(57)【要約】【課題】車両後方からの衝撃に対する衝突安全性を維持しつつ、車体構造の軽量化を実現すること。【解決手段】車長方向に設けられる一対のリアフレーム４と、上記一対のリアフレーム４に接合されるリアフロアパネル２と、を備え、上記リアフロアパネル２は、上記リアフロアパネル２の車両後方から車両前方に向かって設けられる凹部３を有し、上記凹部３は、上記一対のリアフレーム４以上の引張強度を有する金属板で形成される、車両後部構造１が提供される。かかる構成により、上記リアフロアパネル２の上記凹部３に車両後方からの衝撃荷重が作用した場合において、上記リアフロアパネル２が主体的に衝突エネルギを吸収することができる。よって、上記リアフレーム４による衝突エネルギの吸収に係る負担が軽減されるので、上記リアフレーム４の薄肉化および短尺化が可能となり、車体構造全体の軽量化が実現される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車長方向に設けられる一対のリアフレームと、
車両後方から車両前方に向かって前記一対のリアフレーム以上の引張強度を有する金属板で形成される凹部を有し、前記一対のリアフレームに接合されるリアフロアパネルと、
を備える、車両後部構造。
【請求項２】
前記リアフロアパネルは、車幅方向の両端に一対の平面部を有し、前記一対の平面部を介して前記一対のリアフレームに接合され、
前記凹部は、前記一対の平面部の間に設けられる、請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記一対の平面部は、車長方向に延びるフレーム形状部を有し、
前記一対の平面部の前記フレーム形状部の少なくとも一部は、前記一対のリアフレームに接合される、請求項２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記フレーム形状部の各々の少なくとも一部の側壁と前記一対のリアフレームの各々の側壁とが接合部を介して接合される、請求項３に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記フレーム形状部の各々の少なくとも一部の側壁に、車高方向に伸びる第１嵌合溝が設けられ、
前記一対のリアフレームの各々の側壁に、前記第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられ、
前記第１嵌合溝が前記第２嵌合溝に嵌合される、請求項３または４に記載の車両後部構造。
【請求項６】
前記フレーム形状部の内側には、前記フレーム形状部の対向する双方の側壁に対して当接する当接部材が設けられる、請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項７】
前記凹部は、スペアタイヤ収納部である、請求項２〜６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項８】
前記スペアタイヤ収納部の底面部には、少なくとも、前記底面部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記一対の平面部の剛性よりも高い剛性を有する高剛性領域が設けられる、請求項７に記載の車両後部構造。
【請求項９】
前記スペアタイヤ収納部の底面部には、少なくとも、前記底面部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記一対の平面部の引張強度よりも高い引張強度を有する高強度領域が設けられる、請求項７または８に記載の車両後部構造。
【請求項１０】
前記凹部は、車長方向に延び、車幅方向に並設される複数の溝型形状を有する、請求項２〜６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１１】
前記凹部は、前記リアフロアパネルの車幅方向の両端にそれぞれ設けられ、
前記凹部の各々の少なくとも一部は、車長方向に設けられる一対のリアフレームに接合される、請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項１２】
前記凹部の各々の少なくとも一部の側壁と前記一対のリアフレームの各々の側壁とが接合部を介して接合される、請求項１１に記載の車両後部構造。
【請求項１３】
前記凹部の各々の少なくとも一部の側壁に、車高方向に伸びる第１嵌合溝が設けられ、
前記一対のリアフレームの各々の側壁に、前記第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられ、
前記第１嵌合溝が前記第２嵌合溝に嵌合される、請求項１１または１２に記載の車両後部構造。
【請求項１４】
前記凹部の内側には、前記凹部の対向する側壁の双方に対して当接する当接部材が設けられる、請求項１１〜１３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１５】
前記リアフロアパネルにおいて車幅方向における前記凹部の各々の間に位置する中間部には、前記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記リアフロアパネルにおける前記中間部の車幅方向外側の部分の剛性よりも高い剛性を有する高剛性領域が設けられる、請求項１０〜１４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１６】
前記リアフロアパネルにおいて車幅方向における前記凹部の各々の間に位置する中間部には、前記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記リアフロアパネルにおける前記中間部の車幅方向外側の部分の引張強度よりも高い引張強度を有する高強度領域が設けられる、請求項１０〜１５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１７】
前記高剛性領域における前記金属板の板厚は、前記リアフロアパネルにおける前記高剛性領域以外の部分における前記金属板の板厚よりも大きい、請求項８または１５に記載の車両後部構造。
【請求項１８】
前記高剛性領域における前記金属板には、樹脂からなるシート部材が接合されている、請求項８、１５または１７に記載の車両後部構造。
【請求項１９】
前記高剛性領域における前記金属板には、複数の同じ高さの筒体、前記筒体のそれぞれの一方の端部を蓋する頂面、および前記筒体のそれぞれの他方の端部同士をつなぐ基部を備える樹脂構造体が、前記頂面を介して接合されており、
前記樹脂構造体の前記基部には、樹脂または紙からなるシート部材が接合されている、請求項８、１５、１７または１８に記載の車両後部構造。
【請求項２０】
前記高剛性領域における前記金属板は、凹凸形状を有する、請求項８、１５、１７、１８または１９に記載の車両後部構造。
【請求項２１】
前記接合部は、溶接部、締結部、接着部またはカシメ接合部の少なくともいずれかである、請求項４または１２に記載の車両後部構造。
【請求項２２】
前記溶接部は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成される、請求項２１に記載の車両後部構造。
【請求項２３】
前記溶接部は、レーザ溶接および／またはアーク溶接により形成される、請求項２１または２２に記載の車両後部構造。
【請求項２４】
前記溶接部は、スポット溶接またはアークスポット溶接により形成される、請求項２１に記載の車両後部構造。
【請求項２５】
前記当接部材は、樹脂または金属により形成される、請求項６または１４に記載の車両後部構造。
【請求項２６】
前記凹部は、前記リアフロアパネルの車長方向後端から設けられる、請求項１〜２５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項２７】
前記凹部の引張強度は、９８０ＭＰａ以上である、請求項１〜２６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項２８】
車長方向において、前記凹部の後端は、前記一対のリアフレームの後端よりも後方に位置する、請求項１〜２７のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項２９】
前記リアフロアパネルは、１枚の被加工板をプレス成形することにより得られるプレス成形品である、請求項１〜２８のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項３０】
前記１枚の被加工板は、少なくとも前記凹部を含む部位に対応する第１の金属板部と、前記少なくとも前記凹部を含む部位以外の前記リアフロアパネルに含まれる部位に対応する第２の金属板部とにより構成され、
前記第１の金属板部の単位幅あたりの引張強度は、前記第２の金属板部の単位幅あたりの引張強度よりも高い、請求項２９に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球環境保護の観点から、自動車の燃費改善が要求されている。その一方で、車両の衝突安全性の維持および向上が要求されている。これらの要求を満足するために、高強度かつ軽量な車体構造の開発が進められている。例えば、フレームまたはピラー等の骨格部材を中心に、薄肉の高強度鋼板の適用が促進されている。【０００３】
骨格部材の一つであり、車両後部において左右一対に設けられるリアフレームは、車両後方からの衝撃荷重により曲げ変形を生じさせることによって、衝突エネルギを吸収する。このようなリアフレームによる衝撃エネルギ吸収性能の改善に係る技術の開発が進められている。【０００４】
例えば、下記特許文献１には、底壁部にビード部が設けられ、かつ縦壁部に内部に屈曲する屈曲部が設けられているリアフレームに係る技術が開示されている。かかる技術により、衝撃荷重により生じる曲げ変形荷重を大きくすることが可能となる。すなわち、リアフレームによる衝突エネルギ吸収性能が向上する。また、下記特許文献２には、軟鋼板で形成されたリアフロアパネルと、当該リアフロアパネルよりも強度の高いハイテン材で形成されたリアフレームとを備えるリアフロア構造が開示されている。かかる技術により、衝撃荷重に対する車体の変形量を小さく維持したまま、衝突エネルギ吸収量を増加させることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−８９７５９号公報
【特許文献２】特開２００４−２９１７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
将来的に厳格化される自動車の燃費基準に対応するためには、車体構造をさらに軽量化することが求められる。しかし、リアフレームのような骨格部材の更なる薄肉化をさらに図った場合、部材軸方向の衝撃荷重の作用時に、リアフレームにおいて所望の曲げ変形ではなく断面潰れが生じる。そのため、所望の曲げ変形に伴う塑性仕事量（＝衝突エネルギ吸収量）を得ることが困難であり、衝突エネルギの吸収性能が設計時に想定されていた性能よりも低くなる場合が多々ある。そのため、上記特許文献１および２に開示された技術のように、リアフレームに主体的に衝突エネルギを吸収させるような構造では、車体構造の更なる軽量化と所望の衝突エネルギ吸収性能との両立は困難である。【０００７】
車両後方からの衝撃に対する衝突安全性を維持しつつ車体構造の軽量化をさらに進めるためには、リアフレームだけではなく、従来衝突エネルギ吸収の役割を担っていなかったリアフロアパネルにも衝突エネルギを吸収させることが有用であると発明者は考えた。しかしながら、リアフロアパネルが衝突エネルギを主体的に吸収するという設計思想はこれまでに何ら検討されていなかった。【０００８】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両後方からの衝撃に対する衝突安全性を維持しつつ、車体構造の軽量化を実現することが可能な、新規かつ改良された車両後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車長方向に設けられる一対のリアフレームと、車両後方から車両前方に向かって上記一対のリアフレーム以上の引張強度を有する金属板で形成される凹部を有し、上記一対のリアフレームに接合されるリアフロアパネルと、を備える、車両後部構造が提供される。【００１０】
上記リアフロアパネルは、車幅方向の両端に一対の平面部を有し、上記一対の平面部を介して上記一対のリアフレームに接合され、上記凹部は、上記一対の平面部の間に設けられてもよい。【００１１】
上記一対の平面部は、車長方向に延びるフレーム形状部を有し、上記一対の平面部の上記フレーム形状部の少なくとも一部は、上記一対のリアフレームに接合されてもよい。【００１２】
上記フレーム形状部の各々の少なくとも一部の側壁と上記一対のリアフレームの各々の側壁とが接合部を介して接合されてもよい。【００１３】
上記フレーム形状部の各々の少なくとも一部の側壁に、車高方向に伸びる第１嵌合溝が設けられ、上記一対のリアフレームの各々の側壁に、上記第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられ、上記第１嵌合溝が上記第２嵌合溝に嵌合されてもよい。【００１４】
上記フレーム形状部の内側には、上記フレーム形状部の対向する双方の側壁に対して当接する当接部材が設けられてもよい。【００１５】
上記凹部は、スペアタイヤ収納部であってもよい。【００１６】
上記スペアタイヤ収納部の底面部には、少なくとも、上記底面部の車幅方向における一端から他端にかけて、上記一対の平面部の剛性よりも高い剛性を有する高剛性領域が設けられてもよい。【００１７】
上記スペアタイヤ収納部の底面部には、少なくとも、上記底面部の車幅方向における一端から他端にかけて、上記一対の平面部の引張強度よりも高い引張強度を有する高強度領域が設けられてもよい。【００１８】
上記凹部は、車長方向に延び、車幅方向に並設される複数の溝型形状を有してもよい。【００１９】
上記凹部は、上記リアフロアパネルの車幅方向の両端にそれぞれ設けられ、上記凹部の各々の少なくとも一部は、車長方向に設けられる一対のリアフレームに接合されてもよい。【００２０】
上記凹部の各々の少なくとも一部の側壁と上記一対のリアフレームの各々の側壁とが接合部を介して接合されてもよい。【００２１】
上記凹部の各々の少なくとも一部の側壁に、車高方向に伸びる第１嵌合溝が設けられ、上記一対のリアフレームの各々の側壁に、上記第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられ、上記第１嵌合溝が上記第２嵌合溝に嵌合されてもよい。【００２２】
上記凹部の内側には、上記凹部の対向する側壁の双方に対して当接する当接部材が設けられてもよい。【００２３】
上記リアフロアパネルにおいて車幅方向における上記凹部の各々の間に位置する中間部には、上記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、上記リアフロアパネルにおける上記中間部の車幅方向外側の部分の剛性よりも高い剛性を有する高剛性領域が設けられてもよい。【００２４】
上記リアフロアパネルにおいて車幅方向における上記凹部の各々の間に位置する中間部には、上記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、上記リアフロアパネルにおける上記中間部の車幅方向外側の部分の引張強度よりも高い引張強度を有する高強度領域が設けられてもよい。【００２５】
上記高剛性領域における上記金属板の板厚は、上記リアフロアパネルにおける上記高剛性領域以外の部分の上記金属板の板厚よりも大きくてもよい。【００２６】
上記高剛性領域における上記金属板には、樹脂からなるシート部材が接合されていてもよい。【００２７】
上記高剛性領域における上記金属板には、複数の同じ高さの筒体、上記筒体のそれぞれの一方の端部を蓋する頂面、および上記筒体のそれぞれの他方の端部同士をつなぐ基部を備える樹脂構造体が、上記頂面を介して接合されており、上記樹脂構造体の上記基部には、樹脂または紙からなるシート部材が接合されていてもよい。【００２８】
上記高剛性領域における上記金属板は、凹凸形状を有してもよい。【００２９】
上記接合部は、溶接部、締結部、接着部またはカシメ接合部の少なくともいずれかであってもよい。【００３０】
上記溶接部は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成されてもよい。【００３１】
上記溶接部は、レーザ溶接および／またはアーク溶接により形成されてもよい。【００３２】
上記溶接部は、スポット溶接またはアークスポット溶接により形成されてもよい。【００３３】
上記当接部材は、樹脂または金属により形成されてもよい。【００３４】
上記凹部は、上記リアフロアパネルの車長方向後端から設けられてもよい。【００３５】
上記凹部の引張強度は、９８０ＭＰａ以上であってもよい。【００３６】
車長方向において、上記凹部の後端は、上記一対のリアフレームの後端よりも後方に位置してもよい。【００３７】
上記リアフロアパネルは、１枚の被加工板をプレス成形することにより得られるプレス成形品であってもよい。【００３８】
上記１枚の被加工板は、少なくとも上記凹部を含む部位に対応する第１の金属板部と、上記少なくとも上記凹部を含む部位以外の上記リアフロアパネルに含まれる部位に対応する第２の金属板部とにより構成され、上記第１の金属板部の単位幅あたりの引張強度は、上記第２の金属板部の単位幅あたりの引張強度よりも高くてもよい。なお、上記被加工板は、例えば、テーラードブランクであってもよい。より具体的には、上記被加工板は、溶接線を有するテーラーウェルドブランク（Tailor  Welded  Blank；TWB）であってもよい。また、上記被加工板は、第１の金属板部が第２の金属板部よりも厚いテーラーロールドブランク（Tailor  Rolled  Blank；TRB）であってもよい。なお、ここでの引張強度は、板厚と材料の引張強度との積を意味する。【００３９】
上記構成によれば、車両後方から衝撃荷重が作用した場合、リアフレームではなく、衝撃荷重方向に凹型の断面形状（凹部）を有するリアフロアパネルが衝突エネルギを吸収する。このリアフロアパネルの凹部の強度はリアフレーム同等以上であり、また、当該凹部の衝撃荷重の作用する端部の断面積がリアフレームの断面積より大きいことにより当該凹部において曲げ変形ではなく凹部において座屈変形が生じやすい。これにより、当該リアフロアパネルが車両後方からの衝撃荷重による衝突エネルギを主体的に吸収することが可能となる。したがって、リアフレームによる衝突エネルギの吸収負担が軽減されるので、リアフレームの薄肉化、および短尺化が可能となる。よって、車体後部の軽量化、ひいては車体全体の軽量化が実現される。
【発明の効果】
【００４０】
以上説明したように本発明によれば、車両後方からの衝撃に対する衝突安全性を維持しつつ、車体構造の軽量化を実現することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造を示す下斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ切断線における車両後部構造の断面図である。
【図３】被加工板の構成および被加工板をプレス成形することにより得られるリアフロアパネルの構成を示す概要図（断面の模式図）である。
【図４】同実施形態に係るリアフレームが短尺化された車両後部構造を示す下斜視図である。
【図５】同実施形態に係る車両後部構造の変形例に係る断面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造を示す下斜視図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ切断線における車両後部構造の断面図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ切断線における車両後部構造の断面図である。
【図９】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ切断線における車両後部構造の他の例に係る断面図である。
【図１０】同実施形態に係る車両後部構造の変形例に係る断面図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造を示す下斜視図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ切断線における車両後部構造の断面図である。
【図１３】図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ切断線における車両後部構造の断面図である。
【図１４】図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ切断線における車両後部構造の他の例に係る断面図である。
【図１５】本発明の一実施形態に係る底面部に設けられた高剛性領域の一例を示す図である。
【図１６】本発明の一実施形態に係る樹脂構造体およびシート部材の構成例を示す図である。
【図１７】本発明の一実施形態に係る接合部の例を示す断面図である。
【図１８】車長方向に曲折しながら連続する線状に形成された溶接部の例を示す図である。
【図１９Ａ】第１嵌合溝が第２嵌合溝に嵌合された場合のフレーム形状部およびリアフレームの状態を示す第１の例を示す断面図である。
【図１９Ｂ】第１嵌合溝が第２嵌合溝に嵌合された場合のフレーム形状部およびリアフレームの状態を示す第２の例を示す断面図である。
【図２０Ａ】当接部材の第１の例を示す図である。
【図２０Ｂ】当接部材の第２の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００４３】
＜＜１．背景＞＞
本発明の各実施形態に係る車両後部構造の構成について説明する前に、本発明に想到した背景について説明する。
【００４４】
従来、骨格部材であるリアフレームは、リアフロアパネルよりも高い引張強度を有しており、リアフレームが車両後方からの衝撃荷重に対して主体的に衝突エネルギを吸収する役割を担っていた。しかし、リアフレームのような骨格部材の薄肉化をさらに図る場合、衝撃荷重の作用時にリアフレームにおいて所望の曲げ変形ではなく断面潰れが生じやすくなるので、リアフレームの衝突エネルギの吸収性能が設計時に想定されていた性能よりも低くなる可能性が高い。リアフレームの断面潰れを抑制するために充填材またはバルクヘッド等を導入することも可能であるが、車両重量は増加するので、軽量化をさらに進めることは困難である。
【００４５】
一方で、従来のリアフロアパネルは、軟鋼板等の引張強度が低い鋼板により形成されていたため、衝突エネルギを吸収する役割をリアフロアパネルには期待されていなかった。
【００４６】
しかしながら、リアフロアパネルは、車両後方からの衝突による衝撃を受けた際に、リアフレームとともに塑性変形する。そのため、リアフロアパネルが衝突の際の塑性変形時に大きい塑性仕事量を発揮して衝突エネルギを吸収するような構成とすれば、リアフレームによる衝突エネルギの吸収に係る負担を減らすことができるのではないかと本発明者らは見出した。
【００４７】
本発明者らが鋭意検討した結果、リアフロアパネルに従来設けられるスペアタイヤ収納部等の断面凹型の形状を有する凹部の強度を高めることにより、衝突時に当該凹部を変形させ、当該変形によりリアフロアパネルが衝突エネルギを主体的に吸収することが可能であることに想到した。特に、リアフロアパネルは車幅方向に一体的に設けられる部材であるので、衝撃荷重が作用する作用端の断面積が大きい。そのため、衝撃荷重が作用した際に、リアフロアパネルが容易に折れ曲がりにくい。これにより、リアフレームのような曲げ変形ではなく、連続的な座屈変形がリアフロアパネルに生じる。このような座屈変形は曲げ変形と比較して塑性変形における仕事量が大きいので、リアフロアパネルをハイテン化した場合の衝突エネルギの吸収量はリアフレームによる衝突エネルギの吸収量よりも大きくなる。すなわち、リアフロアパネルが衝突エネルギを主体的に吸収することが可能となる。
【００４８】
リアフロアパネルにより主体的に衝突エネルギが吸収されれば、リアフレームの衝突エネルギ吸収に係る負担が軽減される。これにより、リアフレームに従来要求されていた強度を低減することができるので、リアフレームをさらに薄肉化または短尺化することも可能となる。以上から、衝突エネルギの吸収の主体的な役割をリアフレームからリアフロアパネルに移すことにより、衝突安全性を維持しつつ、車体構造全体の軽量化を達成できるのではないかと本発明者らは思案した。
【００４９】
本発明者らは、リアフロアパネルが主体的に衝突エネルギを吸収することが可能な車両後部構造を開発した。その結果、衝突安全性を維持しつつ、車体構造全体の軽量化を達成できることが示された。以下、本発明の各実施形態に係る車両後部構造の構成について説明する。
【００５０】
なお、以下の説明において、「前方」、「後方」または「後端」などの前後関係を示す用語は、特に区別する場合を除いて、車長方向における方向または位置関係を示すものとする。
【００５１】
＜＜２．第１の実施形態＞＞
＜２．１．構成＞
まず、図１および図２を参照しながら、本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造１の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両後部構造１を示す下斜視図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ切断線における車両後部構造１の断面図である。
【００５２】
図１に示すように、本実施形態に係る車両後部構造１は、リアフロアパネル２、およびリアフレーム４、４を備える。また、本実施形態に係るリアフロアパネル２は、中央にスペアタイヤ収納部３を有する。このスペアタイヤ収納部３は、リアフロアパネル２が有する凹部の一例である。スペアタイヤ収納部３は、リアフロアパネル２の後方から、車両前方に向かって設けられる。スペアタイヤ収納部３は、リアフロアパネル２と一体的に形成される。スペアタイヤ収納部３の車長方向および車幅方向の寸法は、車両の寸法、または積載するスペアタイヤの寸法等に応じて適宜設定される。
【００５３】
なお、本実施形態に係るスペアタイヤ収納部３は、リアフロアパネル２において、車両の後端から設けられることが好ましい。車両の後端から車長方向に垂直な断面視において断面形状を有することにより、衝突の開始時からリアフロアパネル２による衝突エネルギの吸収量を大きくすることができる。これにより、衝突による車内方向への変形ストロークを短くすることができる。
【００５４】
リアフレーム４は、車長方向に設けられる骨格部材である。具体的には、一対のリアフレーム４は、車両の左右において、車長方向に延びて設けられる。このようなリアフレーム４は、例えば、図２に示すように、上方側が開放された溝型形状を有する。リアフレーム４を形成する鋼板として、例えば、引張強度が５９０ＭＰａ級または７８０ＭＰａ級である鋼板が用いられ得る。
【００５５】
また、図２に示すように、リアフロアパネル２の車幅方向の両端には左右一対の平面部５、５が設けられる。リアフレーム４の開口縁部の各々が、平面部５の各々に対して接合される。なお、リアフレーム４と平面部５との接合方法は特に限定されない。例えば、スポット溶接等の公知技術により両部材が接合される。
【００５６】
本実施形態に係るスペアタイヤ収納部３は、一対の平面部５、５の間に設けられる。このスペアタイヤ収納部３は、リアフレーム４の引張強度よりも高い、または同等の引張強度を有する鋼板により形成される。スペアタイヤ収納部３を形成する鋼板の具体的な引張強度は、リアフレーム４の引張強度、および要求される衝突安全性に応じて適宜設定される。例えば、スペアタイヤ収納部３を形成する鋼板は、引張強度が９８０ＭＰａ以上のハイテン材であることが好ましい。また、成形性の観点から、スペアタイヤ収納部３を形成する鋼板の引張強度は１７８０ＭＰａ以下の鋼板であることが好ましい。スペアタイヤ収納部３の板厚および形状は、衝突安全性および車体重量のバランスを鑑みて、適宜設定され得る。
【００５７】
かかる構成により、車両が追突された場合に、スペアタイヤ収納部３に衝撃荷重が作用し、スペアタイヤ収納部３が座屈変形する。これにより、リアフロアパネル２が主体的に衝突エネルギを吸収することが可能となる。したがって、リアフレーム４による衝突エネルギの吸収に係る負担が軽減されるので、リアフレーム４を薄肉化し、または短尺化することが可能となる。その結果、車体構造の軽量化が実現され得る。
【００５８】
なお、本実施形態に係るリアフロアパネル２は、１枚の被加工板をプレス成形することによって得られるプレス成形品であってもよい。このような被加工板は、スペアタイヤ収納部３に対応する第１の鋼板部と、スペアタイヤ収納部３以外の部位に対応する第２の鋼板部とにより構成されるテーラードブランクであってもよい。このようなテーラードブランクは、例えば、材質または板厚の異なる複数の鋼板をプレス成形前に溶接して得られるテーラーウェルドブランク（Tailor  Welded  Blank；TWB）、または、冷間圧延ローラの圧力を調整することにより複数の異なる板厚を有する一枚物の鋼板であるテーラーロールドブランク（Tailor  Rolled  Blank；TRB）であってもよい。なお、第１の鋼板部および第２の鋼板部は、それぞれ、第１の金属板部および第２の金属板部の一例である。
【００５９】
図３は、被加工板１００の構成および被加工板１００をプレス成形することにより得られるリアフロアパネル２の構成を示す概要図（断面の模式図）である。図３に示すように、被加工板１００は、第１の鋼板部１０１、および第２の鋼板部１０２からなる。この被加工板１００をプレス成形することにより、リアフロアパネル２が得られる。ここで、第１の鋼板部１０１は、プレス成形後のスペアタイヤ収納部３を含む部位に対応し、第２の鋼板部１０２は、プレス成形後のスペアタイヤ収納部３を含む部位以外のリアフロアパネル２の部位に対応する。例えば、第２の鋼板部１０２はリアフロアパネル２の平面部５に対応し、第１の鋼板部１０１は、スペアタイヤ収納部３を含むリアフロアパネル２の各部位に対応する。第１の鋼板部１０１は凹部の一例であるスペアタイヤ収納部３に対応するため、第１の鋼板部１０１の引張強度が、リアフレーム４の引張強度よりも大きいことが要求される。一方、第２の鋼板部１０２は、衝撃荷重の作用時において衝突エネルギ吸収の役割を主体的には担わない。そのため、第２の鋼板部１０２の引張強度は特に限定されない。なお、ここでの引張強度は、板厚と材料の引張強度との積を意味する。
【００６０】
このことから、テーラードブランクである被加工板１００において、第１の鋼板部１０１の単位幅あたりの引張強度は、第２の鋼板部１０２の単位幅あたりの引張強度よりも大きいことが好ましい。これにより、スペアタイヤ収納部３のみが高い引張強度を有するリアフロアパネル２を作製することができる。よって、リアフロアパネル２の成形プロセスを、成形性およびコストの観点から、より効率化することができる。
【００６１】
なお、本実施形態ではスペアタイヤ収納部３の引張強度がリアフレーム４の引張強度よりも高いとしたが、例えば、スペアタイヤ収納部３以外のリアフロアパネル２の部位が、スペアタイヤ収納部３と同一の引張強度を有する鋼板により形成されてもよい。より具体的には、リアフロアパネル２全体が、リアフレーム４の引張強度よりも高い引張強度を有する１枚の鋼板により形成されてもよい。少なくともリアフロアパネル２のスペアタイヤ収納部３の引張強度がリアフレーム４の引張強度よりも高ければ、または同等であれば、スペアタイヤ収納部３以外のリアフロアパネル２の部位を構成する鋼板の種類は特に限定されない。
【００６２】
また、スペアタイヤ収納部３の底面部３００には、底面部３００の外側の部分（例えば、平面部５）の引張強度よりも高い引張強度を有する領域（高強度領域）が設けられてもよい。当該高強度領域は、少なくとも、底面部３００の車幅方向における一端３００ａから他端３００ｂにかけて設けられ得る。当該高強度領域は、底面部３００の全部または一部に設けられてもよい。底面部３００の引張強度を高くすることにより、リアフロアパネル２のうち一対のリアフレーム４の間の部分に、車両後方から物体が衝突した場合であっても、底面部３００が車内方向への上記物体の侵入を防ぐことができる。
【００６３】
また、後述するように、底面部３００に高剛性領域が設けられている場合において、底面部３００の引張強度を高くすることにより、底面部３００の剛性を維持できる弾性変形の可能な範囲を広げることができる。これにより、リアフレーム４が相対的にねじれにくくなるので、衝突安全性をより高くすることができる。
【００６４】
かかる高強度領域を有するスペアタイヤ収納部３の底面部３００を含むリアフロアパネル２は、例えば、底面部３００に相当する部分の引張強度を相対的に高くした鋼板部を含むテーラードブランクをプレス加工することにより得られる。
【００６５】
なお、図２に示したスペアタイヤ収納部３の断面形状は皿状であるが、例えばＶ字形またはＵ字形等であってもよい。このスペアタイヤ収納部３の断面形状は、要求される衝突安全性を満足し、かつ軽量化を図ることが可能な形状であれば特に限定されない。また、図２に示したスペアタイヤ収納部３は凹部の一例であるが、当該凹部は必ずしもスペアタイヤ収納部でなくてもよい。例えば、当該凹部は、荷物等を収納するために設けられるトランクスペースであってもよいし、後述するように、衝突安全性を確保するために形成される溝であってもよい。
【００６６】
また、図２に示したスペアタイヤ収納部３の底面部３００の断面形状は水平な直線となっているが、スペアタイヤ収納部３の底面部３００の形状は特に限定されない。例えば、スペアタイヤ収納部３の底面部３００の断面形状は曲線であってもよい。また、スペアタイヤ収納部３の底面部３００には、さらに少なくとも一の凹凸形状が含まれていてもよい。
【００６７】
また、スペアタイヤ収納部３の底面部３００には、底面部３００の外側の部分（例えば、平面部５）の剛性よりも高い剛性を有する領域（高剛性領域）が設けられてもよい。当該高剛性領域は、少なくとも、底面部３００の車幅方向における一端３００ａから他端３００ｂにかけて設けられ得る。後述するように、当該高剛性領域は、底面部３００の全部または一部に設けられてもよい。
【００６８】
底面部３００の車幅方向における一端３００ａから他端３００ｂにかけて底面部３００に高剛性領域を設けることにより、リアフロアパネル２のうち大部分の面積を占める底面部３００がねじれにくくなる。この場合、車両後方に衝撃荷重が作用しても、リアフロアパネル２がねじれにくいので、一対のリアフレーム４も相対的にねじれにくくなる。そうすると、リアフレーム４がリアフロアパネル２により確実に拘束される。これにより、リアフレーム４の変形モードが安定するので、車両後部構造１の衝突安全性を最大限発揮させることが可能となる。
【００６９】
また、底面部３００に高剛性領域を設けることにより、音響透過損失を減少させることができる。これにより、底面部３００がロードノイズ等の騒音や振動を遮蔽するので、車両内部に騒音や振動を伝わりにくくすることができる。よって、車両内部の居住性が向上し得る。
【００７０】
なお、底面部３００の高剛性領域における高剛性化の具体的な手段については、後述する。
【００７１】
また、本実施形態に係る車両後部構造の凹部３（スペアタイヤ収納部３）の深さは、５０ｍｍ以上であることが好ましい。凹部の深さが５０ｍｍより小さい場合、凹部の断面形状による衝撃エネルギの吸収量が十分に得られないためである。凹部３の深さの規定については、以下の各実施形態や、本発明に係る他の実施形態においても同様である。ここで、凹部３の深さとは、鉛直方向における、平面部５から凹部３の底面部３００までの長さである。
【００７２】
＜２．２．第１の変形例（短尺化）＞
次に、本実施形態に係る車両後部構造１の第１の変形例について説明する。本変形例では、短尺化されたリアフレーム４を備える車両後部構造１について説明する。図４は、リアフレーム４が短尺化された車両後部構造１を示す下斜視図である。図４に示すように、車長方向に設けられるリアフレーム４は、その後端４ａがリアフロアパネル２のスペアタイヤ収納部３の後端３ａよりも車両前方に位置するように設けられる。つまり、図４に示したリアフレーム４の長さは、図１に示したリアフレーム４の長さ（図１では、リアフレーム４の後端とスペアタイヤ収納部３の後端は車長方向において同一の位置である）よりも短い。このような構成を備える車両後部構造１を有する車両が追突された場合に、スペアタイヤ収納部３の後端に衝撃荷重が作用し、スペアタイヤ収納部３が座屈変形することによりリアフロアパネル２が衝突エネルギを吸収する。したがって、リアフレーム４がスペアタイヤ収納部３の後端より前方に設けられていても、リアフロアパネル２が衝突エネルギを吸収するので、車両の衝突安全性は担保される。よって、リアフレーム４が短尺化された分だけ、車体構造を軽量化することができる。
【００７３】
なお、リアフレーム４の短尺化は、リアフレーム４がリアフロアパネル２と接合可能であり、かつ、客室領域に対してリアフロアパネル２の座屈変形が及ばない程度に行われることが好ましい。リアフロアパネル２は、一般的に客室領域およびトランク領域（スペアタイヤ収納部３が設けられる領域）を横断して設けられる。リアフロアパネル２の座屈変形が客室領域にまで及んでしまうと、客室領域に搭乗する乗客に危険が及び得る。そのため、リアフレーム４は、車両前方から後方にかけて少なくとも客室領域を横断し、かつ、リアフレーム４の後端がトランク領域側に位置するように設けられる程度の長さを有することが好ましい。より具体的には、ホイールハウス部またはリアサスペンションメンバ（図示せず）よりもリアフレーム４の後端４ａが車両後方側に位置するように設けられることが好ましい。これにより、衝撃荷重がリアフロアパネル２の後端に作用した場合に、サスペンションメンバおよびリアフレーム４によりリアフロアパネル２の座屈変形の進展が抑制されるので、客室領域への衝撃の影響を低減させることができる。
【００７４】
＜２．３．第２の変形例（溝型形状）＞
次に、本実施形態に係る車両後部構造１の第２の変形例について説明する。本変形例では、スペアタイヤ収納部３の代わりに、断面が複数の溝型形状である凹部３Ａを備える車両後部構造１について説明する。図５は、本実施形態に係る車両後部構造１の変形例に係る断面図である。図５に示した断面図は、図１に示した車両後部構造１の下斜視図に含まれるＩＩ−ＩＩ切断線に相当する位置に対応する切断線における断面図である。図５に示したように、リアフロアパネル２には、スペアタイヤ収納部３に代わって、断面が溝型形状であり車長方向に延びる２つの凹部３Ａ、３Ａが、一対の平面部５、５の間において、車幅方向に並設される。２つの凹部３Ａ、３Ａは、リアフロアパネル２と一体的に形成される。この場合、車両後方からの衝撃荷重が作用するリアフロアパネル２の作用断面積を増加するために、図５に示したような断面が溝型形状の複数の凹部３Ａが、リアフロアパネル２の後端から車両前方にかけて設けられる。これにより、スペアタイヤ収納部を有しない車体構造であっても、凹部３Ａの後端に車両後方からの衝撃荷重が作用し、当該凹部３Ａが衝突エネルギを主体的に吸収する。よって、リアフレーム４による衝突エネルギの吸収に係る負担が低減するので、リアフレーム４の薄肉化および短尺化が可能となる。
【００７５】
なお、図５に示した例では、凹部３Ａは上方側が開放された溝型形状を有しているが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、凹部３Ａの形状は、下方側が開放された溝型形状を有してもよい。また、凹部３Ａの断面形状は、凹部３Ａの車長方向の断面二次モーメントを増加させることが可能な形状であれば特に限定されない。また、凹部３Ａの車長方向の長さ、および車幅方向の幅は、衝突安全性または成形性等の観点から適宜調整され得る。
【００７６】
また、車両後部構造１には、例えば、不図示の鋼板が図５に示した凹部３Ａの少なくともいずれかを覆うように当該凹部３Ａの上部に設けられてもよく、凹部３Ａと当該鋼板とにより閉断面構造が形成されてもよい。当該鋼板は、凹部３Ａと同一の材質で形成され得る。また、このような閉断面構造は、例えば、矩形断面構造または四角形断面構造であってもよい。当該鋼板を用いて凹部３Ａを含む閉断面構造を形成することで、衝突エネルギの吸収量をさらに増やすことが可能である。なお、図５に示した凹部３Ａがリアフロアパネル２に１つだけ設けられる場合においても、当該凹部３Ａと不図示の鋼板とにより閉断面構造が形成されてもよい。
【００７７】
また、図５に示す２つの凹部３Ａ、３Ａの間に位置する中間部３０１には、中間部３０１の外側の部分（例えば、平面部５）の剛性よりも高い剛性を有する領域（高剛性領域）が設けられてもよい。当該高剛性領域は、少なくとも、中間部３０１の車幅方向における一端３０１ａから他端３０１ｂにかけて設けられ得る。後述するように、当該高剛性領域は、中間部３０１の全部または一部に設けられてもよい。
【００７８】
中間部３０１の車幅方向における一端３０１ａから他端３０１ｂにかけて中間部３０１に高剛性領域を設けることにより、同様に、一対のリアフレーム４も相対的にねじれにくくなる。そうすると、リアフレーム４がリアフロアパネル２により確実に拘束される。これにより、リアフレーム４の変形モードが安定するので、車両後部構造１の衝突安全性を最大限発揮させることが可能となる。
【００７９】
また、中間部３０１に高剛性領域を設けることにより、音響透過損失を減少させることができる。これにより、中間部３０１がロードノイズ等の騒音や振動を遮蔽するので、車両内部に騒音や振動を伝わりにくくすることができる。よって、車両内部の居住性が向上し得る。
【００８０】
なお、中間部３０１の高剛性領域における高剛性化の具体的な手段については、後述する。
【００８１】
また、中間部３０１には、中間部３０１の外側の部分（例えば、平面部５）の引張強度よりも高い引張強度を有する領域（高強度領域）が設けられてもよい。当該高強度領域は、少なくとも、中間部３０１の車幅方向における一端３０１ａから他端３０１ｂにかけて設けられ得る。当該高強度領域は、中間部３０１の全部または一部に設けられてもよい。中間部３０１の引張強度を高くすることにより、リアフロアパネル２のうち一対のリアフレーム４の間の部分に、車両後方から物体が衝突した場合であっても、中間部３０１が車内方向への上記物体の侵入を防ぐことができる。
【００８２】
また、中間部３０１の剛性を高めた場合、中間部３０１の剛性を維持できる弾性変形の可能な範囲を広げることができる。これにより、一対のリアフレーム４が相対的にねじれにくくなるので、衝突安全性をより高くすることができる。
【００８３】
かかる高強度領域を有する中間部３０１を含むリアフロアパネル２は、例えば、中間部３０１に相当する部分の引張強度を相対的に高くした鋼板部を含むテーラードブランクをプレス加工することにより得られる。
【００８４】
＜＜３．第２の実施形態＞＞
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造１０の構成について説明する。図６は、本実施形態に係る車両後部構造１０を示す下斜視図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ切断線における車両後部構造１０の断面図である。また、図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ切断線における車両後部構造１０の断面図である。
【００８５】
図６に示すように、本実施形態に係る車両後部構造１０は、リアフロアパネル２０、およびリアフレーム４、４を備える。また、図７に示すように、リアフロアパネル２０は、中央にスペアタイヤ収納部３を有する。このスペアタイヤ収納部３は、リアフロアパネル２０が有する凹部の一例である。スペアタイヤ収納部３は、リアフロアパネル２０と一体的に形成される。スペアタイヤ収納部３は、車両後部構造１０の後端から、車両前方に向かって設けられる。
【００８６】
本実施形態に係るリアフレーム４は、第１の実施形態に係る車両後部構造１０に備えられるリアフレーム４と同一の引張強度を有する鋼板により形成され、上方側が開放された溝型形状を有する部材である。また、本実施形態に係るリアフレーム４は、図６に示すように、スペアタイヤ収納部３の後端３ａよりも前方にリアフレーム４の後端４ａが位置するような長さを有するリアフレームであってもよい。また、リアフレーム４は、スペアタイヤ収納部３の後端と車長方向において同一の位置となる長さを有するリアフレームであってもよい。
【００８７】
スペアタイヤ収納部３を形成する鋼板は、本発明の第１の実施形態と同様に、リアフレーム４の引張強度よりも高い、または同等の鋼板である。具体的には、スペアタイヤ収納部３を形成する鋼板の引張強度は、９８０ＭＰａ以上であることが好ましい。
【００８８】
また、図７に示すように、リアフロアパネル２０の車幅方向の両端には左右一対の平面部５０、５０が設けられる。さらに、平面部５０の各々には、上方側が開放され、車長方向に延びる溝型形状のフレーム形状部５１がそれぞれ設けられる。このフレーム形状部５１の一部は、リアフレーム４と接合される。例えば、図６および図８に示すように、フレーム形状部５１の外側面が、リアフレーム４の内側面と接合される。これにより、リアフロアパネル２０に作用された衝撃荷重の一部は、フレーム形状部５１を介してリアフレーム４に伝達される。
【００８９】
かかる構成により、リアフロアパネル２０のフレーム形状部５１とリアフレーム４とが、ハット形状の側面および底面においてせん断継手形状で接合されることになる。そうすると、フレーム形状部５１とリアフレーム４との接合部での剥離応力が低減され、超高強度鋼板どうしの接合の場合の課題である剥離が抑制されるとともに、リアフロアとフレーム部の接触面積を稼ぐことができる。その結果、接合面積を大きくすることができる。これにより、リアフレーム４の車長方向の長さが短くなった場合においても、リアフレーム４とリアフロアパネル２０との接合部分が衝撃荷重によって剥離する可能性を低減することができる。したがって、衝突エネルギを吸収するリアフロアパネル２０が座屈変形する際に、座屈変形の方向をより確実に拘束することが可能となる。よって、リアフロアパネル２０による衝突エネルギの吸収性能を維持することができる。
【００９０】
また、フレーム形状部５１とリアフレーム４とを接合する場合、フレーム形状部５１の側壁（外側面）とリアフレーム４の側壁（内側面）とが接合部を介して接合されることが好ましい。接合部とは、フレーム形状部５１の側面とリアフレーム４の側面とが溶接、締結等により接合された部分を意味する。
【００９１】
衝撃荷重がリアフロアパネル２０に対して主体的に作用した場合、リアフロアパネル２０はリアフレーム４から離反するような変形モードを示す。そうすると、接合部を構成する両方の側壁の接合面の面内方向に引っ張られる力（せん断力）が、リアフロアパネル２０およびリアフレーム４に生じる。すると、いわゆるせん断破断モードのように、当該接合面が面内方向にずれるような挙動が接合部で生じる。
【００９２】
仮に、フレーム形状部５１の底面とリアフレーム４の底面のみを接合した場合を考える。この場合、衝撃荷重がリアフロアパネル２０に対して主体的に作用すると、接合部を構成する両方の底面の接合面の面外方向に引っ張られる力が、リアフロアパネル２０およびリアフレーム４に生じる。すると、いわゆるプラグ破断モードのように、当該接合面が剥離するような挙動が接合部で生じる。
【００９３】
一般的に、一の接合部の引張せん断強さ（Tensile  Shear  Strength：ＴＳＳ）は、十字引張強さ（Cross  Tension  Strength：ＣＴＳ）よりも高い傾向にある。つまり、せん断破断モードに関連する接合面のせん断方向の引張強さは、プラグ破断モードに関連する接合面の剥離方向の引張強さよりも優位にある。ここでは、フレーム形状部５１の側壁とリアフレーム４の側壁とを接合することにより、接合部においてせん断破断モードの挙動を生じさせることが可能となる。すなわち、リアフロアパネル２０に対して衝撃荷重が作用した際に、プラグ破断モードではなくせん断破断モードの挙動が示されるので、接合部の接合強度が実質的に増加する。したがって、接合部の破断を生じさせにくくすることができる。よって、リアフロアパネル２０とリアフレーム４との剥離が生じにくくなる。
【００９４】
この場合、リアフロアパネル２０に対して衝撃荷重が車両後方から作用した際において、接合部の接合強度を高めることができる。すなわち、接合部の破断を生じにくくさせることができる。そうすると、高い衝撃荷重がリアフロアパネル２０に対して作用しても、接合部の破断が生じず、リアフレーム４が接合部を介してリアフロアパネル２０を十分に支持する。これにより、衝撃荷重を受けたリアフロアパネル２０は車両内側へ撓まず、当該衝撃荷重を受け止めて塑性変形する。これにより、リアフロアパネル２０が衝突エネルギを吸収することができる。したがって、車両内側への衝撃力の伝達および衝突体等の進入を防ぐことができる。よって、車体の衝突安全性を高めることができる。
【００９５】
なお、鋼板の高強度化および軽量化にしたがって、せん断破断モードがプラグ破断モードよりも、引張強度に関してさらに優位となることが示された。特に、引張強度が７８０ＭＰａ以上である鋼板について、上述した２つの破断モード間における引張強さの差異が顕著に大きいことが示された。つまり、リアフロアパネル２０を形成する鋼板を高強度化および軽量化することにより、本実施形態に係る接合部の接合強度がさらに増加するので、接合破断を生じさせにくくすることが可能となる。よって、リアフロアパネル２０を形成する鋼板が高強度化および軽量化されることにより、本実施形態に係る車両後部構造１により発揮される衝突安全性がさらに高くなる。
【００９６】
当該接合部を実現する具体的な手段については、後述する。
【００９７】
また、第１の実施形態で述べたように、スペアタイヤ収納部３の底面部３００には、底面部３００の外側の部分（例えば、平面部５）の剛性よりも高い剛性を有する領域（高剛性領域）が設けられてもよい。当該高剛性領域は、少なくとも、底面部３００の車幅方向における一端３００ａから他端３００ｂにかけて設けられ得る。後述するように、当該高剛性領域は、底面部３００の全部または一部に設けられてもよい。
【００９８】
また、第１の実施形態で述べたように、底面部３００には、底面部３００の外側の部分（例えば、平面部５）の引張強度よりも高い引張強度を有する領域（高強度領域）が設けられてもよい。当該高強度領域は、少なくとも、底面部３００の車幅方向における一端３００ａから他端３００ｂにかけて設けられ得る。当該高強度領域は、底面部３００の全部または一部に設けられてもよい。
【００９９】
なお、図６等に示したフレーム形状部５１は、必ずしも平面部５０の後端から前端にかけて全体的に設けられていなくてもよい。例えば、フレーム形状部５１は、車長方向において、平面部５０の中間部から前端にかけて部分的に設けられていてもよい。
【０１００】
また、図６および図８に示したリアフレーム４には、フランジが設けられなくてもよい。図９は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ切断線における車両後部構造の他の例に係る断面図である。図９に示すように、フランジのないリアフレーム４とリアフロアパネル２０のフレーム形状部５１とが、互いの側面および／または底面で接合されていれば、リアフレーム４におけるフランジの有無は特に限定されない。
【０１０１】
また、本実施形態に係るリアフロアパネル２０は、凹部と、当該凹部を覆う部分により形成される閉断面構造を有してもよい。図１０は、本実施形態に係る車両後部構造１０の変形例に係る断面図である。図１０に示すように、本変形例に係るリアフロアパネル２０には、その中央にハット形状部３Ｂおよび平板部３Ｃからなる閉断面部３が設けられる。図１０に示す閉断面構造により、衝撃エネルギの吸収量をさらに増やすことが可能である。なお、図１０に示した例では、平板部３Ｃが平面部５０と連続して設けられているが、ハット形状部３Ｂが平面部５０と連続して設けられてもよい。
【０１０２】
＜＜４．第３の実施形態＞＞
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造１１の構成について説明する。図１１は、本実施形態に係る車両後部構造１１を示す下斜視図である。図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ切断線における車両後部構造１１の断面図である。また、図１３は、図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ切断線における車両後部構造１１の断面図である。
【０１０３】
図１１に示すように、本実施形態に係る車両後部構造１１は、リアフロアパネル２１、およびリアフレーム４、４を備える。また、図１２に示すように、リアフロアパネル２１の車幅方向の両端には、上方側が開放され、車長方向に延びる溝型形状の左右一対の凹部３０、３０が設けられる。凹部３０は、リアフロアパネル２１と一体的に形成される。なお、本実施形態に係るリアフロアパネル２１は、先の実施形態において示されたスペアタイヤ収納部は有しない。
【０１０４】
本実施形態に係るリアフレーム４は、第１の実施形態に係る車両後部構造１０に備えられるリアフレーム４と同一の引張強度を有する鋼板により形成され、上方側が開放された溝型形状を有する部材である。本実施形態に係るリアフレーム４は、図１１に示すように、リアフロアパネル２１の後端（つまり、凹部３０の後端３０ａ）よりも前方にリアフレーム４の後端４ａが位置するような長さを有するリアフレームであってもよい。また、リアフレーム４は、リアフロアパネル２１の後端と車長方向において同一の位置となる長さを有するリアフレームであってもよい。
【０１０５】
本実施形態に係る凹部３０は、リアフロアパネル２１の後端から、車両前方に向かって設けられる。また、凹部３０の一部は、リアフレーム４と接合される。例えば、図１１および図１３に示すように、凹部３０の外側面が、リアフレーム４の内側面と接合される。これにより、リアフロアパネル２１に作用された衝撃荷重の一部は、凹部３０を介してリアフレーム４に伝達される。
【０１０６】
本実施形態に係る凹部３０を形成する鋼板は、本発明の第１の実施形態と同様に、リアフレーム４の引張強度よりも高い、または同等の鋼板である。例えば、凹部３０を形成する鋼板の引張強度は、９８０ＭＰａ以上であることが好ましい。
【０１０７】
かかる構成により、車両後方から衝撃荷重が作用した際に、凹部３０を含むリアフロアパネル２１が座屈変形するので、主体的に衝突エネルギを吸収することが可能となる。これにより、リアフレーム４による衝突エネルギの吸収に係る負担が軽減されるので、リアフレーム４を薄肉化し、または短尺化することが可能となる。また、スペアタイヤの省略による軽量化および車両内の居住空間の改善のために、リアフロアパネル２１にスペアタイヤ収納部が設けられない場合であっても、リアフレーム４に代わってリアフロアパネル２１が主体的に衝突エネルギを吸収することができる。
【０１０８】
また、第２の実施形態と同様に、凹部３０とリアフレーム４とを接合する場合、凹部３０の側壁（外側面）とリアフレーム４の側壁（内側面）とが接合部を介して接合されることが好ましい。接合部とは、凹部３０の側壁とリアフレーム４の側壁とが溶接、締結等により接合された部分を意味する。
【０１０９】
かかる接合部により、リアフロアパネル２１に対して衝撃荷重が車両後方から作用した際に、接合部はせん断破断モードの挙動を示す。これにより、接合部の接合強度がさらに増加するので、接合破断を生じさせにくくすることが可能となる。したがって、車両内側への衝撃力の伝達および衝突体等の侵入を防ぐことができる。よって、車体の衝突安全性を高めることができる。
【０１１０】
また、図１２および図１３に示す２つの凹部３０、３０の間に位置する中間部２０１には、リアフロアパネル２１における中間部２０１の外側の部分（例えば、凹部３０）の剛性よりも高い剛性を有する領域（高剛性領域）が設けられてもよい。当該高剛性領域は、少なくとも、中間部２０１の車幅方向における一端２０１ａから他端２０１ｂにかけて設けられ得る。後述するように、当該高剛性領域は、中間部２０１の全部または一部に設けられてもよい。
【０１１１】
中間部２０１の車幅方向における一端２０１ａから他端２０１ｂにかけて中間部２０１に高剛性領域を設けることにより、同様に、一対のリアフレーム４も相対的にねじれにくくなる。そうすると、リアフレーム４がリアフロアパネル２により確実に拘束される。これにより、リアフレーム４の変形モードが安定するので、車両後部構造１の衝突安全性を最大限発揮させることが可能となる。
【０１１２】
また、中間部２０１に高剛性領域を設けることにより、音響透過損失を減少させることができる。これにより、中間部２０１がロードノイズ等の騒音や振動を遮蔽するので、車両内部に騒音や振動を伝わりにくくすることができる。よって、車両内部の居住性が向上し得る。
【０１１３】
なお、中間部２０１の高剛性領域における高剛性化の具体的な手段については、後述する。
【０１１４】
また、中間部２０１には、リアフロアパネル２１における中間部２０１の外側の部分（例えば、凹部３０または凹部３０の外側の部分）の引張強度よりも高い引張強度を有する領域（高強度領域）が設けられてもよい。当該高強度領域は、少なくとも、中間部２０１の車幅方向における一端２０１ａから他端２０１ｂにかけて設けられ得る。当該高強度領域は、中間部２０１の全部または一部に設けられてもよい。中間部２０１の引張強度を高くすることにより、リアフロアパネル２１のうち一対のリアフレーム４の間の部分に、車両後方から物体が衝突した場合であっても、中間部２０１が車内方向への上記物体の侵入を防ぐことができる。
【０１１５】
また、中間部２０１の剛性を高めた場合、中間部２０１の剛性を維持できる弾性変形の可能な範囲を広げることができる。これにより、一対のリアフレーム４が相対的にねじれにくくなるので、衝突安全性をより高くすることができる。
【０１１６】
かかる高強度領域を有する中間部２０１を含むリアフロアパネル２１は、例えば、中間部２０１に相当する部分の引張強度を相対的に高くした鋼板部を含むテーラードブランクをプレス加工することにより得られる。
【０１１７】
また、図１１および図１３に示したリアフレーム４には、フランジが設けられなくてもよい。図１４は、図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ切断線における車両後部構造の他の例に係る断面図である。図１４に示すように、フランジのないリアフレーム４とリアフロアパネル２０の凹部３０とが、互いの側面および／または底面で接合されていれば、リアフレーム４におけるフランジの有無は特に限定されない。
【０１１８】
＜＜５．高剛性化の具体例＞＞
次に、本発明の第１の実施形態、第２の実施形態および第３の実施形態に係る車両後部構造１（１０、１１）のリアフロアパネル２（２０、２１）の底面部３００、中間部３０１および中間部２０１に高剛性領域が設けられる場合の、当該高剛性領域の高剛性化の具体的な手法について説明する。なお、以下では、本発明の第１の実施形態に係る底面部３００の全部または一部に高剛性領域を設けた場合の具体的な手法の例について説明する。かかる手法は、本発明の第１の実施形態の第２の変形例に係る中間部３０１、第２の実施形態に係る底面部３００および第３の実施形態に係る中間部２０１にも同様に適用可能である。
【０１１９】
図１５は、本発明の一実施形態に係る底面部３００に設けられた高剛性領域３１０の一例を示す図である。図１５に示すように、高剛性領域３１０は、底面部３００の車幅方向における一端から他端にかけて設けられる。高剛性領域３１０がこのように設けられることにより、底面部３００の両端の相対的なねじれを抑制することができる。そうすると、一対のリアフレーム４の相対的なねじれも抑制される。これにより、衝突時の衝撃をより多く吸収することが可能となる。
【０１２０】
また、図１５に示すように、底面部３００には複数の高剛性領域３１０が設けられてもよく、底面部３００の一部にだけ高剛性領域３１０が設けられてもよい。むろん、底面部３００の全面に高剛性領域３１０が設けられてもよい。かかる高剛性領域３１０は、図１５に示すように、車長方向に並列して複数設けられてもよい。また、複数の高剛性領域３１０が底面部３００上において交差するように設けられてもよい。要するに、高剛性領域３１０が、底面部３００の少なくとも一部において、車幅方向における一端から他端に繋がるように設けられていればよい。
【０１２１】
高剛性領域３１０の高剛性化は、以下に示す手段により実現され得る。例えば、高剛性領域３１０における金属板の板厚が、リアフロアパネル２における高剛性領域３１０以外の部分の板厚よりも大きくてもよい。本実施形態では、高剛性領域３１０における金属板の板厚が、底面部３００の外側の部分（例えば、平面部５またはスペアタイヤ収納部３の底面部３００以外の部分）の板厚よりも大きくてもよい。これにより、高剛性領域３１０における剛性を高めることができる。金属板の板厚が相対的に大きい高剛性領域３１０を含むリアフロアパネル２は、例えば、テーラードブランクまたはテーラーロールドブランクにより実現され得る。
【０１２２】
なお、第１の実施形態の第２の変形例に係る中間部３０１に高剛性領域が設けられる場合、高剛性領域における金属板の板厚は、中間部３０１の車幅方向外側の部分の板厚よりも大きくてもよい。また、第２の実施形態に係る底面部３００に高剛性領域が設けられる場合、高剛性領域における金属板の板厚は、底面部３００の外側の部分の板厚よりも大きくてもよい。また、第３の実施形態に係る中間部２０１に高剛性領域が設けられる場合、高剛性領域における金属板の板厚は、中間部２０１の車幅方向外側の部分の板厚よりも大きくてもよい。
【０１２３】
また、高剛性領域３１０における金属板には、樹脂からなるシート部材が接合されていてもよい。かかるシート部材は、高剛性領域３１０における金属板の片面または両面に接合され得る。金属板のいずれか片面にシート部材が接合される場合、当該シート部材は、車両の内側または外側のいずれに接合されてもよい。かかる樹脂からなるシート部材を高剛性領域３１０における金属板に接合することにより、高剛性領域３１０の剛性を高めることができる。
【０１２４】
シート部材を形成する樹脂は、例えば、発泡硬化型の樹脂であることが好ましい。また、かかる樹脂は、制振性能を備えることがさらに好ましい。シート部材と金属板との接合方法は特に限定されない。例えば、シート部材を形成する樹脂が発泡硬化型の樹脂である場合、金属板の表面上に形成される樹脂の接着力によりシート部材と金属板とが接合されてもよい。
【０１２５】
また、高剛性領域３１０における金属板には、樹脂構造体がシート部材とともに接合されていてもよい。図１６は、本発明の一実施形態に係る樹脂構造体７およびシート部材８の構成例を示す図である。図１６を参照すると、本実施形態に係る樹脂構造体７は、複数の同じ高さの筒体７１、筒体７１のそれぞれの一方の端部７１ａを蓋する頂面７２、および筒体７１のそれぞれの他方の端部７１ｂ同士をつなぐ基部７３を備える。また、基部７３には、樹脂または紙からなるシート部材８が接合される。
【０１２６】
かかる樹脂構造体７を高剛性領域３１０における底面部３００の金属板とシート部材８とにより挟み込むことにより、高剛性領域３１０における底面部３００の金属板を含む全体的な厚みを増加させることができる。高剛性領域３１０の高剛性化を、金属板に比べて小さな密度の樹脂により行うことで、剛性あたりの軽量化も実現することができる。
【０１２７】
なお、樹脂構造体７の構造は、図１６に示した例に限定されない。例えば、筒体７１の高さ、面内方向の大きさ、ピッチ、並びに頂面７２および基部７３の形状（例えば、円またはハニカム構造）等は、樹脂構造体７が適用される高剛性領域３１０に要求される性能等に応じて適宜設定され得る。
【０１２８】
また、樹脂構造体７が、高剛性領域３１０における金属板の片面または両面に接合され得る。金属板のいずれか片面に樹脂構造体７が接合される場合、樹脂構造体７は、車両の内側または外側のいずれに接合されてもよい。ただし、外部からの物体の衝突による破損による高剛性化の効果の低減を回避するために、樹脂構造体７は、車両の内側に接合されることが好ましい。また、高剛性領域３１０における金属板の一方の面には樹脂構造体７が接合され、他方の面にはシート部材が接合されてもよい。
【０１２９】
また、高剛性領域３１０における金属板には、凹凸形状が形成されていてもよい。かかる凹凸形状とは、例えば、金属板の表面に形成される凹部または凸部により構成される形状である。高剛性領域３１０における金属板に凹凸形状が形成されることにより、高剛性領域３１０のうち平坦面（凹凸形状が形成されていない面）が占める割合が減少する。これにより、高剛性領域３１０における金属板の剛性が向上する。かかる凹凸形状は、例えば、エンボス加工等により形成され得る。より具体的には、凹凸形状として、国際公開第２０１３／９４６９１号に開示されている凹凸形状が高剛性領域３１０に対して適用されてもよい。
【０１３０】
さらに、高剛性領域３１０における金属板に対して、上述した高剛性化の手段が適宜組み合わされて適用されてもよい。例えば、高剛性領域３１０における金属板に対してエンボス加工により凹凸形状が形成され、かつ、樹脂構造体および／またはシート部材が当該金属板に接合されてもよい。
【０１３１】
なお、上述した高剛性化の手段はあくまでも一例であり、底面部３００等において、高剛性領域の剛性を向上することが可能であれば、公知の高剛性化に係る技術が当該高剛性領域に対して適用され得る。
【０１３２】
以上、高剛性化の具体例について説明した。
【０１３３】
＜＜６．接合部の具体例＞＞
次に、本発明の第２の実施形態および第３の実施形態に係る車両後部構造１０（１１）のリアフロアパネル２０（２１）とリアフレーム４とを、フレーム形状部５１の側壁または凹部３０の側壁とリアフレーム４の側壁とを接合部を介して接合する場合の、当該接合部の具体例について説明する。なお、以下では、本発明の第２の実施形態に係るフレーム形状部５１の側壁とリアフレーム４の側壁とに設けられる接合部の具体的な手法の例について説明する。かかる手法は、本発明の第３の実施形態に係る凹部３０の側壁とリアフレーム４の側壁とに設けられる接合部にも同様に適用可能である。
【０１３４】
図１７は、本発明の一実施形態に係る接合部６の例を示す断面図である。かかる断面図は、本発明の第２の実施形態に係るフレーム形状部５１とリアフレーム４とが接合している部分（図８参照）の各部材の断面を示す図である。図１７に示すように、接合部６は、フレーム形状部５１の側壁５２の外側面５２ａとリアフレーム４の側壁４１の内側面４１ａとを接合する部分である。
【０１３５】
なお、図１７に示す接合部６は、外側面５２ａと内側面４１ａとを接合する部分を模式的に示すものであり、実際の接合部６の位置、範囲および大きさは、図１７に示す例に限定されず、接合態様に応じて異なる。例えば、図１７に示す接合部６は、スポット溶接により側壁５２と側壁４１との間に形成されるナゲットであり得る。他の例では、接合部６が形成される位置（車長方向または車高方向における位置）は、外側面５２ａおよび内側面４１ａが互いに当接する部分の全部または一部であり得る。また、接合部６の範囲は、フレーム形状部５１の側壁５２とリアフレーム４の側壁４１の一方または双方を貫通する範囲であってもよいし、側壁５２と側壁４１との当接部分およびその近傍であってもよい。また、接合部６の大きさは、接合手段および形成される位置等に応じて適宜設定され得る。また、外側面５２ａと内側面４１ａとを接合する複数の接合部分が一つの接合部６として形成されてもよい。
【０１３６】
接合部６は、例えば、溶接部であってもよい。すなわち、接合部６は、溶接により形成される部分であってもよい。かかる溶接は、レーザ溶接、アーク溶接、アークスポット溶接またはスポット溶接等であってもよい。また、かかる溶接は、レーザ溶接およびアーク溶接を組み合わせたハイブリッド溶接であってもよい。
【０１３７】
また、かかる溶接部は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成されてもよい。図１８は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成された溶接部６１の例を示す図である。図１８に示すように、フレーム形状部５１とリアフレーム４とを接合する溶接部６１が、車長方向に連続し、車高方向に振動する波状に形成されてもよい。これにより、接合線長をより多く得ることができる。したがって、フレーム形状部５１とリアフレーム４との接合強度を高くすることができる。
【０１３８】
他にも、接合部６は、例えば、締結部であってもよい。かかる締結部は、例えば、ボルト、ナットまたはリベット等により実現され得る。これにより、フレーム形状部５１の外側面５２ａとリアフレーム４の内側面４１ａとが締結により接合される。また、接合部６は、例えば、接着部であってもよい。かかる接着部は、例えば、樹脂等の公知の接着剤等により実現され得る。これにより、フレーム形状部５１の外側面５２ａとリアフレーム４の内側面４１ａとが接着により接合される。また、接合部６は、例えば、カシメ接合部であってもよい。かかるカシメ接合部は、例えば、フレーム形状部５１の外側面５２ａとリアフレーム４の内側面４１ａとを当接させた状態で、両部材を塑性変形により繋ぎ合わせることで実現され得る。また、カシメ接合部は、リベット等の接合部材を用いたカシメ接合により実現されてもよい。
【０１３９】
＜＜７．その他の補強手段の具体例＞＞
（嵌合溝）
次に、本発明の第２の実施形態および第３の実施形態に係る車両後部構造１０（１１）のリアフロアパネル２０（２１）とリアフレーム４との接合において、フレーム形状部５１およびリアフレーム４にそれぞれ嵌合溝を設ける例について説明する。なお、以下では、本発明の第２の実施形態に係るリアフロアパネル２０のフレーム形状部５１の側壁とリアフレーム４の側壁とに設けられる嵌合溝について説明する。かかる嵌合溝は、本発明の第３の実施形態に係る凹部３０の側壁とリアフレーム４の側壁にも同様に適用可能である。
【０１４０】
まず、フレーム形状部５１の一部の側壁には、車高方向に伸びる第１嵌合溝が、一または複数設けられてもよい。この場合、リアフレーム４の側壁には、フレーム形状部５１に設けられた第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられる。そして、フレーム形状部５１とリアフレーム４とが接合される際、第１嵌合溝が第２嵌合溝に嵌合され得る。これらの嵌合溝は、例えば、曲げ加工等により形成され得る。
【０１４１】
図１９Ａは、第１嵌合溝８０Ａが第２嵌合溝８１Ａに嵌合された場合のフレーム形状部５１およびリアフレーム４の状態を示す第１の例を示す断面図である。なお、図１９Ａは、車両上方からフレーム形状部５１およびリアフレーム４の水平断面を見た図である。図１９Ａに示すように、フレーム形状部５１の側壁５２の一部およびリアフレーム４の側壁４１の一部には、車長方向に曲折する部分が設けられる。このうち、側壁５２および側壁４１の外側へ突出する部分が、第１嵌合溝８０Ａおよび第２嵌合溝８１Ａである。第１嵌合溝８０Ａは第２嵌合溝８１Ａに嵌合されているので、嵌合溝の部分についても、フレーム形状部５１の外側面５２ａとリアフレーム４の内側面４１ａとが当接する。
【０１４２】
嵌合溝の各々がフレーム形状部５１およびリアフレーム４に設けられない場合、リアフロアパネル２０に対して衝撃荷重が車両後方から作用した際に、リアフロアパネル２０からリアフレーム４への荷重伝達は、接合部６等の接合箇所のみを介して行われる。そうすると、伝達される荷重が接合強度を上回る場合、フレーム形状部５１とリアフレーム４との接合破断が生じ、車両内側への衝撃力の伝達および衝突体等の侵入が生じ得る。そこで、嵌合溝の各々をフレーム形状部５１およびリアフレーム４に設け、互いに嵌合することにより、嵌合溝の各々が互いに当接する部分を介して衝撃荷重がリアフロアパネル２０からリアフレーム４へ伝達し得る。したがって、フレーム形状部５１とリアフレーム４との全体的な接合強度を高くすることができる。これにより、衝突安全性を向上することが可能となる。
【０１４３】
なお、図１９Ａに示す接合部６は、第１嵌合溝８０Ａおよび第２嵌合溝８１Ａの最外になる位置に設けられているが、接合部６が設けられる位置は特に限定されない。また、接合部６がフレーム形状部５１およびリアフレーム４の側壁に設けられない場合であっても、嵌合溝の各々を設けることは可能である。
【０１４４】
また、第１嵌合溝および第２嵌合溝の形状（断面の形状）は、図１９Ａに示した例に限定されない。図１９Ｂは、第１嵌合溝８０Ｂが第２嵌合溝８１Ｂに嵌合された場合のフレーム形状部５１およびリアフレーム４の状態の第２の例を示す断面図である。なお、図１９Ｂは、車両上方からフレーム形状部５１およびリアフレーム４の水平断面を見た図である。図１９Ｂに示すように、第１嵌合溝８０Ｂおよび第２嵌合溝８１Ｂは、それぞれ、平面視においてＵ字型の断面形状を有していてもよい。その他、第１嵌合溝および第２嵌合溝の形状は、嵌合溝の各々が互いに当接することが可能であれば、特に限定されない。
【０１４５】
また、図１９Ａおよび図１９Ｂに示した例では、第１嵌合溝および第２嵌合溝は、フレーム形状部５１およびリアフレーム４のそれぞれの側壁が当該側壁の外側に突出する形状を有していたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、第１嵌合溝および第２嵌合溝は、フレーム形状部５１およびリアフレーム４のそれぞれの側壁が当該側壁の内側に突出する部分を設け、当該突出する部分の間に設けられる嵌合溝であってもよい。かかる構成であっても、嵌合溝同士が当接する部分を介した衝撃荷重の伝達という作用が生じ、接合強度を高くすることが可能である。
【０１４６】
また、第１嵌合溝および第２嵌合溝の車幅方向における長さ（つまり、嵌合溝における溝の深さ）は、フレーム形状部５１およびリアフレーム４の開口部から底面部にかけて同一であってもよい。また、上記嵌合溝の各々の車幅方向における長さは、上記開口部から上記底面部にかけて変化してもよい。例えば、図１９Ａおよび図１９Ｂに示したように、上記嵌合溝の各々が側壁の外側に突出している場合、上記嵌合溝の各々の車幅方向における長さは、上記開口部から上記底面部にかけて減少してもよい。かかる構成は、成形性の点から有利である。
【０１４７】
（当接部材）
次に、本発明の第２の実施形態および第３の実施形態に係る車両後部構造１０（１１）のリアフロアパネル２０（２１）とリアフレーム４との接合において、フレーム形状部５１の内側に当接部材を設ける例について説明する。なお、以下では、本発明の第２の実施形態に係るリアフロアパネル２０のフレーム形状部５１の内側に設けられる当接部材について説明する。かかる当接部材は、本発明の第３の実施形態に係る凹部３０の内側にも同様に適用可能である。
【０１４８】
フレーム形状部５１の内側には、フレーム形状部５１の対向する双方の側壁（すなわち対向する双方の内側面）に対して当接する当接部材が設けられてもよい。すなわち、かかる当接部材は、フレーム形状部５１の内側において、双方の側壁を連結するように設けられ得る。
【０１４９】
図２０Ａは、当接部材の第１の例を示す図である。図２０Ａに示すように、当接部材９０Ａがフレーム形状部５１の内側の空間を充填するように設けられてもよい。この場合、当接部材９０Ａは、フレーム形状部５１の側壁５２のそれぞれと当接して設けられる。
【０１５０】
接合部６がフレーム形状部５１の側壁５２およびリアフレーム４の側壁４１に設けられる場合において、リアフロアパネル２０が衝撃荷重を受けたときに、かかる荷重により側壁５２と側壁４１とが互いに離反する方向に変形する可能性がある。具体的には、かかる荷重により、フレーム形状部５１の側壁５２がフレーム形状部５１の内側へ倒れ込む場合がある。そうすると、接合部６の剥離モードによる破断が生じやすくなる。
【０１５１】
そこで、当接部材９０Ａをフレーム形状部５１の内側に設けることにより、フレーム形状部５１の側壁５２の内側への倒れ込みを抑制することができる。よって、接合部６の剥離モードによる破断を防ぐことができる。したがって、フレーム形状部５１とリアフレーム４との接合強度を高くすることが可能である。
【０１５２】
なお、当接部材は、フレーム形状部５１の対向する双方の側壁に対して当接して設けられていればよい。図２０Ｂは、当接部材の第２の例を示す図である。図２０Ｂに示すように、車長方向に直交する断面視におけるフレーム形状部５１の側壁５２の一部（図２０Ｂでは側壁５２の上部）同士を連結する当接部材９０Ｂが設けられてもよい。これにより、衝撃荷重により側壁５２がフレーム形状部５１の内側に倒れ込む力が作用しても、当接部材９０Ｂによりその倒れ込みを抑制することができる。車長方向に直交する断面視におけるフレーム形状部５１の内側における当接部材の大きさおよび当接位置については、要求される車両後部構造１の強度、剛性、重量および製造コスト等に応じて適宜設定され得る。
【０１５３】
また、車長方向における当接部材の設置位置は特に限定されない。ただし、接合部６の剥離モードによる破断をより確実に防止するために、車長方向において接合部６が設けられた位置に対応して当接部材が設けられることが好ましい。車長方向における当接部材の設置位置および設置量については、要求される車両後部構造１の強度、剛性、重量および製造コスト等に応じて適宜設定され得る。
【０１５４】
また、当接部材は、例えば、発泡硬化樹脂等の樹脂により形成され得る。また、当接部材は、例えば、金属片または金属板により形成されてもよい。また、当接部材は、必ずしもフレーム形状部５１の側壁５２の内側面に固定されていなくてもよい。すなわち、当接部材は、側壁５２の内側面に対して接着していなくてもよく、側壁５２の内側面の少なくとも一部に密着していればよい。
【０１５５】
なお、上述した嵌合溝および当接部材は、本発明の第２の実施形態に係るフレーム形状部５１および第３の実施形態に係る凹部３０、並びにリアフレーム４に対して、同時に用いられてもよい。
【０１５６】
＜＜８．まとめ＞＞
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１５７】
なお、上記実施形態では、車両後部構造１を形成する金属板として鋼板を使って説明したが、これに限定されず、他の金属板から形成された車両後部構造も同様に効果を発揮する。例えば、リアフロアパネルとリアフレームの片方または両方がアルミ合金板から成形された車両後部構造も、上記実施形態に示した効果と同様の効果を発揮する。
【符号の説明】
【０１５８】
１、１０、１１      車両後部構造
２、２０、２１      リアフロアパネル
３、３０            凹部（スペアタイヤ収納部）
４                  リアフレーム
５、５０            平面部
６                  接合部
７                  樹脂構造体
８                  シート部材
４１                リアフレーム４の側壁
５１                フレーム形状部
５２                フレーム形状部５１の側壁
７１                筒体
７２                頂面
７３                基部
８０Ａ、８０Ｂ      第１嵌合溝
８１Ａ、８１Ｂ      第２嵌合溝
９０Ａ、９０Ｂ      当接部材
２０１、３０１      中間部
３００              底面部
３１０              高剛性領域
【図１】
2017119472.tif 000003
【図２】
2017119472.tif 000004
【図３】
2017119472.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2017119472.tif 000009
【図８】
2017119472.tif 000010
【図９】
2017119472.tif 000011
【図１０】
2017119472.tif 000012
【図１１】
2017119472.tif 000013
【図１２】
2017119472.tif 000014
【図１３】
2017119472.tif 000015
【図１４】
2017119472.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
2017119472.tif 000018
【図１７】
2017119472.tif 000019
【図１８】
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【図１９Ａ】
2017119472.tif 000021
【図１９Ｂ】
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【図２０Ａ】
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【図２０Ｂ】
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【手続補正書】
【提出日】平成30年6月13日(2018.6.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車長方向に設けられる一対のリアフレームと、
前記一対のリアフレームに接合されるリアフロアパネルと、を備え、
前記リアフロアパネルは凹部を有し、
前記凹部は車両後方から車両前方に向かって延在し、
前記凹部は金属板から形成され、
前記金属板は前記一対のリアフレームよりも大きな引張強度を有する、車両後部構造。
【請求項２】
前記リアフロアパネルは、車幅方向の両端に一対の平面部を有し、前記一対の平面部を介して前記一対のリアフレームに接合され、
前記凹部は、前記一対の平面部の間に設けられる、請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記一対の平面部は、車長方向に延びるフレーム形状部を有し、
前記一対の平面部の前記フレーム形状部の少なくとも一部は、前記一対のリアフレームに接合される、請求項２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記フレーム形状部の各々の少なくとも一部の側壁と前記一対のリアフレームの各々の側壁とが接合部を介して接合される、請求項３に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記フレーム形状部の各々の少なくとも一部の側壁に、車高方向に伸びる第１嵌合溝が設けられ、
前記一対のリアフレームの各々の側壁に、前記第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられ、
前記第１嵌合溝が前記第２嵌合溝に嵌合される、請求項３または４に記載の車両後部構造。
【請求項６】
前記フレーム形状部の内側には、前記フレーム形状部の対向する双方の側壁に対して当接する当接部材が設けられる、請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項７】
前記凹部は、スペアタイヤ収納部である、請求項２〜６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項８】
前記スペアタイヤ収納部の底面部には、少なくとも、前記底面部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記一対の平面部の剛性よりも高い剛性を有する高剛性領域が設けられる、請求項７に記載の車両後部構造。
【請求項９】
前記スペアタイヤ収納部の底面部には、少なくとも、前記底面部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記一対の平面部の引張強度よりも高い引張強度を有する高強度領域が設けられる、請求項７または８に記載の車両後部構造。
【請求項１０】
前記凹部は、車長方向に延び、車幅方向に並設される複数の溝型形状を有する、請求項２〜６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１１】
前記凹部は、前記リアフロアパネルの車幅方向の両端にそれぞれ設けられ、
前記凹部の各々の少なくとも一部は、車長方向に設けられる一対のリアフレームの内側にあり、前記一対のリアフレームに接合される、請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項１２】
前記凹部の各々の少なくとも一部の側壁と前記一対のリアフレームの各々の側壁とが接合部を介して接合される、請求項１１に記載の車両後部構造。
【請求項１３】
前記凹部の各々の少なくとも一部の側壁に、車高方向に伸びる第１嵌合溝が設けられ、
前記一対のリアフレームの各々の側壁に、前記第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられ、
前記第１嵌合溝が前記第２嵌合溝に嵌合される、請求項１１または１２に記載の車両後部構造。
【請求項１４】
前記凹部の内側には、前記凹部の対向する側壁の双方に対して当接する当接部材が設けられる、請求項１１〜１３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１５】
前記リアフロアパネルにおいて車幅方向における前記凹部の各々の間に位置する中間部には、前記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記リアフロアパネルにおける前記中間部の車幅方向外側の部分の剛性よりも高い剛性を有する高剛性領域が設けられる、請求項１０〜１４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１６】
前記リアフロアパネルにおいて車幅方向における前記凹部の各々の間に位置する中間部には、前記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記リアフロアパネルにおける前記中間部の車幅方向外側の部分の引張強度よりも高い引張強度を有する高強度領域が設けられる、請求項１０〜１５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項１７】
前記高剛性領域における前記金属板の板厚は、前記リアフロアパネルにおける前記高剛性領域以外の部分における前記金属板の板厚よりも大きい、請求項８または１５に記載の車両後部構造。
【請求項１８】
前記高剛性領域における前記金属板には、樹脂からなるシート部材が接合されている、請求項８、１５または１７に記載の車両後部構造。
【請求項１９】
前記高剛性領域における前記金属板には、複数の同じ高さの筒体、前記筒体のそれぞれの一方の端部を蓋する頂面、および前記筒体のそれぞれの他方の端部同士をつなぐ基部を備える樹脂構造体が、前記頂面を介して接合されており、
前記樹脂構造体の前記基部には、樹脂または紙からなるシート部材が接合されている、請求項８、１５、１７または１８に記載の車両後部構造。
【請求項２０】
前記高剛性領域における前記金属板は、凹凸形状を有する、請求項８、１５、１７、１８または１９に記載の車両後部構造。
【請求項２１】
前記接合部は、溶接部、締結部、接着部またはカシメ接合部の少なくともいずれかである、請求項４または１２に記載の車両後部構造。
【請求項２２】
前記溶接部は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成される、請求項２１に記載の車両後部構造。
【請求項２３】
前記溶接部は、レーザ溶接および／またはアーク溶接により形成される、請求項２１または２２に記載の車両後部構造。
【請求項２４】
前記溶接部は、スポット溶接またはアークスポット溶接により形成される、請求項２１に記載の車両後部構造。
【請求項２５】
前記当接部材は、樹脂または金属により形成される、請求項６または１４に記載の車両後部構造。
【請求項２６】
前記凹部は、前記リアフロアパネルの車長方向後端から設けられる、請求項１〜２５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項２７】
前記凹部の引張強度は、９８０ＭＰａ以上である、請求項１〜２６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項２８】
車長方向において、前記凹部の後端は、前記一対のリアフレームの後端よりも後方に位置する、請求項１〜２７のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項２９】
前記リアフロアパネルは、１枚の被加工板をプレス成形することにより得られるプレス成形品である、請求項１〜２８のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項３０】
前記１枚の被加工板は、少なくとも前記凹部を含む部位に対応する第１の金属板部と、前記少なくとも前記凹部を含む部位以外の前記リアフロアパネルに含まれる部位に対応する第２の金属板部とにより構成され、
前記第１の金属板部の単位幅あたりの引張強度は、前記第２の金属板部の単位幅あたりの引張強度よりも高い、請求項２９に記載の車両後部構造。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車長方向に設けられる一対のリアフレームと、前記一対のリアフレームに接合されるリアフロアパネルと、を備え、
前記リアフロアパネルは凹部を有し、前記凹部は車両後方から車両前方に向かって延在し、前記凹部は金属板から形成され、前記金属板は前記一対のリアフレームよりも大きな引張強度を有する、車両後部構造が提供される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
上記凹部は、上記リアフロアパネルの車幅方向の両端にそれぞれ設けられ、上記凹部の各々の少なくとも一部は、車長方向に設けられる一対のリアフレームの内側にあり、前記一対のリアフレームに接合されてもよい。
【国際調査報告】
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