(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のコーストダウンを制御する方法であって、
ベース参照エンジン速度を決定し、
車両速度を検出し、
前記ベース参照エンジン速度及び前記車両速度から、目標エンジン速度を生成し、
実際のエンジン速度を検出し、
前記目標エンジン速度及び前記実際のエンジン速度の間の差異に基づいて所望のスロットル位置を決定し、
前記目標エンジン速度及び前記実際のエンジン速度の間の差異に基づいて前記エンジンに対する所望のスパーク進角を決定する、各工程を含む、方法。
【請求項２】
トランスミッションのギアシフトを検出し、
前記ギアシフトに応答して前記所望のスロットル位置を調整する、各工程を更に含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
トランスミッションのタービン速度を検出し、
前記ベース参照エンジン速度、前記車両速度及び前記タービン速度から前記目標エンジン速度を生成する、各工程を更に含む、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
トランスミッションのギアを検出し、
前記ベース参照エンジン速度、前記車両速度、前記トランスミッションのタービン速度及び前記ギアから前記目標エンジン速度を生成する、各工程を更に含む、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
冷却液の温度を検出し、
前記冷却液の温度から前記ベース参照エンジン速度を決定する、各工程を更に含む、請求項１に記載の方法。
【請求項６】
周囲の空気圧を検出し、
前記周囲の空気圧から前記ベース参照エンジン速度を決定する、各工程を更に含む、請求項１に記載の方法。
【請求項７】
前記車両速度に基づいて所望の減速率が発生しているか否かを決定し、
所望の減速率が発生していない場合、オフセットを生成し、
前記所望の減速率を達成するため前記目標エンジン速度に前記オフセットを適用する、各工程を更に含む、請求項１に記載の方法。
【請求項８】
前記タービン速度及び較正されたコーストダウン参照タービン速度の間の差異として、コーストダウン参照タービン速度を生成し、
衝撃を最小化するため前記コーストダウン参照タービン速度を前記目標エンジン速度に適用する、各工程を更に含む請求項３に記載の方法。
【請求項９】
車両のコーストダウンを制御する方法であって、
複数のギアを含むトランスミッションであって、該トランスミッションは、エンジンに作動的に連結され、動力伝達経路が該トランスミッションに作動的に連結され、スロットルが該エンジンへの空気流量を調整するため該エンジンと連通している、前記トランスミッションを用意し、
ベース参照エンジン速度を決定し、
前記動力伝達経路から車両速度を検出し、
前記トランスミッションからタービン速度及びギアを検出し、
前記ベース参照エンジン速度、前記タービン速度、前記ギア及び前記車両速度から目標エンジン速度を生成し、
実際のエンジン速度を検出し、
前記目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づいて所望のスロットル位置を決定し、
前記目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づいて前記エンジンに対する所望のスパーク進角を決定し、
前記トランスミッションからギアシフトを検出し、
前記ギアシフトに応答して前記所望のスロットル位置を調整する、各工程を含む、方法。
【請求項１０】
車両のコーストダウンを制御するシステムであって、
ベース参照エンジン速度を決定するためのベース参照値計算手段と、
車両速度を検出するための手段と、
前記ベース参照エンジン速度及び前記車両速度から目標エンジン速度を生成するための参照軌跡ジェネレータと、
実際のエンジン速度を検出するための手段と、
前記目標エンジン速度及び前記実際のエンジン速度の間の差異に基づいて所望のスロットル位置を決定し、前記目標エンジン速度及び前記実際のエンジン速度の間の差異に基づいて前記エンジンに対する所望のスパーク進角を決定する、速度コントローラと、
を含むシステム。
【請求項１１】
トランスミッションのギアシフトを検出するための手段と、
前記ギアシフトに応答して前記所望のスロットル位置を調整するためのシフトダウンフィードフォワードコントローラと、
更に含む、請求項１０に記載のシステム。
【請求項１２】
トランスミッションのタービン速度を検出するための手段を更に含み、前記参照軌跡ジェネレータが、前記ベース参照エンジン速度、前記車両速度及び前記タービン速度から前記目標エンジン速度を生成する、請求項１０に記載のシステム。
【請求項１３】
前記トランスミッションのギアを検出する手段を更に含み、前記参照軌跡ジェネレータが、前記ベース参照エンジン速度、前記車両速度、前記トランスミッションのタービン速度及び前記ギアから前記目標エンジン速度を生成する、請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
冷却液の温度を検出するための手段を更に含み、前記ベース参照値計算手段は、該冷却液の温度から前記ベース参照エンジン速度を決定する、請求項１０に記載のシステム。
【請求項１５】
周囲の空気圧を検出するための手段を更に含み、前記ベース参照値計算手段は、該周囲の空気圧から前記ベース参照エンジン速度を決定する、請求項１０に記載のシステム。
【請求項１６】
車両のコーストダウンを制御するためのプログラムであって、
ベース参照エンジン速度を決定する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
車両速度を検出する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
前記ベース参照エンジン速度及び前記車両速度から目標エンジン速度を生成する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
実際のエンジン速度を検出する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
前記目標エンジン速度及び前記実際のエンジン速度の間の差異に基づいて所望のスロットル位置を決定する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
前記目標エンジン速度及び前記実際のエンジン速度の間の差異に基づいてエンジンに対する所望のスパーク進角を決定する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
を含むプログラム。
【請求項１７】
トランスミッションのギアシフトを検出する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
前記ギアシフトに応答して前記所望のスロットル位置を調整する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
を更に含む、請求項１６に記載のプログラム。
【請求項１８】
トランスミッションのタービン速度を検出する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
前記ベース参照エンジン速度、前記車両速度、及び、前記タービン速度から前記目標エンジン速度を生成する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
を更に含む、請求項１６に記載のプログラム。
【請求項１９】
トランスミッションのギアを検出する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
前記ベース参照エンジン速度、前記車両速度、前記トランスミッションのタービン速度、及び、前記ギアから前記目標エンジン速度を生成する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
を更に含む、請求項１８に記載のプログラム。
【請求項２０】
冷却液の温度を検出する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
前記冷却液の温度から前記ベース参照エンジン速度を決定する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
を更に含む、請求項１６に記載のプログラム。
【請求項２１】
周囲の空気圧を検出する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
前記周囲の空気圧から前記ベース参照エンジン速度を決定する機能を有する、コンピュータ読み取り可能なプログラムコードと、
を更に含む、請求項１６に記載のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概して、自動車分野に係り、特に、自動車のコーストダウン（ｃｏａｓｔｄｏｗｎ）を制御するシステム及び方法に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来の自動車は、典型的に様々な運転条件の下でエンジン速度を制御する速度制御ソフトウェアを備えている。このソフトウェアは、多数の作動モードを含み得る。例えば、そのようなソフトウェアは、車両の減速率を制御する「コーストダウン」制御モードを備えることができ、該モードは、例えば駐車場で遭遇するような低速度運転のシナリオにおいてエンジンの失速を防止する。典型的には、コーストダウン制御モードは、スロットルが閉じられて車両が移動するとき機能する。速度制御ソフトウェアは、アイドル条件の下でエンジン速度を制御するアイドル速度制御モードも備えることができる。作動中において、速度制御ソフトウェアは、コーストダウン制御モード（車両が減速している間）からアイドル速度制御モード（車両速度が所定の車両速度較正値以下に低下した後）へと推移する。
【０００３】
従来のコーストダウン制御システムは、典型的には、コーストダウン制御モードに対する空気流量ＭＡＦベースの方法論を用いていた。ＭＡＦベースの方法論は、一般に、所望のエンジン空気流量に基づく閉ループ制御アルゴリズムである。しかしながら、それは減速率を直接制御するＭＰＨフィードバッグを持たず、更には、エンジン失速へと導きかねないエンジン速度の低下即ち落ち込みを制御するためのエンジン速度（即ちＲＰＭ）フィードバッグも持っていない。
【０００４】
これら従来のコーストダウン制御システムには他にも多数の欠点が存在する。例えば、所望のＭＡＦを決定する際に考慮しなければならない多数の変数が典型的に存在する。特に、様々なエンジン負荷及び作動条件を考慮に入れるため所望のＭＡＦを決定するように要求される多数の開ループ項が存在する。これは、この制御戦略を実施するため有意な量のソフトウェア及びメモリに対する必要性を結果的に生じさせ、全体的な制御システムのコストを相当増加させることになる。その上、考慮に入れなければならない多数の変数を較正するため莫大な量の時間が必要となる。これも、かなりのコストを制御システムに追加する。最後に、コーストダウンモードとアイドル速度制御モードとの間の遷移は、非常に複雑である。アイドル速度制御が典型的にエンジン速度（ＲＰＭ）ベースである一方でコーストダウンモードは典型的にＭＡＦベースであるからである。これらのモード間の不連続性は、エンジンの失速へと導くおそれがある。この問題は、エンジンへの負荷が同時に適用された場合に更に悪化される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従って、上述した欠点を克服する、車両のコーストダウンを制御するシステム及び方法を持つことが望ましい。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の一態様は、車両のコーストダウンを制御する方法を提供する。ベース参照エンジン速度が決定される。車両の速度が検出され、目標エンジン速度がベース参照エンジン速度及び車両速度から生成される。実際のエンジン速度が検出される。所望のスロットル位置が、目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づいて速度コントローラによって決定される。所望のスパーク進角が目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づいて速度コントローラによってエンジンに対して決定される。トランスミッションのギアシフトが検出されるのが好ましく、所望のスロットル位置がギアシフトに応答して調整されるのが好ましい。トランスミッションのタービン速度が検出され、目標エンジン速度が、ベース参照エンジン速度、車両速度及びタービン速度から生成され得る。トランスミッションのギアも検出され得る。目標エンジン速度が、ベース参照エンジン速度、車両速度、トランスミッションのタービン速度お呼びギアから生成され得るのが好ましい。冷却液の温度が検出されるのが好ましく、ベース参照エンジン速度が周囲の空気圧から決定されてもよい。所望の減速率が車両速度に基づいて発生するか否かが決定されてもよい。所望の減速率が発生しない場合、オフセットが生成されるのが好ましい。オフセットは、所望の減速率を達成するため、目標エンジン速度に適用されるのが好ましい。コーストダウン参照タービン速度が、タービン速度及び較正されたコーストダウン参照タービン速度の間の差異として生成されるのが好ましい。コーストダウン参照タービン速度が、ドライブトレーン及び車両シャシを通って感じられる衝撃を最小化するため目標エンジン速度に適用されるのが好ましい。
【０００７】
本発明の別の態様は、車両のコーストダウンを制御する方法を提供する。複数のギアを含むトランスミッションが提供される。トランスミッションは、エンジンに作動的に連結され、動力伝達機構がトランスミッションに作動的に連結されている。スロットルは、エンジンへの空気流量を調整するためエンジンと連通されている。ベース参照エンジン速度が決定される。車両速度が動力伝達機構から検出され、タービン速度及びギアは両方ともトランスミッションから検出される。目標エンジン速度が、ベース参照エンジン速度、タービン速度、ギア及び車両速度から生成される。実際のエンジン速度が検出され、所望のスロットル位置が目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づいて速度コントローラによって決定される。エンジンに対する所望のスパーク進角が、目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づいて速度コントローラによって決定される。トランスミッションからのギアシフトが検出され、所望のスロットル位置が、ギアシフトに応答して調整される。
【０００８】
本発明の別の態様は、ベース参照エンジン速度を決定するベース参照値計算機を含む車両のコーストダウンを制御するためのシステムを提供する。車両速度を検出するための手段が設けられる。速度コントローラは、目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づき所望のスロットル位置を決定し、目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づきエンジンに対する所望のスパーク進角を決定する。トランスミッションのギアシフトを検出するための手段も設けられてもよい。シフトダウンフィードフォワードコントローラは、ギアシフトに応答して所望のスロットル位置を調整する。参照軌跡ジェネレータが、ベース参照エンジン速度、車両速度及びタービン速度から目標エンジン速度を生成するように、トランスミッションのタービン速度を検出するための手段が設けられてもよい。参照軌跡ジェネレータが、ベース参照エンジン速度、車両速度、トランスミッションのタービン速度及びギアから目標エンジン速度を生成するように、トランスミッションのギアが設けられてもよい。冷却液の温度を検出するための手段が設けられてもよく、この場合、ベース参照値計算機が、冷却液の温度からベース参照エンジン速度を決定する。周囲の空気圧を検出するための手段が設けられてもよく、この場合、ベース参照値計算機が、周囲の空気圧からベース参照エンジン速度を決定する。
【０００９】
本発明の更に別の態様は、車両のコーストダウンを制御するためのプログラムを提供する。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードが、ベース参照エンジン速度を決定し、車両速度を検出する。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードが、ベース参照エンジン速度及び車両速度から目標エンジン速度を生成する。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードが、実際のエンジン速度を検出し、目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づき所望のスロットル位置を決定する。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードが、目標エンジン速度及び実際のエンジン速度の間の差異に基づきエンジンに対する所望のスパーク進角を決定する。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードは、好ましくは、トランスミッションのギアシフトを検出し、ギアシフトに応答して所望のスロットル位置を調整する。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードは、トランスミッションのタービン速度を検出するのが好ましく、ベース参照エンジン速度、車両速度及びタービン速度から目標エンジン速度を生成する。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードは、好ましくは、トランスミッションのギアを検出し、ベース参照エンジン速度、車両速度、タービン速度及びギアから目標エンジン速度を生成する。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードは、好ましくは、冷却液の温度を検出し、冷却液の温度からベース参照エンジン速度を決定し得る。コンピュータ読み取り可能なプログラムコードは、好ましくは、周囲の空気圧を検出し、周囲の空気圧からベース参照エンジン速度を決定し得る。
【００１０】
本発明は、前述及び他の特徴を提供し、本発明の利点は、添付図面と関連付けられて読まれる、現在のところ好ましい実施形態の以下の詳細な説明から更に明らかとなろう。詳細な説明及び図面は、本発明の単なる例示にしか過ぎず、請求の範囲及びその均等範囲によって画定される本発明の範囲を上記例に限定するものではない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、車両のコーストダウンを制御するためのシステム１０の一実施形態を示す概略的なブロック図である。システム１０は、内燃エンジン１２を有する従来型車両に実装することができる。図１に示されるように、システム１０は、車両減速率を直接制御するためフィードバッグ量として車両１４（ＭＰＨにおける）の実際の速度を利用する。システム１０は、速度の落ち込み即ち低下を防止するため直接エンジン１２の速度を制御するためフィードバッグ量としてエンジンの実際の速度（ＲＰＭにおいて）を利用する。詳細を後述するように、システム１０は、エンジン速度を直接制御し、エンジンの失速を回避し、及び、激しい減速条件の下でアイドル回転するため滑らかな推移を可能にするため使用される内部ループを利用する。システム１０は、スロットル１８（即ち、アイドル空気アクチュエータ）が閉じられるときの減速率を制御するため、及び、開スロットル及び閉スロットルの間の推移が存在するときパワートレーンを介して伝達される衝撃（又は振動）を回避するため使用される外部ループも利用する。
【００１２】
再び図１を参照すると、システム１０は、参照軌跡ジェネレータ２０、速度コントローラ２２、及び、シフトダウンフィードフォワードコントローラ２４（又はコーストダウンフィードフォワードコントローラ）を備える。ブロック２６により表されるベース参照値計算機は、ベース参照エンジン速度２８を決定する。ベース参照エンジン速度２８（ＲＰＭで測定される）は、様々な作動条件及び環境条件に基づいてアイドル速度モードに対して要求されるエンジン速度である。これらの条件は、例えば、エンジン冷却液温度３０、周囲空気温度３２、及び、負荷及び車両振動を考慮に入れるためエンジン速度の他の様々なオフセットを含んでいる。ベース参照エンジン速度２８は、エンジン速度制御の分野で一般に知られているような任意の従来方法により計算されるのが好ましい。図１に示されるように、ベース参照エンジン速度２８は、参照軌跡ジェネレータ２０に供給される。
【００１３】
図１に示されるように、参照軌跡ジェネレータ２０は、参照即ち目標となるエンジン速度３４を生成する。参照即ち目標となるエンジン速度３４は、ベース参照エンジン速度２８、動力伝達経路３６から測定されたときの車両の測定速度（ＭＰＨ）１４、（自動トランスミッションのための）トランスミッション４０の測定されたタービン速度３８、及び、トランスミッション４０の選択されたギア４２に基づいている。参照軌跡ジェネレータ２０の機能は、スロットル１８が閉じられるとき、高い車両速度から低い車両速度に低下するとき滑らかに推移するためにある。詳細を更に後述するように、参照軌跡ジェネレータ２０は、エンジン失速を防止するため、及び、パワートレーン（即ち、エンジン、トランスミッション、ドライブシャフト等）を通って伝達される衝撃（又は振動）を減少させるため、減速率を制御するようにエンジン速度軌跡を指令する。
【００１４】
速度コントローラ２２は、エンジン１２への空気流量を調整するため、スロットル１８（即ち、アイドル空気アクチュエータ）に対して所望のスロットル位置を決定する。所望のスロットル位置は、参照軌跡ジェネレータ２０からの参照即ち目標エンジン速度３４と、実際に測定されたエンジン速度（ＲＰＭ）１６との間の差異に基づいている。次いで、スロットル１８の位置を調整することは、エンジン１２への空気流量を調整する。これは、従来の任意手段により達成され得る。速度コントローラ２２は、参照即ち目標となるエンジン速度３４及び測定されたエンジン速度１６との間の差異に基づいて、エンジン１２への所望量のスパーク進角４４を決定する。速度コントローラ２２は、好ましくは、参照即ち目標となるエンジン速度３４を達成するため要求される空気流量を決定するため使用される従来の定常状態トルク推定器に基づき得る。速度コントローラ２２の好ましい実施形態は、米国特許番号５，４６３，９９３号に開示されており、これを参照することによって本出願の文中に組み込まれる。
【００１５】
シフトダウンフィードフォワードコントローラ２４は、トランスミッション４０のギアシフト４６に起因して生成される負荷に応答してスロットル１８（即ちアイドル空気アクチュエータ）の位置の追加の変化を生成する。即ち、トランスミッションのシフトダウンが要求されたとき、シフトダウンフィードフォワードコントローラ２４は、エンジンＲＰＭの変化を滑らかにするためスロットル１８の位置を変化させることができる。特に、エンジン１２への空気流は、トランスミッションシフト４６の結果としてエンジン１２の負荷変化の適用を「導き」、スパークの活動状態が追加のトルク変化を補償することができるように車両のエンジン制御システムを準備する。例えば、シフトダウンが生じた場合、空気流の較正された量は、較正された量の時間の間、エンジン１２に追加される。この時間期間が期限切れしたとき、この空気流は、較正された率でエンジン１２から次第に下げられる。
【００１６】
再び図１を参照すると、参照軌跡ジェネレータ２０は、システム１０がエンジン失速を防止し、加速率を制御し、及び、ドライブトレーンの衝撃又は振動を減少させることができるように、速度コントローラ２２に供給されるべき適切な参照即ち目標となるエンジン速度３４を決定する。好ましい実施形態では、加速率の制御及びドライブトレーンの衝撃の減少は、車両速度に対してのみ約１５ＭＰＨより大きく適用することができる。この速度以下では、これらのファクターを制御するのに不十分な空気流しか存在し得ない。とにかく、加速率及びドライブトレーンの衝撃は、車両がこれら低速度で移動しているときシステム１０により補償されるのに必要となる有意なファクターとはなり得ない。エンジン失速に対するシステムの予防は、他方では、車両速度に関係なく実行される。図示された実施形態では、速度コントローラ２２は、実際のエンジン速度１６（フィードバッグとして）及び参照軌跡ジェネレータ２０からの参照即ち目標となるエンジン速度３４を考慮に入れ、主要には、本発明の失速予防機能を実行する責任がある。
【００１７】
図２は、図１に示された参照軌跡ジェネレータ２０の好ましい実施形態のより詳細な概略ブロック図である。図２に示されたように、参照軌跡ジェネレータ２０は、減速率コントローラ５０、衝撃コントローラ５２及び最終的な参照軌跡コントローラ５４を備えている。減速率コントローラ５０は、車両減速率を制御するため使用される参照ジェネレータの較正要素を決定する。減速率コントローラ５０は、所望の減速率が生じたか否かを決定するため直接的な車両速度のフィードバッグを使用する。所望の減速率が生じない場合、減速率コントローラ５０は、所望の減速率を達成するためオフセットを生成することによって軌跡のこの成分を調整する。減速率コントローラ５０の出力は、Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ ＭＰＨ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ（ライン５３を見よ）として図２に示されている。
【００１８】
図３は、図２に示された減速率コントローラ５０のためのルーチン６０の一実施形態のフローチャートである。図３のブロック６２に示されるように、ルーチン６０は、測定された現在の車両速度（ＭＰＨ Ｃｕｒｒｅｎｔ）と、その直前に測定された車両速度（ＭＰＨ Ｌａｓｔ）との間の差異が較正閾値（Ｃａｌ）より大きいか否かを決定する。測定された現在の車両速度とその直前に測定された車両速度との間の差異が較正閾値より大きくない場合、コーストダウン車両速度修正即ちオフセットはブロック６４に示されるように要求されない。測定された現在の車両速度とその直前に測定された車両速度との間の差異が較正閾値より大きい場合、所望の減速率が発生せず、オフセット（Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ ＭＰＨ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ）は、所望の減速率を達成するためブロック６６内に示されるように生成される。ブロック６６に示されるように、次式が、このオフセットを計算するため使用されるのが好ましい。
【００１９】
Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ ＭＰＨ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ
＝Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ ＭＰＨ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ＋
Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ Ｄｅｌｔａ ＲｅＦ Ｃａｌ
図２を再び参照すると、衝撃コントローラ５２は、パワートレーン（即ち、エンジン、トランスミッション、ドライブシャフト等）を通って伝達される衝撃を減少させる。「衝撃」とは、単に、車両に分与されたインパルストルクに起因してパワートレーン（エンジン、トランスミッション、ドライブシャフト等）を通って伝達された振動又は衝撃波をいう。例えば、「衝撃」は、空気コンディショナーの係合の結果として生成することができる。エンジンがこのトルクに反応し、トルクをエンジンマウントに印加し、かくして、「衝撃」がシャシに伝達するとき、ドライバーは、「衝撃」を感じ取ることができる。トランスミッション速度及び小さいオフセット（経験的に定められた）の関数としてエンジン速度を制御することは、伝達される衝撃量を最小化させる。従って、衝撃コントローラ５２は、これらの衝撃の原因を解消するため、コーストダウン参照タービン速度５１（Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ Ｔｕｒｂｉｎ Ｓｐｅｅｄ Ｒｅｆとして言及される）を生成する。次式が、コーストダウン参照タービン速度５１を計算するため使用されるのが好ましい。
【００２０】
Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ Ｔｕｒｂｉｎ Ｓｐｅｅｄ Ｒｅｆ
＝Ｔｕｒｂｉｎ Ｓｐｅｅｄ−
Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ Ｔｕｒｂｉｎ Ｓｐｅｅｄ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ Ｃａｌ（Ｇｅａｒ，ＭＰＨ）
コーストダウン参照タービン速度５１は、このパラメータにおいて一定量の変化に制限するため最大値に制限されるのが好ましい。その上、手動トランスミッションのタービン速度がゼロであるので、衝撃コントローラ５２は、自動トランスミッションを有する車両では衝撃の抑制を提供するのが好ましい。
【００２１】
再び、図２を参照すると、最終的な参照軌跡コントローラ５４は、図１に示された参照即ち目標となるエンジン速度３４と同じである現在の参照エンジン速度５５を決定する。現在の参照エンジン速度５５を決定するための２つの作動上のシナリオが存在する。第１の状況は、エンジン速度１６がタービン速度３８より大きいときに生じる。第２の状況は、エンジン速度１６がタービン速度３８より小さいときに生じる。このシナリオの下では、車両の慣性がエンジン１２を駆動する。
【００２２】
図４は、図２に示された参照軌跡コントローラ５４のためのルーチン７０の一実施形態に係るフローチャートである。図２及び図４を参照すると、第１のパスが初期化された場合に、ルーチン７０は、実際に測定されたエンジン速度１６に等しい値に現在の参照エンジン速度５５をセットする（ブロック７２及び７４を見よ）。ルーチン７０は、Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ Ｔｕｒｂｉｎ Ｓｐｅｅｄ ＲｅＦ５１及びＣｏａｓｔｄｏｗｎ ＭＰＨ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ５３の間の差異が、エンジン速度１６以上であるか否かを決定する（ブロック７６を見よ）。ブロック７６及び７８を参照すると、Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ Ｔｕｒｂｉｎ Ｓｐｅｅｄ ＲｅＦ５１及びＣｏａｓｔｄｏｗｎ ＭＰＨ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ５３の間の差異が、エンジン速度１６以上でない場合、エンジン速度の落ち込みを防止するため、所望の参照エンジン速度が、ベース参照エンジン速度２８（図１を見よ）、プラス、オフセット（ＲＰＭ Ｓａｇ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ Ｏｆｆｓｅｔ Ｃａｌとして言及される）に等しい値に決定される。ブロック７６及び８０を参照すると、Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ Ｔｕｒｂｉｎ Ｓｐｅｅｄ ＲｅＦ５１及びＣｏａｓｔｄｏｗｎ ＭＰＨ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ５３の間の差異が、エンジン速度１６以上である場合、所望の参照エンジン速度が、Ｃｏａｓｔｄｏｗｎ Ｔｕｒｂｉｎ Ｓｐｅｅｄ ＲｅＦ５１及びＣｏａｓｔｄｏｗｎ ＭＰＨ ＲｅＦ Ｏｆｆｓｅｔ５３の間の差異に等しい値に決定される。ブロック８２及び８４に示されるように、現在の参照エンジン速度５５が所望の参照エンジン速度より小さい場合、現在の参照エンジン速度５５は、所望の参照エンジン速度に向かって増加される。ブロック８２及び８６に示されるように、現在の参照エンジン速度５５が所望の参照エンジン速度より小さくない場合、現在の参照エンジン速度５５は、所望の参照エンジン速度に向かって減少される。
【００２３】
ルーチン７０は、新しい現在の参照エンジン速度がブロック８８に示されるように所望の参照エンジン速度を超えて進んでいるか否かを決定する。新しい現在の参照エンジン速度が所望の参照エンジン速度を超えて進んでいる場合、ブロック９０に示されるように現在の参照エンジン速度５５は、所望の参照エンジン速度にセットされる。新しい現在の参照エンジン速度が所望の参照エンジン速度を超えて進んでいない場合、ルーチン７０はブロック９２に示されるように終了する。
【００２４】
システム１０におけるフィードバッグ量として、測定された車両速度１４及び測定されたエンジン速度１６の上述した使用は、多くの性能上の改善を提供する。例えば、システム１０は、測定されたエンジン速度フィードバッグを介してエンジン速度を直接制御することを可能にする。従って、システム１０は、エンジン速度の低下即ち落ち込みに迅速に反応し、これは改善された失速防止効果を生じさせる。また、ＲＰＭフィードバッグは、手動トランスミッションを有する車両のための改善された立ち上げシーケンスを結果として生じさせる。即ち、ドライバーがアクセルペダルを踏む必要無しに、車両を立ち上げることができる。その上、システム１０は、所望の軌跡に車両速度を制御するための直接的な車両速度入力を利用する。特に、車両の加速率は、車両の測定速度１４に基づいており、これは、高速エンジン速度からアイドル速度まで滑らかな推移を提供する。システム１０は、トランスミッションのタービン速度３８から経験的に決定されたオフセットに基づくパワートレーンを介して伝達される衝撃を減少させる。
【００２５】
上述された利点に加えて、システム１０は、例えばＭＡＦベースの方法論を用いる従来の制御システムで典型的に必要とされたソフトウェアの有意な量の消去に起因してコスト削減効果を増加させる。次に、ソフトウェアの減少が、必要とされるＲＡＭ及びＲＯＭの量を減少させる結果を生じさせ、これによっても有意にコストを減少することができる。システム１０は、従来の制御システムに伴う多数の変数を無くし、システム１０の較正時間を減少させる。
【００２６】
本文中で開示された本発明の実施形態は、現在のところ好ましいと考えられるが、様々な変更及び修正を、本発明の精神及び要旨を逸脱することなくなすことができる。本発明の範囲は、請求の範囲に示されており、均等の意味及び範囲内に至る全ての変更が、該請求の範囲内に包含されるものと意図されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に従って作られた、車両のコーストダウンを制御するシステムの好ましい実施形態における概略的なブロック図である。
【図２】図２は、図１に示された参照軌跡ジェネレータの好ましい実施形態における概略的なブロック図である。
【図３】図３は、本発明に従って作られた、図２に示された減速率コントローラの一実施形態のルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明に従って作られた、図２に示された最終的な参照軌跡コントローラの一実施形態のルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０    車両のコーストダウンを制御するためのシステム
１２    エンジン
１４    測定された車両速度
１６    実際に測定されたエンジン速度（ＲＰＭ）
１８    スロットル（アイドル空気アクチュエータ）
２０    参照軌跡ジェネレータ
２２    速度コントローラ
２４    シフトダウンフィードフォワードコントローラ（コーストダウンフィードフォワードコントローラ）
２６    ベース参照値計算機
２８    ベース参照エンジン速度
３０    エンジン冷却液温度
３２    周囲空気温度
３４    参照即ち目標となるエンジン速度
３６    動力伝達経路
３８    トランスミッション４０の測定されたタービン速度
４０    トランスミッション
４２    トランスミッションの選択されたギア
４４    スパーク進角
４６    トランスミッションのギアシフト
５０    減速率コントローラ
５１    コーストダウン参照タービン速度
５２    衝撃コントローラ
５３    所望の減速率を達成するためオフセット
５４    最終的な参照軌跡コントローラ
５５    参照エンジン速度
６０    減速率コントローラ５０のためのルーチン
７０    参照軌跡コントローラ５４のためのルーチン
【図１】
0003586437.tif 000002
【図２】
0003586437.tif 000003
【図３】
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【図４】
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