(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線を検出して当該走行車線に沿って車両を走行させる車線追従走行制御装置において、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、走行車線情報を検出する走行車線情報検出手段と、車両の加減速度を検出する加減速度検出手段と、供給電流に応じた操舵トルクを発生させる操舵トルク発生手段と、少なくとも前記操舵角検出手段で検出した操舵角及び前記走行車線情報検出手段で検出した走行車線情報に基づいて前記操舵トルク発生手段で走行車線に追従する操舵トルクを発生させる供給電流を出力する操舵トルク制御手段と、該操舵トルク制御手段から前記操舵トルク発生手段に供給する供給電流を制限する電流制限手段とを備え、前記電流制限手段は、前記加減速度検出手段で検出した加減速度に応じて、前記供給電流に対する電流制限値を変化させるように構成されていることを特徴とする車線追従走行制御装置。
【請求項２】
前記電流制限手段は、加減速度が第１の設定値以上であるときに前記電流制限値を低下させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車線追従走行制御装置。
【請求項３】
前記電流制限手段は、加減速度が第１の設定値以上であるときに加減速度の増加に応じて前記電流制限値を徐々に低下させ、第１の設定値より大きい第２の設定値以上であるときに最小値に設定するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車線追従走行制御装置。
【請求項４】
前記電流制限手段は、前記電流制限値に加減速度が減少する場合と増加する場合とでヒステリシス特性が設定されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１つに記載の車線追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車線を検出し、これに追従して走行する車線追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車線追従走行制御装置としては、例えば特開平７−１０４８５０号公報に記載されたものが知られている。
この従来例では、ビデオ・カメラ等で道路上の車線マークを検出し、信号プロセッサで車線マークに対する車両の側方位置を推定し、さらに車両の向きを検出し、これらに基づいて操舵角要求を演算し、この操舵角要求と操舵角検出値との偏差に制御ゲインを乗算してからリミッタで制限され、さらに旋回率制限されて操舵機構に結合された電動モータに供給することにより、電動モータで制御トルクを発生する一方、運転者からの操舵トルクを補助するかあるいはこれに対抗するトルク入力を操舵機構に与え、運転者が印加した操舵トルクが予め定めたトルク閾値を越えるときに電動モータによるトルク入力を打ち消すようにした車両用運転者補助システムが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、ビデオ・カメラ等で道路上の車線マークを検出し、これに基づいて自動操舵トルクを操舵機構で発生するようにしていると共に、操舵角要求と操舵角検出値との偏差に乗算する制御ゲインを車速及び／又は横加速度によって変化させることにより、車線追従性能を向上させるようにしているのが一般的である。
【０００４】
このように、制御ゲインを車速及び／又は横加速度に応じて変化させる構成であっても、急加減速時に前後方向の荷重移動が生じ、コーナリングフォースが変化した場合には、車両の走行軌跡が制御で想定した走行軌跡からずれることになり、このずれ分がビデオ・カメラで検出した画像情報によるフィードバックによって補正されるが、この補正の際にふらつきを生じることがあるという未解決の課題がある。
【０００５】
また、制御ゲインを横加速度センサで直接横加速度を検出する場合に代えて、車速及び操舵角から横加速度を推定するようにした場合には、車両の加速時等で本来想定した舵角に対し発生するコーナリングフォースが低下した状態では、通常の指令値のままでは、同じ曲率を曲がることができず、逆に減速時等でコーナリングフォースが増加したような状態では、通常の指令値では曲がりすぎることが考えられ、このような不安定領域においては車線追従走行制御を中止させたいが、加減速のたびに車線追従走行を中止していたのでは商品性が悪くなるという未解決の課題もある。
【０００６】
さらに、車線情報を検出するビデオ・カメラが車両に固定されているので、急加減速度時に、車両に生じるスカット現象やノーズダイブ現象による車両姿勢変化によってビデオ・カメラで車線を規定する道路白線を捉えにくくなるという未解決の課題もある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両の加減速時に車線追従制御性能が変化することを抑制して運転者に違和感を与えることなく安定走行を確保することができる車線追従走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車線追従走行制御装置は、走行車線を検出して当該走行車線に沿って車両を走行させる車線追従走行制御装置において、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、走行車線情報を検出する走行車線情報検出手段と、車両の加減速度を検出する加減速度検出手段と、供給電流に応じた操舵トルクを発生させる操舵トルク発生手段と、少なくとも前記操舵角検出手段で検出した操舵角及び前記走行車線情報検出手段で検出した走行車線情報に基づいて前記操舵トルク発生手段で走行車線に追従する操舵トルクを発生させる供給電流を出力する操舵トルク制御手段と、該操舵トルク制御手段から前記操舵トルク発生手段に供給する供給電流を制限する電流制限手段とを備え、前記電流制限手段は、前記加減速度検出手段で検出した加減速度に応じて、前記供給電流に対する電流制限値を変化させるように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
この請求項１に係る発明では、車両の加減速度状態に応じて操舵トルク発生手段に供給する供給電流を制限する電流制限値が変化するので、加減速度の小さい略定速走行状態では、電流制限値を通常値として車線追従に必要な操舵トルクを発生するが、加減速度が大きくなると、電流制限値を通常値より小さい値に設定することにより、車線追従感度を低下させて、車両のふらつきを抑制する。
【０００９】
また、請求項２に係る車線追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記電流制限手段は、加減速度が第１の設定値以上であるときに前記電流制限値を低下させるように構成されていることを特徴としている。
この請求項２に係る発明では、第１の設定値をコーナリングフォースへの影響が無視できる加速側限界に設定しておくことにより、加減速度が第１の設定値未満であるときには通常の車線追従制御を行い、加減速度が第１の設定値以上となったときに電流制限値を低下させて、車両のふらつきを抑制する。
【００１０】
さらに、請求項３に係る車線追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記電流制限手段は、加減速度が第１の設定値以上であるときに加減速度の増加に応じて前記電流制限値を徐々に低下させ、第１の設定値より大きい第２の設定値以上であるときに最小値に設定するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項３に係る発明では、加減速度が第１の設定値から増大するにつれて、電流制限値が緩やかに減少することにより、運転者に違和感を与えることなく、車線追従走行制御感度を低下させることができる。
さらにまた、請求項４に係る車線追従走行制御装置は、請求項１乃至３の何れか１つの発明において、前記電流制限手段は、前記電流制限値に加減速度が減少する場合と増加する場合とでヒステリシス特性が設定されていることを特徴としている。
【００１２】
この請求項４に係る発明では、電流制限値にヒステリシス特性を持たせたので、例えば加減速度が第２の設定値を越えて急加減速状態となったときに、加減速度が第２の設定値近傍で変化する場合に電流制限値が最小値近傍で変動することを抑制する。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車両の加減速度状態に応じて操舵トルク発生手段に供給する供給電流を制限する電流制限値が変化するので、加減速度の小さい略定速走行状態では、電流制限値を通常値として車線追従に必要な操舵トルクを発生するが、加減速度が大きくなると、電流制限値を通常値より小さい値に設定することにより、車線追従感度を低下させて、車両のふらつきを抑制して、安定した車線追従走行制御を確保することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項２に係る発明によれば、第１の設定値をコーナリングフォースへの影響が無視できる加速側限界に設定しておくことにより、加減速度が第１の設定値未満であるときには通常の車線追従制御を行い、加減速度が第１の設定値以上となったときに電流制限値を低下させて、車両のふらつきを抑制して、より安定した車線追従走行制御を確保することができるという効果が得られる。
【００１５】
さらに、請求項３に係る発明によれば、請求項２に係る効果に加えて、加減速度が第１の設定値以上となったときに、加減速度の増加に応じて第２の設定値に達するまでの間に電流制限値を徐々に低下させるので、加減速度の増減に応じて電流制限値が徐々に変化し、操舵トルク変化量が少なくなり、運転者に違和感を与えることなく、車線追従走行制御感度を低下させることができるという効果が得られる。
【００１６】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、電流制限値にヒステリシス特性を持たせたので、例えば加減速度が第２の設定値を越えて急加減速状態となったときに、加減速度が第２の設定値近傍で変化する場合に電流制限値が最小値近傍で変動するチャタリングを抑制して、車両の挙動を確実に安定させることができるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を伴って説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図１（ｂ）において、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ及び１ＲＲは後輪を示し、前輪１ＦＬ，１ＦＲには一般的なラックアンドピニオン式の操舵機構が配設されている。この操舵機構は、前輪１ＦＬ，１ＦＲの操舵軸（タイロッド）に接続されるラック２と、これに噛合するピニオン３と、このピニオン３をステアリングホイール４に与えられる操舵トルクで回転させるステアリングシャフト５とを備えている。
【００１８】
また、ステアリングシャフト５におけるピニオン３の上部には、前輪１ＦＬ，１ＦＲを自動操舵するための操舵トルク発生手段を構成する自動操舵機構１３が配設されている。この自動操舵機構は、ステアリングシャフト５と同軸に取付けられたドリブンギヤ１４と、これに噛合するドライブギヤ１５と、このドライブギヤ１５を回転駆動する自動操舵用モータ１６とから構成されている。なお、自動操舵モータ１６とドライブギヤ１５との間にはクラッチ機構１７が介装されており、自動操舵制御時にのみクラッチ機構１７が締結され、そうでないときにはクラッチ機構１７が非締結状態となって自動操舵モータ１６の回転力がステアリングシャフト５に入力されないようしている。
【００１９】
また、車両には種々のセンサ類が取付けられている。図中、２１は操舵角検出手段としての操舵角センサであって、ステアリングシャフト５の回転角から前輪１ＦＬ，１ＦＲの実操舵角θを割り出してコントロールユニット１０に出力する。また、図示しない自動変速機の出力側に車速センサ２２が取付けられ、この車速センサ２２で検出された車速検出値Ｖもコントロールユニット１０に出力される。さらに、車両の前後加減速度ＧX を検出する加減速度検出手段としての前後加減速度センサ２３が配設され、この前後加速度センサ２３で検出された前後加速度ＧX もコントロールユニット１０に出力される。
【００２０】
さらに、車室内のインナーミラーステー等の固定部には、図１（ａ）に示すように、ＣＣＤカメラ等の単眼カメラ２５が設置され、車両前方状況を撮像し、撮像した画像データをカメラコントローラ２６に出力する。このカメラコントローラ２６は、例えば特開平１１−１０２４９９号公報に記載されているように、単眼カメラ２５の画像データを二値化等の処理により自車両近傍の白線を検出すると共に、所定の車両前方注視点での道路に対する車両の相対横偏位ｙ、車両の白線の接線に対するヨー角Φ、走行車線前方の道路曲率ρを算出し、これらをコントロールユニット１０に出力する。ここで、単眼カメラ２５及びカメラコントローラ２６で走行車線情報検出手段に対応している。
【００２１】
コントロールユニット１０は、図示しないマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成され、入力されたヨー角Φ、相対横偏位ｙ、道路曲率ρに基づいてコーナーを通過する際に最適な目標操舵角θ* を算出し、操舵角センサ２１で検出した実操舵角θを目標操舵角θ* に一致させるように自動操舵用モータ１６に対する供給電流ｉM を算出し、この供給電流ｉM を電流制限処理してからパルス幅変調してパルス電流に変換して自動操舵用モータ１６に出力することにより、自動操舵用モータ１６をデューティ制御する。
【００２２】
次に、上記実施形態の動作をコントロールユニット１０で実行する操舵制御処理手順を表す図２及び電流制限値演算処理手順を表す図３のフローチャートを伴って説明する。
この操舵制御処理は、メインプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１で、操舵角センサ２１で検出した実操舵角θ、車速センサ１８で検出した車速検出値Ｖ、及びカメラコントローラ２６で検出したヨー角Φ、横偏位量ｙ及び白線曲率ρを読込んでからステップＳ２に移行する。
【００２３】
このステップＳ２では、ヨー角Φ、横偏位量ｙ及び白線曲率ρをもとに下記（１）式の演算を行って目標操舵角θ* を算出する。
θ* ＝Ｋａ・Φ＋Ｋｂ・ｙ＋Ｋｃ・ρ        …………（１）
ここで、Ｋａ，Ｋｂ，Ｋｃは、車速に応じて変動する制御ゲインであり、目標操舵角θ* は右方向の操舵時に正値、左方向の操舵時には負値となる。
【００２４】
次いで、ステップＳ３に移行して、下記（２）式に従った演算を行って、実操舵角θを目標操舵角θ* に一致させるＰＩＤ制御を行って自動操舵用モータ１６に対するモータ供給電流ｉM を算出し、これをモータ供給電流記憶領域に更新記憶する。
ｉM ＝Ｋｖｉ（Ｋｐ＋Ｋｉ／ｓ＋Ｋｄ・ｓ）（θ* −θ）  …………（２）
ここで、Ｋｖｉは電圧値を電流値に変換するための制御ゲイン、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲイン、Ｋｄは微分ゲインである。
【００２５】
この（２）式でモータ供給電流ｉM を算出する理由は、図４に示すように、減算器３１で、目標操舵角θ* から実操舵角θを減算して両者の偏差Δθを算出し、これを演算器３２に供給して、ＰＩＤ制御演算を行って目標モータ制御電圧Ｖ* を算出し、この目標モータ制御電圧Ｖ* を電圧電流変換器３３に供給して、目標モータ制御電圧Ｖ* に制御ゲインＫｖｉを乗算してモータ供給電流ｉM を算出し、これを自動操舵用モータ１６に供給するフィードバック制御系を構成した場合を考え、これと等価な演算を行うようにしたものである。
【００２６】
次いで、ステップＳ４に移行して、算出した供給電流ｉM が電流制限値記憶領域に記憶されている電流制限値ｉL を越えているか否かを判定し、ｉM ≦ｉL であるときには直接ステップＳ６に移行し、ｉM ＞ｉL であるときにはステップＳ５に移行して、電流制限値ｉL を供給電流ｉM として設定し、これを前記モータ供給電流記憶領域に更新記憶してからステップＳ６に移行する。
【００２７】
このステップＳ６では、供給電流記憶領域に記憶されている供給電流ｉM をパルス幅変調したパルス電流を自動操舵用モータ１６に操舵方向に応じた向きとなるように出力してから前記ステップＳ１に戻る。
また、電流制限値演算処理は、図３に示すように、ステップＳ１１で前後加速度センサ２３で検出した前後加減速度ＧX を読込み、次いでステップＳ１２に移行して、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜がコーナリングフォースへの影響が無視できる加速側限界に設定された第１の設定値Ｇ1 未満であるか否かを判定し、｜ＧX ｜＜Ｇ1 であるときにはステップＳ１３に移行して、電流制限値ｉL として通常値ｉLUを設定してからステップＳ１７に移行する。
【００２８】
また、ステップＳ１２の判定結果が、｜ＧX ｜≧Ｇ1 であるときには、ステップＳ１４に移行して、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が第１の設定値Ｇ1 より大きな値に設定された第２の設定値Ｇ2 を越えているか否かを判定し、｜ＧX ｜＞Ｇ2 であるときにはステップＳ１５に移行して、電流制限値ｉL として通常値に対して十分に小さい最小値ｉLMINを設定してからステップＳ１７に移行する。
【００２９】
さらに、ステップＳ１４の判定結果が、｜ＧX ｜≦Ｇ2 であるときには、ステップＳ１６に移行して、図４に示す電流制限値算出用制御マップを参照して、電流制限値ｉL を算出してからステップＳ１７に移行する。ここで、電流制限値算出用制御マップは、図４に示す横軸に前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜を、縦軸に電流制限値ｉL を夫々とり、前後加減速度｜ＧX ｜が第１の設定値Ｇ1 であるときに通常制限値ｉLUとなり、この状態から前後加減速度｜ＧX ｜が増加するとこれに応じて電流制限値ｉL が通常制限値ｉLUから徐々に減少し、前後加減速度｜ＧX ｜が第２の設定値Ｇ2 に達すると最小値ｉLMINとなるように設定されている。
【００３０】
ステップＳ１７では、ステップＳ１３、Ｓ１５及びＳ１６の何れかで設定された電流制限値ｉL を電流制限値記憶領域に更新記憶してから処理を終了して前記ステップＳ１１に戻る。
この図２のステップＳ１〜Ｓ３及びＳ６の処理が操舵トルク制御手段に対応し、図２のステップＳ４及びＳ５の処理及び図３の処理が電流制限手段に対応している。
【００３１】
したがって、今、車両が直進路の中央部を直進定速走行しているものとすると、この状態では、車両が定速走行しているので、前後加減速度センサ２３で検出される前後加減速度ＧX が略“０”であり、第１の設定値Ｇ1 未満の値となるので、図３の電流制限値演算処理において、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行して、通常制限値ｉLUが電流制限値ｉL として設定され、ステップＳ１７で通常制限値ｉLUに設定された電流制限値ｉL が電流制限値記憶領域に更新記憶される。
【００３２】
一方、図２の操舵制御処理では、道路曲率ρが非常に小さい値であると共に、車両の車線中央を直進走行しているので、ヨー角Φ及び相対横偏位ｙも小さい値となり、ステップＳ２で算出される目標操舵角θ* が略“０”となり、このときの操舵角センサ２１で検出した実操舵角θも略“０”となるので、ステップＳ３で算出されるモータ供給電流ｉM も略零となる。このため、モータ供給電流ｉM が通常制限値ｉLUに設定された電流制限値ｉL より小さい値となるので、このモータ供給電流ｉM がそのままパルス幅変調されたパルス電流として自動操舵用モータ１６に供給されることにより、この自動操舵用モータ１６の駆動が停止された状態を維持し、直進走行状態を継続する。この直進走行状態では、自動操舵用モータ１６が駆動されていないので、例えば運転者の意志で車線変更する場合や前方の障害物を回避する場合に、ステーリングホイール４を介入操舵した場合に、自動操舵力が負荷となることがなく、軽い操舵トルクで操舵を行って車線変更を行うことができる。
【００３３】
この直進走行状態から比較的道路曲率ρが大きい右側にカーブしたコーナーを通過する状態となると、コーナーの手前で運転者のブレーキ操作によって減速することになり、このときの前後加減速度センサ２３で検出した前後加減速度ＧX は減速度を表す負値となり、この前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が第１の設定値Ｇ1 を越えるが第２の設定値Ｇ1 以下であるときには、ステップＳ１４からステップＳ１６に移行して、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜をもとに図５の電流制限値算出用制御マップを参照して定速走行時の通常制限値ｉLUに比較して小さい値の電流制限値ｉL を算出する。このため、図２の自動操舵制御処理で算出されるモータ供給電流ｉM が制限されることになるが、この時点では車両が直進走行状態か又は僅かにコーナーにさしかかる状態であるので、モータ供給電流ｉM がさほど大きな値とはなっておらず、モータ供給電流ｉM に応じたパルス電流が自動操舵用モータ１６に供給されて、走行状態に応じた自動操舵状態となる。
【００３４】
ところが、比較的道路曲率ρが大きい例えば右側にカーブしたコーナーを走行している途中で、例えば運転者が先行車を視認することにより、ブレーキ操作を行って上記と同様の前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が第１の設定値Ｇ1 及び第２の設定値Ｇ2 間の値となると、車両にノーズダイブを生じて前輪側に荷重移動が発生することにより、コーナリングフォースが非制動時のコーナリングフォースに比較して小さくなって、ステア特性がアンダーステア特性となることから定速走行してコーナリングする場合に対して同一曲率を曲がることがでない状態となる。
【００３５】
この減速状態となったときには、図３の電流制限値演算処理で上記と同様の通常制限値ｉLUより前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜に応じて減少する電流制限値が算出されることにより、図２の自動操舵制御処理において、車両が道路中央から外側に移動して相対横偏位ｙが増加することにより、ステップＳ２で算出される目標操舵角θ* が前回値より大きな値となり、ステップＳ３で算出されるモータ供給電流ｉM が増加することになるが、上述したように電流制限値ｉM が前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜に応じて通常制限値ｉLUに比較して小さい値に設定されていることにより、モータ供給電流ｉM が電流制限値ｉL に制限されるため、自動操舵用モータ１６で発生する自動操舵トルクが小さい値に抑制されることになる。
【００３６】
このため、自動操舵制御感度（制御ゲイン）が低下したことになり、車両は徐々に走行車線の旋回外側に移動することになって、走行車線中央側に強制的に復帰されることが抑制され、車両のふらついて走行することを確実に回避して安定走行を確保することができる。
このように、車両が徐々に旋回外側に移動することになると、運転者が操舵介入して車両を走行車線中央側となるように操舵することにより、道路曲率ρに応じた旋回走行を行うことができる。
【００３７】
因みに、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜に基づいて電流制限値ｉL を変更しない場合には、上述したように、車両が走行車線中央から旋回外側にずれ始めて相対横偏位ｙが増加することにより、目標操舵角θ* が大きな値となったときに、この目標操舵角θ* に実操舵角θを一致させるモータ供給電流ｉM が大きくなり、これが電流制限値ｉL の範囲内であるときには、自動操舵用モータ１６に供給するモータ供給電流ｉM が増加することになり、車両が走行車線中央に強制的に復帰されることになり、車両がふらついて運転者に違和感を与えてしまうことになるが、本実施形態では上述したように車両のふらつきを抑制して安定走行を確保することができる。
【００３８】
また、例えば見通しの悪いコーナーの旋回走行状態で、停止している先行車を運転者が視認することにより、急制動状態として、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が第２の設定値Ｇ2 を越えた場合には、図３の処理において、ステップＳ１２からステップＳ１４を経てステップＳ１５に移行して、電流制限値ｉL が最小値ｉLMINに設定されることにより、モータ供給電流ｉM が最小値ｉLMINに抑制されて、自動操舵制御が解除された状態に近い状態となることにより、運転者に操舵介入が必要であることを認識させることができると共に、急制動により大きなノーズダイブが発生して、単眼カメラ２５が図６（ａ）に示すように、正規の前方注視点を含む領域を撮像している状態から、図６（ｂ）に示すように、前方注視点より手前側の領域を撮像する状態となり、単眼カメラ２５が道路白線を捕捉しにくくなる状態が発生することがあるが、この場合でもモータ供給電流ｉM が最小値ｉLMINに設定された電流制限値ｉL で制限されることにより、自動操舵感度が低下されて、誤動作を生じることを確実に防止することができる。
【００３９】
同様に、旋回走行状態で、加速した場合には、スカット現象が発生して後輪側に荷重移動が発生することにより、前輪側のコーナリングフォースが定速走行時に比較して大きくなり、ステア特性がオーバーステア特性となって車両が走行車線中央から旋回内側に移動することになるが、この場合には、上述した減速状態と同様に電流制限値ｉL が通常制限値ｉLUより小さい値に制限されることにより、車両の曲がりすぎを防止して、安定走行を確保することができる。
【００４０】
一方、旋回走行状態で、急加速状態となったときには、急減速状態と同様に、電流制限値ｉL が最小値ｉLMINに設定されることにより、モータ供給電流ｉM が小さい値に抑制されて、車両が走行車線中央から旋回外側に徐々に移動することになり、前述した急減速状態と同様に車両のふらつきを抑制して運転者の介入を促すことになる。
【００４１】
このように、上記実施形態よると、車両に発生する前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が第１の設定値Ｇ1 を越えてコーナリングフォースの変化の影響を受ける状態となると、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜の増加に応じて電流制限値ｉL が徐々に減少するので、自動操舵制御感度（制御ゲイン）を徐々に低下させるので、自動操舵制御を中止する場合のような急激な感度変化を抑制でき、運転者に違和感を与えることを確実に抑制することができる。
【００４２】
また、急加減速度時にスカット現象又はノーズダイブ現象による車両の姿勢変化によって道路白線を検出する単眼カメラ２５の撮像範囲が変更されることにより、自動操舵制御に誤差を生じる可能性がある場合にも自動操舵制御感度が小さい値に抑制されることにより、誤作動を抑制して、安定走行を行うことができる。
【００４３】
なお、上記実施形態においては、電流制限値算出用制御マップが図５に示すように構成されている場合について説明したが、これに限定されるものではく、図７に示すように前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が増加しているときには、図５と同様の特性直線Ｌ2 に沿って電流制限値ｉL が減少するが、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が第２の設定値Ｇ2 以上となってから減少する場合には、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が第２の設定値Ｇ2 より小さい設定値Ｇ2 ′より減少したときに特性直線Ｌ3 に沿って電流制限値ｉL が減少し、第１の設定値Ｇ1 より小さい設定値Ｇ1 ′に達すると通常制限値ｉLUに復帰するようにヒステリシス特性を持たせるようにしてもよく、この場合には、前後加減速度ＧX の絶対値｜ＧX ｜が第２の設定値Ｇ2 近傍で増減する場合の電流制限値ｉL のチャタリングを防止して安定した電流制限を行って、車線追従制御性能を向上させることができる。
【００４４】
また、上記実施形態においては、目標操舵角θ* をヨー角Φ、相対横偏位ｙ及び道路曲率ρに基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、相対横偏位ｙと道路曲率ρとに基づいて目標操舵角θ* を算出するようにしてもよく、さらには車速Ｖと道路曲率ρとに基づいて下記（３）式に従って目標操舵角θ* を算出するようにしてもよい。
【００４５】
θ* ＝(a+b)・ρ+(m ・ ρ・ V2(b・ Cr-a・ Cf))/((a+b)Cf ・ Cr)   ……（３）
但し、ａは前輪軸と車両重心点との平面視における距離、ｂは後輪軸と車両重心点との平面視における距離、ｍは車両質量、Ｃｆは前左右二輪のコーナリングスティフネス、Ｃｒは後左右二輪のコーナリングスティフネスである。
さらに、上記実施形態においては、モータ供給電流ｉM を単に電流制限値ｉL で制限する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、モータ供給電流ｉM に制御ゲインＫG を乗算した値をモータ出力電流とし、この制御ゲインＫG を横加速度センサで検出した横加速度及び車速に基づいてゲインが変更することにより、旋回走行状態に最適な自動操舵制御を行うようにしてもよい。この場合、横加速度は車速と操舵角とから推定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施形態における操舵制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】第１の実施形態における電流制限値演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】操舵サーボ系の一例を示すブロック線図である。
【図５】電流制限値と前後加減速度の絶対値との関係を示す電流制限値算出用制御マップの一例を示す特性線図である。
【図６】前後加減速度の変化による車体姿勢変化状態を示す説明図である。
【図７】図５に対応する電流制限値と前後加減速度の絶対値との関係を示す電流制限値算出用制御マップの変形例を示す特性線図である。
【符号の説明】
２  ラック
３  ピニオン
４  ステアリングホイール
５  ステアリングシャフト
１０  コントロールユニット
１３  操舵機構
１６  自動操舵用モータ
２１  操舵角センサ
２２  車速センサ
２５  単眼カメラ
２６  カメラコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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