(57)【要約】  第１の動力源および第２の動力源から第１および第２の車軸へトルクを出力する動力伝達装置は、第１の側と、前記第１の側に対向する第２の側とを有して単一の空間を囲むケーシングと、前記ケーシングに収容され、前記第１の車軸と前記第２の車軸とへ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、前記第１の側に形成され、前記第１の動力源と固定的に結合して前記第１の動力源のロータシャフトを前記デファレンシャルの回転軸と同軸に位置せしめる第１のポートと、前記第１の車軸および前記第２の車軸に平行であって、前記デファレンシャルにギア結合し、前記第２の動力源の前記ロータシャフトにギア結合するべく前記第１の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第１のシャフトと、前記第１の側に形成され、前記第２の動力源と固定的に結合する第２のポートと、前記第１の車軸および前記第２の車軸に平行であって、前記第２の動力源の駆動シャフトに結合するべく前記第１の側に臨み、または前記第１の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第２のシャフトと、前記ケーシングに収容され、前記第２のシャフトを前記デファレンシャルに切断可能にギア結合するクラッチと、を備える。
2018051456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の動力源および第２の動力源から第１および第２の車軸へトルクを出力する動力伝達装置であって、
第１の側と、前記第１の側に対向する第２の側とを有して内部に空間を囲むケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記第１の車軸と前記第２の車軸とへ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、
前記第１の側に形成され、前記第１の動力源と固定的に結合して前記第１の動力源のロータシャフトを前記デファレンシャルの回転軸と同軸に位置せしめる第１のポートと、
前記第１の車軸および前記第２の車軸に平行であって、前記デファレンシャルにギア結合し、前記第２の動力源の前記ロータシャフトにギア結合するべく前記第１の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第１のシャフトと、
前記第１の側に形成され、前記第２の動力源と固定的に結合する第２のポートと、
前記第１の車軸および前記第２の車軸に平行であって、前記第２の動力源の駆動シャフトに結合するべく前記第１の側に臨み、または前記第１の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第２のシャフトと、
前記ケーシングに収容され、前記第２のシャフトを前記デファレンシャルに切断可能にギア結合するクラッチと、
を備えた動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１のシャフトは、前記デファレンシャルにギア結合したピニオンギアと、前記ピニオンギアより大径であって前記ロータシャフトにギア結合したギアと、を備え、以って前記ピニオンギアおよび前記ギアは減速ギア組を構成する、請求項１の動力伝達装置。
【請求項３】
前記クラッチは、前記デファレンシャルとギア結合した第１のリングギアと、前記第２のシャフトとギア結合した第２のリングギアと、を備え、前記第１のリングギアと前記第２のリングギアとは同軸であって前記クラッチが軸方向に押圧力を受けると互いに結合するべく構成されている、請求項１の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２のシャフトは、前記第２のリングギアより大径なギアを備え、以って前記第１のシャフトと前記第２のリングギアとは増速ギア組を構成する、請求項３の動力伝達装置。
【請求項５】
流体圧を発生するポンプと、
前記流体圧を前記押圧力として利用するべく、前記ポンプと前記クラッチとを流体連結する流路と、
をさらに備えた請求項３の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１の動力源、前記第２の動力源および前記クラッチから独立し、前記ケーシングの外側に配置されて前記ポンプの回転軸に駆動的に結合した第３の動力源、
をさらに備えた請求項５の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
以下の開示は、二以上の電動モータあるいは燃焼機関を組み合わせた車両において、トルクを車軸に伝達するための動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エネルギ効率の向上のために、二以上の動力源を組み合わせた所謂ハイブリッド車が市場に登場している。動力源は、例えば、燃焼機関と電気モータとの組み合わせである。燃焼機関の出力は、車軸を駆動するのに利用できるが、あるいは専ら発電のために利用される場合もある。モータはバッテリに溜められた電力により駆動されて車軸を駆動するのに利用されるが、車両が減速する際にはこれをジェネレータとして使用して慣性エネルギを電力として回生することがある。あるいは車両はモータとは独立してジェネレータを搭載することもある。【０００３】
特許文献１は、関連する技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特許公開２００９−０７２０５２号
【発明の概要】
【０００５】
特許文献１の図１によれば、ジェネレータを含む燃焼機関は車軸よりも前方に、モータ／ジェネレータは車軸よりも後方に配置されるようである。またジェネレータおよび燃焼機関は、動力伝達装置よりも右方に、モータ／ジェネレータは左方に配置されるようである。すなわちこれらの装置はエンジンルーム内の空間を縦方向にも横方向にも著しく消費してしまう。さらには燃焼機関はモータ／ジェネレータよりも重いので、車両の重心は中央より右方に偏りかねない。かかる例より理解される通り、狭いエンジンルームに複数の動力源をいかに配置するか、またどのように重量バランスを確保するかは、ハイブリッド車において重要な技術的問題である。本明細書に開示される装置は、かかる問題に鑑みて工夫されたものである。
【０００６】
一局面によれば、第１の動力源および第２の動力源から第１および第２の車軸へトルクを出力する動力伝達装置は、第１の側と、前記第１の側に対向する第２の側とを有して単一の空間を囲むケーシングと、前記ケーシングに収容され、前記第１の車軸と前記第２の車軸とへ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、前記第１の側に形成され、前記第１の動力源と固定的に結合して前記第１の動力源のロータシャフトを前記デファレンシャルの回転軸と同軸に位置せしめる第１のポートと、前記第１の車軸および前記第２の車軸に平行であって、前記デファレンシャルにギア結合し、前記第２の動力源の前記ロータシャフトにギア結合するべく前記第１の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第１のシャフトと、前記第１の側に形成され、前記第２の動力源と固定的に結合する第２のポートと、前記第１の車軸および前記第２の車軸に平行であって、前記第２の動力源の駆動シャフトに結合するべく前記第１の側に臨み、または前記第１の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第２のシャフトと、前記ケーシングに収容され、前記第２のシャフトを前記デファレンシャルに切断可能にギア結合するクラッチと、を備える。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、車両の概括的なブロックダイアグラムである。
【図２】図２は、一実施形態による動力伝達装置を車軸を通る面で切断した断面図である。
【図３】図３は、特にクラッチを拡大して見せる断面図である。
【図４】図４は、他の例によるクラッチの断面図である。
【図５】図５は、他の実施形態による動力伝達装置の断面図であって、主に第１のシャフトとクラッチとを拡大して見せる断面図である。
【図６】図６は、さらに他の実施形態による動力伝達装置の断面図であって、主に第１のシャフトとクラッチとを拡大して見せる断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
図１ないし６を参照して以下に幾つかの例示的な実施形態を説明する。
【０００９】
各図において、Ｆは前を、Ａは後ろを、Ｒは右を、Ｌは左を、Ｕは上を、Ｄは下を、それぞれ表すが、これらの区別は説明の便宜のために過ぎず、左右を入れ替え、あるいは前後を入れ替えた実施形態が可能である。
【００１０】
本実施形態による動力伝達装置は、第１の動力源（電動モータ）、第２の動力源（燃焼機関）および右および左の車軸の間で三方向にトルクを伝達する用途に利用され、例えばハイブリッド車に適用される。電動モータはジェネレータとしても作用しうるし、またジェネレータが燃焼機関に含まれていてもよいが、これらからは独立してジェネレータを備えてもよい。図１は動力伝達装置がハイブリッド車の前車軸に適用される例を示すが、もちろん後車軸に適用することもできる。
【００１１】
図１を参照するに、車両は、概して、前車輪を駆動するための動力伝達装置１と、後車輪のためのギアボックス１５と、を備える。ギアボックス１５は、右および左の車軸間の差動を許容するデファレンシャルを含むが、さらに後車輪を駆動する電動モータやその他の装置を含んでもよい。また電子的に制御するべく各要素にはワイヤリングＷを介してエレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）１１が接続されている。ＥＣＵ１１にはバッテリ１３が接続されており、ワイヤリングＷを介して各要素に電力を供給している。
【００１２】
動力伝達装置１には、その構成要素として、あるいは外部要素として、電動モータ３および燃焼機関５が結合している。ジェネレータ７は燃焼機関５内に含まれる場合もあるし、あるいは図示のごとく動力伝達装置１を介して燃焼機関５に駆動的に結合する場合もある。電動モータ３は本実施形態において車両を駆動する主動力源であり、燃焼機関５は副動力源である。詳しくは後述するが、電動モータ３はギア組を介して前車軸に駆動的に常時結合しているが、燃焼機関５はクラッチ５９が連結したときにのみ、これと駆動的に結合する。
【００１３】
燃焼機関５には、よく知られている通り、ガソリンエンジンないしディーゼルエンジンを利用することができるが、他の形式の内燃機関を利用してもよく、あるいは可能ならば外燃機関を利用してもよい。
【００１４】
電動モータ３および／またはジェネレータ７が発生した電力はバッテリ１３の充電に利用され、さらにバッテリ１３を介して、電動モータ３自身、ジェネレータ７および各種電装品に供給されて、これらの駆動に利用される。
【００１５】
なお車両を制動するときには電動モータ３は発電に利用されてエネルギを回生するし、またジェネレータ７に電力を投入して車両を駆動することも可能である。すなわち容量や寸法の問題を別にすれば、電動モータ３とジェネレータ７との間に機能の点で本質的な相違はない。
【００１６】
図２を参照するに、動力伝達装置１は内部に空間を囲むケーシング２１を備える。ケーシング２１は縦方向に薄く長く延びており、右側２１Ａと左側２１Ｂとに区別することができる。ケーシング２１はこれらの２つの部分に分割可能であってもよく、あるいはさらに多くの部分に分割可能であってもよい。後述の各シャフト、各ギア、デファレンシャルおよびクラッチは、概してかかるケーシング２１が囲む空間に収容される。
【００１７】
ケーシング２１に関して同じ側、例えば右側２１Ａに、電動モータ３を固定するためのポートＰ１および燃焼機関５を固定するためのポートＰ２が形成される。もちろん共に左側２１Ｂに形成されていてもよい。すなわち電動モータ３および燃焼機関５は動力伝達装置１に関して同じ側に配置される。固定のために複数のボルトが利用でき、ポートＰ１，Ｐ２はそのための複数のボルト孔を備えることができるが、あるいは固定は嵌合その他の方法によることもできる。
【００１８】
動力伝達装置１は、ケーシング２１の内部に、右および左の車軸へトルクを差動的に分配するデファレンシャル２７を備える。デファレンシャル２７には、図示のごとくベベルギア式の差動ギア組が適用できるが、あるいはフェースギア式やヘリカルギア式等、いずれの形式の差動ギア組を利用してもよい。その回転軸ＯＸは動力伝達装置１の幅方向に向けられており、一対のサイドギアは、それぞれケーシング２１の両側２１Ａ，２１Ｂに臨んでおり、それぞれ右および左の車軸にスプライン結合する。
【００１９】
ポートＰ１は、電動モータ３のロータシャフト３１の軸を回転軸ＯＸと同軸にするべく、位置している。すなわち電動モータ３をブラケット２１Ｃを介してポートＰ１に結合すると、ロータシャフト３１はデファレンシャル２７と必然的に同軸になるように、ポートＰ１は位置づけられている。
【００２０】
ロータシャフト３１は中空になっており、車軸はロータシャフト３１を貫通してサイドギアに結合する。ここで注意すべきは、ロータシャフト３１とデファレンシャル２７とは直接に結合しているわけではなく、車軸もロータシャフト３１とは独立して回転可能なようにその間に適宜の隙間が保持されることである。
【００２１】
ロータシャフト３１とデファレンシャル２７との間は中間シャフト３３が仲介する。中間シャフト３３は、ケーシング２１の右側２１Ａ（あるいは左側２１Ｂ）から部分的にケーシング２１の外部に引き出されており、かかる端に固定的にリングギア２４を備える。これに対応してロータシャフト３１はその一端に固定的にピニオン２２を備え、これらが噛合することによりロータシャフト３１が中間シャフト３３にギア結合する。またデファレンシャル２７はリングギア２７Ｃを備え、これに対応して中間シャフト３３はピニオン２６を備え、これらが噛合することにより中間シャフト３３がデファレンシャル２７にギア結合する。
【００２２】
すなわちロータシャフト３１は、中間シャフト３３を介してデファレンシャル２７に常時ギア結合する。従って電動モータ３のトルクは常時車軸に出力される。あるいはデファレンシャル２７に所謂フリーランニングデフを採用して、トルクを断続可能にしてもよい。
【００２３】
リングギア２４はピニオン２２より大径にすることができる。すなわちロータシャフト３１、中間シャフト３３およびデファレンシャル２７の間のギア結合は、減速ギア組を構成する。これは電動モータ３をより高回転域において運用することを可能にし、以って電動モータ３から大きな推力を引き出すことを可能にする。
【００２４】
ケーシング２１は、中間シャフト３３の周囲において閉じておらず、シールがなければかかる部位から内部の潤滑油が漏れることを妨げない。本実施形態においては、これをむしろ利用して、ケーシング２１内の潤滑油をブラケット２１Ｃ内のベアリングや電動モータ３に循環せしめてこれらを潤滑する。潤滑油の循環を促すべく、中間シャフト３３は中空にすることができ、またリングギア２４は一以上の貫通孔を備えることができる。潤滑油の循環には後述のポンプ１７による加圧を利用することができるが、これに代えて、あるいは加えて、他の循環手段を備えてもよい。
【００２５】
動力伝達装置１は、ケーシング２１の内部に、燃焼機関５と駆動的に結合するためのドライブシャフト３７を備える。その回転軸ＥＸも動力伝達装置１の幅方向に向けられており、すなわち回転軸ＯＸ、ＥＸは互いに平行にすることができる。
【００２６】
ポートＰ２は、燃焼機関５の駆動シャフトの軸を回転軸ＥＸに揃えるべく位置している。ドライブシャフト３７は、ケーシング２１の右側２１Ａ（あるいは左側２１Ｂ）に臨み、あるいはここから部分的にケーシング２１の外部に引き出されており、かかる端において燃焼機関５の駆動シャフトと結合する。結合のために例えばスプラインを利用することができる。
【００２７】
ドライブシャフト３７はデファレンシャル２７に常時ギア結合していない。ドライブシャフトをデファレンシャル２７に切断可能にギア結合するべく、動力伝達装置１はクラッチ５９を備える。すなわちクラッチ５９が連結したときにのみ燃焼機関５は車軸の駆動に参加する。クラッチ５９には多板クラッチや、他の適宜の摩擦クラッチ、ないしスプライン、ドッグ、シンクロコーン等の形式のクラッチを利用してもよい。以下では多板クラッチによる例を説明する。
【００２８】
クラッチ５９はシャフト５３を備え、またシャフト５３に嵌合した第１および第２のリングギア４３，４１を備える。その一方はシャフト５３に対して固定的であり、他方は相対回転できるが、ここでは第２のリングギア４１が相対回転できる例を説明する。
【００２９】
リングギア４１に対応するようにドライブシャフト３７はリングギア２８を備え、リングギア２８，４１は互いに噛合する。リングギア４３はデファレンシャル２７のリングギア２７Ｃにギア結合する。以って、クラッチ５９が連結したときには燃焼機関５によるトルクがデファレンシャル２７を介して車軸に伝達される。
【００３０】
リングギア４３，２７Ｃは直接に噛合していてもよいが、例えばカウンタギア３５が介在してもよい。カウンタギア３５が介在することは、軸ＥＸ，ＯＸ間の距離を調整するのに役立つ。あるいは可能ならば、カウンタギア３５に代えて、または加えて、中間シャフト３３のリングギア２４またはピニオン２６がこれらの間に介在してもよい。
【００３１】
リングギア２８はリングギア４１よりも大径にすることができ、すなわちこれらのギア結合は増速ギア組を構成し、燃焼機関５による回転を増速して車軸に伝えることができる。
【００３２】
図２に組み合わせて図３を参照するに、クラッチ５９は、シャフト５３に固定的に結合したクラッチドラム５５と、リングギア４１に固定的に結合したクラッチハブ５７とを備え、これらは同軸であって入れ子になっている。クラッチドラム５５およびクラッチハブ５７にそれぞれ結合した複数のクラッチプレートが交互に配列しており、かかる複数のクラッチプレートは多板クラッチを構成する。クラッチ５９に軸方向に押圧力が及ぶと、多板クラッチに摩擦力が働き、第２のリングギア４１が第１のリングギアに駆動的に結合する。
【００３３】
クラッチ５９に押圧力を及ぼすに、油圧のごとき流体圧を利用することができる。図３に示した例は、加圧流体を発生するべく、ケーシング２１外にポンプ１７およびこれを駆動する電動モータのごとき第３の動力源１９を備えた例だが、これらはケーシング２１内であってもよい。
【００３４】
ポンプ１７には、ギアポンプ、ベーンポンプあるいはプランジャーポンプの何れも利用することができる。何れを利用した場合でも、ポンプ１７のケーシング２１からの突出は、ジェネレータ７やその他の要素に比べれば十分に小さくすることができる。
【００３５】
加圧流体を貯留するように、クラッチ５９の一端にリザーバ６１を結合することができる。リザーバ６１の内部にはポンプ１７から導かれた流路が開口しており、ポンプ１７から供給された加圧流体によって満たされる。またリザーバ６１内はさらに例えばシャフト５３を貫通した流路６４を通ってクラッチドラム５５内に流体連通しており、以って流体圧は多板クラッチを連結せしめる。リザーバ６１は、さらにアキュムレータを包含してもよく、これは一定の圧力を維持するのに有利である。これは加圧のための動力源を持続的に稼働せしめる必要性を減じ、ひいてはエネルギロスを抑制するのに有利である。
【００３６】
ポンプ１７を駆動するに、電動モータ１９のごとき第３の動力源によることができる。電動モータ１９はバッテリ１３に溜められた電力を利用していつでも駆動できるので、車両が停車していても、あるいは燃焼機関５がストールしていても、クラッチ５９を駆動することが可能になる。必要に応じて即座に副動力源を車両の駆動に利用しうるので、これはドライバーの操作に対する車両のレスポンスの改善に貢献する。またクラッチ５９の駆動はポンプ１７に対する電力のオン・オフにより直接に制御でき、それゆえ油圧回路を制御するバルブを必要としない。
【００３７】
もちろんオン・オフバルブを利用してもよい。特にオン・オフバルブをアキュムレータと組み合わせれば、電動モータ１９の稼働を制限してエネルギロスの抑制に寄与し、またクラッチ５９の動作を迅速にすることができる。
【００３８】
もちろん第３の動力源によらずに、ケーシング２１内の何れかのシャフト、例えばシャフト５３からトルクの一部を取り出してポンプ１７を駆動してもよい。
【００３９】
図３の例では電動モータ１９およびポンプ１７はクラッチ５９に近接して配置されているが、他の適宜の位置に配置されていてもよい。これは電動モータ１９およびポンプ１７の配置を、周囲の可動部材による干渉を避けるように選択することを容易にする。図６に例示される通り、動力伝達装置１はクラッチ５９より左方に突出しないので、レイアウトの自由度が向上する。
【００４０】
例えばポンプ１７は、ケーシング２１において適宜に低い位置であって、左側２１Ｂの外部あるいは内部に配置することができる。ポンプ１７からリザーバ６１まで流路を長く引き回さねばならないが、例えば流路を略水平にすることにより、圧力損失を抑制することができる。
【００４１】
かかる位置はケーシング２１において最下点に近く、従ってオイル溜りになっており、クラッチ５９を駆動した後の作動油が下りてきているので、これをポンプ１７により吸い上げるのに都合がよい。さらにかかる位置は、車両が走行する際に生ずる気流を受けることができるので、電動モータ１９およびポンプ１７を冷却するに著しく有利である。これらを含めた流体圧システムの全体の耐久性が向上する。
【００４２】
クラッチ５９を駆動するに、流体圧を利用せずに、電動モータやカム機構のごとき機械的手段、またソレノイドのごとき電磁気的手段によってもよい。図４はそのような例である。モータ１９はクラッチ５９に向かう方向に駆動力を及ぼし、これを図示しない機械的リンクが仲介することにより、クラッチ５９を連結／脱連結せしめる。また同図に示される通り、多板クラッチに代えてドッグクラッチを利用することができる。
【００４３】
既に述べた通り、ジェネレータ７（モータとしても運用できる）は第２の動力源（燃焼機関）５に含まれていてもよいが、あるいはこれとは独立していてもよい。図５はそのような一例である。
【００４４】
図１，２と組み合わせて図５を参照するに、動力伝達装置１はドリブンシャフト３９を備え、その一端は例えば左側２１Ｂに臨んでおり、ジェネレータ７に結合することができる。結合のためにかかる一端の外側ないし内側に例えばスプラインを備えることができる。ドリブンシャフト３９は、ドライブシャフト３７のリングギア２８に対応するようにピニオン３０を一体または別体として備え、以ってドライブシャフト３７にギア結合する。あるいは可能ならば、ピニオン３０はリングギア４１に噛合してもよい。第２の動力源５に駆動されてジェネレータ７が発電し、電力がバッテリ１３の充電に利用され、またバッテリ１３から電力を受けてジェネレータ７はモータとしても作用しうる。
【００４５】
あるいは図６に示すごとく、ジェネレータ７はドライブシャフト３７と同軸であってもよく、あるいはこれに結合していてもよい。また図６に示すごとく、ジェネレータ７は第２の動力源５と同じく右側２１Ａに配置されていてもよい。例えばジェネレータ７はポートＰ２内に固定され、これに対して回転可能なシャフト７１がジェネレータ７のロータに固定的に結合している。
【００４６】
第２の動力源５はシャフト７１を直接に駆動してもよいが、第２の動力源５の回転をさらに増速するための増速ギア組が介在していてもよい。図６はドリブンシャフトと同軸シャフトとの組み合わせを利用した増速ギア組の例である。例えばドライブシャフト３７は、これと同軸になった同軸シャフト７３を備え、互いに独立して回転可能であってもよい。同軸シャフト７３は、固定的にまたは一体的にピニオン７５を備える。
【００４７】
ドライブシャフト３７にギア結合したドリブンシャフト３９は増速ギア組の一部をなし、またピニオン３０に加えてリングギア７７を備え、これはピニオン７５に噛合する。リングギア７７はピニオン３０より大径であり、以ってドライブシャフト３７の回転は増速されて同軸シャフト７３に伝達される。同軸シャフト７３はジェネレータ７のシャフト７１とスプライン結合しているので、すなわち第２の動力源５の回転は増速されてジェネレータ７に伝達され、以って発電に利用される。あるいはジェネレータ７をモータとして運用する場合には、増速ギア組は減速ギア組として作用して、その出力を増大する。
【００４８】
またジェネレータ７の配置に関係なく、第２の動力源５とドライブシャフト３７との連結は、トルクダンパ８１を介してもよい。あるいはドライクラッチやその他の手段が介在してもよい。
【００４９】
何れの実施形態においても、第１の動力源は車軸と同軸に配置されるので、第２の動力源がこれらより前方にあるとしても、その全体は縦方向にコンパクトである。また各図より理解できるように、動力伝達装置は縦方向には第１の動力源および第２の動力源の組み合わせと同程度の寸法に過ぎない。また第１の動力源と第２の動力源は動力伝達装置に関して同じ側に配置されるので、その全体は横方向にも空間を消費しない。それゆえ車両の比較的に狭いエンジンルーム内の空間が有効に利用できる。
【００５０】
また模式的に図１より理解される通り、動力伝達装置を車体に対してやや左に（あるいは右に）配置すれば、比較的に重い第１の動力源および第２の動力源が車両の幅方向にほぼ中央に配置される。これは車両の重量バランスの観点から極めて有益である。
【００５１】
幾つかの実施形態を説明したが、上記開示内容に基づいて実施形態の修正ないし変形をすることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
動力源および動力伝達装置のレイアウトの問題および重量バランスの問題を解決する動力伝達装置が提供される。
【図１】
2018051456.tif 000003
【図２】
2018051456.tif 000004
【図３】
2018051456.tif 000005
【図４】
2018051456.tif 000006
【図５】
2018051456.tif 000007
【図６】
2018051456.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成29年1月6日(2017.1.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の動力源および第２の動力源から第１および第２の車軸へトルクを出力する動力伝達装置であって、
第１の側と、前記第１の側に対向する第２の側とを有して内部に空間を囲むケーシングと、
前記ケーシングに収容され、前記第１の車軸と前記第２の車軸とへ前記トルクを差動的に分配するデファレンシャルと、
前記第１の側に形成され、前記第１の動力源と固定的に結合して前記第１の動力源のロータシャフトを前記デファレンシャルの回転軸と同軸に位置せしめる第１のポートと、
前記第１の車軸および前記第２の車軸に平行であって、前記デファレンシャルにギア結合し、前記第１の動力源の前記ロータシャフトにギア結合するべく前記第１の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第１のシャフトと、
前記第１の側に形成され、前記第２の動力源と固定的に結合する第２のポートと、
前記第１の車軸および前記第２の車軸に平行であって、前記第２の動力源の駆動シャフトに結合するべく前記第１の側に臨み、または前記第１の側から前記ケーシング外に部分的に引き出された第２のシャフトと、
前記ケーシングに収容され、前記第２のシャフトを前記デファレンシャルに切断可能にギア結合するクラッチと、
を備えた動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１のシャフトは、前記デファレンシャルにギア結合したピニオンギアと、前記ピニオンギアより大径であって前記ロータシャフトにギア結合したギアと、を備え、以って前記ピニオンギアおよび前記ギアは減速ギア組を構成する、請求項１の動力伝達装置。
【請求項３】
前記クラッチは、前記デファレンシャルとギア結合した第１のリングギアと、前記第２のシャフトとギア結合した第２のリングギアと、を備え、前記第１のリングギアと前記第２のリングギアとは同軸であって前記クラッチが軸方向に押圧力を受けると互いに結合するべく構成されている、請求項１の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２のシャフトは、前記第２のリングギアより大径なギアを備え、以って前記第１のシャフトと前記第２のリングギアとは増速ギア組を構成する、請求項３の動力伝達装置。
【請求項５】
流体圧を発生するポンプと、
前記流体圧を前記押圧力として利用するべく、前記ポンプと前記クラッチとを流体連結する流路と、
をさらに備えた請求項３の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１の動力源、前記第２の動力源および前記クラッチから独立し、前記ケーシングの外側に配置されて前記ポンプの回転軸に駆動的に結合した第３の動力源、
をさらに備えた請求項５の動力伝達装置。
【国際調査報告】
2018051456.tif 000009
2018051456.tif 000010
2018051456.tif 000011