(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
負圧源に連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によって前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧によって作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧と前記ブレーキシリンダの液圧と車体減速度との少なくとも一つを検出する検出手段と、
前記負圧室に設けられ、その負圧室の圧力変動幅を前記負圧源の圧力変動幅より狭くする圧力変動抑制機構と、
前記検出手段の検出値に基づき、前記バキュームブースタが助勢限界に到達したときに、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置と
を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記圧力変動抑制機構が、前記負圧源と大気との少なくとも一方と前記負圧室との間における空気の流通状態を制御する弁装置を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記弁装置が、前記負圧室と大気とを互いに接続する第１空気通路に設けられ、負圧室の圧力が大気圧より開弁圧だけ低い高さより低くなろうとすると大気から負圧室へ向かう空気の流れを許容し、それ以外の状態ではその流れを阻止する第１圧力制御弁を含む請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記弁装置が、さらに、前記負圧室と前記負圧源とを互いに接続する第２空気通路に設けられ、負圧源の圧力が負圧室の圧力より高くなろうとすると負圧源から負圧室へ向かう空気の流れを阻止し、それ以外の状態ではその流れを許容する第２圧力制御弁を含む請求項３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
負圧源に連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によって前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧によって作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出する操作ストロークセンサと前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと前記ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサと前記車体減速度を検出する車体減速度センサとのいずれかと、前記ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力センサとを含む検出手段と、
前記いずれかのセンサにより検出された前記操作ストロークとマスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧と車体減速度とのいずれかを前記操作力センサにより検出された操作力で割り算した実倍力率が、前記操作力の増加に伴って、基準値より大きい状態から基準値より小さくなった場合に、前記バキュームブースタが実質的に助勢限界に到達したとして、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置と
を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を制動するブレーキ装置に関するものであり、特に、バキュームブースタを備えたブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記ブレーキ装置は一般に、(a) ブレーキペダル等、運転者により操作されるブレーキ操作部材と、(b) そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、(c) エンジンの吸気管等、負圧源に連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によってブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するバキュームブースタと、(d) マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧に基づいてブレーキを作動させるブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むように構成される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用および効果】
この種のブレーキ装置の一つとして、本出願人は先に、バキュームブースタの助勢限界の前後を問わず、安定したブレーキの効きを実現し、それにより、車両の制動性能を向上させることを目的として、次のようなものを開発した。それは、さらに、(e) ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとマスタシリンダの液圧とブレーキシリンダの液圧と車体減速度とのいずれかを検出する検出手段と、(f) ブレーキ操作中に、検出手段の検出値に基づき、バキュームブースタが助勢限界に到達したか否かを判定し、到達したと判定したときに、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置であって、その増圧開始を、検出値が、負圧室の圧力が正常値である状況においてバキュームブースタが助勢限界に到達したときに検出値が取る大きさとして予め定められた基準値に到達したときに行う一方、負圧源の圧力変動に伴う負圧室の圧力変動を許容する増圧装置とを含むブレーキ装置である。
【０００４】
しかしながら、本出願人はその後の研究により、この開発ブレーキ装置には、負圧源の圧力変動が原因となり、増圧開始時期が安定しないという問題があることに気がついた。以下、このことを具体的に説明するが、説明の便宜上、「圧力の上昇」という用語は、正圧の領域では圧力の絶対値の増加、負圧の領域では圧力が大気圧に近づくことを意味する用語として使用し、また、「圧力の低下」という用語は、正圧の領域では圧力の絶対値の減少、負圧の領域では圧力が大気圧から遠ざかることを意味する用語として使用する。
【０００５】
この開発ブレーキ装置においては、負圧源の圧力が正常値であるため、負圧室の圧力も正常値であれば、ブレーキ操作部材の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM との間には、図２０に実線グラフ▲１▼で示す関係が成立する。この実線グラフ▲１▼の折れ点がいわゆる助勢限界点である。これに対して、負圧源の圧力が正常値から上昇したため、負圧室の圧力が正常値から上昇すると、負圧室の圧力と大気圧との差が小さくなるため、助勢限界点が二点鎖線グラフ▲２▼で示すように、負圧室の圧力が正常値である場合におけるより、マスタシリンダ液圧ＰM が低下する向きにずれる。逆に、負圧源の圧力が正常値から低下したため、負圧室の圧力が正常値から低下すると、負圧室の圧力と大気圧との差が大きくなるため、助勢限界点が二点鎖線グラフ▲３▼で示すように、負圧室の圧力が正常値である場合におけるより、マスタシリンダ液圧ＰM が上昇する向きにずれる。
【０００６】
このように、負圧源の圧力が変動すると、負圧室の圧力も変動し、その結果、バキュームブースタの助勢限界点も変動するのであるが、それにもかかわらず、前記開発ブレーキ装置においては、上述のように、基準値が、負圧室の圧力が正常値である状況においてバキュームブースタが助勢限界に到達したときに検出値が取る大きさとして予め定められている。そのため、この開発ブレーキ装置においては、負圧室の圧力が正常値から外れると、実際の助勢限界点と増圧開始点とが互いに一致しない。
【０００７】
以上の説明から明らかなように、この開発ブレーキ装置には、負圧源の圧力変動によって増圧開始時期が安定しないという問題があるのである。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その課題は、負圧源の圧力変動にかかわらず増圧開始時期が安定するブレーキ装置を提供することにある。
【０００９】
この課題は下記態様のブレーキ装置によって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
【００１０】
(1) 運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
負圧源に連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によって前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧によって作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧と前記ブレーキシリンダの液圧と車体減速度との少なくとも一つを検出する検出手段と、
その検出手段の検出値に基づき、前記バキュームブースタが助勢限界に到達したときに、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置と
を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
このブレーキ装置においては、増圧開始が、負圧源の圧力変動にかかわらず、バキュームブースタが実質的に助勢限界に到達したときに行われる。したがって、このブレーキ装置によれば、負圧源の圧力変動にかかわらず増圧開始時期が安定するという効果が得られる。
(2) 前記増圧装置が、前記負圧室に設けられ、その負圧室の圧力変動幅を前記負圧源の圧力変動幅より狭くする圧力変動抑制機構を含む(1) 項に記載のブレーキ装置（請求項１）。
このブレーキ装置においては、負圧室に設けられた圧力変動抑制機構により、負圧室の圧力変動幅が負圧源の圧力変動幅より狭くされる。したがって、このブレーキ装置によれば、負圧室の圧力変動幅が狭くされるため、増圧開始時期が安定するという効果が得られる。
(3) 前記圧力変動抑制機構が、前記負圧源と大気との少なくとも一方と前記負圧室との間における空気の流通状態を制御する弁装置を含む(2) 項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
負圧室を負圧源から遮断すれば、負圧源の圧力上昇に伴う負圧室の圧力上昇を防止でき、また、負圧室を大気に連通させれば、負圧源の圧力低下に伴う負圧室の圧力低下を防止できる。かかる知見に基づき、この(3) 項に記載のブレーキ装置においては、負圧源と大気との少なくとも一方と負圧室との間における空気の流通状態を制御する弁装置が設けられている。したがって、このブレーキ装置によれば、比較的簡単な機構で負圧室の圧力変動が抑制されるという効果が得られる。
(4) 前記弁装置が、前記負圧室と大気とを互いに接続する第１空気通路に設けられ、負圧室の圧力が大気圧より開弁圧だけ低い高さより低くなろうとすると大気から負圧室へ向かう空気の流れを許容し、それ以外の状態ではその流れを阻止する第１圧力制御弁を含む(3) 項に記載のブレーキ装置（請求項３）。
このブレーキ装置においては、第１圧力制御弁により、負圧室の圧力が大気圧より開弁圧だけ低い高さより低くなることが阻止される。したがって、大気圧から開弁圧を差し引いた高さを、負圧源の圧力変動幅の最低値より高く設定すれば、負圧室の圧力変動幅の最低値が負圧源の圧力変動幅の最低値より高くなる。したがって、このブレーキ装置によれば、負圧室の圧力変動幅が負圧源の圧力変動幅より狭くなるという効果が得られる。
(5) 前記弁装置が、さらに、前記負圧室と前記負圧源とを互いに接続する第２空気通路に設けられ、負圧源の圧力が負圧室の圧力より高くなろうとすると負圧源から負圧室へ向かう空気の流れを阻止し、それ以外の状態ではその流れを許容する第２圧力制御弁を含む(4) 項に記載のブレーキ装置（請求項４）。
このブレーキ装置においては、第１圧力制御弁により、負圧室の圧力が大気圧より開弁圧だけ低い高さより低くなることが阻止されるとともに、第２圧力制御弁により、負圧源の圧力上昇に伴う負圧室の圧力上昇が防止される。したがって、負圧室の圧力は、負圧源の圧力上昇以外の原因で上昇しない限り、上昇しない。その結果、このブレーキ装置によれば、前記(4) 項に記載のブレーキ装置と比較して、負圧室の圧力変動幅が負圧源の圧力変動幅より一層狭くなるという効果が得られる。
(6) 前記検出手段が、前記操作ストロークを検出する操作ストロークセンサと前記マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと前記ブレーキシリンダ液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサと前記車体減速度を検出する車体減速度センサとのいずれかと、前記操作力を検出する操作力センサとを含み、前記増圧開始条件が、前記いずれかのセンサにより検出された前記操作ストロークとマスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧と車体減速度とのいずれかを前記操作力センサにより検出された操作力で割り算した実倍力率が、前記操作力の増加に伴って、基準値より大きい状態から基準値より小さくなることを含む(1) ないし(5) 項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項５）。
図２０から明らかなように、バキュームブースタの助勢限界前と後とで、マスタシリンダ液圧ＰM を操作力Ｆで割り算した実倍力率が異なり、助勢限界前には大きく、助勢限界後には小さい。また、バキュームブースタの作動状態と実倍力率との間のそのような関係は、負圧室の圧力の高低にかかわらず、成立する。また、ブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークＳすなわちバキュームブースタの入力部材の作動ストロークとマスタシリンダ液圧ＰM の高さとが互いに関連し、また、マスタシリンダ液圧ＰM の高さとブレーキシリンダ液圧ＰB の高さとが互いに関連し、また、ブレーキシリンダ液圧ＰB の高さと車体減速度Ｇの大きさとが互いに関連する。かかる知見に基づき、この(6) 項に記載のブレーキ装置においては、増圧開始条件が、操作ストロークＳとマスタシリンダ液圧ＰM とブレーキシリンダ液圧ＰB と車体減速度Ｇとのいずれかを操作力Ｆで割り算した実倍力率が基準値より小さくなることを含んでいる。したがって、このブレーキ装置によれば、負圧室の圧力変動にかかわらず、ブースタの助勢限界点を正しく判定可能となり、ひいては、増圧開始時期が安定するという効果が得られる。
なお、マスタシリンダ液圧ＰM の高さは操作力Ｆの大きさに応じて一義的に決まるのに対して、操作ストロークＳの長さに応じては一義的に決まらない。操作ストロークＳが同じでも、そのときの操作力Ｆの大きさ如何によってマスタシリンダ液圧ＰM の高さが変化してしまうのである。そのため、操作力Ｆと操作ストロークＳとの関係は、操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM の高さ，ブレーキシリンダ液圧ＰB の高さおよび車体減速度Ｇの大きさの各々との関係とは必ずしも共通しない。しかし、操作ストロークＳとマスタシリンダ液圧ＰM との間に常に比例関係が成立するようにバキュームブースタ等に改良を施すことが可能であり、そのような改良が施されたブレーキ装置においては、操作力Ｆと操作ストロークＳとの関係が、操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM の高さ，ブレーキシリンダ液圧ＰB の高さおよび車体減速度Ｇの大きさの各々との関係とは必ず共通することになり、操作ストロークＳをマスタシリンダ液圧ＰM ，ブレーキシリンダ液圧ＰB または車体減速度Ｇに代えて用いることが可能となる。
なお、上記改良が施されたバキュームブースタは、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとを力に関して機械的に絶縁された状態で互いに連携させるとともに、ブレーキ操作に対する反力をブレーキ操作部材から運転者にそのブレーキ操作部材の操作ストロークに応じて変化する状態で付与する構造を有するものとすることができる。
(7) 前記増圧装置が、(a) 前記液通路の途中に設けられ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる制御弁と、(b) 前記液通路のうちその制御弁と前記ブレーキシリンダとの間に吐出側が接続され、吸入側から作動液を汲み上げて吐出側に吐出するポンプとを含み、それら制御弁とポンプとの共同によって前記ブレーキシリンダ液圧の高さを制御するものである(1) ないし(6) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。
(8) 前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジングに加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それにより、それらマスタシリンダハウジングと加圧ピストンとの間に加圧室が形成された構成とされ、前記増圧装置が、さらに、前記加圧室と前記ポンプの吸入側とを互いに連通させるとともに、作動液を加圧室からポンプの吸入側に液圧を低下させないで導入する作動液導入通路を含む(7) 項に記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作中にマスタシリンダに発生した液圧を有効に利用してブレーキシリンダの増圧を行い得る。
(9) 前記制御弁が、前記液通路に設けられた圧力制御弁であって、前記ポンプから作動液が吐出されている状態では、圧力制御弁よりブレーキシリンダ側の第２液圧がマスタシリンダ側の第１液圧より高いがその差が目標差圧以下であれば前記第２状態に切り換わり、第２液圧が第１液圧より高くかつその差が目標差圧より大きくなろうとすれば前記第１状態に切り換わることにより、第２液圧を第１液圧より高くかつその差が目標差圧と等しくなるように制御する圧力制御弁を含む(7) または(8) 項に記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、マスタシリンダ液圧を基準にしてブレーキシリンダ液圧の高さが相対的に制御されるため、圧力制御弁の目標差圧制御なしでもマスタシリンダ液圧の変化すなわち運転者の意思の変化がブレーキシリンダ液圧に反映されるという効果が得られる。
(10)前記圧力制御弁が、前記液通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を制御する弁子および弁座と、それら弁子および弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移動を制御するために作用する磁気力を発生させる磁気力発生手段とを有し、その磁気力に基づいて前記液通路のうちブレーキシリンダ側とマスタシリンダ側との差圧が変化する電磁式圧力制御弁を含み、前記増圧装置が、前記磁気力を制御して前記差圧を変化させる磁気力制御装置を含む(9) 項に記載のブレーキ装置。
(11)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
負圧源に連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によって前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧によって作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記負圧源と大気との少なくとも一方と前記負圧室との間における空気の流通状態を制御することにより、負圧室の圧力変動幅を負圧源の圧力変動幅より狭くする弁装置を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
負圧室の圧力変動の抑制は、前述の増圧装置を有しないブレーキ装置においても望ましいことである。負圧室の圧力変動はバキュームブースタの助勢限界点の変動を生じさせ、結局、ブレーキの効き特性の変動を生じさせることになるからである。これに対して、この(11)項に記載のブレーキ装置によれば、弁装置により、負圧源と大気との少なくとも一方と負圧室との間における空気の流通状態が制御され、それにより、負圧室の圧力変動幅が負圧源の圧力変動幅より狭くされる。したがって、このブレーキ装置によれば、負圧源の圧力変動にもかかわらずブレーキの効きが安定するという効果が得られる。
(12)前記弁装置が、前記負圧室と大気とを互いに接続する第１空気通路に設けられ、負圧室の圧力が大気圧より開弁圧だけ低い高さより低くなろうとすると大気から負圧室へ向かう空気の流れを許容し、それ以外の状態ではその流れを阻止する第１圧力制御弁を含む(11)項に記載のブレーキ装置。
(13)前記弁装置が、さらに、前記負圧室と前記負圧源とを互いに接続する第２空気通路に設けられ、負圧源の圧力が負圧室の圧力より高くなろうとすると負圧源から負圧室へ向かう空気の流れを阻止し、それ以外の状態ではその流れを許容する第２圧力制御弁を含む(12)項に記載のブレーキ装置。
(14)前記増圧装置が、(a) 前記検出手段の検出値に基づき、前記バキュームブースタが助勢限界に到達したか否かを判定する判定手段と、(b) その判定手段によりバキュームブースタが助勢限界に到達したと判定されたときに、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧開始手段と、(c) その増圧開始が、前記負圧源の圧力変動にかかわらず、前記バキュームブースタが実質的に助勢限界に到達したときに行われることを保証する保証手段とを含む(1) 項に記載のブレーキ装置。
(15)前記保証手段が、前記負圧室に設けられ、その負圧室の圧力変動幅を前記負圧源の圧力変動幅より狭くする圧力変動抑制機構を含む(14)項に記載のブレーキ装置。
(16)前記保証手段が、前記増圧開始条件を、前記いずれかのセンサにより検出された前記操作ストロークとマスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧と車体減速度とのいずれかを前記操作力センサにより検出された操作力で割り算した実倍力率が基準値より小さくなることに決定することを含む(14)項に記載のブレーキ装置。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的ないくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１には、本発明の一実施形態であるブレーキ装置が示されている。このブレーキ装置は、４輪車両に搭載されるものであって、ブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタを備えている。
【００１３】
このブレーキ装置は、さらに、アンチロック制御装置と効き特性制御装置とを備えている。アンチロック制御装置は、車両制動時に各輪のロック傾向が過大となることを防止する装置である。このアンチロック制御装置は、ポンプを有し、そのポンプにより作動液をブレーキ回路内において還流させる。これに対して、効き特性制御装置は、バキュームブースタに助勢限界があることを考慮し、車両制動時に車体減速度が操作力に対して助勢限界の前後を問わず同じ勾配で増加するようにそれら操作力と車体減速度との関係であるブレーキの効き特性を制御する装置である。この効き特性制御装置は、上記ポンプを利用して作動する。すなわち、ポンプがアンチロック制御装置と効き特性制御装置とに共用されているのである。
【００１４】
図において符号１０がブレーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はバキュームブースタ（以下、単に「ブースタ」という。）１２を介してマスタシリンダ１４に連携させられている。
【００１５】
ブースタ１２は、図２に示すように、中空のブースタハウジング１５を備えている。ブースタハウジング１５内の空間は、パワーピストン１６によりマスタシリンダ１４の側の負圧室１７とブレーキペダル１０の側の変圧室１８とに仕切られている。負圧室１７は、エンジン吸気管等、エンジンの作動によって負圧が発生するエンジン負圧源ＳＶに接続されている。パワーピストン１６は、マスタシリンダ１４の側において、ゴム製のリアクションディスク１９を介してブースタピストンロッド２０と連携させられている。ブースタピストンロッド２０はマスタシリンダ１４の加圧ピストンに連携させられ、パワーピストン１６の作動力を加圧ピストンに伝達する。
【００１６】
負圧室１７と変圧室１８との間に弁機構２１が設けられている。弁機構２１は、ブレーキペダル１０と連携させられているバルブオペレーティングロッド２２とパワーピストン１６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ２１ａと、エアバルブ２１ｂと、バキュームバルブ２１ｃと、コントロールバルブスプリング２１ｄとを備えている。エアバルブ２１ｂは、コントロールバルブ２１ａと共同して変圧室１８の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド２２に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ２１ａは、バルブオペレーティングロッド２２にコントロールバルブスプリング２１ｄによりエアバルブ２１ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ２１ｃは、コントロールバルブ２１ａと共同して変圧室１８の負圧室１７に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン１６に一体的に移動可能に設けられている。
【００１７】
このように構成されたブースタ１２においては、非作動状態では、コントロールバルブ２１ａが、エアバルブ２１ｂに着座する一方、バキュームバルブ２１ｃから離間し、それにより、変圧室１８が大気から遮断されて負圧室１７に連通させられる。したがって、この状態では、エンジン負圧源ＳＶの負圧（大気圧以下の圧力）により、負圧室１７も変圧室１８も共に等しい高さの負圧とされる。これに対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド２２がパワーピストン１６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ２１ａがバキュームバルブ２１ｃに着座し、それにより、変圧室１８が負圧室１７から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド２２がパワーピストン１６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ２１ｂがコントロールバルブ２１ａから離間し、それにより、変圧室１８が大気に連通させられる。この状態では、変圧室１８が昇圧し、負圧室１７と変圧室１８との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン１６が作動させられる。
【００１８】
負圧室１７には、第１圧力制御弁としての第１チェック弁２３が設けられている。この第１チェック弁２３は、バルブハウジング２４を備えており、そのバルブハウジング２４内に第１空気通路２５が、一端部において負圧室１７に連通する一方、他端部において大気に連通する状態で形成されている。この第１空気通路２５の途中に弁子２６が移動可能に配設されている。バルブハウジング２４には弁座２７が負圧室１７の側を向いて形成されており、弁子２６はその弁座２７に着座する向きに、付勢手段としてのスプリング２８により付勢されている。
【００１９】
この第１チェック弁２３は、負圧室１７の圧力であるブースタ負圧ＰBVが大気圧と等しい状態では閉じられているが、ブースタ負圧ＰBVが、大気圧よりスプリング２８の弾性力に基づく開弁圧だけ低い高さより低下しようとすれば開かれる。その結果、ブースタ負圧ＰBVが、大気圧から開弁圧より低い高さより低下することが防止される。
【００２０】
負圧室１７にはさらに、第２圧力制御弁としての第２チェック弁３０も設けられている。この第２チェック弁３０も第１チェック弁２３と同様に、バルブハウジング３１を備えているが、そのバルブハウジング３１内に第２空気通路３２が、一端部において負圧室１７に連通する一方、他端部においてエンジン負圧源ＳＶに連通する状態で形成されている。この第２空気通路３２の途中に弁子３３が移動可能に配設されている。バルブハウジング３１には弁座３４がエンジン負圧源ＳＶの側を向いて形成されている。この第２チェック弁３０は、第１チェック弁２３とは異なり、弁子３３を弁座３４に着座する向きに付勢するスプリングを備えていない。
【００２１】
この第２チェック弁３０は、エンジン負圧源ＳＶの負圧であるエンジン負圧ＰEVがブースタ負圧ＰBVより低くなろうとすると開かれ、負圧室１７からエンジン負圧源ＳＶへ向かう空気の流れが許容され、その結果、ブースタ負圧ＰBVがエンジン負圧ＰEVと共に低下する。また、エンジン負圧ＰEVがブースタ負圧ＰBVより高くなると閉じられ、エンジン負圧源ＳＶから負圧室１７へ向かう空気の流れが阻止され、その結果、ブースタ負圧ＰBVがエンジン負圧ＰEVと共に上昇することが阻止される。
【００２２】
ここで、第１および第２チェック弁２３，３０の作用効果をさらに具体的に説明する。
【００２３】
第１チェック弁２３は、ブースタ負圧ＰBVが大気圧から開弁圧を差し引いた値である基準値ＰBV0 より低下しようとすると、開かれる。したがって、エンジン負圧ＰEVが図３にグラフで示すように時間ｔと共に変化する一方、ブースタ負圧ＰBVがエンジン負圧ＰEVの上昇以外の原因で上昇しない場合には、ブースタ負圧ＰBVが図４に示すように変化することになる。基準値ＰBV0 がエンジン負圧ＰEVの最低値ＰEVMIN と最高値ＰEVMAX との中間値に設定されているため、ブースタ負圧ＰBVの変動幅ｗBVがエンジン負圧ＰEVの変動幅ｗEVより狭くなる。
【００２４】
図５には、ブースタ１２に第２チェック弁３０は設けられているが第１チェック弁２３は設けられていない状態で、エンジン負圧ＰEVが図３に示す時間的変化を示す場合に、ブースタ負圧ＰBVが示す時間的変化がグラフで示されている。第２チェック弁３０は、エンジン負圧ＰEVがブースタ負圧ＰBVから上昇しようとすると、閉じられ、その結果、エンジン負圧ＰEVの上昇に伴ってブースタ負圧ＰBVが上昇することが阻止される。
【００２５】
したがって、第１チェック弁２３と第２チェック弁３０との双方を使用すれば、ブースタ負圧ＰBVがエンジン負圧ＰEVの上昇以外の原因で上昇しない限り、ブースタ負圧ＰBVが図６に示すように基準値ＰBV0 に保持されることになる。これに対して、ブースタ負圧ＰBVがエンジン負圧ＰEVの上昇以外の原因で上昇する場合には、ブースタ負圧ＰBVが図７に示すように変化する。ただし、このときの変動幅ｗBV’は、前記変動幅ｗBVより広くなることはない。
【００２６】
すなわち、本実施形態においては、第１チェック弁２３と第２チェック弁３０との共同により、ブースタ負圧ＰBVの最大変動幅ｗBVMAX が理論上は、図８に示すように、エンジン負圧ＰEVの最高値ＰEVMAX と基準値ＰBV0 とで規定される広さを有することになるのである。
【００２７】
前記マスタシリンダ１４は、タンデム式であり、マスタシリンダハウジングに２個の加圧ピストンが互いに直列に摺動可能に嵌合された構成とされている。ブースタ１２の出力に基づいてそれら２個の加圧ピストンが作動することにより、各加圧ピストンの前方に形成された各加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧が発生させられる。
【００２８】
一方の加圧室には、左前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダと右後輪ＲＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続され、他方の加圧室には、右前輪ＦＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。ブレーキは、液圧に基づく作動力によって摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦面に押し付けることにより、車輪の回転を抑制する形式（ディスク式，ドラム式等）とされている。
【００２９】
すなわち、このブレーキ装置は互いに独立した２つのブレーキ系統が互いにダイヤゴナルに構成されたダイヤゴナル２系統式なのである。それら２つのブレーキ系統は構成が互いに共通するため、一方のブレーキ系統のみを代表的に文章および図によって説明し、他方のブレーキ系統の説明を省略する。
【００３０】
マスタシリンダ１４は主通路４８（液通路）により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ５０と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ５０とにそれぞれ接続されている。主通路４８は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路５４と２本の分岐通路５６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通路５６の先端にブレーキシリンダ５０が接続されている。
【００３１】
基幹通路５４の途中には制御弁としての圧力制御弁６０が設けられている。圧力制御弁６０は、主通路４８におけるブレーキシリンダ５０側の液圧をマスタシリンダ１４側の液圧に対して相対的に制御するものであり、具体的には、ポンプ１１２から作動液が吐出されている状態では、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より高いがその差圧が目標差圧以下であれば、ポンプ１１２からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れを阻止し、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧より大きくなろうとすれば、ポンプ１１２からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れを許容することにより、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧となるように制御するものである。
【００３２】
この圧力制御弁６０は、本実施形態においては、ブレーキシリンダ５０とマスタシリンダ１４との差圧を電磁的に制御する形式とされている。この圧力制御弁６０は具体的には、図９に示すように、図示しないハウジングと、主通路４８におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を制御する弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、それら弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド７４とを有している。
【００３３】
この圧力制御弁６０においては、ソレノイド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２から離間させられ、それにより、主通路４８においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するため、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すなわち、圧力制御弁６０は常開弁なのである。
【００３４】
これに対し、ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力によりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング７６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2 の大きさは、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差と、弁子７０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。
【００３５】
ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ポンプ１１２の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれほど増加せず、
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が弁座７２に着座し、ポンプ１１２からの作動液がマスタシリンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ１１２の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ５０にマスタシリンダ液圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ１１２の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増加し、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁子７０が弁座７２から離間し、ポンプ１１２からの作動液がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ１１２の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増加することが阻止される。このようにしてブレーキシリンダ５０には、スプリング７６の弾性力Ｆ3 を無視すれば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1 に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。
【００３６】
また、この圧力制御弁６０は、図１０にグラフで表されているように、ソレノイド吸引力Ｆ1 の大きさがソレノイド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニアに変化するように設計されている。
【００３７】
図１に示すように、圧力制御弁６０にはバイパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、ブレーキペダル１０の操作時に圧力制御弁６０内の可動部材に生ずる流体力によって圧力制御弁６０が閉じることがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ５０へ向かう作動液の流れが確保されるようにするためである。圧力制御弁６０にはさらに、それに並列にリリーフ弁８６も設けられている。ポンプ１１２による吐出圧が過大となることを防止するためである。
【００３８】
前記各分岐通路５６の途中には常開の電磁開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ５０へ向かう作動液の流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０にはバイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分岐通路５６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ５０との間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレーキシリンダ５０からリザーバ９８へ向かう作動液の流れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハウジングにリザーバピストン１０４が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によって形成されたリザーバ室１０６において作動液を弾性部材としてのスプリング１０８によって圧力下に収容するものである。
【００３９】
リザーバ９８は吸入通路１１０によって前記ポンプ１１２の吸入側に接続され、ポンプ１１２の吐出側は吐出通路１１４によって主通路４８のうち圧力制御弁６０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとしてのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ設けられており、それらにより、ポンプ１１２の脈動が軽減される。
【００４０】
ところで、効き特性制御の実行中には、ポンプ１１２がリザーバ９８から作動液を汲み上げ、その作動液を各ブレーキシリンダ５０に吐出することによって各ブレーキシリンダ５０が増圧されるが、アンチロック制御が実行されていない限り、リザーバ９８に汲み上げるべき作動液が存在しないのが普通であり、効き特性制御の実行を確保するためには、アンチロック制御の実行の有無を問わず、リザーバ９８に作動液を補給することが必要となる。そのため、本実施形態においては、基幹通路５４のうちマスタシリンダ１４の加圧室と圧力制御弁６０との間の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１３０が設けられている。
【００４１】
しかし、この補給通路１３０により常時マスタシリンダ１４とリザーバ９８とを互いに連通させたのでは、ブレーキペダル１０が操作されても、リザーバ９８においてリザーバピストン１０４がボトミングした後でないとマスタシリンダ１４が昇圧できず、ブレーキの効き遅れが生じる。そのため、補給通路１３０の途中に流入制御弁１４０が設けられている。
【００４２】
流入制御弁１４０は、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の補給が必要であるときには開状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の補給が必要ではないときには閉状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４による昇圧を可能とする。
【００４３】
本実施形態においては、流入制御弁１４０が常閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態においては、マスタシリンダ１４から作動液を導入することが必要である場合であるか否かの判定が、アンチロック制御中、リザーバ９８においてポンプ１１２により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、また、その作動液の存否判定が、増圧弁９０が増圧状態にある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にある時間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら増圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８における作動液の残量が推定されることにより、行われる。
【００４４】
図１１には、ブレーキ装置の電気的構成が示されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御ユニット）２００を備えている。ＲＯＭにブレーキ効き特性制御ルーチン（図１２および図１３にフローチャートで表されている）およびアンチロック制御ルーチン（図示しない）が記憶されており、それらルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、効き特性制御とアンチロック制御とがそれぞれ実行される。
【００４５】
ＥＣＵ２００の入力側には、マスタシリンダ液圧センサ２０２と車輪速センサ２０４とが接続されている。マスタシリンダ液圧センサ２０２は、マスタシリンダ液圧ＰM の高さを検出し、その高さを規定するマスタシリンダ液圧信号を出力する。車輪速センサ２０４は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を検出し、各車輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。
【００４６】
一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポンプ１１２を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そのポンプモータ２１０にモータ駆動信号が出力される。ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力制御弁６０のソレノイド７４，増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド２１２および流入制御弁１４０のソレノイド２１４も接続されている。圧力制御弁６０のソレノイド７４には、ソレノイド７４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド２１２と流入制御弁１４０のソレノイド２１４とにはそれぞれ、各ソレノイド２１２，２１４をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。
【００４７】
ここで、ＥＣＵ２００による効き特性制御を説明するが、まず、概略的に説明する。
【００４８】
ブースタ１２は、ブレーキペダル１０の操作力Ｆがある値まで増加すると、変圧室１８の圧力が大気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界後は、ブースタ１２は操作力Ｆを助勢することができないから、何ら対策を講じないと、図１４にグラフで表されているように、ブレーキの効きが低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的には、図１５にグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達した後には、ポンプ１１２を作動させてマスタシリンダ液圧ＰM より差圧ΔＰ（ブレーキシリンダ液圧ＰB のマスタシリンダ液圧ＰM に対する増圧量）だけ高い液圧をブレーキシリンダ５０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。
【００４９】
本実施形態においては、ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かが、マスタシリンダ液圧センサ２０２により検出されたマスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0に到達したか否かによって判定される。基準値ＰM0は、ブースタ負圧ＰBVが前記基準値ＰBV0 と一致する状態でブースタ１２が助勢限界に到達したときにマスタシリンダ液圧ＰM が取る大きさとされている。
【００５０】
以上概略的に説明した効き特性制御の内容を図１２および図１３のブレーキ効き特性制御ルーチンに基づいて具体的に説明する。
【００５１】
本ルーチンは、運転者によりイグニションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置に操作された後、一定時間Ｔ0 毎に繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、マスタシリンダ液圧センサ２０２からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれる。次に、Ｓ２において、そのマスタシリンダ液圧信号に基づいてマスタシリンダ液圧ＰM の高さが演算されるとともに、そのマスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0以上であるか否かが判定される。ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かが判定されるのである。今回は、基準値ＰM0以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３において、圧力制御弁６０のソレノイド７４にそれをＯＦＦにする信号が出力され、Ｓ４において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦにする信号が出力され、Ｓ５において、ポンプモータ２１０にそれをＯＦＦにする信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５２】
これに対し、今回は、マスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰM0以上であると仮定すれば、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６以下において、増圧制御が行われる。具体的には、まず、Ｓ６において、マスタシリンダ液圧ＰM の今回値に基づき、ブレーキシリンダ液圧ＰB をマスタシリンダ液圧ＰM より増圧すべき量、すなわち、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ５０との目標差圧ΔＰが決定される。ＲＯＭには、図１６にグラフで示すように、マスタシリンダ液圧ＰM の今回値の基準値ＰM0からの増分ＩＰM と目標差圧ΔＰとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰの今回値が決定されるのである。その関係は、ブースタ１２の助勢限界後に、ブレーキシリンダ液圧ＰB が操作力Ｆに対して助勢限界前と同じ勾配でリニアに増加する関係が実現されるように設定されている。
【００５３】
その後、Ｓ７において、決定された目標差圧ΔＰに応じ、圧力制御弁６０のソレノイド７４に供給すべき電流値Ｉが決定される。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、Ｓ８において、圧力制御弁６０のソレノイド７４に、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流が供給されることにより、圧力制御弁６０が制御される。その後、Ｓ９において、流入制御弁１４０が制御される。
【００５４】
このＳ９の詳細が流入制御弁制御ルーチンとして図１３にフローチャートで表されている。
【００５５】
まず、Ｓ６１において、現在アンチロック制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＮにする信号、すなわち、流入制御弁１４０を開かせるための信号が出力される。これにより、作動液がマスタシリンダ１４から補給通路１３０を経てポンプ１１２に導入可能な状態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５６】
これに対し、現在アンチロック制御の実行中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６３において、リザーバ９８においてポンプ１１２により汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われる。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量が０であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポンプ１１２により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦにする信号、すなわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための信号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０であると仮定すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２において、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信号が出力される。いずれの場合も、以上でこの流入制御弁制御ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５７】
なお付言すれば、この流入制御弁制御ルーチンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を直接センサにより検出する改良を加えることができる。残量は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン１０４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近接してセンサとしてのリードスイッチを設けることにより検出することができる。
【００５８】
その後、図１２のＳ１０において、ポンプモータ２１０にそれをＯＮにする信号が出力される。それにより、ポンプ１１２によりリザーバ９８から作動液が汲み上げられ、作動液が各ブレーキシリンダ５０に吐出され、その結果、各ブレーキシリンダ５０にマスタシリンダ液圧ＰM より目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられる。以上でこのブレーキ効き特性制御ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ブースタ負圧ＰBVがエンジン負圧ＰEVの上昇以外の原因で上昇しない限り、エンジン負圧ＰEVの変動にかかわらず、ブースタ負圧ＰBVが基準値ＰBV0 に保持されるため、ポンプ１１２による増圧開始時期がエンジン負圧ＰEVの変動にかかわらず常に、ブースタ１２が助勢限界に到達する時期と一致することとなり、よって、増圧開始時期が安定するという効果が得られる。
【００６０】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、マスタシリンダ液圧センサ２０２が「検出手段」を構成し、また、圧力制御弁６０，ポンプ１１２およびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥＣＵ２００（制御部）とが「増圧装置」を構成しているのである。また、第１チェック弁２３と第２チェック弁３０と互いに共同して、「圧力変動抑制機構」および「弁装置」をそれぞれ構成し、また、マスタシリンダ液圧ＰM の高さが基準値ＰM0に到達することが「増圧開始条件」とされているのである。
【００６１】
別の実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、先の実施形態と共通する要素が多いため、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００６２】
図１７には、本実施形態であるブレーキ装置の機械的構成が示されている。この機械的構成は先の実施形態と同じである。ただし、ブースタ１２に第１および第２チェック弁２３，３０を設けることは不可欠ではない。本実施形態においては、それら第１および第２チェック弁２３，３０なしでも、ポンプ１１２による増圧開始時期の安定化が可能となっているからである。
【００６３】
図１８には、ブレーキ装置の電気的構成が示されている。前記ＥＣＵ２００に代えてＥＣＵ３００が用いられるとともに、センサとして操作力センサ３０２が追加されている。操作力センサ３０２は、ブレーキペダル１０の操作力Ｆを検出し、その操作力Ｆの大きさを規定する操作力信号を出力する。
【００６４】
図１９には、ＥＣＵ３００のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。以下、本ルーチンを説明するが、先の実施形態におけるブレーキ効き特性制御ルーチンと共通するステップについては簡単に説明する。
【００６５】
まず、Ｓ１０１において、操作力センサ３０２から操作力信号が取り込まれ、次に、Ｓ１０２において、マスタシリンダ液圧センサ２０２からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれる。その後、Ｓ１０３において、ブースタ１２の実倍力率Ｋが演算される。具体的には、取り込まれた操作力信号およびマスタシリンダ液圧信号に基づいて操作力Ｆの今回値およびマスタシリンダ液圧ＰM の今回値がそれぞれ演算され、さらに、マスタシリンダ液圧ＰM の今回値を操作力Ｆの今回値で割り算することにより、実倍力率Ｋが演算される。
【００６６】
続いて、Ｓ１０４において、演算された実倍力率Ｋが基準値Ｋ0 より小さいか否かが判定される。基準値Ｋ0 は、ブースタ１２が助勢限界に到達した後における操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM との比率として設定されている。今回は、演算された実倍力率Ｋが基準値Ｋ0 より小さくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１０５〜Ｓ１０７が図１２のＳ３〜Ｓ５と同様に実行され、これに対して、今回は、演算された実倍力率Ｋが基準値Ｋ0 より小さいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０８〜Ｓ１１２が図１２のＳ６〜Ｓ１０と同様に実行される。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６７】
したがって、本実施形態によれば、実倍力率Ｋが基準値Ｋ0 より小さいか否かによってブースタ１２が助勢限界に到達したか否かが判定されるため、たとえブースタ負圧ＰBVがエンジン負圧ＰEVの上昇以外の原因で上昇したとしても、ポンプ１１２による増圧開始時期が、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達する時期と一致することとなり、よって、増圧開始時期が安定するという効果が得られる。
【００６８】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、マスタシリンダ液圧センサ２０２と操作力センサ３０２が「検出手段」を構成し、また、圧力制御弁６０，ポンプ１１２およびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥＣＵ３００（制御部）とが「増圧装置」を構成しているのである。また、第１チェック弁２３と第２チェック弁３０とが互いに共同して、「圧力変動抑制機構」および「弁装置」をそれぞれ構成し、また、マスタシリンダ液圧ＰM を操作力Ｆで割り算した実倍力率Ｋが基準値Ｋ0 より小さくなることが「増圧開始条件」に決定されているのである。
【００６９】
以上、本発明のいくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】図１におけるバキュームブースタ１２を示す側面断面図である。
【図３】負圧源としてのエンジン負圧源ＳＶの圧力ＰEVの時間的変化の一例を示すグラフである。
【図４】図２における第１チェック弁２３の作用効果を説明するためのグラフである。
【図５】図２における第２チェック弁３０の作用効果を説明するためのグラフである。
【図６】上記実施形態の効果を示すグラフである。
【図７】上記実施形態の効果を示す別のグラフである。
【図８】上記実施形態の効果を示すさらに別のグラフである。
【図９】図１における圧力制御弁６０の構造および作動を説明するための正面断面図である。
【図１０】図９の圧力制御弁におけるソレノイド励磁電流Ｉとソレノイド吸引力Ｆ1 との関係を示すグラフである。
【図１１】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図１２】図１１におけるＥＣＵ２００のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図１２におけるＳ９の詳細を流入制御弁制御ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１４】バキュームブースタを備えた一般的なブレーキ装置における操作力Ｆとブレーキシリンダ液圧ＰB との関係を示すグラフである。
【図１５】上記実施形態であるブレーキ装置における効き特性制御の原理を説明するためのグラフである。
【図１６】上記実施形態におけるマスタシリンダ液圧ＰM の基準値ＰM0からの増分ＩＰM と目標差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。
【図１７】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置を示す系統図である。
【図１８】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図１９】図１８におけるＥＣＵ３００のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】従来のブレーキ装置における操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  ブレーキペダル
１２  バキュームブースタ
１４  マスタシリンダ
２３  第１チェック弁
３０  第２チェック弁
５０  ブレーキシリンダ
６０  圧力制御弁
１１２  ポンプ
２００，３００  ＥＣＵ
２０２  マスタシリンダ液圧センサ
３０２  操作力センサ
【図１】
0003539135.tif 000002
【図２】
0003539135.tif 000003
【図３】
0003539135.tif 000004
【図４】
0003539135.tif 000005
【図５】
0003539135.tif 000006
【図６】
0003539135.tif 000007
【図７】
0003539135.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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