(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の運転状態において一時的に停止制御可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に繋がれてその出力回転を変速する変速機と、前記変速機の出力を駆動輪に伝達する駆動力伝達系と、前記駆動力伝達系に繋がれて前記駆動輪を駆動可能な電気駆動モータと、前記エンジンの出力軸から前記駆動力伝達系に至る経路内に配設されて前記経路の係脱制御を行う係脱手段とを備え、
前記係脱手段を係合させて前記エンジンの出力を前記変速機および前記動力伝達系を介して前記駆動輪に伝達して走行駆動を行い、前記係脱手段を解放させた状態で前記電気駆動モータの駆動力を前記駆動輪に伝達して走行駆動を行うことが可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記係脱手段の係脱作動の制御に係る異常が検出されたときに前記異常に影響されずに前記係脱手段を係合させることが可能な補助係合制御手段を備え、
前記係脱手段を解放させた状態で前記電気駆動モータの駆動力を前記駆動輪に伝達して走行駆動を行っているときに、異常検出がなされた場合には前記補助係合制御手段により前記係脱手段を係合させ、前記電気モータに代えて前記エンジンを駆動させて走行を行わせるように構成されたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記係脱手段が油圧力を用いて係脱制御を行う油圧式係脱手段からなり、
前記補助係合制御手段が、前記油圧式係脱手段への係脱制御用の油圧供給および遮断を制御する係脱制御バルブと、前記係脱制御バルブにより前記係脱手段への油圧供給が遮断されているときに前記係脱手段への係脱制御用油圧を供給させることが可能な補助油圧供給手段とからなり、
前記係脱制御バルブにより前記係脱手段への油圧供給が遮断されている状態で前記異常検出がなされたときに、前記補助油圧供給手段により前記係脱手段へ係脱制御油圧を供給させることができるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記補助油圧供給手段が、
前記変速機の変速制御手段に通常制御油圧を供給させる通常位置とフェール制御油圧を供給させるフェール位置とに切換移動可能な第１補助切換バルブと、
前記第１補助切換バルブの位置切換作動制御を行う第１補助作動制御手段とからなり、
前記第１補助切換バルブは、前記係脱制御バルブが前記係脱手段への油圧供給を遮断する状態にあるときに前記係脱制御バルブを介して前記係脱手段と連通するポートを備え、
前記ポートは、前記第１補助切換バルブが前記通常位置にあるときにドレンに連通するとともに前記フェール位置にあるときに係脱制御油圧供給源に連通し、
正常時には前記第１補助作動制御手段は前記第１補助切換バルブを前記通常位置に位置させ、前記異常検出時には前記第１補助作動制御手段は前記第１補助切換バルブを前記フェール位置に位置させるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記補助油圧供給手段が、
前記係脱制御バルブが前記係脱手段への油圧供給を遮断する状態にあるときに、前記係脱制御バルブを介して前記係脱手段と連通するポートを備えた第２補助切換バルブと、
前記第２補助切換バルブの作動制御を行って、前記ポートをドレンに連通させるドレン位置と前記ポートを係脱制御油圧供給源に連通させる供給位置とに切換移動させる第２補助作動制御手段とからなり、
正常時には前記第２補助作動制御手段は前記第２補助切換バルブを前記ドレン位置に位置させ、前記異常検出時には前記第２補助作動制御手段は前記第２補助切換バルブを前記供給位置に位置させるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
【請求項５】
前記係脱手段は、
前記エンジンの出力軸に繋がるサンギヤと、前記サンギヤの周囲に前記サンギヤと噛合して配設されたピニオンギヤを回転自在に支持するとともに前記サンギヤと同軸上に回転自在に配設されたキャリアと、前記ピニオンギヤと噛合して前記サンギヤと同軸上に回転自在に配設されるとともに、前記変速機の入力軸に連結されるリングギヤとから構成される遊星歯車機構に対し、
前記キャリアと前記サンギヤとを係脱する前進クラッチと、前記キャリアを固定保持する後進プレーキとを有して構成され、
前記前進クラッチを係合することにより前記遊星歯車機構を前記エンジンの出力軸と一体に回転させて前進可能とし、前記後進ブレーキを係合することにより前記エンジンの出力軸に対して前記リングギヤを反対方向に回転させて後進可能とする前後進切換機構であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン出力を変速機を介して車輪に伝達して走行駆動を行うとともに、エンジンと並列に配設された駆動モータによっても走行駆動が可能であり、所定の運転状態においてエンジンを一時的に停止して駆動モータにより車輪を駆動して走行駆動を行うように構成されたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン駆動と電気モータ駆動とを兼用して走行を行わせるようになったハイブリッド車両は、エンジンの燃費改善等を目的として実用化が進められている。このようなハイブリッド車両としては、例えば、特開平１１−１３２３２１号公報に開示されたものがある。この車両は、エンジンと、エンジンのクランク軸に繋がれた第１のモータジェネレータと、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して繋がれたベルト式無段変速機と、この無段変速機の出力側の動力伝達系に繋がれた第２のモータジェネレータとを備えている。この車両においては、通常走行はエンジン駆動力を無段変速機により変速して車輪に伝達して行い、車両を一時停止させる時にはエンジンも一時停止させ、この後、車両を発進させるときには第２のモータジェネレータにより車輪を駆動するようになっている。なお、このようにして車両を再発進させるときに第１のモータジェネレータによりエンジンを再始動させ、車両発進後はエンジン駆動による走行に切り換えられるように構成されている。
【０００３】
このように車両を一時停止させるときにエンジンを停止させると、エンジンによる油圧ポンプ駆動も停止して無段変速機の制御油圧が失われる。このため、電動モータにより駆動される第２の油圧ポンプを設け、エンジン停止時にはこの電動モータにより第２の油圧ポンプを駆動して所定油圧を発生させ、この所定油圧を無段変速機の出力プーリシリンダ室に供給して変速比を最大（ＬＯＷ）にして動力伝達が可能な状態で次の発進に備えるように構成されている。このように、上記ハイブリッド車両においては、車両を一時停止させるときにエンジンを停止させて燃費を改善し、且つ発進時には第２モータジェネレータによる車輪の駆動アシストを行わせるようにしている。
【０００４】
ところで、燃費改善効果をより一層高めることを目的として、車両が比較的高速で走行中にもエンジンを停止して電気モータ駆動による走行を行わせることが考えられている。この場合に、上述したような従来のハイブリッド車両の制御をそのまま用いると、次のような問題が生じる。
【０００５】
従来では車両を一時停止した状態でエンジンを停止していたため、エンジン停止時に第２の油圧ポンプから供給される油圧により動力伝達系中に配設されたクラッチは係合された状態で次の発進に備えるように構成されている。ところが、走行中にエンジンを停止させたときにクラッチを係合させた状態としたのでは、車輪からの駆動力により変速機およびトルクコンバータが回転されて引きずりトルクを発生し、電気駆動モータに余分な駆動トルクが必要となり、駆動効率が低下するという問題がある。このため、エンジンを停止して電気モータ駆動による走行を行わせる場合には、クラッチを解放させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このように電気モータ駆動による走行を行っているときにクラッチを解放させる構成とした場合、すなわち、電気モータ駆動走行時とエンジン駆動走行時とでクラッチを係脱する制御を行う構成とした場合に、クラッチの係脱制御性が低下すると所望のタイミングで切換ができなくなったり、切換時にショックが発生したりするという問題が発生する。例えば、このクラッチが油圧力により係脱制御が行われる構成の場合、このクラッチの油圧係脱制御を行う制御バルブの性能が低下したり、作動不良を起こした場合にこのような問題が発生するおそれがある。
【０００７】
また、この制御バルブの作動不良によりクラッチが解放された状態のままとなりクラッチを再係合できなくなるような不具合も考えられ、この場合には、車両の走行性能が損なわれるという問題がある。例えば、このクラッチが油圧力により係脱作動する形式のクラッチの場合、クラッチへの作動油圧の供給制御を行う制御バルブのスプールがスティックを起こして作動油供給を遮断する側に固定された状態となるような作動不良の場合にこのような問題が発生する。このようにクラッチが解放状態のままとなったのでは、エンジンを作動させてもその出力を車輪に伝達することができず、エンジン駆動による走行ができなくなり、電気モータのみの走行となるため十分な駆動力が得られなくなるという問題が発生する。
【０００８】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、電気駆動モータ駆動による走行時とエンジン駆動による走行時とでクラッチ等のような係脱手段を係脱する構成のもので、係脱手段の係脱作動を制御する手段の異常（変速機の電気的な故障すなわちフェールや、制御バルブの作動不良等）が発生した場合でも、係脱手段をこの異常に影響されることなく係合させることができるようなハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、所定の運転状態において一時的に停止制御可能なエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、このエンジンの出力軸に繋がれてその出力回転を変速する変速機（例えば、実施形態における無段変速機構２０）と、この変速機の出力を駆動輪に伝達する駆動力伝達系（例えば、実施形態におけるアイドラシャフト３１、ファイナルドライブギヤ３２、ファイナルドリブンギヤ３３、ディファレンシャル機構３４、アクスルシャフト３５）と、この駆動力伝達系に繋がれて駆動輪を駆動可能な電気駆動モータ（例えば、実施形態における第２モータジェネレータ５０）と、エンジンの出力軸から前記駆動力伝達系に至る経路内に配設されて係脱制御を行う係脱手段（例えば、実施形態における前後進切換機構１０）とを備え、係脱手段を係合させてエンジンの出力を変速機および動力伝達系を介して駆動輪に伝達して走行駆動を行うことと、係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータの駆動力を駆動輪に伝達して走行駆動を行うことが可能にハイブリッド車両が構成される。そして、その制御装置は、係脱手段の係脱作動を制御に係る異常が検出されたときにこの異常に影響されずに係脱手段を係合させることが可能な補助係合制御手段を備え、係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータの駆動力を駆動輪に伝達して走行駆動を行っているときに、異常検出がなされた場合には補助係合制御手段により係脱手段を係合させ、電気モータに代えてエンジンを駆動させて走行を行わせる。
【００１０】
このような構成のハイブリッド車両の制御装置を用いれば、例えば、係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータの駆動力を駆動輪に伝達して走行駆動を行っているとき等に異常が検出された場合でも、補助係合制御手段により係脱手段を係脱させる制御を行うことができる。補助係合制御手段は、異常に影響されずに係脱手段を係合させることができる手段であるので、走行中に異常が検出された場合でも補助係合制御手段により確実に且つ良好な係脱手段の係合制御を行うことができ、異常発生時においても、良好なタイミングで且つスムーズに（ショックなく）係脱手段を係脱させることができる。また、係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータにより走行駆動を行っている状態で異常が検出された場合には、補助係合制御手段により係脱手段を係合させ、電気モータへの駆動電力供給を停止してこの駆動を停止させ、エンジンを駆動させることにより、エンジンによる走行駆動に確実に移行することができる。
【００１１】
なお、係脱手段を油圧力を用いて係脱制御を行う油圧式係脱手段から構成し、補助係合制御手段を、油圧式係脱手段への係脱制御用の油圧供給および遮断を制御する係脱制御バルブ（例えば、実施形態における前後進クラッチコントロールバルブ７３）と、この係脱制御バルブにより係脱手段への油圧供給が遮断されているときに係脱手段への係脱制御用油圧を供給させることが可能な補助油圧供給手段（例えば、実施形態におけるシフトインヒビターバルブ７７、シフトコントロールバルブ６６、補助切換バルブ８５、補助切換ソレノイドバルブ８３）とから構成することができる。この場合には、係脱制御バルブにより係脱手段への油圧供給が遮断されている状態で異常検出がなされたときに、補助油圧供給手段により係脱手段へ係脱制御油圧を供給させることができるように構成される。
【００１２】
このような構成の制御装置を用いれば、例えば、係脱制御バルブによる係脱手段への油圧供給を遮断して係脱手段を解放（離脱）させている状態もしくは油圧を供給した係脱手段を係合させている状態で異常検出がなされたときでも、補助油圧供給手段により係脱手段へ係脱制御油圧を供給させて係脱手段を係脱させる制御を良好に行うことができる。補助油圧供給手段は、異常に影響されずに係脱手段に係合制御油圧を供給させることができる手段であるので、走行中に異常が検出された場合でも補助油圧供給手段により確実に且つ良好な係脱手段の係合制御を行うことができ、異常発生時においても、良好なタイミングで且つスムーズに（ショックなく）係脱手段を係脱させることができる。このため、例えば、エンジンを一時停止させるとともに係脱手段への係脱制御油圧供給を遮断して係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータによる走行駆動を行っているときに、係脱制御バルブの作動不良のような異常が発生して係脱手段を再係合できなくなった場合でも、この異常が検出されると補助油圧供給手段により係脱手段へ係脱制御油圧を供給させて係脱手段を再係合させることができる。この結果、係脱制御バルブの作動不良等によってエンジン駆動ができなくなるような事態の発生が確実に防止される。
【００１３】
なお、補助油圧供給手段を、無段変速機の変速制御手段に通常制御油圧を供給させる通常位置とフェール制御油圧を供給させるフェール位置とに切換移動可能な第１補助切換バルブ（例えば、実施形態におけるシフトインヒビターバルブ７７）と、この第１補助切換バルブの位置切換作動制御を行う第１補助作動制御手段（例えば、実施形態におけるシフトコントロールバルブ６６）とから構成することができる。この場合、第１補助切換バルブには、係脱制御バルブが係脱手段への油圧供給を遮断する状態にあるときに係脱制御バルブを介して係脱手段と連通するポートが備えられ、このポートは、第１補助切換バルブが通常位置にあるときにドレンに連通するとともにフェール位置にあるときに係脱制御油圧供給源に連通し、正常時には第１補助作動制御手段は第１補助切換バルブを通常位置に位置させ、異常検出時には第１補助作動制御手段は第１補助切換バルブをフェール位置に位置させるように構成される。
【００１４】
このような構成の制御装置を用いれば、例えば、エンジンを一時停止させるとともに係脱手段への係脱制御油圧供給を遮断して係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータによる走行駆動を行っているときに、係脱制御バルブの作動不良のような異常が発生して係脱手段を再係合できなくなった場合でも、この異常が検出されると第１補助作動制御手段は第１補助切換バルブをフェール位置に位置させ、係脱制御油圧供給源から上記ポートを介して係脱制御油圧を係脱手段に供給させて係脱手段を係合させる制御を行うことができる。このため、異常時においても係脱手段を適切なタイミングで且つスムーズに係脱せさる制御が可能であり、エンジン駆動ができなくなるような事態の発生も防止することができる。
【００１５】
また、補助油圧供給手段を、係脱制御バルブが係脱手段への油圧供給を遮断する状態にあるときに係脱制御バルブを介して係脱手段と連通するポートを備えた第２補助切換バルブ（例えば、実施形態における補助切換バルブ８５）と、第２補助切換バルブの作動制御を行って上記ポートをドレンに連通させるドレン位置と上記ポートを係脱制御油圧供給源に連通させる供給位置とに切換移動させる第２補助作動制御手段（例えば、実施形態における補助切換ソレノイドバルブ８３）とから構成しても良い。この場合には、正常時には第２補助作動制御手段は第２補助切換バルブをドレン位置に位置させ、異常検出時には第２補助作動制御手段は第２補助切換バルブを供給位置に位置させる。
【００１６】
このような構成の制御装置を用いても、係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータによる走行駆動を行っているときに係脱制御バルブの作動不良のような異常が発生して係脱手段を再係合できなくなった場合に、第２補助作動制御手段が第２補助切換バルブを供給位置に位置させ、係脱制御油圧供給源から上記ポートを介して係脱制御油圧を係脱手段に供給させて係脱手段を係合させることができる。このため、こう制御装置によっても係脱手段の作動不良等によってエンジン駆動ができなくなるような事態の発生を確実に防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係る制御装置を有したハイブリッド車両の動力伝達装置構成を図１に示している。この動力伝達装置は、通常の走行駆動用として用いられ、一時的に停止制御が可能なエンジンＥを備える。なお、このエンジンＥの吸気管５から吸気負圧を取り入れて負圧を溜めておくバキュームタンク６が設けられており、バキュームタンク６の負圧をブレーキブースタ８に供給してブレーキペダル８の操作力を倍力してブレーキ作動を行わせるようになっている。
【００１８】
エンジンＥの出力軸Ｅｓ上には第１モータジェネレータ１が設けられ、第１モータジェネレータ１によりエンジンＥのスタート駆動、発進時のエンジン駆動アシストなどを行わせ、且つ減速時に発電機として用いてエネルギー回生を行う。エンジンＥの出力軸Ｅｓはダンパ機構２を介して前後進切換機構１０に繋がる。なお、このエンジン出力軸Ｅｓ上には第１油圧ポンプ３が設けられ、この第１油圧ポンプ３はエンジンＥにより駆動される。
【００１９】
前後進切換機構１０は、ダンパ機構２を介してエンジン出力軸Ｅｓに繋がるサンギヤ１１と、サンギヤ１１の周囲にこれと噛合して配設されたピニオンギヤを回転自在に支持するとともにサンギヤ１１と同軸上に回転自在に配設されたキャリア１２と、ピニオンギヤと噛合してサンギヤ１１と同軸上に回転自在に配設されるとともに変速機入力軸２１と連結されたリングギヤ１３とを有したシングルピニオンタイプの遊星歯車から構成され、キャリア１２とサンギヤ１１（もしくはエンジン出力軸Ｅｓ）とを係脱する前進クラッチ１４と、キャリア１２を固定保持可能な後進ブレーキ１５とを有する。このため、前進クラッチ１４を係合させると遊星歯車全体がエンジン出力軸Ｅｓと同一回転され、変速機入力軸２１が前進側に回転駆動される。一方、後進ブレーキ１５を係合させるとエンジン出力軸Ｅｓに対してリングギヤ１３が反対方向に回転され、変速機入力軸２１が後進側に回転駆動される。なお、前進クラッチ１４と後進ブレーキ１５をともに解放すると、エンジン出力軸Ｅｓと変速機入力軸２１とが切り離れされる。
【００２０】
変速機入力軸２１を有して金属Ｖベルト式無段変速機構２０が構成され、上記のようにして回転駆動される変速機入力軸２１の回転は無段変速機構２０によって無段階に変速されて変速機出力軸２７に伝達される。無段変速機構２０は、ドライブ側油圧シリンダ２３によりプーリ幅可変調整可能なドライブプーリ２２と、ドリブン側油圧シリンダ２６によりプーリ幅可変調整可能なドリブンプーリ２５と、両プーリ２２，２５間に掛けられた金属Ｖベルト２４とから構成され、ドライブプーリ２２が変速機入力軸２１に連結され、ドリブンプーリ２５が変速機出力軸２７に連結されている。このため、ドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に供給する油圧制御を行うことにより、変速機入力軸２１の回転を無段階に変速して変速機出力軸２７に伝達することができる。
【００２１】
変速機出力軸２７には発進クラッチ３０が連結されている。発進クラッチ３０は油圧作動タイプのクラッチからなり、作動油圧制御により発進クラッチ３０の係合制御を行う。発進クラッチ３０を介して変速機入力軸２７と繋がるアイドラシャフト３１が回転自在に配設されており、アイドラシャフト３１に結合配設されたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャル機構３４を内蔵したファイナルドリブンギヤ３３と噛合している。なお、ディファレンシャル機構３４は左右のアクスルシャフト３５を介して左右の車輪３６に繋がる（但し、図においては右側のみを示している）。
【００２２】
一方、アイドラシャフト３１上にはモータ側ドリブンギヤ３８が結合配設されており、第２モータジェネレータ５０の回転シャフト上に結合配設されたモータ側ドライブギヤ３７と噛合している。このため、第２モータジェネレータ５０によりアイドラシャフト３１から左右の車輪３６を駆動することができ、逆に、これを発電機として利用し、車輪３６の駆動力を受けて回転されることによりエネルギー回生を行うことができる。
【００２３】
第１および第２モータジェネレータ３，５０は、パワードライブユニット５２を介してバッテリ５１に繋がっている。これにより、バッテリ５１からの電力供給を行ってこれらモータジェネレータ３，５０を駆動したり、これらモータジェネレータ３，５０が回転駆動されたときに発電機として作用させて得られた電力によりバッテリを充電する（すなわち、エネルギー回生を行う）ことができるようになっている。
【００２４】
また、パワードライブユニット５２にはポンプ駆動用電気駆動モータ５５も繋がっており、ポンプ駆動用電気駆動モータ５５の回転駆動シャフトには第２油圧ポンプ５６が連結されている。このため、バッテリ５１からの電力によりポンプ駆動用電気駆動モータ５５を駆動して第２油圧ポンプ５６を駆動することができる。
【００２５】
以上のように構成された動力伝達装置において、エンジンＥの出力もしくは第１モータジェネレータ１の出力は前後進切換機構１０を介して無段変速機構２０に伝達され、ここで変速された後、発進クラッチ３０において伝達制御を行われ、さらに、ディファレンシャル機構３４等を介して左右の車輪３６に伝達される。このようにしてエンジンＥもしくは第１モータジェネレータ１により車両の走行駆動が行われる。なお、減速走行時等におけるように車輪３６により第１モータジェネレータ１が回転駆動されるときには、これが発電機として作用してエネルギー回生を行う。一方、第２モータジェネレータ５０の出力は、アイドラシャフト３１からディファレンシャル機構３４等を介して左右の車輪３６に伝達される。この場合にも、車輪３６により第２モータジェネレータ５０が回転駆動されるときには、これが発電機として作用してエネルギー回生を行う。
【００２６】
以上の構成から分かるように、走行駆動制御に際しては、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５の係合制御、ドライブ側およびドリブン側油圧シリンダ２３，２６によりドライブおよびドリブンプーリ２２，２５のプーリ幅調整による変速制御、発進クラッチ３０の係合制御が必要である。これらの制御等のため、変速機入力軸２１（ドライブプーリ２２）の回転を検出する第１回転センサ４１、変速機出力軸２７（ドリブンプーリ２５）の回転を検出する第２回転センサ４２およびファイナルドリブンギヤ３３の回転（すなわち車速）を検出する第３回転センサ４３が設けられている。
【００２７】
これらの制御は、第１油圧ポンプ３もしくは第２油圧ポンプ５６から供給される油圧を用いて行われる。この制御を行う油圧制御装置の構成を、図２〜図４の油圧回路図および図５の油圧回路模式図を参照して以下に説明する。なお、これらの図において○囲みアルファベットＡ〜Ｊで示す油路が互いに繋がる。
【００２８】
この油圧制御装置は、変速機ハウジング等により形成されるオイルタンク６０内の作動油を吐出供給する第１油圧ポンプ３および第２油圧ポンプ５６を有する。前述のように第１油圧ポンプ３はエンジンＥにより駆動され、第２油圧ポンプ５６はポンプ駆動用電気駆動モータ５５により駆動される。なお、ポンプ駆動用電気駆動モータ５５により駆動される第２油圧ポンプ５６の吐出油路には、リリーフバルブ５７とワンウェイバルブ５８とが設けられている。両油圧ポンプ３，５６の吐出油は高圧レギュレータバルブ６１により調圧されて高圧制御油圧が作られ、これがシフトバルブ６５および低圧レギュレータバルブ６４に供給される。また、低圧レギュレータバルブ６４により調圧されて作られた低圧制御油圧もシフトバルブ６５に供給される。
【００２９】
高圧レギュレータバルブ６１は高圧コントロールバルブ６２からの背圧に応じて高圧制御油圧を作り出し、高圧コントロールバルブ６２および低圧レギュレータバルブ６４は高低圧コントロールバルブ６３からの制御油圧により作動制御される。高低圧コントロールバルブ６３はリニアソレノイド６３ａにより制御電流に応じて任意の制御油圧を作り出すものであり、このことから分かるように、高低圧コントロールバルブ６３のリニアソレノイド６３ａに対する信号電流制御により高圧制御油圧および低圧制御油圧が設定される。
【００３０】
シフトバルブ６５は上記のようにして供給された高圧制御油圧および低圧制御油圧をドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に振り分け供給してドライブおよびドリブンプーリ２２，２５のプーリ幅調整を行って変速制御を行う。このシフトバルブ６５の作動はリニアソレノイド６６ａにより作動されるシフトコントロールバルブ６６からのシフト制御油圧により制御される。すなわち、リニアソレノイド６６ａに対する信号電流制御を行うことにより、シフトバルブ６５の作動を制御して変速制御を行うことができる。
【００３１】
高圧レギュレータバルブ６１により作られた高圧制御油圧は油路１０１からクラッチリデューシングバルブ７２に供給されてライン圧が作られ、このライン圧が油路１０２に供給される。なお、高圧レギュレータバルブ６１、高圧コントロールバルブ６２およびクラッチリデューシングバルブ７２から排出される余剰油は潤滑バルブ７１により調圧されて潤滑部ＬＵＢＥに供給される。油路１０２のライン圧は油路１０３から高低圧コントロールバルブ６３およびシフトコントロールバルブ６６に供給され、さらに、油路１０４，１０４ａから後述する発進クラッチコントロールバルブ７５に供給される。
【００３２】
油路１０２のライン圧は油路１０５を介して高圧コントロールソレノイドバルブ８２に供給されるとともに油路１０５ａを介して高圧コントロールバルブ６２に供給されている。このため、高圧コントロールソレノイドバルブ８２により高圧コントロールバルブ６２に対するライン圧の供給切換制御を行って、高圧制御油圧を二段階に切換設定可能となっている。
【００３３】
油路１０２のライン圧はさらに、油路１０６から前後進クラッチコントロールバルブ７３を通って油路１０７に供給され、さらにマニュアルバルブ７４を介して前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５に選択供給されるようになっている。前後進クラッチコントロールバルブ７３は図示のように４つのポート７３ａ〜７３ｄを有し、第１ポート７３ａは油路１０６に繋がり、第２ポート７３ｂは油路１０７に繋がり、第３ポート７３ｃは油路１２１に繋がり、第４ポート７３ｄは油路１０８ａに繋がる。
【００３４】
前後進クラッチコントロールバルブ７３において、その右端に油路１０８ａからライン圧を受けたときに図示のようにスプールが左動されて第１および第２ポート７３ａ，７３ｂがスプール溝を介して連通して油路１０６と油路１０７とを連通させ、同時に第３ポート７３ｃをスプールランド部により閉塞して油路１２１をここで遮断する。一方、油路１０８ａからのライン圧が無くなったときにはスプールがバネ力を受けて右動され、第１ポート７３ａをスプールランド部により閉塞して油路１０６をここで遮断し、第２および第３ポート７３ｂ，７３ｃが連通して油路１０７と油路１２１とを連通させる。なお、油路１０８ａへのライン圧の作用は、油路１０２から油路１０８を介して繋がる前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１により制御される。
【００３５】
この構成から分かるように、前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１により前後進クラッチコントロールバルブ７３の作動を制御し、マニュアルバルブ７４を介して前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５にライン圧供給したり、この供給を遮断したりする制御がなされる。但し、この制御は正常時の制御てあり、後述するように異常発生時には油路１２１からのライン圧供給制御がなされる。
【００３６】
マニュアルバルブ７４は、運転席のシフトレバー操作に応じて切換作動され、Ｐ，Ｎレンジにおいては油路１０７を閉塞するとともに前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともにドレンに連通させて、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５を解放させる。Ｒレンジにおいては油路１０７と後進ブレーキ１５を連通させてライン圧を後進ブレーキ１５に供給させ、これを係合させることが可能となる。また、前進側のレンジ、すなわち、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジにおいては油路１０７と前進クラッチ１４を連通させてライン圧を前進クラッチ１４に供給させ、これを係合させることが可能となる。
【００３７】
前後進クラッチコントロールバルブ７３の右端に油路１０８ａからライン圧を受けて油路１０６と油路１０７とが連通した状態の場合に上記のように前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５の係合作動が可能である。しかし、油路１０８ａへライン圧が作用しないときには、正常状態では油路１０７は前後進クラッチコントロールバルブ７３から油路１２１を介してドレンに連通し、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５はマニュアルバルブ７４の作動位置の如何に拘わらず解放され、異常時には油路１２１を介してライン圧供給制御がなされるが、これについては後述する。
【００３８】
前述のように油路１０４，１０４ａを介してライン圧が供給される発進クラッチコントロールバルブ７５はリニアソレノイド７５ａにより作動が制御され、発進クラッチ制御油圧をシフトインヒビターバルブ７７を介して発進クラッチ３０に供給し、発進クラッチ３０の係合制御が行われる。なお、シフトインヒビターバルブ７７の右端部は油路１１０を介してシフトコントロールバルブ６６に繋がる。例えば、装置の異常が発生したときや、駆動電力供給がなくなったときに、シフトコントロールバルブ６６のリニアソレノイド６６ａの通電電流が零となり油路１１０に供給されるシフト制御油圧が最大とされる。
【００３９】
この最大制御油圧が油路１１０を介してシフトインヒビターバルブ７７に供給されると、そのスプールが左動されて発進クラッチコントロールバルブ７５からの制御油圧供給が遮断され、油路１０４から分岐した油路１０４ｂが油路１２２に繋がってライン圧がピトー制御バルブ７８に供給される。さらに、シフトインヒビターバルブ７７のスプールが左動された状態では、ピトー制御バルブ７８からのピトー圧が出力される油路１２３が発進クラッチ３０に繋がる。このため、この場合には、発進クラッチコントロールバルブ７５からの制御油圧に代えてピトー制御バルブ７８からピトー圧が発進クラッチ３０に供給される。すなわち、異常時等にはピトー圧を用いて発進クラッチ３０の係合制御を行わせることができるようになっている。
【００４０】
この最大制御油圧はシフトバルブ６５にも供給され、そのスプールを右動させて高圧制御油圧をドリブン側油圧シリンダ２６に供給させるとともに低圧制御油圧をドライブ側油圧シリンダ２３に供給させ、変速比をＬＯＷにする。
【００４１】
また、油路１２２から油路１２１が分岐しており、上述のように油路１２１は前後進クラッチコントロールバルブ７３の第３ポート７３ｃに繋がっている。このため、上記のように異常時等においてシフトインヒビターバルブ７７のスプールが左動されて油路１２２に油路１０４ｂからライン圧が供給されると、油路１２１を介して前後進クラッチコントロールバルブ７３の第３ポート７３ｃにライン圧が供給される。なお、正常時においてシフトインヒビターバルブ７７のスプールが右動されているときには、図２から分かるように、油路１２２はドレンに連通しており、油路１２１もドレンに連通する。
【００４２】
上述したように前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１により前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールを右動させたときには、第２および第３ポート７３ｂ，７３ｃが連通して油路１０７と油路１２１とが連通している。このため、正常時においては油路１０７はドレンに連通するが、異常時等においてシフトインヒビターバルブ７７のスプールが左動されたときには、ライン圧が油路１２１，１０７を通りさらにマニュアルバルブ７４を介して前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５に供給される。このことから分かるように、シフトインヒビターバルブ７７が特許請求の範囲における第１補助切換バルブに該当し、そのスプールが右動された位置が通常位置となり、左動された位置がフェール位置となり、スプールが左動されて油路１２１を介して供給されるライン圧がフェール制御油圧となる。また、シフトコントロールバルブ６６が第１補助作動制御手段に該当する。
【００４３】
次に、以上のように構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置における各制御について説明する。この動力伝達装置においては、基本的には、エンジンＥの駆動力を前後進切換機構１０および無段変速機構２０を介して変速するとともに、発進クラッチ３０からファイナルドライブおよびドリブンギヤ３２，３３、ディファレンシャル機構３４、アクスルシャフト３５等を介して車輪に伝達して走行駆動を行わせる。すなわち、エンジンＥの駆動による走行が行われる。但し、発進時には第１モータジェネレータ１により駆動アシストを行うとともに減速時には第１モータジェネレータ１を発電機として作用させてエネルギー回生（バッテリ５１の充電）を行う。
【００４４】
車両が停止している時や、車両が比較的高速で走行している状態においては、エンジンＥを一時的に停止させる制御が行われ、燃費向上を図るようになっている。車両走行中にエンジンを一時停止させるときには、第２モータジェネレータ５０を駆動させて車輪３６を駆動させて走行を継続する制御が行われる。このとき、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともに解放させて前後進切換機構１０よりエンジン側における引きずりトルクの発生を防止する。発進クラッチ３０については無段変速機構２０を無負荷回転駆動させるに必要なだけのトルク伝達を行わせる弱い係合状態となし、このように無負荷回転駆動する無段変速機構２０におけるドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に対する油圧供給制御を行って無段変速機構２０の変速比をそのときの運転状態に対応する値に設定する制御を行う。
【００４５】
上記のようにエンジンＥを一時停止させて第２モータジェネレータ５０により走行駆動を行っているときに前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともに解放させているが、これは前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１から油路１０８ａを介して前後進クラッチコントロールバルブ７３の右端部へのライン圧を解除することにより行われる。この場合には、前述したように、前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールはバネ力を受けて右動され、油路１０７は油路１２１と連通し、さらに油路１２２を介してシフトインヒビターバルブ７７に繋がる。シフトインヒビターバルブ７７の右端部には油路１１０を介してシフトコントロールバルブ６６からのシフト制御油圧を受けるが、この制御油圧が正常の制御範囲油圧の場合にはバネ力が勝り、そのスプールは右動した状態（図示の状態）となる。このため、油路１２２はシフトインヒビターバルブ７７を介してドレンに解放される。この結果、正常時には油路１０７はドレンに解放され、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５がともに解放される。
【００４６】
このように前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールがバネ力により右動された状態で、このスプールがスティックして動かなくなったり、前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１の電気的もしくは機械的な作動不良により油路１０８ａへのライン圧供給ができなくなった場合、さらには電気的な異常が発生したような場合には、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５がともに解放されたままとなり、このままではエンジンＥによる走行駆動へ移行することができなくなるという問題がある。
【００４７】
本例の装置においては、このような異常が発生した場合には、シフトコントロールバルブ６６への通電電流を零にして油路１１０に供給されるシフト制御油圧を最大とする。これによりシフトインヒビターバルブ７７の右端部には油路１１０を介して最大シフト制御油圧が作用し、そのスプールはバネ力に抗して左動され、油路１０４ｂと油路１２２とが連通される。この結果、油路１０４ｂからのライン圧が油路１２２から油路１２１に供給され、さらに油路１０７からマニュアルバルブ７４を介して前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５に供給される。
【００４８】
この制御はシフトコントロールバルブ６６への通電電流を遮断するだけであり、この制御が電気的な異常に影響されることなく行える。このため、エンジンＥを一時停止させ、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともに解放させて第２モータジェネレータ５０により走行駆動を行っているときに異常が検出された場合には、上記のようにシフトコントロールバルブ６６への通電を遮断することによりこの異常に影響されることなく前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５を係合させ、確実にエンジンＥによる駆動走行に移行することができる。
【００４９】
また、前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールがバネ力により右動された状態で、スプールがスティックして動かなくなったり、前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１の作動不良により油路１０８ａへのライン圧供給ができなくなった場合にも、シフトコントロールバルブ６６への通電電流を零にして油路１１０に供給されるシフト制御油圧を最大とすれば、ライン圧を前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５に供給し、エンジンＥによる駆動走行に移行することが可能となる。
【００５０】
なお、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５がともに解放されたままとなってエンジンＥによる走行駆動ができなくなるという異常が発生したか否かという検出は、シフトレバーがＰ（パーキング）レンジおよびＮ（ニュートラル）レンジ以外のポジションにあるときにおいて、エンジン回転速度と、変速機出力回転速度もしくは車速とを変速比を勘案して比較し、前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５が繋がっているときの回転速度関係にあるか否かを判断して行われる。但し、この検出はこれに限られるものではなく、実際に前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５に作用する油圧を検出して行っても良い。
【００５１】
次に、本発明に係る制御装置の第２の実施形態について、図６〜図８を参照して説明する。これらの図においては、○囲みアルファベットＡ〜Ｉで示す油路が互いに繋がる。この制御装置は、図２〜図４に示した制御装置と類似しており、同一部分には同一番号を付してその説明を省略もしくは簡略化し、以下においては主として相違構成について説明する。この油圧制御装置において、ドライブおよびドリブンプーリ２２，２５のプーリ幅調整を行って変速制御を行うバルブ類の構成は図２〜図４の構成と同一であり、その説明は省略する。
【００５２】
上記の例と同様に、油路１０２のライン圧は、油路１０６から前後進クラッチコントロールバルブ７３を通って油路１０７に供給され、さらにマニュアルバルブ７４を介して前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５に選択供給されるようになっている。また、前後進クラッチコントロールバルブ７３は図示のように４つのポート７３ａ〜７３ｄを有し、第１ポート７３ａは油路１０６に繋がり、第２ポート７３ｂは油路１０７に繋がり、第３ポート７３ｃは油路１３１に繋がり、第４ポート７３ｄは油路１０８ａに繋がる。
【００５３】
前後進クラッチコントロールバルブ７３において、その右端に油路１０８ａからライン圧を受けたときに図示のようにスプールが左動されて第１および第２ポート７３ａ，７３ｂがスプール溝を介して連通して油路１０６と油路１０７とを連通させ、同時に第３ポート７３ｃをスプールランド部により閉塞して油路１３１をここで遮断する。一方、油路１０８ａからのライン圧が無くなったときにはスプールがバネ力を受けて右動され、第１ポート７３ａをスプールランド部により閉塞して油路１０６をここで遮断し、第２および第３ポート７３ｂ，７３ｃが連通して油路１０７と油路１３１とを連通させる。なお、油路１０８ａへのライン圧の作用は、油路１０２から油路１０８を介して繋がる前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１により制御される。
【００５４】
油路１３１は補助切換バルブ８５の第２ポート８５ｂに繋がる。この補助切換バルブ８５は、ドレンに解放された第１ポート８５ａと、上記のように油路１３１に繋がる第２ポート８５ｂと、油路１３３に繋がる第３ポート８５ｃと、油路１３２に繋がる第４ポート８５ｄとを有する。油路１３３は油路１０６に繋がり第３ポート８５ｃにはライン圧が供給される。油路１３２は油路１０３から分岐して補助切換制御ソレノイドバルブ８３を有する油路１３５に繋がり、補助切換制御ソレノイドバルブ８３により第４ポート８５ｄにライン圧を作用させる制御が可能となっている。
【００５５】
補助切換ソレノイドバルブ８３により油路１３２から第４ポート８５ｄにライン圧を供給させると、このライン圧を受けて補助切換バルブ８５のスプールが左動される。この結果、図示のように、第１および第２ポート８５ａ，８５ｂが連通して油路１３１がドレンに連通され、第３ポート８５ｃはスプールランド部により閉塞される。一方、補助切換ソレノイドバルブ８３により第４ポート８５ｄの作用油圧が零にされると、補助切換バルブ８５のスプールがバネ力により右動される。この結果、第１ポート８５ａが閉塞され、第２および第３ポート８５ｂ，８５ｃが連通して油路１３１と油路１３３が連通し、油路１０６からのライン圧が油路１３１に供給される。
【００５６】
以上説明した前後進クラッチコントロールバルブ７３および補助切換バルブ８５の作動をまとめると次のようになる。まず、油路１０８ａにライン圧が作用して前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールが左動された状態において、油路１３２にライン圧が作用して補助切換バルブ８５のスプールが左動されたときには油路１０６からのライン圧が前後進クラッチコントロールバルブ７３を介して油路１０７に供給され、マニュアルバルブ７４に供給される。この状態から、油路１０８ａからのライン圧を解放して前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールをバネ力により右動させると、油路１０７が油路１３１と連通し、補助切換バルブ８５を介してドレンに解放される。この状態からさらに、油路１３２からのライン圧を解放して補助切換バルブ８５のスプールをバネ力により右動させると、油路１３１と油路１３３とが連通して油路１０７に油路１０６からのライン圧が供給される。
【００５７】
マニュアルバルブ７４は、運転席のシフトレバー操作に応じて切換作動され、Ｐ，Ｎレンジにおいては油路１０７を閉塞するとともに前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともにドレンに連通させて、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５を解放させる。Ｒレンジにおいては油路１０７と後進ブレーキ１５を連通させてライン圧を後進ブレーキ１５に供給させ、これを係合させることが可能となる。また、前進側のレンジ、すなわち、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジにおいては油路１０７と前進クラッチ１４を連通させてライン圧を前進クラッチ１４に供給させ、これを係合させることが可能となる。
【００５８】
油路１０４，１０４ａを介してライン圧が供給される発進クラッチコントロールバルブ７５はリニアソレノイド７５ａにより作動が制御され、発進クラッチ制御油圧をシフトインヒビターバルブ７７を介して発進クラッチ３０に供給し、発進クラッチ３０の係合制御が行われる。なお、シフトインヒビターバルブ７７の右端部は油路１１０を介してシフトコントロールバルブ６６に繋がる。例えば、装置の異常が発生したときや、駆動電力供給がなくなったときに、シフトコントロールバルブ６６のリニアソレノイド６６ａの通電電流が零となり油路１１０に供給されるシフト制御油圧が最大とされる。このときの制御は、上述した例と同一であるのでその作動説明は省略する。
【００５９】
以上のように構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置における各制御について説明する。この動力伝達装置においては、基本的には、エンジンＥの駆動力を前後進切換機構１０および無段変速機構２０を介して変速するとともに、発進クラッチ３０からファイナルドライブおよびドリブンギヤ３２，３３、ディファレンシャル機構３４、アクスルシャフト３５等を介して車輪に伝達して走行駆動を行わせる。
【００６０】
車両が停止している時や、車両が比較的高速で走行している状態においては、エンジンＥを一時的に停止させる制御が行われる。この場合、高速走行時においては、第２モータジェネレータ５０を駆動させて車輪３６を駆動させて走行を継続する制御が同時に行われる。このとき、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともに解放させて前後進切換機構１０よりエンジン側における引きずりトルクの発生を防止する。発進クラッチ３０については無段変速機構２０を無負荷回転駆動させるに必要なだけのトルク伝達を行わせる弱い係合状態となし、このように無負荷回転駆動する無段変速機構２０におけるドライブおよびドリブン側油圧シリンダ２３，２６に対する油圧供給制御を行って無段変速機構２０の変速比をそのときの運転状態に対応する値に設定する制御を行う。
【００６１】
このような走行制御における前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５の作動制御について以下に説明する。エンジンＥにより走行駆動を行う場合には、前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１により油路１０８ａにライン圧を作用させて前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールを左動させ、且つ補助切換ソレノイドバルブ８３により油路１３２にライン圧を作用させて補助切換バルブ８５のスプールを左動させる。これにより油路１０６からのライン圧が前後進クラッチコントロールバルブ７３を通り、油路１０７を介してマニュアルバルブ７４に供給され、マニュアルバルブ７４の作動に応じて前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５の作動が制御される。
【００６２】
エンジンＥを一時停止させて第２モータジェネレータ５０による走行駆動がなされるときには、前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１により油路１０８ａにへ作用するライン圧を解放し、バネ力により前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１のスプールを右動させる。このとき、補助切換ソレノイドバルブ８３により油路１３２にライン圧を作用させて補助切換バルブ８５のスプールを左動させたままである。これにより、油路１０７が油路１３１と連通し、補助切換バルブ８５を介してドレンに解放され、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５はともに解放される。
【００６３】
このように前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールを右動させることにより前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともに解放させる制御を行うのであるが、この前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールがバネ力により右動された状態で、スプールがスティックして動かなくなったり、前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１の作動不良により油路１０８ａへのライン圧供給ができなくなった場合や、電気的な異常が発生した場合等には、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５がともに解放されたままとなり、このままではエンジンＥによる走行駆動に移行することができなくなる。
【００６４】
本例の装置においては、エンジンＥを一時停止させ、前進クラッチ１４および後進ブレーキ１５をともに解放させて第２モータジェネレータ５０により走行駆動を行っているときに異常が検出された場合には、補助切換ソレノイドバルブ８３の通電を遮断することにより油路１３２からのライン圧を解放し、補助切換バルブ８５のスプールをバネ力により右動させる。この結果、油路１３１と油路１３３とが連通して油路１３１に油路１０６からのライン圧が供給され、油路１３１から前後進クラッチコントロールバルブ７３を通って油路１０７にライン圧が供給される。このように補助切換ソレノイドバルブ８３への通電を遮断することにより、異常に影響されることなく前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５を係合させ、確実にエンジンＥによる駆動走行に移行することができる。
【００６５】
また、本例の装置においては、前後進クラッチコントロールバルブ７３のスプールがスティックして動かなくなったり、前後進クラッチコントロールソレノイドバルブ８１の作動不良により油路１０８ａへのライン圧供給ができなくなるような異常が発生した場合にも、補助切換ソレノイドバルブ８３により油路１３２からのライン圧を解放して補助切換バルブ８５のスプールをバネ力により右動させる制御を行う。これにより、このような異常発生時でも、補助切換ソレノイドバルブ８３の作動制御（電流供給を遮断する制御）を行うことにより、ライン圧を前進クラッチ１４もしくは後進ブレーキ１５に供給し、エンジンＥによる走行駆動を可能とする。
【００６６】
この構成から分かるように、補助切換バルブ８５が請求の範囲における第２補助切換バルブに該当し、そのスプールが右動された位置がドレン位置であり、左動された位置が供給位置である。また、補助切換ソレノイドバルブ８３が第２補助作動制御手段に該当する。
【００６７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、異常が検出されたときにこの異常に影響されずに係脱手段を係合させることが可能な補助係合制御手段を備えており、例えば、係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータの駆動力を駆動輪に伝達して走行駆動を行っているときや、係脱手段を係合させた状態でエンジンの駆動により走行駆動を行っているときに、異常が検出された場合でも、補助係合制御手段は異常に影響されずに係脱手段を係脱させる制御を行うことができるので、走行中に異常が検出された場合でも良好なタイミングで、スムーズに且つ確実に係脱手段を係合させることができる。このため、例えば、係脱手段を解放して電気モータ駆動により走行しているときに異常が検出された場合でも、補助係合制御手段により係脱手段を解放させ、電気モータへの駆動電力供給を停止してこの駆動を停止させ、エンジンを駆動させることにより、エンジンによる走行駆動に確実に移行することができる。
【００６８】
なお、係脱手段を油圧力を用いて係脱制御を行う油圧式係脱手段から構成し、補助係合制御手段を、油圧式係脱手段への係脱制御用の油圧供給および遮断を制御する係脱制御バルブと、この係脱制御バルブにより係脱手段への油圧供給が遮断されているときに係脱手段への係脱制御用油圧を供給させることが可能な補助油圧供給手段とから構成することができる。この場合には、係脱制御バルブにより係脱手段への油圧供給が遮断されている状態等において異常検出がなされたときに、補助油圧供給手段により係脱手段へ係脱制御油圧を供給させることができるように構成される。
【００６９】
このような構成の制御装置を用いれば、係脱制御バルブによる係脱手段への油圧供給を遮断して係脱手段を解放（離脱）させている状態で異常検出がなされたとき等において、補助油圧供給手段により係脱手段へ係脱制御油圧を供給させて良好なタイミングで且つスムーズに係脱手段を係合させることができるので、エンジンを一時停止させるとともに係脱手段への係脱制御油圧供給を遮断して係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータによる走行駆動を行っているときに、係脱制御バルブの作動不良のような異常が発生して係脱手段を再係合できなくなった場合でも、この異常が検出されると補助油圧供給手段により係脱手段へ係脱制御油圧を供給させて係脱手段を再係合させることができる。この結果、係脱制御バルブの作動不良等によってエンジン駆動ができなくなるような事態の発生を確実に防止することができる。
【００７０】
なお、補助油圧供給手段を、通常位置とフェール位置とに切換移動可能な第１補助切換バルブと、この第１補助切換バルブの位置切換作動制御を行う第１補助作動制御手段とから構成し、第１補助切換バルブに係脱制御バルブが係脱手段への油圧供給を遮断する状態にあるときに係脱制御バルブを介して係脱手段と連通するポートを設け、このポートは、第１補助切換バルブが通常位置にあるときにドレンに連通するとともにフェール位置にあるときに係脱制御油圧供給源に連通し、正常時には第１補助作動制御手段は第１補助切換バルブを通常位置に位置させ、異常検出時には第１補助作動制御手段は第１補助切換バルブをフェール位置に位置させるように構成しても良い。
【００７１】
また、補助油圧供給手段を、係脱制御バルブが係脱手段への油圧供給を遮断する状態にあるときに係脱制御バルブを介して係脱手段と連通するポートを備えた第２補助切換バルブと、上記ポートをドレンに連通させるドレン位置と上記ポートを係脱制御油圧供給源に連通させる供給位置とに切換移動させる第２補助作動制御手段とから構成し、正常時には第２補助作動制御手段は第２補助切換バルブをドレン位置に位置させ、異常検出時には第２補助作動制御手段は第２補助切換バルブを供給位置に位置させるように構成しても良い。
【００７２】
このような構成の制御装置を用いれば、例えば、エンジンを一時停止させるとともに係脱手段への係脱制御油圧供給を遮断して係脱手段を解放させた状態で電気駆動モータによる走行駆動を行っているときに、係脱制御バルブの作動不良のような異常が発生して係脱手段を再係合できなくなった場合でも、この異常が検出されると第１補助作動制御手段は第１補助切換バルブをフェール位置に位置させ、係脱制御油圧供給源から上記ポートを介して係脱制御油圧を係脱手段に供給させて係脱手段を係合させることができる。このため、係脱手段の作動不良等によってエンジン駆動ができなくなるような事態の発生を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置構成を示す概略図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路模式図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
Ｅ    エンジン
１０  前後進切換機構（係脱手段）
１４  前進クラッチ（係脱手段）
１５  後進ブレーキ（係脱手段）
２０  金属Ｖベルト式無段変速機構（変速機）
３１  アイドラシャフト（駆動力伝達系）
３２  ファイナルドライアブギヤ（駆動力伝達系）
３３  ファイナルドリブンギヤ（駆動力伝達系）
３４  ディファレンシャル機構（駆動力伝達系）
３５  アクスルシャフト（駆動力伝達系）
５０  第２モータジェネレータ（電気駆動モータ）
６６  シフトコントロールバルブ（第１補助作動制御手段）
７３  前後進クラッチコントロールバルブ（係脱制御バルブ）
７７  シフトインヒビターバルブ（第１補助切換バルブ）
８３  補助切換ソレノイドバルブ（第２補助作動制御手段）
８５  補助切換バルブ（第２補助切換バルブ）
【図１】
0003592982.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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