(57)【要約】  マスタシリンダとストロークシミュレータとを連通する連通路を備え、ストロークシミュレータは、有底筒状のシミュレータピストンと、シミュレータピストンが摺動するシミュレータシリンダと、を備え、シミュレータピストンは、シミュレータシリンダの底部とシミュレータピストンの開口部とが対向するように配置され、連通路は、シミュレータピストンの開口部の外周部と内周部とを跨いで開口されシミュレータシリンダの底部に接続されており、シミュレータシリンダの底部から圧力室に向うにしたがって鉛直方向上方に延びるように設けられている。
2017022544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記圧力室にブレーキ液を供給するリザーバと、
前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を該ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する連通路と、を備え、
前記ストロークシミュレータは、
有底筒状のシミュレータピストンと、
前記シミュレータピストンが摺動するシミュレータシリンダと、を備え、
前記シミュレータピストンは、前記シミュレータシリンダの底部と前記シミュレータピストンの開口部とが対向するように配置され、
前記連通路は、
前記シミュレータピストンの開口部の外周部と内周部とを跨いで開口され前記シミュレータシリンダの底部に接続されており、前記シミュレータシリンダの底部から前記圧力室に向うにしたがって鉛直方向上方に延びるように設けられることを特徴とするマスタシリンダユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のマスタシリンダユニットにおいて、
前記連通路は、前記シミュレータシリンダの底部における鉛直方向上方側の領域に接続されることを特徴とするマスタシリンダユニット。
【請求項３】
請求項１または２に記載のマスタシリンダユニットにおいて、
前記シミュレータシリンダには、
シミュレータピストン底部側とシミュレータピストン開口側とを区画するシール部材が、前記シミュレータピストンの外周部と前記シミュレータシリンダとの間に設けられ、
前記シミュレータシリンダの前記シミュレータピストン底部側の一部には、前記シール部材から前記シミュレータシリンダの底部にかけて前記シミュレータピストン開口側より径方向外側に凹んでいる凹部が設けられていることを特徴とするマスタシリンダユニット。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のマスタシリンダユニットにおいて、
前記連通路は、前記シミュレータシリンダの底部から略垂直に直線状に延出して前記圧力室に略垂直に接続されることを特徴とするマスタシリンダユニット。
【請求項５】
ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記圧力室にブレーキ液を供給するリザーバと、
前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を該ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する連通路と、を備え、
前記ストロークシミュレータは、
有底筒状のシミュレータピストンと、
前記シミュレータピストンが摺動するシミュレータシリンダと、を備え、
前記シミュレータピストンは、前記シミュレータシリンダの底部と前記シミュレータピストンの開口部とが対向するように配置され、
前記連通路は、前記シミュレータシリンダの底部に接続されており、
前記連通路が接続されている前記シミュレータシリンダの底部は、前記連通路が接続されていない部分に比して凹んでおり、前記連通路が径方向外方に延出していることを特徴とするマスタシリンダユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダユニットに関する。
本願は、２０１５年７月３１日に、日本に出願された特願２０１５−１５２７７５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルの踏力に応じた反力をブレーキペダルに付与するストロークシミュレータを備えるブレーキ装置がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−６１８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブレーキ装置においてはエア抜きのための構成の簡素化が望まれている。【０００５】
本発明の目的は、エア抜きのための構成を簡素化することができるマスタシリンダユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生させるマスタシリンダと、前記圧力室にブレーキ液を供給するリザーバと、前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を該ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する連通路と、を備える。前記ストロークシミュレータは、有底筒状のシミュレータピストンと、前記シミュレータピストンが摺動するシミュレータシリンダと、を備える。前記シミュレータピストンは、前記シミュレータシリンダの底部と前記シミュレータピストンの開口部とが対向するように配置されている。前記連通路は、前記シミュレータピストンの開口部の外周部と内周部とを跨いで開口され前記シミュレータシリンダの底部に接続されており、前記シミュレータシリンダの底部から前記圧力室に向うにしたがって鉛直方向上方に延びるように設けられる。【０００７】
本発明の一態様は、ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生させるマスタシリンダと、前記圧力室にブレーキ液を供給するリザーバと、前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を該ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する連通路と、を備える。前記ストロークシミュレータは、有底筒状のシミュレータピストンと、前記シミュレータピストンが摺動するシミュレータシリンダと、を備える。前記シミュレータピストンは、前記シミュレータシリンダの底部と前記シミュレータピストンの開口部とが対向するように配置されている。前記連通路は、前記シミュレータシリンダの底部に接続されている。前記連通路が接続されている前記シミュレータシリンダの底部は、前記連通路が接続されていない部分に比して凹んでおり径方向外方に延出している。
【発明の効果】
【０００８】
上記したマスタシリンダユニットによれば、エア抜きのための構成を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態のマスタシリンダユニットを含むブレーキ装置の構成図。
【図２】第１実施形態のマスタシリンダユニットの断面図。
【図３】第１実施形態のマスタシリンダユニットのＳＳシリンダの断面図。
【図４】第１実施形態のマスタシリンダユニットの部分断面図。
【図５】第１実施形態のマスタシリンダユニットの部分断面図。
【図６】第１実施形態のマスタシリンダユニットとでブレーキ装置を構成するパワーモジュールの油圧回路図。
【図７】第２実施形態のマスタシリンダユニットの断面図。
【図８】第２実施形態のマスタシリンダユニットの部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
「第１実施形態」
第１実施形態について図１〜図６を参照して以下に説明する。図１に示すブレーキ装置１０は、四輪自動車用のものである。ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダユニット１２と、パワーモジュール１３と、制動用シリンダ１５ＦＲと、制動用シリンダ１５ＲＬと、制動用シリンダ１５ＲＲと、制動用シリンダ１５ＦＬとを有している。制動用シリンダ１５ＦＲは、四輪のうちの右前の車輪に設けられる右前輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＲＬは、四輪のうちの左後の車輪に設けられる左後輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＲＲは、四輪のうちの右後の車輪に設けられる右後輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＦＬは、四輪のうちの左前の車輪に設けられる左前輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬは、車輪の回転にブレーキをかけるディスクブレーキあるいはドラムブレーキ等の液圧作動機構である。
【００１１】
マスタシリンダユニット１２は、インプットロッド２１と、ストロークセンサ２２とを有している。インプットロッド２１は、ブレーキペダル１１に基端側が連結されてブレーキペダル１１の操作量に応じて軸方向に移動する。ストロークセンサ２２は、インプットロッド２１の移動量を検出する。パワーモジュール１３は、ブレーキ液圧を発生させる。それとともに、パワーモジュール１３は、制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬのそれぞれのブレーキ液圧を、ストロークセンサ２２の検出結果等に基づいて制御する。つまり、ブレーキ装置１０は、ブレーキバイワイヤタイプのブレーキ装置である。このブレーキ装置１０は、具体的には車両の横滑りを防止する横滑り防止装置を構成するブレーキ装置である。
【００１２】
マスタシリンダユニット１２は、リザーバ２５と、マスタシリンダ２６と、ストロークシミュレータ２７と、を備えている。リザーバ２５は、ブレーキ用のブレーキ液を格納する。マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたブレーキ液圧を発生可能である。マスタシリンダ２６は、リザーバ２５とブレーキ液のやり取りを行う。ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ２６とブレーキ液のやり取りを行う。ストロークシミュレータ２７は、ブレーキペダル１１の操作力である踏力に応じた反力を発生してブレーキペダル１１に付与する。リザーバ２５は、マスタシリンダ２６の鉛直方向上側に着脱可能に取り付けられている。ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ２６の鉛直方向下側に設けられている。ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ２６と一体的に設けられている。
【００１３】
図２に示すように、マスタシリンダユニット１２は、１つの素材から加工されて形成される金属製のシリンダ部材３１を有している。このシリンダ部材３１は、マスタシリンダ２６とストロークシミュレータ２７とで共用となっている。シリンダ部材３１は、ＭＣシリンダ３２（シリンダ）と、ＳＳシリンダ３３（シミュレータシリンダ）とが並列かつ一体に形成されたものとなっている。ＭＣシリンダ３２は、マスタシリンダ２６を構成する。ＳＳシリンダ３３は、ストロークシミュレータ２７を構成する。つまり、マスタシリンダ２６とストロークシミュレータ２７とは、１つの素材から一体に形成されるシリンダ部材３１に配置されている。
【００１４】
マスタシリンダ２６のＭＣシリンダ３２にはシリンダ穴４０が形成されている。よって、ＭＣシリンダ３２は、シリンダ底部４１とシリンダ壁部４２とを有している。シリンダ底部４１は、シリンダ穴４０の奥側にある。シリンダ壁部４２は、筒状であり、シリンダ底部４１からシリンダ底部４１とは反対側のシリンダ開口４３まで延在している。
【００１５】
シリンダ壁部４２内のシリンダ開口４３側には、プライマリピストン４６が軸方向移動可能に配設されている。プライマリピストン４６は、マスタシリンダ２６を構成するものであり、金属製である。また、シリンダ壁部４２内のプライマリピストン４６よりもシリンダ底部４１側には、セカンダリピストン４７が軸方向移動可能に配設されている。セカンダリピストン４７は、マスタシリンダ２６を構成するものであり、プライマリピストン４６と同様に金属製である。図１に示すように、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７のうち、プライマリピストン４６の方が、セカンダリピストン４７よりもブレーキペダル１１側に配置されている。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７のうち、セカンダリピストン４７の方が、プライマリピストン４６よりもブレーキペダル１１とは反対側に配置されている。
【００１６】
プライマリピストン４６には、インプットロッド２１のブレーキペダル１１とは反対側の先端部が当接している。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の踏力をこのインプットロッド２１を介して受ける。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の操作に応じてＭＣシリンダ３２内を移動する。上記したストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６に取り付けられている。ストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６の移動量を検出する。これにより、ストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６と一体に移動するインプットロッド２１の移動量を検出する。つまり、ストロークセンサ２２は、ブレーキペダル１１の操作量を検出する。
【００１７】
図２に示すように、シリンダ壁部４２のシリンダ底部４１とは反対側の端部には、筒状のストッパ部材５１が螺合されている。インプットロッド２１は、このストッパ部材５１の内側に挿通されている。インプットロッド２１の中間部にはフランジ部材５２が固定されている。ストッパ部材５１は、このフランジ部材５２にシリンダ底部４１とは反対側から当接する。これにより、ストッパ部材５１は、インプットロッド２１のシリンダ底部４１とは反対方向への移動限界位置を決める。図１に示すように、このストッパ部材５１とインプットロッド２１との間には、これらの隙間を覆う伸縮可能なブーツ５３が介装されている。
【００１８】
マスタシリンダ２６のＭＣシリンダ３２内のプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間は、プライマリ圧力室５６となっている。プライマリ圧力室５６は、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７の動きに応じて圧力が変化する。プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間には、スプリングユニット５７が設けられている。スプリングユニット５７は、ブレーキペダル１１から入力がない非制動状態にあるときに、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔を決める。図２に示すように、スプリングユニット５７は、リテーナ５８と、プライマリピストンスプリング５９とを有している。リテーナ５８は、所定の範囲で伸縮可能である。プライマリピストンスプリング５９は、リテーナ５８を伸び方向に付勢するものであり、コイルスプリングである。リテーナ５８は、プライマリピストンスプリング５９の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。プライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して接続されたセカンダリピストン４７も、ブレーキペダル１１の操作に応じてＭＣシリンダ３２内を移動する。マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作に応じてＭＣシリンダ３２内を移動するマスタピストンとして、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７とを有している。
【００１９】
図１に示すように、マスタシリンダ２６のＭＣシリンダ３２内のセカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間は、セカンダリ圧力室６１（圧力室）となっている。セカンダリ圧力室６１は、セカンダリピストン４７の動きに応じて圧力が変化する。セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間には、スプリングユニット６２が設けられている。スプリングユニット６２は、ブレーキペダル１１から入力がない非制動状態にあるときに、セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間隔を決める。図２に示すように、スプリングユニット６２は、リテーナ６３と、セカンダリピストンスプリング６４とを有している。リテーナ６３は、所定の範囲で伸縮可能である。セカンダリピストンスプリング６４は、リテーナ６３を伸び方向に付勢するものであり、コイルスプリングである。リテーナ６３は、セカンダリピストンスプリング６４の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。
【００２０】
プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、いずれもプランジャの形状になっている。よって、マスタシリンダ２６は、いわゆるプランジャ型のマスタシリンダとなっている。また、マスタシリンダ２６は、２つのプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を有するタンデムタイプのマスタシリンダとなっている。なお、本発明は、上記タンデムタイプのマスタシリンダへの適用に限られるものではない。本発明は、プランジャ型のマスタシリンダであれば、ＭＣシリンダに１つのピストンを配したシングルタイプのマスタシリンダや、３つ以上のピストンを有するマスタシリンダ等のいかなるプランジャ型のマスタシリンダにも適用できるものである。
【００２１】
ＭＣシリンダ３２には、マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２から鉛直方向上方に突出する取付台部６５が一体に形成されている。この取付台部６５には、リザーバ２５を取り付けるための取付穴６６および取付穴６７が形成されている。なお、取付穴６６および取付穴６７は、互いにシリンダ穴４０の周方向における位置を一致させて形成されている。取付穴６６および取付穴６７は、互いにシリンダ穴４０の軸線方向における位置をずらして形成されている。マスタシリンダユニット１２は、マスタシリンダ２６のシリンダ穴４０を含むＭＣシリンダ３２の軸線方向が車両前後方向に沿って水平に配置されて車両に配置される。マスタシリンダユニット１２は、シリンダ底部４１が車両前方に向く姿勢で車両に配置される。
【００２２】
マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２には、シリンダ底部４１の近傍にセカンダリ吐出路６８が形成されている。セカンダリ吐出路６８は、その中心軸線がシリンダ穴４０の中心軸線と直交するようにシリンダ穴４０のシリンダ底部４１近傍の上端位置から上方に延出している。また、マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２には、セカンダリ吐出路６８よりもシリンダ開口４３側にプライマリ吐出路６９が形成されている。プライマリ吐出路６９は、その中心軸線がシリンダ穴４０の中心軸線と直交する方向に平行をなしており、車載状態で水平に延在する。これらセカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、図１に二点鎖線で示すようにパワーモジュール１３に連通している。セカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、パワーモジュール１３を介して制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通している。セカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、セカンダリ圧力室６１およびプライマリ圧力室５６のブレーキ液を制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに向けて吐出可能となっている。プライマリ圧力室５６およびセカンダリ圧力室６１がパワーモジュール１３に連通している。
【００２３】
図２に示すように、シリンダ壁部４２の内周部には、シリンダ底部４１側から順に、摺動内径部７０と、大径内径部７１と、メネジ部７２とが形成されている。摺動内径部７０は、内径面が円筒面状である。大径内径部７１は、内径面が摺動内径部７０よりも大径の円筒面状である。メネジ部７２は、摺動内径部７０よりも大径である。摺動内径部７０および大径内径部７１は、内径面の中心軸線を互いに一致させている。この中心軸線がシリンダ穴４０およびシリンダ壁部４２の中心軸線となっている。
【００２４】
プライマリピストン４６に固定されたストロークセンサ２２は、大径内径部７１内に配置されている。ストロークセンサ２２は、この大径内径部７１内でＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、摺動内径部７０の内径面に摺動可能に嵌合されている。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、この内径面で案内されてＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。
【００２５】
摺動内径部７０には、複数、具体的には４カ所の周溝７３、周溝７４、周溝７５、周溝７６が、シリンダ底部４１側からこの順に形成されている。周溝７３〜７６は、いずれも環状に形成されており、いずれも円環状に形成されている。周溝７３〜７６は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外側に凹む形状である。
【００２６】
周溝７３は、周溝７３〜７６のうち最もシリンダ底部４１側にある。周溝７３は、取付穴６６および取付穴６７のうちのシリンダ底部４１側の取付穴６６の近傍に形成されている。この周溝７３内には、周溝７３に保持されるように、円環状のピストンシール８１が配置されている。
【００２７】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０における周溝７３よりもシリンダ開口４３側には、開口溝８２が形成されている。開口溝８２は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでおり、環状に形成されている。この開口溝８２は、補給通路８３をシリンダ穴４０内に開口させる。補給通路８３は、直線状であり、シリンダ底部４１側の取付穴６６内に一端が開口し、他端がシリンダ穴４０内に開口する。ここで、開口溝８２とセカンダリピストン４７とは、軸方向の位置が重なり合っており、これらで囲まれた部分が、セカンダリ補給室８４となっている。セカンダリ補給室８４は、補給通路８３を介してリザーバ２５に常時連通しており、環状に形成されている。セカンダリ補給室８４は、その一部がセカンダリピストン４７によって形成されている。
【００２８】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０の周溝７３よりもシリンダ底部４１側の上部には、軸方向溝８５が形成されている。軸方向溝８５は、周溝７３に開口するとともに周溝７３から直線状にシリンダ底部４１側に向け延出している。軸方向溝８５は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んで形成されている。この軸方向溝８５は、セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間のセカンダリ圧力室６１の天井部分を形成している。軸方向溝８５は、セカンダリ吐出路６８と周溝７３とを、セカンダリ圧力室６１を介して連通するために形成されている。セカンダリ吐出路６８は、シリンダ底部４１と周溝７３との間であってシリンダ底部４１の近傍となる位置に形成されている。セカンダリ吐出路６８は、軸方向溝８５の上端位置に形成されている。セカンダリ吐出路６８は、セカンダリ圧力室６１の上端位置から上方に延出している。
【００２９】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０には、上記開口溝８２の周溝７３とは反対側つまりシリンダ開口４３側に、上記周溝７４が形成されている。この周溝７４内には、周溝７４に保持されるように、円環状の区画シール８６が配置されている。
【００３０】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０には、シリンダ開口４３側の取付穴６７の近傍に、上記した周溝７５が形成されている。この周溝７５内には、周溝７５に保持されるように、円環状のピストンシール９１が配置されている。
【００３１】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０におけるこの周溝７５のシリンダ開口４３側には、開口溝９２が形成されている。開口溝９２は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでおり、環状に形成されている。この開口溝９２は、補給通路９３をシリンダ穴４０内に開口させる。補給通路９３は、直線状であり、シリンダ開口４３側の取付穴６７内に一端が開口し、他端がシリンダ穴４０内に開口する。ここで、開口溝９２とプライマリピストン４６とは、軸方向の位置が重なり合っており、これらで囲まれた部分が、プライマリ補給室９４となっている。プライマリ補給室９４は、補給通路９３を介してリザーバ２５に常時連通しており、環状に形成されている。プライマリ補給室９４は、その一部がプライマリピストン４６によって形成されている。マスタシリンダ２６は、リザーバ２５に常時接続されるマスタ補給室として、セカンダリ補給室８４とプライマリ補給室９４とを有している。
【００３２】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０の周溝７５よりもシリンダ底部４１側の上部には、軸方向溝９５が形成されている。軸方向溝９５は、周溝７５に開口するとともに周溝７５から直線状にシリンダ底部４１側に向け延出している。軸方向溝９５は、周溝７４に開口している。軸方向溝９５は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。この軸方向溝９５は、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間のプライマリ圧力室５６の天井部分を形成している。軸方向溝９５は、プライマリ吐出路６９と周溝７５とを、プライマリ圧力室５６を介して連通するために形成されている。プライマリ吐出路６９は、周溝７４と周溝７５との間であって周溝７４の近傍となる位置に形成されている。プライマリ吐出路６９は、軸方向溝９５の上端位置に形成されている。プライマリ吐出路６９は、プライマリ圧力室５６の上端位置から側方に延出している。
【００３３】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０における上記開口溝９２の周溝７５とは反対側つまりシリンダ開口４３に、上記周溝７６が形成されている。この周溝７６内には、周溝７６に保持されるように、円環状の区画シール９６が配置されている。
【００３４】
セカンダリピストン４７は、ＭＣシリンダ３２のプライマリピストン４６よりもシリンダ底部４１側に配置されている。セカンダリピストン４７は、円筒状部１０１と、円筒状部１０１の軸線方向における中間位置に形成された底部１０２とを有しており、プランジャの形状をしている。セカンダリピストン４７は、その円筒状部１０１が、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０、摺動内径部７０に設けられたピストンシール８１および区画シール８６のそれぞれに嵌合されている。セカンダリピストン４７は、これらで案内されてＭＣシリンダ３２内を摺動する。
【００３５】
円筒状部１０１のシリンダ底部４１側の端部には、ポート１０３が複数形成されている。複数のポート１０３は、円筒状部１０１を径方向に貫通している。複数のポート１０３は、円筒状部１０１の周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。セカンダリピストン４７には、円筒状部１０１のシリンダ底部４１側に、スプリングユニット６２が挿入されている。スプリングユニット６２は、リテーナ６３の軸方向の一端がセカンダリピストン４７の底部１０２に当接し、リテーナ６３の軸方向の他端がＭＣシリンダ３２のシリンダ底部４１に当接する。セカンダリピストンスプリング６４は、インプットロッド２１から入力がない非制動状態でセカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間隔を決めるものである。セカンダリピストンスプリング６４は、インプットロッド２１から入力があると縮長し、縮長長さに応じた力でセカンダリピストン４７をシリンダ開口４３側に付勢する。
【００３６】
ここで、シリンダ底部４１およびシリンダ壁部４２のシリンダ底部４１側と、セカンダリピストン４７とで囲まれた部分が、上記したセカンダリ圧力室６１となっている。セカンダリ圧力室６１は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液圧を発生してセカンダリ吐出路６８にブレーキ液圧を供給する。言い換えれば、マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてＭＣシリンダ３２内のセカンダリ圧力室６１に液圧を発生させる。このセカンダリ圧力室６１は、セカンダリピストン４７がポート１０３を開口溝８２に開口させる位置にあるとき、セカンダリ補給室８４つまりリザーバ２５に連通するようになっている。セカンダリピストン４７は、ブレーキペダル１１の非操作時に、ポート１０３を開口溝８２に開口させる。言い換えれば、マスタシリンダ２６が備えるセカンダリ補給室８４は、リザーバ２５に常時接続され、ブレーキペダル１１の非操作時にセカンダリ圧力室６１と連通する。リザーバ２５は、このようにセカンダリ圧力室６１に補給されるブレーキ液を貯留する。リザーバ２５は、セカンダリ圧力室６１にブレーキ液を供給する。
【００３７】
ＭＣシリンダ３２の周溝７４に保持される区画シール８６は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール８６は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール８６は、リップ部分がシリンダ開口４３側に向く状態で周溝７４内に配置されている。区画シール８６は、内周がセカンダリピストン４７の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７４に当接する。これにより、区画シール８６は、セカンダリピストン４７およびＭＣシリンダ３２の区画シール８６の位置の隙間を常時密封する。
【００３８】
ＭＣシリンダ３２の周溝７３に保持されるピストンシール８１は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール８１は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール８１は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７３内に配置されている。ピストンシール８１は、内周がセカンダリピストン４７の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７３に当接する。これにより、ピストンシール８１は、セカンダリピストン４７およびＭＣシリンダ３２のピストンシール８１の位置の隙間を密封可能となっている。
【００３９】
セカンダリピストン４７は、インプットロッド２１から入力がないとき、ポート１０３を開口溝８２に開口させる非制動位置にある。ピストンシール８１は、図２に示すようにセカンダリピストン４７が非制動位置にあるときに、ポート１０３にその一部が軸方向にラップするようになっている。この状態では、セカンダリ補給室８４およびポート１０３を介してセカンダリ圧力室６１とリザーバ２５とが連通している。
【００４０】
インプットロッド２１からの入力によって、プライマリピストン４６は、その軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。すると、プライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して押圧されてセカンダリピストン４７がその軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。つまり、プライマリピストン４６は、図１に示すブレーキペダル１１の踏力に応じてＭＣシリンダ３２内を直動する。セカンダリピストン４７も、ブレーキペダル１１の踏力に応じてＭＣシリンダ３２内を直動する。
【００４１】
その際に、図２に示すように、セカンダリピストン４７は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０およびＭＣシリンダ３２に保持されたピストンシール８１および区画シール８６の内周で摺動する。シリンダ底部４１側に移動すると、セカンダリピストン４７は、ポート１０３をピストンシール８１よりもシリンダ底部４１側に位置させる状態となる。この状態で、ピストンシール８１は、リザーバ２５およびセカンダリ補給室８４と、セカンダリ圧力室６１との間を密封する状態になる。その結果、セカンダリピストン４７がシリンダ底部４１側にさらに移動すると、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液が加圧される。セカンダリ圧力室６１内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路６８から吐出される。
【００４２】
セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、スプリングユニット６２のセカンダリピストンスプリング６４の付勢力によって、セカンダリピストン４７がシリンダ開口４３側に戻ろうとする。このセカンダリピストン４７の移動によってセカンダリ圧力室６１の容積が拡大していくことになる。その際に、セカンダリ吐出路６８を介してのブレーキ液のセカンダリ圧力室６１への戻りがセカンダリ圧力室６１の容積拡大に追いつかなくなってしまう場合がある。すると、大気圧であるセカンダリ補給室８４の液圧とセカンダリ圧力室６１の液圧とが等しくなった後、セカンダリ圧力室６１内の液圧は負圧となる。
【００４３】
すると、このセカンダリ圧力室６１内の負圧が、ピストンシール８１を変形させてピストンシール８１と周溝７３との間に隙間を形成する。これにより、セカンダリ補給室８４のブレーキ液が、この隙間を通って、セカンダリ圧力室６１に補給されることになる。これにより、セカンダリ圧力室６１の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度を速めるようになっている。つまり、ピストンシール８１は、セカンダリ補給室８４のブレーキ液をセカンダリ圧力室６１に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。
【００４４】
プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２のセカンダリピストン４７よりもシリンダ開口４３側に配置されている。プライマリピストン４６は、円筒状部１０６と、円筒状部１０６の軸線方向における中間位置に形成された底部１０７とを有しており、プランジャの形状をしている。プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０、摺動内径部７０に設けられたピストンシール９１および区画シール９６のそれぞれに嵌合されている。プライマリピストン４６は、これらで案内されてＭＣシリンダ３２内を摺動する。円筒状部１０６の内側に、インプットロッド２１が挿入され、このインプットロッド２１によって底部１０７が押圧されてプライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に前進する。
【００４５】
円筒状部１０６のシリンダ底部４１側には、ポート１０８が複数形成されている。複数のポート１０８は、円筒状部１０６を径方向に貫通している。複数のポート１０８は、円筒状部１０６の周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。プライマリピストン４６のセカンダリピストン４７側には、上記したスプリングユニット５７が設けられている。スプリングユニット５７は、インプットロッド２１から入力がない非制動状態でプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔を決める。スプリングユニット５７は、リテーナ５８が、セカンダリピストン４７の底部１０２とプライマリピストン４６の底部１０７とに当接する。プライマリピストンスプリング５９は、インプットロッド２１から入力があってプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔が狭まると縮長する。プライマリピストンスプリング５９は、縮長長さに応じた力でプライマリピストン４６をインプットロッド２１側に付勢する。
【００４６】
ここで、ＭＣシリンダ３２のシリンダ壁部４２とプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７とで囲まれて形成される部分が、上記したプライマリ圧力室５６となっている。プライマリ圧力室５６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液圧を発生してプライマリ吐出路６９にブレーキ液を供給する。言い換えれば、マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてＭＣシリンダ３２内のプライマリ圧力室５６に液圧を発生させる。さらに言い換えれば、プライマリピストン４６は、セカンダリピストン４７とＭＣシリンダ３２との間に、プライマリ吐出路６９に液圧を供給するプライマリ圧力室５６を形成している。このプライマリ圧力室５６は、図２に示すようにプライマリピストン４６がポート１０８を開口溝９２に開口させる位置にあるとき、プライマリ補給室９４つまりリザーバ２５に連通するようになっている。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の非操作時に、ポート１０８を開口溝９２に開口させる。言い換えれば、マスタシリンダ２６が備えるプライマリ補給室９４は、リザーバ２５に常時接続されブレーキペダル１１の非操作時にプライマリ圧力室５６と連通する。リザーバ２５は、このようにプライマリ圧力室５６に補給されるブレーキ液を貯留する。リザーバ２５は、プライマリ圧力室５６にブレーキ液を供給する。
【００４７】
ＭＣシリンダ３２の周溝７６に保持される区画シール９６は、区画シール８６と共通の部品であり、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール９６は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール９６は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７６内に配置されている。区画シール９６は、内周が、移動するプライマリピストン４６の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７６に当接する。これにより、区画シール９６は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２の区画シール９６の位置の隙間を常時密封する。
【００４８】
ＭＣシリンダ３２の周溝７５に保持されるピストンシール９１は、ピストンシール８１と共通の部品であり、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール９１は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール９１は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７５内に配置されている。ピストンシール９１は、内周がプライマリピストン４６の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７５に当接するようになっている。これにより、ピストンシール９１は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２のピストンシール９１の位置の隙間を密封可能となっている。
【００４９】
プライマリピストン４６は、インプットロッド２１から入力がないとき、ポート１０８を開口溝９２に開口させる非制動位置にある。ピストンシール９１は、プライマリピストン４６が非制動位置にあるときに、プライマリピストン４６のポート１０８にその一部が軸方向にラップするようになっている。この状態では、プライマリ補給室９４およびポート１０８を介してプライマリ圧力室５６とリザーバ２５とが連通している。
【００５０】
インプットロッド２１からの入力によって、プライマリピストン４６がその軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。その際に、プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０およびＭＣシリンダ３２に保持されたピストンシール９１および区画シール９６の内周で摺動する。シリンダ底部４１側に移動するとプライマリピストン４６はポート１０８をピストンシール９１よりもシリンダ底部４１側に位置させる状態となる。この状態で、ピストンシール９１は、リザーバ２５およびプライマリ補給室９４と、プライマリ圧力室５６との間を密封する状態になる。これにより、プライマリピストン４６がシリンダ底部４１側にさらに移動すると、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液が加圧される。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路６９から吐出される。
【００５１】
プライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、スプリングユニット５７のプライマリピストンスプリング５９の付勢力によって、プライマリピストン４６がシリンダ底部４１とは反対側に戻ろうとする。このプライマリピストン４６の移動によってプライマリ圧力室５６の容積が拡大していくことになる。その際に、プライマリ吐出路６９を介してのブレーキ液の戻りがプライマリ圧力室５６の容積拡大に追いつかなくなってしまう場合がある。すると、大気圧であるプライマリ補給室９４の液圧とプライマリ圧力室５６の液圧とが等しくなった後、プライマリ圧力室５６内の液圧は負圧となる。
【００５２】
すると、このプライマリ圧力室５６内の負圧が、ピストンシール９１を変形させてピストンシール９１と周溝７５との間に隙間を形成する。これにより、プライマリ補給室９４のブレーキ液が、この隙間を通って、プライマリ圧力室５６に補給されることになる。これにより、プライマリ圧力室５６の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度を速めるようになっている。つまり、ピストンシール９１は、プライマリ補給室９４のブレーキ液をプライマリ圧力室５６に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。
【００５３】
ストロークシミュレータ２７のＳＳシリンダ３３には、ＭＣシリンダ３２のシリンダ穴４０と平行なシリンダ穴１２０が形成されている。よって、ＳＳシリンダ３３は、シリンダ底部１２１（シミュレータシリンダの底部）とシリンダ壁部１２２とを有している。シリンダ底部１２１は、シリンダ穴１２０の奥側にある。シリンダ壁部１２２は、筒状であり、シリンダ底部１２１からシリンダ底部１２１とは反対側のシリンダ開口１２３まで延在している。マスタシリンダユニット１２は、ストロークシミュレータ２７のシリンダ穴１２０を含むＳＳシリンダ３３の軸線方向が車両前後方向に沿って水平に配置されて車両に配置される。マスタシリンダユニット１２は、シリンダ底部１２１が車両前方に向く姿勢で車両に配置される。シリンダ穴４０およびシリンダ穴１２０は、シリンダ部材３１の同じ側面側から形成されており、互いの中心軸線の水平方向位置を一致させている。言い換えれば、シリンダ穴４０の中心軸線の鉛直下方にシリンダ穴１２０の中心軸線が平行に配置されている。ＳＳシリンダ３３のシリンダ開口１２３は、ＭＣシリンダ３２のシリンダ開口４３と軸方向の位置を一致させている。ＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１は、軸方向の位置をＭＣシリンダ３２のシリンダ底部４１よりもシリンダ開口４３，１２３側にずらしている。
【００５４】
シリンダ壁部１２２内のシリンダ底部１２１側には、ＳＳピストン１２６（シミュレータピストン）が移動可能に配設されている。ＳＳピストン１２６は、ストロークシミュレータ２７を構成するものであり、金属製である。ＳＳピストン１２６はＳＳシリンダ３３内を摺動する。ＳＳシリンダ３３は、ストロークシミュレータ２７において、ＳＳピストン１２６が摺動する部分となっている。また、シリンダ壁部１２２内のＳＳピストン１２６よりもシリンダ開口１２３側には、図４にも示す反力発生機構１２７が設けられている。図２に示すように、反力発生機構１２７は、ＳＳピストン１２６をシリンダ底部１２１に向け付勢する。
【００５５】
シリンダ壁部１２２の内周部には、シリンダ底部１２１側から順に、摺動内径部１３０と、中間内径部１３１と、大径内径部１３２と、メネジ部１３３とが形成されている。摺動内径部１３０は、内径面が円筒面状である。中間内径部１３１は、内径面が摺動内径部１３０よりも大径の円筒面状である。大径内径部１３２は、内径面が中間内径部１３１よりも大径である。摺動内径部１３０、中間内径部１３１および大径内径部１３２は、それぞれの内径面の中心軸線を一致させている。この中心軸線がシリンダ穴１２０およびシリンダ壁部１２２の中心軸線となる。
【００５６】
摺動内径部１３０には、複数、具体的には２カ所の周溝１３６、周溝１３７がシリンダ底部１２１側からこの順に形成されている。周溝１３６，１３７は、いずれも環状に形成されており、いずれも円環状に形成されている。周溝１３６，１３７は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外側に凹む形状である。
【００５７】
シリンダ壁部１２２およびシリンダ底部１２１の境界位置には、連通路１４１が形成されている。連通路１４１は、シリンダ穴１２０のシリンダ底部１２１近傍の上端部から上側に延出してマスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１内に開口している。言い換えれば、連通路１４１は、シリンダ穴４０とシリンダ穴１２０とを連通する。さらに、言い換えれば、ストロークシミュレータ２７は、連通路１４１を介してセカンダリ圧力室６１に連通している。連通路１４１は、マスタシリンダ２６とストロークシミュレータ２７とを連通している。連通路１４１は、シリンダ底部１２１に接続されている。
【００５８】
シリンダ壁部１２２には、ブリーダ通路１４２が形成されている。ブリーダ通路１４２は、中間内径部１３１の摺動内径部１３０側の上部に開口している。ブリーダ通路１４２は、シリンダ部材３１の外面位置まで延在している。ブリーダ通路１４２のこの部分に、ブリーダ通路１４２を開閉する図示略のブリーダプラグが固定されている。ブリーダプラグは、開状態でブリーダ通路１４２を外気に開放し、閉状態でブリーダ通路１４２を外気に対し遮断する。ブリーダ通路１４２は、図１に二点鎖線で示すようにパワーモジュール１３にも連通している。
【００５９】
図２に示すように、環状溝である周溝１３６内には、周溝１３６に保持されるように、円環状の区画シール１５１（シール部材）が配置されている。区画シール１５１もストロークシミュレータ２７を構成する。区画シール１５１は、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６とのうちのＳＳシリンダ３３側に配置されている。ここで、区画シール１５１は、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６とのうちのＳＳピストン１２６側に配置されていてもよい。
【００６０】
ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０の周溝１３６よりもシリンダ底部１２１側の上部には、軸方向溝１５２（凹部）が形成されている。軸方向溝１５２は、周溝１３６に開口するとともに周溝１３６から直線状にシリンダ底部１２１側に向け延出している。軸方向溝１５２は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹む凹部である。シリンダ底部１２１は、図３に示すように、その底面のうちの面積が最大の主底面１２１ａが、図２に示すようにシリンダ穴１２０の中心軸線に直交する平坦な面となっている。軸方向溝１５２は、周溝１３６から、この主底面１２１ａの位置よりも若干シリンダ開口１２３側となる位置まで形成されている。
【００６１】
ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０には、そのシリンダ開口１２３側の端部の近傍に、上記した周溝１３７が形成されている。この周溝１３７内には、周溝１３７に保持されるように、円環状の区画シール１６１が配置されている。区画シール１６１は、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６とのうちのＳＳシリンダ３３側に配置されている。区画シール１６１は、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６とのうちのＳＳピストン１２６側に配置されていてもよい。
【００６２】
区画シール１５１，１６１のうちの区画シール１５１は、ブレーキペダル１１の踏み込み時のインプットロッド２１、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７の進行方向において、区画シール１６１よりも前側（前進方向側）に配置されている。区画シール１６１は、ブレーキペダル１１の踏み込み時のインプットロッド２１、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７の進行方向において、区画シール１５１よりも後側（後退方向側）に配置されている。
【００６３】
ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０の周溝１３７よりもシリンダ開口１２３側の上部には、軸方向溝１６５が形成されている。軸方向溝１６５は、周溝１３７に一端が開口するとともに周溝１３７から直線状にシリンダ開口１２３側に向け延出している。軸方向溝１６５は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹んで形成されている。
【００６４】
軸方向溝１５２は、図３に示すように摺動内径部１３０の中心軸線に直交する面での断面の形状が、円弧状をなしている。この円弧は、摺動内径部１３０の内径面よりも小径である。軸方向溝１５２は、円弧の中心が摺動内径部１３０の内径面の中心に対してオフセットする偏心溝である。なお、図示は略すが、同様に、軸方向溝１６５も、摺動内径部１３０の中心軸線に直交する面での断面の形状が、摺動内径部１３０の内径面よりも小径の円弧状をなす偏心溝である。マスタシリンダ２６の軸方向溝８５，９５も、摺動内径部７０の中心軸線に直交する面での断面の形状が、摺動内径部７０の内径面よりも小径の円弧状をなす偏心溝である。
【００６５】
図５に示すように連通路１４１は、通路穴５０１と凹部５０２と通路穴５０３とで形成されている。通路穴５０１は、直線状であり、シリンダ穴４０から鉛直方向下方に延出する。通路穴５０１は、断面円形状であり、セカンダリ吐出路６８の同一直線上に、形成されている。通路穴５０１は、セカンダリ吐出路６８と同軸同径に形成されている。よって、セカンダリ吐出路６８と通路穴５０１とは、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。通路穴５０１もセカンダリ吐出路６８と同様、中心軸線がシリンダ穴４０の中心軸線に直交する。
【００６６】
凹部５０２は、図３に示すように軸方向溝１５２の径よりも若干小径の断面円形状である。凹部５０２は、図２に示すようにシリンダ穴１２０の上部に設けられている。凹部５０２は、軸方向溝１５２の端面１５２ａおよびシリンダ底部１２１の主底面１２１ａよりもシリンダ開口１２３とは反対側に凹んでいる。凹部５０２の中心軸線は、摺動内径部１３０の内径面の中心軸線および軸方向溝１５２の中心軸線と水平方向の位置を重ね合わせている。凹部５０２の中心軸線は、シリンダ開口１２３から離れるほどマスタシリンダ２６のシリンダ穴４０の中心軸線に近づくようにシリンダ穴１２０の中心軸線に対して傾斜している。凹部５０２は、シリンダ開口１２３から挿入されるエンドミルカッタによって形成される。凹部５０２の底面５０２ａは凹部５０２の中心軸線に直交する。
【００６７】
通路穴５０３は、直線状であり、凹部５０２の上部にて底面５０２ａからシリンダ開口１２３とは反対側に延出する。通路穴５０３は、通路穴５０１に連通する。通路穴５０３は、断面円形状である。通路穴５０３は、その中心軸線が、摺動内径部１３０の内径面の中心軸線および軸方向溝１５２の中心軸線と水平方向の位置を重ね合わせている。通路穴５０３の中心軸線は、凹部５０２の中心軸線と平行となっている。つまり、通路穴５０３の中心軸線は、シリンダ開口１２３から離れるほどマスタシリンダ２６のシリンダ穴４０の中心軸線に近づくようにシリンダ穴１２０の中心軸線に対して傾斜している。通路穴５０３は、シリンダ開口１２３から挿入されるドリルによって形成されることになる。このとき、ドリルは、その先端部が通路穴５０１の範囲内まで前進してから後退する。
【００６８】
ここで、シリンダ穴１２０の中心軸線は水平に配置される。このため、凹部５０２および通路穴５０３は、シリンダ開口１２３から離れるほど鉛直方向上側に位置するように傾斜している。軸方向溝１５２は、凹部５０２に連通している。よって、軸方向溝１５２は、凹部５０２および通路穴５０１，５０３からなる連通路１４１に連通している。連通路１４１が接続されているシリンダ底部１２１は、連通路１４１が接続されていない部分に比して、ＳＳシリンダ３３の軸方向に凹んでいる。連通路１４１が接続されているシリンダ底部１２１は、これに形成された連通路１４１が径方向外方に延出している。
【００６９】
ＳＳピストン１２６は、円筒状部１７１と、円筒状部１７１の軸方向における中間位置に形成されたピストン底部１７２（シミュレータピストン底部）と、ピストン底部１７２から軸方向に突出する突出部１７３とを有している。ピストン底部１７２は、円筒状部１７１の軸方向の中央よりも一側にずれている。突出部１７３は、円筒状部１７１の中央に対してピストン底部１７２がずれた方向に、ピストン底部１７２から突出している。円筒状部１７１の突出部１７３とは反対側の端部は、開口するピストン開口１７１ｂ（シミュレータピストンの開口部）となっている。ＳＳピストン１２６は、有底筒状、言い換えればプランジャの形状をしている。ＳＳピストン１２６は、その円筒状部１７１が、ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０、摺動内径部１３０に設けられた区画シール１５１，１６１のそれぞれに嵌合されている。ＳＳピストン１２６は、これらで案内されてＳＳシリンダ３３内を摺動する。その際に、区画シール１５１，１６１は、いずれも、ＳＳシリンダ３３の内周とＳＳピストン１２６の外周との間を環状にシールする。区画シール１５１，１６１は、ＳＳピストン１２６の外周部とＳＳシリンダ３３との間に設けられている。ＳＳピストン１２６は、そのピストン開口１７１ｂがシリンダ底部１２１と対向するようにＳＳシリンダ３３に配置されている。ＳＳピストン１２６は、ピストン底部１７２が円筒状部１７１の軸方向の中央よりもシリンダ開口１２３側に形成されている。突出部１７３はピストン底部１７２からシリンダ開口１２３側に突出している。区画シール１５１は、ＳＳピストン１２６における、ピストン底部１７２側とピストン開口１７１ｂ側とを区画する。ＳＳシリンダ３３には、そのシリンダ底部１２１よりもピストン底部１７２側の一部に、軸方向溝１５２が設けられている。軸方向溝１５２は、ＳＳシリンダ３３においてピストン開口１７１ｂ側よりも径方向外側に凹む凹部である。軸方向溝１５２は、区画シール１５１からシリンダ底部１２１にかけて設けられている。ＳＳピストン１２６には円筒状部１７１を径方向に貫通するポート類は形成されていない。
【００７０】
図５に示すように、ＳＳピストン１２６は、円筒状部１７１のシリンダ底部１２１側の端面１７１ａが軸直交方向に沿う平坦面であり、円環状である。ＳＳピストン１２６は、この端面１７１ａにてシリンダ底部１２１の主底面１２１ａに面接触で当接する。凹部５０２の主底面１２１ａとの境界の端縁部５０２ｂは、ＳＳピストン１２６の円筒状部１７１の端面１７１ａを図３に示すように径方向に横断する位置にある。よって、図５に示すようにＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１に当接する状態にあっても、凹部５０２を含む連通路１４１は、ＳＳピストン１２６の内周側と外周側とに同時に開口し連通している。その結果、ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１に当接する状態にあっても、連通路１４１は、軸方向溝１５２と円筒状部１７１内とを連通させる。つまり、凹部５０２を含む連通路１４１は、ＳＳピストン１２６の位置にかかわらずＳＳピストン１２６の内周側と外周側とに常に連通する。連通路１４１は、軸方向溝１５２と円筒状部１７１内とを常に連通させる。ここで、通路穴５０３の凹部５０２の底面５０２ａとの境界が端縁部５０３ａである。端縁部５０３ａも、ＳＳピストン１２６の円筒状部１７１の端面１７１ａを図３に示すように径方向に横断する位置にある。図２に示すように、凹部５０２および通路穴５０３は、シリンダ開口１２３から離れるほど鉛直方向上側に位置するように傾斜している。通路穴５０１は、通路穴５０３から鉛直方向上側に延出している。よって、連通路１４１は、シリンダ底部１２１からセカンダリ圧力室６１に向うにしたがって鉛直方向上方に延びるように設けられている。
【００７１】
以上により、図５に示す連通路１４１は、シリンダ底部１２１に、凹部５０２と通路穴５０３と通路穴５０１とを備えている。シリンダ底部１２１は、ＳＳシリンダ３３においてＳＳピストン１２６の先端部と対向する対向部である。シリンダ底部１２１は、ＳＳピストン１２６の開口部１７１ｂに対向する。凹部５０２は、ＳＳピストン１２６の先端部から離れる方向に凹んで設けられている。通路穴５０３は、凹部５０２から直線状に延出している。通路穴５０１は、一端がＭＣシリンダ３２に垂直に連結され、他端が通路穴５０３に連結されており、直線状である。連通路１４１は、ピストン開口１７１ｂの外周部と内周部とを跨いで開口されており、シリンダ底部１２１に接続されている。通路穴５０１は、ＭＣシリンダ３２に垂直ではなく、垂直に対し若干傾いていても良い。つまり、通路穴５０１は、ＭＣシリンダ３２に略垂直に連結されれば良い。
【００７２】
ここで、シリンダ底部１２１およびシリンダ壁部１２２のシリンダ底部１２１側とＳＳピストン１２６とで囲まれた部分が、ＳＳ圧力室１８１となっている。ＳＳ圧力室１８１は、連通路１４１を介してマスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１に連通する。これにより、ＳＳ圧力室１８１は、ＳＳピストン１２６の動きに応じて圧力が変化する。軸方向溝１５２は、このＳＳ圧力室１８１の天井部分を形成している。連通路１４１は、ＭＣシリンダ３２およびＳＳシリンダ３３の両方にわたって設けられている。連通路１４１は、ＳＳ圧力室１８１の全体をセカンダリ圧力室６１に常時連通させている。連通路１４１は、シリンダ底部１２１からＳＳ圧力室１８１の上部に開口している。連通路１４１は、凹部５０２においてシリンダ底部１２１における鉛直上方側の一部の領域に接続されている。ここで、連通路１４１は、シリンダ底部１２１における一部の領域に開口する以外に、シリンダ底部１２１の全体に開口していても良い。もしくは、シリンダ底部１２１の一部に全径に亘って開口していても良い。ＳＳピストン１２６は、ＳＳ圧力室１８１を画成している。ＳＳピストン１２６が、ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液、図２に示すセカンダリピストン４７、プライマリ圧力室５６のブレーキ液、プライマリピストン４６およびインプットロッド２１を介して、図１に示すブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与する。
【００７３】
図２に示すように、ＳＳシリンダ３３の周溝１３６に保持される区画シール１５１は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール１５１は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール１５１は、リップ部分がシリンダ底部１２１側に向く状態で周溝１３６内に配置されている。区画シール１５１は、内周が、ＳＳピストン１２６の外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ３３の周溝１３６に当接する。これにより、区画シール１５１は、ＳＳピストン１２６およびＳＳシリンダ３３の区画シール１５１の位置の隙間を常時密封する。
【００７４】
ＳＳシリンダ３３の周溝１３７に保持される区画シール１６１は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール１６１は、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール１６１は、リップ部分がシリンダ開口１２３側に向く状態で周溝１３７内に配置されている。区画シール１６１は、内周がＳＳピストン１２６の外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ３３の周溝１３７に当接する。これにより、区画シール１６１は、ＳＳピストン１２６およびＳＳシリンダ３３の区画シール１６１の位置の隙間を常時密封する。
【００７５】
反力発生機構１２７は、金属製の蓋部材１９１と、ゴム製のシール部材１９２と、弾性部材である緩衝部材１９３とを有している。蓋部材１９１は、ＳＳシリンダ３３の大径内径部１３２に嵌合しつつメネジ部１３３に螺合されている。シール部材１９２は、蓋部材１９１に保持されており、蓋部材１９１とＳＳシリンダ３３の大径内径部１３２との隙間をシールする。緩衝部材１９３は、蓋部材１９１に装着されている。
【００７６】
蓋部材１９１は、嵌合部１９５と突出部１９６とを有している。嵌合部１９５は、ＳＳシリンダ３３に嵌合されている。突出部１９６は、嵌合部１９５よりも小径の外径であり、嵌合部１９５からシリンダ底部１２１側に突出している。嵌合部１９５の外周側には、オネジ部１９７と嵌合外径部１９８と周溝１９９とが形成されている。オネジ部１９７は、メネジ部１３３に螺合されている。嵌合外径部１９８は、大径内径部１３２に嵌合している。周溝１９９は、嵌合外径部１９８の外径面から径方向内方に凹んでおり、環状となっている。周溝１９９にＯリングであるシール部材１９２が配置されている。嵌合部１９５の径方向中央には、係合凹部２００が形成されている。係合凹部２００は、嵌合部１９５のシリンダ底部１２１とは反対側の端面から軸方向に凹んでいる。係合凹部２００には、嵌合部１９５のオネジ部１９７をＳＳシリンダ３３のメネジ部１３３に螺合させる際に、六角レンチ等の螺合工具が係合される。
【００７７】
突出部１９６には、その径方向中央のシリンダ底部１２１側に、凹部２０１が形成されている。凹部２０１は、突出部１９６のシリンダ底部１２１側の先端面からシリンダ底部１２１とは反対側に凹んでいる。この凹部２０１内に、弾性部材である円柱状の緩衝部材１９３が嵌合固定されている。緩衝部材１９３は、凹部２０１の底面に当接した状態にあるとき、突出部１９６の先端面よりもシリンダ底部１２１側に突出する。
【００７８】
反力発生機構１２７は、金属製のスプリング２０６と、金属製のリテーナ２０７と、金属製のスプリングユニット２０８と、弾性部材である緩衝部材２０９とを有している。スプリング２０６は、突出部１９６を内側に挿入させた状態で嵌合部１９５に一端が当接している。リテーナ２０７は、スプリング２０６の他端に当接している。スプリングユニット２０８は、リテーナ２０７とＳＳピストン１２６との間に介装されている。緩衝部材２０９は、スプリングユニット２０８内に配置されている。
【００７９】
図４に示すように、スプリング２０６は、付勢力を発生させる付勢機構であり、コイルスプリングである。リテーナ２０７は、蓋部２２１と胴部２２２とフランジ部２２３とを有している。蓋部２２１は、円板状である。胴部２２２は、蓋部２２１の外周縁部から軸方向に延出しており、円筒状である。フランジ部２２３は、胴部２２２の蓋部２２１とは反対側の端縁部から胴部２２２よりも径方向外方に延出しており、円環状に形成されている。リテーナ２０７は、フランジ部２２３がスプリング２０６の端部に当接してこれを係止する。
【００８０】
スプリングユニット２０８は、リテーナ２２６とスプリング２２７とを有している。リテーナ２２６は、所定の範囲で伸縮可能である。スプリング２２７は、リテーナ２２６を伸び方向に付勢する付勢機構であり、コイルスプリングである。リテーナ２２６は、スプリング２２７の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。
【００８１】
リテーナ２２６は、係止部材２３１と、ガイド軸２３２と、係止部材２３３とを有している。係止部材２３１は、円板状であり、スプリング２２７の一端に当接してこれを係止する。ガイド軸２３２は、係止部材２３１の径方向の中央に固定されて係止部材２３１からスプリング２２７内に延出する。ガイド軸２３２は、軸部２３６とフランジ部２３７とを有している。軸部２３６は、係止部材２３１から延出している。フランジ部２３７は、軸部２３６の係止部材２３１とは反対側の端部から軸部２３６よりも径方向外方に延出しており、環状に形成されている。
【００８２】
係止部材２３３は、摺動部２４１と胴部２４２とフランジ部２４３とを有している。摺動部２４１は、ガイド軸２３２の軸部２３６に嵌合されて軸部２３６上を摺動する。胴部２４２は、摺動部２４１から係止部材２３１とは反対側に延出しており、筒状である。フランジ部２４３は、胴部２４２の摺動部２４１とは反対側の端縁部から胴部２４２よりも径方向外方に延出しており、環状に形成されている。係止部材２３３は、フランジ部２４３がスプリング２２７の他端に当接してこれを係止する。リテーナ２２６は、係止部材２３３の摺動部２４１がガイド軸２３２のフランジ部２３７に当接することで、スプリング２２７の伸長を規制する。
【００８３】
スプリングユニット２０８は、係止部材２３１がリテーナ２０７内に挿入されてリテーナ２０７の蓋部２２１に当接している。スプリングユニット２０８は、係止部材２３３が胴部２４２内に突出部１７３を嵌合させた状態でフランジ部２４３をＳＳピストン１２６のピストン底部１７２に当接させている。緩衝部材２０９は、弾性部材であって円筒状である。緩衝部材２０９は、ＳＳピストン１２６の突出部１７３とガイド軸２３２のフランジ部２３７との間に配置された状態で係止部材２３３の胴部２４２内に収容されている。
【００８４】
ＳＳピストン１２６と、ＳＳシリンダ３３のシリンダ壁部１２２と、蓋部材１９１とで囲まれた部分がスプリング室２４５を構成している。スプリング室２４５もストロークシミュレータ２７を構成する。スプリング室２４５は、図２に示す区画シール１５１，１６１によってＳＳ圧力室１８１と画成されている。
【００８５】
図４に示すように、このスプリング室２４５内に、反力発生機構１２７の緩衝部材１９３、スプリング２０６、リテーナ２０７、スプリングユニット２０８および緩衝部材２０９が配置されている。よって、スプリング室２４５には、スプリング２０６，２２７が配置されている。ＳＳシリンダ３３のブリーダ通路１４２は、このスプリング室２４５に連通している。スプリング室２４５は、このスプリング室２４５を外気に対して開閉される図示略のブリーダプラグに連通されている。また、スプリング室２４５は、パワーモジュール１３に連通されている。ＳＳシリンダ３３の軸方向溝１６５は、一端が周溝１３７内に開口し他端がスプリング室２４５に開口している。
【００８６】
図２に示すようにＳＳピストン１２６がＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１に当接した状態にあるとき、スプリングユニット２０８は、図４に示すように、縮長しつつ一端がＳＳピストン１２６のピストン底部１７２に当接し、他端がリテーナ２０７の蓋部２２１に当接している。また、この状態で、スプリング２０６は、一端がリテーナ２０７のフランジ部２２３に当接し、他端がＳＳシリンダ３３に固定された蓋部材１９１の嵌合部１９５に当接している。また、この状態で、緩衝部材１９３は、リテーナ２０７の蓋部２２１から離間し、緩衝部材２０９はスプリングユニット２０８のガイド軸２３２のフランジ部２３７から離間している。スプリング２０６，２２７は、ＳＳピストン１２６を図２に示すシリンダ底部１２１の方向に付勢している。
【００８７】
区画シール１５１は、ＳＳシリンダ３３およびＳＳピストン１２６のうちのＳＳシリンダ３３側に設けられる。それと共に、区画シール１５１は、ＳＳピストン１２６の区画シール１６１よりもスプリング２０６，２２７とは反対側に配置される。区画シール１６１は、ＳＳシリンダ３３およびＳＳピストン１２６のうちのＳＳシリンダ３３側に設けられる。それと共に、区画シール１６１は、ＳＳピストン１２６の区画シール１５１よりもスプリング２０６，２２７側に配置される。
【００８８】
図１に示すブレーキペダル１１からの入力によって、プライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に移動すると、上記のようにプライマリピストン４６は、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧する。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路６９からパワーモジュール１３に送出されることになる。しかし、パワーモジュール１３は、正常状態ではプライマリ吐出路６９からの液圧を遮断している。
【００８９】
また、ブレーキペダル１１からの入力によって、マスタシリンダ２６のプライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に移動すると、このプライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して押圧されてセカンダリピストン４７がシリンダ底部４１側に移動する。すると、上記のようにセカンダリピストン４７は、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液を加圧する。セカンダリ圧力室６１内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路６８からパワーモジュール１３に送出されることになる。しかし、パワーモジュール１３は、正常状態ではセカンダリ吐出路６８からの液圧を遮断している。このため、セカンダリ圧力室６１内の加圧されたブレーキ液は、連通路１４１を介してストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１内に導入され、ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液を加圧する。
【００９０】
すると、ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１から離れる方向つまり蓋部材１９１に近づく方向に移動する。すると、ＳＳピストン１２６は、まず、図４に示すスプリングユニット２０８のスプリング２２７をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、図１に示すブレーキペダル１１には、図４に示すスプリング２２７の縮長に応じた反力が付与される。次に、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７を縮長状態のまま、緩衝部材２０９をガイド軸２３２のフランジ部２３７に当接させ、緩衝部材２０９をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、図１に示すブレーキペダル１１には、図４に示すスプリング２２７および緩衝部材２０９の縮長に応じた反力が付与される。次に、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７および緩衝部材２０９を縮長状態のまま、スプリング２０６をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、図１に示すブレーキペダル１１には、図４に示すスプリング２２７、緩衝部材２０９およびスプリング２０６の縮長に応じた反力が付与される。次に、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７、緩衝部材２０９およびスプリング２０６を縮長状態のまま、リテーナ２０７を緩衝部材１９３に当接させて、緩衝部材１９３をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、図１に示すブレーキペダル１１には、図４に示すスプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３の縮長に応じた反力が付与される。このようにして、ストロークシミュレータ２７が、図１に示すブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与して疑似操作感を発生させる。
【００９１】
図２に示すように、ＳＳピストン１２６に対して設けられた区画シール１５１，１６１のうちの区画シール１６１は、ブレーキペダル１１の踏み込み時のＳＳピストン１２６の進行方向において、区画シール１５１よりも前側（前進方向側）に配置されている。区画シール１５１は、ブレーキペダル１１の踏み込み時のＳＳピストン１２６の進行方向において、区画シール１６１よりも後側（後退方向側）に配置されている。
【００９２】
パワーモジュール１３は、図６に示すように、通路３０１と通路３０２と通路３０３と通路３０４と通路３０５とを有している。通路３０１は、外端の連通口３０１ａにおいて図１に示すマスタシリンダ２６のプライマリ吐出路６９に連通している。通路３０２は、通路３０１の端末の位置３０１ｂから分岐して制動用シリンダ１５ＦＲに連通している。通路３０３は、通路３０２の位置３０２ａから分岐して制動用シリンダ１５ＲＬに連通している。通路３０４は、通路３０１の位置３０１ｂから分岐して制動用シリンダ１５ＲＲに連通している。通路３０５は、通路３０１の位置３０１ｂから分岐して制動用シリンダ１５ＦＬに連通している。
【００９３】
また、パワーモジュール１３は、通路３０８と通路３０９と通路３１０と通路３１１と通路３１２とを有している。通路３０８は、外端の連通口３０８ａにおいて図１に示すマスタシリンダ２６のセカンダリ吐出路６８に連通し、図６に示すように内端が通路３０２の位置３０２ａに連通している。通路３０９は、通路３０２の位置３０２ｂから分岐し外端の連通口３０９ａにて図１に示すリザーバ２５に連通している。通路３１０は、通路３０３の位置３０３ａから分岐して通路３０９の位置３０９ｂに連通している。通路３１１は、通路３０４の位置３０４ａから分岐して通路３１０の位置３１０ａに連通している。通路３１２は、通路３０５の位置３０５ａから分岐して通路３１１の位置３１１ａに連通している。
【００９４】
また、パワーモジュール１３は、通路３１５と通路３１６と通路３１７とを有している。通路３１５は、通路３０９の連通口３０９ａと位置３０９ｂとの間の位置３０９ｃから分岐して、通路３０２の位置３０２ａと位置３０１ｂとの間の位置３０２ｃに連通している。通路３１５は、さらに通路３１１の位置３１１ａと位置３１０ａとの間の位置３１１ｂに連通している。通路３１６は、通路３０２の位置３０２ａと位置３０２ｂとの間の位置３０２ｄから分岐して通路３０９の位置３０９ｂと位置３０９ｃとの間の位置３０９ｄに連通している。通路３１７は、通路３１６の位置３１６ａから分岐して外端の連通口３１７ａにて図１に示すようにブリーダ通路１４２に連通している。
【００９５】
また、パワーモジュール１３は、図６に示すように、開閉弁３２１と開閉弁３２２と開閉弁３２３と開閉弁３２４とを有している。開閉弁３２１は、通路３０１の中間位置に設けられており、通路３０１を開閉する。開閉弁３２２は、通路３０２の位置３０１ｂと位置３０２ｃとの間に設けられており、通路３０２を開閉する。開閉弁３２３は、通路３０２の位置３０２ａと位置３０２ｃとの間に設けられており、通路３０２を開閉する。開閉弁３２４は、通路３０２の位置３０２ｂと位置３０２ｄとの間に設けられており、通路３０２を開閉する。
【００９６】
また、パワーモジュール１３は、開閉弁３２５と開閉弁３２６と開閉弁３２７とを有している。開閉弁３２５は、通路３０３の位置３０２ａと位置３０３ａとの間に設けられており、通路３０３を開閉する。開閉弁３２６は、通路３０４の位置３０１ｂと位置３０４ａとの間に設けられており、通路３０４を開閉する。開閉弁３２７は、通路３０５の位置３０１ｂと位置３０５ａとの間に設けられており、通路３０５を開閉する。
【００９７】
また、パワーモジュール１３は、開閉弁３３０と開閉弁３３１と開閉弁３３２と開閉弁３３３と開閉弁３３４とを有している。開閉弁３３０は、通路３０８の中間位置に設けられており、通路３０８を開閉する。開閉弁３３１は、通路３０９の位置３０２ｂと位置３０９ｂとの間に設けられており、通路３０９を開閉する。開閉弁３３２は、通路３１０の位置３０３ａと位置３１０ａとの間に設けられており、通路３１０を開閉する。開閉弁３３３は、通路３１１の位置３０４ａと位置３１１ａとの間に設けられており、通路３１１を開閉する。開閉弁３３４は、通路３１２の位置３０５ａと位置３１１ａとの間に設けられており、通路３１２を開閉する。
【００９８】
また、パワーモジュール１３は、リザーバ３３７とポンプ３３９とを有している。リザーバ３３７は、通路３１５の位置３０９ｃと位置３０２ｃとの間に設けられ、図１に示すマスタシリンダユニット１２のリザーバ２５に連通してブレーキ液を格納する。図６に示すポンプ３３９は、モータ３３８で駆動されてリザーバ３３７からブレーキ液を吸引し位置３０２ｃに向け吐出する。ポンプ３３９はリザーバ３３７よりも位置３０２ｃ側に設けられている。
【００９９】
また、パワーモジュール１３は、開閉弁３４０と開閉弁３４１と開閉弁３４２とを有している。開閉弁３４０は、通路３１５の位置３０２ｃと位置３１１ｂとの間に設けられており、通路３１５を開閉する。開閉弁３４１は、通路３１６の位置３０２ｄと位置３１６ａとの間に設けられており、通路３１６を開閉する。開閉弁３４２は、通路３１６の位置３１６ａと位置３０９ｄとの間に設けられており、通路３１６を開閉する。
【０１００】
ここで、開閉弁３２１，３２４，３２５，３２６，３２７，３３０，３４０は、電気的に駆動されない非駆動状態では図６に示すように開状態であり、電気的に駆動された駆動状態で閉状態となる。また、開閉弁３２２，３２３，３３１，３３２，３３３，３３４，３４１，３４２は、電気的に駆動されない非駆動状態では図６に示すように閉状態であり、電気的に駆動された駆動状態で開状態となる。
【０１０１】
パワーモジュール１３は、バイパス通路３４５と逆止弁３４６とバイパス通路３４７と逆止弁３４８とバイパス通路３４９と逆止弁３５０とを有している。バイパス通路３４５は、開閉弁３２４をバイパスして通路３０２の位置３０２ｂと位置３０２ｄとを接続させている。逆止弁３４６は、バイパス通路３４５に設けられており、位置３０２ｂから位置３０２ｄ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。バイパス通路３４７は、開閉弁３２５をバイパスして通路３０３の位置３０３ａと位置３０２ａとを接続させている。逆止弁３４８は、バイパス通路３４７に設けられており、位置３０３ａから位置３０２ａ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。バイパス通路３４９は、開閉弁３２６をバイパスして通路３０４の位置３０４ａと位置３０１ｂとを接続させている。逆止弁３５０は、バイパス通路３４９に設けられており、位置３０４ａから位置３０１ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【０１０２】
また、パワーモジュール１３は、バイパス通路３５１と逆止弁３５２とバイパス通路３５３と逆止弁３５４とバイパス通路３５５と逆止弁３５６とを有している。バイパス通路３５１は、開閉弁３２７をバイパスして通路３０５の位置３０５ａと位置３０１ｂとを接続させている。逆止弁３５２は、バイパス通路３５１に設けられており、位置３０５ａから位置３０１ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。バイパス通路３５３は、開閉弁３４１をバイパスして通路３１６の位置３１６ａと位置３０２ｄとを接続させている。逆止弁３５４は、バイパス通路３５３に設けられており、位置３１６ａから位置３０２ｄ側へのブレーキ液の流れのみを許容する。バイパス通路３５５は、開閉弁３４２をバイパスして通路３１６の位置３１６ａと位置３０９ｄとを接続させている。逆止弁３５６は、バイパス通路３５５において位置３０９ｄから位置３１６ａへのブレーキ液の流れのみを許容する。
【０１０３】
また、パワーモジュール１３は、圧力センサ３５７と圧力センサ３５８と圧力センサ３５９と圧力センサ３６０とを有している。圧力センサ３５７は、通路３０２の位置３０２ｄに接続されており、この部分の圧力を検出する。圧力センサ３５８は、通路３０５の位置３０１ｂと開閉弁３２７および逆止弁３５２との間に接続されており、この部分の圧力を検出する。圧力センサ３５９は、通路３０８の連通口３０８ａと開閉弁３３０との間に接続されており、この部分の圧力を検出する。圧力センサ３６０は、通路３１５のポンプ３３９と位置３０２ｃとの間に接続されており、この部分の圧力を検出する。
【０１０４】
ブレーキ装置１０は、電源が正常な状態で運転者によりブレーキペダル１１が踏み込まれると、インプットロッド２１がマスタシリンダ２６のシリンダ底部４１側に移動する。すると、ストロークセンサ２２がこのインプットロッド２１の移動を検出する。この検出により、パワーモジュール１３の開閉弁３２１，３３０が電気的に駆動されて閉状態となり、開閉弁３２２，３２３が電気的に駆動されて開状態となり、開閉弁３４０が電気的に駆動されて閉状態となる。ここで、ブレーキペダル１１の通常の踏み込み時には、開閉弁３４２が電気的に駆動されて開状態となる。ブレーキペダル１１の急な踏み込み時には、開閉弁３４２を電気的に駆動せず閉状態とする。
【０１０５】
開閉弁３２１，３３０は、上記のように閉状態となることで、通路３０１および通路３０８を閉塞する。すると、開閉弁３２１，３３０は、マスタシリンダ２６のセカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９からのブレーキ液の制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬへの供給を遮断する。これにより、インプットロッド２１の移動で、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７がシリンダ底部４１側に移動すると、セカンダリ圧力室６１のブレーキ液が、連通路１４１を介してストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１に導入される。その結果、ＳＳ圧力室１８１の液圧が、上昇してＳＳピストン１２６を蓋部材１９１の方向に移動させる。これにより、スプリングユニット２０８のスプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３によって、ブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与して疑似操作感を発生させる。
【０１０６】
また、上記のように開閉弁３２２，３２３が電気的に駆動されて開状態となり、開閉弁３４０が電気的に駆動されて閉状態となることで、ポンプ３３９が、制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通することになる。その際に、ポンプ３３９は、通路３１５のポンプ３３９から位置３０２ｃまでの部分と、通路３０２〜３０５とを介して制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通する。そして、ストロークセンサ２２が検出したインプットロッド２１の移動量等に基づいて、モータ３３８を駆動する。すると、ポンプ３３９が、リザーバ３３７およびリザーバ２５からブレーキ液を吸引し吐出する。吐出されたブレーキ液は、通路３１５から、位置３０２ｃと制動用シリンダ１５ＦＲとの間の通路３０２を介して制動用シリンダ１５ＦＲに供給される。また、吐出されたブレーキ液は、通路３１５から、位置３０２ｃと位置３０２ａとの間の通路３０２と通路３０３とを介して制動用シリンダ１５ＲＬに供給される。また、吐出されたブレーキ液は、通路３１５から、位置３０２ｃと位置３０１ｂとの間の通路３０２と通路３０４とを介して制動用シリンダ１５ＲＲに供給される。また、吐出されたブレーキ液は、通路３１５から、位置３０２ｃと位置３０１ｂとの間の通路３０２と通路３０５とを介して制動用シリンダ１５ＦＬに供給される。このようにして、制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬを加圧する。これにより、車輪にブレーキをかける。
【０１０７】
ここで、電源失陥時には、パワーモジュール１３の開閉弁３２１，３３０が電気的に駆動されずに開状態となる。よって、開閉弁３２１，３３０は、通路３０１および通路３０８を開放している。また、開閉弁３２２，３２３，３４１が閉状態にあり、開閉弁３２４〜３２７が開状態にあり、開閉弁３３１〜３３４，３４２が閉状態にある。よって、マスタシリンダ２６のプライマリ圧力室５６からプライマリ吐出路６９を介して通路３０１に吐出されるブレーキ液が、通路３０４を介して制動用シリンダ１５ＲＲに、通路３０５を介して制動用シリンダ１５ＦＬに、それぞれ供給される。また、マスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１からセカンダリ吐出路６８を介して通路３０８に吐出されるブレーキ液が、位置３０２ａと制動用シリンダ１５ＦＲとの間の通路３０２を介して制動用シリンダ１５ＦＲに、通路３０３を介して制動用シリンダ１５ＲＬに、それぞれ供給される。
【０１０８】
ブレーキ装置１０のエア抜き時には、マスタシリンダ２６のプライマリ圧力室５６、セカンダリ圧力室６１およびストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１のエアを抜く。その際に、ＳＳ圧力室１８１は、セカンダリ圧力室６１に連通路１４１を介して連通しているため、セカンダリ圧力室６１と共にエアが抜かれる。次に、ストロークシミュレータ２７のスプリング室２４５のエアを抜く。
【０１０９】
ＳＳ圧力室１８１とセカンダリ圧力室６１とを連通する連通路１４１がセカンダリ圧力室６１に近づくほど鉛直方向に位置が高くなる形状をなしている。このため、ストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１のエアを抜く際に、ＳＳ圧力室１８１のエアは、連通路１４１からセカンダリ圧力室６１を介してセカンダリ吐出路６８に円滑に抜ける。このため、ＳＳシリンダ３３に、ＳＳ圧力室１８１からエアを抜くためのブリーダ通路およびブリーダプラグを設ける必要がなくなる。
【０１１０】
特許文献１に記載のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力に応じた反力をブレーキペダルに付与するストロークシミュレータを備えている。このようなブレーキ装置において、エア抜きのための構成を簡素化することが望まれている。
【０１１１】
第１実施形態では、マスタシリンダ２６とストロークシミュレータ２７とを連通する連通路１４１を備えている。ストロークシミュレータ２７は、有底筒状のＳＳピストン１２６と、ＳＳピストン１２６が摺動するＳＳシリンダ３３と、を備えている。ＳＳピストン１２６は、シリンダ底部１２１とピストン開口１７１ｂとが対向するように配置されている。連通路１４１は、ピストン開口１７１ｂの外周部と内周部とを跨いで開口されてシリンダ底部１２１に接続されている。連通路１４１は、シリンダ底部１２１からセカンダリ圧力室６１に向うにしたがって鉛直方向上方に延びるように設けられている。このため、ＳＳ圧力室１８１のエアをセカンダリ圧力室６１に円滑に移動させることができる。よって、ＳＳ圧力室１８１からのエア抜きのための構成を簡素化することができる。
【０１１２】
また、連通路１４１は、凹部５０２においてシリンダ底部１２１における鉛直上方側の一部の領域に接続されている。このため、シリンダ底部１２１の全体もしくは全径に亘って形成されている場合と比べて、加工工数が減らすことができ、製造効率が向上する。
【０１１３】
また、ＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１よりもピストン底部１７２側の一部に、区画シール１５１からシリンダ底部１２１にかけてピストン開口１７１ｂ側より径方向外側に凹んでいる凹部である軸方向溝１５２が設けられている。このため、区画シール１５１を配置するための周溝１３６のエアも円滑に抜くことができる。
【０１１４】
また、第１実施形態では、連通路１４１が接続されているシリンダ底部１２１は、連通路１４１が接続されていない部分に比して凹んでいる。シリンダ底部１２１は、連通路１４１が径方向外方に延出している。このため、ＳＳ圧力室１８１のエアをセカンダリ圧力室６１に円滑に移動させることができる。よって、ＳＳ圧力室１８１からのエア抜きのための構成を簡素化することができる。
【０１１５】
第１実施形態では、ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１に当接する状態にあっても、凹部５０２を含む連通路１４１が、ＳＳピストン１２６の内周側と外周側とに同時に開口し連通する。言い換えれば、ＳＳピストン１２６の内周側と外周側とに常に連通する。このため、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６との間のＳＳ圧力室１８１のエアを連通路１４１がセカンダリ圧力室６１に流すことになる。よって、ＳＳ圧力室１８１からエアを抜くためだけのブリーダ通路およびブリーダプラグを設ける必要がなくなる。つまり、ブリーダ通路の加工と、ブリーダプラグおよびその組み付けとが不要になる。また、ＳＳピストン１２６の円筒状部１７１のＳＳ圧力室１８１を形成する側に径方向に貫通するポート類を形成する必要がなくなる。つまり、ポート類の加工が不要になる。したがって、エア抜きのための構成を簡素化することができ、コストを低減することができる。
【０１１６】
また、連通路１４１は、凹部５０２と通路穴５０３と通路穴５０１と、を備えている。凹部５０２は、シリンダ底部１２１に凹んで設けられている。通路穴５０３は、凹部５０２から直線状に延出している。通路穴５０１は、一端がＭＣシリンダ３２に略垂直に直線状に連結され、他端が通路穴５０３に連結されている。このため、凹部５０２によってＳＳピストン１２６の内周側と外周側とに良好に連通させることができる。したがって、ＳＳ圧力室１８１のエアを良好に抜くことができる。
【０１１７】
「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図７および図８に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１１８】
第２実施形態では、ストロークシミュレータ２７に、第１実施形態のシリンダ穴１２０よりも深いシリンダ穴１２０Ａが設けられている。第２実施形態では、ストロークシミュレータ２７に、連通路１４１とは一部異なる連通路１４１Ａが設けられている。
【０１１９】
この連通路１４１Ａは、直線状である。この連通路１４１Ａは、ＭＣシリンダ３２のシリンダ穴４０から鉛直下方に延出して、ＳＳシリンダ３３のシリンダ穴１２０の中心軸線近傍まで延出している。連通路１４１Ａは、軸方向溝１５２に連通している。連通路１４１Ａは、シリンダ穴１２０の中心軸線の方向において、シリンダ底部１２１の主底面１２１ａよりもシリンダ開口１２３とは反対方向に凹んでいる。
【０１２０】
図８にも示す連通路１４１Ａは、シリンダ穴１２０Ａへの開口部分を除いて断面円形状である。連通路１４１Ａは、マスタシリンダ２６のセカンダリ吐出路６８の同一直線上に、セカンダリ吐出路６８と同軸同径に形成されている。よって、セカンダリ吐出路６８と連通路１４１Ａとは、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。連通路１４１Ａもセカンダリ吐出路６８と同様、中心軸線がシリンダ穴４０の中心軸線に直交する。
【０１２１】
連通路１４１Ａの主底面１２１ａとの境界の端縁部１４１Ａａは、ＳＳピストン１２６の円筒状部１７１の端面１７１ａを径方向に横断する位置にある。よって、ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１に当接する状態にあっても、連通路１４１Ａは、ＳＳピストン１２６の内周側と外周側とに同時に開口し連通する。その結果、ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１に当接する状態にあっても、連通路１４１Ａは、軸方向溝１５２と円筒状部１７１内とを連通させる。つまり、連通路１４１Ａは、ＳＳピストン１２６の位置にかかわらずその内周側と外周側とに常に連通し、軸方向溝１５２と円筒状部１７１内とを常に連通させる。連通路１４１Ａは、ピストン開口１７１ｂの外周部と内周部とを跨いで開口されている。連通路１４１Ａは、シリンダ底部１２１に接続されている。連通路１４１Ａが接続されているシリンダ底部１２１は、連通路１４１Ａが接続されていない部分に比して凹んでおり、連通路１４１Ａが径方向外方に延出している。連通路１４１Ａは、ＳＳシリンダ３３からＳＳシリンダ３３に対し垂直に直線状に延出してセカンダリ圧力室６１に垂直に接続される。連通路１４１Ａは、ＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１から垂直に直線状に延出してＭＣシリンダ３２に垂直に連結される。連通路１４１Ａは、シリンダ穴１２０Ａから鉛直方向上側に延出している。よって、連通路１４１Ａは、シリンダ底部１２１からセカンダリ圧力室６１に向うにしたがって鉛直方向上方に延びるように設けられている。連通路１４１Ａは、シリンダ底部１２１における鉛直上方側の一部の領域に接続されている。ここで、連通路１４１Ａは、シリンダ底部１２１における一部の領域に開口する以外に、シリンダ底部１２１の一部に全径に亘って開口していても良い。連通路１４１Ａは、ＭＣシリンダ３２およびＳＳシリンダ３３に垂直ではなく、垂直に対し若干傾いていても良い。つまり、連通路１４１Ａは、ＭＣシリンダ３２およびＳＳシリンダ３３に略垂直に連結されれば良い。連通路１４１Ａは、シリンダ底部１２１からＳＳシリンダ３３に略垂直に直線状に延出してセカンダリ圧力室６１に略垂直に接続されれば良い。ＭＣシリンダ３２およびＳＳシリンダ３３の両方にわたって設けられる連通路１４１Ａは、ＳＳ圧力室１８１の全体をセカンダリ圧力室６１に常時連通させている。
【０１２２】
第２実施形態では、連通路１４１Ａが、ＭＣシリンダ３２から垂直に直線状に延出してＳＳシリンダ３３に垂直に連結される。このため、連通路１４１Ａの構成を一層簡素化することができ、連通路１４１Ａを形成するための加工が容易となり、コストを一層低減することができる。
【０１２３】
以上の実施形態は、ブレーキ用のブレーキ液を格納するリザーバと、前記リザーバと前記ブレーキ液のやり取りを行うマスタシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキ液のやり取りを行うストロークシミュレータと、を備えている。前記マスタシリンダは、ブレーキペダルの踏力に応じて直動するマスタシリンダ用ピストンと、前記マスタシリンダ用ピストンの動きに応じて圧力が変化する第１の圧力室と、を備えている。前記ストロークシミュレータは、前記ブレーキペダルの踏力に応じて反力を付与するストロークシミュレータ用ピストンと、前記ストロークシミュレータ用ピストンの動きに応じて圧力が変化する第２の圧力室と、を備えている。前記第１の圧力室と前記第２の圧力室とを連通する連通路を備えている。前記連通路は、前記ストロークシミュレータ用ピストンの内周側と外周側とに連通する。第２の圧力室のエアを連通路が第１圧力室に流すことになる。よって、第２の圧力室からエアを抜くためだけのブリーダ通路およびブリーダプラグを設ける必要がなくなる。また、ストロークシミュレータ用ピストンの第２の圧力室を構成する部分に内周側と外周側とを連通するポート類を形成する必要がなくなる。したがって、エア抜きのための構成を簡素化することができ、コストを低減することができる。
【０１２４】
また、前記連通路は、ストロークシミュレータ用シリンダの前記ストロークシミュレータ用ピストンの先端部との対向部に、前記ストロークシミュレータ用ピストンの先端部から離れる方向に凹んで設けられる凹部と、前記凹部から直線状に延出する第１連通部と、一端がマスタシリンダ用シリンダに略垂直に連結され、他端が前記第１連通部に連結される直線状の第２連通部と、を備える。このため、凹部によって、ストロークシミュレータ用ピストンの内周側と外周側とに良好に連通させることができる。したがって、第２圧力室のエアを良好に抜くことができる。
【０１２５】
また、前記連通路は、前記マスタシリンダ用のシリンダから略垂直に直線状に延出して前記ストロークシミュレータ用のシリンダに略垂直に連結される。このため、連通路を容易に形成することができる。したがって、エア抜きのための構成を一層簡素化することができ、コストを一層低減することができる。
【０１２６】
以上説明した実施形態に基づくマスタシリンダユニットとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
【０１２７】
マスタシリンダユニットの第１の態様としては、ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生させるマスタシリンダと、前記圧力室にブレーキ液を供給するリザーバと、前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を該ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する連通路と、を備える。前記ストロークシミュレータは、有底筒状のシミュレータピストンと、前記シミュレータピストンが摺動するシミュレータシリンダと、を備える。前記シミュレータピストンは、前記シミュレータシリンダの底部と前記シミュレータピストンの開口部とが対向するように配置されている。前記連通路は、前記シミュレータピストンの開口部の外周部と内周部とを跨いで開口され前記シミュレータシリンダの底部に接続されており、前記シミュレータシリンダの底部から前記圧力室に向うにしたがって鉛直方向上方に延びるように設けられる。
【０１２８】
第２の態様としては、第１の態様において、前記連通路は、前記シミュレータシリンダの底部における鉛直方向上方側の領域に接続される。
【０１２９】
第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記シミュレータシリンダには、シミュレータピストン底部側とシミュレータピストン開口側とを区画するシール部材が、前記シミュレータピストンの外周部と前記シミュレータシリンダとの間に設けられ、前記シミュレータシリンダの前記シミュレータピストン底部側の一部には、前記シール部材から前記シミュレータシリンダの底部にかけて前記シミュレータピストン開口側より径方向外側に凹んでいる凹部が設けられている。
【０１３０】
第４の態様としては、第１乃至第３のいずれか一態様において、前記連通路は、前記シミュレータシリンダの底部から略垂直に直線状に延出して前記圧力室に略垂直に接続される。
【０１３１】
第５の態様としては、ブレーキペダルの操作量に応じてシリンダ内の圧力室に液圧を発生させるマスタシリンダと、前記圧力室にブレーキ液を供給するリザーバと、前記圧力室に連通し、前記ブレーキペダルの操作力に応じた反力を該ブレーキペダルに付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとを連通する連通路と、を備える。前記ストロークシミュレータは、有底筒状のシミュレータピストンと、前記シミュレータピストンが摺動するシミュレータシリンダと、を備える。前記シミュレータピストンは、前記シミュレータシリンダの底部と前記シミュレータピストンの開口部とが対向するように配置されている。前記連通路は、前記シミュレータシリンダの底部に接続されている。前記連通路が接続されている前記シミュレータシリンダの底部は、前記連通路が接続されていない部分に比して凹んでおり、前記連通路が径方向外方に延出している。
【産業上の利用可能性】
【０１３２】
上記したマスタシリンダユニットによれば、エア抜きのための構成を簡素化することができる。
【符号の説明】
【０１３３】
１１  ブレーキペダル
１２  マスタシリンダユニット
２５  リザーバ
２６  マスタシリンダ
２７  ストロークシミュレータ
３２  ＭＣシリンダ（シリンダ）
３３  ＳＳシリンダ（シミュレータシリンダ）
６１  セカンダリ圧力室（圧力室）
１２１  シリンダ底部（シミュレータシリンダの底部）
１２６  ＳＳピストン（シミュレータピストン）
１４１  連通路
１５１  区画シール（シール部材）
１５２  軸方向溝（凹部）
１７１ｂ  ピストン開口（シミュレータピストンの開口部）
１７２  ピストン底部（シミュレータピストン底部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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