(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーキングブレーキに作用するねじスピンドルをアクチュエータユニットを介して駆動させる動力操作装置と、動力操作装置の故障の際に人力でパーキングブレーキを操作するための緊急操作装置とを備えた車両用パーキングブレーキ装置において、
動力操作装置（１）と緊急操作装置（２）の両方がねじスピンドル（３）を位置調整するための歯車伝動装置（５または12）を有し、緊急操作装置（２）の歯車伝動装置（12）が、人力で駆動可能なウォーム（13）と、ウォーム（13）と協働しねじスピンドル（３）を駆動させるウォーム歯車（14）とを備えた自動ロック式歯車伝動装置であり、該自動ロック式歯車伝動装置（12）によりねじスピンドル（３）が動力操作の場合に回転不能に支持されていることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
動力操作装置（１）の歯車伝動装置（５）が、アクチュエータユニットにより駆動可能なウォーム（６）と、ウォーム（６）と協働し雌ねじ（９）を介してねじスピンドル（３）を駆動させるウォーム歯車（８）とを備えていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
ねじスピンドル（３）は、緊急操作装置（２）のウォーム歯車（14）が相対回転不能に且つ軸線方向に移動可能に係合する縦溝（15）または平坦部を有していることを特徴とする、請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
緊急操作装置（２）を介してねじスピンドル（３）を駆動する場合、動力操作装置（１）のウォーム歯車（８）が回転しないよう固定されていることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項５】
動力操作装置（１）の歯車伝動装置（５）が自動ロック式歯車伝動装置であり、該自動ロック式歯車伝動装置（５）によりウォーム歯車（８）の回転が阻止されることを特徴とする、請求項４に記載の車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項６】
パーキングブレーキに作用するねじスピンドルをアクチュエータユニットを介して駆動させる動力操作装置と、動力操作装置の故障の際に人力でパーキングブレーキを操作するための緊急操作装置とを備えた車両用パーキングブレーキ装置において、
動力操作装置（１）と緊急操作装置（２）の両方がねじスピンドル（３）を位置調整するための歯車伝動装置（５または12）を有し、緊急操作装置（２）の歯車伝動装置（12）が、人力により駆動可能なスクリューホイール（30）と、スクリューホイール（30）と協働しねじスピンドル（３）を駆動させる直歯の歯車（31）とを備えていることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項７】
パーキングブレーキに作用するねじスピンドルをアクチュエータユニットを介して駆動させる動力操作装置と、動力操作装置の故障の際に人力でパーキングブレーキを操作するための緊急操作装置とを備えた車両用パーキングブレーキ装置において、
動力操作装置（１）と緊急操作装置（２）の両方がねじスピンドル（３）を位置調整するための歯車伝動装置（５または12）を有し、ねじスピンドル（３）が中空軸（41）として形成され、その内部（42）を、ねじスピンドルの調整運動をパーキングブレーキに伝達させる動力伝達装置（19）の少なくとも一つの要素（43）が貫通するように案内されていることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項８】
ねじスピンドルとパーキングブレーキの間に、ねじスピンドルの調整運動をパーキングブレーキに伝達させる動力伝達装置が設けられている請求項１から７までのいずれか一つに記載の車両用パーキングブレーキ装置において、ねじスピンドル（３）と動力伝達装置（19）の間に、ねじスピンドル（３）の回転運動をその軸線方向の運動から切り離す軸受装置（18）が設けられていることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項９】
緊急操作装置（２）を操作するための操作要素（50,70,80,90）が設けられ、該操作要素（50,70,80,90）は、緊急操作装置（２）の歯車伝動装置（12）と操作要素（50,70,80,90）との間に配置される操作力伝達軸（53,73,83,96）に対して回転運動を付与させることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一つに記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１０】
操作要素（50,70,80,90）が、その非使用位置（Ｅ）において車両の内装部の構成要素の繰り抜き部へ変位可能であることを特徴とする、請求項９に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１１】
操作力伝達軸（53）が折畳み可能であることを特徴とする、請求項９に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１２】
操作力伝達軸（73）が、レバーアーム（ｄ）の形成のため操作要素（70）側の端部部分（72）において屈曲しており、操作要素（70）が、端部領域において操作力伝達軸（73）の屈曲した端部部分（72）に枢着されており、その結果操作要素（70）は、該操作要素（70）が屈曲した端部部分（72）に対して形状拘束的に結合する第１の位置（Ｅ）であって操作力伝達軸（73）の長手軸線（76）に対して横方向に延びる姿勢をとる前記第１の位置（Ｅ）と、操作力伝達軸（73）の長手軸（76）に平行に延びる姿勢をとる第２の位置（Ａ）との間を回動可能であることを特徴とする、請求項９に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１３】
操作要素（90）がＴ字状のグリップとして
形成され、グリップが、操作力伝達軸（96）の縦軸線（95）に対して間隔（ｄ）を有し且つ平行に延び回転自在に支持されるボタン（92）を有し、ボタン（92）がクランクの形成のため引出し可能であることを特徴とする、請求項９に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１４】
操作力伝達軸（83）が、操作者側の端部部分の領域に２つの枢着部（81,82）を有し、これら枢着部により形成される二つの部分（85,86）を該枢着部（85,86）によりＺ字状に屈曲させて操作力伝達軸（83）がレバーアーム（ｄ）を有するクランク部分を形成しうるようにしたことを特徴とする、請求項９に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１５】
動力操作の場合に、緊急操作装置（２）の操作要素（50）を形状拘束的に固定することによりねじスピンドル（３）の回転運動を阻止するようにしたことを特徴とする、請求項９に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１６】
緊急操作装置82）に、巻付けばね（52）として実施される回転阻止部が設けられていることを特徴とする、請求項９または15に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１７】
緊急操作装置の歯車伝動装置に対して車両利用者が回転運動を付与させることができるようにするための操作力伝達軸を備えた請求項16に記載のパーキングブレーキ装置において、操作力伝達軸（53）が２つの部分（50,51）に分割されており、これらの部分（50,51）は互いに係合し且つその際互いに制限的に回転可能であり、巻付けばね（52）が前記部分（50,51）の制限的な回転により制御されることを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項１８】
巻付けばね（52）が、パーキングブレーキ装置のケーシング（40）の接続パイプ状の延設部（59）に収容されていることを特徴とする、請求項16または17に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項１９】
ねじスピンドルとパーキングブレーキの間に、ねじスピンドルの調整運動をパーキングブレーキに伝達させる動力伝達装置が設けられている、請求項１から18までのいずれか一つに記載のパーキングブレーキ装置において、動力伝達装置が、ねじスピンドル（３）に傾動運動可能に配置され且つパーキングブレーキに結合される２本のケーブル（151）を収容する揺動体（150）を有していることを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項２０】
揺動体（150）が、球状の頭部（154）を備えたボルト（153）を介してねじスピンドル（３）に結合されていることを特徴とする、請求項19に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項２１】
ケーブル（151）を揺動体（150）に容易に挿通させるための傾斜部（159）が揺動体（150）に設けられていることを特徴とする、請求項19または20に記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項２２】
動力操作装置（１）と緊急操作装置（２）とが統合され、動力操作装置（１）と緊急操作装置（２）とにパーキングブレーキ装置内の磨耗およびずれを補償する後調整装置（170）が付設されていることを特徴とする、請求項１から21までのいずれか一つに記載のパーキングブレーキ装置。
【請求項２３】
ねじスピンドルが中空軸として形成され、その内部に、パーキング力を伝達させるためのバーが貫通するように案内されている、請求項22に記載のパーキングブレーキ装置において、
後調整装置（170）が、ねじスピンドル（３）とともにねじスピンドル（３）の縦軸線に沿って移動可能な可動部材（173）を有し、
可動部材（173）が、解除可能なロック部（176）を介してバー（43）と協働する歯付き要素（175）を有し、歯付き要素（175）はパーキングブレーキを解除したときにバー（43）との係合を解除され、
車両の車体で支持される弾性要素（172）が、パーキングブレーキの復帰力に抗して作用するプレストレスをバー（43）に及ぼすことを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項２４】
中空軸として形成されたねじスピンドル（３）へのバー（43）の挿通を容易にするための傾斜部（189）が設けられていることを特徴とする、請求項23に記載のパーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、請求項1,6,7の前提概念に記載のパーキングブレーキ装置に関するものである。
ドイツ特許第4129934号公報から知られているパーキングブレーキ装置では、通常の場合パーキングブレーキはモータで駆動されるアクチュエータユニットにより操作される。アクチュエータユニットはねじスピンドルを介してスピンドルナットを駆動し、スピンドルナットは双腕の連結レバーを担持している。車両のパーキングブレーキは、連結レバーの第１のレバーアームを介して操作される。第２のレバーアームには、ケーブルを介して、人力で作動する緊急操作装置が係合している。
本発明の課題は、操作態様（動力または人力）に関係なくパーキングブレーキ装置のどの位置からでも無制限に動力および人力によりパーキングブレーキの操作が可能であるように動力操作装置と緊急操作装置とが協働するパーキングブレーキ装置を提供することである。
この課題は、請求項1,6,7に記載の構成により解決される。この構成の主要な思想は、動力操作装置と緊急操作装置を歯車伝動装置を介して直接ねじスピンドルに作用させることである。歯車伝動装置を使用することにより、構成が簡潔にコンパクトになり、軽量化も達成できる。歯車伝動装置は、動力によっても人力によっても無制限の操作が可能であるように構成され、且つ互いに同調させることができる。
請求項１によれば、動力操作装置による通常操作の場合、回転を阻止されているねじスピンドルは、アクチュエータユニットにより駆動されるウォーム歯車を貫通するように軸線方向に移動する。この純粋な直線運動は、パーキングブレーキでの位置調整運動に変換される。
また、動力操作装置による通常操作の場合、緊急操作装置の歯車伝動装置は自動ロックするように構成される。これにより、緊急操作装置の歯車伝動装置の側でのねじスピンドルの回転が簡単に阻止される。
請求項２によれば、緊急操作装置と動力操作装置の歯車伝動装置はウォーム伝動装置として構成される。ウォーム伝動装置は設置場所が少なくて済む点で優れている。ウォームの軸とウォーム歯車の軸が交差していることにより、90゜とは異なる軸線角Ｓが実現できるので、パーキングブレーキ装置の個々の構成要素を種々の態様で配置でき有利である。
請求項３によれば、ねじスピンドルに縦溝が設けられる。この縦溝により、ねじスピンドルはたとえばフェザーキーを介して緊急操作装置の歯車と相対回転不能に、その際軸線方向に移動可能に結合される。これとは別の変形実施形態によれば、形状拘束部はたとえばねじスピンドルに設けた平坦部により形成される。この縦溝または平坦部は、ねじスピンドルのねじ部分の内側または外側に配置することができる。前者の場合には、動力操作装置と緊急操作装置から成るユニットの高さが低くなるが、製造技術的なコストは高くなる（縦溝または平坦部の領域におけるねじのまくれの除去）。縦溝をねじ部分の外側に配置する場合には、調整量だけねじスピンドルを延設する必要がある。
請求項４によれば、パーキングブレーキ装置を人力で作動させる場合、動力操作装置のねじスピンドル側のウォーム歯車は回転しないよう固定される。これによりねじスピンドルは緊急操作時にこの固定歯車を貫通するように移動し、このようにしてパーキングブレーキの操作と同時にねじスピンドルは縦軸方向に移動せしめられる。動力操作装置の歯車伝動装置内でのウォーム歯車の位置固定は、例えばこの歯車伝動装置を自動ロックするように構成するか、或いは摩擦を大きくすることにより行うことができる（請求項５）。
もちろん作用を逆にして、動力操作装置の歯車を回転不能に且つ軸線方向に移動可能にねじスピンドルと結合させてもよい。この場合ねじスピンドルは動力操作時に緊急操作装置の歯車を貫通するように移動し、他方緊急操作時には純粋な直線運動を実施する。
ねじスピンドルに直接接触している動力操作装置および緊急操作装置の歯車を交互に固定し、両歯車の一方を回転不能に配置することにより、動力による操作と人力による操作とを、それ以前の操作態様に関係なく任意に交代させることができる。以上説明したパーキングブレーキ装置の場合、ホームポジションまたは参照位置への復帰は必要ない。両操作態様に対しては、ねじスピンドルがどの位置にあっても残りの調整距離はフルに提供される。
請求項６には、緊急操作装置の直歯の歯車を設けた構成が記載されている。これによりねじスピンドルの回転が簡単に阻止される。もちろん軸の荷重、伝動比、位置に応じて他の歯車伝動装置（たとえばかさ歯車伝動装置、平歯車伝動装置など）を使用してもよい。請求項６の構成の場合、ねじスピンドルの直線運動は、ねじスピンドルに固定される緊急操作装置の歯車の直歯であってねじスピンドルの縦方向に延びている直歯により実現される。ここで注意すべきことは、ねじスピンドルの調整距離に応じて歯部の幅を付加的にカバーしなければならないことである。
緊急操作装置の歯車伝動装置の伝動率を小さくすることと、自動ロックすることとの間に目的上の矛盾があり、この矛盾のために自動ロックするような歯部の形状を選定できない場合には、回転阻止部を固有のロック要素を介して実現する必要がある。この種のロック要素は、伝動装置の伝動率を利用して、弾性的に付勢される球体または摩擦要素として実施することができる。また自動ロックは、緊急操作装置の歯車伝動装置の軸受部の摩擦値を大きくすることによっても実現することができる。
請求項７によれば、緊急操作装置の歯車は中空軸と結合される。中空軸は、中空に実施されるねじスピンドルの中で軸線方向に移動可能に且つ（たとえばフェザーキーにより）回転不能に案内される。
ねじスピンドルと車両の車輪ブレーキの間には、パーキングブレーキを操作するために動力伝達装置が設けられ、例えばロッド或いはボーデンケーブル装置が設けられている。緊急操作時の場合（或いは前述したように作用が逆転しているときには動力操作時の場合）にはねじスピンドルが軸線方向に移動するばかりでなく、回転も行うので、請求項８によれば、例えばボーデンケーブル装置のケーブルのねじれを阻止する軸受装置が設けられる。この軸受装置によりねじスピンドルのねじ運動は純粋な直線運動に変換される。この種の軸受装置はねじスピンドルの端部部分に配置するのが有利である。しかし取り付け空間の都合によっては、軸受装置を動力伝達装置の延在範囲内の他の位置に取り付けてもよい。
ねじスピンドルを請求項７にしたがって中空軸として形成し、この中空軸によりロッドまたはボーデンケーブル装置のケーブルを案内させるようにすれば、動力操作装置と緊急操作装置から成るユニットの長さを短くさせることができる。
請求項９にしたがって緊急操作装置を、回転運動を介して人力が導入されるように構成すれば、動力を直線的に導入する場合に比べて一連の利点が得られる。即ち回転運動により、伝動が簡単に実現できる。人間工学的な観点から言えば、回転運動のほうが直線運動よりも実施しやすい。また回転運動を実施させるための操作要素は場所需要が少ない点で優れている。この場合の、緊急操作装置の歯車伝動装置への回転運動の伝達は、硬い操作力伝達軸または可撓性の操作力伝達軸により行われる。これにより操作要素をねじスピンドルに比べて十分自由に配置することができる。
操作要素は通常グリップとして形成され（請求項12ないし14を参照）、ドライバーの手が届く範囲に配置される。パーキングブレーキの緊急操作は動力操作に比べて例外的なケースであるので、場合によってはグリップとして実施される固有の操作要素は設けなくてもよい。この場合、動力操作装置が故障するとねじスピンドルを差込み可能な工具、例えば車両搭載工具の中のアレンレンチにより移動させる。ねじスピンドルの配置によっては、工具を（前記軸を省略した）緊急操作装置の歯車伝動装置に直接当ててもよい。
操作要素に対して種々のグリップ形状が可能である。グリップの形状は、緊急操作装置の歯車伝動装置の伝動比及びこれから得られるトルクに適合させて人間工学的な観点から選定される。例えば操作要素をＴ字状のグリップ、星形グリップ、ハンドル、クランク等として形成することができ、或いは種々の要素を組み合わせて形成することができる（請求項12ないし14をも参照）。
請求項10に記載の本発明の他の有利な構成によれば、パーキングブレーキ装置の通常作動（動力作動）時の操作要素は例えば車両の内装部に埋設されている。したがって操作要素は内装部の表面と面一になるので、外部からは見えない。緊急操作時には操作要素はこの埋設位置から取り出される。これは請求項11によれば例えば入れ子式の軸により行われる。
請求項12に記載されている傾動グリップは、Ｔ字状のグリップとしてもクランクとしても使用することができる。折畳みを解除したグリップ位置においては（クランク機能）、小さなトルクでしかも短時間で多くの回転回数を得ることができる。これにより、通常の状況では車両を十分なパーキングブレーキ力で迅速に駐車することが可能である。より大きなパーキングブレーキ力が必要な場合には、例えば勾配の大きな路上に車両を駐車する場合とか、トレーラーを随伴している場合には、手の力に対して適宜大きなレバーアームを提供する折畳んだＴ字状のグリップによりパーキングブレーキ力を導入することができる。この場合操作者は連続的に回転運動を行う必要がなく、継続的に握っておく必要がある。両グリップ態様を一つのグリップ要素に統合することの利点は、必要に応じて装備しなおしたり、非使用時に紛失したりする緩んだ部品がないことである。
Ｔ字状のグリップに組み込まれている引出し可能な頭部（請求項13）により、高回転数で小さなトルクを調達するためのＴ字状のグリップ（請求項12に記載）またはクランクとして操作要素を使用することが可能になる。
請求項14には、変形実施形態として、枢着部を備えた操作力伝達軸が記載されている。この操作力伝達軸は、非使用時には引き伸ばした状態で場所節約的に収納することができる。回転運動を調達するため操作力伝達軸は折畳み解除され、これにより、対応するトルクを生じさせるレバーアームが形成される。この種の折畳み可能なクランクは、例えば日よけ或いは映写用スクリーンを調整するための軸で知られている。
すでに請求項３に関連して説明したように、ねじスピンドルの回転阻止部は種々の態様で実現することができる。これに関連して、請求項15には、操作要素をその埋設位置に形状的に拘束することにより緊急操作装置の歯車伝動装置を固定する構成が記載されている。回転に対してねじスピンドルを支持する際の動力の流れは、内装部、操作要素、操作力伝達軸、緊急操作装置の歯車伝動装置を介して行われる。内装部により形状的に拘束されていない操作要素の引き出し位置においては、所定の調整距離を持ったパーキングブレーキの動力作動は不可能であり、安全上の理由から回路技術的に阻止される。
請求項16には、動力操作寺のための、構成が簡潔で確実に作用する他のねじスピンドル用回転阻止部が記載されている。この回転阻止部は巻付けばねを有している。巻付けばねは、動力が導入されるとねじスピンドルを固定し、緊急操作時にはねじスピンドルを回転させる。巻付けばねはそれ自体公知であり、例えばドイツ特許公開第19517485号公報から知られているが、本発明のようにパーキングブレーキ装置に使用することに関しては記載されていない。巻付けばねはわずかな付加コストで安価にパーキングブレーキ装置に組み込むことができる。緊急操作装置の歯車伝動装置を必ずしも自動ロックしないように構成することにより、人力作動時に低回転数が達成されるような比較的小さな伝動比を選定することができる。伝動比が比較的小さいことにより、利用者は増大する操作モーメントに基づき、パーキングブレーキにもたらされているパーキングブレーキ力に関する情報を直接に得る。ばねで付勢されている球体を備えたロック機構に比べて、緊急操作作動が回転のたびにロックモーメントにより阻害されることがない。摩擦要素を備えた回転阻止部に比べると、操作力がわずかで済む。緊急操作装置の歯車伝動装置における軸受部の摩擦値を意識的に増大させる他の変形実施形態に比べると、巻付けばねを備えた回転阻止部は機能安定性がより高い点で優れている。ばね付勢される歯部（ラチェット原理）の形態の回転阻止部とは異なり、本発明により提案される巻付けばねは騒音がなく、回転方向に関係なく作動する。
請求項17によれば、巻付けばねの端部は操作力伝達軸の二つの部分の間に形状拘束的に係合している。この場合、操作力伝達軸の伝動装置側の部分は、緊急操作装置の歯車伝動装置の一つの構成要素、たとえばウォームの端部部分により直接形成させることもできる。分割された操作力伝達軸により巻付けばねが制御され、力の導入方向に応じて巻きつけ作用が中断されたり増大されたりする。本発明によるパーキングブレーキ装置の機能を具体的に保証できるようにするため、緊急操作装置の軸を介してトルクが導入されると巻付けばねの巻付け作用が中断され、他方動力操作装置を介して駆動されると、巻付けばねを介して緊急操作装置の歯車伝動装置が固定され、したがってねじスピンドルが固定される。
請求項18によれば、巻付けばねは特に簡単にパーキングブレーキ装置のケーシング内に直接配置することができる。
請求項19にしたがって揺動体を設けることにより、軸線方向の長さを短くして且つ構造上の無駄を少なくしてケーブルをねじスピンドルに直接結合させることが可能になる。この揺動体によりパーキングブレーキ装置の２本のケーブルを直接パーキングブレーキ装置に結合させることができ、しかもパーキングブレーキ力を分配させるための固有の装置（「ケーブル転轍機」）を設ける必要がない。揺動体は、傾動運動することができるので傾斜することができ、したがって車両両側のパーキングブレーキにたいして長さが異なるケーブルを補償することができる。このような長さの相違は、製造公差或いはパーキングブレーキ作動中の伸びが異なっているために生じるものである。
ボルトの球状の頭部（請求項20）は、ねじスピンドルが回転している緊急作動時のためのスラスト軸受を形成する。
請求項21によれば、揺動体と、動力操作装置および緊急操作装置とが統合されているケーシングとは、ケーブルがその使用とともに自動的に挿通されるように成形されている。例えばケーブルは車両の後軸領域から車体側の管を通ってセンターピラーの領域にあるパーキングブレーキ装置まで押込むことができる。そこでケーブルは自動的に揺動体に挿通されるので、何ら手作業を必要としない。
後調整装置を直にパーキングブレーキ装置内に組み込むことにより、特にコンパクトで安価な構成が得られる（請求項22）。この後調整装置により、ずれや磨耗現象に関係なくねじスピンドルの全調整距離が保証される。
請求項23には、中空スピンドルと付設される後調整装置とを備えたパーキングブレーキ装置が記載されている。この場合、歯付き要素を備えた可動体として実施される中間部材が設けられている。この中間部材は、パーキングブレーキが解除されるとバーとねじスピンドルの間での相対運動（後調整運動）を可能にし、その結果バーを磨耗の程度またはずれの程度に応じて中空スピンドルに押込むことができる。この後調整運動を変換するための機構は、例えばWO95/27642A1に同じような形状で説明されている。
請求項24によれば、バーを中空スピンドルに押込み、次に自動的に歯付き要素にロックするようにして特に簡単な組み立てが可能である。これにより組み立ては完全に自動的に行われ、バーをねじスピンドルに固定するために組立工程を必要としない。
次に、本発明の可能な実施形態を図面を用いてより詳細に説明する。図面において、
図１は  本発明の第１実施形態を示し、動力操作装置及び緊急操作装置に対し、ウォーム伝動装置として形成される二つの歯車伝動装置が設けられている実施形態を示す図である。
図２は  本発明の第２実施形態を示し、直歯の歯車とウォームから成る対を緊急操作装置に設けた実施形態を示す図である。
図３は  本発明の第３実施形態を示すもので、ねじスピンドルが中空軸として形成されている実施形態を示す図である。
図４ないし６は  それぞれ緊急操作装置の操作要素の実施形態を示す図である。
図７は  巻付けばねの領域における緊急操作装置の軸の横断面図である。
図８は  揺動体を備えたパーキングブレーキ装置の実施形態を示す図である。
図９は  図８の線Ａ−Ａによる断面図である。
図10は  図８のパーキングブレーキ装置の変形実施形態を示す図である。
図11は  中空スピンドルと後調整装置を備えたパーキングブレーキ装置の断面図である。
図12は  可動体とねじスピンドルの結合部の拡大図である。
図13は  図12の線Ｂ−Ｂによる断面図である。
図１ないし図３は、本発明のいくつかの異なる実施形態を簡略に示したものである。同一の部材または同一の作用をする部材にはそれぞれ同一の符号を付した。
図１は、本発明による車両のパーキングブレーキ装置の第１の実施形態を示したもので、動力（または外力）操作装置１と、緊急操作装置２とを有している。動力操作装置１と緊急操作装置２はねじスピンドル３に作用する。動力操作装置１は、公知の態様で、電動機により形成されるアクチュエータユニット４と、歯車伝動装置５とを有している。歯車伝動装置５は、アクチュエータユニット４の駆動軸７と相対回転不能に且つ軸線方向に移動不能に結合されるウォーム６を有している。ウォーム６はウォーム歯車８と噛み合う。ウォーム歯車８は雌ねじ９を有し、雌ねじ９はねじスピンドル３に設けた移動ねじ10と協働する。アクチュエータユニット４は、車両の状態に応じて自動的に制御されるか、ドライバーにより任意に制御されるかして車両のパーキングブレーキ力を導入する電子制御装置（図示せず）により制御される。
アクチュエータユニット４が故障した場合には、緊急操作装置２を介してねじスピンドル３を人力で調整することができる。このため緊急操作装置２は、ウォーム13とウォーム歯車14とを備えた歯車伝動装置12を有している。ウォーム歯車14は、ねじスピンドル３の縦溝15およびばねを介して、ねじスピンドル３と相対回転不能に、且つその場合軸線方向16に移動可能に結合されている。
ねじスピンドル３の一方の端部部分17には軸受装置18（図２を参照）が配置されている。軸受装置18には、ブレーキ力をパーキングブレーキに伝達させるための動力伝達装置19が係合する。動力伝達装置19は、たとえばブレーキケーブルまたはブレーキバーにより形成することができる。矢印20は、パーキングブレーキの復帰ばねからねじスピンドル３に作用する動力の方向を示している。
車輪ブレーキを締めた後にパーキングブレーキを維持するための別個のロック機構等を必要としない。というのも、ブレーキケーブルまたはブレーキバーの位置は、動力操作時も緊急操作時もねじスピンドル３の移動ねじ10とウォーム歯車８の雌ねじ９との間での自動ロックで保持されるからである。
図１に図示したねじスピンドル３の位置Ｉは、パーキングブレーキが完全に解除されている場合の位置である。破線で示した位置IIはパーキングブレーキを最大に引いた場合の位置である。両位置ＩとIIの間の距離ｓは、最大調整距離に相当している。
動力によりパーキングブレーキを操作すると、アクチュエータユニット４を介してウォーム６が回転し、よってウォーム歯車８が回転する。動力操作装置１側からの駆動に対し歯車伝動装置12は自動ロックするように構成されているので、自動ロックにより固定される歯車伝動装置12のウォーム歯車14に縦溝15を介して相対回転不能に結合されているねじスピンドル３は回転することができない。ウォーム歯車８が回転することによりねじスピンドル３は図１に図示したホームポジションから矢印21の方向へ、即ち図の左側へ、ウォーム歯車８を貫通するように移動し、その際パーキングブレーキをばね力20に抗して緊張させる。アクチュエータユニット４の回転方向が逆転すると、パーキングブレーキは解除される。縦溝15の長さは最大調整距離ｓに整合している。
パーキングブレーキの手動による緊急作動は、動力操作装置１のどの位置からでも行うことができる。ウオーム13の回転により、したがってウォーム歯車14の回転により、ねじスピンドル３は縦溝15を介して形状拘束的結合により回転せしめられる。動力操作装置１の歯車伝動装置５は、緊急操作装置２の側から駆動する場合自動ロックするように構成されているので、ねじスピンドル３はウォーム歯車８を貫通するように移動する。この場合ねじスピンドル３は軸線方向16に位置調整される。このようなねじスピンドル３の位置調整は、どの位置からでも残りの全調整距離ｓにわたって行うことができる。逆に、緊急操作装置２がどの位置にあってもアクチュエータユニット４に対しては残りの全調整距離ｓが提供される。
図２は本発明の第２の実施形態を示すもので、緊急操作装置２は、スクリューホイール30と直歯の歯車31とを備えた歯車伝動装置12を有している。歯車31はねじスピンドル３に固定されている。動力操作装置１は図１の実施形態と同様に構成されている。歯車31の直歯部32は軸線方向16に延びており、第１の実施形態の縦溝15の代用である。歯車31の幅ｂは、最大調整距離ｓに対応するように選定される。位置ＩとIIは、ねじスピンドル３および歯車31の二つの極端な位置を示している。中央位置０から出発して両方向へ調整距離の半分の距離s/2が提供されている。
動力作動の場合、自動ロックするように構成されている歯車伝動装置12は、歯車31を介して歯車30で支持されているねじスピンドル３の回転を阻止する。軸線方向16におけるねじスピンドル３の移動は、歯車31の直歯部32に沿って行われる。
逆に、緊急操作装置２を介してパーキングブレーキの位置調整を行う場合には、ねじスピンドル３はスクリューホイール30と歯車31を介して回転せしめられる。すでに第１の実施形態に関して説明したように、この場合歯車31に対するスクリューホイール30の位置は変化しない。ねじスピンドル３は矢印方向16における軸線方向の移動のほかに回転運動をも実施するので、軸受装置18が設けられている。この軸受装置18は、ブレーキケーブル33として形成された動力伝達装置19のねじれを阻止し、軸線方向16における純粋な直線運動を生じさせる。
図３はケーシング40を備えたパーキングブレーキの第３の実施形態を示すもので、ケーシング40内には動力操作装置１または緊急操作装置２の歯車伝動装置５と12が一緒に配置されている。ねじスピンドル３は中空軸41として形成されており、その内部42に、バー43として形成された動力伝達装置19を収容している。前記二つの実施形態と異なるのは、中空軸41の内部42でバー43を案内することにより動力の方向20が逆転することである。バー43は、ねじスピンドル３の回転運動から切り離しを行う軸受装置18とねじ部46とを介してねじスピンドル３に結合されている。内部摩擦の小さな軸受装置18を選定すると（例えば針軸受）、動力伝達装置19の回転阻止部を設けなくて済む。
操作要素70は、図４によれば、長手軸線77を備え、且つ操作力伝達軸73の屈曲した端部部分72に配置されているクラウン状のグリップ部材71を有している。実線はグリップ部材71の折畳み位置Ｅを示し、破線は折畳み解除位置Ａを示している。折畳みは玉軸受74により可能である。折畳み位置Ｅでは、グリップ部材71の下面に設けた形状拘束的結合用の凹部75を介してトルクがＴ字状のブリップ部材71から直角に曲げた端部部分72へ伝達され、操作力伝達軸73とグリップ部材71の間に相対運動は生じない。折畳み解除位置Ａでは操作力伝達軸73の縦軸線76に対してレバーアームｄが生じ、このレバーアームｄを介して操作者はクランク運動によりトルクを操作力伝達軸73に導入させることができる。この場合玉軸受74は、グリップ部材71が操作者の手の中で回転しないよう保証している。
図５は、動力伝達装置自身の操作力伝達軸83によって形成された操作要素80を示している。このため操作力伝達83は、二つの枢着部81と82により個々の部分84,85,86に分割されている。実線は操作力伝達軸83の非使用位置を示している。破線は、折畳み解除された中央部分85と、下部部分84に平行に延びている上部部分86を示している。折畳みを解除することによってレバーアームｄが提供され、このレバーアームｄによってクランク運動による力の導入が可能になる。上部部分86には、操作者の手の中で一緒に回転するのを可能にするつかみ（Aufsatz）を回転可能に装着してもよい。折畳み可能な操作力伝達軸83の下部部分84を入れ子式に構成すると、軸径のぶんだけ操作力伝達軸83が開口部に埋没し、例えばボタンを押すことで、ばね付勢されているロック機構を介して操作力伝達軸83を走出させることができるので特に有利である。
図６に図示した操作要素90は、片側に切頭円錐状のボタン92を備えたグリップ部材91を有している。実線は、ボタン92がグリップ部材91の凹部93に埋没した埋没位置Ｅを示している。破線はボタン92の引き出し位置Ａである。引き出し位置Ａはねじ94により上部を制限される。ねじ94はボタン92の回転軸として用いる。動力伝達装置の操作力伝達軸96に大きなトルクをもたらすためグリップ部材91自身を利用する。小さなトルクをもたらすため（操作力伝達軸96の縦軸線95に対するレバーアームｄ）、ボタン92をその重力に抗して凹部93から引き出し、操作要素90をクランクのようにボタン92を介して回転させる。この場合、ボタン92を使用後自重により自動的に復帰させるようにするのが有利である。ボタン92は人間工学的な理由からある程度大きくする必要があるので、グリップ部材91の高さは幾分高くなる。
図４ないし図６に図示した操作要素70,80,90は、その機能をわかりやすく説明するためにシンボリックに図示した。
図７は、緊急操作装置の歯車伝動装置に回転運動を導入するための操作力伝達軸53を示してしる。操作力伝達軸53は、操作者側の部分50と伝動装置側の部分51とに分割されている。操作力伝達軸53は、緊急操作装置のウォーム13への移行部に分割個所が位置するように形成してもよい。このように構成すると、伝動装置側の部分51は直接ウォーム13により形成される。操作者側の部分50と伝動装置側の部分51は、伝動装置側の部分51がその突起状の段部54によって操作者側の部分50の繰り抜き部55を充填する（破線で示した斜視図部分を参照）ようにして互いに形状拘束的に係合する。両部分50と51の間には周方向にそれぞれ中間空間58が設けられている。中間空間58は、両部分50と51の間の制限的な小さな回転角γを可能にする。
巻付けばね52（図７の断面図では巻き線が一本しか図示されていないが、実際には多数の巻き線がねじ線状に配置されている）は、下方へ屈曲しているその端部部分57により両部分50と51の間の中間空間58の中へ係合する。図示した実施形態では両部分50と51の分割が緊急操作装置の歯車伝動装置付近で行われているので、巻付けばね52はケーシング40（図３を参照）の接続パイプ状の延設部59によりプレストレス状態で収容される。
次に巻付けばね52の作用を詳細に説明する。操作者側の部分50を介して操作力伝達軸53を駆動すると、操作者側の部分50が伝動装置側の部分51に対して制限的に回転可能であるので、巻付けばね52は両回転方向（二重矢印Ｎ）に収縮する。即ち巻付けばね52はケーシングの延設部59の筒状の内面から離脱する。したがって操作力伝達軸53を両回転方向Ｎに駆動することができ、即ち操作力伝達軸53を介してトルクを導入すると回転阻止状態が解消されて、操作力伝達軸53は（巻付けばね52とともに）回転する。その結果ウォーム13が駆動され、よってスピンドルが駆動される。この場合トルクは、両部分50と51の繰り抜き部55と突起54の間の形状拘束部及びその間にある巻付けばね52の端部部分57を介して伝達される。
動力駆動の場合、ウォーム13及び伝動装置側の部分51は、動力（外力）の作用で一緒に回転しようとする。しかしこの場合、伝動装置側の部分51の両回転方向（二重矢印Ｆ）で巻付けばね52は広げられる。即ちケーシングの延設部59の内面によりいっそう強く押し付けられる。これにより操作力伝達軸53の回転が確実に阻止され、よってウォーム13とねじスピンドルの回転が阻止される。
図８と図９は、ケーブル151（一方しか図示していない）をパーキングブレーキ装置に固定する揺動体150を示している。ケーブル151は車両の後車軸に設けたパーキングブレーキに直接つながっていて、揺動体側の端部にニップル152を有している。揺動体150はボルト153を介してねじスピンドル３に結合されている。ボルト153は球状の頭部154を有している。頭部154は、揺動体150のなべ状の膨出部155の対向部材である。
ケーブル151の長さが同じでない場合、揺動体150は膨出部155に設けた長穴状の開口部156に応じて傾斜することができる。揺動体150のなべ状の膨出部155は、緊急操作時にねじスピンドル３が揺動体150に対して回転できるよう保証している。揺動体150はパーキングブレーキ装置のケーシング40に対して相対回転不能に案内されている。
ケーブル151を引き込むため、ケーブル151は車体側の管157（これにはケーシング40の管状の接続部材158が直接接続している）を介してパーキングブレーキ装置に供給される。揺動体150に設けた衝突傾斜部159によりニップル152はケーシング40の側部出口160を通って斜め外側へ案内される。ニップ152を通過した後ケーブル151は揺動体150のスリット状の繰り抜き部161を経てケーシング40内へ戻り、その際図８と図９に図示した終端位置を自動的に占める。
ボルト153とねじスピンドル３との結合は例えばねじ止め、プレス等により行う。もちろん揺動体150を図３の中空スピンドルに固定してもよい。頭部154となべ状の膨出部155の間の摩擦を少なくするため、接触領域は滑らかで耐磨耗性のコーティング部及び（または）潤滑剤を備えている。
図10の変形実施形態では、ボルト153と頭部154の間にスラスト軸受部162が設けられている。スラスト軸受部162は例えば針軸受または図３に図示したように摩擦係数の小さなプラスチック材から成る衝突ディスク163及び164として実施することができる。頭部154と衝突ディスク163はねじスピンドル３が回転すると（緊急操作時）静止し、他方ボルト153は固定ねじ165及び衝突ディスク164と一緒に回転する。
図11ないし図13は、全体を170で示した後調整装置を備えた図３に対応するパーキングブレーキ装置の図である。後調整装置170はケーシング40の拡大部171に収納されている。後調整装置170はパーキングブレーキ装置の反対側でばね装置172と協働する。ばね装置172はバー43にプレストレスを作用させる。
後調整装置170は可動部材173を有している。可動部材173はスラスト軸受174の中間接続のもとにねじスピンドル３とともに移動可能に案内されている。この場合可動部材173はケーシング部分171内での回転を阻止されている。可動部材173は、傾動可能に支持され横断面がほぼＬ字状の歯付き要素175を有している。歯付き要素175の下面には、バー43の対応する歯部176と協働する歯部176が設けられている。ばね177は歯付き要素175を図11に図示した位置に保持し、即ち可動部材173がケーシング40のストッパー178の付近にある位置で保持する。
ばね装置172はばね180を有している。ばね180のプレストレスはパーキングブレーキ内のばね要素の復帰力よりも小さい。ばね180は、車体側の管157の支持板181とディスク182の間に配置されている。ばね180を案内するための支持筒体183は、バー43の環状溝184に係合するディスク182に当接する。支持筒体183と管157は、後調整距離ｓが提供されるように互いに係合する。
動力によってパーキングブレーキを操作する場合、電動機４と歯車伝動装置５を介してねじスピンドル３は緊急操作装置２の静止している歯車伝動装置12を貫通するように移動する。ねじスピンドル３とともに可動部材173も矢印Ｓの方向に移動する。可動部材173の歯付き要素175は歯部176を介してバー43を連行し、したがってバー43はパーキングブレーキを緊張させる。
パーキングブレーキを解除するため、電動機４を逆方向に駆動する。これによりねじスピンドル３と可動部材173は矢印Ｌに対応するように走行する。パーキングブレーキが完全に解除されると、歯付き要素175がケーシング40のストッパー178に当接する。形状的な構成とばね177の作用により、歯付き要素175は矢印Ｋの方向へ、すなわち上方へ傾き、その結果歯部176の形状拘束的結合が歯付き要素175およびバー43により解除される。この時点でばね装置172のばね180は、たとえばずれまたは磨耗によりパーキングブレーキの動力伝達装置に遊隙が生じるので、バー43を矢印Ｎの方向へ変位させ、したがって全体を遊隙のない状態にさせる。パーキングブレーキを新たに緊張させると、歯付き要素175がストッパー178から離間することにより歯部176が再び係合し、その結果バー43は可動部材173と、したがってねじスピンドル３と形状拘束的に結合し、パーキングブレーキを緊張させることができる。
図12に拡大して図示したスラスト軸受174はプラスチックディスク185として形成され、緊急操作の場合に、回転しているねじスピンドル３を可動部材173から分断させる。
図13の断面図は、可動部材173とねじスピンドル３の結合部を拡大して示したものである。この場合、可動部材173に設けた２つのロックピン186は、ねじスピンドル３の溝187に係合している。ロックピン186はたとえばＯリング188により不慮に離間しないよう固定されている。図６からわかるようにバー43の横断面は面取りされており、バー43はその後部部分上面に歯部176を担持している。
バー43を取り付けるため、バー43を、管157とすでに取り付けられているばね装置172とを貫通するように移動させる。支持筒体183の端部部分に設けた衝突傾斜部189は、バー43が確実に中空スピンドル３に挿通されるのを保証している。バー43が可動部材173を貫通することにより歯部176は互いに接して滑動し、遊隙のない終端位置に到達する。次にディスク182をバー43の環状溝184に挿入する。
【図９】
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【図１】
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【図４】
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【図２】
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【図６】
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【図３】
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【図５】
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【図７】
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【図８】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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