(57)【要約】  軽量でありながら、極めて優れた遮音性を有し、高い耐発泡性及び耐黄変性を有する自動車用合わせガラスの提供。  積層配置された３枚以上のガラス板と、前記各ガラス板間に各々挟持された複数の中間膜と、を備える自動車用合わせガラスであって、前記ガラス板のうち最も車外側に位置する車外側ガラス板は、厚みが１．４〜２．５ｍｍであり、前記車外側ガラス板より車内側に位置する車内側ガラス板は、それら全ての各々の厚みが前記車外側ガラス板の厚みより小さく、自動車用合わせガラスの面密度が１２ｋｇ／ｍ２以下である自動車用合わせガラス。
2017094884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
積層配置された３枚以上のガラス板と、前記各ガラス板間に各々挟持された複数の中間膜と、を備える自動車用合わせガラスであって、
前記ガラス板のうち最も車外側に位置する車外側ガラス板は、厚みが１．４〜２．５ｍｍであり、
前記車外側ガラス板より車内側に位置する車内側ガラス板は、それら全ての各々の厚みが前記車外側ガラス板の厚みより小さく、前記自動車用合わせガラスの面密度が１２ｋｇ／ｍ２以下である、自動車用合わせガラス。
【請求項２】
下記関係式（１）を満たす請求項１に記載の自動車用合わせガラス。
【数１】
2017094884.tif 000007
ｋ：自動車用合わせガラスの有するガラス板の枚数
ｋ−１：自動車用合わせガラスの有する中間膜の枚数
Ｇｉ：車外側からｉ番目のガラス板の厚み（単位ｍｍ）
Ｐｊ：車外側からｊ番目の中間膜の厚み（単位ｍｍ）
【請求項３】
前記車外側ガラス板の紫外線透過率が５０％以下である請求項１または２に記載の自動車用合わせガラス。
【請求項４】
前記車外側ガラス板の日射透過率が８０％以下である請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用合わせガラス。
【請求項５】
前記車内側ガラス板の厚みが０．５ｍｍ〜１．３ｍｍの範囲である請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用合わせガラス。
【請求項６】
前記車外側ガラス板と、前記車内側ガラス板のうち最も車外側寄りのガラス板との厚みの比（車外側ガラス板の厚み（ｍｍ）／車内側ガラス板のうち最も車外側寄りのガラス板の厚み（ｍｍ））が１．１５４以上である請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用合わせガラス。
【請求項７】
前記複数の中間膜の厚みが全て同じである請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車用合わせガラス。
【請求項８】
ＩＳＯ／ＰＡＳ  １６９４０：２００４に準拠した機械インピーダンス法（中央加振、半値幅法）による０〜５００Ｈｚの一次損失係数ηが０．４以上である請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車用合わせガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用合わせガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の車内の静音化に対する要求が高まっており、窓ガラスに用いられる自動車用合わせガラスに対しても、遮音性が求められている。さらに、自動車の軽量化を目的として、自動車用合わせガラスの軽量化が求められている。ここで、合わせガラスは、典型的には、２枚以上のガラス板を備え、各ガラス板間に中間膜が挟持された構成である。【０００３】
遮音性を高めた合わせガラスとして、特許文献１には、厚み１．５ｍｍ〜２．５ｍｍの３枚のガラス板を、それぞれ中間膜を介して積層した構造の合わせガラスが提案されている。また、特許文献２には、遮音性を高めるとともに、軽量化を達成し、さらに中間膜のガラス板への密着性を向上させる等の目的で、２枚以上のガラス板の間に高分子中間膜を介在させた構造の合わせガラスが記載されている。【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の合わせガラスは、遮音性を備えるものの、主として建築用であるために、軽量化の点では不十分なものであった。ここで、合わせガラスを軽量化するにはガラス板の板厚を減少させればよいが、ガラス板の薄板化に伴い遮音性や耐久性も低減する点が大きな問題であった。【０００５】
特にガラス板を薄板化した場合、ガラス板を透過する、紫外線や赤外線の量が増え、中間膜が発泡、黄変して劣化するという問題があった。中間膜が劣化すると、遮音性の低下を招くおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−０９７２４１号公報
【特許文献２】特表２０１５-５２７２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記観点からなされたものであり、軽量でありながら、極めて優れた遮音性を有し、耐発泡性及び耐黄変性を有する自動車用合わせガラスを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動車用合わせガラスは、積層配置された３枚以上のガラス板と、前記各ガラス板間に各々挟持された複数の中間膜と、を備える自動車用合わせガラスであって、前記ガラス板のうち最も車外側に位置する車外側ガラス板は、厚みが１．４ｍｍ〜２．５ｍｍであり、前記車外側ガラス板より車内側に位置する車内側ガラス板は、それらの全ての各々の厚みが前記車外側ガラス板の厚みより小さく、かつ、その面密度が１２ｋｇ／ｍ２以下であることを特徴とする。【０００９】
この自動車用合わせガラスは、下記関係式（１）を満たすことが好ましい。
【数１】
2017094884.tif 000003
ｋ：自動車用合わせガラスの有するガラス板の枚数
ｋ−１：自動車用合わせガラスの有する中間膜の枚数
Ｇｉ：車外側からｉ番目のガラス板の厚み（単位ｍｍ）
Ｐｊ：車外側からｊ番目の中間膜の厚み（単位ｍｍ）【００１０】
この自動車用合わせガラスにおいて、前記車外側ガラス板の紫外線透過率が５０％以下であることが好ましい。また、前記車外側ガラス板の日射透過率が８０％以下であることが好ましい。【００１１】
この自動車用合わせガラスにおいて、前記車内側ガラス板の厚みが０．５ｍｍ〜１．３ｍｍの範囲であることが好ましい。【００１２】
この自動車用合わせガラスにおいて、前記車外側ガラス板と、前記車内側ガラス板のうち最も車外側寄りのガラス板との厚みの比（車外側ガラス板の厚み（ｍｍ）／車内側ガラス板のうち最も車外側寄りのガラス板の厚み（ｍｍ））が１．１５４以上であることが好ましい。【００１３】
この自動車用合わせガラスにおいて、前記複数の中間膜の厚みが互いに同じであることが好ましい。【００１４】
この自動車用合わせガラスは、ＩＳＯ／ＰＡＳ  １６９４０：２００４に準拠した機械インピーダンス法（中央加振、半値幅法）による０〜５００Ｈｚの一次損失係数ηが０．４以上であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、軽量でありながら、極めて優れた遮音性を有し、高い耐発泡性及び耐黄変性を有する自動車用合わせガラスを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態である自動車用合わせガラス表わす断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施形態を説明する。なお、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではなく、これらの実施形態を、本発明の趣旨および範囲を逸脱することなく、変更または変形することができる。
【００１８】
本発明の一実施形態である自動車用合わせガラスは、積層配置された３枚以上のガラス板と、各ガラス板間に挟持された複数の中間膜と、を備えている。そして、前記ガラス板のうち最も車外側に位置する車外側ガラス板は、厚みが１．４ｍｍ〜２．５ｍｍであり、前記車外側ガラス板より車内側に位置する車内側ガラス板は、それら全ての厚みが前記車外側ガラス板の厚みより小さく、かつ、自動車用合わせガラスの面密度は１２ｋｇ／ｍ２以下である。
【００１９】
この自動車用合わせガラスは、車外側ガラス板と、２枚以上の車内側ガラス板とを有し、車外側ガラス板と車内側ガラス板の間、および車内側ガラス板同士の間にそれぞれ中間膜が設けられた積層構造であり、遮音性に優れている。本発明の自動車用合わせガラスにおける中間膜は、公知の自動車用合わせガラスにおける中間膜が通常有する機能、すなわち、１対のガラス板を接着して合わせガラスとして一体化する機能、を有する。中間膜は、単層膜であってもよく、複数の層を積層した積層膜であってもよい。
【００２０】
この自動車用合わせガラスは、面密度が１２ｋｇ／ｍ２以下であるため、ガラス板厚が２ｍｍ前後の３枚以上のガラス板を用いた従来の合わせガラスに比べて、軽量化されている。
【００２１】
また、この自動車用合わせガラスは、車外側ガラス板の厚みが１．４ｍｍ〜２．５ｍｍであり、車内側ガラス板の厚みが車外側ガラスの厚みより小さい。そのため、この自動車用合わせガラスは、軽量化を達成しながら、車外からの紫外線や赤外線の透過量を小さくすることができる。これにより、各ガラス板間に配置される中間膜の劣化を抑えることができる。さらに、この自動車用合わせガラスは、飛び石に対する強度も有する。
【００２２】
以下、本発明の自動車用合わせガラスの実施の形態について、車外側ガラス板と、２枚の車内側ガラス板と、２枚の中間膜とを有する場合を例に、図面を参照しながら説明する。なお、ここで中間膜としては３層の複層膜を用いた例を示している。図１は本発明の自動車用合わせガラスの一実施形態を表わす断面図である。本発明は以下の実施形態に限定されず、例えば、車外側ガラス板、３枚以上の車内側ガラスおよび３枚以上の中間膜を用いた場合や、中間膜として、単層膜あるいは３層以外の複層膜を用いた場合、などの変形例も示すことができる。これらの変形例においても以下と同様の説明が適用できる。
【００２３】
図１に示す自動車用合わせガラス１０は、車外側ガラス板１Ａと、２枚の車内側ガラス板１Ｂ，１Ｃと、２枚の中間膜２と、を有する。車外側ガラス板１Ａは、車内側ガラス板１Ｂに対向して配置され、車内側ガラス板１Ｃは、車内側ガラス板１Ｂの、車外側ガラス板１Ａと反対側に対向して配置される。そして、車外側ガラス板１Ａと車内側ガラス板１Ｂの間および車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの間に、それぞれ２枚の中間膜２が挟持されている。
【００２４】
中間膜２は、１対のアウター層２Ａ、２Ｂと、アウター層２Ａ、２Ｂに挟持されるコア層２Ｃの３層からなる。自動車用合わせガラス１０において、車外側ガラス板１Ａと車内側ガラス板１Ｂの間に挟持される中間膜２は、アウター層２Ａが車外側ガラス板１Ａ側に、アウター層２Ｂが車内側ガラス板１Ｂ側に配置されている。車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの間に挟持される中間膜２は、アウター層２Ａが車内側ガラス板１Ｂ側に、アウター層２Ｂが車内側ガラス板１Ｃ側に配置されている。自動車用合わせガラス１０において、車外側ガラス板１Ａ、車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃおよび、２枚の中間膜２は略同形、同寸の主面を有する。
【００２５】
ここで、本明細書において、「略同形、同寸」とは、人の見た目において同じ形状、同じ寸法を有することをいう。例えば、自動車用合わせガラスの車外側ガラス板、もしくは車内側ガラス板の周縁部に一部切欠き等がある場合も含まれる。また、自動車用合わせガラスにおいて、車外側、車内側はそれぞれ、自動車用合わせガラスが自動車に設置される際の、車外側、車内側をいう。以下、自動車用合わせガラス１０を構成する各要素について説明する。
【００２６】
［車外側ガラス板］
自動車用合わせガラス１０における車外側ガラス板１Ａの板厚は、１．４ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲にある。車外側ガラス板１Ａの板厚が１．４ｍｍ以上であることで、車外側ガラス板１Ａを透過する紫外線や赤外線の量を少なくして、中間膜２の劣化を抑えることができる。一方、車外側ガラス板１Ａの板厚が２．５ｍｍ以下であることで、自動車用合わせガラス１０とした際の軽量化を達成できる。車外側ガラス板１Ａの板厚は、１．５ｍｍ〜２．４ｍｍの範囲であることが好ましく、１．７ｍｍ〜２．４ｍｍの範囲にあることがより好ましく、１．７ｍｍ〜２．１ｍｍの範囲にあることがさらに好ましい。
【００２７】
自動車用合わせガラス１０とした際の中間膜２の劣化を抑える点で、車外側ガラス板１ＡのＩＳＯ９０５０−１９９０にしたがって測定される紫外線透過率（Ｔｕｖ）は、５０％以下であることが好ましく、４５％以下であることがより好ましい。紫外線透過率（Ｔｕｖ）が、５０％以下であることで、中間膜２の紫外線による黄変を抑制することができる。
【００２８】
また、自動車用合わせガラス１０とした際の中間膜２の劣化を抑える点で、車外側ガラス板１ＡのＪＩＳ  Ｒ３１０６にしたがって測定される日射透過率（Ｔｅ）は、８０％以下であることが好ましく、７５％以下であることがより好ましい。日射透過率（Ｔｅ）が８０％以下であることで、赤外線に晒されることで中間膜に発泡が生じるのを抑えられる。
【００２９】
［車内側ガラス板］
自動車用合わせガラス１０における車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの板厚は、車外側ガラス板１Ａの板厚よりも小さく構成される。車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの板厚は、互いに同じであってもよく、異なってもよい。また、車内側ガラス板の枚数は２枚である態様に限定されず、３枚以上であってもよい。３枚以上の車内側ガラス板を備える自動車用合わせガラスについても、各ガラス板の好ましい態様は自動車用合わせガラス１０と同様であり、また、同様の効果が得られる。なお、軽量化と物性とのバランスの点から、車内側ガラス板は２枚であることが、より好ましい。
【００３０】
車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの板厚は、車外側ガラス板１Ａの板厚よりも小さい範囲である。この板厚は、０．５ｍｍ〜１．３ｍｍの範囲にあることが好ましく、０．９ｍｍ〜１．３ｍｍの範囲にあることがより好ましい。車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの厚みが０．５ｍｍ以上であることで、優れた遮音性を確保することができる。１．３ｍｍ以下であることで、自動車用合わせガラスとした際の軽量化を達成できる。
【００３１】
また、車外側ガラス板１Ａと、車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃのうち最も車外側寄りのガラス板（車内側ガラス板１Ｂ）との厚みの比（車外側ガラス板の厚み（ｍｍ）／車内側ガラス板のうち最も車外側寄りのガラス板の厚み（ｍｍ））が１．１５４以上であることが好ましい。当該ガラス板の厚みの比が１．１５４以上であることで自動車用合わせガラスとした際に極めて優れた遮音性が得られる。
【００３２】
車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの板厚は互いに同じであることが好ましい。車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの板厚は互いに同じであることで、より遮音性に優れるものとなる。
【００３３】
車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの紫外線透過率（Ｔｕｖ）は、５０％以下であることが好ましく、４５％以下であることがより好ましい。特に、車内側ガラス板のうち最も車外側寄りの車内側ガラス板の紫外線透過率（Ｔｕｖ）が、５０％以下であることで、自動車用合わせガラス１０とした際に、紫外線による当該中間膜の黄変を抑制し、当該中間膜の劣化を抑えることができる。
【００３４】
車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの日射透過率（Ｔｅ）は、８０％以下であることが好ましく、７５％以下であることがより好ましい。特に、車内側ガラス板のうち最も車外側寄りの車内側ガラス板の日射透過率（Ｔｅ）が８０％以下であることで、赤外線に晒されて当該中間膜に発泡が生じるのを抑制し、当該中間膜の劣化を抑えることができる。
【００３５】
[ガラス板]
本実施形態の自動車用合わせガラス１０において、車外側ガラス板１Ａ及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃに用いるガラス板の材質としては、透明な無機ガラスや有機ガラス（樹脂）が用いられる。無機ガラスとしては自動車用ガラスとして用いられる通常のソーダライムガラス（ソーダライムシリケートガラスともいう）、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。これらのうちでもソーダライムガラスが特に好ましい。成形法についても特に限定されないが、例えば、フロート法等により成形されたフロート板ガラスであってもよい。
【００３６】
また、ガラス板としては、上記無機ガラスや有機ガラス（樹脂）に赤外線吸収剤や紫外線吸収剤等を含有させて、赤外線吸収性や紫外線吸収性を付与したガラス板であってもよい。このようなガラス板として、グリーンガラス板、紫外線吸収（ＵＶ）グリーンガラス板等を使用することができる。なお、ＵＶグリーンガラス板とは、ＳｉＯ２を６８質量％以上７４質量％以下、Ｆｅ２Ｏ３を０．３質量％以上１．０質量％以下、かつＦｅＯを０．０５質量％以上０．５質量％以下含有するものであって、波長３５０ｎｍの紫外線透過率が１．５％以下、かつ５５０ｎｍ以上１７００ｎｍ以下の領域に透過率の極小値を有する紫外線吸収グリーンガラスを指す。また、ガラス板は、風冷強化や化学強化といった強化処理がなされていてもよい。車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃは化学強化処理がなされていることが好ましく、車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの板厚が１．０ｍｍ以下の場合は、化学強化処理がなされていることが、より好ましい。
【００３７】
有機ガラス（樹脂）としては、ポリカーボネート樹脂、ポリスチレン樹脂、芳香族ポリエステル樹脂、アクリル樹脂、ポリエステル樹脂、ポリアリレート樹脂、ハロゲン化ビスフェノールＡとエチレングリコールとの重縮合物、アクリルウレタン樹脂、ハロゲン化アリール基含有アクリル樹脂等が挙げられる。これらのなかでも芳香族系ポリカーボネート樹脂等のポリカーボネート樹脂やポリメチルメタクリレート系アクリル樹脂等のアクリル樹脂が好ましく、ポリカーボネート樹脂がより好ましい。さらに、ポリカーボネート樹脂のなかでも特にビスフェノールＡ系ポリカーボネート樹脂が好ましい。なお、ガラス板は、上記のような樹脂を２種以上含んで構成されてもよい。
【００３８】
上記ガラスとしては、着色成分を添加しない無色透明な材質を用いてもよく、あるいは、本発明の効果を損なわない範囲で着色された着色透明な材質を用いてもよい。さらには、これらのガラスは１種類を単独でもしくは２種類以上を組合せて用いてもよく、例えば、２層以上に積層された積層ガラスであってもよい。
自動車用合わせガラス１０の適用箇所にもよるが、ガラスとしては、無機ガラスが好ましい。
【００３９】
自動車用合わせガラス１０に用いる車外側ガラス板１Ａ及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃは、互いに異なった種類の材質から構成されてもよいが、同一であることが好ましい。車外側ガラス板１Ａ及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの形状は平板でもよく、全面または一部が曲率を有していてもよい。
【００４０】
［中間膜］
自動車用合わせガラス１０における中間膜２は、それぞれ、図１に示すように、１対のアウター層２Ａ、２Ｂと、アウター層２Ａ、２Ｂに挟持されるコア層２Ｃの３層からなる。中間膜２は、車外側ガラス板１Ａと車内側ガラス板１Ｂの間及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの間に、それぞれ配置され、車外側ガラス板１Ａと車内側ガラス板１Ｂ、車内側ガラス板１Ｂと１Ｃ、とをそれぞれ接着して合わせガラス１０として一体化する機能を有するものである。
【００４１】
自動車用合わせガラスが３枚以上の車内側ガラス板を有する場合には、３枚以上の中間膜が、車外側ガラス板と車内側ガラス板間、及び各車内側ガラス板間にそれぞれ挟持される。この場合にも、各中間膜２の好ましい態様は、自動車用合わせガラス１０における場合と同様であり、また、同様の効果が得られる。
【００４２】
２枚の中間膜２の膜厚は、互いに同一であっても異なっていてもよい。中間膜２の膜厚は、自動車用合わせガラスに通常用いられる中間膜と同様に、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、０．４ｍｍ〜０．９ｍｍにあることがより好ましい。中間膜２の膜厚が０．３ｍｍ未満であると、強度が不十分となることがあり、また、ガラスミスマッチが大きい場合、剥離が発生しやすくなる。中間膜２の膜厚が１．０ｍｍを超えると、後述する合わせガラス１０作製時の圧着工程や、耐久試験（屋外暴露試験や高温試験）において、これが挟み込まれる各ガラス板のずれが生じる現象、いわゆる板ずれ現象が発生することがある。
【００４３】
２枚の中間膜２の膜厚は合計で０．６ｍｍ〜２．０ｍｍであることが好ましい。膜厚の合計が０．６ｍｍ以上であることで、優れた強度と遮音性を得ることができる。一方、膜厚の合計が２．０ｍｍ以下であれば軽量化を達成することができる。２枚の中間膜２の膜厚は、互いに同一であることが、遮音性が向上されるため好ましい。
【００４４】
コア層２Ｃの層厚は、組み合わせるアウター層２Ａ、２Ｂの層厚や物性にもよるが、０．０５ｍｍ〜０．３０ｍｍが好ましく、０．０７ｍｍ〜０．２７ｍｍがより好ましい。また、アウター層２Ａ、２Ｂの層厚は、アウター層２Ａ、２Ｂの物性や組み合わせるコア層２Ｃの層厚および物性にもよるが、それぞれ、０．１ｍｍ〜０．７ｍｍが好ましく、０．２ｍｍ〜０．５ｍｍがより好ましい。
【００４５】
コア層２Ｃの層厚と、アウター層２Ａ、２Ｂの層厚の関係は、３層の合計厚みとして、上記中間膜２の膜厚の好ましい範囲とすればよい。さらに、コア層２Ｃの層厚は、アウター層２Ａ、２Ｂの層厚よりも小さいことが好ましい。アウター層２Ａ、２Ｂの層厚は、それぞれコア層２Ｃの層厚の１倍超５倍以下の範囲にあることが好ましい。
【００４６】
アウター層２Ａ、２Ｂの層厚は、同一であっても異なってもよい。例えば、自動車用合わせガラス１０において、アウター層２Ａ、２Ｂのうち、アウター層２Ｂが車内側に位置するアウター層となる。この場合、車内側のアウター層２Ｂの層厚が、車外側のアウター層２Ａの層厚より小さくてもよく、アウター層２Ａの層厚はアウター層２Ｂの層厚の、０．３〜１．０倍の範囲にあることが好ましい。
【００４７】
また、中間膜２は、少なくとも一方の断面が楔形状であってもよい。断面が楔形状の中間膜２を有する自動車用合わせガラス１０は、ヘッドアップディスプレイ用として好適である。この場合においては、アウター層２Ａ、２Ｂ、コア層２Ｃの少なくとも１層が断面楔形状を成すことで、中間膜２が断面楔形状に構成される。中間膜２、アウター層２Ａ、２Ｂ又はコア層２Ｃが断面楔形状である場合の上記膜厚、層厚は最も薄い個所の厚みを指す。
【００４８】
コア層２Ｃ、アウター層２Ａ、２Ｂは、自動車用合わせガラスの中間膜に通常用いられる材料で構成すればよい。この材料としては、主材料として良く用いられる熱可塑性樹脂から、各層ごとに適宜選択して構成される。
【００４９】
このような熱可塑性樹脂として、具体的には、ポリビニルアセタール樹脂、ポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）、ポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）、飽和ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体樹脂（ＥＶＡ）、エチレン−エチルアクリレート共重合体樹脂、シクロオレフィンポリマー（ＣＯＰ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂は、単独で用いられてもよいし、２種類以上が併用されてもよい。
【００５０】
また、熱可塑性樹脂は、自動車用合わせガラス１０の用途に応じて、透明性、耐候性、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性等の諸性能のバランスを考慮して選択される。このような観点から、コア層２Ｃを構成する熱可塑性樹脂としては、ＰＶＢ、ＥＶＡ、ポリウレタン樹脂等が好ましい。コア層２Ｃを構成する熱可塑性樹脂のＴｇ（ガラス転移点）は０℃〜２０℃の範囲にあることが好ましい。また、アウター層２Ａ、２Ｂは、それぞれ、ＰＶＢ、ＥＶＡ、ポリウレタン樹脂等が好ましい。
【００５１】
コア層２Ｃ、アウター層２Ａ、２Ｂの作製には、このような熱可塑性樹脂を主成分として含有する熱可塑性樹脂含有組成物が用いられる。該熱可塑性樹脂含有組成物は、本発明の効果を阻害しない範囲で各種目的に応じて、例えば、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、蛍光剤、接着性調整剤、カップリング剤、界面活性剤、酸化防止剤、熱安定剤、光安定剤、脱水剤、消泡剤、帯電防止剤、難燃剤等の各種添加剤の１種類もしくは２種類以上を含有していてもよい。これらの添加剤はコア層２Ｃ、アウター層２Ａ、２Ｂにおいて、全体に均一に含有される。
【００５２】
なお、上記添加剤のうちでも特に、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、蛍光剤等の追加の機能を付与する添加剤が含有される場合、コア層２Ｃ、アウター層２Ａ、２Ｂの３層において、いずれか１層のみが上記添加剤を含有する構成であっても、２層以上が含有する構成であってもよい。さらに、２層以上が添加剤を含有する場合、各層が同種の添加剤を同量、または異なる量含有してもよく、各層が異なる添加剤をそれぞれ含有してもよい。
【００５３】
中間膜２は、例えば、コア層２Ｃ、アウター層２Ａ、２Ｂを、それぞれに適した熱可塑性樹脂含有組成物からシート状に製膜して準備し、得られたアウター層２Ａ、２Ｂの間にコア層２Ｃを挟持させて、加圧下に加熱して一体化することで作製される。加熱、加圧の条件は熱可塑性樹脂の種類により適宜選択される。
【００５４】
［自動車用合わせガラス］
実施形態の自動車用合わせガラス１０は、上記説明したように、車外側ガラス板１Ａ、車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃと、２枚の中間膜２と、からなる積層構造を有する。これにより、自動車用合わせガラス１０は、優れた遮音性を有する。そして、車外側ガラス板１Ａ、車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの板厚が上記所定の条件を満たすため、耐飛び石性を有し、また、中間膜２の紫外線や赤外線による劣化が抑制される。
【００５５】
また、自動車用合わせガラス１０は、下記式（１）を満たすことが好ましい。
【数２】
2017094884.tif 000004
ｋ：自動車用合わせガラスの有するガラス板の枚数
ｋ−１：自動車用合わせガラスの有する中間膜の枚数
Ｇｉ：車外側からｉ番目のガラス板の厚み（単位ｍｍ）
Ｐｊ：車外側からｊ番目の中間膜の厚み（単位ｍｍ）
【００５６】
自動車用合わせガラス１０が上記式（１）を満たす場合には、最も車外側寄りの車内側ガラス板も含め、それよりも車内側に位置する車内側ガラス板及び中間膜からなる積層体（車内側ガラス板１Ｂ、中間膜２、車内側ガラス板１Ｃからなる積層体）と、車外側ガラス板１Ａとの厚みの差が小さくされることで、外部から侵入する音のエネルギーを遮断しやすく、遮音性が向上される。
【００５７】
自動車用合わせガラス１０のＩＳＯ／ＰＡＳ  １６９４０：２００４に準拠した機械インピーダンス法（中央加振、半値幅法）にしたがって測定される０〜５００Ｈｚの一次損失係数ηは、０．４以上が好ましく、０．４５以上がより好ましい。また、自動車用合わせガラス１０の上記一次損失係数ηは、最大でも０．８以下が好ましい。一次損失係数ηは、遮音性を表わす指標であり、一次損失係数ηの大きい方が遮音性に優れることを示す。
【００５８】
実施形態の自動車用合わせガラス１０は、ＪＩＳ  Ｒ３１０６にしたがって測定される可視光線透過率が７０％以上であることが好ましく、７４％以上であることがより好ましい。ＩＳＯ９０５０-１９９０にしたがって測定されたＴｔｓ（Total solar energy transmitted through a glazing）が６６％以下であることが好ましく、６０％以下であることがより好ましい。
【００５９】
（その他の層）
実施形態の自動車用合わせガラス１０は、本発明の効果を損なわない範囲で、その他の層として、車外側ガラス板１Ａと車内側ガラス板１Ｂの間及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの間に機能フィルムを有してもよい。機能フィルムを有する場合は、例えば、中間膜２を複数層で構成し、中間膜２の当該複層の間に機能フィルムを挟持させる構成が好ましい。すなわち、この場合、機能フィルムは中間膜２内部に取り込まれた構成となる。
【００６０】
機能フィルムとしては、例えば、赤外線遮蔽フィルム等が挙げられる。赤外線遮蔽フィルムとして、具体的には、２５μｍ〜２００μｍ程度の厚みのＰＥＴフィルム等の支持フィルム上に、赤外線反射膜として膜厚１００ｎｍ〜５００ｎｍ程度の、誘電体多層膜、液晶配向膜、赤外線反射材含有コーティング膜、金属膜を含む単層または多層の赤外線反射膜等の従来公知の赤外線反射膜が形成されたものが挙げられる。赤外線遮蔽フィルムとしては、さらに屈折率の異なる樹脂フィルムを積層した合計膜厚が２５μｍ〜２００μｍ程度の誘電多層フィルム等が挙げられる。
【００６１】
実施形態の自動車用合わせガラス１０は、その他の層として、車外側ガラス板１Ａ及び車内側ガラス板１Ｃの大気に晒される表面に、撥水機能、親水機能、防曇機能等を付与するコーティングが施されていてもよい。また、車外側ガラス板１Ａ及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの、他のガラスと互いに対向する対向面には、低放射性コーティング、赤外線遮蔽コーティング、導電性コーティング等の通常金属層を含む機能コーティングが施されていてもよい。
【００６２】
なお、車外側ガラス板１Ａ及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの対向面が上記機能コーティングを有する場合には、上記中間膜２のアウター層２Ａ、２Ｂは車外側ガラス板１Ａ及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの対向面上の該機能コーティングに接する構成となる。
【００６３】
実施形態の自動車用合わせガラス１０は、その他の層として、例えば、自動車用合わせガラスの枠体等への取り付け部分や配線導体等を隠蔽する目的で、その周縁部の一部または全部に帯状に、黒色セラミックス層を有してもよい。黒色セラミックス層の幅は、自動車用合わせガラスの用途に応じて適宜選択される。例えば、自動車用合わせガラスが、自動車の天井部位に使用されるルーフガラスの場合には、黒色セラミックス層は、通常、幅が１０ｍｍ〜１００ｍｍ程度の額縁状に形成される。また、自動車のサイドガラスに用いる場合は、通常、幅が３０ｍｍ〜２００ｍｍ程度の帯状に形成されることがある。
【００６４】
黒色セラミックス層は、例えば、自動車用合わせガラス１０が有する車外側ガラス板１Ａの大気側または中間接着層側の主面に、通常の方法で、上記の形状に形成できる。黒色セラミックス層の形成箇所は使用用途に応じて適宜選択される。
【００６５】
なお、黒色セラミックス層の「黒色」は、例えば、色の三属性等で規定された黒を意味するものではなく、少なくとも隠蔽が求められる部分が隠蔽できる程度に可視光線を透過させないように調整された黒色と認識可能な範囲を含む。したがって、黒色セラミックス層においては、この機能が果たせる範囲内で、必要に応じて黒色に濃淡があってもよく、色味が色の三属性で規定された黒とは若干異なってもよい。同様の観点から、黒色セラミックス層は配設される箇所に応じて層全体が連続した一体膜となるように構成されてもよく、形状や配置等の設定で可視光透過の割合を容易に調整できるドットパターン等により構成されてもよい。
【００６６】
［自動車用合わせガラスの製造］
本実施形態の自動車用合わせガラス１０は、一般的に用いられる公知の技術により製造できる。自動車用合わせガラス１０においては、まず、上記のようにしてアウター層２Ａ、２Ｂの間にコア層２Ｃを挟持させて中間膜２（アウター層２Ａ／コア層２Ｃ／アウター層２Ｂの積層構造）を作製する。２枚の中間膜２をそれぞれ、車外側ガラス板１Ａと車内側ガラス板１Ｂの間及び車内側ガラス板１Ｂ、１Ｃの間に挿入して、車外側ガラス板１Ａ、中間膜２、車内側ガラス板１Ｂ、中間膜２、車内側ガラス板１Ｃの順に積層された圧着前の自動車用合わせガラス前駆体を準備する。３枚以上の車内側ガラス板および３枚以上の中間膜を有する場合や、その他の層を有する場合にも、同様に、得ようとする自動車用合わせガラスと同様の積層構造となるように順番に各ガラス板と各層を積層して自動車用合わせガラス前駆体を準備する。
【００６７】
この自動車用合わせガラス前駆体をゴムバッグのような真空バッグの中に入れ、この真空バッグを排気系に接続して、真空バッグ内の圧力が約−６５ｋＰａ〜−１００ｋＰａの減圧度（絶対圧力）となるように減圧吸引（脱気）しながら温度約７０℃〜１１０℃で接着することで実施形態の自動車用合わせガラスを得ることができる。さらに、例えば、１００℃〜１４０℃、圧力０．６ＭＰａ〜１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた自動車用合わせガラスを得ることができる。
【００６８】
本実施形態の自動車用合わせガラス１０の用途は特に限定されない。自動車用合わせガラスの中でも、フロントガラス、サイドガラス、ルーフガラスまたはリアガラスとして用いることが好ましく、フロントガラスまたはサイドガラスとして用いることが特に好ましい。特に、自動車のフロントガラスにおいては、軽量化とともに、耐飛び石性、中間膜の劣化の少ないこと、および窓を閉じた際の高い遮音性が要求されるが、自動車用合わせガラス１０は、これらの全てを満足する機能を有する合わせガラスである。
【実施例】
【００６９】
以下に、本発明を実施例によりさらに詳細に説明する。本発明は、以下で説明する実施形態および実施例に何ら限定されるものではない。例１〜１３が実施例であり、例１４〜２２が比較例である。【００７０】
（中間膜）
この実施例および比較例においては、内側アウター層／コア層／外側アウター層として、硬質ＰＶＢ（２００μｍ）／軟質ＰＶＢ（１００μｍ）／硬質ＰＶＢ（２００μｍ）の順に積層された厚み０．５０ｍｍの中間膜を準備した。内側アウター層、外側アウター層、コア層のそれぞれの膜厚はホットプレス成形機にて、１５０℃、３００秒間、プレス圧５０ｋｇ／ｃｍ２でプレスして調整した。中間膜は、自動車用合わせガラス１０とする際には、外側アウター層が車外側のアウター層２Ａ、内側アウター層が車内側のアウター層２Ｂとなる設計とした。【００７１】
また、上記中間膜と厚みの異なる中間膜として、内側アウター層／コア層／外側アウター層が、硬質ＰＶＢ（３３０μｍ）／軟質ＰＶＢ（１００μｍ）／硬質ＰＶＢ（３３０μｍ）の順に積層された厚み０．７６ｍｍの中間膜を準備した。内側アウター層、外側アウター層、コア層のそれぞれの膜厚は上記中間膜と同様に調整した。【００７２】
（例１）
上記で準備した厚み０．５ｍｍの中間膜を用いて、表１に示す構成（車外側ガラス２ｍｍ／中間膜０．５ｍｍ／車内側ガラス１ｍｍ／中間膜０．５ｍｍ／車内側ガラス１ｍｍの積層構造）の自動車用合わせガラスを作製した。ガラス板としては紫外線吸収グリーンガラス（旭硝子社製）を用いた。該紫外線吸収グリーンガラスの厚み２．０ｍｍでの、ＩＳＯ９０５０−１９９０にしたがって測定される紫外線透過率（Ｔｕｖ）は４２％、ＪＩＳ  Ｒ３１０６にしたがって測定される日射透過率（Ｔｅ）は７１％である。【００７３】
図１の合わせガラス１０と同様の構成となるように、車外側ガラス、中間膜、車内側ガラス、中間膜、車内側ガラスを積層し、この積層体を真空バッグに入れ、絶対圧力−６０ｋＰａ以下の減圧下で脱気しながら１１０℃で予備圧着を行った後、温度１４０℃、圧力１．３ＭＰaの条件でさらに本圧着を行うことにより自動車用合わせガラスを得た。【００７４】
（例２〜２２）
自動車用合わせガラスの構成を表１に示すように変更した他は例１と同様にして、自動車用合わせガラスを得た。【００７５】
各例で得られた自動車用合わせガラスについて、車外側ガラス板の厚みＧ１と車内側ガラス板のうち最も車外側寄りの車内側ガラス板の厚みＧ２の比（Ｇ１／Ｇ２）、及び、上記式（１）の左辺の値を算出した。結果を表１に示す。【００７６】
（評価）
例１〜２２で得られた合わせガラスの遮音性、発泡性、黄変度を以下のようにして測定し、評価した。また、耐飛び石性、総合評価については、以下の基準により評価した。結果を表２に示す。
（１）遮音性
上記で得られた合わせガラスについて、ＩＳＯ／ＰＡＳ  １６９４０：２００４に準拠した機械インピーダンス法（中央加振、半値幅法）による０〜５００Ｈｚの一次損失係数ηを、小野測器社製、中央加振法測定システム（ＭＡ−５５００、ＤＳ−２０００）を用いて測定した。一次損失係数ηは、値が大きいほど遮音性が高いことを示し、０．４以上で遮音性が良好と評価した。
（２）発泡性
各例で得られた自動車用合わせガラスについて、サンシャインカーボンアーク灯式耐候性試験機（ＳＷＯＭ、スガ試験機社製）を用いて、ブラックパネル温度（ＢＰＴ）が８３℃、降雨なしの条件で、光照射試験を３０００時間行った。試験後に中間膜にエッジ（外周端）からガラス板の中心側に向かって発泡が成長している場合がある。この場合の発泡の中で最大のものに対し、中間膜のエッジ（外周端）から発泡のガラス板中心側の端部までの距離を測定した。測定した当該エッジからの距離が、３．８ｍｍ以下のものを発泡性が良好であると評価した。
（３）黄変度
各例で得られた自動車用合わせガラスについて、上記発泡性試験と同様の光照射試験を３０００時間行い、自動車用合わせガラスのエッジから中央への距離が１０ｍｍの箇所の分光を、分光光度計（型番：Ｕ−４１００、日立ハイテクサイエンス社製）を用いて測定した。測定結果より、試験前から試験後の黄色度（ＹＩ）の変化（黄変度：ΔＹＩ）を算出した。ΔＹＩは大きいほど黄変が強く生じたことを示す。黄変度：ΔＹＩが０．４以下を良好とした。
（４）面密度
各例で得られた自動車用合わせガラスの質量と表面積によって、単位面積当たりの密度を算出した。この面密度が、１２ｋｇ／ｍ２以下のものを良好と評価した。【００７７】
（５）耐飛び石性
各例で得られた自動車用合わせガラスを構成する各ガラスの厚みを合計した厚みについて、以下のように評価した。ここでは、このガラス板の合計厚みが１．３ｍｍ以上の場合を、飛び石に対する強度等が優れており、良好とした。
Ａ：ガラス板の合計厚みが１．３ｍｍ以上
Ｂ：ガラス板の合計厚みが１．３ｍｍ未満
（６）総合評価
上記した（１）〜（５）の特性試験（遮音性、発泡性、黄変度、面密度、飛び石性）において、以下のように評価した。
Ａ：特性試験の全ての評価が良好である
Ｂ：特性試験のうち、良好でない評価が１つ以上ある【００７８】
【表１】
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【００７９】
【表２】
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【００８０】
表２から、実施例（例１〜１３）の自動車用合わせガラスは、ガラス板の板厚が薄く軽量化されているにも関わらず、遮音性に優れるとともに、車外側ガラス板の厚みが１．３ｍｍを超えているので、耐飛び石性に優れることが明らかである。さらに、中間膜の発泡および黄変が抑制されており、中間膜が劣化しにくいことが分かる。
【符号の説明】
【００８１】
１０…自動車用合わせガラス、１Ａ…車外側ガラス板，１Ｂ，１Ｃ…車内側ガラス板、２…中間膜、２Ａ，２Ｂ…アウター層、２Ｃ…コア層。
【図１】
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【国際調査報告】
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