(57)【要約】  フレームにおいてガタの発生を回避するとともにフレーム用複層滑り軸受とフレーム用回動軸との間の摩擦抵抗を低減してモータや手動で相対的位置・姿勢調整する際の動力負荷を低減する滑り軸受を提供すること。  樹脂層（１１３）からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸（ＡＸ）と接触する凸状接触部（１１３ａ）とフレーム用回動軸（ＡＸ）に接触せずに空隙を形成する凹状非接触部（１１３ｂ）とからなる凹凸形状を有している滑り軸受（１００）。
2016208477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受外周面と軸受内周面とを備え、前記軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに前記軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することによりフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する滑り軸受であって、
前記軸受外周面および前記軸受内周面のうちの少なくとも軸受内周面が、樹脂層からなり、前記軸受内周面が、前記フレーム用回動軸と接触する凸状接触部と前記フレーム用回動軸に接触せずに空隙を形成する凹状非接触部とからなる凹凸形状を有している滑り軸受。
【請求項２】
前記凹状非接触部が、前記軸受外周面に向かって錐体状または球形に形成されている請求項１に記載の滑り軸受。
【請求項３】
前記凹状非接触部が、前記軸受外周面に向かって四角錐状に形成されている請求項１に記載の滑り軸受。
【請求項４】
前記軸受内周面の前記凸状接触部と凹状非接触部との配列が、格子状パターンを構成している請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の滑り軸受。
【請求項５】
前記格子状パターンが、相互に直交する仮想対角線を有する菱形を複数配列して構成され、前記菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸の回動軸方向と同方向に指向している請求項４に記載の滑り軸受。
【請求項６】
前記軸受外周面が、金属板からなり、
前記樹脂層が、前記樹脂層の一部を含浸させた青銅焼結層を介して前記金属板に積層されている請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の滑り軸受。
【請求項７】
前記フレームが、自動車シートのシートフレームであり、
前記フレーム用回動軸が、前記自動車シートのフレーム用回動軸であり、
前記軸受外周面側が、前記自動車シートのシートフレームに嵌合固定されるとともに、前記フレーム用回動軸が、前記軸受内周面側に嵌合圧入されることにより自動車シートのシートフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載の滑り軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することによりフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する滑り軸受であって、特に、自動車シートフレーム用滑り軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用滑り軸受として、裏金上に軸受合金層を設け、この軸受合金層の内周面に、円周方向に伸びる環状溝を軸方向に多数形成し、軸方向に隣接する環状溝間を円周方向に伸びる山部としたすべり軸受が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許２７９５３０６号公報（特に、段落０００６、図１参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のすべり軸受は、山部が金属で形成されている構造であったため、例えば、自動車シートのシートフレームに用いた場合、内周に嵌合圧入されたフレーム用回動軸に対する押圧力が過大で、シートの位置や姿勢を調整するために内周に嵌合圧入されたフレーム用回動軸を回動させるときの摩擦抵抗が過大となるという問題や、金属の山部が塑性変形するため、山部とフレーム用回動軸との間に隙間が生じて自動車シートにガタが生じるという問題がある。【０００５】
そこで、本発明は、前述したような従来技術の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、フレームにおいてガタの発生を回避するとともに滑り軸受とフレーム用回動軸との間の摩擦抵抗を低減してモータや手動で相対的位置・姿勢調整する際の動力負荷を低減する滑り軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本請求項１に係る発明は、軸受外周面と軸受内周面とを備え、前記軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに前記軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することによりフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する滑り軸受であって、前記軸受外周面および前記軸受内周面のうちの少なくとも軸受内周面が、樹脂層からなり、前記軸受内周面が、前記フレーム用回動軸と接触する凸状接触部と前記フレーム用回動軸に接触せずに空隙を形成する凹状非接触部とからなる凹凸形状を有していることにより、前述した課題を解決するものである。【０００７】
本請求項２に係る発明は、請求項１に記載された滑り軸受の構成に加えて、前記凹状非接触部が、前記軸受外周面に向かって錐体状または球形に形成されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
ここで、「錐体状」には、先端を有した錐体だけでなく、先端が切り取られた截頭錐体も含まれるものとする。【０００８】
本請求項３に係る発明は、請求項１に記載された滑り軸受の構成に加えて、前記凹状非接触部が、前記軸受外周面に向かって四角錐状に形成されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
ここで、「四角錐状」には、先端を有した四角錐だけでなく、先端が切り取られた截頭四角錐も含まれるものとする。【０００９】
本請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載された滑り軸受の構成に加えて、前記軸受内周面の前記凸状接触部と凹状非接触部との配列が、格子状パターンを構成していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。【００１０】
本請求項５に係る発明は、請求項４に記載された滑り軸受の構成に加えて、前記格子状パターンが、相互に直交する仮想対角線を有する菱形を複数配列して構成され、前記菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸の回動軸方向と同方向に指向していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。【００１１】
本請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載された滑り軸受の構成に加えて、前記軸受外周面が、金属板からなり、前記樹脂層が、前記樹脂層の一部を含浸させた青銅焼結層を介して前記金属板に積層されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。【００１２】
本請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載された滑り軸受の構成に加えて、前記フレームが、自動車シートのシートフレームであり、前記フレーム用回動軸が、前記自動車シートのフレーム用回動軸であり、前記軸受外周面側が、前記自動車シートのシートフレームに嵌合固定されるとともに、前記フレーム用回動軸が、前記軸受内周面側に嵌合圧入されることにより自動車シートのシートフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持することにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の滑り軸受は、軸受外周面と軸受内周面とを備え、軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することにより、フレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持することができるばかりでなく、以下のような特有の効果を奏することができる。【００１４】
本請求項１に係る発明の滑り軸受によれば、軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入し、樹脂層からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸と接触する凸状接触部を備えていることにより、凸状接触部がフレーム用回動軸と隙間なく接触するため、フレームにおいて生じがちなガタや偏摩耗の発生を抑制することができる。
さらに、樹脂層からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸と接触する凸状接触部と、フレーム用回動軸と接触せずに空隙を形成する凹状非接触部とからなる凹凸形状を有していることにより、軸受内周面を構成する樹脂層の凸状接触部が凹状非接触部側に変形しやすくなるとともに軸受内周面を構成する樹脂層の凹状非接触部がフレーム用回動軸との接触面積を小さくして摩擦抵抗を小さくするため、相対的位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷を低減することができる。【００１５】
本請求項２に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、凹状非接触部が、軸受外周面に向かって錐体状または球形に形成されていることにより、フレーム用回動軸との間で作用する押圧力によって凸状接触部が変形やすくなるため、凸状接触部の変形量をある程度調整してガタの発生回避と摩擦抵抗の低減とを両立することができる。【００１６】
本請求項３に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、凹状非接触部が、軸受外周面に向かって四角錐状に形成されていることにより、請求項２の発明と同様の効果を得ることができる。【００１７】
本請求項４に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、軸受内周面の凸状接触部と凹状非接触部との配列が、格子状パターンを構成していることにより、軸受内周面全体においてフレーム用回動軸との間で作用する押圧力によって凸状接触部が変形しやすくなるため、軸受内周面全体において凸状接触部の変形量をある程度調整してガタの発生回避と摩擦抵抗の低減とを両立することができる。【００１８】
本請求項５に係る発明の滑り軸受によれば、請求項４に係る発明が奏する効果に加えて、格子状パターンを構成している菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸の回動軸方向と同方向に指向していることにより、凸状接触部が回動軸方向だけでなく回動方向にも変形して回動軸方向のみに変形するときと比べてフレーム用回動軸との間で作用する押圧力が小さくなるため、より一層滑り軸受とフレーム用回動軸との間の摩擦抵抗を低減することができる。【００１９】
本請求項６に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、軸受外周面が、金属板からなり、樹脂層が、樹脂層の一部を含浸させた青銅焼結層を介して金属板に積層されていることにより、樹脂層がはがれにくくなるため、長期に渡ってガタの発生を抑制するとともに相対的位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷を低減することができる。【００２０】
本請求項７に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１乃至請求項６のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、フレームが、自動車シートのシートフレームであり、フレーム用回動軸が、自動車シートのフレーム用回動軸であり、軸受外周面側が、自動車シートのシートフレームに嵌合固定されるとともに、フレーム用回動軸が、軸受内周面側に嵌合圧入されることにより自動車シートのシートフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持することにより、自動車シートにおいて、生じがちなガタや偏摩耗の発生を抑制することができる。
さらに、自動車シートの位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施例である複層滑り軸受を有した自動車シートを示す概略側面図。
【図２Ａ】本発明の実施例である複層滑り軸受の平面図。
【図２Ｂ】図２Ａに示す符号２Ｂから視た側面図。
【図３Ａ】図２Ａに示す符号３Ａから視た内周面の凹凸形状の拡大模式図。
【図３Ｂ】図３Ａに示す符号３Ｂ−３Ｂで視た断面模式図。
【図４Ａ】フレーム用回動軸から荷重が作用していない状態の模式図。
【図４Ｂ】フレーム用回動軸から鉛直方向下方への荷重が作用している状態の模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明は、軸受外周面と軸受内周面とを備え、軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することによりフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する滑り軸受であって、軸受外周面および軸受内周面のうちの少なくとも軸受内周面が、樹脂層からなり、軸受内周面が、フレーム用回動軸と接触する凸状接触部とフレーム用回動軸に接触せずに空隙を形成する凹状非接触部とからなる凹凸形状を有していることにより、フレームにおいてガタの発生を回避するとともに滑り軸受とフレーム用回動軸との間の摩擦抵抗を低減してモータや手動で相対的位置・姿勢調整する際の動力負荷を低減するものであれば、その具体的な実施態様は、如何なるものであっても構わない。
【００２３】
例えば、滑り軸受は、少なくとも軸受内周面を形成する樹脂層を有して、軸受外周面側がフレームに嵌合固定され、軸受内周面側にフレーム用回動軸が嵌合圧入されるものであれば、鍔部などを有した形状でもよいし、有していない形状でもよい。
また、樹脂層の形成材料としては、ポリテトラフルオロエチレン樹脂を用いるが、ポリイミド樹脂などの充填材を含むポリテトラフルオロエチレン樹脂又はポリアセタール樹脂、潤滑油剤を含有する含油ポリアセタール樹脂などの合成樹脂であって金属製フレーム用回動軸を滑りやすくするものであれば如何なるものであっても構わない。
さらに、例えば、滑り軸受を、樹脂層と金属板とを有した複層滑り軸受にした場合の金属板の形成材料は、ステンレス鋼板（ＳＵＳ）、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）、電気亜鉛めっき鋼板（ＳＥＣＣ）、黄銅板又はアルミニウム板からなる金属板が好ましいが、本発明はこれらに限定されず、その他の金属からなっていてもよい。
【実施例】
【００２４】
以下に、本発明の実施例である滑り軸受の一例である複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅを有した自動車シートＶＳについて、図１に基づいて説明し、複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅについて、図２Ａ乃至図４Ｂに基づいて説明する。
ここで、図１は、本発明の実施例である複層滑り軸受を有した自動車シートを示す概略側面図であり、図２Ａは、本発明の実施例である複層滑り軸受の平面図であり、図２Ｂは、図２Ａに示す符号２Ｂから視た側面図であり、図３Ａは、図２Ａに示す符号３Ａから視た内周面の凹凸形状の拡大模式図であり、図３Ｂは、図３Ａに示す符号３Ｂ−３Ｂで視た断面模式図であり、図４Ａは、フレーム用回動軸から荷重が作用していない状態の模式図であり、図４Ｂは、フレーム用回動軸から鉛直方向下方への荷重が作用している状態の模式図である。【００２５】
本発明の実施例である自動車シートＶＳは、図１に示すように、取付レールＲＬと、シート両側に設置されたフレームの一例であるシートフレームＬＫとしての前側リンクＬＫ１と、同じくシートフレームＬＫとしての後側リンクＬＫ２と、同じくシートフレームＬＫとしての座部傾斜調整リンクＬＫ３と、シートフレームＬＫに嵌合固定された複層滑り軸受１００Ａの内周に嵌合圧入される金属製のフレーム用回動軸ＡＸとしての取付レール前側フレーム用回動軸ＡＸ１と、同じく複層滑り軸受１００Ｂの内周に嵌合圧入されるフレーム用回動軸ＡＸとしての座部前側フレーム用回動軸ＡＸ２と、同じく複層滑り軸受１００Ｃの内周に嵌合圧入されるフレーム用回動軸ＡＸとしての取付レール後側フレーム用回動軸ＡＸ３と、同じく複層滑り軸受１００Ｄの内周に嵌合圧入されるフレーム用回動軸ＡＸとしての座部後側フレーム用回動軸ＡＸ４と、同じく複層滑り軸受１００Ｅの内周に嵌合圧入されるフレーム用回動軸ＡＸとしての座部中前側フレーム用回動軸ＡＸ５と、座部ＳＴと、背もたれ部ＢＲと、ヘッドレスト部ＨＲとを備えている。【００２６】
このうち、取付レールＲＬは、図示しない自動車のシャシーに取付けられる。
前側リンクＬＫ１は、自動車シートＶＳの前側に設置され、取付レールＲＬと座部ＳＴとを前側で連結している。
前側リンクＬＫ１の両端側には、複層滑り軸受１００Ａ、１００Ｂが嵌合固定され、前側リンクＬＫ１の一端側の複層滑り軸受１００Ａには、取付レール前側に設置された取付レール前側フレーム用回動軸ＡＸ１が圧入され、前側リンクＬＫ１の他端側の複層滑り軸受１００Ｂには、座部前側に設置された座部前側フレーム用回動軸ＡＸ２が圧入されている。【００２７】
後側リンクＬＫ２は、自動車シートＶＳの後側に設置され、取付レールＲＬと座部ＳＴとを後側で連結している。
後側リンクＬＫ２の両端側には、前側リンクＬＫ１と同様、複層滑り軸受１００Ｃ、１００Ｄが嵌合固定され、後側リンクＬＫ２の一端側の複層滑り軸受１００Ｃには、取付レール後側に設置された取付レール後側フレーム用回動軸ＡＸ３が圧入され、後側リンクＬＫ２の他端側の複層滑り軸受１００Ｄには、座部後側に設置された座部後側フレーム用回動軸ＡＸ４が圧入されている。【００２８】
座部傾斜調整リンクＬＫ３は、自動車シートＶＳの前側に設置され、座部前側部分ＳＴ１と本体の座部ＳＴとを連結し、座部前側部分ＳＴ１の傾斜を調整自在に構成されている。
座部傾斜調整リンクＬＫ３の一端側には、前側リンクＬＫ１と同様、複層滑り軸受１００Ｅが嵌合固定され、座部傾斜調整リンクＬＫ３の一端側の複層滑り軸受１００Ｅには、座部中前側に設置された座部中前側フレーム用回動軸ＡＸ５が圧入されている。
なお、座部傾斜調整リンクＬＫ３の他端側は、座部前側部分ＳＴ１の揺動端側と例えば回動および摺動自在に連結されている。【００２９】
また、背もたれ部ＢＲは、座部後側に座部ＳＴに対して回動自在、すなわち、リクライニング自在に設置されている。
ヘッドレスト部ＨＲは、座部上方に設置されている。
そして、詳細な図示は省略するが、少なくとも前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、および座部傾斜調整リンクＬＫ３は、それぞれ一例であるモータの動力でユーザの操作により揺動し、シート各部の位置・姿勢が調整されるように構成されている。【００３０】
続いて、複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅについて説明する。
複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅと、シートフレームＬＫ（ＬＫ１〜ＬＫ３）と、フレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１〜ＡＸ５）との関係は、それぞれ共通しているので、単に、シートフレームＬＫ、フレーム用回動軸ＡＸとして以下に説明する。
複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅは、図２Ａ乃至図４Ｂに示すように、円筒部１１０と、鍔部１２０とをそれぞれ備え、このうちの少なくとも円筒部１１０は、軸受外周面を形成する金属板１１１と、軸受内周面を形成する滑り層としての樹脂層１１３と、金属板１１１と樹脂層１１３との間に形成して樹脂層１１３の一部を含浸させた多孔質の青銅焼結層１１２とを有している。
本実施例では、樹脂層１１３からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸ＡＸと接触する格子状パターンの凸状接触部１１３ａと、フレーム用回動軸ＡＸに接触せずに凸状接触部１１３ａの相互間で空隙を形成する複数の凹状非接触部１１３ｂとからなる凹凸形状を有している。【００３１】
これにより、凸状接触部１１３ａがフレーム用回動軸ＡＸと隙間なく接触する。
つまり、自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３において生じがちなガタや偏摩耗の発生が抑制される。
さらに、軸受内周面を構成する樹脂層１１３の凸状接触部１１３ａが凹状非接触部側に変形しやすくなるとともに軸受内周面を構成する樹脂層１１３の凹状非接触部１１３ｂがフレーム用回動軸ＡＸとの接触面積を小さくして摩擦抵抗を小さくする。
つまり、自動車シート位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷が低減される。【００３２】
なお、本実施例の複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅは、金属板１１１と、樹脂層１１３と、青銅焼結層１１２とを備えた短冊状の複層板を円筒状に巻いた所謂、巻きブッシュであるため、円筒部１１０は、突き合わせ端１１４ａ、１１４ｂを付き合わせて形成されている。
また、凸状接触部１１３ａと凹状非接触部１１３ｂとからなる凹凸形状は、円筒状に巻く前の状態でローラのプレスなどによって形成される。【００３３】
また、本実施例では、凸状接触部１１３ａが、フレーム用回動軸ＡＸの圧入によって弾性変形するように構成されている。【００３４】
また、本実施例では、樹脂層１１３からなる軸受内周面が、凸状接触部１１３ａと凹状非接触部１１３ｂとからなる格子状パターンを有している。
さらに、凹状非接触部１１３ｂが、フレーム用回動軸ＡＸに向かって拡がる逆四角錐状に形成されている。
すなわち、凹状非接触部１１３ｂが、軸受外周面に向かって四角錐状に形成されている。
これにより、フレーム用回動軸ＡＸとの間で作用する押圧力により凸状接触部１１３ａが変形する際に凸状接触部１１３ａの変形する方向が近傍の凹状非接触部側になる。
つまり、凸状接触部１１３ａの変形量をある程度調整してガタの発生回避と摩擦抵抗の低減とを両立する。
なお、本実施例では、凹状非接触部１１３ｂを逆四角錐状に形成したが、凸状接触部１１３ａを四角錐状に形成し、凸状接触部１１３ａと凹状非接触部１１３ｂとからなる格子状パターンを図３Ａの構成と逆のパターンにしてもよい。
また、前述した凸状接触部１１３ａの凸形状については、凸状接触部１１３ａの一部が弾性変形するように構成されていれば、凹凸形状を、四角錐状ではなく、球状や半球状、三角錐状、円錐状、円柱状、角柱状（例えば、三角状、四角状、多角状）など他の形状にしてもよい。【００３５】
さらに、本実施例では、格子状パターンを構成している菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸ＡＸの回動軸方向Ｘと同方向に指向している。
これにより、凸状接触部１１３ａが回動軸方向Ｘだけでなく回動方向Ｒにも変形して回動軸方向Ｘのみに変形するときと比べてフレーム用回動軸ＡＸとの間で作用する押圧力が小さくなる。
また、前述したように、樹脂層１１３が、樹脂層１１３の一部を含浸させた青銅焼結層１１２を介して金属板１１１に積層されている。
これにより、樹脂層１１３がはがれにくくなる。【００３６】
また、凸状接触部１１３ａの一部が弾性変形するように構成されているため、図４Ａに示すように、フレーム用回動軸ＡＸが複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅに単に嵌合圧入された状態から、図４Ｂに示すように、例えば、ユーザが自動車シートＶＳに着座することによりフレーム用回動軸ＡＸから鉛直方向下方に向かった荷重が複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅに作用した場合、下方の凸状接触部１１３ａがより大きく弾性変形するが、他方の上方の凸状接触部１１３ａの弾性変形が小さくなり、すなわち、弾性変形する前の状態に戻ろうとするため、上方の凸状接触部１１３ａとフレーム用回動軸ＡＸとの間に隙間は生じない。【００３７】
つまり、フレーム用回動軸ＡＸに対する放射方向の特定方向に偏って荷重が作用した場合であっても、自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３においてガタは生じない。
また、自動車の移動によってシート前後左右で異なった方向に荷重が作用する場合であっても、自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３においてガタは生じない。
なお、自動車シートフレーム用として複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅを説明したが、複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅを自動車シート以外の例えば、自動車のドアやトランク扉のヒンジ箇所に用いてもよく、さらに、自動車以外のヒンジ箇所に用いてもよい。【００３８】
このようにして得られた本発明の実施例である滑り軸受としての複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅは、軸受外周面側をフレームの一例として自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３にそれぞれ嵌合固定するとともに軸受内周面側に自動車シートＶＳのフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１〜ＡＸ５）を嵌合圧入し、樹脂層１１３からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１〜ＡＸ５）と接触する複数の凸状接触部１１３ａとフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１〜ＡＸ５）に接触せずに凸状接触部１１３ａの相互間で空隙を形成する複数の凹状非接触部１１３ｂとからなる凹凸形状を有していることにより、自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３においてガタの発生を回避するとともに複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅとフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１〜ＡＸ５）との間の摩擦抵抗を低減してモータや手動で自動車シート位置・姿勢調整する際の動力負荷を低減することができる。【００３９】
また、樹脂層１１３からなる軸受内周面が、凸状接触部１１３ａと凹状非接触部１１３ｂとからなる格子状パターンを有し、凹状非接触部１１３ｂが、フレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１〜ＡＸ５）に向かって拡がる逆四角錐状に形成されていることにより、凸状接触部１１３ａの変形量をある程度調整してガタの発生回避と摩擦抵抗の低減とを両立することができる。【００４０】
さらに、格子状パターンを構成している菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１〜ＡＸ５）の回動軸方向Ｘと同方向に指向していることにより、より一層複層滑り軸受１００Ａ〜１００Ｅとフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１〜ＡＸ５）との間の摩擦抵抗を低減することができる。【００４１】
また、樹脂層１１３が、樹脂層１１３の一部を含浸させた青銅焼結層１１２を介して金属板１１１に積層されていることにより、長期に渡ってガタの発生を抑制するとともに自動車シート位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷を低減することができるなど、その効果は甚大である。
【符号の説明】
【００４２】
１００Ａ〜Ｅ・・・  複層滑り軸受
１１０      ・・・  円筒部
１１１      ・・・  金属板
１１２      ・・・  青銅焼結層
１１３      ・・・  樹脂層（滑り層）
１１３ａ    ・・・  凸状接触部
１１３ｂ    ・・・  凹状非接触部
１１４ａ    ・・・  突き合わせ端
１１４ｂ    ・・・  突き合わせ端
１２０      ・・・  鍔部
ＶＳ        ・・・  自動車シート
ＲＬ        ・・・  取付レール
ＬＫ        ・・・  シートフレーム
ＬＫ１      ・・・  前側リンク
ＬＫ２      ・・・  後側リンク
ＬＫ３      ・・・  座部傾斜調整リンク
ＡＸ        ・・・  フレーム用回動軸
ＡＸ１      ・・・  取付レール前側フレーム用回動軸
ＡＸ２      ・・・  座部前側フレーム用回動軸
ＡＸ３      ・・・  取付レール後側フレーム用回動軸
ＡＸ４      ・・・  座部後側フレーム用回動軸
ＡＸ５      ・・・  座部中前側フレーム用回動軸
ＳＴ        ・・・  座部
ＳＴ１      ・・・  座部前側部分
ＢＲ        ・・・  背もたれ部
ＨＲ        ・・・  ヘッドレスト部
Ｘ          ・・・  回動軸方向
Ｒ          ・・・  回動方向
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【国際調査報告】
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