(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
アクセル開度検出値とエンジン回転数検出値によりエンジントルクを推定計算するエンジントルク推定手段と、
エンジントルク推定値とトランスミッションのギア比により前後輪に伝達される伝達トルクを計算する伝達トルク計算手段と、
伝達トルク計算値の１／２の等配分トルクを計算する等配分トルク計算手段を設け、
前記トルク配分コントローラを、アクセル開度が設定開度未満の低開度領域の時には、
２輪駆動傾向のトルク配分となるように前後輪の一方への伝達トルクを制限し、アクセル開度が設定開度以上の高開度領域の時には、４輪駆動傾向のトルク配分比を得る制御を行うように、等配分トルク計算値と設定されたリミッタトルク値のうち最小値選択により前後輪の一方への伝達トルクを決める手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
旋回半径を計算する旋回半径計算手段と、
旋回半径計算値が小さいほど小さな値に制限したリミッタトルク値に設定するリミッタトルク値設定手段を設け、
前記トルク配分コントローラを、等配分トルク計算値と前記リミッタトルク値設定手段により設定された旋回半径対応のリミッタトルク値のうち最小値選択により前後輪の一方への伝達トルクを決める手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
エンジントルクがトルク配分アクチュエータを介して伝達される非駆動輪側左右輪の車輪速度をそれぞれ検出する右車輪速度検出手段及び左車輪速度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記旋回半径計算手段を、左右輪速度差に基づいて旋回半径を計算する手段にすると共に、左右輪速度差に対するフィルタを、車速が設定車速未満の極低速域で、かつ、アクセル開度が設定開度未満の低開度領域の時には、他の走行状態時に比べ弱める手段としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例えば、特開平６−２１１０６３号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、駆動輪スリップを抑えると共に旋回安定性を得るため、前後輪回転速度差に応じた回転速度差対応クラッチトルクと、最適なヨーイング運動量を得るためのヨーイング運動量対応クラッチトルクの総和によるクラッチ締結力を与えることで前後輪の駆動力配分比を制御する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、単に前後輪回転速度差に応じてクラッチトルクを付与する制御が行われるため、発進時に発進加速性に劣るという問題がある。すなわち、発進時にはアクセルの急激な踏み込み操作により前後輪に大きな回転速度差が発生しないことには４輪駆動傾向の駆動力配分比が得られず、アクセル操作に対し４輪駆動側への駆動力配分比の移行が応答遅れとなってしまう。そこで、アクセル開度に応じてクラッチトルクを付与する技術も提案されているが、かなり高いアクセル開度域に達しないことには４輪駆動傾向の駆動力配分比とはならず、高い発進加速性を得るには不十分である。
【０００５】
これに対し、高い発進加速性を得るために予め４輪駆動傾向の駆動力配分比（例えば、前輪トルク：後輪トルク＝５０：５０）に設定しておく案がある。しかし、この場合、旋回発進しようとするとタイトコーナブレーキング現象（旋回時、前後輪の平均旋回半径差を原因として直結駆動系に制動トルクが生じる現象）が発生してしまうことが避けられない。さらに、タイトコーナブレーキング現象を防止するために操舵角や横加速度等の旋回情報を用い、旋回走行であるとの判断時には２輪駆動傾向となるように駆動力配分比を変更する制御を行うと、高価な操舵角センサや横加速度センサを新たに設置しなければならず、システムコスト増となってしまう。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、既存の車載センサを流用できる低コストのシステムとしながら、タイトコーナブレーキング現象の未然防止と発進加速性の向上との両立をうまく達成した四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、エンジントルクを前輪と後輪に配分する四輪駆動系を有し、四輪駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータに対するトルク配分コントローラからの制御指令により前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
アクセル開度検出値とエンジン回転数検出値によりエンジントルクを推定計算するエンジントルク推定手段と、
エンジントルク推定値とトランスミッションのギア比により前後輪に伝達される伝達トルクを計算する伝達トルク計算手段と、
伝達トルク計算値の１／２の等配分トルクを計算する等配分トルク計算手段を設け、
前記トルク配分コントローラを、アクセル開度が設定開度未満の低開度領域の時には、２輪駆動傾向のトルク配分となるように前後輪の一方への伝達トルクを制限し、アクセル開度が設定開度以上の高開度領域の時には、４輪駆動傾向のトルク配分比を得る制御を行うように、等配分トルク計算値と設定されたリミッタトルク値のうち最小値選択により前後輪の一方への伝達トルクを決める手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
旋回半径を計算する旋回半径計算手段と、
旋回半径計算値が小さいほど小さな値に制限したリミッタトルク値に設定するリミッタトルク値設定手段を設け、
前記トルク配分コントローラを、等配分トルク計算値と前記リミッタトルク値設定手段により設定された旋回半径対応のリミッタトルク値のうち最小値選択により前後輪の一方への伝達トルクを決める手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
エンジントルクがトルク配分アクチュエータを介して伝達される非駆動輪側左右輪の車輪速度をそれぞれ検出する右車輪速度検出手段及び左車輪速度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記旋回半径計算手段を、左右輪速度差に基づいて旋回半径を計算する手段にすると共に、左右輪速度差に対するフィルタを、車速が設定車速未満の極低速域で、かつ、アクセル開度が設定開度未満の低開度領域の時には、他の走行状態時に比べ弱める手段としたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明では、発進時や走行時、トルク配分コントローラにおいて、アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が設定開度未満の低開度領域の時には、２輪駆動傾向のトルク配分となるように前後輪の一方への伝達トルクを制限する制御指令がトルク配分アクチュエータに対し出力され、アクセル開度が設定開度以上の高開度領域の時には、４輪駆動傾向のトルク配分比を得る制御指令がトルク配分アクチュエータに対し出力される。
【００１２】
このように、入力情報としてエンジンや自動変速機等の他の車載制御システムで用いられるアクセル開度センサからのアクセル開度情報を用い、高価な操舵角センサや横加速度センサ等からの旋回情報を用いないシステムとしているため、既存の車載センサを流用できる低コストの簡易システムとすることができる。
【００１３】
そして、アクセル開度が低開度域の時には、制動トルクの前後輪伝達を抑えた２輪駆動傾向のトルク配分比とされることでタイトコーナブレーキング現象が未然に防止されるし、アクセル開度が高開度域の時には、前後輪回転速度差の発生やアクセル操作量とは無関係に、駆動トルクを前後輪に配分して駆動スリップの発生を有効に抑える４輪駆動傾向のトルク配分比とされることで発進加速性が向上する。
【００１４】
ここで、アクセル開度情報を駆動力配分の切換情報として用いた理由は、下記の通りである。
【００１５】
まず、タイトコーナブレーキング現象に着目した場合、この現象は路面影響を受けやすくブレーキングトルクを上回るような駆動トルクの発生がない低トルク伝達時にドライバや乗員に違和感を与える。そして、この駆動トルクが低トルクかどうかは、車載センサとしてポピュラーなアクセル開度センサからのアクセル開度により推定できる。
【００１６】
また、直進発進時においてはタイトコーナブレーキング現象は問題とはならないが、アクセル開度が設定開度未満で２輪駆動傾向の配分比に予め設定しておくことで、旋回発進時等において、未然にタイトコーナブレーキング現象を防止できる。
【００１７】
さらに、この発進時でアクセル開度が設定開度未満の時にはタイトコーナブレーキング現象防止要求の方が発進加速要求よりも大きく、アクセル開度が設定開度以上で４輪駆動傾向に駆動力配分を切り換えることで、十分に発進加速要求に応えることができる。
【００１８】
加えて、エンジントルク推定手段において、アクセル開度検出値とエンジン回転数検出値によりエンジントルクが推定計算され、伝達トルク計算手段において、エンジントルク推定値とトランスミッションのギア比により前後輪に伝達される伝達トルクが計算され、等配分トルク計算手段において、伝達トルク計算値の１／２の等配分トルクが計算され、トルク配分コントローラにおいて、等配分トルク計算値とリミッタトルク値のうち最小値選択により前後輪の一方への伝達トルクが決められる。
【００１９】
よって、アクセル開度が低開度域の時には、最小値選択により２輪駆動傾向のトルク配分比が保証され、確実にタイトコーナブレーキング現象が防止されるし、アクセル開度が高開度域の時には、リミッタトルク値を上回らない限り等配分トルク計算値が選択され、完全４輪駆動のトルク配分比とされることで高い発進加速性が得られる。
【００２０】
請求項２記載の発明では、リミッタトルク値設定手段において、旋回半径計算手段により計算された旋回半径計算値が小さいほど小さな値に制限したリミッタトルク値が設定される。そして、トルク配分コントローラにおいて、等配分トルク計算値とリミッタトルク値設定手段により設定された旋回半径対応のリミッタトルク値のうち最小値選択により前後輪の一方への伝達トルクが決められる。
【００２１】
よって、旋回半径の小さな旋回時ほど小さな値によるリミッタトルク値が選択されることになり、タイトコーナブレーキング現象の防止効果が高められる。
【００２２】
請求項３記載の発明では、旋回半径計算手段において、左右輪速度差に基づいて旋回半径が計算されると共に、左右輪速度差に対するフィルタが、車速が設定車速未満の極低速域で、かつ、アクセル開度が設定開度未満の低開度領域の時には、他の走行状態時に比べて弱められる。
【００２３】
よって、極低速のアクセル開度が小さいときは、車輪ホイールスピン等の左右車輪速度差変動が起きずらいので、フィルタを弱めることで、旋回半径判別の応答性が良くなる。この結果、旋回発進時の特にアクセルをあまり踏まないときにフィルタが強いと、旋回半径対応によるリミッタトルク値の設定による前後輪一方の車輪への伝達トルク低減応答が遅れるが、フィルタが弱いと旋回半径対応によるリミッタトルク値の設定により応答良く伝達トルクが低減され、タイトコーナブレーキング現象防止効果の実効が図られる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１〜３に記載の発明に対応する四輪駆動車の駆動力配分制御装置である。
【００２５】
まず、構成を説明する。
【００２６】
図１は実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエンジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッチ（トルク配分アクチュエータ）、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速センサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、１４は左後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラである。
【００２７】
この実施の形態１の発明が適用される四輪駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接伝達され、左右の後輪７，８へはトルク配分クラッチ９を介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの四輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結解放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配分比となり、トルク配分クラッチ９がエンジントルクの１／２トルク以上にて締結されていれば、前輪：後輪＝５０：５０の等トルク配分比となり、トルク配分コントローラ１０からのトルク配分クラッチ９に対する制御指令により、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配分比が、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲にてトルク配分クラッチ９の締結トルクに応じて可変に制御される。
【００２８】
前記トルク配分コントローラ１０は、各車輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力し、決められた制御則にしたがった演算処理を行い、その演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ９に出力する。
【００２９】
図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配分制御演算処理を示す制御ブロック図である。
【００３０】
４輪車輪速計算部１００では、各車輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪速信号に基づいて前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算される。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコントローラでの計算結果を流用することで省略しても良い。
【００３１】
推定車体速計算部１０１（車速検出手段）では、各車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基づいて推定車体速ＶFFが計算される。
【００３２】
ゲイン計算部１０２では、計算された推定車体速ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算される。
【００３３】
前後回転数差計算部１０３では、左右前輪車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの平均値と左右後輪車輪速度ＶｗRR，ＶｗRLの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗが計算される。
【００３４】
前後回転数差トルク計算部１０４では、前輪左右輪速差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算され、Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数差△Ｖｗに応じた前後回転数差トルクＴ△Ｖが計算される。
【００３５】
アクセル開度計算部１０５（アクセル開度検出手段）では、アクセル開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開度ＡＣＣが計算される。
【００３６】
エンジン回転計算部１０６（エンジン回転数検出手段）では、エンジン回転センサ１６からのセンサ信号に基づいてエンジン回転数ＮＥが計算される。
【００３７】
エンジントルク計算部１０７（エンジントルク推定手段）では、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣに応じて設定されたエンジントルクマップに基づいてエンジントルクＴＥＮＧが計算される。
【００３８】
ギア比計算部１０８では、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号に基づいてギア比ＧＰが計算される。
【００３９】
伝達トルク計算部１０９（伝達トルク計算手段）では、エンジントルクＴＥＮＧをミッションギア比ＧＰにより換算することで駆動系に伝達される伝達トルクＴ４が計算される。
【００４０】
等配分トルク計算部１１０（等配分トルク計算手段）では、後輪７，８に伝達しようとする等配分トルクＴＲが伝達トルクＴ４を１／２とする計算式により計算される。
【００４１】
後輪右輪速度計算部１１１（右車輪速度検出手段）では、トルク配分クラッチ９を介してトルク伝達される右後輪７（非駆動輪）の後輪右輪速度ＶｗRRが右後輪速センサ１３からのセンサ信号に基づいて計算される。
【００４２】
後輪左輪速度計算部１１２（左車輪速度検出手段）では、トルク配分クラッチ９を介してトルク伝達される左後輪８（非駆動輪）の後輪左輪速度ＶｗRLが左後輪速センサ１４からのセンサ信号に基づいて計算される。
【００４３】
旋回半径計算部１１３（旋回半径計算手段）では、左右後輪７，８の車輪間隔であるトレッドｔと後輪右輪速度ＶｗRRと後輪左輪速度ＶｗRLにより旋回半径Ｒが計算される。
【００４４】
リミッタトルク値計算部１１４（リミッタトルク値設定手段）では、旋回半径Ｒに応じたリミッタトルクＴＲＬＩＭが計算される。このリミッタトルクＴＲＬＩＭを決めるマップには、ＡＣＣ＜１／８の時の低トルク特性による第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１と、ＡＣＣ≧１／８の時の高トルク特性による第２リミッタトルクＴＲＬＩＭ２とが設定されている。
【００４５】
リア伝達トルク計算部１１５では、ＡＣＣ＜１／８開度の時には、リア伝達トルクＴＥが、等配分トルクＴＲと第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１とのセレクトローにより計算され、ＡＣＣ≧１／８開度の時には、リア伝達トルクＴＥが、等配分トルクＴＲと第２リミッタトルクＴＲＬＩＭ２とのセレクトローにより計算される。
【００４６】
目標トルク選択部１１６では、前記前後回転数差トルク計算部１０４により計算された前後回転数差トルクＴ△Ｖと、前記リア伝達トルク計算部１１５により計算されたリア伝達トルクＴＥとのセレクトハイにより目標トルクＴＯＵＴが選択される。尚、目標トルクＴＯＵＴを電流変換してトルク配分クラッチ９内のソレノイド電流が制御される。
【００４７】
次に、作用を説明する。
【００４８】
［リア伝達トルク制御作用］
図３はトルク配分コントローラ１０において行われるリア伝達トルクの演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、図３のフローチャートに基づいてリア伝達トルク制御作用を説明する。
【００４９】
ステップ３０では、エンジントルク計算部１０７において、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣに応じて設定されたエンジントルクマップに基づいてエンジントルクＴＥＮＧが計算され、ステップ３１では、伝達トルク計算部１０９において、エンジントルクＴＥＮＧをミッションギア比ＧＰにより換算することで駆動系に伝達される伝達トルクＴ４が計算され、ステップ３２では、等配分トルク計算部１１０において、後輪７，８に伝達しようとする等配分トルクＴＲが伝達トルクＴ４を１／２とする計算式により計算される。つまり、前輪：後輪＝５０：５０の等配分比が基本前後配分とされる。
【００５０】
そして、ステップ３３では、旋回半径計算部１１３において、左右後輪７，８の車輪間隔であるトレッドｔと後輪右輪速度ＶｗRRと後輪左輪速度ＶｗRLにより旋回半径Ｒが計算され、ステップ３４では、アクセル開度ＡＣＣがＡＣＣ≧１／８かどうかが判断され、ステップ３４でＹＥＳの場合、ステップ３５へ進み、リミッタトルク値計算部１１４において、旋回半径Ｒに応じた高トルク特性による第２リミッタトルクＴＲＬＩＭ２が計算され、ステップ３４でＮＯの場合、ステップ３６へ進み、リミッタトルク値計算部１１４において、旋回半径Ｒに応じた低トルク特性による第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１が計算される。
【００５１】
そして、ステップ３５又はステップ３６の一方によりリミッタトルクＴＲＬＩＭが決められると、ステップ３７へ進み、リア伝達トルク計算部１１５において、ＡＣＣ＜１／８開度の時には、リア伝達トルクＴＥが、等配分トルクＴＲと第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１とのセレクトローにより計算され、ＡＣＣ≧１／８開度の時には、リア伝達トルクＴＥが、等配分トルクＴＲと第２リミッタトルクＴＲＬＩＭ２とのセレクトローにより計算され、目標トルク選択部１１６に出力される。
【００５２】
すなわち、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度未満の低開度領域の時には、図５に示すように、第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１により左右後輪７，８への伝達トルクがリミッタ無しに比べて低く抑えられ、２輪駆動傾向のトルク配分となるように左右後輪７，８へのリア伝達トルクＴＥを制限する制御指令がトルク配分クラッチ９に対し出力される。一方、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度以上の高開度領域の時には、第２リミッタトルクＴＲＬＩＭ２が高トルク特性であることで制限が緩和され、主に等配分トルクＴＲで決まるような４輪駆動傾向のトルク配分比を得る制御指令がトルク配分クラッチ９に対し出力されることになる。
【００５３】
よって、旋回発進開始時や低アクセル開度での旋回走行時において、タイトコーナブレーキング現象が未然に防止されるし、また、発進時においてアクセル踏み込み操作によりアクセル開度が１／８開度以上になると、エンジン駆動トルクを前後輪に等しく配分する４輪駆動傾向のトルク配分比とされることで、駆動スリップが抑えられ、発進加速性が向上する。
【００５４】
ここで、アクセル開度情報を駆動力配分の切換情報として用いた理由は、下記の通りである。
【００５５】
まず、タイトコーナブレーキング現象に着目した場合、この現象は路面影響を受けやすくブレーキングトルクを上回るような駆動トルクの発生がない低トルク伝達時にドライバや乗員に違和感を与える。そして、この駆動トルクが低トルクかどうかは、車載センサとしてポピュラーなアクセル開度センサからのアクセル開度により推定できる。
【００５６】
また、直進発進時においてはタイトコーナブレーキング現象は問題とはならないが、アクセル開度が１／８開度未満で２輪駆動傾向の配分比に予め設定しておくことで、旋回発進時等において、未然にタイトコーナブレーキング現象を防止できる。
【００５７】
さらに、この発進時でアクセル開度が１／８開度未満の時にはタイトコーナブレーキング現象防止要求の方が発進加速要求よりも大きく、アクセル開度が１／８開度以上で４輪駆動傾向に駆動力配分を切り換えることで、十分に発進加速要求に応えることができる。
【００５８】
［旋回半径の計算］
図４はトルク配分コントローラ１０の旋回半径計算部１１３において行われる旋回半径計算処理の流れを示すフローチャートで、以下、図４のフローチャートに基づいて旋回半径計算処理作用を説明する。
【００５９】
ステップ４０では、後輪右輪速度ＶｗRRから後輪左輪速度ＶｗRLを引いた値の絶対値により左右後輪速度差として△ＶｒNEWが計算され、ステップ４１では、今回計算された左右後輪速度差△ＶｒNEWが１０ｍｓｅｃ前に計算された左右後輪速度差△ＶｒOLDを超えているかどうかが判断される。
【００６０】
そして、ステップ４１で左右後輪速度差が減少していると判断されると、ステップ４２へ進み、旋回半径Ｒの計算に用いられる左右後輪速度差△Ｖｒとして１０ｍｓｅｃ前に計算された左右後輪速度差△ＶｒOLDが設定される。
【００６１】
一方、ステップ４１で左右後輪速度差が増加していると判断されると、ステップ４３へ進み、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度以上で、且つ、車速が５ｋｍ／ｈ以上かどうかが判断され、ステップ４３の条件を満足するときには、ステップ４４へ進み、旋回半径Ｒの計算に用いられる左右後輪速度差△Ｖｒが、今回計算された左右後輪速度差△ＶｒNEWと、１０ｍｓｅｃ前に計算された左右後輪速度差△ＶｒOLDに０．０２５ｋｍ／ｈを加えた値とのセレクトローにより決定される。また、ステップ４３の条件を満足しないときには、ステップ４５へ進み、旋回半径Ｒの計算に用いられる左右後輪速度差△Ｖｒが、今回計算された左右後輪速度差△ＶｒNEWと、１０ｍｓｅｃ前に計算された左右後輪速度差△ＶｒOLDに０．０５ｋｍ／ｈを加えた値とのセレクトローにより決定される。
【００６２】
そして、ステップ４６では、ステップ４２，４４，４５のいずれかで決定された左右後輪速度差△Ｖｒと、左右後輪７，８の車輪間隔であるトレッドｔと、内輪速度＝ｍｉｎ（ＶｗRR，ＶｗRL）を用いて旋回半径Ｒが計算された後（図７）、ステップ４７にて△ＶｒOLDをステップ４２，４４，４５のいずれかで決定された左右後輪速度差△Ｖｒで更新する。
【００６３】
すなわち、旋回半径計算部１１３において、左右後輪速度差△Ｖｒに基づいて旋回半径Ｒが計算されると共に、左右後輪速度差△Ｖｒに対するフィルタ（左右後輪速度差の最大変化幅）が、車速が５ｋｍ／ｈ未満の極低速域で、かつ、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度未満の低開度領域の時には０．０５ｋｍ／ｈまで許容され、それ以外の走行状態時の０．０２５ｋｍ／ｈまでしか許容されないのに比べて弱められる。
【００６４】
よって、極低速のアクセル開度が小さいときは、車輪ホイールスピン等の左右車輪速度差変動が起きずらいので、フィルタを弱めることで、旋回半径判別の応答性が良くなる。尚、旋回半径の推定に使う車輪は非駆動輪である後輪７，８とするのは、駆動輪である前輪５，６はホイールスピンにより旋回半径の推定を誤ることがあるためである。
【００６５】
次に、効果を説明する。
【００６６】
(1)入力情報としてエンジンや自動変速機等の他の車載制御システムで用いられるアクセル開度センサ１５からのアクセル開度情報を用い、高価な操舵角センサや横加速度センサ等からの旋回情報を用いないシステムとしているため、既存の車載センサを流用できる低コストの簡易システムとすることができる。
【００６７】
そして、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度未満の低開度域の時には、制動トルクの前後輪伝達を抑えた２輪駆動傾向のトルク配分比とされることでタイトコーナブレーキング現象が未然に防止されるし、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度以上の高開度域の時には、前後輪回転速度差の発生やアクセル操作量とは無関係に、駆動トルクを前後輪に配分して駆動スリップの発生を有効に抑える４輪駆動傾向のトルク配分比とされることで発進加速性が向上する。
【００６８】
(2)  エンジントルク計算部１０７においてエンジントルクＴＥが推定計算され、伝達トルク計算部１０９において、前後輪に伝達される伝達トルクＴ４が計算され、等配分トルク計算部１１０において、等配分トルクＴＲが計算され、リア伝達トルク計算部１１５において、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度未満の時は、等配分トルクＴＲと第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１のうち最小値選択により後輪７，８へのリア伝達トルクＴＥが決められ、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度以上の時は、等配分トルクＴＲと第２リミッタトルクＴＲＬＩＭ２のうち最小値選択により後輪７，８へのリア伝達トルクＴＥが決められる。
【００６９】
よって、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度未満の低開度域の時には、最小値選択により２輪駆動傾向のトルク配分比が保証され、確実にタイトコーナブレーキング現象が防止されるし、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度以上の高開度域の時には、第２リミッタトルクＴＲＬＩＭ２を上回らない限り等配分トルクＴＲが選択され、完全４輪駆動のトルク配分比とされることで高い発進加速性が得られる。
【００７０】
(3)リミッタトルク値計算部１１４において、旋回半径Ｒが小さいほど小さな値に制限した第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１と第２リミッタトルクＴＲＬＩＭ２が計算される。
【００７１】
よって、図６に示すように、旋回半径Ｒの小さな旋回時ほど小さな値によるリミッタトルクＴＲＬＩＭ１，ＴＲＬＩＭ２が選択されることになり、小半径旋回時ほど強くなるタイトコーナブレーキング現象の防止効果が高められる。
【００７２】
(4)  旋回半径計算部１１３において、左右後輪速度差△Ｖｒに基づいて旋回半径Ｒが計算されると共に、左右後輪速度差△Ｖｒに対するフィルタが、車速が５ｋｍ／ｈ未満の極低速域で、かつ、アクセル開度ＡＣＣが１／８開度未満の低開度領域の時は、それ以外の走行状態時に比べて弱められる。
【００７３】
よって、極低速のアクセル開度ＡＣＣが小さいときは、車輪ホイールスピン等の左右車輪速度差変動が起きずらいので、フィルタを弱めることで、旋回半径判別の応答性が良くなる。この結果、旋回発進時の特にアクセルをあまり踏まないときにフィルタが強いと、旋回半径対応による第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１の設定による後輪７，８への伝達トルク低減応答が遅れるが、フィルタが弱いと旋回半径対応による第１リミッタトルクＴＲＬＩＭ１の設定により応答良く伝達トルクが低減され、タイトコーナブレーキング現象防止効果の実効が図られる。
【００７４】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することができる。
【００７５】
実施の形態１では、アクセル開度しきい値として１／８開度とする例を示したが、これは異なる性能のエンジンを搭載しているかどうかや、タイトコーナブレーキング防止と発進加速性のどちらを重視するか等によって多少の値の変更は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用されたトルク配分コントローラでのトルク配分制御演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施の形態１における駆動力配分制御装置のトルク配分コントローラにて行われるリア伝達トルクの演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における駆動力配分制御装置のトルク配分コントローラの旋回半径計算部にて行われる旋回半径計算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の駆動力配分制御においてアクセル開度が１／８開度未満の時にリミッタ有無によるリアへの伝達トルク対比を示すタイムチャートである。
【図６】実施の形態１の駆動力配分制御においてアクセル開度が１／８開度未満から１／８開度以上に移行すると共に、旋回半径が大半径→小半径→大半径と移行した時のリア伝達トルクの変化を示すタイムチャートである。
【図７】実施の形態１の駆動力配分制御において左右後輪の車輪速に基づいて旋回半径を計算する際の概念図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  フロントディファレンシャル
４  リヤディファレンシャル
５  右前輪
６  左前輪
７  右後輪
８  左後輪
９  トルク配分クラッチ（トルク配分アクチュエータ）
１０  トルク配分コントローラ
１１  右前輪速センサ
１２  左前輪速センサ
１３  右後輪速センサ
１４  左後輪速センサ
１５  アクセル開度センサ
１６  エンジン回転センサ
１７  ＡＴコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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