(57)【要約】  ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートを押圧することで、摩擦ディスクを回転部に圧接するクラッチ装置において、半クラッチ状態の保持が容易なクラッチ装置を提供する。回転軸に向かって突出する先端が自由端を構成する、回転軸を中心とする周に沿った複数の板バネを有するダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングによって付勢されることで摩擦ディスクを回転部に圧接するプレッシャープレートと、回転軸に沿った一方向に板バネの自由端側を変位させることでダイヤフラムスプリングを変形させ、ダイヤフラムスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を減じ、回転部から摩擦ディスクへの動力を切断するレリーズ装置と、を備えてなり、回転部から摩擦ディスクへの動力を断続するクラッチ装置であって、クラッチ伝達状態に比べクラッチ切断状態の板バネの変形Ｘに対する、クラッチ伝達状態に比べ半クラッチ状態の板バネの変形Ｙの割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）が、複数の板バネのうち一部のものの方が、複数の板バネのうち該一部以外の残部のものよりも大きいものである、クラッチ装置である。
2018043000.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸を中心に回転する回転部と、
回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクと、
回転軸に向かって突出する先端が自由端を構成する、回転軸を中心とする周に沿った複数の板バネを有するダイヤフラムスプリングと、
ダイヤフラムスプリングによって付勢されることで摩擦ディスクを回転部に圧接するプレッシャープレートと、
回転軸に沿った一方向に板バネの自由端側を変位させることでダイヤフラムスプリングを変形させ、ダイヤフラムスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を減じ、
回転部から摩擦ディスクへの動力を切断するレリーズ装置と、
を備えてなり、回転部から摩擦ディスクへの動力を断続するクラッチ装置であって、
クラッチ伝達状態に比べクラッチ切断状態の板バネの変形Ｘに対する、クラッチ伝達状態に比べ半クラッチ状態の板バネの変形Ｙの割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）が、複数の板バネのうち一部のものの方が、複数の板バネのうち該一部以外の残部のものよりも大きいものである、クラッチ装置。
【請求項２】
レリーズ装置が、板バネに当接し板バネに前記変位を生じさせるバネ当接変位部を有してなり、
バネ当接変位部が、前記一部の全ての先端近傍に当接するが前記残部のいずれのものにも当接しない第１当接面を有し、
半クラッチ状態において、第１当接面が、前記一部の板バネに当接するが、前記残部の板バネに当接しないものである、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
複数の板バネのうち前記一部のいずれのものの先端も、前記残部のいずれのものの先端よりも前記回転軸に近く、
第１当接面が、前記回転軸を中心とする円に沿った外縁を有するものである、請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
バネ当接変位部が、クラッチ切断状態において前記残部の全ての先端近傍に当接するが前記一部のいずれのものにも当接しない第２当接面を有し、
半クラッチ状態よりも第１当接面がさらに前記一部の先端を前記一方向に変位させたクラッチ切断状態において、第１当接面が前記一部の板バネに当接すると共に第２当接面が前記残部の板バネに当接するものである、請求項２又は３に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
複数の板バネのうち前記一部のいずれのものの先端も、前記残部のいずれのものの先端よりも前記回転軸に近く、
第１当接面が、前記回転軸を中心とする円に沿った外縁を有し、
第２当接面が、第１当接面の該外縁を取り囲む、前記回転軸を中心とする２の同心円の間に存する環状形状を有する、請求項４に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
第１当接面は第２当接面よりも前記一方向側に存するものである、請求項５に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
前記一部の板バネが所定枚数配置される一部領域と、前記残部の板バネが所定枚数配置される残部領域と、が互いに隣接され形成される配置単位が、回転軸を中心とする周に沿って等間隔に複数形成されたものに前記複数の板バネ全部が含まれるものである、請求項１乃至６のいずれか１に記載のクラッチ装置。
【請求項８】
前記回転軸に対して垂直な平面に板バネを正投影した際、該平面に存し前記回転軸を通過する等角度毎の複数の直線に沿って形成された入り江状の複数の切り欠き部によって各板バネが分割されており、
一部領域を形成する板バネの枚数Ｓ１に対する、残部領域を形成する板バネの枚数Ｓ２の割合ＲＳ（＝Ｓ２／Ｓ１）が、０．５〜２．５である、請求項７に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置に関し、より詳細には、ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートを押圧することで、摩擦ディスクを回転部（通常、フライホイールを含む）に圧接することで（プレッシャープレートと回転部との間に摩擦ディスクが挟持される）クラッチ伝達状態（動力を伝える状態）となると共に、クラッチ伝達状態からダイヤフラムスプリングの内周側に設けられた板バネの先端がレリーズ装置により変位されることで、ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートを押圧する付勢力を減少又は消滅させることによりクラッチ切断状態（動力を伝えない状態）となるクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
以前から、ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートを押圧することによって摩擦ディスク（１枚又は２枚以上）が回転部に圧接されてクラッチ伝達状態となり、クラッチ伝達状態からダイヤフラムスプリングの内周部（板バネの先端部）を、クラッチの回転軸に沿った一方向に変位（通常、レリーズフォークと呼ばれるもので、ダイヤフラムスプリングの内周部を変位させる。）することでダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートを押圧する付勢力を減少又は消滅させクラッチ切断状態とするクラッチ装置が自動車（二輪、四輪等）を中心に多用されている。
ここにクラッチ伝達状態からクラッチ切断状態に状態変化させる際、ダイヤフラムスプリングの内周部（板バネの先端部）をクラッチ内部方向（通常、フライホイールが存在する方向）に変位させるものを「プッシュタイプクラッチ」といい、クラッチ外部方向（通常、フライホイールが存在する方向とは反対方向）に変位させるものを「プルタイプクラッチ」という。【０００３】
このようなクラッチ装置に関連する特許出願を本出願人はこれまでに複数なしている。例えば、中間ディスクが破損することを防止又は減少させ、高い動力伝達性能及び長寿命を有する摩擦クラッチ装置（特許文献１）、レリーズベアリングを引き抜き分解することができるプルタイプクラッチ用レリーズ装置（特許文献２）、唐突なクラッチの断続が生じないクラッチ装置（特許文献３）、クラッチスプリングに接する変形が小さいプレッシャープレート（特許文献４）、及び、高い伝達動力を達成する摩擦単板クラッチ（特許文献５）である。
一般に、クラッチ装置においては、レリーズ装置をフライホイールに対して変位させると、小さな変位によってクラッチを断続することができる。また、回転部及び摩擦ディスクの両方とも回転しているが、回転部の回転数よりも摩擦ディスクの回転数が小さい状態であり、回転部の動力の一部が摩擦ディスクへ伝達している状態である、半クラッチ状態とすることも、この変位を調節することによりできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４４８９０号公報
【特許文献２】特開２００８−１４４８８２号公報
【特許文献３】特開２００７−２２５０８３号公報
【特許文献４】特開２００５−１５５７３４号公報
【特許文献５】特開２００２−１８１０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、クラッチ装置においては、レリーズ装置をフライホイールに対して変位させると、小さな変位によってクラッチを断続する場合、前述する半クラッチ状態を保持することが難しい。半クラッチ状態の保持が困難であることは、クラッチ装置により動力を断続する際、大きな衝撃を生じることもある。とりわけクラッチ切断状態からクラッチ伝達状態への移行時には、自動車（二輪、四輪等）に用いられる場合は、乗り心地を悪化させることもあり得る。
そこで、本発明の実施例においては、ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートを押圧することで、摩擦ディスクを回転部に圧接するクラッチ装置において、半クラッチ状態の保持が容易なクラッチ装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の実施例におけるクラッチ装置（以下、「本装置」という）は、回転軸を中心に回転する回転部と、回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクと、回転軸に向かって突出する先端が自由端を構成する、回転軸を中心とする周に沿った複数の板バネを有するダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングによって付勢される（押し付けられる）ことで摩擦ディスクを回転部に圧接するプレッシャープレートと、回転軸に沿った一方向に板バネの自由端側を変位させることでダイヤフラムスプリングを変形させ、ダイヤフラムスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を減じ、回転部から摩擦ディスクへの動力を切断するレリーズ手段と、を備えてなり、回転部から摩擦ディスクへの動力を断続するクラッチ装置であって、クラッチ伝達状態に比べクラッチ切断状態の板バネの変形Ｘに対する、クラッチ伝達状態に比べ半クラッチ状態の板バネの変形Ｙの割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）が、複数の板バネのうち一部のものの方が、複数の板バネのうち該一部以外の残部のものよりも大きいものである、クラッチ装置である。ここで、レリーズ手段はレリーズ装置を含む。
このようなクラッチ装置とすることにより、半クラッチ状態の保持がより容易となり、動力を断続する際の衝撃を減ずることができ、自動車に用いられる場合、乗り心地の悪化を低減することができる。【０００７】
図１は、プルタイプのクラッチ装置２０１の端面（但し、レリーズベアリング４７１については端面ではない）を示し、図２Ａから２Ｃは、スプリング内側当接部４１３を示す図（図２Ａは、図１の矢印Ａ方向から見たスプリング内側当接部４１３を示し、図２Ｂは、図２ＡのＢ−Ｂ断面図であり、図２Ｃは、図２Ａとは反対方向から見たスプリング内側当接部４１３（フライホイール１０３側から見たところ）を示している。）であり、図３はダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）を図１の矢印Ａ方向から見たところを示し、図４は、図１の矢印Ａ方向から見たときのダイヤフラムスプリング１１７とスプリング内側当接部４１３との関係を示す図であり、そして図５は、後述のレリーズ装置４０１を拡大した拡大図（図１と同様の方向から見ている）である。図１乃至図５を参照して、プルタイプクラッチ装置２０１を説明する。
クラッチ装置２０１は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート２１５と、ダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１ｄとを有している。ここでは摩擦ディスク１１ｄは、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト３０１が内挿固定（筒状部分１５ａとメインシャフト３０１とは相対的な回転が制限）されている。【０００８】
クラッチカバー１０７は、無底無蓋（下面（フライホイール１０３側）は全て開放されており、上面には開口１０７ｈを有している。）の円筒形の容器を構成しており、上面には該円筒形の中心軸を中心とした円形の開口１０７ｈが設けられている。円形の開口１０７ｈの周囲に沿って円盤状のダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）が取りつけられている（ダイヤフラムスプリング１１７の外縁１１７ｃがクラッチカバー１０７内周に取りつけられている。）。ここではダイヤフラムスプリング１１７は、図３に示す通り、外縁１１７ｃは中心Ｙ（後述の軸１５ｒ上に存する）から半径Ｒ１１の円周に沿って形成されると共に、内縁１１７ｂは中心Ｙから半径Ｒ１３の円周に沿って形成されている（無論、Ｒ１３＜Ｒ１１）。そして、内縁１１７ｂから半径方向に沿って等間隔に複数のスリット１２１（入り江状の切れ込み）が形成されており、それぞれのスリット１２１の最も外側（外縁１１７ｃ近く）には、スリット１２１の幅（半径方向に対して垂直な寸法）よりも大きな寸法の開口部１２１ｃが形成されている。なお、各スリット１２１は、いずれも同じ形状及び寸法である。
内縁１１７ｂから半径方向に沿って複数のスリット１２１が形成されることで、ダイヤフラムスプリング１１７は複数の短冊状の板バネ１１８が形成されている。複数の板バネ１１８は、外側（外縁１１７ｃ近く）が互いに連結されており、内縁１１７ｂ側が自由端になっている。なお、ダイヤフラムスプリング１１７は、内縁１１７ｂからスリット１２１先端（開口部１２１ｃの外縁１１７ｃ側の部分）までの部分が板バネ１１８を構成し、スリット１２１先端から外縁１１７ｃまでの部分がスプリング本体１１９を構成している（図３中に、板バネ１１８とスプリング本体１１９との境界線を破線Ｊとして示す。但し、ここでは複数の板バネ１１８とスプリング本体１１９とは、一枚の板状部材により一体に形成されている。尚、ダイヤフラムスプリング１１７に実際に境界線があるとは限らない。境界となり得るところを図面上において示しているに過ぎない。以下、同様。）。
スプリング本体１１９（図３に表された面の反対の面）が、プレッシャープレート２１５に当接しており、それによってダイヤフラムスプリング１１７がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態（クラッチ伝達状態）である。【０００９】
一方、ダイヤフラムスプリング１１７の内縁１１７ｂ（板バネ１１８の先端）は、レリーズ装置４０１に取り付けられており、レリーズフォーク１８１（例えば、図示しないクラッチペダルを操作することで動作させることができる。）を動作させることでレリーズ装置４０１を（フライホイール１０３に対して）フライホイール１０３とは反対側（図１及び図５中、矢印Ｒ方向）に移動させることができる。このようにレリーズ装置４０１をフライホイール１０３とは反対側（図１及び図５中、矢印Ｒ方向）に移動させると、ダイヤフラムスプリング１１７の内縁１１７ｂ（板バネ１１８の先端）もフライホイール１０３とは反対側（図１及び図５中、矢印Ｒ方向）に移動し、それに伴いダイヤフラムスプリング１１７（ダイヤフラムスプリング１１７は板状のバネであり弾性変形可能である。）がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３方向へ付勢する付勢力が減少又は消滅するので、プレッシャープレート２１５が摩擦ディスク１１ｄ（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力が減少又は消滅する。これによって、プレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃが挟持（押し付けられた状態）されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態（クラッチ切断状態）である。【００１０】
なお、センターハブ１５は、トランスミッションのメインシャフト３０１が内挿固定される中空円筒形状をした筒状部分１５ａと、筒状部分１５ａの軸１５ｒ（回転軸に一致する。センターハブ１５の軸と一致する。）に対して略垂直な面に沿って筒状部分１５ａの外周面からのびるように形成された円盤部分１５ｂと、を有している。筒状部分１５ａと円盤部分１５ｂとは、特殊鋼（例えば、ＳＣＭ４２０等）によって一体的に形成されている。なお、ここでは図示していないが、筒状部分１５ａの内周面には、トランスミッションのメインシャフト３０１の外周面のうち筒状部分１５ａに内挿される部分に形成されたスプライン軸の凸条に嵌合する凹溝が形成されている。そして、円盤部分１５ｂは、筒状部分１５ａの軸１５ｒから所定半径の円盤形状を有しており、該円盤の外周面はスプライン軸にされている。該スプライン軸は、回転力の伝達に使用する歯の付いた軸のことで、センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）方向に沿って形成された凸条によってこの歯が形成されている。そして、円盤部分１５ｂの外周面に形成されたスプライン軸を構成する凸条は、摩擦ディスク１１ｄ（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）の内周面に形成された凹溝と嵌合するように形成されている。
このようにしてセンターハブ１５に対して摩擦ディスク１１ｄ（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）がセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）の周りに回動（回転）が制限された状態で取り付けられている。なお、このようなセンターハブ１５に対する摩擦ディスク１１ｄの固定方法は理解できるものである。【００１１】
そして、プレッシャープレート２１５、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂは、いずれもフライホイール１０３の回転に伴って一緒に回転するように固定されている（プレッシャープレート２１５、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれも、フライホイール１０３に対して回動（回転）が制限された状態で取り付けられている。）。このようなプレッシャープレート２１５、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの取付方法等については、通常のクラッチ装置（多板クラッチ装置）におけるものと同様である。具体的には、プレッシャープレート２１５、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの外周面には、スプライン軸の凸条が形成される。この凸条は、センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）方向に沿って形成される。一方、フライホイール１０３に固定されたクラッチカバー１０７の内周面には該凸条に嵌合する凹溝が形成されている。【００１２】
図１及び図５に示す通り、レリーズ装置４０１は、ダイヤフラムスプリング１１７の内縁１１７ｂ（板バネ１１８の先端）をクラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）方向に係止し固定するプルコネクタ４１１と、プルコネクタ４１１の内周側に配置されたインナーレース４７３を有するレリーズベアリング４７１と、プルコネクタ４１１とレリーズベアリング４７１とを着脱自在に連結する連結部４５１と、を備えている。
連結部４５１は、プルコネクタ４１１（後述の円筒本体部４１１ａ）の内周面とインナーレース４７３の外周面との間に介在する筒部４５１ａと、筒部４５１ａのトランスミッション側（フライホイール１０３と反対側）の端部から外方に向かって広がるフランジ部４５１ｂと、を含んでなる。筒部４５１ａには、その周に沿って巡るように形成されたリング部４５１ｃが形成される。リング部４５１ｃは筒部４５１ａ内周を巡るように凸条を形成する。リング部４５１ｃは筒部４５１ａ外周を巡るように凸条を形成している。この筒部４５１ａ内周を巡る凸条は、インナーレース４７３外周を巡るように形成された凹条４７３ｃと係合する。さらに筒部４５１ａ外周を巡る凸条は、プルコネクタ４１１（後述の円筒本体部４１１ａ）の内周を巡るように形成された凹条４１１ｄと係合する。これによって、連結部４５１が、プルコネクタ４１１（後述の円筒本体部４１１ａ）とレリーズベアリング４７１（インナーレース４７３）とを着脱自在に連結している。
プルコネクタ４１１は、中空状の円筒本体部４１１ａと、ダイヤフラムスプリング１１７の内縁１１７ｂ（板バネ１１８の先端）近傍にフライホイール１０３側から当接し支持するスプリング内側当接部４１３と、及びダイヤフラムスプリング１１７の内縁１１７ｂ（板バネ１１８の先端）近傍にフライホイール１０３とは反対側から当接し支持するスプリング外側当接部４１５と、を有する。そして、円筒本体部４１１ａに対してスプリング内側当接部４１３が取り付けられている。スプリング内側当接部４１３は、係合リング４２２により取り付けられる。スプリング外側当接部４１５は、皿バネ形状をしており、円筒本体部４１１ａの中ほどの高さにおいて外周面に備えられた周方向の凸条（フランジ状凸部ともいえる）のフライホイール１０３側の入隅部により矢印Ｒ方向に移動しないように係止されるように配置される。そして、ダイヤフラムスプリング１１７の内縁１１７ｂ（板バネ１１８の先端）近傍にフライホイール１０３とは反対側から当接する。このようにして、上記ダイヤフラムスプリング１１７の内縁１１７ｂ（板バネ１１８の先端）は、フライホイール１０３側からスプリング内側当接部４１３により、及び、フライホイール１０３とは反対側からスプリング外側当接部４１５により、それぞれ当接されて挟持され、支持される。
従って、プルコネクタ４１１を、レリーズフォーク１８１の右端側に下向きの力を加えて動作させることでレリーズベアリング４７１及び連結部４５１を介してフライホイール１０３とは反対側（図１及び図５中、矢印Ｒ方向）に移動させることができる。また、レリーズフォーク１８１の右端側に加わる下向きの力を減じることでダイヤフラムスプリング１１７の付勢力（戻ろうとする力）によりフライホイール１０３側（図１及び図５中、矢印Ｒとは反対方向）にプルコネクタ４１１を移動させることができる。【００１３】
スプリング内側当接部４１３は、図２Ａから２Ｃに示す通り、外周面４１３ｃ及び内周面４１３ｂを備える。外周面４１３ｃは、半径Ｒ４１の直円柱の側面に沿った形状を有する。内周面４１３ｂは、半径Ｒ４３の直円柱の側面に沿った形状を有する。ここで、半径Ｒ４１の直円柱及び半径Ｒ４３の直円柱は中心軸を共通にする。尚、Ｒ４３＜Ｒ４１である。当接面４１３ｓは、外周面４１３ｃと内周面４１３ｂとを連絡するように形成されている。当接面４１３ｓは、これら両直円柱の中心軸に対して垂直な平面に全周にわたって当接するように形成されている。そして、これら両直円柱の中心軸が、クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）が含まれる直線に含まれるように、スプリング内側当接部４１３は円筒本体部４１１ａに対して固定されている。
かかる状態において、複数の板バネ１１８のそれぞれの両主表面のうちプレッシャープレート２１５側の主表面であって、自由端である内縁１１７ｂ近傍部分のいずれもが、スプリング内側当接部４１３の当接面４１３ｓに当接している（図１及び図５参照）。このため上述の通り、レリーズ装置４０１をフライホイール１０３とは反対側（図１及び図５中、矢印Ｒ方向）に移動させることにより、全ての板バネ１１８の内縁１１７ｂ（板バネ１１８の先端）近傍部分をフライホイール１０３とは反対側（図１及び図５中、矢印Ｒ方向）に変位させることができる。そして、それによってスプリング本体１１９を変形させる。そして、スプリング本体１１９がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３方向へ付勢する（移動させる）付勢力（押し付け力）を減じ、クラッチを切ることができる。【００１４】
本装置は、回転部と、摩擦ディスクと、ダイヤフラムスプリングと、プレッシャープレートと、レリーズ手段と、を備えてなる。
回転部は、入力動力によって回転軸を中心に回転するものであり、内燃機関を動力源として使用する場合は、通常、フライホイールを含む。
ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを付勢することで、摩擦ディスクを回転部に圧接するものである。ダイヤフラムスプリングは、複数の板バネを回転軸を中心とする周に沿って有し、この板バネ各々は、回転軸に向かって突出する先端を有している。板バネの該先端は自由端とされる。そして、回転軸に沿った一方向に該先端を変位させることでダイヤフラムスプリングを変形させる。ここで、板バネの基端が取り付けられているスプリング本体がプレッシャープレートに当接及び付勢する。これによって、このスプリング本体を変形させる。このようにして、ダイヤフラムスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を減じることができる。
プレッシャープレートは、ダイヤフラムスプリングによって付勢されることで摩擦ディスクを回転部に圧接する。
摩擦ディスクは、ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートを付勢することで、回転部に圧接されて回転部と共に回転する。
レリーズ手段は、ダイヤフラムスプリングが有する板バネの該先端（自由端）側を、回転軸に沿った一方向に変位させることで、ダイヤフラムスプリングを変形させる。即ち、板バネの基端が取り付けられ、プレッシャープレートに当接及び付勢するスプリング本体を変形させる。これにより、ダイヤフラムスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を減じ、回転部から摩擦ディスクへの動力を切断する（クラッチ切断状態）。また、レリーズ手段が、ダイヤフラムスプリングが有する板バネの該先端を該一方向に変位させるための力を減少又は消滅させることで（該先端が該一方向とは反対方向に変位する）、ダイヤフラムスプリングからプレッシャープレートへの付勢力によって摩擦ディスクが回転部に圧接され回転部と共に回転することで、回転部から摩擦ディスクへの動力を伝達する状態（クラッチ伝達状態）とすることができる。なお、「回転軸に沿った一方向」が、本装置の内部方向（通常、摩擦ディスク方向）であれば本装置はプッシュタイプクラッチ装置である。そして、本装置の外部方向（通常、摩擦ディスク方向とは反対方向）であれば本装置はプルタイプクラッチ装置である。本装置は、これらプッシュタイプクラッチ装置及びプルタイプクラッチ装置のいずれかとして構成することもできる。
このようにレリーズ手段が、ダイヤフラムスプリングが有する板バネの該先端を回転軸に沿って変位させることで、回転部から摩擦ディスクへの動力を自由に断続することができる。また、該先端の位置が、クラッチ切断状態の位置とクラッチ伝達状態の位置との間に存することがある。このようなクラッチ切断状態とクラッチ伝達状態との間の状態では、入力された動力の一部が回転部から摩擦ディスクへ伝達される状態をとる。これは、回転部及び摩擦ディスクの両方とも回転しているが、回転部の回転数よりも摩擦ディスクの回転数が小さい半クラッチ状態である。【００１５】
そして、本装置において、クラッチ伝達状態に比べてクラッチ切断状態の板バネの変形をＸとし、クラッチ伝達状態に比べて半クラッチ状態の板バネの変形をＹとする。このとき、その割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）が、ダイヤフラムスプリングが有する複数の板バネのうち一部のものの方が、複数の板バネのうち該一部以外の残部のものよりも大きい。詳細に説明すれば、ダイヤフラムスプリングがｎ個（但しｎは２以上の整数）の板バネを有しており、板バネの割合Ｚｉ（＝Ｙｉ／Ｘｉ。但しｉは１からｎの整数。）がｎ個存する割合Ｚ１〜Ｚｎのうち、例えば、Ｚ１がＺ２〜Ｚｎよりも大きい場合や、Ｚ１〜Ｚｍ（但しｍは２以上ｎ未満の整数）がＺ（ｍ＋１）〜Ｚｎよりも大きい場合を挙げることができる。
このように割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）が、複数の板バネのうち一部のものの方が、複数の板バネのうち該一部以外の残部のものよりも大きいことにより、半クラッチ状態において、板バネの該先端の変位に対するダイヤフラムスプリングからプレッシャープレートへの付勢力の変化を小さくすることができ、板バネの該先端の変位の広い範囲において半クラッチ状態を保つことができる。従って、例えばクラッチペダルの踏み込み（最下位置）によりクラッチ切断状態となり、クラッチペダルの解放（最上位置）によりクラッチ接続状態となる場合、半クラッチ状態となるクラッチペダルの位置範囲が、比較例のクラッチ（割合Ｚが複数の板バネのいずれも同じ）よりも広範囲にすることができ、半クラッチ状態を保持しやすくすることができる。
なお、複数の板バネのうち該一部の割合は、小さいと半クラッチ状態を保つことができる該先端の変位の範囲を大きくできるが、クラッチが切れにくくなり、逆に、該割合が大きいと半クラッチ状態を保つことができる該先端の変位の範囲が小さくなるが、クラッチが切れやすくなるので、これらを両立する範囲とされてもよい。【００１６】
本装置においては、レリーズ手段が、板バネに当接し板バネに前記変位（回転軸に沿った前記一方向への板バネの自由端側の変位）を生じさせるバネ当接変位部を有してなり、バネ当接変位部が、前記一部の全ての先端近傍に当接するが前記残部のいずれのものにも当接しない第１当接面を有し、半クラッチ状態において、第１当接面が、前記一部の板バネに当接するが、前記残部の板バネに当接しないもの（以下、「第１当接面本装置」という。）であってもよい。
こうすることでレリーズ手段がバネ当接変位部（板バネに当接し板バネに前記変位を生じさせる）を有し、さらにバネ当接変位部が第１当接面を有する。第１当接面は、複数の板バネのうち前記一部の全ての先端近傍に当接するが、複数の板バネのうち前記残部のいずれのものにも当接せず、半クラッチ状態において、第１当接面が、複数の板バネのうち前記一部の板バネに当接するが、複数の板バネのうち前記残部の板バネに当接しない。このため半クラッチ状態において、バネ当接変位部の第１当接面が、複数の板バネのうち前記一部の板バネのみに当接し変形させるので、複数の板バネのうち前記一部のものの割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）を、複数の板バネのうち前記一部以外の前記残部のものの割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）よりも確実に大きくすることができる。【００１７】
第１当接面本装置においては、複数の板バネのうち前記一部のいずれのものの先端も、前記残部のいずれのものの先端よりも前記回転軸に近く、第１当接面が、前記回転軸を中心とする円に沿った外縁を有するものであってもよい。
こうすることで、複数の板バネのうち前記一部のいずれのものの先端も、前記回転軸から所定半径内の位置に存し、複数の板バネのうち前記残部のいずれのものの先端も、前記回転軸から該所定半径よりも遠い位置に存し、第１当接面が、前記回転軸を中心とする円（該所定半径の円）に沿った外縁を有することで、第１当接面を前記回転軸に沿って前記一方向に移動させれば、第１当接面が、複数の板バネのうち前記一部の板バネに当接するが、複数の板バネのうち前記残部の板バネに当接しないものと容易にすることができる。【００１８】
第１当接面本装置においては、バネ当接変位部が、クラッチ切断状態において前記残部の全ての先端近傍に当接するが前記一部のいずれのものにも当接しない第２当接面を有し、半クラッチ状態よりも第１当接面がさらに前記一部の先端を前記一方向に変位させたクラッチ切断状態において、第１当接面が前記一部の板バネに当接すると共に第２当接面が前記残部の板バネに当接するもの（以下、「第２当接面本装置」という。）であってもよい。
こうすることで、バネ当接変位部が、第１当接面に加え、第２当接面を有する。第２当接面は、クラッチ切断状態において複数の板バネのうち前記残部の全ての先端近傍に当接するが、複数の板バネのうち前記一部のいずれのものにも当接しない。第１当接面が前記一部の板バネに当接するが前記残部の板バネに当接しない半クラッチ状態から、第１当接面がさらに前記一部の板バネの先端を前記一方向に変位させたクラッチ切断状態においては、第１当接面が前記一部の板バネに当接すると共に第２当接面が前記残部の板バネに当接することで、前記残部の板バネの先端を前記一方向に変位させる。これによってクラッチ切断状態において、前記一部と前記残部との全ての板バネの先端を前記一方向に変位させるので、クラッチの切断を確実かつ容易に行うことができ、クラッチ切断状態をうまく形成できる。【００１９】
第２当接面本装置においては、複数の板バネのうち前記一部のいずれのものの先端も、前記残部のいずれのものの先端よりも前記回転軸に近く、第１当接面が、前記回転軸を中心とする円に沿った外縁を有し、第２当接面が、第１当接面の該外縁を取り囲む、前記回転軸を中心とする２の同心円の間に存する環状形状を有するもの（以下、「環状第２当接面本装置」という。）であってもよい。
こうすることで、複数の板バネのうち前記一部のいずれのものの先端も、前記回転軸から所定半径内の位置に存し、複数の板バネのうち前記残部のいずれのものの先端も、前記回転軸から該所定半径よりも遠い位置に存し、第１当接面が、前記回転軸を中心とする円（該所定半径の円）に沿った外縁を有するので、バネ当接変位部を前記回転軸に沿って前記一方向に移動させれば、第１当接面が、複数の板バネのうち前記一部の板バネに当接するが、複数の板バネのうち前記残部の板バネに当接しないものすることができる。そして、第２当接面が、第１当接面の該外縁を取り囲む（前記一方向側から見たときに、第２当接面が第１当接面を取り囲む。）、前記回転軸を中心とする２の同心円の間に存する環状形状を有することにより、第１当接面が前記一部の板バネに当接すると共に第２当接面が前記一部の板バネに当接することなく、前記残部の板バネにうまく当接することができる。【００２０】
環状第２当接面本装置においては、第１当接面は第２当接面よりも前記一方向側に存するものであってもよい。
こうすることで、複数の板バネのうち前記一部のものの先端と、複数の板バネのうち前記残部のものの先端と、がクラッチ伝達状態において前記一方向に関してほぼ同じ位置に存するような場合（通常は、そうであることが多い）、第１当接面が第２当接面よりも前記一方向側に存するように配置することで、半クラッチ状態よりも第１当接面がさらに前記一部の先端を前記一方向に変位させたクラッチ切断状態において、第２当接面が前記残部の板バネにうまく当接するようにすることができる。【００２１】
本装置においては、前記一部の板バネが所定枚数配置される一部領域と、前記残部の板バネが所定枚数配置される残部領域と、が互いに隣接され形成される配置単位が、回転軸を中心とする周に沿って等間隔に複数形成されたものに前記複数の板バネ全部が含まれるもの（以下、「配置単位本装置」という。）であってもよい。
こうすることで所定枚数の前記一部と、所定枚数の前記残部と、が隣接されて形成される配置単位が、回転軸を中心とする周に沿って等間隔に複数形成される。この回転軸を中心とする周に沿って等間隔に複数形成された配置単位に、前記複数の板バネ全部が含まれるので（周に沿った板バネ全部が配置単位に属する）、回転軸を中心とする周に沿って前記一部と前記残部とが規則性をもって配置され、レリーズ手段により複数の板バネの先端近傍に加えられる力の合力が、ダイヤフラムスプリング全体では前記回転軸に略平行なものと容易にすることができ、前記回転軸の周りのバランスをうまくとることができる。【００２２】
配置単位本装置においては、前記回転軸に対して垂直な平面に板バネを正投影した際、該平面に存し前記回転軸を通過する等角度毎の複数の直線に沿って形成された入り江状の複数の切り欠き部によって各板バネが分割されており、一部領域を形成する板バネの枚数Ｓ１に対する、残部領域を形成する板バネの枚数Ｓ２の割合ＲＳ（＝Ｓ２／Ｓ１）が、０．５〜２．５であってもよい。
一部領域を形成する板バネの枚数Ｓ１に対する、残部領域を形成する板バネの枚数Ｓ２の割合ＲＳ（＝Ｓ２／Ｓ１）は、小さいと半クラッチ状態を保つことができる前記一部の板バネの先端の変位の範囲が小さくなるが、クラッチが切れやすくなるのに対し、割合ＲＳが大きいと半クラッチ状態を保つことができる前記一部の板バネの先端の変位の範囲が大きくなるが、クラッチが切れにくくなるので、これらを両立するように割合ＲＳは決定されてもよい。通常、割合ＲＳは、好ましくは０．５以上、より好ましくは１．５以上、そして好ましくは２．５以下、より好ましくは１．８以下である（とりわけ１．５〜１．８がよい。）。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】比較例としてのプルタイプのクラッチ装置の端面図である。
【図２Ａ】図１のプルタイプのクラッチ装置のスプリング内側当接部を矢印Ａ方向から見た図である。
【図２Ｂ】図２Ａのスプリング内側当接部のＢ−Ｂ断面図である。
【図２Ｃ】図１のプルタイプのクラッチ装置のスプリング内側当接部を矢印Ａ方向とは逆の方向から見た図である。
【図３】比較例としてのプルタイプのクラッチ装置のダイヤフラムスプリングを示す図である。
【図４】比較例としてのプルタイプのクラッチ装置のダイヤフラムスプリングとスプリング内側当接部との関係を示す図である。
【図５】比較例としてのプルタイプのクラッチ装置のレリーズ装置を拡大した端面図である。
【図６】本発明の１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図である。
【図７Ａ】１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）に使用するスプリング内側当接部を図６の矢印Ａ方向から見た図である。
【図７Ｂ】図７Ａのスプリング内側当接部のＢ−Ｂ断面図である。
【図７Ｃ】１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）に使用するスプリング内側当接部を図６の矢印Ａ方向の反対方向から見た図である。
【図８】１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）に使用するダイヤフラムスプリングを示す図である。
【図９】１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）におけるダイヤフラムスプリングとスプリング内側当接部との関係を示す図である。
【図１０】１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）におけるレリーズ装置を拡大した端面図である。
【図１１】クラッチ伝達状態における、１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図（板バネ６１８ｂを含む端面）である。
【図１２】クラッチ伝達状態における、１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図（板バネ６１８ａを含む端面）である。
【図１３】半クラッチ状態における、１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図（板バネ６１８ｂを含む端面）である。
【図１４】半クラッチ状態における、１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図（板バネ６１８ａを含む端面）である。
【図１５】クラッチ切断状態における、１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図（板バネ６１８ｂを含む端面）である。
【図１６】クラッチ切断状態における、１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図（板バネ６１８ａを含む端面）である。
【図１７】もう１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）に使用するダイヤフラムスプリングを示す図である。
【図１８】もう１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）におけるダイヤフラムスプリングとスプリング内側当接部との関係を示す図である。
【図１９Ａ】本装置の端面図から一部を取り出し、クラッチ伝達状態からクラッチ切断状態への板バネ６１８ａの変位量Ｘ１を示す端面図である。
【図１９Ｂ】本装置の端面図から一部を取り出し、クラッチ伝達状態から半クラッチ状態への板バネ６１８ａの変位量Ｙ１を示す端面図である。
【図２０Ａ】本装置の端面図から一部を取り出し、クラッチ伝達状態からクラッチ切断状態への板バネ６１８ｂの変位量Ｘ２を示す端面図である。
【図２０Ｂ】本装置の端面図から一部を取り出し、クラッチ伝達状態から半クラッチ状態への板バネ６１８ｂの変位量Ｙ２を示す端面図である。
【図２１】半クラッチ状態における、別の１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置の一部を省略した端面図である。
【図２２】半クラッチ状態における、更に別の１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置の一部を省略した端面図である。
【図２３】クラッチ伝達状態における、また別の１つの実施形態に係るプッシュタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図である。
【図２４】半クラッチ状態における、また別の１つの実施形態に係るプッシュタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図である。
【図２５】クラッチ切断状態における、また別の１つの実施形態に係るプッシュタイプのクラッチ装置（本装置）の端面図である。
【図２６】また別の１つの実施形態に係るプッシュタイプのクラッチ装置（本装置）に使用するダイヤフラムスプリングを示す図である。
【図２７】また別の１つの実施形態に係るプッシュタイプのクラッチ装置（本装置）のスプリング内側当接部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。しかしながら、これらによって本発明は何ら制限されるものではない。
【００２５】
（１つの実施形態）
図６は、本発明の１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）１１の端面（但し、レリーズベアリング４７１については端面ではない）を示す。図７Ａから図７Ｃは、スプリング内側当接部７１３を示す。図７Ａは、図６の矢印Ａ方向から見たスプリング内側当接部７１３を示す。図７Ｂは、図７ＡのＢ−Ｂ断面図である。図７Ｃは、図７Ａとは反対方向から見たスプリング内側当接部７１３（フライホイール１０３側から見たところ）を示している。図８はダイヤフラムスプリング６１７（クラッチスプリング）を図６の矢印Ａ方向から見たところを示す。図９は、図６の矢印Ａ方向から見たときのダイヤフラムスプリング６１７とスプリング内側当接部７１３との関係を示す図である。そして図１０は、後述のレリーズ装置９０１を拡大した拡大図（図６と同様の方向から見ている）である。図６乃至図１０を参照して、本発明の１つの実施形態のプルタイプクラッチ装置（本装置）１１を説明する。なお、１つの実施形態の本装置１１において、前述の比較例としてのプルタイプクラッチ装置２０１と同様の要素については比較例としてのプルタイプクラッチ装置２０１にて付した参照番号（図１〜図５において用いたもの）と同じ参照番号を付すことで、重複した説明をここでは省略する（必要に応じ、比較例としてのプルタイプクラッチ装置２０１の説明を参照されたい。）。
【００２６】
クラッチカバー１０７上面の開口１０７ｈの周囲に沿って円盤状のダイヤフラムスプリング６１７（クラッチスプリング）が取りつけられている（ダイヤフラムスプリング６１７の外縁６１７ｃがクラッチカバー１０７内周に取りつけられている。）。ここではダイヤフラムスプリング６１７は、図８に示す通り、外縁６１７ｃは中心Ｙ（軸１５ｒ上に存する）から半径Ｒ１１の円周に沿って形成され、図３のダイヤフラムスプリング１１７と同様、内縁から半径方向に沿って複数のスリット１２１が等間隔に形成されることで、ダイヤフラムスプリング６１７は複数の短冊状の板バネ６１８ａ、６１８ｂが形成されている。ここに板バネ６１８ａの内縁６１８ａｃは中心Ｙから半径Ｒ１３の円周に沿って形成され、板バネ６１８ｂの内縁６１８ｂｃは中心Ｙから半径Ｒ１５の円周に沿って形成されている（但し、Ｒ１３＜Ｒ１５＜Ｒ１１）。板バネ６１８ａと板バネ６１８ｂとは、図８に示すように交互に形成されていると共に、板バネ６１８ａはいずれも同じ形状及び寸法であり、そして板バネ６１８ｂはいずれも同じ形状及び寸法である。このようにダイヤフラムスプリング６１７は、内縁（内縁６１８ａｃと内縁６１８ｂｃとにより構成される）から半径方向に沿って複数のスリット１２１が等間隔に形成されることで、ダイヤフラムスプリング６１７は複数の短冊状の板バネ６１８ａ、６１８ｂが形成されている。複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂは、外側（外縁６１７ｃ近く）が互いに連結されており（固定端）、内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ側が自由端になっている。
ダイヤフラムスプリング６１７は、内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃからスリット１２１先端（開口部１２１ｃの外縁６１７ｃ側の部分）までの部分が板バネ６１８ａ、６１８ｂを構成し、スリット１２１先端から外縁６１７ｃまでの部分がスプリング本体６１９を構成している（図８中に、板バネ６１８ａ、６１８ｂとスプリング本体６１９との境界線を破線Ｊとして示す。）。
スプリング本体６１９が、プレッシャープレート２１５に当接しており、それによってダイヤフラムスプリング６１７がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態（クラッチ伝達状態）である。
【００２７】
ダイヤフラムスプリング６１７の内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃは、レリーズ装置９０１に取り付けられており、レリーズフォーク１８１（例えば、図示しないクラッチペダルを操作することで動作させることができる。）を動作させることでレリーズ装置９０１を（フライホイール１０３に対して）フライホイール１０３とは反対側（図６中、矢印Ｒ方向）に移動させることができる。このようにレリーズ装置９０１をフライホイール１０３とは反対側（図６中、矢印Ｒ方向）に移動させると、ダイヤフラムスプリング６１７の内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃもフライホイール１０３とは反対側（図６中、矢印Ｒ方向）に移動し、それに伴いダイヤフラムスプリング６１７がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３方向へ付勢する付勢力が減少又は消滅するので、比較例としてのプルタイプクラッチ装置２０１と同様、クラッチが切れた状態（クラッチ切断状態）になり、またレリーズ装置９０１をフライホイール１０３側（図６中、矢印Ｒとは逆方向）に移動させる（レリーズ装置９０１をフライホイール１０３とは反対側（図６中、矢印Ｒ方向）に移動させる力を減少又は消滅させれば、ダイヤフラムスプリング６１７の付勢力により、レリーズ装置９０１がフライホイール１０３側（図６中、矢印Ｒとは逆方向）に移動する。）とクラッチがつながった状態（クラッチ伝達状態）になる。
【００２８】
そして、レリーズ装置９０１は、図６及び図１０に示す通り、ダイヤフラムスプリング６１７の内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ（図１０には内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ両方の位置を示している）をクラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）方向に係止し固定するプルコネクタ９１１と、プルコネクタ９１１の内周側に配置されたインナーレース４７３を有するレリーズベアリング４７１と、プルコネクタ９１１とレリーズベアリング４７１とを着脱自在に連結する連結部４５１と、を備えている。
レリーズ装置９０１は、比較例としてのプルタイプクラッチ装置２０１のレリーズ装置４０１に比し、プルコネクタ９１１のうち後述のスプリング内側当接部７１３が異なる。その他については、プルタイプクラッチ装置２０１のレリーズ装置４０１と同様である。
プルコネクタ９１１は、中空状の円筒本体部４１１ａと、ダイヤフラムスプリング６１７の内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ近傍にフライホイール１０３側から当接し支持するスプリング内側当接部７１３と、ダイヤフラムスプリング６１７の内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ近傍にフライホイール１０３とは反対側から当接し支持するスプリング外側当接部４１５と、を有してなり、円筒本体部４１１ａに対してスプリング内側当接部７１３が取り付けられている（係合リング４２２により取り付けられる）。上述するダイヤフラムスプリング１１７の場合と同様、ダイヤフラムスプリング６１７の内縁６１８ａｃ（板バネ６１８ａの先端）は、フライホイール１０３側からスプリング内側当接部７１３により、及び、フライホイール１０３とは反対側からスプリング外側当接部４１５により、それぞれ当接されて挟持され、支持される。内縁６１８ｂｃ（板バネ６１８ｂの先端）は、フライホイール１０３とは反対側からスプリング外側当接部４１５により当接されてもよい。
従って、プルコネクタ９１１を、レリーズフォーク１８１を動作させることでレリーズベアリング４７１及び連結部４５１を介して（フライホイール１０３に対して）フライホイール１０３とは反対側（図６及び図１０中、矢印Ｒ方向）に移動させたり、レリーズフォーク１８１に加わる力を減じることでダイヤフラムスプリング６１７の付勢力により（フライホイール１０３に対して）フライホイール１０３側（図６及び図１０中、矢印Ｒとは反対方向）に移動させることができる。
【００２９】
プルコネクタ９１１のスプリング内側当接部７１３は、図７Ａから図７Ｃに示す通り、半径Ｒ７５で高さＨ７１の第１の直円柱から、半径Ｒ７３で高さＨ７１の第２の直円柱（但し、第１の直円柱の軸と、第２の直円柱の軸と、が一致している。）をくり抜いた本体部７１４と、第１の直円柱の両底面のうち一方（フライホイール１０３に近い方）から外方に突出するように形成されたフランジ部７１５と、を有してなる。フランジ部７１５は、半径Ｒ７１で高さＨ７７の第３の直円柱（第３の直円柱の一方の底面と、第１の直円柱の両底面のうち該一方と、同じ平面に属すると共に、第３の直円柱の軸が第１の直円柱の軸に含まれる。）から、半径Ｒ７５で高さＨ７７の第４の直円柱（但し、第３の直円柱の軸と、第４の直円柱の軸と、が一致している。）をくり抜いた形状を有している（Ｈ７７＜Ｈ７１、Ｒ７３＜Ｒ７５＜Ｒ７１）。これにより、外周半径Ｒ７５で内周半径Ｒ７３の第１当接面７２１と、外周半径Ｒ７１で内周半径Ｒ７５の第２当接面７２２と、が形成され、第１当接面７２１と第２当接面７２２とは、いずれもクラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）とは垂直な平面に沿っていると共に、第１当接面７２１と第２当接面７２２とはクラッチの回転軸方向にＨ７９（＝Ｈ７１−Ｈ７７）離れている。別様に表現すれば、スプリング内側当接部７１３は、概略リング形状をし、フライホイール側の端に、つばに相当するフランジ部７１５を備える頭頂部を開口したシルクハット形状をしているともいえる。頭頂部の第１当接面７２１及びフランジ部７１５の第２当接面７２２には、回転軸方向において、段差Ｈ７９がある。この段差Ｈ７９は、板バネ６１８ａ及び６１８ｂが共にそれぞれ第１及び第２当接面に当接している状態、板バネ６１８ｂが第２当接面に実質的に当接しなくなった状態、そして、板バネ６１８ａはスプリング外側当接部４１５による反対側からの付勢力により第１当接面に当接するものの実質的にスプリング本体６１９の変形に寄与しない状態、への遷移に対応するスプリング内側当接部７１３の変位（又は移動）に反映される。つまり、段差Ｈ７９が大きいと、板バネ６１８ａだけが当接している状態から板バネ６１８ａ及び６１８ｂの両方が当接している状態に至るまでのスプリング内側当接部７１３の変位（又は移動）が大きくなる。この段差Ｈ７９を適宜設定することにより、板バネ６１８ａ及び６１８ｂの相対的な変形を調節できる。
一般に、クラッチ装置は、クラッチペダルの開放位置（踏込み量が０）から全踏込み位置（踏込み量が最大）の間で、クラッチ伝達状態からクラッチ切断状態を実現し、この中間に半クラッチ状態が設定される。クラッチペダルの遊びを除くと、これらの踏込み量は、レリーズストロークに対応し、通常のクラッチペダルの操作範囲内におけるレリーズストロークは、クラッチ伝達状態からクラッチ切断状態（或いは、その逆）を実現するように決定される。より具体的には、レリーズストローク量は、図１１の状態から図１５の状態になるまでのレリーズフォークの変位量に相当すると考えられ、図６においても分かるように、プルコネクタ４１１の軸方向の変位量にほぼ相当する。そして、それは軸方向の長さに相当するので、スプリング内側当接部７１３の段差Ｈ７９の高さと関係する。例えば、Ｈ７９が長い（高い）と、板バネ６１８ａが第１当接面に当接してから板バネ６１８ｂが第２当接面に当接するまでのプルコネクタ４１１の変位量が長く（大きく）なると考えられる。例えば、プルコネクタ４１１の軸方向の変位量がそのままレリーズフォークの変位量になり、レリーズストローク量に相当するとすれば、段差Ｈ７９の高さ（長さ）は、レリーズストローク量（長さ）の４％以上であってもよい。一方、段差Ｈ７９の高さ（長さ）は、７０％以下であってもよい。また、５〜７０％の範囲としてもよい。本実施例においては、約２０％としている。尚、半クラッチ状態を、最大踏込み位置から、レリーズストローク量の２０％以上で生じるように設定でき、レリーズストローク量の９０％以下で生じるように設定することもできる。
【００３０】
図９に示すように、クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）がのびる両側のうち、トランスミッションが存在する方向から、本装置１１に含まれるダイヤフラムスプリング６１７及びスプリング内側当接部７１３を見ると、ダイヤフラムスプリング６１７の中心と、スプリング内側当接部７１３の中心と、がクラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）上に存在する。そして、半径Ｒ１５（板バネ６１８ｂの内縁６１８ｂｃが沿う半径）はＲ７５より大きくかつＲ７１よりも小さく形成されると共に、半径Ｒ１３（板バネ６１８ａの内縁６１８ａｃが沿う半径）はＲ７３より大きくかつＲ７５よりも小さく形成されている。このためスプリング内側当接部７１３が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３とは反対側（図６及び図１０中、矢印Ｒ方向）に移動すると、まず、第１当接面７２１が板バネ６１８ａ内縁６１８ａｃ近傍に当接することで板バネ６１８ａの自由端側をフライホイール１０３とは反対側に変位させる（このときは板バネ６１８ｂにはスプリング内側当接部７１３が当接しない若しくは強く当接していないので、スプリング内側当接部７１３による板バネ６１８ｂの変形はほとんど発生しない。但し、板バネ６１８ａ、６１８ｂは、スプリング本体６１９により互いに連結されているので、板バネ６１８ａの変形（該自由端側の変位）の影響で板バネ６１８ｂもやや変形する。）。さらに、スプリング内側当接部７１３が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３とは反対側に変位すると、第２当接面７２２が板バネ６１８ｂ内縁６１８ｂｃ近傍に当接する若しくは強く当接することで板バネ６１８ｂの自由端側をフライホイール１０３とは反対側に変位させる（このときは板バネ６１８ｂのみならず、第１当接面７２１が板バネ６１８ａ内縁６１８ａｃ近傍に当接しているので、板バネ６１８ａの自由端側もフライホイール１０３とは反対側にさらに変位させられる。）。
【００３１】
このようにスプリング内側当接部７１３が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３とは反対側（図６及び図１０中、矢印Ｒ方向）に変位すると、該変位が小さい状態から大きい状態に向かって、板バネ６１８ａ及び板バネ６１８ｂのいずれも実質的に変形していない状態（このときは板バネ６１８ａ及び板バネ６１８ｂの全部が、一平面にほぼ沿っている。）、板バネ６１８ａは変形しているが板バネ６１８ｂはほとんど変形していない状態、板バネ６１８ａ及び板バネ６１８ｂのいずれも変形している状態へと遷移する。それに応じて、後述する通り、スプリング本体６１９がプレッシャープレート２１５に当接しプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力が減少するので（板バネ６１８ａ、６１８ｂの自由端側がフライホイール１０３とは反対側に変位させられることで、スプリング本体６１９が変形し、このスプリング本体６１９の変形により該付勢力が減少する。）、クラッチ伝達状態、半クラッチ状態、クラッチ切断状態とすることができる。
即ち、クラッチの状態は、フライホイール１０３及び摩擦ディスク１１ｄの相対的な回転状態（又はトルク伝達状態）により規定されるが、このクラッチの状態はまた、フライホイール１０３やミッドプレート１２ａ、１２ｂ及びそれぞれ対応する摩擦ディスク１１ｄの間の距離や押圧力（又は接触状態）により変化するので、適宜調節をすることにより、クラッチペダルの踏み込み量に、及び／又は、各板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形量及びスプリング本体６１９の変形量に対応させることができる。一般には、クラッチ伝達状態では、クラッチペダルの踏み込み量は実質的になく、板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形量が実質的にないので付勢力減少効果が実質的になく、フライホイール１０３やミッドプレート１２ａ、１２ｂが、それぞれ対応する摩擦ディスク１１ｄに十分な押圧力で接触（距離が０）している。また、半クラッチ状態では、クラッチペダルの踏み込み量がある程度あり、板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形量がある程度あるので付勢力減少効果がある程度あり、フライホイール１０３やミッドプレート１２ａ、１２ｂが、それぞれ対応する摩擦ディスク１１ｄに接触（距離が０）しているものの押圧力が必ずしも十分でなく、いわゆる滑りが少なくとも部分的に生じていると考えられる。そして、クラッチ切断状態では、クラッチペダルの踏み込み量は十分に大きく、板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形量が十分に大きいので付勢力減少効果が十分であり、フライホイール１０３やミッドプレート１２ａ、１２ｂが、それぞれ対応する摩擦ディスク１１ｄに接触していない（実質的に非接触）状態であると考えられる。
このように、半クラッチ状態において、板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形が一様でないので、クラッチペダルの踏み込み量において、半クラッチ状態となる範囲は、板バネの変形が一様である場合に比べて、より広くなると考えられる。従って、半クラッチ状態を保持しやすくすることができる。
尚、半クラッチは、主に発進時に重要な要素である。クラッチペダルを最大に踏み込んだ後、クラッチペダルを少し戻して、半クラッチ状態を実現する。しかしながら、発進ショックを小さくし、かつ、エンストを防ぎつつ、発進させるためには、このクラッチペダルを戻すときの力加減及び踏込み戻し量の調節が難しいとされる。上述のように、半クラッチ状態において、板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形が段階的に行われるようになると、踏込み力が変化すると考えられる。調節の目安が得易くなる。
【００３２】
図１１は、クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）を含む平面による端面（板バネ６１８ｂを含む端面。例えば、図９におけるＰ−Ｐ端面。）を示す端面図であり、図１２は、クラッチの回転軸を含む平面による端面（板バネ６１８ａを含む端面。例えば、図９におけるＱ−Ｑ端面。）を示す端面図である（図１１及び図１２いずれも、軸１５ｒの左側のみを図示し、軸１５ｒの右側は図示を省略している。）。
図１１及び図１２いずれも、スプリング内側当接部７１３が、板バネ６１８ａ及び板バネ６１８ｂのいずれも変形させていない状態を示しており、ダイヤフラムスプリング６１７のスプリング本体６１９がプレッシャープレート２１５に当接し、プレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢することで、完全にクラッチがつながった状態（クラッチ伝達状態）になっている。
【００３３】
図１３は、図１１と同様の端面を示す端面図であり、図１４は、図１２と同様の端面を示す端面図である。図１３及び図１４いずれも、図１１及び図１２のクラッチ伝達状態から、スプリング内側当接部７１３が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３とは反対側（図１３及び図１４中、矢印Ｒ方向）に変位したところを示している。
図１３及び図１４においては、スプリング内側当接部７１３の第１当接面７２１が板バネ６１８ａ内縁６１８ａｃ近傍に当接し板バネ６１８ａの自由端側をフライホイール１０３とは反対側に変位させているが（図１２から図１４へ変位）、板バネ６１８ｂにはスプリング内側当接部７１３の第２当接面７２２が極わずかに接触しているが板バネ６１８ｂは変形していない（図１１と図１３とにおいて板バネ６１８ｂは変位していない。）。このような図１４に示す板バネ６１８ａの自由端側の変位は、全ての板バネ６１８ａに生じており、これにより板バネ６１８ａがスプリング本体６１９を変形させる。このスプリング本体６１９の変形により、板バネ６１８ａ基端に近いスプリング本体６１９の部分がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力が減少する。一方、図１３に示すように、板バネ６１８ｂの自由端側の変位はいずれの板バネ６１８ｂにも生じていないので、板バネ６１８ｂがスプリング本体６１９を変形させることなく、板バネ６１８ｂ基端に近いスプリング本体６１９の部分がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力は図１１及び図１２の状態とほぼ同じである（クラッチ伝達状態と比し、ほとんど減少しない）。このように板バネ６１８ａ近傍のスプリング本体６１９の部分が生じる該付勢力は大幅に減少するのに対し、板バネ６１８ｂ近傍のスプリング本体６１９の部分の該付勢力はほぼ維持されるので、図１３及び図１４の状態では半クラッチ状態が維持される。
【００３４】
図１５は、図１３と同様の端面を示す端面図であり、図１６は、図１４と同様の端面を示す端面図である。図１５及び図１６いずれも、図１３及び図１４の半クラッチ状態から、スプリング内側当接部７１３が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３とは反対側（図１５及び図１６中、矢印Ｒ方向）に変位したところを示している。
図１５及び図１６においては、スプリング内側当接部７１３の第１当接面７２１が板バネ６１８ａの自由端側をフライホイール１０３とは反対側にさらに変位させる（図１４から図１６へ変位）と共に、スプリング内側当接部７１３の第２当接面７２２が板バネ６１８ｂ内縁６１８ｂｃ近傍に当接し板バネ６１８ｂの自由端側をフライホイール１０３とは反対側に変位させている（図１３から図１５へ変位）。このような図１６に示す板バネ６１８ａの自由端側のさらなる変位は、全ての板バネ６１８ａに生じている。これにより板バネ６１８ａがスプリング本体６１９をさらに変形させる。このスプリング本体６１９のさらなる変形により、板バネ６１８ａ基端に近いスプリング本体６１９の部分がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力はほぼ０となる。そして、図１５に示す板バネ６１８ｂの自由端側の変位は、全ての板バネ６１８ｂに生じており、これにより板バネ６１８ｂがスプリング本体６１９を変形させる。このスプリング本体６１９の変形により、板バネ６１８ｂ基端に近いスプリング本体６１９の部分がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力が大幅に減少する。このように板バネ６１８ａ近傍のスプリング本体６１９の部分が生じる該付勢力はほぼ消滅し、板バネ６１８ｂ近傍のスプリング本体６１９の部分が生じる該付勢力は大幅に減少するので、図１５及び図１６の状態ではクラッチ切断状態となる。
【００３５】
なお、クラッチ切断状態や半クラッチ状態において、レリーズフォーク１８１に加わる力を減じれば、板バネ６１８ａ、６１８ｂの付勢力によりスプリング内側当接部７１３をフライホイール１０３側（図中、矢印Ｒとは反対方向）に移動させることができ、クラッチ切断状態から半クラッチ状態に遷移させたり、半クラッチ状態からクラッチ伝達状態に遷移させることができる。
【００３６】
（もう１つの実施形態）
本発明のもう１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）は、１つの実施形態に係る本装置１１に比し、ダイヤフラムスプリング６１７（クラッチスプリング）がダイヤフラムスプリング８１７（クラッチスプリング）に取り替えられている点が異なる。その他については本装置１１と同様である。このためもう１つの実施形態に係る本装置に関してはダイヤフラムスプリング８１７についてのみ説明し、それ以外の説明は省略する（必要に応じ、１つの実施形態に係る本装置１１の説明を参照されたい。）。
【００３７】
ダイヤフラムスプリング８１７は、図１７に示す通り、外縁６１７ｃは中心Ｙから半径Ｒ１１の円周に沿って形成され、ダイヤフラムスプリング６１７と同様、内縁から半径方向に沿って複数のスリット１２１が等間隔に形成されることで、ダイヤフラムスプリング８１７は複数の短冊状の板バネ６１８ａ、６１８ｂが形成されている。ここに板バネ６１８ａの内縁６１８ａｃは中心Ｙから半径Ｒ１３の円周に沿って形成され、板バネ６１８ｂの内縁６１８ｂｃは中心Ｙから半径Ｒ１５の円周に沿って形成されている（但し、Ｒ１３＜Ｒ１５＜Ｒ１１）。板バネ６１８ａと板バネ６１８ｂとは、図１７に示すように、２枚（一対）の板バネ６１８ｂ、１枚の板バネ６１８ａ、２枚（一対）の板バネ６１８ｂ、１枚の板バネ６１８ａ、２枚（一対）の板バネ６１８ｂ、１枚の板バネ６１８ａ・・・のように、２枚（一対）の板バネ６１８ｂと１枚の板バネ６１８ａとが１つの単位となって、該単位がダイヤフラムスプリング８１７の周方向に繰り返されている。ここに板バネ６１８ａはいずれも同じ形状及び寸法であり、そして板バネ６１８ｂはいずれも同じ形状及び寸法である（なお、板バネ６１８ａは本装置１１のものと同形状、同寸法、同材質であり、板バネ６１８ｂは本装置１１のものと同形状、同寸法、同材質である。）。
【００３８】
このようにダイヤフラムスプリング８１７は、内縁（内縁６１８ａｃと内縁６１８ｂｃとにより構成される）から半径方向に沿って複数のスリット１２１が等間隔に形成されることで、ダイヤフラムスプリング８１７は複数の短冊状の板バネ６１８ａ、６１８ｂが形成されている。複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂは、外側（外縁６１７ｃ近く）が互いに連結されており（固定端）、内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ側が自由端になっている。
ダイヤフラムスプリング８１７は、内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃからスリット１２１先端（開口部１２１ｃの外縁６１７ｃ側の部分）までの部分が板バネ６１８ａ、６１８ｂを構成し、スリット１２１先端から外縁６１７ｃまでの部分がスプリング本体６１９を構成している（図１７中に、板バネ６１８ａ、６１８ｂとスプリング本体６１９との境界線を破線Ｊとして示す。）。
即ち、ダイヤフラムスプリング８１７は、ダイヤフラムスプリング６１７とは、板バネ６１８ａ、６１８ｂの配置が異なるが、ダイヤフラムスプリング６１７同様、クラッチカバー１０７上面の開口１０７ｈの周囲に沿って取りつけられる（ダイヤフラムスプリング８１７の外縁６１７ｃがクラッチカバー１０７内周に取りつけられる。）。そして、ダイヤフラムスプリング６１７と同様、スプリング本体６１９がプレッシャープレート２１５に当接し、それによってダイヤフラムスプリング８１７がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する。
【００３９】
図１８は、１つの実施形態に係る本装置１１における図９と同様の図であり、クラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）がのびる両側のうち、トランスミッションが存在する方向から、もう１つの実施形態の本装置に含まれるダイヤフラムスプリング８１７及びスプリング内側当接部７１３（１つの実施形態に係る本装置１１に含まれるスプリング内側当接部７１３に同じ）を見たところを示している。図１８においては、ダイヤフラムスプリング８１７の中心と、スプリング内側当接部７１３の中心と、がクラッチの回転軸（センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）と一致する。）上に存在する。そして、半径Ｒ１５（板バネ６１８ｂの内縁６１８ｂｃが沿う半径）はＲ７５より大きくかつＲ７１よりも小さく形成されると共に、半径Ｒ１３（板バネ６１８ａの内縁６１８ａｃが沿う半径）はＲ７３より大きくかつＲ７５よりも小さく形成されている。このためスプリング内側当接部７１３が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３とは反対側（図６及び図１０中、矢印Ｒ方向）に移動すると、まず、第１当接面７２１が板バネ６１８ａ内縁６１８ａｃ近傍に当接することで板バネ６１８ａの自由端側をフライホイール１０３とは反対側に変位させる（このときは板バネ６１８ｂにはスプリング内側当接部７１３が強く当接していないので、スプリング内側当接部７１３による板バネ６１８ｂの変形はほとんど発生しない。但し、板バネ６１８ａ、６１８ｂは、スプリング本体６１９により互いに連結されているので、板バネ６１８ａの変形（該自由端側の変位）の影響で板バネ６１８ｂもやや変形する。）。さらに、スプリング内側当接部７１３が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３とは反対側に変位すると、第２当接面７２２が板バネ６１８ｂ内縁６１８ｂｃ近傍に当接することで板バネ６１８ｂの自由端側をフライホイール１０３とは反対側に変位させる（このときは板バネ６１８ｂのみならず、第１当接面７２１が板バネ６１８ａ内縁６１８ａｃ近傍に当接することで、板バネ６１８ａの自由端側もフライホイール１０３とは反対側にさらに変位させられる。）。
【００４０】
このようにスプリング内側当接部７１３が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３とは反対側に変位すると、図１１〜図１６を参照して説明したのと同様に、該変位が小さい状態から大きい状態に向かって、板バネ６１８ａ及び板バネ６１８ｂのいずれも変形していない状態、板バネ６１８ａは変形しているが板バネ６１８ｂはほとんど変形していない状態、板バネ６１８ａ及び板バネ６１８ｂのいずれも変形している状態へと遷移する。それに応じて、スプリング本体６１９がプレッシャープレート２１５に当接しプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力が減少するので（板バネ６１８ａ、６１８ｂの自由端側がフライホイール１０３とは反対側に変位させられることで、スプリング本体６１９が変形し、このスプリング本体６１９の変形により該付勢力が減少する。）、クラッチ伝達状態、半クラッチ状態、クラッチ切断状態とすることができる。
また、クラッチ切断状態や半クラッチ状態において、レリーズフォーク１８１に加わる力を減じれば、板バネ６１８ａ、６１８ｂの付勢力によりスプリング内側当接部７１３をフライホイール１０３側（図中、矢印Ｒとは反対方向）に移動させることができ、クラッチ切断状態から半クラッチ状態に遷移させたり、半クラッチ状態からクラッチ伝達状態に遷移させることができる。
【００４１】
以上説明の通り、１つの実施形態に係る本装置１１及びもう１つの実施形態に係る本装置は、回転軸を中心に回転する回転部と、回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクと、前記回転軸に向かって突出する先端が自由端を構成する、前記回転軸を中心とする周に沿った複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂを有するダイヤフラムスプリング６１７、８１７と、ダイヤフラムスプリング６１７、８１７によって付勢されることで摩擦ディスクを回転部に圧接するプレッシャープレート２１５と、前記回転軸に沿った一方向に板バネ６１８ａ、６１８ｂの自由端側を変位させることでダイヤフラムスプリング６１７、８１７を変形させ、ダイヤフラムスプリング６１７、８１７からプレッシャープレート２１５へ加わる付勢力を減じ、前記回転部から前記摩擦ディスクへの動力を切断するレリーズ手段と、を備えてなり、前記回転部から前記摩擦ディスクへの動力を断続するクラッチ装置であって、クラッチ伝達状態に比べクラッチ切断状態の板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形量Ｘに対する、クラッチ伝達状態に比べ半クラッチ状態の板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形量Ｙの割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）が、複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂのうち一部６１８ａのものの方が、複数の板バネのうち該一部以外の残部６１８ｂのものよりも大きいものである、クラッチ装置である。ここで、前記回転軸は、図中において、軸１５ｒが対応する。また、前記回転部は、フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂとを有して構成される。また前記摩擦ディスクは、第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを有して構成される。上述する前記回転軸に向かって突出する先端は、ここでは、内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ部分が相当する。また、前記先端は、内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ部分が相当する。前記回転軸に沿った一方向は、フライホイール１０３とは反対側（図中、矢印Ｒ方向）が相当する。上述する前記回転軸に沿った前記一方向は、フライホイール１０３とは反対側（図中、矢印Ｒ方向）が相当する。また、前記板バネ６１８ａ、６１８ｂの自由端は、前記先端（内縁６１８ａｃ、６１８ｂｃ）が相当する。前記レリーズ手段は、レリーズ装置９０１を含んでよい。上述するクラッチ伝達状態は、図１１又は図１２に示すような状態を含んでよい。また、上述する比べクラッチ切断状態は、図１５又は図１６に示すような状態を含んでよい。前記板バネ６１８ａ、６１８ｂの変形量Ｘ１、Ｘ２は、それぞれ、図１２の状態及び図１６の状態の間の前記板バネ６１８ａの差であり、図１１の状態及び図１５の状態の間の前記板バネ６１８ｂの差である。このようなクラッチ伝達状態である図１２及び図１１の状態に比べ、半クラッチ状態である図１４及び図１３の状態の板バネ６１８ａ及び６１８ｂのそれぞれの変形量Ｙ１及びＹ２は、それぞれ図１２及び図１４の間の前記板バネ６１８ａの差であり、図１１の状態及び図１３状態の間の前記板バネ６１８ｂの差である（図１９Ａから図２０Ｂ参照）。それぞれの割合Ｚ１（＝Ｙ１／Ｘ１）及びＺ２（＝Ｙ２／Ｘ２）において、複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂのうち一部である６１８ａのものの割合Ｚ１（ここでは、ほぼ０．５）の方が、前記一部以外の残部である６１８ｂのものの割合Ｚ２（ここでは、ほとんど０）よりも大きい。
このように割合Ｚ（＝Ｙ／Ｘ）が、複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂのうち一部６１８ａのものの方が、複数の板バネのうち該一部以外の残部６１８ｂのものよりも大きくすることで、半クラッチ状態となるクラッチペダル（不図示）（レリーズフォーク１８１を駆動するもので、該ペダルの踏み込み（最下位置）によりクラッチ切断状態となり、該ペダルの解放（最上位置）によりクラッチ接続状態となる。）の位置範囲が、比較例としてのクラッチ（割合Ｚが複数の板バネのいずれも同じ）よりも広範囲にすることができ、半クラッチ状態を保持しやすくすることができる。また、半クラッチ状態を与える該ペダルの下限位置を比較例としてのクラッチのものより下方にすることができ、クラッチ切断状態（最下位置）から半クラッチ状態に遷移させる際、迅速かつ容易に遷移させることができる。
【００４２】
１つの実施形態に係る本装置１１及びもう１つの実施形態に係る本装置においては、レリーズ手段（レリーズ装置９０１）が、板バネ６１８ａ、６１８ｂに当接し板バネ６１８ａ、６１８ｂに前記変位を生じさせるバネ当接変位部（ここではスプリング内側当接部７１３が構成する）を有してなり、バネ当接変位部（スプリング内側当接部７１３）が、前記一部６１８ａの全ての先端（内縁６１８ａｃ部分）近傍に当接するが前記残部６１８ｂのいずれのものにも当接しない第１当接面７２１を有し、半クラッチ状態（図１３、図１４）において、第１当接面７２１が、前記一部６１８ａの板バネに当接するが、前記残部６１８ｂの板バネに当接しないものである。
１つの実施形態に係る本装置１１及びもう１つの実施形態に係る本装置においては、複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂのうち前記一部６１８ａのいずれのものの先端（内縁６１８ａｃ）も、前記残部６１８ｂのいずれのものの先端（内縁６１８ｂｃ）よりも前記回転軸（軸１５ｒ）に近く、第１当接面７２１が、前記回転軸（軸１５ｒ）を中心とする円（外周半径Ｒ７５の円形）に沿った外縁を有するものである。
【００４３】
１つの実施形態に係る本装置１１及びもう１つの実施形態に係る本装置においては、バネ当接変位部（スプリング内側当接部７１３）が、クラッチ切断状態（図１５、図１６）において前記残部６１８ｂの全ての先端（内縁６１８ｂｃ部分）近傍に当接するが前記一部６１８ａのいずれのものにも当接しない第２当接面７２２を有し、半クラッチ状態（図１３、図１４）よりも第１当接面７２１がさらに前記一部６１８ａの先端（内縁６１８ａｃ）を前記一方向（ここではフライホイール１０３とは反対側（図中、矢印Ｒ方向））に変位させたクラッチ切断状態（図１５、図１６）において、第１当接面７２１が前記一部６１８ａの板バネに当接すると共に第２当接面７２２が前記残部６１８ｂの板バネに当接するものである。
１つの実施形態に係る本装置１１及びもう１つの実施形態に係る本装置においては、複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂのうち前記一部６１８ａのいずれのものの先端（内縁６１８ａｃ）も、前記残部６１８ｂのいずれのものの先端（内縁６１８ｂｃ部分）よりも前記回転軸（軸１５ｒ）に近く、第１当接面７２１が、前記回転軸（軸１５ｒ）を中心とする円（外周半径Ｒ７５の円形）に沿った外縁を有し、第２当接面７２２が、第１当接面７２１の該外縁（外周半径Ｒ７５の円形）を取り囲む、前記回転軸（軸１５ｒ）を中心とする２の同心円（半径Ｒ７１の円、半径Ｒ７５の円。これら両方の円は同心である。）の間に存する環状形状を有する。
１つの実施形態に係る本装置１１及びもう１つの実施形態に係る本装置においては、第１当接面７２１は第２当接面７２２よりも（Ｈ７９（＝Ｈ７１−Ｈ７７）だけ）前記一方向（ここではフライホイール１０３とは反対側（図中、矢印Ｒ方向））側に存するものである。
【００４４】
１つの実施形態に係る本装置１１においては、前記一部６１８ａの板バネが所定枚数（ここでは１枚）配置される一部領域と、前記残部６１８ｂの板バネが所定枚数（ここでは１枚）配置される残部領域と、が互いに隣接され形成される配置単位（ここでは１枚の板バネ６１８ａと、１枚の板バネ６１８ｂと、の２枚により形成される）が、回転軸（軸１５ｒ）を中心とする周に沿って等間隔に複数（ここでは９）形成されたものに前記複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂ全部が含まれるものである。
もう１つの実施形態に係る本装置においては、前記一部６１８ａの板バネが所定枚数（ここでは１枚）配置される一部領域と、前記残部６１８ｂの板バネが所定枚数（ここでは２枚）配置される残部領域と、が互いに隣接され形成される配置単位（ここでは１枚の板バネ６１８ａと、２枚の板バネ６１８ｂと、の３枚により形成される）が、回転軸（軸１５ｒ）を中心とする周に沿って等間隔に複数（ここでは６）形成されたものに前記複数の板バネ６１８ａ、６１８ｂ全部が含まれるものである。
【００４５】
１つの実施形態に係る本装置１１においては、前記回転軸（軸１５ｒ）に対して垂直な平面に板バネ６１８ａ、６１８ｂを正投影（図８に示される板バネ６１８ａ、６１８ｂ）した際、該平面に存し前記回転軸（軸１５ｒ）を通過する等角度（ここでは２０度）毎の複数の直線に沿って形成された入り江状の複数の切り欠き部（スリット１２１が構成する）によって各板バネ６１８ａ、６１８ｂが分割されており、一部領域を形成する板バネ６１８ａの枚数Ｓ１（ここでは９）に対する、残部領域を形成する板バネ６１８ｂの枚数Ｓ２（ここでは９）の割合ＲＳ（＝Ｓ２／Ｓ１）が、０．５〜２．５（ここでは１）である。
もう１つの実施形態に係る本装置においては、前記回転軸（軸１５ｒ）に対して垂直な平面に板バネ６１８ａ、６１８ｂを正投影（図１７に示される板バネ６１８ａ、６１８ｂ）した際、該平面に存し前記回転軸（軸１５ｒ）を通過する等角度（ここでは２０度）毎の複数の直線に沿って形成された入り江状の複数の切り欠き部（スリット１２１が構成する）によって各板バネ６１８ａ、６１８ｂが分割されており、一部領域を形成する板バネ６１８ａの枚数Ｓ１（ここでは６）に対する、残部領域を形成する板バネ６１８ｂの枚数Ｓ２（ここでは１２）の割合ＲＳ（＝Ｓ２／Ｓ１）が、０．５〜２．５（ここでは２）である。
【００４６】
（別の１つの実施形態）
図２１は、本発明の１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）１１に相当するもので、別の１つの実施形態にかかるプルタイプのクラッチ装置のクラッチの回転軸を含む平面による端面を示す端面図である。前述の１つの実施例とは、板バネ及びスプリング内側当接部が異なっている以外は、実質的に同じ部品構成からなる。従って、これらの構成については、上述の内容を参照されたい。図２１において、ダイヤフラムスプリング６２０は、３種類の板バネ６２１ａ、６２１ｂ、６２１ｃをそれぞれ長い順に備え、それぞれの自由端側は、スプリング内側当接部７３０のそれぞれの第１の当接面７３１、第２の当接面７３２、及び第３の当接面７３３において当接し得る。上述したスプリング内側当接部７１３と同様にして３種類の板バネがそれぞれ当接できるように３つの当接面に合わせるように回転軸を中心とする３種類の半径の同心円の間に存在する環状形状を有する。図２１では、半クラッチ状態を示すが、板バネ６２１ａが第１の当接面７３１に当接して図中、上方に変位している。また、板バネ６２１ｂは、第２の当接面７３２に当接して図中、上方にわずかに変位している。そして、板バネ６２１ｃは、第３の当接面７３３に当接していない。前記１つの実施形態と比べて、当接部が１つ増えて３つになっている。各当接部の軸方向の高さ（前述の１つの実施形態におけるＨ７９相当）は、第１の当接面７３１、第２の当接面７３２、そして、第３の当接面７３３の順に図中、上方向（図６におけるＲ方向に相当）にある。これにより、多段階に異なる種類の板バネを受けて当接するので、クラッチ切断状態からより滑らかなクラッチ接続状態への移行が期待される。これらの高さの差（いわゆる段差）は、適宜設定可能である。例えば、上述した２種類の当接部がある場合に準じて、第１の当接面７３１と第３の当接面７３３との高さの差を決定し、更に、実験などを繰り返すことにより、更に好ましいクラッチ接続となるように、第２の当接面７３２の相対的な位置（高さ）を決定することができる。
【００４７】
（更に別の１つの実施形態）
図２２は、本発明の１つの実施形態に係るプルタイプのクラッチ装置（本装置）１１に相当するもので、更に別の１つの実施形態にかかるプルタイプのクラッチ装置のクラッチの回転軸を含む平面による端面を示す端面図である。前述の１つの実施例とは、板バネ及びスプリング内側当接部が異なっている以外は、実質的に同じ部品構成からなる。従って、これらの構成については、上述の内容を参照されたい。また、図２１における別の１つの実施形態とは、スプリング内側当接部７４０の当接面７４１が傾斜面になっており、異なる。このような傾斜面にすると、ダイヤフラムスプリング６２０が、３種類の板バネ６２１ａ、６２１ｂ、６２１ｃをそれぞれ長い順に備えれば、それぞれの自由端側は、スプリング内側当接部７４０の傾斜面である当接面７４１に、順に高さを違えて当接することになる。そのため、特に段差形状を作る必要もなく、設計上の自由度がある。傾斜の角度を調整する等していわゆる段差を調整可能である。また、ダイヤフラムスプリング６２０を変更するだけで、クラッチ接続の態様を変更できる。
このように、上述する１つの実施例で述べてきたスプリング内側当接部７１３が、さらに、第２当接面の外側若しくは内側に第３当接面を含む態様を実現することがでる。それぞれに対応する長さの板バネを含むことができる。当接面の種類の数及び対応する長さの板バネは、４種類以上も可能であり、特に上限はないが、一般の自動車用のクラッチ装置において、工業的には１０以下が実用的であろう。また、前記スプリング内側当接部７１３の第１、第２（さらに、第３、・・・）の当接面を設けることができる前記円筒部材の外周部をテーパー状（傾斜部）にし、それに合わせた板バネの種類を準備することにより、実質的に無段階若しくは連続的な各種の板バネの当接を前記スプリング内側当接部の連続的な変位（又は移動）により実現することができる。
【００４８】
（また別の実施形態）
これまでは、プルタイプのクラッチについて、説明してきたが、以降は、プッシュタイプのクラッチに本発明の実施例を適用した場合について、図２３から図２７を参照しつつ、説明する。これまで述べてきたように、本発明の実施例のクラッチ装置は、プルタイプクラッチ及びプッシュタイプクラッチを含む。基本的な構造は、プルタイプのクラッチと同様であるので、対応する部品については、上述を参照されたい。
図２３、図２４、及び図２５は、クラッチ伝達状態の、半クラッチ状態の、及びクラッチ切断状態のプッシュタイプのクラッチ装置の回転軸を含む平面による端面を示す端面図であり、図２６は、プッシュタイプのクラッチ装置に使用するダイヤフラムスプリングを示す図である。また、図２７は、スプリング内側当接部の断面図である。
図２３は、レリーズ手段に含まれるレリーズ装置に含まれるベアリング９７１に支持されたスプリング内側当接部９２２が、板バネ９１８ａ及び板バネ９１８ｂのいずれも変形させていない状態を示しており、ダイヤフラムスプリング９１７のスプリング本体の接触部９１７ｃがプレッシャープレート２１５に当接し、プレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢することで、完全にクラッチがつながった状態（クラッチ伝達状態）になっている。
【００４９】
図２４は、図２３のクラッチ伝達状態から、スプリング内側当接部９２２が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３側（図２４から図２６中、矢印Ｒの反対方向）に変位したところを示している。
図２４においては、スプリング内側当接部９２２の第１当接面９２２ａが板バネ９１８ａの内縁近傍に当接し板バネ９１８ａの自由端側をフライホイール１０３側に変位させている（図２３から図２４へ変位）。また、板バネ９１８ｂにはスプリング内側当接部９２２の第２当接面９２２ｂが極わずかに接触しているが板バネ９１８ｂは変形していない。このような図２４に示す板バネ９１８ａの自由端側の変位は、全ての板バネ９１８ａに生じており、これにより板バネ９１８ａがスプリング本体９１７を変形させる。このスプリング本体９１７の変形により、板バネ９１８ａ基端に近いスプリング本体の接触部９１７ｃがクラッチカバー９０７のカバー部９０７ａに固定される支持部材９３０（留め具９２０及びスペーサ９２１を含む）を支点として、フライホイール１０３の方向へ変位し、プレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力を減少させる。一方、図２４に示すように、板バネ９１８ｂの自由端側の変位はいずれの板バネ９１８ｂにも生じていないので、板バネ９１８ｂがスプリング本体９１７を変形させることなく、板バネ９１８ｂ基端に近いスプリング本体の接触部９１７ｃがプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力は図２３の状態とほぼ同じである（クラッチ伝達状態と比し、ほとんど減少しない）。このように板バネ９１８ａ近傍のスプリング本体の接触部９１７ｃによる該付勢力の大幅減少があるが、板バネ９１８ｂ近傍のスプリング本体の接触部９１７ｃの該付勢力はほぼ維持される。図２４の状態では半クラッチ状態が維持される。
【００５０】
図２５は、図２３と同様の端面を示す端面図であり、図２４の半クラッチ状態から、スプリング内側当接部９２２が、クラッチの回転軸に沿ってフライホイール１０３側（図２５中、矢印Ｒの反対方向）に変位したところを示している。
図２５においては、スプリング内側当接部９２２の第１当接面９２２ａが板バネ９１８ａの自由端側をフライホイール１０３側にさらに変位させる（図２４から図２５へ変位）と共に、スプリング内側当接部９２２の第２当接面９２２ｂが板バネ９１８ｂ内縁近傍に当接し板バネ９１８ｂの自由端側をフライホイール１０３側に変位させている（図２４から図２５へ変位）。このような図２５に示す板バネ９１８ａの自由端側のさらなる変位は、全ての板バネ９１８ａに生じている。これにより板バネ９１８ａがスプリング本体をさらに変形させる。このスプリング本体のさらなる変形により、板バネ９１８ａ基端に近いスプリング本体の部分がプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力はほぼ０となる。そして、図２６に示す板バネ９１８ｂの自由端側の変位は、全ての板バネ９１８ｂに生じており、これにより板バネ９１８ｂがスプリング本体を変形させる。このスプリング本体の変形により、板バネ９１８ｂ基端に近いスプリング本体の接触部９１７ｃがプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力が大幅に減少する。このように板バネ９１８ａ近傍のスプリング本体の接触部が生じる該付勢力はほぼ消滅し、板バネ９１８ｂ近傍のスプリング本体の接触部が生じる該付勢力は大幅に減少するので、図２５の状態ではクラッチ切断状態となる。
【００５１】
なお、クラッチ切断状態や半クラッチ状態において、レリーズフォーク６８１に加わる力を減じれば、板バネ９１８ａ、９１８ｂの付勢力によりスプリング内側当接部９２２をフライホイール１０３から反対側（図中、矢印Ｒの方向）に移動させることができ、クラッチ切断状態から半クラッチ状態に遷移させたり、半クラッチ状態からクラッチ伝達状態に遷移させることができる。
図２６は、プルタイプのクラッチ装置のダイヤフラムスプリング６１７（クラッチスプリング）に相当するもので、１つの実施形態に係るプッシュタイプのクラッチ装置のダイヤフラムスプリング９１７（クラッチスプリング）を示す。基本的な構造は、図８及び図１７と同様であるので、共通する説明は省略する。第１当接面９２２ａに当接する長い板バネ９１８ａが２枚、第２当接面９２２ｂに当接する板バネ９１８ｂが１枚の単位で、６回繰り返される。一般に、回転する部材は回転対称であることが好ましい。図２７は、スプリング内側当接部９２２の断面図であり、第１当接面９２２ａ及び第２当接面９２２ｂが、図７Ｂに示されるスプリング内側当接部７１３の第１当接面７２１及び第２当接面７２２と同様に、上下方向逆に描かれている。これらの当接面間の高さの差（段差）については、同様である。
【００５２】
上述してきたように、本発明の実施例のクラッチ装置においては、回転軸を中心に回転可能な回転部と、前記回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクと、前記摩擦ディスクを回転部に圧接するプレッシャープレートと、前記摩擦ディスクを回転部に圧接するように前記プレッシャープレートを付勢するダイヤフラムスプリングと、前記プレッシャープレートへの付勢力に対抗して前記ダイヤフラムスプリングを変形させるように変位して前記付勢力を減じることにより回転部から摩擦ディスクへの動力を切断するレリーズ装置と、を備える。そして、前記ダイヤフラムスプリングは、概形が薄板の円盤状であり（皿バネとも言える。）、外縁近傍の外周部に連続体からなる円環状のスプリング本体を備え、図中破線Ｊで示されるところ近傍から複数のスリットが半径方向に中心に向かってのびることにより、複数の板バネが形成され、少なくとも１つの板バネは、他の板バネより内側により長くのびている。円盤形状の中心部には開口が備えられ、前記複数の板バネがそれぞれの内縁側で自由端となっている。前記レリーズ装置は、外部からの入力（例えば、レリーズフォークの動作による変位若しくはクラッチの接続／切断）による変位を伝達するように、前記ダイヤフラムスプリングの前記複数の板バネのそれぞれの自由端に前記回転部側から当接し支持するスプリング内側当接部を含む。前記スプリング内側当接部と、前記ぞれぞれの自由端に前記回転部側とは反対側から当接し支持するスプリング外側当接部と、及び、前記スプリング内側当接部を外周側に備える中空状の円筒本体部と、をプルコネクタは含み、前記レリーズ装置は、前記プルコネクタを含むこともできる。ここにおけるスプリング内側当接部の例では、前記回転部側の底端部に外方に向かって広がるフランジ部を備える円筒部材を含む。該円筒部材は、前記底端部の反対側に頂端部を備え、それが第１当接面を構成する。前記フランジ部は、前記底端部の反対側に第２当接面を備え、前記第１当接面と共に段差当接面を構成する。この段差は、前記円筒部材の高さから前記フランジ部の厚みを引くことにより得られる。スプリング内側当接部の別の例では、この段差が２以上あるように更なる当接面を備え、また、段差が連続的になるような形状（傾斜面）を備え、また、段差の向きが逆になるように当接面を備えることがある。
本発明の実施例のクラッチ装置は、回転部と、摩擦ディスクと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、スプリング内側当接部と、を備え、前記ダイヤフラムスプリングは、少なくとも１つは他より内側により長くのびる複数の板バネを備え、前記スプリング内側当接部は、１以上の当接面を備え、前記少なくとも１つの板バネの内縁側の自由端、及び、前記他の板バネの内縁側の自由端に、それぞれ当接することができる。
上述するように、本発明の実施例のクラッチ装置は、前記ダイヤフラムスプリング及び前記スプリング内側当接部の形状及び／又は構造が変化したものを含む。また、前記ダイヤフラムスプリング及び前記スプリング内側当接部と共に、通常のクラッチ装置の他の部品を適用することで、本発明の実施例のクラッチ装置を構成可能である。
【００５３】
前記第１当接面は、前記円筒部材の頂端部において該円筒部材の端面を含む円環状の面を含んでよい。前記第１当接面は、中心に開口を備える穴空き円板であるアニュラス（ａｎｎｕｌｕｓ）を含んでよい。前記第２当接面は、フランジ部の頂端部側の円形の面を含んでよい。前記少なくとも１つの板バネは、回転軸１５ｒについて回転対称性の良いものが好ましい。例えば、２つの板バネからなる場合、それらは互いに対向する位置に配置されることが好ましい。３つの板バネからなる場合は、互いに３６０／３度の位置に配置されることが好ましい。ｎ個の板バネからなる場合は、互いに３６０／ｎ度の位置に配置されることが好ましい。ｎに特に上限はないが、工業的には、１００個以下が実用的であると考えられる。
【符号の説明】
【００５４】
１１  クラッチ装置      １１ｄ  摩擦ディスク
１１ａ  第１摩擦ディスク      １１ｂ  第２摩擦ディスク
１１ｃ  第３摩擦ディスク      １２ａ  第１ミッドプレート
１２ｂ  第２ミッドプレート      １３  クラッチディスク
１５  センターハブ      １５ａ  筒状部分      １５ｂ  円盤部分
１５ｒ  軸      １０３  フライホイール      １０７  クラッチカバー
１０７ｈ  開口      １１７  ダイヤフラムスプリング
１１７ｂ  内縁      １１７ｃ  外縁      １１８  板バネ
１１９  スプリング本体      １２１  スリット      １２１ｃ  開口部
１８１  レリーズフォーク      ２０１  クラッチ装置
２１５  プレッシャープレート
３０１  トランスミッションのメインシャフト
４０１  レリーズ装置      ４１１  プルコネクタ
４１１ａ  円筒本体部      ４１１ｄ  凹条
４１３  スプリング内側当接部      ４１３ｂ  内周面
４１３ｃ  外周面      ４１３ｓ  当接面
４１５  スプリング外側当接部      ４２２  係合リング
４５１  連結部      ４５１ａ  筒部      ４５１ｂ  フランジ部
４５１ｃ  リング部      ４７１  レリーズベアリング
４７３  インナーレース      ４７３ｃ  凹条      
６１７  ダイヤフラムスプリング      ６１７ｃ  外縁      
６１８ａ、６１８ｂ  板バネ      ６１８ａｃ、６１８ｂｃ  内縁
６１９  スプリング本体      ７１３  スプリング内側当接部
７１４  本体部      ７１５  フランジ部      ７２１  第１当接面
７２２  第２当接面      ８１７  ダイヤフラムスプリング
９０１  レリーズ装置      ９１１  プルコネクタ
【図１】
2018043000.tif 000003
【図２Ａ】
2018043000.tif 000004
【図２Ｂ】
2018043000.tif 000005
【図２Ｃ】
2018043000.tif 000006
【図３】
2018043000.tif 000007
【図４】
2018043000.tif 000008
【図５】
2018043000.tif 000009
【図６】
2018043000.tif 000010
【図７Ａ】
2018043000.tif 000011
【図７Ｂ】
2018043000.tif 000012
【図７Ｃ】
2018043000.tif 000013
【図８】
2018043000.tif 000014
【図９】
2018043000.tif 000015
【図１０】
2018043000.tif 000016
【図１１】
2018043000.tif 000017
【図１２】
2018043000.tif 000018
【図１３】
2018043000.tif 000019
【図１４】
2018043000.tif 000020
【図１５】
2018043000.tif 000021
【図１６】
2018043000.tif 000022
【図１７】
2018043000.tif 000023
【図１８】
2018043000.tif 000024
【図１９Ａ】
2018043000.tif 000025
【図１９Ｂ】
2018043000.tif 000026
【図２０Ａ】
2018043000.tif 000027
【図２０Ｂ】
2018043000.tif 000028
【図２１】
2018043000.tif 000029
【図２２】
2018043000.tif 000030
【図２３】
2018043000.tif 000031
【図２４】
2018043000.tif 000032
【図２５】
2018043000.tif 000033
【図２６】
2018043000.tif 000034
【図２７】
2018043000.tif 000035
【国際調査報告】
2018043000.tif 000036
2018043000.tif 000037
2018043000.tif 000038
2018043000.tif 000039