(57)【要約】  ストッパ（３２）は、制御軸（１０）の回転位置によらず制御軸側連結ピン（３０）一端面と対向する一端側側壁（３３）と、制御軸（１０）の回転位置によらず制御軸側連結ピン（３０）他端面と対向する他端側側壁（３４）と、オイルパンアッパに対して固定される一端側フランジ（３６）と、オイルパンアッパに対して固定される他端側フランジ（３７）と、を有している。これによって、制御軸（１０）の回転位置によらず、制御軸側連結ピン軸方向視で、制御軸側連結ピン（３０）の端面がストッパ（３２）の一端側側壁（３３）及び他端側側壁（３４）と部分的に重なり合うことになる。そのため、制御軸側連結ピン（３０）が制御軸側連結ピン軸方向に沿って抜け落ちてしまうことを、制御軸（１０）の回転位置によらず確実に防止することができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、  上記制御軸の回転位置を変更するアクチュエータと、  上記制御軸から径方向外側へ延出するアーム部と、  上記アクチュエータと上記アーム部とを連係するレバーと、  上記レバーと上記アーム部とを貫通して両者を回転可能に連結する連結ピンと、  上記制御軸の回転位置によらず上記連結ピンの端面と対向し、上記レバーもしくは上記アーム部からの上記連結ピンの抜け止めをする壁部と、  を有する内燃機関。
【請求項２】
上記壁部は、上記連結ピンの一端面と対向する請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
上記壁部は、上記連結ピンの一端面と対向する一端側壁部と上記連結ピンの他端面と対向する他端側壁部である請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
上記壁部を有するストッパの内燃機関本体への取り付け位置は、連結ピン軸方向で上記連結ピンの両側に設定されている請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関。
【請求項５】
上記壁部は、機関圧縮比が低い時に上記連結ピンと対向する部位の剛性が、機関圧縮比が高い時に上記連結ピンと対向する部位の剛性よりも低くなるよう形成されている請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関。
【請求項６】
上記壁部は、連結ピン軸方向視で、当該底壁の内燃機関本体に対する固定位置から上記連結ピンの端面と対向する部分までの距離が、機関圧縮比が低いほど長くなるよう形成されている請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関。
【請求項７】
内燃機関本体は、シリンダブロックの下部に固定されたオイルパンアッパを有し、  上記壁部を有するストッパの上記内燃機関本体への取り付け位置は、上記オイルパンアッパに形成されたオイルパン開口部を上記内燃機関本体の幅方向に横切って分割する梁部と、上記オイルパン開口部の開口縁と、に設定されている請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】  複リンク式のピストンクランク機構を利用して内燃機関の機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構が従来から知られている。【０００３】  例えば、特許文献１には、回転位置に応じて内燃機関の機関圧縮比を変更可能な制御軸と、制御軸から径方向に延出するアーム部と、連結ピンを介してアーム部に回転可能に連結され、制御軸径方向に往復運動可能なレバーと、レバーを駆動するアクチュエータと、アーム部の軸方向両側に設けられた制御軸のジャーナル部と、を有する可変圧縮比機構が開示されている。【０００４】  この特許文献１においては、連結ピンの軸方向端面に対向するスラスト面が制御軸もしくはジャーナル部を回転可能に支持する軸受体に設けられており、このスラスト面によって連結ピンが抜け止めされている。【０００５】  しかしながら、連結ピンの位置は、機関圧縮比が変更されると制御軸が回転して変化することになる。そのため、軸受体や制御軸には、機関圧縮比が変化しても連結ピンの端面と対向するようにスラスト面を形成する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−２４１８４６号公報
【発明の概要】
【０００７】  本発明の内燃機関は、制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、上記制御軸の回転位置を変更するアクチュエータと、上記制御軸から径方向外側へ延出するアーム部と、上記アクチュエータと上記アーム部とを連係するレバーと、上記レバーと上記アーム部とを貫通して両者を回転可能に連結する連結ピンと、上記制御軸の回転位置によらず上記連結ピンの端面と対向し、上記レバーもしくは上記アーム部からの上記連結ピンの抜け止めをする壁部と、を有する。
【０００８】  本発明によれば、連結ピンが連結ピン軸方向に沿って抜け落ちてしまうことを、制御軸の回転位置によらず、すなわち連結ピンの位置によらず、確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る内燃機関に適用される可変圧縮比機構を模式的に示した説明図。
【図２】可変圧縮比機構の制御軸と電動モータとの連結機構を模式的に示した説明図。
【図３】第１実施例におけるストッパの斜視図。
【図４】第１実施例におけるストッパのオイルパンアッパへの取り付け状態を模式的に示した説明図。
【図５】制御軸が高圧縮比側ストッパに突き当たった状態におけるストッパと制御軸側連結ピンとの位置関係を模式的に示した説明図。
【図６】制御軸が低圧縮比側ストッパに突き当たった状態におけるストッパと制御軸側連結ピンとの位置関係を模式的に示した説明図。
【図７】第２実施例におけるストッパの斜視図。
【図８】第２実施例におけるストッパのオイルパンアッパへの取り付け状態を模式的に示した説明図。
【図９】第３実施例におけるストッパの斜視図。
【図１０】第３実施例におけるストッパのオイルパンアッパへの取り付け状態を模式的に示した説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】  以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】  図１に示すように、内燃機関１は、機関本体を構成するシリンダブロック２のシリンダ３内を往復動するピストン４の上死点位置を変更することで機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構５を有している。
【００１２】  可変圧縮比機構５は、ピストン４とクランクシャフト６のクランクピン７とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン−クランク機構を利用したものであって、クランクピン７に回転可能に装着されたロアリンク８と、このロアリンク８とピストン４とを連結するアッパリンク９と、偏心軸部１１が設けられた制御軸１０と、偏心軸部１１とロアリンク８とを連結するコントロールリンク１２と、を有している。
【００１３】  クランクシャフト６は、複数のジャーナル部１３及びクランクピン７を備えている。ジャーナル部１３は、シリンダブロック２とクランク軸受ブラケット１４との間に回転可能に支持されている。
【００１４】  アッパリンク９は、一端がピストンピン１５に回転可能に取り付けられ、他端が第１連結ピン１６によりロアリンク８と回転可能に連結されている。コントロールリンク１２は、一端が第２連結ピン１７によりロアリンク８と回転可能に連結されており、他端が制御軸１０の偏心軸部１１に回転可能に取り付けられている。
【００１５】  ここで、第１連結ピン１６及び第２連結ピン１７は、例えばロアリンク８に対して圧入固定されている。
【００１６】  制御軸１０は、クランクシャフト６と平行に配置され、かつシリンダブロック２に回転可能に支持されている。詳述すると、制御軸１０は、クランク軸受ブラケット１４と制御軸軸受ブラケット１８との間に回転可能に支持されている。
【００１７】  制御軸１０は、アクチュエータとしての電動モータ２１（図２を参照）によって回転駆動される。
【００１８】  電動モータ２１により制御軸１０の回転位置を変更することで、コントロールリンク１２の揺動支点となる偏心軸部１１の位置が変化する。これによりロアリンク８の姿勢が変化し、ピストン４のピストンモーション（ストローク特性）、すなわちピストン４の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、機関圧縮比が連続的に変更される。なお、制御軸１０の駆動源としては、電動モータ２１に限らず、油圧駆動式のアクチュエータであってもよい。
【００１９】  図２は、制御軸１０と電動モータ２１との連結機構を模式的に示した説明図である。
【００２０】  制御軸１０は、径方向外側へ向かって延出する二股状のアーム部としての制御軸アーム部２２を有し、シリンダブロック２やその下側（下部）に固定されるオイルパンアッパ２３等からなる内燃機関本体の内部に回転可能に支持されている。
【００２１】  電動モータ２１は、上記内燃機関本体の外部に配置されている。電動モータ２１の回転は減速機（図示せず）により減速され、図示せぬ減速機出力軸の回転として取り出される。
【００２２】  上記減速機出力軸は、径方向外側へ向かって延出する出力軸アーム部２６を有している。上記減速機、上記減速機出力軸及び出力軸アーム部２６は、上記内燃機関本体の外部に配置されているとともに、上記内燃機関本体の側壁であるオイルパンアッパ側壁２７に取り付けられたハウジング２８に収容されている。本実施例では、このハウジング２８の後端に電動モータ２１が取り付けられている。
【００２３】  上記減速機出力軸は、オイルパンアッパ側壁２７に沿って、機関前後方向に延在している。制御軸アーム部２２と、出力軸アーム部２６とは、制御軸１０及び上記減速機出力軸に対して直交する細長いレバー２９により連係されている。すなわち、潤滑用のオイルが飛散する上記内燃機関本体内に配置された制御軸１０と、上記内燃機関本体の外部に設けられた上記減速機出力軸とは、オイルパンアッパ側壁２７を貫通するレバー２９によって機械的に連結された構成となっている。
【００２４】  制御軸アーム部２２の先端には、レバー２９の一端が挟み込まれている。制御軸アーム部２２とレバー２９は、円柱状の制御軸側連結ピン３０を介して回転可能に連結されている。制御軸側連結ピン３０は、連結ピンに相当するものであり、制御軸１０に平行な状態で、制御軸アーム部２２の先端及びレバー２９の一端を貫通している。
【００２５】  出力軸アーム部２６の先端には、レバー２９の他端が出力軸側連結ピン３１を介して回転可能に連結されている。電動モータ２１の回転に伴い上記減速機出力軸が回転すると、制御軸１０に直交する平面に沿ってレバー２９が往復運動する。そして、レバー２９の往復運動に伴い制御軸アーム部２２が揺動することで制御軸１０が回転する。
【００２６】  ここで、制御軸側連結ピン３０は、ストッパ３２によって、制御軸側連結ピン軸方向（制御軸軸方向）に沿った位置が規制され、制御軸アーム部２２の先端及びレバー２９の一端から脱落しないようになっている。
【００２７】  第１実施例におけるストッパ３２は、図３〜図６に示すように、制御軸側連結ピン３０一端面と対向する壁部としての一端側側壁３３と、一端側側壁３３と平行で、制御軸側連結ピン３０他端面と対向する壁部としての他端側側壁３４と、一端側側壁３３と他端側側壁３４とを連結する底壁３５と、一端側側壁３３から突出し、オイルパンアッパ２３の相対的に剛性の高い部位に対して固定される板状の一端側フランジ３６と、他端側側壁３４から突出し、オイルパンアッパ２３の相対的に剛性の高い部位に対して固定される板状の他端側フランジ３７と、を有している。
【００２８】  ストッパ３２の一端側側壁３３と他端側側壁３４との間には、制御軸アーム部２２の先端とレバー２９の一端が配置される。
【００２９】  一端側側壁３３は、制御軸側連結ピン軸方向視（制御軸軸方向視）で、上辺部分が偏心軸部１１に取り付けられるコントロールリンク１２大端部の移動軌跡に沿った曲線状に形成されているとともに、機関圧縮比によらず、すなわち制御軸１０の回転位置によらず、制御軸側連結ピン３０一端面と部分的に常に対向するように形成されている。つまり、高圧縮比側（図示せず）に突き当たる状態（図５）と低圧縮比側ストッパ（図示せず）に突き当たる状態（図６）との間で制御軸１０を回転させても、一端側側壁３３は、制御軸側連結ピン軸方向視で、制御軸側連結ピン３０一端面と常に先端が部分的に重なり合うように形成されている。
【００３０】  他端側側壁３４は、周辺の部品に対して干渉しないように形成されているとともに、機関圧縮比によらず、すなわち制御軸１０の回転位置によらず、制御軸側連結ピン３０他端面と部分的に常に対向するように形成されている。つまり、高圧縮比側ストッパ（図示せず）に突き当たる状態（図５）と低圧縮比側ストッパ（図示せず）に突き当たる状態（図６）との間で制御軸１０を回転させても、他端側側壁３４は、制御軸側連結ピン軸方向視で、制御軸側連結ピン３０他端面と常に先端が部分的に重なり合うように形成されている。
【００３１】  なお、本実施例では、他端側側壁３４が一端側側壁３３に比べて高く形成され、制御軸側連結ピン３０の端面と重なり合う面積が相対的に大きくなっているが、他端側側壁３４及び一端側側壁３３の高さは、周辺の部品に干渉しない範囲で適宜設定可能であり、周辺の部品に干渉しないのであれば一端側側壁３３を他端側側壁３４に比べて高く形成することも可能である。
【００３２】  一端側フランジ３６は、２つの一端側ボルト貫通孔３８、３８と、２つの一端側リブ３９、４０と、を有している。一端側ボルト貫通孔３８、３８は、一端側フランジ３６の先端側に位置し、かつストッパ３２の長手方向で互いに離間するよう形成されている。そして、一端側フランジ３６は、オイルパンアッパ２３に形成された開口部４１開口縁内周側のフランジ４１ａに、オイルパンアッパ２３の下面側から制御軸半径方向（制御軸側連結ピン半径方向）に沿って２本のボルト４２、４２で固定されている。
【００３３】  オイルパンアッパ２３の開口部４１は、気筒列方向（図４における上下方向）の一端側（図４における下方）が相対的に幅狭になっている。フランジ４１ａは、開口部４１の気筒列方向の一端の開口縁に位置している。つまり、フランジ４１ａは、オイルパンアッパ２３の開口部４１開口縁のなかで相対的に剛性が高くなっている。
【００３４】  なお、オイルパンアッパ２３の開口部４１には、図示せぬオイルパンロアが取り付けられる。
【００３５】  他端側フランジ３７は、１つの他端側ボルト貫通孔４３と、１つの他端側リブ４４と、を有している。他端側ボルト貫通孔４３は、他端側フランジ３７の先端側に位置するよう形成されている。そして、他端側フランジ３７は、オイルパンアッパ２３の開口部４１を上記内燃機関本体の幅方向（図４における左右方向）に横切った梁部４５の相対的に剛性が高くなっている部分に、オイルパンアッパ２３の下面側から制御軸半径方向に沿って１本のボルト４６で固定されている。梁部４５は、その両端が開口部４１の開口縁にそれぞれ接続されている。
【００３６】  一端側フランジ３６及び他端側フランジ３７には、固定する際の位置決めを容易にするための位置決め孔４７がそれぞれ一つずつ形成されている。これらの位置決め孔４７には、オイルパンアッパ２３に形成された位置決め突起４８が係合する。
【００３７】  上述した第１実施例の内燃機関１においては、制御軸１０の回転位置によらず、すなわち制御軸側連結ピン３０の位置によらず、制御軸側連結ピン軸方向視で、制御軸側連結ピン３０の端面がストッパ３２の一端側側壁３３及び他端側側壁３４と部分的に重なり合うことになる。そのため、制御軸側連結ピン３０が制御軸側連結ピン軸方向に沿って抜け落ちてしまうことを、制御軸１０の回転位置によらず確実に防止することができる。
【００３８】  また、第１実施例の内燃機関１は、制御軸側連結ピン３０にスナップリングやスナップピン等を取り付けて抜け止めとする場合に比べ、制御軸側連結ピン３０の取り付け作業性や故障時の取り外し作業性を改善することができる。
【００３９】  制御軸側連結ピン３０にスナップリング等を取り付けて抜け止めとする場合、機関圧縮比によっては、制御軸アーム部２２とレバー２９とを貫通した制御軸側連結ピン３０の端部が周辺の部品等に近接する可能性がある。そのため、十分な作業空間が確保できず制御軸側連結ピン３０から抜け止め用のスナップリング等を脱着することが困難となる虞がある。
【００４０】  しかしながら、第１実施例の内燃機関１では、ストッパ３２がオイルパンアッパ２３に固定されている。そのため、制御軸側連結ピン３０にスナップリング等を取り付けて抜け止めとする場合に比べ、組立性を改善することができるとともに、電動モータ２１故障時の機関圧縮比によらず、レバー２９や電動モータ２１等の脱着整備性を向上させることができる。
【００４１】  また、制御軸側連結ピン３０にスナップリング等を取り付けて抜け止めとする場合、スナップリング等を組み付けるための形状を制御軸側連結ピン３０に設定する必要がある。
【００４２】  しかしながら、第１実施例の内燃機関１においては、オイルパンアッパ２３に固定されたストッパ３２によって制御軸側連結ピン３０の抜け止めがなされている。そのため、制御軸側連結ピン３０の形状が相対的に簡略化されたものとなり、制御軸側連結ピン３０のコストを低減することができる。
【００４３】  一端側フランジ３６と他端側フランジ３７は、制御軸側連結ピン軸方向で制御軸側連結ピン３０の両側に設定されている。そのため、第１実施例の内燃機関１においては、ストッパ３２によって制御軸側連結ピン軸方向に沿ったオイルパンアッパ２３の剛性が向上し、上記内燃機関本体の振動を低減することができる。
【００４４】  また、ストッパ３２は、オイルパンアッパ２３の開口部４１開口縁のフランジ４１ａとオイルパンアッパ２３の開口部４１を横切る梁部４５に固定されている。そのため、第１実施例の内燃機関１においては、ストッパ３２によりオイルパンアッパ２３の開口部４１の剛性が向上し、上記内燃機関本体の振動を低減することができる。
【００４５】  ストッパ３２は、オイルパンアッパ２３の剛性の高い場所に固定されている。そのため、第１実施例の内燃機関１においては、ストッパ３２を取り付けたことに起因する共振振動が抑制され、総じて上記内燃機関本体の振動を低減することが可能となる。
【００４６】  ストッパ３２の一端側側壁３３及び他端側側壁３４は、機関圧縮比が低い時に制御軸側連結ピン３０と対向する部位の剛性が、機関圧縮比が高い時に制御軸側連結ピン３０と対向する部位の剛性よりも低くなるよう形成されている。
【００４７】  換言すると、ストッパ３２は、制御軸側連結ピン軸方向視で、オイルパンアッパ２３に固定される部分から制御軸側連結ピン３０端面と対向する部分までの距離が、機関圧縮比が低いほど長くなるよう形成されている。
【００４８】  詳述すると、ストッパ３２は、図５、図６に示すように、制御軸１０が低圧縮比側ストッパ（図示せず）に突き当たる状態（図６）の時に制御軸側連結ピン３０一端面と対向する部分から一端側フランジ３６のオイルパンアッパ２３への固定位置までの距離が、制御軸１０が高圧縮比側ストッパ（図示せず）に突き当たる状態（図５）の時に制御軸側連結ピン３０一端面と対向する部分から一端側フランジ３６のオイルパンアッパ２３への固定位置までの距離よりも長くなるよう設定されている。また、ストッパ３２は、図５、図６に示すように、制御軸１０が低圧縮比側ストッパ（図示せず）に突き当たる状態（図６）の時に制御軸側連結ピン３０他端面と対向する部分から他端側フランジ３７のオイルパンアッパ２３への固定位置までの距離が、制御軸１０が高圧縮比側ストッパ（図示せず）に突き当たる状態（図５）の時に制御軸側連結ピン３０他端面と対向する部分から他端側フランジ３７のオイルパンアッパ２３への固定位置までの距離よりも長くなるよう設定されている。
【００４９】  機関圧縮比は、振動が相対的に大きくなる高回転高負荷側の運転状態で低圧縮比となる。そこで、一端側側壁３３及び他端側側壁３４においては、機関圧縮比の低い時に制御軸側連結ピン３０と対向する部位の剛性を相対的に低くすることで、機関圧縮比が低い時に制御軸側連結ピン３０が衝突した際の衝撃を緩和する。これによって、第１実施例の内燃機関１においては、一端側側壁３３または他端側側壁３４に制御軸側連結ピン３０が衝突した際の騒音や振動を低減することができるとともに、一端側側壁３３及び他端側側壁３４や制御軸側連結ピン３０の摩耗を低減することができる。
【００５０】  一端側側壁３３及び他端側側壁３４は、制御軸側連結ピン３０の端面と部分的に対向するように形成されている。そのため、第１実施例の内燃機関１においては、機関圧縮比が保持された状態のときに振動により制御軸側連結ピン３０の端面が衝突し、表面に凹みが生じたとしても、機関圧縮比の変更時に制御軸側連結ピン３０が引っかかりにくく、機関圧縮比の変更を円滑に実施できる。
【００５１】  なお、振動が相対的に大きくなる高回転高負荷側の運転状態で使用される機関圧縮比は低圧縮比となるため、機関圧縮比が低くなるほど、制御軸側連結ピン３０の端面と重なり合う面積が大きくなるように一端側側壁３３及び他端側側壁３４を形成すれば、振動により制御軸側連結ピン３０が一端側側壁３３や他端側側壁３４に衝突した際の面圧を下げることができる。
【００５２】  本発明の他の実施例について説明する。なお、上述した第１実施例と同一の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００５３】  図７、８を用いて、本発明の第２実施例を説明する。第２実施例における内燃機関５０は、上述した第１実施例の内燃機関１と略同一構成となっているが、ストッパ５１に一端側フランジが設けられていない。すなわち、ストッパ５１は、他端側側壁３４から突出する他端側フランジ５２のみによって、オイルパンアッパ２３に対して固定されている。
【００５４】  第２実施例における他端側フランジ５２は、２つの他端側ボルト貫通孔４３、４３を有している。他端側ボルト貫通孔４３、４３は、他端側フランジ５２の先端側に位置し、かつストッパ５１の長手方向で互いに離間するよう形成されている。そして、他端側フランジ５２は、オイルパンアッパ２３の開口部４１を上記内燃機関本体の幅方向（図８における左右方向）に横切った梁部４５の相対的に剛性が高くなっている部分に、オイルパンアッパ２３の下面側から制御軸半径方向に沿って２本のボルト４６、４６で固定されている。
【００５５】  このような第２実施例の内燃機関５０においては、ストッパ５１に一端側フランジが設けられていない。そのため、内燃機関５０は、ストッパ５１よる制御軸側連結ピン軸方向に沿ったオイルパンアッパ２３の剛性向上や、ストッパ５１によるオイルパンアッパ２３の開口部４１の剛性向上といった作用効果を奏しないものの、それ以外は上述した第１実施例の内燃機関１と略同等の作用効果を奏することができる。
【００５６】  図９、１０を用いて、本発明の第３実施例を説明する。第３実施例における内燃機関６０は、上述した第１実施例の内燃機関１と略同一構成となっているが、ストッパ６１に、他端側側壁及び他端側フランジが設けられていない。
【００５７】  すなわち、第３実施例におけるストッパ６１は、第１実施例のストッパ３２を長手方向に沿って底壁３５の中央で分割したものの一方と同一形状となっており、制御軸側連結ピン３０一端面と対向する壁部としての一端側側壁３３と、一端側側壁３３の基端から内側に突出する底壁３５と、一端側側壁３３から外側に突出し、オイルパンアッパ２３に対して固定される板状の一端側フランジ３６と、を有している。
【００５８】  ストッパ６１は、一端側側壁３３から突出する一端側フランジ３６のみによって、オイルパンアッパ２３に対して固定されている。
【００５９】  制御軸側連結ピン３０は、制御軸側連結ピン軸方向の一方側への抜け落ちが制御軸１０の回転位置によらずストッパ６１の一端側側壁３３によって防止され、制御軸側連結ピン軸方向の他方側への抜け落ちが制御軸側連結ピン３０に取り付けられたスナップリング（図示せず）によって防止される。
【００６０】  このような第３実施例の内燃機関６０においては、ストッパ６１に他端側フランジが設けられていない。そのため、内燃機関６０は、ストッパ６１による制御軸側連結ピン軸方向に沿ったオイルパンアッパ２３の剛性向上や、ストッパ６１によるオイルパンアッパ２３の開口部４１の剛性向上といった作用効果を奏しないものの、それ以外は上述した第１実施例の内燃機関１と略同等の作用効果を奏することができる。
【００６１】  なお、この第３実施例の内燃機関６０においては、ストッパ６１が制御軸側連結ピン３０の制御軸側連結ピン軸方向の一方側への抜け落ちのみを防止するべく一端側側壁３３のみを有するため、ストッパ６１を相対的に小型軽量化することができる。
【００６２】  また、上記実施例では、二股状の制御軸アーム部の先端にレバーの一端が挟み込まれる構造としたが、レバーの一端が二股状で、アーム部の先端が挟み込まれる構造にしても構わない。また、壁部は、連結ピンの端面と対向して連結ピンの抜け止めができればどのような形状にしても構わない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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