(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コアとなる１本のスチールフィラメントとその周囲で撚り合わされることにより単層のシースを形成するスチールフィラメントとからなる直径が同一のＮ本（３〜７本）のスチールフィラメントを用いた１＋（Ｎ−１）構造のタイヤ用のスチールコードであって、
コアを形成していたスチールフィラメントとシースを形成していたスチールフィラメントとが順次入れ替わって撚り合わされるとともに、各スチールフィラメントに、予め波付けされた波付けフィラメントを用いることにより破断時の伸びを４〜１０％とするとともに、
８０以上かつ２００ｋｇｆ以下の引張強度を有し、少なくともタイヤ半径方向最外側に配されるベルトプライのベルトコードとして用いられることを特徴とすタイヤ用のスチールコード。
【請求項２】
前記各スチールフィラメントは、波付けの繰り返しピッチを７〜２５ｍｍ、かつ波付けの長手中心からの振れ巾量を０．２５〜１．２５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載のタイヤ用のスチールコード。
【請求項３】
前記シースを形成するスチールフィラメントを５本とした１＋５構造からなることを特徴とする請求項１記載のタイヤ用のスチールコード。
【請求項４】
前記波付けの繰り返しピッチは、前記シースでのスチールフィラメントの撚りピッチの０．４〜３．０倍であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ用のスチールコード。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属す技術分野】
本発明は、特にタイヤ半径方向最外側に配されるベルトプライのコードとして好適に採用でき、コード内へのゴムの浸透性を高めて錆等の腐蝕の進行度合を減じるとともに、高い破断伸度によって傷の発生を抑制でき、しかも耐コア抜け性の向上に役立つタイヤ用のスチールコードに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、タイヤ用のスチールコードとしては、
（１）  特開昭６２−９６１０４号に開示するように、複数本のフィラメントを撚り合わせてストランドを形成するとともに、このストランドをさらに複数撚り合わせたいわゆるｎ×ｍ構造、例えば７×４或いは４×４構造のもの；
（２）  特開平５−２９４１０号に開示するように、複数本（２〜４本）のフィラメントを撚り合わせてコアを形成するとともに、このコアの周囲にさらに複数本のフィラメントの撚り合わせからなるシースを形成したｎ＋ｍ構造、例えば３＋９構造；
（３）  さらには、特開昭５６−３１０９０号に開示するように、前記（２）項においてコアを形成するフィラメントを１本とした１＋ｍ構造、例えば１＋６構造；
のものが知られている。
【０００３】
このように構成されたコードは、
・（１）  項のものでは、強力（引張り強さ）に対してコード重量及びコード径が大きくなり、又フィラメント間へのゴム浸透性に劣る。
・（２）  項のものは細密充填タイプであるがコード重量が大、又フィラメント間へのゴム浸透性に劣る。
・（３）  項については、（２）  項の構造を有しかつ同重量のものに比べてコード強力は増大するもののゴム浸透性に劣り、又コアのフィラメントに作用する摩擦力が小さいためコアフィラメントが抜けやすいという問題がある。
【０００４】
このような問題点の解決を図るため、前記（２）  項及び（３）  項の構造からシースを構成するフィラメントの本数を減少させた、
（４）  １＋ｍ′構造；
（５）  ｎ＋ｍ′構造；
が提案されている。
【０００５】
・（４）  項のものにあっては、同重量の（２）  項の構成のものに比べてコードの強力は大となりかつ充填密度は疎になることによって、ゴム浸透性は若干改善されるものの耐コア抜け性は依然劣る。
・（５）  項のものにあっては、コアとシース間のゴム浸透性は（２）  項のものに比して改善されるもののコア内へのゴム浸透が悪くかつ同強力の（３）  項の構成のものに比しコードの重量が重くなるという依然問題が残る。
【０００６】
そこで、
（６）  特開昭６２−１４１１４４号に開示するように、コアを形成するフィラメントの直径と、シースを形成するフィラメントの直径を異ならせたいわゆるｎ／ｄ１＋ｍ／ｄ２構造、例えば３／０．２０＋６／０．３２の構造が提案されている。しかしこのものもコア内の空間へのゴム浸透性は改善されていない。
【０００７】
従って、発明者は、コードの外径の過度の増大を招くことなくゴム浸透性を高め、タイヤの耐久性の向上を図るべく研究を重ねた。その結果、予め波付けしたフィラメントを用い、しかもコアを形成するフィラメントとシースを形成するフィラメントとを順次入れ替えて撚り合わすことにより、これらの相乗効果によって、コード内へのゴム浸透性が大巾に高まり、かつコアに十分な摩擦力が与えられるため耐コア抜け性を著しく向上できるとともに、コードの破断時の伸びが従来より増すため、エンベロープ効果が高く外力による破断損傷の発生自体も効果的に抑制できることを見出しえた。
【０００８】
そこで本発明のうち請求項１記載の発明は、ゴム浸透性及び耐コア抜け性を向上するとともに破断損傷自体も抑制でき耐久性を大巾に向上しうるタイヤ用のスチールコードの提供を目的としている。
【０００９】
請求項２記載の発明は、コード径の過度の増大を防ぎながら、ゴム浸透性と耐コア抜け性との向上効果、及び破断損傷の抑制効果を最も効果的に発揮できるタイヤ用のスチールコードの提供を目的としている。
【００１０】
請求項３記載の発明は、ゴム浸透性と耐コア抜け性との向上効果、及び破断損傷の抑制効果を維持しながら、コード剛性を最大限に高めうるタイヤ用のスチールコードの提供を目的としている。
【００１１】
請求項４記載の発明は、ゴム浸透性を長手方向に均一に向上させるタイヤ用のスチールコードの提供を目的としている。
【００１２】
又前記した請求項１記載の発明は、さらにベルトコードとして最適であり、タイヤ耐久性を効果的に高めるとともに、タイヤの乗り心地性、ワンダリング性をも改善できる。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明のうちで請求項１記載の発明は、コアとなる１本のスチールフィラメントとその周囲で撚り合わされることにより単層のシースを形成するスチールフィラメントとからなる直径が同一のＮ本（３〜７本）のスチールフィラメントを用いた１＋（Ｎ−１）構造のタイヤ用のスチールコードであって、コアを形成していたスチールフィラメントとシースを形成していたスチールフィラメントとが順次入れ替わって撚り合わされるとともに、各スチールフィラメントに、予め波付けされた波付けフィラメントを用いることにより破断時の伸びを４〜１０％としたことを特徴としたものであります。
【００１４】
又請求項２記載の発明は、スチールフィラメントの波付けのピッチ及び波付けの振れ巾量を規制したことを特徴としています。
【００１５】
又請求項３記載の発明は、スチールフィラメントの本数を規制したことを特徴としています。
【００１６】
又請求項４記載の発明は、シースの撚りピッチに対する波付けの繰り返しピッチの大きさを規制したことを特徴としています。
【００１７】
又前記した請求項１項記載の発明では、コードの引張強度及びその使用場所を特定したことを特徴としています。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の一実施が、重荷重用タイヤのベルト層に用いられる場合を例にとり、図面とともに説明する。
重荷重用タイヤＴは、図１に示すように、トレッド部２からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の周りで両端が折返されるラジアル配列のカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側に配置されるベルト層７とによって補強されかつ必要なタイヤ剛性が付与される。
【００１９】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列する１枚以上、本例では、１枚のカーカスプライからなり、又その折返し部分６ａと本体部分６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が充填され、ビード部４からサイドウオール部３にかけて補強しかつタイヤ横剛性を高めている。なおカーカスコードとしては、本例では、従来のスチールコードが用いられるが、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用いた複数枚のプライで構成してもよい。
【００２０】
前記ベルト層７は、本例では、カーカス側からトレッド面２Ｓに向かって順に配される第１、第２、第３、第４のベルトプライ１１Ａ〜１１Ｄからなる４層構造をなし、例えば第１のベルトプライ１１Ａは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して６０〜７０度程度の角度で配列するとともに、第２、第３、第４のベルトプライ１１Ｂ〜１１Ｄは１０〜２５度程度の角度でベルトコードを配列している。なお第１のベルトプライ１１Ａのベルトコードは、第２のベルトプライ１１Ｂのベルトコードと同方向（例えば右上がり）に傾くとともに、第３、第４のベルトプライ１１Ｃ、１１Ｄとは逆方向（例えば左上がり）で傾斜する。また第２のベルトプライ１１Ｂのプライ巾ＷＢは、第１のベルトプライ１１Ａのプライ巾ＷＡに比して大、第３のベルトプライ１１Ｃのプライ巾ＷＣは、前記プライ巾ＷＡと略同一としている。なおタイヤサイズが１０．００Ｒ２０の時、第１、第２、第３、第４のベルトプライ１１Ａ〜１１Ｄのプライ巾ＷＡ、ＷＢ、ＷＣ、ＷＤは、夫々１５６ｍｍ程度、１７２ｍｍ程度、１５２ｍｍ程度、７５ｍｍ程度であって、最大のプライ巾ＷＢをトレッド部巾ＴＷの０．８０〜０．９５倍とすることにより、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強する。
【００２１】
また最外側となる第４のベルトプライ１１Ｄは、トレッド等への補強効果に加え、内側の第１、２、３のベルトプライ１１Ａ〜１１Ｃ、及びカーカス６を保護するブレーカとしても機能し、トレッド面２Ｓからの耐カット貫通性を高め、パンク等を防止するとともに、トレッド面２Ｓからの傷が内部に至り成長するのを防止する。
【００２２】
そして少なくともこの第４のベルトプライ１１Ｄに、本発明のスチールコード１が採用される。
【００２３】
前記スチールコード１は、図２、３に示すように、３本以上かつ７本以下のＮ本のスチールフィラメント２２によって形成され、その内の１本のスチールフィラメント２２によりコア２３を、残りの（Ｎ−１）本のスチールフィラメント２２により前記コア２３の周囲で撚り合わされる単層のシース２４を夫々構成するとともに、前記コア２３をなすスチールフィラメント２２とシース２４をなすスチールフィラメント２２とが順次入れ替わって撚り合わされている。
【００２４】
前記スチールフィラメント２２としては、スチール線材を細引きすることによって形成された、例えば直径ｄが０．２０〜０．４０ｍｍの範囲で互いに同径なものが用いられる。
【００２５】
またスチールフィラメント２２は、図４に示すように、撚り合わせ前において、予め波付け加工を施した波付けフィラメントであって、波付けの繰り返しピッチＰ１を７〜２５ｍｍ、かつ波付けの長手中心Ｌからの振れ巾量Ｑを０．２５〜１．２５ｍｍに設定している。なお前記ピッチＰ１及び振れ巾量Ｑが異なるスチールフィラメントを互いに組合わせて撚り合わすこともできるが、均質性及び取扱い性の観点から、各スチールフィラメント２２におけるピッチＰ１及び振れ巾量Ｑは、互いに同一であることが好ましい。
【００２６】
そして撚り合わせによって隣り合うスチールフィラメント２２、２２が、前記波付けにより接触、非接触を繰り返し、これによって、この隣り合うスチールフィラメント２２、２２間に間隙Ｇ１が安定して形成される。なお図３、及び図５（Ａ）〜（Ｅ）において、各スチールフィラメント２２を囲んで描かれる一点鎖線の円孤は、前記波付けによって変位するスチールフィラメント２２の存在領域Ｋであって、従って、スチールフィラメント２２は、各領域Ｋ内の不特定な位置に存在し、かつ隣り合うスチールフィラメント２２間で接触、非接触を繰り返す。
【００２７】
次にスチールコード１の撚り合わせについて説明する。
スチールコード１は、本例では図３に示す如く（Ｎ＝６）本のスチールフィラメント２２からなるＺ撚りのコードであって、断面Ａ−Ａにおいては、図５（Ａ）に示すように、コア２３となる１本のスチールフィラメント２２ａの周囲に、５本のスチールフィラメント２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ、２２ｅ、２２ｆが間隙Ｇ２を有して配されるシース２４を形成している。従って、本例ではスチールコード１は、（１＋５）構造をなす。なお前記間隙Ｇ２は、スチールフィラメント２２の波付けに影響されない、比較的自由に変化可能な間隙である。
【００２８】
断面Ｂ−Ｂにおいては、図５（Ｂ）に示すように、シース２４を形成する５本のスチールフィラメント２２ｂ〜２２ｆは、前記間隙Ｇ２が０となる方向に互いに近接し、本例では、スチールフィラメント２２ｂと２２ｆとの間に、スチールフィラメントの略１本分に相当する空所Ｆが形成される。
【００２９】
さらに断面Ｃ−Ｃにおいては、図５（Ｃ）に示す如く、コア２３を形成していたスチールフィラメント２２ａがシース側に移動し、従ってスチールコード１は、一時的ではあるが（０−６）構造となる。即ちコア２３の位置には、中央の空所ＦＯが形成される。
【００３０】
然る後、撚りの下流（図２において右方）においては、図５（Ｃ）に二点鎖線で示すように、前記中央の空所ＦＯに、例えばスチールフィラメント２２ｃが進入し、図５（Ｄ）に示すごとく、スチールコード１は（１−５）構造に戻り、しかもコア２３とシース２４との間でスチールフィラメント２２ａとスチールフィラメント２２ｃとが入れ替わる。
【００３１】
同様な手法で、スチールフィラメント２２ｂ、２２ｄ、２２ｅ、２２ｆにおいても、撚り合わせの際、順次シース２４からコア２３に入れ替り、フィラメントの一連の入れ替りが行われる。なお前記フィラメント２２の入れ替りのピッチは、シース２４における撚りピッチＰ２の１．０〜１０．０倍程度で有る。
【００３２】
またスチールフィラメント２２は、一定の順序で入れ替わることが、均一性を高めるために好ましいが、ランダムに入れ替えを行ってもよい。
【００３３】
このようなスチールコード１は、前述のごとく、スチールフィラメント２２の波付けによって形成される間隙Ｇ１及び、スチールフィラメント２２の入れ替りによって形成される空所ＦＯ等との相乗効果によって、コード内へのゴム浸透性が大巾に高まり、錆等の腐蝕の進行度合を減じうるとともに、残存空気に起因する歪みの発生及び強度低下を防止する。
【００３４】
また前記波付けによって、破断時のコードの伸びを４〜１０％の範囲に高めることができ、ベルト層７、特に最外側となるベルトプライ１１Ｄに用いることによって、タイヤのエンベロープ効果を好適に高めうる。このことは、乗り心地性及びワンダリング性能を向上させるほか、外力によるコードの破断損傷自体を抑制させることとなり、前記高いゴム浸透性と相まってタイヤ耐久性を大巾に向上できる。従って、特にダンプカー等の不整地走行用の重荷重用タイヤのベルト層に好適である。なお前記破断時の伸びが４％未満の時、前記破断損傷の抑制等が不十分であり、１０％を越えると、タイヤ形状が不安定となり、操縦安定性を損ねる。なお通常のベルトコードにあっては、破断時の伸びは３％より小である。
【００３５】
またスチールコード１は、前記フィラメント２２の波付け、及び入れ替わりにより、各フィラメント２２が、互いに絡み合って強固に撚合わされ、その結果、耐コア向け性を飛躍的に高めることができる。また各フィラメント２２の入れ替わりによって、コア２３のフィラメントの長さとシース２４のフィラメントの長さとが略等しくなるため、引張りに際して、各フィラメント２２に応力が略均等に作用し、コードとしての引張り強度が実質的に向上される。
【００３６】
なお、前記フィラメントの波付けの繰り返しピッチＰ１が２５ｍｍより大の時、及び振れ巾量Ｑが０．２５ｍｍ未満の時、必要なゴム浸透性の向上効果、耐コア抜け性の向上効果、及び破断損傷の抑制効果を達成できない。逆に、波付けの繰り返しピッチＰ１が７ｍｍ未満、及び振れ巾量Ｑが１．２５ｍｍより大の時、前記破断時の伸びが過大化する傾向となり、しかも撚り合わされたフィラメントがばらけやすく、コードの維持が困難となるとともにコード端からのルースを招きやすい。
【００３７】
また前記波付けの繰り返しピッチＰ１は、シース２４における撚りピッチＰ２の０．４〜３．０倍であることが好ましく、３．０倍を越えると、ゴム浸透性等に劣る部分が長手方向に点在しやすく均質性を損ね、又０．４倍未満の時には、前記破断時の伸びが過大化し、しかも撚り合わされたフィラメントがばらけやすくなる。
【００３８】
またベルト層、特に最外側となるベルトプライのコードとして用いるときには、スチールコード１の１本当りの引張強度を８０以上かつ２００ｋｇｆ以下とすることが必要であり、８０ｋｇｆ未満の時、剛性が下がりブレーカとしての機能に支障が出る。逆に２００ｋｇｆを越えコードでは、コード断面積が過大となって、エンベロープ効果を減じるとともに、重量を不必要に増加させることとなる。なお、コード断面積の過度の増大を防ぎながら、ゴム浸透性と耐コア抜け性との向上効果、及び破断損傷の抑制効果等を最も効果的に発揮させるために、（１＋５）構造を採用することが好ましい。
【００３９】
またスチールコード１は、最外側のベルトプライ１１Ｄに加え、他のベルトプライ１１Ａ〜１１Ｃの何れに採用してもよく、またベルト層７のプライ数は、要求するタイヤ仕様に応じて適宜設定しうる。
【００４０】
【実施例１】
図２、３に示す構成を有するスチールコードについて表１に示す仕様で試作する（実施例コード１、２）とともに、コード性能（ゴム浸透性、曲げ剛性、コア抜け性）についてテストを行った。なお本願構成以外のスチールコード（比較例コード１Ａ〜１Ｄ、比較例コード２Ａ〜２Ｅ）についても併せてテストを行い、そのテスト結果を表１に示す。
【００４１】
１）ゴム浸透性
試供コードを用いたベルト層を具えるタイヤを製作し、そのタイヤからスチールコードをトッピングゴムが付着した状態で取出す。このゴム付きコードをトルエンに浸漬し４８時間経過した後、膨潤したトッピングゴムを除去しかつスチールコードを各スチールフィラメント２２に分解するとともに、トッピングゴムとスチールコードとの接触部分を長さ略５ｃｍに亘り目視にて測定する。  この測定部分において、接触部分の面積が全面積に対して占める比率をもって浸透性とする。
【００４２】
２）コードの曲げ剛性
テーバ社（米国）製の「Ｖ−５剛性試験機」を用いてスチールコードの曲げ剛性を測定した。
【００４３】
３）コア抜け性
図６に示すように
（ａ）  完成されたタイヤの当該コードを使用しているベルト層から、測定対象コードとそのコードの前後各２本を含む５本のコード部分（長さ約６０ｍｍ）をトッピングゴムとともに剥がして試料を作る。
（ｂ）  対象コードは、その上部のトッピングゴム及びシースをほぐしてコアを露出させる。また下チャク側のコードは、測定時に切り落とす。
（ｃ）  露出したコアを上チャックで挟む。
（ｄ）  測定対象コードの測定部分の長さは１５ｍｍ。当該１５ｍｍの測定対象部分はコアスチールフィラメント、トッピングゴムが存在する。
（ｅ）  測定対象部分１５ｍｍの下側を切断する。
（ｆ）  試料の下側を下チャックで挟み、上下に引っ張っていく。
（ｇ）  試験は、以下の状態が発生した時点で終了する。
▲１▼  コアが抜ける。このときの引っ張り力が評価結果となる。
▲２▼  コアが切れる。
▲３▼  測定対象コードとその横のコード間のトッピングゴムが破れる。
【００４４】
表１に示す値は、前記（ｇ）項の終了時点における引張力の値を比較列コード１Ａを１００とした指数で表示した。数値が大きいほどコアの抜けが起こりにくいことを示す。
【００４５】
【表１】
0003602618.tif 000002
【００４６】
テストの結果、実施例コード１、２のものは、それと比較対象となる各比較例コード１Ａ、２Ａのものに比して、引張強度及び破断時の伸びが高まるとともに、ゴム浸透性が改善され、かつコアの抜け性が著しく向上したことが確認出来た。
【００４７】
【実施例２】
前記表１に示す実施例コード２の仕様のコードを第４のベルトプライに用いたタイヤサイズが１０．００Ｒ２０  １４Ｐのタイヤ（実施例タイヤ１、２）、及び表１の比較例コード２Ｄに示すコードを用いた同サイズのタイヤ（比較例タイヤ１、２）を夫々試作し、各タイヤを、図７に示すように、定積重量１０トンのダンプ車両（２−ＤＤ車両）の後輪２軸目に、標準内圧（７．２５ｋｓｃ）、標準リム（７．００Ｔｘ  ２０）の条件で装着し、定積状態の基で、砕石場を走行距離５ｋｍ走行させた。
【００４８】
又その時発生したトレッド面上の傷の発生数、前記傷から浸入する水等に起因して第４のベルトプライのコードに発生した錆の部位の数、錆の部位のうちコード切れに至る部位の数、錆の部位の大きさ、コード切れ部位における横方向への錆の進行度、コード切れ部位におけるカット位置からの錆位置の最長距離の平均、及びフレッテイングの発生状態を夫々測定し、その結果を表２及び図９Ａ〜９Ｄに示す。
【００４９】
なお、錆の部位の大きさは、図８に示すように、錆が発生している領域Ｙの縦方向の長さａ（単位ｍｍ）と錆が発生しているコードの本数ｎ０（単位本）との積（ａｘ  ｎ０）として示される。又横方向への錆の進行度は、錆発生領域Ｙにおけるコード切れの本数ｎ１（単位本）に対する錆が発生しているコードの本数ｎ０の比（ｎ０／ｎ１）として示される。またカット位置からの錆位置の最長距離の平均は、コード切れの中心位置ｋ１から測定した錆の最大長さｂ（単位ｍｍ）の平均値ｂ０として示される。
【００５０】
【表２】
0003602618.tif 000003
【００５１】
テストの結果、コード切れの部位の数、錆の部位の大きさ（ａｘ  ｎ０）、横方向への錆の進行度（ｎ０／ｎ１）、及び錆の最長距離の平均（ｂ０）が減じ、耐久性が大巾に向上できるのがわかる。
【００５２】
【実施例３】
前記表１に示す実施例コード２の仕様のコードを第４のベルトプライに用いたタイヤサイズが１１Ｒ２２．５  １４Ｐのタイヤ（実施例タイヤ３）、及び表１の比較例コード２Ａ、２Ｂに示すコードを用いた同サイズのタイヤ（比較例タイヤ３、４）を夫々試作し、各タイヤを、定積重量１０トンの平ボディー（２−ＤＤ車両）の車両の全輪に、標準内圧（７．００ｋｓｃ）、標準リム（２２．５ｘ  ７．５０Ｖ）の条件で装着し、舗装路を走行したときの乗り心地性、ワンダリング性をドライバーによるフィーリングによって５点法によって評価し、その結果を、表３に示す。又各試作タイヤの新品時におけるタイヤ強度を併せて測定した。なおタイヤ強度は、ＪＩＳ  Ｄ４２３０の４．２．１項に準じて、プランジャー破壊試験を行い、規格最大内圧における破壊エネルギーを、比較例タイヤ３を１００とした指数で比較した。値が大なほど優れている。
【００５３】
【表３】
0003602618.tif 000004
【００５４】
テストの結果、実施例タイヤ３はエンベロープ効果が高まるため、乗り心地性、及びワンダリング性を向上させるとともに、タイヤ強度を増加させる。
【００５５】
【発明の効果】
本発明のスチールコードは、叙上の如く構成しているために、フィラメントの波付けと入れ替えとによって、コード内へのゴム浸透性及び耐コア抜け性を向上するとともに破断損傷自体も抑制でき耐久性を大巾に向上しうる。又引張り強度を高めるほか、エンベロープ効果によって、乗り心地性、及びワンダリング性の向上にも役立つ。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のスチールコードを用いたタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】本発明のスチールコードの一例示す側面図である。
【図３】そのＡ−Ａ線断面図である。
【図４】スチールフィラメントの波付けを説明する側面図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｄ）は、コアとシースとの間でスチールフィラメントが入れ替わる状態を逐次示すコードの断面図である。
【図６】コア抜け性のテスト方法を略示する正面図である。
【図７】実施例２の走行テストにおけるタイヤの装着位置を説明する略図である。
【図８】実施例２の走行テスト結果における、錆の部位の大きさ等を説明する略図である。
【図９】（Ａ）〜（Ｄ）は実施例２の走行テスト結果のうち、実施例タイヤ１、２、及び比較例タイヤ１、２における錆の部位の大きさを示す略図である。
【符号の説明】
１１Ｄ  タイヤ半径方向最外側に配されるベルトプライ
２２、２２ａ〜２２ｆ  スチールフィラメント
２３  コア
２４  シース
ｄ  フィラメントの直径
Ｐ１  波付けの繰り返しピッチ
Ｐ２  シースの撚りピッチ
Ｑ  波付けの振れ巾量
【図１】
0003602618.tif 000005
【図２】
0003602618.tif 000006
【図３】
0003602618.tif 000007
【図４】
0003602618.tif 000008
【図５】
0003602618.tif 000009
【図６】
0003602618.tif 000010
【図７】
0003602618.tif 000011
【図８】
0003602618.tif 000012
【図９】
0003602618.tif 000013