【事件の表示】
　特許第６０２１７２５号発明「船舶」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６０２１７２５号の請求項１〜４に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６０２１７２５号の請求項１〜４に係る特許についての出願は、平成２５年４月１７日の特許出願であって、平成２８年１０月１４日に特許権の設定登録がされ、その後、特許異議申立人ジャパンマリンユナイテッド株式会社（以下、「特許異議申立人」という。）より特許異議の申立てがされたものである。 
第２　本件発明 
　特許第６０２１７２５号の請求項１〜４に係る発明（以下、「本件発明１〜４」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
「　　【請求項１】
　船体に設けられて荷を積載する乗込甲板と、前記船体の船尾部に設けられて前記乗込甲板に対してヒンジ部を介して上下に揺動可能に設置されて下方に揺動した場合に前記乗込甲板の上面に連続するショアランプと、前記船尾部に設けられて前記船体の進行方向を変更する旋回型推進電動機と、を含む船舶において、
　前記旋回型推進電動機の駆動源を出力軸が上下方向に延在するように配置し、前記駆動源が配置される機械室を前記乗込甲板よりも上方に隆起させるとともに、前記機械室の位置を避けて前記ショアランプを配置することを特徴とする船舶。
　　【請求項２】
　前記乗込甲板の下面に鉄骨梁材が設けられ、当該鉄骨梁材が前記ショアランプの配置位置まで連続して延設されることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
　　【請求項３】
　前記機械室を前記船尾部の左右両側にそれぞれ配置し、前記ショアランプを前記船尾部の中央や左右舷の少なくとも一方に配置することを特徴とする請求項１または２に記載の船舶。
　　【請求項４】
　前記機械室を前記船尾部の中央に配置し、前記ショアランプを前記船尾部の左右舷の少なくとも一方に配置することを特徴とする請求項１または２に記載の船舶。」
第３　申立理由の概要 
　特許異議申立人は、証拠として、次の甲第１〜６号証を提出し、本件発明１〜４は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２〜６号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものである旨主張している。
　甲第１号証：特開平６−２５５５７０号公報
　甲第２号証：特開２０１２−１１６３２９号公報
　甲第３号証：船の科学，船舶技術協会，平成２年７月１０日発行，
　　　　　　　第４３巻，第７号，６６−７２頁
　甲第４号証：船の科学，船舶技術協会，平成５年１２月１０日発行，
　　　　　　　第４６巻，第１２号，４６−４９頁
　甲第５号証：船の科学，船舶技術協会，平成９年６月１０日発行，
　　　　　　　第５０巻，第６号，２８−３４頁
　甲第６号証：船舶用語辞典，成山堂書店，
　　　　　　　平成１３年４月８日改訂第２０版発行，１７２−１７３頁
第４　各甲号証に記載された事項等
　以下、「甲第１〜６号証」を、それぞれ、「甲１〜６」という。
１　甲１について
ア　甲１に記載された事項
　甲１には、図とともに以下の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。 
（１ａ）
「【０００２】
【従来の技術】例えば、ＰＰＣ等の
自動車運搬船においては、従来、図８に示すように、船首，船尾及び船側にそれぞれ形成されたランプ開口１０に舷外ランプ５を有し、舷外ランプ５を経てロールオンした車を船内車両甲板４に格納し、また船内格納車両を図９に示すように、舷外ランプ５を経て岸壁上にロールオフするようになっている
（１ｂ）
「【０００４】本発明はこのような事情に鑑みて提案されたもので、
潮位，岸壁の高さ，喫水の高低にかかわらず、車両のロールオン及びロールオフを可能とする経済的な二つ折り式舶用可動ランプウェイを提供することを目的とする
（１ｃ）
「【０００６】
【作用】このような構成によれば、ランプ開口が配設された車両甲板が岸壁上面より低い場合は、
図２に示すように、
ヒンジ部６を
【０００７】
【実施例】本発明の一実施例を図面について説明すると、図１は本発明可動ランプウェイを備えた自動車運搬船を示す全体側面図及び平面図、図２は図１の可動ランプウェイを示す斜視図、図３は図２の側面図、図４は図２において潮位が高い場合を示す同じく側面図、図５，図６，図７はそれぞれ舷外ランプ板によるランプ開口の閉塞構造を示す側面図である。
【０００８】まず、
図１〜図２において、図８〜図９と同一の符号はそれぞれ図８〜図９と同一の部材を示し
イ　甲１に記載された発明
（ア）
　甲１には、「図２に示すように、・・・ヒンジ部６を・・・」（摘記（１ｃ）段落【０００６】）と記載され、「図１〜図２において、図８〜図９と同一の符号はそれぞれ図８〜図９と同一の部材を示し」（摘記（１ｃ）段落【０００８】）ていると記載されている。
（イ）
　図８及び９は、甲１の従来技術を図示しているものであり（摘記（１ａ））、図９の舷外ランプ５に係る構造は、図８の船側の舷外ランプ５の構造であるところ、甲１の従来技術及び課題（摘記（１ａ）及び（１ｂ））に鑑みると、図９の舷外ランプ５に係る構造は、船首及び船尾を含む全ての舷外ランプ５について該当すると認められる。
（ウ）
　上記（ア）及び（イ）を踏まえると、図９の符号６は、ヒンジ部を示すものと認められ、図８〜９のランプ５は、「船首，船尾及び船側にそれぞれに、船内車両甲板４に対してヒンジ部６を介して上下に揺動可能に設置されて下方に揺動した場合に前記船内車両甲板４の上面に連続するランプ５」であることが理解できる。
（エ）
　摘記（１ａ）、上記（ウ）及び図８〜９を踏まえると、甲１には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。
　［甲１発明］
「船首，船尾及び船側にそれぞれ形成されたランプ開口１０に、船内車両甲板４に対してヒンジ部６を介して上下に揺動可能に設置されて下方に揺動した場合に前記船内車両甲板４の上面に連続する舷外ランプ５を有し、舷外ランプ５を経てロールオンした車を船内車両甲板４に格納し、また船内格納車両を舷外ランプ５を経て岸壁上にロールオフするようになっている、自動車運搬船。」
２　甲２について
　甲２には、図とともに以下の事項が記載されている。 
（２ａ）
「【０００１】
　本発明は、
船舶の船尾に設けられる船舶推進装置に関するもの
（２ｂ）
「【０００３】
　このような舵付アジマス推進器１０２は、推進機構と操舵機構が別個に設けられた機構に比べ、船体の方向転換や進行方向の維持が容易であるとされ、広く普及している。
　しかしながら、このような舵付アジマス推進装置１０２では、船舶の進行方向を変更させる際に、舵１０９のみでなく、舵１０９と一体となっているポッド本体１０１を含めたポッド全体を回転させる必要がある。舵１０９と比較してポッドは大きな装置であるため、舵１０９のみを回転させる場合と比較して、大きな動力が必要となる。また、ポッド全体が回転するためのスペースを確保するために、舵付アジマス推進器の周辺には他の構造物が設けられない。そして、他の船舶の航行や環境要因等により、水中では様々な方向へ流れる水流が発生しており、それらの多方向からの水流が、遮られることなく舵付きアジマス推進器１０２に向かう。これらの水流は、プロペラの回転や、プロペラが発生させる水流の抵抗となり、船舶の推進力を低下させる。」
（２ｃ）
「【０００４】
　
小さい舵角（舵を回転させる角度）で所要の舵力を得る手段の例として
旋回式ポッドプロペラ２０２がある
　
図８はこの旋回式ポッドプロペラ２０２の側面図であり、
　
船底２３５に設けられるこの旋回式ポッドプロペラ２０２では、
ポッド２０１に、ストラット２０９が
一体に設けられている
ストラット２０９は、旋回モータ２３１の回転が旋回モータシャフト２２９、旋回ギヤ２３３を介して旋回軸２３０に伝達されることにより、旋回軸２３０の軸線回りに回転する
（２ｄ）
「【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　しかし、特許文献１に開示された機構により、船舶が進行方向を変更する際に要するエネルギーを低減することができても、船舶の航行中、船舶を推進させる機構は依然として多方向からの水流による抵抗を受け続けるため、抵抗を克服するための余分な動力を要する。つまり、船舶の航行全体に要する動力の低減は不十分であり、船舶の推進力を維持しつつ、少ない動力で船舶の進行方向を変更させることができる機構が望まれる。」
３　甲３について
　甲３の６８頁の船体側面図（上段図）及び６９頁の一般配置図（特に、UPPER DECKを示す図）から、「船尾部に配置された舵機室（STEER.GEAR RM.）を貨物倉（CARGOHOLD）の全通貨物甲板である上甲板（UPP. Dk.）よりも上方に隆起させるとともに、舵機室（STEER.GEAR RM.）より前方の上甲板（UPP. Dk.）の右舷側に、ショアランプを配置し、ショアランプは、使用状態の時に舵機室（STEER.GEAR RM.）に対して、ほぼ隣接した位置となる」ことが看取できる。
４　甲４について
　甲４の４９頁の一般配置図（特に、Ｄ甲板を示す図）から、「Ｄ甲板の船尾部に舵機室を配置するとともに、舵機室より前方のＤ甲板の船尾右舷側及び船尾左舷側のそれぞれにショアランプを配置し、各ショアランプは、使用状態の時に舵機室に対して、ほぼ隣接した位置となる」ことが看取できる。
５　甲５について
　甲５の３１頁の一般配置図（特に、MAIN DECK及びTANK TOPを示す図）から、「右舷後方において、ENGINE CASING （エンジンケーシング）をMAIN DECK （メイン甲板）よりも上方に隆起させるとともに、ENGINE CASING （エンジンケーシング）よりも後方において、MAIN DECK （メイン甲板）の船尾中央及び船尾右舷のそれぞれにショアランプを配置し、舵機室（「S・・・ GEAR ROOM」は、「・・・」部分の文字が読み取れないが、技術常識に鑑みると、「舵機室」を意味する用語であることは明らかである。）をMAIN DECK （メイン甲板）よりも下方に配置する」ことが看取できる。
６　甲６について
　甲６には、以下の事項が記載されている。
（６ａ）
　１７２頁の「機械室」の項目には、「船舶においては推進用原動機およびその補助機械を据付けてある場所を機械室と称し、一般には機関室（エンジンルーム）という」と記載されている。
（６ｂ）
　１７３頁の「機関室囲壁」の項目には、「engine casing」及び、「数層の甲板を有する船では甲板間に機関室を囲む機関室囲壁を設けて、これに出入口を設ける」と記載されている。
第５　当審の判断
　特許異議申立ての理由（特許法第２９条第２項）について、以下、検討する。
１　本件発明１について
（１）対比
　本件発明１と甲１発明とを対比する。
ア
　甲１発明の「船内車両甲板４」は、「舷外ランプ５を経てロールオンした車を」「格納」するものであるから、本件発明１の「船体に設けられて荷を積載する乗込甲板」に相当する。
イ
　甲１発明の「ヒンジ部６」は、本件発明１の「ヒンジ部」に相当するところ、甲１発明の「船内車両甲板４に対してヒンジ部６を介して上下に揺動可能に設置されて下方に揺動した場合に前記船内車両甲板４の上面に連続する舷外ランプ５」は、「船首，船尾及び船側にそれぞれ形成されたランプ開口１０」に「有し」ているものであるから、「船体の船尾部に設けられて」いるものであり、本件発明１の「船体の船尾部に設けられて乗込甲板に対してヒンジ部を介して上下に揺動可能に設置されて下方に揺動した場合に前記乗込甲板の上面に連続するショアランプ」に相当する。
ウ
　甲１発明の「自動車運搬船」は、本件発明１の「船舶」に相当する。
　以上から、本件発明１と甲１発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。
＜一致点＞
「船体に設けられて荷を積載する乗込甲板と、前記船体の船尾部に設けられて前記乗込甲板に対してヒンジ部を介して上下に揺動可能に設置されて下方に揺動した場合に前記乗込甲板の上面に連続するショアランプと、を含む船舶。」
＜相違点＞
　本件発明１は、「前記船尾部に設けられて前記船体の進行方向を変更する旋回型推進電動機」を含む船舶であり、「前記旋回型推進電動機の駆動源を出力軸が上下方向に延在するように配置し、前記駆動源が配置される機械室を前記乗込甲板よりも上方に隆起させるとともに、前記機械室の位置を避けて前記ショアランプを配置する」ものであるのに対して、甲１発明では、そのように特定されていない点。
（２）判断
　以下、相違点について検討する。
ア
　甲２の図８から、「上下方向に延在する旋回モータシャフト２２９」が看取できるところ、摘記（２ａ）及び（２ｃ）を踏まえると、甲２には、「船舶の船尾に設けられる船舶推進装置に関するものであり、船底２３５に設けられる旋回式ポッドプロペラ２０２のポッド２０１に一体に設けられている、ストラット２０９は、旋回モータ２３１の回転が上下方向に延在する旋回モータシャフト２２９、旋回ギヤ２３３を介して旋回軸２３０に伝達されることにより、旋回軸２３０の軸線回りに回転する」技術（以下、「甲２に記載された技術事項」という。）が記載されているといえる。
イ
　甲２に記載された技術事項の「旋回式ポッドプロペラ２０２」、「旋回モータ２３１」及び「旋回モータシャフト２２９」は、それぞれ、本件発明１の「旋回型推進電動機」、「駆動源」及び「出力軸」に相当するところ、甲２に記載された技術事項は、「船舶の船尾に設けられる船舶推進装置に関するものであ」るから、甲２に記載された技術事項を甲１発明に適用して、甲１発明の船尾部に、旋回型推進電動機の駆動源を出力軸が上下方向に延在するように配置することまでは、当業者が容易になし得たといえる。
ウ
　しかしながら、本件発明１は、「ショアランプの長さが大型化する事態を防ぐこと」を前提とした場合に、「旋回型推進電動機の電動機を横置きとした場合、ギア部が介在されることで電動機から軸への動力の伝達効率が低下する」及び「船底と乗込甲板との高さ寸法が小さく、電動機の収容スペースを確保するため、乗込甲板を支持する鉄骨梁材の高さ寸法を小さくした場合、プロペラを駆動する主機関の稼働や、航行する船体への波の衝突などにより鉄骨梁材が上下に振動し易くなり、上部居住区画へ振動が伝わり乗り心地が悪くなる」という課題を解決することを目的としている（本件明細書の段落【０００５】及び【０００６】）が、甲１には、当該課題については記載されておらず、甲１発明において、当該課題を解決するために、駆動源が配置される機械室を乗込甲板よりも上方に隆起させようとする動機付けは存在していない。
エ
　さらに、甲１発明では、船尾部における船底と船内車両甲板４との距離が、どの程度であるのかは不明であり特定することはできないから、この距離に関連して、駆動源が配置される機械室の配置を考えることはできず、機械室を隆起させることなく乗込甲板よりも下方に配置することでショアランプからの乗り込みに影響を及ぼさないことも充分に想定されるところ（上記第４の５、甲５の船尾中央のショアランプと舵機室を参照）、甲１発明において、駆動源が配置される機械室を乗込甲板よりも上方に隆起させ、その機械室の位置を避けてショアランプを配置しなければならないという合理的な理由はない。
オ
　上記第４の３を踏まえると、甲３には、「船尾部に配置された舵機室（STEER.GEAR RM.）を貨物倉（CARGOHOLD）の全通貨物甲板である上甲板（UPP. Dk.）よりも上方に隆起させるとともに、舵機室（STEER.GEAR ROOM）の位置を避けてショアランプを配置する」旨の技術が示唆されているともいえるが、当該技術は、一般的な舵の舵機室に関する技術であって、旋回型推進電動機の駆動源や出力軸に関するものではなく、隆起させようとする課題が提起されておらず（上記ウ）、そうしようとする合理的な理由もない（上記エ）甲１発明に、当該技術を適用する動機付けはないといえる。
カ
　また、甲４〜５については、甲３と同様の技術（上記オ）が示唆されているといえる具体的な根拠はなく、仮に示唆されているといえたとしても、上記オと同様に、甲１発明に適用する動機付けはないといえる。
　そして、他に、上記相違点に係る本件発明１の構成が、公知ないし周知であるという証拠も無い。
キ
　以上から、甲１発明に甲３〜６に記載された技術事項を適用する動機付けは存在せず、甲１発明に甲２に記載された技術事項を適用しても、上記相違点に係る本件発明１の構成（特に、「駆動源が配置される機械室を前記乗込甲板よりも上方に隆起させるとともに、前記機械室の位置を避けて前記ショアランプを配置する」構成）を想到することは、当業者が容易になし得たとはいえないから、本件発明１は、甲１発明及び甲２〜６に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
２　本件発明２〜４について
　本件発明２〜４は、本件発明１を減縮した発明であるところ、本件発明１の発明特定事項を全て備えるものであるから、上記１で述べたとおり、甲１発明及び甲２〜６に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
３　小活 
　したがって、本件発明１〜４は、甲１発明及び甲２〜６に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえないから、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるとはいえず、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものであるとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１〜４に係る特許を取り消すことはできない。 
　また、他に請求項１〜４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２９年８月２１日（２０１７．８．２１）