(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トラクタに搭載され、エンジン負荷の変動に対して、作業負荷に余裕がある場合には、アクセル設定回転数に制御する等速制御を行い、
作業負荷が負荷率略１００％の最大出力近辺では、エンジン回転数に対して設定された最大出力以下に抑えるトルク制御を行う電子ガバナ付エンジンにおいて、
作業開始より一定の作業期間または作業距離の範囲にて、エンジン負荷平均値を検出し、該検出されたエンジン負荷平均値が、最大出力の略９０％にて得られるように、アクセル設定回転数を補正することを特徴とする電子ガバナ付エンジンの制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の電子ガバナ付エンジンの制御方法において、その後、作業継続中に一定の作業期間または作業距離毎にエンジン負荷平均値を検出して、アクセル設定回転数の補正値を変更することを特徴とする電子ガバナ付エンジンの制御方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電子ガバナ付エンジンの制御方法において、作業中断後の作業再開時に、補正された又は変更されたアクセル設定回転数を保持することを特徴とする電子ガバナ付エンジンの制御方法。
【請求項４】
船舶に搭載され、エンジン負荷の変動に対して、作業負荷に余裕がある場合には、アクセル設定回転数に制御する等速制御を行い、作業負荷が負荷率略１００％の最大出力近辺では、エンジン回転数に対して設定された最大出力以下に抑えるトルク制御を行う電子ガバナ付エンジンにおいて、
作業開始より一定の作業期間または作業距離の範囲にて、エンジン負荷平均値を検出し、該検出されたエンジン負荷平均値が、最大出力の略９０％にて得られるように、アクセル設定回転数を補正することを特徴とする電子ガバナ付エンジンの制御方法。
【請求項５】
請求項４に記載の電子ガバナ付エンジンの制御方法であって、エンジン出力軸とプロペラとの間に介装するクラッチが無段または多段変速クラッチの場合或いはプロペラが可変ピッチ式プロペラの場合において、アクセル設定回転数での最大出力の略９０％にて得られるように、該クラッチの変速制御或いは該プロペラのピッチ制御を行うことを特徴とする電子ガバナ付エンジンの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等、トラクタのディーゼルエンジン、或いは舶用ディーゼルエンジンに採用される電子ガバナ付ディーゼルエンジンの制御方法であって、トルク制御による速度不安定性を是正するための電子ガバナ付エンジンの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクタにおいては、装着した作業機を作業状態にした場合に生じるエンジン負荷の変動に対応して、等速制御またはトルク制御を行うように、電子ガバナ付ディーゼルエンジンを搭載したものが公知となっている。
電子ガバナとは、車速またはトルクを一定に保持すべく燃料噴射ポンプにおける燃料噴射量調整用のラックアクチュエーターを位置調整するものである。
即ち、作業負荷に余裕がある場合には、実際エンジン回転数を読み込んで、これをアクセル設定回転数に是正すべく、該ラックアクチュエーターを位置調整して等速制御を行い、作業負荷が過大となる場合には、ラックアクチュエーターの位置検出等によるエンジン負荷の検出により、ラックアクチュエーターの位置を保持し、その時のエンジン回転数に対して設定される最大出力以下に抑えるよう、トルク制御を行うものである。（従って、エンジン回転数は低減する。）
また、特開平４−２７８８４３では、電子ガバナによるエンジン回転数制御と、変速装置による制御とを連動させた構造が開示されている。（変速装置による制御が電子ガバナ制御に先立つものとなっている。）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の電子ガバナは、エンジン回転数やラック位置の検出は瞬時的に行われる。従って、エンジン負荷が最大出力付近（略負荷率１００％）であると、トルク制御がなされるため、頻繁にエンジン回転数が低下する。
また、前記特開平４−２７８８４３開示の技術のように、変速装置との連動構造を有する場合にも、変速装置による低速化制御が頻繁になされてしまう。
つまり、車速が不安定である。これは、乗り心地や燃費の点で望ましいことではない。
【０００４】
また、従来の漁船等に搭載する舶用ディーゼルエンジンに電子ガバナを採用すれば、プロペラにかかる負荷の変動により、燃料噴射量を調整して、等速制御及びトルク制御が可能となる。
しかし、この電子ガバナ制御を採用すると、アクセル設定回転数で設定される最大出力以上に高負荷がかかった場合にトルク制御がなされ、エンジン回転数が低減される。
例えば、プロペラが水面上に上昇した後に着水した時には、急に高負荷がかかるために、エンジン回転数が急激に低下する。或いは（人や魚等の）積載重量が大きくてプロペラ位置が深くなる場合等には、やはり平均負荷が高くなり、航行中、頻繁にトルク制御によりエンジン回転数が変動し、安定した速度での航行ができないという問題を生じる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するため、次のような手段を用いるものである。
請求項１においては、トラクタに搭載され、エンジン負荷の変動に対して、作業負荷に余裕がある場合には、アクセル設定回転数に制御する等速制御を行い、作業負荷が負荷率略１００％の最大出力近辺では、エンジン回転数に対して設定された最大出力以下に抑えるトルク制御を行う電子ガバナ付エンジンにおいて、作業開始より一定の作業期間または作業距離の範囲にて、エンジン負荷平均値を検出し、該検出されたエンジン負荷平均値が、最大出力の略９０％にて得られるように、アクセル設定回転数を補正するものである。
請求項２においては、請求項１記載の電子ガバナ付エンジンの制御方法において、その後、作業継続中に一定の作業期間または作業距離毎にエンジン負荷平均値を検出して、アクセル設定回転数の補正値を変更するものである。
請求項３においては、請求項１又は２に記載の電子ガバナ付エンジンの制御方法において、作業中断後の作業再開時に、補正された又は変更されたアクセル設定回転数を保持するものである。
【０００６】
請求項４においては、船舶に搭載され、エンジン負荷の変動に対して、作業負荷に余裕がある場合には、アクセル設定回転数に制御する等速制御を行い、作業負荷が負荷率略１００％の最大出力近辺では、エンジン回転数に対して設定された最大出力以下に抑えるトルク制御を行う電子ガバナ付エンジンにおいて、作業開始より一定の作業期間または作業距離の範囲にて、エンジン負荷平均値を検出し、該検出されたエンジン負荷平均値が、最大出力の略９０％にて得られるように、アクセル設定回転数を補正するものである。
請求項５においては、請求項４に記載の電子ガバナ付エンジンの制御方法であって、エンジン出力軸とプロペラとの間に介装するクラッチが無段または多段変速クラッチの場合或いはプロペラが可変ピッチ式プロペラの場合において、アクセル設定回転数での最大出力の略９０％にて得られるように、該クラッチの変速制御或いは該プロペラのピッチ制御を行うものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付の図面を基に説明する。
図１はロータリー作業機Ｒを装着するトラクタＴの平面図、図２はエンジン平均負荷の高い場合にアクセル設定回転数の補正をするトラクタＴにおける電子ガバナ付ディーゼルエンジンの制御構造を示すブロック図、図３はエンジン平均負荷の高い場合にアクセル設定回転数の補正をするトラクタＴにおける電子ガバナ制御フローチャート図、図４は一定作業条件の下でのエンジン回転数と負荷率との相関図、図５はアクセル設定回転数を是正しない場合におけるエンジン回転数の推移を示す経時図、図６はアクセル設定回転数を補正した場合におけるエンジン回転数の推移を示す経時図、図７は船舶Ｂの内部側面図、図８はエンジン平均負荷の高い場合にアクセル設定回転数の補正をする船舶Ｂにおける電子ガバナ付ディーゼルエンジンの制御構造を示すブロック図、図９は図８の制御構造の下での船舶Ｂにおける電子ガバナ制御フローチャート図、図１０はエンジン平均負荷の高い場合に変速クラッチ減速比（プロペラピッチ）の補正をする船舶Ｂにおける電子ガバナ付ディーゼルエンジンの制御構造を示すブロック図、図１１は図１０の制御構造の下での船舶Ｂにおける電子ガバナ制御フローチャート図である。
【０００８】
まず、トラクタについての電子ガバナ付エンジンの制御方法を説明する。
図１において、トラクタＴ内にはディーゼルエンジン（エンジン）Ｅが搭載されており、該エンジンＥに燃料噴射ポンプＰが付設されていて、電子ガバナＧにて燃料噴射量が制御される。電子ガバナＧには制御部（コントローラー）Ｃが接続されていて、各種の検出値を基に、燃料噴射量調整用のラックアクチュエーターの出力値が演算される。
【０００９】
トラクタＴには、エンジンＥの動力を伝達される走行変速装置ＴＭが内設されている。走行変速装置ＴＭは、ＨＳＴ等の無段変速装置の場合もあれば、多段クラッチ式のものもあり、変速レバー（主変速レバーＭＬと副変速レバーＳＬ）やリバーサレバーＲＬにて、前後進切換や変速操作がなされる。
そして、該走行変速装置ＴＭよりＰＴＯ軸が突設されていて、トラクタＴの後部の昇降リンクに昇降自在に装着されるロータリー耕耘機Ｒ等の作業機の入力軸に対して、ユニバーサルジョイントを接続し、エンジンＥの動力を作業機に伝達するものであり、ＰＴＯ変速レバーＰＬにてＰＴＯ軸の変速操作がなされる。
【００１０】
図１に図示のトラクタＴにおける電子ガバナ制御構造について、図２より説明する。
燃料噴射ポンプＰに、燃料噴射量調整用のラックアクチュエーターＲＡを制御する電子ガバナＧが連設されている。制御部Ｃには、各種センサ及び各種スイッチの入力値を基に、電子ガバナＧに対して、出力信号が発せられる。なお、この実施例では、瞬時的に最大出力以上の高負荷がかかった時に、走行変速装置の減速比を上げることでエンジン出力軸のトルクを保持すべく、制御部Ｃより、走行変速装置ＴＭにも出力信号が発せられ、電気的に変速制御がなされる。
【００１１】
制御部Ｃには、エンジン回転数に対する出力制御マップを記憶するＲＯＭや後記のアクセル設定回転数の補正値書き込み用のＲＡＭ、演算手段としてのマイクロコンピューターＣＰＵが内蔵され、入力ポートＩＰと出力ポートＯＰが設けられている。
制御部Ｃの入力手段としての各種センサとして、アクセルレバーＡＬには、アクセル設定回転数を検出するアクセルセンサＳ１、電子ガバナＧには、燃料噴射量調整用ラックの位置を検出するラック位置センサＳ２、エンジン回転数を検出する回転センサＳ３、エンジンＥにおける潤滑油や水等の冷却系の温度を検出する温度センサＳ４が設けられており、これらのセンサの検出信号が、制御部Ｃの入力ポートＩＰに送信され、ＲＯＭ等に記憶される制御マップと照合して、マイクロコンピューターＣＰＵが、ラックアクチュエーターＲＡの出力値、或いは走行変速装置ＴＭへの出力値が演算され、ラックアクチュエーターＲＡまたは走行変速装置ＴＭに出力信号が発信される。また、必要時には、警報装置Ｋに対しても出力信号が発せられる。
【００１２】
そして、本発明は、トラクタＴの作業・非作業状態を確認の上、エンジン負荷の平均値を基にアクセル設定回転数を補正するものなので、作業・非作業状態確認のための入力手段を必要とする。
この入力手段として、まず、トラクタＴの昇降リンクの上げ角度を検出するポジションセンサＳ５がある。また、ワンタッチで作業機を昇降するための作業機昇降スイッチＳＷ１、ＰＴＯ変速レバーＰＬが中立位置である場合にＯＮされるＰＴＯ安全スイッチＳＷ２、及び土壌検出スイッチＳＷ３も、この入力手段として用いられ、制御部Ｃの入力ポートＩＰに、センサ信号、或いはＯＮ・ＯＦＦ信号が入力される。
更には、走行変速装置ＴＭからも主変速レバーＭＬ、副変速レバーＳＬ、及びリバーサレバーＲＬが中立位置である場合にＯＮされる各安全スイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号が入力される。
【００１３】
作業状態である条件としては、まず、1)作業機が作業状態であること、2)トラクタＴが走行状態であること、そして、3)ＰＴＯ軸が駆動していること、等である。
1)については、作業機昇降スイッチＳＷ１、或いはポジションセンサＳ５にて、作業機（ロータリー耕耘機Ｒ）が作業位置であることを確認し、2)に関しては、走行変速装置ＴＭからの主変速レバー、副変速レバー、及びリバーサレバーの各安全スイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号により走行中立状態でないことを確認し、更に、3)に関しては、ＰＴＯ安全スイッチＳＷ２により、ＰＴＯ軸が中立状態でないことを確認すれは、作業状態であると判断するのである。
【００１４】
なお、圃場が不均質な状態の場合、以上のような作業状態としての条件を満たしていても、作業機が有効に作業状態とならない（例えば、ロータリー耕耘機Ｒに関して言えば、ロータリー爪が土壌にかからない）場合がある。これについては、作業機に配設する土壌検出スイッチＳＷ３のＯＮ・ＯＦＦにて確認することができ、土壌検出センサＳＷ３がＯＦＦ状態、即ち、土壌が作業機の作動部（例えばロータリー耕耘機Ｒではロータリー爪の部分）にない場合は、非作業状態とする。即ち、前記の作業状態の確認条件として、4)土壌検出スイッチＳＷ３がＯＮであること、を加えるものである。
【００１５】
以上のような作業状態の確認手段に基づいて行われる、アクセル設定回転数の補正制御について、図３乃至図５より説明する。
まず、ポジションセンサＳ５、作業機昇降スイッチＳＷ１、ＰＴＯ安全スイッチＳＷ２、土壌検出スイッチＳＷ３、及び走行変速装置ＴＭにおける各安全スイッチより、制御部Ｃにて、前記の1)〜4)の条件を満たすものとして、作業開始が確認されると、その後数秒間或いは数ｍ間の走行期間または走行距離中において、エンジン負荷を検出する。
エンジン負荷検出手段としては、ラック位置センサＳ２を主とし、他に回転センサＳ３や温度センサＳ４等も用いる。そしてこの期間または走行距離におけるエンジン負荷の平均値を演算し、これを基にして、このエンジン負荷の平均値が最大出力の略９０％（即ち略負荷率９０％）で得られるようなアクセル設定回転数を演算する。
【００１６】
このアクセル設定回転数の補正について図４より説明する。
図４のグラフは、一定の作業条件（例えば、ロータリー耕耘機Ｒを一定の耕深に保持し、主変速・副変速レバー、及びＰＴＯ変速レバーを一定の速度段に保持している。）の下、一定期間或いは一定距離の中で、エンジン回転数Ｎを変更することにより、負荷率Ｌがどのように変動するかを図示している。
一定期間或いは一定距離間作業するうちには、エンジン回転数Ｎを一定に保持していても、負荷率Ｌにはある程度の変動があり、この変動域における最大負荷率をＬMAX 、最小負荷率をＬMIN とし、その平均値（平均負荷率）をＬA とする。
【００１７】
なお、負荷率とは、制御部Ｃにて記憶される出力特性マップに基づき、エンジン設定回転数毎に設定される最大出力に対する実際の出力値の割合を示すものであり、アイドリング状態で負荷率を０とする。また、これは、ラック位置（即ち燃料噴射量）により割り出すものであって、エンジン設定回転数にて設定されるラック最大位置に対する実際のラック位置の割合を示している。
なお、ラック最大位置及び実際のラック位置は、そのエンジン回転数におけるアイドリングラック位置を基準とする。
【００１８】
ある一定の作業条件で作業する場合には、それに見合う定格回転数をアクセルレバーＡＬにて設定するが、本来、この定格回転数は、最大出力を引き出す回転数、即ち、負荷率約１００％にて作業を行う回転数を選択する。
図４に図示される作業条件では、エンジン回転数がＮ0 の時に平均負荷率ＬA は略１００％となるので、この作業条件で、定格回転数としてのアクセル設定回転数をＮ0 と設定すれば、平均負荷率ＬA が略１００％の状態で作業がなされる。
【００１９】
この時、実際のエンジン回転数がどのようになるかを、図５のグラフにて説明する。図５は、このような作業状態で、一定期間（ｔ0 秒間。一定距離間でもよい）で作業を行った場合の実際のエンジン回転数Ｎの推移を示すが、一定期間（ｔ0 秒間）中には負荷の変動があり、これに対して、前記の制御部Ｃは、略１００％の負荷率の場合には、等速制御でなくトルク制御にて対処する（即ち、電子ガバナＧにおけるラック位置を最大位置で保持したままとするので、エンジン回転数が低減する。また走行変速装置の減速比制御による車速の低速化がある。）ので、実際のエンジン回転数が、頻繁に、かなりの変動幅で変動し、車速が不安定となる。
【００２０】
これを回避するために、アクセル設定回転数を補正するのである。
即ち、図４のグラフで判るように、アクセル設定回転数をＮ1 とすれば、平均負荷率ＬA は略９０％となる。この場合、一定期間（ｔ0 秒間、または一定距離間）の作業中には電子ガバナ制御にて等速制御が主になされるので、この作業中におけるエンジン回転数は、図６図示の如く、変動が少なくなり、従って、車速が安定するのである。
【００２１】
再び図３のフローチャートに戻る。
このように、エンジン回転数の変動を低減して車速を安定すべく、アクセル設定回転数の補正値を演算する。そして、この演算値を採用する場合（車速が不安定でも、最大出力を引き出したい場合には、採用しなければよい。）には、この補正値に基づいてアクセル設定回転数を補正し、以後、これに基づいて電子ガバナ制御（燃料量調整用ラックアクチュエーターの制御）や走行変速装置の制御（図３のフローチャートには示していない）がなされる。
なお、補正値はＲＡＭを用いて記憶される。そして、その後は、一定期間（一定距離）毎に、平均負荷が検出され、アクセル設定回転数の補正値が演算されて、それまでの補正値を更新し、この補正値によりアクセル設定回転数を更新して、電子ガバナ制御を行う。これを作業終了まで繰り返す。
なお、一旦、作業が中断即ち作業が終了して、その後、作業が再開される場合には、ＲＡＭにて記憶されている前回の補正値をそのまま保持して、アクセル回転数を設定できる。
【００２２】
以上が、トラクタにおける車速安定化のための電子ガバナ付ディーゼルエンジンの制御方法であって、次に、漁船等船舶の航行速度安定化のための舶用ディーゼルエンジンの制御方法について説明する。漁船のような船舶Ｂは、図７の如く船外機としての舶用ディーゼルエンジン（エンジン）Ｅを搭載しており、その出力軸に無段或いは多段クラッチを具備する変速クラッチＣＬを介してプロペラＰＲを取り付けている。
そして、本実施例では、この舶用ディーゼルエンジンＥ付設の燃料噴射ポンプＰに電子ガバナＧを備え、プロペラＰＲの回転駆動に伴って生じるエンジン負荷を検出し、電子ガバナＧにて燃料噴射ポンプの燃料量調整用ラック位置を制御し、等速或いはトルク制御を行うのである。
【００２３】
電子ガバナ制御機構について、図８より説明する。
燃料噴射ポンプＰの燃料噴射量調整用ラックアクチュエーターＲＡを調整するため、電子ガバナＧが付設されており、該電子ガバナＧを制御する制御部Ｃには、アクセル設定回転数に対する出力特性を記憶したＲＯＭ、アクセル設定回転数の補正値を書き込むＲＡＭ、及び各種演算用のマイクロコンピューターＣＰＵが内蔵されており、入力ポートＩＰに対して、アクセルレバーＡＬにおけるアクセルセンサＳ１、電子ガバナＧにおけるラック位置センサＳ２及び回転センサＳ３、エンジンＥにおける冷却水等の冷却系温度を検出する温度センサＳ４の各種センサの入力信号、また、変速クラッチＣＬにおけるクラッチ状態を示す入力信号、更に、プロペラＰＲにおける負荷が一定以上の場合にＯＮされる負荷検出スイッチＳＷ４のＯＮ・ＯＦＦ信号が入力され、出力ポートＯＰより電子ガバナＧのラックアクチュエーターＲＡに出力信号が発信される。
【００２４】
このようなガバナ制御機構にて、図９の如く、航行中に一定の航行期間または航行距離毎にエンジン負荷の平均値を演算する。
船舶Ｂが航行しているかどうかの判断は、変速クラッチＣＬのクラッチ状態より判断でき、エンジン負荷の検出手段としては、前記のラック位置センサＳ２、回転センサＳ３、温度センサＳ４及び負荷検出スイッチＳＷ４を用いる。こうして求められるエンジン負荷の平均値を最大出力の略９０％（即ち、略負荷率９０％）にて得られるように、アクセル設定回転数の補正値を演算する。
平均負荷が略１００％のような高負荷の場合には、この補正値を採用してアクセル設定回転数を補正して、これに基づいて電子ガバナ制御（ラックアクチュエーターＲＡ位置の調整）を行うものとすることで、電子ガバナ制御は負荷率略９０％なので、主に等速制御となり、エンジン回転数の変動を伴うトルク制御の頻度は低減する。従って、航行速度が安定する。なお、補正値はＲＡＭに記憶され、航行停止後、再び航行開始する場合には、ＲＡＭに記憶された補正値を使用できる。
【００２５】
負荷率を低減すべくアクセル設定回転数を補正する場合には、エンジン回転数は低減される（図４参照）。従って、航行速度の安定の他、高回転でエンジン排気に黒煙が混じるというような弊害を回避できる効果もある。
【００２６】
なお、図１０の船舶Ｂにおける電子ガバナ付エンジン制御機構では、平均負荷検出に基づいて負荷率を略９０％に是正する手段を、変速クラッチＣＬのクラッチ制御としている。即ち、一定航行期間または航行距離におけるエンジン負荷平均が高い場合には、制御部Ｃより変速クラッチＣＬに出力信号が送信され、変速クラッチＣＬの減速比を変えて、負荷率を低減するのである。
なお、プロペラＰＲが可変ピッチ式の場合には、プロペラＰＲのピッチ制御にて、この負荷率低減を行うことも考えられる。（図１０中の出力ポートＯＰよりプロペラＰＲへの点線は、この場合の出力信号を示す。）これらの場合の制御フローチャートは、図１１の如くになる。
【００２７】
【発明の効果】
本発明は以上のような電子ガバナ付エンジンの制御方法としたので、次のような効果を奏する。
まず、トラクタにおける電子ガバナ付エンジンの制御方法を、請求項１記載の如き方法とすることで、エンジンの平均負荷の高い作業（アクセル設定回転数における最大出力付近、即ち負荷率略１００％での作業）を行う場合に、トラクタの作業開始時より一定期間または一定距離を経た後は、アクセル設定回転数が補正されて、エンジン平均負荷が最大出力の略９０％に保持されて電子ガバナ制御されるので、トルク制御よりも等速制御となり、車速は安定し、乗り心地が快適となる。
【００２８】
また、請求項２の如き方法とすることで、作業中に作業負荷が変動した場合（例えば途中で圃場が硬質になった場合等）にも、一定期間または距離毎の平均負荷を基にアクセル設定回転数を補正して、エンジン平均負荷が最大出力の略９０％に保持されて電子ガバナ制御され、作業が継続する限り、車速は安定する。
【００２９】
更に、請求項３記載の如き方法とすることで、一旦作業を中断し、その後再開する場合に、前回のアクセル設定回転数の補正値を保持しているので、作業再開と同時に、エンジン平均負荷が最大出力の略９０％に保持された状態で電子ガバナ制御され、作業再開時にも安定した車速で作業できる。
【００３０】
次に、電子ガバナ付舶用エンジンの制御方法を、請求項４または５の如き方法とすることで、エンジン負荷の高くなるような航行時（例えば、人や魚等の積載重量が大きく、船底が深く沈んでいる場合や、プロペラがしばしば水面から浮き上がって、着水時に高負荷がかかる場合等）には、一定の航行期間または距離毎に検出するエンジンの平均負荷を基に、アクセル設定回転数を補正して電子ガバナ制御するか、或いは、変速クラッチ制御またはプロペラのピッチ制御にて、エンジン平均負荷が最大出力の略９０％に保持された状態で電子ガバナ制御されるようにするので、トルク制御が低減して、等速制御となるので、航行速度が安定し、快適な乗船を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ロータリー作業機Ｒを装着するトラクタＴの平面図である。
【図２】エンジン平均負荷の高い場合にアクセル設定回転数の補正をするトラクタＴにおける電子ガバナ付ディーゼルエンジンの制御構造を示すブロック図である。
【図３】エンジン平均負荷の高い場合にアクセル設定回転数の補正をするトラクタＴにおける電子ガバナ制御フローチャート図である。
【図４】一定作業条件の下でのエンジン回転数と負荷率との相関図である。
【図５】アクセル設定回転数を是正しない場合におけるエンジン回転数の推移を示す経時図である。
【図６】アクセル設定回転数を補正した場合におけるエンジン回転数の推移を示す経時図である。
【図７】船舶Ｂの内部側面図である。
【図８】エンジン平均負荷の高い場合にアクセル設定回転数の補正をする船舶Ｂにおける電子ガバナ付ディーゼルエンジンの制御構造を示すブロック図である。
【図９】図８の制御構造の下での船舶Ｂにおける電子ガバナ制御フローチャート図である。
【図１０】エンジン平均負荷の高い場合に変速クラッチ減速比（プロペラピッチ）の補正をする船舶Ｂにおける電子ガバナ付ディーゼルエンジンの制御構造を示すブロック図である。
【図１１】図１０の制御構造の下での船舶Ｂにおける電子ガバナ制御フローチャート図である。
【符号の説明】
Ｔ        トラクタ
Ｂ        船舶
Ｅ        エンジン（トラクタ用ディーゼルエンジンまたは舶用ディーゼルエ
ンジン）
Ｐ        燃料噴射ポンプ
Ｇ        電子ガバナ
ＲＡ      ラックアクチュエーター
Ｃ        制御部
ＡＬ      アクセルレバー
Ｓ１      アクセルセンサ
Ｓ２      ラック位置センサ
Ｓ３      回転センサ
Ｓ５      ポジションセンサ
ＳＷ１    作業機昇降スイッチ
ＳＷ２    ＰＴＯ用セーフティスイッチ
ＳＷ３    土壌検出スイッチ
ＳＷ４    負荷検出スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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