(57)【要約】  本発明は、イグニッションスイッチをオン状態とした際、ステアバイワイヤシステムが安定的に作動可能にすることを目的とする。  本発明では、イグニッションスイッチがオンのとき、バッテリ電圧（Vx）が所定値（Vs）以上で、かつエンジン回転数（Ne）が第１の所定値（Ne1）以上となり、そして、その後の所定期間（Teng）における前記エンジン回転数（Ne）が前記第１の所定値（Ne1）以下の第２の所定値（Ne2）以上であることが検出された場合に、ステアバイワイヤシステムのメモリ（48）に保存されている操舵に関する情報を無効化することとした。
2017022006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムの制御方法であって、  前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程と、  前記転舵輪の転舵角を検出する工程と、  前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御する工程と、  を含み、  イグニッションスイッチがオンのとき、バッテリ電圧が所定値以上で、かつエンジン回転数が第１の所定値以上となった後の所定期間における前記エンジン回転数が前記第１の所定値以下の第２の所定値以上であることが検出された場合に、ステアバイワイヤシステムのメモリに保存されている操舵に関する情報の無効化を許可することを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項２】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムの制御方法であって、  前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程と、  前記転舵輪の転舵角を検出する工程と、  前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御する工程と、  を含み、  イグニッションスイッチがオンのとき、バッテリ電圧が所定値以上で、かつエンジン回転数が第１の所定値以上となった後の所定期間における前記エンジン回転数が前記第１の所定値以下の第２の所定値以上であることが検出されるまでは、前記ステアバイワイヤシステムのメモリに保存されている操舵に関する情報の無効化を禁止することを特徴とする、ステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載のステアバイワイヤシステムの制御方法において、  前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程は、現在の操舵角を検出する操舵角センサにより検出する工程であり、  前記転舵輪の転舵角を検出する工程は、検出開始時の前記操舵角と前記転舵輪の位置との偏差角と、検出開始時の前記転舵輪の位置から現在の前記転舵輪の位置までの回転角を検出し、前記検出された操舵角と、前記初期偏差角と、前記検出された回転角とに基づいて前記転舵輪の転舵角を検出する工程であり、  前記メモリに保存されている操舵に関する情報は、前記偏差角であることを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載のステアバイワイヤシステムの制御方法において、  前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路にクラッチを備え、  前記ステアバイワイヤシステムは、前記クラッチを解放すると共に前記メモリに保存されている操舵に関する情報を無効化することを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか一つに記載のステアバイワイヤシステムの制御方法において、  前記イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられると、無効化された前記メモリに操舵に関する情報を書き込んで前記メモリを有効化することを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項６】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムであって、  前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、  前記転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサと、  前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御するステアバイワイヤコントローラと、  を備え、  前記ステアバイワイヤコントローラは、イグニッションスイッチがオンのとき、バッテリ電圧が所定値以上で、かつエンジン回転数が第１の所定値以上となった後の所定期間における前記エンジン回転数が前記第１の所定値以下の第２の所定値以上であることが検出された場合に、前記ステアバイワイヤコントローラの中のメモリに保存されている操舵に関する情報を無効化することを特徴とするステアバイワイヤシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、ステアリングホイールと転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で転舵輪を転舵させるステアバイワイヤシステム及びステアバイワイヤシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来、ステアバイワイヤシステムとして特許文献１に記載の技術が知られている。この公報には、イグニッションスイッチがオン状態とされ、バッテリ電圧が所定値以上になると、ステアバイワイヤ制御を開始するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２２３８６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  特許文献１に記載の技術にあっては、バッテリの電圧が所定値以上になると、ステアバイワイヤ制御を開始する。しかしながら、イグニッションスイッチがオン状態とされた後、エンジンを始動するためバッテリの電圧が変動する。よって、エンジンが完爆していない状態でステアバイワイヤ制御を開始する場合があり、ステアバイワイヤシステムに十分な電力を供給できず、バッテリの電圧が安定した状態でステアバイワイヤシステムを作動することができないおそれがあった。【０００５】  本発明は、イグニッションスイッチをオン状態とした際、ステアバイワイヤシステムが安定的に作動可能なステアバイワイヤシステム及びステアバイワイヤシステムの制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  上記目的を達成するため、本発明では、イグニッションスイッチがオンのとき、バッテリ電圧が所定値以上で、かつエンジン回転数が第１の所定値以上となり、そして、その後の所定期間における前記エンジン回転数が前記第１の所定値以下の第２の所定値以上であることが検出された場合に、ステアバイワイヤシステムのメモリに保存されている操舵に関する情報を無効化することとした。
【発明の効果】
【０００７】  よって、バッテリ電圧が安定した状態でステアバイワイヤシステムを作動させることがでるステアバイワイヤシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のステアバイワイヤシステムを備えた車両の概略構成を示す図である。
【図２】実施例１のステアバイワイヤコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】実施例１の転舵角推定マップを示す図である。
【図４】実施例１のリミット角設定マップを示す図である。
【図５】実施例１の走行モード設定部が走行モードの設定に用いるテーブルを示す図である。
【図６】実施例１のステアバイワイヤコントローラが行なう処理を示すフローチャートである。
【図７】実施例１のステアバイワイヤコントローラが行なう処理を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１のステアバイワイヤシステムを用いた車両の動作を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１の無効化処理を表すフローチャートである。
【図１０】実施例１のエンジン完爆判定処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例１のスタータモータ停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１２】実施例１の電圧安定判定処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例１のクラッチ解放判定処理を表すフローチャートである。
【図１４】実施例１の無効化処理を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０００９】１    ステアバイワイヤシステム２    第一転舵モータ４    第二転舵モータ６    反力モータ８    クラッチ１０    操舵角センサ１６    第一転舵モータ角度センサ１８    第二転舵モータ角度センサ２０    第一転舵モータトルクセンサ２２    ステアバイワイヤコントローラ２４ＦＬ    転舵輪２４ＦＲ    転舵輪２８    ステアリングラック３０    ラック軸３２    第二転舵モータ出力軸３４    タイロッド３６    ナックルアーム３８    ステアリングホイール４０    ステアリングシャフト４２    ピニオン軸４４    通信ライン４６    バッテリ４８    転舵角記憶部（メモリ）１０１    エンジン１０２    スタータモータ１０３    オルタネータ１１０    エンジン回転数センサ１２０    エンジンコントローラ１３０    イグニッションスイッチ
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１０】  図１は、実施例１のステアバイワイヤシステムを備えた車両の概略構成を示す図である。実施例１の車両は、ステアバイワイヤシステム１と、駆動源であるエンジン装置１００とを有する。エンジン装置１００は、内燃機関であるエンジン１０１と、エンジン始動用のスタータモータ１０２と、エンジン始動後、発電機として機能するオルタネータ１０３と、エンジン作動状態を制御するエンジンコントローラ１２０と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１１０と、を有する。運転者がイグニッションスイッチ１３０をオン状態とすると、エンジンコントローラ１２０にバッテリ４６からの電力供給が開始され、エンジンコントローラ１２０が起動する。エンジンコントローラ１２０は、エンジン始動時に、スタータモータ１０２に対してバッテリ４６から電力を供給し、エンジンクランキングが開始される。エンジンクランキング中に燃料噴射を開始すると、エンジン１０１が完爆し、自立回転可能なアイドリング状態となる。このとき、スタータモータ１０２の作動を停止すると共に、エンジントルクを利用してオルタネータ１０３により発電を開始し、バッテリ４６に電力を供給する。エンジン回転数センサ１１０は、エンジン回転数を検出し、エンジンコントローラ１２０に出力する。【００１１】  ステアバイワイヤシステム１は、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ：Steer By Wire、以降の説明では、「ＳＢＷ」と記載する場合がある）と呼称するシステム（ＳＢＷシステム）である。ここで、ＳＢＷシステムでは、車両の運転者が操舵操作するステアリングホイール（操舵輪）の操作に応じてアクチュエータ（例えば、転舵モータ）を駆動制御して、転舵輪を転舵する制御を行うことにより、車両の進行方向を変化させる。転舵モータの駆動制御は、ステアリングホイールと転舵輪との間に介装するクラッチを、通常状態である解放状態に切り替えて、ステアリングホイールと転舵輪との間のトルク伝達経路を機械的に分離した状態で行う。また、転舵モータの駆動制御は、クラッチを解放状態に切り替えて、ステアリングホイールの操舵角に応じた目標転舵角を算出し、この算出した目標転舵角に応じて行なう。【００１２】  そして、例えば、断線等、ＳＢＷシステムの一部に異常が発生した場合や、車両に搭載したバッテリ４６の電圧が低下してＳＢＷシステムの制御が不可能となった場合等には、解放状態のクラッチを締結状態に切り替えて、トルク伝達経路を機械的に接続する。これにより、運転者がステアリングホイールに加える力を用いて、転舵輪の転舵を継続する。これに加え、運転者によるステアリングホイールの操作状態（操舵量、操舵トルク、操舵速度等）に応じて、転舵モータからアシストトルクを出力するＥＰＳ（Electric Power Steering）制御を行なう。なお、車両の構成を、例えば、車室内に配置した制御切り替えスイッチを備える構成として、運転者が制御切り替えスイッチを操作することにより、ＳＢＷシステムによる制御からＥＰＳ制御への切り替えを、運転者により任意に行なうことが可能な構成としてもよい。【００１３】  図１中に示すように、ステアバイワイヤシステム１は、第一転舵モータ２と、第二転舵モータ４と、反力モータ６と、クラッチ８と、操舵角���ンサ１０と、車速検出部１２と、ヨーレート検出部１４と、を備える。これに加え、ステアバイワイヤシステム１は、第一転舵モータ角度センサ１６と、第二転舵モータ角度センサ１８と、第一転舵モータトルクセンサ２０と、ステアバイワイヤコントローラ２２と、を備える。【００１４】  第一転舵モータ２は、ステアバイワイヤコントローラ２２が出力する転舵モータ駆動電流に応じて駆動する電動モータであり、上述した目標転舵角に応じて回転して、転舵輪２４を転舵制御する転舵アクチュエータを形成する。また、第一転舵モータ２は、転舵モータ駆動電流に応じて駆動することにより、転舵輪２４を転舵させるための第一転舵トルクを出力する。なお、転舵アクチュエータとしては、電動モータ以外に、動力シリンダーや、ソレノイドを備えた油圧回路等を用いることが可能である。また、第一転舵モータ２は、回転可能な第一転舵モータ出力軸２６を有する。第一転舵モータ出力軸２６の先端側には、ピニオンギヤを用いて形成した第一転舵出力歯車（図示せず）を有する。第一転舵出力歯車は、ステアリングラック２８に挿通させたラック軸３０の両端部間に設けたラックギア（図示せず）と噛合する。【００１５】  第二転舵モータ４は、第一転舵モータ２と同様、ステアバイワイヤコントローラ２２が出力する転舵モータ駆動電流に応じて駆動する電動モータであり、上述した目標転舵角に応じて回転して、転舵輪２４を転舵制御する転舵アクチュエータを形成する。また、第二転舵モータ４は、第一転舵モータ２と同様、転舵モータ駆動電流に応じて駆動することにより、転舵輪２４を転舵させるための第二転舵トルクを出力する。また、第二転舵モータ４は、回転可能な第二転舵モータ出力軸３２を有する。第二転舵モータ出力軸３２の先端側には、ピニオンギヤを用いて形成し、ラックギアと噛合する第二転舵出力歯車（図示せず）を有する。【００１６】  ステアリングラック２８は、円筒形状に形成してあり、ラック軸３０を挿通させる。ラック軸３０は、第一転舵モータ出力軸２６及び第二転舵モータ出力軸３２のうち少なくとも一方の回転、すなわち、第一転舵出力歯車及び第二転舵出力歯車のうち少なくとも一方の回転に応じて車幅方向へ変位する。また、ラック軸３０の両端は、それぞれ、タイロッド３４及びナックルアーム３６を介して、転舵輪２４に連結する。【００１７】  転舵輪２４は、車両の前輪（左右前輪）であり、第一転舵モータ出力軸２６及び第二転舵モータ出力軸３２のうち少なくとも一方の回転に応じてラック軸３０が車幅方向へ変位すると、タイロッド３４及びナックルアーム３６を介して転舵する。これにより、車両の進行方向を変化させる。なお、実施例１では、転舵輪２４を、左右前輪で形成した場合を説明する。これに伴い、図１中では、左前輪で形成した転舵輪２４を、転舵輪２４ＦＬと示し、右前輪で形成した転舵輪２４を、転舵輪２４ＦＲと示す。【００１８】  反力モータ６は、ステアバイワイヤコントローラ２２が出力する反力モータ駆動電流に応じて駆動する電動モータであり、ステアリングホイール３８へ操舵反力を出力可能な反力アクチュエータを形成する。なお、操舵反力の出力は、ステアリングホイール３８と共に回転するステアリングシャフト４０を回転させて行なう。ここで、反力モータ６がステアリングホイール３８へ出力する操舵反力は、転舵輪２４に作用しているタイヤ軸力やステアリングホイール３８の操舵状態に応じて演算する。この演算は、クラッチ８を解放状態に切り替えて、ステアリングホイール３８と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に分離させている状態で行なう。これにより、ステアリングホイール３８を操舵する運転者へ、適切な操舵反力を伝達する。すなわち、反力モータ６がステアリングホイール３８へ出力する操舵反力は、運転者がステアリングホイール３８を操舵する操作方向とは反対方向へ作用する反力である。なお、反力アクチュエータとしては、電動モータ以外に、動力シリンダーや、ソレノイドを備えた油圧回路等を用いることが可能である。【００１９】  クラッチ８は、運転者が操作するステアリングホイール３８と転舵輪２４との間に介装し、ステアバイワイヤコントローラ２２が出力するクラッチ指令電流に応じて、解放状態または締結状態に切り替わる。なお、クラッチ８は、ＳＢＷ制御が正常に作動している通常状態では、解放状態である。ここで、クラッチ８を解放状態に切り換えると、ステアリングシャフト４０の一端側とピニオン軸４２の一端側を離間させる。これにより、ステアリングホイール３８と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に分離させて、ステアリングホイール３８の操舵操作が転舵輪２４へ伝達されない状態とする。なお、ステアリングシャフト４０は、一端側をクラッチ８の内部で操舵側クラッチ板（図示せず）に連結し、他端側をステアリングホイール３８に連結して、ステアリングホイール３８と共に回転する。また、ピニオン軸４２は、一端側をクラッチ８の内部で転舵側クラッチ板（図示せず）に連結し、他端側に設けた歯車（図示せず）をラックギアに噛合させる。【００２０】  一方、クラッチ８を締結状態に切り換えると、ステアリングシャフト４０の一端側とピニオン軸４２の一端側を連結する。これにより、ステアリングホイール３８と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に連結させて、ステアリングホイール３８の操舵操作が転舵輪２４へ伝達される状態とする。操舵角センサ１０は、例えば、ロータリーエンコーダ等を用いて形成し、ステアリングホイール３８を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。【００２１】  また、操舵角センサ１０は、ステアリングホイール３８の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を絶対角として検出する。そして、操舵角センサ１０は、検出したステアリングホイール３８の現在操舵角を含む情報信号を、ステアバイワイヤコントローラ２２へ出力する。ここで、近年の車両は、ステアリングホイール３８の操舵角を検出可能なセンサを、標準的に備えている場合が多い。このため、実施例１では、操舵角センサ１０として、車両に既存のセンサである、ステアリングホイール３８の操舵角を検出可能なセンサを用いた場合について説明する。尚、操舵角を検出可能なセンサとは、ステアリングホイール３８の位置を絶対角として検出可能なセンサであり、操舵角センサ１０が起動した時点でどの操舵角にあるかを操舵可能範囲の全てにおいて検出する。【００２２】  車速検出部１２は、例えば、公知の車速センサであり、車両の車速を検出し、この検出した車速を含む情報信号を、ステアバイワイヤコントローラ２２へ出力する。ヨーレート検出部１４は、車両のヨーレートを検出し、この検出したヨーレートを含む情報信号を、ステアバイワイヤコントローラ２２へ出力する。第一転舵モータ角度センサ１６は、例えば、レゾルバ等を用いて形成し、第一転舵モータ２に設ける。【００２３】  また、第一転舵モータ角度センサ１６は、第一転舵モータ２の回転角度（転舵角度）を検出する。言い換えると、第一転舵モータ角度センサ１６は、検出開始時の位置から現在の位置までの相対角を検出可能なセンサであり、第一転舵モータ角度センサ１６の検出開始後における第一転舵モータ２の回転角を検出する。そして、第一転舵モータ角度センサ１６は、検出した転舵角度（以降の説明では、「第一転舵モータ回転角」と記載する場合がある）を含む情報信号を、ステアバイワイヤコントローラ２２へ出力する。【００２４】  第一転舵モータトルクセンサ２０は、例えば、トーションバーを有するセンサ等を用いて形成し、第一転舵モータ２に設ける。また、第一転舵モータトルクセンサ２０は、第一転舵モータ２が駆動時に発生させるトルクである第一転舵モータトルクを検出する。そして、第一転舵モータトルクセンサ２０は、検出した第一転舵モータトルクを含む情報信号を、ステアバイワイヤコントローラ２２へ出力する。なお、実施例１では、第一転舵モータトルクセンサ２０が検出した第一転舵モータトルクを、運転者がステアリングホイール３８に加えているトルクである操舵トルクに変換する。そして、この変換した操舵トルクを含む情報信号を、ステアバイワイヤコントローラ２２へ出力する場合について説明する。【００２５】  第二転舵モータ角度センサ１８は、第一転舵モータ角度センサ１６と同様、例えば、レゾルバ等を用いて形成し、第二転舵モータ４に設ける。また、第二転舵モータ角度センサ１８は、第二転舵モータ４の回転角度（転舵角度）を検出する。言い換えると、第二転舵モータ角度センサ１８は、検出開始時の位置から現在の位置までの相対角を検出可能なセンサであり、第二転舵モータ角度センサ１８の検出開始後における第二転舵モータ４の回転角を検出する。そして、第二転舵モータ角度センサ１８は、検出した転舵角度（以降の説明では、「第二転舵モータ回転角」と記載する場合がある）を含む情報信号を、ステアバイワイヤコントローラ２２へ出力する。【００２６】  ステアバイワイヤコントローラ２２は、エンジンコントローラ１２０、第一転舵モータ２、第二転舵モータ４、反力モータ６、クラッチ８と、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＦｌｅｘＲａｙ等の通信ライン４４を介して、情報信号の入出力を行う。また、ステアバイワイヤコントローラ２２は、通信ライン４４を介して、操舵角センサ１０、車速検出部１２、ヨーレート検出部１４、第一転舵モータ角度センサ１６、第二転舵モータ角度センサ１８、第一転舵モータトルクセンサ２０、エンジン回転数センサ１１０が出力する情報信号の入力を受ける。また、ステアバイワイヤコントローラ２２は、バッテリ４６の状態（電圧、電池容量等）を取得する。運転者がイグニッションスイッチ１３０をオン状態とすると、ステアバイワイヤコントローラ２２にバッテリ４６からの電力供給が開始され、ステアバイワイヤコントローラ２２が起動する。なお、ステアバイワイヤコントローラ２２の詳細な構成と、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう具体的な処理についての説明は、後述する。【００２７】  （ステアバイワイヤコントローラ２２の詳細な構成）  次に、図１を参照しつつ、図２から図５を用いて、ステアバイワイヤコントローラ２２の詳細な構成について説明する。図２は、ステアバイワイヤコントローラ２２の構成を示すブロック図である。図２中に示すように、ステアバイワイヤコントローラ２２は、転舵角記憶部４８と、第一転舵モータ制御部５０と、第二転舵モータ制御部５２と、反力モータ制御部５４と、転舵角推定用マップ記憶部５６を備える。これに加え、ステアバイワイヤコントローラ２２は、転舵角推定部５８と、走行モード設定部６０と、クラッチ状態切り替え部６２と、運転支援機能制御部６４を備える。【００２８】  転舵角記憶部４８は、ＳＢＷ制御の終了時におけるステアリングホイール３８の操舵角と転舵輪２４の実転舵角に対応する第一転舵モータ２及び第二転舵モータ４の回転角との偏差を記憶する不揮発性メモリである。ここで、操舵角と転舵角を共に中立位置：０［°］へ調整した状態における、第一転舵モータ２及び第二転舵モータ４の回転角の初期値を記憶する処理は、例えば、車両の製造時や、車両の出荷前に行なう調整工程等において行う。また、ステアリングホイール３８の操舵角と転舵輪２４の実転舵角を共に中立位置へ調整した状態における、第一転舵モータ２及び第二転舵モータ４の回転角とは、操舵角に対する第一転舵モータ回転角及び第二転舵モータ回転角の偏差である。また、操舵角に対する第一転舵モータ回転角及び第二転舵モータ回転角の偏差は、例えば、偏差角［ｄｅｇ］で表す。【００２９】  実施例１では、一例として、ステアリングホイール３８の操舵角と転舵輪２４の実転舵角を共に中立位置へ調整した状態における、第一転舵モータ２の回転角度を、操舵角に対する第一転舵モータ回転角の偏差が０［°］とした場合を説明する。同様に、ステアリングホイール３８の操舵角と転舵輪２４の実転舵角を共に中立位置へ調整した状態における、第二転舵モータ４の回転角度を、操舵角に対する第二転舵モータ回転角の偏差が０［°］とした場合を説明する。【００３０】  また、転舵角記憶部４８は、転舵角推定部５８が推定した転舵輪２４の転舵角に応じて、記憶している操舵角と第一転舵モータ回転角及び第二転舵モータ回転角との関係を補正（上書き）する処理を行う。この処理は、例えば、転舵角推定部５８が推定した転舵輪２４の転舵角が、右回り（車両を右旋回させる方向）へ１０［°］である場合、操舵角に対する転舵モータ回転角の偏差を、左回りへ１０［°］に補正（上書き）する処理である。【００３１】  第一転舵モータ制御部５０は、第一転舵モータ２を駆動させるための第一転舵モータ駆動電流を演算し、この演算した第一転舵モータ駆動電流を、第一転舵モータ２へ出力する。ここで、第一転舵モータ駆動電流は、上述した第一転舵トルクを制御して、ステアリン��ホイール３８の操作に応じた目標転舵角を算出し、この算出した目標転舵角に応じて第一転舵モータ２を駆動制御するための電流である。また、第一転舵モータ駆動電流は、実際に第一転舵モータ２へ通電している電流の指令値と、転舵角記憶部４８が記憶している第一転舵モータ２の回転角度を用いて転舵モータ電流指令を補正し、演算する。【００３２】  また、第一転舵モータ制御部５０は、実際に第一転舵モータ２へ通電している電流の指令値に基づいて、第一転舵モータ２の温度を推定する。さらに、推定した第一転舵モータ２の温度を含む情報信号を、走行モード設定部６０へ出力する。これは、電流の通電による抵抗発熱に起因する第一転舵モータ２の過熱を推定するためである。なお、実際に第一転舵モータ２へ通電している電流の指令値は、例えば、第一転舵モータ２に基板温度センサ（図示せず）を内蔵し、この内蔵した基板温度センサを用いて計測する。【００３３】  第二転舵モータ制御部５２は、第二転舵モータ４を駆動させるための第二転舵モータ駆動電流を演算し、この演算した第二転舵モータ駆動電流を、第二転舵モータ４へ出力する。ここで、第二転舵モータ駆動電流は、上述した第二転舵トルクを制御して、ステアリングホイール３８の操作に応じた目標転舵角を算出し、この算出した目標転舵角に応じて第二転舵モータ４を駆動制御するための電流である。また、第二転舵モータ駆動電流は、実際に第二転舵モータ４へ通電している電流の指令値と、転舵角記憶部４８が記憶している第二転舵モータ４の回転角度を用いて転舵モータ電流指令を補正し、演算する。また、第二転舵モータ制御部５２は、第一転舵モータ制御部５０と同様、実際に第二転舵モータ４へ通電している電流の指令値に基づいて、第二転舵モータ４の温度を推定する。さらに、推定した第二転舵モータ４の温度を含む情報信号を、走行モード設定部６０へ出力する。【００３４】  反力モータ制御部５４は、反力モータ６を駆動させるための反力モータ駆動電流を演算し、この演算した反力モータ駆動電流を、反力モータ６へ出力する。ここで、反力モータ駆動電流の演算は、実際に反力モータ６へ通電している電流の値に基づいて行う。また、反力モータ制御部５４は、第一転舵モータ制御部５０と同様、実際に反力モータ６へ通電している電流の値に基づいて、反力モータ６の温度を推定する。さらに、推定した反力モータ６の温度を含む情報信号を、走行モード設定部６０へ出力する。【００３５】  転舵角推定用マップ記憶部５６は、運転者によるステアリングホイール３８の操作量と、車両の速度（車速）に基づいて、転舵輪２４の転舵角を推定するためのマップを記憶している。ここで、転舵角推定用マップ記憶部５６が記憶しているマップは、図３中に示す転舵角推定マップと、図４中に示すリミット角設定マップである。なお、図３は、転舵角推定マップを示す図であり、図４は、リミット角設定マップを示す図である。【００３６】  転舵角推定マップは、図３中に示すように、横軸に操舵角を示し、縦軸に転舵角を示すマップである。また、転舵角推定マップには、図中に右上がりの直線で示すように、予め設定した車速に応じて、操舵角の変化に応じた転舵角の変化度合いを記憶させてある。ここ���、転舵角推定マップ中に右上がりの直線で示す変化度合いは、車速が０［ｋｍ／ｈ］の場合に、操舵角の変化に対する転舵角の変化量が最大となる。また、転舵角推定マップ中に右上がりの直線で示す変化度合いは、車速が０［ｋｍ／ｈ］からＶ３へと変化するにつれて、操舵角の変化に対する転舵角の変化量が減少する。なお、転舵角推定マップ中に示す車速Ｖ１からＶ３の大小関係は、「Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３」である。すなわち、転舵角推定マップ中に右上がりの直線で示す変化度合いは、車速が増加するほど、操舵角の変化に対する転舵角の変化量が減少する。【００３７】  リミット角設定マップは、図４中に示すように、横軸に転舵角を示すマップである。また、リミット角設定マップには、転舵輪２４の中立位置からの転舵限界角度である端当て角（例えば、５００［ｄｅｇ］）を、縦軸に示している。したがって、図中に示すように、転舵角が増加して端当て角に達すると、転舵輪２４の転舵角は、上限値であるリミット角に達することとなる。ここで、端当て角は、転舵輪２４の転舵可能な限界の転舵角であり、例えば、車両の設計時、製造時、工場出荷時等において、予め設定する。すなわち、転舵輪２４の転舵角が端当て角に達している状態では、ステアリングホイール３８を操舵しても、転舵輪２４の転舵角は変化（増加）しない。【００３８】  転舵角推定部５８は、操舵角センサ１０、車速検出部１２、第一転舵モータ角度センサ１６、第二転舵モータ角度センサ１８が出力した情報信号の入力を受ける。また、転舵角推定部５８は、バッテリ４６の電圧を検出する。これに加え、転舵角推定用マップ記憶部５６が記憶している転舵角推定マップとリミット角設定マップを参照する。そして、バッテリ４６の電圧が、予め設定した電圧閾値未満から電圧閾値以上となると、操舵角センサ１０が検出した現在操舵角と、車速検出部１２が検出した車速を、転舵角推定マップに入力する。これにより、現在操舵角と車速に応じた、転舵輪２４の転舵角を推定する。このとき、推定した転舵角がリミット角設定マップに示すリミット角を超えている場合は、現在操舵角と車速に応じて推定した転舵角を、リミット角に補正する。【００３９】  ここで、電圧閾値は、転舵角記憶部４８が記憶している第一転舵モータ２及び第二転舵モータ４の回転角度の読取状態が異常となる電圧である。すなわち、電圧閾値は、ＳＢＷ制御と、後述する運転支援機能の制御を行なうことができない電圧である。すなわち、転舵角推定部５８は、バッテリ４６の電圧が電圧閾値未満から電圧閾値以上となると、操舵角センサ１０が検出した現在操舵角と、車速検出部１２が検出した車速に基づいて、転舵輪２４の転舵角を推定する。【００４０】  走行モード設定部６０は、例えば、第一転舵モータ制御部５０、第二転舵モータ制御部５２及び反力モータ制御部５４が行なう処理の結果や、第一転舵モータ２、第二転舵モータ４、反力モータ６の状態に基づいて、車両の走行モードを設定する。これに加え、走行モード設定部６０は、例えば、転舵角記憶部４８が記憶している第一転舵モータ２及び第二転舵モータ４の回転角度の読取状態に応じて、車両の走行モードを設定する。【００４１】  具体的には、図５中に示すように、第一転舵モータ制御部５０、第二転舵モータ制御部５２及び反力モータ制御部５４の診断結果と、回転角度の読取状態が全て正常（図中では、「○」で示す）であれば、走行モードを、通常のＳＢＷ制御に設定する。なお、通常のＳＢＷ制御とは、第一転舵モータ２、第二転舵モータ４及び反力モータ６を用いるＳＢＷ制御（図中では、「２Ｍ‐ＳＢＷ」と示す）である。また、図５は、走行モード設定部６０が走行モードの設定に用いるテーブルを示す図である。【００４２】  また、図５中に示すように、回転角度の読取状態が異常（図中では、「×」で示す）である、すなわち、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み取れない場合では、走行モードを、Ｔｍｐ‐ＥＰＳ制御に設定する。なお、Ｔｍｐ‐ＥＰＳ制御とは、第一転舵モータ２、第二転舵モータ４及び反力モータ６を用いるＥＰＳ制御（図中では、「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ（２Ｍ‐ＥＰＳ）」と示す）であり、一時的に行なうＥＰＳ制御である。【００４３】  なお、図５中には、第一転舵モータ２、第二転舵モータ４及び反力モータ６のうち、全てのモータを用いずに、少なくとも第一転舵モータ２を用いるＥＰＳ制御を、「１Ｍ‐ＥＰＳ」と示す。また、図５中には、第二転舵モータ４及び反力モータ６を用いるＳＢＷ制御を、１Ｍ‐ＳＢＷと示す。また、図５中には、全てのモータを用いずに、クラッチ８を締結状態として、運転者によるステアリングホイール３８の操舵操作により転舵輪２４の転舵を行なう走行モードを、「ＭＳ」と示す。【００４４】  クラッチ状態切り替え部６２は、車両のイグニッションスイッチ１３０の状態と、走行モード設定部６０が設定した走行モードと、バッテリ４６の電圧に基づいて、クラッチ８の状態を切り替える。具体的には、イグニッションスイッチ１３０がオン状態である場合、クラッチ８を解放状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。また、走行モード設定部６０が、走行モードを、「２Ｍ‐ＳＢＷ」または「１Ｍ‐ＳＢＷ」に設定すると、クラッチ８を解放状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。なお、イグニッションスイッチ１３０がオン状態であるとの判定は、エンジンが作動している場合に限定するものではない。この場合、運転者等によりイグニッションスイッチ１３０が操作されたことを検出すると、エンジン１０１が停止していても、イグニッションスイッチ１３０がオン状態であると判定してもよい。これは、以降の説明においても同様である。また、エンジン１０１が停止していても、車両のイグニッションスイッチ１３０がオン状態であるとは、例えば、イグニッションスイッチ１３０の操作位置が、ＡＣＣ（アクセサリーポジション）となっている場合である。【００４５】  また、イグニッションスイッチ１３０がオン状態である場合に、バッテリ４６の電圧が、電圧閾値未満となると、解放状態のクラッチ８を締結状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。また、電圧閾値未満となった電圧が電圧閾値以上となると、車両の走行状態に応じて、締結状態のクラッチ８を解放状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。なお、電圧閾値未満となった電圧が電圧閾値以��となった状態における、車両の走行状態に応じて締結状態のクラッチ８を解放状態に切り替える処理については、後述する。【００４６】  一方、イグニッションスイッチ１３０がオフ状態である場合、クラッチ８を締結状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。また、走行モード設定部６０が、走行モードを、「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ（２Ｍ‐ＥＰＳ）」、「１Ｍ‐ＥＰＳ」、「ＭＳ」のうちいずれかに設定すると、クラッチ８を解放状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。【００４７】  運転支援機能制御部６４は、例えば、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御、車線内走行維持支援制御等の運転支援機能を行なうために、車両の操舵状態、制動力、駆動力等を制御する処理を行う。ここで、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御とは、車輪のロックを防止する制御であり、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）制御とは、車両の横滑りを抑制する制御である。また、車線内走行維持支援制御とは、車線内を走行する車両が車線外へ逸脱することを抑制する制御である。【００４８】  また、運転支援機能制御部６４は、上述した各種の運転支援機能を行なうために、転舵角推定部５８が推定した転舵角を用いる。また、運転支援機能制御部６４は、走行モード設定部６０から転舵角補正中フラグの入力を受けると、転舵角推定部５８が推定した転舵角を仮の転舵角として用い、各種の運転支援機能を行なう。これは、例えば、ＶＤＣ制御等において、転舵角推定部５８が推定した転舵角を正規の転舵角として用いる場合と比較して、転舵角の占める重要度を、他のパラメータ（車速等）が占める重要度よりも低下させる処理である。【００４９】  また、転舵角補正中フラグは、前回、イグニッションスイッチ１３０をオフ状態とした時点で推定した転舵角を、転舵角記憶部４８に記憶できない場合において、新たに転舵角を推定している状態を示すフラグである。なお、前回の推定した転舵角を転舵角記憶部４８に記憶できない場合とは、バッテリ４６からステアバイワイヤコントローラ２２（ＥＣＵ）への電力の供給が、制御対象外の状態で遮断される場合である。ここで、バッテリ４６からステアバイワイヤコントローラ２２への電力の供給が、制御対象外の状態で遮断される場合とは、例えば、バッテリの瞬間的な電圧降下（瞬低）や、バッテリ端子からのケーブル外れ等である。この状態では、ステアバイワイヤコントローラ２２への電力の供給が制御対象外の状態で遮断されると、ＳＢＷ制御を行なうことができないという問題が発生するおそれがある。（ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう具体的な処理）【００５０】  次に、図１から図５を参照しつつ、図６及び図７を用いて、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう具体的な処理について説明する。図６は、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理を示すフローチャートである。図６中に示すように、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、オフ状態のイグニッションスイッチ１３０をオン状態に切り替える、または、バッテリ４６の電圧が電圧閾値未満となった後に電圧閾値以上となると開始（ＳＴＡＲＴ）する。【００５１】  ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理を開始すると、��ず、ステップＳ１００において、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出す処理（図中に示す「記憶転舵角読み出し」）を行う。ステップＳ１００において、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出すと、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。  ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で行なった処理、すなわち、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出す処理が正常に行なわれたか否かを判定する処理（図中に示す「読み出しＯＫ？」）を行う。【００５２】  ステップＳ１０２において、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出す処理が正常に行なわれた（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１０４へ移行する。一方、ステップＳ１０２において、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出す処理が正常に行なわれていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。  ステップＳ１０４では、転舵角推定部５８により、転舵輪２４の転舵角を推定する処理（図中に示す「転舵角推定」）を行う。ステップＳ１０４において、転舵輪２４の転舵角を推定する処理を行うと、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。【００５３】  ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４と同様、転舵角推定部５８により、転舵輪２４の転舵角を推定する処理（図中に示す「転舵角推定」）を行う。ステップＳ１０６において、転舵輪２４の転舵角を推定する処理を行うと、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。  ステップＳ１０８では、ステップＳ１０４で行なった処理、すなわち、転舵角推定部５８が転舵輪２４の転舵角を推定する処理が正常に行なわれたか否かを判定する処理（図中に示す「転舵角推定ＯＫ？」）を行う。  ステップＳ１０８において、転舵角を推定する処理が正常に行なわれた（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。【００５４】  一方、ステップＳ１０８において、転舵角を推定する処理が正常に行なわれていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。ここで、転舵角を推定する処理が正常に行なわれていない場合とは、例えば、操舵角センサ１０、車速検出部１２、第一転舵モータ角度センサ１６、第二転舵モータ角度センサ１８のうち、いずれかが故障している場合である。また、転舵角を推定する処理が正常に行なわれていない場合とは、例えば、第一転舵モータ制御部５０、第二転舵モータ制御部５２、反力モータ制御部５４のうち、いずれかが故障（演算不良）している場合を含んでもよい。【００５５】  ステップＳ１１０では、走行モード設定部６０により、車両の走行モードを、「２Ｍ‐ＳＢＷ」または「１Ｍ‐ＳＢＷ」に設定する処理（図中に示す「ＳＢＷ制御へ移行」）を行う。ステップＳ１１０において、車両の走行モードを、「２Ｍ‐ＳＢＷ」または「１Ｍ‐Ｓ���Ｗ」に設定すると、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。  ステップＳ１１１では、クラッチ８を解放すると共に転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を無効化する無効化処理を実行する。尚、無効化処理は、ステップＳ１１０と同時、もしくは直前に行ってもよい。無効化処理の詳細については後述する。【００５６】  ステップＳ１１２では、走行モード設定部６０により、車両の走行モードを、「１Ｍ‐ＥＰＳ」に設定する処理（図中に示す「１Ｍ‐ＥＰＳ制御へ移行」）を行う。ステップＳ１１２において、車両の走行モードを、「１Ｍ‐ＥＰＳ」に設定すると、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。【００５７】  ステップＳ１１４では、ステップＳ１０６で行なった処理、すなわち、転舵角推定部５８が転舵輪２４の転舵角を推定する処理が正常に行なわれたか否かを判定する処理（図中に示す「転舵角推定ＯＫ？」）を行う。  ステップＳ１１４において、転舵角を推定する処理が正常に行なわれた（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。【００５８】  一方、ステップＳ１１４において、転舵角を推定する処理が正常に行なわれていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。ここで、転舵角を推定する処理が正常に行なわれていない場合とは、上述したステップＳ１０８で行なう処理と同様の場合である。  ステップＳ１１６では、走行モード設定部６０により、車両の走行モードを、「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ」に設定する処理（図中に示す「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ制御へ移行」）を行う。これに加え、ステップＳ１１６では、転舵角補正中フラグを運転支援機能制御部６４へ送信する処理（図中に示す「転舵角補正中フラグ送信」）を行う。ステップＳ１１６において、車両の走行モードを「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ」に設定し、転舵角補正中フラグを運転支援機能制御部６４へ送信すると、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。【００５９】  ステップＳ１１８では、以下に示す三条件Ｃ１〜Ｃ３が全て成立しているか否かを判断することにより、車両が直進しているか否かを判定する処理（図中に示す「直進判断条件成立？」）を行う。Ｃ１．車速検出部１２により検出した車速が、予め設定した車速閾値以上である。なお、実施例１では、一例として、車速閾値を、４０［ｋｍ／ｈ］と設定した場合を説明する。Ｃ２．ヨーレート検出部１４により検出した車両のヨーレートの絶対値が、予め設定したヨーレート閾値以下である。なお、実施例１では、一例として、ヨーレート閾値を、０．２［ｄｅｇ／ｓ］と設定した場合を説明する。Ｃ３．操舵角センサ１０により検出した現在操舵角の単位時間当たりの変化量に基づく操舵角速度の絶対値が、予め設定した直進判定用操舵角速度閾値以下である。なお、実施例１では、一例として、直進判定用操舵角速度閾値を、２０［ｄｅｇ／ｓ］と設定した場合を説明する。【００６０】  なお、上記の条件Ｃ１〜Ｃ３は、予め設定し、例えば、ステアバイワイヤコントローラ２２に記憶させておく。  ステップＳ１１８において、上述した三条件Ｃ１〜Ｃ３が全て成立していると判断し、車両が直進している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。  一方、ステップＳ１１８において、上述した三条件Ｃ１〜Ｃ３のうち少なくとも一つが成立していないと判断し、車両が直進していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１８の処理を繰り返す。【００６１】  ステップＳ１２０では、車両が直進していると判定した状態が継続している時間を計測する処理（図中に示す「タイマカウントＵＰ」）を行う。ステップＳ１２０において、車両が直進していると判定した状態が継続している時間を計測する処理を行うと、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１２２へ移行する。  ステップＳ１２２では、ステップＳ１２０の処理で計測を開始した、車両が直進していると判定した状態が継続している時間が、予め設定した直進判断時間閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「ＵＰ≧１０００ｍｓ？」）を行う。なお、実施例１では、一例として、直進判断時間閾値を、１０００［ｍｓ］と設定した場合を説明する。【００６２】  ステップＳ１２２において、車両が直進していると判定した状態が継続している時間が直進判断時間閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１２４へ移行する。  一方、ステップＳ１２２において、車両が直進していると判定した状態が継続している時間が直進判断時間閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。  ステップＳ１２４では、転舵角推定部５８により、転舵輪２４の転舵角を推定する処理を行う。【００６３】  ここで、ステップＳ１２４では、上述したステップＳ１０４及びステップＳ１０６と異なり、車両が直進している状態、すなわち、操舵角と転舵角が中立位置または中立位置近傍となっている状態で、転舵輪２４の転舵角を推定する処理を行うこととなる。したがって、ステップＳ１２４では、ステアリングホイール３８の操舵角と転舵輪２４の実転舵角を共に中立位置：０［°］へ調整した状態における転舵角、すなわち、正しい転舵角を推定する処理（図中に示す「正しい転舵角を推定」）を行うこととなる。ステップＳ１２４において、転舵輪２４の転舵角を推定する処理を行うと、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１２６へ移行する。【００６４】  ここで、「正しい転舵角」とは、例えば、ステップＳ１１８において車両が直進していると判定した時点における転舵角を、３［°］と推定した場合は、事後の処理において推定した転舵角から３［°］を減算した角度である。これは、車両が直進している状態では、ステアリングホイール３８の操舵角と転舵輪２４の実転舵角が、共に中立位置：０［°］であることが理由である。これに加え、車両が直進している状態で０［°］から変位している角度は、例えば、演算処理上の誤差や、クラッチ８の��結、トルク伝達経路を構成するシャフト等のねじれによって発生する角度偏差であることが理由である。【００６５】  ステップＳ１２６では、以下に示す三条件Ｃ４〜Ｃ６が全て成立しているか否かを判断することにより、ステアリングホイール３８が操舵されていない状態で車両が停車しているか否かを判定する処理（図中に示す「非操舵停車条件成立？」）を行う。なお、以降の説明では、ステアリングホイール３８が操舵されていない状態を、「非操舵状態」と記載する場合がある。Ｃ４．車速検出部１２により検出した車速が、０［ｋｍ／ｈ］である。Ｃ５．操舵角センサ１０により検出した現在操舵角の単位時間当たりの変化量に基づく操舵角速度の絶対値が、予め設定した非操舵判定用操舵角速度閾値以下である。なお、実施例１では、一例として、非操舵判定用操舵角速度閾値を、１０［ｄｅｇ／ｓ］と設定した場合を説明する。Ｃ６．第一転舵モータトルクセンサ２０により検出した第一転舵モータトルクの絶対値が、予め設定した非操舵判定用トルク閾値以下である。なお、実施例１では、一例として、非操舵判定用トルク閾値を、１［Ｎｍ］と設定した場合を説明する。  なお、上記の条件Ｃ４〜Ｃ６は、予め設定し、例えば、ステアバイワイヤコントローラ２２に記憶させておく。また、上記の条件Ｃ５及びＣ６が成立している状態は、予め設定した非操舵状態に対応する。【００６６】  ステップＳ１２６において、非操舵状態で車両が停車している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１２８へ移行する。これは、上述した三条件Ｃ４〜Ｃ６が全て成立していると判断した場合である。  一方、ステップＳ１２６において、非操舵状態の条件及び車両が停車している条件のうち少なくとも一方が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１２６の処理を繰り返す。上述した三条件Ｃ４〜Ｃ６のうち少なくとも一つが成立していないと判断した場合である。【００６７】  ステップＳ１２８では、非操舵状態で車両が停車していると判定した状態が継続している時間を計測する処理（図中に示す「タイマカウントＵＰ」）を行う。ステップＳ１２８において、非操舵状態で車両が停止していると判定した状態が継続している時間を計測する処理を行うと、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１３０へ移行する。【００６８】  ステップＳ１３０では、ステップＳ１２８の処理で計測を開始した、非操舵状態で車両が停車していると判定した状態が継続している時間が、予め設定した非操舵停止判断時間閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「ＵＰ≧１０００ｍｓ？」）を行う。なお、実施例１では、一例として、非操舵停止判断時間閾値を、１０００［ｍｓ］と設定した場合を説明する。【００６９】  ステップＳ１３０において、非操舵状態で車両が停車していると判定した状態が継続している時間が非操舵停止判断時間閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１３２へ移行する。  一方、ステップＳ１３０において、非操舵状態���車両が停車していると判定した状態が継続している時間が非操舵停止判断時間閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１２６へ移行する。【００７０】  ステップＳ１３２では、ステップＳ１２４で推定した正しい転舵角を用いて、転舵角記憶部４８に記憶している操舵角と第一転舵モータ回転角及び第一転舵モータ回転角との関係を補正（上書き）する処理を行う。これにより、ステップＳ１３２では、転舵角記憶部４８に記憶している操舵角に対する転舵モータ回転角を、ステップＳ１２４で推定した正しい転舵角を用いて更新する処理（図中に示す「正しい転舵角に更新」）を行うこととなる。【００７１】  これに加え、ステップＳ１３２では、推定した正しい転舵角を含む情報信号を、運転支援機能制御部６４へ送信する処理（図中に示す「転舵角情報を送信」）を行う。これに伴い、運転支援機能制御部６４への転舵角補正中フラグの送信を停止する。ここで、ステップＳ１３２において、運転支援機能制御部６４へ送信する情報信号は、締結前推定転舵角を直進判定後推定転舵角まで連続的に変化させた転舵角である連続変化転舵角を含む情報信号とする。なお、締結前推定転舵角は、ステップＳ１０６で推定した転舵角、すなわち、解放状態のクラッチ８が締結状態に切り替わる直前に推定した、転舵輪２４の転舵角である。また、直進判定後推定転舵角は、ステップＳ１２４で推定した転舵角、すなわち、車両の走行状態が直進であると判定した時に推定した、転舵輪２４の転舵角である。【００７２】  すなわち、実施例１では、図７中に示すように、クラッチ状態移行期間内で、転舵角推定部５８が推定する転舵角の情報を、締結前推定転舵角（仮の転舵角）から、直進判定後推定転舵角（正しい転舵角）まで、連続的に変化させる。ここで、クラッチ状態移行期間とは、車両の走行モードを「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ」から、「２Ｍ‐ＳＢＷ」または「１Ｍ‐ＳＢＷ」へ切り替えるまでの間である。なお、図７は、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理のうち、ステップＳ１２６からステップＳ１３２までの間に行なう処理と、ステップＳ１３２からステップＳ１１０へ移行した処理を示すタイムチャートである。  ステップＳ１３２において、転舵角記憶部４８に記憶している操舵角に対する転舵モータ回転角（転舵角情報）を更新し、連続変化転舵角を含む情報信号を運転支援機能制御部６４へ送信すると、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。ここで、実施例１では、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理がステップＳ１３２からステップＳ１１０へ移行する場合、ステップＳ１１０において、車両の走行モードを「２Ｍ‐ＳＢＷ」または「１Ｍ‐ＳＢＷ」に設定する。その後、クラッチ８を解放状態に切り替えた時点で、推定した正しい転舵角を含む情報信号を、運転支援機能制御部６４へ送信する。【００７３】  したがって、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理がステップＳ１３２からステップＳ１１０へ移行する場合、ステップＳ１２４で推定した直進判定後推定転舵角（正しい転舵角）に基づいて、ＳＢＷ制御を行なうことが可能となる。  また、実施例１では、ステアバイワイヤコントローラ２２が行なう処理がステップＳ１３２からステップＳ１１０へ移行する場合、クラッチ状態移行期間内において、連続的に変化する連続変化転舵角を用いて、運転支援機能を制御する。したがって、クラッチ状態移行期間内において、車両の操舵状態、制動力、駆動力等に対する制御の急激な変化を抑制することが可能となり、円滑な運転支援機能の制御を行なうことが可能となる。（動作）【００７４】  次に、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、実施例１のステアバイワイヤシステム１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、図８は、実施例１のステアバイワイヤシステム１を用いた車両の動作を示すタイムチャートである。図８中に示すタイムチャートは、車両の走行中等、イグニッションスイッチ１３０がオン状態であり、トルク伝達経路を機械的に分離させて、車両の走行モードを「２Ｍ‐ＳＢＷ」に設定している状態（図中に示す「ＳＢＷ制御中」）からスタートする。なお、車両の走行モードを「２Ｍ‐ＳＢＷ」または「１Ｍ‐ＳＢＷ」に設定している状態では、例えば、高速走行時には低速走行時よりも操舵角に対する転舵角の変化度合いを減少させる制御（可変ギヤ制御）等、車速に応じた転舵角の制御を行なう。また、車速に応じた転舵角の制御は、転舵角記憶部４８に記憶した操舵角と転舵モータ回転角との関係（転舵角情報）と、操舵角センサ１０が検出した現在操舵角と、車速検出部１２が検出した車速を用いて行なう。【００７５】  そして、例えば、車両の駐車後等、運転者がイグニッションスイッチ１３０をオフ状態（図中に示す「ＩＧＮ  ＯＦＦ」）に切り替えた時点ｔ１から、ＳＢＷ制御の終了時における処理（図中に示す「終了時の処理」）を行う。ここで、ＳＢＷ制御の終了時における処理は、クラッチ８を解放状態から締結状態へ切り替える処理（図中に示す「クラッチ締結」）と、時点ｔ１における転舵輪２４の転舵角を推定する処理（図中に示す「転舵角推定」）である。ＳＢＷ制御の終了時における処理は、操舵角と推定した時点ｔ１における転舵輪２４の転舵角との偏差角を転舵角情報として転舵角記憶部４８に書き込んで記憶する処理（図中に示す「転舵角書き込み」）である。なお、図中では、ＳＢＷ制御の終了時における処理を終了した時点を、時点ｔ２と示す。【００７６】  時点ｔ２の後、例えば、車両の発進等、運転者がイグニッションスイッチ１３０をオン状態（図中に示す「ＩＧＮ  ＯＮ」）に切り替えると、この時点ｔ３から、ＳＢＷ制御の起動時における処理（図中に示す「起動時の処理」）を行う。ここで、ＳＢＷ制御の起動時における処理は、クラッチ８を締結状態から解放状態へ切り替える処理（図中に示す「クラッチ解放」）である。これに加え、ＳＢＷ制御の起動時における処理は、ＳＢＷ制御の終了時における処理で転舵角記憶部４８に書き込んで記憶した転舵輪２４の転舵角情報を読み出し（図中に示す「転舵角読み出し」）、その後、記憶されている転舵角情報を無効化する処理である。  そして、ＳＢＷ制御の起動時における処理を終了した時点ｔ４から、車両の走行モードを「２Ｍ‐ＳＢＷ」に設定して、ＳＢＷ制御を開始する（図中に示す「ＳＢＷ制御中」）。【���０７７】  ここで、車両の走行モードを「２Ｍ‐ＳＢＷ」に設定している状態において、バッテリ４６の電圧が電圧閾値未満となった後に電圧閾値以上となると、ＳＢＷ制御を起動させるか否かを判定する処理（図中に示す「ＳＢＷ制御起動判定」）を行う。なお、図中では、バッテリ４６の電圧が電圧閾値未満となった時点（図中に示す「電圧低下」）を、時点ｔ５と示す。また、図中では、電圧閾値未満となったバッテリ４６の電圧が電圧閾値以上となった時点（図中に示す「電圧復元」）であり、ＳＢＷ制御を起動させるか否かを判定する処理を開始する時点を、時点ｔ６と示す。【００７８】  ＳＢＷ制御を起動させるか否かを判定する処理では、上述したステップＳ１０２の処理、すなわち、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出す処理が、正常に行なわれたか否かを判定する処理を行う。【００７９】  ここで、以降の説明は、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出す処理が、正常に行なわれていないと判定した場合について説明する。すなわち、以降の説明は、上述したステップＳ１０２からステップＳ１０６へ移行する場合について説明する。転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出す処理が、正常に行なわれていないと判定した後、上述したステップＳ１１４の処理、すなわち、転舵角推定部５８が転舵輪２４の転舵角を推定する処理が正常に行なわれたか否かを判定する処理を行う。【００８０】  ここで、以降の説明は、転舵角推定部５８が転舵輪２４の転舵角を推定する処理が正常に行なわれたと判定した場合について説明する。すなわち、以降の説明は、上述したステップＳ１１４からステップＳ１１６へ移行する場合について説明する。転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を読み出す処理が正常に行なわれず、転舵角推定部５８が転舵輪２４の転舵角を推定する処理が正常に行なわれた時点ｔ７から、車両の走行モードを「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ」に設定する。これにより、時点ｔ７から、Ｔｍｐ‐ＥＰＳ制御を開始する（図中に示す「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ制御中」）。【００８１】  Ｔｍｐ‐ＥＰＳ制御を開始し、車両が直進していると判定した状態が継続している時間が直進判断時間閾値以上であると、直進判定後推定転舵角（正しい転舵角）を推定する（ステップＳ１１８〜Ｓ１２４参照）。そして、非操舵状態で車両が停止している状態が継続している時間が非操舵停止判断時間閾値以上であると、推定した直進判定後推定転舵角を用いて、転舵角記憶部４８に記憶している操舵角に対する転舵モータ回転角を更新する（ステップＳ１２６〜Ｓ１３２参照）。【００８２】  これに加え、時点ｔ７では、運転支援機能制御部６４へ送信する情報信号を、クラッチ状態移行期間内で、締結前推定転舵角から直進判定後推定転舵角まで連続的に変化する情報信号とする処理を開始する（ステップＳ１３２参照）。推定した直進判定後推定転舵角を用いて、転舵角記憶部４８に記憶している操舵角に対する転舵モータ回転角を更新すると、この時点ｔ８において、車両の走行モードを「２Ｍ‐ＳＢＷ」に設定する。そして、クラッチ８を締結状態から解放状態へ切り替える処理を行い、推定した直進判定後推定転舵角を用いて更新した、転舵角記憶部４８に記憶���ている操舵角に対する転舵モータ回転角を用いて、ＳＢＷ制御を開始する（図中に示す「ＳＢＷ制御中」）。具体的には、第一転舵モータ制御部５０及び第二転舵モータ制御部５２により、直進判定後推定転舵角を用いて更新した、転舵角記憶部４８に記憶している操舵角に対する転舵モータ回転角を用いて、上述した目標転舵角を算出する。【００８３】  すなわち、クラッチ８が解放状態に切り替わると、第一転舵モータ制御部５０及び第二転舵モータ制御部５２が、車両の走行状態が直進であると判定した後に転舵角推定部５８が推定した転舵角である直進判定後推定転舵角を用いて、目標転舵角を算出する。さらに、時点ｔ８では、時点ｔ７で締結前推定転舵角から直進判定後推定転舵角までの連続的な変化を開始した、運転支援機能制御部６４へ送信する情報信号が、直進判定後推定転舵角を含む情報信号となる（ステップＳ１３２参照）。【００８４】  すなわち、転舵角推定部５８は、電圧閾値未満の電圧が電圧閾値以上となると、締結前推定転舵角と、直進判定後推定転舵角を推定する。また、運転支援機能制御部６４は、クラッチ８を解放状態から締結状態に切り替えると、締結前推定転舵角を用いて運転支援機能を制御する。また、クラッチ８を締結状態から解放状態に切り替えると、クラッチ状態移行期間内では、連続変化転舵角を用いて運転支援機能を制御する。【００８５】  以上により、実施例１のステアバイワイヤシステム１では、締結状態のクラッチ８を解放状態へ切り替える処理を開始した時点から、ＳＢＷ制御を開始した時点ｔ８まで、連続変化転舵角を含む情報信号を運転支援機能制御部６４へ送信する。すなわち、時点ｔ７から時点ｔ８までの間で、運転支援機能制御部６４へ送信する情報信号が含む転舵角を、締結前推定転舵角から直進判定後推定転舵角まで連続的に変化させることとなる（図７参照）。【００８６】  このため、締結状態のクラッチ８を解放状態へ切り替える処理を開始した時点から、締結状態のクラッチ８を解放状態へ切り替えた時点まで、連続的に変化する連続変化転舵角を用いて、運転支援機能の制御を行なうことが可能となる。したがって、転舵角記憶部４８に記憶している転舵角を読み出せない場合であっても、締結状態のクラッチ８を解放状態に切り替えた時点から、推定精度が高い状態で推定した転舵角を用いて、ＳＢＷ制御や運転支援機能の制御を行なうことが可能となる。【００８７】  これに加え、クラッチ状態移行期間内において、車両の操舵状態、制動力、駆動力等に対する制御の急激な変化を抑制することが可能となり、円滑な運転支援機能の制御を行なうことが可能となる。なお、上述したように、実施例１のステアバイワイヤシステム１の動作で実施する車両用操舵制御方法では、イグニッションスイッチ１３０がオン状態であるとともにバッテリ４６の電圧が電圧閾値未満となると、クラッチ８を解放状態から締結状態に切り替える。これに加え、締結前推定転舵角を用いて運転支援機能を制御する。また、クラッチ状態移行期間内では、連続変化転舵角を用いて運転支援機能を制御する。これに加え、締結状態のクラッチ８を解放状態に切り替えると、車両の走行状態が直進であると判定した時に推定した転舵角である直進判定後推定転舵角を用いて、運転支援機能を制御する。【００８８】  （転舵角記憶部に記憶された転舵角情報の無効化処理について）  上述したように、ステップＳ１１１において転舵角記憶部４８に記憶された転舵角情報を無効化する。これは、転舵角記憶部４８に記憶されている回転角度を読み出した後にＳＢＷ制御が開始された以後は、操舵角センサ１０により検出された絶対角である操舵角と、第一転舵モータ角度センサ１６もしくは第二転舵モータ角度センサ１８により検出された相対角であるモータ回転角とに基づいて転舵角を検出するからである。すなわち、ＳＢＷ制御の開始後は、記憶された転舵角情報に意味が無く、ＳＢＷ制御中に誤って転舵角情報を読み出すことを回避するためである。【００８９】  ところで、ステップＳ１００からＳ１０８において、転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を正常に読み出し、転舵角推定部５８において転舵輪２４の転舵角を推定する処理が正常に行なわれると、ステップＳ１１０においてＳＢＷ制御へ移行すると共に、ステップＳ１１１において転舵角記憶部４８が記憶している転舵角情報を無効化する無効化処理を実行する。【００９０】  エンジン始動が完了し、オルタネータ１０３が発電を開始した後であれば、バッテリ４６の電圧は安定するため、ステアバイワイヤコントローラ２２は安定に作動できる。しかし、エンジン始動時におけるスタータモータ１０２の作動に伴い、ＳＢＷ制御開始後であっても、バッテリ４６の電圧が低下し、ステアバイワイヤコントローラ２２に供給する電源電圧が低下する場合がある。すなわち、ステアバイワイヤコントローラ２２には、イグニッションスイッチ１３０のオン状態に伴い電源供給が開始されるため、バッテリ４６の電圧が安定する前にステアバイワイヤコントローラ２２内でのＳＢＷ制御を開始し、転舵角記憶部４８内の転舵角情報を無効化する場合がある。【００９１】  このとき、仮に、バッテリ４６の電圧の低下によりステアバイワイヤコントローラ２２が再起動されると、転舵角記憶部４８内の転舵角情報が無効化された状態でステアバイワイヤコントローラ２２を再起動することとなり、転舵角記憶部４８から転舵角情報を正常に読み出すことができない。よって、転舵角記憶部４８は、正しい転舵角情報を記憶していたにもかかわらず、ステップＳ１０６からＳ１３２に示す転舵角推定を行う必要があり、素早くＳＢＷ制御を開始できないという問題があった。特に、操舵角センサ１０は絶対角を検出可能なセンサであるのに対し、第一転舵モータ角度センサ１６や第二転舵モータ角度センサ１８は起動時からの相対角しか検出できないセンサであるため、転舵角記憶部４８内に操舵角と転舵角との相対角度を表す転舵角情報が存在しない場合、転舵角を検出できなくなり、ＳＢＷ制御を開始できなくなるからである。【００９２】  そこで、実施例１では、無効化処理においてバッテリ４６の電圧が安定したことを判定した後に転舵角記憶部４８内の転舵角情報を無効化することとした。言い換えると、バッテリ４６の電圧が安定したことを判定するまでは、転舵角記憶部４８内の転舵角情報の無効化を禁止することとした。以下、実施例１の無効化処理の詳細を図９〜図１４を用いて説明する。【００９３】  図９は実施例１の無効化処理を表すフローチャートである。尚、各ステップにおける判定処理の詳細については、図１０から図１３に示すフローチャートにおいて詳細に説明する。  ステップＳ１では、エンジン１０１が安定して作動しているか否かを判定するエンジン完爆判定処理を実行する。  ステップＳ２では、スタータモータ１０２の作動が停止したか否かを判定するスタータモータ停止判定処理を実行する。  ステップＳ３では、エンジン１０１が安定して作動し、スタータモータ１０２の作動が停止し、かつ、オルタネータ１０３が作動することで、バッテリ４６の電圧が安定しているか否かを判定する電圧安定判定処理を実行する。  ステップＳ４では、クラッチ８の解放もしくは締結を判定するクラッチ解放判定処理を実行する。尚、クラッチ８の解放は、ＳＢＷ制御の開始と同時に実行されるものであり、クラッチ８の解放と判定された場合は、ＳＢＷ制御の開始と共に、転舵角記憶部４８内の転舵角情報の無効化が実施される。【００９４】  図１０は実施例１のエンジン完爆判定処理を表すフローチャートである。  ステップＳ１１では、エンジン回転数センサ１１０により検出されたエンジン回転数（以下、Ｎｅと記載する。）が完爆を表す完爆判定閾値（以下、Ｎｅ１と記載する。例えばＮｅ１≧Ｎｅ２であり、Ｎｅ２は５００ｒｐｍ）以上か否かを判定し、ＮｅがＮｅ１以上のときはステップＳ１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１６に進む。  ステップＳ１２では、Ｎｅが、エンジン１０１が安定して自立回転していることを表すアイドル回転数（以下、Ｎｅ２と記載する。）以上か否かを判定し、ＮｅがＮｅ２以上のときは第１タイマのカウントアップを開始すると共にステップＳ１３に進み、それ以外の場合はステップＳ１４に進んで第１タイマのカウント値（以下、Ｔ１と記載する。）をリセットし、ステップＳ１１に戻る。尚、実施例１では、Ｎｅ２はＮｅ１よりも小さな値に設定するが、Ｎｅ１とＮｅ２を同じ回転数として設定してもよい。【００９５】  ステップＳ１３では、Ｔ１が、エンジン１０１の安定作動を表す所定期間（以下、Ｔｅｎｇと記載する。）以上か否かを判定し、Ｔ１がＴｅｎｇ以上のときはステップＳ１５に進み、それ以外の場合はステップＳ１２に戻って第１タイマのカウントアップを継続する。  ステップＳ１５では、エンジン完爆フラグ（以下、Ｆｅｎｇと記載する。）を１にセットする。一方、ステップＳ１３の条件を満たさない場合には、ステップＳ１６においてＦｅｎｇは０にセットする。【００９６】  図１１は実施例１のスタータモータ停止判定処理を表すフローチャートである。  ステップＳ２１では、バッテリ４６の電圧（以下、Ｖｘと記載する。）がスタータモータ１０２の作動が停止し、オルタネータ１０３が作動していることを表す所定電圧（以下、Ｖｓと記載する。）以上か否かを判定し、ＶｘがＶｓ以上のときは第２タイマのカウントアップを開始すると共にステップＳ２２に進み、それ以外の場合はステップＳ２４に進む。すなわち、オルタネータ１０３はバッテリ４６の電圧に関わらず発電することができるため、オルタネータ１０３の作動状態をバッテリ４６の電圧から判定することは困難である。一方、スタータモータ１０２が作動中であれば、バッテリ４６の電圧は必ずＶｓ未満となる。そして、スタータモータ１０２の作動によりエンジン１０１が始動し、スタータモータ１０２の作動が停止し、それに伴いオルタネータ１０３による発電が開始されるため、バッテリ４６の電圧は必ずＶｓ以上となる。すなわち、ＶｘがＶｓ以上のときは、スタータモータ１０２が確実に停止し、安定した電圧を確保できる状態であると言える。【００９７】  ステップＳ２２では、第２タイマのカウント値（以下、Ｔ２と記載する。）が、スタータモータ１０２の作動が確実に停止していることを表す所定期間（以下、Ｔｓと記載する。）以上か否かを判定し、Ｔ２がＴｓ以上のときはステップＳ２３に進み、それ以外の場合はステップＳ２４に進む。  ステップＳ２３では、スタータモータ停止フラグ（以下、Ｆｓｍと記載する。）を１にセットする。一方、ステップＳ２２の条件を満たさない場合には、ステップＳ２４においてＦｓｍを０にセットする。【００９８】  図１２は実施例１の電圧安定判定処理を表すフローチャートである。  ステップＳ３１では、Ｆｅｎｇが１か否かを判定し、１のときはステップＳ３２に進み、０のときはステップＳ３４に進む。  ステップＳ３２では、Ｆｓｍが１か否かを判定し、１のときはステップＳ３３に進み、０のときはステップＳ３４に進む。  ステップＳ３３では、電圧安定フラグ（以下、Ｆｖｓと記載する。）を１にセットする。一方、ステップＳ３１及びステップＳ３２の条件を満たさない場合はステップＳ３４に進んでＦｖｓを０にセットする。【００９９】  図１３は実施例１のクラッチ解放判定処理を表すフローチャートである。  ステップＳ４１では、Ｆｖｓが１か否かを判定し、１のときはステップＳ４２に進み、０のときはステップＳ４５に進む。  ステップＳ４２では、他のクラッチ解放要件が成立しているか否かを判定し、成立しているときはステップＳ４３に進み、それ以外の場合はステップＳ４５に進む。ここで、他のクラッチ解放要件とは、例えばＳＢＷ制御以外の走行モードからＳＢＷ制御への移行条件が成立していることや、センサ等の異常が生じていないことを表す。尚、他の要件を適宜追加してもよく、特に限定しない。  ステップＳ４３では、クラッチ８の解放指令を出力する。一方、ステップＳ４１やＳ４２の条件を満たさない場合には、ステップＳ４５においてクラッチ８の締結指令を出力し、ＳＢＷ制御への移行を禁止する。  ステップＳ４４では、転舵角記憶部４８に記憶された転舵角情報の無効化を行う。尚、ステップＳ４３のクラッチ８への解放指令と、ステップＳ４４の記憶された転舵角情報の無効化との順序を入れ替え、先に無効化してもよいし、ステップＳ４３とＳ４４とを同時に行うようにしてもよい。【０１００】  図１４は実施例１の無効化処理を表すタイムチャートである。図１４中に示すタイムチャートは、車両の停車中に、イグニッションスイッチ１３０がオフ状態からオン状態に切り替えられ、トルク伝達経路を機械的に分離させて、車両の走行モードを「２Ｍ‐ＳＢＷ」に設定している状態（図中に示す「ＳＢＷ制御中」）に移行する様子を表す。尚、車両の駐車後等、運転者がイグニッションスイッチ１３０をオフ状態に切り替えた時には、ＳＢＷ制御の終了時における処理が行われたものとする。ここで、ＳＢＷ制御の終了時における処理は、クラッチ８を解放状態から締結状態へ切り替える処理（図中に示す「クラッチ締結」）と、転舵輪２４の転舵角を推定する処理である。ＳＢＷ制御の終了時における処理は、推定した時点における転舵輪２４の転舵角を転舵角記憶部４８に書き込んで記憶する処理である。【０１０１】  時点ｔ１１において、運転者がイグニッションスイッチ１３０をオン状態に切り替えると、ＳＢＷ制御の起動時における処理を行う。具体的には、ＳＢＷ制御終了時における処理で転舵角記憶部４８に書き込んで記憶した転舵輪２４の転舵角を読み出す処理である。一方、エンジンコントローラ１２０では、スタータモータ１０２の作動によりエンジンクランキングが開始されるため、Ｖｘは低下し始める。  時点ｔ１２において、エンジン回転数ＮｅがＮｅ１を超えると、エンジン回転数ＮｅがＮｅ２を超えているため、第１タイマのカウントアップが開始される。  時刻ｔ１４において、第１タイマのカウント値Ｔ１がＴｅｎｇ以上となると、エンジン１０１が完爆したと判定され、エンジン完爆フラグＦｅｎｇが１にセットされる。尚、この時点では、まだスタータモータ１０２の作動が停止したとは言えず、オルタネータ１０３による発電が開始していないため、ＶｘはＶｓを下回った状態である。【０１０２】  時刻ｔ１５において、ＶｘがＶｘを上回ると、第２タイマのカウントアップが開始される。そして、時刻ｔ１６において、第２タイマのカウント値Ｔ２がＴｓ以上となると、スタータモータ１０２の作動が停止したと判定され、スタータモータ停止フラグＦｓｍが１にセットされる。同時に、Ｆｅｎｇ及びＦｓｍが１にセットされることから電圧安定フラグＦｖｓが１にセットされ、転舵角記憶部４８に記憶された転舵角情報が無効化されると共に、クラッチ８が解放される。【０１０３】  すなわち、エンジン１０１が完爆し、かつ、スタータモータ１０２が停止してオルタネータ１０３による発電が開始されることで、電圧が安定した状態となって初めて転舵角記憶部４８に記憶された転舵角情報が無効化されるため、仮に、時刻ｔ１１から時刻ｔ１４の間でバッテリ４６の電圧が大きく低下し、ステアバイワイヤコントローラ２２がリセットを行った場合であっても、転舵角記憶部４８に記憶された転舵角情報は有効であるため、ＳＢＷ制御を素早く開始することができる。【０１０４】  （実施例１の効果）  実施例１では、以下に記載する効果を奏することが可能となる。  （１）エンジン１０１及びバッテリ４６を備えた車両に搭載され、ステアリングホイール３８と転舵輪２４とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステム１の制御方法であって、ステアリングホイール３８の操舵角を検出する工程と、転舵輪２４の転舵角を検出する工程と、ステアリングホイール３８と転舵輪２４との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、操舵角及び転舵角に基づいて転舵輪の転舵角を制御する工程と、を含み、イグニッションスイッチ１３０がオンのとき、バッテリ電圧Ｖｘが所定電圧Ｖｓ（所定値）以上で、かつエンジン回転数Ｎｅが完爆判定閾値Ｎｅ１（第１の所定��）以上となった後の所定期間Ｔｅｎｇにおけるエンジン回転数Ｎｅが完爆判定閾値Ｎｅ１以下のアイドル回転数Ｎｅ２（第２の所定値）以上であることが検出された場合に、転舵角記憶部４８（ステアバイワイヤシステムのメモリ）に保存されている操舵に関する情報の無効化を許可する。  すなわち、転舵角記憶部４８は、バッテリ４６の電圧が安定して初めて無効化されるため、バッテリ４６の電圧が安定した状態でステアバイワイヤシステム１を作動させることができ、安定的に作動可能なステアバイワイヤシステム１を提供できる。【０１０５】  （２）エンジン１０１及びバッテリ４６を備えた車両に搭載され、ステアリングホイール３８と転舵輪２４とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステム１の制御方法であって、ステアリングホイール３８の操舵角を検出する工程と、転舵輪２４の転舵角を検出する工程と、ステアリングホイール３８と転舵輪２４との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、操舵角及び転舵角に基づいて転舵輪の転舵角を制御する工程と、を含み、イグニッションスイッチ１３０がオンのとき、バッテリ電圧Ｖｘが所定電圧Ｖｓ（所定値）以上で、かつエンジン回転数Ｎｅが完爆判定閾値Ｎｅ１（第１の所定値）以上となった後の所定期間Ｔｅｎｇにおけるエンジン回転数Ｎｅが完爆判定閾値Ｎｅ１以下のアイドル回転数Ｎｅ２（第２の所定値）以上であることが検出されるまでは、転舵角記憶部４８に保存されている操舵に関する情報の無効化を禁止する。  すなわち、転舵角記憶部４８は、バッテリ４６の電圧が安定するまでは無効化が禁止されるため、バッテリ４６の電圧が安定した状態でステアバイワイヤシステム１を作動させることができ、安定的に作動可能なステアバイワイヤシステム１を提供できる。【０１０６】  （３）ステアリングホイール３８の操舵角を検出する工程は、現在の操舵角を検出する操舵角センサ１０により検出する工程であり、転舵輪２４の転舵角を検出する工程は、検出開始時の操舵角と転舵輪２４の位置との偏差角と、検出開始時の転舵輪２４の位置から現在の転舵輪２４の位置までの回転角を検出し、検出された操舵角と、偏差角と、検出された回転角とに基づいて転舵輪２４の転舵角を検出する工程であり、転舵角記憶部４８に保存されている操舵に関する情報は、偏差角である。  転舵角記憶部４８に記憶されている回転角度を読み出した後にＳＢＷ制御が開始された以後は、操舵角センサ１０により検出された絶対角である操舵角と、第一転舵モータ角度センサ１６もしくは第二転舵モータ角度センサ１８により検出された相対角であるモータ回転角とに基づいて転舵角を検出する。すなわち、ＳＢＷ制御の開始後は、記憶された転舵角情報に意味が無い。そこで、ＳＢＷ制御開始後は、偏差角を無効化することで、ＳＢＷ制御中に誤って転舵角情報を読み出すことを回避できる。また、エンジン始動時におけるスタータモータ１０２の作動に伴い、バッテリ４６の電圧が低下し、ステアバイワイヤコントローラ２２に供給する電源電圧の低下によりステアバイワイヤコントローラ２２が再起動されたとしても、転舵角記憶部４８内の転舵角情報が無効化された状態でステアバイワイヤコントローラ２２を���起動することを回避でき、転舵角記憶部４８に記憶された正しい転舵角情報を用いて素早くＳＢＷ制御を開始できる。【０１０７】  （４）ステアリングホイール３８と転舵輪２４との間のトルク伝達経路にクラッチ８を備え、ステアバイワイヤシステム１は、クラッチ８を解放すると共に転舵角記憶部４８に保存されている操舵に関する情報を無効化する。  よって、クラッチ８の解放に伴いＳＢＷ制御が開始されると共に、転舵角記憶部４８を無効化することで、ＳＢＷ制御開始後は、ＳＢＷ制御中に誤って転舵角情報を読み出すことを回避できる。【０１０８】  （５）イグニッションスイッチ１３０がオンからオフに切り換えられると、無効化された転舵角記憶部４８に偏差角を書き込んで転舵角記憶部４８の情報を有効化する。  よって、再度、イグニッションスイッチ１３０をオン状態にしたときに、操舵に関する情報を読み込むことが可能となり、ＳＢＷ制御を素早く起動できる。【０１０９】  （６）エンジン１０１及びバッテリ４６を備えた車両に搭載され、ステアリングホイール３８と転舵輪２４とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステム１であって、ステアリングホイール３８の操舵角を検出する操舵角センサ１０と、転舵輪２４の転舵角を検出する転舵角推定部５８（転舵角センサ）と、ステアリングホイール３８と転舵輪２４との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、操舵角及び転舵角に基づいて転舵輪２４の転舵角を制御するステアバイワイヤコントローラ２２と、を備え、ステアバイワイヤコントローラ２２は、イグニッションスイッチ１３０がオンのとき、バッテリ電圧Ｖｘが所定電圧Ｖｓ（所定値）以上で、かつエンジン回転数Ｎｅが完爆判定閾値Ｎｅ１（第１の所定値）以上となった後の所定期間Ｔｅｎｇにおけるエンジン回転数Ｎｅが完爆判定閾値Ｎｅ１以下のアイドル回転数Ｎｅ２（第２の所定値）以上であることが検出された場合に、転舵角記憶部４８（ステアバイワイヤシステムのメモリ）に保存されている操舵に関する情報を無効化する。  すなわち、転舵角記憶部４８は、バッテリ４６の電圧が安定して初めて無効化されるため、バッテリ４６の電圧が安定した状態でステアバイワイヤシステム１を作動させることができ、安定的に作動可能なステアバイワイヤシステム１を提供できる。
【図１】
2017022006.tif 000003
【図２】
2017022006.tif 000004
【図３】
2017022006.tif 000005
【図４】
2017022006.tif 000006
【図５】
2017022006.tif 000007
【図６】
2017022006.tif 000008
【図７】
2017022006.tif 000009
【図８】
2017022006.tif 000010
【図９】
2017022006.tif 000011
【図１０】
2017022006.tif 000012
【図１１】
2017022006.tif 000013
【図１２】
2017022006.tif 000014
【図１３】
2017022006.tif 000015
【図１４】
2017022006.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成28年3月29日(2016.3.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムの制御方法であって、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程と、
前記転舵輪の転舵角を検出する工程と、
前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御する工程と、
を含み、
イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたときに、ステアバイワイヤシステムの不揮発性メモリに、前記操舵角と前記転舵角との偏差角を読み出し可能な値として書き込み、
前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り換えられたときに、前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出し、
バッテリ電圧が所定値以上で、かつエンジン回転数が第１の所定値以上となった後の所定期間における前記エンジン回転数が前記第１の所定値以下の第２の所定値以上であることが検出された場合に、前記不揮発性メモリに保存されている前記偏差角を読み出し不可能とすることを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項２】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムの制御方法であって、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程と、
前記転舵輪の転舵角を検出する工程と、
前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御する工程と、
を含み、
イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたときに、ステアバイワイヤシステムの不揮発性メモリに、前記操舵角と前記転舵角との偏差角を読み出し可能な値として書き込み、
前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り換えられたときに、前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出し、
バッテリ電圧が所定値以上で、かつエンジン回転数が第１の所定値以上となった後の所定期間における前記エンジン回転数が前記第１の所定値以下の第２の所定値以上であることが検出されるまでは、前記不揮発性メモリに保存されている前記偏差角を読み出し不可能とすることを禁止することを特徴とする、ステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載のステアバイワイヤシステムの制御方法において、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程は、現在の操舵角を検出する操舵角センサにより検出する工程であり、
前記転舵輪の転舵角を検出する工程は、検出開始時の前記操舵角と前記転舵輪の位置との偏差角である初期偏差角と、検出開始時の前記転舵輪の位置から現在の前記転舵輪の位置までの回転角を検出し、前記検出された操舵角と、前記初期偏差角と、前記検出された回転角とに基づいて前記転舵輪の転舵角を検出する工程であることを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載のステアバイワイヤシステムの制御方法において、
前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路にクラッチを備え、
前記ステアバイワイヤシステムは、前記クラッチを解放すると共に前記不揮発性メモリに保存されている前記偏差角を読み出し不可能とすることを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムであって、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、
前記転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサと、
前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御するステアバイワイヤコントローラと、
を備え、
前記ステアバイワイヤコントローラは、イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたときに、ステアバイワイヤシステムの不揮発性メモリに、前記操舵角と前記転舵角との偏差角を読み出し可能な値として書き込み、前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り換えられたときに、前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出し、バッテリ電圧が所定値以上で、かつエンジン回転数が第１の所定値以上となった後の所定期間における前記エンジン回転数が前記第１の所定値以下の第２の所定値以上であることが検出された場合に、前記不揮発性メモリに保存されている前記偏差角を読み出し不可能とすることを特徴とするステアバイワイヤシステム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
締結状態のクラッチ８を解放状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。なお、電圧閾値未満となった電圧が電圧閾値以上となった状態における、車両の走行状態に応じて締結状態のクラッチ８を解放状態に切り替える処理については、後述する。
［００４６］
一方、イグニッションスイッチ１３０がオフ状態である場合、クラッチ８を締結状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。また、走行モード設定部６０が、走行モードを、「Ｔｍｐ‐ＥＰＳ（２Ｍ‐ＥＰＳ）」、「１Ｍ‐ＥＰＳ」、「ＭＳ」のうちいずれかに設定すると、クラッチ８を締結状態に切り替えるためのクラッチ電流指令を、クラッチ８へ出力する。
［００４７］
運転支援機能制御部６４は、例えば、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御、車線内走行維持支援制御等の運転支援機能を行なうために、車両の操舵状態、制動力、駆動力等を制御する処理を行う。ここで、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御とは、車輪のロックを防止する制御であり、ＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御とは、車両の横滑りを抑制する制御である。また、車線内走行維持支援制御とは、車線内を走行する車両が車線外へ逸脱することを抑制する制御である。
［００４８］
また、運転支援機能制御部６４は、上述した各種の運転支援機能を行なうために、転舵角推定部５８が推定した転舵角を用いる。また、運転支援機能制御部６４は、走行モード設定部６０から転舵角補正中フラグの入力を受けると、転舵角推定部５８が推定した転舵角を仮の転舵角として用い、各種の運転支援機能を行なう。これは、例えば、ＶＤＣ制御等において、転舵角推定部５８が推定した転舵角を正規の転舵角として用いる場合と比較して、転舵角の占める重要度を、他のパラメータ（車速等）が占める重要度よりも低下させる処理である。
［００４９］
また、転舵角補正中フラグは、前回、イグニッションスイッチ１３０をオフ状態とした時点で推定した転舵角を、転舵角記憶部４８に記憶できない場合において、新たに転舵角を推定している状態を示すフラグである。なお、
【手続補正書】
【提出日】平成29年11月15日(2017.11.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムの制御方法であって、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程と、
前記転舵輪の転舵角を検出する工程と、
前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御するステアバイワイヤ制御工程と、
を含み、
イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたときに、ステアバイワイヤシステムの不揮発性メモリに、前記操舵角と前記転舵角との偏差角を読み出し可能な値として書き込み、
前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り換えられたときに、前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出し、
前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出した後、前記ステアバイワイヤ制御開始以降は、前記不揮発性メモリに保存されている前記偏差角を読み出し不可能とすることを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項２】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムの制御方法であって、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程と、
前記転舵輪の転舵角を検出する工程と、
前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御するステアバイワイヤ制御工程と、
を含み、
イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたときに、ステアバイワイヤシステムの不揮発性メモリに、前記操舵角と前記転舵角との偏差角を読み出し可能な値として書き込み、
前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り換えられたときに、前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出し、
前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出した後、前記ステアバイワイヤ制御が開始されるまでは、前記不揮発性メモリに保存されている前記偏差角を読み出し不可能とすることを禁止することを特徴とする、ステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載のステアバイワイヤシステムの制御方法において、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する工程は、現在の操舵角を検出する操舵角センサにより検出する工程であり、
前記転舵輪の転舵角を検出する工程は、検出開始時の前記操舵角と前記転舵輪の位置との偏差角である初期偏差角と、検出開始時の前記転舵輪の位置から現在の前記転舵輪の位置までの回転角を検出し、前記検出された操舵角と、前記初期偏差角と、前記検出された回転角とに基づいて前記転舵輪の転舵角を検出する工程であることを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載のステアバイワイヤシステムの制御方法において、
前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路にクラッチを備え、
前記ステアバイワイヤシステムは、前記クラッチを解放すると共に前記不揮発性メモリに保存されている前記偏差角を読み出し不可能とすることを特徴とするステアバイワイヤシステムの制御方法。
【請求項５】
エンジン及びバッテリを備えた車両に搭載され、ステアリングホイールと転舵輪とを連結又は分離しうるトルク伝達経路を備えたステアバイワイヤシステムであって、
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、
前記転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサと、
前記ステアリングホイールと前記転舵輪との間のトルク伝達経路が機械的に分離された状態で、前記操舵角及び前記転舵角に基づいて前記転舵輪の転舵角を制御するステアバイワイヤ制御を行うステアバイワイヤコントローラと、
を備え、
前記ステアバイワイヤコントローラは、イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたときに、ステアバイワイヤシステムの不揮発性メモリに、前記操舵角と前記転舵角との偏差角を読み出し可能な値として書き込み、前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り換えられたときに、前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出し、前記不揮発性メモリから前記偏差角を読み出した後、前記ステアバイワイヤ制御開始以降は、前記不揮発性メモリに保存されている前記偏差角を読み出し不可能とすることを特徴とするステアバイワイヤシステム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられたときに、ステアバイワイヤシステムの不揮発性メモリに、操舵角と転舵角との偏差角を読み出し可能な値として書き込み、イグニッションスイッチがオフからオンに切り換えられたときに、不揮発性メモリから偏差角を読み出し、不揮発性メモリから偏差角を読み出した後、ステアバイワイヤ制御開始以降は、不揮発性メモリに保存されている偏差角を読み出し不可能とすることとした。
【国際調査報告】
2017022006.tif 000017
2017022006.tif 000018
2017022006.tif 000019
2017022006.tif 000020