(57)【要約】軸受を効果的に保持することで、部材点数が少なく且つ小型化を図ることのできる無段変速機を提供する。プーリカバー（２１Ｃ）は、回転軸（１４）に固定され可動側プーリ半体（２１Ｂ）の内周側を覆う内周側シリンダ部（２１Ｃ１）と、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）と係合し且つ可動側プーリ半体（２１Ｂ）に対して摺動可能に固定されて可動側プーリ半体（２１Ｂ）の外周側を覆う外周側シリンダ部（２１Ｃ２）とから構成され、軸受（３１）は、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）の外周面に当接し、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）の側面（Ｃ２ｂ）とギヤ（５１Ｂ）の胴部（５１Ｂ１）の側面（Ｂ１ｂ）との間で挟持されることを特徴とする。
2017038569.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースに軸受を介して支持された回転軸と、前記回転軸に固定されたギヤと、前記回転軸上に配置されて無端ベルトが巻き掛けられるプーリと、を有する無段変速機であって、
前記プーリは、前記回転軸に固定された固定側プーリ半体と、前記回転軸に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持された可動側プーリ半体と、前記可動側プーリ半体の軸方向の側面を覆う円環状のプーリカバーと、前記可動側プーリ半体を作動させるための作動油を収容するため前記可動側プーリ半体と前記プーリカバーとで覆われる油圧室と、を有し、
前記プーリカバーは、前記回転軸に固定され前記可動側プーリ半体の内周側を覆う内周側シリンダ部と、前記内周側シリンダ部と係合し且つ前記可動側プーリ半体に対して摺動可能に固定されて前記可動側プーリ半体の外周側を覆う外周側シリンダ部とから構成され、
前記軸受は、前記内周側シリンダ部の外周面に当接し、前記外周側シリンダ部の側面と前記ギヤの胴部の側面との間で挟持される
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
前記内周側シリンダ部と前記外周側シリンダ部との間には微小な隙間が形成され、
前記油圧室の油圧で前記外周側シリンダ部が押圧されると、前記外周側シリンダ部が、前記軸受を押圧する
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記内周側シリンダ部の前記外周側シリンダ部の端部には、外周面側に折れ曲がる外折曲部が形成され、
前記外周側シリンダ部の前記内周側シリンダ部の端部には、内周面側に折れ曲がる内折曲部が形成され、
前記内周側シリンダ部と前記外周側シリンダ部とは、前記外折曲部と前記内折曲部とで互いに嵌合する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記外周側シリンダ部は、前記内周側シリンダ部よりも比重が軽い材料にて構成される
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プーリ及びベルトを用いた無段変速機構に減速機および増速機を組み合わせた無段変速機に関し、特に小型化及び軽量化を図った無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一対のプーリに無端ベルトを巻き掛けたベルト式無段変速機構と、複数のギヤを噛合させたギヤ列よりなる変速機とを複数のクラッチを介して組み合わせたベルト式無段変速機が公知である。そして、このような無段変速機の多くが、プーリピストン、駆動力伝達ギヤ、ベアリングなどの要素を直列に並べる構成を有する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０４８４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、無端ベルトのアライメント調整をする側のベアリング（軸受）は、いわゆるガタの無い取り付けが必要となる。そこで、例えば、特許文献１のように、駆動力伝達ギヤ、プーリピストンを直列に並べ、ベアリングを端部に配置する場合、当該ベアリングに隣接する部分をロックナットで締め上げる必要がある。この構造によると、ベアリングに隣接するロックナットが必須となるため、装置の全長が長くなってしまうという問題がある。【０００５】
これに対して、全長を短くするため、ロックナットを用いないように前述の直列に配置する要素の端部以外に配置する場合、一般には、ベアリングのガタを無くすために、ベアリングに隣接する部分に、ガタを無くすための皿バネ等の押圧部材を挟み込む必要があった。この場合、部材点数が多くなり、押圧部材の重量が重くなるとともに、押圧部材があることで小型化が図れないという問題があった。【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、軸受を効果的に保持することで、部材点数が少なく且つ小型化を図ることのできる無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため本発明にかかる無段変速機（１）は、変速機ケース（２）に軸受（３１）を介して支持された回転軸（１４）と、回転軸（１４）に固定されたギヤ（５１Ｂ）と、回転軸（１４）上に配置されて無端ベルト（２３）が巻き掛けられるプーリ（２１）と、を有する無段変速機（１）であって、プーリ（２１）は、回転軸（１４）に固定された固定側プーリ半体（２１Ａ）と、回転軸（１４）に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持された可動側プーリ半体（２１Ｂ）と、可動側プーリ半体（２１Ｂ）の軸方向の側面を覆う円環状のプーリカバー（２１Ｃ）と、可動側プーリ半体（２１Ｂ）を作動させるための作動油を収容するため可動側プーリ半体（２１Ｂ）とプーリカバー（２１Ｃ）とで覆われる油圧室（２１Ｒ）と、を有し、プーリカバー（２１Ｃ）は、回転軸（１４）に固定され可動側プーリ半体（２１Ｂ）の内周側を覆う内周側シリンダ部（２１Ｃ１）と、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）と係合し且つ可動側プーリ半体（２１Ｂ）に対して摺動可能に固定されて可動側プーリ半体（２１Ｂ）の外周側を覆う外周側シリンダ部（２１Ｃ２）とから構成され、軸受（３１）は、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）の外周面に当接し、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）の側面（Ｃ２ｂ）とギヤ（５１Ｂ）の胴部（５１Ｂ１）の側面（Ｂ１ｂ）との間で挟持されることを特徴とする。【０００８】
プーリカバー（２１Ｃ）を、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）と外周側シリンダ部（２１Ｃ２）の２部材で構成し、軸受（３１）を内周側シリンダ部（２１Ｃ１）の外周面に配置しつつ、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）の側面（Ｃ２ｂ）とギヤ（５１Ｂ）の胴部（５１Ｂ１）の側面（Ｂ１ｂ）との間で軸受（３１）を挟持する。この構成により、回転軸（１４）に駆動力が伝わったときに、油圧室（２１Ｒ）には可動側プーリ半体（２１Ｂ）を駆動させるための油圧がかかり、プーリカバー（２１Ｃ）全体にも油圧がかかる。このとき、プーリカバー（２１Ｃ）の外周側シリンダ部（２１Ｃ２）が軸受（３１）を押圧する。このため、回転軸（１４）の駆動時にギヤ（５１Ｂ）の倒れ力によってギヤ（５１Ｂ）の胴部（５１Ｂ１）の側面（Ｂ１ｂ）が軸受（３１）を押圧しても、軸受（３１）の対向する側を外周側シリンダ部（２１Ｃ２）の側面（Ｃ２ｂ）による押圧力で保持することができる。これにより、軸受（３１）は安定的に支持される。【０００９】
さらに、軸受（３１）はプーリカバー（２１Ｃ）とギヤ（５１Ｂ）という無段変速機（１）の必須構造によって軸受（３１）の両端を直接保持することとなるため、軸受を保持するための特別な部材を必要することがなく、少ない部材点数で効果的に軸受（３１）を保持することができる。また、特別な部材を軸方向に配置する必要がないため、軽量化を図ることができ、装置の軸方向への小型化を図ることができる。【００１０】
また、上述の無段変速機（１）において、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）と外周側シリンダ部（２１Ｃ２）との間には微小な隙間（Ｇ）が形成され、油圧室（２１Ｒ）の油圧で外周側シリンダ部（２１Ｃ２）が押圧されると、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）が、軸受（３１）を押圧する構成としてもよい。このように、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）が内周側シリンダ部（２１Ｃ１）に対して微小な隙間（Ｇ）の分だけ移動可能な構成にすると、油圧室（２１Ｒ）の油圧により外周側シリンダ部（２１Ｃ２）が軸受（３１）を押圧し、軸受（３１）を保持することができる。【００１１】
また、上述の無段変速機（１）において、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）の外周側シリンダ部（２１Ｃ２）の端部には、外周面側に折れ曲がる外折曲部（Ｃ１ａ）が形成され、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）の内周側シリンダ部（２１Ｃ１）の端部には、内周面側に折れ曲がる内折曲部（Ｃ２ａ）が形成され、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）と外周側シリンダ部（２１Ｃ２）とは、外折曲部（Ｃ１ａ）と内折曲部（Ｃ２ａ）とで互いに嵌合する構成としてもよい。このように、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）と外周側シリンダ部（２１Ｃ２）が互いに嵌合する構成とすると、油圧室（２１Ｒ）に油圧がかからず、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）による軸受（３１）への押圧力がはたらかない場合であっても、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）を嵌合保持する内周側シリンダ部（２１Ｃ１）の外折曲部（Ｃ１ａ）が外周側シリンダ部（２１Ｃ２）の内折曲部（Ｃ２ａ）を介して軸受（３１）を間接的に保持する。これにより、確実に軸受（３１）を保持することができる。【００１２】
また、上述の無段変速機（１）において、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）は、内周側シリンダ部（２１Ｃ１）よりも比重が軽い材料にて構成されることとしてもよい。このように、プーリカバー（２１Ｃ）を分割し、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）を内周側シリンダ部（２１Ｃ１）よりも比重が軽い材料にて構成すると、プーリカバー（２１Ｃ）全体を軸支持強度が高く比重の重い材料で構成する場合と比較して、外周側シリンダ部（２１Ｃ２）部分が軽量となり、無段変速機（１）全体の軽量化を図ることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる無段変速機によれば、軸受を効果的に保持することで、部材点数が少なく且つ小型化を図ることのできる無段変速機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機のスケルトン図である。
【図２】第一プーリ周辺の断面図である。
【図３】第一プーリのプーリカバーの嵌合構造を示す拡大断面図である。
【図４】ベアリングに働く力を示すためのベアリング周辺の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。まず、無段変速機１の全体構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機１のスケルトン図である。同図に示す無段変速機１は、車両に搭載されたエンジンＥ（駆動源）からの駆動力の回転を変速して駆動輪側に出力する変速機であって、エンジンＥのクランクシャフト１６と入力軸１３との間に設置されたトルクコンバータ１２を備えている。本実施形態の無段変速機１を備えた車両では、発進時の半クラッチ制御はトルクコンバータ１２によって行われる。無段変速機１は、エンジンＥからトルクコンバータ１２を介して接続された入力軸１３と、入力軸１３に対して平行に配置された第一出力軸１４と第二出力軸１５とを備える。
【００１６】
入力軸１３は、エンジンＥからの駆動力が入力される主入力軸１３Ａと、主入力軸１３Ａと回転中心が同じで第一クラッチ６１を介して連結される中空の第一副入力軸１３Ｂと、主入力軸１３Ａと回転中心が同じで第二クラッチ６２を介して連結される第二副入力軸１３Ｃとから構成される。第二副入力軸１３Ｃは、第一副入力軸１３Ｂの内部を貫通している。
【００１７】
第一出力軸１４と第二出力軸１５との間には、無段変速機構２０が配設される。無段変速機構２０は、第一出力軸１４に設けられた第一プーリ２１と、第二出力軸１５に設けられた第二プーリ２２と、第一プーリ２１と第二プーリ２２との間に巻き掛けられた無端ベルト２３とを備える。第一プーリ２１及び第二プーリ２２の溝幅は油圧によって相互に逆方向に増減し、第一出力軸１４及び第二出力軸１５間の変速比を連続的に変化させる。第一プーリ２１は、第一出力軸１４の内側軸１４Ａに固定された第一固定プーリ２１Ａ（固定側プーリ半体）と、第一固定プーリ２１Ａに対して接近・離間可能な第一可動プーリ２１Ｂ（可動側プーリ半体）とで構成される。また、第二プーリ２２は、第二出力軸１５に固定された第二固定プーリ２２Ａと、第二固定プーリ２２Ａに対して接近・離間可能な第二可動プーリ２２Ｂとで構成される。
【００１８】
入力軸１３と第一出力軸１４との間には、入力軸１３に配設される第一伝達駆動ギヤ５１Ａと、第一出力軸１４の外周軸１４Ｂに配設される第一伝達従動ギヤ５１Ｂとからなる第一伝達経路５１が設けられている。第一伝達駆動ギヤ５１Ａと第一伝達従動ギヤ５１Ｂのギヤ比は１よりも大きい。そのため、第一伝達駆動ギヤ５１Ａと第一伝達従動ギヤ５１Ｂは、入力軸１３からの駆動力を減速させて伝達する減速ギヤ列として機能する。
【００１９】
入力軸１３と第二出力軸１５との間には、入力軸１３に配設される第二伝達駆動ギヤ５２Ａと、第二出力軸１５に配設される第二伝達従動ギヤ５２Ｂとからなる第二伝達経路５２が設けられている。第二伝達駆動ギヤ５２Ａと第二伝達従動ギヤ５２Ｂのギヤ比は１よりも小さい。そのため、第二伝達駆動ギヤ５２Ａと第二伝達従動ギヤ５２Ｂは、入力軸１３からの駆動力を増速させて無段変速機構２０に伝達する増速ギヤ列として機能する。
【００２０】
入力軸１３と第一出力軸１４との間には、入力軸１３に配設される第三伝達駆動ギヤ５３Ａと、第一出力軸１４に配設される第三伝達従動ギヤ５３Ｃと、第三伝達駆動ギヤ５３Ａと第三伝達従動ギヤ５３Ｃとの間に配設される第三伝達アイドルギヤ５３Ｂとからなる第三伝達経路５３が設けられている。第三伝達アイドルギヤ５３Ｂはアイドル軸１７上に支持されている。第三伝達アイドルギヤ５３Ｂがあることによって、上記の３つのギヤ５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃからなるギヤ列は、駆動力の回転方向を逆転させて伝達するギヤ列として機能する。
【００２１】
第一出力軸１４と第二出力軸１５との間には、第二出力軸１５に配設される中間伝達駆動ギヤ５４Ａと、第一出力軸１４に配設される中間伝達従動ギヤ５４Ｃと、中間伝達駆動ギヤ５４Ａと中間伝達従動ギヤ５４Ｃとの間に配設される中間伝達アイドルギヤ５４Ｂとが設けられている。中間伝達アイドルギヤ５４Ｂはアイドル軸１８上に支持されている。ここで、図１において、中間伝達アイドルギヤ５４Ｂと中間伝達従動ギヤ５４Ｃは隣接していないが、実際には、中間伝達アイドルギヤ５４Ｂと中間伝達従動ギヤ５４Ｃとは互いに隣接し、これらは互いに噛合（係合）している。
【００２２】
入力軸１３と同軸には、前後進切換機構７０が配設される。前後進切換機構７０は、入力軸１３からの駆動力を第二伝達経路５２に伝達するか、第三伝達経路５３に伝達するかを選択的に切り換えるように構成されている。入力軸１３の第二副入力軸１３Ｃには、第二伝達駆動ギヤ５２Ａ及び第三伝達駆動ギヤ５３Ａが相対回転自在に支持されており、前後進切換機構７０のスリーブ７１を中立位置から図中左に動かすと、第二伝達駆動ギヤ５２Ａと入力軸１３の第二副入力軸１３Ｃとが結合し、駆動力が入力軸１３から第二伝達経路５２側に伝達される。一方、前後進切換機構７０のスリーブ７１を中立位置から図中右に動かすと、第三伝達駆動ギヤ５３Ａと入力軸１３の第二副入力軸１３Ｃとが結合し、駆動力が入力軸１３から第三伝達経路５３側に伝達される。
【００２３】
第一出力軸１４の下流側には、第一出力軸１４へ伝達された駆動力が出力される最終出力機構２５が配設される。最終出力機構２５は、第一出力軸１４上に配設される最終駆動ギヤ２６と、この最終駆動ギヤ２６に噛み合う最終従動ギヤ２７が外周に形成されたディファレンシャルギヤ２８と、ディファレンシャルギヤ２８で配分された駆動力を図示しない左右の駆動輪に伝達するための駆動軸２９とを備える。
【００２４】
また、本実施形態の無段変速機１は、動力伝達切替機構として４つのクラッチ（摩擦クラッチ）を備えている。具体的には、入力軸１３から第一伝達経路５１への動力伝達の有無を切り替える第一クラッチ６１（ＬＯクラッチ）と、入力軸１３から第二伝達経路５２への動力伝達の有無を切り替える第二クラッチ６２（ＨＩクラッチ）と、第二プーリ２２から最終出力機構２５への動力伝達の有無を切り替える第三クラッチ６３と、第一プーリ２１から最終出力機構２５への動力伝達の有無を切り替える第四クラッチ６４である。これらクラッチ６１，６２，６３，６４は、いずれも不図示の油圧回路による油圧（作動油）の給排でその締結・解放の動作が制御されるようになっている。
【００２５】
次に、第一プーリ２１周りの組み付け構造を詳細に説明する。図２は、第一プーリ２１周辺の断面図である。第一出力軸１４（回転軸）は、内側軸１４Ａと外周軸１４Ｂとの間に第四クラッチ６４（図１参照）が配設され、第四クラッチ６４の締結により、内側軸１４Ａと外周軸１４Ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。内側軸１４Ａは図示しないボールベアリングを介して変速機ケース２に軸支されている。外周軸１４Ｂには、第一プーリ２１とボールベアリング３１の内輪側であるインナーレース３１Ａと第一伝達従動ギヤ５１Ｂとが一体的に固定されている。
【００２６】
第一プーリ２１は、第一出力軸１４の軸方向（以下、軸方向と称す）の位置が固定される第一固定プーリ２１Ａと、第一出力軸１４に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持された第一可動プーリ２１Ｂとから構成される巻き掛け伝動式のプーリである。第二プーリ２２も同様の構成である。巻き掛け伝動式のプーリでは、第一可動プーリ２１Ｂを軸方向に移動させることで、無端ベルト２３が掛かるＶ字形の溝幅を変えることができる。
【００２７】
なお、図２において、第一プーリ２１の上側半分と下方半分では、無端ベルト２３が架かる溝幅を異ならせている。すなわち、第一プーリ２１の上側半分は、第一固定プーリ２１Ａと第一可動プーリ２１Ｂとの間に形成される溝幅が大きい場合を示し、第一プーリ２１の下側半分は、第一固定プーリ２１Ａと第一可動プーリ２１Ｂとの間に形成される溝幅が小さい場合を示している。
【００２８】
また、第一プーリ２１は、第一可動プーリ２１Ｂの軸方向で背面側（軸方向で第一固定プーリ２１Ａの方向と反対側）の側面を覆う円環状のプーリカバー２１Ｃを有する。プーリカバー２１Ｃは、２部材から構成され、具体的には、第一出力軸１４に固定され第一可動プーリ２１Ｂの内周側を覆う内周側シリンダ部２１Ｃ１と、内周側シリンダ部２１Ｃ１と係合し且つ第一可動プーリ２１Ｂに対して摺動可能に固定されて第一可動プーリ２１Ｂの外周側を覆う外周側シリンダ部２１Ｃ２とから構成される。
【００２９】
図３は、第一プーリ２１のプーリカバー２１Ｃの嵌合構造を示す拡大断面図である。図２及び図３に示すように、内周側シリンダ部２１Ｃ１の外周側シリンダ部２１Ｃ２の端部には、外周面側に折れ曲がる外折曲部Ｃ１ａが形成され、外周側シリンダ部２１Ｃ２の内周側シリンダ部２１Ｃ１の端部には、内周面側に折れ曲がる内折曲部Ｃ２ａが形成される。そして、内周側シリンダ部２１Ｃ１と外周側シリンダ部２１Ｃ２とは、外折曲部Ｃ１ａと内折曲部Ｃ２ａとで互いに嵌合する。
【００３０】
ここで、内周側シリンダ部２１Ｃ１と外周側シリンダ部２１Ｃ２とを、同じ材料で構成してもよいが、異なった材料で構成することもできる。よって、外周側シリンダ部２１Ｃ２を、内周側シリンダ部２１Ｃ１よりも比重が軽い材料にて構成することもできる。例えば、内周側シリンダ部２１Ｃ１は第一出力軸１４に対して固定されるため軸支持強度が必要であり、比重の重い鉄などの材料で構成する一方、第一可動プーリ２１Ｂが摺動可能に固定される外周側シリンダ部２１Ｃ２には、内周側シリンダ部２１Ｃ１ほどの軸支持強度が必要ないため、比重の軽いアルミニウムなどの金属や樹脂などで構成することもできる。
【００３１】
内周側シリンダ部２１Ｃ１の外折曲部Ｃ１ａの先端と外周側シリンダ部２１Ｃ２の間にはシール部材Ｓ１が配設され、外周側シリンダ部２１Ｃ２の内折曲部Ｃ２ａの先端と内周側シリンダ部２１Ｃ１の間にはシール部材Ｓ２が配設される。また、内周側シリンダ部２１Ｃ１と外周側シリンダ部２１Ｃ２との間には微小な隙間Ｇが形成される。隙間Ｇは数十μｍのように、外周側シリンダ部２１Ｃ２の先端部にある内折曲部Ｃ２ａが若干、ボールベアリング３１方向へ移動する程度が好ましい。
【００３２】
図２に示すように、第一可動プーリ２１Ｂの背面側には、第一可動プーリ２１Ｂとプーリカバー２１Ｃとで覆われる油圧室２１Ｒが配置される。油圧室２１Ｒは、第一可動プーリ２１Ｂを作動させるための作動油を収容する。油圧室２１Ｒの油圧を増加させることで、第一可動プーリ２１Ｂを、第一固定プーリ２１Ａ側へ移動させる。これにより、第一可動プーリ２１Ｂと第一固定プーリ２１Ａとの距離を狭め、無端ベルト２３を第一プーリ２１の外周側に移動させる。一方、油圧室２１Ｒの油圧を減少させることで、第一可動プーリ２１Ｂを、第一固定プーリ２１Ａと反対側へ移動させる。これにより、第一可動プーリ２１Ｂと第一固定プーリ２１Ａとの距離を拡げ、無端ベルト２３を第一プーリ２１の内周側に移動させる。
【００３３】
図３に示すように、ボールベアリング３１は、内輪側であるインナーレース３１Ａと、外輪側であるアウターレース３１Ｂと、それらの間に介在するボール３１Ｃとから構成される。そして、ボールベアリング３１のインナーレース３１Ａは、内周側シリンダ部２１Ｃ１の外周と当接して配設されるとともに、インナーレース３１Ａの軸方向を、外周側シリンダ部２１Ｃ２の先端の側面Ｃ２ｂと第一伝達従動ギヤ５１Ｂの胴部５１Ｂ１の側面Ｂ１ｂとの間で挟持されることで保持される。
【００３４】
ここで、外周側シリンダ部２１Ｃ２の内折曲部Ｃ２ａの側面Ｃ２ｂは、インナーレース３１Ａの側面に対してできる限り接触面積を大きく確保することが望ましい。本実施形態においても、外周側シリンダ部２１Ｃ２の内折曲部Ｃ２ａの側面Ｃ２ｂの面積とインナーレース３１Ａの側面の面積とは略同一の大きさに構成している。このように構成すると、インナーレース３１Ａからの力を、外周側シリンダ部２１Ｃ２の内折曲部Ｃ２ａの側面Ｃ２ｂによって効果的に受けることが可能となる。
【００３５】
図４はベアリングに働く力を示すためのベアリング周辺の拡大断面図である。図４は図２の一点鎖線部分拡大図となっている。上述の構成により、車両のエンジンＥ駆動時に第一出力軸１４の外周軸１４Ｂが回転すると、外周軸１４Ｂに固定されている第一伝達従動ギヤ５１Ｂには、ボールベアリング３１方向に倒れ力が働く。このため、ボールベアリング３１のインナーレース３１Ａは、第一伝達従動ギヤ５１Ｂの胴部５１Ｂ１の側面Ｂ１ｂから軸方向左側（図中矢印Ｄ１）へ押圧されることとなる。
【００３６】
一方、車両のエンジンＥ駆動時には油圧室２１Ｒに油圧Ｐがかかるため、当該油圧Ｐにより外周側シリンダ部２１Ｃ２には押圧力が働く。このため、ボールベアリング３１のインナーレース３１Ａは、外周側シリンダ部２１Ｃ２の側面Ｃ２ｂから軸方向右側（図中矢印Ｄ２）へ押圧される。このように、車両のエンジンＥ駆動時において、ボールベアリング３１のインナーレース３１Ａには、第一伝達従動ギヤ５１Ｂからの倒れ力が働くが、外周側シリンダ部２１Ｃ２から倒れ力と反対方向に押圧する押圧力がかかるため、ボールベアリング３１は安定的に保持される。
【００３７】
以上の構成により、本実施形態の無段変速機１によれば、プーリカバー２１Ｃを、内周側シリンダ部２１Ｃ１と外周側シリンダ部２１Ｃ２の２部材で構成し、ボールベアリング３１を内周側シリンダ部２１Ｃ１の外周面に配置しつつ、外周側シリンダ部２１Ｃ２の側面Ｃ２ｂと第一伝達従動ギヤ５１Ｂの胴部５１Ｂ１の側面Ｂ１ｂとの間でボールベアリング３１を挟持する。
【００３８】
この構成により、第一出力軸１４に駆動力が伝わったときに、油圧室２１Ｒには第一可動プーリ２１Ｂを駆動させるための油圧がかかり、プーリカバー２１Ｃ全体にも油圧がかかる。このとき、プーリカバー２１Ｃの外周側シリンダ部２１Ｃ２は、ボールベアリング３１を押圧する。このため、第一出力軸１４の駆動時に第一伝達従動ギヤ５１Ｂの倒れ力によって第一伝達従動ギヤ５１Ｂの胴部５１Ｂ１の側面Ｂ１ｂがボールベアリング３１を押圧しても、ボールベアリング３１の対向する側を外周側シリンダ部２１Ｃ２の側面Ｃ２ｂによる押圧力で保持することができる。これにより、ボールベアリング３１は安定的に支持される。
【００３９】
さらに、ボールベアリング３１はプーリカバー２１Ｃと第一伝達従動ギヤ５１Ｂという無段変速機１の必須構造によってボールベアリング３１の両端を直接保持することとなるため、軸受を保持するための特別な部材を必要することがなく、少ない部材点数で効果的にボールベアリング３１を保持することができる。また、皿バネ等の特別な部材を軸方向に配置する必要がないため、軽量化を図ることができ、装置の軸方向への小型化をも図ることができる。
【００４０】
また、上述の無段変速機１において、内周側シリンダ部２１Ｃ１と外周側シリンダ部２１Ｃ２との間には微小な隙間Ｇが形成され、油圧室２１Ｒの油圧で外周側シリンダ部２１Ｃ２が押圧されると、外周側シリンダ部２１Ｃ２が、ボールベアリング３１を押圧する構成としてもよい。このように、外周側シリンダ部２１Ｃ２が内周側シリンダ部２１Ｃ１に対して微小な隙間Ｇの分だけ移動可能な構成にすると、油圧室２１Ｒの油圧により外周側シリンダ部２１Ｃ２がボールベアリング３１を押圧し、ボールベアリング３１を保持することができる。
【００４１】
また、上述の無段変速機１において、内周側シリンダ部２１Ｃ１の外周側シリンダ部２１Ｃ２の端部には、外周面側に折れ曲がる外折曲部Ｃ１ａが形成され、外周側シリンダ部２１Ｃ２の内周側シリンダ部２１Ｃ１の端部には、内周面側に折れ曲がる内折曲部Ｃ２ａが形成され、内周側シリンダ部２１Ｃ１と外周側シリンダ部２１Ｃ２とは、外折曲部Ｃ１ａと内折曲部Ｃ２ａとで互いに嵌合する構成としてもよい。
【００４２】
このように、内周側シリンダ部２１Ｃ１と外周側シリンダ部２１Ｃ２が互いに嵌合する構成とすると、油圧室２１Ｒに油圧がかからず、外周側シリンダ部２１Ｃ２によるボールベアリング３１への押圧力がはたらかない場合であっても、外周側シリンダ部２１Ｃ２を嵌合保持する内周側シリンダ部２１Ｃ１の外折曲部Ｃ１ａが外周側シリンダ部２１Ｃ２の内折曲部Ｃ２ａを介してボールベアリング３１を間接的に保持する。これにより、確実にボールベアリング３１を保持することができる。
【００４３】
また、上述の無段変速機１において、外周側シリンダ部２１Ｃ２は、内周側シリンダ部２１Ｃ１よりも比重が軽い材料にて構成されることとしてもよい。このように、プーリカバー２１Ｃを分割し、外周側シリンダ部２１Ｃ２を内周側シリンダ部２１Ｃ１よりも比重が軽い材料にて構成すると、プーリカバー２１Ｃ全体を軸支持強度が高く比重の重い材料で構成する場合と比較して、外周側シリンダ部２１Ｃ２部分が軽量となり、無段変速機１全体の軽量化を図ることができる。
【００４４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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