【事件の表示】
　特許第５８８６３５６号発明「エンジンシステム及び制御方法」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５８８６３５６号の請求項１ないし８に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第５８８６３５６号の請求項１ないし８に係る特許（以下、「請求項１ないし８に係る特許」という。また、請求項毎に「請求項１に係る特許」などという。）についての出願（以下、「本件出願」という。）は、平成２６年４月１５日に特許出願され、平成２８年２月１９日にその特許権の設定登録がされ、その後、その特許に対し、平成２８年９月２日に特許異議申立人　山口　千尋（以下、単に「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされたものである。
第２　本件発明
　請求項１ないし８に係る特許に係る発明（以下、順に「本件発明１」ないし「本件発明８」という。）は、それぞれ、本件出願の願書に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面（以下、「本件特許明細書」という。）の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「　【請求項１】
　気筒及び燃料噴射弁を有するエンジン本体と、
　水エマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁に供給する燃料供給ユニットと、
　ＥＧＲガスを前記エンジン本体に供給するＥＧＲユニットと、
　実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御するとともに、前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御するよう構成されている制御装置と、を備え、
　前記制御装置は、実用エンジン負荷の全領域において、前記水エマルジョン燃料の水添加率を一定に維持するように構成されている、エンジンシステム。
　　【請求項２】
　気筒及び燃料噴射弁を有するエンジン本体と、
　水エマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁に供給する燃料供給ユニットと、
　ＥＧＲガスを前記エンジン本体に供給するＥＧＲユニットと、
　実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御するとともに、前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御するよう構成されている制御装置と、を備え、
　前記制御装置は、前記水エマルジョン燃料の１サイクルあたりの噴射量が増えるに従って１サイクルあたりの噴射時間を長くするとともに、前記水エマルジョン燃料の１サイクルあたりの噴射量にかかわらず前記気筒内の最大圧力が所定の目標値を維持できるよう前記水エマルジョン燃料の噴射時期を早めるように構成されている、エンジンシステム。
　　【請求項３】
　前記制御装置は、実用エンジン負荷の全領域において、前記水エマルジョン燃料の水添加率を一定に維持するように構成されている、請求項２に記載のエンジンシステム。
　　【請求項４】
　前記制御装置は、前記水添加率及び前記ＥＧＲ率のうちの一方又は両方に応じて、前記噴射開始時期を決定するように構成されている、請求項２又は３に記載のエンジンシステム。
　　【請求項５】
　気筒及び燃料噴射弁を有するエンジン本体と、
　水エマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁に供給する燃料供給ユニットと、
　ＥＧＲガスを前記エンジン本体に供給するＥＧＲユニットと、を備えたエンジンシステムの制御方法であって、
　実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するとともに、前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御し、
　実用エンジン負荷の全領域において、前記水エマルジョン燃料の水添加率を一定に維持する、制御方法。
　　【請求項６】
　気筒及び燃料噴射弁を有するエンジン本体と、
　水エマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁に供給する燃料供給ユニットと、
　ＥＧＲガスを前記エンジン本体に供給するＥＧＲユニットと、を備えたエンジンシステムの制御方法であって、
　実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するとともに、前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御し、
　前記水エマルジョン燃料の１サイクルあたりの噴射量が増えるに従って１サイクルあたりの噴射時間を長くするとともに、前記水エマルジョン燃料の１サイクルあたりの噴射量にかかわらず前記気筒内の最大圧力が所定の目標値を維持できるよう前記水エマルジョン燃料の噴射開始時期を早める、制御方法。
　　【請求項７】
　実用エンジン負荷の全領域において、前記水エマルジョン燃料の水添加率を一定に維持する、請求項６に記載の方法。
　　【請求項８】
　前記水添加率及び前記ＥＧＲ率のうちの一方又は両方に基づいて、前記噴射開始時期を決定する、請求項６又は７に記載の制御方法。」
第３　特許異議申立ての理由
　特許異議申立人は、証拠方法として、次に示す甲第１ないし２０号証を提出し、概ね以下の理由を主張している。
１　証拠方法
　甲第１号証：特開２０１０−１５６３１２号公報
　甲第２号証：特開平５−２３１２４７号公報
　甲第３号証：特開昭５９−３３３９２号公報
　甲第４号証：実願昭６０−１４９７３号（実開昭６０−１５６１６０号）のマイクロフィルム
　甲第５号証：特開平２−３３４５８号公報
　甲第６号証：特開昭６３−１７３８２６号公報
　甲第７号証：特開２０１４−５５５８７号公報
　甲第８号証：実願昭５９−８７９５２号（実開昭６１−３９３４号）のマイクロフィルム
　甲第９号証：特開平９−２０３３３３号公報
　甲第１０号証：特開２００９−２７５６９１号公報
　甲第１１号証：特表平１１−５０１７０９号公報
　甲第１２号証：特開２００４−６０５３９号公報
　甲第１３号証：特開２００８−１９７８２号公報
　甲第１４号証：特開２００４−６８９１９号公報
　甲第１５号証：特開２００９−１５０３７９号公報
　甲第１６号証：特開平１１−１５９３６１号公報
　甲第１７号証：特開２００４−３００９８８号公報
　甲第１８号証：特開２０１２−１３２４２４号公報
　甲第１９号証：特開平５−７１４２８号公報
　甲第２０号証：特開２００６−２６６２５５号公報
２　理由の概要
（１）理由１
　本件発明１は、甲第１号証に記載の発明に甲第２ないし５号証で開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項１に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由１」という。）。
（２）理由２
　本件発明１は、甲第２号証に記載の発明に甲第１、１９及び２０で開示されている周知技術、並びに、甲第１６ないし１８号証で開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項１に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由２」という。）。
（３）理由３
　本件発明２は、甲第１号証に記載の発明に甲第６及び７号証に開示されている周知技術、並びに、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由３」という。）。
（４）理由４
　本件発明２は、甲第２号証に記載の発明に甲第１、１９及び２０で開示されている周知技術、甲第１６ないし１８号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、並びに、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由４」という。）。
（５）理由５
　本件発明３は、甲第１号証に記載の発明に甲第２ないし５号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、並びに、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由５」という。）。
（６）理由６
　本件発明３は、甲第２号証に記載の発明に甲第１、１９及び２０で開示されている周知技術、甲第１６ないし１８号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、並びに、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由６」という。）。
（７）理由７
　本件発明４は、甲第１号証に記載の発明に甲第２ないし５号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術、並びに、甲第１２ないし１５号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由７」という。）。
（８）理由８
　本件発明４は、甲第２号証に記載の発明に甲第１、１９及び２０で開示されている周知技術、甲第１６ないし１８号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術、並びに、甲第１２ないし１５号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由８」という。）。
（９）理由９
　本件発明５は、甲第１号証に記載の発明に甲第２ないし５号証で開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由９」という。）。
（１０）理由１０
　本件発明５は、甲第２号証に記載の発明に甲第１、１９及び２０で開示されている周知技術、並びに、甲第１６ないし１８号証で開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由１０」という。）。
（１１）理由１１
　本件発明６は、甲第１号証に記載の発明に甲第６及び７号証に開示されている周知技術、並びに、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項６に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由１１」という。）。
（１２）理由１２
　本件発明６は、甲第２号証に記載の発明に甲第１、１９及び２０で開示されている周知技術、甲第１６ないし１８号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、並びに、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項６に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由１２」という。）。
（１３）理由１３
　本件発明７は、甲第１号証に記載の発明に甲第２ないし５号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、並びに、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項７に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由１３」という。）。
（１４）理由１４
　本件発明７は、甲第２号証に記載の発明に甲第１、１９及び２０で開示されている周知技術、甲第１６ないし１８号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、並びに、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項７に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由１４」という。）。
（１５）理由１５
　本件発明８は、甲第１号証に記載の発明に甲第２ないし５号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術、並びに、甲第１２ないし１５号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項８に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由１５」という。）。
（１６）理由１６
　本件発明８は、甲第２号証に記載の発明に甲第１、１９及び２０で開示されている周知技術、甲第１６ないし１８号証で開示されている周知技術、甲第６及び７号証に開示されている周知技術、甲第８ないし１１号証に開示されている周知技術、並びに、甲第１２ないし１５号証に開示されている周知技術を付加することによって、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、請求項８に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきである（以下、「理由１６」という。）。
第４　当審の判断
１　各甲号証
１−１　甲第１号証について
（１）甲第１号証の記載事項
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１号証には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ア　「【０００１】
　本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　従来、内燃機関が排出する窒素炭化物（ＮＯｘ）の低減を目指して排気再循環装置（ＥＧＲ装置）が使用されたり、エマルジョン燃料が使用されたりしており、エマルジョン燃料を用い、ＥＧＲ装置を備えた内燃機関も提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２３１２４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　ところで、ＥＧＲ装置を用い、ＥＧＲ量の導入量を増加させるとＮＯｘ量を低減させることができるが、燃費の悪化を招くことがある。一方、エマルジョン燃料を使用することにより燃費の改善が期待される。
【０００５】
　そこで、本発明は、内燃機関のＮＯｘを低減するとともに、良好な燃費を維持することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
　かかる課題を解決するために、本明細書開示の内燃機関の制御装置は、エマルジョン燃料が用いられる内燃機関の制御装置であって、排出ガス再循環手段と、当該排出ガス再循環手段における排気再循環率の制御手段と、を備え、当該制御手段は、前記エマルジョン燃料を導入したときの燃費を考慮して前記排気再循環率を制御することを特徴としている。
【０００７】
　エマルジョン燃料を導入することによって燃費の改善が期待される。一方、排気再循環率（以下、「ＥＧＲ率」という）を高めると発生するＮＯｘ量を減少させることができるが、燃費の悪化も招く。
　そこで、エマルジョン燃料を導入することによって向上する燃費を考慮してＥＧＲ率を制御すれば、燃費の維持、改善と共にＮＯｘ量を低減することができる。
【発明の効果】
【０００８】
　本明細書開示の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関のＮＯｘを低減するとともに、良好な燃費を維持することができる。」（段落【０００１】ないし【０００８】）
 
　イ　「【００１１】
　図１は、実施例１の内燃機関の制御装置（以下、「制御装置」という）１を有するエンジン１００の概略構成を示す説明図である。エンジン１００は、内燃機関の一例であり、４気筒のディーゼルエンジンである。
【００１２】
　エンジン１００は、エマルジョン燃料を燃焼させることによって稼動する。エマルジョン燃料は、ベース燃料となる第１の液体として軽油を採用し、これに第２の液体が混合されて生成される。第２の液体は、水や、エタノール、その他の液体を用い、さらに、これらを混合した液体を用いることができる。なお、エンジン１００をガソリンエンジンとし、ベース燃料としてガソリンを用いるとともに、上記のような第２の液体をガソリンに混合して用いることもできる。
　ただし、本実施例では、説明を簡単にするため、第１の液体として軽油を採用し、第２の液体として水を用いた場合について説明する。
【００１３】
　エンジン１００は、エンジン本体１００ａを有し、このエンジン本体１００ａに吸気マニホルド２、排気マニホルド３が設けられている。また、各気筒に燃料を噴射するための燃料噴射弁４、これらの燃料噴射弁４に高圧の燃料を供給するコモンレール５を備えている。吸気マニホルド２は、吸気絞り弁６、インタークーラ７、排気ターボチャージャ８のコンプレッサ８ａを介してエアクリーナ９に連結され、排気マニホルド３は排気ターボチャージャ８の排気タービン８ｂを介して酸化触媒、ＮＯｘ吸収剤、或いはパティキュレートフィルタ等からなる排気浄化装置１０に連結されている。
　排気ターボチャージャ８は、可変ノズル式であり、可変ノズルの開度（以下、ＮＶ開度と称す）を変更するためのアクチュエータ８ｂ１を備えている。
【００１４】
　吸気マニホルド２と排気マニホルド３との間には、排出ガス再循環手段（ＥＧＲ）が設けられている。吸気マニホルド２と排気マニホルド３とは、ＥＧＲ通路１１によって接続されている。このＥＧＲ通路１１には、ＥＧＲ制御弁１２、ＥＧＲクーラ１３、および、触媒１４が配置されている。
【００１５】
　エンジン１００は、ベース燃料となる軽油を貯留する第１タンク１８と、第２の液体となる水を貯留する第２タンク２２を備えている。
【００１６】
　エンジン１００は、軽油と第２の液体である水とを混合し、エマルジョン燃料を生成するためのミキシングタンク２１を備えている。このミキシングタンク２１には、第１タンク１８から延びる第１供給パイプ１９が接続されるとともに、第２タンク２２から延びる第２供給パイプ２３が接続されている。第１供給パイプ１９には、第１フィルタ２０が設けられている。第２供給パイプ２３には第２フィルタ２４と電動ポンプ２５が設けられている。
【００１７】
　ミキシングタンク２１には第３供給パイプ２６の一端が接続されており、この第３供給パイプ２６の他端はコモンレール５に接続されている。第３供給パイプには、高圧燃料ポンプ２７が設けられている。高圧燃料ポンプ２７はエンジン１００のクランクシャフトを駆動源としており、ミキシングタンク２１内で生成されたエマルジョン燃料をコモンレール５内への圧送する。高圧燃料ポンプ２７には第１リターンパイプ２８の一端が接続されている。また、コモンレール５には第２リターンパイプ２９の一端が接続されており、この第２リターンパイプ２９の他端は第１リターンパイプ２８と合流している。これにより、コモンレール５からのリターン燃料が高圧燃料ポンプ２７に戻される。さらに、各燃料噴射弁４には、第３リターンパイプ３０の一端が接続されており、この第３リターンパイプ３０の他端は第１リターンパイプ２８と合流している。これにより、燃料噴射弁４からのリターン燃料が高圧燃料ポンプ２７に戻される。
【００１８】
　エンジン１００は、吸入空気が通過するエアクリーナ９を備えており、このエアクリーナ９の出口近くには吸入空気量を検出するためのエアフロメータ１６が取付けられている。
【００１９】
　エンジン１００は、各部の制御を行うＥＣＵ（Electronic  control  unit）１７を備えている。ＥＣＵ１７は、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、中央演算装置（ＣＰＵ）、入出力ポート、デジタルアナログコンバータ（ＤＡコンバータ）、アナログデジタルコンバータ（ＡＤコンバータ）等を双方向バスで接続した公知の構成のマイクロコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ１７は、本発明における制御手段に相当する。
【００２０】
　このようなＥＣＵ１７には、吸気絞り弁６、アクチュエータ８ｂ１、電動ポンプ２５、エアフロメータ１６が電気的に接続されている。さらに、ＥＣＵ１７には、アクセル開度センサ３２、過給圧センサ３３、エンジン回転数センサ３４が電気的に接続されている。
【００２１】
　以上のような制御装置１が行う排出ガス再循環制御、すなわちＥＧＲ率制御の一例につき、図２に示した制御フロー図を参照しつつ説明する。ＥＧＲ率制御は、ＥＣＵ１７によって行われる。制御の方針は、燃費の維持が可能な範囲内でＥＧＲ率をできるだけ高め、ＮＯｘ低減効果を増大させるというものである。なお、本制御では、最終的には、ＥＧＲ率を変更するための種々のＥＧＲ制御パラメータを求めることになる。
【００２２】
　まずステップＳ１において、ＥＣＵ１７はエンジン１００のエンジン負荷情報を取得する。エンジン負荷情報はアクセル開度センサ３２、過給圧センサ３３、エアフロメータ１６から取得した値に基づいて算出する。ＥＣＵ１７は、ステップＳ２において、エンジン回転数センサ３４からエンジン回転数Ｎｅを取得する。なお、ステップＳ１における処理と、ステップＳ２における処理は同時に行ってもよいし、順番を入れ換えて行ってもよい。
【００２３】
　ＥＣＵ１７は、ステップＳ１、Ｓ２の処理に続き、ステップＳ３において、エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとからエマルジョン燃料における混合率αを算出し取得する。ここで、混合率αは、ミキシングタンク２１内で混合される軽油と、水との体積比である。具体的には、図３に示すマップに基づいて算出する。ここで、図３中のａ、ｂ、ｃは、ａ＜ｂ＜ｃの関係を有しており、マップはエンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷が大きくなるほど水が多くなるように作成されている。混合率αが０であるとき、すなわち、ベース燃料である軽油が１００％であって、ベース燃料のみによってエンジン１００が稼動する状態が本発明におけるベース状態である。
【００２４】
　ＥＣＵ１７は、ステップＳ３の処理に続き、ステップＳ４の処理を行う。ステップＳ４では、エンジン負荷情報とエンジン回転数からＮｅとから目標ＥＧＲ率を算出するためのマップを選択する。ＥＣＵ１７は、目標ＥＧＲ率を算出するための複数のマップを有している。この複数のマップは、エンジン１００の使用頻度の高い条件に合わせた数点に適合するように作成されている。本実施例では、ｍ１〜ｍ９に適合させたマップを有している。図４は、目標ＥＧＲ率算出マップ選択用マップの一例である。エンジン１００の稼動状態は、必ずしもマップの適合が行われたｍ１〜ｍ９に合致しないため、合致しなかった場合は、条件が近いマップを利用して、そのマップから所定の補正演算を行う。これにより精度の高い制御を実現している。
　このように、使用頻度の高い条件に対してのみ、マップの適合を行っておき、このマップを用いた補正演算を行わせることにより、マップ製造過程における適合工数を抑制することができると共に、ＥＣＵ１７内のＲＯＭの使用領域を節約することができる。
　図５は、ステップＳ４において選択されたマップの一例を示すものである。
【００２５】
　ＥＣＵ１７は、ステップＳ５において、図５に示したマップを用い、ベース状態の許容燃料と同等のBrake Specific Fuel Consumption（ＢＳＦＣ；正味燃料消費率）となる目標ＮＯｘを算出する。ここで、ＢＳＦＣは、エンジン１００で消費される燃料量であり、燃費を評価するパラメータとして採用されている。
　図５は、目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップである。このマップは、横軸に目標ＮＯｘをとり、縦軸に目標ＥＧＲ率をとった（Ａ）部と、横軸に目標ＮＯｘをとり、縦軸にＢＳＦＣをとった（Ｂ）部とを有している。
　なお、図５に示す例では、混合率α＝ｂ（％）である場合のマップを示しているが、α＝ｃ（％）の場合は、図５（Ａ）中、細い実線で示すような曲線が描かれる。αの値がｂ（％）とｃ（％）との間である場合は、演算によりマップが作成される。
【００２６】
　ＥＣＵ１７は、図５に示すマップを参照し、目標ＥＧＲ率を算出するが、そのために、まず、許容燃費を求める。許容燃費は、軽油のみで稼動するベース状態における燃費である。この許容燃費を求めるために、図６に示す基準目標ＥＧＲ率マップを参照する。この基準目標ＥＧＲ率マップは、ベース状態における目標ＥＧＲ率をエンジン回転数Ｎｅとの関係でマップ化したものである。そして、この基準目標ＥＧＲ率マップから算出した目標ＥＧＲ率を、図５に示すマップの（Ａ）部に当てはめる。これにより目標ＥＧＲ率とベース状態に対応する曲線との交点における目標ＮＯｘの値を求める（Ｘ点）。このＸ点の目標ＮＯｘの値と、（Ｂ）部のベース状態に対応する曲線との交点（ｘ点）におけるＢＳＦＣが許容燃費となる。
【００２７】
　この許容燃費を示す直線上に位置する目標ＮＯｘとすれば、許容燃費と同等の燃費が確保される。（Ｂ）部において、許容燃費を示す直線とα＝ｂ（％）を示す曲線との交点ｂ１における目標ＮＯｘが求められる。ここまでがステップＳ５における処理である。
【００２８】
　ＥＣＵ１７は、ステップＳ５に続き、ステップＳ６において目標ＥＧＲ率を算出する。ＥＣＵ１７は、ステップＳ５で算出した目標ＮＯｘを実現する（Ａ）部上のＢ１点に対応する目標ＥＧＲ率を求める。以上の処理により、目標ＥＧＲを算出することができる。
【００２９】
　このようにして求めた目標ＥＧＲ率は（Ａ）部におけるＸ点よりも目標ＥＧＲ率を大きくし、目標ＮＯｘを減少させることができる。このとき、算出された目標ＥＧＲ率は、（Ａ）部におけるＢ１点に対応し、そのＢ１点は、（Ｂ）部におけるｂ１点に対応する。ｂ１点は、許容燃費と同等の燃費であるため、ベース状態おける燃費は維持されている。
【００３０】
　なお、仮に、さらに目標ＥＧＲ率を大きくし（Ａ）部におけるＢ２点とすれば、さらに目標ＮＯｘを下げることができるが、Ｂ２点に対応するｂ２点は、許容燃費よりもＢＳＦＣが大きくなり、燃費は悪化してしまう。
【００３１】
　ステップＳ６の処理を終えたＥＣＵ１７は、ステップＳ７においてＥＧＲ制御パラメータを算出する。ＥＧＲ制御パラメータは、ステップＳ６までで算出した目標ＥＧＲ率となるように算出される。そして、ＥＧＲ制御パラメータによって制御される吸気絞り弁６、アクチュエータ８ｂ１、ＥＧＲ制御弁１２へ指令を発する。
【００３２】
　以上で、一連の制御が終了する。このような制御が行われることにより、エンジン１００の良好な燃費を維持しつつ、ＮＯｘを低減することができる。」（段落【００１１】ないし【００３２】）
 
（２）甲第１号証の記載事項及び図面の記載から分かること
　ア　上記（１）ア及びイ並びに図１ないし６の記載によれば、甲第１号証には、エンジン１００又はエンジン１００の制御方法が記載されていることが分かる。
 
　イ　上記（１）イ及び図１ないし６の記載（特に、段落【００１３】ないし【００１７】及び図１の記載）によれば、エンジン１００又はエンジン１００の制御方法は、気筒及び燃料噴射弁４を有するエンジン本体１００ａと、ベース燃料に水が混合されて生成されたエマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁４に供給する燃料供給手段と、排出ガスを前記エンジン本体１００ａに供給する排出ガス再循環手段とを備えることが分かる。
　ウ　上記（１）イ及び図１ないし６の記載（特に、段落【００１９】ないし【００３２】及び図１ないし６の記載）によれば、エンジン１００又はエンジン１００の制御方法は、ＥＣＵ１７を備えており、当該ＥＣＵ１７は、エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとからエマルジョン燃料における混合率αに応じた目標ＥＧＲ率を算出するための目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを選択し、前記目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを用いて目標ＮＯｘを求めて、前記目標ＥＧＲ率を算出し、前記目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ制御パラメータを算出し、前記ＥＧＲ制御パラメータによって制御されるＥＧＲ制御弁１２へ指令を発するよう構成されていることが分かる。
 
　エ　上記（１）イ及び図１ないし６の記載（特に、段落【００２２】及び【００２３】並びに図１及び２の記載）によれば、ＥＣＵ１７は、エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとからエマルジョン燃料における混合率αを算出することが分かる。
（３）甲１発明１
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合して、本件発明１の表現に倣って整理すると、甲第１号証には、次の事項からなる発明（以下「甲１発明１」という。）が記載されていると認める。
「気筒及び燃料噴射弁４を有するエンジン本体１００ａと、
  ベース燃料に水が混合されて生成されたエマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁４に供給する燃料供給手段と、
  排出ガスを前記エンジン本体１００ａに供給する排出ガス再循環手段と、
  エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における混合率αに応じた目標ＥＧＲ率を算出するための目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを選択し、前記目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを用いて目標ＮＯｘを求めて、前記目標ＥＧＲ率を算出し、前記目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ制御パラメータを算出し、前記ＥＧＲ制御パラメータによって制御されるＥＧＲ制御弁１２へ指令を発するよう構成されているＥＣＵ１７と、を備え、
　前記ＥＣＵ１７は、エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における前記混合率αを算出するように構成されている、エンジン１００。」
（４）甲１発明２
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合して、本件発明２の表現に倣って整理すると、甲第１号証には、次の事項からなる発明（以下「甲１発明２」という。）が記載されていると認める。
「気筒及び燃料噴射弁４を有するエンジン本体１００ａと、
　ベース燃料に水が混合されて生成されたエマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁４に供給する燃料供給手段と、
　排出ガスを前記エンジン本体１００ａに供給する排出ガス再循環手段と、
　エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における混合率αに応じた目標ＥＧＲ率を算出するための目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを選択し、前記目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを用いて目標ＮＯｘを求めて、前記目標ＥＧＲ率を算出し、前記目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ制御パラメータを算出し、前記ＥＧＲ制御パラメータによって制御されるＥＧＲ制御弁１２へ指令を発するよう構成されているＥＣＵ１７と、を備えたエンジン１００。」
（５）甲１発明３
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合して、本件発明５の表現に倣って整理すると、甲第１号証には、次の事項からなる発明（以下「甲１発明３」という。）が記載されていると認める。
「気筒及び燃料噴射弁４を有するエンジン本体１００ａと、
　ベース燃料に水が混合されて生成されたエマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁４に供給する燃料供給手段と、
　排出ガスを前記エンジン本体１００ａに供給する排出ガス再循環手段と、を備えたエンジン１００の制御方法であって、
　エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における混合率αに応じた目標ＥＧＲ率を算出するための目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを選択し、前記目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを用いて目標ＮＯｘを求めて、前記目標ＥＧＲ率を算出し、前記目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ制御パラメータを算出し、前記ＥＧＲ制御パラメータによって制御されるＥＧＲ制御弁１２へ指令を発するように制御し、
　エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における前記混合率αを算出する制御方法。」
（６）甲１発明４
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合して、本件発明６の表現に倣って整理すると、甲第１号証には、次の事項からなる発明（以下「甲１発明４」という。）が記載されていると認める。
「気筒及び燃料噴射弁４を有するエンジン本体１００ａと、
　ベース燃料に水が混合されて生成されたエマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁４に供給する燃料供給手段と、
　排出ガスを前記エンジン本体１００ａに供給する排出ガス再循環手段と、を備えたエンジン１００の制御方法であって、
　エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとからエマルジョン燃料における混合率αに応じた目標ＥＧＲ率を算出するための目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを選択し、前記目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを用いて目標ＮＯｘを求めて、前記目標ＥＧＲ率を算出し、前記目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ制御パラメータを算出し、前記ＥＧＲ制御パラメータによって制御されるＥＧＲ制御弁１２へ指令を発するように制御する制御方法。」
１−２　甲第２号証について
（１）甲第２号証の記載事項
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第２号証には、「エマルジョン燃料エンジン」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ア　「【要約】
【目的】  本発明は、エマルジョン燃料を燃料とするエマルジョン燃料エンジンに関し、エマルジョン燃料の使用による燃焼騒音の悪化と、噴射系部品の耐久性の低下をそれぞれ防止できるようにすることを目的とする。
【構成】  第１の燃料タンク２１と第２の燃料タンク４１と噴射ノズル３２と、第１の燃料が流入され所定タイミングで第１の燃料を噴射ノズル３２の方向に圧送する噴射ポンプ２２と、第１の燃料および第２の燃料を混合してエマルジョン燃料を作り出す混合手段４５と、混合手段４５から送られるエマルジョン燃料を噴射ポンプ２２と噴射ノズル３２との間の噴射管ＩＰに供給するエマルジョン燃料供給手段と、排気ガスの一部を吸気通路６２に返送して排気ガスを再循環させる排気ガス再循環手段６７と、排気ガス再循環手段６７による排気ガス再循環量を制御する排気ガス再循環制御手段とをそなえるように構成する。」（【要約】）
 
　イ　「【請求項１】  気筒に設けられた噴射ノズルから、第１の燃料と第２の燃料とを混合したエマルジョン燃料を噴射するエマルジョン燃料エンジンにおいて、
排気ガスの一部を吸気通路に返送して排気ガスを再循環させる排気ガス再循環手段と、
該排気ガス再循環手段による排気ガス再循環量を制御する排気ガス再循環制御手段とをそなえて構成されたことを特徴とする、エマルジョン燃料エンジン。
」（【請求項１】）
 
　ウ　「【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エマルジョン燃料は、筒内での着火性が悪く、着火するまでの時間が長い。従って、着火するまでに多くの燃料を噴射することになり、これが着火時に一気に燃えるため、筒内圧力の上昇割合が大きくなり、これにより燃焼騒音が発生しやすい。
【０００８】また、従来のエマルジョン燃料エンジンにおいては、単に燃料タンクに軽油の代わりに、予め調合されたエマルジョン燃料を溜めておくに過ぎなかった。さらに、ディーゼルエンジンの噴射系部品にはミクロンオーダーのクリアランスで燃料中を摺動する部品が多い。このため、水粒を内包するエマルジョン燃料によって、噴射ポンプにおいて潤滑不良や発錆による異常磨耗が起こり、噴射ポンプの耐久性が低下するという問題がある。
【０００９】そして、噴射ノズルにおいてはその異常磨耗による磨耗粉により噴射孔が目詰まりして、噴射ノズルの耐久性が低下するという問題もある。本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、エマルジョン燃料の使用による燃焼騒音の悪化を防止できるようにするとともに、噴射系部品の耐久性の低下を防止できるようにした、エマルジョン燃料エンジンを提供することを目的とする。」（段落【０００７】ないし【０００９】）
 
　エ　「【００１７】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について説明する。
（ａ）第１実施例の説明
図１は本発明の第１実施例にかかるエマルジョン燃料エンジンの構成図であるが、この図１において、２１は第１の燃料としての軽油が溜められている第１の燃料タンクである。この燃料タンク２１と噴射ポンプ２２との間には燃料を送り出す燃料ポンプ２３及び燃料フィルタ２４が設けられた燃料供給管ＦＰが配設されている。
【００１８】噴射ポンプ２２はカムシャフト２５の回転と共に回転するカム２６の回転に応じてプランジャ２７を上下に往復運動させることにより、プランジャ２７の上端面が給排油孔２９より下がった位置にきたときから燃料の吸入を開始し、プランジャ２７の上端面が給排油孔２９より上がってから燃料の圧送を開始し、プランジ２７の周面に刻まれたリード３０が給排油孔２９に重なると、圧送を終了するようになっている。
【００１９】なお、噴射ポンプ２２の上部と噴射ノズル３２との間には噴射管ＩＰが配設されている。ここで、３１は双方向逆止弁機構を有する等圧弁であるが、この等圧弁３１は、噴射管ＩＰ内の圧力を一定に保持するもので、図２に示すように、ハウジング３１−１内に、第１ばね３１−２に付勢された第１弁体３１−４と、この第１弁体３１−４内において第２ばね３１−３に付勢された第２弁体３１−５とをそなえて構成されている。
【００２０】このような構成により、この等圧弁３１は次のように動作する。すなわち、噴射開始時には、第１弁体３１−４が第１ばね３１−２のばね力に抗してプランジャ２７より圧送された燃料により押し出されて、燃料は噴射管ＩＰに供給される。また、噴射終了時には、第１弁体３１−４は第１ばね３１−２によって閉弁するとともに、噴射管ＩＰ内の残留燃料圧によって、第２弁体３１−５が第２ばね３１−３のばね力に抗して下方にリフトされて、噴射管ＩＰ内の燃料は戻されるが、第２ばね３１−３のばね力によって第２弁体３１−４が閉弁される閉弁圧まで下がると戻りが停止され、その閉弁圧に噴射管ＩＰ内の圧力が保持される。
【００２１】さらに、噴射ノズル３２内には給油孔（図示しない）が穿孔されており、この給油孔（図示しない）を介して噴射管ＩＰを介して圧送される燃料がノズル３２の下方に導かれ、その圧力によりニードルバルブ（図示しない）が押し上げられることにより、燃料が噴射孔（図示しない）を介して燃焼室に噴射されるようになっている。
【００２２】なお、噴射ポンプ２２から排出される燃料は燃料返送管３６を介して燃料タンク２１に返送されるようになっている。また、４１は第２の燃料としての水が溜められる第２の燃料タンクである。そして、端部がそれぞれ第１及び第２の燃料タンク２１，４１の底部にある配管４２，４３の他端はそれぞれポンプ４４の吸込み口に接続され、このポンプ４４の吐出口は軽油と水とを攪拌して乳化させて、エマルジョン燃料を混合するミキサ４５を介してエマルジョン燃料を蓄えるエマルジョン燃料タンク４６に連結されている。
【００２３】さらに、端部がエマルジョン燃料タンク４６の底部にある燃料供給管４７には燃料ポンプ４８が設けられ、その燃料供給管４７の他端は噴射管ＩＰと連結部４９で連結している。そして、この連結部４９には燃料供給管４７のエマルジョン燃料の圧力が噴射管ＩＰの燃料の圧力より高くなると、エマルジョン燃料の噴射管ＩＰへの侵入を可能とするように逆止弁５０が設けられている。
【００２４】なお、噴射ノズル３２から排出される燃料は燃料返送管５１を介してエマルジョン燃料タンク４６に返送されるようになっている。また、６１はエアクリーナであるが、このエアクリーナ６１の一端は吸気管６２を介してエンジンＥＮの燃焼室に連結される。また、このエンジンＥＮは排気管６３を介してマフラ６４の一端に接続される。なお、６５は吸気弁、６６は排気弁である。さらに、吸気管６２と排気管６３との連通路６３ａにはＥＧＲ（排気ガス再循環）バルブ６７が設けられている。
【００２５】ところで、ＥＧＲ弁６７は図３に示すコントローラ７０によって開閉制御されるようになっている。このコントローラ７０は、マイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ更には適宜の入出力インタフェース等をそなえて構成されているが、このコントローラ７０を機能的に見ると、エンジン負荷に応じてＥＧＲ弁６７による排気ガス再循環量を制御する排気ガス再循環制御手段をそなえている。更に詳細には、エンジン負荷が大きいとＥＧＲ弁６７の開度を小さくし、エンジン負荷が小さいとＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、ＥＧＲ弁６７を制御するようになっている。このために、コントローラ７０は、ＥＧＲ制御マップ７０−１をそなえている。
【００２６】このＥＧＲ制御マップ７０−１には、図４に示すように、高エンジン負荷のときはＥＧＲ弁６７の開度を小さく（零を含む）するようなデータが設定され、中エンジン負荷のときはＥＧＲ弁６７の開度を中位にするようなデータが設定され、小エンジン負荷のときはＥＧＲ弁６７の開度を大きくするようなデータが設定されている。そして、図４からもわかるように、エンジン負荷領域は複数（３つ）のエンジン負荷領域部分に分割されて、各エンジン負荷領域部分毎にＥＧＲ弁開度情報が設定されている。
【００２７】さらに、このコントローラ７０は、その他、燃料ポンプ２３，４８，ポンプ４４やミキサ４５のための駆動制御を行なう機能も有している。また、このコントローラ７０へは、エマルジョン燃料運転指令手段７１，エンジン負荷検出手段７２，エンジン回転数検出手段７３等からの信号が入力されるようになっている。
【００２８】ここで、エマルジョン燃料運転指令手段７１は、エマルジョン燃料運転を行ないたい場合に操作すると、その旨の信号をコントローラ７０へ指令するものである。また、エンジン負荷検出手段７２は、エンジン負荷状態を検出するもので、この検出結果に基づいてＥＧＲ制御マップ７０−１を検索することにより、ＥＧＲ弁６７の開度が決定されるようになっている。なお、エンジン回転数検出手段７３はエンジン回転数を検出するものである。
【００２９】次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作について説明する。まず、軽油のみでディーゼルエンジンを運転する場合には、ポンプ４４及び燃料ポンプ４８，ミキサ４５は停止させておく。この場合には、噴射ポンプ２２はカムシャフト２５の回転と共に回転するカム２６の回転に応じてプランジャ２７を上下に往復運動させることにより、プランジャ２７の上端面が給排油孔２９より下がった位置にきたときから燃料の吸入を開始し、プランジャ２７の上端面が給排油孔２９より上がってから燃料の圧送を開始し、プランジャ２７の周面に刻まれたリード３０が給排油孔２９に重なると、圧送を終了する。また、燃料ポンプ４８は作動されてないので、エマルジョン燃料の噴射管ＩＰへの侵入は禁止されている。
【００３０】従って、噴射ポンプ２２から噴射管ＩＰを介して圧送された軽油は噴射ノズル３２を介して燃焼室に噴射され、ディーゼルエンジンが軽油により駆動される。このとき、ＥＧＲ弁６７は閉状態にある。一方、ディーゼルエンジンをエマルジョン燃料で駆動する場合には、エマルジョン燃料運転指令手段７１を通じてその旨をコントローラ７０に送る。これにより、コントローラ７０は燃料ポンプ２３を作動させた状態でポンプ４４及び燃料ポンプ４８，ミキサ４５を作動させると共に、ＥＧＲバルブ６７を開いてエンジンから排出させる排気ガスの一部を吸気管６２に返送する。
【００３１】軽油と水はポンプ４４で吸い上げられた後、ミキサ４５で攪拌された後エマルジョン燃料タンク４６に送られる。さらに、このエマルジョン燃料タンク４６に溜められているエマルジョン燃料は燃料ポンプ４８により連結部４９方向に圧送される。そして、噴射ポンプ２２により軽油の圧送が終了してから次の圧送が開始されるまでの間に、燃料供給管４７のエマルジョン燃料の圧力が噴射管ＩＰの燃料の圧力より高くなるため、その期間において逆止弁５０が開き、エマルジョン燃料が逆止弁５０を介して噴射管ＩＰに侵入する。
【００３２】以下、噴射ポンプ２２による圧送が終了してから次の圧送が開始されるまでにエマルジョン燃料が逆止弁５０を介して噴射管ＩＰに侵入するため、エマルジョン燃料に切り換えてから数回噴射を行なうと、噴射間ＩＰのａ点より下流部位置にエマルジョン燃料が侵入することになる。さらに、噴射ポンプ２２から圧送される軽油によりエマルジョン燃料が圧送され、噴射ノズル３２からエマルジョン燃料が噴射され、ディーゼルエンジンがエマルジョン燃料で駆動されることになる。
【００３３】このとき、エンジンから排出される排気ガスの一部は排気管６３，ＥＧＲバルブ６７，吸気管６２を介してエンジンの燃焼室に再循環されて排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置が作動する。そして、この場合、エンジン負荷が大きいとＥＧＲ弁６７の開度を小さくし（零を含む）、エンジン負荷が小さいとＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、ＥＧＲ弁６７が制御される。
【００３４】このようにエンジン負荷が小さいと（中低負荷領域では）、ＥＧＲ弁６７の開度を大きくして、ＥＧＲ量を多くしているので、高温の排気が吸気系に戻されて、吸気温度を上昇させる。これにより、着火性がよくなり、着火遅れが改善されるため、燃焼騒音が減少する。さらに、このとき排気中に含まれている燃料の燃え残りも改善されるため、ＨＣの排出量も減少することはいうまでもない。
【００３５】なお、エンジン負荷が大きいとＥＧＲ弁６７の開度を小さくあるいは零にすることにより、黒煙の発生が抑えられる。このようにして、エマルジョン燃料をエンジンの燃料に使用した際に起こる着火性の悪化による燃焼騒音の悪化を防止できる。また、噴射管ＩＰ内での軽油とエマルジョン燃料との境界点ａは一回噴射が終了する毎に矢印方向に移動するが、噴射ポンプ２２による圧送が終了してから次の圧送が開始されるまでにエマルジョン燃料が逆止弁５０を介して噴射管ＩＰに侵入するため、その境界点ａはほぼ元の位置に戻る。
【００３６】なお、噴射ポンプ２２の吐出圧が高いので、エマルジョン燃料の境界点ａが噴射ポンプ２２に逆流することはない。このように、エマルジョン燃料を用いてディーゼルエンジンを駆動する際に、従来のようにエマルジョン燃料が噴射ポンプ内を通過することはないので、噴射ポンプ２２において潤滑不良、発錆による異常磨耗が起こり、噴射ポンプ２２の耐久性が低下するという問題は全くない。
【００３７】また、エマルジョン燃料でディーゼルエンジンを駆動する時に初めて水と軽油を混合するようにしたので、長時間エマルジョン燃料を放置しておくと、軽油と水が分離してしまい、始動時に水が噴射されてしまうことにより、着火が悪く、始動不良が起こるという問題はなくなる。さらに、エマルジョン燃料エンジンに排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置を組み込むことにより、図５に示すようにエマルジョン燃料の欠点であった燃焼騒音が増大するという欠点を排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置で相殺することができる。」（段落【００１７】ないし【００３７】）
　オ　「【００３８】なお、・・・略・・・
（ｂ）第２実施例の説明
次に、本発明の第２実施例について説明する。この第２実施例は、エンジン負荷に応じて、ＥＧＲ弁６７の開度を変えるほか、水の軽油に対する混合割合をも変えるようにしたもので、このように軽油と水との混合割合を変更するために、図６に示すように、第１の燃料タンク２１と第２の燃料タンク４１とに電磁式の三方切替弁８０を接続している。なお、図６中の符号４４Ａ，４４Ｂはポンプである。」（段落【００３８】）
　カ　「【００４２】また、エマルジョン制御マップ７０′−２には、図８（ｂ）に示すように、高エンジン負荷のときは水比率を大きくするようなデータが設定され、中エンジン負荷のときは水比率を中位にするようなデータが設定され、小エンジン負荷のときは水比率を小さく（零を含む）するようなデータが設定されている。そして、図８（ａ），（ｂ）からもわかるように、エンジン負荷領域は複数（３つ）のエンジン負荷領域部分に分割されて、各エンジン負荷領域部分毎にＥＧＲ弁開度情報および水比率が設定されている。そして、これらのＥＧＲ弁開度情報のためのエンジン負荷領域部分と、水比率情報のためのエンジン負荷領域部分とは一致している。」（段落【００４２】）
　キ　「【００４８】このようにして、この第２実施例においても、前述第１実施例と同様の効果ないし利点が得られる。
（ｃ）第３実施例の説明
つぎに、第３実施例について説明する。この第３実施例は、図９に示すように、気筒に設けられた噴射ノズル３２から、予め軽油と水とを混合したエマルジョン燃料を溜めたエマルジョン燃料タンク２１′からのエマルジョン燃料を噴射するエマルジョン燃料エンジンにおいて、排気ガスの一部を吸気管６２に返送して排気ガスを再循環させることができるようにしたもので、ＥＧＲ弁６７の制御態様は、前述の第１実施例におけるものと同じである。」（段落【００４８】）
（２）甲第２号証の記載事項及び図面の記載から分かること
　ア　上記（１）アないしエ及び図１ないし５の記載によれば、甲第２号証には、エマルジョン燃料エンジン又はエマルジョン燃料エンジンの制御方法が記載されていることが分かる。
　イ　上記（１）エ及び図１の記載（特に、段落【００２１】及び【００２４】並びに図１の記載）によれば、エマルジョン燃料エンジン又はエマルジョン燃料エンジンの制御方法は、気筒及び噴射ノズル３２を有するエンジンＥＮを備えることが分かる。
　ウ　上記（１）ア、イ及びエ並びに図１の記載（特に、段落【００１７】ないし【００２３】及び【００２７】ないし【００３２】並びに図１ないし３の記載）によれば、エマルジョン燃料エンジン又はエマルジョン燃料エンジンの制御方法は、水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を生成して前記噴射ノズル３２に供給する燃料供給手段を備えることが分かる。
　エ　上記（１）ア、イ及びエ並びに図１ないし４の記載（特に、段落【００２４】ないし【００２６】及び【００３３】ないし【００３５】並びに図１ないし４の記載）によれば、エマルジョン燃料エンジン又はエマルジョン燃料エンジンの制御方法は、排気ガスを前記エンジンＥＮに供給する排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置を備えることが分かる。
　オ　上記（１）ウ及びエ並びに図１ないし４の記載（特に、段落【００２５】ないし【００３３】及び図１ないし４の記載）によれば、エマルジョン燃料エンジン又はエマルジョン燃料エンジンの制御方法は、コントローラ７０を備えており、当該コントローラ７０は、エマルジョン燃料運転指令手段７１が操作されることにより、実用エンジン負荷の全領域において水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を使用するよう制御するとともに、エンジン負荷が大きいと排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置のＥＧＲ弁６７の開度を小さくし、エンジン負荷が小さいと前記ＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、前記ＥＧＲ弁６７を制御することが分かる。
　ここで、エマルジョン燃料運転指令手段７１が操作されることにより、噴射ノズル３２には、負荷にかかわらずエマルジョン燃料が供給されることになるから、コントローラ７０は、実用エンジン負荷の全領域において水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を使用するよう制御することが分かる。
　なお、上記（１）カ及びキ並びに図６ないし９の記載、すなわち、第２実施例及び第３実施例に関する記載を考慮しても、第１実施例に関する上記コントローラ７０は、負荷に応じて水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料の水比率を変える制御をしないことは認められるが、水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料の水比率を一定に維持することまでは認めることができない。
（３）甲２発明１
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合して、本件発明１又は本件発明２の表現に倣って整理すると、甲第１号証には、次の事項からなる発明（以下「甲２発明１」という。）が記載されていると認める。
「気筒及び噴射ノズル３２を有するエンジンＥＮと、
 水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を生成して前記噴射ノズル３２に供給する燃料供給手段と、
  排気ガスを前記エンジンＥＮに供給する排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置と、
  エマルジョン燃料運転指令手段７１が操作されることにより、実用エンジン負荷の全領域において前記水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を使用するよう制御するとともに、エンジン負荷が大きいと前記排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置のＥＧＲ弁６７の開度を小さくし、エンジン負荷が小さいと前記ＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、前記ＥＧＲ弁６７を制御するよう構成されているコントローラ７０と、を備えたエマルジョン燃料エンジン。」
（４）甲２発明２
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合して、本件発明５又は本件発明６の表現に倣って整理すると、甲第１号証には、次の事項からなる発明（以下「甲２発明２」という。）が記載されていると認める。
「気筒及び噴射ノズル３２を有するエンジンＥＮと、
  水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を生成して前記噴射ノズル３２に供給する燃料供給手段と、
  排気ガスを前記エンジンＥＮに供給する排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置と、を備えたエマルジョン燃料エンジンの制御方法であって、
  エマルジョン燃料運転指令手段７１が操作されることにより、実用エンジン負荷の全領域において前記水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を使用するよう制御するとともに、エンジン負荷が大きいと前記排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置のＥＧＲ弁６７の開度を小さくし、エンジン負荷が小さいと前記ＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、前記ＥＧＲ弁６７を制御する、制御方法。」
１−３　甲第３号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第３号証には、「水及び燃料油の混合供給装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「本発明は水及び燃料油の混合供給装置に関する。
　内燃機関やボイラー等に燃料油を供給するに際し、該燃料油に水を混入し、水と油のエマルジョンとして供給すれば、燃料油を大幅に節約でき、排ガス中の有害物質を大幅に減少させうることは既に知られている。
　このように水と燃料油のエマルジョンを使用する場合において、内燃機関やボイラー等の安定した運転状態を確保するには、水と油の混合比を実質上一定に維持する必要がある。」（２ページ左上欄１２行ないし右上欄３行）
・「この一軸式ネジポンプ（６２）は自動制御部（８）により制御運転される。該制御部（８）は、油用流量計（１３）におけるパルス発信器（１３１）と、該発信器からの出力パルスをアナログ信号に変換する変換器（１３２）と、該変換器からの出力に応じて、予め手動設定された水油混合比にしたがつた目標値電気信号を出力する比率設定器（８１）と、水用流量計（６３）におけるパルス発信器（６３１）と、該発信器（６３１）からの出力パルスをアナログ信号に変換する変換器（６３２）と、該変換器からの出力及び該目標値電気信号に応じて制御電気信号を出力する調節計（８２）と、該制御電気信号を受けて、水流量を制御するように、ネジポンプ（６２）の回転数を変更する操作器（８３）を備えている。」（３ページ右上欄７行ないし左下欄２行）
・「従つて、デイ一ゼルエンジン（５）の始動に際しては、制御部（９）が作動せしめられ、Ｃ油に対しＡ油が所定比率で混合され、エンジンの燃料消費量が一定量以上に達するなど、エンジンがエマルジヨン使用に適する状態となると制御部（９）に代わつて制御部（８）が作動せしめられ、安定した混合比の水とＣ油のエマルジヨンが生成され、エンジンに供給される。」（４ページ左上欄１２行ないし右上欄１行）
１−４　甲第４号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第４号証には、「デイ−ゼルエンジン用の水、燃料油混合供給装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「このように水と燃料油のエマルジヨンを使用する場合において、内燃機関やボイラー等の安定した運転状態を確保するには、水と油の混合比を実質上一定に維持する必要がある。」（明細書３ページ１１ないし１４行）
・「そこで本考案の目的は、デイーゼルエンジンの始動時には通常運転用燃料油と始動運転用燃料油を所望割合で混合して該デイーゼルエンジンに供給でき、通常運転時には、通常運転用燃料油と水とを所望割合で混合して該エンジンに供給できる信頼性に富む便利な、デイーゼルエンジン用の水、燃料油混合供給装置を提供することにある。」（明細書４ページ８ないし１４行）
・「従つて、デイーゼルエンジン（５）の始動に際しては、制御部（９）が作動せしめられ、Ｃ油に対しＡ油が所定比率で混合され、エンジンの燃料消費量が一定量以上に達するなど。エンジンがエマルジヨン使用に適する状態となると制御部（９）に代わつて制御部（８）が作動せしめられ、安定した混合比の水とＣ油のエマルジヨンが生成され、エンジンに供給される。」（明細書１０ページ１６行ないし１１ページ５行）
・「かくの如く本考案によれば、デイーゼルエンジンの始動運転時には通常運転用燃料油に始動運転用燃料油を混合してこれをエンジンに供給でき、該エンジンが通常運転用燃料油と水とのエマルジヨンの使用に適する状態となると高価な始動運転用燃料油の使用を打ち切り、これに代え該エマルジヨンを水と燃料油の混合比を実質上所望どおり一定に維持しつつ生成してエンジンに供給でき、全体として燃料費を節約しつつ、それでいて安定したエンジン運転を行えるデイーゼルエンジン用の水、燃料油混合供給装置を提供できる利点がある。」（明細書１２ページ１８行ないし１３ページ１１行）
１−５　甲第５号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第５号証には、「ディーゼルエンジンの運転方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「本発明は、燃料油に水を混入させたエマルジョン燃料によるディーゼルエンジンの運転方法に関し、とくに管路の錆の発生防止とエンジンの再起動の円滑化をはかるようにした運転方法に関する。」（１ページ右下欄８ないし１１行）
・「予混合部４５では、燃料油に対して所定の割合の水が混入され、この燃料油は燃料生成手段４８に供給される。」（４ページ右上欄９ないし１１行）
・「以上説明したように、本発明のディーゼルエンジンの運転方法によるときは、ディーゼルエンジンの停止直前に、燃料切換弁を切換えて燃料供給源からの燃料油をそのままディーゼルエンジンに供給し、燃料切換弁とディーゼルエンジンとの間の配管内およびディーゼルエンジン内のエマルジョン燃料が燃料油に置換された時点でディーゼルエンジンを停止させるようにしているので、配管内や管路中の機器およびディーゼルエンジンの燃料噴射ノズル等に水分が残留することがなくなる。」（４ページ右下欄１４行ないし５ページ左上欄３行）
１−６　甲第６号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第６号証には、「内燃機関の燃料噴射方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「従来より、機関負荷（吸気管圧力または機関１回転当りの吸入空気量）と機関回転速度とで基本燃料噴射時間を演算し、この基本燃料噴射時間を吸気温や機関冷却水温等によって補正して燃料噴射時間を求め、この燃料噴射時間に相当する時間燃料噴射弁を開弁して各気筒独立に燃料を噴射する内燃機関が知られている。」（１ページ右下欄４ないし１０行）
１−７　甲第７号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第７号証には、「燃料ガス噴射の圧力および継続時間が可変の内燃エンジン」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　燃料ガス供給システムと、
　シリンダであって、前記シリンダの燃焼室に直に燃料ガスを噴射するための燃料ガス噴射器が設けられたシリンダと、
　エンジン負荷指数に応じて前記シリンダへの燃料ガス噴射を制御するエンジン制御部と
　を備え、
　前記シリンダへの前記燃料ガス噴射が、燃料ガス噴射時間を調整することで制御される、２サイクルクロスヘッドディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであって、
　前記シリンダへの前記燃料ガス噴射が、前記燃料ガス噴射時間と燃料ガス噴射圧力とを調整することで制御されることと、前記エンジン制御部が、前記燃料ガス噴射時間を調整することで、前記燃料ガス噴射をエンジン負荷における急激な変化に適応させることと、前記燃料ガス噴射時間および前記燃料ガス噴射圧力が、前記エンジン負荷指数に依存し、前記エンジン制御部が、前記エンジン負荷指数に従うように、前記燃料ガス噴射圧力を調整し、前記燃料ガス噴射時間を逆へと調整することとを特徴とする内燃エンジン。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
・「【０００３】
　通常、このような内燃エンジンのエンジン負荷は、エンジン負荷の減少に対しては燃料噴射時間をより短くするように命令し、また、エンジン負荷の増加に対しては燃料噴射時間をより長くするように命令することで、燃料ガス噴射時間を調整することによって制御される。これは、エンジン負荷と燃料噴射時間との間に単純な線形関係があるという仮定に基づいており、燃料消費は、通常、高エンジン負荷に対して最適化されている。」（段落【０００３】）
１−８　甲第８号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第８号証には、「エンジンの燃焼制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「吸気状態検出手段からの出力により燃焼圧低減手段を作動させ燃焼室の最高圧力の上昇を抑える制御手段とを設けたことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。」（明細書１ページ１５ないし１９行）
・「本考案は、上記吸気の洩れによってロータリバルブ下流の吸気状態が変わってくる点に鑑み、この吸気状態に応じて燃焼圧力を制御することにより、燃焼室の最高圧力の上昇を防止し、エンジンの信頼性を高めようとするものである。」（明細書３ページ４ないし８行）
・「すなわち、本例は燃料噴射時期を遅らせて燃焼室での燃焼を抑制し、燃焼圧力を低減するものであり、」（明細書１１ページ１１ないし１３行）
・「本例の場合、エンジン回転数が４５００回転で、通常は上死点の２０度手前で噴射している場合、上死点の５度手前で噴射するようにすれば、燃焼圧低減効果が上がり、最高圧力の上昇を有効に防止し得る。」（明細書１２ページ８ないし１２行）
１−９　甲第９号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第９号証には、「自己着火型内燃式往復ピストン・エンジンを運転するための方法及び装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】  自己着火型内燃式往復ピストン・エンジンを部分負荷領域内において運転する方法であって、前記内燃式往復ピストン・エンジンの少なくとも１つの状態変数をセンサ（１０）を用いて測定する工程と、燃料噴射装置（３）の噴射開始と、吸気弁（５）または排気弁（４）の開放及び閉鎖の少なくともいずれか一方の開始とを上部部分負荷領域内における負荷の関数としての燃焼室内の圧縮圧が一定またはほぼ一定となるよう少なくとも１つの状態変数に基づいて調整する工程とを含む方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
・「【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に基づく自己着火型内燃式往復ピストン・エンジンを運転するための装置は同エンジンの少なくとも１つの状態変数をセンサを用いて測定し、燃料噴射装置の噴射開始と、吸気弁または排気弁の開放及び閉鎖の少なくともいずれか一方の開始とを上死点における燃焼室内の圧縮圧、即ち燃焼中に形成される燃焼室内の最大圧力が上部負荷領域内で負荷の関数として一定またはほぼ一定の値を有するよう前記の少なくとも１つの状態変数に基づいて調整することにより運転される。」（段落【０００４】）
・「【００１２】図３（ａ）はディーゼル・エンジン１，２における負荷、即ちエンジン出力と、燃焼室内の圧力との関係から本発明の方法の効果を示す。直線１１ａは部分負荷補助を使用しない場合の上死点での圧縮圧をエンジン出力、即ち負荷の関数として示す。直線１１ｂはディーゼル・エンジンを本発明の方法に基づいて運転した際の上死点での圧縮圧をエンジン出力の関数として示す。４ストローク・ディーゼル・エンジン２において、制御装置８は圧縮圧を上部負荷領域II内において一定の値とし、さらには下部負荷領域内において直線的に低下させるべく噴射ポンプ３、吸気弁５及び排気弁４をそれぞれ制御する。２ストローク・ディーゼル・エンジン２は圧縮圧１１ｂが同様に上部負荷領域II内において一定の値を示し、かつ下部負荷領域内において直線的に低下するよう噴射ポンプ３及び排気弁４を作動させることにより運転される。直線１１ｃは部分負荷補助を使用しない場合に燃焼室内で形成される最大圧力の変動をエンジン出力、即ち負荷の関数として示す。曲線１１ｄは本発明の方法に基づいてディーゼル・エンジンを運転した際に燃焼室内で形成される最大圧力をエンジン出力の関数として示す。曲線１１ｂ，１１ｄが上部負荷領域IIにおいて一定またはほぼ一定に推移するよう排気弁４及び吸気弁５の少なくともいずれか一方と、噴射ポンプ３とをクランクシャフト角度９ｂ、即ち時間に関連して制御する。」（段落【００１２】）
１−１０　甲第１０号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１０号証には、「内燃機関の燃焼制御方法および制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　アクセル量に基づいてコントローラが算出したエンジン回転数とトルク値とを得る燃料噴射量と空燃比とを含む操作量を制御し、燃焼状態を制御する内燃機関の燃焼制御方法において、
　試運転時に取得した、前記コントローラによる燃料噴射量、燃料噴射時期、吸気弁開度、ＥＧＲ弁開度を含む操作量と、前記エンジンの吸気圧、吸気温度、排気温度、ＥＧＲ率、空燃比を含む運転状態観測値と、前記エンジンの筒内圧力センサからの測定値に基づいて算出した筒内圧変化率と燃焼効率とを含む燃焼特徴量とからなる実機運転データに基づき、ＰＭ（粒子状物質）濃度予測値、ＮＯｘ（窒素酸化物）濃度予測値、Ｐｍａｘ（筒内最大圧力）予測値、ＰｍｉＣＯＶ（図示平均有効圧ＣＯＶ予測値）を推定する予測モデル式を予め作成すると共に、該予測モデル式により推定されるそれぞれの値の許容される範囲を定めた制約条件に基づいて燃焼可能領域マップを作成し、
　前記予測モデル式を用いて実運転時の実機運転データで算出した燃焼ポイントが、前記燃焼可能領域マップから外れる方向に相対変位した場合に、燃料噴射時期、ＥＧＲ率、燃料噴射量、空燃比のうちから選んだ２つ以上のパラメータを変化させ、前記燃焼ポイントを相対的に前記燃焼可能領域内側に補正制御することを特徴とする内燃機関の燃焼制御方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
・「【００４４】
　すなわちこの図１の燃焼ポイント制御手段６４は、燃焼状態判定手段６８が判定した現在の燃焼ポイントが、燃焼可能領域設定手段６２が設定した最適燃焼可能領域１２０を相対的に外れている、と判断したとき、図１のＥＧＲ量センサ５６、クランク角センサ５０、燃料噴射量センサ５２からの信号により、ＥＧＲ弁３８、燃料噴射ポンプ４４、燃料噴射弁４２を制御し、ＥＧＲ率（Ｘ２）、燃料噴射時期（Ｘ１）を変化させて、図５の燃焼ポイントを最適燃焼可能領域１２０内に相対的に戻るように制御するわけである。」（段落【００４４】）
１−１１　甲第１１号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１１号証には、「高圧噴射ディーゼルエンジンの燃料噴射タイミング可変調節装置を備えた噴射装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「１．  燃焼中のシリンダ内の最大圧力（Ｐ”max）を変化させるための高圧噴射ディーゼルエンジンの噴射タイミング可変調節装置を備えた燃料噴射装置」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
・「エンジンへの過負荷を無くして最大限の効率を達成するには、現代のエンジンにおける燃焼工程は、通常、最大限の最大圧力がエンジンの低負荷領域において達成される一方で、エンジンの公称全負荷点の８０乃至１０５パーセントとなる高負荷領域における最大圧力を構造部材の機械強度を正しく考慮して決定された略一定の値に制限するように制御される。」（４ページ１５ないし２０行）
・「図１では、２つの噴射シーケンス間の時間差が３．５°のクランクの回転に相当し、点０’及びＭ’が当該サイクルにおいて遅延してこの角度に至る。燃料の噴射が遅延すると、燃焼によりシリンダ圧力が上昇する前に、圧縮圧力が点Ｐcから点Ｐ’r”まで約２．０６６４ｋｇ／ｃｍ2（２バール）降下し、且つ、約１４４．６４８ｋｇ／ｃｍ2（１４０バール）の最大圧力Ｐ’maxがクランク角が１９６°になった時に現れることが図２から理解される。回転圧力及び角度は、数多くの可能性の中の１つの具体的な１例に過ぎず、噴射シーケンスの開始が遅延することでシリンダの最大圧力が低下するのが示されている。」（８ページ１４ないし２１行）
１−１２　甲第１２号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１２号証には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
燃料内に水分を含有させたエマルジョン燃料を用いた内燃機関において、機関の運転制御パラメータをエマルジョン燃料中の燃料成分の量に応じて制御すべき第１のパラメータ群とエマルジョン燃料の量に応じて制御すべき第２のパラメータ群とに分けて各第１のパラメータをエマルジョン燃料中の燃料成分の量に応じて制御すると共に各第２のパラメータをエマルジョン燃料の量に応じて制御するようにした内燃機関の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
・「【００２３】
ここで第１のパラメータに属するものとしては、メイン噴射の噴射量および噴射時期、パイロット噴射の噴射量および噴射時期、ＥＧＲ制御弁１２の開度、吸気絞り弁６の開度および排気タービン８ｂに流入する排気ガス流を制御する可変ノズルの開度等が挙げられる。これらのものはエマルジョン燃料中の燃料成分の量によって直接支配されるのでエマルジョン燃料中の燃料成分の量に応じて制御される。」（段落【００２３】）
１−１３　甲第１３号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１３号証には、「ディーゼル機関の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　ディーゼル機関の筒内に、１サイクル中に、メイン噴射と該メイン噴射に先立つパイロット噴射とを含む複数回の燃料噴射を行う燃料噴射手段と、
　前記ディーゼル機関の吸気弁および排気弁のバルブタイミングのうち、少なくとも吸気弁のバルブタイミングを連続的に可変とする可変動弁機構と、
　前記ディーゼル機関の負荷および回転速度に基づいて、前記可変動弁機構の目標バルブタイミングを決定する目標バルブタイミング決定手段と、
　前記可変動弁機構の実バルブタイミングを検出する実バルブタイミング検出手段と、
　前記目標バルブタイミングと前記実バルブタイミングとの偏差に基づいて、前記ディーゼル機関のスワール比に関するスワール比情報を推定するスワール比推定手段と、
　前記目標バルブタイミングと前記実バルブタイミングとの偏差に基づいて、前記ディーゼル機関のＥＧＲ率に関するＥＧＲ率情報を推定するＥＧＲ率推定手段と、
　前記スワール比情報および前記ＥＧＲ率情報に基づいて、前記複数回の燃料噴射のうちの少なくとも一つの噴射時期と、パイロット噴射量との一方または両方を補正する補正手段と、
　を備えることを特徴とするディーゼル機関の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
・「【００５７】
（ＥＧＲ率が最適値より低い場合）
　この場合には、ＥＧＲ量が最適な量より少なくなっていると判断される。ＥＧＲ量が少ないと、燃焼を緩慢にするＥＧＲの効果が薄れるので、燃焼速度が速くなり、その結果、燃焼騒音が増加し易い。そこで、この場合には、燃焼騒音の増加を抑制することのできる方策として、燃料噴射時期を遅くする（遅角する）補正が行われる。また、筒内温度が低いなどの理由によって燃料噴射時期の遅角補正ができない場合には、これに代えて、パイロット噴射量を増量する補正が行われる。パイロット噴射量を増加させることで、筒内圧の急上昇を抑制することができるので、燃焼騒音が増加するのを抑制することができる。また、燃料噴射時期の遅角と、パイロット噴射量の増量との双方を行ってもよい。
【００５８】
（ＥＧＲ率が最適値より高い場合）
　この場合には、ＥＧＲ量が最適な量より多くなっていると判断される。ＥＧＲ量が多いと、その分だけ筒内の空気量が少なくなるので、スモークを排出し易くなる。そこで、この場合には、スモークの増加を抑制することのできる方策として、燃料噴射時期を早くする（進角する）補正が行われる。燃料噴射時期を進角することにより、噴射された燃料がより燃え易くなるので、スモークの増加を抑制することができる。また、燃料噴射時期の進角に代えて、パイロット噴射量を減量する補正をしてもよい。パイロット噴射量が多いとスモークを排出し易いので、パイロット噴射量を減少することで、スモークの増加を抑制することができる。また、燃料噴射時期の進角と、パイロット噴射量の減量との双方を行ってもよい。」（段落【００５７】及び【００５８】）
１−１４　甲第１４号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１４号証には、「内燃機関の制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
燃料内に水分を含有させたエマルジョン燃料を用いた内燃機関において、エマルジョン燃料の量に対するエマルジョン燃料中の燃料成分の量の割合を示す燃料含有率を算出し、この燃料含有率に用いて機関の運転制御パラメータの値を求めるようにした内燃機関の制御装置。
【請求項２】
・・・略・・・
【請求項３】
機関の運転制御パラメータが、メイン噴射の噴射時期、パイロット噴射の噴射量および噴射時期、再循環排気ガス制御弁の開度、吸気絞り弁の開度および排気タービンに流入する排気ガス流を制御する可変ノズルの開度の全て又はそれらのうちの一部である請求項２に記載の内燃機関の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】及び【請求項３】）
１−１５　甲第１５号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１５号証には、「エンジンの制御装置および制御方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　エンジンに吸入する空気量を制御する吸入空気量制御手段と、
　前記エンジンに吸入する空気量を検出する吸入空気流量センサと、
　前記エンジンの排気通路と吸気通路との間に連結された排気の一部を還流するためのＥＧＲ流路と、
　前記ＥＧＲ流路を通るＥＧＲガスの流量を検出するＥＧＲ流量センサと、
　前記ＥＧＲ流路を通るＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ流量制御手段と、
　前記エンジンの吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧力センサと、
　前記エンジンに吸入する空気量を制御する吸入空気流量制御手段と、
　前記エンジンに燃料を供給する燃料供給装置とを備えたエンジンの制御装置において、
　前記吸入空気流量センサの出力結果と前記ＥＧＲ流量センサの出力結果に基づいて、前記エンジンのＥＧＲ率を推定する第一のＥＧＲ率推定手段と、
　前記ＥＧＲ流量センサの検出結果と前記吸気管内圧力センサの検出結果に基づいて、
　前記エンジンのＥＧＲ率を推定する第二のＥＧＲ率推定手段を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
　エンジンの運転状態を判定するエンジン運転状態判定手段を備え、
　前記エンジン運転状態判定手段の判定結果に応じて、前記第一のＥＧＲ率推定手段と前記第二のＥＧＲ率推定手段とを切り換えて、ＥＧＲ率の推定を行うことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
　前記エンジン運転状態判定手段の判定結果によって、前記エンジンの運転状態が定常状態と判定した場合には、前記第一のＥＧＲ率推定手段の推定結果に基づいて、前記ＥＧＲ流量制御手段，前記吸入空気流量制御手段，前記燃料供給装置を制御することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
　前記エンジン運転状態判定手段の判定結果によって、前記エンジンの運転状態が過渡状態と判定した場合には、前記第二のＥＧＲ率推定手段の推定結果に基づいて、
　前記ＥＧＲ流量制御手段，前記吸入空気流量制御手段，前記燃料供給装置を制御することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
・「【００３１】
　図１０には、それぞれの燃焼モードにおける燃料噴射タイミングの一例を示している。上述のように、予混合燃焼モードでは比較的均一な混合気形成のために燃料噴射時期を望ましくは圧縮上死点前に終了する必要があるため、図１０中（１）の期間中、すなわち圧縮下死点から上死点前の期間に、燃料噴射タイミングが設定されている。本実施例の予混合燃焼モードでは、燃焼制御のロバスト性と混合気の均一性確保の観点から、噴射時期は図１０の（２）に示された期間、具体的には上死点前４０度から１０度の間に噴射終了するように設定しているが、図１０中（１）の期間内に１回または複数回の噴射する方式でもかまわない。また通常の拡散燃焼モード時には、図１０中の（３）のように、圧縮行程中のパイロット噴射および上死点付近でのメイン噴射を実施する。なお、膨張行程や吸気行程にさらに１回または複数回の燃料噴射を追加する噴射方式についても、本実施例の拡散燃焼モードの噴射方式（３）の範疇であることは言うまでもない。これらの噴射タイミングは、図９に示した運転領域に応じて切り換える必要があるが、予混合燃焼モードにおける比較的高いＥＧＲ率の筒内に拡散燃焼モードの噴射タイミング（３）を用いると、燃料と酸素の混合が不充分な状態で燃焼がスタートするため、大量のすすもしくは炭化水素が排出される。また逆に、拡散燃焼モードにおいて予混合燃焼モードの噴射タイミング（２）を用いると、酸素量が多いために燃料の酸化が進みやすくなり、過早着火による燃焼不安定やトルク低下を引き起こす。すなわち、これら燃焼モードの切り換えにおいては、燃焼モードＥＧＲ率の不連続点を通る際に生じるトルク変動および排気悪化を回避する技術の適用が必要である。
【００３２】
　図１１に、燃焼モード切り換え時のＥＧＲ流量センサ出力値，筒内の推定ＥＧＲ率および噴射タイミングの切り換えチャートを示す。具体的には、本発明のエンジンが予混合燃焼モードで運転しているところに、時刻ｔ１にＥＧＲ率を拡散燃焼モードの値まで減じる指令をＥＣＵ８から各アクチュエータに送り、さらに時刻ｔ２にはＥＧＲ率を再び予混合燃焼モードのＥＧＲ率まで増加させる指令をＥＣＵ８から各アクチュエータに送る場合のチャートである。線Ｌ３は、ＥＧＲ流量センサ１２の出力値であり、線Ｌ４はその目標値である。ＥＧＲ率の増減には、スロットル１３，ＥＧＲバルブ１１，過給器６などを制御して行うため、ＥＧＲ流路９に設置されたＥＧＲ流量センサ１２の出力値Ｌ３は、目標値Ｌ４に対して多少の遅れを生じる。線Ｌ５は、このＥＧＲ流量センサ１２の出力値から演算された筒内の推定ＥＧＲ率Ｘegr′のチャートである。この時、ＥＧＲ流量センサ１２の設置場所やスロットル１３，ＥＧＲバルブ１１，過給器６などの状態量によって、推定ＥＧＲ率Ｘegr′の線Ｌ５は、ＥＧＲ流量センサ１２の出力値Ｌ３に比べて若干の遅れを生じる。本実施例の特徴は、燃焼モードの切り換えにはこの推定ＥＧＲ率Ｘegr′の値によって行うところにある。具体的には、推定ＥＧＲ率Ｘegr′が所定値Ｘegr′１に達した時刻ｔ１′において、予混合燃焼モードから拡散燃焼モード、または時刻ｔ２′において拡散燃焼モードから予混合燃焼モードに切り換えるものである。これにより実際の筒内のＥＧＲ率に応じて、燃料噴射タイミングが設定されることになり、上述のような排気悪化やトルク変動を抑えることができる。この燃焼モードを切り換える推定ＥＧＲ率Ｘegr′１は、エンジン１２の運転条件によって変化するが、概ね３０〜５０％の間に設定される。」（段落【００３１】及び【００３２】）
１−１６　甲第１６号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１６号証には、「デュアルフューエル機関の液体燃料供給方法及び装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項２】　空気に気体燃料を混合して供給する１次燃料系と、液体燃料をシリンダ内に噴射する燃料噴射装置を備えた２次燃料系、とを有するデュアルフューエル機関の液体燃料供給方法において、複数のエマルジョンタンクにそれぞれ性状の異なる界面活性剤を供給し、液体燃料と水と当該界面活性剤とを混合撹拌して複数のエマルジョンを生成する工程と、前記機関が安定運転状態であるか否かを判定する運転状態判定工程と、前記機関が安定運転状態の場合と安定運転状態ではない場合の各々について、前記燃料噴射装置に性状の異なるエマルジョンを供給する様に、前記燃料噴射装置と前記複数のエマルジョンタンクの各々とを結合する液体燃料供給ラインを切り換える燃料供給ライン切換工程、とを有することを特徴とするデュアルフューエル機関の液体燃料供給方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項２】）
１−１７　甲第１７号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１７号証には、「内燃機関の燃料供給装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
複数の異なる性質を有する液体を混合してエマルジョン化させた混合燃料を燃料噴射ノズルへ供給する内燃機関の燃料供給装置であって、
各液体を個別に貯蔵した複数の液体タンクと、
各液体タンクから前記燃料噴射ノズルへ個別に液体を圧送供給する液体供給手段と、
前記燃料噴射ノズルから噴射する直前に複数の液体を混合して瞬時にエマルジョン化させ、前記燃料噴射ノズル内へ送出する液体混合手段とを備える、ことを特徴とした内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２】
・・・略・・・
【請求項３】
請求項１又は２において、前記内燃機関の運転状態に応じて前記液体供給手段を制御して前記燃料噴射ノズルへ供給する複数の液体の供給量を調節し、前記混合燃料の混合比を調節する混合比制御手段とを有している、ことを特徴とした内燃機関の燃料供給装置。
【請求項４】
・・・略・・・
【請求項７】
請求項３〜６のいずれか１項において、前記混合燃料は、燃料と水とを混合してエマルジョン化した水エマルジョン燃料であり、前記混合比制御手段は、前記内燃機関の始動時及び停止直前には燃料に水を混合しない手段を有している、ことを特徴とした内燃機関の燃料供給装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】、【請求項３】及び【請求項７】）
１−１８　甲第１８号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１８号証には、「内燃機関によるエマルジョン燃料の燃焼方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項３】
　低温時や始動開始時においては、インジェクターエアー室より石油燃料のみを供給し燃焼させ、内燃機関の昇温とともに石油と水とのエマルジョン燃料で燃焼させるハイブリッド燃焼をなす内燃機関によるエマルジョン燃料の燃焼方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項３】）
１−１９　甲第１９号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第１９号証には、「デイーゼル機関の排気ガス還流装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項６】排気通路中の排気圧力を検出する圧力センサーと、同じくＥＧＲガス還流回路中のＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサーとを設けるとともに、圧力センサーの検出結果に応じて背圧制御バルブの制御を行い、ＮＯｘセンサーの検出結果に応じてＥＧＲ率制御バルブの制御を行うようにしたことを特徴とする請求項３記載のディーゼル機関の排気ガス還流装置」（【特許請求の範囲】の【請求項６】）
・「【００１８】更に、ＥＧＲガス管１３の入口よりも上流における排気管６中に、その排気管６を流れる排気ガスのＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサー２５が設けられ、このセンサー２５の検出結果を、ＥＧＲ率制御バルブ２６へフィードバックすることによって、ＥＧＲガスの還流量を微調整する。即ち、ＮＯｘの発生量は、前記背圧制御バルブ１５により、目的の量のＥＧＲガスを還流させるよう制御させることによって、ある程度の抑制は可能であるが、しかし、それだけでは精度の高い制御は困難であり、還流ガス中のＮＯｘを直接検出してＥＧＲ率制御バルブ２６で更に微調整することによって、負荷などの変動に応じた最適な制御を行うことが出来る。特に、背圧制御バルブ１５は、その制御量が大きいため急激な負荷変動に対して有効である。」（段落【００１８】）
１−２０　甲第２０号証について
　本件出願の出願前に頒布された刊行物である甲第２０号証には、「ディーゼルエンジン」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【請求項１】
　過給機を備えたディーゼルエンジンにおいて、
　エンジン排気側に連結した過給機タービンの出口側からの排気管内を流れる排ガスの一部を、エンジン吸気側に連結した過給機ブロワーの入口側に再循環させるように設けられた排ガス再循環配管と、
　必要な再循環排ガス流量を演算処理する再循環排ガス流量演算処理装置と、
　排ガス再循環配管に設けられ、再循環排ガス流量演算処理装置の演算結果に基づいて再循環排ガス流量を制御するための流量制御弁と、
　排気管に設けられ、再循環排ガス流量演算処理装置の演算結果に基づいて排気管内の排ガス圧力を調整するための排気管絞り弁と
　を備えていることを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
・・・略・・・
【請求項４】
　排気管内を流れる排ガス中のＮＯｘ濃度を測定するためのＮＯｘ濃度センサーを備え、再循環排ガス流量演算処理装置は、ＮＯｘ濃度センサーによる実測ＮＯｘ濃度と目標ＮＯｘ濃度との偏差に基づいて、前記流量制御弁と前記排気管絞り弁の開度を算出することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のディーゼルエンジン。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】及び【請求項４】）
２　理由１について
（１）対比
　本件発明１と甲１発明１とを、その機能、構成又は技術的意義を考慮して対比する。
・甲１発明１における「気筒」は、本件発明１における「気筒」に相当し、以下同様に、「燃料噴射弁４」は「燃料噴射弁」に、「エンジン本体１００ａ」は「エンジン本体」に、「ベース燃料に水が混合されて生成されたエマルジョン燃料」又は「エマルジョン燃料」は「水エマルジョン燃料」に、「燃料供給手段」は「燃料供給ユニット」に、「排出ガス」は「ＥＧＲガス」に、「排出ガス再循環手段」は「ＥＧＲユニット」に、「ＥＣＵ１７」は「制御装置」に、「エンジン１００」は「エンジンシステム」に、それぞれ相当する。
・甲１発明１における「エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における混合率αに応じた目標ＥＧＲ率を算出するための目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを選択し、前記目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを用いて目標ＮＯｘを求めて、前記目標ＥＧＲ率を算出し、前記目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ制御パラメータを算出し、前記ＥＧＲ制御パラメータによって制御されるＥＧＲ制御弁１２へ指令を発する」は、これによりエンジン本体１００ａから排出される人体に有害なＮＯｘの排出量が所定値である目標ＮＯｘ以下に制御されることは明らかであるから、本件発明１における「前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御する」に相当する。
・甲１発明１における「前記ＥＣＵ１７は、エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における前記混合率αを算出するように構成されている」は、本件発明１における「実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御する」及び「前記制御装置は、実用エンジン負荷の全領域において、前記水エマルジョン燃料の水添加率を一定に維持するように構成されている」に、「制御装置は、水エマルジョン燃料の水添加率を所定の手法で制御するように構成されている」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者は、
「気筒及び燃料噴射弁を有するエンジン本体と、
　水エマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁に供給する燃料供給ユニットと、
　ＥＧＲガスを前記エンジン本体に供給するＥＧＲユニットと、
　前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御するよう構成されている制御装置と、を備え、
　前記制御装置は、前記水エマルジョン燃料の水添加率を所定の手法で制御するように構成されている、エンジンシステム。」の点で一致し、以下の点で相違している。
　ア　相違点１−１
　「制御装置は、水エマルジョン燃料の水添加率を所定の手法で制御するように構成されている」ことに関し、本件発明１においては、「制御装置」は「実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御する」ものであって、「実用エンジン負荷の全領域において、前記水エマルジョン燃料の水添加率を一定に維持するように構成されている」のに対して、甲１発明１においては、「ＥＣＵ１７は、水エマルジョン燃料の水添加率を所定の手法で制御するように構成されている」点（以下、「相違点１−１」という。）。
（２）判断
　ア　上記相違点１−１について検討する。
　甲第１６ないし１８号証における上記１−１６ないし１−１８の記載事項及び図面の記載によれば、水エマルジョン燃料を供給する燃料供給手段を備えた内燃機関において、実用エンジン負荷の全領域において水エマルジョン燃料を使用することは、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「甲第１６ないし１８号証に係る周知技術」という。）である。　また、上記１−２（２）オにおいて述べたように、甲第２号証には、水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料（水エマルジョン燃料）の水比率を一定に維持することが開示されているとは認めることができないところ、甲第３ないし５号証における上記１−３ないし１−５の記載事項及び図面の記載によれば、水エマルジョン燃料を供給する燃料供給手段を備えた内燃機関において、内燃機関の安定した運転状態を確保するために、水エマルジョン燃料の水比率を一定に維持することは、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「甲第３ないし５号証に係る周知技術」という。）である。
　イ　しかしながら、甲１発明１においては、ＥＣＵ１７が、「エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとからエマルジョン燃料における混合率αを算出するように構成され」、また、「エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における混合率αに応じた目標ＥＧＲ率を算出するための目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを選択し、前記目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを用いて目標ＮＯｘを求めて、前記目標ＥＧＲ率を算出し、前記目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ制御パラメータを算出し、前記ＥＧＲ制御パラメータによって制御されるＥＧＲ制御弁１２へ指令を発するよう構成され」ており、 ベース燃料に水が混合されて生成されたエマルジョン燃料（水エマルジョン燃料）の水添加率を可変とすることを前提とした一連の制御を行うのであるから、これに甲第３ないし５号証に係る周知技術を適用する動機付けはないものというべきである。
　なお、甲第２及び６ないし２０号証には、甲１発明１において、甲第３ないし５号証に係る周知技術を適用することを示唆する記載はされていない。
　そうすると、甲１発明１において、上記相違点１−１に係る本件発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことではない。
　ウ　そして、本件発明１は、上記相違点１−１に係る本件発明１の発明特定事項を備えることにより、「実用エンジン負荷の全領域において、水添加率が一定に維持されるため、すすの発生を安定して抑えることができる。この条件とすれば、水添加率の制御も容易である。」という、甲１発明１、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術及び甲第３ないし５号証に係る周知技術からは予測し得ない効果を奏するものである。
　エ　したがって、本件発明１は、甲１発明１、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術及び甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）小括
　上記（２）のとおり、本件発明１は、甲１発明１、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術及び甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　よって、理由１によっては、請求項１に係る特許が特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとすることができない。
３　理由２について
（１）対比
　本件発明１と甲２発明１とを、その機能、構成又は技術的意義を考慮して対比する。
・甲２発明１における「気筒」は、本件発明１における「気筒」に相当し、以下同様に、「噴射ノズル３２」は「燃料噴射弁」に、「エンジンＥＮ」は「エンジン本体」に、「水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料」又は「エマルジョン燃料」は「水エマルジョン燃料」に、「燃料供給手段」は「燃料供給ユニット」に、「排気ガス」は「ＥＧＲガス」に、「排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置」は「ＥＧＲユニット」に、「コントローラ７０」は「制御装置」に、「エマルジョン燃料エンジン」は「エンジンシステム」に、それぞれ相当する。
・甲２発明１における「エマルジョン燃料運転指令手段７１が操作されることにより、実用エンジン負荷の全領域において前記水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を使用するよう制御する」は、本件発明１における「実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御する」に相当する。
・甲２発明１における「エンジン負荷が大きいと前記排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置のＥＧＲ弁６７の開度を小さくし、エンジン負荷が小さいと前記ＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、前記ＥＧＲ弁６７を制御する」は、本件発明１における「前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御する」に、「所定の条件に応じて前記ＥＧＲガスの流量を制御する」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者は、
「気筒及び燃料噴射弁を有するエンジン本体と、
　水エマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁に供給する燃料供給ユニットと、
　ＥＧＲガスを前記エンジン本体に供給するＥＧＲユニットと、
　実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御するとともに、所定の条件に応じて前記ＥＧＲガスの流量を制御するよう構成されている制御装置と、を備えたエンジンシステム。」の点で一致し、以下の点で相違している。
　ア　相違点２−１
　「制御装置」が「所定の条件に応じてＥＧＲガスの流量を制御する」ことに関し、本件発明１においては、「制御装置」が「前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御する」のに対して、甲２発明１においては、「コントローラ７０」が「エンジン負荷が大きいと前記排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置のＥＧＲ弁６７の開度を小さくし、エンジン負荷が小さいと前記ＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、前記ＥＧＲ弁６７を制御する」点（以下、「相違点２−１」という。）。
　イ　相違点２−２
　「制御装置」に関し、本件発明１においては、「前記制御装置は、実用エンジン負荷の全領域において、前記水エマルジョン燃料の水添加率を一定に維持するように構成されている」のに対して、甲２発明１においては、コントローラ７０がそのような制御をするものであるか否か不明である点（以下、「相違点２−２」という。）。
（２）判断
　ア　上記相違点２−１について検討する。
　甲第１、１９及び２０号証における上記１−１、１−１９及び１−２０の記載事項並びに図面の記載によれば、内燃機関において、内燃機関本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるようにＥＧＲガスの流量を制御することは、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術」という。）である。
　また、甲第３ないし５号証に係る周知技術は、上記１（２）アに示したとおりである。
　イ　しかしながら、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術は、内燃機関本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるようにＥＧＲガスの流量を制御するにあたり、内燃機関の負荷が大きくなって、ＮＯｘの排出量が増大すると、ＥＧＲガスの流量を増すように制御されることは明らかであり、これを甲２発明１に適用すると、エンジン負荷が大きいと排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置のＥＧＲ弁６７の開度（ＥＧＲガスの流量を）を小さくし、エンジン負荷が小さいと前記ＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、前記ＥＧＲ弁６７を制御することができず、「エマルジョン燃料の使用による燃焼騒音の悪化を防止できるようにするとともに、噴射系部品の耐久性の低下を防止できるようにした、エマルジョン燃料エンジンを提供する」という課題を達成し得ないことになるから、甲２発明１において、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術を適用する動機付けはないものというべきである。
　そうすると、甲２発明１において、上記相違点２−１に係る本件発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことではない。
　ウ　したがって、本件発明１は、上記相違点２−２について判断するまでもなく、甲２発明１、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術並びに甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）小括
　上記（２）のとおり、本件発明１は、甲２発明１、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術並びに甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　よって、理由２によっては、請求項１に係る特許が特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとすることができない。
４　理由３について
（１）対比
　本件発明２と甲１発明２とを、その機能、構成又は技術的意義を考慮して対比する。
・甲１発明２における「気筒」は、本件発明２における「気筒」に相当し、以下同様に、「燃料噴射弁４」は「燃料噴射弁」に、「エンジン本体１００ａ」は「エンジン本体」に、「ベース燃料に水が混合されて生成されたエマルジョン燃料」又は「エマルジョン燃料」は「水エマルジョン燃料」に、「燃料供給手段」は「燃料供給ユニット」に、「排出ガス」は「ＥＧＲガス」に、「排出ガス再循環手段」は「ＥＧＲユニット」に、「ＥＣＵ１７」は「制御装置」に、「エンジン１００」は「エンジンシステム」に、それぞれ相当する。
・甲１発明２における「エンジン負荷情報とエンジン回転数Ｎｅとから前記エマルジョン燃料における混合率αに応じた目標ＥＧＲ率を算出するための目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを選択し、前記目標ＮＯｘ−ＢＳＦＣ、目標ＥＧＲ率マップを用いて目標ＮＯｘを求めて、前記目標ＥＧＲ率を算出し、前記目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ制御パラメータを算出し、前記ＥＧＲ制御パラメータによって制御されるＥＧＲ制御弁１２へ指令を発する」は、これによりエンジン本体１００ａから排出される人体に有害なＮＯｘの排出量が所定値である目標ＮＯｘ以下に制御されることは明らかであるから、本件発明２における「前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御する」に相当する。
　したがって、両者は、
「気筒及び燃料噴射弁を有するエンジン本体と、
　水エマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁に供給する燃料供給ユニットと、
　ＥＧＲガスを前記エンジン本体に供給するＥＧＲユニットと、
　前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御するよう構成されている制御装置と、を備えたエンジンシステム。」の点で一致し、以下の点で相違している。
　ア　相違点３−１
　「制御装置」に関し、本件発明２においては、「実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御する」ものであって、「前記水エマルジョン燃料の１サイクルあたりの噴射量が増えるに従って１サイクルあたりの噴射時間を長くするとともに、前記水エマルジョン燃料の１サイクルあたりの噴射量にかかわらず前記気筒内の最大圧力が所定の目標値を維持できるよう前記水エマルジョン燃料の噴射時期を早めるように構成されている」のに対して、甲１発明２においては、そのような制御をするものであるか否か不明である点（以下、「相違点３−１」という。）。
（２）判断
　ア　上記相違点３−１について検討する。
　上記２（２）アで示した甲第１６ないし１８号証に係る周知技術は、甲１発明２と同じく、水エマルジョン燃料を使用する内燃機関に関するものであるから、甲１発明２において、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術を適用し、ＥＣＵ１７が、実用エンジン負荷の全領域において水エマルジョン燃料を使用するよう制御するものとすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　イ　また、甲第６及び７号証における上記１−６及び１−７の記載事項及び図面の記載によれば、内燃機関において、燃料の１サイクルあたりの噴射量が増えるに従って１サイクルあたりの噴射時間を長くすることは、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「甲第６及び７号証に係る周知技術」という。）であり、これを、燃料を燃料噴射弁に供給する燃料供給手段を備えた内燃機関に関する甲１発明２に適用することは、当業者が容易に想到できたことである。
　ウ　さらに、甲第８ないし１１号証における上記１−８ないし１−１１の記載事項及び図面の記載によれば、内燃機関において、燃料噴射時期を調整することにより、気筒内の圧力を制御することは、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「甲第８ないし１１号証に係る周知技術」という。）である。
　しかしながら、甲第８ないし１１号証に係る周知技術は、燃料の１サイクルあたりの噴射量にかかわらず気筒内の最大圧力が所定の目標値を維持できるよう前記燃料の噴射時期を早める技術（以下、「本件技術Ａ」という。）を開示若しくは示唆するものではない。
　なお、甲第２ないし７及び１２ないし２０号証には、本件技術Ａについて記載も示唆もされていない。
　エ　そうすると、甲１発明２において、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術を適用したとしても、本件技術Ａを備えたものとはならないのであるから、上記相違点３−１に係る本件発明２の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことではない。
　オ　そして、本件発明２は、上記相違点３−１に係る本件発明２の発明特定事項を備えることにより、「噴射時間が長くなることに起因する最大筒内圧の低下を抑えることができ、エンジンを効率よく運転することができる。」という、甲１発明２、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術からは予測し得ない効果を奏するものである。
　カ　したがって、本件発明２は、甲１発明２、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）小括
　上記（２）のとおり、本件発明２は、甲１発明２、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　よって、理由３によっては、請求項２に係る特許が特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとすることができない。
５　理由４について
（１）対比
　本件発明２と甲２発明１とを、その機能、構成又は技術的意義を考慮して対比する。
・甲２発明１における「気筒」は、本件発明２における「気筒」に相当し、以下同様に、「噴射ノズル３２」は「燃料噴射弁」に、「エンジンＥＮ」は「エンジン本体」に、「水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料」又は「エマルジョン燃料」は「水エマルジョン燃料」に、「燃料供給手段」は「燃料供給ユニット」に、「排気ガス」は「ＥＧＲガス」に、「排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置」は「ＥＧＲユニット」に、「コントローラ７０」は「制御装置」に、「エマルジョン燃料エンジン」は「エンジンシステム」に、それぞれ相当する。
・甲２発明１における「エマルジョン燃料運転指令手段７１が操作されることにより、実用エンジン負荷の全領域において前記水と軽油とを乳化させたエマルジョン燃料を使用するよう制御する」は、本件発明２における「実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御する」に相当する。
・甲２発明１における「エンジン負荷が大きいと前記排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置のＥＧＲ弁６７の開度を小さくし、エンジン負荷が小さいと前記ＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、前記ＥＧＲ弁６７を制御する」は、本件発明２における「前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御する」に、「所定の条件に応じて前記ＥＧＲガスの流量を制御する」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者は、
「気筒及び燃料噴射弁を有するエンジン本体と、
　水エマルジョン燃料を生成して前記燃料噴射弁に供給する燃料供給ユニットと、
　ＥＧＲガスを前記エンジン本体に供給するＥＧＲユニットと、
　実用エンジン負荷の全領域において前記水エマルジョン燃料を使用するよう制御するとともに、所定の条件に応じて前記ＥＧＲガスの流量を制御するよう構成されている制御装置と、を備えたエンジンシステム。」の点で一致し、以下の点で相違している。
　ア　相違点４−１
　「制御装置」が「所定の条件に応じてＥＧＲガスの流量を制御する」ことに関し、本件発明２においては、「制御装置」が「前記エンジン本体から排出されるＮＯｘの排出量が所定値以下となるように前記ＥＧＲガスの流量を制御する」のに対して、甲２発明１においては、「コントローラ７０」が「エンジン負荷が大きいと前記排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置のＥＧＲ弁６７の開度を小さくし、エンジン負荷が小さいと前記ＥＧＲ弁６７の開度を大きくするように、前記ＥＧＲ弁６７を制御する」点（以下、「相違点４−１」という。）。
　イ　相違点４−２
　「制御装置」に関し、本件発明２においては、「前記制御装置は、前記水エマルジョン燃料の１サイクルあたりの噴射量が増えるに従って１サイクルあたりの噴射時間を長くするとともに、前記水エマルジョン燃料の１サイクルあたりの噴射量にかかわらず前記気筒内の最大圧力が所定の目標値を維持できるよう前記水エマルジョン燃料の噴射時期を早めるように構成されている」のに対して、甲２発明１においては、コントローラ７０がそのような制御をするものであるか否か不明である点（以下、「相違点４−２」という。）。
（２）判断
　ア　上記相違点４−１について検討すると、上記３（２）で述べた理由と同様の理由により、甲２発明１において、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術を適用する動機付けはないものいうべきであるから、甲２発明１において、上記相違点４−１に係る本件発明２の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことではない。
　イ　次に、上記相違点４−２について検討すると、上記４（２）で述べた理由と同様に、甲２発明１において、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術を適用したとしても、本件技術Ａを備えたものとはならないのであるから、上記相違点４−２に係る本件発明２の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことではない。
　ウ　そして、本件発明２は、上記相違点４−２に係る本件発明２の発明特定事項を備えることにより、「噴射時間が長くなることに起因する最大筒内圧の低下を抑えることができ、エンジンを効率よく運転することができる。」という、甲２発明１、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術からは予測し得ない効果を奏するものである。
　エ　したがって、本件発明２は、甲２発明１、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）小括
　上記（２）のとおり、本件発明２は、甲２発明１、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　よって、理由４によっては、請求項２に係る特許が特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとすることができない。
６　理由５及び理由６について
　上記２（２）アにおいて甲第３ないし５号証に係る周知技術として示したように、水エマルジョン燃料を供給する燃料供給手段を備えた内燃機関において、内燃機関の安定した運転状態を確保するために、水エマルジョン燃料の水比率を一定に維持することは、本件出願の出願前に周知の技術である。
　しかしながら、本件発明３は、本件発明２において、「前記制御装置は、実用エンジン負荷の全領域において、前記水エマルジョン燃料の水添加率を一定に維持するように構成されている」という発明特定事項を付加したものであり、本件発明２をさらに限定したものであるから、上記４の理由３についての検討を踏まえると、本件発明３は、甲１発明２、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術、甲第８ないし１１号証に係る周知技術並びに甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえず、また、上記５の理由４についての検討を踏まえると、本件発明３は、甲２発明１、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術、甲第８ないし１１号証に係る周知技術並びに甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　よって、理由５及び理由６によっては、請求項３に係る特許が特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとすることができない。
７　理由７及び８について
　甲第１２ないし１５号証における上記１−１２ないし１−１５の記載事項及び図面の記載によれば、内燃機関において、水添加率及びＥＧＲ率のうちの一方又は両方に応じて、前記噴射開始時期を決定することは、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「甲第１２ないし１５号証に係る周知技術」という。）である。
　しかしながら、本件発明４は、本件発明２において、「前記制御装置は、前記水添加率及び前記ＥＧＲ率のうちの一方又は両方に応じて、前記噴射開始時期を決定するように構成されている」という発明特定事項を付加したものであり、本件発明２又は３をさらに限定したものであるから、上記４の理由３及び上記６の理由５についての検討を踏まえると、本件発明４は、甲１発明２、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術、甲第８ないし１１号証に係る周知技術、甲第３ないし５号証に係る周知技術並びに甲第１２ないし１５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえず、また、上記５の理由４及び上記６の理由６についての検討を踏まえると、本件発明４は、甲２発明１、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術、甲第８ないし１１号証に係る周知技術、甲第３ないし５号証に係る周知技術並びに甲第１２ないし１５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　よって、理由７及び理由８によっては、請求項４に係る特許が特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとすることができない。
８　理由９ないし理由１６について
　本件発明５ないし８は、エンジンシステムの制御方法であって、エンジンシステムに関する本件発明１ないし４をその制御方法としたものといえ、技術的内容において実質的な相違はないことから、理由９ないし１６については、上記２ないし７の理由１ないし８についての検討を踏まえて、以下のとおり判断する。
（１）理由９について
　本件発明５は、甲１発明３、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術及び甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（２）理由１０について
　本件発明５は、甲２発明２、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術並びに甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）理由１１について
　本件発明６は、甲１発明４、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（４）理由１２について
　本件発明６は、甲２発明２、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術並びに甲第８ないし１１号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（５）理由１３について
　本件発明７は、甲１発明４、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術、甲第８ないし１１号証に係る周知技術並びに甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（６）理由１４について
　本件発明７は、甲２発明２、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術、甲第８ないし１１号証に係る周知技術並びに甲第３ないし５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（７）理由１５について
　本件発明８は、甲１発明４、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術、甲第８ないし１１号証に係る周知技術、甲第３ないし５号証に係る周知技術並びに甲第１２ないし１５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（８）理由１６について
　本件発明８は、甲２発明２、甲第１、１９及び２０号証に係る周知技術、甲第１６ないし１８号証に係る周知技術、甲第６及び７号証に係る周知技術、甲第８ないし１１号証に係る周知技術、甲第３ないし５号証に係る周知技術並びに甲第１２ないし１５号証に係る周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（９）小括
　上記（１）ないし（８）のとおりであるから、理由９ないし１６によっては、請求項５ないし８に係る特許が特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとすることができない。
９　まとめ
　以上のとおりであるから、請求項１ないし８に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものではなく、特許法第１１３条第２号に該当するものではない。
第５　結語
　上記第４のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１ないし８に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１ないし８に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２８年１２月１２日（２０１６．１２．１２）