(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、
前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段であることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項２】
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、
前記急速増圧手段は、エンジンの再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、
前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段であることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項３】
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項４】
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
エンジンの再始動時に変速機おけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、
前記判定手段により、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項５】
前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段であることを特徴とする請求項４記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項６】
前記急速増圧手段は、エンジンの再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段であることを特徴とする請求項４記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項７】
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
この判定手段が、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したときに、係合しない場合と判定したときに比較して、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を増加させる急速増圧制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項８】
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、
前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段であることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項９】
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、
前記急速増圧手段は、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、
前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段であることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項１０】
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、
この判定手段が、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であると判定したときに、係合しない場合と判定したときに比較して、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を増加させる急速増圧制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中にエンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減させるエンジンの自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させる自動停止始動装置が例えば特開平９−７１１３８号などで知られている。
【０００３】
一方、近年の自動車ではオートマチックトランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くなっており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションも知られている。これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオイルポンプはエンジンによって駆動されることから、前記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御において次のような問題が生じる。
【０００４】
すなわち、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジンが停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動していたオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。
この状態からアクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再始動条件が満足されると、エンジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通り係合して例えば１速になる。クラッチが係合することとは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通って供給されることであり、クラッチ係合までには、エンジンが始動してから多少の時間を要する。ところが、クラッチが係合するまでアクセルペダルが踏まれていれば、エンジン回転数は上昇して比較的高い回転数に達しており、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。また、同時に搭乗者に不快感を与える可能性があり、さらに、前進クラッチの係合ショックによりクラッチの耐久性を低下させる可能性もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このようなことを避けるためには、エンジンが停止することでオイルポンプが停止して油路の油圧が低下してしまった状態から、前進クラッチへの油圧の供給速度を高めるような急速増圧を実行することが考えられるが、従来このような技術は存在せず、車両発進時に前進クラッチ係合とともに、ショックが発生する可能性は避けられない状態であった。
【０００６】
そこで、出願人は、特願平１０−１２７９８５号で、エンジンの再始動時に前進クラッチに油圧を急速に加える急速増圧の技術を提案した。
【０００７】
ところで、近年の変速機では、マニュアル的な操作感を味わうことができるように、スポーツモードと称して、シフトレバーやシフトスイッチのマニュアル操作に応じてシフトポジションを変えることができるようにするとともに、シフト時における変速機のクラッチ等の係合速度を速くして応答性を高めることや、エンジンブレーキを利かせるようにするなどの機能を実現している。
【０００８】
その機能の一つとして、発進時にもエンジンブレーキを利かせる機能があり、例えば、下りの坂道発進時に用いる。
【０００９】
このような機能を有する変速機においても、エンジンの自動停止始動装置によるエンジンの再始動時に前進クラッチの係合ショックを緩和するため、前記急速増圧手段で前進クラッチの係合圧を急速増圧するが、このときにスポーツモードであると、エンジンブレーキを利かせるために摩擦係合装置にも油圧を供給することとなり、これらはいずれも同一の油圧源を使用することから、油圧のバランスが崩れ、前進クラッチの係合と他の摩擦係合装置の係合が同時に行われると、急速増圧を行ったとしても、前進クラッチの係合が遅れる可能性があった。
【００１０】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジンの再始動後に所定のエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合がある場合でも所定の前進クラッチへの油圧供給が速やかに行われるようにし、係合ショックを可能な限り低減することを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下のような手段を採用した。
【００１２】
すなわち、本発明の第一の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段である点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、前記急速増圧手段は、エンジンの再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段である点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段が、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したときに、係合しない場合と判定したときに比較して、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を増加させる急速増圧制御手段と、を備えた点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変化させる急速増圧制御手段とは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、急速増圧の時間を長くする手段である点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備え、前記急速増圧手段は、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に前進クラッチへ供給される流体圧の圧力を増加させる昇圧手段であり、前記急速増圧制御手段は、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるときに、係合しない場合に比較して、昇圧手段による昇圧値を高くする手段である点にある。
また、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段が、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン自動停止後のエンジン再始動後に係合する場合であると判定したときに、係合しない場合と判定したときに比較して、前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を増加させる急速増圧制御手段と、を備えた点にある。
【００１３】
また、本発明の第二の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により、変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、を備えた点にある。
【００１４】
エンジンを自動停止する条件としては、車速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシフトレバーのポジションがＮまたはＤにあること、あるいは、ブレーキペダルがオフであっても、シフトレバーのポジションがＰにあることなどが一例として挙げられる。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、あるいは、駐車場での停車時、自動停止始動装置によりエンジンが停止する。
【００１５】
次いで、エンジンの再始動条件が揃うと、エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件としては、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、アクセルが踏み込まれたことなどである。
【００１６】
エンジンの再始動時には、急速増圧手段により、前進クラッチに作動用流体が供給され、通常より急速に前進クラッチを係合させる。
【００１７】
このとき、判定手段により、エンジン始動後の発進時においてエンジンブレーキ用の摩擦係合装置が係合する場合であるか否かが判定される。
【００１８】
エンジンブレーキ用の摩擦係合装置がエンジン始動後に係合される場合というのは、例えば、いわゆるスポーツモードといわれる変速機の制御で、下りの坂道発進など、特殊な状態での発進に使用される機能である。なお、このような場合、エンジン始動時にすでにエンジンブレーキ用の摩擦係合装置が係合しているというのではなく、エンジン始動後の発進時に際し係合される場合である。
【００１９】
エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合にする場合であるとき、本発明では、急速増圧制御手段で前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更し、あるいは、遅延手段によりエンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させるという２つの制御のいずれか、あるいは双方を行う。
【００２０】
急速増圧制御手段で前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更することの意味は、急速増圧時間を変更することや、ライン圧の昇圧値を変更することなどである。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して説明する。
〔第１の実施形態〕
まず、本発明の第１の実施形態を説明する。これは、エンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、この判定手段による判定結果に応じて前記急速増圧手段による急速増圧の制御量を変更する急速増圧制御手段と、を備えた場合の実施形態である。
＜システム構成概要＞
図１は、本発明に係る装置の全体像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関（以下、エンジンという）１のクランク軸２に、クラッチ３を介して自動変速機（オートマチックトランスミッション：Ａ／Ｔと記す）のトルクコンバータ入力部５が連結されている。
【００２２】
また、前記クラッチ３に続き、さらに電磁クラッチ６を介して減速装置７が接続され、この減速装置７にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）８が連結されている。Ｍ／Ｇ８はエンジンの自動停止始動制御において、エンジンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始動する。その際、クラッチ６とブレーキ１４は係合する。また、Ｍ／Ｇ８は、クラッチ６が係合した状態で回生制動を実施する。
【００２３】
減速装置７は、遊星歯車式で、サンギア１１、キャリア１２、リングギア１３を含み、さらに、ブレーキ１４、ワンウェイクラッチ１５を介してＭ／Ｇ８に連結する。
【００２４】
また、前記Ｍ／Ｇ８には、インバータ２１が電気的に接続されている。このインバータ２１は電力源であるバッテリ２２からＭ／Ｇ８へと供給される電力をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ８の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ８からバッテリ２２への電気エネルギーの充電を行うように切替える。
【００２５】
さらに、エンジンの制御の他、前記電磁クラッチ３，６等の断続の制御、およびインバータ２１のスイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコントローラ（ＥＣＵ）２３が設けられている。
【００２６】
コントローラ（ＥＣＵ）２３に入力される信号は、図２に示したように、エンジン回転数、エンジン水温、イグニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充放電収支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車速、ＡＴ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、クランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、駆動力減ブレーキ力スイッチ、タービン回転数ＮＴセンサ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴射信号、スタータ、コントローラ、減速装置、ＡＴソレノイド、ＡＴライン圧コントロールソレノイド、ＡＢＳアクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケータ、電子スロットル弁、スノーモードインジケータ等からの検出信号であり、あるいはコントローラ２３からはこれらに制御信号が出力される。
【００２７】
このコントローラ２３は、図示しないが中央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶したＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバックアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。これらはバスで接続されている。
【００２８】
なお、図示しないが、エンジンによって駆動され、自動変速機のクラッチ等を制御する制御用油圧を供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内に内蔵されている。
＜自動変速機＞
図３に示したように、前記自動変速機はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルクコンバータ３１と、このトルクコンバータ３１から伝達された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に伝達する歯車変速機４とを備えている。
【００２９】
トルクコンバータ３１は、エンジン動力をクランクシャフトに連結されたポンプインペラ３２の回転によって流体の運動エネルギに変換し、この流体の流れによる運動エネルギをステータ３３を介してタービンランナ３４に伝え、さらに出力軸を回転させて動力を伝える。このトルクコンバータ３１は、ロックアップクラッチ３５を備え、車速が一定以上になると、エンジンの出力軸とトルクコンバータの出力軸とを直結する。そして、前記タービンランナ３４に接続された出力軸には、歯車変速機４の入力軸３６（インプットシャフト）が連結されている。
【００３０】
前記歯車変速機４は、いわゆるギヤトレーンと呼ばれる歯車列を備え、通常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、変速比と前進・後進の選択を行っている。
【００３１】
以下、その詳細を図３に従い説明する。
【００３２】
図３は自動変速機の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機は、トルクコンバータ３１に連結した副変速部４１と、この副変速部４１に続く主変速部４２とを備えている。
【００３３】
副変速部４１は、オーバードライブ用遊星歯車機構５１を備えており、前記トルクコンバータ３１に連結した変速機の入力軸３６が、このオーバードライブ用遊星歯車機構５１のキャリヤ５２に連結されている。
この遊星歯車機構５１は、内周面に内歯を有するリングギヤ５３と、このリングギヤ５３の中心に配置されたサンギヤ５４と、このサンギヤ５４と前記リングギヤ５３との間に配置され、キャリヤ５２によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ５４とリングギヤ５３とに噛合しつつサンギヤ５４の周囲を相対回転する構成である。
【００３４】
そして、キャリヤ５２とサンギヤ５４との間には、多板クラッチＣ０  と一方向クラッチＦ０  とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ０  はサンギヤ５４がキャリヤ５２に対して相対的に正回転（入力軸３６の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００３５】
また、サンギヤ５４の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０  が設けられている。そしてこの副変速部４１の出力要素であるリングギヤ５３が、主変速部４２の入力要素である中間軸６１に接続されている。
従って、副変速部４１では、多板クラッチＣ０  もしくは一方向クラッチＦ０  が係合した状態では遊星歯車機構５１の全体が一体となって回転するため、中間軸６１が入力軸３６と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０  を係合させてサンギヤ５４の回転を止めた状態では、リングギヤ５３が入力軸３６に対して増速されて正回転し、高速段となる。
他方、主変速部４２は、前記遊星歯車機構５１と同一構造の三組の遊星歯車機構７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構７０のキャリヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸９５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。
この主変速部２２の歯車列では後進２段と前進５段の変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。
【００３６】
先ず、クラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸３３との間に第１クラッチＣ１（前進クラッチ）  が設けられている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１と中間軸６１との間に第２クラッチＣ２  が設けられている。
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ１  はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８１の回転を止めるように配置されている。また、これらのサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング９６との間には、第１一方向クラッチＦ１  と多板ブレーキである第２ブレーキＢ２  とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ１  はサンギヤ７１，８１が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とケーシング９６との間には、多板ブレーキである第３ブレーキＢ３  が設けられている。そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ４  と第２一方向クラッチＦ２  とがケーシング９６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ２  はリングギヤ９３が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。なお、図３において、Ｓ１はタービン回転数センサであり、Ｓ２は出力軸回転センサである。
【００３７】
上記の自動変速機では、各クラッチやブレーキを図４の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進２段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達には関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３８】
そして、運転席のスイッチにより、変速機のモードをスポーツモードに変更することが可能である。スポーツモードでは、図１２に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチにより、シフト変更をマニュアルで行うことができる。
【００３９】
スポーツモードを選択しているとき、図４における◎印の摩擦係合装置が係合する。よって、１ｓｔ発進のとき多板ブレーキＢ４が係合し、エンジンブレーキが機能する。また、２ｎｄ発進のとき、前進クラッチＣ０が係合し、エンジンブレーキが機能する。
【００４０】
なお、本件発明は、自動変速機に限らず自動クラッチ式のマニュアル・トランスミッションについても適用可能である。
＜エンジンの自動停止始動装置＞
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、この自動停止始動装置でエンジンを再始動する場合、変速機において、前進クラッチＣ１に供給する油圧（流体圧）を、急速増圧手段により急速増圧する。また、この実施形態において、急速増圧の対象となるのは、１速発進、２速発進ともに前進クラッチＣ１である。但し、図４から明かなように、発進時において、エンジンブレーキを掛ける場合、１速では、前進クラッチＣ０のみならず多板ブレーキＢ４も係合し、２速では多板ブレーキＢ３のみならず、前進クラッチＣ０が係合するので、本実施形態では、前進クラッチＣ１以外に油圧が供給されることとなり、その分だけ油圧の供給時に前進クラッチＣ１の係合速度が遅くなる。よって、油圧供給時にエンジンブレーキ用のクラッチが係合するような状況が生じるのであれば、その分、エンジンブレーキ用のクラッチが係合しない場合より長くすることとしている。
【００４１】
エンジン１の自動停止始動装置は、前記ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ２３上に実現される。この装置は、図５に示したように、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停止判定手段１０１と、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が揃ったと判定したときエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段１０２と、エンジン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段１０３と、自動復帰判定手段１０３によりエンジン１を再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ８を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指令手段１０４とを備えている。
【００４２】
そして、自動停止判定手段１０１や自動復帰判定手段１０３での判定のため、車速センサからの信号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセンサからの信号、ブレーキペダル信号等が入力されている。
【００４３】
自動停止判定手段１０１は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲内であり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあること、あるいは、ＳＯＣ（バッテリー充電量）が所定値を下回っていないことなどを条件にエンジンを停止すべきと判定する。このようにＤまたはＮポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエコランといい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮエコランとするかを選択して制御するようにすることもできる。
【００４４】
一方、自動復帰判定手段１０３は、例えば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがｏｆｆとなったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。
【００４５】
なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が揃ったと判定したとき、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手段１０５を備えている。
＜ヒルホールド制御手段＞
車両が停止していてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがＤポジションにある限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両が後退するのを防止できる。
【００４６】
しかし、本発明では、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととなる。
【００４７】
そこで、図５に示したように、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が揃ったと判定したとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段１０６を備えている。このヒルホールド制御手段１０６もまた、プログラムによりコントローラ２３上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであってもよい。
【００４８】
また、ヒルホールド制御手段として、変速機による特定摩擦係合装置を係合させて、変速機の出力軸の逆回転をワンウェイクラッチによってロックさせてもよい。
＜急速増圧手段＞
本発明の急速増圧手段を示す油圧回路を図６に従って説明する。
【００４９】
この図６は、変速機を作動制御する油圧回路の一部であり、図６では、エンジン１により駆動されるオイルポンプＰと、このオイルポンプＰからの油圧をライン圧コントロールソレノイド２０１で調圧して所定のライン圧として供給するプライマリレギュレータバルブ２０２と、運転席内のシフトレバーと連動して移動して前記プライマリーレギュレータバルブ２０２からのライン圧を各ポジションに応じて作動部分に導くマニュアルバルブ２０３と、変速機内の前進クラッチＣ１にライン圧を導く１−２シフトバルブ２０４と、この１−２シフトバルブ２０４と前記マニュアルバルブ２０３からの油圧を選択的に供給する切換バルブ２０５と、前進クラッチＣ１用のアキュムレータ２０６とを示している。このアキュムレータ２０６と前進クラッチＣ１との間には、オリフィス２０７が介装されている。なお、２０８は切換バルブ２０５の駆動用ソレノイドである。
【００５０】
さらに、マニュアルバルブ２０３から流路径の大きい大オリフィス２０９と前記切換バルブ２０５とを介して前進クラッチＣ１に油圧を供給する第１の油圧経路２１０（通常油圧経路）と、大オリフィス２０９を通過した後の第１の油圧経路２１０から分岐して流路径の小さい小オリフィス２１１を介して前進クラッチＣ１へと油圧を供給する第２の油圧経路２１２と、大オリフィス２０９を通過した後の第１の油圧経路２１０と前記第２の油圧経路２１２との間において前記小オリフィス２１１部分と並列に接続されたチェックボールからなる逆止弁２１３とを備えている。この逆止弁２１３は、前進クラッチＣ１側からマニュアルバルブ２０３側へと向かう方向にのみ作動油が流れ得るよう構成し、前進クラッチＣ１から作動油をドレーンする。
【００５１】
また、前記１−２シフトバルブ２０４から前記切換バルブ２０５を介して前進クラッチＣ１へと復帰用の油圧を供給する復帰用油圧経路２１４が設けられている。この復帰用油圧経路２１４と切換バルブ２０５が急速増圧手段を構成している。
【００５２】
さらに、急速増圧手段を構成するものとして、前記コントローラ２３上には、復帰指令手段１０４からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時間、前記切換バルブ２０５を作動することで、前進クラッチＣ１へと復帰用の油圧を供給する復帰用油圧経路２１４を開く復帰用油圧供給指令手段１０９がプログラムにより実現されている。
【００５３】
さらに、コントローラ２３上には、自動変速機の状態を判定する判定手段１０７が設けられており、この判定手段１０７では、自動変速機により変速段が前進状態、例えば１速状態、あるいは２速状態が達成されているか否か、エンジンブレーキ用摩擦係合装置Ｃ０、Ｂ４がエンジン再始動後に係合する場合か否かを判定する。エンジンの自動停止時には、どのモードで、かつ、どの変速段で停止したのかが認識され、この認識結果を元に、判定手段１０７が変速機の状態を判定する。
【００５４】
また、コントローラ２３上には、判定手段１０７による判定の結果に応じて、前記復帰用油圧供給を制御して、エンジン再始動時の変速段、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かに応じて、急速増圧時間を変化させる、急速増圧制御手段１０８が実現されている。エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合とは、エンジンの再始動後このまま油圧を供給していけば摩擦係合装置が係合状態になるという場合であり、係合しない場合とは、このまま油圧を供給していっても係合状態とならない場合をいう。
【００５５】
通常のエンジンの作動時には、切換バルブ２０５は第１の油圧経路２１０を選択しており、復帰用油圧経路２１４は遮断している。エンジンの自動停止始動装置によりエンジンが一旦停止し、その後再始動する場合は、復帰用油圧供給指令手段１０９からの指令で切換バルブ２０５は第１の油圧経路２１０を遮断して復帰用油圧経路２１４を開く。従って、マニュアルバルブ２０３から供給されるライン圧は、復帰用油圧経路２１４と第２の油圧経路２１２とから前進クラッチＣ１へと供給される。
【００５６】
復帰用油圧経路２１４と、第１、第２の油圧経路２１０、２１２とを比較すると、復帰用油圧経路２１４にはオリフィスがなく、第１、第２の油圧経路２１０、２１２には大オリフィス２０９や小オリフィス２１１が存在するため、復帰用油圧経路２１４からの油圧は、第１、第２の油圧経路２１０、２１２から供給される油圧よりも速く前進クラッチＣ１に供給される。
【００５７】
次に、他の急速増圧手段を同じく図６に従って説明する。
【００５８】
これは、図６において、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成である。
【００５９】
エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧すると、通常の油圧供給時の圧力の場合に比較して、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。
＜制御例＞
以下、制御例を図７のフローチャート及び図８及び図９のタイミングチャートを用いて説明する。
【００６０】
エンジンを始動し、シフトレバーが走行ポジション、特にＤポジションにした状態で、プライマリレギュレータバルブ２０２で調圧されたライン圧はマニュアルバルブ２０３を介して最終的には前進用摩擦係合装置である前進クラッチＣ１へと供給される。
【００６１】
例えば、この状態で交差点で信号が赤になったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどの条件は満たされており、この結果、エンジンは停止すべきであると判定される。
【００６２】
自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定したとき燃料カット指令手段２０２によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。この状態ではコントローラ２３は電磁クラッチ３，６に切断の制御信号を出しており、エンジン１からの動力は非伝達状態である。エンジン停止とともにオイルポンプＰの駆動も停止するので、かつ、前進クラッチＣ１と前進クラッチ用アキュムレータ２０６に蓄積されていた油が逆止弁２１３を通ってドレーンされる（図８の（ａ））。Ｃ１油圧がエンジン停止後もしばらく一定であるのは、アキュムレータ２０６からの油圧によるものである。
【００６３】
この間、図７に示した処理が実行され、まず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であるか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエンジン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちステップ２０に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ４０へと進み、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動する条件が揃っていなければ、自動停止制御状態を継続する（ステップ５０）。自動停止状態のときは、オイルポンプＰの停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御装置が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく（ステップ６０）（図８（ｂ））。さらに、制御実施インジケータが点灯し（ステップ７０）、運転者にエンジン停止中であることを示す。
【００６４】
信号が青になり、ブレーキペダルを離すか、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステップ４０）、復帰指令手段１０４によりＭ／Ｇ８を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル回転（＋α）（図９のＮＥＴＧＴ）に制御される。また、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保持が解除される（ステップ９０：図９（ａ））
エンジンが再始動するとオイルポンプＰも再駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供給指令手段１０９により切換バルブ２０５が駆動され、復帰用油圧経路２１４を開いて前進クラッチＣ１へと復帰用の油圧を急速増圧手段により急速増圧して供給する（ステップ１００）。
【００６５】
このとき、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。
【００６６】
一方、マニュアルバルブ２０３から第２の油圧経路２１２を経由して通常のライン圧も前進クラッチＣ１へと印加されるので、前進クラッチＣ１へ加わる油圧は図９（ｂ）のように第２の油圧経路２１２のみの場合（図９（ｃ））に比較して、急速に立ち上がる。その後、制御未実施インジケータを点灯し（ステップ１１０）、ステップ２０に戻る。
【００６７】
以上が、エンジンの自動停止始動装置の１速発進を前提とした通常の動作例であるが、本発明の第一の特徴点を示す制御例を図１０のフローチャートを用いて説明する。
【００６８】
走行中、シフトレバーにより走行ポジションが図１１におけるＤポジションやＭポジションにした状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、コントローラ２３が自動的に変速段を変更させる場合であり、Ｍポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変更させるためのスポーツモードの位置である。Ｍポジションの場合、図１２に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチ２３０で変速段をアップダウンさせる。
【００６９】
このような運転状態にあるとき、各種信号が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力信号が処理されている（ステップ１２０）。そして、エンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が揃ったか否かが判定される（ステップ１３０）。再始動条件が揃わない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し（ステップ１４０）、自動停止実施インジケータを点灯し（ステップ１５０）、処理を最初から繰り返す。  ステップ１３０で、エンジンの再始動条件が揃った場合、ステップ１６０に進み、判定手段１０７により変速機が１速発進であるか否かを判定する。１速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４がエンジン始動後の発進時に係合される場合であるか否かが判定される（ステップ１７０）。ここでは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４が発進時に係合される場合であると判定された場合、例えばスポーツモードでの１速発進である場合、急速増圧制御を行う（ステップ１８０）。また、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４が発進時に係合されない場合、例えば通常モードでの１速発進の場合もまた、急速増圧制御を行う（ステップ１９０）。
【００７０】
但し、ステップ１８０での急速増圧制御では、ステップ１９０での急速増圧制御より、長い時間急速増圧を行う。すなわち、図９におけるＴＦＡＳＴの時間を長くするのである。これは、多板ブレーキＢ４の係合と前進クラッチＣ１の係合が同時に行われるため、急速増圧に必要な作動油の流量が多く必要だからである。この場合、ＴＦＡＳＴの時間を延長する方法と、ＴＦＡＳＴの開始時期を早める方法とがある。この制御は、復帰用油圧供給指令手段１０９に対する急速増圧制御手段１０８からの指令により行われる。
【００７１】
ステップ１６０で１速発進でない場合、ステップ２００に進み２速発進か否かが判定される。ここで、２速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチＣ０がエンジン始動後の発進時に係合する場合であるか否かが判定される（ステップ２１０）。シフトレバーをＭポジションに入れるとスポーツモードとなるが、このとき、ステアリングのスイッチで変速段の選択が可能となる。通常、エンジン停止時には、１速に自動に停止するが、エンジンの再始動時にスイッチで２速以上にする場合があり、ステップ２００はこのような場合を想定している。
【００７２】
ステップ２１０でエンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチＣ０が、エンジン始動後に係合する場合であっても、係合しない場合であっても、急速増圧制御を共に行う（ステップ２２０、２３０）。この場合も、前記ステップ１８０，１９０と同様に、エンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチＣ０がエンジン始動後に係合する場合の急速増圧制御（ステップ２２０）は、クラッチＣ０がエンジン始動後に係合しない場合のときの急速増圧制御（ステップ２３０）より、長い時間急速増圧を行い、図９におけるＴＦＡＳＴの時間を長くする。これは、図４から明かなように、先と同様、クラッチＣ０、多板ブレーキＢ３の係合と前進クラッチＣ１の係合が同時に行われるため、急速増圧に必要な作動油の流量が多く必要だからである。この制御は、復帰用油圧供給指令手段１０９に対する急速増圧制御手段１０８からの指令により行われる。
【００７３】
ステップ２００で２速発進でないと判定した場合、その他の急速増圧制御を行う（ステップ２４０）。これは、例えば３速での発進判断がされた場合であり、それに応じたＴＦＡＳＴの時間制御を行う。要は、変速段に応じた油圧制御を行う。
【００７４】
ステップ１８０．１９０，２２０，２３０，２４０の後には、ステップ２５０で自動停止未実施インジケータを点灯し、処理を終了する。
【００７５】
なお、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡＳＴ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表１のようなマップに従い選択するようにするとよい。このようにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができる。
【００７６】
【表１】
0003601304.tif 000002
以上の制御において、エンジン停止指令の後、Ｃ１油圧が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始動が生じて、油圧の印加が行われるとＣ１油圧が急に立ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所定時間（図８のＴｏｆｆ）経過した後でないと、復帰用油圧経路２１４からの油圧の供給を行わないよう制御する。この所定時間Ｔｏｆｆを決定するため、エンジンの回転数ＮＥを検出し、エンジン回転数が所定の回転数（図８のＮＥ１）まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと連動するオイルポンプＰの回転数を検出し、オイルポンプＰの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件としてもよい。
【００７７】
なお、後進用摩擦係合装置であるＣ２クラッチ（ファーストアンドリバースクラッチ）についても、この図の回路を適用できる。
【００７８】
また、本発明を適用する変速機は自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションであってもよい。
【００７９】
なお、以上の制御では、急速増圧の時間ＴＦＡＳＴを長くするようにしたが、急速増圧手段として、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成の場合、昇圧値を通常より上げるようにしてもよい。
【００８０】
例えば、２速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合していない場合、１速のときに比較して２割増しの昇圧値とし、２速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合している場合、１速のときに比較して３割増しの昇圧値とする。
【００８１】
また、３速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合していない場合、１速のときに比較して４割増しの昇圧値とし、３速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合している場合、１速のときに比較して５割増しの昇圧値とする。
【００８２】
この場合も、発進時に係合するクラッチや摩擦係合装置の数が変速段に応じて、図４に示したように変化するからで、数が多い程、作動油の必要流量が多くなるからである。
【００８３】
以上のように、エンジンの自動停止後、再始動するにあたって、変速機の変速段に応じて、また、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合の有無に応じて急速増圧の制御量を変化させるため、変速機の状態に応じた適切なエンジン始動を行うことが可能で、スムーズな発進をすることができる。
〔第２の実施形態〕
次に第２の実施形態を図１３、図１４に従い説明する。
【００８４】
この実施形態は、エンジンの自動停止始動装置において、エンジン始動時に変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により、エンジンの再始動時に変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、前記急速増圧手段による前記所定クラッチへの急速増圧の実行にあたって、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段と、を備えた場合の実施形態である。
【００８５】
図１３に示したように、第１の実施形態に備えたエンジンの自動停止始動装置は、自動停止判定手段１０１、燃料カット指令手段１０２、自動復帰判定手段１０３、復帰指令手段１０４とを備え、さらに、自動停止表示手段１０５、ヒルホールド制御手段１０６、復帰用油圧供給指令手段１０９を備える他、エンジンの再始動時に変速機が前進状態にあるか否か、及び、変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であるか否かを判定する判定手段１０７と、前記判定手段１０７により、エンジンの再始動時に、変速機が前進状態であること、および、変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン始動後に係合する場合であると判定したとき、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合を遅延させる遅延手段１１０とを備えている。他の構成は第１の実施形態と同一であるので、その説明は省略する。
【００８６】
次に、本発明の第二の特徴点を示す制御例を図１４のフローチャートを用いて説明する。
【００８７】
走行中、シフトレバーにより走行ポジションが図１１におけるＤポジションやＭポジションにした状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、コントローラ２３が自動的に変速段を変更させる場合であり、Ｍポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変更させるためのスポーツモードの位置である。Ｍポジションの場合、図１２に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチ２３０で変速段をアップダウンさせる。
【００８８】
このような運転状態にあるとき、各種信号が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力信号が処理されている（ステップ３２０）。そして、エンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が揃ったか否かが判定される（ステップ３３０）。再始動条件が揃わない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し（ステップ３４０）、自動停止実施インジケータを点灯し（ステップ３５０）、処理を最初から繰り返す。  ステップ３３０で、エンジンの再始動条件が揃った場合、ステップ３６０に進み、判定手段１０７で変速機の状態が判定され、その判定信号に基づいて、変速機が１速発進であるか否かを判定する。１速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４がエンジン再始動後に係合するか否かが判定される（ステップ３７０）。ここでは、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４がエンジン再始動後に係合する場合であっても、係合しない場合であっても、急速増圧制御を共に行う（ステップ３８０、４００）。但し、エンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４がエンジン再始動後に係合する場合は、前進クラッチＣ１に対する急速増圧制御（ステップ３８０）が終了してから多板ブレーキＢ４の係合処理を行い（ステップ３９０）、多板ブレーキＢ４が係合状態にない場合には、ステップ４００で前進クラッチＣ１に対する急速増圧を行うのみとする。
【００８９】
すなわち、多板ブレーキＢ４の係合と前進クラッチＣ１の係合が同時に行われると、急速増圧に必要な作動油の流量がより多く必要となるので、係合ショックを低減する必要から、優先的に前進クラッチＣ１のみに油圧を急速増圧手段で供給し、その係合が終了してからエンジンブレーキ用摩擦係合装置である多板ブレーキＢ４を係合させることとしたのである。この制御は、復帰用油圧供給指令手段１０９からの指令と、遅延手段１１０による遅延処理によって行われる。
【００９０】
ステップ３６０で１速発進でない場合、ステップ４１０に進み２速発進か否かが判定される。ここで、２速発進である場合、エンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチＣ０がエンジン再始動後に係合するか否かが判定される（ステップ４２０）。
【００９１】
そして、エンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチＣ０がエンジン再始動後に係合する場合であると判定されたときは、前進クラッチＣ１に対する急速増圧制御（ステップ４３０）が終了してからクラッチＣ０の係合処理を行い（ステップ４４０）、クラッチＣ０が係合しない場合であると判定されたときは、ステップ４５０で前進クラッチＣ１のみ急速増圧制御を行う。
【００９２】
この場合も、前記ステップ３８０，４００の場合と同様に、エンジンブレーキ用のクラッチＣ０の係合と前進クラッチＣ１の係合が同時に行われると、急速増圧に必要な作動油の流量がより多く必要となるので、係合ショックを低減する必要から、優先的に前進クラッチＣ１のみに油圧を急速増圧手段で供給し、その係合が終了してからエンジンブレーキ用摩擦係合装置であるクラッチＣ０を係合させることとしたのである。この制御もまた、復帰用油圧供給指令手段１０９からの指令と、遅延手段１１０による遅延処理によって行われる。
【００９３】
なお、ステップ４３０での急速増圧制御では、クラッチＣ０が係合しない場合の急速増圧制御（ステップ４５０）より、長い時間急速増圧を行い、図９におけるＴＦＡＳＴの時間を長くする。これは、図４から明かなように、２速発進では、クラッチＣ０、多板ブレーキＢ３も係合するので、その分余分に急速増圧に必要な作動油の流量が必要となるからである。すなわち、第一の実施形態における急速増圧制御手段１０８による制御を併用することもできるのである。
【００９４】
なお、急速増圧の時間ＴＦＡＳＴを長くする方法に代えて、急速増圧手段として、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成の場合、昇圧値を通常より上げるようにしてもよい。
【００９５】
例えば、２速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合する場合、１速のときに比較して２割増しの昇圧値とし、また、３速発進の場合で、エンジン用摩擦係合装置が係合する場合、１速のときに比較して４割増しの昇圧値とする。
【００９６】
この場合も、発進時に係合するクラッチや摩擦係合装置の数が変速段に応じて、図４に示したように変化するからで、数が多い程、作動油の必要流量が多くなるからである。
【００９７】
最後に、ステップ３９０．４００，４４０，４５０，４６０の後に、ステップ４７０で自動停止未実施インジケータを点灯し、処理を終了する。
【００９８】
なお、前記ヒルホールド制御手段として、変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させるようにした場合、ステップ３７０において、ヒルホールドのためエンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合する場合か否かも含めて判定し、ヒルホールド制御でエンジンブレーキ用摩擦係合装置が係合する場合も、ステップ３８０、３９０の処理を行うようにしてもよい。
【００９９】
以上のように、エンジンの自動停止後、再始動するにあたって、変速機の変速段に応じて、また、エンジンブレーキ用摩擦係合装置がエンジン再始動後に係合するか否かに応じて急速増圧の制御量を変化させるため、変速機の状態に応じた適切なエンジン始動を行うことが可能で、スムーズな発進をすることができる。
【０１００】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの再始動時に、前進クラッチの係合や、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合が同時に行われる場合でも、これらの係合がより円滑に行われ、係合ショックを可能な限り低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図２】コントローラへの入出力信号を示す図
【図３】変速機の歯車列を示す概略図
【図４】変速機の作動状態を示す図
【図５】コントローラのＣＰＵに実現される第一の特徴点による自動停止復
帰装置のブロック図
【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した図
【図７】自動停止制御の一例を示したフローチャート図
【図８】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチャート図
【図９】エンジン再始動制御の状態を示したタイミングチャート図
【図１０】本発明の第一の特徴点に係る制御の一例を示したフローチャート図
【図１１】シフトレバーポジションを示した図
【図１２】シフトスイッチを有するステアリングを示した図
【図１３】コントローラのＣＰＵに実現される第二の特徴点に係る自動停止復帰装置のブロック図
【図１４】本発明の第二の特徴点に係る制御の一例を示したフローチャート図
【符号の説明】
１…エンジン
２…クランク軸
３…クラッチ、
４…歯車変速機
５…トルクコンバータ入力部
６…電磁クラッチ
７…減速装置
８…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
１１…サンギア
１２…キャリア
１３…リングギア
１４…ブレーキ
１５…ワンウェイクラッチ
１６…電磁クラッチ
２１…インバータ
２２…バッテリー
２３…コントローラ（ＥＣＵ）
４１…副変速部
４２…主変速部
３１…トルクコンバータ
３２…ポンプインペラ
３３…ステータ
３４…タービンランナ
３５…ロックアップクラッチ
３６…変速機の入力軸
５１…遊星歯車機構
５２…キャリヤ
５３…リングギヤ
５４…サンギヤ
６１…中間軸
７０…遊星歯車機構
７１…サンギヤ
７２…キャリヤ
７３…リングギヤ
８０…遊星歯車機構
８１…サンギヤ
８２…キャリヤ
８３…リングギヤ
９０…遊星歯車機構
９１…サンギヤ
９２…キャリヤ
９３…リングギヤ
９５…出力軸
９６…ケーシング
Ｃ０…多板クラッチ
Ｃ１…前進クラッチ
Ｃ２…クラッチ
Ｂ０…多板ブレーキ
Ｂ１…第１ブレーキ
Ｂ２…第２ブレーキ
Ｂ３…第３ブレーキ
Ｂ４…第４ブレーキ
Ｆ０…一方向クラッチ
Ｆ１…一方向クラッチ
Ｆ２…一方向クラッチ
Ｐ…オイルポンプ
１０１…自動停止判定手段
１０２…燃料カット指令手段
１０３…自動復帰判定手段
１０４…復帰指令手段
１０５…自動停止表示手段
１０６…ヒルホールド制御手段
１０７…判定手段
１０８…急速増圧制御手段
１０９…復帰用油圧供給指令手段
１１０…遅延手段
２０１…ライン圧コントロールソレノイド
２０２…プライマリレギュレータバルブ
２０３…マニュアルバルブ
２０４…１−２シフトバルブ
２０５…切換バルブ（急速増圧手段）
２０６…アキュムレータ
２０７…オリフィス
２０８…ソレノイド
２０９…大オリフィス
２１０…第１の油圧経路
２１１…小オリフィス
２１２…第２の油圧経路
２１３…逆止弁
２１４…復帰用油圧経路（急速増圧手段）
２３０…シフトスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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