(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
選択的な締結により動力伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素と電磁ソレノイド弁とを備え、該電磁ソレノイド弁により、所定の摩擦締結要素に供給される作動油の油圧の制御と、特定の変速段におけるロックアップクラッチのスリップ制御とを行うように構成された自動変速機の油圧制御装置において、
上記電磁ソレノイド弁により油圧を制御された作動油が供給される油路を、上記所定の摩擦締結要素に接続する第１の切換位置と、上記特定の変速段において上記ロックアップクラッチの制御手段に接続する第２の切換位置とに選択的に切換える切換手段と、
該切換手段により上記油路が上記ロックアップクラッチの制御手段に接続されたときに、上記所定の摩擦締結要素に対し元圧を供給する元圧供給手段とを備え、
上記電磁ソレノイド弁は、１速と２速との間の変速時に、上記所定の摩擦締結要素に供給される作動油の油圧制御を行うことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
上記元圧供給手段は、上記切換手段の上記第１の切換位置から上記第２の切換位置への切換に伴って作動されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
上記切換手段は、上記特定の変速段で締結される摩擦締結要素に供給される作動油の油圧によって作動される切換弁よりなることを特徴とする請求項１または２のうちのいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
上記ロックアップクラッチのスリップ制御が行われる上記特定の変速段が３速および４速よりなることを特徴とする請求項１ないし３のうちのいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
上記電磁ソレノイド弁が三方デューティソレノイド弁よりなることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
上記電磁ソレノイド弁が、デューティソレノイド弁と調圧弁との組み合わせよりなることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、所定の摩擦締結要素に供給される作動油の油圧の制御と、特定の変速段におけるロックアップクラッチのスリップ制御とを、共通の電磁ソレノイド弁によって制御するように構成された自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機構等を用いた多段変速機構とを備え、この多段変速機構における動力伝達経路を切り替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素が設けられ、これら摩擦締結要素の締結・解放状態を種々に切り替えて、遊星歯車機構等における複数の回転要素を互いに選択的に連結したり、あるいは特定の回転要素の回転を制動することにより、そのときの車両の運転状態に対して最適の変速段を自動的に選択するように構成されている。そして、上記摩擦締結要素の締結または解放は、通常油圧回路によって行われている。
【０００３】
ところが、従来の車両用自動変速機においては、スロットル開度および車速に応じて切換え作動されるシフトバルブや、ライン圧を制御するレギュレータバルブや各摩擦締結要素の締結圧特性を設定するアキュムレータが組み込まれているために、変速段を多くする場合には、シフトバルブやアキュムレータの必要個数が多くなり、バルブボディが大型化し、また、油圧回路が複雑となり、かつ、重量、容積および価格が増大し、自動変速機の小型化および価格低減に大きな障害となっていた。
【０００４】
また、アキュムレータは、オリフィスとスプリング力により摩擦締結要素の締結圧特性を設定しているため、スロットル開度、車速、油温等の異なるすべての変速条件に対して精密なショックコントロールが行えないとともに、種類の異なる自動変速機に対する調整が困難であるという問題を有している。
【０００５】
このため、従来より、デューティソレノイド弁のような電磁ソレノイド弁を用いて、上記摩擦締結要素に供給する作動油の油圧を任意の値に制御し得る構成とすることにより、シフトバルブおよびアキュムレータ等の個数を減らして油圧制御回路を簡素化し、小型化および価格の低減を図った自動変速機も提案されているが、このような目的に用いられる電磁ソレノイド弁は高価であり、それだけ自動変速機全体の価格の低減を阻害することになる。特に、２系統の摩擦締結要素を同時に制御する場合、必然的に２個の電磁ソレノイド弁が必要であり、さらに、ロックアップクラッチのスリップ制御をも行おうとした場合は、それだけで３個の電磁ソレノイド弁が必要となってくる。
【０００６】
そこで、例えば特開平１−１６４８４８号公報に記載された自動変速機の油圧制御装置では、電磁ソレノイド弁により油圧を制御された作動油が供給される油路を、変速段に応じて切換える切換弁を設けることにより、電磁ソレノイド弁の使用個数を減らして、価格の低減を図っている。
【０００７】
また、特開平２−２７８０７６号公報に開示されているように、１個の電磁ソレノイド弁からのコントロール油圧だけで、ロックアップクラッチおよびエンブレクラッチの両方の制御を行うことにより、油圧制御回路の構成の簡略化および小型化を図った自動変速機の制御装置も知られている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電磁ソレノイド弁により油圧を制御された作動油が供給される油路を、変速段に応じて切換える切換弁を設け、１つの電磁ソレノイド弁により、所定の摩擦締結要素の油圧制御とロックアップクラッチのスリップ制御とを行うに際して、摩擦締結要素の構成によっては、ロックアップクラッチのスリップ制御が行われる変速段で、上記所定の摩擦締結要素に対しても一定の油圧を印加しておくことが必要な場合があるが、従来の油圧制御回路の構成では、それが困難であった。
【０００９】
上述の事情に鑑み、本発明は、１つの電磁ソレノイド弁を、所定の摩擦締結要素の油圧制御とロックアップクラッチのスリップ制御とに兼用する場合に、極めて簡単な構成により、ロックアップクラッチのスリップ制御が行われる変速段で、上記所定の摩擦締結要素に対しても一定の油圧を印加しておくことができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明による自動変速機の油圧制御装置は、電磁ソレノイド弁により油圧を制御された作動油が供給される油路を、所定の摩擦締結要素に接続する第１の切換位置と、特定の変速段においてロックアップクラッチの制御手段に接続する第２の切換位置とに選択的に切換える切換手段を備えてなるとともに、該切換手段により上記油路が上記ロックアップクラッチの制御手段に接続されたときに、上記所定の摩擦締結要素に対し元圧を供給する元圧供給手段を備えてなることを特徴とするものである。
【００１１】
上記元圧供給手段は、上記切換手段の上記第１の切換位置から上記第２の切換位置への切換に伴って作動され、また、上記切換手段は、上記特定の変速段で締結される摩擦締結要素に供給される作動油の油圧によって作動される切換弁よりなる。
【００１２】
本発明の１つの態様によれば、上記電磁ソレノイド弁は、１速と２速との間の変速時に、所定の摩擦締結要素に供給される作動油の油圧制御を行い、上記ロックアップクラッチのスリップ制御が行われる上記特定の変速段は３速および４速よりなる。
【００１３】
【作用および発明の効果】
本発明によれば、電磁ソレノイド弁により油圧を制御された作動油が供給される油路を、所定の摩擦締結要素に接続する第１の切換位置と、特定の変速段（例えば３速および４速）においてロックアップクラッチの制御手段に接続する第２の切換位置とに選択的に切換える切換手段が設けられていることにより、上記切換手段の第１の切換位置では、上記電磁ソレノイド弁による所定の摩擦締結要素に供給される作動油の油圧制御が可能になるとともに、上記切換手段が第２の切換位置に切換えられたときに、上記所定の摩擦締結要素に対し元圧を供給する元圧供給手段が設けられているため、極めて簡単な構成でありながら、上記電磁ソレノイド弁によるロックアップクラッチの制御を行いつつ、上記所定の摩擦締結要素に対して一定の油圧を印加しておくことが容易になる。
【００１４】
また、上記切換手段が、上記特定の変速段で締結される摩擦締結要素に供給される作動油の油圧によって作動される切換弁よりなる場合、この切換弁の作動圧を別途設けなくても良い利点がある。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明による自動変速機の油圧制御装置の実施例について図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１に示すように、自動変速機ＡＴには、エンジン出力軸１のトルクを変速してタービンシャフト２に伝達するトルクコンバータ３と、タービンシャフト２のトルクをさらに変速しまた後進段が選択されているときには回転を逆転させて、出力ギヤ４から駆動輪側に出力する変速歯車機構５とが設けられている。タービンシャフト２はパイプ状に形成され、その中空部には、エンジン出力軸１に連結されたオイルポンプシャフト６が配設され、このオイルポンプシャフト６によって、変速歯車機構５の後方（図１の左側）に配置されたオイルポンプ７が回転駆動されるようになっている。
【００１７】
トルクコンバータ３は、連結部材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と、タービンシャフト２に連結され、ポンプ９から吐出される作動油によって回転駆動されるタービン10と、タービン10からポンプ９に還流される作動油をポンプ９の回転を促進する方向に整流するステータ11とによって構成され、ポンプ９とタービン10との回転数差に応じた変速比で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになっている。ステータ11は、ワンウェイクラッチ12を介して変速機ケース13に固定されている。なお、14はエンジン出力軸１とタービンシャフト２とをトルクコンバータ３を介さずに直結するためのロックアップクラッチである。
【００１８】
変速歯車機構５は、それ自体は公知のラビニヨ型の遊星歯車装置であって、この変速歯車機構５には、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ15と、このスモールサンギヤ15の後方でタービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複数のショートピニオンギヤ17と、前部（図１の右側）がショートピニオンギヤ17と噛み合い、後部がラージサンギヤ16と噛み合うロングピニオンギヤ18と、さらにこのロングピニオンギヤ18と噛み合うリングギヤ（インターナルギヤ）19と、ショートピニオンギヤ17とロングピニオンギヤ18とを回転自在に支持するキャリア20とが設けられている。
【００１９】
このように構成された変速歯車機構５では、変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギヤ16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、どの変速段でもリングギヤ19が出力部となる。従って、出力ギヤ４はリングギヤ19に連結されている。
【００２０】
そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達路を切替えるために、複数のクラッチおよびブレーキが設けられている。
【００２１】
すなわち、タービンシャフト２とスモールサンギヤ15との間には、スモールサンギヤ15を駆動するフォワードクラッチ21が介設され、タービンシャフト２とキャリア20との間には、３速と４速時にキャリア20を駆動する３−４クラッチ24が介設され、タービンシャフト２とラージサンギヤ16との間には、後退時にラージサンギヤ16を駆動するリバースクラッチ25が介設されている。また、ラージサンギヤ16とリバースクラッチ25との間には、２速と４速時にラージサンギヤ16を固定するためのバンドブレーキからなる２−４ブレーキ26が設けられている。さらに、キャリア20と変速機ケース13との間には、１速と後退時にキャリア20を固定するためのローリバースブレーキ27が介設されている。
【００２２】
この変速歯車機構５は、それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、摩擦締結要素であるクラッチ21，24，25およびブレーキ26，27を適宜作動させることによって所要の変速段を得ることができる。
【００２３】
図２は、図１の自動変速機ＡＴのための油圧制御回路を示す。なお、図２を参照した以下の説明においては、ＤレンジおよびＲレンジ以外のレンジ（Ｎレンジ，Ｐレンジ等）については省略してあり、また図２中の各種切換弁はすべてＤレンジの１速および２速における切換位置を示してある。
【００２４】
図２において、３−４クラッチ24，フォワードクラッチ21およびリバースクラッチ25は、それぞれ締結用油圧が供給される締結室24Ａ，21Ａ，25Ａ（Ａはアプライを意味する）のみを備えているが、ローリバースブレーキ27および２−４ブレーキ26には、それぞれ締結用油圧が供給される締結室27Ａ，26Ａに加えて、解放用油圧が供給される解放室27Ｒ，26Ｒ（Ｒはリリースを意味する）とがそれぞれ設けられている。
【００２５】
このように、締結室と解放室との双方を備えた摩擦締結要素においては、締結室のみに油圧が与えられているときに締結され、締結室と解放室との双方に油圧が与えられているとき、および締結室と解放室との双方に油圧が印加されていないときには、解放されるように構成されている。
【００２６】
ここで、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動関係を表１に示す。なお、表１においては、油圧が印加されている状態を「○」で示してある。
【００２７】
【表１】
0003557641.tif 000002
【００２８】
表１から明らかなように、１速と２速との間の変速時には、ローリバースブレーキ27と２−４ブレーキ26とが変速に関与し、２速と３速との間の変速時には、２−４ブレーキ26と３−４クラッチ24とが変速に関与し、３速と４速との間の変速時には、２−４ブレーキ26とフォワードクラッチ21とが変速に関与して、それぞれ一方が解放され、他方が締結されるようになっている。すなわち、１速ではローリバースブレーキ27が締結されて、２−４ブレーキ26が解放され、２速では、２−４ブレーキ26が締結され、３−４クラッチ24が解放されているが、３速への変速時に、２−４ブレーキ26が解放され、３−４クラッチ24が締結される。また、３速では、２−４ブレーキ26が解放され、フォワードクラッチ21が締結されているが、４速への変速時に、２−４ブレーキ26が締結され、フォワードクラッチ21が解放される。
【００２９】
さらに、同時に締結されると動力伝達経路がインタロックする関係にある摩擦締結要素を表２に示す。
【００３０】
【表２】
0003557641.tif 000003
【００３１】
表２から明らかなように、ローリバースブレーキ27と２−４ブレーキ26とが同時に締結されたとき、およびローリバースブレーキ27と３−４クラッチ24とが同時に締結されたとき、それぞれ動力伝達経路がインタロックするから、図２の油圧回路は、このインタロックのが発生を阻止する構成となっている。
【００３２】
次に、図２に示す各摩擦締結要素の締結室および解放室に対して作動油を給排する各種弁の構成および動作について詳細に説明する。
【００３３】
オイルポンプ７で昇圧された作動油は、油路ａを経てプレッシャレギュレータバルブ23に供給される。このプレッシャレギュレータバルブ23を制御するために、二方デューティソレノイド弁28（符号Ｃでしめされている）とモデュレータバルブ29とが設けられており、ソレノイド弁28は、エンジントルクに応じた（通常はスロットル開度に応じた）パイロット圧を出力し、モデュレータバルブ29を介して、プレッシャレギュレータバルブ23の出力圧（ライン圧）をエンジントルクに応じて調圧するように構成されている。そして、このようにして得られたライン圧は、油路ｂを経てマニュアルバルブ30に供給される。
【００３４】
マニュアルバルブ30は、図面を簡単にするために、ＤレンジとＲレンジとを切換える２ポート２位置切換弁として描かれており、Ｎレンジその他は省略されている。そして、マニュアルバルブ30に供給されたライン圧は、シフトレバーの位置により、２つの油路ｃ，ｄのうちの１方に選択的に伝達される。すなわち、Ｄレンジではライン圧が油路ｃに伝達され、Ｒレンジでは油路ｄに伝達されるとともに、油路ｃ，ｄのうちのいずれかが選択されてこれにライン圧が伝達されたとき、他方の油路内の作動油はドレーンされるように構成されている。
【００３５】
一方、ローリバースブレーキ27と２−４ブレーキ26とが同時に締結されるのを防止するために、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒと２−４ブレーキ26の締結室26Ａとが油路ｅを介して連通され、この油路ｅと油路ｃと間に、ドレーンポートを備えた常開型の三方デューティソレノイド弁31（符号Ａで示されている）と、切換弁33とが油路ｆを挟んで介装されている。
【００３６】
上記三方デューティソレノイド弁31は、１速と２速との間の変速に際して、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒと２−４ブレーキ26の締結室26Ａとに対し供給・排出される作動油の油圧のデューティ制御して、ローリバースブレーキ27および２−４ブレーキ26のトルク容量をコントロールするためと、３速および４速において、差圧制御弁32を介したロックアップクラッチ14のスリップ制御とを行うために設けられているソレノイド弁である。また、上記切換弁33は、スプリングオフセット・パイロット方式の５ポート２位置切換弁よりなり、３速および４速で締結される３−４クラッチ24の締結室24Ａに連通する油路ｇ内の油圧が、切換弁33に対しパイロット圧として作用するようになっている。
【００３７】
すなわち、表１から明らかなように、１速および２速では、３−４クラッチ24の締結室24Ａ内の作動油が後述する経路で排出されることにより、上記切換弁33に対してはパイロット圧が作用せず、したがって、切換弁33はオフセットスプリングの付勢力で、図２に示す第１の切換位置にあり、三方デューティソレノイド弁31の下流側の油路ｆが、切換弁33および油路ｅを介してローリバースブレーキ27の解放室27Ｒと２−４ブレーキ26の締結室26Ａとに連通される。したがって、１速から２速への変速時および２速から１速への変速時に、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の油圧が上記三方デューティソレノイド弁31によりデューティ制御され、変速が行われる。なお、上記切換弁33が第１の切換位置にあるとき、ロックアップクラッチ14を作動させる差圧制御弁32に接続された油路ｈ内の作動油はドレーンされている。
【００３８】
一方、３速および４速では、油路ｇ内に作動油が後述する経路で供給され、この油圧が上記切換弁33に対してパイロット圧が作用することにより、この切換弁33は、図３（３速状態）および図４（４速状態）に示す第２の切換位置に切換えられる。この場合は、三方デューティソレノイド弁38の下流側の油路ｆが、ロックアップクラッチ14を作動させる差圧制御弁32に接続された油路ｈに連通して、三方デューティソレノイド弁31によるロックアップクラッチ14のスリップ制御が可能になる。
【００３９】
また、３速および４速において、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の油圧（油路ｅ内の油圧）をライン圧（元圧）に保つために、３速および４速において油路ｃを油路ｅに接続する元圧供給用油路ｉが設けられている。この油路ｉは、図２から明らかなように、切換弁33が第１の切換位置にあるときには、切換弁33によって閉塞されているが、切換弁33が第１の切換位置から第２の切換位置への切換に伴って、図３および図４に示すように、切換弁33を介して油路ｅに連通されるように構成されている。
【００４０】
また、上記油路ｅから分岐された油路ｊと、２−４ブレ−キ26の解放室26Ｒに連通する油路ｋと間に、ドレーンポートを備えた常開型の三方デューティソレノイド弁34（符号Ｂで示されている）が介装されている。
【００４１】
この三方デューティソレノイド弁34は、２速と３速との間の変速に際して、２−４ブレ−キ26の解放室26Ｒおよび３−４クラッチ24の締結室24Ａに対し供給・排出される作動油の油圧をデューティ制御し、かつ３速と４速との間の変速に際して、２−４ブレ−キ26の解放室26Ｒに対し供給・排出される作動油の油圧をデューティ制御するために設けられたソレノイド弁である。
【００４２】
さらに、上記油路ｋから油路ｍが分岐され、この油路ｍが、１速〜３速で第１の切換位置にあるスプリングオフセット・パイロット方式の９ポート２位置切換弁35を介して、３−４クラッチ24の締結室24Ａに連通する油路ｇに接続されている。上記三方デューティソレノイド弁34は、３速のみにおいてＯＦＦ状態とされ、３速以外ではＯＮ状態とされるので、１速および２速では油路ｊが閉塞され、かつ油路ｋおよび油路ｍ内の作動油がこのソレノイド弁34のドレーンポートから排出される。そして、２速と３速との間の変速時および３速と４速との間の変速時に、２−４ブレ−キ26の解放室26Ｒおよび３−４クラッチ24の締結室24Ａ内の油圧が、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ制御されるように構成されている。
【００４３】
一方、上記切換弁35に対しては、油路ａのライン圧が、ドレーンポートを備えたＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁36（符号ＯＮ／ＯＦＦで示されている）を介してパイロット圧として与えられるようになっている。そして、このソレノイド弁36は、１速〜３速ではＯＦＦ状態とされるので、ライン圧がパイロット圧として印加されて、切換弁35は図２に示す第１の切換位置にあり、これによって、油路ｃとフォワードクラッチ21の締結室21Ａに通じる油路ｎとが連通され、フォワードクラッチ21が締結される。
【００４４】
ここで、上記三方デューティソレノイド弁31，34およびＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁36の動作を表３に示す。
【００４５】
【表３】
0003557641.tif 000004
【００４６】
１速〜３速では、第１の切換位置にある切換弁35を介して油路ｍと油路ｇとが連通されるが、表３から明らかなように、３速では三方デューティソレノイド弁34がＯＦＦ状態とされて、そのドレーンポートが閉じられ、かつ入出力ポート間が連通されるので、油路ｊに供給された作動油は、油路ｍおよび切換弁35を介して油路ｇに供給され、３−４クラッチ24が締結される。また、シャトル弁３７が設けられ、このシャトル弁３７の一方の入力ポートが油路ｃに接続され、他方の入力ポートが、切換弁35を介してドレーン状態の油路ｄに連通する油路ｐに接続され、出力ポートが、油路ｑを通じてローリバースブレーキ27の締結室27Ａに連通していることにより、１速〜３速において、作動油が油路ｃからシャトル弁３７を通ってローリバースブレーキ27の締結室27Ａに供給される。
【００４７】
そして、１速では、三方デューティソレノイド弁31がＯＮ状態とされて、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の作動油がソレノイド弁31のドレーンポートから排出されていることにより、ローリバースブレーキ27が締結される。また、三方デューティソレノイド弁34もＯＮ状態とされるので、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒおよび３−４クラッチ24の締結室24Ａには油圧が印加されず、２−４ブレーキ26および３−４クラッチ24が解放されている。
【００４８】
次に、２速では、三方デューティソレノイド弁31がＯＦＦ状態とされることにより、ライン圧がこの常開型のソレノイド弁31を経由してローリバースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａに印加されて、ローリバースブレーキ27が解放される。また、三方デューティソレノイド弁34はＯＮ状態とされるので、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒおよび３−４クラッチ24の締結室24Ａには油圧が印加されず、２−４ブレーキ26は締結され、３−４クラッチ24は解放される。
【００４９】
さらに３速では、三方デューティソレノイド弁34がＯＦＦ状態とされることにより、ライン圧が油路ｊ，常開型のソレノイド弁34，油路ｍ，切換弁35および油路ｇを経由して３−４クラッチ24の締結室24Ａに印加されるため、３−４クラッチ24が締結される。そして、３−４クラッチ24の締結室24Ａに供給される作動油の油圧（油路ｇ内の油圧）により、切換弁33が図３に示す第２の切換位置に切換えられ、三方デューティソレノイド弁31による差圧制御弁32を介してのロックアップクラッチ14のスリップ制御が可能になる（４速でも同様）。また、油路ｉを経由した作動油が、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒと、２−４ブレーキ26の締結室26Ａおよび解放室26Ｒとに印加されるため、ローリバースブレーキ27および２−４ブレーキ26が解放される。さらに、油路ｉを経由した作動油が油路ｊ，常開型のソレノイド弁34，油路ｍ，切換弁35および油路ｇを経由して３−４クラッチ24の締結室24Ａに印加されるため、３−４クラッチ24の締結状態が維持される。
【００５０】
次に、ソレノイド弁36が４速でＯＮになると、そのドレーンポートが開くため、切換弁35に対するパイロット圧が消滅して、切換弁35は、図４に示すように、スプリングの付勢力で第２の切換位置に移動して、油路ｃとフォワードクラッチ21の締結室21Ａに通じる油路ｎとの間が遮断され、かつフォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の作動油が切換弁35を通じてドレーンされるため、フォワードクラッチ21が解放される。また、油路ｅから分岐された油路ｒが切換弁35を介して油路ｇに連通するため、３−４クラッチ24が引続き締結される。さらに、三方デューティソレノイド弁34がＯＮ状態とされることにより、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の作動油がソレノイド弁34のドレーンポートから排出され、２−４ブレーキ26が締結される。
【００５１】
一方、Ｒレンジが選択されて、油路ｄにライン圧が供給されたとき、油路ｃ内の作動油はドレーンされるから、ライン圧は、油路ｄからリバースクラッチ25の締結室25Ａに印加され、リバースクラッチ25が締結される。また、油路ｄから分岐された油路ｓ，切換弁35，油路ｐ，シャトル弁37および油路ｑ通じて、ローリバースブレーキ27の締結室27Ａに作動油が供給されるが、三方デューティソレノイド弁31がＯＮ状態とされるので、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ内の作動油がソレノイド弁31を通じてドレーンされ、ローリバースブレーキ27が締結される。
【００５２】
さらに、図２から明らかなように、フォワードクラッチ21の締結室21Ａに接続された油路ｎおよびリバースクラッチ25の締結室25Ａに接続された油路ｄには、モデュレータバルブ29により、エンジントルクに応じて背圧を制御されるアキュムレータ38および39がそれぞれ接続されている。油路ｎに接続されたアキュムレータ38は、マニュアルバルブ30のＮレンジからＤレンジへのシフト操作時および４速から３速への変速時に、フォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧を緩やかに上昇させるとともに、３速から４速への変速時にフォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧を緩やかに下降させる棚圧形成機能を有する。
【００５３】
また、油路ｄに接続されたアキュムレータ39は、マニュアルバルブ30のＮレンジからＲレンジへのシフト操作時に、リバースクラッチ25の締結室25Ａ内の油圧を緩やかに上昇させる棚圧形成機能を有する。
【００５４】
図５および図６は、変速時における油圧の変化を示すタイミングチャートである。
【００５５】
まず、図５(A)は、マニュアルバルブ30のＮレンジからＲレンジへのシフト操作時における、ローリバースブレーキ27の締結室27内の油圧ＰＡL-RBおよびフォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧ＰＡFWCの変化を示し、ローリバースブレーキ27の締結室27内の油圧ＰＡL-RBは急速に立ち上がるが、フォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧ＰＡFWCはアキュムレータ38の作用により、緩やかに上昇することを示している。
【００５６】
図５(B)は、１速から２速への変速時において、三方デューティソレノイド弁31によりデューティ制御されるローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ内の油圧ＰＲL-RBおよびこれに等しい２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の油圧ＰＡ2-4Bの変化を示す。
【００５７】
図５(C)は、２速から３速への変速時において、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ制御される２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の油圧ＰＲ2-4Bおよびこれに等しい３−４クラッチ24の締結室24Ａ内の油圧ＰＡ3-4Cの変化を示す。
【００５８】
図５(D)は、３速から４速への変速時において、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ制御される２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の油圧ＰＲ2-4Bの変化と、アキュムレータ38の作用により緩やかに下降するフォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧ＰＡFWCの変化を示す。
【００５９】
図６(A)は、ＮレンジからＲレンジへのシフト操作時における、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ内の油圧ＰＲL-RBおよびリバースクラッチ25の締結室25Ａ内の油圧ＰＡREVCの変化を示す。ローリバースブレーキ27の締結室27内の油圧ＰＡL-RBは急速に立ち上がるが、リバースクラッチ25の締結室25Ａ内の油圧ＰＡREVCはアキュムレータ38の作用により、緩やかに上昇することを示している。
【００６０】
次の図６(B)は、２速から１速への変速時において、三方デューティソレノイド弁31によりデューティ制御される、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ内の油圧ＰＲL-RBおよびこれに等しい２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の油圧ＰＡ2-4Bの変化を示す。
【００６１】
図６(C)は、３速から２速への変速時において、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ制御される、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の油圧ＰＲ2-4Bおよびこれに等しい３−４クラッチ24の締結室24Ａ内の油圧ＰＡ3-4Cの変化を示す。
【００６２】
図６(D)は、４速から３速への変速時において、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ制御される、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の油圧ＰＲ2-4Bの変化と、アキュムレータ38の作用により緩やかに上昇するフォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧ＰＡFWCを示す。
【００６３】
以上の説明で、本実施例における油圧制御回路の構成および動作が明らかとなったが、本実施例によれば、三方デューティソレノイド弁31により油圧を制御される作動油が出力される油路ｆを切換える切換弁33が設けられ、この切換弁33の第１の切換位置において、上記油路ｆがローリバースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａに接続されることにより、図５(B)および図６(B)に示す１速と２速との間の変速時に、上記三方デューティソレノイド弁31による、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ内の油圧ＰＲL-RBおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の油圧ＰＡ2-4Bのデューティ制御が可能になる。
【００６４】
また、３速および４速において切換弁33が第２の切換位置に切換えられた場合には、上記油路ｆが、ロックアップクラッチ14の制御手段である差圧制御弁32に接続されるとともに、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａに対し、ライン圧を上記切換弁33を介して印加するための油路ｉが設けられていることにより、上記三方デューティソレノイド弁31による、ロックアップクラッチ14のスリップ制御を行いながら、３速および４速におけるローリバースブレーキ27の解放状態の維持と、４速における２−４ブレーキ26の締結状態の維持とを行うことができる。
【００６５】
また、上記切換弁33は、３速および４速において締結される３−４クラッチ24の締結圧をパイロット圧として、第１の切換位置から第２の切換位置に切換えられるように構成されているため、上記切換弁33のためのパイロット圧形成手段を別途にもうけなくても良い利点がある。
【００６６】
さらに、本実施例では、同時に締結されるとインタロックを発生する関係にあるローリバースブレーキ27の解放室27Ｒと２−４ブレーキ26の締結室26Ａとが油路ｅを介して連通され、かつ上記ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の油圧が三方デューティソレノイド弁31により制御されるように構成されているため、ローリバースブレーキ27と２−４ブレーキ26とが同時に締結されるおそれは全くない。
【００６７】
また、ローリバースブレーキ27と同時に締結されるとインタロックを発生する関係にある３−４クラッチ24の締結室24Ａに連通する油路ｇが、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒに通じる油路ｅから分岐された形になっているので、ローリバースブレーキ27と３−４クラッチ24とが同時に締結されるおそれも全くなくなる。
【００６８】
なお、本実施例では、ローリバースブレーキ27と２−４ブレーキ26と３−４クラッチ24とを、デューティソレノイド弁31，34によって直接制御しているが、図７に示すように、デューティソレノイド弁31，34に代えて、デューティソレノイド弁51によって制御される調圧弁52を用いても、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図
【図２】同  １速および２速における油圧制御回路の概略図
【図３】同  ３速における油圧制御回路の概略図
【図４】同  ４速における油圧制御回路の概略図
【図５】同  変速時において摩擦締結要素に対し給排される作動油の油圧の変化を示すタイミングチャート
【図６】同  変速時において摩擦締結要素に対し給排される作動油の油圧の変化を示すタイミングチャート
【図７】調圧手段の変形を示す回路図
【符号の説明】
３      トルクコンバータ
５      歯車変速機構
21      フォワードクラッチ
24      ３−４クラッチ  （特定の変速段で締結される摩擦締結要素）
25      リバースクラッチ
26      ２−４ブレーキ  （所定の摩擦締結要素）
27      ローリバースブレーキ  （所定の摩擦締結要素）
31      三方デューティソレノイド弁  （電磁ソレノイド弁）
32      差圧制御弁  （ロックアップクラッチの制御手段）
33      ５ポート２位置切換弁  （切換手段）
34      三方デューティソレノイド弁
35      ９ポート２位置切換弁
38，39  アキュムレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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