【事件の表示】
　特許第６０５０５６８号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６０５０５６８号の請求項１ないし１７に係る特許を維持する。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　特許第６０５０５６８号の請求項１ないし１７に係る特許についての出願は、平成２３年６月２０日に特許出願され、平成２８年１２月２日にその特許権の設定登録がされ、その後、その特許について、特許異議申立人　佐藤雅彦（以下「申立人」という）により特許異議の申立てがされたものである。  
第２．本件特許発明  
　特許第６０５０５６８号の請求項１ないし１７の特許に係る発明（以下「本件特許発明１ないし１７」という。また、まとめて「本件特許発明」という場合もある。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１ないし１７に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。  
「【請求項１】
　１対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも１層のカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルト層とトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
　該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、
　トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅ＢＷに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であり、
　トレッド接地幅ＴＷに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差ＴＤの比をＴＤ／ＴＷとした場合、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷである、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　トレッド中央部におけるトレッドゲージＴＧｃに対する、トレッド端部におけるトレッドゲージＴＧｈの比ＴＧｈ／ＴＧｃが０．５以上０．９以下であり、
　トレッド中央部におけるトレッドゲージＴＧｃに対する、前記最内側層の幅方向端部におけるトレッドゲージＴＧｅの比ＴＧｅ／ＴＧｃが０．２以上０．６以下である、
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、前記カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記タイヤの断面高さＳＨに対する、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが０．５以上０．８以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
　前記カーカスの最大幅ＣＳＷに対する、前記最内側層の幅ＢＷの比ＢＷ／ＣＳＷが０．８以上０．９４以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
　前記カーカスにおける、前記最内側層の幅方向中心部に対応する位置からビードコア直下までの経路長ＣＳＰに対する、前記最内側層の幅方向端部に対応する位置から前記カーカスの最大幅位置までの経路長ＣＳＬの比ＣＳＬ／ＣＳＰが０．１以上０．２５以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
　少なくとも１層のカーカスプライの折り返し部の先端と、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＥｈが、前記最短距離ＳＷｈよりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
　前記最内側層の幅方向端部におけるトレッドゲージＴＧｅと、トレッド端部におけるトレッドゲージＴＧｈとが、ＴＧｅ≦ＴＧｈの関係を満たす、請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
　前記比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６５以上０．８以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
　前記ＳＷｈ／ＳＨが０．６以上０．７５以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
　前記ＢＷ／ＣＳＷが０．８４以上０．９３以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
　前記トレッド接地幅ＴＷと、前記ＢＷとが、ＴＷ≦ＢＷの関係を満たす、請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
　前記トレッド接地幅ＴＷと、前記ＢＷとが、１．１≦ＢＷ／ＴＷ≦１．６の関係を満たす、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
　前記ＣＳＬ／ＣＳＰが０．１２以上０．１８以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
　少なくとも１層のカーカスプライの折り返し部の先端と、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＥｈと、前記最短距離ＳＷｈとが、ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．０の関係を満たす、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
　前記ＣＳＥｈと前記ＳＷｈとの比ＣＳＥｈ／ＳＷｈが、１．０２以上２．０以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
　前記ＣＳＥｈ／ＳＷｈが、１．０２以上１．２４以下である請求項１６に記載の空気入りタイヤ。」 
第３．申立理由の概要  
【申立理由１】特許法２９条第１項３号について（同法第１１３条第２号）
　本件特許発明１、３−６、９−１２、１４は、甲第１号証に記載された発明である。 
【申立理由２】特許法２９条第２項について（同法第１１３条第２号）
・本件特許発明１、３−６、９−１２、１４は、甲第１号証に記載された発明から当業者が容易に想到することができる。 
・本件特許発明２、８は、甲第１、２、４号証に記載された発明から当業者が容易に想到することができる。 
・本件特許発明７、１５−１７は、甲第１、３号証に記載された発明から当業者が容易に想到することができる。  
・本件特許発明１３は、甲第１、２号証に記載された発明から当業者が容易に想到することができる。  
【申立理由３】特許法第３６条第６項第１号について（同法第１１３条第４号）
　本件特許発明１５は、発明の詳細な説明に記載されたものでなく、本件特許は特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。
　
〈申立人が提出した証拠〉 
　甲第１号証：特開２００９−１６６８１９号公報
　甲第２号証：特開２００３−１４６０１５号公報 
　甲第３号証：特開２０１１−８４１５２号公報 
　甲第４号証：特開２００９−２６２８０８号公報 
第４．甲第１号証の記載事項及び甲第１号証に記載された発明 
１．甲第１号証の記載事項  
　甲第１号証には以下の事項が図面とともに記載されている。（下線は当審で付与。以下同様。） 
ア．「【請求項１】
　
一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
　該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であること
空気入りタイヤ。
イ．「【請求項９】
　
前記傾斜ベルト層の最外側層の半幅ＨＢＷに対する、前記トレッドの幅方向中心部と幅方向端部との径差ＴＤの比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１４５以下であること
ウ．「【０００５】
　そこで、
本発明の目的は、耐摩耗性能に優れかつ転がり抵抗の少ないタイヤを提供する
　さらに、本発明では、タイヤの基本的性能である、耐久性能およびウェット性能にも着目し、特に乗用車用タイヤにおいて希求される、優れた高速耐久性能およびウェット性能を、上記した耐摩耗性能及び転がり抵抗の改善に併せて実現することを目的とする。」
エ．「【０００８】
　ここで、前記
タイヤを適用リムに装着した状態
【０００９】
　また、傾斜ベルト層の最外側層とは、接地時に略接地域に対応した幅を持った、複数層の角度が異なった傾斜ベルト層のうち径方向外側のものをいう。接地域とは規定リム、規定内圧、規定荷重の８０％荷重をかけたときに路面に接する範囲のことをいう。」
オ．「【００２３】
　以下、図面を参照して、本発明を具体的に説明する。
　図１に、本発明に従うタイヤについて、その幅方向断面を示す。同図において、
符号１は一対のビードコアであり、これらビードコア１間にトロイダル状に跨る、コードのラジアル配列プライからなるカーカス２を骨格として、該カーカス２のクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層、図示例で２層の傾斜ベルト層３ａおよび３ｂを配置し、さらに傾斜ベルト層３ａの径方向外側に、タイヤの赤道面ＣＬに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例で１層の周方向ベルト層４を配置し、これらベルトの径方向外側にトレッド５を配置してなる
カ．「【００２５】
　この規定は、傾斜ベルト層３について、その幅方向における径差が少ないことを意味する。つまり、ベルトがフラットに近い状態であることを示す。すなわち、転がり抵抗は、前述したように、タイヤトレッド部のゴム中で発生するエネルギーロスが支配的であり、その変形の一つである幅方向断面内のせん断変形を抑えることが、転がり抵抗の低減に有効である。このせん断変形が起こる原因は、接地時に湾曲したベルトが平らに伸ばされる変形である。さらに、通常のラジアルタイヤでは、タイヤセンター対比ショルダーの半径が小さく径差を持っているため、ショルダー付近のベルトはタイヤ周方向に伸ばされる。すると、コードが交差して配置された傾斜ベルト層はパンタグラフ状に変形して周方向に伸びる結果として幅方向に縮むことになるため、上記せん断変形を助長することになる。この変形を、タイヤの形状面から最も簡便に抑制するには、ベルトをなるべく平坦にする必要がある。しかしながら、実際のタイヤ設計では、サイド部の変形に伴った変形成分や、偏摩耗を起こさないための接地形状並びに接地圧分布を考慮しなければいけないことから、完全に平坦にすることなく適正な範囲に設定することが肝要である。この適正な範囲について鋭意究明したところ、上記した
比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下
　特に、トレッドの形状から上記のせん断変形を抑制する改良を行った場合、接地面内のせん断力やすべり分布も縮小される方向に変化するため、耐摩耗性能を同時に改良することができることも解明するに到った。」
キ．「【００３８】
　さらに、図１に示すように、前記カーカスの最大幅ＣＳＷに対する、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの幅ＢＷの比ＢＷ／ＣＳＷが０．８以上０．９４以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．８４以上０．９３以下である。
　すなわち、
本発明のタイヤではクラウン部が平坦な形状になる。
ク．「【００４１】
　図１に示すように、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの半幅ＨＢＷに対する、トレッド５の幅方向中心部（タイヤ赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＴＤの
比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１１以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．０７５以上０．０９５以下である。
　これは、傾斜ベルト層直上のトレッド表面位置についての規定である。前述のせん断変形のためにベルトを平坦にしたのは既述のとおりであるが、このとき同時にトレッド外表面も適切な位置に設定することが好ましい。
トレッド表面にクラウン形状（図２参照）を残すように、ゴム厚さを分布させると、接地時の径差に起因した偏摩耗が発生するばかりか、ゴムの薄い部分が完全に摩耗することによって摩耗ライフが短くなる。
２．甲第１号証に記載された発明
　上記１．の各記載事項から、甲第１号証には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されているものといえる。  
「一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
　該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であり、
　前記傾斜ベルト層の最外側層の半幅ＨＢＷに対する、前記トレッドの幅方向中心部と幅方向端部との径差ＴＤの比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１４５以下である空気入りタイヤ。」  
第５．当審の判断  
１．【申立理由１】及び【申立理由２】について
ア．対比  
　本件特許発明１と甲１発明とを対比する。 
　後者の「カーカス」は前者の「少なくとも１層のカーカス」に相当し、後者の「タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルト」は前者の「少なくとも１層のベルト層」に相当し、後者の「該ベルトの径方向外側にトレッドを配置した」ことは前者の「トレッドを配置した」ことに相当する。
　したがって、本件特許発明１と甲１発明とは、  
「１対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも１層のカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルト層とトレッドを配置した空気入りタイヤ」
　の点で一致し、次の点で相違する。  
［相違点］  
　本件特許発明１は、「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅ＢＷに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であ」るところ、該比ＢＤ／ＢＷは、「トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト」を対象とするものであり、かつ「トレッド接地幅ＴＷに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差ＴＤの比をＴＤ／ＴＷとした場合、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷである」のに対し、
　甲１発明は、「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である」ところ、該比ＢＤ／ＢＷは、「前記傾斜ベルト層の最外側層」を対象とするものであり、かつ「前記傾斜ベルト層の最外側層の半幅ＨＢＷに対する、前記トレッドの幅方向中心部と幅方向端部との径差ＴＤの比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１４５以下である」点。 
 
イ．判断  
イ−１．【申立理由１】について
　本件特許発明１と甲１発明との間には、上記相違点が存在するから、本件特許発明１は甲１発明であるとはいえない。
　なお、申立人は特許異議申立書の（４）ウ（ア）において、「本件特許発明１では『少なくとも１層のベルト層』を必須要件としているため、ベルト層が１層である場合、『最内側層』は『最外側層』に相当する。」旨主張しているが、仮に本件特許発明１が１層とした場合、甲１発明は「少なくとも２層」であるので、この点が少なくとも相違点となるから、特許発明１は甲１発明であるとはいえない。
　本件特許発明３−６、９−１２、１４は、本件特許発明１を減縮する発明であり、本件特許発明１の発明特定事項をすべて含むものであるから、本件特許発明３−６、９−１２、１４と甲１発明とを対比すると、両者は、少なくとも上記相違点で相違するから、本件特許発明３−６、９−１２、１４は、甲１発明であるとはいえない。
イ−２．【申立理由２】について
　上記［相違点］について検討する。 
　甲１発明において、「比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下」になるのは、「少なくとも２層の傾斜ベルト層」のうち「最
外
内
　最
外
内
　まず、甲第１号証には、比ＢＤ／ＢＷと比ＴＤ／ＴＷの大小関係を設定することは記載も示唆もされていない。
　これに関し、申立人は、特許異議申立書の（４）ウ（ア）において、本件特許発明１の「トレッド接地幅ＴＷに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差ＴＤの比をＴＤ／ＴＷとした場合、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷである」との構成を「構成Ｃ」とした上で、「上記構成Ｃについて、甲第１号証の請求項９には、『前記傾斜ベルト層の最外側層の半幅ＨＢＷに対する、前記トレッドの幅方向中心部と幅方向端部との径差ＴＤの比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１４５以下である』ことが記載されている。上述のように『少なくとも２層の傾斜ベルト層』の幅はトレッド接地幅ＴＷの１００％となり得るので、ＨＢＷの２倍をトレッド接地幅ＴＷと置き換えることができる。そのような置き換えを行ったとき、ＴＤ／ＴＷは０．０３以上０．０７以下となる。してみると、『比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下』であることに鑑みて、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷの関係を満足する。従って、甲第１号証は本件特許発明１の上記構成Ｃを実質的に開示している。」旨主張している。
　しかしながら、「比ＴＤ／ＢＷ」が、「０．０３以上０．０７以下となる」としても、甲第１号証の記載事項キ．の「接地幅は複数の補強層が存在する幅以下であることが望ましい。」との記載によれば、ＴＷ（トレッド接地幅）がＢＷ（傾斜ベルト層の最外側層の幅）より小さい場合もあり、その場合におけるＴＤ（トレッドの幅方向中心部と幅方向端部との径差）の値は不明であるから、ＴＤ／ＴＷの値も求められない。
　仮に、ＴＷ＝ＢＷとして、比ＴＤ／ＴＷは０．０３以上０．０７以下となるにしても、比ＢＤ／ＢＷ（０．０１以上０．０４以下）より大きい数値を上記数値範囲から選択しなくてはならないが、ＴＤに関し、甲第１号証の記載事項ク．には「トレッド表面にクラウン形状（図２参照）を残すように、ゴム厚さを分布させると、接地時の径差に起因した偏摩耗が発生するばかりか、ゴムの薄い部分が完全に摩耗することによって摩耗ライフが短くなる。」と記載され、さらに図２（従来タイヤの幅方向断面を示す図）を参酌すると、図１（本発明に従うタイヤの幅方向断面を示す図）に示されたクラウン部の形状に比べてＴＤが大きいクラウン部の形状が示されているから、ＴＤを大きくすると接地時の径差に起因した偏摩耗が発生する等の不具合が生じるという知見が示されていることになる。加えて、同記載事項ク．には「比ＴＤ／ＨＢＷが、」「さらに望ましくは、０．０７５以上０．０９５以下である。」と記載され、比ＴＤ／ＢＷが約０．０４８以下とすることが望ましいとされているから、ＴＤ／ＴＷを０．０３以上０．０７以下の数値範囲中で大きい値を採ることは、上記知見に反することとなる。また、このことは、同記載事項キ．の「本発明のタイヤではクラウン部が平坦な形状になる。」との記載からも裏付けられている。
　以上のことから、甲１発明の「比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１４５以下」と「比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下」との事項から、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷの関係を導き出すことには困難性があるので、申立人の上記主張は採用できない。
　したがって、甲１発明において、上記相違点に係る本件特許発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到することができたということはできない。 
　よって、本件特許発明１は、甲第１発明から当業者が容易に想到することができたものとはいえない。  
　本件特許発明３−６、９−１２、１４は、本件特許発明１を減縮する発明であり、本件特許発明１の発明特定事項をすべて含むものであるから、本件特許発明３−６、９−１２、１４と甲１発明とを対比すると、両者は、少なくとも上記相違点で相違するから、本件特許発明３−６、９−１２、１４は、甲第１発明から当業者が容易に発明することができたものとはいえない。
　同様に、本件特許発明２、７、８、１３、１５−１７は、本件特許発明１を減縮する発明であり、本件特許発明１の発明特定事項をすべて含むものであるところ、甲第２号証ないし甲第４号証には、上記相違点に係る本件特許発明１の「ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷ」に関する事項は記載されていないから、
　本件特許発明２、８は、甲第１、２、４号証に記載された発明から当業者が容易に想到することができたものとはいえず、  
　本件特許発明７、１５−１７は、甲第１、３号証に記載された発明から当業者が容易に想到することができたものとはいえず、   
　本件特許発明１３は、甲第１、２号証に記載された発明から当業者が容易に想到することができたものとはいえない。   
２．【申立理由３】について
ア．【申立理由３】は、「本件特許発明１５は、『ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．０の関係を満たす』ことを規定する。しかしながら、本件特許公報の発明の詳細な説明（特に、段落００３８）には『ＣＳＥｈ／ＳＷｈは１．０より大きい』ことが記載されているものの、『ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．０の関係を満たす』ことは記載されていない。従って、本件特許発明１５は、発明の詳細な説明に記載されたものとは言えない。」というものである。
イ．検討
　本件特許発明の課題は、願書に添付した明細書の段落【０００６】に記載されているように、転がり抵抗の低減、耐辺摩耗性能の向上、及び軽量化である。
　同明細書の段落【００５５】の【表２−２】を参酌すると、「発明例２９」及び「発明例３０」において「ＣＳＥｈ／ＳＷｈ」が「０．９４」及び「０．８３」のときに、「転がり抵抗」、「摩耗」及び「重量」いずれにおいても「ＣＳＥｈ／ＳＷｈ」が１．０より大きい他の発明例と比べて遜色のない所定の効果があるという結果が示されている。
　そうすると、「ＣＳＥｈ／ＳＷｈ」が１．０の場合でも、「転がり抵抗」、「摩耗」及び「重量」において所定の効果があることは、自明なことであり、記載されているのに等しいといえるから、本件特許発明１５の、「ＣＳＥｈ／ＳＷｈが１．０の関係を満たす」との特定事項は、実質的に発明の詳細な説明に記載されている事項といえる。
　よって、本件特許発明１５は、特許法第３６条第６項第１号の規定を満たしている。
第６　むすび  
　以上のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１ないし１７に係る特許は、特許法第２９条第１項第３号、特許法第２９条第２項及び特許法第３６条第６項第１号の規定に違反してなされたものとはいえないことから、特許法第１１３条第２号及び４号の規定に該当するものとして取り消すことはできない。  
　また、他に請求項１ないし１７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。  
　よって、結論のとおり決定する。 
【異議決定日】
平成２９年１０月５日（２０１７．１０．５）