(57)【要約】  実ギヤ比（Ｇｒ）から変速前のギヤ比（Ｇｂ）を減じて実ギヤ比変化量（ΔＧｒ）を算出する。実ギヤ比変化量（ΔＧｒ）に所定の係数（Ｃ）を乗じて、変速前ギヤ比（Ｇｂ）に加えることで、ギヤ比（Ｇ）を算出する。変速がアップシフトであれば、ギヤ比（Ｇ）と変速先のギヤ比（Ｇａ）とを比較し、大きい方の値を仮想ギヤ比（Ｇｖ）とする。変速がダウンシフトであれば、ギヤ比（Ｇ）と変速先のギヤ比（Ｇａ）とを比較し、小さい方の値を仮想ギヤ比（Ｇｖ）とする。実ギヤ比（Ｇｒ）を仮想ギヤ比（Ｇｖ）で除したもので、実入力軸回転数（Ｎｒ）を除すことで仮想入力軸回転数（Ｎｖ）を算出する。機関回転数（Ｎｅ）から自動変速機（３）の実入力軸回転数（Ｎｒ）を減じることでスリップ量（Ｓ）を算出する。仮想入力軸回転数（Ｎｖ）にスリップ量（Ｓ）を加えて表示用機関回転数（Ｎｄ）を算出する。
2017046879.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両に搭載された回転数表示装置において、  上記自動変速機の変速前ギヤ比に対する変化量が当該自動変速機の実ギヤ比以上となる仮想ギヤ比を用いて表示用機関回転数を算出する算出部と、  上記表示用機関回転数を上記内燃機関の回転数として表示する表示部と、を有する回転数表示装置。
【請求項２】
上記仮想ギヤ比は、上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量に基づいて算出される請求項１に記載の回転数表示装置。
【請求項３】
上記仮想ギヤ比の取り得る範囲は、上記変速前ギヤ比と変速先ギヤ比との間となる請求項１または２に記載の回転数表示装置。
【請求項４】
上記自動変速機のアップシフト中は、上記実ギヤ比が増加中に算出される上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量を無効とし、  上記自動変速機のダウンシフト中は、上記実ギヤ比が減少中に算出される上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量を無効とし、  算出された上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量が無効の場合、無効となる直前に算出された上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量を用いて上記仮想ギヤ比を算出する請求項１〜３のいずれかに記載の回転数表示装置。
【請求項５】
上記実ギヤ比を上記仮想ギヤ比で除して得られた値で上記自動変速機の入力軸の回転数を除すことで得られる仮想入力軸回転数を上記表示用機関回転数とする請求項１〜４のいずれかに記載の回転数表示装置。
【請求項６】
上記内燃機関と上記自動変速機との間に位置するトルクコンバータを有し、  上記実ギヤ比を上記仮想ギヤ比で除して得られた値で上記自動変速機の入力軸の回転数を除すことで得られる仮想入力軸回転数に上記トルクコンバータのスリップ量を加算して上記表示用機関回転数を算出する請求項１〜４のいずれかに記載の回転数表示装置。
【請求項７】
上記仮想ギヤ比、あるいは上記仮想入力軸回転数は、運転状況に応じて補正される請求項５また６に記載の回転数表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、内燃機関の機関回転数を表示する車載の回転数表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  例えば、特許文献１に、変速時に内燃機関の実際の回転変動よりも回転数表示装置に表示される表示用機関回転数の変動を速くすることにより、視覚的な変速レスポンスを向上させる技術が開示されている。【０００３】  特許文献１において、変速時にイナーシャフェーズであると判定した場合、変速先のギヤ段でのタービン回転数に、イナーシャフェーズ開始時の実回転数から変速元のギヤ段でのタービン回転数を減算した値をメータ用回転数として算出している。【０００４】  しかしながら、実際の機関回転数の変化速度が想定よりも遅い場合、表示用機関回転数の変化速度が実際の機関回転数の変化速度よりも速くなりすぎてしまう。この場合、表示用機関回転数とエンジン音や車両加速度変動とのずれが過大となり、運転者に違和感を与える虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２２０６７８号公報
【発明の概要】
【０００６】  本発明は、内燃機関の駆動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両に搭載された回転数表示装置において、上記自動変速機の変速前ギヤ比に対する変化量が当該自動変速機の実ギヤ比以上となる仮想ギヤ比を用いて表示用機関回転数を算出する算出部と、上記表示用機関回転数を上記内燃機関の回転数として表示する表示部と、を有する。
【０００７】  本発明によれば、視覚的に良好な変速レスポンスの表示用機関回転数を運転者に提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る回転数表示装置を適用した車両の動力系のシステム構成を模式的に示した説明図。
【図２】表示用機関回転数の算出処理の流れを示すフローチャート。
【図３】自動変速機の変速がアップシフト時の状況を示すタイミングチャート。
【図４】自動変速機の変速がダウンシフト時の状況を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】  以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】  図１は、本発明に係る回転数表示装置を適用した車両の動力系のシステム構成を模式的に示した説明図である。
【００１１】  内燃機関１は、駆動源として車両に搭載されている。内燃機関１は、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ２を介して自動変速機３に連結されている。自動変速機３は、図示せぬ終減速装置を介して、駆動輪４、４に内燃機関１の駆動力を伝達している。
【００１２】  内燃機関１は、ＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）５によって制御されている。ＥＣＭ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備えている。
【００１３】  ＥＣＭ５には、運転者により操作されるアクセルペダル６の開度（踏込量）を検出するアクセル開度センサ７、クランクシャフト（図示せず）の回転数（機関回転数Ｎｅ）を検出するクランク角センサ８等の各種センサ類からの信号が入力されている。ＥＣＭ５は、これら各種センサ類からの検出信号に基づいて、燃料噴射のタイミング、内燃機関１の点火時期、スロットル開度等を制御する。
【００１４】  自動変速機３は、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結または解放することで、これら摩擦要素の締結／解放の組み合わせにより、例えば前進７速後退１速等の変速段を実現する有段の変速機である。
【００１５】  自動変速機３は、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット）９によって制御されている。なお、自動変速機３の変速速度は、必ずしも一定ではない。これは、変速ショックを抑制するために、変速速度が、例えば自動変速機３への入力トルク、変速前後の差回転数、自動変速機３の摩擦係合要素の摩擦係数等に応じた各種適合やフィードバック制御、あるいは学習制御等の結果によって決定されるからである。
【００１６】  ＴＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備えている。ＴＣＵ９には、自動変速機３の入力軸（図示せず）の回転数を検出する入力軸回転センサ１０、自動変速機３の出力軸（図示せず）の回転数を検出する出力軸回転センサ１１、セレクトレバー１２の操作位置を検出するインヒビタスイッチ１３等の各種センサ類からの信号が入力されている。ＴＣＵ９は、これら各種センサ類からの検出信号に基づいて、油圧による自動変速機３の変速制御や、上記ロックアップ機構のロックアップクラッチ（図示せず）の締結／解放等を制御する。
【００１７】  また、ＴＣＵ９は、各種センサ類からの信号に基づいて、表示用機関回転数Ｎｄを算出する。つまり、ＴＣＵ９が算出部に相当する。なお、この算出部は、詳述すると、自動変速機３の実ギヤ比Ｇｒを算出する第１算出部と、変速前のギヤ比Ｇｂに対する実ギヤ比Ｇｒの変化量ΔＧｒを算出する第２算出部と、実ギヤ比変化量ΔＧｒに応じて変速中の仮想ギヤ比Ｇｖを算出する第３算出部と、自動変速機３の入力軸の回転数Ｎｒと、実ギヤ比Ｇｒ、仮想ギヤ比Ｇｖを用いて表示用機関回転数Ｎｄを算出する第４算出部と、トルクコンバータ２のスリップ量Ｓを算出する第５算出部と、を有している。
【００１８】  ＴＣＵ９で算出された表示用機関回転数Ｎｄは、メータＣＵ（メータコントロールユニット）１４を介して表示部としてのタコメータ１５に出力される。
【００１９】  タコメータ１５は、車室内のインストルメントパネルに設けられ、ＴＣＵ９で算出された表示用機関回転数Ｎｄを表示する。
【００２０】  ＥＣＭ５、ＴＣＵ９、メータＣＵ１４は、ＣＡＮ通信線１６で接続されている。ＣＡＮ通信線１６により、ＥＣＭ５、ＴＣＵ９、メータＣＵ１４の間ではデータの授受が可能となっており、ＴＣＵ９には、ＥＣＭ５から機関回転数Ｎｅ等の情報が入力されるとともに、メータＣＵ１４からはインヒビタスイッチ１３等の検出信号が入力される。
【００２１】  図２は、ＴＣＵ９で算出される表示用機関回転数Ｎｄの算出処理の流れを示すフローチャートである。
【００２２】  Ｓ１では、自動変速機３の実ギヤ比Ｇｒの変化量ΔＧｒに応じて変速中の仮想ギヤ比Ｇｖを算出する。具体的には、まず、実ギヤ比Ｇｒから変速前のギヤ比Ｇｂを減じて実ギヤ比変化量ΔＧｒを算出する。すなわち実ギヤ比変化量ΔＧｒは、次式（１）により算出される。
【００２３】
【数１】
2017046879.tif 000003
【００２４】  実ギヤ比Ｇｒは、自動変速機３の実際の入力軸回転数Ｎｒを自動変速機３の出力軸回転数Ｎｏで除すことで得られる。実入力軸回転数Ｎｒは入力軸回転センサ１０で検出され、出力軸回転数Ｎｏは出力軸回転センサ１１で検出される。
【００２５】  そして、この実ギヤ比変化量ΔＧｒに予め設定されて所定の係数Ｃ（Ｃ＞１）を乗じて、変速前ギヤ比Ｇｂに加えることで、ギヤ比Ｇを算出する。すなわち、ギヤ比Ｇは次式（２）により算出される。
【００２６】
【数２】
2017046879.tif 000004
【００２７】  そして、自動変速機３の変速がアップシフトであれば、ギヤ比Ｇと変速先のギヤ比Ｇａとを比較し、大きい方の値を仮想ギヤ比Ｇｖとする。自動変速機３の変速がダウンシフトであれば、ギヤ比Ｇと変速先のギヤ比Ｇａとを比較し、小さい方の値を仮想ギヤ比Ｇｖとする。つまり、仮想ギヤ比Ｇｖの取り得る範囲は、変速前ギヤ比Ｇｂと変速先ギヤ比Ｇａとの間となり、実ギヤ比Ｇｒより速い変化速度で変化する。
【００２８】  なお、実ギヤ比Ｇｒに変化がない場合、変速前ギヤ比Ｇｂと実ギヤ比Ｇｒとは同じ値となるので、仮想ギヤ比Ｇｖは変速前ギヤ比Ｇｂと同じ値となる。
【００２９】  Ｓ２では、仮想ギヤ比Ｇｖに対応する自動変速機３の仮想入力軸回転数Ｎｖを算出する。具体的には、実ギヤ比Ｇｒを仮想ギヤ比Ｇｖで除したもので、自動変速機３の実入力軸回転数Ｎｒを除すことで仮想入力軸回転数Ｎｖを算出する。すなわち、仮想入力軸回転数Ｎｖは、次式（３）により算出される。
【００３０】
【数３】
2017046879.tif 000005
【００３１】  なお、実ギヤ比Ｇｒに変化がない場合、仮想ギヤ比Ｇｖは実ギヤ比Ｇｒと同じ値となるので、仮想入力軸回転数Ｎｖは実入力軸回転数Ｎｒと同じ値となる。
【００３２】  Ｓ３では、トルクコンバータ２でのスリップ量Ｓを算出する。具体的には、上記クランクシャフトの回転数である機関回転数Ｎｅから自動変速機３の実入力軸回転数Ｎｒを減じることでスリップ量Ｓを算出する。機関回転数Ｎｅは、クランク角センサ８で検出される。すなわち、スリップ量Ｓは、次式（４）により算出される。
【００３３】
【数４】
2017046879.tif 000006
【００３４】  Ｓ４では、タコメータ１５に表示される表示用機関回転数Ｎｄを算出する。具体的には、Ｓ２で算出された仮想入力軸回転数ＮｖにＳ３で算出されたスリップ量Ｓを加えて表示用機関回転数Ｎｄを算出する。すなわち、表示用機関回転数Ｎｄは次式（５）により算出される。
【００３５】
【数５】
2017046879.tif 000007
【００３６】  つまり、自動変速機３の実ギヤ比Ｇｒに変化が無い場合、トルクコンバータ２がスリップ状態にあっても、表示用機関回転数Ｎｄを機関回転数Ｎｅと同等の値にすることができる。
【００３７】  また、自動変速機３の実ギヤ比Ｇｒに変化がある場合、トルクコンバータ２がスリップ状態にあっても、表示用機関回転数Ｎｄの変化速度を機関回転数Ｎｅの変化速度よりも速くしつつ、表示用機関回転数Ｎｄと機関回転数Ｎｅとの乖離を抑制することができる。
【００３８】  図３は、自動変速機３の変速がアップシフト時の状況を示すタイミングチャートである。
【００３９】  時刻ｔ１のタイミングで、運転者がセレクトレバー１２を操作してアップシフトすると、自動変速機３は変速制御を開始する。すなわち、時刻ｔ１のタイミングから自動変速機３のアップシフトの変速制御が開始され、自動変速機３の実ギヤ比Ｇｒ（実線）が、図３中に変速先ギヤ比Ｇａ（一点鎖線）に向かって減少する。
【００４０】  ここで、仮想ギヤ比Ｇｖ（太線）は、時刻ｔ３のタイミングで変速先ギヤ比Ｇａまで減少し、時刻ｔ３以降は変速先ギヤ比Ｇａと同じ値となる。
【００４１】  時刻ｔ１〜時刻ｔ３の間では、ギヤ比Ｇが変速先ギヤ比Ｇａよりも大きいので、仮想ギヤ比Ｇｖはギヤ比Ｇ（太破線）と同じ値となっている。時刻ｔ３以降は、ギヤ比Ｇが変速先ギヤ比Ｇａよりも小さくなるので、仮想ギヤ比Ｇｖは変速先ギヤ比Ｇａと同じ値となっている。
【００４２】  ギヤ比Ｇの変速前ギヤ比Ｇｂに対する変化量ΔＧは、実ギヤ比変化量ΔＧｒに係数Ｃを乗じた値となっている。例えば、時刻ｔ２（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３）のタイミングにおけるギヤ比変化量ΔＧは、時刻ｔ２における実ギヤ比変化量ΔＧｒに係数Ｃを乗じた値となっている。つまり、仮想ギヤ比Ｇｖの変化量は実ギヤ比変化量ΔＧｒ以上となっている。
【００４３】  仮想入力軸回転数Ｎｖ（実線）は、実ギヤ比Ｇｒを仮想ギヤ比Ｇｖで除したもので実入力軸回転数Ｎｒ（一点鎖線）を除すことで算出される。従って、アップシフトによる変速時には、過渡時において仮想入力軸回転数Ｎｖが実入力軸回転数Ｎｒよりも小さい値となる。
【００４４】  そして、表示用機関回転数Ｎｄ（太実線）は、仮想入力軸回転数Ｎｖにスリップ量Ｓを加算することで算出される。従って、アップシフトによる変速時には、過渡時において表示用機関回転数Ｎｄが機関回転数Ｎｅ（破線）よりも小さい値となっている。
【００４５】  なお、自動変速機３のアップシフトの変速制御自体は、実ギヤ比Ｇｒが変速先ギヤ比Ｇａになったタイミングではなく、実ギヤ比Ｇｒが変速先ギヤ比Ｇａになった後の時刻ｔ４のタイミングまで実施される。
【００４６】  また、自動変速機のアップシフト中は、実ギヤ比Ｇｒが増加中、すなわち実ギヤ比Ｇｒが増加傾向にあるときに算出される実ギヤ比変化量ΔＧｒを無効とする。実ギヤ比変化量ΔＧｒが無効の場合、無効となる直前に算出された実ギヤ比変化量ΔＧｒを用いて仮想ギヤ比Ｇｖが算出される。
【００４７】  図４は、自動変速機３の変速がダウンシフト時の状況を示すタイミングチャートである。
【００４８】  時刻ｔ１のタイミングで、運転者がセレクトレバー１２を操作してダウンシフトすると、自動変速機３は変速制御を開始する。すなわち、時刻ｔ１のタイミングから自動変速機３のダウンシフトの変速制御が開始され、自動変速機３の実ギヤ比Ｇｒ（実線）が、図４中に変速先ギヤ比Ｇａ（一点鎖線）に向かって増加する。
【００４９】  ここで、仮想ギヤ比Ｇｖ（太線）は、時刻ｔ３のタイミングで変速先ギヤ比Ｇａまで増加し、時刻ｔ３以降は変速先ギヤ比Ｇａと同じ値となる。
【００５０】  時刻ｔ１〜時刻ｔ３の間では、ギヤ比Ｇが変速先ギヤ比Ｇａよりも小さいので、仮想ギヤ比Ｇｖはギヤ比Ｇ（太破線）と同じ値となっている。時刻ｔ３以降は、ギヤ比Ｇが変速先ギヤ比Ｇａよりも大きくなるので、仮想ギヤ比Ｇｖは変速先ギヤ比Ｇａと同じ値となっている。
【００５１】  ギヤ比Ｇの変速前ギヤ比Ｇｂに対する変化量ΔＧは、実ギヤ比変化量ΔＧｒに係数Ｃを乗じた値となっている。例えば、時刻ｔ２（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３）のタイミングにおけるギヤ比変化量ΔＧは、時刻ｔ２における実ギヤ比変化量ΔＧｒに係数Ｃを乗じた値となっている。つまり、仮想ギヤ比Ｇｖの変化量は実ギヤ比変化量ΔＧｒ以上となっている。
【００５２】  仮想入力軸回転数Ｎｖ（実線）は、実ギヤ比Ｇｒを仮想ギヤ比Ｇｖで除したもので実入力軸回転数Ｎｒ（一点鎖線）を除すことで算出される。従って、ダウンシフトによる変速時には、過渡時において仮想入力軸回転数Ｎｖが実入力軸回転数Ｎｒよりも大きい値となる。
【００５３】  そして、表示用機関回転数Ｎｄ（太実線）は、仮想入力軸回転数Ｎｖにスリップ量Ｓを加算することで算出される。従って、ダウンシフトによる変速時には、過渡時において表示用機関回転数Ｎｄが機関回転数Ｎｅ（破線）よりも大きい値となっている。
【００５４】  なお、自動変速機３のダウンシフトの変速制御自体は、実ギヤ比Ｇｒが変速先ギヤ比Ｇａになったタイミングではなく、実ギヤ比Ｇｒが変速先ギヤ比Ｇａになった後の時刻ｔ４のタイミングまで実施される。
【００５５】  また、自動変速機のダウンシフト中は、実ギヤ比Ｇｒが減少中、すなわち実ギヤ比Ｇｒが減少傾向にあるときに算出される実ギヤ比変化量ΔＧｒを無効とする。実ギヤ比変化量ΔＧｒが無効の場合、無効となる直前に算出された実ギヤ比変化量ΔＧｒを用いて仮想ギヤ比Ｇｖが算出される。
【００５６】  上述した実施例においては、変速前ギヤ比Ｇｂに対する変化量が実ギヤ比Ｇｒ以上となる仮想ギヤ比Ｇｖを用いて表示用機関回転数Ｎｄを算出しているので、視覚的に良好な変速レスポンスの表示用機関回転数Ｎｄを運転者に提供することができる。
【００５７】  そして、仮想ギヤ比Ｇｖが実ギヤ比変化量ΔＧｒに応じて決定されるので、表示用機関回転数Ｎｄの変化速度が実入力軸回転数Ｎｒの変化速度に応じたものとなる。
【００５８】  そのため、表示用機関回転数Ｎｄの変化速度が、機関回転数Ｎｅの変化速度に対して、速くなりすぎたり、遅くなりすぎたりすることを防止でき、運転者に違和感を与えることのない表示用機関回転数Ｎｄを運転者に提供することができる。
【００５９】  また、仮想ギヤ比Ｇｖの取り得る範囲を変速前ギヤ比Ｇｂと変速先ギヤ比Ｇａとの間にすることにより、表示用機関回転数Ｎｄの変化速度を機関回転数Ｎｅの変化速度よりも速くさせる場合、自動変速機３のアップシフトの変速制御中に起こり得る表示用機関回転数Ｎｄのアンダーシュートや、自動変速機３のダウンシフトの変速制御中に起こり得る表示用機関回転数Ｎｄのオーバーシュートを抑制することができる。
【００６０】  そして、自動変速機３の変速制御の適合が不十分等の理由により、変速制御中の実ギヤ比Ｇｒの進行が逆向きになったとしても、逆戻り分の実ギヤ比変化量ΔＧｒは、表示用機関回転数Ｎｄに反映されないので、表示用機関回転数Ｎｄの不要なふらつき（変動）を防止することができる。
【００６１】  自動変速機３の実ギヤ比Ｇｒに変化が無い場合、仮想ギヤ比Ｇｖは実ギヤ比Ｇｒと同等の値になり、自動変速機３の仮想入力軸回転数Ｎｖは自動変速機３の実入力軸回転数Ｎｒと同等の値になる。そのため、表示用機関回転数Ｎｄを機関回転数Ｎｅと同等の値にすることができる。
【００６２】  自動変速機３の実ギヤ比Ｇｒに変化がある場合、仮想入力軸回転数Ｎｖは仮想ギヤ比Ｇｖに応じた変化速度となり、表示用機関回転数Ｎｄを仮想ギヤ比Ｇｖに応じた変化速度にすることができる。
【００６３】  なお、上述した実施例における自動変速機３としては、無段変速機（ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いることも可能である。
【００６４】  上述した実施例においては、内燃機関１がトルクコンバータ２を介して自動変速機３と連結されているが、内燃機関１がトルクコンバータを介さずに自動変速機３と連結される駆動系にも本願発明は適用可能である。この場合には、機関回転数Ｎｅと実入力軸回転数Ｎｒが常に同じ値となり、仮想入力軸回転数Ｎｖが表示用機関回転数Ｎｄとなる。
【００６５】  また、仮想ギヤ比Ｇｖ、あるいは仮想入力軸回転数Ｎｖは、運転状況に応じて補正することも可能である。この場合、運転状況に合わせて表示用機関回転数Ｎｄの変化速度を調整できるので、一層視覚的に良好な変速レスポンスの表示用機関回転数Ｎｄを運転者に提供することが可能となる。なお、ここでの運転状況としては、例えば、運転者の運転操作、運転者の運転傾向、走行状態、自動変速機３の駆動情報等が挙げられる。運転者の運転操作としては、例えば、アクセルペダルが踏む込まれた状態（オン状態）や踏み込まれていない状態（オフ状態）等である。運転者の運転傾向としては、例えば、加減速意図の強い運転や加減速意図の強くない運転等である。走行状態としては、例えば、停止中や走行中等である。自動変速機３の駆動情報としては、例えば、アップシフトやダウンシフト等である。
【図１】
2017046879.tif 000008
【図２】
2017046879.tif 000009
【図３】
2017046879.tif 000010
【図４】
2017046879.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成28年5月18日(2016.5.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両に搭載された回転数表示装置において、
上記自動変速機の変速前ギヤ比に対する変化量が当該自動変速機の実ギヤ比の上記変速前ギヤ比に対する変化量以上となる仮想ギヤ比を用いて表示用機関回転数を算出する算出部と、
上記表示用機関回転数を上記内燃機関の回転数として表示する表示部と、を有し、
上記仮想ギヤ比は、上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量に基づいて算出される回転数表示装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
上記仮想ギヤ比の取り得る範囲は、上記変速前ギヤ比と変速先ギヤ比との間となる請求項１に記載の回転数表示装置。
【請求項４】
上記自動変速機のアップシフト中は、上記実ギヤ比が増加中に算出される上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量を無効とし、
上記自動変速機のダウンシフト中は、上記実ギヤ比が減少中に算出される上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量を無効とし、
算出された上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量が無効の場合、無効となる直前に算出された上記変速前ギヤ比に対する上記実ギヤ比の変化量を用いて上記仮想ギヤ比を算出する請求項１または３に記載の回転数表示装置。
【請求項５】
上記実ギヤ比を上記仮想ギヤ比で除して得られた値で上記自動変速機の入力軸の回転数を除すことで得られる仮想入力軸回転数を上記表示用機関回転数とする請求項１、３、４のいずれかに記載の回転数表示装置。
【請求項６】
上記内燃機関と上記自動変速機との間に位置するトルクコンバータを有し、
上記実ギヤ比を上記仮想ギヤ比で除して得られた値で上記自動変速機の入力軸の回転数を除すことで得られる仮想入力軸回転数に上記トルクコンバータのスリップ量を加算して上記表示用機関回転数を算出する請求項１、３、４のいずれかに記載の回転数表示装置。
【請求項７】
上記仮想ギヤ比、あるいは上記仮想入力軸回転数は、運転状況に応じて補正される請求項５また６に記載の回転数表示装置。
【国際調査報告】
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