(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御装置において、
自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定手段と、
上記第１の推定手段が推定した推定値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定する第２の推定手段と、
道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定する第３の推定手段と、
上記第２の推定手段と第３の推定手段の推定結果から道路勾配を推定する第４の推定手段と、
上記第３の推定手段が推定する走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶する記憶手段と、
上記車両の運転状態を識別する運転状態識別手段と、
上記運転状態識別手段での識別結果を受けて上記記憶手段から対応する回転慣性相当重量の指標を検索する検索手段とを備え、
上記運転状態識別手段は、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報とに基づいて運転状態を識別し、前記検索手段は、その運転状態に基づいて上記回転慣性相当重量の指標を検索することを特徴とする駆動トルク推定制御装置。
【請求項２】
エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御装置において、
自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定手段と、
上記第１の推定手段が推定した推定値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定する第２の推定手段と、
道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定する第３の推定手段と、
上記第２の推定手段と第３の推定手段の推定結果から道路勾配を推定する第４の推定手段と、
上記第３の推定手段が推定する走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶する記憶手段と、
上記車両の運転状態を識別する運転状態識別手段と、
上記運転状態識別手段での識別結果を受けて上記記憶手段から対応する回転慣性相当重量の指標を検索する検索手段とを備え、
上記運転状態識別手段は、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報と、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報とに基づいて、運転状態を識別し、前記検索手段は、その運転状態に基づいて、上記回転慣性相当重量の指標を検索することを特徴とする駆動トルク推定制御装置。
【請求項３】
エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御装置において、
自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定手段と、
上記第１の推定手段が推定した推定値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定する第２の推定手段と、
道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定する第３の推定手段と、
上記第２の推定手段と第３の推定手段の推定結果から道路勾配を推定する第４の推定手段と、
上記第３の推定手段が推定する走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶する記憶手段と、
上記車両の運転状態を識別する運転状態識別手段と、
上記運転状態識別手段での識別結果を受けて上記記憶手段から対応する回転慣性相当重量の指標を検索する検索手段とを備え、
上記運転状態識別手段は、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報と、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報と、自動変速機内に配置された機械的なワンウェイクラッチの締結開放情報とに基づいて、運転状態を識別し、前記検索手段は、その運転状態に基づいて、上記回転慣性相当重量の指標を検索することを特徴とする駆動トルク推定制御装置。
【請求項４】
エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御方法において、
自動変速機の出力軸トルクを推定し、
推定した出力軸トルクの値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定し、
道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定し、
推定した駆動トルク及び走行トルクから道路勾配を推定し、
上記推定した走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶し、
自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報とに基づいて上記車両の運転状態を識別し、
識別した運転状態に基づいて、記憶した回転慣性相当重量のうちの対応する回転慣性相当重量の指標を検索することを特徴とする駆動トルク推定制御方法。
【請求項５】
エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御方法において、
自動変速機の出力軸トルクを推定し、
推定した出力軸トルクの値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定し、
道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定し、
推定した駆動トルク及び走行トルクから道路勾配を推定し、
上記推定した走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶し、
自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報と、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報とに基づいて上記車両の運転状態を識別し、
識別した運転状態に基づいて、記憶した回転慣性相当重量のうちの対応する回転慣性相当重量の指標を検索することを特徴とする駆動トルク推定制御方法。
【請求項６】
エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御方法において、
自動変速機の出力軸トルクを推定し、
推定した出力軸トルクの値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定し、
道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定し、
推定した駆動トルク及び走行トルクから道路勾配を推定し、
上記推定した走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶し、
自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報と、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報と、自動変速機内に配置された機械的なワンウェイクラッチの締結開放情報とに基づいて上記車両の運転状態を識別し、
識別した運転状態に基づいて、記憶した回転慣性相当重量のうちの対応する回転慣性相当重量の指標を検索することを特徴とする駆動トルク推定制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を装着した自動車において、走行する道路勾配をマイクロコンピュータ内蔵の電子制御装置による計算により推定し、この推定した勾配に対応して最適に自動車を制御する駆動トルク推定制御装置及び駆動トルク推定制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動トルク推定制御の例としては、道路勾配推定制御を行うものがあり、例えば、特開平３−２４３６２号公報に記載のように、車速やスロットル開度やその変化速度から道路勾配の状況を判断し、その勾配に応じた変速を行うようにしたもの等がある。
【０００３】
また、特開平６−１４７３０４号公報に記載されたものでは、トルク推定をベースとした走行負荷推定、道路勾配推定を行い自動変速機を最適に制御することが開示されている。
【０００４】
従来の、道路勾配推定の基本原理は、上記特開平６−１４７３０４号公報に開示されているように、車両の駆動力（駆動トルク）と走行抵抗とのバランス式を用いて両者の差分を算出し、この差分が道路勾配抵抗であるとして、勾配を算出、推定するものである。
【０００５】
ここで、走行抵抗とは、転がり抵抗、空気抵抗、加速抵抗、勾配抵抗を総称したものであり、勾配抵抗以外は車速の関数として計算により算出（推定）が可能である。
【０００６】
車両の駆動力（駆動トルク）の算出（推定）方法としては、電子制御装置にあらかじめ記憶しておいたエンジンのトルク特性マップにより、そのときのエンジンの運転状態に該当するポイントのエンジントルクを検索し、算出（推定）する方法や、電子制御装置にあらかじめ記憶しておいたトルクコンバータのポンプ容量係数特性を用いて、トルクコンバータの入力トルクを算出（推定）する方法がある。さらに、この両者の長所を使い分けて用いるようにしたものとして、上記特開平６−１４７３０４号公報に記載されたような方法もある。
【０００７】
上述した加速抵抗（以降、加速抵抗トルクと称す）は、自動車の加速度と車重量、および回転慣性相当の重量の関数となっている。加速度は車速の時間微分値として求め、また、車重量および回転慣性相当重量は、あらかじめ所定の値に設定する方法を採っていた。
【０００８】
ここで、前進４速後進１速の一般的な自動変速機（ＡＴ）の場合、使用頻度、使用時間が最も多いのは４速、次に３速である。また、道路勾配を推定して変速線を可変する等の制御も３速、４速を主ターゲットにして行われてきた。
【０００９】
したがって、上記加速抵抗トルクの推定も３速、４速を中心に演算データの適合を行い、データ設定を行ってきた。それゆえ、従来においては、上記回転慣性相当重量も３速、４速の平均値的な数値を代表点として一つ固有値として設定していた。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述した従来技術を適用して道路勾配推定制御を行うと、下記のごとき不具合が生ずることが明らかとなった。
（Ａ）従来においては、上述したように、加速抵抗トルクの推定等を３速、４速を中心に演算データの適合を行い、データ設定を行ってきたので、道路勾配の推定精度を全運転域において向上させようとすると、１速、２速の加速時の精度が不十分であり、また、減速時の精度が全般的に不十分（とくに低速段ほど）である。
【００１１】
（Ｂ）トルクコンバータを直結（ロックアップＯＮ）する場合と、直結しない場合（ロックアップＯＦＦ）とで加速側、減速側とも道路勾配推定値が大きく異なる。
【００１２】
（Ｃ）機械的なワンウェイクラッチを開放させた場合と開放させない場合の減速時で両者の推定道路勾配値に大きな差が生じる。
【００１３】
以上の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）等の点が不具合として生じていた。
これらはいずれも、上記した回転慣性相当重量をそれぞれの状態に合わせて最適に設定しないまま（ひとつの設定値のみで）推定演算を実行していることに起因している。
【００１４】
本発明の目的は、回転慣性相当重量を、車両のあらゆる運転状態に適切に設定して、高精度に駆動トルクを推定可能な駆動トルク推定制御装置及び制御方法を実現することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は次のように構成される。
（１）エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御装置において、自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定手段と、上記第１の推定手段が推定した推定値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定する第２の推定手段と、道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定する第３の推定手段と、上記第２の推定手段と第３の推定手段の推定結果から道路勾配を推定する第４の推定手段と、上記第３の推定手段が推定する走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶する記憶手段と、上記車両の運転状態を識別する運転状態識別手段と、上記運転状態識別手段での識別結果を受けて上記記憶手段から対応する回転慣性相当重量の指標を検索する検索手段とを備え、上記運転状態識別手段は、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報とに基づいて運転状態を識別し、前記検索手段は、その運転状態に基づいて上記回転慣性相当重量の指標を検索する。
【００１６】
（２）エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御装置において、自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定手段と、上記第１の推定手段が推定した推定値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定する第２の推定手段と、道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定する第３の推定手段と、上記第２の推定手段と第３の推定手段の推定結果から道路勾配を推定する第４の推定手段と、上記第３の推定手段が推定する走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶する記憶手段と、上記車両の運転状態を識別する運転状態識別手段と、上記運転状態識別手段での識別結果を受けて上記記憶手段から対応する回転慣性相当重量の指標を検索する検索手段とを備え、上記運転状態識別手段は、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報と、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報とに基づいて、運転状態を識別し、前記検索手段は、その運転状態に基づいて、上記回転慣性相当重量の指標を検索する。
【００１７】
（３）エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御装置において、自動変速機の出力軸トルクを推定する第１の推定手段と、上記第１の推定手段が推定した推定値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定する第２の推定手段と、道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定する第３の推定手段と、上記第２の推定手段と第３の推定手段の推定結果から道路勾配を推定する第４の推定手段と、上記第３の推定手段が推定する走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶する記憶手段と、上記車両の運転状態を識別する運転状態識別手段と、上記運転状態識別手段での識別結果を受けて上記記憶手段から対応する回転慣性相当重量の指標を検索する検索手段とを備え、上記運転状態識別手段は、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報と、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報と、自動変速機内に配置された機械的なワンウェイクラッチの締結開放情報とに基づいて、運転状態を識別し、前記検索手段は、その運転状態に基づいて上記回転慣性相当重量の指標を検索する。
【００１８】
（４）エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御方法において、自動変速機の出力軸トルクを推定し、推定した出力軸トルクの値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定し、道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定し、推定した駆動トルク及び走行トルクから道路勾配を推定し、上記推定した走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶し、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報とに基づいて上記車両の運転状態を識別し、識別した運転状態に基づいて、記憶した回転慣性相当重量のうちの対応する回転慣性相当重量の指標を検索する。
【００１９】
（５）エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御方法において、自動変速機の出力軸トルクを推定し、推定した出力軸トルクの値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定し、道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定し、推定した駆動トルク及び走行トルクから道路勾配を推定し、上記推定した走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶し、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報と、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報とに基づいて上記車両の運転状態を識別し、識別した運転状態に基づいて、記憶した回転慣性相当重量のうちの対応する回転慣性相当重量の指標を検索する。
【００２０】
（６）エンジンと自動変速機とを制御する少なくとも一つの電子制御手段を有する車両における駆動トルク推定制御方法において、自動変速機の出力軸トルクを推定し、推定した出力軸トルクの値に終減速比及び所定の補正係数を乗じて車輪の駆動トルクを推定し、道路勾配抵抗トルクを除く走行抵抗トルクを推定し、推定した駆動トルク及び走行トルクから道路勾配を推定し、上記推定した走行抵抗トルクには、加速抵抗トルクが含まれ、この加速抵抗トルクを算出するための演算に用いる車両の回転慣性相当重量に相当する指標を車両の運転状態別に、あらかじめ少なくとも一つ以上設定、記憶し、自動変速機のギア段情報と、車両の加減速状態情報と、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報と、自動変速機内に配置された機械的なワンウェイクラッチの締結開放情報とに基づいて上記車両の運転状態を識別し、識別した運転状態に基づいて、記憶した回転慣性相当重量のうちの対応する回転慣性相当重量の指標を検索する。
【００２２】
上述した従来技術の課題を解決するには、それぞれの運転状態におけるエンジンから車輪までの回転部の回転慣性相当重量を見積もって、それぞれの運転状態ごとにその値をあらかじめ設定記憶しておく。そして、そのときの、運転状態に基づいて、記憶した回転慣性相当重量のうちの適切なものを検索して、駆動トルク推定演算（勾配推定演算）に用いる。
【００２３】
それぞれの運転状態を識別するには、現在のギア位置情報、車両の加速度、減速度情報、自動変速機の入力側に配置された連結要素の締結開放情報つまりトルクコンバータのロックアップ情報、ワンウェイクラッチの締結開放情報が必要である。
【００２４】
上記情報は、いずれも電子制御装置では、すでに情報として保有しているか、あるいはＡＴ固有の特性（ロックアップ情報、ワンウェイクラッチの締結開放情報などが該当）として電子制御装置ではあらかじめ認識できるものである。したがって、これらの情報を用いることにより、上述した課題を解決することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を用いて詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態が適用される自動車（車両）のシステム構成図である。図１において、１はエンジン、２は自動変速機（以下ＡＴと略す）、３はプロペラシャフト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６はＡＴの油圧回路、７はマイクロコンピュータ内蔵のＡＴの電子制御装置（コントロールユニット）である。なお、ＡＴの電子制御装置については、ここではＡＴＣＵと略称する。
【００２６】
また、８はマイクロコンピュータ内蔵のエンジンの電子制御装置（コントロールユニット）であり、ここではＥＣＵと略称する。さらに、９はエアークリーナ、１０はエアーフローセンサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マニホールド、１３は燃料を噴射するインジェクタである。
【００２７】
ＡＴ２の内部は、さらにトルクコンバータ１４とギアトレイン１５とに分かれており、タービン回転数を検出するタービンセンサ１６と、ＡＴ２の出力軸回転数を検出する車速センサ１７とが付設されている。ＥＣＵ８にはクランク角センサ、エアーフローセンサ１０、スロットルセンサ１８、図示していないがエンジン冷却水温センサ、エンジン排気管中の排気ガスの酸素濃度を検出するセンサ、排気温度センサ等のセンサ情報が入力され、エンジン回転数等の諸演算を実行してインジェクタ１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御する。
【００２８】
また、ＥＣＵ８は、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ）１９に開弁駆動信号を出力し補助空気量を制御する。さらに、ＥＣＵ８は、図示していないが点火プラグに点火信号を出力し点火時期を制御する等、種々の制御を実行する。
【００２９】
一方、ＡＴＣＵ７にはタービンセンサ１６、車速センサ１７、ＡＴＦ（ＡＴ油）温度センサ等のセンサ情報、およびＥＣＵ８からのエンジン回転数、スロットル開度等の信号等が入力され諸演算を実行して、油圧回路６に装着された油圧制御用ソレノイドバルブ２０に開弁駆動信号を出力するようになっている。
【００３０】
本発明の一実施形態では、エンジン吸入空気量の検出をエアーフローセンサ１０により直接行う方式を呈示したが、本発明はこれに限定されることなく例えば吸入マニホールド１２内の圧力と吸入空気温度とから、計算により空気量を算出する方式、スロットル開度とエンジン回転数とから、計算により空気量を算出する方式等いずれでも良いことは云うまでもない。
【００３１】
また、本発明の実施形態では、ＡＴＣＵ７とＥＣＵ８を各々別個に設けたものを例示したが、本発明はこれに限定されることはなく、ＡＴＣＵ７とＥＣＵ８とを一体にしたものでも良い。
【００３２】
また、本発明の実施形態では、フロントエンジン、リアドライブ方式の構成例を示したが、本発明はこれに限定されることなくフロントエンジン、フロントドライブ方式、リアエンジン、リアドライブ方式、４輪駆動方式等いずれの方式でも良いことは云うまでもない。
【００３３】
図４は、ＡＴＵ７内の一部の制御ブロック図であり、駆動系の伝達効率の補正を実行する駆動輪トルク推定部のブロック図、図２は図４中のポンプトルク推定部４０の内部ブロック図であり、図３は図４中のエンジントルク推定部４１の内部ブロック図である。
【００３４】
図２において、この制御ブロックは、トルコン特性を用いてトルクを推定する制御ブロックであり、ブロック３２でエンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータの出力軸回転数、すなわち、タービン回転数Ｎｔの比をとり、次式（１）のように、トルコンのスリップ比ｅを算出する。
ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ    …………（１）
次に、ブロック３３では、あらかじめ記憶しておいたトルコンのポンプ容量係数特性（ｅ−Ｃｐ特性）より、ポンプ容量係数Ｃｐを求める。トルクコンバータの入力トルク、すなわち、ポンプトルクＴｐは次式（２）で表せる。
Ｔｐ＝Ｃｐ・Ｎｅ２  …………（２）
乗算器であるブロック２７でエンジン回転数の自乗Ｎｅ２を求め、乗算器であるブロック２８で（２）式よりポンプトルクＴｐを求める。
【００３５】
次に、図４のブロック５１（トルク比特性テーブル）では、ブロック４３（推定トルク切り換え部）により算出されたスリップ比ｅが入力され、あらかじめ記憶しておいたトルコンのトルク比特性（ｅ−ｔ特性）より、トルク比ｔを求める。
【００３６】
そして、図４のブロック５２（乗算器）には、ポンプトルク推定部４０で推定されたポンプトルクＴｐとブロック５１で算出されたトルク比とから、次式（３）によってギアトレインへの入力トルク、すなわち、タービントルクＴｔを求める。
Ｔｔ＝ｔ・Ｔｐ  …………（３）
ブロック５３（乗算器）ではギア位置信号Ｇｐから求められたギア比ｒ（Ｇｐ）と、ブロック５２からのタービントルクＴｔが入力され、次式（４）式によりＡＴ出力軸トルクＴｏが計算される。
Ｔｏ＝Ｔｔ・ｒ（Ｇｐ）  …………（４）
次に、ブロック５４（乗算器）では、ブロック５３からのＡＴ出力軸トルクＴｏと、後述するブロック５７からの補正係数ｋとが入力され、補正出力軸トルクＴｋが算出される。
【００３７】
そして、ブロック５５（乗算器）では、ブロック５４からの補正出力軸トルクＴｋから、次式（５）により駆動輪トルクＴＤを計算する。
ＴＤ＝Ｔｋ・ｒｆ  …………（５）
ここで、ｒｆはあらかじめ記憶しておいた終減速比（ファイナルギア比）である。
【００３８】
以上により、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔを所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに取り込み、トルコン特性を利用してポンプトルクＴｐ、タービントルクＴｔ、ＡＴ出力軸トルクＴｏ、駆動輪トルクＴＤを算出でき、ほぼ実時間でトルクを推定することができる。
【００３９】
図３はエンジントルク特性を用いてトルクを推定する制御ブロックを示したものである。
図３において、ブロック２３では、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅとを入力して、あらかじめ記憶しておいたエンジントルク特性（エンジントルクマップ）よりエンジントルクＴｅを求める。
【００４０】
図４のブロック５０では次式（６）によりトルコン入力トルク、すなわち、ポンプトルクＴｐを算出する。
Ｔｐ＝Ｔｅ−Ｔａｃｃ  ……………（６）
ここで、Ｔａｃｃは補機トルクと称しているもので、後述するが、トルコン特性で求めたポンプトルクＴｐとンジントルク特性を用いて求めたエンジントルクＴｅの同時点における偏差分である。すなわち、エンジンでの出力分Ｔｅに対し、エアコン、パワーステアリング、ヘッドライト等の補機により実際にトルコンに入力されるトルク、ポンプトルクＴｐは補機トルクＴａｃｃ分だけ差し引かれた値になる。
【００４１】
次に、ブロック５２では上記（３）式にしたがってタービントルクＴｔを算出する。これ以降については、図２の場合と同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００４２】
図３のブロック２３の例は、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしたエンジントルクマップを示したが、本発明はこれに限定されることはなく、吸気マニホールド１２内の絶対圧力Ｐｍとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしたエンジントルクマップを用い、これに吸気温度分の補正を加えるようにしたものでも良い。また、インジェクタ１３への基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしたエンジントルクマップを用いて算出するようにしても良い。
その他、エンジントルクに直接的に関与するパラメータであればいずれのマップでも良いことは云うまでもない。
【００４３】
図４の例において、図２に示したトルコン特性によるポンプトルク推定部４０と、図３に示したエンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１の両者で推定したトルクのうち、どちらのものを制御信号として用いるかの判断と切り換えを行う。また、この図４の例においては、推定部４０、４１の両者で推定したトルクの偏差をエンジン補機トルク分として記憶、更新処理する。さらに、この更新した最新の補機トルク分（両者の偏差量）によるエンジントルク特性による推定エンジントルクを補正するものである。
【００４４】
図４に示した制御ブロックは、トルコン特性によるポンプトルク推定部４０と、エンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１との両者で推定したトルクのうち、どちらのものを制御信号として用いるかの判断を行う推定トルク切り換え判定部４７と、この推定トルク切り換え判定部４７からの判断信号が供給されて、制御で用いる推定トルクを切り換える推定トルク切り換え部４８とを有している。
【００４５】
補機トルク更新判定部４４での更新判断により、更新すべきとの判断が出された場合、補機トルク算出部４５で補機トルクＴａｃｃを算出し、この算出した補機トルクＴａｃｃを補機トルク記憶部４６に格納、記憶させる。
【００４６】
推定トルク切り換え部４８の後段には現在の（切り換え後の）推定トルクの種別を判定する推定トルク種別判断部４９がある。ここで、エンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１で推定したエンジントルクＴｅであると判定されると、エンジントルクＴｅはブロック５０に入力される。そして、このブロック５０において、補機トルク記憶部４６に格納、記憶されている最新の補機トルクＴａｃｃが読み出され、算出式（Ｔｐ＝Ｔｅ−Ｔａｃｃ）からポンプトルクＴｐを算出する。
【００４７】
一方、推定トルク種別判断部４９で、トルコン特性によるポンプトルク推定部４０で推定したポンプトルクＴｐであると判定されると、ブロック５０をバイパスして、次のブロック５２に入力される。
【００４８】
すなわち、この場合にはブロック４０で求めたポンプトルクＴｐがそのまま利用されることになる。ブロック５２ではブロック５１で求めたトルク比ｔとポンプトルクＴｐとの積をとってタービントルクＴｔを算出する。さらに、ブロック５３では、タービントルクＴｔにギア比ｒ（Ｇｐ）を乗じて、ＡＴ出力軸トルクＴｏを算出する。
【００４９】
次に、ブロック５６では、４ＷＤ配分指令信号（前後輪への駆動トルクの配分比率を指示する信号）を入力して、あらかじめ設定記憶しておいた４ＷＤ配分指令信号Ｘと伝達効率補正係数ｋ’（指標）との特性テーブル、あるいは変換特性式を用いて、伝達効率補正係数ｋ’を求める。求めた伝達効率補正係数ｋ’は、ブロック５７のフィルタで一時遅れ特性をもたせ補正係数ｋとして出力する。
【００５０】
この補正係数ｋはブロック５４で、ブロック５３からの出力であるＡＴ出力軸トルクＴｏと乗算され、補正出力軸トルクＴｋが求められる。ブロック５７で一時遅れのフィルタリング処理を行うようにした理由は、４ＷＤ配分指令信号Ｘによって油圧多板クラッチの油圧制御用のソレノイドが制御された場合、これによって油圧が変化し油圧多板クラッチの締結トルクが変化するのに一時遅れ特性を呈する、ということを考慮したためである。
【００５１】
さらに、ブロック５５では、補正出力軸トルクＴｋにファイナルギア比ｒｆを乗じて駆動輪トルクＴＤを算出するように構成している。
【００５２】
次に、補機トルク更新判定部４４の機能について詳述する。
基本的には上述したように、機関（自動車）が安定しているときに、トルコン特性によるポンプトルク推定部４０で推定したポンプトルクＴｐとエンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１で推定したエンジントルクＴｅとの偏差分を補機トルクＴａｃｃとして利用しようというものであり、補機トルク更新判定部４４は、この機関（自動車）が安定しているかどうかの識別を主に行う機能を有している。
【００５３】
したがって、入力信号としては、ブロック４２で算出されるスロットル開度ＴＶＯの時間変化分ｄＴＶＯ／ｄｔ、変速指令信号（変速開始指令信号、変速完了信号）、変速種別信号（オートアップ１−２、セレクトアップ２−３、セレクトダウン４−３等の種別を示す信号）、ロックアップＬ／Ｕ信号（Ｌ／Ｕ  ＯＦＦ、ＯＮ信号）、あらかじめ設定した所定時間毎のインターバル時間、及びブロック４３出算出されるトルコンのスリップ比ｅがあらかじめ設定した所定値以下かどうかの識別を行うためのスリップ比ｅ信号等を用いれば良い。
【００５４】
これらの信号を入力することにより、補機トルク更新判定部４４では、
（Ａ）ｄＴＶＯ／ｄｔがあらかじめ設定した大きさ以下であるか、
（Ｂ）スリップ比ｅはあらかじめ設定した大きさ以下であるか、
（Ｃ）変速指令は出ているか、
（Ｄ）変速の種別はあらかじめ設定した種別であるか、
の以上の４条件（Ａ）〜（Ｄ）が全て満足された場合、補機トルク更新をすべきと判断する。
【００５５】
一方、上記（Ｃ）、（Ｄ）の条件は満たしていないが、上記（Ａ）、（Ｂ）の条件に、
（Ｅ）Ｌ／Ｕ指令信号がＯＦＦからＯＮに切り替わったか、という条件を満足した場合にも補機トルク更新をすべきと判断する。
【００５６】
さらに、条件を追加しても良い。
また、（Ｆ）あらかじめ設定した所定時間に達したか、という条件を満足し、さらに（Ａ）、（Ｂ）の条件を満足した場合にも補機トルク更新を行っても良い。
【００５７】
次に、推定トルク切り換え判定部４７の機能について詳述する。
トルコン特性によるポンプトルク推定部４０で算出された推定トルクＴｐから、エンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１で算出された推定トルクＴｅへの切り替え条件としては、
（Ｇ）スリップ比ｅは、あらかじめ設定した所定値以上か、
（Ｈ）変速期間中で、かつ変速種別はあらかじめ設定したものか、
（Ｉ）Ｌ／Ｕ中か、
のいずれかの条件（Ｇ）〜（Ｉ）を満足した場合とする。
これらの条件を満たさない場合には、ポンプトルク推定部４０での推定トルクＴｐを用いることになる。
【００５８】
補機トルク更新判定部４４で、補機トルクを更新すべきと判断すると、補機トルク算出部４５に更新ＯＫを示す信号を、補機トルク算出部４５に供給する。補機トルク算出部４５では、ポンプトルク推定部４０で計算された推定ポンプトルクＴｐと、エンジントルク特性によるエンジントルク推定部４１で計算された推定エンジントルクＴｅとを入力し、補機トルクをＴａｃｃ＝Ｔｅ−Ｔｐの算術式により算出する。
【００５９】
補機トルク算出部４５の算出結果は、一回計算したらすぐに補機トルク記憶部４６に入力しても良いが、演算結果の誤差を極力低く抑えるために、数回分（例えば演算周期１０ｍｓごとの演算結果の数回分）の平均値を補機トルク記憶部４６に入力することが望ましい。
【００６０】
図５は、道路勾配推定部の制御ブロック図であり、この道路勾配推定部は図１のＡＴＵ７内の制御ブロックである。そして、ブロック６０は駆動輪トルク推定部であり、図４の全体に示した制御ブロックに該当している。
【００６１】
なお、図５には、駆動輪トルク推定部６０への入力信号として、ギア位置信号Ｇｐ、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔのみ記しているが、実際には図４で詳述したごとくの種々の信号が入力されていることは云うまでもない。ここでは簡略化、省略化して記している。
【００６２】
ここで、車輪の駆動トルクＴｄと走行抵抗トルクの関係を以下に示す。
走行抵抗トルクとしては、転がり抵抗トルクＴｒ、空気抵抗トルクＴａ、加速抵抗トルクＴα、勾配抵抗トルクＴθがあり、自動車が走行中はこれらの走行抵抗トルクと車輪の駆動トルクＴｄとがバランスしていることになるので、次式（７）が成立する。
Ｔｄ＝Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔα＋Ｔθ  …………（７）
ここで、転がり抵抗トルクＴｒは、次式（８）により表される。
Ｔｒ＝μｒ・Ｗ・ｇ・Ｒｔ  ……………（８）
ただし、Ｗは車両重量、μｒは転がり抵抗係数、Ｒｔは車輪有効半径、ｇは重力の加速度である。ｔ
また、空気抵抗トルクＴａは、次式（９）により表される。
Ｔａ＝μ１・Ａ・ＶＳＰ２・Ｒｔ  …………（９）
ただし、μ１は空気抵抗係数、Ａは全面投影面積、ＶＳＰは車速である。
【００６３】
また、加速抵抗トルクＴαは、次式（１０）により表される。
Ｔα＝〔（Ｗ＋Ｗｒ）・α／ｇ〕・Ｒｔ  …………（１０）
ただし、Ｗｒは回転部分慣性重量、αは車両前後加速度である。
【００６４】
また、勾配抵抗トルクＴθは、次式（１１）により表される。
Ｔθ＝Ｗ・ｇ・ｓｉｎθ・Ｒｔ  …………（１１）
ただし、θは道路の傾斜角度（勾配）である。
【００６５】
また、（１０）式の車両前後加速度αは、次式（１２）で表されるという関係であり、車速の時間微分値である。
α＝ｄ（ＶＳＰ）／ｄｔ  ……………（１２）
（７）式より、勾配抵抗トルクＴθは、次式（１３）で算出でき、Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔαが求まれば勾配抵抗トルクＴθは求まることになる。
Ｔθ＝Ｔｄ−（Ｔｒ＋Ｔａ＋Ｔα）  …………（１３）
抵抗トルクＴｒは、（８）式からも明らかなように、あらかじめ設定できる数値であり、空気抵抗トルクＴａは、（９）式からも明らかなように、車速ＶＳＰ以外はあらかじめ設定できる数値である。
【００６６】
また、加速抵抗Ｔαは、（１０）式、（１２）式からも明らかなように、車速の時間微分値ｄ（ＶＳＰ）／ｄｔ以外はあらかじめ設定できる数値である。したがって、車速ＶＳＰの情報を入力して演算処理を行うことにより、勾配抵抗トルクＴθを求めることができる。
【００６７】
ブロック６１は平地走行抵抗トルクＴＲの推定部である。
ここで、平地走行抵抗トルクＴＲは転がり抵抗トルクＴｒと空気抵抗トルクＴａの和であり、次式（１４）で表される。
ＴＲ＝（μｒ・Ｗ・Ｒｔ）＋（μ１・Ａ・ＶＳＰ２・Ｒｔ）  ………（１４）ＶＳＰ以外は全てあらかじめ設定した定数としてあり、ＶＳＰを入力して（１４）式を演算することにより平地走行抵抗トルクＴＲは容易に求められる。
【００６８】
なお、上記（１４）式を演算する代わりに、車速ＶＳＰを関数とした平地走行抵抗トルクＴＲのテーブルをあらかじめ設定しておき、テーブル検索方式として、抵抗トルクＴＲを算出しても良い。
【００６９】
次に、ブロック６２は車速微分部であり、上記（１２）式により車両前後加速度αを求める。この場合、車ＶＳＰを時間微分するので時間的に信号が変動しやすい。
【００７０】
そこで、ブロック６３（ローパスフィルタ）でフィルタリング処理を行い、安定した信号を得るようにしている。車速ＶＳＰそのものが高精度、かつ安定した信号である場合には、このフィルタリング処理は不要である。
【００７１】
演算部であるブロック６４では、（１０）式の車両前後加速度α以外のパラメータの関数式の演算を実行する。ここで、回転慣性相当重量Ｗｒ以外はあらかじめ設定した一つの固有値である。回転慣性相当重量Ｗｒは運転状態によって変わる設定値であり、図６に示したような条件によって分割化した運転状態ごとにその設定値は変えてある。
【００７２】
したがって、この運転状態における回転慣性相当重量Ｗｒを図６のようなマップから、あるいは、論理演算による検索により抽出し、（１０）式の車両前後加速度α以外のパラメータの関数式の演算を実行すればよいことになる。
【００７３】
つまり、運転状態識別部７２には、車速微分部６２からの車速の時間微分値ｄ（ＶＳＰ）／ｄｔと、ギア段Ｇｐと、Ｌ／Ｕ指令と、ＯＷＣ（ワンウェイクラッチ）情報とが入力され、運転状態を識別する。そして、Ｗｒ検索部７３は、運転状態識別部７２が識別した運転状態に基づいて、種々の回転慣性相当重量Ｗｒ１〜Ｗｒ２０が格納されたＷｒ記憶部７４から、対応する回転慣性相当重量Ｗｒを検索し、抽出する。
【００７４】
そして、Ｗｒ検索部７３は、Ｗｒ記憶部７４から抽出した回転慣性相当重量Ｗｒを、演算部であるブロック６４に供給する。ブロック６４は、Ｗｒ検索部７３から供給された回転慣性相当重量Ｗｒを用いて、（１０）式の車両前後加速度α以外のパラメータの関数式の演算を実行する。
【００７５】
ブロック６５ではブロック６３での車両前後加速度αとブロック６４での演算結果の積をとることにより（１０）式の演算を実行し、加速抵抗トルクＴαを求める。
【００７６】
ブロック６６では（１３）式にしたがって、車輪の駆動トルクＴＤから平地走行抵抗トルクＴＲと加速抵抗トルクＴαとを差し引き、勾配抵抗トルクＴθを算出する。ブロック６７はローパスフィルタＬＰＦであり、高周波ノイズ成分の除去を行っている。勾配抵抗トルクＴθに高周波ノイズ成分が重畳していない場合には、このブロック６７は不要である。
【００７７】
ブロック６９では、（１１）式を変換して次式（１５）で示すの演算を実行し、勾配値θｔを算出する。
θｔ＝ｓｉｎ−１〔Ｔθ／（Ｗ・ｇ・Ｒｔ）〕  …………（１５）
ブロック６８には上記（１５）式の分母部分（Ｗ・ｇ・Ｒｔ）をあらかじめ定数として設定してある。
【００７８】
上述した図６は、回転慣性相当重量Ｗｒ（指標）を運転状態別に設定する場合の分類の仕方の一例を示した表である。
図６において、ギア段Ｇｐ情報としては現在のギア段とこれから変更しようとするギア段のいずれかを利用すればよい。車両前後加速度情報は車速の時間微分値を演算により求める方式でもよいし、加速度センサにより直接求める方式でもよい。ロックアップ情報（Ｌ／Ｕ情報）は、ロックアップ制御用ソレノイドの駆動信号、あるいはトルクコンバータの入出力軸回転数差、または、入出力軸回転数比を利用すればよい。
【００７９】
ロックアップ機構がないＡＴの場合は、この項はすべてＯＦＦ（直結なし）にすればよい。現在もっとも普及しているのは、４速のみロックアップ制御ありというものであり、この場合は４速以外はすべてＯＦＦとすればよい。
【００８０】
機械的に作動するワンウェイクラッチＯＷＣ情報は、ギア段と加速状態か、減速状態かが識別されると自動的に締結か開放かは決定できる。しかし、図８に示すように、このワンウェイクラッチを迂回する形で締結、開放動作を行うオーバーランクラッチの動作によっては、このワンウェイクラッチの受け持つ機能が阻害され回転慣性相当重量Ｗｒも変わってくる。このため、このようなクラッチを具備しているＡＴにおいては分類が必要である。
【００８１】
このオーバーランクラッチを締結させるのはエンジンブレーキを作用させようとする減速域のみであり、このオーバーランクラッチの制御は制御ソレノイドによって油圧制御している。したがって、この制御ソレノイド駆動信号をモニターすることにより、識別することができる。
【００８２】
また、ワンウェイクラッチがないＡＴの場合、減速域では常にエンジンブレーキが利く状態（ＯＮ）であり、加速域でも図６の表現でいうとＯＷＣがＯＮの状態となる。したがって、このようなＡＴの場合にはこの項は省略してよい。
【００８３】
以上のようにして分類した運転状態ごとに回転慣性相当重量Ｗｒを各々の状態にあわせて最適に設定すればよいことになる。この各々の回転慣性相当重量Ｗｒは実験により求めて設定してもよいし、設計値より理論的に求めて設定してもよい。
【００８４】
図７は回転慣性相当重量Ｗｒの特定（検索）の制御ルーチンを示したものである。
図７のステップ２００で種々の必要な信号を入力し、ステップ２０１でギア段を判定し、決定する。
【００８５】
次に、ステップ２０２では運転状態識別部７２が、加速状態か、減速状態かの判別を行う。これは車速の時間微分値ｄ（ＶＳＰ）／ｄｔの大きさ、あるいは加速度センサの信号の大きさから判断すればよい。ステップ２０３では、識別部７２は、ロックアップしているか、していないかの判定を行う。これにはロックアップ制御用ソレノイドの駆動信号、あるいはトルクコンバータの入出力回転数の差か比の大きさを用いて行えばよい。
【００８６】
次に、識別部７２は、ステップ２０４でワンウェイクラッチが締結しているかどうかの判別を行う。図８に示したように、ワンウェイクラッチを迂回する形でオーバーランクラッチがあり、このオーバーランクラッチへの作用油圧を制御するソレノイドバルブが具備されたものの場合、このソレノイドの駆動信号の大きさによって締結の有無を判断すればよい。
【００８７】
次に、ステップ２０５において、Ｗｒ検索部７３は、Ｗｒ記憶部７４に記憶された回転慣性相当重量Ｗｒの中から、対応するものを特定する。
【００８８】
以上のステップを経由することにより、図６で示したような分類を実行でき、その時の運転状態が特定できる。この運転状態ごとにあらかじめ設定しておいた回転慣性相当重量Ｗｒを読み出し、この値を用いて、ステップ２０６で加速抵抗トルクＴαを演算する。
【００８９】
図８は一段のトルクコンバータとロックアップ機構と、二列の遊星歯車、二個のワンウェイクラッチを用いたＡＴのスケルトン図（機能的な模式図）である。二列の遊星歯車の連結の方法によって、ＣＲ―ＣＲ式、シンプソン式、ラビニオ式という三通りの方式があり、図８の例はＣＲ―ＣＲ式である。
【００９０】
ＣＲ―ＣＲ式とはリアの遊星歯車のキャリアとフロントの遊星歯車のリングギアとが連結、また、フロントの遊星歯車のキャリアとリアの遊星歯車のリングギアとが連結する方式である。シンプソン式とはフロントとリアのサンギアが連結される方式である。ラビニオ式はフロントの遊星歯車が簡略化され、リアの遊星歯車とピニオンギア、リングギアを共用した方式である。本発明はこれら方式の違いには何ら制約を受けない。
【００９１】
図８を用いて構成の詳細を説明する。
図８において、エンジンの駆動トルクは連結部材８０を介してトルクコンバータ８５を構成するポンプインぺラ８１に入力される。トルクコンバータ８５内は作動用のＡＴＦ（作動油）が充填されており、ポンプインぺラ８１が回転することによりＡＴＦに流体力が発生し、タービンランナ８２も回転するようになっている。
【００９２】
さらに、タービンランナ８２の下流側にステータ８３を配しており、タービンランナ８２の下流側での流体力をステータ８３を介してポンプインぺラ８１に再び戻すようにしてトルク増幅率を高めるようにしている。
【００９３】
なお、ポンプインペラ８１と機械的に連結してＡＴオイルポンプ８６が配されており、エンジンが回転すればＡＴオイルポンプ８６は回転し、オイルがＡＴの各部に供給できるようになっている。
【００９４】
タービンランナ８２の一端はギアトレイン入力軸８７に連結されている。また、もう一方の端にはロックアップクラッチ８４が配されており、図示するロックアップクラッチ８４の両端の室の油の圧力をソレノイド弁を介して制御することにより、ロックアップクラッチ８４を連結部材８０と直結（ロックアップＯＮ）したり、直結しなかったり（ロックアップＯＦＦ）するようにしている。
【００９５】
ギアトレイン入力軸８７に入力された伝達トルクは、一方はリアのサンギア９５、ピニオンギア９６、リングギア９７、キャリア９８に伝達される。また、ギアトレイン入力軸８７に入力された伝達トルクのもう一方は、リバースクラッチ８９、バンドブレーキ８８を介してフロントのサンギア９１、ピニオンギア９２、リングギア９３に伝達されるようになっている。また、さらに、伝達トルクのもう一方は、ハイクラッチ９０を介してフロントのキャリア９４に伝達されるようになっている。
【００９６】
フロントのキャリア９４とリアのリングギア９７はフォワードクラッチ９９、フォワードワンウェイクラッチ１００、オーバーランクラッチ１０１、ローワンウェイクラッチ１０２、ローアンドリバースブレーキ１０３を介して連結されている。
【００９７】
また、リアのキャリア９８とフロントのリングギア９３は直結されている。リアのキャリア９８はギアトレインの出力軸１０６と連結しており、この軸にはパーキングギア１０５も配されており、パーキングポール１０４とかみ合うと回転が抑止されるようになっている。
【００９８】
ローワンウェイクラッチ１０２は１速の加速時は締結しており、それ以外の加速時およびすべての減速時は機械的に、自動的に開放されるようになっている。フォワードワンウェイクラッチ１００は、１速、２速、３速の加速時は締結するが、４速の加速時は開放し、すべての減速時は開放となる。
【００９９】
しかし、減速時にエンジンブレーキ効果を得ようとする場合には、オーバーランクラッチ１０１をソレノイド制御により油圧印加して締結することによりこれを達成させることができる。このエンジンブレーキ制御は車種等によって個々に設定が異なっており、本発明による回転慣性相当重量Ｗｒの各々の運転状態ごとの設定に際しては、上記設定を考慮して決める必要がある。
【０１００】
また、トルクコンバータのロックアップ制御も車種等によりその設定は異なっており、本発明になる回転慣性相当重量の各々の運転状態ごとの設定に際しては、上記設定を考慮して決める必要がある。
【０１０１】
図９は、図８のものに対して、ロックアップ機構、ワンウェイクラッチを廃して簡略化したＡＴのスケルトン図を示したものであり、図中の番号は図８と同一である。このようなＡＴの場合には、図６で示した運転状態の分類が簡略化でき、回転慣性相当重量Ｗｒの設定数は大幅に減少できる。
【０１０２】
以上のように、本発明の一実施形態によれば、ギア段Ｇｐ、車両前後加速度、ロックアップ情報、ワンウェイクラッチ情報に従って、適切な回転慣性相当重量Ｗｒが設定され、加速抵抗トルクＴαを推定演算するように構成したので、高精度に駆動トルクを推定可能な駆動トルク推定制御装置および及び制御方法を実現することができる。
【０１０３】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したように構成されているため、次のような効果がある。それぞれの運転状態におけるエンジンから車輪までの回転部の回転慣性相当重量を見積もって、それぞれの運転状態ごとにその値をあらかじめ設定記憶しておく。そして、そのときの、運転状態に基づいて、記憶した回転慣性相当重量のうちの適切なものを検索して、駆動トルク推定演算に用いるように構成される。
したがって、回転慣性相当重量を、車両のあらゆる運転状態に適切に設定して、高精度に駆動トルクを推定可能な駆動トルク推定制御装置及び制御方法を実現することができる。
【０１０４】
また、走行抵抗トルクの推定も高精度化でき、推定駆動輪トルクとの偏差より推定する道路勾配値も高精度化が図れる。したがって、この推定勾配を用いた変速線可変制御も、勾配の大きさに応じたきめの細かい制御が可能となり、ドライバーの意図にあった変速感を得ることができ、運転操作性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が適用される自動車のシステム構成図である。
【図２】ポンプトルク推定部の内部ブロック図である。
【図３】エンジントルク推定部の内部ブロック図である。
【図４】駆動系の伝達効率の補正を実行する駆動輪トルク推定部のブロック図である。
【図５】道路勾配推定部のブロック図である。
【図６】本発明の主要部分の回転慣性相当重量の運転状態ごとの設定例を示す図である。
【図７】本発明における回転慣性相当重量の検索フローチャートである。
【図８】ワンウェイクラッチ、ロックアップクラッチを有した自動変速機の一例のスケルトン図である。
【図９】ワンウェイクラッチ、ロックアップクラッチを有しない自動変速機の一例のスケルトン図である。
【符号の説明】
１          エンジン
２          ＡＴ
７          ＡＴＣＵ
８          ＥＣＵ
４０          トルコン特性によるトルク推定部
４１        エンジントルク特性によるトルク推定部
４４        補機トルク更新判定部
４５        補機トルク算出部
４６        補機トルク記憶部
４７        推定トルク切り換え判定部
４８        推定トルク切り換え部
４９        推定トルク種別判断部
５０        エンジントルク特性による推定トルクの補機補正部
５１        トルク比特性テーブル
５２〜５５  乗算器
５６        ４ＷＤ配分指令信号Ｘと伝達効率補正係数ｋ‘との特性テーブル
６０        駆動輪トルク推定部
６４        演算部
７１        道路勾配推定部
７２        運転状態識別部
７３        Ｗｒ検索部
７４        Ｗｒ記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003571529.tif 000008
【図８】
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【図９】
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