(57)【要約】      （修正有）【課題】長大な貨物を搭載した台車を陸上と船上との間で走行移動させる際に台車と船体やランプウエイ等との接触を抑制した船荷用台車を提供する。【解決手段】台車１００は、地上と船上との間に架け渡されたランプウエイを牽引車１０１のグースネック１０７により索引される。台車１００は、積載された貨物の荷重を支持する左右一対の縦部材に対して多数の横部材が橋渡し状に固設された構造体を有する台部１と、台部１の後より位置に横向き軸を介して揺動可能に支持する車輪装置２と、グースネック１０７を収容するグースネックトンネル２２を備え、台部１の前端の下部に張り出して地表に接地し、台部１を水平状姿勢に保持する脚部とを有している。台部１の縦部材は、車輪装置２より後側である最後端部ｆの下面が後上がり状になっている。【選択図】図６
0003195680.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
地上と船上との間に架け渡されたランプウエイを牽引車のグースネックにより索引される台車であって、
積載された貨物の荷重を支持する左右一対の縦部材に対して多数の横部材が橋渡し状に固設された構造体を有する台部と、
前記台部の後より位置に横向き軸を介して前記台部を上下に揺動可能に支持する車輪装置と、
前記グースネックを収容するグースネックトンネルを備え、前記台部の前端の下部に張り出して地表に接地し、前記車輪装置により支持された前記台部を水平状姿勢に保持する脚部とを有し、
前記台部の縦部材は、前記車輪装置より後側である最後端部の下面が後上がり状であることを特徴とする船荷用台車。
【請求項２】
前記左右一対の縦部材が前部、中間部及び後部に分割され、前記前部と前記中間部がボルト結合により結合され、前記中間部と前記後部がボルト結合により結合されており、前記前部には前記脚部が固設され、また前記後部には前記車輪装置が装設され、かつ、前記前部と前記後部が前記中間部を使用することなくボルト結合により結合可能であることを特徴とする請求項１記載の船荷用台車。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、鉄道車両などの長尺荷物を地上と船上の間で移動させるさいに使用され前端部に牽引力を付与されて移動される船荷用台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｒｏ−Ｒｏ船は、岸壁との間にランプウェイを掛け渡して、貨物を台車に積載して自走により積み込み積み出しを行う。例えば、特許文献１には、トレーラシャーシに貨物を積載し、トレーラシャーシに載せられたまま船倉内に出入りする荷役を行うＲｏ−Ｒｏ船が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１３２２９号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
鉄道車両を国内遠隔地や海外に移動させる手段として、Ｒｏ−Ｒｏ船を利用するには、長尺のトレーラシャーシ又は台車を用意し、これに鉄道車両を搭載して荷役を行う必要がある。ところが、例えば新幹線車両は例えば重量が６０トン、長さが２７ｍ、高さが３．８ｍに及ぶものであり、このような長尺な貨物を搭載するには、単に長さの長いトレーラシャーシ又は台車（以下、まとめて「台車」と称する）を作製するだけでは足りないことが判明した。
図７はＲＯＲＯ船の荷役時の状態を示している。台車４００の連結部４に備えられたグースネックトンネル２２対して、牽引車１０１のグースネック１０７を収容できるようになっている。船１０２は潮１０６の干満や、船上の積載荷重の大小によって地上に対する高さ（対地高さ）が変化すると、車両甲板１０３ａと地上１０５の間に掛け渡された荷役用のランプウエイ１０４の傾斜角度が変化する。また、ランプウエイ１０４の傾斜角度は、干満の差によっても変化する。
【０００５】
傾斜角度がα１からα２に変化して大きくなった状態では、牽引車１０１は台車４００の下面がランプウエイ１０４に接触しないように、牽引車１０１のグースネック１０７を持ち上げる必要がある。台車４００の長さが長くなると、牽引車１０１がグースネック１０７を持ち上げる高さも高くせねばならず、牽引車１０１の能力の限界或いは、台車４００上の貨物が船倉の天井面へ衝突することが生じる。これに対して、船体のバラスト水の位置及び重量を調整することにより対応し得るが、このような対応は一般に時間を制限される船の荷役にとって好ましくない。
【０００６】
本考案は、新幹線車両などの長大な貨物を搭載した台車を陸上と船上との間で走行移動させるさいに台車と船体やランプウエイ等との接触を抑制した船荷用台車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本考案に係る船荷用台車は、地上と船上との間に架け渡されたランプウエイを牽引車のグースネックにより索引される台車であって、積載された貨物の荷重を支持する左右一対の縦部材に対して多数の横部材が橋渡し状に固設された構造体を有する台部と、前記台部の後より位置に横向き軸を介して前記台部を上下に揺動可能に支持する車輪装置と、前記グースネックを収容するグースネックトンネルを備え、前記台部の前端の下部に張り出して地表に接地し、前記車輪装置により支持された前記台部を水平状姿勢に保持する脚部とを有し、前記台部の縦部材は、前記車輪装置より後側である最後端部の下面が後上がり状であることを特徴とする。
【考案の効果】
【０００８】
本考案によれば、前記ランプウエイの傾斜角が潮位の変動や、船上からの荷卸し時の船上載荷重量の減少などによりランプウエイの傾斜が変化する環境下において、長大な貨物を搭載する台車であっても、台車の下面を摺らないように索引車のグースネックを持ち上げる持ち上げ量を少なくすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本考案の一実施例である船荷用台車を示す図である。
【図２】船荷用台車の正面図である。
【図３】ボルト結合を示し、Ａは側面図、Ｂは平面図、そしてＣは断面図である。
【図４】上記船荷用台車を短く変形させた状態を示し、Ａは平面図でＢは側面図である。
【図５】上記船荷用台車の許容荷重グラフを示す図である。
【図６】上記船荷用台車の使用例を示す説明図である。
【図７】従来の問題点を説明する図である。
【考案を実施するための形態】
【００１０】
以下、実施例の船荷用台車１００について、図面を参照して説明する。図１において、船荷用台車１００は台部１、車輪装置２及び脚部３、及び、図示しない牽引車と連結する連結部４を備えている。台部１は、左右一対の縦部材に多数の横部材が橋渡しされた構造体であり、全体は前部１ａ、中間部１ｂ及び後部１ｃからなっている。左右一対の縦部材の前後長さａ１が２７０００ｍｍ、左右幅ａ２が３０００ｍｍである。
【００１１】
前部１ａにおける左右一対の縦部材４ａ、４ｂには、前後一対の横部材５ａ、５ｂが結合されている。縦部材４ａ、４ｂは、断面Ｈ形の組立て骨部材であり、地表面３００からの高さが６００ｍｍの第１部分ｂ１と、前端の６００ｍｍから後端の７８０ｍｍまで直線的に地表面３００から離間する第２部分ｂ２と、高さが７８０ｍｍの第３部分ｂ３とからなっている。左右の縦部材４ａ、４ｂのそれぞれの後端は継手部分ｂ４として後側の横部材５ｂよりも４００ｍｍ程度後方へ張り出されている。各縦部材４ａ、４ｂの前後方向ｃ1に沿う縦面箇所には２つの四角状のフォーク爪差込穴ｄ１、ｄ１が設けられている。横部材５ａ、５ｂにはＨ形鋼が使用されている。
【００１２】
また左右一対の縦部材４ａ、４ｂは、Ｈ形鋼からなる多数の横部材６で一体状に結合されている。これら縦部材４ａ、４ｂ、横部材５ａ、５ｂ及び横部材６からなる前部１ａの上面が荷物を支持する面となっており、この面の全体にウッドパネル７が膜状に固設されている。
【００１３】
中間部１ｂにおける左右一対の縦部材８ａ、８ｂは、これら縦部材８ａ、８ｂ間の前後位置及び中間位置を結合した３本の横部材９ａ、９ｂ、９ｃ、前の横部材９ａと中間の横部材９ｂとの間の四角領域の対角線位置に配設された筋交い１０、及び、中間の横部材９ｂと後の横部材９ｃとの間の四角領域の対角線位置に配設された筋交い１１を備えている。
【００１４】
縦部材８ａ、８ｂは、前端を横部材９ａよりも４０ｃｍ程度前方へ張り出された継手部分ｅ１、ｅ１と、横部材９ｃよりも４０ｃｍ程度後方へ張り出された継手部分ｅ２、ｅ２をそれぞれ有している。
【００１５】
後部１ｃにおける左右一対の縦部材１３ａ、１３ｂは、縦部材１３ａ、１３ｂを橋渡し状に結合した横部材１４ａ、１４ｂ、１４ｃと、及びその後方に続いて列状に配置された多数の横部材１５を備えている。縦部材１３ａ、１３ｂ及び横部材１４ａ、１４ｂ、１４ｃの上面には縞鋼板１６が水平状に固設されている。
【００１６】
縦部材１３ａ、１３ｂは最も後端に位置する最後端部ｆを除き前部１ａの第３部分ｂ３の縦部材４ａ、４ｂと同一のＨ形鋼で形成されており、また横部材１５ａは後端部ｄ３の前端までは前部１ａの横部材５ａと同一のＨ形鋼で形成されている。各縦部材１３ａ、１３ｂの前端部は継手部分ｇ１として縦部材１３ａよりも４０ｃｍ程度前方へ張り出されており、縦部材１３ａ、１３ｂの前後方向ｃ１に沿う縦面箇所には２つの四角状のフォーク爪差込穴ｄ２、ｄ２が設けられている。
【００１７】
最後端部ｆの前後方向ｃ１の長さは１７５０ｍｍであり、地表面３００からの高さは後方へ向け漸次に離間する後上がり状である。最後端部ｆにおける左右の縦部材１３ａ、１３ｂの側面視形状は、後方へ向け直線的に減少する台形状である。後部１ｃの縞鋼板１６を除く上面には、ウッドパネル７が膜状に固設されている。
【００１８】
図３において、前部１ａと中間部１ｂは、継手部分ｂ４、ｂ４と継手部分ｅ１、ｅ１を、ボルト結合により結合されている。また、中間部１ｂと後部１ｃについても継手部分ｅ１と継手部分ｅ２をボルト結合により結合されている。このボルト結合は継手部分ｂ４、ｅ２であるＨ形鋼の一方の端部ｉ１と、継手部分ｅ１、ｇ１であるＨ形鋼の他方の端部ｉ２が突き合わされた状態の下でそれぞれの上下の各フランジｉ１０、ｉ１１の上下面に添え板ｊ１、ｊ２が位置されると共にそれぞれのウエブｉ１２の左右面にも添え板ｊ３、ｊ４を添え、これら添え板ｊ１〜ｊ４とＨ形鋼の各端部ｉ１、ｉ２のフランジｉ１０、ｉ１１及びウエブｉ１２に形成された多数のボルト孔にボルトを挿通して螺着することにより行われる。
【００１９】
前部１ａ、中間部１ｂ及び後部１ｃは、これらの継手部分ｂ４、ｅ１及び継手部分ｅ２、ｇ１を結合したボルト結合のボルトを取り外すことにより、それぞれ単独移動可能な状態となる。図４は、中間部１ｂを使用することなく、前部１ａの継手部分ｂ４、ｂ４に後部の継手部分ｇ１、ｇ１を、図３に示すボルト結合により直接に結合させ、前後長さを短縮させた形態を示している。このような構成により、前部１ａと後部１ｃとを直接連結して、全長の短い車利用の輸送を行うことを可能とする。
【００２０】
車輪装置２は、最後端部ｆよりも前端側に設けられており、縦部材１３ａ、１３ｂの間に形成された軸保持部１７に左右方向ｃ２に沿って装設された横向き軸１８と、この横向き軸１８上で左右方向ｃ２へ離間した４箇所にそれぞれが前後方向ｃ１に沿う縦面上での揺動可能に装着された前後方向ｃ１に沿う４つの揺動部材１９と、それぞれの揺動部材１９の前後端に回転自在に軸着された車輪２０を備えている。各車輪２０はノーパンクタイヤである。
【００２１】
脚部３は図１及び図２に示すように前部１ａの縦部材４ａ、４ｂの前端部の下面の左右側に対状に形成された下向きの突部３ａ、３ｂからなっている。下向きの突部３ａ、３ｂのそれぞれは左右の縦部材４ａ、４ｂの前端下部に張り出し状に固着され、地表に接地して台部１を支持している。突部３ａ、３ｂは左右方向ｃ２に沿わせられた垂直板２１ａやこれの後面側に固着された傾斜状の補強板２１ｂから支持されている。車輪２０、２０と脚部３の下面が地表面３００に支持されたとき、台部１の上面は、地表面３００から１２００ｍｍの水平状に保持される。
【００２２】
連結部４は左右の下向き突部３ａ、３ｂと、その間に形成されたグースネックトンネル２２により形成されており、牽引車側のグースネック１０７をグースネックトンネル２２に収容し、突部３ａ、３ｂを引っかけることにより、連結する。連結部４に上向き力が付与されて台部１の前端部が上昇されると、台部１及び脚部３が横向き軸１８回りへ上下に揺動可能である。
【００２３】
図５は、許容荷重グラフを示しており、図５Ａが集中荷重の場合であり、図５Ｂが等分布荷重の場合である。台車１００は、最後端部ｆの範囲にまで貨物を積載可能である。図５Ａによれば、集中荷重が与えられる領域が最後端部ｆの全長１７５０ｍｍの残り５００ｍｍの位置まで及んでいる。また、図５Ｂによれば、同様に等分布荷重を付与できる領域が最後端部ｆの残り５００ｍｍの位置にまで及んでいる。
【００２４】
車輪装置２を最後端部ｆよりも前端側に設けることにより、脚部３との間隔がその分狭まっている。このため、横向き軸１８を中心に揺動するとき、揺動角度によっては最後端部ｆが地表に接触する場合が生じることになるが、最後端部ｆは地表面３００からの高さは後方へ向け漸次に離間する形状となっており、揺動角度を大きくしている。一方で同じ揺動角度だけ回転したとき、台車の長さが長くなっても車輪装置２は脚部３に近づけているので、脚部３の上昇量は少ない状態のままにすることができる。
【００２５】
次に台車１００を船による新幹線車両の運搬に使用する場合の使用例及び作用について説明する。図６は、台車１００を牽引車１０１により押し移動させて乗船させる際の例を示している。
新幹線車両２００の製造所の構内において、脚部３が走行路面に支持された状態として、本例台車１００の台部１上である載荷部に受け台２０１、２０１を用いて、新幹線車両２００を積載する。新幹線車両２００は、先頭車両が長さ２７ｍ程度であり、中間車両が長さ２５ｍ程度であって、何れも幅３．５ｍ程度である。したがって、新幹線車両２００が台部１の前後端から前後方向へ張り出さない。
【００２６】
新幹線車両２００を積載した台車１００の連結部４を牽引車１０１のグースネック１０７と連結させる。次にグースネック１０７を上昇させることにより脚部３を走行路面から浮上させ運搬する。前部１ａ、中間部１ｂ及び後部１ｃを連結した状態において連結部４を１８００ｍｍ程度上昇させると、最後端部ｆは、地表面３００に接する。
【００２７】
船１０２は潮１０６や船上１０３の積荷重量に関連して対地高さが変動するのであり、潮位が低いときや積荷重量が大きいときはこの対地高さが低いため、ランプウエイ１０４は仮想線ｋ３で示すようにその傾斜角度α１は水平に近い状態となる。この場合、台車１００は、ほぼ水平な車両甲板上に移動される。
【００２８】
一方、この荷役中、時間が経過して潮位が高くなったときや船上の積荷重量が小さいときは船の対地高さが高くなるため、ランプウエイ１０４は図５中の実線ｍ１で示すようにその傾斜角度α２はより大きな状態となる。台車１００は最後端部ｆが下面を後上がり状とした形態とされていることから、台部１の上面の高さを１２００ｍｍにしたままランプウエイ１０４上に移動させることができる(図６Ａ)。一方、車輪装置２が、最後端部ｆよりも前端側に設けられていることと、連結部４から後端にかけて直線的に離間する第２部分ｂ２が設けられていることにより、牽引車１０１のグースネック１０７をさほど上昇させなくても、台車１００をランプウエイ１０４から車両甲板１０３ａに移す際には、台部１の下面がランプウエイ１０４に接触しにくくなる(図６Ｂ)。
【００２９】
船１０２が新幹線車両２００の運搬目的地に到達したときは、その積込みの場合とは逆に、船上１０３からランプウエイ１０４を経て地上１０５に牽引移動されるが、台部１の下面がランプウエイ１０４に接触しにくくなることは同様である。
【符号の説明】
【００３０】
１００  台車
１０１  索引車
１０３  船上
１０４  ランプウエイ
１０５  地上
１  台部
１ａ  前部
１ｂ  中間部
１ｃ  後部
２  車輪装置
３  脚部
４  連結部
１８  横向き軸
２３  揺動許容構造
【図１】
0003195680.tif 000003
【図２】
0003195680.tif 000004
【図３】
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【図４】
0003195680.tif 000006
【図５】
0003195680.tif 000007
【図６】
0003195680.tif 000008
【図７】
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