(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の両側で連なる一対のサイドウォール部の内周に夫々形成された一対のビード部を備えた空気入りタイヤにおいて、
タイヤサイズ（リム径）が１５インチ以上であり、
上記ビード部のビードコアが、ゴムで被覆された円形断面ワイヤを螺旋状に旋回し束ねることによって形成されるモノストランドよりなるビードコアであり、
上記ビードコアの断面形状が、全周の８０％以上に亘り１２本のワイヤよりなる最密構造で、ビードベース面側の最下段から上段方向に各列が順次２本、３本、４本、３本のワイヤ数から形成され、
上記ワイヤの直径（Ｄ）が１．４０〜１．５５ｍｍであり、かつ隣接する上記ワイヤの中心間距離（Ｈ）の上記ワイヤ直径（Ｄ）に対する比（Ｈ／Ｄ）が１．０１〜１．２０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤのビード部に起因するタイヤの破壊強力の低下を招くことなく、操縦安定性および乗り心地性の改善された空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤのビード部におけるビードコアは、カーカスプライを形成する繊維や鋼線のコード端部を巻付け固定するとともに、タイヤ本体の内周の寸法を規定し、ホイールリムとの嵌め合いを確保している。
【０００３】
このように、ビードコアは空気入りタイヤにおいて極めて重要な構成要素であり、従来より、種々のビード部の構造が提案されている。例えば、図３に示すように、ワイヤ直径１．０ｍｍ以下のワイヤを数本横一列にゴムに埋設し、得られた帯状のゴム−ワイヤ複合体を所定の型に巻付けて束ねることによりビードコアを得る手法（実開平６１−１１０４０６号公報）や、同一円形断面を有するワイヤの周囲に生ゴムを一定の厚さで付着してビードワイヤとし、これを所定の型に巻つけてモノストランドビードコアを得る手法（特開平２−２８６４０７号公報）等が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の空気入りタイヤにおいては、成型、加硫といったタイヤの製造工程におけるコア形状の崩れから、タイヤのユニフォミティーが悪化して操縦安定性が低下したり、破壊強力の低下を招くことがあった。
また、リム径が１５インチ以上の高性能タイヤにおいては、ビードコアのリング複合体としての剛性不足から、横力時のビード倒れ込み変形が大となり、操縦安定性および乗り心地性の悪化を招いていた。
【０００５】
そこで本発明の目的は、かかる従来のビードコアによる問題点を解決し、特にタイヤサイズ（リム径）が１５インチ以上であるタイヤの重量増加、破壊強力の低下およびリム組性の悪化を招くことなく、操縦安定性および乗り心地性の改善された空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の両側で連なる一対のサイドウォール部の内周に夫々形成された一対のビード部を備えた空気入りタイヤにおいて、
タイヤサイズ（リム径）が１５インチ以上であり、
上記ビード部のビードコアが、ゴムで被覆された円形断面ワイヤを螺旋状に旋回し束ねることによって形成されるモノストランドよりなるビードコアであり、
上記ビードコアの断面形状が、全周の８０％以上に亘り１２本のワイヤよりなる最密構造で、ビードベース面側の最下段から上段方向に各列が順次２本、３本、４本、３本のワイヤ数から形成され、
上記ワイヤの直径（Ｄ）が１．４０〜１．５５ｍｍであり、かつ隣接する上記ワイヤの中心間距離（Ｈ）の上記ワイヤ直径（Ｄ）に対する比（Ｈ／Ｄ）が１．０１〜１．２０であることを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤにおいてはビードコアをモノストランドにより構成したことにより、成形、加硫時の形状乱れが減少し、ユニフォミティーが向上する。また、各ワイヤの張力分担が均一化され、強力利用率の向上も達成される。
【０００８】
また、本発明においては、タイヤサイズ（リム径）が１５インチ以上の空気入りタイヤにおいて、上記ビードコアの断面形状を全周の８０％以上に亘り１２本のワイヤよりなる最密構造とし、かつビードベース面側の最下段から上段方向に各列を順次２本、３本、４本、３本のワイヤ数から形成し（図１）、これとともにワイヤ径をこれまで以上に大径としたことにより、リング複合体としてのビード剛性が向上し、横力時のビード部倒れ込み変形が抑えられ、操縦安定性および乗り心地性の向上がもたらされる。また、かかる倒れ込み変形の抑制により、走行時の接地圧の均一化も同時に達成され、タイヤの耐摩耗性も向上する。
【０００９】
モノストランドのワイヤ直径（Ｄ）が１．５５ｍｍを超えると、必要以上の強度となり、タイヤに無駄な重量を付加してしまうことになる。一方、１．４０ｍｍ未満では十分なビード剛性が得られず、操縦安定性の悪化を招くことになる。
【００１０】
また、図４に示す、隣接する上記ワイヤの中心間距離（Ｈ）の上記ワイヤ直径（Ｄ）に対する比（Ｈ／Ｄ）が１．０１未満ではビードコアリングの構造剛性が高くなり過ぎ、リム組性が悪化し、一方、１．２０を超えると成型、加硫時のコアの変形が大きくなり、タイヤの均一性を損なうことになるからである。好ましくは、上記比（Ｈ／Ｄ）が１．０５〜１．１５の範囲内である。
【００１１】
なお、本発明の空気入りタイヤのサイズ（リム径）が１４インチ以下の場合には、ビードコアの強度が必要以上に高くなり、タイヤに無駄な重量を付加してしまうことになるので、好ましくない。
【００１２】
また本発明においては、モノストランドビードコアの巻始端と巻終端の重なり長さＬ（ｍｍ）が次式、
１．０×１０２×πｒ２（ｆ／Ａ）≧Ｌ≧４．０×１０×πｒ２（ｆ／Ａ）
（式中、ｒはワイヤ断面の半径、ｆはワイヤの抗張力（ｋｇｆ／ｍｍ２  ）およびＡは被覆ゴムからのワイヤの引き抜き力（ｋｇｆ）を示す）で表される関係を満足することが好ましい。
【００１３】
Ｌが４．０×１０×πｒ２（ｆ／Ａ）未満の場合には、破断時に巻終端が引き抜けてしまい、巻終端ワイヤがビードコアの総強力へ参加できず、ビードコアの強力利用率の低下を招くことになり、一方、Ｌが１．０×１０２×πｒ２（ｆ／Ａ）を超えると、ビードコアの強力利用率は変わらずに、重量、ひいてはコストが増大しかつユニフォミティーの悪化を招くことになり、好ましくない。
ここで、被覆ゴムからのワイヤの引き抜き力（ｋｇｆ）を示すＡは、具体的にはサンプル長さを５０ｍｍとし、引き抜き速度２００ｍｍ／分でＡＳＴＭに準拠して測定して得られた値である。
【００１４】
【実施例】
次に本発明を実施例および比較例により具体的に説明する。
本実施例においては、ビードコアのタイヤ軸方向に沿った断面形状が図３に示す構造（構造▲１▼）と、図２に示す構造（▲２▼）と、図３に示す構造（▲３▼）とを採用して、夫々の線径を夫々表１に示すように変え、これらビードコアを使用して試験タイヤを製造した。図中、１はワイヤを、また２は被覆ゴムを夫々示す。
かかる試験タイヤにおける操縦安定性、ビードコアの重量、ビード破壊強力およびリム組性を以下のようにして評価した。
【００１５】
操縦安定性
実車走行を行い、テストドライバーによるフィーリングにより評価した。比較例１のコントロールタイヤを１００として指数にて評価した。指数値が大きい程結果が良好であることを示す。
【００１６】
ビードコア重量およびビード破壊強力
各種供試ビードコアを用いてタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤを試作し、そのビードコアの重量を測定した。比較例１のコントロールタイヤを１００として指数にて表示した。指数値が小さい程重量が小さいことを示す。
次いで、試験タイヤのビード破断強力を、水圧によるビード部での破壊圧を測定することにより評価した。比較例１のコントロールタイヤを１００として指数にて表示した。指数値が大きい程結果が良好である。
【００１７】
リム組性
各種供試ビードコアを用いてサイズ１５５／６５Ｒ１２、１７５／７０Ｒ１３および２０５／６５Ｒ１５のタイヤを試作し、これらタイヤを夫々１２×４．００Ｂ、５Ｊ−１３および６Ｊ−１５のリムに対して各１０本リム組した後、１本にかかる平均所要時間ｔ（ｓｅｃ）を求めた。比較例１のコントロールの所要時間をｔ０  としたとき、各タイヤのリム組性を、式（ｔ０  ／ｔ）×１００より求め、指数で表示した。指数値が大きいほど結果が良好であることを示す。但し、指数値が８０以上であれば問題ない。
【００１８】
【表１】
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【００１９】
【発明の効果】
以上説明してきたように本発明の空気入りタイヤにおいては、特にサイズ（リム径）が１５インチ以上のタイヤの一対のビード部のビードコアを特殊構造のモノストランドビードコアとしたことにより、タイヤの重量増加、破壊強力の低下およびリム組性の悪化を招くことなく、操縦安定性および乗り心地性を改善することができる。
また、走行時の接地圧の均一化も同時に達成されることから、タイヤの耐摩耗性も向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例空気入りタイヤのビードコアのタイヤ軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
【図２】比較例として示す空気入りタイヤのビードコアのタイヤ軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
【図３】従来例の空気入りタイヤのビードコアのタイヤ軸方向に沿った断面構造を示す断面図である。
【図４】本発明に係るビードの拡大部分断面図である。
【符号の説明】
１  ワイヤ
２  被覆ゴム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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