(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の車輪に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と少くとも前記後輪用ホイールシリンダとの間に介装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、前記車両前方及び車両後方の車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記車両前方の車輪と前記車両後方の車輪の車輪速度を比較する比較手段と、該比較手段の比較結果に応じて前記液圧制御弁を駆動し前記車両後方の車輪の制動力を前記車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段と、通常の制動作動時は該駆動手段による制動力配分制御を禁止し、前記車両前方の車輪の車輪速度より設定値だけ低い基準値を前記車両後方の車輪の車輪速度が下回ったときに前記駆動手段による制動力配分制御の開始を許容する開始判定手段とを備え、該開始判定手段が、前記車両の走行路面状態を判定する路面状態判定手段と、該路面状態判定手段の判定した走行路面状態に応じて前記設定値を異なる値に設定する開始条件設定手段とを具備したことを特徴とする制動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両制動時に、車両後方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に走行中の車両に対し制動作動を行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異なり、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前方の車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は正比例の関係にはなく、図１２に一点鎖線で示すような関係にある。この関係は理想制動力配分と呼ばれ、この配分は積載荷重の有無によっても異なり、積載荷重有の場合には二点鎖線で示した理想制動力配分となる。
【０００３】
これに関し、後方の車輪に対する制動力が前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの間にプロポーショニングバルブが介装されている。これによれば図１２に破線で示すように折点を有する配分線となるが、旋回時の内外輪の荷重差等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の車輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。更に、積載荷重が大きい場合には理想制動力配分から大きく外れることになる。このため、積載荷重に応じて折点の位置を変化させ、異なる配分線を形成し得るロードセンシングプロポーショニングバルブも利用されている。
【０００４】
更に、特公昭５１−４０８１６号公報においては、前後輪の回転数を比較してプロポーショニングバルブの折点を空気圧作動のアクチュエータによって可変とする構成、具体的には後輪の回転数が前輪のそれより高い場合には上記折点を高くし且つ後輪の回転数が前輪のそれより低い場合には上記折点を低くする構成が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の構成では、車両の前後の車輪の制動力配分を理想制動力配分に近似させるに十分ではなく、後方車輪への制動力配分が少なくなって所定の車両減速度を得るために大きなブレーキペダル踏力が必要となり、また前方の車輪用の制動装置に対する負担が大となり、或いは後方の車輪への制動力配分が大となって後方の車輪がロック傾向になるおそれもある。
【０００６】
このため、本件出願人は特願平４−７７０６０号の出願において、車両前方の車輪速度と車両後方の車輪速度の差に応じてアクチュエータを駆動し、車両後方の車輪に対する制動力を制御する自動車用制動液圧制御装置を提案している。しかし、このように車輪速度差に基づいて制動力配分を行なう場合には、制御開始の判定も同様にそのまま車輪速度差に基づいて行なうこととすると、砂利道等、路面に凹凸がある悪路を走行中に制動作動が行なわれたとき、路面状態によっては前方の車輪と後方の車輪の車輪速度差が大となり直ちに制動力配分制御に移行し、無用の制御が行なわれるおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は車両後方の車輪の制動力を調整する制動力配分制御装置において、制動力配分制御の開始判定を適切に行ない得るようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の制動力配分制御装置は、図１に構成の概要を示したように、車両前方の車輪ＦＲに装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ５１及び車両後方の車輪ＲＲに装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ５３と、ブレーキペダル３の操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダ５１，５３の各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、液圧発生装置ＰＧと少くとも後輪用ホイールシリンダ５３との間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御弁ＦＶと、車両前方及び車両後方の車輪ＦＲ，ＲＲの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３と、車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３の検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＲと車両後方の車輪ＲＲの車輪速度を比較する比較手段Ｍ１と、比較手段Ｍ１の比較結果に応じて液圧制御弁ＦＶを駆動し車両後方の車輪ＲＲの制動力を車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段Ｍ２と、通常の制動作動時は駆動手段Ｍ２による制動力配分制御を禁止し、車両前方の車輪ＦＲの車輪速度より設定値だけ低い基準値を車両後方の車輪ＲＲの車輪速度が下回ったときに駆動手段Ｍ２による制動力配分制御の開始を許容する開始判定手段Ｍ３とを備え、この開始判定手段が、車両の走行路面状態を判定する路面状態判定手段と、路面状態判定手段の判定した走行路面状態に応じて設定値を異なる値に設定する開始条件設定手段とを具備することとしたものである。
【００１０】
【作用】
上記の構成になる制動力配分制御装置において、ブレーキペダル３を操作すると液圧発生装置ＰＧから前輪用及び後輪用のホイールシリンダ５１，５３の各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＲ，ＰＲに対し制動力が付与される。この場合において、液圧発生装置ＰＧと後輪用ホイールシリンダ５３との間には液圧制御弁ＦＶが介装されており、ホイールシリンダ５３に付与されるブレーキ液圧が液圧制御弁ＦＶによって制御される。
【００１１】
一方、車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３によって車輪ＦＲと車輪ＲＲの車輪速度が検出され、これらの検出出力に基づき比較手段Ｍ１において車輪ＦＲと車輪ＲＲの車輪速度が比較され、例えばその差が求められる。そして、駆動手段Ｍ２によって比較手段Ｍ１の比較結果、例えば車輪速度差に応じて液圧制御弁ＦＶが駆動され、車両後方の車輪ＲＲの制動力が車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係となるように、即ち理想制動力配分に近似するように調整される。
【００１２】
この駆動手段Ｍ２による制動力配分制御を開始するか否かは、開始判定手段Ｍ３によって判定される。即ち、通常の制動作動時は制動力配分制御を禁止する状態とされ、車輪ＦＲの車輪速度より設定値だけ低い基準値を車輪ＲＲの車輪速度が下回ったとき制動力配分制御の開始が許容され、駆動手段Ｍ２によって液圧制御弁ＦＶが駆動制御される。即ち、所謂不感帯領域が形成されており、これを超えたときに車輪ＲＲの制動力が車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整される。この場合において、開始条件となる設定値は、車両の走行路面状態に応じて設定されることが望ましく、例えば路面状態判定手段Ｍ４によって走行路面が凹凸のある悪路と判定された場合には、開始条件設定手段Ｍ５によって通常の路面状態の場合の設定値とは異なる値、例えば大きな値に設定され、不感帯領域が大きくなる。従って、液圧制御弁ＦＶの不作動状態の期間が長くなり、無用の制動力配分制御が回避される。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図２は本発明の一実施例の制動力配分制御装置を示すもので、タンデム型のマスタシリンダ２及び液圧ブースタ５を備え、これらがブレーキペダル３の操作に応じて駆動される。また、液圧ブースタ５には補助液圧源２０が接続されており、これらは低圧リザーバ４に接続されている。一方、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにホイールシリンダ５１乃至５４が装着されており、マスタシリンダ２の一方の圧力室２ａと車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁６１，６２が介装されている。また、電磁弁６１，６２は常開の電磁弁３１，３３を介して液圧ブースタ５に接続されると共に、常閉の電磁弁３２，３４に接続されており、これらの電磁弁３２，３４は低圧リザーバ４に接続されている。
【００１４】
マスタシリンダ２の他方の圧力室２ｂにはプローショニングバルブ６及び電磁弁６３が接続され、電磁弁６３と車両後方のホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３５，３７が介装され、これらと低圧リザーバ４との間に夫々常閉の電磁弁３６，３８が介装されている。これらの電磁弁３５乃至３８によって本発明にいう液圧制御弁が構成されている。
【００１５】
尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図２から明らかなように車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて本実施例では所謂Ｙ配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。また、本実施例では車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪の所謂後輪駆動であるが、前輪駆動としてもよい。
【００１６】
補助液圧源２０は、ポンプ２１、アキュムレータ２２及びリリーフ弁２３を有する。ポンプ２１は電動モータ２４によって駆動され、低圧リザーバ４のブレーキ液を昇圧して出力し、この出力ブレーキ液圧がチェックバルブ２５を介してアキュムレータ２２に供給され、畜圧される。リリーフ弁２３は、アキュムレータ２２の出力ブレーキ液圧が所定圧力以上となったときに開放し、低圧リザーバ４にブレーキ液を還流して減圧するものである。更に、アキュムレータ２２の出力側には、圧力に対してリニアに出力する圧力センサ４６、及び所定圧力以下となったときオンとなる低圧スイッチ４７が設けられている。而して、補助液圧源２０から所謂パワー液圧が吐出され、液圧ブースタ５に供給される。
【００１７】
液圧ブースタ５は、補助液圧源２０の出力液圧をブレーキペダル３に応動するスプールバルブ（図示せず）によって調圧し、これを倍力源としてマスタシリンダ２を倍力駆動するもので、例えば特開昭６４−４７６６４号、特開昭６４−４７６６５号、特開昭６４−７４１５６号公報等に開示されているので、詳細な説明は省略する。本実施例の液圧ブースタ５はマスタシリンダ２の出力ブレーキ液圧に対して所定の割合（例えば２０％）だけ高い制御液圧（即ち、マスタシリンダ２の出力ブレーキ液圧の１２０％の圧力）に調整するように構成されており、電磁弁３１，３３及び電磁弁６３，３５，３７を介してホイールシリンダ５１乃至５４に制御液圧が供給され得るように配管されている。また、液圧ブースタ５の制御液圧が所定圧力以上となったときオンとなる制御液圧スイッチ４８が設けられている。尚、本実施例の液圧ブースタ５に替えて、上記公報に記載のレギュレータを用いることとしてもよく、マスタシリンダ２と別体に構成することもできる。
【００１８】
前述のように、本発明にいう液圧制御弁たる電磁弁３５乃至３８とマスタシリンダ２との間に電磁弁６３が配設されており、この電磁弁６３とマスタシリンダ２との間にプローショニングバルブ６が介装されている。そして、電磁弁３２，３４及び電磁弁３６，３８の排出側液圧路は低圧リザーバ４に接続されており、低圧リザーバ４はこれらの電磁弁３２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、マスタシリンダ２等に供するブレーキ液を貯留する。
【００１９】
電磁弁６１乃至６３は３ポート２位置電磁切換弁であり、ソレノイドコイル非通電時は図２に示す第１位置にあり、ホイールシリンダ５１乃至５４に対しマスタシリンダ２との連通を許容し液圧ブースタ５との連通を遮断し、ソレノイドコイル通電時に第２位置となり図２の左方側に切り換えられる。電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置の状態にあって、ホイールシリンダ５１，５２は、電磁弁６１，６２が第２位置にあるときにはこれらを介して液圧ブースタ５と連通し、ホイールシリンダ５３，５４は、電磁弁６３が第２位置にあるときにはこれを介して液圧ブースタ５と連通する。電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル通電時には第２位置の状態となり、ホイールシリンダ５１，５２は電磁弁６１，６２を介した液圧ブースタ５との連通が遮断され、電磁弁６１，６２を介して低圧リザーバ４に連通されると共に、ホイールシリンダ５３，５４の電磁弁６３を介した液圧ブースタ５との連通が遮断され、低圧リザーバ４に連通する。尚、図２中のチェックバルブはホイールシリンダ５１乃至５４側から液圧ブースタ５側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００２０】
而して、電磁弁６１乃至６３のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することにより、ホイールシリンダ５１乃至５４とマスタシリンダ２及び液圧ブースタ５との連通が切り換えられる。また、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧ブースタ５から制御液圧が供給されて増圧し、通電時には低圧リザーバ４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御することができる。
【００２１】
上記電磁弁３１乃至３８、及び電磁弁６１乃至６３は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２４も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４５、並びに前述の圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８が電子制御装置１０に接続されている。
【００２２】
電子制御装置１０は、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイッチ４５、圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｈを介して夫々入力インターフェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成されている。また、出力インターフェース回路１３からは駆動回路１９ａを介して電動モータ２４に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｌを介して電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１乃至６３に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図４乃至図９に示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２３】
上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置１０により制動力配分制御のための一連の処理が行なわれ電磁弁６３及び電磁弁３５乃至３８の作動が制御される。即ち、マイクロコンピュータ１１において、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図９のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００２４】
先ずメインルーチンを示す図４において、ステップ１００にてマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０１において、車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき四つの車輪の車輪速度ＶｗFF，ＶｗFR，ＶｗRR，ＶｗRLが演算される。またステップ１０２において、上記各車輪速度が微分され各車輪の車輪加速度ＤＶｗFF，ＤＶｗFR，ＤＶｗRR，ＤＶｗRLが演算される。尚、加速度センサを設け、その検出信号を用いることとしてもよい。更に、ステップ１０３にて上記車輪速度に基づき推定車体速度Ｖｓｏ及びその微分値である加速度ＤＶｓｏが演算される。この推定車体速度Ｖｓｏは、例えば制動時の上記車輪速度を基準に所定の減速度で減速したと仮定したときの値を車体速度として設定し、四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から再度所定の減速度で減速したときの値を車体速度と設定するもので、従前のアンチスキッド制御に供される基準速度と同じものである。
【００２５】
続いてステップ２００に進み、或る条件で、例えばブレーキペダル３が操作されブレーキスイッチ４５がオンとなったときに電磁弁６３がオン（通電）とされ、第２位置に切り換り、ホイールシリンダ５３，５４はマスタシリンダ２との連通が遮断され液圧ブースタ５と連通する。そして、ステップ５００に進みアンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制御モードと判定されると、ステップ６００にて電磁弁６１，６２が第２位置に切り換えられると共に、電磁弁３１乃至３８が駆動制御され、アンチスキッド制御に移行する。ステップ５００にてアンチスキッド制御モードでないと判定されたときには、ステップ７００に進み制動力配分制御モードか否かが判定され、当該制御モードであればステップ８００に進み、当該制御モードでなければステップ３００に進む。この制動力配分制御モードか否かは、制動状態にある車両の種々の条件に基づいて判定される。例えば、アンチスキッド制御システムが正常であり、且つ制動力配分制御システムが正常であって、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬがアンチスキッド制御中でなく、電磁弁６３がオン状態にあること等の条件を全て充足するとき、制動力配分制御可と判定され、ステップ８００に進み制動力配分制御が行なわれ、終了後ステップ１０１に戻る。
【００２６】
ステップ３００においては所定の制動作動が行なわれたか否かが判定される。具体的には、ブレーキペダル３が操作された後、車両前方の車輪ＦＲ（ＦＬ）の車輪速度ＶｗFR（ＶｗFF）が推定車体速度Ｖｓｏを下回り、且つ車輪速度の微分値の車輪加速度ＤＶｗが所定の加速度（減速度を含む）Ｇ１を下回ったときに「制御前出力可」と判定され、ステップ４００に進み制御前パルス増圧制御が開始し、そうでなければステップ１０１に戻る。この制御前パルス増圧制御は従前のアンチスキッド制御装置に採用されており、制動作動が行なわれアンチスキッド制御に移行する前に、電磁弁３１，３３，３５，３７が断続されブレーキ液圧の保持と増圧が繰り返されるように制御されるもので、制御前ホールド制御とも呼ばれている。そして、制御前パルス増圧制御が終了するとステップ１０１に戻る。
【００２７】
尚、上記の制御に対しフェイルセーフ機能が付加されており、制動力配分制御システムに何等かの異常が生じたときには、電磁弁６３がオフとされ図２に示す第１位置に戻されると共に、電磁弁３５，３７も開位置とされ、ホイールシリンダ５３，５４はプロポーショニングバルブ６を介してマスタシリンダ２と連通状態となる。而して、車輪ＲＲ，ＲＬについては従前の制動力配分に基づく制動力が付与される。
【００２８】
上記ステップ８００の制動力配分制御は図５に示すルーチンから成り、先ずステップ８０１において、制動力配分制御の開始条件を設定するための種々の定数が設定されるが、これについては図７を参照して後述する。続いてステップ８０２において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基づき所定の演算処理によって、夫々基準速度ＶｗｓFR，ＶｗｓFL，ＶｗｓRR，ＶｗｓRLが演算さる。この演算処理については図８を参照して後述する。更に、ステップ８０３にて前後輪の基準速度差（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR），（ＶｗｓRL−ＶｗｓFL）が夫々ＤＶｗｓRR，ＤＶｗｓRLとして演算される。そして、ステップ８０４，８０５に進み車輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分制御が行なわれる。
【００２９】
図６は図５のステップ８０４の車輪ＲＲに関する制動力配分制御のサブルーチンを示すもので、ステップ８０５の車輪ＲＬに関する制動力配分制御も同様に処理される。先ずステップ８２０において制御中か否かが判定され、制動力配分制御を実行中であることを示す制御中フラグがセットされていない場合（”０”）には、ステップ８２１乃至８２６に進み、セットされている場合（”１”）には、ステップ８２７乃至８２９に進む。
【００３０】
ステップ８２１においては、車輪ＲＲに関して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始条件としては、例えば基準速度ＶｗｓRRが、車両前方の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対して所定の関係にあって、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば、−０．２５Ｇ。但し、Ｇは重力加速度）以下であり、ブレーキスイッチ４５がオン状態にあり、且つ推定車体速度Ｖｓｏが所定速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であること等である。尚、この開始条件の詳細については図８を参照して後述する。これらの条件を全て充足したときに制御開始可と判定され、ステップ８２２にて制御中フラグがセット（”１”）された後ステップ８２３に進み、制御開始条件を充足していなければ図５のルーチンに戻る。
【００３１】
ステップ８２３においては、前述の基準速度ＶｗｓRR等に基づきスリップ率ＳｐRR等が演算され、制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRが演算される。制御基準値ＤｆRRは基準速度差ＤＶｗｓRRの変化、即ち前回の値と今回の値の差（ＤＶｗｓRR(n) −ＤＶｗｓRR(n-1) ）として演算される。また、スリップ率ＳｐRRは車両前方右側の車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対する車両後方右側の車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRのスリップ率（（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR）／ＶｗｓFR）であり、更にこの積分値ＩＳｐRRが演算され、これらの関数ｆ（ＳｐRR，ＤｆRR，ＩＳｐRR）として制御基準値ＴｓRRが演算される。
【００３２】
具体的には、ステップ８２４において、上記制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRに基づき、図１０に示す制御マップが構成され、この制御マップに従って制御モードが判定される。同図において縦軸はスリップ率ＳｐRRと積分値ＩＳｐRRが加算されて制御基準値ＴｓRRとされたもので、横軸は制御基準値ＤｆRRであり、Ｘ１（Ｇ）とＹ１（％）の交点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を結ぶ線分及びＸ軸に並行な線分によって二つの領域Ｐ及びＤに区画されている。領域Ｐはパルス増圧制御モードで、領域Ｄはパルス減圧モードであり、両領域において制御パルス信号の周期Ｔｂ及びオン時間が設定される。尚、周期Ｔｂは、例えば制御マップ上の任意の点からＸ１，Ｙ１とＸ２，Ｙ２を結ぶ線分に至る垂線の長さをＬとしたとき、（Ｔｂ＝Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌ）として演算される（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御パルス信号に基づきステップ８２５又は８２６において夫々パルス減圧制御又はパルス増圧制御が行なわれる。
【００３３】
一方、ステップ８２０にて制御中フラグがセットされている（”１”）と判定されると、ステップ８２７にて制御終了条件を充足しているか否かが判定される。この終了条件としては、ブレーキスイッチ４５がオフとなったこと、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（−０．２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何れかを充足すれば制御終了可と判定され、制御中フラグがリセットされ（”０”）ステップ８２９にて通常の増圧制御が行なわれ、制御終了条件を充足していなければステップ８２３に進み、制動力配分制御が継続される。
【００３４】
図７は前述の図５の定数設定処理の一例を示すもので、走行路面状態に応じて制御開始基準を変更するように設定することとしている。即ち、先ずステップ８１１において走行路面状態が判定される。車両が走行している路面に凹凸があると推定され、悪路走行中と判定されると、ステップ８１２にて後述のバイアス速度Ｖｗｚが第１設定値Ｖｗｚ１に設定され、悪路走行でなければステップ８１３にてバイアス速度Ｖｗｚは第２設定値Ｖｗｚ２（Ｖｗｚ２＜Ｖｗｚ１）に設定される。尚、ステップ８１１の悪路判定は従前のアンチスキッド制御時に行なわれる路面状態判定と同様であり、例えば特開平３−２８４４６３号公報に記載されているように、所定時間内に車輪加速度が所定の基準値を超えた回数に応じて走行路面の状態が判定される。そして、ステップ８１４において、バイアス速度Ｖｗｚとスリップ率バイアス速度ＶｗｓFR・Ｓｐｚが加算され、所定速度Ｋ３（＝Ｖｗｚ＋ＶｗｓFR・Ｓｐｚ）が演算される。
【００３５】
図８は図６のステップ８２１における制動力配分制御の開始条件判定の一例を示すもので、ステップ８３１にてブレーキスイッチ４５がオン状態か否かが判定され、オンであればステップ８３２に進み、オフであれば開始条件不成立として次のルーチンに進む。ステップ８３２においては、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）と比較され、これ以上であればステップ８３２に進み、そうでなければ開始条件不成立となる。続いてステップ８３３にて、加速度ＤＶｓｏが所定加速度Ｋ２（例えば−０．２５Ｇ）以下か否かが判定され、そうであればステップ８３４に進み、これを超えていれば開始条件不成立となる。更に、ステップ８３４において車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRが所定の基準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）と比較され、これを下回れば開始条件を充足するとして制御中フラグがセットされ（”１”）、そうでなければ開始条件不成立となる。尚、基準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）におけるＫ３は前述の図７のステップ８１４で求められた所定速度Ｋ３である。
【００３６】
図９は図５のステップ８０２における基準速度の演算処理を示すものである。同図においては車両後方右側の車輪ＲＲについての例を示しているが、残余の車輪についても同様に処理される。ステップ１０１から車輪ＲＲの車輪速度ＶｗRRが所定の演算周期で供給され順次メモリに記憶され、先ずステップ８４１にて今回（ｎ回とする）の値ＶｗRR(n) がＡとされる。次に、ステップ８４２において前回の値ＶｗRR(n-1) に所定値αUP・ｔが加えられＢとされる。続いてステップ８４３にて前回の値から所定値αDN・ｔが減じられＣとされる。
【００３７】
そしてステップ８４３に進み、Ａ、Ｂ及びＣの中央値が演算され、これが基準値ＶｗｓRRとされる。尚、αUPは車輪速度ＶｗRRに対する加速度、即ち車輪速度ＶｗRRの増加率の限度を設定する値で、例えば２Ｇ（但し、Ｇは重力加速度）に設定される。ｔは演算周期で、例えば１０ｍＳとされる。αDNは車輪速度ＶｗRRに対する減速度、即ち車輪速度ＶｗRRの減少率の限度を設定する値で、本実施例ではその微分値の加速度ＤＶｗRRに所定割合の値（α1 ）を加えた値（ＤＶｗRR＋α1 ）とされ、α1 としては例えばＤＶｗRRの２５％の値とされる。尚、加速度センサを備えた車両にあってはαDNは（Ｇ0 ＋α0 ）として求められる（但し、Ｇ0 は加速度センサの検出値で、α0 は傾斜補正値である）。
【００３８】
図１１は上記の実施例における車両後方右側の車輪ＲＲの車両前方右側の車輪ＦＲに対する制御状況を示すもので、例えばａ点でブレーキペダル３が操作され、車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRが低下を開始し、基準速度ＶｗｓRRが二点鎖線の基準値（ＶｗｓFR−Ｋ３）を下回ったｂ点で車輪ＲＲに関する制動力配分制御が開始し、ホイールシリンダ５３に対する液圧制限作動が開始する。また、基準速度ＶｗｓRRが上方の一点鎖線の基準値を超えるとホイールシリンダ５３に対するパルス増圧作動が開始する。即ち、同図における上下の一点鎖線間の領域が不感帯領域となっており、外乱に影響されず安定した制御作動が確保される。尚、同図においてｃ点で制御が終了し、ｄ点でブレーキペダル操作が解除される。而して、図１２に実線で示すように、積載荷重の有無に拘らず、理想制動力配分曲線に追従した制動力制御が行なわれる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。
即ち、本発明の制動力配分制御装置においては、開始判定手段を具備し、これによって、車両前方の車輪の車輪速度より設定値だけ低い基準値を車両後方の車輪の車輪速度が下回ったときに駆動手段による制動力配分制御の開始が許容されるように構成されており、不感帯領域が形成されるので、無用の制動力配分制御を回避することができる。しかも、開始条件設定手段により、上記の設定値が路面状態判定手段にて判定された走行路面状態に応じて異なる値に設定されるので、悪路に対しても適切な不感帯領域を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力配分制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動力配分制御装置の実施例の全体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施例における制動力制御のための処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における制動力配分制御のための処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制動力配分制御に供する制御マップを示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施例における車両後方右側の車輪の制御状況を示すグラフである。
【図１２】本発明及び従来技術における制動力配分の制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
２  マスタシリンダ
３  ブレーキペダル
４  低圧リザーバ
５  液圧ブースタ
６  プロポーショニングバルブ
１０  電子制御装置
２０  補助液圧源
２１  ポンプ
２２  アキュムレータ
２４  電動モータ
３１〜３８  電磁弁（液圧制御弁）
４１〜４４  車輪速度センサ
５１〜５４  ホイールシリンダ
６１〜６３  電磁弁
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
【図１】
0003554569.tif 000002
【図２】
0003554569.tif 000003
【図３】
0003554569.tif 000004
【図４】
0003554569.tif 000005
【図５】
0003554569.tif 000006
【図６】
0003554569.tif 000007
【図７】
0003554569.tif 000008
【図８】
0003554569.tif 000009
【図９】
0003554569.tif 000010
【図１０】
0003554569.tif 000011
【図１１】
0003554569.tif 000012
【図１２】
0003554569.tif 000013