【事件の表示】
　特許第５９２５４５６号発明「冷却水制御バルブ装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５９２５４５６号の請求項１ないし５に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第５９２５４５６号の請求項１ないし５に係る特許（以下、「請求項１に係る特許」ないし「請求項５に係る特許」という。）についての出願（以下、「本件出願」という。）は、平成２３年９月２２日に特許出願され、平成２８年４月２８日に設定登録がされ、その後、その特許に対し、平成２８年１１月１５日に特許異議申立人　淺野文雄（以下、単に「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされたものである。
　
第２　本件発明
　請求項１ないし５に係る特許に係る発明（以下、「本件発明１」ないし「本件発明５」という。）は、それぞれ、本件出願の明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定された次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　エンジンとラジエータとの間で冷却水を循環させるメイン流路と、前記ラジエータをバイパスして前記エンジンから流出した前記冷却水を前記エンジンに常時戻すバイパス流路とを備えるエンジン冷却システムの前記メイン流路における前記冷却水の流量を制御する冷却水制御バルブ装置であって、
　前記メイン流路における冷却水の流量を調節するバルブと、
　前記メイン流路と分岐して前記バルブを迂回するように配設された迂回流路と、
　前記バルブとは別に独立して動作して前記迂回流路を開閉する弁本体部を有するとともに、前記冷却水の温度に基いて前記弁本体部を開閉可能とする温度検知媒体とを備え、
　前記温度検知媒体は、前記迂回流路と前記バイパス流路の分岐部に配設されることを特徴とする冷却水制御バルブ装置。
【請求項２】
　前記バルブは、ロータを備えるロータリ型のバルブであり、前記ロータの回転角度を制御する制御手段を備え、
　前記制御手段は、歯車列を有する動力伝達機構を備えることを特徴とする請求項１に記載の冷却制御バルブ装置。
【請求項３】
　前記温度検知媒体は、検出温度の変化により弁本体部が閉から開になる開閉弁であって、前記開閉弁を開とする設定温度が、前記バルブを開弁する設定温度範囲より高く設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の冷却制御バルブ装置。
【請求項４】
　前記温度検知媒体および弁本体は、検出温度の変化により閉から開になるフェイルセーフ用バルブであって、冷却水温度が所定の温度以上になると開弁することを特徴とする請求項１または２に記載の冷却制御バルブ装置。
【請求項５】
　前記エンジン冷却システムは、前記エンジンとヒータ等の冷却水の循環を必要とする装置との間で冷却水を循環させる一つ以上のサブ流路を備え、
　前記バルブは、前記サブ流路における冷却水の流量を調節可能になっていることを特徴とする請求項１に記載の冷却水制御バルブ装置。」
　
第３　特許異議申立ての理由の概要
　特許異議申立人は、証拠方法として、甲第１号証ないし甲第５号証（以下、「甲１」ないし「甲５」という。）を提出し、次の異議理由を主張している。
　
１．各甲号証
　甲１：特表２０１０−５２８２２９号公報
　甲２：実公昭６０−３４７４３号公報
　甲３：実願昭６２−９３５９９号（実開昭６３−２０２７２３号）のマイクロフィルム
　甲４：特開平５−２５６１３２号公報
　甲５：欧州特許出願公開第１１９７６４４号明細書
　
２．異議理由
（１）特許法第２９条第２項について
　本件発明１ないし５は、甲１ないし甲５に記載された発明に基いて、それぞれ当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明１ないし５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであって、特許法第１１３条第２号の規定により取り消すべきものである。
　
第４　当審の判断
［１］甲１ないし甲５の記載等
１．甲１の記載等
（１）甲１の記載
　甲１には、図面とともに概略以下の記載がある。
　
１ａ）「【請求項１】
　少なくとも１つの正常循環モードによる循環を可能にする少なくとも１つの制御バルブ（１８）を備えている、自動車エンジンの冷却回路用のモジュールであって、
　前記正常循環モードが機能しなくなったときに、短絡モードと呼ばれる別のモードによる循環を可能にする、前記冷却回路のための熱的保護デバイス（３０）をさらに備えていることを特徴とするモジュール。
【請求項２】
　前記熱的保護デバイス（３０）は、前記自動車エンジンの冷却液体流出口に接続するように構成されている流入口（３６、４４、５２）と、前記制御バルブ（１８）の流入口（２０）に接続するように構成されている制御バルブ側流出口（３８、４６、５４）と、前記制御バルブ（１８）の流入口（２０）とラジエータ側流出口（２８）との間の分流路（３２）に接続するように構成されている分流路側流出口（４０、４８、５６）とを備えている、請求項１に記載のモジュール。
【請求項３】
　前記熱的保護デバイス（３０）は、前記冷却回路を通過する冷却液体の検出温度に対する感度を有する素子によって制御される開閉手段（１１０、１５２、１６４、１７０、１７６、１８６）を備えており、該開閉手段は、前記検出温度が与えられた閾値未満であるときに閉位置にあり、前記検出温度が前記与えられた閾値を超過すると、前記冷却液体の少なくとも一部分を、前記制御バルブ（１８）から迂回させて、前記冷却回路の冷却ラジエータ（１６）に向けるために開位置に移る、請求項１または２に記載のモジュール。
【請求項４】
　前記開閉手段はバルブ素子である、請求項３に記載のモジュール。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
　
１ｂ）「【００４２】
　図１には、自動車のエンジン１２（例えば熱エンジン、電気モータ、またはハイブリッドモータ）の冷却回路１０が示されている。冷却回路１０には、ポンプ１４の作用により循環する冷却液体（通常、不凍液を加えた水）が満たされている。冷却回路１０は、車両の走行を通じて、および／またはエンジンファン（図示せず）によって動いている空気流に冷却液体から熱を放出する冷却ラジエータ１６を備えている。
【００４３】
　冷却回路１０は、エンジンの流出口２２に接続するように構成された流入口２０、２つの流出口２４および２６（詳細な説明は省略する）、および冷却ラジエータ１６に接続するように構成されたラジエータ側流出口２８を有する制御バルブ１８を備えている。
【００４４】
　流出口２４および２６は、例えば車内を暖房するためのユニットヒータ、および冷却ラジエータを迂回する分流路に接続してもよい。そのこと自体は周知のことである。
【００４５】
　このタイプの冷却回路においては、制御バルブ１８は、例えば前述の特許文献１に説明されているように、例えば選択された１つの規則にしたがって、流出口２４、２６およびラジエータ側流出口２８の間の冷却液体の分配を制御することを可能にする回転式の調整部材を備えている場合がある。制御バルブの調整部材は、通常、電気的なステッピングモータまたは減速装置付きモータによって制御される。したがって、制御バルブは、少なくとも１つの正常循環モードによる循環を可能にする。」（段落【００４２】ないし【００４５】）
　
１ｃ）「【００４６】
　上述のように、制御バルブまたはその制御手段に機能障害が生じた場合には、制御バルブは、エンジンの冷却を促進できない位置に静止し続ける可能性がある。
【００４７】
　安全性の観点から、このような場合には、エンジンのいかなるオーバーヒートも、その結果生じるいかなるダメージも防止するために、エンジンの冷却の促進、すなわち冷却ラジエータへの冷却液体の供給が必要になる。
【００４８】
　これを可能にするために、本発明によると、正常循環モードでの循環が不可能になったときに、短絡モードと呼ばれる、もう１つのモードにしたがって循環を行うことができる制御バルブ１８および熱的保護デバイス３０を備えるモジュールが提供される。熱的保護デバイス３０は、制御バルブの流入口２０と、制御バルブのラジエータ側流出口２８との間の分流路３２に設置されている。熱的保護デバイス３０は、開閉手段〔この例においてはバルブ素子（図示せず）〕を有している。この開閉手段は、通常、閉位置にあり、冷却液体の検出温度が、与えられた閾値（例えば１２０℃）未満であるときには、分流路３２を閉じている。この場合には、実線の矢印によって示されているように、冷却液体は、エンジンの流出口２２から制御バルブの流入口２０に伝播し、次いで、流出口２４、２６、およびラジエータ側流出口２８に対応する流路間に分配される。
【００４９】
　機能障害によって温度上昇が生じた場合、すなわち、検出温度が前述の閾値を超過した場合には、熱的保護デバイス３０のバルブ素子が、不可逆的であれ可逆的であれ、自動的に開位置に移り、それによって、分流路３２が開かれる。そうすると、冷却液体は、破線の矢印によって示されているように、分流路３２を通る。したがって、冷却液体の少なくとも一部は、制御バルブ１８を短絡（回避）しながら冷却ラジエータ１６に導かれる。したがって、熱的保護デバイス３０は、正常循環モードにおける循環が不可能になったときに、短絡モードによる循環を行うことを可能にする。
【００５０】
　図２の変形実施形態においては、熱的保護デバイス３０は、エンジンにマウントするように適切に作られている冷却液体流出口ケーシング３４内に組み込むように構成されており、かつエンジンの流出口２２に接続するように構成された流入口３６、制御バルブの流入口２０に接続するように構成された制御バルブ側流出口３８、および分流路３２に接続するように構成された分流路側流出口４０を有している。」（段落【００４６】ないし【００５０】）
　
１ｄ）「【００５４】
　図５には、図２に対応する冷却液体流出口ケーシング３４が、より詳細に示されている。この冷却液体流出口ケーシング３４は、流入口３６と制御バルブ側流出口３８との間に延びる第一流路６０を画定している本体５８、および第一流路６０の側面に開口しており、かつ熱的保護デバイス３０がマウントされている第二流路６４を画定しているパイプ６２を備えている。パイプ６２は、熱的保護デバイス３０を収容するための径方向拡張部６６を有している。熱的保護デバイス３０を組み込むために、この径方向拡張部で連結される２つの部分として、パイプ６２を構成することが望ましい。」（段落【００５４】）
　
１ｅ）「【００５６】
　図５に示すように、制御バルブ１８は、ＸＸ軸を有する円柱状収容空間７４を画定している円筒本体７２を備えている。円柱状収容空間７４内には、例えば先端を斜切された空洞壁７８を有する、単一の中空円筒素子を形成している調整部材７６が、回転可能にマウントされている。制御バルブ１８の円筒本体７２の側面には、いくつかの流出口パイプが開口している。そのうちの１つが、図５に示されているラジエータ側流出口２８を画定しているパイプ８０である。
【００５７】
　調整部材７６は、減速装置付きモータ、またはステッピングモータのようなモータ８２によって、いくつかの角度位置に選択的に変位することができる。このモータ８２は、減速機構８４を介して調整部材の変位を制御する。動作異常が生じたときに、熱的保護デバイス３０は開位置に変位し、それによって、冷却液体は、破線の矢印によって示されているように、パイプ６２を直接通過する。」（段落【００５６】及び【００５７】）
　
１ｆ）「【００６６】
　図９の実施形態において、熱的保護デバイス３０は、サーモスタット素子１１２に連結されている板状のバルブ素子１１０を備えている。サーモスタット素子１１２は、バルブ素子を、実線で示されている閉位置から、破線で示されている開位置に変位させることができる、例えば膨張可能なワックスタイプのサーモスタット素子である。バルブ素子を開位置に保ち、閉位置に戻さないようにするために、いくつかの弾性舌状部１１４から成る保持部材が設けられている。閉位置において、弾性舌状部１１４は、互いの、バルブ素子１１０側の端１１６間の距離を、バルブ素子１１０によって半径方向に広げられている。図９に破線で示すように、バルブ素子が、その開位置に向かって軸方向に変位すると、弾性舌状部１１４の端１１６は、半径方向内側に変位して、バルブ素子を保持することができる。その結果、バルブ素子は開位置に保たれ、エンジンの冷却を促進する。」（段落【００６６】）
　
（２）上記（１）及び図面から分かること
１ｇ）上記（１）１ｃ）から、熱的保護デバイス３０におけるバルブ素子１１０は、冷却液体の検出温度により、制御バルブ１８とは別に独立して動作するものであることが分かる。　
　
（３）甲１発明
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。
　
「エンジン１２と冷却ラジエータ１６との間で冷却液体を循環させる冷却回路１０を備えるエンジンの冷却装置の冷却回路１０における冷却液体の流量を制御する自動車エンジンの冷却回路用のモジュールであって、
　冷却回路１０における冷却液体の流量を調節する制御バルブ１８と、
　制御バルブ１８の流入口２０と制御バルブ１８のラジエータ側流出口２８との間に設けられた分流路３２と、
　制御バルブ１８とは別に独立して動作して分流路３２を開閉するバルブ素子１１０を有するとともに、冷却液体の検出温度に基いてバルブ素子１１０を開閉するサーモスタット素子１１２を備え、
　自動車エンジンの冷却回路用のモジュール。」
　
２．甲２の記載等
（１）甲２の記載
　甲２には、図面とともに概略以下の記載がある。
　
２ａ）「実用新案登録請求の範囲
１  機関により駆動されて機関用冷却水をウオータジヤケツトとラジエータとの間において循環させるウオータポンプ、および該ウオータジヤケツト内の冷却水温度に応動して冷却水の循環通路を開閉するサーモスタツトを備える内燃機関用水冷装置において、バイパスが該サーモスタツトの該ウオータジャケツト側と該ウオータポンプの吸入側とを連通し、該バイパスには該サーモスタツトの該ウオータジヤケツト側の圧力が所定値以上になると開く逃し弁が設けられることを特徴とする、内燃機関用水冷装置。
２  該逃し弁の弁体は、所定量の冷却水の通過を許容するオリフイスをもつことを特徴とする、実用新案登録請求の範囲第１項記載の内燃機関用水冷装置。」（公報第１欄第１ないし１６行）
　
２ｂ）「水冷装置は、機関により駆動されて冷却水をウオータジヤケツトとラジエータとの間において循環させるウオータポンプ、およびウオータジヤケツト内の冷却水温度に応動して冷却水の循環通路を開閉するサーモスタツトを備える。機関の運転中はウオータポンプは常に作動しているので、サーモスタツトの閉時では、ウオータポンプから吐出されてくる冷却水によってウオータポンプの回転に関係した圧力がサーモスタツトの弁（ウオータジヤケツト側）に作用している。したがって機関の高速回転時ではサーモスタツトの弁（ウオータジヤケツト側）には特に大きな圧力（例えば約２０ｋｇ）が作用するので、サーモスタツトが開くに必要な力は増大する。これは、サーモスタツトの破損の原因となるだけでなく、サーモスタツト開時の温度が上昇して機関の過熱の原因ともなる。」（公報第１欄第１９行ないし第２欄第６行）
　
２ｃ）「第１図において、ラジエータ１とウオータジヤケット２とは、上方の循環通路３および下方の循環通路４によって互いに連通している。循環通路３とウォータジヤケツト２との接続部にはサーモスタツト室５が設けられ、循環通路３を開閉するサーモスタツト６がこのサーモスタツト室５内に設けられる。ウオータポンプ７は、循環通路４へ接続される吸入口８と、ウオータジヤケツト２へ接続される吐出口９とをもち、機関により駆動される。サーモスタツト６のウオータジヤケツト側のサーモスタツト室６の室部分１０はバイパス１２を介してウオータポンプ７へ連通されている。逃し弁１３はバイパス１２と室部分１０との間に設けられる。」（公報第２欄第１９行ないし第３欄第４行）
　
２ｄ）「第３図は逃し弁１３を拡大して示す。逃し弁１３は弁体２４とフレーム２５とをもち、弁体２４とフレーム２５との間にはばね２６が配置されている。弁体２４は、所定量の水の通過を許容するオリフイス２７をもつ。
　冷却水温度が所定値Ｔ以下である場合、ケース１８内のワツクスは収縮しており、弁体１９は循環通路３を閉じている。ウオータポンプ７は機関により駆動されているので、冷却水はウオータポンプ７の吐出口９から室部分１０へ送られ、サーモスタツト６のウオータジヤケツト２側の圧力は、ウオータポンプ７の回転に関係した値になる。室部分１０の圧力が所定値Ｐ以下であるとき、逃し弁１３の弁体２４はばね２６によって第２図において右方の位置、すなわち閉位置にあるので、弁体２４のオリフイス２７を介して少量の水が室部分１０からバイパス１２へ流入する。これにより逃し弁１３の弁体２４が閉位置にあるときにも、弁体２４のオリフイス２７を介して少量の冷却水の循環が確保されるので、室部分１８の水温はウオータジヤケツト２内の水温とほぼ等しい値に維持される。機関の回転速度が上昇して、室部分１０内の圧力が所定値Ｐに達するとき、逃し弁１３の弁体２４はばね２６に抗して第２図において左方へ移動し、すなわち開位置になるので、冷却水は室部分１０、バイパス１２、ウオータポンプ７の吸入口８、吐出口９、およびウオータジヤケット２を介して循環し、これにより室部分１０の圧力が所定値Ｐを越えて上昇することは防止される。」（公報第３欄第２１行ないし第４欄第６行）
　
２ｅ）「本考案によれば、サーモスタツト６の閉時において、冷却水が逃し弁１３のオリフイス２７を介して、あるいは開位置の弁体２４を介して循環するので、室部分１０の水温はウオータジヤケツト２内の水温に等しく維持され、サーモスタツト６はウオータジヤケツト２内の水温を正確に検出することができる。したがってサーモスタツト６の開に伴うウオータジヤケツト２内の水温のオーバシユート（振動）を防止することができる。」（公報第第４欄第４２行ないし第５欄第４行）
　
（２）甲２記載の技術
　上記（１）及び図面の記載を総合すると、甲２には次の技術（以下、「甲２記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　
「内燃機関の冷却水の循環通路３を開閉するサーモスタツト６が設けられるサーモスタツト室５の室部分１０が、ラジエータ１をバイパスするバイパス１２を介してウオータポンプ７へと連通されており、バイパス１２に設けた逃し弁１３における弁体２４のオリフイス２７を介して弁体２４が閉位置の時にも少量の冷却水の循環を確保することにより、室部分１０の水温をウオータジヤケット２内の水温と等しく維持してサーモスタツト６によりウオータジヤケツト２内の水温を正確に検出する技術。」
　
３．甲３の記載等
（１）甲３の記載
　甲３には、図面とともに概略以下の記載がある。
　
３ａ）「１．エンジン（２）のウオータジャケット（１）の出口（４）とラジエータ（３）のアッパータンク（５）とをサーモスタット（１０）を介して連通連結するとともに、ラジエータ（３）のロアタンク（７）とウオータジャケット（１）の入口（８）とウオータポンプ（１１）を介して連通連結し、サーモスタット（１０）よりウオータジャケット側とウオータポンプ（１１）の吸込側とをバイパス通路（１３）で連通させてなる水冷エンジンの冷却装置において、
  サーモスタット（１０）よりウオータジャケット側部分とウオータポンプ（１１）の吸込側部分とを二系統のバイパス通路（１４）（１５）で連通し、一方のバイパス通路（１５）に流路開閉弁（１６）を配置し、この流路開閉弁（１６）をサーモスタット（１０）に流入する冷却水の水温を検知して開閉作動するように構成し、サーモスタット（１０）の開弁作動に連動して流路開閉弁（１６）を閉弁作動させるように構成したことを特徴とする水冷エンジンの冷却装置。」（明細書第１ページ第５行ないし第２ページ第４行）
　
３ｂ）「本考案は、エンジン本体から分離して配置したラジエータとエンジン本体内のウオータジャケットとの間で冷却水を循環させる形式の水冷装置に関する。」（明細書第２ページ第７ないし１０行）
　
３ｃ）「バイパス通路（１３）は通路断面積の異なる二つの通路（１４）（１５）で構成されており、通路断面積の大きいバイパス通路（１５）の入口部分に流路開閉弁（１６）が配置してある。この流路開閉弁（１６）の弁子（１７）はサーモスタット（１０）のペレット（１８）に連結してあり、サーモスタット（１０）の開弁作動に連動してバイパス通路（１５）を閉弁するように構成してある、一方、通路断面積の小さいバイパス通路（１４）はサーモスタット（１０）より上流側部分がウオータポンプ（１１）の吸い込み側部分に常時連通するように形成してある。」（明細書第７ページ第４ないし１４行）
　
（２）甲３記載の技術
　上記（１）及び図面の記載を総合すると、甲３には次の技術（以下、「甲３記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　
「エンジン（２）のウオータジャケット（１）の出口（４）とラジエータ（３）のアッパータンク（５）とをサーモスタット（１０）を介して連通連結するとともに、ラジエータ（３）のロアタンク（７）とウオータジャケット（１）の入口（８）とウオータポンプ（１１）を介して連通連結し、サーモスタット（１０）よりウオータジャケット側とウオータポンプ（１１）の吸込側とをバイパス通路（１３）で連通させた水冷エンジンの冷却装置において、
  サーモスタット（１０）よりウオータジャケット側部分とウオータポンプ（１１）の吸込側部分とを二系統のバイパス通路（１４）（１５）で連通し、一方のバイパス通路（１５）に流路開閉弁（１６）を配置し、この流路開閉弁（１６）をサーモスタット（１０）に流入する冷却水の水温を検知して開閉作動するように構成し、サーモスタット（１０）の開弁作動に連動して流路開閉弁（１６）を閉弁作動させるようにし、さらに、バイパス通路（１４）はサーモスタット（１０）より上流側部分がウオータポンプ（１１）の吸い込み側部分に常時連通するように形成する技術。」
　
４．甲４の記載等
（１）甲４の記載
　甲４には、図面とともに概略以下の記載がある。
　
４ａ）「【０００４】図３は、冷却水循環経路の一例を示すもので、この冷却水循環経路は、内燃機関１における冷却水出口２からラジエータ３のアッパタンクに至る冷却水出口管路４中に、弁ケース５を設け、この弁ケース５内に、弁座口６ａを有する取付け用フランジ部６ｂ、前記弁座口６ａに着座する弁体６ｃ及びこの弁体６ｃを内燃機関１における冷却水の温度が高くなると開くようにした温度感知部６ｄを備えたサーモスタット弁６を、その温度感知部６ｄの軸線６ｄ′を略鉛直に、取付け用フランジ部６ｂを略水平にして装着する一方、前記ラジエータ３のロワータンクから内燃機関１への冷却水戻り管路７中に冷却水ポンプ８を設け、更に、この冷却水ポンプ８への吸い込み側に、前記内燃機関１における冷却水出口２からのバイパス管路９を接続すると言う構成であり、内燃機関１における冷却水の温度が低い状態、つまり、暖機運転の状態では、前記サーモスタット弁６における弁体６ｃが温度感知部６ｄにて閉じていることにより、内燃機関１における冷却水は、前記冷却水ポンプ８により前記バイパス管路９を通って循環する一方、内燃機関１における冷却水の温度が上昇すると、前記サーモスタット弁６における弁体６ｃが温度感知部６ｄによって開くことにより、内燃機関１における冷却水は、前記冷却水ポンプ８により前記ラジエータ３との間を循環するようになっている。」
（段落【０００４】）
　
４ｂ）図３には、弁ケース５内と戻り管路７とを常時連通するバイパス管路９が記載されている。
　
（２）甲４記載の技術
　上記（１）及び図面の記載を総合すると、甲４には次の技術（以下、「甲４記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　
「内燃機関１における冷却水出口２からラジエータのアッパタンクに至る冷却水出口管路４中に弁ケース５を設け、弁ケース５内に内燃機関１における冷却水の温度が高くなると開くようにした温度感知部６ｄを備えたサーモスタット弁６を設けるとともに、ラジエータ３のロワータンクから内燃機関１への冷却水戻り管路７中に冷却水ポンプ８を設け、更に、この冷却水ポンプ８への吸い込み側に、弁ケース５内と戻り管路７とを常時連通するバイパス管路９を接続する技術。」
　
５．甲５の記載等
（１）甲５の記載
　甲５には、図面とともに概略以下の記載がある。（アクサン・テギュ、アクサン・グラーヴ、アクサン・シルコンフレクス、セディーユの表記に付き、それぞれａ´、a｀、a^、ceのように表記する。なお、（　）内の翻訳文は、異議申立人による翻訳文を参考として当審において作成したものである。）
　
５ａ）”[0049] Sur la figure 4, est illustre´e une variante particuliere｀ment compacte dans laquelle on propose d'inte´grer la vanne 16 au thermostat10. Le thermostat 10 comprend une plaque de fixation 28 sur le moteur, defaceon que l'entre´e 29 du thermostat 10 soit relie´e a ｀une sortie de fluide derefroidissement du moteur thermique 1 de la figure 1. Le thermostat 10comprend une sortie 30 pre´vue pour e＾tre relie´e a｀ la conduite 8 de la figure1, et une sortie 31 pre´vue pour e＾tre relie´e au radiateur 4 et a｀ l'echangeur 5 de la figure 1. L'entre´e 29 et la sortie 31 sont en communication libre. Entre l'entre´e 29 et la sortie 30, est pre´vu un clapet 32 actionne´ par unressort 33. A faible tempe´rature, infe´rieure a Tot, le ressort 33 maintient leclapet 32 en position ferme´e, la circulation de fluide de refroidissement dumoteur thermique 1 vers le radiateur 6 de la figure 1 e´tant coupe´e.
[0050] Le clapet 32 est fixe´ sur une tige 34 dont l'extre´mite libre estplonge´e dans un me´lange de cires et de particules de cuivre enferme´ dans un petit re´servoir de´nomme´ "bulbe", re´fe´rence 35, fixe´ au ba＾ti du thermostat 10. Le bulbe 35 est baigne´ en permanence par le fluide derefroidissement qui passe du moteur thermique vers la sortie 31. A tempe´rature infe´rieure a｀ Tot, le me´lange contenu dans le bulbe 35 est a｀ l'etat solide. Lorsque la tempe´rature du fluide de refroidissementaugmente, le me´lange contenu dans le bulbe 35 se lique´fie et se dilatejusqu'a｀ pousser le clapet 32 et provoquer l'ouverture du passage de l'entre｀e29 vers la sortie 30.
[0051] On pre´voit que la branche 19 de la vanne 16 debouche directement dans la sortie 30 et que la branche 20 de´bouche a｀ proximite´ dubulbe 35, dans l'espace dans lequel il est loge´ et dans lequel circule lefluide de refroidissement entre l'entre´e 29 et la sortie 31.”（段落[００４９]ないし[００５１]）
（【００４９】
　図４において、サーモスタット（１０）にマルチチャネルバルブ（１６）を統合することが提案されている。サーモスタット（１０）の入口（２９）は、図１の内燃機関（１）の冷却液出口に接続される。サーモスタット（１０）は、エンジンの固定板（２８）を含んである。サーモスタット（１０）は、図１のパイプ（８）に接続されるように適合される出口（３０）を含み、出口（３１）は図１の放熱器（４）と熱交換器（５）に接続されるように適合される。入口（２９）と出口（３１）は、自由に接続されている。入口（２９）と出口（３１）との間にスプリング（３３）によって作動する弁（３２）が設けられている。Ｔｏｔより低い低温で、スプリング（３３）は閉鎖位置に弁（３２）を保持し、放熱器（６）へのエンジン（１）の冷却水の流れを切断する。
【００５０】
　弁（３２）は、自由端が、バルブ（３５）という小さなリザーバ内に封入されたワックスと銅粒子との混合物内に浸漬され、サーモスタット（１０）のロッド（３４）に固定されている。バルブ（３５）は、出口（３１）を流れる熱機関の冷却流体によって連続的に浸されている。Ｔｏｔを下回る温度では、バルブ（３５）に含まれている混合物は固体であり、冷却水温度が上昇すると、バルブ（３５）の混合物は液化して弁（３２）を押し出し、入口（２９）から出口（３０）を通過する開口を引き起こすように展開される。
【００５１】
　マルチチャネルバルブ（１６）の分岐（１９）は、出口（３０）に直接開き、分岐（２０）は、バルブ（３５）の近くであってバルブ（３５）が収容されている空間に開口し、その空間において、冷却流体が入口（２９）と出口（３１）との間で循環している。）　
　　
５ｂ）Ｆｉｇ．５には、エンジン（１）とラジエタ（６）との間の循環路にサーモスタット１０が設けられていることが記載されている。
　
（２）甲５記載の技術
　上記（１）及び図面の記載を総合すると、甲５には次の技術（以下、「甲５記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　
「エンジン（１）とラジエタ（６）との間の循環路に設けられたサーモスタット（１０）のロッドに固定されているバルブ（３５）を、サーモスタット（１０）における内燃機関（１）の冷却液出口に接続する入口（２９）と、放熱器（４）及び熱交換器（５）に接続する出口（３１）との間を流れる熱機関の冷却流体により連続的に浸す技術。」
　
［２］異議理由（特許法第２９条第２項）について
１．本件発明１について
　本件発明１と甲１発明とを対比する。
　甲１発明における「エンジン１２」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件発明１における「エンジン」に相当し、以下同様に、「冷却ラジエータ１６」は「ラジエータ」に、「冷却液体」は「冷却水」に、「冷却回路１０」は「メイン流路」に、「エンジンの冷却装置」は「エンジン冷却システム」に、「冷却液体の流量」は「冷却水の流量」に、「自動車エンジンの冷却回路用のモジュール」は「冷却水制御バルブ装置」に、「制御バルブ１８」は「バルブ」に、それぞれ相当する。
　そして、「制御バルブ１８の流入口２０と制御バルブ１８のラジエータ側流出口２８との間に設けられた」、「分流路３２」は、甲１における図１等からみて、分流路３２は制御バルブ１８を迂回する流路であるから、「メイン流路と分岐してバルブを迂回するように配設された」、「迂回流路」に相当する。
　さらに、甲１発明における「バルブ素子１１０」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件発明１における「弁本体部」に相当し、以下同様に、「検出温度」は「温度」に、「開閉する」は「開閉可能とする」に、「サーモスタット素子１１２」は「温度検知媒体」に、それぞれ相当する。
　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「エンジンとラジエータとの間で冷却水を循環させるメイン流路を備えるエンジン冷却システムの前記メイン流路における前記冷却水の流量を制御する冷却水制御バルブ装置であって、
　前記メイン流路における冷却水の流量を調節するバルブと、
　前記メイン流路と分岐して前記バルブを迂回するように配設された迂回流路と、
　前記バルブとは別に独立して動作して前記迂回流路を開閉する弁本体部を有するとともに、前記冷却水の温度に基いて前記弁本体部を開閉可能とする温度検知媒体とを備える冷却水制御バルブ装置。」
　
［相違点］
　本件発明１においては「ラジエータをバイパスしてエンジンから流出した冷却水をエンジンに常時戻すバイパス流路」を備えており、「温度検知媒体は、迂回流路とバイパス流路の分岐部に配設される」のに対して、甲１発明においては、そのようなバイパス流路及び分流路３２とバイパス流路との分岐部を備えるか不明であって、さらに、サーモスタット素子１１２が分流路３２とバイパス流路との分岐部に設けられるかも不明である点。（以下、「相違点」という。）
　
　上記相違点について検討する。
　
［相違点について］
　エンジンの冷却水を循環させる循環路において、該循環路を開閉するサーモスタットの室部分を介してラジエータをバイパスしてエンジンから流出した冷却水をエンジンに常時戻すバイパス流路を設けることは、上記甲２記載の技術ないし甲５記載の技術において、それぞれ示唆されている。　
　しかしながら、上記甲２記載の技術ないし甲５記載の技術は、本件発明１でいう「バルブを迂回するように配設された迂回流路」を設けること、さらに、「迂回流路とバイパス流路の分岐部」を設けることについて示唆するものではない。
　そうすると、甲１発明に甲２記載の技術ないし甲５記載の技術を適用しても、必ずしも分流路３２（迂回流路）とバイパス通路の分岐部を備えるものとはならず、さらに、分流路３２（迂回流路）とバイパス流路の分岐部にサーモスタット素子１１２（温度検知媒体）を配設するものともならないから、甲１発明に甲２記載の技術ないし甲５記載の技術を適用して、上記相違点に係る本件発明１の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得たことであるとはいえない。
　
　したがって、本件発明１は、甲１発明及び甲２記載の技術ないし甲５記載の技術に基いて当業者が容易になし得たことであるとはいえない。
　
２．本件発明２ないし５について
　本件特許の特許請求の範囲における請求項２ないし５は、請求項１の記載を直接又は間接的に、かつ、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本件発明２ないし５は、本件発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本件発明２及び５は、本件発明１と同様の理由で、甲１発明及び甲２記載の技術ないし甲５記載の技術に基いて当業者が容易になし得たことであるとはいえない。
　
第５　むすび
　したがって、特許異議申立の理由及び証拠によっては、請求項１ないし５に係る特許を取り消すことはできない。
　
　また、他に請求項１ないし５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　
　なお、異議申立人は、甲５について、「（３）甲第５号証・・には、冷却制御システムの構成は異なるが、冷却水制御バルブ装置として捉えると、構成要件Ａ５と同構造の制御バルブが記載されている。マルチチャネルバルブ（１６）を迂回する迂回通路（３０）とバイパス通路（３１）との分岐部に、サーモスタット（１０）を設けることで、サーモワックス（３５）に冷却水を常に接触させて、温度変化を正確に検出している。」（特許異議申立書第７／１５ページ）と主張している。
　しかしながら、上記異議申立人の主張における迂回通路（３０）（上記第４［２］５．５ａ）における甲５の翻訳文においては、「出口（３０）」としている。）は、Ｆｉｇ．５を参照すると、エンジン（１）とラジエタ（６）との間で冷却水を循環させるための循環路であるから、本件発明１におけるメイン流路に相当するものであって、迂回通路に相当するものではない。
　そして、マルチチャネルバルブ（１６）は、甲５の段落［００３６］、［００３７］の記載等によると、分岐部（１７）に対して、分岐部（１８），（１９），（２０）のいずれかを選択的に連通させるものであって、分岐部（１９）と（２０）とを連通させるものではないから上記異議申立人の主張における迂回通路（３０）は、マルチチャネルバルブ（１６）を迂回する迂回通路に相当するものとはいえない。
　よって、上記甲５に関する異議申立人の主張は採用できない。
　
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２９年２月３日（２０１７．２．３）