【事件の表示】
　特許第５８０１８５１号発明「無人ヘリコプタ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５８０１８５１号の明細書及び特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書及び特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１、２、７〕について訂正することを認める。
　特許第５８０１８５１号の請求項１及び２に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　特許第５８０１８５１号の請求項１〜７に係る特許についての出願は、平成２５年６月２８日に特許出願され、平成２７年９月４日にその特許権の設定登録がされ、その後、その請求項１及び２に係る特許について、特許異議申立人古川律子（以下「異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、平成２８年６月２７日付けで取消理由が通知され、平成２８年８月３０日に特許権者から意見書が提出され、平成２８年９月２３日付けで取消理由（決定の予告）が通知され、２８年１１月２８日に特許権者から意見書の提出及び訂正の請求（以下「本件訂正請求」という。）があり、その本件訂正請求に対して平成２９年１月１１日に異議申立人から意見書が提出され、同年３月１６日付けで訂正拒絶理由が通知され、同年４月２１日に特許権者から意見書が提出されたものである。 
 
第２　本件訂正請求
　本件訂正請求の趣旨は、特許第５８０１８５１号の明細書、特許請求の範囲を、本件訂正請求書に添付した訂正明細書、特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１、２、７について訂正することを求めるものであり、その訂正の内容は以下のとおりである（下線は訂正後の変更部分を示す。）。
１　訂正事項１ 
　特許請求の範囲の請求項１に「前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え」と記載されているのを、「前記シャフトユニットに設けられ
かつゴム系材料からなる
２　訂正事項２ 
　特許請求の範囲の請求項２に「前記ベアリングの外周に設けられかつ前記テールボディに支持されるハウジングをさらに含み、前記ハウジングは、前記ドライブシャフトの軸方向に貫通する孔を含む、請求項１に記載の無人ヘリコプタ。」と記載されているのを、「
駆動源と、テールロータと、前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される、無人ヘリコプタであって、内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディと、
かつ環状に形成される
前記ベアリングよりも径方向外側において
、無
３　訂正事項３ 
　明細書の段落【０００７】に「前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え」と記載されているのを、「前記シャフトユニットに設けられ
かつゴム系材料からなる
４　訂正事項４ 
　明細書の段落【０００９】に「請求項２に記載の無人ヘリコプタは、請求項１に記載の無人ヘリコプタにおいて、内輪を有さず、ドライブシャフトに直接接触するようにドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、ドライブシャフトを覆いかつベアリングを介してドライブシャフトを支持するテールボディとをさらに備えることを特徴とする。」と記載されているのを、「請求項２に記載の無人ヘリコプタは、
駆動源と、テールロータと、前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される、無人ヘリコプタであって、内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディと、
、
かつ環状に形成される
前記ベアリングよりも径方向外側において
第３　訂正の適否についての判断 
１　訂正の目的  
　訂正事項１は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものである。
　訂正事項２は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる「特許請求の範囲の減縮」及び第４号に掲げる「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とするものである。
　訂正事項３及び４は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第３号に掲げる「明瞭でない記載の釈明」を目的とするものである。
 
２　新規事項
　訂正事項１〜４は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面に記載した事項を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入するものではない。
　したがって、訂正事項１〜４は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであるから、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するものである。
  
３　拡張・変更の存否 
　訂正事項１は、「弾性体」という発明特定事項に「ゴム系材料からなる」との限定を付すものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。
　訂正事項２は、「ハウジング」という発明特定事項に「環状に形成される」及び「前記ベアリングよりも径方向外側において」との限定を付すものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。
　訂正事項３及び４は、訂正事項１及び２に伴って、特許請求の範囲の記載と明細書の記載との整合を図るため、明細書の記載を訂正するものであるから、訂正事項１及び２と同様に、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。
４　一群の請求項
　訂正事項１〜４の訂正は、一群の請求項に対して請求されたものであるから、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第４項に適合するものである。
５　独立特許要件
　本件においては、訂正前の請求項１及び２について特許異議の申立てがされているので、訂正前の請求項１に係る訂正事項１及び訂正前の請求項２に係る訂正事項２に関して、特許法第１２０条の５第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項で規定される独立特許要件は課されない。
　一方、特許異議の申立てがされていない訂正前の請求項７に係る訂正事項１及び訂正事項２に関しては、特許法第１２０条の５第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項で規定される独立特許要件が課される。
　しかしながら、「第４　３」で後述するように、訂正後の請求項１及び２に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものではなく、同様に訂正後の請求項１または２を引用する請求項７に係る発明も特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものではない。また、他に特許出願の際独立して特許を受けることができないとする理由もない。
　したがって、訂正後の請求項７に係る発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであり、本件訂正請求は、特許法第１２０条の５第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項の規定に適合するものである。
６　まとめ
　以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号、第３号及び第４号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第４項及び同条第９項において準用する同法第１２６条第４項から第７項の規定に適合するので、本件訂正請求による訂正を認める。
第４　特許異議の申立てについて
１　本件特許発明
　特許第５８０１８５１号の請求項１〜７に係る特許は、それぞれ、本件訂正請求により訂正された特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、特許異議の申立てがされた請求項１及び２に係る特許発明（以下「本件特許発明１」及び「本件特許発明２」という。）は、以下のとおりである。
「【請求項１】
　駆動源と、 
　テールロータと、 
　前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、
　前記シャフトユニットに設けられかつゴム系材料からなる弾性体とを備え、
　前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、
　前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される、無人ヘリコプタであって、 
　内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、
　前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディとをさらに備える、無人ヘリコプタ。
 【請求項２】
　駆動源と、
　テールロータと、
　前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、
　前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、
　前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、
　前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される、無人ヘリコプタであって、
　内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、
　前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディと、
　前記ベアリングの外周に設けられ、前記テールボディに支持されかつ環状に形成されるハウジングとをさらに含み、
　前記ハウジングは、前記ベアリングよりも径方向外側において前記ドライブシャフトの軸方向に貫通する孔を含む、無人ヘリコプタ。」 
２　取消理由の概要
　訂正前の請求項１及び２に係る特許に対して平成２８年９月２３日付けで通知した取消理由（決定の予告）（以下「取消理由」という。）の概要は、次のとおりである。
　本件特許の請求項１及び２に係る発明は、その出願前に日本国内において頒布された刊行物に記載された発明、刊行物に記載の技術的事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
３　取消理由についての判断
（１）刊行物の記載事項、認定事項及び引用発明
ア　本件特許の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−１６８９５号公報（異議申立人が提出した甲第１号証。以下「刊行物」という。）には、「無人ヘリコプターのテールロータ駆動装置」に関して、図面とともに以下の事項（以下「記載事項（ア）」等という。）が記載されている。なお、下線は当審で付与した。以下同様。 
（ア）「【０００１】 
【発明の属する技術分野】本発明は、
無人ヘリコプター
（イ）「【０００５】又、例えば図４に示すように、メーンシャフト２０１からこれの回転軸と直交する方向の出力軸２０２ａに回転を取り出せるようにした
パワーテークアウト用のギヤーボックス２０２を設け、このギヤーボックス２０２の出力軸２０２ａにスプリングジョイントなどの可撓ジョンイト２０３を介してテールシャフト２０４を連結し、更に、テールボデー２０５の後端に支持させたギャボックス２０６を介してこのテールシャフト２０４にテールロータ２０７を連動させる伝動機構もある。
【０００６】なお、図３及び図４において
Ｅはエンジン、Ｖは水平ベルト伝動機構でを示している。
（合議体注；段落【０００５】の「ギャボックス２０６」は「ギヤボックス２０６」の誤記と認められるので、以下では、「ギヤボックス２０６」として扱う。）
　以上の記載事項に加えて次の事項（以下「認定事項（ウ）」等という。）が認定できる。
（ウ）記載事項（イ）（段落【０００５】）には、「例えば図４に示すように、パワーテークアウト用のギヤーボックス２０２を設け・・・ギヤーボックス２０２の出力軸２０２ａにスプリングジョイントなどの可撓ジョンイト２０３を介してテールシャフト２０４を連結し・・・ギヤボックス２０６を介してこのテールシャフト２０４にテールロータ２０７を連動させる伝動機構もある。」と記載されており、併せて図４を参照すると、伝動機構は、テールシャフト２０４とパワーテークアウト用のギヤーボックス２０２とギヤボックス２０６とを含み、エンジンＥからの動力をテールロータ２０７に伝達するものであり、スプリングジョイント２０３は、ギヤーボックス２０２の出力軸２０２ａとテールシャフト２０４との間において、伝動機構に設けられているものと認められる。
（エ）記載事項（イ）（段落【０００６】）の「図４においてＥはエンジン、Ｖは水平ベルト伝動機構」との記載及び図４を参照すると、パワーテークアウト用のギヤーボックス２０２は水平ベルト伝動機構Ｖを介してエンジンＥに連結されているものと認められる。
（オ）通常、テールボデーとはテールシャフトを覆うものを指すことが技術常識であり、併せて図４を参照すると、テールボデー２０５はテールシャフト２０４を覆っているものと認められる。
　これらの記載事項（ア）、（イ）、認定事項（ウ）〜（オ）及び図面内容を総合すると、刊行物には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 
 「エンジンＥと、 
　テールロータ２０７と、 
　前記エンジンＥからの動力を前記テールロータ２０７に伝達するための伝動機構と、
　前記伝動機構に設けられるスプリングジョイントなどの可撓ジョイント２０３とを備え、
　前記伝動機構は、テールシャフト２０４と、水平ベルト伝動機構Ｖを介してエンジンＥに連結され、かつ、前記テールシャフト２０４がその出力軸２０２ａに連結されるパワーテークアウト用のギヤーボックス２０２と、前記テールシャフト２０４に前記テールロータ２０７を連動させるギヤボックス２０６とを含み、
　前記スプリングジョイントなどの可撓ジョイント２０３は、前記ギヤーボックス２０２の出力軸２０２ａと前記テールシャフト２０４との間において、前記伝動機構に設けられる、無人ヘリコプタであって、
　前記テールシャフト２０４を覆うテールボデー２０５を備える、無人ヘリコプター。」 
イ　また、刊行物には、「無人ヘリコプターのテールロータ駆動装置」に関して、図面とともに以下の事項（以下「記載事項（カ）等という。）が記載されている。 
（カ）「【００１３】前記テールボデー５は、例えばグラスファイバーからなる先細りのテーパ筒状に形成された胴体５ａと、その前端と後端とに設けた端壁５ｂ，５ｃ、これら前端壁５ｂと後端壁５ｃと連結する連結パイプ５ｄと、胴体５ａ内の中間部に設けた補強板５ｅと、胴体５ａの機体への取付強度を高めるための取付板５ｆとを備えている。」 
（キ）「【００１６】このように、テールボデー５の前後両端壁５ｂ，５ｃをに連結パイプ５ｄで連結することによりテールボデー５の剛性が著しく高められ、又、
胴体５ａの中間部に補強板５ｅを設け、この補強板５ｅを介して胴体５ａと連結パイプ５ｄとを結合する
（ク）「【００１８】さて、前記連結パイプ５ｄ内にはその軸心方向に適当な間隔を置いて複数のベアリング８が配置され、これらのベアリング８を介して前記伝動機構７のテールシャフト７１が連結パイプ５ｄに回転自在に支持される。」（合議体注；「ベアリング８」は「ベアリング１０」の誤記と認められるので、以下では、「ベアリング１０」として扱う。）
（ケ）「【００２４】又、前記テールボデー５が前端壁５ｂと、後端壁５ｃと、これら前後両端壁５ｂ，５ｃを連結する連結パイプ５ｄと、補強板５ｅとを備えるので、テールボデー５の剛性が高くなる上、
前記テールシャフト７１が複数のベアリング１０を介してこの剛性の高いテールボデー５の連結パイプ５ｄに支持されるので、テールシャフト７１の振動を完全に無くすことができる。
（２）本件特許発明１との対比
ア　本件特許発明１と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、引用発明の「エンジンＥ」は本件特許発明１の「駆動源」に相当し、以下同様に、「テールロータ２０７」は「テールロータ」に、「テールシャフト２０４」は「ドライブシャフト」に、「テールボデー２０５」は「テールボディ」に、「無人ヘリコプター」は「無人ヘリコプタ」にそれぞれ相当する。 
イ　引用発明の「伝動機構」は、シャフトである「テールシャフト２０４」を含んでおり、かつ、「前記エンジンＥからの動力を前記テールロータ２０７に伝達する」点で本件特許発明１の「シャフトユニット」と同様の機能を有するものであるから、本件特許発明１の「シャフトユニット」に相当するといえる。
ウ　本件特許発明１の「前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される」は、弾性体がトランスミッションとドライブシャフトとの間に設けられている場合も含むものと解される。また、引用発明の「スプリングジョイントなどの可撓ジョイント２０３」は、弾性を有することが明らかであり「弾性体」といえるものである。
　そうすると、引用発明の「前記伝動機構に設けられるスプリングジョイントなどの可撓ジョイント２０３とを備え、」「前記スプリングジョイントなどの可撓ジョイント２０３は、前記ギヤーボックス２０２の出力軸２０２ａと前記テールシャフト２０４との間において、前記伝動機構に設けられる」と、本件特許発明１の「前記シャフトユニットに設けられかつゴム系材料からなる弾性体とを備え、」「前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される」とは、「前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、」「前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される」との限度で一致するといえる。
エ　引用発明の「パワーテークアウト用のギヤーボックス２０２」は、「水平ベルト伝動機構Ｖを介してエンジンＥに連結され、かつ、前記テールシャフト２０４がその出力軸２０２ａに連結される」ものであるから、エンジンＥからの動力をテールシャフト２０４に伝達するものといえる。 
　したがって、引用発明の「水平ベルト伝動機構Ｖを介してエンジンＥに連結され、かつ、前記テールシャフト２０４がその出力軸２０２ａに連結されるパワーテークアウト用のギヤーボックス２０２」は、本件特許発明１の「前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッション」に相当するといえる。 
オ　引用発明の「ギヤボックス２０６」は、「前記テールシャフト２０４に前記テールロータ２０７を連動させる」ものであるから、テールシャフト２０４の回転トルクをテールロータ２０７に伝達するものといえる。 
　したがって、引用発明の「前記テールシャフト２０４に前記テールロータ２０７を連動させるギヤボックス２０６」は、本件特許発明１の「前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部」に相当するといえる。 
カ　引用発明の「前記テールシャフト２０４を覆うテールボデー２０５を備える」という構成と、本件特許発明１の「前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディとをさらに備え」という構成は、「前記ドライブシャフトを覆うテールボディをさらに備え」との限度で一致するといえる。 
キ　したがって、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
 ＜一致点＞
　「駆動源と、 
　テールロータと、 
　前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、
　前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、
　前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、
　前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される、無人ヘリコプタであって、
　前記ドライブシャフトを覆うテールボディをさらに備え、
　前記駆動源はエンジンを含む、無人ヘリコプタ。」 
＜相違点１＞ 
　「弾性体」に関し、本件特許発明１では、「ゴム系材料からなる」ものであるのに対し、
　引用発明では、「スプリングジョイントなど」が例示されるものである点。
＜相違点２＞ 
　「ドライブシャフトを覆うテールボディ」に関し、本件特許発明１では、「内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、」「前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持する」ものであるのに対し、 
　引用発明では、当該事項を有していない点。 
（３）本件特許発明１との相違点の判断
　事案に鑑み、相違点２について検討する。
ア　刊行物には、記載事項（キ）に「胴体５ａの中間部に補強板５ｅを設け、この補強板５ｅを介して胴体５ａと連結パイプ５ｄとを結合する」と記載され、記載事項（ケ）に「前記テールシャフト７１が複数のベアリング１０を介してこの剛性の高いテールボデー５の連結パイプ５ｄに支持される」と記載されており、併せて図１を参照すると、胴体５ａは、テールシャフト７１を覆い、かつ、ベアリング１０、連結パイプ５ｄ及び補強板５ｅを介してテールシャフト７１を支持しているものと認められる。 
　したがって、刊行物の記載事項（カ）〜（ケ）、上記認定事項及び図面内容を総合すると、刊行物には、図１に係る例として、以下の技術的事項が記載されていると認められる（以下「刊行物に記載の技術的事項１」という。）。 
　「テールシャフト７１の振動を無くすために、テールシャフト７１を連結パイプ５ｄに回転自在に支持するベアリング１０と、テールシャフト７１を覆い、かつ、ベアリング１０、連結パイプ５ｄ及び補強板５ｅを介してテールシャフト７１を支持する胴体５ａとを備える無人ヘリコプター。」 
イ　刊行物に記載の技術的事項１の「テールシャフト７１」は、その意味、機能または構造からみて本件特許発明１の「ドライブシャフト」に相当し、以下同様に、「胴体５ａ」は「テールボディ」、「無人ヘリコプター」は「無人ヘリコプタ」にそれぞれ相当する。 
　また、刊行物に記載の技術的事項１のベアリング１０は、テールシャフト７１を回転自在に支持するものであるから、テールシャフト７１の外周に設けられているものといえる。したがって、刊行物に記載の技術的事項１の「テールシャフト７１を連結パイプ５ｄに回転自在に支持するベアリング１０」と、本件特許発明１の「内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリング」とは、「前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリング」という限度で一致するといえる。
ウ　そうすると、刊行物に記載の技術的事項１は、上記相違点２に係る本件特許発明１の発明特定事項のうち、「前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディとをさらに備える」点を有していると認められる。 
エ　そして、刊行物の段落【０００８】には、引用発明のテールシャフト２０４が飛行中に振動する旨記載されていることから、当該テールシャフト２０４の振動を低減すべく、刊行物に記載の技術的事項１を、引用発明に適用する動機付けは十分にあるといえる。
オ　ここで、本件特許発明１において、ベアリングを内輪を有さないものとした理由は、本件特許明細書の段落【００５８】の「ドライブシャフト４６に高周波の回転数変動が発生しても、ニードルベアリング１３４とドライブシャフト４６との接触部が破損することを抑制できる。また、ドライブシャフト４６をニードルベアリング１３４から容易に着脱できるため、部品の点検や交換が容易になる。」、同【００５９】の「ドライブシャフト４６をニードルベアリング１３４に装着するのに適切な位置にニードルベアリング１３４を配置できるため、ドライブシャフト４６を容易に装着できる。」という作用効果を得るためのものと認める。
カ　そして、例えば、異議申立人が提出した甲第３号証（米国特許出願公開第２００９／００５７４８１号明細書）（段落［００１６］、［００２４］及び図２等参照）または同甲第５号証（中国実用新案第２０２３４５９１３号明細書）（段落［００２２］、［００２３］及び図１等参照）に記載されるように、ヘリコプタにおいて、メインシャフトを回転自在に支持するためのベアリングとして、内輪を有さず、メインシャフト（甲第３号証の第一出力軸２０、甲第５号証のメインローター軸１）に直接接触するように前記メインシャフトの外周に設けられるベアリング（甲第３号証の第一、第二のニードル軸受９０、１００、甲第５号証の無インナーリング円筒ローラベアリング２）を用いるという技術は、従来周知の技術であるといえる。
キ　しかしながら、甲第３号証や甲第５号証に記載されるものは、いずれもテールロータではなくメインロータに動力を伝達するメインシャフト用のベアリングである上、上記オで述べたような作用効果に関する記載はない。そして、甲第３号証に記載されるのは、内輪を有する第三のニードル軸受１１０（ＦＩＧ．２の記載から内輪を有していることが把握できる。）及び第一〜三スラスト軸受６０〜６２を併用するものであるから、上記オで述べたような作用効果は奏し得ないものと解され、また、甲第５号証に記載されるものも、内輪を有する三点接触玉軸受３を併用するものであることから、同様に上記オで述べたような作用効果は奏し得ないものと解される。
ク　したがって、上記エの適用の際、ドライブシャフトのベアリングに、上記カの周知技術を採用する動機付けはなく、また、作用効果の予測性もないというべきである。
　よって、本件特許発明１は、引用発明、刊行物に記載の技術的事項１及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではなく、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。
（４）本件特許発明２との対比
ア　本件特許発明２と引用発明とを対比すると、上記（２）ア、イ、エ〜カと同様のことに加えて、次のことがいえる。
イ　本件特許発明２の「前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される」は、弾性体がトランスミッションとドライブシャフトとの間に設けられている場合も含むものと解される。また、引用発明の「スプリングジョイントなどの可撓ジョイント２０３」は、弾性を有することが明らかであり「弾性体」といえるものである。
　そうすると、引用発明の「前記伝動機構に設けられるスプリングジョイントなどの可撓ジョイント２０３とを備え、」「前記スプリングジョイントなどの可撓ジョイント２０３は、前記ギヤーボックス２０２の出力軸２０２ａと前記テールシャフト２０４との間において、前記伝動機構に設けられる」は、本件特許発明２の「前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、」「前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される」に相当するといえる。
ウ　したがって、両者は、上記（２）キと同様の＜一致点＞で一致し、以下の点で相違している。
＜相違点３＞
　「ドライブシャフトを覆うテールボディ」に関し、本件特許発明２では、「内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、」「前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持する」ものであり、「前記ベアリングの外周に設けられ、前記テールボディに支持されかつ環状に形成されるハウジングとをさらに含み、前記ハウジングは、前記ベアリングよりも径方向外側において前記ドライブシャフトの軸方向に貫通する孔を含む」のに対し、 
　引用発明では、当該事項を有していない点。
（５）本件特許発明２との相違点の判断
ア　刊行物には、記載事項（キ）に、「胴体５ａの中間部に補強板５ｅを設け、この補強板５ｅを介して胴体５ａと連結パイプ５ｄとを結合する」と記載され、記載事項（ケ）に、「前記テールシャフト７１が複数のベアリング１０を介してこの剛性の高いテールボデー５の連結パイプ５ｄに支持される」と記載されており、併せて図１を参照すると、胴体５ａは、テールシャフト７１を覆い、かつ、ベアリング１０、連結パイプ５ｄ及び補強板５ｅを介してテールシャフト７１を支持しており、補強板５ｅ及び連結パイプ５ｄは、ベアリング１０の外周に設けられ、かつ、胴体５ａに結合されているものと認められる。また、一般的に、パイプがパイプの軸方向に貫通する孔を含むのは技術常識であり、併せて図１を参照すると、連結パイプ５ｄも連結パイプ５ｄの軸方向に貫通する、テールシャフト７１及びベアリング１０を配置するための孔を含むものと認められる
　したがって、刊行物の記載事項（カ）〜（ケ）、上記認定事項及び図面内容を総合すると、刊行物には、図１に係る例として、以下の技術的事項が記載されていると認められる（以下「刊行物に記載の技術的事項２」という。）。 
　「テールシャフト７１の振動を無くすために、テールシャフト７１を連結パイプ５ｄに回転自在に支持するベアリング１０と、テールシャフト７１を覆い、かつ、ベアリング１０、連結パイプ５ｄ及び補強板５ｅを介してテールシャフト７１を支持する胴体５ａとを備え、ベアリング１０の外周に設けられかつ胴体５ａに結合される補強板５ｅ及び連結パイプ５ｄを含み、前記連結パイプ５ｄは、連結パイプ５ｄの軸方向に貫通する、テールシャフト７１及びベアリング１０を配置するための孔を含む、無人ヘリコプター。」
イ　刊行物に記載の技術的事項２の「テールシャフト７１」は、その意味、機能または構造からみて本件特許発明２の「ドライブシャフト」に相当し、以下同様に、「胴体５ａ」は「テールボディ」、「無人ヘリコプター」は「無人ヘリコプタ」にそれぞれ相当する。 
　また、刊行物に記載の技術的事項２のベアリング１０は、テールシャフト７１を回転自在に支持するものであるから、テールシャフト７１の外周に設けられているものといえる。したがって、刊行物に記載の技術的事項２の「テールシャフト７１を連結パイプ５ｄに回転自在に支持するベアリング１０」と、本件特許発明２の「内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリング」とは、「前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリング」という限度で一致するといえる。
ウ　そうすると、刊行物に記載の技術的事項２は、上記相違点３に係る本件特許発明２の発明特定事項のうち、「前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディと」を含む点を有していると認められる。 
エ　そして、上記（３）エ〜キの説示と同様に、刊行物に記載の技術的事項２を、引用発明に適用する動機付けは十分にあるといえるが、ドライブシャフトのベアリングに、上記（３）カの周知技術を採用する動機付けはなく、また、作用効果の予測性もないというべきである。
オ　さらに、刊行物に記載の技術的事項２における「孔」は、テールシャフト７１及びベアリング１０を配置するためのものであるから、本件特許発明２のように「前記ベアリングよりも径方向外側」に配置されるものではないし、そのような配置とすることは構造上不可能なものである。
　また、刊行物に記載の技術的事項２を、引用発明に適用したならば、本件特許発明２の「ハウジング」に機能上相当するのは、「補強板５ｅ及び連結パイプ５ｄ」になるが、それは「環状に形成される」ものとはいえないものであるし、「前記ベアリングよりも径方向外側において前記ドライブシャフトの軸方向に貫通する孔を含む」というものでもない。そして、当該「補強板５ｅ及び連結パイプ５ｄ」の構成を大幅に変更して、「環状に形成される」ものとし「前記ベアリングよりも径方向外側において前記ドライブシャフトの軸方向に貫通する孔を含む」構成とすることを容易とする合理的な理由も見当たらない。
カ　よって、本件特許発明２は、引用発明、刊行物に記載の技術的事項２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではなく、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。
（６）小括
　以上、検討したとおり、取消理由によっては、請求項１及び２に係る特許を取り消すことはできない。
４　取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について
（１）特許異議申立書の第１４〜１６ページの「（ア）本件特許発明１と甲１発明との対比」において、ベアリングが内輪を有さないことに関し、取消理由通知において採用しなかった甲第２、４、６号証の記載事項から容易想到である旨も主張しているので、以下各証拠について検討する。
ア　甲第２号証
　甲第２号証（実公平６−６８７７号公報）に記載される「ニードルベアリングよりなるクラッチパイロットベアリング７」は、内輪を有さないことの直接的な記載はないものの、分解斜視図である第１図を見ると、その内側の面に縦の線が記載されており、ベアリングの技術常識を考慮すると、縦の線はニードルを表していると解するのが相当であるので、当該「ニードルベアリングよりなるクラッチパイロットベアリング７」は内輪を有さないものと一応把握できる。
　しかしながら、当該「ニードルベアリングよりなるクラッチパイロットベアリング７」は、テールロータに動力を伝達するドライブシャフトを支持するものではなく、ロータに駆動ギア８を介して動力を伝達する「中心軸１０」を支持するものである上、その構造からみて、エンジンＥの回転数が所定回転数未満のとき（遠心クラッチが切れている状態）、エンジンＥにより回転する「ファン一体型クラッチベース１」とエンジンＥからの動力が伝達されない「中心軸１０」の相対回転を許容し、エンジンＥが所定回転数になり「クラッチシュー１２」により「中心軸１０」に動力が伝達されるとき（遠心クラッチが接続する状態）は、「中心軸１０」とともに回転されるものであって、本件特許発明１の「ベアリング」とは、その目的とするところも作用効果も異なるものであるので、上記３（３）エの適用の際、ドライブシャフトのベアリングに、甲第２号証に記載の技術的事項を採用する動機付けがあるとはいえないし、作用効果の予測性もないというべきである。
イ　甲第４号証
　甲第４号証（AMERICAN HELICOPTER SOCIETY，47th Annual Forum Proceedings，1991年5月6〜8日開催，Volume2，p1249-1258）に記載されるベアリングも、テールロータに動力を伝達するドライブシャフトを支持するものではなく、「メインギアボックス」に用いられるものである上、上記３（３）オで述べたような作用効果に関する記載はなく、さらに、第１２５３ページ左上欄第６〜７行及びＦＩＧ．９の記載からみて、ベアリングのローラーまたはボールを保持する内輪自体をシャフトに組み込んでいるものであるから、本件特許発明１の「内輪を有さ」ない「ベアリング」とは異なるものと解される。
　したがって、上記３（３）エの適用の際、ドライブシャフト及びそのベアリングに採用する動機付けがあるとはいえないし、作用効果の予測性もなく、仮に採用したとしても、本件特許発明１の「ベアリング」に係る構成には至らない。
ウ　甲第６号証
　甲第６号証（齋藤光平，外６名，航空工学講座 第１１巻 ヘリコプタ，社団法人日本航空技術協会，2011年3月31日第4版第1刷，p.130-131，p.134-135）に記載されるころ軸受も、テールロータに動力を伝達するドライブシャフトを支持するものではなく、「トランスミッション系統」に用いられるものである上、上記３（３）オで述べたような作用効果に関する記載はなく、、第１３１ページ第３行の記載からみて、上記イと同様にころ軸受けのころを保持する内輪自体をギアシャフトと一体化しているものであって、さらに、第１３１ページ第２行には、ころ軸受は玉軸受（内輪自体をギアシャフトと一体化することはころ軸受しか記載がないことから、玉軸受は内輪をギアシャフトとは別途設けていると解される。）と組み合わせて使用する旨記載されていることから、上記３（３）エの適用の際、当該技術的事項をドライブシャフト及びそのベアリングに採用する動機付けがあるとはいえないし、作用効果の予測性もなく、仮に採用したとしても、本件特許発明１の「ベアリング」に係る構成には至らない。
　なお、図７−１６に記載されるテール・ロータ・シャフトに用いるベアリングは、当該図の右下の断面図の記載から明らかなようにテール・ロータ・シャフトとは別体の内輪を有する形式のものである。
（２）特許異議申立書の第１６〜１８ページの「（イ）本件特許発明２と甲１発明との対比」において、甲第６号証にベアリングを覆って支持する部材が胴体構造に固定されており、甲第７号証（Boeing MH-47G，FLIGHT INTERNATIONAL，［online］，［平成28年1月12日検索］，インターネット＜https://sobchak.files.wordpress.com/2013/02/mh47cut.jpg＞、甲第８号証（US Army Special Operations Command MH-47G Special Operations Chinook，［online］，Boeing，［平成28年1月12日検索］，インターネット＜http://www.boeing.co.in/resources/en-in/media/BoeingIndia/Products-and-Services/Defense-Space-and-Security/BDS-in-India/MH-47G_overview.pdf＞、甲第９号証（木達一仁，Perdix駆動系詳細，Perdix，［online］，@kazuhito，［平成28年1月12日検索］，インターネット＜http://kidachi.kazuhi.to/hpa/perdix/drive.html＞＜http://kidachi.kazuhi.to/hpa/perdix/＞により、ハウジングに貫通孔を設けることが周知技術であり、甲第６号証の記載事項に甲第７〜９号証の記載事項を組み合わせることは容易であって、それを甲１発明に採用することにより本件特許発明２が容易に想到し得た旨も主張しているので以下検討する。
　特許異議申立書の第１０ページ第１３〜２０行の記載によれば、異議申立人は、甲第１号証における従来の技術と実施の形態を組み合わせたものを「甲１発明」としている。
　しかしながら、甲第１号証には、両者を組み合わせたものは記載されていないので、上記３（１）アで述べた「引用発明」と上記３（５）アで述べた「刊行物に記載の技術的事項２」がそれぞれ記載されているというべきである。
　そして、「引用発明」に「刊行物に記載の技術的事項２」を適用した上で、甲第６号証に記載の技術的事項に甲第７〜９号証に記載の技術的事項を組み合わせたものをさらに採用するということは、いわゆる容易の容易ということになり、当業者であっても容易になし得たとすることはできない。
第５　むすび 
　以上検討したとおり、取消理由通知に記載した取消理由、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１及び２に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１及び２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２９年６月２６日（２０１７．６．２６）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
無人ヘリコプタ
　【技術分野】
　【０００１】
　この発明は無人ヘリコプタに関し、より特定的には、ドライブシャフトを備える無人ヘリコプタに関する。
　【背景技術】
　【０００２】
　この種の従来技術の一例が特許文献１において開示されている。特許文献１に開示された無人ヘリコプタは、テールロータへ回転トルクを伝達する伝導軸（ドライブシャフト）と、伝導軸を支持するテールブームと、テールブームの外周面を被蓋する化粧カバーとを含み、テールブームの外周面とこれに対面する化粧カバーとの間に弾性部材を介在させている。
　【０００３】
　このような無人ヘリコプタにおいては、機体の姿勢を制御するためには、テールロータの回転数を厳密に制御する必要がある。そのためには、所望の回転トルクをテールブームを介してテールロータに伝達しなければならない。
　【先行技術文献】
　【特許文献】
　【０００４】
　【特許文献１】実公平６−６８７６号公報
　【発明の概要】
　【発明が解決しようとする課題】
　【０００５】
　しかしながら、特許文献１に開示された無人ヘリコプタでは、テールロータを回転させる際にエンジンの回転変動等に起因するハンチング現象によって伝導軸に高周波かつ振幅の大きい回転数変動が生じた場合、この回転数変動に起因して伝導軸に大きな回転トルクが発生するおそれがあった。
　【０００６】
　それゆえにこの発明の主たる目的は、テールロータを回転させる際にシャフトユニットに高周波かつ振幅が大きい回転数変動が生じても、ドライブシャフトにおける回転トルクの増加を抑制し、所望の回転数および回転トルクをテールロータに伝達することができる、無人ヘリコプタを提供することである。
　【課題を解決するための手段】
　【０００７】
　上述の目的を達成するために、請求項１に記載の無人ヘリコプタは、駆動源と、テールロータと、駆動源からの動力をテールロータに伝達するためのシャフトユニットと、シャフトユニットに設けられ
かつゴム系材料からなる
　【０００９】
　請求項２に記載の無人ヘリコプタは、
駆動源と、テールロータと、駆動源からの動力をテールロータに伝達するためのシャフトユニットと、シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、シャフトユニットは、ドライブシャフトと、駆動源からの動力をドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、ドライブシャフトからの回転トルクをテールロータに伝達するための伝達部とを含み、弾性体は、トランスミッションとドライブシャフトとの間から、ドライブシャフトと伝達部との間までにおいて、シャフトユニットに介挿される、無人ヘリコプタであって、内輪を有さず、ドライブシャフトに直接接触するようにドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、ドライブシャフトを覆いかつベアリングを介してドライブシャフトを支持するテールボディと、
、
かつ環状に形成される
と
ベアリングよりも径方向外側において
　【００１０】
　請求項３に記載の無人ヘリコプタは、駆動源と、テールロータと、駆動源からの動力をテールロータに伝達するためのシャフトユニットと、シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、シャフトユニットは、ドライブシャフトと、駆動源からの動力をドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、ドライブシャフトからの回転トルクをテールロータに伝達するための伝達部とを含み、弾性体は、トランスミッションとドライブシャフトとの間から、ドライブシャフトと伝達部との間までにおいて、シャフトユニットに介挿され、弾性体の変位量と弾性体が出力する回転トルクとが、変位量が増加すれば回転トルクが所定値に漸近するように増加する関係を有することを特徴とする。
　【００１１】
　請求項４に記載の無人ヘリコプタは、駆動源と、テールロータと、駆動源からの動力をテールロータに伝達するためのシャフトユニットと、シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、シャフトユニットは、ドライブシャフトと、駆動源からの動力をドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、ドライブシャフトからの回転トルクをテールロータに伝達するための伝達部とを含み、ドライブシャフトは、第１シャフト部と第２シャフト部とを含み、弾性体は、第１シャフト部と第２シャフト部との間に設けられることを特徴とする。
　【００１２】
　請求項５に記載の無人ヘリコプタは、請求項４に記載の無人ヘリコプタにおいて、第１シャフト部と弾性体とはドライブシャフトの中心線を跨ぐまたは囲むように複数箇所で相互に接続され、第２シャフト部と弾性体とはドライブシャフトの中心線を跨ぐまたは囲むように複数箇所で相互に接続され、第１シャフト部と弾性体との接続箇所を第１接続部とし、第２シャフト部と弾性体との接続箇所を第２接続部とすると、第１接続部と第２接続部とはドライブシャフトの軸方向からみて重ならないことを特徴とする。
　【００１３】
　請求項６に記載の無人ヘリコプタは、請求項５に記載の無人ヘリコプタにおいて、弾性体における第１シャフト部側の主面に設けられる第１プレート部と、弾性体における第２シャフト部側の主面に設けられる第２プレート部とをさらに含み、第１プレート部と弾性体とはドライブシャフトの中心線を跨ぐまたは囲むように複数箇所で相互に接続され、第２プレート部と弾性体とはドライブシャフトの中心線を跨ぐまたは囲むように複数箇所で相互に接続され、ドライブシャフトの軸方向からみて、第１プレート部と第２接続部とが重なり、第２プレート部と第１接続部とが重なることを特徴とする。
　【００１４】
　請求項７に記載の無人ヘリコプタは、請求項１から６のいずれかに記載の無人ヘリコプタにおいて、駆動源はエンジンを含むことを特徴とする。
　【００１５】
　請求項１に記載の無人ヘリコプタでは、シャフトユニットに弾性体を挟むように設けることによって、シャフトユニットに高周波かつ振幅の大きい回転数変動が生じ、それに起因する過大な回転トルクが発生しても、弾性体がその回転トルクを吸収する。それによって、シャフトユニットに生じる回転トルクを減じることができる。したがって、ドライブシャフトから伝達部を介してテールロータには、過大な回転トルクの発生を抑制しつつ所望の回転数および回転トルクを伝達できる。
　【００１６】
　また、ドライブシャフトは、たとえばニードルベアリングのような内輪を有さないベアリングを介して、テールボディに支持されている。このベアリングは、ドライブシャフトの外周に設けられる際にドライブシャフトに固着されない。したがって、ドライブシャフトに高周波の回転数変動が発生しても、ベアリングとドライブシャフトとの接触部が破損することを抑制できる。また、ドライブシャフトをベアリングから容易に着脱できるため、部品の点検や交換が容易になる。
　【００１７】
　請求項２に記載の無人ヘリコプタでは、ドライブシャフトは、ベアリングおよびハウジングを介してテールボディに支持される。したがって、ドライブシャフトをベアリングに装着するのに適切な位置にベアリングを配置できるため、ドライブシャフトを容易に装着できる。また、ハウジングには孔が設けられているので、テールボディ内に配置された部材のメンテナンスを容易にできる。
　【００１８】
　請求項３に記載の無人ヘリコプタでは、弾性体は、所定値未満の回転トルクを出力するが、所定値以上の回転トルクを出力しない。したがって、弾性体は、駆動源側から所定値以上の過大な回転トルクが与えられても、この過大な回転トルクをテールロータ側に出力しない。したがって、回転トルクの増加を抑制でき、テールロータに所望の回転トルクを伝達することができる。また、回転トルクの上記所定値を、常用域の（通常伝達する必要がある）トルクよりやや大きく設定しておけば、常用域のトルクがたとえ高周波トルクであっても、弾性体はそれを追従してテールロータ側に出力できる。
　【００１９】
　請求項４に記載の無人ヘリコプタでは、ドライブシャフトは分割構造を有し、第１シャフト部と第２シャフト部とは弾性体を介して軸方向に連結される。したがって、ドライブシャフトを構成する第１シャフト部および第２シャフト部のそれぞれの長さを適切に設定できるので、各シャフト部を適切に支持できるとともに、伝達トルクから計算されるドライブシャフトの（ねじり／曲げ）剛性に起因する（回転／曲げ）自励共振振動を制御することができる。
　【００２０】
　仮にドライブシャフトの軸方向からみて第１接続部と第２接続部とが重なる場合には、重なっている第１接続部および第２接続部とドライブシャフトとを含む仮想的な平面方向に、ドライブシャフトは撓み難くなる。そこで、請求項５に記載の無人ヘリコプでは、ドライブシャフトの軸方向からみて第１接続部と第２接続部とが重ならないように、第１接続部と第２接続部とをずらせることによって、ドライブシャフトは、特定の方向に撓み難いということはなく任意の方向に撓むことができる。したがって、ドライブシャフトは、たとえばその軸方向に直交する方向から外力を受けても、撓むことによってその外力を吸収でき、ドライブシャフトが損傷することを抑制できる。
　【００２１】
　請求項６に記載の無人ヘリコプタでは、ドライブシャフトの軸方向からみて第１プレート部と第２接続部とは重なっており、弾性体の第１シャフト部側の主面において、第１プレート部は第１接続部とは異なる位置に取り付けられる。また、ドライブシャフトの軸方向からみて第２プレート部と第１接続部とが重なっており、弾性体の第２シャフト部側の主面において、第２プレート部は第２接続部とは異なる位置に取り付けられる。このように第１プレート部および第２プレート部を弾性体に取り付けることによって、弾性体の不所望な変形を抑制できる。
　【００２２】
　駆動源がエンジンである場合、たとえばエンジンの回転数変動によってシャフトユニットに高周波の振動が発生しやすい。したがって、この発明は、請求項７に記載の無人ヘリコプタのように駆動源がエンジンを含む場合に好適に用いられる。
　【発明の効果】
　【００２３】
　この発明によれば、テールロータを回転させる際にシャフトユニットに高周波かつ振幅が大きい回転数変動が生じても、ドライブシャフトにおける回転トルクの増加を抑制し、所望の回転数および回転トルクをテールロータに伝達することができる。
　【図面の簡単な説明】
　【００２４】
　【図１】この発明の一実施形態の無人ヘリコプタを示す側面図である。
　【図２】シャフトユニットを側方（左方）から見た側面図解図である。
　【図３】シャフトユニットを上方から見た平面図解図である。
　【図４】弾性体が介挿されたドライブシャフトを示す斜視図である。
　【図５】ドライブシャフトと弾性体との接続部近傍を示す分解斜視図である。
　【図６】第１シャフト部の両端部を示す斜視図である。
　【図７】（ａ）は第１シャフト部の両端部を示す平面図、（ｂ）はその側面図である。
　【図８】ドライブシャフトに装着されたニードルベアリングおよびハウジングの要部を示す斜視図である。
　【図９】ニードルベアリングおよびハウジングの要部を示す斜視図である。
　【図１０】弾性体の変位量−回転トルク特性を示すグラフである。
　【図１１】（ａ）は弾性体への入力回転トルクを示す図解図、（ｂ）は弾性体からの出力回転トルクを示す図解図である。
　【図１２】ドライブシャフトと弾性体との接続部近傍の他の例を示す分解斜視図である。
　【図１３】ドライブシャフトと弾性体との接続部近傍のその他の例を示す分解斜視図である。
　【図１４】ドライブシャフトと弾性体との接続部近傍のさらに他の例を示す分解斜視図である。
　【発明を実施するための形態】
　【００２５】
　以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。この実施形態における前後、左右、上下とは、無人ヘリコプタ１０（以下、ヘリコプタ１０と略記する）の基本姿勢（マスト１４が鉛直方向に対して平行になっているときのヘリコプタ１０の姿勢）を基準とした前後、左右、上下を意味する。なお、図１において、「Ｆｒ」は前方を示し、「Ｒｒ」は後方を示し、「Ｕ」は上方を示し、「Ｌｏ」は下方を示す。
　【００２６】
　図１を参照して、ヘリコプタ１０は、メインボディ１２、マスト１４、メインロータ１６、テールボディ１８およびテールロータ２０を含む。
　【００２７】
　メインボディ１２は、メインフレーム２２、ボディカバー２４、脚部２６，２８、一対のスキッド３０（図１では左側のスキッド３０のみ図示）、ならびにアンダーカバー３２を含む。
　【００２８】
　テールボディ１８およびボディカバー２４は、メインフレーム２２に支持される。
　【００２９】
　脚部２６および２８はそれぞれ、正面視逆Ｕ字状に形成され、メインフレーム２２に支持される。
　【００３０】
　一対のスキッド３０は、左右に並ぶように脚部２６および２８に取り付けられる。具体的には、一方側（左側）のスキッド３０は、脚部２６，２８の一方側（左側）の部分に取り付けられ、他方側（右側）のスキッド３０（図示せず）は、脚部２６，２８の他方側（右側）の部分に取り付けられる。
　【００３１】
　アンダーカバー３２は、テールボディ１８およびメインフレーム２２に取り付けられる。
　【００３２】
　マスト１４は、ボディカバー２４から上方に突出するようにかつ回転可能に設けられる。マスト１４の上端部に、メインロータ１６が固定される。これにより、マスト１４とメインロータ１６とが一体的に回転する。テールボディ１８は略円筒形状を有し、メインボディ１２よりも後方に延びる。テールボディ１８の前端部は、ボディカバー２４内においてメインフレーム２２の後端部に支持される。テールロータ２０は、テールボディ１８の後端部に回転可能に設けられる。
　【００３３】
　ヘリコプタ１０はさらに、表示装置３４、駆動源３６、シャフトユニット３８、燃料タンク４０、電装ボックス４２を含む。図２および図３をも参照して、シャフトユニット３８は、トランスミッション４４、ドライブシャフト４６および伝達部４８を含み、駆動源３６からの動力をテールロータ２０に伝達する。
　【００３４】
　燃料タンク４０、駆動源３６およびトランスミッション４４は、ボディカバー２４に収容される。表示装置３４は、アンダーカバー３２によって保持される。電装ボックス４２は、メインフレーム２２内に設けられる。
　【００３５】
　駆動源３６は、メインロータ１６の下方においてメインフレーム２２の前端部に支持される。この実施形態では、駆動源３６としてエンジンが用いられる。より具体的には、駆動源３６として、たとえば、水平対向型の多気筒エンジンが用いられる。
　【００３６】
　トランスミッション４４は、駆動源３６の後方においてメインフレーム２２に支持される。トランスミッション４４は、駆動源３６の図示しないクランクシャフトに連結される。トランスミッション４４にマスト１４の下端部が連結される。メインロータ１６は、駆動源３６からトランスミッション４４およびマスト１４を介して伝達される駆動力に基づいて回転する。マスト１４の後方に、燃料タンク４０が設けられる。燃料タンク４０の上端部は、メインボディ１２から上方に露出する。
　【００３７】
　トランスミッション４４から後方に延びるようにドライブシャフト４６が設けられる。ドライブシャフト４６は、メインボディ１２内およびテールボディ１８内を前後方向に延びる。テールロータ２０は、伝達部４８を介してドライブシャフト４６の後端部に連結される。テールロータ２０は、駆動源３６からトランスミッション４４、ドライブシャフト４６および伝達部４８を介して伝達される駆動力に基づいて回転する。
　【００３８】
　図４を参照して、ドライブシャフト４６は、第１シャフト部５０ａと第２シャフト部５０ｂとを含む。ドライブシャフト４６は、炭素繊維強化プラスチックからなることが好ましい。この場合、ドライブシャフト４６を他の材質によって構成するときより、比強度を高くすることができる。
　【００３９】
　図５をも参照して、第１シャフト部５０ａは、中空円筒状のシャフト本体５２ａを含み、シャフト本体５２ａの第２シャフト部５０ｂ側端部に取付部５４ａを有する。シャフト本体５２ａと取付部５４ａとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部５４ａは、略Ｔ字状に形成され、シャフト本体５２ａの一端部が嵌入される円筒部５６ａと、円筒部５６ａの一端部に形成されかつ円筒部５６ａの軸方向に対して直交する方向に延びる略Ｉ字状のフランジ部５８ａと、フランジ部５８ａの両端部に形成される複数（この実施形態では２つ）のねじ孔６０ａ，６２ａとを有する。フランジ部５８ａの両端部はその中央部より肉厚に形成されている。
　【００４０】
　同様に、第２シャフト部５０ｂは、中空円筒状のシャフト本体５２ｂを含み、シャフト本体５２ｂの第１シャフト部５０ａ側端部に取付部５４ｂを有する。シャフト本体５２ｂと取付部５４ｂとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部５４ｂは、略Ｔ字状に形成され、シャフト本体５２ｂの一端部が嵌入される円筒部５６ｂと、円筒部５６ｂの一端部に形成されかつ円筒部５６ｂの軸方向に対して直交する方向に延びる略Ｉ字状のフランジ部５８ｂと、フランジ部５８ｂの両端部に形成される複数（この実施形態では２つ）のねじ孔６０ｂ，６２ｂとを有する。フランジ部５８ｂの両端部はその中央部より肉厚に形成されている。
　【００４１】
　第１シャフト部５０ａと第２シャフト部５０ｂとの間に弾性体６４が設けられる。弾性体６４は、たとえば略四角柱状に形成されている。弾性体６４は、その中央部においてドライブシャフト４６の軸方向に延びる略四角柱状の貫通孔６６と、弾性体６４の四隅において貫通孔６６を囲むようにドライブシャフト４６の軸方向に延びる貫通孔６８，７０，７２，７４とを有する。弾性体６４としては、ゴム系材料が好ましい。後述する弾性体１６８，２２０，２８２についても同様である。
　【００４２】
　第１シャフト部５０ａと弾性体６４との間には、短冊状の第１プレート部７６ａが配置される。第１プレート部７６ａは、複数（この実施形態では４つ）の貫通孔７８ａ，８０ａ，８２ａ，８４ａを有する。貫通孔７８ａ，８４ａは、弾性体６４の貫通孔６８，７２に対応する位置に形成されている。同様に、第２シャフト部５０ｂと弾性体６４との間には、短冊状の第２プレート部７６ｂが配置される。第２プレート部７６ｂは、複数（この実施形態では４つ）の貫通孔７８ｂ，８０ｂ，８２ｂ，８４ｂを有する。貫通孔７８ｂ，８４ｂは、弾性体６４の貫通孔７０，７４に対応する位置に形成されている。
　【００４３】
　そして、第１プレート部７６ａを挟んで第１シャフト部５０ａと弾性体６４とが接続され、第２プレート部７６ｂを挟んで第２シャフト部５０ｂと弾性体６４とが接続される。このとき、第１シャフト部５０ａ側から、ボルト８６ａが、フランジ部５８ａのねじ孔６０ａ、弾性体６４の貫通孔７０、第２プレート部７６ｂの貫通孔７８ｂに通され、ナット９０ｂで締結されるとともに、ボルト８８ａが、フランジ部５８ａのねじ孔６２ａ、弾性体６４の貫通孔７４、第２プレート部７６ｂの貫通孔８４ｂに通され、ナット９２ｂで締結される。同様に、第２シャフト部５０ｂ側から、ボルト８６ｂが、フランジ部５８ｂのねじ孔６０ｂ、弾性体６４の貫通孔６８、第１プレート部７６ａの貫通孔７８ａに通され、ナット９０ａで締結されるとともに、ボルト８８ｂが、フランジ部５８ｂのねじ孔６２ｂ、弾性体６４の貫通孔７２、第２プレート部７６ａの貫通孔８４ａに通され、ナット９２ａで締結される。
　【００４４】
　このようにして、第１シャフト部５０ａと弾性体６４とはドライブシャフト４６の中心線Ａ１を跨ぐように複数箇所（この実施形態では２箇所）で相互に接続され、第２シャフト部５０ｂと弾性体６４とはドライブシャフト４６の中心線Ａ１を跨ぐように複数箇所（この実施形態では２箇所）で相互に接続される。ここで、第１シャフト部５０ａと弾性体６４との接続箇所を第１接続部とし、第２シャフト部５０ｂと弾性体６４との接続箇所を第２接続部とすると、第１接続部と第２接続部とはドライブシャフト４６の軸方向からみて重ならない。具体的には、第１接続部と第２接続部とはドライブシャフト４６の周方向に略９０度ずれている。
　【００４５】
　また、弾性体６４における第１シャフト部５０ａ側の主面に第１プレート部７６ａが設けられ、弾性体６４における第２シャフト部５０ｂ側の主面に第２プレート部７６ｂが設けられる。そして、第１プレート部７６ａと弾性体６４とはドライブシャフト４６の中心線Ａ１を跨ぐように複数箇所（この実施形態では２箇所）で相互に接続され、第２プレート部７６ｂと弾性体６４とはドライブシャフト４６の中心線Ａ１を跨ぐように複数箇所（この実施形態では２箇所）で相互に接続され、ドライブシャフト４６の軸方向からみて、第１プレート部７６ａと第２接続部とが重なり、第２プレート部７６ｂと第１接続部とが重なる。
　【００４６】
　図６および図７を参照して、第１シャフト部５０ａは、シャフト本体５２ａのトランスミッション４４側端部に取付部９４ａを有する。シャフト本体５２ａと取付部９４ａとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部９４ａは、略Ｔ字状に形成され、シャフト本体５２ａの他端部が嵌入される円筒部９６ａと、円筒部９６ａの端部に形成されかつ円筒部９６ａの軸方向に対して直交する方向に延びる略Ｉ字状のフランジ部９８ａと、フランジ部９８ａの両端部に形成される複数（この実施形態では２つ）のねじ孔１００ａ，１０２ａとを有する。フランジ部９８ａの両端部はその中央部より肉厚に形成されている。シャフト本体５２ａの両端部に取り付けられる取付部５４ａと９４ａとは、それぞれのフランジ部５８ａの両端部とフランジ部９８ａの両端部とがドライブシャフト４６の軸方向からみて重ならないように設けられる。具体的には、フランジ部５８ａの長手方向とフランジ部９８ａの長手方向とがドライブシャフト４６の周方向に略９０度ずれるように、取付部５４ａと９４ａとが設けられる。
　【００４７】
　取付部９４ａには、角板状の板ばね１０４を介して取付部９４ｂが接続される。取付部９４ｂは、略Ｔ字状に形成され、円筒部９６ｂと、円筒部９６ｂの端部に形成されかつ円筒部９６ｂの軸方向に対して直交する方向に延びる略Ｉ字状のフランジ部９８ｂと、フランジ部９８ｂの両端部に形成される複数（この実施形態では２つ）のねじ孔１００ｂ，１０２ｂとを有する。フランジ部９８ｂの両端部はその中央部より肉厚に形成されている。板ばね１０４は、ねじ孔１００ａ，１０２ａ，１００ｂ，１０２ｂに対応する貫通孔１０６，１０８，１１０，１１２を有する。
　【００４８】
　取付部９４ａのフランジ部９８ａの端面に板ばね１０４が配置され、ボルト１１４がねじ孔１００ａおよび貫通孔１０６に通されナット１１６に締結されるとともに、ボルト１１８がねじ孔１０２ａおよび貫通孔１０８に通されナット１２０に締結される。その状態の板ばね１０４に取付部９４ｂが取り付けられる。このとき、ボルト１２２が板ばね１０４の貫通孔１１０に通されフランジ部９８ｂのねじ孔１００ｂに螺入されるとともに、ボルト１２４が板ばね１０４の貫通孔１１２に通されフランジ部９８ｂのねじ孔１０２ｂに螺入される。したがって、取付部９４ａと９４ｂとは、それぞれのフランジ部９８ａの両端部とフランジ部９８ｂの両端部とがドライブシャフト４６の軸方向からみて重ならないように設けられる。具体的には、フランジ部９８ａの長手方向とフランジ部９８ｂの長手方向とがドライブシャフト４６の周方向に略９０度ずれるように、取付部９４ａと９４ｂとが設けられる。
　【００４９】
　図４に戻って、第２シャフト部５０ｂは、シャフト本体５２ｂの略中央部に取り付けられる円筒状の取付部１２６と、シャフト本体５２ｂのテールロータ２０側端部に取り付けられる取付部１２８とを有する。取付部１２８は、シャフト本体５２ｂの端部に取り付けられる大筒部１３０と、大筒部１３０の端部に形成される小筒部１３２とを有する。取付部１２６および１２８は、シャフト本体５２ｂにたとえば接着等によって一体的に形成されている。
　【００５０】
　図２および図３をも参照して、このようなドライブシャフト４６において、取付部９４ｂにはトランスミッション４４が接続され、取付部１２８には伝達部４８が接続される。
　【００５１】
　さらに、図８および図９を参照して、取付部５４ｂの円筒部５６ｂには、ニードルベアリング１３４を介してハウジング１３６が設けられる。ハウジング１３６はテールボディ１８の内面に取り付けられる。ニードルベアリング１３４は、内輪を有さず、円筒状の外輪１３８と、外輪１３８の内面に設けられる保持部１４０と、保持部１４０によって保持される複数の棒状のころ１４２とを有する。各ころ１４２は、周方向に間隔をあけてかつ軸方向に延びるように配置され、回転可能に設けられる。取付部５４ｂの円筒部５６ｂは、複数のころ１４２に囲まれかつ接触し、ニードルベアリング１３４に対して回転可能となる。ハウジング１３６は、環状に形成され、ニードルベアリング１３４の外輪１３８とテールボディ１８とを連結する。ハウジング１３６は、軸方向に貫通する貫通孔１４４，１４６，１４８，１５０を有する。
　【００５２】
　図２および図３に戻って、ドライブシャフト４６の取付部１２６にも、ニードルベアリング（図示せず）を介してハウジング１５２が設けられる。ハウジング１５２は、環状に形成され、テールボディ１８の内面に取り付けられる。ハウジング１５２の外形は、ハウジング１３６の外形より小さいが、ハウジング１５２は、ハウジング１３６と同様の構造を有する。
　【００５３】
　ついで、弾性体６４について説明する。
　図１０を参照して、弾性体６４の変位量と弾性体６４が出力する回転トルクとが、変位量が増加すれば回転トルクが所定値に漸近するように増加する関係を有する。
　【００５４】
　図１０において、線Ａは、比較的硬度の大きい弾性体における変位量−回転トルク特性を示し、弾性体から出力される回転トルクが所定値Ｔｈに漸近する。線Ｂは、比較的硬度が小さい弾性体における変位量−回転トルク特性を示し、弾性体から出力される回転トルクが所定値Ｔｓに漸近する。所定値Ｔｈ，Ｔｓはいずれも、常用域の（通常伝達する必要がある）トルクよりやや大きく設定される。また、線ＡおよびＢのいずれも、常用域のトルクでは略線形特性を有する。
　【００５５】
　たとえば線Ｂの特性を有する弾性体をドライブシャフト４６の第１シャフト部５０ａと第２シャフト部５０ｂとの間に介挿する場合、図１１（ａ）に示すような回転トルクが第１シャフト部５０ａから弾性体に入力されると、弾性体から第２シャフト部５０ｂへは図１１（ｂ）に示すような所定値Ｔｓ未満の回転トルクが出力される。言い換えれば、この弾性体を介挿せず第１シャフト部５０ａと第２シャフト部５０ｂとを接続する場合、第２シャフト部５０ｂへは図１１（ａ）に示す回転トルクが伝達される。
　【００５６】
　同様に、線Ａの特性を有する弾性体をドライブシャフト４６の第１シャフト部５０ａと第２シャフト部５０ｂとの間に介挿する場合、弾性体から第２シャフト部５０ｂへは所定値Ｔｈ未満の回転トルクが出力される。
　【００５７】
　このようなヘリコプタ１０によれば、シャフトユニット３８に弾性体６４を挟むように設けることによって、シャフトユニット３８に高周波かつ振幅の大きい回転数変動が生じ、それに起因する過大な回転トルクが発生しても、弾性体６４がその回転トルクを吸収する。それによって、シャフトユニット３８に生じる回転トルクを減じることができる。したがって、ドライブシャフト４６から伝達部４８を介してテールロータ２０には、過大な回転トルクの発生を抑制しつつ所望の回転数および回転トルクを伝達できる。
　【００５８】
　ドライブシャフト４６は、内輪を有さないニードルベアリング１３４を介して、テールボディ１８に支持されている。ニードルベアリング１３４は、ドライブシャフト４６の外周に設けられる際にドライブシャフト４６に固着されない。したがって、ドライブシャフト４６に高周波の回転数変動が発生しても、ニードルベアリング１３４とドライブシャフト４６との接触部が破損することを抑制できる。また、ドライブシャフト４６をニードルベアリング１３４から容易に着脱できるため、部品の点検や交換が容易になる。
　【００５９】
　ドライブシャフト４６は、ニードルベアリング１３４およびハウジング１３６を介してテールボディ１８に支持される。したがって、ドライブシャフト４６をニードルベアリング１３４に装着するのに適切な位置にニードルベアリング１３４を配置できるため、ドライブシャフト４６を容易に装着できる。また、ハウジング１３６には貫通孔１４４〜１５０が設けられているので、ハウジング１３６より後方に配置されたニードルベアリング（図示せず）にグリスを補給できるなど、テールボディ１８内に配置された部材のメンテナンスを容易にできる。
　【００６０】
　弾性体６４は、所定値未満の回転トルクを出力するが、所定値以上の回転トルクを出力しない。したがって、弾性体６４は、駆動源３６側から所定値以上の過大な回転トルクが与えられても、この過大な回転トルクをテールロータ２０側に出力しない。したがって、回転トルクの増加を抑制でき、テールロータ２０に所望の回転トルクを伝達することができる。また、回転トルクの所定値を、常用域の（通常伝達する必要がある）トルクよりやや大きく設定しておけば、常用域のトルクがたとえ高周波トルクであっても、弾性体６４はそれを追従してテールロータ２０側に出力できる。
　【００６１】
　ドライブシャフト４６は分割構造を有し、第１シャフト部５０ａと第２シャフト部５０ｂとは弾性体６４を介して軸方向に連結される。したがって、ドライブシャフト４６を構成する第１シャフト部５０ａおよび第２シャフト部５０ｂのそれぞれの長さを適切に設定できるので、第１シャフト部５０ａおよび第２シャフト部５０ｂを適切に支持できるとともに、伝達トルクから計算されるドライブシャフト４６の（ねじり／曲げ）剛性に起因する（回転／曲げ）自励共振振動を制御することができる。
　【００６２】
　仮にドライブシャフト４６の軸方向からみて第１接続部（第１シャフト部５０ａと弾性体６４との接続箇所）と第２接続部（第２シャフト部５０ｂと弾性体６４との接続箇所）とが重なる場合には、重なっている第１接続部および第２接続部とドライブシャフト４６とを含む仮想的な平面方向に、ドライブシャフト４６は撓み難くなる。そこで、ドライブシャフト４６の軸方向からみて第１接続部と第２接続部とが重ならないように、第１接続部と第２接続部とをずらせることによって、ドライブシャフト４６は、特定の方向に撓み難いということはなく任意の方向に撓むことができる。したがって、ドライブシャフト４６は、たとえばその軸方向に直交する方向から外力を受けても、撓むことによってその外力を吸収でき、ドライブシャフト４６が損傷することを抑制できる。
　【００６３】
　ドライブシャフト４６の軸方向からみて第１プレート部７６ａと第２接続部（第２シャフト部５０ｂと弾性体６４との接続箇所）とは重なっており、弾性体６４の第１シャフト部５０ａ側の主面において、第１プレート部７６ａは第１接続部（第１シャフト部５０ａと弾性体６４との接続箇所）とは異なる位置に取り付けられる。また、ドライブシャフト４６の軸方向からみて第２プレート部７６ｂと第１接続部（第１シャフト部５０ａと弾性体６４との接続箇所）とが重なっており、弾性体６４の第２シャフト部５０ｂ側の主面において、第２プレート部７６ｂは第２接続部（第２シャフト部５０ｂと弾性体６４との接続箇所）とは異なる位置に取り付けられる。このように第１プレート部７６ａおよび第２プレート部７６ｂを弾性体６４に取り付けることによって、弾性体６４の不所望な変形を抑制できる。
　【００６４】
　駆動源６４がエンジンである場合、たとえばエンジンの回転数変動によってシャフトユニット３８に高周波の振動が発生しやすい。したがって、この発明は、駆動源６４がエンジンを含む場合に好適に用いられる。
　【００６５】
　また、図１２を参照して、ドライブシャフトは、第１シャフト部１５４ａおよび第２シャフト部１５４ｂを含み、弾性体１６８（後述）を介して連結されてもよい。
　【００６６】
　第１シャフト部１５４ａは、中空円筒状のシャフト本体５２ａを含み、シャフト本体５２ａの第２シャフト部１５４ｂ側端部に取付部１５６ａを有する。シャフト本体５２ａと取付部１５６ａとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部１５６ａは、シャフト本体５２ａの一端部が嵌入される円筒部１５８ａと、円筒部１５８ａの一端部に形成されかつ円筒部１５８ａの軸方向に対して直交する３方向に延びる略Ｙ字状のフランジ部１６０ａと、フランジ部１６０ａの先端部に形成される複数（この実施形態では３つ）のねじ孔１６２ａ，１６４ａ，１６６ａとを有する。フランジ部１６０ａの先端部はその中央部より肉厚に形成されている。
　【００６７】
　同様に、第２シャフト部１５４ｂは、中空円筒状のシャフト本体５２ｂを含み、シャフト本体５２ｂの第１シャフト部１５４ａ側端部に取付部１５６ｂを有する。シャフト本体５２ｂと取付部１５６ｂとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部１５６ｂは、シャフト本体５２ｂの一端部が嵌入される円筒部１５８ｂと、円筒部１５８ｂの一端部に形成されかつ円筒部１５８ｂの軸方向に対して直交する３方向に延びる略Ｙ字状のフランジ部１６０ｂと、フランジ部１６０ｂの先端部に形成される複数（この実施形態では３つ）のねじ孔１６２ｂ，１６４ｂ，１６６ｂとを有する。フランジ部１６０ｂの先端部はその中央部より肉厚に形成されている。
　【００６８】
　第１シャフト部１５４ａと第２シャフト部１５４ｂとの間に弾性体１６８が設けられる。弾性体１６８は、たとえば円柱状に形成されている。弾性体１６８は、その中央部においてドライブシャフトの軸方向に延びる円柱状の貫通孔１７０と、貫通孔１７０を囲むようにドライブシャフトの軸方向に延びる複数（この実施形態では６つ）の貫通孔１７２〜１８２とを有する。
　【００６９】
　第１シャフト部１５４ａと弾性体１６８との間には、略Ｙ字状かつ板状の第１プレート部１８４ａが配置される。第１プレート部１８４ａは、複数（この実施形態では３つ）の貫通孔１８６ａ，１８８ａ，１９０ａを有する。貫通孔１８６ａ，１８８ａ，１９０ａは、弾性体１６８の貫通孔１７４，１７８，１８２に対応する位置に形成されている。同様に、第２シャフト部１５４ｂと弾性体１６８との間には、略Ｙ字状かつ板状の第２プレート部１８４ｂが配置される。第２プレート部１８４ｂは、複数（この実施形態では３つ）の貫通孔１８６ｂ，１８８ｂ，１９０ｂを有する。貫通孔１８６ｂ，１８８ｂ，１９０ｂは、弾性体１６８の貫通孔１７２，１７６，１８０に対応する位置に形成されている。
　【００７０】
　そして、第１プレート部１８４ａを挟んで第１シャフト部１５４ａと弾性体１６８とが接続され、第２プレート部１８４ｂを挟んで第２シャフト部１５４ｂと弾性体１６８とが接続される。このとき、第１シャフト部１５４ａ側から、ボルト１９２ａが、フランジ部１６０ａのねじ孔１６２ａ、弾性体１６８の貫通孔１７２、第２プレート部１８４ｂの貫通孔１８６ｂに通され、ナット１９８ｂで締結され、ボルト１９４ａが、フランジ部１６０ａのねじ孔１６４ａ、弾性体１６８の貫通孔１７６、第２プレート部１８４ｂの貫通孔１８８ｂに通され、ナット２００ｂで締結され、ボルト１９６ａが、フランジ部１６０ａのねじ孔１６６ａ、弾性体１６８の貫通孔１８０、第２プレート部１８４ｂの貫通孔１９０ｂに通され、ナット２０２ｂで締結される。同様に、第２シャフト部１５４ｂ側から、ボルト１９２ｂが、フランジ部１６０ｂのねじ孔１６２ｂ、弾性体１６８の貫通孔１７４、第１プレート部１８４ａの貫通孔１８６ａに通され、ナット１９８ａで締結され、ボルト１９４ｂが、フランジ部１６０ｂのねじ孔１６４ｂ、弾性体１６８の貫通孔１７８、第１プレート部１８４ａの貫通孔１８８ａに通され、ナット２００ａで締結され、ボルト１９６ｂが、フランジ部１６０ａのねじ孔１６６ｂ、弾性体１６８の貫通孔１８２、第１プレート部１８４ａの貫通孔１９０ａに通され、ナット２０２ａで締結される。
　【００７１】
　このようにして、第１シャフト部１５４ａと弾性体１６８とはドライブシャフトの中心線Ａ２を囲むように複数箇所（この実施形態では３箇所）で相互に接続され、第２シャフト部１５４ｂと弾性体１６８とはドライブシャフトの中心線Ａ２を囲むように複数箇所（この実施形態では３箇所）で相互に接続される。ここで、第１シャフト部１５４ａと弾性体１６８との接続箇所を第１接続部とし、第２シャフト部１５４ｂと弾性体１６８との接続箇所を第２接続部とすると、第１接続部と第２接続部とはドライブシャフトの軸方向からみて重ならない。具体的には、第１接続部と第２接続部とはドライブシャフトの周方向に略６０度ずれている。
　【００７２】
　また、弾性体１６８における第１シャフト部１５４ａ側の主面に第１プレート部１８４ａが設けられ、弾性体１６８における第２シャフト部１５４ｂ側の主面に第２プレート部１８４ｂが設けられる。そして、第１プレート部１８４ａと弾性体１６８とはドライブシャフトの中心線Ａ２を囲むように複数箇所（この実施形態では３箇所）で相互に接続され、第２プレート部１８４ｂと弾性体１６８とはドライブシャフトの中心線Ａ２を囲むように複数箇所（この実施形態では３箇所）で相互に接続され、ドライブシャフトの軸方向からみて、第１プレート部１８４ａと第２接続部とが重なり、第２プレート部１８４ｂと第１接続部とが重なる。
　【００７３】
　図１２に示すように第１シャフト部１５４ａと第２シャフト部１５４ｂとが接続される場合においても、図５に示す実施形態と同様の効果が得られ、さらに、回転トルクと変位量の特性を変えることができる。
　【００７４】
　さらに、図１３を参照して、ドライブシャフトは、第１シャフト部２０４ａおよび第２シャフト部２０４ｂを含み、弾性体２２０（後述）を介して連結されてもよい。
　【００７５】
　第１シャフト部２０４ａは、中空円筒状のシャフト本体５２ａを含み、シャフト本体５２ａの第２シャフト部２０４ｂ側端部に取付部２０６ａを有する。シャフト本体５２ａと取付部２０６ａとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部２０６ａは、シャフト本体５２ａの一端部が嵌入される円筒部２０８ａと、円筒部２０８ａの一端部に形成されかつ円筒部２０８ａの軸方向に対して直交する４方向に延びる略十字状のフランジ部２１０ａと、フランジ部２１０ａの先端部に形成される複数（この実施形態では４つ）のねじ孔２１２ａ，２１４ａ，２１６ａ，２１８ａとを有する。フランジ部２１０ａの先端部はその中央部より肉厚に形成されている。
　【００７６】
　同様に、第２シャフト部２０４ｂは、中空円筒状のシャフト本体５２ｂを含み、シャフト本体５２ｂの第１シャフト部２０４ａ側端部に取付部２０６ｂを有する。シャフト本体５２ｂと取付部２０６ｂとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部２０６ｂは、シャフト本体５２ｂの一端部が嵌入される円筒部２０８ｂと、円筒部２０８ｂの一端部に形成されかつ円筒部２０８ｂの軸方向に対して直交する４方向に延びる略十字状のフランジ部２１０ｂと、フランジ部２１０ｂの先端部に形成される複数（この実施形態では４つ）のねじ孔２１２ｂ，２１４ｂ，２１６ｂ，２１８ｂを有する。フランジ部２１０ｂの先端部はその中央部より肉厚に形成されている。
　【００７７】
　第１シャフト部２０４ａと第２シャフト部２０４ｂとの間に弾性体２２０が設けられる。弾性体２２０は、たとえば略八角柱状に形成されている。弾性体２２０は、その中央部においてドライブシャフトの軸方向に延びる略八角柱状の貫通孔２２２と、貫通孔２２２を囲むようにドライブシャフトの軸方向に延びる複数（この実施形態では８つ）の貫通孔２２４〜２３８とを有する。
　【００７８】
　第１シャフト部２０４ａと弾性体２２０との間には、略十字状かつ板状の第１プレート部２４０ａが配置される。第１プレート部２４０ａは、複数（この実施形態では４つ）の貫通孔２４２ａ，２４４ａ，２４６ａ，２４８ａを有する。貫通孔２４２ａ，２４４ａ，２４６ａ，２４８ａは、弾性体２２０の貫通孔２２６，２３０，２３４，２３８に対応する位置に形成されている。同様に、第２シャフト部２０４ｂと弾性体２２０との間には、略十字状かつ板状の第２プレート部２４０ｂが配置される。第２プレート部２４０ｂは、複数（この実施形態では４つ）の貫通孔２４２ｂ，２４４ｂ，２４６ｂ，２４８ｂを有する。貫通孔２４２ｂ，２４４ｂ，２４６ｂ，２４８ｂは、弾性体２２０の貫通孔２２４，２２８，２３２，２３６に対応する位置に形成されている。
　【００７９】
　そして、第１プレート部２４０ａを挟んで第１シャフト部２０４ａと弾性体２２０とが接続され、第２プレート部２４０ｂを挟んで第２シャフト部２０４ｂと弾性体２２０とが接続される。このとき、第１シャフト部２０４ａ側から、ボルト２５０ａが、フランジ部２１０ａのねじ孔２１２ａ、弾性体２２０の貫通孔２２４、第２プレート部２４０ｂの貫通孔２４２ｂに通され、ナット２５８ｂで締結され、ボルト２５２ａが、フランジ部２１０ａのねじ孔２１４ａ、弾性体２２０の貫通孔２２８、第２プレート部２４０ｂの貫通孔２４４ｂに通され、ナット２６０ｂで締結される。さらに、ボルト２５４ａが、フランジ部２１０ａのねじ孔２１６ａ、弾性体２２０の貫通孔２３２、第２プレート部２４０ｂの貫通孔２４６ｂに通され、ナット２６２ｂで締結され、ボルト２５６ａが、フランジ部２１０ａのねじ孔２１８ａ、弾性体２２０の貫通孔２３６、第２プレート部２４０ｂの貫通孔２４８ｂに通され、ナット２６４ｂで締結される。同様に、第２シャフト部２０４ｂ側から、ボルト２５０ｂが、フランジ部２１０ｂのねじ孔２１２ｂ、弾性体２２０の貫通孔２２６、第１プレート部２４０ａの貫通孔２４２ａに通され、ナット２５８ａで締結され、ボルト２５２ｂが、フランジ部２１０ｂのねじ孔２１４ｂ、弾性体２２０の貫通孔２３０、第１プレート部２４０ａの貫通孔２４４ａに通され、ナット２６０ａで締結される。さらに、ボルト２５４ｂが、フランジ部２１０ｂのねじ孔２１６ｂ、弾性体２２０の貫通孔２３４、第１プレート部２４０ａの貫通孔２４６ａに通され、ナット２６２ａで締結され、ボルト２５６ｂが、フランジ部２１０ｂのねじ孔２１８ｂ、弾性体２２０の貫通孔２３８、第１プレート部２４０ａの貫通孔２４８ａに通され、ナット２６４ａで締結される。
　【００８０】
　このようにして、第１シャフト部２０４ａと弾性体２２０とはドライブシャフトの中心線Ａ３を囲むように複数箇所（この実施形態では４箇所）で相互に接続され、第２シャフト部２０４ｂと弾性体２２０とはドライブシャフトの中心線Ａ３を囲むように複数箇所（この実施形態では４箇所）で相互に接続される。ここで、第１シャフト部２０４ａと弾性体２２０との接続箇所を第１接続部とし、第２シャフト部２０４ｂと弾性体２２０との接続箇所を第２接続部とすると、第１接続部と第２接続部とはドライブシャフトの軸方向からみて重ならない。具体的には、第１接続部と第２接続部とはドライブシャフトの周方向に略４５度ずれている。
　【００８１】
　また、弾性体２２０における第１シャフト部２０４ａ側の主面に第１プレート部２４０ａが設けられ、弾性体２２０における第２シャフト部２０４ｂ側の主面に第２プレート部２４０ｂが設けられる。そして、第１プレート部２４０ａと弾性体２２０とはドライブシャフトの中心線Ａ３を囲むように複数箇所（この実施形態では４箇所）で相互に接続され、第２プレート部２４０ｂと弾性体２２０とはドライブシャフトの中心線Ａ３を囲むように複数箇所（この実施形態では４箇所）で相互に接続され、ドライブシャフトの軸方向からみて、第１プレート部２４０ａと第２接続部とが重なり、第２プレート部２４０ｂと第１接続部とが重なる。
　【００８２】
　図１３に示すように第１シャフト部２０４ａと第２シャフト部２０４ｂとが接続される場合においても、図５に示す実施形態と同様の効果が得られ、さらに、回転トルクと変位量の特性を変えることができる。
　【００８３】
　また、図１４を参照して、ドライブシャフトは、第１シャフト部２６６ａおよび第２シャフト部２６６ｂを含み、弾性体２８２（後述）を介して連結されてもよい。
　【００８４】
　第１シャフト部２６６ａは、中空円筒状のシャフト本体５２ａを含み、シャフト本体５２ａの第２シャフト部２６６ｂ側端部に取付部２６８ａを有する。シャフト本体５２ａと取付部２６８ａとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部２６８ａは、シャフト本体５２ａの一端部が嵌入される円筒部２７０ａと、円筒部２７０ａの一端部に形成されかつ円筒部２７０ａの軸方向に対して直交する方向に延びる円板状のフランジ部２７２ａと、フランジ部２７２ａに形成される複数（この実施形態では４つ）のねじ孔２７４ａ，２７６ａ，２７８ａ，２８０ａとを有する。
　【００８５】
　同様に、第２シャフト部２６６ｂは、中空円筒状のシャフト本体５２ｂを含み、シャフト本体５２ｂの第１シャフト部２６６ａ側端部に取付部２６８ｂを有する。シャフト本体５２ｂと取付部２６８ｂとは、たとえば接着等によって一体的に形成されている。取付部２６８ｂは、シャフト本体５２ｂの一端部が嵌入される円筒部２７０ｂと、円筒部２７０ｂの一端部に形成されかつ円筒部２７０ｂの軸方向に対して直交する方向に延びる円板状のフランジ部２７２ｂと、フランジ部２７２ｂに形成される複数（この実施形態では４つ）のねじ孔２７４ｂ，２７６ｂ，２７８ｂ，２８０ｂとを有する。
　【００８６】
　第１シャフト部２６６ａと第２シャフト部２６６ｂとの間に弾性体２８２が設けられる。弾性体２８２は、たとえば円柱状に形成されている。弾性体２８２は、ドライブシャフトの軸方向に延びる複数（この実施形態では４つ）の貫通孔２８４〜２９０を有する。
　【００８７】
　そして、第１シャフト部２６６ａと第２シャフト部２６６ｂとが弾性体２８２を挟んで接続される。このとき、第１シャフト部２６６ａ側から、ボルト２９２が、フランジ部２７２ａのねじ孔２７４ａ、弾性体２８２の貫通孔２８４、フランジ部２７２ｂのねじ孔２７４ｂに通され、ナット３００で締結され、ボルト２９４が、フランジ部２７２ａのねじ孔２７６ａ、弾性体２８２の貫通孔２８６、フランジ部２７２ｂのねじ孔２７６ｂに通され、ナット３０２で締結される。さらに、ボルト２９６が、フランジ部２７２ａのねじ孔２７８ａ、弾性体２８２の貫通孔２８８、フランジ部２７２ｂのねじ孔２７８ｂに通され、ナット３０４で締結され、ボルト２９８が、フランジ部２７２ａのねじ孔２８０ａ、弾性体２８２の貫通孔２９０、フランジ部２７２ｂのねじ孔２８０ｂに通され、ナット３０６で締結される。
　【００８８】
　このようにして、第１シャフト部２６６ａと弾性体２８２とはドライブシャフトの中心線Ａ４を囲むように複数箇所（この実施形態では４箇所）で相互に接続され、第２シャフト部２６６ｂと弾性体２８２とはドライブシャフトの中心線Ａ４を囲むように複数箇所（この実施形態では４箇所）で相互に接続される。
　【００８９】
　図１４に示すように第１シャフト部２６６ａと第２シャフト部２６６ｂとが接続される場合においても、図５に示す実施形態と同様の効果が得られ、さらに、回転トルクと変位量の特性を変えることができる。
　【００９０】
　なお、弾性体は、トランスミッションとドライブシャフトとの間から、ドライブシャフトと伝達部との間までにおいて、シャフトユニットの任意の位置に介挿されてもよい。
　【００９１】
　弾性体の形状は上述のものに限定されず、駆動源の特性、所望のテールロータ回転数、所望の回転トルク、所望の常用域トルクの値等に合わせた適切な形状を選択できる。弾性体の適切な形状としては、正多角柱状、特に正偶数角柱状が好ましい。
　【００９２】
　ベアリングは、ニードルベアリングに限定されない。ベアリングとしては、内輪を有さず、ドライブシャフトに直接接触するようにドライブシャフトの外周に設けられる任意のベアリングを用いることができる。
　【符号の説明】
　【００９３】
　１０　　　無人ヘリコプタ
　２０　　　テールロータ
　１８　　　テールボディ
　３６　　　駆動源
　３８　　　シャフトユニット
　４４　　　トランスミッション
　４６　　　ドライブシャフト
　４８　　　伝達部
　５０ａ，１５４ａ，２０４ａ，２６６ａ　　　第１シャフト部
　５０ｂ，１５４ｂ，２０４ｂ，２６６ｂ　　　第２シャフト部
　５２ａ，５２ｂ　　　シャフト本体
　５４ａ，５４ｂ，９４ａ，９４ｂ，１２６，１２８，１５６ａ，１５６ｂ，２０６ａ，２０６ｂ，２６８ａ，２６８ｂ　　　取付部
　６４，１６８，２２０，２８２　　　弾性体
　７６ａ，１８４ａ，２４０ａ　　　第１プレート部
　７６ｂ，１８４ｂ，２４０ｂ　　　第２プレート部
　１３４　　　ニードルベアリング
　１３６，１５２　　　ハウジング
　１４４，１４６，１４８，１５０　　　ハウジングの貫通孔
　Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４　　　中心線
　Ｔｈ，Ｔｓ　　　回転トルクの所定値
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　駆動源と、
　テールロータと、
　前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、
　前記シャフトユニットに設けられ
かつゴム系材料からなる
　前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、
　前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される、無人ヘリコプタであって、
　内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、
　前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディとをさらに備える、無人ヘリコプタ。
　【請求項２】
　
駆動源と、
　
テールロータと、
　
前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、
　
前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、
　
前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、
　
前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿される、無人ヘリコプタであって、
　
内輪を有さず、前記ドライブシャフトに直接接触するように前記ドライブシャフトの外周に設けられるベアリングと、
　
前記ドライブシャフトを覆いかつ前記ベアリングを介して前記ドライブシャフトを支持するテールボディと、
　前記ベアリングの外周に設けられ
、
かつ環状に形成される
と
　前記ハウジングは、
前記ベアリングよりも径方向外側において
、無
　【請求項３】
　駆動源と、
　テールロータと、
　前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、
　前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、
　前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、
　前記弾性体は、前記トランスミッションと前記ドライブシャフトとの間から、前記ドライブシャフトと前記伝達部との間までにおいて、前記シャフトユニットに介挿され、
　前記弾性体の変位量と前記弾性体が出力する回転トルクとが、前記変位量が増加すれば前記回転トルクが所定値に漸近するように増加する関係を有する、無人ヘリコプタ。
　【請求項４】
　駆動源と、
　テールロータと、
　前記駆動源からの動力を前記テールロータに伝達するためのシャフトユニットと、
　前記シャフトユニットに設けられる弾性体とを備え、
　前記シャフトユニットは、ドライブシャフトと、前記駆動源からの動力を前記ドライブシャフトに伝達するトランスミッションと、前記ドライブシャフトからの回転トルクを前記テールロータに伝達するための伝達部とを含み、
　前記ドライブシャフトは、第１シャフト部と第２シャフト部とを含み、
　前記弾性体は、前記第１シャフト部と前記第２シャフト部との間に設けられる、無人ヘリコプタ。
　【請求項５】
　前記第１シャフト部と前記弾性体とは前記ドライブシャフトの中心線を跨ぐまたは囲むように複数箇所で相互に接続され、前記第２シャフト部と前記弾性体とは前記ドライブシャフトの中心線を跨ぐまたは囲むように複数箇所で相互に接続され、
　前記第１シャフト部と前記弾性体との接続箇所を第１接続部とし、前記第２シャフト部と前記弾性体との接続箇所を第２接続部とすると、前記第１接続部と前記第２接続部とは前記ドライブシャフトの軸方向からみて重ならない、請求項４に記載の無人ヘリコプタ。
　【請求項６】
　前記弾性体における前記第１シャフト部側の主面に設けられる第１プレート部と、前記弾性体における前記第２シャフト部側の主面に設けられる第２プレート部とをさらに含み、
　前記第１プレート部と前記弾性体とは前記ドライブシャフトの中心線を跨ぐまたは囲むように複数箇所で相互に接続され、前記第２プレート部と前記弾性体とは前記ドライブシャフトの中心線を跨ぐまたは囲むように複数箇所で相互に接続され、
　前記ドライブシャフトの軸方向からみて、前記第１プレート部と前記第２接続部とが重なり、前記第２プレート部と前記第１接続部とが重なる、請求項５に記載の無人ヘリコプタ。
　【請求項７】
　前記駆動源はエンジンを含む、請求項１から６のいずれかに記載の無人ヘリコプタ。