(57)【要約】      （修正有）【課題】加速・減速がとくに多い市内で走行する電気車両に搭載されるバッテリは、充電・放電の繰り返しで劣化が激しく、これを防止する電気車両を提供する。【解決手段】充電用バッテリ３と放電用バッテリ２を搭載し、ブレーキによる発電電力を充電用バッテリ３に入れ、アクセル時に同量の電力を放電用バッテリ２から取り出し、バッテリに同時に起こる充・放電回数を激減させる。停車・低速走行位置に給電装置を設け、受電板を設けた車両が停車中及び低速走行中に充電用バッテリ３に給電をする間欠給電式電気車両システムに含まれる。【選択図】図１
0003195520.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
充電用バッテリ３と放電用バッテリ２を搭載し、ブレーキによる発電電力を充電用バッテリ３に入れ、アクセル時に同量の電力を放電用バッテリ２から取り出し、バッテリに同時に起こる充・放電回数を激減させることを特徴とした電気自動車
【請求項２】
停車位置に給電装置を設け、受電板を設けた車両が停車中及び低速移動中に充電用バッテリ３に給電を受けることを特徴とした［請求項１］に含まれる間欠給電式電気自動車システム
【考案の詳細な説明】
【考案の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
路線バス、巡回車、産業用運搬車、路線電車
【背景技術】従来、電気自動車、特に搭載のバッテリ（蓄電池）を使用する場合の不都合なことは、満・放電回数には制限があることは知られている。
鉛電池では２００回、リチウムイオン電池では９０００回がＭＡＸと言われている）。
一方、電気自動車の走行には、渋滞・危険防止・交差点・途中の所用などで、ブレーキを掛け、つぎにアクセルを踏む場合が多い。とくに街中走行では顕著である。
（巡回車、近距離運搬車などは、これに相当する。）
この対策として、バッテリ内部で繰り返し充放電数ＭＡＸを増えるように研究されてはいるが、現状では１割増の１００００回が限界といわれる。
また、停車位置５０ｍ前後をブレーキ・加速区間をキャパシタでエネルギー処理する方法がある。この方法では，化合物のゴミが出ないメリットがある一方、キャパシタは少量で良いとはいえ、バッテリのｉ／１００の容積・体積・価格を必要とする欠点がある。
【考案を解決しようとする課題】
加速・減速がとくに多い市内で走行の電気車両の搭載のバッテリは、充電・放電の繰り返しで劣化が激しい。これを防止する。
【課題が解決するための手段】
まず、車両に搭載のバッテリを図ｉのように２〜３分割し、独立させる。同図は車両が車庫を出る直前の状態を示す。１と２は塗りつぶされているが、これはバッテリが満充電されていることを示し、空白の３は０充電状態のバッテリを示す。ここで１は走行用バッテリで、２は加速用バッテリ、３はブレーキ用（減速用）バッテリである。
さて、車両が加速・走行し、最初のブレーキが掛かった場合、バッテリ３の充電量は［図２］の５のように変化する。
【０００１】従来、電気車両、特にバッテリ（蓄電池）を搭載し、全走行または部分走行を、バッテリエネルギーで走行する車両が目立ってきた。また、渋滞・危険防止・交差点・途中の所用などで、ブレーキを掛け、つぎにアクセルを踏む場合が多いが、いわゆる回生ブレーキを採用し省エネルギーを計っている車両も多い。しかし、バッテリには充電・放電回数に制限があることは知られている。（鉛電池では２００回、リチュウムイオン電池では９０００回がＭＡＸと言われている）。とくに街中での巡回車、近距離運搬車などは問題になる。
【０００２】この対策として、バッテリ内部で繰り返し充放電数最大値を増やす研究もなされているが、現状では１割増の１万回が限界と言われている。
また、電気バスに該当するが、停車位置４０ｍ前後のブレーキ・加速区間をキャパシタでエネルギー処理する方法がある。例えば、停留所間が平均５００ｍで２ブレーキかけ１５停留所を５回往復／日すると、３００回／日の充電・放電があり、バッテリでは劣化が激しい。
この方法では，化合物のゴミが出ないメリットがある一方、キャパシタは少量で良いとはいえ、バッテリのｉ／１００の容積・体積・価格を必要とする欠点がある。
【０００３】まず、車両に独立した３個のバッテリを［図１］のように搭載する。ここで１は走行用バッテリ、２は加速用バッテリ、３はブレーキ用（減速用）バッテリである。
図１において、１と２は塗りつぶされているが、これは満充電されていることを示し、３は空白で、これは０充電状態を示す。同図は車両が車庫の充電所を離れる直前の状態を示す。
次に車両が加速・走行し、車道に出る寸前にはブレーキを掛け、左右の安全を確める。
この場合、バッテリの状態は［図２］のように変化し、バッテリ３にはブレーキ（の発電）による充電量５として充電される。
【０００４】ここで、バッテリ２の放電量４の値はバッテリ３の充電量５から伝えられ、次のアクセル時に加速用として利用される。いわゆる、みなし放電が［図２］の４の量だけ行なわれる。
続いてバッテリ１から走行用の放電が行なわれ、つぎにブレーキが掛けられると、バッテリ３に充電量が加えられる。このよう充電は充電バッテリ３へ、放電は放電バッテリ２から放電が次々と行なわれるため、車庫に戻るまで一日あたり、１〜３のバッテリを１回の充・放電をすることになる。短時間に複数回ブレーキが掛けられた場合は、１回のブレーキとみなすことも出来る。翌朝の運行までにはバッテリ１と３のみ満タンに充電し、２は空にする。以後、次の日はバッテリ２とバッテリ３を交換する。
【０００５】また、ブレーキ・アクセルだけでも、走行距離は稼げる。
前述の電気バスの延べ走行距離＝１５停留所・５往復・５００ｍ＝７５ｋｍ
ブレーキ・アクセル延べ走行距離＝３００回・８０ｍ＝２４ｋｍとなり、この場合、走行に必要なバッテリ１は５１ｋｍで、残り２４ｋｍはブレーキ・アクセルで走行する（損失なしと仮定して）
以上述べたように、バッテリのみ搭載の車両において、バッテリを２〜３分割して、かつ充電放電の処理法を変えれば、いくらブレーキ・アクセルをくりかえしても、バッテリの劣化はなく、１０年以上バッテリ交換は要らないし、かなりの走行距離をかせぐ場合もある。
【０００６】応用として間欠給電式電気車両システムがある。
受電板を設け、車両が停車および低速走行中、停留所で給電装置によりオンライン給電を行い、走行バッテリそのものを小さくすることができる。
【図１】
0003195520.tif 000003
【図２】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年10月20日(2014.10.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
充電用バッテリ（３）と放電用バッテリ（２）を搭載し、ブレーキによる発電電力を充電用バッテリ（３）に入れ、アクセル時に同量の電力を放電用バッテリ（２）から取り出し、バッテリに同時に起こる充・放電回数を激減させることを特徴とした電気車両
【請求項２】
停車・低速走行位置に給電装置を設け、受電板を設けた車両が停車中及び低速走行中に充電用バッテリ（３）に給電をすることを特徴とした間欠給電式電気車両システムに含まれる請求項１に記載の電気車両
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【考案の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
【０００１】路線バス、巡回車、産業用運搬車、路線電車
【背景技術】
【０００２】従来、電気自動車、特に搭載のバッテリ（蓄電池）を使用する場合の不都合なことは、満・放電回数には制限があることは知られている。
（鉛電池では２００回、リチウムイオン電池では９０００回がＭＡＸと言われている）
一方、電気自動車の走行には、渋滞・危険防止・交差点・途中の所用などで、ブレーキを掛け、つぎにアクセルを踏む場合が多い。とくに街中走行では顕著である。（巡回車、近距離運搬車などは、これに相当する）【０００３】この対策として、バッテリ内部で繰り返し充放電数ＭＡＸを増えるように研究されてはいるが、現状では１割増の１００００回が限界といわれる。
また、電気バスに該当するが、停車位置４０ｍ前後をブレーキ・加速区間をキャパシタを用いエネルギー処理する方法がある。【０００４】例えば、停留所間が平均５００ｍで２ブレーキかけ１５停留所を５回往復／日すると、３００回／日の充電・放電があり、バッテリでは劣化が激しい。
そこで、充・放電回数に制限のないキャパシタに移行させると良い。
この方法では，化合物のゴミが出ないメリットがある一方、キャパシタは少量で良いとはいえ、総バッテリの１／１００の容積・体積・価格を必要とする欠点がある。
【考案を解決しようとする課題】
【０００５】加速・減速がとくに多い市内で走行の電気車両の搭載のバッテリは、充電・放電の繰り返しで劣化が激しい。これを防止する。
【課題が解決するための手段】
【０００６】まず、車両に独立した３個のバッテリを［図１］のように搭載する。ここで（１）は走行用バッテリ、（２）は放電用バッテリ（加速用）、（３）は充電用（減速用）バッテリである。
［図１］において、（１）と（２）は塗りつぶされているが、これは満充電されていることを示し、（３）は空白で、これは０充電状態を示す。同図は車両が車庫の充電所を離れる直前の状態を示す。
次に車両が加速・走行し、車道に出る寸前にはブレーキを掛け、左右の安全を確かめる。この場合、バッテリの状態は［図２］のように変化し、バッテリ（３）にはブレーキの（発電）による充電量（５）として充電される。
【０００７】ここで、バッテリ（２）の放電量（４）の値は、バッテリ（３）の充電量（５）から伝達され、次のアクセル時に加速用として利用される。
いわゆる、みなし放電が［図２］の（４）の量だけ行なわれる。
続いてバッテリ（１）から走行用の放電が行なわれ、つぎにブレーキが掛けられると、バッテリ（３）に充電量が加えられる。
【０００８】このように、充電は充電バッテリ（３）へ、放電は放電バッテリ（２）から放電が次々と行なわれるため、車庫に戻るまで一日あたり、（１）〜（３）のバッテリは、１回の充・放電とみなすことができる。短時間に複数回ブレーキが掛けられた場合は、１回のブレーキ量としてもよい。翌朝の運行までにはバッテリ（１）と（３）のみ満タンに充電し、（２）は空にする。以後、次回の運転日にはバッテリ（２）はブレーキ充電用、バッテリ（３）はアクセル放電用に役割を交換する。
【０００９】また、ブレーキ・アクセルだけでも、走行距離は稼げる。
前述の電気バスの延べ走行距離＝１５停留所×５往復×５００ｍ＝７５ｋｍ
ブレーキ・アクセルだけの延べ走行距離＝３００回×８０ｍ＝２４ｋｍとなり、この場合、走行に必要なバッテリ（１）は５１ｋｍで、残り２４ｋｍはブレーキ・アクセルで走行する。（損失なしと仮定）
【００１０】以上述べたように、バッテリのみ搭載の車両（自動車＋電車）において、バッテリを２〜３分割して、かつ充電・放電の処理法を変えれば、ブレーキ・アクセルを繰り返しても、バッテリの劣化はなく、１０年以上バッテリ交換は要らないし、（ブレーキ距離＋アクセル距離）×ブレーキ回数の走行距離を得ることができる。
【００１１】応用として間欠給電式電気車両システムがある。
受電板を設け、車両が停車および低速走行中、停留所で給電装置によりオンライン給電を行うもので、走行用バッテリ（１）そのものを小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両が車庫を出る直前の各バッテリの状態図。
【図２】車両が車庫を出て最初のブレーキ・アクセルが起きた直後の各バッテリの状態図。［記号の説明］（図１、図２共通）  （１）：走行用バッテリ（電池）、（２）：放電用バッテリ、（３）：充電用バッテリ、（４）：１回目の放電量、（５）：１回目の充電量