(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、前記車両の現在位置を算出する現在位置算出装置であって、
地図を構成する複数の道路それぞれの、道幅を含む道路データを予め記憶している道路データ記憶手段と、
前記車両の進行方位および走行距離を測定する測定手段と、
前記測定手段が測定した前記車両の進行方位および走行距離に基づいて、前記車両の現在位置を算出する現在位置算出手段と、
前記道路データ記憶手段を参照して、前記現在位置算出手段が算出した前記車両の現在位置から第１の距離以内にある前記道路を抽出する第１の道路抽出手段と、
前記第１の道路抽出手段が抽出した前記道路の方位と前記車両の進行方位とを比較し、前記第１の道路抽出手段が抽出した前記道路の方位と前記車両の進行方位との方位差が第２の閾値以下である前記道路を抽出する第２の道路抽出手段と、
前記道路データ記憶手段を参照して、前記第２の道路抽出手段が抽出した前記道路の前記道幅に基づいて、前記第２の道路抽出手段が抽出した前記道路毎に、前記道幅が大きいほど大きな値となる第３の閾値を決定する閾値決定手段と、
前記第２の道路抽出手段が抽出した前記道路の中から、前記現在位置算出手段が算出した前記車両の現在位置からの距離が前記第３の閾値以下である前記道路を抽出する第３の道路抽出手段と、
前記第３の道路抽出手段が抽出した前記道路の中から一つの前記道路を、前記車両が現在走行している前記道路として推定する走行道路推定手段と、
前記現在位置算出手段が算出した前記現在位置を、前記走行道路推定手段が推定した前記道路上に修正する現在位置修正手段と
を備えることを特徴とする現在位置算出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の現在位置算出装置であって、
前記閾値決定手段は、
複数の範囲に分割された前記道幅の範囲毎に、前記第３の閾値を予め記憶しているテーブル記憶手段と、
前記道路データ記憶手段を参照して、前記第２の道路抽出手段が抽出した前記道路の前記道幅を読み出し、読み出した前記道幅が含まれる範囲に対応する前記第３の閾値を、前記テーブル記憶手段から読み出す閾値読出手段と
を有することを特徴とする現在位置算出装置。
【請求項３】
請求項１に記載の現在位置算出装置であって、
前記閾値決定手段は、前記道路データ記憶手段を参照して、前記第２の道路抽出手段が抽出した前記道路の前記道幅に、第４の定数を乗ずることを特徴とする現在位置算出装置。
【請求項４】
車両に搭載され、前記車両の現在位置を算出する現在位置算出装置における現在位置算出方法であって、
前記現在位置算出装置は、
地図上の複数の道路のそれぞれを直線で近似し、前記地図上における前記直線のそれぞれの両端の位置を、前記複数の道路のそれぞれの道幅に対応付けた道路データとして予め道路データ記憶手段に記憶し、
前記車両の進行方位および走行距離を測定し、
測定した前記車両の進行方位および走行距離に基づいて、前記車両の現在位置を算出し、
前記道路データ記憶手段を参照して、算出した前記車両の現在位置から第１の距離以内にある前記道路を抽出し、
前記第１の距離以内にある前記道路の方位と前記車両の進行方位とを比較し、前記第１の距離以内にある前記道路の方位と前記車両の進行方位との方位差が第２の閾値以下である前記道路を抽出し、
前記道路データ記憶手段を参照して、前記第２の閾値以下である前記道路の前記道幅に基づいて、前記第２の閾値以下である前記道路毎に、前記道幅が大きいほど大きな値となる第３の閾値を決定し、
前記第２の閾値以下である前記道路の中から、算出した前記車両の現在位置からの距離が前記第３の閾値以下である前記道路を抽出し、
前記第３の閾値以下である前記道路の中から一つの前記道路を、前記車両が現在走行している前記道路として推定し、
算出した前記車両の現在位置を、推定した前記道路上に修正することを特徴とする現在位置算出方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車輪の回転に伴い移動する車両に搭載されるナビゲーションシステムに備えられ、車両の現在位置を算出する現在位置算出装置に関するものであり、特に、車両が走行している道路を推定する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ナビゲーションシステムにおいては、図２に示すように、車両の現在位置を表すマーク２０を、ＣＤ−ＲＯＭ等に重畳してディスプレイに表示するようになっている。この際に、車両は道路を走行していることから、車両の現在位置を表すマーク２０が道路と重なるようにして表示されなければならない。
【０００３】
従来、ナビゲーションシステムにおいて、車両の現在位置は、ジャイロ等の方位センサにより測定した車両の進行方向、および、車速センサまたは距離センサにより測定した車両の走行距離に基づいて算出することが行われている。
【０００４】
なお、車両の走行距離は、一般的には、トランスミッションの出力軸やタイヤの回転数を計測し、その回転数に、タイヤ１回転当りに車両が進む距離である走行距離係数を乗ずることにより求めることができる。
【０００５】
しかしながら、算出した車両の現在位置と実際に車両が存在する位置との間には、誤差が生じることが多いので、算出した車両の現在位置をそのまま表示すると、車両の現在位置を表すマーク２０がディスプレイに表示された道路と重ならなくなってしまう。そこで、車両の現在位置を表すマーク２０を表示する前に、車両が走行している道路を推定して車両の現在位置を修正する必要がある。
【０００６】
このように、車両の現在位置を算出すると共に、車両が走行している道路を推定して算出した車両の現在位置を修正するための技術としては、例えば、特公平６−１３９７２号公報に記載されている技術があり、この種の技術は、一般に、マップマッチング処理と呼ばれている。
【０００７】
マップマッチング処理は、車両が所定の距離だけ進む毎に行われる処理であり、以下、具体的な処理内容について簡単に説明する。
【０００８】
まず、車両の現在位置を算出した後、算出した現在位置から所定の距離Ｄ内の地図に記述されている道路のうちから、測定した車両の進行方向との間の角度のズレがしきい値Ｔ以下である道路であって、かつ、現在位置との間の最短距離（該現在位置から該道路に下した垂線の長さ）がしきい値Ｌ以下である道路を、車両が走行している道路の候補として選択する。
【０００９】
続いて、候補として選択した道路のうちから、最終的に、１つの道路を、車両が走行している道路であると推定する。
【００１０】
最後に、推定した道路に現在位置から下した垂線が交わる点を、修正後の現在位置とする。
【００１１】
このように、マップマッチング処理は、車両の現在位置を表すマークを道路に重なるようにして表示するために必要な処理である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、道路が、図２に示すように、１本の線で表されてディスプレイに表示されていることからも分かるように、地図データとして記憶媒体に記憶されている地図において、道路は、実際には道幅を有しているにも関わらず、１本の線で記述されており、この１本の線は、道路の中心を通るように記述されている。
【００１３】
そこで、マップマッチング処理を行う際に求めている、道路と現在位置との間の最短距離は、道路の中心との間の最短距離を表すこととなるが、道路の道幅を考慮していないことから、以下に示すような問題点がある。
【００１４】
例えば、図３（ａ）に示すように、道幅Ｗ１を有する道路３１と道幅Ｗ２を有する道路３２とでは、算出した現在位置３０との間の最短距離ｌが同じ場合に、道路３１では、道路３１から外れた場所を車両が走行していても、道路３２では、道路３２上を車両が走行していることがある。しかし、上述したマップマッチング処理では、いずれ道路３１，３２も同等な評価が下されることとなる。
【００１５】
このように、道路が有する道幅が異なるのに、同じ評価が下されているという問題点がある。
【００１６】
また、例えば、図３（ｂ）に示すように、道幅Ｗ１を有する道路３１と道幅Ｗ２を有する道路３２とでは、算出した現在位置３０との間の最短距離ｌが同じでも、最短距離ｌがしきい値より大きい場合には、いずれの道路３１，３２も選択されなくなってしまう。しかし、道路３１では、現在位置３０と実際の道路３１の端との間は確かに離れているが、道路３２では、現在位置３０と実際の道路３２の端との間が近いことがある。
【００１７】
このように、道路が有する道幅が大きいと、選択されない場合があるという問題点がある。
【００１８】
また、例えば、図３（ｃ）に示すように、道幅Ｗ１を有する道路３１と道幅Ｗ２を有する道路３２とが並行している場合に、算出した現在位置３０と道路３１との間の最短距離ｌ１（≦Ｌ）が、算出した現在位置３０と道路３２との間の最短距離ｌ２（≦Ｌ）より短くても、実際には、車両が、道幅Ｗ１を有する道路３１上ではなく、道幅Ｗ２を有する道路３２上を走行していることがある。しかし、上述したマップマッチング処理では、車両が走行している道路として、道路３１が推定されてしまう。
【００１９】
このように、道路が有する道幅が異なると、本来推定されることが望ましい道路とは別の道路が、車両が走行している道路として推定されてしまう場合があるという問題点がある。
【００２０】
すなわち、従来は、車両が走行している道路を推定する際に、道路が有する道幅を考慮していなかったので、算出した現在位置の、地図に記述されている道路との間の最短距離が、実際の道路との間の最短距離を正しく反映しているとはいえず、図３を用いて説明したように、いくつかの問題点が生じていた。
【００２１】
そこで、本発明の目的は、現在位置算出装置において、道路が有する道幅を考慮し、車両が走行している道路の候補として道路の選択を行うために用いるしきい値を、道幅に応じて変更する技術を提供するものである。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
上記目的達成のために、本発明は、車輪の回転に伴い移動する車両に搭載されるナビゲーションシステムに備えられ、車両の現在位置を算出する現在位置算出装置において、
（１）少なくとも道路を記述した地図を表す地図データであって、各道路の道幅を示す道幅情報を含む地図データを記憶している地図データ記憶手段、
（２）車両の進行方向および走行距離を測定する測定手段、
（３）上記測定手段が測定した進行方向および走行距離に基づいて、車両の現在位置を算出する現在位置算出手段、
（４）上記地図データ記憶手段が記憶している地図データが表す地図のうちの、上記現在位置算出手段が算出した現在位置から所定の距離内の範囲に記述されている道路のうちから、上記測定手段が測定した進行方向との間の角度のズレが第１のしきい値以下である道路であって、かつ、上記現在位置算出手段が算出した現在位置との間の最短距離が第２のしきい値以下である道路を選択し、選択した道路のうちから、１つの道路を車両が走行している道路として推定する走行道路推定手段、
（５）上記走行道路推定手段が推定した道路上に位置するように、上記現在位置算出手段が算出した現在位置を修正する現在位置修正手段、
を備えるようにしており、さらに、上記走行道路推定手段が、上記所定の距離内の範囲に記述されている道路の各々について、上記地図データ記憶手段が記憶している地図データに含まれている、該道路に対応する道幅情報が示す道幅に応じて、上記第２のしきい値を変更する第２のしきい値変更手段を備えるようにしている。
【００２３】
なお、上記第２のしきい値変更手段は、上記道幅が大きいほど、上記第２のしきい値を大きくすることが好ましい。
【００２４】
例えば、上記第２のしきい値変更手段は、複数の範囲に分割された道幅の範囲ごとに、該範囲に対応する第２のしきい値を記述したテーブルを記憶しているテーブル記憶手段を有するようにすることができ、このようにした場合は、上記道幅が属する範囲に対応付けて、上記テーブル記憶手段が記憶しているテーブルに記述されている第２のしきい値を、新たな第２のしきい値とすることができる。
【００２５】
また、例えば、上記第２のしきい値変更手段は、上記道幅に所定の定数を乗じた結果を、新たな第２のしきい値とすることもできる。
【００２６】
【作用】
本発明の現在位置算出装置においては、車両が走行している道路を推定する際に、道路が有する道幅に応じて、上記第２のしきい値を変更する。詳しくは、道幅が大きいほど、上記第２のしきい値を大きくする。
【００２７】
従来は、車両が走行している道路を推定する際に、道路が有する道幅を考慮していなかったので、算出した現在位置の、地図に記述されている道路との間の最短距離が、実際の道路との間の最短距離を正しく反映しているとはいえず、図３を用いて説明したように、いくつかの問題点が生じていたが、本発明では、道路が有する道幅を考慮し、上記第２のしきい値を道幅に応じて変更するようにしているので、このような問題点を解消することができる。
【００２８】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する。
【００２９】
図１は本実施例の現在位置算出装置を適用したナビゲーションシステムの構成を示すブロック図である。
【００３０】
図１に示すように、本実施例に係るナビゲーションシステムは、車両のヨーレイトを検出することにより車両の進行方向の変化を検出する角速度センサ１０１と、地磁気を検出することにより車両の進行方向を検出する方位センサ１０２と、車両のトランスミッションの出力軸の回転速度に比例した時間間隔でパルスを出力する車速センサ１０３とを備えている。
【００３１】
また、本実施例に係るナビゲーションシステムは、車両の現在位置およびその周辺の地図を表示するディスプレイ１０７と、ディスプレイ１０７に表示する地図の縮尺を切替える旨の指示をユーザから受付けるスイッチ１０４と、少なくとも道路を記述した地図を表す地図データを記憶しているＣＤ−ＲＯＭ１０５と、ＣＤ−ＲＯＭ１０５から地図データを読み込むドライバ１０６とを備えている。
【００３２】
また、本実施例に係るナビゲーションシステムは、上述した各周辺機器の動作を制御するコントローラ１０８を備えている。
【００３３】
コントローラ１０８は、角速度センサ１０１の出力値（アナログ信号）をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器１０９と、方位センサ１０２の出力値（アナログ信号）をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器１１０と、車速センサ１０３の出力パルス数を０．１秒毎にカウントするカウンタ１１６と、スイッチ１０４の押下の有無を入力するパラレルＩ／Ｏ１１１と、ドライバ１０６がＣＤ−ＲＯＭ１０５から読み込んだ地図データを転送するＤＭＡ（Ｄｉｒｅｃｔ  Ｍｅｍｏｒｙ  Ａｃｃｅｓｓ）コントローラ１１２と、ディスプレイ１０７に車両の現在位置およびその周辺の地図を表示する表示プロセッサ１１３とを有している。
【００３４】
また、コントローラ１０８は、さらに、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）１１４と、メモリ１１５とを有している。
【００３５】
ＭＰＵ１１４は、Ａ／Ｄ変換器１０９を介して得た角速度センサ１０１の出力値、Ａ／Ｄ変換器１１０を介して得た方位センサ１０２の出力値、カウンタ１１６がカウントした車速センサ１０３の出力パルス数、パラレルＩ／Ｏ１１１を介して得たスイッチ１０４の押下の有無、ＤＭＡコントローラ１１２を介して得た地図データを入力し、これらに基づいて処理を行うことにより、車両の現在位置を算出する。また、ＭＰＵ１１４は、算出した車両の現在位置およびその周辺の地図を表示プロセッサ１１３を介してディスプレイ１０７に表示させる。
【００３６】
なお、車両の現在位置の表示は、図２に示すように、既にディスプレイ１０７に表示している地図にマーク（ここでは、矢印）２０を重畳して表示することにより行う。これにより、ユーザは、車両の現在位置を知ることができる。
【００３７】
また、メモリ１１５は、ＭＰＵ１１４が実行するプログラムおよび後述するテーブルを記憶しているＲＯＭと、ＭＰＵ１１４がワークエリアとして使用するＲＡＭとから構成されている。
【００３８】
以下、本実施例に係るナビゲーションシステムの動作について説明する。
【００３９】
まず、車両の走行距離および進行方向を算出する走行距離・進行方向算出処理について説明する。
【００４０】
図４は走行距離・進行方向算出処理のフローチャートである。
【００４１】
本処理は、一定周期、例えば、１００ｍＳ毎に処理を開始するＭＰＵ１１４のプログラムルーチンである。
【００４２】
図４に示すように、本処理では、まず、Ａ／Ｄ変換器１０９から角速度センサ１０１の出力値を読み込む（ステップ４０１）。この角速度センサ１０１の出力値は、方向の変化（角速度）を示す値であるので、車両の相対的な進行方向しか検出できない。そこで、続いて、Ａ／Ｄ変換器１１０から方位センサ１０２の出力値を読み込み（ステップ４０２）、読み込んだ方位センサ１０２の出力値が示す絶対的な方向、および、ステップ４０１で読み込んだ角速度センサ１０１の出力値が示す方向の変化を用いて、車両の進行方向Ｖを決定する（ステップ４０３）。
【００４３】
なお、進行方向Ｖの決定は、例えば、長い時間、車速が低いときには、角速度センサ１０１の誤差が大きいので、一定時間以上車速が低い場合には、方位センサ１０２の出力値が示す絶対的な方向のみを利用するという方法により行う。
【００４４】
続いて、車速センサ１０３からの出力パルス数を０．１秒毎に計数したカウンタ１１６の計数値を読み込み（ステップ４０４）、読み込んだ計数値に、走行距離係数Ｒを乗ずることにより、０．１秒当りに車両が進んだ走行距離Ｋを求める（ステップ４０５）。なお、走行距離係数Ｒは、タイヤ１回転当りに車両が進む距離を示すものである。
【００４５】
続いて、ステップ４０５で求めた走行距離Ｋを、走行距離Ｋの積算値ΣＫに加算し、積算値ΣＫが一定距離（例えば、２０ｍ）に達したか否かを判定し（ステップ４０６）、２０ｍに満たない場合は、今回の処理を終了する。また、積算値ΣＫが２０ｍに達した場合は、積算値ΣＫを初期化すると共に（ステップ４０７）、後述する現在位置算出処理を起動してから（ステップ４０８）、今回の処理を終了する。
【００４６】
次に、車両の現在位置を算出する現在位置算出処理について説明する。
【００４７】
図５は現在位置算出処理のフローチャートである。
【００４８】
本処理は、図４のステップ４０８で起動されるＭＰＵ１１４のプログラムルーチンである。従って、本処理は、車両が進んだ距離が２０ｍに達する毎に処理を開始する。なお、本処理は、マップマッチング処理に相当する処理である。
【００４９】
図５に示すように、本処理では、まず、図４のステップ４０３で決定した進行方向Ｖおよび２０ｍに基づいて、車両の移動量を、緯度方向および経度方向の各々について求め、さらに、これらの各方向についての移動量を、前回の車両の候補点を求める処理で得られた車両の候補点の位置に加算することにより、現在車両が存在すると推定される位置である現在位置Ａを求める（ステップ５０１）。この候補点の詳細については後述する。
【００５０】
なお、ナビゲーションシステムの始動直後など、前回の車両の候補点を求める処理で得られた候補点が存在しない場合には、別途設定された位置を、前回得られた候補点の位置として用いることにより、現在位置Ａを求めるようにする。
【００５１】
続いて、ステップ５０１で求めた現在位置Ａの周辺の地図を表す地図データを、ＣＤ−ＲＯＭ１０５からドライバ１０６およびＤＭＡコントローラ１１３を介して読み込む（ステップ５０２）。
【００５２】
続いて、現在位置Ａを求めるために用いた候補点が、読み込んだ地図データが表す地図に記述されている道路（線分）上の候補点である場合は、現在位置Ａから所定の距離Ｄ内の線分であってその線分またはこれにつながる線分を抽出し、また、道路（線分）上の候補点でない場合は、現在位置Ａから所定の距離Ｄ内の線分を抽出する（ステップ５０３）。
【００５３】
なお、この際に、現在位置Ａを求めるために用いた候補点に関する信頼度に基づいて、Ｄを可変としてもよい。すなわち、信頼度の高い候補点から求めた現在位置Ａに関しては、より狭い範囲に含まれる線分を選択し、逆に、信頼度の低い候補点から求めた現在位置Ａに関しては、より広い範囲に含まれる線分を選択する。信頼後に基づいてＤを可変とする理由は、信頼度が低い場合には、前回求めた現在位置の精度に対する信憑性が低いと考えられるので、より広い範囲を検索して道路を探す方が、正しい現在位置を求める上で適当であるからである。
【００５４】
なお、道路は、例えば、図６に示すように、２点間を結ぶ複数の線分６０〜６３で近似し、これらの線分を、その始点および終点の座標によって表したものを用いるようになっている。図６に示した例では、線分６２は、その始点（ｘ３，ｙ３）および終点（ｘ４，ｙ４）によって表される。また、道路は道幅を有しているので、これらの線分は、道路の中心を通るような線分が採用されている。
【００５５】
そこで、本実施例では、後に用いるしきい値Ｌを道路が有する道幅に応じて変更することができるようにするために、地図データが、道路を記述した地図を表すと共に、記述されている道路ごとに、該道路が有する道幅を示す道幅情報を含むようにしている。
【００５６】
続いて、ステップ５０３で抽出した線分の中から、該線分と図４のステップ４０３で決定した進行方向Ｖとの間の角度のズレθがしきい値Ｔ以下である全ての線分を１次選択する（ステップ５０４）。
【００５７】
続いて、１次選択した全ての線分について、各道路が有する道幅Ｗに応じたしきい値Ｌを求める（ステップ５０５）。すなわち、１次選択した全ての線分に対して、地図データに含まれている道幅情報が示す道幅Ｗを求め、ＲＯＭに記憶されているテーブルを参照することにより、求めた道幅Ｗに対応付けて記述されているしきい値Ｌを求める。
【００５８】
テーブルは、図８に示すように、道幅Ｗを複数の範囲に分割したときの各範囲ごとに、該範囲に対応するしきい値Ｌを対応付けて記述しているテーブルである。ここで、しきい値Ｌは、道幅Ｗが大きいほど、大きくなるような値が記述されている。
【００５９】
続いて、１次選択した全ての線分に対して、現在位置Ａから垂線を下し、該垂線の長さ（現在位置Ａと線分との間の最短距離）ｌを求める（ステップ５０６）。
【００６０】
続いて、求めた最短距離ｌがステップ５０５で求めたしきい値Ｌ以下である全ての線分を２次選択し（ステップ５０７）、２次選択した全ての線分について、エラーコストｅｃ＝α×θ＋β×ｌを求める（ステップ５０８）。
【００６１】
ここで、α，βは、重み付け係数であり、これらは、車両が走行している道路を推定する際に、進行方向と道路との間の角度のズレθ、および、現在位置Ａと道路との間の最短距離ｌのいずれを重視するかによって変化させることができる。例えば、現在位置Ａとの間が近い道路を重視する場合は、αよりもβを大きくするようにする。
【００６２】
また、ここで、候補点について説明する。
【００６３】
ナビゲーションシステムの始動直後など、初期的な状態においては、現在位置Ａは、ユーザがスイッチ１０４を用いて所定情報を入力することなどにより、一意的に定まり、かつ、これは、道路に対応する線分上に位置する。しかしながら、車両走行した後には、各種センサの誤差などにより、現在位置Ａが、道路（線分）上に存在しなくなる場合がある。その結果、例えば、道路が分岐している場合、すなわち、道路（線分）の節点から２つの線分が現れる場合に、いずれの線分に対応する道路上に車両が存在するかを明確にすることができない場合が多い。
【００６４】
従って、このような場合に、本実施例においては、考えられる２つの線分上に存在する所定の点（現在位置Ａから下した垂線が該線分と交わる点）を候補点として設定し、これらの現在位置Ａ，エラーコストｅｃ，後述する累積エラーコストｅｓなどを、各々、メモリ１１５のＲＡＭに保存するように構成されている。
【００６５】
さて、全ての線分についてエラーコストｅｃを求めると、これらの線分の各々について、求めたエラーコストｅｃ、および、前回の処理で得られた候補点に関連する累積エラーコストｅｓに基づいて、以下の式によって定義される、今回の処理における累積エラーコストｅｓを求める（ステップ５０９）。
【００６６】
ｅｓ＝（１−ｋ）×ｅｃ＋ｋ×ｅｃ
ここで、ｋは、「０」より大きく「１」より小さな重み係数である。この累積エラーコストｅｓは、前回以前の処理で求めたエラーコストｅｃを、今回の処理で求めたエラーコストｅｃにどのくらい反映させるかを表している。
【００６７】
さらに、全ての候補点の各々について、求めた累積エラーコストｅｃ（ｎ）に基づいて、以下の式によって定義される信頼度ｔｒｓｔを求める（ステップ５１０）。
【００６８】
ｔｒｓｔ＝１００／（１＋ｅｓ）
この式から明らかなように、累積エラーコストｅｓが大きくなるに従って、信頼度ｔｒｓｔは減少し、「０」に近づく。逆に、累積エラーコストｅｓが小さくなるに従って、信頼度ｔｒｓｔは増大し、その値は「１００」に近づく。
【００６９】
このような処理をすることにより、ある候補点に対する現在位置Ａから所定の範囲Ｄ内に存在する線分の各々についての信頼度ｔｒｓｔが求められる。
【００７０】
最後に、求めた信頼度ｔｒｓｔが最大の線分を、車両が走行している道路であると推定し（ステップ５１１）、推定した線分に現在位置Ａから下した垂線が交わる点を、修正した現在位置Ｂとしてから（ステップ５１２）、今回の処理を終了する。
【００７１】
次に、現在位置およびその周辺の地図を表示する表示処理について説明する。
【００７２】
図７は表示処理のフローチャートである。
【００７３】
本処理は、一定周期、例えば、１Ｓ毎に処理を開始するＭＰＵ１１４のプログラムルーチンである。
【００７４】
図７に示すように、本処理では、まず、スイッチ１０４が押下されて地図の縮尺の切替えが指示されているか否かを、パラレルＩ／Ｏ１１１が入力している内容を見て判断する（ステップ７０１）。スイッチ１０４が押下されている場合は、それに対応して、所定の縮尺フラグを設定する（ステップ７０２）。
【００７５】
続いて、図５のステップ５１２で修正された現在位置Ｂ、および、図４のステップ４０３で決定した進行方向Ｖを読み込み（ステップ７０３）、ステップ７０２で設定した縮尺フラグの内容に応じた縮尺の地図を、例えば、図２に示すように、表示プロセッサ１１３を介してディスプレイ１０７に表示する（ステップ７０４）。
【００７６】
続いて、ディスプレイ１０７に表示された地図に重畳して、車両の現在位置Ｂと車両の進行方向Ｖを、例えば、図２に示すように、矢印２０を用いて、表示プロセッサ１１３を介してディスプレイ１０７に表示する（ステップ７０５）。
【００７７】
最後に、これらに重畳して、北を示す北マーク２１および縮尺に対応した距離マーク２２を、例えば、図２に示すように、表示プロセッサ１１３を介してディスプレイ１０７に表示する（ステップ７０６）。
【００７８】
なお、本実施例においては、上述したように、矢印を用いて車両の現在位置および進行方向を示したが、車両の現在位置Ｂおよび進行方向Ｖの表示形態は、これらが明確に示されるものであれば、任意でよい。また、北マーク２１等も同様である。
【００７９】
以上説明したように、本実施例では、道路が有する道幅Ｗが大きいほど、車両が走行している道路の候補として道路の選択を行うために用いるしきい値Ｌを大きくしている。
【００８０】
従来は、車両が走行している道路を推定する際に、道路が有する道幅Ｗを考慮していなかったので、算出した現在位置の、地図に記述されている道路との間の最短距離ｌが、実際の道路との間の最短距離を正しく反映しているとはいえず、図３を用いて説明したように、いくつかの問題点が生じていたが、本実施例では、道路が有する道幅Ｗを考慮し、しきい値Ｌを道幅Ｗに応じて変更するようにしているので、このような問題点を解消することができる。
【００８１】
なお、本実施例では、図８に示したテーブルを参照することにより、道幅Ｗに対応するしきい値Ｌを求めるようにしているが、道幅Ｗに所定の定数ａを乗じることにより、しきい値Ｌを求めるようにしてもよい。また、道路幅データとしては、実際の道幅の大きさ以外に道路の車線数を採用することもできる。
【００８２】
また、本実施例では、進行方向Ｖとの間の角度のズレθがしきい値Ｔ以下である線分を１次選択し、最短距離ｌがしきい値Ｌ以下である線分を２次選択しているが、逆でもよい。
【００８３】
また、本実施例では、図５のステップ５１１で求めた信頼度ｔｒｓｔが最大の線分を、車両が走行している道路であると推定しているが、前回の処理で推定した道路が高速道路等の自動車専用道路である場合には、今回も該自動車専用道路を車両が走行していると考えられるので、求めた信頼度ｔｒｓｔが最大ではなくても、該自動車専用道路を、優先的に、車両が走行している道路であると推定するようにしてもよい。なお、このようにするためには、地図データが、さらに、該道路が自動車専用道路であるか否かを少なくとも示す道路種別情報を含むようにする必要がある。
【００８４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の現在位置算出装置によれば、道路が有する道幅を考慮し、車両が走行している道路の候補として道路の選択を行うために用いるしきい値を、道幅に応じて変更することができる。
【００８５】
従って、道路が有する道幅を考慮しなかったことにより生じていた従来の問題点を解消することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の現在位置算出装置を適用したナビゲーションシステムの構成を示すブロック図。
【図２】ディスプレイの表示例を示す説明図。
【図３】従来の問題点を示す説明図。
【図４】本実施例における走行距離・進行方向算出処理のフローチャート。
【図５】本実施例における現在位置算出処理のフローチャート。
【図６】道路の表現形式を示す説明図。
【図７】本実施例における表示処理のフローチャート。
【図８】本実施例で用いるテーブルの説明図。
【符号の説明】
１０１…角速度センサ、１０２…方位センサ、１０３…車速センサ、１０４…スイッチ、１０５…ＣＤ−ＲＯＭ、１０６…ドライバ、１０７…ディスプレイ、１０８…コントローラ、１０９，１１０…Ａ／Ｄ変換器、１１１…パラレルＩ／Ｏ、１１２…ＤＭＡコントローラ、１１３…表示プロセッサ、１１４…マイクロプロセッサ、１１５…メモリ、１１６…カウンタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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