(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（補正後）エンジンのシリンダ室(10)に接続する排気ポート(22)及び掃気ポート(21)と、ピストン(4)の全ストロークにおいて前記シリンダ室及びクランク室(11)に非接続な先導空気用吸気ポート(24)と、前記クランク室に接続する混合気用吸気ポート(23)と、前記掃気ポート及び前記クランク室間を接続する掃気流路(20)と、吸入工程の際に前記先導空気用吸気ポート及び前掃気ポート間を接続し、且つ前記混合気用吸気ポート及び前記掃気ポート間を非接続とする、前記ピストンの外周部に設けられるピストン溝(25)とを備え、前記先導空気用吸気ポート、前記混合気用吸気ポート及び前記掃気ポートが前記ピストンの上下動により開閉される層状掃気２サイクルエンジンにおいて、
前記先導空気用吸気ポート(24)は、前記排気ポート(22)と同じ側に位置していることを特徴とする層状掃気２サイクルエンジン。
【請求項２】
請求の範囲１記載の層状掃気２サイクルエンジンにおいて、
ピストン上死点で、
前記ピストン溝(25)は前記排気ポート(22)と非接続であり、及び
この排気ポートのピストン周方向の幅部分とはシリンダ(3)の軸線方向に重ならない範囲でのピストン溝上縁(25a)は、排気ポート下縁(22a)よりもシリンダの軸線方向のシリンダヘッド(7)側に位置していることを特徴とする層状掃気２サイクルエンジン。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
（追加）請求の範囲１又は２記載の層状掃気２サイクルエンジンにおいて、
前記先導空気用吸気ポート(24)の先導空気用吸気ポート上縁(24a)が、前記排気ポート(22)の排気ポート下縁(22a)よりもシリンダの軸線方向のクランク室(11)側に位置していることを特徴とする層状掃気２サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、層状掃気２サイクルエンジンに係り、特には、混合気と掃気用の先導空気とを分けて吸気する、ピストンバルブ式の層状掃気２サイクルエンジンに関する。
背景技術
従来、ピストン外周部に先導空気用吸気ポートと掃気ポートとを接続するピストン溝を有する、ピストンバルブ式の層状掃気２サイクルエンジンの一例としては、国際公開ＷＯ９８／５７０５３号に開示されたものが知られている。
図１２及び図１３は、ＷＯ９８／５７０５３に記載された層状掃気２サイクルエンジンの一構成例を示している。シリンダ３内には、ピストン４が摺動自在で、かつ枢密に挿入されて設けられている。ピストン４は、コネクティングロッド６を介してクランク室１１内のクランク５に連結されている。シリンダ３内におけるピストン４の上方の容積が変化する空間部分が、シリンダ室１０になっている。シリンダ室１０とクランク室１１とを連通させる２つの掃気流路２０，２０が、シリンダ３の両側面に設けられている。シリンダ室１０には、各掃気流路２０，２０が掃気ポート２１，２１として開口している。またシリンダ３には、シリンダ３の軸線方向で、かつ掃気ポート２１，２１よりもピストン４の上死点側の位置に、排気ポート２２が設けられている。さらに、シリンダ３の内周面には、混合気用吸気ポート２３、及び混合気用吸気ポート２３の両側の先導空気用吸気ポート２４，２４が設けられている。ピストン４の下部には、貫通孔３１が設けられている。貫通孔３１を挟んで左右の外周面には、ピストン４の上下動に伴って先導空気用吸気ポート２４，２４と掃気ポート２１，２１とをそれぞれ連通させるピストン溝２５，２５が、設けられている。
図１４に示すように、ピストン４の全ストロークにおいて先導空気用吸気ポート２４，２４と混合気用吸気ポート２３とが連通しないようにするために、２つの先導空気用吸気ポート２４，２４の間隔、すなわちピストン溝２５，２５の間隔Ｋは、混合気用吸気ポート２３の幅Ｍより大きく設定されている。
上記構成による層状掃気２サイクルエンジンにおいては、ピストン４が下死点から上昇すると、クランク室１１の圧力が低下し始めるとともに、シリンダ室１０の圧力が上昇し始め、掃気ポート２１及び排気ポート２２が順次閉じる。そして、この際に、図１４に示すように、上死点の下方の近傍の位置で、先導空気用吸気ポート２４，２４がピストン溝２５，２５及び排気ポート２１，２１を介して掃気流路２０，２０に接続された状態になると共に、混合気用吸気ポート２３が開口して貫通孔３１を介してクランク室１１に接続された状態になる。これにより、空気が先導空気用吸気ポート２４，２４から掃気流路２０，２０を経由してクランク室１１内に吸入される。このとき、掃気流路２０，２０内は空気が充満した状態になる。
さらにピストン４が上昇し、ピストン４が上死点付近に達するとシリンダ室１０内の混合気に点火されて爆発し、ピストン４が下降を始める。そうすると、クランク室１１の圧力が上昇し始めると共に、ピストン溝２５，２５が先導空気用吸気ポート２４，２４及び掃気ポート２１，２１に対して遮断された状態になり、かつ混合気用吸気ポート２３がピストン４により閉じた状態となり、クランク室１１内の圧力が上昇する。
ピストン４の下降の途中で、排気ポート２２及び掃気ポート２１，２１が順次シリンダ室１０に開口された状態になり、まず排気ポート２２から燃焼ガスが排出される。次に、掃気流路２０、２０内に溜まっていた空気がクランク室１１内の上昇した圧力によって、排気ポート２１，２１からシリンダ室１０内に噴出する。これにより、シリンダ室１０内に残っていた燃焼ガスが、排気ポート２２から図示しない消音器を経て大気中に追い出される。次いで、クランク室１１内の混合気が、排気流路２０，２０及び掃気ポート２１，２１を経由してシリンダ室１０内に充填される。
そしてまた、ピストン４が下死点から上昇し始めることによって、クランク室１１内の圧力が低下し始めると共に、掃気ポート２１及び排気ポート２２が順次閉じ、上記サイクルを再び繰り返す。
また従来から、先導空気用吸気ポートの上流側には、空気の供給量を調整する空気制御弁が設けられている。その一例として日本実公５５−４５１８号が知られている。
図１５は日本実公５５−４５１８号に記載された層状掃気２サイクルエンジンの一構成例を示しており、図１６は図１５の１６−１６断面図である。図１２と同一部材には同一符号を付して説明は省略し、異なる部分について説明する。クランク室１１に開口する混合気用吸気ポート２３部には、吸気絞り弁５１を備えた気化器５０が設けられている。空気供給管６０に取着され、２本の空気供給通路６２，６２に分岐した二股形状の分岐管６１はシリンダ３に取着されている。分岐管６１の空気供給通路６２，６２は、シリンダ室１０に開口する掃気ポート２１，２１に連通している。空気供給通路６２，６２にはそれぞれ逆止弁６５，６５が設けられている。空気供給管６０には、バタフライ式の可変弁６４を有する空気制御弁６３が設けられている。可変弁６４はロッド５２により気化器５０の吸気絞り弁５１に連結し、連動するようになっている。シリンダ３の空気供給管６０の対向面には、排気ポート２２が設けられている。
上記構成において、ピストン４が下死点から上昇開始すると空気は、空気供給管６０から分岐管６１の空気供給通路６２，６２を経て、掃気ポート２１，２１に供給される。そしてこの空気量は空気制御弁６３により調整される。空気制御弁６３は、気化器３０の吸気絞り弁３１と連動して作動し、エンジンがアイドリングまたは低負荷運転時には０もしくは微小量が供給され、それ以外の運転時には運転状況に応じた量の空気が供給されるように設定されている。
しかしながら、上記ＷＯ９８／５７０５３号に開示した構成においては、以下のような問題を生ずる。
混合気の吸入効率を高めるために、混合気用吸気ポート２３を所定面積以上に形成する必要がある。また同様に、先導空気の吸入効率及び掃気効率も高めるために、掃気ポート２１，２１及びピストン溝２５，２５を所定面積以上に形成する必要がある。したがって、ＷＯ９８／５７０５３には詳細に記載されてないが、図１７に示すように、実際には、混合気用吸気ポート２３、掃気ポート２１，２１及びピストン溝２５，２５が非常に大きな面積を占有している。
そして、先導空気用吸気ポート２４，２４からの空気と混合気用吸気ポート２３からの混合気とが混ざらないように制御するために、２つの先導空気用吸気ポート２４，２４の間隔Ｋは、図１４に示すように、混合気用吸気ポート２３の幅Ｍより大きく設定する必要がある。このため、混合気用吸気ポート２３と掃気ポート２１，２１との間に挟まれて位置する先導空気用吸気ポート２４，２４の幅Ｎは、小さくなる。したがって、先導空気用吸気ポート２４，２４の面積は小さくなり、先導空気の吸入効率が悪いという問題が生じている。
また、日本実公５５−４５１８号に開示した構成においては、以下のような問題点を生じる。空気制御弁６３を有する空気供給管６０を、分岐管６１を介してシリンダ３に取着しているため、部品点数が多く、構造複雑で、場積が大きい。そのため、このエンジンを用いて製品構成する場合、全体をコンパクトに纏めることが困難となり、汎用性が劣るとともに、コストも高いという問題がある。
発明の開示
ＷＯ９８／５７０５３号により生じる上記問題を解決する手段として、混合気用吸気ポート２３と２つの先導空気用吸気ポート２４，２４とを互いにシリンダ３の軸線方向に所定距離ずらした位置に設けると共に、２つの先導空気用吸気ポート２４，２４の間隔を混合気用吸気ポート２３の幅よりも小さく設定することが考えられる。図１８は、このように構成した例を説明するシリンダ３の側面概略図である。図１８において、２つの先導空気用吸気ポート２４，２４の間隔Ｒは、混合気用吸気ポート２３の幅Ｓより小さく設定されている。これにより、先導空気用吸気ポート２４，２４の幅Ｔを大きくし、その面積を十分に大きく設定できる。
しかしながら、この構成では、ピストン４の全ストロークにおいて、ピストン溝２５を混合気用吸気ポート２３と非接続にする必要がある。このため、混合気用吸気ポート２３と２つの先導空気用吸気ポート２４，２４とを互いにシリンダ３の軸線方向にずらした分、ピストン４の長さＬ２を長くしなければならない。したがって、エンジン自体が大型となるので、重量が重く、占有スペースが大きくなり、コストも高くなるという問題点がある。
本発明は上記の問題点に着目し、先導空気の吸入効率を向上し、ピストンを小型化でき、簡単構造で部品点数が少なく、場積が小さく、低コストな層状掃気２サイクルエンジンを提供することを目的としている。
本発明に係る層状掃気２サイクルエンジンは、エンジンのシリンダ室に接続する排気ポート及び掃気ポートと、ピストンの全ストロークにおいてシリンダ室及びクランク室に非接続な先導空気用吸気ポートと、クランク室に接続する混合気用吸気ポートと、掃気ポート及びクランク室間を接続する掃気流路と、吸入行程の際に、先導空気用吸気ポート及び掃気ポート間を接続し、かつ混合気用吸気ポート及び掃気ポート間を非接続とする、ピストンの外周部に設けられるピストン溝とを備え、先導空気用吸気ポート、混合気用吸気ポート及び掃気ポートがピストンの上下動により開閉される層状掃気２サイクルエンジンにおいて、
導空気用吸気ポートは、シリンダの軸線に対し、混合気用吸気ポートの反対側に位置する構成としている。
かかる構成によれば、先導空気用吸気ポートの位置を混合気用吸気ポートの反対側としたため、ピストン長さが短くとも、先導空気用吸気ポートの開口面積を十分に確保できる。これにより、先導空気吸入効率の良く、小型、軽量で、場積が小さく、かつコストも安い層状掃気２サイクルエンジンが得られる。
また２サイクルエンジンは、
ピストン上死点で、
ピストン溝は、排気ポートと非接続であり、及び
排気ポートのピストン周方向の幅部分とはシリンダ軸線方向に重ならない範囲でのピストン溝上縁は、排気ポート下縁よりもシリンダ軸線方向のシリンダンヘッド側に位置する構成としてもよい。
かかる構成により、ピストン溝のシリンダ軸線方向の寸法を大きくすることができる。したがって、吸入行程に際し、先導空気用吸気ポートと掃気ポートとの接続時間を長くし、多量の先導空気を吸入することが可能となる。これにより、ピストンの長さを短くしても、先導空気吸入効率を高くすることができるので、小型で、性能が良好な層状掃気２サイクルエンジンが得られる。
また２サイクルエンジンは、先導空気用吸気ポートに密接して配設され、吸入空気量を調整する空気制御弁を備える構成としてもよい。
かかる構成によれば、空気制御弁を先導空気用吸気ポートに密接して設けるため、場積が小さくなり、コンパクトな製品構成が可能となり、汎用性に優れた層状掃気２サイクルエンジンが得られる。
また２サイクルエンジンは、空気制御弁のバルブボディが、シリンダと一体成形である構成としてもよい。
かかる構成により、部品点数が少なく、簡単構造で、軽量コンパクトで、低コストにすることができる。
【図面の簡単な説明】
図１は本発明の第１実施形態の先導空気導入装置を有する層状掃気２サイクルエンジンの正面断面図である。
図２は図１の層状掃気２サイクルエンジンの側面断面図である。
図３は図１の３−３断面図である。
図４は図３の４−４断面における説明図である。
図５は本発明の第１実施形態におけるピストン下死点時の作動を示す模式図である。
図６は本発明の第１実施形態におけるピストン中間点時の作動を示す模式図である。
図７は本発明の第１実施形態におけるピストン上死点時の作動を示す模式図である。
図８は本発明の第２実施形態の空気制御弁を有する層状掃気２サイクルエンジンの正面断面図である。
図９は図８の９−９断面図である。
図１０は図９の１０−１０断面図である。
図１１は本発明の第３実施形態の空気制御弁を有する層状掃気２サイクルエンジンの要部断面図である。
図１２は従来技術に係る層状掃気２サイクルエンジンの要部破断斜視図である。
図１３は図１２の層状掃気２サイクルエンジンの平面断面図であって、図１４の１３−１３断面図である。
図１４は図１２の層状掃気２サイクルエンジンのピストン上死点近傍の側面断面図であって、図１３の１４−１４断面図である。
図１５は従来技術に係る空気制御弁を備えた層状掃気２サイクルエンジンの正面断面図である。
図１６は図１５の１６−１６断面図である。
図１７は図１２の層状掃気２サイクルエンジンのピストン上死点時のシリンダ部平面断面図である。
図１８は混合気用吸気ポートと２つの先導空気用吸気ポートとを互いにシリンダ軸線方向に所定距離ずらして設けた構成例を説明するシリンダの側面概略図である。
発明を実施するための最良の形態
以下に、本発明に係る層状掃気２サイクルエンジンの好ましい実施形態について、図１〜図１１を参照して詳述する。
図１は第１実施形態の層状掃気２サイクルエンジン１のピストン上死点における正面断面図であり、図２は側面断面図である。図１、図２において、クランクケース２の上側に取着されたシリンダ３には、ピストン４が枢密に、かつ摺動自在に挿入されている。クランクケース２に回転自在に取着されたクランク５とピストン４とは、コネクティングロッド６により連結されている。シリンダ３内におけるピストン４より上側の、容積が変化する空間部分が、シリンダ室１０になっている。そして、ピストン４より下側のシリンダ３及びクランクケース２によって囲まれた空間部分が、クランク室１１になっている。シリンダ３の上部には、シリンダヘッド７が設けられている。シリンダ３の内周面の一側には排気ポート２２及び先導空気用吸気ポート２４が設けられ、他側には混合気用吸気ポート２３が設けられている。また、シリンダ３の両側面には、シリンダ室１０とクランク室１１とを接続する掃気流路２０，２０がそれぞれ設けられている。掃気流路２０，２０は、シリンダ室１０との接続部が掃気ポート２１，２１としてシリンダ３の内周面に開口している。なお、図２では、シリンダ３の両側にそれぞれ２つの掃気流路２０，２０及び２つの掃気ポート２１，２１を備えた例を示しているが、シリンダ３の片側に各１つの掃気流路２０及び掃気ポート２１を備える構成でもよい。ピストン４の両側の外周面部には、吸入行程の際に先導空気用吸気ポート２４と掃気ポート２１とを接続するピストン溝２５，２５が、それぞれ設けられている。
図３に示すように、先導空気用吸気ポート２４及び排気ポート２２は、シリンダ３の中心軸（軸線）Ｐに対し、混合気用吸気ポート２３とは反対側に設けられている。両側の２つの掃気ポート２１，２１はそれぞれ、排気ポート２２、混合気用吸気ポート２３及び先導空気用吸気ポート２４に対して、角度９０°をなす位置に設けられている。ピストン４の両側の外周面に設けられた２つのピストン溝２５，２５は、掃気ポート２１と先導空気用吸気ポート２４とを接続する位置に設けられている。なお、上記掃気ポート２１の位置は必ずしも９０°の位置に限定されるものではなく、先導空気用吸気ポート２４及び排気ポート２２の位置関係により適宜選択でき、左右非対称でもよい。また、掃気ポート２１の個数も２つの限定するものではない。
図４は、図３の４−４断面での展開であり、ピストン上死点位置における掃気ポート２１、排気ポート２２、混合気用吸気ポート２３、先導空気用吸気ポート２４及びピストン溝２５，２５の相互の位置関係を示している。すなわち、ピストン溝２５，２５は、ピストン上死点位置において、排気ポート２２及び混合気用吸気ポート２３とは非接続であり、掃気ポート２１と先導空気用吸気ポート２４とを接続している。そして、ピストン溝上縁２５ａは、排気ポート下縁２２ａよりピストン４の軸線方向に、距離Ｇだけシリンダヘッド７側に位置している。また、先導空気用吸気ポート上縁２４ａは、排気ポート下縁２２ａよりピストン４の軸線方向に、距離Ｈだけクランク室１１側に位置している。したがって、排気ポート２２を中心として左右両側に２つ設けられた先導空気用吸気ポート２４，２４の間隔Ｅを狭くすることが可能であり、先導空気用吸気ポート２４の幅Ｆを大きくして先導空気吸入面積を大きくすることができる。また、ピストン溝上縁２５ａを排気ポート下縁２２ａより距離Ｇだけシリンダヘッド７側に位置させたため、シリンダ３の軸線方向の長さＬを短くしても、ピストン溝２５のシリンダ軸線方向の寸法Ｊを大きくすることができる。なお、ピストン溝２５は、ピストン上死点位置から２点鎖線に示すピストン下死点位置までの間、混合気用吸気ポート２３と接続しないような位置に設けられている。
次に、かかる構成での作動について説明する。図５は、ピストン４が下降する爆発及び排気の最終行程であるピストン下死点位置における、各ポートの位置関係を示す模式図である。掃気ポート２１及び排気ポート２２は、シリンダ室１０に接続している。ピストン上縁４ａは排気ポート下縁２２ａの近傍に位置している。先導空気用吸気ポート２４はピストン４により閉じられていて、先導空気用吸気ポート２４と掃気ポート２１とは非接続である。掃気ポート２１は掃気流路２０を介してクランク室１１と接続しており、混合気用吸気ポート２３はピストン４により閉じられている。すなわち、排気ガスは、掃気ポート２１から押し出された先導空気により、排気ポート２２から排出される。シリンダ室１０には、クランク室１１の混合気が、掃気流路２０を通って掃気ポート２１から供給される。
図６は、ピストン４が上昇する圧縮及び吸入の中間行程における各ポートの位置関係を示しており、ピストン溝２５が先導空気用吸気ポート２４と接続開始した状態を示している。すなわち、排気ポート２２と掃気ポート２１とは、ピストン４により閉じられている。ピストン溝上縁２５ａは掃気ポート下縁２１ａの位置にあり、先導空気用吸気ポート２４と掃気ポート２１とは、ピストン溝２５を介して接続開始の状態にある。また、ピストン下縁４ｂは混合気用吸気ポート下縁２３ａの位置にあり、混合空気吸入開始状態にある。この状態ではシリンダ室１０の混合気は圧縮され、クランク室１１の内圧は低下している。なお、先導空気用吸気ポート２４及び混合気用吸気ポート２３の開閉のタイミングに関し、第１実施形態では同時としているが、必ずしも同時である必要はない。
図６の状態からピストン４がさらに上昇すると、先導空気用吸気ポート２４はピストン溝２５を介して掃気ポート２１に接続され、先導空気は掃気流路２０に流入する。同時に混合気用吸気ポート２３は開いてクランク室１１に接続され、混合気はクランク室１１に吸入される。
次に、図７に示すようにピストン４が上死点位置に来ると、排気ポート２２はピストン４により閉じられ、先導空気用吸気ポート２４及び掃気ポート２１はピストン溝２５を介して全開で接続し、混合気用吸気ポート２３もクランク室１１に全開で接続する。
上述のように、第１実施形態に係る層状掃気２サイクルエンジン１は、先導空気用吸気ポート２４，２４の位置を混合気用吸気ポート２３の反対側としたので、ピストン４の長さは短くとも先導空気用吸気ポート２４，２４の開口面積を大きくできる。また、排気ポート２２のピストン周方向の幅部分とはシリンダ軸線方向に重ならない範囲でのピストン溝上縁２５ａを、排気ポート下縁２２ａよりも、シリンダ軸線方向のシリンダヘッド７側に位置させている。これにより、ピストン溝２５のシリンダ軸線方向の寸法Ｊを大きくすることができる。したがって、ピストン溝２５の断面積すなわち先導空気通過面積を大きくできると共に、ピストン４の上下運動時の先導空気用吸気ポート２４と掃気ポート２１との接続時間を長くし、多量の先導空気を吸入でき、先導空気の吸入効率を向上することができる。しかも、先導空気用吸気ポート２４の面積を大きくしてもピストン４の長さは従来と同等にできるので、小型で、かつ軽量に構成でき、コストの安い層状掃気２サイクルエンジン１が得られる。
図８は第２実施形態の空気制御弁を設けた層状掃気２サイクルエンジン１の正面断面図であり、図９は図８の９−９断面図である。図１と同一部材には同一符号を付して説明は省略し、異なる部分について説明する。図８および図９において、混合気用吸気ポート２３の上流側には、空気絞り弁５１を有する気化器５０が配設されている。シリンダ３の先導空気用吸気ポート２４に連通する先導空気吸入通路２６の入り口で、排気ポート２２に接続する排気管２７の下方には、ロータリバルブ式の空気制御弁３０を取着している。空気制御弁３０のバルブボディ３１には段付円筒穴３２が設けられ、段付円筒穴３２にはロータリバルブ４０が回動自在に挿入されている。段付円筒穴３２の段付部３３側の端部には、段付円筒穴３２に連通する空気取入口３４が設けられ、吸気管（図示せず）を介してエアクリーナ（図示せず）に接続している。バルブボディ３１のシリンダ３への取付面３５には、段付円筒穴３２と先導空気吸入通路２６とを接続する空気排出口３６が設けられている。バルブボディ３１にはフランジ３７が設けられ、ボルト３８によりシリンダ３に締着されている。ロータリバルブ４０には、空気取入口３４に連通する空気流通穴４１が設けられている。また、ロータリバルブ４０の壁面には、回動して空気流通穴４１と先導空気吸入通路２６との連通路の開閉を行う連通穴４２が設けられている。
図９の１０−１０断面図である図１０はバルブ開の状態を示しているが、バルブボディ３１に設けられた空気排出口３６が矩形形状であるのに対し、ロータリバルブ４０に設けられた連通穴４２は半月形状をなしている。これにより、ロータリバルブ４０を閉位置から開位置に回動させた場合、通路は円弧の頂点部Ｖから徐々に開き始め、通路面積を徐々に大きくすることができる。ロータリバルブ４０の一端部に設けられるレバー４３（図９参照）は、図示しないリンク装置によって気化器５０の空気絞り弁５１（図８参照）と連結して連動する。レバー４３により、エンジンがアイドリング時又は低負荷運転時には開口面積をゼロにするか小さくするかのいずれかを行い、またエンジン高負荷時には負荷に応じ開口面積を大きくし、これらにより必要な空気を吸入するようになっている。
図９に示すように、ロータリバルブ４０を回動させ、連通穴４２と空気排出口３６とが連通すると、空気は矢印のように空気取入口３４から空気流通穴４１を通り、先導空気吸入通路２６から先導空気用吸気ポート２４に供給される。
以上説明したように第２実施形態においては、先導空気用吸気ポート２４に近接してロータリバルブ式の空気制御弁３０を配設している。これにより、エンジン負荷に応じて所定量の先導空気を供給可能であるとともに、小型で、簡単構造で、軽量に構成でき、製品を構成する場合にコンパクトにすることができ、しかも低コストな層状掃気２サイクルエンジン１が得られる。
図１１は第３実施形態の空気制御弁３０ａを設けた層状掃気２サイクルエンジン１の要部断面図である。シリンダ３の先導空気吸入通路２６の端末部には、シリンダ３と一体に成形されたバルブボディ３１ａが設けられている。バルブボディ３１ａに穿設された段付円筒穴３２には、ロータリバルブ４０が回動自在に挿入されている。その他の部材の構成ならびに作動については、第２実施形態の空気制御弁３０と同一なので説明は省略する。
第３実施形態ではバルブボディ３１ａをシリンダ３と一体構成としたため、部品点数が減少して簡単構造となり、より一層コンパクトになるとともに、コストも低減することができる。
産業上の利用可能性
本発明は、先導空気の吸入効率を向上でき、ピストンを小型化でき、簡単構造で低コストな層状掃気２サイクルエンジンとして有用である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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