(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキディスク（１）を包囲するブレーキサドル（２）が設けられ、該ブレーキサドルの一方の側には、回転レバー（4,4a）を有する緊締作動装置（３）が配置され、前記回転レバーは、前記ブレーキディスク（１）の平面に対して平行に延びる回転軸線（25）を中心として旋回可能に支承されておりかつブレーキディスク寄りでは偏心輪（６）によってほぼ縦方向中心で、前記回転軸線（25）に対して平行に延びる横バー（７）に接し、該横バーが、ブレーキディスク（１）に対して摺動可能にガイドされ、かつ、夫々雄ねじ山を有する２本の平行に配列された調整スピンドル（72,73）に調整移動可能に螺合されており、前記の各調整スピンドルが、ブレーキディスク側の端部に座着している加圧片（70,71）を介して、前記ブレーキディスク（１）に対して摺動可能に支承されたブレーキシュー（10）に作用し、かつ両調整スピンドルが同期装置を介して相対回動不能に互いに連結されており、しかも両調整スピンドル（72,73）の少なくとも一方には、軸方向に摺動可能な後調整装置（74）が相対回動不能に配置されており、該後調整装置は、前記回転レバー（4,4a）の各作動毎に当該調整スピンドルに所定の後調整トルクを及ぼし、該後調整トルクを前記同期装置が、他方の調整スピンドル内に配置された別の後調整装置（74）にか又は他方の調整スピンドルを相対回動不能に連結する連動装置（76）に伝達するようになっている形式の、圧力空気作動式のディスクブレーキにおいて、同期装置として、偏心輪（６）の軸線の領域で延びる軸（6;80）が設けられており、該軸が各端面側に夫々１つの傘歯車（81,82）を有し、該傘歯車が、後調整装置（74）又は連動装置（76）の対応した傘歯車（91,92）と噛合って直角伝動装置を形成していることを特徴とする、圧力空気作動式のディスクブレーキ。
【請求項２】
偏心輪が偏心ロール（６）によって形成されており、該偏心ロールが、横バー（７）と回転レバー（4,4a）において、夫々半殻円状の支承ベッド内に支承されて位置し、該偏心ロール（６）が同期装置の軸として設けられている、請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
傘歯車（81,82）が、偏心ロール（６）と一体に構成されている、請求項２記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
偏心輪が、横バー（７）と回転レバー（4,4a）において、夫々半殻円状の支承ベッド内に支承されて位置する偏心ロール（６）によって構成されており、該偏心ロール（６）が管状であり、かつ同期装置の軸（80）を軸支するために使用される、請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
偏心輪（６）が横バー（７）又は回転レバー（4,41）と一体に構成されており、該偏心輪（６）内に縦孔（85）が形成されており、該縦孔が、同期装置の軸（80）を軸支するために使用されている、請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
縦孔（85）が、偏心輪（６）の縦軸線に対して偏心配置され、特に回転レバー（4,4a）の回転軸線（25）に対して同心的に配置されている、請求項５記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
軸（80）が縦孔（85）内で滑り支承されている、請求項４から６までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
後調整装置（74）又は連動装置（76）の傘歯車（91,92）が、後調整装置（74）又は連動装置（76）に夫々軸方向に摺動可能に装着されている、請求項１から７までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
【請求項９】
後調整装置（74）又は連動装置（76）の傘歯車（91,92）並びに軸（80）の傘歯車（81,82）がプラスチックから構成されている、請求項１から８までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、請求の範囲の請求項１に上位概念として記載したように、ブレーキディスクを包囲するブレーキサドルが設けられ、該ブレーキサドルの一方の側には、回転レバーを有する緊締作動装置が配置され、前記回転レバーは、前記ブレーキディスクの平面に対して平行に延びる回転軸線を中心として旋回可能に支承されておりかつブレーキディスク寄りでは偏心輪によってほぼ縦方向中心で、前記回転軸線に対して平行に延びる横バーに接し、該横バーが、ブレーキディスクに対して摺動可能にガイドされ、かつ、夫々雄ねじ山を有する２本の平行に配列された調整スピンドルに調整移動可能に螺合されており、前記の各調整スピンドルが、ブレーキディスク側の端部に座着している加圧片を介して、前記ブレーキディスクに対して摺動可能に支承されたブレーキシューに作用し、かつ両調整スピンドルが同期装置を介して相対回動不能に互いに連結されており、しかも両調整スピンドルの少なくとも一方には、軸方向に摺動可能な後調整装置が相対回動不能に配置されており、該後調整装置は、前記回転レバーの各作動毎に当該調整スピンドルに所定の後調整トルクを及ぼし、該後調整トルクを前記同期装置が、他方の調整スピンドル内に配置された別の後調整装置にか又は他方の調整スピンドルを相対回動不能に連結する連動装置に伝達するようになっている形式の、特に路面実用車両のために設けられた圧力空気作動式のディスクブレーキに関するものである。
［従来の技術］
前記形式の圧力空気作動式つまり空圧式のディスクブレーキは例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第3716202号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第4032885号明細書並びにドイツ連邦共和国特許出願公開第4212384号明細書に基づいて公知になっている。これら公知のディスクブレーキではブレーキディスクは、軸方向に摺動可能に支承されたブレーキサドルによって包囲され、しかも該ブレーキサドルの一方の側には、圧力空気作動式の緊締作動装置が配置されており、該緊締作動装置が作動されると、ブレーキディスクの前記の側に位置しているブレーキシューが、ブレーキディスクの当該摩擦面に圧着され、次いで反動力に基づいてブレーキサドルが逆方向に摺動し、これによって、反対側に位置しているブレーキシューを同様にブレーキディスクに圧着する。
前記公知のディスクブレーキでは緊締作動装置は、作動部材として回転レバーを有し、該回転レバーは、ブレーキディスクの平面に対して平行に延びる回転軸線を中心として旋回可能に支承されている。該回転レバーは、この場合ブレーキディスク寄りの側で、偏心輪によってほぼ縦方向中心で、回転軸線に対して平行に延びる横バーに接しており、該横バーはブレーキディスクに対して摺動可能にガイドされており、該横バー内では、雄ねじ山を夫々有していて平行に配列された２本の調整スピンドルが、前記横バーの、夫々対応関係にある雌ねじ山に調整移動可能に螺合されている。２本の調整スピンドルを使用することに基づいて、このような緊締作動装置は「２本スピンドル式」緊締作動装置とも呼ばれている。
両調整スピンドルは夫々、ブレーキディスク側の端部に座着している加圧片を介して、ブレーキサドル内の緊締側でブレーキディスクに対して摺動可能に支承されたブレーキシューに作用する。軸方向には摺動可能であるが両調整スピンドルの一方と相対回動不能に連結されておりかつ前記回転レバーの各作動毎にスリップクラッチを介して当該調整スピンドルに作用する少なくとも１つの後調整装置によって、ライニング摩耗の故に変動する空隙は正しい目標値を一定に維持することができる。ライニング摩耗の場合に後調整装置によって生ぜしめられるところの、前記調整スピンドルの回動は、同期装置によって他方の、つまり第２の調整スピンドルに伝達され、この第２の調整スピンドルは同一角度だけ回動されるので、ブレーキディスクに対する隔たりを同じ距離分だけ正確に減少させる。
最も単純な例では前記の第２の調整スピンドル内には単に連動装置が配置されているにすぎず、該連動装置は第２の調整スピンドルを相対回動不能に前記同期装置と連結しており、該連動装置は例えば、軸を介して同期装置と結合されていて調整スピンドルの軸方向内歯列に噛合う歯車から成ることができる。しかし第２の調整スピンドルのためにも同じく独自の後調整装置を設けておくことも可能であり、この場合は２倍の大きさの後調整力が得られるが、これには、それ相応に高い製造費が付随することになる。更にまた、２つの後調整装置を使用する場合でも、同期装置を省くことはできない。それというのは均等なブレーキライニングの摩耗を保証するためには、つまり周方向の斜め摩耗の発生、すなわちブレーキディスクの接線方向又は周方向でのブレーキライニングの不均一摩耗の発生を確実に防止するためには、両方の後調整装置の正確な同期的作動がどうしても必要になるからである。
公知の緊締作動装置の同期装置は、目下慣用されている実施形態では歯付きベル又はリンクチェーンから成っており、これは夫々、後調整装置の歯車及び連動装置又は他の後調整装置の別の歯車と連結されているので、１つの巻掛け伝動装置が形成される。これとは異なった実施形態として、歯付きベルト又はリンクチェーンに代えて、中間接続された奇数の歯車を使用することも公知である。しかしながら該公知手段は、多数の軸受を必要とすることに基づいて、極めて複雑であり、それに相応してコスト高になる。
各後調整装置及び／又は連動装置と連結される歯車は、慣用の実施形態では、ブレーキディスクから離反した方の前記機能部材端部に設けられているので、「外位の」同期装置が形成される。このような外位の同期装置は、極めて良好なアクセスを可能にし、ひいては軽便な保守を可能にはするが、その代りに多数の付加的なカバー構成部材が必要になり、この多数のカバー構成部材は製作コストを高める一方、ケーシングにおいて何れにしても避けることのできない漏れの危険が、付加的なシール部位を設けねばならないことに基づいて著しく増大することになる。
従って前記の問題を避けるために、後調整装置及び／又は連動装置の歯車並びに歯付きベルト又はリンクチェーンを、大体において横バーの偏心輪の高さレベルに配置した形式の、「内位」に配置された同期装置も採用されている。しかしながらこの構成は緊締作動装置の機能的に重要な領域において、スペース上の無視できない問題を惹起するので、場合によってはケーシング寸法の拡大化が避けられないものとなる。そればかりでなく保守が、外位配置式の同期装置よりも著しく困難になる。
［発明の開示］
本発明の課題は、請求項１に上位概念として記載した形式の圧力空気作動式のディスクブレーキを改良して、構造の所要スペースを節減しかつ保守の軽便性を高めると共に、いかなるシール問題も回避できるという点で格別優れた同期装置を提供することである。
前記課題を解決するための本発明の構成手段は、請求項１に特徴部分として記載した通りである。
従って本発明では、同期装置は、実質的に偏心輪の軸線の領域で延びていて各端面側に夫々１つの傘歯車を有する軸から成り、前記傘歯車は、後調整装置又は連動装置の対応した傘歯車と噛合って、こうして相応の直角伝動装置が形成されるのである。従来技術において慣用されている歯付きベルト又はリンクチェーンに代えて本発明で採用される前記軸は付加的なスペースを全く必要とせず、従って同期装置は、スペース事情に著しい影響を及ぼすことなしに緊締作動装置の内部に組込むことができる。そればかりでなく前記軸は、設計的に見て歯付きベルト又はリンクチェーンよりも単純であるので、この理由からも保守作業の実施頻度は著しく低くなる。更にまた、本発明の同期装置の配置構成によって如何なるシール問題も惹起されることはない。
前掲のドイツ連邦共和国特許出願公開第4212384号明細書の記載内容は本明細書において勘案されているが、当該明細書に記載の第１実施例に相応して、緊締作動装置の偏心輪がロールによって形成されており、該ロールが横バー内及び回転レバー内に半殻円形状の支承ベッドを介して支承されている場合には、請求項２に記載したように、偏心ロールが同時に同期装置の軸として使用されるのが特に有利である。つまり、この場合は単に相応の傘歯車を設けることだけによって偏心ロールを変形すればよいので、同期装置は著しく低廉に製造することが可能になる。これは請求項３に記載したように、傘歯車を偏心ロールと一体に構成することによって特に有利に達成され、かつその他の点では後調整装置又は連動装置のために、なお２つの傘歯車が必要になるにすぎない。
因みに本発明による同期装置の前記実施形態はなお２つの顕著な利点を有している。すなわち、：第１に有利な実施態様では、両端面に設けられた傘歯車は或る所定寸法だけ側方に張出しているので、横バー上での偏心ロールの軸方向確保が得られる。第２に、振動などに起因した両調整スピンドルのあらゆる不都合な位置変動が偏心ロールによって確実に防止され、しかも付加的な制動装置の必要もなくなる。このポジティブな効果は、ブレーキの非作動状態においても横バーが圧縮ばねによって回転レバーの方向に予荷重をかけられているので、相応の摩擦力によって偏心軸が自動的に回動するのを防止されていることに基づいている。それにも拘らず、如何なる時にも後調整装置に及ぼされる後調整トルクは、前記摩擦力を克服するのに全く充分であるので、同期装置として動作する偏心ロールは、確実な後調整に不都合な影響を及ぼすことはない。両ブレーキシューの空隙が完全に克服されたときに始めて、偏心ロールをもはや回動させることのできないような高い負荷力が生じる。それというのは、横バー側の支承ベッドが、レバー側の支承ベッドよりも数倍高い摩擦値を有するからである。もっともこの時点では何れにしても、もはや後調整運動は望まれていないので、前記の高負荷力発生効果は、欠点というよりも、むしろ利点となる。
それにも拘らず何らかの摩擦力からの同期装置の完全な減結合を所望する場合、或いは、これをなお別の理由から利点に転化したい場合には、請求項４に記載した構成手段のように、偏心ロールは管状部材として構成されてもよく、該管状部材の内孔は、同期装置の相応に直径に設計された軸の軸受として使用され、該軸の両端両側に夫々１つの傘歯車が、例えばねじ締結によって固定される。
これに対して前掲のドイツ連邦共和国特許出願公開第4212384号明細書に記載の別の実施形態のように、緊締作動装置の偏心輪が、横バー又は回転レバーと一体に構成されている場合には、本発明の同期装置のための請求項５に記載した有利な構成手段によれば、該偏心輪内に縦孔が形成されており、該縦孔は、同期装置の軸を軸支するために使用されている。この構成の支承装置は機能的には、両側で支承された偏心輪のために中空ロールを使用することに等しい。
組込みスペース及び、特に横バー又は回転レバーと一体に構成された偏心輪の直径並びに同期軸の直径が許容する限りでは、請求項６に記載した手段に相応して、縦孔を、偏心輪の縦軸線に対して偏心的に配置し、しかも殊に回転レバーの回転軸線に対して同心的に配置しておくのが有利である。この構成手段によって得られる利点は、前記縦孔内に軸支された同期軸が、回転レバーの作動時に、後調整装置又は連動装置の傘歯車に対する軸方向相対位置を殆ど又は全く変化しないことである。従って、横バー、ひいては偏心輪が回転レバーの作動時にブレーキディスクの方へ移動する場合でさえも、前記傘歯車が軸の傘歯車との噛合いを維持した状態になる。
しかしながら念のために付記しておくが、実験によって裏付けられたように、直角伝動装置を形成する傘歯車の相互噛合いをこのように部分的に減少することは実際には、適当に設計した場合いかなる問題もない。それというのは、場合によって後調整装置によってすでに開始されている調整動作は、横バーが当該制動動作の終った後に再びその不作用位置へ戻って傘歯車が再び完全に噛合う時には遅くとも他方の調整スピンドルに伝達されるからである。従ってこの効果によって、同期運動が偏心ロール又は、該偏心ロールに軸支された軸によって伝達されて、軸の回転軸線の前記のようなシフトが実現されないような前記同期装置の場合にも、何の問題も生じない。
それにも拘らず請求項８に記載の有利な構成手段によれば、同期軸（偏心ロールもしくは該偏心ロール内に軸支された軸）の軸線位置がこのようにシフトする場合でも、後調整装置及び連動装置の傘歯車が、後調整装置及び連動装置に夫々軸方向に摺動可能に装着されている場合には、傘歯車の連続的な良好な噛合いが得られ、場合によっては、ばねエレメントを付加的に使用することによって、前記傘歯車を軸の傘歯車に追従させることも可能である。
本発明の更に有利な実施態様では例えば、同期軸のために滑り支承を付加的に使用すること（請求項７参照）又は傘歯車のためにプラスチック材料を採用すること（請求項９参照）も可能である。
【図面の簡単な説明】
図１は偏心ロールとして構成された偏心輪を有する緊締作動装置の概略構成の横断面図である。
図２は図１に概略的に示した緊締作動装置の縦断面図である。
図３は図２に示したレバー機構と該レバー機構内に配置された同期装置の部分的な横断面図である。
図４は本発明の異なった実施態様の同期装置を備えた図１に示した緊締作動装置の縦断面図である。
図５は図４に示したレバー機構と該レバー機構内に配置された同期装置の部分的な横断面図である。
図６、図７及び図８は一体に構成された偏心輪を有する緊締作動装置の実施例と共に示した同期装置の配置構成図である。
［発明を実施するための最良の形態］
次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説する。
なお発明の出発点となる問題点を明確にするために、本発明の実施例の説明に先立って、冒頭で述べた形式のディスクブレーキ並びにこれに所属した緊締作動装置の原理的な構成と作用態様を先ず詳細に説明しておく。
図１、図２及び図４から判るように、実用車両の車軸（詳細には図示せず）に固定された（内部通気性の）ブレーキディスク１はブレーキサドル２によって包囲される。該ブレーキサドル２は図２に示したように、固定的なガイド軸受52によって、並びに補償軸受51によってブレーキディスク１に対して軸方向に摺動自在に車両に支承されている。因みにブレーキサドルの構成と機能は公知であるので、その詳細な説明は割愛する。
ブレーキディスク１の、図１で見れば右側に、また図２及び図４で見れば下側に、符号３で略示した２本スピンドル式の緊締作動装置が配置されている。ブレーキサドル２内には、実質的に半殻円形の回転軸受30が設けられており、該回転軸受の回転軸線はブレーキディスク１の平面に対して平行に延び、かつ該回転軸受は、回転レバー４の相応に面取りされた区域を受容しているので、回転レバー４は、ブレーキディスク１の平面に対して平行に旋回することができる。回転レバー４を作動するために、単に略示したにすぎないブレーキシリンダ40が設けられており、該ブレーキシリンダはピストンでもって、回転レバー４の作動アーム4aの適当に成形された切欠き部内に係合している。従ってブレーキシリンダ40に圧力空気が給圧されると、回転レバー４の作動アーム4aは、その不作用位置から、図１において鎖線で略示した作用位置へ運動する。なお念のために付記しておくが、回転レバー４は、勿論または制動リンクを介して作動することもできるので、ブレーキシリンダ40は、事情次第では、ブレーキディスクの組込み空間が制限されている場合もあるので、別の部位に配置することもできる。
半殻円形の回転軸受30から離反した方の回転レバー４の側は、カムとして働く偏心輪６を介して横バー７と連結されており、該横バーは、ブレーキサドル２の内部で、ブレーキディスク１の回転軸線に対して実質的に平行に延在しかつこの平面内で摺動可能に支承されている。横バー７は、ブレーキディスク１寄りの端部に盲穴状の凹設部を有しており、該凹設部は、ブレーキディスク１の方に向かって張出した管状の付設部によって囲まれている。横バー７の付設部は、ブレーキサドル２の対応した凹設部内でブレーキディスク１の平面に対して直角に、横バー７が図平面内で僅かな旋回運動を行なえるような遊びを維持して、摺動可能に支承されている。横バー７の凹設部の内部にはコイルばね78が配置されており、該コイルばねは、横バー７と、ブレーキディスク１寄りのブレーキサドル２の端部との間に張設されており、これによって横バー７に回転レバー４の方に向かって予荷重をかけている。
特に図２及び図４の縦断面図から判るように、横バー７は両側に、雌ねじ山を備えた孔を夫々有し、各孔には夫々１本の調整スピンドル72,73が調節可能に螺入されており、該調整スピンドルの雄ねじ山は、横バー７の対応成形された雌ねじ山に沿ってガイドされている。各調整スピンドル72,73のブレーキディスク１寄り端部には、円錐形に拡張された加圧片70,71が固定されている。両調整スピンドル72,73は、横バー７内の配置に基づいて、ブレーキディスク１の平面に対して垂直に延在しているので、加圧片70及び71は扁平な端部でもってブレーキシュー10に当接している。該ブレーキシュー10は、特にブレーキディスク１の周方向で、保持器（図示せず）を介してブレーキディスク１に対して横方向に摺動可能にガイドされており、この場合前記保持器は、ブレーキサドル２又はブレーキ支持体に配設することができる。
調整スピンドル72の内部には後調整装置74が配置されており、該後調整装置は、軸方向歯列に基づいて、調整スピンドル72と相対回動不能に連結されておりかつ軸方向には摺動可能である。後調整装置74の有利な実施態様の詳細な構造は同一出願人によるドイツ連邦共和国特許出願公開第4034165号明細書に記載されているので、その詳細については当該刊行物を参照することができる。
後調整装置74は、回転レバー４の作動毎に所定角度量だけ回動され、これによってブレーキの連続的な後調整が保証されている。後調整装置74のこの回動は、例えば回転レバー４に半径方向に張出すように構成された２本のピン61によって得られるのが有利であり、両ピンは僅かな角度量だけ互いにずらされており、かつ両ピンの端部は後調整装置74の駆動レバー62の対応凹設部内に嵌合している。後調整装置のこのような形式の回転駆動装置の詳細な構造は、同一出願人によるドイツ連邦共和国特許出願公開第4204307号明細書に記載されているので、その詳細については当該刊行物を参照することができる。しかし念のために付記しておくが、後調整装置の回転駆動方式は本発明にとって重要なことではない。ただ肝要な点は、ブレーキの作動毎に、充分に強い後調整トルクが発生され、かつ後調整装置に伝達されることだけである。
対置している調整スピンドル73の内部には、後調整装置ではなくて、歯車77から成る連動装置が配置されており、前記歯車は、調整スピンドル73の対応した軸方向歯列に噛合っており、かつ、図２から直ちに判るように、ケーシング内に軸支された軸76に固着されている。すでに冒頭で述べたように別の実施態様では、調整スピンドル73内にも、後調整装置74に相当する後調整装置を同様に設けることも可能であり、このように構成すれば、後調整総トルクが倍増されるという利点が得られる。しかしながら、この構成手段によって緊締作動装置のコストが高くなるので、前記の連動装置を使用するのが有利である。
例えば図２から判るように、後調整装置74には傘歯車92が相対回動不能に結合されており、場合によっては、後述のように該傘歯車91は軸方向に摺動可能に設けられている。他方の調整スピンドル73の連動装置の軸76は、同様に相対回動不能に結合されていて場合によっては軸方向に摺動可能な傘歯車92を有している。両傘歯車91及び92は、傘歯車81,82の歯と噛合っており、この場合の傘歯車81,82は、図２及び図３の実施例では、偏心輪６の端面に（場合によっては一体に）固着されているのに対して、図４乃至図８の実施例では軸80が縦孔85内に支承されており、かつ該軸の両端部に傘歯車81及び82が例えばねじ締結によってか又は別の適当な形式で（例えば焼嵌めによって）固着されている。傘歯車81と91並びに傘歯車82と92によって、夫々１つの直角伝動装置が構成され、従って後調整装置74は、偏心輪６もしくは軸80を介して調整スピンドル73の連動装置と相対回動不能に結合されている。それ故に調整スピンドル73は調整スピンドル72と同期的に回動されるので、傘歯車81,82,91,92並びに偏心輪６もしくは軸80は本発明の同期装置を形成している。
次に本発明の同期装置の機能態様の理解を助けるために緊締作動装置の作動原理を簡単に説明する。
ブレーキシリンダ40に圧力空気を給圧すると、図１によれば作動アーム4aは左手へ向かって旋回し、これによって、回転レバー４に作用する偏心輪６は、梃子原理に従って減少された距離分だけ同様に左手に向かってシフトされる。それ故に横バー７は、コイルばね78の予荷重力に抗して前記距離分だけブレーキディスク１へ向かって押圧される。横バー７に調整スピンドル72,73を介して固定された加圧片70,71は、その結果、空隙（実際には約0.4mm）を克服してブレーキシュー10をブレーキディスク１に圧着する。作動アーム4aが更に左手へ向かって旋回されると、ブレーキディスク１に加えられた力に基づいてブレーキサドル２は右手に向かってシフトするので、究極的には左手のブレーキシュー10もブレーキディスク１に圧着されることになる。調整スピンドル72,73の雄ねじ山と、夫々対応した螺合関係にある横バー７の雌ねじ山とは、受圧した状態では緊締作動方向とは逆方向では自縛（セルフロッキング）作用が発生するように設計されているので、両調整スピンドルは前記方向では運動できず、従って回転レバー４が解放されるまではブレーキ圧は維持される。
両ブレーキシュー10が、前記の緊締作動動作の経過中に、空隙目標値に相当する規定の距離だけシフトされると、後調整装置74が回転レバー４によって作動される。空隙が正しく調整されている限り、両ブレーキシュー10はこの時点にブレーキディスク１に当接する。従って該後調整装置74内に設けられているスリップクラッチが応動するので、調整スピンドル72と、これに同期化された調整スピンドル73とは調整されることはない。これに対して、例えばライニング交換後の場合とか或いはブレーキシューの摩耗が増大した場合のように、過度に大きな空隙が存在している場合には、調整スピンドル72,73は後調整装置74によって所定距離だけ回動され、これによって、場合によってはブレーキを数回作動することによって、空隙を目標値に補正する。このようにして本発明によるディスクブレーキは、ブレーキシュー10が完全に摩耗するまで機能を維持することが保証されている。
図２及び図３に基づいて第１実施例として図示した本発明の同期装置は、動力伝達軸として役立つところの（本実施例では偏心ロールを形成している）偏心輪６によって、後調整装置74の後調整回転運動を調整スピンドル73に伝達する。前述のようにブレーキシューに補正すべき摩耗が存在している場合には、ブレーキシュー10がブレーキディスク１にまだ当接する以前に後調整トルクが発生するので、偏心ロール６は、所望の同期時点に単にばね78の力のみによって横バー７の半殻円形の軸受内へ押圧されるにすぎない。この場合に存在する摩擦力は後調整装置74によって克服され、この場合は、後調整装置74内に配置されているスリップクラッチが応動することはない。ブレーキシュー10がブレーキディスク１に当接すると始めて、前記摩擦力は、偏心ロール６がもはや回転できなくなるほど高くなり、この時点に始めてスリップクラッチが前記のように応動することになる。ブレーキもしくは回転レバー４が作動されない状態では、偏心ロール６に対して、ばね78によって発生される摩擦力が同様に作用するので、各調整スピンドル72,73の回転は、直角伝動装置と後調整装置74もしくは連動装置を介してロックされている。しかもこのロッキング効果が有利であるのは、走行運転中に場合によって発生することのある振動が、調整スピンドル72,73の不都合な回動を、ひいては空隙の調整値の変化を惹起することが前記ロッキング作用によって阻止されるからである。従って本実施例の同期装置によって、従来技術の場合に振動発生を考慮して、場合によって必要とされた特別のロック装置を省くことが可能になる。
図３から判るように偏心ロール６の中心点は、所要の偏心距離に基づいて、回転レバー４の、符号25で示した回転中心点から所定の距離だけ偏心して位置している。従って回転レバー４の作動時に偏心ロールの回転中心点は横バー７と同様にシフトされるので、傘歯車91が後調整装置74と固定的に結合され、かつ又傘歯車92が連動装置と固定的に結合されている場合には、傘歯車81,82の歯が、前記傘歯車91,92の歯から相応量だけ滑り出ることになる。しかしながら、あらゆる機能群を適当に設計した場合には、直角伝動装置を形成する傘歯車の相互噛合い度合の、このような部分的な減少は、場合により後調整装置74によってすでに開始されている調整が、横バー７が当該制動動作の終了後に再びその不作用位置へ戻る時点までに遅くとも他方の調整スピンドル73に伝達される限りは、何の支障にもならない。その場合には前記傘歯車は再び互いに完全な噛合い状態にあるからである。因みに傘歯車の歯を適当に形成することによって、たとえ部分的にしか噛合っていない場合でさえも動力伝達を確実に得ることが可能である。そればかりでなく同期軸もしくは偏心ロール６の軸線の、このような位置ずれにも拘らず、後調整装置74の傘歯車及び連動装置の傘歯車が夫々軸方向に摺動自在に取付けられている場合には、傘歯車の連続的な良好な噛合いが得られるので、場合によってはばねエレメント（図示せず）を付加的に使用して該傘歯車を偏心ロール６の傘歯車に追従させることが可能になる。
前記第１実施例の同期装置の場合なお念のために付記しておくが、傘歯車81,82は偏心輪６と一体に構成しておくことが可能である。製造技術の面から見て一層好ましければ、相応の傘歯車をねじ締結によってか又はその他の方式で偏心輪６の端面側の端部に固定しておくようにすることも可能である。これに関連して更に述べておくが、傘歯車81,82は実際には偏心輪６よりも大きな直径を有しているので、傘歯車81,82は相応の寸法分張出しており、これによって偏心輪６は側方で保護されるので、これは何れにしても有利である。
図４及び図５に示した異なった実施態様の同期装置では、偏心ロール６は同期モーメントをそれ自体でではなくて、図面から造作なく判るように、該偏心ロール内に軸支された軸80によって伝達する。従って本実施態様の機能が前記の実施態様と異なっている点は、同期モーメントの伝達が如何なる時点においても摩擦力によって妨害されず、もしくは全く阻止されないという点だけであり、従って該実施態様は、この特性を必要とするような適用例の場合に問題になる。また本実施態様では、場合によっては、傘歯車相互の連続的な良好な噛合いを必要とする場合、傘歯車91と92とを軸方向に摺動自在にすることも可能である。
図６乃至図８に示したレバー機構の実施態様では、偏心輪６は横バー７と一体に（図６）或いは回転レバー４と一体に（図７及び図８）に構成されている。従って図７及び図８に示した実施態様の場合には、偏心輪６の対応支承部31は横バー７内に構成されており、しかも図８の実施態様の場合には加圧板63が偏心輪６と対応支承部31との間に付加的に間挿されている。偏心輪の各構成の顕著な機能と格別の利点は、冒頭で述べた同一出願人による前掲のドイツ連邦共和国特許出願公開第4212384号明細書に詳細に説明されているので、その詳細については当該刊行物を参照することができる。
レバー機構の前記実施態様では偏心輪６の領域に縦孔85が設けられており、該縦孔は軸80を受容し、該軸の両端面側の端部には、図４及び図５に示した実施態様の場合と同様に、夫々１つの傘歯車91,92が固定されているので、その原理的な機能に関しては図４及び図５の説明を参照されたい。しかしながら図４及び図５の実施態様との相違点について付記しておくが、一体構成の偏心輪６の場合には、縦孔85を偏心輪６の中心に正確に配置するのではなくて、回転レバー４の回転軸線25寄りの方に幾分偏心して配置することも可能である。更に理想的な場合には、偏心輪６の直径と縦孔の直径が許す限り、縦孔85を回転軸線25に正確に配置することが可能である。従って該縦孔85の配置によって、偏心輪６内に支承された軸80は、回転レバー４の旋回にも拘らず位置変動を全くか又は極く僅かしか行なわないので、傘歯車相互は常時正確に噛合った状態にあるか、或いは極く僅かに離れるにすぎない。このような縦孔85の配置は図７の実施態様に図示されており、またスペースが充分であれば、図６及び図８に示した実施態様もそれ相応に変形することが勿論可能である。例えば図６の実施態様では偏心輪６の中心点と回転軸線25とのほぼ中間に位置する縦孔が略示されている。それというのは、偏心輪６の幾何学的な形状と縦孔85の直径とに基づいて、この配置構成は、両傘歯車相互に得られる噛合いの恒常性の点から見れば良好な妥協策を成すからである。
場合によっては、傘歯車81,82,91,92のためにプラスチックを使用して、製作費を縮減することが可能である。軸80の軸支のために、必要に応じて滑り軸受（図示せず）を使用することも可能である。因みに本発明のその他の利点及び作用に関しては図面自体が明らかに開示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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