(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパブラケットを有してなる車体またはそのバンパブラケットに装着され、ビットマンシャフトを有するステアリングギヤ装置と、
前記ステアリングギヤ装置のビットマンシャフトに車前後方向に揺動自在に設けられたビットマンアームと、
前記ビットマンアームの先端に一端が軸着され、車前後方向に沿って配置されたドラッグリンクと、
前記ステアリングギヤ装置内またはステアリングリンケージの途中に配置されたパワーシリンダーと、
前記ドラッグリンクを介して作動するステアリングストッパとを備え、
前記パワーシリンダーのピストンをストロークエンドの手前で動き代を残した状態で、前記ステアリングストッパによりタイヤの最大切れ角を規制するバスのステアリング操作装置において、
前記バンパブラケット内に、前記ビットマンアームの車前方への揺動の際に前記ビットマンアームの一側が当接するアーム用ストッパを設け、
前記アーム用ストッパは、前記バンパブラケット内に固定されたブラケットと、このブラケットに設けられた長さ調整部材とで構成され、
前記ブラケットは、１枚の板状素材を折り曲げて形成された断面一定の板材で、取付け部，この取付け部に直角に折り曲げられた第１折曲げ部，この第１折曲げ部に傾斜して折り曲げられた第２折曲げ部，この第２折曲げ部に対して折り曲げられた第３折曲げ部を連続させて構成され、
前記長さ調整部材は、ダブルナットと、このダブルナットにより前記ビットマンアームの一側に当接するように前記第２折曲げ部に垂直に取り付けられたボルトとで構成され、前記ダブルナットの締付けを調整することにより、前記ボルトの前記第２折曲げ部からの長さを変えられ、タイヤの最大切れ角時における前記ビットマンアームの一側の揺動位置に位置し、
前記アーム用ストッパは、
タイヤの最大切れ角時における前記ビットマンアームの一側の揺動位置から、タイヤの最大切れ角時における前記パワーシリンダーのピストンが前記動き代を移動してストロークエンドに達するまでの、前記一側が車前方への揺動角度増大方向に揺動し得る領域に位置し、前記パワーシリンダーにより前記ビットマンアームに過大な力がかかっても、前記ビットマンアームの揺動を規制するととともに前記ドラッグリンクの撓みを規制し、タイヤの最大切れ角に必要なステアリングリンケージの動き代以上の動きを規制する
ことを特徴とするバスのステアリング操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バスのステアリング操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バスは、車両の客室を広くするため、車両の最前方に運転席を配置した設計が要求される。この要求に沿って、車両の最前方にハンドル等のステアリング装置，ステアリングギヤ装置等が配置され、このステアリングギヤ装置からステアリングリンケージを介してフロントアクスルにかけてステアリング操作装置が配置されている。このステアリング操作装置は、パワーシリンダーを利用してハンドル操作力を軽減することが要求されている。
【０００３】
この種のステアリング操作装置として、例えば、図１３，図１４に示すものが知られている。
図において、車体１０１は、略梯子形状のフレーム１０２を有している。フレーム１０２は、サイドメンバ１０３，１０３と、複数のクロスメンバ１０４（図には最前列の１個のみ図示）とで構成されている。サイドメンバ１０３，複数のクロスメンバ１０４は前記車体１０１の骨材である。サイドメンバ１０３，１０３には車外方に向けて外側のクロスメンバ１０４Ａ，１０４Ａ（図には最前列の１個のみ図示）が横設されている。
【０００４】
右側のサイドメンバ１０３の側面１０３Ａには、ステアリングブラケット１０５を介してステアリングギヤ装置１０６が装着されるとともに、アイドラブラケット１０７が固定されている。
ステアリングギヤ装置１０６は、いわゆるインテグラル型のものである。ステアリングギヤ装置１０６には、パワーシリンダー（図示せず）が組み込まれて配置されている。インテグラル型のステアリングギヤ装置の構造は、例えば、全国自動車整備専門学校協会編シャシの構造〔１〕Ｐ２７０，２７１（山海堂平成８年３月２５日新版第４刷発行）に記載されている。また、アイドラブラケット１０７には、アイドラアーム１０８が揺動自在に支持されている。
【０００５】
そして、このステアリングギヤ装置１０６はビットマンシャフト１０６Ａを有している。このビットマンシャフト１０６Ａにビットマンアーム１０９が車前後方向に揺動自在に設けられている。
ビットマンアーム１０９の先端１０９Ａに第１ドラッグリンク１１０の一端１１０Ａが軸着されている。この第１ドラッグリンク１１０の他端１１０Ｂは、前記アイドラアーム１０８の先端１０８Ａの第１目玉部１１１にピン結合されている。
【０００６】
アイドラアーム１０８の先端１０８Ａの第２目玉部１１２に、第２ドラッグリンク１１３の一端１１３Ａがピン結合されている。第２ドラッグリンク１１３の他端１１３Ｂは、ナックルアーム１１４の先端１１４Ａにピン結合で軸着されている。
ナックルアーム１１４の基端１１４Ｂは、一方（右側）のナックル１１５Ｒに固定されている。
【０００７】
一方（右側）のナックル１１５Ｒはフロントアクスルからなるアクスル１１６の一端部１１６Ａに右側のキングピン１１７Ｒを軸として回動自在に支持されている。
【０００８】
一方（右側）のナックル１１５Ｒの側部１１５Ａとフロントアクスル１１６の一端部１１６Ａの間に一方（右側）のステアリングストッパ１１８Ｒが設けられている。
一方（右側）のステアリングストッパ１１８Ｒは、一方（右側）のナックル１１５Ｒに設けられたストッパボルト１１８Ａとフロントアクスル１１６の一端部１１６Ａに設けられたストッパ受け１１８Ｂとで構成され、ビットマンアーム１０９の車後方への揺動の際にストッパボルト１１８Ａとストッパ受け１１８Ｂとの当接により一方（右側）のナックル１１５Ｒの回動を停止させ、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角を規制する。
【０００９】
また、他方（左側）のナックル１１５Ｌはアクスル１１６の一端部１１６Ａに左側のキングピン１１７Ｌを軸として回動自在に支持され、前記一方（右側）のナックル１１５Ｒと連動するようになっている。
他方（左側）のナックル１１５Ｌの側部１１５Ａとフロントアクスル１１６の他端部１１６Ｂの間に他方（左側）のステアリングストッパ１１８Ｌが設けられている。
【００１０】
他方（左側）のステアリングストッパ１１８Ｌは、他方（左側）のナックル１１５Ｌに設けられたストッパボルト１１８Ａとフロントアクスル１１６の他端部１１６Ｂに設けられたストッパ受け１１８Ｂとで構成され、ビットマンアーム１０９の車前方への揺動の際にストッパボルト１１８Ａとストッパ受け１１８Ｂとの当接により他方（左側）のナックル１１５Ｌの回動を停止させ、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角（図１４の２点鎖線で示す）を規制する。
【００１１】
そして、ビットマンアーム１０９の車前方への揺動の際に、パワーシリンダーのピストンをストロークエンドの手前で動き代を残した状態で、他方（左側）のステアリングストッパ１１８ＬによりタイヤＴ，Ｔの最大切れ角が規制される。このようにして、他方（左側）のステアリングストッパ１１８Ｌは、第１ドラッグリンク１１０，第２ドラッグリンク１１３を介して作動（連動・停止）する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の車両のステアリング操作装置にあっては、次の問題があった。
車両の最前方に運転席を配置する設計では、ステアリング装置の位置，ステアリングギヤ装置１０６の位置を最前方に寄せた車両レイアウトになる。その上、タイヤＴ，Ｔの回転半径を大きくするために、ビットマンアーム１０９の揺動角度が大きくなっている。そのため、揺動するビットマンアーム１０９と外側のクロスメンバ１０４Ａ，バンパーブラケット，バンパー，配管類等の周辺部品との位置が近接することになる。
【００１３】
この結果、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角において、揺動するビットマンアーム１０９やドラッグリンク１１０，１１３等のステアリングリンケージ１１９と前記周辺部品との間に、干渉防止のための隙間が必要になる。
一方、ハンドル操作力を小さくする要望から、ステアリングギヤ装置１０６のパワーシリンダーの油圧の操作力を大きくする傾向があり、ステアリングギヤ装置１０６の出力が増大している。このような条件で、パワーシリンダーでドラッグリンク１１０，１１３を操舵させることにより、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時におけるビットマンアーム１０９は、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時の位置を超えてさらにその揺動角度増大方向側へ揺動し、このビットマンアーム１０９の揺動に伴ってドラッグリンク１１０，１１３も必要以上に撓んで変形することになる。これは、出力が大きいパワーシリンダーでタイヤの最大切れ角時の状態にあるドラッグリンク１１０，１１３にさらに操舵力を与える（他方（左側）のステアリングストッパ１１８Ｌにより、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角が規制された状態において、パワーシリンダーのピストンはストロークエンドの手前で動き代が残されているため）ことにより、他方（左側）のステアリングストッパ１１８Ｌにて回動が停止されているドラッグリンク１１０，１１３がステアリングギヤ装置１０６のパワーシリンダーにより引っ張られ、この引張力で、さらに、ビットマンアーム１０９がその揺動角度増大方向側に向けて揺動することになるためである。
【００１４】
この結果、他方（左側）のステアリングストッパ１１８ＬでタイヤＴ，Ｔの最大切れ角が規制された状態で、ステアリングリンケージ１１９が、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角に必要なステアリングリンケージ１１９の動き代（タイヤＴ，Ｔの最大切れ角におけるビットマンアーム１０９の揺動角度はθ０  ）以上に動くことになり、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時における隙間δ０  では、ステアリングリンケージ１１９と前記周辺部品とが干渉する虞がある。なお、前記隙間δ０  は、他方（左側）のステアリングストッパ１１８ＬでタイヤＴ，Ｔの最大切れ角が規制された状態で、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時における前記パワーシリンダーのピストンのストロークエンドの手前で残された動き代に対応して、ビットマンアーム１０９の揺動する量に相当する。
【００１５】
勿論、ステアリングギヤ装置１０６を車両の後方に配置する設計を採用することにより、ステアリングリンケージ１１９と前記周辺部品との間に充分な隙間（（δ0＋δ1）にて図１３に図示）を取って干渉を防止させる車両レイアウトを採用できる。なお、δ1は干渉を確実に防止するための余裕分である。
しかし、かかる車両レイアウトでは、ステアリング装置の位置が後方になり、車両の最前方に運転席を配置するという設計が成立しないことになる。
【００１６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、タイヤの最大切れ角に必要なステアリングリンケージの動き代以上の動きを規制し、ステアリングリンケージと周辺部品との干渉を防止することができるバスのステアリング操作装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、バンパブラケットを有してなる車体またはそのバンパブラケットに装着され、ビットマンシャフトを有するステアリングギヤ装置と、前記ステアリングギヤ装置のビットマンシャフトに車前後方向に揺動自在に設けられたビットマンアームと、前記ビットマンアームの先端に一端が軸着され、車前後方向に沿って配置されたドラッグリンクと、前記ステアリングギヤ装置内またはステアリングリンケージの途中に配置されたパワーシリンダーと、前記ドラッグリンクを介して作動するステアリングストッパとを備え、前記パワーシリンダーのピストンをストロークエンドの手前で動き代を残した状態で、前記ステアリングストッパによりタイヤの最大切れ角を規制するバスのステアリング操作装置において、前記バンパブラケット内に、前記ビットマンアームの車前方への揺動の際に前記ビットマンアームの一側が当接するアーム用ストッパを設け、前記アーム用ストッパは、前記バンパブラケット内に固定されたブラケットと、このブラケットに設けられた長さ調整部材とで構成され、前記ブラケットは、１枚の板状素材を折り曲げて形成された断面一定の板材で、取付け部，この取付け部に直角に折り曲げられた第１折曲げ部，この第１折曲げ部に傾斜して折り曲げられた第２折曲げ部，この第２折曲げ部に対して折り曲げられた第３折曲げ部を連続させて構成され、前記長さ調整部材は、ダブルナットと、このダブルナットにより前記ビットマンアームの一側に当接するように前記第２折曲げ部に垂直に取り付けられたボルトとで構成され、前記ダブルナットの締付けを調整することにより、前記ボルトの前記第２折曲げ部からの長さを変えられ、タイヤの最大切れ角時における前記ビットマンアームの一側の揺動位置に位置し、前記アーム用ストッパは、タイヤの最大切れ角時における前記ビットマンアームの一側の揺動位置から、タイヤの最大切れ角時における前記パワーシリンダーのピストンが前記動き代を移動してストロークエンドに達するまでの、前記一側が車前方への揺動角度増大方向に揺動し得る領域に位置し、前記パワーシリンダーにより前記ビットマンアームに過大な力がかかっても、前記ビットマンアームの揺動を規制するととともに前記ドラッグリンクの撓みを規制し、タイヤの最大切れ角に必要なステアリングリンケージの動き代以上の動きを規制することを特徴とする。
【００２１】
（作用）
請求項１記載の発明においては、ステアリングストッパにより、タイヤの最大切れ角が規制される。この状態において、パワーシリンダーのピストンはストロークエンドの手前で動き代が残されている。
そして、ドラッグリンクは、パワーシリンダーの力でビットマンアームにより引っ張られ、この引張力で、さらに、ビットマンアームがその揺動角度増大方向の側に向けて揺動しようとする。
【００２２】
ここで、前記アーム用ストッパは、タイヤの最大切れ角時における前記ビットマンアームの一側の揺動位置から、タイヤの最大切れ角時における前記パワーシリンダーのピストンが前記動き代を移動してストロークエンドに達するまでの、前記一側が車前方への揺動角度増大方向に揺動し得る領域に位置しているので、ビットマンアームは、アーム用ストッパに当接してその揺動が規制される。
【００２３】
従って、タイヤの最大切れ角に必要なビットマンアーム，ドラッグリンク等のステアリングリンケージの動き代以上の動きが規制される。
また、実際の車両におけるビットマンアームの揺動角度に合わせて、長さ調整部材のブラケットからの長さが変えられる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面により本発明の実施の形態について説明する。
図１ないし図５は、本発明に係るバスのステアリング操作装置について説明する。
図において、車体１は、略梯子形状のフレーム２を有している。フレーム２は、サイドメンバ２Ａ，２Ａと、複数のクロスメンバ２Ｂ（図には最前列の１個のみ図示）とで構成されている。サイドメンバ２Ａ，複数のクロスメンバ２Ｂは断面コ字状に形成された骨材である。なお、骨材とは、車両等の荷重を受ける主要な強度部材である。
【００２６】
サイドメンバ２Ａ，２Ａの最前端２Ｄ，２Ｄの下側には、バンパーブラケットからなる横架材３が、車の左右方向に沿って配置されている。
横架材３は、車前方を開口した状態の断面コ状の車体１の骨材で、平面視でクロスメンバ２Ｂの下方に位置し、サイドメンバ２Ａ，２Ａの幅寸法よりも長くなっている。横架材３の両端３Ａ，３Ｂは前記車体１の外板１Ａ，１Ｂに支持されている。
【００２７】
横架材３の右側のサイドメンバ２Ａより外側部分には、ウェブ３Ｃからフランジ部３Ｄにかけて切欠き部４が形成されている。
右側のサイドメンバ２Ａの側面２Ｃには、ステアリングブラケット５を介してステアリングギヤ装置６が装着されるとともに、アイドラブラケット７が固定されている。
【００２８】
ステアリングギヤ装置６は、いわゆるインテグラル型のものである。ステアリングギヤ装置６にはパワーシリンダー（図示せず）が組み込まれている。インテグラル型のステアリングギヤ装置６の構造は、例えば、全国自動車整備専門学校協会編シャシの構造〔１〕Ｐ２７０，２７１（山海堂平成８年３月２５日新版第４刷発行）に記載されている。また、アイドラブラケット７には、アイドラアーム８が揺動自在に支持されている。
【００２９】
そして、前記ステアリングギヤ装置６は側面に突き出た状態のビットマンシャフト６Ａを有している。このビットマンシャフト６Ａにビットマンアーム９が車前後方向に揺動自在に設けられている。
ビットマンアーム９の先端９Ａに第１ドラッグリンク１０の一端１０Ａが軸着されている。この第１ドラッグリンク１０の他端１０Ｂは、前記アイドラアーム８の先端８Ａの第１目玉部１１にピン結合されている。
【００３０】
アイドラアーム８の先端８Ａの第２目玉部１２に、第２ドラッグリンク１３の一端１３Ａがピン結合されている。第２ドラッグリンク１３の他端１３Ｂは、ナックルアーム１４の先端１４Ａにピン結合で軸着されている。
ナックルアーム１４の基端１４Ｂは、一方（右側）のナックル１５Ｒに固定されている。
【００３１】
一方（右側）のナックル１５Ｒはフロントアクスルからなるアクスル１６の一端部１６Ａに一方（右側）のキングピン１７Ｒを軸として回動自在に支持されている。
ビットマンアーム９からドラッグリンク１０，１３を介してナックルアーム１４に至る要素によりステアリングリンケージ２６が構成されている。
【００３２】
一方（右側）のナックル１５Ｒの側部１５Ａとアクスル１６の一端部１６Ａの間に一方（右側）のステアリングストッパ１８Ｒが設けられている。
一方（右側）のステアリングストッパ１８Ｒは、一方（右側）のナックル１５Ｒの側部１５Ａに設けられたストッパボルト１８Ａとアクスル１６の一端部１６Ａに設けられたストッパ受け１８Ｂとで構成され、ビットマンアーム９の車後方への揺動の際にストッパボルト１８Ａとストッパ受け１８Ｂとの当接により、一方（右側）のナックル１５Ｒの回動を停止させて、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角を規制する。
【００３３】
他方（左側）のナックル１５Ｌはアクスル１６の他端部１６Ｂに他方（左側）のキングピン１７Ｌを軸として回動自在に支持され、前記一方のナックル１５Ｒと連動するようになっている。
他方（左側）のナックル１５Ｌの側部１５Ａとアクスル１６の他端部１６Ｂの間に他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌが設けられている。
【００３４】
他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌは、他方（左側）のナックル１５Ｌの側部１５Ａに設けられたストッパボルト１８Ａとアクスル１６の他端部１６Ｂに設けられたストッパ受け１８Ｂとで構成され、ビットマンアーム９の車前方への揺動の際にストッパボルト１８Ａとストッパ受け１８Ｂとの当接により、他方（左側）のナックル１５Ｌの回動を停止させて、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角を規制する。
【００３５】
そして、骨材としての横架材３内に、アーム用ストッパ２０が固定されている。
アーム用ストッパ２０は、横架材３内に固定されたブラケット２１と、このブラケット２１に設けられた長さ調整部材２２とで構成されている。
ブラケット２１は、１枚の板状素材を折り曲げて形成された断面一定の板材で、取付け部２１Ａ，取付け部２１Ａに直角に折り曲げられた第１折曲げ部２１Ｂ，第１折曲げ部２１Ｂに傾斜して折り曲げられた第２折曲げ部２１Ｃ，第２折曲げ部２１Ｃに対して折り曲げられた第３折曲げ部２１Ｄを連続させて構成されている。
【００３６】
長さ調整部材２２は、ダブルナット２３，２３と、ダブルナット２３，２３により前記第２折曲げ部２１Ｃに垂直に取り付けられたボルト２４とで構成され、ダブルナット２３，２３の締付けを調整することにより、ボルト２４の前記第２折曲げ部２１Ｃからの長さを変えられるようになっている。ボルト２４は、ビットマンアーム９の一側９Ｃに向いている。
【００３７】
アーム用ストッパ２０のボルト２４の先端２４Ａに、前記ビットマンアーム９の一側９Ｃが当接するようになっており、アーム用ストッパ２０のボルト２４の先端２４Ａは、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時における前記ビットマンアーム９の一側９Ｃの揺動位置Ｐ０（９Ｃ）に位置している。
なお、図１において、タイヤＴ，Ｔの中立時（車両の直線走行時）のビットマンアーム９の中心線の位置はＰ１になっており、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角に対応して、ビットマンアーム９の揺動する量はθ０  で示されるとともにその際のビットマンアーム９の中心線の位置はＰ０になっている。
【００３８】
そして、パワーシリンダーのピストンをストロークエンドの手前で動き代を残した状態で、他方（左側）のステアリングストッパ１８ＬによりタイヤＴ，Ｔの最大切れ角が規制される。
次に、本実施の形態の作用を説明する。
ステアリングハンドル操作により、ステアリングギヤ装置６を介して、ビットマンアーム９が揺動角度増大方向Ｘに揺動される。ビットマンアーム９の揺動は、ドラッグリンク１０，１３に伝達され、ドラッグリンク１０，１３が作動される。ドラッグリンク１０，１３の作動によりナックルアーム１４が回動される。ナックルアーム１４の回動に伴って一方（右側）のナックル１５Ｒ，他方（左側）のナックル１５Ｌが回動し、タイヤＴ，Ｔの切れ角（タイヤの向き）が変化する。なお、図３において、ドラッグリンク１０，１３の矢印方向への移動に対応する他方（左側）のナックル１５Ｌの回動方向を矢印１５Ｘで示している。
【００３９】
他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌは、他方（左側）のナックル１５Ｌ側のストッパボルト１８Ａがアクスル１６側のストッパ受け１８Ｂに当接すると、他方（左側）のナックル１５Ｌの回動が規制され、図３の２点鎖線で示すようにタイヤＴ，Ｔの最大切れ角が最大になる。すなわち、他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌにより、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角が規制される。このようにして、他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌは、第１ドラッグリンク１０，第２ドラッグリンク１３を介して作動（連動・停止）する。
【００４０】
ここで、他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌにより、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角が規制された状態において、ステアリングギヤ装置６内のパワーシリンダーのピストン（図示せず）はストロークエンドの手前で動き代を残している，
そのため、他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌにより動きが規制されているドラッグリンク１０，１３は、前記ステアリングギヤ装置６内のパワーシリンダーによりビットマンアーム９を介して引っ張られる。この引張力で、さらに、ビットマンアーム９がその揺動角度増大方向Ｘ側に向けて揺動しようとする。
【００４１】
ここで、アーム用ストッパ２０のボルト２４の先端２４Ａは、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時における前記ビットマンアーム９の一側９Ｃの揺動位置Ｐ０（９Ｃ）に位置しているので、ビットマンアーム９の前記一側９Ｃが、アーム用ストッパ２０のボルト２４の先端２４Ａに当接する。これによりパワーシリンダーによりビットマンアーム９に過大な力がかかっても、ビットマンアーム９の揺動が規制されるととともにドラッグリンク１０，１３の撓みが規制される。このようにして、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角に必要なステアリングリンケージ２６の動き代以上の動きが規制される。
【００４２】
以上の如き構成によれば、次の効果を奏する。
第１に、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角に相当する角度θ０  以上にビットマンアーム９が揺動しようとしても、ビットマンアーム９の一側９Ｃはアーム用ストッパ２０のボルト２４の先端２４Ａに当接するので、パワーシリンダーによるビットマンアーム９の必要以上の揺動を規制することができる。
【００４３】
従って、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角に必要なステアリングリンケージ２６の動き代以上の動きを規制し、ステアリングリンケージ２６と周辺部品との干渉を防止することができる。
しかも、アーム用ストッパ２０のボルト２４の先端２４Ａは、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時における前記ビットマンアーム９の一側９Ｃの揺動位置Ｐ０（９Ｃ）に位置しているので、従来における隙間δ０  に相当する隙間をなくし、ステアリングギヤ装置６を車両の最前方に配置して車両の最前方に運転席を配置することができる。
【００４４】
このように、ステアリングリンケージ２６の可動範囲を少なくし、ステアリングリンケージ２６と周辺部品との隙間の量を少なくしてスペースを有効に活用し、車両の最前方に運転席を配置する車両レイアウトを可能にできる。
第２に、長さ調整部材２２の長さを変えることにより、個々の車体１の組立誤差によるビットマンアーム９の揺動角度のバラツキを吸収することができる効果を奏する。
【００４５】
第３に、ブラケット２１を取り付けるために横架材３の内側のスペースを利用できるので、部品で密集した車両のスペースを節約できる。
第４に、横架材３はブラケット２１により補強されるので、車体１の強度等を向上させることができる。
第５に、ステアリングギヤ装置６をサイドメンバ２Ａの側面２Ｃに取り付けることにより構成されている低床式車両に対応できる。
【００４６】
第６に、アーム用ストッパ２０をサイドメンバ２Ａの下に配置させて、ステアリングギヤ装置６をサイドメンバ２Ａの側面２Ｃに取り付けることができ、その結果、サイドメンバ２Ａの上にステアリングギヤ装置６を突出させることをなくし、低床式車両に対応できる。
第７に、アーム用ストッパ２０のボルト２４の先端２４Ａに、ビットマンアーム９の先端９Ａが当接するので、ビットマンアーム９の中心９Ｂからその先端９Ａまでの距離が長くなり、パワーシリンダーの出力（トルク）に対してアーム用ストッパ２０のボルト２４に作用させる力を小さくすることができる。この結果、横架材３で負担する力を小さくできる。
【００４７】
なお、本実施の形態においては、アーム用ストッパ２０のボルト２４の先端４Ａは、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時における前記ビットマンアーム９の前記一側９Ｃは揺動位置Ｐ０（９Ｃ）上に位置しているが、かかる位置に限定されることはない。すなわち。ビットマンアーム９の前記一側９Ｃが、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角時における揺動位置Ｐ０（９Ｃ）を超えて、前記揺動角度増大方向Ｘに揺動し得る領域２５に、ボルト２４の先端４Ａを位置させることもできる。前記領域２５は、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角が規制された状態において、パワーシリンダーのピストンのそのストロークエンドの手前で残された動き代に対応して、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角における前記パワーシリンダーのピストンが前記動き代を移動してストロークエンドに達するまでの、ビットマンアーム９のタイヤＴ，Ｔの最大切れ角の位置を超えて移動する領域である。なお、図１において、前記領域２５の限界線２５Ａは、ビットマンアーム９の中心線の位置Ｐ２におけるもので、タイヤＴ，Ｔの最大切れ角における前記パワーシリンダーのピストンが前記動き代を移動してストロークエンドに達した状態に対応している。
【００４８】
また、本実施の形態においては、車体１の骨材としてサイドメンバ２Ａ，２Ａ，複数のクロスメンバ２Ｂを挙げ、サイドメンバ２Ａ上にステアリングギヤ装置６を装着する例を挙げて説明したが、車体１の一部を構成するブラケット，ブロック材等の支持部材をサイドメンバ２Ａ以外の箇所に配置して、この支持部材にステアリングギヤ装置６を直接に装着することもできる。
【００４９】
そして、本実施の形態においては、ステアリングの操作力をアシストするために、ステアリングギヤ装置６にパワーシリンダー（図示せず）を内蔵したものをパワーステアリングの例として説明したが、かかるパワーステアリングに限定されることなく、例えばパワーシリンダーをステアリングリンケージの途中に装着するいわゆるリンケージ型のパワーステアリング（例えば、全国自動車整備専門学校協会編シャシの構造〔１〕Ｐ２６２，２６３（山海堂平成８年３月２５日新版第４刷発行）に適用することもできる。
【００５０】
そして、また、本実施の形態においては、横架材３内に図１に示すブラケット２１を固定した場合について説明したが、図６に示す断面のブラケットにすることもできる。
図において、アーム用ストッパ３１は、横架材３２に内設して固定されたブラケット３３と、ブラケット３３に設けられた長さ調整部材３４とで構成されている。長さ調整部材３４は、ダブルナット３５，３５と、ダブルナット３５，３５によりブラケット３３に取り付けられたボルト３６とで構成されている。
【００５１】
前記横架材３２は、上フランジ３２Ａ，ウェブ３２Ｂ，下フランジ３２Ｃを連続させた断面コ字状に形成され、車後方に向けて開口している。
ブラケット３３は、１枚の板状素材を折り曲げて形成された断面一定の板材で、第１取付け部３３Ａ，第１取付け部３３Ａに傾斜して折り曲げられた折曲げ部３３Ｂ，折曲げ部３３Ｂに連続する第２取付け部３３Ｃを連続させて構成されている。前記第１取付け部３３Ａの上端は前記上フランジ３２Ａに例えば溶接で固定されている。前記第２取付け部３３Ｃの下端は前記下フランジ３２Ｃに例えば溶接で固定されている。従って、横架材３２とブラケット３３とで閉断面構造体が形成され、強度を向上させている。
【００５２】
そして、また、本実施の形態においては、他方（左側）のナックル１５Ｌとアクスル１６の他端部１６Ｂとの間に設けられた他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌにより、ビットマンアーム９の車前方への揺動の際に他方（左側）のナックル１５Ｌの回動を停止させるようになっているが、ビットマンアーム９の車前方への揺動を停止させるためには、他方（左側）のステアリングストッパ１８Ｌに限定されることはない。
【００５３】
すなわち、図７に示すように、一方（右側）のナックル１５Ｒにナックルアーム１４Ｓが固定されるとともに、本実施の形態のキングピン１７Ｒに対して一方（右側）のステアリングストッパ１８Ｓがずれて配置されている。一方（右側）のステアリングストッパ１８Ｓは、一方（右側）のナックル１５Ｒとアクスル１６の一端部１６Ａとの間に設けられている。
【００５４】
一方（右側）のステアリングストッパ１８Ｓにより、ビットマンアーム９の車前方への揺動の際に一方（右側）のナックル１５Ｒの回動が停止される。
図８，図９は、本発明の別の実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置を示す。
本実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置を、図１〜図５に示す実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置と共通する部分については同一符号を付して説明を省略し、相違する部分についてのみ説明する。
【００５５】
図において、車体４１は、略梯子形状のフレーム４２を有している。フレーム４２は、サイドメンバ４２Ａと、複数のクロスメンバ４２Ｂ（図には最前列の１個のみ図示）とで構成されている。サイドメンバ４２Ａ，複数のクロスメンバ４２Ｂは骨材である。最前列のクロスメンバ４２Ｂは、断面コ字状に形成されている。
【００５６】
そして、サイドメンバ４２Ａに車外方に向けて外側のクロスメンバ４３が横設されている。外側のクロスメンバ４３は車体４１の骨材としての横架材になっており、断面コ字状に形成され、車後方に向けて開口している。
外側のクロスメンバ４３内に、アーム用ストッパ４４が固定されている。アーム用ストッパ４４は、外側のクロスメンバ４３に内設して固定されたブラケット４５と、このブラケット４５に設けられた長さ調整部材４６とで構成されている。
【００５７】
長さ調整部材４６は、ダブルナット４７，４７と、ダブルナット４７，４７によりブラケット４５に取り付けられたボルト４８とで構成されている。
なお、骨材としての外側のクロスメンバ４３にブラケット４５が内設して固定されているので、外側のクロスメンバ４３とブラケット４５とで閉断面構造体が形成され、車体４１の強度を向上させている。
【００５８】
また、サイドメンバ４２Ａの上面４２Ｃには、ステアリングブラケット４９Ａを介してステアリングギヤ装置４９が装着されている。このステアリングギヤ装置４９は、図１〜図５に示す実施の形態に係わるステアリングギヤ装置６と同様の構造であり、説明を省略する。
本実施の形態によれば、図１〜図５に示す実施の形態に係わるステアリング操作装置と同様の効果を奏し、これに加えて、外側のクロスメンバ４３は車後方に向けて開口した断面コ字状に形成されているので、揺動するビットマンアーム９と外側のクロスメンバ４３との干渉を考慮することなく（図５の切欠き部４に相当するものが不要）、ブラケット４５の装着を簡単に行なうことができる効果を奏する。
【００５９】
そして、また、本実施の形態においては、横架材３にアーム用ストッパ２０のブラケット２１が固定されている例について述べたが、かかるアーム用ストッパの取付けの態様に限定されることなく、サイドメンバにブラケットを固定することにより、図１〜図５に示す実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置を構成することもできる。
【００６０】
図１０は、本発明の第１の実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置を示す。本発明の第１の実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置について、図１〜図５に示す実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置と相違する部分についてのみ説明する。
【００６１】
図において、アーム用ストッパ５１は、骨材としての断面コ字状の右側のサイドメンバ５２の側面５２Ａに車外方に向けて固定されたブラケット５３と、ブラケット５３に設けられて本実施の形態と同様の構造の長さ調整部材（図示せず）とで構成されている。
本実施の形態によれば、図１〜図５に示す実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置と同様の効果を奏し、ステアリング装置の車両前後方向の任意の位置のレイアウトに対応できる効果を奏する。
【００６２】
図１１，図１２は、本発明の第２の実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置を示す。本発明の第２の実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置について、図１〜図５に示す実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置と相違する部分についてのみ説明する。
【００６３】
図において、車両６１の最前方には、ステアリング装置６２が配置され、ステアリング装置６２のコラム６２Ａは、第１連結シャフト６３の一端に接続されている。第１連結シャフト６３の他端は方向変換装置６４を介して第２連結シャフト６５の一端に接続されている。第２連結シャフト６５の他端は、ステアリングギヤ装置６６に連結されている。
【００６４】
右側のサイドメンバ６７の側面６７Ａに支持ブラケット６８，６８が固定されており、支持ブラケット６８，６８にステアリングギヤ装置６６が取り付けられている。
ステアリングギヤ装置６６には水平方向に揺動するビットマンアーム６９が軸着されている。ビットマンアーム６９の先端にドラッグリンク７０の一端が軸着されている。ステアリングギヤ装置６６にはパワーシリンダーが組み込まれている。パワーシリンダーにより操舵力が前記ドラッグリンク７０に伝達されるようになっている。
【００６５】
ビットマンアーム６９は、支持ブラケット６８，６８に設けたアーム用ストッパ７１，７１に当接して本実施の形態と同様にして必要以上の揺動が防がれている。
本実施の形態によれば、図１〜図５に示す実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置と同様の効果を奏し、ステアリング装置の車両前後方向の任意の位置のレイアウトに対応できる効果を奏する。
【００６６】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、次の効果を奏する。
第１に、タイヤの最大切れ角に相当する角度以上にビットマンアームが揺動しようとしても、ビットマンアームはアーム用ストッパに当接するので、パワーシリンダーによるビットマンアームの必要以上の揺動を規制することができる。
【００６７】
従って、タイヤの最大切れ角に必要なステアリングリンケージの動き代以上の動きを規制し、ステアリングリンケージと周辺部品との干渉を防止することができる。
この結果、ステアリングリンケージの可動範囲を少なくし、ステアリングリンケージと周辺部品との隙間の量を少なくしてスペースを有効に活用し、車両の最前方に運転席を配置する車両レイアウトを可能にできる。
【００６８】
また、請求項１記載の発明によれば、長さ調整部材の長さを変へることにより、個々の車体の組立誤差を吸収することができる効果を奏する。
請求項１記載の発明によれば、ブラケットを取り付けるために横架材の内側のスペースを利用できるので、部品で密集した車両のスペースを節約できる。
また、横架材はブラケットにより補強されるので、車体の強度等を向上させることができる。
【００６９】
請求項１記載の発明によれば、アーム用ストッパをサイドメンバの下に配置させて、ステアリングギヤ装置をサイドメンバの側面に取り付けることができ、その結果、サイドメンバの上にステアリングギヤ装置を突出させることをなくし、低床式車両に対応できる。
請求項１記載の発明によれば、ブラケットを外側のクロスメンバに簡単に装着できる効果を奏する。
請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置の車両前後方向の任意の位置のレイアウトに対応できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１記載の発明の実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置を示す要部側面図である。
【図２】同車両のステアリング操作装置の全体を示す側面図である。
【図３】同車両のステアリング操作装置の全体を示す平面図である。
【図４】同車両のステアリング操作装置の要部正面図である。
【図５】横架材（バンパーブラケット）とブラケットとの関係を示す斜視図である。
【図６】同車両のステアリング操作装置の変形例を示す要部側面図である。
【図７】同車両のステアリング操作装置の変形例を示す要部平面図である。
【図８】請求項１記載の発明の実施の形態に係わる車両のステアリング操作装置を示す要部側面図である。
【図９】同車両のステアリング操作装置の要部正面図である。
【図１０】請求項１記載の発明の第１の実施の形態の車両のステアリング操作装置に係わるフレームを示す平面図である。
【図１１】請求項１記載の発明の第２の実施の形態の車両のステアリング操作装置を示す側面図である。
【図１２】同車両のステアリング操作装置を示す平面図である。
【図１３】従来における車両のステアリング操作装置の全体を示す側面図である。
【図１４】従来における車両のステアリング操作装置の全体を示す平面図である。
【符号の説明】
１  車体
３  横架材（バンパーブラケット）
６  ステアリングギヤ装置
９  ビットマンアーム
９Ｃ  一側
１０  第１ドラッグリンク
１３  第２ドラッグリンク
１４  ナックルアーム
１５Ｒ  一方（右側）のナックル
１５Ｌ  他方（左側）のナックル
１６  フロントアクスル（アクスル）
１８Ｒ  一方（右側）のステアリングストッパ
１８Ｌ  他方（左側）のステアリングストッパ
２０  アーム用ストッパ
２１  ブラケット
２２  長さ調整部材
２３  ダブルナット
２４  ボルト
２４Ａ    先端
２５  領域
２６  ステアリングリンケージ
Ｐ０（９Ｃ）  ビットマンアームの一側の揺動位置
Ｘ  揺動角度増大方向
【図１】
0003590742.tif 000002
【図２】
0003590742.tif 000003
【図３】
0003590742.tif 000004
【図４】
0003590742.tif 000005
【図５】
0003590742.tif 000006
【図６】
0003590742.tif 000007
【図７】
0003590742.tif 000008
【図８】
0003590742.tif 000009
【図９】
0003590742.tif 000010
【図１０】
0003590742.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0003590742.tif 000013
【図１３】
0003590742.tif 000014
【図１４】
0003590742.tif 000015