(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動系にプラネタリギヤ式前後進切換装置を介装し、
上記プラネタリギヤ式前後進切換装置に設けた前後進選択用摩擦係合要素に連通する油圧回路を、セレクトレバーに連動すると共に前進走行選択時には上記プラネタリギヤ式前後進切換装置を正転させ、後進走行選択時には上記プラネタリギヤ式前後進切換装置を逆転させるように作動圧を切換えるマニュアル弁に接続した無段変速装置において、
上記マニュアル弁と上記前後進選択用摩擦係合要素とを連通する上記油圧回路に、上記無段変速機の許容変速速度を超えた回転変動が生じたとき上記前後進選択用摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出するセイフティロック弁を介装したことを特徴とする無段変速装置の油圧制御回路。
【請求項２】
前記マニュアル弁と前記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路にアキュムレータを介装し、
前記セイフティロック弁を上記マニュアル弁と上記アキュムレータとの間の油圧回路に介装したことを特徴とする請求項１記載の無段変速装置の油圧制御回路。
【請求項３】
前記マニュアル弁と前記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路にアキュムレータを介装し、
前記セイフティロック弁を上記アキュムレータと上記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路に介装したことを特徴とする請求項１記載の無段変速装置の油圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機の許容変速速度を超えた回転変動が生じたときは前後進を切換えるプラネタリギヤ式前後進換え装置に供給する作動圧を排出して強制的にニュートラルにする無段変速装置の油圧制御回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の無段変速装置として、例えば特開平４−３５７３５７号公報に開示されているように、トルクコンバータ、電磁式クラッチ、湿式多板クラッチ等の発進クラッチと無段変速機との間にプラネタリギヤ式前後進切換装置を介装するものでは、該前後進切換装置のサンギヤとキャリヤとを接離するフォワードクラッチを発進クラッチ側に、又リングギヤとトランスミッションケースとの間を接離するリバースブレーキを無段変速機側に配設し、該無段変速機のプーリ軸を支持するベアリングをプラネタリギヤとプーリとの間に配設したとき、トランスミッションの全長を短縮するためには、上記リバースブレーキのシリンダを上記ベアリングの外周に配設する必要がある。
【０００３】
上記リバースブレーキに供給する上記リングギヤと上記トランスミッションケースとの間の係合に必要な作動圧は、プラネタリギヤの構造上、大きな圧力を必要とするが、上述したようにリバースブレーキのシリンダを上記ベアリングの外周に配設する構造では、大きなシリンダ面積を確保することはスペース上の制約があるため困難であり、相対的に作動必要圧力を大きく設定する場合が多い。
【０００４】
又、無段変速機のベルトを挟持するための必要圧力は、上記前後進切換装置のフォワードクラッチを係合動作させるための必要圧力よりも高く設定する必要があり、上記先行技術では、上記リバースブレーキに対する作動圧とベルトを挟持するための作動圧とを共通のライン圧から導き、又、フォワードクラッチへ供給する作動圧は、上記ライン圧を減圧した潤滑圧を利用している。
【０００５】
ところで、無段変速機の変速制御には大量の油量を必要とする場合があり、オイルポンプの吐出流量は、変速制御の際の最大必要流量に基づいて設定されている場合が多く、又、無段変速機が変速動作をしていないときのオイルポンプの吐出流量は、このときのトランスミッション自体の必要潤滑油量も少なくなるので、少なくて良いことになり、機械効率を考えた場合、ポンプ容量はできるだけ小さく設定することが望ましい。
【０００６】
しかし、このポンプ容量を通常の運転条件下における無段変速機の最大必要変速速度等に基づいて設定した場合、急ブレーキ等、特殊な走行条件においては無段変速機の変速制御を行うに十分な油量を確保することが困難になってしまう。
【０００７】
すなわち、発進クラッチと前後進切換装置とがエンジンと無段変速機との間に配置され、この無段変速機がタイヤと直結した駆動輪と一体に回転する駆動系を備える車両では、例えば急ブレーキや、急ブレーキに伴うタイヤのロック、或いは走行中誤って前進、後進を切換えてしまい、駆動輪から無段変速機に対して許容変速速度を超える負荷が伝達されるような場合、上記無段変速機の入力軸の回転速度が、通常の回転速度よりも低くなり、或いは停止してしまい、その結果、エンジン負荷が過大になり、エンジンから動力を得ているトランスミッション本体はもとより、ブレーキ、ステアリング等の車両を操作するための機能が停止、或いは著しく低下してしまう。
【０００８】
この対策として上述した先行技術では、セレクトレバーに連動するマニュアル弁の上流側の油圧回路に、ソレノイド弁により動作するセイフティロック弁を介装し、無段変速機に対し許容変速速度を超える急激な負荷が伝達されたとき、上記ソレノイド弁により上記セイフティロック弁を切換えて上記フォワードクラッチ及びリバースブレーキに供給する作動圧をマニュアル弁を介し上記セイフティロック弁からドレインさせ、上記フォワードクラッチ及びリバースブレーキを開放することで駆動系を強制的にニュートラル状態にし、駆動輪からエンジン側への負荷の伝達を遮断する技術が開示されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前後進切換装置のフォワードクラッチとリバースブレーキとに対する作動圧の供給遮断は、セレクトレバーと連動するマニュアル弁によって行われる。すなわち、上記セレクトレバーを前進走行（Ｄレンジ）にセレクトすると、マニュアル弁を介してフォワードクラッチに対し作動圧を供給すると共にリバースブレーキを開放し、上記前後進切換装置に設けられているサンギヤとキャリヤとを上記フォワードクラッチにより係合させて、プラネタリギヤを一体化させてエンジン出力軸と同方向の回転を無段変速機へ伝達する。一方、セレクトレバーを後進走行（Ｒレンジ）にセレクトすると、上記マニュアル弁を介してリバースブレーキに作動圧を供給すると共にフォワードクラッチを開放し、このリバースブレーキにより前後進切換装置のリングギヤとトランスミッションケースとを締結し、無段変速機に対して逆転した動力を伝達する。
【００１０】
従って、上記マニュアル弁の油圧供給側には、上記フォワードクラッチとリバースブレーキとに供給する作動圧が常時印加されており、特に、リバースブレーキ側の油圧回路は無段変速機のプーリ制御圧と共通のライン圧を利用しているため、比較的高圧の作動圧が印加される。
【００１１】
上記先行技術ではセイフティロック弁がマニュアル弁の上流に介装されているため上記フォワードクラッチとリバースブレーキへ供給する作動圧が常時印加されており、このセイフティロック弁周辺からのオイルリークが生じ易くなり、このオイルリーク流量を補填するためにはオイルポンプの制御必要流量を増加させなければならず、必然的に容量の大きなオイルポンプか必要となり、その分エンジン負荷が増加し、燃費の悪化、及び走行性能の低下を招くばかりでなく、セイフティロック弁の耐久性が低下してしまう。このセイフティロック弁の耐久性を十分に保証するためには品質を過剰にしなければならず部品コストの高騰を招いてしまう。
【００１２】
本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構造でセイフティロック弁のオイルリーク流量を減少させることができると共に部品のコストを上げることなく耐久性を十分に保証することができ、しかもポンプ容量を相対的に小さくすることができて燃費及び走行性能の向上を図ることのできる無段変速装置の油圧制御回路を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明による第１の無段変速装置の油圧制御回路は、駆動系にプラネタリギヤ式前後進切換装置を介装し、上記プラネタリギヤ式前後進切換装置に設けた前後進選択用摩擦係合要素に連通する油圧回路を、セレクトレバーに連動すると共に前進走行選択時には上記プラネタリギヤ式前後進切換装置を正転させ、後進走行選択時には上記プラネタリギヤ式前後進切換装置を逆転させるように作動圧を切換えるマニュアル弁に接続した無段変速装置において、上記マニュアル弁と上記前後進選択用摩擦係合要素とを連通する上記油圧回路に、上記無段変速機の許容変速速度を超えた回転変動が生じたとき上記前後進選択用摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出するセイフティロック弁を介装したことを特徴とする。
【００１４】
本発明による第２の無段変速装置の油圧制御回路は、第１の発明による無段変速装置の油圧制御回路において、前記マニュアル弁と前記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路にアキュムレータを介装し、前記セイフティロック弁を上記マニュアル弁と上記アキュムレータとの間の油圧回路に介装したことを特徴とする。
【００１５】
本発明による第３の無段変速装置の油圧制御回路は、第１の発明による無段変速装置の油圧制御回路において、前記マニュアル弁と前記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路にアキュムレータを介装し、前記セイフティロック弁を上記アキュムレータと上記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路に介装したことを特徴とする。
【００１６】
第１の無段変速装置の油圧制御回路では、セレクトレバーを操作して前進走行をセレクトすると、このセレクトレバーに連動するマニュアル弁が駆動系に介装されているプラネタリギヤ式前後進切換装置の摩擦係合要素に対して作動圧を供給し、このプラネタリギヤ式前後進切換装置を一体回転させることで、駆動系を前進走行可能とする。一方セレクトレバーを操作して後進走行を選択すると、上記マニュアル弁が上記ラネタリギヤ式前後進切換装置の摩擦係合要素に対する作動圧を切換え、該プラネタリギヤ式前後進切換装置を逆転させ、後進走行可能とする。そして、前進走行中にセレクトレバーを誤って後進走行（Ｒレンジ）にセレクトした場合等、駆動輪側から上記無段変速機へ該無段変速機の許容変速速度を超えた回転変動が加えられたときは、上記マニュアル弁と上記前後進選択用摩擦係合要素との間を連通する油圧回路に介装したセイフティロック弁を介して上記前後進選択用摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出させ、この前後進選択用摩擦係合要素を開放する。
【００１７】
第２の無段変速装置の油圧制御回路では、上記第１の発明による無段変速装置の油圧制御回路において、上記前後進選択用摩擦係合要素に供給されている作動圧は、マニュアル弁と該前後進選択用摩擦係合要素とを連通する油圧回路に介装したアキュムレータにて緩衝されながら伝達される。そして、上記無段変速機の許容変速速度を越えた回転変動が生じたときは、上記アキュムレータと上記マニュアル弁との間の油圧回路に介装したセイフティロック弁から上記作動圧を排出させる。
【００１８】
第３の無段変速機の油圧制御回路では、上記第１の発明による無段変速装置の油圧制御回路において、上記前後進選択用摩擦係合要素に供給されている作動圧は、マニュアル弁と該前後進選択用摩擦係合要素とを連通する油圧回路に介装したアキュムレータにて緩衝されながら伝達される。そして、上記無段変速機の許容変速速度を越えた回転変動が生じたときは、上記アキュムレータと上記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路に介装したセイフティロック弁から上記作動圧を排出させる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１、図２に本発明の第１実施の形態を示す。
【００２０】
図２の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力軸２が無段変速装置３、終減速装置４を介して駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。又、上記無段変速装置３が、入力側から発進クラッチの一例であるトルクコンバータ７、プラネタリギヤ式前後進切換装置８、無段変速機９で構成されている。
【００２１】
又、上記エンジン１の出力軸２が上記トルクコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルクコンバータ７のタービン７ｂが上記前後進切換装置８の入力軸８ａに連設されている。尚、このトルクコンバータ７にはロックアップクラッチ７ｃが併設されており、このロックアップクラッチ７ｃが係合すると上記エンジン１の出力軸２と上記タービン７ｂとが流体を介さず直結状態になる。
【００２２】
上記前後進切換装置８はダブルピニオン式プラネタリギヤ１０を備え、このプラネタリギヤ１０のサンギヤ１０ａに上記入力軸８ａが連設されている。又、このサンギヤ１０ａとキャリヤ１０ｂとがフォワードクラッチ１１を介して係脱自在にされ、更に、リングギヤ１０ｃとトランスミッションケース３ａとがリバースブレーキ１２を介して係脱自在にされている。
【００２３】
上記フォワードクラッチ１１が係合すると上記プラネタリギヤ１０が一体回転し、又、上記リバースブレーキ１２が係合すると逆転した動力を上記無段変速機９の入力軸９ａへ伝達する。そして、上記フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２との双方が開放された状態では、上記プラネタリギヤ１０がニュートラル状態となり、駆動系における動力の伝達が遮断される。
【００２４】
上記前後進切換装置８のキャリヤ１０ｂに連設する上記無段変速機９の入力軸９ａにプライマリプーリ９ｂが軸着され、このプライマリプーリ９ｂに対設するセカンダリプーリ９ｃが出力軸９ｄに軸着され、この両プーリ９ｂ，９ｃがベルト９ｅを介して連設されている。上記各プーリ９ｂ，９ｃの可動シーブ側にプライマリ油圧室９ｆ、セカンダリ油圧室９ｇが設けられており、この各油圧室９ｆ，９ｇに供給される作動圧により、上記両プーリ９ｂ，９ｃの溝幅を反比例状態に設定して変速制御を行う。又、上記無段変速機９の出力軸９ｄが上記終減速装置４の減速歯車群４ａを介して、上記駆動軸６に軸着されているデファレンシャルギヤ４ｂに連設されている。
【００２５】
次に、上記ロックアップクラッチ７ｃ、フォワードクラッチ１１、リバースブレーキ１２、及び無段変速機９の各油圧室９ｆ，９ｇに作動圧を供給する油圧制御回路について説明する。
【００２６】
図中の符号２１はエンジン駆動式オイルポンプであり、メインポンプ２１ａとサブポンプ２１ｂとを備え、両ポンプ２１ａ，２１ｂの吸入口がオイルパン２２に連通されている。又、メインポンプ２１ａの吐出口がライン圧回路２３に直接連通され、一方、サブポンプ２１ｂの吐出口が切換弁２４を介して上記ライン圧回路２３に連通されている。この切換弁２４は第１のソレノイド弁２５から供給される制御圧によりスイッチ動作するもので、この第１のソレノイド弁２５が制御ユニット２６からの制御信号に基づいて制御動作される。例えば、高速での定常運転等のようにポンプ流量が比較的多いときは第１のソレノイド弁２５を介して上記切換弁２４を閉弁動作させ、上記ライン圧回路２３に対してメインポンプ２１ａのみから油圧を供給する。一方、発進加速時など要求流量が比較的多いときは上記切換弁２４を開弁し、上記ライン圧回路２３に対しメインポンプ２１ａとサブポンプ２１ｂとの双方から油圧を供給する。
【００２７】
上記ライン圧回路２３へ供給される上記オイルポンプ２１からの吐出圧が、油圧制御装置２７のプライマリ圧制御弁２７ａに併設するセカンダリ圧制御弁２７ｂにて比較的高圧のライン圧ＰＬに調圧され、この調圧されたライン圧ＰＬが無段変速機９のセカンダリプーリ９ｃのセカンダリ油圧室９ｇ、上記プライマリ圧制御弁２７ａ等に供給される。このプライマリ圧制御弁２７ａでは上記ライン圧ＰＬを減圧して、上記無段変速機９のプライマリプーリ９ｂに設けたプライマリ油圧室９ｆにプライマリ圧Ｐｐ（Ｐｐ＜ＰＬ）を供給する。
【００２８】
上記油圧制御装置２７に設けた各制御弁２７ａ，２７ｂは上記制御ユニット２６からの制御信号に従い制御動作する第２、第３のソレノイド弁２７ｃ，２７ｄの動作量に従いプライマリ圧Ｐｐ、ライン圧ＰＬを設定する。尚、上記無段変速機９では、セカンダリプーリ９ｃに供給されるライン圧ＰＬにてベルト９ｅの張力を保持し、上記プライマリ圧Ｐｐによりプライマリプーリ９ｂの溝幅を可変設定することで変速制御を行う。
【００２９】
又、上記油圧制御装置２７のセカンダリ圧制御弁２７ｂのドレーンポートに潤滑圧回路２８が連通されている。この潤滑圧回路２８に供給される上記セカンダリ圧制御弁２７ｂからの油圧は第１のリリーフ弁２９にて一定の潤滑圧ＰＬＵＢに調圧される。
【００３０】
上記潤滑圧回路２８及び上記ライン圧回路２３には、図示しないセレクトレバーと連動するマニュアル弁３０を介して、フォワードクラッチ１１に連通するフォワードクラッチ油路３１とリバースブレーキ１２に連通するリバースクラッチ油路３２とが連通自在にされている。
【００３１】
セレクトレバーがニュートラル（Ｎ）レンジ、或いはパーキング（Ｐ）レンジにセレクトされているとき上記マニュアル弁３０がフォワードクラッチ油路３１とリバースブレーキ油路３２とに流入するライン圧ＰＬ、潤滑圧ＰＬＵＢを共にドレーンし、又、ドライブ（Ｄ）レンジにセレクトされているときは上記潤滑圧回路２８を上記フォワードクラッチ油路３１に連通させると共に、リバースブレーキ油路３２に流入するライン圧ＰＬをドレーンさせる。一方、リバース（Ｒ）レンジにセレクトされているときは上記ライン圧回路２３を上記リバースブレーキ油路３２に連通すると共に上記潤滑圧回路２８に流入する潤滑圧ＰＬＵＢをドレーンさせる。
【００３２】
又、上記フォワードクラッチ油路３１と上記リバースブレーキ油路３２との中途にセイフティロック弁３３が介装されている。このセイフティロック弁３３の両端にはバイアス室と作動室とが設けられており、バイアス室にバイアスばねが介装され、又、作動室に第４のソレノイド弁３４を介して上記潤滑圧回路２８に連通する制御圧回路３４ａが接続されている。
【００３３】
上記第４のソレノイド弁３４は通常は閉弁状態にあり、従って、上記セイフティロック弁３３の作動室には潤滑圧回路２８を流通する潤滑圧ＰＬＵＢを元圧とする制御圧が供給されておらず、バイアス室に介装されているバイアスばねの付勢力を受けて、フォワードクラッチ油路３１と上記リバースブレーキ油路３２とを各々流通自在な状態に保持している。上記第４のソレノイド弁３４に対するＯＮ信号は上記制御ユニット２６から出力され、この第４のソレノイド弁３４へＯＮ信号が出力されると、この第４のソレノイド弁３４から制御圧回路３４ａを介して潤滑圧ＰＬＵＢを元圧とする作動圧がセイフティロック弁３３の動作室に供給され、このセイフティロック弁３３を上記バイアスばねの付勢力に抗してスライドさせ、上記フォワードクラッチ１１側とリバースブレーキ１２側とに各々連通するフォワードクラッチ油路３１とリバースクラッチ油路３２とを共に、上記セイフティロック弁３３の中央に開口するドレーンポート３３ａに連通すると共に、マニュアル弁３０側に連通するフォワードクラッチ油路３１とリバースクラッチ油路３２とを遮断する。
【００３４】
又、上記フォワードクラッチ油路３１と上記リバースブレーキ油路３２の上記セイフティロック弁３３の下流に、オリフィス３５と上記フォワードクラッチ１１、上記リバースブレーキ１２から上記セイフティロック弁３３への流通のみを許容する逆止弁３６とが並列に介装されている。
【００３５】
更に、上記フォワードクラッチ油路３１と上記リバースブレーキ油路３２の上記フォワードクラッチ１１と上記リバースブレーキ１２の直上流に、このフォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２に供給する作動圧の変動を緩衝するアキュムレータ３７，３８が接続されている。尚、符号３９は上記潤滑圧回路２８に連通し、潤滑圧ＰＬＵＢを無段変速機９のベルト９ｅに供給するためのノズルである。
【００３６】
又、符号４０は上記トルクコンバータ７のロックアップクラッチ７ｃの作動、非作動を制御するロックアップ制御弁であり、このロックアップ制御弁４０の流入側に上記潤滑圧回路２８と上記第１のリリーフ弁２９のドレーンポートに連通するリリース側潤滑圧回路４１とが接続され、又、吐出側に上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側に連通するアプライ圧回路４２とリリース側に連通するリリース圧回路４３とが接続されている。尚、上記アプライ圧回路４２には第２のリリーフ弁４４が連通されている。
【００３７】
更に、上記ロックアップ制御弁４０の作動室に上記潤滑圧回路２８に第５のソレノイド弁４５を介して連通する制御圧回路４６が接続され、又、この作動室に対向して設けたバイアス室にバイアスばねが介装されていると共に潤滑圧回路２８が接続されている。この第５のソレノイド弁４５は上記制御ユニット２６から出力される制御信号に従って制御動作され、ロックアップ非作動時には閉弁動作し、又、ロックアップ作動時には開弁動作する。
【００３８】
上記制御圧回路４６に上記第１のリリーフ弁２９の作動室が分岐連通されており、この第１のリリーフ弁２９は上記作動室に流入される潤滑圧と、その反対側に設けたバイアスばねとの釣り合いでリリーフ流量が可変設定される。すなわち、上記第５のソレノイド弁４５が閉弁されて制御圧回路４６に供給される制御圧が減衰すると、上記第１のリリーフ弁２９はバイアスばねの付勢力を受けてスライドし潤滑油のドレーン流量を増加する。一方、第５のソレノイド弁４５が開弁されて上記制御圧回路４６に供給される潤滑圧が上昇すると、上記第１のリリーフ弁２９はバイアスばねの付勢力に抗してスライドし潤滑油量のドレーン流量を減少させる。
【００３９】
その結果、上記第５のソレノイド弁４５が閉弁すると潤滑圧回路２８を流通する潤滑圧ＰＬＵＢが低下すると共にロックアップ制御弁４０の作動室に供給される制御圧が低下し、更に第１のリリーフ弁２９に連通するリリース側潤滑圧回路４１を流通する潤滑圧ＰＬＵＢ’が上昇される。又、ソレノイド４５が開弁されると上記潤滑油圧ＰＬＵＢが上昇されると共にロックアップ制御弁４０の作動室に供給される制御圧が上昇され、一方、上記リリース側潤滑圧回路４１を流通する潤滑圧ＰＬＵＢ’が低下される。
【００４０】
本実施の形態では上記第５のソレノイド弁４５の閉弁でロックアップ非作動状態となり、開弁でロックアップ作動状態となる。上記第５のソレノイド弁４５が閉弁するとロックアップ制御弁４０の作動室に供給される制御圧が減衰し、上記作動室に対向配設するバイアス室に流入されている潤滑圧ＰＬＵＢとバイアスばねとの付勢力よりも低くなると、差圧により流路が切換えられ、図１に示すように、上記リリース側潤滑圧回路４１をリリース圧回路４３に接続して、ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に上記潤滑圧ＰＬＵＢ’をリリース圧ＰＲとして供給すると共に、アプライ圧回路４２をドレーン油路４７に連通させて、アプライ側に供給されているアプライ圧ＰＡＰを排出させ、ロックアップクラッチ７ｃを開放する。
【００４１】
一方、上記第５のソレノイド弁４５が開弁してロックアップ制御弁４０の作動室に供給される制御圧が上昇し、このロックアップ制御弁４０がバイアス室に供給されている潤滑圧ＰＬＵＢとバイアスばねの付勢力よりも高くなると、差圧によりスライドし上記潤滑圧回路２８を上記アプライ圧回路４２に連通して、上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側に潤滑圧ＰＬＵＢをアプライ圧ＰＡとして供給すると共にリリース圧回路４３をドレーンポートに連通して上記リリース圧ＰＲを排出しロックアップクラッチ７ｃを係合させる。又、上記リリース側潤滑圧回路４１は上記ドレーン油路４７に連通され、オイルクーラ４８を介してドレーンされる。
【００４２】
又、上記第１のリリーフ弁２９のドレーンポートには無段変速装置３の機構部等、各要潤滑部へ潤滑油を導く潤滑油通路４９が分岐接続されている。
【００４３】
尚、上記リリース側潤滑圧回路４１を流通する潤滑圧ＰＬＵＢ’は、このリリース側潤滑圧回路４１に分岐接続する第３のリリーフ弁５０で調圧され、この第３のリリーフ弁５０のドレーンポートが上記オイルポンプ２１の吸入側に連通されている。
【００４４】
次に、本実施の形態の作用について説明する。エンジン駆動式オイルポンプ２１はメインポンプ２１ａとサブポンプ２２ｂとを備え、エンジン運転中は、メインポンプ２１ａがオイルパン２２に貯留されている作動油をライン圧回路２３へ常時供給し、又、サブポンプ２１ｂがエンジン運転状態に応じ切換弁２４を介して上記ライン圧回路２３に作動油を適宜供給する。そして、このライン圧回路２３に供給される作動油が油圧制御装置２７のセカンダリ圧制御弁２７ｂにて調圧されて所定のライン圧ＰＬとなる。
【００４５】
無段変速機９では、そのセカンダリプーリ９ｃに設けたセカンダリ油圧室９ｇに上記ライン圧ＰＬが供給され、トルク伝達に必要な張力が保持される。一方、プライマリプーリ９ｂに設けたプライマリ油圧室９ｆには、上記油圧制御装置２７のプライマリ圧制御弁２７ａにて調圧されたプライマリ圧Ｐｐが供給され、このプライマリ圧Ｐｐによりプーリの溝幅を可変することで変速制御が行われる。
【００４６】
そして、図示しないセレクトレバーを前進走行としてのＤレンジにセレクトすると、図１に示すように、このセレクトレバーと連動するマニュアル弁３０が上記潤滑圧回路２８を前後進切換装置８のフォワードクラッチ１１に連通するフォワードクラッチ油路３１に連通させると共に、リバースブレーキ１２に連通するリバースブレーキ油路３２をドレーンポートに連通させる。
【００４７】
すると、上記リバースブレーキ１２に供給されているライン圧ＰＬは逆止弁３６を経て速やかに排出され、リバースブレーキ１２が開放され、又、上記フォワードクラッチ１１に対しては潤滑圧回路２８を流通する潤滑圧ＰＬＵＢがオリフィス３５を介して徐々に昇圧されながら作動圧として供給され、このフォワードクラッチ１１がプラネタリギヤ式前後進切換装置８のサンギヤ１０ａとキャリヤ１０ｂとを係合させ、この前後進切換装置８を一体回転させて前進走行可能な状態にする。
【００４８】
又、上記セレクトレバーをＲレンジにセレクトすると、上記マニュアル弁３０が切換動作し、上記フォワードクラッチ１１に連通するフォワードクラッチ油路３１をドレーンポートに連通させると共に、リバースブレーキ１２に連通するリバースブレーキ油路３２をライン圧回路２３に接続する。
【００４９】
すると、上記フォワードクラッチ１１に供給されている作動圧が逆止弁３６を経て速やかに排出されて、フォワードクラッチ１１が開放され、又、上記リバースブレーキ１２に対してはライン圧回路２３を流通するライン圧ＰＬがオリフィス３５を介して徐々に昇圧されながら作動圧として供給され、このリバースブレーキ１２が上記前後進切換装置８のリングギヤ１０ｃをトランスミッションケース３ａに固定する。その結果、逆転した動力が上記無段変速機９の入力軸９ａへ伝達され後進走行が可能になる。
【００５０】
このように、上記セレクトレバーがＤレンジにセレクトされているときはマニュアル弁３０がフォワードクラッチ油路３１と潤滑圧回路２８とを連通してフォワードクラッチ１１に潤滑圧ＰＬＵＢを供給すると共に、リバースブレーキ油路３２とライン圧回路２３とを遮断する。又、上記セレクトレバーがＲレンジにセレクトされたときは、上記マニュアル弁３０がリバースブレーキ油路３２とライン圧回路２３とを連通してリバースブレーキ１２にライン圧ＰＬを供給すると共に、上記フォワードクラッチ油路３１と潤滑圧回路２８とを遮断する。
【００５１】
従って、上記フォワードクラッチ油路３１とリバースブレーキ油路３２とに介装されているセイフティロック弁３３に対しては、フォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２に油圧が供給されているとき以外は油圧が作用せず、特に、比較的高圧のライン圧ＰＬはセレクトレバーがＲレンジにセレクトされているとき以外はリバースブレーキ油路３２へ流通されないため、上記セイフティロック弁３３からのオイルリーク流量が抑制され、その結果、セイフティロック弁３３の耐久性が向上するばかりでなく、相対的にオイルポンプ２１の必要流量を小さく設定することができ、その分、トランスミッション効率が向上し、このトランスミッション効率に伴い燃費、走行性能の改善が図れる。
【００５２】
又、前進走行中にセレクトレバーを誤ってＲレンジにセレクトしたり、或いは急ブレーキやそれに伴うタイヤのロック等、駆動輪５から無段変速機９に対し、該無段変速機９の許容変速速度を越える急激な回転変動が伝達された場合、制御ユニット２６の判断で第４のソレノイド弁３４に制御信号（ＯＮ信号）が出力される。すると、この第４のソレノイド弁３４が開弁し、上記潤滑圧回路２８を流通する潤滑圧ＰＬＵＢを元圧とする制御圧が上記セイフティロック弁３３の作動室に供給され、このセイフティロック弁３３が、それに対向する側に配設されているバイアスばねの付勢力に抗してスライドし、フォワードクラッチ１１側とリバースブレーキ１２側に各々連通するフォワードクラッチ油路３１、リバースクラッチ油路３２を上記セイフティロック弁３３のドレーンポート３３ａに連通し、又、マニュアル弁３０側に接続するフォワードクラッチ油路３１、リバースクラッチ油路３２を遮断する。
【００５３】
その結果、上記フォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２に供給されている作動圧が上記セイフティロック弁３３のドレーンポート３３ａから排出され、上記フォワードクラッチ１１及びリバースブレーキ１２が開放されて、強制的にニュートラル状態となり、エンジン出力軸２と無段変速機９との間の動力伝達が遮断され、過負荷によるエンジン回転数の急激な低下、或いはエンジン停止を有効に回避することができる。
【００５４】
尚、本実施の形態では、セイフティロック弁３３をマニュアル弁３０とアキュムレータ３７，３８との間のフォワードクラッチ油路３１、リバースクラッチ油路３２に介装されているため、上記セイフティロック弁３３を上記マニュアル弁３０に近接した位置に配設することができ、油圧回路の実装効率が良くなる。
【００５５】
図３に本発明の第２の実施の形態を示す。上述した第１実施の形態ではセイフティロック弁３３とアキュムレータ３７，３８との間のフォワードクラッチ油路３１、リバースブレーキ油路３２にオリフィス３５、逆止弁３６を並列に配設したが、本実施の形態では、図３に示すように、オリフィス３５をマニュアル弁３０の上流に配設して、上記アキュムレータ３７側のオリフィス３５と逆止弁３６とを省略した。
【００５６】
すなわち、アキュムレータ３７，３８はフォワードクラッチ１１及びリバースブレーキ１２に対して作動圧を供給する際に圧力を徐々に上昇させるために介装し、又、逆止弁３６は上記フォワードクラッチ１１及びリバースブレーキ１２に供給されている作動圧を上記アキュムレータ３７，３８をバイパスして直ちに排出するために介装配設したものであり、本実施の形態に示すように、オリフィス３５をマニュアル弁３０の上流に介装することで、フォワードクラッチ１１、或いはリバースブレーキ１２に対する作動圧を徐々に上昇させることができ、又、フォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２が上記セイフティロック弁３３にフォワードクラッチ油路３１或いはリバースブレーキ油路３２を介して直接接続されているため、無段変速機９の許容変速速度を超えた回転変動が生じた場合には、上記セイフティロック弁３３を介して上記フォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２に供給されている作動圧を直ちに排出させることができる。
【００５７】
従って、本実施の形態では、オリフィス３５をマニュアル弁３０の上流に配設することで逆止弁３６を不要とし、構造の簡素化が図られる。
【００５８】
又、図４に本発明の第３実施の形態を示す。この実施の形態では、セイフティロック弁３３を、フォワードクラッチ１１とアキュムレータ３７、及びリバースブレーキ１２とアキュムレータ３８との間を連通するフォワードクラッチ油路３１とリバースクラッチ油路３２との間に介装したものである。
【００５９】
アキュムレータ３７，３８の容量が比較的小さい場合、前述した第１の実施の形態、或いは第２実施の形態に示すように、セイフティロック弁３３とフォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２との間に上記アキュムレータ３７，３８を介装しても、上記セイフティロック弁３３とフォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２に供給されている作動圧の排出性能にはほとんど影響を及ぼさないが、上記アキュムレータ３７．３８の容量が比較的大きい場合、作動圧を排出する際に該アキュムレータ３７．３８により油圧が緩衝されてしまい、作動圧を直ちに排出することが困難になる場合が生じる。
【００６０】
このような場合には、図４に示すように、セイフティロック弁３３を上記アキュムレータ３７，３８の下流に配設することで、無段変速機９の許容変速速度を超えた回転変動が生じた場合、アキュムレータ３７，３８の緩衝を受けることなく、上記セイフティロック弁３３から上記フォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２に供給されている作動圧を直ちに排出することができる。
【００６１】
又、図５に本発明の第４実施の形態を示す。本実施の形態では上述した第３実施の形態に対し、オリフィス３５をマニュアル弁３０の上流に配設したもので、アキュムレータ３７，３８の容量が比較的大きい場合であっても、前述した第２実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００６２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、プラネタリギヤ式前後進切換装置に設けて該プラネタリギヤ式前後進切換装置の前後進を設定する前後進選択用摩擦係合要素とセレクトレバーに連動するマニュアル弁との間を連通する油圧回路に、無段変速機の許容変速速度を超えた回転変動が生じたとき上記前後進選択用摩擦係合要素に供給されている作動圧を排出するセイフティロック弁を介装したので、該セイフティロック弁に対しては上記マニュアル弁から上記前後進選択用摩擦係合要素に対して作動圧が供給されているときのみ油圧が印加されることになり、従って、このセイフティロック弁からのオイルリーク流量が減少し、セイフティロック弁の耐久性が向上するばかりでなく、相対的にオイルポンプの制御必要流量を低減することができ、その分、ポンプ容量を小さくすることが可能となり、全運転領域でトランスミッション効率を向上させることができると共に、燃費、及び走行性能の向上を図ることができる。
【００６３】
又、請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明において、前記マニュアル弁と前記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路にアキュムレータを介装し、前記セイフティロック弁を上記マニュアル弁と上記アキュムレータとの間の油圧回路に介装することで、上記セイフティロック弁を上記マニュアル弁に近接した位置に配設することが可能となり、油圧回路の実装効率が良くなる。
【００６４】
更に、請求項３記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明において、前記マニュアル弁と前記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路にアキュムレータを介装し、前記セイフティロック弁を上記アキュムレータと上記前後進選択用摩擦係合要素との間の油圧回路に介装することで、上記アキュムレータの容量が比較的大きくても、無段変速機の許容変速速度を超えた回転変動が生じた場合に、該アキュムレータの影響を受けることなく、上記セイフティロック弁から上記前記前後進選択用摩擦係合要素に供給されている作動圧を直ちに排出させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図２】同、無段変速装置の駆動系を示す模式図
【図３】本発明の第２実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図４】本発明の第３実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図５】本発明の第４実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【符号の説明】
８…プラネタリギヤ式前後進切換装置
９…無段変速機
１１…前後進選択用摩擦係合要素（フォワードクラッチ）
１２…前後進選択用摩擦係合要素（リバースブレーキ）
３０…マニュアル弁
３１…油圧回路（フォワードクラッチ油路）
３２…油圧回路（リバースクラッチ油路）
３３…セイフティロック弁
３７，３８…アキュムレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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