(57)【要約】  エンジン（１）と有段変速機（６）の間に配置され、ロックアップクラッチ（３）を有するトルクコンバータ（４）と、ロックアップクラッチ（３）が解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、入力トルクであるエンジントルク情報を用い、実スリップ回転数Nslipを目標スリップ回転数Nslip*に一致させるLU差圧指令LU(Prs)によりスリップロックアップ制御を行うＡＴコントロールユニット（１２）と、を備える。このエンジン車のスリップロックアップ制御装置において、ＡＴコントロールユニット（１２）は、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、LU差圧指令LU(Prs)を、エンジントルク不安定領域以外の領域のときの第１LU差圧指令LU(Prs1)よりも差圧変動をなました第２LU差圧指令LU(Prs2)とする。その結果、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、運転者に違和感を与える排気音の変動を抑制することができる。
2017154506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
前記ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、入力トルクであるエンジントルク情報を用い、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に一致させるロックアップ差圧指令によりスリップロックアップ制御を行うスリップロックアップ制御手段と、
を備える車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、スリップロックアップ制御中、前記エンジンのトルクが安定しないエンジントルク不安定領域のとき、前記ロックアップ差圧指令を、前記エンジントルク不安定領域以外の領域のときの第１ロックアップ差圧指令よりも差圧変動をなました第２ロックアップ差圧指令とするものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、前記エンジントルク情報を、一次遅れフィルタにエンジントルクマップ値を通過させて得られるエンジントルクフィルタ値とし、
スリップロックアップ制御中、前記エンジントルク不安定領域のとき、エンジントルク不安定領域以外の領域で用いる第１エンジントルクフィルタ値よりもトルク変動をなました第２エンジントルクフィルタ値を用いるものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域であり、かつ、定常状態であると判定したら、前記第１ロックアップ差圧指令から前記第２ロックアップ差圧指令に切り替えるものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、前記エンジントルクの変化量が所定値以内の場合に、定常状態と判定するものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、アクセル開度の変化量が所定値以内の場合に、定常状態と判定するものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか一項に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、エンジントルクのフィルタ時定数を選択するフィルタ時定数選択処理部と、選択された前記フィルタ時定数が用いられる一次遅れフィルタに前記エンジントルクマップ値を通過させてエンジントルクフィルタ値を得るエンジントルクフィルタ処理部と、を有し、
前記フィルタ時定数選択処理部は、前記第１エンジントルクフィルタ値を得るエンジン動特性に基づく第１フィルタ時定数と、前記第２エンジントルクフィルタ値を得る前記第１フィルタ時定数よりも低応答の第２フィルタ時定数と、の選択処理を行うものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記フィルタ時定数選択処理部は、スリップロックアップ制御中条件とエンジントルク不安定領域条件と定常状態条件による３つの条件が全て成立する状態が所定時間経過すると、前記第１フィルタ時定数から前記第２フィルタ時定数に切り替え、前記第２フィルタ時定数の選択時、前記３つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立になると即座に前記第１フィルタ時定数に切り替えるものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータに有するロックアップクラッチを締結する際、スリップロックアップ制御を行う車両のスリップロックアップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スリップロックアップ制御で用いるエンジントルク情報を、エンジントルク推定値とするトルクコンバータのスリップ制御装置が知られている。このエンジントルク推定値は、エンジントルクマップ値を、エンジンの動特性を時定数TEDの一次遅れとした場合のフィルタに通過させて算出している（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
しかしながら、エンジンは、運転状態によってエンジントルクやエンジン回転数が安定しない領域がある。このエンジン不安定領域において、従来のように、エンジン動特性に基づいて決められた時定数TEDを持つ一次遅れフィルタを通過させてエンジントルクを推定すると、エンジントルク推定値が変動する。そして、変動するエンジントルク推定値に追従して実行されるスリップロックアップ制御と重なって、エンジン回転数がふらつくように回転変動する。このエンジン回転変動に伴う排気音の変動により、運転者に違和感を与える場合がある、という問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２７０８２２号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、運転者に違和感を与える排気音の変動を抑制する車両のスリップロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、スリップロックアップ制御手段と、を備える。
スリップロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、入力トルクであるエンジントルク情報を用い、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に一致させるロックアップ差圧指令によりスリップロックアップ制御を行う。
この車両のスリップロックアップ制御装置において、スリップロックアップ制御手段は、スリップロックアップ制御中、エンジンのトルクが安定しないエンジントルク不安定領域のとき、ロックアップ差圧指令を、エンジントルク不安定領域以外の領域のときの第１ロックアップ差圧指令よりも差圧変動をなました第２ロックアップ差圧指令とする。
【０００７】
よって、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、ロックアップ差圧指令が、それ以外の領域のときの第１ロックアップ差圧指令よりも差圧変動をなました第２ロックアップ差圧指令とされる。
即ち、エンジントルク不安定領域のとき、ロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップ差圧指令の差圧変動をなますと、エンジンがロックアップクラッチから受ける負荷変動が抑制されることになり、エンジン回転数のふらつき変動が低減する。
この結果、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、運転者に違和感を与える排気音の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のスリップロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の全体システム構成を示す全体システム図である。
【図２】前進７速の有段変速機において変速段を決めるアップ変速線及びダウン変速線が描かれた変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】通常スムーズロックアップ制御時におけるロックアップクラッチのLU締結車速線及びLU解除車速線が描かれたLUスケジュールの一例を示すＤレンジLUスケジュール図である。
【図４】実施例１のＡＴコントロールユニットに有するスリップロックアップ制御構成を示す制御ブロック図である。
【図５】図４のスリップロックアップ制御構成のエンジントルク算出ブロックに有するフィルタ時定数選択処理部にて実行されるフィルタ時定数の選択処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】エンジン回転数とエンジントルクの関係特性においてエンジンのトルクが安定しないエンジントルク不安定領域を示すエンジン動特性図である。
【図７】スリップロックアップ制御側で排気音の変動に対応する方策として例示したLU実圧なまし方策、位相遅れ補償方策、位相進み補償方策、LUバルブ応答性向上方策におけるエンジントルク特性及びLU油圧特性を示す対比特性図である。
【図８】実施例１のスリップロックアップ制御がエンジントルク不安定領域（低回転高トルク領域）で実行される走行時におけるエンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、エンジントルクTe、トルク変化速度、トルク安定時間、トルク安定フラグ、アクセル開度APO、開度変化速度、開度安定時間、開度安定フラグ、なましフィルタ作動の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両のスリップロックアップ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるスリップロックアップ制御装置は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及び有段変速機（ＡＴ）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のスリップロックアップ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「スリップロックアップ制御構成」、「フィルタ時定数選択処理構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は実施例１のスリップロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の全体システム構成を示し、図２は有段変速機の変速スケジュールを示し、図３はＤレンジLUスケジュールを示す。以下、図１〜図３に基づき、全体システム構成を説明する。なお、「LU」という記述は、「ロックアップ」の略称である。【００１２】
車両駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン出力軸２と、ロックアップクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機入力軸５と、有段変速機６（変速機）と、ドライブシャフト７と、駆動輪８と、を備えている。【００１３】
前記ロックアップクラッチ３は、トルクコンバータ４に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ４を介してエンジン１と有段変速機６を連結し、クラッチ締結によりエンジン出力軸２と変速機入力軸５を直結する。このロックアップクラッチ３は、後述するＡＴコントロールユニット１２からロックアップ差圧指令（以下、「LU差圧指令」という。）が出力されると、元圧であるライン圧に基づいて調圧されたロックアップ油圧により、締結/スリップ締結/解放が制御される。なお、ライン圧は、エンジン１により回転駆動される図外のオイルポンプからの吐出油を、ライン圧ソレノイドバルブにより調圧することで作り出される。【００１４】
前記トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向配置されたタービンランナ４２と、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２の間に配置されたステータ４３と、を有する。このトルクコンバータ４は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とステータ４３の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ポンプインペラ４１は、内面がロックアップクラッチ３の締結面であるコンバータカバー４４を介してエンジン出力軸２に連結される。タービンランナ４２は、変速機入力軸５に連結される。ステータ４３は、ワンウェイクラッチ４５を介して静止部材（トランスミッションケース等）に設けられる。【００１５】
前記有段変速機６は、遊星歯車の組み合わせにより変速比をステップ的に制御する自動変速機であり、変速後の出力回転は、ドライブシャフト７を介して駆動輪８へ伝達される。【００１６】
車両制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット１１（ECU）と、ＡＴコントロールユニット１２（ATCU）と、ＣＡＮ通信線１３と、を備えている。入力情報を得るセンサ類として、エンジン回転数センサ１４と、タービン回転数センサ１５（＝ＡＴ入力軸回転数センサ）と、ＡＴ出力軸回転数センサ１６（＝車速センサ）と、アクセル開度センサ１７と、を備えている。さらに、ＡＴ油温センサ２０と、ブレーキスイッチ２１、前後Ｇセンサ２２、等を備えている。【００１７】
前記エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度APOと車速VSPによるエンジン動特性マップを用い、そのときの運転点（VSP,APO）によりマップ検索を行い、エンジントルクマップ値Temを演算する。そして、演算されたエンジントルクマップ値Temを、ＣＡＮ通信線１３を介してＡＴコントロールユニット１２へ送信する。【００１８】
前記ＡＴコントロールユニット１２は、有段変速機６の変速比を制御する変速制御、ライン圧制御、ロックアップクラッチ３の締結/スリップ締結/解放を制御するロックアップ制御、等を行う。【００１９】
前記有段変速機６の変速制御としては、運転点（VSP,APO）とアップ変速線とダウン変速線により、変速段を有段階（例えば、前進７速段、後退１速段）に変更する変速制御が実施される。
ここで、「アップ変速線」とは、図２の変速スケジュールに示すように、走行中、運転点（VSP,APO）が横切ると各変速線に対応したアップシフト指令を出力する変速線である。
また、「ダウン変速線」とは、図２の変速スケジュールに示すように、走行中、運転点（VSP,APO）が横切ると各変速線に対応したダウンシフト指令を出力する変速線である。【００２０】
前記ロックアップクラッチ３のスリップロックアップ制御としては、発進時に実行される「発進スリップ制御」と、再加速時に実行される「通常スムーズLU制御」と、アクセル足離しコースト走行時に実行される「コーストロックアップ制御」と、を有する。【００２１】
「発進スリップ制御」は、発進直後の車速になるとクラッチ締結指示の出力に基づいてロックアップクラッチ３のスリップロックアップ制御が開始される。【００２２】
「通常スムーズLU制御」は、図３のＤレンジLUスケジュールに示すように、発進スリップ制御よりも高車速域に設定されたLU開始車速線（OFF→ON）と、LU開始車速線よりも低い車速に設定されたLU解除車速線（ON→OFF）と、にしたがってスリップ締結/解放の制御が行われる。即ち、ロックアップOFF領域にある運転点（VSP,APO）がLU開始車速線を横切ると、クラッチ締結指示の出力に基づいてロックアップクラッチ３のスリップロックアップ制御が開始され、ロックアップON領域に入る。一方、ロックアップON領域にある運転点（VSP,APO）がLU解除車速線を横切ると、クラッチ解放指示の出力に基づいてロックアップクラッチ３の解放制御が開始され、ロックアップOFF領域に入る。【００２３】
「コーストロックアップ制御」は、アクセル足離しコースト走行時、アクセル足離し操作に基づいてエンジン１の燃料カット制御が行われると、ロックアップクラッチ３を締結する制御である。そして、コーストロックアップ制御によるロックアップクラッチ３の締結状態で、再加速を意図してアクセル踏み込み操作が行われると、ロックアップクラッチ３の締結を一時的に解除し、一時的なLU解除後、ロックアップクラッチ３が再締結される。なお、LU締結する場合とLU再締結する場合の何れにおいても、クラッチ締結指示の出力に基づいてロックアップクラッチ３のスリップロックアップ制御が開始される。【００２４】
［スリップロックアップ制御構成］
図４は、実施例１のＡＴコントロールユニット１２に有するスリップロックアップ制御構成を示す制御ブロック図である。以下、図４に基づき、スリップロックアップ制御構成を説明する。【００２５】
スリップロックアップ制御構成は、図４に示すように、コンバータトルク算出ブロック３１と、エンジントルク算出ブロック３２と、差分器３３と、LU差圧算出ブロック３４と、を備える。そして、LU差圧算出ブロック３４からのLU差圧指令LU(Prs)によって駆動制御され、ロックアップクラッチ３をスリップ締結/完全締結する差圧Prsを作り出すLU調圧バルブ２３を有する。【００２６】
前記コンバータトルク算出ブロック３１は、トルクコンバータ４を介して伝達されるコンバータトルクTcnvを算出するブロックであり、F/F補償器３１ａと、減算器３１ｂと、F/B補償器３１ｃと、加算器３１ｄと、を有する。なお、「F/F」とはフィードフォワードの略称であり、「F/B」とはフィードバックの略称である。【００２７】
F/F補償器３１ａは、目標スリップ回転数Nslip*を入力し、目標スリップ回転数Nslip*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出し、加算器３１ｄに出力する。減算器３１ｂは、目標スリップ回転数Nslip*から実スリップ回転数Nslipを差し引いたスリップ回転数偏差ΔNを求め、F/B補償器３１ｃへ出力する。F/B補償器３１ｃは、スリップ回転数偏差ΔNを入力し、スリップ回転数偏差ΔNに応じたコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを算出し、加算器３１ｄに出力する。加算器３１ｄは、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffとコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算することによりコンバータトルクTcnvを求め、差分器３３に出力する。【００２８】
ここで、「目標スリップ回転数Nslip*」は、スリップLU制御が開始されると、LU締結タイミングに向かって時間の経過と共に徐々にロックアップクラッチ３のスリップ回転数を低下させる目標スリップ回転数特性によって与えられる。「実スリップ回転数Nslip」は、ロックアップクラッチ３の実差回転数であり、スリップLU制御が開始されると、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを差し引く処理により随時求められる。なお、エンジン回転数Neは、エンジン回転数センサ１４からのセンサ信号により取得され、タービン回転数Ntは、タービン回転数センサ１５からのセンサ信号により取得される。【００２９】
前記エンジントルク算出ブロック３２は、トルクコンバータ４への入力トルクであるエンジントルクを算出するブロックであり、フィルタ時定数選択処理部３２ａと、エンジンフィルタ処理部３２ｂと、を有する。【００３０】
フィルタ時定数選択処理部３２ａは、エンジントルクマップ値Temやアクセル開度APOやスリップ制御信号やタービン回転数Nt、等の必要情報を入力し、図５に示すフィルタ時定数選択処理にしたがってフィルタ時定数τENGを選択する。フィルタ時定数τENGとしては、高応答の第１フィルタ時定数τENG1、又は、低応答の第２フィルタ時定数τENG2が選択され、そのときに選択されているフィルタ時定数τENGが、エンジンフィルタ処理部３２ｂへ出力される。【００３１】
ここで、「フィルタ時定数τENG」とは、エンジントルクマップ値Temが一次遅れの指数関数特性により実エンジントルクへと変化するとき、変化する過渡現象の応答速度を示す指標をいう。つまり、エンジン動特性マップを検索することで得られるエンジントルクマップ値Temに対し、実エンジントルクは一次遅れの指数関数特性で変化する関係にある。なお、「フィルタ時定数τENG」の値は、小さい値のときに応答性（即応性）が高く、大きい値のときに応答性が低い。【００３２】
前記エンジンフィルタ処理部３２ｂは、伝達関数｛１／（τENG・ｓ＋１）｝であらわされる一次遅れフィルタを有し、エンジントルクマップ値Temを一次遅れフィルタを通過させることでエンジントルクフィルタ値Tengを取得する。エンジントルクフィルタ値Tengとしては、第１フィルタ時定数τENG1が選択されているときは第１エンジントルクフィルタ値Teng1になり、第２フィルタ時定数τENG2が選択されているときは第２エンジントルクフィルタ値Teng2になる。そして、エンジンフィルタ処理部３２ｂにより取得されたエンジントルクフィルタ値Tengは、差分器３３に出力される。【００３３】
前記差分器３３は、エンジントルク算出ブロック３２からのエンジントルクフィルタ値Tengから、コンバータトルク算出ブロック３１からのコンバータトルクTcnvを差し引くことで、LUクラッチトルクTluを算出し、LU差圧算出ブロック３４へ出力する。【００３４】
ここで、「LUクラッチトルクTlu」が、エンジントルクフィルタ値TengからコンバータトルクTcnvを差し引くことで算出される理由を説明する。
まず、トルクコンバータ４への入力トルクは、流体継手を介する継手伝達トルクと、ロックアップクラッチ３を介するクラッチ伝達トルクに分担されることで、それぞれは下記の式(a)の関係にある。
入力トルク＝継手伝達トルク＋クラッチ伝達トルク‥‥(a)
そして、この式(a)を書き換えると下記の式(b)のようになる。
エンジントルクフィルタ値Teng＝コンバータトルクTcnv＋LUクラッチトルクTlu‥‥(b)
さらに、式(b)の左辺をLUクラッチトルクTluにすると、下記の式(c)のようになることによる。
LUクラッチトルクTlu＝エンジントルクフィルタ値Teng−コンバータトルクTcn‥‥(c)【００３５】
前記LU差圧算出ブロック３４は、LUクラッチトルクTluと差圧Prsの変換マップ３４ａを有し、差分器３３からLUクラッチトルクTluを入力すると、マップ検索によりLUクラッチトルクTluに応じた差圧Prsを算出する。そして、実スリップ回転数Nslipを目標スリップ回転数Nslip*に一致させる差圧Prsを得るLU差圧指令LU(Prs)を、LU調圧バルブ２３に対し出力する。ここで、高応答の第１フィルタ時定数τENG1の選択によって第１エンジントルクフィルタ値Teng1であるときのLU差圧指令LU(Prs)を、第１LU差圧指令LU(Prs1)とする。一方、低応答の第２フィルタ時定数τENG2の選択によって第２エンジントルクフィルタ値Teng2であるときのLU差圧指令LU(Prs)を、第２LU差圧指令LU(Prs2)とする。このとき、第２LU差圧指令LU(Prs2)は、第１LU差圧指令LU(Prs1)よりも差圧変動をなました差圧指令になる。【００３６】
［フィルタ時定数選択処理構成］
図５は、図４のスリップロックアップ制御構成のエンジントルク算出ブロック３２に有するフィルタ時定数選択処理部３２ａにて実行されるフィルタ時定数τENGの選択処理の流れを示す。以下、フィルタ時定数選択処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、この処理は、ロックアップクラッチ３が解放状態であるときにLU締結要求が出力されると開始される。【００３７】
ステップＳ１では、スリップ制御信号が入力されているスリップLU制御中であるか否かを判断する。YES（スリップLU制御中）の場合はステップＳ２及びステップＳ８へ進み、NO（スリップLU制御中以外）の場合はステップＳ１７へ進む。【００３８】
ここで、「スリップLU制御中」とは、ロックアップクラッチ３のピストンストロークが終了してLU容量が出始める時点から、ロックアップクラッチ３が完全締結するまでの期間をいう。なお、ステップＳ２〜ステップＳ７はエンジントルクが安定状態であるかどうかの処理ステップ、ステップＳ８〜ステップＳ１３はアクセル開度が安定状態であるかどうかの処理ステップであり、２つの処理は並列に実行される。【００３９】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのスリップLU制御中であるとの判断に続き、エンジントルクが安定状態であるか否かを判断する。YES（エンジントルク安定状態）の場合はステップＳ３へ進み、NO（エンジントルク不安定状態）の場合はステップＳ４へ進む。ここで、トルク安定状態の判断は、エンジントルクTeの変化量が所定値以内の場合にエンジントルク安定状態と判断される。【００４０】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジントルク安定状態であるとの判断に続き、タイマーカウント値が加算され、ステップＳ５へ進む。【００４１】
ステップＳ４では、ステップＳ２でのエンジントルク不安定状態であるとの判断に続き、タイマーカウント値がリセットされ、ステップＳ５へ進む。【００４２】
ステップＳ５では、ステップＳ３でのタイマーカウント、或いは、ステップＳ４でのタイマーリセットに続き、そのときのタイマーカウント値が安定確定時間を経過したか否かを判断する。YES（タイマーカウント値≧安定確定時間）の場合はステップＳ６へ進み、NO（タイマーカウント値＜安定確定時間）の場合はステップＳ７へ進む。ここで、「安定確定時間」は、ステップＳ２でのトルク安定状態であるとの判断が継続するとき、トルク安定状態（＝定常状態）であると確定するのに必要な継続時間に設定される。【００４３】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのタイマーカウント値≧安定確定時間であるとの判断に続き、トルク安定フラグを、トルク安定フラグ＝１に書き換え、ステップＳ１４へ進む。【００４４】
ステップＳ７では、ステップＳ５でのタイマーカウント値＜安定確定時間であるとの判断に続き、トルク安定フラグを、トルク安定フラグ＝０のままとし、ステップＳ１４へ進む。【００４５】
ステップＳ８では、ステップＳ１でのスリップLU制御中であるとの判断に続き、アクセル開度が安定状態であるか否かを判断する。YES（アクセル開度安定状態）の場合はステップＳ９へ進み、NO（アクセル開度不安定状態）の場合はステップＳ１０へ進む。ここで、開度安定状態の判断は、アクセル開度APOの変化量が所定値以内の場合にアクセル開度安定状態と判断される。【００４６】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクセル開度安定状態であるとの判断に続き、タイマーカウント値が加算され、ステップＳ１１へ進む。【００４７】
ステップＳ１０では、ステップＳ８でのアクセル開度不安定状態であるとの判断に続き、タイマーカウント値がリセットされ、ステップＳ１１へ進む。【００４８】
ステップＳ１１では、ステップＳ９でのタイマーカウント、或いは、ステップＳ１０でのタイマーリセットに続き、そのときのタイマーカウント値が安定確定時間を経過したか否かを判断する。YES（タイマーカウント値≧安定確定時間）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（タイマーカウント値＜安定確定時間）の場合はステップＳ１３へ進む。ここで、「安定確定時間」は、ステップＳ８での開度安定状態であるとの判断が継続するとき、開度安定状態（＝定常状態）であると確定するのに必要な継続時間に設定される。【００４９】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのタイマーカウント値≧安定確定時間であるとの判断に続き、開度安定フラグを、開度安定フラグ＝１に書き換え、ステップＳ１４へ進む。【００５０】
ステップＳ１３では、ステップＳ１１でのタイマーカウント値＜安定確定時間であるとの判断に続き、開度安定フラグを、開度安定フラグ＝０のままとし、ステップＳ１４へ進む。【００５１】
ステップＳ１４では、ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ１２、ステップＳ１３に続き、開度安定フラグ＝１、且つ、トルク安定フラグ＝１であるか否かを判断する。YES（２つの安定フラグが共に１）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（少なくとも一方の安定フラグが０）の場合はステップＳ１７へ進む。【００５２】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４での２つの安定フラグが共に１であるとの判断に続き、エンジントルク不安定領域であるか否かを判断する。YES（エンジントルク不安定領域）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（エンジントルク不安定領域以外）の場合はステップＳ１７へ進む。【００５３】
ここで、「エンジントルク不安定領域」とは、図６に示すように、エンジン回転数（ENG_Speed）が低回転数領域であり、かつ、エンジントルク（Torque）が所定トルク以上の高トルク領域にあるときをいう。エンジン回転数の低回転数領域とは、第１エンジン回転数Ne1（例えば、1200rpm）から第２エンジン回転数Ne2（例えば、1700rpm）までの領域をいう。エンジントルクが所定トルク以上の高トルク領域とは、第１エンジントルクTe1（例えば、350Nm）以上で第２エンジントルクTe2（最大トルク）までの領域をいう。つまり、「エンジントルク不安定領域」とは、エンジン特性として、低回転域でのエンジン回転数の上昇変化に対してエンジントルクが上昇勾配を持つというように、回転数とトルクが高い感度により変動する領域をいう。【００５４】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのエンジントルク不安定領域であるとの判断に続き、トルクフィルタとして、トルク変動時の第２フィルタ時定数τENG2（低応答）を選択し、エンドへ進む。【００５５】
ここで、第２フィルタ時定数τENG2は、エンジントルクの変動をなまし、フラットなトルク特性にする低応答値であり、例えば、第１フィルタ時定数τENG1に比べて６倍程度の大きな値に設定される。【００５６】
ステップＳ１７では、ステップＳ１でのスリップLU制御中以外との判断、或いは、ステップＳ１４での少なくとも一方の安定フラグが０であるとの判断、或いは、ステップＳ１５でのエンジントルク不安定領域以外であるとの判断に続き、トルクフィルタとして、非トルク変動時の第１フィルタ時定数τENG1（高応答）を選択し、エンドへ進む。なお、第１フィルタ時定数τENG1は、エンジン動特性に基づく高応答の値に設定される。【００５７】
次に、作用を説明する。
実施例１における作用を、「排気音変動の発生メカニズムと対策」、「フィルタ時定数選択処理作用」、「スリップロックアップ制御作用」、「スリップロックアップ制御での特徴作用」に分けて説明する。【００５８】
［排気音変動の発生メカニズムと対策］
エンジン動特性に応じたフィルタ時定数を持つ一次遅れフィルタを通過したエンジントルクフィルタ値を用いてスリップロックアップ制御を行うと、エンジントルク不安定領域において、エンジントルク及びエンジン回転数がふらつく。そして、エンジン回転数のふらつき変動により、運転者に違和感を与える排気音の変動が発生するという解決すべき課題が見出された。【００５９】
そこで、エンジントルク及びエンジン回転数のふらつきの詳しい発生メカニズムを究明したところ、
(1) エンジントルクが増加する。
(2) エンジントルクフィルタ値が増加することでLU差圧指令も増加する。
(3) (2)を追いかけ、LU実差圧も100msec遅れて増加する。
(4) トルクに対するLU実差圧の位相遅れにより、トルク増大時にLU実差圧が減少して滑りが増加し、トルク減少時にLU実差圧が増加して滑りが減少する。
このように、(1)→(2)→(3)→(4)と進むことで、エンジントルクが安定するまでの間、スリップ変動（ゆさゆさ）が発生し、エンジントルク及びエンジン回転数が、２Hz〜３Hzの振動周波数によりふらつくことが解明された。【００６０】
これに対し、上記(1)に着目したエンジン側のトルク制御による対応は、燃費や排気の法規要件に対応する必要があり、これ以上のトルク変動の安定化は難しい。このため、エンジントルクに対しLU実圧応答遅れによるスリップハンチングを増幅させないという観点から、(2)〜(4)に着目したスリップロックアップ制御側での対応が求められている。但し、エンジン回転数の変動だけであれば、メータ（タコメータ）の変動を“なます”ことで違和感を抑制できるが、排気音の変動による違和感を低減することはできない。【００６１】
そこで、スリップロックアップ制御側での対応要求にしたがって、排気音の変動に対応する具体的な方策として、図７に示すように、「LU実圧なまし方策」、「位相遅れ補償方策」、「位相進み補償方策」、「LUバルブ応答性向上方策」を挙げ、それぞれの方策について検証した。【００６２】
「LU実圧なまし方策」については、エンジントルクに追従させることなくLU実圧をなまし状態（変化しにくい状態）とすることで、上記(2)の変化が抑制され、その後の(3)→(4)の動きも抑制され、エンジン回転数の変動そのものを抑制できる。
「位相遅れ補償方策」については、LU実圧の応答特性に対する遅れ補償がずれた場合、ハンチングの程度を現状よりも悪化させるリスクがある。
「位相進み補償方策」については、進み補償応答性がLU実圧特性とずれた場合、ハンチングの程度を現状よりも悪化させるリスクがある。
「LUバルブ応答性向上方策」については、性能向上になるためにリスクが少ないが、ハードの変更が必要であると共に走行中全域に影響を与える。【００６３】
上記比較検討を行った結果、本願発明では、エンジントルク不安定領域（＝低回転高トルク領域）での排気音抑制という課題の解決方策として、４つの方策の中で最も評価が高い「LU実圧なまし方策」を選択し、これを採用した。【００６４】
［フィルタ時定数選択処理作用］
上記「LU実圧なまし方策」の採用に伴い実施例１にて実行されるフィルタ時定数選択処理作用を、図５に示すフローチャートに基づき説明する。【００６５】
スリップLU制御中条件と開度・トルク安定条件が成立であるが、エンジントルク不安定領域条件が不成立であると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→（ステップＳ２〜ステップＳ１３）→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７→エンドへ進む。ステップＳ１７では、トルクフィルタとして、非トルク変動時の第１フィルタ時定数τENG1（高応答）が選択される。【００６６】
スリップLU制御中条件と開度・トルク安定状態条件とエンジントルク不安定領域条件の全てが成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→（ステップＳ２〜ステップＳ１３）→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→エンドへ進む。つまり、ステップＳ１６では、トルクフィルタとして、第１フィルタ時定数τENG1（高応答）の選択から、トルク変動時の第２フィルタ時定数τENG2（低応答）の選択へと切り替えられる。【００６７】
そして、第２フィルタ時定数τENG2が選択されているとき、スリップLU制御中以外になると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１７→エンドへと進む。ステップＳ１７では、第２フィルタ時定数τENG2（低応答）の選択から、非トルク変動時の第１フィルタ時定数τENG1（高応答）の選択へと切り替えられる。【００６８】
第２フィルタ時定数τENG2が選択されているとき、エンジン１の運転域がエンジントルク不安定領域以外になると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→（ステップＳ２〜ステップＳ１３）→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７→エンドへと進む。ステップＳ１７では、第２フィルタ時定数τENG2の選択から、非トルク変動時の第１フィルタ時定数τENG1の選択へと切り替えられる。【００６９】
第２フィルタ時定数τENG2が選択されているとき、アクセル開度APOとエンジントルクTeの少なくとも一方が安定状態以外になると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→（ステップＳ２〜ステップＳ１３）→ステップＳ１４→ステップＳ１７→エンドへと進む。ステップＳ１７では、第２フィルタ時定数τENG2（低応答）の選択から、非トルク変動時の第１フィルタ時定数τENG1（高応答）の選択へと切り替えられる。【００７０】
このように、第１フィルタ時定数τENG1の選択から第２フィルタ時定数τENG2の選択への切り替え条件は、スリップLU制御中条件と開度・トルク安定状態条件とエンジントルク不安定領域条件の全てが成立するときである。つまり、第１フィルタ時定数τENG1から第２フィルタ時定数τENG2への切り替え条件には、継続時間条件である開度・トルク安定状態条件が含まれる。【００７１】
これに対し、第２フィルタ時定数τENG2の選択から第１フィルタ時定数τENG1の選択への切り替え条件は、スリップLU制御中条件と開度・トルク安定状態条件とエンジントルク不安定領域条件のうち、１つの条件が不成立になると即座に切り替えられる。つまり、第２フィルタ時定数τENG2から第１フィルタ時定数τENG1への切り替え条件には、継続時間条件が含まれない。【００７２】
［スリップロックアップ制御作用］
まず、実施例１でのスリップロックアップ制御作用を、図４に示す制御ブロックに基づき説明する。【００７３】
スリップロックアップ制御中、コンバータトルク算出ブロック３１のF/F補償器３１ａでは、入力された目標スリップ回転数Nslip*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffが算出され、加算器３１ｄに出力される。コンバータトルク算出ブロック３１のF/B補償器３１ｃでは、入力された減算器３１ｂからのスリップ回転数偏差ΔNに応じたコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbが算出され、加算器３１ｄに出力される。よって、加算器３１ｄでは、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffとコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算することによりコンバータトルクTcnvが求められ、コンバータトルクTcnvが差分器３３に出力される。【００７４】
スリップロックアップ制御中、エンジントルク算出ブロック３２のフィルタ時定数選択処理部３２ａでは、入力されたエンジントルクマップ値Temやアクセル開度APOやスリップ制御信号やタービン回転数Nt、等の必要情報に基づき、上記フィルタ時定数選択処理作用にしたがってフィルタ時定数τENGが選択される。エンジントルク算出ブロック３２のエンジンフィルタ処理部３２ｂでは、エンジントルクマップ値Temを、一次遅れフィルタ｛１／（τENG・ｓ＋１）｝を通過させることでエンジントルクフィルタ値Tengが取得される。つまり、フィルタ時定数選択処理部３２ａで第１フィルタ時定数τENG1が選択されているときは、第１エンジントルクフィルタ値Teng1が取得される。又、フィルタ時定数選択処理部３２ａで第２フィルタ時定数τENG2が選択されているときは、第２エンジントルクフィルタ値Teng2が取得される。そして、エンジンフィルタ処理部３２ｂにより取得されたエンジントルクフィルタ値Tengが差分器３３に出力される。【００７５】
よって、差分器３３では、エンジントルク算出ブロック３２からのエンジントルクフィルタ値Tengから、コンバータトルク算出ブロック３１からのコンバータトルクTcnvを差し引くことで、LUクラッチトルクTluが算出される。算出されたLUクラッチトルクTluは、LU差圧算出ブロック３４へ出力される。次のLU差圧算出ブロック３４では、差分器３３からのLUクラッチトルクTluを入力すると、変換マップ３４ａを用いてLUクラッチトルクTluに応じた差圧Prsが算出される。そして、実スリップ回転数Nslipを目標スリップ回転数Nslip*に一致させる差圧Prsを得るLU差圧指令LU(Prs)が、LU調圧バルブ２３へ出力される。【００７６】
このように、ロックアップクラッチ３が解放状態のときにLU締結条件が成立すると、エンジントルクフィルタ値Teng（Teng1又はTeng2）を用い、実スリップ回転数Nslipを目標スリップ回転数Nslip*に一致させるLU差圧指令LU(Prs)によりスリップロックアップ制御が行われる。このスリップロックアップ制御中において、エンジントルク不安定領域のとき、エンジントルク不安定領域以外の領域で用いる第１エンジントルクフィルタ値Teng1よりもトルク変動をなました第２エンジントルクフィルタ値Teng2を用いる。【００７７】
次に、エンジントルク不安定領域（＝低回転高トルク領域）での走行時における実施例１でのスリップロックアップ制御作用を、図８に示すタイムチャートに基づき説明する。ここで、図８のタイムチャートは、時刻t1まではコーストロックアップ制御によりロックアップクラッチ３が締結状態であるが、時刻t1でのアクセル踏み込み操作によりロックアップクラッチ３が一時的にLU解除される。一時的なLU解除後、スリップロックアップ制御を経過してロックアップクラッチ３が再締結される場合を示す。【００７８】
第１フィルタ時定数τENG1が選択されている時刻t1にてアクセルペダル踏み込み操作が行われると、ロックアップクラッチ３が一時的にLU解除され、その後、スリップロックアップ制御が開始される。この時刻t1では、アクセル開度APOが大きく変化することで、開度安定フラグが「開度安定フラグ＝１」から「開度安定フラグ＝０」に移行する。【００７９】
時刻t2になると、アクセルペダル踏み込み操作時刻t1から遅れて基準フィルタ後エンジントルクTe（＝第１フィルタ時定数τENG1によるエンジントルクフィルタ値）が上昇を開始し、トルク変化速度も上昇を開始する。このため、トルク安定フラグが「トルク安定フラグ＝１」から「トルク安定フラグ＝０」に移行する。そして、時刻t3になると、基準フィルタ後エンジントルクTeの変化が収束し、トルク変化速度もほぼゼロになる。このため、時刻t3から時刻t4までのトルク安定確定時間を経過すると、トルク安定フラグが「トルク安定フラグ＝０」から「トルク安定フラグ＝１」に移行する。【００８０】
時刻t4になると、アクセルペダル踏み込み操作時刻t1から遅れて基準フィルタ後アクセル開度APOの変化が収束し、開度変化速度もほぼ一定速度になる。このため、時刻t4から時刻t5までの開度安定確定時間を経過すると、開度安定フラグが「開度安定フラグ＝０」から「開度安定フラグ＝１」に移行する。つまり、時刻t5になると、なましフィルタ作動が非成立から成立へ移行する。このため、時刻t5にて第１フィルタ時定数τENG1の選択から、第２フィルタ時定数τENG2の選択へと切り替えられる。【００８１】
よって、時刻t5以降は、第２フィルタ時定数τENG2によってトルク変動をなました第２エンジントルクフィルタ値Teng2を用いてスリップロックアップ制御が行われる。このため、時刻t5以降のエンジン回転数Neは、図８の矢印Ａによる枠内の実線特性に示すように、回転数変動が抑えられた特性を示す。ちなみに、図８の矢印Ａによる枠内の破線特性は、トルク変動を残したままの第１エンジントルクフィルタ値Teng1を用いてスリップロックアップ制御を行ったときのエンジン回転数特性である。なお、エンジン回転数Neが破線特性を示す場合には、エンジン回転数Neが変動することによって排気音の変動が発生することが分かる。【００８２】
［スリップロックアップ制御での特徴作用］
実施例１では、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、LU差圧指令LU(Prs)を、それ以外の領域のときの第１LU差圧指令LU(Prs)よりも差圧変動をなました第２LU差圧指令LU(Prs)とする。
即ち、エンジントルク不安定領域のとき、ロックアップクラッチ３の締結容量を制御するLU差圧指令LU(Prs)の差圧変動をなますと、エンジン１がロックアップクラッチ３から受ける負荷変動が抑制されることになり、エンジン回転数Neのふらつき変動が低減する。
従って、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、運転者に違和感を与える排気音の変動が抑制される。【００８３】
実施例１では、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、エンジントルク不安定領域以外の領域で用いる第１エンジントルクフィルタ値Teng1よりもトルク変動をなました第２エンジントルクフィルタ値Teng2を用いる。
即ち、エンジントルク不安定領域のときに運転者に違和感を与える排気音の変動が発生する点に着目し、スリップロックアップ制御においてエンジントルク情報として用いられるエンジントルクフィルタ値Tengのトルク変動を抑えるようにした。つまり、エンジントルク不安定領域において、実スリップ回転数Nslipを目標スリップ回転数Nslip*に一致させるというスリップロックアップ制御性を左右するコンバータトルクTcnvの変化分については、LU差圧指令LU(Prs)に反映されることになる。
従って、エンジントルク不安定領域のとき、スリップロックアップ制御性を確保しつつ、運転者に違和感を与える排気音の変動が抑制される。【００８４】
実施例１では、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域であり、かつ、定常状態であると判定したら、第１エンジントルクフィルタ値Teng1から第２エンジントルクフィルタ値Teng2に切り替える。
即ち、アクセル操作があるときやエンジントルクが変化する過渡状態では、排気音の変動がある状況のため、排気音の変動があっても運転者に違和感を与えない。一方、アクセル操作量を一定に保っているときやエンジントルクの変化がないような定常状態では、運転者の意図しない排気音の変動があると運転者に違和感を与える。この点に着目し、定常状態のときに限って排気音の変動抑制を優先し、過渡状態のときはスリップロックアップ制御性を優先する。
従って、エンジントルク不安定領域のとき、過渡状態においてスリップロックアップ制御性を確保しつつ、定常状態において運転者に違和感を与える排気音の変動が抑制される。【００８５】
実施例１では、エンジントルクTeの変化量が所定値以内の場合に、定常状態と判定する。
即ち、エンジントルクTeが一定に保たれている状態で排気音の変動があると、運転者の意図しない排気音の変動であることで違和感を与える。
従って、エンジントルクTeが一定に保たれているとき、排気音の変動を抑制する定常状態と判定される。【００８６】
実施例１では、アクセル開度APOの変化量が所定値以内の場合に、定常状態と判定する。
即ち、アクセル操作量を一定に保っている状態で排気音の変動があると、運転者の意図しない排気音の変動であることで違和感を与える。
従って、アクセル操作量を一定に保っているとき、排気音の変動を抑制する定常状態と判定される。【００８７】
実施例１では、エンジントルクのフィルタ時定数τENGを選択するフィルタ時定数選択処理部３２ａと、選択されたフィルタ時定数τENGが用いられる一次遅れフィルタにエンジントルクマップ値Temを通過させてエンジントルクフィルタ値Tengを得るエンジントルクフィルタ処理部３２ｂと、を有する。そして、フィルタ時定数選択処理部３２ａは、第１エンジントルクフィルタ値Teng1を得るエンジン動特性に基づく第１フィルタ時定数τENG1と、第２エンジントルクフィルタ値Teng2を得る第１フィルタ時定数τENG1よりも低応答の第２フィルタ時定数τENG2と、の選択処理を行う。
即ち、スリップロックアップ制御でのエンジントルク情報は、エンジン動特性に対応するフィルタ時定数τENGを持つ一次遅れフィルタにエンジントルクマップ値Temを通過させたエンジントルクフィルタ値Tengが用いられる。
従って、エンジン動特性に基づく第１フィルタ時定数τENG1よりも低応答の第２フィルタ時定数τENG2を選択することで、予め備える一次遅れフィルタをそのまま活用しながら、トルク変動をなました第２エンジントルクフィルタ値Teng2が得られる。【００８８】
実施例１では、スリップロックアップ制御中条件とエンジントルク不安定領域条件と定常状態条件による３つの条件が全て成立する状態が所定時間経過すると、第１フィルタ時定数τENG1から第２フィルタ時定数τENG2に切り替える。一方、第２フィルタ時定数τENG2の選択時、３つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立になると即座に第１フィルタ時定数τENG1に切り替える。
即ち、第１フィルタ時定数τENG1から第２フィルタ時定数τENG2への切り替えは、スリップロックアップ制御性を低下させる切り替えであるため、確実に３つの条件の全て成立している状態であるという確実性が要求される。一方、第２フィルタ時定数τENG2から第１フィルタ時定数τENG1への切り替えは、切り替えタイミングが遅れると、LU容量過多となったり、クラッチ滑り大となったりする恐れがあるため、素早い切り替えタイミングが要求される。
従って、フィルタ時定数τENGを低応答の第２フィルタ時定数τENG2へ切り替えるとき、確実性要求に応えつつ、高応答の第１フィルタ時定数τENG1へ切り替えるとき、素早い切り替えタイミング要求に応えられる。【００８９】
次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のスリップロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。【００９０】
(1) エンジン１と変速機（有段変速機６）の間に配置され、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４と、
ロックアップクラッチ３が解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、入力トルクであるエンジントルク情報を用い、実スリップ回転数Nslipを目標スリップ回転数Nslip*に一致させるLU差圧指令LU(Prs)によりスリップロックアップ制御を行うスリップロックアップ制御手段（ＡＴコントロールユニット１２）と、
を備える車両（エンジン車）のスリップロックアップ制御装置において、
スリップロックアップ制御手段（ＡＴコントロールユニット１２、図４）は、スリップロックアップ制御中、エンジン１のトルクが安定しないエンジントルク不安定領域のとき、LU差圧指令LU(Prs)を、エンジントルク不安定領域以外の領域のときの第１LU差圧指令LU(Prs1)よりも差圧変動をなました第２LU差圧指令LU(Prs2)とする。
このため、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、運転者に違和感を与える排気音の変動を抑制することができる。【００９１】
(2) スリップロックアップ制御手段（ＡＴコントロールユニット１２、図４）は、エンジントルク情報を、一次遅れフィルタにエンジントルクマップ値Temを通過させて得られるエンジントルクフィルタ値Tengとし、
スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、エンジントルク不安定領域以外の領域で用いる第１エンジントルクフィルタ値Teng1よりもトルク変動をなました第２エンジントルクフィルタ値Teng2を用いる。
このため、(1)の効果に加え、エンジントルク不安定領域のとき、スリップロックアップ制御性を確保しつつ、運転者に違和感を与える排気音の変動を抑制することができる。【００９２】
(3) スリップロックアップ制御手段（ＡＴコントロールユニット１２、図４）は、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域であり、かつ、定常状態であると判定したら、第１LU差圧指令LU(Prs1)から第２LU差圧指令LU(Prs2)に切り替える（図５のＳ１〜Ｓ３）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、エンジントルク不安定領域のとき、過渡状態においてスリップロックアップ制御性を確保しつつ、定常状態において運転者に違和感を与える排気音の変動を抑制することができる。【００９３】
(4) スリップロックアップ制御手段（ＡＴコントロールユニット１２、図４）は、エンジントルクTeの変化量が所定値以内の場合に、定常状態と判定する（図５のＳ３）。
このため、(3)の効果に加え、スリップロックアップ制御中であって、エンジントルク不安定領域であるとき、エンジントルクTeが一定に保たれていると、排気音の変動を抑制する定常状態と判定することができる。【００９４】
(5) スリップロックアップ制御手段（ＡＴコントロールユニット１２、図４）は、アクセル開度APOの変化量が所定値以内の場合に、定常状態と判定する（図５のＳ３）。
このため、(3)又は(4)の効果に加え、スリップロックアップ制御中であって、エンジントルク不安定領域であるとき、アクセル操作量を一定に保っていると、排気音の変動を抑制する定常状態と判定することができる。【００９５】
(6) スリップロックアップ制御手段（ＡＴコントロールユニット１２、図４）は、エンジントルクのフィルタ時定数τENGを選択するフィルタ時定数選択処理部３２ａと、選択されたフィルタ時定数τENGが用いられる一次遅れフィルタにエンジントルクマップ値Temを通過させてエンジントルクフィルタ値Tengを得るエンジントルクフィルタ処理部３２ｂと、を有し、
フィルタ時定数選択処理部３２ａは、第１エンジントルクフィルタ値Teng1を得るエンジン動特性に基づく第１フィルタ時定数τENG1と、第２エンジントルクフィルタ値Teng2を得る第１フィルタ時定数τENG1よりも低応答の第２フィルタ時定数τENG2と、の選択処理を行う。
このため、(2)〜(5)の効果に加え、エンジントルクフィルタ処理部３２ｂに予め備える一次遅れフィルタをそのまま活用しながら、トルク変動をなました第２エンジントルクフィルタ値Teng2を得ることができる。【００９６】
(7) フィルタ時定数選択処理部３２ａは、スリップロックアップ制御中条件とエンジントルク不安定領域条件と定常状態条件による３つの条件が全て成立する状態が所定時間経過すると、第１フィルタ時定数τENG1から第２フィルタ時定数τENG2に切り替え、第２フィルタ時定数τENG2の選択時、３つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立になると即座に第１フィルタ時定数τENG1に切り替える（図５）。
このため、(6)の効果に加え、フィルタ時定数τENGを低応答の第２フィルタ時定数τENG2へ切り替えるとき、確実性要求に応えつつ、高応答の第１フィルタ時定数τENG1へ切り替えるとき、素早い切り替えタイミング要求に応えることができる。【００９７】
以上、本発明の車両のスリップロックアップ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【００９８】
実施例１では、スリップロックアップ制御手段として、LU差圧指令LU(Prs)を、第１LU差圧指令LU(Prs1)よりも差圧変動をなました第２LU差圧指令LU(Prs2)とするとき、フィルタ時定数τENGを低応答の第２フィルタ時定数τENG2に切り替える例を示した。しかし、スリップロックアップ制御手段としては、LU差圧指令LU(Prs)のそのものに対し、なましフィルタを通す例であっても良い。又、LUクラッチトルクTluに対し、なましフィルタを通す例であっても良い。更に、エンジンフィルタ値Tengに対し、なましフィルタを通す例であっても良い。【００９９】
実施例１では、スリップロックアップ制御手段として、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域であり、かつ、定常状態であると判定したら、第１LU差圧指令LU(Prs1)から第２LU差圧指令LU(Prs2)に切り替える例を示した。しかし、スリップロックアップ制御手段としては、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域であれば、定常状態であるか過渡状態であるかにかかわらず、第１LU差圧指令LU(Prs1)から第２LU差圧指令LU(Prs2)に切り替えるような例としても良い。【０１００】
実施例１では、定常状態であるとの判定を、アクセル開度APOとエンジントルクTeとが共に安定状態であることで判定する例を示した。しかし、定常状態であるとの判定としては、アクセル開度APOとエンジントルクTeのうち、少なくとも一方が安定状態であることで判定するような例としても良い。【０１０１】
実施例１では、本発明のスリップロックアップ制御装置を、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと有段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のスリップロックアップ制御装置は、駆動源にエンジンとモータが搭載されたハイブリッド車に対しても適用することができる。また、変速機として、無段変速機や副変速機付き無段変速機の自動変速機を搭載した車両にも適用できる。要するに、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを、エンジンと変速機の間に備えた車両であれば適用できる。
【図１】
2017154506.tif 000003
【図２】
2017154506.tif 000004
【図３】
2017154506.tif 000005
【図４】
2017154506.tif 000006
【図５】
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【図６】
2017154506.tif 000008
【図７】
2017154506.tif 000009
【図８】
2017154506.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成29年7月3日(2017.7.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
前記ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、入力トルクであるエンジントルク情報を用い、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に一致させるロックアップ差圧指令によりスリップロックアップ制御を行うスリップロックアップ制御手段と、
を備える車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、スリップロックアップ制御中、前記エンジンの回転数の上昇変化に対して前記エンジンのトルクが上昇勾配を持つエンジントルク不安定領域のとき、前記ロックアップ差圧指令を、前記エンジントルク不安定領域以外の領域のときの第１ロックアップ差圧指令よりも差圧変動をなました第２ロックアップ差圧指令とするものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、前記エンジントルク情報を、一次遅れフィルタにエンジントルクマップ値を通過させて得られるエンジントルクフィルタ値とし、
スリップロックアップ制御中、前記エンジントルク不安定領域のとき、エンジントルク不安定領域以外の領域で用いる第１エンジントルクフィルタ値よりもトルク変動をなました第２エンジントルクフィルタ値を用いるものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域であり、かつ、定常状態であると判定したら、前記第１ロックアップ差圧指令から前記第２ロックアップ差圧指令に切り替えるものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、前記エンジントルクの変化量が所定値以内の場合に、定常状態と判定するものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、アクセル開度の変化量が所定値以内の場合に、定常状態と判定するものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか一項に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記スリップロックアップ制御手段は、エンジントルクのフィルタ時定数を選択するフィルタ時定数選択処理部と、選択された前記フィルタ時定数が用いられる一次遅れフィルタに前記エンジントルクマップ値を通過させてエンジントルクフィルタ値を得るエンジントルクフィルタ処理部と、を有し、
前記フィルタ時定数選択処理部は、前記第１エンジントルクフィルタ値を得るエンジン動特性に基づく第１フィルタ時定数と、前記第２エンジントルクフィルタ値を得る前記第１フィルタ時定数よりも低応答の第２フィルタ時定数と、の選択処理を行うものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車両のスリップロックアップ制御装置において、
前記フィルタ時定数選択処理部は、スリップロックアップ制御中条件とエンジントルク不安定領域条件と定常状態条件による３つの条件が全て成立する状態が所定時間経過すると、前記第１フィルタ時定数から前記第２フィルタ時定数に切り替え、前記第２フィルタ時定数の選択時、前記３つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立になると即座に前記第１フィルタ時定数に切り替えるものである車両のスリップロックアップ制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
とする。
［０００６］
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと変速機の間に配置され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、スリップロックアップ制御手段と、を備える。
スリップロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップ締結条件が成立すると、入力トルクであるエンジントルク情報を用い、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に一致させるロックアップ差圧指令によりスリップロックアップ制御を行う。
この車両のスリップロックアップ制御装置において、スリップロックアップ制御手段は、スリップロックアップ制御中、エンジンの回転数の上昇変化に対してエンジンのトルクが上昇勾配を持つエンジントルク不安定領域のとき、ロックアップ差圧指令を、エンジントルク不安定領域以外の領域のときの第１ロックアップ差圧指令よりも差圧変動をなました第２ロックアップ差圧指令とする。
［０００７］
よって、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、ロックアップ差圧指令が、それ以外の領域のときの第１ロックアップ差圧指令よりも差圧変動をなました第２ロックアップ差圧指令とされる。
即ち、エンジントルク不安定領域のとき、ロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップ差圧指令の差圧変動をなますと、エンジンがロックアップクラッチから受ける負荷変動が抑制されることになり、エンジン回転数のふらつき変動が低減する。
この結果、スリップロックアップ制御中、エンジントルク不安定領域のとき、運転者に違和感を与える排気音の変動を抑制することができる。
図面の簡単な説明
［０００８］
［図１］実施例１のスリップロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の全体システム構成を示す全体システム図である。
［図２］前進７速の有段変速機において変速段を決めるアップ変速線及びダウン変速線が描かれた変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【国際調査報告】
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