(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給式火花点火エンジンに流入する空気流を制御する３モード制御システムであって、
空気の膨張圧縮手段と、
吸気マニホールドと、
エンジンが全負荷で開き、吸気マニホールドの圧力が予め設定されたレベルよりも高いままでエンジンの負荷が次第に減じられたとき次第に閉じる流入ポート弁を有し、膨張圧縮手段に対しての空気の流入を制御する流入ポート制御手段と、
エンジンが全負荷で開き、エンジンの負荷が次第に減じられ、吸気マニホールドの圧力が前記予め設定されたレベルよりも低下したとき次第に閉じ、前記膨張圧縮手段の上流に位置する空気絞り流弁と、
エンジンが全負荷で閉じられ、エンジンの負荷が次第に減じられ、吸気マニホールドの圧力が前記予め設定されたレベルよりも低下したとき次第に開け、膨張圧縮手段から空気を選択的にバイパスさせるバイパス管と、を備え、前記エンジンに供給される空気が膨張圧縮手段またはバイパス管を介してエンジンに供給される前に、絞り弁により絞ることを特徴とする３モード制御システム。
【請求項２】
請求項１記載の制御システムにおいて、前記バイパス管が、該バイパス管内の選択的な空気流を制御するバイパス弁を有することを特徴とする制御システム。
【請求項３】
請求項１記載の制御システムにおいて、前記流入ポート制御手段が、空気の充填サイクルの段階が進むにつれて互に噛みあうロータとケーシングにより形成される空隙が密閉されるように入口を小部分に分割した一つあるいは複数のフラップ弁を有することを特徴とする３モード制御システム。
【請求項４】
エンジンの負荷に応じた動作条件を有する以下に記述される請求項１から請求項３までの何れかに記載された３モード制御システムを制御することを特徴とする方法。
エンジン負荷全開時、前記絞り弁および流入ポートが全開になり、この結果、全ての空気が前記膨張圧縮手段を通過し、
エンジン負荷が漸次減少しても、未だエンジン吸気マニホールドの空気圧力が第１の所定値よりも高いとき、流入ポートは、部分的にではあっても漸次閉じられ、この結果、膨張圧縮手段を通過する空気量が制限され、
エンジン負荷要求が減少して、エンジン吸気マニホールドの空気圧が前記第１の所定値よりも低くなったとき、前記絞り弁は、部分的にではあっても漸次閉じられ、流入ポートは、一部閉じた位置に固定され、この結果、膨張圧縮手段を通過する空気流が制限され、また、
エンジン負荷がさらに減少して、エンジン吸気マニホールドの空気圧が第２の所定値よりも低くなったとき、前記バイパス弁が開かれてさらなる空気が膨張圧縮手段をバイパスしてバイパス管を通過する。
【請求項５】
内燃機関と該内燃機関に空気を供給するスクリュー式過給機との組み合わせであって、前記過給機が、エンジンマニホールドに接続された排出管と、エンジンの外部から空気を流入する流入管とを有し、過給機が前記エンジンから機械的に駆動され、また、過給機が、過給効果が要求されない部分負荷でエンジンが動作しているときに過給機に吸収される出力を減少させる装置を有し、該装置が、過給機の排出管を過給機の流入管に接続する圧力均一化装置、並びに、該圧力均一化装置を選択的に開閉する請求項１から請求項３までの何れかに記載の３モード制御システムを有することを特徴とする組み合わせ。
【請求項６】
請求項５記載の組み合わせにおいて、前記圧力均一化装置の配管が、過給機のケーシングに形成されるか、あるいは、該装置の配管が、エンジン吸気マニホールドの一部をなすことを特徴とする組み合わせ。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載の組み合わせにおいて、前記圧力均一化装置を開閉する手段が、一つのバタフライ弁または複数のバタフライ弁からなることを特徴とする組み合わせ。
【請求項８】
請求項７記載の組み合わせにおいて、前記制御手段が、吸気マニホールド内の圧力を検出し、検出された圧力に基づいて制御手段を直接的に制御することを特徴とする組み合わせ。
【請求項９】
請求項８記載の組み合わせにおいて、前記制御手段が、エンジン制御システムを部分的に構成する電子装置により全部あるいは部分的に制御されることを特徴とする組み合わせ。
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車産業で一般に使用される過給機の分野に属しており、特にスクリュー式容積型コンプレッサーを使用した過給式火花点火エンジンに関するものである。また、本発明はスクリュー式の膨張および圧縮機械に適用することもできる。
弾性動作流体に対してスクリューロータ式容積型コンプレッサー機械は膨張および圧縮機械としてもよく知られている。そのような機械には、互に交差する一対の穴を有するケーシングが設けられ、各々の穴には一対の噛みあうロータがそれぞれ収納されている。これらのロータは一方のロータが凸形状の雄型であり、もう一方が凹形状の雌型である点で異なり、両ロータとも介在する溝を含んでいる。
ロータを少し回転させるとロータ溝表面とケーシングによって画成される空隙が拡大することが解る。この動作によりガスが入口を通り空隙に吸込まれる。しかし、さらにロータを回転させるとロータ溝表面とケーシング穴表面によって画成される空隙は相互に接続し空隙は減少する。これにより、内部のガスの圧縮が行われる。このように、このスクリューロータ式容積型コンプレッサーは、動作流体の圧縮膨張の両方行うことができる。このことは、ロータを回転させ続け、その結果空隙の容積を増加させ空隙に密閉された動作流体を膨張させるために、ロータ溝とケーシング内部表面によって画成される空隙が最大容積になる前に装置の流入ポートを閉口することにより達成される。ロータをさらに回転させ続けると空隙容積が減少し、動作流体が圧縮される。所望の圧縮圧力が得られた時、出口部分は開口しガスが排出される。
したがって、流入ポートの閉口位置および出口の開口位置を上手に選択することにより、このスクリューロータ式容積型コンプレッサーは同時に膨張機としても圧縮機としても動作させることができる。
これを潜在的な長所としてもっている一つの応用例としてエンジンの過給がある。火花点火エンジンの吸入ストロークに流入する燃料と空気量は、エンジンが要求する出力に応じ変化させ調整する必要がある。この部分負荷制御は従来エンジンに流入する空気流を絞ることによりなされてきた。しかし、この方法では、吸入ストローク間、絞りがエンジンピストンの出力損失と関連しており不可逆過程となるので好ましくない。
実際、部分負荷のエンジン出力要求では、過給効果は必要ないにもかかわらず依然として過給機は動作している。過給機の排出圧力（エンジン吸入マニホールド圧力）は過給機入口より高い。これにより、エンジンが過給機を駆動するために出力を供給しなければならないので、過給機を使用したエンジンは、自然吸気されたエンジンよりも低いエンジン効率を持つ。これは、すべてのタイプの機械駆動容積型コンプレッサーに該当する共通の問題点である。
したがって、本発明の第一の目的はこの問題点を解決するかもしくは緩和する過給システムを提供することである。
より詳細にすると、本発明の目的は過給空気密度を減少させるためにスクリュー式過給機の膨張機能を使用しエンジン動作の部分負荷時の効率を向上させることである。このことは吸入ストロークが回復することに関連して、エンジンのピストン仕事をいくらか増加させる。
上記の目的を達成するために入口と出口の空気流を制御する適切な手段を提供することが必要となる。
その入口制御装置は、GB2233041およびGB2233042に開示され、ガス流入ポートの制御面積を変化させるものであり、このような装置は圧縮モードと膨張モードの選択的な機械動作を容易にするものである。
しかし、前記の入口制御方法は全く満足のいくものではなく、本発明は別の将来性にある改善されたスクリュー式膨張および圧縮機械による入口制御方法を開示している。
また、これまで本発明のように容積を減少させる容積型コンプレッサーと共にバイパスシステムを使用することは有益であるとは考えられていなかった。この原因は、おそらく例えば過給機に対して機械的駆動を断つためにクラッチが使用されるように、アイドリングのようなエンジンそのものは動作しているような低負荷時に、最小あるいは熱負荷で容積型コンプレッサーを動作させる場合のみバイパス装置は役に立つと考えられていたためであろう。こうして、容積を減少させる容積型コンプレッサーが用いられた時、動作流体をバイパスさせたとしても圧縮過程は機械に固有であるためにコンプレッサーが吸収する出力は減少しないだろうと考えられていた。
しかし、本発明ではこの考えを全く否定し、容積が減少するスクリューロータ式容積型コンプレッサーおよび部分負荷かアイドリングエンジン動作のためのバイパス管を使用してスクリューロータ式容積型コンプレッサーが吸収する出力を減少させる手段を提供している。
本発明の第一の観点に係わる３モード制御システムは、過給式火花点火エンジンに流入する空気流を制御する３モード制御システムであって、空気の膨張圧縮手段と、吸気マニホールドと、エンジンが全負荷で開き、吸気マニホールドの圧力が予め設定されたレベルよりも高いままでエンジンの負荷が次第に減じられたとき次第に閉じる流入ポート弁とを有し、膨張圧縮手段に対しての空気の流入を制御する流入ポート制御手段と、エンジンが全負荷で開き、エンジンの負荷が次第に減じられ、吸気マニホールドの圧力が前記予め設定されたレベルよりも低下したとき次第に閉じ、前記膨張圧縮手段の上流に位置する空気流絞り弁と、エンジンが全負荷で閉じられ、エンジンの負荷が次第に減じられ、吸気マニホールドの圧力が前記予め設定されたレベルよりも低下したとき次第に開け、膨張圧縮手段から空気を選択的にバイパスさせるバイパス管と、を備え、前記エンジンに供給される空気が膨張圧縮手段またはバイパス管を介してエンジンに供給される前に、絞り弁により絞ることを特徴とする。
好ましくは、上記空気膨張圧縮手段はスクリューロータ式容積型コンプレッサーである。
好ましくは、上記バイパス管は、該バイパス管内の選択的な空気流を制御するバイパス弁を有する。
１つのアレンジにおいて、過給式火花点火エンジンに流入する空気流を制御する３モード制御システムは、空気の膨張圧縮手段と、膨張圧縮手段に対しての空気の流入を制御する流入ポート制御手段と、膨張圧縮手段の上流に位置する空気流絞り弁と、バイパス弁を有するバイパス管と、を備え、前記絞り弁、前記入口ポート制御手段およびバイパス弁の動作によって制御されることを特徴とする。
好ましくは、前記流入ポート制御手段は、空気の充填サイクルの段階が進むにつれて互に噛みあうロータとケーシングにより形成される空隙が密閉されるように入口を小部分に分割した一つあるいは複数のフラップ弁を有することを特徴とする。
本発明の第二の観点に係わる方法は、エンジンの負荷に応じた動作条件を有する以下に記述される請求項１から請求項３までの何れかに記載された３モード制御システムを制御することを特徴とする。
（１）エンジン負荷全開時、前記絞り弁および流入ポートが全開になり、この結果、全ての空気が前記膨張圧縮手段を通過し、
（２）エンジン負荷が漸次減少しても、未だエンジン吸気マニホールドの空気圧力が第１の所定値よりも高いとき、流入ポートは、部分的にではあっても漸次閉じられ、この結果、膨張圧縮手段を通過する空気量が制限され、
（３）エンジン負荷要求が減少して、エンジン吸気マニホールドの空気圧が前記第１の所定値よりも低くなったとき、前記絞り弁は、部分的にではあっても漸次閉じられ、流入ポートは、一部閉じた位置に固定され、この結果、膨張圧縮手段を通過する空気流が制限され、また、
（４）エンジン負荷がさらに減少して、エンジン吸気マニホールドの空気圧が第２の所定値よりも低くなったとき、前記バイパス弁が開かれてさらなる空気が膨張圧縮手段をバイパスしてバイパス管を通過する。
上記空気圧力の所定値は各エンジン速度に適したレベルに変更してもよい。
１つのアレンジにおいて、過給システムは、圧力均一化装置を備え、前記圧力均一化装置が、過給機の吸気排気間の導管または通気管を有し動作を制御する制御手段を含むことを特徴とする。
本発明の第３の観点に係わる内燃機関と該内燃機関に空気を供給するスクリュー式過給機の組合せは、前記過給機が、エンジンマニホールドに接続された排出管と、エンジンの外部から空気を流入する流入管とを有し、過給機が前記エンジンから機械的に駆動され、また、過給機が、過給効果が要求されない部分負荷でエンジンが動作しているときに過給機に吸収される出力を減少させる装置を有し、該装置が、過給機の排出管を過給機の流入管に接続する圧力均一化装置、並びに、該圧力均一化装置を選択的に開閉する請求項１から請求項３までの何れかに記載の３モード制御システムを有することを特徴とする。
好ましくは、上記均一化装置の配管は、過給機のケーシングに形成されるか、あるいは、該装置の配管が、エンジン吸気マニホールドの一部をなしている。
好ましくは、上記圧力均一化装置を開閉する手段は、一つのバタフライ弁または複数のバタフライ弁からなることを特徴としており、その制御手段が、吸気マニホールド内の圧力を検出し、検出された圧力に基づいて制御手段を直接的に制御する。
さらに好ましくは、上記制御手段は、エンジン制御システムを部分的に構成するで電子装置により全部あるいは部分的に順次制御される。
本発明をさらに明確に説明するために添付図を参照しながら、実施例を例示して以下に説明する。
図１は本発明の３モード制御システムの系統図を示す。
図２および図３はロータケーシングを取除いたロータの系統図を示す。
図４は入口制御を行うフラップ弁が閉口している場合における本発明による膨張圧縮手段の部分断面を示す。
図５は入口制御を行うフラップ弁が開口している場合における本発明による膨張圧縮手段の部分断面を示す。
図６は入口端から見た装置の部分断面を示す。
図７は作動板とアクセルケーブルの結合を示す断面図である。
図８は過給機に吸収される出力とエンジン内に流入する質量流量との関係を示すグラフである。
図９は本発明をさらなる観点による過給システムを備えた内燃機関を示す。
図10は図９の過給システムで使用される乾式スクリューコンプレッサーの断面図を示す。
図11/1〜図11/7は図10のスクリューコンプレッサー作動原理を図示する。
最初に図１を参照すると、３モード制御システムは入口31と出口32を有する、膨張圧縮手段19からなる。膨張圧縮手段19はスクリュー型の容積型コンプレッサー型機械であり、ケーシング中のそれぞれの穴に収納され相互にかみ合った２つの雄型と雌型のロータから構成されている。また、このシステムは、流入ポート31を介してスクリュー式過給機19の中に入る空気流を制御する入口制御手段20を有している。
空気は空気流絞り弁21を通じてスクリューコンプレッサー19に供給され、空気流絞り弁21は例えば自動車のエアクリーナーからシステムの中へ入る空気量を制御するようになされている。
さらに、図１に示されるようにこのシステムは、バイパス管22を有しており、そのバイパス管22内にバイパス制御弁23が位置している。バイパス管22は出口32と連通し、バイパス管22および出口32は両方ともエンジン40に連通してに空気を供給する。
図２および図３はケーシングを除いたロータ４および５を示している。図２は装置の入口端および入口側から見た図を示しており、一方、図３は装置の出口端および出口側から見た図を示している。矢印６と７はロータの回転を示している。図３において、溝17および18とケーシング内部表面によって形成される容積は、溝15および16によって形成される空間と比べて容積がかなり減少している。
図４から図７において、コンプレッサーの流入ポートをおおうロータ面に近接してフラップ弁52を有したフラップ弁装置が設けられる。フラップ弁52はピン組立て板53によって作動され、ピン組立て板53は加速ペダル38によってロータ入口面に向って移動する。その加速ペダル38は、ピン35を介して作動板53に結合され、ピン35は作動板53を入口面の方に移動させる。そして作動板35に取り付けられた駆動ピン24はフラップ弁52のフラップアーム34上にあるレバーアームピン25を打ち、フラップ弁52をピボットピン26の周りに回動させ、ロータ面から上方に旋回させる。
フラップ弁が垂直位置に到達すると、作動ピン段差部33はレバーアーム25を通り、このとき作動ピン24はフラップ弁52を垂直に保持する。作動ピン24は連続的にレバーアームピン25を打つようになされた複数の段差部33を有しており、これによって空気の充填サイクルの段階が進むにつれて流入ポートが開口する。雌型弁27は雄型弁28の前に開口する。この開口に次いで第２雌型弁29と第２雄型弁30とが開口する。すべての弁が終端面から垂直になりすべての流入ポートが開口されガスの排気量が最大になるまで順々に雌型弁および雄型弁は開口される。そして、この過程は逆に行うことにより、入口面の弁は閉口する。
各々の弁が開口する時、雄型と雌型ロータ中の突起の数で関数で表現される絞り損失が生じる。その絞り損失エネルギーは回収できない機械の不可逆の特性を持つ。絞り損失を最小にするため、雄型と雌型のフラップ弁の閉口点は、それぞれそのフラップ弁に対応する充填サイクルの各部分に対応する。
ロータが回転を続ける時、ロータ面上にとり残されたフラップ弁により確保された容積部分は、最大突起容積が形成されるまで膨張を続ける。そして、突起容積が最大となった時ガスは圧縮される。それゆえ、膨張サイクル間になされる仕事は可逆仕事である。
フラップ弁はもどりばね31でもとの位置に戻される。また、いわゆる加速ペダル38からケーブル接合37を通して外部作動力が解除される時、作動板がもとの位置に確実に戻るようにピン組立て板53はスプリング36による負荷を持っている。
実用上、３モード制御システムはエンジン員荷に従って様々な方法により運転される。特定の速度によらずエンジン負荷が最大の時、最大空気が必要となる。この時、流入ポート31は全開されバイパス管22中のバイパス制御弁23は全閉される。さらに絞り弁21はまた、空気流に不必要な制限がないように全開される。
この条件では、エンジン吸気マニホールドの圧力は、大気圧力よりかなり高いであろう。しかし、エンジン負荷とそれに対応する空気量が徐々に減少した時、流入ポート制御弁20を徐々に閉口させて、過給機によって最初空気を膨張させ出力を回復させる。その結果、少なくとも空気流が単に絞り弁21によって制限されている時吸収される出力と比較して、吸収される出力すなわち過給機のスクリューコンプレッサにより浪費される出力を減らす。
エンジン負荷が、エンジン吸気マニホールドの空気圧力が大気圧力に接近する点にまで減少した時、流入ポート20は前もって決められた開き口すなわち制限あるレベルに保たれ、かつ絞り弁21は空気流をさらに減少させるために使用される。さらにバイパス弁23が開かれる。
また、これに代って、このとき徐々に流入ポート20を閉口していくことも可能である。しかし、発明者がテストした結果、上述した絞り弁21を徐々に閉口して流入ポート20の閉口を制限する方が最小負荷のもとでエンジンに空気をより効率的に供給する方法であることが分った。
図８は、エンジンが異なる員荷のもと作動する時の３モード制御システムのスクリューコンプレッサーを介して吸収する出力すなわち浪費した出力（Psc）とエンジン中に流れる空気の質量流量（ｍ）との関係を示したグラフである。グラフ線60は入口絞り弁21が過給機を経由してエンジンに流入する空気流を単独に制御する手段として使用された時吸収される出力を示している。グラフ線61は流入ポート20の制御手段だけを用いる場合を示しており、グラフ線62は流入ポート20の制御手段と入口絞り弁21との併用の場合を示している。最後にグラフ線63は入口絞り弁21と流入ポート20の制御手段と共にさらにバイパス弁23を使用した結果効率が改善する場合を示している。
本発明を異なった観点から見た別の装置が図面の図９〜11を参照して以下に説明される。
図９〜11の図を参照すると、内燃機関Ｅはエンジンに過給空気を供給するために過給機Ｓを持っている。その乾式スクリューコンプレッサーからなる過給機ＳはエンジンＥの吸気マニホールド20に結合している。その過給機Ｓはベルトドライブ121を使ってエンジンＥにより駆動される。
図102に示される過給機の乾式コンプレッサーは機械の動作部分を通る潤滑油を使用しない。ロータ102,103はタイミングギア109,110を使って回転のタイミングを取る。そのタイミングギア109,110はロータの作動チャンバーの外に位置しており、互いに無接触でロータが回転するようにしている。この事は、ロータの１つ（通常雄型のロータ）が動作し他のロータを駆動させる湿式スクリューコンプレッサーと対象的である。この湿式スクリューコンプレッサーは運転動作を促進させるためにアメリカ合衆国特許4,673,344に記述される湿式スクリューコンプレッサーのように潤滑油が機械のロータを通っている。
前述した乾式のロータ機械は、その中に交差した少なくとも１対の穴を持つ１つの箱型部分101を持つ。入口111と出口112は互いにケーシングの穴に対し反対の端に設けられている。ロータ102,103はそれぞれ穴の内部での回転のために取り付けられている。
これらのロータの一方102は、らせん突起とその間に介在する溝104を多数含む雄型形状である。その溝104は突起が一般に凸状形状の側面を持っているため、十分ピッチ円の外に位置している。
他方のロータ103は雌型形状であり、らせん突起とその間に介在する溝104）を多数含んでいる。そして、介在する溝104は溝側面が一般に凹状であるため、ピッチ円の十分内側に位置している。
雄型ロータ上の突起は雌型ロータ溝とケーシング壁と共に流体室を形成する。これらの流体室は山形形状であると考えられてもよい。
スクリューコンプレッサーは空気の内部圧縮をもたらす内部容積減少を有する。ロータ102と103が回転するとき、小室Ｃは入口111と接合した面積中の雄型と雌型のロータ間に形成される（図11/1〜11/7参照）。各々の小室は大きさが増加し、機械の中に空気が送り込まれる。図11/5の時、小室Ｃは最大容積に達する。そして、流入ポート111は閉じられる。さらに回転させると小室Ｃの容積は減少し（図11/6,11/7）、ロータ102,103は完全にかみ合ってきて小室は消える。小室の容積が減少すると小室内の空気は圧縮され、等エントロピー過程に従う。出口117はケーシング106上に位置しており、そこで小室は所望の圧力に到達し、ガスは排出管123Aに流入する。
上述したように機械駆動式容積型コンプレッサーの過給機は低エンジン出力が要求される時には不利である。それは過給機はまだ作動しており、まだエンジンから出力を吸収しているからである。
この問題に対処するために本システムは圧力均一化手段を用いており、その手段は過給機入口111を過給機出口112に接合させる配管124を含んでおり、その配管124の動作は入口管122A内の通常空気流量の制御弁／絞り弁126に加えて設けられた制御弁125により制御される。図中には示されていないが、適当な作動装置が与えられ、選定されるエンジンの負荷条件に従って弁125の設定を適切に行う。弁125はバタフライ弁からなり、それは多数の弁を取り付け可能にするであろう。以下に過給機の動作を説明する。
まず、乾式スクリュー機械は容積型コンプレッサーとして正確に作動しないということに注意する。すきまK1がロータ102と103との間に存在し、一方すきまK2がロータ102と103とケーシング106との間に存在する。これらは、もれの通路として働き機械内の圧縮過程上、ある効果を有する。この効果の程度はコンプレッサーの速度並びに異なる小室Ｃ間および小室Ｃと排出部112との間の圧力に依存している。スクリュー機械がコンプレッサーとして作動する時、このもれは出口112から排出部分112に近い小室Ｃの方へと後向きに向う。そして、次の小室を通って流入ポート111に向う。このもれのガスは再び圧縮され、吸収される出力を増加させ、排出温度を上昇させる。もし、配管124が出口112と入口111の間で開けられると、出口の圧力は入口の圧力に下がる。この時、もれの方向は変わる。内部の圧縮はまだ起こっており、もれの一部はまだ流入ポート111へ向う逆向きである。しかし、この時出口112の低圧力により、もれの大部分が出口112のに向う方向にある。こうしてもれを前方へ流出させることによって、最大の内部圧縮圧力を減少させ、過給機に吸収される出力および排出温度を下げ、出口112へ圧縮ガスを排出するのに必要な動力もまた小さくできる。これらは、効果はガスが小室から漏れることが多い低速運転においてはるかに効果が大きい。低エンジン出力および中低のエンジン速度において、過給機内の圧縮が減少するため過給機の吸収する出力が大幅に減少する。内部圧縮が減少し、出口1223において低圧力でガスが膨張することにより排出温度は減少する。
弁125の作動システムは吸気マニホールド120の圧力を測定し、測定された圧力に従って直接配管124を制御する装置を備えることができる。配管124の制御動作手段は、完全あるいは部分的に例えばエンジンＥの制御システム部分を形成する電子装置によって制御することもできる。
圧力均一化配管124は図９のような分離管を有するものとして示されるが、特に過給機Ｓあるいは吸気マニホールド120のような他の機械部分にこの配管124を取り付けることも可能である。
本発明は過給機の効果が不要な部分負荷のエンジンの作動条件においてもスクリュー式過給機が吸収する出力を減少させる手段を与える。この装置は簡単で効果的で現在のスクリュー式過給機の設計段階での適用は容易である。
このシステムに適した過給機Ｓは本出願人の登録商標である「SPRINT−EX」過給機である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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