(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラウン中央部におけるコードと直角方向の打ち込み本数が１８本／５ｃｍ乃至２３本／５ｃｍであって、破断時のコード強力が２８０ｋｇｆ／本以上のスチール・コードよりなるラジアル・カーカスと該ラジアル・カーカスのクラウン部外側に配置された４層のベルト層を備えたタイヤであって、最外層のベルト層を第１ベルト、以下内側に向かって第２ベルト、第３ベルト、第４ベルトとするとき、
（１）４層のベルト層のうち、第１ベルトの幅が最も狭く、トレッド幅の４８％乃至６０％であり、第３ベルトの幅が最も広く、トレッド幅の７３％乃至８０％であって、
（２）第１ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度が１５度以上２０度以下で、第２乃至第４ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度が２０度以上２３度以下で、第１ベルトのコード角度と第２乃至第４ベルトの最高コード角度との角度差が３度以上で、隣接するすべてのベルト層間でコードが互いに交錯するようにタイヤ赤道面を挟んで相互に逆方向に配設され、
（３）第１ベルトは破断時のコード強力が１５０ｋｇｆ／本以上２８０ｋｇｆ／本以下で破断時のコード伸度が５％以上７％以下の物性値を有する複撚りスチール・コードよりなり、第２乃至第４ベルトは破断時のコード強力が２８０ｋｇｆ／本以上５００ｋｇｆ／本以下で破断時のコード伸度が２％以上３％以下の物性値を有する層撚りスチール・コードよりなる
ことを特徴とする建設車両用空気入りラジアル・タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は建設車両用空気入りラジアル・タイヤに関するものであり、特に、リム径２５”乃至３３”の主として不整地で使用される建設車両用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ラジアル・タイヤのベルト層はテンション・メンバーであって、ベルト層が担う重要な機能の一つはタイヤに内圧を充填したときにその断面形状を所定の形状に保持すること及びタイヤを長期間使用したときにその径成長を抑制することである。
この機能を効果的に発揮するには、複撚りスチール・コードより層撚りスチール・コードがベルト層の補強材に適しているとされ、複撚りスチール・コードは路面からのカットに対して内側のベルト層を保護する保護層の補強材に適しているとされていた。
【０００３】
従来の建設車両用空気入りラジアル・タイヤでは、上記の一般的な考え方にしたがって、層撚りスチール・コードよりなる４層のベルト層が使用されていた。しかしながら、特に、リム径２５”乃至３３”の主として不整地で使用される建設車両用空気入りラジアル・タイヤではタイヤが負担する荷重が相当大きくなるので、それに見合うように使用内圧が高圧となり、断面形状を所定の形状に保持すること及びタイヤを長期間使用したときにその径成長を抑制することが困難となる。このため、ベルト端部での歪みが増大し、セパレーション故障が発生し易かった。
上記のような不具合を除去しようとすると、４層のベルト層ではなく５乃至６層のベルト層が必要となり、タイヤ重量と燃費の増加およびコスト増加をもたらしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、建設車両用空気入りラジアル・タイヤ、特に、リム径２５”乃至３３”の主として不整地で使用される建設車両用空気入りラジアル・タイヤで、タイヤ重量の増加と燃費の低下およびコスト増加をもたらすことなく、ベルト端部でのセパレーション故障発生を防止または抑制することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明による空気入りタイヤは、クラウン中央部におけるコードと直角方向の打ち込み本数が１８本／５ｃｍ乃至２３本／５ｃｍであって、破断時のコード強力が２８０ｋｇｆ／本以上のスチール・コードよりなるラジアル・カーカスと該ラジアル・カーカスのクラウン部外側に配置された４層のベルト層を備えたタイヤであって、最外層のベルト層を第１ベルト、以下内側に向かって第２ベルト、第３ベルト、第４ベルトとするとき、
（１）４層のベルト層のうち、第１ベルトの幅が最も狭く、トレッド幅の４８％乃至６０％であり、第３ベルトの幅が最も広く、トレッド幅の７３％乃至８０％であって、
（２）第１ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度が１５度以上２０度以下で、第２乃至第４ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度が２０度以上２３度以下で、第１ベルトのコード角度と第２乃至第４ベルトの最高コード角度との角度差が３度以上で、隣接するすべてのベルト層間でコードが互いに交錯するようにタイヤ赤道面を挟んで相互に逆方向に配設され、
（３）第１ベルトは破断時のコード強力が１５０ｋｇｆ／本以上２８０ｋｇｆ／本以下で破断時のコード伸度が５％以上７％以下の物性値を有する複撚りスチール・コードよりなり、第２乃至第４ベルトは破断時のコード強力が２８０ｋｇｆ／本以上５００ｋｇｆ／本以下で破断時のコード伸度が２％以上３％以下の物性値を有する層撚りスチール・コードよりなる
ことを特徴とする建設車両用空気入りラジアル・タイヤである。
【０００６】
【作用】
【０００７】
本発明では、上述のように、建設車両用空気入りラジアル・タイヤにおいて、そのスチール・コードよりなる４層のベルト層において、隣接するすべてのベルト層間でコードが互いに交錯するようにタイヤ赤道面を挟んで相互に逆方向に配設し、かつ、第１ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度が１５度以上２０度以下で、第２乃至第４ベルトのタイヤ赤道面に対するコードの角度が２０度以上２３度以下で、第１ベルトのコード角度と第２乃至第４ベルトの最高コード角度との角度差が３度以上となっていて、さらに、第１ベルトは破断時のコード強力が１５０ｋｇｆ／本以上２８０ｋｇｆ／本以下で破断時のコード伸度が５％以上７％以下の物性値を有する複撚りスチール・コードよりなり、第２乃至第４ベルトは破断時のコード強力が２８０ｋｇｆ／本以上５００ｋｇｆ／本以下で破断時のコード伸度が２％以上３％以下の物性値を有する層撚りスチール・コードよりなっているので、タイヤが高内圧で使用されても、断面形状を所定の形状に保持すること及びタイヤを長期間使用したときにその径成長を抑制することおよび第２乃至第４ベルトの内層の保護の両立が可能となり、ベルト耐久性の向上が達成される。
【０００８】
また本発明では、上述のように、建設車両用空気入りラジアル・タイヤにおいて、４層のベルト層のうち、第１ベルトの幅が最も狭く、トレッド幅の４８％乃至６０％であるので、ベルト端部の歪みが減少しベルト耐久性が向上するとともに、内層の保護としての役割を考えると、カット故障がトレッド中央部近傍に集中することから必要にして十分であると言える。
【０００９】
【実施例】
本発明に従う実施例と比較例を表１乃至表３に示す。
【００１０】
【表１】
0003553659.tif 000002
【００１１】
【表２】
0003553659.tif 000003
【００１２】
【表３】
0003553659.tif 000004
【００１３】
上記実施例１のタイヤと比較例１ａおよび比較例１ｂのタイヤを比較試験するために、サイド・フォ−ス方式の室内耐久試験とステップ・ロード方式による室内発熱耐久試験を行った。
サイド・フォ−ス方式とは、発熱の影響を小さくするために、溝深さが５ｍｍになるまでトレッド・ゴムを削り取った後に、一定サイド・フォ−スをタイヤに負荷した状態で、５分毎に左右にサイド・フォ−スの方向を変化させて行う試験方法である。このタイヤ・サイズでは、それぞれのタイヤを正規リム１３．００／２．５にリム組し、充填内圧７．０ｋｇ／ｃｍ２  、速度１６ｋｍ／ｈで外径５ｍのドラム試験機によって、４７００ｋｇの一定サイド・フォ−スをタイヤに負荷する条件で試験を実施した。
試験結果を、実施例１のタイヤの走行距離を１００として指数表示で表４に示す。数字が大きいほどよい結果であることを示す。
【００１４】
上記実施例２のタイヤと比較例２ａおよび比較例２ｂのタイヤを比較試験するために、それぞれを正規リム２２．００／３．０にリム組し、充填内圧３．７５ｋｇ／ｃｍ２  、速度３０ｋｍ／ｈで外径５ｍのドラム試験機によるステップ・ロード方式による室内発熱耐久試験を行った。
ステップ・ロード方式とは、正規荷重７１００ｋｇ（１００％負荷）に対して４０％負荷で７時間走行、つぎに６０％負荷で６時間走行、つぎに８０％負荷で２４時間走行、つぎに１００％負荷で２４時間走行、つぎに１６０％負荷と８０％負荷を３０分毎に変えて２４時間走行、以降２４時間走行毎に１０％づつ負荷を増加させる試験方法である。
試験結果を、実施例２のタイヤの走行距離を１００として指数表示で表５に示す。数字が大きいほどよい結果であることを示す。
【００１５】
上記実施例３のタイヤと比較例３ａおよび比較例３ｂのタイヤを比較試験するために、それぞれを正規リム１１．２５／２．０にリム組し、充填内圧７．００ｋｇ／ｃｍ２  、速度１６ｋｍ／ｈで外径５ｍのドラム試験機によるサイド・フォ−ス方式の室内耐久試験を行った。
試験結果を、実施例２のタイヤの走行距離を１００として指数表示で表６に示す。数字が大きいほどよい結果であることを示す。
【００１６】
【表４】
0003553659.tif 000005
【００１７】
【表５】
0003553659.tif 000006
【００１８】
【表６】
0003553659.tif 000007
【００１９】
表４の結果から、実施例１のタイヤは比較例１ａのタイヤと比べ、ステップ・ロード方式の室内耐久試験では同等であるが、サイド・フォ−ス方式の室内耐久試験では極めて優れたタイヤであることがわかる。また、実施例１のタイヤは比較例１ｂのタイヤと比べ、サイド・フォ−ス方式の室内耐久試験では同等であるが、ステップ・ロード方式の室内耐久試験では極めて優れたタイヤであることがわかる。
表５の結果から、実施例２のタイヤは比較例２ａタイヤおよび比較例２ｂのタイヤと比べ、ステップ・ロード方式の室内耐久試験では耐久性に極めて優れたタイヤであることがわかる。
表６の結果から、サイド・フォ−ス方式の室内耐久試験では、実施例３のタイヤは比較例３ｂのタイヤと比べ同等であるが、比較例３ａのタイヤと比べ極めて優れたタイヤであることがわかる。
また、表には示していないが、実施例１、実施例２および実施例３のタイヤは比較例１ｂ、比較例２ｂおよび比較例３ｂのタイヤと比べ、タイヤの重量と燃費およびコストの面で極めて優れたタイヤである。
【００２０】
【発明の効果】
本発明によって、タイヤの重量と燃費およびコストの増加をもたらすことなく建設車両用空気入りラジアル・タイヤのベルト端部でのセパレーション故障発生を防止または抑制することが可能となった。