(57)【要約】  ベルトが伝動ケースの結合部に接触するのを防止して、伝動ケース主体及び伝動ケースカバーの形状自由度を確保すること可能な鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造を提供する。  主体周壁部１３４ｇの主体先端部１３４ｈ及びカバー周壁部１３５ｇのカバー先端部１３５ｈは、クランク軸３３の軸方向でのベルト１７４の可動域の範囲（可動範囲Ｍ）内に設けられ、且つクランク軸３３の軸線と従動軸の軸線とを結ぶ直線の延びる方向に沿って、ベルト１７４から離間する方向に凹んだ主体上凹部１３４ｓ、主体下凹部１３４ｔ、カバー上凹部１３５ｓ及びカバー下凹部１３５ｔが形成されている。
2017168606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（３１）に一体的に設けられて後輪（１３）の側方に配置される伝動ケース（７２）が、前記内燃機関（３１）から前記後輪（１３）の側方に延ばされて前記後輪（１３）とは反対側に開放する伝動ケース主体（３４Ｄ）と、この伝動ケース主体（３４Ｄ）とで変速機室（８６）を形成しつつ前記伝動ケース主体（３４Ｄ）の開放端を塞ぐように前記伝動ケース主体（３４Ｄ）に結合される伝動ケースカバー（３５）とを備え、前記伝動ケース主体（３４Ｄ）が、前記後輪（１３）の側方に位置する底部（１３４ｆ）と、この底部（１３４ｆ）から立ち上げられて先端部が開放された第１周壁部（１３４ｇ）とを有し、前記伝動ケースカバー（３５）が、前記第１周壁部（１３４ｇ）の先端部に結合される第２周壁部（１３５ｇ）を有し、前記第１周壁部（１３４ｇ）の先端部と前記第２周壁部（１３５ｇ）の先端部とが結合されることで、前記伝動ケース主体（３４Ｄ）と前記伝動ケースカバー（３５）との間に前記変速機室（８６）が形成されるとともに、前記変速機室（８６）には、前記内燃機関（３１）が発生させる動力によって回転する駆動軸（３３）に装着される駆動プーリ（１７１）と、前記後輪（１３）へ動力を伝達するために前記後輪（１３）側に設けられる伝動軸（１７２）に装着される従動プーリ（１７３）と、前記駆動プーリ（１７１）及び前記従動プーリ（１７３）に巻き付けられる無端状のベルト（１７４）とが収容された鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造において、
前記第１周壁部（１３４ｇ）の先端部及び前記第２周壁部（１３５ｇ）の先端部は、前記駆動軸（３３）の軸方向での前記ベルト（１７４）の可動域の範囲内に設けられ、且つ前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）と前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）とを結ぶ直線（２０５）の延びる方向に沿って、前記ベルト（１７４）から離間する方向に凹んだ凹部（１３４ｓ，１３４ｔ，１３５ｓ，１３５ｔ）が形成されていることを特徴とする鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造。
【請求項２】
前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ，１３５ｓ，１３５ｔ）は、前記第１周壁部（１３４ｇ）及び前記第２周壁部（１３５ｇ）の各先端部に連続して形成されるとともに、前記第１周壁部（１３４ｇ）及び前記第２周壁部（１３５ｇ）の各内周面（１３４ｒ，１３５ｒ）と前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ，１３５ｓ，１３５ｔ）とが曲面部（１３４ｙ，１３４ｕ，１３５ｙ，１３５ｕ）を介して接続されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造。
【請求項３】
車両側面視で、前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ，１３５ｓ，１３５ｔ）は、前記第１周壁部（１３４ｇ）及び前記第２周壁部（１３５ｇ）の各先端部における少なくとも前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）と前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）との間の範囲内に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造。
【請求項４】
車両側面視で、前記第１周壁部（１３４ｇ）は、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前方を覆う前部周壁部（１３４ｍ）と、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも後方を覆う後部周壁部（１３４ｎ）と、前記前部周壁部（１３４ｍ）及び前記後部周壁部（１３４ｎ）のそれぞれを連結する上部周壁部（１３４ｐ）及び下部周壁部（１３４ｑ）とを有し、前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ）は、前記上部周壁部（１３４ｐ）及び前記下部周壁部（１３４ｑ）のみに形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造。
【請求項５】
車両側面視で、前記第１周壁部（１３４ｇ）は、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前方を覆う前部周壁部（１３４ｍ）と、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも後方を覆う後部周壁部（１３４ｎ）と、前記前部周壁部（１３４ｍ）及び前記後部周壁部（１３４ｎ）の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部（１３４ｐ）及び下部周壁部（１３４ｑ）とを有し、前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ）は、前記上部周壁部（１３４ｐ）と前記下部周壁部（１３４ｑ）とに形成され、前記上部周壁部（１３４ｐ）に形成される前記凹部（１３４ｓ）よりも前記下部周壁部（１３４ｑ）に形成される前記凹部（１３４ｔ）の前後長が長くされたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造。
【請求項６】
車両側面視で、前記第１周壁部（１３４ｇ）は、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前方を覆う前部周壁部（１３４ｍ）と、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも後方を覆う後部周壁部（１３４ｎ）と、前記前部周壁部（１３４ｍ）及び前記後部周壁部（１３４ｎ）の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部（１３４ｐ）及び下部周壁部（１３４ｑ）とを有し、前記凹部（１３４ｔ）は、前記下部周壁部（１３４ｑ）に形成され、前記下部周壁部（１３４ｑ）の前記凹部（１３４ｔ）が、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）に寄った位置に形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造。
【請求項７】
車両側面視で、前記第１周壁部（１３４ｇ）は、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前方を覆う前部周壁部（１３４ｍ）と、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも後方を覆う後部周壁部（１３４ｎ）と、前記前部周壁部（１３４ｍ）及び前記後部周壁部（１３４ｎ）の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部（１３４ｐ）及び下部周壁部（１３４ｑ）とを有し、前記凹部（１３４ｓ）は、前記上部周壁部（１３４ｐ）に形成され、前記上部周壁部（１３４ｐ）の前記凹部（１３４ｓ）が、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）に寄った位置に形成されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の請求項鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造として、内燃機関に一体的に設けられて後輪の側方に配置されるベルト式無段変速機の伝動ケースが知られている（例えば、特許文献１参照）。
伝動ケースは、内燃機関から後輪の側方に延ばされて後輪とは反対側に開放する伝動ケース主体と、この伝動ケース主体とで変速機室を形成しつつ伝動ケース主体の開放端を塞ぐように伝動ケース主体に結合される伝動ケースカバーとを備える。
変速機室内には、内燃機関の動力によって回転する駆動軸と、後輪へ動力を伝達するために後輪側に設けられる伝動軸とが設けられ、駆動軸に装着される駆動プーリと伝動軸に装着される従動プーリとに無端状のベルトが巻き付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２５７０１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような伝動ケースを有する鞍乗型車両用パワーユニットにおいては、特に、加速又は減速を行う際に、ベルトが、その延びる方向に直交する方向へ向けて振動しやすく、この振動によりベルトが伝動ケースの内壁面に接触することがある。
伝動ケース主体と伝動ケースカバーとの結合部は、結合時に寸法誤差等で互いに若干の位置ずれがあること、また、結合端面は、切削加工によって形成されることが一般的であることから、ベルトが結合部に接触しないように、結合部の位置をベルトに対して軸方向へ離す必要があった。従って、結合部の位置が制約を受けることになり、伝動ケース主体及び伝動ケースカバーの形状自由度の確保も難しいという課題がある。
本発明の目的は、ベルトが伝動ケースの結合部に接触するのを防止して、伝動ケース主体及び伝動ケースカバーの形状自由度を確保すること可能な鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関（３１）に一体的に設けられて後輪（１３）の側方に配置される伝動ケース（７２）が、前記内燃機関（３１）から前記後輪（１３）の側方に延ばされて前記後輪（１３）とは反対側に開放する伝動ケース主体（３４Ｄ）と、この伝動ケース主体（３４Ｄ）とで変速機室（８６）を形成しつつ前記伝動ケース主体（３４Ｄ）の開放端を塞ぐように前記伝動ケース主体（３４Ｄ）に結合される伝動ケースカバー（３５）とを備え、前記伝動ケース主体（３４Ｄ）が、前記後輪（１３）の側方に位置する底部（１３４ｆ）と、この底部（１３４ｆ）から立ち上げられて先端部が開放された第１周壁部（１３４ｇ）とを有し、前記伝動ケースカバー（３５）が、前記第１周壁部（１３４ｇ）の先端部に結合される第２周壁部（１３５ｇ）を有し、前記第１周壁部（１３４ｇ）の先端部と前記第２周壁部（１３５ｇ）の先端部とが結合されることで、前記伝動ケース主体（３４Ｄ）と前記伝動ケースカバー（３５）との間に前記変速機室（８６）が形成されるとともに、前記変速機室（８６）には、前記内燃機関（３１）が発生させる動力によって回転する駆動軸（３３）に装着される駆動プーリ（１７１）と、前記後輪（１３）へ動力を伝達するために前記後輪（１３）側に設けられる伝動軸（１７２）に装着される従動プーリ（１７３）と、前記駆動プーリ（１７１）及び前記従動プーリ（１７３）に巻き付けられる無端状のベルト（１７４）とが収容された鞍乗型車両用パワーユニットの伝動ケース構造において、前記第１周壁部（１３４ｇ）の先端部及び前記第２周壁部（１３５ｇ）の先端部は、前記駆動軸（３３）の軸方向での前記ベルト（１７４）の可動域の範囲内に設けられ、且つ前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）と前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）とを結ぶ直線（２０５）の延びる方向に沿って、前記ベルト（１７４）から離間する方向に凹んだ凹部（１３４ｓ，１３４ｔ，１３５ｓ，１３５ｔ）が形成されていることを特徴とする。【０００６】
上記構成において、前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ，１３５ｓ，１３５ｔ）は、前記第１周壁部（１３４ｇ）及び前記第２周壁部（１３５ｇ）の各先端部に連続して形成されるとともに、前記第１周壁部（１３４ｇ）及び前記第２周壁部（１３５ｇ）の各内周面（１３４ｒ，１３５ｒ）と前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ，１３５ｓ，１３５ｔ）とが曲面部（１３４ｙ，１３４ｕ，１３５ｙ，１３５ｕ）を介して接続されるようにしても良い。
また、上記構成において、車両側面視で、前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ，１３５ｓ，１３５ｔ）は、前記第１周壁部（１３４ｇ）及び前記第２周壁部（１３５ｇ）の各先端部における少なくとも前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）と前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）との間の範囲内に形成されるようにしても良い。【０００７】
また、上記構成において、車両側面視で、前記第１周壁部（１３４ｇ）は、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前方を覆う前部周壁部（１３４ｍ）と、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも後方を覆う後部周壁部（１３４ｎ）と、前記前部周壁部（１３４ｍ）及び前記後部周壁部（１３４ｎ）のそれぞれを連結する上部周壁部（１３４ｐ）及び下部周壁部（１３４ｑ）とを有し、前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ）は、前記上部周壁部（１３４ｐ）及び前記下部周壁部（１３４ｑ）のみに形成されるようにしても良い。【０００８】
また、上記構成において、車両側面視で、前記第１周壁部（１３４ｇ）は、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前方を覆う前部周壁部（１３４ｍ）と、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも後方を覆う後部周壁部（１３４ｎ）と、前記前部周壁部（１３４ｍ）及び前記後部周壁部（１３４ｎ）の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部（１３４ｐ）及び下部周壁部（１３４ｑ）とを有し、前記凹部（１３４ｓ，１３４ｔ）は、前記上部周壁部（１３４ｐ）と前記下部周壁部（１３４ｑ）とに形成され、前記上部周壁部（１３４ｐ）に形成される前記凹部（１３４ｓ）よりも前記下部周壁部（１３４ｑ）に形成される前記凹部（１３４ｔ）の前後長が長くされても良い。【０００９】
また、上記構成において、車両側面視で、前記第１周壁部（１３４ｇ）は、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前方を覆う前部周壁部（１３４ｍ）と、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも後方を覆う後部周壁部（１３４ｎ）と、前記前部周壁部（１３４ｍ）及び前記後部周壁部（１３４ｎ）の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部（１３４ｐ）及び下部周壁部（１３４ｑ）とを有し、前記凹部（１３４ｔ）は、前記下部周壁部（１３４ｑ）に形成され、前記下部周壁部（１３４ｑ）の前記凹部（１３４ｔ）が、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）に寄った位置に形成されるようにしても良い。【００１０】
また、上記構成において、車両側面視で、前記第１周壁部（１３４ｇ）は、前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）よりも前方を覆う前部周壁部（１３４ｍ）と、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも後方を覆う後部周壁部（１３４ｎ）と、前記前部周壁部（１３４ｍ）及び前記後部周壁部（１３４ｎ）の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部（１３４ｐ）及び下部周壁部（１３４ｑ）とを有し、前記凹部（１３４ｓ）は、前記上部周壁部（１３４ｐ）に形成され、前記上部周壁部（１３４ｐ）の前記凹部（１３４ｓ）が、前記伝動軸（１７２）の軸線（Ｌ５）よりも前記駆動軸（３３）の軸線（Ｌ１）に寄った位置に形成されるようにしても良い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１周壁部の先端部及び第２周壁部の先端部は、駆動軸の軸方向でのベルトの可動域の範囲内に設けられ、且つ駆動軸の軸線と伝動軸の軸線とを結ぶ直線の延びる方向に沿って、ベルトから離間する方向に凹んだ凹部が形成されているので、第１周壁部の先端部と第２周壁部の先端部との結合部を駆動軸の軸方向でベルトと重なる位置に形成したときに、ベルトが、その延びる方向に直交する方向へ向けて振動して伝動ケースの第１周壁部及び第２周壁部の各内壁面に接触した場合であっても、ベルトが第１周壁部と第２周壁部との結合部に直接接触するのを防ぐことができる。従って、伝動ケース主体と伝動ケースカバーとの結合部の位置の自由度を確保することができ、ひいては、伝動ケース主体及び伝動ケースカバーの形状自由度も確保することができる。【００１２】
また、凹部は、第１周壁部及び第２周壁部の各先端部に連続して形成されるとともに、第１周壁部及び第２周壁部の各内周面と凹部とが曲面部を介して接続されるので、凹部周囲を含め鋭利な部位を無くすことができる。【００１３】
また、車両側面視で、凹部は、第１周壁部及び第２周壁部の各先端部における少なくとも駆動軸の軸線と伝動軸の軸線との間の範囲内に形成されるので、第１周壁部及び第２周壁部の各先端部における少なくとも駆動軸の軸線と伝動軸の軸線との間の範囲内の部位で、ベルトが駆動プーリ及び従動プーリから離れることにより、ベルトがその延びる方向に直交する方向へ向けて振動しやすくなっても、当該部位に凹部を形成することで、ベルトが第１周壁部と第２周壁部との結合部に直接接触するのを防ぐことができる。【００１４】
また、車両側面視で、第１周壁部は、駆動軸の軸線よりも前方を覆う前部周壁部と、伝動軸の軸線よりも後方を覆う後部周壁部と、前部周壁部及び後部周壁部のそれぞれを連結する上部周壁部及び下部周壁部とを有し、凹部は、上部周壁部及び下部周壁部のみに形成されるので、ベルトに近接する上部周壁部及び下部周壁部でベルトが駆動プーリ及び従動プーリから離れ、ベルトがその延びる方向に直交する方向へ向けて振動しやすくなっても、凹部を駆動軸の軸線と伝動軸の軸線との間の範囲内のみに形成することで、ベルトが直接に第１周壁部と第２周壁部との結合部に当たらないようにすることを可能としながら、凹部を限定的範囲に形成するようにして伝動ケースの構造簡素化を図ることができる。【００１５】
また、車両側面視で、第１周壁部は、駆動軸の軸線よりも前方を覆う前部周壁部と、伝動軸の軸線よりも後方を覆う後部周壁部と、前部周壁部及び後部周壁部の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部及び下部周壁部とを有し、凹部は、上部周壁部と下部周壁部とに形成され、上部周壁部に形成される凹部よりも下部周壁部に形成される凹部の前後長が長くされたので、ベルトが振動したときに、上部周壁部よりも下部周壁部の方が、前後方向の広い範囲に渡ってベルトの接触領域が存在することが発明者らの実験の結果見出されていることから、上記構成により、ベルト直接に第１周壁部と第２周壁部との結合部に当たらないようにすることを可能としながら、凹部を限定的範囲に形成するようにして伝動ケースの構造簡素化を図ることができる。【００１６】
また、車両側面視で、第１周壁部は、駆動軸の軸線よりも前方を覆う前部周壁部と、伝動軸の軸線よりも後方を覆う後部周壁部と、前部周壁部及び後部周壁部の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部及び下部周壁部とを有し、凹部は、下部周壁部に形成され、下部周壁部の凹部が、駆動軸の軸線よりも伝動軸の軸線に寄った位置に形成されるので、駆動軸の軸線と伝動軸の軸線とを結ぶ直線よりも下側に位置するベルトが、特に、車両の加速時においてたるみやすくなり、このときに上記直線よりも下側に位置するベルトの巻き込み側となる従動プーリ近くでは、ベルトと下部周壁部とが接触しやすくなることから、上記構成としたときに、ベルトが直接に第１周壁部と第２周壁部との結合部に当たらないようにすることを可能にしながら、凹部を限定的範囲に形成するようにして伝動ケースの構造簡素化を図ることができる。【００１７】
また、車両側面視で、第１周壁部は、駆動軸の軸線よりも前方を覆う前部周壁部と、伝動軸の軸線よりも後方を覆う後部周壁部と、前部周壁部及び後部周壁部の上部及び下部をそれぞれ連結する上部周壁部及び下部周壁部とを有し、凹部は、上部周壁部に形成され、上部周壁部の凹部が、伝動軸の軸線よりも駆動軸の軸線に寄った位置に形成されるので、駆動軸の軸線と伝動軸の軸線とを結ぶ直線よりも上側に位置するベルトが、特に、車両の減速時においてたるみやすくなり、このときに上記直線よりも上側に位置するベルトの巻き込み側となる駆動プーリ近くでは、ベルトと上部周壁部とが接触しやすくなることから、上記構成としたときに、ベルトが直接に第１周壁部と第２周壁部との結合部に当たらないようにすることを可能としながら、凹部を限定的範囲に形成するようにして伝動ケースの構造簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明に係るパワーユニットの伝動ケースを備える自動二輪車の要部左側面図である。
【図２】図２は、パワーユニットを示す断面図である。
【図３】図３は、伝動ケースから伝動ケースカバーを外した状態の伝動ケース主体及びその周囲を示す左側面図である。
【図４】図４は、伝動ケースカバーを示す側面図である。
【図５】図５は、図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図６は、図５のＡ部拡大図である。
【図７】図７は、伝動ケースカバー及び駆動プーリが外された伝動ケース主体及びその周囲を示す左側面図である。
【図８】図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係るパワーユニット１２の伝動ケース７２を備える自動二輪車１０の要部左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の下部に上下揺動可能にパワーユニット１２が支持され、パワーユニット１２の後端部に後輪１３が取付けられ、車体フレーム１１の上方にシート（不図示）が設けられた鞍乗型車両である。なお、符号１７８は後輪１３の車軸となる出力軸である。
車体フレーム１１は、後上りに延びる左右一対のリヤフレーム２１を備え、左右のリヤフレーム２１に下部支持部材２２が取付けられている。下部支持部材２２には、リンク部材２４を介してパワーユニット１２の下部が揺動可能に支持されている。
【００２０】
パワーユニット１２は、その前部を構成するユニットスイング式の内燃機関３１と、内燃機関３１の後部に一体的に設けられた無段変速機３２とから構成される。
内燃機関３１は、車幅方向に延びるクランク軸３３が回転自在に収容されたクランクケース３４と、クランクケース３４の前端部に取付けられたシリンダ部３６とを備える。クランクケース３４は、その左側部に、無段変速機３２を構成する伝動ケース７２が設けられている。シリンダ部３６は、前上がりに傾斜し、クランクケース３４に順に重ねられるように組み付けられたシリンダブロック、シリンダヘッド３８及びヘッドカバー３９を備え、シリンダブロック及びシリンダヘッド３８は、上下に二分割されたシュラウド５１で覆われている。
シリンダヘッド３８は、上部に吸気装置５３、下部に排気装置が接続されている。
吸気装置５３は、シリンダヘッド３８に取付けられた吸気管５４と、吸気管５４に接続されたスロットルボディ５６と、スロットルボディ５６にコネクティングチューブを介して接続されたエアクリーナ５８とを備える。なお、符号３４ａはクランクケース３４の前部下部にリンク部材２４に連結するために形成された左右一対のハンガーアーム、４６はクランクケース３４の後部下部に取付けられたメインスタンド、４７はシートより下方で車体の上部、内燃機関３１の上部等を覆う車体カバーである。
【００２１】
図２は、パワーユニット１２を示す断面図である。
クランクケース３４は、左右に分割された左ケース３４Ａ及び右ケース３４Ｂから構成されている。左ケース３４Ａは、右ケース３４Ｂよりも後方に延びる後方延出部３４Ｃが一体に形成され、左ケース３４Ａの前部の一部と後方延出部３４Ｃとは、伝動ケース主体３４Ｄを構成する。
クランク軸３３は、左軸部３３ａ、右軸部３３ｂ、クランクピン９１及び一対のカウンタウェイト３３ｃ，３３ｄを備える。左軸部３３ａ及び右軸部３３ｂは、クランク軸３３の左右両側に車幅方向に延びるように設けられ、左ケース３４Ａ及び右ケース３４Ｂに軸受８１，８２を介してそれぞれ支持されている。クランクピン９１は、左軸部３３ａ及び右軸部３３ｂのそれぞれの間に車幅方向に延びるように設けられている。カウンタウェイト３３ｃ，３３ｄは、左軸部３３ａ及び右軸部３３ｂに対してクランクピン９１とは反対側に設けられている。
【００２２】
クランクケース３４には、シリンダブロック３７及びシリンダヘッド３８が順に重ねられて複数本のボルト１５１で固定されている。
シリンダブロック３７は、その内側に円筒状のシリンダライナ１５２が設けられ、シリンダライナ１５２に形成されたシリンダ穴１５２ａにピストン１５３が移動可能に挿入されている。ピストン１５３には、ピストンピン１５４がクランク軸３３の軸方向に沿って延びるように嵌合され、ピストンピン１５４は、クランクピン９１にコネクティングロッド９２を介して連結されている。
シリンダヘッド３８は、シリンダブロック３７との合わせ面に燃焼室１５６が形成され、燃焼室１５６に吸排気弁及び点火プラグ１５７が臨んでいる。また、シリンダヘッド３８は、吸排気弁を駆動させるカムシャフト１５８を含む動弁機構１６１を備える。クランク軸３３の左軸部３３ａに取付けられたカム駆動スプロケット１６２と、カムシャフト１５８の一端部に取付けられたカム従動スプロケット１６３とには、カムチェーン１６４が巻かれ、カムチェーン１６４が、シリンダブロック３７及びシリンダヘッド３８を貫通するように形成されたカムチェーン室３６ａに通されている。
【００２３】
右ケース３４Ｂと右軸部３３ｂとにはＡＣゼネレータ７８が設けられている。即ち、右ケース３４Ｂにはステータ支持部３４ｙが設けられ、ステータ支持部３４ｙに、ＡＣゼネレータ７８を構成するステータ７８Ａが固定されている。また、右軸部３３ｂの先端部にはナット９６でカップ状のロータ支持部材９７が取付けられ、ロータ支持部材９７の周壁部に、ＡＣゼネレータ７８を構成するロータ７８Ｂが取付けられている。ＡＣゼネレータ７８は、上記のステータ７８Ａ及びロータ７８Ｂを備え、ステータ７８Ａ内をロータ７８Ｂが回転することで発電が行われる。ロータ支持部材９７には、複数のボルト９８で冷却ファン６３が固定されている。右ケース３４Ｂの側部にはファンカバー６１が取付けられ、ファンカバー６１に冷却風取入口６１ａが形成されている。クランク軸３３の回転と共に冷却ファン６３が回転することで、冷却風取入口６１ａから外気をファンカバー６１内に取り入れて、クランクケース３４、シリンダ部３６等の内燃機関３１の各部を冷却することができる。
【００２４】
無段変速機３２は、駆動プーリ１７１、従動軸１７２、従動プーリ１７３、ベルト１７４、遠心クラッチ１７６、減速機構１７７、出力軸１７８及びキック始動機構１８１を備える。
駆動プーリ１７１は、クランク軸３３の左軸部３３ａに設けられ、左軸部３３ａに固定された駆動側左半体１７１Ａと、左軸部３３ａに回転不能且つ軸方向移動可能に設けられた駆動側右半体１７１Ｂとから構成される。駆動側右半体１７１Ｂは、クランク軸３３が所定回転数以上になると、付勢機構１８３によって駆動側左半体１７１Ａ側へ付勢される。付勢機構１８３は、駆動側右半体１７１Ｂよりも右側（車幅方向他側）の左軸部３３ａに固定された付勢プレート１８４と、駆動側右半体１７１Ｂ及び付勢プレート１８４のそれぞれの間に配置された付勢ボール１８６とからなる。駆動側右半体１７１Ｂ及び付勢プレート１８４は、半径方向外側に向かうにつれて次第に近づく傾斜部を有している。
【００２５】
左軸部３３ａの後方には、左軸部３３ａと平行に従動軸１７２が配置されている。従動軸１７２は、伝動ケース主体３４Ｄに軸受１８８を介して回転自在に支持されている。従動軸１７２には、従動プーリ１７３が設けられている。従動プーリ１７３は、従動軸１７２に回転不能且つ軸方向移動可能に設けられた従動側左半体１７３Ａと、従動軸１７２に固定された従動側右半体１７３Ｂとから構成される。
駆動プーリ１７１と従動プーリ１７３とには、ベルト１７４が巻き付けられている。
従動側左半体１７３Ａには、その左側（車幅方向一側）に配置された遠心クラッチ１７６が接続されている。遠心クラッチ１７６は、左側左半体１７３Ａと共に回転する入力側のインナ回転部１７６Ａと、インナ回転部１７６Ａを囲むようにカップ状に形成されるとともに従動軸１７２に固定されたドラム１７６Ｂとを備える。インナ回転部１７６Ａは、遠心力により揺動して半径方向外側に広がる複数のクラッチシュー１７６Ｃが設けられ、クラッチシュー１７６Ｃが、従動プーリ１７３の回転数に応じてドラム１７６Ｂと接続又は離間するように構成されている。
【００２６】
従動プーリ１７３よりも右側の従動軸１７２から動力の下流側に減速機構１７７が設けられている。減速機構１７７は、左ケース３４Ａの後方延出部３４Ｃ、従動軸１７２の従動軸ギヤ部１７２ａ、中間ギヤ１９１、中間軸１９２、出力ギヤ１９３及び減速機構カバー１９４を備える。
従動軸ギヤ部１７２ａには、中間軸１９２に固定された中間ギヤ１９１がかみ合っている。中間軸１９２には中間軸ギヤ部１９２ａが形成され、中間軸ギヤ部１９２ａに、出力軸１７８に固定された出力ギヤ１９３がかみ合っている。後方延出部３４Ｃと、後方延出部３４Ｃの外側面に取付けられる減速機構カバー１９４とは、減速機構１７７の減速部ケース１９６を構成する。
【００２７】
従動軸１７２の右側端部、中間軸１９２の両端部、出力軸１７８の左側端部及び車幅方向中間部は、後方延出部３４Ｃ及び減速機構カバー１９４にそれぞれ軸受を介して支持されている。出力軸１７８には後輪１３が取付けられている。
伝動ケースカバー３５にはキック始動機構１８１が設けられている。キック始動機構１８１は、伝動ケースカバー３５に回動可能に支持されたキック軸１９７と、キック軸１９７の車幅方向内側端部に固定されたキック駆動ギヤ１９８と、キック駆動ギヤ１９８の回転を戻すリターンスプリング１９９と、キック軸１９７の車幅方向外側端部に取付けられるキックアームとを備える。キック軸１９７は、クランク軸３３と平行に配置されている。キック駆動ギヤ１９８は、クランク軸３３の左軸部３３ａに形成されたキック従動ギヤ部３３ｅに噛み合っている。
【００２８】
以上に述べた無段変速機３２の作用を次に説明する
クランク軸３３が回転し始めると、クランク軸３３の回転数が所定回転数に達するまでは、駆動プーリ１７１は、駆動側右半体１７１Ｂが、駆動側左半体１７１Ａから最も離れた所定位置で回転する。このときの駆動プーリ１７１におけるベルト１７４の巻き掛け半径は最も小さくなる。これとは反対に、従動プーリ１７３でのベルト１７４の巻き掛け半径は最も大きくなる。従って、クランク軸３３と従動軸１７２との変速比は大きくなる。
クランク軸３３の回転数が所定回転数以上になると、駆動側右半体１７１Ｂ及び付勢プレート１８４と共に付勢ボール１８６の回転するのに伴い、付勢ボール１８６が遠心力によって半径方向外側に移動して駆動側右半体１７１Ｂの傾斜部を左軸部３３ａの軸方向左側へ押すため、駆動側右半体１７１Ｂが、駆動側左半体１７１Ａ側へ移動する。この結果、駆動プーリ１７１でのベルト１７４の巻き掛け半径が大きくなり、反対に、従動プーリ１７３でのベルト１７４の巻き掛け半径が小さくなるので、クランク軸３３と従動軸１７２との変速比は小さくなる。変速比は、駆動プーリ１７１の駆動側右半体１７１Ｂの軸方向位置によって無段階に変化する。
【００２９】
また、従動プーリ１７３では、従動側左半体１７３Ａの回転数が一定回転数に達するまでは、従動側左半体１７３Ａと遠心クラッチ１７６のインナ回転部１７６Ａとが共に回転しているときに、インナ回転部１７６Ａのクラッチシュー１７６Ｃに作用する遠心力が小さいので、クラッチシュー１７６Ｃはドラム１７６Ｂから離れている。そして、従動側左半体１７３Ａの回転数が一定回転数以上になると、遠心力によってクラッチシュー１７６Ｃがドラム１７６Ｂの内周面に当り、遠心クラッチ１７６が接続される。即ち、動力が、インナ回転部１７６Ａからドラム１７６Ｂを介して従動軸１７２に伝わる。
従動軸１７２に伝わった動力は、減速機構１７７の各ギヤ（従動軸ギヤ部１７２ａ、中間ギヤ１９１、中間軸ギヤ部１９２ａ及び出力ギヤ１９３）を介して出力軸１７８に伝わり、後輪１３を回転させる。
【００３０】
図３は、無段変速機３２から伝動ケースカバー３５（図２参照）を外した状態の伝動ケース主体３４Ｄ及びその周囲を示す左側面図である。
伝動ケース７２の伝動ケース主体３４Ｄは、車幅方向内側に配置された主体底部１３４ｆと、主体底部１３４ｆの周縁から車幅方向外側に立ち上げられた主体周壁部１３４ｇとから構成される。主体周壁部１３４ｇは、その開口縁を形成する主体先端部１３４ｈに、側面視略長円状に連続する主体合わせ面１３４ｊが形成されている。
主体周壁部１３４ｇは、クランク軸３３の軸線であるクランク軸線Ｌ１よりも前方に位置する主体前部周壁部１３４ｍと、従動軸１７２の軸線である従動軸線Ｌ５よりも後方に位置する主体後部周壁部１３４ｎと、主体前部周壁部１３４ｍ及び主体後部周壁部１３４ｎのそれぞれの上部を連結する主体上部周壁部１３４ｐと、主体前部周壁部１３４ｍ及び主体後部周壁部１３４ｎのそれぞれの下部を連結する主体下部周壁部１３４ｑとからなる。なお、符号２０１はクランク軸線Ｌ１を通って鉛直に延びる前仮想直線、２０２は従動軸線Ｌ５を通って鉛直に延びる後仮想直線である。
上記主体周壁部１３４ｇは、前仮想直線２０１及び後仮想直線２０２によって、主体前部周壁部１３４ｍ、主体後部周壁部１３４ｎ、主体上部周壁部１３４ｐ及び主体下部周壁部１３４ｑに分割される。
【００３１】
主体先端部１３４ｈは、主体前部周壁部１３４ｍ、主体後部周壁部１３４ｎ、主体上部周壁部１３４ｐ及び主体下部周壁部１３４ｑにそれぞれ含まれる前先端部１３４ｈ１、後先端部１３４ｈ２、上先端部１３４ｈ３及び下先端部１３４ｈ４からなる。
主体合わせ面１３４ｊは、主体前部周壁部１３４ｍ、主体後部周壁部１３４ｎ、主体上部周壁部１３４ｐ及び主体下部周壁部１３４ｑにそれぞれ含まれる前合わせ面１３４ｊ１、後合わせ面１３４ｊ２、上合わせ面１３４ｊ３及び下合わせ面１３４ｊ４からなる。
前先端部１３４ｈ１に前合わせ面１３４ｊ１、後先端部１３４ｈ２に後合わせ面１３４ｊ２、上先端部１３４ｈ３に上合わせ面１３４ｊ３、下先端部１３４ｈ４に下合わせ面１３４ｊ４がそれぞれ形成されている。
【００３２】
上先端部１３４ｈ３には、主体周壁部１３４ｇの内周面１３４ｒと上合わせ面１３４ｊ３との角部に主体上凹部１３４ｓが形成されている。主体上凹部１３４ｓは、後仮想直線２０２よりも前仮想直線２０１に近い位置に形成されている。
下先端部１３４ｈ４には、主体周壁部１３４ｇの内周面１３４ｒと下合わせ面１３４ｊ４との角部に主体下凹部１３４ｔが形成されている。主体下凹部１３４ｔは、前仮想直線２０１よりも後仮想直線２０２に近い位置に形成されている。
主体上凹部１３４ｓの前端は、前仮想直線２０１上にあり、主体下凹部１３４ｔの前端の前仮想直線２０１からの距離はＬ２である。
主体上凹部１３４ｓの前後長ＬＧ１よりも主体下凹部１３４ｔの前後長ＬＧ２の方が長く形成されている。なお、符号２０５はクランク軸３３の軸線であるクランク軸線Ｌ１と従動軸１７２の軸線である従動軸線Ｌ５とを結ぶ直線である。なお、ＬＧ１，ＬＧ２を直線２０５に沿った長さとしても良い。
【００３３】
図４は、伝動ケースカバー３５を示す側面図である。
伝動ケース７２の伝動ケースカバー３５は、車幅方向内側に配置されたカバー底部１３５ｆと、カバー底部１３５ｆの周縁から車幅方向外側に立ち上げられたカバー周壁部１３５ｇとから構成される。カバー周壁部１３５ｇは、開口縁を形成するカバー先端部１３５ｈに、側面視略長円状に連続するカバー合わせ面１３５ｊが形成されている。
カバー周壁部１３５ｇは、前仮想直線２０１（即ち、クランク軸線Ｌ１（図３参照））よりも前方に位置するカバー前部周壁部１３５ｍと、後仮想直線２０２（即ち、従動軸線Ｌ５（図３参照））よりも後方に位置するカバー後部周壁部１３５ｎと、カバー前部周壁部１３５ｍ及びカバー後部周壁部１３５ｎのそれぞれの上部を連結するカバー上部周壁部１３５ｐと、カバー前部周壁部１３５ｍ及びカバー後部周壁部１３５ｎのそれぞれの下部を連結するカバー下部周壁部１３５ｑとからなる。
上記カバー周壁部１３５ｇは、前仮想直線２０１及び後仮想直線２０２によって、化ｋバー前部周壁部１３５ｍ、カバー後部周壁部１３５ｎ、カバー上部周壁部１３５ｐ及びカバー下部周壁部１３５ｑに分割される。
【００３４】
カバー先端部１３５ｈは、カバー前部周壁部１３５ｍ、カバー後部周壁部１３５ｎ、カバー上部周壁部１３５ｐ及びカバー下部周壁部１３５ｑにそれぞれ含まれる前先端部１３５ｈ１、後先端部１３５ｈ２、上先端部１３５ｈ３及び下先端部１３５ｈ４からなる。
カバー合わせ面１３５ｊは、カバー前部周壁部１３５ｍ、カバー後部周壁部１３５ｎ、カバー上部周壁部１３５ｐ及びカバー下部周壁部１３５ｑにそれぞれ含まれる前合わせ面１３５ｊ１、後合わせ面１３５ｊ２、上合わせ面１３５ｊ３及び下合わせ面１３５ｊ４からなる。
前先端部１３５ｈ１に前合わせ面１３５ｊ１、後先端部１３５ｈ２に後合わせ面１３５ｊ２、上先端部１３５ｈ３に上合わせ面１３５ｊ３、下先端部１３５ｈ４に下合わせ面１３５ｊ４がそれぞれ形成されている。
【００３５】
上先端部１３５ｈ３には、カバー周壁部１３５ｇの内周面１３５ｒと上合わせ面１３５ｊ３との角部にカバー上凹部１３５ｓが形成されている。カバー上凹部１３５ｓは、後仮想直線２０２よりも前仮想直線２０１に近い位置に形成されている。
下先端部１３５ｈ４には、カバー周壁部１３５ｇの内周面１３５ｒと下合わせ面１３５ｊ４との角部にカバー下凹部１３５ｔが形成されている。カバー下凹部１３５ｔは、前仮想直線２０１よりも後仮想直線２０２に近い位置に形成されている。
カバー上凹部１３５ｓの前端は、前仮想直線２０１上にあり、カバー下凹部１３５ｔの前端の前仮想直線２０１からの距離はＬ２である。
カバー上凹部１３５ｓの前後長は、主体上凹部１３４ｓ（図３参照）の前後長と同一のＬＧ１である。カバー下凹部１３５ｔの前後長は、主体下凹部１３４ｔ（図３参照）の前後長と同一のＬＧ２である。図３及び図４において、伝動ケース主体３４ｄに伝動ケースカバー３５を組み付けた状態では、主体上凹部１３４ｓとカバー上凹部１３５ｓ、主体下凹部１３４ｔとカバー下凹部１３５ｔは、それぞれ車幅方向で重なる。
【００３６】
図３及び図４において、ベルト１７４が回転しているときに、例えば、自動二輪車１０（図１参照）が減速すると、駆動プーリ１７１は、クランク軸３３と共に回転数が急に低くなり、従動プーリ１７３は、後輪１３及び従動軸１７２と共に回転数が駆動プーリ１７１よりも緩やかに低くなる。このため、駆動プーリ１７１よりも従動プーリ１７３の回転速度が高い状態になるので、直線２０５よりも上方に位置するベルト１７４はゆるみ側、直線２０５よりも下方に位置するベルト１７４は張り側となる。特に、直線２０５の上方に位置するベルト１７４は、駆動プーリ１７１の近くでたるみやすくなり、主体上部周壁部１３４ｐ及びカバー上部周壁部１３５ｐの結合部７２ａ（図５参照）に接触しやすくなる。
結合部７２ａには、上合わせ面１３４ｊ３，１３５ｊ３が位置し、上合わせ面１３４ｊ３，１３５ｊ３の縁には、加工したままの状態ではバリ等が発生したり、上合わせ面１３４ｊ３と上合わせ面１３５ｊ３とを合わせた際に段差が発生したりすることがある。これらのバリ等や段差のある上合わせ面１３４ｊ３，１３５ｊ３にベルト１７４が接触することがあるため、本実施形態では、上合わせ面１３４ｊ３，１３５ｊ３にそれぞれ主体上凹部１３４ｓ及びカバー上凹部１３５ｓを形成している。
【００３７】
また、ベルト１７４が回転しているときに、例えば、自動二輪車１０が加速すると、駆動プーリ１７１には、クランク軸３３から大きなトルクが作用し、従動プーリ１７３には駆動プーリ１７１よりも小さくトルクが作用する。このため、直線２０５よりも上方に位置するベルト１７４は張り側、直線２０５よりも下方に位置するベルト１７４はゆるみ側となる。特に、直線２０５の下方に位置するベルト１７４は、従動プーリ１７３の近くでたるみやすくなり、主体下部周壁部１３４ｑ及びカバー下部周壁部１３５ｑの結合部７２ａに接触しやすくなる。
結合部７２ａに位置する下合わせ面１３４ｊ４，１３５ｊ４の縁には、加工したままの状態ではバリ等が発生したり、下合わせ面１３４ｊ４と下合わせ面１３５ｊ４とを合わせた際に段差が発生したりすることがある。これらのバリ等や段差のある下合わせ面１３４ｊ４，１３５ｊ４にベルト１７４が接触することがあるため、本実施形態では、下合わせ面１３４ｊ４，１３５ｊ４にそれぞれ主体下凹部１３４ｔ及びカバー下凹部１３５ｔを形成している。
また、主体上凹部１３４ｓ、カバー上凹部１３５ｓの前後長ＬＧ１よりも主体下凹部１３４ｔ、カバー下凹部１３５ｔの前後長ＬＧ２を長くしている。これは、ベルト１７４が上下に振動したときに、主体上部周壁部１３４ｐ、カバー上部周壁部１３５ｐよりも主体下部周壁部１３４ｑ、カバー下部周壁部１３５ｑの方が、前後方向の広い範囲に渡ってベルト１７４の接触領域が存在することが発明者らの実験の結果、見出されたことによる。
【００３８】
図５は、図１のＶ−Ｖ線断面図である。
伝動ケース７２の伝動ケース主体３４Ｄと伝動ケースカバー３５との結合部７２ａには、変速機室８６に臨むように、上部に上部凹部７２ｂ、下部に下部凹部７２ｃが形成されている。上部凹部７２ｂは、主体上凹部１３４ｓとカバー上凹部１３５ｓとからなる。下部凹部７２ｃは、主体下凹部１３４ｔとカバー下凹部１３５ｔとからなる。
結合部７２ａの合わせ面７２ｄは、主体合わせ面１３４ｊ（図３参照）とカバー合わせ面１３５ｊ（図４参照）とを合わせたときに主体合わせ面１３４ｊとカバー合わせ面１３５ｊとからなる面であり、ベルト１７４におけるクランク軸３３の軸方向に沿った可動範囲Ｍの内側に位置する。
【００３９】
実線で示したベルト１７４は、駆動プーリ１７１への巻き掛け半径が最も小さく、最も車幅方向内側に位置している。また、想像線で示したベルト１７４は、駆動プーリ１７１への巻き掛け半径が最も大きく、最も車幅方向外側に位置している。上記した実線で示したベルト１７４と想像線で示したベルト１７４との車幅方向の移動範囲が可動範囲Ｍである。
なお、符号３５ａは伝動ケースカバー３５の内面に形成されたボス部、３５ｂはキック軸１９７（図２参照）を支持するためにボス部３５ａに形成された貫通穴である。
上記したように、ベルト１７４の可動範囲Ｍに結合部７２ａの合わせ面７２が設けられていても、合わせ面７２に形成された上部凹部７２ｂ及び下部凹部７２ｃによって、ベルト１７４が合わせ面７２ｄに接触するのを防止することができる。
【００４０】
図６は、図５のＡ部拡大図である。
伝動ケース主体３４Ｄにおける主体下部周壁部１３４ｑの主体下凹部１３４ｔは、その底面１３４ｗと、底面１３４ｗから立ち上げられた側面１３４ｘとを備える。この側面１３４ｘと主体下部周壁部１３４ｑの内周面１３４ｒとの角部に、変速機室８６の内方に凸となる曲面部１３４ｕが形成されている。
伝動ケースカバー３５におけるカバー下部周壁部１３５ｑのカバー下凹部１３５ｔは、その底面１３５ｗと、底面１３５ｗから立ち上げられた側面１３５ｘとを備える。この側面１３５ｘとカバー下部周壁部１３５ｑの内周面１３５ｒとの角部に、変速機室８６の内方に凸となる曲面部１３５ｕが形成されている。
なお、図中の想像線は、従来の伝動ケースの内周面を示している。
【００４１】
図３において、伝動ケース主体３４Ｄにおける主体上凹部１３４ｓの側面と、主体上部周壁部１３４ｐの内周面１３４ｒとの角部に、変速機室８６（図５参照）の内方に凸となる曲面部１３４ｙが形成されている。図４において、伝動ケースカバー３５のカバー上凹部１３５ｓの側面と、カバー上部周壁部１３５ｐの内周面１３５ｒとの角部に、変速機室８６（図５参照）の内方に凸となる曲面部１３５ｙが形成されている。
上記した主体上凹部１３４ｓ、カバー上凹部１３５ｓ、主体下凹部１３５ｔ及びカバー下凹部１３５ｔは、鋳造で型成形されるので、部品点数を増やすことなく簡単に形成することができる。
【００４２】
図７は、伝動ケースカバー３５及び駆動プーリ１７１（図３参照）が外された伝動ケース主体３４Ｄ及びその周囲を示す左側面図である。
伝動ケース主体３４Ｄの主体底部１３４ｆの前部には、オイルセパレータ８３が取付けられるオイルセパレータ取付け開口部１３４ｖが形成され、オイルセパレータ取付け開口部１３４ｖにオイルセパレータ８３が取付けられている。オイルセパレータ８３の外周面８３ａとオイルセパレータ取付け開口部１３４ｖとの間は、Ｏリング８８（図８参照）でシールされている。
オイルセパレータ８３には、クランク軸３３が貫通する貫通穴８３ｂが開けられている。クランク軸３３の下方にはオイルポンプ７７（図８参照）が配置されている。
オイルポンプ７７は、クランク軸３３に取付けられたオイルポンプ駆動ギヤ９３に噛み合うオイルポンプ被動ギヤ９４に連結され、クランク軸３３の動力によりオイルポンプ７７が駆動される。
【００４３】
車両側面視で、オイルポンプ被動ギヤ９４の輪郭は、オイルセパレータ取付け開口部１３４ｖから半径方向外側へ食み出るように設けられる。言い換えれば、オイルポンプ被動ギヤ９４の車幅方向外側にオイルセパレータ取付け開口部１３４ｖの縁が重なるように設けられる。
このように、オイルセパレータ取付け開口部１３４ｖを小さくすることで、伝動ケース主体３４Ｄ、ひいては、伝動ケース７２の小型化、オイルセパレータ８３の取付け位置の自由度を増すことができる。なお、オイルセパレータ取付け開口部１３４ｖの内径は、オイルポンプ被動ギヤ９４の外径（刃先円直径）よりも大径に形成されているので、オイルセパレータ取付け開口部１３４ｖを通じて伝動ケース主体３４Ｄの内部にオイルポンプ被動ギヤ９４を組み付けるのに問題はない。
【００４４】
図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
クランク軸３３の左軸部３３ａには、オイルポンプ駆動ギヤ９３が固定され、オイルポンプ駆動ギヤ９３は、オイルポンプ被動ギヤ９４に噛み合っている。オイルポンプ被動ギヤ９４にはオイルポンプ７７が取付けられている。なお、符号３３ｃはクランク軸３３に設けられたカウンタウェイト、Ｌ１はクランク軸３３の軸線であるクランク軸線である。
オイルポンプ被動ギヤ９４は、軸部９４ａと、軸部９４ａの中間部に形成された被動ギヤ部９４ｂとから一体に形成され、軸部９４ａの両端部が、左ケース３４Ａとオイルセパレータ８３とに回転自在に支持されている。
【００４５】
オイルポンプ７７は、ポンプ凹部３４ｚ、ロータアッシ７７ａ及び保持プレート７７ｂから構成される。
ポンプ凹部３４ｚは、左ケース３４Ａに形成されている。ロータアッシ７７ａは、ポンプ凹部３４ｚ内に配置されるとともにオイルポンプ被動ギヤ９４の軸部９４ａの一端部に係合されている。保持プレート７７ｂは、ロータアッシ７７ａを側方から保持するために左ケース３４Ａにボルト９５で取付けられている。
ロータアッシ７７ａは、ポンプ凹部３４ｚ内に回転自在に収容されたアウタロータ７７ｃと、アウタロータ７７ｃの内周面に形成された歯部に噛み合う歯部を有してアウタロータ７７ｃ内に配置されたインナロータ７７ｄとからなる。インナロータ７７ｄは、軸部９４ａの一端部に係合されて、オイルポンプ被動ギヤ９４と共に回転可能にされている。なお、７６はクランクケース３４の下部に一体に備えるオイルパン部、符号８７はクランク軸３３とオイルセパレータ８３との間をシールするオイルシール、８８は左ケース３４Ａとオイルセパレータ８３との間をシールするＯリングである。
【００４６】
以上の図１、図２及び図５において、内燃機関３１に一体的に設けられて後輪１３の側方に配置される伝動ケース７２が、内燃機関３１から後輪１３の側方に延ばされて後輪１３とは反対側に開放する伝動ケース主体３４Ｄと、この伝動ケース主体３４Ｄとで変速機室８６を形成しつつ伝動ケース主体３４Ｄの開放端を塞ぐように伝動ケース主体３４Ｄに結合される伝動ケースカバー３５とを備え、伝動ケース主体３４Ｄが、後輪１３の側方に位置する底部としての主体底部１３４ｆと、この主体底部１３４ｆから立ち上げられて先端部である主体先端部１３４ｈが開放された第１周壁部としての主体周壁部１３４ｇとを有し、伝動ケースカバー３５が、主体周壁部１３４ｇの主体先端部１３４ｈに結合される第２周壁部としてのカバー周壁部１３５ｇを有し、主体周壁部１３４ｇの主体先端部１３４ｈとカバー周壁部１３５ｇの先端部であるカバー先端部１３５ｈとが結合されることで、伝動ケース主体３４Ｄと伝動ケースカバー３５との間に変速機室８６が形成されるとともに、変速機室８６には、内燃機関３１が発生させる動力によって回転する駆動軸としてのクランク軸３３に装着される駆動プーリ１７１と、後輪１３へ動力を伝達するために後輪１３側に設けられる伝動軸として従動軸１７２に装着される従動プーリ１７３と、駆動プーリ１７１及び従動プーリ１７３に巻き付けられる無端状のベルト１７４とが収容された鞍乗型車両としての自動二輪車１０用のパワーユニット１２の伝動ケース構造において、主体周壁部１３４ｇの主体先端部１３４ｈ及びカバー周壁部１３５ｇのカバー先端部１３５ｈは、クランク軸３３の軸方向でのベルト１７４の可動域の範囲（可動範囲Ｍ）内に設けられ、且つクランク軸３３の軸線としてのクランク軸線Ｌ１と従動軸１７２の軸線としての従動軸線Ｌ５とを結ぶ直線２０５（図３参照）の延びる方向に沿って、ベルト１７４から離間する方向に凹んだ凹部としての主体上凹部１３４ｓ、主体下凹部１３４ｔ、カバー上凹部１３５ｓ及びカバー下凹部１３５ｔが形成されている。
【００４７】
この構成によれば、主体周壁部１３４ｇの主体先端部１３４ｈ及びカバー周壁部１３５ｇのカバー先端部１３５ｈをクランク軸３３の軸方向でベルト１７４と重なる位置に形成したときに、ベルト１７４が、その延びる方向に直交する方向へ向けて振動して伝動ケース７２の主体周壁部１３４ｇ及びカバー周壁部１３５ｇの各内壁面１３４ｒ，１３５ｒに接触した場合であっても、ベルト１７４が主体周壁部１３４ｇとカバー周壁部１３５ｇとの結合部７２ａに直接接触するのを防ぐことができる。従って、伝動ケース主体３４Ｄと伝動ケースカバー３５との結合部７２ａの位置の自由度を確保することができ、ひいては、伝動ケース主体３４Ｄ及び伝動ケースカバー３５の形状自由度も確保することができる。
【００４８】
また、図３〜図６において、主体上凹部１３４ｓ、主体下凹部１３４ｔ、カバー上凹部１３５ｓ及びカバー下凹部１３５ｔは、主体周壁部１３４ｇの主体先端部１３４ｈ及びカバー周壁部１３５ｇのカバー先端部１３５ｈのそれぞれに連続して形成されるとともに、主体周壁部１３４ｇの内周面１３４ｒと主体上凹部１３４ｓ、主体下凹部１３４ｔとが曲面部１３４ｙ，１３４ｕを介して接続され、カバー周壁部１３５ｇの内周面１３５ｒとカバー上凹部１３５ｓ、カバー下凹部１３５ｔとが曲面部１３５ｙ，１３５ｕを介して接続されるので、主体上凹部１３４ｓ、主体下凹部１３４ｔ、カバー上凹部１３５ｓ及びカバー下凹部１３５ｔの周囲にベルト１７４が接触する場合であっても、曲面部１３４ｙ，１３４ｕ，１３５ｙ，１３５ｕによって主体上凹部１３４ｓ、主体下凹部１３４ｔ、カバー上凹部１３５ｓ及びカバー下凹部１３５ｔの周囲を含め鋭利な部位を無くすことができる。
【００４９】
また、図３及び図４において、車両側面視で、主体上凹部１３４ｓ、主体下凹部１３４ｔ、カバー上凹部１３５ｓ及びカバー下凹部１３５ｔは、主体周壁部１３４ｇの主体先端部１３４ｈ及びカバー周壁部１３５ｇのカバー先端部１３５ｈにおける少なくともクランク軸３３のクランク軸線Ｌ１と従動軸１７２の従動軸線Ｌ５との間の範囲内に形成されるので、主体周壁部１３４ｇの主体先端部１３４ｈ及びカバー周壁部１３５ｇのカバー先端部１３５ｈにおける少なくともクランク軸線Ｌ１と従動軸線Ｌ５との間の範囲内の部位では、ベルト１７４が駆動プーリ１７１及び従動プーリ１７３から離れることにより、ベルト１７４がその延びる方向に直交する方向へ向けて振動しやすくなっても、上記部位に主体上凹部１３４ｓ、主体下凹部１３４ｔ、カバー上凹部１３５ｓ及びカバー下凹部１３５ｔを形成することで、ベルト１７４が主体周壁部１３４ｇとカバー周壁部１３５ｇとの結合部７２ａに直接接触するのを防ぐことができる。
【００５０】
また、図３において、車両側面視で、主体周壁部１３４ｇは、クランク軸３３のクランク軸線Ｌ１よりも前方を覆う前部周壁部としての主体前部周壁部１３４ｍと、従動軸１７２の従動軸線Ｌ５よりも後方を覆う後部周壁部としての主体後部周壁部１３４ｎと、主体前部周壁部１３４ｍ及び主体後部周壁部１３４ｎのそれぞれを連結する上部周壁部としての主体上部周壁部１３４ｐ及び下部周壁部としての主体下部周壁部１３４ｑとを有し、主体上凹部１３４ｓ及び主体下凹部１３４ｔは、主体上部周壁部１３４ｐ及び主体下部周壁部１３４ｑのみに形成されるので、ベルト１７４に近接する主体上部周壁部１３４ｐ及び主体下部周壁部１３４ｑでベルト１７４が駆動プーリ１７１及び従動プーリ１７３から離れ、ベルト１７４がその延びる方向に直交する方向へ向けて振動しやすくなっても、主体上凹部１３４ｓ及び主体下凹部１３４ｔをクランク軸線Ｌ１と従動軸線Ｌ５との間の範囲内のみに形成することで、ベルト１７４が直接に主体周壁部１３４ｇとカバー周壁部１３５ｇとの結合部７２ａに当たらないようにすることができる。従って、ベルト１７４が主体周壁部１３４ｇとカバー周壁部１３５ｇとの結合部７２ａに直接接触するのを防ぐことを可能としながら、主体上凹部１３４ｓ及び主体下凹部１３４ｔを限定的範囲に形成するようにして伝動ケース７２の構造簡素化を図ることができる。
【００５１】
また、図３において、主体上凹部１３４ｓ及び主体下凹部１３４ｔは、主体上部周壁部１３４ｐと主体下部周壁部１３４ｑとに形成され、主体上部周壁部１３４ｐに形成される主体上凹部１３４ｓよりも主体下部周壁部１３４ｑに形成される主体下凹部１３４ｔの前後長が長くされたので、ベルト１７４が振動したときに、主体上部周壁部１３４ｐよりも主体下部周壁部１３４ｑの方が、前後方向の広い範囲に渡ってベルトの接触領域が存在することが発明者らの実験の結果見出されていることから、上記構成により、ベルト１７４が主体周壁部１３４ｇとカバー周壁部１３５ｇとの結合部７２ａに直接接触するのを防ぐことを可能としながら、主体上凹部１３４ｓ及び主体下凹部１３４ｔを限定的範囲に形成するようにして伝動ケース７２の構造簡素化を図ることができる。
【００５２】
また、図３において、主体下凹部１３４ｔは、主体下部周壁部１３４ｑに形成され、主体下部周壁部１３４ｑの主体下凹部１３４ｔが、クランク軸線Ｌ１よりも従動軸線Ｌ５に寄った位置に形成されるので、クランク軸線Ｌ１と従動軸線Ｌ５とを結ぶ直線２０５よりも下側に位置するベルト１７４が、特に、車両の加速時においてたるみやすくなり、このときに上記直線２０５よりも下側に位置するベルト１７４の巻き込み側となる従動プーリ１７３近くでは、ベルト１７４と主体下部周壁部１３４ｑとが接触しやすくなることから、上記構成としたときに、ベルト１７４が主体周壁部１３４ｇとカバー周壁部１３５ｇとの結合部７２ａに直接接触するのを防ぐことを可能にしながら、主体下凹部１３４ｔを限定的範囲に形成するようにして伝動ケースの構造簡素化を図ることができる。
【００５３】
また、図３において、主体上凹部１３４ｓは、主体上部周壁部１３４ｐに形成され、主体上部周壁部１３４ｐの主体上凹部１３４ｓが、従動軸線Ｌ５よりもクランク軸線Ｌ１に寄った位置に形成されるので、クランク軸線Ｌ１と従動軸線Ｌ５とを結ぶ直線２０５よりも上側に位置するベルト１７４が、特に、車両の減速時においてたるみやすくなり、このときに上記直線２０５よりも上側に位置するベルト１７４の巻き込み側となる駆動プーリ１７１近くでは、ベルト１７４と主体上部周壁部１３４ｐとが接触しやすくなることから、上記構成としたときに、ベルト１７４が主体周壁部１３４ｇとカバー周壁部１３５ｇとの結合部７２ａに直接接触するのを防ぐことを可能としながら、主体上凹部１３４ｓを限定的範囲に形成するようにして伝動ケース７２の構造簡素化を図ることができる。
【００５４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図５及び図６に示したように、上部凹部７２ｂ及び下部凹部７２ｃを断面台形状に形成したが、これに限らず、断面矩形状、断面三角形状、断面半円形状、又はこれらの断面形状に近い形状にしても良い。この場合、主体上凹部、主体下凹部、カバー上凹部、カバー下凹部は、上記の各断面形状が車幅方向に２分された断面矩形状、断面三角形状、断面扇状、又はこれらの断面形状に近い形状になる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  自動二輪車（鞍乗型車両）
１２  パワーユニット
１３  後輪
３１  内燃機関
３３  クランク軸（駆動軸）
３４Ｄ  伝動ケース主体
３５  伝動ケースカバー
７２  伝動ケース
８６  変速機室
１３４ｆ  主体底部（底部）
１３４ｇ  主体周壁部（第１周壁部）
１３４ｍ  主体前部周壁部（前部周壁部）
１３４ｎ  主体後部周壁部（後部周壁部）
１３４ｐ  主体上部周壁部（上部周壁部）
１３４ｑ  主体下部周壁部（下部周壁部）
１３４ｒ，１３５ｒ  内周面
１３４ｓ  主体上凹部（凹部）
１３４ｔ  主体下凹部（凹部）
１３４ｕ，１３４ｙ，１３５ｕ，１３５ｙ  曲面部
１３５ｇ  カバー周壁部（第２周壁部）
１３５ｓ  カバー上凹部（凹部）
１３５ｔ  カバー下凹部（凹部）
１７１  駆動プーリ
１７２  従動軸（伝動軸）
１７３  従動プーリ
１７４  ベルト
Ｌ１  クランク軸線（軸線）
Ｌ５  従動軸線（軸線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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