上子６１は、電車がトランスポンダ６０と通信ができる位置に停止したときに、地上に設置されたトランスポンダ６０と「トランスポンダ結合」状態になることによって通信可能（通信接続）状態となり、また、電車の発車（つまり、ノッチイン）したときに、トランスポンダ６０と「トランスポンダ結合外れ」状態になることによって通信不可能（通信切断）状態となる。
【００８４】
トランスポンダ６０とトランスポンダ車上子６１とが通信可能（通信接続）状態となることによって、電車の運転員にプラットホームの安全監視システムの稼働態勢を伝達することができる。
【００８５】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム１０の安全監視システムが実現できる。
【００８６】
本実施例のプラットホームの安全監視システムは稼働態勢として、例えば、「発進時障害物検出態勢」や「支障灯警戒態勢」を設けている。
【００８７】
本実施例の発進時障害物検出態勢は乗客が乗降を終えて電車の乗降ドア１５が閉じることによって開始される。乗客センサ２０が障害物感知信号２０ａを生成し発進に支障があると判断されると、進入時警戒放送と障害物信号が出力される。該障害物信号が発生している間は、ノッチインを拘束して電車の発進が禁止される。障害が発生すると、運転席にはその旨がランプによって点灯表示されるようにしている。
【００８８】
本実施例の支障灯警戒態勢においては、電車が発進してからプラットホーム１０を通過するまでの間に、乗客センサ２０が乗客または支障物等の障害物を感知して障害物感知信号２０ａを生成すると、電車の運転員に該電車の停止を知らせる表示灯（支障灯）を点灯させるようにしている。
【００８９】
ホームトラック回路４０は、電車がホームトラックへ進入したときホームトラック進入信号４０ａを生成し、電車がホームトラックを過ぎたときホームトラック抜け信号４０ｂを生成する。
【００９０】
電車センサ３０は、図２、図３および図５に示すように、プラットホーム１０上に所定数設置され、電車感知可能状態で電車を感知したとき電車感知信号３０ａを生成する。
【００９１】
また、電車センサ番号（１〜９）、および乗降ドア番号（１〜９）は、図２に示すように、運用上、上り（則ち、進行方向）から下り方向に向かって１〜９と番付されている。乗降ドア番号、電車センサ番号、および乗客センサ番号は対応づけられている。例えば、本実施例では、乗降ドア番号（ｉ）と電車センサ番号（ｉ）と乗客センサ番号（ｉ）が対応づけられている。ただし、ｉ＝１〜９。
【００９２】
本実施例の電車センサ３０は、図５に示すように、車両１１に投光し、かつ、車両１１からの反射光を受光することによって、車両１１の存在を検出している。
【００９３】
乗客センサ２０は、図２および図３に示すように、電車の乗降ドアに対応して所定数プラットホーム１０上の乗降ドアの前に設置され、障害物感知可能状態で車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知したとき障害物感知信号２０ａを生成する。
【００９４】
また、乗降ドア番号（１〜９）、および乗客センサ番号（１〜９）は、図２に示すように、運用上、上り（則ち、進行方向）から下り方向に向かって１〜９と番付されている。乗降ドア番号、電車センサ番号、および乗客センサ番号は対応づけられている。例えば、本実施例では、乗降ドア番号（ｉ）と電車センサ番号（ｉ）と乗客センサ番号（ｉ）が対応づけられている。ただし、ｉ＝１〜９。
【００９５】
本実施例では、図４に示すように、一対のポール部材の一方のポール部材（センサポール）１３に設けられた発光部（図示せず）および受光部（図示せず）が、危険区域への乗客の進入を検出を実行するようにしている。
【００９６】
されている。
【００９７】
本実施例では、回帰反射板１４としてミラーを用いている。図４に示すように、回帰反射板１４（ミラー）および乗客センサ２０における発光部と受光部は光軸調整がされているので、乗客センサ２０から投光された光線が一対のポール部材の他方（ミラーポール）１２内の回帰反射板１４（ミラー）によって反射され、該反射光は乗客センサ２０が受光することができる。
【００９８】
安全監視制御手段５０は、ホームトラック進入信号４０ａまたはホームトラック抜け信号４０ｂに応じて、電車センサ３０および乗客センサ２０を感知可能状態または感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うとともに、電車センサ３０および乗客センサ２０の故障診断を行う。
【００９９】
本発明の安全監視制御手段５０では、ホームトラック進入信号４０ａを受けたとき電車センサ３０および乗客センサ２０の電源を各々ＯＮにして当該電車センサ３０を電車感知可能状態にするとともに当該乗客センサ２０を障害物感知可能状態にし、ホームトラック抜け信号４０ｂを受けたとき電源を各々ＯＦＦにして当該電車センサ３０を電車感知不可能状態にするとともに当該乗客センサ２０を障害物感知不可能状態にするセンサの作動制御を行うようにしている。
【０１００】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム１０の安全監視システムが実現できる。
【０１０１】
以下に、プラットホーム１０の安全監視システムにおける電車センサ３０の故障診断の動作を説明する。
【０１０２】
ホームトラック抜け信号４０ｂを受信してからホームトラック進入信号４０ａを受信するまでの電車感知不可能状態の間に電車感知信号３０ａを受けたとき、安全監視制御手段５０が、当該電車感知信号３０ａを生成した電車センサ３０を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う（以降、この故障診断を「電車センサ３０のＡ故障診断」と呼ぶ）。
【０１０３】
また、ホームトラック進入信号４０ａを受信して電車センサ３０を電車感知可能状態にした時に電車感知信号３０ａを受信した場合、安全監視制御手段５０が、電車センサ３０を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う（以降、この故障診断を「電車センサ３０のＢ故障診断」と呼ぶ）。
【０１０４】
さらに、安全監視制御手段５０は、ホームトラック進入信号４０ａを受信してからホームトラック抜け信号４０ｂを受信するまでの電車感知可能状態の間に一度も電車感知信号３０ａを受信しなかった当該電車センサ３０を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う（以降、この故障診断を「電車センサ３０のＣ故障診断」と呼ぶ）。
【０１０５】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム１０の安全監視システムが実現できる。
【０１０６】
以下に、プラットホーム１０の安全監視システムにおける乗客センサ２０の故障診断の動作を説明する。
【０１０７】
ホームトラック抜け信号４０ｂを受信してからホームトラック進入信号４０ａを受信するまでの障害物感知不可能状態の間に障害物感知信号２０ａを受けたとき、安全監視制御手段５０が、当該障害物感知信号２０ａを生成した乗客センサ２０を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う（以降、この故障診断を「乗客センサ２０のＡ故障診断」と呼ぶ）。
【０１０８】
トランスポンダ６０が設けられたプラットホーム１０においては、さらに安全監視制御手段５０が、ホームトラック進入信号４０ａを受信してから電車の乗降ドアが閉じられるまでの障害物感知可能状態の間に障害物感知信号２０ａを連続して生成し続けた乗客センサ２０を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う（以降、この故障診断を「トランスポンダ６０設置時の乗客センサ２０のＢ故障診断」と呼ぶ）。
【０１０９】
また、トランスポンダ６０が設けられていないプラットホーム１０においては、「トランスポンダ６０設置時の乗客センサ２０のＢ故障診断」に代えて、安全監視制御手段５０は、ホームトラック進入信号４０ａを受信してから電車の発車までの障害物感知可能状態の間に障害物感知信号２０ａを連続して生成し続けた乗客センサ２０を故障と判定して使用を除外する故障診断を行う（以降、この故障診断を「トランスポンダ６０非設置時の乗客センサ２０のＢ故障診断」と呼ぶ）。
【０１１０】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム１０の安全監視システムが実現できる。
【０１１１】
本実施例の安全監視制御手段５０の駅務室表示盤は、プラットホーム１０の安全監視システムの稼動状態をＬＥＤランプで表示する。１台の駅務室表示盤が、上りと下りの両プラットホーム１０の安全監視システムの稼動状態を表示するようにしている。
【０１１２】
駅務室表示盤におけるＬＥＤランプの表示動作を以下に説明する。
【０１１３】
・正常ランプ（緑）  常時点灯し、軽故障、重故障が発生すると滅灯する。
【０１１４】
・軽故障ランプ（黄）  軽故障の時、点灯する。
【０１１５】
・重故障ランプ（赤）  重故障の時、点灯する。
【０１１６】
また、駅務室表示盤は警告手段としてブザーを装置してもよい。該ブザーは２種類のトーンとしている。ブザー１は軽故障、重故障のいづれかが点灯した時に鳴動し、ブザー２は支障動作の点灯条件の時に鳴動する。
【０１１７】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム１０の安全監視システムが実現できる。
【０１１８】
本実施例の安全監視制御手段５０のセンサ操作部は、各乗降ドア１５毎に障害物の発生箇所表示とセンサの重故障表示とをおこなう。
【０１１９】
センサ操作部の表示ランプの表示動作を以下に説明する。
【０１２０】
・電車の乗降ドア１５毎に障害物がある位置に応じて点灯する。
【０１２１】
・センサ重故障が発生したセンサの位置を点滅動作で表示する。
【０１２２】
センサ操作部の液晶表示ユニットは、センサの動作状況をモニタリングして該モニタリングの結果を表示している。センサのモニタリングの動作を以下に説明する。
【０１２３】
ア）  センサのオンライン、オフラインのモニタリング
各センサのオンライン、オフラインの現在状況を通常表示する。本実施例では、正常は数字「０」、他はオフライン理由を表示する。
【０１２４】
イ）  センサ動作状況のモニタリング
センサ動作状況と同一の表示形式（表示フォーマット）でセンサの動作状態を監視（モニタリング）する。
【０１２５】
ウ）  入力信号状況のモニタリング
センサの入力信号のＯＮ／ＯＦＦ（作動）状態をモニタリングする。
【０１２６】
エ）  出力信号状況のモニタリング
センサの出力信号のＯＮ／ＯＦＦ（作動）状態をモニタリングする。
【０１２７】
オ）  障害履歴状況のモニタリング
過去１０００件以上のメモリ上の障害履歴データを４件毎に表示する。なお、障害履歴データはメモリカード（ＩＣカード）に記録するとともに、液晶表示ユニットに表示する。
【０１２８】
以上説明したように本実施例によれば、電車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報するとともに、場合により車両の停止を促し、さらに障害物を感知する乗客センサ２０と電車の進入または発進を感知する電車センサ３０の故障診断を行い、当該故障と判定したセンサの使用を除外して切り離す故障診断を行うことが実現できる。
【０１２９】
これにより、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホーム１０の安全監視システムが実現できる。
【０１３０】
【発明の効果】
本発明にかかるプラットホームの安全監視システムによれば、車の進入時または発進時に車両に過度に近接する危険区域に進入した乗客または支障物等の障害物を感知して、危険な状態にあるとその旨の情報を警報することができ、駅員の負担を軽くした上に、安全性を向上し、また、コストを低減することができるプラットホームの安全監視システムが実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すプラットホームの安全監視システムの機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例を示すプラットホームの安全監視システムの平面図である。
【図３】本発明の一実施例を示すプラットホームの安全監視システムの拡大図である。
【図４】本発明の一実施例を示す一対のポール部材における乗客センサの設置図である。
【図５】本発明の一実施例を示すポール部材（センサポール）における電車センサの設置図である。
【符号の説明】
１０…プラットホーム
２０…乗客センサ
２０ａ…障害物感知信号
３０…電車センサ
３０ａ…電車感知信号
４０…ホームトラック回路
４０ａ…ホームトラック進入信号
４０ｂ…ホームトラック抜け信号
５０…安全監視制御手段
６０…トランスポンダ
６１…トランスポンダ車上子
【図１】
0003554044.tif 000002
【図２】
0003554044.tif 000003
【図３】
0003554044.tif 000004
【図４】
0003554044.tif 000005
【図５】
0003554044.tif 000006