【事件の表示】
　特許第５８７５６６４号発明「エンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５８７５６６４号の請求項１ないし９に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第５８７５６６４号の請求項１ないし９に係る特許（以下、「請求項１に係る特許」ないし「請求項９に係る特許」という。）についての出願（以下、「本件出願」という。）は、平成２６年１１月２５日に特許出願され、平成２８年１月２９日に設定登録がされ、その後、その特許に対し、平成２８年８月３１日に特許異議申立人　株式会社デンソー（以下、単に「特許異議申立人」という。）により特許異議の申し立てがされたものである。
　
第２　本件発明
　請求項１ないし９に係る特許に係る発明（以下、「本件発明１」ないし「本件発明９」という。）は、それぞれ、本件出願の明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　エンジンと、
　ベルトにより前記エンジンに常時連結されてエンジン始動および発電を行うモータジェネレータと、
　インバータを介して前記モータジェネレータに接続されたバッテリと、
　前記インバータを介して前記モータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御回路と、
　前記エンジンをクランキングするときに前記エンジンと連結されるスタータと、
　前記スタータへ電力供給を行うための電気接点の開閉機能を有する電磁スイッチと、
　前記エンジンに対してエンジン始動要求が発生したときに、
　　前記電磁スイッチの前記電気接点を閉状態とすることで前記スタータを起動させて、
前記エンジンと前記スタータが連結されることで前記エンジンをクランキングし、燃料噴射を開始させる第１制御と、
　　前記モータジェネレータ制御回路を制御することにより前記モータジェネレータをモータ機能として起動させる第２制御と、
　　前記モータジェネレータの前記モータ機能としての起動と同時かまたは前後して、前記電磁スイッチの前記電気接点を開状態とすることで前記スタータを停止させるとともに、前記スタータと前記エンジンとの連結を解除させる第３制御と、
　　エンジン始動完了後に前記モータジェネレータ制御回路を制御することにより前記モータジェネレータの前記モータ機能を停止させる第４制御と
　を実行することで、前記モータジェネレータと前記スタータによる併用始動制御を行う始動制御部と
　を備えたエンジン始動制御装置であって、
　前記始動制御部は、
　　前記第２制御により前記モータジェネレータの前記モータ機能としての起動を行うタイミングと、前記第３制御により前記スタータを停止させるタイミングを、前記第１制御による前記燃料噴射の開始後、最初に発生する前記エンジンの第１圧縮行程の上死点を通過した以降に設定し、
　　前記第２制御により前記モータジェネレータの前記モータ機能としての起動を行うタイミングを、第２圧縮行程の上死点に達する以前に設定する
　エンジン始動制御装置。
【請求項２】
　前記始動制御部は、前記第３制御により前記スタータを停止させるタイミングを、前記第１制御による前記燃料噴射の開始後に発生する前記エンジンの第２圧縮行程の上死点に達する以前に設定する
　請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
　前記エンジンのクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角センサー
　をさらに備え、
　前記始動制御部は、前記第１圧縮行程の上死点と、前記第２圧縮行程の上死点を、前記クランク角センサーの信号に基づくクランク角度から判断する
　請求項１または２に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
　前記併用始動制御が行われる対象となる車両は、あらかじめ定められた条件を満足すると一時的にエンジンを停止させるアイドリングストップシステムが搭載された車両であり、
　前記始動制御部は、前記エンジンが静止している状態から始動する場合に前記併用始動制御を実施する
　請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
　前記始動制御部は、前記アイドリングストップシステムにおいて、前記あらかじめ定められた条件を満足して前記エンジンを停止させる過程の前記エンジンの惰性回転中にエンジン再始動要求が発生した場合には、前記モータジェネレータのみを起動させて、前記エンジンを再始動させる
　請求項４に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項６】
　前記電磁スイッチの前記電気接点が閉状態となった際に前記スタータへ電力供給を行うためのスタータ用バッテリをさらに備える
　請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項７】
　前記電磁スイッチの前記電気接点が閉状態となった際に前記スタータに供給される電力は、前記バッテリから降圧されて供給される、
　請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項８】
　エンジンと、
　ベルトにより前記エンジンに常時連結されてエンジン始動および発電を行うモータジェネレータと、
　インバータを介して前記モータジェネレータに接続されたバッテリと、
　前記インバータを介して前記モータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御回路と、
　前記エンジンをクランキングするときに前記エンジンと連結されるスタータと、
　前記スタータへ電力供給を行うための電気接点の開閉機能を有する電磁スイッチと、
　前記モータジェネレータ制御回路と前記電磁スイッチを制御することで、前記モータジェネレータと前記スタータによる併用始動制御を行う始動制御部と
　を備えたエンジン始動制御装置において、前記始動制御部により実行されるエンジン始動制御方法であって、
　前記始動制御部において、
　　前記エンジンに対してエンジン始動要求が発生したか否かを判断する第１ステップと、
　　前記第１ステップにより前記エンジン始動要求が発生したと判断した場合に、前記電磁スイッチの前記電気接点を閉状態とすることで前記スタータを起動させて、前記エンジンと前記スタータが連結されることで前記エンジンをクランキングし、燃料噴射を開始させる第２ステップと、
　　前記モータジェネレータ制御回路を制御することにより前記モータジェネレータをモータ機能として起動させる第３ステップと、
　　前記第３ステップによる前記モータジェネレータの前記モータ機能としての起動と同時かまたは前後して、前記電磁スイッチの前記電気接点を開状態とすることで前記スタータを停止させるとともに、前記スタータと前記エンジンとの連結を解除させる第４ステップと、
　　エンジン始動完了後に前記モータジェネレータ制御回路を制御することにより前記モータジェネレータの前記モータ機能を停止させる第５ステップと
　を有し、
　前記第３ステップによる前記モータジェネレータの前記モータ機能としての起動、および前記第４ステップによる前記スタータの停止は、前記第２ステップによる前記燃料噴射の開始後、最初に発生する前記エンジンの第１圧縮行程の上死点を通過した以降に実行され、
　前記第３ステップによる前記モータジェネレータの前記モータ機能としての起動は、第２圧縮行程の上死点に達する以前に実行される
　エンジン始動制御方法。
【請求項９】
　前記始動制御部において、
　　前記第４ステップによる前記スタータの停止は、前記第２ステップによる前記燃料噴射の開始後に発生する前記エンジンの第２圧縮行程の上死点に達する以前に実行される　請求項８に記載のエンジン始動制御方法。」
　
第３　特許異議申立ての理由の概要
　特許異議申立人は、証拠方法として、甲第１号証ないし甲第６号証（以下、「甲１」ないし「甲６」という。）を提出し、次の異議理由を主張している。
　
１．各甲号証
　甲１：特許第４４２１５６７号公報
　甲２：特開２０１３−１８５４４４号公報
　甲３：特開２００８−２８６１８９号公報
　甲４：特開２００６−１６１６７６号公報
　甲５：特開２００４−２３９１１１号公報
　甲６：特開２０１４−２０１２７９号公報
　
２．異議理由
（１）特許法第２９条第１項第３号について
　本件発明１及び２並びに６ないし９は、甲２ないし甲４の記載等を考慮すれば、甲１に記載された発明と同一であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してされたものであって、特許法第１１３条第２号の規定により取り消すべきものである。
　
（２）特許法第２９条第２項について
　本件発明３及び４は、甲１及び甲５に記載された発明並びに甲２ないし甲４の記載等に基いて、本件発明５は、甲１、甲５及び甲６に記載された発明並びに甲２ないし甲４の記載等に基いて、それぞれ当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明３ないし５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであって、特許法第１１３条第２号の規定により取り消すべきものである。
　
第４　当審の判断
［１］甲１ないし甲６の記載等
１．甲１の記載等
（１）甲１の記載
　甲１には、図面とともに概略以下の記載がある。
　
１ａ）「【請求項１】
　エンジンと、前記エンジンに連結されて走行動力を出力する電動モータと、前記エンジンを始動回転する始動モータとを備えるハイブリッド車両のエンジン始動装置であって、
　前記始動モータに始動信号を出力して前記エンジンを初爆状態まで始動回転させた後に前記電動モータに始動信号を出力し、
　前記電動モータによる始動回転が開始された後に前記始動モータへの始動信号を停止し、
　前記電動モータによって前記エンジンを完爆状態まで始動回転させた後に前記電動モータへの始動信号を停止するモータ制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動装置。
【請求項２】
　請求項１記載のハイブリッド車両のエンジン始動装置において、
　前記モータ制御手段は、エンジン回転数の上昇率に基づいて前記エンジンの初爆状態を判定し、エンジン回転数に基づいて前記エンジンの完爆状態を判定することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動装置。
【請求項３】
　請求項１または２記載のハイブリッド車両のエンジン始動装置において、
　前記モータ制御手段は、前記エンジンの冷却水温が所定温度を下回るときに前記始動モータと前記電動モータとを用いて前記エンジンを始動回転させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項３】）　
　
１ｂ）「【００１３】
　本発明によれば、エンジンが初爆状態に達するまでは始動モータを用いてエンジンを始動回転させ、エンジンが完爆状態に達するまでは電動モータを用いてエンジンを始動回転させるようにしたので、始動モータや電動モータを効率の良い領域で使用することができ、消費電力を抑制しながらエンジンの始動性を向上させることが可能となる。」（段落【００１３】）
　
１ｃ）「【００１５】
　図１に示すように、パワーユニット１０には、駆動源としてのエンジン１１とモータジェネレータ(電動モータ)１２とが設けられており、モータジェネレータ１２の後方側にはトランスミッション１３が設けられている。エンジン１１やモータジェネレータ１２から出力される走行動力は、ミッションケース１４内に組み込まれる変速機構１５を介して変速された後に、複数のデファレンシャル機構１６，１７を経て各駆動輪に分配される。なお、図示するパワーユニット１０はパラレル方式のパワーユニットであり、走行用の主要な駆動源としてエンジン１１が駆動される一方、発進時や加速時には補助的な駆動源としてモータジェネレータ１２が駆動される。また、減速時や定常走行時にはモータジェネレータ１２を発電駆動させることにより、減速エネルギや余剰動力を電気エネルギに変換して回収することが可能となっている。
【００１６】
　エンジン１１の後方側に設けられるモータジェネレータ１２は、モータケース２０に固定されるステータ２１と、エンジン１１のクランク軸２２に連結されるロータ２３とを備えており、ロータ２３はドライブプレート２４を介してトルクコンバータ２５に連結されている。トルクコンバータ２５は、コンバータケース２６に固定されるポンプインペラ２７と、このポンプインペラ２７に対向するタービンランナ２８とを備えており、トルクコンバータ２５内の作動油を介してポンプインペラ２７からタービンランナ２８に動力が伝達される。さらに、トルクコンバータ２５にはロックアップクラッチ２９が組み込まれており、定常走行時にはロックアップクラッチ２９を締結して動力伝達効率を向上させることが可能となっている。
【００１７】
　また、トルクコンバータ２５の近傍には始動モータとしてのスタータモータ３０が設けられており、このスタータモータ３０が備えるピニオン３１はコンバータケース２６に固定されるリングギヤ３２に噛み合うようになっている。さらに、スタータモータ３０のピニオン３１は、リングギヤ３２に噛み合う突出位置と噛み合わない退避位置とに移動するようになっており、ピニオン３１を突出位置に移動させてスタータモータ３０を駆動することにより、コンバータケース２６およびロータ２３を介してエンジン１１をクランキングさせることが可能となる。なお、スタータモータ３０は低電圧の直流電流によって駆動される直流モータとなっている。」（段落【００１５】ないし【００１７】）
　
１ｄ）「【００２２】
　なお、モータジェネレータ１２の駆動状態を制御するため、高電圧バッテリ４０とモータジェネレータ１２との間にはインバータ４７が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ４５からインバータ４７に対して制御信号を出力することにより、インバータ４７を介して交流電流の電流値や周波数を制御することができ、交流同期型モータであるモータジェネレータ１２のモータトルクやモータ回転数を制御することが可能となっている。
【００２３】
　続いて、エンジン１１の始動制御について説明する。図３は始動方法とエンジン水温との関係を示す説明図であり、図４は始動方法と充電状態ＳＯＣとの関係を示す説明図である。まず、図３に示すように、エンジン１１の始動方法としては３種類の始動方法が設定されており、これらの始動方法はエンジン水温(冷却水温)に基づいて切り換えられている。つまり、エンジン水温が−１０℃よりも高い常温領域にあっては、モータジェネレータ１２単体によってクランク軸２２を始動回転させるジェネレータモードが設定され、エンジン水温が−２０℃から−１０℃までの低温領域にあっては、スタータモータ３０単体によってクランク軸２２を始動回転させるスタータモードが設定される。そして、エンジン水温が−２０℃よりも低い極低温領域にあっては、潤滑油の粘度が増大してエンジン始動が困難となるため、スタータモータ３０とモータジェネレータ１２とを併用してクランク軸２２を始動回転させる併用モードが設定される。
【００２４】
　ここで、図５は併用モードにおけるスタータモータ３０およびモータジェネレータ１２の作動状態を示すタイミングチャートである。図２および図５に示すように、運転手によってスタータスイッチ４６が操作されると、ハイブリッドＥＣＵ４５からスタータモータ３０に対して始動信号が出力され、スタータモータ３０はエンジン１１の始動回転(以下、クランキングという)を開始する。また、エンジンＥＣＵ４４はインジェクタやイグナイタ等に対して制御信号を出力し、シリンダ内の混合気に対する点火制御を開始する。そして、エンジン回転数の上昇率が所定の初爆判定値(たとえば０．１秒間の上昇率が１０％)を上回り、ハイブリッドＥＣＵ４５によってエンジン１１の初爆状態が判定された場合には、ハイブリッドＥＣＵ４５からインバータ４７に対して始動信号が出力され、モータジェネレータ１２はエンジン１１のクランキングを開始する。なお、エンジン１１の初爆状態とは、いずれかの気筒内における混合気の燃焼が開始された状態であり、エンジン１１が自力運転に至っていない状態である。
【００２５】
　次いで、モータジェネレータ１２によるクランキングが開始されると、スタータモータ３０に対する始動信号が停止され、エンジン１１はモータジェネレータ１２からの動力のみによってクランキングされる。そして、エンジン回転数が所定の判定時間(たとえば１秒間)に渡って所定の完爆判定値(たとえば１６００ｒｐｍ)を上回り、ハイブリッドＥＣＵ４５によってエンジン１１の完爆状態が判定された場合には、ハイブリッドＥＣＵ４５からインバータ４７に対する始動信号が停止され、モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングが停止されることになる。なお、エンジン１１の完爆状態とは、すべての気筒内における混合気の燃焼が開始された状態であり、エンジン１１が自力運転に至った状態である。
【００２６】
　このように、大きな回転トルクが要求されるエンジン１１の初爆状態までは、スタータモータ３０によってエンジン１１をクランキングさせ、回転トルクの引き下げが可能なエンジン１１の完爆状態までは、モータジェネレータ１２によってエンジン１１をクランキングさせるようにしたので、スタータモータ３０およびモータジェネレータ１２を効率良く使用することができ、消費電力を抑制するとともにエンジン１１を確実に始動させることが可能となる。特に、潤滑油の粘度が増大してクランク軸２２の回転抵抗が増大するとともに、高電圧バッテリ４０の放電特性が低下する極低温領域において、スタータモータ３０とモータジェネレータ１２とを併用してエンジン１１をクランキングさせることにより、エンジン１１を確実に始動させることが可能となる。また、エンジン１１が完爆状態に達するまで、スタータモータ３０によってエンジン回転数を引き上げる必要がないため、スタータモータ３０の小型化を図ることができ、エンジン始動装置の低コスト化を図ることが可能となる。さらに、スタータモータ３０単体よりも高いエンジン回転数でエンジン１１を完爆状態に移行させることができるため、始動時における排出ガスの清浄化を図ることも可能となる。」（段落【００２２】ないし【００２６】）
　
（２）上記（１）及び図面から分かること
１ｅ）上記（１）１ｃ）（段落【００１６】）及び図２の記載から、モータジェネレータ１２は、モータケース２０に固定されるステータ２１と、エンジン１１のクランク軸２２に連結されるロータ２３とにより、エンジン１１に常時連結されることが分かる。
　
１ｆ）上記（１）１ｄ）（段落【００２２】）及び図２の記載から、高電圧バッテリ４０が、インバータ４７を介してモータジェネレータ１２に接続されていることが分かる。
　
１ｇ）上記（１）１ｄ）（段落【００２４】）及び図２の記載から、ハイブリッドＥＣＵ４５が、インバータ４７を介してモータジェネレータ１２を制御するために設けられていることが分かる。
　
１ｈ）上記（１）１ｃ）（段落【００１７】）及び図２の記載から、エンジン１１をクランキングするときに、スタータモータ３０がピニオン３１を突出位置に移動させてエンジン１１と連結することが分かる。
　
１ｉ）上記（１）１ｄ）及び図５の記載から、モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御を行うタイミングと、スタータモータ３０に対する始動信号が停止され、スタータモータ３０とエンジン１１との連結を解除するタイミングとを、スタータモータ３０がエンジン１１のクランキングを開始し、シリンダ混合気に対する点火制御を開始して初爆状態となった後に設定し、モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御を行うタイミングを、エンジン１１が完爆状態となる以前に設定することが分かる。
　
（３）甲１発明
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。
　
「エンジン１１と、
　モータケース２０に固定されるステータ２１と、エンジン１１のクランク軸２２に連結されるロータ２３とによりエンジン１１に常時連結されて、エンジン１１のクランキングおよび発電を行うモータジェネレータ１２と、
　インバータ４７を介してモータジェネレータ１２に接続された高電圧バッテリ４０と、
　インバータ４７を介してモータジェネレータ１２を制御するハイブリッドＥＣＵ４５と、
　エンジン１１をクランキングするときに、ピニオン３１を突出位置に移動させてエンジン１１と連結されるスタータモータ３０と、
　運転手によってスタータスイッチ４６が操作されると、ハイブリッドＥＣＵ４５からスタータモータ３０に対して始動信号が出力されて、
　スタータモータ３０がピニオン３１を突出位置に移動させてエンジン１１と連結されることにより、エンジン１１のクランキングを開始し、エンジンＥＣＵ４４がインジェクタやイグナイタ等に対して制御信号を出力し、シリンダ混合気に対する点火を開始する制御と、
　ハイブリッドＥＣＵ４５からインバータ４７に対して出力信号を出力して、モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御と、
　モータジェネレータ１２によるクランキングが開始されると、スタータモータ３０に対する始動信号が停止されるとともに、スタータモータ３０とエンジン１１との連結をピニオン３１を退避位置に移動することにより解除する制御と、
　ハイブリッドＥＣＵ４５によってエンジン１１の完爆状態が判定された場合に、ハイブリッドＥＣＵ４５によるインバータ４７に対する始動信号を停止することにより、モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを停止する制御と、
　を実行することで、モータジェネレータ１２とスタータモータ３０とを併用してエンジン１１のクランキングを行うハイブリッドＥＣＵ４５と
　を備えたハイブリッド車両のエンジン始動装置であって、
　ハイブリッドＥＣＵ４５は、
　モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御を行うタイミングと、
　スタータモータ３０に対する始動信号が停止され、スタータモータ３０とエンジン１１との連結を解除するタイミングを、
　スタータモータ３０がエンジン１１のクランキングを開始し、シリンダ混合気に対する点火制御を開始して、初爆状態となった後に設定し、
　モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御を行うタイミングを、エンジン１１が完爆状態となる以前に設定する
　ハイブリッド車両のエンジン始動装置。」
　
２．甲２の記載等
　甲２には、図１０において以下の記載事項がある。
　
２ａ）図１０において、エンジンのクランク角度が１８０°（ＴＤＣ）となる時点で、エンジン回転数が一時的に低下することが看取できる。
　
３．甲３の記載等
　甲３には、図１８において以下の記載事項がある。
　
３ａ）図１８において、各シリンダの圧縮上死点（ＴＤＣ）において、エンジン回転数ＮＥＮＧが一時的に低下することが看取できる。
　
４．甲４の記載等
　甲４には、図７において以下の記載事項がある。
　
４ａ）図７において、各シリンダの圧縮上死点（ＴＤＣ）において、エンジン回転数Ｎｅが一時的に低下することが看取できる。
　
５．甲５の記載等
（１）甲５の記載
　甲５には、図面とともに概略以下の記載がある。
　
５ａ）「【００１０】
上記の内燃機関の停止始動制御装置によれば、例えばアイドリングストップ時などにおいて、クランク角度が所定のクランク角度範囲内となるように内燃機関が停止制御される。所定のクランク角度範囲とは、次回の始動時に必要なエネルギーが小さいクランク角度の範囲とすることができる。そして、始動時に、内燃機関が所定のクランク角度の範囲内で停止している場合には、所定のクランキング手段により内燃機関が始動される。しかし、前記内燃機関が所定のクランク角度の範囲内で停止していない可能性がある場合には、前記クランキング手段による内燃機関の始動態様とは異なる態様によって始動を行う。これにより、機関停止後のクランク角度位置に応じて、適切なクランキング手段により、迅速かつ確実に内燃機関の始動を行うことができる。」（段落【００１０】）
　
５ｂ）「【００１８】
上記の内燃機関の停止始動制御装置の一態様では、前記停止制御手段は所定の停止条件が具備された場合に前記内燃機関を自動停止させ、前記始動制御手段は所定の始動条件が具備された場合に前記内燃機関を自動始動する。この態様によれば、いわゆるエコラン車両又はハイブリット車両などのアイドリングストップ制御に対して、本発明の内燃機関の停止始動制御を好適に適用することができる。これにより、停止制御後のクランク角度停止位置の状態に応じて、適切なクランキング手段を選択し、迅速かつ確実に内燃機関を始動することができる。」（段落【００１８】）
　
５ｃ）「【００９４】
（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。本実施形態は、エンジン停止制御後に、上述のクランク角センサ９０の出力を利用してクランク角の検出を行う場合の始動制御に関する。
【００９５】
アイドリングストップ時に車両１０の停止制御を行ったにも拘わらずクランク角度が予め設定された最適なクランク角度停止位置、例えば、上述したようにクランク角度９０°ＣＡ〜１２０°ＣＡの範囲内にないときは、エンジン２の再始動時におけるエンジン始動負荷が大きくなる。よって、このときにモータジェネレータ３によるエンジン自動再始動を行うと、モータジェネレータ３の出力トルクによってはエンジン自動再始動が失敗する可能性がある。そこで、本実施形態では、エンジンの停止制御によって最適なクランク角度停止位置に停止が成功したか否かをクランク角センサ９０を利用して検出する。そして、不成功である場合には、ＥＣＵ７０は、モータジェネレータ３ではなく、出力トルクの大きなＤＣスタータ１によりエンジン２の始動を行う。」（段落【００９４】及び【００９５】）
　
（２）甲５の技術
　上記（１）及び図面の記載からみて、甲５には次の技術（以下、「甲５の技術」という。）が記載されている。
　
「アイドリングストップ時において、クランク角度が所定のクランク角度範囲内となるように内燃機関を停止制御した後の再始動時において、クランク角センサ９０の出力を利用して検出したクランク角が、予め設定された最適なクランク角度停止位置にない場合はモータジェネレータ３ではなく、ＤＣスタータ１によりエンジン２の始動を行う技術。」
　
６．甲６の記載等
（１）甲６の記載
　甲６には、図面とともに概略以下の記載がある。
　
６ａ）「【００１９】
　以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧとを、走行用の駆動力源として備えている。そして、それ等のエンジン１２およびモータジェネレータＭＧの出力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６を経て自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４等を介して左右の駆動輪２６に伝達される。トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）３０を備えているとともに、入力側回転部材であるポンプ翼車には機械式オイルポンプ３２が一体的に接続されており、エンジン１２やモータジェネレータＭＧによって機械的に回転駆動されることにより油圧を発生して油圧制御装置２８に供給する。ロックアップクラッチ３０は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって係合解放される。上記モータジェネレータＭＧは回転機に相当する。
【００２０】
　上記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間には、ダンパ３８を介してそれ等を連結するＫ０クラッチ３４が設けられている。ダンパ３８は、エンジン１２のトルク変動を吸収したりねじり振動を吸収したりするもので、トーショナルダンパとも言われるものであり、圧縮コイルスプリング等の弾性体を備えて構成されており、Ｋ０クラッチ３４と直列にそのＫ０クラッチ３４とエンジン１２との間に配設されている。Ｋ０クラッチ３４は、油圧によって摩擦係合させられる湿式の単板式或いは多板式の油圧式摩擦係合装置で、エンジン１２をモータジェネレータＭＧに対して接続したり遮断したりする断接装置として機能する。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリー４４に接続されている。また、前記自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。この自動変速機２０は、例えば入力クラッチが解放されることにより動力伝達を遮断するニュートラルを成立させることができる。
【００２１】
　以上のように構成されたハイブリッド車両１０は、電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置７０には、アクセル操作量センサ４６からアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａｃｃを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、車速センサ５６、ＳＯＣセンサ５８、Ｋ０温度センサ６０から、それぞれエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、モータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧ、タービン軸１６の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、出力軸２２の回転速度（出力軸回転速度で車速Ｖに対応）ＮＯＵＴ、バッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣ、Ｋ０クラッチ３４の温度（Ｋ０温度）Ｋ０Ｔを表す信号が供給される。Ｋ０温度Ｋ０Ｔは、Ｋ０クラッチ３４の摩擦材の温度であっても良いが、その近傍の潤滑油等の温度であっても良い。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。
【００２２】
　上記電子制御装置７０は、機能的にハイブリッド制御手段７２、変速制御手段７４、およびエンジン始動制御手段８０を備えている。ハイブリッド制御手段７２は、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの作動を制御することにより、例えばエンジン１２のみを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータＭＧのみを駆動力源として用いて走行するモータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジン＋モータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量（運転者の出力要求量）Ａｃｃや車速Ｖ、バッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣ等の車両状態に応じて切り換えて走行する。また、変速制御手段７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。
【００２３】
　エンジン始動制御手段８０は、Ｋ０クラッチ３４が解放されてエンジン１２が回転停止している停車時や惰性走行時等に、モータジェネレータＭＧを用いてエンジン１２をクランキング（回転駆動）してエンジン回転速度ＮＥを引き上げるとともに、エンジン回転速度ＮＥが所定の始動回転速度ＮＥ１に達したら燃料噴射や点火等の始動制御を行ってエンジン１２を始動し、所定の目標回転速度ＮＥ２まで自力回転で上昇させるエンジン始動制御を実行する。その場合に、ダンパ３８に起因して共振が発生することを抑制するようになっており、機能的にニュートラル制御手段８２、ＭＧ回転速度上昇手段８４、Ｋ０クラッチスリップ制御手段８６、Ｋ０クラッチ完全係合手段８８、および燃料噴射・点火手段９０を備えている。図２は、このようなエンジン始動制御手段８０の作動（信号処理）を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ２はニュートラル制御手段８２に相当し、ステップＳ３はＭＧ回転速度上昇手段８４に相当し、ステップＳ４およびＳ５はＫ０クラッチスリップ制御手段８６に相当し、ステップＳ６はＫ０クラッチ完全係合手段８８に相当し、ステップＳ７は燃料噴射・点火手段９０に相当する。ＭＧ回転速度上昇手段８４およびＫ０クラッチスリップ制御手段８６はクランキング手段として機能し、Ｋ０クラッチ完全係合手段８８および燃料噴射・点火手段９０は始動手段として機能する。」（段落【００１９】ないし【００２３】）
　
（２）甲６の技術
　上記（１）及び図面の記載からみて、甲６には次の技術（以下、「甲６の技術」という。）が記載されている。
　
「エンジン１２とモータジェネレータＭＧとを備えるハイブリッド車両において、エンジン始動制御手段は、慣性走行時にモータジェネレータＭＧを用いてエンジン１２をクランキングすることによりエンジンを始動する技術。」
　
［２］異議理由（特許法第２９条第１項第３号）について
１．本件発明１について
　本件発明１と甲１発明とを対比する。
　甲１発明における「エンジン１１」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件発明１における「エンジン」に相当し、以下同様に、「エンジン１１のクランキング」は「エンジン始動」に、「モータジェネレータ１２」は「モータジェネレータ」に、「インバータ４７」は「インバータ」に、「高電圧バッテリ４０」は「バッテリ」に、「ハイブリッドＥＣＵ４５」は「モータジェネレータ制御回路」あるいは「始動制御部」に、「ピニオン３１を突出位置に移動させてエンジン１１と連結される」は「エンジンと連結される」に、「スタータモータ３０」は「スタータ」に、「運転手によってスタータスイッチ４６が操作されると」は「エンジンに対してエンジン始動要求が発生したときに」に、「ハイブリッドＥＣＵ４５からスタータモータ３０に対して始動信号が出力されて」は「スタータを起動させて」に、「スタータモータ３０がピニオン３１を突出位置に移動させてエンジン１１と連結されることにより」は「エンジンとスタータが連結されることで」に、「エンジン１１のクランキングを開始し」は「エンジンをクランキングし」に、「エンジンＥＣＵ４４がインジェクタやイグナイタ等に対して制御信号を出力し、シリンダ混合気に対する点火を開始する制御」は「燃料噴射を開始させる第１制御」に、「ハイブリッドＥＣＵ４５からインバータ４７に対して出力信号を出力して」は「モータジェネレータ制御回路を制御することにより」に、「モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御」は「モータジェネレータをモータ機能として起動させる第２制御」に、「モータジェネレータ１２によるクランキングが開始されると」は「モータジェネレータのモータ機能としての起動と同時かまたは前後して」に、「スタータモータ３０に対する始動信号が停止される」は「スタータを停止される」に、「スタータモータ３０とエンジン１１との連結をピニオン３１を退避位置に移動することにより解除する制御」は「スタータとエンジンとの連結を解除させる第３制御」に、「ハイブリッドＥＣＵ４５によってエンジン１１の完爆状態が判定された場合」は「エンジン始動完了後」に、「ハイブリッドＥＣＵ４５によるインバータ４７に対する始動信号を停止する」は「モータジェネレータ制御回路を制御する」に、「モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを停止する制御」は「モータジェネレータのモータ機能を停止させる第４制御」に、「モータジェネレータ１２とスタータモータ３０とを併用してエンジン１１のクランキングを行う」は「モータジェネレータとスタータによる併用始動制御を行う」に、「ハイブリッド車両のエンジン始動装置」は「エンジン始動制御装置」に、「モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御を行う」は「第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行う」に、「スタータモータ３０に対する始動信号が停止され、スタータモータ３０とエンジン１１との連結を解除する」は「第３制御によりスタータを停止させる」に、それぞれ相当する。
　そして、甲１発明における「モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御を行うタイミングと、スタータモータ３０に対する始動信号が停止され、スタータモータ３０とエンジン１１との連結を解除するタイミングを、スタータモータ３０がエンジン１１のクランキングを開始し、シリンダ混合気に対する点火制御を開始して、初爆状態となった後に設定し、モータジェネレータ１２によるエンジン１１のクランキングを開始する制御を行うタイミングを、エンジン１１が完爆状態となる以前に設定する」と本件発明１における「第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングと、第３制御によりスタータを停止させるタイミングを、第１制御による燃料噴射の開始後、最初に発生するエンジンの第１圧縮行程の上死点を通過した以降に設定し、第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングを、第２圧縮行程の上死点に達する以前に設定する」とは、「第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングと、第３制御によりスタータを停止させるタイミングを、第１制御による燃料噴射の開始後の第１のタイミング以降に設定し、第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングを、第２のタイミング以前に設定する」という限りにおいて一致する。
　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「エンジンと、
　エンジンに常時連結されてエンジン始動および発電を行うモータジェネレータと、
　インバータを介して前記モータジェネレータに接続されたバッテリと、
　インバータを介して前記モータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御回路と、
　エンジンをクランキングするときにエンジンと連結されるスタータと、
　エンジンに対してエンジン始動要求が発生したときに、
　スタータを起動させて、
エンジンとスタータが連結されることでエンジンをクランキングし、燃料噴射を開始させる第１制御と、
　　モータジェネレータ制御回路を制御することによりモータジェネレータをモータ機能として起動させる第２制御と、
　　モータジェネレータのモータ機能としての起動と同時かまたは前後して、スタータを停止させるとともに、スタータとエンジンとの連結を解除させる第３制御と、
　　エンジン始動完了後にモータジェネレータ制御回路を制御することによりモータジェネレータのモータ機能を停止させる第４制御と
　を実行することで、モータジェネレータとスタータによる併用始動制御を行う始動制御部と
　を備えたエンジン始動制御装置であって、
　始動制御部は、
　　第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングと、第３制御によりスタータを停止させるタイミングを、第１制御による燃料噴射の開始後の第１のタイミング以降に設定し、第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングを、第２のタイミング以前に設定する
　エンジン始動制御装置。」
　
［相違点１］
　本件発明１においては、「モータジェネレータ」が、「ベルトによりエンジンに常時連結」されているのに対して、甲１発明においては、「モータジェネレータ１２」が、「モータケース２０に固定されるステータ２１と、エンジン１１のクランク軸２２に連結されるロータ２３とによりエンジン１１に常時連結」されている点。　
　
［相違点２］
　本件発明１においては、「スタータへ電力供給を行うための電気接点の開閉機能を有する電磁スイッチ」を備え、「電磁スイッチの前記電気接点を閉状態とすることで前記スタータを起動させ」、「電磁スイッチの前記電気接点を開状態とすることで前記スタータを停止させる」のに対して、甲１発明においては、スタータモータ３０が、そのような電磁スイッチを備えるか不明である点。
　
［相違点３］
　「第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングと、第３制御によりスタータを停止させるタイミングを、第１制御による燃料噴射の開始後の第１のタイミング以降に設定し、第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングを、第２のタイミング以前に設定する」ことにおける「第１のタイミング」及び「第２のタイミング」に関して、本件発明１においては、それぞれ「第１制御による燃料噴射の開始後、最初に発生するエンジンの第１圧縮行程の上死点を通過した以降」及び「第２圧縮行程の上死点に達する以前」に設定されるのに対して、甲１発明においては、それぞれ「スタータモータ３０がエンジン１１のクランキングを開始し、シリンダ混合気に対する点火制御を開始して、初爆状態となった後」及び「エンジン１１が完爆状態となる以前」に設定された点。
　
　上記相違点について検討する。
　
［相違点１について］
　エンジン始動等を行うモータジェネレータをエンジンに常時連結するための手段をベルトとすることは、当該技術分野において常套手段である。
　したがって、甲１において、エンジン始動等を行うモータジェネレータをエンジンに常時連結するための手段をベルトとすることは記載されているに等しい事項と認められるから、上記相違点１は、実質的な相違点ではない。
　
［相違点２について］
　エンジン始動時にバッテリから大電流が供給されるスタータにおいて、スタータの起動及び停止を行うための電気接点を開閉する電磁スイッチ（例えばリレー等）は、技術常識からみて通常備えている構成である。
　したがって、甲１において、「スタータへ電力供給を行うための電気接点の開閉機能を有する電磁スイッチ」を備え、「電磁スイッチの前記電気接点を閉状態とすることで前記スタータを起動させ」、「電磁スイッチの前記電気接点を開状態とすることで前記スタータを停止させる」ことは記載されているに等しい事項と認められるから、上記相違点２は、実質的な相違点ではない。
　
［相違点３について］
　甲１発明における「第１のタイミング」は、「スタータモータ３０がエンジン１１のクランキングを開始し、シリンダ混合気に対する点火制御を開始して、初爆状態となった後」であって、上記［１］１．（１）１ｄ）段落【００２４】の甲１の記載によると、初爆は「エンジン回転数の上昇率が所定の初爆判定値（たとえば０．１秒間の上昇率が１０％）を上回」ったことをもって判定する。
　そうすると、甲１発明における「初爆」は、クランキングを開始した後のどの時点において生じるか予め決定されたものではなく、本件発明１における「第１制御による燃料噴射の開始後、最初に発生するエンジンの第１圧縮行程の上死点」に相当するかは不明である。
　次に、甲１発明における「第２のタイミング」は、「エンジン１１が完爆状態となる以前」であって、上記［１］１．（１）１ｄ）段落【００２５】の甲１の記載によると、完爆は「エンジン回転数が所定の判定時間（たとえば１秒間）に渡って所定の完爆判定値（たとえば１６００ｒｐｍ）を上回」ったことをもって判定する。
　そうすると、甲１発明における「完爆」は、クランキング開始後のエンジンの作動工程における、どの時点において生じるか予定されたものではなく、本件発明１における「第２圧縮行程の上死点」に相当するかは不明である。
　よって、甲１発明における「スタータモータ３０がエンジン１１のクランキングを開始し、シリンダ混合気に対する点火制御を開始して、初爆状態となった後」及び「エンジン１１が完爆状態となる以前」は、それぞれ本件発明１における「第１制御による燃料噴射の開始後、最初に発生するエンジンの第１圧縮行程の上死点を通過した以降」及び「第２圧縮行程の上死点に達する以前」に相当するかは不明であるから、本願発明１と甲１発明とは上記相違点３において相違する。
　
　したがって、本件発明１は、上記相違点３において甲１発明と相違するから、甲１発明と同一であるとはいえない。
　
　なお、異議申立人は、異議申立書第２５ページ第２２行ないし３２行において、甲１の図５におけるエンジン回転数のグラフにおいて看取できる、「初爆」と示された部分の直前、及び「初爆」と示された部分と「完爆」と示された部分の中間に位置する２箇所のエンジン回転数が一時的に落ち込む部分は、それぞれ１回目のサイクルにおける圧縮行程の上死点と、２回目のサイクルにおける圧縮行程の上死点を示す旨の主張をしているので、この点について検討すると、確かに甲２ないし甲４の記載事項によれば、エンジンの各シリンダの圧縮上死点において、エンジン回転数が一時的に落ち込むことは、当業者にとって技術常識であると認められる。
　しかしながら、始動時におけるエンジン回転数が一時的に落ち込む原因として、エンジンの各シリンダが圧縮上死点にさしかかる場合の他、失火やバッテリ電圧の低下などの様々な要因があることを考慮すると、エンジン回転数が一時的に落ち込んだ部分が、エンジンの圧縮行程の上死点に対応するかは不明である。
　そうすると、甲１の図５のエンジン回転数のグラフにおいて看取できる、「初爆」と示された部分の直前及び「初爆」と示された部分と「完爆」と示された部分の中間に位置する２箇所のエンジン回転数が一時的に落ち込んだ部分が、それぞれ本件発明１における上記「第１圧縮行程の上死点」及び「第２圧縮行程の上死点」に対応するということはできない。
　
２．本件発明２、６及び７について
　本件特許の特許請求の範囲における請求項６及び７は、請求項１の記載を直接的又は間接的に、かつ、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本件発明２、６及び７は、本件発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本件発明２、６及び７は、本件発明１と同様に、甲１発明と同一であるとはいえない。
　
３．本件発明８及び９について
　本件特許の特許請求の範囲における請求項８及び９は、それぞれ請求項１及び２の「エンジン始動制御装置」を「エンジン始動制御方法」として発明のカテゴリーを変更したものであるから、本件発明８及び９は、本件発明１と同様に上記相違点３において甲１発明と相違するから、甲１発明と同一であるとはいえない。
［３］異議理由（特許法第２９条第２項）について
１．本件発明３ないし５について
　本件特許の特許請求の範囲における請求項３ないし５は、請求項１の記載を直接的又は間接的に、かつ、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本件発明３ないし５は、本件発明１の発明特定事項を全て含むものである。
　そうすると、本件発明３ないし５は、甲１発明との対比において、少なくとも、上記［２］１．の本件発明１と甲１発明との対比における上記相違点３を有することになるから、まず、上記相違点３に係る本件発明１の発明特定事項が、甲１発明、甲２ないし甲４の記載事項、甲５の技術及び甲６の技術に基いて当業者が容易に想到することができたものであるか以下検討する。
　
［相違点３について］
　甲１発明における「第１のタイミング」は、「スタータモータ３０がエンジン１１のクランキングを開始し、シリンダ混合気に対する点火制御を開始して、初爆状態となった後」であって、上記［１］１．（１）１ｄ）段落【００２４】の甲１の記載によると、初爆は「エンジン回転数の上昇率（たとえば０．１秒間の上昇率が１０％）が所定の初爆判定値を上回」ったことをもって判定する。
　そうすると、甲１発明における「初爆」は、クランキング開始後のエンジンの作動工程における、どの時点において生じるか予め決定されたものではなく、本件発明１における「第１制御による燃料噴射の開始後、最初に発生するエンジンの第１圧縮行程の上死点」に相当するかは不明である。
　次に、甲１発明における「第２のタイミング」は、「エンジン１１が完爆状態となる以前」であって、上記［１］１．（１）１ｄ）段落【００２５】の甲１の記載によると、完爆は「エンジン回転数が所定の判定時間（たとえば１秒間）に渡って所定の完爆判定値（たとえば１６００ｒｐｍ）を上回」ったことをもって判定する。
　そうすると、甲１発明における「完爆」は、クランキング開始後のエンジンの作動工程における、どの時点において生じるか予め決定されたものではなく、本件発明１における「第２圧縮行程の上死点」に相当するかは不明である。
　さらに、甲５及び甲６の技術並びに甲２ないし甲４の記載事項をみても、本件発明１における「第２制御により前記モータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングと、第３制御によりスタータを停止させるタイミングを、第１制御による燃料噴射の開始後、最初に発生するエンジンの第１圧縮行程の上死点を通過した以降に設定し、第２制御によりモータジェネレータのモータ機能としての起動を行うタイミングを、第２圧縮行程の上死点に達する以前に設定する」ことについて示唆するものではない。
　よって、上記相違点３に係る本件発明１の発明特定事項は、甲１発明、甲５の技術及び甲６の技術、及び甲２ないし甲４の記載事項に基いて当業者が容易に想到できたとはいえない。
　そうすると、上記相違点３に係る本件発明１が、甲１発明、甲５の技術、甲６の技術及び甲２ないし甲４の記載事項に基いて当業者が容易に想到できたとはいえないのであるから、本件発明１の発明特定事項を全て含むものである本件発明３ないし５は、甲１発明、甲５の技術、甲６の技術及び甲２ないし甲４の記載事項に基いて当業者が容易に想到できたとはいえない。
　
第５　むすび
　したがって、特許異議申立の理由及び証拠によっては、請求項１ないし９に係る特許を取り消すことはできない。
　
　また、他に請求項１ないし９に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２８年１１月１８日（２０１６．１１．１８）