(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端にブレーキペダルが配設され中間に揺動中心を有するとともに他端に小レバー比端部及び大レバー比端部をそなえたレバーと、
ブレーキ作動圧を発生する作動圧発生手段の入力軸に固設されるヨークと、
該ヨークに対して該入力軸の作動方向に移動可能に遊嵌されるカラーと、
該カラーに外嵌される中間部材と、
該中間部材と該ヨークとの間に圧縮配置されたスプリングと、
該カラーを介して該中間部材を軸着するとともに該小レバー比端部を軸着するピンとをそなえ、
該大レバー比端部が、該小レバー比端部よりも該レバーの揺動中心近くに形成されるとともに、
該大レバー比端部と該ヨークとの間に、該カラーの移動範囲よりも小さい間隙が形成されている
ことを特徴とする、ブレーキ装置のレバー比切換機構。
【請求項２】
該ヨークと該カラーと該中間部材と該スプリングとがアッセンブリ状態に組み立て可能に構成されていることを特徴とする、請求項１記載のブレーキ装置のレバー比切換機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に用いて好適の、ブレーキ装置のレバー比切換機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、図７に示すように、自動車のブレーキ装置（サービスブレーキ）には、ブレーキペダル１０，ブレーキペダルレバー１１，倍力装置（又はブレーキブースタともいう）１２，マスタシリンダ１３及び配管１４等が設けられている。また、図示はしないが、この配管１４の先端側にはホイールシリンダ等が設けられている。
【０００３】
そして、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込むと、このブレーキ操作力（ブレーキペダル踏力）がレバー１１及び入力軸１２ａを介して上記ブレーキブースタ１２に入力され、このブレーキブースタ１２でブレーキペダル踏力が倍力される。ブレーキブースタ１２により倍力されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ１３でブレーキ液圧に変換され、ブレーキ液圧が配管１４を介してホイールシリンダ等に伝達される。そして、このようなブレーキ液圧の大きさに応じてブレーキシューやブレーキパッド等の制動部材が作動し、制動力が発生するのである。
【０００４】
ところで、図８はブレーキ踏力とブレーキ液圧との関係をブレーキブースタ１２の作動時と非作動時とで比較して示すグラフであるが、図８に示すように、ブレーキブースタ１２の作動時と非作動時とでは、踏力Ｆ１  まではブレーキ液圧の変化率（グラフの傾き）が大きく異なり、ブレーキブースタ１２の作動時には、少ないブレーキ踏力であっても高いブレーキ液圧を得ることができる。
【０００５】
また、ブレーキ踏力がＦ１  よりも大きくなるとブレーキブースタ１２の倍力作用がなくなり、踏力に対するブレーキ液圧の変化率自体は小さくなるが、この場合であっても、十分に高いブレーキ液圧を発生させることができる。
なお、踏力が微小な範囲ではブレーキブースタ１２が作動しない領域があるが、これは、いわゆるブレーキの遊びの領域である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のブレーキ装置では、ブレーキブースタ１２が何らかの異常により非作動となった場合には、ブレーキブースタ作動時に比べてかなり低いブレーキ液圧しか得られないことがわかる（図８参照）。このときには、ブレーキ踏力に対するブレーキ液圧の変化率も小さくなり、ブレーキペダルを踏み込む力を強くしても得られる制動力は小さい。
【０００７】
したがって、このような従来のブレーキ装置では、ブレーキブースタの故障時には十分なブレーキ液圧を発生させることができないという課題があった。
このような課題を解決するには、ブレーキペダルレバーのレバー比を大きく設定したり、マスタシリンダの内径を小さく設定したりすることが考えられる。
このうち、ブレーキペダルレバーのレバー比を大きく設定する場合について考える。図７において、ブレーキペダルレバー１１の支点，入力点及び作用点をそれぞれＰ１  ，Ｐ２  ，Ｐ３  とし、入力点Ｐ２  から支点Ｐ１  までの距離及び支点Ｐ１  から作用点Ｐ３  までの距離をそれぞれＲ１  ，Ｒ２  とすると、レバー比はＲ１  ／Ｒ２  で表すことができる。
【０００８】
ここで、例えばブレーキペダルレバー１１の支点Ｐ１  を作用点Ｐ３  側に移動して、Ｒ１  を大きく（又はＲ２  を小さく）することにより、レバー比を大きくすることができる。そして、このようにレバー比を大きくすることにより、少ない踏力で大きな力をマスタシリンダ１３の入力軸１２ａに伝達することができ、従来よりもブレーキ液圧を高めることができるようになる。
【０００９】
しかしながら、このようにブレーキペダルレバー１１のレバー比を大きく設定した場合には、ブレーキペダルストロークが大きくなってしまい、通常時のブレーキング時の操作フィーリングが悪化してしまうという課題がある。
また、このような手法では、ブレーキブースタ１２の故障時に対応できるようになるものの、ブレーキブースタ１２が正常に作動しているときには、ドライバが要求する制動力以上の制動力が発生してしまい、ドライバが違和感を覚えることも考えられる。
【００１０】
一方、マスタシリンダ１３の内径を小さく設定した場合には、マスタシリンダ１３内でブレーキ液に作用する受圧面積が小さくなり、液圧自体を大きくすることはできるものの、やはり、ペダルストロークが増加して、フィーリングが悪化してしまうという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ブレーキペダル踏み込み時のフィーリングを悪化させることなく、ブレーキブースタの故障時にも確実にブレーキ液圧を高めることができるようにした、ブレーキ装置のレバー比切換機構を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明のブレーキ装置のレバー比切換機構は、一端にブレーキペダルが配置され中間に揺動中心を有するとともに他端にそれぞれ小レバー比端部及び大レバー比端部とをそなえたレバーと、ブレーキ作動圧を発生する作動圧発生手段の入力軸に固設されるヨークと、ヨークに対して入力軸の作動方向に移動可能に遊嵌されるカラーと、カラーに外嵌される中間部材と、中間部材とヨークとの間に圧縮配置されたスプリングと、カラーを介して中間部材を軸着するとともに小レバー比端部とを軸着するピンとをそなえ、大レバー比端部が、小レバー比端部よりもレバーの揺動中心近くに形成されるとともに、大レバー比端部とヨークとの間に、カラーの移動範囲よりも小さい間隙が形成されていることを特徴としている。
【００１２】
したがって、通常のブレーキ操作において、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、レバーが揺動中心を支点として揺動して、このレバーの他端に形成された小レバー比端部からカラー及びピンを介して中間部材にブレーキ踏力が伝達される。そして、このブレーキ踏力が、スプリングを介してヨーク及び作動圧発生手段の入力軸に伝達されてブレーキ作動圧が発生する。このとき、レバー比は、ブレーキペダルからレバーの揺動中心までの距離と、この揺動中心から小レバー比端部までの距離との比となる。また、大レバー比端部とヨークとの間には間隙が形成されているため、このときには、大レバー比端部とヨークとが当接することもない。
【００１３】
そして、上述したようなブレーキペダルの踏み込み時には、スプリングが縮みながらカラーが入力軸の作動方向に移動することになるが、ブレーキ踏力が所定値よりも大きくなると、スプリングが圧縮されて、カラー及び中間部材が移動することにより大レバー比端部とヨークとの間の間隙がなくなり、大レバー比端部がヨークに当接する。
【００１４】
したがって、これ以降は、ブレーキ踏力は大レバー比端部から直接ヨーク及び作動圧発生手段の入力軸に伝達される。この場合、レバー比は、ブレーキペダルからレバーの揺動中心までの距離と、この揺動中心から大レバー比端部までの距離との比となる。ここで、大レバー比端部は小レバー比端部よりもレバーの揺動中心近くに形成されているため、このような場合には、レバー比が大きくなり、大きなブレーキ作動圧が発生するのである。
【００１５】
また、請求項２記載の本発明のブレーキ装置のレバー比切換機構は、上記請求項１記載のものにおいて、ヨーク，カラー，中間部材及びスプリングを予めアッセンブリ状態に組み立てておくことにより、簡単に本装置を取り付けることができ、また、従来のブレーキ装置の構造をほとんど変更することなく本装置を車体側に付加することができるようになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としてのブレーキ装置のレバー比切換機構について説明すると、図１はその要部構成を示す模式的な断面図，図２はその要部構成を示す模式的な斜視図，図３〜図５はいずれもその構成部品の形状を示す図，図６はその特性を説明するための図である。
【００１７】
さて、図１（ａ），（ｂ）は、ブレーキペダルレバー１と図示しないブレーキブースタとの接続部近傍を示すものであって、図７におけるＪ部に相当する部分を示している。ここで、図１（ａ），（ｂ）において、１はブレーキペダルレバー（レバー）、２はヨーク、３はカラー、４はクレビス（中間部材）、５はスプリング、６は接続ピン（ピン）である。
【００１８】
このうち、レバー１の一端には、図示はしないがブレーキペダルが配設されている。また、レバー１の他端には、図２，図５に示すように、二股状に形成された腕部（小レバー比端部）１ａ，１ａと、これらの腕部１ａ，１ａの中間に形成されたカム（大レバー比端部）１ｂとをそなえており、接続部１ａとカム１ｂとは、円筒１ｄを介して接続されている。
【００１９】
腕部（小レバー比端部）１ａは、レバー１をヨーク２及びクレビス４に接続するべく設けられたものであり、この腕部１ａには、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、接続ピン挿通用の穴部１ｃが形成されている。
また、このレバー１は、図示しないボルトを円筒１ｄに挿通して車体側のブラケット（図示省略）等にこのボルトを締結することにより、車体に対して揺動可能に取り付けられるようになっており、図示しないブレーキペダル踏み込み時には、レバー１はこの円筒１ｄの中心を支点として揺動するようになっている。
【００２０】
また、カム（大レバー比端部）１ｂは、腕部１ａよりも短い寸法で形成されている。つまり、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、レバー１の揺動中心から腕部１ａの穴部１ｃの中心までの距離Ｒａと、この揺動中心からカム１ｂの先端までの距離Ｒｂとでは、カム１ｂの先端までの距離Ｒｂの方が小さく設定されているのである。
【００２１】
そして、ブレーキペダル踏み込み時（即ち、レバー１の揺動時）に、腕部１ａを介してブレーキ踏力を伝達する態様と、カム１ｂを介してブレーキ踏力を伝達する態様とを切り換えることにより、このブレーキペダルレバー１のレバー比が変更されるようになっているのである。なお、このようなレバー比の変更については後述する。
【００２２】
次に、ヨーク２について説明すると、図１及び図３（ａ），（ｂ）に示すように、このヨーク２の底面にはネジ穴２ａが形成されており、このネジ穴２ａに作動圧発生手段としてのブレーキブースタのマスタシリンダの入力軸（図７の符号１２ａ参照）が螺合するようになっている。
また、このヨーク２には、スプリング５〔図１（ａ），（ｂ）及び図２参照〕の一端を保持しうるスプリングシート部２ｂが形成されており、ネジ穴２ａの中心軸方向、即ちマスタシリンダの入力軸作動方向に沿ってスプリング５を保持するようになっている。
【００２３】
また、ヨーク２には、２つの腕部２ｃ，２ｃが設けられており、これらの腕部２ｃ，２ｃには、ピン６及びカラー３が挿通しうる長穴２ｄ，２ｄが形成されている。これらの長穴２ｄ，２ｄは、長径がスプリング５の配設方向（即ち、マスタシリンダの入力軸の作動方向）と一致するように形成されており、長穴２ｄにカラー３を挿通すると、この長穴２ｄとカラー３との間に、スプリング５の配設方向に沿って空間部２ｆ〔（図１（ａ）参照〕が形成されるようになっている。
【００２４】
そして、この腕部２ｃがカラー３及びピン６を介してレバー１の腕部１ａに回転可能に取り付けられるようになっている。
また、このヨーク２のスプリングシート部２ｂの内側には、スプリング５の配設方向に沿って突出する凸部２ｅが形成されている。この凸部２ｅは、図１に示すように、ヨーク２とレバー１とを接続したときに、カム１ｂに対向する位置に形成されるとともに、これらヨーク２とレバー１との間に所定寸法の間隙７が形成されるようになっている。そして、ピン６及びカラー３がスプリング５の付勢力に抗して長穴２ｄ内の空間２ｆを所定量移動すると、カム１ａと凸部２との間に設けられた間隙７がなくなって、カム１ａが凸部２ｅに当接するようになっているのである。
【００２５】
次に、クレビス４について説明すると、図１（ａ）に示すように、このクレビス４は、ヨーク２の腕部２ｃ，２ｃ内に収納可能な寸法に形成されており、ピン６及びカラー３を介して、レバー１及びヨーク２に取り付けられるようになっている。
すなわち、図４（ａ）〜（ｅ）に示すように、このクレビス４には、カラー３が嵌挿しうる穴部４ａが穿設されており、クレビス４とヨーク２との間にスプリング５を配設した状態でスプリング５を圧縮しながら長穴２ｄと穴部４ａとを一致させて、穴部４ａにカラー３，３を挿通（又は圧入）することにより、スプリング５が圧縮された状態でクレビス４とヨーク２とが取り付けられるようになっている。
【００２６】
また、この状態でヨーク２の外側に腕部１ａ，１ａが位置するようにレバー１を配置するとともに、腕部１ａに形成された穴部１ｃの中心とカラー３の中心とを一致させて、穴部１ｃ及びカラー３にピン６を挿通することにより、レバー１，ヨーク２及びクレビス４が一体に組み付けられるようになっているのである。なお、図１（ａ）に示すように、このような組み立て状態では、ピン６の先端部分に抜け止め用のワッシャ６ａとピン６ｂとが取り付けられるようになっている。
【００２７】
そして、このような状態では、スプリング５の付勢力により、カラー３及びピン６は、長穴２ｄ内でヨーク２から離隔する方向に付勢されるようになっている。
ところで、図４（ａ）〜（ｅ）に示すように、クレビス４には、レバー１のカム１ｂとの干渉を回避するための溝部４ｂが形成されている。ここで、この溝部４ｂは、図１（ｂ）に示すような状態において、クレビス４とカム１ｂとの間に十分なクリアランスを確保しうるような寸法に形成されている。
【００２８】
また、このクレビス４のスプリング５との当接部分には、スプリングシート部４ｃが形成されている。ここで、このスプリングシート部４ｃは、スプリング５の外径よりも僅かに大きい径を有する円形の窪みとして形成されている。また、このスプリングシート４ｃの内側には、ヨーク２の凸部２ｅとクレビス４との干渉を回避するための凹部４ｄも形成されている。
【００２９】
そして、上述したように、図１（ａ），（ｂ）に示すアッセンブリ状態において、カム１ａと凸部２ｅとの間に間隙７が形成されるように、カム１ａと凸部２ｅとの寸法が設定されている。ここで、本実施形態の場合には、一例としてブレーキペダル踏力で４００Ｎの力が作用した場合に、カム１ａと凸部２ｅとが当接するように間隙７の寸法が設定されている。
【００３０】
したがって、ブレーキペダル踏力が所定値（本実施形態では４００Ｎ）未満である場合には、カム１ａと凸部２ｅとが当接することがなく、ブレーキ踏力は、レバー１の腕部１ａからピン６，カラー３，クレビス４，スプリング５及びヨーク２を介して図示しないマスタシリンダの入力軸に伝達されることになる。
また、ブレーキ踏力が腕部１ａを介してピン６及びカラー３に伝達されると、スプリング５の付勢力に抗してピン６及びカラー３が長穴２ｄ内を長径方向〔図１（ａ）の左方向〕に移動して、これにともないカム１ｂと凸部２ｅとの間の間隙７が徐々に狭くなる。
【００３１】
そして、ブレーキペダル踏力が所定値（４００Ｎ）になると、カム１ｂが凸部２ｅに当接する。したがって、この場合には、ブレーキ踏力は、レバー１のカム１ｂから凸部２ｅを介して直接ヨーク２に伝達されることになる。
なお、長穴２ｄの長径は、カム１ｂと凸部２ｅとが当接する際のカラー３の移動量よりも十分に大きな寸法に設定されている。また、本実施形態では、間隙７の寸法は微小に設定されており（例えば０．５ｍｍ）、実際には、カラー３が移動すると略同時にカム１ｂが凸部２ｅに当接するようになっている。
【００３２】
そして、このような構成により、ブレーキペダル踏力が所定値以上となると、これを境にブレーキペダルレバー１のレバー比が大きい方に切り換えられることになり、マスタシリンダに入力されるブレーキ踏力が大きくなるのである。以下、このようなレバー比の切り換えについて、図を用いて説明する。
まず、図示しないブレーキペダルの取り付け位置（入力点）からレバー１の揺動中心（支点）までの距離をＲとする。ここで、ブレーキ踏力が所定値未満である場合には、腕部１ａの穴１ｃの中心点がブレーキペダルレバー１の作用点となるため、支点から作用点までの距離はＲａとなる〔図５（ｂ），（ｃ）参照〕。これにより、レバー比は、Ｒ／Ｒａで表すことができる。
【００３３】
一方、ブレーキ踏力が所定値以上の場合には、ヨーク２の凸部２ｅとカム１ｂとが当接してブレーキ踏力が伝達されるので、カム１ｂが凸部２ｅに当接する点が作用点となる。この場合、支点から作用点までの距離はＲｂ〔図５（ｂ），（ｃ）参照〕であり、レバー比は、Ｒ／Ｒｂとなる。
また、上述したように、これらＲａ，Ｒｂの寸法については、Ｒａ＞Ｒｂとなるように設定されているため、レバー比としては、（Ｒ／Ｒｂ）＞（Ｒ／Ｒａ）となる。なお、上述のレバー比のうち、小さい方のレバー比Ｒ／Ｒａは、従来のブレーキペダルのレバー比と略同等の値に設定されている。
【００３４】
したがって、ドライバがブレーキペダルを強く踏み込んで踏力が所定値以上となると、レバー比が小さい値（Ｒ／Ｒａ）から大きい値（Ｒ／Ｒｂ）に切り換えられて、この分だけ、図示しないマスタシリンダの入力軸に大きな力を伝達することができるのである。
これにより、図示しないブレーキブースタ（倍力装置）が故障した場合であっても、ブレーキペダルを所定踏力以上で踏み込むことにより、ブレーキペダルレバー１のレバー比が切り換えられて、高いブレーキ油圧を発生させることができるようになるのである。
【００３５】
本発明の一実施形態としてのブレーキ装置のレバー比切換機構は、上述のように構成されているので、例えば図６に示すような作動特性を得ることができる。なお、図中において点線で示す特性は、本機構を適用しない場合の特性を示すものであって、図８に示す従来技術の特性に相当するものである。
まず、ブレーキブースタ（倍力装置）に何ら異常のない場合、即ちブレーキブースタ作動時の特性について説明すると、このような場合には、従来と同様に、ブレーキブースタの作用によりブレーキペダル踏力が倍力されて、高いブレーキ液圧を発生させることができる。また、ある程度ブレーキ踏力が大きくなる（踏力Ｆ）と、ブレーキブースタの倍力作用がなくなり、踏力に対するブレーキ液圧の変化率（グラフの傾き）は小さくなるが、この場合であっても、十分に高いブレーキ液圧を発生させることができる。
【００３６】
したがって、所定踏力（図中の切換点）に達するまでは、従来のブレーキ装置と同様の特性となり、ドライバが違和感を感じることのない操作フィーリングとすることができる。
また、ブレーキブースタが正常に作動している場合であっても、ドライバが所定踏力以上の踏力でブレーキペダルを踏んだ場合には、レバー比が大きな値（Ｒ／Ｒｂ）に切り換えられる。これにより、この切換点以降では、レバー１からの入力されるブレーキ踏力が大きくなって、大きな制動力が発生することになる。
【００３７】
次に、ブレーキブースタ（倍力装置）の故障時の特性、即ちブレーキブースタ非作動時の特性について説明すると、従来は、図中点線で示すように、ドライバが大きな力でブレーキペダルを踏んだとしても、ブレーキ液圧の変化率（グラフの傾き）は一定であり、あまり大きなブレーキ液圧を発生させることはできなかった。
【００３８】
これに対して、本発明では、ブレーキ踏力が所定踏力（４００Ｎ）を越えると、ブレーキペダルレバー１のレバー比が切り換えられてレバー比が大きくなるため、この所定踏力を境にブレーキ液圧の変化率（グラフの傾き）が大きくなるのである。
したがって、ブレーキブースタが故障した場合であっても、所定踏力より大きい力でブレーキペダルを踏み込むことにより、従来よりも大きな力をマスタシリンダ入力軸に伝達することができるのである。
【００３９】
この結果、従来よりも高いブレーキ液圧を発生させることができ、ブレーキブースタが故障時における制動力の低下を極力抑制することができるのである。なお、図６ではブレーキ踏力７００Ｎ（一般的なドライバの最大踏力）時におけるブレーキ液圧向上代（図６中「効果」と示す）を示しているが、ブレーキ液圧の向上代は当然ブレーキ踏力に応じたものとなる。
【００４０】
また、本発明のブレーキ装置のレバー比切換機構によれば、通常時のブレーキペダル踏み込み時のフィーリングの悪化を招くことなく、ブレーキペダルレバー１のレバー比を切り変えることで確実にブレーキ液圧を高めることができるようになる。さらに、レバー１のレバー比を切り換え可能に構成することにより、小さい方のレバー比を一般的なブレーキペダルレバーのレバー比よりもさらに小さく設定して、通常のブレーキ操作時のフィーリングを向上を図ることができるという利点がある。
【００４１】
ところで、このようなレバー比切換機構を車両等に取り付ける場合には、ヨーク２，カラー３，クレビス４，スプリング５及びピン６を予めアッセンブリ状態に組み立てておくのが好ましい。
このようなアッセンブリ状態への組み立て作業としては、まず、ヨーク２とクレビス４との間にスプリング５を配置して、スプリング５を圧縮しながら、ヨーク２の長穴２ｄとクレビス４の穴部４ａとを一致させて、穴部４ａにカラー３，３を挿通（圧入）し、ヨーク２とが一体化したアッセンブリ状態となる。
【００４２】
そして、このアッセンブリ全体をブレーキブースタとブレーキペダルレバー１との間に取り付けるようにすることにより、車両への組み付け作業が容易なものとなるという利点があるほか、従来のブレーキ装置の構造をほとんど変更することなく本機構を付加することができ、寿命や性能等の点で既に実績のある従来の部品（ライニングやパッド等）をそのまま適用することができるようになるという利点もある。また、これによりコストの上昇も極力抑制することができるという利点がある。
【００４３】
なお、本発明のブレーキ装置のレバー比切換機構は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上述の実施形態では、スプリング５としてコイルスプリングを用いているが、これに代えて皿バネを用いてもよい。また、レバー１の腕部１ａ，１ａがヨーク２の腕部２ｃ，２ｃの内側に配設されるように構成してもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明のブレーキ装置のレバー比切換機構によれば、通常時のブレーキペダル踏み込み時のフィーリングを悪化させることなく、レバー１のレバー比を切り変えることができ、確実にブレーキ液圧を高めることができるという利点がある。また、本機構を自動車等の車両に用いた場合には、車両の倍力装置が故障した場合でも制動力を高めることができ、車両の安全性が大幅に向上するという利点もある。
【００４５】
また、請求項２記載の本発明のブレーキ装置のレバー比切換機構によれば、ヨーク，カラー，中間部材及びスプリングを予めアッセンブリ状態に組み立てておくことにより、簡単に本機構を車体等に取り付けることができるという利点があるほか、従来のブレーキ装置の構造をほとんど変更することなく本機構を付加することができるという利点がある。したがって、寿命や性能等の点で既に実績のある従来の部品（ライニングやパッド等）をそのまま適用することができ、コストの上昇を極力抑制することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ），（ｂ）はいずれも本発明の一実施形態としてのブレーキ装置のレバー比切換機構におけるアッセンブリ状態を示す模式的な断面図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのブレーキ装置のレバー比切換機構における要部構成を示す模式的な斜視図である。
【図３】（ａ）〜（ｄ）はいずれも本発明の一実施形態としてのブレーキ装置のレバー比切換機構における構成部品としてのヨークの形状を示す図である。
【図４】（ａ）〜（ｅ）はいずれも本発明の一実施形態としてのブレーキ装置のレバー比切換機構における構成部品としての中間部材の形状を示す図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）はいずれも本発明の一実施形態としてのブレーキ装置のレバー比切換機構における構成部品としてのレバーの形状を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態としてのブレーキ装置のレバー比切換機構における作動特性を説明するための図である。
【図７】一般的なブレーキ装置の要部構成を示す模式図である。
【図８】一般的なブレーキ装置の作動特性をブレーキブースタの作動時と非作動時とで比較して示す図である。
【符号の説明】
１  レバー
１ａ  腕部（小レバー比端部）
１ｂ  カム（大レバー比端部）
２  ヨーク
３  カラー
４  中間部材（クレビス）
５  スプリング
６  ピン
【図１】
0003557921.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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