(57)【要約】      （修正有）【課題】センサ類の追加装備によるコストアップを回避した上で環境情報を取得でき、その環境情報に基づき制御パラメータを適切に補正してエンジン制御を最適化できる車両のエンジン制御装置を提供する。【解決手段】ＧＰＳ受信部５４で取得された自車位置情報等が３Ｇ,４Ｇ通信部５５により携帯電話回線を通じて管理センタ５に定期的に送信され、それらの情報に基づき管理センタ５で盗難発生と判定されると、クラクション５７ａやヘッドライト５７ｂにより周囲への報知が行われる。そして、このような盗難の防止のために元々装備されているＧＰＳ受信部５４や３Ｇ,４Ｇ通信部５５を利用して、エンジン２の運転中に自車位置情報が管理センタ５側に定期的に送信され、管理センタ５から返信された自車位置での環境情報を用いてＥＣＵ（エンジン制御ユニット）３により制御される燃料噴射量、点火時期、ＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバルブ）の開度が補正される。【選択図】図２
0003200584.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
外部に設置された管理センタとの間で通信回線を通じて情報を遣り取り可能な通信手段と、
ＧＰＳ衛星から受信した位置情報データに基づき取得した自車位置情報、及び車両の挙動に関する車両挙動情報を前記通信手段により前記管理センタに定期的に送信し、該自車位置情報及び車両挙動情報に基づき前記管理センタで盗難発生の判定が下されたときに盗難抑止処理を実行する防犯制御手段と、
前記車両に走行用動力源として搭載されたエンジンを制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンの運転中において、前記自車位置情報を前記通信手段により前記管理センタに定期的に送信し、該管理センタから返信された自車位置における局地的な環境情報を取得する環境情報取得手段と、
前記環境情報取得手段により取得された環境情報に基づき前記エンジン制御手段が前記エンジンを制御する際の制御パラメータを補正する制御パラメータ補正手段と
を備えたことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
前記環境情報取得手段は、前記環境情報として気温、湿度及び気圧の少なくとも一つを前記管理センタから取得する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記環境情報取得手段は、前記環境情報として気温及び湿度の少なくとも一つを前記管理センタから取得する一方、前記ＧＰＳ衛星の位置情報データから取得した自車位置情報に含まれる標高情報、または地図データに含まれる標高情報に基づき前記環境情報として気圧を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御手段は、前記制御パラメータとして前記エンジンの燃料噴射量、該エンジンの点火時期及びアイドルスピードコントロールバルブの開度の少なくとも一つを制御する
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記制御パラメータ補正手段は、前記制御パラメータに対する補正値を０から前記環境情報に対応する値まで段階的に増加させる
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記制御パラメータ補正手段は、前記制御パラメータに対する補正値が予め設定された上下限値を超えているときに、前記補正値を該上下限値に制限するか、或いは補正値として０を設定する
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記環境情報取得手段は、前記環境情報として気象状況を前記管理センタから取得し、
前記制御パラメータ補正手段は、前記気象状況に基づき前記車両の走行に適さない環境と判定した場合に、前記エンジンの出力を制限する方向に前記制御パラメータを補正する
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両のエンジン制御装置。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、車両のエンジン制御装置に係り、特に自車位置における局地的な環境情報、例えば気温や湿度或いは気圧等の情報に基づきエンジンの運転状態を最適制御する車両のエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの燃費や排ガス特性等を向上するには、エンジンの点火時期や燃料噴射等を最適制御する必要がある。そのために、従来から各種制御に適用される制御パラメータを、気温や湿度或いは気圧等に基づき適宜補正している。
例えば周囲の湿度が高くなると、エンジンの筒内での燃焼温度が低下してノッキング限界が向上することから、点火時期を進角させる余地が生じる。そこで、例えば特許文献１の技術では、エンジンの点火時期を湿度の上昇に応じて進角側に補正し、これにより湿度を反映させた点火時期の最適化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平０３−７３６７２号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、環境情報として周囲の湿度情報を取得するために湿度センサを必要とする。当該技術は、自動車に搭載したエンジンを対象とした制御装置であるが、コスト面での制約が厳しい下位車種では湿度センサを設けられない場合があり、さらに安価な原動機付き自転車等の２輪オートバイでは湿度センサの設置、ひいては湿度を反映させた点火時期の最適化を断念せざるを得なかった。よって、従来からセンサ類を要することなく環境情報を取得可能な技術が要望されていた。
【０００５】
本考案はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、センサ類の追加装備によるコストアップを回避した上で環境情報を取得でき、その環境情報に基づき制御パラメータを適切に補正してエンジン制御を最適化することができる車両のエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本考案の車両のエンジン制御装置は、外部に設置された管理センタとの間で通信回線を通じて情報を遣り取り可能な通信手段と、ＧＰＳ衛星から受信した位置情報データに基づき取得した自車位置情報、及び車両の挙動に関する車両挙動情報を前記通信手段により前記管理センタに定期的に送信し、該自車位置情報及び車両挙動情報に基づき前記管理センタで盗難発生の判定が下されたときに盗難抑止処理を実行する防犯制御手段と、前記車両に走行用動力源として搭載されたエンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジンの運転中において、前記自車位置情報を前記通信手段により前記管理センタに定期的に送信し、該管理センタから返信された自車位置における局地的な環境情報を取得する環境情報取得手段と、前記環境情報取得手段により取得された環境情報に基づき前記エンジン制御手段が前記エンジンを制御する際の制御パラメータを補正する制御パラメータ補正手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。
【０００７】
このように構成した車両のエンジン制御装置によれば、防犯制御手段により管理センタと連携して防犯抑止処理が実行される。そして、そのために元々装備されているＧＰＳによる自車位置の取得機能及び通信手段による通信機能を利用して、自車位置情報が管理センタ側に送信され、管理センタから返信された自車位置での環境情報を用いてエンジン制御手段の制御パラメータが補正される。よって、車両側では、環境情報を検出するためのセンサ類を追加装備することなく、環境情報に基づき制御パラメータを適切に補正可能となる。
【０００８】
その他の態様として、前記環境情報取得手段が、前記環境情報として気温、湿度及び気圧の少なくとも一つを前記管理センタから取得することが好ましい（請求項２）。
このように構成した車両のエンジン制御装置によれば、気温に応じて吸気温度と共に吸入空気の密度が変化し、湿度に応じて燃焼温度と共にノッキング限界が変化し、気圧に応じて吸入空気量が変化する。よって、それぞれの環境情報はエンジン制御手段の制御に影響を及ぼすが、これらの環境情報が管理センタから取得されることから、制御パラメータを適切に補正可能となる。
【０００９】
別の態様として、前記環境情報取得手段が、前記環境情報として気温及び湿度の少なくとも一つを前記管理センタから取得する一方、前記ＧＰＳ衛星の位置情報データから取得した自車位置情報に含まれる標高情報、または地図データに含まれる標高情報に基づき前記環境情報として気圧を算出することが好ましい（請求項３）。
【００１０】
このように構成した車両のエンジン制御装置によれば、気温に応じて吸気温度と共に吸入空気の密度が変化し、湿度に応じて燃焼温度と共にノッキング限界が変化し、気圧に応じて吸入空気量が変化する。よって、それぞれの環境情報はエンジン制御手段の制御に影響を及ぼすが、気温及び湿度については管理センタから取得され、気圧については、ＧＰＳ衛星の自車位置情報に含まれる標高情報、または地図データに含まれる標高情報に基づき算出されることから、制御パラメータを適切に補正可能となる。
【００１１】
別の態様として、前記エンジン制御手段が、前記制御パラメータとして前記エンジンの燃料噴射量、該エンジンの点火時期及びアイドルスピードコントロールバルブの開度の少なくとも一つを制御することが好ましい（請求項４）。
このように構成した車両のエンジン制御装置によれば、環境情報に基づきエンジンの燃料噴射量、点火時期及びアイドルスピードコントロールバルブの開度を適切に補正可能となる。
【００１２】
別の態様として、前記制御パラメータ補正手段が、前記制御パラメータに対する補正値を０から前記環境情報に対応する値まで段階的に増加させることが好ましい（請求項５）。
このように構成した車両のエンジン制御装置によれば、エンジン制御に対して環境情報が徐々に反映される。
【００１３】
別の態様として、前記制御パラメータ補正手段が、前記制御パラメータに対する補正値が予め設定された上下限値を超えているときに、前記補正値を該上下限値に制限するか、或いは補正値として０を設定することが好ましい（請求項６）。
このように構成した車両のエンジン制御装置によれば、不適切な制御パラメータの補正に起因するエンジン出力の急変等が未然に防止される。
【００１４】
別の態様として、前記環境情報取得手段が、前記環境情報として気象状況を前記管理センタから取得し、前記制御パラメータ補正手段が、前記気象状況に基づき前記車両の走行に適さない環境と判定した場合に、前記エンジンの出力を制限する方向に前記制御パラメータを補正することが好ましい（請求項７）。
このように構成した車両のエンジン制御装置によれば、車両の走行に適さない環境では自動的に過剰な走行速度が抑制される。
【考案の効果】
【００１５】
本考案の車両のエンジン制御装置によれば、センサ類の追加装備によるコストアップを回避した上で環境情報を取得でき、その環境情報に基づき制御パラメータを適切に補正してエンジン制御を最適化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態の２輪オートバイのエンジン制御装置が適用されるエンジン周辺を示す構成図である。
【図２】２輪オートバイのエンジン制御装置を示すシステム構成図である。
【考案を実施するための形態】
【００１７】
以下、本考案を２輪オートバイのエンジン制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の２輪オートバイのエンジン制御装置が適用されるエンジン周辺を示す構成図、図２は２輪オートバイのエンジン制御装置を示すシステム構成図である。
本実施形態の２輪オートバイ１は、走行用動力源として排気量５０ccの４サイクル単気筒ガソリンエンジン２を搭載した原動機付き自転車である。但し、オートバイ１やエンジン２の仕様については、これに限定されるものではなく任意に変更可能である。
【００１８】
エンジン２の制御は基本的にＥＣＵ３（エンジン制御ユニット）により実行され、ＥＣＵ３に接続された付加モジュール４は、３Ｇ,４Ｇ等の携帯電話回線（通信回線）を通じて管理センタ５と連携して主に車両盗難防止の機能（盗難抑止処理）を奏する（防犯制御手段）。
そこで、まず図１に基づきエンジン２周辺の構成を説明し、次いで図２に基づきＥＣＵ３及び付加モジュール４並びに管理センタ５の構成を説明する。
【００１９】
エンジン２のシリンダブロック７に形成されたシリンダ８内にはピストン９が摺動可能に配設され、ピストン９はコンロッド１０を介してクランク軸１１に連結されてピストン９の往復動に連動してクランク軸１１が回転するようになっている。クランク軸１１の後端（図示しない変速機側）にはフライホイール１２が取り付けられ、フライホイール１２の外周上の所定の角度領域にはクランク角を検出するための磁性体からなるリラクタ突起１２ａが形成されている。
【００２０】
シリンダブロック７上に固定されたシリンダヘッド１４には吸気ポート１４ａ及び排気ポート１４ｂが形成されると共に、先端を筒内に臨ませた姿勢で点火プラグ１５が配設されている。吸気ポート１４ａに接続された吸気通路１６には、上流側よりエアクリーナ１７、運転者のスロットル操作に応じて開閉されるスロットルバルブ１８、ＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバルブ）１９を備えたバイパス通路２０、及び吸気ポート１４ａに向けて燃料を噴射するインジェクタ２１が設けられている。また排気ポート１４ｂに接続された排気通路２２には、排ガスを浄化するための三元触媒２３及び図示しない消音器が設けられている。
【００２１】
吸気ポート１４ａには吸気バルブ２５が配設され、排気ポート１４ｂには排気バルブ２６が配設されている。これらの吸排気バルブ２５，２６はバルブスプリング２７により閉弁側に付勢されると共に、シリンダヘッド１４上でクランク軸１１に同期して回転駆動される吸気カム軸２８及び排気カム軸２９により開弁される。これによりピストン９の往復動に同期した所定のタイミングで吸気バルブ２５及び排気バルブ２６が開閉し、吸気、圧縮、膨張、排気の４つの行程からなるエンジン２の燃焼サイクルがクランク角で７２０°CA毎に繰り返される。
【００２２】
上記インジェクタ２１には、燃料タンク３０内に貯留された燃料（ガソリン）が燃料ポンプ３１により供給される。燃料ポンプ３１はインジェクタ２１と一体化され、供給ホース３２及びリターンホース３３を介してそれぞれ燃料タンク３０に対して接続されている。
燃料ポンプ３１が作動すると燃料タンク３０内の燃料が供給ホース３２を介して燃料ポンプ３１内に導かれて所定圧に加圧され、加圧後の燃料がインジェクタ２１に供給されると共に、余剰燃料がリターンホース３３を介して燃料タンク３０に回収される。これによりインジェクタ２１には常に所定圧の燃料が供給され、インジェクタ２１の開弁に応じて所定の噴射時期及び噴射量で吸気ポート１４ａに向けて燃料が噴射される。
【００２３】
エンジン２の運転中には、吸気行程でピストン９の下降に伴って発生した負圧によりエアクリーナ１７を介して吸気通路１６内に外気が吸入され、吸入空気はスロットルバルブ１８の開度に応じて流量調整された後、インジェクタ２１からの噴射燃料と混合しながら吸気バルブ２５の開弁中にエンジン２の筒内に流入する。続く圧縮行程での圧縮を経て混合気は圧縮上死点の近傍で点火プラグ１５により点火され、膨張行程中に燃焼してピストン９を介してクランク軸１１に回転力を付与する。続く排気行程では燃焼後の排ガスが排気バルブ２６の開弁中に筒内より排出され、排気通路２２を流通しながら三元触媒２３及び消音器を経て外部に排出される。
【００２４】
以上のエンジン２の燃焼サイクルは、ＥＣＵ３の制御に基づき実行される。そのためにＥＣＵ３の入力側には、上記フライホイール１２に対向配置されてリラクタ突起１２ａに同期した検出信号を出力する電磁ピックアップ３５、スロットルバルブ１８の開度を検出するスロットルセンサ３６、排気通路２２に配設されてストイキ（理論空燃比）を中心とした排気空燃比の変動に応じて出力をステップ状に変動させるＯ2センサ３７、エンジン２の冷却水温Ｔwを検出する水温センサ３８等の各種センサ類が接続されている。また、ＥＣＵ３の出力側には、上記ＩＳＣＶ１９、インジェクタ２１、燃料ポンプ３１、点火プラグ１５を駆動するイグナイタ３９、エンジン２を始動するためのセルモータを含む始動装置４０等の各種デバイス類が接続されている。
【００２５】
これらのセンサ情報に基づきＥＣＵ３は、インジェクタ２１を駆動する燃料噴射制御、イグナイタ３９を駆動する点火時期制御、ＩＳＣＶ１９を駆動するアイドル制御等の各種制御を実行してエンジン２を運転する（エンジン制御手段）。
例えばＥＣＵ３は燃料噴射制御として、電磁ピックアップ３５の検出信号から算出した及びスロットルセンサ３６により検出されたスロットル開度θth等に基づき目標燃料噴射量を決定し、吸気行程の所定タイミングでインジェクタ２１を駆動して燃料噴射を実行する。
【００２６】
またＥＣＵ３は点火時期制御として、エンジン回転速度Ｎe及びスロットル開度θth等に基づき目標点火時期を決定する一方、電磁ピックアップ３５の検出信号から生成した矩形波状のクランク角信号に基づき目標点火時期に対応するタイミングを特定し、イグナイタ３９を駆動して点火プラグ１５を点火する。
またＥＣＵ３はエンジン２のアイドル制御として、エンジン回転速度Ｎe（アイドル回転速度）と予め設定された目標アイドル回転速度tgtＮeとに基づくフィードバック制御量を反映してＩＳＣＶ１９の目標開度を決定し、この目標開度に基づきＩＳＣＶ１９開度調整することでアイドル運転中のエンジン２を目標アイドル回転速度tgtＮeに保つ。
【００２７】
次いで、図２に基づきＥＣＵ３及び付加モジュール４並びに管理センタ５の構成を説明する。
付加モジュール４は、傾斜センサ５１及び振動センサ５２を備えた防犯制御部５３、ＧＰＳ受信部５４及び３Ｇ,４Ｇ通信部５５（通信手段）を有している。ＧＰＳ受信部５４は、ＧＰＳ衛星からの位置情報データを図示しないＧＰＳアンテナにより受信し、保有している地図データ上において位置情報データに基づき自車の位置（緯度、経度、標高等）を計算・取得する。３Ｇ,４Ｇ通信部５５は、管理センタ５との間で携帯電話回線を通じて情報を遣り取りする機能を有する。防犯制御部５３は、３Ｇ,４Ｇ通信部５５を利用して管理センタ５側と連携し、車両盗難の発生時には、盗難を回避するための盗難抑止処理を実行する。
【００２８】
管理センタ５は、予め登録された多数の車両１の盗難防止のために所定地域に設置された基地局であり、各車両１に搭載された付加モジュール４側の防犯制御部５３と連携する防犯制御部５６を有している。
付加モジュール４と管理センタ５とにより実行される盗難防止機能は、本発明の特徴部分とは直接関係ないため概略のみを述べる。
【００２９】
車両の駐車中において、ＧＰＳ受信部５４により取得された自車位置情報と傾斜センサ５１及び振動センサ５２による車両挙動情報（車両１の傾き及び振動）とは、付加モジュール４の固有のＩＤと共に３Ｇ,４Ｇ通信部５５により定期的（例えば１０分間隔）に管理センタ５に送信される。
【００３０】
管理センタ５では、受信したＩＤに基づき該当車両１が特定された上で、センサ検出情報及び自車位置情報に基づき、まず該当車両１の盗難発生の有無が判定される。例えば駐車中のオートバイ１がトラック等に持ち去られる場合、トラックへの積み込み時にオートバイ１の傾斜が変化し、トラックによる運搬中には走行振動がオートバイ１に及び、またエンジン停止中にも拘わらずトラックでの運搬で自車位置が変化する。よって、これらの状況が推測されたときには、まず盗難の兆候有りとの仮判定が下される。
【００３１】
管理センタ５の防犯制御部５６からは、該当車両１のユーザのメールアドレスに盗難確認メールが送信される。ユーザは該当車両１の運搬等の挙動を認識しているか否か（自己が行ったものか否か）を判断し、認識してない場合には対処必要メールを返信すると共に、警察への通報等の対処を行う。
【００３２】
管理センタ５の防犯制御部５６では、対処必要メールの受信に基づき仮判定から本判定に切り換えられ、車両１側に盗難抑止指令が送信される。盗難抑止指令は付加モジュール４の防犯制御部５３に入力され、この防犯制御部５３により盗難抑止処理が実行される。盗難抑止処理は、周囲への異常報知と車両１の走行機能の制限とに大別され、異常報知としては、オートバイ１のクラクション５７ａ及びヘッドライト５７ｂが作動して周囲に異常が報知される。
【００３３】
また、走行機能の制限としては、エンジン出力抑制や始動禁止が実行される。そのための指令が防犯制御部５３からＥＣＵ３に入力され、ＥＣＵ３により車両１の走行中にはエンジン出力が抑制され、停車中にはエンジン始動が禁止される。よって、車両１の走行機能が低下し、盗難のために不正行為者が採り得る手段が制限されることから、不正行為者の意欲が削がれて盗難抑止につながる。
【００３４】
ところで、上記のようにＥＣＵ３により実行される燃料噴射制御、点火時期制御及びアイドル制御は、気温、湿度、気圧等（以下、環境情報と称する）の影響を受ける。例えば気温に応じて吸気温度と共に吸入空気の密度が変化し、同一燃料噴射量であっても空燃比が変動することから、気温に基づく目標燃料噴射量の補正が必要となる。また、［背景技術］で述べたように、湿度に応じて燃焼温度と共にノッキング限界が変化することから、湿度に基づく目標点火時期の補正が必要となる。さらに、気圧に応じて吸入空気量が変化することから、気圧に基づくＩＳＣＶ１９の目標開度の補正が必要になると共に、気圧に応じて空燃比が変化することから、気圧に基づく目標燃料噴射量の補正も必要となる。
【００３５】
しかしながら、これらの環境情報を検出するセンサ類は、コスト面での制約が厳しいオートバイ１では装備することが困難であり、必然的に環境情報を反映させた燃料噴射量、点火時期、ＩＳＣＶ開度（以下、制御パラメータと称する）の最適化は不可能であった。以上の問題点を鑑みて本発明者は、盗難防止を目的としてオートバイ１に元々備えられている付加モジュール４の機能を環境情報の取得に利用できる点を見出した。
【００３６】
即ち、車両１側では、付加モジュール４が有するＧＰＳ受信部５４を利用して自車位置を特定できると共に、３Ｇ,４Ｇ通信部５５により携帯電話回線を通じて管理センタ５と通信可能である。一方、管理センタ５側では、例えばインターネット等を利用して国内各地の環境情報を任意に入手できるため、自車位置さえ特定できれば、その周囲の局地的な環境情報を携帯電話回線を通じて車両１側に提供可能である。
【００３７】
以上の知見に基づき本実施形態では、付加モジュール４が管理センタ５から環境情報を取得してＥＣＵ３が取り扱う制御パラメータを補正しており、その詳細を以下に説明する。
まず、これらの処理を実行するために、図２に示すように、付加モジュール４には管理センタ５と情報を遣り取りして環境情報を取得する環境情報取得部５８（環境情報取得手段）、及び環境情報に基づき制御パラメータを補正する制御パラメータ補正部５９（制御パラメータ補正手段）が備えられている。また、管理センタ５には、各車両１に環境情報を提供する環境情報提供部６０が備えられている。
【００３８】
エンジン２の運転中において、ＧＰＳ受信部５４により特定された自車位置情報は３Ｇ,４Ｇ通信部５５により携帯電話回線を通じて管理センタ５に定期的（例えば１０分間隔）に送信される。管理センタ５の環境情報提供部６０では、例えばインターネットにより気象庁のホームページ等を参照し、国内各地の環境情報として気温、湿度及び気圧が逐次取得されている。そして、受信した自車位置情報に基づき自車位置が特定され、対応する地点の環境情報が管理センタ５から車両１側に返信される。
【００３９】
車両１側では、３Ｇ,４Ｇ通信部５５により受信した環境情報が環境情報取得部５８から制御パラメータ補正部５９に入力される。制御パラメータ補正部５９ではＥＣＵ３から制御パラメータとして目標燃料噴射量、目標点火時期、ＩＳＣＶ１９の目標開度が読み込まれ、それらの制御パラメータが環境情報に基づき補正され、補正後の制御パラメータがＥＣＵ３による各制御に適用される。なお、各制御パラメータの補正処理に全ての環境情報を適用する必要は必ずしもなく、それぞれの制御に影響する環境情報のみを選択すればよい。
【００４０】
各制御パラメータの補正値は、車両１のイグニションスイッチのOFF操作後もＥＣＵ３のメモリに保存され続け、その後のエンジン始動時に読み出されて再びＥＣＵ３による各制御に適用される。車両１の盗難発生時を除き自車位置は変化してないため、読み出した補正値は自車位置の環境情報と対応する内容である。このような補正値の保存により、エンジン始動の時点で通信異常等により管理センタ５から環境情報を取得できない場合であっても、読み出した補正値により制御パラメータを適切に補正可能となる。
【００４１】
ところで、環境情報に基づく補正により各制御パラメータがステップ的に変化すると、エンジン２の出力もステップ的に増減して運転者に違和感を与える要因になり得る。そこで、各制御パラメータに対する補正値を０（補正無し）から環境情報に対応する値まで段階的に増加させることが望ましい。これによりエンジン制御に対して環境情報が徐々に反映されることになり、車両１のドライバビリティを向上することができる。
【００４２】
また、例えば管理センタ５との間の通信異常により誤った内容の環境情報を受信すると、その環境情報に基づき不適切な補正値が算出されてしまう。ＥＣＵ３への不正行為が行われた場合にも、環境情報から算出される補正値が不適切なものになる可能性がある。そこで、予め各制御パラメータに対する補正値の上限値及び下限値を設定しておき、その上下限値を超えた補正値が算出された場合には、補正値を上下限値に制限するか、或いは補正値として０を設定してもよい。これにより、不適切な制御パラメータの補正に起因するエンジン出力の急変等の事態を未然に防止することができる。
【００４３】
以上のように本実施形態のオートバイ１のエンジン制御装置によれば、元々車両１に装備されている付加モジュール４の機能を利用することにより自車位置を特定して管理センタ５側に送信し、管理センタ５から返信された自車位置に対応する地点の環境情報を用いてＥＣＵ３の制御パラメータを補正している。従って、車両１側では、環境情報を検出するためのセンサ類を追加装備することなく、コストアップを回避した上で環境情報を取得でき、その環境情報に基づき制御パラメータを適切に補正してエンジン制御を最適化することができる。
【００４４】
ところで本実施形態では、制御パラメータの補正に適用する全ての環境情報を管理センタ５から取得したが、これに限るものではない。例えば、ＧＰＳ受信部５４が保有している地図データに標高情報が含まれている場合には、自車位置に対応する標高情報から気圧を算出可能である（環境情報取得手段）。標高情報の一例として、国土地理院から提供されているメッシュ標高データでは、全国の地図を予め定められた広さの複数の単位領域（例えば１辺１０ｍの四角領域）に区分し、各単位領域の中心点の標高が表わされている。よって、この場合にはメッシュ標高データから自車位置の単位領域を特定し、その中心点の標高から気圧を算出すればよい。
【００４５】
また、ＧＰＳ受信部５４の地図データに標高情報が含まれない場合であっても、３機のＧＰＳ衛星からの位置情報データに基づき標高情報を含む３次元の自車位置情報を取得できるため、その位置情報に基づき気圧を算出すればよい（環境情報取得手段）。
【００４６】
さらに、気圧には標高だけでなくその地点の気象状況も影響するため、管理センタ５側から環境情報の一つとして気象状況を取得し、標高のみならず気象状況も反映して気圧を算出してもよい。このようにすれば、ＥＣＵ３の制御パラメータを一層きめ細かく補正できる。
また本実施形態では、エンジン制御の最適化を目的として環境情報を利用したが、車両走行の安全性を向上するために環境情報の一つとして気象状況を利用してもよい。気象状況は、自車の周囲の環境が走行に適するか否かを判断するための指標と見なせる。例えば、降雨時や降雪時には路面のμが極端に低下しているため走行に適さず、また、霧の発生時には前方の道路状況を把握し難くなるため同じく走行に適さない。そこで、管理センタ５から取得した気象状況に基づき、付加モジュール４の環境情報取得部５８で車両１の走行に適さない環境と判定した場合には、エンジン出力を制限する方向にＥＣＵ３の各制御パラメータを補正するようにしてもよい。或いは、環境情報取得部５８からＥＣＵ３にエンジン出力の抑制を直接指令してもよい。このように構成すれば、例えば走行中の路面が低μであることを運転者が認識していない場合でも自動的に過剰な走行速度を抑制でき、車両走行の安全性を向上することができる。
【００４７】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、２輪オートバイ１のエンジン制御装置に具体化したが、これに限るものではない。例えば、３輪オートバイや船舶のエンジン制御装置に具体化したり、或いは、発電機に用いられる汎用エンジンをゴルフカートや除雪機等に転用した場合には、その汎用エンジンを対象とした制御装置に具体化したりしてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１    オートバイ（車両）
２    エンジン
３    ＥＣＵ（エンジン制御手段）
４    付加モジュール（防犯制御手段）
５    管理センタ
５５  ３Ｇ,４Ｇ通信部（通信手段）
５８  環境情報取得部（環境情報取得手段）
５９  制御パラメータ補正部（制御パラメータ補正手段）
【図１】
0003200584.tif 000003
【図２】
0003200584.tif 000004