(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動操作が開始された後、複数の時点で制動操作の状態に対応する特性値を検出する制動特性値検出手段と、
前記複数の時点で検出された複数の特性値のそれぞれが、前記複数の時点のそれぞれに対応して設定された判定条件を満たすか否かを判別する条件成否判別手段と、
前記複数の時点で各判定条件が全て満たされた場合に、制動圧力制御を開始すべきであると判断する制御内容変更手段と、を備え、
前記各判定条件の何れにも、前記特性値として検出されたマスタシリンダの圧力が所定値以下である場合に満たされるとする条件は含まれていないことを特徴とする制動圧力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記複数の時点の少なくとも何れかの時点で、制動操作が維持若しくは増加されている状態か、又は、制動操作が減少されている状態かが判別され、制動操作が減少されている状態であると判別された場合に、当該時点での判定条件が不成立とされることを特徴とする制動圧力制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記制動特性値検出手段が、少なくとも前記複数の時点の最後となる時点では、制動操作速度を前記特性値として検出すると共に、前記条件成否判別手段が、制動操作速度が所定値を超えているか否かに基づいて、前記最後となる時点に対応する判定条件の成否を判断することを特徴とする制動圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動圧力制御装置に係り、特に、自動車用制動装置によって発生される制動力を制御する制動圧力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−１２１２６０号に開示される如く、所定値を超える操作速度でブレーキペダルが操作された場合に、緊急ブレーキが要求されたと判断して、ブレーキ踏力に対する制動液圧の倍力比を通常時に比して高める装置が知られている。制動液圧の倍力比が高められると、単位時間当たりにホイルシリンダに流入するブレーキフルードの流量が増加する。このため、上記従来の装置によれば、緊急ブレーキを意図する制動操作が行われた後に、急激にホイルシリンダ圧の昇圧を図ること、すなわち、急激に制動力を立ち上げることができる。以下、上述の如く、緊急ブレーキの要求時に制動液圧の倍力比を高める制御をブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の装置は、ＢＡ制御の開始を、ブレーキペダルの操作速度のみに依存させている。車両の運転中には、大きな制動力を発生させる意図なく、ブレーキペダルが軽く、かつ、高速に踏み込まれる場合がある。上記従来の装置によれば、このような操作が行われた場合にＢＡ制御が開始される可能性がある。車両の運転者が、大きな制動力を発生させる意図なくブレーキ操作を操作した際にＢＡ制御が開始され、その結果大きな制動力が発生すると、運転者の制動フィーリングが悪化する。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、制動操作の状態から運転者の意図を精度良く判断することのできる制動圧力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、制動操作が開始された後、複数の時点で制動操作の状態に対応する特性値を検出する制動特性値検出手段と、
前記複数の時点で検出された複数の特性値のそれぞれが、前記複数の時点のそれぞれに対応して設定された判定条件を満たすか否かを判別する条件成否判別手段と、
前記複数の時点で各判定条件が全て満たされた場合に、制動圧力制御を開始すべきであると判断する制御内容変更手段と、を備え、
前記各判定条件には、マスタシリンダの圧力が所定値以下である場合に満たされるとする条件は含まれていないことを特徴とする制動圧力制御装置により達成される。
【０００６】
本発明において、制動操作が開始されると、複数の時点で制動操作の状態に対応する特性値が検出される。複数の時点で検出された特性値は、それぞれ所定の判定条件を満たしているか否かの判断に付される。これら複数の判断結果によれば、各時点での制動操作の状態が検知できると共に、各時点間の制動操作の状態変化が検知できる。本発明においては、各時点での制動操作の状態、および、各時点間の制動操作の状態変化に基づいて運転者の意図が推定され、その意図に対応した制動圧力制御の開始の可否判断が実現される。
【０００７】
上記の目的は、請求項２に記載する如く、請求項１記載の制動圧力制御装置において、前記複数の時点の少なくとも何れかの時点で、制動操作が維持若しくは増加されている状態か、又は、制動操作が減少されている状態かが判別され、制動操作が減少されている状態であると判別された場合に、当該時点での判定条件が不成立とされることを特徴とする制動圧力制御装置により達成される。
【０００８】
本発明において、制動操作が開始されると、操作変化方向判断手段によって、その操作が維持若しくは増加されている状態と、その操作が減少されている状態とが判別される。制動操作が維持若しくは増加されている場合は、運転者が大きな制動力の発生を意図していると推定できる。一方、制動操作が減少されている場合は、運転者がもはや大きな制動力の発生を意図していないと推定できる。本発明においては、かかる推定結果を考慮したうえで、制動圧力制御の開始の可否判断が行われる。
【０００９】
また、上記の目的は、請求項３に記載する如く、上記請求項１記載の制動圧力制御装置において、
前記制動特性値検出手段が、少なくとも前記複数の時点の最後となる時点では、制動操作速度を前記特性値として検出すると共に、
前記条件成否判別手段が、制動操作速度が所定値を超えているか否かに基づいて、前記最後となる時点に対応する設定条件の成否を判断する制動圧力制御装置により達成される。
【００１０】
本発明において、複数の時点の最後となる時点では、制動操作速度が所定値を超えているか否かに基づいて制動操作の状態が判断される。制動操作速度は、制動操作が維持されている状態、増加されている状態、および、減少されている状態を端的に表している。従って、制動操作速度が所定値を超えているか否かの判断によれば、運転者がより大きな制動力の発生を意図しているのか、或いは、もはや大きな制動力の発生を意図していないのかが精度良く推定できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図１に示す制動圧力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。制動圧力制御装置は、ポンプ１２を備えている。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂには、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通している。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送する。
【００１２】
アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２を遮断状態とする。
【００１３】
レギュレータ２４には、ブレーキペダル３０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦＰ  に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常に、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレータ圧ＰＲＥと称す。
【００１４】
ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦＰ  は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシリンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２には、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギュレータ圧ＰＲＥに応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力ＦＡ  と称す。従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２には、ブレーキ踏力ＦＰ  とブレーキアシスト力ＦＡ  との合力が伝達される。
【００１５】
マスタシリンダ３２は、その内部に第１液圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力ＦＰ  とブレーキアシスト力ＦＡ  との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が発生する。第１液圧室３２ａに発生するマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  および第２液圧室３２ｂに発生するマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  は、共にプロポーショニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通している。
【００１６】
Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定値に満たない領域では、第１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  をそのまま供給する。また、Ｐバルブ３４は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が所定値を超える領域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対してマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を所定の比率で減圧した液圧を供給する。
【００１７】
第２液圧通路３８には、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に比例した電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  を検出する。
【００１８】
上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の一方と連通状態とされる。本実施例において、左右前輪ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２から制動液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２から制動液圧が供給される。
【００１９】
第１液圧通路３６には、第１アシストソレノイド４６（以下、ＳＡ−１４６と称す）、および、第２アシストソレノイド４８（以下、ＳＡ−２４８と称す）が連通している。また、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、および、第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ−３５４と称す）が連通している。
【００２０】
ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧用液圧通路５６を介して、ＳＡ−１４６および右前輪減圧ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されている。
【００２１】
ＳＡ−１４６は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路５６の一方を選択的にホイルシリンダ４４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２２】
ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧用液圧通路６２を介して、ＳＡ−２４８および左前輪減圧ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通している。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されている。
【００２３】
ＳＡ−２４８は、第１液圧通路３６および調圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２４】
第２液圧通路３８は、上述したＳＡ−３５４に連通している。ＳＡ−３５４の下流側には、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、および、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ７０と称す）が連通している。ＳＡ−３５４は、第２液圧通路３８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００２５】
ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ−３５４と調圧用液圧通路７２との間には、調圧用液圧通路７２側からＳＡ−３５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００２６】
同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、および、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断状態とする。また、ＳＡ−３５４と調圧用液圧通路７８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ−３５４側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されている。
【００２７】
本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設されている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなされているか否かを判別する。
【００２８】
また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６＊＊を付して表す）が配設されている。車輪速センサ８６＊＊の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６＊＊の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００２９】
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、ブレーキスイッチ８４、および、車輪速センサ８６＊＊の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、ＳＡ−３５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信号を供給する。
【００３０】
以下、本実施例の制動圧力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦＰ  に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、ＳＡ−３５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３１】
すなわち、図１に示す状態においては、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号４４＊＊を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた制動力が発生される。
【００３２】
本実施例において、何れかの車輪についてロック状態へ移行する可能性が検出されると、その車輪についてアンチロックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始される。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６＊＊の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ＊＊を付して表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ＊＊に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値ＶＳ０（以下、推定車体速度ＶＳＯと称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Ｓｌｉｐを演算し、Ｓｌｉｐが所定値を超えている場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３３】
Ｓｌｉｐ＝（ＶＳＯ−Ｖｗ＊＊）・１００／ＶＳ０                    ・・・（１）
ＥＣＵ１０は、右前輪ＦＲについてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判断した場合はＳＡ−１４６に対して駆動信号を出力する。また、ＥＣＵ１０は、左前輪ＦＲについてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判断した場合はＳＡ−２４８に対して駆動信号を出力する。そして、ＥＣＵ１０は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの何れかについてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判断した場合はＳＡ−３５４に対して駆動信号を出力する。
【００３４】
ＳＡ−１４６がオン状態とされると、ホイルシリンダ４４ＦＲが、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、ＳＡ−２４８がオン状態とされると、ホイルシリンダ４４ＦＬが、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、ＳＡ−３５４がオン状態とされると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０が第２液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００３５】
上記の如くＳＡ−１４６、ＳＡ−２およびＳＡ−３がオン状態とされると、ホイルシリンダ４４＊＊が、対応する保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈと称す）、および、対応する減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒと称す）に連通し、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈに、第３液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ圧ＰＲＥが導かれる状態が形成される。
【００３６】
上記の状況下で、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが閉弁状態とされると、対応するホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が、レギュレータ圧ＰＲＥを上限値として増圧される。以下、この状態を▲１▼増圧モードと称す。また、上記の状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが閉弁状態とされると、対応するホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が増減されることなく保持される。以下、この状態を▲２▼保持モードと称す。更に、上記の状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが開弁状態とされると、対応するホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が減圧される。以下、この状態を▲３▼減圧モードと称す。
【００３７】
ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪のスリップ率Ｓｌｉｐが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モードおよび▲３▼減圧モードを実現する。
ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４＊＊に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４＊＊側から第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を減圧させることができる。
【００３８】
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、ホイルシリンダ４４＊＊に対してレギュレータ２４からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ４４＊＊に対してポンプ１２からブレーキフルードが供給されることにより増圧される。また、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、ホイルシリンダ４４＊＊内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出されることにより減圧される。ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００３９】
これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合においても、安定した作動状態を維持することができる。
【００４０】
ところで、本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率Ｓｌｉｐが生ずる程度の制動操作がなされる必要がある。
【００４１】
車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力ＦＰ  を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力ＦＰ  を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレーキ踏力ＦＰ  が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４＊＊に対して十分に高圧の制動液圧を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００４２】
しかしながら、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦＰ  が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦＰ  が、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性がある。
【００４３】
このように、車両の運転者が初級者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急ブレーキを要求する制動操作（以下、緊急制動操作と称す）が実行された時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作され、かつ、ブレーキ踏力ＦＰ  が十分に上昇されない場合に、強制的にホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を昇圧させる制御を実行することとしている。以下、この制御をブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
【００４４】
すなわち、本実施例の制動圧力制御装置を搭載する車両において、運転者によって緊急制動操作が実行されると、ＥＣＵ１０によりＢＡ制御の開始条件が成立したと判断される。ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御の開始条件が成立すると判断した後、アキュムレータ２０を液圧源とする方が、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が液圧源とするよりもホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を急昇圧するうえで有利となる状況が形成されているか否かを判別する。その結果、アキュムレータ２０を液圧源とする方が有利な状況が形成されている場合は、ＢＡ制御の開始タイミングが到来したと判断される。
【００４５】
ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御の開始タイミングが到来したと判断すると、ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８およびＳＡ−３５４に対して駆動信号を出力する。上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキュムレータ圧ＰＡＣＣ  が導かれる。また、上記の駆動信号を受けてＳＡ−１４６およびＳＡ−２４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞれ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、上記の駆動信号を受けてＳＡ−３５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４＊＊が、それぞれの保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、および、それぞれの減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒに連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰＡＣＣ  が導かれる状態が形成される。
【００４６】
ＢＡ制御の開始タイミングが到来したと判断される時点で、ＡＢＳ制御等の他の制動力制御が実行されていない場合は、その時点で全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒがオフ状態に維持されている。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰＡＣＣ  が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ４４＊＊に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣ  に向けて昇圧される。
【００４７】
このように、本実施例のシステムによれば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力ＦＰ  の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４＊＊のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。
【００４８】
緊急制動操作が行われることにより、上記の如くＢＡ制御が開始された場合、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ＢＡ制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御が実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、およびＳＡ−３５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、およびＳＡ−３５４がオン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、およびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００４９】
かかる状況下では、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  は、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じた値となる。従って、ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ−１４６、ＳＡ−２４８、およびＳＡ−３５４に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。このように、本実施例のシステムによれば、制動操作の終了と共に確実にＢＡ制御を終了させることができる。
【００５０】
ホイルシリンダ４４＊＊に対して、上記の如くアキュムレータ圧ＰＡＣＣ  が供給され始めると、その後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓｌｉｐが急激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、全ての車輪のスリップ率Ｓｌｉｐが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した▲１▼増圧モード、▲２▼保持モード、および、▲３▼減圧モードを組み合わせてなるＡＢＳ制御を実行する。
【００５１】
尚、ＢＡ制御が開始された後にＡＢＳ制御が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ  は、ポンプ１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４＊＊にブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ４４＊＊内のブレーキフルードがリザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずることはない。
【００５２】
ところで、本実施例の制動圧力制御装置のようにＢＡ制御を実行する装置においては、運転者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図したものであるのか、或いは、緊急制動操作を意図しないものであるのかを正確に判別し得ることが重要である。本実施例の制動圧力制御装置は、制動操作が開始された後、複数の時点で制動状態を表す特性値を検出し、それら複数の特性値に緊急制動操作の意図が反映されているか否かに基づいて、正確に運転者の意図を判断する点に特徴を有している。
【００５３】
以下、図１と共に図２乃至図４を参照して、本実施例の制動圧力制御装置の特徴部について説明する。本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦＰ  が付与されると、マスタシリンダ３２には、ブレーキ踏力ＦＰ  に応じたマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が発生する。運転者によって緊急制動操作が行われた場合は、通常のブレーキ操作（以下、通常制動操作と称す）が行われた場合に比してマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が高速で、かつ、高圧に昇圧される。このように、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  およびその変化率  ｄＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  は、制動操作が開始された後、制動操作の状態に応じた変化を示す。
【００５４】
本実施例において油圧センサ４０は、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に応じた信号を出力する。従って、油圧センサ４０の検出値ＳＰＭ／Ｃ  およびその変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  は、制動操作が開始された後、制動操作の状態に応じた変化を示す。この点、検出値ＳＰＭ／Ｃ  およびその変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  は、本実施例のシステムにおいて、制動操作の状態を表す特性値として扱うことができる。そこで、ＥＣＵ１０は、検出値ＳＰＭ／Ｃ  およびその変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  に基づいて、ＢＡ制御の開始条件の成否を、すなわち、運転者による制動操作が緊急制動操作を意図するものであるか、あるいは、緊急制動操作を意図しないものであるかを判断する。
【００５５】
図２は、ＢＡ制御の実行条件の成否を判断すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
【００５６】
ステップ１００では、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されているか、すなわち、運転者によって制動操作が行われているか否かが判別される。その結果、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない、すなわち、制動操作が実行されていないと判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００５７】
ステップ１０２では、カウンタＣ１  の計数値をリセットすると共に、カウンタＣ１  の作動を停止させるための処理が実行される。尚、カウンタＣ１  の用途については後述する。本ステップ１０２の処理が終了すると、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００５８】
ステップ１０４では、フラグＦＣＡＳＥ１を“０”にリセットする処理が実行される。尚、フラグＦＣＡＳＥ１の用途については後述する。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
図２に示すルーチンは、運転者の制動操作が緊急制動操作を意図するものであるか否かを判別するためのルーチンである。従って、運転者によって制動操作が行われていない場合は、本ルーチンの処理を進める実益がない。このため、上記ステップ１００でブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていないと判別される場合は、上述の如く、以後、実質的な処理が進められることなくルーチンが終了される。一方、上記ステップ１００で、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていると判別される場合は、実質的な処理を進めるべく、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００５９】
ステップ１０６では、カウンタＣ１  の作動を開始させるための処理が実行される。カウンタＣ１  は、上記の如く作動の開始が指令されると、その後、時間の経過と共に計数値を自動的にインクリメントするカウンタである。上記の如く、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は、カウンタＣ１  の計数値が“０”に維持される。このため、カウンタＣ１  の計数値は、運転者による制動操作が開始された後の経過時間に一致する。本ステップ１０６の処理が終了すると、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００６０】
ステップ１０８では、油圧センサ４０の検出値ＳＰＭ／Ｃ  が読み込まれる。検出値ＳＰＭ／Ｃ  の読み込みが終わると、次にステップ１１０の処理が実行される。
ステップ１１０では、フラグＦＣＡＳＥ１に“１”がセットされているか否かが判別される。上述の如く、フラグＦＣＡＳＥ１は、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は“０”にリセットされている。このため、運転者により制動操作が開始された直後は、本ステップ１１０において、ＦＣＡＳＥ１＝１が成立しないと判別される。かかる判別がなされた場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００６１】
ステップ１１２では、カウンタＣ１  の計数値Ｃ１  が所定時間Ｔ１  と一致しているか否かが判別される。所定時間Ｔ１  は、運転者によって緊急制動操作が行われた場合に、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  がある程度大きな所定圧力に達するのに要する時間である。上記の判別の結果、Ｃ１  ＝Ｔ１  が成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、Ｃ１  ＝Ｔ１  が成立すると判別された場合は、次にステップ１１４の処理が実行される。以下、Ｃ１  ＝Ｔ１  が成立する時点を時刻Ｔ１  の時点と称す。
【００６２】
ステップ１１４では、油圧センサ４０の検出値ＳＰＭ／Ｃ  が所定のしきい値Ｔｈ１  以上であるか否かが判別される。しきい値Ｔｈ１  は、運転者によって行われた制動操作が緊急制動操作である場合に、時刻Ｔ１  の時点でマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  が到達する圧力に比して僅かに小さな値に設定されている。従って、本ステップ１１４で、ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１  が成立すると判別される場合は、時刻Ｔ１  の時点で、制動操作の状態が緊急制動操作の条件を満たしていると判断することができる。この場合、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、本ステップ１１４で、ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１  が成立しないと判別される場合は、時刻Ｔ１  の時点で、制動操作の状態が緊急制動操作の条件を満たしていないと判断することができる。この場合、次にステップ１１６の処理が実行される。
【００６３】
本実施例において、ＥＣＵ１０は、上記ステップ１１４で用いられるしきい値Ｔｈ１  を、車速Ｖに応じて異なる値に変更する。図３は、しきい値Ｔｈ１  の設定に当たって参照されるマップの一例を示す。図３に示す如く、しきい値Ｔｈ１は、車速Ｖが高速になるに連れて大きな値に変更される。しきい値Ｔｈ１がこのように設定されると、車速Ｖが高速になるほどステップ１１４の条件が成立し難く、すなわち、時刻Ｔ１  の時点で緊急制動操作の条件が満たされていると判定され難くなる。
【００６４】
本実施例の制動圧力制御装置によれば、時刻Ｔ１  の時点で緊急制動操作の条件が満たされていないと判定される場合は、以後、ＢＡ制御が実行されることはない。従って、本実施例においては、車速Ｖが高速であるほど、ＢＡ制御が開始され難くなる。
運転者が緊急制動操作を意図しない状況下でＢＡ制御が実行された場合、運転者が感ずる違和感は、車速Ｖが高速であるほど大きなものとなる。このため、運転者に違和感を与えないためには、車速Ｖが高速であるほど、不要なＢＡ制御の実行をより正確に防止する必要がある。
【００６５】
上述の如く、本実施例の制動圧力制御装置は、車速Ｖが高速であるほどＢＡ制御が開始され難い特性を有している。ＢＡ制御が開始され難い状況下では、誤ってＢＡ制御が開始される可能性が少ない。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、高速走行中に不要なＢＡ制御が実行される頻度を下げることができ、運転者に与える違和感を小さく抑制することができる。
【００６６】
ステップ１１６では、フラグＦＣＡＳＥ１に“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＣＡＳＥ１は、時刻Ｔ１  の時点で緊急制動操作の条件が成立していたことを表すためのフラグである。フラグＦＣＡＳＥ１の値は、以後、制動操作が終了されるまで“１”に維持される。本ステップ１１６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００６７】
フラグＦＣＡＳＥ１に“１”がセットされた後、制動操作が終了されることなく再び本ルーチンが起動されると、今度は、ステップ１１０において、ＦＣＡＳＥ１＝１が成立すると判別される。この場合、ステップ１１０に次いで、ステップ１１８の処理が実行される。
【００６８】
ステップ１１８では、カウンタＣ１  の計数値Ｃ１  が所定時間Ｔ２  （＞Ｔ１  ）に一致しているか否かが判別される。所定時間Ｔ２  は、運転者による制動操作が緊急制動操作である場合には未だ制動操作が維持または増加されており、かつ、運転者による制動操作が緊急制動操作でない場合には、既に制動操作が減少されているべき時間である。上記の判別の結果、Ｃ１  ＝Ｔ２  が成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、Ｃ１  ＝Ｔ２  が成立すると判別された場合は、次にステップ１２０の処理が実行される。以下、Ｃ１  ＝Ｔ２  が成立する時点を時刻Ｔ２  の時点と称す。
【００６９】
ステップ１２０では、その時点での、すなわち、時刻Ｔ２  の時点での検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が“０”または正の値であるか否かが判別される。上記の如く、運転者による制動操作が緊急制動操作である場合は、時刻Ｔ２  の時点で制動操作は維持または増加しているはず、すなわち、変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が“０”または正の値となっているはずである。また、運転者による制動操作が緊急制動操作でない場合は、時刻Ｔ２  の時点で制動操作が減少しているはず、すなわち、変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が負の値となっているはずである。このため、本ステップ１２０で  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧０が成立すると判別される場合は、時刻Ｔ２  の時点で緊急制動条件が成立していると判断することができる。この場合、次にステップ１２２の処理が実行される。一方、  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧０が不成立であると判別される場合は、時刻Ｔ２  の時点で緊急制動条件が成立していないと判断することができる。この場合、以後、なんら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００７０】
ステップ１２２では、ＢＡ制御の開始条件が成立したことを表す処理が実行される。本ステップ１２２の処理が実行されると、以後、ＥＣＵ１０によりＢＡ制御が開始される。上記の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
図４は、緊急制動操作を意図する制動操作が行われた場合に実現される検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化（図４中に▲１▼を付して表す曲線）と、緊急制動条件を意図せずにブレーキペダル３０が軽くかつ高速に踏み込まれた場合に実現される検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化（図４中に▲２▼を付して表す曲線）とを示す。
【００７１】
上記の処理によれば、時刻Ｔ１  の時点で検出値ＳＰＭ／Ｃ  が“ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１”なる判定条件を満たし、かつ、時刻Ｔ２  の時点で変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が“  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧０”なる条件を満たす場合にのみＢＡ制御が開始される。従って、検出値ＳＰＭ／Ｃ  が曲線▲１▼の如く変化する場合にはＢＡ制御が実行されるが、検出値ＳＰＭ／Ｃ  が曲線▲２▼の如く変化する場合にはＢＡ制御が実行されない。
【００７２】
このように、本実施例の制動圧力制御装置においては、所定間隔をあけて設定された２つの時点で、共に所定の判定条件が満たされない限りＢＡ制御が実行されることがない。従って、本実施例の制動圧力制御装置によれば、ブレーキペダル３０が軽く、かつ、高速で軽く踏み込まれたような場合に、不要なＢＡ制御が実行されることがない。
【００７３】
ところで、上記の実施例においては、時刻Ｔ１  の時点と時刻Ｔ２  の時点とで、それぞれ異なる判定条件の成否を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、２つの時点で同じ判定条件の成否判別を行うこととしてもよい。また、上記の実施例においては、判定条件の成否判定を２つの時点で行うこととしているが、判定条件の成否判定を行う時点の数は２つに限られるものではなく、３つ以上の時点で成否判定を行うこととしてもよい。
【００７４】
上記の実施例において、時刻Ｔ１  の時点に対応する判定条件および時刻Ｔ２  の時点に対応する判定条件は、それぞれ、大きな制動操作量が発生しているか、および、制動操作量が維持または増加しているか、が判断できる内容とされている。かかる判定条件によれば、運転者が、大きな制動力を要求しているか否かを精度良く判断することができる。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、制動圧力制御の内容を、運転者の意図を正確に反映した内容に維持することができる。
【００７５】
上記の実施例において、最後の成否判定を行う時刻Ｔ２  の時点では、制動操作の速度に相当する変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が所定の判定条件を満たすか否かを判別することとしている。変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  は、制動操作が維持または増加している状態と、制動操作が減少している状態とを端的に表している。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、運転者の意図を正確に推定することができる。
【００７６】
また、上記の実施例においては、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ  に相当する検出値ＳＰＭ／Ｃ  、および、その変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  を制動操作の状態を表す特性値としているが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、制動操作の状態は、例えば、ブレーキペダル３０に生ずるストローク量Ｓおよびその変化率  ｄＳ／ｄｔ  、または、ブレーキペダル３０に加わるブレーキ踏力ＦＰ  およびその変化率  ｄＦＰ  ／ｄｔ  によっても把握することができる。従って、これらの値を特性値とすることによっても、上述した機能を実現することができる。
【００７７】
更に、上記の実施例においては、制動操作の状態に基づいて推定した運転者の意図を、ＢＡ制御の実行可否に反映させることとしているが、運転者の意図を反映する内容は、これに限定されるものではない。すなわち、制動操作の状態に基づいて推定した運転者の意図を、他の制動圧力制御の実行可否、または、実行すべき制動圧力制御の選択、等に反映させることとしてもよい。
【００７８】
尚、上記の実施例においては、時刻Ｔ１  の時点および時刻Ｔ２  の時点が前記請求項１記載の「複数の時点」に、検出値ＳＰＭ／Ｃ  およびその変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が前記請求項１記載の「特性値」に、ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１  および  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧０が前記請求項１記載の「判定条件」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８，１１２，１１４，１１８，１２０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「制動特性値検出手段」および「条件成否判別手段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ１１０，１１６，１２０，１２２の処理を実行することにより前記請求項１記載の「制御内容変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００７９】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１１８および１２０の処理を実行することにより前記請求項２記載の「操作変化方向判断手段」が実現されている。更に、上記の実施例においては、時刻Ｔ２  の時点が前記請求項３記載の「最後となる時点」に、変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が前記請求項３記載の「制動操作速度」に、それぞれ相当している。
【００８０】
次に、図５乃至図７を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例の制動圧力制御装置は、上記図１に示すシステムにおいて、ＥＣＵ１０に、上記図２に示すルーチンに代えて図５および図６に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００８１】
図５および図６は、本実施例においてＥＣＵ１０に実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。尚、本ルーチンにおいて、上記図２に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには同一の符号を付して、その説明を省略または簡略する。
【００８２】
ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない場合に、すなわち、制動操作が実行されていない場合に本ルーチンが起動されると、ステップ１００〜１０４を経て、ステップ１３０の処理が実行される。
ステップ１３０では、フラグＦＣＡＳＥ２を“０”にリセットする処理が実行される。尚、フラグＦＣＡＳＥ２の用途については後述する。本ステップ１３０の処理が終了すると、次にステップ１３１の処理が実行される。
【００８３】
ステップ１３１では、カウンタＣ２  の計数値Ｃ２  をリセットすると共に、カウンタＣ２  の作動を停止させるための処理が実行される。尚、カウンタＣ２  の用途については後述する。本ステップ１３１の処理が終了すると、次にステップ１３２の処理が実行される。
【００８４】
ステップ１３２では、フラグＦＣＡＳＥ３を“０”にリセットする処理が実行される。尚、フラグＦＣＡＳＥ３の用途については後述する。本ステップ１３２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
制動操作の実行中に本ルーチンが起動されると、ステップ１００，１０６および１０８を経てステップ１１０の処理が実行される。本ルーチンでは、ステップ１１０でＦＣＡＳＥ１＝１が成立しないと判別された場合に、次いでステップ１３４の処理が実行される。
【００８５】
ステップ１３４では、フラグＦＣＡＳＥ２に“１”がセットされているか否かが判別される。上述の如く、フラグＦＣＡＳＥ２は、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は“０”にリセットされている。このため、運転者により制動操作が開始された直後は、本ステップ１３４において、ＦＣＡＳＥ２＝１が成立しないと判別される。この場合、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００８６】
ステップ１１２で、Ｃ１  ＝Ｔ１  が成立すると判別されると、次にステップ１１４で、ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１  なる条件が成立するか、すなわち、時刻Ｔ１  の時点で緊急制動操作の条件が満たされているか否かが判別される。その結果、ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１  が成立すると判別される場合は、上記第１実施例の場合と同様に、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１  が成立しないと判別される場合は、次にステップ１３６の処理が実行される。
【００８７】
ステップ１３６では、フラグＦＣＡＳＥ２に“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＣＡＳＥ２は、時刻Ｔ１  の時点で緊急制動操作の条件が成立していなかったことを表すためのフラグである。フラグＦＣＡＳＥ２の値は、以後、制動操作が終了されるまで“１”に維持される。本ステップ１３６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００８８】
フラグＦＣＡＳＥ２に“１”がセットされた後、制動操作が終了されることなく再び本ルーチンが起動されると、今度は、ステップ１３４において、ＦＣＡＳＥ２＝１が成立すると判別される。この場合、ステップ１３４に次いで、図６に示すステップ１３７の処理が実行される。
【００８９】
ステップ１３７では、フラグＦＣＡＳＥ３に“１”がセットされているか否かが判別される。上述の如く、フラグＦＣＡＳＥ３は、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は“０”にリセットされている。このため、運転者により制動操作が開始された直後は、本ステップ１３７において、ＦＣＡＳＥ３＝１が成立しないと判別される。この場合、次にステップ１３８の処理が実行される。
【００９０】
ステップ１３８では、検出値ＳＰＭ／Ｃ  に、所定のしきい値Ｔｈ２  以上の変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が生じているか否かが判別される。しきい値Ｔｈ２  は、通常のブレーキ操作に伴って生ずる変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  に比して大きな値に設定されている。従って、  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立すると判別される場合は、時刻Ｔ１  の時点では緊急制動操作が意図されていなかったが、その後、緊急制動操作を意図する操作が行われた可能性があると判断することができる。この場合、次にステップ１４０の処理が実行される。一方、  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立しないと判別される場合は、時刻Ｔ１  の後にも緊急制動操作を意図する操作が行われていないと判断することができる。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００９１】
ステップ１４０では、カウンタＣ２  の作動を開始させるための処理が実行される。カウンタＣ２  は、上記の如く作動の開始が指令されると、その後、時間の経過と共に計数値を自動的にインクリメントするカウンタである。上記の如く、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない間は、カウンタＣ２  の計数値が“０”に維持される。このため、カウンタＣ２  の計数値は、上記ステップ１３８の条件が成立した時点（以下、時刻ＴＳＴＡ  の時点と称す）からの経過時間に一致する。本ステップ１４０の処理が終了すると、次にステップ１４１の処理が実行される。
【００９２】
ステップ１４１では、フラグＦＣＡＳＥ３に“１”をセットする処理が実行される。フラグＦＣＡＳＥ３は、時刻Ｔ１  の時点では緊急制動操作の条件が成立していなかったが、その後、緊急制動操作の可能性を有する操作が行われたことを表すためのフラグである。本ステップ１４１の処理が終了すると、次にステップ１４２の処理が実行される。
【００９３】
ステップ１４２では、カウンタＣ２  の計数値Ｃ２  が所定時間ΔＴに達しているか否かが判別される。所定時間ΔＴは、運転者による制動操作が緊急制動操作である場合には、変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が継続してしきい値Ｔｈ２  を超えると想定される時間である。上記の判別の結果、Ｃ２  ≧ΔＴが成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００９４】
このようにしてルーチンが終了された後、制動操作が終了されることなく再び本ルーチンが起動されると、今度は、ステップ１３７でＦＣＡＳＥ３＝１が成立すると判別される。この場合、ステップ１３８〜１４１がジャンプされ、ステップ１３７に次いで即座にステップ１４２の処理が実行される。上記の処理が繰り返された結果、ステップ１４２でＣ２  ≧ΔＴが成立すると判別されると、次にステップ１４４の処理が実行される。以下、Ｃ２  ≧ΔＴが成立する時点を時刻ΔＴの時点と称す。
【００９５】
ステップ１４４では、上記ステップ１３８と同様に、  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立するか否かが判別される。その結果、  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立しないと判別される場合は、時刻ＴＳＴＡ  の時点では緊急制動操作の条件が成立していたが、その条件がΔＴの時間継続されなかったと、すなわち、運転者による制動操作は緊急制動操作ではなかったと判断することができる。この場合、上記ステップ１３１および１３２で、カウンタＣ２  がリセット・停止され、かつ、フラグＦＣＡＳＥ３が“０”にリセットされた後、今回のルーチンが終了される。
【００９６】
上述の如く、カウンタＣ２  およびフラグＦＣＡＳＥ３は、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されていない場合に加え、フラグＦＣＡＳＥ３に“１”をセットする起因となった変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  について、緊急制動操作の可能性が否定されたときに“０”にリセットされる。このため、上記ステップ１４４で、  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立しないと判別された後、制動操作が終了されることなく本ルーチンが起動されると、今度は、ステップ１３７でＦＣＡＳＥ３＝１が成立しないと判別され、再びステップ１３８以降の繰り返される。
【００９７】
上記ステップ１４４で  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立すると判別される場合は、時刻ＴＳＴＡ  の時点から時刻ΔＴの時点まで、緊急制動操作の条件が継続的に成立していたと認めることができる。この場合、時刻Ｔ１  の時点では緊急制動操作が実行されていなかったが、その後、運転者によって緊急制動操作が実行されたと判断することができる。このため、かかる判別がなされた場合は、ステップ１４４に次いで、ＢＡ制御の開始条件の成立を認める上記ステップ１２２の処理が実行される。
【００９８】
図７（Ａ）は、緊急制動操作を意図せずに制動操作が開始された後、緊急制動操作を意図する操作が行われた場合に実現される検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化（図７（Ａ）中に▲１▼を付して表す曲線）と、緊急制動条件を意図せずにブレーキペダル３０が軽くかつ高速に踏み込まれた場合に実現される検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化（図７（Ａ）中に▲２▼を付して表す曲線）とを示す。また、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）中に示す曲線▲１▼の変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  （図７（Ｂ）中に▲１▼を付して表す曲線）と、図７（Ａ）中に示す曲線▲２▼の変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  （図７（Ｂ）中に▲１▼を付して表す曲線）とを示す。
【００９９】
上記の処理によれば、時刻Ｔ１  の時点で検出値ＳＰＭ／Ｃ  が“ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１”なる判定条件を満たしていなくても、時刻ＴＳＴＡ  の時点で  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立し、かつ、時刻ΔＴの時点で  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立する場合には、ＢＡ制御を開始させることができる。また、時刻ＴＳＴＡ  の時点で  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立していても、時刻ΔＴの時点で  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が成立していなければ、ＢＡ制御の開始を禁止することができる。
【０１００】
このように、本実施例の制動圧力制御装置においては、運転者の制動操作が当初から緊急制動操作を意図するものでなくてもＢＡ制御の開始が可能であると共に、所定間隔をあけて設定された２つの時点で、共に所定の判定条件が満たされない限りはＢＡ制御が実行されることがない。従って、本実施例の制動圧力制御装置によれば、ブレーキペダル３０の追い込みによる緊急制動操作に対処し得ると共に、ブレーキペダル３０が軽く、かつ、高速で軽く踏み込まれたような場合に、不要にＢＡ制御が実行されるのを確実に防止することができる。
【０１０１】
ところで、上記の実施例においては、時刻Ｔ１  の時点と、時刻ＴＳＴＡ  の時点および時刻ΔＴの時点とで、それぞれ異なる判定条件の成否を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、これらの時点で同じ判定条件の成否判別を行うこととしてもよい。また、上記の実施例においては、時刻ＴＳＴＡ  の時点と時刻ΔＴの時点とで、同じ判定条件の成否を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、これらの時点で異なる判定条件の成否判別を行うこととしてもよい。
【０１０２】
更に、上記の実施例においては、時刻Ｔ１  の時点で緊急制動条件の成立性が否定された場合に、その後、２つの時点で判定条件の成否判定を行うこととしているが、判定条件の成否判定を行う時点の数は２つに限られるものではなく、３つ以上の時点で成否判定を行うこととしてもよい。
【０１０３】
上記の実施例において、時刻ＴＳＴＡ  の時点に対応する判定条件および時刻ΔＴの時点に対応する判定条件は、共に制動操作量が維持または増加しているか、が判断できる内容とされている。かかる判定条件によれば、運転者が、より大きな制動力を要求しているのか否かを精度良く判断することができる。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、制動圧力制御の内容を、運転者の意図を正確に反映した内容に維持することができる。
【０１０４】
上記の実施例において、最後の成否判定を行う時刻ΔＴの時点では、制動操作の速度に相当する変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が所定の判定条件を満たすか否かを判別することとしている。変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  は、制動操作が維持または増加している状態と、制動操作が減少している状態とを端的に表している。このため、本実施例の制動圧力制御装置によれば、運転者の意図を正確に推定することができる。
【０１０５】
また、上記の実施例は、ブレーキペダル３０に生ずるストローク量Ｓおよびその変化率  ｄＳ／ｄｔ  、または、ブレーキペダル３０に加わるブレーキ踏力ＦＰ  およびその変化率  ｄＦＰ  ／ｄｔ  を制動操作の状態を表す特性値としても成立する点、および、ＢＡ制御に限定されず、広く他の制動圧力制御と組み合わせることができる点において、上述した第１実施例と同様である。
【０１０６】
尚、上記の実施例においては、時刻Ｔ１  の時点、時刻Ｔ２  の時点、時刻ＴＳＴＡ  の時点、および時刻ΔＴの時点が前記請求項１記載の「複数の時点」に、検出値ＳＰＭ／Ｃ  およびその変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が前記請求項１記載の「特性値」に、ＳＰＭ／Ｃ  ≧Ｔｈ１  、  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧０および  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  ≧Ｔｈ２  が前記請求項１記載の「判定条件」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８，１１２，１１４，１１８，１２０の処理およびステップ１３８，１４２，１４４の処理を実行することにより前記請求項１記載の「制動特性値検出手段」および「条件成否判別手段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ１１０，１１６，１２０，１２２の処理、および、ステップ１４１，１４４の処理を実行することにより前記請求項１記載の「制御内容変更手段」が、それぞれ実現されている。
【０１０７】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１１８，１２０の処理、および、ステップ１３８，１４２，１４４の処理を実行することにより前記請求項２記載の「操作変化方向判断手段」が実現されている。更に、上記の実施例においては、時刻Ｔ２  の時点および時刻ΔＴの時点が前記請求項３記載の「最後となる時点」に、変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  が前記請求項３記載の「制動操作速度」に、それぞれ相当している。
【０１０８】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１乃至３記載の発明によれば、複数の時点での制動操作の状態に基づいて、精度良く運転者の意図を推定することができる。従って、本発明に係る制動圧力制御装置によれば、常に良好な制動フィーリングを維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制動圧力制御装置のシステム構成図である。
【図２】本発明の第１実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】図２に示す制御ルーチン中で用いられるしきい値Ｔｈ１のマップの一例である。
【図４】緊急制動操作が意図された場合の検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化の一例と緊急制動操作を意図せず高速で軽くブレーキペダルが踏み込まれた場合の検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化の一例とを対比して表す図である。
【図５】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図６】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【図７】図７（Ａ）は緊急制動操作が意図された場合の検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化の他の例と緊急制動操作を意図せず高速で軽くブレーキペダルが踏み込まれた場合の検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化の他の例とを対比して表す図である。
図７（Ｂ）は図７（Ａ）に示す検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化率  ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ  を対比して表す図である。
【符号の説明】
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２６  レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）
３０  ブレーキペダル
３２  マスタシリンダ
４０，８８  油圧センサ
４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲ，４４＊＊  ホイルシリンダ
４６  第１アシストソレノイド（ＳＡ−１）
４８  第２アシストソレノイド（ＳＡ−２）
５０  右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）
５２  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）
５４  第３アシストソレノイド（ＳＡ−３）
５８  右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）
６４  左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）
６８  右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）
７０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）
７４  右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）
８０  左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）
ＰＷ／Ｃ    ホイルシリンダ圧
ＰＡＣＣ    アキュムレータ圧
ＰＲＥ    レギュレータ圧
ＳＰＭ／Ｃ    油圧センサ４０の検出値
ｄＳＰＭ／Ｃ  ／ｄｔ    検出値ＳＰＭ／Ｃ  の変化率
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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