(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行レンジでの極低車速時に発進クラッチが半係合状態とされ車両に駆動力が与えられると共に、運転者のブレーキ操作に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御し、ブレーキペダル踏込時にはブレーキペダル開放時に比べて前記駆動力を低減する、発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置において、
運転者のブレーキ操作に関わらず車両にブレーキ力を付与できるブレーキ力付与手段と、
ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際における前記発進クラッチの駆動力制御により、駆動力が小さな状態から大きな状態に切り替わったか否かを検出する駆動力検出手段と、
該駆動力検出手段により駆動力が大きな状態に切り替わったことが検出されるまではブレーキ力を保持するように前記ブレーキ力付与手段を制御するブレーキ力制御手段と、
を備えたことを特徴とする発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置。
【請求項２】
走行レンジでの極低車速時に発進クラッチが半係合状態とされ車両に駆動力が与えられると共に、運転者のブレーキ操作に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御し、ブレーキペダル踏込時にはブレーキペダル開放時に比べて前記駆動力を低減する、発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置において、
運転者のブレーキ操作に関わらず車両にブレーキ力を付与できるブレーキ力付与手段と、
ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際における前記発進クラッチの駆動力制御により、駆動力が小さな状態から大きな状態に切り替わったか否かを検出する駆動力検出手段と、
該駆動力検出手段により駆動力が大きな状態に切り替わったことが検出されるまではブレーキ力を、車両が後退しない程度の小さい状態に低下させて保持するように前記ブレーキ力付与手段を制御するブレーキ力制御手段と、
を備えたことを特徴とする発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、発進クラッチを備えた車両においては、走行レンジの極低車速時においても発進クラッチが半係合状態とされ車両に駆動力が与えられており、停止から発進へスムーズに移行できるようにされている。
【０００３】
例えば、特開平１−２４４９３０号公報においては、ブレーキ操作の有無に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御することにより車両の駆動力を制御し、運転者のブレーキペダル踏込時にはブレーキペダル開放時に比べ駆動力を低減し、必要以上の駆動力による燃費の悪化やクラッチ寿命の悪化といった不具合を防止するようにしたものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のような発進クラッチの制御装置においては、運転者がブレーキペダルを開放し発進しようとした場合、発進クラッチの応答遅れにより駆動力が直ちには上昇せず、従って、坂道発進にあっては、運転者がブレーキペダルを開放した時点で車両が後退することがあるという問題があった。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであり、坂道発進における車両の後退を確実に防止することのできる発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、その要旨を図１に示すように、走行レンジでの極低車速時に発進クラッチが半係合状態とされ車両に駆動力が与えられると共に、運転者のブレーキ操作に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御し、ブレーキペダル踏込時にはブレーキペダル開放時に比べて前記駆動力を低減する、発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置において、運転者のブレーキ操作に関わらず車両にブレーキ力を付与できるブレーキ力付与手段と、ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際における前記発進クラッチの駆動力制御により、駆動力が小さな状態から大きな状態に切り替わったか否かを検出する駆動力検出手段と、該駆動力検出手段により駆動力が大きな状態に切り替わったことが検出されるまではブレーキ力を保持するように前記ブレーキ力付与手段を制御するブレーキ力制御手段とを備えたことにより、前記課題を解決したものである。また、請求項２の発明は、走行レンジでの極低車速時に発進クラッチが半係合状態とされ車両に駆動力が与えられると共に、運転者のブレーキ操作に応じて前記発進クラッチの係合状態を制御し、ブレーキペダル踏込時にはブレーキペダル開放時に比べて前記駆動力を低減する、発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置において、運転者のブレーキ操作に関わらず車両にブレーキ力を付与できるブレーキ力付与手段と、ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際における前記発進クラッチの駆動力制御により、駆動力が小さな状態から大きな状態に切り替わったか否かを検出する駆動力検出手段と、該駆動力検出手段により駆動力が大きな状態に切り替わったことが検出されるまではブレーキ力を、車両が後退しない程度の小さい状態に低下させて保持するように前記ブレーキ力付与手段を制御するブレーキ力制御手段とを備えたことにより、前記課題を解決したものである。
【０００７】
即ち、発進クラッチの駆動力制御によれば、ブレーキペダルが踏み込まれているときは駆動力が小さくなるように制御される。請求項１の発明によれば、ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際において、（それまで発進クラッチの駆動力制御により駆動力が小さくなるように制御されていた状態から）該ブレーキペダルの開放に伴って駆動力が増大した状態に実際に切り替わったか否かが検出される。そして駆動力が増大した状態に切り替わったことが検出されるまでは、ブレーキ力を保持するようにしたため、クラッチの耐熱性、発進の応答性を変えずに坂道発進における車両の後退を確実に防止することができる。また、請求項２の発明によれば、上記のように駆動力が増大した状態に切り替わったことが検出されるまでは、ブレーキ力を、車両が後退しない程度の小さい状態に低下させて保持するようにしたため、クラッチの耐熱性、発進の応答性を変えずに坂道発進における車両の後退を確実に防止することができるとともに、発進時にブレーキ力を抜く際の応答性を向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の例を詳細に説明する。
【０００９】
本発明に係る発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置の無段変速機の概略構成を図２に、又ブレーキ力制御のための油圧回路を図３に示す。
【００１０】
図２において、無段変速装置１００は、プライマリプーリ１０２、セカンダリプーリ１０４及びＶ字型又は台形断面の無端ベルト１０６を備えている。入力軸１０８はフライホイールダンパ１１０を有し、図示しないエンジンの回転を前後進切換用プラネタリギヤ１１２に伝達する。前後進切換用プラネタリギヤ１１２は、そのサンギヤ１１２ｓが入力軸１０８に連結され、各キャリヤ１１２ｃが無段変速装置１００の入力部１００ａに連結されると共に前進用クラッチ１１４を介して入力軸１０８に連結され、リングギヤ１１２ｒが後進用ブレーキ１１２ｂに連結している。
【００１１】
又、無段変速装置１００の出力部１００ｂには発進クラッチ１１６が設けられ、減速ギヤ部１１８、デファレンシャルギヤ１２０を介して動力がフロントアクスル軸１２２に伝達される。フロントアクスル軸１２２にはフロントタイヤ１２４が連結されている。フロントタイヤ１２４にはフロントホイールシリンダ（ブレーキ力付与手段）３８が設けられ、電子制御装置１２８によって駆動される油圧制御装置（ブレーキ力制御手段）１２６によりブレーキ液が供給されブレーキ液圧が制御される。
【００１２】
又、発進クラッチ１１６にはクラッチ油圧センサ（駆動力検出手段）１３０が設けられている。クラッチ油圧センサ１３０の信号やブレーキペダル１０に設けられたブレーキスイッチ１３２の信号は電子制御装置１２８に入力される。電子制御装置１２８は、無段変速装置１００や各クラッチの係合状態等を制御する。
【００１３】
本実施形態は、クラッチの耐熱性、発進の応答性を変えずに、坂道発進の際車両が後退しないようにするために、発進クラッチ１１６の伝達トルク容量が増加し駆動力が十分大きくなるまではそれまでのブレーキ力を保持させるものである。
【００１４】
図３は、そのブレーキ力を制御するための油圧制御装置１２６を示す。
【００１５】
図３において、符号１０がブレーキペダル、１２がブースタ、１４がマスターシリンダ、１６がリザーバ、１８がトラクションコントロール用のポンプ（ＴＲＣポンプ）、２０がマスターシリンダカットソレノイドバルブ、２２がリザーバカットソレノイドバルブ、２４、２６がアンチロックブレーキシステム用のポンプ（ＡＢＳポンプ）、２８、３０、３２、３４が３位置ソレノイドバルブ、３６がリヤホイールシリンダ、３８がフロントホイールシリンダである。
【００１６】
この車両は前輪駆動車であるため、本発明に係る制動力の付与は前輪にのみ作用している前記トラクションコントロール用のポンプ（ＴＲＣポンプ）１８を用いた経路によって実現される。このＴＲＣポンプ１８は、電子制御装置１２８からの指令によって駆動される図示せぬ電動ポンプにより駆動される。通常はオフとされ、オンとされた時にリザーバ１６からオイルを汲み上げフロントホイールシリンダ３８側の油路７２側に吐出する。
【００１７】
前記マスターシリンダカットソレノイドバルブ２０は、フロントホイールシリンダ油路７１を、ＴＲＣポンプ吐出油路７２又はブレーキペダルの踏み力に応じた油圧が発生されるマスターシリンダ油路７３のいずれかに選択的に連結（切換える）バルブである。オフにてフロントホイールシリンダ油路７１とマスターシリンダ油路７３とが連通され（図３の位置）、オンにてフロントホイールシリンダ油路７１とＴＲＣポンプ吐出油路７２とが連通するように設定されている。
【００１８】
前記リザーバカットソレノイドバルブ２２は、フロントホイールシリンダ３８側の油路７４とリザーバ１６との連通・非連通を切り換えるバルブで、オフにて非連通（図３の位置）、オンにて連通されるバルブである。
【００１９】
前記３位置ソレノイドバルブ２８、３０、３２、３４のうち、符号３２、３４で示された３位置ソレノイドバルブが、▲１▼フロントホイールシリンダ３８側の油路７５、７６とマスターシリンダカットソレノイドバルブ２０側の油路７１とを連通することによるブレーキ油圧の増圧、▲２▼フロントホイールシリンダ３８側の油路７５、７６とリザーバカットソレノイドバルブ２２側の油路７４とを連通させることによるブレーキ油圧の減少、▲３▼いずれとも非連通にすることによるブレーキ油圧の保持、の３位置を切り換えるバルブに相当している。
【００２０】
この任意の制動力を付与することのできる油圧制御装置１２６の基本的なハード構成自体は既に公知のものであるため、ここではこの程度の説明に止どめる。なお、図３の符号４０はプロポーショナルバルブ、４２、４４、４６、４８、５０、５２、５４、５６、５８、６０、６２はチェック弁、６４、６６はリザーバである。
【００２１】
以下、図４のフローチャートを参照して本発明の第１実施形態の作用について説明する。
【００２２】
まず、図４のステップ２１０において、ブレーキペダル１０が踏まれており、車両が停止しているか否か判定する。ブレーキ・オンはブレーキペダル１０に付設されたブレーキスイッチ１３２により検出される。
【００２３】
運転者がブレーキペダル１０を開放し、発進操作に入っていない場合、即ちブレーキ・オンの場合はステップ２２０へ進み、発進クラッチ１１６が摩擦熱により焼損することを防止し、燃費を向上させるために駆動力が小さくなるように発進クラッチ１１６の係合力を制御してリターンする。一方、ブレーキ・オフとなった場合には、次のステップ２３０において、駆動力が大となるように発進クラッチ１１６の係合力を制御する。
【００２４】
ステップ２４０において、駆動力が大となったか否か判定する。この駆動力が大であることの検出は、クラッチ油圧センサ１３０により発進クラッチ１１６の油圧を直接測定することによって行われる。あるいは、クラッチ油圧センサ１３０を設けずにブレーキ・オフ後駆動力を大とする指令が出されてから所定時間Ｔ０が経過したことを検出することによって駆動力大を判定するようにしてもよいし、又それ以外の方法でもよい。
【００２５】
判定の結果、未だ駆動力が大でない場合には、ステップ２５０において、ＴＲＣ（トラクション・コントロール・システム）による制御で、今までのブレーキ力を保持し、ステップ２１０へ戻り、ステップ２１０〜２５０のループを繰り返す。
【００２６】
このループの途中で、ステップ２１０において運転者が再度ブレーキペダル１０を踏んだことが検出された場合は、ステップ２２０で駆動力を小の状態として通常の制動状態に戻る。
【００２７】
一方、ステップ２４０の判定の結果、駆動力が大となった場合はステップ２６０において、ＴＲＣによる制御でブレーキ液圧を抜き、実質的にブレーキ・オフ状態とする。
【００２８】
以上の制御を、駆動力及びブレーキ力の時間変化を示した図５を用いて従来と比較しながら説明する。
【００２９】
図５において、横軸は時間であり、縦軸はクラッチ係合力（駆動力）、ブレーキ力等の力を示している。Ａのグラフはブレーキ力を表わし、Ｂのグラフは従来のトルクコンバータ付車両における駆動力を表わしている。運転者がブレーキペダル１０を離すと、ブレーキ力はＡ０のグラフのように変化し、ブレーキ・オフとなる。このときＢのグラフが示すようにトルクコンバータにより常に一定の駆動力を与えていた場合には、坂道発進においてブレーキがオフされても車両が後退することはないが、ブレーキ・オンで停止している場合にも大きな駆動力が与えられていることから、燃費的に問題であった。そこで、発進クラッチを用いてブレーキ・オン時においては、（本来停止している場合には駆動力は不要であるため０でもよいことから）Ｃのグラフが示すように駆動力を低下させるように制御すると（特開平１−２４４９３０号に係る従来技術）、時刻ｔ１においてブレーキがオフとされ、駆動力を増大する指令が出されてから、実際に駆動力が十分大きくなる時刻ｔ２までに所定時間Ｔ０を要していた。従って、急な坂道発進においては運転者がブレーキペダルを離したとき、直ぐには駆動力が大きくならないため車両が若干後退することがあった。
【００３０】
本実施形態においては、運転者がブレーキをオフしても、実際にはＡ１のグラフが示すように、ＴＲＣによりブレーキ力をそのまま保持するようにし、駆動力が十分大きくなったことが検出されてから実質ブレーキをオフするようにしている。そのため、坂道発進における車両の後退を防ぐことができるようになる。
【００３１】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【００３２】
図６は、第２実施形態の制御を示すフローチャートである。図６のフローチャートが示すように、本第２実施形態は図４に示す第１実施形態のフローチャートにおいて、ステップ２５０のみを変えたものである。
【００３３】
即ち、ステップ２５０においては、運転者がブレーキ・オフとしたときに図５のＡ１のグラフが示すように、今までのブレーキ力をそのまま保持していたのであるが、該ステップに対応する図６のステップ３５０においては、図５のＡ２のグラフのように、ブレーキ力を、車両が後退しない程度に、小の状態で保持するようにしたものである。その後、駆動力が十分大きくなったら、ステップ３６０において、ＴＲＣで実質的にブレーキ・オフとする。
【００３４】
本実施形態のようにすることにより、第１実施形態における制御に比べ、ブレーキ力が適切に、小さく抑えられるため、例えば、急発進するような場合においても、ブレーキ力を抜く際の応答性が良くなるという効果がある。
【００３５】
なお、これ以外のステップにおける処理については、第１実施形態と同様であるので、図４のフローチャートと下２桁が同一のステップ番号を付すことにして、説明を省略する。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したとおり、請求項１の発明によれば、駆動力が大きな状態に切り替わるまで車両にブレーキ力を付与し続けるため、坂道発進における車両の後退を防止することができる。また、請求項２の発明によれば、駆動力が大きな状態に切り替わるまで、車両が後退しない程度の小さい状態に低下させたブレーキ力を、車両に付与し続けるため、坂道発進における車両の後退を防止することができるとともに、発進時にブレーキ力を抜く際の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明に係る発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置の無段変速機の概略を示す構成図
【図３】同じく本発明に係る発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置の油圧回路図
【図４】本発明の第１実施形態の制御を示すフローチャート
【図５】駆動力及びブレーキ力の時間変化を示す線図
【図６】本発明の第２実施形態の制御を示すフローチャート
【符号の説明】
１０…ブレーキペダル
１４…マスターシリンダ
１６…リザーバ
１８…ＴＲＣポンプ
２０…マスターシリンダカットソレノイドバルブ
２２…リザーバカットソレノイドバルブ
２４、２６…ＡＢＳポンプ
２８、３０、３２、３４…３位置ソレノイドバルブ
３６…リヤホイールシリンダ
３８…フロントホイールシリンダ
１００…無段変速装置
１０２…プライマリプーリ
１０４…セカンダリプーリ
１０６…無端ベルト
１０８…入力軸
１１０…フライホイールダンパ
１１２…前後進切換用プラネタリギヤ
１１４…前進用クラッチ
１１６…発進クラッチ
１１８…減速ギヤ部
１２０…デファレンシャルギヤ
１２２…アクスル軸
１２４…車輪
１２６…油圧制御装置
１２８…電子制御装置
１３０…クラッチ油圧センサ
１３２…ブレーキスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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