(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後端部がフロントピラーに結合され車体前後方向に延びる左右一対のカウルトップサイドと、
該カウルトップサイドに車幅方向両端部が結合されたカウルと、
該カウルの車幅方向両端前部と前記カウルトップサイドの車幅方向内側部とが結合された左右一対のフロントスプリングサポートと、
を備えた車体前部構造であって、
前記フロントスプリングサポートにおける回転中心が前記フロントピラーとの結合部で車両後方内側へ向かう荷重の作用点の回転軌跡と重なる、前記カウルの前記フロントスプリングサポートとの結合部から、前記回転軌跡の接線方向に伸び、車幅方向に延びる直線状の中間部になだらかに移行する稜線を形成したカウルリインフォースメントを前記カウルの内部に配設したことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記カウルリインフォースメントの後端縁部がダッシュパネルと、前記カウルリインフォースメントの前壁部の下端縁部に前方へ向けて形成したフランジがカウル底部と、前記カウルリインフォースメントの上壁部の前端縁部に形成したフランジが前記フロントスプリングサポートと、前記カウルリインフォースメントの上壁部に形成した車幅方向外方への延設部が前記カウルトップサイドと、それぞれ固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体前部構造に係り、特に、自動車におけるカウルとサスペンションタワーとの結合部位における車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車におけるカウルとサスペンションタワーとの結合部位における車体前部構造においては、その一例が特開平８−３２４４５６号公報に示されている。
【０００３】
図５に示される如く、この車体前部構造においては、車体前部のエンジンルーム７０の両側に、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ（フードリッジリインフォースメントともいう）７２が配設されており、このエプロンアッパメンバ７２の後端部７２Ａがカウル（エアボックスともいう）７４の車幅方向両端部７４Ａに接続され、更に、エプロンアッパメンバ７２のエンジンルーム７０内側に突出するフロントスプリングサポート（ストラットハウジングともいう）７６が配設されており、このフロントスプリングサポート７６の上面部とカウル２４の上面部との間を連結する補強部材としての第１ガセット７８が、カウル２４の後端縁部まで延長されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車体前部構造においては、フロントスプリングサポート７６における荷重の作用点Ｐに、車両後方内側へ向かう回転力（図５の矢印Ｆ）が作用した場合に、第１ガセット７８ではこの回転力Ｆを効果的に支持することができない。この結果、図５に二点鎖線で示されるように、フロントスプリングサポート７６の上部７６Ａが車両後方内側へ回転し易く、操縦安定性及びＮＶ（耐ノイズ）性能が低下する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、フロントスプリングサポートの変形を抑制し、操縦安定性及びＮＶ性能を向上できる車体前部構造を得ることが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、後端部がフロントピラーに結合され車体前後方向に延びる左右一対のカウルトップサイドと、
該カウルトップサイドに車幅方向両端部が結合されたカウルと、
該カウルの車幅方向両端前部と前記カウルトップサイドの車幅方向内側部とが結合された左右一対のフロントスプリングサポートと、
を備えた車体前部構造であって、
前記フロントスプリングサポートにおける回転中心が前記フロントピラーとの結合部で車両後方内側へ向かう荷重の作用点の回転軌跡と重なる、前記カウルの前記フロントスプリングサポートとの結合部から、前記回転軌跡の接線方向に伸び、車幅方向に延びる直線状の中間部になだらかに移行する稜線を形成したカウルリインフォースメントを前記カウルの内部に配設したことを特徴とする。
【０００９】
従って、フロントスプリングサポートにおける回転中心がフロントピラーとの結合部で車両後方内側へ向かう荷重の作用点に、回転力が作用した場合には、カウルの内部に配設したカウルリインフォースメントに形成した、フロントスプリングサポートにおける荷重の作用点の回転軌跡と重なる、カウルのフロントスプリングサポートとの結合部から、回転軌跡の接線方向に伸びる稜線によって、この回転力を効果的に支持することができる。更に、この稜線は、車幅方向に延びる直線状の中間部になだらかに移行しているため、フロントスプリングサポートの回転力を、カウルリインフォースメントの車幅方向中央部へ効果的に伝達することができる。この結果、フロントスプリングサポートの車両後方内側への変形を抑制し、操縦安定性及びＮＶ性能を向上できる。
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記カウルリインフォースメントの後端縁部がダッシュパネルと、前記カウルリインフォースメントの前壁部の下端縁部に前方へ向けて形成したフランジがカウル底部と、前記カウルリインフォースメントの上壁部の前端縁部に形成したフランジが前記フロントスプリングサポートと、前記カウルリインフォースメントの上壁部に形成した車幅方向外方への延設部が前記カウルトップサイドと、それぞれ固定されていることを特徴とする。
従って、フロントスプリングサポートの変形を抑制し、操縦安定性及びＮＶ性能を向上できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の車体前部構造の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１１】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００１２】
図２に示される如く、本実施形態では、カウルトップサイド１０が、カウルトップサイドアッパパネル１２とカウルトップサイドアンダパネル１４とで構成されており、車両前後方向へ延びる断面矩形状の構造となっている。
【００１３】
カウルトップサイドアッパパネル１２の後方には、フロントピラー１３が配設されており、このフロントピラー１３にカウルトップサイド１０の後端部が連結されている。
【００１４】
カウルトップサイド１０の車幅方向内側壁部１０Ａには、フロントスプリングサポート１６が固定されており、フロントスプリングサポート１６の後方には、車幅方向に沿って、カウル１８が配設されている。
【００１５】
図３に示される如く、カウル１８の車幅方向から見た断面形状は、Ｌ字状となっており、底部１８Ａの前端部には、上方へ向けて前壁部１８Ｂが形成されている。この前壁部１８Ｂは、フロントスプリングサポート１６の後壁部１６Ａに溶着されており、前壁部１８Ｂの上端部には、前方へ向けてフランジ１８Ｄが形成されている。また、カウル１８の底部１８Ａにおいては、後端縁部が下方へ屈曲されフランジ１８Ｃとなっており、このフランジ１８Ｃがダッシュパネル２０の前面２０Ａに溶着されている。
【００１６】
図２に示される如く、カウル１８の底部１８Ａにおいては、車幅方向外側縁部が上方へ屈曲されフランジ１８Ｅとなっており、このフランジ１８Ｅがカウルトップサイド１０の車幅方向内側壁部１０Ａに溶着されている。また、カウル１８の前壁部１８Ｂにおいては、車幅方向外側縁部が後方へ屈曲されフランジ１８Ｆとなっており、このフランジ１８Ｆがカウルトップサイド１０の車幅方向内側壁部１０Ａに溶着されている。
【００１７】
図３に示される如く、カウル１８の内部には、カウルリインフォースメント２２が配設されている。カウルリインフォースメント２２の車幅方向中間部の断面形状は、略逆Ｌ字状となっており、上壁部２２Ａの後端縁部２２Ｂが、ダッシュパネル２０の上端縁部に後方へ向けて形成されたフランジ２０Ｂの上面に溶着されている。また、前壁部２２Ｃの下端縁部には、前方へ向けてフランジ２２Ｄが形成されており、このフランジ２２Ｄが、カウル１８における底部１８Ａの上面に溶着されている。従って、カウル１８とカウルリインフォースメント２２とによって、車幅方向へ延びる断面略矩形状の閉断面部２４が形成されている。
【００１８】
図２に示される如く、閉断面部２４は車幅方向外側端部において、前方へ向けて徐々に拡幅されており、カウルリインフォースメント２２の車幅方向両端部においては、上壁部２２Ａの前端縁部に形成されたフランジ２２Ｅがカウル１８のフランジ１８Ｄの車幅方向両端部を挟んで、フロントスプリングサポート１６の上面１６Ｂの後端縁部にスポット溶接等によって固定されている。また、カウルリインフォースメント２２の車幅方向両端部においては、上壁部２２Ａの車幅方向外方への延設部２２Ｆが、カウルトップサイド１０の上面１０Ｂに重合しており、延設部２２Ｆの車幅方向外側近傍には、フードヒンジ取付部２２Ｇが形成されている。
【００１９】
図１に示される如く、カウルリインフォースメント２２の上壁部２２Ａと、前壁部２２Ｃとの境となる稜線４０の車幅方向両端部４０Ａは、フロントスプリングサポート１６における荷重の作用点Ｐの回転軌跡Ｌと重なる、カウル１８のフロントスプリングサポート１６との結合部から、回転軌跡Ｌの接線方向（図１の矢印Ａ方向）に伸びている。更に、本実施形態では、この稜線４０の車幅方向両端部４０Ａは、湾曲部４０Ｂを介して車幅方向に延びる直線状の中間部４０Ｃになだらかに移行している。
【００２０】
なお、本実施形態では、稜線４０の外周側に、カウルリインフォースメント２２の下面側に凸形状となった稜線４２も形成されている。
【００２１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２２】
フロントスプリングサポート１６は、車両走行中に常時、上下方向、左右方向、前後方向等のあらゆる方向に入力を受ける。その中で、フロントスプリングサポート１６における荷重の作用点Ｐに、車両後方内側へ向かう回転力（図１の矢印Ｆ）が作用した場合には、フロントスプリングサポート１６は、フロントピラー１３との結合部を回転中心Ｏとして、車両後方内側へ揺動しようとする。この際、本実施形態では、カウル１８に配設したカウルリインフォースメント２２に形成した、フロントスプリングサポート１６における荷重の作用点Ｐの回転軌跡Ｌと重なる、カウル１８のフロントスプリングサポート１６との結合部から、回転軌跡Ｌの接線方向（図１の矢印Ａ方向）に伸びる稜線４０によって、この回転力Ｆを効果的に支持することができる。更に、この稜線４０の車幅方向両端部４０Ａは、湾曲部４０Ｂを介して車幅方向に延びる直線状の中間部４０Ｃになだらかに移行しているため、フロントスプリングサポート１６の回転力を、カウルリインフォースメント２２の車幅方向中央部へ効果的に伝達することができる。この結果、フロントスプリングサポート１６の車両後方内側への変形を抑制し、操縦安定性及びＮＶ性能を向上できる。
【００２３】
また、本実施形態の車体前部構造では、車両の前突時におけるフロントスプリングサポート１６、ダッシュパネル２０等の車両後方への移動量も低減できる。この結果、ブレーキブースタ、ブレーキペダル等の車両後方移動量も低減できる。
【００２４】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは明らかである。例えば、上記実施形態では、稜線４０の外周側に、カウルリインフォースメント２２の下面側に凸形状の稜線４２を形成したが、これに代えて、図４に示される如く、稜線４０のみとした構成としても良い。また、稜線４０の湾曲部４０Ｂを図４に二点鎖線で示される如く、車幅方向斜め後方内側へ延びる直線部４０Ｄに代えた構成としても良い。
【００２６】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、後端部がフロントピラーに結合され車体前後方向に延びる左右一対のカウルトップサイドと、カウルトップサイドに車幅方向両端部が結合されたカウルと、カウルの車幅方向両端前部とカウルトップサイドの車幅方向内側部とが結合された左右一対のフロントスプリングサポートと、を備えた車体前部構造であって、フロントスプリングサポートにおける回転中心がフロントピラーとの結合部で車両後方内側へ向かう荷重の作用点の回転軌跡と重なる、カウルのフロントスプリングサポートとの結合部から、回転軌跡の接線方向に伸び、車幅方向に延びる直線状の中間部になだらかに移行する稜線を形成したカウルリインフォースメントをカウルの内部に配設したため、フロントスプリングサポートの変形を抑制し、操縦安定性及びＮＶ性能を向上できるという優れた効果を有する。
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体前部構造において、カウルリインフォースメントの後端縁部がダッシュパネルと、カウルリインフォースメントの前壁部の下端縁部に前方へ向けて形成したフランジがカウル底部と、カウルリインフォースメントの上壁部の前端縁部に形成したフランジがフロントスプリングサポートと、カウルリインフォースメントの上壁部に形成した車幅方向外方への延設部がカウルトップサイドと、それぞれ固定されているため、フロントスプリングサポートの変形を抑制し、操縦安定性及びＮＶ性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００２７】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造における車体右半分を示す平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造における車体右半分を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。
【図４】本発明の一実施形態の変形例に係る車体前部構造における車体右半分を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図５】従来の実施形態に係る車体前部構造を示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。
【符号の説明】
１０    カウルトップサイド
１３    フロントピラー
１６    フロントスプリングサポート
１８    カウル
２２    カウルリインフォースメント
４０    稜線
４０Ａ    稜線の車幅方向両端部
４０Ｂ    稜線の湾曲部
４０Ｃ    稜線の直線状の中間部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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