(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに対向する第１及び第２の制御アーム組立体を含む自動車の車輪懸架装置のための安定装置において、
第１の制御アーム組立体に結合された固定具手段と、
第２の制御アーム組立体に結合された別の固定具手段と、
第１の制御アーム組立体に結合された案内手段と、
第２の制御アーム組立体に結合された別の案内手段と、
一対の可撓部材であって、一方の可撓部材が、第１の制御アーム組立体に結合された固定具手段から、第１の制御アーム組立体に結合された案内手段に向けて上向きに延び、次いで第１の制御アーム組立体に結合された案内手段の上側を延び、次いで第２の制御アーム組立体に結合された案内手段に向けて下向きに延び、次いで第２の制御アーム組立体に結合された案内手段の下側を延び、次いで第２の制御アーム組立体に結合された固定具手段に向けて上向きに延び、他方の可撓部材が、第２の制御アーム組立体に結合された固定具手段から、第２の制御アーム組立体に結合された案内手段に向けて上向きに延び、次いで第２の制御アーム組立体に結合された案内手段の上側を延び、次いで第１の制御アーム組立体に結合された案内手段に向けて下向きに延び、次いで、第１の制御アーム組立体に結合された案内手段の下側を延び、次いで第１の制御アーム組立体に結合された固定具手段に向けて上向きに延び、これら可撓部材が第１の制御アーム組立体と第２の制御アーム組立体との間で鏡像関係のジグザグ状経路に沿っている可撓部材と、
を具備し、
自動車の第１の方向への横揺れによって、前記自動車の横揺れに抵抗するために、前記一方の可撓部材に引張り力が生じ、前記一方の可撓部材が第１の制御アーム組立体に結合された案内手段に対し下向きの圧力を作用するように、前記一方の可撓部材が第２の制御アーム組立体に結合された案内手段に対し上向きの圧力を作用するようにし、
自動車の反対方向への横揺れによって、前記他方の可撓部材に引張り力が生じ、前記他方の可撓部材が第２の制御アーム組立体に結合された案内手段に対し下向きの圧力を作用するように、前記他方の可撓部材が第１の制御アーム組立体に結合された案内手段に対し上向きの圧力を作用するようにした、
自動車の車輪懸架装置の安定装置。
【請求項２】
第１の制御アーム組立体に結合された固定具手段を単一の固定具から構成し、第２の制御アーム組立体に結合された固定具手段を単一の固定具から構成した請求項１に記載の安定装置。
【請求項３】
第１の制御アーム組立体に結合された固定具手段を互いに離間した一対の固定具から構成し、第２の制御アーム組立体に結合された固定具手段を互いに離間した一対の固定具から構成した請求項１に記載の安定装置。
【請求項４】
第１の制御アーム組立体に結合された案内手段を単一の案内から構成し、第２の制御アーム組立体に結合された案内手段を単一の案内から構成した請求項１に記載の安定装置。
【請求項５】
第１の制御アーム組立体に結合された案内手段を互いに離間した一対の案内から構成し、第２の制御アーム組立体に結合された案内手段を互いに離間した一対の案内から構成した請求項１に記載の安定装置。
【請求項６】
前記一方の可撓部材が引張られた時に、該一方の可撓部材に対し弾性付勢作用を与えるように、第１の制御アーム組立体に結合された案内手段を屈撓自在の材料から形成し、前記他方の可撓部材が引張られた時に、該他方の可撓部材に対し弾性付勢作用を与えるように、第２の制御アーム組立体に結合された案内手段を屈撓自在の材料から形成した請求項１に記載の安定装置。
【請求項７】
各可撓部材に結合されて対応する可撓部材の引張り力を制御自在に調節する調節組立体をさらに具備した請求項１に記載の安定装置。
【請求項８】
案内手段に隣接する各可撓部材の一部を被覆して案内手段と可撓部材との間の摩擦力を減少させるようにする摩擦減少スリーブをさらに具備した請求項１に記載の安定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車と共に用いる安定装置に関する。さらに詳細には、本発明は自動車の横揺れ運動に抵抗するのに用いる安定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多種類の懸架装置が振動、衝突、及び動いている自動車に関連する横揺れのようなその他の自動車の移動を最小にしまた制御するために利用されている。自動車の懸架装置は通常自動車の向き合う車輪の間に位置しかつこれら車輪の内側で自動車に取付られた懸架組立体を含んでいる。この懸架組立体は、車輪がその周りを回転する軸線を提供しかつ車体フレームに取付けられた横断部材と回動自在に結合された制御アーム組立体によって担持された、各車輪に結合された連結点又は操縦ナックル（回転支軸）を含んでいる。制御アームとこの制御アームに作動的に連結された付勢又はばね組立体とが設けられ、それにより制御アームが回動変位した時、付勢組立体がこの変位の衝撃を減衰し自動車全体を通じての伝達を最小にし又は阻止するようにしている。
【０００３】
従来の懸架装置についてさらに検討すると、広く用いられている形式の懸架装置は、車体フレームに取付けられ横断部材の両端部に回動自在に取付けた、堅い横断部材又は組立体を用いている。自動車が旋回するにしたがって、自動車の車体は旋回の方向から離れて横揺れするようになる。この横揺れ作用を弱め又は最小とするため、トーションバーのような安定化組立体又は装置が用いられ、横揺れ作用から生じるエネルギーを自動車の一方の側から他方の側へと移送するようにしていた。従来のトーションバーは一般に、懸架組立体に取付けられ一定量の路面衝撃及び横揺れエネルギーがトーションバーを捩るため移送されるような、大きな厚さの鋼のバー又は一群のバーを用いて構成されている。このようなトーションバーはその両端部がフレーム又はシャシーと制御アームとに取付けられる。
【０００４】
トーションバーを捩るよう移送されるエネルギー又は力は相当大きなものとなる。この点に関し、従来のトーションバーは典型的には、このような力に抵抗し又は対抗し車体の横揺れを制御するのに必要な弾性力を得るため、大きな、重い鋼のバーである。従来のトーションバーは７〜１５ポンド（３．１５〜６．７５ｋｇ）又はそれ以上である。これら従来のトーションバーはエンジン室内部と後部懸架領域で相当な空間を占有しまた捩り作用のための十分な間隙を得るため懸架組立体から離れて延びている。
【０００５】
従来のトーションバーに関する他の問題はこのような安定組立体が単一の車輪の衝撃に対し感応しやすい点である。この点については、懸架装置の単一の車輪が衝撃を受けた時、トーションバーに移送された弾性の大きさ又は潜在エネルギーが懸架装置の弾性力に組合わされる。こうして、従来のトーションバーは実際に単一の車輪の衝撃に押し合い効果を生じることができる。この条件は自動車の乗員の乗り心地と自動車のハンドル操作とに対し非常に否定的な作用をする。
【０００６】
従来のトーションバーはまた調節自在に構成されそれにより所望の捩り抵抗がバーに予め負荷されバーを捩るのに必要な力の量を調節するようになっている。この調節自在のトーションバーは多くの場合２つの大きな重い金属のバーを必要とし、それぞれのバーが対応の制御アーム組立体に取付けられまた懸架組立体に近接して内側に延びている。各バーはフレーム上の離間した位置で終り、そして調節自在の取付け部材を含んでいる。この調節自在のトーションバー組立体のための取付け部材は、トーションバーに十分に取付けられまた対応のトーションバーに関連する捩り力に抵抗するには極めてかさばりかつ重くなる。
【０００７】
上記の簡単な説明から理解できるように、従来のトーションバーは横揺れ力に応動するばかりでなく単一の車輪の衝撃力にも応動する。このようなトーションバーは通常、極めて重く、大きな空間を占有し、そのため重量の特徴とトーションバーに関連する大きな空間の使用とに適応するためには多くの設計上の考慮を必要とする。さらに、このような従来のトーションバーは、その大きな寸法及び重量とトーションバーを取付け及び／又は調節自在に固定するのに必要な多くの構成部品のため、大きな製造コストと構成部品通路と高所の収容部とを必要とする。
【０００８】
単一の車輪の衝撃作用を横揺れ作用から遮断しまた安定組立体に関連する重量と安定装置によって占有される空間とを実質的に減少ししかも所望の力減衰作用を維持することが要求される。多くの新しい車は改善された安全上の特徴とより大きな燃料効率とを必要とする。トーション組立体によって使用される空間とトーション組立体によって付加される重量とを減少することにより節減された重量と空間は、安全上の特徴のために又は自動車全体の重量と寸法とを最小にするために利用されそれにより燃料効率を改善することができる。
【０００９】
上記の理由で、安定装置に関連する重量を実質的に減少しまたこの装置によって占有される空間を実質的に最小にする、懸架装置と共に用いる安定装置が必要となる。このような安定装置の利点は、空間の利用を実質的に改善し自動車に関連した重量を減少しまた空間と自動車の重量とに対する広い設計上の選択をもたらすことができることである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の全体的な目的は、一方の車輪上の与えられた力を対向する車輪に移送するための引張り綱を用いる、自動車の懸架装置と共に用いる安定装置を提供することである。
【００１１】
本発明の他の目的は軽量で自動車懸架装置内部に小さな空間を占める、自動車懸架装置と共に用いる安定装置を提供することである。
【００１２】
本発明のまた他の目的は組立体に予め負荷するよう調節自在な、自動車懸架装置と共に用いる安定装置を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
簡単に言えば、上記のように、本発明は自動車の懸架装置の対向する制御アーム組立体と結合され制御アーム組立体の間に延びる第１及び第２の綱又はその他の可撓引張り部材を用いる。自動車の懸架装置と共に用いる安定装置を構想するものである。各綱の第１の端部が対応の制御アーム組立体に堅く固定される。各綱の第１の端部から遠く離れた第２の端部は第１の端部から離れた制御アーム組立体に堅く固定される。各綱は、これらの綱の通路に結合されかつこの通路の間に位置する少なくとも２つの案内の上側と下側を交互に縫うように進む。これら締結点に結合された案内及び／又はブッシュは屈撓可能な材料で形成され綱に屈撓自在の付勢作用を得るようにすることができる。調節組立体が各綱に結合され結合された綱に所望の張力を予め負荷する。この安定装置は制御アーム組立体の間に空間を占め綱のベルト状の特性により非常に軽量である。本発明の安定装置は、結合された綱を交互に緊張状態とするか又は他方の綱を弛めることにより一方の制御組立体に課せられた力を反対側の制御アーム組立体に伝達する作用をする。可撓引張り部材又は綱は好ましくは単一の車輪の衝撃荷重の作用を最小にしようとする位置で制御アームに連結される。
【００１４】
【実施例】
本発明の構造と作用の機構と態様は、本発明のさらなる目的と利点と共に、同一部分には同一符号の付された添付図面と関連する以下の記載を参照することにより理解される。
【００１５】
本発明は異なる形式の実施態様が可能であり、図面と詳細な説明に理解のため実施態様が示されているが、この記載は本発明の典型例と原理とを示すもので本発明をここに図示され記載されたものに限定することを意図するものではない。
【００１６】
図１は自動車（図示しない）に作動的に結合される懸架装置組立体２０を示す。懸架装置組立体２０は、使用時、自動車のフレーム又はシャシーに取付けられた横断部材２２と、この横断部材２２の外側端部に配設された第１及び第２の制御アーム組立体２４，２６とを含んでいる。第１及び第２の制御アーム組立体２４，２６の各々は各端部が横断部材２２に作動的に取付けられた少なくとも１つの懸架アーム２８と、従動車輪３２を含む操縦ナックル（回転支軸）組立体３０と、操縦ナックル３０に作動的に取付けられた支柱３４とを含んでいる。
【００１７】
本発明は懸架装置と共に用いる安定装置３６を考案するもので第１及び第２の制御アーム組立体２４，２６を緊張状態に連結する第１及び第２の手段３８，４０を含んでいる。安定装置３６は制御アーム組立体の一方に負わされた力を他方の制御アーム組立体に移送するように作用する。図１に示されるように、第１及び第２の連結手段３８，４０が対応の第１及び第２の細長い可撓部材又は綱４２，４４と第１及び第２の綱４２，４４の各々に結合された第１及び第２の案内手段４６，４８とを含んでいる。綱４２，４４は共に第１の制御アーム組立体２４に取付けられた第１の固定具５０と第２の制御アーム組立体２６に取付けられた第２の固定具５２とに取付けられている。
【００１８】
さらに図１を参照すると、連結手段３８，４０の各々は他方に対し鏡像関係にある。この点について、第１の綱４２は、第１の固定具５０に取付けられ第１の案内手段４６ａの上側を上方に延び、第１の制御アーム組立体２４に結合され、第２の制御アーム組立体２６の方へと下方に向い第２の案内４８ｂの下側を通り、その後に第２の固定具５２に取付けられている。第２の綱４４は第１の綱４２が縫うように（ジグザグ状に）進む通路と鏡像関係にありかつ懸架装置を通る通路に沿っている。第２の綱４４は第２の固定具５２に取付けられ第２の制御アーム組立体２６に結合された第１の案内４６ｂの上側を上方に延びついで懸架装置を横切り第１の制御アーム組立体２４に結合された第２の案内４８ａの下側を通りそこから上方に延び第１の固定具５０に連結する。要約すると、第１の綱４２は第１の案内４６ａの上側と第２の案内４８ｂの下側とを通るジグザグ状の経路に沿い第２の固定具５２に連結される。同様に第２の綱４４は第１の案内４６ｂの上側と第２の案内４８ａの下側とを通るジグザグ状の経路に沿い第１の固定具５０に連結される。
【００１９】
第１の案内４６ａ，４６ｂは、力が対応の綱４２，４４にかけられた時対応の第１の案内４６ａ，４６ｂが圧縮されそれにより減衰力が対応の綱４２，４４によって第１の案内に移送されるような屈撓自在の材料で形成される。第２の案内４８ａ，４８ｂもまた付加的な減衰作用がもたらされるよう屈撓自在の材料で形成される。案内４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４８ｂは適当なウレタン又はゴム合成物のようなエラストマー材料で形成される。図１に示されるように、第１の案内４６ａ，４６ｂは穴５４が設けられ適当な圧縮特性が得られるようにし又はこの圧縮特性が全て材料の構成によって得られるようにする。
【００２０】
さらに本発明において用いられる材料に関し、綱４２，４４は多くの引張りの繰返しに対して適当な引張り強度をもたらす材料で形成される。鋼及び金属の合金の綱又はケーブルを用いることができるが、適当なプラスチック材料又は合成材料のような他の材料を用いることができる。付加的な減衰作用を得るため、綱４２，４４は一定の弾性を有する材料で構成される。さらに、スリーブ５５が綱４２，４４を覆うよう配置され綱４２，４４と対応の第１及び第２の案内４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４８ｂとの間の摩擦を減少するようにしている。さらに、このスリーブ５５は綱４２，４４を偶発的な損傷を受けないよう保護する。
【００２１】
調節機構５６が第１の案内手段４６ａ，４６ｂに作動的に結合され第１の案内４６ａ，４６ｂの位置を制御可能に調節するようにし、それにより対応の綱４２，４４の張力と案内４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４８ｂの圧縮とを増加し又は減少するようにしている。この調節機構５６は図５に示され以下に詳細に述べられるようにねじの切られたシャフトによって駆動される機械的レバーのような公知の構造を有している。調節機構５６の本体に対するねじつきシャフトの前進は案内４６ａ，４６ｂの位置を精密に調節する。安定装置における張力を調節する能力はこの安定装置が回転されて所望の乗り心地又は操縦特性をつくり出すことができるようにする。
【００２２】
使用時、図１に示される懸架装置２０に結合された安定装置３６は車輪３２，３３の一方に加えられた力を他方の車輪に移動させる。この力の移動において、エネルギーは第１及び第２の案内手段４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４８ｂの屈撓自在の特徴により弱められる。安定装置３６は単一の車輪の衝撃に対し感受性が少なくそれにより第１及び第２の連結手段３８，４０が通常の連結具により第１及び第２の固定具５０，５２に相互に連結され減衰作用がもたらされるようにする。
【００２３】
図２から７は上記のような安定装置の他の形式を示す。この安定装置５８は図２から７に示される自動車懸架装置６０と共に用いるよう構成されている。この懸架装置は横断部材６０の両端に回動自在に取付けられた第１及び第２の制御アーム組立体６２，６４を含んでいる。制御アーム組立体６２，６４は、それぞれ共通の連結ヘッド７４で接合する２つの離間した分枝部７２，７２を有する対応の第１及び第２の分岐した制御アーム６８，７０を含んでいる。この連結ヘッド７４は公知の構造の操縦ナックル（図示しない）と作動的に結合されまた連結ヘッド７４の凹所７５に作動的に結合された公知の構造（図示しない）の衝撃吸収組立体を含むことができる。分枝部７２の各々は枢軸ナックル７６で終わり、枢軸シャフト７７が各制御アーム６８，７０の２つの枢軸ナックル７６と横断部材６６の対応部材とを通って延び制御アーム６８，７０と横断部材６６との間に回動作用をもたらすようにする。
【００２４】
横断部材６６に回動自在に取付けられた分岐制御アーム６８，７０の構造はこの技術分野では公知であり本発明にとって構造上の基礎となるものである。本発明は安定装置５８を制御アーム６８，７０の間に位置させ、利用される空間を最小にしまた自動車の横揺れに対し高度に応動するが車輪の衝撃に対しては少ししか応動しない安定装置５８を提供するようにしている。図２に示されるように、安定装置５８は対向して配設された第１及び第２の制御アーム６８，７０を引張り状態に連結する第１及び第２の手段７８，８０を含んでいる。第１及び第２の連結手段７８，８０は制御アーム６８，７０の分枝部７２，７２の間に位置する中間部分８６に取付けられ分枝部７２，７２の間に延びる第１及び第２の可撓性の細長い綱８２，８４を含んでいる。第１及び第２の固定具８８，９０が各制御アーム６８，７０の中間部分８６に取付けられている。
第１の制御アームに結合された第１及び第２の固定具は第１の固定具８８ａ及び第２の固定具９０ａと同じでありまた第２の制御アーム７０に結合された第１及び第２の固定具は第１の固定具８８ｂ及び第２の固定具９０ｂと同じである。綱８２，８４は、固定具８８ａ，９０ｂと８８ｂ，９０ａとの間を、第１の制御アーム６８の近くに保持された第１の案内手段９２の上側と下側をまた第２の制御アーム７０の近くに保持された第２の案内手段９４の下側と上側を、ジグザグ状に進む。
【００２５】
第１の綱８２は第２の固定具９０ａに取付けられ第１の案内９２を越え第２の制御アーム７０に向って上方に延びる。綱８２はそれから第２の案内９４の下側から第１の固定具８８ｂへと上方に向ってジグザグ状に進む。同様に、第２の綱８４が第１の固定具８８ａに取付けられ第１の案内９２の下側から第２の制御アーム７０に向って下方に延び第２の案内９４を越えて下方向にジグザグ状に進み第２の固定具９０ｂに連結される。換言すれば、第１及び第２の綱８２，８４は離間された制御アーム６８，７０に取付けられた第１及び第２の固定具８８，９０の間を鏡像関係の経路に沿ってジグザグ状に進む。図示のように、第１の固定具８８ａ，８８ｂはこれに固定された綱が対応の案内の下側を下方に向って通る経路に沿うように対応の案内９２，９４に対し位置している。同様に、第２の固定具９０ａ，９０ｂはこれに固定された綱が上方に延び対応の案内を越えて通過しなければならないように位置している。さらに、第１及び第２の案内９２，９４は対応の枢軸シャフト７７，７７上に保持される。
【００２６】
図６と７は第１の固定具８８ｂに取付けられた第１の綱と第１の案内９２の上を通過する第１の綱８２との拡大詳細図をそれぞれ提供する。図６は第１の固定具８８ｂの破截横断面図である。図６に示されるように、綱８２は固定具８８ｂの固定ブラケット９７に回動自在に保持されたブッシュ９６の周りに巻きついている。綱８２はブッシュ９６の周りを巻き公知の構造のバックル又はひだ付け締結具９８により固定される。図７について、第１の案内９２の単一のブッシュが枢軸シャフト７７の上にその上を通過する綱８２と共に回転自在に配置されているところが示されている。案内９２，９４の各々は２つのブッシュを含み、その各々がその上に位置し又は下側を通過する対応の綱に結合されている。第１の案内９２が第１及び第２の案内９２，９４を象徴する。案内９２，９４は堅い材料で形成され枢軸シャフト７７上に回動自在に保持されたプーリとすることができ、又は所望度の圧縮性を有するウレタンもしくはゴム合成物のような弾性材料で形成しそれにより力が加えられて対応の綱８２，８４を引張った時に案内９２，９４が屈撓するようすることができる。以下にさらに詳細に述べられるように、案内９２，９４のこの屈撓性は本発明の作動に対して重要である。
【００２７】
図４は図３の４−４線に沿った簡単な概略断面図を提供する。使用時、本発明の安定装置５８は制御アーム６８，７０に加えられた力の２重補償の安定をもたらす。例えば、制御アーム７０に関し、上方に向う力（矢印１００で示される）が制御アーム７０を枢軸シャフト７７の周りに回転させそれにより第２の固定具９０を第２の案内９４から離れるよう回転させ変位させる。第２の固定具９０ｂの変位は下向きの力（矢印１０２で示す）を第２の案内手段９４に加えまた上向きの力（矢印１０４で示される）を第１の案内９２に加える。第１及び第２の案内が屈撓自在であるため、力１０２と１０４は自動車への伝達を最小とするよう弱められ又は吸収される。
【００２８】
安定装置５８によって変位される力は一般に制御アーム６８，７０の連結ヘッド７４で発生する。枢軸シャフト７７に対する制御アーム６８，７０と固定具８８ａ，８８ｂ，９０ａ，９０ｂとの寸法上の関係は制御の安定性を促進しそして安定装置５８が単一車輪の衝撃に対し実質的に感度がより低くなるようにする。連結ヘッド端部７４に生じる大きな変位は固定具８８，９０では非常に小さな変位に変わる。安定装置５８に加えられた力の実質的な部分は第１及び第２の案内９２，９４の屈撓特性により弱められ又は消失される。
【００２９】
さらに、本発明は従来の安定装置よりも実質的に小さな空間しか占有しない。この綱の細いバンド状の構造と寸法は非常に小さな空間しか占有せず、図２と３に示されるように横断部材６６の開口を通ってジグザグ状に進むことができる。本発明の効率的な空間の利用は大きな嵩張る従来の装置によって占有された空間を無用にすることにより他の設計上の考慮をさらに広くする。さらに、安定装置５８の全重量は固定具のブラケット部分、ブッシュ、案内及び綱を包含して約３ポンド（１．３５ｋｇ）である。本発明は従来の装置に対し約５〜１０ポンド（２．２５〜４．５ｋｇ）の自動車重量の軽減をもたらす。
【００３０】
付加的事項として、図２〜４に示される安定装置５８はまた調節組立体１０６を含むことができる。この調節組立体１０６は第１及び第２の固定具の代わりをする。図５において第１の固定具８８ａ，８８ｂは取替えられている。調節組立体１０６は各制御アーム６８，７０に取付けられた基部ブラケット１０８と、枢軸ピン１１２により基部ブラケット１０８に回動自在に取付けられた回動ブラケット１１０と、基部ブラケット１０８の表面に当接するねじつきシャフト１１６として示されている調節手段１１４とを含んでいる。ブッシュ９６は図６について述べられたようなやり方で回動ブラケット１１０に回動自在に保持されている。綱はブッシュ９６にバックルで留められ調節組立体１０６から延びている。
【００３１】
ねじつきシャフト１１６は回動ブラケット１１０に固定された共働ねじつきナット部分１１８を通って前進され基部ブラケット１０８に対し前進し又は引っ込むようにする。例えば、装置における引張り力を増大しなければならなかったならば、ねじつきシャフト１１６が基部ブラケット１０８に対しナット部分１１８を通って前進されブッシュ９６を枢軸ピン１１２に対し上方に回転しそれにより装置における引張り力を増大させるようにする。調節組立体１０６は、綱８２，８４における通常の又は予めかけられた引張り力を増大し又は減少させることにより安定装置の感度を精密に同調させる能力を提供する。装置を調節する能力は綱における予め課せられた引張り力を調節することにより堅い乗り心地に柔かさを与えることができる。
【００３２】
使用時、第１及び第２の綱８２，８４は自動車懸架装置組立体６０の第１及び第２の制御アーム６８，７０に連結する。綱は第１及び第２の案内９２，９４の上側と下側をジグザグ状に前進されそして制御アーム６８，７０に取付けられた各第１及び第２の固定具８８，９０で終わる。角を曲がる時、自動車の車体は横揺れを含む力を受ける。安定装置５８は一方の車輪上の横揺れ運動によって生じた力を他方の車輪に変位させることによりこの運動を制限する。
【００３３】
例えば、自動車が右へ曲がった時（第２の制御アーム７０が自動車の右側である）、車体は右側に横揺れするようになりそのため制御アーム７０に力が加わる。これらの力は制御アーム７０を横断部材６６に対して上方に回動しそれにより第１の固定具８８ｂを枢軸シャフト７７に対し回転し第１の綱８２を引張り状態に置く。自動車の車体の横揺れの増大により、綱の引張り力は増加する。得られた綱の引張り力は上向きの力を第２の案内９４に下向きの力を第１の案内９２に、誘発する。得られた横揺れ偶力は横断部材６６に堅く取付けられた自動車の車体の横揺れ運動を抑制するよう作用する。
【００３４】
本発明の好適な実施態様が図示され記載されているが、当業者にとって本発明の種々の変更が特許請求の範囲の精神と範囲から逸脱することなく考案されるであろうことが考えられる。本発明は上記の開示によって限定されることを意図するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の懸架装置に結合された安定装置を示す自動車懸架装置の概略の部分破截前面図である。
【図２】安定装置の他の実施態様を用いた概略自動車懸架装置の部分破截斜面図である。
【図３】図２に示す懸架装置の平面図である。
【図４】図２及び３に示される安定装置の簡略化した概略図である。
【図５】調節組立体をさらに組み込み、装置に用いる綱の予め負荷した張力を調節自在に設定するようにした、図４に示す装置と実質的に同じ安定装置の簡略化した概略図である。
【図６】ブッシュが保持され綱が取付けられた固定具の部分の１つの拡大部分破截断面図である。
【図７】対応の枢軸シャフトに結合された案内の上側を通過する綱の拡大斜面図である。
【符号の説明】
２０…懸架装置組立体
２２…横断部材
２４，２６…制御アーム組立体
２８…懸架アーム
３０…操縦ナックル組立体
３４…支柱
３６…安定装置
３８，４０…連結手段
４２，４４…綱
４６，４８…案内手段
５０，５２…固定具
５５…スリーブ
５８…安定装置
６０…懸架装置
６２，６４…制御アーム組立体
６６…横断部材
７２…分枝部
７６…枢軸ナックル
７７…枢軸シャフト
７８，８０…連結手段
８２，８４…綱
８８，９０…固定具
１０６…調節組立体
１１４…調節手段
【図１】
0003592762.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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