(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
円周方向に間隔を空けて径方向外方に突出する複数の係合部を外周面に有する入力側フライホイールと、
前記フライホイールの係合部に円周方向から係合及び離脱可能であり係合状態で前記フライホイールと軸方向に移動不能になる折り曲げ係合部を外周縁に有するクラッチカバーと、前記フライホイールと前記クラッチカバーを相対回転不能に固定する取り外し可能な固定部材と、前記クラッチカバーとフライホイールとの間に配置されたプレッシャープレートと、前記クラッチカバーに支持され前記プレッシャープレートを前記フライホイールに付勢する付勢部材とを有するクラッチカバー組立体とを備え、
前記固定部材は、クラッチカバーに相対回転不能に係合するプレートと、前記プレートを前記フライホイールに固定するボルトとからなる、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記プレートは前記フライホイールの外周面に固定され、
前記ボルトは半径方向外側から前記フライホイールに固定されている、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記フライホイールに連結されたダンパー機構と、
前記ダンパー機構の入力側に固定されたイナーシャ部材とをさらに備え、
前記イナーシャ部材は、前記フライホイールの外周側に軸方向に延びており、
前記イナーシャ部材には前記ボルトに対応する位置に半径方向に貫通する孔を有している、請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記ダンパー機構は、入力回転部材と、前記入力回転部材と前記フライホイールとの間に配置され両部材が相対回転すると円周方向に圧縮される弾性部材と、前記入力回転部材と前記フライホイールが相対回転すると粘性抵抗を発生する粘性抵抗発生機構とを有している、請求項３に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記弾性部材は、交互に折り曲げられて弧状に延びる板ばねである、請求項４に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置、特に、フライホイールとクラッチカバー組立体が一体に固定されるクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置は、入力側のフライホイールと、このフライホイールに固定されるクラッチカバー組立体とから主に構成されている。クラッチカバー組立体は、皿状のクラッチカバーと、クラッチカバーに覆われフライホイールに対向するプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイアフラムスプリングとから主に構成されている。フライホイールとプレッシャープレートの間にはクラッチディスクが配置されている。レリーズ装置がダイアフラムスプリングを軸方向に移動させると、プレッシャープレートに対する付勢力が解除され、プレッシャープレートはクラッチディスクから離れる。
【０００３】
フライホイールのクラッチ取付け座を無くしてフライホイールの外周部にクラッチカバーの外周部をかしめて一体に固定したクラッチ装置がある。クラッチ取付け座が無くなることで、クラッチ装置全体が径方向に小型化している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のクラッチ装置では、磨耗したクラッチディスク組立体を交換する際に、クラッチ装置全体を一体のままクランクシャフト側から取り外す。次にクラッチカバーのかしめ部分を破壊してクラッチカバー組立体とフライホイールを分解する。この場合、取り外した後のクラッチカバーは再利用できない。
【０００５】
本発明の課題は、クラッチ取付け座を無くしてクラッチカバーとフライホイールを一体に固定したクラッチ装置において、クラッチディスク組立体交換後のクラッチカバー組立体を再利用可能にすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ装置は、入力側フライホイールとクラッチカバー組立体とを備えている。入力側フライホイールは、円周方向に間隔をあけて径方向外方に突出する複数の係合部を外周面に有している。クラッチカバー組立体は、クラッチカバーと固定部材とプレッシャープレートと付勢部材とを有している。クラッチカバーは、フライホイールの係合部に円周方向から係合及び離脱可能であり、係合状態でフライホイールと軸方向に移動不能になる折曲げ係合部を外周縁に有している。固定部材はフライホイールとクラッチカバーを相対回転不能に固定しかつ取り外し可能である。プレッシャープレートはクラッチカバーとフライホイールとの間に配置されている。付勢部材はクラッチカバーに支持されプレッシャープレートをフライホイールに付勢する。
【０００７】
クラッチカバー組立体をフライホイールに組み付ける際には、クラッチカバーの折曲げ係合部をフライホイールの係合部間を通して、次にクラッチカバーを回転させることで折曲げ係合部をフライホイールの係合部に係合させる。続いて、固定部材によってフライホイールとクラッチカバーを相対回転不能にする。クラッチカバー組立体をフライホイールから取り外す際には前述の動作を逆に行う。このように、フライホイールのボルト取付座を廃止することにより、フライホイールが径方向に小型化している。また、クラッチカバーはフライホイールに対して円周方向に係合及び離脱可能であるために、取り外す際に破損することなく取り外し後の再利用が可能である。
【０００８】
このクラッチ装置では、固定部材は、クラッチカバーに相対回転不能に係合するプレートと、プレートをフライホイールに固定するボルトとからなる。
請求項２に記載のクラッチ装置は、プレートはフライホイールの外周面に固定されている。ボルトは半径方向外側からフライホイールに固定されている。
請求項３に記載のクラッチ装置は、フライホイールに連結されたダンパー機構と、ダンパー機構の入力側に固定されたイナーシャ部材とをさらに備えている。イナーシャ部材は、フライホイールの外周側に軸方向に延びている。イナーシャ部材にはボルトに対応する位置に半径方向に貫通する孔を有している。
請求項４に記載のクラッチ装置は、フライホイールに連結されたダンパー機構を備えている。
請求項５に記載のクラッチ装置では、ダンパー機構は、入力回転部材と、入力回転部材とフライホイールとの間に配置され両部材が相対回転すると円周方向に圧縮される弾性部材と、入力回転部材とフライホイールが相対回転すると粘性抵抗を発生する粘性抵抗発生機構とを有している。
【００１１】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
図１〜図３に示す本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１は、主に、フレキシブルプレート３とイナーシャ部材４と粘性ダンパー機構５とフライホイール７とクラッチカバー組立体８とクラッチディスク組立体１０とから構成されている。図２及び図３の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。
【００１２】
フレキシブルプレート３は、円板状のプレート部材であり、内周部に円板状のプレート部材１１がリベット１２により固定されている。フレキシブルプレート３の内周部はプレート部材１１とともにエンジン側のクランクシャフト５２に固定される。フレキシブルプレート３の径方向中間部には、円周方向に等間隔で形成された複数の丸い孔３ａが形成されている。フレキシブルプレート３は円周方向には剛性が高いが曲げ方向にはたわみ可能である。
【００１３】
フレキシブルプレート３の外周端には、リベット１３によりイナーシャ部材４が固定されている。イナーシャ部材４は、軸方向に長く延びる筒状の部材である。また、イナーシャ部材４にはリングギア１６が固定されている。イナーシャ部材４には、円周方向に等間隔で３ヶ所に内周側と外周側とを連通する操作孔４ｂが形成されている。
【００１４】
粘性ダンパー機構５は、主に、第１入力プレート１８と第２入力プレート１９と曲がり板ばね２３とドリブン部材２４とから構成されている。第１入力プレート１８はフレキシブルプレート３の側方に配置された円板状のプレート部材である。第１入力プレート１８の外周部はイナーシャ部材４の内周面に当接している。また、第１入力プレート１８の内周部は、トランスミッション側に延びる内周突出部１８ｂとなっている。第１入力プレート１８の径方向中間部は、図２及び図３から明らかなようにエンジン側に突出している。第２入力プレート１９は、第１入力プレート１８の側方に配置された円板状のプレート部材である。第２入力プレート１９の外周端はイナーシャ部材４の内周面に当接している。また、第２入力プレート１９の外周部と第１入力プレート１８の外周部とは互いに当接しており、リベット２１により互いに固定されており、その間にはシールリング２２が配置されている。第２入力プレート１９の内径は第１入力プレート１８の内径よりも大きい。
【００１５】
さらに、第１及び第２入力プレート１８，１９の外周部は、図１及び図３に示すように、円周方向に等間隔で３ヵ所に３本ずつのボルトによってイナーシャ部材４に固定されている。ボルト２０は、クラッチカバー３１の延長部３１ａ（後述）間を通ってトランスミッション側から固定される。また、各ボルト２０に対応する部分にはイナーシャ部材４に溝４ａが形成されている。
【００１６】
第１入力プレート１８と第２入力プレート１９とによって形成される空間は、作動油等の粘性流体が充填された粘性流体充填室となっている。この粘性流体充填室内には、１対の曲がり板ばね２３が配置されている。曲がり板ばね２３は、図１から明らかなように、交互に折曲げられて円弧状に延び、レバー部と環状の開環部が交互に連続している。この曲がり板ばね２３を用いることで従来のコイルスプリングを用いる場合に比べて粘性ダンパー機構５の軸方向の寸法が小さくなっている。
【００１７】
ドリブン部材２４は円板状の部材であり、円板部分から一体に径方向外側に延びる係合部２４ａを有している。係合部２４ａは粘性流体充填室内に延びており、それぞれ１対の曲がり板ばね２３の円周方向両端に当接している。また、第１及び第２入力プレート１８，１９は、軸方向に突出し曲がり板ばね２３の円周方向両端に当接する支持部１８ａ，１９ａを有している。
【００１８】
フライホイール７は、トランスミッション側に環状の摩擦面７ａを有している。また、フライホイール７には、両面を連通する連通孔７ｂが形成されている。フライホイール７の内周端には、ドリブン部材２４がリベット２９により固定されている。フライホイール７とドリブン部材２４の内周部は、軸受２８を介して第１入力プレート１８の内周突出部１８ｂに支持されている。フライホイール７の外周面には円周方向に等間隔で３ヵ所に係合部７ｃが形成されている。係合部７ｃは径方向外側に突出している。また、係合部７ｃのエンジン側端面は径方向内側にいくに従って深くなるように傾斜している。
【００１９】
クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー３１とプレッシャープレート３２とダイアフラムスプリング３３と連結プレート３４とスタッドピン３５と２本のワイヤリング３６とコーンスプリング３８とから構成されている。クラッチカバー３１は、真ん中に大径の孔が形成された皿形状であり、その外周部には円周方向に等間隔で所定の幅を有してフライホイール７側に延びる延長部３１ａが形成されている。延長部３１ａの先端には内周側に折り曲げられた折曲げ部３１ｂが形成されており、この折曲げ部３１ｂはフライホイール７の係合部７ｃに係合している。これにより、クラッチカバー３１はフライホイール７に対してトランスミッション側に移動不能になっている。また、延長部３１ａの先端には円周方向に延びる切欠きが形成されており、この切欠きには同じく円周方向に延びるプレート４２が係合している。プレート４２はボルト４３によりフライホイール７の外周面に固定されている。このようにして、クラッチカバー３１はフライホイール７に対して円周方向に相対回転不能になっている。このようにフライホイールのボルト取付座を廃止することにより、フライホイール７が径方向に小型化している。
【００２０】
プレッシャープレート３２は、クラッチカバー３１内に配置された環状の部材である。プレッシャープレート３２には、フライホイール７の摩擦面７ａに対向する押圧面３２ａが形成されている。また、プレッシャープレート３２において押圧面３２ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する環状突出部３２ｂが形成されている。さらに、プレッシャープレート３２には径方向内側に延びるフランジ部３２ｃが形成されている。
【００２１】
ダイアフラムスプリング３３は円板状の部材であり、その外周端はプレッシャープレート３２とクラッチカバー３１との間に挿入されており、内周端はメインドライブシャフト５０の近傍まで延びている。このダイアフラムスプリング３３には、内周縁から径方向外側に向かって複数のスリットが形成されており、そのスリットにより複数のレバー部３３ａが形成されている。各スリットの径方向外方部は、第１孔３３ｃとなっている。また、各スリットにおいて円周方向に等間隔で３ヶ所には第２孔３３ｄが形成されている。第２孔３３ｄは第１孔３３ｃより径方向内方に長く延びており、プレッシャープレート３２のフランジ部３２ｃ付近まで延びている。ダイアフラムスプリング３３においてレバー部３３ａより径方向外方に形成された環状押圧部３３ｂは内周端の両側面が後述するワイヤリング３６により支持されており、外周部がプレッシャープレート３２の環状突出部３２ｂに当接している。
【００２２】
クラッチカバー３１の内周部に固定された複数のスタッドピン３５は、ダイアフラムスプリング３３の第１孔３３ｃを貫通してプレッシャープレート３２側に延びている。各スタッドピン３５の他端には、連結プレート３４が固定されている。各スタッドピン３５より外周側において連結プレート３４とダイアフラムスプリング３３との間及びダイアフラムスプリング３３とクラッチカバー３１との間にはそれぞれワイヤリング３６が配置されている。すなわち、ダイアフラムスプリング３３の環状押圧部３３ｂの内周部は１対のワイヤリング３６に挟まれて支持されている。
【００２３】
連結プレート３４は環状の部材であり、その内周部には、円周方向Ｒ1 側に長く延びる３本の連結部３４ａが一体に形成されている。この連結部３４ａの先端は、リベット３７によりプレッシャープレート３２のフランジ部３２ｃに固定されている。リベット３７の位置はダイアフラムスプリング３３の第２孔３３ｄに対応している。連結部３４ａは円周方向に剛性が高くかつ軸方向にたわみ可能となっている。連結部３４ａはプレッシャープレート３２をフライホイール７側から離れる方向に付勢している。
【００２４】
コーンスプリング３８は、連結プレート３４の外周部に配置されている。コーンスプリング３８の内周端は連結プレート３４に支持され、外周端がダイアフラムスプリング３３の外周端すなわちプレッシャープレート３２の環状突出部３２ｂに近接する部分をプレッシャープレート３２から離れる方向に付勢している。以上に述べたように、連結プレート３４はクラッチカバー３１とプレッシャープレート３２を連結するとともに、コーンスプリング３８とワイヤリング３６を支持している。以上のように連結プレート３４に多機能を持たせることで部品点数が少なくなる。
【００２５】
複数の係止部材４０は固定ピン３９によりプレッシャープレート３２に固定され、一端がダイアフラムスプリング３３の外周端部をプレッシャープレート３２の環状突出部３２ｂとの間に挟持している。
クラッチディスク組立体１０は、フライホイール７の摩擦面７ａとプレッシャープレート３２の押圧面３２ａとの間に配置される摩擦フェーシング４５を有している。摩擦フェーシング４５は、プレート部材を介してハブ４６に固定されている。
【００２６】
トランスミッション側から延びるメインドライブシャフト５０は、ハブ４６にスプライン係合している。また、メインドライブシャフト５０の先端は、クランクシャフト５２に軸受５１を介して回転自在に支持されている。また、ダイアフラムスプリング３３の内周端には、トランスミッション側からレリーズ装置５４が当接している。
【００２７】
なお、図１においてはボルト４９が図示されているが、クラッチ装置１の使用時にはこのボルト４９は用いられない。ボルト４９はクラッチカバー組立体８をフライホイール７に組み付け又は分解するときに用いる。複数のボルト４９は、クラッチカバー３１の内周端に形成された孔を貫通してさらにダイアフラムスプリング３３の第１孔３３ｃを貫通してさらに連結プレート３４を貫通してプレッシャープレート３２に先端が螺合している。
【００２８】
次にクラッチ装置１の動作について説明する。
エンジン側のクランクシャフトが回転すると、トルクがフレキシブルプレート３，粘性ダンパー機構５を介してフライホイール７に伝達され、さらにクラッチディスク組立体１０に伝達され最後にメインドライブシャフト５０に出力される。プレッシャープレート３２は、連結プレート３４を介してクラッチカバー３１と一体回転する。このようにプレッシャープレート３２の回転駆動はプレッシャープレート３２の内周部とクラッチカバー３１の内周部とを連結する連結プレート３４で行われているために、従来のようにクラッチカバー３１の外周部にストラッププレートを収容するための切欠きを設ける必要がない。このため、クラッチカバー３１の強度が向上している。
【００２９】
イナーシャ部材４が第１及び第２入力プレート１８，１９に固定されているため、曲がり板ばね２３を境として入力系と出力系に分かれる動力の入出力系において入力系の慣性モーメントを十分に確保できる。イナーシャ部材４が外周部に配置されているため、粘性流体充填室を構成する部材である第１及び第２入力プレート１８，１９を軸方向に薄くできる。その結果、クラッチ装置１全体が軸方向に小型化される。さらに、イナーシャ部材４は軸方向に長く延びているため、クラッチ装置１全体はあまり径方向に大型化しない。このようにイナーシャ部材４を粘性ダンパー機構５の外周部に設けても装置が径方向に大型化しなくなったのは、フライホイール７からクラッチ取付け座を廃止して、イナーシャ部材４をより径方向内側に配置できるようになったからである。
【００３０】
エンジン側から曲げ振動が伝達された場合には、フレキシブルプレート３が曲げ方向にたわむことで曲げ振動を吸収する。
エンジン側から捩じり振動が伝達されると、第１及び第２入力プレート１８，１９とフライホイール７とが周期的な相対回転を行う。このとき、曲がり板ばね２３が円周方向に圧縮され、粘性流体充填室内において曲がり板ばね２３と第１及び第２入力プレート１８，１９との間を粘性流体が流れ粘性抵抗を発生する。この結果、捩じり振動が効果的に減衰される。
【００３１】
運転者がクラッチペダルを踏むと、レリーズ装置５４の一端がダイアフラムスプリング３３の内周端をエンジン側に移動させる。その結果、ダイアフラムスプリング３３の外周端部がプレッシャープレート３２の環状突出部３２ｂから離れる。すると、連結プレート３４の連結部３４ａの付勢力により、プレッシャープレート３２がクラッチディスク組立体１０の摩擦フェーシング４５から離れる。この結果、フライホイール７からクラッチディスク組立体１０へのトルク伝達が遮断される。以上に述べたレリーズ動作時に、コーンスプリング３８がダイアフラムスプリング３３にトランスミッション側への荷重を与えているので、レリーズ荷重が下がり、ペダル踏力が低減される。
【００３２】
このクラッチ装置１を組み立てる際には、予めフライホイール７とクラッチカバー組立体８とを固定しておく。具体的には、初めにボルト４９によりクラッチカバー組立体８とプレッシャープレート３２とを軸方向に移動不能になるように固定する。このボルト４９により、ダイアフラムスプリング３３からの荷重にもかかわらずクラッチカバー３１とプレッシャープレート３２は近接した状態を保っている。この状態のクラッチカバー組立体８をフライホイール７側に接近させ、クラッチカバー３１の延長部３１ａをフライホイール７の係合部７ｃ間の隙間を通して移動させる。その状態でクラッチカバー組立体８を回転させ、折曲げ部３１ｂを係合部７ｃに係合させる。次に、ボルト４３とプレート４２とを操作孔４ｂから操作してフライホイール７に固定することにより、クラッチカバー３１とフライホイール７とは相対回転不能となる。ボルト４９を外すと、ダイアフラムスプリング３３によりプレッシャープレート３２とクラッチカバー３１とは軸方向に離れる方向に付勢され、これにより折曲げ部３１ｂと係合部７ｃとが軸方向に固く連結される。
【００３３】
粘性ダンパー機構５，フライホイール７，クラッチカバー組立体８及びクラッチディスク組立体１０とからなる機構は、複数のボルト２０により、フレキシブルプレート３及びイナーシャ部材４に固定される。ボルト２０は、クラッチカバー３１の延長部３１ａが形成されていない部分及びフライホイール７の係合部７ｃが形成されていない部分及びイナーシャ部材４の溝４ａを貫通して、第１及び第２入力プレート１８，１９の外周部をイナーシャ部材４に固定する。このようにボルト２０をトランスミッション側から固定することで従来より作業性が良くなっている。ボルト２０をトランスミッション側から固定可能となったのは、フライホイールのボルト取付座を廃止して、ボルト２０をより径方向内側に配置できるようになったためである。
【００３４】
クラッチディスク組立体１０を交換する際には、再びボルト４９によりクラッチカバー３１とプレッシャープレート３２を固定する。次に、ボルト４３及びプレート４２を外し、次にクラッチカバー組立体８を回転させ折曲げ部３１ｂと係合部７ｃとの係合を外す。以上に述べたように、クラッチディスク組立体１０を交換する際に、クラッチカバー組立体８をフライホイール７から取り外すだけで良いので作業が簡単である。クラッチカバーの外周部がフライホイールにかしめられていた場合には、フライホイールも同時に取り外さなければならない。また、クラッチカバー３１はフライホイール７に対して円周方向に係合及び離脱可能であるために、フライホイール７から取り外す際に破損することがない。そのため、取り外し後の再利用が可能である。
第２実施形態
図４に示すクラッチカバー組立体８では、第１実施形態に比べてワイヤリングが廃止されることで部品点数が少なくなっている。その代わりに、クラッチカバー３１と連結プレート３４とにそれぞれ環状屈曲部３１ｃ，３４ｃが形成されている。環状屈曲部３１ｃ，３４ｃはダイヤフラムスプリング３３を軸方向両側から挟んでいる。
第３実施形態
図５に示すクラッチカバー組立体８では、第１実施形態に比較してコーンスプリング３８が廃止されている。
【００３５】
コーンスプリング３８によって得られる効果以外の効果は第１実施形態と同様である。
第４実施形態
図６に示すクラッチカバー組立体８では、図４に示す第２実施形態に比較してコーンスプリング３８が廃止されている。コーンスプリング３８以外の効果は第２実施形態と同様である。
第５実施形態
図７及び図１１に示すクラッチカバー組立体８では、クラッチカバー３１に固定されたスタッドピン３５の先端にはプレート部材４８と複数のプレートが重なってなるストラッププレート４７が固定されている。プレート部材４８は環状の部材であり、ワイヤリング３６を支持するとともにコーンスプリング３８を支持している。各ストラッププレート４７の他端はプレッシャープレート３２のフランジ部３２ｃにリベット３７より固定されている。このようにしてストラッププレート４７はプレッシャープレート３２がクラッチカバー３１と一体回転するように連結しかつプレッシャープレート３２をフライホイール側から離れるように付勢する。この場合も、クラッチカバー３１とプレッシャープレート３２とを両方の内周側で固定しているため、クラッチカバー３１に従来のようにストラッププレートを収容するための切欠きを設ける必要がない。その結果、クラッチカバー３１の強度が向上している。さらに、プレート部材４８はワイヤリング３６とコーンスプリング３８との支持を行っている。
第６実施形態
図８に示すクラッチカバー組立体８は、第５実施形態に比較して、ワイヤリング３６を廃止している。その代わりに、クラッチカバー３１とプレート部材４８とにそれぞれ環状屈曲部３１ｃ，４８ｃを形成している。これら環状屈曲部３１ｃ，４８ｃはダイアフラムスプリング３３を軸方向両側から支持している。
第７実施形態
図９に示すクラッチカバー組立体８は、第５実施形態に比較してコーンスプリング３８を省略している。その他の効果は同様である。
第８実施形態
図１０示すクラッチカバー組立体８は、第６実施形態に比較してコーンスプリング３８を省略している。それ他の効果は同様である。
第９実施形態
図１２に示すクラッチ装置１は、フレキシブルプレート３と、フライホイール７と、クラッチカバー組立体８とから構成されている。フレキシブルプレート３の外周部はボルト６０によりフライホイール７に固定されている。フライホイール７の外周面には、円周方向に等間隔で係合部７ｃが形成されている。
【００３６】
クラッチカバー組立体８は、クラッチカバー３１とプレッシャープレート３２とダイアフラムスプリング３３とから構成されている。クラッチカバー３１の外周部には、係合部７ｃに係合する折り曲げ部３１ｂが形成されている。折り曲げ部３１ｂは係合部７ｃに対して円周方向から係合・離脱可能である。プレッシャープレート３２とフライホイール７の間には、クラッチディスクの摩擦フェーシング４５が配置されている。
【００３７】
この実施形態では、フライホイール７とクラッチカバー組立体８を一体化することで、フレキシブルプレート３との固定が容易になる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ装置では、クラッチカバー組立体をフライホイールに組み付ける際には、クラッチカバーの折曲げ係合部をフライホイールの係合部間を通して、次にクラッチカバーを回転させることで折曲げ係合部をフライホイールの係合部に係合させる。続いて、固定部材によってフライホイールとクラッチカバーを相対回転不能にする。クラッチカバー組立体をフライホイールから取り外す際には前述の動作を逆に行う。このように、フライホイールのクラッチ取付け座を廃止しているため、フライホイールが径方向に小型化している。また、クラッチカバーはフライホイールに対して円周方向に係合及び離脱可能であるために、取り外しの際に破損することなく取り外し後の再利用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の段階的平面図。
【図２】クラッチ装置の断面図。
【図３】クラッチ装置の部分断面図。
【図４】本発明の第２実施形態としてのクラッチカバー組立体の断面図。
【図５】本発明の第３実施形態としてのクラッチカバー組立体の断面図。
【図６】本発明の第４実施形態としてのクラッチカバー組立体の断面図。
【図７】本発明の第５実施形態としてのクラッチカバー組立体の断面図。
【図８】本発明の第６実施形態としてのクラッチカバー組立体の断面図。
【図９】本発明の第７実施形態としてのクラッチカバー組立体の断面図。
【図１０】本発明の第８実施形態としてのクラッチカバー組立体の断面図。
【図１１】本発明の第５実施形態としてのクラッチカバー組立体の部分平面図。
【図１２】本発明の第９実施形態としてのクラッチ装置の断面図。
【符号の説明】
１  クラッチ装置
３  フレキシブルプレート
４  イナーシャ部材
５  粘性ダンパー機構
７  フライホイール
７ａ  摩擦面
７ｂ  連通孔
７ｃ  係合部
８  クラッチカバー組立体
１０  クラッチディスク組立体
３１  クラッチカバー
３１ｂ  折曲げ係合部
３２  プレッシャープレート
３２ａ  押圧面
３２ｂ  環状突出部
３２ｃ  フランジ部
３３  ダイアフラムスプリング
３４  連結プレート
３４ａ  連結部
３５  スタッドピン
３６  ワイヤリング
３８  コーンスプリング
４２  プレート
４３  ボルト
４５  摩擦フェーシング
４６  ハブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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