(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの内側面と接地面と外側面とに順次屈曲して接するクロス部を一対と、タイヤの内側面側において前記一対のクロス部をタイヤの内側のサイドウォールの内周縁の一部に沿って互いに連結する内側サイド部と、タイヤの外側面側において前記一対のクロス部からタイヤの外側のサイドウォールの内周縁の一部に沿って互いにタイヤの円周方向外向きに延びる一対の外側サイド部とを有したアームフレームを複数設け、各前記外側サイド部の先端にはタイヤへの装着の際に隣接させる他のアームフレームに対して着脱自在に連結するための連結部を設けて構成してなり、タイヤに装着するに際しては、それらのアームフレームどうしを前記連結部のみにより互いに連結するようにしたことを特徴とするタイヤのスリップ防止装置。
【請求項２】
前記アームフレームの中にフリージョイント部を有した請求項１記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項３】
前記アームフレームの中のフリージョイント部に弾性体を装着した請求項２記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項４】
タイヤの外側のサイドウォールの内周縁に沿って延びる長尺状をなし、タイヤのサイドウォールの円周方向に所定角度間隔で離間して配置される一対の外側サイド部と、前記両外側サイド部の基端から、それぞれ、タイヤの外側のサイドウォール、トレッド及び内側のサイドウォールにかけて延びる略チャンネル状をなす一対のクロス部と、前記両クロス部の先端を互いに連結すると共に、前記タイヤの内側のサイドウォールの内周縁に沿って延びる長尺状をなす内側サイド部とを含むアームフレームを２個以上具備し、タイヤに装着するに際して、前記２個以上のアームフレームの外側サイド部の先端のみを、それぞれ着脱自在の連結部を介して互いに連結することにより、前記クロス部を前記タイヤのトレッドの円周方向に沿って所定間隔で配置することを特徴とするタイヤのスリップ防止装置。
【請求項５】
更に、前記両外側サイド部間及び／または両クロス部間を一体的に連結して補強する長尺状の剛性補強材を具備することを特徴とする請求項４記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項６】
更に、前記両クロス部間の全体にわたってはしご状、亀甲模様状、またはネット状の補助滑止部を一体的に設けたことを特徴とする請求項４または５記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項７】
タイヤの外側のサイドウォールの内周縁に沿って延びる長尺状をなし、タイヤのサイドウォールの円周方向に所定角度間隔にわたって配置される外側サイド部と、前記外側サイド部から、タイヤの外側のサイドウォール、トレッド及び内側のサイドウォールにかけて延びる略チャンネル状をなす一対のクロス部と、前記両クロス部の先端を互いに連結すると共に、前記タイヤの内側のサイドウォールの内周縁に沿って延びる長尺状をなす内側サイド部とを含むアームフレームを２個以上具備し、タイヤに装着するに際して、前記２個以上のアームフレームの外側サイド部のみを、それぞれ着脱自在の連結部を介して互いに連結することにより、前記クロス部を前記タイヤのトレッドの円周方向に沿って所定間隔で配置することを特徴とするタイヤのスリップ防止装置。
【請求項８】
更に、前記外側サイド部の基端とクロス部との接続部分、クロス部の先端と前記内側サイド部との接続部分を切断して、それぞれ、第１の部分及び第２の部分に分割すると共に、前記第１の部分及び第２の部分を前記タイヤの側面の面方向に沿って相対傾動自在となるように互いに連結してフリージョイント部を構成し、前記外側サイド部と前記クロス部、及び、前記クロス部と前記内側サイド部とが、それぞれ、前記フリージョイント部を介して、前記タイヤの側面の面方向に沿って相対傾動自在となるようにしたことを特徴とする請求項４乃至７のいずれか１項記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項９】
前記フリージョイント部に弾性体を設け、前記外側サイド部と前記クロス部、及び、前記クロス部と前記内側サイド部とを、それぞれ、略直交状態に維持し、
前記外側サイド部と前記クロス部、及び、前記クロス部と前記内側サイド部との前記タイヤの側面の面方向に沿った相対傾動を緩衝するようにしたことを特徴とする請求項８記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項１０】
前記各クロス部は、前記外側サイド部の少なくとも長さ方向両端付近から、前記タイヤの外側のサイドウォール、トレッド及び内側のサイドウォールにかけて延びる略チャンネル状の長尺状をなす骨格部を備えることを特徴とする請求項７記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項１１】
前記各クロス部は、
前記外側サイド部の少なくとも長さ方向両端付近から、前記タイヤの外側のサイドウォール、トレッド及び内側のサイドウォールにかけて延びる略チャンネル状の長尺状をなす骨格部と、
前記骨格部の先端を互いに連結すると共に、前記タイヤの内側のサイドウォールの内周縁に沿って延びる長尺状をなす内側補強部とを備えることを特徴とする請求項７記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項１２】
更に、前記クロス部の少なくとも前記タイヤのトレッドに対応する部分に、前記クロス部から露出する前記トレッドを覆うはしご状、亀甲状またはネット状の滑止部を設けたことを特徴とする請求項１０または１１記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項１３】
前記各クロス部は、その基端側を前記外側サイド部に一体的に固定されていることを特徴とする請求項４乃至１２のいずれか１項記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項１４】
更に、前記クロス部を前記タイヤの半径方向に伸縮自在とする伸縮手段と、
前記伸縮手段と作用的に連結されて、前記クロス部の最大長さ及び最小長さを規定すると共に、前記伸縮手段による前記クロス部の伸縮を弾性的に緩衝する緩衝手段とを具備し、
前記アームフレームを前記タイヤに装着したときに、前記クロス部の前記タイヤのトレッドと対応する部分が前記タイヤのトレッドに押圧された状態となるよう、前記緩衝手段により前記クロス部の最大長さを設定する
ことを特徴とする請求項４乃至１２のいずれか１項記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項１５】
前記タイヤの外側サイドウォールに対応する前記各クロス部の長さ方向の途中の位置を切断して第１の部分及び第２の部分に分割し、前記第１の部分及び第２の部分を長さ方向に相対移動自在に接続することにより、前記伸縮手段を構成し、
前記第１の部分及び第２の部分に取付けられ、前記第１の部分に一端を、前記第２の部分に他端を固着されたコイルばねにより前記緩衝手段を構成し、前記コイルばねの非圧縮状態における全長により前記クロス部の最大長さを規定すると共に、前記コイルばねの最大圧縮長さにより前記クロス部の最小長さを規定することを特徴とする請求項１４記載のタイヤのスリップ防止装置。
【請求項１６】
前記クロス部は、前記外側サイド部とは分離して別体で設けられると共に、前記外側サイド部の前記連結部に対応する部分以外の略全長にわたって前記サイド部と略平行に延びる略円弧状の長尺状をなす接続部を有し、
前記クロス部の接続部には、その長さ方向に間隔を置いて、タイヤの半径方向に延びる長孔を複数貫通形成し、
前記外側サイド部には、前記クロス部の接続部の長孔に対応する位置に、それぞれ、ピンを固定して、前記接続部の長孔に挿入し、前記長孔の長さの範囲内で前記クロス部を前記サイド部に対してタイヤの半径方向に移動自在とし、
前記ピンには、前記クロス部を前記外側サイド部に対してタイヤの中心に向かう方向に付勢する弾性体を取付け、前記弾性体により前記クロス部を常に前記タイヤのトレッドに密着させる方向に付勢し、
前記タイヤの一部が圧縮してその部分の径を縮小したときに、前記ピンが前記長孔内を前記タイヤの中心に向かって移動することにより、前記クロス部の径が前記タイヤの圧縮部分の径の縮小に追随して縮小するようにした
ことを特徴とする請求項１４記載のタイヤのスリップ防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冬季の雪道や凍結した路面等において自動車等のタイヤがスリップしないよう、自動車等のタイヤに取付けるタイヤのスリップ防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、冬季の雪道等での自動車の走行において、タイヤのスリップを防止するためには、スノータイヤ、スパイクタイヤ、スタッドレスタイヤ等、タイヤ自体のスリップ防止機能を高めた冬用タイヤが使用される。一方、この冬用タイヤは、夏用タイヤ（ノーマルタイヤ）より柔らかい素材（ゴム）からなり、雪道等以外の通常の路面では夏用タイヤと比較して磨耗が早い等の特徴があるため、通常は、冬季以外には夏用タイヤを、冬季には冬用タイヤを使用する場合があり。この場合、夏用タイヤ（４本）及び冬用タイヤ（４本）という２セットのタイヤを用意する必要があり、また、夏用タイヤと冬用タイヤとの間での履き替え作業も面倒である。よって、特に冬用タイヤを用意することなく、夏用タイヤをそのまま冬季にも使用する場合も多い。この場合、夏用タイヤに取付けて、夏用タイヤのスリップ防止機能を向上するものとして、各種タイヤチェーン（スノーチェーン）が提供されている。タイヤチェーンの形状としては、ラダー型（はしご型）、亀甲型（リング型）、ネット型等があり、材質としては、金属製や非金属製（ゴム製、ウレタン製）等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、従来のタイヤチェーンは、装着が非常に面倒で、時間がかかる。例えば、最も一般的なラダー型タイヤチェーンの場合、装着前にねじれが無いように確認した上、取付けるタイヤの前に並べ、自動車を若干前方に移動して、タイヤのトレッド（接地面）をタイヤチェーンの上に載せる。そして、タイヤチェーンをタイヤのトレッドの外周面に沿って巻き付け、その両端を連結部により連結する。このとき、タイヤチェーンのクロスチェーン（タイヤのトレッドの幅方向に沿って配置される部分）がタイヤに均等にかかるようにする。その後、タイヤチェーンの装着状態を確認し、緩みや片寄りがないかどうか確認して必要な調整や増し締めを行い、附属のチェーンバンドをタイヤチェーンのサイドチェーン（タイヤのサイドウォールの円周方向に沿ってクロスチェーンを連結する部分）に引っ掛け、タイヤチェーン全体の支持状態を安定させる。しかし、これら一連の作業は、タイヤチェーンを年に１回〜数回程度しか扱わない一般のユーザにとっては、作業が複雑で非常に面倒であり、タイヤチェーンの装着に相当な時間がかかってしまう。特に、雪道等の悪状況の下では、その作業が一層困難となる。また、女性等の力の弱いユーザにとっても、その作業は大変困難となる。
【０００４】
そこで、本発明は、誰でも簡単に短時間でタイヤに装着することができるタイヤのスリップ防止装置の提供を課題とする。
【０００５】
〔課題を解決するための手段〕
請求項１に係るタイヤのスリップ防止装置は、タイヤの内側面と接地面と外側面とに順次屈曲して接するクロス部を一対と、タイヤの内側面側において前記一対のクロス部をタイヤの内側のサイドウォールの内周緑の一部に沿って互いに連結する内側サイド部と、タイヤの外側面側において前記一対のクロス部からタイヤの外側のサイドウォールの内周緑の一部に沿って互いにタイヤの円周方向外向きに延びる一対の外側サイド部とを有したアームフレームを複数設け、各前記外側サイド部の先端にはタイヤへの装着の際に隣接させる他のアームフレームに対して着脱自在に連結するための連結部を設けて構成してなり、タイヤに装着するに際しては、それらのアームフレームどうしを前記連結部のみにより互いに連結するようにした。この構成によれば、最もシンプルな構造とすることができる。また、アームフレーム同士の連結により、タイヤへの自己保持を行うことができる。即ち、タイヤの内側面と道路接地面と外側面とがつながっており、物理的にタイヤから外れることが無く、そして、タイヤの回転によるけりだし時は、アームフレームの道路接地面部に車の重力が加わり、特に、内側面及び外側面方向へ、タイヤの幅が広がり、その保持力は大きくなる。なお、全てのアームフレームが、タイヤを一周するように、内側面、道路接地面、外側面とで連結するため、一連のアームフレーム全体で振動も吸収し、タイヤの回転により、常に求心状態になり、そのアームフレームの道路接地面にて摩擦が生じるため、タイヤのスリップ防止装置になる。
【０００６】
請求項２に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、前記アームフレームの中にフリージョイント部を有している。よって、アームフレームの中にフリージョイントなる連結部が動くようになっている機能を有することによって、前記のタイヤの回転時やブレーキ時等におけるアームフレームへの力や振動を逃がすためのものであり、また、タイヤへの装着性を増加させるためのものでもある。
【０００７】
請求項３に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、前記アームフレームの中のフリージョイント部に弾性体を装着した。よって、前記アームフレームの中のフリージョイント部に、弾力体、例えば、ばね、ゴム等のものを装着することにより、タイヤへの装着性を一段と高め、そして、振動や音の吸収を一段と高め、特に、前記の複合使用は一段と性能を高めることになる。
【０００８】
請求項４に係るタイヤのスリップ防止装置は、タイヤの外側のサイドウォールの内周緑に沿って延びる長尺状をなし、タイヤのサイドウォールの円周方向に所定角度間隔で離間して配置される一対の外側サイド部と、前記両外側サイド部の基端から、それぞれ、タイヤの外側のサイドウォール、トレッド及び内側のサイドウォールにかけて延びる略チャンネル状をなす一対のクロス部と、前記両クロス部の先端を互いに連結すると共に、前記タイヤの内側のサイドウォールの内周緑に沿って延びる長尺状をなす内側サイド部とを含むアームフレームを２個以上具備し、タイヤに装着するに際して、前記２個以上のアームフレームの外側サイド部の先端のみを、それぞれ着脱自在の連結部を介して互いに連結することにより、前記クロス部を前記タイヤのトレッドの内周方向に沿って所定間隔で配置する。
【０００９】
請求項５に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、前記両外側サイド部間及び／または両クロス部間を一体的に連結して補強する長尺状の剛性補強材を具備する。
【００１０】
請求項６に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、前記両クロス部間の全体にわたってはしご状、亀甲模様状、またはネット状の補助滑止部を一体的に設けた。
【００１１】
請求項７に係るタイヤのスリップ防止装置は、タイヤの外側のサイドウォールの内周緑に沿って延びる長尺状をなし、タイヤのサイドウォールの円周方向に所定角度間隔にわたって配置される外側サイド部と、前記外側サイド部から、タイヤの外側のサイドウォール、トレッド及び内側のサイドウォールにかけて延びる略チャンネル状をなすクロス部とを含むアームフレームを２個以上具備し、タイヤに装着するに際して、前記２個以上のアームフレームの外側サイド部のみを、それぞれ着脱自在の連結部を介して互いに連結することにより、前記クロス部を前記タイヤのトレッドの円周方向に沿って所定間隔で配置する。
【００１２】
請求項８に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、前記外側サイド部の基端とクロス部との接続部分、クロス部の先端と内側サイド部との接続部分を切断して、それぞれ、第１の部分及び第２の部分に分割すると共に、前記第１の部分及び第２の部分を前記タイヤの側面の面方向に沿って相対傾動自在となるように互いに連結してフリージョイント部を構成し、前記外側サイド部と前記クロス部、及び、前記クロス部と前記内側サイド部とが、それぞれ、前記フリージョイント部を介して、前記タイヤの側面の面方向に沿って相対傾動自在となるようにした。
【００１３】
請求項９に係るタイヤのスリップ防止装置は、前記フリージョイント部に弾性体を設け、前記外側サイド部と前記クロス部、及び、前記クロス部と前記内側サイド部とを、それぞれ、略直交状態に維持し、前記外側サイド部と前記クロス部、及び、前記クロス部と前記内側サイド部との前記タイヤの側面の面方向に沿った相対傾動を緩衝するようにした。
【００１４】
請求項１０に係るタイヤのスリップ防止装置は、前記各クロス部が、前記外側サイド部の少なくとも長さ方向両端付近から、前記タイヤの外側のサイドウォール、トレッド及び内側のサイドウォールにかけて延びる略チャンネル状の長尺状をなす骨格部を備える。
【００１５】
請求項１１に係るタイヤのスリップ防止装置は、前記各クロス部が、前記外側サイド部の少なくとも長さ方向両端付近から、前記タイヤの外側のサイドウォール、トレッド及び内側のサイドウォールにかけて延びる略チャンネル状の長尺状をなす骨格部と、前記骨格部の先端を互いに連結すると共に、前記タイヤの内側のサイドウォールの内周縁に沿って延びる長尺状をなす内側補強部とを備える。
【００１６】
請求項１２に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、前記クロス部の少なくとも前記タイヤのトレッドに対応する部分に、前記クロス部から露出する前記トレッドを覆うはしご状、亀甲状またはネット状の滑止部を設けた。
【００１７】
請求項１３に係るタイヤのスリップ防止装置は、前記各クロス部が、その基端側を前記外側サイド部に一体的に固定されている。
【００１８】
請求項１４に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、前記クロス部を前記タイヤの半径方向に伸縮自在とする伸縮手段と、前記伸縮手段と作用的に連結されて、前記クロス部の最大長さ及び最小長さを規定すると共に、前記伸縮手段による前記クロス部の伸縮を弾性的に緩衝する緩衝手段とを具備し、前記アームフレームを前記タイヤに装着したときに、前記クロス部の前記タイヤのトレッドと対応する部分が前記タイヤのトレッドに押圧された状態となるよう、前記緩衝手段により前記クロス部の最大長さを設定する。
【００１９】
請求項１５に係るタイヤのスリップ防止装置は、前記タイヤの外側サイドウォールに対応する前記各クロス部の長さ方向の途中の位置を切断して第１の部分及び第２の部分に分割し、前記第１の部分及び第２の部分を長さ方向に相対移動自在に接続することにより、前記伸縮手段を構成し、前記第１の部分及び第２の部分に取付けられ、前記第１の部分に一端を、前記第２の部分に他端を固着されたコイルばねにより前記緩衝手段を構成し、前記コイルばねの非圧縮状態における全長により前記クロス部の最大長さを規定すると共に、前記コイルばねの最大圧縮長さにより前記クロス部の最小長さを規定する。
【００２０】
請求項１６に係るタイヤのスリップ防止装置は、前記クロス部が、前記外側サイド部とは分離して別体で設けられると共に、前記外側サイド部の前記連結部に対応する部分以外の略全長にわたって前記サイド部と略平行に延びる略円弧状の長尺状をなす接続部を有し、前記クロス部の接続部には、その長さ方向に間隔を置いて、タイヤの半径方向に延びる長孔を複数貫通形成し、前記外側サイド部には、前記クロス部の接続部の長孔に対応する位置に、それぞれ、ピンを固定して、前記接続部の長孔に挿入し、前記長孔の長さの範囲内で前記クロス部を前記サイド部に対してタイヤの半径方向に移動自在とし、前記ピンには、前記クロス部を前記外側サイド部に対してタイヤの中心に向かう方向に付勢する弾性体を取付け、前記弾性体により前記クロス部を常に前記タイヤのトレッドに密着させる方向に付勢し、前記タイヤの一部が圧縮してその部分の径を縮小したときに、前記ピンが前記長孔内を前記タイヤの中心に向かって移動することにより、前記クロス部の径が前記タイヤの圧縮部分の径の縮小に追随して縮小するようにした。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。なお、各実施の形態を通じ、同一の部材、要素または部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００３１】
［実施の形態１］
図１は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す正面図である。図２は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す側面図である。図３は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す背面図である。図４は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置の連結部を示す一部断面図である。図５は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す斜視図である。図６は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置の連結部によるアームフレームの連結方法を示す斜視図である。
【００３２】
本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置は、図１〜図５に示すように、タイヤ１の内側面と接地面（道路接面）と外側面とに接すると共に、前記タイヤ１の外側面側に連結部２を有したアームフレーム３を複数設け、それらのアームフレーム３どうしを前記連結部２により連結するようにしている。詳細には、実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置は、２個のアームフレーム３からなる。各アームフレーム３は、一対の外側サイド部３ａ１，３ａ２と、一対のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと、連結部２とを備える。各外側サイド部３ａ１，３ａ２は、タイヤ１の外側面を構成する外側のサイドウォール１ａの内周縁の一部に沿ってその円周方向に延びると共に、タイヤ１のサイドウォール１ａのビート１ｘ付近に接触して支持される略円弧状の長尺状をなしている。そして、一対の外側サイド部３ａ１，３ａ２は、タイヤ１のサイドウォール１ａの円周方向に所定角度間隔で離間して配置される。具体的には、実施の形態１では、外側サイド部３ａ１，３ａ２の基端（一端または対向端）間が、タイヤ１のサイドウォール１ａの円周方向に約９０度の角度間隔で離間するよう、各アームフレーム３が形成されている。また、各外側サイド部３ａ１，３ａ２自体は、タイヤ１のサイドウォール１ａの円周方向に約４５度の角度で延びる円弧状をなす。
【００３３】
前記各クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄは、各外側サイド部３ａ１，３ａ２の基端から、それぞれ、タイヤ１の外側のサイドウォール１ａ、接地面を構成するトレッド１ｃ及び内側面を構成する内側のサイドウォール１ｂにかけて延びる略チャンネル状をなす。各クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄは、外側部３ｂ、接地部３ｃ、内側部３ｄからなる。外側部３ｂは、タイヤ１のサイドウォール１ａに沿ってその半径方向に延びるようサイドウォール１ａに密接して支持される。接地部３ｃは、タイヤ１のトレッド１ｃに沿ってその幅方向に延びるようトレッド１ｃに密接して支持される。内側部３ｃは、タイヤ１のサイドウォール１ｂに沿ってその半径方向に延びるようサイドウォール１ｂに密接して支持される。一対のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄは、一対の外側サイド部３ａ１，３ａ２の基端間の角度間隔に対応して、約９０度の角度間隔で配置される。
【００３４】
各アームフレーム３は、更に、内側サイド部３ｅを備える。内側サイド部３ｅは、前記両クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄの先端を互いに連結するものである。また、内側サイド部３ｅは、前記タイヤ１の内側のサイドウォール１ｂの内周縁の一部に沿ってその円周方向に延びると共に、タイヤ１のサイドウォール１ｂのビート１ｘ付近より若干外周側の位置に接触して支持される略円弧状の長尺状をなす。内側サイド部３ｅは、一対の外側サイド部３ａ１，３ａ２の基端間の角度間隔及び一対のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄの配置角度間隔に対応して、約９０度の角度にわたって延びる円弧状をなす。アームフレーム３は、例えば、１本の鋼製または合金製の丸棒材を屈曲することにより、前記外側サイド部３ａ１，３ａ２、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ及び内側サイド部３ｅを加工形成することができる。或いは、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ，ＣＦＲＰ）やエンジニアリングプラスチック等の合成樹脂材料により、アームフレーム３を一体成形することも可能である。なお、アームフレームは、丸棒材（断面円形）以外に、断面楕円形の棒材や長尺状の板材等、他の長尺状とすることができる。
【００３５】
前記連結部２は、連結筒７及び圧縮コイルばね８を有する。詳細には、図４に示すように、一方の外側サイド部３ａ１の先端部１１は、外側サイド部３ａ１の断面の約半分の断面とされ、その先端にはかぎ状の掛止突起１１ａが一体形成されている。また、他方の外側サイド部３ａ２の先端部１０は、外側サイド部３ａ２の断面の約半分の断面とされ、その基端には前記掛止突起１１ａと対応するかぎ状断面の掛止凹部１１ａが一体形成されている。そして、外側サイド部３ａ１の先端部１１と外側サイド部３ａ２の先端部１０とを合致させ、先端部１１の掛止突起１１ａを先端部１０の掛止凹部１０ａに掛止することにより、外側サイド部３ａ１と外側サイド部３ａ２とをそれらの軸方向（長さ方向）に連結固定するようになっている。更に、他方の外側サイド部３ａ２の先端部１１の外周には、筒状の連結筒７が軸方向への摺動自在に取付けられる。連結筒７は、外側サイド部３ａ１，３ａ２の断面に対応する内周面を有している。例えば、外側サイド部３ａ１，３ａ２を丸棒状とした場合、連結筒７は対応する円形断面の内周面を有する。連結筒７の一端（図４中右端）には圧縮コイルばね８の一端（図４中左端）が固着されている。圧縮コイルばね８の他端（図４中右端）は、他方の外側サイド部３ａ２の外周面において、外側サイド部３ａ２の先端から所定距離の位置に固着されている。また、一方の外側サイド部３ａ１の先端から所定距離の位置の外周面には、その周方向に所定間隔を置いて複数の規制突起７ａが一体形成されている。そして、圧縮コイルばね８により連結筒７を一方の外側サイド部３ａ１に向かって付勢すると共に、連結筒７の他端を規制突起７ａに当接させて、連結筒７の更なる移動を規制及び阻止するようになっている。このとき、圧縮コイルばね８が若干圧縮した状態（初期状態）となるよう、圧縮コイルばね８の取付け位置や規制突起７ａの位置が設定される。また、このとき、連結筒７が、連結した両外側サイド部３ａ１，３ａ２の先端部１０，１１を完全に覆うようになっている。即ち、このとき、連結した両外側サイド部３ａ１，３ａ２の先端部１０，１１が、連結筒７の略中央に位置するようになっている。
【００３６】
そして、前記２個のアームフレーム３の外側サイド部３ａの他端または離間端である先端を、それぞれ、連結部２を介して互いに円周方向に挿入及び離脱して、かつ、着脱自在に連結して一体化することにより、前記２個のアームフレーム３のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄを前記タイヤ１のトレッド１ｃの円周方向に沿って、トレッド１ｃの円周方向全体にわたるよう、所定間隔で配置するようになっている。即ち、図６に示すように、連結筒７を圧縮コイルばね８の不勢力に抗して他方の外側サイド部３ａ２側に摺動させることにより（図６中の右側の連結筒７参照）、外側サイド部３ａ１，３ａ２を互いに連結したり、その連結を解除したりすることができる。なお、外側サイド部３ａ１，３ａ２を互いに連結した後は、連結筒７が圧縮コイルばね８の不勢力により自然と原位置に復帰し（図６中の左側の連結筒７参照）、連結部分である先端部１０，１１を外側から覆う。
【００３７】
｛取付け方法｝
上記のように構成したタイヤのスリップ防止装置をタイヤに取付けるには、まず、アームフレーム３を２個用意し、一方のアームフレーム３をタイヤ１の一側方（例えば左側方）から接近させ、そのクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄをタイヤ１の一側（例えば左半分）に嵌め合わせる。このとき、クロス部の外側部３ｂ、接地部３ｃ及び内側部３ｄが、それぞれ、タイヤ１の外側サイドウォール１ａ、トレッド１ｃ及び内側サイドウォール１ｂに密接して支持される。次に、この状態で、一方のアームフレーム３をタイヤ１の他側方（例えば右側方）から接近させ、そのクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄをタイヤ１の他側（例えば右半分）に嵌め合わせる。このとき、クロス部の外側部３ｂ、接地部３ｃ及び内側部３ｄが、それぞれ、タイヤ１の外側サイドウォール１ａ、トレッド１ｃ及び内側サイドウォール１ｂに密接して支持される。このように、実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置は、タイヤ１の接地面以外の部分（空間に位置する部分）に簡単に取付けることができ、装着のためにタイヤ１を回転させる等の面倒な作業を必要とすることがない。
【００３８】
次に、この状態で対向する両アームフレーム３を互いに接近させ、対向する一方のアームフレーム３の外側サイド部３ａ１と他方のアームフレーム３の外側サイド部３ａ２、及び、一方のアームフレーム３の外側サイド部３ａ２と他方のアームフレーム３の外側サイド部３ａ１とを、それぞれ、連結部２により連結する。これにより、図１、図３、図５に示すように、両アームフレーム３の隣接するクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄが互いに所定間隔で配置され、各アームフレーム３自体のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄが各アームフレーム３自体において所定間隔で配置される。このとき、クロス部の外側部３ｂと内側部３ｄとの間の寸法をタイヤ１の幅（サイドウォール１ａ，１ｂ間の寸法）より若干小さくし、クロス部の外側部３ｂ及び内側部３ｄ並びに外側サイド部３ａ１，３ａ２及び内側サイド部３ｅが、それぞれ、タイヤ１のサイドウォール１ａ，１ｂに圧接するようにすることが好ましい。また、連結したアームフレーム３の直径（タイヤの回転中心を挟んで対向するクロス部の接地部３ｃ間の寸法）を、タイヤ１のトレッド１ｃの直径より若干小さくし、クロス部の接地部３ｃがタイヤ１のトレッド１ｃに圧接するようにすることが好ましい。更に、このとき、好ましくは、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄを一定角度間隔で均等に配置するよう、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄの配置角度間隔（外側サイド部３ａ１，３ａ２の長さ及び配置角度間隔）を設定する。具体的には、実施の形態１では、２個のアームフレーム３が、タイヤ１の円周方向に各々１８０度の角度にわたって取付け及び配置され（合計３６０度）、各アームフレームの両クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間の間隔と、連結された２個のアームフレーム３の隣接するクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間の間隔とが、それぞれ、約９０度の角度間隔で、タイヤ１の円周方向に配置されるようにすることが好ましい。
【００３９】
｛作用及び効果｝
上記のように、実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置は、一対の同一構成のアームフレーム３をタイヤ１の両側から嵌め合わせ、両アームフレーム３を連結部２を介して連結するだけで、タイヤ１に簡単に短時間で装着することができる。即ち、従来のタイヤチェーンのような複雑な作業は不要であり、誰でも簡単に短時間でタイヤに装着することができる。また、タイヤ１に装着したタイヤのスリップ防止装置は、タイヤ１の外周面に圧接して支持されるため、自動車等の走行時にタイヤ１と同期して回転する。そして、走行時に、クロス部の接地部３ｃが雪道等の路面５に接触して、必要なスリップ防止機能を発揮する。特に、クロス部の接地部３ｃは、タイヤ１のトレッド１ｃと路面５との間に位置したときにそのスリップ防止機能を発揮するが、このとき、クロス部の接地部３ｃはトレッド１ｃと路面５との間で車重に応じた圧接力を受ける。したがって、クロス部の接地部３ｃは、トレッド１ｃ表面を滑ることなくトレッド１ｃと路面５との間に確実に保持され、所定のスリップ防止機能を十分に発揮する。また、このとき、タイヤ１は、車重により幅方向に膨張するため、クロス部の外側部３ｂと内側部３ｄ及び外側サイド部３ａ１，３ａ２と内側サイド部３ｅとが、それぞれ、タイヤ１の外側サイドウォール１ａ及び内側サイドウォール１ｂに圧接され、所定位置に確実に保持される。したがって、アームフレーム３がタイヤ１の円周方向に滑動して位置ずれを生じるといった不具合を防止することができ、タイヤのスリップ防止装置によるスリップ防止機能を十分に発揮することができる。更に、同一構成のアームフレームを２個使用して完全な１セットを構成することができるため、製造原価を低減することができ、安価な構成とすることができる。
【００４０】
［実施の形態２］
図７は本発明の実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す正面図である。
【００４１】
｛３個のアームフレーム｝
実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置は、３個のアームフレーム１３を使用する。各アームフレーム１３は、実施の形態１のアームフレーム３と同様の基本的構成である。詳細には、各アームフレーム１３は、一対の外側サイド部１３ａ１，１３ａ２と、一対のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと、１本の内側サイド部１５とを備える。一方、実施の形態２では、３本のアームフレームを使用するため、一対の外側サイド部１３ａ１，１３ａ２と、一対のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと、１本の内側サイド部１５の配置角度間隔または配置角度が、実施の形態１と異なる。即ち、各外側サイド部１３ａ１，１３ａ２は、実施の形態１の外側サイド部３ａ１，３ａと同様の略円弧状の長尺状をなしている。そして、一対の外側サイド部３ａ１，３ａ２は、その基端間がタイヤ１のサイドウォール１ａの円周方向に約７０度の角度間隔で離間して配置される。また、各外側サイド部１３ａ１，１３ａ２自体は、タイヤ１のサイドウォール１ａの円周方向に約２５度の角度で延びる円弧状をなす。一対のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄは、一対の外側サイド部１３ａ１，１３ａ２の基端間の角度間隔に対応して、約７０度の角度間隔で配置される。また、内側サイド部１５は、一対の外側サイド部１３ａ１，１３ａ２の基端間の角度間隔及び一対のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄの配置角度間隔に対応して、約７０度の角度にわたって延びる円弧状をなす。そして、各アームフレーム１３は、実施の形態１と同様、一対の外側サイド部１３ａ１，１３ａ２の先端部同士を連結部２により連結して、タイヤの円周方向に一体的に装着するようになっている。このとき、実施の形態１と同様、各アームフレーム１３の外側サイド部１３ａ１，１３ａ２、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ及び内側サイド部１５が、それぞれ、タイヤ１のサイドウォール１ａ，１ｂ及びトレッド１ｃに圧接して支持される。これにより、実施の形態２では、３個のアームフレーム１３が、タイヤ１の円周方向に各々１２０度の角度にわたって取付け及び配置され（合計３６０度）、各アームフレーム１３の両クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間の間隔が、約７０度の角度間隔でタイヤ１の円周方向に配置されると共に、連結された３個のアームフレーム１３の隣接するクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間の間隔が、それぞれ、約５０度の角度間隔でタイヤ１の円周方向に配置される。なお、この配置間隔を他の間隔とすることもでき、例えば、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄの配置間隔を全て６０度とするようアームフレームを構成することもできる。
【００４２】
｛補強材１４｝
実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、前記両外側サイド部１３ａ１，１３ａ２間及び両クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間を一体的に剛的に連結して補強する円弧状の長尺状をなす補強材１４を備えている。補強材１４は、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２より若干半径方向外側の位置で同心状に（溶接、接着等により）一体形成され、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２間の角度に対応して、約７０度の角度にわたって延びている。なお、補強材１４を外側サイド部１３ａ１，１３ａ２と半径方向と同一位置に配置してもよく、この場合、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２と補強材１４とが、１本の大きな円弧状を形成する。前記補強材１４は、特に両外側サイド部１３ａ１，１３ａ２間でアームフレーム１３を補強する。実施の形態２では、更に、クロス部の外側部３ｂの両端間の任意の位置（例えば中間位置）、クロス部の接地部３ｃの両端間の任意の位置（例えば中間位置）、クロス部の内側部３ｄの両端間の任意の位置（例えば中間位置）に、それぞれ、同様の円弧状の補強材を一体形成してもよい。この場合、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄに、複数本の補強材がはしご状に配置され、アームフレーム１３全体を一層強固に補強する。特に、接地部３ｃの補強材は、タイヤ１の横方向（トレッド１ｃの幅方向）におけるスリップを防止するスリップ防止材としても機能し、タイヤのスリップ防止装置全体のスリップ防止効果を一層向上する。
【００４３】
｛フリージョイント部１６｝
図８は本発明の実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置のフリージョイント部をタイヤの半径方向から見た状態を示す平面図である。
実施の形態２では、更に、前記アームフレーム１３の中にフリージョイント部１６を有している。詳細には、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２の基端とクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄとの接続部分、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄの先端と内側サイド部１５との接続部分、更に、内側サイド部１５の略中央部分、補強材１６の略中央部分を切断して、それぞれ、第１の部分及び第２の部分に分割すると共に、前記第１の部分及び第２の部分を前記タイヤ１の側面（サイドウォール１ａ、１ｂ）の面方向に沿って相対傾動自在となるように互いに連結してフリージョイント部を構成している。そして、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２とクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ、及び、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと内側サイド部１５とが、それぞれ、フリージョイント部１６を介して、タイヤ１の側面の面方向に沿って相対傾動自在となるようにしている。同様に、内側サイド部１５及び補強材１６が、それぞれ、それらの略中央部分で、フリージョイント部１６を介して、タイヤ１の側面の面方向に沿って相対傾動自在となるようにしている。具体的には、補強材１４の場合を例にとって説明すると、図８に示すように、補強材１４は、その略中央部分を切断して、それぞれ、第１の部分１４ａ及び第２の部分１４ｂに分割している。第１の部分１４ａの先端部１６ａ及び第２の部分１４ｂの先端部１６ｂは、それぞれ、第１の部分１４ａ及び第２の部分１４ｂの約半分の断面とされ、ピン１６ｃを介して互いに回動自在に連結されている。ピン１６の軸心は、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２から内側サイド部１５へ向かう方向（タイヤ１の軸心方向）に延びており、これにより、補強材１４が、タイヤ１の側面の面方向に沿って相対傾動自在となる。なお、補強材１４以外の接続部１６も同様の構成であるため、重複した説明は省略する。
【００４４】
｛作用及び効果｝
上記のように構成した実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態１と同様にしてタイヤ１に装着することができ、実施の形態１と同様の作用及び効果を発揮する。更に、実施の形態２では３個のアームフレーム１３を使用するため、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄの全体数が増加し、スリップ防止効果を一層効率良く発揮することができる。また、タイヤ１への装着時に対をなすアームフレーム１３を連結部２を介して連結する際に、隣接するクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間の角度は約５０度になり、通常のタイヤ１の接地面の角度より十分に大きいため、タイヤ１の接地面以外の部分にアームフレーム１３を容易に装着し、連結部２により全体を一体化することができる。即ち、実施の形態３に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態１と同様、各アームフレーム１３をタイヤ１の接地面以外の部分に簡単に取付けることができ、装着のためにタイヤ１を回転させる等の面倒な作業を必要とすることがない。更に、車両等の走行時に、アームフレーム１３がタイヤ１と同期回転するときに、フリージョイント部１６を介して、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ、内側サイド部１５、補強材１４が、それぞれ、その連結部または中央部で、タイヤ１の変形等に追随して相対傾動し、アームフレーム１３に加わる応力歪を吸収または緩衝する。その結果、実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置は、より円滑にスリップ防止機能を発揮することができる。また、タイヤ１への装着作業時には、フリージョイント部１６を介して、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ、内側サイド部１５、補強材１４が、それぞれ、その連結部または中央部で相対傾動するため、アームフレーム１３全体をタイヤ１の外形に合わせて若干変形または形状調整しながらタイヤ１に装着することができるため、タイヤ１への装着作業が一層容易になる。
【００４５】
［実施の形態３］
｛フリージョイント部のねじりコイルばね１６ｄ｝
図９は本発明の実施の形態３に係るタイヤのスリップ防止装置のフリージョイント部に弾性体としてのねじりコイルばねを設けた状態を示す平面図である。
実施の形態３に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置とほぼ同様の構成であるが、更に、前記フリージョイント部１６に、スプリングからなる弾性体を設けている。その他の構成は実施の形態２と同様である。具体的には、補強材１４の場合を例にとって説明すると、図９に示すように、補強材１４の第１の部分１４ａの接続部１６ａと第２の部分１４ｂの接続部１６ｂとの間には、それら接合面に沿って、弾性体としてのねじりコイルばね１６ｄが介装されている。ねじりコイルばね１６ｄは、中央のコイル部分（円形に巻き回した部分）をピン１６ｃの軸の外周に装着すると共に、その一端を第１の部分１４ａの接続部１６ａに、他端を第２の部分１４ｂの接続部１６ｂに固着している。そして、ねじりコイルばね１６ｄのばね力（ピン１６ｃの軸心を中心とした回転トルク）により、第１の部分１４ａと第２の部分１４ｂとを所定の傾動状態（傾動角度）となるよう付勢している。即ち、ねじりコイルばね１６ｄの付勢力により、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２とクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ、及び、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと内側サイド部１５とを、それぞれ、そのフリージョイント部１６にて略直交状態（初期状態）に維持している。また、ねじりコイルばね１６ｄの付勢力により、内側サイド部１５及び補強材１４を、そのフリージョイント部１６にて円弧状態（初期状態）に維持している。
【００４６】
｛作用及び効果｝
実施の形態３に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置と同様の作用及び効果を発揮する。更に、車両等の走行時に、アームフレーム１３がタイヤ１と同期回転し、フリージョイント部１６がアームフレーム１３に加わる応力歪を吸収または緩衝するときに、ねじりコイルばね１６ｄにより、その応力吸収効果または応力緩衝効果を一層増大することができる。詳細には、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２とクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ、及び、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと内側サイド部１５とのタイヤ１の側面の面方向に沿った（フリージョイント部１６による）相対傾動を一層効果的に緩衝することができる。同様に、補強材１４及び内側サイド部１５自体の第１及び第２の部分１４ａ，１４ｂの（フリージョイント部１６による）相対傾動を一層効果的に緩衝することができる。これにより、フリージョイント部１６での急激な折れ曲がりを防止し、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２とクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ、及び、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと内側サイド部１５とが、円滑に相対傾動することができる。同様に、補強材１４及び内側サイド部１５の第１及び第２の部分１４ａ，１４ｂが円滑に相対傾動することができる。その結果、実施の形態３に係るタイヤのスリップ防止装置は、より一層円滑にスリップ防止機能を発揮することができる。
【００４７】
［実施の形態４］
｛フリージョイント部のゴム被覆体１６ｅ｝
図１０は本発明の実施の形態４に係るタイヤのスリップ防止装置のフリージョイント部に弾性体としてのゴム被覆体を設けた状態を示す平面図である。
実施の形態４に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置とほぼ同様の構成であるが、更に、前記フリージョイント部１６に、ゴム被覆体１６ｅからなる弾性体を設けている。その他の構成は実施の形態２と同様である。具体的には、補強材１４の場合を例にとって説明すると、図１０に示すように、補強材１４の第１の部分１４ａ及び接続部１６ａと第２の部分１４ｂの接続部１６ｂには、それらの外側を覆うよう、ゴム（天然ゴム、合成ゴム）からなるゴム被覆体１６ｅが一体的に設けられている。ゴム被覆体１６ｅは、アームフレーム１３の製造時（第１の部分１４ａ及び接続部１６ａと第２の部分１４ｂの接続部１６ｂとのピン１６ｃによる連結後）に、例えば、接続部１６ａ、接続部１６ｂ及びピン１６ｃ全体を被覆するように未加硫のゴムを塗布または成形して、その後硬化させることにより形成することができる。或いは、予め図１０に示す所定形状（円筒状等の筒状）に成形したゴム被覆体１６ｅを、後付けにより接続部１６ａ、接続部１６ｂ及びピン１６ｃ全体を被覆するよう取付けることもできる。ゴム被覆体１６ｅは、実施の形態３のねじりコイルばね１６ｄと同様、その弾性力により、第１の部分１４ａと第２の部分１４ｂとを所定の傾動状態（傾動角度）に維持している。即ち、ゴム被覆体１６ｅの有する弾性的形状保持力により、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２とクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ、及び、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと内側サイド部１５とを、それぞれ、そのフリージョイント部１６にて略直交状態（初期状態）に維持している。また、ゴム被覆体１６ｅの有する弾性的形状保持力により、内側サイド部１５及び補強材１４を、そのフリージョイント部１６にて円弧状態（初期状態）に維持している。実施の形態４に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態３に係るタイヤのスリップ防止装置と同様の作用及び効果を発揮する。
【００４８】
［実施の形態５］
図１１は本発明の実施の形態５に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）は（ａ）をＡ方向から見た矢視図である。
実施の形態５に係るタイヤのスリップ防止装置は、図１１（ａ）に示すように、実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置とほぼ同様の構成である。一方、実施の形態５に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置のようなフリージョイント部１６は設けておらず、全体を剛的に連結或いは一体形成している。なお、実施の形態５においては、実施の形態２と同様、各外側サイド部１３ａ１，１３ａ２自体の円弧角度は約２５度であり、隣接するアームフレーム１３のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間の角度θ１は約５０度である。また、各アームフレーム１３において、両外側サイド部３ａ１，３ａ２の基端間の角度θ２は、約７０度であり、両クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間の角度（連結材１４の円弧角度）は約７０度となる。なお、実施の形態２で述べたように、タイヤ１の接地面角度より十分大きい角度を確保できる限りにおいて、前記角度θ１及びθ２を別の角度（例えばそれぞれ６０度）とすることもできる。
【００４９】
また、実施の形態５に係るタイヤのスリップ防止装置では、図１１（ｂ）に示すように、クロス部の内側部３ｄの長さＨ２を外側部３ｄの長さＨ１より若干短く設定している。即ち、クロス部の外側部３ｄはタイヤ１のビート１ｘ付近まで延び、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２は、タイヤ１のビート１ｘ付近でサイドウォール１ａに圧接する。一方、クロス部の内側部３ｄは、タイヤ１のビート１ｘ付近より半径方向において若干外方の位置まで延び、内側サイド部１５は、タイヤ１のビート１ｘ付近より半径方向において若干外方の位置でサイドウォール１ｂに圧接する。こうすることにより、クロス部の内側部３ｄをタイヤ１の奥側（ホイールハウスの内部側）に容易に差し込んで、簡単に取付けることができる。
【００５０】
実施の形態５では、更に、各アームフレーム１３の両クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間の全体にわたって補助滑止部１７を一体的に設けている（図１１の二点差線）。補助滑止部１７は、はしご状、亀甲模様状、またはネット状等の金属材、ゴム材、合成樹脂材等からなり、両クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄ間において多数の線的な補助滑止手段または面的な補助滑止手段を構成する。即ち、実施の形態５に係るタイヤのスリップ防止装置は、車両等の走行時に、クロス部の接地部３ｃが雪面や凍結路面と接触して、所定のスリップ防止機能を発揮することに加え、補助滑止部１７が雪面や凍結路面と接触して、追加のスリップ防止機能を発揮する。なお、補助滑止部１７の代わりに、或いは、補助滑止部１７と共に、ゴムコーティング材からなる滑止手段をクロス部の接地部３ｃ表面に一体的に設けてもよい。或いは、ゴム材からなる滑止手段を別体で形成し、クロス部の接地部３ｃの外周に着脱自在に取付けるようにすることもできる。更に、かかるゴムコーティング材からなる滑止手段またはゴム材からなる別体の滑止手段を、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２や内側サイド部１５、或いは補助材１４に設け、タイヤ１のサイドウォール１ａ，１ｂとの間で摩擦抵抗を増大するようにしてもよい。この場合、外側サイド部１３ａ１，１３ａ２、内側サイド部１５、或いは補助材１４が、タイヤ１のサイドウォール１ａ，１ｂに対して圧接されることに加え、滑り止め手段により滑り難くなるため、タイヤ１の回転加速に伴うアームフレーム１３の慣性力により、アームフレーム１３がタイヤ１との間で相対回動することより効果的に防止することができる。なお、本発明に係るタイヤのスリップ防止装置は、アームフレーム１３とタイヤ１との間の相対回動を防止する手段を更に別個に設けてもよい。
【００５１】
［実施の形態６］
図１２は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す正面図である。図１３は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を側面から見て示す説明図である。図１４は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置の外側サイド部とクロス部との連結部分を正面から見て示す説明図である。図１５は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置の外側サイド部及び連結筒を示す斜視図である。図１６は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置の外側サイド部及び連結部を示す平面図である。
【００５２】
実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置は、３個のアームフレーム２０からなる。各アームフレーム２０は、図１２及び図１３に示すように、１本の外側サイド部２１と、１個のクロス部２２と、連結部２７，２８とを備える。外側サイド部２１は、タイヤ１の外側のサイドウォール１ａの内周縁に沿ってその円周方向に延びると共に、タイヤ１のサイドウォール１ａのビート１ｘ付近に接触して支持される略円弧状の長尺状をなしている。前記外側サイド部２１は、タイヤ１のサイドウォール１ａの円周方向に所定角度間隔（角度範囲）にわたって延びるよう配置される。実施の形態３では、実施の形態２と同様に３個のアームフレーム２０を使用する一方、各アームフレーム２０は１本の外側サイド部２１のみを有するため、各アームフレーム２０の外側サイド部２１は、約１２０度の角度範囲にわたって延びる円弧状をなす。
【００５３】
外側サイド部２１は、図１５及び図１６に示すように、鋼製の板材を所定形状（図１５に示す形状）にプレス加工、打ち抜き加工等することにより形成されている。詳細には、外側サイド部２１の一端（図１５中左端）には、かぎ状の掛止部２１ａが一体形成されている。また、外側サイド部２１の他端（図１５中右端）には、前記掛止部２１ａと対応するかぎ状の掛止部２１ｂが一体形成されている。そして、隣接するアームフレーム２０同士を連結するときに、一方のアームフレーム２０の外側サイド部２１の一端側の掛止部２１ａと、他方のアームフレーム２０の外側サイド部２１の他端側の掛止部２１ａとを合致させて互いに掛止状態とすることにより、一方の外側サイド部２１と他方の外側サイド部２１とをそれらの軸方向（長さ方向）に連結固定するようになっている。更に、外側サイド部２１の一端側には、実施の形態１の連結筒７と同様にして、連結筒２７が軸方向への摺動自在に取付けられている。連結筒２７は、外側サイド部２１の断面に対応する板状（長方形状）の内周面を有しており、板状の外側サイド部２１に対応する四角（長方形）筒状に形成されている。連結筒２７の一端（図１５中右端）には、実施の形態１の圧縮コイルばね８と同様にして、圧縮コイルばね２８の一端が固着されている。圧縮コイルばね２８の他端は、外側サイド部２１の外周面において、外側サイド部２１の一端から所定距離の位置に固着されている。圧縮コイルばね８は、連結筒７の外形（長方形）に対応して、四角渦状のコイル状に形成することが好ましい。また、外側サイド部２１の他端から所定距離の位置の外周面には、実施の形態１の規制突起７ａと同様に、その周方向に所定間隔を置いて、規制突起（図示略）が一体形成されている。
【００５４】
そして、アームフレーム２０を連結する際に、圧縮コイルばね２８により連結筒２７を、一方のアームフレーム２０の外側サイド部２１の他端に向かって付勢すると共に、連結筒２７の他端を規制突起に当接させて、連結筒２７の更なる移動を規制及び阻止するようになっている。このとき、圧縮コイルばね２８が若干圧縮した状態（初期状態）となるよう、圧縮コイルばね２８の取付け位置や規制突起の位置が設定される。また、このとき、連結筒２７が、連結した一方の外側サイド部２１の他端部（掛止部２１ｂ）及び他方の外側サイド部２１の一端部（掛止部２１ａ）を完全に覆うようになっている。即ち、このとき、図１６に示すように、連結した両外側サイド部２１の先端の掛止部２１ａ，２１ｂが、連結筒２７の略中央に位置するようになっている。なお、連結筒２７と圧縮コイルばね２８の位置関係を左右で逆とすることもできる。例えば、図１２では、時計回り方向において連結筒２７が右側に、圧縮コイルばね２８が左側に配置されている。なお、図１５及び図１６では、時計回り方向において連結筒２７が左側に、圧縮コイルばね２８が右側に配置される。
【００５５】
そして、前記３個のアームフレーム２０の外側サイド部２１の両端を、それぞれ、実施の形態１と同様にして、連結部の連結筒２７及び圧縮コイルばね２８を介して互いに円周方向に挿入及び離脱して、かつ、着脱自在に連結して一体化することにより、前記３個のアームフレーム２０のクロス部２２を前記タイヤ１のトレッド１ｃの円周方向に沿って、トレッド１ｃの円周方向全体にわたるよう、所定間隔で配置するようになっている。
【００５６】
前記クロス部２２は、外側サイド部２１から、タイヤ１の外側のサイドウォール１ａ、トレッド１ｃ及び内側のサイドウォール１ｂにかけて延びる略チャンネル状をなす。ここで、上記各実施の形態では、クロス部３ｂ，３ｃ，３ｄは、その基端を外側サイド部３ａ１，３ａ２または外側サイド部１３ａ１，１３ａ２の基端に一体的に固定されている。一方、実施の形態６では、クロス部２２は、前記外側サイド部２１とは分離して別体で設けられる。即ち、クロス部２２は、外側サイド部２１の連結部２７，２８に対応する部分以外の略全長にわたって、外側サイド部２１と略平行に延びる略円弧状の長尺状をなす接続部２３を有している。クロス部２２の接続部２３には、その長さ方向に一定間隔を置いて、タイヤ１の半径方向に延びる長孔２３ａが複数貫通形成されている。一方、外側サイド部２１には、前記クロス部２２の接続部２３の長孔２３ａに対応する位置に、それぞれ、ピン２５を前記クロス部２２の接続部２３に向かって突出するよう固定して、前記接続部２３の長孔２３ａに挿入している。これにより、接続部２３の長孔２３ａの長さの範囲内で、クロス部２２を外側サイド部２１に対してタイヤ１の半径方向に移動自在としている。
【００５７】
前記クロス部２２は、全体として、外側サイド部２１の少なくとも長さ方向両端付近から、タイヤ１の外側のサイドウォール１ａ、トレッド１ｃ及び内側のサイドウォール１ｂにかけて延びる略チャンネル状の長尺板状をなす。即ち、クロス部２２は、接続部２３の幅方向一端（半径方向外側端）に連続して、断面チャンネル状の板状部２４を一体形成している。詳細には、板状部２４は、その長さ方向両端及び中央に、むく板からなるチャンネル板状の骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃを備えている。また、板状部２４は、骨格部２４Ａと骨格部２４Ｃ及び骨格部２４Ｂと骨格部２４Ｃとの間に、それぞれ、網板からなるチャンネル板状の滑止部２４ａ，２４ｂ，２４ｃを一体形成している。なお、滑止部２４ａ，２４ｂ，２４ｃを側面から見ると、図１３に示すように、実施の形態１のクロス部３ｂ，３ｃ，３ｄと同様、サイドウォール１ａに密接する外側部２４ａと、トレッド１ｃに圧接する接地部２４ｂと、サイドウォール１ｂに圧接する内側部２４ｃとからなる。
【００５８】
同様に、各骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃも、滑止部２４ａ，２４ｂ，２４ｃに対応して、サイドウォール１ａに密接する外側部と、トレッド１ｃに圧接する接地部と、サイドウォール１ｂに圧接する内側部とからなる。即ち、各骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃは、外側サイド部２１の長さ方向両端付近及び中央から、タイヤ１の外側のサイドウォール１ａ、トレッド１ｃ及び内側のサイドウォール１ｂにかけて延びる略チャンネル状の長尺状をなす。なお、前記内側部２４ｃの先端に、追加の骨格部として、むく板からなる円弧板状の内側サイド部を一体形成してもよい。こうすると、板状部２４全体の強度を一層向上することができる。即ち、骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃの先端を互いに連結すると共に、タイヤ１の内側のサイドウォール１ｂの内周縁に沿ってその円周方向に延びると共に、タイヤ１のサイドウォール１ｂのビート１ｘ付近より若干外周側の位置に接触して支持される略円弧状の長尺板状をなす内側補強部として、内側サイド部を備えるようにしてもよい。
【００５９】
前記骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃは、板状部２４の強度を増加するための補強手段として機能すると共に、車両等の走行時に、雪道の路面や凍結路面と接触して、所定のスリップ防止機能を発揮する滑止手段としても機能する。また、板状部２４は、主に、車両等の走行時に、雪道の路面や凍結路面と接触して、所定のスリップ防止機能を発揮する滑止手段として機能するが、単体でも必要な強度を有するよう構成することができる。よって、板状部２４は、骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃを備えない構成、即ち、網板状の滑止部２４ａ，２４ｂ，２４ｃのみの構成とすることもできる。或いは、逆に、板状部２４は、網板状の滑止部２４ａ，２４ｂ，２４ｃを備えない構成、即ち、骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃのみの構成とすることもできる。なお、滑止部２４ａ，２４ｂ，２４ｃは、クロス部２２の少なくともタイヤ１のトレッド１ｃに対応する部分に設ければよく、また、その形状は、クロス部２２から露出するトレッド１ｃ（骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ間の隙間）を覆うはしご状、亀甲状またはネット状等とすることができる。
【００６０】
前記ピン２５には、図１４に示すように、クロス部２２を外側サイド部２１に対してタイヤ１の中心に向かう方向に付勢する弾性体としてのねじりコイルばね２６を取付けている。具体的には、接続部２３の外側サイド部２１と対向する側面（内側面）には、前記長孔２３ａ及びピン２５の左右両側の下方には、所定距離を置いて一対の小突起２３ａが一体形成されている。また、前記ねじりコイルばね２６は、外側サイド部２１と接続部２３の対向側面乃至接合面（内側面）に沿って介装されている。ねじりコイルばね２６は、中央のコイル部分（円形に巻き回した部分）をピン２５の軸の外周に装着すると共に、その一端を一方の小突起２３ａの一側面（図１４中上面）に、他端を他方の小突起２３ａの一側面（図１４中上面）に、それぞれ、タイヤ１の半径方向外側から係止している。そして、前記ねじりコイルばね２６により、小突起２３ａを介して、クロス部２２の接地部２４ｂ内側面を常にタイヤ１のトレッド１ｃに密着させる方向（図１４中の矢印Ｉ方向）に付勢している。また、タイヤ１の一部が圧縮してその部分の径を縮小したときに、外側サイド部２１のピン２５が接続部２３の長孔２３ａ内をタイヤ１の中心に向かって移動することにより、クロス部２２の径がタイヤ１の圧縮部分の径の縮小に追随して縮小するようになっている。これにより、クロス部２２の幅方向（タイヤ１の半径方向）における若干の変形や歪に対してクロス部２２が追随して、その変形や歪を吸収または緩衝することができるようになる。なお、接続部２３の長孔２３ａはスロット状をなすが、これをタイヤ１の半径方向外側に向かって拡大する略扇状の長孔２３ａｘとすることもできる。この場合、クロス部２２の長さ方向（タイヤ１の回転方向）における若干の変形や歪に対してもクロス部２２が追随して、その変形や歪を吸収または緩衝することができるようになる。なお、ねじりコイルばね２６を図１４の場合と逆方向に取付けることも可能である。即ち、ピン２５の左右両側の上方に、所定距離を置いて一対の小突起２３ａを一体形成する。また、ねじりコイルばね２６を、その初期状態（トルクを発生していない状態）で、中央のコイル部分をピン２５の軸の外周に装着すると共に、その一端を一方の小突起２３ａの下面に、他端を他方の小突起２３ａの下面に、それぞれ、タイヤ１の半径方向内側から係止するよう配置する。これにより、タイヤ１の一部が圧縮してその部分の径を縮小したときに、ねじりコイルばね２６がその圧縮に伴うクロス部２２の半径方向への移動や変形等を吸収または緩衝するようになる。
【００６１】
｛作用及び効果｝
実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置と同様にして、タイヤ１に装着され、同様の作用及び効果を発揮する。即ち、３個のアームフレーム２０の外側サイド部２１を、それぞれ、連結部としての連結筒２７及び圧縮コイルばね２８を介して円周方向に挿入及び離脱して、かつ、着脱自在に互いに連結して一体化することにより、前記３個のアームフレーム２０のクロス部２２をタイヤ１のトレッド１ｃの円周方向に沿って、トレッド１ｃの円周方向全体にわたるよう一定間隔で均等に配置することができる。これにより、各アームフレーム２０のクロス部２２が互いに所定間隔で配置され、各アームフレーム２０自体のクロス部２２が各アームフレーム２０自体において所定間隔で配置される。
【００６２】
なお、実施の形態６では、前記外側サイド部２１は鋼製の板材より形成することができ、また、クロス部２２の接続部２４も鋼製の板材により形成することができる。一方、外側サイド部２１は、ピン２５を固定できる限りにおいて、その他の材料、例えば、棒材により形成することもできる。
【００６３】
［実施の形態７］
図１７は本発明の実施の形態７に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す正面図である。図１８は本発明の実施の形態７に係るタイヤのスリップ防止装置の補助連結材を示す平面図である。
実施の形態７に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置とほぼ同様の構成であるが、実施の形態７に係るタイヤのスリップ防止装置は、更に、図１７に示すように、隣接するアームフレーム２０の隣接するクロス部２２の長さ方向の途中の位置を互いに伸縮自在に連結する補助連結材３１，３２，３３を備えている。詳細には、図１８に示すように、補助連結材３１，３２，３３は、ゴムひも等の長尺状の弾性体からなる弾性部３１と、弾性部３１の一端に固定した取付部３２と、弾性部３１の他端に固定した固着部３３とからなる。取付部３２は、先端を開口した断面筒状の略リング状をなす基部３２ａと、基部３２ａの先端側の側壁の一側に貫通形成されたスロット状の移動溝３２ｂと、基部３２ａの先端側の側壁内に摺動自在に収容された円弧状の可動部３２ｄと、可動部３２ｄの一端側（基部３２ａ側）に一体的に固着された係止突起３２ｅとを備える。係止突起３２ｅは、基部３２ａの移動溝３２ｂ内に収容されると共に、可動部３２ｄの一端は基部３２ａ内に収容した圧縮コイルばね（図示略）により基部３２ａの先端に向けて付勢されている。そして、係止突起３２ｅを介して可動部３２ｄを円弧方向（基部３２ａの円周方向）に移動することにより、基部３２ａの先端を開いたり閉じたりすることができるようになっている。一方、固着部３３は、単なるリング状をなし、各アームフレーム２０のクロス部２２の長さ方向一端（例えば、図１７の時計回り方向における左端）に予め固着されている。
【００６４】
実施の形態７に係るタイヤのスリップ防止装置では、各アームフレーム２０をタイヤ１に装着した後、各アームフレーム２０のクロス部２２の長さ方向他端（例えば、図１７の時計回り方向における右端）に一体形成したフック等の掛止部（図示略）に、補助連結材３１，３２，３３の基部３２ａを引っ掛けて装着することにより、隣接するアームフレーム２０を、タイヤ１の半径方向におけるクロス部２２の途中部分で弾性的に連結することができる。即ち、補助連結材３１，３２，３３の弾性部３１が隣接するアームフレーム２０のクロス部２２を弾性的に連結し、特に、接地部２４ｂをタイヤ１のトレッド１ｃに対してより確実に圧接させる。
【００６５】
［実施の形態８］
図１９は本発明の実施の形態８に係るタイヤのスリップ防止装置の要部を示す斜視図である。
図１９に示すように、実施の形態８に係るタイヤのスリップ防止装置は、例えば実施の形態１の構成に加え、更に、クロス部４３ｂ１，４３ｂ２，３ｃ，３ｄをタイヤ１の半径方向に伸縮自在とする伸縮手段と、伸縮手段と作用的に連結されて、前記伸縮手段によるクロス部４３ｂ１，４３ｂ２，３ｃ，３ｄの最大長さ及び最小長さを規定すると共に、伸縮手段によるクロス部部４３ｂ１，４３ｂ２，３ｃ，３ｄの伸縮を弾性的に緩衝する緩衝手段とを備える。その他の構成は、実施の形態１の構成と同様とすることができる。そして、アームフレームをタイヤ１に装着したときに、クロス部４３ｂ１，４３ｂ２，３ｃ，３ｄのタイヤ１のトレッド１ｃと対応する接地部３ｃが、タイヤ１のトレッド１ｃに押圧された状態となるよう、前記緩衝手段によりクロス部４３ｂ１，４３ｂ２，３ｃ，３ｄの最大長さを設定している。
【００６６】
詳細には、タイヤ１の外側サイドウォール１ａに対応するクロス部の外側部４３ｂ１，４３ｂ２（実施の形態１の外側部３ｂに対応）は、その長さ方向の途中の位置を切断して、第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２に分割している。そして、第１の部分４３ａ１の一端部（図１９中下端部）と第２の部分４３ａ２の他端部（図１９中上端部）とを重ね合わせた状態で、長さ方向に相対移動自在に接続することにより、前記伸縮手段を構成している。なお、前記第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２は、その一方の長さ方向に沿ってスライド溝を設けると共に、他方の長さ方向に沿ってそのスライド溝に嵌合するスライド突起を設けて、その幅方向乃至半径方向への離脱を防止するようにすることが好ましい。この場合も、第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２は、スライド溝及びスライド突起の嵌合関係により、その長さ方向に相対移動（伸縮）自在となる。
【００６７】
また、第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２に取付けられ、第１の部分４３ａ１に一端を、第２の部分４３ａ２に他端を固着された圧縮コイルばね４５により前記緩衝手段を構成している。そして、圧縮コイルばね４５の非圧縮状態における全長によりクロス部４３ｂ１，４３ｂ２，３ｃ，３ｄの最大長さ乃至高さを規定すると共に、圧縮コイルばね４５の最大圧縮長さによりクロス部４３ｂ１，４３ｂ２，３ｃ，３ｄの最小長さを規定している。具体的には、前記圧縮コイルばね４５は、その一端をクロス部の外側部の第１の部分４３ａ１に、他端をクロス部の外側部の第２の部分４３ａ２に、それぞれ固着している。また、圧縮コイルばね４５は、前記クロス部の外側部の第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２の重合部分に略密着して巻き回されている。これにより、圧縮コイルばね４５自体の形状保持力によって、第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２がその幅方向に相対移動して離脱することを防止することができる。
【００６８】
更に、実施の形態８では、圧縮コイルスプリング４５の代わりに、前記第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２の重合部分を外側から被覆するゴム被覆体４７からなる弾性体を一体的に設けたり、別体の弾性体を後付けで取付けたりすることもできる。ゴム被覆体４７は、実施の形態４のゴム被覆体１６ｅと同様の構成とすることができる。この場合、ゴム被覆体４７の弾性的保持力により、前記第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２の連結関係を良好に維持すると共に、それらの長さ方向への弾性的移動を可能にして、圧縮コイルスプリング４５と同様の効果を発揮する。
【００６９】
｛作用及び効果｝
実施の形態８に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置と同様の作用及び効果を発揮する。更に、実施の形態８に係るタイヤのスリップ防止装置は、タイヤ１の一部が圧縮してその部分の径を縮小したとき等において、伸縮手段としての第１の部分４３ａ１及び第２の部分４３ａ２がその長さ方向に相対移動すると共に、緩衝手段としての圧縮コイルばね４５により、クロス部４３ａ１，４３ａ２，３ｃ，３ｄの幅方向（タイヤ１の半径方向）における若干の移動や変形や歪を吸収または緩衝することができるようになる。なお、本実施の形態において、圧縮コイルばね４５の代わりに引張りコイルばねを使用すれば、そのばね力（引張り応力）により、クロス部の接地部３ｃをタイヤ１のトレッド１ｃにより確実かつ強力に圧接することができる。
【００７０】
［実施の形態９］
図２０は本発明の実施の形態９に係るタイヤのスリップ防止装置の要部を示す斜視図である。
実施の形態９に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態８に係るタイヤのスリップ防止装置と同様、伸縮手段と緩衝手段とを備える。詳細には、図２０に示すように、実施の形態９に係るタイヤのスリップ防止装置は、クロス部の外側部５３ｂ１，５３ｂ２を第１の部分５３ｂ１及び第２の部分５３ｂ２に分割し、それらを長さ方向に相対移動自在に連結して伸縮手段を構成している。即ち、第１の部分５３ｂ１を円筒状（シリンダー状）に形成し、第２の部分５３ｂ２は、第１の部分５３ｂ１の内部に摺動自在に嵌合される円柱状（ピストン状）に形成している。また、圧縮コイルばね５５の一端を第１の部分５３ａ１の基端（図２０中上端）に固着すると共に、他端を第２の部分５３ａ２の基端（図２０中上端）に固着している。更に、圧縮コイルばね５５は、前記クロス部の外側部の第１の部分５３ａ１及び第２の部分５３ａ２の重合部分に略密着して巻き回されている。そして、圧縮コイルばね５５の非圧縮状態における全長によりクロス部５３ｂ１，５３ｂ２，３ｃ，３ｄの最大長さ乃至高さを規定すると共に、圧縮コイルばね５５の最大圧縮長さによりクロス部５３ｂ１，５３ｂ２，３ｃ，３ｄの最小長さを規定している。
【００７１】
｛作用及び効果｝
実施の形態９に係るタイヤのスリップ防止装置は、実施の形態８に係るタイヤのスリップ防止装置と同様の作用及び効果を発揮する。なお、本実施の形態においても、圧縮コイルばね５５の代わりに引張りコイルばねを使用すれば、そのばね力（引張り応力）により、クロス部の接地部３ｃをタイヤ１のトレッド１ｃにより確実かつ強力に圧接することができる。
【００７２】
［実施の形態１０］
図２１は本発明の実施の形態１０に係るタイヤのスリップ防止装置の要部を示す斜視図である。図２２は本発明の実施の形態１０に係るタイヤのスリップ防止装置の固定手段を示す平面図である。
実施の形態１０に係るタイヤのスリップ防止装置は、図２１に示すように、実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置において、各アームフレームを、前記外側サイド部２１と、前記骨格部２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃに対応するチャンネル板状の骨格部６１ｂ，６１ｃ，６１ｄより構成している。骨格部６１ｂ，６１ｃ，６１ｄは、サイドウォール１ａに密接する外側部６１ｂと、トレッド１ｃに圧接する接地部６１ｃと、サイドウォール１ｂに圧接する内側部６１ｄとからなる。即ち、各骨格部６１ｂ，６１ｃ，６１ｄは、外側サイド部２１の長さ方向両端付近及び中央から、タイヤ１の外側のサイドウォール１ａ、トレッド１ｃ及び内側のサイドウォール１ｂにかけて延びる略チャンネル状の長尺状をなす。更に、実施の形態１０のアームフレームは、骨格部６１ｂ，６１ｃ，６１ｄの先端を互いに連結すると共に、タイヤ１の内側のサイドウォール１ｂの内周縁に沿ってその円周方向に延びると共に、タイヤ１のサイドウォール１ｂのビート１ｘ付近より若干外周側の位置に接触して支持される略円弧状の長尺板状をなす内側補強部として、内側サイド部６１ｅを備えている。
【００７３】
加えて、実施の形態１０のアームフレームは、クロス部の接地部６１ｃの長さ方向略中央に、別体のタイヤチェーンを固定するための固定手段６５を設けている。詳細には、図２２に示すように、固定手段６５は、接地部６１ｃと略面一でタイヤ１のトレッド１ｃの面方向に沿って延びている。固定手段６５は、一対のＬ字状の支持部６５ａ及びＬ字状の支持部６５ｂを前記接地部６１ｃから突出するよう固着している。一方のＬ字状の支持部６５ａは、他方のＬ字状の支持部６５ｂよりも先端側折曲部の長さが短くなっている。そして、両支持部６５ａ，６５ｂの先端間には、所定の隙間Ｇが設けられている。更に、両支持部６５ａ，６５ｂの先端部間には、前記隙間Ｇを覆うように、筒状（円筒状、四角筒状等）のカバー６５ｃが取付けられている。また、カバー６５ｃの一端（図２２中左端）には、圧縮コイルばね６５ｄが装着されている。そして、圧縮コイルばね６５ｄのばね力により、常には、カバー６５ｃを付勢して、両支持部６５ａ，６５ｂの先端部間の隙間Ｇを覆うと共に、必要時には、圧縮コイルばね６５ｄのばね力に抗してカバー６５ｃを移動して、両支持部６５ａ，６５ｂの先端部間の隙間Ｇを露出できるようになっている。一方、実施の形態１０に係るタイヤのスリップ防止装置は、少なくとも前記タイヤのトレッドに対応するクロス部の部分、即ち、接地部６１ｃ間の全体を覆う別体のタイヤチェーン６７を備えている。そして、タイヤチェーン６７のチェーンの一つを、各接地部６１ｃの固定手段６５の両支持部６５ａ，６５ｂの先端部間の隙間Ｇからその内部に嵌め入れ、カバー６５ｃを元に戻すことにより、タイヤチェーン６７をクロス部の接地部６１ｃに固定できるようになっている。なお、このとき。タイヤチェーン６７は、図２１中の二点差線で示す部分までタイヤ１のトレッド１ｃを被覆するようにすれば十分であるが、更に、クロス部の外側部６１ｂ及び／または内側部６１ｄまで覆うような大きさのタイヤチェーンを使用することもできる。
【００８０】
〔その他の変更例〕
本発明に係るタイヤのスリップ防止装置では、アームフレームの数は２個以上であれば任意である。アームフレームの数が増えれば、タイヤ１への装着は多少面倒になるが、スリップ防止効果はより高くなる。好ましくは３個以上のアームフレームを使用する。しかし、実施の形態２においてアームフレームを２個にしたり、実施の形態１においてアームフレームを４個以上としたりしてもよい。また、前記クロス部は、上記のように、板状、１又は２以上の単純棒状、コ字棒状、はしご棒状、はしご棒状と網板材との組合せ等、任意の形態とすることができる。なお、アームフレームを２個使用するものは、左右に分けて車のフェンダーとタイヤとの間に挿入して、タイヤに被せるようにして左右を組合せるようにセットする。なお、このときの連結部は、固定式のボルト式でもよく、またフリー連結のボルト式でも、いろいろ考えられる。実施の形態１のような構成のタイヤのスリップ防止装置は、最も構造がシンプルなため、一般に、軽自動車等、車体重量の軽く、低速で走行するものに好適である。また、前記フリージョイント部１６の方向は、逆方向（９０度）に屈折するものを組合せるよう構成する場合もある。そして、アームフレーム全体を被覆したり、また、部分的に被覆したるすることもできる。また、アームフレームの材質としては、必要な弾力（弾性）と強度等の特性を備え、かつ、磨耗に強いものが好適である。また、複合材を使用したり、コーテング加工材を使用したりすることもできる。
【００８１】
［用途］
本発明に係るタイヤのスリップ防止装置は、自動車、フォークリフト、その他の車両、飛行機、その他の乗物等、タイヤを使用する限りにおいて、全てのものに適用することができる。
【００８２】
【発明の効果】
請求項１〜２５に係るタイヤのスリップ防止装置は、誰でも簡単に短時間でタイヤに装着することができる。即ち、シンプルな構造で、耐久力及び制動力も十分で、なおかつ、大変着脱が簡単なため、誰でも、どこでも、いつでも、使用することができる。また、急に必要なときにも、また、急に不要な場合でも、大変便利なため、ドライバーの装着率が上がり、冬季の交通事故の減少につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す正面図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す側面図である。
【図３】図３は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す背面図である。
【図４】図４は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置の連結部を示す一部断面図である。
【図５】図５は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す斜視図である。
【図６】図６は本発明の実施の形態１に係るタイヤのスリップ防止装置の連結部によるアームフレームの連結方法を示す斜視図である。
【図７】図７は本発明の実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す正面図である。
【図８】図８は本発明の実施の形態２に係るタイヤのスリップ防止装置のフリージョイント部をタイヤの半径方向から見た状態を示す平面図である。
【図９】図９は本発明の実施の形態３に係るタイヤのスリップ防止装置のフリージョイント部に弾性体としてのねじりコイルばねを設けた状態を示す平面図である。
【図１０】図１０は本発明の実施の形態４に係るタイヤのスリップ防止装置のフリージョイント部に弾性体としてのゴム被覆体を設けた状態を示す平面図である。
【図１１】図１１は本発明の実施の形態５に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）は（ａ）をＡ方向から見た矢視図である。
【図１２】図１２は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す正面図である。
【図１３】図１３は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を側面から見て示す説明図である。
【図１４】図１４は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置の外側サイド部とクロス部との連結部分を正面から見て示す説明図である。
【図１５】図１５は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置の外側サイド部及び連結筒を示す斜視図である。
【図１６】図１６は本発明の実施の形態６に係るタイヤのスリップ防止装置の外側サイド部及び連結部を示す平面図である。
【図１７】図１７は本発明の実施の形態７に係るタイヤのスリップ防止装置をタイヤに装着した状態を示す正面図である。
【図１８】図１８は本発明の実施の形態７に係るタイヤのスリップ防止装置の補助連結材を示す平面図である。
【図１９】図１９は本発明の実施の形態８に係るタイヤのスリップ防止装置の要部を示す斜視図である。
【図２０】図２０は本発明の実施の形態９に係るタイヤのスリップ防止装置の要部を示す斜視図である。
【図２１】図２１は本発明の実施の形態１０に係るタイヤのスリップ防止装置の要部を示す斜視図である。
【図２２】図２２は本発明の実施の形態１０に係るタイヤのスリップ防止装置の固定手段を示す平面図である。
【符号の説明】
１：タイヤ、１ａ：外側面、１ｂ：内側面、１ｃ：接地面
２：連結部
３，２０：アームフレーム
１６：フリージョイント部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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