(57)【要約】      （修正有）【課題】点字ブロック等の段差に直面した場合でも、どのような角度から進入しても、その進路が阻害されることなく、走行安全性を確保する、車輪ユニット、及びそれを用いたスーツケースを提供する。【解決手段】本考案の車輪ユニット３０は、断面が略半円形状のタイヤ部３４とジョイント部３２からなるタイヤ３３と、開口部を有し、略円柱形状のコア３１と、前記タイヤの前記ジョイント部が接続されるように、前記タイヤと前記コアとが二重成形されており、前記タイヤ部は、前記ジョイント部を軸として、その一部が上下動可能である車輪ユニットである。【選択図】図１０
0003235204.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
断面が略半円形状のタイヤ部とジョイント部からなるタイヤと、
開口部を有し、略円柱形状のコアと、
前記タイヤの前記ジョイント部が接続されるように、前記タイヤと前記コアとが二重成形されており、前記タイヤ部は、前記ジョイント部を軸として、その一部が上下動可能である車輪ユニット。
【請求項２】
前記ジョイント部は前記タイヤ部の底面の一端に接続されている
請求項１に記載の車輪ユニット。
【請求項３】
前記ジョイント部は前記タイヤ部の底面の中央に接続されている
請求項１に記載の車輪ユニット。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車輪ユニットを複数配設した
スーツケース。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、例えば全方向への進行を可能とする全方向車輪ユニット等に係り、特に路上の点字ブロック等の段差をも容易の乗り越えて円滑に進行可能な車輪ユニット、及びそれを用いたスーツケースに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スーツケースには、底面に２つ乃至４つの車輪ユニットが配設されており、当該車輪ユニットの路上での回転によりスーツケースを所望とする方向に移動させているのが一般的である。このようなスーツケースは、キャリーバッグとも称される。このような車輪ユニットが配設されたスーツケースであれば、ユーザは、ケース上部等に設けられた持ち手を把持してスーツケースを引っ張りながら歩行することができる。
【０００３】
しかるに、今日では、路上のいたるところに各種の点字ブロックが設置されている。例えば、図１４（ａ）には、円錐台状の凸部が所定間隔をあけてマトリクス状に配置された点字ブロックと、略直方体状の凸部が所定間隔をあけて、その長手方向が平行となるように整列されつつ配置された点字ブロックを例示している。
【０００４】
このような点字ブロックの上を既存のスーツケースで移動する場合、先頭の２つの車輪ユニットと点字ブロックとの衝突により、当該車輪ユニットの進行方向が左右方向に規制されてしまい、その結果、進路が乱されてしまう。つまり、スーツケースを持ちながら移動する歩行者の歩行が阻害されてしまう。
【０００５】
より詳細には、例えば、図１４（ｂ）に示されるように、一般的な車輪径が４０〜５０ｍｍのスーツケースの先頭車輪が鋭角に点字ブロックに侵入した場合、先頭車輪は点字ブロックの高さ５ｍｍの台形突起により歩行者の意に反して進行方向より左側に向きを変えようとする側圧を受け、進路が乱されてしまう。その為、このような事態を防止することがユーザにより嘱望されている。
【０００６】
ここで、路上の段差による進路制限の問題を軽減するものとして、例えば特許文献１では、移動車両が段差を乗り越えることが容易にできる車輪が開示されている。即ち、同車輪では、大車輪の外周部に複数の小車輪を配し、隣り合って接地する二つの小車輪を走行輪にする手法を用いている。
【０００７】
さらに、特許文献２では、段差をスムーズかつ容易に昇降できるスーツケースが開示されている。即ち、同スーツケースでは、複数の車輪と、スーツケース本体の側面側に設けられ、二以上の回転部材に無端ベルトを掛けて形成されたキャタピラ部を備えたスーツケースが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−１００２６号公報
【特許文献２】特開２０１５−１５７０５２号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１，２の考案では、進行方向に対して垂直に立ちはだかる段差に対しては、それを乗り越える作用は働くものの、先に図７（ｂ）に示したように、車輪ユニットが凸部の配設方向に対して所定の角度をもって進入するような状況では、その凸部の長手方向に影響されて進路が阻害される事態を回避することはできなかった。
【００１０】
本考案は、このような課題に鑑みてなされたものであり、点字ブロック等の段差に直面した場合でも、どのような角度から進入しても、その進路が阻害されることなく、走行安全性を確保することが可能な、車輪ユニット、及びそれを用いたスーツケースを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、本考案の第１の態様に係る車輪ユニットは、断面が略半円形状のタイヤ部とジョイント部からなるタイヤと、開口部を有し、略円柱形状のコアと、前記タイヤの前記ジョイント部が接続されるように、前記タイヤと前記コアとが二重成形されており、前記タイヤ部は、前記ジョイント部を軸として、その一部が上下動可能である。
【００１２】
本考案の第２の態様に係る車輪ユニットは、第１の態様において、前記ジョイント部は前記タイヤ部の底面の一端に接続されている。
【００１３】
本考案の第３の態様に係る車輪ユニットは、第１の態様において、前記ジョイント部は前記タイヤ部の底面の中央に接続されている。
【００１４】
そして、本考案の第４の態様に係るスーツケースは、第１乃至第３の態様の車輪ユニットを複数配設したものである。
【考案の効果】
【００１５】
本考案によれば、点字ブロック等の段差に直面した場合でも、どのような角度から進入しても、その進路が阻害されることなく、走行安全性を確保することが可能な、車輪ユニット、及びそれを用いたスーツケースを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本考案の第１実施形態に係る車輪ユニットの構成図である。
【図２】同車輪ユニットの分解斜視図である。
【図３】同車輪ユニットのスーツケースへの適用例を示す図である。
【図４】本考案の第２実施形態に係る車輪ユニットの構成図である。
【図５】同車輪ユニットの分解斜視図である。
【図６】同車輪ユニットのスーツケースへの適用例を示す図である。
【図７】本考案の第３実施形態に係る車輪ユニットの構成図である。
【図８】同車輪ユニットの分解斜視図である。
【図９】同車輪ユニットのスーツケースへの適用例を示す図である。
【図１０】本考案の第４実施形態に係る車輪ユニットの構成図である。
【図１１】本考案の第４実施形態に係る車輪ユニットの斜視図である。
【図１２】本考案の第４実施形態に係る車輪ユニットの取付の様子を示す図である。
【図１３】本考案の第４実施形態に係る車輪ユニットの改良例の構成図である。
【図１４】従来技術に係る点字ブロックの構成図である。
【考案を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ本考案の一実施形態について説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
【００１９】
図１には本考案の第１実施形態に係る車輪ユニットの構成を示し説明する。より詳細には、図１（ａ）は車輪ユニット１の側面断面図、図１（ｂ）は斜視図を示している。
【００２０】
これらの図に示されるように、車輪ユニット１は、回転楕円体の形状に成型された車輪２と、車輪２の回転軸の両端を挟持する挟持部３ａ，３ｂを備えた筐体３と、筐体３を対象物に固定するもので衝撃吸収部材５を内在した固定部４とを備えている。衝撃吸収部材５としてはコイルスプリング等を用いることができる。
【００２１】
筐体３は、天板部３ｃと、該天板部３ｃの左右端より下方に垂直に延びた略半円形状の挟持部３ａ，３ｂとが一体となって構成されている。挟持部３ａ，３ｂの間に車輪２が配置され、車輪２の両端は、挟持部３ａ，３ｂに挟持されつつ固定ネジ６ａ，６ｂにより回転自在に保持される。天板部３ｃの略中央部には、上方に突出するような形で固定部４が配設されており、固定部４の内部には衝撃吸収部材５が上下方向に伸縮するようなレイアウトで設けられる。衝撃吸収部材５としてコイルスプリングは、車輪２が移動時に受ける衝撃を間接的に吸収する役割を担っている。
【００２２】
車輪２は、硬質ゴム等の素材で構成されており、例えば路上の点字ブロックの突起部へのスムーズな進入を促し、その際に衝撃吸収部材５としてのコイルスプリングは、車輪２への不用意な回転を抑制する。また、コイルスプリングは、近年問題になっているスーツケースの走行音を抑制する効果もある。
【００２３】
ここで、図２には同車輪ユニット１の分解斜視図を示し説明する。
【００２４】
図２に示されるように、筐体３を、衝撃吸収部材５としてのコイルスプリングを内包した固定部４の内部から、対象となる不図示のスーツケースの底部（例えば底面の四隅）の不図示のネジ穴に固定ネジ７を締め込んで固定する。そして、車輪２を、挟持部３ａ，３ｂの間に配置し、車輪２の両端を挟持部３ａ，３ｂで挟持しつつ開口部２ａ，２ｂに固定ネジ６ａ，６ｂにより締め込んで、回転自在に保持する。
【００２５】
図３には同車輪ユニットのスーツケースへの適用例を示し説明する。同図に示されるように、上記構成、及び作用の車輪ユニット１は、例えばスーツケースの底面の四隅に計４つ装着されることになる。
【００２６】
以上説明したように、本考案の第１実施形態によれば、例えば回転楕円体の形状をした車輪２と、車輪２の回転軸の両端を挟持する挟持部３ａ，３ｂを備えた筐体３と、筐体３を対象物に固定するもので、衝撃吸収部材５としてのコイルスプリング等を内在した固定部４とを備え、車輪２の両端は、筐体３の挟持部３ａ，３ｂに挟持されつつ回転自在に保持され、衝撃吸収部材５としてのコイルスプリング等は、車輪２が移動時に受ける衝撃を間接的に吸収する車輪ユニットが提供される。
【００２７】
従って、段差も安定して円滑に乗り越えて走行可能となる。
【００２８】
（第２実施形態）
【００２９】
図４には本考案の第２実施形態に係る車輪ユニットの構成を示し説明する。より詳細には、図４（ａ）は車輪ユニット１０の側面断面図、図４（ｂ）は斜視図を示している。
【００３０】
これらの図に示されるように、車輪ユニット１０は、球体の形状をした車輪１１と、車輪１１の回転を円滑にする複数のベアリング１３と、車輪１１の一部の表面上に前記複数のベアリング１３を介して被覆され、該ベアリング１３の車輪１１への当接面について位置決めを行う保持筐体１２と、保持筐体１２の上に被覆されるもので、対象物に固定する固定部１４を有する筐体１５とを備えている。
【００３１】
車輪１１は、硬質ゴム等を成形したものであり、この例では球体の形状をしている。複数のベアリング１３は、金属でできたものであり、この例では球形をしている。保持筐体１２には、複数の開口部が設けられており、ベアリング１３の表面の一部が当該開口部に緩やかに嵌め込まれることで、ベアリング１３の位置決めがなされる。
【００３２】
複数のベアリング１３は、保持筐体１２の不図示の各開口部に緩やかに嵌め込まれた状態で、嵌め込まれた側と反対側の表面が車輪１１の表面に当接するように、保持筐体１２が車輪１１を被覆するように装着されている。そして、この保持筐体１２の上から、筐体１５が装着されている。この筐体１５が装着された状態では、車輪１１の球体の表面の半分以上が外部に露呈している。
【００３３】
このように、車輪１１の表面の半分以上を、ベアリング１３を介して保持筐体１２で保持しつつ回動自在とし、筐体１５からは車輪１１の一部の表面が露呈されるので、車輪１１の円滑な回動が実現される。
【００３４】
ここで、図５には同車輪ユニットの分解斜視図を示し説明する。
【００３５】
図５に示されるように、筐体１５と一体となった固定部１４の内部から対象となる不図示のスーツケースの底部（例えば底面の四隅）の不図示のネジ穴に固定ネジ１６を締め込んで固定する。そして、車輪１１の表面の一部を被覆するように、ベアリング１３が回動自在に保持された保持筐体１２を装着し、装着した状態で両者を筐体１５に装着する。このような状態では、車輪１１は、その一部の表面が筐体１５から外部に露呈し、ベアリング１３の作用により車輪１１は全方向に回転自在に保持される。
【００３６】
図６には同車輪ユニットのスーツケースへの適用例を示し説明する。同図に示されるように、上記構成、及び作用の車輪ユニット１は、例えばスーツケースの底面の四隅に装着されることになる。
【００３７】
以上説明したように、本考案の第２実施形態によれば、球体の形状をした車輪１１と、車輪１１の回転を円滑にする複数のベアリング１３と、車輪１１の一部の表面上に前記複数のベアリング１３を介して被覆され、該ベアリング１３の車輪１１への当接面について位置決めを行う保持筐体１２と、保持筐体１２の上に被覆されるもので、対象物に固定する固定部１４を有する筐体１５とを備え、車輪１１の表面の半分以上を、ベアリング１３を介して保持筐体１２で保持しつつ回動自在とし、筐１２体からは車輪１１の一部の表面が露呈される車輪ユニットが提供される。
【００３８】
従って、段差も安定して円滑に乗り越えて走行可能となる。
【００３９】
（第３実施形態）
【００４０】
図７には本考案の第３実施形態に係る車輪ユニットの構成を示し説明する。より詳細には、図７（ａ）は車輪ユニット２０の側面断面図、図７（ｂ）は斜視図、図７（ｃ）はベアリングの取り付けのレイアウトを示している。
【００４１】
これらの図に示されるように、車輪ユニット２０は、球体の形状をした車輪２１と、車輪２１の回転を円滑にする７つのベアリング２３と、車輪２１の一部の表面上にベアリング２３を介して被覆され、該ベアリング２３の車輪２１への当接面について位置決めを行う保持筐体２２と、保持筐体２２の上に被覆されるもので、対象物に固定する固定部２４を有する筐体２５とを備えている。固定部２４は、体温度性の樹脂成型バネで構成されているが、これには限定されない。
【００４２】
車輪２１は、この例でも硬質ゴム等を成形したものであり、この例では球体の形状をしている。７つのベアリング２３は、金属でできたものであり、やはりこの例では球形をしている。保持筐体２２には、複数の開口部が設けられており、ベアリング２３の表面の一部が当該開口部に緩やかに嵌め込まれることで、ベアリング２３の位置決めがなされることになる。
【００４３】
複数のベアリング２３は、保持筐体２２の不図示の各開口部に緩やかに嵌め込まれた状態で、はめ込まれた側と反対側の表面が車輪２１の表面に当接するように、保持筐体２２が車輪２１を被覆するように装着されている。そして、この保持筐体２２の上から、筐体２５が装着されている。この筐体２５が装着された状態では、車輪２１の球体の表面の半分以上が外部に露呈している。
【００４４】
このように、車輪２１の表面の半分以上を、ベアリング２３を介して保持筐体２２で保持しつつ回動自在とし、筐体２５からは車輪２１の一部の表面が露呈されるので、車輪２１の円滑な回動が実現される。
【００４５】
ベアリング２３は、図７（ｃ）に示されるように、車輪２１の最頂点に当接する位置と該位置より１２０度角で決められた６か所の位置とに当接するように保持筐体２２により位置決めされる。そして、筐体２５は、保持筐体２２に係止して該保持筐体２２を固定するための固定係止部２５ａ，２５ｂを有している。
【００４６】
ここで、図８には同車輪ユニットの分解斜視図を示し説明する。
【００４７】
図８に示されるように、筐体２５と一体となった固定部２４の内部から対象となる不図示のスーツケースの底部（例えば底面の四隅）の不図示のネジ穴に固定ネジ２６を締め込んで固定する。そして、車輪２１の表面の一部を被覆するように、ベアリング２３が回動自在に保持された保持筐体２２を装着し、装着した状態で両者を筐体２５に装着する。このような状態では、車輪２１は、その一部の表面が筐体２５から外部に露呈し、ベアリング２３の作用により車輪２１は全方向に回転自在に保持される。
【００４８】
図９には同車輪ユニットのスーツケースへの適用例を示し説明する。同図に示されるように、上記構成、及び作用の車輪ユニット１は、例えばスーツケースの底面の四隅に装着されることになる。
【００４９】
以上説明したように、本考案の第３実施形態によれば、例えば球体の形状をした車輪２１と、車輪２１の回転を円滑にする複数のベアリング２３と、車輪２１の一部の表面上に前記複数のベアリング２３を介して被覆され、該ベアリング２３の車輪２１への当接面について位置決めを行う保持筐体２２と、保持筐体２２の上に被覆されるもので、対象物に固定するもので例えば耐温度性の樹脂成型バネからなる固定部２４を有する筐体１５とを備え、車輪２１の表面の半分以上を、ベアリング２３を介して保持筐体２２で保持しつつ回動自在とし、筐体２２からは車輪２１の一部の表面が露呈される車輪ユニットが提供される。そして、ベアリング２３は、車輪２１の最頂点に当接する位置と、該位置より例えば１２０度角で決められた６か所の位置との形７カ所に７つが当接するように保持筐体２２により位置決めされてよい。
【００５０】
従って、全方向に回転する車輪を従来の車輪のように固定部が３６０度回転する構成が不要となり、段差も安定して円滑に乗り越えて走行可能となる。
【００５１】
（第４実施形態）
【００５２】
図１０、図１１には本考案の第４実施形態に係る車輪ユニットの構成を示し説明する。より詳細には、図１０（ａ）には車輪ユニットの平面図を示し、図１０（ｂ）には車輪ユニットの側面図を示し、図１１には車輪ユニットの斜視図を示し、説明する。
【００５３】
第４実施形態に係る車輪ユニットは、タイヤを均等に分割し、各分割部分を、所定間隔を隔ててコアの円周上に配列した構成である。タイヤの分割された各部分部は、その断面が略半円状のタイヤ部と、各タイヤ部をコアに接続するジョイント部とからなる。ジョイント部に対して、断面が略半円状のタイヤ部は、上下動が可能となっている。この上下動により路面からの衝撃を吸収すると共に、点字ブロックのような段差を容易に乗り越えることが可能とするものである。以下、詳述する。
【００５４】
これらの図に示されるように、車輪ユニット３０は、中心部に開口を有する略円柱形状のコア３１を有しており、コア３１の周面には、タイヤ３３が接続される。コア３１の内部には、回転を円滑なものとするために、ベアリング又は摺動物体が収納されている。
【００５５】
この第４実施形態では、タイヤ３３は、コア３１の周面の各接線方向に垂直な方向に突出するように、複数のタイヤ部３４が所定間隔をあけて設けられている。各タイヤ部３４は、その底面の一端が、ジョイント部３５を介してコア３１に接続したような形となるようにリム成形、即ち二重成形されている。タイヤ部３４は、その断面が略半円形状となっており、ジョイント部３５が一端にのみ接続されているので、コア３１に対して、他の一端より中程にかけて隙間ができている。この隙間により、タイヤ部３４が上下動可能となるので、点字ブロックのような段差による衝撃を吸収し、容易に乗り越えることが可能となっている。
【００５６】
実際のスーツケースへの取付けの様子は、図１２（ａ）に示される通りである。同図に示されるように、実際の取付けでは、２連タイヤ構造にして、スーツケースの直進安定性と段差への対応性を向上させる。スーツケースの軸部材５２に対して、一対の車輪ユニット５０，５１を対向させるように位置付け、一対の車輪ユニット５０，５１で軸部材５２を挟み込むようにして、ボルト５３とナット５４で固定する。このような取付け態様によれば、図１２（ｂ）に示されるように、略半円形状のタイヤ部が段差を乗り越える際にジョイント部を軸として上下可動するので、衝撃を吸収することが可能となる。
【００５７】
本実施形態に係る車輪ユニットは、図１３に示されるような構成とすることも可能である。図１３に示されるように、車輪ユニット４０は、中心部に開口を有する略円柱形状のコア４１を有しており、コア４１の周面には、タイヤ４３が接続される。コア４１の内部には、回転を円滑なものとするために、ベアリング又は摺動物体が収納されている。
【００５８】
この変形例では、タイヤ４３は、コア４１の周面の各接線方向に垂直な方向に突出するように、複数のタイヤ部４４が所定間隔をあけて設けられている。各タイヤ部４４は、その底面の中央部が、ジョイント部４５を介してコア４１に接続したような形となるようにリム成形、即ち二重成形されている。タイヤ部４４は、その断面が略半円形状となっており、ジョイント部４５が中央部にのみ接続されているので、コア４１に対して、両端に隙間ができている。この隙間により、タイヤ部４４が上下動可能となるので、点字ブロックのような段差による衝撃を吸収し、容易に乗り越えることが可能となっている。
【００５９】
以上説明したように、本考案の第４実施形態によれば、断面が略半円形状のタイヤ部３４（４４）とジョイント部３２（４２）からなるタイヤ３３（４３）と、開口部を有し略円柱形状のコア３１（４１）と、タイヤ３３（４３）のジョイント部３２（４２）が接続されるように、タイヤ３３（４３）とコア３１（４１）とが二重成形されており、タイヤ部３４（４４）は、ジョイント部３２（４２）を軸として、その一部が上下動可能である車輪ユニット３０（４０）が提供される。ここで、ジョイント部３２はタイヤ部３４の底面の一端に接続されていてよい。或は、ジョイント部４２はタイヤ部４４の底面の中央に接続されていてよい。
【００６０】
従って、タイヤ部３４，４４の上下動により点字ブロック等の凹凸による衝撃を吸収し円滑に点字ブロック等の上で移動可能となる。
【００６１】
以上、本考案の第１乃至第４実施形態について説明したが、本考案はこれに限定されることなくその趣旨を逸脱しない範囲で種々の改良・変更が可能であることは勿論である。
【００６２】
例えば、ベアリングの数は、第３実施形態で例示したものに限定されることなく、車輪の形状や大きさとの関係で種々選択することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１…車輪ユニット、２…車輪、３…筐体、４…固定部、５…スプリング、６ａ，６ｂ…固定ネジ部材、７…固定ネジ、１０…車輪ユニット、１１…車輪、１２…保持筐体、１３…ベアリング、１４…固定部、１５…筐体、１６…固定ネジ、２０…車輪ユニット、２１…車輪、２２…保持筐体、２３…ベアリング、２４…固定部、２５…筐体、２６…固定ネジ、３０…車輪ユニット、３１…コア、３２…ジョイント部、３３…タイヤ、３４…タイヤ部、４０…車輪ユニット、４１…コア、４２…ジョイント部、４３…タイヤ、４４…タイヤ部。
【図１】
0003235204.tif 000003
【図２】
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【図３】
0003235204.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
0003235204.tif 000008
【図７】
0003235204.tif 000009
【図８】
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【図９】
0003235204.tif 000011
【図１０】
0003235204.tif 000012
【図１１】
0003235204.tif 000013
【図１２】
0003235204.tif 000014
【図１３】
0003235204.tif 000015
【図１４】
0003235204.tif 000016