(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
水冷式エンジンと、
このエンジンとラジエータとを環状に接続するラジエータ回路と、
内部に所定量の冷却水を貯留して保温することのできる保温容器と、
前記エンジンと前記保温容器との間を連絡して、前記エンジンから前記保温容器へ、または前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を流す冷却水通路と、
前記エンジンと前記保温容器との間を連絡して、前記保温容器から前記エンジンへ、または前記エンジンから前記保温容器へ空気が流れる空気抜き通路と、
前記冷却水通路に設けられる流路可変式ポンプと、
前記冷却水通路に設けられて、前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する際に、前記ラジエータから前記エンジンに向かう冷却水の流れを遮断できる電磁切換弁と、
所定の運転モードに応じて前記流路可変式ポンプおよび前記電磁切換弁の作動を制御する制御手段とを備えた車両用冷却水温度制御システムであって、
前記冷却水通路は、一端が前記ラジエータ回路の前記ラジエータより下流に接続されて、他端が前記保温容器内に開口しており、
前記空気抜き通路は、一端が前記保温容器に接続されて、他端が前記ラジエータ回路の前記ラジエータより上流に接続され、前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する際、および前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を戻す際に、冷却水の流れとは逆向きに空気が流れるように構成され、
前記流路可変式ポンプは、冷却水の出入口を成す第１ポートと第２ポートを有し、前記第１ポートが前記エンジンに接続され、前記第２ポートが前記保温容器に接続された外側ケーシングと、この外側ケーシング内で回転可能に保持されて、内部にポンプ室を形成するとともに、このポンプ室に開口する吸込口および吐出口を有し、回転方向の第１位置で前記吸込口が前記第１ポートと連通して前記吐出口が前記第２ポートと連通し、回転方向の第２位置で前記吸込口が前記第２ポートと連通して前記吐出口が前記第１ポートと連通する可変ケーシングと、前記ポンプ室に回転可能に収容されて、一方向に回転することで前記吸込口から前記吐出口へ向かう冷却水の流れを発生するインペラと、このインペラを一方向に回転駆動するモータと、前記可変ケーシングを前記第１位置と前記第２位置との間で回転駆動するサーボモータとを備え、
前記制御手段は、前記運転モードとして、エンジンの停止後に前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する冷却水回収モードと、前記エンジン始動時に前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を戻す冷却水リターンモードとを有し、前記冷却水回収モードでは、前記ラジエータから前記エンジンに向かう冷却水の流れを遮断するように前記電磁切換弁を制御すると共に、前記可変ケーシングが前記第１位置となるように前記サーボモータを制御し、前記冷却水リターンモードでは、前記可変ケーシングが前記第２位置となるように前記サーボモータを制御することを特徴とする車両用冷却水温度制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、冷却水の流れ方向を可変する流路可変式ポンプを用いた車両用冷却水温度制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、保温タンクに保温された高温の冷却水を利用して水冷式エンジンの即効暖機を行う暖機システムが公知であるが、従来の暖機システムでは、保温タンクに貯留された高温の冷却水だけを使用して即効暖機を行うことができない。即ち、保温タンクに貯留されていた高温の冷却水を冷却水回路の冷却水と混合して使用するため、十分な暖機効果が得られない。
そこで、本出願人は、図７に示すように、エンジン１００と保温容器１１０とを冷却水通路１２０と空気抜き通路１３０とで環状に連絡し、エンジン１００と保温容器１１０との間で冷却水と空気との入れ換えを行うことによって効率良く即効暖機を行うことのできる暖機システムを提案した（特願平６−２３５３１３号参照）。
【０００３】
このシステムは、エンジン１００停止後に、エンジン１００を冷却して加熱された高温の冷却水を空の保温容器１１０へ導入して貯留し、冷却水と入れ換えに保温容器１１０からエンジン１００へ空気を導入する。エンジン１００始動時には、冷却水が抜かれたエンジン１００内に保温容器１１０に貯留された高温の冷却水を導入し、冷却水と入れ換えにエンジン１００から保温容器１１０へ空気を導入する。これにより、保温容器１１０に貯留されていた高温の冷却水をそのままエンジン１００内へ流入させることができるため、冷却水の熱エネルギ損失が小さく、瞬時にエンジン１００の暖機を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記システムでは、エンジン１００停止後にエンジン１００から保温容器１１０へ冷却水を回収する時、およびエンジン１００始動時に保温容器１１０からエンジン１００へ冷却水を戻す時に、それぞれポンプ１４０を使用している。ポンプ１４０は、冷却水通路１２０に介在されるが、吐出方向が一定（冷却水の流れ方向が一定）であることから、冷却水を回収する経路と冷却水を戻す経路とを構成する必要がある。このため、システムが複雑になるとともに、冷却水経路の切り換えに多くの切換バルブ１５０、１６０を必要とすることから、コストが高くなると言う問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、冷却水の流れ方向を可変する流路可変式ポンプを用いてシステムの簡素化、およびコストの低減を図ることのできる車両用冷却水温度制御システムの提供にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の目的を達成するために、以下の構成を採用した。
請求項１では、水冷式エンジンと、このエンジンとラジエータとを環状に接続するラジエータ回路と、内部に所定量の冷却水を貯留して保温することのできる保温容器と、前記エンジンと前記保温容器との間を連絡して、前記エンジンから前記保温容器へ、または前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を流す冷却水通路と、前記エンジンと前記保温容器との間を連絡して、前記保温容器から前記エンジンへ、または前記エンジンから前記保温容器へ空気が流れる空気抜き通路と、前記冷却水通路に設けられる流路可変式ポンプと、前記冷却水通路に設けられて、前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する際に、前記ラジエータから前記エンジンに向かう冷却水の流れを遮断できる電磁切換弁と、所定の運転モードに応じて前記流路可変式ポンプおよび前記電磁切換弁の作動を制御する制御手段とを備えた車両用冷却水温度制御システムであって、前記冷却水通路は、一端が前記ラジエータ回路の前記ラジエータより下流に接続されて、他端が前記保温容器内に開口しており、前記空気抜き通路は、一端が前記保温容器に接続されて、他端が前記ラジエータ回路の前記ラジエータより上流に接続され、前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する際、および前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を戻す際に、冷却水の流れとは逆向きに空気が流れるように構成され、前記流路可変式ポンプは、冷却水の出入口を成す第１ポートと第２ポートを有し、前記第１ポートが前記エンジンに接続され、前記第２ポートが前記保温容器に接続された外側ケーシングと、この外側ケーシング内で回転可能に保持されて、内部にポンプ室を形成するとともに、このポンプ室に開口する吸込口および吐出口を有し、回転方向の第１位置で前記吸込口が前記第１ポートと連通して前記吐出口が前記第２ポートと連通し、回転方向の第２位置で前記吸込口が前記第２ポートと連通して前記吐出口が前記第１ポートと連通する可変ケーシングと、前記ポンプ室に回転可能に収容されて、一方向に回転することで前記吸込口から前記吐出口へ向かう冷却水の流れを発生するインペラと、このインペラを一方向に回転駆動するモータと、前記可変ケーシングを前記第１位置と前記第２位置との間で回転駆動するサーボモータとを備え、前記制御手段は、前記運転モードとして、エンジンの停止後に前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する冷却水回収モードと、前記エンジン始動時に前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を戻す冷却水リターンモードとを有し、前記冷却水回収モードでは、前記ラジエータから前記エンジンに向かう冷却水の流れを遮断するように前記電磁切換弁を制御すると共に、前記可変ケーシングが前記第１位置となるように前記サーボモータを制御し、前記冷却水リターンモードでは、前記可変ケーシングが前記第２位置となるように前記サーボモータを制御することを特徴とする。
【００１０】
【作用および発明の効果】
（請求項１）
冷却水通路に設けられる流路可変式ポンプは、サーボモータにより可変ケーシングが第１位置に駆動されると、吸込口が外側ケーシングの第１ポートと連通し、吐出口が第２ポートと連通する。この状態でインペラが回転駆動されることにより、吸込口に連通する第１ポートから吐出口に連通する第２ポートへ向かう冷却水の流れが発生する。
【００１１】
また、サーボモータにより可変ケーシングが第２位置に駆動されると、吸込口が外側ケーシングの第２ポートと連通し、吐出口が第１ポートと連通する。この状態でインペラが回転駆動されることにより、吸込口に連通する第２ポートから吐出口に連通する第１ポートへ向かう冷却水の流れが発生する。
この様に、本発明の流路可変式ポンプによれば、可変ケーシングが第１位置にある時と第２に位置にある時とで冷却水の流れ方向を逆転することができる。
【００１２】
また、本発明の流路可変式ポンプは、サーボモータで可変ケーシングを回転駆動するので、可変ケーシングの回転角度を任意に設定でき、第１ポートから第２ポートへ、あるいは第２ポートから第１ポートへ向かって流れる冷却水の流量調整が可能となる。
【００１３】
上記の結果、流路可変式ポンプによってエンジンと保温容器との間で冷却水と空気との入れ換えが行われる。即ち、冷却水通路に介在された流路可変式ポンプを作動させることにより、冷却水通路に冷却水の流れが発生し、この冷却水の流れとは逆向きに空気抜き通路に空気の流れが発生する。
【００１４】
具体的には、流路可変式ポンプの可変ケーシングが第１位置にある状態でインペラを回転駆動すると、第１ポートに接続されたエンジンから第２ポートに接続された保温容器へ向かって冷却水が回収される。この時、保温容器内の空気が空気抜き通路を通ってエンジンへ導入される。エンジンから保温容器へ冷却水が回収された後、流路可変式ポンプの可変ケーシングを第２位置に駆動してインペラを回転駆動すると、第２ポートに接続された保温容器から第１ポートに接続されたエンジンへ向かって冷却水が戻される。この時、エンジン内の空気が空気抜き通路を通って保温容器へ導入される。
【００１５】
このように、エンジンと保温容器との間で冷却水と空気との入れ換えを行うことができるため、エンジン始動時には、冷却水が回収されて空気通路となっているエンジン内の冷却水路に、保温容器に貯留されていた高温の冷却水をそのまま供給することができる。このため、エンジンの壁温上昇が早く、瞬時にエンジンの暖機を行うことができる。
【００１６】
【実施例】
次に、本発明の流路可変式ポンプを用いた車両用冷却水温度制御システムの実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
図１は車両用冷却水温度制御システムの全体模式図である。
車両用冷却水温度制御システムＳは、水冷式エンジン１（以下、エンジン１と言う）、内部に冷却水を保温することのできる保温容器２、エンジン１の冷却水回路（後述する）を通じてエンジン１と保温容器２とを連絡する冷却水通路３と空気抜き通路４、冷却水通路３に設けられた電動ポンプ５（本発明の流路可変式ポンプ）、および本システムＳを制御する制御装置６（本発明の制御手段）等より構成されている。
【００１７】
エンジン１は、シリンダブロックおよびシリンダヘッド（共に図示しない）の内部に冷却水の通路であるウォータジャケット（図示しない）が設けられて、このウォータジャケットを流れる冷却水によって冷却される。
保温容器２は、内部に所定量（例えば３リットル程度）の冷却水を貯留して長時間保温することができるもので、例えば、外気温０℃の時に、水温８５℃の冷却水を１２時間経過後に水温７８℃程度まで保温できる。
【００１８】
冷却水回路は、エンジン１とラジエータ７とを環状に接続するラジエータ回路８と、このラジエータ回路８に接続されてエンジン１とヒータコア９とを環状に接続するヒータ回路１０とから成り、エンジン１により駆動される機械式のメインポンプ１１によって冷却水が循環する。
【００１９】
ラジエータ７は、エンジン１を冷却して加熱された冷却水をクーリングファン（図示しない）の送風を受けて大気に放出する放熱器である。
ヒータコア９は、車室内に送風空気を導くダクト（図示しない）内に配されて、エンジン１より導かれた高温の冷却水を熱源としてヒータコア９を通過する空気（車室内へ送風される空気）を加熱する暖房用の熱交換器である。
【００２０】
冷却水通路３は、一端が三方切換弁１２を介してラジエータ回路８のラジエータ７より下流に接続されて、他端が保温容器２内に開口する。この冷却水通路３は、エンジン停止後にエンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する冷却水回収経路であるとともに、エンジン始動時に保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す冷却水リターン経路でもある。
【００２１】
空気抜き通路４は、一端が保温容器２の上端面に接続されて保温容器２内に開口し、他端がラジエータ回路８のラジエータ７より上流に接続されている。この空気抜き通路４は、エンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する際、および保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す際に、冷却水の流れとは逆向きに空気が流れる。つまり、冷却水通路３を通ってエンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する際には、保温容器２内の空気が空気抜き通路４を通ってエンジン１へ送り込まれ、冷却水通路３を通って保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す際には、エンジン１内の空気が空気抜き通路４を通って保温容器２へ送り込まれる。なお、空気抜き通路４には、空気抜き通路４を開閉する電磁弁１３が設けられている。
【００２２】
電動ポンプ５は、冷却水通路３に介在されて冷却水通路３に冷却水の流れを発生させるもので、制御装置６の通電制御を受けて冷却水の流れ方向を可変する。
以下に、電動ポンプ５の構造を図２および図３に基づいて説明する。
この電動ポンプ５は、冷却水の出入口を成す第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂを有する外側ケーシング５０、この外側ケーシング５０に回転自在に保持されて、内部にポンプ室５１ａを形成する可変ケーシング５１、ポンプ室５１ａに回転可能に収容されたインペラ５２、このインペラ５２を回転駆動するモータ５３、可変ケーシング５１を駆動するサーボモータ５４（本発明のアクチュエータ）等より構成されている。
【００２３】
外側ケーシング５０は、第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂが回転方向に所定の位置関係（図２および図３では作動説明のため１８０度で示す）で設けられて、第１ポート５０ａがエンジン１に、第２ポート５０ｂが保温容器２にそれぞれ接続される。また、外側ケーシング５０には、エンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する時に、可変ケーシング５１を通して第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂとを連絡する連絡水路５０ｃ、５０ｄが設けられるとともに、保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す時に、可変ケーシング５１を通して第２ポート５０ｂと第１ポート５０ａとを連絡する連絡水路５０ｅが設けられている。
【００２４】
可変ケーシング５１は、ポンプ室５１ａを介して外側ケーシング５０の第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂとを連通する吸込口５１ｂと吐出口５１ｃおよび連通路５１ｄが形成されて、回転位置によって冷却水の流れ方向を可変する。吸込口５１ｂは、ポンプ室５１ａの下方に突出する円筒部５１ｅの側面に開口し、吐出口５１ｃは、ポンプ室５１ａの側面に開口する。また、連通路５１ｄは、エンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する時に外側ケーシング５０の第１ポート５０ａと連絡水路５０ｃとを連通する。
【００２５】
この可変ケーシング５１は、冷却水を回収する時と冷却水を戻す時とで、外側ケーシング５０に対する回転方向の位置がサーボモータ５４によって変更される。即ち、冷却水を回収する時は、図２に示すように、吸込口５１ｂが外側ケーシング５０の連絡水路５０ｃと連通して、吐出口５１ｃが連絡水路５０ｄと連通する位置（以下、第１位置と言う）に回転駆動される。なお、この第１位置では、可変ケーシング５１の連通路５１ｄによって外側ケーシング５０の第１ポート５０ａと連絡水路５０ｃとが連通される。また、冷却水を戻す時は、図３に示すように、吸込口５１ｂが連絡水路５０ｅと連通して、吐出口５１ｃが第１ポート５０ａと連通する位置（以下、第２位置と言う）に回転駆動される。
【００２６】
インペラ５２は、ポンプ室５１ａで一方向に回転することにより、可変ケーシング５１の吸込口５１ｂから吐出口５１ｃへ向かう冷却水の流れを発生する。このインペラ５２の回転により、可変ケーシング５１が第１位置にある時は、図２の破線矢印で示すように、第１ポート５０ａから第２ポート５０ｂへ向かう冷却水の流れが発生し、可変ケーシング５１が第２位置にある時は、図３の実線矢印で示すように、第２ポート５０ｂから第１ポート５０ａへ向かう冷却水の流れが発生する。
【００２７】
モータ５３は、マグネットカップリング５５を介してインペラ５２を一方向に回転駆動するもので、回転軸５３ａを有する回転子５３ｂ、回転子５３ｂの外周に配された固定子５３ｃ（永久磁石）、外殻を成すフレーム５３ｄ、このフレーム５３ｄの開口部を覆うハウジング５３ｅ等より構成されている。回転子５３ｂは、回転軸５３ａの一端側（図２および図３の上端側）が軸受５３ｆを介してフレーム５３ｄに回転自在に支持されて、他端側が軸受５３ｇを介してハウジング５３ｅに回転自在に支持されている。また、回転軸５３ａにはコンミテータ５３ｈが装着されて、このコンミテータ５３ｈの外周面に摺接するブラシ５３ｉを通じて回転子５３ｂに電流が供給される。
【００２８】
このモータ５３は、外側ケーシング５０の上部に金属製または樹脂製等の薄いプレート５６を挟んでボルト５７で固定されている。なお、プレート５６は、可変ケーシング５１が収容された外側ケーシング５０の空間を気密に塞ぐもので、プレート５６と外側ケーシング５０およびハウジング５３ｅとの間がそれぞれパッキン５８、５９によってシールされている。
【００２９】
サーボモータ５４は、外側ケーシング５０の底部にボルト６０で固定され、可変ケーシング５１の円筒部５１ｅより下方へ突出する軸部５１ｆに連結されて、可変ケーシング５１を第１位置と第２位置との間で回転駆動する。なお、軸部５１ｆの外周には、外側ケーシング５０との間を気密にシールするパッキン６１が装着されている。
【００３０】
制御装置６は、下記の運転モードに応じて電動ポンプ５、三方切換弁１２、および電磁弁１３の作動を制御する（図４参照）。
運転モードとは、車両走行中におけるエンジン１の負荷状態が低い時の低負荷モード、エンジン１の負荷状態が高い時の中・高負荷モード、エンジン停止後にエンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する冷却水回収モード、およびエンジン始動時に保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す冷却水リターンモードである。
【００３１】
なお、低負荷モード時、および中・高負荷モード時のエンジン１の負荷状態は、例えば、インテークマニホールド（図示しない）の圧力変化を電圧変化に置き換えて検出するプレッシャセンサ１４（図４参照）の検出信号に基づいて判定することができる。
冷却水回収モードは、エンジン停止後（例えば、イグニッションスイッチＩＧ（図４参照）のＯＦＦ信号を検知した時）に行われる。
冷却水リターンモードは、エンジン始動時（例えば、イグニッションスイッチＩＧのＯＮ信号を検出した時に）に行われる。
【００３２】
なお、冷却水回収モードは、保温容器２内に回収された冷却水の水位が予め設定された上限水位に達した時点で終了する。同様に、冷却水リターンモードは、保温容器２より流出する冷却水の水位が予め設定された下限水位まで低下した時点で終了する。冷却水の水位は、水位センサ１５（図４参照）で検知することができる。
【００３３】
ここで、制御装置６による各運転モード毎の電動ポンプ５、三方切換弁１２、および電磁弁１３の作動状態を下記の表１に示す。
【表１】
0003557683.tif 000002
【００３４】
次に、本実施例の作動を上記の表１を参照しながら説明する。
イ）車両用走行中の低負荷モード
この低負荷モードでは、三方切換弁１２がＯＦＦしてラジエータ回路８を閉じることにより、冷却水はヒータ回路１０だけを循環する（つまり、従来の冷却水回路に設けられたサーモスタットが閉じた状態に相当する）。
【００３５】
ロ）車両走行中の中・高負荷モード
この中・高負荷モードでは、エンジン冷却後の冷却水の温度上昇が大きくなることから、エンジン１より流出した冷却水をラジエータ７へ流して放熱する必要がある。そこで、エンジン１を通る冷却水がラジエータ回路８とヒータ回路１０とを循環するように三方切換弁１２の通路を切り換える（表１参照）。
【００３６】
ハ）冷却水回収モード
エンジン停止後、電磁弁１３をＯＮして空気抜き通路４を開くとともに、三方切換弁１２の通路を冷却水通路３側へ切り換える（表１参照）。この状態で、電動ポンプ５のサーボモータ５４を制御して可変ケーシング５１を第１位置に回転駆動し、モータ５３へ通電する。この結果、冷却水通路３を通ってエンジン１内の冷却水が保温容器２内へ回収されると同時に、空気抜き通路４を通って保温容器２内の空気がエンジン１内（特にシリンダヘッド内のウォータジャケット）へ送り込まれる。これにより、保温容器２内には高温の冷却水が貯留されて、エンジン１内のウォータジャケットは冷却水が抜かれて空気通路（空気槽）となっている。
【００３７】
ニ）冷却水リターンモード
エンジン１の始動とともに、電動ポンプ５のサーボモータ５４を制御して可変ケーシング５１を第２位置へ回転駆動し、モータ５３へ通電する。この結果、冷却水通路３を通って保温容器２に貯留されていた高温の冷却水がエンジン１へ戻されると同時に、空気抜き通路４を通ってエンジン１内の空気が保温容器２内へ送り込まれる。これにより、エンジン１内が高温の冷却水で満たされて、保温容器２内は略空の状態となる。
【００３８】
（第１実施例の特徴および効果）
本システムＳでは、電動ポンプ５の可変ケーシング５１を第１位置と第２位置との間で切り換えることにより、冷却水の流れ方向を逆転することができる。従って、電動ポンプ５以外に冷却水回収経路と冷却水リターン経路とを別々に構成する必要がないため、三方切換弁１２と保温容器２との間で電動ポンプ５を接続する一系統だけの単純な配管構成とすることができるとともに、全体の配管長さも短くできる。また、電動ポンプ５自体が冷却水経路の切り換えを行う切換バルブとしても機能することから、三方切換弁１２以外に切換バルブを使用する必要がない。これらの結果、コンパクトで車両搭載性に優れた低コストなシステムＳを構成することができる。
【００３９】
また、本システムＳの電動ポンプ５は、サーボモータ５４によって可変ケーシング５１の回転角度を任意に設定できるため、外側ケーシング５０に対する可変ケーシング５１の吸込口５１ｂおよび吐出口５１ｃの開口面積を適宜変更することにより、通水量の調整が可能である。
【００４０】
本システムＳでは、冷却水回収モードにおいてエンジン１内の冷却水と保温容器２内の空気とを入れ換えてエンジン１内のウォータジャケットを空気通路（空気槽）とすることができる。このため、エンジン始動時に保温容器２に貯留されていた高温の冷却水をエンジン１内へ戻した時に、エンジン１の壁温（特に燃焼室の壁温）上昇が早く、且つ壁温が高くなる。従って、エンジン始動とともに瞬時に即効暖機を行うことができるため、燃焼状態が改善されて、排気ガス（ＴＨＣ）の低減および低燃費化を図ることができる。
【００４１】
また、本実施例では、エンジン１の冷却水系に新たな冷却水を追加する必要はなく、冷却水系全体の冷却水量が増加することがないことから、冷却水量の増加に伴う車両重量の増加を招くことがない。
さらに、保温容器２に貯留されていた高温の冷却水をヒータコア９へ流すことにより、即効暖房を行うこともできる。
【００４２】
（第２実施例）
図５は第２実施例に係わる本システムＳの全体模式図である。
本実施例では、エンジン１駆動による機械式ポンプの代わりに、電動式のメインポンプ１６を使用する。このメインポンプ１６の使用に伴って、第１実施例とはシステムＳの回路構成が異なる。具体的には、図５に示すように、電動ポンプ５がメインポンプ１６と並列に接続されて、ラジエータ回路８のラジエータ７より下流でヒータ回路１０との接続位置より上流に電磁弁１７が配されている。
【００４３】
この第２実施例における各運転モード毎の電磁弁１３、電磁弁１７、メインポンプ１６、および電動ポンプ５の作動状態を下記の表２に示す。
【表２】
0003557683.tif 000003
【００４４】
この第２実施例においても、エンジン停止後に、エンジン１から保温容器２へ冷却水の回収を行うと同時に、保温容器２内の空気をエンジン１へ送り込み、エンジン始動時に、保温容器２に貯留されていた高温の冷却水をエンジン１へ戻すと同時に、エンジン１内の空気を保温容器２へ送り込むことによってエンジン１の即効暖機を行うことができる。
また、電動ポンプ５を使用してシステムＳを構成することにより、第１実施例と同様にコンパクトで搭載性に優れたシステムＳを低コストで提供することができる。
【００４５】
〔変形例〕
本実施例では、電動ポンプ５の外側ケーシング５０を第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂが回転方向に所定の位置関係となるように設けたが、図２および図３に示す構造以外でも良い。例えば、図６に示すように、第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂを１８０度対向する位置関係に設けても良い。この場合、可変ケーシング５１には連通路５１ｄが不要となる。
【００４６】
本システムＳでは、保温容器２に貯留されていた冷却水の熱エネルギを、エンジンオイルの温度制御、自動変速機に用いられる作動油の温度制御、スロットルボディでの凍結防止、または吸気温制御等に利用することもできる。
上記の実施例では、冷却水回収モードおよび冷却水リターンモードの際に、保温容器２内の水位を水位センサ１５で検知する例を説明したが、予め冷却水の回収おびリターンに要する時間を計測しておき、その所要時間に基づいて各モード毎の作動時間をタイマで設定して行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用冷却水温度制御システムの全体模式図である（第１実施例）。
【図２】電動ポンプの断面図である（可変ケーシング：第１位置）。
【図３】電動ポンプの断面図である（可変ケーシング：第２位置）。
【図４】第１実施例の制御系に係わる回路図である。
【図５】車両用冷却水温度制御システムの全体模式図である（第２実施例）。
【図６】電動ポンプの断面図である（変形例）。
【図７】車両用冷却水温度制御システムの全体模式図である（先願技術）。
【符号の説明】
１    水冷式エンジン
２    保温容器
３    冷却水通路
４    空気抜き通路
５    電動ポンプ（流路可変式ポンプ）
６    制御装置（制御手段）
８    ラジエータ回路
１２    三方切換弁（電磁切換弁）
１７    電磁弁（電磁切換弁）
５０    外側ケーシング
５０ａ  第１ポート
５０ｂ  第２ポート
５１    可変ケーシング
５１ａ  ポンプ室
５１ｂ  吸込口
５１ｃ  吐出口
５２    インペラ
５３    モータ
５４    サーボモータ
Ｓ    車両用冷却水温度制御システム
【図１】
0003557683.tif 000004
【図２】
0003557683.tif 000005
【図３】
0003557683.tif 000006
【図４】
0003557683.tif 000007
【図５】
0003557683.tif 000008
【図６】
0003557683.tif 000009
【図７】
0003557683.tif 000010