(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面に、車両装着時タイヤセンターラインよりタイヤ外側領域に、タイヤ周方向にストレート状に延びる溝幅の異なる主溝を２本のみ配置し、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜し前記２本の主溝よりもタイヤ外側に配置した多数のラグ溝に連通する準主溝を前記主溝に連通せずに所定のピッチで配置し、タイヤ内側領域にセンターライン寄りの前記主溝からタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しタイヤ幅方向に延びる多数のサブ溝を配置すると共に、タイヤ周方向に対して該サブ溝と同一方向に傾斜しサブ溝に交差する準主溝を所定のピッチで配置して非対称方向性のブロックパターンを形成し、前記２本の主溝の合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、０．１２Ｗ／２≦Ａ≦０．２０Ｗ／２に設定し、かつ溝幅の狭い方の主溝の溝幅Ａ２  を溝幅の広い方の主溝の溝幅Ａ１  に対して、Ａ１  ／４≦Ａ２  ≦Ａ１  ／２にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記溝幅の広い方の主溝をタイヤセンターライン寄りに配置した請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記サブ溝に交差する準主溝をストレート状に形成し、タイヤ周方向に対する該準主溝の傾斜角度を１５〜２５°にした請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記準主溝が複数の前記サブ溝に跨がって配設され、タイヤ回転方向側の準主溝先端が接地中央部でサブ溝に連通し、後端が内側接地端でサブ溝に連通する請求項１乃至３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は非対称方向性のブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、非対称方向性のブロックパターンにおけるウェット路面での排水性及びドライ路面での操縦安定性を共に改善するようにした特に乗用車の空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車の空気入りラジアルタイヤにおいて、ウェット路面での排水性を向上する一般的手法として、周方向に延びる主溝やラグ溝の溝幅を広くして溝面積を増加する方法がある。しかし、単に溝面積を増加しただけでは、ブロック剛性の低下によりドライ路面での操縦安定性が低下すると共に騒音性能が悪化する。
【０００３】
そこで、上記対策として、方向性のブロックパターンを用いる提案がある。例えば、対称方向性のブロックパターンとして、図３に示すように、トレッド面１１にタイヤ周方向Ｔに延びる複数の直線状の主溝１２を設け、タイヤセンターライン寄りの各主溝１２Ａ，１２Ｂから、それぞれタイヤ外側領域及び内側領域にタイヤ幅方向にそれぞれ傾斜するようにサブ溝１３Ａ，１３Ｂを配置し、多数のブロック１４を区画形成した構成になっている。
【０００４】
また、特開昭６２ー５２５０７号公報には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を配置した非対称方向性のブロックパターンの提案がある。
しかし、安全性と環境問題に対する要求が一層厳しくなりつつある近年、上記のように単に対称や非対称方向性のブロックパターンを用いただけでは、ウェット路面での排水性とドライ路面での操縦安定性を共に要求を満たすような一層の改善を図るのが困難であるという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、非対称方向性のブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、ウェット路面での排水性とドライ路面での操縦安定性を共に一層改善することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面に、車両装着時タイヤセンターラインよりタイヤ外側領域に、タイヤ周方向にストレート状に延びる溝幅の異なる主溝を２本のみ配置し、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜し前記２本の主溝よりもタイヤ外側に配置した多数のラグ溝に連通する準主溝を前記主溝に連通せずに所定のピッチで配置し、タイヤ内側領域にセンターライン寄りの前記主溝からタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しタイヤ幅方向に延びる多数のサブ溝を配置すると共に、タイヤ周方向に対して該サブ溝と同一方向に傾斜しサブ溝に交差する準主溝を所定のピッチで配置して非対称方向性のブロックパターンを形成し、前記２本の主溝の合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、０．１２Ｗ／２≦Ａ≦０．２０Ｗ／２に設定し、かつ溝幅の狭い方の主溝の溝幅Ａ２  を溝幅の広い方の主溝の溝幅Ａ１  に対して、Ａ１  ／４≦Ａ２  ≦Ａ１  ／２にしたことを特徴とする。
【０００７】
このように非対称方向性のブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ装着時タイヤ外側領域に溝幅の異なる２本のタイヤ周方向のストレート状の主溝を設け、それら主溝の溝幅を上記のように設定する一方、２本の主溝よりもタイヤ外側にラグ溝と連通し外側の主溝と連通しない準主溝を傾斜して配置すると共に、タイヤ内側領域にサブ溝と同じ方向に傾斜した準主溝をサブ溝に交差するように設けたことにより、コーナリング時に接地長の最も長くなるタイヤ外側領域に排水に要する有効な溝幅を有するタイヤ周方向の主溝を確保し、更に、ブロックの接地開始側を鋭角にするため、水膜を切るエッジ効果を得ることができるため、ウェット路面における排水性を一層向上することができる。
【０００８】
また、タイヤ外側領域において外側の主溝両側にリブが形成され、更に準主溝とサブ溝及びラグ溝とにより区画形成されたブロックを旋回時の遠心力に対して可及的に剛性を強めることができるため、ドライ路面での操縦安定性も共に高めることができる。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の空気入りラジアルタイヤのブロックパターンの一例を示す。図において、タイヤは矢印Ｒ方向に回転するように指示され、車両装着時においてトレッド面ＰはタイヤセンターラインＣＬから左側がタイヤ内側領域Ｉ、右側がタイヤ外側領域Ｏである。
このようなトレッド面Ｐのタイヤ外側領域Ｏには、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延びる溝幅の異なる主溝１Ａ，１Ｂが２本のみ並んで平行に配置され、センターラインＣＬ寄りの主溝１Ａの溝幅Ａ１  が、タイヤ外側寄りの主溝１Ｂの溝幅Ａ２  よりも広く形成されている。
【００１０】
主溝１Ｂよりも外側のタイヤ外側領域Ｏには、タイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝２が配置されると共に、これらラグ溝２の複数に連通するストレート状の準主溝３が所定のピッチで配置されている。
上記ラグ溝２は、タイヤ周方向Ｔに対して同一方向で反タイヤ回転方向側に外端側が若干傾斜して配設され、内端２ａが準主溝３に接続されている。上記準主溝３は、タイヤ周方向Ｔに対してラグ溝２と同一方向に傾斜すると共にその傾斜角度を小さくし、タイヤ回転方向Ｒ側の準主溝先端３ａが、主溝１Ｂには連通せずに、タイヤ周方向Ｔにおいてラグ溝２間に配置されている。準主溝３の中間部３ｂと後端３ｃとが隣接する２本のラグ溝２の内端２ａにそれぞれ連通し、後端３ｃは外側接地端Ｅ１近傍で接続している。
【００１１】
タイヤ外側領域Ｏでは、ラグ溝４と準主溝５とによりショルダー部に多数のブロックＢが形成され、また、主溝１Ｂの両側にリブＲがそれぞれ形成される構成になっている。
タイヤ内側領域Ｉには、センターラインＣＬ寄りの主溝１Ａからタイヤ内側領域Ｉをタイヤ幅方向に横断すると共に、タイヤ周方向Ｔに対して同一方向で、反タイヤ回転方向側に外端側が傾斜して延びる多数のサブ溝４が配置されている。また、タイヤ周方向Ｔに対してサブ溝４と同一方向で傾斜すると共に、その傾斜角度をサブ溝４よりも小さくした略ストレート状の準主溝５が、複数のサブ溝４に跨がって交差し、所定のピッチで配置されている。
【００１２】
上記準主溝５は、タイヤ回転方向Ｒ側の先端５ａが接地中央部でサブ溝４に連通し、主溝１Ａには連通していない。準主溝５の後端５ｂは内側接地端Ｅ２でサブ溝４に連通するようになっている。タイヤ内側領域Ｉでは、主溝１Ａとサブ溝２、準主溝３とにより、多数のブロックＢが区画形成されている。なお、本発明でいう準主溝３，５は、上記の配置位置により定義されるものであり、溝の幅及び深さにより特に区別されるものではない。
【００１３】
また、本発明では、上記２本の主溝１Ａ，１Ｂの合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、０．１２Ｗ／２≦Ａ≦０．２０Ｗ／２となる関係にし、かつ狭い方の主溝１Ｂの溝幅Ａ２  を溝幅の広い方の主溝１Ａの溝幅Ａ１  に対して、Ａ１  ／４≦Ａ２  ≦Ａ１  ／２に設定している。
このように本発明は、非対称方向性のブロックパターンにおいて、タイヤ装着時タイヤ外側領域Ｏにタイヤ周方向Ｔに延びるストレート状の主溝１Ａ，１Ｂを２本のみ設けると共にその溝幅を異ならせ、それら主溝１Ａ，１Ｂの溝幅を上記の範囲に設定する一方、２本の主溝１Ａ，１Ｂよりもタイヤ外側にラグ溝２と連通し、主溝１Ｂには接続されない準主溝３を傾斜して配置し、かつタイヤ内側領域Ｉにサブ溝４と同じ方向に傾斜した準主溝５をサブ溝４に交差するように設けたことにより、コーナリング時に接地長の最も長くなるタイヤ外側領域Ｏに排水に要する有効な溝幅を有する周方向主溝を確保すると共に、ブロックＢの接地開始側を鋭角状にして、水膜を切るエッジ効果を得ることができる。そのため、ウェット路面における排水性を一層高めることができる。
【００１４】
また、タイヤ外側領域Ｏにおいて、外側寄りの主溝１Ｂ両側にリブＲが形成され、更に準主溝３，５とサブ溝４、ラグ溝２とにより区画形成されたブロックＢを旋回時の遠心力に対して可及的に剛性を強めることができるため、ドライ路面でのコーナリング時の限界性能を向上し、操縦安定性を高めることができる。また、水膜を切るエッジ効果により騒音性能も改善することができる。
【００１５】
上記溝幅Ａが０．１２Ｗ／２よりも小さいと、主溝による必要な溝面積を確保することが困難となるため、排水性が低下する。溝幅Ａが０．２０Ｗ／２よりも大きいと、タイヤ外側領域Ｏにおいて充分なブロック剛性の確保ができなくなるため、コーナリング時の限界性能が低下する。
また、上記主溝１Ｂの溝幅Ａ２  がＡ１  ／４未満であると、主溝１Ｂの溝幅Ａ２  が狭くなり過ぎて排水性能が著しく低下する。主溝１Ｂの溝幅Ｗ２  がＷ１  ／２よりも大きいと、相対的に広い方の主溝１Ａの溝幅Ｗ１  が狭くなって、やはり排水性能の低下を来す。
【００１６】
本発明では、上述した実施例において、溝幅の広い主溝１ＡをセンターラインＣＬ寄りのに配置したが、その逆にタイヤ外側寄りとすることもできる。好ましくは、上記のように溝幅の広い主溝１ＡをセンターラインＣＬ寄りのに設けるのがよい。それにより排水性及び操縦安定性を一層高めることができる。
また、上記主溝１Ａ，１Ｂは、タイヤ外側領域Ｏにおいて、センターラインＣＬからトレッド接地幅Ｗの２５〜５０％の範囲に配置するのが好ましい。
【００１７】
また、タイヤ周方向Ｔに対する準主溝５の傾斜角度θを１５〜２５°に設定するのが好ましい。傾斜角度θが１５°未満であると、排水性向上の効果が乏しく、２５°を越えるとサブ溝４とのなす角が小さくなり過ぎて、サブ溝４と準主溝５により形成されたブロックＢに偏摩耗が発生する。サブ溝４のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度としては、２０〜４０°がよい。
【００１８】
本発明において、タイヤ外側領域Ｏとタイヤ内側領域Ｉとで、タイヤ周方向Ｔに対するブロックＢの配列ピッチは、必ずしも同一である必要はなく、異なるようにしてもよい。その場合、コーナリング時の限界性能を一層高めるため、タイヤ外側領域Ｏにおけるブロック数をタイヤ内側領域Ｉよりも少なくするのが好ましい。
【００１９】
【実施例】
タイヤサイズを２２５／５０ＺＲ１６で共通にし、図１に示す非対称方向性のブロックパターンを有する本発明タイヤ１と、図１において溝幅の広い方の主溝１Ａをタイヤ外側寄りに配置した本発明タイヤ２と、図１において準主溝３，５をタイヤ周方向に沿って主溝１Ａ，１Ｂと平行に配置した準主溝３′，５′を有する図３に示す比較タイヤ１と、図１において準主溝３の先端を外側寄りの主溝１Ｂに連通した比較タイヤ２、及び図３に示す方向性のブロックパターンを有する従来タイヤとを、トレッド接地幅Ｗを１８０ｍｍ、トレッド接地面における溝面積比を全て同一にしてそれぞれ製作した。本発明タイヤ１，２及び比較タイヤ１，２における広い方の主溝１Ａの溝幅Ａ１  は１２ｍｍ、狭い方の主溝１Ｂの溝幅Ａ２  は４ｍｍであり、溝幅Ａ１  と溝幅Ａ２  の合計の溝幅Ａはトレッド接地幅Ｗに対して０．１７８Ｗ／２、溝幅Ａ２  は溝幅Ａ１  に対してＡ１  ／３である。
【００２０】
これらの各試験タイヤをリムサイズ１６×８ＪＪのリムを装着し、空気圧２．２ｋｇ／ｃｍ２として２５００ｃｃの乗用車に取付け、下記に示す測定条件により、ウェット路面における排水性及びドライ路面における操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
また、２本の主溝の合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、表２に示すようにそれぞれ変えた図１に示す非対称方向性のブロックパターンを有する試験タイヤ１〜５をそれぞれ作製し、上記と同様にして、ウェット路面における排水性及びドライ路面における操縦安定性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００２１】
また、溝幅の狭い方の主溝の溝幅Ａ２  を溝幅の広い方の主溝の溝幅Ａ１  に対して、表３のようにそれぞれ変えた図１に示す非対称方向性のブロックパターンを有する試験タイヤ６〜１０をそれぞれ作製し、上記と同様のウェット路面における排水性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
なお、試験タイヤ１〜１０におけるトレッド接地幅Ｗ及び溝幅Ａ１  は、上記と同一である。
ウェット路面における排水性
ウェット路面において、水深平均１０ｍｍの平地を速度を上げていき、ハイドロプレーニング現象が発生するまでの限界速度を測定し、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この指数値が大きい程排水性が優れている。
ドライ路面における操縦安定性（コーナリング限界性能）
ドライサーキット路面において、パネラー（テストドライバー）によるコーナリング時のフィーリングテストで評価した。その結果を、従来タイヤを１００とする指数値で示した。この指数値が大きい程操縦安定性が優れている。
【００２２】
【表１】
0003547186.tif 000002
【００２３】
【表２】
0003547186.tif 000003
【００２４】
【表３】
0003547186.tif 000004
表１〜３から明らかなように、タイヤ外側領域に、タイヤ周方向にストレート状に延びる溝幅の異なる主溝を２本のみ配置すると共に、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜した準主溝を外側の主溝に連通しないように配置し、タイヤ内側領域にサブ溝と同一方向に傾斜しサブ溝に交差する準主溝を配置し、２本の主溝の合計の溝幅Ａをトレッド接地幅Ｗに対して、０．１２Ｗ／２≦Ａ≦０．２０Ｗ／２にし、狭い方の主溝の溝幅Ａ２  を広い方の主溝の溝幅Ａ１  に対して、Ａ１  ／４≦Ａ２  ≦Ａ１  ／２にした本発明タイヤは、ウェット路面での排水性及びドライ路面での操縦安定性が共に改善されていることが判る。
また、表１から明らかなように、広い方の主溝をタイヤセンターライン寄りに配置した方が、排水性及び操縦安定性を一層高めることができるのが判る。
【００２５】
【発明の効果】
上述のように、本発明は非対称方向性のブロックパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ装着時タイヤ外側領域に溝幅の異なるタイヤ周方向のストレート状主溝をその溝幅を上述のような範囲にして２本のみ配置すると共に、その２本の主溝よりもタイヤ外側にラグ溝と連通し主溝に接続しない準主溝を傾斜して設け、タイヤ内側領域にサブ溝と同じ方向に傾斜した準主溝をサブ溝に交差して配置したことにより、ウェット路面における排水性とドライ路面での操縦安定性を共に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤにおける非対称方向性のブロックパターンの一例を示す要部展開図である。
【図２】比較タイヤに用いられる非対称方向性のブロックパターンを示す要部展開図である。
【図３】従来の空気入りラジアルタイヤにおける非対称方向性のブロックパターンを示す要部展開図である。
【符号の説明】
１Ａ，１Ｂ  主溝                  ２  ラグ溝
３  準主溝                        ４  サブ溝
５  準主溝                        Ｉ  タイヤ内側領域
Ｏ  タイヤ外側領域                Ｐ  トレッド面
Ｒ  タイヤ回転方向                Ｔ  タイヤ周方向
ＣＬ  タイヤセンターライン        θ  傾斜角度
【図１】
0003547186.tif 000005
【図２】
0003547186.tif 000006
【図３】
0003547186.tif 000007