(57)【要約】  自動運転制御装置（１０）は、運転者（Ｈ）の周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる切替操作のし易さの状態と、に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を変更する。このように、自動運転制御装置（１０）によれば、操舵及び加減速の自動制御を一律に停止するのではなく、自動化度合又は車両挙動の変化度を動的に変化させるため、自動制御の利便性を確保することができる。
2017168541.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の周辺監視状態を認識する認識器（１４）と、
車両（１００）の操舵及び／又は加減速を自動制御し、また、自動制御中に操舵及び／又は加減速の手動制御を優先させる切替操作が行われた場合に操舵及び／又は加減速の前記自動制御を停止する自動制御器（１２）と、
前記切替操作のし易さの状態を判定する判定器（１６）と、を備え、
前記自動制御器（１２）は、前記認識器（１４）により認識された前記周辺監視状態と、前記判定器（１６）により判定された前記切替操作のし易さの状態と、に基づいて、前記自動制御における自動化度合又は前記自動制御における車両挙動の変化度合を変更する
ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
【請求項２】
請求項１に記載の自動運転制御装置（１０）において、
前記認識器（１４）は、
前記周辺監視状態として、前記運転者が脇見状態であるか否かを認識する
ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
【請求項３】
請求項１に記載の自動運転制御装置（１０）において、
前記判定器（１６）は、
前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記手動制御を直ちに行える状態であるか否かを判定する
ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
【請求項４】
請求項１に記載の自動運転制御装置（１０）において、
前記判定器（１６）は、
前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記車両（１００）のステアリングホイール（７０）に接触しているか否かを判定する
ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
【請求項５】
請求項２に記載の自動運転制御装置（１０）において、
前記判定器（１６）は、
前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記車両（１００）のステアリングホイール（７０）に接触しているか否かを判定する
ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
【請求項６】
請求項５に記載の自動運転制御装置（１０）において、
前記自動制御器（１２）は、
前記認識器（１４）により前記運転者の前記脇見状態が認識され  且つ、前記判定器（１６）により前記運転者が前記ステアリングホイール（７０）に接触していると判定される場合に、前記自動制御による車線変更を禁止する
ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の自動運転制御装置（１０）において、
前記自動制御器（１２）は、
前記認識器（１４）により前記運転者の前記脇見状態が認識されず、且つ、前記判定器（１６）により前記運転者が前記ステアリングホイール（７０）に接触していないと判定される場合に、前記認識器（１４）により前記運転者の前記脇見状態が認識されず、且つ、前記判定器（１６）により前記運転者が前記ステアリングホイール（７０）に接触していると判定される場合に比べて、前記自動制御による車線変更の実行速度を遅くする
ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか１項に記載の自動運転制御装置（１０）において、
警報装置（５８）を更に備え、
前記自動制御器（１２）は、
前記認識器（１４）により前記運転者の前記脇見状態が認識され、且つ、前記判定器（１６）により前記運転者が前記ステアリングホイール（７０）に接触していないと判定される場合に、前記警報装置（５８）を作動させ、且つ、前記自動制御による減速を行う
ことを特徴とする自動運転制御装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の自動制御における自動化度合を、運転者の状態に応じて変更する自動運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００７−１６８７２０号公報には、操舵制御の運転支援中に運転者の運転意思の低下が認識された場合に、運転支援を中止するシステムが開示される。
【発明の概要】
【０００３】
近年は、従来の運転支援よりも更に自動制御の度合が高い自動運転制御装置が開発されている。操舵及び加減速を自動制御する自動運転制御装置は、自動化度合を高めることにより、利便性を高めることを目的の一つとする。仮に、特開２００７−１６８７２０号公報で示される運転支援の技術を自動運転制御装置に利用したとすると、特定の状態のときに操舵及び加減速の自動制御を一律に中止することになる。この場合、自動運転の利便性を確保することができない。自動運転の利便性を確保するためには、自動制御における自動化度合を状況に応じて動的に変化させる必要がある。
【０００４】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自動制御の利便性を確保することができる自動運転制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
本発明は、運転者の周辺監視状態を認識する認識器と、車両の操舵及び／又は加減速を自動制御し、また、自動制御中に操舵及び／又は加減速の手動制御を優先させる切替操作が行われた場合に操舵及び／又は加減速の前記自動制御を停止する自動制御器と、前記切替操作のし易さの状態を判定する判定器と、を備え、前記自動制御器は、前記認識器により認識された前記周辺監視状態と、前記判定器により判定された前記切替操作のし易さの状態と、に基づいて、前記自動制御における自動化度合又は前記自動制御における車両挙動の変化度合を変更することを特徴とする。
【０００６】
本発明は、運転者の周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる切替操作のし易さの状態と、に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を変更する。このように、本発明によれば、操舵及び加減速の自動制御を一律に停止するのではなく、自動化度合又は車両挙動の変化度を動的に変化させるため、自動制御の利便性を確保することができる。また、運転者の周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる操作のし易さの状態は、運転者の車両操作意志を反映する。このため、本発明によれば、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
【０００７】
本発明において、前記認識器は、前記周辺監視状態として、前記運転者が脇見状態であるか否かを認識してもよい。この構成によれば、運転者が脇見をしているか否かにより、運転者の車両操作意志を認識することが可能である。このため、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
【０００８】
本発明において、前記判定器は、前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記手動制御を直ちに行える状態であるか否かを判定してもよい。この構成によれば、運転者が自動制御よりも手動制御を優先させる切替操作を直ちに行えるか否かにより、運転者の車両操作意志を判定することが可能である。このため、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
【０００９】
本発明において、前記判定器は、前記切替操作のし易さの状態として、前記運転者が前記車両のステアリングホイールに接触しているか否かを判定してもよい。この構成によれば、運転者がステアリングホイールに接触しているか否かにより、運転者の車両操作意志を判定することが可能である。このため、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
【００１０】
本発明において、前記自動制御器は、前記認識器により前記運転者の前記脇見状態が認識され  且つ、前記判定器により前記運転者が前記ステアリングホイールに接触していると判定される場合に、前記自動制御による車線変更を禁止してもよい。この構成によれば、運転者がステアリングホイールに接触していても、脇見をしている場合には、自動化度合を低下させる。このように、運転者の車両操作意志が低下した場合に、自動制御の一部機能を制限すると共に、一部機能を継続することにより、自動運転の利便性を確保することができる。また、運転者の車両操作意志に応じて適切な自動運転を行うことが可能である。
【００１１】
本発明において、前記自動制御器は、前記認識器により前記運転者の前記脇見状態が認識されず、且つ、前記判定器により前記運転者が前記ステアリングホイールに接触していないと判定される場合に、前記認識器により前記運転者の前記脇見状態が認識されず、且つ、前記判定器により前記運転者が前記ステアリングホイールに接触していると判定される場合に比べて、前記自動制御による車線変更の実行速度を遅くしてもよい。この構成によれば、運転者の車両操作意志が低下した場合に、低下前と比べて、車両挙動の変化率を低下させる。このように、運転者の車両操作意志が低下した場合に、自動制御の一部機能を制限すると共に、一部機能を継続することにより、自動運転の利便性を確保することができる。また、運転者の車両操作意志に応じて適切な自動運転を行うことが可能である。
【００１２】
本発明において、警報装置を更に備え、前記自動制御器は、前記認識器により前記運転者の前記脇見状態が認識され、且つ、前記判定器により前記運転者が前記ステアリングホイールに接触していないと判定される場合に、前記警報装置を作動させ、且つ、前記自動制御による減速を行ってもよい。この構成によれば、運転者の車両操作意志が確認できなくなった場合に、警報を発する共に車両を減速させるため、車両の手動制御が必要になる場面で、運転者に対して注意を促すことができ、また、より高い安全性を確保することができる。
【００１３】
本発明によれば、自動制御の利便性を確保することができる。また、運転者の車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は本実施形態に係る自動運転制御装置の構成図である。
【図２】図２は本実施形態に係る自動制御装置のブロック図である。
【図３】図３は本実施形態に係るモニタ装置と接触判定装置のブロック図である。
【図４】図４Ａ〜図４Ｃは接触測定回路の動作説明図である。
【図５】図５Ａはハンズオン時の人体及び／又は仮想コンデンサの電圧波形図であり、図５Ｂはハンズオン時の充電コンデンサの電圧波形図である。
【図６】図６Ａはハンズオフ時の人体及び／又は仮想コンデンサの電圧波形図であり、図６Ｂはハンズオフ時の充電コンデンサの電圧波形図である。
【図７】図７は自動化度合判定処理のフローチャートである。
【図８】図８は自動制御装置により実行される自動制御内容の一覧表である。
【図９】図９は車両の走行場面の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る自動運転制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
［１  定義］
本明細書では、運転者（人体）がステアリングホイール（接触センサ）に触れている状態を「ハンズオン」といい、運転者（人体）がステアリングホイール（接触センサ）に触れていない状態を「ハンズオフ」という。
【００１７】
本明細書では、自動制御を継続した状態で、一時的に手動制御を自動制御よりも優先させることを「オーバーライド」という。また、自動制御を中止して運転権限を車両側から運転者側に移行することを「ハンドオーバ」という。
【００１８】
運転者の周辺監視状態というのは、運転者が正面を見ている状態と、脇見をしている状態と、居眠りや急病等により周辺を見ていない状態と、に分けられる。
【００１９】
手動制御を（自動制御よりも）優先させる切替操作というのは、オーバーライド操作のことをいい、その切替操作のし易さの状態というのは、オーバーライド操作のし易さの状態のことをいう。切替操作をし易い状態というのは、運転者が手動制御を直ちに行える状態のことをいう。以下で説明する実施形態では、ハンズオンを、切替操作をし易い状態としている。また、切替操作をし難い状態というのは、運転者が手動制御を直ちに行えない状態のことをいう。以下で説明する実施形態では、ハンズオフを、切替操作のし難い状態としている。
【００２０】
自動制御における自動化度合というのは、実行可能な全ての自動制御に対して、実行を許可される全ての自動制御が占める度合のことを意味する。また、車両挙動の変化度合というのは、車両が加減速及び操舵する際の時間当たりの変化量のことを意味する。
【００２１】
［２  自動運転制御装置１０の構成］
図１で示すように、本実施形態に係る自動運転制御装置１０は、車両１００を自動制御する自動制御装置１２は、運転者Ｈを監視するモニタ装置１４と、ステアリングホイール７０に対する運転者Ｈの接触の有無を判定する接触判定装置１６と、を備える。モニタ装置１４は、運転者Ｈの周辺監視状態、ここでは脇見の有無、居眠り、急病等を区別して認識する。接触判定装置１６は、オーバーライド操作のし易さ、ここではハンズオンかハンズオフかを判定する。
【００２２】
［３  自動制御装置１２の構成］
図２で示すように、自動制御装置１２は、情報検出部２０と、自動制御ＥＣＵ３８と、被制御装置５２、５４、５６、５８と、を備える。
【００２３】
情報検出部２０は、自動制御を実行するために必要な情報を取得する機器（センサやスイッチ等）からなる。情報検出部２０は、例えば、カメラ２２と、レーダ２４と、測位装置２６と、自動制御開始スイッチ２８と、車速センサ３０と、ヨーレートセンサ３１と、トルクセンサ３２と、アクセルペダルセンサ３４と、ブレーキペダルセンサ３６と、を有する。
【００２４】
カメラ２２は、例えば車両１００のフロントガラス内側上部に設置され、車両１００の前方を撮像する。カメラ２２としては、単眼カメラやステレオカメラを使用可能である。レーダ２４は、例えば車両１００のフロントグリル内に設置され、車両１００の周辺に電磁波を照射し反射波を検出する。レーダ２４としては、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等のレーダを使用可能であり、赤外線センサも使用可能である。なお、カメラ２２の撮像情報とレーダ２４の検出情報とを融合するフュージョンセンサを用いることも可能である。測位装置２６は、衛星測位システム及び慣性航法のためのジャイロ等と、自動運転が可能な区間の情報を含む地図情報を記憶する記憶部と、を備え、車両１００の位置を測定する。
【００２５】
自動制御開始スイッチ２８は、運転席の周辺に設けられ、自動制御の開始を意図する運転者Ｈにより操作される。車速センサ３０は、車両１００の各車輪（図示せず）に設けられており、車両１００の走行速度を検出する。
【００２６】
ヨーレートセンサ３１は、車両１００のヨーレートを検出する。トルクセンサ３２は、例えばステアリングシャフト７１（図１参照）に発生する操舵トルクを検出する。アクセルペダルセンサ３４は、アクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出する。アクセルペダルセンサ３４としては、ストロークセンサや圧力センサを使用可能である。ブレーキペダルセンサ３６は、ブレーキペダル（図示せず）の踏込量を検出する。ブレーキペダルセンサ３６としては、ストロークセンサや圧力センサを使用可能である。
【００２７】
自動制御ＥＣＵ３８は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む）、ＲＡＭ、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有する。自動制御ＥＣＵ３８は、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部、例えば、制御部、演算部、及び、処理部等として機能する。機能実現部は、ハードウエア（機能実現器）で構成することもできる。自動制御ＥＣＵ３８は、１つのＥＣＵのみから構成されてもよく、複数のＥＣＵから構成されてもよい。なお、後述の各ＥＣＵ（モニタＥＣＵ６２及び接触判定ＥＣＵ７４）も自動制御ＥＣＵ３８と同じように構成される。
【００２８】
自動制御ＥＣＵ３８は、ＣＰＵがプログラムを実行することにより、自動化度合設定器４０と、自動運転制御器４２と、加減速制御器４４と、操舵制御器４６と、切替判定器４８と、警報制御器５０として機能する。
【００２９】
自動化度合設定器４０は、モニタ装置１４の認識結果及び接触判定装置１６の判定結果に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を決定するように構成される。
【００３０】
自動運転制御器４２は、自動運転に必要な情報を情報検出部２０から取得して、車両１００の行動計画を立案するように構成される。例えば、自動運転制御器４２は、目的地までの走行ルートを設定するように構成される。また、自動運転制御器４２は、走行ラインを設定し、車両１００を走行ラインに沿って走行させるための車速情報や加減速情報や操舵情報を決定するように構成される。行動計画は、自動化度合設定器４０で決定された自動化度合又は車両挙動の変化度合の範囲内で立案される。
【００３１】
加減速制御器４４は、自動運転制御器４２により決められた車速情報や加減速情報に基づいて、加減速制御を実行するように構成される。加減速制御器４４は、加速装置５２に対して加速指示を出力し、減速装置５４に対して減速指示を出力する。操舵制御器４６は、自動運転制御器４２により決められた操舵情報に基づいて、操舵制御を実行するように構成される。操舵制御器４６は、操舵装置５６に対して操舵指示を出力する。
【００３２】
切替判定器４８は、情報検出部２０で取得される情報に基づいて、自動制御における制御支援の停止又は一時停止判定を行うように構成される。例えば、自動制御すなわち自動運転の最中に、運転者Ｈが、手動制御による加減速制御を望む場合がある。この場合、運転者Ｈはブレーキペダル（又はアクセルペダル）を操作する。これはオーバーライド操作である。このとき、ブレーキペダルセンサ３６（アクセルペダルセンサ３４）はオーバーライド操作を検出する。切替判定器４８は、ブレーキペダルセンサ３６から出力される検出信号に応じて、自動運転制御器４２に対して加減速制御の一時停止（オーバーライド）を指示する。その結果、運転者Ｈは自ら加減速操作をすることが可能となる。
【００３３】
また、自動制御すなわち自動運転の最中に、運転者Ｈが、手動制御による操舵制御を望む場合がある。この場合、運転者Ｈはステアリングホイール７０を操作する。これもオーバーライド操作である。このとき、トルクセンサ３２は操舵トルクＴＲを検出する。切替判定器４８は、トルクセンサ３２により検出される操舵トルクＴＲがオーバーライド閾値ＴＲｔｈ以上となった場合に、自動運転制御器４２に対して操舵制御の一時停止（オーバーライド）を指示する。その結果、運転者Ｈは自ら操舵操作をすることが可能となる。
【００３４】
また、切替判定器４８は、車両１００側から運転者Ｈ側に運転権限を移行するか否か、すなわちハンドオーバが必要であるか否かを判定する。例えば、加減速制御に関するオーバーライド操作と操舵に関するオーバーライド操作とが所定時間内に行われると、切替判定器４８は、自動運転制御器４２に対して自動制御の停止（ハンドオーバ）を指示する。また、切替判定器４８は、車両１００が自動運転の終了位置に近づいた場合に、自動運転制御器４２に対して自動制御の停止（ハンドオーバ）を指示する。
【００３５】
警報制御器５０は、情報検出部２０で取得される情報と、モニタ装置１４の認識結果と、接触判定装置１６の判定結果と、自動化度合設定器４０で決定された制御内容と、に基づいて、警報指示を出力するように構成される。
【００３６】
加速装置５２は、自動制御ＥＣＵ３８から出力される加速指示に応じて車両１００の駆動源を動作させる。車両１００がエンジン車両の場合は加速指示に応じてスロットルバルブ等を動作させて、駆動源（エンジン）を動作させる。車両１００が電動モータを含む電動車両の場合は加速指示に応じて駆動源（電動モータ）を動作させる。すると、車両１００は加速する。減速装置５４は、自動制御ＥＣＵ３８から出力される減速指示に応じてブレーキアクチュエータを動作させて、ブレーキを動作させる。すると、車両１００は減速する。操舵装置５６は、自動制御ＥＣＵ３８から出力される操舵指示に応じて電動パワーステアリングの電動モータを動作させる。電動モータはステアリングシャフト７１を回転させる。すると、車両１００は進路を変える。警報装置５８は、自動制御ＥＣＵ３８から出力される警報指示に応じてスピーカ及び／又はディスプレイを動作させて、警報を発する。更に、ステアリングシャフト７１やシートベルトやアクセルペダル等を振動させることにより、警報を発してもよい。
【００３７】
［４  モニタ装置１４の構成］
図３で示すように、モニタ装置１４は、運転者カメラ６０と、モニタＥＣＵ６２と、を備える。
【００３８】
運転者カメラ６０は、例えばダッシュボード６１（図１参照）やメータパネル（図示せず）に設けられ、運転者Ｈの顔面又は上半身を撮像する。運転者カメラ６０としては、近赤外線カメラを使用可能である。
【００３９】
モニタＥＣＵ６２は、自動制御ＥＣＵ３８と同様に、マイクロコンピュータを含む計算機である。ＥＣＵの構成は上述のとおりである。
【００４０】
モニタＥＣＵ６２は、ＣＰＵがプログラムを実行することにより、認識器６４として機能する。認識器６４は、運転者カメラ６０により撮像された画像を解析して、運転者Ｈの周辺監視状態を認識するように構成される。ここでは、周辺監視状態として、運転者Ｈの周辺監視の度合を認識する。周辺監視の度合は、運転者Ｈの姿勢、顔面の向き、眼球の向き、瞼の閉じ具合等により認識される。例えば、運転者Ｈの瞼を認識し、閉じている場合に居眠り状態と認識する。また、運転者Ｈの姿勢を認識し、前後左右のいずれかに倒れている場合に急病の状態と認識する。また、運転者Ｈの顔面又は眼球を認識し、左右のいずれかに向いている場合に脇見の状態と認識する。認識方法としては、特徴点を利用する方法やパターンマッチング等の公知の方法を利用することが可能である。認識器６４の認識結果は自動制御装置１２に出力される。
【００４１】
［５  接触判定装置１６の構成］
図３で示すように、接触判定装置１６は、ステアリングホイール７０と、接触判定ＥＣＵ７４と、を備える。
【００４２】
ステアリングホイール７０は、車両１００の走行時に運転者Ｈにより操作される操舵装置５６の一部を構成する。一般に、ステアリングホイール７０は、環状に形成されるリム部７０ａと、ステアリングシャフト７１（図１参照）に接続されるハブ部７０ｂと、リム部７０ａとハブ部７０ｂとの間に介在するスポーク部７０ｃとを有する。後述するように、接触センサ７２はリム部７０ａに形成される。
【００４３】
リム部７０ａは、断面が複数層からなる積層構造である。一例として、リム部７０ａは、断面の中心部から径方向外側に向かって順に、円環状の芯金と、樹脂部材と、皮革部材と、を備える。芯金は、リム部７０ａの骨格を構成する。樹脂部材は、概ね円形断面状又は楕円形断面状に形成され、芯金の全面を十分な厚みで被覆し、リム部７０ａの全体的な形状を規定する。皮革部材は、樹脂部材の全面を被覆する。
【００４４】
皮革部材の表面には導電性材料からなる接触センサ７２（図３のドット部分）が形成され、更に、リム部７０ａの全体には保護膜がコーティングされる。保護膜は接触センサ７２の表面を絶縁するものではない。接触センサ７２は、例えば導電塗料の塗布により形成され、皮革部材のほぼ全面を被覆する。接触センサ７２は、ハンズオンの場合に、運転者Ｈ（人体Ｈ）を静電容量Ｃｈのコンデンサとする静電容量センサである。
【００４５】
なお、接触センサ７２は、ステアリングホイール７０の正面（車両後方向側）のみに設けられてもよいし、背面（車両前方向側）のみに設けられてもよいし、側面（車両幅方向側）のみに設けられてもよい。また、接触センサ７２が複数に分割されていてもよい。その場合、接触センサ７２毎に後述する接触測定回路７６に接続される。接触センサ７２は、ステアリングホイール７０の全周わたり形成されてもよいし、部分的に形成されてもよい。接触センサ７２は、導電塗料でなく導電シートであってもよい。
【００４６】
接触判定ＥＣＵ７４は、自動制御ＥＣＵ３８と同様に、マイクロコンピュータを含む計算機である。ＥＣＵの構成は上述のとおりである。
【００４７】
接触判定ＥＣＵ７４は、接触測定回路７６と、充電量測定器７８と、接触判定器８０と、を備える。図３は接触測定回路７６の等価回路を示す。接触測定回路７６は、パルス電源８２と、増幅器８４と、第１スイッチ８６と、第２スイッチ８８と、静電容量Ｃｒｅｆの充電コンデンサ９０と、を有する。また、接触測定回路７６には、各部品や配線等に浮遊容量Ｃｅが内在する。ここでは各部品や配線等を浮遊容量Ｃｅの仮想コンデンサ９２とする。充電コンデンサ９０の静電容量Ｃｒｅｆは、人体Ｈの静電容量Ｃｈ及び浮遊容量Ｃｅよりも十分大きく設定される。
【００４８】
パルス電源８２と増幅器８４は直列に接続される。第２スイッチ８８と充電コンデンサ９０は並列に接続される。更に、第１スイッチ８６の一端にパルス電源８２及び増幅器８４からなる直列回路が接続され、他端に第２スイッチ８８及び充電コンデンサ９０からなる並列回路が接続される。そして、増幅器８４の出力端と第１スイッチ８６の一端と接触センサ７２とが電気的に接続される。
【００４９】
パルス電源８２は、接触判定器８０の給電指示に応じて所定周波数且つ一定のパルス電圧Ｖｓを供給する。増幅器８４は、パルス電源８２から供給されるパルス電圧Ｖｓを増幅する。第１スイッチ８６は、パルス電源８２のパルス電圧Ｖｓの立ち上がりに応じて通電状態となり、立ち下がりに応じて非通電状態となる。第１スイッチ８６としては、例えば、ＭＯＳ  ＦＥＴが使用される。第２スイッチ８８は、後述の接触判定器８０から出力されるオン信号に応じて通電状態となり、オフ信号に応じて非通電状態となる。充電コンデンサ９０は、第１スイッチ８６が通電状態になることにより人体Ｈに蓄積された電荷を蓄積する。また、第２スイッチが通電状態になることにより電荷をグランドＧに放出する。接触測定回路７６の詳細な動作については下記［６．１］にて説明する。
【００５０】
充電量測定器７８は、充電コンデンサ９０の充電電圧Ｖｃｒｅｆを測定するように構成される。接触判定器８０は、接触測定回路７６に設けられるパルス電源８２に対して定期的（例えば数十〜数百ｍｓｅｃ毎）に給電指示及び給電停止指示を出力するように構成される。また、パルス電源８２で発生したパルスの回数Ｎ（パルス数Ｎという）と、充電量測定器７８で測定される充電コンデンサ９０の充電電圧Ｖｃｒｅｆと、を監視するように構成される。そして、充電電圧Ｖｃｒｅｆが所定の充電電圧閾値Ｖｃｔｈ（判定閾値）に到達するまでに要したパルス数Ｎｊと所定のパルス閾値Ｎｔｈとを比較（Ｎｊ：Ｎｔｈ）して、ハンズオンかハンズオフかを判定するように構成される。接触判定器８０の判定結果は自動制御装置１２に出力される。
【００５１】
［６  接触判定装置１６で実行される接触判定の説明］
［６．１  接触測定回路７６の動作］
接触判定装置１６は、接触測定回路７６で行われる充電コンデンサ９０の充電結果に基づいて接触判定を行う。接触判定の説明の前に、図４Ａ〜図４Ｃ及び図５Ａ、図５Ｂを用いて接触測定回路７６の動作を説明する。ここでは、ハンズオンの場合、すなわち運転者Ｈ（人体Ｈ）が接触センサ７２に触れている状態を想定して説明する。
【００５２】
所定期間毎に接触判定器８０からパルス電源８２に対して給電指示が出力される。給電指示に応じてパルス電源８２による給電が開始される。パルス電源８２のパルス電圧Ｖｓが立ち上がると、図４Ａで示すように、第１スイッチ８６は非導通状態となる。このとき、電荷が、矢印Ａで示す方向に移動する。すると、図５Ａの時点ｔ１で示すように、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２の電圧Ｖｈｅが上昇する。つまり、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２が充電される。
【００５３】
次に、パルス電源８２のパルスが立ち下がると、図４Ｂで示すように、第１スイッチ８６は導通状態となる。このとき、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２に蓄積された電荷が、矢印Ｂで示す方向に移動する。すると、図５Ａの時点ｔ２で示すように、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２の電圧Ｖｈｅが低下する。つまり、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２は放電する。一方、図５Ｂの時点ｔ２で示すように、充電コンデンサ９０の電圧Ｖｃｒｅｆが上昇する。つまり、充電コンデンサ９０は充電される。上述したように、充電コンデンサ９０の静電容量Ｃｒｅｆは、人体Ｈの静電容量Ｃｈ及び浮遊容量Ｃｅよりも十分大きいため、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２に蓄積された大部分の電荷が、充電コンデンサ９０に移動する。
【００５４】
以降、パルス電圧Ｖｓの立ち上がりに応じて、人体Ｈ及び仮想コンデンサ９２が充電され（図４Ａ）、パルス電圧Ｖｓの立ち下がりに応じて、充電コンデンサ９０が充電される（図４Ｂ）。図５Ｂで示すように、パルス数Ｎが増加するに従い、充電コンデンサ９０の電荷量が増加し、充電電圧Ｖｃｒｅｆが増加する。
【００５５】
図５Ｂで示すように、パルス数Ｎがパルス数Ｎｊ１の時点で、充電コンデンサ９０の充電電圧Ｖｃｒｅｆが充電電圧閾値Ｖｃｔｈに達する。このとき、図４Ｃで示すように、接触判定器８０からパルス電源８２に対して給電停止指示が出力され、パルス電源８２による給電が停止される。更に、接触判定器８０から第２スイッチ８８に対してオン信号が出力される。すると、第２スイッチ８８は導通状態となる。このとき、充電コンデンサ９０に蓄積された電荷が、矢印Ｃで示す方向に移動する。つまり、充電コンデンサ９０は放電する。放電が終了すると、接触判定器８０から第２スイッチ８８に対してオフ信号が出力される。すると、第２スイッチ８８は非導通状態となる。すると、図４Ａの状態に戻る。以上の処理が繰り返される。
【００５６】
ここではハンズオンの場合を想定して説明したが、ハンズオフの場合は、人体Ｈに蓄積される電荷がないという点を除き、基本的な動作は上述した説明と同じである。但し、下記［６．３］で説明するように、ハンズオフ時のパルス数Ｎｊ２（図６Ａ、図６Ｂ参照）はハンズオン時のパルス数Ｎｊ１よりも長くなる。
【００５７】
［６．２  人体Ｈの静電容量Ｃｈ］
人体Ｈの静電容量Ｃｈは次のようになる。なお、説明の便宜のため、以下の説明では仮想コンデンサ９２の浮遊容量Ｃｅを考慮していない。
【００５８】
パルス電源８２の１回のパルスで人体Ｈに蓄積される電荷ΔＱは下記（１）式のように表される。
ΔＱ＝Ｖｓ×Ｃｈ  ・・・（１）
人体Ｈの静電容量Ｃｈと比較して充電コンデンサ９０の静電容量Ｃｒｅｆは十分大きいため、図４Ｂで示すように第１スイッチ８６が導通状態となると、電荷ΔＱの殆どが充電コンデンサ９０に移動する。このため下記（２）式が成立し、下記（２）式を変形すると下記（２）´式が成立する。
ΔＱ＝Ｃｒｅｆ×ΔＶｃｒｅｆ  ・・・（２）
ΔＶｃｒｅｆ＝ΔＱ／Ｃｒｅｆ  ・・・（２）´
電荷の蓄積と移動をＮ回繰り返し、充電電圧閾値Ｖｃｔｈに達したとすると、下記（３）式が成立する。
Ｖｃｔｈ＝ΔＶｃｒｅｆ×Ｎ  ・・・（３）
上記（３）式に上記（１）式及び上記（２）´式を代入すると、下記（４）式が成立する。
Ｖｃｔｈ＝ΔＱ／Ｃｒｅｆ×Ｎ＝Ｖｓ×Ｃｈ／Ｃｒｅｆ×Ｎ  ・・・（４）
上記（４）式から下記（５）式が得られる。
Ｃｈ＝（Ｖｃｔｈ／Ｖｓ）×（Ｃｒｅｆ／Ｎ）  ・・・（５）
【００５９】
以上のように、人体Ｈの静電容量Ｃｈは、充電電圧閾値Ｖｃｔｈ、パルス電源８２の電圧Ｖｓ、充電コンデンサ９０の静電容量Ｃｒｅｆ、パルス数Ｎにより求められる。なお、静電容量Ｃｈは、人体Ｈと接触センサ７２との接触面積に応じて変化する。このため、静電容量Ｃｈを計測することにより、人体Ｈがステアリングホイール７０（接触センサ７２）に接触しているのか、把持しているのか、また、両手把持か片手把持か等を推測することが可能である。
【００６０】
［６．３  接触判定方法］
運転者Ｈ（人体Ｈ）が接触センサ７２に触れているか否かの判定、すなわちハンズオンかハンズオフかは、充電コンデンサ９０の充電電圧Ｖｃｒｅｆが充電電圧閾値Ｖｃｔｈに到達するまでに要したパルス数Ｎｊにより判定される。例えば、ハンズオフの場合、パルス電源８２が供給する１回のパルスにより充電される電荷量ΔＱ１は、ΔＱ１＝Ｃｅ×Ｖｓ＝Ｃｒｅｆ×Ｖｃｒｅｆとなり、電圧Ｖｃｒｅｆは、Ｖｃｒｅｆ＝（Ｖｓ／Ｃｒｅｆ）×Ｃｅだけ上昇する。一方、ハンズオンの場合、パルス電源８２が供給する１回のパルスにより充電される電荷量ΔＱ２は、ΔＱ２＝（Ｃｅ＋Ｃｈ）×Ｖｓ＝Ｃｒｅｆ×Ｖｃｒｅｆとなり、電圧Ｖｒｅｆは、Ｖｃｒｅｆ＝（Ｖｓ／Ｃｒｅｆ）×（Ｃｅ＋Ｃｈ）だけ上昇する。このように、ハンズオフとハンズオンとでは、１回の給電で上昇する電圧が異なる。このため、ハンズオンの場合の方がハンズオフの場合よりも、充電電圧閾値Ｖｃｔｈに短時間（パルス数Ｎが少）で到達する。本実施形態では、パルス閾値Ｎｔｈを設定し、充電電圧閾値Ｖｃｔｈに到達するまでに要したパルス数Ｎｊがパルス閾値Ｎｔｈよりも少ない場合にハンズオンと判定し、多い場合にハンズオフと判定するようにしている。
【００６１】
［７  自動運転制御装置１０が行う処理］
図２、図３及び図７を用いて自動運転制御装置１０が行う自動化度合判定処理を説明する。なお、図７で示す動作の前提として、モニタ装置１４のモニタＥＣＵ６２は、運転者Ｈの周辺監視状態を定期的に認識する。また、接触判定装置１６の接触判定ＥＣＵ７４は、上記［６．１］で説明した動作、及び、上記［６．３］で説明した判定方法により、ハンズオンかハンズオフかを定期的に判定する。ハンズオフと判定した場合は、ハンズオフの開始時点からタイマにより時間を計測する。
【００６２】
ステップＳ１にて、自動運転中である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２以降の処理が実行される。一方、自動運転中でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ２以降の処理は実行されない。
【００６３】
ステップＳ２にて、運転者Ｈが居眠りしているか否か又は急病であるか否かが判定される。自動化度合設定器４０は、認識器６４の認識結果に基づいて、運転者Ｈが居眠りしているか又は急病であるかを判別する。運転者Ｈが居眠りしておらず且つ急病でない場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。一方、運転者Ｈが居眠りしているか又は急病である場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理はステップＳ１１に移行する。
【００６４】
ステップＳ３にて、運転者Ｈの周辺監視状態が判定される。自動化度合設定器４０は、認識器６４の認識結果に基づいて、運転者Ｈが脇見しているか否かを判別する。運転者Ｈが脇見していない場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４に移行する。一方、運転者Ｈが脇見している場合（ステップＳ３：ＮＯ）、処理はステップＳ５に移行する。
【００６５】
ステップＳ４にて、ハンズオンかハンズオフかが判定される。自動化度合設定器４０は、接触判定器８０の判定結果に基づいて、ハンズオンかハンズオフかを判別する。ハンズオンの場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移行する。一方、ハンズオフの場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。
【００６６】
ステップＳ４と同様に、ステップＳ５にて、ハンズオンかハンズオフかが判定される。ハンズオンの場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８に移行する。一方、ハンズオフの場合（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はステップＳ９に移行する。
【００６７】
ステップＳ６にて、自動化度合設定器４０は、自動化度合として、下記［８］で説明する第１制御を設定し、第１制御の範囲内で自動制御を実行する。そして、処理はＳＴＡＲＴに戻る。
【００６８】
ステップＳ７にて、自動化度合設定器４０は、自動化度合として、下記［８］で説明する第２制御を設定し、第２制御の範囲内で自動制御を実行する。そして、処理はＳＴＡＲＴに戻る。
【００６９】
ステップＳ８にて、自動化度合設定器４０は、自動化度合として、下記［８］で説明する第３制御を設定し、第３制御の範囲内で自動制御を実行する。そして、処理はＳＴＡＲＴに戻る。
【００７０】
ステップＳ９にて、自動化度合設定器４０は、自動化度合として、下記［８］で説明する第４制御を設定し、第４制御の範囲内で自動制御を実行する。そして、処理はステップＳ１０に移行する。
【００７１】
ステップＳ１０にて、再度、運転者Ｈの周辺監視状態及びハンズオンかハンズオフかが判定される。未だ運転者Ｈが脇見をして且つハンズオフである場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理はステップ１１に移行する。一方、運転者Ｈが脇見していないか又はハンズオンである場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理はＳＴＡＲＴに戻る。ステップＳ１１にて、加減速制御器４４は、車両１００を減速（又は停止）させる。
【００７２】
［８  第１制御〜第４制御の自動化度合］
図８を用いて上記［７］で述べた第１制御〜第４制御に関して説明する。図８は、車両１００の各走行場面で、自動制御装置１２により実行される自動制御の内容（第１制御〜第４制御及び居眠り・急病時の制御）の一例を示す。図８において、「警報」というのは、運転者Ｈに対して音声や表示で警報して正面直視及び／又はハンズオンを促すことを意味する。また、「減速」というのは自動制御により車両１００を減速させることを意味し、「停止」というのは、自動制御により車両１００を直ちに停止させることを意味する。
【００７３】
図８において、「自動運転開始」の行に記載されるのは、自動運転の開始の場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「開始」というのは、自動制御の開始時に、開始できることを意味する。つまり、自動制御ＥＣＵ３８は開始指示を受けた場合に、自動制御を開始する。また、「ＮＧ」というのは、自動制御の開始時に、開始できないことを意味する。つまり、自動制御ＥＣＵ３８は開始指示を受けた場合、自動制御を開始しない。
【００７４】
図８において、「ランプ走行」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００がランプ１０２を走行する場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「０．３Ｇ自動操舵」というのは、旋回時の横Ｇ上限を０．３Ｇとする自動操舵制御を意味する。また、「０．２Ｇ車線維持」というのは、旋回時の横Ｇの上限を０．２Ｇとする車線維持制御を意味する。車線維持制御とは走行車線の略中央を維持する操舵制御のことである。
【００７５】
図８において、「自動合流」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００が合流車線１０４から本線１０６に合流する場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「合流する」というのは、車両１００を合流車線１０４から本線１０６に走行させる自動制御を意味する。
【００７６】
図８において、「車線維持」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００がサービスエリアＳＡ等の分岐路１０８に入らずに走行車線１１０を維持する場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「ＯＫ」というのは、車両１００に走行車線１１０を維持させる自動制御を意味する。また、「注意喚起」というのは、運転者Ｈに対して音声や表示で注意喚起してハンズオンを促すことを意味する。「注意喚起」は「警報」よりも強制度が低い。
【００７７】
図８において、「車線変更」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００が走行車線１１２から走行車線１１０にレーンチェンジする場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「０．３Ｇ」というのは、車線変更時の横Ｇ上限を０．３Ｇとする自動操舵制御を意味する。また、「０．２Ｇ制限」というのは、車線変更時の横Ｇの上限を０．２Ｇとする自動操舵制御を意味する。また、「禁止」というのは、自動操舵制御による車線変更を禁止することを意味する。
【００７８】
図８において、「自動分岐」の行に記載されるのは、図９で示すように車両１００が本線１０６から分岐車線１１４に分岐する場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「分岐する」というのは、車両１００を本線１０６から分岐車線１１４に走行させる自動制御を意味する。
【００７９】
図８において、「自動運転終了」の行に記載されるのは、自動運転の終了の場面で、自動制御ＥＣＵ３８が実行する制御内容である。ここで示される「終了」というのは、自動制御の終了時に、終了できることを意味する。つまり、自動制御ＥＣＵ３８は終了指示を受けた場合に、自動制御を終了する。
【００８０】
第１制御は、運転者Ｈが脇見をせず且つハンズオンの場合に実行される。このとき、運転者Ｈは、手動操作を直ちに行うことができる状態にある。言い換えると、運転者Ｈは、車両操作の権限を車両１００側から直ちに引き継げる状態にある。図８で示すように、第１制御では、全ての自動制御が実行可能であり、且つ、個々の自動制御が制限されることなく最大限実行可能となる。
【００８１】
第２制御は、運転者Ｈが脇見をせず且つハンズオフの場合に実行される。このとき、運転者Ｈは、ステアリングホイール７０から手を離している分だけ手動操作をし難い状態にある。言い換えると、運転者Ｈは、車両操作の権限を車両１００側から直ちに引き継げない状態にある。このため、図８で示すように、自動制御における自動化度合及び／又は自動制御における車両挙動の変化度合が制限される。例えば、ランプ走行及び車線変更の場面で、車両挙動の変化度合が限定される。ここでは横Ｇが０．２Ｇに限定される。これは第１制御の０．３Ｇよりも低い値である。このため、第２制御は、第１制御に比べて、ランプ走行時の通過速度及び車線変更の実行速度が遅くなる。
【００８２】
第３制御は、運転者Ｈが脇見をして且つハンズオンの場合に実行される。このとき、運転者Ｈは、脇見をしている分だけ手動操作をし難い状態にある。言い換えると、運転者Ｈは、車両操作の権限を車両１００側から直ちに引き継げない状態にある。このため、図８で示すように、自動制御における自動化度合及び／又は自動制御における車両挙動の変化度合が制限される。例えば、車線変更の場面で、自動化度合が限定される。ここでは車線変更が禁止される。
【００８３】
第４制御は、運転者Ｈが脇見をして且つハンズオフの場合に実行される。このとき、運転者Ｈは、脇見をし、ステアリングホイール７０から手を離している分だけ手動操作が遅くなる状態にある。言い換えると、運転者Ｈは、車両操作の権限を車両１００側から直ちに引き継げない状態にある。このため、図８で示すように、第２、第３制御よりも更に自動制御における自動化度合及び／又は自動制御における車両挙動の変化度合が制限される。ここでは全ての自動制御が行われずに警報が発せられる。そして、図７のステップＳ１１で示すように、警報後に未だ脇見状態及びハンズオフである場合、自動制御ＥＣＵ３８は車両１００を減速させて停止させる。
【００８４】
図８で示すように、居眠り、急病が認識された場合は、自動制御ＥＣＵ３８は車両１００を即刻減速させて停止させる。
【００８５】
［９  実施形態のまとめ］
自動運転制御装置１０は、モニタ装置１４（認識器）と、自動制御装置１２（自動制御器）と、接触判定装置１６（判定器）と、を備える。モニタ装置１４は、運転者Ｈの周辺監視状態を認識する。自動制御装置１２は、車両１００の操舵及び／又は加減速を自動制御し、また、自動制御中に操舵及び／又は加減速の手動制御を優先させる切替操作、すなわちオーバーライド操作が行われた場合に操舵及び／又は加減速の自動制御を停止する。接触判定装置１６は、切替操作のし易さの状態を判定する。自動制御装置１２は、モニタ装置１４により認識された周辺監視状態と、接触判定装置１６により判定された切替操作のし易さの状態と、に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を変更する（図８の第１制御〜第４制御）。
【００８６】
モニタ装置１４は、周辺監視状態として、運転者Ｈが脇見状態であるか否かを認識する。また、接触判定装置１６は、切替操作のし易さの状態として、運転者Ｈが手動制御を直ちに行える状態であるか否かを判定する。具体的には、運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触しているか否か、すなわちハンズオンかハンズオフかを判定する。
【００８７】
自動運転制御装置１０は、運転者Ｈの周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる切替操作のし易さの状態と、に基づいて、自動制御における自動化度合又は自動制御における車両挙動の変化度合を変更する。このように、自動運転制御装置１０によれば、操舵及び加減速の自動制御を一律に停止するのではなく、自動化度合又は車両挙動の変化度を動的に変化させるため、自動制御の利便性を確保することができる。また、運転者Ｈの周辺監視状態と、自動制御よりも手動制御を優先させる操作のし易さの状態は、運転者Ｈの車両操作意志を反映する。このため、自動運転制御装置１０によれば、運転者Ｈの車両操作意志に応じた自動化度合を設定することができる。
【００８８】
自動制御装置１２は、モニタ装置１４により運転者Ｈの脇見状態が認識され（図７のステップＳ３：ＮＯ）、且つ、接触判定装置１６により運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していると判定される場合（図７のステップＳ５：ＹＥＳ）に、自動制御による車線変更を禁止する（図８の第３制御）。本実施形態によれば、運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していても、脇見をしている場合には、自動化度合を低下させる。このように、運転者Ｈの車両操作意志が低下した場合に、自動制御の一部機能を制限すると共に、一部機能を継続することにより、自動運転の利便性を確保することができる。また、運転者Ｈの車両操作意志に応じて適切な自動運転を行うことが可能である。
【００８９】
自動制御装置１２は、モニタ装置１４により運転者Ｈの脇見状態が認識されず（図７のステップＳ３：ＹＥＳ）、且つ、接触判定装置１６により運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していないと判定される場合（図７のステップＳ４：ＮＯ）に、モニタ装置１４により運転者Ｈの脇見状態が認識されず（図７のステップＳ３：ＹＥＳ）、且つ、接触判定装置１６により運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していると判定される場合（図７のステップＳ４：ＹＥＳ）に比べて、自動制御による車線変更の実行速度を遅くする（図８の第２制御）。本実施形態によれば、運転者Ｈの車両操作意志が低下した場合に、低下前と比べて、車両挙動の変化率を低下させる。このように、運転者Ｈの車両操作意志が低下した場合に、自動制御の一部機能を制限すると共に、一部機能を継続することにより、自動運転の利便性を確保することができる。また、運転者Ｈの車両操作意志に応じて適切な自動運転を行うことが可能である。
【００９０】
自動運転制御装置１０は、警報装置５８を更に備える。自動制御装置１２は、モニタ装置１４により運転者Ｈの脇見状態が認識され（図７のステップ３：ＮＯ）、且つ、接触判定装置１６により運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触していないと判定される場合（図７のステップＳ５：ＮＯ）に、警報装置５８を作動させ、且つ、自動制御による減速を行う（図８の第４制御）。本実施形態によれば、運転者Ｈの車両操作意志が確認できなくなった場合に、警報を発する共に車両１００を減速させるため、車両１００の手動制御が必要になる場面で、運転者Ｈに対して注意を促すことができ、また、より高い安全性を確保することができる。
【００９１】
［１０  他の実施形態］
上記実施形態では、ハンズオン及びハンズオフを判定するために接触センサ７２を用いているが、カメラを用いて判定してもよい。また、上記実施形態では、切替操作（オーバーライド操作）のし易さの状態として、運転者Ｈがステアリングホイール７０に接触する状態（ハンズオン又はハンズオフ）を判定している。その他に、切替操作（オーバーライド操作）のし易さの状態としては、運転者Ｈがアクセルペダル及び／又はブレーキペダルに接触する状態を判定してもよい。又は、運転者Ｈが運転席に着座する状態を判定してもよい。いずれの場合も圧力センサや接触センサやカメラを使用することにより実現可能である。
【００９２】
なお、本発明に係る接触判定装置１６は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、静電容量型の接触センサ７２を使用するのではなく、圧力センサを使用してもよい。
【００９３】
［１１  符号の説明］
１０…自動運転制御装置
１２…自動制御装置（自動制御器）
１４…モニタ装置（認識器）
１６…接触判定装置（判定器）
５８…警報装置
７０…ステアリングホイール
１００…車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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