(57)【要約】  熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有し、前記樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であり、前記熱可塑性エラストマーが、ポリアミドに由来するハードセグメントを有し、前記ハードセグメントは、前記ポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値Ｘと前記ハードセグメントの分子量Ｙとが下記式１、式２、及び式３の関係を満たすタイヤ。  Ｙ＝２５０Ｘ＋Ａ    式１  ６≦Ｘ≦１２        式２  −１０００≦Ａ≦１５００    式３
2017146069.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有し、
前記樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であり、
前記熱可塑性エラストマーが、ソフトセグメントと、ポリアミドに由来するハードセグメントと、を有し、前記ハードセグメントは、前記ポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値Ｘと前記ハードセグメントの分子量Ｙとが下記式１、式２、及び式３の関係を満たすタイヤ。
Ｙ＝２５０Ｘ＋Ａ    式１
６≦Ｘ≦１２        式２
−１０００≦Ａ≦１５００    式３
【請求項２】
前記ソフトセグメントの分子量が５００〜１２，０００である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記式１中のＡが以下の式４を満たす、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
−７５０≦Ａ≦１２５０    式４
【請求項４】
前記式１中のＡが以下の式５を満たす、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
−５００≦Ａ≦１０００    式５
【請求項５】
前記熱可塑性エラストマー中の前記ハードセグメントの含有量は、前記熱可塑性エラストマー全量に対して５質量％〜９５質量％である、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記熱可塑性エラストマーは、前記ソフトセグメントの分子量に対する前記ハードセグメントの分子量の比率が、４５／５５〜９０／１０である請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記熱可塑性エラストマーの前記樹脂材料における含有量が、前記樹脂材料の全質量に対して５５質量％〜１００質量％である、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記熱可塑性エラストマーの融点が１６０℃〜２５０℃である、請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記樹脂材料が、前記ソフトセグメントと前記ハードセグメントを含む前記熱可塑性エラストマーとは別の熱可塑性エラストマーをさらに含む、請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記タイヤ骨格体のサイド部の厚みが１ｍｍ〜１０ｍｍである請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記樹脂材料の引張弾性率が１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａである、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記樹脂材料の引張降伏強さが５ＭＰａ〜２０ＭＰａである、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記樹脂材料の引張降伏伸びが１０％〜７０％である、請求項１〜１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記樹脂材料の引張破壊伸びが５０％以上である、請求項１〜１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムに装着されるタイヤに係り、例えば、少なくとも一部が樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材などから構成された空気入りタイヤが用いられている。
近年では、軽量化や、成形の容易さ、リサイクルのしやすさから、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーなどの高分子化合物を含む樹脂材料をタイヤの材料として用いることが検討されている。【０００３】
熱可塑性の高分子材料（熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂等）は、射出成形が可能であるなど、生産性の向上の観点から有利な点が多い。例えば、前記熱可塑性の高分子材料として熱可塑性エラストマーを用いて製造されたタイヤが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−４５７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤがゴム部材を有する場合、タイヤの生産性を向上させる観点から、高温かつ短時間で加硫を行うことが求められる。しかし、従来の樹脂材料から形成されるタイヤ骨格体を有するタイヤに対して、高温で加硫を行うと樹脂材料が溶融しタイヤの形状を保つことが難しいことがある。
高温での加硫に耐え得る樹脂材料は、例えば樹脂材料の融点を上げることで得られる。特に、樹脂材料が熱可塑性エラストマーを含む場合、高温での加硫に耐える樹脂材料を得るためには、熱可塑性エラストマー中のハードセグメントの比率を多くしてもよく、あるいはハードセグメントの融点を上げてもよい。【０００６】
ところが、熱可塑性エラストマー中のハードセグメントの比率を多くする又はハードセグメント自体の融点を上げると、熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料の弾性率も上がり、このような樹脂材料を用いると、タイヤとした際の硬さが上がるため、乗り心地性に劣るタイヤとなる場合がある。【０００７】
本発明は、前記事情を踏まえ、高温短時間の加硫が可能であり、乗り心地性に優れるタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための具体的な手段には、以下の態様が含まれる。
［１］熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有し、前記樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であり、前記熱可塑性エラストマーが、ソフトセグメントと、ポリアミドに由来するハードセグメントと、を有し、前記ハードセグメントは、前記ポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値Ｘと前記ハードセグメントの分子量Ｙとが下記式１、式２、及び式３の関係を満たすタイヤ。【０００９】
Ｙ＝２５０Ｘ＋Ａ    式１
６≦Ｘ≦１２        式２
−１０００≦Ａ≦１５００    式３
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、高温短時間での加硫が可能であり、乗り心地性に優れるタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１Ａ】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。
【図１Ｂ】リムに装着した図１Ａのタイヤのビード部の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コードが埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。
【図４】コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の具体的な実施形態について詳細に説明するが、本発明は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。
【００１３】
なお、本明細書において、「樹脂」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
また、「ゴム」とは、弾性を有する高分子化合物であるが、本明細書では、熱可塑性エラストマーとは区別される。
【００１４】
また、「熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であって、結晶性で融点の高いハードセグメント若しくは高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体を意味する。
また、本明細書において「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
【００１５】
また、「工程」との語は、独立した工程だけではなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても、その工程の所期の目的が達成されれば、本用語に含まれる。
【００１６】
また、「乗り心地性」は、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）の「ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ」に定められた標準リム（７ＪＪ）に取り付けたタイヤを、空気圧２３０ｋＰａ、タイヤ負荷荷重４１６５Ｎにて平板上に接地させ、タイヤ径方向の最大変位（縦ばね指数）を測定した値によって算出するものである。本発明においては数値が高い程乗心地性に優れる。
【００１７】
≪タイヤ≫
本発明のタイヤは、熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有し、前記樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であり、前記熱可塑性エラストマーが、ソフトセグメントと、ポリアミドに由来するハードセグメントと、を有し、前記ハードセグメントは、前記ポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値Ｘと前記ハードセグメントの分子量Ｙとが下記式１、式２、及び式３の関係を満たす。以下、前記熱可塑性エラストマーを「特定熱可塑性エラストマー」ともいう。また、前記ハードセグメントを「特定ハードセグメント」ともいう。
Ｙ＝２５０Ｘ＋Ａ    式１
６≦Ｘ≦１２        式２
−１０００≦Ａ≦１５００    式３
【００１８】
本発明は、特定熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料で形成される環状のタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有するタイヤにおいて、樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であり、かつ、特定熱可塑性エラストマー中のハードセグメントを上記の特定ハードセグメントとすることで、高温短時間での加硫が可能であり、乗り心地性に優れたタイヤとすることが可能となると考えられる。
すなわち、特定熱可塑性エラストマー中のハードセグメントであるポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値に応じてハードセグメントの分子量を特定の範囲とすることで、特定熱可塑性エラストマーの弾性率の上昇を抑えつつ、融点を上げることができると考えられる。この理由により、特定熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料を用いたタイヤは硬くなりすぎず、乗り心地性に優れると考えられる。さらに、樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であると、タイヤの形状を保ちつつも高温短時間での加硫が可能となると考えられる。
【００１９】
＜タイヤ骨格体＞
本発明のタイヤは、特定熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有する。
タイヤ骨格体として特定熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料を用いることで、従来のゴム製タイヤと比して遜色のない性能を実現しつつ、且つ従来のゴム製タイヤに比べて高い、タイヤの製造効率を実現できる。
【００２０】
［樹脂材料］
樹脂材料は、特定熱可塑性エラストマーの少なくとも１種を含有し、荷重たわみ温度が１５０℃以上である。
樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であることで、高温短時間の加硫を行ってもタイヤ骨格体の形状を維持することができる。
荷重たわみ温度は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１９１−２：２００７又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に準拠して測定される値である。
上記と同様の観点から、樹脂材料の荷重たわみ温度は、１６５℃以上が好ましく、１７５℃以上がより好ましい。荷重たわみ温度の上限は特に限定されないが、成形性の観点からは、２３０℃以下が好ましい。
【００２１】
（特定熱可塑性エラストマー）
樹脂材料は前述の特定熱可塑性エラストマーを少なくとも１種を含有する。樹脂材料が特定熱可塑性エラストマーを含有することで、タイヤ骨格体を高温短時間で加硫を行っても、タイヤとした際の乗り心地性に優れ、かつ、タイヤ骨格体の変形が抑制される。
特定熱可塑性エラストマーは、ソフトセグメントと、特定ハードセグメントと、を有する。特定熱可塑性エラストマーが特定ハードセグメントを有することで、タイヤとした際に硬くなりすぎず、乗り心地性に優れたタイヤが得られる。
特定熱可塑性エラストマーの構成は、ハードセグメントとして、少なくとも特定ハードセグメントを有し、ソフトセグメントとして、他のポリマー（例えば、ポリエステル又はポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを有する構成が挙げられる。また、特定熱可塑性エラストマーは特定ハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤に由来の構造を有していてもよい。なおここで、「鎖長延長剤に由来の」とは、鎖長延長剤が有する官能基が他の分子と反応することにより鎖長延長剤と他の分子が結合し、鎖長延長剤の前記官能基以外の部分が結合後の分子（特定熱可塑性エラストマー）の一部分を形成していることを指す。
【００２２】
−特定ハードセグメント−
特定熱可塑性エラストマーにおけるハードセグメントは、ポリアミドに由来し、前記ポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値Ｘと前記ハードセグメントの分子量Ｙとが下記式１、式２、及び式３の関係を満たすハードセグメント（特定ハードセグメント）である。なおここで、「ポリアミドに由来し」とは、ポリアミドが有する官能基が他の分子と反応することによりポリアミドと他の分子が結合し、ポリアミドの前記官能基以外の部分が結合後の分子（特定熱可塑性エラストマー）の一部分を形成していることを指す。このため、前記ハードセグメントはアミド構造を含んでいるポリマーともいえる。
【００２３】
Ｙ＝２５０Ｘ＋Ａ    式１
６≦Ｘ≦１２        式２
−１０００≦Ａ≦１５００    式３
【００２４】
式１は、ハードセグメントの分子量Ｙとポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値Ｘと切片Ａとの関係を表す等式である。
式２は、式１中のＸの範囲を示す不等式である。
式３は、式１中のＡの範囲を示す不等式である。
【００２５】
なお、ポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数は、核磁気共鳴（ＮＭＲ）測定により分子構造を解析することで求めることができる。
【００２６】
特定熱可塑性エラストマーにおけるハードセグメントが、上記の式１、式２、及び式３を満たすことで、特定熱可塑性エラストマーの弾性率の上昇を抑えつつ、特定熱可塑性エラストマーの融点が上がる。そのため、特定熱可塑性エラストマーを含むタイヤ骨格体は、高温短時間の加硫が可能であり、該タイヤ骨格体を備えるタイヤは乗り心地性にも優れる。
【００２７】
上記と同様の観点から、特定熱可塑性エラストマーにおけるハードセグメントは、式１中のＡが下記式４を満たすことが好ましく、下記式５を満たすことがより好ましい。
−７５０≦Ａ≦１２５０    式４
−５００≦Ａ≦１０００    式５
【００２８】
−−特定ハードセグメントの分子量−−
特定ハードセグメントの分子量は、上述のようにポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値によって異なる。
例えば、ポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値が６の場合、特定ハードセグメントの分子量は、５００〜３，０００が好ましく、７５０〜２，７５０がより好ましく、１，０００〜２，５００がさらに好ましい。
また、例えば、ポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の数の最小値が１２の場合、特定ハードセグメントの分子量は、２，０００〜４，５００が好ましく、２，２５０〜４２５０がより好ましく、２，５００〜４，０００がさらに好ましい。
【００２９】
分子量としては、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により測定される数平均分子量の値を採用する。例えば、測定装置としては東ソー株式会社製の「ＨＬＣ−８３２０ＧＰＣ  ＥｃｏＳＥＣ」等のＧＰＣ（ゲル浸透クロマトグラフィー）を用いることができる。
【００３０】
前記特定ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、例えば、下記一般式（１）または一般式（２）で表されるモノマーによって生成されるポリアミドを挙げることができる。
【００３１】
【化１】
2017146069.tif 000003
一般式（１）
【００３２】
一般式（１）中、Ｒ１は、炭素数２〜２０の炭化水素の分子鎖（例えば、炭素数２〜２０のアルキレン基）を表す。
【００３３】
【化２】
2017146069.tif 000004
一般式（２）
【００３４】
一般式（２）中、Ｒ２は、炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖（例えば、炭素数３〜２０のアルキレン基）を表す。
【００３５】
一般式（１）中、Ｒ１としては、炭素数３〜１８の炭化水素の分子鎖（例えば、炭素数３〜１８のアルキレン基）が好ましく、炭素数４〜１５の炭化水素の分子鎖（例えば、炭素数４〜１５のアルキレン基）が更に好ましく、炭素数１０〜１５の炭化水素の分子鎖（例えば、炭素数１０〜１５のアルキレン基）が一層好ましい。また、一般式（２）中、Ｒ２としては、炭素数３〜１８の炭化水素の分子鎖（例えば、炭素数３〜１８のアルキレン基）が好ましく、炭素数４〜１５の炭化水素の分子鎖（例えば、炭素数４〜１５のアルキレン基）が更に好ましく、炭素数１０〜１５の炭化水素の分子鎖（例えば、炭素数１０〜１５のアルキレン基）が一層好ましい。
前記一般式（１）または一般式（２）で表されるモノマーとしては、ω−アミノカルボン酸やラクタムが挙げられる。また、前記特定ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、これらω−アミノカルボン酸やラクタムの重縮合体や、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。
【００３６】
前記ω−アミノカルボン酸としては、６−アミノカプロン酸、７−アミノヘプタン酸、８−アミノオクタン酸、１０−アミノカプリン酸、１１−アミノウンデカン酸、１２−アミノドデカン酸などの炭素数５〜２０の脂肪族ω−アミノカルボン酸等を挙げることができる。また、ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、ウデカンラクタム、ω−エナントラクタム、２−ピロリドンなどの炭素数５〜２０の脂肪族ラクタムなどを挙げることができる。
前記ジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミンなどの炭素数２〜２０の脂肪族ジアミンなどのジアミン化合物を挙げることができる。また、ジカルボン酸は、ＨＯＯＣ−（Ｒ３）ｍ−ＣＯＯＨ（Ｒ３：炭素数３〜２０の炭化水素、ｍ：０又は１）で表すことができ、例えば、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸などの炭素数２〜２０ の脂肪族ジカルボン酸を挙げることができる。
前記特定ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム又はウンデカンラクタムを開環重縮合したポリアミドを好ましく用いることができる。
【００３７】
ポリアミドとしては、ε-カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（ＰＡ６）、デカンラクタムを開環重縮合したポリアミド（ＰＡ１０）、ウンデカンラクタムを開環重縮合したポリアミド（ＰＡ１１）、ラウリルラクタムを開環重縮合したポリアミド（ＰＡ１２）、１２−アミノドデカン酸を重縮合したポリアミド（ＰＡ１２）、又はジアミンと二塩基酸との重縮合ポリアミド（ＰＡ６６）、前記ＰＡ６とＰＡ１０との共重合体であるポリアミド（ＰＡ６１０）等を挙げることができる。入手のし易さ、本発明にて求められる性能等を考慮すると、ＰＡ６、ＰＡ１２、及びＰＡ１１のうちの１つ又は複数をハードセグメントに用いることが好ましい。
【００３８】
ＰＡ６は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ２）５−ＮＨ｝ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数を表す）で表すことができ、ｎとしては２〜１００が好ましく、３〜５０が更に好ましい。ＰＡ６のポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の最小値Ｘは６である。
ＰＡ１１は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ２）１０−ＮＨ｝ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数を表す）で表すことができ、ｎとしては２〜１００が好ましく、３〜５０が更に好ましい。ＰＡ１１のポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の最小値Ｘは１１である。
ＰＡ１２は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ２）１１−ＮＨ｝ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数を表す）で表すことができ、ｎとしては２〜１００が好ましく、３〜５０が更に好ましい。ＰＡ１２のポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の最小値Ｘは１２である。
ＰＡ６６は、例えば、｛ＣＯ（ＣＨ２）４ＣＯＮＨ（ＣＨ２）６ＮＨ｝ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数を表す）で表すことができ、ｎとしては２〜１００が好ましく、３〜５０が更に好ましい。ＰＡ６６のポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の最小値Ｘは６である。
ＰＡ６１０は、例えば、｛ＣＯ（ＣＨ２）８ＣＯＮＨ（ＣＨ２）６ＮＨ｝ｎ（ｎは任意の繰り返し単位数を表す）で表すことができ、ｎとしては２〜１００が好ましく、３〜５０が更に好ましい。ＰＡ６１０のポリアミドの主鎖が含む窒素原子間に存在する炭素原子の最小値Ｘは６である。
【００３９】
特定熱可塑性エラストマー中の特定ハードセグメントの含有量は、特定熱可塑性エラストマー全量に対して、５質量％〜９５質量％が好ましく、１０質量％〜９０質量％が更に好ましく、１５質量％〜９０質量％が一層好ましい。
【００４０】
−ソフトセグメント−
熱可塑性エラストマーにおけるソフトセグメントは、特に制限されない。ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリエステル、ポリエーテルが挙げられ、具体的には、ポリエチレングリコール（ＰＥＧ）、ポリプロピレングリコール（ＰＰＧ）、ポリテトラメチレンエーテルグリコール（ＰＴＭＧ）、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。ここで、「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル」とは、下記一般式（３）に示されるポリエーテルを意味する。
【００４１】
【化３】
2017146069.tif 000005
一般式（３）
【００４２】
一般式（３）中、ｘ及びｚは、それぞれ独立に、１〜２０の整数を表す。ｙは、４〜５０の整数を表す。
【００４３】
前記一般式（３）において、ｘ及びｚとしては、それぞれ、１〜１８の整数が好ましく、１〜１６の整数が更に好ましく、１〜１４の整数が一層好ましく、１〜１２の整数がより一層好ましい。また、前記一般式（３）において、ｙとしては、５〜４５の整数が好ましく、６〜４０の整数が更に好ましく、７〜３５の整数が一層好ましく、８〜３０の整数がより一層好ましい。
【００４４】
前記特定ハードセグメントと前記ソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げた特定ハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。
中でも、ε-カプロラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ε-カプロラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ε-カプロラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、ε-カプロラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せ、が好ましく、ε-カプロラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せがより好ましい。
ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せ、が好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せがより好ましい。
【００４５】
ソフトセグメントとしてポリプロピレングリコールを用いる場合、ポリプロピレングリコール誘導体の末端における官能基は、鎖長延長剤であるジカルボン酸のカルボキシ基と反応してポリプロピレングリコールとジカルボン酸とが結合するものであることが好ましく、例えばアミノ基等が挙げられる。
ポリプロピレングリコール誘導体としては、例えば、両末端が水酸基であるポリプロピレングリコールの末端にアンモニア等を反応させることによって得られるポリオキシプロピレンジアミン等が挙げられる。
以下、両末端が水酸基であるポリプロピレングリコールと前記ポリプロピレングリコール誘導体とを総称して「ポリプロピレングリコール」と称する場合がある。
【００４６】
ポリプロピレングリコールは、公知の方法により製造することができる。具体的には、例えば、プロピレンオキシドをアニオン開環重合反応させることでポリプロピレングリコールが得られる。また、市販のポリプロピレングリコールを用いてソフトセグメントを形成してもよい。
【００４７】
−−ソフトセグメントの分子量−−
ソフトセグメントの分子量は、５００〜１２，０００が好ましく、６５０〜６０００がより好ましく、１０００〜２０００がさらに好ましい。
ソフトセグメントの分子量が５００以上であると、特定熱可塑性エラストマーの弾性率の上昇を抑えることができる。一方、ソフトセグメントの分子量が１２，０００以下であると、特定熱可塑性エラストマーの成形性がより向上する。
【００４８】
分子量は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により測定される数平均分子量の値を採用する。例えば、測定装置としては東ソー株式会社製の「ＨＬＣ−８３２０ＧＰＣ  ＥｃｏＳＥＣ」等のＧＰＣ（ゲル浸透クロマトグラフィー）を用いることができる。
【００４９】
特定ハードセグメントとソフトセグメントとの分子量の比率は、特に限定されないが、ソフトセグメントの分子量に対する特定ハードセグメントの分子量の比率が、４５／５５〜９０／１０であることが好ましく、６０／４０〜８０／２０であることがより好ましく、６０／４０〜７５／２５であることがさらに好ましい。
ソフトセグメントの分子量に対する特定ハードセグメントの分子量の比率が、上限以下であると、熱可塑性エラストマーの成形性がより向上する。一方、ソフトセグメントの分子量に対する特定ハードセグメントの分子量の比率が下限以上であると、特定熱可塑性エラストマーの弾性率の上昇を抑えつつ、特定熱可塑性エラストマーの融点が上がる。
【００５０】
特定熱可塑性エラストマー中のソフトセグメントの含有量は、熱可塑性エラストマー全量に対して、１０質量％〜９５質量％が好ましく、１０質量％〜９０質量％が更に好ましい。
【００５１】
−鎖長延長剤−
鎖長延長剤は、炭素数６以上２０以下のジカルボン酸が好ましく、具体的には、例えば、脂肪族ジカルボン酸、脂環式ジカルボン酸、芳香族ジカルボン酸等が挙げられる。これらを１種のみ用いてもよく、２種以上併用してもよい。これらの中でも鎖長延長剤としては、脂肪族ジカルボン酸が好ましく、直鎖脂肪族ジカルボン酸がより好ましく、炭素数８以上２０以下の直鎖脂肪族ジカルボン酸がさらに好ましく、炭素数１０以上１８以下の直鎖脂肪族ジカルボン酸が一層好ましい。
【００５２】
前記ジカルボン酸の具体例としては、アジピン酸（ヘキサン二酸）、１，１０−デカンジカルボン酸（ドデカン二酸）、ピメリン酸（ヘプタン二酸）、スベリン酸（オクタン二酸）、アゼライン酸（ノナン二酸）、セバシン酸（デカン二酸）、エイコサン二酸等の炭素数６以上２０以下の直鎖脂肪族ジカルボン酸；トリグリセリドの分留により得られる不飽和脂肪酸を二量化した炭素数１４以上２０以下の二量化脂肪族ジカルボン酸及びこれらの水素添加物等の脂肪族ジカルボン酸；１，４−シクロヘキサンジカルボン酸等の炭素数６以上２０以下の脂環式ジカルボン酸；及びテレフタル酸、イソフタル酸などの炭素数６以上２０以下の芳香族ジカルボン酸；等を挙げることができる。これらの中でも、アジピン酸、ドデカン二酸、エイコサン二酸が好ましい。
【００５３】
特定熱可塑性エラストマーが鎖長延長剤を含む場合、鎖長延長剤の含有量は前記ソフトセグメントを形成する化合物の末端の官能基（例えば水酸基又はアミノ基）と、鎖長延長剤のカルボキシ基とが、ほぼ等モルになるように設定されることが好ましい。
【００５４】
特定熱可塑性エラストマーの樹脂材料における含有量は、樹脂材料の全質量に対して５０質量％以上が好ましく、５５質量％〜１００質量％がより好ましく、６０質量％〜１００質量％がさらに好ましい。
【００５５】
〜特定熱可塑性エラストマーの合成〜
特定熱可塑性エラストマーは、特定ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。
上記式１、式２、及び式３を満たす特定ハードセグメントは、材料、反応温度、反応時間等を調整することで、形成することができ、この特定ハードセグメントとソフトセグメントとを共重合することで、特定熱可塑性エラストマーが得られる。
【００５６】
樹脂材料として、特定熱可塑性エラストマー（ｘ）に他の熱可塑性エラストマー（ｙ）を併用する場合の両者の質量比（ｘ：ｙ）は任意であるが、例えば、９５：５〜５５：４５であることが好ましい。エラストマーの質量比が上記範囲にあると、特定熱可塑性エラストマーと他の熱可塑性エラストマーとが特定熱可塑性エラストマーを“海”とする海−島構造を形成するため、タイヤの耐久性や耐衝撃性が改良される。他の熱可塑性エラストマーを２種以上併用する場合には、他のエラストマーの総量と特定熱可塑性エラストマーとの総量が前記範囲に含まれることが好ましい。
【００５７】
特定熱可塑性エラストマーの融点としては、高温短時間の加硫中の変形抑制の観点から１６０℃〜２５０℃が好ましく、１７０℃〜２５０℃が更に好ましい。このように、融点が１６０℃〜２５０℃の特定熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料を用いることで、高温短時間で加硫を行っても該樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の変形が抑制され、タイヤ骨格体の形状を維持することができる。
【００５８】
樹脂材料においては、特定熱可塑性エラストマー以外にも、本発明の効果を損なわない範囲において、他の熱可塑性エラストマーを併用してもよい。他の熱可塑性エラストマーにおけるハードセグメントを構成するポリマーとしては、ウレタン、スチレン又はオレフィン等から選ばれる構造を有する単量体を重合させることによって得られる主鎖にウレタン、スチレン又はオレフィン等の骨格を有するポリウレタン、ポリスチレン、ポリオレフィンが挙げられる。他の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定される、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、等が挙げられる。
【００５９】
他の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品を用いることができる。
ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品のＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０、Ｃ８０Ａ、Ｓ８０Ａ）等を用いることができる。
ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品の旭化成社製の「タフテック」シリーズ（例えば、Ｈ１０３１、Ｈ１０４１、Ｈ１０４３、Ｈ１０５１、Ｈ１０５２，Ｈ１０５３，Ｈ１０８２、Ｈ１１４１、Ｈ１２２１、Ｈ１２７２）等を用いることができる。
ポリオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品の三井化学社製の「タフマー」シリーズ（例えば、Ａ０５５０Ｓ、Ａ１０５０Ｓ、Ａ４０５０Ｓ、Ａ１０７０Ｓ、Ａ４０７０Ｓ，Ａ３５０７０Ｓ、Ａ１０８５Ｓ、Ａ４０８５Ｓ、Ａ７０９０、Ａ７００９０、ＭＨ７００７、ＭＨ７０１０、Ｐ２７５）等を用いることができる。
ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、市販品の東レ・デュポン製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６，５５５７，６３４７，４０４７，４７６７等）、東洋紡社製「ベルプレン」シリーズ（Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｐ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）、三菱化学社製「プリマロイＡ」シリーズ（Ａ１５００Ｎ、Ａ１６００Ｎ、Ａ１７００Ｎ、Ａ１８００Ｎ、Ａ１９００Ｎ等）を用いることができる。
【００６０】
融点は、示差走査熱量計（ＤＳＣ）を用い、ＪＩＳ Ｋ７１２１：２０１２に規定する方法に従って昇温速度１０℃／分で測定したときの融解ピーク温度を採用する。
【００６１】
（他の成分）
樹脂材料には、所望に応じて、ゴム、熱可塑性樹脂、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤等の各種添加剤を含有させてもよい。
【００６２】
〜樹脂材料の物性〜
樹脂材料のＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率（以下、特に特定しない限り本明細書で「弾性率」とは引張弾性率を意味する。）としては、１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａが好ましく、１００ＭＰａ〜８００ＭＰａがさらに好ましく、１００ＭＰａ〜７００ＭＰａが一層好ましい。樹脂材料の引張弾性率が、１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格体の形状を保持しつつリム組みを効率的に行うことができる。
【００６３】
樹脂材料のＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ〜２０ＭＰａが好ましく、５ＭＰａ〜１７ＭＰａがさらに好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。
【００６４】
樹脂材料のＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０％〜７０％が好ましく、１５％〜６０％がさらに好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性をよくすることができる。
【００６５】
樹脂材料のＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破壊伸びとしては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が一層好ましい。樹脂材料の引張破壊伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。
【００６６】
〜タイヤ骨格体の形成〜
タイヤ骨格体を形成する方法は特に制限されない。タイヤ骨格体は、その形状を一工程で形成してもよく、２以上のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を別々に作製し、タイヤ骨格片を接合してタイヤ骨格体としてもよい。
【００６７】
タイヤ骨格片は、例えば、一つのビード部と一つのサイド部と半幅のクラウン部とを一体として射出成形等で成形された樹脂成形体とすることができる。通常は、タイヤ骨格片は同一形状の円環状のタイヤケース半体として成形され、これを２つ互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合し、タイヤ骨格体が形成される。タイヤ骨格体は、所望により、３以上の部材を接合して形成してもよい。
【００６８】
樹脂材料で形成されるタイヤ骨格片は、適切な金型を用いて、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等の公知の樹脂成形方法を適用して成形することができる。
２つの同一形状のタイヤ骨格片を２つ接合してタイヤ骨格体を形成する方法によれば、タイヤ骨格片を成形する金型が１種類で済むという利点をも有する。
タイヤ骨格片の製造方法のより具体的な一態様について以下に説明する。
タイヤ骨格片を成形する金型としては、ファンゲートを有する金型を用い、一般的には射出成形により形成される。
形成時の加熱温度については、樹脂材料の融点以上の温度でタイヤ骨格片の形成を行うことができる。例えば、特定熱可塑性エラストマーの融点が１６０℃〜２５０℃である場合、１６０℃以上２９０℃以下の範囲内であり、特定熱可塑性エラストマーの融点以上である温度で形成を行うことができる。
【００６９】
タイヤ骨格片は、粒状（ペレット状）あるいは粉状（フレーク状）、微粉状（パウダー状）の樹脂材料を出発材料として用いて行うのが好ましく、出発材料は成形工程の前に、８０℃以上１２０℃以下、２時間〜６時間の範囲で加熱し、出発材料に含有する水分を除去することが好ましい。この加熱処理が不十分であると、成形工程において、水分の気化が起こり、金型内での圧縮によりガス焼けなどの成形不良と呼ばれる現象が発生することがある。
樹脂材料の溶融温度としては、融点以上の温度であればよく、金型内での流動性を促進し、成形金型の転写性を高めるため、適宜温度を高めて形成させるが、２９０℃を超える温度で溶融させた場合、熱可塑性材料の分解が促進され、材料そのものの劣化がおこり、成形品の物性に重大な悪影響を及ぼすため、２９０℃以下の温度で形成させることが望ましい。
成形装置としては、一般的なプランジャ方式またはプリプラ方式の射出成形機が用いられる。
【００７０】
高温短時間の加硫中の変形抑制の観点から、樹脂材料の融点は、１６０℃〜２５０℃程度に設定すること好ましい。樹脂材料の融点が１６０℃〜２５０℃程度であると、例えば、タイヤ骨格片の成形或いはタイヤ骨格片の接合を２９０℃以下の温度条件で実施できる。このような温度で融着工程を実施できるため、タイヤ骨格片を構成する樹脂の劣化を防止でき、エネルギー利用率などの観点で、タイヤの生産性を向上させることができる。また、熱可塑性エラストマーを用いたタイヤ骨格片は、融着してタイヤ骨格体を形成した際、タイヤ骨格片同士の接着強度が十分であり、また、融着時の温度によって骨格体自体の性能が大きくは劣化することがないため、製造されたタイヤの耐パンク性や耐摩耗性など走行時における耐久性を向上させることができる。
【００７１】
タイヤ骨格片の接合において、タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する樹脂材料の融点以上（例えば、融点＋１０℃以上融点＋７０℃以下）に加熱するように構成することができる。
このように、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。
タイヤ骨格片の接合は、熱溶融接着により行い、タイヤ骨格体を得ることが好ましい。
【００７２】
タイヤ骨格体を形成する際に、樹脂材料に核剤を混合してもよい。
樹脂材料に核剤を混合することで、樹脂材料（特に、特定熱可塑性エラストマーにおけるポリアミド）の結晶性を向上させることがで、樹脂材料の弾性率の上昇を抑えつつ、融点を上げることができる。
【００７３】
核剤としては、樹脂材料（特に、特定熱可塑性エラストマーにおけるポリアミド）の結晶性を向上させるものであれば、特に限定されず、例えば、有機系核剤及び無機系核剤が挙げられる。
【００７４】
無機系核剤としては、金属酸化物、カオリン、タルク、クレイなどが挙げられる。
有機系核剤としては、安息香酸ナトリウム、安息香酸カリウム、安息香酸リチウム、安息香酸カルシウム、安息香酸マグネシウム、安息香酸バリウム、テレフタル酸リチウム、テレフタル酸ナトリウム、テレフタル酸カリウム、シュウ酸カルシウム、ラウリン酸ナトリウム、ラウリン酸カリウム、ミリスチン酸ナトリウム、ミリスチン酸カリウム、ミリスチン酸カルシウム、オクタコサン酸ナトリウム、オクタコサン酸カルシウム、ステアリン酸ナトリウム、ステアリン酸カリウム、ステアリン酸リチウム、ステアリン酸カルシウム、ステアリン酸マグネシウム、ステアリン酸バリウム、モンタン酸ナトリウム、モンタン酸カルシウム、トルイル酸ナトリウム、サリチル酸ナトリウム、サリチル酸カリウム、サリチル酸亜鉛、アルミニウムジベンゾエート、カリウムジベンゾエート、リチウムジベンゾエート、ナトリウムβ−ナフタレート、ナトリウムシクロヘキサンカルボキシレートなどの有機カルボン酸金属塩、ｐ−トルエンスルホン酸ナトリウム、スルホイソフタル酸ナトリウムなどの有機スルホン酸塩、ステアリン酸アミド、エチレンビスラウリン酸アミド、パルチミン酸アミド、ヒドロキシステアリン酸アミド、エルカ酸アミド、トリメシン酸トリス（ｔ−ブチルアミド）などのカルボン酸アミド、低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリイソプロピレン、ポリブテン、ポリ−４−メチルペンテン、ポリ−３−メチルブテン−１、ポリビニルシクロアルカン、ポリビニルトリアルキルシラン、高融点ポリ乳酸などのポリマー、エチレン−アクリル酸またはメタクリル酸コポリマーのナトリウム塩、スチレン−無水マレイン酸コポリマーのナトリウム塩などのカルボキシ基を有する重合体のナトリウム塩またはカリウム塩（いわゆるアイオノマー）、ベンジリデンソルビトールおよびその誘導体、ナトリウム−２，２’−メチレンビス（４，６−ジ−ｔ−ブチルフェニル）フォスフェートなどのリン化合物金属塩、およびナトリウム−２，２’−メチレンビス（４，６−ジ−ｔ−ブチルフェノラート）などが挙げられる。
【００７５】
〜タイヤ骨格体の態様〜
タイヤ骨格体におけるサイド部の最も薄い部分における厚みは、０．５ｍｍ〜１０ｍｍであることが好ましく、０．７ｍｍ〜７ｍｍであることがより好ましく、１ｍｍ〜５ｍｍであることがさらに好ましい。
サイド部の厚みが１ｍｍ以上であると、加硫の際の熱による変形が抑制される。一方、サイド部の厚みが１０ｍｍ以下であると、ゴム部材の未加硫領域及びトレッド表面のオーバー加硫領域の発生を抑制させる。
なお、サイド部とは、ビード部からトレッド端までのことをいう。ここで、トレッド端とは、タイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００７６】
＜ゴム部材＞
本発明のタイヤは、前述のタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有する。
ゴム部材は、外装用部材としてタイヤ骨格体の外側に配置されることが好ましい。
外装用部材としては、例えば、タイヤ骨格体のクラウン部に設置されるトレッド部材やタイヤ骨格体のサイド部に設置されるサイド部材、タイヤ骨格体のビード部に設置されるチェーファー部材等が挙げられる。尚、本発明における外装用部材ゴム部材は、必ずしも本発明のタイヤの最外層である必要はなく、例えば、外装用部材の外表面に更に装飾層や保護層が設けられていてもよい。
【００７７】
ゴム部材としては、特に限定されず、例えば、天然ゴム（ＮＲ）；ポリイソプレン合成ゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等の共役ジエン系合成ゴム；エチレン−プロピレン共重合体ゴム（ＥＰＭ）；エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム（ＥＰＤＭ）；ポリシロキサンゴムなどが挙げられ、これらを単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。これらの中では、接着力の観点から、天然ゴム（ＮＲ）、並びに、天然ゴム及びスチレン−ブタジエン共重合体ゴムの混合物（ＳＢＲ／ＮＲ）が好ましい。
【００７８】
ゴム部材を形成するゴムは、目的に応じてゴムに添加物等の他の成分を加えたゴム組成物で形成されたものであってもよい。
添加物としては、例えば、カーボンブラック等の補強材、充填剤、加硫剤、加硫促進剤、脂肪酸又はその塩、金属酸化物、プロセスオイル、老化防止剤等が挙げられ、これらを適宜配合することができる。
【００７９】
ゴム部材は、例えば、ゴム部材に含まれるゴムが未加硫の状態である未加硫のゴム部材を、タイヤ骨格体上に設け、加熱によってゴムを加硫することで得られる。すなわち、例えば、未加硫のゴム部材は接着層を介して又は介さずにタイヤ骨格体上に設けられ、未加硫のゴム部材に含まれる未加硫ゴムの少なくとも一部が加熱されて加硫されることで、タイヤ骨格体に設けられたゴム部材が得られる。
【００８０】
タイヤがゴム部材としてトレッド部材を有する場合、トレッド部材としての性能を十分発揮する観点から柔らかすぎず、且つ、硬すぎないことが好ましい。具体的にトレッド部材の引張弾性率としては、０．１ＭＰａ〜１００ＭＰａが好ましく、０．１ＭＰａ〜５０ＭＰａが更に好ましく、０．１ＭＰａ〜５．０ＭＰａが一層好ましい。
【００８１】
＜加硫処理＞
タイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有するタイヤは、加硫処理を行うことが好ましい。
加硫処理は、タイヤ骨格体の形成に用いられた樹脂材料のガラス転移温度（Ｔｇ）よりも高温で行われる。加硫温度は具体的には、樹脂材料のガラス転移温度をＴｇ１としたとき、Ｔｇ１℃以上、Ｔｇ１＋２００℃以下の温度範囲であり、好ましくは、Ｔｇ１＋５０℃以上Ｔｇ１＋１５０℃以下である。
【００８２】
なお、本明細書において樹脂材料のＴｇとは、樹脂材料に含まれる特定熱可塑性エラストマーのハードセグメントを構成するポリマーのＴｇを指す。
Ｔｇは、通常の示差走査熱分析装置を用いて測定することができ、本明細書では、示差走査熱分析装置（ＴＡインスツルメント社製、示差走査熱量計：ＤＳＣ）を用いて、２５℃〜４００℃の範囲で昇温速度５℃/ｍｉｎで計測した値を採用する。
加硫処理の時間は０時間を超え６時間以下であることが好ましく、０時間を超え以上４時間以下であることがより好ましく、０時間を超え以上１時間以下がさらに好ましく、０時間を超え０．２時間未満であることが一層好ましい。
温度条件、加熱時間条件を上記範囲とすることで、形成されたタイヤ骨格体中で、タイヤ骨格体に含まれる樹脂材料のモルフォロジーが平衡状態となり樹脂の結晶化が促進され、本発明の効果がより効果的に発現する。
【００８３】
既述の如く、加硫処理における加熱条件（加熱温度、加熱時間）は、タイヤ骨格体の形成に使用される樹脂材料により適宜選択される。
加硫温度は、例えば、樹脂材料中の特定熱可塑性エラストマーの融点（Ｔｍ）−１００℃以上Ｔｍ−５℃以下であることが好ましく、Ｔｍ−５０℃以上Ｔｍ−１０℃以下であることがより好ましい。
【００８４】
加熱方法には特に制限はなく、金型中にタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有するタイヤを配置し、直接加熱する方法、加熱ゾーン中に配置し、赤外線や熱風などの非接触加熱手段により加熱する方法、超音波やマイクロ波を用いて加熱する方法などが挙げられるが、熱量の制御性や、安全性、装置の簡便さなどの観点からは、熱風乾燥装置内に常圧で所定の加熱温度下に静置し、所定時間で加熱後、タイヤを取り出して室温まで冷却させることが好ましい。
この加硫処理における圧力は、目的とする耐熱性の向上の他に、タイヤ骨格体に含まれる水分やモノマー分などの不要成分の除去を促進させる目的で、通常の真空ポンプ装置を用いて１０ｍｍＨｇ以下の減圧状態で加熱したり、また異材質または同一材質のタイヤ骨格片との接着促進を目的とする場合などは、通常のコンプレッサー装置を用いて０．５ＭＰａ以上の高圧状態で加熱したりするなど、目的に応じて適宜圧力を設定することもできる。
【００８５】
この加硫処理においては、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料がガラス転移温度（Ｔｇ）以上の温度条件下に曝されるため、ミクロな分子運動がおこりその材料の弾性率は著しく低下する、すなわち軟化する。そのため、加硫処理の実施中にタイヤ骨格体に応力がかかった場合には容易に変形するおそれがある。このため所望されない変形を防止するために、タイヤ骨格体の所望の形状を保持し、かつ加熱温度下において変形のない、例えば鉄、ステンレス、アルミニウム、チタンなどの材質からなる治具をタイヤ骨格体の形状に沿う形状で配置することもできる。
この加硫処理を経ることにより、本発明のタイヤは、耐熱性と低転がり摩擦抵抗の双方を高いレベルで両立しうるものとなる。
【００８６】
＜補強コード層＞
本発明のタイヤは、所望により補強コード層を設けてもよい。タイヤ骨格体の外周部に補強コードを巻回し、補強コード層を形成することにより、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格体）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。
【００８７】
補強コード層は樹脂材料を含めて構成することができる。補強コード層に樹脂材料を含むことにより、非樹脂材料からなる補強コードをクッションゴムで固定する場合と比して、タイヤ骨格体と補強コード層との硬さの差を小さくできるため、補強コードをタイヤ骨格体にさらに緊密に密着及び固定することができる。上述のように「樹脂材料」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
【００８８】
補強コード層に用いることのできる前記熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
補強コード層に用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
【００８９】
補強コード層に用いられる熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。
【００９０】
補強コード層に用いられる樹脂材料の弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張弾性率）は、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂の弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。補強コード層に用いられる樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する樹脂材料の弾性率の１０倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組みが容易になる。また、前記樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する樹脂材料の弾性率の０．１倍以上の場合には、補強コード層を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。
【００９１】
補強コード層の形成は、タイヤ骨格体形成の後に実施されることが好ましい。前記加硫処理の前に行っても後に行ってもよいが、補強コード層の安定性、タイヤ骨格体との密着性を考慮すれば、前記加硫処理は、所望により実施される補強コード層の形成の後に行われることが好ましい。
【００９２】
［第１の実施形態］
以下に、図面に従って本発明のタイヤの第１の実施形態に係るタイヤについ説明する。
第１の実施形態のタイヤ１０について説明する。図１Ａは、本発明の第１の実施形態に係るタイヤの断面を示す斜視図である。図１Ｂは、リムに装着した図１Ａに示したタイヤのビード部の断面図である。図１Ａ及び図１Ｂに示すように、第１の実施形態に係るタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。
【００９３】
図１Ａに示すように、タイヤ１０は、図１Ｂに示すリム２０のビードシート部２１及びリムフランジ２２に接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）と、からなるタイヤケース１７を備えている。
【００９４】
ここで、第１の実施形態のタイヤケース（タイヤ骨格体）１７は熱可塑性エラストマーを含む樹脂材料で形成されている。第１の実施形態においてタイヤケース（タイヤ骨格体）１７は、単一の樹脂材料で形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、また、タイヤケース１７（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６あるいはこれらの組み合わせ）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。
【００９５】
第１の実施形態のタイヤケース１７は、樹脂材料で形成された一対のタイヤケース半体（タイヤ骨格片）１７Ａ同士を接合させたものである。タイヤケース半体１７Ａは、一つのビード部１２と一つのサイド部１４と半幅のクラウン部１６とを一体として射出成形等で成形された樹脂成形体であり、形成された同一形状の円環状のタイヤケース半体１７Ａを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合することでタイヤケース（タイヤ骨格体）１７が形成される。
なお、タイヤケース１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成してもよい。
【００９６】
樹脂材料で形成されるタイヤケース半体１７Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができる。このため、従来のようにゴムでタイヤケースを成形する場合に比較して、加硫を行う必要がなく、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間を省略することができる。
また、第１の実施形態では、タイヤケース半体１７Ａは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体１７Ａと他方のタイヤケース半体１７Ａとが同一形状とされているので、タイヤケース半体１７Ａを成形する金型が１種類で済むメリットもある。
【００９７】
第１の実施形態において、図１Ｂに示すようにビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ、ビードコア１８を省略することもできる。なお、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。
【００９８】
第１の実施形態では、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分に、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２４が形成されている。このシール層２４はタイヤケース１７（ビード部１２）とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてもよい。タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料としては、タイヤケース１７を構成する樹脂材料に比して軟質な材料を用いることができる。シール層２４に用いることのできるゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、樹脂材料のみでリム２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２４は省略してもよく、樹脂材料よりもシール性に優れる他の熱可塑性樹脂を用いてもよい。このような他の熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂等の樹脂やこれら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物等が挙げられる。
【００９９】
図１Ａに示すように、クラウン部１６には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６がタイヤケース１７の周方向に巻回されている。補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、補強コード層２８を形成している。補強コード層２８のタイヤ径方向外周側には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料として、ゴム材料からなるトレッド３０が配置されている。
【０１００】
図２を用いて補強コード２６によって形成される補強コード層２８について説明する。図２は、第１実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コードが埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。図２に示されるように、補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、タイヤケース１７の外周部の一部と共に図２において破線部で示される補強コード層２８を形成している。補強コード２６のクラウン部１６に埋設された部分は、（タイヤケース１７の）クラウン部１６を構成する樹脂材料と密着した状態となっている。補強コード２６としては、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又は、スチール繊維を撚ったスチールコードなどこれら繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、第１の実施形態において補強コード２６としては、スチールコードが用いられている。
【０１０１】
また、図２において埋設量Ｌは、タイヤケース１７（より具体的には、クラウン部１６）に対する補強コード２６のタイヤ回転軸方向への埋設量を示す。補強コード２６のクラウン部１６に対する埋設量Ｌは、補強コード２６の直径Ｄの１／５以上であれば好ましく、１／２を超えることがさらに好ましい。そして、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されることが一層好ましい。補強コード２６の埋設量Ｌが、補強コード２６の直径Ｄの１／２を超えると、補強コード２６の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。また、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設されると、表面（外周面）がフラットになり、補強コード２６が埋設されたクラウン部１６上に部材が載置されても補強コード周辺部に空気が入るのを抑制することができる。なお、補強コード層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。
【０１０２】
上述のように補強コード層２８のタイヤ径方向外周側にはトレッド３０が配置されている。このトレッド３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。
【０１０３】
［第２の実施形態］
次に、図面に従って本発明のタイヤの第２の実施形態に係るタイヤを説明する。
第２の実施形態のタイヤ２００について説明する。図３は、第２実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図３に示すように、第２の実施形態のタイヤ２００は、タイヤケース１７に対して、両サイド部１４の幅方向外側に、外装用部材としてのゴム部材であるサイド部材１５が設けられている。尚、図３において図１Ａ及び図１Ｂと共通する部材については同一の符号を付しその説明を省略する。
【０１０４】
第２の実施形態のタイヤ２００は、ゴム材料を用いて形成されたトレッド３０に加えて、外装用部材としてのゴム部材であるサイド部１４の表面にサイド部材１５が装着されている。サイド部材１５は、トレッド３０と同一の材料、即ちゴムにカーボンブラック等の添加剤を加えたゴム材料を用いて形成されている。サイド部材１５はトレッド３０と同様にタイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れることが好ましい。サイド部材１５は、サイド部１４の表面と直接接しており、その界面において溶着されている。
【０１０５】
サイド部材１５は、トレッド３０と同様に射出成形等によって形成することができる。また、サイド部材１５は射出成形後に高温短時間で加硫される。
図３に示すように、第２の実施形態において、サイド部材１５のクラウン部１６側の端部は、トレッド３０の端部と重なるように接着されている。この際、サイド部材１５のクラウン部１６側の端部は、トレッド３０の端部よりもタイヤ径方向内側に位置するように設置されていることが好ましい。また、トレッド３０とサイド部材１５とは、重なり合う端部の界面において溶着するように構成することができる。
【０１０６】
第２の実施形態において、タイヤケース１７にサイド部材１５とトレッド３０とを装着するには、まずサイド部材１５をタイヤケース１７のサイド部１４に溶着する。サイド部材１５の装着方法は特に限定はないが、例えば、射出形成によって形成したサイド部材１５を、ホットランナー等を用いてサイド部材１５を加熱することで、サイド部１４の外表面にサイド部材１５を溶着させることができる。次いで、末端がサイド部材１５の末端と重なるように、帯状のトレッド３０をタイヤケース１７に巻き付け、ホットランナー等を用いてトレッド３０を加熱することでタイヤケース１７の外周面にトレッド３０を溶着させることができる。
【０１０７】
尚、第２の実施形態においてはタイヤケース１７の両方のサイド部１４にサイド部材１５が設置された態様を示したが、本発明のタイヤはこの実施形態に限定されるものではなく、タイヤ２００のタイヤ幅方向片面のみにサイド部材１５を設ける態様であってよい。
【０１０８】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、趣旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
第１の実施形態ではトレッド部材がゴム材料で形成されたタイヤについて述べ、第２の実施形態ではトレッド部材とサイド部材がゴム材料で形成されたタイヤについて述べたが、本発明のタイヤの他の実施形態としては、ゴム部材としてチェーファー部材及びトレッド部材を有する形態が挙げられる（不図示）。他の実施形態においてチェーファー部材とトレッド部材の一方のみがゴム材料で形成された形態でもよい。また、第２の実施形態においてトレッド部材とサイド部材の一方のみがゴム材料で形成された形態でもよい。
【０１０９】
＜タイヤの製造方法＞
以下、本発明のタイヤの製造方法の一態様について第１の実施形態を例に説明する。
【０１１０】
（タイヤケース（タイヤ骨格体）成形工程）
まず、射出成形装置などにより、タイヤケース半体（タイヤ骨格片）を形成する。
その後、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように図示を省略する接合金型を設置する。ここで、前記接合金型はタイヤケース半体１７Ａの接合部（突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する樹脂材料の融点以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱及び圧されると、前記接合部が溶融しタイヤケース半体同士が融着しこれら部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。尚、本方法においては接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって前記接合部を加熱したり、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化又は溶融させ、接合金型によって加圧して、タイヤケース半体を接合させてもよい。
なお、本方法では、タイヤケース１７を形成している樹脂材料に含まれる特定熱可塑性エラストマーをタイヤケース半体接合用樹脂材料として用いている。
【０１１１】
（補強コード部材巻回工程）
次に、補強コード部材巻回工程について図４を用いて説明する。図４は、コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。図４において、コード供給装置５６は、補強コード２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９と、補強コード２６の搬送方向下流側に配置された第１のローラ６０と、第１のローラ６０をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第１のシリンダ装置６２と、第１のローラ６０の補強コード２６の搬送方向下流側に配置される第２のローラ６４と、及び第２のローラ６４をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第２のシリンダ装置６６と、を備えている。第２のローラ６４は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、本工程において、第１のローラ６０または第２のローラ６４の表面は、溶融又は軟化した樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂（例えば、テフロン（登録商標））でコーティングされている。なお、図４では、コード供給装置５６は、第１のローラ６０または第２のローラ６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。
【０１１２】
また、コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２を備えている。また、コード加熱装置５９は、内部に熱風が供給される、内部空間を補強コード２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱された補強コード２６を排出する排出口７６とを備えている。
【０１１３】
本工程においては、まず、コード加熱装置５９のヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。次に、リール５８から巻き出した補強コード２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、補強コード２６の温度を１００〜２００℃程度に加熱）する。加熱された補強コード２６は、排出口７６を通り、図４の矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された補強コード２６がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分の樹脂材料が溶融又は軟化し、加熱された補強コード２６の少なくとも一部がクラウン部１６の外周面に埋設される。このとき、溶融又は軟化した樹脂材料に加熱された補強コード２６が埋設されるため、樹脂材料と補強コード２６とが隙間がない状態、つまり密着した状態となる。これにより、補強コード２６を埋設した部分へのエア入りが抑制される。なお、補強コード２６をタイヤケース１７の樹脂材料の融点よりも高温に加熱することで、補強コード２６が接触した部分の樹脂材料の溶融又は軟化が促進される。このようにすることで、クラウン部１６の外周面に補強コード２６を埋設しやすくなると共に、効果的にエア入りを抑制することができる。なお、図４においてビードコア１８は各ビード部１２に配置されている。
【０１１４】
（ゴム部材配置工程）
次に、タイヤケース１７の外周面に未加硫の帯状のトレッド３０（ゴム部材）を１周分巻き付けてタイヤケース１７の外周面にトレッド３０を、接着剤などを用いて接着する。なお、トレッド３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。
【０１１５】
（加硫処理）
次に、補強コード層が形成され、トレッドが接着されたタイヤ骨格体を加硫する。
加硫処理における加熱は、１００℃以上２５０℃以下の温度範囲で、約０時間を超え０．２時間未満の範囲で行われることが好ましい。加硫処理は、補強コード層が形成されたタイヤ骨格体を、熱源に対して均一に熱が伝播する向きに配置し、熱風式加熱乾燥装置を用いて行われる。
所定時間加熱されたタイヤ骨格体は、その後室温になるまで放冷される。
【０１１６】
そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。
【０１１７】
第１の実施形態のタイヤ１０では、タイヤケース１７が樹脂材料によって形成されているため、タイヤケース１７の構造が簡素化でき、従来のゴムに比してタイヤケース１７の重量が軽い。このため、第１の実施形態のタイヤ１０を自動車に適用すると、軽量化することができ、燃費を抑えることができる。
また、第１の実施形態のタイヤ１０では、特定熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料で形成されたタイヤケース１７を有し、樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であるため、高温短時間の加硫が可能であり、乗り心地性に優れる。
【０１１８】
以上、本発明の具体的な態様について第１の実施形態を用いて説明したが本発明は上述の態様に限定されるものではない。
第２の実施形態のタイヤの製造方法は、ゴム部材としてトレッド部材に加えサイド部材を配置する以外、第１の実施形態の製造方法と同様の方法とすることができる。
【０１１９】
本発明のタイヤは第１の実施形態及び第２の実施形態に示されるように以下のように構成することができる。
本発明の製造方法により得られるタイヤは、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コードの少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。
また、前記補強コード層のタイヤ径方向外側に前記樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。
【０１２０】
（作用）
本開示のタイヤは、熱可塑性エラストマーを含有する樹脂材料で形成される環状のタイヤ骨格体と、ゴム部材と、を有するタイヤにおいて、樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であり、かつ、熱可塑性エラストマー中のハードセグメントを上記の特定ハードセグメントとすることで、高温短時間での加硫が可能であり、乗り心地性に優れたタイヤとすることが可能となる。
【実施例】
【０１２１】
以下、本発明について実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。
なお、分子量は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により測定された数平均分子量の値を採用した。測定装置としては東ソー株式会社製の「ＨＬＣ−８３２０ＧＰＣ  ＥｃｏＳＥＣ」等のＧＰＣ（ゲル浸透クロマトグラフィー）を用いた。【０１２２】
［実施例１］
・ハードセグメント：ポリアミド６の合成
攪拌機、窒素ガス導入口、及び縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、アルドリッチ社製のカプロラクタム６００ｇ、ドデカン二酸９２ｇ、アミノヘキサン酸４６．４ｇを入れ、容器内を十分窒素置換した後、２５０℃まで昇温し、１．２ＭＰａの加圧下で４時間反応させた。圧力を解放したあと、窒素気流下でさらに１時間反応させ、水洗工程を経て数平均分子量２４００のポリアミド６（ＰＡ６：ナイロン（登録商標）６）である白色固体を得た。【０１２３】
・熱可塑性エラストマーの製造
前記ＰＡ６（ハードセグメントを形成するポリマー）５００ｇと、ＰＰＧ−８００（ソフトセグメントを形成するポリマー、ポリプロピレングリコール、数平均分子量８００、三洋化成工業（株）製）を１６７ｇと、を混合して混合物を得た。
この混合物を窒素気流下、２３０℃で７時間撹拌を行い白色の熱可塑性エラストマーを得た。【０１２４】
・タイヤ骨格体の形成
得られた熱可塑性エラストマーはペレット化し、２２０℃で射出成形し、タイヤ骨格体を形成した。【０１２５】
・タイヤの製造
上記で得られたタイヤ骨格体と、サイド部材としてのゴム部材とを、樹脂−ゴム用接着剤により貼り合せた。サイド部材と同様に、樹脂−ゴム用接着剤によりトレッド部材（ゴム部材）をタイヤ骨格体に貼り合せた。
サイド部材及びトレッド部材を貼り合せたタイヤ骨格体を、１７０℃、１０分の条件で加硫し、１９５／６５Ｒ１５のサイズのタイヤを製造した。【０１２６】
［実施例２］
実施例１において、ドデカン二酸の量を１１８．５ｇに変更して、ハードセグメントを形成するポリマーとして数平均分子量１８６０のＰＡ６を得たこと、及びソフトセグメントを形成するポリマーである１６７ｇのＰＰＧ−８００を、１７５ｇのＰＴＭＧ６５０（ポリテトラメチレンエーテルグリコール、数平均分子量６５０、和光純薬工業（株）製）に変更したこと以外は、実施例１と同様の方法により熱可塑性エラストマーを得た。得られた熱可塑性エラストマーを用い、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。【０１２７】
［実施例３］
実施例１において、ドデカン二酸の量を１４７ｇに変更して、ハードセグメントを形成するポリマーとして数平均分子量１５００のＰＡ６を得たこと、及びソフトセグメントを形成するポリマーである１６７ｇのＰＰＧ−８００を２１７ｇのＰＴＭＧ６５０に変更したこと以外は、実施例１と同様の方法により熱可塑性エラストマーを得た。
得られた熱可塑性エラストマーに、核剤としてＰ２２（Ｂｒｕｇｇｅｍａｎｎ  Ｃｈｅｍｉｃａｌ社製）を熱可塑性エラストマーの全質量に対して０．１質量％となる量で加え、二軸混錬装置で混合し、ペレット化した後、実施例１と同様にタイヤを製造した。【０１２８】
［実施例４］
・熱可塑性エラストマーの製造
攪拌機、窒素ガス導入口、及び縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、アジピン酸２９２ｇ、ヘキサメチレンジアミン１１６ｇ、ＰＴＭＧ６５０を１８２ｇ、精製水１５０ｇ、及び次亜リン酸ナトリウム０．７ｇを仕込み、混合して混合物を得た。
この混合物を窒素置換後、封圧下、２６０℃まで昇温した。容器圧力が０．５ＭＰａに達したのち、圧力を徐々に開放し、窒素気流下、２６０℃で５時間撹拌を行い、ハードセグメントとして数平均分子量１５００のポリアミド６６（ＰＡ６６：ナイロン（登録商標）６６）と、ソフトセグメントとして数平均分子量６５０のＰＴＭＧ（ポリテトラメチレンエーテルグリコール）と、を有する熱可塑性エラストマーを得た。【０１２９】
・タイヤ骨格体の形成及びタイヤの製造
得られた熱可塑性エラストマーはペレット化した後、イソプロパノールで加熱抽出を１２時間行い、未反応モノマーを除去した。
未反応モノマー除去後の熱可塑性エラストマーのペレットを２８０℃で射出成形し、タイヤ骨格体を形成した。
得られたタイヤ骨格体を用いて、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。【０１３０】
［実施例５］
・ハードセグメント：ポリアミド１２の合成
攪拌機、窒素ガス導入口、縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、アルドリッチ社製のラウロラクタム６００ｇ、ドデカン二酸７３．６ｇ、アミノヘキサン酸２４．４ｇを入れ、容器内を十分窒素置換した後、２５０℃まで昇温し、０．６ＭＰａの加圧下で４時間反応させた。圧力を解放したあと、窒素気流下でさらに１時間反応させ、水洗工程を経て数平均分子量３０００のポリアミド１２（ＰＡ１２：ナイロン（登録商標）１２）である白色固体を得た。【０１３１】
・熱可塑性エラストマーの製造
前記ＰＡ１２（ハードセグメントを形成するポリマー）５００ｇと、Ｊｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００（ソフトセグメントを形成するポリマー、ＰＴＭＧ／ＰＰＧの共重合体、数平均分子量１０００、ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製）１６７ｇと、を混合して混合物を得た。
この混合物を窒素気流下、２３０℃で７時間撹拌を行い白色の熱可塑性エラストマーを得た。
得られた熱可塑性エラストマーに、核剤としてＰ２２（Ｂｒｕｇｇｅｍａｎｎ  Ｃｈｅｍｉｃａｌ社製）を熱可塑性エラストマーの全質量に対して０．１質量％となる量で加え、二軸混錬装置で混合し、ペレット化した。【０１３２】
・タイヤ骨格体の形成及びタイヤの製造
ペレット化した熱可塑性エラストマーは、実施例１と同様にしてタイヤ骨格体を形成し、タイヤを製造した。【０１３３】
［比較例１］
実施例５において、アミノヘキサン酸の量を４３．７ｇ、ドデカン二酸の量を９６ｇに変更し、Ｊｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００の量を２５０ｇに変更したこと以外は、実施例５と同様の方法により熱可塑性エラストマーを得た。得られた熱可塑性エラストマーを用い、実施例５と同様にしてタイヤを製造した。【０１３４】
［比較例２］
実施例５において、ドデカン二酸の量を１１２．７ｇに変更し、１６７ｇのＪｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００を１６７ｇのＰＰＧ６５０に変更した以外は、実施例５と同様にしてタイヤを製造した。この比較例で形成された熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントとして数平均分子量１９５０のポリアミド１２と、ソフトセグメントとして数平均分子量６５０のＰＴＭＧと、を有していた。【０１３５】
［比較例３］
実施例１において、ドデカン二酸の量を６９ｇに変更して、ハードセグメントを形成するポリマーとして数平均分子量３２００のＰＡ６を得たこと、及びソフトセグメントを形成するポリマーである１６７ｇのＰＰＧ−８００を、１５６ｇのＪｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００に変更したこと以外は、実施例１と同様の方法により熱可塑性エラストマーを得た。得られた熱可塑性エラストマーを用い、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。【０１３６】
［比較例４］
実施例１において、ドデカン二酸の量を５５２ｇに変更して、ハードセグメントを形成するポリマーとして数平均分子量４００のＰＡ６を得たこと、及びソフトセグメントを形成するポリマーである１６７ｇのＰＰＧ−８００を、８１２．５ｇのＰＴＭＧ６５０に変更したこと以外は、実施例１と同様の方法により熱可塑性エラストマーを得た。得られた熱可塑性エラストマーを用い、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。【０１３７】
［比較例５］
実施例５において、ドデカン二酸の量を４６．７ｇに変更し、１６７ｇのＪｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００を、２１３ｇのＥｌａｓｔａｍｉｎｅ  ＲＴ−２００９（数平均分子量２０００、ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製）に変更し、熱可塑性エラストマーに核剤を配合しないこと以外は、実施例５と同様にしてタイヤを製造した。【０１３８】
［実施例６］
・熱可塑性エラストマーの製造
攪拌機、窒素ガス導入口、及び縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、アジピン酸２９２ｇ、ヘキサデカンジアミン２５８ｇ、ＰＴＭＧ６５０を１８２ｇ、精製水１５０ｇ、及び次亜リン酸ナトリウム０．７ｇを仕込み、混合して混合物を得た。
この混合物を窒素置換後、封圧下、２５０℃まで昇温した。容器圧力が０．５ＭＰａに達したのち、圧力を徐々に開放し、窒素気流下、２４５℃５時間撹拌を行い、ハードセグメントとして数平均分子量２０００のポリアミド６１０（ＰＡ６１０：ナイロン（登録商標）６１０）と、ソフトセグメントとして数平均分子量６５０のＰＴＭＧと、を有する熱可塑性エラストマーを得た。【０１３９】
・タイヤ骨格体の形成及びタイヤの製造
得られた熱可塑性エラストマーはペレット化した後、イソプロパノールで加熱抽出を１２時間行い、未反応モノマーを除去した。
未反応モノマー除去後の熱可塑性エラストマーのペレットを２７０℃で射出成形し、タイヤ骨格体を形成した。
得られたタイヤ骨格体を用いて、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。【０１４０】
［実施例７］
・熱可塑性エラストマーの製造
攪拌機、窒素ガス導入口、及び縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、アミノウンデカン酸（和光純薬工業（株）製）４５０ｇ、Ｊｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００を１５０ｇ、及び次亜リン酸ナトリウム０．７ｇを仕込み、混合して混合物を得た。
この混合物を窒素置換後、２３０℃で７時間撹拌を行い、ハードセグメントとして数平均分子量３０００のポリアミド１１（ＰＡ１１：ナイロン（登録商標）１１）と、ソフトセグメントとして数平均分子量１０００のＰＴＭＧ／ＰＰＧの共重合体と、を有する白色の熱可塑性エラストマーを得た。【０１４１】
・タイヤ骨格体の形成及びタイヤの製造
得られた熱可塑性エラストマーはペレット化した後、２６０℃で射出成形し、タイヤ骨格体を形成した。
得られたタイヤ骨格体を用いて、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。【０１４２】
［実施例８］
実施例３において、ドデカン二酸の量を１７０ｇに変更し、ＰＴＭＧ６５０の量を２５０ｇに変更した以外は、実施例３と同様にしてタイヤを製造した。本実施例で形成された熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントとして数平均分子量１３００のＰＡ６と、ソフトセグメントとして数平均分子量６５０のＰＴＭＧと、を有していた。【０１４３】
［実施例９］
実施例５において、ドデカン二酸の量を５５．２ｇに変更し、１６７ｇのＪｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００を、１７５ｇのＰＰＧ１４００（ポリプロピレングリコール、数平均分子量１４００、和光純薬工業（株）製）に変更したこと、及び熱可塑性エラストマーに核剤を配合しないこと以外は、実施例５と同様にしてタイヤを製造した。本実施例で形成された熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントとして数平均分子量４０００のＰＡ１２と、ソフトセグメントとして数平均分子量１４００のＰＰＧと、を有していた。【０１４４】
［実施例１０］
実施例５において、ドデカン二酸の量を７５．９ｇに変更し、Ｊｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００の量を１７２ｇに変更し、ハードセグメントとして数平均分子量２９００のＰＡ１２と、ソフトセグメントとして数平均分子量１０００のＰＴＭＧ／ＰＰＧの共重合体と、を有する熱可塑性エラストマーに変更した以外は、実施例５と同様にしてタイヤを製造した。【０１４５】
［実施例１１］
実施例５において、ドデカン二酸の量を６３．３ｇに変更し、１６７ｇのＪｅｆｆａｍｉｎｅ  ＲＴ−１０００を６３ｇのＪｅｆｆａｍｉｎｅ  Ｄ−４４０（ソフトセグメントを形成するポリマー、ＰＰＧ、数平均分子量４４０、ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製）に変更し、ハードセグメントとして数平均分子量３５００のＰＡ１２と、ソフトセグメントとして数平均分子量４４０のＰＰＧと、を有する熱可塑性エラストマーに変更した以外は、実施例５と同様にしてタイヤを製造した。【０１４６】
［実施例１２］
・熱可塑性エラストマーの製造
攪拌機、窒素ガス導入口、及び縮合水排出口を備えた容積２リットルの反応容器に、アジピン酸１４６ｇ、ヘキサメチレンジアミン８７ｇ、ポリプロピレングリコール（数平均分子量１２５００、旭硝子（株）製）１４４０ｇ、精製水７５ｇ、及び次亜リン酸ナトリウム０．３５ｇ、を仕込み、混合して混合物を得た。
この混合物を窒素置換後、封圧下、２６０℃まで昇温した。容器圧力が０．５ＭＰａに達したのち、圧力を徐々に開放し、窒素気流下、２６０℃５時間撹拌を行い、ハードセグメントとして数平均分子量２０００のポリアミド６６と、ソフトセグメントとして数平均分子量１２５００のＰＰＧと、を有する熱可塑性エラストマーを得た。【０１４７】
・タイヤ骨格体の形成及びタイヤの製造
得られた熱可塑性エラストマーはペレット化した後、イソプロパノールで加熱抽出を１２時間行い、未反応モノマーを除去した。
未反応モノマー除去後の熱可塑性エラストマーのペレットを２８０℃で射出成形し、イヤ骨格体を形成した。
得られたタイヤ骨格体を用いて、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。【０１４８】
＜評価＞
上記の各実施例及び比較例におけるタイヤ骨格体、並びに各実施例及び比較例のタイヤについて、以下の評価を行った。評価結果は下記表１及び表２に示す。【０１４９】
［引張弾性率の評価］
各実施例及び比較例におけるタイヤ骨格体を、ＪＩＳＫ６２５１：１９９３に規定されるダンベル状試験片（３号形試験片）に打ち抜き、試料とした。島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ）を用いて、引張速度を２００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、前記各試料片の引張弾性率を測定した。【０１５０】
［樹脂材料の融点］
各実施例及び比較例におけるタイヤ骨格体から、樹脂材料を１ｇ程度削り取り、試料とした。試料の融点をＴＡ  Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ社製のＤＳＣ（示差走査熱量計）により測定した。【０１５１】
［荷重たわみ温度の評価］
各実施例及び比較例におけるタイヤ骨格体を形成する際のペレットを、多目的試料片（ＪＩＳ  Ｋ７１３９：２００９、ＩＳＯ−３１６７）形状の金型を用いて、射出成形を行い、１２７ｍｍ×１０ｍｍ、厚さ４ｍｍの評価用試料片を得た。【０１５２】
得られた評価用試料片について、０．４５ＭＰａ及び１．８ＭＰａの各々の荷重における荷重たわみ温度（ＡＳＴＭ  Ｄ６４８）を、ＨＤＴ／ＶＳＰＴ試験装置（（株）上島製作所製）を用いて測定した。
測定方法及び条件は次の通りである。
評価用試料片の支点間距離１００ｍｍで２点を支え、支点間の中央部に０．４６ＭＰａ又は１．８ＭＰａの荷重をかけ、該試料片の周囲をシリコーンオイルで満たし、昇温速度１２０℃／ｈｒで昇温した。評価用試料片の変形量が０．２％に達した時の温度を、荷重たわみ温度として測定した。
荷重たわみ温度が、１５０℃以上であることが、本発明のタイヤに求められる性能とする。【０１５３】
［加硫後の変形］
各実施例及び比較例のタイヤについて、加硫後に目視での変形の確認、並びにリム組した際の作業性及びエア漏れの有無を以下の評価基準に従い評価した。評価結果は表１及び表２に示す。
−評価基準−
Ａ：加硫後の変形がなく、リム組作業性及びエア漏れともに問題がない。
Ｂ：タイヤ骨格体として使用が許容される範囲であるがやや変形が見られた。
Ｃ：加硫後の変形が大きく、リム組出来ない、又はリム組後にエア漏れが発生した。【０１５４】
［乗り心地性の評価］
各実施例及び比較例のタイヤを、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）の「ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ」に定められた標準リム（７ＪＪ）に取り付けた。前記リムに取り付けられたタイヤを、空気圧２３０ｋＰａ、タイヤ負荷荷重４１６５Ｎにて平板上に接地させ、タイヤ径方向の最大変位（縦ばね指数）を測定し、実施例１のタイヤの評価結果を基準として、下記の評価基準で評価を行った。
−評価基準−
Ａ：（試験対象のタイヤの最大変位）≧（実施例１のタイヤの最大変位×１．１０）
Ｂ：（実施例１のタイヤの最大変位×１．１０）＞（試験対象のタイヤの最大変位）＞（実施例１のタイヤの最大変位×０．９０）
Ｃ：（実施例１のタイヤの最大変位×０．９０）≧（試験対象のタイヤの最大変位）【０１５５】
【表１】
2017146069.tif 000006
【０１５６】
【表２】
2017146069.tif 000007
【０１５７】
表１及び表２の実施例の評価結果からわかるように、樹脂材料の荷重たわみ温度が１５０℃以上であり、樹脂材料が特定ハードセグメントを有する熱可塑性エラストマーを含むタイヤは、高温短時間での加硫が可能であり、乗り心地性に優れる。
【図１Ａ】
2017146069.tif 000008
【図１Ｂ】
2017146069.tif 000009
【図２】
2017146069.tif 000010
【図３】
2017146069.tif 000011
【図４】
2017146069.tif 000012
【国際調査報告】
2017146069.tif 000013
2017146069.tif 000014
2017146069.tif 000015
2017146069.tif 000016