(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ソレノイドバルブの制御によりシフトバルブを作動させて複数のクラッチへの油圧の給排を切り換え変速を実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記シフトバルブが、単体で３つの変速位置を有し、
１つのソレノイドバルブに与えるデューティ値又は電流値の切換により、前記シフトの前記３つの変速位置を切り換えるようにしたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記シフトバルブが、前記ソレノイドバルブのデューティ値又は電流値に応じて複数の前記クラッチへの油圧の給排をあらかじめ決められた順序に切り換える請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
シフトバルブのバルブ本体に、第１の油圧供給側のポートと、クラッチ側に油圧出力する第１の油圧出力ポートと、第１の油圧排出用ポートと、第２の油圧供給側のポートと、サーボ締結圧である油圧を出力する第２の油圧出力ポートと、第２の油圧排出用ポートと、第３の油圧供給側のポートと、サーボ解放圧である油圧を出力する第３の油圧出力ポートと、第３の油圧排出用ポートとを設け、前記バルブ本体内に摺動可能にスプールを嵌挿し、前記バルブ本体に、前記スプールの一方の端部に作用する信号圧の導入ポートを設けると共に、このスプールの他方の端部側に位置させて前記信号圧に対抗する付勢手段を設け、前記信号圧の１段階目の調整により前記スプールを作動させて、第１の油圧供給側のポートと第１の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第１速を得、前記信号圧の２段階目の調整により前記スプールを作動させて、第２の油圧供給側のポートと第２の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第２速を得、前記信号圧の３段階目の調整により前記スプールを作動させて、第３の油圧供給側のポートと第３の油圧出力ポートとを接続させると共に、第１の油圧出力ポートを第１の油圧排出用ポートに接続させて第３速を得るようにした請求項１又は請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
エンジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出力軸の回転数とを検出する検出手段と、
前記検出手段が検出したエンジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出力軸の回転数から変速比を予測する変速比予測手段と、
前記ソレノイドバルブのデューティ値又は電流値から予測する変速比を前記変速比予測手段による変速比と比較して正しい変速比を得る変速比比較手段とを備えた請求項１又は請求項２又は請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の変速制御装置として、特公平５−７００２７号公報に開示された技術がある。この開示技術は、１つのソレノイドバルブで１−２シフトバルブと２−３シフトバルブとを制御して２つのクラッチを切り換えて変速を実行している。
【０００３】
すなわち、電子制御装置からの電気信号によってソレノイドバルブが作動し、油路の油圧がＰ３  になると、１−２シフトバルブが作動して２−３シフトバルブのスプール位置にかかわらず、フォワードクラッチＦ／Ｃのみが締結されて第１速の状態になり、また、ソレノイドバルブの作動により、油路の油圧をＰ２  またはＰ１  にすると、２−３シフトバルブが作動して、フォワードクラッチＦ／Ｃに加えてサーボアプライ室Ｓ／Ａにも油圧が供給されて第２速の状態になり、また、ソレノイドバルブをオフすると、２−３シフトバルブが作動して、ダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されて第３速の状態になる。また、他に、ソレノイドバルブとしての３−２タイミングバルブが必要である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置（１速、２速、３速の変速制御装置）を構成するためには、２つのソレノイドバルブを必要とし、コストが高く、また油の流出の増大、発熱の増大、使用電力の増大、スペースの増大、ハーネスの本数の増大など諸々の問題点があった。
【０００５】
本発明は、上記の問題点に着目して成されたものであって、その目的とするところは、従来の自動変速機の変速制御装置に比べて、コストが低減でき、また、油の流出、発熱量、使用電力、スペース及びハーネスの本数の減少を図ることが可能になる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、ソレノイドバルブの制御によりシフトバルブを作動させて複数のクラッチへの油圧の給排を切り換え変速を実行する自動変速機の変速制御装置において、前記シフトバルブが、単体で３つの変速位置を有し、１つのソレノイドバルブに与えるデューティ値又は電流値の切換により、前記シフトの前記３つの変速位置を切り換えるようにしたことを特徴とする。
【０００７】
したがって、請求項１の発明に係わる自動変速機の変速制御装置にあっては、従来の自動変速機の変速制御装置に比べて、コストが低減でき、また、油の流出、発熱量、使用電力、スペース及びハーネスの本数の減少を図ることが可能になる。
【０００８】
また、上記の目的を達成するために、請求項２の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、前記シフトバルブが、前記ソレノイドバルブのデューティ値又は電流値に応じて複数の前記クラッチへの油圧の給排をあらかじめ決められた順序に切り換える。
【０００９】
したがって、請求項２の発明に係わる自動変速機の変速制御装置にあっては、請求項１の発明と同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、変速制御を確実に行なうことができる。
【００１０】
また、上記の目的を達成するために、請求項３の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求項１又は請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、シフトバルブのバルブ本体に、第１の油圧供給側のポートと、クラッチ側に油圧出力する第１の油圧出力ポートと、第１の油圧排出用ポートと、第２の油圧供給側のポートと、サーボ締結圧である油圧を出力する第２の油圧出力ポートと、第２の油圧排出用ポートと、第３の油圧供給側のポートと、サーボ解放圧である油圧を出力する第３の油圧出力ポートと、第３の油圧排出用ポートとを設け、前記バルブ本体内に摺動可能にスプールを嵌挿し、前記バルブ本体に、前記スプールの一方の端部に作用する信号圧の導入ポートを設けると共に、このスプールの他方の端部側に位置させて前記信号圧に対抗する付勢手段を設け、前記信号圧の１段階目の調整により前記スプールを作動させて、第１の油圧供給側のポートと第１の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第１速を得、前記信号圧の２段階目の調整により前記スプールを作動させて、第２の油圧供給側のポートと第２の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第２速を得、前記信号圧の３段階目の調整により前記スプールを作動させて、第３の油圧供給側のポートと第３の油圧出力ポートとを接続させると共に、第１の油圧出力ポートを第１の油圧排出用ポートに接続させて第３速を得るようにした。
【００１１】
したがって、請求項３の発明に係わる自動変速機の変速制御装置にあっては、請求項１及び請求項２の発明と同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、第１速、第２速、第３速の変速制御を確実に行なうことができる。
【００１２】
また、上記の目的を達成するために、請求項４の発明に係わる自動変速機の変速制御装置は、請求項１又は請求項２又は請求項３記載の自動変速機の変速制御装置において、エンジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出力軸の回転数とを検出する検出手段と、前記検出手段が検出したエンジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出力軸の回転数とから変速比を予測する変速比予測手段と、前記ソレノイドバルブのデューティ値又は電流値から予測する変速比を前記変速比予測手段による変速比と比較して正しい変速比を得る変速比比較手段とを備えた。
【００１３】
したがって、請求項４の発明に係わる自動変速機の変速制御装置にあっては、請求項１及び請求項２及び請求項３の発明と同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、デューティ値又は電流値から予測する変速比が正しいかどうかを判断することができる。
【００１４】
【実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係わる自動変速機の変速制御装置における動力伝達機構を骨組図、図２の（１）は本発明に係わる自動変速機の変速制御装置の回路構成図、図２の（２）はソレノイドバルブの制御系の構成説明図、図３の（１）は１速時のシフトバルブの作動説明図、（２）は２速時のシフトバルブの作動説明図、（３）は３速時のシフトバルブの作動説明図である。
【００１５】
図１に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝えられる変速機入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動力を伝える変速機出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１  、第２遊星歯車組Ｇ２  、ダイレクトクラッチＤ／Ｃ、フオワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ファーストリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びワンウエイクラッチＯＷＣを有している。
【００１６】
第１遊星歯車組Ｇ１  は、サンギヤＳ１  と、インターナルギヤＲ１  と、両ギヤＳ１  、Ｒ１  に同時に噛み合うピニオンギヤＰ１  を支持するキャリアＰＣ１  とから構成されており、第２遊星歯車組Ｇ２  は、サンギヤＳ２  と、インターナルギヤＲ２  と、両ギヤＳ２  、Ｒ２  に同時に噛み合うピニオンギヤＰ２  を支持するキャリアＰＣ２  とから構成されている。そして、各構成部材は図示のように連係されている。
【００１７】
前記動力伝達機構は、ダイレクトクラッチＤ／Ｃ、フオワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ファーストリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウエイクラッチＯＷＣ）を種々の組み合わせで作動させることによって第１遊星歯車組Ｇ１  、第２遊星歯車組Ｇ２  の各要素Ｓ１  、Ｓ２  、Ｒ１  、Ｒ２  、ＰＣ１  及びＰＣ２  の回転状態を変えることができ、これによって入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えて前進３速後退１速を得ることができる。
【００１８】
図２に示す自動変速機の変速制御装置の油圧回路において、１はシフトバルブであり、このシフトバルブ１は、図３の（１）に示すようにバルブ本体２を備えており、このバルブ本体２にはスプール孔３とばね室４とが設けてある。そして、前記バルブ本体２には、第１の油圧供給側のポートである第１の元圧ポート５と、クラッチ側に油圧出力する第１の油圧出力ポート６と、第１の油圧排出用ポート７と、サーボ締結圧である油圧を出力する第２の油圧出力ポート８と、第２の油圧供給側のポートである第２の元圧ポート９と、第２の油圧排出用ポート１０と、サーボ解放圧である油圧を出力する第３の油圧出力ポート１１と、第３の油圧供給側のポートである第３の元圧ポート１２とがそれぞれに前記スプール孔３に開口して設けてある。
【００１９】
そして、前記スプール孔３にはスプール１８が摺動可能に嵌挿してあって、前記ばね室４とは反対側には信号圧の導入ポートであるパイロットポート２４が形成されている。前記スプール１８には、第１、第２、第３のランド部１４、１５、１６、１７が設けてあり、このランド部１７の端面部にはばね受け部２５が形成してある。
【００２０】
前記ばね室４とスプール孔３との間には段部１９が形成してあり、ばね室４には、端部にフランジ部２３を有するストッパ２０と、第１、第２のスプリング２１、２２とが収容してあり、第１のスプリング２１の端部は前記スプール１８のばね受け部２５に挿入されていて、このスプール１８を図３の（１）において右方に付勢しており、第２のスプリング２２は、前記ストッパ２０を右方に付勢していて、このストッパ２０のフランジ部２３を前記段部１９に衝接させていて、これらで付勢手段を構成している。なお、第１のスプリング２１のばね力は第２のスプリング２２のばね力より小さくなっている。
【００２１】
オイルポンプ２４の吐出側は吐出側油路２５を介してプレッシャレギュレータバルブ２９に接続してあり、また、吐出側油路２５にはライン圧リリーフバルブ３０が設けてある。前記プレッシャレギュレータバルブ２９は油路３１を介して前部潤滑回路３２及びトルクコンバータ油圧回路３３のリリーフバルブ３４に接続されている。また、トルクコンバータ油圧回路３３はオイルクーラ２６、リリーフバルブ２７を備えており、２８は後部潤滑回路である。
【００２２】
前記プレッシャレギュレータバルブ２９のポート２９ｅには油路３５が接続してあり、この油路３５は途中で２本に分岐されていて、一方の分岐油路３６はパイロットバルブ３７のポート３７ａに接続してあり、また、他方の分岐油路３８はマニュアルバルブ４０及びスロットルバルブ４１のそれぞれの圧力ポート４０ａ、４１ａに接続してある。
【００２３】
前記パイロットバルブ３７のポート３７ｂは油路４６を介してソレノイド４２の油圧出力ポート４２ａに接続されている。このソレノイド４２の他の油圧出力ポート４２ｂはパイロット油路４３を介して前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に接続されている。前記ソレノイド４２は電子制御装置７２からの信号によってデューティ値（または電流値）制御される。そして、前記電子制御装置７２には、図２の（２）に示すように車速センサ７３、スロットル開度センサ７４などからの電気信号が入力されており、電子制御装置７２はこれらに基づいて前記パイロット油路４３の油圧ＰｓをＰ０  、Ｐ１  、Ｐ２  の３段階に調整する信号を出力する。なお、油圧の大きさはＰ２  ＞Ｐ１  ＞Ｐ０  にしてある。
【００２４】
すなわち、前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）は０〜１００％に連続して変化させられるものであり、このデューティ値（または電流値）の変化とソレノイド信号圧（パイロット圧）Ｐｓとの関係を図４に示す。
【００２５】
そして、ソレノイド信号圧Ｐｓが零では１速のシフト状態になり、ソレノイド信号圧Ｐｓの増加に応じて前記シフトバルブ１が作動して２速のシフト状態になり、さらに、ソレノイド信号圧Ｐｓの増加により前記シフトバルブ１が作動して３速のシフト状態になる。
【００２６】
したがって、前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）が零で１速のシフト状態になり、デューティ値（または電流値）が約５０％で２速のシフト状態になり、さらに、デューティ値（または電流値）が１００％で３速のシフト状態になる。
【００２７】
これは
Ｆ１  ２  ／Ｓ１  ２  ＜Ｆ２  ３  ／Ｓ２  ３  
ただし、Ｆ１  ２  ：１速ー２速シフトのばね力
Ｓ１  ２  ：１速ー２速シフトのソレノイド信号圧Ｐｓの作動面積
Ｆ２  ３  ：２速ー３速シフトのばね力
Ｓ２  ３  ：２速ー３速シフトのソレノイド信号圧Ｐｓの作動面積
とすることで可能になる。
【００２８】
また、前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）が零の場合、前記ソレノイド４２よりのソレノイド信号圧Ｐｓ、すなわちパイロット圧Ｐ０  になり、第１、第２のスプリング２１、２２は初期設定圧を保持していて、前記スプール１８が第１のポジション（第１速のシフト位置）▲１▼になる。
【００２９】
この状態では、前記スプール１８の左端面１８ａとストッパ２０の右端面（フランジ部の端面）２０ａとの間の隙間はＬであり、このストッパ２０の左端面２０ｂと前記ばね室４の端面４ａとの間の隙間はＭである。したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加わる圧力がＰ０  であって、第１のスプリング２１及び第２のスプリング２２は変化しない。
【００３０】
そして、前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）が約５０％になると、前記ソレノイド４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ１  になり、したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加わる圧力がＰ１  になり、この圧力Ｐ１  により前記スプール１８が左方に移動して第１のスプリング２１を圧縮し、このスプール１８の左端面１８ａが前記ストッパ２０の右端面２０ａに衝接し、このスプール１８が第２のポジション（第２速のシフト位置）▲２▼になる。
【００３１】
そして、前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）が１００％になると、前記ソレノイド４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ２  になり、したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加わる圧力がＰ２  になり、この圧力Ｐ２  により前記スプール１８が左方に移動して前記ストッパ２０を介して第２のスプリング２２を圧縮し、このストッパ２０の左端面２０ａが前記ばね室４の端面４ａに衝接し、このスプール１８が第３のポジション（第３速のシフト位置）▲３▼になる。
【００３２】
上記した第１、第２のスプリング２１、２２のストロークと荷重との関係は図６のようになり、前記スプール１８のストロークとこのスプール１８が第１、第２のスプリング２１、２２から受けるばね荷重との関係は図７のようになる。
【００３３】
また、前記マニュアルバルブ４０の油圧出力ポート４０ｂには油路４４が接続されており、この油路４４を介して前記フォワードクラットＦ／Ｃに接続されており、この油路４４から分岐された一方の分岐油路４７は前記シフトバルブ１の第２の元圧ポート９に接続してあり、他の分岐油路４８は前記シフトバルブ１の第３の元圧ポート１２に接続してある。また、前記マニュアルバルブ４０の油圧出力ポート４０ｃは油路４９を介して前記シフトバルブ１の第１の元圧ポート５に接続してある。
【００３４】
また、前記マニュアルバルブ４０の油圧出力ポート４０ｄには油路５０が接続されており、この油路５０はその途中で３本に分岐されていて、一方の分岐油路５１は前記プレッシャレギュレータバルブ２９に接続されており、他の分岐油路５２は第１のダブルチェックバルブ５３のポート５３ａに接続してあり、別の他方の分岐油路５４は第２のダブルチェックバルブ５５のポート５５ａに接続してある。
【００３５】
前記シフトバルブ１の第１の油圧出力ポート６には油路５６が接続してあり、この油路５６は第１のダブルチェックバルブ５３のポート５３ｂに接続してあり、この第１のダブルチェックバルブ５３のポート５３ｃは油路５７を介してファーストリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに接続されている。
【００３６】
前記シフトバルブ１の第２の油圧出力ポート８は油路５８を介してバンドブレーキＢを締結させるためのサーボアプライ室Ｓ／Ａに接続してあり、この油路５８には第３のダブルチェックバルブ６０が設けてあり、この第３のダブルチェックバルブ６０のポート６０ａ、６０ｂは油路６１、６２を介してアキュームレータ回路６３に接続されている。
【００３７】
また、前記シフトバルブ１の第３の油圧出力ポート１１には油路６８が接続してあり、この油路６８は途中で２本に分岐されていて、一方の分岐油路６９は第２のダブルチェックバルブ５５のポート５５ｂに接続してあり、他方の分岐油路７０は前記バンドブレーキを解放するためのサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されている。そして、第２のダブルチェックバルブ５５は油路７５を介してダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続してある。
【００３８】
次に、上記のように構成された自動変速機の変速制御装置の作動を説明する。ソレノイド信号圧Ｐｓが零では１速のシフト状態になり、ソレノイド信号圧Ｐｓの増加に応じて前記シフトバルブ１が作動して２速のシフト状態になり、さらに、ソレノイド信号圧Ｐｓの増加により前記シフトバルブ１が作動して３速のシフト状態になる。
【００３９】
したがって、前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）が零で１速のシフト状態になり、デューティ値（または電流値）が約５０％で２速のシフト状態になり、さらに、デューティ値（または電流値）が１００％で３速のシフト状態になる。
【００４０】
前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）が零の場合、前記ソレノイド４２よりのソレノイド信号圧Ｐｓ、すなわちパイロット圧Ｐ０  になり、したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加わる圧力がＰ０  であって、第１のスプリング２１のばね力によりスプール１８は図３の（１）に示すように右方向に移動して、第１の元圧ポート５と第１の油圧出力ポート６とは連通し、第２の元圧ポート９と第２の油圧出力ポート８との連通が遮断されて第２の油圧出力ポート８が油圧排出用ポート７に連通し、第３の元圧ポート１２と第３の油圧出力ポート１１との連通が遮断されて第３の油圧出力ポート１１が油圧排出用ポート１０に連通する。
【００４１】
そして、前記マニュアルバルブ４０を操作することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を前記シフトバルブ１の第１の元圧ポート５を経て第１の油圧出力ポート６、油路５６、第１のダブルチェックバルブ５３、油路７５を介してファーストリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給して第１速の状態にする。
【００４２】
また、前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）が約５０％になると、前記ソレノイド４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ１  になり、したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加わる圧力がＰ１  になり、第１のスプリング２１のばね力に抗してスプール１８は図３の（２）に示すように左方向に移動して、このスプール１８の左端面１８ａが前記ストッパ２０に衝接しこのスプール１８が第２速のシフト位置になる。
【００４３】
したがって、第１の元圧ポート５と第１の油圧出力ポート６との連通は遮断されて第１の油圧出力ポート６は油圧排出用ポート７に連通し、第２の元圧ポート９と第２の油圧出力ポート８とが連通し、第３の元圧ポート１２と第３の油圧出力ポート１１との連通が遮断されて第３の油圧出力ポート１１が油圧排出用ポート１０に連通する。
【００４４】
そして、前記マニュアルバルブ４０を操作することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を前記シフトバルブ１の第２の元圧ポート９を経て第２の油圧出力ポート８、油路５８、第３のダブルチェックバルブ６０を介してサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給して前記バンドブレーキＢを締結して第２速の状態にする。
【００４５】
また、前記ソレノイド４２のデューティ値（または電流値）が１００％になると、前記ソレノイド４２よりのソレノイド信号圧ＰｓはＰ２  になり、したがって、前記シフトバルブ１のパイロットポート２４に加わる圧力がＰ２  になり、第１、第２のスプリング２１，２２のばね力に抗してスプール１８は図３の（３）に示すように左方向に移動して第３速のシフト位置になる。
【００４６】
したがって、第１の元圧ポート５と第１の油圧出力ポート６との連通は遮断されて第１の油圧出力ポート６は油圧排出用ポート７に連通し、第２の元圧ポート９と第２の油圧出力ポート８との連通は遮断され、第３の元圧ポート１２と第３の油圧出力ポート１１とは連通状態になる。
【００４７】
そして、前記マニュアルバルブ４０を操作することにより、このマニュアルバルブ４０側から前記フオワードクラッチＦ／Ｃに作動油を供給して、これを締結し、また、マニュアルバルブ４０側からの作動油を前記シフトバルブ１の第３の元圧ポート１２を経て第２の油圧出力ポート１１、油路６８を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給して前記バンドブレーキＢを解放し、また、油路６８から油路６９、第２のダブルチェックバルブ５５、油路７５を介してダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動して第３速の状態にする。
【００４８】
上記した実施の形態では、１本のスプール１８で第１速、第２速、第３速の変速段を達成しているが、１つのソレノイドでシフトバルブを軸方向に分割したスプールを作動させるようにしたり、また、１つのソレノイドで２つのスプールを作動させるようにして、一方を、第１速、第２速、第３速の変速段を達成できるようなシフトバルブと、他方を、シフトバルブやタイミングバルブなどと組み合わせてもよい。
【００４９】
前記自動変速機の変速制御装置は、図８に示すようにエンジン回転数Ｎ０  又は変速機入力軸Ｉの回転数Ｎ１  と変速機出力軸Ｏの回転数Ｎ２  とを検出する検出手段、例えば回転センサ８０、８１、８２と、これらの回転センサ８０、８１、８２が検出したエンジン回転数Ｎ０  又変速機入力軸Ｉの回転数Ｎ１  を変速機出力軸Ｏの回転数Ｎ２  で除して変速比を予測する変速比予測手段（図示せず）と、前記ソレノイドバルブ４２のデューティ値又は電流値から予測する変速比を前記変速比予測手段による変速比と比較して正しい変速比を得る変速比比較手段（図示せず）とを備えており、前記回転センサ８０、８１、８２がエンジン回転数Ｎ０  又は変速機入力軸Ｉの回転数Ｎ１  と変速機出力軸Ｏの回転数Ｎ２  を検出することにより、Ｎ１  ／Ｎ２  が変速比であり、この値が前記ソレノイド４２により指示した変速比に合っているか否かをチェックすることによりデューティ値が正しいか否かをチェックできる。
【００５０】
エンジン回転数Ｎ０  は、トルクコンバータＴ／Ｃの滑りがあるため、ある程度エンジン回転数Ｎ０  の高いところでチェックするなど誤差が小さくなる方法をとる必要がある。トルクコンバータＴ／Ｃの滑りというのは、トルクコンバータＴ／Ｃの中でエンジン側と直結しているポンプインペラーとパワートレイン側と直結しているタービンランナ側とで流体継手として動力伝達している。したがって、立上がりのエンジン回転の低い時には、トルクコンバータＴ／Ｃのポンプ側とタービン側で大きな滑りを生じ、トルク比は大きくなる。ある程度エンジン回転が上がり、カップリングポイントを過ぎれば滑りが小さくなり、トルク比は１近くになる。
【００５１】
また、誤作動を起こして運転者に明らかに分かるようでは困るので、一定開度アップシフトの変速点部では多少変速点が遅れても運転者が違和感を感じないのでデューティ値を変化させて変速を行うかどうか学習してデューティ値を決める方法がある。すなわち、アップシフトの場合は、加速などの動力や運転者の意志をあまり必要としない。ここでは、ソレノイド信号圧の遅れ、例えばリークとかスプールの動きが渋いとかで制御コントローラ（ａｔｃｕ）が変速指令を出しているにもかかわらず、タイミングがずれたり、変速しにくい場合がある。こうしたチェックをこのタイミングで行えばよい。デューティ値を変化、つまり油圧を微調整させて変速するかを学習してデューティ値を決める。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係わる自動変速機の変速制御装置によれば、ソレノイドバルブの制御によりシフトバルブを作動させて複数のクラッチへの油圧の給排を切り換え変速を実行する自動変速機の変速制御装置において、前記シフトバルブが、単体で３つの変速位置を有し、１つのソレノイドバルブに与えるデューティ値又は電流値の切換により、前記シフトの前記３つの変速位置を切り換えるようにしたことにより、従来の自動変速機の変速制御装置に比べて、コストが低減でき、また、油の流出、発熱量、使用電力、スペース及びハーネスの本数の減少を図ることが可能になる。
【００５３】
また、請求項２の発明に係わる自動変速機の変速制御装置によれば、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、前記シフトバルブが、前記ソレノイドバルブのデューティ値又は電流値に応じて複数の前記クラッチへの油圧の給排をあらかじめ決められた順序に切り換えることにより、請求項１の発明と同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、変速制御を確実に行なうことができる。
【００５４】
また、請求項３の発明に係わる自動変速機の変速制御装置によれば、請求項１又は請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、シフトバルブのバルブ本体に、第１の油圧供給側のポートと、クラッチ側に油圧出力する第１の油圧出力ポートと、第１の油圧排出用ポートと、第２の油圧供給側のポートと、サーボ締結圧である油圧を出力する第２の油圧出力ポートと、第２の油圧排出用ポートと、第３の油圧供給側のポートと、サーボ解放圧である油圧を出力する第３の油圧出力ポートと、第３の油圧排出用ポートとを設け、前記バルブ本体内に摺動可能にスプールを嵌挿し、前記バルブ本体に、前記スプールの一方の端部に作用する信号圧の導入ポートを設けると共に、このスプールの他方の端部側に位置させて前記信号圧に対抗する付勢手段を設け、前記信号圧の１段階目の調整により前記スプールを作動させて、第１の油圧供給側のポートと第１の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第１速を得、前記信号圧の２段階目の調整により前記スプールを作動させて、第２の油圧供給側のポートと第２の油圧出力ポートとを接続させると共に、他の油圧出力ポートを油圧排出用ポートに接続させて第２速を得、前記信号圧の３段階目の調整により前記スプールを作動させて、第３の油圧供給側のポートと第３の油圧出力ポートとを接続させると共に、第１の油圧出力ポートを第１の油圧排出用ポートに接続させて第３速を得るようにしたことにより請求項１の発明と同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、第１速、第２速、第３速の変速制御を確実に行なうことができる。
【００５５】
また、請求項４の発明に係わる自動変速機の変速制御装置によれば、請求項１又は請求項２又は請求項３記載の自動変速機の変速制御装置において、エンジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出力軸の回転数とを検出する検出手段と、前記検出手段が検出したエンジン回転数又は変速機入力軸の回転数と変速機出力軸の回転数とから変速比を予測する変速比予測手段と、前記ソレノイドバルブのデューティ値又は電流値から予測する変速比を前記変速比予測手段による変速比と比較して正しい変速比を得る変速比比較手段とを備えたことにより、請求項１及び請求項２及び請求項３の発明と同様な作用を奏し得ることが可能になるばかりか、デューティ値又は電流値から予測する変速比が正しいかどうかを判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置における動力伝達機構の骨組図である。
【図２】（１）は本発明に係わる自動変速機の変速制御装置の回路構成図である。
（２）はソレノイドバルブの制御系の構成説明図である。
【図３】（１）は１速時のシフトバルブの作動説明図である。
（２）は２速時のシフトバルブの作動説明図である。
（３）は３速時のシフトバルブの作動説明図である。
【図４】ソレノイド信号圧・デューティ値（電流値）と変速比の関係を示す線図である。
【図５】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置におけるシフトバルブのスプリング機構部の一部省略した断面図である。
【図６】同シフトバルブにおけるスプリングストロークと荷重との関係を示す線図である。
【図７】同スプリング機構部のばね力値の線図である。
【図８】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置における回転センサの位置を示す構成説明図である。
【図９】本発明に係わる自動変速機の変速制御装置における変速スケジュールの線図である。
【符号の説明】
１  シフトバルブ
４２  ソレノイドバルブ
【図１】
0003601887.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003601887.tif 000008
【図８】
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【図９】
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