(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪軸を後部で回転自在に支持すると共に前部がエンジン懸架用のブラケットにて車体に回動自在に支持されて上下方向に揺動可能とし、エンジン本体と動力伝達装置とが一体的に組み立てられたユニットスイングエンジンを備え、かつ、二次エアを導入する入口から導入されてからフィルタを通過する二次エアを、吸入パイプを経由してからリードバルブを介して排気系に供給する排気ガス浄化装置を装備し、シート下側空間を覆うリアカバー内に収納ボックスを配置し、該シート前方に運転者用の足載せ空間を形成したスクータ型車両の排気ガス浄化装置において、
前記排気ガス浄化装置を前記収納ボックスの下方に配設し、前記フィルタを通過する二次エアを通す吸入パイプを前記エンジン本体上部に配管して前記ユニットスイングエンジン前部に取付けられた前記リードバルブに接続し、車両側面視、前記フィルタへ二次エアを導入する入口と排気系との接続箇所が前記エンジン懸架用のブラケットを車両前後方向に挟んだ状態で二次エアの通路を形成したことを特徴とするスクータ型車両の排気ガス浄化装置。
【請求項２】
排気ガス浄化装置の二次エア用のフィルタを、キャブレタに送るエアを浄化するエアクリーナの車両前側に配置する一方、該フィルタを通過するエアの入口を、シートの下側空間を覆うリアカバーの下方であって該リヤカバー空間の外側としたことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型車両の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ユニットスイングエンジンを有するスクータ型車両の排気ガス浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にスクータ型車両には、動力を後輪に伝達する動力伝達装置を一体的に備えた所謂ユニットスイングエンジンが搭載されている。このユニットスイングエンジンは、その前端部が回動自在に車体に支持されており、上下方向に揺動して後輪を路面に追従させる。
【０００３】
ユニットスイングエンジンは、スクータ型車両の構造上、車両の後下部に搭載されるものであるため、そのシリンダ部に走行風が当たりにくい。したがって、従来より、クランク軸の端部に空冷ファンを設けると共にこの空冷ファンおよびシリンダ部周囲をカバー体で覆ってダクトを形成し、カバー体内において空冷ファンで冷却風を強制的にシリンダ部に吹き付けるようにしている。そして、この強制空冷用のカバー体、あるいは、エンジン全体の側面を覆うクラッチカバーに、吸音材を設ける場合がある（例えば特開平６−２００７５７号、特開平１−１１３５１３号公報参照）。
【０００４】
また、このようなユニットスイングエンジンの排気系に対し、排気ガス浄化を目的として二次エアを吸入させる場合、通常は二次エア専用のエアクリーナおよびリードバルブを順次通過させて二次エアをエキパイ部に導入する。この種のスクータ型車両における二次エア供給装置に関しては、従来より種々の技術が提案されており、例えば、特開平４−１０１０１１号公報には二次エアを強制的に送り込む排気浄化装置が記載されている。また、特開平５−１６３９４０号公報には前記シリンダカバーに二次エア用リードバルブを設置した二次エア供給装置が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述のように、従来のユニットスイングエンジンにおいては、二次エア系専用のエアクリーナを必要とするため、二次エア系を構成する部品点数が多くコスト高になるという問題点がある。なお、ユニットスイングエンジンに設けた吸音材は、単に吸音目的のためにしか使用されないものであり、それ以外の機能は備えていない。
【０００６】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、排気系において二次エアを導入する箇所と排気ガス浄化装置の二次エアの出口とが近くなり、出口と排気系とを連結する連結部材が短くて済み、二次エア系の構成部品の点数削減およびコストダウンが図れるスクータ型車両の排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため次の構成を有する。
本発明は、後輪軸を後部で回転自在に支持すると共に前部がエンジン懸架用のブラケットにて車体に回動自在に支持されて上下方向に揺動可能とし、エンジン本体と動力伝達装置とが一体的に組み立てられたユニットスイングエンジンを備え、かつ、二次エアを導入する入口から導入されてからフィルタを通過する二次エアを、吸入パイプを経由してからリードバルブを介して排気系に供給する排気ガス浄化装置を装備し、シート下側空間を覆うリアカバー内に収納ボックスを配置し、該シート前方に運転者用の足載せ空間を形成したスクータ型車両の排気ガス浄化装置において、前記排気ガス浄化装置を前記収納ボックスの下方に配設し、前記フィルタを通過する二次エアを通す吸入パイプを前記エンジン本体上部に配管して前記ユニットスイングエンジン前部に取付けられた前記リードバルブに接続し、車両側面視、前記フィルタへ二次エアを導入する入口と排気系との接続箇所が前記エンジン懸架用のブラケットを車両前後方向に挟んだ状態で二次エアの通路を形成したことを特徴とするスクータ型車両の排気ガス浄化装置である。
本発明においては、排気ガス浄化装置の二次エア用のフィルタを、キャブレタに送るエアを浄化するエアクリーナの車両前側に配置する一方、該フィルタを通過するエアの入口を、シートの下側空間を覆うリアカバーの下方であって該リヤカバー空間の外側としたことができる。
【０００８】
本発明によれば、二次エアは、フィルタを通過して排気系の吸入口より二次エアとして吸入される。また、排気系において二次エアを導入する箇所と排気ガス浄化装置の二次エアの出口とが近くなり、出口と排気系とを連結する連結部材が短くて済み、二次エア系の構成部品を減らしてコスト低減および車両の小型化を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１および図２は、第１実施形態の排気ガス浄化装置の構成を示す図であり、図３および図４は、第２実施形態の排気ガス浄化装置の構成を示す図であるが、各実施形態特有の構成（具体的には吸音材を設けたカバー体の構成等）以外の共通の構成は、各図において同様であるため、第１実施形態であっても共通の構成の説明では図３および図４も適宜参照する。
【００１０】
まず、第１実施形態のスクータ型車両の排気ガス浄化装置を説明する。第１実施形態に係るスクータ型車両は、図１に示すように、前輪２および後輪４を備える。前輪２を操舵するハンドル６と後輪４の前上方に配置された運転者用のシート８との間には、運転者用の足載せ空間Ｓが形成される。この足載せ空間Ｓの下端には、車体フレーム１０によって支持された足載せフロア１２が設けられており、この足載せフロア１２の後端からは、シート８の下側空間を囲むようにリアカバー１４が設けられる。リアカバー１４内には、シート８を開閉して使用される収納ボックス１６が形成され、この収納ボックス１６には、例えばヘルメット１８が収まるようになっている。
【００１１】
リアカバー１４の下側には、ユニットスイングエンジン（以下「エンジン」という）２０が搭載されている。このエンジン２０は、図２に示すように、シリンダ部２２およびクランクケース部２４から主になるエンジン本体２０Ａと、クランク軸２６で取り出された動力を後輪軸２８に伝達する動力伝達装置２０Ｂとが一体的に組み立てられたものである。また、このエンジン２０には、図３に示すように、エンジン吸気口（図示略）に混合気を供給するキャブレタ３０、このキャブレタ３０に送るエアを浄化するエアクリーナ３２、および、シリンダ部２２の排気口２２ａに接続された排気マフラ３４が備えられている。
【００１２】
クランクケース部２４は、図２に示すように、左右のクランクケース半体２４ａ，２４ｂで構成される。左側のクランクケース半体２４ａは、車両後部の左側面に沿って後輪４の左側まで形成されると共に後輪軸２８を回転自在に支持する。また、このクランクケース部２４の前部には、前方に向けてエンジン懸架用のブラケット３６が突設されていて（図３参照）、このブラケット３６の前端部は、リンク４０を介して車体フレーム１０に回動自在に取り付けられている。また、左側のクランクケース半体２４ａの後上部と車体後部との間には、クッションユニット４２が介在している（図３参照）。したがってエンジン２０は、ブラケット３６およびリンク４０により車体に対して上下に揺動しかつクッションユニット４２を伸縮させて、後輪４を路面の凹凸に応じて上下動させる。
【００１３】
シリンダ部２２は、図２に示すように、クランク軸２６から前方かつ略水平に突出している。シリンダ部２２の上下両面および左側面は、略箱形のシリンダカバー４４によって覆われている。
【００１４】
クランク軸２６の右側端部には、図２に示すように、内側からマグネト４６および強制的に冷却風を取り込むための空冷ファン４８が順次設けられる。この空冷ファン４８は、マグネト４６の側端面に締着されると共に右側のクランクケース半体２４ｂの外部に位置しており、このクランクケース半体２４ｂの側端縁には、この空冷ファン４８を内包しかつ前記シリンダ部２２の右側面を覆うファンカバー５０が締着される。ファンカバー５０は、その冷却風取入口５２を除く部分が外側カバー５０ａおよび内側カバー５０ｂからなる二重構造で構成されており、内側カバー５０ｂについては、さらに左右の半体部品を接合したもので構成される。外側カバー５０ａおよび内側カバー５０ｂの間には、通気性を有する吸音材５４が充填される。この吸音材５４としては、例えばウレタンスポンジ等の多孔質体が挙げられる。なお、図２において符号５６で示すものはオイルポンプ、符号５８はイグニッションコイルである。
【００１５】
動力伝達装置２０Ｂは、図２に示すように、Ｖベルト６０を使用した周知のオートマチック式のもので、クランク軸２６の左側端部に設けられてＶベルト６０の前端が巻かけられるドライブ側プーリ手段６２と、Ｖベルト６０の後端が巻かけられるドリブン側プーリ手段６４と、このドリブン側プーリ手段６４を支持したドライブ軸６６と、このドライブ軸６６にアイドル軸６８を介して従動して後輪軸２８に動力を付与するファイナルギア７０とから主に構成される。ドライブ軸６６、アイドル軸６８および後輪軸２８は、クランクケース半体２４ａと、このクランクケース半体２４ａの内側に設けられたギアケース２４ａ１とによって支持される。
【００１６】
また、ドライブ軸６６の左側端部には、動力の伝達を断続するクラッチ手段７２が設けられている。左側のクランクケース半体２４ａの側端縁には、前記前後のプーリ手段６２，６４およびクラッチ手段７２を内包するようにクラッチカバー７４が締着される。クランク軸２６の背後には、キックスタータ軸７６が回転自在に設けられており、クラッチカバー７４から側方に突出したキックスタータ軸７６の左側端部には、エンジン始動時に運転者等により操作されるキックペダル７８が固定される。
【００１７】
排気マフラ３４は、図１および図２に示すように、シリンダ部２２下面の排気口２２ａに接続されたエキパイ部３４ａと、このエキパイ部３４ａに連結した大径のマフラ部３４ｂとからなる。エキパイ部３４ａは、前記排気口２２ａから略Ｕ字状に湾曲した後にファンカバー５０の下側近傍を通って後方に延び、マフラ部３４ｂの前端に接続される。マフラ部３４ｂは、ファンカバー５０の下側近傍から後輪４の右側面に沿って後上方に延在している。
【００１８】
続いて、第１実施形態の排気ガス浄化装置の構成について説明する。この排気ガス浄化装置は、図１および図２に示すように、前記エキパイ部３４ａにおける排気口２２ａ近傍に二次エア吸入口８０を設け、この二次エア吸入口８０を前記ファンカバー５０内の吸音材５４に連通させ、これにより吸音材５４を通過した二次エアを二次エア吸入口８０から排気マフラ３４に吸入させるようにしたものである。
【００１９】
すなわち、前記外側カバー５０ａの冷却風取入口５２の後方位置には、図１に示すように、吸音材５４へ二次エアを導入する入口８２が開口する一方、外側カバー５０ａの前端部上面には、図２に示すように、吸音材５４を通過した二次エアを外部に取り出す出口８４が設けられており、この出口８４には、吸入パイプ８６が接続される。吸入パイプ８６は、この出口８４からシリンダカバー４４の上面に沿って左側方に配管され、シリンダカバー４４の左側面に設けたリードバルブ８８の入口側に接続される。リードバルブ８８の出口側には、別の吸入パイプ９０が接続され、この吸入パイプ９０は、リードバルブ８８の出口側からシリンダカバー４４の前下端近傍を右側方に配管された後、二次エア吸入口８０に接続される。
【００２０】
以上のような構成を有する第１実施形態によれば、ファンカバー５０周辺のエアは、前記外側カバー５０ａに設けた入口８２から吸音材５４に流入し吸音材５４の内部を通過する（具体的には略長円形の冷却風取入口５２の上下両側を廻って前方に流れる）ことによってゴミや砂等が除去された後、出口８４よりファンカバー５０内から取り出され、さらに吸入パイプ８６、リードバルブ８８および吸入パイプ９０を順次通って二次エア吸入口８０よりエキパイ部３４ａ内へ二次エアとして吸入される。したがって、ファンカバー５０内の吸音材５４が二次エアを濾過するフィルタとして機能し、二次エア専用のエアクリーナおよびフィルタが不要となるので、二次エア系の構成部品を減らすと共にコスト低減および車両の小型化を図ることができる。
【００２１】
また、吸音材５４における二次エアの出口８４を外側カバー５０ａの前端上面に配置したので、エキパイ部３４ａの二次エア吸入口８０と前記出口８４が近くなり、吸入パイプ８６，９０を短くすることができる。
【００２２】
次に、第２実施形態の排気ガス浄化装置を説明する。この第２実施形態では、ファンカバー５０に設けた吸音材５４に二次エア用のフィルタ機能を持たせた前記第１実施形態に対し、図３および図４に示すように、エンジン左側部を構成するクラッチカバー７４に吸音材５４を設け、この吸音材５４内を通過したエアをエキパイ部３４ａに二次エアとして吸入させるようにしている。
【００２３】
すなわち、クラッチカバー７４は、図３および図４に示すように、外側カバー７４ａおよび内側カバー７４ｂからなる二重構造で構成されており、この外側カバー７４ａと内側カバー７４ｂとの間に形成される隙間には、前記第１実施形態と同様の吸音材５４が充填される。外側カバー７４ａ上部における前後方向略中央部には、吸音材５４に二次エアを導入する入口９２が設けられる一方、外側カバー７４ａの前端面の上部には、吸音材５４を通過した二次エアを外部に取り出す出口９４が設けられる。この出口９４には、吸入パイプ９６が接続されると共に、この吸入パイプ９６は、出口９４から内側方に延びた後、シリンダカバー４４の左側面に設けたリードバルブ８８の入口側に接続される。リードバルブ８８の出口側と前記エキパイ部３４ａとを繋ぐ吸入ホース９８は、リードバルブ８８から前下方に延びた後、屈曲して右側方に延びてエキパイ部３４ａの二次エア吸入口８０に接続される。
【００２４】
このように構成された第２実施形態によれば、クラッチカバー７４の外側カバー７４ａに設けた入口９２から二次エアが吸音材５４に流入・通過して浄化された後、出口９４より吸入ホース９６に取り出される。吸入ホース９６に入ったエアは、リードバルブ８８および吸入ホース９８を介してエキパイ部３４ａに吸入される。この第２実施形態においては、第１実施形態と同様に二次エア専用のエアクリーナを削除できるという効果に加え、リードバルブ８８の設置側（シリンダカバー４４の左側）と吸音材５４の配置側（エンジン２０の左側部）とが左右方向において同一側に片寄るため、吸入パイプ９６の管長をより一層短く構成できるという特有の効果も得られる。また、第２実施形態では、比較的面積の広いクラッチカバー７４に多量の吸音材５４を充填できることから、二次エアを良好に浄化できるという極めて有利な効果も得られる。
【００２５】
なお、本実施形態は本発明の好適な実施の態様であり、本発明の技術的範囲は本実施形態に限定されない。例えば、本発明において吸音材が設けられるエンジン側部のカバー体とは、ファンカバーやクラッチカバー以外のもの（例えば実施形態におけるシリンダカバー４４等）も含まれる。
【００２６】
【発明の効果】
以上の説明の通り、本発明によれば、二次エア系の構成部品を減らし、コスト低減および車両の小型化を図ることができる。また、吸音材における二次エアの出口と排気系とを連結する連結部材を短く構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るスクータ型車両の側面図である。
【図２】第１実施形態にユニットスイングエンジンを上方から見た断面図である。
【図３】第２実施形態に係るスクータ型車両の側面図である。
【図４】第２実施形態にユニットスイングエンジンを上方から見た断面図である。
【符号の説明】
２０      ユニットスイングエンジン
２８      後輪軸
３４      排気マフラ
５０      ファンカバー（エンジン側部のカバー体の一例）
５４      吸音材
７４      クラッチカバー（エンジン側部のカバー体の一例）
８０      二次エア吸入口
８４      出口
９４      出口
【図１】
0003582497.tif 000002
【図２】
0003582497.tif 000003
【図３】
0003582497.tif 000004
【図４】
0003582497.tif 000005