(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラムブレーキアセンブリにして、
バックプレート（２）と、
前記バックプレートに取り付けられ、２つの対向して間隔を置いた端部（5,6）を有するブレーキシュー（３）であって、第１の当接部（15）が前記ブレーキシューの一方の端部（５）にあり、第２の当接部（13）が前記ブレーキシューの他方の端部（６）にある、前記ブレーキシューと、
前記ブレーキシューの２つの端部に移動可能に支持されたピストンシリンダアセンブリ（９）を備えた第１のブレーキアクチュエータであって、該ピストンシリンダアセンブリが前記バックプレートに対して移動可能である、前記第１のブレーキアクチュエータと、
実質上前記ドラムブレーキアセンブリ内に包含される部材（19）を備えた第２のブレーキアクチュエータであって、該部材がその一端部（21）で前記第１の当接部と協働する反作用手段を備え、前記部材が前記一端部と反対側の端部（23）において前記部材を動かす操作手段（20）に接続可能である、前記第２のブレーキアクチュエータと、
ブレーキドラムの回転軸と略平行に伸びる枢動軸線の回りにおいて、前記部材と前記ピストンシリンダアセンブリとの間の相対回転運動を許容する仕方で、前記部材を前記ピストンシリンダアセンブリのシリンダ本体（14）に接続する接続手段（26,27）であって、前記一端部と前記反対側の端部との間にて前記部材を前記ピストンシリンダアセンブリのシリンダ本体に接続する接続手段と、を具備し、
前記ドラムブレーキアセンブリの第１操作モードでは、前記ピストンシリンダアセンブリと前記部材とが協働して複合構造体を形成し、前記反作用手段が前記第１の当接部と協働し、また前記ピストンシリンダアセンブリが前記第２の当接部と協働して、前記複合構造体が前記第１の当接部と前記第２の当接部との間の間隔を増大させるように操作可能となり、それにより、前記部材が前記枢動軸線の回りで第１の方向に移動されるとき前記ブレーキシューの半径方向の拡張を行い、
第２操作モードでは、前記ピストンシリンダアセンブリは前記部材と独立して操作可能となり、前記第１、第２の当接部と協働してこれら第１、第２の当接部間の間隔を増大させ、これにより前記ブレーキシューの半径方向の拡張を行う、ドラムブレーキアセンブリ。
【請求項２】
前記第１の当接部の延長部（16）を更に備え、前記ピストンシリンダアセンブリは前記第２の当接部及び前記延長部と協働し、これにより、前記第２モードにおいて前記部材から独立して操作されたときに前記ブレーキシューの半径方向の拡張を行う、請求項１に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【請求項３】
前記部材はレバーの形態である、請求項１に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【請求項４】
前記ピストンシリンダアセンブリは、前記バックプレートと接触することなく、該バックプレートの開口部（40）を貫通して伸びる、請求項１に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【請求項５】
前記部材上の前記反作用手段は、第１のピボット状接続部を介して前記第１の当接部と協働し、また前記ピストンシリンダアセンブリは、第２のピボット状接続部を介して前記第２の当接部と協働し、第１、第２のピボット状接続部の枢動軸線は前記ブレーキドラムの回転軸と実質上平行に伸びる、請求項１に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【請求項６】
前記バックプレートと前記ピストンシリンダアセンブリに接続されるバネ部材（８）を更に備え、該バネ部材は前記ブレーキシューの一方の端部と他方の端部を前記バックプレートに向けて付勢する、請求項１に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【請求項７】
前記ピストンシリンダアセンブリは、関連するブレーキシューの摩耗を補償するようにその有効長さを自動的に調整するための調整手段（12、30,33）を含む請求項１に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【請求項８】
前記調整手段は、歯付きホイール（33）と、該歯付きホイールと協働するばね付きつめ（30）とを有し、ネジ山付きスタッド（12）を含み、該ネジ山付きスタッドは、前記第２の当接部に隣接した前記ピストンシリンダアセンブリの端部にある請求項７に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【請求項９】
前記シューは摩擦ライニング（７）を取り付ける１つの本体（４）を含む請求項１に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【請求項１０】
前記シュー本体は、横断面が溝形状であり、各当接部は、その溝の基部の端部分を半径方向内側に曲げた部分によって形成されている請求項９に記載のドラムブレーキアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドラムブレーキのブレーキシュー用のアクチュエータに関する。本発明は、特に、前縁と後縁が対向するほぼ円形の１つのシューを有するドラムブレーキに関して説明される。しかしながら、本発明は異なるシュー形状のドラムブレーキに適用可能であることを理解すべきである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
自動車及び同様なもののブレーキの製造において、少数の部品を使用するブレーキアセンブリを有する必要がある。このようなアセンブリは、部品の故障の機会を減少させること、及びブレーキを組み立てるために必要な時間を削減することを含む種々の理由によって有利である。また、一般的に、アセンブリのコストに関連する削減がある。このタイプの液圧ブレーキは、シリンダ内部で反対方向に可動な２つのピストンを有する少なくとも１つピストンシリンダアセンブリを使用し、ピストンは、ブレーキシューアセンブリの両端に接触するように構成されいる。この構成は、２つのピストンの各々毎に別のシールを必要とし、それによって全体のアセンブリに必要な部品の数が付加されることになる。過去において１つのピストンアセンブリが使用されたが、ブレーキアセンブリを取り付けるバックプレートに関してピストンシリンダアセンブリが摺動する必要があることから満足すべきものではないと考えられている。摺動面は、腐食及び停止が起こる可能性の問題の主なる発生源である。
【０００３】
常用及び停止ブレーキ作動機構の双方を含むドラムブレーキアセンブリは、液圧常用ブレーキシステムとは独立して機械的に操作可能な駐車ブレーキレバーの使用を含む。その種の従来装置は、種々の問題があった。このような１つの従来装置において、駐車ブレーキは、ブレーキドラムの回転軸線にほぼ平行な平面でブレーキアセンブリの外側で操作可能なようにバックプレートを通って伸びている。クロスプルレバーとして知られるこの構成は、レバーがバックプレートを通らなければならないこと、またブレーキアセンブリにごみが侵入することを防止するためにレバーがバックプレートを通る場所にシールとブーツを別に形成しなければならないことの欠点を有する。ブーツシールを設けることはブレーキアセンブリの部品の数を付加することになる。平面内レバーとして既知の他の構成において、駐車ブレーキレバーはドラムの回転軸をほぼ横断する平面内で作動する。この構成の問題は、常用ブレーキ用の作動点から駐車ブレーキ用のブレーキシュー上の作動点を分けなければならないことである。この構成は、作動機構の部品数を付加する。また、分かれた作動点の設置は、あるブレーキシュー形状において、特に溝形状のシュー本体を有する１体のシューブレーキにおいては実際的ではない。
【０００４】
機構が、使用中にパッドの摩耗を補償するために自動的に調整可能であることが現在のブレーキ装置に必要である。さらに自動調整装置がブレーキが使用中であるかどうかに関係なく常用ブレーキの結果として操作可能であることが必要である。また、作動機構は比較的簡単で安全でなければならない。
【０００５】
本発明の目的は、比較的簡単な形態であり、比較的少数の部品を含むドラムブレーキアセンブリの改良された形態を提供することにある。さらに、好ましい形態の本発明の目的は、一体のブレーキシューとともに使用することができ、少なくともいくつかの前述した問題を克服しまたは少なくともそれらを低減するドラムブレーキアセンブリを提供することにある。好ましい形態の本発明の他の目的は、１つのピストン液圧作動機構を有するドラムブレーキアセンブリを提供することにある。好ましい形態の本発明の目的は、簡単で有効な自動的な調整手段を有するドラムブレーキアセンブリを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の１つの観点によれば、ドラムブレーキアセンブリにして、バックプレートと、前記バックプレートに取り付けられ、２つの対向して間隔を置いた端部を有するブレーキシューであって、第１の当接部が前記ブレーキシューの一方の端部にあり、第２の当接部が前記ブレーキシューの他方の端部にある、前記ブレーキシューと、前記ブレーキシューの２つの端部に移動可能に支持されたピストンシリンダアセンブリを備えた第１のブレーキアクチュエータであって、該ピストンシリンダアセンブリが前記バックプレートに対して移動可能である、前記第１のブレーキアクチュエータと、実質上前記ドラムブレーキアセンブリ内に包含される部材を備えた第２のブレーキアクチュエータであって、該部材がその一端部で前記第１の当接部と協働する反作用手段を備え、前記部材が前記一端部と反対側の端部において前記部材を動かす操作手段に接続可能である、前記第２のブレーキアクチュエータと、ブレーキドラムの回転軸と略平行に伸びる枢動軸線の回りにおいて、前記部材と前記ピストンシリンダアセンブリとの間の相対回転運動を許容する仕方で、前記部材を前記ピストンシリンダアセンブリのシリンダ本体に接続する接続手段であって、前記一端部と前記反対側の端部との間にて前記部材を前記ピストンシリンダアセンブリのシリンダ本体に接続する接続手段と、を具備し、前記ドラムブレーキアセンブリの第１操作モードでは、前記ピストンシリンダアセンブリと前記部材とが協働して複合構造体を形成し、前記反作用手段が前記第１の当接部と協働し、また前記ピストンシリンダアセンブリが前記第２の当接部と協働して、前記複合構造体が前記第１の当接部と前記第２の当接部との間の間隔を増大させるように操作可能となり、それにより、前記部材が前記枢動軸線の回りで第１の方向に移動されるとき前記ブレーキシューの半径方向の拡張を行い、第２操作モードでは、前記ピストンシリンダアセンブリは前記部材と独立して操作可能となり、前記第１、第２の当接部と協働してこれら第１、第２の当接部間の間隔を増大させ、これにより前記ブレーキシューの半径方向の拡張を行う、ドラムブレーキアセンブリが提供される。
【０００７】
本発明の好ましい形態において、ピストンシリンダアセンブリは、液圧的に作動し、常用ブレーキアクチュエータの部分を形成する。その目的のために、ブレーキシューの拡張及び収縮時にピストンシリンダアセンブリが有する影響は、第２のブレーキアクチュエータの部材の枢動運動によって付加される同様の影響とは無関係である。すなわち、ピストンシリンダアセンブリの両端は常用ブレーキ操作においてシューの各当接部と協働するが、ピストンシリンダアセンブリの一端だけが駐車ブレーキ操作において当接する。その観点において、上述した第１のブレーキアクチュエータは、一般に常用ブレーキアクチュエータであり、第２のブレーキアクチュエータは、駐車ブレーキアクチュエータである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例を添付図面を参照して明細書によって詳細に説明する。しかしながら、図面は、本発明をどのように有効に実施するかを単に図示したもので、図示された種々の特徴部の特定の形態及び構成は本発明を制限するものと理解すべきではない。
【０００９】
図１に示す構成において、ドラムブレーキ作動機構１はバックプレート２上に取り付けられ、このバックプレート２は回転可能なブレーキドラム（図示せず）に関して固定されるように自動車（図示せず）に取り付けられている。ブレーキシュー３は図示するようにほぼ円形の形状が好ましく、直接的に対向する場所でバックプレート２に保持されている。ブレーキシューの本体４は対向しており間隔を置いた端部５及び６を有しており、作動機構１は端部５及び６の間に配置されている。作動機構１はブレーキドラムの対向する内面に接触するようにシュー本体４の半径方向外面に摩擦材料（ライニング）７を当てるために端部５及び６が離れるように押圧するように作動する。シューの端部５及び６は、バックプレート２と浮くように支持されたピストンシリンダアセンブリ９との間で付勢バネが作動するように適切な手段によってバックプレート２に対して保持される。ブレーキシュー３の側面は、作動機構１に直径方向に対向するようにブレーキトルクに反作用する当接ブロック10に接続され、その側面は、ばねクリップ11のような適切な手段によってバックプレート２に対して保持される。
【００１０】
作動機構１は、ブレーキシュー３の端部５及び６の間に伸びる長手方向の軸線を有するように配置されたピストンシリンダアセンブリ９を含む。作動機構１は自動調整器を備えていることが好ましく、この自動調整器はシュー端部６の端子を形成する当接部13に接触するようになっているネジ山付きスタッド12を含む。スタッド12は、ピストンシリンダアセンブリ９の一端に配置され、以下に説明するようにピストンシリンダアセンブリ９のシリンダ本体14に接続されている。ピストンシリンダアセンブリ９の反対側の端部は、図に示すようにシューの端部５に設けられた当接部15と間接的に協働するようになっている。この間接的な協働作用はシューの端部５の延長部16を介して行われる。
【００１１】
ブレーキが常用ブレーキモードで操作されるとき、ピストンシリンダアセンブリ９のピストン17が延長部16に向かって移動するように加圧流体がシリンダ本体14内に供給される。この運動によって、ピストンロッド18が延長部16を押し、それによってブレーキシュー３の端部５及び６を離れるように押す。その動作を図７に図式的に示し、ブレーキシューの２つの端部５及び６の間の間隔を増加することを理解するために図６と比較すべきである。ピストンロッド18及び調整用のスタッド12は、延長部16及び当接部13がそれぞれ配置される切り欠き部付きの凹部を備えている。それによってピストンシリンダアセンブリ９はバックプレート２に接触することなくシューの端部５及び６によって支持される。
【００１２】
作動機構１は、図示した装置内のレバー19によって形成された第２の作動部材を含み、このレバーはピストンシリンダアセンブリ９に関係なく操作可能である。レバー19は、好ましくは、引っ張りケーブル20を含むリンク装置によって操作され、ピストンシリンダアセンブリ９または関連液圧装置が故障した場合に、操作可能であることが好ましい。図示した構成において、レバー19の一端部21はシュー端部の延長部16内に形成されたスロット22内に位置する。レバー19の反対側の端部23はレバー19を操作する目的で引っ張りケーブル20が位置するフック24を備えている。レバー端部21は、シュー当接部15と協働する反作用手段を構成する。
【００１３】
レバー19は、レバーの端部21及び23の間の所定の場所でピストンシリンダアセンブリ９に回動可能に接続されている。図示した構成において、この接続はてこ接続の形態である。図２に最もよく示すように、レバー19は、シリンダ本体14に取り付けられ、または一体的に形成された部材26の間隔を置いた２つのアーム25の間に受けられる。レバー19の縁部に形成された凹所27（図２参照）は部材26の部分を受け、凹所27の基部は、枢動的な接続を形成するように部材26のてこの縁部28（図２参照）に係合する。レバー19及び部材26は説明した構成によって適切な関係で保持される。さらに、この構成は、レバー19が枢動軸線の周りで部材26に関して移動するようになっており、枢動軸線は、ピストンシリンダアセンブリ９の長手方向の軸線を横断し、関連するブレーキドラムの回転軸線にほぼ平行に伸びている。
【００１４】
ブレーキが駐車ブレーキモードで動作可能であるとき、レバー19は図８に概略的に示すように部材26に関して枢動される。その結果、反作用手段21は、当接部15に当たり、ピストンシリンダアセンブリ９は当接部13を押すように反対方向移動する。この反対方向の動きはてこ縁部28で生じる反作用から生じる。従って、レバー19及びピストンシリンダアセンブリ９は、ブレーキ適用力をブレーキシューの２つの端部５及び６に反作用として加えることによって複合構造体を形成するために組み合わせられる。特に、レバー19は、一端部５に直接作用し、他端部６にはピストンシリンダアセンブリ９を介して間接的に作用する。このとき、反作用手段21の当接部15に当たる部分は、第１のピボット状接続部を構成し、ピストンシリンダアセンブリ９の当接部13に当たる部分は、第２のピボット状接続部を構成する。
【００１５】
レバー端部、すなわち反作用手段21は適切な手段によってスロット22内に保持される。この例において、その保持はレバー19の側面から側方に伸びる半剪断プロジェクション29（図２参照）によって達成され、または補助される。レバーの移動は「キー」として作用するようにスロット22内につめ30の部分を配置することによって妨げられる。
【００１６】
図示したように、このレバー19は、ブレーキシューの延長部の平面内、すなわち、ブレーキドラムの回転軸線を横断するように操作される。このような構成は、種々の利点を有する。第１に、レバー19は、クロスプルタイプの駐車ブレーキレバーに必要なようにバックプレート２を通過する必要がなく、従って、クロスプルタイプの駐車ブレーキレバーに必要なようにブーツを別に設ける必要がない。第２に比較的に簡単な操作の自動調整装置を使用することができる。
【００１７】
駐車ブレーキモードにおいてブレーキを操作することによって部品の連携における１つの部品としてシリンダ本体14を使用することから、いくつかの利点が生まれる。重要な利点は、常用ブレーキ中に使用されるブレーキシューの当接部が駐車ブレーキモードで使用されることである。従って、ブレーキシューの一端部に当接部が１つだけ必要であり、他端部には延長部を有する１つの当接部が設けられる。従って、ブレーキ操作装置のために、比較的簡単な当接部構造が備えられる。
【００１８】
前述したように、本発明は、ほぼ円形のタイプの一体のブレーキシューとともに使用するのに特に適している。このタイプのブレーキシューは、部品数の低減を含む多数の利点を有する。また、別の引っ張りばねを必要とすることなくブレーキ動作位置からブレーキ非作動位置への引っ込みを容易にする固有の弾性を有する。好ましい形態において、ブレーキシューの本体４はＵ字形金属部分で構成される。Ｕ字形金属部分に当接部を設けることは通常有利ではなく、追加の溶接または機械加工を必要とする。図示した好ましい構成において、その問題は、当接部を形成するために端部５及び６で溝ウエブまたは基部を内側に折り曲げることによって避けられる。
【００１９】
この作動機構１は、他の適切な形態の自動調整器を備えることが望ましい。１つの満足すべき自動調整器が図面に示されている。この自動調整器は、その本体の軸線の周りで相対的に回転可能であるようにシリンダ本体14内に配置されており、スタッド12のネジ山付きシャンク32に協働して係合するネジ山付き穴を有するスリーブ31（図２参照）を有する。ラチェット（または歯付き）ホイール33がスリーブ31を回転させるようにスリーブ31に固定されている。またこの調節器は、レバー19の上端に枢動可能に接続され且つシリンダ本体14に接続されている、つめ30を含む。つめ30は、引っ張りばね34によってラチェットホイール33に対して付勢される（図１参照）。
【００２０】
作動機構１が常用ブレーキモードまたは駐車ブレーキモードのいずれかで操作可能であるとき、２つのシューの端部5,6が過度に離れ、つめ30はラチェットホイール33の円周の周りの歯に緩やかに係合せずにラチェットホイール33に関して枢動する。ブレーキが解放されるとき、つめ30はその元の位置に向かって後方に揺動し、そうすることによってラチェットホイール33を回転させる。スリーブ31は、スタッド12に関して回転し、これらの２つの部材の間のネジ山係合によってスタッド12はスリーブ31の軸線方向外側に移動させられる。その結果、ピストンシリンダアセンブリ９の有効な長さは増大し、シュー３のブレーキ係合走行に関してゆるんだブレーキはライニング７が摩耗するにつれてほぼ一定に保持される。
【００２１】
適切な回転方向につめ30を押すような方法で、つめ30とシリンダ本体14との間でばね34が作動することは前に言及した。その観点において、つめ30は、レバー端部21でまたそれに隣接して形成された枢動点の周りで制限された範囲で揺動することが可能である。前述したようにつめ30の部分はスロット22内に配置されている。
【００２２】
ブレーキシュー３の上端部は、シリンダ本体14をバックプレート２に接続する引っ張りばね８によってバックプレート２に保持される。図示した構成において、引っ張りバネ８は、ブレーキドラムの回転軸線に隣接するシリンダ本体14の側面から側方に突出するラグ35に取り付けられる。この取り付けは、シリンダ本体14が、引っ張りばね８によって提供される力の方向に軸線の周りに回転するように行われる。レバー19はバックプレート２上に形成された隆起したプラットフォーム36に当たり、それによってシリンダ本体14が回転することができる範囲を制限する。従って、引っ張りばね８は、バックプレート２に対してブレーキシュー３の上端を保持するように作用し、バックプレート２に対する位置にレバー19を保持するように作用する。この構成は、レバー19が自動車の使用中に都合悪くがたがたいうか、または移動しないことを保証する。上述したばね８は１つの例である。同様の機能を果たす他に配置された付勢ばねの他の形態も適用し得る。
【００２３】
図面の図４で分かるように、シリンダ本体14は、加圧流体をシリンダ内部に送る入り口開口部を備えている。シリンダからのブリード出口用出口開口部38が設けられており、入り口及び出口の双方は、バックプレート２の開口部40を通って突出しているシリンダ本体14の一部上に配置されている。ラバーブーツ41（図３参照）が、シリンダ本体14の周りに備えられ、シリンダ本体14内に形成された溝42（図４参照）内に配置されている。ブーツ41は開口部40の周りに形成された一連のスロットを通ってバックプレート２に接続され、ブーツ41は、少なくとも、その場所でブレーキアセンブリにごみが侵入することを実質的に防ぐ。シリンダへの高圧流体は、好ましくは、ユニオンナット44によって入り口に接続された可撓性ホースまたは金属のパイプ43（図３参照）を通って送られる。後者の場合、パイプ43は、パイプ43を支持し、ナット44の締め付け中それがねじれないようにシリンダ本体14上に設けられた一対のフィンガ45（図３参照）の間に受けられることが好ましい。
【００２４】
自動車からブレーキドラムを取り外すことが必要になった場合に、まず、スタッド12を内側にねじることによってピストンシリンダの有効な長さを減少させる必要がある。それは、バックプレート２からブーツ41を取り外し、それによってつめ30をラチェットホイール33から取り外すことを可能とし、ピストンシリンダアセンブリ９の有効長を減少するためにラチェットホイール33を逆方向に回すことを可能にする。
【００２５】
液圧装置が１つのピストンのみを使用するから、シリンダ本体14はブレーキの適用中、並びにライニング７の寿命にわたってバックプレート２に関して移動することが可能になる。バックプレート２を通る開口部40は、このような動きに対応するために十分大きくなければならない。しかしながら、シリンダ本体14は、実際にはバックプレート２に直接接触しない。図示した構成において、ブレーキシュー３を、バックプレート２の外側に押し出された特に隆起し半径方向に整合したプラットフォーム46（図５参照）上に摺動させることにより、シリンダ本体14はバックプレート２から離れるように持ち上げられる。ブレーキシュー３がＵ字形状の断面の材料からつくられるとき、フランジ47（図５参照）は、バックプレート２のプラットホーム46上のブレーキシュー３の接触面がバックプレート２の外縁から半径方向内側になるようにわずかに広がることが好ましい。
【００２６】
シリンダ本体14はバックプレート２に接触しないから、シリンダ本体14がバックプレート２に対してひっかかる可能性がほとんどない。過去において、このようなひっかかりは、シリンダ本体とバックプレートとの間で摺動接触を行うタイプのブレーキの１つの問題であった。ブレーキアセンブリの上側がバックプレート２から持ち上がらないことを保証するために、シリンダ本体14は、バックプレート２を通って開口部40の縁部の背後に位置するリップ48（図４参照）を備えているのが好ましい。このリップ48は、ブレーキアセンブリがバックプレート２から持ち上がる場合にバックプレート２の背面に接触するが、そうでない場合は、リップ48とバックプレート２とは接触しない。
【００２７】
本発明は上述したこと以外に種々の利点を有する。特に、簡単にされた当接構造が特別なレバーまたは追加の当接点を必要としないから、ブレーキシュー３の半径方向内側の空間はブレーキ部品から比較的に自由である。それによってブレーキアセンブリ内に備えられた追加の空間は、例えば、アンチロックブレーキ装置またはそれと同様なもののために必要とされる装置によって使用される。部品数の減少によって、ブレーキアセンブリの全体のコストを低減し、ブレーキアセンブリを簡単にし、組み立て時間を低減する。
【００２８】
請求の範囲に定義したような本発明の精神または範囲から離れずにここに述べたような部品の構成及び構造について種々の変形、改造または変更が行われ得る。
【００２９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、比較的簡単な形態であり、比較的少数の部品を含むドラムブレーキアセンブリの改良された形態を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１つの実施例による作動機構を適用したブレーキアセンブリの部分的に断面を有する端面図である。
【図２】図示を簡単にするためにピストンシリンダアセンブリを断面で示す図１のアセンブリの上方部分の図である。
【図３】図示を容易にするため部品を省略し、図１の線III−IIIから見た図である。
【図４】ピストンシリンダアセンブリのシリンダ本体を断面で示し、図示を容易にするためにある部品を省略した図３と同様の図ある。
【図５】図１の線Ｖ−Ｖに沿う断面図である。
【図６】本発明による作動機構の操作方法を示す説明図である。
【図７】本発明による作動機構の操作方法を示す説明図である。
【図８】本発明による作動機構の操作方法を示す説明図である。
【符合の説明】
２  バックプレート
３  ブレーキシュー
５、６  端部
９  ピストンシリンダアセンブリ
13、15  当接部
16  延長部
19  レバー
【図１】
0003553590.tif 000002
【図２】
0003553590.tif 000003
【図３】
0003553590.tif 000004
【図６】
0003553590.tif 000005
【図４】
0003553590.tif 000006
【図７】
0003553590.tif 000007
【図８】
0003553590.tif 000008
【図５】
0003553590.tif 000009