(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油を封入したケーシングに変速機構を内蔵し、前記ケーシングの上部に大気連通孔を形成し、前記ケーシング内の上部に内壁部を形成してこの内壁部の内部空間が前記大気連通孔を介して大気と連通するように第１エアブリーザ室を設けるとともに、この第１エアブリーザ室の水平方向の隣に隔壁を介して第２エアブリーザ室を設けた構造とし、前記第１エアブリーザ室を、内壁部により上下に仕切ることで互いに連通した上側空間と下側空間とに区画し、前記上側空間に前記大気連通孔を形成し、前記下側空間に前記ケーシング内部と連通する下部開口部を形成するとともに、前記第２エアブリーザ室内と前記下側空間の上側とを連通する第１連通孔を前記隔壁に形成し、前記第１連通孔より下方の位置に、前記第２エアブリーザ室内と前記ケーシング内部とを連通する第２連通孔を形成したことを特徴とする車両用パワートレーンのエアブリーザ構造。
【請求項２】
前記第２連通孔を、前記第１連通孔より小さな孔径に設定したことを特徴とする請求項１記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造。
【請求項３】
前記ケーシングを、開口部の周縁にフランジ部を形成し、そのフランジ部の内側に内壁部を形成した第１ケースと、表裏両側の開口部の周縁にそれぞれフランジ部を形成し、それらフランジ部の内側に内壁部を形成し、且つ表裏に連通する前記第１連通孔を形成した第２ケースとで構成し、前記第１ケースと前記第２ケースの表側のフランジ部どうしを接続すると、前記第１ケースの内壁部と前記第２ケースの内壁部とが接合して前記第１エアブリーザ室を形成するとともに、前記第２ケースの裏側に形成した内壁部の開口縁部に閉塞プレートを接続することにより前記第２エアブリーザ室を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造。
【請求項４】
前記閉塞プレートに、前記ケーシング内の上部に飛散した潤滑油を集めるオイルガータを、予め一体接合しておくことを特徴とする請求項３記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造。
【請求項５】
前記駆動源を、電動モータにより構成したことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用パワートレーンのエアブリーザ構造に係わり、特に、駆動源として電気モータを採用し、ケーシングに内蔵した駆動装置に対する潤滑性能を高めるために多量の潤滑油を封入した電気自動車用パワートレーンに好適なエアブリーザ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前記電気自動車は、内燃機関自動車と比較すると、燃料の代わりに蓄電池を搭載し、内燃機関の代わりに制御装置と電動モータを搭載した自動車である。
【０００３】
電動モータは、磁界に置かれた導体間に、印加電圧を加えて電流を通電することによって、電気エネルギーを機械エネルギーに変換し、電磁力によるトルクを発生して回転する。この電動モータの回転は、電動モータの出力軸に結合する変速機構の入力軸に伝達され、適切な出力の変速が行われる。
【０００４】
ここで、電気自動車用モータは、高回転モータを採用するためモータ及びケーシング内は高温高圧になりやすく、しかも、長期に渡る運転では、温度と気圧の上昇に伴い空気中の水分がケーシング内部で凝結して結露が発生し、熱や水に弱い電動モータに悪影響を与えることから、ケーシング内の上部には、ケーシングに設けた大気連通孔を介して大気と連通するエアブリーザ室が設けられている。
【０００５】
また、ケーシング内には、変速機構と直結する出力軸の回転によって駆動するオイルポンプが配設されており、オイルポンプから送りだされた潤滑油は、入力軸及び出力軸の軸線上に形成した油孔を通過して潤滑すべき部位（ベアリング、ブッシュ等）に送り込まれるようになっている。
【０００６】
ところで、例えばＡＴ車は、トルクコンバータと直結する出力軸のアイドル回転によってオイルポンプが常に駆動し、潤滑すべき部位への潤滑油の供給を行っているが、電気自動車は、車両停止中には出力軸が回転しないのでオイルポンプが駆動しない。そこで、電気自動車のケーシング内に、オイルレベルが出力軸近くまで達するように多量の潤滑油を封入しておき、車両停止中であっても潤滑すべき部位に潤滑油が行き渡るようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記電気自動車が高速走行するときには、変速機構のギヤ部が高速回転するので、放射状に飛散する潤滑油の油量が増大する。このとき、ケーシング内の上部に設けたエアブリーザ室には潤滑油が入り込みやすく、多量の潤滑油がエアブリーザ室に溜まると、大気連通孔から大気に潤滑油が流れ出るおそれがある。
【０００８】
また、ケーシング内には多量の潤滑油が封入されているので、変速ギヤ等の歯車が回転するときに潤滑油の攪拌抵抗が増大してしまい、エネルギーロス（効率低下）が大きくなるおそれがある。
【０００９】
そこで、この発明は上記従来技術の未解決の課題に着目してなされたものであり、エアブリーザ室内に多量の潤滑油が溜まるのを防止するとともに、潤滑油の攪拌抵抗を減少させてエネルギーロスを低減することが可能な車両用パワートレーンのエアブリーザ構造を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造は、潤滑油を封入したケーシングに変速機構を内蔵し、前記ケーシングの上部に大気連通孔を形成し、前記ケーシング内の上部に内壁部を形成してこの内壁部の内部空間が前記大気連通孔を介して大気と連通するように第１エアブリーザ室を設けるとともに、この第１エアブリーザ室の水平方向の隣に隔壁を介して第２エアブリーザ室を設けた構造とし、前記第１エアブリーザ室を、内壁部により上下に仕切ることで互いに連通した上側空間と下側空間とに区画し、前記上側空間に前記大気連通孔を形成し、前記下側空間に前記ケーシング内部と連通する下部開口部を形成するとともに、前記第２エアブリーザ室内と前記下側空間の上側とを連通する第１連通孔を前記隔壁に形成し、前記第１連通孔より下方の位置に、前記第２エアブリーザ室内と前記ケーシング内部とを連通する第２連通孔を形成した。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造において、前記第２連通孔を、前記第１連通孔より小さな孔径に設定した。
【００１２】
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造において、前記ケーシングを、開口部の周縁にフランジ部を形成し、そのフランジ部の内側に内壁部を形成した第１ケースと、表裏両側の開口部の周縁にそれぞれフランジ部を形成し、それらフランジ部の内側に内壁部を形成し、且つ表裏に連通する前記第１連通孔を形成した第２ケースとで構成し、前記第１ケースと前記第２ケースの表側のフランジ部どうしを接続すると、前記第１ケースの内壁部と前記第２ケースの内壁部とが接合して前記第１エアブリーザ室を形成するとともに、前記第２ケースの裏側に形成した内壁部の開口縁部に閉塞プレートを接続することにより前記第２エアブリーザ室を形成した。
【００１３】
また、請求項４記載の発明は、請求項３記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造において、前記閉塞プレートに、前記ケーシング内の上部に飛散した潤滑油を集めるオイルガータを、予め一体接合しておく。
【００１４】
さらに、請求項５記載の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造において、前記駆動源を電動モータにより構成した。
【００１５】
【発明の効果】
本発明の請求項１記載の車両用パワートレーンのエアブリーザ構造によると、車両が高速走行する際には、ケーシング内の変速機構、差動装置を潤滑した潤滑油が勢いよく径方向外方に飛散するので、第１エアブリーザ室内に多量の潤滑油が入り込んでくる。そして、第１エアブリーザ室に入り込んだ潤滑油は、大気連通孔を形成した上部位置まで溜まっていこうとする。
【００１６】
ところが、請求項１記載の発明では、第１エアブリーザ室を、大気連通孔を形成した上側空間と、ケーシング内部と連通する下部開口部を形成した下側空間に区画し、下側空間と第２エアブリーザ室内とを連通する第１連通孔を形成しており、第１エアブリーザ室の下側空間に溜まろうとする潤滑油は、第１連通孔を通って第２エアブリーザ室側に抜け出るので、潤滑油が大気連通孔からケーシングの外部に流れ出るのを防止することができる。
【００１７】
ここで、ケーシング内に多量の潤滑油を封入している場合、変速機構や差動装置のギヤが回転するときに潤滑油の攪拌抵抗が増大してしまい、エネルギーロスが大きくなるおそれがある。
【００１８】
そこで、請求項２記載の発明によると、第２エアブリーザ室の下部に形成した第２連通孔を小さな孔で形成し、第２エアブリーザ室内に溜まった潤滑油を、第２連通孔から少量ずつしかケーシング内部に戻さないようにしているので、ケーシング内部の潤滑油の油量が減少する。これにより、変速機構や差動装置のギヤが攪拌する油量が少なく攪拌抵抗が減少するので、エネルギーロスを小さくすることができる。また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の効果を得ることができる。
【００１９】
また、請求項３記載の発明によると、請求項１又は２記載の効果を得ることができるとともに、第１エアブリーザ室及び第２エアブリーザ室を簡便な構造により設けることができるので、製造コストの低減化を図ることができる。
【００２０】
また、請求項４記載の発明によると、請求項３の効果を得ることができるとともに、オイルガータによってケーシング内の上部に飛散した潤滑油を集め、潤滑すべき部位に向けて上方から潤滑油を供給することができるので、潤滑性能を高めることができる。
【００２１】
さらに、請求項５記載の発明によると、駆動源を電動モータとして電気自動車用パワートレーンとする場合、車両停止時には電動モータが回転せず潤滑油供給用オイルポンプが駆動しないので、通常、ケーシング内に多量の潤滑油を封入しておき、変速機構、差動装置の駆動部に潤滑油が行き渡るようにしている。この際、電動モータが高速で回転すると、ケーシング内の多量の潤滑油により攪拌抵抗が増大するおそれがある。ところが、本発明では、前述したように第２エアブリーザ室に流れ込んだ潤滑油を一次的に溜めてケーシング内の潤滑油の油量を少なくしているので攪拌抵抗が少なくなり、電動モータのエネルギーロスを小さくすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、電気自動車用パワートレーンの平面視断面、図２は側面視断面を示したものである。
【００２３】
この電気自動車用パワートレーンは、三相誘導モータ２を動力源としており、三相誘導モータ２から遊星歯車減速機（変速機構）４に回転力が伝達され、この遊星歯車減速機４で減速した回転力が差動装置６に伝達されるようになっている。
【００２４】
図中符号８は、遊星歯車減速機４及び差動装置６を内蔵するケーシング８であり、三相誘導モータ２から回転力が伝達される入力軸１０と、この入力軸１０に同軸突き合わせ状態とした出力軸１２とが、ケーシング８の内壁に装着したベアリング１４、１６によって回転自在に支持されている。
【００２５】
そして、前記遊星歯車減速機４は入力軸１０の外周に配置されており、入力軸１０の外周に形成したサンギヤ４ａと、ケーシング８の内壁に固定した環状のインターナルギヤ４ｂと、これらサンギヤ４ａ及びインターナルギヤ４ｂ間に噛合する複数のピニオン４ｃと、ピニオン４ｃを回転自在に支持するピニオンキャリア４ｄとを備えている。そして、ピニオンキャリア４ｄは、出力軸１２の外周にスプライン結合している。
【００２６】
また、差動装置６は、ピニオンシャフト６ａを介してディファレンシャルケース６ｂに固定したディファレンシャルピニオン６ｃと、このディファレンシャルピニオン６ｃに噛合するサイドギヤ６ｄと、サイドギヤ６ｄの内周にスプライン結合した左右のドライブ軸２０ａ、２０ｂと、ディファレンシャルケース６ｂの外周に固定したファイナルギヤ（大径の駆動ギヤ）２２とを備えている。
【００２７】
そして、ベアリング１４及びピニオンキャリア４ｄ間の出力軸１２の外周には、アウトプットギヤ１６及びパーキングギヤ１８が同軸に固定されており、前記差動装置６のファイナルギヤ２２がアウトプットギヤ１６に噛合している。
【００２８】
ここで、前述した出力軸１２の軸線上には油路１２ａが形成されているとともに、複数の分岐油路１２ｂ、１２ｃ…が、入力軸１０及び出力軸１２を支持している摺動部に向かって開口するように前記油路１２ａから分岐している。
【００２９】
そして、出力軸１２の端部にはオイルポンプ２４が連結しており、出力軸１２の回転によりオイルポンプ２４が駆動すると、オイルストレーナ２４ａ内の潤滑油が、油路１２ａ、分岐油路１２ｂ、１２ｃ…を介して潤滑すべき部位に供給される。
【００３０】
なお、図２の符号Ｌで示す水平レベルは、ケーシング８に封入されている潤滑油のオイルレベルである。このオイルレベルＬの高さで明らかなように、ケーシング８内には多量の潤滑油が封入されており、車両が停止中であっても潤滑すべき部位に潤滑油が確実に行き渡るようになっている。
【００３１】
ここで、ケーシング８は、図中左側に配置したサイドカバー（第１ケース）２６と、図中右側に配置したフロントケース２８と、サイドカバー２６及びフロントケース２８の間に締結ボルトにより接続するリアケース（第２ケース）３０とで構成されている。
【００３２】
サイドカバー２６は、図３に示すように、外周全域にリアケース３０と接続するフランジ部３２を形成しているとともに、カバー上部にカバーの内側及び外側間を連通する大気連通孔３４を形成しており、この大気連通孔３４のカバー外側にエアブリーザ３６が接続している。
【００３３】
そして、サイドカバー２６の内部には、大気連通孔３４より左に寄った上部フランジ部３２ａと右側フランジ部３２ｂ間を接続する第１内壁部４０と、この第１内壁部４０の上部から右側フランジ３２ｂに向けて途中まで延在する第２内壁部４２、この第２内壁部４２より下側において第２内壁部４２と平行に延在して右側フランジ３２ｂに接続する第３内壁部４４と、大気連通孔３４より右に寄った位置で第２内壁部４２及び上部フランジ部３２ａ間を接続する第４内壁部４６とを形成しており、これら第１、第２、第３及び第４内壁部４０、４２、４４、４６の高さはフランジ部３２と同一高さに設定している。
【００３４】
これにより、サイドカバー２６の内部には、大気連通孔３４と通じる第１凹空間４８と、この第１凹空間４８の右側に位置する第２凹空間５０と、これら第１及び第２凹空間４８、５０の下側に位置する第３凹空間５２と、この第３凹空間５２の下側に位置する第４凹空間５４が画成される。
【００３５】
そして、前述したように第２内壁部４２は右側フランジ３２ｂに向けて途中まで延在しているので、第２内壁部４２の端部と右側フランジ３２ｂとの間に切欠き５６を設けており、この切欠き５６を介して第２凹空間５０及び第３凹空間５２が通じている。
【００３６】
一方、図４は、リアケース３０の内部をサイドカバー２６と接続する側から示したものであり、図の左側位置に、サイドカバー２６のフランジ部３２と接続するフランジ部６０を形成している。そして、フランジ部６０に囲まれた中央位置に、出力軸１２の左端部側が貫通して摺動自在に支持する摺動支持部６１と、この摺動支持部６１の外周に膨出部６３を形成している。そして、膨出部６３の最も突出した位置の上部には、上方から摺動支持部６１に向けて潤滑油が流れ込むように、径方向に切欠き溝６７を形成している。なお、フランジ部６０に囲まれていない右側位置には、前述した差動装置６のドライブ軸２０ａが貫通するドライブ軸用貫通部６５が形成されている。
【００３７】
そして、フランジ部６０で囲まれた位置には、上部フランジ部６０ａから下側に延在する第５内壁部６２と、この第５内壁部６２の下端部との間に所定の隙間６４を設けて左側フランジ６０ｂに沿って下側に延在する第６内壁部６６と、この第６内壁部６６の下端部との間に所定の隙間６８を設けて右側フランジ６０ｂに接続する第７内壁部７０と、右側フランジ６０ｂから第５内壁部６２の下端部に向けて途中まで延在し、第５内壁部６２との間に切欠き７２を設けた第８内壁部７４と、上部フランジ６０ａから第８内壁部７４に向けて途中まで延在し、第８内壁部７４との間に切欠き７６を設けた第９内壁部７８と、右側フランジ６０ｂから第６内壁部６６に接続する第１０内壁部８０とを形成しており、これら第５〜第１０内壁部６２〜８０の高さはフランジ部６０と同一高さに設定している。
【００３８】
これにより、切欠き７６を介して互いに通じる第５及び第６凹空間８２、８４と、切欠き７２を介して第６凹空間８４と下側で通じる第７凹空間８６と、第７凹空間８６の下側に位置する第８凹空間８８が画成されている。
【００３９】
ここで、第７凹空間８６の上部には、リアケース３０の表裏（表側はサイドカバー２６と接続する側であり、裏側はフロントケース２８と接続する側）に連通する第１連通孔１１０を形成している。また、第８凹空間８８にも、リアケース３０の表裏に連通する第２連通孔１１２を形成している。そして、第１連通孔１１０の孔（孔径：Ｄ１  ）は、第２連通孔１１２の孔（孔径：Ｄ２  ）より大きい孔に設定されている（Ｄ１  ＞Ｄ２  ）。
【００４０】
また、このリアケース３０には、摺動支持部６１の上方の位置に、リアケース３０の表裏に連通するオイルガータ孔９０を形成しており、このオイルガータ孔９０のフロントケース２８と接続する側（図４の裏側）に、後述するオイルガータ９２が接続している。
【００４１】
また、図５はリアケース３０のフロントケース２８と接続する側を示すものであり、外周全域にフランジ部１１４を形成し、このフランジ部１１４の右側上部に沿って延在する第１１内壁部１１６を形成して凹空間を画成している。そして、この凹空間に、前述した第１及び第２連通孔１１０、１１２が開口している。また、第１１内壁部１１６とフランジ部１１４の右側上部との間に、第１１内壁部１１６より高さの低い第１２内壁部１１８を形成している。
【００４２】
そして、オイルガータ９２と一体化した閉塞プレート１２０を、前記凹空間の上部に配設している。すなわち、オイルガータ９２は、図６に示すように、ケーシング８内の上部を飛散する潤滑油を受ける樋部９２ａと、樋部９２ａに溜まった潤滑油が流れ出る略円筒形状の吹き出し口９２ｂとを備えた部材であり、樋部９２ａの端部に固定した接続部材９２ｃを閉塞プレート１２０の一部に重ねた状態で固定している。そして、吹き出し口９２ｂをオイルガータ孔９０に内嵌し、接続部材９２ｃと閉塞プレート１２０の重なった部分を第１１内壁部１１６にボルト９２ｄを介して固定することにより、閉塞プレート１２０が第１１内壁部１１６及びフランジ部１１４の上面に当接して前記凹空間を閉塞する。
【００４３】
なお、図５の符号Ｆで示す一点鎖線の円は、差動装置６のファイナルギヤ２２の外周径を示しており、ファイナルギヤ２２が回転する際にケーシング８内に封入した潤滑油を掻き上げると、掻き上げた潤滑油の一部が、オイルガータ９２の樋部９２ａ内に流れ込むようになっている。
【００４４】
次に、図８に示すものは、サイドカバー２６及びリアケース３０の接続上部を示すものである。なお、この図ではサイドカバー２６の構成部を斜線で示している。
【００４５】
サイドカバー２６及びリアケース３０のフランジ部３２、６０どうしが当接すると、第１内壁部４０に第５及び第６内壁部６２、６６が当接し、第２内壁部４２に第８内壁部７４が当接し、第４内壁部４６に第９内壁部７８が当接し、これら当接した内壁部の内部に第１エアブリーザ室１００が形成される。
【００４６】
この第１エアブリーザ室１００は、第１及び第６凹空間４８、８４で画成した内部空間１００ａが大気連通孔３４を介して大気と連通し、第１及び第５凹空間５０、８２で画成した内部空間１００ｂが、前記内部空間１００ａと連通し、第７凹空間８６で画成した内部空間１００ｃと連通する。また、内部空間１００ｃは、第３内壁部４４によって上下方向に仕切られている。また、第８凹空間８８により画成され、隙間６８を介してケーシング８内部と連通する内部空間１００ｄは、第１０内壁部８０に上下方向に仕切られながら内部空間１００ｃと連通している。
【００４７】
また、図８は、図７のＡ−Ｂ矢視断面を示すものであるが、リアケース３０のフロントケース２８と接続する側には、第１１内壁部１１６、フランジ部１１４の右側上部及び閉塞プレート１２０により内部空間として画成され、第１及び第２連通孔１１０、１１２を介して第１エアブリーザ室１１０と連通する第２エアブリーザ室１２０が形成されている。ここで、第１連通孔１１０は、第１エアブリーザ室１００の内部空間１００ｃと連通している。また、第２連通孔１１２は、第１エアブリーザ室１００の内部空間１００ｄと連通している。
【００４８】
次に、上述した電気自動車用パワートレーンの作用について記載する。
電気自動車の運転を開始すると、三相誘導モータ２のモータ軸の回転が入力軸１０を介して遊星歯車減速機４に伝達され、この遊星歯車減速機４により減速された回転として出力軸１２に伝達される。そして、出力軸１２の回転は、アウトプットギヤ１６及びファイナルギヤ２２を介して差動装置６に伝達され、左右のドライブ軸２０ａ、２０ｂを介して左右の車輪に駆動力として伝達される。また、出力軸１２の端部に連結しているオイルポンプ２４は出力軸１２の回転により駆動し、昇圧した潤滑油を油路１２ａ、分岐油路１２ｂ、１２ｃ…を介して潤滑すべき箇所へ供給していく。
【００４９】
ここで、本実施形態では、出力軸１２の軸線近くまで多量の潤滑油が封入されているので、電気自動車が停止してオイルポンプ２４が駆動しなくても、潤滑すべき部位のほとんどに潤滑油が行き渡るようになっている。
【００５０】
そして、電気自動車が低速で走行する場合には、出力軸１２の回転が低速なのでオイルポンプ２４の能力はまだ不十分であるが、本実施形態では、図５で示したように、ファイナルギヤ２２が回転すると、ケーシング８内の潤滑油が上方に掻き上げられてオイルガータ９２の樋部９２ａ内に流れ込んでいき、樋部９２ａ内に流れ込んだ潤滑油がリアケース３０のオイルガータ孔９０に内嵌した吹き出し口９２ｂから下方に流れ落ちていく。そして、図７に示すように、下方に流れ落ちた潤滑油は、膨出部６３に形成した切欠き溝６７を通過して摺動支持部６１に向けて順次流れていく。このように、ケーシング８内で回転するファイナルギヤ２２により掻き上げられた潤滑油が、オイルガータ９２の樋部９２ａに流れ込み、このオイルガータ９２の吹き出し口９２ｂから流れ落ちる潤滑油が摺動支持部６１に供給されるので、オイルポンプ２４の能力が低下していても必要最小限の潤滑を行うことができる。
【００５１】
また、電気自動車が高速で走行すると、ケーシング８内のギヤ、ベアリング等を潤滑した潤滑油が勢いよく径方向外方に飛散するので、下部開口部（隙間６８）から第１エアブリーザ室１００内に多量の潤滑油が入り込んでくる。そして、第１エアブリーザ室１００に入り込んだ潤滑油は、先ず下側の内部空間１００ｄに溜まり、次いで上部の内部空間１００ｃに溜まり、さらに上部の内部空間１００ｂ、１００ａに溜まっていこうとする。
【００５２】
ところが、本実施形態の第１エアブリーザ室１００は、内部空間１００ｃと連通する第１連通孔１１０を形成しており、内部空間１００ｃに溜まろうとする潤滑油は第１連通孔１１０から抜け出るので、大気連通孔３４を介して大気と連通している内部空間１００ａには潤滑油が溜まらない。したがって、潤滑油が大気連通孔３４からケーシング８の外部に流れ出るのを防止することができる。
【００５３】
一方、前述したように、ケーシング８内の潤滑油は出力軸１２の軸線近くまで多量封入されているので、ファイナルギヤ２２等が高速回転するときには潤滑油の攪拌抵抗が増大してしまい、エネルギーロスが大きくなるおそれがある。
【００５４】
ところが、本実施形態では、前述した第１連通孔１１０と、この第１連通孔１１０より下方に形成した小さな孔径の第２連通孔１１２とが第２エアブリーザ室１２２に連通しており、高速走行時に第１エアブリーザ室１００内に入り込んだ潤滑油は、第１連通孔１１０から第２エアブリーザ室１２２内に流れ込んでいき、この第２エアブリーザ室１２２内で一時的に溜まった後、小さな孔径の第２連通孔１１２から少量ずつ室外に戻されるようになっている。このように、第２エアブリーザ室１２２内に潤滑油が溜まるので、ファイナルギヤ２２の周囲の潤滑油量が減少する。したがって、ファイナルギヤ２２が攪拌する油量が少なく攪拌抵抗が減少するので、エネルギーロスを小さくすることができる。
【００５５】
また、本実施形態では、第１１内壁部１１６とフランジ部１１４とで画成した凹空間を、オイルガータ９２と一体化した閉塞プレート１２０で閉塞することにより、容易且つ簡便に第２エアブリーザ室１２２を形成することができるので、製造コストの低減化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電気自動車用パワートレーンの平面視断面を示す図である。
【図２】電気自動車用パワートレーンの側面視断面を示す図である。
【図３】本発明に係るサイドカバーの内部構造を示す図である。
【図４】本発明に係わるリアケースのサイドケースと接続する側の内部構造を示す図である。
【図５】本発明に係わるリアケースのフロントケースと接続する側の内部構造を示す図である。
【図６】本発明に係わるオイガータを示す図である。
【図７】サイドケースとリアケースとの接続部の一部を示す図である。
【図８】図７におけるＡ−Ｂ線矢視断面図である。
【符号の説明】
２  三相誘導モータ（動力源、電動モータ）
４  遊星歯車減速機（変速機構）
６  差動装置
８  ケーシング
２２  ファイナルギヤ（大径の駆動ギヤ）
２６  サイドカバー（第１ケース）
２８  フロントケース
３０  リアケース（第２ケース）
３２、６０  フランジ部
３４  大気連通孔
６１  摺動支持部
６８  隙間（下部開口部）
９２  オイルガータ
９２ａ  樋部
９２ｂ  吹き出し口（流出口）
１００  第１エアブリーザ室
１００ａ  内部空間（上側空間）
１００ｃ  内部空間（下側空間）
１００ｄ  内部空間（下側空間）
１１０  第１連通孔
１１２  第２連通孔
１２２  第２エアブリーザ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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