(57)【要約】車両用内装材（１）は、成形された基材（１０）と、該基材（１０）の裏面（１０ｂ）の一部に一体的に成形された樹脂製の補強リブ（５０）と、を備える。基材（１０）は、繊維（Ｆ１）が集合した基材（１０Ａ）と発泡樹脂製の基材（１０Ｂ）の少なくとも一方である。補強リブ（５０）は、基材（１０）の裏面（１０ｂ）に沿って波形状に延びている。基材（１０）の裏面（１０ｂ）に沿った補強リブ（５０）の波形状の幅をＷｒとし、基材（１０）の裏面（１０ｂ）に沿った補強リブ（５０）の厚みをＴｒとするとき、Ｗｒ／Ｔｒ≧２でもよい。
2017098923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
成形された基材と、  該基材の裏面の一部に一体的に成形された樹脂製の補強リブと、を備え、  前記基材は、繊維が集合した基材と発泡樹脂製の基材の少なくとも一方であり、  前記補強リブが前記基材の裏面に沿って波形状に延びている、車両用内装材。
【請求項２】
前記基材の裏面に沿った前記補強リブの波形状の幅をＷｒとし、前記基材の裏面に沿った前記補強リブの厚みをＴｒとするとき、Ｗｒ／Ｔｒ≧２である、請求項１に記載の車両用内装材。
【請求項３】
前記補強リブは、屈曲部で互いに繋がった第一部位及び第二部位、並びに、前記第一部位と前記第二部位とに繋がる渡し部位と厚肉部位の少なくとも一方を有する、請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
【請求項４】
前記補強リブは、前記基材の裏面に沿って波形状に延び、且つ、互いに並行する第一リブ及び第二リブを含み、  前記第一リブと前記第二リブとに繋がる樹脂製の架橋リブが前記補強リブと一体的に成形されている、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用内装材。
【請求項５】
前記基材は、厚みが１〜８ｍｍ、目付が４５０〜１２００ｇ／ｍ2、最大曲げ荷重が５〜８０Ｎ／５０ｍｍ、曲げ弾性勾配が５〜３００Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍである、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両用内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】  自動車には、デッキサイドトリム等の内装材が車体パネルに取り付けられている。内装材には、熱可塑性樹脂繊維を集合させてプレス成形した基材、樹脂材料を発泡させて射出成形した基材、等が用いられている。これらの基材は、空気を含むため、軽量である一方、軽量化するほど剛性が低くなる。そこで、基材において自動車の室内から見えない裏面に例えば熱可塑性樹脂で補強構造を一体的に成形することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−９１２８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  しかし、内装材の基材の裏面全体に熱可塑性樹脂で補強構造を成形すると、内装材の重量が増加してしまう。一方、基材の裏面の一部に一体的に熱可塑性樹脂で直線状の補強リブを成形すると、冷却により補強リブが収縮して基材に反りが生じる。この反りを抑制するために基材の密度を高くすると、内装材の重量が増加してしまう。特開2013-91288号公報に示される技術は、冷却による熱可塑性樹脂の収縮が考慮されていないため、軽量の基材に適用することができない。  尚、上述した問題は、デッキサイドトリム以外にも、ドアトリムやルーフトリム等、種々の車両用内装材について同様に存在する。【０００５】  本発明は、軽量で所要の剛性を有する車両用内装材を提供する目的を有している。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  本発明の車両用内装材は、成形された基材と、  該基材の裏面の一部に一体的に成形された樹脂製の補強リブと、を備え、  前記基材は、繊維が集合した基材と発泡樹脂製の基材の少なくとも一方であり、  前記補強リブが前記基材の裏面に沿って波形状に延びている、態様を有する。
【発明の効果】
【０００７】  本発明によれば、軽量で所要の剛性を有する車両用内装材を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、自動車の内装の例を側面部の図示が省略された状態で示す垂直断面図。
【図２】図２は、内装材の例を車外側から見て示す側面図。
【図３】図３は、図２のＡ１−Ａ１の位置における内装材の断面の例を模式的に示す断面図。
【図４】図４（ａ）〜（ｃ）は、補強リブの例を車外側から見て示す側面図。
【図５】図５（ａ）〜（ｃ）は、補強リブの例を車外側から見て示す側面図。
【図６】図６（ａ），（ｂ）は、補強リブの例を車外側から見て示す側面図。
【図７】図７は、一体的に成形された補強リブ及び架橋リブの例を車外側から見て示す側面図。
【図８】図８は、内装材の製造方法の例を模式的に示す図。
【図９】図９は、内装材の反り量を測定する例を模式的に示す図。
【図１０】図１０は、比較例に係る格子状リブを車外側から見て示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】  以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。
【００１０】（１）本発明に含まれる技術の概要：  まず、図１〜９に示される例を参照して本発明に含まれる技術の概要を説明する。尚、図１〜９は模式的に例を示す図であり、これらの図に示される各方向の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。むろん、本技術の各要素は、符号で示される具体例に限定されない。
【００１１】［態様１］  図２，３等に例示するように、本技術の車両用内装材１は、成形された基材１０と、該基材１０の裏面１０ｂの一部に一体的に成形された樹脂製の補強リブ５０と、を備える。前記基材１０は、繊維Ｆ１が集合した基材１０Ａと発泡樹脂製の基材１０Ｂの少なくとも一方である。前記補強リブ５０は、前記基材１０の裏面１０ｂに沿って波形状に延びている。
【００１２】  上記態様１の内装材１は、成形された基材１０が繊維Ｆ１の集合した基材１０Ａと発泡樹脂製の基材１０Ｂの少なくとも一方であるので、軽量である。実験を行ったところ、基材１０の裏面１０ｂの一部に一体的に成形される樹脂製の補強リブ５０が基材１０の裏面１０ｂに沿って波形状に延びていると、基材１０の反りが抑制されることが判った。このことから、本態様は、軽量で所要の剛性を有する車両用内装材を提供することができる。
【００１３】［態様２］  図４（ａ）等に例示するように、前記基材１０の裏面１０ｂに沿った前記補強リブ５０の波形状の幅をＷｒとし、前記基材１０の裏面１０ｂに沿った前記補強リブ５０の厚みをＴｒとするとき、Ｗｒ／Ｔｒ≧２でもよい。実験を行ったところ、Ｗｒ／Ｔｒ≧２にすると、基材１０の反りがさらに抑制されることが判った。このことから、本態様は、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材を提供することができる。
【００１４】［態様３］  前記補強リブ５０は、屈曲部５３で互いに繋がった第一部位５１及び第二部位５２を有してもよい。図４（ｂ），（ｃ）等に例示するように、前記補強リブ５０は、前記第一部位５１と前記第二部位５２とに繋がる渡し部位５４と厚肉部位５５の少なくとも一方を有してもよい。本態様は、補強リブ５０の剛性が高くなるので、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材を提供することができる。
【００１５】［態様４］  図７等に例示するように、前記補強リブ５０は、前記基材１０の裏面１０ｂに沿って波形状に延び、且つ、互いに並行する第一リブ６１及び第二リブ６２を含んでもよい。また、本車両用内装材１は、前記第一リブ６１と前記第二リブ６２とに繋がる樹脂製の架橋リブ７０が前記補強リブ５０と一体的に成形されてもよい。本態様も、補強リブ５０の剛性が高くなるので、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材を提供することができる。
【００１６】［態様５］  前記基材１０の厚みＴｂ（図３参照。）は、１〜８ｍｍでもよい。前記基材１０の目付は、４５０〜１２００ｇ／ｍ2でもよい。前記基材１０の最大曲げ荷重は、５〜８０Ｎ／５０ｍｍでもよい。前記基材１０の曲げ弾性勾配は、５〜３００Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍでもよい。本態様は、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材を提供することができる。  尚、本願において、「Min〜Max」は、最小値Min以上、且つ、最大値Max以下を意味する。
【００１７】（２）車両用内装材の具体例：  図１は、自動車の内装の例を側面部の図示が省略された状態で示している。図２は、車両用内装材の例を車外側から見て示している。図３の下部には、補強リブを拡大して例示している。図３は、図２のＡ１−Ａ１の位置における車両用内装材の断面の例を模式的に示している。これらの図中、FRONT、REAR、UP、DOWNは、それぞれ、前、後、上、下を示す。左右の位置関係は、自動車１００から前を見る方向を基準とする。また、符号Ｄ１は自動車１００の前後方向を示し、符号Ｄ２は自動車１００の上下方向を示し、符号Ｄ３は車両用内装材１の厚み方向を示し、符号Ｄ４は波形状の補強リブ５０の延びた方向を示す。
【００１８】  図１に示す自動車１００は、道路上で使用されるように設計及び装備された路上走行自動車とされ、例えば、鋼板製といった金属製の車体パネルが車室ＳＰ１及び荷室ＳＰ２を囲んで車体を形成している。また、図１に示す自動車１００は、後部の荷室ＳＰ２が車室ＳＰ１と繋がり、２列のシート１０１（前席と後席）を備えるワゴンタイプの乗用自動車とされている。むろん、本技術を適用可能な自動車には、３列シートタイプといった２列シートタイプ以外の自動車も含まれ、いわゆるステーションワゴンやワンボックスカー等の他、セダンタイプ等の自動車も含まれる。
【００１９】  自動車１００の車体パネルには、室内（ＳＰ１，ＳＰ２）側において種々の内装材１が配置されている。荷室ＳＰ２から側方にあるデッキサイドパネル（車体パネルの例）には、荷室ＳＰ２側においてデッキサイドトリム１１１（内装材１の例）が設置されている。車室ＳＰ１から側方にあるドアパネル（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてドアトリム１１２（内装材１の例）が設置されている。同じく車室ＳＰ１から側方にあるピラー（車体パネルの例）には、車室ＳＰ１側においてピラートリム１１３（内装材１の例）が設置されている。車室ＳＰ１及び荷室ＳＰ２から上方にあるルーフパネル（車体パネルの例）には、室内（ＳＰ１，ＳＰ２）側においてルーフトリム１１４（内装材１の例）が設置されている。
【００２０】  図２，３は、内装材１の例としてデッキサイドトリムの例を示している。図３に示すデッキサイドトリム１１１では、凹凸を有するように成形された基材１０の表面１０ａと表皮材３０のバッキング４０とが接着し、基材１０の裏面１０ｂの一部に樹脂製の補強リブ５０が一体的に成形されている。デッキサイドトリム１１１は、荷室ＳＰ２の左右の側面部に配置され、車室ＳＰ１に繋がった荷室ＳＰ２に良好な意匠を付与する。補強リブ５０は、三次元形状に成形された基材１０に対して、内装材としての剛性が不足しやすい外周付近や大きな平面上などに配置される。図２に示す補強リブ５０には、樹脂製の架橋リブ７０と繋がった補強リブもあれば、架橋リブ７０に繋がっていない補強リブもある。  尚、本技術の車両用内装材は、表皮材３０とバッキング４０が無くてもよい。この場合、表皮材３０の代わりに表面１０ａが車両用内装材の意匠面となる。
【００２１】  基材１０には、繊維Ｆ１が集合した基材１０Ａと発泡樹脂製の基材１０Ｂの少なくとも一方を用いることができる。
【００２２】  繊維Ｆ１が集合した基材１０Ａには、通気性のあるプレス成形された繊維マット等、繊維Ｆ１を集合させて空気Ａｒを含むように成形された繊維集合体を用いることができる。繊維Ｆ１の成形には、例えば、プレス成形を用いることができる。また、基材１０Ａは、意匠層と保形層と吸音層を積層した繊維マット等、多層構造の繊維集合体でもよい。  基材１０Ａを形成するための繊維Ｆ１には、熱可塑性樹脂といった合成樹脂（エラストマーを含む）の繊維、合成樹脂に添加剤を添加した繊維、ガラス繊維や炭素繊維といった無機繊維、ケナフといった植物繊維、反毛繊維、これらの少なくとも一部の組合せ、等を用いることができ、熱可塑性樹脂繊維といった熱可塑性の繊維を含む繊維が好ましい。前記熱可塑性樹脂には、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂やポリエチレン樹脂（ＰＥ）といったポリオレフィン樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）樹脂といったポリエステル樹脂、ポリアミド（ＰＡ）樹脂、アクリル（ＰＭＭＡ）樹脂、等を用いることができる。繊維Ｆ１には、主繊維と接着性繊維（バインダー）が含まれてもよく、芯鞘構造やサイドバイサイド構造といったコンジュゲート構造の繊維が含まれてもよい。また、熱可塑性の繊維にガラス繊維といった無機繊維を混ぜると、基材の剛性を高めることができる。
【００２３】  基材１０Ａの厚みＴｂは、１ｍｍ以上、且つ、８ｍｍ以下が好ましい。基材１０Ａの目付は、４５０ｇ／ｍ2以上、且つ、１２００ｇ／ｍ2以下が好ましい。基材１０Ａの最大曲げ荷重は、５Ｎ／５０ｍｍ以上、且つ、８０Ｎ／５０ｍｍ以下が好ましい。ここで、最大曲げ荷重は、JIS K7171：2008「プラスチック−曲げ特性の求め方」に準じ、長さ１５０ｍｍ、幅５０ｍｍの試験片の一方の面を支点（支持台）間距離（Ｌ）５０ｍｍとした２つの支点（曲率半径３．２ｍｍ）で支持し、支点間の中心位置に配置した圧子（曲率半径３．２ｍｍ）から速度５０ｍｍ／分で試験片の他方の面に負荷を加え、発生する荷重（単位：Ｎ）を測定したときの最大値とする。基材１０Ａの曲げ弾性勾配は、５Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍ以上、且つ、３００Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍ以下が好ましい。ここで、曲げ弾性勾配は、JIS K7171：2008に準じ、長さ１５０ｍｍ、幅５０ｍｍの試験片の一方の面を支点（支持台）間距離（Ｌ）５０ｍｍとした２つの支点（曲率半径３．２ｍｍ）で支持し、支点間の中心位置に配置した圧子（曲率半径３．２ｍｍ）から速度５０ｍｍ／分で試験片の他方の面に負荷を加え、発生する荷重が最大となった時の荷重−たわみ曲線の直線勾配（単位：Ｎ／ｃｍ）とする。  以上の数値範囲にすることにより、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材が得られる。
【００２４】  発泡樹脂製の基材１０Ｂには、樹脂材料を発泡させて気泡（空気Ａｒ）を含むように成形された発泡成形体を用いることができる。樹脂材料の発泡成形には、例えば、射出成形を用いることができる。また、基材１０Ｂは、表面にスキン層を残した発泡樹脂成形品、発泡樹脂層の少なくとも一面に対して実質的に非発泡の層を積層した成形品、等、多層構造でもよい。  基材１０Ｂを形成するための樹脂材料は、種々の合成樹脂（エラストマーを含む）を用いることができ、添加剤が添加されてもよく、成形の容易性の点から熱可塑性樹脂といった熱可塑性の樹脂材料が好ましい。前記熱可塑性樹脂には、ＰＰ樹脂やＰＥ樹脂といったポリオレフィン樹脂、ポリスチレン（ＰＳ）樹脂、これらの組合せ、等を用いることができ、充てん材等の添加剤が含まれてもよい。樹脂材料を発泡させるための発泡剤としては、ブタンやペンタンといった炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）やヒドラゾジカルボンアミド等といった有機系発泡剤、炭酸アンモニウムといった炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、等を用いることができる。
【００２５】  基材１０Ｂの厚みＴｂは、１ｍｍ以上、且つ、８ｍｍ以下が好ましい。基材１０Ｂの目付は、４５０ｇ／ｍ2以上、且つ、１２００ｇ／ｍ2以下が好ましい。基材１０Ｂの最大曲げ荷重は、５Ｎ／５０ｍｍ以上、且つ、８０Ｎ／５０ｍｍ以下が好ましい。基材１０Ｂの曲げ弾性勾配は、５Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍ以上、且つ、３００Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍ以下が好ましい。  以上の数値範囲にすることにより、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材が得られる。
【００２６】  表皮材３０には、不織布、織物、編物、カーペット、合成樹脂（エラストマーを含む）、ゴム、等を用いることができる。表皮材３０の裏面には、バッキング（裏打ち層）４０が形成されてもよい。バッキング４０には、熱可塑性樹脂といった合成樹脂（エラストマーを含む）等を用いることができる。前記熱可塑性樹脂には、低密度ポリエチレン、エチレン酢酸ビニル、といった低融点の熱可塑性樹脂等を用いることができる。
【００２７】  基材１０の裏面１０ｂの一部に一体的に成形された樹脂製の補強リブ５０は、図２に示すように、基材１０の裏面１０ｂに沿って波形状に延びている。ここで、図４（ａ）に示すように、所定の方向Ｄ５に沿って延びた複数の第一部位５１が補強リブ５０に含まれ、前記方向Ｄ５と交叉する所定の方向Ｄ６に沿って延びた複数の第二部位５２が補強リブ５０に含まれ、且つ、交互に現れる第一部位５１と第二部位５２とが屈曲部５３で互いに繋がっているとする。この場合、補強リブ５０の延びた方向Ｄ４は、前述の部位５１〜５３を含む全体として補強リブ５０が延びた方向であり、補強リブ５０の波形状の幅Ｗｒの中間部分を結ぶ方向である。従って、補強リブ５０の延びた方向Ｄ４は、第一部位５１の延びた方向Ｄ５と交叉し、第二部位５２の延びた方向Ｄ６とも交叉する。
【００２８】  補強リブ５０を形成するための樹脂材料は、種々の合成樹脂（エラストマーを含む）を用いることができ、添加剤が添加されてもよく、成形の容易性の点から熱可塑性樹脂といった熱可塑性の樹脂材料が好ましい。前記熱可塑性樹脂には、ＰＰ樹脂やＰＥ樹脂といったポリオレフィン樹脂、アクリロニトリルブタジエンスチレン（ＡＢＳ）樹脂、これらの組合せ、等を用いることができ、繊維等の添加剤が含まれてもよい。樹脂材料に線膨張率が低いＡＢＳ樹脂等を用いると、基材の反りを少なくすることができる。前記繊維には、ガラス繊維や炭素繊維といった無機繊維、ケナフといった植物繊維、これらの組合せ、等を用いることができる。前記繊維にガラス繊維といった無機繊維を用いると、基材の反りを少なくすることができる。  補強リブ５０の成形には、例えば、射出成形を用いることができる。この場合、補強リブ５０に射出成形機のゲートの跡があってもよい。
【００２９】  図４〜６は、補強リブ５０の例として補強リブ５０Ａ〜５０Ｈを車外側から見て示している。図４（ａ）に示す補強リブ５０Ａは、基材裏面１０ｂに沿って三角波状に延びている。ここで、基材裏面１０ｂに沿った補強リブ５０の波形状の幅をＷｒとし、基材裏面１０ｂに沿った補強リブ５０の厚みをＴｒとし、波形状の補強リブ５０の延びた方向Ｄ４における全長をＬａとし、第一部位５１及び第二部位５２の長さをＬｒとする。補強リブ５０の厚みＴｒは、第一部位５１の厚みであり、第二部位５２の厚みでもある。尚、第一部位５１と第二部位５２は、直線状であり、同じ厚み、且つ、同じ長さとする。また、図３に示すように、基材裏面１０ｂからの補強リブ５０の高さをＨｒとする。
【００３０】  補強リブの高さＨｒは、特に限定されないが、例えば、２〜１０ｍｍ程度とすることができ、厚みＴｒ以上でもよく、厚みＴｒよりも高く（Ｈｒ＞Ｔｒ）てもよい。補強リブの厚みＴｒは、特に限定されないが、例えば、１〜５ｍｍ程度とすることができる。第一部位５１及び第二部位５２の長さＬｒは、特に限定されないが、例えば、１０〜４０ｍｍ程度とすることができる。補強リブの延びた方向Ｄ４と第一部位５１の延びた方向Ｄ５とのなす角度θ１（０°＜θ１≦９０°）は、特に限定されないが、例えば、１５〜７５°程度とすることができる。補強リブの延びた方向Ｄ４と第二部位５２の延びた方向Ｄ６とのなす角度θ２（０°＜θ２≦９０°）は、特に限定されないが、例えば、１５〜７５°程度とすることができる。
【００３１】  ところで、基材１０の裏面１０ｂの一部に一体的に樹脂で直線状の補強リブを成形すると、直線状の補強リブの延びた方向Ｄ４において補強リブが冷却により収縮し、図９に示す内装材サンプル１Ｓのように、表面１０ａが膨らむ側の、すなわち、裏面１０ｂが凹む側の反りが基材１０に生じる。この反りは、直線状の補強リブ９０の延びた方向Ｄ４に沿った断面を曲線状にする反りであり、前記方向Ｄ４と直交する方向Ｄ７に沿った断面を曲線状にする反りではない。尚、直線状の補強リブ９０の延びた方向Ｄ４における基材１０の長さが所定の長さＬ１である場合、前記方向Ｄ４における中間位置（長さＬ２＝Ｌ１／２の位置）の裏面１０ｂの凹み量を反り量ＷＰとする。  実験を行ったところ、基材裏面１０ｂの一部に一体的に成形される樹脂製の補強リブ５０が基材裏面１０ｂに沿って波形状に延びていると、基材１０の反り量ＷＰが少なくなることが判った。
【００３２】  図４（ａ）には、補強リブ５０の波形状の幅Ｗｒの中間部分に沿って配置すると仮定したときの直線状の補強リブ９０の位置を二点鎖線で示している。本技術の補強リブ５０と直線状の補強リブ９０とを比較すると、直交方向Ｄ７において、補強リブ５０の存在範囲（幅Ｗｒ）が直線状の補強リブ９０の存在範囲（厚みＴｒ）よりも広い。これにより、成形された補強リブ５０が冷却により収縮する力が直交方向Ｄ７にも分散し、補強リブ５０の延びた方向Ｄ４への収縮が相対的に少なくなり、前記方向Ｄ４に沿った断面における反りが相対的に少なくなると推測される。
【００３３】  ここで、補強リブの波形状の幅Ｗｒは、２倍以上（Ｗｒ／Ｔｒ≧２）が好ましく、４倍以上（Ｗｒ／Ｔｒ≧４）がより好ましく、６倍以上（Ｗｒ／Ｔｒ≧６）がさらに好ましい。幅Ｗｒを前記下限以上にすると、成形された補強リブ５０の冷却時の収縮力が直交方向Ｄ７に好ましく分散されると推測され、基材１０の反りがさらに少なくなる。また、幅Ｗｒは、補強リブ５０の延びた方向Ｄ４における全長Ｌａ以下が好ましい。  幅Ｗｒを上記範囲内にすると、基材１０の反りがさらに少なくなり、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材が得られる。
【００３４】  また、補強リブ５０（厚みＴｒ）の波形状の幅Ｗｒの中間部分に沿った仮想の直線状の補強リブ９０（同じ厚みＴｒ）の面積（Ｓａとする。）に対して、この直線状補強リブ９０と波形状の補強リブ５０との重複部分ＯＬの全面積（Ｓｏｌとする。）の比Ｓｏｌ／Ｓａを面積率Ｒｓとする。この面積率Ｒｓは、百分率で８０％以下（より好ましくは５０％以下）にすると、成形された補強リブ５０の冷却時の収縮力が直交方向Ｄ７に好ましく分散されると推測され、基材１０の反りがさらに少なくなり、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材が得られる。面積率Ｒｓの下限は、特に限定されないが、例えば、百分率で５％（Ｒｓ≧０．０５）とすることができる。
【００３５】  ところで、波形状の補強リブ５０には、種々の構成要素を追加することができる。図４（ｂ）に示す補強リブ５０Ｂでは、図４（ａ）に示す補強リブ５０Ａの屈曲部５３の近傍に渡し部位５４が追加されている。この渡し部位５４は、屈曲部５３を基点とした第一部位５１と第二部位５２とで形成される劣角（０°よりも大きく１８０°よりも小さい共役角）の部分とで開口５３ｏを囲むように形成され、第一部位５１と第二部位５２とに繋がっている。屈曲部５３から渡し部位５４までの距離Ｌｂは、特に限定されないが、第一部位５１及び第二部位５２の長さＬｒの０．１〜０．５倍程度（より好ましくは０．２〜０．４倍程度）とすることができる。  上記渡し部位５４があることにより、波形状の補強リブの形状保持性が高まり、延びた方向Ｄ４への収縮が少なくなり、補強リブ５０の延びた方向Ｄ４に沿った断面における反りが相対的に少なくなると推測される。従って、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材が得られる。
【００３６】  図４（ｃ）に示す補強リブ５０Ｃでは、図４（ａ）に示す補強リブ５０Ａの屈曲部５３の近傍に厚肉部位５５が追加されている。この厚肉部位５５は、屈曲部５３を基点とした第一部位５１と第二部位５２とで形成される劣角の部分（開口５３ｏに相当する部分）を埋めるように第一部位５１と第二部位５２とに繋がっている。これにより、波形状の補強リブの形状保持性（剛性）が高まり、延びた方向Ｄ４への収縮が少なくなり、補強リブ５０の延びた方向Ｄ４に沿った断面における反りが相対的に少なくなると推測される。従って、軽量で所要の剛性を有する好適な車両用内装材が得られる。  むろん、補強リブ５０に渡し部位５４と厚肉部位５５の両方が形成されてもよい。
【００３７】  第一部位５１と第二部位５２の長さＬｒも、長くしたり短くしたりすることができる。図５（ａ）に示す補強リブ５０Ｄは、図４（ａ）で示した補強リブ５０Ａと比べて長さＬｒが短くされている。その結果、補強リブ５０Ｄは、補強リブ５０Ａと比べて、幅Ｗｒが狭く、面積率Ｒｓが大きくなっている。
【００３８】  第一部位５１の向き（方向Ｄ５）と第二部位５２の向き（方向Ｄ６）も、様々な向きにすることができる。図５（ｂ），（ｃ）に示す補強リブ５０Ｅ，５０Ｆは、第一部位５１と第二部位５２との間に仮想の直線状補強リブ９０と交わらない非交叉部位５６が追加されている。このため、第一部位５１と非交叉部位５６とが屈曲部５３で互いに繋がり、非交叉部位５６と第二部位５２とが屈曲部５３で互いに繋がっている。図５（ｂ），（ｃ）に示す非交叉部位５６は、補強リブの延びた方向Ｄ４に沿って直線状に延びている。むろん、非交叉部位の延びた方向は、補強リブの延びた方向Ｄ４からずれた方向でもよい。
【００３９】  図５（ｂ）に示す補強リブ５０Ｅは逆台形波状に延びており、第一部位５１と第二部位５２が非交叉部位５６から９０°よりも大きく１８０°よりも小さい角度で折れ曲がっている。補強リブの延びた方向Ｄ４と第一部位５１の延びた方向Ｄ５とのなす角度θ１（９０°＜θ１＜１８０°）は、特に限定されないが、例えば、１０５〜１６５°程度とすることができる。補強リブの延びた方向Ｄ４と第二部位５２の延びた方向Ｄ６とのなす角度θ２（９０°＜θ２＜１８０°）は、特に限定されないが、例えば、１０５〜１６５°程度とすることができる。  図５（ｃ）に示す補強リブ５０Ｆは基材裏面１０ｂに沿って矩形波状に延びており、第一部位５１と第二部位５２が非交叉部位５６から略直角に折れ曲がっている。
【００４０】  図示していないが、第一部位５１と第二部位５２の少なくとも一方は、曲線状に延びていてもよい。第一部位５１と第二部位５２とは、厚みＴｒが異なってもよいし、長さＬｒが異なってもよい。また、補強リブ５０は、正弦波状に延びている等、折れ曲がらずに波形状に延びていてもよい。  また、波形状の補強リブ５０は、複数組み合わされてもよい。図６（ａ）には、半円状の部位が方向Ｄ４へ繋がった波形状の補強リブ５０Ｇが二つ組み合わせられていることが示されている。組み合わされた補強リブ５０Ｇ，５０Ｇは、延びた方向Ｄ４へ円状の部位が繋がった形状とされている。図６（ｂ）には、図５（ｂ）で示した補強リブ５０Ｅに類似する補強リブ５０Ｈが二つ組み合わせられていることが示されている。
【００４１】  さらに、図７に示すように、補強リブ５０は、基材裏面１０ｂに沿って波形状に延び、且つ、互いに並行する第一リブ６１及び第二リブ６２を含んでもよい。図７に示す補強リブ５０では、第一部位５１同士が平行に配置され、第二部位５２同士が平行に配置されている。第一リブ６１及び第二リブ６２は、屈曲部５３の近傍に渡し部位５４を有している。直交方向Ｄ７において互いに隣り合う第一リブ６１と第二リブ６２とは、樹脂製の架橋リブ７０で繋がっている。この架橋リブ７０は、補強リブ５０と一体的に成形されている。図７に示す架橋リブ７０は、直交方向Ｄ７に沿って直線状に形成され、第一リブ６１の屈曲部５３と第二リブ６２の渡し部位５４とを繋いでいる。実験を行ったところ、成形されたリブ５０，７０の冷却時の収縮による基材１０の反りが比較的小さくなることが判った。
【００４２】  ここで、図１０に示す比較例の格子状リブと比較する。図１０に示す格子状リブでは、方向Ｄ４に沿った複数の直線状リブ９１と、直交方向Ｄ７に沿った複数の直線状リブ９２とが直角に交わっている。このため、直交方向Ｄ７において隣り合う２本の直線状リブ９１と、方向Ｄ４において隣り合う２本の直線状リブ９２とで、長方形（図１０では略正方形）の開口ＯＰ９が形成されている。この場合、基材が開口ＯＰ９の長方形の対角線ＤＡ１又は対角線ＤＡ２に沿って凹むように変形し易く、成形された格子状リブ（９１，９２）の冷却時の収縮により基材の反りが比較的大きくなることがある。
【００４３】  一方、図７に示す補強リブ５０及び架橋リブ７０では、隣り合う第一リブ６１及び第二リブ６２、並びに、方向Ｄ４において隣り合う２本の架橋リブ７０とで、優角（１８０°よりも大きく３６０°よりも小さい角）を有する多角形の開口ＯＰ１が形成されている。開口ＯＰ１の多角形に優角が含まれているため、開口ＯＰ９の長方形の対角線ＤＡ１又は対角線ＤＡ２に沿って凹むような変形が基材１０に起き難く、成形されたリブ５０，７０の冷却時の収縮による基材１０の反りが比較的小さくなると推測される。  また、上記開口ＯＰ１は、六角形である。開口ＯＰ１の多角形が五角形以上であるため、開口ＯＰ９の長方形の対角線ＤＡ１又は対角線ＤＡ２に沿って凹むような変形が基材１０に起き難く、成形されたリブ５０，７０の冷却時の収縮による基材１０の反りが比較的小さくなると推測される。
【００４４】  尚、渡し部位５４の代わりに厚肉部位５５がある補強リブや、渡し部位５４が無い補強リブでも、同様の効果が得られる。複数の第一部位５１には、平行でない第一部位が含まれてもよい。複数の第二部位５２には、平行でない第二部位が含まれてもよい。複数の架橋リブ７０には、平行でない架橋リブが含まれてもよい。開口ＯＰ１は、五角形でもよいし、七角形以上でもよい。また、架橋リブ７０は、直線状に限定されず、曲線状等でもよい。
【００４５】（３）車両用内装材の製造方法、作用、及び、効果：  図８は、内装材１の製造方法の例を模式的に示している。この製造方法では、成形前の基材１１に熱可塑性の繊維が集合した繊維集合体（すなわち、空気Ａｒを含む繊維集合体）を用い、補強リブ５０等を成形するための樹脂材料に熱可塑性樹脂を用いている。本製造方法には、成形前の基材１１をプレス成形型２１０にセットする第一工程ＳＴ１、成形前の基材１１をプレス成形機２００でプレス成形する第二工程ＳＴ２、得られる成形基材１０を射出成形型３１０にセットする第三工程ＳＴ３、及び、基材１０の裏面１０ｂの一部に補強リブ５０等を射出成形機３００で射出成形する第四工程ＳＴ４が含まれる。
【００４６】  図８に示すプレス成形機２００は、成形型２１０を構成する上型２１２及び下型２１４が近接及び離隔可能に設けられている。上型２１２は、内装材１の荷室ＳＰ２側の凹凸形状に合わせた型面を有する金型とされている。下型２１４は、基材１０の裏面１０ｂの凹凸形状に合わせた型面を有する金型とされている。図８では上型２１２が可動型で下型２１４が固定型とされているが、上型２１２が固定型で下型２１４が可動型でもよいし、両型２１２，２１４が可動型でもよい。
【００４７】  図８に示す射出成形機３００は、成形型３１０を構成する可動型３１２及び固定型３１４が近接及び離隔可能に設けられている。可動型３１２は、内装材１の荷室ＳＰ２側の凹凸形状に合わせた型面を有する金型とされている。固定型３１４は、内装材１の裏面の凹凸形状に合わせた型面を有する金型とされている。固定型３１４の型面には、補強リブ５０と、必要に応じて架橋リブ７０、クリップ取付座（内装材１を車体パネルといった相手部材に固定するためのクリップを取り付ける部位）、等を形成するための凹部３１５が形成されている。各凹部３１５には、溶融した熱可塑性樹脂が射出装置３２０からゲート３１６を介して射出される。尚、型３１２を固定型にして型３１４を可動型にしてもよいし、両型３１２，３１４を可動型にしてもよい。
【００４８】  上記第一工程ＳＴ１では、成形前の基材１１を繊維の軟化点以上に加熱して型２１２，２１４の間にセットする。基材１０に表皮材３０と必要に応じてバッキング４０を積層する場合、表皮材３０と必要に応じてバッキング４０も加熱し成形前の基材１１に重ねて型２１２，２１４の間にセットする。むろん、基材１１と表皮材３０と必要に応じてバッキング４０が原反状態で一体となっている場合、同時に加熱してもよい。加熱された基材１１が接着機能を有する場合、表皮材３０やバッキング４０の加熱を省略してもよい。上記第二工程ＳＴ２では、両型２１２，２１４を近接させて少なくとも基材１１を三次元形状にプレス成形する。表皮材３０を重ねた場合には成形基材１０（具体的には図３に示す繊維Ｆ１が集合した基材１０Ａ）と表皮材３０の積層物が得られ、表皮材３０とバッキング４０を重ねた場合には成形基材１０とバッキング４０と表皮材３０の積層物が得られる。
【００４９】  上記第三工程ＳＴ３では、両型２１２，２１４を離隔させて成形基材１０又はその積層物を取り出し、射出成形機３００の型３１２，３１４の間にセットする。上記第四工程ＳＴ４では、両型３１２，３１４を閉じた状態でゲート３１６から溶融状態の熱可塑性樹脂を射出し、基材裏面１０ｂの一部に一体的に補強リブ５０と必要に応じて架橋リブ７０やクリップ取付座等を射出成形する。射出された熱可塑性樹脂が冷えて固化すると、補強リブ５０等が基材裏面１０ｂに固定された状態となる。両型３１２，３１４を離隔させると、製造された内装材１を取り出すことができる。得られる内装材１は、空気Ａｒを含む基材１０の裏面１０ｂの一部に一体的に成形された波形状の補強リブ５０等を備える。
【００５０】  尚、基材１０に発泡樹脂製の基材１０Ｂ（図３参照）を用いる場合、例えば、樹脂材料を発泡させて気泡（空気Ａｒ）を含むように射出成形し、得られる発泡成形体（基材１０Ｂ）を射出成形型３１０にセットし（上記第三工程ＳＴ３）、基材１０Ｂの裏面１０ｂの一部に補強リブ５０等を射出成形機３００で射出成形すればよい（上記第四工程ＳＴ４）。得られる内装材１は、空気Ａｒを含む基材１０Ｂの裏面１０ｂの一部に一体的に成形された波形状の補強リブ５０等を備える。
【００５１】  製造される内装材１は、成形された基材１０が繊維Ｆ１の集合した基材１０Ａと発泡樹脂製の基材１０Ｂの少なくとも一方であるので、軽量である。また、基材裏面１０ｂの一部に一体的に成形される樹脂製の補強リブ５０が基材裏面１０ｂに沿って波形状に延びているので、基材１０の反りが抑制される。従って、本具体例は、軽量で所要の剛性を有する車両用内装材を提供することができる。
【００５２】（４）変形例：  本技術は、種々の変形例が考えられる。  例えば、本技術は、ドアトリム１１２、ピラートリム１１３、ルーフトリム１１４、トランクの内装材、等に適用可能である。  繊維Ｆ１が集合した基材１０Ａと発泡樹脂製の基材１０Ｂとが混在した基材１０にも、本技術を適用可能である。
【００５３】（５）実施例：  以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は以下の例により限定されるものではない。  尚、内装材サンプルの反りの定量には、図９に示す反り量測定器具４００を用いた。
【００５４】［反り量を測定するための内装材サンプルの作製］  実施例１，３，４，５，７及び比較例１には、以下の材料を用いた。  基材サンプルには、ＰＰ繊維とガラス繊維とを混合した目付８００ｇ／ｍ2の繊維集合体を用いた。表皮材サンプルには、目付２００ｇ／ｍ2のプレーンニーパン不織布を用いた。バッキングサンプルには、目付３００ｇ／ｍ2の低密度ポリエチレンを用いた。補強リブを成形するための樹脂材料には、ＰＰ（サンアロマー株式会社製、商品名「VM970X」）を用いた。
【００５５】  実施例２，６，８及び比較例２の基材１０には、以下の材料を用いた。  基材サンプルには、ＰＰ繊維とＰＥＴ繊維とを混合した目付８００ｇ／ｍ2の繊維集合体を用いた。表皮材サンプル及びバッキングサンプルには、低密度ポリエチレンが一体化されたプレーンニーパン不織布を用いた。補強リブを成形するための樹脂材料には、ＰＰ（サンアロマー株式会社製、商品名「VM970X」）を用いた。
【００５６】  実施例１〜８及び比較例１，２において、補強リブの厚みＴｒを２ｍｍとし、補強リブの高さＨｒを５ｍｍとし、補強リブの延びた方向Ｄ４における全長Ｌａを７５ｍｍとした。
【００５７】  また、基材サンプルとバッキングサンプルと表皮材サンプルを加熱して重ねてプレス成形し、長さＬ１＝２００ｍｍ、幅Ｗ１＝５０ｍｍの矩形板状の積層物サンプルを作製した。この積層物サンプルを射出成形型にセットし、補強リブ用のＰＰを射出成形して、基材サンプルの裏面の一部に波形状の補強リブを一体的に射出成形した。ここで、実施例１，２の補強リブは、図４（ａ）において第一部位及び第二部位の長さＬｒ＝２０ｍｍ、幅Ｗｒ＝１６ｍｍ、角度θ１＝θ２＝４５°とした補強リブ５０Ａとした。実施例３の補強リブは、図５（ａ）において第一部位及び第二部位の長さＬｒ＝１０ｍｍ、幅Ｗｒ＝８ｍｍ、角度θ１＝θ２＝４５°とした補強リブ５０Ｄとした。実施例４の補強リブは、図５（ｂ）において第一部位、第二部位、及び、非交叉部位の長さＬｒ＝２０ｍｍ、幅Ｗｒ＝１８ｍｍ、角度θ１＝θ２＝１２０°とした補強リブ５０Ｅとした。実施例５，６の補強リブは、図５（ｃ）において第一部位及び第二部位の長さＬｒ＝２０ｍｍ、幅Ｗｒ＝２２とした補強リブ５０Ｆとした。実施例７，８の補強リブは、図５（ｃ）において第一部位及び第二部位の長さＬｒ＝１０ｍｍ、幅Ｗｒ＝１２とした補強リブ５０Ｆとした。比較例１，２の補強リブは、図９に示すような直線状の補強リブ９０とした。尚、図９において、Ｌ２＝Ｌ１／２＝１００ｍｍ、Ｗ２＝Ｗ１／２＝２５ｍｍである。
【００５８】［反り量の測定］  図９は、内装材サンプル１Ｓの反り量ＷＰを測定するための反り量測定器具４００を示している。反り量測定器具４００は、延びた方向Ｄ４における内装材サンプル１Ｓの両縁部１Ｓｅ，１Ｓｅを載置する台４１０を備えている。反り量ＷＰは、前記方向Ｄ４における中間位置（長さＬ２の位置）の裏面１０ｂの凹み量とした。また、比較例の反り量ＷＰに対する実施例の反り量ＷＰを反り率とした。
【００５９】  実施例１，３，４，５，７及び比較例１の結果を、以下に示す。【表１】
2017098923.tif 000003
【００６０】  比較例１の反り量ＷＰは、３ｍｍ（反り率１００％）であった。これに対し、厚みに対する幅の比Ｗｒ／Ｔｒ＝４にした実施例３、及び、Ｗｒ／Ｔｒ＝６にした実施例７の反り量ＷＰは、２ｍｍ（反り率６７％）であった。Ｗｒ／Ｔｒ＝８にした実施例１、Ｗｒ／Ｔｒ＝９にした実施例４、及び、Ｗｒ／Ｔｒ＝１１にした実施例５の反り量ＷＰは、０ｍｍ（反り率０％）であった。従って、幅Ｗｒが全長Ｌａ以下の範囲でＷｒ／Ｔｒが大きくなるほど内装材サンプルの反りが少なくなることが判る。  また、面積率Ｒｓが小さくなると内装材サンプルの反りが少なくなることが判る。
【００６１】  実施例２，６，８及び比較例２の結果を、以下に示す。【表２】
2017098923.tif 000004
【００６２】  比較例２の反り量ＷＰは、７ｍｍ（反り率１００％）であった。これに対し、厚みに対する幅の比Ｗｒ／Ｔｒ＝６にした実施例８の反り量ＷＰは、４ｍｍ（反り率５７％）であった。Ｗｒ／Ｔｒ＝８にした実施例２、及び、Ｗｒ／Ｔｒ＝１１にした実施例６の反り量ＷＰは、２ｍｍ（反り率２９％）であった。従って、幅Ｗｒが全長Ｌａ以下の範囲でＷｒ／Ｔｒが大きくなるほど内装材サンプルの反りが少なくなることが判る。  また、面積率Ｒｓが小さくなると内装材サンプルの反りが少なくなることが判る。
【００６３】  以上より、空気を含む基材の裏面の一部に一体的に成形された樹脂製の補強リブが基材裏面に沿って波形状に延びていると、基材の反りが抑制され、軽量で所要の剛性を有する内装材が得られることが確認された。
【００６４】（６）結び：  以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、軽量で所要の剛性を有する車両用内装材等の技術を提供することができる。むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。  また、上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術及び上述した例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。
【符号の説明】
【００６５】１…内装材、１０…基材、１０Ａ…繊維が集合した基材、１０Ｂ…発泡樹脂製の基材、１０ａ…表面、１０ｂ…裏面、１１…成形前の基材、３０…表皮材、４０…バッキング、５０…補強リブ、５１…第一部位、５２…第二部位、５３…屈曲部、５４…渡し部位、５５…厚肉部位、５６…非交叉部位、６１…第一リブ、６２…第二リブ、７０…架橋リブ、１００…自動車、１１１…デッキサイドトリム、１１２…ドアトリム、１１３…ピラートリム、１１４…ルーフトリム、２００…プレス成形機、３００…射出成形機、Ｄ１…前後方向、Ｄ２…上下方向、Ｄ３…厚み方向、Ｄ４…延びた方向、Ｆ１…繊維、ＯＬ…重複部分、ＯＰ１…開口、ＳＰ１…車室、ＳＰ２…荷室。
【図１】
2017098923.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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