(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連動連結された推進軸上に、制御バルブによって入切される油圧式シャトル変速装置が備えられ、前記推進軸の後端に連動連結されたＰＴＯ駆動軸の後端に、ＰＴＯバルブによって入切されるＰＴＯクラッチが備えられており、前記推進軸には、前記制御バルブからの圧油を作動用として前記油圧式シャトル変速装置に送液可能な通路が形成され、前記ＰＴＯ駆動軸及び推進軸には、前記ＰＴＯバルブからの戻り油を潤滑用として前記油圧式シャトル変速装置に吹出すべき通路が形成されていることを特徴とするトラクタミッションの潤滑装置。
【請求項２】
前記ＰＴＯ駆動軸及び推進軸に形成された潤滑油用の通路は、推進軸とＰＴＯ駆動軸との結合部分に形成された油貯めに通じていることを特徴とする請求項１に記載のトラクタミッションの潤滑装置。
【請求項３】
前記推進軸の軸心延長上の後方には主変速軸が架設されており、該主変速軸と平行して変速副軸が架設され、これら軸間に備えているギヤ列によって主変速部が構成されており、前記主変速軸は、筒軸とされて前記ＰＴＯ駆動軸が挿通され、前記ＰＴＯ駆動軸に形成された潤滑油用の通路は前記主変速部に連通され、該通路を介して主変速部に前記戻り油が潤滑用として吹出されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトラクタミッションの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタミッションの潤滑装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタミッションの潤滑は、ミッションケースに作動油兼用の潤滑油を貯留し、この浴中にミッション、特にギヤを浸漬しておくことで潤滑するのが一般的であった。
この所謂オイルバス潤滑では傾斜地走行等のとき油面の変動があることから、軸受等の狭少な潤滑部位を充分に潤滑（冷却）することが困難な場合があり、これ故、焼付き等のおそれがあって耐久性に課題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前述したギヤオイルの浴中に浸漬したオイルバスに加えて、オイル（潤滑油）を掻き上げて飛散することで潤滑する手段またはトラクタに備えている油圧昇降装置の戻り油を利用した潤滑する手段等が提案されているが、前者手段では飛散方式であることから狭隘な潤滑部位への給油が依然として困難であるし、後者手段では配管等が複数となり、圧損の要因となる等の課題があった。
そこで本発明は、油圧パックを制御する制御バルブからの戻り油又は余剰油は圧力があることからこの圧油を軸に形成した通路を介して狭隘な潤滑部位であっても圧送（吹出）可能とした潤滑装置を提供するのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、走行伝動系に制御バルブによって入切される油圧パックを備え、ＰＴＯ伝動系に制御バルブによって入切される油圧パックを備えているトラクタミッションにおいて、前述の目的を達成するために次の技術的手段を講じている。すなわち、請求項１に係る本発明は、前記ＰＴＯ伝動系の制御バルブからの戻り油を、該伝動系における油圧パックの駆動軸に軸方向として形成した通路を介して軸受、クラッチ板等の潤滑部位に吹出させていることを特徴とするものである。
【０００５】
また、請求項２に係る本発明は、走行伝動系の油圧パックは、エンジンに連動連結した推進軸上に備えられ、該油圧パックに対する油圧の通路が該推進軸に軸方向および径方向として形成され、この推進軸にＰＴＯ駆動軸が結合され、このＰＴＯ駆動軸および推進軸に潤滑用通路が形成されていることを特徴とするものである。
更に、請求項２において、推進軸とＰＴＯ駆動軸との結合部分に油貯りが形成され、この油貯りを介して潤滑部位に油を吹出させていることが推奨される（請求項３）。
【０００６】
このような構成を採用しているので、制御バルブからの余剰油等を軸に形成した通路を介して圧送できて狭隘な部位でも確実な潤滑を行い得るとともに、配管部材も少なくなって圧損もおさえることができたのである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は油圧シャトル変速装置とギヤ列による主変速部を示しており、図２は主変速部の出側にギヤ列による副変速部および／またはギヤ列によるクリープ変速部を備えた構成を示し、図３は前述した走行伝動系とＰＴＯ伝動系の全体を模式的に示している。
図１〜図３において、エンジン（図ではエンジンフライホイール）１にダンパー手段２を介し推進軸３が連動連結されている。
【０００８】
なお、ダンパー手段２はエンジン等の回転力又はエンジンに対する負荷を緩和（吸収）するものであることから、図３で示すコイルバネ２Ａの軸長を円周方向の配置として備えている。
推進軸３の軸心延長上の後方には主変速軸４が架設されており、この主変速軸４は筒軸とされている。
主変速軸４と平行として変速副軸５が架設され、本例では主変速軸４の上部に変速副軸５が架設され、これら軸４，５間に備えているギヤ列６によって主変速部７が構成され、図では主変速部７は同期咬合形で第１シフタ８および第２シフタ９の軸方向前後の摺動で同期させて変速する４段変速（第１速〜第４速）とされている。
【０００９】
推進軸３上には油圧式シャトル変速装置（油圧パック）１０が備えられており、該変速装置１０は逆転用１０Ａと正転用１０Ｂを軸方向に並設してなり、正転用１０Ｂは前記変速主軸４に伝動されて主変速部７を経由し、逆転用１０Ａはバックギヤ列１１を介して変速副軸５に伝動して主変速部７を経由するように構成されている。
図１を参照すると、油圧式シャトル変速装置１０は、推進軸３上にキー１２を介して結合されているクラッチボディ１３の前後シリンダ部にピストン１４Ａ、１４Ｂを摺動自在に嵌合しており、椀形状としたクラッチ取付盤１５Ａ、１５Ｂ上に前後方向で列設したクラッチ板１６Ａ、１６Ｂを戻しバネ１７Ａ、１７Ｂに抗してプレッシャ受板１８Ａ、１８Ｂとピストン１４Ａ、１４Ｂ間で圧接可能としており、図示省略したポンプからの圧油が制御バルブ１９の切換操作（入切操作）を介して推進軸３に軸心方向として形成した通路２０Ａ、２０Ｂから径方向に形成した通路２１Ａ、２１Ｂを通じて前後シリンダ部にそれぞれ送液可能とされている。
【００１０】
逆転用１０Ａのクラッチ取付盤１５Ａの筒ボスは推進軸３上に回転自在（空転自在）として套嵌され、この筒ボス上に逆転用駆動ギヤ１１Ａが刻成され、この駆動ギヤ１１Ａにアイドルギヤ１１Ｂを介して変速副軸５上の逆転従動ギヤ１１Ｃに連動され、ここに、バックギヤ列１１を構成していて油圧式シャトル変速装置１０の前方側に配置されている。
正転用１０Ｂのクラッチ取付盤１５Ｂの筒ボスは推進軸３と主変速軸４の前部とに跨ってそれぞれボール軸受とスリーブ軸受を介して回転自在に支持され、該ボスの外周には駆動ギヤ６Ａが刻成されていて、この駆動ギヤ６Ａに変速副軸５上の変速ギヤ６Ｂが咬合されている。
【００１１】
前記推進軸３，バックギヤ列６および油圧式シャトル変速装置１０は、トラクタ車体を構成するミッションケース１９におけるハウジング１９Ａに内蔵した内部ケーシング２０を介して前後の軸受２１Ａ、２１Ｂ等で支持している。
内部ケーシング２０は椀形状の第１・２ケーシング２０Ａ、２０Ｂを組合せてなり、図外のボルト等で組立てられ、第２ケーシング２０Ｂがハウジング１９Ａの仕切壁１９Ｂに図外のボルト等で取着されている（図２参照）。
ギヤ列６で４段変速可能な主変速部７は、図２で示すように、前記駆動ギヤ６Ａに咬合する変速副軸５に固設している変速ギヤ６Ｂ、駆動ギヤ６Ａと前後で相対しており、主変速軸４上に空転自在の変速ギヤ６Ｃおよびこのギヤ６Ｃに咬合する変速副軸５に固設の変速ギヤ６Ｄ、変速ギヤ６Ｃの後方において主変速軸４上に列設固設した変速ギヤ６Ｅ、６Ｆのそれぞれに咬合する変速副軸５上に空転自在として支持されている変速ギヤ６Ｇ、６Ｈより構成されており、ギヤ列６Ａ、６Ｂで第１変速、ギヤ列６Ｃ、６Ｄで第２変速とされていて、同期咬合形の第１シフタ８の軸方向前後摺動で中立を含めて第１・２変速の切換が可能であり、更に、ギヤ列６Ｅ、６Ｇで第３変速、ギヤ列６Ｆ、６Ｈで第４変速とされていて同期咬合形の第２シフタ９の軸方向前後摺動で中立を含めて第３・４変速の切換が可能とされている。
【００１２】
主変速部７の出側に、ギヤ列による高低２段の副変速部２２および／またはギヤ列によるクリープ変速部２３を備えて後輪デフ装置２４に伝動する走行変速系を構成し、左右後輪を図外の終減速装置を介して駆動可能としている。
ギヤ列による副変速部２２は、図２で示すように、主変速軸４上に軸方向の間隔をおいて固設した２個の（高低の）ギヤ２２Ａ，２２Ｂと、主変速軸４と平行としてミッションケース１９に架設されている変速副軸２５上に空転自在として套嵌されていて前記ギヤ２２Ａ、２２Ｂのそれぞれに咬合する２個の（高低の）ギヤ２２Ｃ、２２Ｄとこの各ギヤ２２Ｃ、２２Ｄを係脱自在にする第３シフタ２２Ｅとで構成されており、この第３シフタ２２Ｅの軸方向摺動で高低が選択されて変速副軸２５にカップリング２６によって接合されているピニオン形のデフ駆動軸２７に伝動されている。
【００１３】
クリープ変速部２３は、変速副軸２５と平行としてミッションケース１９に架設しているクリープ軸２３Ａに、大小ギヤ２３Ｂ，２３Ｃのそれぞれが固着されていて、大ギヤ２３Ｂはギヤ２２Ｄに形成した小ギヤ２３Ｄに咬合され、クリープ用小ギヤ２３Ｃは変速副軸２５上に空転自在として備えた大ギヤ２３Ｅに咬合されており、この大ギヤ２３Ｅを第４シフタ２３Ｆで係脱することによって超低速に切換自在とされている。
なお、変速副軸２５は前輪駆動系を兼用しており、前輪推進軸２６と副軸２５とにわたって前輪駆動ギヤ列２７を構成しており、図では第５シフタ２８の切換操作で後輪駆動と前後輪駆動が選択可能であり、前輪推進軸２６は図外の前輪デフ装置に連動していて左右の前輪を駆動可能である。
【００１４】
図１を参照すると、推進軸３の後端にＰＴＯ駆動軸２９がスプライン結合等によって接合（直結）されており、このＰＴＯ駆動軸２９は筒構造の走行系である主変速軸４内に僅少スキマ３０を介して挿通され、図２で示すように、主変速軸４の後端を超えて後方に延伸され、ゴム等を埋め込んだ（組み込んだ）弾性カップリング３１を介して油圧式のＰＴＯクラッチ（油圧パック）３２に連動連結されている。
ＰＴＯクラッチ３２には伝動軸３３を介してギヤによるＰＴＯ変速部３４に連動連結されていてＰＴＯ軸３５を駆動可能である（図３参照）。
【００１５】
ＰＴＯクラッチ３２は、図４で示すように伝動軸３３に套嵌されてスプライン等で結合されたクラッチボディ３２Ａのシリンダ室にピストン３２Ｂを戻しバネ３２Ｃに抗して油圧により摺動自在として嵌合しており、カップリング３１のボス部３１Ａとの間に介在した多板クラッチ板３２Ｄを押圧可能（図４の上部で示すピストンは圧接状態、下部で示すピストンは非圧接状態である）としており、押圧するとき連動ピン３２Ｆを介して慣性止め板（連廻り防止板）３２Ｇをバネ３２Ｈに抗して同行させ、油圧を解除するとバネ３２Ｈの弾性復元力で防止板３２Ｇを固定板３２Ｉに押付けることで連廻りを防止している。
【００１６】
この油圧ＰＴＯクラッチ３２には図２，図３で示すＰＴＯ伝動系を入切操作するＰＴＯバルブ３６からの圧油を供給通路３６Ａを介して導入可能としており、該バルブ３６からの戻り油乃至余剰油が各軸受、摺動部、クラッチ板等の潤滑部位に潤滑乃至冷却用として吹出されている。
このため、図４で示す潤滑油受入口３７から戻り油を受け入れ、伝動軸３３の軸心方向に形成した通路３８に導入し、径方向の連通孔３９を介してクラッチ板３２Ｄの冷却等として吐出しているとともに、ＰＴＯ駆動軸２９に軸心方向として形成した通路４０を介して前方に流出させている。
【００１７】
通路４０は図１で示すように推進軸３の後端との間で形成した油貯め４１に通じており、この油貯め４１の油は推進軸３に径方向として形成した連通路４２およびクラッチボディに形成した連通路等を介して正転用１０Ｂのクラッチ板１６Ｂの冷却を初め軸受等の潤滑として遠心力等を伴って吹出されているとともに、油貯め４１に通じて推進軸３に形成して軸方向通路４４および径方向通路４５等を介して逆転用のクラッチ板１６Ａの冷却を初め軸受等の潤滑用として遠心力等を伴って吹出されている。
【００１８】
更に、ＰＴＯ駆動軸２９の軸心に形成した通路４０はその前端近傍に形成した径方向の通孔４６を介して僅少スキマ３０に連通しているとともに主変速軸４に形成した複数個の径方向の通孔４７およびスリーブ軸受に形成した複数個の通孔４８等を介して主変速部７のギヤ咬合部、軸受等に潤滑油が遠心力等で吹出可能とされ、特に、推進軸３とＰＴＯ駆動軸２９とのスプライン結合部に供給することで該結合部のフレッティング（発錆）を確実に防止している。
なお、正逆転用１０Ａ、１０Ｂのための通路２０Ａ、２０Ｂは、ネジ栓体４９によって塞がれており、この通路２０Ａ、２０Ｂに隣接して潤滑用通路４４が推進軸３に軸方向として有底部をもって形成されている。
【００１９】
本発明の実施形態においてＰＴＯ駆動軸２９に軸方向として形成した通路４０は、２本以上であっても良く、ＰＴＯ用の戻り油、余剰油は潤滑・冷却等してからミッションケース１９に環流され、各ギヤはこの浴中にオイルバスされている。
【００２０】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、配管が単純化（簡素化）できて圧力損失をおさえることができ、これ故、狭隘な部位でも潤滑油（冷却油）で圧送して確実な潤滑（冷却）ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における主要部である油圧シャトル変速装置（油圧パック）と主変速部を示す断面図である。
【図２】トラクタミッションの主要部を示す断面図である。
【図３】トラクタミッションの全体構成図である。
【図４】ＰＴＯ油圧クラッチ装置（油圧パック）の断面図である。
【符号の説明】
１０  油圧パック
１９  制御バルブ
２９  ＰＴＯ駆動軸
３２  油圧パック
３６  制御バルブ
４０  通路
【図１】
0003602413.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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