(57)【要約】車輪回転位置特定装置は、加速度検出部（４４）と、制御部（４１）と、当該装置の電力源となる電池（４８）と、を備える。加速度検出部（４４）は車輪（１３）の回転位置に応じて変化する加速度を検出する。制御部（４１）は加速度検出部（４４）によって検出された加速度に基づいて車輪（１３）の回転位置を特定する。制御部（４１）は、車輪（１３）の回転位置が特定可能な通常モードと、車輪（１３）の回転位置の特定についての消費電力が前記通常モードよりも小さい省電力モードとから選択された制御モードで動作する。制御部（４１）は、外部からの入力に応じて開始条件が成立したときに制御モードを通常モードに切り替えるとともに、通常モード時において終了条件が成立したときに制御モードを省電力モードに切り替える。
2017046922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に設けられて当該車輪の回転位置を特定する車輪回転位置特定装置であって、  前記車輪の回転位置に応じて変化する加速度を検出するように構成される加速度検出部と、  前記加速度検出部によって検出された前記加速度に基づいて前記車輪の回転位置を特定するように構成される制御部と、  前記車輪回転位置特定装置の電力源となる電池と、を備え、  前記制御部は、前記車輪の回転位置が特定可能な通常モードと、前記車輪の回転位置の特定についての消費電力が前記通常モードよりも小さい省電力モードとから選択された制御モードで動作するように構成され、  前記制御部は、外部からの入力に応じて開始条件が成立したときに前記制御モードを前記通常モードに切り替えるとともに、前記通常モード時において終了条件が成立したときに前記制御モードを前記省電力モードに切り替えるように構成される車輪回転位置特定装置。
【請求項２】
前記終了条件は、前記車両が走行中となってから規定時間が経過したときに成立する請求項１に記載の車輪回転位置特定装置。
【請求項３】
前記車輪に設けられたバルブステムの電気的特性を検出するように構成される特性検出部を備え、  前記開始条件は、前記特性検出部によって検出された前記バルブステムの電気的特性の変化量が基準変化量を超えたことに応じて成立する請求項１又は請求項２に記載の車輪回転位置特定装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記車両が停止中であるときに外部からの入力に基づく処理を実行し、前記車両が走行中であるときに外部からの入力に基づく処理を実行しないように構成される請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車輪回転位置特定装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記車両が停止中であるときに前記特性検出部を通じた検出処理を実行し、前記車両が走行中であるときに前記特性検出部を通じた検出処理を実行しないように構成される請求項３に記載の車輪回転位置特定装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記車輪の回転位置を特定する頻度を前記省電力モード時の方が前記通常モード時よりも低くするように構成される請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車輪回転位置特定装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記省電力モード時において前記車輪の回転位置を特定しないように構成される請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車輪回転位置特定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両の車輪に設けられた車輪の回転位置を特定する車輪回転位置特定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  車両用ホイールにタイヤを装着した複数の車輪が車体に設けられ、複数の車輪のそれぞれには、タイヤ内の空気圧や温度など対応するタイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置が取り付けられる。各タイヤ状態検出装置は、検出したタイヤの状態を示す信号を送信する機能を有している。そして、車両に取り付けられた受信機において各タイヤ状態検出装置から送信された信号が受信されると、各信号に基づいて対応するタイヤの状態が表示器に表示される。タイヤ状態検出装置には、タイヤ状態検出装置が車輪に取り付けられる関係上、電力を供給するための電池が内蔵されている。【０００３】  例えば、特許文献１に開示されるタイヤ状態検出装置は、所定周期で車輪の回転位置を特定する機能を有しており、各車輪の回転位置に応じた信号が対応するタイヤ状態検出装置から送信される。また、車両には、各車輪の回転位置（回転角度位置）を検出するための角度センサが各車輪に対応して取り付けられている。そして、各タイヤ状態検出装置から送信される信号が受信機にて受信されると、その信号に基づき把握される車輪の回転位置と、各角度センサにより検知された車輪の回転位置とが照合され、信号の送信元であるタイヤ状態検出装置が車輪の何れに取り付けられているかを特定することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１２２０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】  ところで、タイヤ状態検出装置に内蔵されている電池の寿命を延ばすべく、タイヤ状態検出装置の消費電力を低減することが望まれている。  この発明の目的は、消費電力を低減することができる車輪回転位置特定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  上記問題点を解決する車輪回転位置特定装置は、車両の車輪に設けられて当該車輪の回転位置を特定する車輪回転位置特定装置であって、前記車輪の回転位置に応じて変化する加速度を検出するように構成される加速度検出部と、前記加速度検出部によって検出された前記加速度に基づいて前記車輪の回転位置を特定するように構成される制御部と、前記車輪回転位置特定装置の電力源となる電池と、を備え、前記制御部は、前記車輪の回転位置が特定可能な通常モードと、前記車輪の回転位置の特定についての消費電力が前記通常モードよりも小さい省電力モードとから選択された制御モードで動作するように構成され、前記制御部は、外部からの入力に応じて開始条件が成立したときに前記制御モードを前記通常モードに切り替えるとともに、前記通常モード時において終了条件が成立したときに前記制御モードを前記省電力モードに切り替えるように構成される。【０００７】  これによれば、通常モード時において終了条件が成立することにより、車輪の回転位置の特定について通常モードよりも消費電力が小さい省電力モードに制御モードが切り替えられるので、車輪の回転位置の特定についての消費電力を低減することができる。また、車輪回転位置特定装置に対して外部から何らかの入力があったときに、制御モードが通常モードに切り替えられる。【０００８】  上記車輪回転位置特定装置について、前記終了条件は、前記車両が走行中となってから規定時間が経過したときに成立するように構成されてもよい。  これによれば、車両が走行中となってから規定時間が経過することにより、制御モードを通常モードから省電力モードに切り替えることができ、消費電力を低減することができる。【０００９】  上記車輪回転位置特定装置について、前記車輪に設けられたバルブステムの電気的特性を検出するように構成される特性検出部を備え、前記開始条件は、前記特性検出部によって検出された前記バルブステムの電気的特性の変化量が基準変化量を超えたことに応じて成立するように構成されてもよい。【００１０】  これによれば、タイヤが交換されるときにバルブステムを作業者が触れ、バルブステムの電気的特性の変化量が基準変化量を超えることを契機として、制御モードが通常モードに切り替えられて、車輪の回転位置が特定される。特に、車輪回転位置特定装置により特定された車輪の回転位置に基づいて、その車輪回転位置特定装置が何れの車輪に設けられているかが特定可能となる場合には、タイヤの交換後に車両を走行させたときに、車輪回転位置特定装置が何れの車輪に設けられているかを適切に把握することができる。【００１１】  上記車輪回転位置特定装置について、前記制御部は、前記車両が停止中であるときに外部からの入力に基づく処理を実行し、前記車両が走行中であるときに外部からの入力に基づく処理を実行しないように構成されてもよい。【００１２】  これによれば、車両が停止中であるときにタイヤの交換が行われることから、車両の停止中に外部からの入力に基づく処理を実行することにより、制御モードを通常モードに切り替えることができる。車両が走行中であるときにタイヤの交換が行われないことから、車両の走行中に外部からの入力に基��く処理を実行せず、その分、消費電力を低減することができる。【００１３】  上記車輪回転位置特定装置について、前記制御部は、前記車両が停止中であるときに前記特性検出部を通じた検出処理を実行し、前記車両が走行中であるときに前記特性検出部を通じた検出処理を実行しないように構成されてもよい。【００１４】  上記車輪回転位置特定装置について、前記制御部は、前記車輪の回転位置を特定する頻度を前記省電力モード時の方が前記通常モード時よりも低くするように構成されてもよい。【００１５】  上記車輪回転位置特定装置について、前記制御部は、前記省電力モード時において前記車輪の回転位置を特定しないように構成されてもよい。
【発明の効果】
【００１６】  本発明によれば、車輪回転位置特定装置の消費電力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態のセンサユニットが搭載された車両を示す概略構成図。
【図２】同実施形態の回転センサユニットを示す概略構成図。
【図３】同実施形態のタイヤバルブがリムへ装着されている状態を示す斜視図。
【図４】同実施形態のタイヤバルブ及びセンサユニットを示す斜視図。
【図５】同実施形態のセンサユニットの電気的構成を示すブロック図。
【図６】同実施形態のセンサユニットのモード制御処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】  以下、本発明の一実施形態について説明する。  図１に示すように、車両１０には、４つの車輪１３が取り付けられており、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）１１及びタイヤ状態監視装置３０が搭載されている。各車輪１３は、車両用ホイール１４と、車両用ホイール１４に装着されたタイヤ１５とから構成されている。
【００１９】  タイヤ状態監視装置３０は、各車輪１３に取り付けられるセンサユニット３１と、車両１０の車体に設置される受信機ユニット６０とを備えている。  ＡＢＳ１１は、ＡＢＳコントローラ１２と、車両１０の４つの車輪１３にそれぞれ対応する回転センサユニット２１〜２４とを備えている。ＡＢＳコントローラ１２は、マイクロコンピュータすなわちプロセッサ等よりなり、各回転センサユニット２１〜２４からの信号に基づき各車輪１３の回転位置（回転角度位置）を特定する。
【００２０】  図２に示すように、各回転センサユニット２１〜２４は、車輪１３の近傍で且つバネ下構成要素に設けられており、車輪１３と一体回転する歯車２５と、歯車２５の外周面に対向するように配置された検出器２６とから構成されている。歯車２５の外周面には複数本（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられている。検出器２６は、歯車２５が回転することで生じるパルス信号を検出する。ＡＢＳコントローラ１２は、各検出器２６に有線接続され、各検出器２６からのパルスのカウント数に基づき、各車輪１３の回転位置を特定する。
【００２１】  図３に示すように、センサユニット３１は、車両用ホイール１４のリム１６に装着されるタイヤバルブ１７に取付けられて該タイヤバルブ１７に一体化されるとともに、車両用ホイール１４に装着されたタイヤ１５内に配置される。
【００２２】  図４に示すように、タイヤバルブ１７は、金属材料により筒状に形成されるバルブステム１８と、バルブステム１８の外周面に装着されたゴム製の胴体部１９とを有している。バルブステム１８内には導入路（図示せず）が形成されている。バルブステム１８の先端側にはバルブ機構（図示せず）が内蔵されるとともに、バルブステム１８の先端にはキャップ２０が装着されている。
【００２３】  センサユニット３１のハウジング３２内には、圧力センサ４２及び静電容量センサ４５などの各種電子部品、電池、及びアンテナなどが収容されている。圧力センサ４２はタイヤ１５の圧力を検出し、静電容量センサ４５はタイヤバルブ１７の静電容量を検出するためにタイヤバルブ１７と電気的に接続されている。
【００２４】  図５に示すように、各センサユニット３１は、センサユニットコントローラ４１、圧力センサ４２、温度センサ４３、加速度センサ４４、静電容量センサ４５、ＲＦ通信回路４６、ＲＦ通信用アンテナ４７、及び電池４８をハウジング３２内に備える。センサユニット３１は、電池４８からの電力供給によって動作する。
【００２５】  圧力センサ４２は、タイヤ１５内の空気圧を検出する。温度センサ４３は、タイヤ１５内の温度を検出する。加速度検出部としての加速度センサ４４は、車輪１３と一体となって回転して、加速度センサ４４に作用する加速度を検出する。特性検出部としての静電容量センサ４５は、タイヤバルブ１７のバルブステム１８の静電容量を検出する。ＲＦ通信回路４６は、極超短波の周波数帯域（本実施形態では２．４ＧＨｚ）の電波を用いて、ＲＦ通信用アンテナ４７を通じて信号の送受信を行う回路である。
【００２６】  センサユニットコントローラ４１は、ＣＰＵ４１ａ、記憶部４１ｂ（ＲＡＭやＲＯＭ等）、及び入出力ポートを含むマイクロコンピュータ等よりなる制御回路またはプロセッサである。センサユニットコントローラ４１の記憶部４１ｂには、センサユニット３１の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。記憶部４１ｂには、各センサユニット３１に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各センサユニット３１を受信機ユニット６０において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ４１は制御部として機能する。
【００２７】  センサユニットコントローラ４１、詳細にはＣＰＵ４１ａは、圧力センサ４２によって検出されたタイヤ空気圧、温度センサ４３によって検出されたタイヤ内温度、及び加速度センサ４４によって検出された加速度（重力加速度）を予め定められた取得頻度で取得する。
【００２８】  センサユニットコントローラ４１は、加速度センサ４４からの加速度信号に基づき、センサユニット３１、詳細には加速度センサ４４に作用している加速度と、センサユニット３１の位置との関係から、車輪１３の回転位置（回転角度位置）を検出することができる。加速度センサ４４に作用する加速度、すなわち加速度センサ４４によって検出される加速度は、車輪１３の回転位置に応じて変化する。例えば、加速度センサ４４が＋１Ｇの加速度を検出したときにセンサユニット３１が車輪１３の最下位置に位置するように、センサユニット３１は構成されている。そのため、加速度センサ４４により＋１Ｇの加速度が検出されたときには、センサユニットコントローラ４１は、車輪１３の回転位置が、センサユニット３１が車輪１３の最下位置に位置する回転位置であることを検出することができる。センサユニットコントローラ４１及び加速度センサ４４を備えるセンサユニット３１は、車両１０の車輪１３に設けられて車輪１３の回転位置を特定する車輪回転位置特定装置として機能する。
【００２９】  センサユニットコントローラ４１は、加速度センサ４４からの加速度信号に基づいて車両１０が停止中であるか走行中であるかを判定することができる。例えば、センサユニットコントローラ４１は、加速度センサ４４により検出された加速度が所定範囲（例えば−１Ｇ〜＋１Ｇの範囲）で変化する場合に、車両１０が走行中であると判定することができる。
【００３０】  センサユニットコントローラ４１は、予め定めた出力条件が成立したときに、タイヤ空気圧データ、タイヤ内温度データ及びＩＤコードを含む送信データを、ＲＦ通信回路４６に出力する。ＲＦ通信回路４６は、センサユニットコントローラ４１から出力される送信データを変調して送信信号を生成し、この送信信号をＲＦ通信用アンテナ４７から無線送信する。
【００３１】  本実施形態において、前記出力条件は、車両１０が走行中である場合において、車輪１３の回転位置が、センサユニット３１が車輪１３の最下位置に位置する回転位置であることが検出されたことである。上記出力条件は、タイヤ空気圧又はタイヤ内温度が異常であると判定されたことをさらに含んでもよい。
【００３２】  センサユニットコントローラ４１は、車両１０が停止中であると判定した場合、静電容量センサ４５からの信号に基づき、タイヤバルブ１７のバルブステム１８の静電容量を特定し、特定した静電容量を示す静電容量データを記憶部４１ｂに記憶する。本実施形態において、センサユニットコントローラ４１は、静電容量を特定して静電容量データを記憶する一連の処理を予め定めた周期（例えば１ｓ）毎に約１ｍｓで実行する。
【００３３】  センサユニットコントローラ４１は、特定したバルブステム１８の静電容量の変化量が予め定めた基準変化量を超えたか否かを判定する。タイヤ１５が交換される場合にはタイヤバルブ１７のバルブステム１８に作業者が触れることから、基準変化量は、バルブステム１８に作業者が触れたと推測できる静電容量の変化量として規定されている。
【００３４】  センサユニットコントローラ４１は、加速度センサ４４からの加速度信号に基づいて車両１０が走行中であると判定した場合、タイヤバルブ１７のバルブステム１８の静電容量を特定する処理を実行しない。
【００３５】  図１に示すように、受信機ユニット６０は、受信機ユニットコントローラ６１、ＲＦ受信回路６２及び受信アンテナ６４を備えている。受信機ユニットコントローラ６１には、表示器６３が接続されている。受信機ユニットコントローラ６１はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなるプロセッサであり、記憶部には受信機ユニット６０の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。ＲＦ受信回路６２は、各センサユニット３１から送信されて受信アンテナ６４を通じて受信された信号を復調して、受信機ユニットコントローラ６１に送る。
【００３６】  受信機ユニットコントローラ６１は、ＲＦ受信回路６２で復調された信号に基づき、送信元のセンサユニット３１に対応するタイヤ１５の状態（タイヤ空気圧及びタイヤ内温度）を特定する。受信機ユニットコントローラ６１は、タイヤ１５の状態に関する情報を表示器６３に表示させる。
【００３７】  受信機ユニットコントローラ６１は、ＡＢＳコントローラ１２に接続され、各回転センサユニット２１〜２４で生成されたパルス信号を、ＡＢＳコントローラ１２を通じて受け取る。そして、受信機ユニットコントローラ６１は、パルス信号に基づいて各車輪１３の回転位置を特定する。
【００３８】  受信機ユニットコントローラ６１は、複数のセンサユニット３１のうちの何れかから送信された信号をＲＦ受信回路６２が受信すると、その送信信号をＲＦ受信回路６２が受信した時点での車輪１３の回転位置を、センサユニット３１からの送信信号に基づいて特定する。なお、本実施形態では、センサユニット３１は車輪１３の最下位置に位置するときに信号を送信するので、センサユニット３１からの送信信号をＲＦ受信回路６２が受信した時点での車輪１３の回転位置は、センサユニット３１が車輪１３の最下位置に位置する回転位置である。
【００３９】  受信機ユニットコントローラ６１は、センサユニット３１からの送信信号に基づき特定された車輪１３の回転位置を、各回転センサユニット２１〜２４からのパルス信号に基づき特定された車輪１３の回転位置と比較し、信号を送信したセンサユニット３１に対応する車輪１３を特定する。つまり、センサユニット３１からの送信信号に基づき特定された車輪１３の回転位置と、各回転センサユニット２１〜２４によって検知された車輪１３の回転位置とに基づいて、信号の送信元であるセンサユニット３１が複数の車輪１３のうちの何れに取り付けられているかが特定可能となる。
【００４０】  本実施形態において、センサユニットコントローラ４１は、通常モードと、車輪１３の回転位置の特定について通常モードよりも消費電力を低減することができる省電力モードとの何れかのモードを、制御モードとして設定可能である。センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグに、通常モードを示す値又は省電力モードを示す値を設定することによって制御モードを設定する。
【００４１】  本実施形態において、通常モードでは、センサユニットコントローラ４１は、車両１０が走行中である場合に、規定周期で車輪の回転位置を特定するとともに、特定した車輪の回転位置に応じてタイヤの状態を示す信号を送信する。すなわち、特定した車輪１３の回転位置が、センサユニット３１が車輪１３の最下位置に位置する回転位置であるときに、タイヤの状態を示す信号を送信する。省電力モードでは、センサユニットコントローラ４１は、車両１０が走行中であるか停止中であるかに拘わらず、車輪の回転位置を特定しない。
【００４２】  ここで、図６を参照して、センサユニットコントローラ４１によって予め定めた周期で実行されるモード制御処理について説明する。  最初に、図６に示すように、センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグから値を読み出し、その値に基づいて、通常モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。通常モードであると判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、車両１０が走行中となってから規定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１２）。通常モードにおいて車両１０が走行中となってから規定時間が経過したと判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグに、省電力モードを示す値を設定し、制御モードを省電力モードに設定する（ステップＳ１３）。通常モードにおいて車両１０が走行中となってから規定時間が経過していないと判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、ステップＳ１３を実行せずに、モード制御処理を終了する。
【００４３】  通常モードではないと判定された場合（すなわち、省電力モードであると判定された場合）、センサユニットコントローラ４１は、静電容量の変化量が基準変化量を超えたか否かを判定する（ステップＳ１４）。静電容量の変化量が基準変化量を超えたと判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、記憶部４１ｂに割り当てられた制御モードフラグに、通常モードを示す値を設定し、制御モードを通常モードに設定する（ステップＳ１５）。省電力モードにおいて静電容量の変化量が基準変化量を超えていないと判定された場合、センサユニットコントローラ４１は、ステップＳ１５を実行せずに、モード制御処理を終了する。
【００４４】  通常モードの開始条件（すなわち省電力モードの終了条件）は、バルブステム１８の静電容量の変化量が基準変化量を超えた場合に成立する。その一方で、通常モードの終了条件（すなわち省電力モードの開始条件）は、通常モードにおいて車両１０が走行中となったと判定されてから規定時間が経過した場合に成立する。
【００４５】  次に、本実施形態のセンサユニット３１の作用について説明する。  最初に、各センサユニット３１において、通常モードでは、車両の走行時において、規定周期で車輪の回転位置が特定される。そして、車輪１３の回転位置として、センサユニット３１が車輪１３の最下位置に位置する回転位置が特定された場合に、タイヤの状態を示す信号がセンサユニット３１から送信される。一方、省電力モードでは、車輪の回転位置の特定が行われず、また、タイヤの状態を示す信号も送信されない。ただし、省電力モードであっても、タイヤ空気圧又はタイヤ内温度が異常であると判定された場合には、タイヤの状態を示す信号が送信される。なお、車両１０が走行中であるときには、バルブステム１８の静電容量を特定する処理が実行されず、車両１０が停止中であるときに、バルブステム１８の静電容量を特定する処理が実行される。
【００４６】  通常モードで車両１０が走行中となってから規定時間が経過すると、通常モードから省電力モードに制御モードが切り替えられる。省電力モードでバルブステム１８の静電容量の変化量が基準変化量を超えた場合には、タイヤの交換時に作業者がバルブステム１８に触れたとして、制御モードが通常モードに切り替えられる。
【００４７】  したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。  （１）通常モード時において終了条件が成立することにより、車輪１３の回転位置の特定について通常モードよりも消費電力が小さい省電力モードに制御モードが切り替えられるので、車輪１３の回転位置の特定についての消費電力を低減することができる。
【００４８】  （２）タイヤ１５が交換されるときにバルブステム１８を作業者が触れ、バルブステム１８の静電容量の変化量が基準変化量を超えることを契機として、制御モードが通常モードに切り替えられて、車輪１３の回転位置が特定される。言い換えれば、センサユニット３１に対して外部から何らかの入力があったときに、制御モードが通常モードに切り替えられる。特に、センサユニット３１によって特定された車輪１３の回転位置と、各回転センサユニット２１〜２４によって検知された車輪１３の回転位置とに基づいて、そのセンサユニット３１が何れの車輪１３に設けられているかが特定可能となる本実施形態では、タイヤ１５の交換後に車両１０を走行させたときに、各センサユニット３１が何れの車輪１３に設けられているかを適切に把握することができる。
【００４９】  （３）センサユニット３１は、通常モードでは、車輪１３が特定の回転位置にあるときに信号を送信するが、省電力モードでは、車輪１３が特定の回転位置にあっても信号を送信しないので、制御モードが省電力モードに切り替えられることにより、信号の送信についての消費電力を低減することができる。
【００５０】  （４）ＲＦ通信回路４６は、極超短波の周波数帯域の電波を用いている。この場合、超短波の周波数帯域の電波を用いる場合よりも、信号の送信についての消費電力が大きくなるが、制御モードが省電力モードに切り替えられることにより、信号の送信についての消費電力を低減することができる。
【００５１】  （５）制御モードが通常モードに切り替えられた場合、車両１０が走行中となってから規定時間が経過するまで通常モードで制御を行うことができ、車輪１３の回転位置を特定することができる。そして、規定時間が経過することにより、制御モードを通常モードから省電力モードに切り替えることができ、消費電力を低減することができる。
【００５２】  （６）車両１０が停止中であるときにタイヤ１５の交換が行われることから、車両１０の停止中にバルブステム１８の静電容量の特定を行うことにより、制御モードを通常モードに切り替えることができる。車両１０が走行中であるときにタイヤ１５の交換が行われないことから、車両１０の走行中にバルブステム１８の静電容量の特定を行わず、その分、消費電力を低減することができる。
【００５３】  （７）通常モード時において、車両１０が走行中である場合には、車輪１３の回転位置が特定されるが、車両１０が停止中である場合には、車輪１３の回転位置が特定されないので、車輪１３の回転位置の特定についての消費電力を低減することができる。
【００５４】  なお、実施形態は、以下のように変更してもよい。  ○  バルブステム１８の静電容量の変化量が基準変化量を超えた後に車両１０が走行を開始したときに、通常モードの開始条件が成立してもよい。
【００５５】  ○  センサユニット３１は、省電力モードにおいて、通常モードよりも消費電力が低くなるのであれば、車両１０の走行中に車輪１３の回転位置を特定し、特定した車輪１３の回転位置を示す情報を送信してもよい。具体的な一例としては、通常モードでは、車両１０が走行中である場合に、第１の規定周期で車輪の回転位置が特定され、省電力モードでは、車両１０が走行中である場合に、第１の規定周期よりも長い第２の規定周期で車輪の回転位置が特定されてもよい。言い換えれば、車輪の回転位置を特定する頻度が、省電力モード時の方が通常モード時よりも低くなるようにすればよい。
【００５６】  ○  センサユニット３１は、車両１０の停止中に車輪１３の回転位置を特定してもよく、さらに特定した車輪１３の回転位置を示す情報を送信してもよい。  ○  センサユニット３１は、車両１０の走行中にバルブステム１８の静電容量についての判定を行ってもよい。つまり、車両が停止中であるか走行中であるかに拘わらず、センサユニット３１は、バルブステム１８の静電容量についての判定を行ってもよい。
【００５７】  ○  センサユニット３１は、車輪１３の回転位置が、センサユニット３１が車輪１３の最上位置に位置する回転位置である場合に、信号を送信してもよい。  ○  センサユニット３１は、極超短波の周波数帯域の電波を用いて信号を送信したが、極超短波以外の周波数帯域の電波を用いて信号を送信してもよい。
【００５８】  ○  センサユニット３１は、信号の送受信が可能であるが、信号の受信ができなくてもよい。センサユニット３１は、車輪の回転位置を示す情報を送信する機能を備えていなくてもよい。
【００５９】  ○  センサユニット３１は、インダクタや抵抗値を含む複素インピーダンスの測定結果に応じて、制御モードを通常モードに切り替えてもよい。つまり、タイヤ１５の交換時などにおけるタイヤバルブ１７への触接が推測可能なように、タイヤバルブ１７の電気的特性が検出可能であればよい。
【００６０】  ○  センサユニット３１は、外部（例えば受信機ユニット６０又は図示しないトリガ信号送信機）から入力される信号に応じて、制御モードを通常モードに切り替えてもよく、この場合、センサユニット３１に静電容量センサ４５が収容されなくてもよい。
【００６１】  ○  車両１０が走行中となってからの経過時間に拘わらず、例えば、センサユニット３１が外部から信号を受信するなど、他の要因により通常モードの終了条件が成立してもよく、或いはこれらの要因の組み合わせで通常モードの成立条件が成立してもよい。
【００６２】  ○  センサユニット３１は、タイヤの状態として、タイヤ内の空気圧及び温度を検出したが、これらのパラメータの何れか一方を検出してもよく、タイヤの磨耗の度合など、他のパラメータを検出してもよい。つまり、センサユニット３１は、タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、車輪の回転位置を特定する車輪回転位置特定装置として機能することが好ましい。
【００６３】  ○  センサユニット３１は、４輪の車両におけるタイヤ１５への適用に限定されるものではなく、１〜３輪の車両、５輪以上の車両におけるタイヤに適用してもよい。
【符号の説明】
【００６４】  １０…車両、１１…ＡＢＳ、１３…車輪、１４…車両用ホイール、１５…タイヤ、１７…タイヤバルブ、１８…バルブステム、３０…タイヤ状態監視装置、３１…センサユニット、４１…センサユニットコントローラ、４２…圧力センサ、４３…温度センサ、４４…加速度センサ、４５…静電容量センサ、４６…ＲＦ通信回路、４８…電池、６０…受信機ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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