(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに相対回転可能に配置され、流体が充填された環状チャンバーを形成し、前記環状チャンバー内において円周方向に対応する第１係合部及び第２係合部をそれぞれ有し、前記第１係合部及び前記第２係合部の対は前記環状チャンバー内に円周方向等間隔で複数設けられている、第１及び第２回転部材と、
前記第１及び第２係合部の前記対間に各々配置され、前記第１及び第２回転部材が相対回転すると円周方向に圧縮される弾性部材と、
前記弾性部材の円周方向両側に配置されて前記弾性部材を支持するとともに、前記弾性部材の円周方向両側をシールして粘性抵抗発生空間を形成するための部材であり、円周方向両側に連通する連通部を有する複数のシート部材と、
前記シート部材の前記連通部内に円周方向に相対移動可能に配置され、前記連通部を開閉可能なスライダーと、
を備えた粘性ダンパー機構。
【請求項２】
前記スライダーは、円周方向に延び一端が前記第２係合部に円周方向に対向する流路を有し、前記流路は前記スライダーが前記第２係合部に当接すると閉鎖される、請求項１に記載の粘性ダンパー機構。
【請求項３】
前記スライダーは前記第２係合部に円周方向に所定角度内でのみ相対移動可能に係合している、請求項２に記載の粘性ダンパー機構。
【請求項４】
前記スライダーは、第２係合部が挿入される孔部が形成された本体と、本体から円周方向両側に延び前記シート部材の前記連通部に挿入される挿入部とを有し、前記挿入部から前記孔部内に向かって前記流路が形成されている、請求項３に記載の粘性ダンパー機構。
【請求項５】
前記弾性部材は交互に折り曲げられた形状で円周方向に延び前記環状チャンバーの壁面との間に複数の閉空間を形成している曲がり板ばねである、請求項１〜４のいずれかに記載の粘性ダンパー機構。
【請求項６】
前記シート部材の前記弾性部材側に設けられ、前記環状チャンバー内の圧の変化に応じて前記シート部材の前記連通部を開閉可能なシール部材をさらに備えている、請求項１〜４のいずれかに記載の粘性ダンパー機構。
【請求項７】
前記シール部材は、前記連通部の前記弾性部材側の開口から離れた状態で配置され、前記粘性抵抗発生空間が縮小されるときに発生する圧により前記連通部を閉じる、請求項６に記載の粘性ダンパー機構。
【請求項８】
前記シール部材は、前記シート部材の前記弾性部材側に配置された板形状部材である、請求項７に記載の粘性ダンパー機構。
【請求項９】
前記シート部材の前記弾性部材側には前記連通部に対応して凹部が形成されており、前記シール部材は前記凹部内で前記開口から離れた位置に配置されている、請求項８に記載の粘性ダンパー機構。
【請求項１０】
前記弾性部材は、交互に折り曲げられた形状で円周方向に延び前記環状チャンバーの壁面との間に複数の閉空間を形成し、円周方向に連通する複数の流体通路が形成されている曲がり板ばねである、請求項６〜９のいずれかに記載の粘性ダンパー機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、粘性ダンパー機構、特に、トルクを伝達するとともに捩じり振動を減衰するための粘性ダンパー機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば車輌においてエンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間にはエンジンのトルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられている。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフライホイール組立体に組み込まれている。ダンパー機構は、相対回転可能な第１回転部材及び第２回転部材と、両部材が相対回転するときにその回転を制限するように配置されたコイルスプリングと、両部材が相対回転するときに摩擦または粘性抵抗によりヒステリシストルクを発生するヒステリシストルク発生機構とを含んでいる。
【０００３】
このようなダンパー機構では、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動を吸収するために、広捩じり角・低剛性・小ヒステリシストルクの特性を必要とする。そのために、従来よりコイルスプリングや板ばねを円周方向に長く延ばしたばね部材が用いられている。
特開平６−１７４０１１号公報に開示されたダンパー機構では、コイルスプリングに代えて曲がり板ばねを用いている。曲がり板ばねは、一定の幅を有する細長い板部材を波状に折り曲げて複数の直列ばね要素を形成してなる。曲がり板ばねは、第１回転部材と第２回転部材とが形成する環状流体室内に配置され、第１回転部材から第２回転部材にトルクを伝達する。捩じり振動が入力され両部材が相対回転すると、曲がり板ばねは円周方向に圧縮される。このとき、曲がり板ばねと環状流体室の壁面との間の空間が圧縮され、流体が両部材の間の隙間を通過することで粘性抵抗が発生する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の粘性ダンパー機構では、曲がり板ばねと環状流体室の壁面との間で発生する粘性抵抗はあまり大きくない。しかし、一方でフライホイール組立体に用いられる粘性ダンパー機構は、捩じり角度の大きな範囲で大粘性抵抗を必要とする。その理由は、エンジンの低回転数領域（始動又は停止時）における共振点を通過する際に、大きなトルク変動が粘性ダンパー機構に伝達されるからである。このときに、低剛性の曲がり板ばねのたわみ角度は大きく、第１回転部材と第２回転部材の相対回転角度は大きくなる。このときは、大きな粘性抵抗を発生させて捩じり振動を速やかに減衰するのが好ましい。
【０００５】
そこで、曲がり板ばねの円周方向両端をシート部材により支持及びシールし、曲がり板ばねが円周方向に圧縮されるときに、曲がり板ばねが配置された空間全体に大きな圧が発生させることが考えられる。ただし、その場合は微小振動伝達時にも大きな粘性抵抗が発生し、振動がそのままトランスミッション側に伝達されやすい。
【０００６】
本発明の目的は、粘性ダンパー機構において捩じり振動の種類に応じて適切な大きさの粘性抵抗を発生させて振動を出力しにくくすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の粘性ダンパー機構は、第１及び第２回転部材と弾性部材と複数のシート部材と複数のスライダーとを備えている。第１及び第２回転部材は互いに相対回転可能に配置され、流体が充填された環状チャンバーを形成する。第１及び第２回転部材は、環状チャンバー内において円周方向に対応する第１係合部及び第２係合部をそれぞれ有している。第１係合部及び第２係合部の対は環状チャンバー内に円周方向等間隔で複数設けられている。弾性部材は第１及び第２係合部の対間に各々配置され、第１及び第２回転部材が相対回転すると円周方向に圧縮される。複数のシート部材は、弾性部材の円周方向両側に配置されて弾性部材を支持するとともに、弾性部材の円周方向両側をシールして粘性抵抗発生空間を形成するための部材であり、円周方向両側に連通する連通部を有する。スライダーは、シート部材の連通部に円周方向に相対移動可能に配置され、連通部を開閉可能である。
【０００８】
請求項１に記載の粘性ダンパー機構では、たとえば第１回転部材が回転すると、第１回転部材の第１係合部がシート部材を介して弾性部材を押し、第２係合部すなわち第２回転部材にトルクを伝達する。粘性ダンパー機構に捩じり振動が伝達されると、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転し、第１係合部と第２係合部との間で弾性部材が円周方向に圧縮される。このとき、１対のシート部材は円周方向に互いに接近する。このときスライダーは連通部を閉鎖する。この結果、１対のシート部材により粘性抵抗発生空間が圧縮されるときに、粘性抵抗発生空間内に大きな圧が発生する。この結果大きな粘性抵抗が発生し、共振点通過時におきる大きなトルク変動を速やかに減衰できる。
【０００９】
一方、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が伝達されると、スライダーは連通部を閉鎖しない範囲で円周方向への相対移動を繰り返す。このとき、１対のシート部材により形成される粘性抵抗発生空間と第１及び第２係合部の円周方向両側に配置された１対のシート部材により形成された空間との間で流体は連通部を通って流れる。その結果、環状チャンバー内で大きな粘性抵抗は発生しない。これにより微小捩じり振動を効果的に吸収できる。
【００１０】
請求項２に記載の粘性ダンパー機構では、請求項１において、スライダーは、円周方向に延び一端が第２係合部に円周方向に対向する流路を有している。流路はスライダーが第２係合部に当接すると閉鎖される。
請求項３に記載の粘性ダンパー機構では、請求項２において、スライダーは第２係合部に円周方向に所定角度でのみ相対移動可能に係合している。
【００１１】
請求項４に記載の粘性ダンパー機構では、請求項３において、スライダーは、第２係合部が挿入される孔部が形成された本体と、本体から円周方向両側に延びシート部材の連通部に挿入される挿入部とを有している。挿入部から孔部内に向かって流路が形成されている。
請求項５に記載の粘性ダンパー機構では、請求項１〜４のいずれかにおいて、弾性部材は交互に折り曲げられた形状で円周方向に延び環状チャンバーの壁面との間に複数の閉空間を形成している曲がり板ばねである。粘性抵抗発生空間が圧縮されるときに、曲がり板ばねが変形し、複数の閉空間を縮小する。この結果、大きな粘性抵抗が発生する。
【００１２】
請求項６に記載のダンパー機構では、請求項１〜４のいずれかにおいて、シート部材の弾性部材側に設けられ、環状チャンバー内の圧の変化に応じてシート部材の連通部を開閉可能なシール部材をさらに備えている。粘性抵抗発生空間が縮小されて大きな圧が発生すると、シート部材が連通部を閉じる。この結果、粘性抵抗発生空間において大きな粘性抵抗が生じる。
【００１３】
請求項７に記載の粘性ダンパー機構では、請求項６において、シール部材は連通部の弾性部材側の開口から離れた状態で配置され、粘性抵抗発生空間が縮小されるときに発生する圧により連通部を閉じる。
請求項８に記載の粘性ダンパー機構では、請求項７において、シール部材はシート部材の弾性部材側に配置された板形状部材である。
【００１４】
請求項９に記載の粘性ダンパー機構では、請求項８においてシート部材の惰性部材側には連通部に対応して凹部が形成されており、シール部材は凹部内で開口から離れた位置に配置されている。シール部材はシート部材の凹部内に配置されているため、弾性部材により押されることはない。
請求項１０に記載の粘性ダンパー機構では、請求項６〜９のいずれかにおいて、弾性部材は交互に折り曲げられた形状で円周方向に延び環状チャンバーの壁面との間に複数の閉空間を形成している曲がり板ばねである。曲がり板ばねには、円周方向に連通する複数の流体通路が形成されている。曲がり板ばねは円周方向に連通する複数の流体通路が形成されているため、複数の閉空間においては大きな粘性抵抗は発生しない。しかし、シール部材により粘性抵抗発生空間の両側が確実にシールされるため、粘性抵抗発生空間全体で大きな粘性抵抗が生じる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
構造
図１〜図３に示すフライホイール組立体１は、エンジン側のクランクシャフト２からトランスミッション側のメインドライブシャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。このフライホイール組立体１には、クラッチカバー組立体３及びクラッチディスク組立体１４が取り付けられる。以下の説明では、図２の左側をエンジン側とし、右側をトランスミッション側とする。また、図１の矢印Ｒ１  がフライホイール組立体１の回転方向前方であり、矢印Ｒ２  が回転方向後方である。
【００１６】
フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール４と第２フライホイール５と粘性ダンパー機構６とから構成されている。第１フライホイール４は円板状の肉厚の鋳鉄又は鋼材からなる部材である。第１フライホイール４の内周部は、円周方向に配置された複数のクランクボルト１２によりクランクシャフト２の端面に固定可能である。第１フライホイール４の内周面には、図示しないトランスミッションのメインドライブシャフト先端を回転自在に支持するための軸受１３が設けられている。また、第１フライホイール４の外周面には、リングギア１１が固定されている。さらに、第１フライホイール４の外周部には、トランスミッション側に突出する環状の突出部４ａが形成されている。
【００１７】
粘性ダンパー機構６は、主に、ドライブプレート１５とシールプレート１６とドリブンプレート１７と１対の曲がり板ばね１９と複数のシート部材２０とから構成されている。ドライブプレート１５は、フライホイール４のトランスミッション側に近接して配置された円板状の板金製部材である。ドライブプレート１５の内周部は、トランスミッション側に延びる内周突出部１５ａとなっている。ドライブプレート１５の半径方向中間部は、図２から明らかなようにエンジン側に凹む環状凹部となっている。シールプレート１６は、ドライブプレート１５のトランスミッション側に配置された円板状の板金製部材である。ドライブプレート１５の外周部とシールプレート１６の外周部は互いに当接しており、複数のボルト４１により互いに固定されている。このようにして、ドライブプレート１５とシールプレート１６は第１回転部材として機能する。また、プレート１５，１６の外周部は、複数のボルト４２により、第１フライホイール４の突出部４ａに固定されている。なお、ドライブプレート１５とシールプレート１６の外周部間には、Ｏリング２８が配置されている。シールプレート１６の内径はドライブプレート１５の内径よりも大きく、シールプレート１６の内周縁とドライブプレート１５の内周部との間には環状の隙間が形成されている。ドライブプレート１５の環状凹部とシールプレート１６との間には環状流体チャンバ１７が形成されている。この環状流体チャンバ１７内にはたとえばグリス等の流体が充填されている。
【００１８】
ドリブンプレート１８は、プレート１５，１６に相対回転可能な第２回転部材として機能するものであり、環状部１８ａと、環状部１８ａから半径方向に対向する２か所で半径方向外方に延びる係合部１８ｂ（第２係合部）とからなる。環状部１８ａはドライブプレート１５とシールプレート１６の内周縁との間に一部が配置されており、係合部１８ｂは環状流体チャンバ１７内に挿入されている。環状部１８ａの内周部には、複数のボルト４３を介して第２フライホイール５の内周部が固定されている。環状部１８ａと第２フライホイール５の内周部は、ともに軸受４４を介してドライブプレート１５の内周側突出部１５ａに相対回転自在に支持されている。図６に示すように係合部１８ｂは環状流体チャンバ１７より半径方向長さが短く、チャンバ１７の外周側内壁面（後述）と係合部１８ｂとの間に大きな隙間が形成されている。また、係合部１８ｂは円周方向両端において軸方向に曲げられた折り曲げ部１８ｃを有している。さらに、係合部１８ｂから半径方向外方に延びる係合突起１８ｄが形成されている。係合突起１８ｄは、係合部１８ｂより半径方向幅が短い。係合突起１８ｄは、図２から明らかなように、折り曲げられて環状流体チャンバ１７の軸方向中間に配置されている。
【００１９】
第２フライホイール５は、トランスミッション側にクラッチディスク組立体１４のフリクションディスクが押圧される摩擦面５ａを有している。
次に、環状流体チャンバ１７全体のシール構造について説明する。環状流体チャンバ１７の両側壁は、プレート１５，１６すなわち１対の円板状部により形成されている。環状流体チャンバの外周側には、筒状の環状シール２７が配置されている。この環状シール２７は、ドライブプレート１５とシールプレート１６との継ぎ目部分を覆い、環状流体チャンバ１７の外周側内壁面となっている。ドライブプレート１８の環状部１８ａの外周面には、筒状の環状シール２２が配置されている。環状シール２２の軸方向両端はそれぞれドライブプレート１５及びシールプレート１６の内周側に形成された環状溝内に相対回転自在に配置されている。環状シール２２は、環状流体チャンバ１７の内周側壁面となっている。ドリブンプレート１８の突出部１８ｂは、環状シール２２に形成されたスリットを通って半径方向外方に延びている。環状シール２２はドリブンプレート１８と一体回転する。
【００２０】
軸受４４は潤滑剤密封型であり、その内部に潤滑剤を密封するとともに、ドリブンプレート１８の内周部とドライブプレート１５の内周突出部１５ａとの間をシールしている。さらに、シールプレート１６と第２フライホイール５との間には、環状のシール部材２９が配置されている。
以上に述べた環状流体チャンバ１７内において、ドリブンプレート１８の係合部１８ｂに対応した位置において、ドライブプレート１５及びシールプレート１６には、係合プレート２５（第１係合部）がそれぞれリベット２６により固定されている。係合プレート２５は、係合部１８ｂより円周方向長さが短く、環状流体チャンバ１７内で内周側に配置されている。係合部１８ｂ及び係合プレート２５は複数の対を形成しており、各対は環状チャンバー１７内において円周方向等間隔で複数設けられている。これらの係合部１８ｂ及び係合プレート２５により、環状流体チャンバ１７内は２つの弧状空間に区画されている。各弧状空間内には、弧状に延びる曲がり板ばね１９及び１対のシート部材２０が配置されている。
【００２１】
曲がり板ばね１９は、図３〜５に詳細に示すように、所定の幅の板部材を波状に折り曲げた形状のものであり、弧状に長く延びている。曲がり板ばね１９は、軸方向幅が環状流体チャンバ１７とほぼ同じであり、軸方向端が両側壁面（ドライブプレート１５，シールプレート１６）に当接または近接している。曲がり板ばね１９は、リング部５１，５２とレバー部５３とからなる直列ばね要素を複数形成している。外周側リング部５１と内周側リング部５２は円周方向に交互に配置されている。両リング部５１，５２は両端から中央部に向かって徐々に厚みが小さくなる変断面を有している。なお、外周側リング部５１は内周側リング部５２より径が大きい。外周側リング部５１と内周側リング部５２はレバー部５３により接続されている。レバー部５３は各リング部５１，５２から見ると外方に向かうにしたがって隙間が広くなるように開いている。図４に示すように、レバー部５３は、リング部５１の開環部付近において円周方向に隙間のあいた外周レバー支点５５を有しており、内周側リング部５２の開環部付近において円周方向に隙間のあいた内周レバー支点５６を有している。
【００２２】
曲がり板ばね１９は、環状チャンバー１７の外周壁面及び側壁との間に複数の閉空間４９を形成している。閉空間４９は、曲がり板ばね１９が円周方向に圧縮される際に縮小され、粘性抵抗が生じる。
曲がり板ばね１９の円周方向両端には、シート部材２０が配置されている。このシート部材２０は、曲がり板ばね１９の円周方向両端を支持するとともにシールして、１対のシート部材２０間で第１空間４７（粘性抵抗発生空間）を形成するための部材でもある。シート部材２０は、環状流体チャンバ１７内で曲がり板ばね１９の円周方向両側で流体が流れないように、環状流体チャンバ１７内を遮断している。すなわち、シート部材２０は、軸方向長さ及び半径方向長さが環状流体チャンバ１７とほぼ同じであり、内外周面及び軸方向端面が環状流体チャンバ１７の各内壁面に当接している。シート部材２０は、突出部１８ｂ側には平坦面を有しており、曲がり板ばね１９側には曲がり板ばね１９の端部の形状に合った湾曲面となっている。シート部材２０の曲がり板ばね１９側には、円周方向両端の外周側リング部５１と内周側リング部５２とが当接している。さらに、シート部材２０には、最も円周方向外側の外周側リング部５１から延びるレバー部５３も当接している。
【００２３】
シート部材２０半径方向外側端には、連通部２０ａが形成されている。連通部２０ａはシート部材２０の外周面に形成された切欠きであり、シート部材２０の円周方向両側を連通させている。
スライダー２１は、係合突起１８ｄに所定角度内で相対回転可能に係合している。スライダー２１は円周方向に延び、本体２１ａと挿入部２１ｂからなる。本体２１ａは環状流体チャンバ１７とほぼ同一の軸方向長さを有しており、円周方向両端はシート部材２０から離れて配置されている。本体２１ａには、半径方向に貫通する孔部２１ｄが形成されている。係合突起１８ｄは孔部２１ｄ内に挿入されている。図７から明らかなように、孔部２１ｄは係合突起１８ｄより円周方向に長く、スライダー２１は係合突起１８ｄに所定角度内で相対移動可能である。挿入部２１ｂは本体２１ａから円周方向両側に延び、連通部２０ａ内に挿入されている。挿入部２１ｂは連通部２０ａの壁面に相対移動可能に当接している。スライダー２１には、各挿入部２１ｂの円周方向端部から孔部２１ｄに延びる流路２１ｃが形成されている。流路２１ｂの孔部２１ｄ側の開口は１８ｄに対向しており、その開口は１８ｄに当接すると閉鎖される。スライダー２１の外周面は、２７に沿った湾曲面となっている。
【００２４】
スライダー２０は、第１空間４７を形成するとともに、係合部１８ｂ側に第２空間４８を形成している。すなわち環状流体チャンバ１７、複数のシート部材２０により分割された第１空間４７と第２空間４８が円周方向に交互に形成されていることになる。この配置は、環状チャンバー１７の模式図である図１０から明らかである。この構造により、プレート１５，１６とドリブンプレート１８が相対回転するときに第１空間４７及び第２空間４８の容積が変化し、大きな粘性抵抗が発生する。
【００２５】
以上の構造において、前述のスライダー２１の流路２１ｃは、第１空間４７と第２空間４８を連絡する通路として機能している。スライダー２１が係合突起１８ｄに当接すると、流路２１ｃは閉鎖される。つまり、スライダー２１、シート部材２０の連通部２０ａ及びドリブンプレート１８の係合突起１８ｄは、微小捩じり振動に対しては第１及び第２空間４７，４８を連絡して大粘性抵抗の発生を抑えるための機構を構成している。この機構は、スライダー２１及びシート部材２０をドリブンプレート１８の係合部１８ｂに係合させるだけで簡単に実現できる。また、スライダー２１及びシート部材２０の構造は簡単であり、ドリブンプレート１８の係合部１８ｂ及び係合突起ディスク１８ｄの加工は容易である。
【００２６】
動作
クランクシャフト２が回転すると、第１フライホイール４にトルクが伝達され、そのトルクは、さらに粘性ダンパー機構６を介して第２フライホイール５に伝達される。さらに、トルクはクラッチ連結状態でクラッチディスク組立体１４に伝達され、最後にトランスミッションのメインドライブシャフトに出力される。
【００２７】
粘性ダンパー機構６において、トルク伝達は以下のように行われる。ドライブプレート１５及びシールプレート１６が回転すると、係合プレート２５がシート部材２０を押し、曲がり板ばね１９を介してドリブンプレート１８の係合部１８ｂが押される。このようにして、プレート１５，１６からドリブンプレート１８にトルクが伝達される。
【００２８】
粘性ダンパー機構６に捩じり振動（トルク変動）が入力されると、プレート１５，１６とドリブンプレート１８とが周期的な相対回転を行い、曲がり板ばね１９が円周方向に圧縮される。
捩じり振動に対する粘性ダンパー機構６の動作及び特性について詳細に説明する。たとえば図１に示す中立状態（プレート１５，１６とドリブンプレート１８が捩じれていない状態）でエンジンの実用回転数領域で生じる微小捩じり振動が粘性ダンパー機構６に入力されたとする。このとき、曲がり板ばね１９は、各レバー部５３がリング部５１，５２の中央部を支点としてたわむため、低い捩じり剛性が得られる。さらに、スライダー２１はドリブンプレート１８の係合突起１８ｄに対して当接しない範囲で相対移動を円周方向両側に繰り返す。このとき、流体は第１空間４７と第２空間４８との間で、スライダー２１の流路２１ｃを通って交互に流れる。このように微小捩じり振動伝達時には、第１空間４７と第２空間４８との間で比較的大きな流路２１ｃが確保されているため、あまり大きな圧は発生しない。そのため、大きな粘性抵抗が発生せず、微小捩じり振動が効果的に形成される。なお、プレート１５，１６とドリブンプレート１８が所定角度捩じれた状態で、微小捩じり振動が伝達された場合にも、前述と同様の動作及び効果が得られる。
【００２９】
次に、エンジンの回転数が共振点を通過する際に生じる大トルク変動（大捩じり振動）伝達時における粘性ダンパー機構６の動作及び特性について説明する。なおここではプレート１５，１６が固定されておりそれに対してドリブンプレート１８が相対回転する動作として説明する。大捩じり振動か伝達されると、たとえば図６の状態から図８の状態に以降し、さらに図８の状態からドリブンプレート１８がＲ２  方向に回転する。すると、係合部１８ｂと係合プレート２５との間でシート部材２０を介して曲がり板ばね１９が円周方向に圧縮される。すなわち、第１空間４７が縮小され、第２空間４８が拡大されていく。なお、この動作は図１１にも開示されている。
【００３０】
捩じり角度が大きくなると、曲がり板ばね１９は、各外周レバー支点５５と内周レバー支点５６とがそれぞれ密着した状態になり（図９）、以後は各支点５５，５６を支点としてレバー部５３が変形する。このときには捩じり角度の小さな領域に比べて剛性が高くなる。
図８及び図１１に示す状態では、係合突起１８ｄがスライダー２１の孔部２１ｄ壁面に当接し、Ｒ２  側の流路２１ｃの開口を閉じている。この結果、各第１空間４７においてＲ１  側のシート部材２０において流体の移動が制限されている。この結果、第１空間４７において大きな圧が発生する。そのため、各第１空間４７内の複数の閉空間４９が縮小される際に大きな粘性抵抗が発生する。このように、大捩じり振動伝達時において、剛性が高くなりしかも大きな粘性抵抗が得られる。これにより、共振点通過時の大捩じり振動を効果的に減衰できる。
第２実施形態
この実施形態は、フライホイール組立体及び粘性ダンパー機構全体の構成については第１実施形態と同様である。ここでは、特に前記実施形態と異なる点のみを詳細に説明する。
【００３１】
図１２及び図１３において、シート部材２０の曲がり板ばね１９側には、凹部２０ｂが形成されている。凹部２０ｂはシート部材２０の形成され、半径方向に長く延びている。凹部２０ｂの半径方向外側は連通部２０ａに対応しており、連通部２０ａより円周方向幅が広い。凹部２０ｂ内には、リード弁３０が配置されている。リード弁３０は、半径方向に長い板状シール部材であり、軸方向幅が凹部２０ｂよりわずかに狭くて連通部２０ａより広く設定されている。リード弁３０は半径方向外側端が環状シール２０近傍に配置されている。リード弁３０の半径方向内側には、シート部材２０の半径方向内側端に係合する折曲げ部３０ａが形成されている。リード弁３０は半径方向内側端はシート部材２０の凹部２０ｂに当接している。リード弁３０は半径方向内側から徐々に凹部２０ｂから円周方向外側に離れるように反り返った形状になっている。リード弁３０の半径方向外側端は凹部２０ｂすなち連通部２０ａの開口から大きく円周方向に離れている。すなわち、図１２に示す状態で、リード弁３０の半径方向外側及び軸方向両側において流体は円周方向に通過可能である。リード弁３０は、半径方向外側端が弾性変形により連通部２０ａ開口側に移動すると、連通部２０ａを閉鎖可能である。リード弁３０は、材料や形状を選定することにより、剛性を様々に変化させることができる。
【００３２】
この実施形態では、曲がり板ばね１９は、図１４に示すように、レバー部５３において切欠き５４（流体通過部）が形成されている。そのため、各第１空間４７において複数の閉空間４９ではあまり大きな粘性抵抗は発生しない構造になっている。
微小捩じり振動伝達時におけるスライダー２１の動作は前記実施形態と同様である。このとき、リード弁３０はほとんど変形せずあるいは僅かに変形するのみであり、流体がスライダー２１の流路２１ｃを通過するのを妨げない。
【００３３】
大捩じり振動伝達時には、図１５及び図１７に示すように、係合部１８ｂがＲ２  方向に移動し、シート部材２０を押していく。すると、各第１空間４７においてＲ１  方向に大きな圧が発生し、回転方向Ｒ２  に向かって徐々に小さな圧が発生していく。その結果、各第１空間４７において回転方向Ｒ２  側端ではほとんど圧が発生しないまたは僅かな圧が発生する。この結果、各第１空間４７内の流体はＲ２  側のリード弁３０とその周囲の隙間を通ってシート部材２０の連通部２０ａから第２空間４８内に流れる。Ｒ２  側のリード弁３０はシート部材２０の凹部２０ｂ内に配置されているため、曲がり板ばね１９の端部に押されて変形することはない。ここでは、第１空間４７の円周方向端部をシールするリード弁３０により第１空間４７内に大きな圧を発生することができる。そのため、曲がり板ばね１９に切欠き５４が形成されていても、全体で大きな粘性抵抗を確保できる。
【００３４】
たとえば図１５の状態からドリブンプレート１８が回転方向Ｒ１  側に捩じれたとする。すると、第２空間４８内に大きな圧が発生し、図における回転方向Ｒ２  側のリード弁３０が図１８に示すように元の状態に戻る。すなわち、各第１空間４７内のＲ１  側のリード弁３０が変形し、シート部材２０の連通部２０ａ開口を開く。その結果、第２空間４８からスライダー２１の流路２１ｃ及びシート部材２０の連通部２０ａを通って第１空間４７に流体が戻される。このように、リード弁３０は第１空間４７への流体を戻す機能を有している。この結果、確実に第１空間４７に流体が戻され、流体が不足しにくい。
【００３５】
〔他の変形例〕
粘性ダンパー機構６は、フライホイール組立体以外の装置にも用いることが可能である。たとえば、クラッチディスク組立体やトルクコンバータのロックアップ装置にも採用できる。
さらに、フライホイール組立体においても、第１フライホイール４とプレート１５，１６とを一体の部材として形成してもよいし、ドリブンプレート１８と第２フライホイール５とを一体の部材として形成してもよい。さらに、環状流体チャンバを構成する構造は、実施形態のプレート１５，１６及びドリブンプレート１８の形状に限定されない。
【００３６】
弧状空間及びばね部材は３つ以上でもよい。
曲がり板ばねの構造は前記実施形態に限定されない。また、曲がり板ばねの代わりに他の種類のばねを用いてもよい。
【００３７】
【発明の効果】
本発明に係る粘性ダンパー機構では、環状チャンバー内で曲がり板ばねの両側にシート部材を配置して粘性抵抗発生空間を形成し、それにより大粘性抵抗を得ている。また、シート部材の連通部を開閉可能なスライダーを設けることで、微小捩じり振動発生時の大粘性抵抗を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態が採用されたフライホイール組立体の平面図。
【図２】フライホイール組立体の縦断面概略図。
【図３】曲がり板ばねの平面図。
【図４】図５のＩＶ−ＩＶ断面図。
【図５】図３の部分拡大図。
【図６】図１の部分拡大図。
【図７】図６のＶＩＩ  矢視図。
【図８】粘性ダンパー機構の動作を示す、図６に対応する図。
【図９】曲がり板ばねの動作を示す図４に対応する図。
【図１０】粘性ダンパー機構の構成を示す模式平面図。
【図１１】粘性ダンパー機構の動作を示す、図１０に対応する図。
【図１２】第２実施形態における、図５に対応する図。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ矢視図。
【図１４】曲がり板ばねの断面図。
【図１５】粘性ダンパー機構の動作を示す、図１２に対応する図。
【図１６】粘性ダンパー機構の模式平面図。
【図１７】粘性ダンパー機構の動作を示す、図１６に対応する図。
【図１８】粘性ダンパー機構の動作を示す、図１２に対応する図。
【符号の説明】
１  フライホイール組立体
２  クランクシャフト
３  クラッチカバー組立体
４  第１フライホイール
５  第２フライホイール
６  粘性ダンパー機構
１５  ドライブプレート
１６  シールプレート
１７  環状チャンバー
１８  ドリブンプレート
１９  曲がり板ばね
２０  シート部材
２１  スライダー
３０  リード弁
４７  第１空間（粘性抵抗発生空間）
４８  第２空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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