(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御方法であって、
前記車両の操舵角が増大しているときに、車両姿勢を制御するように減速度を前記車両に付加する減速度付加工程と、
前記車両が直進している状態から前記車両の操舵角が増大したときに前記減速度付加工程により減速度を付加する場合に、この減速度として第１減速度を設定する第１減速度設定工程と、
前記車両が旋回している状態から前記車両の操舵角が更に増大したときに前記減速度付加工程により減速度を付加する場合に、この減速度として、前記第１減速度よりも小さい第２減速度を設定する第２減速度設定工程と、
を有し、
前記第１及び第２減速度設定工程は、それぞれ、前記操舵角に応じて前記第１及び第２減速度を設定し、
前記第１減速度と前記第２減速度との差の絶対値は、前記操舵角が大きいときは、そうでないときよりも大きくなる、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項２】
車両の制御方法であって、
前記車両の操舵角が増大しているときに、車両姿勢を制御するように減速度を前記車両に付加する減速度付加工程と、
前記車両が直進している状態から前記車両の操舵角が増大したときに前記減速度付加工程により減速度を付加する場合に、この減速度として第１減速度を設定する第１減速度設定工程と、
前記車両が旋回している状態から前記車両の操舵角が更に増大したときに前記減速度付加工程により減速度を付加する場合に、この減速度として、前記第１減速度よりも小さい第２減速度を設定する第２減速度設定工程と、
を有し、
前記第１及び第２減速度設定工程は、それぞれ、前記操舵角の速度に応じて前記第１及び第２減速度を設定し、
同一の前記操舵角の速度において、前記第２減速度は前記第１減速度よりも小さくなる、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項３】
前記第２減速度設定工程は、前記操舵角の増大後に前記操舵角がほぼ一定となり、この後に前記操舵角が更に増大したときに、前記第２減速度を設定する、請求項１又は２に記載の車両の制御方法。
【請求項４】
前記第１減速度設定工程は、前記操舵角の増大速度が所定値未満となったときに、前記第１減速度を低下させる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項５】
前記減速度付加工程は、前記第１減速度を前記車両に付加した後に、前記第２減速度を前記車両に付加する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
車両の操舵角を検出する操舵角センサと、制御器と、を有する車両システムであって、
前記制御器は、
前記操舵角センサにより検出された操舵角が増大しているときに、車両姿勢を制御するように減速度を前記車両に付加し、
前記車両が直進している状態から前記操舵角が増大したときに前記車両姿勢を制御するように前記減速度を付加する場合に、この減速度として第１減速度を設定し、
前記車両が旋回している状態から前記車両の操舵角が更に増大したときに前記車両姿勢を制御するように前記減速度を付加する場合に、この減速度として、前記第１減速度よりも小さい第２減速度を設定する、
ように構成され、
前記操舵角に対して設定すべき前記第１減速度を規定する第１減速度特性及び前記操舵角に対して設定すべき前記第２減速度を規定する第２減速度特性を記憶する記憶装置を更に有する、ことを特徴とする車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両姿勢を制御する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
【０００３】
一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。
【０００４】
更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば特許文献１）。この装置によれば、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。
なお、以下では、このような、減速度を車両に付加して車両姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−８７８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ドライバは、カーブの奥に走行するに従って曲率半径が小さくなるような複合カーブを車両に走行させる場合、車両を旋回させるようステアリング（操舵装置）を切り込む操作を一旦行った後に、ステアリングを切り込んだ状態において固定し、つまりステアリングを保舵し、この後にステアリングを更に切り込む操作（以下では「切り足し操作」又は単に「切り足し」と呼ぶ。）を行う。この「切り足し操作」は、ステアリングの切り込み操作後に保舵操作が行われた後に行われる、ステアリングの更なる切り込み操作（最初の切り込み方向と同じ方向の切り込み操作）を意味する。なお、本明細書では、「切り足し操作」の文言は上記のような内容を意味するものとし、単に「切り込み操作」の文言を用いた場合には、この切り足し操作を除いた、ステアリングの通常の切り込み操作を意味するものとする。
【０００７】
上記したような車両に減速度を付加する車両姿勢制御は、ステアリングが切り込み操作されたときだけでなく、ステアリングが切り足し操作されたときにも行われる。ここで、ステアリングが切り足し操作されたときに車両姿勢制御を行う場合に、ステアリングが切り込み操作されたときと同等の減速度を付加すると、車両の旋回性が過剰となり、オーバーステア傾向となるおそれがある。これは、ステアリングが切り込み操作されたときに車両姿勢制御により付加される減速度は、ステアリングが切り足し操作されたときに付加すべき減速度としては大き過ぎるからである。
【０００８】
特許文献１に記載の技術では、車両姿勢制御において、操舵角が大きいほど車両に付加する減速度を小さくしているが、この技術によれば、上記のような切り足し操作時の問題を解消できそうである。すなわち、基本的には切り足し操作は操舵角が大きい状態において行われるものなので、操舵角が大きいほど減速度を小さくすると、切り足し操作時に付加される減速度が小さくなり、切り足し操作時における車両姿勢制御によるオーバーステア傾向を解消できるものと考えられる。しかしながら、切り足し操作時の問題を解消すべく、切り足し操作時に対処するように操舵角に応じて減速度を一律に小さくすると、通常の切り込み操作により操舵角が大きくなったときに、減速度が不足して車両旋回性能を十分に確保できない可能性がある。
【０００９】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、操舵装置（ステアリング）の切り込み操作時及び切り足し操作時の両方において、車両姿勢制御により適切な減速度を車両に付加することができる車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御方法であって、車両の操舵角が増大しているときに、車両姿勢を制御するように減速度を車両に付加する減速度付加工程と、車両が直進している状態から車両の操舵角が増大したときに減速度付加工程により減速度を付加する場合に、この減速度として第１減速度を設定する第１減速度設定工程と、車両が旋回している状態から車両の操舵角が更に増大したときに減速度付加工程により減速度を付加する場合に、この減速度として、第１減速度よりも小さい第２減速度を設定する第２減速度設定工程と、を有し、第１及び第２減速度設定工程は、それぞれ、操舵角に応じて第１及び第２減速度を設定し、第１減速度と第２減速度との差の絶対値は、操舵角が大きいときは、そうでないときよりも大きくなる、ことを特徴とする。
【００１１】
このように構成された本発明では、車両が旋回している状態から操舵角が更に増大したときに（操作装置の切り足し操作時に相当）、車両が直進している状態から操舵角が増大したとき（操作装置の切り込み操作時に相当）よりも、車両姿勢制御において車両に付加する減速度を小さくする。これにより、操作装置の切り足し操作時において、車両姿勢制御による旋回性能を確保しつつ、この車両姿勢制御により車両がオーバーステア傾向となること（換言すると車両の過剰な旋回性）を抑制することができる。他方で、本発明によれば、操舵装置の通常の切り込み操作時には、上記のように車両に付加する減速度を小さくせずに、適切な減速度を付加するようにするので、この切り込み操作時における車両旋回性能を確保することができる。以上より、本発明によれば、操舵装置の切り込み操作時及び切り足し操作時の両方において、車両姿勢制御により適切な減速度を車両に付加することができる。また、本発明によれば、操舵装置の切り足し操作時、特に比較的大きい操舵角から操舵装置が切り足し操作されたときに、車両がオーバーステア傾向となることを効果的に抑制することができる。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御方法であって、車両の操舵角が増大しているときに、車両姿勢を制御するように減速度を車両に付加する減速度付加工程と、車両が直進している状態から車両の操舵角が増大したときに減速度付加工程により減速度を付加する場合に、この減速度として第１減速度を設定する第１減速度設定工程と、車両が旋回している状態から車両の操舵角が更に増大したときに減速度付加工程により減速度を付加する場合に、この減速度として、第１減速度よりも小さい第２減速度を設定する第２減速度設定工程と、を有し、第１及び第２減速度設定工程は、それぞれ、操舵角の速度に応じて第１及び第２減速度を設定し、同一の操舵角の速度において、第２減速度は第１減速度よりも小さくなる、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、同一の操舵角の速度において操舵装置の切り足し操作時には切り込み操作時よりも付加する減速度（絶対値）を小さくするので、上述したように、切り込み操作時における車両旋回性能を確保しつつ、切り足し操作時における車両旋回性能の確保及びオーバーステア傾向の抑制の両方を適切に実現することができる。
【００１２】
本発明において、好ましくは、第２減速度設定工程は、操舵角の増大後に操舵角がほぼ一定となり、この後に操舵角が更に増大したときに、第２減速度を設定する。
このように構成された本発明によれば、操舵装置の切り足し操作時に、小さく設定された第２減速度を車両姿勢制御により適切に付加することができる。
【００１４】
本発明において、好ましくは、第１減速度設定工程は、操舵角の増大速度が所定値未満となったときに、第１減速度を低下させる。
このように構成された本発明によれば、操舵角の増大速度が所定値未満となったときに第１減速度を低下させることで、操舵装置の切り込み操作から保舵操作に移行したときに車両姿勢制御を一旦終了し、この後に操舵装置が更に切り込まれたとき、つまり切り足し操作が行われたときに、車両姿勢制御を再度行うことができる。
【００１５】
本発明において、好ましくは、減速度付加工程は、第１減速度を車両に付加した後に、第２減速度を車両に付加する。
このように構成された本発明によれば、操舵装置の切り込み操作後の切り足し操作時において、第２減速度を適切に適用することができる。
【００１７】
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、制御器と、を有する車両システムであって、制御器は、操舵角センサにより検出された操舵角が増大しているときに、車両姿勢を制御するように減速度を車両に付加し、車両が直進している状態から操舵角が増大したときに車両姿勢を制御するように減速度を付加する場合に、この減速度として第１減速度を設定し、車両が旋回している状態から車両の操舵角が更に増大したときに車両姿勢を制御するように減速度を付加する場合に、この減速度として、第１減速度よりも小さい第２減速度を設定する、ように構成され、操舵角に対して設定すべき第１減速度を規定する第１減速度特性及び操舵角に対して設定すべき第２減速度を規定する第２減速度特性を記憶する記憶装置を更に有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、操舵装置の切り込み操作時及び切り足し操作時の両方において、車両姿勢制御により適切な減速度を車両に付加することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置によれば、操舵装置の切り込み操作時及び切り足し操作時の両方において、車両姿勢制御により適切な減速度を車両に付加することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車両姿勢制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態による切り足し判定処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態による付加減速度設定処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示すマップである。
【図７】本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。
【図８】本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の実施形態の変形例による付加減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。
【００２３】
＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
【００２４】
図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪２（図１の例では左右の前輪）を駆動するエンジン４が搭載されている。このエンジン４は、ガソリンエンジンである。
【００２５】
また、車両１は、主に、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度としての操舵角を検出する操舵角センサ８、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０、及び、車速を検出する車速センサ１２を備えている。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ１４（Power-train Control Module）に出力する。
【００２６】
また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６のブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４から入力された指令値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じてポンプを制御することで、各車輪のブレーキ装置１６から所望の制動力を発生させるようにする。
【００２７】
次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【００２８】
本実施形態によるＰＣＭ１４は、上述したセンサ８、１０、１２の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（典型的には点火プラグ２６、これ以外にも例えばスロットルバルブやターボ過給機や可変バルブ機構や燃料噴射弁やＥＧＲ装置等）及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。特に、本実施形態では、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８の検出信号に基づき、ステアリングホイール６の操舵角が増大しているときに、車両１に減速度を付加することにより車両姿勢を制御する。つまり、ＰＣＭ１４は、車両姿勢制御を実行する。
【００２９】
ＰＣＭ１４は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、ＰＣＭ１４は本発明における「制御器」及び「記憶装置」に相当する。また、ＰＣＭ１４は、本発明における「車両の制御装置」に相当し、「車両姿勢制御手段」として機能する。更に、ＰＣＭ１４及び操舵角センサ８を少なくとも含むシステムは、本発明における「車両システム」に相当する。
【００３０】
＜車両姿勢制御＞
次に、本発明の実施形態による車両姿勢制御について説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理を示すフローチャートである。
【００３１】
図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、車速センサ１２が検出した車速、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
【００３２】
次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。
【００３３】
次に、ステップＳ３において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本目標トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ１４は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。
【００３４】
また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ＰＣＭ１４は、ステップＳ４において、ステアリングホイール６の切り足し判定処理を行うと共に、この後のステップＳ５において、付加減速度設定処理を行う。ＰＣＭ１４は、切り足し判定処理では、ステアリングホイール６が切り足し操作されたか否かを判定する。典型的には、ＰＣＭ１４は、操舵角の増大後に操舵角がほぼ一定となり、この後に操舵角が更に増大した場合に、ステアリングホイール６が切り足し操作されたと判定する。また、ＰＣＭ１４は、付加減速度設定処理では、ステアリングホイール６の操舵角に基づき、車両姿勢を制御するために必要な付加減速度を決定し、この付加減速度に応じたトルク低減量を決定する。特に、ＰＣＭ１４は、切り足し判定処理結果に応じて付加減速度を決定する。なお、切り足し判定処理及び付加減速度設定処理の詳細は後述する。
【００３５】
ステップＳ３及びＳ５の処理の後、ステップＳ６に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクと、ステップＳ５において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。なお、ステップＳ５においてトルク低減量が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、ＰＣＭ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして適用する。
【００３６】
ステップＳ６の後、ステップＳ７に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。具体的には、ＰＣＭ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクと、エンジン回転数とに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量（例えば、空気充填量、燃料噴射量、吸気温度、酸素濃度等）を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、ＰＣＭ１４は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。
【００３７】
より詳細には、ＰＣＭ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクが決定された場合、点火プラグ２６の点火時期を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの点火時期よりも遅角させる（リタードする）ことにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
ステップＳ７の後、ＰＣＭ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
【００３８】
なお、上記ではエンジン４がガソリンエンジンである場合の例を述べたが、エンジン４がディーゼルエンジンであるときには、ＰＣＭ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクが決定された場合、燃料噴射量を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの燃料噴射量よりも減少させることにより、エンジン４の生成トルクを低下させる（ステップＳ７）。
【００３９】
次に、図４を参照して、本発明の実施形態における切り足し判定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による切り足し判定処理を示すフローチャートである。
【００４０】
切り足し判定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＰＣＭ１４は、車両１が旋回中であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、操舵角の絶対値が所定値以上である場合には車両１が旋回中であると判定し、操舵角の絶対値が当該所定値未満である場合には車両１が旋回中でないと判定する。
【００４１】
ステップＳ２１において、車両１が旋回中であると判定された場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２２に進み、ステアリングホイール６が保舵中であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、操舵角の絶対値が所定値以上であり、且つ操舵速度（具体的には操舵角の増大速度）が所定値未満である場合に、ステアリングホイール６が保舵中であると判定する。これに対して、ＰＣＭ１４は、操舵角の絶対値が所定値未満である場合、又は操舵速度（操舵角の増大速度）が所定値以上である場合に、ステアリングホイール６が保舵中でないと判定する。
【００４２】
ステップＳ２２において、ステアリングホイール６が保舵中であると判定された場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２３に進み、ステアリングホイール６が切り足し操作されたか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、操舵角の絶対値が増大する方向に変化した場合に、ステアリングホイール６が切り足し操作されたと判定し、操舵角の絶対値が増大する方向に変化していない場合に、ステアリングホイール６が切り足し操作されていないと判定する。
【００４３】
ステップＳ２３において、ステアリングホイール６が切り足し操作されたと判定された場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２４に進み、切り足し判定フラグをオンに設定する。そして、ＰＣＭ１４は、切り足し判定処理を終了する。なお、この切り足し判定フラグは、一旦オンに設定されると、車両姿勢制御の実行中には継続してオンに設定するのがよい。そして、車両姿勢制御が終了したときに（原則的には、後述する図５のステップＳ３３に示すように、操舵速度が所定値未満となったときに車両姿勢制御が終了する）、切り足し判定フラグをオンからオフに切り替えるのがよい。
【００４４】
一方で、車両１が旋回中でないと判定された場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ステアリングホイール６が保舵中でないと判定された場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、及び、ステアリングホイール６が切り足し操作されていないと判定された場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２５に進み、切り足し判定フラグをオフに設定する。そして、ＰＣＭ１４は、切り足し判定処理を終了する。
【００４５】
次に、図５乃至図７を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。
【００４６】
図５は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理を示すフローチャートである。図６は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図７は、本発明の実施形態において、図６のマップより得られる付加減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。
【００４７】
図５の付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２に進み、ＰＣＭ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
【００４８】
次に、ステップＳ３３において、ＰＣＭ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４に進み、ＰＣＭ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。
【００４９】
具体的には、ＰＣＭ１４は、図６のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ３２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図６における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図６に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。
【００５０】
一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
【００５１】
次に、ステップＳ３５において、ＰＣＭ１４は、図４の切り足し判定処理において設定された切り足し判定フラグがオフであるか否かを判定する。その結果、切り足し判定フラグがオフであると判定された場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３６に進み、ステップＳ３４で設定された付加減速度を第１ゲインにより補正する。これに対して、切り足し判定フラグがオフでないと判定された場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、つまり切り足し判定フラグがオンである場合、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３７に進み、ステップＳ３４で設定された付加減速度を第２ゲインにより補正する。
【００５２】
具体的には、ステップＳ３６又はＳ３７において、ＰＣＭ１４は、図７（ａ）又は（ｂ）に示すマップに基づき、現在の操舵角に対応する第１又は第２ゲインを決定して、この第１又は第２ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、ＰＣＭ１４は、第１又は第２ゲインに応じた値をステップＳ３４で設定された付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。
【００５３】
図７（ａ）は、切り足し判定フラグがオフである場合に用いられる、操舵角（横軸）に応じて設定すべき第１ゲイン（縦軸）を規定した第１マップを示している。第１マップは、操舵角によらずに一定の第１ゲイン（固定値）が決定されるように規定されている。この第１マップによれば、切り足し判定フラグがオフである場合に、具体的にはステアリングホイール６の切り足し操作ではない切り込み操作時に、操舵角によらずに一定の第１ゲイン（固定値）が、付加減速度の補正のために適用される。
【００５４】
他方で、図７（ｂ）は、切り足し判定フラグがオンである場合に用いられる、操舵角（横軸）に応じて設定すべき第２ゲイン（縦軸）を規定した第２マップを示している。第２マップは、操舵角が大きくなるほど第２ゲインが小さくなるように規定されている。この第２マップによれば、切り足し判定フラグがオンである場合に、つまりステアリングホイール６の切り足し操作時に、操舵角（絶対値）が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が小さくなるように補正が行われることとなる。
【００５５】
また、操舵角によらずに第２ゲインが第１ゲインよりも少なくとも小さな値となるように、第１及び第２マップが規定されている。言い換えると、第２ゲインの最大値が第１ゲイン以下となるように、第１及び第２マップが規定されている。よって、原則的には、ステアリングホイール６の切り足し操作時には、切り込み操作時よりも、車両姿勢制御において適用される付加減速度（絶対値）が小さくなる。より厳密には、ステアリングホイール６が同一の操舵速度で操作された場合において（図６参照）、切り足し操作時には切り込み操作時よりも付加減速度（絶対値）が小さくなる。
【００５６】
また、図７（ａ）と（ｂ）とを比較すれば明らかなように、操舵角が大きくなるほど第１ゲインと第２ゲインとの差が大きくなるように第１及び第２マップが規定されている（第１ゲインは操舵角によらない固定値であるのに対して、第２ゲインは操舵角が大きくなるほど小さくなるからである）。よって、操舵角が大きくなるほど、切り足し操作時に適用される付加減速度と切り込み操作時に適用される付加減速度との差（絶対値）が大きくなる。
【００５７】
なお、第１ゲインに基づき設定され、切り込み操作時に適用される付加減速度は、本発明における「第１減速度」に相当する。そして、この第１ゲインと操舵角との関係を規定した第１マップは、本発明における「第１減速度特性」に相当する。他方で、第２ゲインに基づき設定され、切り足し操作時に適用される付加減速度は、本発明における「第２減速度」に相当する。そして、この第２ゲインと操舵角との関係を規定した第２マップは、本発明における「第２減速度特性」に相当する。このような第１及び第２マップのデータは、例えば、記録装置としてのＰＣＭ１４の内部メモリに記憶される。
【００５８】
図５に戻ると、上記のステップＳ３６又はＳ３７の後、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３８において、当該ステップＳ３６又はＳ３７で補正された付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ３８の後、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、図３のメインルーチンに戻る。
【００５９】
他方で、ステップＳ３１において、ステアリングホイール６の切り込み操作中ではない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ３３において、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）、ＰＣＭ１４は、付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了し、図３のメインルーチンに戻る。この場合、トルク低減量は０となる。
【００６０】
なお、上記したステップＳ３６又はＳ３７では、操舵速度に基づき設定された付加減速度を、操舵角に応じた第１又は第２ゲインにより補正していたが、他の例では、第１又は第２ゲインを用いた補正を行わずに、操舵速度及び操舵角に基づき付加減速度を設定してもよい。例えば、ステアリングホイール６の切り込み操作時及び切り足し操作時のそれぞれについて、操舵速度及び操舵角に対して設定すべき付加減速度が規定されたマップを用意しておき、そのようなマップを用いて、現在の操舵速度及び操舵角に対応する付加減速度を設定すればよい。
【００６１】
更に他の例では、ステアリングホイール６の切り込み操作時に、操舵速度に基づき設定された付加減速度を第１ゲインにより補正しなくてもよい。つまり、ステアリングホイール６の切り込み操作時には、図６のマップにより設定される操舵速度に応じた付加減速度を、補正せずにそのまま適用してもよい。これは、第１ゲインを操舵速度に応じた付加減速度に乗算することで当該付加減速度を補正する場合に、この第１ゲインの値（固定値）を「１」に設定することに相当する。
【００６２】
次に、図８を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用について説明する。図８は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
【００６３】
図８において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵速度を示し、チャート（ｃ）は付加減速度を示し、チャート（ｄ）は最終目標トルクを示し、チャート（ｅ）はエンジン４の点火プラグ２６の点火時期を示し、チャート（ｆ）は実ヨーレートを示している。
【００６４】
チャート（ａ）に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われ、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、ステアリングホイール６の保舵操作が行われ、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、ステアリングホイール６の切り足し操作が行われる。まず、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われる時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、チャート（ｂ）に示すように操舵速度が変化し、この操舵速度に応じてチャート（ｃ）に示すように付加減速度が設定される（図６参照）。そして、チャート（ｄ）に示すように、この付加減速度に応じたトルク低減量だけ基本目標トルクを低減させた最終目標トルクが設定されて、この最終目標トルクを実現すべく、チャート（ｅ）に示すように、トルク低減量に相当する量だけ点火時期が遅角（リタード）される。その結果、チャート（ｆ）に示すように、ステアリングホイール６の切り込み操作時に、適切な実ヨーレートが車両１に速やかに発生する。よって、車両１の旋回性能を向上させることができる。
【００６５】
次に、ステアリングホイール６の切り足し操作が行われる時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間について説明する。ここでは、図７に示したゲインを用いて付加減速度を補正することで、ステアリングホイール６の切り足し操作時には切り込み操作時よりも付加減速度（絶対値）を小さくする本実施形態による結果と、ステアリングホイール６の切り足し操作時において切り込み操作時と同等の付加減速度を用いる比較例（つまり図６のマップにより設定される操舵速度に応じた付加減速度を補正せずにそのまま用いる構成）による結果と、を比較説明する。チャート（ｃ）〜（ｆ）において、実線は本実施形態による結果を示しており、破線は比較例による結果を示している。
【００６６】
本実施形態では、ステアリングホイール６の切り足し操作時には切り込み操作時よりも付加減速度（絶対値）が小さく設定されるので、チャート（ｃ）に示すように、本実施形態では比較例よりも付加減速度（絶対値）が小さくなる。そのため、チャート（ｄ）に示すように、本実施形態では比較例よりも最終目標トルクが小さくなり、また、チャート（ｅ）に示すように、本実施形態では比較例よりも点火時期の遅角量が小さくなる。その結果、ステアリングホイール６の切り足し操作時において、本実施形態では比較例よりも車両１に発生する実ヨーレートが小さくなる。すなわち、比較例では、ステアリングホイール６の切り足し操作時に、発生する実ヨーレートが大き過ぎて、車両１の旋回性が過剰となり得るが、つまり車両１がオーバーステア傾向となり得るが、本実施形態によれば、ステアリングホイール６の切り足し操作時に、適度な実ヨーレートを発生させるので、車両１がオーバーステア傾向となることを抑制することができる。
【００６７】
＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。
【００６８】
本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り足し操作時には切り込み操作時よりも車両姿勢制御において適用する付加減速度（絶対値）を小さくするので、ステアリングホイール６の切り足し操作時において、車両姿勢制御による旋回性能を確保しつつ、この車両姿勢制御により車両１がオーバーステア傾向となること（換言すると車両１の過剰な旋回性）を抑制することができる。他方で、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作時には、上記のように付加減速度を小さくせずに、適切な付加減速度を適用するので、切り込み操作時における車両旋回性能を確保することができる。
【００６９】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、操舵角の増大後に操舵角がほぼ一定となり、この後に操舵角が更に増大したときに、付加減速度を小さくする補正を行うので、ステアリングホイール６の切り足し操作時に適切な付加減速度を設定することができる。
【００７０】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、操舵角が大きくなるほど、ステアリングホイール６の切り込み操作時に適用する付加減速度と切り足し操作時に適用する付加減速度との差（絶対値）を大きくするので、ステアリングホイール６の切り足し操作時、特に比較的大きい操舵角からステアリングホイール６が切り足し操作されたときに、車両１がオーバーステア傾向となることを効果的に抑制することができる。
【００７１】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、操舵速度が閾値Ｓ1未満となったときに、付加減速度を低下させる、具体的には付加減速度を０にするので、ステアリングホイール６の切り込み操作から保舵操作に移行したときに、車両姿勢制御を一旦終了し、この後にステアリングホイール６が更に切り込まれたとき、つまり切り足し操作が行われたときに、車両姿勢制御を再度行うことができる。
【００７２】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、小さい値になるよう補正した付加減速度（絶対値）を、当該補正前の付加減速度の適用後に用いるので、ステアリングホイール６の切り込み操作後の切り足し操作時において、補正した付加減速度を適切に適用することができる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、同一の操舵速度においてステアリングホイール６の切り足し操作時には切り込み操作時よりも付加減速度（絶対値）を小さくするので、上述したように、切り込み操作時における車両旋回性能を確保しつつ、切り足し操作時における車両旋回性能の確保及びオーバーステア傾向の抑制の両方を適切に実現することができる。
【００７４】
＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例について説明する。
【００７５】
（変形例１）
上記した実施形態では、操舵角の全領域において、操舵角が大きくなるにつれて付加減速度に適用する第２ゲインを小さくしていたが（図７（ｂ）参照）、このように第２ゲインを規定することに限定はされない。図９は、本発明の実施形態の変形例において、ステアリングホイール６の切り足し操作時に付加減速度を補正するための第２ゲインを規定したマップである。この変形例では、図９に示すように、操舵角が第１所定値未満である場合には、操舵角によらずに第２ゲインを第１値に設定し、操舵角が第１所定値以上で且つ第２所定値（＞第１所定値）未満である場合には、操舵角が大きくなるにつれて、第２ゲインを第１値から第２値（＜第１値）にむけて徐々に小さくしていき、操舵角が第２所定値以上である場合には、操舵角によらずに第２ゲインを第２値に設定する。
【００７６】
別の変形例では、操舵角が所定値未満である場合と所定値以上である場合の両方とも、第２ゲインを操舵角によらずに一定値にするが、操舵角が所定値以上である場合には所定値未満である場合よりも第２ゲインを小さくしてもよい。すなわち、操舵角が所定値未満である場合には第２ゲインを第１値に設定し、操舵角が所定値以上である場合には第２ゲインを第２値（＜第１値）に設定してもよい。
【００７７】
（変形例２）
上記した実施形態では、本発明をエンジン４により駆動される車両１に適用した例を示したが、他の例では、モータにより駆動される車両（ＥＶ車両に相当する）にも本発明を適用することができる。この例では、モータからのトルクを低下させることで、車両に減速度を付加して車両姿勢を制御すればよい。更に他の例では、車両に減速度を付加するに当たって、このようにエンジン４やモータなどの駆動源からのトルクを低下させる代わりに、車両に制動力を付加させるようにしてもよい。１つの例では、車両１のブレーキ装置１６（制動装置）より車輪に制動力を付加させて、車両に減速度を付加してもよい。別の例では、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータを用いて、このジェネレータに回生発電を行わせて、車両に減速度を付加してもよい。
【００７８】
（変形例３）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度（操舵角センサ８により検出される角度）を車両１の操舵角として用いる例を示したが、ステアリングコラムの回転角度の代わりに又はステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を車両１の操舵角として用いてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１  車両
２  前輪
４  エンジン
６  ステアリングホイール
８  操舵角センサ
１０  アクセル開度センサ
１２  車速センサ
１４  ＰＣＭ
１６  ブレーキ装置
１８  ブレーキ制御システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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