【事件の表示】
　特許第５９１５８６３号発明「車両の電動制動装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５９１５８６３号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１　手続の経緯
　特許第５９１５８６３号の請求項１に係る特許についての出願は、平成２５年３月１５日に特許出願され、平成２８年４月１５日にその特許権の設定登録（特許掲載公報発行日：同年５月１１日）がされ、その特許に対し、平成２８年１０月２８日に特許異議申立人　吉田新一（以下、「異議申立人」という。）により請求項１に対して、特許異議の申立てがされたものである。
２　本件特許発明
　特許第５９１５８６３号の請求項１の特許に係る発明（以下、「本件特許発明」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。
「【請求項１】
　運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
　伝達部材を介して、電気モータの動力を伝達することによって、前記車両の車輪に固定された回転部材に前記摩擦部材を押し付けて、前記車輪に制動トルクを発生させる制動手段と、
　前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
　を備えた、車両の電動制動装置であって、
　前記摩擦部材が前記回転部材を押し付ける力の実際値である押圧力実際値を取得する押圧力取得手段と、
　前記電気モータの位置を取得する位置取得手段と、
　を備え、
　前記制御手段は、
　前記位置に基づいて、前記摩擦部材が前記回転部材を押し付ける力の推定値である押圧力推定値を演算し、
　前記操作量に基づいて、前記押圧力実際値についての第１寄与度、及び、前記押圧力推定値についての第２寄与度を決定し、
　前記操作量が小さい場合には、前記第１寄与度より前記第２寄与度を相対的に大きい値に決定し、前記操作量が大きい場合には、前記第２寄与度より前記第１寄与度を相対的に大きい値に決定し、
　前記押圧力実際値に前記第１寄与度を考慮して得られる値、及び、前記押圧力推定値に前記第２寄与度を考慮して得られる値に基づいて、前記目標通電量を演算するように構成された、車両の電動制動装置。」
３　申立理由の概要
　異議申立人は、証拠として下記の甲第１号証ないし甲第４号証を提出し、本件特許発明は、甲第１号証に記載された発明、甲第２号証ないし甲第４号証に記載された事項及び従来周知の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定に違反する発明であるから、請求項１に係る特許は取り消すべきものである旨主張している。
　甲第１号証：特開２００４−１２４９５０号公報（以下、「刊行物１」という。）
　甲第２号証：特開２００８−１８４０２３号公報（以下、「刊行物２」という。）
　甲第３号証：特開２０１１−２３５８９６号公報（以下、「刊行物３」という。）
　甲第４号証：特開２００８−８０８４７号公報（以下、「刊行物４」という。）
４　刊行物
（１）刊行物１
　本件出願の出願前に頒布された刊行物１には、「ブレーキ装置」として、第１実施形態の電動ディスクブレーキ装置について、図１ないし図５とともに、次の事項が記載されている。下線は当審で付した。以下同様。
　ア　「【０００８】
したがって、本発明は、
ディスクロータとブレーキパッドとが接触を開始する接触開始位置を正確に求めることができるブレーキ装置の提供
　イ　「【００１０】
このように、ブレーキ解除時に、推力検出手段においてノイズの影響が大きいピストン推力が０となる点を避け、０より大きい所定の閾値以下になった時点でのピストン位置から、所定量ピストンをブレーキ解除側に戻した位置をディスクロータとブレーキパッドとが接触を開始する接触開始位置に設定する。」
　ウ　「【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の第１実施形態のブレーキ装置を図１〜図５を参照しつつ以下に説明する。
【００２０】
図１に示すように、第１実施形態のブレーキ装置は電動キャリパ１０を有する
電動ディスクブレーキ装置
【００２１】
電動キャリパ１０
車輪
ディスクロータ１１
キャリパ本体１２
爪部１３
制動トルク
【００２２】
キャリパ本体１２には、略円筒伏のケース１８が結合され、このケース１８内には、電動モータ（アクチュエータ）１９および位置検出器（位置検出手段）２０が設けられている。一方、キャリパ本体１２の内側には、
ボールランプ機構２１
減速機構２２
【００２３】
電動モータ１９
位置検出器２０
電動モータ１９のモータ回転位置を検出する
【００２４】
ボールランプ機構２１は、環状の第１ディスク３２および第２ディスク３３と、これらの間に介装された複数のボール（鋼球）３４とから構成されている。第１ディスク３２は、軸受３５によってキャリパ本体１２に回転可能に支持され、ロータ２８内に挿入される円筒部３６が一体的に形成されている。第２ディスク３３には、円筒部３６よりも小径の円筒状のスリーブ３７が一体的に形成され、このスリーブ３７が円筒部３６内に挿通されている。
【００２５】
ボールランプ機構２１の第１ディスク３２および第２ディスク３３の対向面には、それぞれ円周方向に沿って延びる円弧状の例えば３つのボール溝３８，３９が形成されている。これらのボール溝３８，３９は、等しい中心角（例えば９０゜）の範囲に延ばされて、同じ方向に傾斜されている。そして、第１ディスク３２および第２ディスク３３に形成されたボール溝３８，３９間にボール３４が装入され、第１ディスク３２および第２ディスク３３の相対回転によって、ボール溝３８，３９内をボール３４が転動することにより、第１ディスク３２と第２ディスク３３とが軸方向に相対変位するようになっている。このとき、第１ディスク３２が第２ディスク３３に対して反時計回りに回転したとき、これらが離間する方向に変位する。
【００２６】
第２ディスク３３とブレーキパッド１４との間には、ピストン４０が設けられている。ピストン４０は、外周にネジ部４１を形成した円筒部材４２ａを有している。円筒部材４２ａは、第２ディスク３３のスリーブ３７内に挿入され、その内周に形成されたネジ部４３に螺合されている。円筒部材４２ａには、ケース１８にブラケット４４を介して取付けられた軸４５の図示せぬ二面取部が嵌合されて、その回転が規制されている。また、ピストン４０は、円筒部材４２ａの軸４５に対し反対側に回転が規制された状態で連結される略円板状の押圧部材４２ｂを有している。そして、円筒部材４２ａと押圧部材４２ｂとの間に、
ピストン４０が受けるピストン推力を検出する推力センサ（推力検出手段）４６
　エ　「【００２９】
電動モータ１９、位置検出器２０、推力センサ４６には、コントローラ（制御手段）１００が接続され、
コントローラ１００には、ブレーキペダル１０１の操作量を検出するペダルセンサ１０２が接続されている
ペダルセンサ１０２の検出結果すなわちブレーキペダル１０１の操作量と、位置検出器２０の検出結果すなわち電動モータ１９の回転位置に対応する実際のピストン位置と、電動モータ１９の電流値と、推力センサ４６の検出結果すなわち実際のピストン推力とに基づいて電動モータ１９を制御することで、ピストン推力が目標推力となるように制御を行う
　オ　「【００３１】
以上のように構成した第１実施形態の電動ディスクブレーキの電動キャリパ１０の基本作動について次に説明する。
【００３２】
非制動状態では、ボールランプ機構２１のボール３４がボール溝３８，３９の最も深い端部にあり、第１ディスク３２と第２ディスク３３とが最も近い位置にある。コントローラ１００は、制動力を発生させる際に、
電動モータ１９のロータ２８を時計回りに回転させる。すると、ローラ２８の回転トルクが減速機構２２で増幅されて第１ディスク３２に伝達される
【００３３】
第１ディスク３２の回転力は、コイルスプリング６９を介して第２ディスク３３に伝達される。ピストン４０がブレーキパッド１４，１５を押圧する前は、ピストン４０に軸方向の荷重が殆ど作用せず、ピストン４０と第２ディスク３３との間のネジ部４１，４３に生じる抵抗が小さいので、コイルスプリング６９のセット荷重によって第２ディスク３３が第１ディスク３２と一体に回転し、第２ディスク３３とピストン４０との間に相対回転が生じて、ネジ部４１，４３の作用によってピストン４０がディスクロータ１１側ヘ前進する。なお、これにより、ネジ部４１，４３は
電動モータ１９の回転運動をピストン４０の直線運動に変換する変換機構部を構成している
　カ　「【００３７】
コントローラ１００は、まず、ペダルセンサ１０２から出力されるペダルセンサ信号を読み込む（ＳＴＥＰ００）。そして、読み込んだペダルセンサ信号が示すブレーキペダル１０１の操作量である
ペダル操作量に基づいて電動キャリパ１０の制動力すなわちピストン４０に発生させる目標推力を求める
【００３８】
ＳＴＥＰ０１で算出した目標推力がゼロより大きいか否かを判定し（ＳＴＥＰ０２）、目標推力がゼロより大きければ、推力センサ４６からピストン４０の推力を示す推力センサ信号を読み込み（ＳＴＥＰ０３）、目標推力をピストンに発生させるように電動モータ１９に対し、
推力センサ４６で検出されたピストン推力をフィードバックとするピストン推力制御
　キ　「【００４１】
ＳＴＥＰ０２において、目標推力がゼロであった場合、ピストン位置を読み込み（ＳＴＥＰ０８）、ピストン４０をディスクロータ１１とブレーキパッド１４，１５とが実質的に接触を開始する
接触開始位置に制御する
　ク　「【００４６】
そして、上記ＳＴＥＰ０６において設定し記憶された接触開始位置まで、位置検出器２０で検出された
ピストン位置をフィードバックとする
【００４７】
以上に述べた第１実施形態のブレーキ装置によれば、ブレーキ解除時に、推力センサ４６においてノイズの影響が大きいピストン推力が０となる点を避け、０より大きい所定の基準閾値以下になった時点において位置検出器２０で検出されているピストン位置から、ブレーキパッド１４，１５の摩耗状態に相当する、ピストン位置の変化量ｄＰに対するピストン推力の変化量ｄＦの変化率ｄＦ／ｄＰに応じた所定量αだけピストンをブレーキ解除側に戻した位置をディスクロータ１１とブレーキパッド１４，１５とが接触を開始する接触開始位置に設定する。したがって、ノイズの影響を回避できるとともに、ブレーキパッド１４，１５の摩耗状態を加味して接触開始位置を設定するため、接触開始位置を正確に求めることができる。その結果、非制動時のブレーキパッド１４，１５の引きずりを確実に防止することができるとともに、次回制動時の応答性を確実に向上させることができる。」
　ケ　上記記載事項カの「ブレーキペダル１０１」（【００３７】）は、通常は運転者により操作されると認められる。
　コ　上記記載事項ウの「車輪とともに回転するディスクロータ１１」（【００２１】）との記載から、ディスクロータ１１は車輪に固定されるものと認められる。
　上記の記載事項、認定事項及び図示内容を総合し、本件発明に則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されている。
［甲１発明］
「運転者による車両のブレーキペダル１０１の操作量を検出するペダルセンサ１０２と、
　減速機構２２、ボールランプ機構２１、ピストン４０、キャリパ本体１２及び爪部１３を介して、電動モータ１９の回転トルクを伝達することによって、前記車両の車輪に固定されたディスクロータ１１にブレーキパッド１４、１５を押し付けて、前記車輪に制動トルクを発生させる電動キャリパ１０と、
　前記操作量に基づいてブレーキパッド１４、１５の目標推力を求め、前記電動モータ１９を制御するコントローラ１００と、
　を備えた、車両の電動ディスクブレーキ装置であって、
　前記ブレーキパッド１４、１５が前記ディスクロータ１１を押し付ける力の実際値である推力を取得する推力センサ４６と、
　前記電動モータ１９のモータ回転位置を取得する位置検出器２０と、
　を備えた、車両の電動ディスクブレーキ装置」
　なお、異議申立人は、甲１発明のコントローラ１００がブレーキペダル１０１の操作量に基づいて目標通電量を演算する旨主張しているが、コントローラ１００が目標通電量に相当する数値を演算することについて刊行物１には記載も示唆もされていないので、この主張は採用できない。
（２）刊行物２
　本件出願の出願前に頒布された刊行物２には、「電動ブレーキ装置」について、図２とともに、次の事項が記載されている。
　ア　「【０００４】
本発明は、電動モータの回転位置から押圧部材の推力を推定する電動ブレーキ装置において
キャリパ剛性が変化しても所望の制動力を発生し得る電動ブレーキ装置を提供すること
　イ　「【０００９】
　請求項１に係る発明によれば、押圧部材がブレーキパッドを押圧する頻度に応じてキャリパの剛性を推定できることに着目し、制御手段のキャリパ剛性推定手段によって、押圧部材がブレーキパッドを押圧する頻度に応じてキャリパの剛性を推定しこの剛性の推定結果に応じて制動指示信号により算出されるブレーキパッドの押圧力指令値を変更することで、電動モータの回転位置から押圧部材の推力を推定する電動ブレーキ装置においてキャリパ剛性が変化しても所望の制動力を発生することが可能となる。」
　ウ　「【００２０】
　キャリパＥＣＵ３２は、図２に示すように、メインＥＣＵ３３からの推力指令値が入力され、この
推力指令値を、ピストン推力を出力するための電動モータ１５のモータロータの回転位置に変換して位置指令値を算出する
推力指令−位置指令変換器
４０
位置指令値を、これに基づいたモータロータの回転位置まで移動させる電流値に変換して電流指令値とする位置指令−電流指令変換器４１
電流指令値に基づいて、三相ＤＣブラシレスモータを駆動するためのＰＷＭ信号を生成して電動モータ１５へ出力するＰＷＭ変換器４２
　エ　「【００３６】
　また、上記したステップＳ６において、車速が０でない場合には、推力指令−位置指令変換器４０が、基本剛性テーブルメモリ４３に記憶された基本テーブルを使用して（ステップＳ７）、推力指令値に対するブレーキパッドの押圧力指令値である位置指令値を求めて、この位置指令値を位置指令−電流指令変換器４１に出力し、位置指令−電流指令変換器４１から位置指令値に基づいた電流指令値をＰＷＭ変換器４２に出力する。すると、ＰＷＭ変換器４２は、この電流指令値に基づいて、三相ＤＣブラシレスモータを駆動するためのＰＷＭ信号を生成して電動モータ１５へ出力し、この
ＰＷＭ信号で電動モータ１５を駆動する
（３）刊行物３
　本件出願の出願前に頒布された刊行物３には、「制動力制御装置」について、図５、図１０及び図１１とともに、次の事項が記載されている。
　ア　「【０００１】
　本発明は、マスタシリンダからの作動流体圧とは別に、ブレーキバイワイヤにて各車のホイルシリンダへの作動流体圧を制御可能な制動力制御装置に関する。
【０００２】
　従来の制動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、マスタシリンダに対し電磁開閉弁を介して各ホイルシリンダが接続されて、マスタシリンダ圧によって制動が可能となっている。
　また通常制動時にあっては、ブレーキバイワイヤでの制御（以下、単にＢＢＷ制御と呼ぶ）中では、上記電磁開閉弁を閉じてマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態として、ポンプを駆動源として各輪のホイルシリンダによる制動力を制御する。
　このポンプによるＢＢＷ制御の
目標減速度Ｇ
ブレーキペダルの踏込みストローク量とマスタシリンダ圧の両方に基づき算出
寄与度αにより重み付け
【０００３】
　Ｇ　＝α・Ｇｐ　＋（１−α）Ｇｓ
　上記寄与度αは、前回の目標減速度（実質的にマスタシリンダ圧と同義）が大きいほどマスタシリンダ圧の寄与度合が大きくなるように設定され、ブレーキペダルが踏み込まれて所定以上のマスタシリンダ圧となった状態では、マスタシリンダ圧重視となって、たとえばマスタシリンダ圧の寄与度合が１００％となる。
　このような寄与度αの設定は、次の理由による。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み開始においてマスタシリンダ圧の発生に遅れがあることから踏込みストローク量が小さい状態では踏込みストローク量の寄与度合を大きく（寄与度αを小さく）設定している。また、ブレーキペダルの踏力とストローク量と関係において、踏込みストローク量が大きいほど、踏力の増加に対するストローク量の増加が小さいことから、踏込みストローク量が大きい場合にはマスタシリンダ圧の寄与度合を大きく（寄与度αを大きく）設定している。これによって、運転者が操作するブレーキペダルの踏力を精度良く制動に反映出来るようになる。」
　イ　「【０００６】
　このような上記寄与度αの設定は、ブレーキペダルが踏み込まれて制動が増加するときを基準にして設定される。しかし、一般に、マスタシリンダやブレーキペダルが持つヒステリシスによって、ブレーキペダルの踏込み操作時と戻し操作時とでは、マスタシリンダ圧とペダルストロークの関係は異なり、ペダル戻し操作時は、ペダルストロークの減少速度に対してマスタシリンダ圧の低下速度は速くなる傾向にある。
【０００７】
　このため、ペダル戻し操作時において上記マスタシリンダ圧重視の状態からストローク量重視の状態に移行する移行期においてブレーキペダルが戻されているにもかかわらず、一時的に目標減速度Ｇが増加するという、ブレーキペダルを戻す際に、ブレーキペダルの操作方向と目標減速度の変化方向とが一致しない場合がある。このような現象は、運転者に対して違和感を与えることとなる。
　本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ブレーキバイワイヤにおいて、ブレーキ戻し操作時の違和感を低減可能な制動力制御装置を提供することを課題としている。」
　ウ　「【００２０】
　ステップＳ４０では、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図５のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる寄与度αを求めてステップＳ５０に移行する。
　すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で踏込みストローク量Ｓが小さいことでマスタシリンダ圧Ｐが小さい領域では、寄与度αを小さくして踏込みストローク量重視とし、踏込みストローク量Ｓが大きくて所定のマスタシリンダ圧Ｐ以上ではマスタシリンダ圧Ｐ重視として寄与度αを大きくして、所定以上のマスタシリンダ圧となって高Ｇ領域では、上記寄与度αを１（＝１００％）に設定している。この寄与度αは、０〜１までの値であって、マスタシリンダ圧Ｐ側の寄与度合を示し、踏込みストローク側の寄与度合は、（１−α）となる。」
　エ　「【００３０】
　図１０はそのときの模式図を、図１１はそのタイムチャート例を示すものである。目標減速度Ｇの上昇が始まる前や始まり初期に寄与度αを固定にすることで、目標減速度Ｇの上昇が無いか小さく制限することができることが分かる。
　また、上記実施形態では、制動系統が２つの場合を例示しているが、１つでも良いし３つ以上にホイルシリンダを区分して３系統以上に制動系統を分類しても良い。
　また、上記実施形態では、
流体圧を利用したブレーキバイワイヤ
電動ブレーキ
如何なるブレーキでもよい
（４）刊行物４
  本件出願の出願前に頒布された刊行物４には、「制動力制御装置」について、図２、図３ないし図５とともに、次の事項が記載されている。
　ア　「【０００１】
　本発明は、マスタシリンダからの作動流体圧とは別に、ブレーキバイワイヤにて各車輪のホイルシリンダへの作動流体圧を制御可能な制動力制御装置に関する。」
　イ　「【０００６】
　一般に、マスタシリンダやブレーキペダルが持つヒステリシスによって、ブレーキペダルの踏込み操作時と戻し操作時とでは、マスタシリンダ圧とペダルストロークの関係は異なり、戻し操作時は、ペダルストロークの減少速度に対してマスタシリンダ圧の低下速度は速くなる傾向にある。
　また、上記従来技術では、ある制動Ｇ以上では、マスタシリンダ圧の寄与度合が１（＝１００％）に固定されるため、その制動の高Ｇ領域からブレーキペダルを戻し始めることを想定すると、低下速度が速いマスタシリンダ圧の減少速度が目標減速度にそのまま反映されてしまい、マスタシリンダ圧の減少速度と共に目標減速度の減少速度も速くなってしまう。その結果、ブレーキ戻し操作時における、制動変化にねばり感を出すことができないという課題がある。
　本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ブレーキバイワイヤにおいて、制動の高Ｇ領域からのブレーキ戻し操作時に制動変化にねばり感を演出可能な制動力制御装置を提供することを課題としている。」
　ウ　「【００１９】
　図２に示すように、所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ１０にて、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図３のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる基本寄与度αを求めてステップＳ２０に移行する。
　すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で
踏込みストローク量Ｓ
基本寄与度α
　エ　「【００２７】
　また、図５のようなマップ等に基づき、ストローク量Ｓから仮目標減速度Ｇｓを求める。ストローク量Ｓは、大きくなるほどストローク変化に対する踏力の増加量が大きいことに鑑みて図５のようなマップに沿った値に設定される。
　そして、
ストローク量Ｓ
マスタシリンダ圧Ｐ
目標減速度Ｇ
      Ｇ  ＝（１−α）×Ｇｓ  ＋ｋ×Ｇｐ  ・・・（２）」
　オ　「【００４０】
　また、上記実施形態では、
流体圧を利用したブレーキバイワイヤ
電動ブレーキ
如何なるブレーキでもよい
　５　対比・判断
（１）対比
　本件特許発明と甲１発明とを対比すると、甲１発明の「ブレーキペダル１０１」は本件特許発明の「制動操作部材」に相当し、以下同様に、「検出」は「取得」に、「ペダルセンサ１０２」は「操作量取得手段」に、「減速機構２２、ボールランプ機構２１、ピストン４０、キャリパ本体１２及び爪部１３」は「伝達部材」に、「電動モータ１９」は「電気モータ」に、「回転トルク」は「動力」に、「ディスクロータ１１」は「回転部材」に、「ブレーキパッド１４、１５」は「摩擦部材」に、「電動キャリパ１０」は「制動手段」に、「コントローラ１００」は「制御手段」に、「電動ディスクブレーキ装置」は「電動制動装置」に、「推力」は「押圧力実際値」に、「推力センサ４６」は「押圧力取得手段」に、「モータ回転位置」は「位置」に、「位置検出器２０」は「位置取得手段」に、それぞれ相当する。
　したがって、本件特許発明と甲１発明は、以下の一致点及び相違点を有する。
［一致点］
　「運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
　伝達部材を介して、電気モータの動力を伝達することによって、前記車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を押し付けて、前記車輪に制動トルクを発生させる制動手段と、
　前記電気モータを制御する制御手段と、
　を備えた、車両の電動制動装置であって、
　前記摩擦部材が前記回転部材を押し付ける力の実際値である押圧力実際値を取得する押圧力取得手段と、
　前記電気モータの位置を取得する位置取得手段と、
　を備えた、車両の電動制動装置」
［相違点］
　本件特許発明の「制御手段」は「前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する」構成を有し、「前記位置に基づいて、前記摩擦部材が前記回転部材を押し付ける力の推定値である押圧力推定値を演算し、前記操作量に基づいて、前記押圧力実際値についての第１寄与度、及び、前記押圧力推定値についての第２寄与度を決定し、
　前記操作量が小さい場合には、前記第１寄与度より前記第２寄与度を相対的に大きい値に決定し、前記操作量が大きい場合には、前記第２寄与度より前記第１寄与度を相対的に大きい値に決定し、
　前記押圧力実際値に前記第１寄与度を考慮して得られる値、及び、前記押圧力推定値に前記第２寄与度を考慮して得られる値に基づいて、前記目標通電量を演算するように構成され」るのに対し、
　甲１発明はかかる構成を有していない点。
（２）判断
　以下、相違点について検討する。
　
　甲１発明は、「ディスクロータとブレーキパッドとが接触を開始する接触開始位置を正確に求めることができるブレーキ装置の提供」を目的としており（刊行物１の段落【０００８】）、刊行物２に記載された事項は「キャリパ剛性が変化しても所望の制動力を発生し得る電動ブレーキ装置を提供すること」を目的としており（刊行物２の段落【０００４】）、両者の課題は相違する。
　また、刊行物２には、４（２）によれば、ピストン推力を電動モータ１５の回転位置に変換して位置指令値を算出する推力指令−位置指令変換器４０と、この位置指令値を電流値に変換して電流指令値とする位置指令−電流指令変換器４１と、この電流指令値に基づいてＰＷＭ信号を生成して電動モータ１５へ出力するＰＷＭ変換器４２とを備えたキャリパＥＣＵ３２が記載されている。
　しかしながら、ブレーキペダルの操作量に基づいて第１の寄与度及び第２の寄与度を決定する構成や、実際のピストン推力に第１の寄与度を考慮して得られる値及び電動モータ１５の回転位置から推定されるピストン推力に第２の寄与度を考慮して得られる値に基づいて電流指令値あるいはＰＷＭ信号を演算する構成は、刊行物２に記載も示唆もされていない。
　異議申立人は、「位置に基づいて、前記摩擦部材が前記回転部材をを押し付ける力の推定値である押圧力推定値を演算し、」の点は単なる表現の相違であり、刊行物２にも記載されているように自明である旨主張する。
　しかしながら、前記したように、甲１発明と刊行物２に記載された事項とは課題が相違し、刊行物２に記載された事項における「推定値」は、あくまで、ブレーキパッドの押圧する頻度に応じてキャリパの剛性を推定し、これをもとにブレーキパッドの押圧力指令値を変更するものであり、本件特許発明に係る「押圧力推定値」とは「推定値」の技術的意義が相違するので、かかる主張は採用できない。
　また、刊行物３及び刊行物４には、マスタシリンダ圧、ブレーキペダルの踏込みストローク量及び寄与度αに基づき目標減速度Ｇを算出する構成が記載され、さらに、ブレーキの駆動源に関して流体圧を利用したブレーキバイワイヤでなく電動ブレーキでもよい旨記載されている。
　しかしながら、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを電動ブレーキに置き換えたとき、実際のピストン推力、ブレーキペダルの踏込みストローク量及び寄与度αから目標減速度Ｇを算出する構成が得られたとしても、目標減速度Ｇと目標通電量とは技術的に対応しない。
　このため、刊行物３及び刊行物４に記載された事項から、実際のピストン推力、電動モータ１５の位置から推定されるピストン推力及び寄与度から目標通電量を算出する構成を見出すことはできない。
　さらに、相違点に係る本件特許発明の構成のうち、制動操作部材の操作量に基づいて第１の寄与度及び第２の寄与度を決定する構成並びに押圧力実際値に第１の寄与度を考慮して得られる値及び電気モータの位置から推定される押圧力に第２の寄与度を考慮して得られる値に基づいて目標通電量を演算する構成が、周知の技術事項であったとも認められない。
　そうしてみると、刊行物２ないし刊行物４に記載された事項に基いて、当業者が相違点に係る本件特許発明の構成を容易に想到し得たものとは認められない。
　そして、上記相違点に係る本件特許発明の構成は、「微小な制動トルクの調整が求められる押圧力が小さい領域において、発生している押圧力検出の分解能が向上され、精密な押圧力フィードバック制御が実行され得る」及び「制動操作量に対する車両減速度の関係が一定であることが求められる押圧力が大きい領域では、信頼性の高い押圧力フィードバック制御が実行され得る」（本件の明細書の段落【００１４】及び【００１５】参照。）との顕著な作用・効果を奏する。
　そうであれば、本件特許発明は、甲１発明、刊行物２ないし刊行物４に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
６　むすび
　以上のとおり、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、請求項１に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２９年２月１６日（２０１７．２．１６）