(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
副ギヤ変速機構とクリープ変速機構とを直列に配備した伝動系と、オーバー・ドライブ変速機構を備えた伝動系とを並列関係に配備するとともに、前記副ギヤ変速機構とオーバー・ドライブ変速機構とを操作する副変速レバーと、前記クリープ変速機構を操作するクリープレバーをそれぞれ備え、
前記オーバー・ドライブ変速機構の操作軸と前記副変速レバーとを連係するロッド操作系と、前記クリープ変速機構の操作軸と前記クリープレバーとを連係するロッド操作系との間に、前記両操作軸が同時に伝動状態になるのを阻止する牽制機構をミッションケースの外部に位置させて配備してあることを特徴とするトラクタの走行用変速操作装置。
【請求項２】
前記牽制機構を構成する牽制金具を、ロッド操作系の中継リンクに兼用してある請求項１記載のトラクタの走行用変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、伝動系に対して並列関係に配備された２種のギヤ変速機構を備えたトラクタの走行用ギヤ変速機構を操作する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記変速装置においては、両変速機構のギヤ変速部が二重噛合い状態にならないようにする必要があり、両ギヤ変速部が近接している場合には、各ギヤ変速部におけるシフトフォーク軸をミッションケース内で相互に牽制している。例えば、特開平７‐１９０１５２号公報では、ミッションケースの壁内に組み込んだ牽制部材を両シフトフォーク軸の間に介在させることで、一方のシフトフォーク軸が中立位置にある時に他方のシフトフォーク軸をシフト操作可能にするとともに、他方のシフトフォーク軸が中立位置にある時に一方のシフトフォーク軸をシフト操作可能にするように二重噛み合い防止用の牽制手段が構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、両ギヤ変速部が離れているような場合には、上記従来の牽制手段は利用することができないものであり、また、ミッションケースの壁内に組み込むので、組付けに手数を要するとともに、その調整やメンテナンスが困難なものであった。
【０００４】
本発明は、両ギヤ変速部が離れている変速装置においても簡単確実に二重噛み合いを牽制防止できるようにするとともに、その組付けやメンテナンスを容易に行うことができるようにすることを主たる目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１に係る発明の構成、作用および効果〕
【０００６】
（構成）  請求項１に係る発明は、副ギヤ変速機構とクリープ変速機構とを直列に配備した伝動系と、オーバー・ドライブ変速機構を備えた伝動系とを並列関係に配備するとともに、前記副ギヤ変速機構とオーバー・ドライブ変速機構とを操作する副変速レバーと、前記クリープ変速機構を操作するクリープレバーをそれぞれ備え、
前記オーバー・ドライブ変速機構の操作軸と前記副変速レバーとを連係するロッド操作系と、前記クリープ変速機構の操作軸と前記クリープレバーとを連係するロッド操作系との間に、前記両操作軸が同時に伝動状態になるのを阻止する牽制機構をミッションケースの外部に位置させて配備してあることを特徴とする。
【０００７】
（作用）  上記構成によると、両操作軸の設置位置が離れていても牽制機構を設けることができるとともに、その組付けやメンテナンスもミッションケースの外部で容易に行うことができる。
【０００８】
（効果）  従って、請求項１に係る発明によれば、操作軸の設置位置が離れた変速機構に対しても二重噛み合いを的確に牽制できる牽制機構を、組付け作業性、メンテナンス性、および、取扱い性の優れたものにすることができた。
また、ロッド操作系はある程度長いものとなるので、牽制機構を配備する位置の自由度が比較的高いものとなり、他装置などの邪魔にならない箇所で所期の機能を的確に機能させることができる。
また、広範囲の変速幅を有し、かつ、機構の保全性に優れた変速装置を構成でき、実用上の利便性に優れたもとなる。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
〔請求項２に係る発明の構成、作用および効果〕
【００１３】
（構成）  請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、前記牽制機構を構成する牽制金具を、ロッド操作系の中継リンクに兼用してあることを特徴とする。
【００１４】
（作用・効果）  上記構成によると、部品の兼用化が可能となり、部品点数の節減および構造の小型簡素化を図る上で有効となる。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明のギヤ変速装置を備えた四輪駆動型のトラクタが示されている。このトラクタは、操向前輪１と後輪２を備えた機体の前部にエンジン３が搭載され、後輪２を軸支したミッションケース４の後部には作業装置昇降用の油圧駆動式リフトアーム５と作業装置駆動用のＰＴＯ軸６が備えられ、機体上部には運転席７やステアリングハンドル８を備えた運転部が設けられた構造となっている。
【００１９】
図２に、前記ミッションケース４に内装された走行用ギヤ変速装置の概略が示されている。エンジン３の出力は主クラッチ９を介して先ず４段の変速を行う主ギヤ変速機構１０に入力される。この主ギヤ変速機構１０は、１速と２速の切り換えを行う第１変速部１０ａと、３速と４速の切り換えを行う第２変速部１０ｂからなる。
【００２０】
主ギヤ変速機構１０からの出力は、前後進切り換え機構１１に伝達されて前後進が選択される。前後進切り換え機構１１で回転方向が選択された動力は、副ギヤ変速機構１２に入力されて高低２段に変速された後、クリープ変速機構１３を介して後輪デフ装置１４に伝達される。また、前後進切り換え機構１１からの出力の一部は、オーバー・ドライブ変速機構１５を経て後輪デフ装置１４Ｒに伝達することも可能となっている。
【００２１】
更に、後輪デフ装置１４Ｒに至る最終変速動力が分岐して取り出され、前輪変速機構ＦＭを介して前輪デフ装置１４Ｆに伝達されるようになっている。なお、この前輪変速機構ＦＭは、前輪１を後輪２と略同速度で駆動する標準駆動状態と、前輪１を後輪２の略二倍の速度で駆動する増速駆動状態とに切り換え可能に構成されたものであり、通常は標準駆動状態で前輪１が駆動され、前輪１の操向角度が設定角度以上になると、標準駆動状態から増速駆動状態に切り換えられて、円滑な小回り旋回が行われるよう構成されている。
【００２２】
図３に示すように、前記主ギヤ変速機構１０の第１変速部１０ａと第２変速部１０ｂは、運転席７の左側脇に設けられた主変速レバー１６よって操作されるとともに、前記前後進切り換え機構１１は、ステアリングハンドル８の左横に設けたシャトルレバー１７によって操作される。また、副ギヤ変速機構１２とオーバー・ドライブ変速機構１５が、主変速レバー１６の後方に配備された共通の副変速レバー１８で操作されるとともに、クリープ変速機構１３は主変速レバー１６の前方に配備された専用のクリープレバー１９によって操作されるようになっている。
【００２３】
図３および図４に示すように、主変速レバー１６は、支点ａ回りに前後揺動可能、かつ、支点ｂ回りに左右揺動可能な十字操作レバーに構成されており、その中間部の左右に連係ピン２０ａ，２０ｂが突設されている。また、この主変速レバー１６の左右両脇には、前記支点ａ回りに前後揺動可能に左右一対の操作アーム２１ａ，２１ｂが備えられており、各操作アーム２１ａ，２１ｂの上端に形成した切欠き２２ａ，２２ｂに前記連係ピン２０ａ，２０ｂがそれぞれ係合するようになっている。
【００２４】
ミッションケース４前部の左側面には、主ギヤ変速機構１０の第１変速部１０ａ、および第２変速部１０ｂを操作する２本の操作軸２３ａ，２３ｂが突設されている。ここで、下側の操作軸２３ａの回動によって「１速−２速」の切り換えを行い、上側の操作軸２３ｂの回動によって「３速−４速」の切り換えが行われる。そして、各操作軸２３ａ，２３ｂがそれぞれプッシュプルワイヤ２４ａ，２４ｂを介して前記操作アーム２１ａ，２１ｂの下方延出端に連動連結されている。
【００２５】
従って、主変速レバー１６を前後中間の中立位置で左側に揺動させて、主変速レバー１６を操作アーム２１ａにピン係合させた後、前後に操作することで１速「Ｄ1 」と２速「Ｄ2 」が得られ、主変速レバー１６を中立位置で右側に揺動させて、主変速レバー１６を操作アーム２１ｂにピン係合させた後、前後に操作することで３速「Ｄ3 」と４速「Ｄ4 」が得られる。
【００２６】
図５に示すように、前記副変速レバー１８も、支点ｃ回りに前後揺動可能、かつ、支点ｄ回りに左右揺動可能な十字操作レバーに構成されており、その中間部の左右に連係ピン２５ａ，２５ｂが突設されている。また、この副変速レバー１８の左右両脇には、前記支点ｃ回りに前後揺動可能に左右一対の操作アーム２６ａ，２６ｂが備えられており、各操作アーム２６ａ，２６ｂの上端に形成した切欠き２７ａ，２７ｂに前記連係ピン２５ａ，２５ｂがそれぞれ係合可能となっている。
【００２７】
ミッションケース４の左側面には、副ギヤ変速機構１２を操作する操作軸３１とオーバー・ドライブ変速機構１５を操作する操作軸３２が突設されており、前記操作アーム２６ａと操作軸３１とが伸縮調節可能な丸パイプ製のロッド３３を介して連動連結されるとともに、操作アーム２６ｂと操作軸３２とが、伸縮調節可能なロッド３４、牽制金具３５、および、伸縮調節可能なロッド３６を介して連動連結されている。
【００２８】
従って、副変速レバー１８を前後中間の中立位置Ｎで左側に揺動させて、副変速レバー１８を操作アーム２６ａにピン係合させた後、前後に操作することで高速「Ｈ」と低速「Ｌ」が得られる。この時、オーバー・ドライブ変速機構１５は、前後進切り換え機構１２と後輪デフ装置１４との連動を遮断する「オーバー・ドライブ中立」状態に維持される。そして、副変速レバー１８を中立位置Ｎで右側に揺動させて、副変速レバー１８を操作アーム２６ｂにピン係合させた後、前方に操作することで「オーバー・ドライブＯＮ」状態が得られる。
【００２９】
ミッションケース４の左側面の上部には、クリープ変速機構１３を操作する操作軸３７が突設されており、この操作軸３７とクリープレバー１９とが丸パイプ製のロッド３８を介して連動連係されており、クリープレバー１９を下げると「クリープＯＮ」となって、副ギヤ変速機構１２からの出力がさらに大きく減速されて後輪デフ装置１４に伝達される。また、クリープレバー１９を上げると「クリープＯＦＦ」となって、副ギヤ変速機構１２からの出力が減速されることなくそのまま後輪デフ装置１４に伝達される。また、クリープレバー１９が上下中間の「クリープ中立」にあると、副ギヤ変速機構１２からの出力が後輪デフ装置１４に伝達されるのが遮断されるようになっている。
【００３０】
オーバー・ドライブ変速機構１５の操作軸３２と操作アーム２６ｂを連動連結する中継リンクとしての牽制金具３５には、逆Ｔ字形の長孔３９が形成されるとともに、クリープ変速機構１３の操作軸３７に取り付けた操作アーム３７ａには、前記長孔３９に係入する牽制ピン４０が備えられており、操作軸３７が「クリープ・中立」にある時のみ、牽制金具３５が下方に揺動でき、「オーバー・ドライブＯＮ」状態が得られ、逆に、牽制金具３５が下方に揺動した「オーバー・ドライブＯＮ」状態では、長孔３９の中央部に牽制ピン４０が係合しているので、操作軸３７の回動が阻止されて、クリープ変速機構１３が「クリープ中立」に維持されることになる。つまり、後輪デフ装置１４に至る伝動系に対して並列関係にあるクリープ変速機構１３とオーバー・ドライブ変速機構１５とが同時に伝動する状態、いわゆる二重噛み合い状態になるのを防止する牽制機構Ａがロッド操作系の途中箇所に配備されているのである。
【００３１】
なお、図７に示すような、前記オーバー・ドライブ変速機構１５を備えない機種においては、副変速レバー１８は十字操作レバーにする必要はなく、図８に示すように、単に支点ａおよび支点ｃ回りで前後揺動される主変速レバー１６および副変速レバー１８と各操作軸２３ａ，２３、ｂおよび、３１が連係される。なお、この場合、クリープ変速とオーバードライブの相互牽制は不要となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの全体側面図
【図２】伝動系の概略図
【図３】変速操作構造を示す側面図
【図４】主変速操作部の縦断背面図
【図５】副変速操作部の縦断背面図
【図６】オーバー・ドライブ変速とクリープ変速の相互牽制構造を示す側面図
【図７】オーバー・ドライブ変速機構を備えない仕様の伝動系を示す概略図
【図８】その場合の変速操作構造を示す側面図
【符号の説明】
４          ミッションケース
１３        クリープ変速機構
１５        オーバー・ドライブ変速機構
３２        操作軸
３５        牽制金具
３７        操作軸
Ａ          牽制機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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