(57)【要約】  二次電池の蓄電容量の情報を取得できる機会を増加させる電池制御装置、および、当該電池制御装置を搭載した車両システムの提供。  車両システム２００に搭載された電池制御装置１２０は、第１の閉回路電圧ＣＣＶａから第１の開回路電圧ＯＣＶａを減算したときの差である第１電圧差ｄＶａ（＝ＣＣＶａ−ＯＣＶａ）を具備する第１時点を設定し、かつ、第２の閉回路電圧ＣＣＶｂから第２の開回路電圧ＯＣＶｂを減算したときの差であって第１電圧差ｄＶａとの差の絶対値が所定値以下となる第２電圧差ｄＶｂ（＝ＣＣＶｂ−ＯＣＶｂ）を具備する第２時点を設定する時点設定部１５３を備える。
2016140152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次電池の端子間電圧を測定して閉回路電圧を取得する閉回路電圧検出部と、
前記閉回路電圧に基づいて演算して開回路電圧を取得する開回路電圧算出部と、
前記閉回路電圧から前記開回路電圧を減算した電圧差をそれぞれ算出し、前記電圧差の絶対値が所定値以下となる第１時点および第２時点を設定する時点設定部と、
前記第１時点から前記第２時点までの間に前記二次電池を流通する電流の時間積算量である電流積算量を求める電流積算量算出部と、
前記第１時点におけるＳＯＣ と前記第２時点におけるＳＯＣとの差分を求めるＳＯＣ差分算出部と、
前記電流積算量を前記ＳＯＣの差分で除算して前記二次電池の蓄電容量を求める蓄電容量算出部と、を備える電池制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電池制御装置において、
前記時点設定部は、前記開回路電圧に基づいてＳＯＣをそれぞれ算出し、ＳＯＣの差分の絶対値が所定値以上となる前記第１時点と前記第２時点とを設定する電池制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電池制御装置において、
前記時点設定部は、前記二次電池を流通する電流値をそれぞれ算出し、前記電流値を減算した差の絶対値が所定値以下となる前記第１時点と前記第２時点とを設定する電池制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電池制御装置において、
前記時点設定部は、前記二次電池を流通する電流の時間変化量の絶対値をそれぞれ算出し、前記二次電池を流通する電流の時間変化量の絶対値が所定値以下となる前記第１時点と前記第２時点とを設定する電池制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電池制御装置において、
前記時点設定部は、前記二次電池を流通する電流の絶対値をそれぞれ算出し、前記二次電池を流通する電流の絶対値が所定値以下となる前記第１時点と前記第２時点とを設定する電池制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の電池制御装置において、
前記時点設定部は、時間区間が所定値以下となる前記第１時点と前記第２時点とを設定する電池制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の電池制御装置において、
力行時は前記二次電池からの電力で駆動され、回生時は前記二次電池を充電する回生電力を発電するモータジェネレータ、および、少なくとも前記モータジェネレータを制御するシステム制御部を搭載する車両システムに搭載される電池制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の電池制御装置において、
前記車両システムが始動した時刻からの経過時間を算出し、経過時間が所定値を越えるまでの間に、前記ＳＯＣの変動幅を増大させる制御をする指令を前記システム制御部に出す指令部をさらに備える電池制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載の電池制御装置において、
前記システム制御部が外部の容量測定装置から前記二次電池の容量測定指令を受信したときに、前記ＳＯＣの変動幅を増大させる制御をする指令を前記システム制御部に出す指令部をさらに備える電池制御装置。
【請求項１０】
請求項８または９に記載の電池制御装置において、
前記車両システムは、前記システム制御部に制御されるエンジンをさらに搭載し、
前記エンジンおよび前記モータジェネレータは、駆動系を駆動し、
前記システム制御部は、前記エンジンの前記駆動系への動力配分を減少させ、前記モータジェネレータの前記駆動系への動力配分を増加させることで、前記ＳＯＣの変動幅を増大させる制御をする電池制御装置。
【請求項１１】
請求項８または９に記載の電池制御装置において、
前記車両システムは、前記システム制御部に制御されるエンジンをさらに搭載し、
前記システム制御部は、前記エンジンの動力を用いて前記モータジェネレータで発電し前記二次電池に電力を供給することで、前記ＳＯＣの変動幅を増大させる制御をする電池制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の電池制御装置と、
力行時は前記二次電池からの電力で駆動され、回生時は前記二次電池を充電する回生電力を発電するモータジェネレータと、
少なくとも前記モータジェネレータを制御するシステム制御部と、を備える車両システム。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車両システムにおいて、
前記システム制御部は、前記車両システムが始動した時刻からの経過時間を算出し、経過時間が所定値を越えるまでの間に、前記ＳＯＣの変動幅を増大させる制御を行う車両システム。
【請求項１４】
請求項１２に記載の車両システムにおいて、
前記システム制御部は、外部の容量測定装置から前記二次電池の容量測定指令を受信したときに、前記ＳＯＣの変動幅を増大させる制御を行う車両システム。
【請求項１５】
請求項１３または１４に記載の車両システムにおいて、
前記システム制御部に制御されるエンジンをさらに備え、
前記エンジンおよび前記モータジェネレータは、駆動系を駆動し、
前記システム制御部は、前記エンジンの前記駆動系への動力配分を減少させ、前記モータジェネレータの前記駆動系への動力配分を増加させることで、前記ＳＯＣの変動幅を増大させる制御を行う車両システム。
【請求項１６】
請求項１３または１４に記載の車両システムにおいて、
前記システム制御部に制御されるエンジンをさらに備え、
前記システム制御部は、前記エンジンの動力を用いて前記モータジェネレータで発電し前記二次電池に電力を供給することで、前記ＳＯＣの変動幅を増大させる制御を行う車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池制御装置、および、当該電池制御装置を搭載した車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気を動力として走行する車両には、鉛電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池が搭載される。ハイブリッド自動車や電気自動車が走行する際に必要となる電力は、これらの二次電池から供給される。【０００３】
二次電池は、経年変化によって、蓄電容量が低減する容量劣化をおこす。二次電池のＳＯＨ（State of Health, 劣化状態）は、その容量劣化の指標である。特許文献１には、次のような劣化後容量演算手法が開示されている。開回路電圧が得られる時点を２つ選択し、その開回路電圧からＳＯＣ（State of Charge, 充電率、充電状態）およびＳＯＣの差分を求める。当該２つの時点で区切られる区間での充電・放電電流の時間積算値を、上記のＳＯＣの差分で除算することで劣化後の容量を得る。当該２つの時点とは、イグニッションオンした後の所定の時点と、イグニッションオフした後の所定の時点である。特許文献１に記載の発明で得られる二次電池の蓄電容量を、初期の二次電池の蓄電容量で除算することで、ＳＯＨの１つである容量維持率（ＳＯＨＱ）を求めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４１３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の発明では、当該２つの時点を得られる機会が少ないため、二次電池の蓄電容量の情報を取得できる機会も少ない。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明の好ましい態様による電池制御装置は、二次電池の端子間電圧を測定して閉回路電圧を取得する閉回路電圧検出部と、閉回路電圧に基づいて演算して開回路電圧を取得する開回路電圧算出部と、閉回路電圧から開回路電圧を減算した電圧差をそれぞれ算出し、電圧差の絶対値が所定値以下となる第１および第２時点を設定する時点設定部と、第１時点から第２時点までの間に二次電池を流通する電流の時間積算量である電流積算量を求める電流積算量算出部と、第１時点におけるＳＯＣと第２時点におけるＳＯＣとの差分を求めるＳＯＣ差分算出部と、電流積算量をＳＯＣの差分で除算して二次電池の蓄電容量を求める蓄電容量算出部と、を備える。
（２）本発明の好ましい態様による車両システムは、本発明の好ましい態様による電池制御装置と、力行時は二次電池からの電力で駆動され、回生時は二次電池を充電する回生電力を発電するモータジェネレータと、少なくともモータジェネレータを制御するシステム制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、二次電池の蓄電容量の情報を取得できる機会を増加させることができる。その結果、容量維持率（ＳＯＨＱ）を求める機会を増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両システムを示す図。
【図２】電池制御装置、および、その周辺構成を示す図。
【図３】単電池および単電池制御部を示す図。
【図４】二次電池の等価回路を示す図。
【図５】二次電池の充電時の端子間電圧の挙動について示す図。
【図６】ＣＣＶとＯＣＶの一例を示す図。
【図７】組電池制御部を示す図。
【図８】ＳＯＣ、および、ＣＣＶとＯＣＶとの差ｄＶを示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
―第１実施形態―
図１は、本実施形態の車両システム５００を示す図である。車両システム５００は、いわゆるパラレル式のハイブリッドシステムである。車両システム５００は、駆動系６００と、エンジン７１０と、エンジン制御装置７００と、モータジェネレータ４１０と、インバータ４００と、組電池１１０および電池制御装置１２０を有する電池システム１００と、入力部２５０と、車両システム制御部２００と、を備えている。
【００１０】
入力部２５０は、図１に示すドライバーＤＲが車両システムに直接操作指令を入力する部位である。入力部２５０は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドル、車両システム５００を始動または停止するための入力機器等から構成される。入力部２５０は、ドライバーＤＲから操作指令Ｄ１が入力されると、操作指令Ｄ１に応じた信号Ｓ１を車両システム制御部２００に出力する。信号Ｓ１は、入力部２５０が有する構成のうち、特に、アクセルペダル、ブレーキペダルに対して入力された時に出力される。
【００１１】
車両システム制御部２００は、入力部２５０から出力される信号Ｓ１に基づいて、エンジン制御装置７００、電池制御装置１２０、インバータ４００等を制御する。当該制御のために、車両システム制御部２００は、電池制御装置１２０に信号Ｓ２を出力し、インバータ４００に信号Ｓ６を出力し、エンジン制御装置７００に信号Ｓ７を出力する。車両システム制御部２００は、走行状態などに合わせて、モータジェネレータ４１０が駆動系６００に出力する動力とエンジン７１０が駆動系６００に出力する動力との配分を決定している。なお、電池制御装置１２０から車両システム制御部２００に指令信号Ｓ５を出して、エンジン制御装置７００、電池制御装置１２０、インバータ４００等を制御することも可能である。
【００１２】
電池システム１００は、二次電池である単電池１１１（図２）から構成される組電池１１０と、電池制御装置１２０と、を備えている。モータジェネレータ４１０の力行時には、組電池１１０は放電され、インバータ４００を介して、モータジェネレータ４１０に電力を供給する。また、モータジェネレータ４１０の回生時には、モータジェネレータ４１０から出力される電力を用いて、インバータ４００を介して、組電池１１０は充電される。電池システム１００の構成の詳細については、後述する。電池制御装置１２０は、組電池１１０から出力される組電池１１０の各種情報を含む信号Ｓ４に基づいて、組電池１１０の各種制御（信号Ｓ３）を行う。詳細は後述する。
【００１３】
インバータ４００は、組電池１１０とモータジェネレータ４１０の間に設けられ、信号Ｓ６に基づいて、組電池１１０とモータジェネレータ４１０の間に流れる電流を制御している。
【００１４】
モータジェネレータ４１０は、組電池１１０からの電気的エネルギーを力学的エネルギーに変換して、駆動系６００へ出力する。また、上述したように、車両システム５００はパラレル式のハイブリッドシステムなので、モータジェネレータ４１０は、駆動系６００またはエンジン７１０からの力学的エネルギーを電気的エネルギーに変換して、組電池１１０へ出力する。駆動系６００からモータジェネレータ４１０へ力学的エネルギーが供給されるのは、ドライバーＤＲが入力部２５０のブレーキペダルを踏んで駆動系６００を停止させようとした時などが挙げられる。エンジン７１０からモータジェネレータ４１０へ力学的エネルギーが供給されるのは、組電池１１０のＳＯＣが所定範囲を下回った場合に、所定範囲に入るように制御される時などが挙げられる。具体的には、電池制御装置１２０が組電池１１０のＳＯＣを監視して、所定範囲を下回ったと判断したら、車両システム制御部２００を介してエンジン制御装置７００を制御してエンジン７１０からモータジェネレータ４１０に力学的エネルギーを供給させる。
【００１５】
エンジン制御装置７００は、車両システム制御部２００からの信号Ｓ７に基づいて、信号Ｓ８をエンジン７１０に出力して、エンジン７１０を制御する。
【００１６】
エンジン７１０は、信号Ｓ８に基づいて、点火、吸排気、動弁等を行う。これによって、エンジン７１０は、力学的エネルギー、すなわち、動力を得ることができる。得られた動力は、駆動系６００またはモータジェネレータ４１０へ出力される。
【００１７】
駆動系６００は、図示していないが、車輪、ドライブシャフト、プロペラシャフト、デファレンシャルギア、油圧ブレーキ等を備える。駆動系６００は、モータジェネレータ４１０からの動力、および、エンジン７１０からの動力を用いて、駆動系６００の有する各構成要素を駆動し、車両を駆動制御する。
【００１８】
なお、入力部２５０から駆動系６００への操作指令Ｄ１の入力経路は、エンジン７１０やモータジェネレータ４１０を介した経路だけではない。その他の入力経路としては、入力部２５０から駆動系６００へ直接入力する経路Ｃ１、例えば、ブレーキペダルから油圧ブレーキへの入力経路が考えられる。また、入力部２５０から車両システム制御部２００へ操作指令Ｄ１が入力された後、車両システム制御部２００から、電動パワーステアリングシステムなどの別の制御系を介して、駆動系６００へ直接入力する経路Ｃ２）などが考えられる。しかし、本実施形態の電池システム１００と関係ないので、当該説明は省略する。
【００１９】
図２は、電池制御装置１２０を備えた電池システム１００とその周辺の構成を示す図である。電池システム１００は、リレー３００と３１０を介してインバータ４００に接続される。電池システム１００は、組電池１１０と電池制御装置１２０とを備える。電池制御装置１２０は、単電池制御部１２１ａ、１２１ｂと、電流検出部１３０と、電圧検出部１４０と、組電池制御部１５０と、記憶部１８０とを備える。
【００２０】
組電池１１０は、電気エネルギーの蓄積および放出（直流電力の充放電）が可能な複数の単電池１１１を電気的に直列に接続して構成されている。組電池１１０を構成する単電池１１１は、状態の管理・制御を実施する上で、所定の単位数ごとにグループ分けされている。グループ分けされた各単電池１１１は、電気的に直列に接続され、単電池群１１２を構成している。本実施形態の組電池１１０は、複数の単電池群１１２、すなわち、単電池群１１２ａ、１１２ｂを有している。なお、単電池群１１２を構成する単電池１１１の個数は、全ての単電池群１１２において同数でもよいし、単電池群１１２毎に単電池１１１の個数が異なっていてもよい。本実施形態では、説明を簡略化するために、図２に示すように、４個の単電池１１１を電気的に直列接続して単電池群１１２ａと１１２ｂをそれぞれ構成し、これらの単電池群１１２ａと１１２ｂをさらに電気的に直列接続することで、合計８個の単電池１１１を組電池１１０が備えることとした。
【００２１】
単電池制御部１２１ａおよび１２１ｂは、単電池群１１２ａ、１１２ｂとそれぞれ接続されており、これらの単電池群を構成する各単電池１１１の電池電圧（両端電圧）や温度を検出して、その検出結果を示す信号を、信号通信路１６０および絶縁素子１７０を介して組電池制御部１５０に送信する。なお、絶縁素子１７０には、たとえばフォトカプラが用いられる。
【００２２】
電流検出部１３０は、組電池１１０に流れる電流を検出する。電圧検出部１４０は、組電池１１０の両端電圧、すなわち組電池１１０において直列接続された単電池１１１の総電圧を検出する。
【００２３】
組電池制御部１５０は、単電池制御部１２１ａ、１２１ｂ、電流検出部１３０、電圧検出部１４０、および車両システム制御部２００からそれぞれ受け取った情報や、記憶部１８０に格納されている情報などを用いて、組電池１１０を制御するための各種の処理や演算を実行する。たとえば、各単電池１１１のＳＯＣや蓄電容量やＳＯＨＱの演算などを実行する。詳細については、図４の説明箇所で説明する。そして、これらの演算結果に基づいて、組電池１１０の制御に必要な情報を単電池制御部１２１ａ、１２１ｂや車両システム制御部２００に出力する。
【００２４】
ここで、組電池制御部１５０と、単電池制御部１２１ａおよび１２１ｂとの間の通信方法について説明する。単電池制御部１２１ａおよび１２１ｂは、それぞれが監視する単電池群１１２ａおよび１１２ｂの電位の高い順にしたがって直列に接続されている。組電池制御部１５０から送信された信号は、絶縁素子１７０および信号通信路１６０を介して単電池制御部１２１ａに入力される。単電池制御部１２１ａの出力は、信号通信路１６０を介して単電池制御部１２１ｂに入力される。最下位の単電池制御部１２１ｂの出力は、絶縁素子１７０および信号通信路１６０を介して組電池制御部１５０へと伝送される。なお、本実施形態では、単電池制御部１２１ａと単電池制御部１２１ｂの間には絶縁素子が設けられていないが、絶縁素子を介してこれらの間で信号を送受信することもできる。
【００２５】
記憶部１８０には、組電池制御部１５０が組電池１１０の制御を行うために必要な各種の情報が記憶されて格納されている。たとえば、各単電池１１１のＳＯＣに関する情報や、各単電池１１１の新品時の蓄電容量に関する情報などが、記憶部１８０に格納されている。これらの情報の詳細は後で改めて説明するが、内部抵抗Ｒｏ、静電容量Ｃ、および、内部抵抗Ｒｐ等が挙げられる。
【００２６】
車両システム制御部２００は、組電池制御部１５０から送信される情報を用いて、リレー３００と３１０を介して電池システム１００と接続されたインバータ４００を制御する。車両走行中には、電池システム１００はインバータ４００と接続される。インバータ４００は、電池システム１００において組電池１１０に蓄えられている電気的エネルギーを用いて、モータジェネレータ４１０を駆動する。
【００２７】
電池システム１００を搭載した車両システム５００が始動して走行する場合には、車両システム制御部２００の管理のもとで、電池システム１００はインバータ４００に接続される。そして、組電池１１０に蓄えられているエネルギーを用いて、インバータ４００によりモータジェネレータ４１０が駆動される。一方、回生時には、モータジェネレータ４１０の発電電力により組電池１１０が充電される。
【００２８】
リレー３２０、３３０を介して電池システム１００が充電器４２０に接続されると、充電器４２０から供給される充電電流により、組電池１１０が所定の条件を満たすまで充電される。充電によって組電池１１０に蓄えられたエネルギーは、次回の車両走行時に利用されると共に、車両内外の電装品等を動作させるためにも利用される。さらに、必要に応じて、家庭用の電源に代表される外部電源へも放出される場合がある。なお、充電器４２０は、車両に搭載される車載充電器の形態もあれば、充電スタンドに代表される外部の電源に搭載されるものもある。電池システム１００を搭載した車両がこれらの電源に接続されると、車両システム制御部２００が発信する情報に基づき、電池システム１００と充電器４２０が接続される。
【００２９】
図３は、単電池制御部１２１ａの回路構成を示す図である。図３に示すように、単電池制御部１２１ａは、電圧検出部１２２、制御回路１２３、信号入出力回路１２４、および温度検出部１２５を備える。なお、図２の単電池制御部１２１ａと単電池制御部１２１ｂは、同様の回路構成を有している。そのため、図３ではこれらを代表して、単電池制御部１２１ａの回路構成を示している。
【００３０】
電圧検出部１２２は、各単電池１１１の端子間電圧（両端電圧）を測定する。制御回路１２３は、電圧検出部１２２および温度検出部１２５から測定結果を受け取り、信号入出力回路１２４を介して組電池制御部１５０に送信する。なお、図３では図示を省略しているが、単電池制御部１２１ａには、自己放電や消費電流のばらつき等に伴い発生する単電池１１１間の電圧やＳＯＣのばらつきを均等化するための周知の回路構成が設けられている。この回路の動作は、制御回路１２３によって制御される。
【００３１】
図３において、温度検出部１２５は、単電池群１１２ａの温度を測定する機能を有する。温度検出部１２５は、単電池群１１２ａの全体に対して１つの温度を測定し、単電池群１１２ａを構成する各単電池１１１の温度の代表値としてその温度を取り扱う。温度検出部１２５による温度測定結果は、組電池制御部１５０において、単電池１１１、単電池群１１２ａ、および組電池１１０の状態を検出するための各種演算に用いられる。このとき、温度検出部１２５が測定した温度は、単電池群１１２ａの温度だけでなく、単電池群１１２ａの各単電池１１１の温度としても扱われる。さらに、単電池制御部１２１ａの温度検出部１２５で測定された単電池群１１２ａの温度と、単電池制御部１２１ｂの温度検出部１２５で測定された単電池群１１２ｂの温度とに基づいて、たとえばこれらを平均化することで、組電池制御部１５０において組電池１１０の温度を求めてもよい。
【００３２】
なお、図３では、単電池制御部１２１ａに１つの温度検出部１２５を設けた例を示している。これ以外にも、単電池１１１毎に温度検出部１２５を設けて、単電池１１１毎に温度を測定し、その測定結果に基づいて組電池制御部１５０が各種演算を実行することもできる。あるいは、組電池１１０の全体に対して１つの温度検出部１２５を設けてもよい。
【００３３】
なお、図３では温度検出部１２５を簡易的に１つのブロックで示しているが、実際は、温度測定対象である単電池群１１２ａに対して温度センサが設置されており、この温度センサが温度情報を電圧信号として出力する。この電圧信号に基づいて、制御回路１２３により単電池群１１２ａの温度を演算することで、単電池群１１２ａの温度測定結果が得られる。制御回路１２３が演算した温度測定結果を信号入出力回路１２４に送信すると、信号入出力回路１２４は、その温度測定結果を単電池制御部１２１ａの外に出力する。この一連の流れを実現するための機能が、単電池制御部１２１ａに温度検出部１２５として実装されている。なお、温度センサから出力される電圧信号の測定を、電圧検出部１２２において行ってもよい。
【００３４】
ここで、図４〜図６を用いて、本実施形態において組電池１１０を構成する各単電池１１１の端子間電圧Ｖ、閉回路電圧（ＣＣＶ）、開回路電圧（ＯＣＶ）の関係について説明する。
【００３５】
図４は、単電池１１１の閉回路電圧（ＣＣＶ）の構成を模式的に示した図である。閉回路電圧（ＣＣＶ）は、開回路電圧（ＯＣＶ）と、電圧Ｖｏと、電圧Ｖｐと、から構成される。開回路電圧（ＯＣＶ）は、単電池１１１の起電力Ｅに起因する。電圧Ｖｏは、単電池１１１の内部抵抗Ｒ０に起因する。電圧Ｖｐは、単電池１１１の静電容量Ｃおよび内部抵抗Ｒｐ等に起因する。図４では、一例として、電圧Ｖｐが起因する構成を、静電容量Ｃと内部抵抗Ｒｐの並列回路で示した。
【００３６】
図５（ａ）は、単電池１１１に充電したときの単電池１１１の端子間電圧Ｖについて示したものである。図５（ｂ）は、充電電流Ｉを示している。
【００３７】
図５において、時刻ｔ１以前では充放電が行われておらず、かつ、端子間電圧Ｖはその値が安定している。この時、端子間電圧Ｖは、ＯＣＶと等しい。また、電圧Ｖｏや電圧Ｖｐがゼロである。そのため、ＯＣＶとＣＣＶが等しい。
【００３８】
図５において、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間が充電期間である。この充電期間の最初の時点、すなわち、時刻ｔ１に電流Ｉが流れ始め、それに伴い、電圧Ｖｏ（＝Ｉ・Ｒ）が生じる。電圧Ｖｐは、充電期間中、徐々に増加する。図５（ａ）の図示右側のＣＣＶは、充電期間が終了する直前のＣＣＶを表している。
【００３９】
時刻ｔ２において充電電流Ｉがゼロになり充電が終了する。それに伴い、時刻ｔ２で電圧Ｖｏ（＝Ｉ・Ｒ）がゼロになる。時刻ｔ２以降は、ＯＣＶと電圧ＶｐがＣＣＶを構成している。時刻ｔ２以降では充電または放電が起こらないので、電圧Ｖｐは、減衰し、時刻ｔ３でほぼゼロになる。
【００４０】
このように、端子間電圧Ｖは、充電期間、および、充電後の一定期間（図５に示すｔ２〜ｔ３）を経てようやく安定し、ＯＣＶと等しくなる。なお、図５では、充電の時を例に示したが、放電であっても同様である。一般的には、充電や放電がほぼ休みなく行われているので、端子間電圧ＶからＣＣＶを検出することはできるが、ＯＣＶは検出できない。そこで、ＯＣＶについては、図４、図５に示す関係を式にしたもの、すなわち、
ＯＣＶ  ＝  ＣＣＶ  −  Ｖｏ  −  Ｖｐ      ・・・（１）
から、算出する。式（１）からＯＣＶを算出するには、内部抵抗Ｒｏ、静電容量Ｃ、内部抵抗Ｒｐ、ＣＣＶ、電流Ｉの情報が必要である。当該算出の詳細については、図８の説明箇所で後述する。
【００４１】
図６は、充電または放電に伴って変化するＯＣＶとＣＣＶの挙動について示したものである。図６から、ＯＣＶとＣＣＶがほとんど一致していないことが理解される。
【００４２】
図７は、組電池制御部１５０において二次電池の蓄電容量等の各種パラメータを算出する工程を示す機能ブロック図である。組電池制御部１５０は、ＯＣＶ算出部１５１と、電圧差分算出部１５２と、時点設定部１５３と、電流積算量算出部１５４と、ＳＯＣ差分算出部１５５と、蓄電容量算出部１５６と、ＳＯＨＱ算出部１５７と、を備える。
【００４３】
組電池制御部１５０は、電流検出部１３０から組電池１１０を流通する電流、すなわち、各単電池１１１の充電・放電電流（充放電電流）Ｉ（ｔ）の情報を得る。
組電池制御部１５０は、電圧検出部１２２から各単電池１１１の端子間電圧の情報を得る。上述したように、各単電池１１１の端子間電圧はＣＣＶとは等しいが、一般的にＯＣＶとは等しくない。そのため、組電池制御部１５０では、図示左側に示したように、電圧Ｖ（ｔ）をＣＣＶとして取り扱う。
なお、図示していないが、組電池制御部１５０の各構成は、必要に応じて、記憶部１８０や単電池制御部１２１ａ、１２１ｂなどと通信して、必要な情報を得ることができる。
【００４４】
ＯＣＶ算出部１５１は、ＣＣＶとして取り扱われる電圧Ｖ（ｔ）と、電流Ｉ（ｔ）と、内部抵抗Ｒｏ、静電容量Ｃ、および、内部抵抗Ｒｐと、上述した式（１）、すなわち、
ＯＣＶ＝ＣＣＶ−Ｖｏ−Ｖｐ      ・・・（１）
と、に基づいて、ＯＣＶを算出する。算出されたＯＣＶは、電圧差分算出部１５２と、ＳＯＣ差分算出部１５５とに出力される。図示していないが、ＯＣＶ算出部１５１は、記憶部１８０と通信して、内部抵抗Ｒｏ、静電容量Ｃ、および、内部抵抗Ｒｐの情報を得る。
【００４５】
電圧差分算出部１５２は、ＣＣＶとして取り扱われる電圧Ｖ（ｔ）から、ＯＣＶ算出部１５１で算出されたＯＣＶを減算して、電圧差分（ＣＣＶ−ＯＣＶ）を算出して、時点設定部１５３の時点設定部１５３に出力する。なお、以降では、電圧差分（ＣＣＶ−ＯＣＶ）を電圧差分ｄＶと表記する。
【００４６】
時点設定部１５３は、所定時間間隔で演算された複数の電圧差分ｄＶの中から、予め定めた所定値範囲内の電圧差分ｄＶとなる時点を設定する。
なお、厳密に「電圧差分ｄＶが所定値と等しい」とすると、収集できる時点の数が少なくなることもあるため、予め定めた所定値を基準として±αの範囲内に入る電圧差分ｄＶが算出された時点を設定するようにしてもよい。この所定値±αの範囲に入った２つの時点の電圧差分ｄＶの差の絶対値を出すと、所定値以下、すなわち、所定値範囲の上限値から下限値を減算した差以下となる。この基準を基準１と呼ぶことにする。
【００４７】
＜基準１：電圧差分ｄＶの差の絶対値が所定値以下となる組み合わせを設定＞
時点設定部１５３は、ある時点（第１時点）でのｄＶであるｄＶａと、別の時点（第２時点）でのｄＶであるｄＶｂの差の絶対値｜ｄＶｂ-ｄＶａ｜が所定値以下となるような第１時点および第２時点の組み合わせを設定する。基準１は必須の基準である。
【００４８】
時点設定部１５３は、基準１の他に、以下に示す基準２〜６のいずれかも用いて時点を設定するようにしてもよい。時点を設定する基準として基準２〜６を追加することで、蓄電容量をより精度良く算出することができる。
【００４９】
＜基準２：ΔＳＯＣの大きい組み合わせを設定＞
蓄電容量Ｑｍａｘ＝∫Ｉ（ｔ）ｄｔ／ΔＳＯＣ  ・・・（３）
であるため、ΔＳＯＣの絶対値が大きくなる２つの時点を選べば、ΔＳＯＣのＳＮ比が向上してΔＳＯＣの精度が向上する。その結果、蓄電容量Ｑｍａｘの精度も向上する。本基準を用いる場合、時点設定部１５３は、時点設定部１５３自身でΔＳＯＣを演算して求める。この演算は、後述するＳＯＣ差分算出部１５５で行われるものと同様の演算である。さらに、本基準を用いる場合、時点設定部１５３は、所定値以上、例えば５％以上のΔＳＯＣの絶対値を示す時点の組み合わせを設定する。ここで所定値は定数であってもよいし、関数やマップの形態であってもよい。例えば第１時点から第２時点までの時間区間を引数とした関数を考えると、時間区間が短いときは所定値が小さく、時間区間が長いときは所定値が大きくなるような関数を設定することもできる。この場合、時間区間が長いときは、後述する＜基準６＞で述べる電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔに含まれる誤差（積算誤差）が増大するが、ΔＳＯＣの絶対値を大きくすることで、蓄電容量Ｑｍａｘの精度を向上することができる。
【００５０】
＜基準３：第１時点と第２時点の電流の挙動が類似する組み合わせを設定＞
ＯＣＶ算出部１５１では、単電池１１１の内部抵抗Ｒｏ，Ｒｐなどが用いられている。電池の内部抵抗は温度などの条件で変化するが、電流の大きさや極性によっても変化する。すなわち、内部抵抗に含まれる誤差も電流の大きさや極性によって変化する。一対の時点における電流値が符号まで考慮してほぼ等しい電流値であれば、各時点の電流の挙動は同じようになるので内部抵抗の誤差がほぼ等しいものとなる。よって、ＯＣＶ算出部１５１の出力に誤差が含まれていても、ＳＯＣ差分算出部１５５におけるΔＳＯＣの算出の際に、誤差を低減、すなわち相殺することができる。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点において二次電池を流通する電流値から、第２時点において二次電池を流通する電流値を減算した差の絶対値が所定値以下である時点の組み合わせを設定する。
【００５１】
＜基準４：第１時点および第２時点での電流の変化量の絶対値が所定値以下である組み合わせを設定＞
電流検出部１３０が電流を検出する時刻と、電圧検出部１２２が電圧を検出する時刻には時間差がある。この時間差は、電流Ｉ（ｔ）の時間変化が小さい時には問題とならない。しかし、電流Ｉ（ｔ）の時間変化が大きいときは、式（１）のＶｏ（＝Ｉ・Ｒ）に含まれる電流Ｉ（ｔ）と、ＣＣＶとして取り扱われる電圧Ｖ（ｔ）の組み合わせが本来あるべき値と大幅にずれることによる誤差（これをＩ−Ｖ同時性の誤差という）が生じるため、ＳＯＣ差分算出部１５５におけるΔＳＯＣの算出精度が悪化し、蓄電容量Ｑｍａｘの精度が悪化する。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点および第２時点での電流の変化量の絶対値が所定値以下である組み合わせを設定する。これにより、電流Ｉ（ｔ）が時間変化が小さい時点を選ぶことができ、Ｉ−Ｖ同時性の誤差が小さくなり、蓄電容量Ｑｍａｘの精度が向上する。
【００５２】
＜基準５：第１時点での電流の絶対値、および、第２時点での電流の絶対値が、それぞれ所定値以下となる組み合わせを設定＞
単電池１１１の電流が大きい場合、電流Ｉ（ｔ）と電池内部抵抗Ｒｏとの積の誤差、すなわち、ＩＲ誤差が拡大する。第１時点での電流の絶対値、および、第２時点での電流の絶対値をそれぞれ所定値以下とすることによりＩＲ誤差を小さくし、その結果、ΔＳＯＣに含まれる誤差を小さくすることができる。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点で単電池１１１に流通する電流の絶対値、および、第２時点で単電池１１１に流通する電流の絶対値が、それぞれ所定値以下となる組み合わせを設定する。
【００５３】
＜基準６：第１時点から第２時点までの時間区間が所定値以下となる組み合わせを設定＞
式（３）に示すように、蓄電容量を得るために、第１時点から第２時点までの時間区間において電流Ｉ（ｔ）を積算して電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔを算出する必要がある。電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔの積分区間、すなわち、第１時点から第２時点までの時間区間が長くなると、電流Ｉ（ｔ）に含まれる誤差に起因した電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔに含まれる誤差（積算誤差）が増大してしまう。第１時点から第２時点までの時間区間を所定値以下とすることで、この積算誤差が増大するのを抑制できる。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点から第２時点までの時間区間が所定値以下となる組み合わせを設定する。
【００５４】
時点設定部１５３は、設定した時点の情報を、電流積算量算出部１５４とＳＯＣ差分算出部１５５とに出力する。
【００５５】
電流積算量算出部１５４は、時点設定部１５３が設定した時点の組み合わせに基づいて決定する時間区間において、電流Ｉ（ｔ）の時間積算量である電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔを演算する。積分∫Ｉ（ｔ）ｄｔの下端は第１時点であり、上端は第２時点である。電流積算量算出部１５４は、算出された電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔを蓄電容量算出部１５６に出力する。
【００５６】
ＳＯＣ差分算出部１５５は、収集された複数の時点についての組み合わせを決め、それぞれの組み合わせにおいて、以下の式（２）に基づいてΔＳＯＣを求める。
ΔＳＯＣ＝ｆ（ＯＣＶｂ）−ｆ（ＯＣＶａ）    ・・・（２）
ＳＯＣ差分算出部１５５は、組み合わされた一対の時点の一対のＳＯＣの差であるΔＳＯＣを、蓄電容量算出部１５６に出力する。
ここで、ＯＣＶａは第１時点でのＯＣＶであり、ＯＣＶｂは第２時点でのＯＣＶである。第２時点は、第１時点よりも後の時点とする。関数ｆは、ＯＣＶとＳＯＣの関係を示す関数であり、記憶部１８０に予め入力され記憶されている。ＳＯＣ差分算出部１５５は、記憶部１８０と通信し、関数ｆを得る。なお、関数ｆは温度にも依存するため、より正確にΔＳＯＣを求めるならば、ＳＯＣ差分算出部１５５が単電池制御部１２１ａ、１２１ｂから単電池１１１の温度情報を得て関数ｆを補正して式（２）に適用するようにすればよい。
【００５７】
本実施形態で得られるΔＳＯＣの精度について説明する。以降の説明のために、第１時点でのＣＣＶをＣＣＶａ、第１時点でのｄＶをｄＶａ、第２時点でのＣＣＶをＣＣＶｂ、第２時点でのｄＶをｄＶｂと定義する。
電池の等価回路式：  OCV=CCV=I・R=Vpにおいて各項が誤差errを含むとすると、
第１時点：  OCVa=CCVa+Verr-(Ia+Ia_err)・(Ra+Ra_err)-(Vpa+Vpa_err)
第２時点：  OCVb=CCVb+Verr-(Ib+Ib_err)・(Rb+Rb_err)-(Vpb+Vpb_err)
第１時点と第２時点は「CCVとOCVの差がほぼ等しい2点」である。CCVとOCVの差をdVa=dVb=Xとすると、
第１時点のdVa=CCVa-OCVa=Verr+(Ia+Ia_err)・(Ra+Ra_err)+(Vpa+Vpa_err)=X
第２時点のdVb=CCVb-OCVb=Verr+(Ib+Ib_err)・(Rb+Rb_err)+(Vpb+Vpb_err)=X
∴OCVa=CCVa-dVa=CCVa-X
OCVb=CCVb-dVb=CCVb-X
ΔSOC=f(OCVb)-f(OCVa)
=f(CCVb-X)-f(CCVa-X)
関数ｆが、ｆ（ｙ）=Ａｙ＋Ｂで表される一次関数で近似できるとすると、
ΔSOC≒A(CCVb-X)-A(CCVa-X)
=A(CCVb-CCVa)
となり、誤差成分が打ち消されて、高精度なΔＳＯＣが得られる。
【００５８】
蓄電容量算出部１５６は、時点設定部１５３が設定した時点の組み合わせに関して、上述した式（３）、すなわち、
Ｑｍａｘ = ∫Ｉ（ｔ）ｄｔ／ΔＳＯＣ      ・・・（３）
に基づいて、蓄電容量Ｑｍａｘを算出する。
蓄電容量算出部１５６は、蓄電容量ＱｍａｘをＳＯＨＱ算出部１５７、および、車両システム制御部２００に出力する。
【００５９】
ＳＯＨＱ算出部１５７は、蓄電容量算出部１５６から得た蓄電容量Ｑｍａｘと、記憶部１８０と通信して得た新品時の蓄電容量Ｑｍａｘ_ｉと、以下の式（４）
ＳＯＨＱ＝１００×Ｑｍａｘ／Ｑｍａｘ_ｉ        ・・・（４）
と、に基づいて、容量維持率ＳＯＨＱを算出する。ＳＯＨＱ算出部１５７は、容量維持率ＳＯＨＱを、車両システム制御部２００に出力する。
【００６０】
図８は、時点設定部１５３が設定しうる候補となる時点を示す図である。図８（ａ）は、単電池１１１のＳＯＣの時間変化を示している。図８（ｂ）は、電圧差分ｄＶ、すなわち、電圧差分ＣＣＶ−ＯＣＶの時間変化を示している。時点設定部１５３は、基準１にしたがい電圧差分ｄＶがほぼ等しい値を示す時点を選択する。図８（ｂ）においては、時点ｔＡ〜ｔＧがそれらに該当して選択される。図８（ｂ）には、時点ｔＡ〜ｔＧのｄＶに星印を示した。図８（ａ）には、時点ｔＡ〜ｔＧのＳＯＣに星印を示した。
図８（ａ）には、時点ｔＡ〜ｔＧを用いた組み合わせである様々な区間が示されている。これらの中から、上記の基準２〜６などに該当する時点の組み合わせである区間を選択し設定すればよい。例えば、基準２にしたがう場合は、ΔＳＯＣの絶対値が大きいｔＤ〜ｔＥ間である。
【００６１】
容量劣化を正確に検出するためには開放電圧を検出する必要があるが、特許文献１に記載の発明では、イグニッションオンとイグニッションオフの２つの時点でしか開放電圧が得られなかった。また、電池の端子間電圧の検出値をＯＣＶとする発明では、走行する車両に搭載される電池は充放電が繰り返し行われているのが通常なので、電圧差分ｄＶが所定値範囲内である時点を選択できない可能性が高い。
本発明の電池制御装置の一実施形態では、閉回路電圧と開放電圧がほぼ等しい時点を選択し、閉回路電圧に基づいて開放電圧を推定する手法を採用して容量劣化を検出する。図８の一例では、閉回路電圧と開放電圧がほぼ等しい８つの時点ｔＡ〜ｔＧを得ることができる。また、多くの時点を得ることにより、多くの時点の組み合わせを得ることができる。これらの時点の組み合わせが多く得られることにより、蓄電容量Ｑｍａｘや、容量維持率ＳＯＨＱを得る機会が多く得られることとなる。
【００６２】
本実施形態の電池制御装置は、以下の構成を有し、以下の作用効果を奏する。
（１）電池制御装置１２０は、演算して求めた開回路電圧ＯＣＶを実測した閉回路電圧ＣＣＶから減算した電圧差ｄＶを複数のタイミングで算出し、電圧差ｄＶの絶対値が所定値以下となる第１および第２時点を設定する時点設定部１５３を備える。この条件は、上述した基準１に該当する。電池制御装置１２０はまた、第１時点から第２時点までの間に単電池１１１を流通する電流の時間積算量である電流積算量∫Ｉ（ｔ）を求める電流積算量算出部１５４と、第１時点におけるＳＯＣと第２時点におけるＳＯＣとの差分ΔＳＯＣを求めるＳＯＣ差分算出部１５５と、電流積算量∫Ｉ（ｔ）をＳＯＣの差分ΔＳＯＣで除算して単電池１１１の蓄電容量を求める蓄電容量算出部１５６とを備える。
たとえば第１時点において、第１の閉回路電圧ＣＣＶａから第１の開回路電圧ＯＣＶａを減算したときの差を第１電圧差ｄＶａ（＝ＣＣＶａ−ＯＣＶａ）とする。第２時点において、第２の閉回路電圧ＣＣＶｂから第２の開回路電圧ＯＣＶｂを減算したときの差を第２電圧差ｄＶｂ（＝ＣＣＶｂ−ＯＣＶｂ）とする。第１電圧差ｄＶａと第２電圧差ｄＶｂとの差の絶対値が所定値以下であれば、これら第１時点と第２時点が選択される。
このようにして第１時点と第２時点を選択するようにしたので、蓄電容量Ｑｍａｘや、容量維持率ＳＯＨＱを得るための機会を多く得ることができる。また、第１時点と第２時点は「ＣＣＶとＯＣＶの差がほぼ等しい２点」であることから、ΔＳＯＣの精度を向上させることができる。
【００６３】
（２）時点設定部１５３は、複数の時点のそれぞれにおいて、閉回路電圧ＣＣＶから開回路電圧ＯＣＶを減算した電圧差ｄＶをそれぞれ算出するとともに、開回路電圧ＣＣＶに基づいてＳＯＣをそれぞれ算出し、電圧差ｄＶの絶対値が所定値以下であり、かつ、ＳＯＣの差分ΔＳＯＣの絶対値が所定値以上となる第１時点と第２時点を設定することができる。すなわち、ＳＯＣの差分ΔＳＯＣの絶対値は、所定値以上にすることが好ましい（基準１＋基準２）。
これによって、ΔＳＯＣのＳＮ比が向上してΔＳＯＣの精度を向上させることができる。その結果、蓄電容量Ｑｍａｘの精度も向上させることができる。
【００６４】
（３）時点設定部１５３は、複数の時点のそれぞれにおいて、閉回路電圧ＣＣＶから開回路電圧ＯＣＶを減算した電圧差ｄＶをそれぞれ算出するとともに、二次電池を流通する電流Ｉ（ｔ）をそれぞれ算出し、電圧差ｄＶの絶対値が所定値以下であり、かつ、電流Ｉ（ｔ）を減算した差の絶対値が所定値以下となる第１時点と第２時点を設定することができる（基準１＋基準３）。
これによって、ＯＣＶ算出部１５１の出力で誤差を含んでいても、ＳＯＣ差分算出部１５５におけるΔＳＯＣの算出の際に、誤差を低減することができる。
【００６５】
（４）時点設定部１５３は、複数の時点のそれぞれにおいて、閉回路電圧ＣＣＶから開回路電圧ＯＣＶを減算した電圧差ｄＶをそれぞれ算出するとともに、二次電池を流通する電流Ｉ（ｔ）の時間変化量の絶対値をそれぞれ算出し、電圧差のｄＶ絶対値が所定値以下であり、かつ、二次電池を流通する電流Ｉ（ｔ）の時間変化量の絶対値が所定値以下となる第１時点と第２時点を設定することができる（基準１＋基準４）。
これによって、電流検出部１３０と電圧検出部１２２との間の検出時刻の差に起因して生じる、本来あるべき電流値と大幅にずれる問題を回避することができる。
【００６６】
（５）時点設定部１５３は、複数の時点のそれぞれにおいて、閉回路電圧ＣＣＶから開回路電圧ＯＣＶを減算した電圧差ｄＶをそれぞれ算出するとともに、二次電池を流通する電流Ｉ（ｔ）の絶対値をそれぞれ算出し、電圧差の絶対値が所定値以下であり、かつ、二次電池を流通する電流Ｉ（ｔ）の絶対値が所定値以下となる第１時点と第２時点を設定することができる（基準１＋基準５）。
これによって、単電池１１１に流通する電流が小さい時点を選択するので、ＩＲ誤差を小さくすることができ、ΔＳＯＣに含まれる誤差を小さくすることができる。
【００６７】
（６）時点設定部１５３は、複数の時点のそれぞれにおいて、閉回路電圧ＣＣＶから開回路電圧ＯＣＶを減算した電圧差ｄＶをそれぞれ算出するとともに、二次電池を流通する電流Ｉ（ｔ）の絶対値をそれぞれ算出し、電圧差の絶対値が所定値以下であり、かつ、時間区間が所定値以下となる第１時点と第２時点を設定する（基準１＋基準６）。
これによって、単電池１１１に流通する電流Ｉ（ｔ）に含まれる誤差に起因した電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔに含まれる誤差（積算誤差）が増大するのを抑制できる。
【００６８】
―第２実施形態―
本実施形態では、車両システム制御部２００は、組電池制御部１５０の時点設定部１５３と通信することができる。なお、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。
【００６９】
本実施形態において、図１に示す車両システム制御部２００は、車両システム５００が始動してから所定期間に、組電池１１０を構成する単電池１１１のＳＯＣを積極的に充電または放電させることで、単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を行う。具体的な制御については後述する。
【００７０】
ここで、オフセット校正について説明する。電流検出部１３０は、電流検出部１３０の検出値から、当該検出値が含む誤差、すなわち、オフセット誤差を減算することで、電流の補正をして、その補正した電流値を出力する。このオフセット誤差は、単電池１１１に電流が流れない状態で、電流検出部１３０が検出する電流の検出値である。オフセット誤差は時間変動するので、可能な限り最新のものを用いることが好ましい。このオフセット誤差を最新のものにすることがオフセット校正である。そして、オフセット誤差は時間変動するので、オフセット校正後であってオフセット校正時点から近い時点ほど、電流検出部１３０の出力値が真値に近い。すなわち、蓄電容量Ｑｍａｘの精度が向上する。
【００７１】
車両システム５００の始動直後では、図２に示すリレー３００，３１０が接続されていないので、充電器４２０に接続されていなければ、組電池１１０に流通する電流がゼロである。一般的に、この時点で、オフセット校正を行う。よって、車両システム５００が始動してから所定期間に、蓄電容量Ｑｍａｘを求めると蓄電容量Ｑｍａｘの精度を向上させることができる。
【００７２】
ただし、車両システム５００が始動してから所定期間に単電池１１１のＳＯＣの変動幅があまり大きくないとΔＳＯＣが大きくならず、蓄電容量Ｑｍａｘを求められない。そのため、本実施形態では、車両システム５００が始動してからオフセット校正後に、車両システム制御部２００は、単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を行う。ＳＯＣの変動幅を大きくすることで、ΔＳＯＣを大きくすることになるので、蓄電容量Ｑｍａｘの精度を向上させることができる。単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を開始した後、車両システム制御部２００は、電池制御装置１２０の時点設定部１５３に、単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を開始した旨を伝える信号Ｓ２を送信する。時点設定部１５３は、車両システム５００が始動してから所定期間で時点を設定する。
【００７３】
本実施形態では、車両システム５００が始動してからオフセット校正後に、車両システム制御部２００は、以下の方法によって、単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を行う。なお、方法１および方法２のいずれかを用いてもよいし、もしくはそれらを組み合わせてもよい。
＜ＳＯＣ変動幅を増大させる具体的な制御の方法１＞
車両が動いている、すなわち、エンジン７１０およびモータジェネレータ４１０によって駆動系６００が駆動されている場合に、車両システム制御部２００は、エンジン７１０の駆動系６００への動力配分を通常よりも減らすようにエンジン制御装置７００を制御し、その減らした分だけモータジェネレータ４１０の駆動系６００への動力配分を増加させるようにインバータ４００を制御する。モータジェネレータ４１０の動力配分を通常よりも多くすることで、ＳＯＣを通常よりも減少させることができるので、ＳＯＣの変動幅を増大することができる。
【００７４】
＜ＳＯＣ変動幅を増大させる具体的な制御の方法２＞
図１に示すように、モータジェネレータ４１０は、エンジン７１０の動力を用いて発電し、組電池１１０を構成する単電池１１１を充電する。車両システム制御部２００は、エンジン制御装置７００を制御し、モータジェネレータ４１０に供給するエンジン７１０の動力を通常よりも多くするよう制御する。これによって、単電池１１１が通常よりも多く充電されて、ＳＯＣが増大して、ＳＯＣ変動幅が増大する。また、逆に、車両システム制御部２００は、エンジン制御装置７００を制御し、モータジェネレータ４１０に供給するエンジン７１０の動力を通常よりも少なくするよう制御する。これによって、単電池１１１が通常よりも少なく充電されて、ＳＯＣが減少して、ＳＯＣ変動幅が増大する。あるいは、上記の通常よりも多く供給する制御、および、上記の通常よりも少なく供給する制御を組み合わせてもよい。例えば、上記の通常よりも多く供給する制御を所定の期間だけ行った後、上記の通常よりも少なく供給する制御を所定の期間だけ行うようにできる。これによって、通常よりもＳＯＣが増大した後、通常よりも減少させることができるので、ＳＯＣの変動幅を大きくすることができる。
【００７５】
―第２実施形態の変形例―
第２実施形態では、車両システム５００が始動してから所定期間に、車両システム制御部２００が能動的に各構成を制御していたが、他の態様でもよい。例えば、電池制御装置１２０の時点設定部１５３が、車両システム制御部２００と通信して車両システム５００始動したことを検知して、単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を行うように、車両システム制御部２００に指令（図１の信号Ｓ５）を出してもよい。
【００７６】
―第３実施形態―
本実施形態では、車両システム制御部２００は、組電池制御部１５０の時点設定部１５３と通信する。なお、第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。
【００７７】
車両システム制御部２００は、外部の容量測定装置から組電池１１０を構成する単電池１１１の容量測定指令を受けたときに、組電池１１０を構成する単電池１１１のＳＯＣを積極的に充電または放電させることで、単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を行う。
【００７８】
車のディーラーなどの車両整備を行う業者などでは、容量測定装置を用いて、組電池１１０を構成する単電池１１１の蓄電容量を調べて容量劣化していないか調べることがある。車両システム制御部２００は、そのような容量測定装置から容量測定の指令を受けた時に、高精度な蓄電容量およびＳＯＨＱを返すために、単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を行う。
【００７９】
具体的な方法としては、第２実施形態と同様なので説明を省略する。なお、車両の車輪の下にローラを設けて車両が前進または後進することなく駆動系６００を駆動させることができるため、駆動系６００が駆動していないと実施できない発明についても、上記方法により車両整備場などで問題なく実施できる。
【００８０】
―第３実施形態の変形例―
第３実施形態では、車両システム制御部２００が外部の容量測定装置から組電池１１０を構成する単電池１１１の容量測定指令を受けたときに、車両システム制御部２００が能動的に各構成を制御していたが、他の態様でもよい。例えば、電池制御装置１２０の時点設定部１５３が、車両システム制御部２００と通信して容量測定指令を検知して、単電池１１１のＳＯＣの時間に対する変動幅を増大させる制御を行うように、車両システム制御部２００に指令（図１の信号Ｓ５）を出してもよい。
【００８１】
なお、蓄電容量算出部１５６は、複数の蓄電容量Ｑｍａｘを平均化して蓄電容量Ｑｍａｘを出力するようにしてもよい。さらに、この複数の蓄電容量Ｑｍａｘの平均は、誤差に応じて重み付け平均する、すなわち、誤差が小さいものほどより反映されるような重みを付けて平均すると、より精度を向上させることができる。
【００８２】
本発明は、以上に示した内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００８３】
１００：電池システム、
１１０：組電池、
１１１：単電池、
１１２ａ，１１２ｂ：単電池群、
１２０：電池制御装置、
１２１ａ，１２１ｂ：単電池制御部、
１２２：電圧検出部、
１２３：制御回路、
１２４：信号入出力回路、
１２５：温度検出部、
１３０：電流検出部、
１４０：電圧検出部、
１５０：組電池制御部、
１５１：ＯＣＶ算出部
１５２：電圧差分算出部、
１５３：時点設定部、
１５４：電流積算量算出部、
１５５：ＳＯＣ差分算出部、
１５６：蓄電容量算出部、
１５７：ＳＯＨＱ算出部、
１６０：信号通信路、
１７０：絶縁素子、
１８０：記憶部、
２００：車両システム制御部、
２５０：入力部、
３００，３１０，３２０，３３０：リレー、
４００：インバータ、
４１０：モータジェネレータ、
４２０：充電器、
６００：駆動系、
７００：エンジン制御装置、
７１０：エンジン
【図１】
2016140152.tif 000003
【図２】
2016140152.tif 000004
【図３】
2016140152.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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