(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部と、該ボス部に対して略同心円上に配置された環状のリム部と、該リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイール構造において、
前記スポーク部のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体下側のスポーク部は、前記ボス部に連結され車体下方側へ向かって延びるボス部側部と、前記リム部に連結され車体上方側へ向かって延びるリム部側部と、前記ボス部側部と前記リム部側部とを連結する中間部と、から成り、前記ボス部側部は、前記リム部側部及び前記中間部に対して高剛性とされており、前記中間部は二股に分岐され、前記分岐された各枝部は互いに相反する左右方向から前記ボス部側部へ繋がるとともに、互いに離間する方向に湾曲する湾曲部と、屈曲部を有することを特徴とするステアリングホイール構造。
【請求項２】
前記リム部の断面をＵ字状とし、リム内周側となる脚部の断面内側テーパ角度を、リム外周側となる脚部の断面内側テーパ角度に比べて小さくしたことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール構造。
【請求項３】
前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置における車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部の車体下方側近傍を薄肉部としたことを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造。
【請求項４】
前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置における車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部の車体下方側近傍を車体前方側のみの肉を盗むことにより形成した薄肉部としたことを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造。
【請求項５】
前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延びる長孔を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のステアリングホイール構造。
【請求項６】
前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延び、前記スポークの幅に対し、リム円周方向の幅が大きくされた長孔を有することを特徴とする請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造。
【請求項７】
ステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部と、該ボス部に対して略同心円上に配置された環状のリム部と、該リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイール構造において、
前記スポーク部のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体下側の左右一対のスポーク部は、前記ボス部に連結され車体下方側へ向かって延びるボス部側部と、前記リム部に連結され前記ステアリングホイールの略径方向に延びるリム部側部と、前記ボス部側部と前記リム部側部とを連結する中間部と、から成り、前記ボス部側部は前記リム部側部及び前記中間部に対して高剛性とされており、前記ボス部側部と前記中間部との連結部が第１の屈曲部となり、前記リム部側部と前記中間部との連結部が第２の屈曲部となっており、前記第１の屈曲部が前記第２の屈曲部から前記リム部側部の延びる延長線上からオフセットされた位置に設けられていると共に、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延び、前記スポークの幅に対し、リム円周方向の幅が大きくされた長孔を有することを特徴とするステアリングホイール構造。
【請求項８】
前記中間部に曲げ変形の起点となる屈曲部を複数箇所形成したことを特徴とする請求項７に記載のステアリングホイール構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はステアリングホイール構造に係り、特に、自動車に使用され乗員衝突時にエネルギ吸収効果を有するステアリングホイール構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車に使用され乗員衝突時にエネルギ吸収効果を有するステアリングホイール構造としては種々の提案がなされている。その一例が特開平７−２０５８１９号公報に開示されており、以下にその構造を説明する。
【０００３】
図１５に示される如く、このステアリングホイール構造では、ステアリングホイール９０にリム部９８とハブ部（ボス部ともいう）９９とを互いに連結する複数のスポーク部９２が設定されている。これらのスポーク部９２には、その両端部９２Ａ、９２Ｂを互いにオフセットさせる曲げ部分９４と、断面積を長さ方向に適宜変化させるための長穴９６とが形成されている。この結果、曲げ部分９４でスポーク部９２のねじり剛性を確保すると共に曲げ部分９４及び長穴９６でスポーク部９２の変形荷重を低減させ、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成において、変形荷重を低減させ、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくするには、曲げ部位９４に加え、長穴９６を形成した部位の剛性低減が必要なため、ステアリングホイールの通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度が低下する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできるステアリングホイール構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、ステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部と、該ボス部に対して略同心円上に配置された環状のリム部と、該リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイール構造において、
前記スポーク部のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体下側のスポーク部は、前記ボス部に連結され車体下方側へ向かって延びるボス部側部と、前記リム部に連結され車体上方側へ向かって延びるリム部側部と、前記ボス部側部と前記リム部側部とを連結する中間部と、から成り、前記ボス部側部は、前記リム部側部及び前記中間部に対して高剛性とされており、前記中間部は二股に分岐され、前記分岐された各枝部は互いに相反する左右方向から前記ボス部側部へ繋がるとともに、互いに離間する方向に湾曲する湾曲部と、屈曲部を有することを特徴とする。
【０００７】
従って、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体下側のスポーク部が、中間部に形成した湾曲部と屈曲部を起点にして大きくねじれ曲げ変形するため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。また、前記ボス部に連結され、車体下方側に向かって延び、リム部側部及び中間部に対して高剛性とされボス部側部は、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響し、これらの低下を抑制する。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。また、中間部は二股に分岐され、分岐された各枝部は互いに相反する左右方向からボス部側部へ繋がるとともに、互いに離間する方向に湾曲する湾曲部と、屈曲部を有するため、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体下側のスポーク部が、中間部に形成した湾曲部と屈曲部を起点にして二股に分岐された各枝部が互いに離間する方向に大きくねじれ曲げ変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできると共にコラムカバー等の他の部材との干渉を低減できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載のステアリングホイール構造において、前記リム部の断面をＵ字状とし、リム内周側となる脚部の断面内側テーパ角度を、リム外周側となる脚部の断面内側テーパ角度に比べて小さくしたことを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、離型性を損なうことなく、リム部の断面を拡大できる。この結果、リム部の慣性モーメントが大きくなり、リム部周方向の振動特性を向上させることができる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造において、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置における車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部の車体下方側近傍を薄肉部としたことを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１、２の何れか１項に記載の内容に加えて、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部の車体下方側近傍の薄肉部を起点にしてリム部の車体下方側の部位が変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、リム部の車体上方側の部位の剛性は確保できるため、エアバッグ袋体展開時にエアバッグ袋体によってリム部の車体上方側の部位が押圧された際にリム部の車体上方側の部位が変形するのを防止できる。
【００１２】
請求項４記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造において、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置における車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部の車体下方側近傍を車体前方側のみの肉を盗むことにより形成した薄肉部としたことを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項１、２の何れか１項に記載の内容に加えて、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部の車体下方側近傍の薄肉部を起点にしてリム部の車体下方側の部位が変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、リム部の車体上方側の部位の剛性は確保できるため、エアバッグ袋体展開時にエアバッグ袋体によってリム部の車体上方側の部位が押圧された際にリム部の車体上方側の部位が変形するのを防止できる。更に、引張り変形となる車体後方側についての肉盗みは行なわず、圧縮変形となる車体前方側のみの肉盗みにより、薄肉部を形成したため、衝突時の入力による変形に対し、引張り変形となる車体後方側の剛性は低下せずに、衝突時の入力による変形に対するリムの剛性を低減でき、この剛性低下に伴うリムの重量低下、慣性モーメントの低下を少なくすることができる。
【００１４】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のステアリングホイール構造において、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延びる長孔を有することを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、上記長孔が容易に潰れ、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部が容易に変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、長孔をスポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部及びその近傍に形成するため、リム部の重量低下を最小限に抑えることができ、リム部周方向の振動特性の低下を伴うこともない。また、通常使用時の振動特性への影響が少ない部位である上記部位に長孔を穿設したため通常使用時の振動特性の低下を伴うこともない。
【００１６】
請求項６記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載のステアリングホイール構造において、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延び、前記スポークの幅に対し、リム円周方向の幅が大きくされた長孔を有することを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項１、２の何れかに記載の内容に加えて、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、上記長孔が容易に潰れ、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部が容易に変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、長孔をスポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部及びその近傍に形成するため、リム部の重量低下を最小限に抑えることができ、リム部周方向の振動特性の低下を伴うこともない。また、通常使用時の振動特性への影響が少ない部位である上記部位に長孔を穿設したため通常使用時の振動特性の低下を伴うこともない。更に、リム部に設けた長孔は、車体上側のスポークとリムの接合位置に配置され、そのリム円周方向の幅がスポークの幅に対して大きくされているため、リムとスポークとの接合位置のスポークからの入力による径方向外方への変形に対する剛性を低減でき、変形を容易にする。
【００１８】
請求項７記載の本発明は、ステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部と、該ボス部に対して略同心円上に配置された環状のリム部と、該リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、を含んで構成されるステアリングホイール構造において、
前記スポーク部のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体下側の左右一対のスポーク部は、前記ボス部に連結され車体下方側へ向かって延びるボス部側部と、前記リム部に連結され前記ステアリングホイールの略径方向に延びるリム部側部と、前記ボス部側部と前記リム部側部とを連結する中間部と、から成り、前記ボス部側部は前記リム部側部及び前記中間部に対して高剛性とされており、前記ボス部側部と前記中間部との連結部が第１の屈曲部となり、前記リム部側部と前記中間部との連結部が第２の屈曲部となっており、前記第１の屈曲部が前記第２の屈曲部から前記リム部側部の延びる延長線上からオフセットされた位置に設けられていると共に、前記スポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部と前記リム部との接合部及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され前記リムの周方向に沿って延び、前記スポークの幅に対し、リム円周方向の幅が大きくされた長孔を有することを特徴とする。
【００１９】
従って、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体下側の左右一対のスポーク部が、第１の屈曲部及び第２の屈曲部を起点にして大きくねじれ曲げ変形するため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。また、前記ボス部に連結され、車体下方側に向かって延びた高剛性部は、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響し、これらの低下を抑制する。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。また、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、上記長孔が容易に潰れ、車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部が容易に変形する。このため、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。また、長孔をスポーク部のうち車体直進状態となるステアリングホイール位置において車体左右方向のスポーク部とリム部との接合部及びその近傍に形成するため、リム部の重量低下を最小限に抑えることができ、リム部周方向の振動特性の低下を伴うこともない。また、通常使用時の振動特性への影響が少ない部位である上記部位に長孔を穿設したため通常使用時の振動特性の低下を伴うこともない。更に、リム部に設けた長孔は、車体上側のスポークとリムの接合位置に配置され、そのリム円周方向の幅がスポークの幅に対して大きくされているため、リムとスポークとの接合位置のスポークからの入力による径方向外方への変形に対する剛性を低減でき、変形を容易にする。
【００２０】
請求項８記載の本発明は、請求項７に記載のステアリングホイール構造において、前記中間部に曲げ変形の起点となる屈曲部を複数箇所形成したことを特徴とする。
【００２１】
従って、請求項７に記載の内容に加えて、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部の車体下方側の部位に衝突し、この部位に荷重が作用した場合には、車体下側の左右一対のスポーク部が、第１の屈曲部及び第２の屈曲部を起点にして大きくねじれ曲げ変形すると共に、中間部に複数箇所形成した屈曲部を起点にして大きく変形する。この結果、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
本発明のステアリングホイール構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２３】
図１に示される如く、ステアリングホイール１０は、アルミ合金製又はマグネシウム合金製等の芯金１２を備えている。芯金１２は、軸心部に貫通孔１４が形成されたボス部１６と、このボス部１６に対して同心円上に配置された環状のリム部２０と、ボス部１６の四隅とリム部２０の内周所定位置とを繋ぐ四本のスポーク部２６、２８、３０、３２と、によって構成されている。
【００２４】
なお、芯金１２のボス部１６の貫通孔１４には、図示を省略したステアリングシャフトの先端部が嵌合されて図示を省略したロックナットが螺合されている。これにより、ステアリングシャフトの先端部に芯金１２が固定されている。また、リム部２０の外周部には、合成樹脂、革等で構成された被覆部３４が設けられている。さらに、被覆部３４の所定部位からは、スポーク部２６、２８、３０、３２との接続部位を覆うパッド合わせ部３４Ａが一体に軸心側へ延出されている。一方、ホイールカバー３５は、樹脂製とされ、かつ、全体としては上面側（乗員側）が開放された箱体形状に形成されている。より具体的に説明すると、ホイールカバー３５は、ボス部１６の下面側に平行に配置されるベース部と、このベース部の周縁部からスポーク部２６、２８、３０、３２の延出方向に沿って被覆部３４側へ延出される側部と、によって構成されている。さらに、側部にあっては、スポーク部２６、２８、３０、３２を覆う部分のみが絞り形状とされている。上述した構成におけるホイールカバー３５のベース部によって芯金１２のボス部１６が隠蔽され、又側部によってスポーク部２６、２８、３０、３２や、ベース部に配設される周知のエアバッグ装置、ホーン機構等が隠蔽されるようになっている。なお、図１では図示を省略しているが、上述したステアリングホイール１０の中央部には、エアバッグ装置を内蔵したセンタホーンタイプのホイールパッドが配設されるようになっている。
【００２５】
ここで、本実施形態では、上述したスポーク部２６、２８、３０、３２のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置（図１〜図３に示す位置）において、略車幅方向、即ち、ステアリングホイール１０の平面視におけるセンターＬに対して直交する方向（図１の右方向及び左方向）に延びる第１スポーク部２６と第４スポーク部３２は、それぞれ平面視において、略直線状に延設されている。なお、第１スポーク部２６においては、ボス部側部２６Ａの幅Ｗ１がリム部側部２６Ｂの幅Ｗ２に比べ広く設定されており、ボス部側部２６Ａとリム部側部２６Ｂとを連結する中間部２６Ｃの幅はボス部側部２６Ａからリム部側部２６Ｂへ向かって狭くなっている。同様に、第４スポーク部３２においては、ボス部側部３２Ａの幅Ｗ１がリム部側部３２Ｂの幅Ｗ２に比べ広く設定されており、ボス部側部３２Ａとリム部側部３２Ｂとを連結する中間部３２Ｃの幅は、ボス部側部３２Ａからリム部側部３２Ｂへ向かって狭くなっている。
【００２６】
なお、本実施形態においては上記構成によって、第１スポーク部２６及び第４スポーク部３２の剛性を低減させた分、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の板厚を厚くして、振動特性、剛性感、疲労強度の低下を防止している。
【００２７】
また、第１スポーク部２６の下方（図１の下向）に形成された第２スポーク部２８においては、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、ボス部側部２８Ａが、略車体下方側、即ち、センターＬに沿って下方側に延設されている。一方、リム部側部２８Ｂは、ステアリングホイール１０の径方向（図１の矢印Ｒ方向）に延設されている。また、第２スポーク部２８のボス部側部２８Ａとリム部側部２８Ｂとを連結する中間部２８Ｃは、第１スポーク部２６と略平行に延設されている。従って、第２スポーク部２８においては、ボス部側部２８Ａと中間部２８Ｃとの連結部が第１の屈曲部２８Ｄとなっており、リム部側部２８Ｂと中間部２８Ｃとの連結部が第２の屈曲部２８Ｅとなっている。さらに、第１スポーク部２６の根本部２６Ａ近傍と第２スポーク部２８におけるボス部側部２８Ａの根本部２８Ｆ近傍との間には、平面視でＬ字状のブリッジ３６が形成されている。なお、ブリッジ３６には、図示を省略したエアバッグ装置が固定されるようになっている。
【００２８】
同様に、第４スポーク部３２の下方（図１の下向）に形成された第３スポーク部３０においては、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、ボス部側部３０Ａがボス部側部２８Ａと略平行に、略車体下方側へ延設されている。一方、リム部側部３０Ｂは、ステアリングホイール１０の径方向（図１の矢印Ｒ方向）に延設されている。また、第３スポーク部３０のボス部側部３０Ａとリム部側部３０Ｂとを連結する中間部３０Ｃは、第４スポーク部３２と略平行に延設されている。従って、第３スポーク部３０においては、ボス部側部３０Ａと中間部３０Ｃとの連結部が第１の屈曲部３０Ｄとなっており、リム部側部３０Ｂと中間部３０Ｃとの連結部が第２の屈曲部３０Ｅとなっている。さらに、第４スポーク部３２の根本部３２Ａ近傍と第３スポーク部３０におけるボス部側部３０Ａの根本部３０Ｆ近傍との間には、平面視でＬ字状のブリッジ３８が形成されている。なお、ブリッジ３８には、図示を省略したエアバッグ装置が固定されるようになっている。
【００２９】
図２に示される如く、リム部２０の周方向から見た断面形状は、開口部をステアリング軸Ｃに沿った下方側に向けたＵ字状とされている。なお、図示を省略したが、第１スポーク部２６及び第４スポーク部３２の延設方向から見た断面形状も、開口部をステアリング軸Ｃに沿った下方側に向けたＵ字状とされている。
【００３０】
また、リム部２０は、ボス部１６に対してステアリング軸Ｃに沿った上方側へオフセットしているため、ステアリング軸Ｃに略直交する方向に延びる第１スポーク部２６のボス部側部２６Ａとリム部側部２６Ｂを連結する中間部２６Ｃはボス部側部２６Ａからリム部側部２６Ｂへ向かって傾斜している（傾斜角α）。同様に、ステアリング軸Ｃに略直交する方向に延びる第４スポーク部３２のボス部側部３２Ａとリム部側部３２Ｂを連結する中間部３２Ｃはボス部側部３２Ａからリム部側部３２Ｂへ向かって傾斜している（傾斜角α）。また、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の延設方向から見た断面形状は、平板状となっている。
【００３１】
図３に示される如く、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０においては、ボス部側部２８Ａ、３０Ａにおける振動時の揺れ方向（振幅方向）の板厚Ｓ１が、他の部位の板厚に比べて厚くなっている。また、ボス部側部２８Ａ、３０Ａの板厚は、根本部２８Ｆ、３０Ｆが厚く、根本部２８Ｆ、３０Ｆ近傍から中間部２８Ｃ、３０Ｃへ向けて薄くなっている。この結果、ボス部側部２８Ａ、３０Ａにおける中間部２８Ｃ、３０Ｃ側の部位の裏面は、ステアリング軸Ｃに略直交する面Ｋに対して若干傾斜しており（傾斜角θ１）、これらの傾斜角θ１に比べて、中間部２６Ｃ、３０Ｃの面Ｋに対する傾斜角θ２が大きく設定されている。なお、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０のリム部側部２８Ｂ、３０Ｂは面Ｋと略平行に設定されている。
【００３２】
従って、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、リム部２０の車体下方側の部位２０Ａに車体後方側（図３の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０が、第１の屈曲部２８Ｄ、３０Ｄ及び第２の屈曲部２８Ｅ、３０Ｅを起点にして図３に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へねじれ曲げ変形するため、リム部２０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ変形するようになっている。
【００３３】
次に、本実施形態の作用ついて説明する。
【００３４】
本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部２０の車体下方側の部位２０Ａに衝突し、この部位２０Ａに車体後方側（図３の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０が、第１の屈曲部２８Ｄ、３０Ｄ及び第２の屈曲部２８Ｅ、３０Ｅを起点にして図３に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ大きくねじれ曲げ変形する。このため、リム部２０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ大きく変形する。この結果、エネルギ吸収量を大きくできる。なお、リム部２０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向（つまり、ボス方向）に大きく変形するため、コラム角度λが大きい場合にも有利である。
【００３５】
また、乗員が衝突したリム部２０の部位２０Ａにおける変形量（図３のＳ）と変形荷重（図３の矢印Ｆ）との関係は、図４に破線で示される従来の一般的な特性に比べて、実線で示されるように、塑性変形領域での変形荷重Ｆの上昇が抑制される。このため、乗員の受ける衝撃を十分に緩和できる。
【００３６】
また、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の各ボス部側部２８Ａ、３０Ａが車体下方側へ向かって延設されており、且つボス部側部２８Ａ、３０Ａにおける振動時の揺れ方向（振幅方向）の板厚Ｓ１が、他の部位の板厚に比べて厚くなっているため、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響する第２、第３スポーク部２８、３０のボス部側部２８Ａ、３０Ａの剛性を確保できる。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００３７】
また、本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、ステアリングホイール１０が略９０°回転した状態で、乗員がリム部２０に衝突し、第１スポーク部２６または第４スポーク部３２に荷重が作用した場合には、スポーク部２６、２８、３０、３２のうち、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の剛性を高くし、その分、板厚を薄くする等の方法で第１スポーク部２６及び第４スポーク部３２の剛性が低減されているため、第１スポーク部２６または第４スポーク部３２が大きく変形する。この結果、この場合においても、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。一方、第１スポーク部２６及び第４スポーク部３２の剛性が低減された分、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の剛性を高くしているため、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００３８】
次に、本発明のステアリングホイール構造の第２実施形態を図５〜図７に従って説明する。
【００３９】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図５に示される如く、本実施形態では、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０においては、ボス部側部２８Ａ、３０Ａの長さが、第１実施形態に比べて、短くなっている。
【００４１】
図６及び図７に示される如く、本実施形態では、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の、各中間部２８Ｃ、３０Ｃが、それぞれ板厚方向（ステアリング軸Ｃに沿った方向）に屈曲しており、曲げ変形の起点となる２箇所の屈曲部２８Ｇ、３０Ｇ及び屈曲部２８Ｈ、３０Ｈが形成されている。
【００４２】
なお、本実施形態では、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０における各ボス部側部２８Ａ、３０Ａの裏面側に、ボス部側部２８Ａ、３０Ａの長手方向に沿って延びるリブ４０が形成されており、これらのリブ４０によってボス部側部２８Ａ、３０Ａを補強することで、振動特性、剛性感、疲労強度の低下を防止している。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部２０の車体下方側の部位２０Ａに衝突し、この部位２０Ａに荷重が作用した場合には、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０が、第１の屈曲部２８Ｄ、３０Ｄ及び第２の屈曲部２８Ｅ、３０Ｅを起点にして大きくねじれ曲げ変形すると共に、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０は、各中間部２８Ｃ、３０Ｃに形成した屈曲部２８Ｇ、３０Ｇ及び屈曲部２８Ｈ、３０Ｈを起点にして図５及び図７に二点鎖線で示されるように大きく変形する。この結果、第１の実施形態に比べ、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０における屈曲部２８Ｄ、３０Ｄのオフセット量が小さくても、第１の実施形態と同様に乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。
【００４５】
また、乗員が衝突したリム部２０の部位２０Ａにおける変形量（図７のＳ）と変形荷重（図７のＦ）との関係は、図４に破線で示される従来の一般的な特性に比べて、一点鎖線で示されるように、塑性変形領域での変形荷重の上昇が抑制されるため、乗員の受ける衝撃を十分に緩和できる。
【００４６】
また、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の各ボス部側部２８Ａ、３０Ａが車体下方側へ向かって互いに略平行に延設されており、且つリブ４０によって補強されているため、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響する各スポーク部２８、３０のボス部側部２８Ａ、３０Ａの剛性を確保できる。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００４７】
次に、本発明のステアリングホイール構造の第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。
【００４８】
図８に示される如く、本実施形態のステアリングホイール４２は、第１実施形態と同様に、アルミ合金製又はマグネシウム合金製等の芯金４３を備えている。芯金４３は、軸心部に貫通孔４４が形成されたボス部４６と、このボス部４６に対して同心円上に配置された環状のリム部５０と、ボス部４６とリム部５０の内周所定位置とを繋ぐ三本のスポーク部５２、５４、５６とによって構成されている。
【００４９】
なお、芯金４３のボス部４６の貫通孔４４には、図示を省略したステアリングシャフトの先端部が嵌合されて図示を省略したロックナットが螺合されている。これにより、ステアリングシャフトの先端部に芯金４３が固定されている。また、リム部５０の外周部には、合成樹脂、革等で構成された被覆部５８が設けられている。さらに、被覆部５８の所定部位からは、スポーク部５２、５４、５６との接続部位を覆うパッド合わせ部５８Ａが一体に軸心側へ延出されている。一方、ホイールカバー６０は、樹脂製とされ、かつ、全体としては上面側（乗員側）が開放された箱体形状に形成されている。より具体的に説明すると、ホイールカバー６０は、ボス部４６の下面側に平行に配置されるベース部と、このベース部の周縁部からスポーク部５２、５４、５６の延出方向に沿って被覆部５８側へ延出される側部と、によって構成されている。さらに、側部にあっては、スポーク部５２、５４、５６を覆う部分のみが絞り形状とされている。上述した構成におけるホイールカバー６０のベース部によって芯金４３のボス部４６が隠蔽され、又側部によってスポーク部５２、５４、５６や、ベース部に配設される周知のエアバッグ装置、ホーン機構等が隠蔽されるようになっている。なお、スポーク部５２、５４、５６のボス部側部５２Ａ、５４Ａ、５６Ａには、それぞれパッド取付孔６６が形成されている。また、図８では図示を省略しているが、上述したステアリングホイール４２の中央部には、エアバッグ装置を内蔵したセンタホーンタイプのホイールパッドが配設されるようになっている。
【００５０】
ここで、本実施形態では、上述したスポーク部５２、５４、５６のうち、車体直進状態となるステアリングホイール位置（図８に示す位置）において、略車幅方向、即ち、ステアリングホイール４２の平面視におけるセンターＬに対して直交する方向（図８の右方向及び左方向）に延びる第１スポーク部５２と第３スポーク部５６は、それぞれ平面視において、略直線状に延設されている。なお、第１スポーク部５２は第１実施形態と同様の構成となっている。即ち、ボス部側部５２Ａの幅Ｗ１がリム部側部５２Ｂの幅Ｗ２に比べ広く設定されており、ボス部側部５２Ａとリム部側部５２Ｂとを連結する中間部５２Ｃの幅はボス部側部５２Ａからリム部側部５２Ｂへ向かって狭くなっている。同様に、第３スポーク部５６は第１実施形態の第４スポーク部と同様の構成となっている。即ち、ボス部側部５６Ａの幅Ｗ１がリム部側部５６Ｂの幅Ｗ２に比べ広く設定されており、ボス部側部５６Ａとリム部側部５６Ｂとを連結する中間部５６Ｃの幅は、ボス部側部５６Ａからリム部側部５６Ｂへ向かって狭くなっている。
【００５１】
一方、第２スポーク部５４においては、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、ボス部側部５４Ａが略車体下方側、即ち、センターＬに沿って下方側に延設されている。
【００５２】
図９に示される如く、第２スポーク部５４のボス部側部５４Ａは、幅Ｗ３が広く、且つ板厚Ｓ１が他の部位の板厚Ｓに比べて厚くなっており、振動特性、剛性感、疲労強度の低下を防止している。
【００５３】
図８に示される如く、第２スポーク部５４においては、ボス部側部５４Ａとリム部側部５４Ｂとを連結する中間部が、左右の枝部５４Ｃ、５４Ｄに分岐され略Ｖ字状にとなっている。これらの枝部５４Ｃ、５４Ｄは幅Ｗ４が狭く、平面視においてそれぞれ互いに離間する方向へ円弧状に湾曲し湾曲部となっており、ボス部側部５４Ａの端部に左右方向から連結されている。従って、衝突時に乗員から第２スポーク部５４に負荷（図８の矢印Ｆ）が加わると、図８に二点鎖線で示すように、枝部５４Ｃ、５４Ｄが互いに離間する方向へ比較的容易に変形するようになっている。
【００５４】
図９に示される如く、図２に示される如く、リム部５０の周方向から見た断面形状は、開口部をステアリング軸Ｃに沿った下方側に向けたＵ字状とされている。
【００５５】
第２スポーク部５４においては、枝部５４Ｃ、５４Ｄにそれぞれ屈曲部としての曲げ部６２、６４が形成されており、衝突時に乗員から第２スポーク部５４に負荷（図９の矢印Ｆ）が加わると、図９に二点鎖線で示すように、曲げ部６２、６４を起点として枝部５４Ｃ、５４Ｄが比較的容易に変形するようになっている。この結果、ボス部側部５４Ａの近傍に、コラムカバー６８、スパイラルケーブル７０を配設しても、これらの部材と第２スポーク部５４が干渉しないようになっている。なお、図９の符号７１はロアカバーを示しており、このロアカバー７１は第２スポーク部５４が変形した場合には、この変形に追従して図９に三点鎖線で示すように変形するようになっている。
【００５６】
次に、本実施形態の作用ついて説明する。
【００５７】
本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、車体直進状態となるステアリングホイール位置において、乗員がリム部５０の車体下方側の部位５０Ａに衝突し、この部位５０Ａに車体後方側（図８及び図９の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、第２スポーク部５４の枝部５４Ｃ、５４Ｄが、図８に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示すように互いに離間する方向へ比較的容易に変形すると共に、図９に実線で示す通常位置から二点鎖線で示すように、曲げ部６２、６４を起点として枝部５４Ｃ、５４Ｄが比較的容易に変形する。このため、第２スポーク部５４が近傍に配設されたコラムカバー６８、スパイラルケーブル７０と干渉せず、リム部５０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ大きく変形できるので、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。なお、リム部５０が実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向（つまり、ボス方向）に大きく変形するため、コラム角度が大きい場合にも有利である。
【００５８】
また、第２スポーク部５４のボス部側部５４Ａの幅Ｗ３が広く、且つ第２スポーク部５４のボス部側部５４Ａにおける振動時の揺れ方向（振幅方向）の板厚Ｓ１が、他の部位の板厚Ｓに比べて厚くなっているため、振動特性、剛性感、疲労強度に大きく影響する第２スポーク部５４のボス部側部５４Ａの剛性を確保できる。この結果、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００５９】
また、本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、ステアリングホイール４２が略９０°回転した状態で、乗員がリム部５０に衝突し、第１スポーク部５２または第３スポーク部５６に荷重が作用した場合には、スポーク部５２、５４、５６のうち、第２スポーク部５４の剛性を高くし、その分、板厚を薄くする等の方法で第１スポーク部５２及び第３スポーク部５６の剛性が低減されているため、第１スポーク部５２または第３スポーク部５６が大きく変形する。この結果、この場合においても、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。一方、第１スポーク部５２及び第３スポーク部５６の剛性が低減された分、第２スポーク部５４の剛性を高くしているため、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴うこともない。
【００６０】
次に、本発明のステアリングホイール構造の第４実施形態を図１０〜図１３に従って説明する。
【００６１】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００６２】
図１０に示される如く、本実施形態のステアリングホイール１０においては、リム部２０の断面積が、図１１に三点鎖線で示す従来のリム部の断面積より大きくなっている。具体的には、リング状とされたリム部２０の内周側となる脚部２０Ｂにおいて、離型に影響の少ない断面内側テーパ角度α１を、リム部２０の外周側となる脚部２０Ｃにおける断面内側テーパ角度α２に比べて所定角度β（β＝α２−α１）だけ小さくすると共に、脚部２０Ｂを脚部２０Ｃに比べて長くすることで、リム部２０の断面積より大きくしている。また、本実施形態のリム部２０においては、上型と下型とのパーテイングライン２０Ｄをリム部２０の最大直径部付近に設定している。
【００６３】
従って、本実施形態のリム部２０においては、断面積を大きくしたことによって、リム部２０の慣性モーメントがアップするため、ステアリングホイール１０の周方向の振動、所謂フラッタを低減することができるようになっている。また、断面積を大きくしたことによって、リム部２０の剛性がアップするため、振動特性、剛性感の向上、及びエアバッグ袋体が展開した際に、エアバッグ袋体時の押力によって、リム部２０が変形するのを防止できるようになっている。
【００６４】
図１２に示される如く、本実施形態のリム部２０においては、第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの車体下方側近傍に、この部位を薄肉部２０Ｆとするための切欠７２が形成されている。この切欠７２は、リム部２０の裏側２０Ｇから半円状に形成されており、リム部２０の車体下方側の部位２０Ａに車体後方側（図１２の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、リム部２０が切欠７２を起点にして図１２に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ容易に変形するようになっている。
【００６５】
なお、切欠７２を形成した第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの下側近傍の部位は、ステアリングホイール１０における振動特性への影響が小さい部位である。また、切欠７２を第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの下側近傍の部位のみに形成することで、切欠７２よるリム部２０の重量低下を少なくし、リム部２０における慣性モーメントの低下を少なくしている。
【００６６】
図１０に示される如く、本実施形態のリム部２０においては、第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅ及びその近傍に、ステアリング軸と略平行に穿設され、リム部２０の周方向に沿って延びる長孔７４が形成されている。
【００６７】
図１３に示される如く、長孔７４はリム部２０の裏側２０Ｇから穿設されており、長孔７４におけるリム部２０の表側は薄肉部２０Ｊによって閉塞されている。従って、リム部２０が大変形した場合、あるいは車体直進状態から略９０°回転した状態で乗員が当接し、車体後方側（図１３の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、第１スポーク部２６（または第４スポーク部３２）が図１３に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示すように比較的容易に広がる。この際、図１４に示される如く、長孔７４が二点鎖線で示すように比較的容易に潰れるようになっている。なお、図１２に示される如く、長孔７４を形成した第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅ及びその近傍の部位は、リム部２０の上部２０Ｈにおける矢印Ｓ方向の振動特性への影響が小さい部位となっている。
【００６８】
次に、本実施形態の作用ついて説明する。
【００６９】
本実施形態に係るステアリングホイール構造によれば、第１実施形態の作用効果に加えて、リム部２０の断面積を大きくしたことによって、リム部２０の慣性モーメントがアップする。この結果、ステアリングホイール１０のフラッタを低減することができる。また、リム部２０の断面積を大きくしたことによって、リム部２０の剛性がアップするため、エアバッグ袋体が展開した際に、エアバッグ袋体展開時の押力によって、リム部２０が変形するのを防止できる。
【００７０】
また、本実施形態のリム部２０においては、乗員がリム部２０の車体下方側の部位２０Ａに当接し、車体後方側（図１２の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合には、リム部２０が切欠７２を起点にして図１２に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示す変形位置方向へ容易に変形する。また、切欠７２を形成した第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの下側近傍の部位は、ステアリングホイール１０における振動特性への影響が小さい部位である。この結果、この点においても通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。
【００７１】
また、切欠７２を第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅの下側近傍の部位のみに形成することで、切欠７２よるリム部２０の重量低下を少なくし、リム部２０における慣性モーメントの低下を少なくできる。
【００７２】
また、本実施形態においては、リム部２０が大変形した場合、あるいは車体直進状態から略９０°回転した状態で乗員が当接し、車体後方側（図１３の矢印Ｆ方向）から荷重が作用した場合に、第１スポーク部２６（または第４スポーク部３２）が図１３に実線で示す通常位置から、二点鎖線で示すように比較的容易に広がり、この際、図１４に示される如く、長孔７４が二点鎖線で示すように比較的容易に潰れる。また、長孔７４を形成した第１スポーク部２６と第４スポーク部３２との接合部２０Ｅ及びその近傍の部位は、リム部２０の上部２０Ｈにおける矢印Ｓ方向の振動特性への影響が小さい部位である。この結果、この点においても、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできる。
【００７３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、第２実施形態では、第２スポーク部２８及び第３スポーク部３０の、各中間部２８Ｃ、３０Ｃに、それぞれ２箇所の屈曲部２８Ｇ、３０Ｇ及び屈曲部２８Ｈ、３０Ｈを形成したが、各中間部２８Ｃ、３０Ｃに、それぞれ３箇所以上の屈曲部を形成しても良い。また、第１、第２実施形態では、ブリッジ３６、３８を形成したが、これらのブリッジ３６、３８を除いた構成としても良い。
【００７４】
また、第３実施形態では、第２スポーク部５４を左右の枝部５４Ｃ、５４Ｄに分岐したが、これに代えて、左右何方か一方のみの枝部を有する構成としても良い。
【００７５】
また、第４実施形態では、長孔７４におるリム部２０の表側を薄肉部２０Ｊによって閉塞したが、これに代えて長孔７４を貫通孔としても良い。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の本発明は、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできるという優れた効果を有すると共にコラムカバー等の他の部材との干渉を低減できるという優れた効果を有する。
【００７７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の効果に加えて、リム部周方向の振動特性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００７８】
請求項３記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくでき、且つリム部の車体上方側の部位の剛性は確保できるという優れた効果を有する。
【００７９】
請求項４記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくでき、且つリム部の車体上方側の部位の剛性は確保できるという優れた効果を有する。また、リムの重量低下、慣性モーメントの低下を少なくすることができるという優れた効果を有する。
【００８０】
請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできるという優れた効果を有する。
【００８１】
請求項６記載の本発明は、請求項１、２の何れか１項に記載の効果に加えて、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできるという優れた効果を有する。また、リムとスポークとの接合位置のスポークからの入力による径方向外方への変形に対する剛性を低減できるという優れた効果を有する。
【００８２】
請求項７記載の本発明は、通常使用時の振動特性、剛性感、疲労強度の低下を伴わずに乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできるという優れた効果を有する。また、リム部が大変形した場合、あるいは略９０°回転したステアリングホイール位置において、乗員衝突時のエネルギ吸収量を更に大きくできるという優れた効果を有する。また、リムとスポークとの接合位置のスポークからの入力による径方向外方への変形に対する剛性を低減できるという優れた効果を有する。
【００８３】
請求項８記載の本発明は、請求項７に記載の効果に加えて、乗員衝突時のエネルギ吸収量を大きくできるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実発明の第１実施形態に係るステアリングホイール構造を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本実発明の第１実施形態に係るステアリングホイール構造を示す側面図である。
【図４】本実発明の第１、第２実施形態に係るステアリングホイール構造の変形荷重特性を示すグラフである。
【図５】本実発明の第２実施形態に係るステアリングホイール構造を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【図６】図５の６−６線に沿った断面図である。
【図７】本実発明の第２実施形態に係るステアリングホイール構造を示す側面図である。
【図８】本実発明の第３実施形態に係るステアリングホイール構造を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【図９】図８の９−９線に沿った断面図である。
【図１０】本実発明の第４実施形態に係るステアリングホイール構造を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【図１１】図１０の１１−１１線に沿った断面図である。
【図１２】本実発明の第４実施形態に係るステアリングホイール構造の要部を示す側面図である。
【図１３】図１０の１３−１３線に沿った断面図である。
【図１４】図１３の平面図図である。
【図１５】従来の実施形態に係るステアリングホイール構造の一部を示すステアリング軸方向から見た平面図である。
【符号の説明】
１０    ステアリングホイール
１２    芯金
１６    ボス部
２０    リム部
２０Ｂ    リム部の内周側となる脚部
２０Ｃ    リム部の外周側となる脚部
２０Ｅ    リム部における第１スポーク部と第４スポーク部との接合部
２０Ｆ    リム部の薄肉部
２０Ｈ    リム部の上部
２６    第１のスポーク部
２８    第２のスポーク部
２８Ａ    第２のスポーク部におけるボス部側部
２８Ｂ    第２のスポーク部におけるリム部側部
２８Ｃ    第２のスポーク部における中間部
２８Ｄ    第２のスポーク部における第１の屈曲部
２８Ｅ    第２のスポーク部における第２の屈曲部
２８Ｆ    第２のスポーク部における根本部
２８Ｇ    第２のスポーク部における屈曲部
２８Ｈ    第２のスポーク部における屈曲部
３０    第３のスポーク部
３０Ａ    第３のスポーク部におけるボス部側部
３０Ｂ    第３のスポーク部におけるリム部側部
３０Ｃ    第３のスポーク部における中間部
３０Ｄ    第３のスポーク部における第１の屈曲部
３０Ｅ    第３のスポーク部における第２の屈曲部
３０Ｆ    第３のスポーク部における根本部
３０Ｇ    第３のスポーク部における屈曲部
３０Ｈ    第３のスポーク部における屈曲部
３２    第４のスポーク部
４２    ステアリングホイール
４３    芯金
４６    ボス部
５０    リム部
５２    第１スポーク部
５６    第３スポーク部
５４    第２スポーク部
５４Ａ    第２スポーク部のボス部側部
５４Ｂ    第２スポーク部のリム部側部
５４Ｃ    第２スポーク部の枝部（中間部）
５４Ｄ    第２スポーク部の枝部（中間部）
６２    曲げ部
６４    曲げ部
７２    切欠
７４    長孔
【図１】
0003582406.tif 000002
【図２】
0003582406.tif 000003
【図３】
0003582406.tif 000004
【図４】
0003582406.tif 000005
【図５】
0003582406.tif 000006
【図６】
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【図７】
0003582406.tif 000008
【図８】
0003582406.tif 000009
【図９】
0003582406.tif 000010
【図１０】
0003582406.tif 000011
【図１１】
0003582406.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
0003582406.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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