(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作とは無関係に圧力を発生する圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデーと、前記シリンダボデー内に設置されたレギュレータ圧室と、前記シリンダボデー内に設置され一側にブレーキ操作力を受けると共に他側に前記レギュレータ圧室の圧力を受けて軸方向に移動することによって前記圧力源からの圧力を調圧するスプール部材と、前記シリンダボデーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力が導入されると共に車両のホイルシリンダに連通したレギュレータポートとを備え、前記圧力源からの圧力を前記ブレーキ操作部材の操作力に応じて調圧して前記ホイルシリンダに出力するブレーキ倍力装置と、
緊急のブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、
前記レギュレータポートと前記レギュレータ圧室との間に設置され、前記レギュレータ圧室を前記レギュレータポートに連通する第１位置と、前記レギュレータ圧室を大気圧に連通すると共に前記レギュレータ圧室と前記レギュレータポートとの連通を遮断する第２位置とを選択する切換弁を備え、前記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキを検出した時に前記切換弁を前記第２位置に切換えるブレーキ圧切換手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪のホイルブレーキに液圧を与える車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運転者の緊急時のブレーキ操作を検出して、ブレーキ操作力に対するブレーキ力を増大させることを目的とした車両用の液圧ブレーキ装置には、特開平６−１９１３９５号に記載されたものが従来技術として公知である。この従来技術では、車両の運転者による緊急ブレーキ操作が検出された時、ブレーキ力を伝達するバキュームブースタの反動板の受圧面積を減少させることによって、バキュームブースタの助勢比を増大している。これによって、緊急ブレーキ時には通常ブレーキ時に比べ、その制動距離を著しく短縮している。
【０００３】
この従来技術においては、特にバキュームブースタ内に助勢比を可変にするためのプランジャー及び該プランジャー駆動用のソレノイド等が必要となり、バキュームブースタを大幅に構造変更する必要があるため、コスト上大きな課題を含んだものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題とするところは、従来のブレーキシステムの構造変更を最小限に止めながら、緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明の請求項１においては、ブレーキ操作部材の操作とは無関係に圧力を発生する圧力源からの圧力が導入されるシリンダボデーと、前記シリンダボデー内に設置されたレギュレータ圧室と、前記シリンダボデー内に設置され一側にブレーキ操作力を受けると共に他側に前記レギュレータ圧室の圧力を受けて軸方向に移動することによって前記圧力源からの圧力を調圧するスプール部材と、前記シリンダボデーに設置され前記圧力源からの圧力を調圧した圧力が導入されると共に車両のホイルシリンダに連通したレギュレータポートとを備え、前記圧力源からの圧力を前記ブレーキ操作部材の操作力に応じて調圧して前記ホイルシリンダに出力するブレーキ倍力装置と、緊急のブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、前記レギュレータポートと前記レギュレータ圧室との間に設置され、前記レギュレータ圧室を前記レギュレータポートに連通する第１位置と、前記レギュレータ圧室を大気圧に連通すると共に前記レギュレータ圧室と前記レギュレータポートとの連通を遮断する第２位置とを選択する切換弁を備え、前記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキを検出した時に前記切換弁を前記第２位置に切換えるブレーキ圧切換手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置とした。
【０００９】
上記した本発明の請求項１に記載された手段による車両用ブレーキ制御装置によれば、前記緊急ブレーキ操作検出手段が緊急のブレーキ操作を検出した時、切換弁がレギュレータ圧室を大気圧に連通すると共に前記レギュレータ圧室と前記レギュレータポートとの連通を遮断するため、スプール部材の急速な移動により前記圧力源が前記ホイルシリンダに連通されることにより制動力が増大される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を表す図面を参照しながら説明する。
【００１２】
図１は本発明の車両用ブレーキ制御装置の第１の形態を表すシステム図である。図１において、１は本発明による車両用ブレーキ制御装置を構成する油圧ブースタを表す。該油圧ブースタ１のシリンダボデー２内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、前記第１ピストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキペダル５と連結している。前記ブレーキペダル５には前記ブレーキペダル５のストロークを検出するストロークセンサ６５が取り付けてある。前記第１ピストン３はリタンスプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、更に、スナップリング７ａにて位置決めされている。又、前記スリーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置され、前記スリーブ７が前方に移動することを防いでいる。前記第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレットバルブ８が嵌挿され、前記インレットバルブ８はバルブスプリング８ａによって付勢され、前記第１ピストン３の非作動時には、前記シリンダボデー１に固定され、前記第１ピストン３に設けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン９に当接しており、この状態では前記インレットバルブ８のバルブ部８ｂと前記ピストン３のバルブ面３ｃとは当接しておらず、インレットバルブ８は開弁している。前記第１ピストン３は、その前端においてシールカップ３ｄが装着され、更に、その後端においてシールカップ３ｅが装着されている。又、前記スリーブ７には、各々内径シール７ｃ、および外径シール７ｄが装着されている。これらのシール部材によって、前記第１ピストン３の前方には圧力室１０が、又、後方には前記スリーブ７との間で、補助圧力室１１が形成されている。又、１２は液圧ブレーキ装置１を外部と遮断しているブーツであり、１３は前記ブーツ１２を支持して、前記プッシュロッド４の径方向への移動を規制するリテーナである。更に、１４は前記リタンスプリング６を前記第１ピストン３に係合させ、且つ、前記シールカップ３ｄが前記第１ピストン３から脱落しないように規制しているカップリテーナである。
【００１３】
スリーブ部材１５は、その右端において前記リタンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダボデー２の底部に当接している。前記スリーブ部材１５にはシール部材１５ａが装着され、前記第１ピストン３との間で前記した圧力室１０を形成している。前記スリーブ部材１５には第２ピストン１６が摺動可能に嵌挿され、スナップリング１６ａに係止したピストンスプリング１５ｂによって前記スリーブ部材１５に対して右方に付勢されており、ストッパー１５ｃに当接することで位置決めされている。前記第２ピストン１６は、カップシール１６ｂを備えることによって前記圧力室１０を形成すると共に、前記圧力室１０に発生する圧力を受けて図において左方に摺動可能となっている。前記第２ピストン１６には、ピン１７によってスプールバルブ１８と連結しており、前記スプールバルブ１８は前記第２ピストン１６と一体的に移動可能となっている。
【００１４】
更に、前記スプールバルブ１８の左端にはスプリング１９を介してピストン戻し部材２０が設置され、前記ピストン戻し部材２０には、規制手段を構成する台形状の係合部材２１が装着されている。前記係合部材２１は、前記スプリング１９の付勢力によって例えばゴムによって形成された、やはり規制手段を構成する弾性部材２２と当接している。２３は前記スリーブ部材１５の移動防止部材であり、前記スリーブ部材１５に固定されている。更に、前記移動防止部材２３には、シール部材２３ａと連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。ここで、前記弾性部材２２は前記移動防止部材２３との間で、レギュレータ圧室２４を形成している。
【００１５】
前記スリーブ部材１５は、前記したシール部材１５ａ以外に、図において右方からシール部材１５ｄ，１５ｅ，１５ｆを備えている。前記シール部材１５ｄと１５ｅの間には、車両の後左輪に設置されたホイルブレーキ３３および後右輪に設置されたホイルブレーキ３４へとつながる主管路３１と連結するアウトレットポート１５ｇが、又、前記シール部材１５ｅと１５ｆの間には、アキュムレータ２６に蓄圧されたブレーキ液が導入されるインレットポート１５ｈが形成されている。前記アキュムレータ２６へは、リザーバタンク２７に貯蔵されたブレーキ液がポンプ２８によって加圧され蓄えられる。前記スリーブ部材１５に設けられたアウトレットポート１５ｇ、インレットポート１５ｈは、各々前記シリンダボデー２に設置されたポート２ａ，２ｂに連結している。又、前記シリンダボデー２には、更にポート２ｃが設置され、前左輪に設置されたホイルブレーキ３５および前右輪に設置されたホイルブレーキ３６へとつながる主管路３２に連結される。又、前記シリンダボデー２には２つのインレットポート２ｄ，２ｅが設置され、双方共前記リザーバタンク２７へと連通している。
【００１６】
前記スプールバルブ１８にはその外周部に、第１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成され、又、前記スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが形成されている。又、前記シリンダボデー２に設置されたポート２ａ（レギュレータポート）は前記レギュレータ圧室２４へ連通するポート２ｆとレギュレータ管路３７によって連結されており、更に、前記補助圧力室１１へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路３８によって連結している。
【００１７】
次に、前記油圧ブースタ１と前記各ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６との間に設置された圧力制御装置３９について説明する。前記前輪用ホイルブレーキ３５，３６は各々増圧管路４０，４１によって前記主管路３２と連結しており、前記増圧管路４０，４１上には、制御回路１００によって作動される常開型の電磁弁である増圧弁４２，４３が備えられている。又、大気圧リザーバ４４，４５は各々前記増圧管路４０，４１上の前記増圧弁４２，４３と前記ホイルブレーキ３５，３６との間と、リリーフ管路４６，４７を介して連通されており、該リリーフ管路４６，４７上にはやはり前記制御回路１００によって作動される各々常閉型の電磁弁である減圧弁４８，４９が介装されている。
【００１８】
前記主管路３２上の前記増圧弁４２，４３と前記ポート２ｃとの間には、やはり前記制御回路１００によって作動される３ポート型の電磁弁である切換弁５０が設置されている。該切換弁５０は非作動状態において前記油圧ブースタ１の圧力室１０へ連通する前記ポート２ｃと前記増圧弁４２，４３とを連通し、前記増圧弁４２，４３と前記レギュレータポート２ａとの間を遮断し、その作動状態において、前記ポート２ｃと前記増圧弁４２，４３との間を遮断し、前記増圧弁４２，４３と前記レギュレータポート２ａとを連通している。
【００１９】
前記増圧管路４０，４１上の前記増圧弁４２，４３と前記前輪用ホイルブレーキ３５，３６との間と、前記切換弁５０と前記増圧弁４２，４３との間を連結するように各々戻し管路５１，５２が設置され、該戻し管路５１，５２上には各々チェック弁５３，５４が備えられ、前記ホイルブレーキ３５，３６から前記油圧ブースタ１方向への作動油の流れは許容するが、前記油圧ブースタ１から前記ホイルブレーキ３５，３６方向への作動油の流れは遮断している。
【００２０】
一方、前記後輪用主管路３１上には、やはり前記制御回路１００によって作動される常開型の電磁弁である増圧弁５５が備えられている。又、大気圧リザーバ５６は前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記ホイルブレーキ３３，３４との間と、リリーフ管路５７を介して連通されており、該リリーフ管路５７上にはやはり前記制御回路１００によって作動される常閉型の電磁弁である減圧弁５８が介装されている。
【００２１】
前記主管路３１上の前記増圧弁５５と前記後輪用ホイルブレーキ３３，３４との間と、前記油圧ブースタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁５５との間を連結するように戻し管路５９が設置され、該戻し管路５９上にはチェック弁６０が備えられ、前記ホイルブレーキ３３，３４から前記油圧ブースタ１方向への作動油の流れは許容するが、前記油圧ブースタ１から前記ホイルブレーキ３３，３４方向への作動油の流れは遮断している。
【００２２】
前記レギュレータ管路３７上には前記レギュレータポート２ａを前記レギュレータ圧室２４に連通する第１位置と前記レギュレータ圧室２４を大気リザーバ６１に連通させると共に前記レギュレータポート２ａとの連通を遮断する第２位置を選択するブレーキ圧切換弁６２が設置されており、常時は前記第１位置の状態にされている。
【００２３】
次に、本発明による液圧ブレーキ装置を車両に適用した場合の作動について説明する。運転者が通常時ブレーキペダル５を作動させるとプッシュロッド４を介して第１ピストン３が、図１において左方にストロークするため、インレットバルブ８がピン９から離れ、バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、第１ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによって圧力室１０をリザーバタンク２７から遮断する。その後、第１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、前記圧力室１０の容積が減少し、前記圧力室１０に圧力ＰＭ  が発生する。
【００２４】
この時、第２ピストン１６は、前記圧力室１０に発生した圧力ＰＭ  を受けるため、図１において、前記第２ピストン１６の断面積をＳＡ  とするとＰＭ  ×ＳＡ  の力が、図１において左方に働き、第２ピストン１６は左方に移動する。前記スプールバルブ１８は、ピン１７にて前記第２ピストン１６に係合しているため、前記第２ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９を圧縮してピストン戻し部材２０と当接する。前記スプールバルブ１８の移動によって、前記スプールバルブ１８に設けられた第１スリット１８ａが、前記スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１５ｈと連通し、前記インレットポート１５ｈと前記スリーブ部材１５に設置されたスリット１５ｉとを連通させる。又、前記スプールバルブ１８に設置された第２スリット１８ｂは前記スリット１５ｉと連通して、前記スリット１５ｉとアウトレットポート１５ｇとを連通させるため、結局、前記スプールバルブ１８の図１の左方への移動によって、前記スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、前記シリンダボデー２に備えられたインレットポート２ｂは、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→スリット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポート１５ｇを経由して、同じく前記シリンダボデー２に設置されたレギュレータポート２ａと連通するため、前記アキュムレータ２６に蓄えられていた圧力は、前記レギュレータポート２ａから、前記ブレーキ圧切換弁６２および前記ポート２ｆを介してレギュレータ圧室２４へ導入される。ここで、前記レギュレータ圧室２４へ導入された圧力は、弾性部材２２を図１において右方に付勢して、係合部材２１、前記ピストン戻し部材２０を介して、前記スプールバルブ１８を図１において右方に押し返し、前記スプールバルブ１８の両端に働く力がつりあったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定される。この時、前記弾性部材２２が前記係合部材２１と当接している部位の面積を、ＳＶ  とすると、前記圧力室１０に発生した圧力ＰＭ  と、前記アキュムレータ２６から前記スプールバルブ１８を経てレギュレータ圧となって前記レギュレータ圧室２４に導入される圧力ＰＲ  との間には、リタンスプリングの荷重等による損失を無視すればＰＭ  ×ＳＡ  ＝ＰＲ  ×ＳＶ
という関係があるため、前記レギュレータ圧室２４に導入される圧力：レギュレータ圧は
ＰＲ  ＝ＰＭ  ×ＳＡ  ／ＳＶ
となり、前記圧力室１０に発生する圧力ＰＭ  に対して、前記第２ピストン１６の断面積ＳＡ  の、前記弾性部材２２が前記係合部材２１に当接している部位の面積に対する比を乗じたものとなる。ここで、前記レギュレータ圧室２４の圧力が比較的低圧である場合は、前記弾性部材２２が前記係合部材２１に向けて付勢される力がさほど大きくないため、前記した弾性部材２２が前記係合部材２１と当接している部位の面積ＳＶ  も小さく、前記レギュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて面積ＳＶ  も増大し、最大時として図１におけるＳＢ  まで増大する。従って、前記圧力室１０に発生する圧力ＰＭ  とレギュレータ圧ＰＲ  との特性は、図３におけるＸに示すようなゆるやかな曲線を描く。この曲線で描かれる特性は、前記弾性部材２２の硬度、或いは前記係合部材２１の前記弾性部材２２と当接する部位の形状を変更することによって、従来技術の圧力室の圧力の増加に対して、レギュレータ圧が直線的に増加するものと比べて、その特性を任意に設定できる。
【００２５】
その後、前記圧力室１０に発生する圧力ＰＭ  の上昇に伴って、レギュレータ圧ＰＲ  が上昇し、最終的に図３のＹ部に示す如く、
ＰＲ  ＝ＰＭ  ×ＳＡ  ／ＳＢ
となり、ＳＡ  ，ＳＢ  は不変の値であるため、これ以降はレギュレータ圧ＰＲ  は圧力室１０の圧力ＰＭ  の上昇に伴って、直線的に上昇する。つまり、前記圧力室１０に発生する圧力ＰＭ  に対する、レギュレータ圧ＰＲ  の設定（図３において、Ｙ部の直線の傾きで表される）は、前記第２ピストン１６の断面積ＳＡ  と規制手段の一部である前記係合部材２１の断面積ＳＢ  を変えることによって自由に設定でき、ブレーキの効きを任意に設定できる。
【００２６】
前記スプールバルブ１８によってアキュムレータ圧が調圧されて前記レギュレータポート２ａに出力されたレギュレータ圧ＰＲ  は、前記連通孔２ｇを経由して補助圧力室１１に伝達され、前記第１ピストン３に働く入力の助勢力として供されるのと同時に、増圧弁５５を介して後輪に設置されたホイルブレーキ３３，３４に供給される。尚、前記圧力室１０に発生した圧力ＰＭ  は、切換弁５０および各増圧弁４２，４３を介して前輪に設置されたホイルブレーキ３５，３６に供給される。
【００２７】
車両が低摩擦係数の路面、例えば雪道或いは凍結路を走行中に運転者がブレーキペダルを操作して車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に取付けられた図示しない車輪速度センサによって検出された車輪速度に基づいて、前記制御回路１００が前輪の固着（ロック）を検知すると、前記切換弁５０が励磁されて前記油圧ブースタ１の前記圧力室１０に連通するポート２ｃと前記増圧弁４２，４３との連通を遮断し、前記油圧ブースタ１の前記レギュレータポート２ａと前記増圧弁４２，４３とを連通することによって、前輪用ホイルブレーキ３５，３６に前記圧力室１０内の圧力ＰＭ  に代わり、前記スプールバルブ１８によって調圧されたレギュレータ圧ＰＲ  が導入される。それとともに、例えば前左輪のロックが検知された場合は、増圧弁４２を作動させて閉状態として前左輪に取付けられたホイルブレーキ３５を油圧ブースタ１から遮断すると共に、減圧弁４８を作動させて開状態としてホイルブレーキ３５をリリーフ管路４６を介して大気圧リザーバ４４に連通し、ホイルブレーキ３５中の作動液を大気圧リザーバ４４に放出することによってホイルブレーキ３５中の圧力を減少させる（アンチロック制御）。
【００２８】
ホイルブレーキ３５中の圧力を減少させることによって車輪のロックが解除されたことが前記制御回路１００によって検知されると、前記増圧弁４２および前記減圧弁４８が再び非作動状態に復帰されて、油圧ブースタ１からレギュレータ圧ＰＲ  が切換弁５０および増圧弁４２を介してホイルブレーキ３５に導入される。
【００２９】
前右輪のロックが制御回路１００によって検出された時は、上記と同様に制御回路１００によって増圧弁４３および減圧弁４９が作動されて、ホイルブレーキ３６中の圧力が調整される。又、後輪のロックが制御回路１００によって検出された時も同様に制御回路１００によって増圧弁５５および減圧弁５８が作動されて、ホイルブレーキ３３，３４中の圧力が調整される。
【００３０】
前記前輪用戻し管路５１，５２および後輪用戻し管路５９に各々設置されたチェック弁５３，５４および６０は、アンチロック制御中に車両の運転者によってブレーキペダル５が戻された時に開弁することによって、ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６から作動液が油圧ブースタ１に速やかに戻されるのに使用される。
【００３１】
車両の運転者が突然の障害物の発見等によって車両を急停車させるべくブレーキペダル５を急作動させた時、前記ブレーキペダル５と連結した前記ストロークセンサ６５が検出した前記ブレーキペダル５のストロークに基づいて前記制御回路１００が緊急ブレーキ操作と判断する。緊急ブレーキ操作があったと判断した前記制御回路１００は前記ブレーキ圧切換弁６２を第２位置に切り換える。これによって、前記レギュレータ圧室２４が前記ブレーキ圧切換弁６２を介して大気リザーバ６１に連通されると共に、前記レギュレータ圧室２４と前記レギュレータポート２ａとの連通が遮断される。
【００３２】
ここで、緊急ブレーキ操作によって前記ブレーキペダル５と連結した第１ピストン３の急激な移動によって前記圧力室１０中の圧力ＰＭ  が急激に上昇するが、これによって前記スプールバルブ１８はその一端を前記圧力室１０にさらしている前記第２ピストン１６と一体となって図１において左方向に急速に大きく移動するため、インレットポート２ｂはレギュレータポート２ａと連通して、前記アキュムレータ２６に蓄えられていた高圧力は、前記インレットポート２ｂから前記レギュレータポート２ａに導入されるが、前記レギュレータ圧室２４は前記レギュレータポート２ａと遮断され、前記大気リザーバ６１に連通されているために、前記スプールバルブ１８は図１において右方向に戻されることはない。よって、前記レギュレータポート２ａに導入された前記アキュムレータ２６の圧力が前記切換弁５０および増圧弁４２，４３を介して前輪用ホイルブレーキ３５，３６へ導入され、又、増圧弁５５を介して後輪用ホイルブレーキ３３，３４へ導入される。この時図３において線図Ｚにて示すように、前記レギュレータ圧力ＰＲ  は前記アキュムレータ２６の圧力がそのまま導入されているため、前記圧力室１０中の圧力ＰＭ  に対して非常に大きなものとなっている。
【００３３】
上記実施の形態油圧ブースタ１においては、前記圧力室１０中の圧力ＰＭ  と前記レギュレータ圧力ＰＲ  との関係が非線型となるように、スプールバルブ１８と弾性部材２２との間に台形状の係合部材２１を備えているが、本発明は上記油圧ブースタ１を使用することに限定されるものではなく、前記圧力室１０中の圧力ＰＭ  と前記レギュレータ圧力ＰＲ  との関係が線型となるような油圧ブースタを使用しても実施できることは言うまでもない。この場合、前記圧力室１０中の圧力ＰＭ  と前記レギュレータ圧力ＰＲ  との関係は図４に示した通りとなる。図４においてＬＳ  は主に前記ピストンスプリング１５ｂおよびスプリング１９の組付荷重の和に相当する。
【００３４】
その後、車両を停止させる必要が無くなり運転者が前記ブレーキペダル５を戻すことによって、前記ストロークセンサ６５、或いは前記ブレーキペダル５に設置された図示しないブレーキスイッチによってブレーキの戻し操作が検出されると、前記制御回路１００が前記ブレーキ圧切換弁６２を再び第１位置に切り換える。これによって、前記レギュレータ圧室２４が前記ブレーキ圧切換弁６２を介して前記レギュレータポート２ａに連通されると共に、前記大気リザーバ６１との連通が遮断される。
【００３５】
図２は本発明による車両用ブレーキ制御装置の第２の形態を表すシステム図である。図２において第１の形態と同様の構成については図１と同じ符号を付してある。本実施の形態が第１の形態と異なるところは、まず前記油圧ブースタ１と前記各ホイルブレーキ３３，３４，３５および３６との間に設置された圧力制御装置３９について、前輪用の各ホイルブレーキ３５，３６へ導入される前記圧力室１０中の圧力ＰＭ  と前記レギュレータ圧ＰＲ  の切換弁を各ホイルブレーキシリンダ３５，３６に対し各々に１つずつ、増圧弁４２，４３および減圧弁４８，４９の下流側に配置したことと、前輪側と同様に後輪側にも各ホイルブレーキシリンダ３３，３４ごとに増圧管路３１ａ，３１ｂ、リリーフ管路５７ａ，５７ｂおよび戻し管路５９ａ，５９ｂを設けたことである。
【００３６】
本実施の形態の最も特徴的なところは、前記油圧ブースタ１のレギュレータポート２ａと前記圧力制御装置３９とを連結する管路上に常開型の電磁弁である第１電磁弁６６を設置し、更に、前記アキュムレータ２６と前記圧力制御装置３９とを連結する管路６７を設け、該管路６７上に常閉型の電磁弁である第２電磁弁６８を設置したことである。
【００３７】
本実施の形態においては、前記制御回路１００が緊急ブレーキ操作と判断すると前記第１電磁弁６６を閉状態、前記第２電磁弁６８を開状態に切換え、前記アキュムレータ２６から調圧されていない高圧のブレーキ液を管路６７および前記第２電磁弁６８を介して各ホイルブレーキシリンダ３３，３４，３５および３６に導入する。
【００３８】
尚、前記第１電磁弁６６および第２電磁弁６８を使用するかわりに、２位置３ポートの電磁弁１つに置き換えることもできる。
【００３９】
又、上記実施の形態においては緊急ブレーキ操作検出手段として、ブレーキペダルに設置されたストロークセンサが使用されているが、緊急ブレーキ操作検出手段としてはこれに限定されるものではなく、例えば、油圧ブースタの圧力室の圧力を検出する圧力センサによる手段、或いは、ブレーキペダルへのブレーキ操作力を検出するペダル踏力センサによる手段、或いは、車輪速度センサからの検出値に基づいて演算される車体速度の微分値を用いる手段によっても良い。
【００４０】
【発明の効果】
上記したように、本発明の車両用ブレーキ制御装置によれば、従来からあるブレーキ制御装置に切換弁を追加するだけで緊急ブレーキ時のブレーキ力を増大させることができ、低コストであるだけでなく、簡素な構成であるため信頼性の高い車両用ブレーキ制御装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用ブレーキ制御装置のシステム図
【図２】本発明の第２の実施の形態による車両用ブレーキ制御装置のシステム図
【図３】本発明による車両用ブレーキ制御装置の特性図
【図４】本発明の変形例による車両用ブレーキ制御装置の特性図
【符号の説明】
２  シリンダボデー    ２ａ  レギュータポート    ３  第１ピストン
５  ブレーキペダル    １０  圧力室    １８  スプールバルブ
２４  レギュレータ圧室    ２６  アキュムレータ
３３，３４，３５，３６  ホイルブレーキ    ６２  ブレーキ圧切換弁
６５  ストロークセンサ    ６６  第１電磁弁    ６８  第２電磁弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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