(57)【要約】  内燃機関の温度変化に対して精度良く且つ素早くアクチュエータを駆動することが可能な鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置を提供する。  クランクケース３４は、オイルが貯留されるオイルパン部７６と、オイルパン部７６から被潤滑部へオイルを供給する油路６５とが形成され、アクチュエータ１０４は、その感温部１０４Ｃを油路６５に臨ませるようにしてクランクケース３４に取付けられる。感温部１０４Ｃは、油路６５を流れるオイルの温度を、内燃機関３１の温度変化に応じて検知することが可能になる。
2017168605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（３３）を車幅方向に指向させて回転自在に支持するクランクケース（３４）と、前記クランク軸（３３）と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン（６３）と、外気を取り込む冷却風取入口（６１ａ）が形成されるとともに前記冷却ファン（６３）を覆うファンカバー（６１）と、前記冷却風取入口（６１ａ）を開閉する羽板（１０１，１０２，１０３）を有するとともにその羽板（１０１，１０２，１０３）が前記冷却風取入口（６１ａ）の開口面に平行な支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に回動する可動ルーバー（１００Ａ）と、前記クランクケース（３４）に取付けられるとともに前記羽板（１０１，１０２，１０３）を回動させる動力源として機能する感温式のアクチュエータ（１０４）と、を備えた鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置において、
前記クランクケース（３４）は、オイルが貯留されるオイルパン部（７６）と、前記オイルパン部（７６）から被潤滑部へオイルを供給する油路（６５）とが形成され、前記アクチュエータ（１０４）は、その感温部（１０４Ｃ）を前記油路（６５）に臨ませるようにして前記クランクケース（３４）に取付けられることを特徴とする鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置。
【請求項２】
前記油路（６５）の中途部には、オイルストレーナ（１４２）が取付けられる収容部（３４ｘ）が形成され、前記アクチュエータ（１０４）の前記感温部（１０４Ｃ）が前記収容部（３４ｘ）に配置されるように前記アクチュエータ（１０４）が取付けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置。
【請求項３】
車両側面視で、前記オイルストレーナ（１４２）と前記アクチュエータ（１０４）とが重なるように配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置。
【請求項４】
前記オイルストレーナ（１４２）は、前記アクチュエータ（１０４）が前記クランクケース（３４）に取付けられることによって前記収容部（３４ｘ）に保持されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置。
【請求項５】
前記オイルストレーナ（１４２）は、一端側に底部（１４２ｄ）、他端側に開放部（１４２ｅ）を有する有底筒状に構成され、前記アクチュエータ（１０４）は、前記感温部（１０４Ｃ）が前記開放部（１４２ｅ）に対向するように取付けられることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置。
【請求項６】
前記油路（６５）の中途部にオイルを排出するドレン孔（３４ｎ）が形成され、左右一方の車幅方向外側から、前記アクチュエータ（１０４）と、前記ドレン孔（３４ｎ）を塞ぐ蓋部材（６７）とが前記クランクケース（３４）に取付けられ、前記アクチュエータ（１０４）の取付け面（３４ｍ）と前記蓋部材（６７）の取付け面（３４ｐ）とが車幅方向で互いにオフセットするように形成される請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置。
【請求項７】
前記油路（６５）の中途部にオイルを排出するドレン孔（３４ｎ）が形成され、左右一方の車幅方向外側から、前記アクチュエータ（１０４）と、前記ドレン孔（３４ｎ）を塞ぐ蓋部材（６７）とが前記クランクケース（３４）に取付けられ、車両側面視で、前記蓋部材（６７）と前記アクチュエータ（１０４）との間には前記ファンカバー（６１）が介在することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置。
【請求項８】
前記オイルパン部（７６）は、前記クランクケース（３４）の下部に形成され、前記アクチュエータ（１０４）は、前記クランクケース（３４）の下部に取付けられ、前記クランクケース（３４）の前記オイルパン部（７６）には、車幅方向内側へ凹む凹部（１３４ｄ）が形成され、前記オイルパン部（７６）から外部へ突出する前記アクチュエータ（１０４）の本体部（１０４Ｅ）が前記凹部（１３４ｄ）に配置されることで、前記アクチュエータ（１０４）の少なくとも一部と前記凹部（１３４ｄ）とが車幅方向で重なることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の冷却装置として、クランク軸と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファンと、外気を取り込む冷却風取入口が形成されるとともに冷却ファンを覆うファンカバーと、ファンカバーの冷却風取入口を開閉する羽板を有するとともにその羽板が冷却風取入口の開口面に平行な支軸を中心に回動する可動ルーバーとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、羽板は、アクチュエータによって回動されるが、このアクチュエータは、感温式であり、クランクケースのオイルパン内の油温に応じて羽板の回動量を変化させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０７５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、アクチュエータは、オイルパン内に溜められた流れの生じにくいオイルの温度を検出するので、内燃機関の温度変化に対して精度良く且つ素早くアクチュエータを駆動することが難しい。
本発明の目的は、内燃機関の温度変化に対して精度良く且つ素早くアクチュエータを駆動することが可能な鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（３３）を車幅方向に指向させて回転自在に支持するクランクケース（３４）と、前記クランク軸（３３）と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン（６３）と、外気を取り込む冷却風取入口（６１ａ）が形成されるとともに前記冷却ファン（６３）を覆うファンカバー（６１）と、前記冷却風取入口（６１ａ）を開閉する羽板（１０１，１０２，１０３）を有するとともにその羽板（１０１，１０２，１０３）が前記冷却風取入口（６１ａ）の開口面に平行な支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に回動する可動ルーバー（１００Ａ）と、前記クランクケース（３４）に取付けられるとともに前記羽板（１０１，１０２，１０３）を回動させる動力源として機能する感温式のアクチュエータ（１０４）と、を備えた鞍乗型車両用内燃機関の冷却装置において、前記クランクケース（３４）は、潤滑用のオイルが貯留されるオイルパン部（７６）と、前記オイルパン部（７６）から被潤滑部へオイルを供給する油路（６５）とが形成され、前記アクチュエータ（１０４）は、その感温部（１０４Ｃ）を前記油路（６５）に臨ませるようにして前記クランクケース（３４）に取付けられることを特徴とする。【０００６】
上記構成において、前記油路（６５）の中途部には、オイルストレーナ（１４２）が取付けられる収容部（３４ｘ）が形成され、前記アクチュエータ（１０４）の前記感温部（１０４Ｃ）が前記収容部（３４ｘ）に配置されるように前記アクチュエータ（１０４）が取付けられるようにしても良い。
また、上記構成において、車両側面視で、前記オイルストレーナ（１４２）と前記アクチュエータ（１０４）とが重なるように配置されても良い。
また、上記構成において、前記オイルストレーナ（１４２）は、前記アクチュエータ（１０４）が前記クランクケース（３４）に取付けられることによって前記収容部（３４ｘ）に保持されるようにしても良い。【０００７】
また、上記構成において、前記オイルストレーナ（１４２）は、一端側に底部（１４２ｄ）、他端側に開放部（１４２ｅ）を有する有底筒状に構成され、前記アクチュエータ（１０４）は、前記感温部（１０４Ｃ）が前記開放部（１４２ｅ）に対向するように取付けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記油路（６５）の中途部にオイルを排出するドレン孔（３４ｎ）が形成され、左右一方の車幅方向外側から、前記アクチュエータ（１０４）と、前記ドレン孔（３４ｎ）を塞ぐ蓋部材（６７）とが前記クランクケース（３４）に取付けられ、前記アクチュエータ（１０４）の取付け面（３４ｍ）と前記蓋部材（６７）の取付け面（３４ｐ）とが車幅方向で互いにオフセットするように形成されても良い。【０００８】
また、上記構成において、前記油路（６５）の中途部にオイルを排出するドレン孔（３４ｎ）が形成され、左右一方の車幅方向外側から、前記アクチュエータ（１０４）と、前記ドレン孔（３４ｎ）を塞ぐ蓋部材（６７）とが前記クランクケース（３４）に取付けられ、車両側面視で、前記蓋部材（６７）と前記アクチュエータ（１０４）との間には前記ファンカバー（６１）が介在するようにしても良い。
また、上記構成において、前記オイルパン部（７６）は、前記クランクケース（３４）の下部に形成され、前記アクチュエータ（１０４）は、前記クランクケース（３４）の下部に取付けられ、前記クランクケース（３４）の前記オイルパン部（７６）には、車幅方向内側へ凹む凹部（１３４ｄ）が形成され、前記オイルパン部（７６）から外部へ突出する前記アクチュエータ（１０４）の本体部（１０４Ｅ）が前記凹部（１３４ｄ）に配置されることで、前記アクチュエータ（１０４）の少なくとも一部と前記凹部（１３４ｄ）とが車幅方向で重なるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のクランクケースは、オイルが貯留されるオイルパン部と、オイルパン部から被潤滑部へオイルを供給する油路とが形成され、アクチュエータは、その感温部を油路に臨ませるようにしてクランクケースに取付けられるので、油路を流れる潤滑用のオイルの温度は、内燃機関の温度変化に応じて素早く変化するため、感温部によって油路の温度を検知することで、内燃機関の温度変化に応じて精度良<且つ素早くアクチュエータを駆動させることができる。【００１０】
また、油路の中途部には、オイルストレーナが取付けられる収容部が形成され、アクチュエータの感温部が収容部に配置されるようにアクチュエータが取付けられるので、オイルストレーナの収容部を利用してアクチュエータの感温部を収容することができ、油路構造の簡素化と内燃機関の小型化を図ることができる。
また、車両側面視で、オイルストレーナとアクチュエータとが重なるように配置されるので、内燃機関の小型化を図ることができる。【００１１】
また、オイルストレーナは、アクチュエータがクランクケースに取付けられることによって収容部に保持されるので、オイルストレーナの取付け構造を簡素化することができ、内燃機関の部品数削減及び小型化を図ることができる。
また、オイルストレーナは、一端側に底部、他端側に開放部を有する有底筒状に構成され、アクチュエータは、感温部が開放部に対向するように取付けられるので、感温部とオイルストレーナとを近接配置することができ、内燃機関の小型化を図ることができる。【００１２】
また、油路の中途部にオイルを排出するドレン孔が形成され、左右一方の車幅方向外側から、アクチュエータと、ドレン孔を塞ぐ蓋部材とがクランクケースに取付けられ、アクチュエータの取付け面と蓋部材の取付け面とが車幅方向で互いにオフセットするように形成されるので、蓋部材を外してオイルを排出する際に、アクチュエータへのオイルの飛散を抑制することができる。従って、アクチュエータと蓋部材とを近接配置して内燃機関の小型化を図る場合には特に効果的である。【００１３】
また、油路の中途部にオイルを排出するドレン孔が形成され、左右一方の車幅方向外側から、アクチュエータと、ドレン孔を塞ぐ蓋部材とがクランクケースに取付けられ、車両側面視で、蓋部材とアクチュエータとの間にはファンカバーが介在するので、蓋部材を外してオイルを排出する際に、アクチュエータへのオイルの飛散を防止することができる。従って、アクチュエータと蓋部材とを近接配置して内燃機関の小型化を図る場合には特に効果的である。【００１４】
また、油路は、オイルパン部から被潤滑部へオイルを供給するために設けられることから、オイルパン部の近くにアクチュエータを取付けることが望ましい。また、オイルパン部はクランクケース下部に設けられることが一般的であるが、このクランクケース下部にアクチュエータを取付ける場合は、鞍乗型車両のバンク角を確保するためには、車幅方向外側への突出量を抑えることが望ましい。
オイルパン部は、クランクケースの下部に形成され、アクチュエータは、クランクケースの下部に取付けられ、クランクケースのオイルパン部には、車幅方向内側へ凹む凹部が形成され、オイルパン部から外部へ突出するアクチュエータの本体部が凹部に配置されることで、アクチュエータの少なくとも一部と凹部とが車幅方向で重なるので、クランクケースの下部にアクチュエータを取付ける場合であっても、アクチュエータの車幅方向外側への突出量を抑えることができ、車両のバンク角を十分に確保することができる。また、アクチュエータ周囲をクランクケースで保護することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明に係る内燃機関の冷却装置を備える自動二輪車の要部右側面図である。
【図２】図２は、パワーユニット及びその周囲を示す右側面図である。
【図３】図３は、ファンカバーからルーバー部材を外した状態を示す右側面図である。
【図４】図４は、パワーユニットを示す要部正面図である。
【図５】図５は、自動二輪車の車体後部を示す底面図である。
【図６】図６は、クランクケースを示す右側面図である。
【図７】図７は、内燃機関を示す断面図である。
【図８】図８は、図７の第１要部拡大図である。
【図９】図９は、図７の第２要部拡大図である。
【図１０】図１０は、可動ルーバー機構を示す斜視図である。
【図１１】図１１は、第１羽板、第２羽板及び第３羽板を閉じた状態を示す断面図である。
【図１２】図１２は、図１１の可動ルーバーの要部を拡大した断面図である。
【図１３】図１３は、図２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
【図１４】図１４は、図３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る内燃機関３１の冷却装置６０を備える自動二輪車１０の要部右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の下部に上下揺動可能にパワーユニット１２が支持され、パワーユニット１２の後端部に後輪１３が取付けられ、車体フレーム１１の上部にシート（不図示）が設けられた鞍乗型車両である。なお、符号１３ａは後輪１３の車軸である。
車体フレーム１１は、後上りに延びる左右一対のリヤフレーム２１を備え、左右のリヤフレーム２１に下部支持部材２２が取付けられている。下部支持部材２２には、リンク部材２４を介してパワーユニット１２の下部が揺動可能に支持されている。
【００１７】
パワーユニット１２は、その前部を構成するユニットスイング式の内燃機関３１と、内燃機関３１の後部に一体的に設けられた無段変速機３２（図５参照）とから構成される。
内燃機関３１は、車幅方向に延びるクランク軸３３が回転自在に収容されたクランクケース３４を備える。クランクケース３４は、その右側部に、内燃機関３１の各部を空冷する冷却装置６０が設けられている。
図中の符号４１は内燃機関３１に取付けられた排気装置であり、排気装置４１は、排気管４２と、排気管４２の途中に設けられた触媒装置４３と、排気管４２の後端部に接続されたマフラ４４とから構成される。符号４６はクランクケース３４の後部下部に取付けられたメインスタンド、４７はシートより下方で車体の上部、内燃機関３１の上部等を覆う車体カバーである。
【００１８】
図２は、パワーユニット１２及びその周囲を示す右側面図である。
内燃機関３１は、クランク軸３３を回転自在に支持する収容するクランクケース３４と、クランクケース３４の前端部に取付けられたシリンダ部３６とを備える。シリンダ部３６は、前上がりに傾斜し、クランクケース３４に順に重ねられるように組み付けられたシリンダブロック３７、シリンダヘッド３８及びヘッドカバー３９を備える。
クランクケース３４には、その側面に冷却装置６０を構成するファンカバー６１が取付けられている。また、ファンカバー６１の側面には、冷却装置６０を構成するルーバー部材６２が取付けられている。
上記したシリンダブロック３７は、その一部がファンカバー６１に覆われ、シリンダブロック３７の他の部分とシリンダヘッド３８とは、上下に二分割されたシュラウド５１で覆われている。これによって、シリンダブロック３７、シリンダヘッド３８とシュラウド５１との間の空間に、冷却装置６０でファンカバー６１内に取り込んだ空気を流して、クランクケース３４に加えて、シリンダ部３６を効果的に強制冷却することが可能になる。なお、符号５２はシリンダヘッド３８の右側面に取付けられた点火プラグである。
【００１９】
クランクケース３４は、その前部下部に、リンク部材２４に連結するために前方に延ばされた左右一対のハンガーアーム３４ａを備える。ハンガーアーム３４ａは、その先端部に車幅方向に開口する貫通穴３４ｂが開けられ、貫通穴３４ｂに軸受３４ｃが嵌合されている。リンク部材２４及び軸受３４ｃにはボルトからなる揺動軸２６が貫通している。従って、リンク部材２４に対してハンガーアーム３４ａは、揺動軸２６及び軸受３４ｃを介して揺動可能となる。
また、クランクケース３４は、その下部にオイルパン部７６（図７参照）が設けられ、オイルパン部７６の側部下部に、オイルパン部７６内の潤滑用のオイル（潤滑油）を排出するドレン孔（不図示）を塞ぐドレンボルト６７が取付けられている。
【００２０】
また、クランクケース３４は、その後部に、クランクケース３４内にオイルを注入するオイル注入口３４ｇと、マフラ４４を上部ブラケット４４ａ及び下部ブラケット４４ｂを介して支持するマフラ支持部３４ｊ，３４ｋとを備える。なお、符号３４ｈはオイル注入口３４ｇを塞ぐキャップである。
シリンダヘッド３８は、上部に吸気装置５３、下部に排気装置４１が接続されている。
吸気装置５３は、シリンダヘッド３８に取付けられた吸気管５４と、吸気管５４に接続されたスロットルボディ５６と、スロットルボディ５６にコネクティングチューブ５７を介して接続されたエアクリーナ５８とを備える。
【００２１】
ファンカバー６１は、内部に冷却風を取り込む冷却風取入口６１ａが形成され、ファンカバー６１には、冷却風取入口６１ａを開閉する可動ルーバー機構１００が設けられている。可動ルーバー機構１００は、ルーバー部材６２によって側方から覆われている。
可動ルーバー機構１００は、複数の羽板である第１可動羽板１１０Ａ、第２可動羽板１１０Ｂ及び第３可動羽板１１０Ｃを備える。
ルーバー部材６２は、樹脂製であり、冷却風取入口６１ａを車幅方向外側から隙間を空けて覆う保護部材であり、ファンカバー６１の外側面に複数の締結ボルト（不図示）で取付けられている。ルーバー部材６２は、円筒枠形状を有するルーバー本体部６２Ａと、ファンカバー６１の前部下部に設けられた動力伝達機構収容部６１Ｇ（図３参照）の車幅方向外側の開口を覆うカバー部６２Ｂとを一体に備える。
【００２２】
ルーバー本体部６２Ａは、冷却風取入口６１ａとほぼ重なるように設けられたルーバー開口６２Ｌ内に格子状に設けられた固定ルーバー６２Ｊを一体に備え、外気を取入れ可能にしつつ内部の冷却ファン（不図示）等を保護する。固定ルーバー６２Ｊは、前上がりに傾斜するように延びる複数のルーバーからなる縦ルーバー６２Ｃと、後上がりに傾斜するように且つ縦ルーバー６２Ｃに直交するように延びる複数のルーバーからなる横ルーバー６２Ｄとで構成される。
横ルーバー６２Ｄは、後述する第１回転軸１１１（図３参照）、第２回転軸１１２（図３参照）及び第３回転軸１１３（図３参照）と同方向に指向して第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に車体側面視で重なる軸上ルーバー６２Ｄ１，６２Ｄ２，６２Ｄ３を備える。
軸上ルーバー６２Ｄ１，６２Ｄ２，６２Ｄ３により、第１回転軸１１１，第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３を外部の飛散物から保護するとともに、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の車幅方向外側へのずれを抑制することができる。
【００２３】
図３は、ファンカバー６１からルーバー部材を外した状態を示す右側面図である。
ファンカバー６１は、冷却ファン６３（図７参照）の外周を覆う外周覆い部６１Ａと、外周覆い部６１Ａの車幅方向外側にて外周覆い部６１Ａよりも縮径された筒部６１Ｂとを一体に備える。
筒部６１Ｂは、冷却ファン６３の車幅方向外側に冷却風取入口６１ａが形成された部分であり、クランク軸３３の軸線であるクランク軸線Ｌ１を中心又は略中心とする真円断面の円筒形状に形成されている。
また、ファンカバー６１は、冷却風取入口６１ａが形成された可動ルーバー枠体部６１Ｋと、可動ルーバー枠体部６１Ｋの前部斜め下部に一体に設けられた動力伝達機構収容部６１Ｇとを備える。
可動ルーバー枠体部６１Ｋは、筒部６１Ｂと、筒部６１Ｂから一体に後斜め上方及び前斜め下方に突出する後側枠部６１Ｋ１及び前側枠部６１Ｋ２とからなる。
動力伝達機構収容部６１Ｇは、車両側面視では、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３が延びる方向に比べて、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に直交する方向に長い枠形状に形成されている。
【００２４】
尚、本実施形態では、可動ルーバー枠体部６１Ｋと動力伝達機構収容部６１Ｇとがファンカバー６１に一体成形されているが、これらの可動ルーバー枠体部６１Ｋ、動力伝達機構収容部６１Ｇをファンカバーと別体に形成しても良い。例えば、ファンカバーと別体に形成された可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部とをファンカバーに一体的に取り付けるようにしても良い。この場合、可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部とがファンカバーと別体に形成されていても、一体的に取付けられる場合は、ファンカバーと別体に形成された可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部は、ファンカバーの一部として含まれる。
【００２５】
可動ルーバー機構１００は、冷却風取入口６１ａを開閉するための複数の羽板からなる可動ルーバー１００Ａと、可動ルーバー１００Ａの駆動源となるアクチュエータ１０４と、アクチュエータ１０４及び可動ルーバー１００Ａのそれぞれの間で動力伝達を行う動力伝達機構１０５とを備える。
可動ルーバー１００Ａは、第１可動羽板１１０Ａ、第２可動羽板１１０Ｂ及び第３可動羽板１１０Ｃからなる。
第１可動羽板１１０Ａは、冷却風取入口６１ａの中央を後上りに横断する第１回転軸１１１と、第１回転軸１１１に一体成形された第１羽板１０１とから構成される。第２可動羽板１１０Ｂは、冷却風取入口６１ａにおいて第１回転軸１１１の下方を後上りに横断する第２回転軸１１２と、第２回転軸１１２に一体成形された第２羽板１０２とから構成される。第３可動羽板１１０Ｃは、冷却風取入口６１ａにおいて第１回転軸１１１の上方を後上りに横断する第３回転軸１１３と、第３回転軸１１３に一体成形された第３羽板１０３とから構成される。図では、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、図２と同様に、冷却風取入口６１ａを開けた状態にある。
【００２６】
第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、これらの軸１１１〜１１３に直交する方向に間隔を空けて配置されるとともに、ファンカバー６１の後側枠部６１Ｋ１及び前側枠部６１Ｋ２にそれぞれ設けられた凹溝６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒに挿入されることで支持されている。
一対の凹溝６１Ｐ，６１Ｐ、一対の凹溝６１Ｑ，６１Ｑ及び一対の凹溝６１Ｒ，６１Ｒのそれぞれの車幅方向外側（手前側）にはルーバー部材６２（図２参照）が配置され、ルーバー部材６２によって、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、凹溝６１Ｐ，６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｑ，６１Ｒ，６１Ｒからの脱落が防止される。即ち、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、ファンカバー６１とルーバー部材６２との間に回転自在に挟持される。
【００２７】
第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、互いに平行に配置され、それぞれが、前端よりも後端が上方に位置するように水平方向に対して傾斜している。
第１回転軸１１１は、冷却風取入口６１ａの円中心Ｃ１を通る回転軸となるように配置される。ここでは、円中心Ｃ１は、側面視でクランク軸線Ｌ１と一致している。第２回転軸１１２は、円中心Ｃ１から一方側（下方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。第３回転軸１１３は、円中心Ｃ１から他方側（上方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。なお、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、第１回転軸１１１を基準にして対称位置に配置されている。
第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３のそれぞれの軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃは、互いに平行に配置され、それぞれ後上がりに延びる。
円中心Ｃ１は、車両側面視でクランク軸線Ｌ１と重なるように配置されるが、車両側面視でクランク軸線Ｌ１に対してクランク軸線Ｌ１の周囲にオフセットするように配置されていても良い。
【００２８】
ファンカバー６１の動力伝達機構収容部６１Ｇは、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の各前端部を収容するとともに、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の前端部を連結して第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３を回転駆動させる動力伝達機構１０５を収容する。動力伝達機構収容部６１Ｇは、冷却風取入口６１ａの前斜め下方にて動力伝達機構１０５を収容する第１収容部６１ＧＡと、第１収容部６１ＧＡの後斜め下方で、アクチュエータ１０４等を囲って収容する第２収容部６１ＧＢとを一体に備える。
【００２９】
動力伝達機構１０５を構成する各部品（後で詳述する増幅リンク１２６、リンク部材１２７、連結部材１２５、回動リンク部材１２１，１２２，１２３、複数のねじりコイルばね１３１（図９参照））は、動力伝達機構収容部６１Ｇ内に収容される。このため、動力伝達機構収容部６１Ｇによって上記した動力伝達機構１０５の各部品を周囲の飛散物から保護することができる。また、動力伝達機構収容部６１Ｇの車幅方向外側の開口は、ルーバー部材６２（図２参照）によって覆われるので、ルーバー部材６２によっても動力伝達機構１０５を構成する上記の各部品を保護することが可能である。
図２において、動力伝達機構収容部６１Ｇの車幅方向外側であってファンカバー６１の外周覆い部６１Ａよりも下方に、排気管４２が前上がりに延びている。また、動力伝達機構収容部６１Ｇは、クランクケース３４のハンガーアーム３４ａに設けられた揺動軸２６よりも後方に設けられ、クランク軸線Ｌ１よりも車両前方に設けられる。
【００３０】
図３において、動力伝達機構収容部６１Ｇの第２収容部６１ＧＢにおける前後の側壁６１Ｗ，６１Ｗには、増幅リンク１２６を載せるリンク載置部６１Ｘ，６１Ｘが形成されている。各リンク載置部６１Ｘの内側面には増幅リンク１２６に形成された筒状の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅを受ける凹溝６１Ｙ，６１Ｙが形成されている。
側壁６１Ｗ，６１Ｗには、後上がりに傾くように貫通する支軸挿通穴（不図示）が開けられている。この支軸挿通穴と、増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅ間を貫通する支軸挿通穴１２６Ｆ（図１０参照）とには、支軸６１Ｊが通される。支軸６１Ｊにおいて側壁６１Ｗから突出した後端部に止め輪６１Ｌが装着され、止め輪６１Ｌによって、支軸挿通穴からの支軸６１Ｊの抜けが防止される。
【００３１】
車両側面視で、アクチュエータ１０４の後方斜め下方には、ドレンボルト６７が配置され、アクチュエータ１０４とドレンボルト６７との間には、ファンカバー６１の第２収容部６１ＧＢが介在している。なお、図中の符号３４ｅはハンガーアーム３４ａの貫通穴３４ｂの軸線（黒丸で示された部分である。）であり、車幅方向に延びている。
また、図２において、車両側面視で、内燃機関３１に接続される排気管４２が、感温式のアクチュエータ１０４と重なるように設けられる。これにより、自動二輪車１０（図１参照）の上下方向の小型化を図ることができ、バンク角も確保することができる。
【００３２】
図４は、パワーユニット１２を示す要部正面図である。
内燃機関３１のクランクケース３４の前部、詳しくは、シリンダ部３６よりも右方とシリンダ部３６の周囲とは、シュラウド５１で覆われている。シュラウド５１は、上下に二分割された上部シュラウド５１Ａ及び下部シュラウド５１Ｅからなる。
上部シュラウド５１Ａは、クランクケース３４の前部を覆う上ケース前覆い部５１Ｂと、シリンダ部３６の上部及びシリンダ部３６の車幅方向両側を覆う上シリンダ覆い部５１Ｃとからなる。
下部シュラウド５１Ｅは、クランクケース３４の前部を覆う下ケース前覆い部５１Ｆと、シリンダ部３６の下部及びシリンダ部３６の車幅方向両側を覆う下シリンダ覆い部５１Ｇとからなる。
上記の上ケース前覆い部５１Ｂ及び下ケース覆い部５１Ｆは、ケース前覆い部５１Ｈを構成する。ケース前覆い部５１Ｈは、クランクケース３４の右前面を覆っている。上シリンダ覆い部５１Ｃ及び下シリンダ覆い部５１Ｇは、シリンダ覆い部５１Ｊを構成する。
【００３３】
クランクケース３４の右側部、詳しくは、クランクケース３４の右側面、右上面、右下面は、上記したケース前覆い部５１Ｈに隣接したファンカバー６１で覆われている。
ファンカバー６１の筒部６１Ｅにはルーバー部材６２が車幅方向外側から被せられている。ファンカバー６１の下部、即ち動力伝達機構収容部６１Ｇは、その下部端面６１Ｈが下方に向かうにつれて次第に車幅方向内側に位置するように傾斜している。これに伴って、ルーバー部材６２のカバー部６２Ｂも下方に向かうにつれて次第に車幅内側に位置するように傾斜している。
【００３４】
排気管４２は、シリンダ部３６（詳しくは、シリンダヘッド３８（図２参照））の下部から車体右方へ正面視逆Ｓ字状に湾曲しながら延び、触媒装置４３よりも後方の排気管４２は、ファンカバー６１ｂの筒部６１Ｅの下方に配置される。上記したように、動力伝達機構収容部６１Ｇの下部及びルーバー部材６２のカバー部６２Ｂの下部を車幅方向内側に傾斜させたことで、排気管４２と動力伝達機構収容部６１Ｇ及びカバー部６２Ｂとの干渉を避けながら、排気管４２の車幅方向外側への突出量を抑えることができる。従って、車体を側方に傾斜させることが可能な車体のバンク角を確保しやすくすることができる。
【００３５】
図５は、自動二輪車１０の車体後部を示す底面図である。
クランクケース３４は、左右に分割された左ケース３４Ａ及び右ケース３４Ｂから構成されている。
左ケース３４Ａは、右ケース３４Ｂよりも後方に延びる後方延出部３４Ｃが一体に形成され、左ケース３４Ａの前部の一部と後方延出部３４Ｃとは、伝動ケース本体３４Ｄを構成する。伝動ケース本体３４Ｄの左側には、伝動カバー３５が取付けられる。これら伝動ケース本体３４Ｄ及び伝動カバー３５は、無段変速機３２に備える伝動ケース７２を構成する。無段変速機３２は、伝動ケース７２内に、内燃機関３１で駆動される駆動プーリと、後輪１３側に設けられる従動プーリと、駆動プーリ、従動プーリ間に掛けられるベルトとを備えるベルト駆動式のものである。
【００３６】
右ケース３４Ｂは、その側部にファンカバー６１（ルーバー部材６２と共に、輪郭が太線で示された部分である。）が取付けられている。右ケース３４Ｂの側面には、アクチュエータ１０４が取付けられるアクチュエータ取付け面３４ｍと、ドレンボルト６７がねじ結合されているドレン孔３４ｎが形成されたドレンボルト取付け面３４ｐとが設けられている。ドレン孔３４ｎは、ドレンボルト６７がねじ込まれるめねじが形成され、オイルが排出される排出口となる。アクチュエータ取付け面３４ｍに取付けられたアクチュエータ１０４は、その周囲がファンカバー６１の動力伝達機構収容部６１Ｇ、詳しくは、第２収容部６１ＧＢで覆われている。
アクチュエータ取付け面３４ｍとドレンボルト取付け面３４ｐとは、底面視（平面視）で前後方向と車幅方向との両方にオフセットしている。
【００３７】
図６は、クランクケース３４を示す右側面図である。
右ケース３４Ｂの下部であってクランク軸３３が通されるクランク軸挿通穴３４ｑの下方に、略逆三角形状のアクチュエータ取付け面３４ｍが形成されている。アクチュエータ取付け面３４ｍには、その略中央部に凹状のストレーナ収容部３４ｘが形成されている。
ストレーナ収容部３４ｘには、オイルストレーナ１４２と、アクチュエータ１０４の一部とが収容される。オイルストレーナ１４２とアクチュエータ１０４の大部分とは、車両側面視で重なるように配置される。
【００３８】
アクチュエータ取付け面３４ｍの上部には、アクチュエータ１０４を締結する複数のボルト（不図示）がそれぞれねじ込まれる複数のねじ穴３４ｔが開けられている。
アクチュエータ取付け面３４ｍの前後には、アクチュエータ取付け面３４ｍよりも車幅方向外側に膨らんだ前膨出部３４ｕ及び後膨出部３４ｖが形成されている。後膨出部３４ｖの下方にはドレンボルト取付け面３４ｐが設けられ、ドレンボルト取付け面３４ｐにドレン孔３４ｎが開けられている。
オイル注入口３４ｇは、オイルをオイルパン部７６（図７参照）へ注ぎ入れるためのオイル注入孔３４ｗが形成されている。
【００３９】
図７は、内燃機関３１を示す断面図である。
内燃機関３１は、クランクケース３４、オイルパン部７６、クランク軸３３、オイルポンプ７７、ＡＤゼネレータ７８及び冷却装置６０を備える。
クランクケース３４を構成する左ケース３４Ａ及び右ケース３４Ｂは、一対の軸受８１，８２を介してクランク軸３３を回転自在に支持している。左ケース３４Ａには、クランク軸３３の中央部側と左端部側とを区画する隔壁となるオイルセパレータ８３がクランク軸３３に略直交するように設けられている。オイルセパレータ８３に対してクランク軸３３の中央部側はクランク室８４、オイルセパレータ８３に対してクランク軸３３の左端部側は変速機室８６である。即ち、オイルセパレータ８３によって、クランクケース３４内は、内燃機関３１内の各部を潤滑するオイルが存在するクランク室８４と、クランク室８４内のオイルが流通しない変速機室８６とに区画される。なお、符号８７はクランク軸３３とオイルセパレータ８３との間をシールするオイルシール、８８は左ケース３４Ａとオイルセパレータ８３との間をシールするＯリングである。クランク軸３３と右ケース３４Ｂとの間は、オイルシール８９でシールされている。
オイルパン部７６は、左ケース３４Ａ及び右ケース３４Ｂの下部に一体に備える部分であり、潤滑用のオイルが貯められている。
【００４０】
クランク軸３３は、一対の軸受８１，８２でそれぞれ支持される左軸部３３ａ及び右軸部３３ｂの間に、車幅方向に延びるクランクピン９１が嵌合されるとともに一対のカウンタウェイト３３ｃ，３３ｄが設けられている。クランクピン９１にはコネクティングロッド９２の大端部９２ａが揺動可能に連結されている。
左軸部３３ａにはオイルポンプ駆動ギヤ９３が固定され、オイルポンプ駆動ギヤ９３は、オイルポンプ被動ギヤ９４に噛み合っている。オイルポンプ被動ギヤ９４にはオイルポンプ７７が設けられている。
【００４１】
右ケース３４Ｂと右軸部３３ｂとにはＡＣゼネレータ７８が設けられている。即ち、右ケース３４Ｂにはステータ支持部３４ｙが設けられ、ステータ支持部３４ｙに、ＡＣゼネレータ７８を構成するステータ７８Ａが固定されている。また、右軸部３３ｂの先端部にはナット９６でカップ状のロータ支持部材９７が取付けられ、ロータ支持部材９７の周壁に、ＡＣゼネレータ７８を構成するロータ７８Ｂが取付けられている。ＡＣゼネレータ７８は、上記のステータ７８Ａ及びロータ７８Ｂを備え、ステータ７８Ａ内をロータ７８Ｂが回転することで発電が行われる。
冷却装置６０は、ファンカバー６１、ルーバー部材６２、冷却ファン６３、可動ルーバー１００Ａ、動力伝達機構１０５及びアクチュエータ１０４から構成される。
冷却ファン６３は、ロータ支持部材９７に複数のボルト９８で固定されている。
【００４２】
図８は、図７の第１要部拡大図である。
オイルポンプ被動ギヤ９４は、軸部９４ａと、軸部９４ａの中間部に形成された被動ギヤ部９４ｂとから一体に形成され、軸部９４ａの両端部が左ケース３４Ａとオイルセパレータ８３とに回転自在に支持されている。
オイルポンプ７７は、左ケース３４Ａに形成されたポンプ凹部３４ｚと、ポンプ凹部３４ｚ内に配置されるとともにオイルポンプ被動ギヤ９４の軸部９４ａの一端部に係合されたロータアッシ７７ａと、ロータアッシ７７ａを側方から保持するために左ケース３４Ａにボルト９５で取付けられた保持プレート７７ｂとから構成される。
ロータアッシ７７ａは、ポンプ凹部３４ｚ内に回転自在に収容されたアウタロータ７７ｃと、アウタロータ７７ｃの内周面に形成された歯部に噛み合う歯部を有してアウタロータ７７ｃ内に配置されたインナロータ７７ｄとからなる。インナロータ７７ｄは、軸部９４ａの一端部に係合されて、オイルポンプ被動ギヤ９４と共に回転自在に構成される。
【００４３】
オイルパン部７６は、オイルが貯められる第１オイル貯留室７６ａ及び第２オイル貯留室７６ｂが形成されている。第１オイル貯留室７６ａと第２オイル貯留室７６ｂとは開口部７６ｃを介して連通している。
第２オイル貯留室７６ｂは、下端部にドレン孔３４ｎが形成され、ドレン孔３４ｎは、ドレンボルト６７で塞がれている。また、第２オイル貯留室７６ｂとオイルポンプ７７との間には潤滑用のオイルが流れる油路６５が形成され、油路６５の途中に凹状のストレーナ収容部３４ｘが形成されている。油路６５は、オイルパン部７６に貯留された潤滑用のオイルを被潤滑部、例えば、クランクピン９１（図７参照）や、シリンダヘッド３８（図２参照）の内部に設けられる動弁装置などの内燃機関３１の各摺動部へ供給する通路となる。上記したドレン孔３４ｎは、油路６５の途中に形成されている。
【００４４】
ストレーナ収容部３４ｘは、その底面に近い小径穴部３４ｘ１と、小径穴部３４ｘ１に隣接するように内径が小径穴部３４ｘ１よりも大きく形成された大径穴部３４ｘ２とからなる。小径穴部３４ｘ１には油路６５が連通している。
ストレーナ収容部３４ｘには、ゴム状シール部材１４１、オイルストレーナ１４２、スペーサ１４３及びアクチュエータ１０４が順に重ねられるように挿入され、アクチュエータ１０４に備えるフランジ１０４ａが右ケース３４Ｂのアクチュエータ取付け面３４ｍに複数のボルト１３５（図３参照）で固定される。即ち、オイルストレーナ１４２は、アクチュエータ１０４がクランクケース３４に取付けられることによってストレーナ収容部３４ｘに保持されている。従って、オイルストレーナ１４２の保持構造を簡素にすることができ、コスト及び組付け工数を削減することができる。ゴム状シール部材１４１は、環状のストレーナ載置面３４ｘ３に当てられている。
【００４５】
アクチュエータ取付け面３４ｍとドレンボルト取付け面３４ｐとは、車幅方向で互いにオフセットするように形成される。即ち、アクチュエータ取付け面３４ｍは、ドレンボルト取付け面３４ｐよりも車幅方向外側に設けられている。
オイルストレーナ１４２は、油路６５を流れるオイルをろ過して混入物を除去するための部品であり、金属製で断面Ｕ字形状の網状のストレーナ本体１４２ａと、ストレーナ本体１４２ａの開口部１４２ｅの周囲に設けられたドーナツ形で板状のフランジ部１４２ｂとから構成されている。
ストレーナ本体１４２ａは、筒状の周壁１４２ｃと、周壁１４２ｃの一端部から球面状に膨らんだ底部１４２ｄとから一体に形成されていて、周壁１４２ｃの他端部には開口部１４２ｅが設けられている。フランジ部１４２ｂは、開口部１４２ｅの縁に、ろう付けや溶接等により取付けられている。
【００４６】
ストレーナ本体１４２ａの大部分は、ストレーナ収容部３４ｘの小径穴部３４ｘ１内に配置され、フランジ部１４２ｂは、小径穴部３４ｘ１と大径穴部３４ｘ２との間の段部となるストレーナ載置面３４ｘ３にゴム状シール部材１４１を介して載せられている。ゴム状シール部材１４１は、ストレーナ載置面３４ｘ３とフランジ部１４２ｂとの間をシールする部材であり、オイルが、油路６５内をオイルストレーナ１４２を通過せずに流れるのを防止する。
【００４７】
スペーサ１４３は、円筒状の部材であり、周壁を貫通する複数のオイル流通孔１４３ａと、周壁の外周面に形成された環状溝１４３ｂとが形成され、スペーサ１４３が大径穴部３４ｘ２内に配置されている。オイル流通孔１４３ａは、油路６５の一部を構成している。環状溝１４３ｂにはＯリング１４５が嵌められ、Ｏリング１４５によって、大径穴部３４ｘ２とスペーサ１４３との間がシールされる。
スペーサ１４３の内側には、アクチュエータ１０４に形成された嵌合部１０４Ｄが嵌合されている。嵌合部１０４Ｄは、環状のＯリング溝１０４ｆが形成され、Ｏリング溝１０４ｆにＯリング１３７が嵌められている。従って、スペーサ１４３と嵌合部１０４Ｄとの間がＯリング１３７によってシールされる。
【００４８】
アクチュエータ１０４は、油路６５を流れるオイルの温度変化によって作動する感温式のサーモアクチュエータである。アクチュエータ１０４の一端部には、オイルの温度を感知する感温部１０４Ｃが設けられる。感温部１０４Ｃは、ストレーナ収容部３４ｘの大径穴部３４ｘ２内にオイルストレーナ１４２のストレーナ本体１４２ａの開口部１４２ｅに対向するように配置されている。ストレーナ収容部３４ｘは、油路６５の途中に設けられている。
アクチュエータ１０４の内部には、感温部１０４Ｃの温度上昇又は温度降下により膨張又は収縮するワックスと、ワックスの膨張・収縮により移動するピストンと、ピストンから延びるように設けられて進退するシリンダロッド１０４Ａの一部とが収容されている。
【００４９】
上記したように、感温部１０４Ｃをストレーナ収容部３４ｘに配置することで、ストレーナ収容部３４ｘを流れるオイルの温度を感温部１０４Ｃで検出することができ、内燃機関３１の温度変化を素早く且つ精度良く検出することができる。従って、内燃機関３１の温度変化に素早く対応して、アクチュエータ１０４で可動ルーバー１００Ａを開閉することができる。
オイルパン部７６内のオイルは、図中に矢印で示すように、第１オイル貯留室７６ａから開口部７６ｃを通って第２オイル貯留室７６ｂに至る。そして、オイルは、第２オイル貯留室７６ｂからスペーサ１４３の複数のオイル流通孔１４３ａを通って、オイルストレーナ１４２内に流入する。更に、オイルは、オイルストレーナ１４２を通過し、油路６５を通ってオイルポンプ７７に至る。更に、オイルは、オイルポンプ７７から内燃機関３１の各部に供給され、やがて、第１オイル貯留室７６ａに戻る。
【００５０】
図９は、図７の第２要部拡大図である。
ファンカバー６１は、車幅方向右側方に開放する開口としての冷却風取入口６１ａを有する略円筒状の樹脂製カバーであり、冷却ファン６３の周囲を覆っている。
クランク軸３３の右軸部３３ｂには、ＡＣゼネレータ７８と共に、遠心式の冷却ファン６３が固定されている。冷却ファン６３がクランク軸３３と一体に回転することで、冷却風取入口６１ａから外気を吸い込むことができる。
ファンカバー６１内に取込まれた外気は、図２において、パワーユニット１２のクランクケース３４及びシリンダ部３６を冷却した後に冷却風排出口から外部に排出される。これによって、パワーユニット１２を強制的に空冷することができる。
【００５１】
図９において、ファンカバー６１の内部には、冷却風取入口６１ａを開閉する可動ルーバー機構１００が配置されている。
可動ルーバー機構１００は、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を有する可動ルーバー１００Ａを備える。第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、アクチュエータ１０４から動力伝達機構１０５を介して伝達される動力で開閉される。第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３にそれぞれ一体に設けられた第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、それぞれ回動リンク部材１２１，１２２，１２３を介して連結された連結部材１２５で連動するように構成される。連結部材１２５にはリンク部材１２７の一端が連結され、リンク部材１２７の他端には増幅リンク１２６を介してアクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが連結されている。
【００５２】
図９では、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、アクチュエータ１０４の作動によって、連動して冷却風取入口６１ａを開けた状態、詳しくは、全開よりもわずかに閉じ側に位置する状態にある。第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が全開のときには、第１羽板１０１及び第３羽板１０３の縁部が、ルーバー部材６２の内面に突出するように形成されたストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５に当たって回動が規制される。
第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３よりも車幅方向内側には連結部材１２５及びリンク部材１２７が配置され、連結部材１２５及びリンク部材１２７よりも車幅方向内側にアクチュエータ１０４が配置される。
アクチュエータ１０４は、その出力軸となるシリンダロッド１０４Ａの軸線Ｌ３が、クランク軸３３のクランク軸線Ｌ１と平行に配置される。
【００５３】
図１０は、可動ルーバー機構１００を示す斜視図であり、可動ルーバー機構１００を前斜め下方から見た図である。なお、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は閉じられた状態にある。
第１羽板１０１は、第１回転軸１１１の両側にそれぞれ一体に羽部１０１Ａ，１０１Ｂを有する。一方の羽部１０１Ａは、第１回転軸１１１と第２回転軸１１２との間の冷却風取入口６１ａ（図９参照）の開口形状に相当する板形状に形成されている。また、他方の羽部１０１Ｂは、第１回転軸１１１を基準にして羽部１０１Ａと軸対称な形状に対して、切欠き部１０１Ｃが形成されている。即ち、羽部１０１Ｂは、第１回転軸１１１と第３回転軸１１３との間の冷却風取入口６１ａの開口形状に相当する板形状に対して、切欠き部１０１Ｃで切り欠かれた形状に形成されている。
【００５４】
第２羽板１０２は、第２回転軸１１２を基準にして第１羽板１０１が配置される側と反対側（下方）のみに形成された羽部１０２Ａからなる。羽部１０２Ａは、第２回転軸１１２と冷却風取入口６１ａの外縁との間に出来る下方に凸状とされた開口形状に相当する板形状に形成されている。
また、第３羽板１０３は、第３回転軸１１３を基準にして第１羽板１０１が配置される側と反対側（上方）に形成された羽部１０３Ｂと、第３回転軸１１３を基準にして第１羽板１０１が配置される側に形成されて第１羽板１０１の切欠き部１０１Ｃの縁部に重なる羽部１０３Ａとを有している。羽部１０３Ｂは、第３回転軸１１３と冷却風取入口６１ａの外縁との間にできる上方に凸状とされた開口形状に相当する板形状に形成され、羽部１０３Ａは、切欠き部１０１Ｃを塞ぐ形状に形成されている。
【００５５】
動力伝達機構１０５は、増幅リンク１２６、リンク部材１２７、連結部材１２５及び回動リンク部材１２１，１２２，１２３から構成されるリンク機構１０６と、複数のねじりコイルばね１３１とからなる。
第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３のそれぞれの下端部には、回動リンク部材１２１，１２２，１２３が回動自在に取付けられ、回動リンク部材１２１，１２２，１２３は、単一の棒状とされた連結部材１２５を介して連動して回動するように連結されている。
回動リンク部材１２１，１２２，１２３は、それぞれ車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ，１２２Ａ，１２３Ａを有し、腕部１２１Ａ，１２２Ａ，１２３Ａから一体に第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の軸方向に延びる連結ピン１２１Ｂ，１２２Ｂ，１２３Ｂ（図９参照）が、連結部材１２５に回動自在に連結される。
【００５６】
連結部材１２５は、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の配列方向に沿って前上がり傾斜するように（図３も参照）に延びている。
連結部材１２５が上側へ移動すると、回動リンク部材１２１，１２２，１２３が、矢印Ａで示す方向に同じ回転角度だけ回動する。また、連結部材１２５が下側へ移動すると、回動リンク部材１２１，１２２，１２３が、矢印Ａとは反対方向に同じ回転角度だけ回動する。
【００５７】
上記したように、連結部材１２５は、回動リンク部材１２１，１２２，１２３から車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ，１２２Ａ，１２３Ａの連結ピン１２１Ｂ，１２２Ｂ，１２３Ｂ（図９参照）に連結されるため、連結部材１２５を第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３よりも車幅方向内側に配置することができる。これによって、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さず、また、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を開閉させても、連結部材１２５がほぼ上下方向に移動するだけなので、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さない。従って、連結部材１２５による車幅方向外側への張り出し量を抑えることができ、車体のバンク角を大きくしやすい。
【００５８】
また、回動リンク部材１２１の近傍の連結部材１２５には、車幅方向内側に突出する連結用突出部１２５Ａが一体成形されている。連結用突出部１２５Ａには一体に前側に突出する連結軸１２５Ｂ（図９参照）が形成され、連結軸１２５Ｂに、アクチュエータ１０４の動力を増幅リンク１２６を介して連結部材１２５に伝達するリンク部材１２７が揺動自在に連結されている。
リンク部材１２７は、連結部材１２５と同様に、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３よりも車幅方向内側を、前上がりに延びる棒状の部材とされ、且つ、上端部が連結部材１２５に連結軸１２５Ｂを介して回動自在に連結され、下端部が増幅リンク１２６のピン軸１２６Ｃ（図９参照）に回動自在に連結されている。
【００５９】
増幅リンク１２６は、ファンカバー６１（図３参照）に設けられた支軸６１Ｊ（図３参照）に回動自在に設けられ、所定の角度（本構成では約９０度）を成して支軸６１Ｊ側から半径方向外側に突出する一対の腕部１２６Ａ，１２６Ｂと、腕部１２６Ｂから一体に突出する摘み部１２６Ｄとを有する。増幅リンク１２６に摘み部１２６Ｄを設けることで、リンク機構１０６の組立の際に摘み部１２６Ｄを指で把持することができ、組立作業性を向上させることができる。なお、符号Ｌ２は支軸６１Ｊの軸線であり、支軸６１Ｊの軸線Ｌ２は、増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅに設けられた支軸挿通穴１２６Ｆを貫通する。
腕部１２６Ａは、アクチュエータ１０４の可動部として機能するシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが摺動自在に嵌るＵ字形状のフォーク部に形成され、シリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂを容易に挿入する又は引き抜くことが可能である。腕部１２６Ｂは、その先端部に上側へ軸線Ｌ２と平行に延びるピン軸１２６Ｃ（図９参照）を一体に備え、ピン軸１２６Ｃがリンク部材１２７の下端部に設けられた穴部１２７Ａ（図９参照）に回動可能に嵌合している。
【００６０】
回動リンク部材１２１，１２２，１２３と第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３との間には、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を全閉位置又は全開位置に止めた状態で付勢するために、回動リンク部材１２１，１２２，１２３を余計に回動させた時のオーバーストローク分を吸収するオーバーストローク吸収機構１３０が設けられている。
回動リンク部材１２１側では、オーバーストローク吸収機構１３０は、第１回転軸１１１に一体に形成されたＬ字形状の係止部１１１Ｋと、回動リンク部材１２１に一体に形成された係止部１２１Ｋと、係止部１１１Ｋ，１２１Ｋのそれぞれを挟持するねじりコイルばね１３１とからなる。
【００６１】
回動リンク部材１２２側では、オーバーストローク吸収機構１３０は、第２回転軸１１２に一体に形成されたＬ字形状の係止部１１２Ｋと、回動リンク部材１２２に一体に形成された係止部１２２Ｋと、係止部１１２Ｋ，１２２Ｋのそれぞれを挟持するねじりコイルばね１３１とからなる。
回動リンク部材１２３側では、オーバーストローク吸収機構１３０は、第３回転軸１１３に一体に形成されたＬ字形状の係止部１１３Ｋと、回動リンク部材１２３に一体に形成された係止部１２３Ｋと、係止部１１３Ｋ，１２３Ｋのそれぞれを挟持するねじりコイルばね１３１とからなる。
【００６２】
係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋは、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に対してそれぞれ腕部１２１Ａ，１２２Ａ，１２３Ａとは反対側に設けられ、後斜め上方に突出するとともに第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に沿って延びている。また、係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋは、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３から、それらの径方向外側に突出して更に前斜め下方に屈曲している。係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋは、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に沿って延び、それぞれ係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋの半径方向外側に重なるように配置される。
第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３には、ねじりコイルばね１３１の円形に巻かれた巻き付け部がそれぞれ嵌合され、ねじりコイルばね１３１の巻き付け部から延びる一端部１３１ａ（図１１参照）及び他端部１３１ｂ（図１１参照）によって、係止部１１１Ｋと係止部１２１Ｋ、係止部１１２Ｋと係止部１２２Ｋ、係止部１１３Ｋと係止部１２３Ｋがそれぞれ回動方向両側から挟持される。
【００６３】
図１１は、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を閉じた状態を示す断面図である。なお、図中に示した黒丸は、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３のそれぞれの軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃを示している。
ファンカバー６１の筒部６１Ｂには、冷却風取入口６１ａを閉じた状態のときに、第２羽板１０２及び第３羽板１０３のそれぞれの縁部が当る一対の凸部６１Ｍ，６１Ｎが設けられる。
下側の凸部６１Ｍは、第２羽板１０２の閉じた羽部１０２Ａの下縁部が車幅方向外側に向かって回動した際に重なって当たる凸形状に形成され、冷却風取入口６１ａと羽部１０２Ａの下縁部との間の全体に渡って形成され、羽部１０２Ａと冷却風取入口６１ａとの間の隙間全体を塞ぐ。
【００６４】
上側の凸部６１Ｎは、第３羽板１０３の閉じた羽部１０３Ｂの上縁部が車幅方向内側に向かって回動した際に当たる凸形状に形成され、冷却風取入口６１ａと羽部１０３Ｂの上縁部との間の全体に渡って形成され、羽部１０３Ｂと冷却風取入口６１ａとの間の隙間全体を塞ぐことができる。
また、筒部６１Ｂには、第１羽板１０１の前後の縁部が重なって当たる凸部（不図示）が設けられ、第１羽板１０１の前後の縁部と冷却風取入口６１ａとの間の隙間全体を塞いでいる。
上記の閉塞構造により、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３によって冷却風取入口６１ａを隙間無く塞ぐことができる。このように、冷却風取入口６１ａを塞ぐことにより、冷却ファン６３が回転した場合に、クランクケース３４内を大気圧よりも低い状態（真空状態）に近付けることができ、空気抵抗を減らすことができる。これによって、クランク軸３３の回転抵抗を低減することができ、燃費向上に有利となる。
【００６５】
以上に述べた可動ルーバー機構１００の作用を図１０及び図１１で説明する。
まず、動力伝達機構１０５の作用を説明する。
アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが移動すると、この移動量に応じた回転角度だけ増幅リンク１２６が軸線Ｌ２を中心に回動する。そして、この回動に応じてリンク部材１２７が移動して連結部材１２５を介して回動リンク部材１２１，１２２，１２３を、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３周りにそれぞれ回動させ、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を回動させる。
【００６６】
即ち、アクチュエータ１０４の駆動力は、増幅リンク１２６、リンク部材１２７、連結部材１２５、回動リンク部材１２１，１２２，１２３、ねじりコイルばね１３１及び係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋを介して第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に順に伝達される。その結果、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が開閉される。
即ち、図１０において、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが、矢印Ｂの向きに伸びると、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、矢印Ｃの向きに回動して開く。また、シリンダロッド１０４Ａが伸びた状態から矢印Ｂとは反対の向きに縮むと、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、矢印Ｃとは反対の向きに回動して閉じる。
【００６７】
次に、リンク機構１０６の作用を説明する。
図１１において、シリンダロッド１０４Ａが伸びてその先端部１０４Ｂが、図中に実線で示す縮み側位置（初期位置に相当）から二点鎖線で示す伸び側位置（作動位置に相当）に移動する。これにより、増幅リンク１２６が反時計回りに角度θＡだけ回動し、それに伴ってピン軸１２６Ｃが角度θＣだけ回動し、全ての回動リンク部材１２１，１２２，１２３が角度θＢだけ回動する。この結果、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が、全閉から全開となる。
【００６８】
ここで、増幅リンク１２６は、回動支点（支軸６１Ｊの軸線Ｌ２）からピン軸１２６Ｃの中心までの距離が、例えば、回動リンク部材１２３における回転中心（第３回転軸１１３の軸線１１３Ｃ）から腕部１２３Ａが連結部材１２５に連結される部位の中心１２３Ｃ（連結ピン１２３Ｂの中心）までの距離よりも長くなるように形成されている。なお、回動リンク部材１２１、１２２についても、回動リンク部材１２３と同一に形成されている。このため、増幅リンク１２６の角度θＡよりも、回動リンク部材１２１，１２２，１２３の角度θＢを大きくすることができる。
これにより、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの伸縮量を抑えてアクチュエータ１０４を小型化しながら、回動リンク部材１２１，１２２，１２３の角度θＢを大きく確保できるように構成されている。
即ち、増幅リンク１２６を設けることで、アクチュエータ１０４のストローク量を抑えつつ第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３の回動量を確保することができる。
【００６９】
次に、オーバーストローク吸収機構１３０の作用を説明する。
第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を完全に閉じた状態では、回動リンク部材１２１，１２２，１２３は、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が、それぞれ第２回転軸１１２に形成された凹溝部１１２Ｍ（図１２も参照）と、第３回転軸１１３に形成された凹溝部１１３Ｍ（図１２も参照）と、凸部６１Ｍ，６１Ｎとに当った位置より更に図の反時計回りに回動した状態にある。
この状態では、回動リンク部材１２１，１２２，１２３の各係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋは、各ねじりコイルばね１３１の一端部１３１ａを押し付けた状態にある。また、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３の係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋは、静止状態にある。この結果、ねじりコイルばね１３１の一端部１３１ａと他端部１３１ｂとの距離が広がり、コイルばね１３１の弾性力によって、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３がそれぞれ凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ、凸部６１Ｍ，６１Ｎに押し付けられる。
【００７０】
従って、回動リンク部材１２１，１２２，１２３及び第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３に過大な負荷が加わるのが防止されるとともに、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３に凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ、凸部６１Ｍ，６１Ｎに対する適度の閉じ力が付与されて、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍ、凸部６１Ｍ，６１Ｎに密着させることができる。これにより、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３の密閉性を向上させるとともに、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３のがたつきを無くすことができる。
【００７１】
また、図９及び図１１において、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を完全に開くときには、オーバーストローク吸収機構１３０によって、回動リンク部材１２１，１２２，１２３が回動すると、ねじりコイルばね１３１を介して第１回転軸１１１，第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３が回動し、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が回動する。そして、第１羽板１０１及び第３羽板１０３が、ルーバー部材６２のストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５に当ってそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材１２１，１２２，１２３の係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋが、ねじりコイルばね１３１の弾性力に抗してねじりコイルばね１３１の他端部１３１ｂを押し付ける。この結果、回動リンク部材１２１，１２２，１２３が時計回りに空回りし、ねじりコイルばね１３１の一端部１３１ａと他端部１３１ｂとの距離が広がる。これにより、回動リンク部材１２１，１２２，１２３及び第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３に過大な負荷が加わるのを防止するとともに、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３にストッパ部６４Ｄ４，６４Ｄ５を押し付ける適度の押圧力を付与することができる。
【００７２】
このように、本実施形態では、オーバーストローク吸収機構１３０を設けることで、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３の全閉時及び全開時に、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３に過大な負荷が作用することを防止するとともに、ねじりコイルばね１３１の弾性力により第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を、がたつきなく確実に全閉又は全開することができる。
【００７３】
図１２は、図１１の可動ルーバー１００Ａの要部を拡大した断面図である。
第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３には、冷却風取入口６１ａ（図１１参照）を閉じた状態のときに、第１羽板１０１の羽部１０１Ａ，１０１Ｂの縁部が重なって当接する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍが設けられている。
凹溝部１１２Ｍは、第２回転軸１１２に車幅方向外側へ且つ下側へ凹むように形成された溝であり、第１羽板１０１の羽部１０１Ａの下縁部が、冷却風取入口６１ａを閉じる向きである車幅方向外側に向かって回動した際に凹溝部１１２Ｍに当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。凹溝部１１２Ｍは、第２回転軸１１２における冷却風取入口６１ａの範囲全体に対応する範囲に渡って形成されている。凹溝部１１２Ｍに第１羽板１０１の羽部１０１Ａが当った状態にすることにより、第２回転軸１１２と羽部１０１Ａとの間の隙間全体を塞ぐことができる。
【００７４】
凹溝部１１３Ｍは、第３回転軸１１３に車幅方向内側へ且つ上側へ凹むように形成された溝であり、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂの上縁部が、冷却風取入口６１ａを閉じる向きである車幅方向内側に向かって回動した際に凹溝部１１３Ｍに当り、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。
凹溝部１１３Ｍは、図１０及び図１２に示すように、第３回転軸１１３における冷却風取入口６１ａ（図１１参照）の範囲全体に対応する範囲に渡って形成され、凹溝部１１３Ｍに羽部１０１Ｂが当った状態にすることにより、第３回転軸１１３と羽部１０１Ｂとの間の隙間全体を塞ぐことができる。
以上により、図１２において、第１羽板１０１は、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍによって閉じた状態に位置決めされる。
【００７５】
閉じた羽部１０１Ａの下縁部は、軸線１１２Ｃに対して、車幅方向内側にオフセットするように形成される。このため、羽部１０１Ａの下縁部が当る凹溝部１１２Ｍの車幅方向外側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第２回転軸１１２の剛性を確保し易くなる。
また、閉じた羽部１０１Ｂの上縁部は、軸線１１３Ｃに対して、車幅方向外側にオフセットするように形成されるので、羽部１０１Ｂの上縁部が当る凹溝部１１３Ｍの車幅方向内側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第３回転軸１１３の剛性も確保し易くなる。
【００７６】
図１３は、図２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
ファンカバー６１の動力伝達機構収容部６１Ｇ（詳しくは、第１収容部６１ＧＡ）には、動力伝達機構１０５が配置され、動力伝達機構１０５に、第１可動羽板１１０Ａ、第２可動羽板１１０Ｂ及び第３可動羽板１１０Ｃが連結されている。
ルーバー部材６２のルーバー本体部６２Ａは、動力伝達機構１０５の回動リンク部材１２１，１２２，１２３の後方に、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３をファンカバー６１の前側枠部６１Ｋ２とで挟んで支持するための壁部６２Ｋが設けられている。壁部６２Ｋは、冷却風取入口６１ａ側の空間と第１収容部６１ＧＡ側の空間とを区画するように形成されている。動力伝達機構収容部６１Ｇの第２収容部６１ＧＢの車幅方向外側でルーバー本体部６２Ａの下方には、排気管４２が配置されている。
【００７７】
動力伝達機構１０５のリンク部材１２７は、上端よりも下端が車幅方向内側に位置するように傾斜している。このように、リンク部材１２７を配置したのは、増幅リンク１２６及びアクチュエータ１０４をクランクケース３４のより車幅方向内側へ配置したことによる。
ファンカバー６１の動力伝達機構収容部６１Ｇ（詳しくは、第２収容部６１ＧＢ）には、アクチュエータ１０４が配置され、アクチュエータ１０４が、クランクケース３４の右ケース３４Ｂの下部を構成するオイルパン部７６の側面に形成されたアクチュエータ取付け面３４ｍに複数のボルト１３５で取付けられている。
【００７８】
アクチュエータ取付け面３４ｍと第２収容部６１ＧＢの車幅方向内側の端面６１Ｃとの間には、距離ＣＬの隙間１３８が設けられている。このように、ファンカバー６１の下部（第２収容部６１ＧＢ）とオイルパン部７６の下部との間に隙間１３８を設けることで、ファンカバー６１内に入り込んだ泥水や雨水等を隙間１３８から排出することができる。例えば、ファンカバー６１に泥水や雨水等を排出する特別な排水孔を設けるのに比べて排水孔を加工する必要がなく、ファンカバー６１のコストを下げることができる。
また、本実施形態では、ストレーナ収容部３４ｘにスペーサ１４３を介してアクチュエータ１０４を嵌合させることで、オイルストレーナ１４２の必要な大きさの外形形状に対してアクチュエータ１０４の外形形状を合わせなくて済み、アクチュエータ１０４の外形形状の自由度を増すことができる。例えば、スペーサ１４３の形状を変更するだけで、同一のアクチュエータ１０４を異なる内燃機関のストレーナ収容部に流用することができ、コストを削減することができる。
【００７９】
図１４は、図３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。
アクチュエータ１０４は、フランジ１０４ａよりも車幅方向外側に位置する本体部１０４Ｅとシリンダロッド１０４Ａとが、ファンカバー６１の第２収容部６１ＧＢで前方、後方及び下方から覆われている。更に、第２収容部６１ＧＢが、オイルパン部７６の下部側面から車幅方向外側に膨出する前膨出部３４ｕ及び後膨出部３４ｖで前方及び後方から覆われている。
【００８０】
前膨出部３４ｕ及び後膨出部３４ｖが、アクチュエータ取付け面３４ｍよりも車幅方向外側に突出することで、アクチュエータ１０４のフランジ１０４ａ及び本体部１０４Ｅは、前膨出部３４ｕの側面１３４ｂと、後膨出部３４ｖの側面１３４ｃと、アクチュエータ取付け面３４ｍとから形成される凹部１３４ｄに配置される。
上記したように、アクチュエータ１０４は、その周囲が前膨出部３４ｕ及び後膨出部３４ｖや、ファンカバー６１、ルーバー部材６２によって覆われているので、アクチュエータ１０４への飛び石等の飛散や地面側からの干渉に対してアクチュエータ１０４を保護することができる。
また、凹部１３４ｄと第２収容部６１ＧＢとの間の空間、及び第２収容部６１ＧＢ内の空間は、迷路構造を形成しているので、隙間１３８を有していても、外部、特に車体前後方向から第２収容部６１ＧＢ内へ石、水しぶき等が入り込むのを抑制することができる。これによって、アクチュエータ１０４を保護することができる。
【００８１】
また、本実施形態では、図３、図６及び図１４において、アクチュエータ１０４は、クランクケース３４の下部のオイルパン部７６に設けられるとともに、オイルパン部７６の側面の前後方向の中央部に設けられている。また、アクチュエータ１０４は、クランク軸３３の下方に配置されるとともに、クランク軸線Ｌ１及び冷却風取入口６１ａの円中心Ｃ１と前後方向で重なる位置に設けられている。
オイルパン部７６は、上下方向に扁平な部分であり、オイルパン部７６の前後方向の中央部は、オイルパン部７６の前端側及び後端側に比べてオイルの流れが滞りにくく、また、ストレーナ収容部３４ｘが形成しやすい。従って、このようなオイルパン部７６の前後方向の中央部に設けられたストレーナ収容部３４ｘにアクチュエータ１０４を設けることで、アクチュエータ１０４で内燃機関３１（図２参照）の温度を素早く且つ精度良く検出することができる。
【００８２】
また、図２及び図３において、冷却装置６０は、アクチュエータ１０４からの動力を可動ルーバー１００Ａへ伝達するリンク機構１０６を備え、ファンカバー６１には、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３を軸支する可動ルーバー枠体部６１Ｋと、可動ルーバー枠体部６１Ｋの前方に設けられるリンク収容部としての動力伝達機構収容部６１Ｇとが形成され、動力伝達機構収容部６１Ｇにリンク機構１０６が収容され、動力伝達機構収容部６１Ｇは、その後部よりも前部が上方へ位置するように傾斜して設けられ、車両側面視で、内燃機関３１に接続される排気管４２に設けられる触媒としての触媒装置４３が、動力伝達機構収容部６１Ｇの前斜め下方に設けられる。
これにより、動力伝達機構収容部６１Ｇを形成することで設けられる動力伝達機構収容部６１Ｇの前斜め下方の空間に、触媒装置４３を効率よく配置することができる。これにより、触媒装置４３を内燃機関３１に近づけて設けることができるようになり、内燃機関３１から触媒装置４３への伝熱により触媒装置４３の温度を高めることができ、触媒装置４３の早期活性化を図ることもできる。
【００８３】
また、クランクケース３４の前斜め下部には、クランクケース３４を車体フレーム１１に対して揺動自在に軸支する軸受孔としての貫通穴３４ｂを有するハンガーアーム３４ａが形成され、車両側面視で、触媒装置４３は、その後部よりも前部が上方へ位置するように傾斜するとともに、動力伝達機構収容部６１Ｇの前斜め下方で且つ貫通穴３４ｂの軸線３４ｅよりも後方に設けられる。自動二輪車１０（図１参照）において、クランクケース３４の前斜め下部に形成されるハンガーアーム３４ａの貫通穴３４ｂの軸線３４ｅよりも後方側が車両上方へ、前方側は車両下方への揺動量が大きくなるのが一般的である。
本実施形態では、上記構成により、動力伝達機構収容部６１Ｇとピボット軸としての揺動軸２６との間の空間に触媒装置４３を効率よ<配置することを可能としつつ、クランクケース３４の揺動の際に、触媒装置４３の揺動を地面に近づく方向よりも地面から遠ざかる方向へ大き<揺動させることができ、ハンガーアーム３４ａ付近に触媒装置４３を配置する場合であっても、触媒装置４３と地面との干渉を防ぐことができる。
【００８４】
上記の図２、図３及び図８に示したように、クランク軸３３を車幅方向に指向させて回転自在に支持するクランクケース３４と、クランク軸３３と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン６３（図７参照）と、外気を取り込む冷却風取入口６１ａが形成されるとともに冷却ファン６３を覆うファンカバー６１と、冷却風取入口６１ａを開閉する羽板としての第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を有するとともにその第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が冷却風取入口６１ａの開口面に平行な支軸としての第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３を中心に回動する可動ルーバー１００Ａと、クランクケース３４に取付けられるとともに第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を回動させる動力源として機能する感温式のアクチュエータ１０４と、を備えた鞍乗型車両としての自動二輪車１０用の内燃機関３１の冷却装置６０において、クランクケース３４は、オイルが貯留されるオイルパン部７６と、オイルパン部７６から被潤滑部へオイルを供給する油路６５とが形成され、アクチュエータ１０４は、その感温部１０４Ｃを油路６５に臨ませるようにしてクランクケース３４に取付けられる。
【００８５】
この構成によれば、油路６５を流れるオイルの温度は、内燃機関３１の温度変化に応じて素早く変化するため、感温部１０４Ｃによって油路６５の温度を検知することで、内燃機関３１の温度変化に応じて精度良<且つ素早くアクチュエータ１０４を駆動させることができる。この結果、内燃機関３１の温度に応じて、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３の開度を精度良<且つ素早く変更することができ、内燃機関３１の空冷を効率良く行うことができる。
【００８６】
また、図８に示したように、油路６５の中途部には、オイルストレーナ１４２が取付けられる収容部としてのストレーナ収容部３４ｘが形成され、アクチュエータ１０４の感温部１０４Ｃがストレーナ収容部３４ｘに配置されるようにアクチュエータ１０４が取付けられるので、オイルストレーナ１４２のストレーナ収容部３４ｘを利用してアクチュエータ１０４の感温部１０４Ｃを収容することができ、油路構造の簡素化と内燃機関３１の小型化を図ることができる。
【００８７】
また、図６及び図１４に示したように、車両側面視で、オイルストレーナ１４２とアクチュエータ１０４とが重なるように配置されるので、内燃機関３１の小型を図ることができる。
また、図８に示したように、オイルストレーナ１４２は、アクチュエータ１０４がクランクケース３４に取付けられることによってストレーナ収容部３４ｘに保持されるので、オイルストレーナ１４２の取付け構造を簡素化することができ、内燃機関３１の部品数削減及び小型化を図ることができる。
【００８８】
また、オイルストレーナ１４２は、一端側に底部１４２ｄ、他端側に開放部としての開口部１４２ｅを有する有底筒状に構成され、アクチュエータ１０４は、感温部１０４Ｃが開口部１４２ｅに対向するように取付けられるので、感温部１０４Ｃとオイルストレーナ１４２とを近接配置することができ、内燃機関３１の小型化を図ることができる。
また、油路６５の中途部にオイルを排出するドレン孔３４ｎが形成され、左右一方の車幅方向外側から、アクチュエータ１０４と、ドレン孔３４ｎを塞ぐ蓋部材としてのドレンボルト６７とがクランクケース３４に取付けられ、アクチュエータ１０４の取付け面としてのアクチュエータ取付け面３４ｍとドレンボルト６７の取付け面としてのドレンボルト取付け面３４ｐとが車幅方向で互いにオフセットするように形成されるので、ドレンボルト６７を外してオイルを排出する際に、アクチュエータ１０４へのオイルの飛散を抑制することができる。従って、アクチュエータ１０４とドレンボルト６７とを近接配置して内燃機関３１の小型化を図る場合には特に効果的である。
【００８９】
また、図３に示したように、油路６５の中途部にオイルを排出するドレン孔３４ｎが形成され、左右一方の車幅方向外側から、アクチュエータ１０４と、ドレン孔３４ｎを塞ぐドレンボルト６７とがクランクケース３４に取付けられ、車両側面視で、ドレンボルト６７とアクチュエータ１０４との間にはファンカバー６１が介在するので、ドレンボルト６７を外してオイルを排出する際に、ファンカバー６１によってアクチュエータ１０４へのオイルの飛散を防止することができる。従って、アクチュエータ１０４とドレンボルト６７とを近接配置して内燃機関３１の小型化を図る場合には特に効果的である。
【００９０】
また、図６及び図１４に示したように、オイルパン部７６は、クランクケース３４の下部に形成され、アクチュエータ１０４は、クランクケース３４の下部に取付けられ、クランクケース３４のオイルパン部７６には、車幅方向内側へ凹む凹部１３４ｄが形成され、オイルパン部７６から外部へ突出するアクチュエータ１０４の本体部１０４Ｅが凹部１３４ｄに配置されることで、アクチュエータ１０４の少なくとも一部と凹部１３４ｄとが車幅方向で重なる。
【００９１】
油路６５は、オイルパン部７６から被潤滑部へオイルを供給するために設けられることから、オイルパン部７６の近くにアクチュエータ１０４を取付けることが望ましい。また、オイルパン部７６は、クランクケース３４の下部に設けられることが一般的であるが、このクランクケース３４の下部にアクチュエータ１０４を取付ける場合は、自動二輪車１０（図１参照）のバンク角を確保するためには、車幅方向外側への突出量を抑えることが望ましい。
上記したように、クランクケース３４のオイルパン部７６に凹部１３４ｄを形成し、この凹部１３４ｄにアクチュエータ１０４の本体部１０４Ｅを配置することで、アクチュエータ１０４の少なくとも一部と凹部１３４ｄとを車幅方向で重なるようにしたので、クランクケース３４の下部にアクチュエータ１０４を取付ける場合であっても、アクチュエータ１０４の車幅方向外側への突出量を抑えることができ、車両のバンク角を十分に確保することができる。また、アクチュエータ１０４の周囲をクランクケース３４で保護することもできる。
【００９２】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上述した実施形態では、図７及び図８に示したように、アクチュエータ１０４がオイルパン部７６とオイルポンプ７７と間に形成される油路６５、即ちオイルポンプ７７よりも上流側の油路６５に臨ませるように設けられているが、オイルポンプ７７よりも下流側の油路にアクチュエータ１０４を臨ませるように設けても良い。
本発明の冷却装置６０は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００９３】
１０  自動二輪車（鞍乗型車両）
３３  クランク軸
３４  クランクケース
３４ｍ  アクチュエータ取付け面
３４ｎドレン孔
３４ｐ  ドレンボルト取付け面（蓋部材の取付け面）
３４ｘ  ストレーナ収容部（収容部）
６０  冷却装置
６１  ファンカバー
６１ａ  冷却風取入口
６３  冷却ファン
６５  油路
６７  ドレンボルト（蓋部材）
７６  オイルパン部
１００Ａ  可動ルーバー
１０１  第１羽板（羽板）
１０２  第２羽板（羽板）
１０３  第３羽板（羽板）
１０４  アクチュエータ
１０４Ｃ感温部
１１１  第１回転軸（支軸）
１１２  第２回転軸（支軸）
１１３  第３回転軸（支軸）
１３４ｄ  凹部
１４２  オイルストレーナ
１４２ｄ  底部
１４２ｅ  開口部（開放部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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