(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体継手の入出力軸をロックアップクラッチにて直結するロックアップ機構と、
前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構の前記ロックアップクラッチの接続状態を制御するスリップ制御機構と、
スロットルバルブのスロットル開度変化割合を検出する変化割合検出手段と、
前記スロットル開度変化割合と前記流体継手のタービン回転数とで設定される運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリップ量を算出するスリップ量演算手段と、
運転状態に基づきスリップ制御開始から所定時間が経過するまでの前記目標スリップ量を補正するスリップ量補正手段と
を具備することを特徴とするロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【請求項２】
前記スリップ量補正手段は、前記目標スリップ量を補正するための運転状態のパラメータである前記スロットル開度変化割合、変速段、電気負荷のうち１以上にて設定されることを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【請求項３】
前記スリップ量補正手段は、前記運転状態に基づき決定される２つの所定値のうち、一方の所定値をスリップ制御開始直後の第１の補正値とし、他方の所定値をスリップ制御開始からの経過時間に対応させて第２の補正値とし、前記第１の補正値から前記第２の補正値を減算した補正値を用いて前記目標スリップ量を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように制御するロックアップクラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ロックアップ機構を有する自動変速機においては、高車速域では流体継手内の伝達損失を低減させ燃費向上を目的としてロックアップクラッチを完全締結状態とし、流体継手の入出力軸間を直結させている。しかし、低車速域では流体継手のトルク増幅作用を必要とし、また、内燃機関のトルク変動による車両振動を防止する目的でロックアップクラッチを解放状態とするため、燃費の悪化を招くこととなる。このため、従来、低車速域では、機関回転数とタービン回転数との回転数差であるスリップ量を検出し、目標スリップ量（目標値）となるようにソレノイドデューティ弁を用いてロックアップクラッチに供給する油圧を制御し、燃費の向上を図ろうとする試みがなされている。
【０００３】
ここで、ロックアップクラッチのスリップ制御装置に関連する先行技術文献としては、特開平３−３７４７４号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、設定スリップ制御領域への移行状態及び車両運転状態に応じてデューティ比等のロックアップクラッチの締結力制御の制御量を可変に初期設定し、スリップ制御開始時のショックを抑制する技術が示されている。
【０００４】
また、特開平４−３３１８６８号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、スリップ制御移行時に発生するショックを低減するために、スリップ制御開始直後は目標スリップ量を高めに設定し、その後、徐々に減少させて最終的な目標スリップ量とする技術が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、先行技術文献のうち前者のものでは、例えば、スロットル開度が小さい領域から緩やかな加速をしたときには、ほとんど補正されずにスリップ制御開始となるため、スリップ量が不足して機関回転数が瞬時に落込むこととなる。このとき、加速不良を生じることでスロットル開度が運転者により開側に大きく変動される。この結果、スリップ制御実行条件が成立・不成立を繰返すこととなり、機関回転数がハンチング現象を起こし車両ショックを発生するという不具合があった。
【０００６】
また、後者のものでは、定常走行から加速に移行直後にスリップ制御を開始するときの目標スリップ量として定常走行時のΔＮ（＝１００ｒｐｍ）を採用している。ところが、このような加速時には、５００〜６００ｒｐｍのスリップ量が必要であり、それが１００ｒｐｍ付近に設定されると加速ショックによるドライバビリティ（Ｄｒｉｖａｂｉｌｉｔｙ）不良が発生する。また、文献中に記載のスリップ制御ルーチンでは、初期値から所定値を減算するのみであり、その間に再加速されたときには要求スリップ量が足りないことに起因するドライバビリティの悪化が生じるという不具合があった。
【０００７】
そこで、この発明は、かかる不具合を解決するためになされたもので、スリップ制御開始時の目標スリップ量を運転状態を考慮して算出し、その際の再加速時にもドライバビリティ不良を発生することなくスリップ制御可能なロックアップクラッチのスリップ制御装置の提供を課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、流体継手の入出力軸をロックアップクラッチにて直結するロックアップ機構と、前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構の前記ロックアップクラッチの接続状態を制御するスリップ制御機構と、スロットルバルブのスロットル開度変化割合を検出する変化割合検出手段と、前記スロットル開度変化割合と前記流体継手のタービン回転数とで設定される運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリップ量を算出するスリップ量演算手段と、運転状態に基づきスリップ制御開始から所定時間が経過するまでの前記目標スリップ量を補正するスリップ量補正手段とを具備するものである。
【０００９】
請求項２にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加えて、前記スリップ量補正手段が、前記目標スリップ量を補正するための運転状態のパラメータである前記スロットル開度変化割合、変速段、電気負荷のうち１以上にて設定されるものである。
【００１０】
請求項３にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記スリップ量補正手段が、前記運転状態に基づき決定される２つの所定値のうち、一方の所定値をスリップ制御開始直後の第１の補正値とし、他方の所定値をスリップ制御開始からの経過時間に対応させて第２の補正値とし、前記第１の補正値から前記第２の補正値を減算した補正値を用いて前記目標スリップ量を補正するものである。
【００１１】
【作用】
請求項１においては、ロックアップ機構のロックアップクラッチの接続状態を変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合とタービン回転数とで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出される。この目標スリップ量のうちスリップ量補正手段では運転状態に基づきスリップ制御開始から所定時間が経過するまでの目標スリップ量が補正される。
【００１２】
請求項２のロックアップクラッチのスリップ制御装置のスリップ量補正手段では、請求項１の作用に加えて、目標スリップ量を補正するための運転状態のパラメータであるスロットル開度変化割合、変速段、電気負荷のうち１以上にて設定される。
【００１３】
請求項３のロックアップクラッチのスリップ制御装置のスリップ量補正手段では、請求項１または請求項２の作用に加えて、運転状態に基づき決定される２つの所定値のうち、一方の所定値がスリップ制御開始直後の第１の補正値とされ、他方の所定値がスリップ制御開始からの経過時間に対応されて第２の補正値とされ、前記第１の補正値から前記第２の補正値が減算された補正値を用いて目標スリップ量が補正される。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機を示す概略構成図である。
【００１６】
図１において、内燃機関１の吸気管２にはスロットルバルブ３が設けられ、このスロットルバルブ３によって内燃機関１に供給される吸入空気量が調整されて機関出力が制御される。内燃機関１のクランクシャフト４には自動変速機５の流体継手としてのトルクコンバータ６を介して変速機構７が接続され（便宜上、内燃機関１と分離して図示）、その変速機構７は図示しない車両の駆動系を介して駆動輪と接続されている。トルクコンバータ６内にはロックアップクラッチ８が内装され、このロックアップクラッチ８にはクラッチ制御用ソレノイド９の切換動作に応じて作動油が供給され解放状態と締結状態との間で切換えられ、且つ、それらの中間において任意のスリップ量（スリップ率）に調整される。
【００１７】
そして、周知のようにロックアップクラッチ８の解放時には、内燃機関１のトルクがトルクコンバータ６を介して変速機構７に伝達され、また、ロックアップクラッチ８の締結時には、トルクコンバータ６を介することなくロックアップクラッチ８を介して変速機構７に伝達され、一方、中間のスリップ制御時には、スリップ量に応じた割合でトルクコンバータ６及びロックアップクラッチ８を介して変速機構７に伝達される。
【００１８】
ロックアップクラッチ８を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御装置）１１内では、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に論理及び演算回路が構成され、その出力にはクラッチ制御用ソレノイド９が接続されている。また、スロットルバルブ３のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ１２、内燃機関１の機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数センサ１３、変速機構７の入力側に設けられてタービン回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１４、変速機構７の出力側に設けられて車速Ｎｏを検出するアウトプット回転数センサ１５及びブレーキ動作信号ＢＫを検出するブレーキスイッチセンサ１６がその入力側に接続されている。
【００１９】
そして、各センサの検出値に基づきＥＣＵ１１は、クラッチ制御用ソレノイド９に対してデューティ比制御するロックアップ油圧制御信号ＦＳＬＵを適宜設定して、クラッチ制御用ソレノイド９からロックアップクラッチ８に供給される作動油の油圧を調整し、そのスリップ量を制御する。なお、本実施例のＥＣＵ１１はロックアップクラッチ８の制御のみならず、自動変速機５の変速制御及び内燃機関１のフューエルカットを含めた運転制御も実行するものを使用している。
【００２０】
次に、本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵのスリップ制御ルーチンの処理手順を図２のフローチャートに基づいて説明する。
【００２１】
図２において、まず、ステップＳ１０１で運転状態が検出される。ここでいう運転状態とは、スロットル開度ＴＡ、車速Ｎｏ、機関回転数Ｎｅ、変速段、冷却水温等のことである。次にステップＳ１０２に移行して、自動変速機５のトルクコンバータ６に内装されたロックアップクラッチ８のＬ／Ｕ（Ｌｏｃｋ−Ｕｐ：ロックアップ）実行条件が成立するかが判定される。このＬ／Ｕ実行条件は、図３のマップに示すように、アウトプット回転数センサ１５からの車速Ｎｏ〔ｋｍ／ｈ  〕とスロットル開度センサ１２からのスロットル開度ＴＡ〔％〕と変速段とから決定される。ここで、スロットル開度ＴＡは、スロットルバルブ３の最大開度が例えば、８０°であるとき、その８０°を１００％としたときの角度に対応する割合〔％〕を表している。なお、このマップによる制御では、冷却水温≧所定値でありアイドリング時でないこと、シフト位置がＤレンジであること、自動変速機の変速段を切替えるソレノイドバルブ（図示略）からの信号が変化したのち所定時間経過し変速中でないことが前提条件とされる。ステップＳ１０２の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０３に移行し、Ｌ／Ｕ→ＯＮ、即ち、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比を１００％とし、ロックアップクラッチ８を介したロックアップが実行され、本ルーチンを終了する。
【００２２】
一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０４に移行し、スリップ制御実行条件が成立するかが判定される。このスリップ制御実行条件は、図３のマップに示すように、車速Ｎｏ〔ｋｍ／ｈ  〕とスロットル開度ＴＡ〔％〕と変速段とから決定される。なお、ステップＳ１０４の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０５に移行し、Ｌ／Ｕ→ＯＦＦ、即ち、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比を０％とし、ロックアップクラッチ８を切離しトルクコンバータ６のみの制御が実行され、本ルーチンを終了する。
【００２３】
ここで、ステップＳ１０４の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０６に移行し、スリップ制御開始から所定時間が経過したかが判定される。ステップＳ１０６の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０７に移行し、カウンタＫ（初期値＝０）を「＋１」カウントアップ（インクリメント）させたのちステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８では、Ｋ＝１、即ち、スリップ制御開始直後であるかが判定される。ステップＳ１０８の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０９に移行し、今回と前回のスロットル開度ＴＡから算出されたスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／ｓｅｃ  〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとして設定されるそのときの運転領域における目標スリップ量ＳＰＭ〔ｒｐｍ〕が図４のマップから算出される。ここで、ΔＴＡ＜０（減速状態）であれば、ΔＴＡ＝０として目標スリップ量ＳＰＭ〔ｒｐｍ〕が算出される。なお、図４のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００２４】
一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０９がスキップされる。次にステップＳ１１０に移行して、最終的な目標スリップ量ＳＰ〔ｒｐｍ〕がステップＳ１０９で算出された目標スリップ量ＳＰＭ〔ｒｐｍ〕、図５及び図６に示すマップで求められる所定値α，βに基づいて次式（１）にて算出される。なお、図５では、スロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／ｓｅｃ  〕と変速段（２速、３速、４速）とをパラメータとして所定値αが求められる。また、図６では、スロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／ｓｅｃ  〕と変速段（２速、３速、４速）とをパラメータとして所定値βが求められる。ここで、図５及び図６において、実線はＡ／Ｃ（エアコン）がＯＦＦのとき、つまり電気負荷がないとき、破線はＡ／ＣがＯＮのとき、つまり電気負荷があるときを示している。
【００２５】
【数１】
ＳＰ＝ＳＰＭ＋α−β（Ｋ−１）              ・・・・・（１）
このようにして、マップから求められた目標スリップ量ＳＰＭに所定時間経過後に到達するように、スリップ制御開始時には目標スリップ量ＳＰを目標スリップ量ＳＰＭより多めとし徐々に減少させるような所謂なまし処理が施される。ここで、なまし処理中に再加速を行ったときには、それに連れて所定値αも大きくされるためスリップ量不足による加速不良が防止される。なお、所定値α，βはスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとに基づいて可変としてもよい。
【００２６】
一方、ステップＳ１０６でスリップ制御開始から所定時間が経過しており、判定条件が成立するときにはステップＳ１１１に移行し、スロットル開度変化割合ΔＴＡ及びタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域に対応する目標スリップ量ＳＰＭが図４のマップから算出され、ステップＳ１０７〜ステップＳ１１０のなまし処理がスキップされる。
【００２７】
次にステップＳ１１２に移行して、ステップＳ１１０の目標スリップ量ＳＰに相当するデューティ比〔％〕がロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９に出力され、スリップ制御が実行され、本ルーチンを終了する。
【００２８】
このロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９に出力されるデューティ比が、図７に示すように、ある値Ａ以下ではＬ／Ｕ→ＯＦＦ即ち、ロックアップクラッチ８のスリップ制御が完全にＯＦＦとなり、ある値Ｂ以上ではＬ／Ｕ→ＯＮ即ち、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ８における入出力軸間が完全にＬ／Ｕされ直結状態となる特性を有し、スリップ制御領域はデューティ比がＡからＢまでの間となる。また、Ｌ／Ｕ→ＯＦＦとなる点（デューティ比がＡである点）はスロットル開度ＴＡ及びタービン回転数ＮＴにて設定される運転状態により異なるため、Ｌ／Ｕ→ＯＦＦとなる点のデューティ比（Ｄ０  〜Ｄｉ  ）〔％〕を図８に示すようなマップとして備えている。なお、図８のマップにおける隣接した運転領域間のデューティ比は補間演算にて求められる。したがって、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９に出力される最終的なデューティ比ＤＬ  は次式（２）に示すように、マップ値Ｄｉ  とスリップ量に対するデューティ比の割合〔％／ｒｐｍ〕の和として求めることができる。
【００２９】
【数２】
デューティ比ＤＬ  ＝マップ値Ｄｉ  ＋割合〔％／ｒｐｍ〕  ・・・・・（２）
図９は本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の挙動を従来例と比べて示すタイミングチャートである。
【００３０】
図９（ａ）に示す従来例では、目標スリップ量がスリップ制御開始から最終的な目標スリップ量とされることで、クラッチ制御用ソレノイド９に対するデューティ比も最初から大きく変化され、スリップ量（滑り量）が不足し、加速不良を生じることがある。このスリップ量が不足すると、スロットル開度ＴＡが運転者により開側に大きく変動されることにより、スリップ制御実行条件が成立・不成立を繰返すことからスリップ制御実行フラグがＯＮ／ＯＦＦを繰返すこととなり、機関回転数がハンチング現象を起こし車両ショックが発生することとなる。これに対して、図９（ｂ）に示す本実施例では、スリップ量がスリップ制御開始から所定時間が経過するまでは徐々に小さくされ最終的な目標スリップ量に近づけられ、デューティ比が徐々に大きくされることでスリップ制御実行条件が安定する。このため、機関回転数の急低下がなくなりハンチングが生じ難くなってドライバビリティの悪化が抑止されると共に、燃費向上が図られることとなる。
【００３１】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置は、トルクコンバータ６からなる流体継手の入出力軸をロックアップクラッチ８にて直結するクラッチ制御用ソレノイド９及びＥＣＵ１１にて達成されるロックアップ機構と、前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構のロックアップクラッチ８の接続状態を制御するクラッチ制御用ソレノイド９及びＥＣＵ１１にて達成されるスリップ制御機構と、スロットルバルブ３のスロットル開度変化割合ΔＴＡを検出するスロットル開度センサ１２及びＥＣＵ１１にて達成される変化割合検出手段と、前記スロットル開度変化割合ΔＴＡと前記流体継手のタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリップ量を算出するＥＣＵ１１にて達成されるスリップ量演算手段と、運転状態に基づきスリップ制御開始から所定時間が経過するまでの前記目標スリップ量を補正するＥＣＵ１１にて達成されるスリップ量補正手段とを具備するものであり、これを請求項１の実施例とすることができる。
【００３２】
したがって、ロックアップ機構のロックアップクラッチ８の接続状態を変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出される。この目標スリップ量のうちスリップ量補正手段では運転状態に基づきスリップ制御開始から所定時間が経過するまでの目標スリップ量が補正される。
【００３３】
故に、自動変速機５のトルクコンバータ６のロックアップクラッチ８におけるスリップ制御開始の際の目標スリップ量が運転状態に基づき補正されることで、機関回転数Ｎｅのハンチング等が防止され車両ショックが緩和される。
【００３４】
また、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成されるスリップ量補正手段は、前記目標スリップ量を補正するための運転状態のパラメータであるスロットル開度変化割合ΔＴＡ、変速段、電気負荷のうち１以上にて設定されるものであり、これを請求項２の実施例とすることができる。
【００３５】
したがって、スリップ量補正手段で目標スリップ量を補正するための運転状態のパラメータであるスロットル開度変化割合ΔＴＡ、変速段、電気負荷のうち１以上にて設定されることとなる。故に、スリップ制御時に再加速を行うような運転状態の変化があってもそれに対応して目標スリップ量が適切に補正されることで、このような場合の車両ショックも緩和される。
【００３６】
更に、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成されるスリップ量補正手段は、前記運転状態に基づき決定される２つの所定値α，βのうち、一方の所定値αをスリップ制御開始直後の第１の補正値αとし、他方の所定値βをスリップ制御開始からの経過時間（Ｋ−１）に対応させて第２の補正値β（Ｋ−１）とし、前記第１の補正値から前記第２の補正値を減算した補正値｛α−β（Ｋ−１）｝を用いて前記目標スリップ量を補正するものであり、これを請求項３の実施例とすることができる。
【００３７】
したがって、運転状態に基づき決定される所定値α，βを用い、スリップ制御開始直後の第１の補正値α及びそののちの経過時間に対応する補正値β（Ｋ−１）からスリップ制御時の補正値｛α−β（Ｋ−１）｝が求められる。故に、運転状態が考慮されスリップ制御開始直後から所定時間が経過するまでの目標スリップ量が適切に補正され車両ショックが緩和される。
【００３８】
ところで、上記実施例の各運転領域の目標スリップ量〔ｒｐｍ〕を求める図４のマップでは、スロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／ｓｅｃ  〕を０，１，２，３，４，５，６，…とし、タービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕を６００，８００，１０００，１２００，１４００，１６００としたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、値の設定やその設定間隔及び範囲は実験等に基づき適当に変更してもよく、結果的に、スリップ制御開始時におけるドライバビリティが良好で燃費が向上されるようなものであればよい。
【００３９】
また、上記実施例のＬ／Ｕ→ＯＦＦとなるときのデューティ比〔％〕を求める図８のマップでは、スロットル開度ＴＡ〔％〕を０，１．５，３．０，５．０，７．０，１０．０，１２．５，…とし、タービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕を６００，８００，１０００，１２００，１４００，１６００としたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、値の設定やその設定間隔及び範囲は実験等に基づき適当に変更してもよく、結果的に、スリップ制御開始時におけるドライバビリティが良好で燃費が向上されるようなものであればよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、ロックアップ機構のロックアップクラッチの接続状態を変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合とタービン回転数とで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出され、スリップ量補正手段では運転状態に基づきスリップ制御開始から所定時間が経過するまでの目標スリップ量が補正される。これにより、自動変速機のロックアップクラッチのスリップ制御開始時の目標スリップ量が適切なものとなり、ドライバビリティが良好で燃費向上を図ることができる。
【００４１】
請求項２のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、スリップ量補正手段における目標スリップ量を補正するための運転状態のパラメータであるスロットル開度変化割合、変速段、電気負荷のうち１以上にて設定される。これにより、スリップ制御時に再加速されるような運転状態の変化があってもそれに対応して目標スリップ量が適切に補正されることでドライバビリティの悪化を抑止することができる。
【００４２】
請求項３のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、スリップ量補正手段で運転状態に基づき決定される２つの所定値のうち、一方の所定値がスリップ制御開始直後の第１の補正値とされ、他方の所定値がスリップ制御開始からの経過時間に対応されて第２の補正値とされ、第１の補正値から第２の補正値が減算された補正値を用いて目標スリップ量が補正される。これにより、運転状態が考慮されスリップ制御開始直後から所定時間が経過するまでの目標スリップ量が適切に補正されることでドライバビリティの悪化を抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている車速Ｎｏとスロットル開度ＴＡとをパラメータとするＬ／Ｕ及びスリップ制御領域を示すマップである。
【図４】図４は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の目標スリップ量を示すマップである。
【図５】図５は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている変速段及びＡ／ＣのＯＮ／ＯＦＦをパラメータとしてスロットル開度変化割合ΔＴＡに対する所定値αを示すマップである。
【図６】図６は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている変速段及びＡ／ＣのＯＮ／ＯＦＦをパラメータとしてスロットル開度変化割合ΔＴＡに対する所定値βを示すマップである。
【図７】図７は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているデューティ比とスリップ量との関係を示す特性図である。
【図８】図８は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＬ／Ｕ→ＯＦＦとなるときのスロットル開度ＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとするデューティ比を示すマップである。
【図９】図９は本発明の一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の挙動を従来例と比べて示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関
３  スロットルバルブ
５  自動変速機
６  トルクコンバータ
７  変速機構
８  ロックアップクラッチ
９  クラッチ制御用ソレノイド
１１  ＥＣＵ
１２  スロットル開度センサ
１３  機関回転数センサ
１４  タービン回転数センサ
１５  アウトプット回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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