(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内のパワーピストンのフロント側に形成されて負圧が導入される定圧室と、上記シェル内のパワーピストンのリヤ側に形成した変圧室と、上記定圧室内に設けたベローズの内部空間によって形成したベローズ室と、上記バルブボディ内に設けられるとともにブレーキペダルと連動して、ブレーキペダルが操作されていない状態では上記ベローズ室を介して上記変圧室と上記定圧室とを連通させると同時に変圧室と大気との連通を遮断し、ブレーキペダルが操作された状態では上記ベローズ室を介しての上記変圧室と上記定圧室との連通を遮断すると同時に変圧室を大気に連通させる弁機構とを備える負圧式ブレーキ倍力装置と、上記変圧室に上記ベローズ室と弁機構とを介して負圧または大気を選択的に導入可能な制御弁とを備えて、上記ブレーキペダルが操作されていない状態において、上記制御弁からベローズ室と弁機構を介して変圧室に大気を導入して、上記負圧式ブレーキ倍力装置を作動させるようにした自動ブレーキ装置において、
上記制御弁は、その出力側から圧力を調整した大気を上記ベローズ室に導入するようになっており、また、上記変圧室と上記制御弁の出力側を直接接続する第１接続通路を上記シェルの外部に設けるとともに、この第１接続通路に第１開閉弁を設けて、上記ブレーキペダルが操作された状態において、上記変圧室の圧力が上記制御弁の出力側の大気の圧力よりも小さい時に上記第１開閉弁を開放させて、上記制御弁から第１接続通路を介して上記変圧室に圧力を調整した大気を導入できるようにしたことを特徴とする自動ブレーキ装置。
【請求項２】
上記制御弁の入力側に接続される大気を所定圧力に低下させる圧力調整手段を備えるとともに、上記制御弁の入力側に直接大気を導入する大気通路を設け、この大気通路に第２開閉弁を設けたことを特徹とする請求項１に記載の自動ブレーキ装置。
【請求項３】
上記制御弁は、圧力を調整した大気あるいは負圧を上記ベローズ室へ導入するリレー弁部と、このリレー弁部の作動を制御する制御圧を上記リレー弁部に供給する電磁弁を有していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動ブレーキ装置。
【請求項４】
上記リレー弁部は、ハウジング内に摺動自在に設けられたピストンと、このピストンの一側に設けられて、上記制御弁の出力側に接続された第１圧力室と、上記ピストンの他側に設けられて上記電磁弁に接続された第２圧力室と、上記ピストンの進退動に連動して上記第２圧力室と第１圧力室との連通状態を切り換えて、上記第２圧力室と第１圧力室とを連通させた際に上記第１圧力室に上記入力側の負圧または圧力を調整した大気を導入する切換弁とを有していることを特徹とする請求項３に記載の自動ブレーキ装置。
【請求項５】
上記制御弁の上記出力側の圧力が上記変圧室の圧力よりも小さいときは上記第１開閉弁を閉鎖し、上記出力側の圧力が上記変圧室の圧力よりも大きいときは上記第１開閉弁を開放することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の自動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動ブレーキ装置に関し、より詳しくはブレーキ倍力装置を用いた自動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ倍力装置を用いた自動ブレーキ装置として、次のような構成を備えたものは知られている。すなわち、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、バルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディに形成されて上記定圧室と弁機構とを連通させ、該弁機構と変圧通路を介して上記定圧室を変圧室と連通させる定圧通路と、上記定圧室内に設けられて、リヤ側の端部を上記定圧通路のフロント側の端部に接続するとともにフロント側の端部をシェルの壁面に連結したベローズとを有するブレーキ倍力装置を備えるとともに、上記シェルの外部に設けられて上記ベローズの内部空間と連通する第１導管と、この第１導管を介してベローズの内部空間に負圧あるいは大気を選択的に導入するとともにベローズに導入する大気圧を調整可能な制御弁を備えた自動ブレーキ装置は知られている（例えば、特開平４−２６２９５７号公報）。
このような従来の自動ブレーキ装置においては、ブレーキペダルを踏み込んでいない状態においてベローズの内部空間に負圧の代わりに大気を導入すると、弁機構を構成する真空弁が開放されているため、ベローズ内に導入された大気は、定圧通路と弁機構の真空弁および変圧通路を介して変圧室内に導入される。これにより、ブレーキペダルを操作しなくてもブレーキ倍力装置を作動させて、自動ブレーキ装置としての機能を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上記従来の装置では、ブレーキペダルを操作している状態では自動ブレーキ装置を作動させることができないという欠点があった。
すなわち、ブレーキペダルを操作している状態では弁機構を構成する真空弁が閉鎖されているので、この状態においてベローズ内に大気を導入しても定圧通路が真空弁によって閉鎖されているためベローズ内に導入した大気を変圧室まで導入することができず、したがってブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として作動させることはできない。
ところで、従来、ブレーキペダルを操作している状態から自動ブレーキ装置を作動させたい場合がある。例えば、上記従来の自動ブレーキ装置を搭載した自動車を走行させているときに、前方を走行する車両との間の車間距離が短くなり、車間距離を長くしたい場合である。この場合、運転者がブレーキペダルを操作して自分の車両に制動を掛けて減速しても期待したほど減速されないことがある。このような時に自動ブレーキ装置を作動させて車両に制動を掛けることができれば、前方の車両との間の車間距離を長くすることができ、実質的にブレーキペダルを増し踏みしたときと同様の効果を得ることができる。
このように、上述した従来の装置ではブレーキペダルを操作している状態では自動ブレーキを作動させることができないので、ブレーキペダルを操作している状態からであっても作動する自動ブレーキ装置が要望されていたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このような事情に鑑み、本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内のパワーピストンのフロント側に形成されて負圧が導入される定圧室と、上記シェル内のパワーピストンのリヤ側に形成した変圧室と、上記定圧室内に設けたベローズの内部空間によって形成したベローズ室と、上記バルブボディ内に設けられるとともにブレーキペダルと連動して、ブレーキペダルが操作されていない状態では上記ベローズ室を介して上記変圧室と上記定圧室とを連通させると同時に変圧室と大気との連通を遮断し、ブレーキペダルが操作された状態では上記ベローズ室を介しての上記変圧室と上記定圧室との連通を遮断すると同時に変圧室を大気に連通させる弁機構とを備える負圧式ブレーキ倍力装置と、上記変圧室に上記ベローズ室と弁機構とを介して負圧または大気を選択的に導入可能な制御弁とを備えて、上記ブレーキペダルが操作されていない状態において、上記制御弁からベローズ室と弁機構を介して変圧室に大気を導入して、上記負圧式ブレーキ倍力装置を作動させるようにした自動ブレーキ装置において、
上記制御弁は、その出力側から圧力を調整した大気を上記ベローズ室に導入するようになっており、また、上記変圧室と上記制御弁の出力側を直接接続する第１接続通路を上記シェルの外部に設けるとともに、この第１接続通路に第１開閉弁を設けて、上記ブレーキペダルが操作された状態において、上記変圧室の圧力が上記制御弁の出力側の大気の圧力よりも小さい時に上記第１開閉弁を開放させて、上記制御弁から第１接続通路を介して上記変圧室に圧力を調整した大気を導入できるようにしたものである。
【０００５】
【作用】
このような構成によれば、ブレーキペダルが操作されている状態からであっても、上記第１開閉弁を開放させることにより、第１接続通路を介して変圧室内に圧力を調整した大気を導入することができ、それによって、負圧式ブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として作動させることができる。
そのため、例えば、上述した車両の走行中に車間距離を長くしたいような場合に、運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両に制動を掛けても期待したほど車両に制動が掛からなかったような時に、上記第１開閉弁を開放させて自動ブレーキ装置を作動させて車両に制動を掛けることができる。これにより、増し踏みしたときと同様の効果を得て、適正な車間距離を維持することができる。
【０００６】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１ないし図２において、１はタンデムブレーキ倍力装置であり、そのシェル２内は、センタープレート３によって、その前後のフロント室４とリヤ室５との２室に区画している。そして、シェル２のリヤ側の壁面２Ａの開口およびセンタープレート３の軸部にシール手段を介して筒状のバルブボディ６を気密を保持して摺動自在に貫通させている。
上記フロント室４およびリヤ室５内に位置するバルブボデイ６の外周部には、それぞれフロントパワーピストン７とリヤパワーピストン８とを連結してあり、また各パワーピストン７、８の背面にフロントダイアフラム１１とリヤダイアフラム１２とをそれぞれ張設している。そして、フロントダイアフラム１１の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを形成し、またリヤダイアフラム１２の前後にも定圧室Ｃと変圧室Ｄを形成している。
定圧室Ａ内にはベローズ１３を配設してあり、このベローズ１３のリヤ側の端部をバルブボディ６におけるフロント側の端部外周に気密を保持して接続し、ベローズ１３のフロント側の端部は支持部材９によってシェル２のフロント側の壁面２Ｂに連結している。そして、このベローズ１３によって上記定圧室Ａ内をベローズ１３の内部空間となるベローズ室Ａ’とその外方側の空間とに区画している。
バルブボデイ６内には上記定圧室Ａ，Ｃと変圧室Ｂ，Ｄとの連通状態を切り換える弁機構１４を設けている。弁機構１４は、バルブボデイ６に形成した環状の第１弁座１５と、この環状の第１弁座１５よりも内側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジャ１６の右端部に形成した環状の第２弁座１７と、さらに両弁座１５、１７にばねによって着座される弁体１８とを備えている。
上記第１弁座１５とそれに接離する弁体１８の環状シート部とによって真空弁２１を構成してあり、この真空弁２１よりも外周側の空間は、バルブボデイ６に形成した第１定圧通路２２を介してベローズ室Ａ’に連通している。
ベローズ室Ａ’は、導管２３を介して後に詳述する制御弁２４に接続してあり、この制御弁２４によってベローズ室Ａ’に負圧あるいは大気を選択的に導入できるようになっている。また、ベローズ室Ａ’よりも外方側となる定圧室Ａ内は導管２５を介して常時負圧源と連通しており、したがって、ベローズ室Ａ’よりも外方の定圧室Ａ内には常時負圧が導入されている。ベローズ室Ａ’より外方の定圧室Ａ内は、フロントダイアフラム１１の外周ビード部１１ａの近接外方位置に設けた第２定圧通路２６を介して定圧室Ｃに常時連通しており、したがって、ベローズ室Ａ’よりも外方の定圧室Ａ内および定圧室Ｃ内には常時負圧が導入されている。
他方、上記真空弁２１よりも内周側で、かつ第２弁座１７とそれに接離する弁体１８の環状シート部によって構成した大気弁２７よりも外周側の空間は、バルブボデイ６に形成した半径方向の第１変圧通路３１を介して変圧室Ｄに連通しており、この変圧室Ｄはバルブボデイ６に形成した第２変圧通路３２を介して変圧室Ｂに連通させている。
さらに、大気弁２７よりも内周側の空間は、バルブボデイ６の内周面によって構成した大気通路３３およびそこに設けたフィルタ３４を介して大気に連通させている。
弁プランジャ１６の右端部は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸３５に連結してあり、弁プランジャ１６の左端部は、出力軸３６の基部に収容したリアクションディスク３７に対向させている。そして上記出力軸３６の左端部は、シェル２の壁面２Ｂの開口を貫通させて図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
上記バルブボデイ６とシェル２の壁面２Ｂとにわたってはリターンスプリング３８を弾装してあり、バルブボデイ６を図示非作動位置に復帰させることができようにしている。
次に、図１に示すように、本実施例の制御弁２４は、ベローズ室Ａ’に負圧あるいは調整した大気圧を導入するリレー弁４１と、制御装置３９によって作動を制御されてリレー弁４１のピストン４２を進退動させる一対の電磁弁４３，４３’とによって構成されている。
リレー弁４１は、ケーシング４１Ａ内に移動可能に設けたピストン４２を備えており、このピストン４２の下方側に第１圧力室４４を構成する一方、ピストン４２の上方側に第２圧力室４５を構成している。第２圧力室４５は導管４６を介して両電磁弁４３，４３’と連通している。
ケーシング４１Ａには第１圧力室４４から連続させて第１通路４１ａを形成してあり、この第１通路４１ａに上記導管２３の一端を接続している。
また、第１圧力室４４の下方側には、それから連続する鉛直方向の第２通路４１ｂを形成してあり、この第２通路４１ｂ内に略円筒状の弁体４７を設けている。この弁体４７のシート部と対向するピストン４２の下端部に第１弁座４２ａを形成するとともに、第２通路４１ｂの段部に第２弁座４１ｃを形成している。
ピストン４２はばね４８によって上方にむけて付勢されており、また弁体４７もばね５１によって上方に向けて付勢されている。
第２通路４１ｂは、それに接続した導管５２を介して、ベローズ室Ａ’の外方側となる定圧室Ａに連通させてあるので、弁体４７の内方側には常時負圧が導入されている。
そして、図１に示すリレー弁４１の非作動状態では、弁体４７は第２弁座４１ｃに着座する一方、第１弁座４２ａから離座しているので、第１圧力室４４にも負圧が導入されており、したがって導管２３を介してベローズ室Ａ’にも負圧が導入されている。
また、ケーシング４１Ａには、上記弁体４７の外方側となる第２通路４１ｂと連通する第３通路４１ｄを形成してあり、この第３通路４１ｄには後述する真空レギュレータ５３を介して所定圧力まで低下させた大気が導入されている。
以上の構成におけるタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態では、制御装置３９によって左方側の電磁弁４３が閉鎖される一方、右方側の電磁弁４３’が開放されている。そのため、右方側の電磁弁４３’および導管４６を介してリレー弁４１の第２圧力室４５に負圧が導入されているので、ばね４８に付勢されたピストン４２は図示非作動位置に停止している。
そして、この非作動状態では、第１弁座４２ａが弁体４７から離座するとともに、弁体４７が第２弁座４１ｃに着座しているので、導管２３を介してベローズ室Ａ’にも負圧が導入されている。すなわち、ベローズ室Ａ’を含めた定圧室Ａ全体に負圧が導入されている。
また、このタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態では、大気弁２７が閉鎖される一方、真空弁２１は開放されているので、上記ベローズ室Ａ’に導入された負圧は、第１定圧通路２２、真空弁２１のほか両変圧通路３１、３２を介して各変圧室Ｂ、Ｄ内にも導入されている。
この状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれると入力軸３５が前進されるので、真空弁２１が閉鎖される一方、大気弁２７は開放され、大気弁２７および両変圧通路３１、３２を介して各変圧室Ｂ、Ｄに大気が導入される。したがって、定圧室Ａ，Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの間に生じた差圧によって両パワーピストン４２７，８およびバルブボデイ６全体が前進されるので、従来周知の様にタンデムブレーキ倍力装置１による倍力作用を得ることができる。
上記通常のタンデムブレーキ倍力装置１の作動に対して、このタンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキ装置として機能させることができ、その際には次の様にして行う。すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれていないタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態から、制御装置３９に対して自動ブレーキ装置として機能させる旨の指令を与えると、制御装置３９は、上記一対の電磁弁４３，４３’を交互に開閉作動させて、導管４６を介して第２圧力室４５内に所要の圧力に調整後の大気を導入する。
これにより、リレー弁４１のピストン４２がばね４８に抗して押し下げられるので、第１弁座４２ａが弁体４７に着座する一方、弁体４７は第２弁座４１ｃから離座する。これにより、ベローズ室Ａ’内に負圧の代わりに大気が導入される。なお、ベローズ室Ａ’内に導入される大気は、上記第２圧力室５２内に導入された調整後の大気と対応する圧力である。
既に上述したようにタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態では真空弁２１が開放されているので、この後、ベローズ室Ａ’に導入された大気は、第１定圧通路２２と真空弁２１および両変圧通路３１，３２を介して両変圧室Ｂ，Ｄに大気が導入される。したがって、両パワーピストン７，８およびバルブボデイ６が前進され、ブレーキペダルを踏み込むことなくタンデムブレーキ倍力装置１を作動させて、自動ブレーキ装置としての機能を得ることができる。
なお、ベローズ室Ａ’に導入される大気はリレー弁４１の第１圧力室４４にも作用しているので、この第１圧力室４４に導入された大気によってピストン４２が上方に付勢される。そのため、ピストン４２を上方に付勢する第１圧力室４４の大気の圧力およびばね４８の付勢力と、ピストン４２を下方に押し下げている第２圧力室４５内の大気の圧力とがバランスする。そして、その時点で、両弁座４１ｃ，４２ａが弁体４７に同時に着座し、この時点でベローズ室Ａ’への大気の停止する。
しかして、上述した構成では、ブレーキペダルが操作されている状態において、タンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキ装置として作動させることができなかった。つまり、ブレーキペダルが操作されている状態では、タンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキ装置として機能させるためにベローズ室Ａ’内に大気を導入しても、真空弁２１が閉鎖されているのでベローズ室Ａ’内の大気を変圧室Ｂ，Ｄ内に導入できないからである。
そこで、本実施例では、上述した構成を前提としたうえで、ブレーキペダルが操作されている状態においてもタンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキ装置として機能させることができるように改良したものである。
すなわち、本実施例では、導管５４の一端５４ａを上記導管２３の途中に接続し、その接続部分よりも上流側となる導管２３を介して導管５４の一端５４ａをリレー弁４１の第１通路４１ａに連通させてあり、他方、導管５４の他端５４ｂは、シェル２の壁面２Ａの開口の位置に連結して変圧室Ｄと連通させている。そして、この導管５４の途中に上記制御装置３９によって開閉される電磁弁５５を設けている。なお、導管５４の一端５４ａを導管２３の途中に接続する代わりにリレー弁４１の第１通路４１ａに直接に接続しても良いし、ベローズ室Ａ’に直接に接続しても良い。
また、導管５４と導管２５とわたっては、圧力検出手段としての第１差圧センサ５６を設けている。この第１差圧センサ５６は、ベローズ室Ａ’の外方側となる定圧室Ａ内の圧力と、変圧室Ｄ内の圧力とを比較して、その結果を制御装置３９に入力するようになっている。また、導管５２と導管２３とわたっても圧力検出手段としての第２差圧センサ５７を設けてあり、ベローズ室Ａ’内の圧力とそれよりも外方側となる定圧室Ａ内の圧力とを比較して、その結果を制御装置３９に入力するようにしている。
さらに、本実施例では、リレー弁４１の第３通路４１ｄに導入する大気の圧力をレギュレータ５３によって所定の圧力まで低下させるようになっている。
すなわち、リレー弁４１の第３通路４１ｄは導管６１を介して大気に開放させてあり、この導管６１の途中に従来公知の構成からなる真空レギュレータ５３を配設している。真空レギュレータ５３には負圧源から負圧を導入できるようになっており、真空レギュレータ５３は第３通路４１ｄに導入する大気を所定圧力まで低下させるようになっている。
また、真空レギュレータ５３の上流側および下流側となる導管６１は別の導管６２によって連通させてあり、この導管６２の途中に上記制御装置３９によって開閉制御される電磁弁６３を設けている。
以上の構成において、制御装置３９は、これら両差圧センサ５６，５７からの入力結果をもとにして、次のように電磁弁５５、６３の作動を制御する。
つまり、制御装置３９は、通常では図１に示すように、上記電磁弁５５、６３を閉鎖している。そのため、変圧室Ｄとベローズ室Ａ’とは連通しておらず、また、リレー弁４１の第３通路４１ｄには真空レギュレータ５３によって所定圧力まで低下させた大気が導入されている。
そして、上述したように、ブレーキペダルが踏み込まれていないタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態から、制御装置３９に対して自動ブレーキ装置として機能させる旨の指令を与えると、制御装置３９は、上記一対の電磁弁４３，４３’を交互に開閉作動させて、導管４６を介して第２圧力室４５内に所要の圧力に調整後の大気を導入する。これによって、ベローズ室Ａ’内に負圧の代わりに真空レギュレータ５３によって圧力を低下させた大気が導入されるので、ブレーキペダルが踏み込むことなく、タンデムブレーキ倍力装置１を作動させることができる。
このように本実施例では、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態からタンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキ装置として機能させる際に、ベローズ室Ａ’に導入する大気は、真空レギュレータ５３によって所定圧力にまで低下させてある。したがって、仮に、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態においてリレー弁４１あるいは電磁弁４３（４３’）が故障して、リレー弁４１のピストン４２が押し下げられて、第３通路４１ｄ内の大気がベローズ室Ａ’に導入されると、タンデムブレーキ倍力装置１は運転者の意思とは関係なく自動ブレーキとして作動されるようになる。しかしながら、この場合、ベローズ室Ａ’および変圧室Ａ，Ｄに導入される大気は、真空レギュレータ５３によって所定圧力にまで低下させてあるので、運転者が不安を感じない程度の緩やかな減速度で車両に制動が掛かるようになる。換言すると、上述した故障時にタンデムブレーキ倍力装置１が作動しても、運転者に不安を抱かせない程度の減速度を得ることができる。これに対して、上述した故障の場合において、真空レギュレータ５３によって低下させていない大気が直接ベローズ室Ａ’および変圧室Ａ，Ｄに導入されると、急激な減速度となるので運転者が不安を抱くようになるという欠点が生じるものである。
次に、ブレーキペダルが操作された状態（真空弁２１が閉鎖されている状態）において、かつ、タンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキ装置として機能させる場合について説明する。この場合は、両変圧室Ａ，Ｄ内に既にある程度の大気が導入されている。
この場合、タンデムブレーキ倍力装置１をさらに自動ブレーキ装置として機能させる旨の指令を制御装置３９に与えると、制御装置３９は電磁弁４３，４３’を制御してリレー弁４１のピストン４２を下降させてベローズ室Ａ’内に大気を導入する。
そして、両差圧センサ５６，５７から制御装置３９への入力により、変圧室Ｄ内の圧力がベローズ室Ａ’内の圧力よりも小さいときには、制御装置は電磁弁５５を開放するとともに、電磁弁６３も開放する。
これにより、ベローズ室Ａ’内の大気が導管５４を介して直接変圧室Ｄ内に導入されるので、弁機構１４の真空弁２１が閉鎖されているにも拘らず、タンデムブレーキ倍力装置１をさらに自動ブレーキ装置として機能させて、車両に制動を掛けることができる。このとき、電磁弁６３を開放したことに伴ってリレー弁４１の第３通路４１ｄには、真空レギュレータ５３によって低下されなかった大気が導入されているので、導管５４を介して変圧室Ｄ内に導入される大気の流入速度が速くなる。したがって、この場合、車両に制動を掛ける際に大きな減速度を得ることができる。
そして、制御装置３９は、電磁弁５５を開放した後、両差圧センサ５６，５７からの入力結果をもとにして、変圧室Ｄ内の大気の圧力がベローズ室Ａ’内の大気の圧力と同じになったことが判明した場合には、電磁弁５５、６３をともに閉鎖するようになっている。
このような本実施例によれば、例えば、本実施例のブレーキ装置を搭載した自動車を走行させているときに、前方を走行する車両との間の車間距離が短くなり、車間距離を長くしたい場合等に好適である。つまり、前方を走行する車両との間の車間距離が短い場合には、運転者はブレーキペダルを踏み込んで自分の車両に制動を掛けて減速するわけであるが、その際に期待したほど減速されないことがある。この時には、ブレーキペダルが踏み込まれているので、上記真空弁２１は閉鎖されており、その状態から自動ブレーキ装置を作動させるためにリレー弁４１のピストン４２を押し下げてベローズ室Ａ’内に大気を導入しても、該大気は真空弁２１によって流通を阻止されるので、そのままではベローズ室Ａ’内の大気は変圧室に導入されない。
しかしながら、このとき両差圧センサ５６，５７による検出結果によって上述したように制御装置３９が電磁弁５５、６３を開放する。したがって、ベローズ室Ａ’内の大気が変圧室Ｄ内に導入されるので、タンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキ装置として機能させて、タンデムブレーキ倍力装置１の出力を上昇させることができる。したがって、その出力上昇分だけ車両に制動が掛かるので、ブレーキペダルを増し踏みしたときと同様の効果を得ることができ、それによって、適切な車間距離を維持することができる。
このような本実施例によれば、ブレーキペダルを操作している状態からでもタンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキ装置として作動させることができる。
なお、上記実施例では、両差圧センサ５６，５７からの入力結果をもとに、変圧室Ｄとベローズ室Ａ’との圧力を比較しているが、それら変圧室Ｄおよびベローズ室Ａ’にそれぞれ圧力検出手段を設けて、それを制御装置３９に入力しても良い。
なお、上記実施例におけるタンデムブレーキ倍力装置１の代わりに、シェル２内に一対の定圧室と変圧室とを備えたシングルタイプの倍力装置にも本発明を適用することができる。
【０００７】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ブレーキペダルが操作されている状態からであっても自動ブレーキ装置を作動させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】図１における要部の拡大断面図
【符号の説明】
１  タンデムブレーキ倍力装置          ７  フロントパワーピストン
８  リヤパワーピストン                １３  ベローズ
２３  導管（第１導管）                ２４  制御弁
３９  制御装置                        ４１  リレー弁
４２  ピストン                        ４３，４３’  電磁弁
４４  第１圧力室                      ４５  第２圧力室
４２ａ  第１弁座                      ４１ｃ  第２弁座
４７  弁体                            ４８  ばね（第１ばね）
５１  ばね（第２ばね）                ５３  真空レギュレータ
５４  導管（第２導管）                ５５  電磁弁（開閉弁）
５６  第１差圧センサ                  ５７  第２差圧センサ
６３  電磁弁
【図１】
0003601545.tif 000002
【図２】
0003601545.tif 000003