(57)【要約】  溶融した金属を用いてステアリングホイールの芯金を鋳造した場合であっても、鋳造後の仕上げ加工を不要とすることができ、製造コストを低減することができるステアリングホイールの芯金及びその鋳造方法を提供する。本発明に係るステアリングホイールの芯金１００の鋳造方法は、鋳造金型９０の内面のうちナット座面を画定する面９１に突出部９２を設け、鋳造金型９０内に溶融した金属を流入させる際に、突出部９２に溶融した金属が当たることにより、ナット座面を画定する面９１に向かう溶融した金属の流れの方向を変化させる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向用シャフトに連結されるボス芯金部と、リム芯金部と、前記ボス芯金部と前記リム芯金部とを連結するスポーク芯金部とを有し、前記ボス芯金部は当該ボス芯金部に挿通された前記操向用シャフトの先端部にナットが締結されたときに前記ナットに当接するナット座面を有するステアリングホイールの芯金の鋳造方法であって、
鋳造金型の内面のうち前記ナット座面を画定する面に突出部を設け、
前記鋳造金型内に溶融した金属を流入させる際に、前記突出部に前記溶融した金属が当たることにより、前記ナット座面を画定する面に向かう前記溶融した金属の流れの方向を変化させることを特徴とするステアリングホイールの芯金の鋳造方法。
【請求項２】
少なくとも初期流入段階における前記鋳造金型内に流入する前記溶融した金属が前記ナット座面を画定する面に直接接触する量を減少させるように、前記溶融した金属の流れの方向を変化させることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイールの芯金の鋳造方法。
【請求項３】
前記突出部は、前記ナット座面を画定する面の周囲を覆うように環状に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングホイールの芯金の鋳造方法。
【請求項４】
前記突出部は、前記ボス芯金部の背面側に少なくとも１．５ｍｍ突出していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のステアリングホイールの芯金の鋳造方法。
【請求項５】
操向用シャフトに連結されるボス芯金部と、リム芯金部と、前記ボス芯金部と前記リム芯金部とを連結するスポーク芯金部とを有し、前記ボス芯金部は当該ボス芯金部に挿通された前記操向用シャフトの先端部にナットが締結されたときに前記ナットに当接するナット座面を有するステアリングホイールの芯金であって、
前記ナット座面には、前記ボス芯金部の背面側に窪む凹部が形成され、
前記凹部は、前記ナット座面の周囲を覆うように環状に形成されていることを特徴とするステアリングホイールの芯金。
【請求項６】
前記ナット座面は、鋳肌の状態で平均表面粗さが６．０μｍ以下であることを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイールの芯金。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの芯金及びその鋳造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵を行なうために、ステアリングシャフトの上端部にステアリングホイールを取付けるようにしている。運転手がステアリングホイールを回転操作すると操舵機構が作動され、操舵輪の向きが変更されて操舵が行なわれるようになっている。【０００３】
従来のステアリングホイールの芯金としては、例えば図６（Ａ）に示すように、中央に設けられるボス２３１に対して外側に延びるスポーク２２１を取り付けるとともに、このスポーク２２１の外周部に円形のリム２１１を連結した芯金２００がある。このような芯金２００上に、例えば発泡ポリウレタン樹脂等の軟質合成樹脂被覆を施すようにし、これによってステアリングホイールを製作するようにしていた（例えば下記特許文献１）。【０００４】
ステアリングホイールは上記したように手で保持して回転させるものであり、且つ、頻繁に回転方向を変えるものであるから強度が必要とされている。よって、鉄、アルミニウムやマグネシウム等の金属が多く用いられている。【０００５】
近年、自動車を始めとする車両などでは、密度の小さいマグネシウム合金を材料として鋳造によりステアリングホイールの芯金を一体成形する方法が広く採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３０１９９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、マグネシウム合金を材料として鋳造する方法は以下の問題があった。すなわち、高温高圧の溶融したマグネシウム合金を金型内に流入させるときに、金型の内面に溶融したマグネシウム合金が直接接触すると、この接触箇所に引き続き溶融したマグネシウム合金が流入するので、局所的に熱だまりが発生し、鋳造後の製品表面が基準以上に荒れるおそれがあった。【０００８】
特に、ステアリングホイールとステアリングシャフトとを連結させるときには、締付固定手段としてのナットＮ（図６（Ｂ）参照）がステアリングシャフトの先端側（図６（Ｂ）のＳ３）に締結されるものであるが、このナットＮのトルク管理のために、ナットＮとボス２３１とが接触するナット座面２３５は綺麗な鋳肌が要求される。しかしながら、従来技術では、このナット座面は、鋳造後に表面粗さが基準を超える可能性があった。その場合、鋳造後に製品表面の仕上げ加工が必要になり、製造コストがかかるという問題があった。【０００９】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、溶融した金属を用いてステアリングホイールの芯金を鋳造した場合であっても、鋳造後の仕上げ加工を不要とすることができ、製造コストを低減することができるステアリングホイールの芯金及びその鋳造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために本発明に係るステアリングホイールの芯金の鋳造方法は、操向用シャフトに連結されるボス芯金部と、リム芯金部と、前記ボス芯金部と前記リム芯金部とを連結するスポーク芯金部とを有し、前記ボス芯金部は当該ボス芯金部に挿通された前記操向用シャフトの先端部にナットが締結されたときに前記ナットに当接するナット座面を有するステアリングホイールの芯金の鋳造方法であって、鋳造金型の内面のうち前記ナット座面を画定する面に突出部を設け、前記鋳造金型内に溶融した金属を流入させる際に、前記突出部に前記溶融した金属が当たることにより、前記ナット座面を画定する面に向かう前記溶融した金属の流れの方向を変化させる。【００１１】
本発明に係るステアリングホイールの芯金の鋳造方法では、溶融した金属がキャビティ内に流入する際に、鋳造金型の内面のうちナット座面を画定する面に設けられる突出部に当たってその流れの方向が変化するので、ナット座面を画定する面に向かう溶融した金属がナット座面を画定する面に直接接触することを抑えることができる。このため、ナット座面を画定する面に高温高圧の溶融した金属が引き続き接触することが抑えられ、局所的な熱だまりの発生が抑えられる結果、鋳造後の製品の表面荒れ（鋳肌荒れ）を小さくすることができる。その結果、鋳造後の仕上げ加工を不要とすることができ、製造コストの低減を図ることができる。【００１２】
また本発明に係るステアリングホイールの芯金の鋳造方法では、少なくとも初期流入段階における前記鋳造金型内に流入する前記溶融した金属が前記ナット座面を画定する面に直接接触する量を減少させるように、前記溶融した金属の流れの方向を変化させることも好ましい。【００１３】
また本発明に係るステアリングホイールの芯金の鋳造方法では、前記突出部は、前記鋳造金型内面の周囲を覆うように環状に形成されていることも好ましい。【００１４】
また本発明に係るステアリングホイールの芯金の鋳造方法では、前記突出部は、前記ボス芯金部の背面側に少なくとも１．５ｍｍ突出していることも好ましい。【００１５】
また本発明に係るステアリングホイールの芯金は、操向用シャフトに連結されるボス芯金部と、リム芯金部と、前記ボス芯金部と前記リム芯金部とを連結するスポーク芯金部とを有し、前記ボス芯金部は当該ボス芯金部に挿通された前記操向用シャフトの先端部にナットが締結されたときに前記ナットに当接するナット座面を有するステアリングホイールの芯金であって、前記ナット座面には、前記ボス芯金部の背面側に窪む凹部が形成され、前記凹部は、前記ナット座面の周囲を覆うように環状に形成されていることも好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、溶融した金属を用いてステアリングホイールの芯金を鋳造した場合であっても、鋳造後の仕上げ加工を不要とすることができ、製造コストを低減することができるステアリングホイールの芯金の鋳造方法及びその装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態におけるステアリングホイールの芯金の概略構成を示す図である。
【図２】図１に示すボス芯金部の概略構成を示す図である。
【図３】本実施形態におけるステアリングホイールの芯金の鋳造方法を説明するための図である。
【図４】本実施形態におけるボス芯金部のナット座面の面粗さと、比較例におけるボス芯金部のナット座面の面粗さとを比較するための図である。
【図５】ステアリング装置におけるボス部周辺の概略構成を示す断面図である。
【図６】比較例におけるステアリングホイールの芯金の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態はあくまでも好適な適用例であって、本発明の適用範囲がこれに限定されるものではない。
【００１９】
＜ステアリングホイール芯金＞
まず、図１及び図２を用いて、本発明の実施形態に係るステアリングホイールの芯金の構成について説明する。図１（Ａ）は、ステアリングホイールの芯金の概略構成を示す正面図である。図１（Ｂ）は、ステアリングホイールの芯金の概略構成を示す裏面図である。図２（Ａ）は、図１に示したボス芯金部の正面図である。図２（Ｂ）は、図１（Ａ）に示すＡ−Ａ線におけるボス芯金部の断面図である。
【００２０】
図１において、１００は自動車のステアリングホイールの芯金を示している。このステアリングホイールの芯金１００は、例えば鉄、アルミニウムやマグネシウム等の金属により一体に成形され、ステアリングホイールの芯金１００上に例えば発泡ポリウレタン樹脂等の軟質合成樹脂被覆を施し、これによってステアリングホイールが製作される。図示は省略するが、このステアリングホイールには、本体の乗員側に装着されるエアバッグ装置（エアバックモジュール）などが搭載されている。
【００２１】
なお、ステアリングホイールは、操向用シャフトである車体側のステアリングシャフトＳ（図５参照）に装着され、このステアリングシャフトＳは、通常傾斜した状態で車両に備えられるものである。以下では、エアバッグ装置側である運転手側を正面側と称し、運転手側の反対側すなわちステアリングシャフトＳ側である車体側を裏面側（背面側）と称することとして説明する。
【００２２】
図１に示すように、ステアリングホイールの芯金１００は、例えば略円環状をなし把持操作のためのリム芯金部１１と、このリム芯金部１１の内側に位置するボス芯金部３１と、このボス芯金部３１とリム芯金部１１とを連結する複数のスポーク芯金部２１とを備えている。このボス芯金部３１、スポーク芯金部２１及びリム芯金部１１は、溶融した例えば鉄、アルミニウムやマグネシウム等の合金を鋳造により成形されるものである。
【００２３】
図２に示すように、ボス芯金部３１は、その中央側にステアリングシャフトＳに取り付けるための取付孔８１が形成されている。ボス芯金部３１のうちステアリングシャフトＳと当接する部分には、雌テーパ部３１１と、当該雌テーパ部３１１の後方（図２（Ｂ）では左側）に形成された雌セレーション３１２と、が形成されている。なお、雌テーパ部３１１はステアリングシャフトＳの雄テーパ部Ｓ１（図５参照）に対応し、雌セレーション３１２は、ステアリングシャフトＳ側の雄セレーションＳ２（図５参照）に対応し、ステアリングシャフトＳにボス芯金部３１が取り付けられる。
【００２４】
ボス芯金部３１は、その正面側（図２（Ｂ）では左側）に、ステアリングシャフトＳの先端側に螺合するナットＮ（図５参照）と当接するナット座面３１３を有している。このナット座面３１３の端部には、背面側（図２（Ｂ）では右側）に窪んだ凹部３１３ａが形成されている。従来では、マグネシウム合金鋳造品としてステアリングホイールの芯金を成形する際には、このナット座面３１３に表面荒れ（鋳肌荒れ）が生じていたが、本実施形態では、このナット座面３１３の表面荒れを改善できる点に利点がある。このナット座面３１３の表面荒れを改善した結果については後述する。
【００２５】
図５は、図１に示したステアリングホイールの芯金１００をステアリングシャフトＳに取り付けた、ステアリング装置１の概略構成を示す図である。図５に示すように、ステアリング装置１は、少なくともステアリングホイールの芯金１００と、ステアリングシャフトＳと、当該ステアリングシャフトＳに連結されるナットＮとを有している。ステアリングシャフトＳの先端側に設けられる締付固定部Ｓ３には、ねじ溝（図示省略）が形成されており、当該ねじ溝に締付手段としてのナットＮが締結されるようになっている。作業者が、ステアリングホイールの芯金１００（図１参照）を、ステアリングシャフトＳに取り付ける際には、まず、ステアリングシャフトＳの締付固定部Ｓ３にナットＮを螺合させる。そして作業者は、例えばトルクレンチ等に取り付けた六角ソケットを用い、ナットＮを所定の締め付けトルクで締結する。作業者がナットＮを所定の締め付けトルクで締め付けると、ナットＮにおけるボス側の面Ｎｂと、ボス芯金部３１におけるナットＮ側の面（ナット座面３１３）と、が当接して固定されるようになっている。
【００２６】
＜ステアリングホイール芯金の鋳造方法＞
続いて、ステアリングホイールの芯金の鋳造方法について説明する。本実施形態では、高温高圧の溶融したマグネシウム合金を鋳造金型内に流すことにより、鋳造品としてのステアリングホイールの芯金を成形する。以下では、溶融したマグネシウム合金を用いた例を説明するが、他の材料として、溶融した鉄やアルミニウム等の合金を用いることも可能である。
【００２７】
図３（Ａ）は、ステアリングホイールの芯金を成形するための鋳造金型内に、溶融したマグネシウム合金が流入する様子を示す図である。図３（Ｂ）は、比較例における、ステアリングホイールの芯金を成形するための鋳造金型内に、溶融したマグネシウム合金が流入する様子を示す図である。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すキャビティＣ内に溶融したマグネシウム合金Ｍが充填されると、マグネシウム合金鋳造品としてのボス芯金部が成形される。
【００２８】
まず、比較例におけるステアリングホイール芯金の鋳造方法について説明する。比較例では、次のように溶融したマグネシウム合金が鋳造金型内に流入する。最初に、マグネシウム合金鋳造品としてステアリングホイールの芯金を成形するための鋳造金型９００を準備する。次いで、図３（Ｂ）に示すように、キャビティＣの上部に接続されるゲートＧ内を通して高温高圧の溶融したマグネシウム合金Ｍを流して、キャビティＣ内に流れ込ませる。ゲートＧからキャビティＣ内に溶融したマグネシウム合金Ｍが流入する際には、例えば矢印Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４の方向に溶融したマグネシウム合金Ｍが流れていき、キャビティＣ内に充填されていく。このうち、Ｂ３の方向、すなわち、ゲートＧから鋳造金型内面９０１（図３（Ｂ）では左側の鋳造金型９００の内面）に向かう方向に流れる溶融したマグネシウム合金Ｍは、その方向が変更されずに、そのまま鋳造金型内面９０１に直接接触する。この接触箇所に引き続き溶融したマグネシウム合金Ｍが流入していくと、局所的に熱だまりが発生し、鋳造後の製品表面が荒れることがある。この鋳造金型内面９０１は、鋳造後の製品では、ボス芯金部２３１のナット座面２３５（図６（Ｂ））を画定する部分である。このナット座面２３５は、ステアリングシャフトＳに締め付けられるナットＮに当接する面であり、ナットＮのトルク管理のために所定の面粗さが要求されることがある。ところが、比較例では、上述したように鋳造後の製品表面が荒れるため、このナット座面２３５について仕上げ加工が必須となる。その結果、比較例では、仕上げ加工の工程分製造コストがかかるという問題がある。
【００２９】
そこで本実施形態では、このような問題を解決することを意図して、次のように溶融したマグネシウム合金を鋳造金型内に流入させ、ステアリングホイールの芯金を鋳造する。
【００３０】
まず、マグネシウム合金鋳造品としてステアリングホイールの芯金を成形するための鋳造金型９０を準備する。
【００３１】
次いで、以下の鋳造工程をへて溶融したマグネシウム合金Ｍが鋳造金型９０内に流入する。図３（Ａ）に示すように、キャビティＣの上部に接続されるゲートＧ内を通して溶融したマグネシウム合金ＭをキャビティＣ内に向けて流していく。ゲートＧ内を流れてきた溶融したマグネシウム合金ＭがキャビティＣ内に流入し始める際には、例えば矢印Ａ２、Ａ３、Ａ４のいずれかの方向に溶融したマグネシウム合金Ｍが流れていき、キャビティＣ内に充填されていく。このうち、矢印Ａ３の方向、すなわち、ゲートＧから鋳造金型内面のうちナット座面を画定する面（以下、「座面画定面９１」と称する）に向かう方向に流れる溶融したマグネシウム合金Ｍは、座面画定面９１の外周側（図３（Ａ）では上側）に形成された突出部９２に当たり、その流れの方向が変化する。
【００３２】
より詳細には、ゲートＧから座面画定面９１に向かう方向に流れる溶融したマグネシウム合金Ｍは、座面画定面９１の外周側に形成された突出部９２に当たることにより、少なくとも初期流入段階における鋳造金型９０内に流入する溶融したマグネシウム合金Ｍが、座面画定面９１に直接接触する量を減少させるようにその流れの方向が変化し、キャビティＣ内に充填される。この初期流入段階とは、キャビティＣ内に溶融したマグネシウム合金Ｍが流入し始めるときだけでなく、流入開始から所定時間（例えばキャビティＣ内に半分の量が充填されるまでの時間）経過した状態をも含む。
【００３３】
なお、図３（Ａ）では、ゲートＧから座面画定面９１に向かう方向に流れる溶融したマグネシウム合金Ｍの流れの方向（矢印Ａ３方向）のみ変化させた例を示しているが、この例に限定されるわけではなく、本実施形態では、例えば矢印Ａ２の方向に流れ、鋳造金型９０の表面を伝って座面画定面９１に向かう方向に流れてきたマグネシウム合金Ｍが、座面画定面９１に接触しないように、突出部９２でその流れの方向を変化させることも含む。また、図３（Ａ）では、一例として、ゲートＧからキャビティＣ内に流入する溶融したマグネシウム合金の流れの方向を矢印Ａ２〜Ａ４の３方向で示したが、この方向に限定されるわけではない。
【００３４】
また、上記初期流入段階において、溶融したマグネシウム合金Ｍが座面画定面９１に完全に接触しないことに限定されるわけではなく、座面画定面９１に直接接触する溶融したマグネシウム合金Ｍの量を減少させるように、その流れの方向を変化させればよい。
【００３５】
また、図３（Ａ）に示す座面画定面９１は、鋳造後の製品における、ボス芯金部３１のナット座面３１３を画定する部分である。座面画定面９１に形成された突出部９２は、鋳造後の製品における、ボス芯金部３１のナット座面３１３の外周側に形成される凹部３１３ａを画定する部分である。
【００３６】
また、図３（Ａ）に示す座面画定面９１に形成される突出部９２は、鋳造後の製品におけるボス芯金部３１の取付孔８１（図１参照）の周囲を覆うように環状に形成されている。言い換えれば、ボス芯金部３１におけるナット座面３１３外周側に形成される凹部３１３ａ（図１（Ｂ）参照）は、環状に形成されている。このように、突出部９２がボス芯金部３１の下方側にも形成されることにより、ボス芯金部３１を成形するためのキャビティＣの底面Ｃ１に当たって上方側に飛散してくる溶融したマグネシウム合金Ｍの流れの方向を変化させることが可能となる。つまり、座面画定面９１ａ（図３（Ａ）では下側の金型内面）に向かう溶融したマグネシウム合金Ｍは、座面画定面９１ａ外周側に形成される突出部９２ａ（図３（Ａ）では下側の突出部）に当たることにより、その流れの方向が変化し、座面画定面９１ａに直接接触する量を減少させることが可能となる。
【００３７】
また、図３（Ａ）に示す突出部９２は、鋳造後の製品における、ボス芯金部の背面側（図３（Ａ）では右側）に１．５ｍｍ以上突出していることが好適である。より好適には、突出部９２は、１．５ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下の範囲でボス芯金部の背面側に突出していることが好ましい。
【００３８】
以上のように、本実施形態におけるステアリングホイールの芯金１００の鋳造方法は、ボス芯金部３１と、リム芯金部１１と、スポーク芯金部２１とを有し、ボス芯金部３１は当該ボス芯金部３１に挿通されたステアリングシャフトＳの先端部にナットＮが締結されたときにナットＮに当接するナット座面３１３を有するステアリングホイールの芯金１００の鋳造方法であって、ステアリングホイールの芯金１００を成形する鋳造金型９０内に溶融したマグネシウム合金Ｍを流入させる際に、鋳造金型９０の内面のうち座面画定面９１に設けた突出部９２に溶融したマグネシウム合金Ｍが当たることにより、座面画定面９１に向かう溶融したマグネシウム合金Ｍの流れの方向を変化させている。ボス芯金部３１のナット座面３１３は、ボス芯金部３１の取付孔８１にステアリングシャフトＳが連結されるときにステアリングシャフトＳに締結されるナットＮに当接する面である。
【００３９】
このように溶融したマグネシウム合金ＭがキャビティＣ内に流入する際に、鋳造金型９０の内面のうち座面画定面９１に設けられる突出部９２に当たってその流れの方向が変化するので、座面画定面９１に向かう溶融したマグネシウム合金Ｍが座面画定面９１に直接接触することを抑えることができる。このため、座面画定面９１に高温高圧の溶融したマグネシウム合金Ｍが引き続き接触することが抑えられ、局所的な熱だまりの発生が抑えられる結果、鋳造後の製品の表面荒れ（鋳肌荒れ）を小さくすることができる。その結果、鋳造後の仕上げ加工を不要とすることができ、製造コストの低減を図ることができる。
【００４０】
また本実施形態におけるステアリングホイールの芯金１００の鋳造方法では、上述したように、少なくとも初期流入段階における鋳造金型９０内に流入するマグネシウム合金Ｍが座面画定面９１に直接接触する量を減少させるように、マグネシウム合金Ｍの流れの方向を変化させている。
【００４１】
このように、少なくとも初期流入段階におけるマグネシウム合金Ｍの流れの方向を変化させることで、特に高温高圧の溶融したマグネシウム合金Ｍが直接座面画定面９１に接触し続けることを抑えられる結果、局所的な熱だまりの発生を抑え、鋳造後の製品の表面荒れ（鋳肌荒れ）を抑えることができる。よって、鋳造後の仕上げ加工を不要とすることができ、製造コストの低減を図ることができる。
【００４２】
＜測定結果＞
続いて、ボス芯金部におけるナット座面の面粗さの測定結果について説明する。図４は、所定の表面粗さ測定器を用いて、本発明におけるナット座面の面粗さと、比較例におけるナット座面の面粗さとの測定結果を示す図である。
【００４３】
図４（Ａ）は、測定した４つの測定部（２Ｈ、５Ｈ、７Ｈ、１１Ｈ）を示し、図４（Ｂ）は、測定部２Ｈの測定結果、図４（Ｃ）は、測定部５Ｈの測定結果、図４（Ｄ）は、測定部７Ｈの測定結果、図４（Ｅ）は、測定部１１Ｈの測定結果を示している。図４（Ｂ）〜（Ｅ）の横軸は測定対象（Ａ、Ｂは本発明（図２（Ｂ）参照）、Ｃ、Ｄは比較例（図６（Ｂ）参照））を示し、図４（Ｂ）〜（Ｅ）の縦軸は面粗さの大きさを示している。
【００４４】
図４（Ｂ）〜（Ｅ）に示すように、測定部２Ｈ、５Ｈ、７Ｈ、１１Ｈにおける面粗さの測定結果について本発明（Ａ、Ｂ）と比較例（Ｃ、Ｄ）とを比較すると、本発明における面粗さの平均値は、比較例における面粗さの平均値よりも小さいことが確認された。詳細には、本発明における面粗さの平均値は、比較例における面粗さの平均値に対して、測定部２Ｈでは３９％減、測定部５Ｈでは２７％減、測定部７Ｈでは６８％減、測定部１１Ｈでは７１％減という結果が得られた。
【００４５】
図４の測定結果に示されるように、本発明におけるボス芯金部３１のナット座面３１３の表面荒れ（鋳肌荒れ）は、比較例に対して改善されたことが確認された。
【００４６】
具体的には、本発明におけるナット座面の平均表面粗さ（測定部２Ｈ、５Ｈ、７Ｈ、１１Ｈの平均値）は、鋳肌の状態でおよそ６．０μｍ以下であるの対し、比較例におけるナット座面の平均表面粗さは、鋳肌の状態でおよそ１３．０μｍ以上であることが確認された。
【００４７】
以上、本実施形態におけるステアリングホイールの芯金１００では、ボス芯金部３１の取付孔８１にステアリングシャフトＳが連結されるときに、ステアリングシャフトＳに締結されるナットＮに当接するボス芯金部３１のナット座面３１３には、ボス芯金部３１の背面側に窪む凹部３１３ａが形成され、この凹部はナット座面３１３の周囲を覆うように環状に形成されている。また、ナット座面３１３の平均表面粗さは、鋳肌の状態で６．０μｍ以下となっている。
【００４８】
ところで、ナット座面３１３は、ステアリングシャフトＳに連結されるナットＮに当接するものであり、当該ナットＮのトルク管理のためにナット座面３１３は綺麗な鋳肌が要求されるものである。本実施形態では、鋳肌の状態でナット座面３１３の平均表面粗さを従来よりも低下させることができるので、鋳造後においてナット座面３１３の仕上げ加工を不要とすることができる。その結果、製造コストの低減を図ることができる。
【００４９】
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。
【００５０】
すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１１：リム芯金部
２１：スポーク芯金部
３１：ボス芯金部
８１：取付孔
９０：鋳造金型
９１：座面画定面（ナット座面を画定する面）
９２：突出部
１００：ステアリングホイールの芯金
３１１：雌テーパ部
３１２：雌セレーション
３１３：ナット座面
３１３ａ：凹部
Ｃ：キャビティ
Ｇ：ゲート
Ｎ：ナット
Ｓ：ステアリングシャフト（操向用シャフト）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
2016136526.tif 000009
2016136526.tif 000010
2016136526.tif 000011
2016136526.tif 000012