(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、複数のアンテナより夫々周波数の異なるリクエスト信号を空中伝播信号として送信する車両側送信手段と、
携帯機に設けられ、上記車両側送信手段からのリクエスト信号を受信する携帯機側受信手段と、
この携帯機側受信手段にて受信したリクエスト信号の周波数を弁別してそのリクエスト信号に割当てられたＩＤコードを含むアンサーバック信号を出力する携帯機側制御手段と、
この携帯機側制御手段からのアンサーバック信号を空中伝播信号として送信する携帯機側送信手段と、
前記車両に設けられ、上記携帯機側送信手段からのアンサーバック信号を受信する前記車両側送信手段と異なる車両側受信手段と、
この車両側受信手段からのアンサーバック信号のＩＤコードを識別してそのアンサーバック信号がいずれのリクエスト信号に対応するかの判断を行なう車両側制御手段とを具備したことを特徴とする車両用通信システム。
【請求項２】
車両に設けられ、リクエスト信号を空中伝播信号として送信する車両側送信手段と、
携帯機に設けられ、上記車両側送信手段からのリクエスト信号を受信する携帯機側受信手段と、
前記携帯機に設けられた操作手段と、
前記携帯機に設けられ、前記携帯機側受信手段がリクエスト信号を受信したときにはそのリクエスト信号に割当てられたＩＤコードを含むアンサーバック信号を出力し、前記操作手段が操作されたときには上記ＩＤコードとは異なるように割当てられたＩＤコードを含む制御信号を出力する携帯機側制御手段と、
この携帯機側制御手段からのアンサーバック信号および制御信号を空中伝播信号として送信する携帯機側送信手段と、
前記車両に設けられ、上記携帯機側送信手段からの信号を受信する車両側受信手段と、  この車両側受信手段が受信した信号のＩＤコードを識別することによりアンサーバック信号か或いは制御信号かの判断を行ない、判断結果に基づいて車両用負荷を制御する車両側制御手段とを具備したことを特徴とする車両用通信システム。
【請求項３】
車両側制御手段は、制御信号を受信した判断したときにはリクエスト信号の送信を停止させるように構成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用通信システム。
【請求項４】
車両側制御手段は、設定時間後にリクエスト信号の発信を再開させるように構成されていることを特徴とする請求項３記載の車両用通信システム。
【請求項５】
車両用制御手段は、設定時間経過前に異なる制御信号を受信したときにはリクエスト信号の送信を再開させるように構成されていることを特徴とする請求項４記載の車両用通信システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両と携帯機との間でリクエスト信号およびＩＤコードを含むアンサーバック信号が送受信される車両用通信システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両用通信システムとして、例えば、車両に搭載された送信回路から磁界信号によるリクエスト信号を車外に向けて間欠的に送信し、このリクエスト信号を受信したキー形またはカード形の携帯機がＩＤコードを含むアンサーバック信号（アンロック信号）を電波として送信する構成のものが供されている。そして、車両に搭載された制御回路は、当該制御回路に接続された受信回路により受信されたアンサーバック信号に含まれるＩＤコードを検出し、このＩＤコードが車両側に予め記憶されているＩＤコードと一致したことをもって、車両用ドアをアンロック状態に制御する。さらに、車両側制御回路は、使用者（運転者）が携帯機を所持して車両から離れると、当該携帯機は車両からのリクエスト信号を受信できなくなってアンサーバック信号の送信を停止するので、前記制御回路は車両用ドアをロック状態とするようになっている。
【０００３】
即ち、この車両用通信システムは、使用者が携帯機を携帯所持していれば、使用者が何等の操作をすることもなく、自動的に車両用ドアのロック、アンロック制御を可能とするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
最近においては、上述した従来の車両用通信システムに、車両側送信回路から磁界信号によるリクエスト信号を車内に向けて間欠的に送信し、このリクエスト信号を受信した携帯機が前述同様のアンサーバック信号を電波として送信し、車両側制御回路は、当該制御回路に接続された受信回路により受信されたアンサーバック信号に含まれるＩＤコードを検出し、このＩＤコードが車両側に予め記憶されているＩＤコードと一致したことをもって、ステアリングをアンロック状態に制御する機能を付加することが考えられている。
【０００５】
ところが、このような構成にすると、車両側制御回路は、携帯機から送信されたアンサーバック信号が車外に向けたリクエスト信号の応答したものか或いは車内に向けたリクエスト信号に応答したものかの判別ができなくなるので、車両用負荷たる車両用ドアのドアロックコントローラ、ステアリング用のステアリングロックコントローラの制御に支障が生じないように何らかの対策が必要になる。
【０００６】
また、従来の車両用通信システムにおいて、携帯機に操作手段たるドアロックスイッチおよびドアアンロックスイッチを設けて、これらのドアロックスイッチ或いはドアアンロックスイッチを操作することにより携帯機側送信回路からＩＤコードを含むドアロック信号或いはドアアンロック信号を送信し、以て、ドアロックスイッチ或いはドアアンロックスイッチの操作によっても車両用ドアのロック或いはアンロック制御を行なわせるようにすることも考えられている。
【０００７】
しかしながら、このような構成にすると、車両側制御回路は、リクエスト信号に応答したアンサーバック信号（ドアアンロック信号）とドアアンロックスイッチが操作されたことによるドアアンロック信号との判別ができないので、例えば、ドアロックスイッチの操作によるドアロック信号に基づいて車両用ドアをロック状態にしたにもかかわらずアンサーバック信号に基づいてアンロック状態に戻されるというように、車両用負荷たるドアロックコントローラの制御に混乱を生じる不具合がある。
【０００８】
本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、その第１の目的は、車両側から送信される複数のリクエスト信号に対して携帯機から応答されるアンサーバック信号がどのリクエスト信号に対応するものかを判断することができる車両用通信システムを提供するにある。
【０００９】
本発明の第２の目的は、車両側からのリクエスト信号に応答するアンサーバック信号か或いは携帯機側からの操作手段の操作に基づく制御信号かを判断することができる車両用通信システムを提供するにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために、本発明は、
車両に設けられ、複数のアンテナより夫々周波数の異なるリクエスト信号を空中伝播信号として送信する車両側送信手段と、
携帯機に設けられ、上記車両側側送信手段からのリクエスト信号を受信する携帯機側受信手段と、
この携帯機側受信手段にて受信したリクエスト信号の周波数を弁別してそのリクエスト信号に割当てられたＩＤコードを含むアンサーバック信号を出力する携帯機側制御手段と、
この携帯機側制御手段からのアンサーバック信号を空中伝播信号として送信する携帯機側送信手段と、
前記車両に設けられ、上記携帯機側送信手段からのアンサーバック信号を受信する前記車両側送信手段と異なる車両側受信手段と、
この車両側受信手段からのアンサーバック信号のＩＤコードを識別してそのアンサーバック信号がいずれのリクエスト信号に対応するかの判断を行なう車両側制御手段とを具備したことを特徴とする（請求項１）。
【００１１】
このような構成によれば、携帯機側制御手段は、車両側からのリクエスト信号の周波数に応じて異なるＩＤコードを含むアンサーバック信号を携帯機側送信手段を介して送信するので、車両側制御手段は、そのアンサーバック信号のＩＤコードを識別することにより送信されてきたアンサーバック信号がどのリクエスト信号に対応するものかを判断することができ、車両用負荷の制御に支障を生じることがない。
【００１２】
上記第２の目的を達成するために、本発明は、
車両に設けられ、リクエスト信号を空中伝播信号として送信する車両側送信手段と、
携帯機に設けられ、上記車両側送信手段からのリクエスト信号を受信する携帯機側受信手段と、
前記携帯機に設けられ操作手段と、
前記携帯機に設けられ、前記携帯機側受信手段がリクエスト信号を受信したときにはそのリクエスト信号に割当てられたＩＤコードを含むアンサーバック信号を出力し、前記操作手段が操作されたときには上記ＩＤコードとは異なるように割当てられたＩＤコードを含む制御信号を出力する携帯機側制御手段と、
この携帯機側制御手段からのアンサーバック信号および制御信号を空中伝播信号として送信する携帯機側送信手段と、
前記車両に設けられ、上記携帯機側送信手段からの信号を受信する車両側受信手段と、
この車両側受信手段が受信した信号のＩＤコードを識別することによりアンサーバック信号か或いは制御信号かの判断を行ない、判断結果に基づいて車両用負荷を制御する車両側制御手段とを具備したことを特徴とする（請求項２）。
【００１３】
このような構成によれば、携帯機側制御手段は、車両側からのリクエスト信号を受信したときにはそのリクエスト信号に割当てられたＩＤコードを含むアンサーバック信号を携帯機側送信手段を介して送信し、操作手段が操作されたときには上記ＩＤコードとは異なるように割当てられたＩＤコードを含む制御信号を上記携帯機側送信手段を介して送信するので、車両側制御手段は、そのアンサーバック信号および制御信号のＩＤコードを識別することにより携帯機側から送信されてきた信号がアンサーバック信号か或いは制御信号かを判断することができ、車両用負荷の制御に混乱を生じることがない。
【００１４】
この場合、車両側制御手段を、制御信号を受信したと判断したときにはリクエスト信号の送信を停止させるように構成するとよい（請求項３）。このような構成によれば、携帯機側からのアンサーバック信号による車両用負荷の制御は禁止されるようになる。
【００１５】
また、車両側制御手段を、設定時間後にリクエスト信号の発信を再開させるように構成することもできる（請求項４）。このような構成によれば、車両側制御手段は、携帯機側からのアンサーバック信号に基づく車両用負荷の制御に自動的に復帰するので、使用上便利である。
【００１６】
さらに、車両用制御手段を、設定時間経過前に異なる制御信号を受信したときにはリクエスト信号の送信を再開させるように構成することが望ましい（請求項５）。このような構成によれば、車両側制御手段は、携帯機側からのアンサーバック信号に基づく車両用負荷の制御に使用者の意思により復帰するので、不測の事態を招くことはない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施例について、図１ないし図４を参照しながら説明する。
図２は、車両用通信システムの電気的構成を概略的に示している。この図２において、車両用通信システム１は、車両２に搭載されたコントローラ３と、使用者（車両の運転者）により携帯所持される例えばカード形状をなした携帯機４とから構成されている。
【００１８】
コントローラ３は、車両側制御手段としての制御回路５、車両側送信手段としての発振回路６、７および車両側受信手段としての受信回路８を備えて構成されている。制御回路５は、マイクロコンピュータを主体として構成されるもので、例えば運転席のシート内に設けられたシートスイッチ９がオン状態即ち運転席に誰も着座していない状態にあるときに直流電源が供給されて、発振回路６および７に接続されたアンテナコイル１０および１１を介して、リクエスト信号を磁界信号（空中伝播信号）として間欠的に送信するようになっている。
【００１９】
すなわち、発振回路６の出力は、例えば数ｍｓから数十ｍｓの幅を有するものであって、数十ｋＨｚから数百ｋＨｚの周波数のうちの周波数ｆ１  を有しており、アンテナコイル１０は、この周波数ｆ１  を有する磁気信号をリクエスト信号１として送信する。また、発振回路７の出力は、数ｍｓから数十ｍｓの幅を有するものであって、数十ｋＨｚから数百ｋＨｚの周波数のうちの周波数ｆ２  を有しており、アンテナコイル１１は、この周波数ｆ２  を有する磁気信号をリクエスト信号２として送信する。
【００２０】
アンテナコイル１０は、図１に示す車両２においては、例えば運転席ドアのドアハンドル２Ａの部分に設けられ、アンテナコイル１１は、例えばインスツルメントパネル２Ｂの部分に設けられている。そして、アンテナコイル１０から送信されるリクエスト信号１に対する携帯機４の受信可能範囲は、例えば図１に示した車外側受信可能領域Ａのようになっており、また、アンテナコイル１１から送信されるリクエスト信号２に対する携帯機４の受信可能範囲は、車内側受信可能領域Ｂのようになっている。
【００２１】
また、図２における受信回路８はアンテナ１２に接続されており、制御回路５は、アンテナ１２および受信回路８を介して、携帯機４から後述するように電波信号（空中伝播信号）として送信されるアンサーバック信号１、２を受信可能となっている。そして、制御回路５は、そのアンサーバック信号１、２内のＩＤコードを検出し、その検出したＩＤコードと予め不揮発性メモリ（図示せず）等に記憶されたＩＤコード１、２との照合結果に基づいて、後述する各種車両用負荷の制御を行うようになっている。
【００２２】
さらに、制御回路５には、車両用ドアのドアロック機構を制御するための車両用負荷としてのドアロックコントローラ１３が接続されている。コントローラ３が携帯機４からの信号に基づいて上記ドアロックコントローラ１３を制御する構成は、所謂キーレスエントリーシステムの構成をなすものである。その他、制御回路５には、ステアリングのロック機構を制御するための車両用負荷としてステアリングロックコントローラ１４が接続されている。
【００２３】
一方、携帯機４は、電池１５により動作する携帯機側制御手段たる制御回路１６、携帯機側受信手段たる受信回路１７、周波数ｆ１  検波回路１８、周波数ｆ２  検波回路１９および携帯機側送信手段としての送信回路２０を組込んで構成されている。制御回路１６は、例えばマイクロコンピュータを主体に構成されるものであり、コントローラ３からのリクエスト信号１、２の受信を監視し、そのリクエスト信号１、２の受信に応じたアンサーバック信号１、２の送信を制御するようになっている。この送信の際、不揮発性メモリ（図示せず）等に記憶されたＩＤコード１、２が使用される。
【００２４】
受信回路１７は、アンテナコイル２１とコンデンサ２２とからなる並列共振回路で構成されるもので、コントローラ３から送信されたリクエスト信号１、２を受信して周波数ｆ１  検波回路１８、周波数ｆ２  検波回路１９に与えるようになっている。そして、制御回路１６は、周波数ｆ１  検波回路１８、周波数ｆ２  検波回路１９のいずれから検波信号が与えられるかによって周波数ｆ１  、ｆ２  を弁別するようになっている。
【００２５】
送信回路２０は、制御回路１６から出力される前記ＩＤコードを含んだアンサーバック信号１、２を、アンテナ２３を介して電波信号として送信可能に構成されている。このアンサーバック信号１、２は、詳しくは後述するが、ＩＤコード１、２を含んだ例えば２４ビットの制御信号フレームとして構成されるものであって、携帯機４が前記リクエスト信号１、２を受信する毎に送信されるようになっている。
【００２６】
次に、本実施例の作用について図３及び図４のフローチャートをも参照して説明する。
図２において、車両２の運転席に使用者（車両の運転者）が着座していない場合には、そのシート内に設けられたシートスイッチ９がオン状態となり、車両２に搭載されたコントローラ３の制御回路５は、図３に示すように動作を開始（スタート）して「リクエスト信号１、２交互に送信」の処理ステップＳ１となり、以後、発振回路６、７を交互に発振動作させてアンテナコイル１０、１１からリクエスト信号１、２を間欠的に送信させる。
【００２７】
この状態において、携帯機４を所持した者が車両２の外部及び内部に形成されるリクエスト信号１および２の車外側受信可能領域Ａおよび車内側受信可能領域Ｂ内に存在しないときは、制御回路５は、携帯機４からのアンサーバック信号１、２を受信しないので、図３の「アンサーバック信号あり？」の判断ステップＳ２および「Ｆ＝１？」の判断ステップＳ３のいずれにおいても「ＮＯ」判断してこれらを繰返す。この場合、ドアロックコントローラ１３により車両用ドアはロック状態に制御され、ステアリングロックコントローラ１４によりステアリングはロック状態に制御されているものとする。
【００２８】
一方、携帯機４の制御回路１６は、電池１５が装着されると動作を開始（スタート）し、図４に示すように、「リクエスト信号あり？」の判断ステップＴ１に移行してリクエスト信号がないときにはこの判断ステップＴ１を繰返す。
【００２９】
これに対し、携帯機４を所持した運転者が車外側受信可能領域Ａに侵入したとすると、携帯機４のコイルアンテナ２１が車両２のコイルアンテナ１０からのリクエスト信号１を受信して周波数ｆ１  検波回路１８および周波数ｆ２  検波回路１９に与えるようになり、周波数ｆ１  検波回路１８が検波信号を出力して制御回路１６に与える。制御回路１６は、周波数ｆ１  検波回路１８および周波数ｆ２  検波回路１９のいずれかから検波信号が与えられると判断ステップＴ１で「ＹＥＳ」と判断して「リクエスト信号１？」の判断ステップＴ２に移行する。
【００３０】
制御回路１６は、この判断ステップＴ２では、周波数ｆ１  検波回路１８および周波数ｆ２  検波回路１９のいずれから検波信号が与えられたかにより周波数ｆ１  、ｆ２  の判断（弁別）を行なうもので、この場合には、周波数ｆ１  検波回路１８から検波信号が与えられたことにより受信回路１７が受信したリクエスト信号は周波数ｆ１  のリクエスト信号１と弁別して「ＹＥＳ」と判断し、「アンサーバック信号１出力」の処理ステップＴ３に移行する。制御回路１６は、この処理ステップＴ３では、リクエスト信号１に対応するＩＤコード１を含むアンサーバック信号１を作成して送信回路２０およびアンテナ２３を介して送信する。
【００３１】
さて、車両２側においては、このアンサーバック信号１を受信回路８がアンテナ１２を介して受信して制御回路５に与えるようになる。制御回路５は、アンサバック信号１が与えられると、図３の判断ステップＳ２で「ＹＥＳ」と判断して次の「Ｆ←１」の処理ステップＳ４に移行してフラグＦを「１」にセットした後「アンサーバック信号１？」の判断ステップＳ５に移行する。制御回路５は、この判断ステップＳ５では、受信回路２０が受信したアンサーバック信号に含まれるＩＤコードが不揮発性メモリ等に記憶されているＩＤコード１と一致するか否かを判断する。そして、この場合には、アンサーバック信号１に含まれるＩＤコードはＩＤコード１であるので、制御回路５は、判断ステップＳ５で「ＹＥＳ」と判断して「ドアアンロック指令信号出力」の処理ステップＳ６に移行する。
【００３２】
制御回路５は、この処理ステップＳ６では、ドアアンロック指令信号を出力してドアロックコントローラ１３に与えるようになり、ドアロックコントローラ１３は、車両用ドアをアンロック状態にする。制御回路５は、次に「タイマ１スタート」の処理ステップＳ７に移行して、図示しないタイマ１に数秒程度の設定時間の計時動作を開始させ、判断ステップＳ２に戻るようになる。
【００３３】
その後も、車両２側からはリクエスト信号１が間欠的に送信され、これに対して携帯機４側からアンサーバック信号１が返信されてくるので、制御回路５は判断ステップＳ２、処理ステップＳ４、判断ステップＳ５、処理ステップＳ６および処理ステップＳ７を繰返すようになるが、ドアロックコントローラ１３は、運転席側ドアが既にアンロック状態にされていたときには何等の制御も行なわない（このことは、後述するロックの場合も同様である。）。そして、制御回路５は、処理ステップＳ７に移行する度にタイマ１に設定時間の計時動作を再開（再スタート）させる。
【００３４】
その後、運転者が運転席側ドアを開いて車両２内に乗込もうとすると、携帯機４が車内側受信可能領域Ｂ内に侵入してコイルアンテナ２１がコイルアンテナ１１からのリクエスト信号２を受信して周波数ｆ１  検波回路１８および周波数ｆ２  検波回路１９に与えるようになり、周波数ｆ２  検波回路１９が検波信号を出力して制御回路１６に与える。制御回路１６は、判断ステップＴ１で「ＹＥＳ」と判断して「リクエスト信号１？」の判断ステップＴ２に移行する。
【００３５】
制御回路１６は、この判断ステップＴ２では、周波数ｆ２  検波回路１９から検波信号が与えられたことにより受信回路１７が受信したリクエスト信号は周波数ｆ２  のリクエスト信号２と弁別して「ＮＯ」と判断し、「アンサーバック信号２出力」の処理ステップＴ４に移行する。制御回路１６は、この処理ステップＴ４では、リクエスト信号２に対応するＩＤコード２を含むアンサーバック信号２を作成して送信回路２０およびアンテナ２３を介して送信する。
【００３６】
車両２側においては、このアンサーバック信号２がアンテナ１２および受信回路８を介して制御回路５に与えられるようになる。制御回路５は、判断ステップＳ２、処理ステップＳ４を経て判断ステップＳ５に移行し、ここでは「ＮＯ」と判断して「アンサーバック信号２？」の判断ステップＳ８に移行する。制御回路５は、この判断ステップＳ８では、受信回路２０が受信したアンサーバック信号に含まれるＩＤコードが不揮発性メモリ等に記憶されているＩＤコード２と一致するか否かを判断する。そして、この場合には、アンサーバック信号２に含まれるＩＤコードはＩＤコード２であるので、制御回路５は、判断ステップＳ８で「ＹＥＳ」と判断して「ステアリングアンロック指令信号出力」の処理ステップＳ９に移行する。
【００３７】
制御回路５は、この処理ステップＳ９では、ステアリングアンロック指令信号を出力してステアリングロックコントローラ１４に与えるようになり、ステアリングロックコントローラ１４は、ステアリングをアンロック状態にする。制御回路５は、次に「タイマ２スタート」の処理ステップＳ１０に移行して、図示しないタイマ２に数秒程度の設定時間の計時動作を開始させ、そして、判断ステップＳ２に戻るようになる。
【００３８】
その後も、車両２側からはリクエスト信号２が間欠的に送信され、これに対して携帯機４側からアンサーバック信号２が返信されてくるので、制御回路５は判断ステップＳ２、処理ステップＳ４、判断ステップＳ５、判断ステップＳ８、処理ステップＳ９および処理ステップＳ１０を繰返すようになるが、ステアリングロックコントローラ１４は、ステアリングが既にアンロック状態にされていたときには何等の制御も行なわない。そして、制御回路５は、処理ステップＳ１０に移行する度にタイマ２に設定時間の計時動作を再開させる。
【００３９】
しかして、運転者が車両２の運転席のシートに着座すると、シートスイッチ９がオフ状態になって制御回路５に対する直流電源の供給が制止され、制御回路５が動作を停止する。したがって、コイルアンテナ１０、１１からのリクエスト信号１、２の送信が停止される。
【００４０】
次に、運転者が運転席から離れて降車する場合について述べる。
運転者が降車すべく運転席側ドアを開けて運転席から離れると、シートスイッチ９がオン状態となって制御回路５に直流電源が供給され、制御回路５が動作を開始してコイルアンテナ１０、１１からリクエスト信号１、２を交互に送信する（図３の処理ステップＳ１）。そして、運転者が車外に完全に出るまでには携帯機４が車内側受信可能範囲Ｂに位置するようになるので、制御回路５は、リクエスト信号２に対する携帯機４側からのアンサーバック信号２の返信により、判断ステップＳ２、処理ステップＳ４、判断ステップＳ８、判断ステップＳ９および処理ステップＳ１０を経てフラグＦを「１」にセットするととも、タイマ２に計時動作を開始させる。
【００４１】
その後、運転者が完全に車外に出て携帯機４が車内側受信可能範囲Ｂ外になると、携帯機４からはアンサーバック信号２の返信がなくなるので、制御回路５は、判断ステップＳ２で「ＮＯ」および判断ステップＳ３で「ＹＥＳ」と判断して「タイマ２タイムアップ？」の判断ステップＳ１１に移行する。制御回路５は、この判断ステップＳ１１では、タイマ２がタイムアップしたか否かを判断するもので、「ＮＯ」のときには判断ステップＳ１２を経て判断ステップＳ２に戻る。そして、そのうちにタイマ２が設定時間の計時動作を終了（タイムアップ）すると、制御回路５は判断ステップＳ１１で「ＹＥＳ」と判断して「ステアリングロック指令信号出力」の処理ステップＳ１３に移行する。
【００４２】
制御回路５は、この処理ステップＳ１３では、ステアリングロックコントローラ１４にステアリングロック指令信号を与えるようになり、ステアリングロックコントローラ１４はステアリングをロック状態にする。そして、制御回路５は、判断ステップＳ１２を経て判断ステップＳ２に戻る。
【００４３】
運転者が車外にでると、携帯機４は車外側受信可能領域Ａに位置するようになるので、携帯機４はリクエスト信号１を受信してアンサーバック信号１を返信するようになる。これにより、制御回路５は、判断ステップＳ２、処理ステップＳ４、判断ステップＳ５、処理ステップＳ６および処理ステップＳ７を経てフラグＦを「１」にセットするとともに、タイマ１に計時動作を開始させる。その後、運転者が運転席側ドアを閉じて車両２から離れて携帯機４が車外側受信可能領域１Ａ外になると、その携帯機４はリクエスト信号１を受信しなくなってアンサーバック信号１の返信を停止するようになり、したがって、制御回路５は、判断ステップＳ２、判断ステップＳ３、判断ステップＳ１１および処理ステップＳ１３を経て「タイマ１タイムアップ？」の判断ステップＳ１２に移行する。
【００４４】
制御回路５は、この判断ステップＳ１２では、タイマ１がタイムアップしたか否かを判断するもので、「ＮＯ」のときには判断ステップＳ２に戻る。そして、そのうちにタイマ１が設定時間の計時動作を終了（タイムアップ）すると、制御回路５は判断ステップＳ１２で「ＹＥＳ」と判断して「ドアロック指令信号出力」の処理ステップＳ１４に移行する。
【００４５】
制御回路５は、この処理ステップＳ１４では、ドアロックコントローラ１３にドアロック指令信号を与えるようになり、ドアロックコントローラ１３は車両用ドアをロック状態にする。そして、制御回路５は、「Ｆ←０」の処理ステップＳ１５でフラグＦを「０」にリセットした後に判断ステップＳ２に戻る。
【００４６】
このように、本実施例においては、車両２側では、アンテナコイル１０および１１より車外側受信可能領域Ａおよび車内側受信可能領域Ｂにそれぞれ周波数ｆ１  およびｆ２  を有するリクエスト信号１および２を送信し、携帯機４側では、リクエスト信号１および２をアンテナコイル２１により受信して、制御回路１６が周波数ｆ１  およびｆ２  を弁別することでリクエスト信号１および２を判別してリクエスト信号１および２にそれぞれ対応して割当てられたＩＤコード１および２を含むアンサーバック信号１および２を返信し、そして、車両２側では、制御回路５が受信したリクエスト信号１および２のＩＤコード１および２を識別して受信したアンサーバック信号がリクエスト信号１に対応するアンサーバック信号１か或いはリクエスト信号２に対応するアンサーバック信号２かを判別するようにした。
【００４７】
したがって、車両２側の制御回路５は、アンサーバック信号１を受信したときには、ドアロックコントローラ１３を制御し、アンサーバック信号２をを受信したときには、ステアリングロックコントローラ１４を制御するようになって、車両用負荷たるドアロックコントローラ１３、ステアリングロックコントローラ１４の制御に支障を生じることはない。
【００４８】
図５ないし図７は本発明の第２の実施例であり、上記第１の実施例と同一部分には同一符号を付して示し、以下、異なる部分について説明する。
この実施例に車両用通信システム２４は、車両２に搭載されたコントローラ２５と、携帯機４とから構成されている。
【００４９】
コントローラ２５は、車両側制御手段としての制御回路２６、発振回路６および受信回路８を備えて構成されている。制御回路２６は、マイクロコンピュータを主体として構成されるもので、シートスイッチ９がオン状態即ち運転席に誰も着座していない状態にあるときに、直流電源が供給されて発振回路６およびアンテナコイル１０を介して、第１の実施例のリクエスト信号１と同様のリクエスト信号を磁気信号として間欠的に送信するようになっている。
【００５０】
そして、制御回路２６は、そのアンサーバック信号および後述するドアアンロック信号、ドアロック信号に含まれたＩＤコードを検出し、その検出したＩＤコードと予め不揮発性メモリ（図示せず）等に記憶されたＩＤコード１、２との照合結果に基づいて、後述する各種車両用負荷の制御を行うようになっている。なお、この実施例では、車両２側にステアリングロックコントローラ１４は示されていない。
【００５１】
一方、携帯機４は、電池１５により動作する携帯機側制御手段たる制御回路２７、受信回路１７、（周波数ｆ１  ）検波回路１８および送信回路２０を組込んで構成されている。制御回路２７は、例えばマイクロコンピュータを主体に構成されるものであり、コントローラ２５からのリクエスト信号の受信を監視し、そのリクエスト信号の受信に応じたアンサーバック信号の送信を制御するようになっている。この送信の際、制御回路２７は、不揮発性メモリ（図示せず）等に記憶されたＩＤコード１、２のうちのＩＤコード１とドアアンロック制御情報とを含む例えば２４ビットの制御信号フレームからなるアンサーバック信号を作成するようになっている。
【００５２】
携帯機４には、さらに操作手段たるドアアンロックスイッチ２８およびドアロックスイッチ２９が備えられている。そして、制御回路２７は、ドアアンロックスイッチ２８がオン操作されたときには、前記不揮発性メモリ等に記憶されたＩＤコード１、２のうちのＩＤコード２とドアアンロック制御情報とを含む例えば２４ビットの制御信号フレームからなる制御信号たるドアアンロック信号を作成し、ドアロックスイッチ２９がオン操作されたときには、前記不揮発性メモリ等に記憶されたＩＤコード２とドアロック制御情報とを含む例えば２４ビットの制御信号フレームからなる制御信号たるドアロック信号を作成して、それぞれを送信回路２０およびアンテナ２３を介して送信するようになっている。
【００５３】
次に、この第２の実施例の作用につき、図６および図７フローチャートをも参照しながら説明する。
制御回路５と同様にして制御回路２６が動作を開始（スタート）すると、制御回路２６は、図６に示す「リクエスト信号送信」の処理ステップＰ１となり、例えばリクエスト信号１と同様のリクエスト信号をアンテナコイル１０から送信し、次の「受信あり？」の判断ステップＰ２に移行する。したがって、制御回路２６は、以後はアンテナコイル１０から間欠的にリクエスト信号を発信し続けるようになる。
【００５４】
一方、携帯機４では、制御回路２７は、動作を開始（スタート）すると、図７に示す「リクエスト信号あり？」の判断ステップＱ１となり、ここでは受信回路１７がリクエスト信号を受信したか否かを判断する。したがって、携帯機４を携帯した運転者がアンテナコイル１０による車外側受信可能領域Ａ内に侵入すると、受信回路１７がアンテナコイル１０からのリクエスト信号を受信して検波回路１８に与えるようになり、検波回路１８は、検波信号を制御回路２７に与えるようになる。
【００５５】
制御回路２７は、検波回路１８から検波信号が与えられると、判断ステップＱ１で「ＹＥＳ」と判断して「アンサーバック信号送信」の処理ステップＱ２に移行し、ここでＩＤコード１とドアアンロック動作情報とを含むアンサーバック信号を作成して送信回路２０およびアンテナ２３を介して送信する。
【００５６】
車両２側においては、制御回路２６は、アンテナ１２および受信回路８を介してアンサーバック信号を受信すると、判断ステップＰ２で「ＹＥＳ」と判断して「アンサーバック信号？」の判断ステップＰ３に移行する。制御回路２６は、この判断ステップＰ３では、受信した信号（アンサーバック信号）に含まれるＩＤコードと不揮発性メモリ等に記憶されているＩＤコード１とを比較してこれらが一致すると、「ＹＥＳ」と判断して「タイマ１スタート」の処理ステップＰ４に移行する。
【００５７】
制御回路２６は、この処理ステップＰ４では、タイマ１に数秒程度の設定時間の計時動作を開始させ、次の「ドアアンロック指令信号出力」の処理ステップＰ５に移行する。制御回路２６は、この処理ステップＰ５では、ドアロックコントローラ１３にドアアンロック指令信号を与えるようになり、ドアロックコントローラ１３は、車両用ドアをアンロック状態に制御する。
【００５８】
なお、運転者がアンテナコイル１０の車外側受信可能範囲Ａ外にいる場合においても、携帯機４のドアアンロックスイッチ２８をオン操作したときには、制御回路２７は、判断ステップＱ１で「ＮＯ」と判断して「ドアアンロックスイッチオン？」の判断ステップＱ３に移行し、ここで「ＹＥＳ」と判断して「ドアアンロック信号送信」の処理ステップＱ４に移行する。そして、制御回路２７は、この処理ステップＱ４では、不揮発性メモリ等に記憶されているＩＤコード２とドアアンロック動作情報とを含むドアアンロック信号を作成して送信回路２０およびアンテナ２３を介して送信する。
【００５９】
車両２側では、制御回路２６は、アンテナ１２および受信回路８を介してドアアンロック信号を受信すると、このドアアンロック信号のＩＤコードは前述したアンサーバック信号とはＩＤコードが異なるので、判断ステップＰ３で「ＮＯ」と判断して「ドアアンロック信号？」の判断ステップＰ６に移行する。制御回路２６は、この判断ステップＰ６では、ドアアンロック信号に含まれたＩＤコードが不揮発性メモリ等に記憶されたＩＤコード２とを比較して一致すればそのドアアンロック信号に含まれたドアアンロック制御情報を読取って「ＹＥＳ」と判断し、処理ステップＰ５に移行する。したがって、携帯機４のドアアンロックスイッチ２８のオン操作によっても車両用ドアをアンロック状態に制御することができる。
【００６０】
さて、運転者が降車して車両２から離れる場合について述べる。運転者が降車して運転席側ドアを閉じると、前記実施例と同様にして携帯機４の制御回路２６は動作を開始しており、車両２側からのリクエスト信号に携帯機４側からアンサーバック信号が返信されるようになり、制御回路２６は、判断ステップＰ２、Ｐ３、処理ステップＰ４およびＰ５を経てタイマ１の計時動作を開始させる。その後、運転者がアンテナコイル１０による車外側受信可能領域Ａ外に離れると、制御回路２６は、判断ステップＰ２、後述する判断ステップＰ９、Ｐ１０および「タイマ１タイムアップ？」の判断ステップＰ７を繰返す。
【００６１】
すなわち、制御回路２６は、判断ステップＰ７では、タイマ１が設定時間の計時動作を終了（タイムアップ）したか否かを判断するもので、「ＮＯ」（計時動作中）のときには判断ステップＰ２に戻るのである。その後、タイマ１が計時動作を終了すると、制御回路２６は、判断ステップＰ７で「ＹＥＳ」と判断して「ドアロック指令信号出力」の処理ステップＰ８に移行する。そして、制御回路２６は、この処理ステップＰ８では、ドアロックコントローラ１３にドアロック指令信号を与えるようになり、ドアロックコントローラ１３は車両用ドアをロック状態に制御する。
【００６２】
ところで、運転者が降車して運転席側ドアを閉めてから早急に車両用ドアをロック状態にしたい場合が生じることもある。このような場合には、携帯機４のドアロックスイッチ２９をオン操作する。これにより、制御回路２７は、判断ステップＱ１，Ｑ３でいずれも「ＮＯ」と判断して「ドアロックスイッチオン？」の判断ステップＱ５に移行したときに「ＹＥＳ」を判断して「ドアロック信号送信」の処理ステップＱ６に移行する。そして、制御回路２７は、この処理ステップＱ６では、不揮発性メモリ等に記憶されたＩＤコード２とドアロック動作情報とを含むドアロック信号を作成して送信回路２０およびアンテナ２３を介して送信する。
【００６３】
車両２側においては、受信回路８がアンテナ１２を介してドアロック信号を受信して制御回路２６に与えるようになり、制御回路２６は、判断ステップＰ２で「ＹＥＳ」と判断し、判断ステップＰ３、Ｐ６およびＰ９でそれぞれ「ＮＯ」と判断した後、判断ステップＰ１０に移行する。制御回路２６は、この判断ステップＰ１０では、受信したドアロック信号に含まれるＩＤコード２が不揮発性メモリ等に記憶されたＩＤコード２と一致することおよびドアロック信号がドアロック動作情報を含んでいることにより「ＹＥＳ」と判断して、次の「ドアロック指令信号出力」の処理ステップＰ１１に移行する。
【００６４】
制御回路２６は、この処理ステップＰ１１では、ドアロックコントローラ１３にドアロック指令信号を与えるようになり、ドアロックコントローラ１３は車両用ドアをロック状態に制御する。そして、制御回路２６は、次に「リクエスト信号停止」の処理ステップＰ１２に移行して、発信回路６およびアンテナコイル１０によるリクエスト信号の発信を停止させるようになり、したがって、以後においては、携帯機４からのアンサーバック信号の返信はなくなる。制御回路２６は、さらに「タイマ２スタート」の処理ステップＰ１３に移行し、ここでタイマ２に例えば３０秒程度の設定時間の計時動作を開始させ、次いで、「Ｆ←１」の処理ステップＰ１４に移行して、フラグＦを「１」にセットして判断ステップＰ２に戻る。
【００６５】
制御回路２６は、判断ステップＰ２に戻ると、前述したように携帯機４側からのリクエスト信号の返信がないので、ここで「ＮＯ」と判断し、さらに、「Ｆ＝１？」の判断ステップＰ９に移行する。制御回路２６は、この判断ステップＰ９では、フラグＦが「１」か否かを判断するもので、処理ステップＰ１４でフラグＦが「１」にセットされていることにより「ＹＥＳ」と判断して、「タイマ２タイムアップ？」の判断ステップＰ１５に移行する。
【００６６】
制御回路２６は、この判断ステップＰ１５では、タイマ２が設定時間の計時動作を終了したか否かを判断するもので、先ずは、「ＮＯ」と判断して、以後、判断ステップＰ２、Ｐ９およびＰ１５を繰返す。その後、タイマ２が計時動作を終了すると、制御回路２６は、判断ステップＰ１５で「ＹＥＳ」と判断して「Ｆ←０」の処理ステップＰ１６でフラグＦを「０」にリセットした後、処理ステップＰ１に戻る。したがって、制御回路２６は、発振回路６を介してアンテナコイル１０よりリクエスト信号の送信を再開させる。
【００６７】
このように、この第２の実施例よれば、携帯機４側の制御回路２７は、車両２側からのリクエスト信号を受信したときにはそのリクエスト信号に割当てられたＩＤコード１を含むアンサーバック信号を送信し、操作手段たるドアアンロックスイッチ２８或いはドアロックスイッチ２９がオン操作されたときには上記ＩＤコード１とは異なるように割当てられたＩＤコード２を含むドアアンロック信号或いはドアロック信号を送信するので、車両２側の制御回路２６は、そのアンサーバック信号のＩＤコード１およびドアアンロック信号或いはドアロック信号のＩＤコード２を識別することにより携帯機４側から送信されてきた信号がアンサーバック信号か或いは制御信号たるドアアンロック信号若しくはドアロック信号かを判断することができる。
【００６８】
ところで、携帯機４側のドアロックスイッチ２９のオン操作により車両２側の車両用ドアをロック状態に制御した場合において、例えば、アンテナコイル１０が引続きリクエスト信号を送信していたとすると、携帯機４側からはそのリクエスト信号に対してアンサーバック信号を返信するようになり、したがって、車両２側の制御回路２６は、そのアンサーバック信号に基づいて車両用ドアを再びアンロック状態に制御してしまう、というドアロックコントローラ１３の制御に混乱が生じることが考えられる。
【００６９】
そこで、この第２の実施例では、携帯機４側のドアロックスイッチ２９のオン操作によるドアロック信号によって車両２側の車両用ドアをロック状態に制御した場合には、運転者が車外側受信可能領域Ａ外に立去る時間を考慮した例えば３０秒程度の設定時間だけアンテナコイル１０からのリクエスト信号の発信を停止するようにしたものであり、携帯機４側からのドアロック信号に基づいて車両用ドアをロック状態に制御したにもかかわらずリクエスト信号に対するアンサーバック信号の返信に基づいて車両用ドアを再びアンロック状態にする、というようなドアロックコントローラ１３の制御に混乱が生じることはない。しかも、制御回路２６は、タイマ２が設定時間の計時動作終了すると、リクエスト信号の送信を再開して携帯機４側からのアンサーバック信号に基づくドアロックコントローラ１３の制御に自動的に復帰するので、使用上便利である。
【００７０】
なお、上記第２の実施例において、タイマ２の設定時間の計時動作中に（設定時間の経過前に）携帯機４のドアアンロックスイッチ２８がオン操作されてドアロック信号とは異なる制御信号たるドアアンロック信号が送信されたときに、制御回路２６がアンテナコイル１０からのリクエスト信号の送信を再開させるように制御する構成してもよい。
【００７１】
このような構成によれば、車両２側の制御回路２６は、携帯機４側からのアンサーバック信号に基づくドアロックコントローラ１３の制御に使用者の意思により復帰するので、不測の事態を招くことはない。
【００７２】
なお、本発明は上記しかつ図面に示す実施例にのみ限定されるものではなく、次のような変形、拡張が可能である。
第１の実施例においては、車両用負荷としてドアロックコントローラ１３およびステアリングロックコントローラ１４を示したが、これらのもの以外の車両用負荷を付加するようにしてもよく、この場合にも、付加した車両用負荷に対して独自の周波数のリクエスト信号および独自のＩＤコードを含むアンサーバック信号を割当てるようにする。
【００７３】
第２の実施例においては、操作手段としてドアアンロックスイッチ２８およびドアロックスイッチ２９をを示したが、他の操作スイッチを付加してもよく、この場合も、付加した操作スイッチに独自のＩＤコードを含む制御信号を割当てるようにする。
【００７４】
【発明の効果】
以上の記述で明らかなように、本発明は、次のような効果を得ることができるものである。
請求項１記載の車両用通信システムによれば、携帯機側制御手段は、車両側からのリクエスト信号の周波数に応じて異なるＩＤコードを含むアンサーバック信号を携帯機側送信手段を介して送信するので、車両側制御手段は、そのアンサーバック信号のＩＤコードを識別することにより送信されてきたアンサーバック信号がどのリクエスト信号に対応するものかを判断することができ、したがって、アンサーバック信号の送信に基づいて制御される車両用負荷の制御に支障を生じることはない。
【００７５】
請求項２記載の車両用通信システムによれば、携帯機側制御手段は、車両側からのリクエスト信号を受信したときにはそのリクエスト信号に割当てられたＩＤコードを含むアンサーバック信号を携帯機機側送信手段を介して送信し、操作手段が操作されたときには上記ＩＤコードとは異なるように割当てられたＩＤコードを含む制御信号を上記携帯機側送信手段を介して送信するので、車両側制御手段は、そのアンサーバック信号および制御信号のＩＤコードを識別することにより携帯機側から送信されてきた信号がアンサーバック信号か或いは制御信号かを判断することができ、したがって、アンサーバック信号か或いは制御信号に基づいて制御される車両用負荷の制御に混乱を生じることはない。
【００７６】
請求項３記載の車両用通信システムによれば、車両側制御手段は、制御信号を受信したと判断したときにはリクエスト信号の送信を停止させるようにしたので、携帯機側からのアンサーバック信号による車両用負荷の制御は禁止されるようになる。
【００７７】
請求項４記載の車両用通信システムによれば、車両側制御手段は、設定時間後にリクエスト信号の発信を再開させるようにので、携帯機側からのアンサーバック信号に基づく車両用負荷の制御に自動的に復帰するようになり、使用上便利である。
【００７８】
請求項５記載の車両用通信システムによれば、車両用制御手段は、設定時間経過前に異なる制御信号を受信したときにはリクエスト信号の送信を再開させるようにしたので、携帯機側からのアンサーバック信号に基づく車両用負荷の制御に使用者の意思により復帰させることができ、不測の事態を招くことはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例における携帯機の受信可能領域を示す図
【図２】電気的構成を示すブロック図
【図３】車両側の制御回路の制御内容を示すフローチャート
【図４】携帯機側の制御回路の制御内容を示すフローチャート
【図５】本発明の第２の実施例を示す図２相当図
【図６】図３相当図
【図７】図４相当図
【符号の説明】
図面中、１は車両用通信システム、２は車両、４は携帯機、５は制御回路（車両側制御手段）、６および７は発振回路（車両側送信手段）、８は受信回路（車両側受信手段）１０および１１はアンテナコイル（アンテナ）、１２はアンテナ、１３はドアロックコントローラ（車両用負荷）、１４はステアリングロックコントローラ（車両用負荷）、１６は制御回路（携帯機側制御手段）、１７は受信回路（携帯機側受信手段）、２０は送信回路（携帯機側送信手段）、２１はアンテナコイル（アンテナ）、２３はアンテナ、２４は車両用通信システム、２６は制御回路（車両側制御手段）、２７は制御回路（携帯機側制御手段）、２８はドアアンロックスイッチ（操作手段）、２９はドアロックスイッチ（操作手段）を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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