(57)【要約】  油圧制御装置は、切換えバルブを備える。切換えバルブは、後進レンジ圧（ＰＲ）が供給されない場合に、第１のソレノイドバルブからの係合圧（ＰＳＬＧ）を噛合式クラッチに供給すると共に係合要素の油圧をドレーンする非後進状態と、後進レンジ圧（ＰＲ）が供給される場合に、第１のソレノイドバルブから供給された係合圧（ＰＳＬＧ）を係合要素に供給すると共に元圧を噛合式クラッチに供給する後進状態と、に切り換わる。油圧制御装置は、前進走行中で（ステップＳ１）、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に（ステップＳ６）、第２のソレノイドバルブから対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより（ステップＳ８）、切換えバルブを非後進状態に維持する（ステップＳ９）。
2017098898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、
車輪に駆動連結される出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸とを連結する動力伝達経路と、
前記動力伝達経路に介在され、油圧が供給されることにより動力伝達を接続するシンクロメッシュ機構付きの噛合式クラッチと、
前記動力伝達経路に介在され、油圧が供給されることにより前記入力軸からの回転を逆転させて動力伝達を接続するための係合要素と、を備え、
前記噛合式クラッチ及び前記係合要素を係合状態にして前記入力軸と前記出力軸とを前記動力伝達経路により接続して回転伝達する自動変速機に用いられ、前記噛合式クラッチ及び前記係合要素に油圧を給排する自動変速機の油圧制御装置において、
元圧を生成する元圧生成部と、
変速段が後進段である場合に後進レンジ圧を供給するレンジ圧供給部と、
前記噛合式クラッチ又は前記係合要素が係合する係合圧を供給可能な第１のソレノイドバルブと、
前記後進レンジ圧により切換可能であり、前記後進レンジ圧が供給されない場合は、前記第１のソレノイドバルブから供給された前記係合圧が前記噛合式クラッチに供給されると共に前記係合要素の油圧がドレーンされる非後進状態に切り換わり、前記後進レンジ圧が供給される場合は、前記第１のソレノイドバルブから供給された前記係合圧が前記係合要素に供給されると共に前記元圧が前記噛合式クラッチに供給される後進状態に切り換えられる切換えバルブと、
前記後進レンジ圧に対抗して前記切換えバルブを前記非後進状態に維持する対抗圧を供給可能な第２のソレノイドバルブと、を備え、
前進走行中で、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給することにより前記切換えバルブを前記非後進状態に維持する自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達経路は、前記噛合式クラッチ及び前記係合要素が介在され、前記入力軸と前記出力軸とを前進時及び後進時に連結可能な第１の動力伝達経路と、前記入力軸と前記出力軸とを前記第１の動力伝達経路とは別の経路で前進時に連結可能な第２の動力伝達経路とを有する請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、前記車両の走行方向により回転方向を切り換えて伝達する前後進切換え装置と、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、を備え、
前記第１の動力伝達経路は、前記入力軸と前記出力軸とを前記前後進切換え装置を介して連結し、前記第２の動力伝達経路は、前記入力軸と前記出力軸とを前記無段変速機構を介して連結する請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記前後進切換え装置は、係合時に前記車両の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する前進用係合要素と、係合時に前記車両の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する後進用係合要素と、を備え、
前記係合要素は、前記後進用係合要素である請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記無段変速機構は、プライマリプーリ圧が供給され前記変速比を調整するプライマリプーリと、セカンダリプーリ圧が供給され挟持圧を調圧するセカンダリプーリとを備え、
前記第２のソレノイドバルブは、前記セカンダリプーリ圧を調圧するソレノイドバルブであり、
前記対抗圧は、前記第２のソレノイドバルブから供給されるセカンダリ制御圧である請求項３又は４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記レンジ圧供給部は、シフトレバーに機械的に連結されたスプールを有し、前記シフトレバーの操作により前記スプールの位置が切り換えられるマニュアルバルブである請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機は、シフトレバーの位置を検出することで走行レンジを検出するレンジ検出センサを備え、
車速が第１の閾値以上であり、走行レンジが非走行レンジであることが検出されなくなった時に、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給することにより前記切換えバルブを前記非後進状態に維持する請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
車速が前記第１の閾値以上であり、前記切換えバルブが前記非後進状態に維持された状態で、走行レンジが前進レンジであることが検出された時に、前記第２のソレノイドバルブからの前記対抗圧を減圧して前記切換えバルブの前記非後進状態での維持を解除する請求項７に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
車速が第１の閾値より大きく、かつ前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値より小さく、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給することにより前記切換えバルブを前記非後進状態に維持している間、前記第１のソレノイドバルブから供給された前記係合圧により前記噛合式クラッチを係合状態にする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
車速が第１の閾値より大きい第２の閾値以上であり、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給することにより前記切換えバルブを前記非後進状態に維持している間、前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧を減圧して前記噛合式クラッチを解放状態にする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧を減圧して前記噛合式クラッチを解放状態にしている時に、車速が前記第２の閾値より小さくなった場合、前記第１のソレノイドバルブから供給された前記係合圧により前記噛合式クラッチを係合状態にする請求項１０に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
前記切換えバルブが前記非後進状態に維持されている時に、車速が第１の閾値より小さくなった場合に、前記第２のソレノイドバルブからの前記対抗圧を減圧すると共に前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧を減圧し、第１の設定時間経過後に前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧により前記係合要素を係合する請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
走行レンジが非後進レンジから後進レンジに切り換えられる際に、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給することにより前記切換えバルブを前記非後進状態に維持し、その後、前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧を減圧すると共に前記第２のソレノイドバルブからの前記対抗圧を減圧し、第２の設定時間内に前記切換えバルブを前記後進状態に切り換え、前記第２の設定時間経過後に前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧により前記係合要素を係合する請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
走行レンジが前記非後進レンジから前記後進レンジに切り換えられる際に、前記非後進レンジのオフ時に、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給することにより前記切換えバルブを前記非後進状態に維持し、前記後進レンジのオン時から第３の設定時間経過時に、前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧を減圧すると共に前記第２のソレノイドバルブからの前記対抗圧を減圧する請求項１３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】
前記噛合式クラッチは、前記係合圧が供給される時には係合状態を維持し、前記係合圧が供給されない時には解放状態に切り換える付勢部を有し、
走行レンジが前記非後進レンジから前記後進レンジに切り換えられる際に、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給することにより前記切換えバルブを前記非後進状態に維持し、その後、前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧を減圧する際の油圧は、前記付勢部の付勢力より大きく、かつ前記係合要素が係合開始する油圧より小さい大きさで前記噛合式クラッチの前記係合状態を保持するシンクロ保持圧である請求項１３又は１４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】
前記自動変速機は、前記駆動源により駆動される機械式オイルポンプを有し、
前記駆動源の始動時に前記駆動源の回転速度が閾値より大きくなってから、前記第１のソレノイドバルブからの前記係合圧を減圧すると共に前記第２のソレノイドバルブからの前記対抗圧を減圧する請求項１３乃至１５のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１７】
走行レンジが前記後進レンジから前記非後進レンジに切り換えられる際に、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給し、供給してから非後進切換時間内に前記切換えバルブを前記非後進状態に切り換えて、前記非後進切換時間経過後に前記第１のソレノイドバルブから供給された前記係合圧を前記噛合式クラッチに供給する請求項１３乃至１６のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載されるのに好適な自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機として、１対のプーリとこれらプーリに巻掛けられる金属製ベルト（又はチェーン）を備え、プーリの有効径を変更することにより無段に変速するベルト式無段変速機構を用いた自動変速機が普及している。また、ベルト式無段変速機構以外にも、トロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を用いた自動変速機が知られている。【０００３】
更に、これらの自動変速機において、入力軸と出力軸とを前後進切換え装置を介して連結する第１の動力伝達経路と、入力軸と出力軸とを無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路との並行する２本の動力伝達経路を有する自動変速機が開発されている（特許文献１参照）。この自動変速機では、前後進切換え装置は前進時にのみ係合する第１のクラッチと後進時にのみ係合するブレーキとを有しており、第１の動力伝達経路にはシンクロメッシュ機構付きの噛合式クラッチ（以下、噛合式クラッチという）が介在され、第２の動力伝達経路には第２のクラッチが介在されている。【０００４】
この自動変速機では、車両が前進方向に発進する際、あるいは所定速度未満で前進走行する際は、第１のクラッチ及び噛合式クラッチを係合状態にすると共に、第２のクラッチを解放状態にして無段変速を行わず前進低速段で走行する前進の非無段モードとなり、駆動源からの駆動トルクを第１の動力伝達経路により入力軸から出力軸に伝達する。また、車両が所定速度以上で前進走行する際は、第２のクラッチを係合状態にすると共に、第１のクラッチ及び噛合式クラッチを解放状態にして前進の無段モードとなり、駆動源からの駆動トルクを第２の動力伝達経路により入力軸から出力軸に伝達する。更に、車両が後進走行する際は、ブレーキ及び噛合式クラッチを係合状態にすると共に、第１のクラッチ及び第２のクラッチを解放状態にして非無段後進モードとなり、駆動源からの駆動トルクを第１の動力伝達経路により入力軸から出力軸に伝達する。【０００５】
また、この自動変速機では、所定速度以上での前進走行時にシフトレバーが後進レンジに切り換えられた場合、動力伝達機構を保護するために、後進段を形成しないようブレーキを係合しないように制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開ＷＯ２０１３／１７６２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機では、第１のクラッチ、第２のクラッチ、噛合式クラッチ、ブレーキという４つの係合要素を備えており、各係合要素は油圧制御装置により作動される。通常の油圧制御装置では、１つの係合要素に対して１つのリニアソレノイドバルブ等のソレノイドバルブが対応して設けられるため、上述した４つの係合要素を制御するためには４つのソレノイドバルブが設けられてしまう。【０００８】
ここで、１つのソレノイドバルブからの供給圧とライン圧（又はモジュレータ圧）を切換えバルブにより振り分けて、複数の係合要素を制御することが考えられる。この構成によれば、ソレノイドバルブの数を係合要素の数よりも減らすことができる。【０００９】
しかし、例えば、所定速度以上での前進走行時にシフトレバーが後進レンジに切り換えられた場合、特にマニュアルバルブを使用する場合には、シフトレバーの後進レンジへの切り換えにおいて、マニュアルバルブのスプールの機械的な切り換えとポジションセンサでの電気的な切り換えとのタイミングのずれにバラつきが発生してしまう可能性がある。この場合、切換えバルブを後進レンジに切り換えた際に、本来は係合を維持すべき噛合式クラッチが解放されてしまう可能性があり、噛合式クラッチを再係合するためにショックや異音を発生してしまう虞がある。あるいは、切換えバルブの切り換えに伴ってブレーキが急係合されてしまう可能性があり、ブレーキの急係合が発生すると、ショックを発生してしまう虞がある。【００１０】
そこで、ソレノイドバルブの本数を削減しながらも、前進走行時にシフトレバーが後進レンジに切り換えられた場合にシンクロメッシュ機構付き噛合式クラッチの解放や係合要素の急係合の発生を抑制できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本開示に係る自動変速機の油圧制御装置は、車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、車輪に駆動連結される出力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを連結する動力伝達経路と、前記動力伝達経路に介在され、油圧が供給されることにより動力伝達を接続するシンクロメッシュ機構付きの噛合式クラッチと、前記動力伝達経路に介在され、油圧が供給されることにより前記入力軸からの回転を逆転させて動力伝達を接続するための係合要素と、を備え、前記噛合式クラッチ及び前記係合要素を係合状態にして前記入力軸と前記出力軸とを前記動力伝達経路により接続して回転伝達する自動変速機に用いられ、前記噛合式クラッチ及び前記係合要素に油圧を給排する自動変速機の油圧制御装置において、元圧を生成する元圧生成部と、変速段が後進段である場合に後進レンジ圧を供給するレンジ圧供給部と、前記噛合式クラッチ又は前記係合要素が係合する係合圧を供給可能な第１のソレノイドバルブと、前記後進レンジ圧により切換可能であり、前記後進レンジ圧が供給されない場合は、前記第１のソレノイドバルブから供給された前記係合圧が前記噛合式クラッチに供給されると共に前記係合要素の油圧がドレーンされる非後進状態に切り換わり、前記後進レンジ圧が供給される場合は、前記第１のソレノイドバルブから供給された前記係合圧が前記係合要素に供給されると共に前記元圧が前記噛合式クラッチに供給される後進状態に切り換えられる切換えバルブと、前記後進レンジ圧に対抗して前記切換えバルブを前記非後進状態に維持する対抗圧を供給可能な第２のソレノイドバルブと、を備え、前進走行中で、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に、前記第２のソレノイドバルブから前記対抗圧を供給することにより前記切換えバルブを前記非後進状態に維持する。
【発明の効果】
【００１２】
本自動変速機の油圧制御装置によると、前進走行中で、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に、第２のソレノイドバルブから対抗圧を供給することにより切換えバルブを非後進状態に維持することができる。このため、第１のソレノイドバルブから供給された係合圧が噛合式クラッチに供給されると共に、係合要素の油圧がドレーンされるので、前進走行時にシフトレバーが後進レンジに切り換えられた場合に噛合式クラッチの解放や係合要素の急係合の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図３】実施の形態に係る油圧制御装置を示すブロック図。
【図４】実施の形態に係る油圧制御装置において、車速が第１の閾値から第２の閾値の間であり、リバース禁止制御を実行した場合のフローチャート。
【図５】実施の形態に係る油圧制御装置において、車速が第１の閾値未満になり、リバース禁止制御を解除した場合のフローチャート。
【図６Ａ】実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、車速が第１の閾値から第２の閾値の間で、リバース禁止制御を実行した場合である。
【図６Ｂ】実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、車速が第１の閾値未満になり、リバース禁止制御を解除した場合である。
【図７】実施の形態に係る油圧制御装置において、車速が第２の閾値以上であり、リバース禁止制御を実行した場合、及び車速が第２の閾値未満になり、リバース禁止制御を解除した場合のフローチャート。
【図８Ａ】実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、車速が第２の閾値以上で、リバース禁止制御を実行した場合である。
【図８Ｂ】実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、車速が第２の閾値未満になり、リバース禁止制御を解除した場合である。
【図９】実施の形態に係る油圧制御装置において、内燃エンジンの駆動時にシフトレバーをＮポジションからＲポジションに操作した場合のフローチャート。
【図１０】実施の形態に係る油圧制御装置において、内燃エンジンのアイドルストップ時にシフトレバーをＮポジションからＲポジションに操作した場合のフローチャート。
【図１１Ａ】実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、内燃エンジンの駆動時にシフトレバーをＮポジションからＲポジションに操作した場合である。
【図１１Ｂ】実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、内燃エンジンのアイドルストップ時にシフトレバーをＮポジションからＲポジションに操作した場合である。
【図１２】実施の形態に係る油圧制御装置において、後進段の形成後にシフトレバーをＲポジションからＮポジションに操作した場合のフローチャート。
【図１３】実施の形態に係る油圧制御装置において、後進段の形成途中にシフトレバーをＲポジションからＮポジションに操作した場合のフローチャート。
【図１４Ａ】実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、後進段の形成後にシフトレバーをＲポジションからＮポジションに操作した場合である。
【図１４Ｂ】実施の形態に係る油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、後進段の形成途中にシフトレバーをＲポジションからＮポジションに操作した場合である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、実施の形態に係る自動変速機１０の油圧制御装置１２を、図１乃至図１４Ｂに沿って説明する。尚、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
【００１５】
本実施の形態の自動変速機１０を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン（駆動源）１６と、自動変速機１０と、制御装置（ＥＣＵ）１１と、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１２とを備えている。
【００１６】
自動変速機１０は、トルクコンバータ１７と、入力軸２を有する前後進切換え装置３と、無段変速機構４と、減速ギヤ機構５と、出力軸６０を有する出力ギヤ部６と、カウンタシャフト部７と、ディファレンシャル装置８と、これらを収容するミッションケース９と、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）１８と、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）１９とを備えている。また、自動変速機１０は、入力軸２と出力軸６０とを連結する動力伝達経路ａ１，ａ２とを備えている。動力伝達経路ａ１，ａ２としては、後述する噛合式クラッチＤ１及びブレーキＢ１が介在され、入力軸２と出力軸６０とを前進時及び後進時に連結可能な第１の動力伝達経路ａ１と、入力軸２と出力軸６０とを第１の動力伝達経路ａ１とは別の経路で前進時に連結可能な第２の動力伝達経路ａ２とが設けられている。また、自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１〜第５軸ＡＸ５までの互いに平行な軸を備えている。
【００１７】
第１軸ＡＸ１は、内燃エンジン１６のクランク軸と同軸になっている。この第１軸ＡＸ１上には、クランク軸に連結される自動変速機１０の不図示の入力軸、トルクコンバータ１７、前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２、前後進切換え装置３のプラネタリギヤＤＰ、第１のクラッチ（前進用係合要素）Ｃ１、ブレーキ（後進用係合要素、係合要素）Ｂ１、無段変速機構４のプライマリプーリ４１が配置されている。即ち、入力軸２は、車両１の内燃エンジン１６に駆動連結されている。
【００１８】
第２軸ＡＸ２上には、減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４のセカンダリプーリ４２、第２のクラッチＣ２、出力ギヤ部６が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、カウンタシャフト部７が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置８、左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒが配置されている。
【００１９】
クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸は、トルクコンバータ１７を介して前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２に連結されている。前後進切換え装置３は、プラネタリギヤＤＰと、ブレーキＢ１と、第１のクラッチＣ１とを備え、車両１の走行方向により回転方向を切り換えて伝達する。入力軸２は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通って無段変速機構４のプライマリプーリ４１に接続されていると共に、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、ブレーキＢ１によりミッションケース９に対して回転を係止自在に構成されている。また、サンギヤＳは中空軸３０に直接的に連結され、キャリヤＣＲは第１のクラッチＣ１を介して中空軸３０に接続され、中空軸３０は正逆回転出力ギヤ３１に連結されている。尚、中空軸３０は、第１のクラッチＣ１のクラッチドラム３２にも連結されており、これら正逆回転出力ギヤ３１と、中空軸３０と、クラッチドラム３２とが一体となって回転部材を構成している。
【００２０】
第１のクラッチＣ１は、係合時に車両１の前進方向の回転を伝達させる経路を形成し、ブレーキＢ１は、係合時に車両１の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する。正逆回転出力ギヤ３１は、減速ギヤ機構５の入力ギヤ５１に噛合している。ブレーキＢ１は、第１の動力伝達経路ａ１に介在され、油圧が供給されることにより前記入力軸からの回転を逆転させて動力伝達を接続するためのものである。
【００２１】
減速ギヤ機構５は、第２軸ＡＸ２上に配置される第１の回転軸５０と、第１の回転軸５０に設けられる入力ギヤ５１と、第１の回転軸５０に設けられ第１の動力伝達経路ａ１に介在される噛合式クラッチ（シンクロメッシュ機構付き噛合式クラッチ）Ｄ１と、第１の回転軸５０に対して相対回転可能な中空軸からなる第２の回転軸５３及び出力ギヤ５６とを備えている。入力ギヤ５１は、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定され連結されている。第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０の他方側の外周側に、例えばニードルベアリング（不図示）により相対回転自在に支持されている。即ち、第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０と軸方向に重なる二重軸として配置されている。第２の回転軸５３には、出力ギヤ５６が一体的に固定されて連結されている。出力ギヤ５６は、出力ギヤ部６の入力ギヤ６１に噛合されている。
【００２２】
噛合式クラッチＤ１は、ドライブギヤ５２と、ドリブンギヤ５５と、シンクロメッシュ機構Ｓ１（シンクロナイザ）と、スリーブ５７と、シフトフォーク５８と、付勢ばね（付勢部）５９と、シンクロ検出部１５とを備えており、第１の回転軸５０と第２の回転軸５３とを係脱可能である。噛合式クラッチＤ１は、第１の動力伝達経路ａ１に介在され、油圧が供給されることにより動力伝達を接続する。
【００２３】
ドライブギヤ５２は、入力ギヤ５１よりも小径で、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定されて連結されている。ドリブンギヤ５５は、ドライブギヤ５２と同径、かつ出力ギヤ５６よりも小径で、第２の回転軸５３に一体的に固定されて連結されている。シンクロメッシュ機構Ｓ１は、ドリブンギヤ５５のドライブギヤ５２側に配設され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構として作用する。尚、シンクロメッシュ機構Ｓ１としては、公知あるいは新規の適宜な機構を適用することができるので、詳細な説明は省略する。
【００２４】
スリーブ５７は、内周面に歯面が形成され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５との外周側に軸方向に移動可能に配設されている。スリーブ５７は、後述する油圧サーボ９３（図３参照）により駆動されるシフトフォーク５８により軸方向に移動駆動されることで、ドライブギヤ５２だけに噛合する位置と、ドライブギヤ５２及びドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置とにスライド駆動される。これにより、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とは、解放状態（切離し状態）又は係合状態（駆動連結状態）に切換自在にされる。
【００２５】
付勢ばね５９は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが解放状態になる方向にシフトフォーク５８に付勢力を与える。このため、油圧サーボ９３に係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給された時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを係合状態にするように、油圧サーボ９３が付勢ばね５９の付勢力に抗してシフトフォーク５８を移動させる。また、油圧サーボ９３がドレーンされた時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを解放状態にするように、付勢ばね５９がシフトフォーク５８を移動させる。即ち、係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧ＰＬＰＭ２の供給時には、噛合式クラッチＤ１は係合状態（作動状態）に維持され、係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧ＰＬＰＭ２の非供給時には、付勢ばね５９が噛合式クラッチＤ１を解放状態に切り換える。
【００２６】
シンクロ検出部１５は、噛合式クラッチＤ１が係合状態であるか否かを検出し、その結果をＥＣＵ１１に送信する。シンクロ検出部１５としては、例えば、油圧サーボ９３の可動部材やシフトフォーク５８及びスリーブ５７等の可動部材の移動を検出するセンサやスイッチ等を適用することができる。
【００２７】
無段変速機構４は、変速比を連続的に変更可能であり、本実施の形態ではベルト式無段自動変速機構を適用している。但し、これには限られず、無段変速機構４として、例えばトロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を適用してもよい。無段変速機構４は、入力軸２に接続されたプライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、該プライマリプーリ４１及び該セカンダリプーリ４２に巻き掛けられた無端状のベルト４３とを備えて構成されている。プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸２に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸２に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂとを有しており、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。
【００２８】
同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸４４に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、中心軸４４に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂとを有しており、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。
【００２９】
また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、油圧サーボ４５が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、油圧サーボ４６が配置されている。油圧サーボ４５には、油圧制御装置１２の不図示のプライマリ圧コントロールバルブからプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、油圧制御装置１２の不図示のセカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ圧が作動油圧として供給される。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。
【００３０】
セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの出力軸４７は、第２のクラッチＣ２を介して、出力ギヤ部６の出力軸６０に接続されている。即ち、第２のクラッチＣ２は、第２の動力伝達経路ａ２に介在されている。出力ギヤ部６は、出力軸６０と、該出力軸６０の一端側に固定されて連結された入力ギヤ６１と、該出力軸６０の他端側に固定されて連結されたカウンタギヤ６２と、を有して構成されており、カウンタギヤ６２は、カウンタシャフト部７のドリブンギヤ７１に噛合されている。
【００３１】
カウンタシャフト部７は、カウンタシャフト７０と、該カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドリブンギヤ７１と、カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドライブギヤ７２と、を有して構成されており、ドライブギヤ７２は、ディファレンシャル装置８のデフリングギヤ８０に噛合されている。
【００３２】
ディファレンシャル装置８は、デフリングギヤ８０の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒは、それぞれ不図示の左右車輪に連結されている。尚、デフリングギヤ８０がドライブギヤ７２に噛合し、ドリブンギヤ７１がカウンタギヤ６２に噛合していることから、出力ギヤ部６の出力軸６０、カウンタシャフト部７のカウンタシャフト７０、ディファレンシャル装置８は、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒを介して車輪と駆動連結されており、常に車輪に連動していることになる。即ち、出力軸６０は、車輪に駆動連結されている。
【００３３】
機械式オイルポンプ１８は、入力軸２に連結され、内燃エンジン１６の駆動力により駆動されることで、各種の油圧の元圧を生成して油圧制御装置１２に供給可能である。電動オイルポンプ１９は、機械式オイルポンプ１８とは独立して電動で駆動可能であり、ＥＣＵ１１により制御され、内燃エンジン１６の停止時に、少なくとも噛合式クラッチＤ１を係合する係合圧ＰＳＬＧを生成するためのモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を生成して供給する。
【００３４】
ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置１２への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。尚、車両１には運転者が走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１３と、シフトレバー１３のシフトポジションをシフトレンジとして検出するシフトポジション検出部（レンジ検出センサ）１４と、内燃エンジン１６のクランク軸の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度検出部（不図示）とが設けられている。ＥＣＵ１１には、シフトポジション検出部１４と、シンクロ検出部１５と、エンジン回転速度検出部とが入力ポートを介して接続されている。即ち、自動変速機１０は、シフトレバー１３の位置を検出することで走行レンジを検出するシフトポジション検出部１４を備えている。
【００３５】
ＥＣＵ１１は、前進走行時の車速が第１の閾値ＳＰ１以上である場合に、シフトレバー１３が後進レンジに切り換えられた場合は、動力伝達機構の保護のため、リバース禁止制御として後進段を形成しない（図４のステップＳ１２〜Ｓ１６、図６Ａのｔ５〜ｔ６）。本実施の形態では、第１の閾値ＳＰ１は、例えば時速１１ｋｍに設定している。このため、ＥＣＵ１１は、車速が第１の閾値ＳＰ１以上であり、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に、後述するセカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳから対抗圧Ｐｂを供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持する（図４のステップＳ６〜Ｓ９、図６Ａのｔ３）。本実施の形態では、ＥＣＵ１１は、車速が第１の閾値ＳＰ１以上であり、走行レンジがＮレンジであることが検出されなくなった時に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳから対抗圧Ｐｂを供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持する（図４のステップＳ６〜Ｓ９、図６Ａのｔ３）。ＥＣＵ１１は、車速が第１の閾値ＳＰ１以上であり、切換えバルブ２７が非後進状態に維持された状態で、走行レンジが前進レンジであることが検出された時に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからの対抗圧Ｐｂを減圧して切換えバルブ２７の非後進状態での維持を解除する（図４のステップＳ２３〜Ｓ２４、図６Ａのｔ１１）。
【００３６】
ＥＣＵ１１は、車速が第１の閾値ＳＰ１より大きく、第１の閾値ＳＰ１よりも大きい第２の閾値ＳＰ２より小さく、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳから対抗圧Ｐｂを供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持している間、リニアソレノイドバルブＳＬＧから供給された係合圧ＰＳＬＧにより噛合式クラッチＤ１を係合状態にする（図４のステップＳ１３〜Ｓ２１、図６Ａのｔ５〜ｔ９）。本実施の形態では、第２の閾値ＳＰ２は、例えば時速５５ｋｍに設定している。尚、第１の閾値ＳＰ１が時速１１ｋｍで、第２の閾値ＳＰ２が時速５５ｋｍであるのは一例であって、他の速度でも構わないのは勿論である。
【００３７】
ＥＣＵ１１は、車速が第２の閾値ＳＰ２以上であり、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳから対抗圧Ｐｂを供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持している間、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧを減圧して噛合式クラッチＤ１を解放状態にする（図８Ａのｔ２３〜ｔ３１）。ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧを減圧して噛合式クラッチＤ１を解放状態にしている時に、車速が第２の閾値ＳＰ２より小さくなった場合、リニアソレノイドバルブＳＬＧから供給された係合圧ＰＳＬＧにより噛合式クラッチＤ１を係合状態にする（図７のステップＳ６１〜Ｓ７４、図８Ｂのｔ４０〜ｔ１５）。ＥＣＵ１１は、切換えバルブ２７が非後進状態に維持されている時に、車速が第１の閾値ＳＰ１より小さくなった場合に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからの対抗圧Ｐｂを減圧すると共にリニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧを減圧し、第１の設定時間Ｔ１経過後にリニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧによりブレーキＢ１を係合する（図４のステップＳ１４〜図５のステップＳ４３、図６Ｂのｔ１５〜ｔ１８〜）。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＧは、噛合式クラッチＤ１又はブレーキＢ１が係合する係合圧ＰＳＬＧを供給可能である。
【００３８】
以上のように構成された自動変速機１０は、図１のスケルトン図に示す第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１及びブレーキＢ１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の非無段モード、前進の無段モード、後進の非無段モードが達成される。後進の非無段モードにおいて、自動変速機１０は、噛合式クラッチＤ１及びブレーキＢ１を係合状態にして入力軸２と出力軸６０とを第１の動力伝達経路ａ１により接続して回転伝達する。尚、本実施の形態では、前進又は後進の非無段モードは、駆動力を第１の動力伝達経路ａ１により回転伝達する前進１速段又は後進１速段であるが、これには限られず、多段変速であってもよい。
【００３９】
油圧制御装置１２は、例えばバルブボディ（Ｖ／Ｂ）により構成されており、機械式オイルポンプ１８や電動オイルポンプ１９から供給された油圧を、プライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧に調圧する。図３に示すように、油圧制御装置１２は、ライン圧モジュレータバルブ（元圧生成部）２０と、マニュアルバルブ（レンジ圧供給部）２１と、リニアソレノイドバルブＳＬ１と、リニアソレノイドバルブＳＬ１に接続されるアキュムレータ２２及びチェックバルブ２３と、リニアソレノイドバルブＳＬ２と、リニアソレノイドバルブＳＬ２に接続されるアキュムレータ２４及びチェックバルブ２５と、クラッチアプライコントロールバルブ２６と、切換えバルブ（噛合式クラッチアプライコントロールバルブ）２７と、リニアソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）ＳＬＧと、不図示のプライマリリニアソレノイドバルブと、セカンダリリニアソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）ＳＬＳ等を備えている。
【００４０】
油圧制御装置１２は、油圧により作動され第１のクラッチＣ１を係脱可能な油圧サーボ９１と、油圧により作動され第２のクラッチＣ２を係脱可能な油圧サーボ９２と、油圧により作動され噛合式クラッチＤ１を係脱可能な油圧サーボ９３と、油圧により作動されブレーキＢ１を係脱可能な油圧サーボ９４とに接続されている。また、プライマリリニアソレノイドバルブは、プライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧を供給することで、プライマリ圧コントロールバルブから無段変速機構４の油圧サーボ４５（図１参照）に供給されるプライマリ圧を調圧する。更に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリ圧コントロールバルブにセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給することで、セカンダリ圧コントロールバルブから無段変速機構４の油圧サーボ４６（図１参照）に供給されるセカンダリ圧を調圧する。
【００４１】
これにより、油圧制御装置１２は、ＥＣＵ１１の指令により、係合圧を給排することで無段変速機構４の変速や、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１、噛合式クラッチＤ１の係脱等の制御を行う。即ち、本実施の形態の油圧制御装置１２によれば、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬＧの３つのリニアソレノイドバルブを利用することにより、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１、噛合式クラッチＤ１の４つの係合要素の係脱を実現する。
【００４２】
ライン圧モジュレータバルブ２０は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧（元圧）ＰＬＰＭ２を生成する。
【００４３】
マニュアルバルブ２１は、シフトレバー１３（図１参照）にリンク２１Ｌ（図１参照）等を介して機械的に連結されて移動されるスプール２１ｐと、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が入力される入力ポート２１ａと、スプール２１ｐがＤ（ドライブ）レンジ位置の場合にモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を前進レンジ圧ＰＤとして出力する出力ポート２１ｂと、スプール２１ｐがＲ（リバース）レンジ位置の場合にモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を後進レンジ圧ＰＲとして出力する出力ポート２１ｃと、を備えている。シフトレバー１３の操作によってシフトポジションが切り換えられることにより、スプール２１ｐの位置が切り換えられる。マニュアルバルブ２１は、変速段が前進段である場合に前進レンジ圧ＰＤを供給し、変速段が後進段である場合に後進レンジ圧ＰＲを供給する。
【００４４】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ１ａと、後述するクラッチアプライコントロールバルブ２６の第１の作動油室２６ａ及び第１の入力ポート２６ｃに連通される出力ポートＳＬ１ｂとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９１に供給するための係合圧ＰＳＬ１を生成して出力ポートＳＬ１ｂから供給する。
【００４５】
アキュムレータ２２は、可動部材２２ｐと、該可動部材２２ｐを押圧する圧縮コイルばねから成るスプリング２２ｓと、可動部材２２ｐをスプリング２２ｓに抗して押し込んで蓄圧するための蓄圧油室２２ａと、を備えている。蓄圧油室２２ａは、前進レンジ圧ＰＤを蓄圧可能である。アキュムレータ２２は、マニュアルバルブ２１の切換時に前進レンジ圧ＰＤが無くなる際に、一定時間の間、リニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤに相当する油圧を供給し続け、ガレージ抜け制御をリニアソレノイドバルブＳＬ１にて行う。
【００４６】
チェックバルブ２３は、前進レンジ圧ＰＤが供給される入力ポート２３ａと、アキュムレータ２２の蓄圧油室２２ａ及びリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに連通する出力ポート２３ｂと、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂの連通及び遮断を切換可能な封止部材２３ｐと、不図示のスプリングと、を備えている。スプリングは、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂを遮断するように封止部材２３ｐに付勢すると共に、前進レンジ圧ＰＤより低い油圧で入力ポート２３ａから出力ポート２３ｂに向けて連通させるように設定されている。このため、入力ポート２３ａに前進レンジ圧ＰＤが入力されることにより、封止部材２３ｐはスプリングに抗して切り換わり、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂを連通し、入力ポート２３ａから出力ポート２３ｂの一方向にのみ油圧を流通可能にしている。
【００４７】
また、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｂとチェックバルブ２３の入力ポート２３ａとを連通する油路と、チェックバルブ２３の出力ポート２３ｂとリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａとを連通する油路と、を連通する油路には、オリフィス９５が配置されている。これにより、前進レンジ圧ＰＤが無くなってアキュムレータ２２がリニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤに相当する油圧を供給する場合に、オリフィス９５が設けられていない場合に比べて、供給可能な時間を延長することができる。
【００４８】
リニアソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ２ａと、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の入力ポート２６ｄ及び第３の入力ポート２６ｅに連通される出力ポートＳＬ２ｂとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９２に供給するための係合圧ＰＳＬ２を生成して出力ポートＳＬ２ｂから供給する。尚、リニアソレノイドバルブＳＬ２に対して、アキュムレータ２４、チェックバルブ２５、オリフィス９５が接続されているが、これらは上述したリニアソレノイドバルブＳＬ１に接続されたアキュムレータ２２、チェックバルブ２３、オリフィス９５と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。
【００４９】
クラッチアプライコントロールバルブ２６は、図中左半分で示す位置（通常状態）（以下、「左半位置」という）と図中右半分で示す位置（タイアップ防止状態）（以下、「右半位置」という）とを切換自在なスプール２６ｐと、該スプール２６ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２６ｓと、を備えている。クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬ１を入力する第１の作動油室２６ａと、スプール２６ｐを左半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を入力する第２の作動油室２６ｂと、を備えている。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、係合圧ＰＳＬ１を入力する第１の入力ポート２６ｃと、係合圧ＰＳＬ２を入力する第２の入力ポート２６ｄ及び第３の入力ポート２６ｅと、を備えている。更に、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、油圧サーボ９１に連通する第１の出力ポート２６ｆと、ドレーンポート２６ｇと、油圧サーボ９２に連通する第２の出力ポート２６ｈと、ドレーンポート２６ｉと、を備えている。
【００５０】
第１の作動油室２６ａと第２の作動油室２６ｂとでは、スプール２６ｐの受圧面積を同じに設定している。また、第２の入力ポート２６ｄでは、スプール２６ｐの軸方向両側で受圧面積を異ならせており、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する側の受圧面積が大きくなるように設定している。更に、スプリング２６ｓの付勢力は、第２の入力ポート２６ｄに係合圧ＰＳＬ２が供給された際にスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２が同時に作動して、係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２が同時に出力された場合は、スプール２６ｐの両端面で係合圧ＰＳＬ１とモジュレータ圧ＰＬＰＭ２とが打ち消し合うと共に、第２の入力ポート２６ｄに供給された係合圧ＰＳＬ２がスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力がスプリング２６ｓに打ち勝って、スプール２６ｐが右半位置に切り換わる。
【００５１】
そして、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが左半位置の通常状態にある時は、第１の入力ポート２６ｃと第１の出力ポート２６ｆとが連通され、第３の入力ポート２６ｅと第２の出力ポート２６ｈとが連通される。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが右半位置のタイアップ防止状態にある時は、第１の入力ポート２６ｃと第１の出力ポート２６ｆとが遮断され、第１の出力ポート２６ｆとドレーンポート２６ｇとが連通され、第３の入力ポート２６ｅと第２の出力ポート２６ｈとが遮断され、第２の出力ポート２６ｈとドレーンポート２６ｉとが連通される。
【００５２】
従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１が作動してリニアソレノイドバルブＳＬ２が作動しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は通常状態のままで、係合圧ＰＳＬ１が油圧サーボ９１に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２が作動してリニアソレノイドバルブＳＬ１が作動しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は通常状態のままで、係合圧ＰＳＬ２が油圧サーボ９２に供給される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の両方が作動した場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６はタイアップ防止状態に切り換わり、油圧サーボ９１，９２はいずれもドレーンされるが、それには限られず、油圧サーボ９１，９２のいずれか一方はドレーンされ、他方は係合するようにしてもよい。これにより、油圧サーボ９１及び油圧サーボ９２に同時に係合圧が供給されることを防止できるので、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の同時係合によるタイアップの発生を防止することができる。
【００５３】
リニアソレノイドバルブＳＬＧは、切換えバルブ２７の第３の出力ポート２７ｉに連通される入力ポートＳＬＧａと、切換えバルブ２７の第１の入力ポート２７ｃに連通される出力ポートＳＬＧｂとを備え、入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭ２又は後進レンジ圧ＰＲを自在に調圧制御し、油圧サーボ９３，９４のいずれかに供給するための係合圧ＰＳＬＧを生成して出力ポートＳＬＧｂから供給する。
【００５４】
セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＳａと、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂに連通される出力ポートＳＬＳｂとを備え、入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を自在に調圧制御し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを生成して出力ポートＳＬＳｂから切換えバルブ２７に対抗圧Ｐｂとして供給する。即ち、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、後進レンジ圧ＰＲに対抗して切換えバルブ２７を後述する非後進状態に維持するセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給可能である。尚、出力ポートＳＬＳｂは、不図示のセカンダリ圧コントロールバルブに連通されている。
【００５５】
切換えバルブ２７は、図中左半分で示す位置（非後進状態）と図中右半分で示す位置（後進状態）とを切換自在なスプール２７ｐと、該スプール２７ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２７ｓと、を備えている。ここで、本実施の形態では、非後進状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＧから供給された係合圧ＰＳＬＧが噛合式クラッチＤ１に供給されると共に、ブレーキＢ１の油圧がドレーンされる。また、後進状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＧから供給された係合圧ＰＳＬＧがブレーキＢ１に供給されると共に、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が噛合式クラッチＤ１に供給される。
【００５６】
切換えバルブ２７は、スプール２７ｐを右半位置に押圧作用する方向に後進レンジ圧ＰＲを入力する第１の作動油室２７ａと、スプール２７ｐを左半位置に押圧作用する方向にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを入力する第２の作動油室２７ｂとを備えている。また、切換えバルブ２７は、係合圧ＰＳＬＧを入力する第１の入力ポート２７ｃと、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２を入力する第２の入力ポート２７ｄと、後進レンジ圧ＰＲを入力する第３の入力ポート２７ｅと、を備えている。更に、切換えバルブ２７は、油圧サーボ９３に連通する第１の出力ポート２７ｆと、油圧サーボ９４に連通する第２の出力ポート２７ｇと、ドレーンポート２７ｈと、リニアソレノイドバルブＳＬＧの入力ポートＳＬＧａに連通される第３の出力ポート２７ｉと、を備えている。
【００５７】
第１の作動油室２７ａ及び第３の入力ポート２７ｅと、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃとを連通する油路には、オリフィス９６が配設されている。これにより、走行レンジが後進レンジ以外のレンジから後進レンジに切り換わった際に、切換えバルブ２７が非後進状態から後進状態に切り換わる速度を遅延することができ、特に噛合式クラッチＤ１が係合する前に走行レンジが後進レンジに切り換わった場合には、後進レンジ圧ＰＲが切換えバルブ２７のスプール２７ｐを移動させる前にセカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを切換えバルブ２７に供給してスプール２７ｐを非後進状態に維持することができる。また、走行レンジが後進レンジから他のレンジに切り換わった際に、切換えバルブ２７が後進状態から非後進状態に切り換わる速度を遅延することができ、ひいては油圧サーボ９３及び油圧サーボ９４のドレーン速度を遅延することができる。
【００５８】
第２の出力ポート２７ｇと油圧サーボ９４とを連通する油路には、オリフィス９７が配設されている。これにより、切換えバルブ２７が後進状態から非後進状態に切り換わった後に、油圧サーボ９４のドレーン速度を遅延することができる。
【００５９】
第１の作動油室２７ａと第２の作動油室２７ｂとでは、スプール２７ｐの受圧面積を同じに設定している。また、スプリング２７ｓの付勢力は、第１の作動油室２７ａに後進レンジ圧ＰＲが供給された際にスプール２７ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、後進レンジ圧ＰＲが供給されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されない場合は、スプール２７ｐが右半位置に切り換わり、後進レンジ圧ＰＲが供給されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される場合は、スプール２７ｐの両端面で後進レンジ圧ＰＲとセカンダリ制御圧ＰＳＬＳとが打ち消し合ってスプール２７ｐはスプリング２７ｓの付勢力によって左半位置に位置する。
【００６０】
そして、切換えバルブ２７は、スプール２７ｐが左半位置の非後進状態にある時は、第１の入力ポート２７ｃが第１の出力ポート２７ｆとは連通されるが第２の出力ポート２７ｇとは遮断され、第２の入力ポート２７ｄは第３の出力ポート２７ｉとは連通されるが第１の出力ポート２７ｆとは遮断され、第２の出力ポート２７ｇとドレーンポート２７ｈとが連通され、第３の入力ポート２７ｅが遮断される。また、切換えバルブ２７は、スプール２７ｐが右半位置の後進状態にある時は、第１の入力ポート２７ｃが第２の出力ポート２７ｇとは連通されるが第１の出力ポート２７ｆとは遮断され、第２の入力ポート２７ｄは第１の出力ポート２７ｆとは連通されるが第３の出力ポート２７ｉとは遮断され、第３の入力ポート２７ｅと第３の出力ポート２７ｉとが連通され、ドレーンポート２７ｈが遮断される。
【００６１】
従って、マニュアルバルブ２１のシフトポジションが後進レンジ以外で後進レンジ圧ＰＲが生成されないか、あるいはシフトポジションが後進レンジで後進レンジ圧ＰＲが生成されてもセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される場合は、切換えバルブ２７は非後進状態のままで、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が切換えバルブ２７を通過してリニアソレノイドバルブＳＬＧに供給され、係合圧ＰＳＬＧが切換えバルブ２７を通過して油圧サーボ９３に供給され、油圧サーボ９４は切換えバルブ２７を介してドレーンされる。また、シフトポジションが後進レンジで後進レンジ圧ＰＲが生成されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されない場合は、切換えバルブ２７は後進状態に切り換わり、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が切換えバルブ２７を通過して油圧サーボ９３に供給され、後進レンジ圧ＰＲが切換えバルブ２７を通過してリニアソレノイドバルブＳＬＧに供給され、係合圧ＰＳＬＧが切換えバルブ２７を通過して油圧サーボ９４に供給される。
【００６２】
次に、自動変速機１０の油圧制御装置１２を搭載した車両１において、前進走行時にシフトレバー１３をＤポジションからＮポジションを介してＲポジションに切り換え、リバース禁止制御が実行された場合の動作について、図４〜図８Ｂに基づいて説明する。
【００６３】
まず、図４及び図５に示すフローチャートと、図６Ａ及び図６Ｂに示すタイムチャートに基づいて、前進の非無段モードにより第１の動力伝達経路ａ１を利用した前進１速段相当の走行で、車速が第１の閾値ＳＰ１以上である場合について説明する。この時、シフトレバー１３はＤポジションにあり、マニュアルバルブ２１からは前進レンジ圧ＰＤが出力され、切換えバルブ２７は非後進状態にある。このため、噛合式クラッチＤ１は、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２を元圧として係合圧ＰＳＬＧにより係合され、ブレーキＢ１はドレーン状態である。また、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは、ベルト４３（図１参照）の滑りが生じない程度の待機圧Ｐａとしている。リニアソレノイドバルブＳＬ１からは、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１（図１参照）に係合圧ＰＳＬ１が供給されている。
【００６４】
まず、図４に示すように、運転者がシフトレバー１３をＤポジションからＮポジションに切り換える操作を開始する（ステップＳ１、図６Ａのｔ０）。シフトレバー１３の切り換え操作が開始されると、ＥＣＵ１１は、それまで検出されていたシフトポジション検出部１４からのＤレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ２、図６Ａのｔ０）。ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対し、係合圧ＰＳＬ１を減圧する指令を発する（ステップＳ３、図６Ａのｔ０）。これにより、係合圧ＰＳＬ１は減圧し、第１のクラッチＣ１が解放される（図６Ａのｔ０〜）。シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＮレンジ位置に移動し（図６Ａのｔ１）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｂから前進レンジ圧ＰＤの供給が停止される（ステップＳ４）。
【００６５】
シフトレバー１３がＮポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＮレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ５、図６Ａのｔ２）。更に、運転者がシフトレバー１３をＮポジションからＲポジションに切り換える操作を行うと（ステップＳ６、図６Ａのｔ３）、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ７、図６Ａのｔ３）。
【００６６】
ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳに対し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧する指令を発する（ステップＳ８、図６Ａのｔ３）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂに供給されて、切換えバルブ２７を非後進状態に維持する（ステップＳ９）。即ち、油圧制御装置１２は、車速が第１の閾値ＳＰ１以上であり、走行レンジが非走行レンジであることが検出されなくなった時に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳから対抗圧Ｐｂを供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持する。
【００６７】
また、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して、係合圧ＰＳＬＧを減圧する指令を発する（ステップＳ１０、図６Ａのｔ３）。ここでは、係合圧ＰＳＬＧは、付勢ばね５９の付勢力より大きい最低限の大きさで噛合式クラッチＤ１の係合状態を保持する最低保持圧までの範囲で減圧するものとし、噛合式クラッチＤ１の係合状態を保持する。尚、本実施の形態では、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされてから（ステップＳ７）、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの増圧（ステップＳ８）と、係合圧ＰＳＬＧの減圧（ステップＳ１０）とを、順に実行しているが、これには限られず、反対の順序としたり、あるいは並行して実行してもよい。
【００６８】
シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＲレンジ位置に移動し（図６Ａのｔ４）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃからモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を後進レンジ圧ＰＲとする供給が開始される（ステップＳ１１）。この時、切換えバルブ２７では、第２の作動油室２７ｂにセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されているので、第１の作動油室２７ａに後進レンジ圧ＰＲが供給されても、スプール２７ｐはセカンダリ制御圧ＰＳＬＳ及びスプリング２７ｓの付勢力によって非後進状態に維持される。
【００６９】
シフトレバー１３がＲポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＲレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ１２、図６Ａのｔ５）。ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧに対し、係合圧ＰＳＬＧを増圧する指令を発する（ステップＳ１３、図６Ａのｔ５）。
【００７０】
ＥＣＵ１１は、走行レンジが後進レンジである場合に、車速が第１の閾値ＳＰ１より小さくなったか否かを判断する（ステップＳ１４）。ＥＣＵ１１が、車速は第１の閾値ＳＰ１より小さくなっていないと判断した場合は、リバース禁止制御を実行する。尚、ここでの車速が第１の閾値ＳＰ１より小さくなったか否かの判断は、走行レンジが後進レンジである間、連続して実行される。
【００７１】
リバース禁止制御中に、運転者がシフトレバー１３をＲポジションからＮポジションに切り換える操作を行うと（ステップＳ１５、図６Ａのｔ６）、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からのＲレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ１６、図６Ａのｔ６）。シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＮレンジ位置に移動し（図６Ａのｔ７）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃから後進レンジ圧ＰＲの供給が停止される（ステップＳ１７）。
【００７２】
シフトレバー１３がＮポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＮレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ１８、図６Ａのｔ８）。更に、運転者がシフトレバー１３をＮポジションからＤポジションに切り換える操作を行うと（ステップＳ１９、図６Ａのｔ９）、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ２０、図６Ａのｔ９）。ここで、上述したように、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされた際にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが対抗圧Ｐｂに増圧するよう制御する（ステップＳ７、図６Ａのｔ３）。このため、図６Ａのｔ９においても、ＥＣＵ１１は、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳが対抗圧Ｐｂに増圧するように制御するが、この時はセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが既に対抗圧Ｐｂであるので、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは増圧されずに維持される。
【００７３】
ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して、係合圧ＰＳＬＧを減圧する指令を発する（ステップＳ２１、図６Ａのｔ９）。ここでは、係合圧ＰＳＬＧは、最低保持圧までの範囲で減圧するものとし、噛合式クラッチＤ１の係合状態を保持する。シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＤレンジ位置に移動し（図６Ａのｔ１０）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｂからモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を前進レンジ圧ＰＤとする供給が開始される（ステップＳ２２）。シフトレバー１３がＤポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＤレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ２３、図６Ａのｔ１１）。
【００７４】
ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御して、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂから待機圧Ｐａまで減圧する指令を発する（ステップＳ２４、図６Ａのｔ１１）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは対抗圧Ｐｂから待機圧Ｐａまで減圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂへの対抗圧Ｐｂの供給が無くなるが、後進レンジ圧ＰＲは供給されていないので、切換えバルブ２７は非後進状態のままである。即ち、油圧制御装置１２は、車速が第１の閾値ＳＰ１以上であり、切換えバルブ２７が非後進状態に維持された状態で、走行レンジが前進レンジであることが検出された時に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからの対抗圧Ｐｂを減圧して切換えバルブ２７の非後進状態での維持を解除する。
【００７５】
また、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧに対し、係合圧ＰＳＬＧを増圧する指令を発する（ステップＳ２５、図６Ａのｔ１１）。尚、本実施の形態では、ＥＣＵ１１は、Ｄレンジの出力がオンされてから（ステップＳ２３）、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの減圧（ステップＳ２４）と、係合圧ＰＳＬＧの増圧（ステップＳ２５）とを、順に実行しているが、これには限られず、反対の順序としたり、あるいは並行して実行してもよい。
【００７６】
ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１を制御して、係合圧ＰＳＬ１を増圧し（ステップＳ２６、図６Ａのｔ１２〜）、第１のクラッチＣ１を係合する（ステップＳ２７、図６Ａのｔ１２〜）。これにより、ステップＳ１以前と同様に、前進の非無段モードにより第１の動力伝達経路ａ１を利用した前進走行に復帰することができる。
【００７７】
一方、ステップＳ１４において、ＥＣＵ１１が、車速は第１の閾値ＳＰ１より小さくなったと判断した場合の処理について、図５に沿って説明する。この場合、リバース禁止制御を停止して、後進レンジにおいて噛合式クラッチＤ１及びブレーキＢ１を係合して、後進の非無段モードにより後進する。その際の処理手順について、以下に説明する。
【００７８】
まず、ＥＣＵ１１は、車速が第１の閾値ＳＰ１より小さいと判断した後、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳをドレーンして、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂからほぼ無くなるまで減圧する指令を発する（ステップＳ３０、図６Ｂのｔ１５）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは対抗圧Ｐｂからほぼ無くなるまで減圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂへの対抗圧Ｐｂの供給が無くなることで、後進レンジ圧ＰＲによる切換えバルブ２７の後進状態への切り換わりが開始される（ステップＳ３１）。また、ＥＣＵ１１は、車速が第１の閾値ＳＰ１より小さいと判断した後、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して、係合圧ＰＳＬＧを最大圧から噛合式クラッチＤ１の最低保持圧にまで減圧する指令を発する（ステップＳ３２、図６Ｂのｔ１５）。ここでの最低保持圧は、付勢ばね５９の付勢力より大きい最低限の大きさで噛合式クラッチＤ１の係合状態を保持する油圧である。尚、ここではＥＣＵ１１は、係合圧ＰＳＬＧを最大圧から噛合式クラッチＤ１の最低保持圧にまで減圧する指令を発しているが、これには限られず、最低保持圧よりも大きい油圧にまで減圧する指令を発するようにしてもよい。
【００７９】
ＥＣＵ１１は、車速が第１の閾値ＳＰ１より小さいと判断した後、切換タイマを開始する（ステップＳ３３、図６Ｂのｔ１５）。この切換タイマは、開始してから第１の設定時間Ｔ１を経過するまでに、切換えバルブ２７を切り換えるためのものである。尚、本実施の形態では、車速が第１の閾値ＳＰ１より小さいと判断した後、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの減圧（ステップＳ３０）と、係合圧ＰＳＬＧの減圧（ステップＳ３２）と、切換タイマの開始（ステップＳ３３）とを、順に実行しているが、これには限られず、他の順序としたり、あるいは並行して実行してもよい。
【００８０】
切換タイマを開始してから第１の設定時間Ｔ１を経過するまでに、後進レンジ圧ＰＲによる切換えバルブ２７の後進状態への切り換わりが完了する（ステップＳ３４、図６Ｂのｔ１６）。これにより、噛合式クラッチＤ１の油圧サーボ９３に、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給され（ステップＳ３５、図６Ｂのｔ１６〜）、噛合式クラッチＤ１の係合状態が維持される（ステップＳ３６、図６Ｂのｔ１６〜）。また、切換えバルブ２７の後進状態への切り換わりにより、リニアソレノイドバルブＳＬＧに後進レンジ圧ＰＲが供給され（ステップＳ３７、図６Ｂのｔ１６〜）、ドレーンされていたブレーキＢ１の油圧サーボ９４には、係合圧ＰＳＬＧが供給される（ステップＳ３８、図６Ｂのｔ１６〜）。ここで、切換タイマの作動中は、リニアソレノイドバルブＳＬＧからは最低保持圧の係合圧ＰＳＬＧが出力されているため、切換えバルブ２７が後進状態に切り換わることにより、最低保持圧がブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給されるが、最低保持圧はブレーキＢ１の係合圧に比べて非常に小さいため、ブレーキＢ１を急係合することはない。
【００８１】
その後、ＥＣＵ１１は、切換タイマを開始してから第１の設定時間Ｔ１を経過した時点で、切換タイマを終了する（ステップＳ３９、図６Ｂのｔ１７）。ＥＣＵ１１は、切換タイマの終了後、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳに対し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａにまで増圧する指令を発する（ステップＳ４０、図６Ｂのｔ１７）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは待機圧Ｐａにまで増圧し、ベルト４３（図１参照）の滑りが防止される。ＥＣＵ１１は、切換タイマの終了後、リニアソレノイドバルブＳＬＧをドレーンして、係合圧ＰＳＬＧを最低保持圧からほぼ無くなるまで減圧する指令を発する（ステップＳ４１、図６Ｂのｔ１７）。尚、ＥＣＵ１１は、切換タイマの終了後、リニアソレノイドバルブＳＬＧをドレーンすることには限られず、例えばドレーンせず、そのまま係合圧ＰＳＬＧを最低保持圧から増圧してファストフィルを実行するようにしてもよい。更に、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して、係合圧ＰＳＬＧを増圧し（ステップＳ４２、図６Ｂのｔ１８〜）、ブレーキＢ１を係合する（ステップＳ４３、図６Ｂのｔ１８〜）。
【００８２】
ところで、ＥＣＵ１１がセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂに増圧した状態を維持する期間としては、少なくとも、マニュアルバルブ２１から後進レンジ圧ＰＲが供給されている期間であればよい。
【００８３】
このため、ＥＣＵ１１がセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂに増圧するタイミングとしては、上述した実施形態のようなシフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされた際（図６Ａのｔ３）には限られず、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃから後進レンジ圧ＰＲの供給が開始される（図６Ａのｔ４）前であればよい。即ち、例えば、シフトポジション検出部１４からのＤレンジの出力がオフされた際（図６Ａのｔ０）や、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオンされた際（図６Ａのｔ２）であってもよい。但し、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされた時点では、その後に走行レンジがＲレンジ及びＤレンジのいずれになるのか不明であるので、この時点でセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂに増圧することが好ましい。また、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされた際にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂに増圧する場合は、それより早いタイミングで増圧する場合に比べて、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂに増圧した状態を維持する時間を短くすることができるので、燃費向上の観点からも好ましい。
【００８４】
また、ＥＣＵ１１がセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂから待機圧Ｐａに減圧するタイミングとしては、上述した実施の形態のようなシフトポジション検出部１４からのＤレンジの出力がオンされた際（図６Ａのｔ１１）には限られず、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃから後進レンジ圧ＰＲの供給が停止された（図６Ａのｔ７）後であればよい。即ち、例えば、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオンされた際（図６Ａのｔ８）や、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされた際（図６Ａのｔ９）であってもよい。例えば、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオンされた際に（図６Ａのｔ８）、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａに減圧してもよい。この場合、その後にＮレンジの出力がオフされた際（図６Ａのｔ９）にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを再び対抗圧Ｐｂに増圧し、Ｄレンジの出力がオンされた際（図６Ａのｔ１１）にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａに減圧する。
【００８５】
尚、上述した図４〜図６Ｂに示す例では、前進の非無段モードにより第１の動力伝達経路ａ１を利用した前進１速段相当の走行で、車速が第１の閾値ＳＰ１以上である場合について説明した。これに対し、前進の無段モードにより第２の動力伝達経路ａ２を利用した前進２速段以上相当の走行で、車速が第１の閾値ＳＰ１以上かつ第２の閾値ＳＰ２未満である場合についても、係合するクラッチが第１のクラッチＣ１ではなく第２のクラッチＣ２である点以外は、同様の処理を適用することができる。
【００８６】
ところで、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２とは異なり、車速が第１の閾値ＳＰ１以上であり、走行レンジが後進レンジである際に、切換えバルブ２７にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給することなくリバース禁止制御を実行する場合は、以下のようになる。この場合、ＥＣＵ１１は、走行レンジがＮレンジから後進レンジに切り換えられた際に、例えば、リニアソレノイドバルブＳＬＧをドレーンして係合圧ＰＳＬＧを供給せずにブレーキＢ１を解放する制御を実行する。ここで、マニュアルバルブ２１では、シフトレバー１３の切り換えに対し、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐの機械的な切り換えとシフトポジション検出部１４での電気的な切り換えとのタイミングのずれにバラつきが発生してしまう可能性がある。
【００８７】
このため、シフトレバー１３の切り換えで、ＥＣＵ１１がＮレンジの出力オフを検出した際に、リニアソレノイドバルブＳＬＧをドレーンしてしまうと、切換えバルブ２７が実際に後進状態に切り換わる前に噛合式クラッチＤ１が解放されてしまい、再係合に長い時間を要してしまう可能性がある。また、シフトレバー１３の切り換えで、ＥＣＵ１１がＮレンジの出力オフを検出しても、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの噛合式クラッチＤ１の係合圧ＰＳＬＧの出力を維持してしまうと、切換えバルブ２７が実際に後進状態に切り換わった後に係合圧ＰＳＬＧがブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給されてしまい、ブレーキＢ１が急係合してしまう虞がある。
【００８８】
これに対し、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、車速が第１の閾値ＳＰ１以上であり、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳから対抗圧Ｐｂを供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持することができる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＧから供給された係合圧ＰＳＬＧが噛合式クラッチＤ１に供給されると共に、ブレーキＢ１の油圧がドレーンされるので、前進走行時にシフトレバー１３が後進レンジに切り換えられた場合に噛合式クラッチＤ１の解放やブレーキＢ１の急係合の発生を抑制することができる。
【００８９】
次に、図７に示すフローチャートと、図８Ａ及び図８Ｂに示すタイムチャートに基づいて、前進の無段モードにより第２の動力伝達経路ａ２を利用した前進２速段以上相当の走行で、車速が第１の閾値ＳＰ１及び第２の閾値ＳＰ２以上である場合について説明する。この時、シフトレバー１３はＤポジションにあり、マニュアルバルブ２１からは前進レンジ圧ＰＤが出力され、切換えバルブ２７は非後進状態にある。また、高速走行であることから、第１のクラッチＣ１における高速の差回転を避けるため、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧに対し、係合圧ＰＳＬＧを供給しないよう制御し、噛合式クラッチＤ１を解放している。セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは、ベルト４３（図１参照）の滑りが生じない程度の待機圧Ｐａとしている。リニアソレノイドバルブＳＬ２からは、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２（図１参照）に係合圧ＰＳＬ２が供給されている。
【００９０】
まず、図７に示すように、運転者がシフトレバー１３をＤポジションからＮポジションに切り換える操作を開始する（ステップＳ５０、図８Ａのｔ２０）。シフトレバー１３の切り換え操作が開始されると、ＥＣＵ１１は、それまで検出されていたシフトポジション検出部１４からのＤレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ５１、図８Ａのｔ２０）。ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２に対し、係合圧ＰＳＬ２を減圧する指令を発する（ステップＳ５２、図８Ａのｔ２０）。これにより、係合圧ＰＳＬ２は減圧し、第２のクラッチＣ２が解放される（図８Ａのｔ２０〜）。シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＮレンジ位置に移動し（図８Ａのｔ２１）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｂから前進レンジ圧ＰＤの供給が停止される（ステップＳ５３）。
【００９１】
シフトレバー１３がＮポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＮレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ５４、図８Ａのｔ２２）。更に、運転者がシフトレバー１３をＮポジションからＲポジションに切り換える操作を行うと（ステップＳ５５、図８Ａのｔ２３）、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ５６、図８Ａのｔ２３）。
【００９２】
ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳに対し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧する指令を発する（ステップＳ５７、図８Ａのｔ２３）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂに供給されて、切換えバルブ２７を非後進状態に維持する（ステップＳ５８）。
【００９３】
シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＲレンジ位置に移動し（図８Ａのｔ２４）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃからモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を後進レンジ圧ＰＲとする供給が開始される（ステップＳ５９）。この時、切換えバルブ２７では、第２の作動油室２７ｂにセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されているので、第１の作動油室２７ａに後進レンジ圧ＰＲが供給されても、スプール２７ｐはセカンダリ制御圧ＰＳＬＳ及びスプリング２７ｓの付勢力によって非後進状態に維持される。シフトレバー１３がＲポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＲレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ６０、図８Ａのｔ２５）。
【００９４】
ＥＣＵ１１は、走行レンジが後進レンジである場合に、車速が第２の閾値ＳＰ２より小さくなったか否かを判断する（ステップＳ６１）。ＥＣＵ１１が、車速は第２の閾値ＳＰ２より小さくなっていないと判断した場合は、噛合式クラッチＤ１を解放したまま、リバース禁止制御を実行する。尚、ここでの車速が第２の閾値ＳＰ２より小さくなったか否かの判断は、走行レンジが後進レンジである間、連続して実行される。
【００９５】
リバース禁止制御中に、運転者がシフトレバー１３をＲポジションからＮポジションに切り換える操作を行うと（ステップＳ６２、図８Ａのｔ２６）、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からのＲレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ６３、図８Ａのｔ２６）。シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＮレンジ位置に移動し（図８Ａのｔ２７）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃから後進レンジ圧ＰＲの供給が停止される（ステップＳ６４）。
【００９６】
シフトレバー１３がＮポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＮレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ６５、図８Ａのｔ２８）。更に、運転者がシフトレバー１３をＮポジションからＤポジションに切り換える操作を行うと（ステップＳ６６、図８Ａのｔ２９）、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ６７、図８Ａのｔ２９）。
【００９７】
シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＤレンジ位置に移動し（図８Ａのｔ３０）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｂからモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を前進レンジ圧ＰＤとする供給が開始される（ステップＳ６８）。シフトレバー１３がＤポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＤレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ６９、図８Ａのｔ３１）。
【００９８】
ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御して、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂから待機圧Ｐａまで減圧する指令を発する（ステップＳ７０、図８Ａのｔ３１）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは対抗圧Ｐｂから待機圧Ｐａまで減圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂへの対抗圧Ｐｂの供給が無くなるが、後進レンジ圧ＰＲは供給されていないので、切換えバルブ２７は非後進状態のままである。
【００９９】
ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２を制御して、係合圧ＰＳＬ２を増圧し（ステップＳ７１、図８Ａのｔ３２〜）、第２のクラッチＣ２を係合する（ステップＳ７２、図８Ａのｔ３２〜）。これにより、ステップＳ５０以前と同様に、前進の無段モードにより第２の動力伝達経路ａ２を利用した前進走行に復帰することができる。
【０１００】
一方、ステップＳ６１において、ＥＣＵ１１が、車速は第２の閾値ＳＰ２より小さくなったと判断した場合は（図８Ｂのｔ４０）、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して、係合圧ＰＳＬＧを増圧し（ステップＳ７３、図８Ｂのｔ４１〜）、噛合式クラッチＤ１を係合する（ステップＳ７４、図８Ｂのｔ４１〜）。更に、ＥＣＵ１１は、車速が第１の閾値ＳＰ１より小さくなったか否かを判断する（ステップＳ７５）。尚、ここでの車速が第１の閾値ＳＰ１より小さくなったか否かの判断は、走行レンジが後進レンジである間、連続して実行される。
【０１０１】
ＥＣＵ１１が、車速は第１の閾値ＳＰ１より小さくなっていないと判断した場合は、リバース禁止制御を実行するために、図４に示すステップＳ１５からの処理を実行する。また、ＥＣＵ１１が、車速は第１の閾値ＳＰ１より小さくなったと判断した場合は、リバース禁止制御を停止して、図５に示すステップＳ３０からの処理を実行し、後進レンジにおいて噛合式クラッチＤ１及びブレーキＢ１を係合して、後進の非無段モードにより後進する。
【０１０２】
以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によると、車速が第１の閾値ＳＰ１以上であり、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳから対抗圧Ｐｂを供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持することができる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＧから供給された係合圧ＰＳＬＧが噛合式クラッチＤ１に供給されると共に、ブレーキＢ１の油圧がドレーンされるので、前進走行時にシフトレバー１３が後進レンジに切り換えられた場合に噛合式クラッチＤ１の解放やブレーキＢ１の急係合の発生を抑制することができる。
【０１０３】
ところで、特許文献１に示したような自動変速機では、第１のクラッチ、第２のクラッチ、噛合式クラッチ、ブレーキという４つの係合要素を備えており、各係合要素は油圧制御装置により作動される。通常の油圧制御装置では、１つの係合要素に対して１つのリニアソレノイドバルブ等のソレノイドバルブが対応して設けられるため、上述した４つの係合要素を制御するためには４つのソレノイドバルブが設けられてしまう。ここで、１つのソレノイドバルブからの供給圧とライン圧（又はモジュレータ圧）を切換えバルブにより振り分けて、複数の係合要素を制御することが考えられる。この構成によれば、ソレノイドバルブの数を係合要素の数よりも減らすことができる。
【０１０４】
しかし、例えば、ガレージ制御のように切換えバルブを頻繁に切り換える場合、特にマニュアルバルブを使用する場合には、シフトレバーの切り換えに対し、マニュアルバルブのスプールの機械的な切り換えとポジションセンサでの電気的な切り換えとのタイミングのずれにバラつきが発生してしまう可能性がある。この場合、切換えバルブによる切り換えの前後で係合状態を連続して維持すべき係合要素が解放されてしまったり、あるいは切換えバルブの切り換えに伴って係合要素が急係合されてしまう虞がある。特に、係合状態を連続して維持すべき係合要素が噛合式クラッチである場合には、噛合式クラッチは再係合に長時間を要することから、噛合式クラッチが解放されてしまうと処理速度の低下を招いてしまう虞がある。また、係合要素の急係合が発生すると、ドライバビリティが損なわれてしまう虞がある。そこで、ソレノイドバルブの本数を削減しながらも、切換えバルブの切換時におけるシンクロメッシュ機構付き噛合式クラッチの解放や係合要素の急係合の発生を抑制することが望まれている。
【０１０５】
そこで、本実施の形態の自動変速機１０では、ＥＣＵ１１は、走行レンジが非後進レンジから後進レンジに切り換えられる際に（図９のステップＳ１０１、図１１Ａのｔ４０参照）、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂとして供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持し（図９のステップＳ１０３〜Ｓ１０４、図１１Ａのｔ４０参照）、その後、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧを減圧する（図９のステップＳ１１０、図１１Ａのｔ４３参照）と共に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからのセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを減圧し（図９のステップＳ１０８、図１１Ａのｔ４３参照）、第２の設定時間Ｔ２内に切換えバルブ２７を後進状態に切り換え（図９のステップＳ１１２、図１１Ａのｔ４４参照）、第２の設定時間Ｔ２経過後にリニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧによりブレーキＢ１を係合する（図９のステップＳ１２０〜Ｓ１２１、図１１Ａのｔ４６参照）。
【０１０６】
また、ＥＣＵ１１は、走行レンジが非後進レンジから後進レンジに切り換えられる際に（図９のステップＳ１０１、図１１Ａのｔ４０参照）、非後進レンジのオフ時に（図９のステップＳ１０２、図１１Ａのｔ４０参照）、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂとして供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持し（図９のステップＳ１０３〜Ｓ１０４、図１１Ａのｔ４０参照）、後進レンジのオン時（図９のステップＳ１０６、図１１Ａのｔ４２参照）から第３の設定時間Ｔ３経過時に（図９のステップＳ１０７、図１１Ａのｔ４２〜ｔ４３参照）、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧを減圧する（図９のステップＳ１１０、図１１Ａのｔ４３参照）と共に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからのセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを減圧する（図９のステップＳ１０８、図１１Ａのｔ４３参照）。尚、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧを減圧する際（図９のステップＳ１１０、図１１Ａのｔ４３〜ｔ４５参照）の油圧は、付勢ばね５９の付勢力より大きく、かつブレーキＢ１が係合開始する油圧より小さい大きさで噛合式クラッチＤ１の係合状態を保持する最低保持圧（シンクロ保持圧）Ｐｃとすることができる。
【０１０７】
また、ＥＣＵ１１は、内燃エンジン１６の始動時に内燃エンジン１６の回転速度Ｎｅが閾値Ｎ１より大きくなってから（図１０のステップＳ１３６、図１１Ｂのｔ５３参照）、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧを減圧すると共に（図９のステップＳ１１０、図１１Ｂのｔ５３参照）、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからのセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを減圧する（図９のステップＳ１０８、図１１Ｂのｔ５３参照）。
【０１０８】
また、ＥＣＵ１１は、走行レンジが後進レンジから非後進レンジに切り換えられる際に（図１３のステップＳ１５０、図１４Ｂのｔ７０参照）、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂとして供給し（図１３のステップＳ１５２、図１４Ｂのｔ７０参照）、供給してから非後進切換時間Ｔ４内に切換えバルブ２７を非後進状態に切り換えて（図１３のステップＳ１５６、図１４Ｂのｔ７１参照）、非後進切換時間Ｔ４経過後にリニアソレノイドバルブＳＬＧから供給された係合圧ＰＳＬＧを噛合式クラッチＤ１に供給する（図１３のステップＳ１６１〜Ｓ１６２、図１４Ｂのｔ７２参照）。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＧは、噛合式クラッチＤ１又はブレーキＢ１が係合する係合圧ＰＳＬＧを供給可能である。
【０１０９】
本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２において、シフトレバー１３をＮポジションからＲポジションに切り換えてガレージ制御を行った場合の動作について、図９及び図１０に示すフローチャートと、図１１Ａ及び図１１Ｂに示すタイムチャートに基づいて説明する。ここでは、内燃エンジン１６の駆動中にガレージ制御を実行した場合（図９及び図１１Ａ）と、内燃エンジン１６のアイドルストップ中にガレージ制御を実行した場合（図１０及び図１１Ｂ）と、のそれぞれの場合について説明する。また、ここではシフトレバー１３をＮポジションからＲポジションに切り換えてガレージ制御を行った場合の動作について説明するが、シフトレバー１３をＰポジションからＲポジションに切り換えてガレージ制御を行う場合も同様である。
【０１１０】
尚、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１４Ａ、図１４Ｂ中、実線で示すＰＳＬＳの値は、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給するためにＥＣＵ１１がセカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳに対して出力する指令値を意味しており、並行する点線で示す実際のセカンダリ制御圧ＰＳＬＳとは若干異なっている。同様に、実線で示すＰＳＬＧの値は、係合圧ＰＳＬＧを供給するためにＥＣＵ１１がリニアソレノイドバルブＳＬＧに対して出力する指令値を意味しており、並行する点線で示す実際の噛合式クラッチＤ１の係合圧ＰＤ１及びブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１とは若干異なっている。また、以下では、シフトレバー１３をＮポジションからＲポジションに切り換えた後はＲポジションのままである場合について説明しており、例えば、Ｒポジションに切り換え後に他のポジションに切り換えた場合は、切り換え後のポジションに応じた処理になるのは勿論である。
【０１１１】
まず、内燃エンジン１６の駆動中にガレージ制御を実行した場合について説明する。ここでは、内燃エンジン１６の始動後、所定時間が経過してライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が所望の油圧となり、シフトレバー１３はＮポジションにあるものとする。この時、マニュアルバルブ２１からは前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲのいずれも出力されておらず、切換えバルブ２７は非後進状態にある。このため、噛合式クラッチＤ１は、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２を元圧として係合圧ＰＳＬＧにより係合され、ブレーキＢ１はドレーン状態である。また、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは、ベルト４３（図１参照）の滑りが生じない程度の待機圧Ｐａとしている。尚、内燃エンジン１６が駆動しているので、ライン圧ＰＬの元圧は、機械式オイルポンプ１８から供給される。
【０１１２】
図９に示すように、運転者がシフトレバー１３をＮポジションからＲポジションに切り換える操作を開始する（ステップＳ１０１、図１１Ａのｔ４０）。シフトレバー１３の切り換え操作が開始されると、ＥＣＵ１１は、それまで検出されていたシフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ１０２、図１１Ａのｔ４０）。ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳに対し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧する指令を発する（ステップＳ１０３、図１１Ａのｔ４０）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂに供給されて、切換えバルブ２７を非後進状態に維持する（ステップＳ１０４）。
【０１１３】
シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＲレンジ位置に移動し（図１１Ａのｔ４１）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃからモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が後進レンジ圧ＰＲとして出力される（ステップＳ１０５）。この時、切換えバルブ２７では、第２の作動油室２７ｂにセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されているので、第１の作動油室２７ａに後進レンジ圧ＰＲが供給されても、スプール２７ｐはセカンダリ制御圧ＰＳＬＳ及びスプリング２７ｓの付勢力によって非後進状態に維持される。
【０１１４】
シフトレバー１３がＲポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＲレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ１０６、図１１Ａのｔ４２）。ＥＣＵ１１は、昇圧タイマを開始し、第３の設定時間Ｔ３の間、待機する（ステップＳ１０７、図１１Ａのｔ４２〜ｔ４３）。この第３の設定時間Ｔ３の間に、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳが十分に昇圧される。
【０１１５】
ＥＣＵ１１は、昇圧タイマの終了後、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳをドレーンして、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂからほぼ無くなるまで減圧する指令を発する（ステップＳ１０８、図１１Ａのｔ４３）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは対抗圧Ｐｂからほぼ無くなるまで減圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂへの対抗圧Ｐｂの供給が無くなることで、後進レンジ圧ＰＲによる切換えバルブ２７の後進状態への切り換わりが開始される（ステップＳ１０９）。また、ＥＣＵ１１は、昇圧タイマの終了後、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して、係合圧ＰＳＬＧを最大圧から噛合式クラッチＤ１の最低保持圧Ｐｃにまで減圧する指令を発する（ステップＳ１１０、図１１Ａのｔ４３）。ここでの最低保持圧Ｐｃは、付勢ばね５９の付勢力より大きく、かつブレーキＢ１が係合開始する油圧より小さい範囲において、最低限の大きさで噛合式クラッチＤ１の係合状態を保持する油圧である。これにより、第３の設定時間Ｔ３の間、噛合式クラッチＤ１は係合状態を保持される。尚、ここではＥＣＵ１１は、昇圧タイマの終了後、係合圧ＰＳＬＧを最大圧から噛合式クラッチＤ１の最低保持圧Ｐｃにまで減圧する指令を発しているが、これには限られず、最低保持圧Ｐｃよりも大きい油圧にまで減圧する指令を発するようにしてもよい。
【０１１６】
ＥＣＵ１１は、昇圧タイマの終了後、切換タイマを開始する（ステップＳ１１１、図１１Ａのｔ４３）。この切換タイマは、開始してから第２の設定時間Ｔ２を経過するまでに、切換えバルブ２７を切り換えるためのものである。尚、本実施の形態では、昇圧タイマの終了後、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの減圧（ステップＳ１０８）と、係合圧ＰＳＬＧの減圧（ステップＳ１１０）と、切換タイマの開始（ステップＳ１１１）とを、順に実行しているが、これには限られず、他の順序としたり、あるいは並行して実行してもよい。
【０１１７】
切換タイマを開始してから第２の設定時間Ｔ２を経過するまでに、後進レンジ圧ＰＲによる切換えバルブ２７の後進状態への切り換わりが完了する（ステップＳ１１２、図１１Ａのｔ４４）。これにより、噛合式クラッチＤ１の油圧サーボ９３に、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給され（ステップＳ１１３、図１１Ａのｔ４４〜）、噛合式クラッチＤ１の係合状態が維持される（ステップＳ１１４、図１１Ａのｔ４４〜）。また、切換えバルブ２７の後進状態への切り換わりにより、リニアソレノイドバルブＳＬＧに後進レンジ圧ＰＲが供給され（ステップＳ１１５、図１１Ａのｔ４４〜）、ドレーンされていたブレーキＢ１の油圧サーボ９４には、係合圧ＰＳＬＧが供給される（ステップＳ１１６、図１１Ａのｔ４４〜）。ここで、切換タイマの作動中は、リニアソレノイドバルブＳＬＧからは最低保持圧Ｐｃの係合圧ＰＳＬＧが出力されているため、切換えバルブ２７が後進状態に切り換わることにより、最低保持圧ＰｃがブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給されるが、最低保持圧ＰｃはブレーキＢ１の係合圧に比べて非常に小さいため、ブレーキＢ１を急係合することはない。
【０１１８】
その後、ＥＣＵ１１は、切換タイマを開始してから第２の設定時間Ｔ２を経過した時点で、切換タイマを終了する（ステップＳ１１７、図１１Ａのｔ４５）。ＥＣＵ１１は、切換タイマの終了後、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳに対し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａにまで増圧する指令を発する（ステップＳ１１８、図１１Ａのｔ４５）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは待機圧Ｐａにまで増圧し、ベルト４３（図１参照）の滑りが防止される。ＥＣＵ１１は、切換タイマの終了後、リニアソレノイドバルブＳＬＧをドレーンして、係合圧ＰＳＬＧを最低保持圧Ｐｃからほぼ無くなるまで減圧する指令を発する（ステップＳ１１９、図１１Ａのｔ４５）。尚、ＥＣＵ１１は、切換タイマの終了後、リニアソレノイドバルブＳＬＧをドレーンすることには限られず、例えばドレーンせず、そのまま係合圧ＰＳＬＧを最低保持圧Ｐｃから増圧してファストフィルを実行するようにしてもよい。更に、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して、係合圧ＰＳＬＧを増圧し（ステップＳ１２０、図１１Ａのｔ４６〜）、ブレーキＢ１を係合する（ステップＳ１２１、図１１Ａのｔ４６〜）。尚、本実施の形態では、切換タイマの終了後、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの増圧（ステップＳ１１８）と、係合圧ＰＳＬＧの減圧（ステップＳ１１９）とを、順に実行しているが、これには限られず、反対の順序としたり、あるいは並行して実行してもよい。
【０１１９】
ところで、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２とは異なり、走行レンジがＮレンジからＲレンジに切り換えられる際に、切換えバルブ２７にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給しない場合は、以下のようになる。この場合、シフトレバー１３の切り換えで、ＥＣＵ１１がＮレンジの出力オフを検出することで、リニアソレノイドバルブＳＬＧをドレーンしてしまうと、切換えバルブ２７が実際に後進状態に切り換わる前に噛合式クラッチＤ１が解放されてしまい、再係合に長い時間を要してしまう。あるいは、シフトレバー１３の切り換えで、ＥＣＵ１１がＮレンジの出力オフを検出しても、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの噛合式クラッチＤ１の係合圧ＰＳＬＧの出力を維持してしまうと、切換えバルブ２７が実際に後進状態に切り換わった後に係合圧ＰＳＬＧがブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給されてしまい、ブレーキＢ１が急係合してしまう虞がある。これに対し、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、走行レンジがＮレンジからＲレンジに切り換えられる際に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂとして供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持し、その後に切換えバルブ２７の後進状態への切り換えとリニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧの供給とのタイミングを第２の設定時間Ｔ２内で一致させることができる。これにより、ソレノイドバルブの本数を削減しながらも、切換えバルブ２７の切換時における噛合式クラッチＤ１の不要な解放やブレーキＢ１の急係合の発生を抑制することができる。
【０１２０】
次に、内燃エンジン１６のアイドルストップ中にガレージ制御を実行した場合について説明する。ここでは、内燃エンジン１６のアイドルストップ中で、機械式オイルポンプ１８が作動していないため、ライン圧ＰＬの元圧は、電動オイルポンプ１９から供給される。その他の状態は、図１１Ａのｔ４０までの状態と同様であるので、詳細な説明を省略する。
【０１２１】
図１０に示すように、運転者がシフトレバー１３をＮポジションからＲポジションに切り換える操作を開始する（ステップＳ１３０、図１１Ｂのｔ５０）。シフトレバー１３の切り換え操作が開始されると、ＥＣＵ１１は、それまで検出されていたシフトポジション検出部１４からのＮレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ１３１、図１１Ｂのｔ５０）。ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳに対し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧する指令を発する（ステップＳ１３２、図１１Ｂのｔ５０）。ここでは、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは、電動オイルポンプ１９から供給される元圧により生成される。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂに供給されて、切換えバルブ２７を非後進状態に維持する（ステップＳ１３３）。
【０１２２】
シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＲレンジ位置に移動し（図１１Ｂのｔ５１）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃからモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が後進レンジ圧ＰＲとして出力される（ステップＳ１３４）。この時、切換えバルブ２７では、第２の作動油室２７ｂにセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されているので、第１の作動油室２７ａに後進レンジ圧ＰＲが供給されても、スプール２７ｐはセカンダリ制御圧ＰＳＬＳ及びスプリング２７ｓの付勢力によって非後進状態に維持される。
【０１２３】
シフトレバー１３がＲポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＲレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ１３５、図１１Ｂのｔ５２）。ＥＣＵ１１は、エンジン回転速度検出部から内燃エンジン１６のクランク軸の回転速度Ｎｅを検出し、回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎ１を超えたか否かを判断し、超えた場合は（ステップＳ１３６、図１１Ｂのｔ５３）、機械式オイルポンプ１８の吐出圧が十分に高くなったと判断する。そして、ＥＣＵ１１は、油圧制御装置１２に供給する元圧の供給源を、電動オイルポンプ１９から機械式オイルポンプ１８に切り換える（ステップＳ１３７、図１１Ｂのｔ５３）。その後、ＥＣＵ１１は、図９のステップＳ１０８以降と同様の処理を実行するので、詳細な説明を省略する。
【０１２４】
次に、自動変速機１０の油圧制御装置１２において、シフトレバー１３をＲポジションからＮポジションに切り換えてガレージ制御を行った場合の動作について、図１２及び図１３に示すフローチャートと、図１４Ａ及び図１４Ｂに示すタイムチャートに基づいて説明する。ここでは、後進段の形成後にガレージ制御を実行した場合（図１２及び図１４Ａ）と、後進段の形成途中にガレージ制御を実行した場合（図１３及び図１４Ｂ）と、のそれぞれの場合について説明する。また、ここではシフトレバー１３をＲポジションからＮポジションに切り換えてガレージ制御を行った場合の動作について説明するが、シフトレバー１３をＲポジションからＰポジションに切り換えてガレージ制御を行う場合も同様である。
【０１２５】
まず、後進段の形成後にガレージ制御を実行した場合について説明する。ここでは、シフトレバー１３はＲポジションにあり、マニュアルバルブ２１からは後進レンジ圧ＰＲが出力され、切換えバルブ２７は後進状態にある。このため、噛合式クラッチＤ１は、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２により係合され、ブレーキＢ１は後進レンジ圧ＰＲを元圧として係合圧ＰＳＬＧにより係合されている。また、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは、ベルト４３（図１参照）の滑りが生じない程度の待機圧Ｐａとしている。尚、ＥＣＵ１１は、エンジン回転速度Ｎｅと出力軸６０の回転速度との比を検出し、後進段の変速比を実現できているか否かを検出し、実現できている場合は、本処理を実行する。
【０１２６】
図１２に示すように、運転者がシフトレバー１３をＲポジションからＮポジションに切り換える操作を開始する（ステップＳ１４０、図１４Ａのｔ６０）。シフトレバー１３の切り換え操作が開始されると、ＥＣＵ１１は、それまで検出されていたシフトポジション検出部１４からのＲレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ１４１、図１４Ａのｔ６０）。シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＮレンジ位置に移動し（図１４Ａのｔ６１）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃから出力される後進レンジ圧ＰＲが減圧される（ステップＳ１４２）。また、後進レンジ圧ＰＲの減圧に伴い、切換えバルブ２７が非後進状態に切り換わる（ステップＳ１４３、図１４Ａのｔ６１）。
【０１２７】
切換えバルブ２７の非後進状態への切り換わりにより、リニアソレノイドバルブＳＬＧにモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給され（ステップＳ１４４、図１４Ａのｔ６１〜）、噛合式クラッチＤ１の油圧サーボ９３には、係合圧ＰＳＬＧが供給される（ステップＳ１４５、図１４Ａのｔ６１〜）。また、切換えバルブ２７の非後進状態への切り換わりにより、ブレーキＢ１の油圧サーボ９４はドレーンされ、ブレーキＢ１は解放される（ステップＳ１４６、図１４Ａのｔ６１〜）。その後、シフトレバー１３がＮポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＮレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ１４７、図１４Ａのｔ６２）。
【０１２８】
次に、後進段の形成途中にガレージ制御を実行した場合について説明する。ここでは、ブレーキＢ１が係合途中である点で、上述した後進段の形成後にガレージ制御を実行した場合と異なっている。尚、ＥＣＵ１１は、エンジン回転速度Ｎｅと出力軸６０の回転速度との比を検出し、後進段の変速比を実現できているか否かを検出し、実現できていない場合は、本処理を実行する。
【０１２９】
図１３に示すように、運転者がシフトレバー１３をＲポジションからＮポジションに切り換える操作を開始する（ステップＳ１５０、図１４Ｂのｔ７０）。シフトレバー１３の切り換え操作が開始されると、ＥＣＵ１１は、それまで検出されていたシフトポジション検出部１４からのＲレンジの出力がオフされて、レンジが検出されない無接点状態になったことを検出する（ステップＳ１５１、図１４Ｂのｔ７０）。ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳに対し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧する指令を発する（ステップＳ１５２、図１４Ｂのｔ７０）。これにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳは待機圧Ｐａから対抗圧Ｐｂにまで増圧し、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂに供給されて、切換えバルブ２７の非後進状態への切り換わりが開始される（ステップＳ１５３、図１４Ｂのｔ７０）。
【０１３０】
ＥＣＵ１１は、Ｒレンジの出力オフの検出後、切換タイマを開始する（ステップＳ１５４、図１４Ｂのｔ７０）。この切換タイマは、開始してから非後進切換時間Ｔ４を経過するまでに、切換えバルブ２７を切り換えるためのものである。尚、本実施の形態では、Ｒレンジの出力オフの検出後、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの増圧（ステップＳ１５２）と、切換タイマの開始（ステップＳ１５４）とを、順に実行しているが、これには限られず、反対の順序としたり、あるいは並行して実行してもよい。
【０１３１】
シフトレバー１３の切り換え操作が進むと、マニュアルバルブ２１のスプール２１ｐがＮレンジ位置に移動し（図１４Ｂのｔ７１）、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｃから出力される後進レンジ圧ＰＲが減圧される（ステップＳ１５５）。その後、切換えバルブ２７が非後進状態に切り換わる（ステップＳ１５６、図１４Ｂのｔ７１）。切換えバルブ２７の非後進状態への切り換わりにより、リニアソレノイドバルブＳＬＧにモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給され（ステップＳ１５７、図１４Ｂのｔ７１〜）、噛合式クラッチＤ１の油圧サーボ９３には、係合圧ＰＳＬＧが供給される（ステップＳ１５８、図１４Ｂのｔ７１〜）。また、切換えバルブ２７の非後進状態への切り換わりにより、ブレーキＢ１の油圧サーボ９４はドレーンされ、ブレーキＢ１は解放される（ステップＳ１５９、図１４Ｂのｔ７１〜）。
【０１３２】
ＥＣＵ１１は、切換タイマを開始してから非後進切換時間Ｔ４を経過した時点で、切換タイマを終了する（ステップＳ１６０、図１４Ｂのｔ７２）。ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧを制御して、係合圧ＰＳＬＧを増圧し（ステップＳ１６１、図１４Ｂのｔ７２）、噛合式クラッチＤ１の係合状態を維持する（ステップＳ１６２、図１４Ｂのｔ７２〜）。
【０１３３】
その後、シフトレバー１３がＮポジションまで切り換えられると、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出部１４からＮレンジの出力がオンされたことを検出する（ステップＳ１６３、図１４Ｂのｔ７３）。ＥＣＵ１１は、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御して、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂから待機圧Ｐａまで減圧する指令を発する（ステップＳ１６４、図１４Ｂのｔ７３）。
【０１３４】
ところで、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２とは異なり、後進段の形成途中にガレージ制御を実行し、走行レンジがＲレンジからＮレンジに切り換えられる際に、切換えバルブ２７にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給しない場合は、以下のようになる。この場合、シフトレバー１３の切り換えで、ＥＣＵ１１がＲレンジの出力オフを検出することで、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧを急速に出力してしまうと、切換えバルブ２７が実際に後進状態に切り換わる前に係合圧ＰＳＬＧがブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給されてしまい、ブレーキＢ１が急係合してしまう虞がある。あるいは、シフトレバー１３の切り換えで、ＥＣＵ１１がＲレンジの出力オフを検出しても、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧの出力を低いまま維持してしまうと、切換えバルブ２７が実際に後進状態に切り換った後に噛合式クラッチＤ１が解放されてしまい、再係合に長い時間を要してしまう。これに対し、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、ＥＣＵ１１は、切換えバルブ２７の非後進状態への切り換えと、リニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧの供給とのタイミングとを非後進切換時間Ｔ４内で一致させることができる。これにより、切換えバルブ２７の切換時における噛合式クラッチＤ１の不要な解放やブレーキＢ１の急係合の発生を、抑制することができる。
【０１３５】
以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によると、走行レンジが非後進レンジから後進レンジに切り換えられる際に、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳからセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを対抗圧Ｐｂとして供給することにより切換えバルブ２７を非後進状態に維持し、その後に切換えバルブ２７の後進状態への切り換えとリニアソレノイドバルブＳＬＧからの係合圧ＰＳＬＧの供給とのタイミングを第２の設定時間Ｔ２内で一致させることができる。これにより、ソレノイドバルブの本数を削減しながらも、切換えバルブ２７の切換時における噛合式クラッチＤ１の不要な解放やブレーキＢ１の急係合の発生を抑制することができる。
【０１３６】
尚、上述した本実施の形態においては、切換えバルブ２７において後進レンジ圧ＰＲへの対抗圧としてセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、ロックアップ用のリニアソレノイドバルブＳＬＵ及びロックアップリレーバルブを有する油圧制御装置１２であれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの供給圧ＰＳＬＵを対抗圧として適用してもよい。あるいは、プライマリリニアソレノイドバルブＳＬＰからプライマリ圧コントロールバルブに供給するためのプライマリ制御圧ＰＳＬＰを対抗圧として適用してもよい。その他、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの供給圧等も適用することができる。
【０１３７】
また、上述した本実施の形態においては、噛合式クラッチＤ１は付勢ばね５９を有し、油圧サーボ９３に油圧を供給しないことにより係合状態は維持されず解放状態になる場合について説明したが、これには限られず、係合後に油圧が供給されなくなっても係合状態を維持可能なロック機構を有するオンロックタイプの噛合式クラッチとしてもよい。
【０１３８】
また、上述した本実施の形態においては、噛合式クラッチＤ１とブレーキＢ１とに係合圧を供給するバルブをリニアソレノイドバルブＳＬＧとした場合について説明したが、これには限定されず、他のリニアソレノイドバルブや、あるいはデューティ制御するソレノイドバルブとしてもよい。
【０１３９】
また、上述した本実施の形態においては、自動変速機１０は無段変速機構４を有する場合について説明したが、これには限られず、例えば無段変速機構４を有さず、第１の動力伝達経路ａ１及び第２の動力伝達経路ａ２の少なくとも一方に多段変速機構を設けたものとしてもよい。
【０１４０】
また、上述した本実施の形態においては、自動変速機１０は第１の動力伝達経路ａ１及び第２の動力伝達経路ａ２の２本の動力伝達経路を有する場合について説明したが、これには限られず、例えば、噛合式クラッチＤ１及び係合要素が介在される動力伝達経路を１本のみ有するようにしてもよい。
【０１４１】
また、上述した本実施の形態においては、レンジ圧供給部としてマニュアルバルブ２１を適用した場合について説明したが、これには限られず、例えばシフトバイワイヤー型のレンジ圧供給部を適用してもよい。
【０１４２】
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）は、車両（１）の駆動源（１６）に駆動連結される入力軸（２）と、車輪に駆動連結される出力軸（６０）と、前記入力軸（２）と前記出力軸（６０）とを連結する動力伝達経路（ａ１，ａ２）と、前記動力伝達経路（ａ１，ａ２）に介在され、油圧が供給されることにより動力伝達を接続するシンクロメッシュ機構付きの噛合式クラッチ（Ｄ１）と、前記動力伝達経路（ａ１，ａ２）に介在され、油圧が供給されることにより前記入力軸（２）からの回転を逆転させて動力伝達を接続するための係合要素（Ｂ１）と、を備え、前記噛合式クラッチ（Ｄ１）及び前記係合要素（Ｂ１）を係合状態にして前記入力軸（２）と前記出力軸（６０）とを前記動力伝達経路（ａ１，ａ２）により接続して回転伝達する自動変速機（１０）に用いられ、前記噛合式クラッチ（Ｄ１）及び前記係合要素（Ｂ１）に油圧を給排する自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）において、元圧（ＰＬＰＭ２）を生成する元圧生成部（２０）と、変速段が後進段である場合に後進レンジ圧（ＰＲ）を供給するレンジ圧供給部（２１）と、前記噛合式クラッチ（Ｄ１）又は前記係合要素（Ｂ１）が係合する係合圧（ＰＳＬＧ）を供給可能な第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）と、前記後進レンジ圧（ＰＲ）により切換可能であり、前記後進レンジ圧（ＰＲ）が供給されない場合は、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）から供給された前記係合圧（ＰＳＬＧ）が前記噛合式クラッチ（Ｄ１）に供給されると共に前記係合要素（Ｂ１）の油圧がドレーンされる非後進状態に切り換わり、前記後進レンジ圧（ＰＲ）が供給される場合は、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）から供給された前記係合圧（ＰＳＬＧ）が前記係合要素（Ｂ１）に供給されると共に前記元圧（ＰＬＰＭ２）が前記噛合式クラッチ（Ｄ１）に供給される後進状態に切り換えられる切換えバルブ（２７）と、前記後進レンジ圧（ＰＲ）に対抗して前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に維持する対抗圧（Ｐｂ）を供給可能な第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）と、を備え、前進走行中で、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から前記対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に維持する。この構成によれば、前進走行中で、走行レンジが少なくとも後進レンジに切り換えられている間に、第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより切換えバルブ（２７）を非後進状態に維持することができる。このため、第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）から供給された係合圧（ＰＳＬＧ）が噛合式クラッチ（Ｄ１）に供給されると共に、係合要素（Ｂ１）の油圧がドレーンされるので、前進走行時にシフトレバー（１３）が後進レンジに切り換えられた場合に噛合式クラッチ（Ｄ１）の解放や係合要素（Ｂ１）の急係合の発生を抑制することができる。
【０１４３】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記動力伝達経路（ａ１，ａ２）は、前記噛合式クラッチ（Ｄ１）及び前記係合要素（Ｂ１）が介在され、前記入力軸（２）と前記出力軸（６０）とを前進時及び後進時に連結可能な第１の動力伝達経路（ａ１）と、前記入力軸（２）と前記出力軸（６０）とを前記第１の動力伝達経路（ａ１）とは別の経路で前進時に連結可能な第２の動力伝達経路（ａ２）とを有する。この構成によれば、第１の動力伝達経路（ａ１）と第２の動力伝達経路（ａ２）との２つの経路を切り換えて動力伝達できるので、走行方向や走行速度等、状況に応じた適切な走行を実現することができる。
【０１４４】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記自動変速機（１０）は、前記車両（１）の走行方向により回転方向を切り換えて伝達する前後進切換え装置（３）と、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構（４）と、を備え、前記第１の動力伝達経路（ａ１）は、前記入力軸（２）と前記出力軸（６０）とを前記前後進切換え装置（３）を介して連結し、前記第２の動力伝達経路（ａ２）は、前記入力軸（２）と前記出力軸（６０）とを前記無段変速機構（４）を介して連結する。この構成によれば、この油圧制御装置（１２）を、無段変速機構（４）を利用した自動変速機（１０）に適用することができる。
【０１４５】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記前後進切換え装置（３）は、係合時に前記車両（１）の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する前進用係合要素（Ｃ１）と、係合時に前記車両（１）の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する後進用係合要素（Ｂ１）と、を備え、前記係合要素（Ｂ１）は、前記後進用係合要素（Ｂ１）である。この構成によれば、後進レンジにおいて噛合式クラッチ（Ｄ１）と後進用係合要素（Ｂ１）との両方が係合するが、その場合でも噛合式クラッチ（Ｄ１）と後進用係合要素（Ｂ１）とを同時係合することができる。
【０１４６】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記無段変速機構（４）は、プライマリプーリ圧が供給され前記変速比を調整するプライマリプーリ（４１）と、セカンダリプーリ圧が供給され挟持圧を調圧するセカンダリプーリ（４２）とを備え、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）は、前記セカンダリプーリ圧を調圧するソレノイドバルブであり、前記対抗圧（Ｐｂ）は、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から供給されるセカンダリ制御圧（ＰＳＬＳ）である。この構成によれば、対抗圧（Ｐｂ）としてセカンダリリニアソレノイドバルブから供給されるセカンダリ制御圧（ＰＳＬＳ）を使用しているので、後進走行中にセカンダリ制御圧（ＰＳＬＳ）を変化させてもベルト（４３）の挟持圧が変わる程度で走行自体への影響を抑えることができる。また、新たなソレノイドバルブを設ける必要が無いので、部品点数の増加を抑えることができる。
【０１４７】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記レンジ圧供給部（２１）は、シフトレバー（１３）に機械的に連結されたスプール（２１ｐ）を有し、前記シフトレバー（１３）の操作により前記スプール（２１ｐ）の位置が切り換えられるマニュアルバルブ（２１）である。この構成によれば、実際の後進レンジ圧（ＰＲ）の出力による切換えバルブ（２７）の切り換えのタイミングと、ＥＣＵによるシフトレバー（１３）のシフトポジションの切り換えのタイミングと、にタイムラグがあっても、切換えバルブ（２７）が後進状態に切り換えられるより前に、第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより切換えバルブ（２７）を非後進状態に維持することができる。また、上述のタイムラグがあっても、切換えバルブ（２７）の後進状態への切り換えと第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの係合圧（ＰＳＬＧ）の供給とのタイミングを第２の設定時間（Ｔ２）内で一致させることができる。これにより、切換えバルブ（２７）の切換時における噛合式クラッチ（Ｄ１）の解放や係合要素（Ｂ１）の急係合の発生を抑制することができる。
【０１４８】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記自動変速機（１０）は、シフトレバー（１３）の位置を検出することで走行レンジを検出するレンジ検出センサ（１４）を備え、車速が第１の閾値（ＳＰ１）以上であり、走行レンジが非走行レンジであることが検出されなくなった時に、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から前記対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に維持する。この構成によれば、走行レンジが非走行レンジでなくなってから後進レンジに切り換わるまでの間でレンジ圧供給部（２１）から後進レンジ圧（ＰＲ）が供給される場合に、後進レンジ圧（ＰＲ）の供給より前に切換えバルブ（２７）を非後進状態に維持することができる。このため、切換えバルブ（２７）が後進状態に切り換わってしまうことを、確実に防止することができる。
【０１４９】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、車速が前記第１の閾値（ＳＰ１）以上であり、前記切換えバルブ（２７）が前記非後進状態に維持された状態で、走行レンジが前進レンジであることが検出された時に、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）からの前記対抗圧（Ｐｂ）を減圧して前記切換えバルブ（２７）の前記非後進状態での維持を解除する。この構成によれば、走行レンジ圧が前進レンジであることが検出された時は、レンジ圧供給部（２１）から後進レンジ圧（ＰＲ）が供給されていないので、切換えバルブ（２７）の非後進状態での維持を解除しても切換えバルブ（２７）が後進状態に切り換わってしまうことはない。このため、切換えバルブ（２７）を非後進状態に維持するための対抗圧（Ｐｂ）の供給を不要にすることにより、燃費の向上を図ることができる。
【０１５０】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、車速が第１の閾値（ＳＰ１）より大きく、かつ前記第１の閾値（ＳＰ１）よりも大きい第２の閾値（ＳＰ２）より小さく、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から前記対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に維持している間、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）から供給された前記係合圧（ＰＳＬＧ）により前記噛合式クラッチ（Ｄ１）を係合状態にする。この構成によれば、噛合式クラッチ（Ｄ１）を係合状態にすることで、噛合式クラッチ（Ｄ１）を利用した走行モードに移行する際の応答性を高めることができる。また、車速が第２の閾値（ＳＰ２）より小さい中低速走行であるので、走行中に噛合式クラッチ（Ｄ１）を係合しても、第１の動力伝達経路（ａ１）において大きな差回転は発生しにくく、第１の動力伝達経路（ａ１）の構成部材の摩耗や寿命の低下などを抑制することができる。
【０１５１】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、車速が第１の閾値（ＳＰ１）より大きい第２の閾値（ＳＰ２）以上であり、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から前記対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に維持している間、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）を減圧して前記噛合式クラッチ（Ｄ１）を解放状態にする。この構成によれば、車速が第２の閾値（ＳＰ２）以上の高速走行であるので、走行中に噛合式クラッチ（Ｄ１）を係合することにより第１の動力伝達経路（ａ１）における大きな差回転の発生を抑制することができる。これにより、第１の動力伝達経路（ａ１）における大きな差回転に起因する構成部材の摩耗や寿命の低下などを抑制することができる。
【０１５２】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）を減圧して前記噛合式クラッチ（Ｄ１）を解放状態にしている時に、車速が前記第２の閾値（ＳＰ２）より小さくなった場合、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）から供給された前記係合圧（ＰＳＬＧ）により前記噛合式クラッチ（Ｄ１）を係合状態にする。この構成によれば、噛合式クラッチ（Ｄ１）を解放状態から係合状態に切り換えるので、噛合式クラッチ（Ｄ１）を利用した走行モードに移行する際の応答性を高めることができる。
【０１５３】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記切換えバルブ（２７）が前記非後進状態に維持されている時に、車速が第１の閾値（ＳＰ１）より小さくなった場合に、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）からの前記対抗圧（Ｐｂ）を減圧すると共に前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）を減圧し、第１の設定時間（Ｔ１）経過後に前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）により前記係合要素（Ｂ１）を係合する。この構成によれば、切換えバルブ（２７）の後進状態への切り換えと第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの係合圧（ＰＳＬＧ）の供給とのタイミングを第１の設定時間（Ｔ１）内で一致させることができる。これにより、ソレノイドバルブの本数を削減しながらも、切換えバルブ（２７）の切換時における噛合式クラッチ（Ｄ１）の解放や係合要素（Ｂ１）の急係合の発生を抑制することができる。
【０１５４】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）は、走行レンジが非後進レンジから後進レンジに切り換えられる際に、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から前記対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に維持し、その後、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）を減圧すると共に前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）からの前記対抗圧（Ｐｂ）を減圧し、第２の設定時間（Ｔ２）内に前記切換えバルブ（２７）を前記後進状態に切り換え、前記第２の設定時間（Ｔ２）経過後に前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）により前記係合要素（Ｂ１）を係合する。この構成によれば、走行レンジが非後進レンジから後進レンジに切り換えられる際に、第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより切換えバルブ（２７）を非後進状態に維持し、その後に切換えバルブ（２７）の後進状態への切り換えと第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの係合圧（ＰＳＬＧ）の供給とのタイミングを第２の設定時間（Ｔ２）内で一致させることができる。これにより、ソレノイドバルブの本数を削減しながらも、切換えバルブ（２７）の切換時における噛合式クラッチ（Ｄ１）の解放や係合要素（Ｂ１）の急係合の発生を抑制することができる。
【０１５５】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、走行レンジが前記非後進レンジから前記後進レンジに切り換えられる際に、前記非後進レンジのオフ時に、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から前記対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に維持し、前記後進レンジのオン時から第３の設定時間（Ｔ３）経過時に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）を減圧すると共に前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）からの前記対抗圧（Ｐｂ）を減圧する。この構成によれば、第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から供給される油圧を十分に昇圧することができるので、切換えバルブ（２７）を非後進状態に確実に維持することができる。
【０１５６】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記噛合式クラッチ（Ｄ１）は、前記係合圧（ＰＳＬＧ）が供給される時には係合状態を維持し、前記係合圧（ＰＳＬＧ）が供給されない時には解放状態に切り換える付勢部（５９）を有し、走行レンジが前記非後進レンジから前記後進レンジに切り換えられる際に、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から前記対抗圧（Ｐｂ）を供給することにより前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に維持し、その後、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）を減圧する際の油圧は、前記付勢部（５９）の付勢力より大きく、かつ前記係合要素（Ｂ１）が係合開始する油圧より小さい大きさで前記噛合式クラッチ（Ｄ１）の前記係合状態を保持するシンクロ保持圧（Ｐｃ）である。この構成によれば、第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からはシンクロ保持圧（Ｐｃ）の係合圧（ＰＳＬＧ）が出力されているため、切換えバルブ（２７）が後進状態に切り換わることにより、シンクロ保持圧（Ｐｃ）が係合要素（Ｂ１）に供給されるが、シンクロ保持圧（Ｐｃ）は係合要素（Ｂ１）の係合圧に比べて小さいため、係合要素（Ｂ１）の急係合の発生を抑制できる。しかも、付勢部（５９）を有しているので、駆動源（１６）の停止時には噛合式クラッチ（Ｄ１）が解放状態になるので、噛合式クラッチ（Ｄ１）が係合状態にある場合に比べて、例えば車両（１）の牽引が容易になる。
【０１５７】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記自動変速機（１０）は、前記駆動源（１６）により駆動される機械式オイルポンプ（１８）を有し、前記駆動源（１６）の始動時に前記駆動源（１６）の回転速度が閾値より大きくなってから、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの前記係合圧（ＰＳＬＧ）を減圧すると共に前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）からの前記対抗圧（Ｐｂ）を減圧する。この構成によれば、例えば、駆動源（１６）がアイドルストップ中で機械式オイルポンプ（１８）が停止していた場合に、駆動源（１６）の再始動後に機械式オイルポンプ（１８）からの吐出圧が十分に大きくなってから元圧として利用することができ、油圧制御の安定性を担保することができる。
【０１５８】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、走行レンジが前記後進レンジから前記非後進レンジに切り換えられる際に、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）から前記対抗圧（Ｐｂ）を供給し、供給してから非後進切換時間（Ｔ４）内に前記切換えバルブ（２７）を前記非後進状態に切り換えて、前記非後進切換時間（Ｔ４）経過後に前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）から供給された前記係合圧（ＰＳＬＧ）を前記噛合式クラッチ（Ｄ１）に供給する。この構成によれば、切換えバルブ（２７）の非後進状態への切り換えと、第１のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの係合圧（ＰＳＬＧ）の供給とのタイミングとを非後進切換時間（Ｔ４）内で一致させることができる。これにより、切換えバルブ（２７）の切換時における噛合式クラッチ（Ｄ１）の不要な解放や係合要素（Ｂ１）の急係合の発生を、抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１５９】
本自動変速機の油圧制御装置は、シンクロメッシュ機構付き噛合式クラッチを有する自動変速機に用いることが可能であり、前進走行時にシフトレバーが後進レンジに切り換えられた場合に噛合式クラッチの解放や係合要素の急係合の発生を抑制することが求められるものに用いて好適である。
【符号の説明】
【０１６０】
１        車両
２        入力軸
３        前後進切換え装置
４        無段変速機構
１０      自動変速機
１２      油圧制御装置
１３      シフトレバー
１４      シフトポジション検出部（レンジ検出センサ）
１６      内燃エンジン（駆動源）
１８      機械式オイルポンプ
２０      ライン圧モジュレータバルブ（元圧生成部）
２１      マニュアルバルブ（レンジ圧供給部）
２１ｐ    スプール
２７      切換えバルブ
４１      プライマリプーリ
４２      セカンダリプーリ
５９      付勢ばね（付勢部）
６０      出力軸
ａ１      第１の動力伝達経路（動力伝達経路）
ａ２      第２の動力伝達経路（動力伝達経路）
Ｂ１      ブレーキ（係合要素、後進用係合要素）
Ｃ１      第１のクラッチ（前進用係合要素）
Ｄ１      噛合式クラッチ（シンクロメッシュ機構付き噛合式クラッチ）
Ｎ１      閾値
Ｐｂ      対抗圧
Ｐｃ      最低保持圧（シンクロ保持圧）
ＰＬＰＭ２  モジュレータ圧（元圧）
ＰＲ      後進レンジ圧
ＰＳＬＧ  係合圧
ＰＳＬＳ  セカンダリ制御圧
Ｓ１      シンクロメッシュ機構
ＳＰ１    第１の閾値
ＳＰ２    第２の閾値
ＳＬＧ    リニアソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）
ＳＬＳ    セカンダリリニアソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）
Ｔ１      第１の設定時間
Ｔ２      第２の設定時間
Ｔ３      第３の設定時間
Ｔ４      非後進切換時間
【図１】
2017098898.tif 000003
【図２】
2017098898.tif 000004
【図３】
2017098898.tif 000005
【図４】
2017098898.tif 000006
【図５】
2017098898.tif 000007
【図６Ａ】
2017098898.tif 000008
【図６Ｂ】
2017098898.tif 000009
【図７】
2017098898.tif 000010
【図８Ａ】
2017098898.tif 000011
【図８Ｂ】
2017098898.tif 000012
【図９】
2017098898.tif 000013
【図１０】
2017098898.tif 000014
【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【国際調査報告】
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