(57)【要約】【課題】軽量化を促進するとともに２次ばね受台を構成する側梁と横梁との接続部における応力を低減させ得るインナーフレーム式の鉄道車両用台車を提供する。【解決手段】レール方向に沿って隔置される２本の側梁と、枕木方向に沿って隔置される２本の横梁と、車体を支持する２次ばねを載置する２次ばね受台とを備える鉄道車両用台車において、２次ばね受台は、横梁の枕木方向の端部と、側梁のレール方向の中央部と、端部の上部と中央部の上部とを接続する上板と、端部の下部と中央部の下部とを接続する下板と、上板および下板の枕木方向の端部を接続する側板とからなる箱体で、下板に軽量孔を有することを特徴とする。
2017029721.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール方向に沿って隔置される２本の側梁と、
枕木方向に沿って隔置される２本の横梁と、
車体を支持する２次ばねを載置する２次ばね受台と
を備える鉄道車両用台車において、
前記２次ばね受台は、
前記横梁の枕木方向の端部と、
前記側梁のレール方向の中央部と、
前記端部の上部と前記中央部の上部とを接続する上板と、
前記端部の下部と前記中央部の下部とを接続する下板と、
前記上板および前記下板の枕木方向の端部を接続する側板と
からなる箱体であり、
前記下板は前記２次ばね受台の剛性を調整する軽量孔を有する
ことを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項２】
前記２次ばね受台は、
前記側板にほぼ平行に備えられるとともに前記上板と前記下板と前記横梁とに接続される補強板を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用台車。
【請求項３】
前記上板は、
枕木方向に沿って配置される第１上板および第２上板からなる
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用台車。
【請求項４】
前記横梁の枕木方向の端部にブレーキ装置を備え、
前記ブレーキ装置は、前記補強板の延長面と交差する位置の前記横梁に備えられる
ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インナーフレーム台車枠を構成する横梁の枕木方向の両端部に、２次ばね受台を備える鉄道車両用台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両用台車は、台車枠、輪軸および軸箱支持装置等から構成される。台車枠は、主に、レール方向に沿って隔置される２本の側梁と、枕木方向に沿って配置されるとともに側梁のレール方向の中央部を接続する横梁とから構成される。輪軸は２枚の車輪を車軸で締結するように構成され、軸箱支持装置は、この輪軸を台車枠に回動可能に支持する軸箱と、軸箱上に載置されるとともに軸箱を弾性支持する１次ばね等により構成される。【０００３】
その中で台車の質量を低減するために、横梁および輪軸の枕木方向の長さを短くして、２本の側梁を一対の車輪よりも横梁の枕木方向の中央寄りに配置した台車枠がある。この台車枠は、インナーフレーム台車枠と呼ばれる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４９８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
インナーフレーム台車枠は、レール方向の中央部に載置されて車体を弾性支持する左右一対の２次ばね（空気ばね又はコイルばね）を備える。車体の長手方向の軸周りに車体が揺動するローリング振動を抑制するためには、１次ばね、および、２次ばねの枕木方向の間隔はできるだけ大きくして配設することが望ましい。【０００６】
しかしながら、軸箱が車輪よりも枕木方向の中央寄りに配置されるインナーフレーム台車枠では、その１次ばねの枕木方向の間隔が小さくなりやすい。上述したローリング振動を抑制するため、２次ばねを枕木方向に大きな間隔で載置するインナーフレーム台車枠は、台車枠をなす側梁の長手方向の中央部から枕木方向の外側（枕木方向の中央部から離れる方向）に側梁を貫通した横梁が突出する片持ち構造の２次ばね受台を備える。【０００７】
インナーフレーム台車枠の２次ばね受台は、片持ち構造であるため２次ばね受台の根元である側梁と横梁との接合部に高い応力が生じる傾向があり、台車の質量を大きくすることなく高い強度を得る点において解決すべき課題がある。【０００８】
本発明の目的は、軽量化を促進するとともに２次ばね受台を構成する側梁と横梁との接続部における応力を低減させ得るインナーフレーム式の鉄道車両用台車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる課題を解決するために、本発明においては、レール方向に沿って隔置される２本の側梁と、枕木方向に沿って隔置される２本の横梁と、車体を支持する２次ばねを載置する２次ばね受台とを備える鉄道車両用台車において、２次ばね受台は、横梁の枕木方向の端部と、側梁のレール方向の中央部と、端部の上部と中央部の上部とを接続する上板と、端部の下部と中央部の下部とを接続する下板と、上板および下板の枕木方向の端部を接続する側板とからなる箱体で、下板に剛性のバランスを目的とした軽量孔を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、軽量化を促進するとともに２次ばね受台を構成する側梁と横梁との接続部における応力を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態における鉄道車両用台車の平面図である。
【図２】鉄道車両用台車の台車枠の平面図である。
【図３】図２の２次ばね受台Ａの拡大平面図である。
【図４】図２の２次ばね受台Ａの拡大下面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】他の実施の形態における２次ばね受台ＡのＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。なお以下の説明に供される各方向は、レール（長手）方向１００と、枕木（幅）方向１１０と、高さ方向１２０であり、単にレール方向１００、枕木方向１１０、高さ方向１２０と記述する。
【００１３】
（１）鉄道車両用台車の構成
図１は、本実施の形態における鉄道車両用台車の平面図である。鉄道車両用台車（以下、台車）１は、台車枠５と、２枚の車輪２４０を車軸２３０の枕木方向１１０の両端部に備える輪軸と、輪軸を回動可能に台車枠５に保持する軸箱支持装置（図示省略）と、車輪２４０にブレーキ力を生じさせるブレーキ装置５６とから構成される。
【００１４】
台車枠５は、レール方向に沿って隔置される２本の側梁１０と、２本の側梁１０のレール方向１００の中央部を接続する２本の水平に置かれる横梁２０とから構成される。
【００１５】
本実施の形態における鉄道車両用台車１は、車輪２４０が側梁１０の枕木方向１１０の外側（横梁２０の枕木方向の中央部から離れる方向）に備えられるインナーフレーム台車である。車体は、鉄道車両用台車１の台車枠５の上面に載置される２次ばね２１０（通常、空気ばね又はコイルばね）を介して弾性支持される。
【００１６】
車体の床面をなす台枠の下面（図示省略）には、先端部が下方に垂下する中心ピン２５０が備えられており、この中心ピン２５０の先端部は、台車枠５をなす側梁１０と横梁２０からなる中央部に挿入される。車体が曲線を通過する際に、鉄道車両用台車１は中心ピン２５０の鉛直軸周りに水平面を旋回する。
【００１７】
（２）台車枠の構成
図２は、鉄道車両用台車１の台車枠５の平面図である。台車枠５は、レール方向１００に沿って隔置された２本の側梁１０と、側梁１０のレール方向１００の中央部を貫通する２本の横梁２０と、２本の横梁２０の枕木方向１１０の両端部に備えられるとともに２次ばね２１０が載置される２次ばね受台Ａを有する。
【００１８】
図３は、図２の２次ばね受台Ａを拡大した平面図であり、図４は、図２の２次ばね受台Ａを拡大した下面図である。また図５は、図２の２次ばね受台Ａの枕木方向に沿う垂直断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）であり、図６は、図２の２次ばね受台Ａのレール方向に沿う垂直断面図（図３のＣ−Ｃ断面図）である。
【００１９】
２次ばね受台Ａは、２本の横梁２０の枕木方向１１０の端部と、側梁１０のレール方向１００の中央部（２本の横梁２０の間）と、横梁２０の端部の上部および側梁１０の中央部の上部に接続される上板５０ａと、横梁２０の端部の下部および側梁１０の中央部の下部に接続される下板５０ｅと、上板５０ａおよび下板５０ｅの枕木方向１１０の中央部を高さ方向１２０に接続する補強板５１ｂと、上板５０ａおよび下板５０ｅの枕木方向１１０の端部を高さ方向１２０に接続する側板５１ａとからなる箱体により構成される。また２次ばね受台Ａを構成する横梁２０の両端部にはブレーキ装置５６が備えられる。
【００２０】
下板５０ｅは、図４で示すように軽量孔８０を有する。なお、本実施例において補強板５１ｂは、レール方向に沿って側板５１ａに略平行に備えられるとともに、そのレール方向の両端部は各横梁２０の側面と上板５０ａと下板５０ｅとに溶接されている。ブレーキ装置５６は補強板５１ｂを仮想的に延伸した面５１ｂＰ（図３参照）と交差する範囲内に備えられる。上板５０の上面には載置座５２が載置されており、２次ばね２１０は載置座５２に備えられる。
【００２１】
（３）本実施の形態の効果
鉄道車両の車体の質量は、鉄道車両用台車１に備えられる２次ばね２１０によって支持され、２次ばね２１０が受ける下向きの荷重（車体の質量）は台車枠５が備える２次ばね受台Ａを押し下げる方向に作用するモーメント荷重となる。このモーメント荷重は、載置座５２を介して箱体の２次ばね受台Ａを構成する２本の横梁２０と、上板５０ａと、下板５０ｅによって支持される。
【００２２】
このモーメント荷重に伴い、２次ばね受台Ａの上面と側梁１０の接合部には枕木方向１１０に引張荷重が生じ、引張荷重は上板５０ａに負担される。また、このモーメント荷重に伴い、２次ばね受台Ａの下面と側梁１０の接合部には枕木方向１１０に圧縮荷重が生じ、圧縮荷重は下板５０ｅに負担される。さらに、２次ばね受台Ａの下板５０ｅが軽量孔８０を有することにより、２次ばね受台Ａが過度に高い剛性を持たないようにし、２次ばね受台Ａと側梁１０の当接部において剛性が急変することを防ぐ。下板５０ｂの板厚や軽量孔８０の個数および形状などによって、２次ばね受台Ａの剛性を調整できる。
【００２３】
このため、２次ばね受台Ａが側梁１０から枕木方向１１０の方向に突出した片持ち構造であっても、上板５０ａと側梁１０の当接部（図５のＥ部）および下板５０ｅと側梁１０の当接部（図５のＦ部）に応力が集中することを防ぎ、高い応力が生じることを抑制することができる。また高い応力の発生を抑制することができるため、補強部材を必要とせず鉄道車両用台車１の軽量化を促進することができる。
【００２４】
さらに、ブレーキ装置５６は、２次ばね受台Ａを構成する補強板５１ｂの延長面５１ｂＰ内に含まれるように横梁２０に備えられる。このため、ブレーキ装置５６が車輪２４０を把持してブレーキ装置５６に横梁２０の枕木方向１１０に沿う軸周りにモーメント荷重が作用する場合であっても、一方の横梁２０と他方の横梁２０とは、補強板５１ｂで接続されるとともに、補強板５１ｂの上端縁は第１上板５０ａに接続され、補強板５１ｂの下端縁は下板５０ｅに接続されるため、ブレーキ装置５６に起因する大きなモーメント荷重が作用する場合であっても、高い応力が発生することを抑制できる。
【００２５】
さらに、図７で示すように２次ばね受台Ａの上板５０ａは、枕木方向に沿って配置される第１上板５０ａと第２上板５０ｂに分割された形状としてもよい。この形状であれば、下板５０ｅ、第１上板５０ａ、側板５１ａおよび補強板５１ｂからなる組立体Ｄ（図７参照）を横梁２０および側梁１０に溶接する際に、下板５０ｅと側梁１０の当接部を高さ方向１２０の上側からも溶接（溶接部９０ｂ）することができるため、２次ばね受台Ａの下面と側梁１０の接合部の強度をより高くすることができる。
【００２６】
さらに、下板５０ｅの軽量孔８０から挿入した溶接トーチによって、２次ばね受台Ａの内部（図５の溶接部９０ａおよび図６の溶接部９０ｃ）を溶接することができる。このため、より強度の高い箱体の２次ばね受台Ａを台車枠５に備えることができるので、補強材を備えることなく軽量化を促進することができる。
【符号の説明】
【００２７】
１………台車
５…………台車枠
１０……側梁
２０………横梁
５０ａ…第１上板
５０ｂ…第２上板
５０ｅ…下板
５１ａ……側板
５１ｂ…補強板
５２…載置座
８０……開口部
９０………溶接ビード
２１０……２次ばね
２３０…輪軸
２４０……車輪
２５０…中心ピン
１００…レール方向
１１０……枕木方向
１２０…高さ方向
Ａ…２次ばね受台
Ｄ…………組立体
【図１】
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【図２】
2017029721.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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2017029721.tif 000012
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