(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドのショルダー部にタイヤ周方向に対して交差する溝を多数本配置するとともに、少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ周方向に組み合わせてトレッドパターンを形成し、前記溝によって形成されるトレッド陸部のタイヤ周方向長を少なくとも２種類とした空気入りタイヤであって、タイヤ周方向長が最長のトレッド陸部において、タイヤ周方向中央部の陸部高さに比べてタイヤ周方向端部の陸部高さが低く、タイヤ周方向中央部の陸部高さと該高さに対して低くされたタイヤ周方向端部の陸部高さの差が、タイヤ周方向長が最短のトレッド陸部よりもタイヤ周方向長が最長のトレッド陸部において大きいことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、空気入りラジアルタイヤ、とりわけ乗用車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、乗用車ラジアルタイヤでは、タイヤのトレッドパターンから生じる種々の騒音を低減させることを目的として、ピッチ長の異なる複数種類のピッチをタイヤ周方向に組み合わせて配列することによって、トレッドパターンを形成している。ここでピッチとは、タイヤ回転時に路面を打撃するトレッド陸部周方向端部から、該トレッド陸部の次に路面を打撃することになるトレッド陸部周方向端部までのタイヤ周方向長をいう。したがって、ピッチにはタイヤ周方向に対して交差する溝（以下、「横溝」と称する場合もある）も含まれることになり、ピッチ長が長いこととトレッド陸部のタイヤ周方向長が長いこととは同義ではないが、前記横溝の開口幅の比がピッチ比と等しくなるように選択されることが広く行われているため、ピッチ長が長ければ、そのピッチ内に含まれるトレッド陸部のタイヤ周方向長も長くなる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トレッドのとくにショルダー部に形成されたタイヤ周方向長の短いトレッド陸部（以下、単に「短い陸部」と称する場合もある）では、その剛性の低さから早期摩耗をし易く、とりわけトレッド陸部のうちでタイヤ回転時に後方側となる部分が早期に摩耗してしまう。いわゆるヒール・アンド・トゥ摩耗である。
従来は、この偏摩耗に対して、横溝の断面形状を変更することでトレッド陸部の剛性の調整を図ってきた。例えば、横溝に面するトレッド陸部側壁のトレッド表面法線に対する傾斜角度が、短い陸部においてタイヤ周方向長の長いトレッド陸部（以下、単に「長い陸部」という場合もある）より大きくされることにより、短い陸部が補強されたのである。しかし、このような横溝の断面形状による剛性コントロールは、溝幅及び溝深さにより前記側壁の傾斜角度の最大値が決まり、通常の溝幅では短い陸部において十分な剛性を得ることができない。そこで、溝幅を広くすることが考えられるが、今度は接地面積が減少することになってしまう。
また当然ながら、横溝を浅くする等の手段では排水性等の悪化が生じてしまい好ましくない。
【０００４】
したがってこの発明では、前記の問題を回避しながら、少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ周方向に組み合わせて形成したトレッドパターンにおける偏摩耗の抑制を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明は、トレッドのショルダー部にタイヤ周方向に対して交差する溝を多数本配置するとともに、少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ周方向に組み合わせてトレッドパターンを形成し、前記溝によって形成されるトレッド陸部のタイヤ周方向長を少なくとも２種類とした空気入りタイヤであって、タイヤ周方向長が最長のトレッド陸部において、タイヤ周方向中央部の陸部高さに比べてタイヤ周方向端部の陸部高さが低いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
ここで「陸部高さ」とは、タイヤ周方向に対して交差する溝すなわち横溝の溝底を通りタイヤ回転軸を中心とする仮想円を描き、該仮想円より測る距離のことである。
【０００６】
尚、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さの差は最大で０．５mmとすることが好ましい。この値が過度に大きいと、前記端部が偏摩耗の核となってしまうためである。また、同様の理由から、タイヤ周方向中央部と端部のトレッド表面は曲面または傾斜面等により滑らかに連続していることが好ましい。またこの発明において、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さの差は、タイヤ周方向長が最短のトレッド陸部よりも、タイヤ周方向長が最長のトレッド陸部において大きくする。
【０００７】
【作用】
トレッド陸部のタイヤ周方向長が少なくとも２種類である場合、長い陸部ほど剛性は大きくなる傾向にある。したがって、タイヤ回転時におけるベルトから伝わる変形に対して、短い陸部は容易に追従して変形するのに対して、長い陸部は変形しにくいため、短い陸部での摩耗の進展は促進されることになる。この発明においては、長い陸部の陸部高さをタイヤ周方向端部において中央部より低くすることによってトレッド陸部剛性の均一化を図っている。この結果、短い陸部の早期摩耗の進展を抑えることができる。
【０００８】
また、タイヤ回転時における接地圧はトレッド陸部の回転方向前方側端部及び後方側端部で大きくなるため、当該部分のトレッド陸部を予め中央部より所定量低くすることにより、接地圧均一化を図ることができ、この結果、前記端部の早期摩耗を抑制することができる。
ここで、前記したような長い陸部と短い陸部の剛性差を考慮すると明らかなように、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さの差が、短い陸部よりも長い陸部において大きいことが好ましい。
【０００９】
【実施例】
図１に示したトレッドパターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１５の空気入りラジアルタイヤを試作した。図に明らかなように、このトレッドパターンはショルダー部にタイヤ周方向に対して交差する溝  ２を多数本配置するとともに、３種類の異なるピッチＰａ  ，Ｐｂ  ，Ｐｃ  をタイヤ周方向に組み合わせている。これらのピッチ比は７：９：１１である。さらに言えば、トレッド  １のショルダー部においては、タイヤ周方向に対して交差する溝  ２はタイヤ周方向に延びる溝  ３と交差することにより、多数個のブロック  ４を形成している。
図２には、トレッド  １のタイヤ周方向に延びるラインＥａ  での断面図を示している。ここでは、ピッチＰｃ  内に含まれて、タイヤ周方向長が最長であるブロック  ４ｃ  において、タイヤ周方向中央部の陸部高さＨｃ  に比較してタイヤ周方向端部の陸部高さＨｓ  が低くされている。そしてその差がＤｃ  である。尚、ここで「陸部高さ」とは、横溝  ２の溝底を通りタイヤ回転軸を中心とする仮想円Ｃより測る距離のことである。試作された発明タイヤにおいては、Ｈｃ  が８．０ｍｍ、Ｈｓ  が７．５ｍｍであり、したがってＤｃ  は０．５ｍｍであった。また、陸部高さＨｃ  の領域はブロック  ４ｃ  のタイヤ周方向中央部を中心とした周方向長のほぼ１／３に当たる領域であり、陸部高さはそれぞれタイヤ周方向端部に向けて漸減し、ブロック  ４ｃ  のトレッド表面は曲面により滑らかに連続している。ここで、陸部高さが漸減する領域Ｗｄ  はタイヤ周方向長の１／３以下とすることが望ましい。なぜなら陸部高さの減少があまりに緩慢であると効果的な接地圧の均一化をもたらさないからである。
【００１０】
また図２に示されているように、ピッチＰｃ  に連続してピッチＰｂ  が並び、ピッチＰｂ  に連続してピッチＰａ  が並んでおり、ピッチＰｂ  にはブロック  ４ｂ  が、ピッチＰａ  にはブロック  ４ａ  がそれぞれ含まれている。そしてブロック  ４ｂ  のタイヤ周方向長は前記ブロック  ４ｃ  より短く、ブロック  ４ａ  のタイヤ周方向長は前記ブロック  ４ｂ  より短い。
ブロック  ４ａ  のタイヤ周方向中央部陸部高さＨｃ  は、ブロック  ４ｃ  と同じく８．０ｍｍであるが、タイヤ周方向端部陸部高さＨｓ  は７．８ｍｍとされ、したがって両者の差Ｄａ  は０．２ｍｍである。
またブロック  ４ｂ  のタイヤ周方向中央部陸部高さＨｃ  もブロック  ４ｃ  と同じく８．０ｍｍであるが、タイヤ周方向端部陸部高さＨｓ  は７．７ｍｍとされ、したがって両者の差Ｄｂ  （図示せず）は０．３ｍｍである。
このようにトレッド陸部のタイヤ周方向長の大小関係と、トレッド陸部のタイヤ周方向中央部と端部の陸部高さの差の大小関係とを合わせることが偏摩耗抑制の点から好ましい。
【００１１】
【発明の効果】
前記発明タイヤと比較するために以下に述べるタイヤも試作した。いずれのタイヤも発明タイヤと同様に図１に示す展開図となるトレッドパターンを有する。ただし、従来タイヤとして試作したタイヤは、図３に示すように、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さＨｃ，Ｈｓ  が同一の８．０ｍｍである。また比較タイヤ１として試作したタイヤは、図４に示すように、タイヤ周方向中央部の陸部高さＨｃ  が８．０ｍｍであり、端部の陸部高さＨｓ  との差が一律に０．３ｍｍである。また比較タイヤ２として試作したタイヤは、図５に示すように、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さＨｃ，Ｈｓ  が同一の３．０ｍｍである。
尚、前記供試タイヤの内部構造は従来周知のものであり詳述しない。また供試タイヤ間で内部構造は共通である。
【００１２】
これらの供試タイヤをサイズ６．５ＪＪのリムに組み付けて、内圧１．８ｋＰａ  を充填した状態で以下に述べる試験を行った。
（偏摩耗試験）
乗用車の右前輪に装着し、テストコースで１００００ｋｍ  走行させたのち、各タイヤのトレッドショルダー部のヒール・アンド・トゥ摩耗によって消失したゴムの体積を従来タイヤを１００とする指数表示にて表１に示した。尚、数値は小さいほど良好である。
（ハイドロプレーニング試験）
偏摩耗試験と同様に実車に装着して、水深１０ｍｍのアスファルト路面を走行させてハイドロプレーニング現象が発生し始める速度を調べ、従来タイヤを１００とする指数表示にて表１に示した。尚、数値は大きいほど良好である。
【００１３】
【表１】
0003547826.tif 000002
【００１４】
表１に明らかなように、発明タイヤでは排水性の悪化を生じさせることなく、偏摩耗を抑制することができた。
【００１５】
【発明の効果】
この発明によれば、横溝の断面形状による剛性コントロールを行った時に伴いがちな溝幅の制約や、横溝を浅くしたときに伴う排水性の悪化を被ることなく、トレッド陸部の陸部高さを変化させることにより、少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ周方向に組み合わせて形成したトレッドパターンにおける偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トレッドパターンの展開図である。
【図２】発明タイヤにおけるトレッドのタイヤ周方向断面図である。
【図３】従来タイヤにおけるトレッドのタイヤ周方向断面図である。
【図４】比較タイヤにおけるトレッドのタイヤ周方向断面図である。
【図５】他の比較タイヤにおけるトレッドのタイヤ周方向断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド
２  タイヤ周方向に対して交差する溝（横溝）
３  タイヤ周方向に延びる溝
４  ブロック
Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ  ピッチ
Ｈｃ  トレッド陸部のタイヤ周方向中央部陸部高さ
Ｈｓ  トレッド陸部のタイヤ周方向端部陸部高さ
Ｃ  仮想円
Ｄａ，Ｄｃ    ＨｃとＨｓの差
【図１】
0003547826.tif 000003
【図２】
0003547826.tif 000004
【図３】
0003547826.tif 000005
【図４】
0003547826.tif 000006
【図５】
0003547826.tif 000007