(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面とタイヤとの路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段と、
所定の車速をパラメータとした高μ路での回動トルクの関数である第１の基本アシスト電流を求めるために用いられる第１のアシストマップと、前記第１の基本アシスト電流に比べてその絶対値が小さな値に設定されるものであって、同所定の車速をパラメータとした低μ路での回動トルクの関数である第２の基本アシスト電流を求めるために用いられる第２のアシストマップと、路面摩擦係数の関数である感応ゲインを求めるために用いられる感応ゲインマップとを有し、
前記路面摩擦係数検出手段によって検出される路面摩擦係数に基づいて前記感応ゲインマップから感応ゲインを読み込むとともに、車速センサによって検出される車速とトルクセンサによって検出されるステアリングホイールの回動トルクとに基づいて第１及び第２のアシストマップからそれぞれ第１及び第２の基本アシスト電流を読み込み、この読み込まれた第１及び第２の基本アシスト電流を前記読み込まれた感応ゲインを用いて補間計算することにより、アシスト電流を演算するアシスト電流演算手段と、
前記アシスト電流演算手段から入力されるアシスト電流に応じて、ステアリングホイールにアシスト力を付与するアシスト力出力手段とを備え、
路面とタイヤとの路面摩擦係数が大きい時には大きなアシスト力を付与し、路面とタイヤとの路面摩擦係数が小さい時には小さなアシスト力を付与する動力舵取装置であって、
前記感応ゲインマップには、路面摩擦係数の大きさに比例して感応ゲインが増大する比例領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインがゼロとなる領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインが最大値となる領域とが設定されてなることを特徴とする動力舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力舵取装置に係り、詳しくは電動式動力舵取装置に設けたモータのアシスト電流制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図８は、従来の電動式動力舵取装置の概略を示す。
ステアリングホイール４１に連結したステアリングシャフト４２には、トーションバー４３が設けられている。このトーションバー４３には、トルクセンサ４４が装着されている。そして、ステアリングシャフト４２が回転してトーションバー４３に力が加わると、加わった力に応じてトーションバー４３が捩れ、その捩れをトルクセンサ４４が検出している。
【０００３】
又、ステアリングシャフト４２には減速機４５が固着されている。この減速機４５には、モータ４６の回転軸に取着したギア４７が噛合されている。更に、減速機４５にはピニオンシャフト４８が固着されている。ピニオンシャフト４８の先端には、ピニオン４９が固着されるとともに、このピニオン４９はラック５１と噛合している。
【０００４】
ラック５１の両先端には、タイロッド５２が固設されている。このタイロッド５２の両端には、ナックル５３が回動可能に連結されている。このナックル５３には、前輪５４が固着されている。又、ナックル５３は、クロスメンバ５５に回動可能に連結されている。
【０００５】
従って、モータ４６が回転すると、その回転数は減速機４５によって減少されてピニオンシャフト４８に伝達され、ピニオン及びラック機構５０を介してラック５１に伝達される。そして、ラック５１に固設されたタイロッド５２に連結されたナックル５３は、モータ４６の回転方向に応じて右方向又は左方向に移動する。尚、前輪５４には車速センサ５６が設けられている。
【０００６】
そして、前記モータ４６の回転数及び回転方向は、モータ駆動装置５７から供給される正負のアシスト電流Ｉによって決定されている。このモータ駆動装置５７が、モータ４６に供給するアシスト電流Ｉは、モータ駆動装置５７を制御するアシスト電流決定手段５８によって演算されている。アシスト電流決定手段５８は、トルクセンサ４４からの検出信号ＶＴからその時々のステアリングホイール４１の回動トルクＴを演算するとともに、車速センサ５６からの検出信号Ｐ１からその時々の車速Ｖを演算する。
【０００７】
アシスト電流決定手段５８は、この演算した回動トルクＴと車速Ｖに基づいてアシスト電流Ｉを算出する。この算出は、アシスト電流決定手段５８内のメモリに予め記憶したアシストマップから求められる。図９は、車速ＶがＶ１の時における回動トルクＴに対するアシスト電流Ｉのアシストマップを説明する図である。尚、アシストマップには各車速Ｖに対して回動トルクＴに対するアシスト電流Ｉのマップが用意されている。
【０００８】
図９について説明すると、ステアリングホイール４１を右回転方向に回動操作することにより回動トルクＴが基準トルクＴ０以上になると、アシスト電流Ｉは回動トルクＴの増加とともに比例的に増大する。反対に、ステアリングホイール４１を左回転方向に回動操作することにより回動トルクＴが基準トルク−Ｔ０以下になると、アシスト電流Ｉは回動トルクＴのマイナス方向の増加とともに比例的にマイナス方向に増大する。アシスト電流決定手段５８は、車速ＶがＶ１の時において、その時求めた回動トルクＴに対するアシスト電流Ｉをマップから求める。そして、アシスト電流決定手段５８はその求めたアシスト電流Ｉをモータ駆動装置５７がモータ４６に供給するようにモータ駆動装置５７を制御する。
【０００９】
ところで、一般に路面からのステアリングホイール４１への反力は、路面とタイヤとの摩擦係数μに比例して増加することが知られている。そこで、図９に示すような従来の各車速Ｖ（図９は車速Ｖ１）における回動トルクＴに対するアシスト電流Ｉのマップが示す特性は、即ち、基準トルクＴ０（基準トルク−Ｔ０）及び基準トルクＴ０以上の回動トルクＴに対するアシスト電流Ｉの傾き（基準トルク−Ｔ０以下の傾き）は、一般に乾いたアスファルト路面（以下、ドライ路面）とタイヤ（前輪５４）との摩擦係数μに基づいて、操縦者がステアリング操作する場合において重過ぎたり軽過ぎたりしないように最適な値に設定されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、例えば寒冷地における新雪路、圧雪路又は凍結路（以下、低μ路）などにて、路面とタイヤとの摩擦係数μがドライ路面における摩擦係数μより小さくなると、路面からのステアリングホイール４１への反力は小さくなる。車両の操縦者は、低μ路ではドライ路面に比べて小さい回動トルクＴでもドライ路面の場合と同様にステアリングホイール４１を回動することができる。
【００１１】
従って、車両の操縦者が、低μ路上で前記基準トルクＴ０を超えた回動トルクＴでステアリングホイール４１を回動すると、アシスト電流Ｉの値はドライ路面とタイヤとの摩擦係数μに基づいて最適な値に設定されているため、モータ４６はドライ路面におけるアシスト力でピニオンシャフト４８を回動させてしまう。
【００１２】
その結果、車両の操縦者は、ステアリングホイール４１を極めて軽いと感じ、違和感を持ってしまう。
このため、路面とタイヤとの摩擦係数μが高いドライ路面（以下、高μ路）及び低μ路において、車両の操縦者が、走行中、ステアリングホイール４１を任意に回動したとき、軽すぎて違和感を感じることがない動力舵取装置を提供することが要求されている。
【００１３】
そこで、アシスト電流Ｉの値が高μ路で設定され、走行中、低μ路にてもステアリングホイール４１が軽くなり過ぎて操縦者に違和感を感じさせないようにした電動パワーステアリング装置が、特開平７−２２８２６３号に提案されている。又、この電動パワーステアリング装置は、推定路面μ値が判定値μ０（例えば、μ０＝０．５）以下のとき、アシスト電流Ｉを演算して駆動回路に供給し、モータ４６を駆動してアシスト力を得るようになっている。
【００１４】
又、この電動パワーステアリング装置おいては、推定路面μが判定値μ０より大きいとき、アシスト電流Ｉは推定路面μに基づいて演算されない。
従って、車両が推定路面μ値が判定値μ０より高い路面上を走行しているときは、ステアリングホイール４１が基準トルクＴ０を超えて操作されると、ステアリングホイール４１が軽くなり過ぎて操縦者に違和感を感じさせるおそれがある。
【００１５】
本発明の目的は、路面とタイヤとの摩擦係数に応じたアシスト力を得て、摩擦係数に関わらず車両の操縦者に操舵の違和感を感じさせないようにすることができる動力舵取装置を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、路面とタイヤとの路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段と、所定の車速をパラメータとした高μ路での回動トルクの関数である第１の基本アシスト電流を求めるために用いられる第１のアシストマップと、前記第１の基本アシスト電流に比べてその絶対値が小さな値に設定されるものであって、同所定の車速をパラメータとした低μ路での回動トルクの関数である第２の基本アシスト電流を求めるために用いられる第２のアシストマップと、路面摩擦係数の関数である感応ゲインを求めるために用いられる感応ゲインマップとを有し、前記路面摩擦係数検出手段によって検出される路面摩擦係数に基づいて前記感応ゲインマップから感応ゲインを読み込むとともに、車速センサによって検出される車速とトルクセンサによって検出されるステアリングホイールの回動トルクとに基づいて第１及び第２アシストマップからそれぞれ第１及び第２の基本アシスト電流を読み込み、この読み込まれた第１及び第２の基本アシスト電流を前記読み込まれた感応ゲインを用いて補間計算することにより、アシスト電流を演算するアシスト電流演算手段と、前記アシスト電流演算手段から入力されるアシスト電流に応じて、ステアリングホイールにアシスト力を付与するアシスト力出力手段とを備え、路面とタイヤとの路面摩擦係数が大きい時には大きなアシスト力を付与し、路面とタイヤとの摩擦係数が小さい時には小さなアシスト力を付与する動力舵取装置として、前記感応ゲインマップには、路面摩擦係数の大きさに比例して感応ゲインが増大する比例領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインがゼロとなる領域と、前記比例領域に接続されて感応ゲインが最大値となる領域とが設定されてなることを要旨とする。
【００２１】
請求項１に記載の発明よれば、アシスト電流演算手段は、摩擦係数に基づいて感応ゲインマップから感応ゲインを読み出す。又、アシスト電流演算手段は車速及び回動トルクに基づいて第１及び第２アシストマップから第１及び第２の基本アシスト電流を読み出す。更に、アシスト電流演算手段はその読み出された感応ゲイン及び第１及び第２の基本アシスト電流を補間計算する。これにより、路面摩擦係数が大きい時には大きなアシスト電流が出力され、路面摩擦係数が小さい時には小さなアシスト電流が出力される。そして、アシストカ出力手段は、前記アシスト電流演算手段から入力されるアシスト電流に応じてステアリングホイールに対してアシスト力を付与する。
【００２２】
従って、路面摩擦係数に応じたアシスト力を得ることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した動力舵取装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２５】
図１は、動力舵取装置の概略を示す。  ステアリングホイール１に連結したステアリングシャフト２には、トーションバー３が設けられている。このトーションバー３には、トルクセンサ４が装着されている。そして、ステアリングシャフト２が回転してトーションバー３に力が加わると、加わった力に応じてトーションバー３が捩れ、その捩れ、即ちステアリングホイール１にかかる回動トルクＴをトルクセンサ４が検出している。
【００２６】
又、ステアリングシャフト２には減速機５が固着されている。この減速機５にはアシスト力出力手段としてのモータ６の回転軸に取着したギア７が噛合されている。更に、減速機５にはピニオンシャフト８が固着されている。ピニオンシャフト８の先端には、ピニオン９が固着されるとともに、このピニオン９はラック１０と噛合している。ラック１０の両端には、タイロッド１２が固設されており、そのタイロッド１２の先端部にはナックル１３が回動可能に連結されている。このナックル１３には、タイヤとしての前輪１４が固着されている。又、ナックル１３の一端は、クロスメンバ１５に回動可能に連結されている。
【００２７】
従って、モータ６が回転すると、その回転数は減速機５によって減少されてピニオンシャフト８に伝達され、ピニオン及びラック機構１１を介してラック１０に伝達される。そして、ラック１０は、タイロッド１２を介してナックル１３に設けられた前輪１４の向きを変更して車両の進行方向を変えることができる。
【００２８】
前輪１４には、前輪車速センサ１６が設けられている。後輪１７には、後輪車速センサ１８が設けられている。
次に、この電動式動力舵取装置の電気的構成を示す。
【００２９】
トルクセンサ４は、ステアリングホイール１の回動トルクＴに相対する電圧ＶＴを出力している。前輪車速センサ１６は、その時の車速Ｖを前輪１５の回転数に相対する周期のパルス信号Ｐ１としてを出力する。後輪車速センサ１８は、後輪１７の回転数に相対する周期のパルス信号Ｐ２をエレクトロニックコントロールユニット（ＥＣＵ）１９に出力している。
【００３０】
路面摩擦係数検出手段としてのＥＣＵ１９は、前輪車速センサ１６からのパルス信号Ｐ１及び後輪車速センサ１８からのパルス信号Ｐ２を入力して、車両の制動時、路面とタイヤとの間の摩擦係数μ（以下、路面摩擦係数）を演算している。
【００３１】
詳述すると、車両は、制動時、路面摩擦係数μに応じて前輪１５と後輪１７の回転数が異なるようになっている。このとき、前輪車速センサ１６からのパルス信号Ｐ１と後輪車速センサ１８からのパルス信号Ｐ２との周期の差は、路面摩擦係数μと相関がとれていることが知られている。又、ＥＣＵ１９は車両の制動時に演算した路面摩擦係数μを次の制動時にて新たな路面摩擦係数μを演算するまで保持するようになっている。そして、ＥＣＵ１９は求めた路面摩擦係数μを舵取制御装置２０に出力する。
【００３２】
舵取制御装置２０は、アシスト電流演算手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）２１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２２及びデータを一時記憶する読み出し及び書き込み専用メモリ（ＲＡＭ）２３を備えている。このＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１による演算処理を行わせるための制御プログラムが格納されている。ＲＡＭ２３は、ＣＰＵ２１が演算処理を行うときの演算処理結果等を一時記憶する。
【００３３】
ＲＯＭ２２は、図２に示すようなアシストマップとしてのμ感応ゲインマップが格納されていて、後記するアシスト電流Ｉを求める際に使用するための路面摩擦係数μに対するμ感応ゲインＫ（μ）が記憶されている。μ感応ゲインＫ（μ）は０から１までの値をとる。例えば、μ＝０．８（高μ路）のときにはμ感応ゲインＫ（０．８）は０．８となり、μ＝０．４（低μ路）のときにはμ感応ゲインＫ（０．４）は０．１となる。
【００３４】
又、ＲＯＭ２２は、図３に示すような第１のアシストマップとしての高μ路における車速感応アシストマップが格納されていて、後記するアシスト電流Ｉを求める際に使用するための各車速Ｖ０〜Ｖ１における回動トルクＴに対する高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）が記憶されている。
【００３５】
高μ路とは、本実施形態では路面摩擦係数μ（０≦μ≦１）において、路面摩擦係数μが０．５≦μ≦１の範囲の路面をいう。
高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）は、車速Ｖをパラメータとした回動トルクＴの関数である。車速感応アシストマップは、高μ路基準トルクＴ０を備え、この高μ路基準トルクＴ０は高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）が０から変化する点の回動トルクＴの値である。本実施形態では、高μ路基準トルクＴ０は±０．１Ｋｇ・ｍとしている。
【００３６】
更に、ＲＯＭ２２は図４に示すような第２のアシストマップとしての低μ路における車速感応アシストマップが格納されていて、後記するアシスト電流Ｉを求める際に使用するための各車速Ｖ０〜Ｖ１における回動トルクＴに対する低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）が記憶されている。
【００３７】
低μ路とは、本実施形態では路面摩擦係数μ（０≦μ≦１）において、路面摩擦係数μが０≦μ＜０．５の範囲の路面をいう。
そして、本実施形態では、図３及び図４に示すように、この各車速Ｖ０〜Ｖ１において、回動トルクＴに対する低μ路基本アシスト電流Ｉｓは、高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）より絶対値で小さな値をとるように両車速感応アシストマップは設定されている。例えば、図３及び図４に示すように、車速ＶがＶ０で回動トルクＴが０．１６Ｋｇ・ｍの時、低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）は１６．０となり、高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）は２４．０となる。
【００３８】
低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）は、車速Ｖをパラメータとした回動トルクＴの関数である。車速感応アシストマップは低μ路基準トルクＴ１を備え、この低μ路基準トルクＴ１は、低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）が０から変化する点の回動トルクＴの値である、本実施形態では、低μ路基準トルクＴ１は±○．１５Ｋｇ・ｍとしている。
【００３９】
更に又、ＲＯＭ２２は前記μ感応ゲインＫ（μ）、高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）及び低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）を用いてアシスト電流Ｉ（μ、Ｔ，Ｖ）を求めるための以下の演算式が記憶されている。
【００４０】
Ｉ（μ、Ｔ，Ｖ）＝Ｋ（μ）・Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）＋｛１−Ｋ（μ）｝・Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）
ＣＰＵ２１は、その時の路面摩擦係数μ、回動トルクＴ及び車速Ｖからμ感応ゲインＫ（μ）、高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）及び低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）を求める。そして、求めたμ感応ゲインＫ（μ）、高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）及び低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）から、ＣＰＵ２１は前記演算式を用いてアシスト電流Ｉ（μ、Ｔ，Ｖ）を求める。
【００４１】
詳述すると、車両の走行中、高μ路にて路面摩擦係数μが大きいと、μ感応ゲインＫ（μ）は大きな値を有するため、｛１−Ｋ（μ）｝は小さな値をとる。その結果、アシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の第１項は、第２項より大きな値をとる。そして、路面摩擦係数μが大きければ大きい程、更に第１項は、第２項より大きな値をとる。つまり、高μ路にてアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値は、その第１項に大きく依存する。即ち、高μ路におけるアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値は、高μ路における車速感応アシストマップに基づいた高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）の値によって支配される。
【００４２】
これと反対に、低μ路にてはμ感応ゲインＫ（μ）は小さな値を有するため、｛１−Ｋ（μ）｝は大きな値をとる。その結果、アシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の第２項は、第１項より大きな値をとる。そして、路面摩擦係数μが小さければ小さい程、更に第２項は、第１項より大きな値をとる。つまり、低μ路ではアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）は、その第２項に大きく依存する。即ち、低μ路におけるアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値は、低μ路における車速感応アシストマップに基づいた低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）の値によって支配される。
【００４３】
ＣＰＵ２１は、アシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値をモータ駆動装置２４に出力するとともに、モータ駆動装置２４にその値に相対するアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）をモータ６に出力させる。
【００４４】
モータ６は、そのアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）を入力して、そのアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）に比例したアシスト力を出力する。
次に、上記のように構成された動力舵取装置の作用についてＣＰＵ２１の処理動作を図５のフローチャートに従って説明する。
【００４５】
先ず、ＣＰＵ２１は、ステップ１において、車両の走行中その時々において、ＥＣＵ１９から路面摩擦係数μ，前輪車速センサ１６からのパルス信号Ｐ１，トルクセンサ４からの電圧ＶＴをＲＡＭ２３に読み込む。
【００４６】
ＣＰＵ２１は、ステップ２において、前輪車速センサ１６からのパルス信号Ｐ１に基づいてその時々の車速Ｖを演算するとともに、トルクセンサ４からの電圧ＶＴに基づいてステアリングホイール１のその時々の回動トルクＴを演算する。
【００４７】
そして、ステップ１で読み込んだ路面摩擦係数μと図２のμ感応ゲインマップとからμ感応ゲインＫ（μ）を求めるとともに、このμ感応ゲインＫ（μ），車速Ｖ，回動トルクＴ並びに図３及び図４のアシストマップから、高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）及び低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）を演算する。続いて、ＣＰＵ２１はステップ３において、ステップ２で求めたμ感応ゲインＫ（μ），基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ），Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）に基づいてその時のアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値を演算する。
【００４８】
ＣＰＵ２１は、ステップ４において、その時のアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値をモータ駆動装置２４に出力するとともに、モータ駆動装置２４にその値に相対する電流をモータ６に出力させる。
【００４９】
今、例えば、摩擦係数μが０．８の路面を車速ＶがＶ０で走行している場合、ステアリング回動操作によって回動トルクＴが０．１６Ｋｇ・ｍの時におけるアシスト電流Ｉは以下のようになる。
【００５０】
摩擦係数μが０．８であるから、μ感応ゲインＫ（μ）は０．８である。又、車速ＶがＶ０であって回動トルクＴが０．１６Ｋｇ・ｍであるから、高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）は２４．０、低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）は１６．０である。
【００５１】
従って、アシスト電流ＩはＩ＝０．８×２４．０＋０．２×１６．０＝１９．２＋８＝２７．２（Ａ）となる。
又、例えば摩擦係数μが０．４の路面を、車速ＶがＶ０で走行している場合、ステアリング回動操作によって回転トルクＴが０．１６Ｋｇ・ｍの時におけるアシスト電流Ｉは以下のようになる。
【００５２】
摩擦係数μが０．４であるから、μ感応ゲインＫ（μ）は０．１である。又、車速ＶがＶ０であって回動トルクＴが０．１６Ｋｇ・ｍであるから、高μ路基本アシスト電流Ｉｄ（Ｔ，Ｖ）は２４．０、低μ路基本アシスト電流Ｉｓ（Ｔ，Ｖ）は１６．０である。
【００５３】
従って、アシスト電流ＩはＩ＝０．１×２４．０＋０．９×１６．０＝２．４＋１４．４＝１６．８（Ａ）となる。
従って、モータ６は路面摩擦係数μに応じて、路面摩擦係数μの大きいときは、それに応じた大きいアシスト力を、また路面摩擦係数μの小さいときは、それに応じた小さいアシスト力を出力することができる。その結果、車両の操縦者は、高μ路（μ＝０．８）にて高μ路基準トルクＴ０（＝０．１）を超えてステアリングホイール１を回動して大きなアシスト力が必要なとき、モ−タ６から大きなアシスト力を得ることができ、低μ路（μ＝０．４）にて低μ路基準トルクＴ１（＝０．１５）を超えてステアリングホイール１を回動して小さなアシスト力で十分であるとき、モ−タ６から小さいアシスト力を得る。
【００５４】
上記実施形態の動力舵取装置によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）上記実施形態においては、ＣＰＵ２１は、路面摩擦係数μに応じたアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）を演算しており、このアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値は、その路面摩擦係数μが小さくなると小さくなり、また路面摩擦係数μが大きくなると大きくなる。モータ６は、アシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値に基づいた電流をモータ駆動装置２４から入力するため、この路面摩擦係数μに応じて、路面摩擦係数μの大きいときは、それに応じた大きいアシスト力を、また路面摩擦係数μの小さいときは、それに応じた小さいアシスト力を出力することができる。
【００５５】
従って、低μ路にて低μ路基準トルクＴ１を超えてステアリングホイール１が回動操作されると、低μ路の路面摩擦係数μは高μ路の路面摩擦係数μより小さいため、モータからのアシスト力は高μ路のときのアシスト力より減少する。車両の操縦者はステアリングホイール１を極めて軽いと感じることはない。
【００５６】
（２）上記実施形態においては、車速感応アシストマップを高μ路車速感応アシストマップ及び低μ路車速感応アシストマップに分けている。そして、車両の走行時、路面摩擦係数μに応じて高μ路車速感応アシストマップに基づくアシスト電流の成分と及び低μ路車速感応アシストマップに基づくアシスト電流の成分の和を演算している。低μ路にては、高μ路車速感応アシストマップに基づくアシスト電流の成分は小さく、低μ路車速感応アシストマップに基づくアシスト電流の成分も小さい。
【００５７】
従って、低μ路基準トルクＴ１を超えてステアリングホイール１が回動操作されると、低μ路の路面摩擦係数μは高μ路の路面摩擦係数μより小さいため、モータからのアシスト力は高μ路のときのアシスト力より減少する。車両の操縦者はステアリングホイール１を極めて軽いと感じることはない。
【００５８】
尚、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
○上記実施形態では、ＣＰＵ２１は、路面摩擦係数μをＥＣＵ１９から入力したが、路面摩擦係数μを検出し、出力する装置であればどのような装置からこの摩擦係数μを入力してもよい。
【００５９】
○上記実施形態では、舵取制御装置は、電動式動力舵取装置のモータ６の入力電流を制御したが、油圧式動力舵取装置において、電磁弁を制御するための電流を制御してもよい。この場合、この電磁弁の開閉によって作動油の流量が制御され、アシスト力が制御される。
【００６０】
（第２の実施形態）
以下、本発明を動力舵取装置に具体化した第２の実施形態を図６（ａ），６（ｂ），６（ｃ），６（ｄ）に従って説明する。尚、本実施形態の動力舵取装置は、第１の実施形態のμ感応ゲインマップ、高μ路で設定した車速感応アシストマップ及び低μ路で設定した車速感応アシストマップに代えて、複数の車速感応アシストマップをＲＯＭ２２に格納した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００６１】
ＲＯＭ２２に格納される車速感応アシストマップは、図６（ａ）に示すアシストマップとしての高μ車速感応アシストマップ、図６（ｂ）に示すアシストマップとしての高中μ車速感応アシストマップ、図６（ｃ）に示すアシストマップとしての低中μ車速感応アシストマップ及び図６（ｄ）に示すアシストマップとしての低μ車速感応アシストマップが設けられる。これらの車速感応アシストマップは、路面摩擦係数μを大きい方から順に４つの範囲、即ち高μ、高中μ、低中μ及び低μに分割し、それぞれの路面摩擦係数μごとに設けられる。
【００６２】
つまり、本実施形態では、路面摩擦係数μが０．７５＜μ≦１．０の高μ路の時には図６（ａ）に示す高μ車速感応アシストマップが使用され、路面摩擦係数μが０．５＜μ≦７．５の高中μ路の時には図６（ｂ）に示す高中μ車速感応アシストマップが使用される。又、路面摩擦係数μが０．２５＜μ≦０．５の低中μ路の時には図６（ｃ）に示す低中μ車速感応アシストマップが使用され、路面摩擦係数μが０≦μ≦０．２５の低μ路の時には図６（ｄ）に示す低μ車速感応アシストマップが使用される。
【００６３】
高μ車速感応アシストマップ、高中μ車速感応アシストマップ、低中μ車速感応アシストマップ及び低μ車速感応アシストマップにおいては、それぞれの基準トルクが高μ基準トルク（＝Ｔ０）＜高中μ基準トルク（＝Ｔ１）＜低中μ基準トルク（＝Ｔ２）＜低中μ基準トルク（＝Ｔ３）となる値に設定されるとともに、回動トルク−アシスト電流特性の傾きを異なる値に設定する。これらの傾きは、高μ車速感応アシストマップの傾き＞高中μ車速感応アシストマップの傾き＞低中μ車速感応アシストマップの傾き＞低中μ車速感応アシストマップの傾きとなる値に設定される。本実施形態においては、高μ基準トルクＴ０は±０．１ｋｇ・ｍとし、低中μ基準トルクＴ２は±０．１５ｋｇ・ｍとしている。
【００６４】
ＣＰＵ２１は、車両の走行中、トルクセンサ４からその時々の電圧ＶＴを入力してステアリングホイール１の回動トルクＴを演算するとともに、前輪車速センサ１６からのパルス信号Ｐ１を入力して車速Ｖを演算する。又、ＣＰＵ２１はＥＣＵ１９から路面摩擦係数μを入力し、高μ、高中μ、低中μ及び低μ車速感応アシストマップのうちからその路面摩擦係数μが属する範囲の一つの車速感応アシストマップをＲＯＭ２２からＲＡＭ２３に読み込む。そして、ＣＰＵ２１はその読み込んだ車速感応アシストマップ及びその回動トルクＴ及び車速Ｖに基づいてその時々のアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値を演算する。
【００６５】
ＣＰＵ２１は、このアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値をモータ駆動装置２４に出力するとともに、モータ駆動装置２４にその値に相対するアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）をモータ６に出力させる。
【００６６】
モータ６は、そのアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）を入力して、そのアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）に比例したアシスト力を出力する。
次に、上記のように構成された動力舵取装置の作用についてＣＰＵ２１の処理動作を説明する図７のフローチャートに従って説明する。
【００６７】
先ず、ＣＰＵ２１は、ステップ１において、車両の走行中その時々において、ＥＣＵ１９から路面摩擦係数μ，前輪車速センサ１６からのパルス信号Ｐ１，トルクセンサ４からの電圧ＶＴをＲＡＭ２３に読み込む。ＣＰＵ２１は、ステップ２において、前輪車速センサ１６からのパルス信号Ｐ１に基づいてその時々の車速Ｖを演算するとともに、トルクセンサ４からの電圧ＶＴに基づいて、ステアリングホイール１のその時々の回動トルクＴを演算する。
【００６８】
ＣＰＵ２１は、ステップ３において、高μ、高中μ、低中μ及び低μ車速感応アシストマップ図６（ａ）〜（ｄ）のうちからその路面摩擦係数μが属する範囲の一つの車速感応アシストマップを読み込み、その車速感応アシストマップ及びその回動トルクＴ及び車速Ｖに基づいてその時のアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値を演算する。ＣＰＵ２１は、ステップ４において、そのアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値をモータ駆動装置２４に出力するとともに、モータ駆動装置２４にその値に相対する電流をモータ６に出力させる。
【００６９】
今、例えば、摩擦係数μが０．８の路面を車速ＶがＶ１、で走行している場合、ステアリングの回動操作によって回動トルクＴが０．１６Ｋｇ・ｍの時におけるアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）は以下のようになる。
【００７０】
摩擦係数μが０．８であるから、図６（ａ）に示す高μ車速感応アシストマップが使用され、同マップからアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）は２０．０が求められる。
【００７１】
又、例えば摩擦係数μが０．４の路面を車速ＶがＶ０で走行している場合、ステアリングの回動操作によって回動トルクＴが０．１６Ｋｇ・ｍの時におけるアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）は以下のようになる。
【００７２】
摩擦係数μが０．４であるから、図６（ｃ）に示す低中μ車速感応アシストマップが使用され、同マップからアシスト電流Ｉは１４．０が求められる。
従って、モータ６は路面摩擦係数μに応じて、路面摩擦係数μの大きいときは、それに応じた大きいアシスト力を、また路面摩擦係数μの小さいときは、それに応じた小さいアシスト力を出力することができる。
【００７３】
上記実施形態の動力舵取装置によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）上記実施形態においては、ＣＰＵ２１は、路面摩擦係数μの大きさの順に応じて分けた４個の路面摩擦係数μの組ごとにアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）を演算している。車両の走行時、その路面摩擦係数μが小さくなって、その路面摩擦係数μが小さい路面摩擦係数μの組に属すると、アシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値は、前の組のときのアシスト電流Ｉ（μ，Ｔ，Ｖ）の値よりも小さくなる。そして、モータ６は、大きさの順に応じて分けた４つの路面摩擦係数μの組ごとに、大きい路面摩擦係数μの組のときは、それに応じた大きいアシスト力を、また小さい路面摩擦係数μの組のときは、それに応じた小さいアシスト力を出力することができる。
【００７４】
従って、路面摩擦係数μが変化して路面摩擦係数μの大きい組から路面摩擦係数μの小さい組になると、基準トルク（Ｔ０，Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３）を超えてステアリングホイール１が回動操作されたとき、モータ６からのアシスト力は大きい路面摩擦係数μの組のときのアシスト力より減少する。その結果、車両の操縦者はステアリングホイール１を極めて軽いと感じることはない。
【００７５】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
○第２の実施形態では、車速感応アシストマップは、高μ車速感応アシストマップ、高中μ車速感応アシストマップ、低中μ車速感応アシストマップ及び低μ車速感応アシストマップの４個に分けられたが、これを任意の数に分けてもよい。
【００７６】
次に、前記実施形態及び別例から把握できる請求項に記載した発明以外の技術的思想について、それらの効果と共に以下に記載する。
（１）請求項１に記載の動力舵取装置において、
前記アシストマップは、低μ路車速感応アシストマップ、高μ路車速感応アシストマップ及びμ感応ゲインマップに分けられ、アシスト電流は低μ単車速感応アシストマップ及びμ感応ゲインマップに基づいて演算した電流と高μ路車速感応アシストマップ及びμ感応ゲインマップに基づいて演算した電流の和であることを特徴する動力舵取装置。
【００７７】
（２）請求項１に記載の動力舵取装置において、
前記アシストマップは、摩擦係数の大きさの順に高μ、高中μ、低中μ及び低μ車速感応アシストマップに分けられ、前記アシスト電流演算手段は、入力した摩擦係数に応じて前記高μ、高中μ、低中μ及び低μ車速感応アシストマップのうちから一つのアシストマップを選択し、その選択したアシストマップに基づいてアシスト電流を演算することを特徴する動力舵取装置。
【００７８】
従って、この（１），（２）に記載の発明によれば、路面摩擦係数に応じてアシスト力を得ることができる。
【００７９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば路面摩擦係数に応じたアシスト力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における動力舵取装置の概略図。
【図２】第１の実施形態におけるμ感応ゲインマップ。
【図３】同じく高μ路で設定した車速感応アシストマップ。
【図４】同じく低μ路で設定した車速感応アシストマップ。
【図５】同じくＣＰＵの処理動作を説明するフローチャート。
【図６】第２の実施形態における高μ車速感応アシストマップ、（ｂ）は高中μ車速感応アシストマップ、（ｃ）は低中μ車速感応アシストマップ、（ｄ）は低μ車速感応アシストマップ。
【図７】同じくＣＰＵの処理動作を説明するフローチャート。
【図８】従来の電動式動力舵取装置の概略。
【図９】アシスト電流とステアリングホイールの回動トルクの電気的特性図。
【符号の説明】
μ…路面摩擦係数、Ｉ…アシスト電流、Ｔ…回動トルク、１…ステアリングホイール、４…トルクセンサ、６…アシスト力出力手段としてのモータ、１４…タイヤとしての前輪、１９…路面摩擦係数検出手段としてのＥＣＵ、２１…アシスト電流演算手段としてのＣＰＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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