(57)【要約】  入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと、第一中間軸と第二中間軸と第三中間軸とに設けられて駆動ギヤと常時噛合する被動ギヤと、被動ギヤと駆動ギヤとのうちの一方をそのギヤが設けられた軸に対して遊転可能に設けられた遊転ギヤとし、被動ギヤと駆動ギヤとのうちの他方をそのギヤが設けられた軸に対して固定された固定ギヤとし、複数の変速段のうち選択された一つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定する変速段切替装置と、を備える。
2017061503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源の出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、複数の変速段を有する車両用手動変速機であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに回転可能に支持され、前記動力源の出力軸との間で前記動力伝達系統が形成される入力軸と、
前記入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第一中間軸と、
前記第一中間軸に設けられ、かつ前記複数の変速段のうちの一部である第一グループの変速段用の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第一グループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤと、
前記第一中間軸に相対回転可能に設けられた第一中継ギヤと、
前記第一中間軸に固定された第一最終駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第二中間軸と、
前記第二中間軸に設けられ、かつ前記複数の変速段のうち前記第一グループの変速段以外の残りの一部である第二グループの変速段用の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第二グループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤと、
前記第二中間軸に設けられ、かつ前記第一中継ギヤと常時噛合する第二中継ギヤと、
前記第二中間軸に固定された第二最終駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第三中間軸と、
前記第三中間軸に設けられ、かつ前記複数の変速段のうち前記第一グループの変速段と前記第二グループの変速段との変速段以外の残りの全部である第三グループの変速段用の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第三グループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤと、
前記第三中間軸に固定され、かつ前記第一中継ギヤと常時噛合する第三中継ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持され、前記駆動輪との間で前記動力伝達系統が形成される出力軸と、
前記出力軸に固定され、かつ前記第一最終駆動ギヤと前記第二最終駆動ギヤとそれぞれ常時噛合する最終被動ギヤと、
常時噛合する前記被動ギヤと前記駆動ギヤとのうちの一方をそのギヤが設けられた軸に対して遊転可能に設けられた遊転ギヤとし、常時噛合する前記被動ギヤと前記駆動ギヤとのうちの他方をそのギヤが設けられた軸に対して固定された固定ギヤとし、
前記複数の変速段のうち選択された一つの変速段に対応する前記遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定する変速段切替装置と、
を備えた、車両用手動変速機。
【請求項２】
前記車両用手動変速機はさらに、
前記第一中継ギヤと前記第二中継ギヤのうち選択された一つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定するグループ切替装置を備え、
前記第一グループの変速段と前記第二グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するために、前記変速段切替装置は、その変速段に対応する前記遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して固定し、前記グループ切替装置は、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して相対回転可能に維持するとともに、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に対して相対回転可能に維持し又は前記第二中間軸に対して固定するように構成され、
前記第三グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するために、前記変速段切替装置は、その変速段に対応する前記遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して固定し、前記グループ切替装置は、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して相対回転可能に維持するとともに、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に対して固定するように構成され、
後進段を成立するために、前記変速段切替装置は、前記第三グループの変速段のうちの一つの変速段に対応する前記遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して固定し、前記グループ切替装置は、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して固定し、かつ前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に対して相対回転可能に維持するように構成された請求項１に記載の車両用手動変速機。
【請求項３】
前記第一グループの変速段および前記第二グループの変速段のうちの一つの変速段では、前記グループ切替装置は、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に対して固定するように構成された請求項２に記載の車両用手動変速機。
【請求項４】
前記第三グループの変速段は、前記第一グループの変速段および前記第二グループの変速段と比べて低速側の変速段である請求項２または３に記載の車両用手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用手動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数の変速段を備えた車両用手動変速機（以下、Ｍ/Ｔと呼ぶ）として、特許文献１に記載されたものが知られている。このタイプのＭ/Ｔでは、エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、二本の中間軸（第一中間軸及び第二中間軸）と、が互いに平行にハウジングに回転可能に支持されている。【０００３】
図１６は、上述したタイプのＭ/Ｔのうち、前進用に六つの変速段（一速〜六速）を備えたもの（六速Ｍ／Ｔ）の一例である。図１６に示す六速Ｍ／Ｔでは、入力軸Ａｉには、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、一速用の駆動ギヤＧ１ｉ、二速用の駆動ギヤＧ２ｉ、「四速用の駆動ギヤ及び五速用の駆動ギヤを兼用する第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ」、三速用の駆動ギヤＧ３ｉ、及び、六速用の駆動ギヤＧ６ｉが相対回転不能に配置されている。【０００４】
第一中間軸Ａ１には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第一最終駆動ギヤＧｆｉ１が相対回転不能に、「一速用の駆動ギヤＧ１ｉ、二速用の駆動ギヤＧ２ｉ、第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ、三速用の駆動ギヤＧ３ｉとそれぞれ常時噛合する一速用の被動ギヤＧ１ｏ、二速用の被動ギヤＧ２ｏ、四速用の被動ギヤＧ４ｏ、三速用の被動ギヤＧ３ｏ」が相対回転可能に配置されている。【０００５】
第二中間軸Ａ２には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第二最終駆動ギヤＧｆｉ２が相対回転不能に、「第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ、六速用の駆動ギヤＧ６ｉとそれぞれ常時噛合する五速用の被動ギヤＧ５ｏ、六速用の被動ギヤＧ６ｏ」が相対回転可能に配置されている。【０００６】
出力軸Ａｏには、「第一最終駆動ギヤＧｆｉ１及び第二最終駆動ギヤＧｆｉ２と常時噛合する最終被動ギヤＧｆｏ」が相対回転不能に配置されている。【０００７】
図１６に示す六速Ｍ／Ｔでは、「第一中間軸Ａ１に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ１」が一速用の被動ギヤＧ１ｏ（二速用の被動ギヤＧ２ｏ）と係合することによって、一速（二速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→一速用の駆動ギヤＧ１ｉ（二速用の駆動ギヤＧ２ｉ）→一速用の被動ギヤＧ１ｏ（二速用の被動ギヤＧ２ｏ）→スリーブＳ１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。【０００８】
「第一中間軸Ａ１に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ２」が三速用の被動ギヤＧ３ｏ（四速用の被動ギヤＧ４ｏ）と係合することによって、三速（四速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→三速用の駆動ギヤＧ３ｉ（第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ）→三速用の被動ギヤＧ３ｏ（四速用の被動ギヤＧ４ｏ）→スリーブＳ２→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。【０００９】
「第二中間軸Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ３」をが五速用の被動ギヤＧ５ｏ（六速用の被動ギヤＧ６ｏ）と係合することによって、五速（六速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ（六速用の駆動ギヤＧ６ｉ）→五速用の被動ギヤＧ５ｏ（六速用の被動ギヤＧ６ｏ）→スリーブＳ３→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。【００１０】
図１６とは異なる従来技術として、図１７は、前進用に六つの変速段（一速〜六速）、後進用に一つの変速段を備えたもの（六速Ｍ／Ｔ）の一例である。図１７に示す六速Ｍ／Ｔでは、入力軸Ａｉには、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、一速用の駆動ギヤＧ１ｉ、二速用の駆動ギヤＧ２ｉ、「四速用の駆動ギヤ及び五速用の駆動ギヤを兼用する第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ」、三速用の駆動ギヤＧ３ｉ、及び、六速用の駆動ギヤＧ６ｉが相対回転不能に配置されている。【００１１】
第一中間軸Ａ１には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第一最終駆動ギヤＧｆｉ１が相対回転不能に、「一速用の駆動ギヤＧ１ｉ、二速用の駆動ギヤＧ２ｉ、第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ、三速用の駆動ギヤＧ３ｉとそれぞれ常時噛合する一速用の被動ギヤＧ１ｏ、二速用の被動ギヤＧ２ｏ、四速用の被動ギヤＧ４ｏ、三速用の被動ギヤＧ３ｏ」が相対回転可能に配置されている。【００１２】
第二中間軸Ａ２には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第二最終駆動ギヤＧｆｉ２が相対回転不能に、後進用の被動ギヤＧＲｏ２が相対回転可能に、「第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ、六速用の駆動ギヤＧ６ｉとそれぞれ常時噛合する五速用の被動ギヤＧ５ｏ、六速用の被動ギヤＧ６ｏ」が相対回転可能に配置されている。【００１３】
出力軸Ａｏには、「第一最終駆動ギヤＧｆｉ１及び第二最終駆動ギヤＧｆｉ２と常時噛合する最終被動ギヤＧｆｏ」が相対回転不能に配置されている。【００１４】
アイドル軸Ａ５には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、「一速用の駆動ギヤＧ１ｉと常時噛合する後進用の第一駆動ギヤＧＲｉ」、及び、「後進用の被動ギヤＧＲｏ２と常時噛合するとともに、後進用の第一駆動ギヤＧＲｉと一体回転する第二駆動ギヤＧＲｏ１」が相対回転可能に配置されている。【００１５】
図１７に示す六速Ｍ／Ｔの場合、「第一中間軸Ａ１に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ１」が一速用の被動ギヤＧ１ｏ（二速用の被動ギヤＧ２ｏ）と係合することによって、一速（二速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→一速用の駆動ギヤＧ１ｉ（二速用の駆動ギヤＧ２ｉ）→一速用の被動ギヤＧ１ｏ（二速用の被動ギヤＧ２ｏ）→スリーブＳ１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。【００１６】
「第一中間軸Ａ１に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ２」が三速用の被動ギヤＧ３ｏ（四速用の被動ギヤＧ４ｏ）と係合することによって、三速（四速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→三速用の駆動ギヤＧ３ｉ（第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ）→三速用の被動ギヤＧ３ｏ（四速用の被動ギヤＧ４ｏ）→スリーブＳ２→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。【００１７】
「第二中間軸Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ３」が五速用の被動ギヤＧ５ｏ（六速用の被動ギヤＧ６ｏ）と係合することによって、五速（六速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ（六速用の駆動ギヤＧ６ｉ）→五速用の被動ギヤＧ５ｏ（六速用の被動ギヤＧ６ｏ）→スリーブＳ３→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。【００１８】
「第二中間軸Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ４」が後進用の被動ギヤＧＲｏ２と係合することによって、後進用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→一速用の駆動ギヤＧ１ｉ→後進用の第一駆動ギヤＧＲｉ→第二駆動ギヤＧＲｏ１→後進用の被動ギヤＧＲｏ２→スリーブＳ４→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１９】
【特許文献１】特開２０１１−４３１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
一般に、エンジンが車両の前側に配置された前輪駆動車両では、エンジンの出力軸が車両の幅方向に沿うように配置される。Ｍ／Ｔの入力軸は、クラッチを介してエンジンの出力軸と同軸上に接続される。このため、Ｍ／Ｔは、Ｍ／Ｔの入力軸が車両の幅方向に沿うようにクラッチを介してエンジン付近に配置される。即ち、エンジン・クラッチ・Ｍ／Ｔのアッセンブリは、車両のエンジンルーム内において比較的狭い左右のサイドフレーム間に配置される。従って、Ｍ／Ｔの軸方向の全長を短縮することが望まれる。【００２１】
更には、近年、車両のコンパクト化、及び、車両の衝突安全性の向上等を目的としてサイドフレームの大型化の傾向がある。また、動力源としてエンジンと電動モータとを備えた所謂ハイブリッド車両も増加している。これらの結果、Ｍ／Ｔの搭載スペースは更に狭くなってきている。即ち、Ｍ／Ｔの軸方向の全長の短縮化がますます望まれる。【００２２】
以下、本発明においては、説明の便宜上、軸に遊転可能に設けられ、その軸と係脱可能に固定されるギヤを遊転ギヤと定義し、一つのスリーブに係合可能な一対の遊転ギヤを、「ギヤセット」と呼ぶことにする。【００２３】
図１６および図１７に示す従来の六速Ｍ／Ｔでは、本発明において定義された遊転ギヤに相当する前進用の六つの被動ギヤが、二本の中間軸に振り分けられて配置されている。この結果、特に第一中間軸Ａ１には、二つのギヤセット（即ち、四つの被動ギヤ）が配置されている。このように一つの中間軸に配置される被動ギヤの個数が多いことが、このＭ／Ｔの軸方向長さが長くなる大きな要因の一つになっていた。軸方向長さを短縮化できる車両用手動変速機の到来が望まれている。【００２４】
本発明は、入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備え、軸方向長さを短縮化できる車両用手動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
本発明に係る車両用手動変速機は、車両の動力源の出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、複数の変速段を有する車両用手動変速機であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに回転可能に支持され、前記動力源の出力軸との間で前記動力伝達系統が形成される入力軸と、
前記入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第一中間軸と、
前記第一中間軸に設けられ、かつ前記複数の変速段のうちの一部である第一グループの変速段用の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第一グループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤと、
前記第一中間軸に相対回転可能に設けられた第一中継ギヤと、
前記第一中間軸に固定された第一最終駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第二中間軸と、
前記第二中間軸に設けられ、かつ前記複数の変速段のうち前記第一グループの変速段以外の残りの一部である第二グループの変速段用の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第二グループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤと、
前記第二中間軸に設けられ、かつ前記第一中継ギヤと常時噛合する第二中継ギヤと、
前記第二中間軸に固定された第二最終駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第三中間軸と、
前記第三中間軸に設けられ、かつ前記複数の変速段のうち前記第一グループの変速段と前記第二グループの変速段との変速段以外の残りの全部である第三グループの変速段用の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第三グループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤと、
前記第三中間軸に固定され、かつ前記第一中継ギヤと常時噛合する第三中継ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持され、前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、
前記出力軸に固定され、かつ前記第一最終駆動ギヤと前記第二最終駆動ギヤとそれぞれ常時噛合する最終被動ギヤと、
常時噛合する前記被動ギヤと前記駆動ギヤとのうちの一方をそのギヤが設けられた軸に対して遊転可能に設けられた遊転ギヤとし、常時噛合する前記被動ギヤと前記駆動ギヤとのうちの他方をそのギヤが設けられた軸に対して固定された固定ギヤとし、
前記複数の変速段のうち選択された一つの変速段に対応する前記遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定する変速段切替装置と、を備える。
【発明の効果】
【００２６】
この様に、遊転可能に設けられた軸に係脱可能に固定される遊転ギヤは、二つの中間軸に集中することなく、三つの中間軸、更には、入力軸も含めて，振り分けられて配置される。従って、入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備えた車両用手動変速機において、軸方向長さを短縮化できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第一実施形態に係る六速の車両用手動変速機の主要断面を示すニュートラル状態におけるスケルトン図である。
【図２Ａ】一速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図２Ｂ】図２Ａの一速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図３Ａ】二速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図３Ｂ】図３Ａの二速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図４Ａ】三速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図４Ｂ】図４Ａの三速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図５Ａ】四速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図５Ｂ】図５Ａの四速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図６Ａ】五速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図６Ｂ】図６Ａの五速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図７Ａ】六速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図７Ｂ】図７Ａの六速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図８】本発明の第二実施形態に係る六速の車両用手動変速機の主要断面を示すニュートラル状態におけるスケルトン図である。
【図９Ａ】一速状態における図８に対応するスケルトン図である。
【図９Ｂ】図９Ａの一速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図１０Ａ】二速状態における図８に対応するスケルトン図である。
【図１０Ｂ】図１０Ａの二速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図１１Ａ】三速状態における図８に対応するスケルトン図である。
【図１１Ｂ】図１１Ａの三速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図１２Ａ】四速状態における図８に対応するスケルトン図である。
【図１２Ｂ】図１２Ａの四速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図１３Ａ】五速状態における図８に対応するスケルトン図である。
【図１３Ｂ】図１３Ａの五速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図１４Ａ】六速状態における図８に対応するスケルトン図である。
【図１４Ｂ】図１４Ａの六速状態における動力伝達系統を示す図である。
【図１５Ａ】リバース状態における図８に対応するスケルトン図である。
【図１５Ｂ】図１５Ａのリバース状態における動力伝達系統を示す図である。
【図１６】従来の六速の車両用手動変速機における図１に対応するスケルトン図である。
【図１７】従来の六速の車両用手動変速機における図８に対応するスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の第一実施形態に係る車両用手動変速機について図面を参照しつつ図１、図２Ａ乃至図７Ａ、図２Ｂ乃至図７Ｂに基づき説明する。本発明の第一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、前進用六つ変速段（一速〜六速）を備えていて、特に、エンジンＥ／Ｇの出力軸６１が車両に対して横の幅方向の向きに配置されたＦＦ車両に適用される。なお、後進用の変速段については、その説明を省略する。
【００２９】
（第一実施形態の構成）
図１に示すように、本発明の第一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、入力軸Ａｉ、第一中間軸Ａ１、第二中間軸Ａ２、第三中間軸Ａ３、及び出力軸Ａｏの五本の軸を備える。これら五本の軸が、互いに偏心し且つ平行となるように、ハウジング６２に固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等により回転可能にそれぞれ支持されている。入力軸Ａｉは、クラッチＣ／Ｔを介してエンジンＥ／Ｇの出力軸６１と接続されている。出力軸Ａｏは、図示しない接続機構を介して駆動輪（前二輪）６４と接続されている。この車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの軸が車両の幅方向に配置されるようにクラッチＣ／Ｔを介してエンジンＥ／Ｇ付近に配置される。
【００３０】
入力軸Ａｉには、前進用の変速段の駆動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇ（クラッチＣ／Ｔ）に近い側から順に、一速の駆動ギヤＧｉ１、三速及び五速の駆動ギヤを兼用する第一兼用駆動ギヤＧｉ３５、二速の駆動ギヤＧｉ２、四速及び六速の駆動ギヤを兼用する第二兼用駆動ギヤＧｉ４６が同軸上に設けられている。一速の駆動ギヤＧｉ１、第一兼用駆動ギヤＧｉ３５、二速の駆動ギヤＧｉ２、第二兼用駆動ギヤＧｉ４６は、入力軸Ａｉに対して固定された駆動固定ギヤである。
【００３１】
第一中間軸Ａ１には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、五速の被動ギヤＧｏ５、及び、六速の被動ギヤＧｏ６が同軸上に設けられている。五速の被動ギヤＧｏ５および六速の被動ギヤＧｏ６は、第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に設けられ、第一中間軸Ａ１に係脱可能に固定される被動遊転ギヤであり、本発明において定義された遊転ギヤである。五速の被動ギヤＧｏ５、及び六速の被動ギヤＧｏ６はそれぞれ、第一兼用駆動ギヤＧｉ３５及び第二兼用駆動ギヤＧｉ４６と常時噛合している。五速、及び、六速が、本発明の「第一グループの変速段」に対応する。
【００３２】
また、第一中間軸Ａ１には、五速の被動ギヤＧｏ５よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第一最終駆動ギヤＧｆｉ１、及び、第一中継ギヤＧｃ１が同軸上にそれぞれ設けられている。第一最終駆動ギヤＧｆｉ１は第一中間軸Ａ１に固定される固定ギヤであり、第一中継ギヤＧｃ１は第一中間軸Ａ１に対して回転可能に支持される。
【００３３】
第二中間軸Ａ２には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、三速の被動ギヤＧｏ３、及び、四速の被動ギヤＧｏ４が同軸上にそれぞれ設けられている。三速の被動ギヤＧｏ３及び四速の被動ギヤＧｏ４は、同様に全て、被動遊転ギヤであり、本発明において定義された遊転ギヤである。三速の被動ギヤＧｏ３および四速の被動ギヤＧｏ４はそれぞれ、第一兼用駆動ギヤＧｉ３５及び第二兼用駆動ギヤＧｉ４６と常時噛合している。三速、及び、四速が、本発明の「第二グループの変速段」に対応する。
【００３４】
また、第二中間軸Ａ２には、三速の被動ギヤＧｏ３よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第二最終駆動ギヤＧｆｉ２、及び、第二中継ギヤＧｃ２が同軸上にそれぞれ設けられている。第二最終駆動ギヤＧｆｉ２は第二中間軸Ａ２に固定される固定ギヤであり、第二中継ギヤＧｃ２もまた第二中間軸Ａ２に固定される固定ギヤである。第二中継ギヤＧｃ２は、第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合している。
【００３５】
第三中間軸Ａ３には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、一速の被動ギヤＧｏ１、及び、二速の被動ギヤＧｏ２が同軸上にそれぞれ設けられている。一速の被動ギヤＧｏ１および二速の被動ギヤＧｏ２は、同様に全て、被動遊転ギヤであり、本発明において定義された遊転ギヤである。一速の被動ギヤＧｏ１および二速の被動ギヤＧｏ２はそれぞれ、一速の駆動ギヤＧｉ１、及び二速の駆動ギヤＧｉ２と常時噛合している。一速、及び、二速が、本発明の「第三グループの変速段」に対応する。
【００３６】
また、第三中間軸Ａ３には、一速の被動ギヤＧｏ１よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、第三中継ギヤＧｃ３が同軸上に設けられている。第三中継ギヤＧｃ３は第三中間軸Ａ３に固定される固定ギヤである。第三中継ギヤＧｃ３は、第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合している。
【００３７】
出力軸Ａｏには、周知の構成の１つを有する差動歯車機構Ｄ／Ｆの筐体７０と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸上に配置されている。即ち、最終被動ギヤＧｆｏは固定ギヤである。最終被動ギヤＧｆｏは、第一最終駆動ギヤＧｆｉ１、第二最終駆動ギヤＧｆｉ２とそれぞれ常時噛合している。
【００３８】
また、図１に示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２及び第三切替機構Ｍ３を備える。車両用手動変速機Ｍ／Ｔの変速段の切り替えは、第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２及び第三切替機構Ｍ３が作動することで達成される。第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２及び第三切替機構Ｍ３は、図示しないシフトレバーと第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２及び第三切替機構Ｍ３とを繋ぐ図示しない複数のリンク機構を介して、シフトレバーの操作に応じて操作される。
【００３９】
第一切替機構Ｍ１は、一速の被動ギヤＧｏ１と二速の被動ギヤＧｏ２との間において、第三中間軸Ａ３に対して配置されている。第一切替機構Ｍ１は、第三中間軸Ａ３と同軸的に一体回転する第一連結ピース１１と、一速の被動ギヤＧｏ１と同軸的に一体回転する第二連結ピース１２と、二速の被動ギヤＧｏ２と同軸的に一体回転する第三連結ピース１３と、第三中間軸Ａ３の軸方向に同軸的に移動可能に配設されたスリーブＳ１とを備える。スリーブＳ１は、上述したリンク機構を介してシフトレバーの操作に応じて操作される。
【００４０】
スリーブＳ１は、第一連結ピース１１と第二連結ピース１２および第三連結ピース１３とスプライン嵌合される。スリーブＳ１が第一連結ピース１１のみとスプライン嵌合する非接続状態（図１に示す位置）にある場合、一速の被動ギヤＧｏ１および二速の被動ギヤＧｏ２が共に第三中間軸Ａ３と相対回転可能となる。
【００４１】
スリーブＳ１が第一連結ピース１１および第二連結ピース１２とスプライン嵌合する一速状態（図１に示す位置からスリーブＳ１が図の右へ移動した位置）にある場合、二速の被動ギヤＧｏ２が第三中間軸Ａ３と相対回転可能である一方、一速の被動ギヤＧｏ１が第三中間軸Ａ３と相対回転不能となる。すなわち、第一切替機構Ｍ１は、一速の被動ギヤＧｏ１を一速の被動ギヤＧｏ１が設けられている第三中間軸Ａ３に対し固定するように機能する。
【００４２】
また、スリーブＳ１が第一連結ピース１１および第三連結ピース１３とスプライン嵌合する二速状態（図１に示す位置からスリーブＳ１が図の左へ移動した位置）にある場合、一速の被動ギヤＧｏ１が第三中間軸Ａ３と相対回転可能である一方、二速の被動ギヤＧｏ２が第三中間軸Ａ３と相対回転不能となる。
【００４３】
以上、第一切替機構Ｍ１では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ１の位置に応じて、非接続状態、一速状態、及び二速状態のうちの１つが選択される。なお、第二切替機構Ｍ２及び第三切替機構Ｍ３は、前述の第一切替機構Ｍ１と類似の構成および機能を有するので、これらの詳細な説明を省略する。
【００４４】
第二切替機構Ｍ２は、三速の被動ギヤＧｏ３と四速の被動ギヤＧｏ４との間において、第二中間軸Ａ２に対して配置されている。第二切替機構Ｍ２では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ２の位置に応じて、非接続状態、三速状態、及び四速状態のうちの１つが選択される。
【００４５】
第三切替機構Ｍ３は、五速の被動ギヤＧｏ５と六速の被動ギヤＧｏ６との間において、第一中間軸Ａ１に対して配置されている。第三切替機構Ｍ３では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ３の位置に応じて、非接続状態、五速状態、及び六速状態のうちの１つが選択される。以上、第一切替機構Ｍ１と第二切替機構Ｍ２と第三切替機構Ｍ３とにて変速段切替装置６６を構成する。変速段切替装置６６は、複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうち選択された一つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定する。
【００４６】
（第一実施形態の作動）
次に、上記のように構成された車両用手動変速機Ｍ／Ｔの作動について説明する。以下、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの各変速段について順に説明する。
【００４７】
＜一速＞
シフトレバーが一速に対応する位置に操作されると、図２Ａに示すように、スリーブＳ１が「一速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３は非接続状態に切り替えられる。これにより、図２Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→一速の駆動ギヤＧｉ１→一速の被動ギヤＧｏ１→第二連結ピース１２→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第二中継ギヤＧｃ２→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図２Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第三中間軸Ａ３→第一中間軸Ａ１→第二中間軸Ａ２を順に経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が三本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比（＝出力軸Ａｏの回転速度に対する入力軸Ａｉの回転速度の割合）が一速の減速比ＧＴ１に設定される。
【００４８】
＜二速＞
シフトレバーが二速に対応する位置に操作されると、図３Ａに示すように、スリーブＳ１が「二速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３は非接続状態に切り替えられる。これにより、図３Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→二速の駆動ギヤＧｉ２→二速の被動ギヤＧｏ２→第三連結ピース１３→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第二中継ギヤＧｃ２→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図３Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第三中間軸Ａ３→第一中間軸Ａ１→第二中間軸Ａ２を順に経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が三本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が二速の減速比ＧＴ２に設定される。一速の減速比ＧＴ１＞二速の減速比ＧＴ２の関係が成立する。
【００４９】
＜三速＞
シフトレバーが三速に対応する位置に操作されると、図４Ａに示すように、スリーブＳ２が「三速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３は非接続状態に切り替えられる。これにより、図４Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧｉ３５→三速の被動ギヤＧｏ３→第五連結ピース２２→スリーブＳ２→第四連結ピース２１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図４Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第二中間軸Ａ２のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が三速の減速比ＧＴ３に設定される。二速の減速比ＧＴ２＞三速の減速比ＧＴ３の関係が成立する。
【００５０】
＜四速＞
シフトレバーが四速に対応する位置に操作されると、図５Ａに示すように、スリーブＳ２が「四速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３は非接続状態に切り替えられる。これにより、図５Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第二兼用駆動ギヤＧｉ４６→四速の被動ギヤＧｏ４→第六連結ピース２３→スリーブＳ２→第四連結ピース２１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図５Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第二中間軸Ａ２のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が四速の減速比ＧＴ４に設定される。三速の減速比ＧＴ３＞四速の減速比ＧＴ４の関係が成立する。
【００５１】
＜五速＞
シフトレバーが五速に対応する位置に操作されると、図６Ａに示すように、スリーブＳ３が「五速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ１、Ｓ２は非接続状態に切り替えられる。これにより、図６Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧｉ３５→五速の被動ギヤＧｏ５→第八連結ピース３２→スリーブＳ３→第七連結ピース３１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図６Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第一中間軸Ａ１のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が五速の減速比ＧＴ５に設定される。四速の減速比ＧＴ４＞五速の減速比ＧＴ５の関係が成立する。
【００５２】
＜六速＞
シフトレバーが六速に対応する位置に操作されると、図７Ａに示すように、スリーブＳ３が「六速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ１、Ｓ２は非接続状態に切り替えられる。これにより、図７Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第二兼用駆動ギヤＧｉ４６→六速の被動ギヤＧｏ６→第九連結ピース３３→スリーブＳ３→第七連結ピース３１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図７Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第一中間軸Ａ１のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が六速の減速比ＧＴ６に設定される。五速の減速比ＧＴ５＞六速の減速比ＧＴ６の関係が成立する。
【００５３】
上記のように構成された第一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔにおいて、前進用の六つの被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６は、本発明において定義された遊転ギヤであり、三本の中間軸に、具体的には、第一中間軸Ａ１、第二中間軸Ａ２、第三中間軸Ａ３に二つずつ振り分けられて配置される。従って、背景技術の欄で述べたＭ／Ｔ（前進用の六つの被動ギヤが二本の中間軸に振り分けられて配置される。図１６を参照）と比べて、各中間軸当たりに振り分けられる遊転ギヤの最大個数を減らすことができる。具体的には、図１６に示す従来のＭ／Ｔでは、第二中間軸Ａ２には、二つの「ギヤセット」（即ち、四個の遊転ギヤ）が配置されているのに対し、上記実施形態では、第一中間軸Ａ１と第二中間軸Ａ２と第三中間軸Ａ３のそれぞれには、一つの「ギヤセット」（即ち、二個の遊転ギヤ）が配置されるにすぎない。この結果、従来と比べて、車両用手動変速機の軸方向長さをより一層短くすることができる。
【００５４】
（第二実施形態の構成）
次に、本発明の第二実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔについて図８、図９Ａ〜図１５Ａ、図９Ｂ〜図１５Ｂに基づき説明する。本実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、前進用に六つの変速段（一速〜六速）、および後進用に一つの変速段（リバース）を備え、特に、エンジンＥ／Ｇの出力軸６１が車両の幅方向の向きに配置されたＦＦ車両に適用される。なお、本実施形態において、図１、図２Ａ〜図７Ａ、図２Ｂ〜図７Ｂの第一実施形態と同様の構成については、その説明は省略する。
【００５５】
図８に示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、図１に示される第一切替機構Ｍ１と第二切替機構Ｍ２と第三切替機構Ｍ３に加えて、第四切替機構Ｍ４および第五切替機構Ｍ５とを備えている。車両用手動変速機Ｍ／Ｔの変速段の切り替えは、第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４および第五切替機構Ｍ５が作動することで達成される。第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４および第五切替機構Ｍ５は、図示しないシフトレバーと第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４および第五切替機構Ｍ５とを繋ぐ図示しない複数のリンク機構を介して、シフトレバーの操作に応じて操作される。
【００５６】
第四切替機構Ｍ４は、五速の被動ギヤＧｏ５と第一中継ギヤＧｃ１との間において、第一中間軸Ａ１に対して配置されている。第一中継ギヤＧｃ１は、図８に示す様に、第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に設けられ、第四切替機構Ｍ４にて第一中間軸Ａ１に係脱可能に固定される。従って、第二実施形態における第一中継ギヤＧｃ１は、本発明において定義された遊転ギヤに相当する。第四切替機構Ｍ４では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ４の位置に応じて、非接続状態、及び、第一中継ギヤＧｃ１の接続状態、のうちの一つが選択される。
【００５７】
第五切替機構Ｍ５は、三速の被動ギヤＧｏ３と第二中継ギヤＧｃ２との間において、第二中間軸Ａ２に対して配置されている。第二中継ギヤＧｃ２は、図８に示す様に、第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に設けられ、第五切替機構Ｍ５にて第二中間軸Ａ２に係脱可能に固定される。従って、第二実施形態における第二中継ギヤＧｃ２は、本発明において定義された遊転ギヤに相当する。第五切替機構Ｍ５では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ５の位置に応じて、非接続状態、及び、第二中継ギヤＧｃ２の接続状態、のうちの１つが選択される。第四切替機構Ｍ４と第五切替機構Ｍ５とにてグループ切替装置６７を構成する。グループ切替装置６７は、第一中継ギヤＧｃ１と第二中継ギヤＧｃ２のうち選択された一つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定する。
【００５８】
（第二実施形態の作動）
次に、上記のように構成された車両用手動変速機Ｍ／Ｔの作動について説明する。以下、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの各変速段について順に説明する。
【００５９】
＜一速＞
シフトレバーが一速に対応する位置に操作されると、図９Ａに示すように、スリーブＳ１が「一速状態」に切り替えられ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３、Ｓ４は非接続状態に切り替えられる。これにより、図９Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→一速の駆動ギヤＧｉ１→一速の被動ギヤＧｏ１→第二連結ピース１２→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第二中継ギヤＧｃ２→第十三連結ピース５２→スリーブＳ５→第十二連結ピース５１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図９Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第三中間軸Ａ３→第一中間軸Ａ１→第二中間軸Ａ２を順に経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が三本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比（＝出力軸Ａｏの回転速度に対する入力軸Ａｉの回転速度の割合）が一速の減速比ＧＴ１に設定される。
【００６０】
＜二速＞
シフトレバーが二速に対応する位置に操作されると、図１０Ａに示すように、スリーブＳ１が「二速状態」に切り替えられ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３、Ｓ４は非接続状態に切り替えられる。これにより、図１０Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→二速の駆動ギヤＧｉ２→二速の被動ギヤＧｏ２→第三連結ピース１３→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第二中継ギヤＧｃ２→第十三連結ピース５２→スリーブＳ５→第十二連結ピース５１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図１０Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第三中間軸Ａ３→第一中間軸Ａ１→第二中間軸Ａ２を順に経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が三本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が二速の減速比ＧＴ２に設定される。一速の減速比ＧＴ１＞二速の減速比ＧＴ２の関係が成立する。
【００６１】
＜三速＞
シフトレバーが三速に対応する位置に操作されると、図１１Ａに示すように、スリーブＳ２が「三速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５は非接続状態に切り替えられる。これにより、図１１Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧｉ３５→三速の被動ギヤＧｏ３→第五連結ピース２２→スリーブＳ２→第四連結ピース２１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図１１Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第二中間軸Ａ２のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が三速の減速比ＧＴ３に設定される。二速の減速比ＧＴ２＞三速の減速比ＧＴ３の関係が成立する。
【００６２】
＜四速＞
シフトレバーが四速に対応する位置に操作されると、図１２Ａに示すように、スリーブＳ２が「四速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５は非接続状態に切り替えられる。これにより、図１２Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第二兼用駆動ギヤＧｉ４６→四速の被動ギヤＧｏ４→第六連結ピース２３→スリーブＳ２→第四連結ピース２１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図１２Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第二中間軸Ａ２のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が四速の減速比ＧＴ４に設定される。三速の減速比ＧＴ３＞四速の減速比ＧＴ４の関係が成立する。
【００６３】
＜五速＞
シフトレバーが五速に対応する位置に操作されると、図１３Ａに示すように、スリーブＳ３が「五速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５は非接続状態に切り替えられる。これにより、図１３Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧｉ３５→五速の被動ギヤＧｏ５→第八連結ピース３２→スリーブＳ３→第七連結ピース３１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図１３Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第一中間軸Ａ１のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が五速の減速比ＧＴ５に設定される。四速の減速比ＧＴ４＞五速の減速比ＧＴ５の関係が成立する。
【００６４】
＜六速＞
シフトレバーが六速に対応する位置に操作されると、図１４Ａに示すように、スリーブＳ３が「六速状態」に切り替えられ、その他のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５は非接続状態に切り替えられる。これにより、図１４Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第二兼用駆動ギヤＧｉ４６→六速の被動ギヤＧｏ６→第九連結ピース３３→スリーブＳ３→第七連結ピース３１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図１４Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第一中間軸Ａ１のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が六速の減速比ＧＴ６に設定される。五速の減速比ＧＴ５＞六速の減速比ＧＴ６の関係が成立する。
【００６５】
＜リバース＞
シフトレバーがリバースに対応する位置に操作されると、図１５Ａに示すように、スリーブＳ１が「一速状態」とされ、スリーブＳ４が「第一中継ギヤＧｃ１の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３、Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、図１５Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→一速の駆動ギヤＧｉ１→一速の被動ギヤＧｏ１→第二連結ピース１２→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第十一連結ピース４２→スリーブＳ４→第十連結ピース４１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図１５Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第三中間軸Ａ３、第一中間軸Ａ１を順に経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が２本（＝偶数））。この結果、車両後進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比がリバースの減速比ＧＴＲに設定される。
【００６６】
上記のように構成された第二実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔにおいて、前進用の六つの被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６と、第一中継ギヤＧｃ１と、第二中継ギヤＧｃ２と、は、本発明において定義された遊転ギヤである。この八個の遊転ギヤは、三本の中間軸Ａ１、Ａ２、Ａ３に振り分けられて配置される。具体的には、第一中間軸Ａ１には、被動ギヤＧｏ５と被動ギヤＧｏ６と第一中継ギヤＧｃ１との遊転ギヤ三個が振り分けられている。また、第二中間軸Ａ２には、被動ギヤＧｏ３と被動ギヤＧｏ４と第二中継ギヤＧｃ２との遊転ギヤ三個が振り分けられている。また、第三中間軸Ａ３には、被動ギヤＧｏ１と被動ギヤＧｏ２との遊転ギヤ二個が振り分けられている。
【００６７】
従って、背景技術の欄で述べた従来のＭ／Ｔ（前進用の六つの被動ギヤが二本の中間軸に振り分けられて配置される。図１７を参照）と比べて、各中間軸当たりに振り分けられる遊転ギヤの最大個数を減らすことができる。具体的には、図１７に示す従来のＭ／Ｔでは、第一中間軸Ａ１にて二つの「ギヤセット」（即ち、４個の遊転ギヤ）が配置されているのに対し、本第二実施形態では、第一中間軸Ａ１及び第二中間軸Ａ２には、遊転ギヤの最大個数一つ半の「ギヤセット」（即ち、三個の遊転ギヤ）が、配置されている。この結果、前述の第一実施形態と同様に、従来と比べて、車両用手動変速機の軸方向長さをより一層短くすることができる。
【００６８】
また、第二実施形態では、図９Ａ及び図１５Ａに示される様に、「スリーブＳ１が一速状態に設定された状態」において、「スリーブＳ５が第二中継ギヤＧｃ２の接続状態に設定された状態」（参照図９Ａ）と「スリーブＳ４が第一中継ギヤＧｃ１の接続状態に設定された状態」（参照図１５Ａ）とを切り替えることによって、＜一速＞と＜リバース＞とを切り替えることができる。換言すれば、後進用変速段専用のギヤ、及び、後進用変速段専用の軸（所謂、アイドル軸）を設けることなく、第三グループの変速段のうちの一つの変速段（本例では、一速）のギヤを使用することによって、後進用変速段が可能となる。
【００６９】
また、第二実施形態では、第三グループの変速段（一速及び二速）が、第一グループの変速段（五速、六速）及び第二グループの変速段（三速、四速）と比べて低速側の変速段に設定されている。加えて、本第二実施形態では、上述のように、第三グループの変速段のうちの１つの変速段（本例では、一速）のギヤが後進用の変速段（リバース）に使用される。従って、後進用の変速段における減速比を低速側（ローギヤード）にすることができ、低速での後進走行時に必要な大きなトルクを確保することができる。
【００７０】
また、第二実施形態では、第一グループの変速段（五速、六速）及び第二グループの変速段（三速、四速）のうちの１つの変速段では、スリーブＳ５が非接続状態に維持されている。即ち、第二中継ギヤＧｃ２が第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に維持されている。
【００７１】
これに対し、第一グループの変速段（五速、六速）及び第二グループの変速段（三速、四速）のうちの１つの変速段では、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」に維持されてもよい。即ち、第二中継ギヤＧｃ２が第二中間軸Ａ２に対して相対回転不能に固定される態様にすることも可能である。なお、この態様のように、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」に維持されていても、スリーブＳ１が非接続状態に維持されているので、所謂「二重噛合い」の問題は発生しない。この態様では、前述の第二実施形態と比べて、「第一グループの変速段と第二グループの変速段」（三速、四速、五速、六速）と「第三グループの変速段」（一速、二速）との間で変速を行う場合において駆動されるスリーブの個数を減らすことができる。
【００７２】
より具体的に述べると、前述の第二実施形態では、スリーブＳ５は、「第一グループの変速段と第二グループの変速段」（三速、四速、五速、六速）のうちの一つの変速段では「非接続状態」に維持され、「第三グループの変速段」（一速、二速）のうちの一つの変速段では「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」に維持される。従って、「第一グループの変速段と第二グループの変速段」（三速、四速、五速、六速）と「第三グループの変速段」（一速、二速）との間で変速を行う場合、変速前の変速段に係るスリーブと、変速後の変速段に係るスリーブと、に加えて、スリーブＳ５を駆動する必要がある。
【００７３】
これに対し、この態様では、スリーブＳ５は、「第一グループの変速段と第二グループの変速段」（三速、四速、五速、六速）のうちの１つの変速段でも、「第三グループの変速段」（一速、二速）のうちの１つの変速段でも、「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」に維持される。従って、「第一グループの変速段と第二グループの変速段」（三速〜六速）と「第三グループの変速段」（一速、二速）との間で変速を行う場合、変速前の変速段に係るスリーブと、変速後の変速段に係るスリーブのみを駆動すればよく、スリーブＳ５を駆動する必要がなくなる。
【００７４】
また、第二実施形態では、第三グループの変速段（一速、二速）のうちの一速のギヤを使用して後進の変速段を可能としているが、第三グループの変速段のうちの二速のギヤを使用して後進の変速段を可能としてもよい。この場合、スリーブＳ１が「二速状態」とされ、スリーブＳ４が「第一中継ギヤＧｃ１の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３、Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→二速の駆動ギヤＧｉ２→二速の被動ギヤＧｏ２→第三連結ピース１３→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第十一連結ピース４２→スリーブＳ４→第十連結ピース４１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。
【００７５】
なお、本発明は、前述の第一実施形態及び第二実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の態様を採用することができる。上記の第一実施形態及び第二実施形態では、六つの変速段を有する車両用手動変速機の例を説明したが、しかしながら。六つの変速段に代えて、変速段を増やしたり、あるいは、変速段を減らす態様が可能であることは明らかである。
【００７６】
上記の第一実施形態及び第二実施形態では、互いに常時噛合する駆動ギヤと被動ギヤに関し、被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６の全てが、被動遊転ギヤに、また、駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６の全てが、駆動固定ギヤに設定されている。しかしながら、これに代えて、被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６の一部、例えば被動ギヤＧｏ１と被動ギヤＧｏ２とを被動固定ギヤとし、その被動固定ギヤに常時噛合する駆動ギヤＧｉ１と駆動ギヤＧｉ２とを駆動遊転ギヤとする態様が可能であることは、明らかである。
【００７７】
前述の第一実施形態及び第二実施形態では、第一グループの変速段、第二グループの変速段、第三グループの変速段のそれぞれにおいて、複数の変速段が割り当てられているが、第一グループの変速段、第二グループの変速段、第三グループの変速段のうちの一部において、単一の変速段が割り当てられていてもよい。
【００７８】
前述の第一実施形態及び第二実施形態では、出力軸Ａｏに、差動歯車機構Ｄ／Ｆの筐体７０と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸上に配置されているが、出力軸Ａｏに、差動歯車機構Ｄ／Ｆの筐体７０と一体化されていない最終被動ギヤＧｆｏそのものが同軸上に直接固定されていてもよい。
【００７９】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、車両の動力源Ｅ／Ｇの出力軸６１と駆動輪６４とを結ぶ動力伝達系統に介装され、複数の変速段を有する車両用手動変速機Ｍ／Ｔであって、ハウジング６２と、ハウジング６２に回転可能に支持され、動力源Ｅ／Ｇの出力軸６１との間で動力伝達系統が形成される入力軸Ａｉと、入力軸Ａｉに設けられた複数の駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第一中間軸Ａ１と、第一中間軸Ａ１に設けられ、かつ複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうちの一部である第一グループの変速段（五速、六速）用の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ３５、Ｇｉ４６と常時噛合する第一グループの変速段（五速、六速）用の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ５、Ｇｏ６と、第一中間軸Ａ１に相対回転可能に設けられた第一中継ギヤＧｃ１と、第一中間軸Ａ１に固定された第一最終駆動ギヤＧｆｉ１と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第二中間軸Ａ２と、第二中間軸Ａ２に設けられ、かつ複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうち第一グループの変速段（五速、六速）以外の残りの一部である第二グループの変速段（三速、四速）用の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ３５、Ｇｉ４６と常時噛合する第二グループの変速段（三速、四速）用の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ３、Ｇｏ４と、第二中間軸Ａ２に設けられ、かつ第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合する第二中継ギヤＧｃ２と、第二中間軸Ａ２に固定された第二最終駆動ギヤＧｆｉ２と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第三中間軸Ａ３と、第三中間軸Ａ３に設けられ、かつ複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうち第一グループの変速段（五速、六速）と第二グループの変速段（三速、四速）との変速段以外の残りの全部である第三グループの変速段（一速、二速）用の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２と常時噛合する第三グループの変速段（一速、二速）用の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ１．Ｇｏ２と、第三中間軸Ａ３に固定され、かつ第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合する第三中継ギヤＧｃ３と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持され、駆動輪６４との間で動力伝達系統が形成される出力軸Ａｏと、出力軸Ａｏに固定され、かつ第一最終駆動ギヤＧｆｉ１と第二最終駆動ギヤＧｆｉ２とそれぞれ常時噛合する最終被動ギヤＧｆｏと、常時噛合する被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６と駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６とのうちの一方をそのギヤが設けられた軸に対して遊転可能に設けられた遊転ギヤとし、常時噛合する被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６と駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６とのうちの他方をそのギヤが設けられた軸に対して固定された固定ギヤとし、複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうち選択された一つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定する変速段切替装置６６と、を備える。
この様に、遊転可能に設けられた軸に係脱可能に固定される遊転ギヤは、二つの中間軸に集中することなく、三つの中間軸、更には、入力軸も含めて，振り分けられて配置される。従って、入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備えた車両用手動変速機において、軸方向長さを短縮化できる。
【００８０】
上述のように、本発明の第二実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、車両用手動変速機Ｍ／Ｔはさらに、第一中継ギヤＧｃ１と第二中継ギヤＧｃ２のうち選択された一つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定するグループ切替装置６７を備え、第一グループの変速段（五速、六速）と第二グループの変速段（三速、四速）のうちの一つの変速段を成立するために、変速段切替装置６６は、その変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して固定し、グループ切替装置６７は、第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に維持するとともに、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に維持し又は第二中間軸Ａ２に対して固定するように構成され、第三グループの変速段（一速、二速）のうちの一つの変速段を成立するために、変速段切替装置６６は、その変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して固定し、グループ切替装置６７は、第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に維持するとともに、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して固定するように構成され、後進段（リバース）を成立するために、変速段切替装置６６は、第三グループの変速段（一速、二速）のうちの一つの変速段に対応する遊転ギヤＧｏ１をその遊転ギヤＧｏ１が設けられている第三中間軸Ａ３に対して固定し、グループ切替装置６７は、第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して固定し、かつ第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に維持するように構成される。
これにより、変速段切替装置６６が、第三グループの変速段（一速、二速）のうちの一つの変速段に対応する遊転ギヤＧｏ１を第三中間軸Ａ３に対して固定した状態において、グループ切替装置６７が、第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して固定し、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に維持することにより、第三グループの変速段（一速、二速）のうちの１つの変速段のギヤを使用することによって、後進の変速段が可能となる。従って、後進用変速段専用のギヤ、及び、後進用変速段専用の軸（所謂、アイドル軸）を設ける必要がない。
【００８１】
上述のように本発明の第二実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、第一グループの変速段（五速、六速）および前記第二グループの変速段（三速、四速）のうちの一つの変速段では、グループ切替装置６７は、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して固定するように構成される。これにより、第二中継ギヤＧｃ２が第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に維持される場合と比べて、「第一グループの変速段と第二グループの変速段」（三速、四速、五速、六速）と「第三グループの変速段」（一速、二速）との間で変速を行う場合において、グループ切替装置６７は、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に相対回転可能に切り替えることなく固定を維持にて足りるので、それに要する切替機構を減らすことができる。
【００８２】
上述のように、本発明の第二実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、第三グループの変速段（一速、二速）は、第一グループの変速段（五速、六速）および第二グループ（三速、四速）の変速段と比べて低速側の変速段である。これにより、後進用の変速段における減速比を低速側にすることができ、低速での後進走行時に必要な大きなトルクを確保することができる。
【００８３】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、車両の動力源Ｅ／Ｇの出力軸６１と駆動輪６４とを結ぶ動力伝達系統に介装され、複数の変速段を有する車両用手動変速機Ｍ／Ｔであって、ハウジング６２と、ハウジング６２に回転可能に支持され、動力源Ｅ／Ｇの出力軸６１との間で動力伝達系統が形成される入力軸Ａｉと、入力軸Ａｉに設けられた複数の駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第一中間軸Ａ１と、第一中間軸Ａ１に設けられ、かつ複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうちの一部である第一グループの変速段（五速、六速）用の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ３５、Ｇｉ４６と常時噛合する第一グループの変速段（五速、六速）用の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ５、Ｇｏ６と、第一中間軸Ａ１に相対回転可能に設けられた第一中継ギヤＧｃ１と、第一中間軸Ａ１に固定された第一最終駆動ギヤＧｆｉ１と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第二中間軸Ａ２と、第二中間軸Ａ２に設けられ、かつ複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうち第一グループの変速段（五速、六速）以外の残りの一部である第二グループの変速段（三速、四速）用の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ３５、Ｇｉ４６と常時噛合する第二グループの変速段（三速、四速）用の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ３、Ｇｏ４と、第二中間軸Ａ２に設けられ、かつ第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合する第二中継ギヤＧｃ２と、第二中間軸Ａ２に固定された第二最終駆動ギヤＧｆｉ２と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第三中間軸Ａ３と、第三中間軸Ａ３に設けられ、かつ複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうち第一グループの変速段（五速、六速）と第二グループの変速段（三速、四速）との変速段以外の残りの全部である第三グループの変速段（一速、二速）用の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２と常時噛合する第三グループの変速段（一速、二速）用の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ１．Ｇｏ２と、第三中間軸Ａ３に固定され、かつ第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合する第三中継ギヤＧｃ３と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持され、駆動輪６４との間で動力伝達系統が形成される出力軸Ａｏと、出力軸Ａｏに固定され、かつ第一最終駆動ギヤＧｆｉ１と第二最終駆動ギヤＧｆｉ２とそれぞれ常時噛合する最終被動ギヤＧｆｏと、第一グループの変速段（五速、六速）と第二グループの変速段（三速、四速）と第三グループの変速段（一速、二速）のうちの二つのグループの変速段の少なくとも一つの被動ギヤは、二つのグループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤが設けられた第一中間軸Ａ１と第二中間軸Ａ２と第三中間軸Ａ３のうちの二つの中間軸に遊転可能に設けられた被動遊転ギヤとし、被動遊転ギヤと常時噛合する駆動ギヤは入力軸Ａｉに固定された駆動固定ギヤとし、第一グループの変速段（五速、六速）と第二グループの変速段（三速、四速）と第三グループ（一速、二速）の変速段のうちの残りのグループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤは、第一中間軸Ａ１と第二中間軸Ａ２と第三中間軸Ａ３のうちの残りの中間軸に固定された被動固定ギヤ又は遊転可能に設けられた被動遊転ギヤとし、被動固定ギヤ又は被動遊転ギヤと常時噛合する駆動ギヤは、入力軸Ａｉに遊転可能に設けられた駆動遊転ギヤ又は固定された駆動固定ギヤとし、複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうち選択された一つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に固定する変速段切替装置６６と、を備える。
これにより、第一グループの変速段（五速、六速）と第二グループの変速段（三速、四速）と第三グループ（一速、二速）の変速段のうちの二つのグループの変速段の被動ギヤは、その二つのグループの変速段用の少なくとも一つの被動ギヤが設けられた第一中間軸Ａ１と第二中間軸Ａ２と第三中間軸Ａ３のうちの二つの中間軸に遊転可能に設けられてその軸に係脱可能に固定される遊転ギヤであり、第一グループの変速段（五速、六速）と第二グループの変速段（三速、四速）と第三グループの変速段（一速、二速）のうちの残りのグループの変速段用の被動ギヤは、第一中間軸Ａ１と第二中間軸Ａ２と第三中間軸Ａ３のうちの残りの中間軸に固定された固定ギヤ又は残りの中間軸に遊転可能に設けその軸に係脱可能に固定される遊転ギヤであり、その残りの中間軸に設けられた被動ギヤの固定ギヤ又は遊転ギヤと常時噛合する駆動ギヤは、入力軸Ａｉに遊転可能に設けられてその軸に係脱可能に固定される遊転ギヤ又は固定ギヤである。この様に、遊転可能に設けられた軸に係脱可能に固定される遊転ギヤは、二つの中間軸に集中することなく、三つの中間軸、更には、入力軸も含めて，振り分けられて配置される。従って、入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備えた車両用手動変速機において、軸方向長さを短縮化できる。
【符号の説明】
【００８４】
６１：出力軸
６２：ハウジング
６４：駆動輪
６６：変速段切替装置
６７：グループ切替装置
Ａｉ:入力軸
Ａｏ：出力軸
Ａ１:第一中間軸
Ａ２：第二中間軸
Ａ３：第三中間軸
Ｅ／Ｇ：動力源
ＧＣ１：第一中継ギヤ
Ｇｃ２：第二中継ギヤ
Ｇｃ３：第三中継ギヤ
Ｇｆｉ１：第一最終駆動ギヤ
Ｇｆｉ２：第二最終駆動ギヤ
Ｇｆｏ:最終被動ギヤ
Ｇｉ１：駆動ギヤ
Ｇｉ２：駆動ギヤ
Ｇｉ３５：駆動ギヤ
Ｇｉ４６：駆動ギヤ
Ｇｏ１：被動ギヤ
Ｇｏ２：被動ギヤ
Ｇｏ３：被動ギヤ
Ｇｏ４：被動ギヤ
Ｇｏ５：被動ギヤ
Ｇｏ６：被動ギヤ
Ｍ／Ｔ：車両用手動変速機
【図１】
2017061503.tif 000003
【図２Ａ】
2017061503.tif 000004
【図２Ｂ】
2017061503.tif 000005
【図３Ａ】
2017061503.tif 000006
【図３Ｂ】
2017061503.tif 000007
【図４Ａ】
2017061503.tif 000008
【図４Ｂ】
2017061503.tif 000009
【図５Ａ】
2017061503.tif 000010
【図５Ｂ】
2017061503.tif 000011
【図６Ａ】
2017061503.tif 000012
【図６Ｂ】
2017061503.tif 000013
【図７Ａ】
2017061503.tif 000014
【図７Ｂ】
2017061503.tif 000015
【図８】
2017061503.tif 000016
【図９Ａ】
2017061503.tif 000017
【図９Ｂ】
2017061503.tif 000018
【図１０Ａ】
2017061503.tif 000019
【図１０Ｂ】
2017061503.tif 000020
【図１１Ａ】
2017061503.tif 000021
【図１１Ｂ】
2017061503.tif 000022
【図１２Ａ】
2017061503.tif 000023
【図１２Ｂ】
2017061503.tif 000024
【図１３Ａ】
2017061503.tif 000025
【図１３Ｂ】
2017061503.tif 000026
【図１４Ａ】
2017061503.tif 000027
【図１４Ｂ】
2017061503.tif 000028
【図１５Ａ】
2017061503.tif 000029
【図１５Ｂ】
2017061503.tif 000030
【図１６】
2017061503.tif 000031
【図１７】
2017061503.tif 000032
【国際調査報告】
2017061503.tif 000033
2017061503.tif 000034