(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸・排気弁を半開位置に付勢するスプリングと、吸・排気弁を開弁方向に吸着して開弁保持させる開弁用電磁石及び吸・排気弁を閉弁方向に吸着して閉弁保持させる閉弁用電磁石と、を備えたエンジンの電磁動弁制御装置において、
エンジン潤滑油の粘性状態を判定する潤滑油粘性状態判定手段と、
前記判定されたエンジン潤滑油の粘性状態に基づいて、前記開弁用電磁石と閉弁用電磁石とを通電制御して吸・排気弁を開閉する第１制御と、閉弁用電磁石のみを通電制御して吸・排気弁を開閉する第２制御とを切り換える第１制御切換手段と、
前記第１制御中に当該電磁動弁の可動部の速度を検出し、半開位置付近での検出速度が所定値未満のときに該第１制御から前記第２制御に切り換える第２制御切換手段と、
を含んで構成したことを特徴とするエンジンの電磁動弁制御装置。
【請求項２】
吸・排気弁を半開位置に付勢するスプリングと、吸・排気弁を開弁方向に吸着して開弁保持させる開弁用電磁石及び吸・排気弁を閉弁方向に吸着して閉弁保持させる閉弁用電磁石と、を備えたエンジンの電磁動弁制御装置において、
エンジン潤滑油の粘性状態を判定する潤滑油粘性状態判定手段と、
前記判定されたエンジン潤滑油の粘性状態に基づいて、前記開弁用電磁石と閉弁用電磁石とを通電制御して吸・排気弁を開閉する第１制御と、閉弁用電磁石のみを通電制御して吸・排気弁を開閉する第２制御とを切り換える第１制御切換手段と、
前記第２制御中に電磁動弁の可動部の速度を検出し、半開位置付近での検出速度が所定値以上となったときに該第２制御から前記第１制御に切り換える第３制御切換手段と、
を含んで構成したことを特徴とするエンジンの電磁動弁制御装置。
【請求項３】
前記潤滑油粘性状態判定手段は、エンジン潤滑油温度を検出してエンジン潤滑油の粘性状態を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの電磁動弁制御装置。
【請求項４】
前記潤滑油粘性状態判定手段は、エンジン冷却水温度を検出してエンジン潤滑油の粘性状態を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの電磁動弁制御装置。
【請求項５】
前記潤滑油粘性状態判定手段は、エンジン潤滑油圧力を検出してエンジン潤滑油の粘性状態を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの電磁動弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸・排気弁を半開位置に付勢するスプリングと、吸・排気弁を開弁方向に吸着して開弁保持させる開弁用電磁石及び吸・排気弁を閉弁方向に吸着して閉弁保持させる閉弁用電磁石と、を備えたエンジンの電磁動弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の電磁動弁装置としては、一対のスプリングにより半開位置に付勢される弁体（吸・排気弁) を、該弁体に連係したアーマチャに電磁力を作用させて、開弁用電磁石又は閉弁用磁石に吸着することにより、全開位置又は全閉位置に保持する構造がある（特開平７−３３５４３７号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、極低温時（−３０°Ｃ程度）は、始動後エンジン温度がまだ低いときには、潤滑油の粘性の増加によるフリクションの増大により、弁体作動に要する電磁力が増大し、消費電力が大きくなってしまい、該開閉制御の継続により、バッテリの上がりを生じるおそれもある。
【０００４】
また、前記フリクションの増大により、弁体が全閉位置から全開位置まで移動する時間及び全開位置から全閉位置まで移動する時間が増大して、開弁期間が圧縮行程まで長引くこととなって実質的に制御不能となってしまう可能性もあった。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、開閉制御方式を切り換えることにより、上記課題を解決したエンジンの電磁動弁装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明は、
吸・排気弁を半開位置に付勢するスプリングと、吸・排気弁を開弁方向に吸着して開弁保持させる開弁用電磁石及び吸・排気弁を閉弁方向に吸着して閉弁保持させる閉弁用電磁石と、を備えたエンジンの電磁動弁制御装置において、
エンジン潤滑油の粘性状態を判定する潤滑油粘性状態判定手段と、
前記判定されたエンジン潤滑油の粘性状態に基づいて、前記開弁用電磁石と閉弁用電磁石とを通電制御して吸・排気弁を開閉する第１制御と、閉弁用電磁石のみを通電制御して吸・排気弁を開閉する第２制御とを切り換える第１制御切換手段と、
前記第１制御中に当該電磁動弁の可動部の速度を検出し、半開位置付近での検出速度が所定値未満のときに該第１制御から前記第２制御に切り換える第２制御切換手段と、
を含んで構成したことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に係る発明によると、
潤滑油粘性状態判定手段により、エンジン潤滑油の粘性状態が判定され、第１制御切換手段は、エンジン潤滑油の粘性が通常のときは、開弁用電磁石と閉弁用磁石とを通電制御して、開弁時には吸・排気弁を全開とし閉弁時には全閉とする第１制御を行なわせ、エンジン潤滑油の粘性が大きく吸・排気弁動作のフリクションが大きいときは閉弁用電磁石のみを通電制御して、開弁時にはスプリングの付勢力によって吸・排気弁を半開とし閉弁時には閉弁用電磁石を通電して全閉とする第２制御を行なわせる。
【０００７】
これにより、吸・排気弁動作のフリクションが大きいときは閉弁用電磁石のみを通電するため、消費電力を節減できバッテリの上がりを防止できるとともに、弁体の移動が全閉位置から半開位置までの移動と半開位置から全閉位置までの移動ですむため、開弁期間の増大を回避でき、吸・排気弁の開閉制御によってエンジン運転を確保できる。
【０００８】
また、第２制御切換手段により、第１制御中に電磁動弁のアーマチャや弁体等の可動部の速度が検出され、半開位置付近での検出速度が所定値未満のときには、該第１制御から前記第２制御に切り換えられる。
このようにすれば、潤滑油粘性状態判定手段の判定誤差やバラツキ等によりフリクションが大きい状態で第１制御が行なわれた場合には、可動部の速度が大きく減衰してスプリングの付勢力でバランスする半開位置近傍で殆ど停止してしまうので、この速度状態を検出して前記第２制御に切り換えることにより、このような場合でも消費電力を節減し、バッテリの上がりを防止しつつ、吸・排気弁の開閉制御によってエンジン運転を可能とする。
【０００９】
また、請求項２に係る発明は、
吸・排気弁を半開位置に付勢するスプリングと、吸・排気弁を開弁方向に吸着して開弁保持させる開弁用電磁石及び吸・排気弁を閉弁方向に吸着して閉弁保持させる閉弁用電磁石と、を備えたエンジンの電磁動弁制御装置において、
エンジン潤滑油の粘性状態を判定する潤滑油粘性状態判定手段と、
前記判定されたエンジン潤滑油の粘性状態に基づいて、前記開弁用電磁石と閉弁用電磁石とを通電制御して吸・排気弁を開閉する第１制御と、閉弁用電磁石のみを通電制御して吸・排気弁を開閉する第２制御とを切り換える第１制御切換手段と、
前記第２制御中に電磁動弁の可動部の速度を検出し、半開位置付近での検出速度が所定値以上となったときに該第２制御から前記第１制御に切り換える第３制御切換手段と、
を含んで構成したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明によると、
第３制御切換手段により、第２制御中に電磁動弁のアーマチャや弁体等の可動部の速度が検出され、半開位置付近での検出速度が所定値以上となったときには、該第２制御から前記第１制御に切り換えられる。
このようにすれば、潤滑油粘性状態判定手段の判定誤差やバラツキ等によりフリクションが通常であるにも拘わらず第２制御が行なわれた場合には、可動部は半開位置近傍で停止することなく開弁方向へ移動するため、この速度状態を検出して前記第１制御に切り換えることにより、十分小さな消費電力で吸・排気弁を開閉制御することができ、十分大きな出力でエンジンを運転することができる。
【００１１】
また、請求項３に係る発明は、
前記潤滑油粘性状態判定手段は、エンジン潤滑油温度を検出してエンジン潤滑油の粘性状態を判定することを特徴とする。
請求項３に係る発明によると、
エンジン潤滑油温度とエンジン潤滑油の粘性状態とは密接な相関があり、潤滑油温度が低いときは粘性が大きくなるので、該エンジン潤滑油温度の検出によりエンジン潤滑油の粘性状態を判定する。
【００１２】
これにより、エンジン潤滑油の粘性状態を高精度に判定できる。
また、請求項４に係る発明は、
前記潤滑油粘性状態判定手段は、エンジン冷却水温度を検出してエンジン潤滑油の粘性状態を判定することを特徴とする。
請求項４に係る発明によると、
エンジン冷却水温度とエンジン潤滑油温度とは、正の相関を有しているので、エンジン冷却水温度を検出してエンジン潤滑油温度を推定し、さらにはエンジン潤滑油の粘性状態を推定して判定する。
【００１３】
これにより、エンジン制御用に一般的に装着されている水温センサを利用して、簡便かつ低コストにエンジン潤滑油の粘性状態を判定できる。
また、請求項５に係る発明は、
前記潤滑油粘性状態判定手段は、エンジン潤滑油圧力を検出してエンジン潤滑油の粘性状態を判定することを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明によると、
エンジン潤滑油圧力とエンジン潤滑油の粘性状態とは相関があり、潤滑油圧力が高いときは粘性が大きくなるので、該エンジン潤滑油圧力の検出によりエンジン潤滑油の粘性状態を判定する。
これにより、エンジン潤滑油の粘性状態を精度良く判定できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
本発明の一実施形態のシステム構成を示す図１において、エンジン１には、弁駆動装置２により開閉を電子制御される吸気弁３及び排気弁４が装着されている。各気筒の吸気ポート５には、燃料噴射弁６が装着され、燃焼室７には点火栓８及び点火コイル９が装着されている。また、エンジン本体には、各気筒の基準クランク角で基準信号を出力すると共に微小クランク角毎に単位角信号を出力するクランク角センサ１０、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ１１が装着され、吸気通路１２の上流部には、吸入空気流量を検出するエアフロメータ１３、排気通路１４には、排気中の酸素濃度等の検出を介して空燃比を検出する空燃比センサ１５が装着されている。
【００１６】
前記各種センサ類からの検出信号はコントロールユニット１６に入力され、コントロールユニット１６は、これらの検出信号に基づいて前記燃料噴射弁６に燃料噴射信号を出力して燃料噴射制御を行い、前記点火コイル９に点火信号を出力して点火制御を行い、更に、前記弁駆動装置に弁駆動信号を出力して吸気弁３及び排気弁４の開閉を制御する。また、後述する吸・排気弁の初期化のためにエンジン潤滑油の粘性状態を判定する手段として、油温センサ１７が設けられ、該油温センサ１７からの検出信号もコントロールユニット１６に入力される。
【００１７】
ここで、前記吸気弁３及び排気弁４と、これらを駆動するための弁駆動装置２からなる電磁動弁装置のハードウエアについて、図２に基づいて説明する。図２において、シリンダヘッド１８に従来と同様の方法で、排気弁４は取り付けられている。即ち、シリンダヘッド１８に設けられるバルブガイド１９に、排気弁４のステム３１が摺動自由に挿通されており、ステム３１上端部には、バルブコッター等を介してアッパーシート３２が取り付けられ、該アッパーシート３２と、シリンダヘッド側のロアシートとの間に、排気弁４を閉弁方向に付勢する（自由長から所定量圧縮された） 閉弁用スプリング３３が配設されている。
【００１８】
そして、排気弁４が全閉状態で、後述する閉弁用電磁石４３でアーマチャを吸着している状態において、前記ステム３１の上端部から、所定量離間して、言い換えれば所定のバルブクリアランスを持って、弁駆動装置２の可動軸４０が、前記ステム３１と同軸上に配設されるようになっている。
前記弁駆動装置２は、非磁性体製のハウジング４１と、前記可動軸４０に一体に設けられてハウジング４１内に摺動自由に収納されるアーマチャ４２と、該アーマチャ４２を磁気吸引可能にアーマチャ４２の上面に対向する位置でハウジング４２内に固定配置される閉弁用電磁石４３と、該アーマチャ４２を磁気吸引して排気弁４を開弁保持可能にアーマチャ４２の下面に対向する位置でハウジング４１内に固定配置される開弁用電磁石４４と、排気弁４の開弁方向に向けてアーマチャ４２を付勢する開弁用スプリング４５と、を含んで構成されている。
【００１９】
そして、図３に示すように、閉弁用電磁石４３と開弁用電磁石４４とを共に消磁したときに、排気弁４は、半開位置となるように構成されており、この半開位置から前記閉弁用電磁石４３のみを通電励磁すると、アーマチャ４２は開弁用スプリング４５を押し縮める方向に閉弁用電磁石４３によって磁気吸引され、一方前記半開位置から開弁用電磁石４４のみを通電励磁すると、アーマチャ４２は閉弁用スプリング３３を押し縮めて排気弁４を開弁する方向に開弁用電磁石４４によって磁気吸引される。
【００２０】
また、図２、図３に二点鎖線で示すように、アーマチャ４２の変位（バルブリフト量）を検出するレーザー測距計等で構成されるリフト量センサ２１を配設し、後述するように該検出値に基づいて吸・排気弁の半開位置付近でのアーマチャ４２の速度を検出しつつ第１制御から第２制御への切換を確実に行われるようにする。
【００２１】
以上、排気弁４の開閉動作について示したが、吸気弁３についても全く同様の構成によって同様に動作する。但し、本発明は吸気弁、排気弁が共に電磁駆動されるものに限定されるものではなく、少なくとも一方の電磁駆動される弁に適用できるものである。
そして、始動前に、前記吸気弁３及び排気弁４を前記半開位置から、開弁（全開）位置または閉弁位置に保持する初期化を行った後、エンジン運転状態に応じて設定された開閉時期に開閉されるように開閉制御が行なわれる。
【００２２】
以下に、前記吸・排気弁の初期化後の開閉制御の各実施の形態を説明する。図４は、第１の実施の形態のフローを示す。ステップ１では、前記油温センサ１７によって検出されるエンジン潤滑油温度ｔｏを読み込む。
ステップ２では、検出された潤滑油温度ｔｏが設定温度ｔｏ０未満か否かを判定する。ここで、前記設定温度ｔｏ０は、これより低温であると潤滑油の粘性が大きすぎて吸・排気弁作動のフリクションが大きすぎるため、開弁用電磁石４４を通電して、吸・排気弁を全開まで開く第１制御を行なうと消費電力が大きくなりすぎ、該制御の継続によりバッテリの上がりを生じる可能性があり、かつ弁体の移動時間が長引いて実質的に開弁制御不能となる惧れがあるような、下限の温度に設定されている。
【００２３】
ステップ２で、潤滑油温度ｔｏが設定温度ｔｏ０以上と判定されたときは、開弁用電磁石４４を通電する第１制御を行なうことを決定し、ステップ３以降へ進む。
ステップ３では、第１制御における閉弁用電磁石４３及び開弁用電磁石４４の制御電流値Ｉ１、ステップ４では制御タイミングｔ１，ｔ２，ｔ３（図５参照、ｔ１：閉弁用電磁石の通電遮断から開弁用電磁石の通電開始までの時間、ｔ２：開弁用電磁石の通電時間、ｔ３：開弁用電磁石の通電遮断から閉弁用電磁石の通電開始までの時間）をそれぞれ潤滑油温度ｔｏに応じて推定される潤滑油の粘性に見合った値に設定する。
【００２４】
ステップ５では、前記設定値に従って通常の制御を実行する。
図５は、吸気弁３に対して前記第１制御を行なったときの通電制御及びアーマチャ４２（及びこれに連係する弁体）の変位を示す。
一方、ステップ２で、潤滑油温度ｔｏが設定温度ｔｏ０未満と判定されたときは、閉弁用電磁石のみを通電制御する第２制御を行なうことを決定し、ステップ６以降へ進む。
【００２５】
ステップ６では、閉弁時における閉弁用電磁石４３の制御電流値Ｉ２を、潤滑油温度ｔｏに応じて推定される潤滑油の粘性に見合った値に設定する。この場合も潤滑油温度ｔｏが低く粘性が大きいときほど吸・排気弁の作動フリクションが大きいので、制御電流値Ｉ２を大きい値に設定すればよい。
ステップ７では、閉弁用電磁石４３の制御タイミングｔ４（図６参照、ｔ４：閉弁用電磁石の通電遮断から通電開始までの時間）を潤滑油温度ｔｏに応じて推定される潤滑油の粘性に見合った値に設定する。潤滑油温度ｔｏが低く粘性が大きいときほど吸・排気弁の作動フリクションが大きく移動に時間がかかるので通電開始が早められるように、ｔ４を短い値に設定する。
【００２６】
ステップ８では、前記設定値に従って第２制御を実行する。上記ステップ２でエンジン潤滑油の粘性状態をあらわす潤滑油温度に応じて第１制御と第２制御との切換判定を行なう機能が第１制御切換手段に相当する。
図６は、吸気弁３に対して前記第２制御を行なったときの通電制御及びアーマチャ４２（及びこれに連係する弁体）の変位を示す。このようにすれば、通常は開弁時に開弁用電磁石４４を通電して弁体を全開まで開く制御を行なうが、極低温時にエンジン潤滑油の粘性が大くなりすぎたときには、開弁時に開弁用電磁石４４の通電を行なわず、スプリングの付勢力で半開とすることにより、消費電力を大きく節減できバッテリの上がりを防止できる。また、弁体をの移動期間が半減するため、開弁期間の増大を回避でき、吸・排気弁の開閉制御によってエンジン運転を確保できる。
【００２７】
エンジン運転開始後、エンジン温度の上昇と共に潤滑油温度が上昇し、設定温度ｔｏ０以上になると、前記ステップ２の判定により第１制御に切り換えられる。なお、吸気弁の半開状態では全開状態に比較すると吸気効率の減少は否めないが、前記第２制御が実行されるのは、エンジン始動後の比較的短い期間であり、必要最小限のフェールセーフ運転を確保するには十分である。
【００２８】
図４に戻って、ステップ５で、第１制御を開始後、ステップ３１でアーマチャ４２の変位ｘを読み込みつつ該変位ｘを微分処理して速度ｖを算出する。なお、コスト高となるが別途速度センサを設けて速度検出を行なうようにしてもよい。また、アーマチャ４２に連係する弁体の変位、速度を求める構成でもよい。
ステップ３２では、アーマチャ４２の変位ｘに基づいて吸・排気弁が半開位置近傍にあるか否かを判定する。
【００２９】
そして、半開位置近傍となったときにステップ３３へ進んで、アーマチャ４２の速度ｖが所定値ｖｏ未満であるか否かを判定し、ｖｏ未満でないときには、このまま第１制御を継続するが、ｖｏ未満と判定されたときには、吸・排気弁のフリクションが大きすぎ第１制御を行なうことが好ましくないと判断し、ステップ６へ進んで第２制御に切り換える。即ち、前記開弁用電磁石４４の通電は行なわれず、前記閉弁用電磁石４３の通電遮断後、設定時間ｔ４の経過後に閉弁用電磁石４４の通電を開始し、制御電流値Ｉ２に制御して閉弁する。
【００３０】
このようにすれば、エンジン潤滑油の粘性状態の検出に誤差やバラツキ等があって、第１制御を実質的に行なえない場合が発生したときには、第２制御に切り換えることができる。
なお、前記第２制御に切り換え後、潤滑油の粘性減少によって、前記半開付近におけるアーマチャ４２の速度ｖが所定値ｖｏ以上となった場合には、前記ステップ３３の判定がＹＥＳとなって第１制御に戻されるが、ハンチング防止のため、一旦第２制御に切り換えられた後に、ステップ３３で速度判定する場合には、判定用の速度（閾値）をｖｏより少し大きめの値に設定してヒステリシスを持たせるのがよい。
【００３１】
上記第１の実施の形態では、エンジン潤滑油の粘性状態を該粘性状態に密接に相関する潤滑油温度を検出して判定する構成としたため、高精度な制御切換判定を行なうことができる。
一方、エンジン潤滑油と正の相関を有するエンジン冷却水温度を検出することにより、エンジン潤滑油の粘性状態を推定で判定することもでき、精度では潤滑油温度を検出する方が勝るが、他のエンジン制御に必須で必ず装着される前記水温センサ１１の検出値を流用することができるため、低コストに実施できる。
【００３２】
図７は、該水温センサ１１により検出されるエンジン冷却水温度を用いた初期化制御を行なう第２の実施の形態のフローを示す。
ステップ１１で、水温センサ１１によって検出されるエンジン冷却水温度ｔｗを読み込み、ステップ１２で、検出された冷却水温度ｔｗが設定温度ｔｗ０未満か否かを判定する。ここで、前記設定温度ｔｗ０は、冷却水温度がこの温度ｔｗ０のときにエンジン潤滑油の温度が前記設定温度ｔｏ０になると推定されるときの温度に設定されている。したがって、エンジン冷却水温度ｔｗが前記設定温度ｔｗ０以上のときはステップ１３〜ステップ１６へ進んで第１制御を行ない、設定温度ｔｗ０未満のときはステップ１７〜ステップ１９へ進んで第２制御を行なう。
【００３３】
また、エンジン潤滑油圧力もエンジン潤滑油の粘性状態とは相関があり、潤滑油圧力が高いときは粘性が大きくなるので、該エンジン潤滑油圧力を検出することによってもエンジン潤滑油の粘性状態を検出することができる。潤滑油粘性状態の検出精度としては、潤滑油温度を検出する場合と、冷却水温度を検出する場合との中間位と予測されるが、油温センサの配設が難しい場合や、別の制御で油圧検出を行なうため、油圧センサを備えている場合などは有利である。ステップ３１〜ステップ３３については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する（以下の実施形態でも同様）。
【００３４】
前記エンジン潤滑油圧力の検出により、エンジン潤滑油の粘性状態を検出して制御の切り換えを行なう第３の実施の形態としては、図１に一点鎖線で示すように、エンジン潤滑油圧力を検出する油圧センサ２０を設け、該油圧センサ２０の検出値を用いて、図８に示したフローで制御を行なう。
図８のステップ２１では、油圧センサ２０によって検出されるエンジン潤滑油圧力ｐｏを読み込み、ステップ２２で、検出された潤滑油圧力ｐｏが設定圧力ｐｏ０より高いか否かを判定する。ここで、前記設定圧力ｐｏ０は、潤滑油圧力がこれより高圧であると潤滑油の粘性が大きすぎて吸・排気弁作動のフリクションが大きすぎるため、前記制御では消費電力が増大し、開弁期間も増大して制御不能となる可能性もある上限の圧力に設定されている。したがって、エンジン潤滑油圧力ｐｏが前記設定圧力ｐｏ０以下のときはステップ２３〜ステップ２６へ進んで第１制御を行ない、設定圧力ｐｏ０より高いときはステップ２７〜ステップ２９へ進んで第２制御を行なう。
【００３５】
次に、前記各実施形態のステップ３１〜ステップ３３同様に、制御の切換がより確実に行なわれるようにした第４の実施の形態について説明する。本実施の形態でも、前記リフト量センサ２１の検出値に基づいて吸・排気弁の半開位置付近でのアーマチャ４２の速度を検出しつつ図９のフローに示す制御を行なう。
図９において、ステップ１〜ステップ８は、図４の第１の実施の形態と同様である。本実施の形態では、ステップ８で第２制御を開始後、前記各実施の形態同様にステップ３１でアーマチャ４２の変位ｘの読み込み、速度ｖの算出を行ない、ステップ３２の判定で吸・排気弁が半開位置近傍となったときにステップ３３でアーマチャ４２の速度ｖが所定値ｖｏ未満であるか否かを判定し、ｖｏ未満のときには、このまま第２制御を継続するが、ｖｏ未満でないと判定されたときには、吸・排気弁のフリクションが減少したため第１制御を行なうべきと判断し、ステップ３へ進む。
【００３６】
このようにすれば、エンジン潤滑油の粘性状態の検出に誤差やバラツキ等があって、第１制御を行なえる状態になっているにも拘わらず第２制御が選択された場合には、速やかに第１制御に切り換えることができる。
また、前記第４の実施の形態のステップ１〜ステップ８の部分を、第２，第３の実施の形態と同様に、エンジン潤滑油の粘性状態の検出をエンジン冷却水温度、エンジン潤滑油圧力を検出して行なうようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるエンジンのシステム構成図。
【図２】実施の形態における電磁動弁装置の吸・排気弁閉弁状態時の構成を示す断面図。
【図３】同上電磁動弁装置の吸気弁半開状態時の構成を示す断面図。
【図４】第１の実施の形態における吸・排気弁の開閉制御を示すフローチャート。
【図５】吸気弁を通常制御により開閉したときの様子を示すタイムチャート。
【図６】吸気弁をフェールセーフ制御により開閉したときの様子を示すタイムチャート。
【図７】第２の実施の形態における吸・排気弁の開閉制御を示すフローチャート。
【図８】第３の実施の形態における吸・排気弁の開閉制御を示すフローチャート。
【図９】第４の実施の形態における吸・排気弁の開閉制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
１   エンジン
２   弁駆動装置
３   吸気弁
４   排気弁
10   クランク角センサ
11   コントロールユニット
33   閉弁用スプリング
42   アーマチャ
43   閉弁用電磁石
44   開弁用電磁石
45   開弁用スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003601365.tif 000010