(57)【要約】【課題】耐候性および耐衝撃性に優れ、かつ薄く形成することができるピラー用カバー部材を提供する。【解決手段】ピラー用カバー部材１０は、カバー体１と、連結部材２と、を備える。カバー体１は、外装板１１を有する。外装板１１は、ピラー１０２の外面の少なくとも一部を覆う。連結部材２は、カバー体１と車体１０１との間に介在してカバー体１と車体１０１とを連結する。連結部材２は、曲げ弾性を有する。カバー体１は、連結部材２の弾性的な曲げ変形とともにピラー１０２に対して変位する。【選択図】図１
0003230201.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
車体を構成するピラーの外面の少なくとも一部を覆う外装板を有するカバー体と、
前記カバー体と前記車体との間に介在して前記カバー体と前記車体とを連結する連結部材と、を備え、
前記連結部材は、曲げ弾性を有し、
前記カバー体は、前記連結部材の弾性的な曲げ変形とともに、前記ピラーに対して変位する、ピラー用カバー部材。
【請求項２】
前記カバー体は、前記外装板の内面から突出する突出部をさらに備え、
前記連結部材は、前記突出部と前記車体との間に介在する、請求項１記載のピラー用カバー部材。
【請求項３】
前記連結部材は、基部と、前記基部から延出する延出部とを備え、
前記基部は、前記車体に重ねられて前記車体に固定される車体取付部を含み、
前記延出部は、前記カバー体に重ねられて前記カバー体に固定されるカバー取付部を含む、請求項１または２記載のピラー用カバー部材。
【請求項４】
前記連結部材は、前記基部と前記延出部との間の折り返し部において折り返された二つ折り構造を有する、請求項３記載のピラー用カバー部材。
【請求項５】
前記連結部材は、
前記車体に重ねられて前記車体に固定される車体取付部と、
前記カバー体に重ねられて前記カバー体に固定されるカバー取付部と、
前記車体取付部の一端と前記カバー取付部の一端とを連結する第１連設部と、
前記車体取付部の他端と前記カバー取付部の他端とを連結する第２連設部と、
を含む枠状構造を有する、請求項１または２記載のピラー用カバー部材。
【請求項６】
前記連結部材に、窓ガラスを昇降可能に保持するランチャンネルが一体的に形成されている、請求項１〜５のうちいずれか１項に記載のピラー用カバー部材。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、ピラー用カバー部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等のピラーの外面には、ピラーカバー（アウターピラー）が設けられることがある。ピラーカバーは、例えば、支持体部分と、支持体部分の外面に設けられたカバー部分とを備える（例えば、特許文献１〜３を参照）。支持体部分はＡＢＳ樹脂等で形成され、応力吸収性能が高いため、ピラーカバーの耐衝撃性は良好である。カバー部分はアクリル樹脂等で形成され、耐候性に優れる。前記ピラーカバーは、支持体部分とカバー部分とが積層された２層構造を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５２７９３２号公報
【特許文献２】特表２０１４−５２７９３３号公報
【特許文献３】特表２０１４−５２７９３４号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
美観向上、車内の静粛性確保、空気抵抗低減などの観点から、ピラーカバーは、窓ガラスの表面からの突出高さが低いことが望ましい。しかし、前述のピラーカバーは、支持体部分とカバー部分とが２層構造をなすため、薄く形成するのは難しい。そのため、窓ガラスの表面からの突出高さが大きくなる場合があった。
【０００５】
本考案の一態様は、耐候性および耐衝撃性に優れ、かつ薄く形成することができるピラー用カバー部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本考案の一態様は、車体を構成するピラーの外面の少なくとも一部を覆う外装板、および前記外装板の内面から突出する突出部を有するカバー体と、前記突出部と前記車体との間に介在して前記カバー体と前記車体とを連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、曲げ弾性を有し、前記カバー体は、前記連結部材の弾性的な曲げ変形とともに、前記ピラーに対して変位する、ピラー用カバー部材を提供する。
【０００７】
前記連結部材は、基部と、前記基部から延出する延出部とを備え、前記基部は、前記車体に重ねられて前記車体に固定される車体取付部を含み、前記延出部は、前記突出部に重ねられて前記突出部に固定されるカバー取付部を含むことが好ましい。
【０００８】
前記連結部材は、前記基部と前記延出部との間の折り返し部において折り返された二つ折り構造を有してもよい。
【０００９】
前記連結部材は、前記車体に重ねられて前記車体に固定される車体取付部と、前記突出部に重ねられて前記突出部に固定されるカバー取付部と、前記車体取付部の一端と前記カバー取付部の一端とを連結する第１連設部と、前記車体取付部の他端と前記カバー取付部の他端とを連結する第２連設部と、を含む枠状構造を有してもよい。
【００１０】
前記ピラー用カバー部材は、前記連結部材に、窓ガラスを昇降可能に保持するランチャンネルが一体的に形成されてもよい。
【考案の効果】
【００１１】
本考案の一態様によれば、耐候性および耐衝撃性に優れ、かつ薄く形成することができるピラー用カバー部材を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係るピラー用カバー部材の断面図である。
【図２】第１実施形態に係るピラー用カバー部材を備えた車両の構成図である。
【図３】第１実施形態に係るピラー用カバー部材の拡大断面図である。
【図４】第１実施形態に係るピラー用カバー部材の動作を示す拡大断面図である。
【図５】第２実施形態に係るピラー用カバー部材の断面図である。
【図６】第２実施形態に係るピラー用カバー部材の動作を示す断面図である。
【図７】第３実施形態に係るピラー用カバー部材の断面図である。
【図８】第３実施形態に係るピラー用カバー部材の動作を示す断面図である。
【図９】第４実施形態に係るピラー用カバー部材の断面図である。
【図１０】第４実施形態に係るピラー用カバー部材の動作を示す断面図である。
【図１１】第５実施形態に係るピラー用カバー部材の断面図である。
【図１２】第５実施形態に係るピラー用カバー部材の適用例の断面図である。
【図１３】第１比較形態に係るピラー用カバー部材の断面図である。
【図１４】第２比較形態に係るピラー用カバー部材の断面図である。
【図１５】第２比較形態に係るピラー用カバー部材の拡大断面図である。
【図１６】第２実施形態に係るピラー用カバー部材の動作を示す断面図である。
【考案を実施するための形態】
【００１３】
次に、本考案の実施形態を図面に基づいて説明する。
［ピラー用カバー部材］（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るピラー用カバー部材１０の断面図である。図１は、図２のＡ−Ａ線に相当する断面図である。ピラー用カバー部材は、単に「カバー部材」ともいう。図２は、カバー部材１０を備えた車両１００の構成図である。図３は、カバー部材１０の拡大断面図である。図４は、カバー部材１０の動作を示す断面図である。
【００１４】
以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を用いることがある。Ｘ方向は前後方向である。−Ｘ方向は前方であり、＋Ｘ方向は後方である。Ｙ方向はＸ方向に直交する方向であり、車幅方向である。「Ｙ方向の内方」とは、一対のピラーが互いに近づく方向である。「Ｙ方向の外方」とは、一対のピラーが互いに離れる方向である。Ｚ方向はＸ方向およびＹ方向に直交する方向であり、上下方向である。
【００１５】
図２に示すように、カバー部材１０は、車両１００の車体１０１を構成するピラー１０２に設けられる。ピラー１０２は、Ｂピラーまたはセンターピラーともいう。ピラー１０２は、概略、上下方向（Ｚ方向）に延在する。車両１００は、例えば、自動車である。
【００１６】
図１に示すように、ピラー１０２は、主板部１０３と、後板部１０４と、基板部１０５とを備える。主板部１０３は、前後方向（Ｘ方向）に沿う。後板部１０４は、主板部１０３の後端から、後方に傾斜しつつ内方（Ｙ方向の内方。図１において下方）に延出する。基板部１０５は、後板部１０４の内端（図１において下端）から後方に延出する。基板部１０５には、第３挿通孔１０６（図３参照）が形成されている。第３挿通孔１０６は、基板部１０５を厚さ方向に貫通する。
【００１７】
カバー部材１０は、カバー体１と、連結部材２とを備える。
カバー体１は、外装板１１と、突出部１２とを備える。
【００１８】
図２に示すように、外装板１１は、ピラー１０２の延在方向（Ｚ方向）に沿う長板状とされている。
図１に示すように、外装板１１の一部は、主板部１０３の外面１０３ａに対向して配置されている。外装板１１は、ピラー１０２の外面の少なくとも一部を覆う。本実施形態では、外装板１１の一部は、厚さ方向から見て主板部１０３の外面１０３ａと重なる領域にあり、外面１０３ａの全域を覆っている。
【００１９】
外装板１１の内面１１ａの一部は、ピラー１０２の外面１０３ａに対向する。外装板１１の内面１１ａは、外面１０３ａに当接していてもよい。外装板１１の外面１１ｂは、内面１１ａとは反対の面である。外装板１１は、主板部１０３の後端よりさらに後方に延出している。外装板１１は、単層構造とされる。
【００２０】
突出部１２は、外装板１１の内面１１ａから概略、内方（Ｙ方向の内方。図１において下方）に突出する。詳しくは、突出部１２は、内面１１ａを起点として、後方に傾斜しつつ内方に突出する。突出部１２は、例えば、外装板１１の長さ方向（図１において紙面に垂直な方向）に沿う長板状とされている。
【００２１】
図３に示すように、突出部１２の前面１２ａは、ピラー１０２の後板部１０４の後面１０４ａに対向する。突出部１２の後面１２ｂには、収容凹部１３が形成されている。収容凹部１３は、第２締結具３２のヘッド部３２ａを収容する。収容凹部１３内には、突出部１２を厚さ方向に貫通する第４挿通孔１４が形成されている。第４挿通孔１４の内径は、第２締結具３２のヘッド部３２ａの外径より小さい。
突出部１２は、外装板１１と一体に形成されていてもよい。例えば、突出部１２は、一体成型により外装板１１と一体に形成することができる。
【００２２】
カバー体１を形成する樹脂としては、特に限定されず、例えば、ポリメチルメタクリレート（ＰＭＭＡ）等のアクリル樹脂、ポリカーボネイト、ポリスチレン、ＡＢＳ樹脂等が挙げられる。アクリル樹脂またはポリカーボネイトを用いると、カバー体１の耐候性を高めることができる。アクリル樹脂またはポリカーボネイトを使用すると、カバー体１の質感（例えば、光沢）を良好にし、美観を高めることもできる。カバー体１を形成する樹脂は、前記樹脂材料のうち１つであってもよく、２つ以上であってもよい。カバー体１を形成する樹脂には、必要に応じて、顔料、染料、老化防止剤等の添加剤が配合されていてもよい。
【００２３】
連結部材２は、カバー体１と車体１０１とを連結する。連結部材２は、例えば、板状に形成されている。連結部材２は、基部２１と、延出部２２とを備える。延出部２２は、基部２１に対して交差する方向に延在するため、連結部材２は、屈曲部２７において屈曲したＬ字形状となっている。連結部材２は、例えば、ステンレス鋼、炭素鋼、ニッケル合金などの金属で構成される。連結部材２は、例えば、図３の紙面に垂直な方向に延在する。連結部材２は、曲げ弾性を有する。そのため、連結部材２は、弾性的に曲げ変形可能である。連結部材２は、例えば、板バネである。
【００２４】
基部２１は、平板状に形成されている。基部２１は、基板部１０５の外面１０５ａに対向して配置されている。基部２１は、車体取付部２３を含む。車体取付部２３は、基部２１の一部の領域である。車体取付部２３は、基板部１０５の外面１０５ａに重ねられている。車体取付部２３は、基板部１０５の外面１０５ａに面的に接する。車体取付部２３には、第１挿通孔２４が形成されている。第１挿通孔２４は、車体取付部２３を厚さ方向に貫通する。第１挿通孔２４の内径は、第１締結具３１のヘッド部３１ａの外径より小さい。
【００２５】
延出部２２は、平板状に形成されている。延出部２２は、基部２１の前端から、基部２１に対して交差する方向に延出する。詳しくは、延出部２２は、基部２１の前端から、前方に傾斜しつつ外方（Ｙ方向の外方。図３において上方）に延出する。延出部２２は、突出部１２の前面１２ａに対向して配置されている。
【００２６】
延出部２２は、カバー取付部２５を含む。カバー取付部２５は、延出部２２の一部の領域である。カバー取付部２５は、突出部１２の前面１２ａに重ねられている。カバー取付部２５は、突出部１２の前面１２ａに面的に接する。カバー取付部２５には、第２挿通孔２６が形成されている。第２挿通孔２６は、カバー取付部２５を厚さ方向に貫通する。
【００２７】
基部２１の第１挿通孔２４には、第１締結具３１の軸部３１ｂが挿通する。軸部３１ｂは基板部１０５の第３挿通孔１０６に挿通し、基板部１０５にネジ止め等により固定される。車体取付部２３は、第１締結具３１のヘッド部３１ａによって押さえ付けられる。そのため、連結部材２の車体取付部２３は、第１締結具３１によって基板部１０５（車体１０１）に固定される。
【００２８】
突出部１２の第４挿通孔１４には、第２締結具３２の軸部３２ｂが挿通する。軸部３２ｂはカバー取付部２５の第２挿通孔２６に挿通し、カバー取付部２５にネジ止め等により固定される。突出部１２は、第２締結具３２のヘッド部３２ａによって押さえつけられる。そのため、カバー取付部２５は、第２締結具３２によって突出部１２に固定される。
【００２９】
このように、車体取付部２３は基板部１０５に固定される。カバー取付部２５は突出部１２に固定される。そのため、連結部材２は、突出部１２と基板部１０５（車体１０１）との間に介在して、カバー体１と車体１０１とを連結する。カバー体１は、連結部材２のみによって車体１０１と連結される。
【００３０】
次に、カバー部材１０の動作について説明する。
図３では、カバー部材１０は通常位置にある。通常位置では、外装板１１は、主板部１０３に当接または近接している。外装板１１は、前後方向に対して傾斜していない。
【００３１】
図４に示すように、ドアの開閉、窓ガラスの昇降などの際には、カバー部材１０に、外方（Ｙ方向の外方。図４において上方）への力Ｆが加えられる可能性がある。例えば、外装板１１の後端１１ｃに、外方（図４において上方）への力Ｆが加えられることがある。これにより、カバー体１は、外装板１１が傾動しつつ外方（図４において上方）に移動する。カバー体１の外方への移動距離は、例えば、０．５〜４ｍｍである。この際、連結部材２は、屈曲部２７における曲率半径が大きくなるように弾性的に曲げ変形しつつ、延出部２２が外方移動する。そのため、カバー体１は、連結部材２の弾性的な曲げ変形とともに、ピラー１０２に対して変位する。カバー体１の外方移動によって、カバー体１における応力は緩和される。そのため、外装板１１は、外方に折れ曲がるなどの破損が起こりにくい。
【００３２】
力Ｆが解除されると、連結部材２が弾性的に復元するとともに、カバー部材１０は、図３に示す通常位置に戻る。
【００３３】
［第１実施形態のカバー部材が奏する効果］
カバー部材１０は、連結部材２の弾性的な曲げ変形とともに、カバー体１に加えられる力Ｆに応じてカバー体１が変位して応力を緩和できる。よって、耐衝撃性を高めることができる。
【００３４】
カバー部材１０は、連結部材２の弾性的な曲げ変形によって応力を緩和できるため、カバー体１の材料にかかわらず、耐衝撃性を確保できる。そのため、カバー体１に、アクリル樹脂（例えば、ＰＭＭＡ）などの耐候性に優れた材料を採用できる。よって、カバー部材１０は、耐衝撃性を低下させずに耐候性を高めることができる。
【００３５】
カバー部材１０の外装板１１は、単層構造とすることができるため、２層構造の外装板に比べて薄く形成することができる。そのため、窓ガラスの表面からの外装板１１の突出高さを低くすることができる。よって、美観向上、車内の静粛性確保、および空気抵抗低減などの点で好適である。
【００３６】
外装板１１を単層構造とすると、２層構造の外装板を用いた場合に比べて金型構造が簡略となり、製造が容易となる。そのため、製造コストを抑制することができる。よって、カバー部材１０を安価に提供できる。
【００３７】
カバー部材１０は、突出部１２を有するため、連結部材２を突出部１２に取り付けることができる。そのため、締結具は露出しない。よって、カバー部材１０の美観の点で好適である。
【００３８】
車体取付部２３は、基板部１０５に重ねられて固定されるため、基板部１０５に面的に接した状態で強固に固定することができる。カバー取付部２５は、突出部１２に重ねられて固定されるため、突出部１２に面的に接した状態で強固に固定することができる。車体取付部２３およびカバー取付部２５を、それぞれ車体１０１およびカバー体１に強固に固定できるため、連結部材２は、安定的に動作する。よって、カバー部材１０では、優れた耐衝撃性が得られる。
【００３９】
［ピラー用カバー部材］（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係るカバー部材１０Ａの断面図である。図６は、カバー部材１０Ａの動作を示す断面図である。以下、他の実施形態と共通の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
【００４０】
図５に示すように、カバー部材１０Ａは、カバー体１と、連結部材２Ａとを備える。
連結部材２Ａは、基部４１と、延出部４２とを備える。
連結部材２Ａは、基部４１と延出部４２との間の折り返し部４３において折り返された構造（二つ折り構造）を有する。基部４１と延出部４２とは、少なくとも一部が向かい合う。連結部材２Ａは、全体としてＵ字形状またはＪ字形状となっている。連結部材２Ａは、例えば、図５の紙面に垂直な方向に延在する。連結部材２Ａは、例えば、金属で構成される。連結部材２Ａは、弾性的に曲げ変形可能である。
【００４１】
基部４１は、板状に形成されている。基部４１は、車体取付部２３を含む。車体取付部２３は、後板部１０４の後面１０４ａに重ねられている。第１締結具３１の軸部３１ｂは後板部１０４の第３挿通孔１０７に挿通し、後板部１０４にネジ止め等により固定される。これにより、連結部材２Ａの車体取付部２３は、第１締結具３１によって後板部１０４（車体１０１）に固定される。
【００４２】
延出部４２は、板状に形成されている。延出部４２は、折り返し部４３から、後方に傾斜しつつ内方（Ｙ方向の内方）に延出する。延出部４２は、基部４１に対向する。延出部４２は、カバー取付部２５を含む。カバー取付部２５は、突出部１２の前面１２ａに重ねられている。第２締結具３２の軸部３２ｂはカバー取付部２５の第２挿通孔２６に挿通し、カバー取付部２５に固定される。そのため、カバー取付部２５は、第２締結具３２によって突出部１２に固定される。
連結部材２Ａは、突出部１２と後板部１０４（車体１０１）との間に介在して、カバー体１と車体１０１とを連結する。カバー体１は、連結部材２Ａのみによって車体１０１と連結される。
【００４３】
次に、カバー部材１０Ａの動作について説明する。
図６に示すように、ドアの開閉、窓ガラスの昇降などの際には、外装板１１に外方（図６において上方）への力Ｆが加えられることがある。これにより、カバー体１は、外装板１１が傾動しつつ外方（図６において上方）に移動する。この際、連結部材２Ａは、基部４１と延出部４２とが離れるように折り返し部４３が弾性的に曲げ変形しつつ、延出部４２が外方移動する。そのため、カバー体１は、ピラー１０２に対して外方に変位する。カバー体１の外方移動により、カバー体１における応力は緩和される。そのため、外装板１１は、外方に折れ曲がるなどの破損が起こりにくい。
【００４４】
［第２実施形態のカバー部材が奏する効果］
カバー部材１０Ａは、第１実施形態と同様に、連結部材２Ａの弾性的な曲げ変形とともにカバー体１が変位するため、耐衝撃性を高めることができる。カバー部材１０Ａは、カバー体１に、耐候性に優れた材料（アクリル樹脂など）を採用できるため、耐候性を高めることができる。外装板１１は、単層構造とすることができるため、薄く形成することができる。よって、美観向上、車内の静粛性確保、および空気抵抗低減などの点で好適である。外装板１１は、単層構造とすると、製造コストを抑制することができる。
【００４５】
連結部材２Ａは二つ折り構造を有するため、小型化することができる。よって、カバー部材１０Ａは、コンパクトに構成することができる。
【００４６】
［ピラー用カバー部材］（第３実施形態）
図７は、第３実施形態に係るカバー部材１０Ｂの断面図である。図８は、カバー部材１０Ｂの動作を示す断面図である。以下、他の実施形態と共通の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
【００４７】
図７に示すように、カバー部材１０Ｂは、カバー体１と、連結部材２Ｂとを備える。
連結部材２Ｂは、車体取付部２３と、カバー取付部２５と、第１連設部２８と、第２連設部２９と、を有する矩形枠状に形成されている。連結部材２Ｂは、例えば、図７の紙面に垂直な方向に延在する矩形筒状に形成されている。連結部材２Ｂは、例えば、金属で構成される。連結部材２Ｂは、弾性的に曲げ変形可能である。
【００４８】
第１締結具３１の軸部３１ｂは後板部１０４の第３挿通孔１０８に挿通し、後板部１０４にネジ止め等により固定される。
第１連設部２８は、車体取付部２３の一端２３ａ（図７における上端）と、カバー取付部２５の一端２５ａ（図７における上端）とを連結する。第１連設部２８は、例えば、板状とされている。
第２連設部２９は、車体取付部２３の他端２３ｂ（図７における下端）と、カバー取付部２５の下端２５ｂ（図７における下端）とを連結する。第２連設部２９は、例えば、板状とされている。
【００４９】
第１連設部２８および第２連設部２９は、例えば、図７に示す非変形状態では、車体取付部２３およびカバー取付部２５に対して垂直である。
連結部材２Ｂは、突出部１２と後板部１０４（車体１０１）との間に介在して、カバー体１と車体１０１とを連結する。
なお、連結部材は、矩形枠状に限らず、矩形以外の多角形の枠状に形成されていてもよい。ここでいう「多角形」は、角部が湾曲した多角形（すなわち、角部が丸められた多角形）も含む。
【００５０】
次に、カバー部材１０Ｂの動作について説明する。
図８に示すように、ドアの開閉、窓ガラスの昇降などの際には、外装板１１に外方（図８において上方）への力Ｆが加えられることがある。これにより、カバー体１は、外装板１１が傾動しつつ外方（図８において上方）に移動する。この際、連結部材２Ｂは、第１連設部２８および第２連設部２９が傾動するように弾性的に曲げ変形しつつ、カバー取付部２５が外方移動する。図８では、連結部材２Ｂは矩形（図７参照）から平行四辺形に変形している。そのため、カバー体１は、ピラー１０２に対して外方に変位する。カバー体１の外方移動により、カバー体１における応力は緩和される。そのため、外装板１１は、外方に折れ曲がるなどの破損が起こりにくい。
【００５１】
［第３実施形態のカバー部材が奏する効果］
カバー部材１０Ｂは、第１実施形態と同様に、連結部材２Ｂの弾性的な曲げ変形とともにカバー体１が変位するため、耐衝撃性を高めることができる。カバー部材１０Ｂは、カバー体１に、耐候性に優れた材料（アクリル樹脂など）を採用できるため、耐候性を高めることができる。外装板１１は、単層構造とすることができるため、薄く形成することができる。よって、美観向上、車内の静粛性確保、および空気抵抗低減などの点で好適である。外装板１１は、単層構造とすると、製造コストを抑制することができる。
【００５２】
連結部材２Ｂは、枠状構造（閉環構造）を有するため、Ｌ字形状、Ｕ字形状などの開放構造を有する連結部材に比べて、形状安定性が高い。そのため、カバー部材１０Ｂは、連結部材２Ｂを安定的に動作させ、カバー体１の変位の際の動作の乱れを抑制することができる。
【００５３】
［ピラー用カバー部材］（第４実施形態）
図９は、第４実施形態に係るカバー部材１０Ｃの断面図である。図１０は、カバー部材１０Ｃの動作を示す断面図である。以下、他の実施形態と共通の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
【００５４】
図９に示すように、カバー部材１０Ｃは、カバー体１と、連結部材２Ｃとを備える。
連結部材２Ｃは、基部５１と、延出部５２とを備える。延出部５２は、基部５１に対して交差する方向に延在するため、連結部材２Ｃは、屈曲部５７において屈曲したＬ字形状となっている。連結部材２Ｃは、弾性的に曲げ変形可能である。連結部材２Ｃは、樹脂、ゴムなどの非金属材料で構成される。連結部材２Ｃの構成材料としては、熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）が挙げられる。
【００５５】
基部５１は、板状に形成されている。基部５１は、車体取付部５３を含む。車体取付部５３は、基板部１０５の外面１０５ａに重ねられている。車体取付部５３には、第１挿通孔５４が形成されている。第１締結具３１の軸部３１ｂは第１挿通孔５４に挿通し、基板部１０５に固定される。そのため、車体取付部５３は、第１締結具３１によって基板部１０５（車体１０１）に固定される。
【００５６】
延出部５２は、板状に形成されている。延出部５２は、基部５１の前端から、前方に傾斜しつつ外方（Ｙ方向の外方）に延出する。延出部５２は、カバー取付部５５を含む。カバー取付部５５は、突出部１２の前面１２ａに重ねられている。カバー取付部５５には、第２挿通孔５６が形成されている。第２締結具３２の軸部３２ｂは第２挿通孔５６に挿通し、ネジ止め等によりカバー取付部５５に固定される。そのため、カバー取付部５５は、第２締結具３２によって突出部１２に固定される。
連結部材２Ｃは、突出部１２と基板部１０５（車体１０１）との間に介在して、カバー体１と車体１０１とを連結する。
【００５７】
次に、カバー部材１０Ｃの動作について説明する。
図１０に示すように、ドアの開閉、窓ガラスの昇降などの際には、外装板１１に外方（図１０において上方）への力Ｆが加えられることがある。これにより、カバー体１は、外装板１１が傾動しつつ外方（図１０において上方）に移動する。この際、連結部材２Ｃは、屈曲部５７における曲率半径が大きくなるように弾性的に曲げ変形しつつ、延出部５２が外方移動する。そのため、カバー体１は、ピラー１０２に対して外方に変位する。カバー体１の外方移動により、カバー体１における応力は緩和される。そのため、外装板１１は、外方に折れ曲がるなどの破損が起こりにくい。
【００５８】
［第４実施形態のカバー部材が奏する効果］
カバー部材１０Ｃは、第１実施形態と同様に、連結部材２Ｃの弾性的な曲げ変形とともにカバー体１が変位するため、耐衝撃性を高めることができる。カバー部材１０Ｃは、カバー体１に、耐候性に優れた材料（アクリル樹脂など）を採用できるため、耐候性を高めることができる。外装板１１は、単層構造とすることができるため、薄く形成することができる。よって、美観向上、車内の静粛性確保、および空気抵抗低減などの点で好適である。外装板１１は、単層構造とすると、製造コストを抑制することができる。
【００５９】
連結部材２Ｃは樹脂、ゴムなどの非金属材料で構成されているため、車体１０１の損傷を抑制することができる。
【００６０】
［ピラー用カバー部材］（第５実施形態）
図１１は、第５実施形態に係るカバー部材１０Ｄの断面図である。以下、他の実施形態と共通の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
【００６１】
図１１に示すように、カバー部材１０Ｄは、カバー体１Ｄと、連結部材２Ｄとを備える。
カバー体１Ｄは、外装板１１と、突出部１２Ｄとを備える。突出部１２Ｄは、外装板１１の内面１１ａに対して垂直に、内方（Ｙ方向の内方。図１１において下方）に向けて突出する。
【００６２】
連結部材２Ｄは、基部６１と、延出部６２とを備える。連結部材２Ｄは、屈曲部６７において屈曲したＬ字形状となっている。連結部材２Ｄは、例えば、図１１の紙面に垂直な方向に延在する。連結部材２Ｄは、樹脂、ゴムなどの非金属材料で構成される。連結部材２Ｄは、弾性的に曲げ変形可能である。
【００６３】
基部６１は、板状に形成されている。基部６１は、車体取付部６３を含む。車体取付部６３は、基板部１０５の外面１０５ａに重ねられている。車体取付部６３には、第１挿通孔６４が形成されている。第１締結具３１の軸部３１ｂは第１挿通孔６４に挿通し、基板部１０５に固定される。そのため、車体取付部６３は、第１締結具３１によって基板部１０５（車体１０１）に固定される。
【００６４】
延出部６２は、板状に形成されている。延出部６２は、基部６１の前端から外方（Ｙ方向の外方）に延出する。延出部６２は、カバー取付部６５を含む。カバー取付部６５は、突出部１２Ｄの前面１２ａに重ねられている。カバー取付部６５には、第２挿通孔６６が形成されている。第２締結具３２の軸部３２ｂは第２挿通孔６６に挿通し、突出部１２Ｄに固定される。延出部６２は、第２締結具３２のヘッド部３２ａによって押さえつけられる。そのため、カバー取付部６５は、第２締結具３２によって突出部１２Ｄに固定される。
連結部材２Ｄは、突出部１２Ｄと基板部１０５（車体１０１）との間に介在して、カバー体１と車体１０１とを連結する。
【００６５】
連結部材２Ｄは、弾性変形可能な非金属材料、例えば、樹脂、ゴムなどで形成される。連結部材２Ｄの構成材料としては、熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）が挙げられる。
【００６６】
図１２は、カバー部材１０Ｄの適用例の断面図である。図１２に示すように、基部６１には、ランチャンネル７３が一体的に形成されている。ランチャンネル７３は、第１リップ７１と、第２リップ７２と、保持基体７４とを有する。ランチャンネル７３は、弾性変形可能な材料、例えば、樹脂、ゴムなどで形成される。ランチャンネル７３の構成材料としては、熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）が挙げられる。ランチャンネル７３は、連結部材２Ｄと一体に形成される。
【００６７】
保持基体７４は、板状とされる。保持基体７４は、第１延出部７５と、第２延出部７６とを備える。第１延出部７５は、基部６１の外面６１ａを起点として、突出部１２Ｄの後面１２ｂに沿って外方に延出し、外装板１１の内面に達する。第２延出部７６は、第１延出部７５の先端から、外装板１１の内面に沿って後方に延出する。
【００６８】
第１リップ７１は、第２延出部７６の先端部７６ａから内方に向けて突出する。第２リップ７２は、基部６１の外面６１ａから外方に向けて突出する。第１リップ７１および第２リップ７２は、板状に形成される。第１リップ７１および第２リップ７２は、可撓性を有する。第１リップ７１は窓ガラス７０の外面７０ａに接する。第２リップ７２は、窓ガラス７０の内面７０ｂに接する。第１リップ７１および第２リップ７２は、弾性的に曲げ変形した状態で窓ガラス７０に接してもよい。
【００６９】
ランチャンネル７３は、図１２の紙面に垂直な方向に延在する。ランチャンネル７３は、窓ガラス７０を昇降可能に保持する。ランチャンネル７３および連結部材２Ｄは、押出成形などにより作製することができる。
ランチャンネル７３と、連結部材２Ｄと、カバー体１Ｄとは、「ランチャンネル付きピラー用カバー部材」を構成する。
【００７０】
次に、カバー部材１０Ｄの動作について説明する。
図１２に示すように、ドアの開閉、窓ガラス７０の昇降などの際には、外装板１１に外方（図１２において上方）への力が加えられることがある。これにより、カバー体１Ｄは、外装板１１が傾動しつつ外方（図１２において上方）に移動する。この際、連結部材２Ｄは、屈曲部６７における曲率半径が大きくなるように弾性的に曲げ変形しつつ、延出部６２が外方移動する。そのため、カバー体１は、ピラー１０２に対して外方に変位する。カバー体１Ｄの外方移動により、カバー体１Ｄにおける応力は緩和される。そのため、外装板１１は、外方に折れ曲がるなどの破損が起こりにくい。
【００７１】
［第５実施形態のカバー部材が奏する効果］
カバー部材１０Ｄは、第１実施形態と同様に、連結部材２Ｄの弾性的な曲げ変形とともにカバー体１Ｄが変位するため、耐衝撃性を高めることができる。カバー部材１０Ｄは、カバー体１Ｄに、耐候性に優れた材料（アクリル樹脂など）を採用できるため、耐候性を高めることができる。外装板１１は、単層構造とすることができるため、薄く形成することができる。よって、美観向上、車内の静粛性確保、および空気抵抗低減などの点で好適である。外装板１１は、単層構造とすると、製造コストを抑制することができる。
【００７２】
カバー部材１０Ｄは、連結部材２Ｄとランチャンネル７３とが一体的に形成されているため、連結部材とランチャンネルが別体である場合と比べて構造を簡略化できる。カバー部材１０Ｄは、連結部材２Ｄとランチャンネル７３とを同じ工程で作製できるため、製造を容易にすることもできる。
【００７３】
［ピラー用カバー部材］（第１比較形態）
図１３は、第１比較形態に係るカバー部材２１０の断面図である。
図１３に示すように、カバー部材２１０は、カバー体２０１を備える。カバー部材２１０は、連結部材を備えていない点で、図１に示すカバー部材１０と異なる。
カバー体２０１は、外装板２１１と、突出部２１２とを備える。外装板２１１は、ＡＢＳ樹脂等で形成された内板部２１３と、アクリル樹脂等で形成された外板部２１４とが積層された２層構造を有する。突出部２１２は、締結具３３１によって基板部１０５に固定される。
【００７４】
カバー部材２１０は、外装板２１１が２層構造を有するため、薄く形成するのが難しい。そのため、ガラス面からの突出高さが大きくなる。外装板２１１は、２層構造であるため金型構造が複雑となり、しかも２層成形を行うための設備が必要となる。そのため、製造コストが高くなる。
【００７５】
［ピラー用カバー部材］（第２比較形態）
図１４は、第２比較形態に係るカバー部材３１０の断面図である。図１５は、カバー部材３１０の拡大断面図である。図１６は、カバー部材３１０の動作を示す断面図である。
図１４および図１５に示すように、カバー部材３１０は、カバー体３０１を備える。カバー部材３１０は、連結部材を備えていない点で、図１に示すカバー部材１０と異なる。
カバー体３０１は、外装板３１１と、突出部３１２とを備える。突出部３１２は、締結具３３１によって後板部１０４に固定される。カバー体３０１は、耐候性などを考慮して、アクリル樹脂等で形成される。
【００７６】
図１６に示すように、外装板３１１は、耐候性の確保などのため、耐衝撃性が低い材料（アクリル樹脂等）で形成されている。そのため、外装板３１１の後端３１１ｃに外方（図１６において上方）への力Ｆが加えられると、外装板３１１に変形または破損が生じる可能性がある。
【００７７】
第１比較形態（図１３参照）および第２比較形態（図１４参照）のカバー部材では、耐候性および耐衝撃性と、外装板の薄さとをいずれも良好にするのは難しい。これに対し、実施形態のカバー部材（図１等を参照）では、前述のように、耐候性および耐衝撃性を確保し、かつ、外装板を薄く形成することができる。
【００７８】
なお、本考案の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本考案の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等は一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
【００７９】
例えば、前記実施形態では、突出部は板状であるが、突出部の形状は特に限定されない。突出部は、例えば、柱状であってもよい。前記実施形態では、連結部材は、紙面に垂直な方向に延在する板状であるが、連結部材の形状は特に限定されない。連結部材は、例えば、線状体であってもよい。
実施形態のカバー体１は、外装板１１と突出部１２とを備えるが、カバー体は突出部を備えていなくてもよい。カバー体が突出部を備えていない場合、連結部材は、外装板と車体との間に介在し、外装板と車体とを連結する。
【符号の説明】
【００８０】
１，１Ｄ…カバー体
２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ…連結部材
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ…カバー部材（ピラー用カバー部材）
１１…外装板
１２，１２Ｄ…突出部
２１，４１，５１，６１…基部
２２，４２，５２，６２…延出部
２３，５３，６３…車体取付部
２４，５４，６４…第１挿通孔
２５，５５,６５…カバー取付部
２６，５６，６６…第２挿通孔
２８…第１連設部
２９…第２連設部
３１…第１締結具
３２…第２締結具
４３…折り返し部
７０…窓ガラス
７３…ランチャンネル
１０１…車体
１０２…ピラー
【図１】
0003230201.tif 000003
【図２】
0003230201.tif 000004
【図３】
0003230201.tif 000005
【図４】
0003230201.tif 000006
【図５】
0003230201.tif 000007
【図６】
0003230201.tif 000008
【図７】
0003230201.tif 000009
【図８】
0003230201.tif 000010
【図９】
0003230201.tif 000011
【図１０】
0003230201.tif 000012
【図１１】
0003230201.tif 000013
【図１２】
0003230201.tif 000014
【図１３】
0003230201.tif 000015
【図１４】
0003230201.tif 000016
【図１５】
0003230201.tif 000017
【図１６】
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