【事件の表示】
　特許第５９０４９４６号発明「燃料ガス主推進エンジンと燃料ガス発電エンジンを選択的に駆動する船舶」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５９０４９４６号の請求項１−６に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第５９０４９４６号の請求項１−６に係る特許についての出願は、２０１０（平成２２年）１０月１８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００９年１０月１６日、韓国）を国際出願日とする出願であって、平成２８年３月２５日にその特許権の設定登録がされ、その後、その特許について、特許異議申立人株式会社日立ニコトランスミッション及び特許異議申立人大谷正名によりそれぞれ特許異議の申立てがされたものである。
第２　本件特許発明
　特許第５９０４９４６号の請求項１−６の特許に係る発明（以下、「本件特許発明１−６」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１−６に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　船舶の推進動力を得るための主推進エンジンと、
　発電のための発電エンジンと、
　前記発電エンジンで発電した電気を利用し動力を発生するモーターと、
　船舶を推進するための推進体と、
　前記主推進エンジンと前記推進体を連結する主クラッチと、
　ギアボックスを通して前記推進体と前記モーターを連結する副クラッチと、を含み、
　前記主推進エンジン及び前記モーターは選択的に前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られ、
　前記主推進エンジンはＭＥ−ＧＩエンジンであり、前記ＭＥ−ＧＩエンジンは、一定出力以上では石油と燃料ガスとの両方を燃料として使用し、一定出力以下では石油のみを燃料として使用するエンジンであるから、前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時は、石油による汚染物質の排出を防止するために前記主推進エンジンは停止し、前記主クラッチは前記推進体と動力連結が切れ、前記副クラッチは前記ギアボックスを通して前記推進体と動力連結され、前記発電エンジンで発電した電気が前記モーター、前記ギアボックス及び前記副クラッチを経て前記推進体に伝達され船舶の推進動力が得られ、
　前記主推進エンジンを高圧ガス噴射エンジンとすると共に、前記発電エンジンをＤＦエンジン、ガスエンジン及びガスタービンのいずれか一つとして、
　前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時に、燃料ガスを使用して前記発電エンジンを駆動して前記船舶を推進させることで、石油による汚染物質の排出を防止することができることを特徴とする船舶。
【請求項２】
　液化燃料ガスを貯蔵するための液化燃料ガス燃料タンクを更に含み、
　前記液化燃料ガス燃料タンクに貯蔵した液化燃料ガスが蒸発して発生する蒸発ガスは、前記主推進エンジン又は前記発電エンジンで燃料ガスとして使用し処理されることを特徴とする請求項１記載の船舶。
【請求項３】
　前記一定出力以下とは、前記主推進エンジンの最大出力の４０％以下であることを特徴とする請求項１記載の船舶。
【請求項４】
　前記主推進エンジンに供給する燃料ガスの圧力は１５０ないし６００バール(ｂａｒ)であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の船舶。
【請求項５】
　前記モーターはモーター兼用発電機であり、前記主推進エンジンを通して伝達される動力中の一部は前記ギアボックス及び前記副クラッチを経て前記モーター兼用発電機に伝達され発電することを特徴とする請求項１記載の船舶。
【請求項６】
　前記モーター兼用発電機により発電した電気は、配電盤を通して船舶の各種電気使用先に供給することを特徴とする請求項５記載の船舶。」
第３　申立理由の概要
１．特許異議申立人株式会社日立ニコトランスミッションの申立理由の概要
　特許異議申立人株式会社日立ニコトランスミッションは証拠として下記の甲第１号証から甲第６号証（以下、「刊行物１−６」という。）を提出し、本件特許発明１−６は特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから、請求項１−６に係る特許を取り消すべきものである旨主張し、また、本件特許発明１−６は特許法第３６条第４項第１号及び第６項第２号の要件を満たしていないから、請求項１−６に係る特許を取り消すべきものである旨主張している。
甲第１号証（刊行物１）：特開２００４−５１０５０号公報
甲第２号証（刊行物２）：三菱重工技報　船舶・海洋特集　次世代ＬＮＧ船の推進プラント開発動向とハイブリッド推進　２００４年　第４１巻　第６号　第３２２頁〜第３２５頁
甲第３号証（刊行物３）：特開２００８−１２６８２９号公報
甲第４号証（刊行物４）：特開２００５−２１９７３７号公報
甲第５号証（刊行物５）：特開平９−２０９７８８号公報
甲第６号証（刊行物６）：国立科学博物館　技術の系統化調査報告　第１２集　４サイクルディーゼル機関の技術系統化調査　２００８年３月２８日
２．特許異議申立人大谷正名の申立理由の概要
　特許異議申立人大谷正名は証拠として下記の甲第１号証から甲第７号証（以下、「刊行物７−１３」という。）を提出し、本件特許発明１−６は特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから、請求項１−６に係る特許を取り消すべきものである旨主張している。
甲第１号証（刊行物７）：Comparative Study of Propulsion Alternatives for LNG Carriers MAN BW Diesel A/S September 1999
甲第２号証（刊行物８）：S46MC-C Project Guide Two-stroke Engines MAN BW Diesel A/S 1st Edition May 1997
甲第３号証（刊行物９）：Propulsion of LNG Carriers by MAN BW Two-Stroke Diesel Engines-ME and ME-GI Diesel Engines for LNG Carriers Peter Skjoldager　日本マリンエンジニアリング学会誌　第４０巻　第３号（２００５）　第３５頁〜第４０頁
甲第４号証（刊行物１０）：二元燃料ディーゼル機関ガイドライン 財団法人日本海事協会　２００８年１１月 第４頁〜第１２頁
甲第５号証（刊行物１１）：特開平９−２０９７８８号公報
甲第６号証（刊行物１２）：特開２００５−２１９７３７号公報
甲第７号証（刊行物１３）：二元燃料ディーゼル機関ガイドライン　佐々木千一　日本マリンエンジニアリング学会誌　第４４巻　第６号（２００９）　第６０頁〜第６５頁
第４　刊行物の記載
１．刊行物１の記載事項及び刊行物発明
　刊行物１には、「液化ガス運搬船の推進装置」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。
（１）「【００１１】
そこで、本発明は、ＢＯＧの利用効率を高めることができ、又、停泊中におけるＢＯＧの無駄な消費を防止できて、地球環境対策の向上を図ることができ、更に、推進用主機関の燃料消費量を最小限に抑えることができる液化ガス運搬船の推進装置を提供しようとするものである。」
（２）「【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために、主機関によりクラッチを介して推進用プロペラシャフトを回転駆動して推進できるようにし、且つ上記プロペラシャフトに、シャフトジェネレータが取り付けてある液化ガス運搬船の推進装置において、
液化ガスタンクからのＢＯＧを燃料ガスとして用いて発電するようにした燃料電池
【００１３】
液化ガスタンク内にて発生するＢＯＧが燃料電池の燃料として供給されることにより、該燃料電池にて発電が行われる。この燃料電池にて発電された電力をシャフトジェネレータへ供給すると、該シャフトジェネレータにおいてプロペラシャフトを回転する回転駆動力が発生される
（３）「【００１６】
図１は本発明の液化ガス運搬船の推進装置の実施の一形態として、液化ガス運搬船としてのＬＮＧ船の推進装置に適用する場合を示すもので、ＬＮＧ船に搭載した主機関としてのディーゼル機関１の出力軸２に、先端部に推進用プロペラ３が一体に取り付けてあるプロペラシャフト４の基端部をクラッチ５を介し接続して、該クラッチ５を繋ぐことにより、上記ディーゼル機関１の出力を出力軸２、クラッチ５を介してプロペラシャフト４に伝達して該プロペラシャフト４と一体に推進用プロペラ３を回転駆動させてＬＮＧ船の推進力を得ることができるようにすると共に、上記クラッチ５を切ることにより、上記プロペラシャフト４と一体の推進用プロペラ３をフリー（回転自在）な状態にできるようにし、更に、上記プロペラシャフト４の中間部に、シャフトジェネレータ６を取り付けて設ける。
【００１７】
更に又、液化ガスタンクとしてのＬＮＧタンク１１に一端を接続したＢＯＧ送出ライン１２の他端を改質器１３の改質室に接続し、上記ＬＮＧタンク１１内にて発生して、ＢＯＧ送出ライン１２を通して送出されるＢＯＧ１４を、改質器１３にて改質して水素（Ｈ
２
）１５を製造できるようにし、且つ上記改質器１３の改質室の出口を水素供給ライン１６を介して燃料電池１７のアノード入口側に接続して、改質器１３で改質された水素１５を燃料ガスとして燃料電池１７のアノードに供給できるようして、上記燃料電池１７のアノードに水素１５を、又、カソードに図示しない空気供給部から供給される空気をそれぞれ供給することによりアノードとカソードで電池反応させて発電できるようにし
（４）「【００１９】
上記構成としてある本発明の液化ガス運搬船の推進装置を用いてＬＮＧ船の推進を行う場合、通常は、所要の燃料をディーゼル機関１に供給して燃焼させることにより該ディーゼル機関１を運転させ、この状態にてクラッチ５を繋ぎ、上記ディーゼル機関１の出力によりプロペラシャフト４と一体に推進用プロペラ３を回転させることにより推進力を得て、ＬＮＧ船の航走が行われるようにする。
（５）「【００２２】
上記のようなＬＮＧ船の航走時において、上記燃料電池１７にてＢＯＧ１４を改質してなる水素１５を燃料として消費することにより発電される電力量が、船内の電力需要を上回って余剰が生じるようになる場合は、
上記燃料電池１７にて発電される電力の余剰分を、電力供給回路８を経てシャフトジェネレータ６へ供給すると、該シャフトジェネレータ６がモータとして作用させられて、該シャフトジェネレータ６よりプロペラシャフト４へを回転駆動力が付与されるようになるため推進動力に加勢することが可能になる。したがって、この状態にてクラッチ５を切ってプロペラシャフト４をディーゼル機関１の出力軸２から切り離してフリーな状態にすると、上記シャフトジェネレータ６の出力によりプロペラシャフト４と一体に推進用プロペラ３が回転駆動されて推進力が得られるようになるため、上記シャフトジェネレータ６へ電力供給することで得られる推進力、すなわち、電気推進によりＬＮＧ船の航走を行わせることが可能となる。
（６）「【００２３】
このように、本発明の液化ガス運搬船の推進装置においては、ＬＮＧタンク１１にて発生するＢＯＧ１４は、水素１５に転換した後、熱効率が６０％にも達する燃料電池１７、すなわち、従来のガス焚きディーゼル機関にて燃焼させる場合に比して熱効率のよい燃料電池１７に供給して、船内電力の生成のために消費させることができることから、ＢＯＧ１４の有するエネルギーの利用効率を高めることができ、このため温室効果ガスである二酸化炭素の排出量を抑制することができ、又、燃料電池１７は船内における配置上の制約が少ないため、改造等にも容易に対応することが可能になる。しかも、上記ＢＯＧ１４は、燃焼させることなく処理できるため、ＮＯＸ、ＳＯＸ、ＰＭ等の地球環境汚染物質の排出量を従来のものに比して少なくすることも可能になる。」
　これらの記載事項（１）〜（６）及び図面内容を総合し、本件特許発明１の発明特定事項に倣って整理すると、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されていると認められる。
「主機関としてのディーゼル機関１と、
　ＬＮＧタンク１１からのＢＯＧ１４を燃料ガスとして用いて発電するようにした燃料電池１７と、
　前記燃料電池１７にて発電された電力を供給するとプロペラシャフト４を回転する回転駆動力を発生するシャフトジェネレータ６と、
　前記プロペラシャフト４の先端部に一体に取り付けてある推進用プロペラ３と、
　前記ディーゼル機関１の出力軸２に前記プロペラシャフト４の基端部を接続するクラッチ５と、を含み、
　前記ディーゼル機関１を運転させ、この状態にて前記クラッチ５を繋ぎ、前記ディーゼル機関１の出力により前記プロペラシャフト４と一体に前記推進用プロペラ３を回転させることにより推進力を得てＬＮＧ船の航走を行う一方、上記燃料電池１７にて発電される電力を前記シャフトジェネレータ６へ供給すると、前記シャフトジェネレータ６がモータとして作用させられて、この状態にて前記クラッチ５を切って前記プロペラシャフト４を前記ディーゼル機関１の出力軸２から切り離してフリーな状態にすると、前記シャフトジェネレータ６の出力により前記プロペラシャフト４と一体に前記推進用プロペラ３が回転駆動され、電気推進によりＬＮＧ船の航走を行わせることが可能となる、ＬＮＧ船。」
２．刊行物２の記載事項及び刊行物発明
　刊行物２には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（１）第３２３頁右欄１０行目から同頁同欄２１行目
「（２）間接方式（電気推進）
　運転性能上ＤＦＥやガスタービンのプロペラ直結方式は難しいと考えられており，
電気推進による間接方式が選択される．プロペラを駆動する電動機
（２）第３２４頁左欄１行目から第３２５頁左欄１０行目
「３．ハイブリッドＬＮＧ推進
　当社が独自に提案する”ハイブリッドＬＮＧ”は，推進部とＢＯＧ処理部各々において，ディーゼル直結推進と補助電気推進，再液化系とガス燃焼系を複合したシステムである．
　３．１　推進部のハイブリッド
　当社で建造し，２００４年６月に就航したフェリーが世界で初めて採用したＣＲＰポッド方式（図３）は次世代高速コンテナ船等，高速船や大出力船の推進方式として有望視されている．同方式は大出力化，燃費改善、高操船性が比較的容易に達成できる．
　
ハイブリッドＬＮＧの推進部も類似した構成で，低速ディーゼル主機と電気推進部（ＰＯＤ）により構成する．
　主機とＰＯＤの出力分担率はＰＯＤ単独による港内航行（低速航行）を基本要件とした上で，大洋航海での付加推進力を考慮して決定する．
　３．２　ＢＯＧ処理部のハイブリッド
　ハイブリッドＬＮＧの補助動力系統は再液化系統と連携し，状況に併せて再液化量と燃焼処理量を調整することでＢＯＧを安全かつ効率的に処理する（図４）主機関排熱やＢＯＧの一部を燃焼した際に発生する熱を利用するコジェネレーションシステムは，大きな動力消費先であるＰＯＤ電力や液化動力を供給する．ＬＮＧ船の場合、液化動力はその他の船内動力に比べてかなり大きい（１３５０００ 〜 ２０００００ｍ３船型において，全量液化する場合，３〜５ＭＷ）．
　本システムは再液化システムも含め，既存の舶用（商用）技術で構成されており，乗組員の熟練への依存度は他の代替推進方式より低いと思われる．
　３．３　ピークシェービングによる液化プラント最適化
　
ＬＮＧ船
　ハイブリッドＬＮＧは一時的に多量のＢＯＧが発生する場合，液化能力を超える分をボイラの燃料（熱源）として利用する．この液化のピークシェービングにより再液化システムは積荷航海の自然ＢＯＧ量に最適化され，高い効率での運転が可能となる．
　３．４　環境保全への対応
　近年、欧州沿岸や米国西海岸海域を先鋒に低硫黄分燃料の義務化や，主機関や発電機関からの窒素酸化物（ＮＯＸ）排出規制の強化の動きが活発化している．
　
ＬＮＧは硫黄分を含まないクリーンな燃料でもあり，Ａ重油や低硫黄重油よりは安価である．ハイブリッドＬＮＧは，大洋航海において高熱効率のディーゼル主機を主力に航行しＢＯＧは再液化して保全するが，沿岸及び港内航行の低負荷時はポッドで巡航，ＢＯＧをボイラ燃料とし，余剰分を再液化して保全する．余剰ガス処理の無駄も無い上，高価なＡ重油や低硫低硫黄分重油等を使うことはなく，硫黄酸化物（ＳＯ
Ｘ
）排出量をゼロにする。またボイラによるガス燃焼プロセスは，内燃機関のそれに較べてＮＯ
Ｘ
排出量が極めて少ない（図６）．
　以上の記載事項から次の事項が認定できる。
（３）図２の「ハイブリッド推進システム　タービン複合　ＨＹＢＲＩＤ／ＨＲＴＣ」についての部分も参照すると、図４のハイブリッドシステムにおいては、混焼ボイラー及び蒸気タービンにより発電機を駆動して発電するものと認められる。そして、電気推進部（ＰＯＤ）は、混焼ボイラー及び蒸気タービンにより発電した電力を利用し動力を発生するものと認められる。
（４）船舶が船舶を推進するための推進体を有するのは技術常識であり、併せて、図２の「ハイブリッド推進システム　タービン複合　ＨＹＢＲＩＤ／ＨＲＴＣ」についての部分、図３及び図４を参照すると、図４のハイブリッドシステムにおいて、低速ディーゼル主機は第１の推進体に連結され、電気推進部（ＰＯＤ）は第２の推進体に連結されているものと認められる。
（５）上記（１）に「電気推進による間接方式が選択される。プロペラを駆動する電動機」と記載されるように、通常、船舶の電気推進にはプロペラを駆動する電動機が用いられるのが技術常識であるから、図４のハイブリッドシステムにおいて、電気推進部（ＰＯＤ）は第２の推進体（プロペラ）を駆動する電動機を備えるものと認められる。
　これらの記載事項（１）、（２）、認定事項（３）〜（５）及び図面内容を総合し、本件特許発明１の発明特定事項に倣って整理すると、刊行物２には、以下の発明（以下、「刊行物２発明」という。）が記載されていると認められる。
「ハイブリッドＬＮＧの推進部を構成する低速ディーゼル主機と、
　発電機を駆動して発電するための混焼ボイラー及び蒸気タービンと、
　ハイブリッドＬＮＧの推進部を構成し、前記混焼ボイラー及び蒸気タービンにより発電した電力により利用し動力を発生する、電動機を備える電気推進部（ＰＯＤ）と、
　船舶を推進するための第１の推進体及び第２の推進体と、を含み、
　前記低速ディーゼル主機は前記第１の推進体に連結され、前記電気推進部（ＰＯＤ）は前記第２の推進体に連結され、
　大洋航海において前記低速ディーゼル主機を主力に航行し、沿岸及び湾内航行の低負荷時はＢＯＧを混焼ボイラー燃料とし、前記電気推進部（ＰＯＤ）で巡航する、ＬＮＧ船。」
３．刊行物４の記載事項
　刊行物４には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（１）「【００３３】
　
図３は、図１のバージ装置とほとんど同じ構成を有するバージ装置１を示している。
【００３４】
　
タグ・ユニット４の推進システム５は、一般に歯車５３、軸５４およびプロペラ５５を有する、機械と電気を組み合わせた推進ユニット５２を有している。この推進ユニット５２は、歯車５３に連結された２つの第２の燃焼機関６１、例えばディーゼル機関、または同じ歯車５３に連結された２つの電動機６２から動力の供給を受けることができる。
４．刊行物７の記載事項及び刊行物発明
　刊行物７には、図面とともに以下の事項が記載されている（当審仮訳も併せて掲載する。）。
（１）第１頁中欄４行目から同頁同欄８行目
「This study compares five propulsion alternatives with the steam turbines for 
LNG carriers
「この検討は、タンクからのボイルオフガスのすべてが推進のための燃料として使用され、従来の液体燃料の使用量を減少させる、
ＬＮＧ運搬船
（２）第１頁表１より抜粋
「
Alternatives 1; Main engines A single 2-stroke 9K80MC-C-GI dual fuel diesel engine, using high-pressure gas injection + HFO, direct coupled to a single FPP.; PTO 2,400kW; Auxiliary engines 3 GenSets of 2,750kW burning MDO
「
代替方式　１；主機関　１基のＦＰＰに直結された、高圧のガス噴射と重油を用いる１基の２ストローク９Ｋ８０ＭＣ−Ｃ−ＧＩ二元燃料ディーゼル機関。；ＰＴＯ　２，４００ｋＷ；補機関　２，７５０ｋＷの船舶用ディーゼルオイル焚き発電機関セット３台
（３）第１頁表１より抜粋
「
Alternatives  2a; Main engines Two 2-stroke 7S60MC-C-GI dual fuel diesel engines with shaft generators, using high-pressure gas injection and HFO, direct coupled to two CP-Propellers.; PTO 2x1,200kW; Auxiliary engines 3 GenSets of 2,750kW burning MDO
「
代替方式　２ａ；主機関　２基の可変ピッチプロペラに直結された、高圧のガス噴射と重油を用いる、軸発電機付きの２基の２ストローク７Ｓ６０ＭＣ−Ｃ−ＧＩ二元燃料ディーゼル機関。；ＰＴＯ　２×１，２００ｋＷ；補機関　２，７５０ｋＷの船舶用ディーゼルオイル焚き発電機関セット３台
（４）第３頁中欄９行目から同頁同欄２０行目
「
In case of alternative 1 with only one 2-stroke main engine, if this is out of service the system is prepared to activate the propeller through a Power Take Home(PTH) system. In this cace the main engine is disconnected from the propeller by a cluch, and the generator on the tunnel gear acts as an electric motor driving the propeller through a step-up gear installed for the Power Take Off(PTO). This permits the vessel to operate at 11 knots.
「
１基の２ストローク主機関だけの代替方式１の場合には、このエンジンが故障状態においては、パワーテイクホーム（ＰＴＨ）システムを介してプロペラを作動させるためのシステムが用意されている。この場合に、主機関はクラッチによりプロペラから切り離されており、そして、トンネルギヤ上の発電機がパワーテイクオフ（ＰＴＯ）のために装備されているステップアップギヤを介してプロペラを駆動する電気モータとして機能する。これにより、船舶は１１ノットで運航することができる。
（５）第３頁右欄３６行目から同頁同欄４０行目
「
For the chosen vessel, the option 2a(see Fig.1)with two 2-stroke diesel engines MANISES MAN BW type 7S60MC-C-GI + PTO is the most attractive.
「
選択された船舶に対しては、２基の２ストロークディーゼル機関：ＭＡＮＩＳＥＳ　ＭＡＮ　Ｂ＆Ｗ　ｔｙｐｅ　７Ｓ６０ＭＣ−Ｃ−ＧＩ＋ＰＴＯを備えるオプション２ａ（図１参照）が最も興味を引く。
（６）第４頁図１の見出し
「
Fig.1: Schematic arrangement of propulsion plant with two 2-stroke diesel engines burning gas and direct coupled to two controllable pitch propellers(CPP) with tunel gear power take off
「
図１：ガス焚きで、かつ、トンネルギヤ・パワーテイクオフ付きの、２基の可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）に直結された、２基の２ストロークディーゼル機関を備える推進プラントの概略配置図
　これらの記載事項（１）〜（６）及び図面内容を総合し、本件特許発明１の発明特定事項に倣って整理すると、刊行物７には、代替方式２ａに係る以下の発明（以下、「刊行物７発明」という。）が記載されていると認められる。
「高圧のガス噴射と重油を用いる２ストローク二元燃料ディーゼル機関からなる主機関と、
　船舶用ディーゼルオイル焚き発電機関セットと、
　パワーテイクオフのための軸発電機ＳＧと、
　前記主機関に直結された可変ピッチプロペラと、を含むＬＮＧ運搬船。」
第５　判断
１．刊行物１発明について
（１）対比
ア．本件特許発明１と刊行物１発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、刊行物１発明の「主機関としてのディーゼル機関１」は本件特許発明１の「船舶の推進動力を得るための主推進エンジン」に相当し、以下同様に、「前記プロペラシャフト４の先端部に一体に取り付けてある推進用プロペラ３」は「船舶を推進するための推進体」に、「前記ディーゼル機関１の出力軸２に前記プロペラシャフト４の基端部を接続するクラッチ５」は「前記主推進エンジンと前記推進体を連結する主クラッチ」に、「ＬＮＧ船」は「船舶」に、それぞれ相当する。
イ．刊行物１発明の「ＬＮＧタンク１１からのＢＯＧ１４を燃料ガスとして用いて発電するようにした燃料電池１７」と、本件特許発明１の「発電のための発電エンジン」は、「発電手段」という限度で一致する。
ウ．刊行物１発明の「前記燃料電池１７にて発電された電力を供給するとプロペラシャフト４を回転する回転駆動力を発生するシャフトジェネレータ６」と、本件特許発明１の「前記発電エンジンで発電した電気を利用し動力を発生するモーター」は、「前記発電手段で発電した電気を利用し動力を発生するモーター」という限度で一致する。
エ．刊行物１発明の「シャフトジェネレータ６」は、「前記シャフトジェネレータ６の出力により前記プロペラシャフト４と一体に前記推進用プロペラ３が回転駆動され、電気推進によりＬＮＧ船の航走を行わせる」という機能を発揮するものであるから、推進用プロペラ３に動力連結されているものと認められる。
　同様に、刊行物１発明の「ディーゼル機関１」は、「前記ディーゼル機関１の出力により前記プロペラシャフト４と一体に前記推進用プロペラ３を回転させることにより推進力を得てＬＮＧ船の航走を行う」という機能を発揮するものであるから、推進用プロペラ３に動力連結されているものと認められる。
　したがって、刊行物１発明の「前記ディーゼル機関１を運転させ、この状態にて前記クラッチ５を繋ぎ、前記ディーゼル機関１の出力により前記プロペラシャフト４と一体に前記推進用プロペラ３を回転させることにより推進力を得てＬＮＧ船の航走を行う一方、上記燃料電池１７にて発電される電力を前記シャフトジェネレータ６へ供給すると、前記シャフトジェネレータ６がモータとして作用させられて、この状態にて前記クラッチ５を切って前記プロペラシャフト４を前記ディーゼル機関１の出力軸２から切り離してフリーな状態にすると、前記シャフトジェネレータ６の出力により前記プロペラシャフト４と一体に前記推進用プロペラ３が回転駆動され、電気推進によりＬＮＧ船の航走を行わせることが可能となる」という構成と、本件特許発明１の「前記主推進エンジン及び前記モーターは選択的に前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られ」るという構成は、「前記主推進エンジン及び前記モーターは前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られ」るという構成の限度で一致する。
　したがって、両者は、以下の点で一致する。
「船舶の推進動力を得るための主推進エンジンと、
　発電手段と、
　前記発電手段で発電した電気を利用し動力を発生するモーターと、
　船舶を推進するための推進体と、
　前記主推進エンジンと前記推進体を連結する主クラッチと、を含み、
　前記主推進エンジン及び前記モーターは前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られる船舶。」
　そして、本件特許発明１と刊行物１発明とは、以下の点で相違する。
＜相違点１＞
　「発電手段」に関し、本件特許発明１では、「発電のための発電エンジン」であるのに対し、
　刊行物１発明では、「燃料電池１７」である点。
＜相違点２＞
　本件特許発明１では、「ギアボックスを通して前記推進体と前記モーターを連結する副クラッチ」を含み、「前記主推進エンジン及び前記モーターは『選択的に』前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られ」るという構成を有しているのに対し、
　刊行物１発明では、そのように特定されていない点。
＜相違点３＞
　本件特許発明１では、「前記主推進エンジンはＭＥ−ＧＩエンジンであり、前記ＭＥ−ＧＩエンジンは、一定出力以上では石油と燃料ガスとの両方を燃料として使用し、一定出力以下では石油のみを燃料として使用するエンジンであるから、前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時は、石油による汚染物質の排出を防止するために前記主推進エンジンは停止し、前記主クラッチは前記推進体と動力連結が切れ、前記副クラッチは前記ギアボックスを通して前記推進体と動力連結され、前記発電エンジンで発電した電気が前記モーター、前記ギアボックス及び前記副クラッチを経て前記推進体に伝達され船舶の推進動力が得られ、
　前記主推進エンジンを高圧ガス噴射エンジンとすると共に、前記発電エンジンをＤＦエンジン、ガスエンジン及びガスタービンのいずれか一つとして、
　前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時に、燃料ガスを使用して前記発電エンジンを駆動して前記船舶を推進させることで、石油による汚染物質の排出を防止することができる」という構成を有しているのに対し、
　刊行物１発明では、「前記ディーゼル機関１を運転させ、この状態にて前記クラッチ５を繋ぎ、前記ディーゼル機関１の出力により前記プロペラシャフト４と一体に前記推進用プロペラ３を回転させることにより推進力を得てＬＮＧ船の航走を行う一方、上記燃料電池１７にて発電される電力を前記シャフトジェネレータ６へ供給すると、前記シャフトジェネレータ６がモータとして作用させられて、この状態にて前記クラッチ５を切って前記プロペラシャフト４を前記ディーゼル機関１の出力軸２から切り離してフリーな状態にすると、前記シャフトジェネレータ６の出力により前記プロペラシャフト４と一体に前記推進用プロペラ３が回転駆動され、電気推進によりＬＮＧ船の航走を行わせることが可能となる」という構成を有している点。
（２）判断
　相違点１について検討する。
　例えば、刊行物２（第３２３頁左欄４行目から同頁同欄１９行目に記載の発電機駆動用４サイクル内燃機関及び図２のＤＦエンジン発電機等参照）、刊行物３（段落【００１６】及び図１に記載のガスエンジン発電機１５等参照）、又は、刊行物４（段落【００２３】及び図１、３に記載の第１の燃焼機関３１等参照）に記載されるように、船舶用の発電手段として、発電エンジンを用いるという技術は、従来周知の技術である。
　しかしながら、上記第４　１．（１）（段落【００１１】）に「そこで、本発明は、ＢＯＧの利用効率を高めることができ、又、停泊中におけるＢＯＧの無駄な消費を防止できて、地球環境対策の向上を図ることができ、更に、推進用主機関の燃料消費量を最小限に抑えることができる液化ガス運搬船の推進装置を提供しようとするものである。」と記載され、上記第４　１．（６）（段落【００２３】）に「このように、本発明の液化ガス運搬船の推進装置においては、ＬＮＧタンク１１にて発生するＢＯＧ１４は、水素１５に転換した後、熱効率が６０％にも達する燃料電池１７、すなわち、従来のガス焚きディーゼル機関にて燃焼させる場合に比して熱効率のよい燃料電池１７に供給して、船内電力の生成のために消費させることができることから、ＢＯＧ１４の有するエネルギーの利用効率を高めることができ、このため温室効果ガスである二酸化炭素の排出量を抑制することができ」と記載されるように、刊行物１発明は、ＬＮＧ船において、ＢＯＧの利用効率を高め、地球環境対策の向上を図るという課題を解決すべく、熱効率が６０％にも達する燃料電池１７を発電手段として採用したものである。
　そうすると、たとえ、船舶用の発電手段として発電エンジンを用いるという技術が従来周知の技術であったとしても、当該周知の技術を、刊行物１発明に適用し、発電手段として、燃料電池１７に替えて、発電エンジンを採用することには、阻害要因があるといえる。
　したがって、刊行物１発明において、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
　なお、刊行物５、６は、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項と直接関連するものではない。
（３）小括
　以上から、刊行物１発明において、少なくとも相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは当業者にとって容易とはいえないから、本件特許発明１は、当業者が刊行物１発明及び従来周知の技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　そして、本件特許発明２−６は、本件特許発明１をさらに限定したものであるので、本件特許発明１と同様に、当業者が刊行物１発明及び従来周知の技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
２．刊行物２発明について
（１）対比
ア．本件特許発明１と刊行物２発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、刊行物２発明の「ハイブリッドＬＮＧの推進部を構成する低速ディーゼル主機」は本件特許発明１の「船舶の推進動力を得るための主推進エンジン」に相当し、以下同様に、「船舶を推進するための第１の推進体及び第２の推進体」は「船舶を推進するための推進体」に、「ＬＮＧ船」は「船舶」に、それぞれ相当する。
イ．刊行物２発明の「発電機を駆動して発電するための混焼ボイラー及び蒸気タービン」と、本件特許発明１の「発電のための発電エンジン」は、「発電手段」という限度で一致する。
ウ．刊行物２発明の「ハイブリッドＬＮＧの推進部を構成し、前記混焼ボイラー及び蒸気タービンにより発電した電力を利用し動力を発生する、電動機を備える電気推進部（ＰＯＤ）」と、本件特許発明１の「前記発電エンジンで発電した電気を利用し動力を発生するモーター」は、「前記発電手段で発電した電気を利用し動力を発生するモーター」という限度で一致する。
　したがって、両者は、以下の点で一致する。
「船舶の推進動力を得るための主推進エンジンと、
　発電手段と、
　前記発電手段で発電した電気を利用し動力を発生するモーターと、
　船舶を推進するための推進体と、を含む船舶。」
　そして、本件特許発明１と刊行物２発明とは、以下の点で相違する。
＜相違点ａ＞
　「発電手段」に関し、本件特許発明１では、「発電のための発電エンジン」であるのに対し、
　刊行物２発明では、「混焼ボイラー及び蒸気タービン」である点。
＜相違点ｂ＞
　本件特許発明１では、「前記主推進エンジンと前記推進体を連結する主クラッチと、ギアボックスを通して前記推進体と前記モーターを連結する副クラッチと、を含み、前記主推進エンジン及び前記モーターは選択的に前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られ」るという構成を有しているのに対し、
　刊行物２発明では、「前記低速ディーゼル主機は前記第１の推進体に連結され、前記電気推進部（ＰＯＤ）は前記第２の推進体に連結され」るという構成を有している点。
＜相違点ｃ＞
　本件特許発明１では、「前記主推進エンジンはＭＥ−ＧＩエンジンであり、前記ＭＥ−ＧＩエンジンは、一定出力以上では石油と燃料ガスとの両方を燃料として使用し、一定出力以下では石油のみを燃料として使用するエンジンであるから、前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時は、石油による汚染物質の排出を防止するために前記主推進エンジンは停止し、前記主クラッチは前記推進体と動力連結が切れ、前記副クラッチは前記ギアボックスを通して前記推進体と動力連結され、前記発電エンジンで発電した電気が前記モーター、前記ギアボックス及び前記副クラッチを経て前記推進体に伝達され船舶の推進動力が得られ、
　前記主推進エンジンを高圧ガス噴射エンジンとすると共に、前記発電エンジンをＤＦエンジン、ガスエンジン及びガスタービンのいずれか一つとして、
　前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時に、燃料ガスを使用して前記発電エンジンを駆動して前記船舶を推進させることで、石油による汚染物質の排出を防止することができる」という構成を有しているのに対し、
　刊行物２発明では、「大洋航海において前記低速ディーゼル主機を主力に航行し、沿岸及び湾内航行の低負荷時はＢＯＧを混焼ボイラー燃料とし、電気推進部（ＰＯＤ）で巡航する」という構成を有している点。
（２）判断
ア．相違点ａについて
　例えば、刊行物２（第３２３頁左欄４行目から同頁同欄１９行目に記載の発電機駆動用４サイクル内燃機関及び図２のＤＦエンジン発電機等参照）、刊行物３（段落【００１６】及び図１に記載のガスエンジン発電機１５等参照）、又は、刊行物４（段落【００２３】及び図１、３に記載の第１の燃焼機関３１等参照）に記載されるように、船舶用の発電手段として、発電エンジンを用いるという技術は、従来周知の技術である。
　しかしながら、上記第４　２．（２）に「またボイラによるガス燃焼プロセスは、内燃機関のそれに較べてＮＯＸ排出量が極めて少ない（図６）。」と記載されるように、刊行物２発明では、電気推進部（ＰＯＤ）に電力を供給するためのの発電手段として、「混焼ボイラー及び蒸気タービン」を積極的に採用しているものと解されるから、たとえ、船舶用の発電手段として、発電エンジンを用いるという技術が従来周知の技術であったとしても、当該周知の技術を、刊行物２発明に適用し、電気推進部（ＰＯＤ）に電力を供給するための発電手段として、「混焼ボイラー及び蒸気タービン」に替えて、発電エンジンを採用する動機付けはないものといえる。
　したがって、刊行物２発明において、相違点ａに係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
　なお、刊行物１、５、６は、相違点ａに係る本件特許発明１の発明特定事項と直接関連するものではない。
イ．相違点ｂについて
　上記第４　３．（１）の記載事項及び図面内容を総合すると、刊行物４には、以下の技術的事項（以下、「刊行物４に記載の技術的事項」という。）が記載されているものと認められる。
　「燃焼機関６１及び電動機６２がプロペラ５５に連結されてなるタグ・ユニット４の推進システム５。」
　すなわち、刊行物４には、船舶用の推進システムにおいて、エンジンとモータとを共通の推進体に連結するという技術的事項が記載されている。
　しかしながら、たとえ、刊行物４に記載の技術的事項を、刊行物２発明に適用できたとしても、刊行物２発明において、低速ディーゼル主機と電気推進部（ＰＯＤ）とを共通の推進体に連結するという構成を想到するにとどまり、相違点ｂに係る本件特許発明１の発明特定事項である「前記主推進エンジンと前記推進体を連結する主クラッチと、ギアボックスを通して前記推進体と前記モーターを連結する副クラッチと、を含み、前記主推進エンジン及び前記モーターは選択的に前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られ」るという構成を想到するまでには至らない。
　したがって、刊行物２発明において、相違点ｂに係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
　なお、刊行物１、３、５、６は、相違点ｂに係る本件特許発明１の発明特定事項と直接関連するものではない。
（３）小括
　以上から、刊行物２発明において、少なくとも相違点ａ、ｂに係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは当業者にとって容易とはいえないから、本件特許発明１は、当業者が刊行物２発明、刊行物４に記載の技術的事項及び従来周知の技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　そして、本件特許発明２−６は、本件特許発明１をさらに限定したものであるので、本件特許発明１と同様に、当業者が刊行物２発明、刊行物４に記載の技術的事項及び従来周知の技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
３．刊行物７発明について
（１）対比
　本件特許発明１と刊行物７発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、刊行物７発明の「高圧のガス噴射と重油を用いる２ストローク二元燃料ディーゼル機関からなる主機関」は本件特許発明１の「船舶の推進動力を得るための主推進エンジン」に相当し、以下同様に、「船舶用ディーゼルオイル焚き発電機関セット」は「発電のための発電エンジン」に、「前記主機関に直結された可変ピッチプロペラ」は「船舶を推進するための推進体」に、「ＬＮＧ運搬船」は「船舶」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者は、以下の点で一致する。
「船舶の推進動力を得るための主推進エンジンと、
　発電のための発電エンジンと、
　船舶を推進するための推進体と、を含む船舶。」
　そして、本件特許発明１と刊行物７発明とは、以下の点で相違する。
＜相違点ア＞ 
　本件特許発明１では、「前記発電エンジンで発電した電気を利用し動力を発生するモーターと、
　前記主推進エンジンと前記推進体を連結する主クラッチと、
　ギアボックスを通して前記推進体と前記モーターを連結する副クラッチと、を含み、
　前記主推進エンジン及び前記モーターは選択的に前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られ、
　前記主推進エンジンはＭＥ−ＧＩエンジンであり、前記ＭＥ−ＧＩエンジンは、一定出力以上では石油と燃料ガスとの両方を燃料として使用し、一定出力以下では石油のみを燃料として使用するエンジンであるから、前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時は、石油による汚染物質の排出を防止するために前記主推進エンジンは停止し、前記主クラッチは前記推進体と動力連結が切れ、前記副クラッチは前記ギアボックスを通して前記推進体と動力連結され、前記発電エンジンで発電した電気が前記モーター、前記ギアボックス及び前記副クラッチを経て前記推進体に伝達され船舶の推進動力が得られ、
　前記主推進エンジンを高圧ガス噴射エンジンとすると共に、前記発電エンジンをＤＦエンジン、ガスエンジン及びガスタービンのいずれか一つとして、
　前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時に、燃料ガスを使用して前記発電エンジンを駆動して前記船舶を推進させることで、石油による汚染物質の排出を防止することができる」という構成を有しているのに対し、
　刊行物７発明では、そのように特定されていない点。
（２）判断
　相違点アについて検討する。
　上記第４　４．（１）、（２）、（４）の記載事項及び図面内容を総合すると、刊行物７には、代替方式１に係る以下の技術的事項（以下、「刊行物７に記載の技術的事項」という。）が記載されているものと認められる。
　「主機関の故障状態において、主機関をクラッチによりプロペラから切り離し、パワーテイクオフのための発電機を電気モータとして機能させることでプロペラを駆動して運航する、ＬＮＧ運搬船。」
　しかしながら、たとえ、刊行物７に記載の技術的事項（代替方式１の技術的事項）を、刊行物７発明（代替方式２ａ）に適用できたとしても、刊行物７発明（代替方式２ａ）において、主機関と可変ピッチプロペラを連結するクラッチを設け、主機関の故障状態において、主機関をクラッチにより可変ピッチプロペラから切り離し、パワーテイクオフのための軸発電機ＳＧを電気モータとして機能させることで可変ピッチプロペラを駆動して運航するという構成を想到するにとどまり、相違点アに係る本件特許発明１の発明特定事項を想到するまでには至らない。
　また、本件特許発明１は、本件特許明細書の段落【０００３】から【０００６】に記載されるように、一定出力以下では石油のみを燃料として使用するＭＥ−ＧＩエンジンを主推進エンジンとして用いる船舶において、ＭＥ−ＧＩエンジンが低出力の時にも、価格は安く環境汚染物質の排出が少ない液化燃料ガスを燃料として使用できるようにするという技術的課題を解決すべく、相違点アに係る本件特許発明１の発明特定事項を想到するに至ったものであるところ、刊行物７乃至刊行物１３には、当該技術的課題について何ら記載も示唆もされていない。
　したがって、刊行物７乃至刊行物１３に接した当業者は、相違点アに係る本件特許発明１の発明特定事項を想到するに至った技術的課題を認識するものとはいえないことから、刊行物７発明において、相違点アに係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
（３）小括
　以上から、刊行物７発明において、相違点アに係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは当業者にとって容易とはいえないから、本件特許発明１は、当業者が刊行物７発明及び刊行物７乃至１３に記載の技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　そして、本件特許発明２−６は、本件特許発明１をさらに限定したものであるので、本件特許発明１と同様に、当業者が刊行物７発明及び刊行物７乃至１３に記載の技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
４．請求項１の記載不備について
　特許異議申立人株式会社日立ニコトランスミッションは、特許異議申立書において、請求項１の「前記主推進エンジンはＭＥ−ＧＩエンジンであり、前記ＭＥ−ＧＩエンジンは、一定出力以上では石油と燃料ガスとの両方を燃料として使用し、一定出力以下では石油のみを燃料として使用するエンジンであるから、前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時は、石油による汚染物質の排出を防止するために前記主推進エンジンは停止し、前記主クラッチは前記推進体と動力連結が切れ、前記副クラッチは前記ギアボックスを通して前記推進体と動力連結され、前記発電エンジンで発電した電気が前記モーター、前記ギアボックス及び前記副クラッチを経て前記推進体に伝達され船舶の推進動力が得られ」との記載からは、【解釈Ａ】「主推進エンジンの一定出力以下（即ち、石油のみを燃料として運航する条件下、以下同様）で運用する時は、”常に”前記主推進エンジンは停止している」且つ、「主推進エンジンの一定出力以下で運航する時は、”常に”モーターのみで推進する」、【解釈Ｂ】「主推進エンジンの一定出力以下であっても、主推進エンジンが停止するか否かは何ら問われない（つまり停止しなくても良い）」且つ、「主推進エンジンの一定出力以下で運航する時は、”常に”モーターのみで推進する」という２つの解釈が考え得るので、本件特許発明１は不明確であり、本件特許発明１及び本件特許発明１を直接又は間接的に引用する本件特許発明２−６は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないと主張し、また、【解釈Ｂ】を採用した場合には、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない旨主張している。
　しかしながら、請求項１には「前記船舶が、前記主推進エンジンの前記一定出力以下で運航する時は、石油による汚染物質の排出を防止するために前記主推進エンジンは停止し」と明記されているのだから、請求項１について上記【解釈Ｂ】を取り得ないことは明らかである。
　したがって、特許異議申立人株式会社日立ニコトランスミッションの上記主張には理由がない。
第６　むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１−６に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１−６に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２９年２月１４日（２０１７．２．１４）