(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のブレーキ系統を備え、前記各ブレーキ系統によって制動される車輪の路面に対するスリップ率等に基づいてブレーキ圧を制御するブレーキ制御装置であって、
各ブレーキ系統に対して運転者により操作されたブレーキ圧を制限するアンチロック制御状態であるか否かを判別するアンチロック制御判別手段と、
各車輪に掛かる荷重を比較して、最も荷重分担の低い最低荷重車輪を選択する荷重分担検出手段と、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
アンチロック制御状態でない車輪または前記最低荷重車輪の前記車輪速度に基づき推定車体速度を算出する車体速度検出手段と、
一部のブレーキ系統がアンチロック制御状態であれば、アンチロック制御されるブレーキ系統に対して、前記推定車体速度に基づいて算出されるスリップ率をブレーキ圧の制御により最適な一定スリップ率に収束する一定スリップ率制御を施し、全ブレーキ系統がアンチロック制御状態であれば、前記最低荷重車輪を制動するブレーキ系統に対して所定範囲内でブレーキ圧の増減を繰り返すサイクリック制御を施し、その他のブレーキ系統に対して前記一定スリップ率制御を施すアンチロック制御手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、制動時にロック状態を回避して良好な走行状態を得られるように、ブレーキ圧の増減を行いアンチロック制御するブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動車、あるいは自動二輪車等に対して適用されるアンチロック制御を行うブレーキ制御装置として、例えば、各車輪に設けられた車輪速度センサによって車輪速度を検出し、最高である車輪速度を疑似（推定）車体速度として検出し、前記疑似（推定）車体速度と車輪速度に基づいて所定範囲内でブレーキ圧を加減して車輪がロック状態になるのを阻止する（以下、サイクリック制御という）ものが開示されている（特開平４−１５１５５号公報参照）。上記公報の例では、全系統がアンチロック制御の際にはブレーキ圧の加圧のタイミングをブレーキ系統と他のブレーキ系統とからの加圧可能信号に基づいて加圧するため、全車輪のブレーキ圧が同時に加圧されることはなく、正確な疑似（推定）車体速度を求めることができ、精度の良いアンチロック制御が可能になるとしている。
【０００３】
また、同様にして求めた車輪速度と推定車体速度から路面に対する車輪のスリップ率を求め、前記スリップ率を車輪が最適な制動力を発揮できるスリップ率に収束させるようにブレーキ圧を加減するブレーキ制御（以下、一定スリップ率制御という）があるが、これは、一定のスリップ率に収束するようにブレーキ圧を加減するため、次第にブレーキ圧の加減量が減少して、車輪の減速度が一定になり、走行フィーリングに優れていると言われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記一定スリップ率制御を自動二輪車に適用した場合、図１０に示すように、例えば、後輪のみを制動すると、前後輪の車輪速度の中、最高の車輪速度、すなわち、制動されていない前輪の車輪速度を推定車体速度として求め、この推定車体速度に基づいてスリップ率を求めるため、精緻な制御ができる。しかしながら、図１１に示すように、前後輪を同時に制動すると、前後輪とも路面に対してスリップしていくので、前後輪の車輪速度とも実車体速度から離間してしまうため、その車輪速度の高い方を推定車体速度としてスリップ率を算出し、ブレーキ圧を制御しても精度の良くない制御となる。
【０００５】
また、サイクリック制御において、タイミングをずらしてブレーキ系統を加圧すれば、実車体速度から推定車体速度が離間するという問題は生じないが、所定範囲内でブレーキ圧を減少させて実車体速度近傍に車輪速度が接近した場合、その車輪の荷重分担量が大きければ、車体の制動力が低下するという問題が生ずる。また、サイクリック制御である場合、常にブレーキ圧の増減を繰り返すため、車輪の加減速度が変化して走行フィーリングが悪いという問題がある。
【０００６】
本発明は、この種の問題を解決するためになされたものであって、精度良くアンチロック制御を行うとともに、走行フィーリングに優れたブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、本発明は、複数のブレーキ系統を備え、前記各ブレーキ系統によって制動される車輪の路面に対するスリップ率等に基づいてブレーキ圧を制御するブレーキ制御装置であって、
各ブレーキ系統に対して運転者により操作されたブレーキ圧を制限するアンチロック制御状態であるか否かを判別するアンチロック制御判別手段と、
各車輪に掛かる荷重を比較して、最も荷重分担の低い最低荷重車輪を選択する荷重分担検出手段と、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
アンチロック制御状態でない車輪または前記最低荷重車輪の前記車輪速度に基づき推定車体速度を算出する車体速度検出手段と、
一部のブレーキ系統がアンチロック制御状態であれば、アンチロック制御されるブレーキ系統に対して、前記推定車体速度に基づいて算出されるスリップ率をブレーキ圧の制御により最適な一定スリップ率に収束する一定スリップ率制御を施し、全ブレーキ系統がアンチロック制御状態であれば、前記最低荷重車輪を制動するブレーキ系統に対して所定範囲内でブレーキ圧の増減を繰り返すサイクリック制御を施し、その他のブレーキ系統に対して前記一定スリップ率制御を施すアンチロック制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
【作用】
本発明に係るブレーキ制御装置では、各ブレーキ系統の中、一部のブレーキ系統のみがアンチロック制御状態であれば、他のアンチロック制御されていないブレーキ系統の車輪の中の最高車輪速度から推定車体速度を求め、これに基づいて求めたスリップ率から前記一部のブレーキ系統を一定スリップ率制御するため、制動力および走行フィーリングを最適の状態に制御することができる。また、制動力がほぼ一定に保持されるのでピッチング挙動等を抑制することができる。また、全ブレーキ系統が同時にアンチロック制御状態であれば、全ブレーキ系統の中、接地荷重の最小である車輪を制動するブレーキ系統をサイクリック制御する。したがって、当該車輪の車輪速度が周期的に実車体速度に接近するため、この車輪速度に基づいて求める推定車体速度、スリップ率の精度が向上し、前記スリップ率に基づいて残りの車輪を精緻に一定スリップ率制御することができる。また、接地荷重の分担量が小さい車輪のブレーキ系統をサイクリック制御するため、車体の制動力に対する影響は小さく、他のブレーキ系統を一定スリップ率制御するため、車体の制動力が精度良く制御されるとともに、走行フィーリングも良好である。
【００１０】
【実施例】
本発明に係るブレーキ制御装置について、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【００１１】
本実施例では、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の例について説明する。
【００１２】
図１は、本実施例に係るブレーキ制御装置１０の概略構成図であり、コントロールユニット１２によってモジュレータ１４、１４ａを制御することにより、ブレーキ油圧を制御して最適な制動力を得ている。
【００１３】
コントロールユニット１２は、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの近傍に設けられた接地荷重検出センサ１５、１５ａおよび車輪速度検出センサ１６、１６ａを介して車輪の接地荷重と車輪速度Ｖｗを検出し、前記車輪速度Ｖｗのパルス信号をコントロールユニット１２に導入する。
【００１４】
ブレーキ装置１８は、ハンドル２０に設けられたブレーキレバー２２によって駆動されるマスタシリンダ２４と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ２６を備え、マスタシリンダ２４とキャリパシリンダ２６は、モジュレータ１４を介して相互に接続されている。このマスタシリンダ２４は、ブレーキレバー２２の作用下に油圧の調節を行ってキャリパシリンダ２６に伝達するものであり、一方、キャリパシリンダ２６は、ディスクプレート２８に制動力を付与するものである。
【００１５】
前輪Ｗｆ用のモジュレータ１４は、モジュレータ１４を構成する直流モータ３０に対する電流を付勢、滅勢させてこの直流モータ３０を駆動制御するためのモータドライバ３２を備える。このモータドライバ３２は、コントロールユニット１２と電気的に接続され、コントロールユニット１２から導出された信号が導入される。直流モータ３０の駆動軸にはピニオン３４が連結され、このピニオン３４にギヤ３６が噛合する。ギヤ３６の中心には、クランク軸３８が固定されており、このクランク軸３８にはクランク腕４０を介してクランクピン４２の一端部が連結される。このクランクピン４２の他端部には、クランク腕４４が連結され、このクランク腕４４に、クランクピン４２の偏位角度を検出するポテンショメータ４６が連結される。
【００１６】
クランクピン４２の外周には、カムベアリング４８が回転自在に装着され、このカムベアリング４８は、リターンスプリング５０を介して上方向に押圧されている。カムベアリング４８の上面には、このカムベアリング４８の偏位作用のもとに上下に進退するエキスパンダピストン５２が当接し、このエキスパンダピストン５２の上下運動の作用下にカットバルブ５４が開閉される。カットバルブ５４は、カットバルブ収納部５６に上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ５４の上面には、マスタシリンダ２４に連通する入力ポート５８が設けられる一方、カットバルブ収納部５６とエキスパンダピストン５２の連設部位には、キャリパシリンダ２６に連通する出力ポート６０が設けられている。前記入力ポート５８と出力ポート６０は、カットバルブ５４の外周面に画成された連通孔６２を介して連通している。
【００１７】
一方、後輪Ｗｒ用のモジュレータ１４ａは、後輪Ｗｒのブレーキペダル２３に連結されたマスタシリンダ２４ａと後輪Ｗｒのディスクプレート２８ａに連結されたキャリパシリンダ２６ａとを連通させている。なお、モジュレータ１４ａは上述したモジュレータ１４と同一構成からなり、同一の構成要素には同一の参照数字に符号ａを付し、その詳細な説明は省略する。
【００１８】
ここで、前記コントロールユニット１２は、図２に示すように、前後輪の車輪速度検出センサ１６、１６ａから入力されたパルス信号に基づいて車輪速度を演算する車輪速度演算部７０、７０ａと、前後輪の接地荷重検出センサ１５、１５ａからの出力に基づき、最少の接地荷重分担をしている車輪を検出する荷重分担検出部７２と、ポテンショメータ４６、４６ａからの出力に基づき、モジュレータ１４、１４ａがアンチロック制御されているか否かを判定し制御状態信号を出力するアンチロック制御判別部７４と、前記荷重分担検出部７２、あるいはアンチロック制御判別部７４からの出力信号に応じて前記車輪速度から、適宜、車輪速度を選択する選択部７６と、前記選択部７６で選択された車輪速度から推定車体速度を求める推定車体速度演算部７８と、前記推定車体速度と前後輪の車輪速度から前後輪のスリップ率を求めるスリップ率演算部８０と、前記前後輪の車輪速度からそれぞれ車輪加減速度を求める車輪加減速度演算部８２、８２ａと、前記アンチロック制御判別部７４からの制御状態信号に基づき、前記スリップ率と車輪加減速度からブレーキ圧の昇減圧量を設定し、これに基づいて直流モータ３０、３０ａの回転量をモータドライバ３２、３２ａに出力するモータ制御部８４とを備える。
【００１９】
このように構成されるブレーキ制御装置１０は、次のように作動する。
【００２０】
マニュアル制御時には、リターンスプリング５０の弾発力によってクランクピン４２は予め設定された上限位置に保持され、このクランクピン４２に装着されたカムベアリング４８がエキスパンダピストン５２を押し上げた状態で維持されている。これにより、カットバルブ５４がエキスパンダピストン５２によって押し上げられ、入力ポート５８と出力ポート６０とが連通している。
【００２１】
そこで、ブレーキレバー２２が把持されることによりマスタシリンダ２４が付勢され、このマスタシリンダ２４によって発生したブレーキ油圧は、入力ポート５８、および出力ポート６０を介してキャリパシリンダ２６に伝達され、ディスクプレート２８に制動力が付与される。
【００２２】
アンチロック制御である場合の制御方法を、図３のフローチャートを参照して概略説明する。先ず、前後輪が同時にアンチロック制御（ＡＢＳ）であるか否かを判定し（ステップＳ１）、前後輪が同時にアンチロック制御であれば、前後輪の接地荷重を比較し（ステップＳ２）、マップに基づいて接地荷重の小さい車輪をサイクリック制御し、他方の車輪を一定スリップ率制御とする（ステップＳ３、ステップＳ４）。また、前後輪が同時にアンチロック制御でない場合は、前輪アンチロック制御であるか否かを判定し（ステップＳ５）、前輪がアンチロック制御であれば、前輪に一定スリップ率制御を行い（ステップＳ６）、後輪がアンチロック制御であれば、後輪に一定スリップ率制御を行う（ステップＳ７）。
【００２３】
最初に、前輪のみがアンチロック制御である場合について詳細に説明する。すなわち、ポテンショメータ４６、４６ａからの出力信号に基づき、アンチロック制御判別部７４において、前後輪のいずれがアンチロック制御されているか判別する。ここで、アンチロック制御判別部７４から前輪のみがアンチロック制御であるという制御状態出力信号が荷重分担検出部７２、選択部７６、モータ制御部８４に出力される。なお、荷重分担検出部７２は、前記制御状態出力信号によって、検出信号を導出しない。前記荷重分担検出部７２は、全車輪がアンチロック制御状態である場合にのみ検出信号を導出する。選択部７６では、アンチロック制御されていない車輪速度、すなわち、後輪の車輪速度を選択する。推定車体速度演算部７８では、前記後輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を求める。このように、アンチロック制御されていない車輪（後輪Ｗｒ）の車輪速度に基づいて推定車体速度を求めるのは、アンチロック制御されている車輪（前輪Ｗｆ）が後述する一定スリップ率制御により、前輪の車輪速度が実車体速度から離間しているのに対して、後輪の車輪速度が実車体速度に近いためである。したがって、その後輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を求めてアンチロック制御を行うため、前記アンチロック制御が精度良く行える。
【００２４】
そこで、前記推定車体速度および前後輪の車輪速度に基づいて、スリップ率演算部８０において、前後輪のスリップ率を求め、車輪加減速度演算部８２で求められた前輪の車輪加減速度とともに、モータ制御部８４に出力される。モータ制御部８４では、アンチロック制御判別部７４からの制御状態出力信号に基づき、図４に示すマップに基づいて前輪を一定スリップ率制御する。前記マップは、ファジイ理論により、図示しないスリップ率λ、車輪加減速度、ブレーキ昇減圧量のメンバシップ関数に基づいて設定されている。
【００２５】
前記一定スリップ率制御では、モータ制御部８４から前記マップに基づいて設定されたブレーキ圧の昇減圧量に対応する回転量がモータドライバ３２に出力される。前記回転量に基づいて、直流モータ３０を駆動してクランクピン４２を変位させることにより、エキスパンダピストン５２が上下動してカットバルブ５４によって閉塞された出力ポート６０の体積を増減させてキャリパシリンダ２６のブレーキ圧を増減させる。したがって、車輪が減速を始めて、減速度が増大し、スリップ率λが増大して収束目標である目標スリップ率λＴを越えると、ブレーキ圧を減少させる。このブレーキ圧の減少により、車輪が加速され、スリップ率λが目標スリップ率λＴを下回ると、ブレーキ圧を増加させる。この結果、図４の矢印、あるいは、図５の実線に示すように、推定車体速度に対する目標スリップ率λＴに相当する目標車輪速度（一点鎖線）近傍に収束する。この結果、スリップ率λが一定に制御されているため、制動力を最適な状態に制御できる。また、ブレーキ圧がほとんど変化せず、減速度がほぼ一定となるため、走行フィーリングが良好になるとともに車体のピッチング挙動等を抑制する。
【００２６】
後輪Ｗｒのみがアンチロック制御である場合は、前輪Ｗｆの場合と同様にして後輪Ｗｒのみを一定スリップ率制御する。
【００２７】
前後輪が同時にアンチロック制御されている場合には、アンチロック制御判別部７４において前後輪が同時にアンチロック制御であると判定され、その制御状態出力信号が荷重分担検出部７２、選択部７６、モータ制御部８４に導出される。前記制御状態出力信号に基づいて荷重分担検出部７２では、前後輪の接地荷重検出センサ１５、１５ａの出力信号に基づき、接地荷重の小さい車輪を選択する。本実施例においては、接地荷重の小さい車輪が後輪Ｗｒであったとすると、選択部７６において、後輪Ｗｒの車輪速度が選択され、推定車体速度演算部７８において前記後輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を求める。前記推定車体速度と車輪速度から前後輪のスリップ率λを求めるとともに、前後輪の車輪加減速度に基づいてモータ制御部８４でブレーキ圧の昇減圧量を求める。この場合、前輪Ｗｆは一定スリップ率制御であり、後輪Ｗｒは後述するサイクリック制御となる。
【００２８】
後輪Ｗｒのサイクリック制御は、図６に示すマップに基づいて行われる。モータ制御部８４から前記マップによって設定されたブレーキ圧の昇減圧量に対応する回転量をモータドライバ３２ａに出力する。したがって、前記回転量に従って直流モータ３０ａを駆動し、出力ポート６０ａの体積を増減させることにより、キャリパシリンダ２６ａのブレーキ圧を制御する。したがって、一旦低下した車輪速度が、ブレーキ圧の減少により一定スリップ率制御の場合の目標車輪速度まで増加してもブレーキ圧を減少させる（図５Ａ点破線部参照）。さらに、スリップ率が０近傍、すなわち、車輪速度が増加して実車体速度近傍まで復帰しても減圧し、車輪速度が実車体速度に倣って減速し始めてブレーキ圧を増加するように設定されている（図５Ｂ点破線部参照）。したがって、図５の破線部、あるいは図６の矢印で示すようにブレーキ圧は昇減を繰り返し、図５の破線部に示すように、車輪速度が周期的に実車体速度に接近する。
【００２９】
したがって、サイクリック制御されている後輪は、実車体速度近傍の車輪速度に周期的になるため、推定車体速度が精度良く求められる。この結果、前記推定車体速度から前後輪の制御に用いられるスリップ率が精度良く求められるため、精度の良いアンチロック制御が行われる。また、サイクリック制御が行われた車輪（後輪）は、接地荷重の小さい車輪であるため、車体の制動状態に付与する影響は小さく、また、他の車輪（前輪）が一定スリップ率制御されているため、制動性および走行フィーリングも良好である。
【００３０】
このように本実施例に係るブレーキ制御装置では、前後輪の中、一方の車輪のみがアンチロック制御状態であれば、他の車輪の車輪速度から推定車体速度を求め、これに基づいて求めたスリップ率から前記一方の車輪を一定スリップ率制御するため、制動力を最適の状態に制御することができる。また、制動力がほぼ一定に保持されるので走行フィーリングが良好であり、車体のピッチング挙動等を抑制することができる。さらに、前後輪が同時にアンチロック制御状態であれば、前後輪の中、接地荷重の小さい車輪をサイクリック制御し、当該車輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を求めるため、精度良くスリップ率が求まる。さらに、前記スリップ率に基づいて残りの車輪を一定スリップ率制御する。したがって、接地荷重の分担量が小さい車輪をサイクリック制御するため、車体の制動力に対する影響は小さく、また、他の車輪を一定スリップ率制御するため、車体の制動力が精度良く制御される。
【００３１】
なお、本実施例では、ファジイ理論に基づいて設定されたマップにより一定スリップ率制御、サイクリック制御を行ったが、クリスプな関数等に基づいて制御することも勿論可能である。
【００３２】
また、二輪車の多くは制動時に前輪分担荷重が後輪よりも一般的に大きくなるため、図７に示すように、接地荷重検出センサ１５、１５ａおよび荷重分担検出部７２を省略し、代わりに記憶部８６を設け、前記記憶部８６に接地荷重の小さい車輪、ここでは後輪を記憶させておくことにより、前後輪が同時にアンチロック制御時に後輪がサイクリック制御、前輪が一定スリップ率制御になるようにすることもできる。このように構成することにより接地荷重検出センサ１５、１５ａ等を省略できる。
【００３３】
続いて、本発明に係るブレーキ制御装置を四輪自動車に適用した例を説明する。なお、第１実施例と同様な構成要素には同一の参照番号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００３４】
本実施例では、前輪は左右独立２チャンネル、後輪１チャンネルの３チャンネルのブレーキ制御を行う。すなわち、本実施例のブレーキ制御装置９０では、図８に示すように、前左車輪９２、前右車輪９４に対して、第１実施例のモジュレータ１４と同様な構成であるモジュレータ１４ｂ、１４ｃが、また、後左車輪９６、後右車輪９８に対して、両輪のキャリパシリンダ２６に同一のキャリパ圧を供給するモジュレータ１４ｄが備えられている。また、車輪９２、９４、９６、９８には、それぞれ図示しない接地荷重検出センサが備えられており、それぞれの車輪の接地荷重を検出している。
【００３５】
このように構成されるブレーキ制御装置９０では、第１実施例と略同様に構成されたコントロールユニット１２ａ（図２参照）のアンチロック制御判別部７４において、アンチロック制御しているモジュレータが１つ、あるいは２つであると判断された場合には、アンチロック制御されているモジュレータに対して第１実施例で説明した一定スリップ率制御を行う。この場合、選択部７６では、アンチロック制御されていないモジュレータの車輪の中、最高の車輪速度を選択し、推定車体速度演算部７８でこの車輪速度に基づいて推定車体速度を求め、これに基づいて前記一定スリップ率制御を行う。
【００３６】
一方、アンチロック制御判別部７４において、全車輪９２、９４、９６、９８が同時にアンチロック制御されている場合には、先ず、荷重分担検出部７２において、最も荷重分担の少ない車輪を選択する。但し、モジュレータ１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが３チャンネルであるため、判断基準を以下のようにしている。すなわち、車輪９２、９４、９６、９８のそれぞれの接地荷重をＩ、ＩＩ、ＩＩＩ  、ＩＶとすると、
Ｉ＋ＩＩ≧  ＩＩＩ＋ＩＶならば、  車輪９６、９８
Ｉ＋ＩＩ＜  ＩＩＩ＋ＩＶであり、
且つ、Ｉ≦ＩＩならば、  車輪９２
Ｉ＞ＩＩならば、  車輪９４
を選択する。
【００３７】
続いて、選択部７６において、前記荷重分担検出部７２において車輪９６、９８が選択された場合、あるいは、舵角センサ１００によって検出された前輪の舵角が所定舵角αよりも大きく、車輪９６、９８の車輪速度の大きい方が選択された場合、これに基づいて推定車体速度演算部７８で推定車体速度を求める。車輪９２、あるいは車輪９４が選択された場合には、当該車輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を求める。
【００３８】
モータ制御部８４では、図９に示すように、舵角がα以上であり、あるいは前記荷重分担検出部７２で車輪９６、９８が選択されていれば、モジュレータ１４ｄをサイクリック制御し、他のモジュレータ１４ｂ、１４ｃを一定スリップ率制御する。舵角がα以下で、前記荷重分担検出部７２で選択された車輪が車輪９２の場合には、モジュレータ１４ｂ、車輪９４の場合にはモジュレータ１４ｃをサイクリック制御し、他のモジュレータを一定スリップ率制御する。
【００３９】
このように本実施例の制御においても、全車輪が同時にアンチロック制御させている場合であっても、舵角が所定角度α内であれば、荷重分担の低い車輪を制動するモジュレータのみをサイクリック制御し、その他のモジュレータを一定スリップ率制御するため、走行フィーリングに優れるとともに、推定車体速度が精度良く求められ、精緻なアンチロック制御が行われる。また、舵角が所定角度α以上であれば、操舵されない後輪である車輪９６、９８をサイクリック制御するため、優れた走行フィーリングを確保できる。
【００４０】
【発明の効果】
本発明に係るブレーキ制御装置によれば、以下の効果が得られる。
【００４１】
すなわち、ブレーキ制御装置では、各ブレーキ系統の中、一部のブレーキ系統のみがアンチロック制御状態であれば、他のアンチロック制御されていないブレーキ系統の車輪速度から推定車体速度を求め、これに基づいて求めたスリップ率から前記一部のブレーキ系統を一定スリップ率制御するため、制動力を最適の状態に制御することができる。また、制動力がほぼ一定に保持されるので走行フィーングに優れるとともに車体のピッチング挙動等を抑制することができる。さらに、全ブレーキ系統が同時にアンチロック制御状態であれば、全ブレーキ系統の中、接地荷重の小さい車輪を制動するブレーキ系統をサイクリック制御し、当該車輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を求めるため、精度良くスリップ率が求まる。さらに、前記スリップ率に基づいて残りの車輪を一定スリップ率制御する。したがって、接地荷重の分担量が小さい車輪のブレーキ系統をサイクリック制御するため、車体の制動力に対する影響は小さく、他のブレーキ系統を一定スリップ率制御するため、車体の制動力が精度良く制御される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置のコントロールユニットの構成図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置の制御方法を示したフローチャートである。
【図４】本発明に係るブレーキ制御装置の一定スリップ率制御を行う制御マップである。
【図５】本発明に係るブレーキ制御装置の制御結果を示した図である。
【図６】本発明に係るブレーキ制御装置のサイクリック制御を行う制御マップである。
【図７】本発明に係るブレーキ制御装置のコントロールユニットの構成図である。
【図８】本発明に係るブレーキ制御装置の構成図である。
【図９】本発明に係るブレーキ制御装置の選択回路における判断基準に示す図である。
【図１０】従来例に係るブレーキ制御装置の制御結果を示す図である。
【図１１】従来例に係るブレーキ制御装置の制御結果を示す図である。
【符号の説明】
１０、９０…ブレーキ制御装置
１２、１２ａ…コントロールユニット
１４、１４ａ〜１４ｄ…モジュレータ
１５、１５ａ…接地荷重検出センサ
１６、１６ａ…車輪速度検出センサ
２４…マスタシリンダ
２６…キャリパシリンダ
４６、４６ａ…ポテンショメータ
７２…荷重分担検出部
７４…アンチロック制御判別部
７６…選択部
８４…モータ制御部
１００…舵角センサ
【図１】
0003582600.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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