(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのハンドル操舵時の操舵トルクの大きさに応じて補助操舵トルクを算出し、該補助操舵トルクによってドライバのハンドル操舵をアシストするパワーステアリング装置において、
自車両前方の物体を検出する前方物体検出手段と、
該前方物体検出手段の検出情報に基づき該物体の自車両に対する相対位置を測定する前方物体位置測定手段と、
該前方物体位置測定手段で測定された物体の相対位置と該相対位置の時間変化とに基づき前記自車両が前記物体に衝突するまでに要する時間を余裕時間として算出する余裕時間算出手段と、
該余裕時間算出手段で算出された該余裕時間が所定値以下になったときに、前記補助操舵トルクを増大させる制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段とを備えた
ことを特徴とする、パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御ゲイン設定手段は、前記余裕時間が短くなるにつれて前記補助操舵トルクを増大させる
ことを特徴とする、請求項１記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御ゲイン設定手段は、ドライバのハンドル操舵の操舵角速度が大きいほど、前記補助操舵トルクを増大させる制御ゲインを設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記制御ゲイン設定手段は、障害物を回避するドライバの意思があると判定された場合のみ、前記補助操舵トルクを増大させる制御ゲインを設定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記自車両の予測進路を算出する進路予測手段と、
前記予測進路の障害物に対する横ずれ量の時間変化を計測し、該横ずれ量が増大しているとき、ドライバの障害物を回避する意思があると判定する判定手段とを備えた
ことを特徴とする、請求項４記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車において、ドライバの操舵操作を油圧アクチュエータの油圧力又は電動モータの回転力によりアシストする、パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車において、ドライバのハンドルの操作時に、ドライバが付与する操舵トルクとは別の補助操舵トルクを付与し、ドライバの操舵トルクをアシストして操舵操作時のドライバの負担を軽減するパワーステアリング装置が知られている。
【０００３】
補助操舵トルクの付与手段としては、油圧アクチュエータや電動モータ（以下、モータという）が一般に用いられており、油圧アクチュエータの油圧トルクやモータの回転トルクが補助操舵トルクとして付与されるようになっている。特に、後者のモータを用いた電動パワーステアリング装置では、ドライバの操舵操作とは独立して自由にモータの回転トルクの大きさを設定することができるため、ドライバのフィーリングに適合した細かな補助操舵トルクの制御が可能となる。このため、近年、例えば特許第２６５１７６２号公報に示すように、電動パワーステアリング装置についての開発，実用化が進められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述の従来のパワーステアリング装置では、ドライバの操舵トルクの大きさに応じて、また、車速に応じて、補助操舵トルクの大きさが制御されていた。具体的には、ドライバの操舵トルクが小さい時、また、車速が小さい時には、大きな補助操舵トルクを付与してドライバの操舵負担を軽減し、逆に、ドライバの操舵トルクが大きい時や車速が大きい時には、補助操舵トルクによるアシストを低減して、しっかりした手応えのある操舵感が得られるような制御が行われていた。
【０００５】
しかしながら、補助操舵トルクによるアシストが必要とされるのは、何もドライバの操舵トルクが小さい時や車速が小さい時に限られない。例えば、進行方向前方に障害物があり、これを回避するような場合には、通常の操舵操作に比べて遙に速い速度での操舵操作が必要となるため、大きな補助操舵トルクによるアシストが望まれる。特に、障害物に達するまでの時間（衝突余裕時間）が短い程、より速やかな操舵操舵が要求され、補助操舵トルクによるアシストも大きなものが望まれる。
【０００６】
ところが、従来のパワーステアリング装置では、上述のように、専らドライバの操舵トルクの大きさ，車速の大きさといった自車両の運転状態にのみ応じて設定されており、前方の障害物の存在等の外部との関係に応じた制御はなされていなかった。このため、高速で走行している進行方向前方に障害物を発見し、これを回避しようとした場合にも、補助操舵トルクは小さく設定されたままであり、回避のための操舵操作を行なうドライバの負担は大きかった。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、進行方向前方の障害物までの衝突余裕時間に応じて補助操舵トルクの大きさを設定し、衝突回避のための操舵操作を容易かつ速やかにできるようにした、パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のパワーステアリング装置（請求項１）では、ドライバのハンドル操舵時の操舵トルクの大きさに応じて補助操舵トルクを算出することによりドライバのハンドル操舵をアシストするとともに、前方物体検出手段により自車両前方に存在する物体を検出し、その検出情報に基づき物体の自車両に対する相対位置を前方物体位置測定手段により測定し、測定された物体の相対位置と相対位置の時間変化とに基づき自車両が物体に衝突するまでに要する時間を余裕時間として余裕時間算出手段により算出する。そして、制御ゲイン設定手段により、余裕時間算出手段で算出された余裕時間が所定値以下になったときに、前記補助操舵トルクを増大させる制御ゲインを設定する。
【０００９】
望ましくは、前記余裕時間が短くなるにつれて前記補助操舵トルクを増大させる（請求項２）。
これにより、ドライバのハンドル操舵をアシストする補助操舵トルクは、余裕時間が短いほど、即ち、衝突回避の緊急性が高いほど、大きくなるように調整されることになる。
また、前記制御ゲイン設定手段は、ドライバのハンドル操舵の操舵角速度が大きいほど、前記補助操舵トルクを増大させる制御ゲインを設定することが好ましい（請求項３）。
また、前記制御ゲイン設定手段は、障害物を回避するドライバの意思があると判定された場合のみ、前記補助操舵トルクを増大させる制御ゲインを設定することが好ましい（請求項４）。
また、前記自車両の予測進路を算出する進路予測手段と、前記予測進路の障害物に対する横ずれ量の時間変化を計測し、該横ずれ量が増大しているとき、ドライバの障害物を回避する意思があると判定する判定手段とを備えることが好ましい（請求項５）。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図４は本発明の一実施形態としてのパワーステアリング装置を示すものであるが、本パワーステアリング装置は、従来のパワーステアリング装置と同様に、ドライバの操舵トルクと自車両の車速に応じて補助操舵トルクの大きさを制御しながらも、進行方向前方に障害物が存在する場合には、障害物までの衝突余裕時間に応じて補助操舵トルクの大きさを制御し、ドライバが衝突回避のための操舵操作を容易かつ速やかにできるようにするものである。
【００１１】
このため、図１に示すように、本パワーステアリング装置では、ドライバがハンドルを操舵操作する際の操舵トルクＴｄ  を検出する操舵トルクセンサ１と、自車両の車速Ｖを検出する車速センサ２とがそなえられるとともに、進行方向前方に存在する障害物を検出し、この検出した障害物と衝突のおそれがある場合に衝突までに要する時間を衝突余裕時間（余裕時間）として算出するための種々の情報検出手段がそなえられている。この情報検出手段とは、前方障害物の自車両に対する相対位置（前方物体位置）、即ち、前方障害物までの距離ｄと前方障害物の自車両中心線に対するヨー角ずれ量β〔以下、前方物体位置φ（ｄ，β）と表記する〕とを検出するレーザレーダ，超音波センサ等の前方物体検出センサ（前方物体検出手段）３や、ドライバの操舵操作時のハンドル角（操舵角）θを検出する操舵角センサ４である。
【００１２】
そして、これらのセンサ１〜４の検出情報に基づいてパワーステアリング機構１０を制御する制御手段１００がそなえられており、制御手段１００は、直流モータ１１へ供給する電流値を制御することにより、センサ１〜４の検出情報に基づき設定した補助操舵トルクをパワーステアリング機構１０から発生させるようになっている。つまり、本実施形態では、直流モータ１１の回転トルクによってドライバの操舵操作をアシストする電動パワーステアリング装置により本発明のパワーステアリング装置を構成した場合について示している。
【００１３】
なお、パワーステアリング機構１０は、図１に示すように、直流モータ１１と、直流モータ１１の出力軸に連結されたウォーム軸１２ａ，ウォーム軸１２ａと噛み合って駆動されるウォームホイール軸１２ｂからなる減速機１２と、ウォームホイール軸１２ｂとラック軸１４の歯部１４ａと噛み合うピニオン軸１３とをそなえている。このような構成により、パワーステアリング機構１０では、直流モータ１１で発生する回転トルクを減速機１２において増幅させ、補助操舵トルクとしてピニオン軸１３を介してラック軸１４に伝達することにより、ドライバの操舵操作をアシストするようになっている。なお、ドライバがハンドルを操舵することで生じる操舵トルクは、図示しないステアリングシャフトを介してラック軸１４に伝達されるようになっている。
【００１４】
ここで、制御手段１００の内部構成及び機能について詳述すると、制御手段１００には、その機能要素として、操舵トルク測定手段１０１，車速測定手段１０２，前方物体位置測定手段１０３，操舵角測定手段１０４がそなえられており、上述の各センサ１〜４の検出情報に基づき、それぞれ操舵トルクＴｄ  ，車速Ｖ，前方物体位置φ（ｄ，β），操舵角θを測定するようになっている。
【００１５】
また、余裕時間算出手段１０５と操舵角速度算出手段１１４とがそなえられており、余裕時間算出手段１０５は、前方物体位置測定手段１０３で測定された前方障害物までの距離ｄの時間変化に基づき相対速度Ｖｄ  （＝Δｄ／Δｔ）を算出し、前方障害物までの距離ｄと算出した相対速度Ｖｄ  とから、自車両が検出した障害物に衝突するおそれのある場合、衝突するまでの衝突余裕時間ｔＣ  （＝ｄ／Ｖｄ  ）を算出するようになっている。操舵角速度算出手段１１４は、操舵角測定手段１０４で測定された操舵角θの時間変化に基づき、操舵角速度ω（＝Δθ／Δｔ）を算出するようになっている。
【００１６】
さらに、制御手段１００には、モータ電流値算出駆動手段１０６がそなえられている。モータ電流値算出駆動手段１０６について説明すると、モータ電流値算出駆動手段１０６は、直流モータ１１に供給すべき電流値を算出し、算出した電流を直流モータ１１に供給して駆動する機能を有しており、モータ電流値算出手段１０７，モータ電流値補正手段１０８，モータ駆動手段１１１とから構成されている。
【００１７】
まず、モータ電流値算出手段１０７は、直流モータ１１に供給すべき電流値を算出するようになっている。直流モータ１１では、供給された電流値の大きさに比例した回転トルクＴｒ  が発生し、ラック軸１４には、この回転トルクＴｒ  が増幅されて補助操舵トルクＴとして付与されるようになる。このため、モータ電流値算出手段１０７では、まず、ラック軸１４に付与すべき補助操舵トルクの基本値（基本補助操舵トルク）Ｔ０  を設定し、その基本補助操舵トルクＴ０  の大きさに応じた電流値を算出するようになっている。
【００１８】
ここでの基本補助操舵トルクＴ０  の大きさは、従来の電動パワーステアリング装置と同様に、操舵トルクＴｄ  と車速Ｖとに応じて設定されるようになっている。つまり、操舵トルクＴｄ  が小さい時、また、車速Ｖが小さい時には、大きなアシストによりドライバの操舵負担を軽減し、操舵トルクＴｄ  が大きくなるに連れ、また、車速Ｖが大きくなるに連れ、アシストを低減してしっかりした手応えのある操舵感が得られるような基本補助操舵トルクＴ０  の設定となっているのである。
【００１９】
次に、モータ電流値補正手段１０８は、モータ電流値算出手段１０７で算出された電流値に適宜の制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  を乗じることにより電流値の調整（変更）を行なうものであり、付与される補助操舵トルクＴ（Ｔ＝Ｋ１  ×Ｋ２  ×Ｔ０  ）の大きさを適宜制御する機能を有している。具体的には、モータ電流値補正手段１０８には、第１の制御ゲイン設定手段１０９と第２の制御ゲイン設定手段１１０との２つの制御ゲイン設定手段がそなえられており、前者の第１の制御ゲイン設定手段１０９は、余裕時間算出手段１０５で算出された前方の障害物までの衝突余裕時間ｔＣ  に応じて、第１のゲインＫ１  を設定するようになっている。
【００２０】
図２は、その設定マップの一例を示すものであり、衝突余裕時間ｔＣ  が大きい時、即ち、ドライバが障害物を回避するのに十分な時間がある場合には、ゲインＫ１  は１．０に設定され、通常の操舵トルクＴｄ  と車速Ｖとに応じた電流が直流モータ１１に供給されるようになっている。そして、衝突余裕時間ｔＣ  がある所定値ｔＣ０以下になった時には、衝突余裕時間ｔＣ  の減少度に応じてゲインＫ１  を増加させるようになっており、補助操舵トルクＴを増大させてドライバの速やかな操舵操作を可能にしている。
【００２１】
一方、後者の第２の制御ゲイン設定手段１１０は、ドライバの操舵角速度ωに応じて第２のゲインＫ２  を設定するものである。つまり、前方の障害物を回避しようとする場合、ドライバがハンドルを操作する操舵角速度ωが高い程、緊急性が高いとみなすことができるため、このような緊急性の高い場合には、直流モータ１１に供給する電流値を大きくして補助操舵トルクＴを増大させ、ドライバの速やかな操舵操作を可能にするようになっている。
【００２２】
図３は、ゲインＫ２  の設定マップの一例を示すものであり、操舵角速度ωが０の時はゲインＫ２  を１．０とし、操舵角速度ωの上昇に応じてゲインＫ２  も増大させるようになっている。ただし、操舵角速度ωが所定値ω０  以上の場合には、ゲインＫ２  の大きさは所定値ｋ０  に保持され、過大な補助操舵トルクＴの付与により却ってドライバの操舵操作を不安定にしてしまうことを防止するようになっている。
【００２３】
このように、モータ電流値補正手段１０８では、衝突余裕時間ｔＣ  と操舵角速度ωとに応じて制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  を設定して基本補助操舵トルクＴ０  に応じた電流値をこれらの制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  により調整するようになっているが、これらの制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  の設定は、あくまでもドライバが前方の障害物を回避しようとした時の操舵操作をアシストするためのものである。このため、ドライバが回避操舵をしようとしていない時には、ドライバの意思を尊重して敢えて制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  によるモータ電流値の変更は行なわない（つまり、Ｋ１  ＝１，Ｋ２  ＝１とする）ようになっている。
【００２４】
したがって、制御ゲイン設定手段１０９，１１０では、いずれも、前方に障害物が存在し、且つ、ドライバがそれを回避しようとしている場合にのみ、衝突余裕時間ｔＣ  と操舵角速度ωとに応じた制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  によるモータ電流値の変更制御を行なうようになっている。そして、前方に障害物が存在しない場合や、障害物が存在する場合でもドライバがそれを回避しようとしていない場合には、制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  を１．０に保持するようになっている。
【００２５】
上述のドライバが前方の障害物を回避しようとしているか否かの判定は、判定手段１１２により行なわれるようになっている。判定手段１１２は、前方の障害物の位置と自車両の予測進路とを比較することにより、自車両の進行方向に障害物が存在するか否か判定し、さらに、自車両の予測進路の障害物に対するずれ量の時間変化からドライバが障害物を回避しようとしているか否か判定するようになっている。
【００２６】
まず、前方の障害物の位置は、前方物体位置測定手段１０３における測定結果が用いられるようになっている。前方物体検出センサ３は、自車両の前方一定角度範囲内をスキャンし、その発信部から発信した波動が障害物で反射して受信部で受信されるまでの応答時間を検出するようになっているため、前方物体位置測定手段１０３では、応答時間から自車両から障害物までの距離ｄが算出されるとともに、反射波動の受信方向から障害物の自車両中心線に対するヨー角ずれ量βが算出され、これにより、自車両に対する障害物の位置関係を把握することができるようになっているのである。
【００２７】
一方、自車両の予測進路は、進路予測手段１１３において算出されるようなっている。進路予測手段１１３には、車速測定手段１０２，操舵角測定手段１０４から車速Ｖと操舵角θとが入力されるようになっており、これらの車速Ｖ，操舵角θと操舵角θから算出されるヨーレイトとから、自車両の予測進路を算出するようになっている。なお、ヨーレイトは、操舵角θにから算出するのではなく、別にヨーレイトセンサを設けて検出するようにしてもよい。
【００２８】
そして、判定手段１１２における、自車両の進行方向に障害物が存在するか否かの判定とドライバが障害物を回避しようとしているか否かの判定とは、共に進路予測手段１１３において算出された予測進路からの前方障害物の横ずれ量に基づいて行なわれるようになっている。
まず、自車両の進行方向に障害物が存在するか否かの判定は、予測進路からの前方障害物の横ずれ量を所定量（例えば、道路車線幅）とを比較し、横ずれ量が所定量以下であった場合、その障害物が進行方向に存在すると判定するようになっている。一方、ドライバが障害物を回避しようとしているか否かの判定は、横ずれ量の時間変化を計測し、横ずれ量が増大している場合、即ち、自車両の予測進路が前方障害物から遠ざかっている場合には、ドライバが障害物を回避するための操舵操作を行なっていると判定するようになっている。
【００２９】
モータ電流値補正手段１０８は、判定手段１１２が、障害物が進行方向に存在し、且つ、それを回避しようとしていると判定した時にのみ、前述の衝突余裕時間ｔＣ  と操舵角速度ωとに応じた制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  の変更制御（１．０以外に設定する処理）を行なうようになっている。
こうして、モータ電流値算出手段１０７で算出され、モータ電流値補正手段１０８で適宜の制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  を乗じられた電流値は、モータ駆動手段１１１に入力されるようになっている。モータ駆動手段１１１は、入力された電流値に応じた電流を直流モータ１１に供給するようになっており、直流モータ１１が出力する回転トルクが減速機１２で増幅されて、補助操舵トルクＴ（Ｔ＝Ｋ１  ×Ｋ２  ×Ｔ０  ）としてラック軸に入力されるようになっている。なお、モータ駆動手段１１１には、図示しないローパスフィルタがそなえられており、モータ電流値補正手段１０８における制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  の変更制御にともなう電流値の急変を緩和し、補助操舵トルクＴの急変や不自然な変動を防止するようになっている。
【００３０】
本発明の一実施形態としてのパワーステアリング装置は上述のごとく構成されているので、例えば、図４に示すようなフローで、パワーステアリング機構１０に発生させるべき補助操舵トルクＴが設定される。
まず、本パワーステアリング装置では、操舵トルクセンサ１，車速センサ２，前方物体検出センサ３，操舵角センサ４の各検出情報に基づき、操舵トルク測定手段１０１，車速測定手段１０２，前方物体位置測定手段１０３，操舵角測定手段１０４により、操舵トルクＴｄ  ，車速Ｖ，前方物体位置φ（ｄ，β），操舵角θを測定する（ステップＳ１０）。
【００３１】
そして、モータ電流値算出手段１０７において、測定した操舵トルクＴｄ  と車速Ｖとに基づき、操舵トルクＴｄ  が小さい時、また、車速Ｖが小さい時には大きなアシストが得られ、操舵トルクＴｄ  が大きくなるに連れ、また、車速Ｖが大きくなるに連れアシスト量が減少するように、補助操舵トルクの基本値（基本補助操舵トルク）Ｔ０  を設定する。そして、この基本補助操舵トルクＴ０  に対応した回転トルクを発生させるべく直流モータ１１に供給すべき電流値を算出する（ステップＳ２０）。
【００３２】
このとき、判定手段１１１では、車速Ｖ，操舵角θから算出される予測進路からの前方障害物の横ずれ量を予め設定した所定量と比較することにより、自車両の進行方向に障害物が存在するか否かを判定する（ステップＳ３０）とともに、横ずれ量が所定量以上の場合には、進行方向に障害物が存在すると判定し、更に、横ずれ量の時間変化に基づきドライバが障害物を回避しようとしているか否かを判定する（ステップＳ４０）。
【００３３】
そして、横ずれ量が増大している場合には、ドライバが障害物を回避するための操舵操作を行なっていると判定し、余裕時間算出手段１０５により障害物までの距離ｄと相対速度Ｖｒ  とに基づき衝突余裕時間Ｔｃ  を算出するとともに、操舵角速度算出手段１１３により操舵角θの時間変化に基づき操舵角速度ωを算出する（ステップＳ５０）。
【００３４】
モータ電流値補正手段１０８では、この判定を受けて制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  の変更制御を行なうが、まず、第１の制御ゲイン設定手段１０９では、衝突余裕時間ｔＣ  が大きい場合にはゲインＫ１  を１．０に設定しておき、衝突余裕時間ｔＣ  がある所定値ｔＣ０以下になった時には、衝突余裕時間ｔＣ  の減少度に応じてゲインＫ１  を増加させていく。一方、第２の制御ゲイン設定手段１１０では、ドライバがハンドルを操作する操舵角速度ωが高い程、緊急性が高いとみなして操舵角速度ωの上昇に応じてゲインＫ２  を増大させていく。
【００３５】
これにより、ドライバが自車両前方の障害物を回避する操舵操作を行なった場合には、モータ駆動手段１１１から、基本補助操舵トルクＴ０  に対応した電流値にこれらの制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  が乗じられた値の電流が直流モータ１１に供給され、衝突余裕時間ｔＣ  と操舵角速度ωとに応じた補助操舵トルクＴ（Ｔ＝Ｋ１  ×Ｋ２  ×Ｔ０  ）がパワーステアリング装置１０よりラック軸１４へ出力される（アシスト可変制御，ステップＳ６０）。
【００３６】
このように、本パワーステアリング装置によれば、進行方向前方に障害物が存在し、ドライバがこれを回避するような操舵操作を行なった場合には、ドライバの操舵操作をアシストするための補助操舵トルクＴ（Ｔ＝Ｋ1×Ｋ2×Ｔ0）の制御ゲインＫ1を増加させるようになっているので、ドライバは、制御ゲインＫ1の増加に伴い増大した補助操舵トルクＴのアシストを受けて、容易に衝突回避のための操舵操作を行なうことができるという利点がある。そして、この制御ゲインＫ1は、衝突余裕時間ｔcが短いほど大きくなるように設定されているので、衝突回避の緊急度が高い程、より速やかな回避操舵が可能になるという利点もある。
【００３７】
また、進行方向前方に障害物が存在し、これを回避するような場合には、ドライバのハンドルの操舵角速度ωに応じて制御ゲインＫ２  を増大するようになっているので、ドライバが急な操舵操作を要している場合程、より強力なアシストを得ることができ、衝突回避のための操舵操作を速やかに行なうことができる利点もある。
【００３８】
さらに、本パワーステアリング装置では、前方に障害物が検出された場合でも、ドライバが衝突回避のための操舵操作を行なわない場合には、衝突余裕時間Ｔｃ  や操舵角速度ωに応じた制御ゲインＫ１  ，Ｋ２  の調整は行なわないようになっているので、ドライバの意思を尊重するとともに、前方物体検出センサ３の誤検出情報に基づくアシスト制御によってドライバに違和感を与えてしまうことを防止することができる利点もある。
【００３９】
また、本パワーステアリング装置は、機械構成としては従来の電動パワーステアリング装置の構成をそのまま利用することができるため、低コストで上述の効果が得られるとともに、フェイルセーフについても従来の電動パワーステアリング装置と同様の処理によって行なうことができる利点もある。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施形態では、本発明のパワーステアリング装置を電動パワーステアリング装置に適用した場合について説明したが、油圧式パワーステアリング装置へ適用することも可能である。この場合は、例えば、油圧機構と並列に電動モータをそなえ、その電動モータの回転トルクを衝突余裕時間ｔcや操舵角速度ωに応じて制御するようにすればよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のパワーステアリング装置（請求項１）によれば、進行方向前方に物体が存在する場合には、その物体に衝突するまでの余裕時間が所定値以下になったときに、補助操舵トルクを増大させる制御ゲインが設定されるようになっているので、ドライバは、制御ゲインの調整によりその大きさを適宜調整された補助操舵トルクのアシストを受けて、速やかに衝突回避のための操舵操作を行なうことができるという利点がある。
また、本発明のパワーステアリング装置（請求項２）によれば、衝突回避の緊急度が高いほど、より速やかな回避操舵が可能になるという利点がある。
また、本発明のパワーステアリング装置（請求項３）によれば、ドライバが急な操舵操作を要している場合ほど、より強力なアシストを得ることができ、衝突回避のための操舵操作を速やかに行なうことができるという利点がある。
また、本発明のパワーステアリング装置（請求項４，５）によれば、ドライバの意思を尊重することができ、また、前方物体の誤検出情報に基づくアシスト制御によってドライバに違和感を与えてしまうことを防止することができる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのパワーステアリング装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのパワーステアリング装置にかかる衝突余裕時間に応じた制御ゲインＫ１  の設定例を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態としてのパワーステアリング装置にかかる操舵角速度に応じた制御ゲインＫ２  の設定例を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としてのパワーステアリング装置の処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  操舵トルクセンサ
２  車速センサ
３  前方物体検出センサ（前方物体検出手段）
４  操舵角センサ
１０  パワーステアリング機構
１１  直流モータ
１２  減速機
１３  ピニオン軸
１４  ラック軸
１００  制御手段
１０３  前方物体位置測定手段
１０５  余裕時間算出手段
１０６  モータ電流値算出駆動手段
１０７  モータ電流値算出手段
１０８  モータ電流値補正手段
１０９  第１の制御ゲイン設定手段（制御ゲイン設定手段）
１１０  第２の制御ゲイン設定手段
１１１  モータ駆動手段
１１２  判定手段
１１３  進路予測手段
【図１】
0003557907.tif 000002
【図２】
0003557907.tif 000003
【図３】
0003557907.tif 000004
【図４】
0003557907.tif 000005