(57)【要約】  このディスクブレーキは、ディスク（２０）の両側に配置される一対のパッド（１２）を摺動可能に支持するキャリア（１１）と、キャリア（１１）に支持され、ピストンを有底筒状のシリンダ（３５）のボアに摺動可能に嵌合させると共にピストンの移動により一対のパッド（１２）をディスク（２０）に接触させるキャリパ（１３）と、シリンダ（３５）の底部（５１）から突出してピストンの移動方向に押圧力を発生させる押圧機構（８１）と、キャリパ（１３）に係合する押圧機構作動用のケーブル（１６）と、を備える。キャリパ（１３）のキャリア（１１）に対する回転の中心（Ｏ）は、キャリパ（１３）が受けるケーブル（１６）が直線状に戻ろうとする弾性力（Ｆ）の指向方向に位置するように構成されている。
2017038263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクの両側に配置される一対のパッドを摺動可能に支持するキャリアと、
前記キャリアに支持され、ピストンを有底筒状のシリンダのボアに摺動可能に嵌合させると共に前記ピストンの移動により前記一対のパッドを前記ディスクに接触させるキャリパと、
前記シリンダの底部から突出して前記ピストンの移動方向に押圧力を発生させる押圧機構と、
前記キャリパに係合する前記押圧機構作動用のケーブルと、を備え、
前記キャリパの前記キャリアに対する回転の中心は、前記キャリパが受ける前記ケーブルが直線状に戻ろうとする弾性力の指向方向に位置するように構成されている
ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記弾性力の基端位置から該弾性力の指向方向側に延出する二つの直線であって、前記基端位置から延出する前記弾性力の指向線とのなす角がそれぞれ３０度以内の二つの直線の間の範囲に、前記回転の中心が位置する
請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記弾性力の基端位置から該弾性力の指向方向とは反対側に延出する二つの直線であって、前記基端位置から前記弾性力の指向方向とは反対側に延出する、前記弾性力の指向線の延長線とのなす角がそれぞれ３０度以内の二つの直線の間の範囲に、前記回転の中心が位置する
請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記キャリパは、該キャリパに固定され、前記ケーブルを駐車ブレーキ機構へガイドするブラケットを備え、
前記基端位置とは、前記ケーブルが、前記ブラケットに形成される溝部により係止されている部位である
請求項２又は３に記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキに関する。
本願は、２０１５年８月３１日に、日本に出願された特願２０１５−１７１５２０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
ディスクブレーキは、ブレーキケーブルの一部がケーシング内に収容され、このケーシングの湾曲部分がケーブルの湾曲による戻りを受け止めるため剛性を有する部材で形成された構成を有する場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５５５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のケーシングは、ケーブルの湾曲による戻りを受け止める。これにより、ケーブルの弾性力によりキャリパがディスクに対して傾斜してしまうことが抑制される。しかし、ケーシングに、ケーブルの弾性力に対抗し得る剛性を持たせると、重量が増大する可能性が有る。【０００５】
本発明は、重量の増大を抑制しつつ、キャリパのディスクに対する傾斜を抑制することができるディスクブレーキを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、ディスクブレーキは、ディスクの両側に配置される一対のパッドを摺動可能に支持するキャリアと、前記キャリアに支持され、ピストンを有底筒状のシリンダのボアに摺動可能に嵌合させると共に前記ピストンの移動により前記一対のパッドを前記ディスクに接触させるキャリパと、前記シリンダの底部から突出して前記ピストンの移動方向に押圧力を発生させる押圧機構と、前記キャリパに係合する前記押圧機構作動用のケーブルと、を備える。前記キャリパの前記キャリアに対する回転の中心は、前記キャリパが受ける前記ケーブルが直線状に戻ろうとする弾性力の指向方向に位置するように構成されている。
【発明の効果】
【０００７】
上記したディスクブレーキによれば、重量の増大を抑制しつつ、キャリパのディスクに対する傾斜を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキを示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキを示す側断面図である。
【図３Ａ】本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキのブラケット、操作ワイヤおよびケーブルを示す平面図である。
【図３Ｂ】第１実施形態に係るディスクブレーキのブラケット、操作ワイヤおよびケーブルを示す側断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキを示す平面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るディスクブレーキを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
「第１実施形態」
第１実施形態について図１〜図３Ｂを参照して以下に説明する。図１に示す第１実施形態のディスクブレーキ１０は、キャリア１１と、一対の摩擦パッド１２（パッド）と、キャリパ１３と、駐車ブレーキ用の操作ワイヤ１５と、駐車ブレーキ用のケーブル１６とを備えている。
【００１０】
図１に示すように、キャリア１１は、制動対象となる図示略の車輪と共に回転するディスク２０の外径側を跨ぐように配置される。キャリア１１は、図示略の車両の非回転部に固定される。一対の摩擦パッド１２は、ディスク２０の両面に対向配置された状態でディスク２０の軸線方向に摺動可能となるようにキャリア１１に支持されている。キャリパ１３は、ディスク２０の外径側を跨いだ状態でディスク２０の軸線方向に摺動可能となるようにキャリア１１に支持されている。キャリパ１３は、一対の摩擦パッド１２をディスク２０に接触させて押圧することによりディスク２０に摩擦抵抗を付与する。なお、以下においては、ディスク２０の径方向をディスク径方向と称し、ディスク２０の軸方向をディスク軸方向と称し、ディスク２０の回転方向をディスク回転方向と称す。
【００１１】
キャリア１１は、インナ側パッド支持部２４と、アウタ側パッド支持部２５と、一対の連結部２６とを有している。インナ側パッド支持部２４とは、車幅方向内側であるインナ側の摩擦パッド１２のディスク回転方向両側を一対のパッドガイド２３を介して摺動可能に支持する。アウタ側パッド支持部２５は、車幅方向外側であるアウタ側の摩擦パッド１２を一対のパッドガイド２３を介して摺動可能に支持する。一対の連結部２６は、ディスク回転方向に離間しディスク軸方向に延在してインナ側パッド支持部２４とアウタ側パッド支持部２５とを連結する。一対の連結部２６は、ディスク２０の外径側を跨いで配置されている。
【００１２】
キャリア１１には、そのディスク回転方向の両端におけるディスク径方向外側となる一対の連結部２６に、ディスク軸方向に沿って一対のガイド穴２９がインナ側から穿設されている。つまり、一方の連結部２６に一方のガイド穴２９が穿設され、他方の連結部２６に他方のガイド穴２９が穿設されている。一対のガイド穴２９内には、ディスク軸方向に摺動可能となるように、キャリパ１３の一対の摺動ピン３０がそれぞれインナ側から摺動可能に挿嵌されている。つまり、一方のガイド穴２９に一方の摺動ピン３０が挿嵌され、他方のガイド穴２９に他方の摺動ピン３０が挿嵌されている。一対の摺動ピン３０が一対のガイド穴２９に挿嵌されることにより、一対の摺動ピン３０を有するキャリパ１３が、一対のガイド穴２９を有するキャリア１１に摺動可能に支持されている。一対の摺動ピン３０のキャリパ１３とキャリア１１との間の部分は、伸縮可能な一対のブーツ３１で被覆されている。
【００１３】
キャリパ１３は、ディスク２０を跨いだ状態でキャリア１１に摺動ピン３０を介して支持されるキャリパボディ３４を有している。このキャリパボディ３４は、シリンダ３５と、ブリッジ部３６と、爪部３７と、一対の腕部３８と、ブラケット取付部３９とを有している。キャリパ１３は、そのキャリパボディ３４が、ディスク２０の軸方向一側にシリンダ３５が配置され、ディスク２０の軸方向他側に爪部３７が配置され、爪部３７とシリンダ３５とを接続するブリッジ部３６がディスク２０を跨いで設けられる。キャリパ１３は、いわゆるフィスト型のキャリパである。一対の腕部３８には、上記した一対の摺動ピン３０がディスク軸方向に沿い且つ爪部３７側に突出して固定されている。一対の摺動ピン３０は、インナ側から螺合される一対のボルト４１で一対の腕部３８に固定されている。
【００１４】
図２に示すように、キャリパボディ３４のシリンダ３５は、筒状のシリンダ筒部５０と、シリンダ筒部５０の軸方向の一端を閉塞するシリンダ底部５１とを有する有底筒状をなしている。シリンダ３５は、インナ側の摩擦パッド１２に対してシリンダ開口部５２を対向させる。ここで、シリンダ筒部５０の内周面及び底面をボア５５と呼ぶ。キャリパボディ３４のシリンダ底部５１には、ボア５５の底面から離間してシリンダ３５の軸方向に対し直交方向に沿って断面円形状のカム穴５６が形成されている。また、シリンダ底部５１には、底面の中央位置からカム穴５６までシリンダ３５の軸方向に沿って貫通する底部孔５７が形成されている。
【００１５】
キャリパボディ３４のシリンダ筒部５０のボア５５の内周には、最もシリンダ底部５１側に奥位置穴５８が形成されている。この奥位置穴５８よりもシリンダ開口部５２側には、奥位置穴５８よりも大径の摺動穴５９が形成されている。この摺動穴５９の奥位置穴５８とは反対側の端部近傍には、後述するピストン７２とシリンダ３５との間をシールするピストンシール６０が保持されている。シリンダ筒部５０の奥位置穴５８の内周面には、その半径方向に凹み軸方向に延在する凹部形状の軸方向溝６４が形成されている。
【００１６】
キャリパ１３は、円筒状の筒部７０と、円板状の蓋部７１とを有する有蓋筒状に形成されたピストン７２を有している。ピストン７２は、筒部７０側をシリンダ底部５１側に向けた姿勢で、キャリパボディ３４のシリンダ３５に形成されたボア５５内に収容される。具体的には、ピストン７２は、ボア５５の摺動穴５９に摺動可能に嵌合される。
【００１７】
キャリパ１３は、シリンダ３５のシリンダ開口部５２側の内周部と、ピストン７２の蓋部７１側の外周部との間に、ピストン７２とシリンダ３５のボア５５との隙間を外側で覆う伸縮可能なブーツ７３を有している。
【００１８】
キャリパ１３は、シリンダ３５とピストン７２との間に導入されるブレーキ液圧によって、ボア５５に摺動可能に嵌合されたピストン７２をシリンダ３５の摺動穴５９内で摺動させてシリンダ３５から摩擦パッド１２の方向に移動させる。このピストン７２の移動によって、キャリパ１３は、ピストン７２と爪部３７とで一対の摩擦パッド１２を両側から把持することにより円板状のディスク２０にこれら摩擦パッド１２を接触させる。
【００１９】
ピストン７２は、ブレーキペダルへの踏み込み操作による通常制動時には、図示せぬマスタシリンダからシリンダ３５内に導入されるブレーキ液圧で、上記のようにシリンダ３５内を摺動してシリンダ３５から爪部３７の方向に突出する。これにより、一対の摩擦パッド１２をディスク２０に接触させて制動力を発生させる。一方、キャリパ１３は、キャリパ１３内に設けられたピストン７２をこのようなブレーキ液圧ではなく機械的に推進することにより一対の摩擦パッド１２をディスク２０に押圧させて制動力を発生させる押圧機構８１を有している。つまり、キャリパ１３は、駐車ブレーキ内蔵のビルトインキャリパである。
【００２０】
押圧機構８１は、シリンダ３５内に収納されるカム機構８２を有している。このカム機構８２は、上記したキャリパボディ３４のカム穴５６に嵌合される円弧状のベアリング８３と、このベアリング８３を介してカム穴５６に回転可能に支持される略円柱状のカム本体８４とを有している。カム本体８４には、半径方向の外周面から中心方向に向けて略Ｖ字状に凹むカム凹部８５が形成されている。このカム凹部８５は、最も凹んだ位置が、カム本体８４の中心軸線に対しオフセットしている。
【００２１】
カム機構８２は、カム凹部８５に一端側が挿入されると共に他端側が底部孔５７内に配置されるカムロッド８８を有している。このカムロッド８８は、シリンダ３５の軸直交方向に沿う軸線回りにカム本体８４が回転駆動されると、カム凹部８５の形状によってカム本体８４からの突出量を変化させる。つまり、カム凹部８５は、その底部がカム本体８４の中心に対してオフセットしていることにより、カム本体８４が回転するとその底部の位置が底部孔５７に対して進退して、底部に当接するカムロッド８８の突出量を変化させる。ここで、カム本体８４は、シリンダ３５のシリンダ底部５１から一部突出している。カム機構８２は、この突出部分に固定される図１に示すレバー部材８９を有している。カム本体８４は、レバー部材８９が回転駆動されると、レバー部材８９と一体に回転する。
【００２２】
図２に示すように、押圧機構８１は、シリンダ３５内に収納され、カム機構８２のカムロッド８８で押圧されてシリンダ３５の軸方向に移動する直動伝達機構９０を有している。直動伝達機構９０は、プッシュロッド９１と、クラッチ部材９２と、これらプッシュロッド９１とクラッチ部材９２との位置調整を行うアジャスト部９３と、カバー部材９５と、プッシュロッド付勢スプリング９６とを有している。直動伝達機構９０は、そのカバー部材９５がＣ字状の止め輪９７によりシリンダ３５に係止されてシリンダ開口部５２の方向の移動が規制されている。
【００２３】
プッシュロッド９１は、ネジ軸部１００と、略円板状のフランジ部１０１とを有している。フランジ部１０１の外周部に、その半径方向外方に突出する凸部１０２が一体に形成されている。この凸部１０２は、シリンダ筒部５０の奥位置穴５８の軸方向溝６４に嵌合している。これにより、プッシュロッド９１のシリンダ３５に対する回転が規制されている。クラッチ部材９２は、プッシュロッド９１のネジ軸部１００に螺合されるメネジ１０５を有している。
【００２４】
押圧機構８１は、レバー部材８９を含むカム機構８２を回転運動させることにより、カムロッド８８で、直動伝達機構９０のプッシュロッド９１を押圧する。この押圧によってクラッチ部材９２が軸方向に直動移動してピストン７２を押圧し、ピストン７２をシリンダ３５に対し摩擦パッド１２側に強制的に摺動させる。つまり、押圧機構８１は、レバー部材８９がシリンダ底部５１から突出しており、レバー部材８９への回転入力でピストン７２の移動方向に押圧力を発生させる。アジャスト部９３は、一対の摩擦パッド１２の摩耗に応じてプッシュロッド９１のネジ軸部１００とクラッチ部材９２のメネジ１０５との螺合量を調整する。
【００２５】
図１に示すように、キャリパ１３は、キャリパボディ３４のブラケット取付部３９に固定されるブラケット１１０を有している。ブラケット１１０は、ケーブル１６を駐車ブレーキ機構へガイドする。ブラケット１１０は、一端側にブラケット取付部３９に固定される取付ベース部１１１を有しており、他端側にケーブル１６の末端の連結部１２０を支持するケーブル支持部１１２を有している。ブラケット１１０は、ケーブル１６に内包されケーブル１６の末端から延出する操作ワイヤ１５をガイドするワイヤガイド部１１３を有している。ワイヤガイド部１１３は、取付ベース部１１１とケーブル支持部１１２との間に設けられている。
【００２６】
ケーブル支持部１１２には、ワイヤガイド部１１３とは反対方向に抜ける係止溝１１５が形成されている。図３Ｂに示すように、ワイヤガイド部１１３は円弧状をなしており、その径方向の外側にケーブル支持部１１２と取付ベース部１１１とを結ぶようにガイド溝１１６が形成されている。
【００２７】
図３Ｂに示すように、ケーブル１６の末端の連結部１２０には、一対のフランジ部１２１が設けられている。一対のフランジ部１２１の間には、これらよりも小径の挿入部１２２が設けられている。挿入部１２２は、係止溝１１５に、ワイヤガイド部１１３とは反対側から挿入される。このとき、一対のフランジ部１２１の間にケーブル支持部１１２が保持される。ここで、ケーブル１６は、自然状態では直線状をなしており、外力が加わると弾性変形して湾曲する。図１に示すように、ケーブル１６には、連結部１２０よりも手前に車両への配索により湾曲部１２４が生じる。この湾曲部１２４を含むケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力Ｆが末端の連結部１２０を係止溝１１５のワイヤガイド部１１３側の端部に押し付ける。これにより、ケーブル１６の連結部１２０がキャリパ１３のブラケット１１０に係合して、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力Ｆがブラケット１１０からキャリパボディ３４に押圧力として伝達される。ブラケット１１０は、キャリパ１３におけるケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力Ｆが入力される弾性力入力部材である。また、ブラケット１１０は、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力Ｆをキャリパボディ３４に伝達する弾性力伝達部材である。
【００２８】
図３Ａ、図３Ｂに示すように、ワイヤガイド部１１３に形成されたガイド溝１１６には、ケーブル１６の末端から延出する操作ワイヤ１５が係合されている。図１に示すように、操作ワイヤ１５はその末端が押圧機構８１のレバー部材８９に連結されている。
【００２９】
操作ワイヤ１５は、図示せぬ駐車ブレーキ機構（手動操作のための駐車ブレーキレバー、足踏み操作のための駐車ブレーキペダル、モータ駆動等による電動のケーブルプラー等）により、ケーブル１６に対する延出量を減らす方向に引かれる。ケーブル１６に対して操作ワイヤ１５が引かれると、押圧機構８１のレバー部材８９が回転し、レバー部材８９と図２に示すカム本体８４とが一体に回転する。すると、カム本体８４がカムロッド８８を介してプッシュロッド９１を押圧する。このプッシュロッド９１の押圧によってクラッチ部材９２が軸方向に直動移動してピストン７２を押圧し、ピストン７２をシリンダ３５に対し摩擦パッド１２側に強制的に摺動させる。その結果、ピストン７２と爪部３７とが一対の摩擦パッド１２をディスク２０に押圧して制動力を発生させる。図１に示すケーブル１６および操作ワイヤ１５は、押圧機構８１を作動用させる。
【００３０】
キャリパ１３は、一対の摺動ピン３０がキャリア１１の一対のガイド穴２９に摺動可能に嵌合されているため、一対の摺動ピン３０と一対のガイド穴２９との間にはクリアランスがある。図１に示すように、キャリパ１３の幅方向の中央位置を通りディスク２０の中心軸線に直交する線に沿ってディスク径方向外方から見たときに（以下、キャリパ平面視と称す）、キャリパ１３は、上記のクリアランスによって、キャリア１１に対して、重心Ｏを回転中心として回転可能となる。そして、キャリパ１３は、ケーブル１６および操作ワイヤ１５から弾性力を受けることで、弾性力の向きによっては重心Ｏを回転中心として回転する。つまり、重心Ｏが、弾性力に基づいてキャリパ１３がキャリア１１に対し回転する際の回転中心となる。ここで、キャリパ１３の幅方向の中央位置は、言い換えれば、一対の摺動ピン３０間の中央位置であり、シリンダ３５およびピストン７２の中心軸線の位置である。キャリパ１３は、重心Ｏを回転中心として回転すると、キャリパ平面視で、ディスク２０の中心軸線に対してシリンダ３５およびピストン７２の中心軸線が一致したり、傾斜したりする。
【００３１】
ブラケット１１０は、キャリパ平面視で、弾性力Ｆの指向方向の前方に、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが位置するように弾性力Ｆを受けている。言い換えれば、このディスクブレーキ１０は、キャリパ平面視で、キャリパ１３が受けるケーブル１６および操作ワイヤ１５が直線状に戻ろうとする弾性力Ｆの指向方向の前方にキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが配置されている。
【００３２】
具体的に、ブラケット１１０は、キャリパ平面視で、弾性力Ｆの基端位置から弾性力Ｆの指向方向側に延出する二つの直線であって、前記基端位置から延出する弾性力Ｆの指向方向前方に向けた指向線とのなす角αがそれぞれ３０度以内の二つの直線の間の範囲に、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが位置するように弾性力Ｆを受けている。ブラケット１１０は、キャリパ平面視で、弾性力Ｆの指向方向前方に向けた指向線が、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏを通るように弾性力Ｆを受けるのが好ましい。弾性力Ｆの基端位置とは、ケーブル１６が、ブラケット１１０に形成された係止溝１１５により係止されている部位である。
【００３３】
特許文献１のディスクブレーキでは、ブレーキケーブルの一部がケーシング内に収容され、このケーシングの湾曲部分がブレーキケーブルの湾曲による戻りを受け止めるため剛性を有する部材で形成されている。これにより、ケーシングが、ブレーキケーブルの湾曲による戻りを受け止めることで、ブレーキケーブルの弾性力によるキャリパのキャリアに対する傾斜つまりディスクに対する傾斜を抑制することができる。しかし、ブレーキケーブルの弾性力に対抗し得る剛性を得るためには、ケーシングの重量が増大し、コストが増大してしまう。特に、ケーブルの全体が湾曲している場合は、ケーシングの広範囲の剛性を高めなければならず、大幅な重量増およびコスト増になってしまう。また、剛性の高いケーシングにより摩擦パッドの摩耗時にブレーキケーブルが追従しにくく、シリンダの変位を妨げるため、ブレーキの引き摺りが増大したり、制動力が不安定になったりする。
【００３４】
これに対して、第１実施形態のディスクブレーキ１０は、キャリパ平面視で、キャリパ１３が受けるケーブル１６および操作ワイヤ１５が直線状に戻ろうとする弾性力Ｆの指向方向の前方にキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心である重心Ｏが配置されている。このため、ケーブル１６の湾曲部分の剛性を高めたり、別部品を追加することなく、弾性力Ｆにより生じるモーメントに起因したキャリパ１３のキャリア１１つまりディスク２０に対する傾斜を抑制することができる。したがって、重量増を抑制しつつキャリパ１３のディスク２０に対する傾斜を抑制することができる。しかも、複数種類の車両のそれぞれで車体構造およびケーブルレイアウトが異なっていても、ブラケット１１０の変更のみで、キャリパ１３のディスク２０に対する傾斜の抑制に対応できる。
【００３５】
ここで、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力がキャリパ１３のキャリパボディ３４に作用すると、その力によってキャリパボディ３４と一体的に変位するピストン７２と一対の摩擦パッド１２にモーメントが働く。このモーメントにより、特にキャリパ１３内の液圧が低いとき、キャリパボディ３４、ピストン７２および一対の摩擦パッド１２がディスク２０に対して傾斜して、一対の摩擦パッド１２とディスク２０との間に面圧の不均一が発生する。これが摩擦力変動を助長し、モーン音と呼ばれる異音を発生させてしまう。上記のように、第１実施形態のディスクブレーキ１０は、弾性力Ｆによるキャリパ１３のキャリア１１つまりディスク２０に対する傾斜を抑制することができるため、このようなモーン音と呼ばれる異音の発生を抑制することができる。
【００３６】
また、第１実施形態のディスクブレーキ１０は、ブラケット１１０が、キャリパ平面視で、弾性力Ｆの基端位置から弾性力Ｆの指向方向側に延出する二つの直線であって、前記基端位置から延出する弾性力Ｆの指向方向前方に向けた指向線とのなす角αがそれぞれ３０度以内の二つの直線の間の範囲に、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが位置するように弾性力Ｆを受けている。これにより、特に異音の発生を抑制できる。上記角度αが３０度以内であると、異音の発生頻度が許容範囲内となる。上記角度αが３０度を超えると、異音の発生頻度が許容範囲を超える。上記角度範囲が０度、つまり、キャリパ平面視で、弾性力Ｆの前方に向けた指向線がキャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏを通るようにブラケット１１０が弾性力Ｆを受けると、異音の発生頻度が最小値になる。
【００３７】
「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図４に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【００３８】
第２実施形態のキャリパ１３は、第１実施形態とは一部異なるケーブル支持部１１２Ａを有するブラケット１１０Ａを備えている。ケーブル支持部１１２Ａには、ケーブル支持部１１２Ａとワイヤガイド部１１３との配列方向に対して直交する方向に抜ける係止溝１１５Ａが形成されている。
【００３９】
第２実施形態では、車両への配索によりケーブル１６に湾曲部１２４Ａが生じている。この湾曲部１２４Ａを含むケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力ＦＡが、末端の連結部１２０を係止溝１１５Ａのワイヤガイド部１１３とは反対側の縁部に押し付ける。これにより、ケーブル１６がキャリパ１３のブラケット１１０Ａに係合し、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力ＦＡがブラケット１１０Ａからキャリパボディ３４に引っ張り力として伝達される。ブラケット１１０Ａは、キャリパ１３におけるケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力ＦＡが入力される弾性力入力部材である。また、ブラケット１１０Ａは、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力ＦＡをキャリパボディ３４に伝達する弾性力伝達部材である。
【００４０】
ブラケット１１０Ａは、図４に示すキャリパ平面視で、弾性力ＦＡの指向方向の後方に、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが位置するように弾性力ＦＡに受けている。言い換えれば、このディスクブレーキ１０は、キャリパ平面視で、キャリパ１３が受けるケーブル１６および操作ワイヤ１５が直線状に戻ろうとする弾性力ＦＡの指向方向の後方にキャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが配置されている。
【００４１】
具体的に、ブラケット１１０Ａは、キャリパ平面視で、弾性力ＦＡの基端位置から弾性力ＦＡの指向方向とは反対側に延出する二つの直線であって、前記基端位置から弾性力ＦＡの指向方向とは反対側に延出する、弾性力Ｆの指向線の延長線とのなす角αがそれぞれ３０度以内の二つの直線の間の範囲に、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが位置するように弾性力ＦＡを受けている。ブラケット１１０Ａは、キャリパ平面視で、弾性力ＦＡの指向線の指向方向とは反対側に向けた延長線が、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏを通るように弾性力ＦＡを受けるのが好ましい。
【００４２】
このような第２実施形態のディスクブレーキ１０によっても、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００４３】
「第３実施形態」
次に、第３実施形態を主に図５に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【００４４】
第３実施形態のキャリパ１３は、第１実施形態とは一部異なるブラケット１１０Ｂを有している。ブラケット１１０Ｂは、取付ベース部１１１から折れ曲がってキャリパボディ３４のブラケット取付部３９に固定される取付本体部１３１を有している。
【００４５】
第３実施形態では、車両への配索によりケーブル１６に湾曲部１２４Ｂが生じている。この湾曲部１２４Ｂを含むケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力ＦＢが、末端の連結部１２０を係止溝１１５のワイヤガイド部１１３側の端部に押し付けている。これにより、ケーブル１６がキャリパ１３のブラケット１１０Ｂに係合し、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力ＦＢがブラケット１１０Ｂからキャリパボディ３４に押圧力として伝達される。ブラケット１１０Ｂは、キャリパ１３におけるケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力ＦＢが入力される弾性力入力部材でる。また、ブラケット１１０Ｂは、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力ＦＢをキャリパボディ３４に伝達する弾性力伝達部材である。
【００４６】
ブラケット１１０Ｂは、キャリパ平面視で、弾性力ＦＢの指向方向の前方に、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが位置するように弾性力ＦＢを受けている。言い換えれば、このディスクブレーキ１０は、キャリパ平面視で、キャリパ１３が受けるケーブル１６および操作ワイヤ１５が直線状に戻ろうとする弾性力ＦＢの指向方向の前方にキャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが配置されている。
【００４７】
具体的に、ブラケット１１０Ｂは、キャリパ平面視で、弾性力ＦＢの基端位置から弾性力ＦＢの指向方向側に延出する二つの直線であって、前記基端位置から延出する弾性力ＦＢの指向方向前方に向けた指向線とのなす角αがそれぞれ３０度以内の二つの直線の間の範囲に、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏが位置するように弾性力ＦＢを受けている。ブラケット１１０Ｂは、キャリパ平面視で、弾性力ＦＢの指向方向の前方に向けた指向線が、キャリパ１３の重心Ｏつまりキャリパ１３のキャリア１１に対する回転の中心Ｏを通るように弾性力ＦＢを受けるのが好ましい。
【００４８】
このような第３実施形態のディスクブレーキ１０によっても、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００４９】
ここで、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力の方向によっては、第３実施形態のブラケット１１０Ｂの係止溝１１５にかえて第２実施形態の係止溝１１５Ａと同様の係止溝を形成して、ケーブル１６および操作ワイヤ１５の弾性力が末端の連結部１２０を係止溝のワイヤガイド部１１３とは反対側の端縁部に押し付けるようにしても良い。この場合も、弾性力の指向方向が第２実施形態と同様の関係を満たすようにすれば、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００５０】
以上説明した実施形態に基づくディスクブレーキとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第1の態様としては、ディスクブレーキは、ディスクの両側に配置される一対のパッドを摺動可能に支持するキャリアと、前記キャリアに支持され、ピストンを有底筒状のシリンダのボアに摺動可能に嵌合させると共に前記ピストンの移動により前記一対のパッドを前記ディスクに接触させるキャリパと、前記シリンダの底部から突出して前記ピストンの移動方向に押圧力を発生させる押圧機構と、前記キャリパに係合する前記押圧機構作動用のケーブルと、を備える。前記キャリパの前記キャリアに対する回転の中心は、前記キャリパが受ける前記ケーブルが直線状に戻ろうとする弾性力の指向方向の前方または後方に配置されている。これにより、重量の増大を抑制しつつキャリパのディスクに対する傾斜を抑制することができる。
【００５１】
第２の態様としては、第１の態様において、前記弾性力の基端位置から該弾性力の指向方向側に延出する二つの直線であって、前記基端位置から延出する前記弾性力の指向線とのなす角がそれぞれ３０度以内の二つの直線の間の範囲に、前記回転の中心が位置する。
【００５２】
第３の態様としては、第１の態様において、前記弾性力の基端位置から該弾性力の指向方向とは反対側に延出する二つの直線であって、前記基端位置から前記弾性力の指向方向とは反対側に延出する、前記弾性力の指向線の延長線とのなす角がそれぞれ３０度以内の二つの直線の間の範囲に、前記回転の中心が位置する。
【００５３】
第４の態様としては、第２の態様又は第３の態様において、前記キャリパは、該キャリパに固定され、前記ケーブルを駐車ブレーキ機構へガイドするブラケットを備え、前記基端位置とは、前記ケーブルが、前記ブラケットに形成される溝部により係止されている部位である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
上記したディスクブレーキによれば、重量増を抑制しつつ、キャリパのディスクに対する傾斜を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１０    ディスクブレーキ
１１    キャリア
１２    摩擦パッド（パッド）
１３    キャリパ
１５    操作ワイヤ
１６    ケーブル
２０    ディスク
３５    シリンダ
５１    シリンダ底部
５５    ボア
７２    ピストン
８１    押圧力発生機構
１１０，１１０Ａ，１１０Ｂ    ブラケット
Ｏ    重心（回転の中心）
Ｆ，ＦＡ，ＦＢ    弾性力
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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