(57)【要約】      （修正有）【課題】窒素発生装置を搭載した作業車において、窒素ガス充填時間の短縮を図る。【解決手段】２台のコンプレッサ３、４と、コンプレッサ３、４のいずれか１台を起動するだけの出力を持つ１台の発電機５と、２台のコンプレッサ３、４の圧縮空気が蓄積されるエアタンク６と、エアタンク６から供給される圧縮空気から窒素ガスを発生させる窒素発生装置９を搭載した作業車であって、発電機５と各コンプレッサ３、４のモータ２１、２２とは遅延回路２０を介して電気的に接続されるとともに、各コンプレッサ３、４のモータ２１、２２には、スターデルタ始動回路２１ａ、２２ａを設けるようにする。【選択図】図２
0003200199.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
２台のコンプレッサと、前記コンプレッサの１台を起動するだけの出力を持つ１台の発電機と、前記２台のコンプレッサの圧縮空気が蓄積されるエアタンクと、当該エアタンクから供給される圧縮空気から窒素ガスを発生させる窒素発生装置を搭載した作業車であって、
前記発電機と各コンプレッサのモータとは遅延回路を介して電気的に接続されるとともに、各コンプレッサのモータには、スターデルタ始動回路またはインバータ回路が設けられるようにしてあることを特徴とする作業車。
【請求項２】
前記作業車が３．５〜４トン車であり、前記２台のコンプレッサの定格出力電力の総和が１１〜１３ｋＷである請求項１に記載の作業車。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、タイヤに圧縮ガスを充填するときに必要なコンプレッサおよび発電機を搭載した作業車（修理サービスカーやタイヤサービスカーとも称する）に関し、さらに詳細には、タイヤに圧縮ガスとして窒素ガスを充填するための窒素発生装置を搭載した作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの修理や交換作業を行うために、コンプレッサ、発電機、タイヤチェンジャ、各種の修理作業機器およびパワージャッキ等を搭載し、現場に出張して作業を行う作業車が使用されている。このような作業車では、現場でタイヤ修理等の作業を行った後に、圧縮ガスをタイヤに充填する作業を行うが、そのときに、コンプレッサからの圧縮空気（高圧のエア）を所望のタイヤ圧に調整して充填することが必要になる。
【０００３】
大型車のタイヤ修理作業では、大量の圧縮空気を使用するため大容量のコンプレッサが必要になり、これを駆動する発電機も大出力のものが必要になる。しかしながら、車両には最大積載重量が定められており、多種の修理作業機器とともにコンプレッサや発電機を搭載することが必要とされる作業車では、コンプレッサや発電機の重量をできるだけ抑える必要がある。
そこで、コンプレッサや発電機の搭載重量を最小限に抑えるとともに、大容量の圧縮空気の出力を可能にするため、２台の小型のコンプレッサ（ツインコンプレッサ）と、これら小型コンプレッサの１台を始動させるだけの出力を持つ発電機と、コンプレッサのモータに接続される遅延回路とを用いて、時間差を設けて各コンプレッサを始動させる作業車が後記の特許文献１に開示されている。
【０００４】
ところで、コンプレッサから供給される圧縮空気には酸素が含まれており、酸素を含む空気は窒素ガスに比べて熱膨張率が大きく、タイヤに充填した場合に窒素ガスよりも温度変化に対する圧力変動が大きい。そのため、近年、空気よりも安定した窒素ガスを圧縮ガスとして充填することが望まれており、窒素ガスを充填できるようにした圧縮ガス充填装置が使用されるようになってきている（例えば特許文献２参照）。
そこで、作業車においても、作業現場で圧縮ガスとして窒素ガスを充填できるようにするために、コンプレッサの圧縮空気から酸素を分離除去し、窒素ガスだけを供給する窒素発生装置を搭載することが必要になってきている。
【０００５】
車両に搭載する窒素発生装置は、積載重量を抑える必要から、特許文献２に記載されているように、圧縮空気をガス分離膜（中空糸膜）に送り込んで窒素と酸素を分離させる「膜分離方式」と称されるものが使用される。この方式の窒素発生装置は、ガス分離膜の充填量（カートリッジ内に充填されたガス分離膜の重量）に応じて、それぞれ十分な圧縮空気が供給されることを前提として、例えば最大で１４０Ｌ／分、２７５Ｌ／分、５５０Ｌ／分の窒素ガスを発生することが可能なタイプのもの（東洋精器株式会社製）が使用されている。
以下、これらを区別するために、上記の記載順にＮ−１４０型、Ｎ−２７５型、Ｎ−５５０型と称する。これら窒素発生装置自体の重量（すなわちガス分離膜自体の重量）に大差はなく、圧縮空気を供給するコンプレッサや発電機の重量に比べると問題にならないほど軽いので、いずれのタイプでも重量を気にすることなく搭載することが可能である。
【０００６】
大型車両はタイヤ１本あたりの充填ガス量が多く、ガス充填圧力も８００ｋＰａ〜９００ｋＰａと高い上に１台あたりのタイヤ本数も多い。よって窒素発生装置による窒素ガスの供給量が十分に確保できれば、複数本のタイヤを同時に充填することが可能となり、充填時間が短縮できるので作業効率を高めることができる。
上記の通り３種の窒素発生装置自体の重量は、いずれも大きな差がないことから、５５０Ｌ／分の最も大量の窒素ガスを供給可能なＮ−５５０型を搭載することが好ましいと言える。
【０００７】
ところが、膜分離方式の窒素発生装置で実際に発生（抽出）可能な窒素ガスの量は、コンプレッサの能力に依存し、圧縮空気の供給量が不十分なときは、コンプレッサからの圧縮空気の供給量に比例することになる。
したがって、窒素発生装置が性能仕様上で最大量の窒素ガスを発生させるためには、大量の圧縮空気をコンプレッサから供給することが必要になる。コンプレッサの容量が小さく圧縮空気の供給量が不足すると、十分な量の窒素ガスを供給することができず、また、タイヤへの窒素ガスの充填圧力を必要十分に満たすことができなくなる。
【０００８】
図４は、大型免許が不要の４トントラック車において、上述した３種（Ｎ−１４０型、Ｎ−２７５型、Ｎ−５５０型）の窒素発生装置と、それぞれの窒素発生装置が性能仕様上で最大量の窒素ガスを発生させるのに必要な圧縮空気量を供給可能なコンプレッサと、当該コンプレッサを運転するために必要な発電機の組み合わせの適合例を示す表である。
【０００９】
コンプレッサは、積載重量を考慮して、定格消費電力が２．２ｋＷ（３馬力）、３．７ｋＷ（５馬力）、５．５ｋＷ（７．５馬力）、７．５ｋＷ（１０馬力）の中から選択され、１台単独、または、２台を組み合わせたツインコンプレッサで使用される。そして、使用するコンプレッサの馬力（定格消費電力）の総和が大きいほど、供給可能な圧縮空気量が増大する。
【００１０】
また、大型トラック等のタイヤでは、タイヤ充填圧力との関係から１０００ｋＰａ以上の圧力で圧縮ガスを送る必要がある。
小型の窒素発生装置Ｎ−１４０型については、コンプレッサ（あるいはツインコンプレッサ）の馬力の総和が５〜６馬力以上であれば必要な充填圧力で使用可能であり、中型のＮ−２７５型では総和が７．５馬力以上、大型のＮ−５５０型であれば総和が１２．５馬力以上でそれぞれ使用可能である。図４の表の右３列におけるＮ−１４０型〜Ｎ−５５０型のそれぞれに「○」を付したコンプレッサ（ツインコンプレッサ）は、必要な充填圧力の圧縮ガスを送ることが可能な組み合わせを示している。
【００１１】
一方、コンプレッサは、始動時に定格運転時（安定時）の約３倍程度の電力（最大起動電力）を必要とする。具体的には２．２ｋＷ（３馬力）では始動時６．６ｋＶＡ（安定時２．２ｋＶＡ）が必要となり、３．７ｋＷ（５馬力）では始動時１１．１ｋＶＡ（安定時３．７ｋＶＡ）が必要となり、５．５ｋＷ（７．５馬力）では始動時１６．５ｋＶＡ（安定時５．５ｋＶＡ）が必要となり、７．５ｋＷ（１０馬力）では、始動時２２．５ｋＶＡ（安定時７．５ｋＶＡ）が必要となる。
【００１２】
また、コンプレッサを２台（ツインコンプレッサ）で使用するときは、特許文献１に記載の遅延制御（第１コンプレッサの安定後に第２コンプレッサを始動させて始動時の時間差を設けること）が行われるため、第２コンプレッサの始動時に最大電力が必要になる。したがって、発電機については、１台での最大電力、あるいは、２台を遅延制御したときの最大電力に対応させて搭載する発電機を選択することが必要になる。
【００１３】
発電機は、重量とコストを抑えるために、定格出力が７．５ｋＶＡ（デンヨー株式会社製：型式TLG-7.5LSK）、１３ｋＶＡ（TLG-13LSY）、１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の３種類から選択される。すなわち、コンプレッサは始動時に最大電力が必要になるが、始動時にパワー不足による起動不良を生じないという条件を満たす発電機のうち、最も小型のものが選択される。
【００１４】
以下、図４に示すコンプレッサと発電機との関係について具体的に説明する。
２．２ｋＷのコンプレッサを２台使用（６馬力）する場合は、１台目が安定して作動した後の２台目始動時点で、１台目の安定時電力２．２ｋＶＡと、２台目の始動時電力６．６ｋＶＡとの総和である８．８ｋＶＡの最大起動電力が必要になる。
この場合、定格出力７．５ｋＶＡ（TLG-7.5LSK）の発電機では一時的に８．８ｋＶＡの出力が必要となり定格出力を超えることになるが、この程度の一時的なパワー不足であれば、他に大きな負荷がないことを条件に使用できるので選択可能である（図４のTLG-7.5LSKの列に「△」で示す）。
【００１５】
３．７ｋＷを１台使用（５馬力）する場合は、始動時に１１．１ｋＶＡの最大起動電力が必要になり、定格出力７．５ｋＶＡ（TLG-7.5LSK）の発電機ではパワー不足となって始動できなくなるので、１つ上の定格出力１３ｋＶＡ（TLG-13LSY）の発電機が選択される。
よって、この場合の始動時の最大起動電力１１．１ｋＶＡは、発電機の定格出力１３ｋＶＡを超えない範囲で使用することとなるので選択可能である（図４のTLG-13LSYの列に「○」で示す）。
【００１６】
５．５ｋＷを１台使用（７．５馬力）する場合は、始動時に１６．５ｋＶＡの最大起動電力が必要になり、定格出力１３ｋＶＡ（TLG-13LSY）の発電機ではパワー不足となって始動できなくなるので、１つ上の定格出力１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の発電機が選択される。
よって、この場合の始動時の最大起動電力１６．５ｋＶＡは、発電機の定格出力１８ｋＶＡを超えない範囲で使用することとなるので選択可能である（図４のTLG-18LSYの列に「○」で示す）。
【００１７】
３．７ｋＷを２台使用（１０馬力）する場合は、１台目が安定して作動した後の２台目始動時点で、１台目の安定時電力３．７ｋＶＡと、２台目の始動時電力１１．１ｋＶＡとの総和である１４．８ｋＶＡの最大起動電力が必要になる。
この場合、定格出力１３ｋＶＡ（TLG-13LSY）の発電機では一時的に１４．８ｋＶＡの出力が必要となり定格出力を超えることになるが、この程度の一時的なパワー不足であれば、他に大きな負荷がないことを条件に使用できるので選択可能である（図４のTLG-13LSYの列に「△」で示す）。
【００１８】
７．５ｋＷを１台使用（１０馬力）する場合は、上記と同じ１０馬力であっても、始動時に２２．５ｋＶＡの最大起動電力が必要になる。
この場合、定格出力１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の発電機でもパワー不足となって始動できない（図４のコンプレッサはいずれも適合しないため空白とする）。
【００１９】
３．７ｋＷを１台と５．５ｋＷを１台とを併用（１２．５馬力）する場合は、１台目（３．７ｋＷ）が安定して作動した後の２台目（５．５ｋＷ）始動時点で、１台目の安定時電力３．７ｋＶＡと、２台目の始動時電力１６．５ｋＶＡとの総和である２０．２ｋＶＡの最大起動電力が必要になる。
この場合、定格出力１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の発電機では一時的に２０．２ｋＶＡの出力が必要となり定格出力を超えることになるが、この程度の一時的なパワー不足であれば、他に大きな負荷がないことを条件に使用できるので、ぎりぎり選択可能である（図４のTLG-18LSYの列に「△」で示す）。
【００２０】
５．５ｋＷを１台と３．７ｋＷを１台とを併用（１２．５馬力）する場合は、１台目（５．５ｋＷ）が安定して作動した後の２台目（３．７ｋＷ）始動時点で、１台目の安定時電力５．５ｋＶＡと、２台目の始動時電力１１．１ｋＶＡとの総和である１６．６ｋＶＡの最大起動電力が必要になる。
この場合、定格出力１３ｋＶＡ（TLG-13LSY）の発電機ではパワー不足となって始動できなくなるので、１つ上の定格出力１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の発電機が選択される。よって、この場合の始動時の最大起動電力１６．６ｋＶＡは、発電機の定格出力１８ｋＶＡを超えない範囲で使用することとなるので選択可能である（図４のTLG-18LSYの列に「○」で示す）。
【００２１】
５．５ｋＷ２台使用（１５馬力）する場合は、１台目が安定して作動した後、２台目始動時点で、１台目の安定時電力５．５ｋＶＡと、２台目の始動時電力１６．５ｋＶＡとの総和である２２ｋＶＡの最大起動電力が必要になる。
この場合、定格出力１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の発電機でもパワー不足となって始動できない（図４のコンプレッサはいずれも適合しないため空白とする）。
【００２２】
このように、搭載する窒素発生装置の窒素ガス供給能力に応じて、搭載するコンプレッサと発電機との組み合わせを選択する必要があるが、コンプレッサ始動時に必要な最大電力が安定運転時に必要な電力の３倍程度となることから、コンプレッサと発電機との組み合わせの選択の自由度がほとんどなかった。
【００２３】
特に、大型車のタイヤ充填で必要となるＮ−５５０型の窒素発生装置を搭載する場合は、上記した組み合わせの中では、１台目のコンプレッサを５．５ｋＷ、２台目のコンプレッサを３．７ｋＷとして使用（１２．５馬力）し、定格出力１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の発電機を選択するしかなく、電力を消費する他の修理作業機器とともに発電機を同時に使用して連続運転するときは、電力的に余裕を持たせることができなかった。
【００２４】
そのため、Ｎ−５５０型を搭載する場合は、４トントラック車よりも最大積載重量が大きい大型車（大型免許が必要）に変更する必要があった。
【００２５】
あるいは、４トントラック車で窒素発生装置を搭載する場合は、他の修理作業機器の搭載重量を制限し、出力電力がより大きい大型の発電機を搭載する必要があった。
以上のことから、従来、４トントラック車の場合は、必要な修理作業機器を十分に搭載しつつ、コンプレッサ、発電機の重量、消費電力とのバランスを考慮して、Ｎ−５５０型ではなく一回り小型のＮ−２７５型の窒素発生装置を搭載するようにしていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２６】
【特許文献１】特開２００６−３２７４６１号公報
【特許文献２】特開２００２−１５４４１１号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【００２７】
ここで、タイヤに充填する圧縮ガスを、圧縮空気ではなく窒素ガスにしたことによって発生する問題について、圧縮空気と比較しつつ説明する。
図５は、トラック用のタイヤ（１１Ｒ２２．５サイズ）に、標準的なタイヤ圧になるまで圧縮ガスを充填するときに要する充填時間のデータを示す表である。測定条件を以下に示す。
【００２８】
圧縮ガスとして、エアと窒素ガスとの２種類を比較する。
コンプレッサは、５．５ｋＷを１台使用（７．５馬力）した場合と、５．５ｋＷと３．７ｋＷの２台を併用（１２．５馬力）した場合との２種類を比較する。
窒素発生装置はＮ−２７５型（５．５ｋＷ１台使用（７．５馬力）の場合）と、Ｎ−５５０型（５．５ｋＷ＋３．７ｋＷ使用（１２．５馬力）の場合）を比較する。
タイヤへの充填は、東洋精器株式会社製の自動エア充填機ＴＭ−１５０Ｐ（Ｗ）を使用し、タイヤ１本のみ、２本同時、３本同時、４本同時に充填した場合のそれぞれの所要時間を比較する。
【００２９】
上記した条件下で測定した結果、エア充填の場合、５．５ｋＷ＋３．７ｋＷのツインコンプレッサ使用（１２．５馬力）では４本同時でも６分で充填できる。また、５．５ｋＷコンプレッサ１台使用（７．５馬力）でも３本同時充填までは６分で充填でき、４本同時充填では６分４５秒とわずかに長くなるにすぎない。よって、エア充填では、コンプレッサのエア供給量の性能仕様によって充填時間に問題が発生することはなかった。
【００３０】
これに対し、窒素ガス充填でＮ−５５０型を使用した場合には、１本のみでは６分１０秒で充填できるが、２本同時では７分、３本同時では９分、４本同時では１１分と、タイヤの本数が増えるほど充填時間が増大するという結果になった。また、Ｎ−２７５型を使用した場合にはさらに顕著な変化が現れ、１本のみでは６分４５秒、２本同時では８分５０秒、３本同時では１３分３０秒、４本同時では１８分と、タイヤの本数が増えるほど大幅に充填時間が増大するという結果になった。
このように、圧縮空気の充填では所要時間に問題は生じなかったが、窒素ガスを充填する場合には遅れが目立つという結果になった。
よって、窒素ガス充填時間をできるかぎり短縮するためには、窒素発生装置を、小型のＮ−２７５型ではなく大型のＮ−５５０型を使用する必要がある。
しかしながら、既述のように４トントラック車でＮ−５５０型を使用する場合には、ツインコンプレッサの採用が不可欠であり、５．５ｋＷ＋３．７ｋＷのツインコンプレッサ（１２．５馬力）と、定格出力１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の発電機を使用することになるが、その場合は電力的に余裕がなくなるため改善が望まれていた。
【００３１】
また、Ｎ−５５０型の窒素発生装置を搭載する場合、タイヤを複数本同時に充填するときの所要時間を改善する上で、５．５ｋＷ２台のツインコンプレッサで圧縮空気の供給量を増やすことが望ましいが、ツインコンプレッサによる遅延制御を行ったとしても最大起動電力が２２ｋＶＡとなることから、５．５ｋＷ２台のツインコンプレッサと、定格出力１８ｋＶＡ（TLG-18LSY）の発電機とを使用すると、パワー不足でコンプレッサの始動が困難となり使用することができなかった。
【００３２】
そこで本考案は、タイヤに窒素ガスを充填するための窒素発生装置を搭載する作業車において、ツインコンプレッサと発電機と窒素発生装置との組み合わせの自由度を高めることができ、搭載した窒素発生装置による窒素充填が電力的に余裕を持って安定して行うことのできる作業車を提供することを目的とする。
【００３３】
特に、大型免許なしで運転可能な３．５〜４トントラック車にも搭載でき、それでいて窒素ガスを充填するときの充填時間を短縮することができる作業車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００３４】
上記目的を達成するために本考案では次のような技術的手段を講じた。すなわち、本考案の作業車にあっては、２台のコンプレッサと、前記コンプレッサの１台を起動するだけの出力を持つ１台の発電機と、前記２台のコンプレッサの圧縮空気が蓄積されるエアタンクと、当該エアタンクから供給される圧縮空気から窒素ガスを発生させる窒素発生装置を搭載した作業車であって、前記発電機と各コンプレッサのモータとは遅延回路を介して電気的に接続されるとともに、各コンプレッサのモータには、スターデルタ始動回路またはインバータ回路が設けられるようにしてある。
【考案の効果】
【００３５】
本考案によれば、発電機と各コンプレッサのモータとを遅延回路を介して電気的に接続することにより各コンプレッサが１台ずつ時間差を設けて始動するように形成し、しかも１台目を起動するときには、スターデルタ始動回路またはインバータ回路を用いて始動させるようにしている。
これにより、各コンプレッサを遅延回路により１台ずつ始動させるとともに、その始動時にはスターデルタ始動回路またはインバータ回路の使用により、始動時の突入電力を定格出力の２倍程度まで抑えることができる。その結果、２台目の始動時において必要となる最大起動電力が、１台目の定格電力と２台目の起動電力（定格電力の２倍程度）との総和に抑えることができ、従来の遅延回路を採用したツインコンプレッサだけでは使用できなかった発電機との組み合わせが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本考案の一実施形態である作業車を示す概略平面図。
【図２】電気系統と圧空系統を説明するための概略ブロック図。
【図３】本考案によるコンプレッサと発電機と窒素発生装置の適合関係を示す表。
【図４】従来のコンプレッサと発電機と窒素発生装置の適合関係を示す表。
【図５】タイヤへの圧縮ガス充填時間を示す表。
【考案を実施するための形態】
【００３７】
以下、本考案の実施形態について図面を用いて説明する。図１は本考案の一実施形態である作業車を示す概略平面図である。
この作業車Ａは、４トントラック車で構成され、荷台１が左右側壁（跳ね上げ式サイドドア）、後壁（跳ね上げ式リアドア）、天井壁を有するボックス構造（不図示）をなすようにしてある。荷台１のボックス内の前方には防音室２が設けられ、２つの小型コンプレッサ（ツインコンプレッサ）３、４と発電機５とが固定してある。
なお、図１では便宜上コンプレッサ３、４と発電機５とを並べて図示しているが、実際には防音室２内に二段棚を設け、上段にコンプレッサ３、４、下段に発電機５を配置することにより、スペースを有効利用している。
【００３８】
荷台１の下部には２００Ｌのエアタンク６がシャシー（フレーム）に固定してあり、コンプレッサ３、４からの圧縮空気を貯留することができるようにしてある。エアタンク６の圧縮空気は、圧空配管を介して水分を抜くためのエアドライヤ７に送られ、エアドライヤ７から外部取出口８や窒素発生装置９に供給するようにしてある。
【００３９】
窒素発生装置９はガス分離膜を充填したカートリッジを備えており、ガス分離膜により酸素を除去して窒素ガスを抽出する。抽出した窒素ガスは窒素ガス用配管を介して外部取出口１０に供給するようにしてある。
【００４０】
また、荷台１にはこれら以外の修理作業機器として、タイヤチェンジャ１１やバランサ１２が搭載してあり、さらに荷台１の後部には昇降用のパワーゲート１３が装着してある。
【００４１】
次に、上記作業車Ａにおける発電機５およびコンプレッサ３、４の動作を説明する。
本実施形態では、コンプレッサ３、４には、定格消費電力が５．５ｋＷ（７．５馬力）のコンプレッサを使用し、発電機５には定格出力電力１８ｋＷのTLG-18LSYを使用する。
ちなみに、この組み合わせは、図４で説明したように、従来のツインコンプレッサと遅延装置による始動では、パワー不足で起動が困難となる組み合わせである。
【００４２】
図２は電気系統および圧空系統を説明するための概略ブロック図である。発電機５は遅延回路２０、および、スターデルタ始動回路（ＹΔ）２１ａ、２２ａを介してコンプレッサ３、４のモータ２１、２２と電気的に接続される。これらは１つの配電盤ボックスに収納されている。
【００４３】
モータ２１、２２はスターデルタ始動回路２１ａ、２２ａに付設されたタイマー（不図示）によりスター結線からデルタ結線に切り替わるようにしてある。
すなわち、スター結線で始動することにより、直入れ時の２／３の始動電流が流れて、モータ２１（２２）の回転上昇とともに、始動電流が減少する。数秒後にはモータ２１（２２）が定格回転速度に達し、電流値が定格電流に落ち着くようになるので、その後タイマーがタイムアップしてデルタ結線に切り替わる。これにより突入電流が流れるが、それでも最大電力を定格電力の２倍程度に抑えることができる。
【００４４】
本実施形態では５．５ｋＷ（７．５馬力）の２つのコンプレッサ３、４を使用するが、遅延回路２０により、１台目のコンプレッサ３が先に始動される。そして、１台目のコンプレッサ３を起動すると、スターデルタ始動回路２１ａが作動する。したがって、スター結線からデルタ結線に切り替わるときの最大電力として、一時的に定格電力の２倍である１１ｋＷが必要となるが、その後５．５ｋＷの定格電力に落ち着く。
続いて、遅延回路２０により２台目のコンプレッサ４が始動される。これによりスターデルタ始動回路２２ａが作動する。したがって、先のコンプレッサ３と同様に、スター結線からデルタ結線に切り替わるときの最大電力として一時的にコンプレッサ４側で定格電力の２倍である１１ｋＷが必要となる。なお、このときのコンプレッサ３は定格電力５．５ｋＷで運転されているので、２台目のコンプレッサ４の始動時には２台の消費電力の総和である最大起動電力１６．５ｋＷが一時的に必要になる。本実施形態で使用する発電機５は定格出力電力１８ｋＷのTLG-18LSYを使用しているので、問題なく使用することができる。
【００４５】
このように、２台のコンプレッサ３、４を遅延回路２０により時間差を設けて始動させることに加えて、各コンプレッサ３、４にスターデルタ始動回路２１ａ、２２ａを装着することにより、安定した始動が可能になる。
【００４６】
図３は、図４で示したコンプレッサと発電機と窒素発生装置の各組み合わせにおいて、本考案のスターデルタ始動回路を装着したときの適合例を示す表である。スターデルタ始動回路２１ａ、２２ａを使用することにより、始動時の最大起動電力を、定格電力の３倍から２倍まで減少させることができるので、遅延回路２０と併用することにより、選択可能なコンプレッサ（ツインコンプレッサ）と発電機との組み合わせの自由度が増大する。
【００４７】
特に、大型の窒素発生装置（Ｎ−５５０型）を使用するときには、これまでは５．５ｋＷ＋３．７ｋＷのツインコンプレッサと、定格出力電力１８ｋＷのTLG-18LSYとの組み合わせしか適合しなかったが、本考案により、大型のツインコンプレッサ（５．５ｋＷ×２、または７．５ｋＷ＋５．５ｋＷ）を採用することも可能になり、電力的な余裕を確保することが可能になる。
【００４８】
そして、Ｎ−５００型と、これまでは不可能とされていたコンプレッサと発電機を組み合わせることで、タイヤへの窒素ガスの充填時間をさらに短縮することができる。
【００４９】
上記実施形態では、各コンプレッサ３、４のモータ２１、２２にスターデルタ始動回路２１ａ、２２ａを装着するようにしたが、始動時の最大起動電力を定格電力の３倍から２倍まで減少させるスターデルタ回路に代えて、始動時の最大起動電力をコンプレッサが始動可能なレベルまで下げるプログラミングが可能なインバータ回路を使用し、スターデルタ回路以上に始動時の最大起動電力を減少させて最大起動電力を抑えるようにしてもよい。さらに、インバータ回路は電力制御のプログラミングがコンプレッサ作動中においても可能なことから、スターデルタ回路以上に発電機への負荷を抑えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本考案は、発電機、コンプレッサ、窒素発生装置を搭載する作業車に利用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
Ａ  作業車
１  荷台
３  コンプレッサ
４  コンプレッサ
５  発電機
６  エアタンク
７  エアドライヤ
９  窒素発生装置
２０  遅延回路
２１  モータ
２１ａ  スターデルタ始動回路
２２  モータ
２２ａ  スターデルタ始動回路
【図１】
0003200199.tif 000003
【図２】
0003200199.tif 000004
【図３】
0003200199.tif 000005
【図４】
0003200199.tif 000006
【図５】
0003200199.tif 000007