(57)【要約】ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレームと、プレス加工された金属板材の接合で中空状に形成されるとともにダウンフレームの下部の左右両側に接続されて後方に延びる左右一対のロアフレームとを備える自動二輪車用車体フレームにおいて、ロアフレーム（１９）の後端部に、後方および下方に向けて開放した開口部（４８）を形成するリンク支持部（４７）が一体に形成され、ユニットスイング式のパワーユニットに連結される懸架リンク（２５）の一端部（５１）が、開口部（４８）に挿入されるとともにリンク支持部（４７）で回動可能に支持される。これにより加工工数および重量増加を回避しながらユニットスイング式のパワーユニットを支持可能とする。
2017042885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向ハンドル（１６）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１７）と、前記ヘッドパイプ（１７）から後下がりに延びるようにして前記ヘッドパイプ（１７）に結合されるダウンフレーム（１８）と、プレス加工された金属板材の接合で中空状に形成されるとともに前記ダウンフレーム（１８）の下部の左右両側に接続されて後方に延びる左右一対のロアフレーム（１９）とを備える自動二輪車用車体フレームにおいて、前記ロアフレーム（１９）の後端部に、後方および下方に向けて開放した開口部（４８）を形成するリンク支持部（４７）が一体に形成され、ユニットスイング式のパワーユニット（Ｐ）に連結される懸架リンク（２５）の一端部（５１）が、前記開口部（４８）に挿入されるとともに前記リンク支持部（４７）で回動可能に支持されることを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
【請求項２】
前記ロアフレーム（１９）の後端部に、後上がりに延びるライズフレーム（２０）が一体に連設され、前記ロアフレーム（１９）および前記ライズフレーム（２０）の連設部の下部に、前記リンク支持部（４７）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用車体フレーム。
【請求項３】
前記リンク支持部（４７）が、側面視で前記ライズフレーム（２０）の後面の下方側への仮想延長線（Ｌ）よりも前方で前記ロアフレーム（１９）の後端部に形成されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用車体フレーム。
【請求項４】
前記リンク支持部（４７）は、前記ロアフレーム（１９）のうち前記リンク支持部（４７）を除く部分であるロアフレーム主部（１９ａ）よりも車幅方向の幅（Ｗ）を広くしつつ前記ロアフレーム主部（１９ａ）との間に段部（１９ｃ）が生じるように形成され、前記開口部（４８）を閉じる閉塞板部（５８ａ）を有する補強板（５８）が前記段部（１９ｃ）で挿入端が規制されるようにして前記開口部（４８）に挿入され、前記補強板（５８）内に嵌合される前記懸架リンク（２５）の一端部（５１）が、前記リンク支持部（４７）および前記補強板（５８）を貫通する支軸（５９）で回動自在に支持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車用車体フレーム。
【請求項５】
前記ロアフレーム（１９）が、前記懸架リンク（２５）の回動軸線に直交する方向で上方および下方の少なくとも一方に向かって突出する接合鍔部（４５，４６）を有しつつ横断面矩形の筒状となるように形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車用車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操向ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプと、そのヘッドパイプから後下がりに延びるようにして前記ヘッドパイプに結合されるダウンフレームと、プレス加工された金属板材の接合で中空状に形成されるとともに前記ダウンフレームの下部の左右両側に接続されて後方に延びる左右一対のロアフレームとを備える自動二輪車用車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンチューブ（本願のダウンフレームに相当）と、ダウンチューブの下部の左右両側に接続用プレートを介して接続されて後方に延びる左右一対のバックステー（本願のロアフレームに相当）とを備えるとともに、ユニットスイング式のパワーユニットを車体フレーム側に支持するためのブラケットが、バックステーの後端部に固着されるようにした自動二輪車用車体フレームが、特許文献１で既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特開２００３−１０４２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、バックステーとは別部材である大型のブラケットをバックステーに固着する作業が必要であり、車体フレームの加工工数が増えるとともに車体フレームの重量の増加を招いている。【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、加工工数および重量増加を回避しながらユニットスイング式のパワーユニットを支持し得るようにした自動二輪車用車体フレームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、操向ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後下がりに延びるようにして前記ヘッドパイプに結合されるダウンフレームと、プレス加工された金属板材の接合で中空状に形成されるとともに前記ダウンフレームの下部の左右両側に接続されて後方に延びる左右一対のロアフレームとを備える自動二輪車用車体フレームにおいて、前記ロアフレームの後端部に、後方および下方に向けて開放した開口部を形成するリンク支持部が一体に形成され、ユニットスイング式のパワーユニットに連結される懸架リンクの一端部が、前記開口部に挿入されるとともに前記リンク支持部で回動可能に支持されることを第１の特徴とする。【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ロアフレームの後端部に、後上がりに延びるライズフレームが一体に連設され、前記ロアフレームおよび前記ライズフレームの連設部の下部に、前記リンク支持部が形成されることを第２の特徴とする。【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記リンク支持部が、側面視で前記ライズフレームの後面の下方側への仮想延長線よりも前方で前記ロアフレームの後端部に形成されることを第３の特徴とする。【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記リンク支持部は、前記ロアフレームのうち前記リンク支持部を除く部分であるロアフレーム主部よりも車幅方向の幅を広くしつつ前記ロアフレーム主部との間に段部が生じるように形成され、前記開口部を閉じる閉塞板部を有する補強板が前記段部で挿入端が規制されるようにして前記開口部に挿入され、前記補強板内に嵌合される前記懸架リンクの一端部が、前記リンク支持部および前記補強板を貫通する支軸で回動自在に支持されることを第４の特徴とする。【００１０】
さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ロアフレームが、前記懸架リンクの回動軸線に直交する方向で上方および下方の少なくとも一方に向かって突出する接合鍔部を有しつつ横断面矩形の筒状となるように形成されることを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、プレス加工された金属板材の接合で中空状に形成されるロアフレームの後端部にリンク支持部が一体に形成され、ユニットスイング式のパワーユニットに連結される懸架リンクの一端部が、リンク支持部の開口部に挿入されるとともにンク支持部で回動可能に支持されるので、大型のブラケットをロアフレームに固着することが不要であり、加工工数および重量増加を回避しながらユニットスイング式のパワーユニットをロアフレームの後端部に支持することができる。【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、リンク支持部が、ロアフレームと、ロアフレームから後上がりに延びるライズフレームとの一体連設部の下部に形成されるので、懸架リンクの揺動スペースをロアフレームの後方に容易に確保することができる。【００１３】
本発明の第３の特徴によれば、側面視でライズフレームの後面の下方側への仮想延長線よりも前方にリンク支持部があるので、ライズフレームの前端部から後方へのリンク支持部の突出を抑え、車体フレームの軽量化に寄与することができる。【００１４】
本発明の第４の特徴によれば、リンク支持部が、そのリンク支持部を除く部分であるロアフレーム主部よりも車幅方向の幅を広くして形成されるので、ロアフレーム全体を幅広とすることなくリンク支持部だけを幅広として懸架リンクの支持剛性を確保することができる。またリンク支持部の開口部を閉じる閉塞板部を有する補強板が、リンク支持部およびロアフレーム主部間の段部で挿入端が規制されるようにして開口部に挿入され、補強板内に嵌合される懸架リンクの一端部がリンク支持部および補強板を貫通する支軸で回動自在に支持されるので、ロアフレームの後端部のリンク支持部での支持剛性を補強板でより高めることができる。【００１５】
さらに本発明の第５の特徴によれば、ロアフレームが、懸架リンクの回動軸線に直交する方向で突出する接合鍔部を有して横断面矩形の筒状に形成されるので、簡素化した構造でロアフレームの接合鍔部とは干渉しないようにしつつリンク支持部を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は車体フレームの右側面図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は車体フレームのうちヘッドパイプを除く部分を図１の２矢視方向から見た図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３はスクータ型の自動二輪車の右側面図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４は図１の４矢視図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は図４の５−５線断面図である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００１７】
１６・・・操向ハンドル
１７・・・ヘッドパイプ
１８・・・ダウンフレーム
１９・・・ロアフレーム
１９ａ・・・ロアフレーム主部
１９ｃ・・・段部
２０・・・ライズフレーム
２５・・・懸架リンク
４５，４６・・・接合鍔部
４７・・・リンク支持部
４８・・・開口部
５１・・・懸架リンクの一端部である被支持部
５８・・・補強板
５８ａ・・・閉塞板部
５９・・・支軸であるボルト
Ｆ・・・車体フレーム
Ｌ・・・ライズフレームの後面の下方側への仮想延長線
Ｐ・・・パワーユニット
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について図１〜図５を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。
【第１の実施の形態】
【００１９】
先ず図１および図２において、スクータ型である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１５および棒状の操向ハンドル１６が操向可能に支持されるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下がりに延びるようにして前記ヘッドパイプ１７に結合されるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下部の左右両側に接続されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１９と、それらのロアフレーム１９の後端に一体に連なって後上がりに延びる左右一対のライズフレーム２０と、左右一対のロアフレーム１９の後部間に設けられる第１のクロスメンバ２１と、左右一対のライズフレーム２０の後部間に設けられる第２のクロスメンバ２２とを備える。
【００２０】
図３において、前記車体フレームＦにおける前記ロアフレーム１９には、ユニットスイング式のパワーユニットＰが懸架リンク２５を介して揺動可能に連結され、後輪ＷＲは該パワーユニットＰの後部に軸支される。また前記ライズフレーム２０および前記パワーユニットＰの後部間にはリヤクッションユニット２６が設けられる。
【００２１】
前記パワーユニットＰの上方には、左右一対の前記ライズフレーム２０で開閉可能に支持されるようにしてタンデム型の乗車用シート２８が配置されており、図示しない収納ボックスが閉じた状態の前記乗車用シート２８で上方から覆われるようにして前記パワーユニットＰおよび前記乗車用シート２８間に固定配置される。
【００２２】
前記車体フレームＦ、前記パワーユニットＰの一部、前記収納ボックスは、車体カバー３０で覆われており、この車体カバー３０は、前記ヘッドパイプ１７を前方から覆うフロントカバー３１と、該フロントカバー３１に連設されるとともに前記乗車用シート２８に座った乗員の脚部を前方から覆うレッグシールド３２と、前記乗車用シート２８に座った乗員が足を載せるようにして前記レッグシールド３２の下部に連設されて前記ロアフレーム１９上に配置されるステップフロア３３と、該ステップフロア３３の両側から下方に垂下される左右一対のスカート部３４と、前記乗車用シート２８の前部下方に配置されて前記収納ボックスを前方から覆うセンターカウル３５と、前記乗車用シート２８の下方で前記ライズフレーム２０および前記パワーユニットＰの一部を側方から覆うサイドカバー３６と、左右のサイドカバー３６に連設されて両サイドカバー３６の後部下方に配置されるリヤカバー３７と備える。
【００２３】
前記操向ハンドル１６の車幅方向中央部はハンドルカバー３８で覆われる。また前記フロントフォーク１５には、前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダ３９が取付けられ、前記後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダ４０が、前記リヤカバー３７に連設される。
【００２４】
前記ダウンフレーム１８は、プレス加工された金属板材の接合で中空状に形成される。すなわちダウンフレーム１８は、前方に向かって突出する接合鍔部４２を有しつつ横断面矩形の筒状となるようにして金属板材の接合で中空状に形成され、このダウンフレーム１８の前端部が、上下に間隔をあけた２箇所で前記ヘッドパイプ１７の後部に、ボルト４３およびナット４４でそれぞれ締結され、ダウンフレーム１８の下部の左右両側面に、ロアフレーム１９の前端部がそれぞれ接合される。
【００２５】
図４および図５を併せて参照して、前記ロアフレーム１９および前記ライズフレーム２０は、プレス加工された金属板材の接合で中空状に形成される。すなわち前記ロアフレーム１９および前記ライズフレーム２０は、上方に向かって突出する上部接合鍔部４５ならびに下方に向かって突出する下部接合鍔部４６を有しつつ横断面矩形の筒状となるようにして左右一対の金属板材の接合で中空状に形成される。
【００２６】
前記ロアフレーム１９の後端部には、後方および下方に向けて開放した開口部４８を形成するリンク支持部４７が一体に形成され、ユニットスイング式のパワーユニットＰに連結される懸架リンク２５の一端部が、前記開口部４８に挿入されるとともに前記リンク支持部４７で回動可能に支持される。
【００２７】
しかも前記ロアフレーム１９の後端部に、後上がりに延びるライズフレーム２０が一体に連設されており、前記リンク支持部４７は、前記ロアフレーム１９および前記ライズフレーム２０の連設部の下部に形成される。
【００２８】
前記リンク支持部４７は、前記ロアフレーム１９の左右両側板と一体である左右一対の取付け板１９ｂを有するものであり、それらの取付け板１９ｂ間の幅すなわち前記リンク支持部４７の車幅方向の幅Ｗは前記ロアフレーム１９のうち前記リンク支持部４７を除く部分であるロアフレーム主部１９ａの幅よりも広く設定されており、前記取付け板１９ｂすなわち前記リンク支持部４７は、前記ロアフレーム主部１９ａとの間に、斜め下後方に向かって開く略Ｃ字状の段部１９ｃが生じるように形成される。
【００２９】
しかも前記リンク支持部４７は、図１および図５で明示するように、側面視で前記ライズフレーム２０の後面の下方側への仮想延長線Ｌよりも前方で前記ロアフレーム１９の後端部に形成される。
【００３０】
前記懸架リンク２５は、左右一対の前記リンク支持部４７で回動可能に支持される前部リンク４９と、前記パワーユニットＰに連結されるようにして前記前部リンク４９の車幅中央部に固着される後部リンク５０とで構成される。
【００３１】
前記前部リンク４９は、左右一対の前記リンク支持部４７でそれぞれ回動可能に支持される被支持部５１が前方に向かって開放した略Ｕ字状に形成されるパイプ５２の両端部に設けられて成る。また前記後部リンク５０は、前記パイプ５２に固着される左右一対の支持板５３間に、前記パワーユニットＰを連結するための連結筒５４が設けられて成る。
【００３２】
前記被支持部５１は、図５で明示するように、前記パイプ５１の端部に固着される外筒５５と、その外筒５５内に同軸に配置される内筒５６と、前記外筒５５および前記内筒５６間に設けられるダンパーゴム５７とから成り、懸架リンク２５の一端部の前記被支持部５１が、前記開口部４８に挿入されるとともに前記リンク支持部４７で回動可能に支持される。
【００３３】
前記開口部４８には補強板５８が挿入される。この補強板４８は、前記開口部４８を閉じるようにして横断面形状を略Ｃ字状とした閉塞板部５８ａと、その閉塞板部５８ａの両側に直角に連設される左右一対の側板部５８ｂとを一体に有するように形成される。この補強板５８は、前記側板部５８ｂを前記リンク支持部４７の取付け板部１９ｂの内面に当接されるようにしつつ前記段部１９ｃで挿入端が規制されるようにして前記開口部４８挿入される。また前記懸架リンク２５の一端部の前記被支持部５１は、その外筒５５および内筒５６の両端を前記補強板４８の側板部５８ｂに摺接させるようにして該補強板５８内に嵌合され、補強板５８内に嵌合される前記被支持部５１が、前記リンク支持部４７および前記補強板５８を貫通する支軸であるボルト５９で回動自在に支持される。
【００３４】
すなわち前記ボルト５９は、前記被支持部５１における前記内筒５６内を貫通するようにして前記リンク支持部４７および前記補強板５８を車幅方向一方から貫通するものであり、リンク支持部４７から車幅方向他方側に突出した前記ボルト５９にナット６０が螺合される。
【００３５】
ところで前記ロアフレーム１９は、上方および下方の少なくとも一方（この実施の形態では両方）に向かって突出する上部および下部接合鍔部４５，４６を有して横断面矩形の筒状となるように形成されており、それらの接合鍔部４５，４６は、前記懸架リンク２５の回動軸線すなわち前記ボルト５９の中心軸線に直交する方向で上方および下方に突出する。
【００３６】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、ヘッドパイプ１７から後下がりに延びるダウンフレーム１８の下部の左右両側に、プレス加工された金属板材の接合で中空状に形成されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１９が接続され、それらのロアフレーム１９の後端部に、後方および下方に向けて開放した開口部４８を形成するリンク支持部４７が一体に形成され、ユニットスイング式のパワーユニットＰに連結される懸架リンク２５の一端部の被支持部５１が、前記開口部４８に挿入されるとともに前記リンク支持部４７で回動可能に支持されるので、大型のブラケットをロアフレーム１９に固着することが不要であり、加工工数および重量増加を回避しながらユニットスイング式のパワーユニットＰをロアフレーム１９の後端部に支持することができる。
【００３７】
またロアフレーム１９の後端部に、後上がりに延びるライズフレーム２０が一体に連設され、前記ロアフレーム１９および前記ライズフレーム２０の連設部の下部に、前記リンク支持部４７が形成されるので、懸架リンク２５の揺動スペースをロアフレーム１９の後方に容易に確保することができる。
【００３８】
また前記リンク支持部４７が、側面視で前記ライズフレーム２０の後面の下方側への仮想延長線Ｌよりも前方で前記ロアフレーム１９の後端部に形成されるので、ライズフレーム２０の前端部から後方へのリンク支持部４７の突出を抑え、車体フレームＦの軽量化に寄与することができる。
【００３９】
また前記リンク支持部４７は、前記ロアフレーム１９のうち前記リンク支持部４７を除く部分であるロアフレーム主部１９ａよりも車幅方向の幅Ｗを広くしつつ前記ロアフレーム主部１９ａとの間に段部１９ｃが生じるように形成されるので、ロアフレーム１９全体を幅広とすることなくリンク支持部４７だけを幅広として懸架リンク２５の支持剛性を確保することができる。
【００４０】
また前記開口部４８を閉じる閉塞板部５８ａを有する補強板５８が前記段部１９ｃで挿入端が規制されるようにして前記開口部４８に挿入され、前記補強板５８内に嵌合される前記懸架リンク２５の一端部の被支持部５１が、前記リンク支持部４７および前記補強板５８を貫通するボルト５９で回動自在に支持されるので、ロアフレーム１９の後端部のリンク支持部４７での支持剛性を補強板５８でより高めることができる。
【００４１】
さらに前記ロアフレーム１９が、前記懸架リンク２５の回動軸線に直交する方向で上方および下方の少なくとも一方（この実施の形態では両方）に向かって突出する上部および下部接合鍔部４５，４６を有しつつ横断面矩形の筒状となるように形成されるので、簡素化した構造でロアフレーム１９の接合鍔部４５，４６とは干渉しないようにしつつリンク支持部４７を形成することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2017042885.tif 000009
2017042885.tif 000010
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