(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関冷却水を機関暖機を行うためと車室用ヒータの熱源とするために加熱し、この加熱により前記機関冷却水の温度が所定値よりも高くなると作動を停止する燃焼式ヒータの作動制御装置において、
燃焼式ヒータの作動停止基準においた前記機関冷却水に係る所定値を外気温に基づいて切替え、
外気温が特定温度よりも高いときの前記機関冷却水に係る所定値は、外気温が前記特定温度以下のときのそれよりも小さくすることを特徴とする燃焼式ヒータの作動制御装置。
【請求項２】
前記外気温が前記特定温度よりも高いかどうかを判定する外気温判定手段と、
この外気温判定手段による判定結果に基づいて、前記機関冷却水に係る所定値を切り替える冷却水所定値切替え手段と、
前記機関冷却水の温度がこの冷却水所定値切替え手段によって切替えた所定値以下かどうかに基づいて前記燃焼式ヒータの作動制御を実行する燃焼式ヒータの制御実行手段と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の燃焼式ヒータの作動制御装置。
【請求項３】
燃焼式ヒータは、燃焼用の空気を燃焼室に供給する空気供給路と、
前記燃焼室で生じる燃焼ガスを前記燃焼室から排出する燃焼ガス排出路とを備え、
前記空気供給路および前記燃焼ガス排出路を介して前記燃焼式ヒータを内燃機関の吸気通路に設置し、
この吸気通路のうち、前記燃焼式ヒータ設置箇所は、前記吸気通路上に設ける過給機よりも上流にあることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
【請求項４】
前記燃焼ガス排出路は、前記燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを冷却する冷却装置を有することを特徴とする請求項３に記載の燃焼式ヒータの作動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼式ヒータの作動制御装置に関し、詳しくは内燃機関の暖機促進を図るため内燃機関の機関冷却水を加熱する燃焼式ヒータの作動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関は、その燃焼安定，フリクション低減による燃費向上を図るため、特に寒冷時における暖機促進が必要である。
【０００３】
そこで、内燃機関本体とは別に燃焼式ヒータを設け、この燃焼式ヒータの出す燃焼熱の利用によって暖機促進を図る技術が知られている。また、一般に燃焼式ヒータは、機関暖機の向上のためばかりでなく、車輌室内の暖房用にもその燃焼熱を利用する。
【０００４】
このような技術として、例えば実開昭６０−１２１１５２号公報記載の燃焼式ヒータを挙げられる。この公報記載の技術では、機関冷却水の温度がある固定した所定温度になると、機関暖機は十分と判断して燃焼式ヒータを停止する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この技術では、燃焼式ヒータの作動停止の判断基準を機関冷却水の前記固定した所定温度においているため、機関冷却水温度が前記所定温度になると外気温の高低に拘わらず、燃焼式ヒータはその作動を停止する。しかし、外気温が低く、したがって燃焼式ヒータの燃焼熱を利用して車輌室内の暖房をまだ効かせておきたい場合でも、前記所定温度の設定のしかたによっては燃焼式ヒータが作動しなくなり、燃焼式ヒータの出す燃焼熱を車輌室内の暖房として有効利用できなくなる虞れがある。
【０００６】
一方、外気温が高ければ機関冷却水の温度もそれに連れて高くなる。このため、車室内暖房機を使わない常温時等にあっては、機関冷却水を暖めて暖機に供する燃焼式ヒータの作動時間は比較的短くて済むが、その場合でも燃焼式ヒータの作動停止の判断基準を前記機関冷却水の所定温度においてあるので、前記所定温度の設定値が高いと機関冷却水の温度がその所定温度になるまでは、燃焼式ヒータが作動する。しかし、このときすでに内燃機関が暖まり、機関冷却水の温度がエンジンフリクションが小さくなる温度にまでなっていたとすると、それにも拘わらず燃焼式ヒータを作動することは無駄な燃焼を燃焼式ヒータが続けることになる。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて発明されたものであって、外気温が低い場合の車輌室内の暖房を確実に行うとともに、燃焼式ヒータの燃焼の無駄をなくすことができる燃焼式ヒータの作動制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明の燃焼式ヒータの作動制御装置は、以下の構成とした。
【０００９】
（１）機関冷却水を機関暖機を行うためと車室用ヒータの熱源とするために加熱し、この加熱により前記機関冷却水の温度が所定値よりも高くなると作動を停止する燃焼式ヒータの作動制御装置において、燃焼式ヒータの作動停止基準においた前記機関冷却水に係る所定値を外気温に基づいて切替え、外気温が特定温度よりも高いときの前記機関冷却水に係る所定値は、外気温が前記特定温度以下のときのそれよりも小さくすることを特徴とする。
【００１０】
ここで、▲１▼「特定温度」とは、例えばドライバや同乗者が車室用ヒータを効かせなくても寒いと感じない程度の外気温のことであるが、必ずしも燃焼式ヒータの作動を要しないということではなく、燃焼式ヒータを作動するかどうかの判定は、外気温に基づいて切り替える機関冷却水温度に係る所定値を基準とする。但し、外気温が特定温度以上にある場合は、外気温が比較的高い場合であるから、このときに燃焼式ヒータを効かせると、機関冷却水はその温度がエンジンフリクションを小さくできる温度にまで達する時間は短い。
【００１１】
▲２▼「燃焼式ヒータの作動停止基準においた機関冷却水に係る所定値を外気温に基づいて切替え」とは、機関冷却水の温度に係る所定値の切替えは外気温に対比して連続的であってもいいが、外気温が前記特定温度よりも高いかどうかで所定値を決めるのが好適である。例えば外気温が特定温度よりも高い場合とそうでない場合の機関冷却水に係る所定値をそれぞれＴ１およびＴ２とするという具合である。但し、所定値Ｔ１は、機関冷却水がその温度になればエンジンフリクションを小さくするに十分な温度とし、Ｔ２は機関冷却水が持つ燃焼熱を熱源として車室用ヒータが機能するに十分な温度ということにする。
【００１２】
本項（１）では、燃焼式ヒータの作動停止基準においた機関冷却水の温度に係る所定値を外気温に基づいて切り替えるようになっており、外気温が特定温度よりも高いときの機関冷却水の温度に係る所定値を外気温が特定温度以下のときのそれよりも小さくすることを特徴とする。
【００１３】
つまり、外気温が特定温度よりも高いときの燃焼式ヒータの作動停止は、外気温が特定温度以下のときの燃焼式ヒータの作動停止よりも機関冷却水の温度が低い状態で行われる。この結果、外気温が高いときは、燃焼式ヒータは比較的早くその作動を停止する。しかも燃焼式ヒータの作動停止の判断基準となる前記機関冷却水に係る所定値を、機関冷却水がその温度になれば、エンジンフリクションを小さくするに十分な温度にしておけば、外気温の高低に拘わらず機関暖機を確保しつつ燃焼式ヒータの燃焼に無駄をなくすことができる。よって、燃焼式ヒータ付き内燃機関の燃費向上が可能である。
【００１４】
また、外気温に合わせて機関冷却水に係る前記所定値が変わるので、燃焼式ヒータの燃焼熱を利用して車輌室内の暖房をまだ効かせておきたい場合でも、燃焼式ヒータが作動しなくなるというようなこともなくなるので、寒ければ寒いなりにまた温度がそれよりも高くなれば高いなりに燃焼式ヒータの出力調整ができるようになる。よって、これまでの技術のように車室用ヒータが効かなくなってしまうようなこともない。
【００１５】
（２）前記（１）において、前記外気温が前記特定温度よりも高いかどうかを判定する外気温判定手段と、この外気温判定手段による判定結果に基づいて、前記機関冷却水に係る所定値を切替える冷却水所定値切替え手段と、前記機関冷却水の温度ＴＷがこの冷却水所定値切替え手段によって切り替えた所定値ＴＴ以下かどうかに基づいて前記燃焼式ヒータの作動制御を実行する燃焼式ヒータの作動制御実行手段と、を有するようにすることもできる。
【００１６】
「外気温判定手段」，「冷却水所定値切替え手段」および「燃焼式ヒータの作動制御実行手段」は、内燃機関の全体を制御するコンピュータすなわちＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）、詳しくはその中枢部であるＣＰＵ（セントラル・プロセッシング・ユニット）のことである。
【００１７】
本項（２）では、外気温判定手段，冷却水所定値切替え手段および燃焼式ヒータの作動制御実行手段を有するので、前記（１）で述べた効果を具現化できる。
【００１８】
（３）前記（１）または（２）において、燃焼式ヒータは、燃焼用の空気を燃焼室に供給する空気供給路と、前記燃焼室で生じる燃焼ガスを前記燃焼室から排出する燃焼ガス排出路とを備え、前記空気供給路および前記燃焼ガス排出路を介して前記燃焼式ヒータを内燃機関の吸気通路に設置し、この吸気通路のうち、前記燃焼式ヒータ設置箇所は、前記吸気通路上に設ける過給機よりも上流にあることを特徴としてもよい。
【００１９】
本項（３）では、燃焼式ヒータが過給機よりも上流にあるので、燃焼式ヒータの空気供給路も燃焼ガス排出路も共に過給機よりも上流に位置する。したがって、過給機の作動に伴い、吸気通路のうち過給機設置個所よりも下流部分での吸気圧が上昇しても、その上昇分の圧力が、過給機よりも上流の、吸気通路と空気供給路との接続箇所および吸気通路と燃焼ガス排出路との接続箇所に影響することはない。したがって燃焼式ヒータに逆流は生じない。
また、吸気通路のうち、前記空気供給路との接続箇所および前記燃焼ガス排出路との接続箇所の間には、過給機が存在しない。よって、吸気通路とそれぞれ接続している空気供給路および燃焼ガス排出路の間で過大な圧力が生じない。このため、空気供給路および燃焼ガス排出路を介して吸気通路とつながっている燃焼式ヒータ本体内での空気速度が過大となることはない。よって、燃焼式ヒータへの点火ができない程に強い通風が燃焼室本体内に生じないので、燃焼式ヒータの点火を確実に行える。
【００２０】
（４）前記（３）において、燃焼ガス排出路は、前記燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを冷却する冷却装置を有するようにしてもよい。ここで、冷却装置としては例えば排気ガスクーラが好適である。
【００２１】
本項（４）では、燃焼式ヒータから出る燃焼ガスが冷却装置によって冷やされるので、当該燃焼ガスが吸気通路に入っても吸気系構造物に熱害を及ぼすことがない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。
〈第１の実施の形態〉
図１〜図３に基づいて本発明の第１の実施の形態を示す。
（エンジン１）
内燃機関としてのエンジン１は水冷式であって、機関冷却水を含むウォータジャケットを有するエンジン本体３と、エンジン本体３の図示しない複数の気筒内に燃焼に必要な空気を送り込む吸気装置５と、混合気が燃焼した後の排気ガスを大気中に放出する排気装置７と、エンジン１を搭載する車両の室内を暖める車室用ヒータ９とを有する。
（吸気装置５）
吸気装置５は、気筒内に新鮮な空気を取り入れるエアクリーナ１３を始端とし、エンジン本体３の図示しない吸気ポートを終端とする。そして、その間に、過給機であるターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ，インタークーラ１９，およびインタークーラ１９を経由して来た混合気を前記各気筒に振り分けるインテークマニホールド２１を備えている。
【００２３】
そして、吸気装置５の構成部材同士の間は、吸気管２３に属する次に述べる複数の連結管で連結してある。
（吸気管２３）
複数の連結管からなる吸気管２３は、コンプレッサ１５ａを境に、エアクリーナ１３から吸気装置５に入って来る吸気が強制的に押し込まれることで加圧状態になる下流側連結管２７とそうでない上流側連結管２５とに大別できる。
（上流側連結管２５）
上流側連結管２５は、エアクリーナ１３とコンプレッサ１５ａとを結ぶ、図１において左右方向に延びる棒状連結管である。
（外気温センサ３２）
上流側連結管２５のうちエアクリーナ１３の下流側近傍箇所には外気温センサ３２を取付けてある。ただし、外気温センサ３２はエアクリーナ１３の上流に設けてもよい。エアクリーナ１３から本流管２９に入って来る外気は、エンジン１および燃焼式ヒータ１７に対する新気であって、その温度Ｔｏを外気温センサ３２で検出する。外気温センサ３２は、ＥＣＵ４６と電気的に接続してあり、外気温センサ３２の検出値Ｔｏは電気信号としてＥＣＵ４６の図示しないＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）に一時的に記憶され、必要に応じて呼び出される。
（下流側連結管２７）
下流側連結管２７は、コンプレッサ１５ａとインテークマニホールド２１とを結ぶ図１において上下方向に延びるＬ字形をした本流管２９と、本流管２９に対してバイパス状に接続してある支流管としてのヒータ用枝管３１とからなる。
（ヒータ用枝管３１）
ヒータ用枝管３１は、その途中に燃焼式ヒータ１７を含み、この燃焼式ヒータ１７の上流側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７に空気を供給する空気供給路３３と、燃焼式ヒータ１７の下流側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを本流管２９に排出する燃焼ガス排出路３５とからなる。また、空気供給路３３と燃焼ガス排出路３５と本流管２９との各接続箇所Ｃ１，Ｃ２は、接続箇所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２よりも本流管２９の上流側に位置する。（空気供給路３３）
燃焼式ヒータ１７の上流側端と本流管２９とを結ぶ空気供給路３３には、燃焼式ヒータ１７寄りに弁装置４４を設けてある。
（弁装置４４）
弁装置４４は、図２に示すように、空気供給路３３を開閉する弁体４４ａと、この弁体４４ａを開閉駆動する駆動モータ４４ｂと、駆動モータ４４ｂと弁体４４ａとの間に設置した開閉機構部４４ｃとからなり、駆動モータ４４ｂは、エンジン１の全体を制御するコンピュータ、すなわちＥＣＵ４６（図１参照）の図示しないＣＰＵによってその作動を制御する。また、弁装置４４は、エンジン１の駆動を積極的に停止するために、後述の吸気絞り弁７０により本流管２９を絞る場合にも作動して弁体４４ａを閉じる。
（燃焼ガス排出路３５）
燃焼式ヒータ１７の下流側端と本流管２９とを結ぶ燃焼ガス排出路３５には、燃焼式ヒータ１７寄りに冷却装置としての排気ガスクーラ８４を取付けてある。
（排気ガスクーラ８４）
排気ガスクーラ８４は、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスを冷却する。
（接続箇所Ｃ１およびＣ２周りの部品）
また、接続箇所Ｃ１とコンプレッサ１５ａとの間にはインタークーラ１９を設置してあり、本流管２９のうち接続箇所Ｃ１と接続箇所Ｃ２との間には、吸気絞り弁７０を設けてある。
（インタークーラ１９）
インタークーラ１９は、エンジン１の暖機促進や始動性向上用に吸気を暖める燃焼式ヒータ１７やコンプレッサ１５ａによって受熱した、コンプレッサ１５ａの設置個所よりも下流側の空気を冷却する。
（吸気絞り弁７０）
吸気絞り弁７０は、ＥＣＵ４６のＣＰＵによってその作動を制御する。また、吸気絞り弁７０は、エンジン１が所定の停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときに本流管２９を絞るが、エンジン１の始動後に開くこともできる。ここで、「エンジン１が所定の停止状態にあるとき」とは、エンジン１が作動を開始する前の停止状態のことであり、詳しくは、エンジン１がまだクランキング状態にもないが、ドライバが電気系統のスイッチを作動させ、燃焼式ヒータの駆動が可能な状態にあるときをいう。なお、「エンジン１が所定の停止状態にあるとき」を以下特に限定しない限り、単に「エンジン１が停止状態にある」という。
【００２４】
そして、吸気絞り弁７０で、エンジン１の出力制御を行ったりすることもできる。また、エンジン１の作動中に吸気絞り弁７０の絞り制御を行うことで、エンジン１を積極的に停止したりするのにも用いる。
【００２５】
本流管２９を通る吸気は、接続箇所Ｃ１でヒータ用枝管３１に分岐する吸気と、分岐せずに本流管２９をそのまま下流に向かう吸気とに分かれる。そして、ヒータ用枝管３１に分岐して入る吸気は、弁装置４４を有する空気供給路３３−燃焼式ヒータ１７−排気ガスクーラ８４を備えた燃焼ガス排出路３５を経由して、接続箇所Ｃ２で本流管２９に戻り、分岐しなかった吸気と合流する。この結果、エンジン本体３に入る吸気の温度を高める。
（排気装置７）
排気装置７は、エンジン本体３の図示しない排気ポートを始端として、そこから、終端のマフラ４１までの間に、エキゾーストマニホールド３７，ターボチャージャ１５のタービン１５ｂおよびエンジン１の排気ガスを浄化する触媒コンバータ３９を排気管４２上に備えている。
（ＥＧＲ装置８８）
エンジン本体３には、排気ガスの一部を吸気系に戻す排気再循環装置としてのＥＧＲ装置８８を設けてある。ＥＧＲ装置８８は、排気管４２のエキゾーストマニホールド３７と吸気管２３のインテークマニホールド２１とをエンジン本体３の図示しないシリンダに対してバイパス状に接続するＥＧＲ通路９０を備えている。また、ＥＧＲ通路９０には、ここを通る流通ガス量を制御するＥＧＲ弁９２を備えている。ＥＧＲ弁９２は、ＥＣＵ４６のＣＰＵと電気的に接続してあり、ＥＧＲ装置８８が本来の排気再循環装置としての機能を発揮する、エンジン１の暖機が十分になったときに基本的に開くが、エンジン１が停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときにも開く切替え制御可能な弁である。また、ＥＧＲ弁９２は、これを負圧制御する例えばデューティＶＳＶ等の図示しない圧力制御弁と連結してある。この圧力制御弁は、ＥＧＲ弁９２の全開時間と全閉時間の比率、換言すればＥＧＲ弁９２の開き率に相当するデューティ比を有する駆動パルス信号が前記ＣＰＵから入力されると、そのパルス信号に従ってＥＧＲ弁９２を駆動する。
【００２６】
前記のようにＥＧＲ装置８８が、エンジン１が停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときに開くと、ＥＧＲ通路９０を介して、燃焼式ヒータ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気管４２に送る。
【００２７】
なお、ＥＧＲ通路９０の説明を言い換えると次のようにもいえる。すなわち、ＥＧＲ通路９０は、吸気管２３の本流管２９のうち燃焼式ヒータ１７の設置箇所よりも下流箇所および排気管４２のうち触媒コンバータ３９の設置個所よりも上流箇所を前記シリンダに対してバイパス状に接続する通路である。
（燃焼式ヒータ１７）
燃焼式ヒータ１７はエンジン１が所定の停止状態にあるときだけでなくエンジン１が所定の運転状態にあるときにおいても駆動するように作動制御される。「エンジン１が所定の運転状態あるとき」とは、−１０℃〜１５℃位の温度である寒冷時や−１０℃以下の温度である極寒冷時における、エンジン１の運転中あるいはエンジン１を始動させた後やエンジン１自身の発熱量が少ないとき（例えば燃料消費が少ないとき）およびエンジン１自身の発熱量が少ないことにより冷却水の受熱量が少ないとき、さらには１５℃よりも高い常温の始動直後で冷却水温度が低いときであり、このような条件下にエンジン１があるときが「燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるとき」でもある。燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときと判断するのはＥＣＵ４６のＣＰＵであり、燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときとＣＰＵが判断した場合には、燃焼式ヒータ１７が作動してそこから燃焼ガスが出る。
【００２８】
また、エンジン１の所定の停止状態で燃焼式ヒータ１７が作動する条件のことを便宜上「エンジン停止中で燃焼式ヒータのプレヒート条件が成立した」ということにする。なお、燃焼式ヒータ１７のプレヒート条件が成立して、燃焼式ヒータ１７が作動することを燃焼式ヒータのプレヒート実行という。但し、燃焼式ヒータ１７のプレヒート条件が成立したからといって、燃焼式ヒータ１７が即座に燃焼を開始するわけではなく、図３に示す、エンジン１の停止状態における後述の燃焼式ヒータ１７の作動開始制御が為されて初めて燃焼式ヒータ１７は作動する。
【００２９】
次に燃焼式ヒータ１７の構造を概略示す。
【００３０】
燃焼式ヒータ１７は、エンジン１が所定の運転状態にある時に作動して機関冷却水の温度を上げるためのものであり、よって機関冷却水が入っている前記ウォータジャケットとつながっている。それ故、燃焼式ヒータ１７は、その内部に機関冷却水が通る冷却水通路１７ａを備えている。この冷却水通路１７ａは、熱源である燃焼室１７ｄを流通する燃焼ガスによって暖められる。
（燃焼室１７ｄ）
燃焼室１７ｄは、そこに燃焼筒１７ｂが配置され、また燃焼筒１７ｂを円筒状をした隔壁１７ｃで覆ってなる。隔壁１７ｃで燃焼筒１７ｂを覆うことで、燃焼室１７ｄを燃焼室本体４３のケース体４３ａ内に画するとともに、ケース体４３ａの内面と隔壁１７ｃの外面との間に前記冷却水通路１７ａを形成する。
【００３１】
燃焼室１７ｄはヒータ内空気通路としても機能しており、このため燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ１７の空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５とそれぞれ空気供給口１７ｄ1および排気排出口１７ｄ2でつながっている。そして、既述のように吸気が本流管２９から分岐してヒータ用枝管３１を通ると、図２に実線矢印で示すように、空気供給路３３−燃焼室１７ｄ−燃焼ガス排出路３５を経由して、燃焼ガスを含んだ状態の吸気が本流管２９に戻る。そして、この吸気は燃焼ガスの燃焼熱によって暖められているので、この暖められた吸気が前記実線矢印で示す経路を経て燃焼室本体４３から排出されるまでの間に、前記暖められた吸気を熱媒体として前記冷却水通路１７ａを流れる冷却水を暖める。よって、燃焼室１７ｄは熱交換通路ともいえる。
（燃焼筒１７ｂ）
燃焼筒１７ｂには、燃料供給路としての燃料供給管１７ｅによって燃焼燃料を供給するようになっており、ここから燃焼室１７ｄに燃焼燃料を供給すると、この燃料は燃焼室本体４３内で気化する。そして、この気化燃料に図示しない点火装置で点火し、気化燃料が燃焼する。
（冷却水通路１７ａ）
一方、冷却水通路１７ａは、冷却水導入口１７ａ1と冷却水排出口１７ａ2とを有し、冷却水導入口１７ａ1は、図１からわかるように、エンジン本体３の図示しないウォータジャケットの冷却水排出口と水管路Ｗ１を介して連結している。
【００３２】
また、冷却水排出口１７ａ2は、車室用ヒータ９と水管路Ｗ２を介して連結している。そして、車室用ヒータ９は、水管路Ｗ３を介してエンジン本体３の前記ウォータジャケットの冷却水導入口と連結している。
【００３３】
したがって、ウォータジャケットの冷却水は、水管路Ｗ１を介して燃焼式ヒータ１７に至るとそこで暖められ、その後、燃焼式ヒータ１７から水管路Ｗ２を介して車室用ヒータ９に至り、車室用ヒータ９の熱媒体として熱交換されて車室内に温風を出す。熱交換によって温度が下がった冷却水は水管路Ｗ３を介してウォータジャケットに戻る。このように、水管路Ｗ１〜水管路Ｗ３を介して冷却水がエンジン本体３と、燃焼式ヒータ１７と、車室用ヒータ９との間を循環する。
【００３４】
なお、水管路Ｗ１のウォータジャケットとの接続箇所には、ＥＣＵ４６と電気的に接続してある水温センサ４０を取付けてある。水温センサ４０は、ウォータジャケットに含まれる機関冷却水の温度ＴＷを検出し、その検出結果をＥＣＵ４６に電気信号として送る。水温センサ４０から送られた電気信号は、ＥＣＵ４６のＲＡＭに一時的に記憶され、必要に応じて呼び出される。また、ＲＡＭは、燃焼式ヒータ１７の作動停止基準となる機関冷却水に係る所定値ＴＴを記憶する。所定値ＴＴは、外気温Ｔｏに基づいて切り替わる値であり、外気温センサ３２によって測定した外気温Ｔｏが特定温度Ｔを意味する常温よりも高いときの値は、外気温Ｔｏが常温以下のときの値よりも小さく設定する。具体的には、外気温センサ３２によって測定した外気温Ｔｏが特定温度Ｔを意味する常温よりも高いときの値をＴ１とすればＴ１は例えば６０℃であり、外気温センサ３２によって測定した外気温Ｔｏが常温以下のときのをＴ２とすればＴ２は例えば８５℃である。そして、この所定値ＴＴを水温センサ４０が検出したウォータジャケットに含まれる機関冷却水の温度ＴＷと比較し、機関冷却水の温度ＴＷが所定値ＴＴよりも高くなると作動を停止するように燃焼式ヒータ１７の作動制御を行うようにしてある。この制御については燃焼式ヒータの作動制御実行ルーチンの説明で詳細に述べる。
（燃焼式ヒータ１７の他の構成部品）
なお、燃焼室本体４３は、この他に送風ファン４５を備え燃焼式ヒータ１７を好適に作動し、燃焼室１７ｄに火炎Ｆができる。
（その他）
また、前記空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５は、吸気管２３に属する本流管２９の支流管であるが、燃焼式ヒータ１７にのみ適用されるものであることから考えて、これらの管を燃焼式ヒータ１７の構成要素としてとらえられる。
【００３５】
次に図３を用いて燃焼式ヒータ１７の作動制御実行ルーチンについて述べる。このルーチンはエンジン１を始動時における機関暖機を行うための燃焼式ヒータ１７を作動するためのものであり、以下に述べるＳ１０１〜Ｓ１０６の各ステップからなる。このルーチンを構成する各ステップからなるフローチャートは、ＥＣＵ４６のＲＯＭに記憶してある。そして、各フローチャートの各ステップにおける処理は、すべてＥＣＵ４６のＣＰＵによるものである。
【００３６】
なお、記号Ｓを用い、例えばステップ１０１であればＳ１０１と省略して示す。
【００３７】
まずＳ１０１で外気温センサ３２により検出した外気温が特定温度である常温Ｔよりも高いかどうかを判定する。Ｓ１０１で肯定判定すればＳ１０２に進み、否定判定すればＳ１０３に進む。このようにＳ１０１では、外気温Ｔｏが常温Ｔよりも高いかどうかを判定するのでこれを外気温判定手段ということができる。
【００３８】
Ｓ１０２では、燃焼式ヒータ１７の作動停止基準となる機関冷却水に係る所定値ＴＴをＴ１（６０℃）にする。
【００３９】
Ｓ１０３では燃焼式ヒータ１７の作動停止基準となる機関冷却水に係る所定値ＴＴをＴ２（８５℃）にする。
【００４０】
これらＳ１０２とＳ１０３とは、外気温判定手段であるＳ１０１の判定結果に基づいて、機関冷却水に係る所定値ＴＴを切り替えるので、冷却水所定値切替え手段ということができる。
【００４１】
Ｓ１０４では、水温センサ４０が検出したウォータジャケットに含まれる機関冷却水の温度ＴＷがＳ１０２とＳ１０３に係る所定値ＴＴ以下か、換言すれば機関冷却水の温度ＴＷが所定値ＴＴよりも高いかどうかを判定する。肯定判定すればＳ１０５に進みそこで燃焼式ヒータ１７をＯＮ制御し、否定判定すればＳ１０６に進んでそこで燃焼式ヒータ１７をＯＦＦ制御する。
【００４２】
Ｓ１０４〜Ｓ１０６は、機関冷却水の温度ＴＷがこの冷却水所定値切替え手段であるＳ１０２およびＳ１０３によって切替えた所定値ＴＴ以下かどうかに基づいて燃焼式ヒータ１７の作動制御を実行するので、Ｓ１０４〜Ｓ１０６を燃焼式ヒータの作動制御実行手段ということができる。
【００４３】
また、前記外気温判定手段，冷却水所定値切替え手段および燃焼式ヒータの作動制御実行手段は、燃焼式ヒータの作動制御実行ルーチンを構成するステップからなるものであって、これら全てのステップの処理は、すべてＥＣＵ４６のＣＰＵによるものであるから、外気温判定手段，冷却水所定値切替え手段および燃焼式ヒータの作動制御実行手段はＣＰＵのことであり、ＣＰＵを含むＥＣＵ４６のことであるともいえる。また、この燃焼式ヒータの作動制御実行ルーチンによって、燃焼式ヒータ１７の作動制御がされるので、このルーチンをＲＯＭに含むＥＣＵ４６を燃焼式ヒータ１７の作動制御装置ということができる。
〈第１の実施の形態の作用効果〉
次に、エンジン１が所定の停止状態にあるときに  燃焼式ヒータ１７が作動する場合のエアクリーナ１３から吸気装置５に入った空気が排気装置７に至るまでの経路について述べる。
▲１▼エアクリーナ１３から吸気管２３の上流側連結管２５に入った空気は、ターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９を経由して本流管２９の吸気絞り弁７０に本来向かうものであるが、吸気絞り弁７０は前記のように閉じているので、接続箇所Ｃ１から空気供給路３３に流れる。
▲２▼空気供給路３３に入った空気は、弁装置４４を経由して、その後、燃焼式ヒータ１７の燃焼室本体４３に送り込まれる。
▲３▼燃焼室本体４３に入った空気は、燃焼室本体４３の燃焼室１７ｄにおいて燃料供給管１７ｅから送られる燃焼燃料の燃焼用空気として供され、燃焼後、燃焼ガスとなって燃焼ガス排出路３５に出る。
▲４▼燃焼ガス排出路３５に出た燃焼ガスは、排気ガスクーラ８４を経由して本流管２９の接続箇所Ｃ２から本流管２９に入る。
▲５▼本流管２９に入った燃焼ガスは、エンジン１が停止中で吸気ポートまたは／および排気ポートが閉じているので、エンジン本体３の前記シリンダには入らず、インテークマニホールド２１とエキゾーストマニホールド３７を結ぶＥＧＲ通路９０を経由して、排気管４２の触媒コンバータ３９に至り、そこで触媒コンバータ３９を暖める。
【００４４】
このように、エンジン１では、本来であれば、排気管４２から吸気管２３にエンジン１の排気ガスを再循環する役割のＥＧＲ通路９０とＥＧＲ弁９２を含むＥＧＲ装置８８を備え、エンジン１が停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときに、ＥＧＲ通路９０を介して、燃焼式ヒータ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気管４２に送るので、エンジン１の吸気ポートまたは／および排気ポートがまだ閉じているエンジン１が停止状態にあっても、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路９０を利用して排気管４２の触媒コンバータ３９に流れる。このため、エンジン１が作動するときには、触媒コンバータ３９はこれがすでに十分に有効に機能し得る温度にまで高めることができる。したがって、エンジン１の始動後は、触媒コンバータ３９の浄化性能を十分に高めることができる。それに加え、既存のＥＧＲ通路を利用するので構造簡単でコストも下げられる。
【００４５】
また、エンジン停止中であっても燃焼式ヒータ１７の高熱な燃焼ガスがＥＧＲ通路９０を経由して排気管４２の触媒コンバータ３９に流れるため、エンジン１が停止状態から作動状態に入ったときには、触媒コンバータ３９はこれがすでに十分に有効に機能し得る温度に高まっている。したがって、エンジン１の始動後は、エンジン本体３が出す排気ガスの浄化を極めて有効に処理できる。それに加え、燃焼式ヒータ１７の出す燃焼ガスを触媒コンバータ３９によってエンジン１の始動前後の両方で浄化できる。
【００４６】
さらに、燃焼式ヒータ１７が作動して燃焼式ヒータ１７から燃焼ガスが出ると、燃焼ガスは燃焼ガス排出路３５を経て本流管２９に至るが、このときには本流管２９は吸気絞り弁７０によって絞られているので、吸気絞り弁７０が吸気管２３の本流管２９を遮蔽するようになる。このため、本流管２９における燃焼ガス排出路３５側から空気供給路３３側に向けて燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが流れ込まない。そして、このときにＥＧＲ通路９０のＥＧＲ弁９２が開いているので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路９０を経由して排気管４２に全て流れる。したがって、排気管４２に設けた触媒コンバータ３９を予め効率良く暖められる。
【００４７】
そして、吸気管２３のうち本流管２９と燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２から下流にはターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９を設置していない。よって、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスが燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２を経由して本流管２９に至った後の燃焼ガスがコンプレッサ１５ａやインタークーラ１９に当たらない。それ故、燃焼ガスの持つ熱が本流管２９内で分散しない。したがって、まとまった量の燃焼ガスをＥＧＲ通路９０を経由させて排気管４２に至らしめることが可能であるから排気管４２にある触媒コンバータ３９を十分に暖められる。
【００４８】
次にエンジン１を作動した場合について述べる。
【００４９】
エンジン１の作動状態では、吸気絞り弁７０は全開であるが、ＥＧＲ弁９２および弁装置４４の弁体４４ａは全開しているときと全閉しているときとがある。
【００５０】
そして、大事なことは、この実施の形態では、燃焼式ヒータ１７の作動停止基準においた機関冷却水の温度ＴＷに係る所定値ＴＴを外気温Ｔｏに基づいて切り替えるようになっており、外気温Ｔｏが特定温度である常温よりも高いときの前記所定値ＴＴであるＴ１（６０℃）は、外気温ＴＷが常温以下のときの所定値ＴＴであるＴ２（８５℃）よりも小さいから、外気温Ｔｏが常温よりも高いときの燃焼式ヒータ１７の作動停止は、外気温Ｔｏが特定温度以下のときの燃焼式ヒータ１７の作動停止よりも機関冷却水の温度ＴＷが低い状態で行われるということである。この結果、外気温ＴＷが高いときは燃焼式ヒータ１７は比較的早くその作動を停止する。しかも燃焼式ヒータ１７の作動停止の判断基準となる機関冷却水に係る所定値ＴＴ（Ｔ１およびＴ２のいずれも含む）を、機関冷却水がその温度になれば、エンジンフリクションを小さくするに十分な温度にしておけば、外気温の高低に拘わらず機関暖機を確保しつつ燃焼式ヒータ１７の燃焼に無駄をなくすことができる。よって、エンジン１の燃費向上が可能である。
また、外気温ＴＷに合わせて機関冷却水に係る所定値ＴＴがＴ１またはＴ２に切り替わるので、燃焼式ヒータ１７の燃焼熱を利用して車輌室内の暖房をまだ効かせておきたい場合でも、燃焼式ヒータ１７が作動しなくなるというようなこともなくなるので、寒ければ寒いなりにまた温度がそれよりも高くなれば高いなりに燃焼式ヒータ１７の出力調整ができるようになる。よって、これまでの技術のように車室用ヒータが効かなくなってしまうようなこともない。
【００５１】
また、燃焼式ヒータ１７が、空気供給路３３、燃焼室本体４３および燃焼ガス排出路３５の順でかつそれらによって吸気通路２９に対してバイパス状に接続され、吸気通路２９における、空気供給路３３との接続箇所Ｃ１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２の間にターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａやインタークーラ１９を介在していない。すなわち、コンプレッサ１５ａの設置個所よりも下流に燃焼式ヒータ１７を配置してある。よって、燃焼式ヒータ１７の燃焼室本体４３を中心とした空気供給路３３側と燃焼ガス排出路３５側とで過大な圧力差が生じない。このため、空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５を介して本流管２９とつながっている燃焼室本体４３での空気速度が過大とならない。よって、燃焼式ヒータ１７への点火ができない程に強い通風が燃焼室本体４３内に生じる虞れはないので、燃焼式ヒータ１７の点火を確実に行える。
【００５２】
さらに、本流管２９における空気供給路３３との接続箇所Ｃ１および燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２の間の部分にはコンプレッサ１５ａがないので、当該部分でコンプレッサ１５ａが作動することがない。このため、接続箇所
Ｃ１と接続箇所Ｃ２とで接続箇所Ｃ２側の圧力のみが高まることもなく、それに比して接続箇所Ｃ１側の圧力が低くなることもなく両者の圧力は大きな差がない。したがって、空気供給路３３と燃焼ガス排出路３５とを介して本流管２９とつながっている燃焼式ヒータ１７の燃焼室１７ｄ内に逆流を生じない。よって、燃焼式ヒータ１７の火炎の向きが空気供給路３３側を向く逆火現象を生じることもなく、その結果、エンジン１の暖機時には、十分な熱量を燃焼式ヒータ１７から得られる。
【００５３】
なお、燃焼式ヒータ１７の空気供給路３３および燃焼ガス排出路３５は本流管２９に開口しており大気に直接開口していないので、騒音の低減効果も期待できる。
【００５４】
さらにまた、エンジン１の作動中において、エンジン１の駆動を積極的に停止するために吸気絞り弁７０により本流管２９を絞ると、前記弁装置４４の項で述べたように、空気供給路３３の弁装置４４が作動して弁体４４ａによって空気供給路３３を閉じる。よって、ヒータ用枝管３１を介して吸気管２３を流れる吸気は、その逃げ場が無くなり、また、本流管２９は吸気絞り弁７０によって前記ように絞られているので、ここを空気が通ることもできない。したがって、吸気管２３全体を流れる吸気が完全に遮蔽される。このため、吸気絞り弁７０を利用したエンジン１の駆動停止を行える。
【００５５】
そして、燃焼式ヒータ１７の空気供給路３３を流れる空気の量を弁装置４４によって調整できる。したがって、少なくとも燃焼式ヒータ１７が作動するときには前記調整によって空気供給路３３を流れる空気の量を着火可能な程度に十分に減少または０（ゼロ）にすれば、着火ができない程の強い通風が燃焼式ヒータ１７の内に生じる虞れがない。従って、空気流通路３３内に強風が生じないので、燃焼式ヒータ１７の着火を一度で確実に行える。また、着火が確実であるから、白煙の発生防止ができるばかりか未燃炭化水素が生じることに起因する不快な臭いの発生も十分防止できる。
【００５６】
また、排気ガスクーラ８４を経由して本流管２９の接続箇所Ｃ２から本流管２９に入るので、燃焼ガスが本流管２９に入ってもインテークマニホールド２１等の吸気系構造物に熱害を及ぼすことがない。
【００５７】
なお、スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まない燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを利用して暖機促進を図るので、カーボンが気筒内壁面付着するようなこともなく、よって、エンジン１の耐久性向上も期待できる。
〈第２の実施の形態〉
図４および図５を用いて第２の実施の形態を説明する。
【００５８】
この第２の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、▲１▼ヒータ用枝管３１を本流管２９でつなぐ代わりに上流側連結管２５でつなぐようにしたこと，▲２▼燃焼ガス排出路３５の途中に本流管２９のうち吸気絞り弁７０の下流に延びる分岐管９５を備えたこと，▲３▼燃焼ガス排出路３５のうち分岐管９５の分岐点に三方弁９７を設けたこと，▲４▼弁装置４４がないことだけであるので、他の同一部分には同一符号を付して説明を省略する。また、燃焼式ヒータ１７の作動制御実行ルーチンについても同じであるからその説明についても省略する。
【００５９】
図４に示すように、ヒータ用枝管３１を上流側連結管２５でつなぐことで、燃焼式ヒータ１７と、空気供給路３３と、燃焼ガス排出路３５とからなるヒータ用枝管３１は、コンプレッサ１５ａよりも上流に位置するＵ字形をしたバイパス通路となる。よって、第１の実施の形態で述べた下流側連結管２７は第２の実施の形態ではＬ字形をした本流管２９のみとなる。また、ヒータ用枝管３１の空気供給路３３と燃焼ガス排出路３５とが、上流側連結管２５と接続する接続箇所をそれぞれ符号Ｃ１およびＣ２で示す。
【００６０】
また、燃焼ガス排出路３５から分岐する分岐管９５は、吸気絞り弁７０の下流に延びるので、吸気絞り弁７０よりも上流に設置のコンプレッサ１５ａとインタークーラ１９よりも下流に分岐管９５の先端が位置するようになる。よって、燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときに燃焼式ヒータ１７が作動してその燃焼用燃料を燃やすと、そのときに出る燃焼ガスは、分岐管９５を介して吸気管２３におけるインタークーラ１９の設置個所よりも下流に導かれる。したがって、分岐管９５は燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスをコンプレッサ１５ａとインタークーラ１９よりも下流に導く導入管（導入路）ということができる。
【００６１】
一方、三方弁９７は、図５に示すような構成になっている。
【００６２】
三方弁９７は、その一つの口である第１の口９７ａを燃焼式ヒータ１７の排気出口１７ｄ2と接続し、残りの二口のうちの一方の第２の口９７ｂを燃焼ガス排出路３５と、また他方の第３の口９７ｃを前記分岐管９５と接続する。すなわち三方弁９７は、燃焼式ヒータ１７と、燃焼ガス排出路３５と、分岐管９５との間に位置する。三方弁９７のケース体９７ａの中にはケース体９７ａの長手方向に図示しないダイアフラムの作動によって移動する弁体９８を設けてある。この弁体９８は、弁体９８のケース体３７ａ内における移動場所に応じて、前記３口のうちの２口を、すなわち第１の口９７ａと第２の口９７ｂとを、または第１の口９７ａと第３の口９７ｃとを連通する。そして、その場合、前記第１の口９７ａと第２の口９７ｂとが連通しているときは、第３の口９７ｃは閉じ、第１の口９７ａと第３の口９７ｃとが連通しているときは、第２の口９７ｂが閉じる。
【００６３】
詳しくは、エンジン１が停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときには、第１の口９７ａと第３の口９７ｃとが連通するように弁体９８が動く。この場合、燃焼式ヒータ１７が燃焼すると、その時に出る燃焼ガスは、分岐管９５−本流管２９−ＥＧＲ通路９０を経由して、排気管４２の触媒コンバータ３９に至り、よって触媒コンバータ３９はエンジン１の始動前から有効に機能する。
〈第２の実施の形態の作用効果〉
第２の実施の形態にあっては、次のような作用効果を奏する。
【００６４】
まず、エンジン１が停止状態にあるときの作用効果について説明する。
【００６５】
燃焼式ヒータ１７が作動すると、次の経路をたどってエアクリーナ１３から吸気装置５に入った空気が排気装置７に至る。
▲１▼エアクリーナ１３から吸気管２３の上流側連結管２５に入った空気は、ターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９を経由して本流管２９の吸気絞り弁７０に本来向かうものであるが、吸気絞り弁７０は前記のように閉じているので、接続箇所Ｃ１で空気供給路３３に流れる。
▲２▼空気供給路３３に入った空気は、燃焼式ヒータ１７の燃焼室本体４３に送り込まれる。
▲３▼燃焼室本体４３に入った空気は、燃焼室本体４３の燃焼室１７ｄにおいて燃料供給管１７ｅから送られる燃焼燃料の燃焼用空気として供され、燃焼後、燃焼ガスとなって燃焼ガス排出路３５のうち分岐管９５の分岐点に設けた三方弁９７に向かう。
▲４▼三方弁９７はこのとき前記フローチャートのＳ２０６の状態にあるので、燃焼ガスは、分岐管９５を進み、本流管２９の吸気絞り弁７０よりも下流に入る。
▲５▼本流管２９に入った燃焼ガスは、エンジン１が停止中であって吸気ポートまたは／および排気ポートが閉じているので、インテークマニホールド２１を経由してＥＧＲ通路９０に入る。このときＥＧＲ弁９２は開いているので、ＥＧＲ通路９０を経由してエキゾーストマニホールド３７に至り、やがて排気管４２に入る。その後排気管４２の触媒コンバータ３９にまで至り、触媒コンバータ３９を暖める。
【００６６】
この第２の実施の形態の場合も、第１の実施の形態と同様、ＥＧＲ通路９０を介して、燃焼式ヒータ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気管４２に送るので、エンジン１の吸気ポートまたは／および排気ポートがまだ閉じているエンジン１が停止状態にあっても、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路９０を経由して排気管４２に流れる。このためエンジン１が停止状態のときに燃焼式ヒータ１７を作動してそこから燃焼ガスを排出しても燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが吸気管２３に充満しない。したがって、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスの持つ高熱で吸気系構造物に熱害が及ばない。また、この他にも、第１の実施の形態で述べたと同様、エンジン１の始動前に触媒コンバータ３９のプレヒートができるとか、エンジン１の始動後は、エンジン本体３から出る排気ガスの浄化を極めて有効に処理できる等の効果を奏する。
【００６７】
エンジン１が所定の停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときには、分岐管９５によって燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを吸気管２３のうちコンプレッサ１５ａ設置箇所およびインタークーラ１９設置個所よりも下流に導くので、燃焼式ヒータ１７が作動して燃焼ガスが出ると、燃焼ガスは、分岐管９５によって、吸気管２３におけるコンプレッサ１５ａ設置箇所または／およびインタークーラ１９設置個所よりも下流に導びかれる。よって、コンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９を燃焼ガスが回避してそれらには当たらないので、燃焼ガスの持つ熱が吸気通路内で分散しない。よって、まとまった量の燃焼ガスをＥＧＲ通路９０を経由させて排気管４２に至らしめ、そこにある触媒コンバータ３９を十分に暖めることができる。
【００６８】
また、分岐管９５によって、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを吸気管２３のうちのコンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９設置個所よりも下流に導くので、燃焼ガス排出路３５における燃焼ガスの流れが実質的に遮られると同じになって燃焼ガス排出路３５の上流側連結管２５との接続箇所Ｃ２からは上流側連結管２５に燃焼ガスが流れ出ないと同じになる。したがって、吸気管２３において、燃焼ガス排出路３５との接続箇所Ｃ２から同じく空気供給路３３との接続箇所Ｃ１側に向けて燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが流れ込まない。すなわち逆流が生じない。そして、この場合でもＥＧＲ通路９０のＥＧＲ弁９２は開いているので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路９０を経由して排気管４２に全て流れる。このため、排気管４２に設けた触媒コンバータ３９を予め効率良く暖められる。  次にエンジン１を作動した場合について述べる。
【００６９】
エンジン１の暖機がまだ十分でないクランキング中は、ＥＧＲ弁９２を閉じるとともに、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが分岐管９５側に流れるように三方弁９７を開く。このようにすることで、燃焼式ヒータ１７の高熱な燃焼ガスがエンジン本体３の気筒内に入るため、エンジン１の暖機が進む。
【００７０】
また、エンジン１の暖機が十分になった場合は、ＥＧＲ弁９２を開くとともに、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが燃焼ガス排出路３５側に流れるように三方弁９７を開く（図５の破線矢印参照）。これはエンジン１の暖機が十分であるからＥＧＲ装置８８本来の排気再循環を実行するためと、エンジン１の暖機が十分であるのにも拘わらず燃焼式ヒータ１７の出す高熱な燃焼ガスをエンジン本体３に直接送る必要がないからである。
【００７１】
また、排気再循環通路であるＥＧＲ通路９０の本来の機能が働くのは、エンジン１の低温始動時ではなくある程度内燃機関の暖機が進んでからである。したがって、ＥＧＲ弁９２が開き、ＥＧＲ通路９０がその本来の機能を果たすのは内燃機関の触媒コンバータ３９が十分暖まった後であるので、ＥＧＲ通路９０を触媒コンバータ３９の昇温用に利用しても何等問題なく、むしろ既存の装備を利用しているので、極めて好ましい態様といえる。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、外気温が低い場合の車輌室内の暖房を確実に行うとともに、燃焼式ヒータの燃焼に無駄をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る燃焼式ヒータの作動制御装置の第１の実施の形態      の概略構成図
【図２】燃焼式ヒータの概略断面図
【図３】第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータの作動制御実行ルーチン
【図４】本発明に係る燃焼式ヒータの作動制御装置の第２の実施の形態      の概略構成図
【図５】三方弁である弁装置の概略説明図
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）
３…エンジン本体
５…吸気装置
７…排気装置
９…車室用ヒータ
１３…エアクリーナ
１５…ターボチャージャ（過給機）
１５ａ…コンプレッサ
１５ｂ…ターボチャージャのタービン
１７…燃焼式ヒータ
１７ａ…燃焼式ヒータの冷却水通路
１７ａ1…冷却水導入口
１７ａ2…冷却水排出口
１７ｂ…燃焼筒
１７ｃ…円筒状隔壁
１７ｄ…燃焼室
１７ｄ1…空気供給口
１７ｄ2…排気排出口
１７ｅ…燃料供給管
１９…インタークーラ
２１…インテークマニホールド
２３…吸気管
２５…上流側連結管
２７…下流側連結管
２９…本流管（吸気通路）
３１…ヒータ用枝管
３２…外気温センサ
３３…空気供給路
３５…燃焼ガス排出路
３７…エキゾーストマニホールド
３９…触媒コンバータ
４０…水温センサ
４１…マフラ
４２…排気管
４３…燃焼室本体
４３ａ…ケース体
４４…弁装置
４４ａ…弁体
４４ｂ…駆動モータ
４４ｃ…開閉機構部
４５…送風ファン
４６…ＥＣＵ（外気温判定手段，冷却水所定値切替え手段，燃焼式ヒータの制御実行手段，燃焼式ヒータの作動制御装置）
７０…吸気絞り弁
８４…排気ガスクーラ（冷却装置）
８８…ＥＧＲ装置
９０…ＥＧＲ通路
９２…ＥＧＲ弁
９５…分岐管
９７…三方弁
Ｃ１…空気供給路３３と本流管２９または上流側連結管２５との接続箇所
Ｃ２…燃焼ガス排出路３５と本流管２９または上流側連結管２５との接続箇所
Ｔｏ…外気温
Ｔ…常温（特定温度）
ＴＴ…所定温度（燃焼式ヒータの作動停止基準において所定値）
Ｔ１…所定温度ＴＴの一つであって、外気温Ｔｏが特定温度Ｔ以上にあるときの機関冷却水に係る所定値
Ｔ２…所定温度ＴＴの一つであって、外気温Ｔｏが特定温度Ｔより低いときの機関冷却水に係る所定値
ＴＷ…機関冷却水の温度
Ｗ１…水管路
Ｗ２…〃
Ｗ３…〃
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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