(57)【要約】  内燃機関（ＥＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に伝達係合装置（３２）と回転電機（３３）と変速装置（３５）とを備える車両用駆動装置の制御装置は、伝達係合装置（３２）の解放状態で車両を走行させている状態から内燃機関始動制御を実行し、内燃機関（ＥＧ）の回転速度が回転電機（３３）の回転速度に同期することに連続して変速動作を行う場合に、回転電機（３３）の回転速度制御により、変速後同期回転速度（Ｎｓａ）に向けて回転電機（３３）の回転速度（Ｎｉｎ）を変化させる。
2017057757.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、伝達係合装置と、回転電機と、変速動作に際して係合の状態が制御される複数の変速用係合装置を含む変速装置と、を備える車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、  前記伝達係合装置の解放状態で前記回転電機のトルクを前記車輪に伝達して車両を走行させている状態から前記内燃機関の回転速度を上昇させて当該内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行し、  前記内燃機関の回転速度が前記回転電機の回転速度に同期するとともに前記伝達係合装置が係合状態となり、前記同期することに連続して前記変速動作を行う場合に、前記回転電機の回転速度制御により、前記変速動作の終了後の前記変速装置の変速比と前記車輪の回転速度とに応じて定まる変速後同期回転速度に向けて、前記回転電機の回転速度を変化させる制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関と前記回転電機との同期後の前記回転電機の回転速度制御において、前記変速後同期回転速度に対して予め定められた設定差回転速度だけ回転速度差を有する同期前特定回転速度に向けて第１の時間変化率で前記回転電機の回転速度を変化させ、その後、前記変速後同期回転速度に向けて前記第１の時間変化率よりも小さい第２の時間変化率で前記回転電機の回転速度を変化させる請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関始動制御において、複数の前記変速用係合装置のうちの１つをスリップ係合状態とするとともに前記回転電機の回転速度制御によって当該回転電機の回転速度を上昇させ、さらに前記伝達係合装置をスリップ係合状態として前記内燃機関の回転速度を上昇させて当該内燃機関を始動させる請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関と前記回転電機との同期前の前記回転電機の回転速度制御において、前記回転電機の回転速度を、前記変速動作の開始前の前記変速装置の変速比と前記車輪の回転速度とに応じて定まる変速前同期回転速度に対して予め定められたスリップ差回転速度だけ高い回転速度となるように変化させる請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関始動制御の実行中にスリップ係合状態とされる前記変速用係合装置は、前記変速動作の前後で直結係合状態から解放状態へと移行される解放側係合装置であり、  複数の前記変速用係合装置のうち前記変速動作の前後で解放状態から直結係合状態へと移行される係合装置を締結側係合装置として、  前記変速動作を行う場合、前記締結側係合装置に油圧を供給して当該締結側係合装置を伝達トルクが生じる直前の待機状態とし、前記伝達係合装置が直結係合状態とされた後に前記変速動作を開始する請求項３又は４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関及び前記回転電機の回転速度が前記変速後同期回転速度に対して予め定められた判定差回転速度以内の回転速度域に達した後、前記変速動作を終了させる請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  車輪の駆動力源として内燃機関と回転電機とを併用するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置の一例として、特開２００７−１３１０７０号公報（特許文献１）に開示された装置が知られている。特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関〔エンジンＥ〕と車輪〔左右後輪ＲＬ，ＲＲ〕とを結ぶ動力伝達経路に伝達係合装置〔第１クラッチＣＬ１〕と回転電機〔モータジェネレータＭＧ〕と変速装置〔自動変速機ＡＴ〕とを備えている。【０００３】  特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、ＥＶモードでの走行中にＨＥＶモードへのモード移行が必要になると、伝達係合装置をスリップ係合状態として、回転電機のトルクによって内燃機関の始動制御を行う。その際、制御装置は、変速装置に備えられる複数の変速用係合装置のうちの１つ〔第２クラッチＣＬ２〕をスリップ係合状態とすることで、内燃機関の始動に伴うショックを低減している。【０００４】  ところで、内燃機関の始動直後に変速装置の変速動作を行う場合がある。このような場合において、例えば始動直後の内燃機関のトルクが不安定な状態でトルク制御によって変速動作を進行させようとすると、変速時間が長くなり、或いは、変速動作に関わる変速用係合装置の係合時にショックが発生したりする場合がある。そこで、内燃機関の始動直後に変速装置の変速動作を行う場合には、上記のような現象を回避して、変速フィールを悪化させることなく、応答性良く変速動作を進行させることが好ましい。このような課題に関して、特許文献１では何ら認識されていなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１３１０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】  内燃機関の始動後に変速動作を行う場合に、応答性を確保しつつ変速フィールの良い変速動作を可能とする技術が求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】  本開示に係る制御装置は、  内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、伝達係合装置と、回転電機と、変速動作に際して係合の状態が制御される複数の変速用係合装置を含む変速装置と、を備える車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、  前記伝達係合装置の解放状態で前記回転電機のトルクを前記車輪に伝達して車両を走行させている状態から前記内燃機関の回転速度を上昇させて当該内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行し、  前記内燃機関の回転速度が前記回転電機の回転速度に同期するとともに前記伝達係合装置が係合状態となり、前記内燃機関と前記回転電機との同期に連続して前記変速動作を行う場合に、前記回転電機の回転速度制御により、前記変速動作の終了後の前記変速装置の変速比と前記車輪の回転速度とに応じて定まる変速後同期回転速度に向けて、前記回転電機の回転速度を変化させる。【０００８】  この構成によれば、内燃機関と回転電機との同期に連続して変速動作を行う場合、伝達係合装置の係合状態で回転電機の回転速度制御を実行してその回転速度を変速後同期回転速度に向けて変化させるので、応答性良く変速動作を進行させることができる。このとき、回転電機の回転速度制御によって変速装置の入力回転を変速後同期回転速度付近まで変化させるので、変速動作の全体に亘って、変速装置に入力されるトルクの変動によらずに、変速装置の入力回転変化を精度良くコントロールすることができる。例えば始動直後の内燃機関の不安定な出力トルクが変速装置に入力される場合であっても、回転電機の回転速度制御によって変速装置の入力回転変化を精度良くコントロールして、変速フィールを向上させることができる。従って、内燃機関の始動後に変速動作を行う場合に、応答性を確保しつつ変速フィールが良い変速動作を行うことができる。【０００９】  本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置の概略図
【図２】変速装置の内部構成を示す模式図
【図３】変速装置の作動表
【図４】制御装置の概略構成を示すブロック図
【図５】内燃機関始動時制御の処理手順を示すフローチャート
【図６】内燃機関始動制御の処理手順を示すフローチャート
【図７】始動直接変速制御の処理手順を示すフローチャート
【図８】内燃機関始動時制御の一実施例を示すタイムチャート
【図９】内燃機関始動時制御の比較例を示すタイムチャート
【図１０】別態様の車両用駆動装置の概略図
【図１１】別態様の車両用駆動装置の概略図
【発明を実施するための形態】
【００１１】  制御装置の実施形態について説明する。この制御装置１は、車両用駆動装置３を制御対象とする車両用駆動装置用制御装置である。制御装置１による制御対象となる車両用駆動装置３は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。車両用駆動装置３は、パラレル方式のハイブリッド車両を駆動するためのパラレルハイブリッド車両用駆動装置として構成されている。
【００１２】  以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１３】  また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１４】  また、摩擦係合装置の係合の状態に関して、「係合状態」は、当該摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態を意味する。ここで、伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達可能な最大トルクであり、その大きさは、当該摩擦係合装置に備えられる一対の係合部材（入力側係合部材と出力側係合部材）を相互に押し付けあう圧力（係合圧）に比例して定まる。「係合状態」には、一対の係合部材間に回転速度差（スリップ）がない「直結係合状態」と、回転速度差がある「スリップ係合状態」とが含まれる。「解放状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態を意味する。
【００１５】  図１に示すように、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、伝達係合装置３２と回転電機３３と変速装置３５とを備えている。また、車両用駆動装置３は、前記動力伝達経路において各構成部材間での回転及び駆動力を伝達するため、入力部材３１と変速入力部材３４と出力部材３６とを備えている。入力部材３１、伝達係合装置３２、回転電機３３、変速入力部材３４、変速装置３５、及び出力部材３６は、前記動力伝達経路において、内燃機関ＥＧの側から記載の順に設けられている。
【００１６】  入力部材３１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。入力部材３１は、例えば軸部材（入力軸）で構成されている。入力部材３１は、内燃機関ＥＧの出力部材である内燃機関出力部材（クランクシャフト等）と一体的に回転するように駆動連結される。従って、入力部材３１の回転速度は内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅに一致する。なお、入力部材３１と内燃機関出力部材とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。入力部材３１は、伝達係合装置３２を介して回転電機３３に駆動連結されている。
【００１７】  伝達係合装置３２は、入力部材３１と回転電機３３とを選択的に連結する。言い換えれば、伝達係合装置３２は、内燃機関ＥＧと回転電機３３との間の連結を解除可能に設けられている。伝達係合装置３２は、車輪Ｗから内燃機関ＥＧを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、伝達係合装置３２は摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。
【００１８】  回転電機３３は、非回転部材であるケースに固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを含む。回転電機３３は、インバータ装置を介して蓄電装置に接続されている。回転電機３３は、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機３３のロータは、変速入力部材３４と一体回転するように連結されている。従って、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎは回転電機３３（ロータ）の回転速度に一致する。変速入力部材３４は、例えば軸部材（変速入力軸）で構成されている。ロータと一体回転する変速入力部材３４は、変速装置３５に駆動連結されている。
【００１９】  本実施形態では、変速装置３５は有段自動変速装置として構成されている。図２に示すように、本実施形態の変速装置３５は、複数の遊星歯車機構と、複数の変速用係合装置３５Ｃとを備えている。本実施形態では、遊星歯車機構には、シングルピニオン型（又はダブルピニオン型）の第一遊星歯車装置と、ラビニヨ型の第二遊星歯車装置とが含まれる。変速用係合装置３５Ｃには、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、ブレーキＢ１，Ｂ２とが含まれる。本実施形態では、変速用係合装置３５Ｃを構成する各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を用いることができる。なお、変速用係合装置３５Ｃには、１つ又は複数のワンウェイクラッチが含まれても良い。
【００２０】  変速装置３５は、例えば図３に示される作動表に従い、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のいずれかを選択的に形成可能である。例えば変速装置３５は、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２の直結係合状態、且つ、その他の変速用係合装置３５Ｃの解放状態で、第１速段（１ｓｔ）を形成する。また、例えば変速装置３５は、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１の直結係合状態、且つ、その他の変速用係合装置３５Ｃの解放状態で、第２速段（２ｎｄ）を形成する。他の変速段（３ｒｄ〜６ｔｈ）についても、同様に考えることができる。
【００２１】  変速装置３５は、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを、形成された変速段に応じた変速比に基づいて変速して出力部材３６に伝達する。なお、「変速比」は、出力部材３６の回転速度に対する変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの比であり、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを出力部材３６の回転速度で除算した値として算出される。出力部材３６は、例えば軸部材（出力軸）で構成されている。
【００２２】  図１に示すように、出力部材３６は、差動歯車装置３７を介して、左右一対の車輪Ｗに駆動連結されている。出力部材３６に伝達されたトルクは、差動歯車装置３７を介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
【００２３】  車両用駆動装置３の各部の動作制御を行う中核として機能する制御装置１は、図４に示すように、統合制御部１１、回転電機制御部１２、係合制御部１３、始動制御部１４、及び始動直接変速制御部１５を備えている。これらの各機能部は、メモリ等の記憶媒体に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方によって構成されている。各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されている。また、制御装置１は、車両用駆動装置３が搭載された車両の各部に備えられた各種センサ（第一センサ５１〜第三センサ５３）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。
【００２４】  第一センサ５１は、入力部材３１及び当該入力部材３１と一体的に回転する部材（例えば、内燃機関ＥＧ）の回転速度を検出する。第二センサ５２は、変速入力部材３４及び当該変速入力部材３４と一体回転する部材（例えば、回転電機３３）の回転速度を検出する。第三センサ５３は、出力部材３６の回転速度、又は、出力部材３６と同期回転する部材（例えば、車輪Ｗ）の回転速度を検出する。なお、「同期回転」とは、基準回転速度に対して比例した回転速度で回転することを意味する。制御装置１は、第三センサ５３の検出結果に基づいて車速を算出可能である。制御装置１は、これら以外にも、例えばアクセル開度、ブレーキ操作量、蓄電装置の蓄電量等の情報を取得可能に構成されている。
【００２５】  統合制御部１１は、内燃機関ＥＧ、回転電機３３、伝達係合装置３２、及び変速装置３５（変速用係合装置３５Ｃ）等に対して行われる各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う。統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度及び車速の情報）に基づいて、車両（車輪Ｗ）の駆動のために要求されている車両要求トルクを算出する。
【００２６】  また、統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度、車速、及び蓄電装置の蓄電量の情報）に基づいて、走行モードを決定する。本実施形態では、統合制御部１１が選択可能な走行モードには、電動走行モード（以下、「ＥＶモード」と言う。）とハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」と言う。）とが含まれる。ＥＶモードは、回転電機３３のトルクのみを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる走行モードである。ＨＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の両方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる走行モードである。
【００２７】  統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、内燃機関ＥＧに対して要求する出力トルク（内燃機関要求トルク）や、回転電機３３に対して要求する出力トルク（回転電機要求トルク）を決定する。統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、伝達係合装置３２の係合の状態や、変速装置３５に形成させる目標変速段等を決定する。
【００２８】  本実施形態では、制御装置１（統合制御部１１）は、内燃機関制御装置２０を介して、内燃機関ＥＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。内燃機関制御装置２０は、車両の走行状態に応じて内燃機関ＥＧのトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。内燃機関ＥＧのトルク制御は、内燃機関ＥＧに目標トルクを指令し、内燃機関ＥＧの出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。内燃機関ＥＧの回転速度制御は、内燃機関ＥＧに目標回転速度を指令し、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅをその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。
【００２９】  回転電機制御部１２は、回転電機３３の動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。回転電機制御部１２は、車両の走行状態に応じて回転電機３３のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。回転電機３３のトルク制御は、回転電機３３に目標トルクを指令し、回転電機３３の出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。回転電機３３の回転速度制御は、回転電機３３に目標回転速度を指令し、回転電機３３の回転速度をその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。
【００３０】  係合制御部１３は、伝達係合装置３２の係合の状態や、変速装置３５に備えられる複数の変速用係合装置３５Ｃ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）の係合の状態を制御する。本実施形態では、伝達係合装置３２や複数の変速用係合装置３５Ｃは、油圧駆動式の摩擦係合装置である。係合制御部１３は、伝達係合装置３２や変速用係合装置３５Ｃのそれぞれに供給される油圧を、油圧制御装置４１を介して制御することで、伝達係合装置３２や変速用係合装置３５Ｃのそれぞれの係合の状態を制御する。
【００３１】  各係合装置の係合圧は、当該係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。これに応じて、各係合装置に生じる伝達トルク容量の大きさは、当該係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。そして、各係合装置の係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、スリップ係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。油圧制御装置４１は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。オイルポンプは、例えば、入力部材３１又は変速入力部材３４等によって駆動される機械式ポンプや、ポンプ用回転電機によって駆動される電動ポンプ等であって良い。油圧制御装置４１は、係合制御部１３からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧の作動油を各係合装置へ供給する。
【００３２】  係合制御部１３は、伝達係合装置３２の係合の状態を、統合制御部１１によって決定された走行モードを形成するように制御する。係合制御部１３は、例えばＥＶモードの形成時には伝達係合装置３２を解放状態とするように制御し、ＨＥＶモードの形成時には伝達係合装置３２を直結係合状態とするように制御する。
【００３３】  また、係合制御部１３は、複数の変速用係合装置３５Ｃ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）のそれぞれの係合の状態を、統合制御部１１によって決定された目標変速段を形成するように制御する。係合制御部１３は、目標変速段に応じた２つの変速用係合装置３５Ｃを直結係合状態とするように制御するとともに、それ以外の全ての変速用係合装置３５Ｃを解放状態とするように制御する（図３を参照）。また、係合制御部１３は、車両の走行中に目標変速段が変更された場合には、変更前後の目標変速段でそれぞれ直結係合状態とすべき変速用係合装置３５Ｃの差分に基づき、特定の変速用係合装置３５Ｃを直結係合状態から解放状態とするように制御するとともに、他の特定の変速用係合装置３５Ｃを解放状態から係合状態とするように制御する。
【００３４】  以下の説明において、変速動作中に新たに解放状態とされる変速用係合装置３５Ｃを「解放側係合装置３５Ｒ」と言い、新たに係合状態とされる（締結される）変速用係合装置３５Ｃを「締結側係合装置３５Ａ」と言う。また、変更前後の目標変速段で共通に直結係合状態とされ、変速動作中に直結係合状態に維持される変速用係合装置３５Ｃを「直結維持係合装置３５Ｓ」と言う。図３を参照して、例えば第２速段（２ｎｄ）から第１速段（１ｓｔ）への変速動作を行う場合について言及すれば、第一クラッチＣ１が直結維持係合装置３５Ｓとなり、第一ブレーキＢ１が解放側係合装置３５Ｒとなり、第二ブレーキＢ２が締結側係合装置３５Ａとなる。例えば第２速段（２ｎｄ）から第３速段（３ｒｄ）への変速動作であれば、第一クラッチＣ１が直結維持係合装置３５Ｓとなり、第一ブレーキＢ１が解放側係合装置３５Ｒとなり、第三クラッチＣ３が締結側係合装置３５Ａとなる。他の態様の変速動作に関しても、同様に考えることができる。
【００３５】  なお、本実施形態では、低速段（１ｓｔ〜４ｔｈ）ではいずれも第一クラッチＣ１が直結係合状態とされる仕様となっているので、低車速域での走行中は、第一クラッチＣ１が直結維持係合装置３５Ｓとなる可能性が高い。一方、高速段（４ｔｈ〜６ｔｈ）ではいずれも第二クラッチＣ２が直結係合状態とされる仕様となっているので、高車速域での走行中は、第二クラッチＣ２が直結維持係合装置３５Ｓとなる可能性が高い。ここで、「低速段」は予め定められた基準変速比以上の変速比となる変速段であり、「高速段」は前記基準変速比以下の変速比となる変速段である。「低車速域」は予め定められた基準速度未満の車速域であり、「高車速域」は前記基準速度以上の車速域である。
【００３６】  始動制御部１４は、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード移行に際して、内燃機関ＥＧを始動させる内燃機関始動制御を実行する。ＥＶモードでの走行中、伝達係合装置３２の解放状態で回転電機３３のトルクを車輪Ｗに伝達して、車両が走行している。この状態で、例えば車両要求トルクが増大したり蓄電装置の蓄電量が低下したりして、ＨＥＶモードへのモード移行要求（内燃機関始動要求）があると、始動制御部１４は内燃機関始動制御を実行する。
【００３７】  内燃機関始動制御において、始動制御部１４は、係合制御部１３と協働して、複数の変速用係合装置３５Ｃのうちの１つをスリップ係合状態とする。ここで、スリップ係合状態とされる変速用係合装置３５Ｃは、その状態から変速動作が行われると仮定した場合に直結維持係合装置３５Ｓとなる可能性が低い方（すなわち、解放側係合装置３５Ｒとなる可能性が高い方）の変速用係合装置３５Ｃとされる。このようにすれば、その後、内燃機関始動制御の実行中に変速要求があった場合に、迅速に変速動作を進行させることができるという利点がある。本実施形態では、始動制御部１４は、内燃機関始動制御の開始時の変速段に応じて、直結維持係合装置３５Ｓとなる可能性が高い変速用係合装置３５Ｃ（第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２）ではない方の変速用係合装置３５Ｃを、スリップ係合状態とする。
【００３８】  また、内燃機関始動制御において、始動制御部１４は、回転電機制御部１２と協働して、回転電機３３の回転速度制御によって当該回転電機３３の回転速度を上昇させる。例えば始動制御部１４は、回転電機３３の回転速度制御によって当該回転電機３３の回転速度を変速前同期回転速度Ｎｓｂよりも上昇させる。ここで、変速前同期回転速度Ｎｓｂは、変更前の変速段の変速比（変速動作の開始前の変速装置３５の変速比）と、出力部材３６の回転速度（又はそれと同期回転する車輪Ｗの回転速度）とに応じて定まる速度である。具体的には、変速前同期回転速度Ｎｓｂは、出力部材３６の回転速度に変更前の変速段の変速比を乗じて算出される。始動制御部１４は、回転電機３３の回転速度制御における目標回転速度Ｎｍｔを、変速前同期回転速度Ｎｓｂに対して第一差回転速度ΔＮ１だけ高い回転速度に設定して、回転電機３３の回転速度を変速前同期回転速度Ｎｓｂよりも上昇させる。第一差回転速度ΔＮ１は、解放側係合装置３５Ｒを安定的にスリップ係合状態とすることが可能な回転速度差を考慮して予め定められており、例えば１００〜３００〔ｒｐｍ〕等の範囲内で適宜設定することができる。本実施形態では、第一差回転速度ΔＮ１が「スリップ差回転速度」に相当する。
【００３９】  さらに、内燃機関始動制御において、始動制御部１４は、係合制御部１３と協働して、伝達係合装置３２をスリップ係合状態とする。こうして、スリップ係合状態の伝達係合装置３２を介して回転電機３３側から内燃機関ＥＧ側に向かって伝達される回転電機３３のトルクにより、内燃機関ＥＧの回転速度を上昇させる。やがて内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅが予め定められた点火可能回転速度Ｎｆ以上となると、始動制御部１４は、内燃機関制御装置２０と協働して、火花点火を開始して内燃機関ＥＧを始動させる。点火可能回転速度Ｎｆは、内燃機関ＥＧが継続的に自立運転できる回転速度であり、例えばアイドル回転速度付近の回転速度に設定される。本実施形態では、解放側係合装置３５Ｒのスリップ係合状態で内燃機関ＥＧが始動されるので、内燃機関ＥＧの初爆時のトルク変動がそのまま車輪Ｗに伝達されることを回避できる。よって、内燃機関ＥＧの始動に伴うショック（始動ショック）を低減することができる。
【００４０】  始動直接変速制御部１５は、内燃機関始動制御の実行中に変速要求があった場合に、内燃機関始動制御の完了を待つことなく、そのまま直接的に変速動作を開始する。ここで、内燃機関始動制御からの変速多重遷移自体は従来からも行われているが、公知の変速多重遷移では、内燃機関ＥＧと回転電機３３とが同期した後は、主に内燃機関ＥＧ及び回転電機３３のトルク制御と締結側係合装置３５Ａの伝達トルクの制御との少なくとも一方によって変速動作を進行させていた。これに対して、始動直接変速制御部１５は、本実施形態の変速多重遷移において、内燃機関ＥＧの回転速度が回転電機３３の回転速度に同期して伝達係合装置３２が直結係合状態とされた後も、回転電機３３の回転速度制御を継続して実行する。なお、以下では、内燃機関始動制御からの変速多重遷移のことを「始動直接変速制御」と言う場合がある。
【００４１】  そして、始動直接変速制御部１５は、回転電機制御部１２と協働して、内燃機関ＥＧと回転電機３３との同期後の回転電機３３の回転速度制御において、変速動作に合わせて、変速後同期回転速度Ｎｓａに向けて回転電機３３の目標回転速度Ｎｍｔを変化させる。ここで、変速後同期回転速度Ｎｓａは、変更後の変速段の変速比（変速動作の終了後の変速装置３５の変速比）と、出力部材３６の回転速度（又はそれと同期回転する車輪Ｗの回転速度）とに応じて定まる速度である。具体的には、変速後同期回転速度Ｎｓａは、出力部材３６の回転速度に変更後の変速段の変速比を乗じて算出される。始動直接変速制御部１５は、内燃機関始動制御の実行中に始動ショックを低減させる目的で解放側係合装置３５Ｒを安定的にスリップさせるための回転電機３３の回転速度制御を継続させ、当該回転電機３３の回転速度制御によって変速動作を進行させる。
【００４２】  本実施形態の始動直接変速制御では、伝達係合装置３２が直結係合状態とされた後もそのまま回転電機３３の回転速度制御を継続してその回転速度を変速後同期回転速度Ｎｓａに向けて変化させるので、応答性良く変速動作を進行させることができる。このとき、回転電機３３の回転速度制御によって変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを変速後同期回転速度Ｎｓａに向けて変化させるので、変速入力部材３４に入力されるトルクの変動によらずに、変速入力部材３４の回転変化を精度良くコントロールすることができる。例えば始動直後の内燃機関ＥＧの不安定な出力トルクが変速入力部材３４に入力される場合であっても、変速入力部材３４の回転変化を精度良くコントロールして、変速フィールを向上させることができる。従って、内燃機関始動制御中に変速要求があった場合に、応答性良く且つ変速フィール良く変速動作を進行させることができる。
【００４３】  以下、始動制御部１４及び始動直接変速制御部１５を中核として実行される、内燃機関始動時制御の一具体例について、図５〜図８を参照しつつ説明する。なお、以下の例では、内燃機関ＥＧが燃焼停止している状態で伝達係合装置３２が解放状態とされ、ＥＶモードで車両が走行している場面を想定している。図８には、変速前同期回転速度Ｎｓｂと変速後同期回転速度Ｎｓａとを細破線で表示している。
【００４４】  内燃機関始動時制御では、図５に示すように、まず、内燃機関始動要求の有無（ＥＶ走行中に目標走行モードがＨＥＶモードに変更されたか否か）が判定される（ステップ＃０１）。内燃機関始動要求があれば（＃０１：Ｙｅｓ）、内燃機関始動制御が開始される（＃０２）。
【００４５】  内燃機関始動制御では、図６に示すように、その時点での変速段に応じて、直結維持係合装置３５Ｓとなる可能性が高い変速用係合装置３５Ｃではない方の変速用係合装置３５Ｃが、スリップ係合状態とされる。すなわち、その時点での変速段から隣接する変速段への変速動作が行われると仮定した場合に解放側係合装置３５Ｒとなる変速用係合装置３５Ｃが、スリップ係合状態とされる（＃１１／時刻ｔ１）。そして、解放側係合装置３５Ｒのスリップ係合状態で、回転電機３３の回転速度制御が実行される（＃１２）。この回転電機３３の回転速度制御における目標回転速度Ｎｍｔは、変速前同期回転速度Ｎｓｂに第一差回転速度ΔＮ１を加えた回転速度に設定される（ｔ１〜ｔ５）。また、伝達係合装置３２がスリップ係合状態とされる（＃１３／ｔ２〜ｔ５）。
【００４６】  スリップ係合状態の伝達係合装置３２を介して回転電機３３側から内燃機関ＥＧ側に向かって伝達される回転電機３３のトルクにより、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅが次第に上昇する（ｔ２〜ｔ３）。やがて内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅが点火可能回転速度Ｎｆ以上となると（＃１４：Ｙｅｓ／ｔ３）、火花点火が開始されて内燃機関ＥＧがトルクを出力し始める（＃１５）。
【００４７】  内燃機関始動制御の実行中、変速要求の有無（内燃機関始動制御の実行中に目標変速段が変更されたか否か）が判定される（＃０３）。変速要求がなされないまま内燃機関始動制御が完了すれば（＃０３：Ｎｏ，＃０４：Ｙｅｓ）、内燃機関始動時制御はそのまま終了する。一方、内燃機関始動制御の実行中に変速要求があれば（＃０３：Ｙｅｓ／ｔ４）、本実施形態に特有の始動直接変速制御が実行される（＃０５）。なお、本例では、変速比が相対的に小さい変速段から変速比が相対的に大きい変速段への切り替えを行うダウンシフトに係る変速要求があった場合が想定されている。
【００４８】  始動直接変速制御では、図７に示すように、変更後の変速段に応じた締結側係合装置３５Ａに油圧が供給されて、当該締結側係合装置３５Ａが、伝達トルクが生じる直前の待機状態とされる（＃２１）。また、内燃機関同期判定が実施される（＃２２）。この内燃機関同期判定では、自立運転し始めて次第に上昇する内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅと、回転電機３３の回転速度（変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎ）とが同期したか否かが判定される。内燃機関ＥＧと回転電機３３とが同期したと判定されると（＃２２：Ｙｅｓ／ｔ５）、伝達係合装置３２が直結係合状態とされる（＃２３）。そして、伝達係合装置３２が直結係合状態とされた後も、回転電機３３の回転速度制御が継続して実行され、それによって変速動作が進行される（＃２４）。この内燃機関ＥＧと回転電機３３との同期後の回転電機３３の回転速度制御において、回転電機３３の目標回転速度Ｎｍｔは、内燃機関ＥＧと回転電機３３との同期時（ｔ５）の目標回転速度Ｎｍｔを初期値として、第１の時間変化率Ａで上昇するように設定される。一体的に回転する内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の実回転速度（変速入力部材３４の実回転速度Ｎｉｎ）は、それに追従して、変速後同期回転速度Ｎｓａに向かって一定の時間変化率（第１の時間変化率Ａ）で上昇する。
【００４９】  本実施形態では、その状態で、プレ同期判定が実施される（＃２５）。このプレ同期判定では、変速後同期回転速度Ｎｓａに向かって上昇する内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の回転速度（変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎ）が、変速後同期回転速度Ｎｓａよりも低い同期前特定回転速度Ｎｓｐに達したか否かが判定される。ここで、同期前特定回転速度Ｎｓｐは、例えば変速後同期回転速度Ｎｓａから第二差回転速度ΔＮ２を差し引いた回転速度に設定されている。第二差回転速度ΔＮ２は、２つの回転部材が同期回転しているとみなすことはできないまでも同期回転する状態に近づいているとみなすことができる回転速度差を考慮して予め定められており、例えば５０〜１００〔ｒｐｍ〕等の範囲内で適宜設定することができる。本実施形態では、第二差回転速度ΔＮ２が「設定差回転速度」に相当する。
【００５０】  内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の回転速度が同期前特定回転速度Ｎｓｐに達したと判定されると（＃２５：Ｙｅｓ／ｔ６）、回転電機３３の回転速度制御を継続しつつ、その目標回転速度Ｎｍｔが変更される（＃２６）。すなわち、同期前特定回転速度Ｎｓｐに達した後の回転電機３３の回転速度制御において、回転電機３３の目標回転速度Ｎｍｔは、同期前特定回転速度Ｎｓｐへの到達時（ｔ６）の目標回転速度Ｎｍｔを初期値として、第２の時間変化率Ｂで上昇するように設定される。本実施形態では、第２の時間変化率Ｂは、第１の時間変化率Ａよりも小さい（絶対値基準で小さい）値に設定されている。一体的に回転する内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の実回転速度（変速入力部材３４の実回転速度Ｎｉｎ）は、それに追従して、変速後同期回転速度Ｎｓａに向かって一定の時間変化率（第１の時間変化率Ａよりも小さい第２の時間変化率Ｂ）で緩やかに上昇する。
【００５１】  本実施形態では、その状態で、同期判定が実施される（＃２７）。この同期判定では、変速後同期回転速度Ｎｓａに向かって上昇する内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の回転速度（変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎ）が、変速後同期回転速度Ｎｓａに対して定められる同期範囲に達したか否かが判定される。ここで、同期範囲は、変速後同期回転速度Ｎｓａに対して予め定められた第三差回転速度ΔＮ３以内の回転速度域である。すなわち、変速後同期回転速度Ｎｓａよりも第三差回転速度ΔＮ３だけ低い回転速度以上、変速後同期回転速度Ｎｓａよりも第三差回転速度ΔＮ３だけ高い回転速度以下の回転速度域である。第三差回転速度ΔＮ３は、変速後同期回転速度Ｎｓａに一致している、又は、一致しているとみなすことができる回転速度差を考慮して予め定められており、例えば０〜５０〔ｒｐｍ〕等の範囲内で適宜設定することができる。
【００５２】  内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の回転速度が変速後同期回転速度Ｎｓａの同期範囲に達したと判定されると（＃２７：Ｙｅｓ／ｔ７）、変速動作の終了処理が実行される。この変速動作の終了処理では、スリップ係合状態とされていた解放側係合装置３５Ｒが解放状態とされるとともに、待機状態とされていた締結側係合装置３５Ａが直結係合状態とされて、変速動作が終了される（＃２８）。
【００５３】  なお、本実施形態とは異なり、始動直接変速制御において、回転電機３３の回転速度制御を継続して実行することなく、内燃機関ＥＧのトルク制御で変速制御を実行する場合のタイムチャートを図９に示す。この例では、内燃機関ＥＧの始動直後に、内燃機関ＥＧのトルクの立ち上がりが遅れる場合の例を想定している。このような場合には、内燃機関ＥＧのトルクの立ち上がりの遅れに起因して、変速動作（この例ではダウンシフト）が間のびして変速時間が長くなってしまう。一方、変速時間が長くなるのを回避するために締結側係合装置３５Ａを早期に係合させるように制御することも考えられるが、その場合には当該締結側係合装置３５Ａの係合時にショック（変速エンドショック）が発生する可能性がある。よって、トルク制御で変速制御を実行する場合には、変速動作の応答性と良好な変速フィールとを両立させることが難しい。
【００５４】  これに対して、本実施形態の始動直接変速制御では、内燃機関ＥＧと回転電機３３との同期後も回転電機３３の回転速度制御を継続して実行することで、変速動作の応答性を確保しつつ、変速フィールの良い変速動作を可能とすることができる。すなわち、内燃機関ＥＧと回転電機３３との同期に連続して変速動作を行う場合（例えば内燃機関始動制御からの変速多重遷移を行う場合）に回転電機３３の回転速度制御を実行することで、変速動作の応答性と良好な変速フィールとを両立させることができる。
【００５５】〔その他の実施形態〕（１）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧと回転電機３３との同期前の回転電機３３の回転速度制御において、目標回転速度Ｎｍｔを、変速前同期回転速度Ｎｓｂよりも第一差回転速度ΔＮ１だけ高い回転速度に設定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば目標回転速度Ｎｍｔを、変速前同期回転速度Ｎｓｂよりも高い、経時的に変化しない一定の回転速度に設定しても良い。
【００５６】（２）上記の実施形態では、始動直接変速制御において、締結側係合装置３５Ａを伝達トルクが生じる直前の待機状態としておき、伝達係合装置３２が直結係合状態とされた後に変速動作を開始する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば変速要求があった時点では待機状態とせずに、伝達係合装置３２が直結係合状態とされた後に初めて締結側係合装置３５Ａに油圧を供給するようにしても良い。
【００５７】（３）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧと回転電機３３との同期後の回転電機３３の回転速度制御において、目標回転速度Ｎｍｔを、変速後同期回転速度Ｎｓａに向けて２段階で変化させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば目標回転速度Ｎｍｔを、変速後同期回転速度Ｎｓａに向けて１段階で変化させても良いし、３段階以上で変化させても良い。或いは、目標回転速度Ｎｍｔを、変速後同期回転速度Ｎｓａに向けて２次関数的、高次関数的、又は指数関数的に変化させても良い。
【００５８】（４）上記の実施形態では、プレ同期判定の基準となる同期前特定回転速度Ｎｓｐが、変速後同期回転速度Ｎｓａに対して変速前同期回転速度Ｎｓｂ側に第二差回転速度ΔＮ２だけ回転速度差を有するように設定される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば同期前特定回転速度Ｎｓｐが、変速後同期回転速度Ｎｓａに対して変速前同期回転速度Ｎｓｂ側とは反対側に第二差回転速度ΔＮ２だけ回転速度差を有するように設定されても良い。この場合、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の回転速度は、変速後同期回転速度Ｎｓａを一旦超えてから、変速後同期回転速度Ｎｓａに収束するように変化する。
【００５９】（５）上記の実施形態では、内燃機関始動制御の実行中にダウンシフトに係る変速要求がある場合を想定して説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば内燃機関始動制御の実行中にアップシフトに係る変速要求がある場合にも、同様に、本開示に係る技術を適用することができる。
【００６０】（６）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に備えられる係合装置（変速用係合装置３５Ｃを除く）が伝達係合装置３２だけである車両用駆動装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の車両用駆動装置３において、例えば図１０に示すように、内燃機関ＥＧと変速装置３５との間の動力伝達経路に第二伝達係合装置３８がさらに設けられても良い。或いは、例えば図１１に示すように、内燃機関ＥＧと変速装置３５との間の動力伝達経路に、直結用係合装置３９Ｌを有する流体継手３９（トルクコンバータやフルードカップリング等）がさらに設けられても良い。
【００６１】（７）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に設けられる回転電機３３を利用して内燃機関始動制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば内燃機関ＥＧを始動するための専用のスタータモータが設けられ、当該スタータモータによって内燃機関始動制御が実行されても良い。この場合、スタータモータによる内燃機関ＥＧの始動中に変速要求があれば、内燃機関ＥＧの始動後、当該内燃機関ＥＧと回転電機３３とが同期した後に伝達係合装置３２を直結係合状態とし、内燃機関ＥＧと回転電機３３との同期に連続して回転電機３３の回転速度制御によって変速動作を進行させる。このような構成でも、変速動作の応答性と良好な変速フィールとを両立させることができる。
【００６２】（８）上記の実施形態では、複数の変速用係合装置３５Ｃのうちのいずれか２つの直結係合状態で目標変速段が形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば１つ又は３つ以上の変速用係合装置３５Ｃの直結係合状態で目標変速段が形成されても良い。
【００６３】（９）上記の実施形態では、変速装置３５として、複数の遊星歯車機構と複数の変速用係合装置３５Ｃとを有する形式の有段自動変速装置（図２の例では６段変速式の有段自動変速装置）を備える車両用駆動装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の車両用駆動装置３において、変速装置３５として、例えば２〜５段式又は７段式以上の有段自動変速装置が用いられても良い。或いは、変速装置３５として、例えばＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）等の他の形式の有段自動変速装置が用いられても良い。
【００６４】  なお、上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００６５】  その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００６６】〔実施形態の概要〕  以上をまとめると、本開示に係る制御装置は、好適には、以下の各構成を備える。
【００６７】［１］  内燃機関（ＥＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に、伝達係合装置（３２）と、回転電機（３３）と、変速動作に際して係合の状態が制御される複数の変速用係合装置（３５Ｃ）を含む変速装置（３５）と、を備える車両用駆動装置（３）を制御対象とする制御装置（１）であって、  前記伝達係合装置（３２）の解放状態で前記回転電機（３３）のトルクを前記車輪（Ｗ）に伝達して車両を走行させている状態から前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅ）を上昇させて当該内燃機関（ＥＧ）を始動させる内燃機関始動制御を実行し、  前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅ）が前記回転電機（３３）の回転速度に同期するとともに前記伝達係合装置（３２）が係合状態となり、前記同期することに連続して前記変速動作を行う場合に、  前記回転電機（３３）の回転速度制御により、前記変速動作の終了後の前記変速装置（３５）の変速比と前記車輪（Ｗ）の回転速度とに応じて定まる変速後同期回転速度（Ｎｓａ）に向けて、前記回転電機（３３）の回転速度（Ｎｉｎ）を変化させる。
【００６８】  この構成によれば、内燃機関と回転電機との同期に連続して変速動作を行う場合、伝達係合装置の係合状態で回転電機の回転速度制御を実行してその回転速度を変速後同期回転速度に向けて変化させるので、応答性良く変速動作を進行させることができる。このとき、回転電機の回転速度制御によって変速装置の入力回転を変速後同期回転速度付近まで変化させるので、変速動作の全体に亘って、変速装置に入力されるトルクの変動によらずに、変速装置の入力回転変化を精度良くコントロールすることができる。例えば始動直後の内燃機関の不安定な出力トルクが変速装置に入力される場合であっても、回転電機の回転速度制御によって変速装置の入力回転変化を精度良くコントロールして、変速フィールを向上させることができる。従って、内燃機関の始動後に変速動作を行う場合に、応答性を確保しつつ変速フィールが良い変速動作を行うことができる。
【００６９】［２］  前記内燃機関（ＥＧ）と前記回転電機（３３）との同期後の前記回転電機（３３）の回転速度制御において、前記変速後同期回転速度（Ｎｓａ）に対して予め定められた設定差回転速度（ΔＮ２）だけ回転速度差を有する同期前特定回転速度（Ｎｓｐ）に向けて第１の時間変化率（Ａ）で前記回転電機（３３）の回転速度（Ｎｉｎ）を変化させ、その後、前記変速後同期回転速度（Ｎｓａ）に向けて前記第１の時間変化率（Ａ）よりも小さい第２の時間変化率（Ｂ）で前記回転電機の（３３）回転速度（Ｎｉｎ）を変化させる。
【００７０】  この構成によれば、内燃機関と回転電機との同期後に、内燃機関及び回転電機の回転速度を比較的早期に同期前特定回転速度まで変化させることができる。また、内燃機関及び回転電機の回転速度が同期前特定回転速度に達した後は、内燃機関及び回転電機の回転速度を変速後同期回転速度に向けて緩やかに変化させることができる。よって、変速動作の迅速性を確保しつつ、変速エンドショックを低減することができる。
【００７１】［３］  前記内燃機関始動制御において、複数の前記変速用係合装置（３５Ｃ）のうちの１つをスリップ係合状態とするとともに前記回転電機（３３）の回転速度制御によって当該回転電機（３３）の回転速度（Ｎｉｎ）を上昇させ、さらに前記伝達係合装置（３２）をスリップ係合状態として前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅ）を上昇させて当該内燃機関（ＥＧ）を始動させる。
【００７２】  この構成によれば、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられる回転電機を利用して、専用のスタータモータを設けることなく、内燃機関を始動することができる。内燃機関始動制御中、変速用係合装置のうちの１つをスリップ係合状態とすることで、内燃機関の始動時のトルク変動がそのまま車輪に伝達されることを抑制できる。よって、始動ショックを低減することができる。しかも、変速機構に設けられる変速用係合装置のうちの１つを利用して、専用の係合装置（第２の伝達係合装置）を設けることなく、始動ショックを低減することができる。
【００７３】［４］  前記内燃機関（ＥＧ）と前記回転電機（３３）との同期前の前記回転電機（３３）の回転速度制御において、前記回転電機（３３）の回転速度（Ｎｉｎ）を、前記変速動作の開始前の前記変速装置（３５）の変速比と前記車輪（Ｗ）の回転速度とに応じて定まる変速前同期回転速度（Ｎｓｂ）に対して、予め定められたスリップ差回転速度（ΔＮ１）だけ高い回転速度となるように変化させる。
【００７４】  この構成によれば、スリップ差回転速度の大きさを適切に設定することで、内燃機関始動制御の実行中における変速用係合装置の１つのスリップ係合状態を安定的に維持することができる。よって、始動ショックを低減することができる。
【００７５】［５］  前記内燃機関始動制御の実行中にスリップ係合状態とされる前記変速用係合装置（３５Ｃ）は、前記変速動作の前後で直結係合状態から解放状態へと移行される解放側係合装置（３５Ｒ）であり、  複数の前記変速用係合装置（３５Ｃ）のうち前記変速動作の前後で解放状態から直結係合状態へと移行される係合装置を締結側係合装置（３５Ａ）として、  前記変速要求があった後、前記締結側係合装置（３５Ａ）に油圧を供給して当該締結側係合装置（３５Ａ）を伝達トルクが生じる直前の待機状態とし、前記伝達係合装置（３２）が直結係合状態とされた後に前記変速動作を開始する。
【００７６】  この構成によれば、始動ショックの低減のための変速用係合装置のスリップと、変速動作に伴う解放側係合装置のスリップとが共通化されるので、内燃機関始動制御の実行中から直接的に変速動作を進行させることができる。よって、応答性良く変速動作を進行させることができる。締結側係合装置は伝達トルクが生じる直前の待機状態とされるので、その後、必要な時に直ちに締結側係合装置がトルク伝達を受け持つ状態とすることができる。よって、この点からも変速動作の応答性を高めることができる。
【００７７】［６］  前記内燃機関（ＥＧ）及び前記回転電機（３３）の回転速度（Ｎｅ，Ｎｉｎ）が前記変速後同期回転速度（Ｎｓａ）に対して予め定められた判定差回転速度（ΔＮ３）以内の回転速度域に達した後、前記変速動作を終了させる。
【００７８】  この構成によれば、変速後同期回転速度と判定差回転速度とに基づいて定まる回転速度域と、内燃機関及び回転電機の回転速度との関係に基づき、変速動作中の回転電機の回転速度制御を適切な時期に終了させることができる。よって、例えばその後の内燃機関及び回転電機の少なくとも一方のトルク制御により、要求駆動力を満足させながら適切に車両を走行させることができる。
【００７９】  本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００８０】１        制御装置３        車両用駆動装置１４      始動制御部１５      始動直接変速制御部３２      伝達係合装置３３      回転電機３５      変速装置３５Ｃ    変速用係合装置３５Ａ    締結側係合装置３５Ｒ    解放側係合装置ＥＧ      内燃機関Ｗ        車輪Ｎｓｂ    変速前同期回転速度Ｎｓａ    変速後同期回転速度Ｎｓｐ    同期前特定回転速度ΔＮ１    第一差回転速度（スリップ差回転速度）ΔＮ２    第二差回転速度（設定差回転速度）ΔＮ３    第三差回転速度（判定差回転速度）Ｎｅ      内燃機関の回転速度Ｎｉｎ    変速入力部材の回転速度Ｎｍｔ    回転電機の目標回転速度Ａ        第１の時間変化率Ｂ        第２の時間変化率
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
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2017057757.tif 000015
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