(57)【要約】  本発明は、バリエータ（２０）に直列配置され、且つ、少なくとも前進２速段以上の変速段を有する副変速機構（３０）と、少なくともアクセル開度（APO）がゼロとなってから、ブレーキペダル踏み込みによる制動力が発生するまでの間に、ベルト容量を、アクセル開度（APO）がゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させる変速機コントローラ（１２）と、を備える。変速機コントローラ（１２）は、副変速機構（３０）の変速比がハイ変速比側であるほど、アクセル開度（APO）がゼロである場合に設定されるベルト容量に対する増大量を小さくする。
2017043458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と駆動輪との間に配置され、供給油圧を制御することにより、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのベルト容量が制御される無段変速機構と、
前記無段変速機構に直列配置され、且つ、少なくとも前進２速段以上の変速段を有する有段変速機構と、
少なくともアクセル開度がゼロとなってから、ブレーキペダル踏み込みによる制動力が発生するまでの間に、前記ベルト容量を、前記アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させる制御手段と、
を備える車両用無段変速機構の制御装置であって、
前記制御手段は、前記有段変速機構の変速比がハイ変速比側であるほど、前記アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量に対する増大量を小さくする、
車両用無段変速機構の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
前記制御手段は、前記アクセル開度がゼロとなってから前記制動力が発生するまでに、前記ベルト容量の増大を完了する、
車両用無段変速機構の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
前記制御手段は、前記ベルト容量の増大量増加を所定勾配にて行う、
車両用無段変速機構の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両用無段変速機構の制御装置において、
前記制御手段は、前記アクセル開度がゼロとなると同時に前記ベルト容量の増大を開始すると共に、前記制動力が発生するまでに前記増大量の増大が完了するよう前記所定勾配を設定する、
車両用無段変速機構の制御装置。
【請求項５】
走行用駆動源と駆動輪との間に配置され、供給油圧を制御することにより、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのベルト容量が制御される無段変速機構と、
前記無段変速機構に直列配置され、且つ、少なくとも前進２速段以上の変速段を有する有段変速機構と、
を備える車両用無段変速機構の制御方法であって、
少なくともアクセル開度がゼロとなってから、ブレーキペダル踏み込みによる制動力が発生するまでの間に、前記ベルト容量を、前記アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させ、
ここで、前記有段変速機構の変速比がハイ変速比側であるほど、前記アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量に対する増大量を小さくする、
車両用無段変速機構の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機構と直列に、２段以上の変速段を有する有段変速機構を備える車両用無段変速機構の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセルペダルが解放されたことに基づいてベルト容量を増大させる無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。ベルト容量の増大により、アクセルペダル解放後にブレーキペダルが踏み込まれた場合に、駆動輪からベルトへの入力トルクに対して、ベルト容量が不足することを防止し、ベルト滑りを防止している。【０００３】
しかしながら、バリエータと直列に２段以上の変速段を有する有段変速機構を備えた変速機に上記従来技術を適用した場合、有段変速機構の変速段によらず、ベルト容量の増大量を固定値とするため、不要にベルト容量を増大させることがあり、燃費が悪化する、という問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−０８２７０７号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明は、コースト走行中、有段変速機構が最ロー変速比でない場合にベルト容量を低く抑えることにより燃費を向上させる車両用無段変速機構の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
本発明の車両用無段変速機構の制御装置は、無段変速機構と、有段変速機構と、制御手段と、を備える。
無段変速機構は、走行用駆動源と駆動輪との間に配置され、供給油圧を制御することにより、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのベルト容量が制御される。
有段変速機構は、前記無段変速機構に直列配置され、且つ、少なくとも前進２速段以上の変速段を有する。
制御手段は、少なくともアクセル開度がゼロとなってから、ブレーキペダル踏み込みによる制動力が発生するまでの間に、前記ベルト容量を、前記アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させる。そして、有段変速機構の変速比がハイ変速比側であるほど、アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量に対する増大量を小さくする。
【０００７】
よって、本発明では、無段変速機構に直列配置された有段変速機構の変速比がハイ変速比側であるほど、アクセル開度がゼロである場合に設定されるベルト容量に対する増大量を小さくする制御が行われる。
即ち、有段変速機構の変速比がハイ変速比側であるほど、ベルト容量に対する増大量を小さくするため、有段変速機構の変速比が最ロー変速比でない場合、不要にベルト容量を大きくすることがない。
この結果、コースト走行中、有段変速機構が最ロー変速比でない場合にベルト容量を低く抑えることにより燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。
【図２】実施例の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。
【図３】実施例の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図４】実施例の変速機コントローラで実行されるコースト時プーリ圧制御でのコースト容量細分化を示すブロック図である。
【図５】コースト時プーリ圧制御で用いられるバリエータ変速比と必要SEC油圧の関係特性による１速時マップと２速時マップを示すマップ図である。
【図６】実施例の変速機コントローラで実行されるコースト時プーリ圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】アクセル足放しアップシフト減速時におけるコースト時プーリ圧制御をあらわすアクセル開度・ブレーキ・ギア位置・エンジン回転数・SEC圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】アクセル足放しダウンシフト停車時におけるコースト時プーリ圧制御をあらわすアクセル開度・ブレーキ・ギア位置・エンジン回転数・SEC圧の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用無段変速機構の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例における制御装置は、副変速機付き無段変速機と呼ばれる変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例におけるエンジン車用バリエータの制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「コースト時プーリ圧制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。
【００１２】
図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカニカルオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカニカルオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。
【００１３】
前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。
【００１４】
前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１５】
前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニヨ型遊星歯車機構３１と、ラビニヨ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）と、を備える。
【００１６】
前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。なお、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を、以下、「フォワードクラッチFwd/C」という。
【００１７】
前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５と、から構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。
【００１８】
前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ回転速度、以下、「プライマリ回転数Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。さらに、入力インターフェース１２３には、変速機作動油の温度を検出するＣＶＴ油温センサ４８の出力信号などが入力される。
【００１９】
前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、および、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２０】
前記油圧制御回路１１は、複数の流路、および、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。
【００２１】
前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。
【００２２】
前記エンジンコントローラ１４は、アクセル解放操作時におけるエンジン１のフューエルカット制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。
【００２３】
［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。
【００２４】
前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。
【００２５】
前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
【００２６】
前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
【００２７】
前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。
【００２８】
前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。
【００２９】
そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線MU/L又はモード切替ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切替変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。
【００３０】
前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比側に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。
【００３１】
前記モード切替アップ変速時又はモード切替ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。
【００３２】
［コースト時プーリ圧制御処理構成］
図４は、実施例の変速機コントローラ１２で実行されるコースト時プーリ圧制御でのコースト容量細分化を示し、図５は、１速時マップと２速時マップを示す。以下、図４及び図５に基づき、コースト時プーリ圧制御でのコースト容量細分化について説明する。
【００３３】
コースト時プーリ圧制御では、副変速機構３０が１速段（1st）のときのコースト時ベルト容量を決める場合と、副変速機構３０が２速段（2nd）のときのコースト時ベルト容量を決める場合とを分け、コースト容量1st・2nd細分化を図っている。
即ち、図４のブロック図に示すように、ブロックBL１とブロックBL２とブロックBL３を有し、ブロックBL１では、バリエータ変速比を入力し、図５に示す１速時マップに基づき、バリエータ変速比に対応する１速時必要SEC油圧を決める。ブロックBL２では、バリエータ変速比を入力し、図５に示す２速時マップに基づき、バリエータ変速比に対応する２速時必要SEC油圧を決める。「SEC油圧」とは、後述するバリエータ２０のセカンダリプーリ圧である。ブロックBL３では、１速時必要SEC油圧と２速時必要SEC油圧と１速ギア位置情報を入力し、１速時必要SEC油圧と２速時必要SEC油圧の何れかを選択し、必要SEC油圧を得る指令を出力することで、コースト時ベルト容量とする。
【００３４】
ここで、図５に示す１速時マップは、バリエータ変速比がロー変速比側に移行するにしたがって、ベルト滑りを抑える勾配α１により、１速時必要SEC油圧を徐々に高くする特性に設定されている。図５に示す２速時マップは、バリエータ変速比がロー変速比側に移行するにしたがって、ベルト滑りを抑える勾配α２（＜α１）により、２速時必要SEC油圧を徐々に高くする特性に設定されている。つまり、同じバリエータ変速比のときには、２速時必要SEC油圧（ベルト容量）が１速時必要SEC油圧（ベルト容量）より低くなる。
【００３５】
図６は、実施例の変速機コントローラ１２で実行されるコースト時プーリ圧制御処理構成の流れを示す（制御手段）。以下、コースト時プーリ圧制御処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。
【００３６】
ステップＳ１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結しての走行中、アクセル解放操作が行われたか否かを判断する。YES（アクセルOFF）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセルON）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、アクセル解放操作が行われたか否かの判断は、アクセル開度センサ４１からのアクセル開度信号により行い、アクセル開度＝０であるとき、アクセル解放操作によるコースト走行時であると判断する。
【００３７】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセルOFFであるとの判断に続き、副変速機構３０のギア位置が１速（1st）であるか否かを判断する。YES（副変ギア位置＝1st）の場合はステップＳ３へ進み、NO（副変ギア位置が1st以外）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、副変速機構３０のギア位置は、副変速機構３０への変速指令値として、アップシフトやダウンシフトの変速要求がなく、１速指令値が出力中である場合、ギア位置が１速（1st）であると判断する。または、副変速機構３０の入力回転速度と出力回転速度とから変速比を演算して、ギア位置が１速（1st）であると判断してもよい。
【００３８】
ステップＳ３では、ステップＳ２での副変ギア位置＝1stであるとの判断に続き、図５に示す１速時マップに基づき、そのときのバリエータ変速比に対応する１速時必要SEC油圧を設定し、ステップＳ９へ進む。
【００３９】
ステップＳ４では、ステップＳ２での副変ギア位置が1st以外であるとの判断に続き、副変速機構３０のギア位置が２速（2nd）であるか否かを判断する。YES（副変ギア位置＝2nd）の場合はステップＳ５へ進み、NO（副変ギア位置が2nd以外）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、副変速機構３０のギア位置は、副変速機構３０への変速指令値として、アップシフトやダウンシフトの変速要求がなく、２速指令値が出力中である場合、ギア位置が２速（2nd）であると判断する。または、副変速機構３０の入力回転速度と出力回転速度とから変速比を演算して、ギア位置が２速（2nd）であると判断してもよい。
【００４０】
ステップＳ５では、ステップＳ４での副変ギア位置＝2ndであるとの判断に続き、図５に示す２速時マップに基づき、そのときのバリエータ変速比に対応する２速時必要SEC油圧を設定し、ステップＳ９へ進む。
【００４１】
ステップＳ６では、ステップＳ４での副変ギア位置が2nd以外であるとの判断に続き、１速→２速へのアップシフト変速中であるか否かを判断する。YES（１→２アップシフト中）の場合はステップＳ７へ進み、NO（２→１ダウンシフト中）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、変速中の判断は、副変速機構３０へのアップシフトやダウンシフトの変速要求中であるとの変速指令値に基づいて行う。
【００４２】
ステップＳ７では、ステップＳ６での１→２アップシフト中であるとの判断に続き、図５に示す１速時マップに基づき、バリエータ変速比の変化に対応する１速時必要SEC油圧を設定し、ステップＳ９へ進む。
ここで、副変速機構３０の１→２アップシフト中においては、バリエータ２０のダウンシフトが行われ、スルー変速比を変えないようにしている。
【００４３】
ステップＳ８では、ステップＳ６での２→１ダウンシフト中であるとの判断に続き、図５に示す２速時マップに基づき、バリエータ変速比の変化に対応する２速時必要SEC油圧を設定し、ステップＳ９へ進む。
ここで、副変速機構３０の２→１ダウンシフト中においては、バリエータ２０のアップシフトが行われ、スルー変速比を変えないようにしている。
【００４４】
ステップＳ９では、ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ８の何れかによる必要SEC油圧の設定に続き、必要SEC油圧の設定に対応する油圧指令を油圧制御回路１１へ出力し、エンドへ進む。
ここで、セカンダリプーリ２２への必要SEC油圧が設定されると、バリエータ２０の目標バリエータ変速比に応じたバランス推力比を得るように、プライマリプーリ２１への必要PRI油圧が設定される。
【００４５】
次に、作用を説明する。
実施例のエンジン車用バリエータの制御装置における作用を、「コースト時プーリ圧制御処理作用」、「コースト時プーリ圧制御作用」、「コースト時プーリ圧制御の特徴作用」に分けて説明する。
【００４６】
［コースト時プーリ圧制御処理作用］
実施例のコースト時プーリ圧制御処理作用を、図６に示すフローチャートに基づき説明する。
【００４７】
まず、ローブレーキ３２を締結しての１速走行中、アクセル解放操作を行うと、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ９→エンドへと進む。ステップＳ３では、図５に示す１速時マップに基づき、そのときのバリエータ変速比に対応する１速時必要SEC油圧が設定され、ステップＳ９では、必要SEC油圧の設定に対応する油圧指令が油圧制御回路１１へ出力される。
【００４８】
ハイクラッチ３３を締結しての２速走行中、アクセル解放操作を行うと、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ９→エンドへと進む。ステップＳ５では、図５に示す２速時マップに基づき、そのときのバリエータ変速比に対応する２速時必要SEC油圧が設定され、ステップＳ９では、必要SEC油圧の設定に対応する油圧指令が油圧制御回路１１へ出力される。
【００４９】
ローブレーキ３２の締結からハイクラッチ３３の締結へと架け替えるアップシフト走行中、アクセル解放操作を行うと、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→エンドへと進む。ステップＳ７では、図５に示す１速時マップに基づき、バリエータ変速比の変化に対応する１速時必要SEC油圧が設定され、ステップＳ９では、必要SEC油圧の設定に対応する油圧指令が油圧制御回路１１へ出力される。
【００５０】
ハイクラッチ３３の締結からローブレーキ３２の締結へと架け替えるダウンシフト走行中、アクセル解放操作を行うと、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→エンドへと進む。ステップＳ８では、図５に示す２速時マップに基づき、バリエータ変速比の変化に対応する２速時必要SEC油圧が設定され、ステップＳ９では、必要SEC油圧の設定に対応する油圧指令が油圧制御回路１１へ出力される。
【００５１】
このように、実施例では、アクセル解放操作によるコースト走行中、副変速機構３０のギア位置が１速であるか、２速であるか、副変速機構３０が１→２アップシフト中であるか、２→１ダウンシフト中であるか、により、必要SEC油圧の設定を異ならせている。
即ち、バリエータ変速比が同じであれば、副変速機構３０のギア位置が１速のときより２速のときの方が、必要SEC油圧を低く設定する。そして、副変速機構３０が１→２アップシフト中であるとき、バリエータ変速比に応じて１速時の必要SEC油圧を設定する。副変速機構３０が２→１ダウンシフト中であるとき、バリエータ変速比に応じて２速時の必要SEC油圧を設定する。
【００５２】
［コースト時プーリ圧制御作用」
アクセルペダル解放後にブレーキペダルが踏み込まれた場合、駆動輪からベルトへの入力トルクに対してベルト容量が不足すると、バリエータでのベルト滑りが発生する。このベルト滑りの発生を防止するには、アクセルペダルが解放操作されたことに基づき、ベルト容量を増大させる必要がある。
【００５３】
ベルト滑りの発生を防止するため、アクセル解放操作に基づき、ベルト容量を増大するに際し、ベルト容量の増大量を固定値とすると、固定値は、最も高い増大量に合わせて設定することになる。このため、有段変速機構の変速比が最ロー変速比である場合に必要とされるベルト容量に設定する必要があり、有段変速機構の変速比が最ロー変速比でない場合は不要にベルト容量を増大させることとなり、フリクションの増大に伴い燃費が悪化する。
【００５４】
これに対し、実施例では、アクセル解放操作によるコースト走行において、副変速機構３０の変速比が２速のとき、１速の時のベルト容量の増大量に比べ、ベルト容量の増大量を小さくするようにした。なお、コースト走行時の「ベルト容量」は、セカンダリプーリ圧（SEC圧）により決まり、「ベルト容量の増大量」は、セカンダリプーリ圧の増加量により決まる。
【００５５】
即ち、アクセル解放操作によるコースト走行において、副変速機構３０の変速比が２速のとき、駆動輪７側からエンジン１側を見た場合、副変速機構３０が１速のときに比べ、プライマリプーリ回転数Npriを低下させるのに必要な回転差分が小さくなる。このため、駆動輪７側から同一トルクが入力された場合（同一の制動操作が行われた場合）、バリエータ２０においてベルト２３が滑らないために必要なベルト容量は、副変速機構３０が２速のとき、１速のときに比べて小さくなる点に着目した。
【００５６】
このため、コースト走行中、副変速機構３０が最ロー変速比でない２速の場合にベルト容量を低く抑えることにより燃費を向上させることができる。以下、アクセル足放しアップシフト減速時（図７）と、アクセル足放しダウンシフト停車時（図８）とに分け、実施例のコースト時プーリ圧制御による燃費向上作用を説明する。
【００５７】
（アクセル足放しアップシフト減速時：図７）
副変速機構３０でのギア位置が１速状態での走行中、アクセル足放し操作とブレーキ踏み込み操作を行うと、運転点（APO,VSP）は、図３に示すように、Ｄ点→Ｅ点→Ｆ点へと移動する。ここで、Ｄ点は１速ギア領域での運転点であり、Ｅ点は１→２アップシフト要求が出る低速モード最ハイ線LH/Lを横切る位置であり、Ｆ点はコースト線C/Lに沿った車速VSPが減速した位置である。
このように、副変速機構３０でのギア位置が１速状態での走行中、図７に示すように、時刻t1にてアクセル足放し操作を行い、時刻t2にブレーキ踏み込み操作を行うと、SEC圧が通常圧からコースト1st圧まで上昇する。つまり、時刻t1〜時刻t2の所要時間Δtを、アクセル/ブレーキ踏み換え最小時間とすると、SEC圧はこの最小時間Δtを考慮し、指示圧を所定傾きで増加させる。即ち、SEC圧は、時刻t1にて上昇を開始し、時刻t2にてコースト1st圧となる所定傾きで増加させる。
そして、時刻t3にて１→２アップシフト要求に基づいて、１→２アップシフトが開始されると、変速終了時刻t4までは、バリエータ変速比を変えない限りコースト1st圧が維持される。時刻t4からはSEC圧に対して２段減少率リミッタが印加されるため、コースト1st圧が緩やかな勾配にて低下し、時刻t5にてコースト2nd圧とされる。そして、副変速機構３０でのギア位置が２速状態の間は、コースト2nd圧が維持される。
従って、アクセル足放しアップシフト減速時には、図７に示すように、コースト時にコースト1st圧による増大量Ｊを維持する場合に比べ、矢印Ｋで示すハッチング領域が、SEC圧の削減分となり、この削減分により燃費が向上する。
【００５８】
（アクセル足放しダウンシフト停車時：図８）
副変速機構３０でのギア位置が２速状態での走行中、アクセル足放し操作とブレーキ踏み込み操作を行うと、運転点（APO,VSP）は、図３に示すように、Ｇ点→Ｈ点→Ｉ点へと移動する。ここで、Ｇ点は２速ギア領域での運転点であり、Ｈ点は２→１ダウンシフト要求が出る高速モード最ロー線HL/Lを横切る位置であり、Ｉ点はコースト線C/Lに沿った車速VSPが減速した後の停車位置である。
このように、副変速機構３０でのギア位置が２速状態での走行中、図８に示すように、時刻t1にてアクセル足放し操作を行い、時刻t2にブレーキ踏み込み操作を行うと、SEC圧が通常圧からコースト2nd圧まで上昇する。つまり、時刻t1〜時刻t2の所要時間Δtを、アクセル/ブレーキ踏み換え最小時間とすると、SEC圧はこの最小時間Δtを考慮し、指示圧を所定傾きで増加させる。即ち、SEC圧は、時刻t1にて上昇を開始し、時刻t2にてコースト2nd圧となる所定傾きで増加させる。
そして、時刻t3にて２→１ダウンシフト要求に基づいて、２→１ダウンシフトが開始されると、時刻t4にて停車するが、変速終了時刻t5までは、バリエータ変速比を変えない限りコースト2nd圧が維持される。時刻t5からはSEC圧に対して減少率リミッタが印加されることなく、コースト2nd圧がコースト1st圧に向かって所定の勾配にて上昇し、時刻t6にてコースト1st圧とされる。
従って、アクセル足放しアップシフト減速時には、図８に示すように、コースト時にコースト1st圧による増大量Ｊを維持する場合に比べ、矢印Ｌで示すハッチング領域が、SEC圧の削減分となり、この削減分により燃費が向上する。
【００５９】
［コースト時プーリ圧制御の特徴作用］
実施例では、バリエータ２０に直列配置された副変速機構３０の変速比がハイ変速比側であるほど、アクセル開度APOがゼロである場合に設定されるベルト容量に対する増大量を小さくする制御を行う。
即ち、副変速機構３０の変速比がハイ変速比側であるほど、ベルト容量に対する増大量を小さくするため、副変速機構３０の変速比が最ロー変速比でない場合、不要にベルト容量を大きくすることがない。
この結果、コースト走行中、副変速機構３０が最ロー変速比でない場合にベルト容量を低く抑えることにより燃費が向上される。
【００６０】
実施例では、アクセル開度APOがゼロとなってから制動力が発生するまでに、ベルト容量の増大を完了する。
例えば、ベルト容量の増大を完了する前に制動力が発生すると、ベルト容量が不足している状態で駆動輪７からベルト２３に制動トルクが入力されることになり、ベルト滑りが発生することがある。
これに対し、制動力の発生により駆動輪７からベルト２３にトルクが入力されるまでに、ベルト容量に対して増大量の増大を完了させておくことで、アクセル解放とブレーキ踏み込みの運転者によるペダル踏み換え操作があったとき、ベルト滑りが防止される。
なお、増大量の増大開始が、アクセル開度APOがゼロとなってから制動力が発生するまでの期間内のいつ開始され、いつ増大完了するかは問わない。要するに、アクセル開度APOがゼロとなってから制動力が発生するまでの期間内であればよい。
【００６１】
実施例では、ベルト容量の増大量増加を、所定勾配にてプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を増大することで行う。
例えば、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２への油圧をステップ的に増大させることでベルト容量を増大させると、両プーリ圧の差圧が一時的に低減する。場合によっては、差圧がゼロとなる。これにより、ベルト容量の増大途中に変速比が変動し、運転者に違和感を与える。
これに対し、ステップ的ではなく、所定勾配にて両プーリ圧を増大することで、変速比の変動が抑制され、運転者へ与える違和感が低減される。
【００６２】
実施例では、アクセル開度APOがゼロとなると同時にベルト容量の増大を開始すると共に、制動力が発生するまでに増大量の増大が完了するよう所定勾配を設定する。
例えば、ステップ的にベルト容量を増大させるように、ベルト容量の増大勾配を大きく与えると、変速比の変動が発生し、運転者に違和感を与える。
これに対し、ベルト容量の増大勾配を設定する時間を、アクセル開度APOがゼロとなってから制動力が発生するまでの期間内で最も長い時間にすることで、所定勾配を最大限に小さい勾配に設定することができる。
従って、ベルト容量を増大する所定勾配を最大限に小さい勾配に設定することで、変速比の変動が最大限に抑制され、運転者へ与える違和感も小さく抑えられる。
【００６３】
ここで、“所定勾配”について説明する。右足にて踏み込んでいたアクセルペダルを解放し、右足にてブレーキペダルを踏み込むようなペダル踏み換え操作における、運転者によるペダル踏み換え操作の最短時間を設定する（予め実験等により得た情報に基づき設定する）。この最短時間にて増大量の増大が完了するように所定勾配を設定している。
例えば、踏み込んでいたアクセルペダルを解放し、しばらく両ペダルが解放された状態が続き、その後、ブレーキペダルを踏み込まれるようなシーンにおけるペダル踏み換え操作時間に基づいては所定時間を設定しない。
アクセルペダル解放後、いつブレーキペダルが踏み込まれるかは不明である。従って、ペダル踏み換え操作時間が最も短くなるシーンで、増大量の増大が完了するように所定勾配を設定しておくことで、所定勾配を最も小さく設定できると共に、どのようなペダル踏み換え操作であってもベルト滑りを防止することができる。
【００６４】
次に、効果を説明する。
実施例のエンジン車用バリエータの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００６５】
(1) エンジン１と駆動輪７との間に配置され、供給油圧を制御することにより、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のベルト容量が制御される無段変速機構（バリエータ２０）と、
無段変速機構（バリエータ２０）に直列配置され、且つ、少なくとも前進２速段以上の変速段を有する有段変速機構（副変速機構３０）と、
少なくともアクセル開度APOがゼロとなってから、ブレーキペダル踏み込みによる制動力が発生するまでの間に、ベルト容量を、アクセル開度APOがゼロである場合に設定されるベルト容量より増大させる制御手段（変速機コントローラ１２）と、
を備える車両用無段変速機構（エンジン車用バリエータ）の制御装置であって、
制御手段（変速機コントローラ１２）は、有段変速機構（副変速機構３０）の変速比がハイ変速比側であるほど、アクセル開度APOがゼロである場合に設定されるベルト容量に対する増大量を小さくする。
このため、コースト走行中、有段変速機構（副変速機構３０）が最ロー変速比でない場合にベルト容量を低く抑えることにより燃費を向上させることができる。
ここで、“少なくともアクセル開度APOがゼロとなってから、ブレーキペダル踏み込みによる制動力が発生するまでの間に、”とは、この間の一部でベルト容量を増大させる形態と、この間の全部でベルト容量を増大させる形態と、の両方を含む。
なお、“増大量”は、有段変速機構（副変速機構３０）の変速比によって得られるベルト滑りが発生しないために必要なベルト容量の最小値に設定される。予め実験等により得られたベルト容量となるようプーリ油圧を制御する。
【００６６】
(2) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、アクセル開度APOがゼロとなってから制動力が発生するまでに、ベルト容量の増大を完了する。
このため、(1)の効果に加え、運転者によるペダル踏み換え操作があったとき、ベルト滑りを防止することができる。
【００６７】
(3) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、ベルト容量の増大量増加を、所定勾配にてプライマリプーリ圧（PRI圧）とセカンダリプーリ圧（SEC圧）を増大することで行う。
このため、(2)の効果に加え、ステップ的ではなく、所定勾配にて両プーリ圧（PRI圧、SEC圧）を増大することで、変速比の変動を抑制し、運転者へ与える違和感を低減することができる。
【００６８】
(4) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、アクセル開度APOがゼロとなると同時にベルト容量の増大を開始すると共に、制動力が発生するまでに増大量の増大が完了するよう所定勾配を設定する。
このため、(3)の効果に加え、ベルト容量を増大する所定勾配を最大限に小さい勾配に設定することで、変速比の変動を最大限に抑制し、運転者へ与える違和感を小さく抑えることができる。
【００６９】
以上、本発明の車両用無段変速機構の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７０】
実施例では、制御手段として、路面摩擦係数とは無関係に、副変速機構３０の変速比がハイ変速比側であるほど、アクセル開度APOがゼロである場合に設定されるベルト容量に対する増大量を小さくする例を示した。その理由は、ブレーキペダル踏み込みによるベルトへの入力トルクは通常路面に比べて低μ路のほうが大きくなる。低μ路では、運転車により制動操作されると通常路面に比べて駆動輪の回転低下速度が速い。場合によっては低μ路では駆動輪がロックする。即ち、低μ路は通常路面に比べて、制動操作時に駆動輪から入力されるトルクが大きくなる。このような場合はベルト容量が不足して、ベルトが滑るおそれがある。従って、本制御を低μ路である場合のみ実施することが考えられる。しかしながら、加速走行中に前方の信号が赤となるなど、アクセルペダルが解放されてからすぐにブレーキペダルを踏み込む場合、アクセルペダルが解放されたことに基づき現在の路面が低μ路であるかを検知し、低μ路であると検知されるとベルト容量を増大していては、ブレーキ踏み込みによる制動力発生までにベルト容量の増大が間に合わず、ベルト滑りが発生するおそれがある。そのため、本制御は路面の状況に関係なく実行するようにした。
【００７１】
しかし、アクセルペダルが解放される前に路面が低μ路であるか否かを検知している場合であっては、本制御を、低μ路でのみ実施しても良い。その結果、このように制動操作により駆動輪から入力されるトルクが大きい低μ路のみ、本制御を実施することで、ベルト滑りを防止することができると共に、通常路面では不要にベルト容量を大きくすることがなく、フリクション増大による燃費の悪化を低減することができる。路面の検知方法として、例えば、外気温センサから検知された外気温が所定温度以下である場合や車載カメラによる路面状態の検知などにより、低μ路であるか否かを検知する。
【００７２】
実施例では、無段変速機構に直列に配置される有段変速機構として、バリエータ２０の下流位置に配置される２速の変速段を有する副変速機構３０の例を示した。しかし、有段変速機構としては、２速以上の変速段を有する変速機構であっても良いし、有段変速機構は無段変速機構の上流側であっても下流側であっても良い。
【００７３】
実施例では、本発明の車両用無段変速機構の制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、走行用駆動源として、モータジェネレータを備える電気自動車、走行用駆動源としてエンジンとモータジェネレータとの組み合わせたハイブリッド車に対しても適用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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