(57)【要約】  後輪駆動装置（１）は、第１電動機（１０２Ａ）及び第２電動機（１０２Ｂ）を備え、第１電動機（１０２Ａ）及び第２電動機（１０２Ｂ）はそれぞれ電動機本体と回転状態量検出装置とを有する。第１電動機（１０２Ａ）のステータ（１４Ａ）の基準位置（ＭＳ１）と第１電動機（１０２Ａ）のレゾルバステータ（９３）の基準位置（ＲＳ１）との相対位置と、第２電動機（１０２Ｂ）のステータ（１４Ｂ）の基準位置（ＭＳ２）と第２電動機（１０２Ｂ）のレゾルバステータ（９３）の基準位置（ＲＳ２）との相対位置と、が第１電動機（１０２Ａ）及び第２電動機（１０２Ｂ）の車両（３）の前進時又は後進時の回転方向一方を基準にして、同一である。
2017170441.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左車輪に接続される第１電動機と、
前記車両の右車輪に接続される第２電動機と、を備え、
該第１電動機及び該第２電動機は、
固定子と、該固定子に対して相対回転可能に配設される回転子と、を有する電動機本体と、
前記回転子又は前記回転子と連動して回転する回転体に設置される被検出子と、前記被検出子の回転状態を検出する検出器と、を有する回転状態量検出装置と、をそれぞれ有する、電動機ユニットであって、
前記第１電動機の前記固定子の基準位置と前記第１電動機の前記検出器の基準位置との相対位置と、
前記第２電動機の前記固定子の基準位置と前記第２電動機の前記検出器の基準位置との相対位置と、が前記第１電動機及び前記第２電動機の前記車両の前進時又は後進時の回転方向を基準にして、同一である、電動機ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の電動機ユニットであって、
前記回転方向において、前記第１電動機の前記固定子の基準位置と前記第２電動機の前記固定子の基準位置とが同一の位相にある、電動機ユニット。
【請求項３】
請求項２に記載の電動機ユニットであって、
前記第１電動機及び前記第２電動機は筺体に収容され、
前記第１電動機の前記電動機本体と前記第２電動機の前記電動機本体は、同一の部材から構成され、
前記第１電動機の前記回転状態量検出装置と前記第２電動機の前記回転状態量検出装置は、同一の部材から構成されている、電動機ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、それぞれが回転状態量検出装置を有する２つの電動機を備えた電動機ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機には、電動機本体の正確な速度制御を行うため、電動機ステータに対する電動機ロータの回転位置を精密に検出する回転状態量検出装置としてのレゾルバが設けられることがある。レゾルバは、レゾルバロータとレゾルバステータとを備えており、レゾルバロータは電動機ロータと一体回転するように配置される。そのため、レゾルバからの出力信号を処理してレゾルバロータの回転位置を検出することで、電動機ロータの回転位置を検出することができる。そして、電動機制御装置は、レゾルバにて検出された電動機ロータの回転位置等に基づいて、直流電源から供給される直流電圧をインバータにより交流電圧に変換して電動機に供給することで、電動機を駆動制御する。具体的には、電動機制御装置は、電動機ロータの回転位置等に基づいて電動機に入力する電流の位相を決定し、この決定に従いインバータが備えるスイッチング素子のスイッチング制御を行う。【０００３】
このように、電動機に入力する電流の位相はレゾルバの検出値に基づき決定されるため、当該検出値が誤差を有していると、電動機に入力する電流の位相が、実際に電動機に入力されるべき電流の位相とは異なったものとなってしまう。そのため、電動機本体とレゾルバを組み付ける際には、電動機ステータの基準位置とレゾルバステータの基準位置との差異を取得して補正を行うゼロ点補正が行われている。【０００４】
例えば、特許文献１には、筐体内にそれぞれがレゾルバを有する２つの電動機を備えた車両駆動装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】日本国特許第５７５０５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１では、ゼロ点補正に際し、左右の電動機で電動機ステータの基準位置とレゾルバステータの基準位置をどのように設定するのか記載されていない。したがって、それぞれの電動機でゼロ点補正を行うに際し、数値管理が煩雑となる虞があった。【０００７】
本発明は、それぞれが回転状態量検出装置を有する２つの電動機においてゼロ点補正を容易に行うことができる電動機ユニットを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は以下の態様を提供するものである。
第１態様は、
車両（例えば、後述の実施形態の車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に接続される第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機１０２Ａ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に接続される第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機１０２Ｂ）と、を備え、
該第１電動機及び該第２電動機は、
固定子（例えば、後述の実施形態のステータ１４Ａ、１４Ｂ）と、該固定子に対して相対回転可能に配設される回転子（例えば、後述の実施形態のロータ１５Ａ、１５Ｂ）と、を有する電動機本体（例えば、後述の実施形態の第１電動機本体２Ａ、第２電動機本体２Ｂ）と、
前記回転子又は前記回転子と連動して回転する回転体（例えば、後述の実施形態の円筒軸１６Ａ、１６Ｂ）に設置される被検出子（例えば、後述の実施形態のレゾルバロータ９０）と、前記被検出子の回転状態を検出する検出器（例えば、後述の実施形態のレゾルバステータ９３）と、を有する回転状態量検出装置（例えば、後述の実施形態のレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、をそれぞれ有する、電動機ユニット（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記第１電動機の前記固定子の基準位置（例えば、後述の実施形態の基準位置ＭＳ１）と前記第１電動機の前記検出器の基準位置（例えば、後述の実施形態の基準位置ＲＳ１）との相対位置と、
前記第２電動機の前記固定子の基準位置（例えば、後述の実施形態の基準位置ＭＳ２）と前記第２電動機の前記検出器の基準位置（例えば、後述の実施形態の基準位置ＲＳ２）との相対位置と、が前記第１電動機及び前記第２電動機の前記車両の前進時又は後進時の回転方向を基準にして、同一である。【０００９】
また、第２態様は、第１態様の構成に加えて、
前記回転方向において、前記第１電動機の前記固定子の基準位置と前記第２電動機の前記固定子の基準位置とが同一の位相にある。【００１０】
また、第３態様は、第２態様の構成に加えて、
前記第１電動機及び前記第２電動機は筺体に収容され、
前記第１電動機の前記電動機本体と前記第２電動機の前記電動機本体は、同一の部材から構成され、
前記第１電動機の前記回転状態量検出装置と前記第２電動機の前記回転状態量検出装置は、同一の部材から構成されている。
【発明の効果】
【００１１】
第１態様によれば、第１電動機の固定子の基準位置と第１電動機の検出器の基準位置との相対位置と、第２電動機の固定子の基準位置と第２電動機の検出器の基準位置との相対位置と、が第１電動機と第２電動機の車両の前進時又は後進時の回転方向を基準にして、同一であるので、ゼロ点補正する際の目安となる値が共通となり、数値管理が容易となる。【００１２】
第２態様によれば、車両の前進する際の第１電動機と第２電動機の回転方向を基準にして、第１電動機の固定子の基準位置と第２電動機の固定子の基準位置とが同一の位相にあるので、電動機の組付けが容易となる。【００１３】
第３態様によれば、部品を共有することで部品点数を削減することができ、製造コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の電動機を搭載可能な一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】後輪駆動装置の縦断面図である。
【図３】図２に示す後輪駆動装置の上部部分の拡大断面図である。
【図４Ａ】右側の第２電動機を収容する右側方ケースの端部壁を右側方から見た側面図である。
【図４Ｂ】左側の第１電動機を収容する左側方ケースの端部壁を左側方から見た側面図である。
【図５Ａ】右側方ケースを取り外して右側の第２電動機を右側方から見た側面図である。
【図５Ｂ】左側方ケースを取り外して左側の第１電動機を左側方から見た側面図である。
【図６】ゼロ点補正を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本実施形態の電動機ユニットを搭載可能な車両としてハイブリッド車両を例に説明する。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に、車両後部のフロアパネル（不図示）よりも下方に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。後輪駆動装置１は、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂを備え、第１電動機本体２Ａの動力が左後輪ＬＷｒに伝達され、第２電動機本体２Ｂの動力が右後輪ＲＷｒに伝達される。前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。
【００１６】
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。後輪駆動装置１の筺体であるケース１１は、車幅方向（以下、車両の左右方向とも称す）略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される左側方ケース１１Ａ、及び右側方ケース１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一の回転軸線ｘ上にそれぞれ並んで配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機本体２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機本体２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機本体２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機本体２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で回転軸線ｘに直交し中央に位置する中間面Ｍに対し、車幅方向に左右対称に配置されている。
【００１７】
左右側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、左右側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。
【００１８】
後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。
【００１９】
ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。
【００２０】
中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。
【００２１】
第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ左右側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂがステータ１４Ａ、１４Ｂに対して相対回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように左右側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。
【００２２】
円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの内周部に相対回転可能に配置された車軸１０Ａ、１０Ｂを囲繞する筒壁部８１が延設されている。円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側には、被検出子としてのレゾルバロータ９０が取り付けられており、端部壁１７Ａ、１７Ｂには、レゾルバロータ９０の回転状態を検出する検出器としてのレゾルバステータ９３がレゾルバロータ９０の外径側に対向するように取り付けられている。レゾルバロータ９０とレゾルバステータ９３とによりレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが構成され、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂは、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転角、角速度、回転数等の回転状態量を第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックしている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂに設けられたレゾルバロータ９０及び第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂと車軸１０Ａ、１０Ｂとは後述するように第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを介して機械的に接続されるため、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転状態量とギヤ比から車輪速を算出することもできるようになっている。なお、レゾルバ２０Ａは、第１電動機本体２Ａとともに第１電動機１０２Ａを構成し、レゾルバ２０Ｂは、第２電動機本体２Ｂとともに第２電動機１０２Ｂを構成する。
【００２３】
第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂの駆動回転が入力され、減速された駆動回転がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。
【００２４】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに自転且つ公転可能に支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００２５】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。
【００２６】
ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。
【００２７】
第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５、３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。
【００２８】
また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室とされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０はオイルポンプ７０（図１参照）に接続されている。
【００２９】
この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。
【００３０】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。
【００３１】
一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
【００３２】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び／又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキ６０が解放状態に制御されることで、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に出力され、又は後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ側に入力される。
【００３３】
ここで、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ（以下、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂを区別しない場合にはレゾルバ２０と称する。第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ，ステータ１４Ａ、１４Ｂ，ロータ１５Ａ、１５Ｂについても同様とする。）のゼロ点補正について図４Ａ〜図６を参照しながら説明する。なお、ここでは、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂが３相交流電動機であり、Ｕ相に基づいてゼロ点補正処理する場合について説明する。図４Ａ、図４Ｂ、図５Ａ及び図５Ｂにおいて、符号９５は、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂのコネクタであり、第１電動機本体２Ａのコネクタ９５は左側方ケース１１Ａの端部壁１７Ａに外側（左方）を向いて配置されるとともに、第２電動機本体２Ｂのコネクタ９５は右側方ケース１１Ｂの端部壁１７Ｂに外側（右方）を向いて配置されている。
【００３４】
ゼロ点補正は、ゼロ点補正用に所定電流を電動機本体２のステータ１４に供給し、Ｕ相から得られる電動機本体２の誘起電圧を取得する。また、ステータ１４に供給された電流によってロータ１５が回転し、ロータ１５の回転に連動してレゾルバロータ９０が回転することで発生するレゾルバステータ９３からの電気角信号を取得する。
【００３５】
図６は、ゼロ点補正処理によって発生したＵ相電流、Ｕ相誘起電圧、レゾルバの電気角信号を示しており、ゼロ点補正は、Ｕ相電流の電気角とレゾルバ２０の電気角の関係から補正量を求め、レゾルバの電気角を該補正量に基づいて補正することで行われる。具体的には、例えばＵ相誘起電圧が正から負に移行するとき（以下、立下りゼロクロス点と呼ぶ。）、即ちＵ相誘起電圧の位相が１８０°のときのレゾルバの電気角（α°）を検出し、３６０°から検出したレゾルバの電気角（α°）を差し引いた値を補正値（β°）として取得し、レゾルバの電気角に補正値を加算する。
【００３６】
このゼロ点補正処理は、電動機本体２及びレゾルバ２０及びケース１１のそれぞれが寸法誤差、組立誤差を有するため左右の第１及び第２電動機１０２Ａ、１０２Ｂでそれぞれ行われる。しかしながら、左右の第１及び第２電動機１０２Ａ、１０２Ｂにおいて、全く関連性のない補正値を有していると数値管理が煩雑になる。そのため、補正値の目安となる補正参考値を共通とすることが数値管理の点で有益となる。
【００３７】
本発明では、第１電動機１０２Ａのステータ１４Ａの基準位置ＭＳ１と第１電動機１０２Ａのレゾルバステータ９３の基準位置ＲＳ１との相対位置と、第２電動機１０２Ｂのステータ１４Ｂの基準位置ＭＳ２と第２電動機１０２Ｂのレゾルバステータ９３の基準位置ＲＳ２との相対位置と、を第１電動機本体２Ａと第２電動機本体２Ｂの回転方向一方（本実施形態では、車両３の前進時の回転方向）を基準にして、同一としている。
【００３８】
具体的には、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、第１電動機１０２Ａのステータ１４Ａの４つのＵ相コイルのうち１つのコイルの周方向中心と回転軸線ｘとを通るＵ相コイル中心線ＭＣ１をステータ１４Ａの基準位置ＭＳ１とし、レゾルバステータ９３のコネクタ９４の周方向中心と回転軸線ｘとを通るコネクタ中心線ＲＣ１をレゾルバステータ９３の基準位置ＲＳ１とする。一方、第２電動機１０２Ｂのステータ１４Ｂの４つのＵ相コイルのうち１つのコイルの周方向中心と回転軸線ｘとを通るＵ相コイル中心線ＭＣ２をステータ１４Ｂの基準位置ＭＳ２とし、レゾルバステータ９３のコネクタ９４の周方向中心と回転軸線ｘとを通るコネクタ中心線ＲＣ２をレゾルバステータ９３の基準位置ＲＳ２とする。このようにして、第１電動機１０２ＡにおけるＵ相コイル中心線ＭＣ１とコネクタ中心線ＲＣ１との相対位置と、第２電動機１０２ＢにおけるＵ相コイル中心線ＭＣ２とコネクタ中心線ＲＣ２との相対位置と、を図５Ａ及び図５Ｂに矢印で示す車両３の前進する際の第１電動機本体２Ａと第２電動機本体２Ｂの回転方向、即ち順方向を基準にして、同一としている。
【００３９】
ここで、複数（本実施形態では４つ）のＵ相コイルのうちいずれのＵ相コイルを基準としてもよいが、第１電動機１０２Ａのステータ１４Ａの基準位置ＲＳ１と第２電動機１０２Ｂのステータ１４Ｂの基準位置ＲＳ２とを同一の位相とする、即ち、例えば回転軸線ｘを通る鉛直線Ｙを基準とすると、Ｙから順方向に同一の位相（本実施形態ではγ°）とすることが好ましい。これにより、第１及び第２電動機１０２Ａ、１０２Ｂの組付けが容易となる。
【００４０】
また、Ｕ相コイルに限らず、複数のＶ相コイル又はＷ相コイルのうちいずれか１つを基準としてもよい。レゾルバステータ９３についても、コネクタ９４に限らず、左右のレゾルバステータ９３で同じ位置であれば任意の位置に基準位置を設定することができる。
【００４１】
また、第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂは同一の部材から構成され、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂも同一の部材から構成されていることが好ましい。これにより、部品を共有することで部品点数を削減することができ、製造コストを低減できる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態によれば、第１電動機１０２Ａのステータ１４Ａの基準位置ＭＳ１と第１電動機１０２Ａのレゾルバステータ９３の基準位置ＲＳ１との相対位置と、第２電動機１０２Ｂのステータ１４Ｂの基準位置ＭＳ２と第２電動機１０２Ｂのレゾルバステータ９３の基準位置ＲＳ２との相対位置と、が車両３の前進する際の第１電動機本体２Ａと第２電動機本体２Ｂの回転方向を基準にして、同一であるので、ゼロ点補正する際の目安となる値が共通となり、数値管理が容易となる。
【００４３】
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記実施形態では、適用車両としてハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。
また、上記実施形態では、２つの第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂと、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと、これら第１及び第２電動機本体２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容するケース１１と、２つのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂと、を有する後輪駆動装置１を例示したが、本発明の電動機ユニットとしては、２つの電動機が電動機本体と、回転状態量検出装置とをそれぞれ有していればよい。
【００４４】
なお、本出願は、２０１６年３月２９日出願の日本特許出願（特願２０１６−０６５５３０）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【００４５】
１                  後輪駆動装置（電動機ユニット）
２Ａ                第１電動機本体（電動機本体）
２Ｂ                第２電動機本体（電動機本体）
３                  車両
１４Ａ、１４Ｂ      ステータ（固定子）
１５Ａ、１５Ｂ      ロータ（回転子）
１６Ａ、１６Ｂ      円筒軸（回転体）
２０Ａ、２０Ｂ      レゾルバ（回転状態量検出装置）
９０                レゾルバロータ（被検出子）
９３                レゾルバステータ（検出器）
ＭＳ１              基準位置（第１電動機の固定子の基準位置）
ＭＳ２              基準位置（第２電動機の固定子の基準位置）
ＲＳ１              基準位置（第１電動機の検出器の基準位置）
ＲＳ２              基準位置（第２電動機の検出器の基準位置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【国際調査報告】
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