(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔を隔てて位置して車両前後方向に延びる左右一対のサスペンションアームと、これら一対のサスペンションアームのそれぞれの後部に取付けられた一対の後輪支持手段と、上記一対のサスペンションアームのそれぞれの前部に設けられた一対のブッシュと、車幅方向に延びているとともにその長手方向両端部が上記各サスペンションアームの上記各ブッシュよりも車両後方部分に連結されているアーム連結部材とを具備し、かつ上記各ブッシュは、このブッシュに貫通したボルトの長手方向両端部が車体に取付けられたブラケットの車幅方向に間隔を隔てて位置する２つの固定板に支持されることによりそれら２つの固定板間において上記ボルトを中心として回動可能に支持されているリヤサスペンションに用いられる後輪のトー角調整用シムであって、
一定長さを有する柄部と、この柄部の長手方向一端部に繋がった所定厚みを有するフック部とを具備しているとともに、このフック部には、このフック部を上記ボルトに掛止可能とする第１開口溝とこの第１開口溝の奥部に繋がった第２開口溝とが設けられており、かつ上記第２開口溝は、上記第１開口溝の奥部から屈曲して延びていることを特徴とする、後輪のトー角調整用シム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本願発明は、自動車の所定のリヤサスペンションに懸架されている後輪のトー角を調整するための技術に関する。
【０００２】
【背景技術】
本願出願人は、リヤサスペンションの一例として、図１に示す構造のものを先に提案している。このリヤサスペンションは、車両前後方向に延びて車幅方向に間隔を隔てて位置する左右一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂを、車幅方向に延びるトーションビーム２を介して互いに連結したものであり、上記サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの後部には、後輪４ａ，４ｂを支持するスピンドル軸５，５が設けられている。また、上記サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの前部にはゴムブッシュ３，３が設けられている。これらのゴムブッシュ３，３のそれぞれにはボルト８が貫通挿しているとともに、このボルト８の両端部が車体６に二箇所取り付けられたブラケット７の２つの固定板７０ａ，７０ｂに支持されている。これにより、上記各ゴムブッシュ３は上記２つの固定板７０ａ，７０ｂ間においてボルト８によって回転可能に支持されており、上記一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂは、上記ボルト８の軸部を中心として車両高さ方向（上下方向）に揺動可能となっている。
【０００３】
このような構造のリヤサスペンションでは、２つの後輪４ａ，４ｂに路面からの入力があると、トーションビーム２に曲げ変形、あるいは捩じり変形を生じさせながら２つのサスペンションアーム１ａ，１ｂを互いに異なる角度に揺動させることができる。したがって、上記リヤサスペンションでは、路面からの入力を独立懸架に近いかたちで吸収緩和することができ、車両の乗り心地を良好にすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構造のリヤサスペンションでは、次のような不具合を生じていた。
【０００５】
すなわち、上記リヤサスペンションを車体に組み付けた場合、他の構造のリヤサスペンションと同様に、後輪４ａ，４ｂのトー角を所望の角度に設定することが要請される。一般に、自動車のリヤサスペンションにおいては、車両の旋回時におけるトーアウトを回避して車両がオーバステアになることを防止したり、あるいは制動時における車両の安定性を高めるなど観点から、後輪をトーイン（正のトーイン）に設定する場合が多い。また、そのトー角はたとえば０．０１°〜０．２°程度とされる。
【０００６】
ところが、上記リヤサスペンションは、後輪４ａ，４ｂを支持する左右一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂがトーションビーム２を介して互いに連結された構造を有しており、しかも車体への取付けは、上記一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂの前部のゴムブッシュ３，３を所定のブラケット７，７にボルト止めするだけの構造であるから、上記後輪４ａ，４ｂのトー角は、このリヤサスペンションを製造した段階において決定されてしまう。すなわち、上記リヤサスペンションでは、その製造が終了した後において、後輪４ａ，４ｂのトー角を調整するための手段をなんら具備しない構造となっており、後輪４ａ，４ｂのトー角は、リヤサスペンションを製造する段階においてそのリヤサスペンションの各部の寸法管理を厳密に行うことによって所望の角度に仕上げる必要があった。
【０００７】
その結果、従来では、リヤサスペンションの製造時における各部の寸法管理を厳しくしなければならない分だけ、その生産性が悪くなり、リヤサスペンションの製造コストが高価となる不具合を生じていた。とくに、一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂとトーションビーム２との連結部分をはじめとしてその他の部分についても溶接を施すような場合には、それら溶接部分の寸法管理が難しく、全体の寸法管理が一層難しくなるために、リヤサスペンションを製造する上での歩留りが悪くなっていた。また、後輪４ａ，４ｂのトー角が所望の角度であるか否かの検査は、実際にはリヤサスペンションを車体に組み付けてから行う必要があるが、従来では、このような場合において、後輪４ａ，４ｂのトー角が不良であると判定された場合には、そのリヤサスペンションを車体から取り外してから他の新たなリヤサスペンションを組み付ける必要があった。このため、従来では、リヤサスペンションの生産性が悪いばかりか、車両全体の生産性も悪くなるという不具合があった。さらに、上記リヤサスペンションは、その使用初期段階においては後輪４ａ，４ｂのトー角が所望の正確な値に設定されている場合であっても、何らかの事情によってそのトー角が後発的にくるってしまう場合があるが、従来では、このような場合にその後輪のトー角を所望の値に修正することはできず、サスペンション全体を交換する必要があった。
【０００８】
なお、従来では、後輪のトー角を調整するための手段として、たとえば特開昭５７−１６７８０８号公報や、特開昭６３−２６３１１６号公報などに記載された手段がある。しかしながら、これらの公報に記載の手段は、いずれの手段も左右一対のサスペンションアームが互いに独立している独立懸架方式のリヤサスペンションにのみ適用できる手段に過ぎない。このため、上記公報に記載の手段では、上述した左右一対のサスペンションアームがトーションビームを介して互いに連結された構造のリヤサスペンションには適用することはできず、上述した不具合を解消するには至らない。
【０００９】
本願発明は、このような事情のもとで考え出されたものであって、左右一対のサスペンションアームをトーションビームなどの部材によって連結した構造のリヤサスペンションに後輪を懸架させる場合に、このリヤサスペンションを車体に取り付けた後であってもその後輪のトー角を適切にかつ容易に調整できるようにすることをその課題としている。
【００１０】
【発明の開示】
上記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１１】
すなわち、本願発明によれば、車幅方向に間隔を隔てて位置して車両前後方向に延びる左右一対のサスペンションアームと、これら一対のサスペンションアームのそれぞれの後部に取付けられた一対の後輪支持手段と、上記一対のサスペンションアームのそれぞれの前部に設けられた一対のブッシュと、車幅方向に延びているとともにその長手方向両端部が上記各サスペンションアームの上記各ブッシュよりも車両後方部分に連結されているアーム連結部材とを具備し、かつ上記各ブッシュは、このブッシュに貫通したボルトの長手方向両端部が車体に取付けられたブラケットの車幅方向に間隔を隔てて位置する２つの固定板に支持されることによりそれら２つの固定板間において上記ボルトを中心として回動可能に支持されているリヤサスペンションに用いられる後輪のトー角調整用シムであって、一定長さを有する柄部と、この柄部の長手方向一端部に繋がった所定厚みを有するフック部とを具備しているとともに、このフック部には、このフック部を上記ボルトに掛止可能とする第１開口溝とこの第１開口溝の奥部に繋がった第２開口溝とが設けられており、かつ上記第２開口溝は、上記第１開口溝の奥部から屈曲して延びていることに特徴づけられる。
【００１６】
本願発明では、本願発明に係るトー角調整用シムをリヤサスペンションのブッシュの端部とブラケットの固定板との間に介装する場合に、このトー角調整用シムのフック部を上記ブッシュに貫通したボルトに掛止させることができる。したがって、本願発明では、たとえばシムを単にブッシュと固定板との側面間または端面間に挟ませるだけの場合とは異なり、トー角調整用シムの取り付けを確実なものにでき、たとえば車両の振動などに原因してトー角調整用シムがブッシュと固定板との間から不用意に脱落するようなことを無くすことができるという効果が得られる。また、フック部をボルトに掛止させる作業は、作業者がこのトー角調整用シムの柄部を把持した状態において、フック部の第１開口溝内にボルトの軸部を嵌め入れてからそのボルトをこの第１開口溝の奥部に繋がっている第２開口溝内にさらに嵌め入れるように操作すればよく、その操作は非常に簡単に行える。さらに、上記第２開口溝は第１開口溝の奥部から屈曲して延びているために、第１開口溝から第２開口溝内にボルトを進入させるにはフック部の進行方向を途中で変更させる必要があり、この操作時の手応えによって、作業者は第２開口溝内にボルトの軸部が適切に入ったか否かを適切に判断することが可能となる。したがって、ボルトにフック部を掛止させる作業の確実化が図れる。また、第１開口溝に対して第２開口溝が屈曲していれば、フック部がボルトから不用意に外れないようにでき、トー角調整用シムの取付けを一層確実なものにできる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００１８】
ただし、本実施形態では、先に説明した図１に示すリヤサスペンションに懸架されている後輪のトー角を調整する場合を一例として説明する。
【００１９】
図２は、図１に示すリヤサスペンションの要部分解斜視図である。図３は、図１に示すリヤサスペンションの要部斜視図である。図４は、図１に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを締結していない状態を示す要部断面図である。図５は、図１に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを締結した状態を示す要部断面図である。なお、各図において、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｕｐは車両高さ方向上方を示し、矢印ｗは車幅方向を示す。
【００２０】
図１に示すリヤサスペンションの概略構造は、既に説明したとおり、左右一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂ、トーションビーム２、ゴムブッシュ３，３、および後輪４ａ，４ｂを支持するためのスピンドル軸５，５などを備えた構造であるが、それら各部の具体的な構造をさらに詳細に説明する。
【００２１】
まず、左右一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂは、車両前後方向に延びる左右対称な形状に形成されており、車幅方向に一定間隔を隔てて設けられている。図２および図３によく表われているように、上記サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれは、上下二分割状のアッパ部材１０ａとロア部材１０ｂとが接合して構成されたいわゆるモナカ状の中空形状である。これらアッパ部材１０ａとロア部材１０ｂとは、金属板をプレス加工（深絞り加工）することによって形成されたものであり、アッパ部材１０ａの下部周縁とロア部材１０ｂの上部周縁とには、これらを互いに接合するためのフランジ１２ａ，１２ｂが適宜形成され、これらフランジ１２ａ，１２ｂどうしが互いに溶接されている。
【００２２】
図２によく表れているように、上記サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの車幅方向内方を向く内側面部には、上記トーションビーム２の端部を挿入するための第１の開口部１４が設けられている。また、図３によく表れているように、上記サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの車幅方向外方を向く外側面部には、第２の開口部１５が設けられている。この第２の開口部１５は、上記第１の開口部１４よりも小さな開口径に形成されており、アッパ部材１０ａのフランジ１２ａの一部が上方に湾曲されるとともに、ロア部材１０ｂのフランジ１２ｂの一部が下方に湾曲されることによって形成された開口部である。
【００２３】
図２によく表れているように、上記トーションビーム２は、適度な曲げ変形と捩じり変形とが可能なように車両前方側に開口部２０を形成する傾斜状の上片部２１ａと下片部２１ｂとを備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状であり、たとえば一定厚みの金属板を屈曲または湾曲加工して形成されたものである。このトーションビーム２は、車幅方向に延びており、その長手方向両端部は、サスペンションアーム１ａ，１ｂの各第１の開口部１４の後部寄りの位置に挿入された上で、その先端が第２の開口部１５にも挿入されており、サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの車幅方向に貫通している。なお、トーションビーム２は、上記第１の開口部１４に挿入する部分の幅Ｓ１よりも第２の開口部１５に挿入する部分の幅Ｓ２の方が小さく形成されており、第２の開口部１５をできる限り小さくして、サスペンションアーム１ａ，１ｂの強度がなるべく低下しないように配慮されている。上記第１の開口部１４の周縁部および第２の開口部１５の周縁部には、それぞれ溶接Ｗａ，Ｗｂが施されており、これによってサスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの前後方向中間部分とトーションビーム２の長手方向両端部とが強固に連結されている。
【００２４】
上記各ゴムブッシュ３は、サスペンションアーム１ａ，１ｂの各前部に溶接された円筒状のボス１６内に嵌合装着されている。上記各ゴムブッシュ３は、図４および図５によく表れているように、金属製の外筒３０と内筒３１との間に弾性部材としてのゴム３２を介在させたものであり、内筒３１の長手方向両端部は外筒３０やゴム３２の端面よりも僅かな寸法だけそれらの両側方へ突出している。上記各ゴムブッシュ３は、車体６に固定して取り付けられたブラケット７にボルト８を用いて取り付けられている。より具体的には、上記ブラケット７は、平面視コ字状を有しており、車幅方向に一定間隔を隔てた２つの固定板７０ａ，７０ｂを備えている。上記ゴムブッシュ３の内筒３１には、ボルト８が貫通挿しており、このボルト８の軸部が上記２つの固定板７０ａ，７０ｂのそれぞれの貫通孔７１ａ，７１ｂに挿通しているとともに、このボルト８とこれに螺合するナット８ａとが締付けられることにより、図５に示すように、上記各ゴムブッシュ３は上記ボルト８を介して上記ブラケット７に支持されている。上記ボルト８の軸部と内筒３１とは相対回転可能であり、上記一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂは、左右一対のボルト８，８を中心として車両高さ方向に揺動可能である。
【００２５】
上記ブラケット７の固定板７０ａ，７０ｂの相互間寸法は、本来的には、図４に示すように、ゴムブッシュ３の内筒３１の長さ寸法よりも大きく、固定板７０ａ，７０ｂの各内面と内筒３１の外端面との間には隙間Ｓを生じるように設定されている。しかし、図５に示すように、ボルト８とナット８ａとを締付けたときには上記固定板７０ａ，７０ｂがともにゴムブッシュ３の方向へ変形し、内筒３１の外端面に接触するようになっている。
【００２６】
上記スピンドル軸５，５は、上記サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの後部に溶接付けされるなどして固定して取り付けられている。上記スピンドル軸５，５には後輪４ａ，４ｂが一定の姿勢で取り付けられる。
【００２７】
次に、上記リヤサスペンションに懸架されている後輪のトー角を調整する方法の一例について説明する。
【００２８】
まず、車両の組み立て製造ラインにおいて、図１に示すように、リヤサスペンションを車体６に組み付けた後には、左右の後輪４ａ，４ｂのトー角が適正か否かを判断する。この判断は、たとえばダイヤルゲージなどの計測器を備えたジグ（図示略）を後輪４ａ，４ｂのそれぞれの外側面の前部と後部とに当接させることによってそれらの位置を計測し、後輪４の前部と後部との車幅方向の位置ずれ量を算出して行う。その結果、たとえば左方片側の後輪４ａの中心線Ｃａが車両中心面と平行な線Ｃｂに対して一定角度θだけ振れ、この後輪４ａの前部が車幅方向外方側に開いていることに原因して後輪４ａ，４ｂがトーアウトになっていることが判明した場合には、上記後輪４ａのトー角を修正する。この作業は、図６および図７に示すように、上記後輪４ａを支持するサスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３の内筒３１の車幅方向外側端部３１ａの端面とこれに対面する固定板７０ａとの間にシム９を介装する。
【００２９】
上記シム９は、図８（ａ），（ｂ）に示すように、たとえば数ｍｍ程度の肉厚ｔを有する金属板を所定形状に打ち抜きプレスするなどして形成されたものである。このシム９は、一定長さを有する比較的細長なバー状の柄部９０と、この柄部９０の長手方向一端部に繋がったフック部９１とを具備している。このフック部９１には、このフック部９１を上記ボルト８の軸部に掛止可能とする第１開口溝９２ａとこの第１開口溝９２ａの奥部に繋がった第２開口溝９２ｂとが設けられている。上記第１開口溝９２ａは、このシム９を図８（ａ）に示す起立姿勢に設定したときに、斜め下方に開口するように設けられている。これに対し、上記第２開口溝９２ｂは、その中心線Ｃ４が上記第１開口溝９２ａの中心線Ｃ５に対して交差するように繋がっており、上記第１開口溝９２ａの奥部から上記柄部９０が延びる方向とは反対方向へ延びている。すなわち、このシム９を図８（ａ）に示す起立姿勢に設定したときには、上記第２開口溝９２ｂは第１開口溝９２ａの奥部終端から上方へ延びる向きに形成されている。このシム９としては、その厚みｔが相違する複数種類のものを準備しておくことが好ましい。
【００３０】
上記シム９をゴムブッシュ３の内筒３１の車幅方向外側端部３１ａと固定板７０ａとの間に介装するには、まずボルト８とナット８ａとの締付けを緩める。図４において説明したとおり、固定板７０ａ，７０ｂと内筒３１との間には元々隙間Ｓがあったために、上記ボルト８とナット８ａとの締付けを緩めれば、上記内筒３１と固定板７０ａとの間に適当な隙間を簡単に生じさせることができ、この隙間に上記シム９を適切に介装することができる。
【００３１】
また、シム９を上記隙間に介装するときには、図７によく表れているように、このシム９のフック部９１をボルト８の軸部に掛止させる。この掛止作業は、まずシム９の柄部９０を作業者が片手で把持した状態で、図９の仮想線に示すように、このシム９のフック部９１の第１開口溝９２ａをボルト８の軸部に対向させてから矢印Ｎ１方向にフック部９１を移動させることによって、同図実線に示すように、上記第１開口溝９２ａ内にボルト８の軸部を進入させる。次いで、作業者は上記シム９を矢印Ｎ２に示す下方へ引き下げる。これによって、上記ボルト８の軸部を第２開口溝９２ｂ内に適切に進入させることができ、シム９のフック部９１をボルト８に確実に掛止させることができる。このようなシム９の装着作業は、車体をジャッキアップして、その車体の下方に作業者が潜り込んで行うのに好都合となる。また、第２開口溝９２ｂ内にボルト８を進入させるには、シム９を必ず下方へ引き下げる必要があるために、その作業手順を統一化するのに適し、さらにはシム９がボルト８に確実に掛止された状態にあるか否かがシム９を下方に引っ張ることによって確認することができるので、シム９の装着作業の確実化も図れることとなる。上記シム９の掛止作業が終了した後には、ボルト８とナット８ａとを再度締め付ければよく、これによって固定板７０ａ，７０ｂと内筒８１の両端部との間に不当な隙間が存在しない状態にできる。
【００３２】
上記のようにして、ゴムブッシュ３の内筒３１の車幅方向外側端部３１ａとブラケット７の固定板７０ａとの間にシム９を介装すると、図１０に示すように、左方のサスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３の幅方向中心Ｃ１が、ブラケット７の中心Ｃ２よりも所定寸法Ｌａ（シム９の厚み分）だけ矢印Ｎａに示す車幅方向内方へ変位することとなる。その一方、上記サスペンションアーム１ａの上記ゴムブッシュ３よりも車両後方部分にはトーションビーム２の一端部がこのサスペンションアーム１ａを車幅方向に突っ張った状態に連結されている。このため、上記サスペンションアーム１ａは、その全体が車幅方向内方へ位置ずれするようなことはなく、このサスペンションアーム１ａの前部については車幅方向内方へ位置ずれする一方、このサスペンションアーム１ａの後部についてはそれとは逆に、上記前部とは相対的に矢印Ｎｂに示す車幅方向外方へ変位する。
【００３３】
その結果、上記サスペンションアーム１ａに伴って後輪４ａのトー角も変化し、この後輪４ａは矢印Ｎｃ，Ｎｄに示すようにその前部が後部に相対して車幅方向内方を向くように修正される。この後輪４ａのトー角の修正角度は、上記サスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３を車幅方向内方へ変位させる寸法Ｌａを変化させることによって増減変更することができ、そのための手段としては、異なる厚みのシム９を用いたり、あるいはシム９を１枚のみ用いるのではなく、複数枚重ねて使用するといった手段を採用すればよい。また、上記シム９を用いることによってサスペンションアーム１ａの姿勢を変化させる場合、このサスペンションアーム１ａとトーションビーム２との連結部分における車幅方向の変位量は、トーションビーム２の変形によって吸収させることができる。したがって、一方のサスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３の位置変更が他方のサスペンションアーム１ｂの姿勢を不当に変化させるようなことも適切に解消することができ、後輪４ｂのトー角をそのまま保持させながら、後輪４ａのトー角のみを独自に調整することができる。
【００３４】
上記した一連の作業工程は、車幅方向外方を向いた後輪４ａの前部を車幅方向内方を向くように調整する場合について説明したが、これとは逆に、上記後輪４ａの前部が過度に車幅方向内方を向いている場合には、次のような作業を行う。すなわち、この場合には、図１１に示すように、サスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３の車幅方向内方の端部とブラケット７の固定板７０ｂとの間にシム９を介装する。このようにすれば、サスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３の幅方向中心Ｃ１が、ブラケット７の中心Ｃ２よりも所定寸法Ｌｂだけ矢印Ｎｅの車幅方向外方へ変位するとともに、上記サスペンションアーム１ａの後部は矢印Ｎｆに示す車幅方向内方へ相対的に変位することとなる。その結果、上記サスペンションアーム１ａのスピンドル軸５に支持されている後輪４ａのトー角を小さくして、その前部が適度に車幅方向内方を向くように修正し、２つの後輪４ａ，４ｂを適切なトーイン状態に設定することができる。
【００３５】
このように、ブラケット７の２つの固定板７０ａ，７０ｂのいずれか一方とゴムブッシュ３の端部との間にシム９を介装することによって、後輪４ａのトー角をトーイン方向とトーアウト方向とのいずれかの方向にも任意に調整することが可能である。また、右方のサスペンションアーム１ｂに取り付けられている後輪４ｂについても、やはりそのサスペンションアーム１ｂのゴムブッシュ３とこのゴムブッシュ３を支持するブラケット７の固定板７０ａ，７０ｂのいずれか一方との間にシム９を介装することによって、左側の後輪４ａには影響を与えることなく、そのトー角を調整することが可能である。
【００３６】
上記実施形態のリヤサスペンションは、サスペンションアーム１ａ，１ｂの各ゴムブッシュ３の取り付け箇所と各スピンドル軸５の取り付け箇所との間の中間部分どうしをトーションビーム２を介して連結した構造としているが、本願発明が適用されるリヤサスペンションは、これに限定されない。たとえばサスペンションアームに対するトーションビームの連結位置が上記リヤサスペンションの場合よりもさらに車両後方に位置し、その連結位置がスピンドル軸の取り付け個所と車両前後方向において略同一の位置とされていてもよい。この場合であっても、ゴムブッシュの位置を車幅方向に変更することによってサスペンションアームの姿勢に変化を与え、後輪のトー角を調整することが可能である。また、左右一対のサスペンションアームを連結するためのアーム連結部材は、上記実施形態で示した構造のトーションビームに限定されず、それ以外の部材を用いてもかまわない。
【００３７】
後輪のトー角調整方法における作業工程の具体的な構成は上記実施形態限定されず、種々に変更自在である。たとえば後輪をトーインに設定する場合に限らず、トーアウトに設定する場合にも適用することができる。本願発明に係る後輪のトー角調整用シムの各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。本願発明でいうブッシュの具体的な構成も限定されず、たとえばサスペンションアームの前部に設けられた円筒状のボスをそのままブッシュとして用いた構成としてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】リヤサスペンションの一例を示す要部平面図である。
【図２】図１に示すリヤサスペンションの要部分解斜視図である。
【図３】図１に示すリヤサスペンションの要部斜視図である。
【図４】図１に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを締結していない状態を示す要部断面図である。
【図５】図１に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを締結した状態を示す要部断面図である。
【図６】図１に示すリヤサスペンションのブッシュの取り付け部分にシムを介装した状態の一例を示す要部断面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】（ａ）はシムの一例を示す正面図であり、（ｂ）はその側面図である。
【図９】シムをボルトの軸部に掛止させる作業を示す説明図である。
【図１０】シムを用いて後輪のトー角を調整したリヤサスペンションの一例を示す平面図である。
【図１１】シムを用いて後輪のトー角を調整したリヤサスペンションの他の例を示す要部平面図である。
【符号の説明】
１ａ，１ｂ  サスペンションアーム
２  トーションビーム（アーム連結部材）
３  ゴムブッシュ（ブッシュ）
４ａ，４ｂ  後輪
５  スピンドル軸（後輪支持手段）
６  車体
７  ブラケット
８  ボルト
９  シム
７０ａ，７０ｂ  固定板
９０  柄部
９１  フック部
９２ａ  第１開口溝
９２ｂ  第２開口溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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