(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ羽根車とタービン羽根車との間にステータ羽根車が配設されるトルクコンバータ用羽根車において、
前記ステータ羽根車を、共にスライドする前翼部羽根車と後翼部羽根車とに分割し、
アイドリング状態においては、前記前翼部羽根車がスライドすることにより前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積を制御し得る構成より成るとともに、
車両が前記アイドリング状態から発進して、前記ポンプ羽根車２の回転数が増加して、前記後翼部羽根車３５に作用するトルクが大きくなると前記後翼部羽根車がスライドすることにより前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積を制御し得る構成を備えている
ことを特徴とするトルクコンバータ用羽根車。
【請求項２】
請求項１において、
前記前翼部羽根車および前記後翼部羽根車は、ワンウェイクラッチの外輪の外周面上に形成された溝に沿って周方向にスライドし得る構成より成る
ことを特徴とするトルクコンバータ用羽根車。
【請求項３】
請求項２において、
前記ステータ羽根車に作用するトルクの変化によりアイドリング状態においては、前記前翼部羽根車を負圧面方向にスライドさせる構成より成る
ことを特徴とするトルクコンバータ用羽根車。
【請求項４】
請求項３において、
前記前翼部羽根車の内側と前記ワンウェイクラッチの外輪との間に該前翼部羽根車を周方向正圧面側に付勢するバネが介挿され、
前記後翼部羽根車の内側と前記ワンウェイクラッチの外輪との間に該後翼部羽根車を周方向正圧面側に付勢する第１のバネが介挿されるとともに、一定トルク以下においては前記後翼部羽根車を前記ワンウェイクラッチの外輪に係止するように付勢する第２のバネが介挿される
ことを特徴とするトルクコンバータ用羽根車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータを構成するステータ羽根車を、前翼部羽根車と後翼部羽根車とに分割して、アイドリング状態においては、前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積を制御することにより、循環流を制御して容量係数を制御することによって、伝達効率およびトルク比を維持しながら、アイドリング時の燃費向上およびクリープ抑制を実現するトルクコンバータ用羽根車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトルクコンバータ用羽根車（特開昭５７−６９１６２）は、図２０に示すようにポンプＰとタービンＴの回転速度が小さいときにコア内部に起きる流体の流れ即ちステータＳの可動回転翼Ｍの背部を通過する流れを受けて該可動ステータ回転翼Ｍの角度を小さくする方向に該可動ステータ回転翼Ｍを揺動させる。
【０００３】
ポンプが低速回転しているにもかかわらずタービンが停止しているストール時には、バネＢの押し付け力によって軸Ｊ廻りに可動ステータ回転翼Ｍが揺動して角度が大きくなり、流体の流れを妨げトルク容量が低下し、エンジンにかかる負荷を軽減するものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のトルクコンバータ用羽根車は、前記ステータＳのみならず、前記ポンプＰおよびタービンＴに新たな部品を付加する必要があり、回転慣性が変化するとともに、構造が複雑になるという問題があった。
【０００５】
そこで本発明者らは、トルクコンバータを構成するステータ羽根車を、前翼部羽根車と後翼部羽根車とに分割して、アイドリング状態においては、前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積を制御することにより、循環流を制御して容量係数を制御するという本発明の技術的思想に着眼し、更に研究開発を重ねて、伝達効率およびトルク比を維持しながら、アイドリング時の燃費向上およびクリープ抑制を実現するという目的を達成する本発明に到達した。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明（請求項１に記載の第１発明）のトルクコンバータ用羽根車は、
ポンプ羽根車とタービン羽根車との間にステータ羽根車が配設されるトルクコンバータ用羽根車において、
前記ステータ羽根車を、共にスライドする前翼部羽根車と後翼部羽根車とに分割し、
アイドリング状態においては、前記前翼部羽根車がスライドすることにより前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積を制御し得る構成より成るとともに、
車両が前記アイドリング状態から発進して、前記ポンプ羽根車２の回転数が増加して、前記後翼部羽根車３５に作用するトルクが大きくなると前記後翼部羽根車がスライドすることにより前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積を制御し得る構成を備えている
ものである。
【０００７】
本発明（請求項２に記載の第２発明）のトルクコンバータ用羽根車は、
前記第１発明において、
前記前翼部羽根車および前記後翼部羽根車は、ワンウェイクラッチの外輪の外周面上に形成された溝に沿って周方向にスライドし得る構成より成る
ものである。
【０００８】
本発明（請求項３に記載の第３発明）のトルクコンバータ用羽根車は、
前記第２発明において、
前記ステータ羽根車に作用するトルクの変化によりアイドリング状態においては、前記前翼部羽根車を負圧面方向にスライドさせる構成より成る
ものである。
【０００９】
本発明（請求項４に記載の第４発明）のトルクコンバータ用羽根車は、
前記第３発明において、
前記前翼部羽根車の内側と前記ワンウェイクラッチの外輪との間に該前翼部羽根車を円周方向正圧面側に付勢するバネが介挿され、
前記後翼部羽根車の内側と前記ワンウェイクラッチの外輪との間に該後翼部羽根車を円周方向正圧面側に付勢する第１のバネが介挿されるとともに、一定トルク以下においては前記後翼部羽根車を前記ワンウェイクラッチの外輪に係止するように付勢する第２のバネが介挿される
ものである。
【００１０】
（作用）
上記構成より成る第１発明のトルクコンバータ用羽根車は、ポンプ羽根車とタービン羽根車との間に配設される前記ステータ羽根車が、前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車とに分割され、アイドリング状態においては、前記前翼部羽根車がスライドすることにより前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積が制御され、循環流を制御して容量係数が制御されるとともに、車両が前記アイドリング状態から発進して、前記ポンプ羽根車２の回転数が増加すると前記後翼部羽根車がスライドすることにより前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積が制御され、循環流を制御して容量係数が制御されるものである。
【００１１】
上記構成より成る第２発明のトルクコンバータ用羽根車は、ポンプ羽根車とタービン羽根車との間に配設される前記ステータ羽根車が、前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車とに分割され、前記前翼部羽根車および前記後翼部羽根車が、前記ワンウェイクラッチの外輪の外周面上に形成された前記溝に沿って円周方向にスライドして循環流路面積が制御され、循環流を制御して容量係数が制御されるものである。
【００１２】
上記構成より成る第３発明のトルクコンバータ用羽根車は、ポンプ羽根車とタービン羽根車との間に配設される前記ステータ羽根車が、前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車とに分割され、アイドリング状態においては、前記ステータ羽根車に作用するトルクの変化により前記前翼部羽根車を前記ワンウェイクラッチの外輪の外周面上に形成された前記溝に沿って、負圧面側に円周方向にスライドして循環流路面積が制御され、循環流を制御して容量係数が制御されるものである。
【００１３】
上記構成より成る第４発明のトルクコンバータ用羽根車は、ポンプ羽根車とタービン羽根車との間に配設される前記ステータ羽根車が、前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車とに分割され、アイドリング状態においては、前記ステータ羽根車に作用するトルクにより、前記前翼部羽根車の内側と前記ワンウェイクラッチの外輪との間に介挿された該前翼部羽根車を周方向正圧面側に付勢するバネに抗して前記前翼部羽根車が前記ワンウェイクラッチの外輪の外周面上に形成された前記溝に沿って負圧面側に円周方向にスライドされる。
他方、前記後翼部羽根車の内側と前記ワンウェイクラッチの外輪との間に介挿された該後翼部羽根車を周方向正圧面側に付勢する第１のバネに抗して前記前翼部羽根車が前記ワンウェイクラッチの外輪の外周面上に形成された前記溝に沿って負圧面側に円周方向にスライドされることになるが、介挿された前記第２のバネの付勢力によって、一定トルク以下においては前記後翼部羽根車を前記ワンウェイクラッチの外輪に係止されるので、前記後翼部羽根車は負圧面側に円周方向にスライドすることはことはない。
したがって、前記前翼部羽根車だけが負圧面側に円周方向にスライドされるので、循環流路面積が制御され、循環流を制御して容量係数が制御されるものである。
【００１４】
【発明の効果】
上記作用を奏する第１発明のトルクコンバータ用羽根車は、アイドリング状態においては、前記前翼部羽根車がスライドすることにより前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積が制御され、循環流を制御して容量係数が制御されるので、伝達効率およびトルク比を維持しながら、アイドリング時の燃費向上およびクリープ抑制を実現するという効果を奏するとともに、車両が前記アイドリング状態から発進して、前記ポンプ羽根車２の回転数が増加すると前記後翼部羽根車がスライドすることにより前記前翼部羽根車と前記後翼部羽根車との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積が制御され、循環流を制御して容量係数が制御されるので、高速度比の効率、トルク比、容量係数は変化しないという効果を奏する。
【００１５】
上記作用を奏する第２発明のトルクコンバータ用羽根車は、分割された前記前翼部羽根車および前記後翼部羽根車が、前記ワンウェイクラッチの外輪の外周面上に形成された前記溝に沿って円周方向にスライドさせて循環流路面積が制御されるので、構造がシンプルであり、回転慣性が変化しないという効果を奏する。
【００１６】
上記作用を奏する第３発明のトルクコンバータ用羽根車は、前記ステータ羽根車に作用するトルクの変化によりアイドリング状態を検出して、前記前翼部羽根車を自動的にスライドさせて循環流路面積を制御することができるという効果を奏する。
【００１７】
上記作用を奏する第４発明のトルクコンバータ用羽根車は、前記第２のバネの付勢力によって一定トルク以下のアイドリング状態においては前記後翼部羽根車を前記ワンウェイクラッチの外輪に強制的に係止して、前記前翼部羽根車だけを負圧面側に円周方向にスライドさせ、循環流路面積が制御され、循環流を制御して容量係数の制御を実現するという効果を奏する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態につき、図面を用いて説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、図１ないし図７に示すようにタービン羽根車１とポンプ羽根車２との間にステータ羽根車３が配設されるトルクコンバータ用羽根車において、前記ステータ羽根車３が、前翼部羽根車３４と後翼部羽根車３５とに分割され、アイドリング状態が検出されると、前記前翼部羽根車３４が前記後翼部羽根車３５に対し円周方向にスライドして位置関係が変化し循環流路面積を制御し得る構成より成るものである。
【００２０】
前記トルクコンバータは、図２に示すようにエンジン（図示せず）によって回転駆動されるポンプ羽根車２と、変速機入力軸１０に一体的に形成され同軸的に回転可能に配設されたタービン羽根車１と、変速機ケースに固定されたステータ軸１１にワンウェイクラッチ３１を介して連結されタービン羽根車１とポンプ羽根車２との間に配設されるステータ羽根車３とから成る。
【００２１】
前記ステータ羽根車３は、図１、図３および図４に示すようにシェルに相当する内輪３２と、該内輪３２と同軸的に配置されたコアに相当する外輪３３と、前記内輪３２および外輪３３との間に半径方向に配設された多数のステータ翼４とから成り、アルミニウム合金等を用いて、ダイカスト鋳造によって成形されている。
【００２２】
前記ステータ翼４は、図３に示すように全体的には厚肉翼型をなし、凹面である正圧面４２と凸面である負圧面４３とから成り、前記前翼部羽根車３４を構成する前縁部４４と前記後翼部羽根車３５を構成する後縁部４５とに流れの前後に対応して分割されている。
【００２３】
前記ステータ羽根車３を構成する軸方向前後に分割された前記前翼部羽根車３４と前記後翼部羽根車３５とは、前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０の外周面上に形成された溝３１１、３１２に沿って円周方向に相対的にスライドし得る構成より成るものである。
【００２４】
前記ステータ羽根車３は、図３に示すように作用するトルクの変化によりアイドリング状態においては、前記前翼部羽根車３４を前記負圧面４３の方向（図３中上方）にスライドさせ得る構成より成るものである。
【００２５】
すなわち、前記ステータ羽根車３の前記前翼部羽根車３４において、図４および図５に示すように前記内輪３２の内側と前記ワンウェイクラッチ３１の外輪３１０との間に円周方向に形成された円周溝３１１内に、該前翼部羽根車３４を円周方向正圧面側に付勢する複数のコイルバネ３６が介挿され、アイドリング状態において前記ステータ羽根車３に作用するトルクによって前記コイルバネ３６の付勢力に抗して前翼部羽根車３４を円周方向負圧面側にスライドし得るものである。
【００２６】
図６に示すように前記後翼部羽根車３５において、前記内輪３２の内側と前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０との間に円周方向に形成された前記円周溝３１２内に、該後翼部羽根車３５を円周方向正圧面側に付勢する複数の第１のコイルバネ３７が介挿されるとともに、一定トルク以下においては前記後翼部羽根車３５を前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０に係止するように付勢する複数の第２のバネ３８が半径方向に形成された半径溝３５１内に介挿されるものである。
【００２７】
すなわち、図７に示すように前記第２のバネ３８は、前記後翼部羽根車３５のボス部に半径方向に形成された半径溝３５１内に介挿されたプランジャー３５２内に介挿され、その先端にボール３５３が配設され、前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０に穿設された円錐溝３１３に係止するボールプランジャ３５２が構成され、アイドリング状態のように前記ステータ羽根車３に作用するトルクが一定値以下の時は、前記後翼部羽根車３５の前記ワンウェイクラッチ３１への係止状態が維持される。
【００２８】
上記構成より成る第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、トルクコンバータが作動を開始すると、前記タービン羽根車１から前記ステータ羽根車３内に流入した作動流体が前記ステータ翼４の壁面に沿って流れることにより、その流れの方向を変え、前記ポンプ２内に流入する。
【００２９】
アイドリング状態においては、前記ステータ羽根車３に作用するトルクにより、前記前翼部羽根車３４の内側と前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０との間に介挿された該前翼部羽根車３４を円周方向正圧面側に付勢する前記コイルバネ３６に抗して、前記前翼部羽根車３４が、前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０の外周面上に形成された前記円周溝３１１に沿って図９（Ａ）に示すように円周方向負圧面側にスライドされる。
【００３０】
他方、前記後翼部羽根車３５の内側と前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０との間に介挿された該後翼部羽根車３５を円周方向正圧面側に付勢する第１のコイルバネ３７に抗して前記後翼部羽根車３５が前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０の外周面上に形成された前記円周溝３１２に沿って円周方向負圧面側にスライドされることになるが、半径方向に介挿された前記ボールプランジャ３５２を構成する前記第２のコイルバネ３８の付勢力によって、アイドリング状態のような一定トルク以下においては前記後翼部羽根車３５を前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０に形成された前記円錐溝３１３に係止されるので、前記後翼部羽根車３５は負圧面側に円周方向にスライドすることはない。
【００３１】
したがって、図９（Ａ）に示すように前記前翼部羽根車３４だけが円周方向を負圧面側にスライドされるので、循環流路の実効面積が機械的に縮小され、循環流を減少させて図１２に示すように容量係数が制御されるものである。
【００３２】
車両が前記アイドリング状態から発進すると、前記ポンプ羽根車２の回転数が増加して、速度比が増加するとともに循環流量が増え、前記後翼部羽根車３５に作用するトルクが大きくなり、前記ボールプランジャ３５２を構成する前記第２のコイルバネ３８の付勢力によって決定される前記一定トルクを越える（約７００ｒｐｍ）と、前記後翼部羽根車３５が負圧面側にスライドして、コンバータ域の図９（Ｂ）に示すように前記後翼部羽根車３５と前記前翼部羽根車３４とが合体して通常の翼形状になる。
【００３３】
その後の加速状態においては、速度比の増加とともにトルクは減少するものの（図９（Ｂ））、コンバータ域ではステータ翼４の前縁部４４および後縁部４５に働くトルクの向きは変わらないので、図９（Ｂ）の状態が保たれる。
【００３４】
車両の定常走行時においては、速度比が大きくなりカップリングポイント以上になると、前記ステータ羽根車３が前記ワンウェイクラッチ３１の働きにより空転するので、ステータ翼４にはこれまでの反対方向のトルクがわずかに作用するため、前記前翼部羽根車３４と前記後翼部羽根車３５との位置関係が不安定となるが、上記トルクの向きと同方向に前記前翼部４１および後翼部４２をワンウェイクラッチ３１に対して付勢力を与える前記コイルバネ３６および第１のコイルバネ３７が前記前翼部４１および後翼部４２を初期位置に合体させ、カップリング域の図９（Ｃ）に示すように通常の翼形状が維持される。
【００３５】
上記作用を奏する第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、アイドリング状態においては、前記前翼部羽根車３４と前記後翼部羽根車３５との円周方向の位置関係が変化して循環流路面積が減少され、循環流を制御して図１２の実線に示すように容量係数が制御されので、燃費向上およびクリープ抑制を実現するという効果を奏する。
【００３６】
すなわち、第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、１５００ｒｐｍの定速度試験に基づく図１４ないし図１６に示すように、伝達効率、トルク比および容量係数については、従来の特性を維持した上で、前記効果が実現されるものである。特に、高速度比の効率、トルク比、容量係数は変化していないものである。
【００３７】
また第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、アイドリング状態においては、分割された前記前翼部羽根車３４および前記後翼部羽根車３５が、図９（Ａ）に示すように前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０の外周面上に形成された前記円周溝３１１、３１２に沿って円周方向にスライドさせて循環流路面積が制御されるので、構造がシンプルであり、回転慣性が変化しないという効果を奏する。
【００３８】
さらに第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、前記ステータ羽根車３の前記ステータ翼４に作用するトルクの低下によりアイドリング状態を検出して、前記前翼部羽根車３４を自動的にスライドさせて循環流路面積を減少させることができるという効果を奏する。
【００３９】
また第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、前記第２のコイルバネ３８の付勢力によって前記ステータ翼４に作用するトルクが一定値以下のアイドリング状態においては前記後翼部羽根車３５を前記ワンウェイクラッチ３の前記外輪３１０に強制的に係止して、前記前翼部羽根車３４だけを負圧面側に円周方向にスライドさせ、循環流路面積が減少され、循環流を減少させて図１０に示すように容量係数を最大４０パーセント低減することを実現するという効果を奏する。
【００４０】
さらに第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、外部からのエネルギー供給を必要とせず、新たなセンサーおよびアクチュエータを付加する必要が無いという効果を奏するとともに、コストアップすることなく上記効果を実現するという効果を奏する。
【００４１】
また第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、前記ステータ羽根車３を前記前翼部羽根車３４および前記後翼部羽根車３５に分割するだけで、既存の構成要素および部品に突出する新たな構成要素および部品を付加するものではないので、回転慣性が変化しないとともに、構造が複雑になることがないという効果を奏する。
【００４２】
さらに第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、分割された前記前翼部羽根車３４および前記後翼部羽根車３５の移動を制御する前記円周方向コイルバネ３６、３７およひ前記半径方向コイルバネ３８が動作しない場合でも、従来の一体型のステータとしての機能を実現するので、フェールセーフを実現するという効果を奏する。
【００４３】
また第１実施形態のトルクコンバータ用羽根車において、停止時の容量係数の変化は、減速、停止時の状態を模擬するために、ポンプ回転数を６００ｒｐｍの時（アクセルが踏まれていない状態）、タービン回転数をポンプ回転数より高い状態から０まで下げていくと、図９（Ｃ）の状態から図９（Ａ）の状態になり、図１３に示すように再びストール時には容量係数が低減出来ていることが明らかになる。
【００４４】
（第２実施形態）
第２実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、図１７ないし図１９に示すようにステータ羽根車３を前翼部羽根車３４および後翼部羽根車３５に分割する分割面４６を軸に直角な円周方向に対して傾斜して形成した点が前記第１実施形態と相違するもので、同一部分については同一の符号を付し説明を省略する。
【００４５】
アイドリング状態においては、前記ステータ羽根車３の前記ステータ翼４に作用するトルクにより、前記前翼部羽根車３４が、前記ワンウェイクラッチ３１の前記外輪３１０の外周面上に形成された前記円周溝３１１に沿って図１８に示すように負圧面４３側に円周方向にスライドするので、前記前翼部羽根車３４および後翼部羽根車３５の対向する前記分割面４６の間にギャップが形成され正圧面４２と前記負圧面４３とを導通する導通路４７を構成するものである。
【００４６】
上記構成より成る第２実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、アイドリング状態においては、分割された前記前翼部羽根車３４が、円周方向負圧面４３側（図１７中上方）にスライドすることにより、循環流路の実効面積が機械的に縮小され、循環流を減少させて容量係数が制御されるものである。
【００４７】
さらに本第２実施形態においては、前記前翼部羽根車３４が円周方向負圧面側へスライドすることにより、前記前翼部羽根車３４および後翼部羽根車３５の対向する前記分割面４６の間にギャップが形成され前記正圧面４２と前記負圧面４３とを導通する前記導通路４７を形成するので、前記ステータ羽根車３内に流入した作動流体の一部が、前記正圧面４２から前記導通路を通って前記負圧面４３側に前記ステータ翼４に沿う流れに逆らう方向に流入導出される。
【００４８】
したがって前記導通路４７によって前記負圧面４３側に導出された流体が、前記負圧面４３側に形成されている剥離領域の前縁部にステータ翼４に沿う流れに逆らう方向に流入するので、前記剥離領域が成長して大きくなり、前記ステータ翼４間の実効流路断面積を減少して、循環流量を減少するものである。
【００４９】
上記作用を奏する第２実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、アイドリング状態においては、前記前翼部羽根車３４が、円周方向負圧面４３側（図１７中上方）にスライドすることにより、循環流路の実効面積が機械的に縮小され、循環流を減少させて容量係数が制御されるので、燃費向上およびクリープ抑制を実現するという効果を奏する。
【００５０】
また第２実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、前記前翼部羽根車３４が円周方向負圧面側へスライドすることにより、前記分割面４６の間にギャップが形成され前記正圧面４２と前記負圧面４３とを導通する前記導通路４７を形成するので、前記ステータ羽根車３内に流入した作動流体の一部が、前記正圧面４２から前記導通路を通って前記負圧面４３側に前記ステータ翼４に沿う流れに逆らう方向に流入導出されるため、トルクコンバータの循環流量を制御することにより容量係数特性を制御するという効果を奏する。
【００５１】
また第２実施形態のトルクコンバータ用羽根車は、前記ステータ羽根車３を前記前翼部羽根車３４および後翼部羽根車３５に分割することにより、前記ステータ翼４に前記導通路５２を形成するため、前記従来の装置のようにアタッチングリングを付加する必要がないので、部品数および組み付け工数の増加を防止して、コストアップを防止するという効果を奏する。
【００５２】
上述の実施形態は、説明のために例示したもので、本発明としてはそれらに限定されるものでは無く、特許請求の範囲、発明の詳細な説明および図面の記載から当業者が認識することができる本発明の技術的思想に反しない限り、変更および付加が可能である。
【００５３】
上述の第２実施形態においては、一例として図１７に示されるように前記導通路の負圧面側の出口を負圧面の翼面に対してほぼ直角に形成する例について述べたが、本発明はこれに限定するものではなく、負圧面に沿う流れの成分をある程度有する直角より小さな角度は勿論大きな角度であっても負圧面の剥離を助長する方向および範囲内であれば採用可能である。
【００５４】
上述の実施形態においては、一例としてステータ羽根車の直線状の分割面の例について説明したが、本発明としてはそれに限定するものではなく、円弧状の分割面および導通路を採用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のステータ羽根車を示す断面図である。
【図２】本第１実施形態のトルクコンバータ全体を示す縦断面図である。
【図３】本第１実施形態のステータ翼を示す部分断面図である。
【図４】本第１実施形態のステータの羽根車を示す正面図である。
【図５】本第１実施形態の前翼部羽根車およびワンウェイクラッチを示す部分拡大断面図である。
【図６】本第１実施形態の後翼部羽根車およびワンウェイクラッチを示す部分拡大断面図である。
【図７】本第１実施形態のボールプランジャを示す断面図である。
【図８】本第１実施形態における速度比およびステータトルクとの関係を示す線図である。
【図９】本第１実施形態のアイドリング時、コンバータ域、カップリング域における前翼部および後翼部の位置関係を説明するための説明図である。
【図１０】本第１実施形態の前翼部のスライド量および絞り率とストール容量係数との関係を示す線図である。
【図１１】本第１実施形態における絞り率の定義を説明するための説明図である。
【図１２】本第１実施形態におけるポンプ回転数とストール容量係数の関係を示す線図である。
【図１３】本第１実施形態のポンプ回転数６００ｒｐｍにおけるタービン回転数と容量係数の関係を示す線図である。
【図１４】本第１実施形態における速度比と効率の関係を示す線図である。
【図１５】本第１実施形態における速度比とトルク比の関係を示す線図である。
【図１６】本第１実施形態における速度比と容量係数の関係を示す線図である。
【図１７】本発明の第２実施形態のステータ翼を示す部分断面図である。
【図１８】本第２実施形態のステータ翼の前翼部が円周方向負圧面側に移動し分割面間に導通部が形成された状態を示す部分断面図である。
【図１９】本第２実施形態のステータ羽根車を示す断面図である。
【図２０】従来のトルクコンバータにおける可動ステータ翼を示す部分断面図である。
【符号の説明】
１  タービン羽根車
２  ポンプ羽根車
３  ステータ羽根車
３４  前翼部羽根車
３５  後翼部羽根車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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