(57)【要約】  タイロッドエンド（２９）は、曲部（５１）を有しつつ棒状に延びた胴部（５３）と、胴部（５３）における一方の端部に設けられたタイロッド（２７）との係合部（５５）と、胴部（５３）における他方の端部に設けられたナックルアーム（３１）との連結部（５７）と、を備え、車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置（１１）の一部を構成する。アルミニウム温間鍛造材よりなる胴部（５３）は、車両に取り付けられた状態で、曲部（５１）の外側である外曲部（６１）が車両の前方側を指向するように備わっている。胴部（５３）における車高方向の寸法は、曲部（５１）の外側である外曲部（６１）と比べて曲部（５１）の内側である内曲部（６３）の方が厚くなるように設定されている。曲部（５１）の内側での応力の集中に抗して十分な剛性を確保可能なタイロッドエンド（２９）を得ることができる。
2017069277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
曲部を有しつつ棒状に延びた胴部と、前記胴部における一方の端部に設けられたタイロッドとの係合部と、前記胴部における他方の端部に設けられたナックルアームとの連結部と、を備え、車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置の一部を構成するタイロッドエンドにおいて、
前記胴部はアルミニウム温間鍛造材よりなり、
前記胴部は、前記車両に取り付けられた状態で、前記曲部の外側が当該車両の前方側を指向するように備わっており、前記胴部における車高方向の寸法は、前記曲部の外側と比べて前記曲部の内側の方が厚くなるように設定されている
ことを特徴とするタイロッドエンド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置の一部を構成するタイロッドエンドに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置が設けられている。車両用操舵装置の一部を構成するタイロッドの端部には、タイロッドエンドと呼ばれる金属材料からなる部品が取り付けられている。タイロッドエンドは、タイロッドとナックルアームとを連結することでハンドルの操舵力を転舵輪に伝える際に用いられる機能部品である。【０００３】
例えば特許文献１には、曲部を有しつつ棒状に延びた胴部と、胴部における一方の端部にボールスタッドのボール部を収容する筒状のソケット部とを有するタイロッドエンドの発明が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２２３７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示すような曲部を有するタイロッドエンドでは、車両の前後方向（タイロッドエンドがオフセットしている方向）と車高方向との２つの変形モードが発生し、特に曲部の内側に応力が集中する傾向がある。そのため、曲部の内側での応力の集中に抗して十分な剛性を確保する点で改良の余地が残されていた。【０００６】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、曲部の内側での応力の集中に抗して十分な剛性を確保可能なタイロッドエンドを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係るタイロッドエンド（１）は、曲部を有しつつ棒状に延びた胴部と、前記胴部における一方の端部に設けられたタイロッドとの係合部と、前記胴部における他方の端部に設けられたナックルアームとの連結部と、を備え、車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置の一部を構成するタイロッドエンドにおいて、前記胴部はアルミニウム温間鍛造材よりなり、前記胴部は、前記車両に取り付けられた状態で、前記曲部の外側が当該車両の前方側を指向するように備わっており、前記胴部における車高方向の寸法は、前記曲部の外側と比べて前記曲部の内側の方が厚くなるように設定されていることを最も主要な特徴とする。【０００８】
本発明者らの研究によると、胴部に曲部を有し曲部の外側が車両の前方側を指向するように備わっているタイロッドエンドでは、車両に取り付けられた状態で、車両の前後方向（タイロッドエンドがオフセットしている方向）と車高方向との２つの変形モードが発生し、特に、曲部の外側（車両の前方側）と比べて曲部の内側（車両の後方側）の方が、応力の集中が生じやすい傾向のあることがわかった。【０００９】
そこで、本発明に係るタイロッドエンド（１）では、胴部をアルミニウム温間鍛造材より形成すると共に、車両に取り付けられた状態で、車両の前後方向（タイロッドエンドがオフセットしている方向）の外力に対しては同前後方向に広がる断面を確保しつつ、車高方向の外力に対しては応力の集中が生じがちな中心線（タイロッドエンドに組み付けられる連結部材と、ラック軸及びタイロッド間に組み込まれるボールジョイントとのそれぞれの中心点を結ぶ線）付近の断面積が広くなるように、いずれの変形モードに対しても効率的に剛性を確保可能な構成（胴部における車高方向の寸法を、曲部の外側と比べて曲部の内側の方が厚くなるように設定する）を採用することとした。【００１０】
本発明に係るタイロッドエンド（１）によれば、曲部の外側と比べて曲部の内側の方が厚くなるように胴部における車高方向の寸法が設定されているため、曲部の内側での応力の集中に抗して十分な剛性を確保することができる。また、空力特性の優れたタイロッドエンドを得るという副次的な効果を期待することができる。さらに、胴部をアルミニウム温間鍛造材より形成したため、軽量かつ表面硬さの優れたタイロッドエンドを得ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、曲部の内側での応力の集中に抗して十分な剛性を確保可能なタイロッドエンドを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るタイロッドエンドが取り付けられた車両用操舵装置の構成を表す説明図である。
【図２】車両用操舵装置の主要部及びその周辺部の構成を表す説明図である。
【図３Ａ】本発明の実施形態に係るタイロッドエンドに連結部材が組み付けられたタイロッドエンド組付体の斜視図である。
【図３Ｂ】図３Ａに示す３ａ−３ａ線に沿うタイロッドエンド組付体の矢視縦断面図である。
【図４Ａ】タイロッドエンド組付体の正面図である。
【図４Ｂ】タイロッドエンド組付体の側面図である。
【図４Ｃ】タイロッドエンド組付体の背面図である。
【図５Ａ】図４Ａに示す４ａ−４ａ線に沿うタイロッドエンド組付体の矢視縦断面図である。
【図５Ｂ】図４Ｂに示す４ｂ−４ｂ線に沿うタイロッドエンド組付体の矢視縦断面図である。
【図６Ａ】変形例に係るタイロッドエンド組付体の正面図である。
【図６Ｂ】変形例に係るタイロッドエンド組付体の側面図である。
【図６Ｃ】変形例に係るタイロッドエンド組付体の背面図である。
【図７Ａ】図６Ａに示す６ａ−６ａ線に沿う変形例に係るタイロッドエンド組付体の矢視縦断面図である。
【図７Ｂ】図６Ｂに示す６ｂ−６ｂ線に沿う変形例に係るタイロッドエンド組付体の矢視縦断面図である。
【図８】本発明の実施形態に係るタイロッドエンドの製造方法を表す工程図である。
【図９Ａ】タイロッドエンドの製造方法において切断工程直後のワークを模式的に表す図である。
【図９Ｂ】タイロッドエンドの製造方法において冷間鍛造工程直後のワークを模式的に表す図である。
【図９Ｃ】タイロッドエンドの製造方法において温間鍛造工程直後のワークを模式的に表す図である。
【図９Ｄ】タイロッドエンドの製造方法においてバリ抜き工程直後のワークを模式的に表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係るタイロッドエンドについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１４】
〔本発明に係るタイロッドエンド２９が取り付けられた車両用操舵装置１１の構成〕
本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９が取り付けられた車両用操舵装置１１の構成について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９が取り付けられた車両用操舵装置１１の構成を表す説明図である。図２は、車両用操舵装置１１の主要部及びその周辺部の構成を表す説明図である。
【００１５】
車両用操舵装置１１は、図１に示すように、ハンドル１３、操舵軸１５、両端部のそれぞれに自在継手を有する連結軸１７、転舵軸１９、ピニオン軸２１、ラック軸２３、操舵補助モータ２５、タイロッド２７、及びタイロッドエンド２９を備えて構成されている。
【００１６】
ハンドル１３は、車両（不図示）の進行方向を、運転者が所望の方向に変えようとする際に操作される部材である。ハンドル１３の中央には、操舵軸１５の一端が結合されている。操舵軸１５の他端には、両端部のそれぞれに自在継手を有する連結軸１７を介して、転舵軸１９が連結されている。転舵軸１９にはピニオン軸２１が結合されている。ピニオン軸２１にはラック軸２３が噛合している。ラック軸２３は、ピニオン軸２１の回動に応じて、車幅方向（ラック軸２３の軸方向）に沿って往復動するように動作する。すなわち、ピニオン軸２１及びラック軸２３によってラック・アンド・ピニオン機構が構成されている。
【００１７】
車両用操舵装置１１は、電動パワーステアリング装置として構成されている。車両用操舵装置１１では、操舵補助モータ２５による補助トルクによって、ラック軸８を車幅方向に沿って往復動させることにより、運転者によるハンドル１３の操舵力を軽減するように動作する。
【００１８】
ラック軸２３の両端には、図１に示すように、不図示のボールジョイントを介して、タイロッド２７の一端がそれぞれ連結されている。タイロッド２７の他端には、タイロッドエンド２９の一端（係合部５５；図３Ａ参照）がそれぞれ剛体結合されている。タイロッドエンド２９の他端（連結部５７；図３Ａ参照）には、ボールジョイント等の連結部材３０（図２参照）を介して、ナックルアーム３１がそれぞれ連結されている。
【００１９】
ナックルアーム３１は、図２に示すように、ナックル本体部３３と一体成形されている。ナックル本体部３３には、不図示のハブベアリングを介して、ホィールＷが回動自在に支持されている。ホィールＷ及びタイヤＴにより転舵輪３５が構成されている。これらにより、運転者がハンドル１３を手動により操作すると、転舵輪３５が転舵するように構成されている。
【００２０】
なお、ナックル本体部３３は、図２に示すように、ロアアーム３７を介して、不図示のサブフレームに連結されている。また、ナックル本体部３３には、ショックアブソーバ４１のシリンダ部４３が剛体結合されている。シリンダ部４３に設けたスタビライザブラケット４５には、スタビライザリンク４７を介して、スタビライザ４９が連結されている。ナックル本体部３３、ロアアーム３７、ショックアブソーバ４１により、マクファーソン・ストラット式のサスペンション装置が構成されている。
【００２１】
〔本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９の構成〕
次に、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９の構成について、図３Ａ，図３Ｂ、図４Ａ〜図４Ｃ、図５Ａ，図５Ｂを参照して説明する。図３Ａは、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９に連結部材３０が組み付けられたタイロッドエンド組付体３９の斜視図である。図３Ｂは、図３Ａに示す３ａ−３ａ線に沿うタイロッドエンド組付体３９の矢視縦断面図である。図４Ａは、タイロッドエンド組付体３９の正面図である。図４Ｂは、タイロッドエンド組付体３９の側面図である。図４Ｃは、タイロッドエンド組付体３９の背面図である。図５Ａは、図４Ａに示す４ａ−４ａ線に沿うタイロッドエンド組付体３９の矢視縦断面図である。図５Ｂは、図４Ｂに示す４ｂ−４ｂ線に沿うタイロッドエンド組付体３９の矢視縦断面図である。
【００２２】
本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９は、アルミニウム温間鍛造材により一体成形されている。タイロッドエンド２９の製造方法について、詳しくは後記する。タイロッドエンド２９は、図３Ａ及び図４Ａ〜図４Ｃに示すように、曲部５１を有する胴部５３と、胴部５３における一方の端部に設けられた（タイロッド２７との）係合部５５と、胴部５３における他方の端部に設けられた（ナックルアーム３１との）連結部５７と、を備えて構成されている。
【００２３】
タイロッドエンド２９の係合部５５は、図３Ａ及び図５Ａに示すように、雌ネジ部５５ａを有して構成されている。雌ネジ部５５ａは、タイロッドエンド２９をタイロッド２７に結合するための部分であり、タイロッド２７の端部に設けられた不図示の雄ネジ部に係合するように構成されている。係合部５５における外表面には、例えば六角形の工具嵌合部５５ｂが形成されている。工具嵌合部５５ｂは、タイロッドエンド２９をタイロッドの端部にネジ嵌合させる際に使用するレンチ等の締め付け工具が嵌合する部分である。
タイロッドエンド２９の連結部５７には、ボールジョイント等の連結部材３０が組み付けられることにより、タイロッドエンド組付体３９が構成される。
【００２４】
胴部５３は、図３Ａ及び図４Ａ〜図４Ｃに示すように、曲部５１及び棒状部５２からなる。曲部５１は、タイロッドエンド２９を車両に取り付けた状態において、ハンドル１３を左右の限界位置まで切った際であっても、ホィールＷ（図２参照）等の物体に対するタイロッドエンド２９の干渉（接触）を避けるために設けられている。
【００２５】
タイロッドエンド２９は、図２及び図３Ａに示すように、曲部５１の外側（凸側）である外曲部６１が車両の前方側を指向するように配設される。外曲部６１には、図３Ａ及び図４Ａ，図４Ｃに示すように、外曲部６１に沿って延びるようにリブ部６５が設けられている。要するに、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９では、図３Ｂ及び図５Ｂに示すように、車両に取り付けられた状態で、胴部５３のうち曲部５１における車高方向の寸法は、外曲部６１と比べて曲部の内側である内曲部６３の方が厚くなるように設定されている。
これは、タイロッドエンド２９に組み付けられる連結部材（ボールジョイント）３０と、ラック軸２３及びタイロッド２７間に組み込まれるボールジョイントとのそれぞれの中心点を結ぶ線に近いところに応力集中が起こる傾向があるところ、内曲部６３がその応力集中部位に存するため、その応力集中部位（内曲部６３）を補強する趣旨である。これにより、応力集中に抗して十分な剛性を確保可能なタイロッドエンド２７を得ることができた。
【００２６】
〔変形例に係るタイロッドエンド２９Ａの構成〕
次に、変形例に係るタイロッドエンド２９Ａの構成について、図６Ａ〜図６Ｃ、図７Ａ，図７Ｂを参照して説明する。図６Ａは、変形例に係るタイロッドエンド組付体３９Ａの正面図である。図６Ｂは、変形例に係るタイロッドエンド組付体３９Ａの側面図である。図６Ｃは、変形例に係るタイロッドエンド組付体３９Ａの背面図である。図７Ａは、図６Ａに示す６ａ−６ａ線に沿う変形例に係るタイロッドエンド組付体３９Ａの矢視縦断面図である。図７Ｂは、図６Ｂに示す６ｂ−６ｂ線に沿う変形例に係るタイロッドエンド組付体３９Ａの矢視縦断面図である。
【００２７】
本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９（図４Ａ〜図４Ｃ及び図５Ａ，図５Ｂ参照）と、変形例に係るタイロッドエンド２９Ａ（図６Ａ〜図６Ｃ及び図７Ａ，図７Ｂ参照）とは、その構成が下記の４点で相違する。
第１の相違点は、変形例に係るタイロッドエンド２９Ａでは、図６Ｂ，図６Ｃの符号「Ａ１」で示す胴部５３における車高方向の寸法が、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９の対応箇所のそれと比べて僅かに薄く形成されている点である。
第２の相違点は、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９の外曲部６１に沿って延びるように設けられているリブ部６５が、変形例に係るタイロッドエンド２９Ａでは小さく形成されている（図６Ｃの符号「Ａ２」参照）点である。
第３の相違点は、変形例に係るタイロッドエンド２９Ａでは、図７Ａの符号「Ａ３」で示す胴部５３の外形寸法が、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９の対応箇所のそれと比べて僅かに小さく形成されている点である。
第４の相違点は、変形例に係るタイロッドエンド２９Ａでは、図７Ｂの符号「Ａ４」で示す内曲部６３における車高方向の寸法が、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９の対応箇所のそれと比べて僅かに小さく形成されている点である。
【００２８】
（タイロッドエンド２９の製造方法）
次に、前記のように構成されたタイロッドエンド２９の製造方法について、図８及び図９Ａ〜図９Ｄを参照しつつ説明する。図８は、本発明の実施形態に係るタイロッドエンド２９の製造方法を表す工程図である。タイロッドエンド２９の製造方法において、図９Ａは切断直後のワークを、図９Ｂは冷間鍛造（予備成形）直後のワークを、図９Ｃは温間鍛造直後のワークを、図９Ｄはバリ抜き直後のワークを、それぞれ模式的に表している。
【００２９】
タイロッドエンド２９の製造方法は、図８に示すように、ワーク１１０を温間鍛造により成型する温間鍛造工程（Ｓ１０５）と、鍛造品を高強度化し、かつ車両使用環境下等で製品が経時変化しないように、温間鍛造後のワーク１１０を人工的に予め時効させる人工時効工程（Ｓ１０６）と、を少なくとも含む。ワーク１１０は、例えばアルミニウム合金製である。
【００３０】
＜切断工程；Ｓ１０１＞
図８に示す工程Ｓ１０１において、アルミニウム合金製の円柱形状の素材から適当な長さのワーク１１０を切り出す（図９Ａ参照）。
【００３１】
＜冷間鍛造工程；Ｓ１０２＞
工程Ｓ１０２において、切り出したワーク１１０を冷間鍛造することで予備成形する（図９Ｂ参照）。冷間鍛造とは、アルミニウム合金の再結晶温度以下であって、低温（例えば約２５℃である常温以下）下でワーク１１０を鍛造することを意味する。
【００３２】
＜溶体化工程；Ｓ１０３＞
工程Ｓ１０３において、冷間鍛造後のワーク１１０を溶体化処理する。具体的には、適宜な炉を使用してワーク１１０を溶体化処理温度（例えば５４０℃程度）に加熱し、合金成分をワーク１１０に固溶させ時効析出をしやすくするとともに、冷間鍛造による歪みを排除する。
【００３３】
＜温間加熱工程；Ｓ１０４＞
工程Ｓ１０４において、溶体化処理後のワーク１１０を温間鍛造するための温間温度に加熱する。温間加熱温度は、常温（約２５℃程度）以上であって再結晶温度以下に設定される。具体的には、本実施形態では、ワーク１１０がアルミニウム合金製であるため、温間加熱温度は、例えば１００℃〜再結晶温度以下程度に設定される。
【００３４】
＜温間鍛造工程；Ｓ１０５＞
工程Ｓ１０５において、温間温度（再結晶温度以下）に加熱されているワーク１１０を温間鍛造する（図９Ｃ参照）。
【００３５】
温間鍛造において、鍛造方向（圧縮方向）におけるワーク１１０の相当塑性歪みは、０．１〜２．５を通常範囲として設定する。
【００３６】
相当塑性歪が通常範囲の上限値である２．５よりも高くなると、製造後におけるワーク１１０の引っ張り強さが低下するからである。これは、相当塑性歪が通常範囲の上限値である２．５よりも高くなると、鍛造により生成した転位組織の一部がセル化（再結晶化の過程）してしまうからである。
【００３７】
ここで、相当塑性歪は、０．１〜２．１を好適範囲とし、さらに、０．４〜２．１を最適範囲とすることが好ましい。このようにすれば、引っ張り強さが格段に高くなるからである。
【００３８】
相当塑性歪が大きくなると、ワーク１１０における転位の密度が徐々に高くなり、引張り強さも徐々に高くなる。また、相当塑性歪が大きくなると、製造後におけるワーク１１０の伸び（％）が小さくなる傾向となる。ただし、伸びが小さくなると、ワーク１１０の靭性が低くなり、ワーク１１０が脆くなる。一般的なアルミニウム合金の熱間鍛造品の引っ張り強さの範囲は約２８５〜３８５ＭＰａである。本製造方法では、相当塑性歪みが０．１付近においても、一般的なアルミニウム合金の熱間鍛造の上限値付近の引っ張り強さを有している。
【００３９】
＜人工時効工程；Ｓ１０６＞
工程Ｓ１０６において、温間鍛造後のワーク１１０を人工時効する。具体的には、高強度化を図ると共に、製造後の製品としてのタイロッドエンド２９を車両に組み込んで使用中に、製品（タイロッドエンド２９）の表面硬さが経時変化しないように、所定の人工時効温度、所定の人工時効時間にて、ワーク１１０を人工的に予め時効させる。
【００４０】
所定人工時効温度は、製造後の製品（タイロッドエンド２９）の曝される使用環境温度と同等以上の温度に設定される。これにより、製品（タイロッドエンド２９）を車両に組み込んで使用中において、同製品の表面硬さの経時変化を抑制することができる。所定人工時効温度は、例えば１５０〜２００℃に設定される。所定人工時効時間は、事前試験等によって求められ、製造後の製品の表面硬さの経時変化が実質的に生じない範囲でなるべく短い時間に設定される。
【００４１】
＜バリ抜き（トリミング）工程；Ｓ１０７＞
工程Ｓ１０７において、人工時効後のワーク１１０をバリ抜き（トリミング）する（図９Ｄ参照）。具体的には、温間鍛造で形成されたワーク１１０のバリ１１４を切除する。
【００４２】
＜仕上げ工程；Ｓ１０８＞
工程Ｓ１０８において、バリ抜き後のワーク１１０を仕上げ処理する。具体的には、例えば、ワーク１１０の表面を研磨、洗浄する。
【００４３】
前記したタイロッドエンド２９の製造方法によれば、温間鍛造後にワーク１１０を人工時効するため、製品（タイロッドエンド２９）の表面硬さを高めると共に、安定した表面硬さを維持することができる。
なお、変形例に係るタイロッドエンド２９Ａは、前記実施形態に係るタイロッドエンド２９の製造方法を準用することで製造すればよい。
【００４４】
〔本発明の実施形態（変形例を含む）に係るタイロッドエンド２９，２９Ａの作用効果〕
次に、本発明の実施形態（変形例を含む）に係るタイロッドエンド２９，２９Ａの作用効果について説明する。
本発明の実施形態（変形例を含む）に係るタイロッドエンド２９，２９Ａは、曲部５１を有しつつ棒状に延びた胴部５３と、胴部５３における一方の端部に設けられた（タイロッド２７との）係合部５５と、胴部５３における他方の端部に設けられた（ナックルアーム３１との）連結部５７と、を備える。タイロッドエンド２９，２９Ａは、車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置１１の一部を構成する。
アルミニウム温間鍛造材よりなる胴部５３は、車両に取り付けられた状態で、曲部５１の外側である外曲部６１が車両の前方側を指向するように備わってる。胴部５３における車高方向の寸法は、曲部５１の外側（外曲部６１）と比べて曲部５１の内側である内曲部６３の方が厚くなるように設定されている。
【００４５】
本発明の実施形態（変形例を含む）に係るタイロッドエンド２９，２９Ａによれば、曲部５１の外側（外曲部６１）と比べて曲部５１の内側（内曲部６３）の方が厚くなるように、胴部５３における車高方向の寸法が設定されているため、曲部５１の内側での応力の集中に抗して十分な剛性を確保することができる。また、空力特性の優れたタイロッドエンド２９，２９Ａを得るという副次的な効果を期待することができる。
さらに、本発明の実施形態（変形例を含む）に係るタイロッドエンド２９，２９Ａは、タイロッドエンド２９の製造方法（アルミニウム温間鍛造技術）を用いたアルミニウム温間鍛造材により一体成形されるため、軽量かつ表面硬さの優れたタイロッドエンド２９，２９Ａを得ることができる。特に、タイロッドエンド２９の製造方法（アルミニウム温間鍛造技術）によれば、断面の肉厚が薄い部位では圧縮代が大きいため組織としてより高強度になる。要するに、車両前方側（外曲部６１）の表面硬さをより硬くすることができるため、車両前方からの飛び石等による耐性を飛躍的に向上することができる。
【００４６】
〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。従って、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【００４７】
例えば、本発明の実施形態に係る説明において、ラック軸２３に対して操舵補助モータ２５による補助トルクを与える構成を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。例えば、操舵軸１５に対して操舵補助モータ２５による補助トルクを与える構成や、ピニオン軸２１に対して操舵補助モータ２５による補助トルクを与える構成を採用してもよい。
【００４８】
また、本発明の実施形態に係る説明において、マクファーソン・ストラット式のサスペンション装置を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。サスペンション装置として、例えば、スイングアーム式、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式のうちいずれかを採用してもかまわない。
【００４９】
さらに、本発明の実施形態に係る説明において、タイロッドエンド２９がアルミニウム合金製である例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。タイロッドエンド２９は、その他の種類の金属製であってもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１１    車両用操舵装置
２７    タイロッド
２９    実施形態に係るタイロッドエンド
２９Ａ  変形例に係るタイロッドエンド
３１    ナックルアーム
５１    曲部
５３    胴部
５５    係合部
５７    連結部
【図１】
2017069277.tif 000003
【図２】
2017069277.tif 000004
【図３Ａ】
2017069277.tif 000005
【図３Ｂ】
2017069277.tif 000006
【図４Ａ】
2017069277.tif 000007
【図４Ｂ】
2017069277.tif 000008
【図４Ｃ】
2017069277.tif 000009
【図５Ａ】
2017069277.tif 000010
【図５Ｂ】
2017069277.tif 000011
【図６Ａ】
2017069277.tif 000012
【図６Ｂ】
2017069277.tif 000013
【図６Ｃ】
2017069277.tif 000014
【図７Ａ】
2017069277.tif 000015
【図７Ｂ】
2017069277.tif 000016
【図８】
2017069277.tif 000017
【図９Ａ】
2017069277.tif 000018
【図９Ｂ】
2017069277.tif 000019
【図９Ｃ】
2017069277.tif 000020
【図９Ｄ】
2017069277.tif 000021
【手続補正書】
【提出日】平成29年2月27日(2017.2.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
曲部を有しつつ棒状に延びた胴部と、前記胴部における一方の端部に設けられたタイロッドとの係合部と、前記胴部における他方の端部に設けられたナックルアームとの連結部と、を備え、車両を操舵する際に用いられる車両用操舵装置の一部を構成するタイロッドエンドにおいて、
前記胴部はアルミニウム温間鍛造材よりなり、
前記胴部は、前記車両に取り付けられた状態で、前記曲部の外側が当該車両の前方側を指向するように備わっており、前記胴部における車高方向の寸法は、前記曲部の外側と比べて前記曲部の内側の方が厚くなると共に、前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の内側の方が厚くなるように設定されている
ことを特徴とするタイロッドエンド。
【請求項２】
請求項１に記載のタイロッドエンドであって、
前記胴部における車高方向の寸法は、前記曲部の外側と内側とをつなぐ中央の部分と比べて前記曲部の外側の方が厚くなるように設定されている
ことを特徴とするタイロッドエンド。
【国際調査報告】
2017069277.tif 000022
2017069277.tif 000023