(57)【要約】  車両に生じる振動の抑止と、クラッチ締結状態の変化時間の短縮とを両立することができるクラッチ制御装置を提供することを課題の一つとする。  課題を解決する手段として、電動オイルポンプ（１０）の動作を制御することにより、クラッチユニット（２０）の伝達状態を変化させるクラッチ制御装置（１）であって、電動オイルポンプ（１０）とクラッチユニット（２０）とを接続する油路（Ｐａ）と、加圧されていない作動油が貯留するオイルパン（９０）との間に配置され、作動油の圧力が開弁圧を超える場合に、加圧された作動油を油路（Ｐａ）からオイルパン（９０）に排油する圧力制御弁（６０）と、クラッチユニット（２０）の伝達状態の変更指令が示す目標圧と、圧力検出部（４０）が検出する油圧とに基づいて電動オイルポンプ（１０）を駆動することにより、油圧を制御するポンプ駆動制御部（１００）とを備える。
2017065248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧された作動油を供給する電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプから供給される前記作動油の圧力に応じて、力の伝達状態が非伝達状態と、半伝達状態と、全伝達状態とのいずれかに変化するクラッチユニットと、前記クラッチユニットに供給される前記作動油の油圧を検出する圧力検出部とを備え、前記電動オイルポンプの動作を制御することにより、前記クラッチユニットの伝達状態を変化させるクラッチ制御装置であって、  前記電動オイルポンプと前記クラッチユニットとを接続する油路と、加圧されていない前記作動油が貯留するオイルパンとの間に配置され、前記作動油の圧力が開弁圧を超える場合に、加圧された前記作動油を前記油路から前記オイルパンに排油する圧力制御弁と、  前記クラッチユニットの伝達状態の変更指令が示す目標圧と、前記圧力検出部が検出する前記油圧とに基づいて前記電動オイルポンプを駆動することにより、前記油圧を制御するポンプ駆動制御部と、を備えるクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記油路から前記圧力制御弁を経由して前記オイルパンに排油される前記作動油に対し、前記作動油の排油方向の圧力差を生じさせる差圧部を備える請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記差圧部は、  前記圧力制御弁と、前記オイルパンとの間に備えられる請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記圧力制御弁の閉弁時においては、前記作動油が、前記油路から前記電動オイルポンプを経由して前記オイルパンに排油される請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記圧力制御弁の前記開弁圧が、前記変更指令が示す前記目標圧よりも低い請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記ポンプ駆動制御部は、  前記圧力検出部が検出する前記油圧によらず前記電動オイルポンプを駆動する第１の駆動方式と、前記圧力検出部が検出する前記油圧に基づいて前記電動オイルポンプを駆動する第２の駆動方式とを備え、前記圧力検出部が検出する前記油圧が前記開弁圧を超えた場合に前記第１の駆動方式から前記第２の駆動方式に切り換える請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本発明は、クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】例えば、特許文献１に示すように、クラッチのピストン室の油圧を電動オイルポンプによって変化させることにより、クラッチの締結状態を制御する車載用のクラッチ制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／１４１１２８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】上述のような従来のクラッチ制御装置においては、クラッチ締結時に生じる車両の振動を抑止しようとすると、クラッチの締結状態を変化させるための時間が長くなることがあった。また、上述のような従来のクラッチ制御装置においては、クラッチの締結状態を変化させるための時間を短縮しようとすると、クラッチ締結時に生じる車両の振動を抑止することができないことがあった。つまり、上述のような従来のクラッチ制御装置においては、車両に生じる振動の抑止と、クラッチ締結状態の変化時間の短縮とを両立することができないという問題があった。  【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、車両に生じる振動の抑止と、クラッチ締結状態の変化時間の短縮とを両立することができるクラッチ制御装置を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】本発明のクラッチ制御装置の一つの態様は、加圧された作動油を供給する電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプから供給される前記作動油の圧力に応じて、力の伝達状態が非伝達状態と、半伝達状態と、全伝達状態とのいずれかに変化するクラッチユニットと、前記クラッチユニットに供給される前記作動油の油圧を検出する圧力検出部とを備え、前記電動オイルポンプの動作を制御することにより、前記クラッチユニットの伝達状態を変化させるクラッチ制御装置であって、前記電動オイルポンプと前記クラッチユニットとを接続する油路と、加圧されていない前記作動油が貯留するオイルパンとの間に配置され、前記作動油の圧力が開弁圧を超える場合に、加圧された前記作動油を前記油路から前記オイルパンに排油する圧力制御弁と、前記クラッチユニットの伝達状態の変更指令が示す目標圧と、前記圧力検出部が検出する前記油圧とに基づいて前記電動オイルポンプを駆動することにより、前記油圧を制御するポンプ駆動制御部とを備える。
【発明の効果】
【０００７】本発明の一つの態様によれば、車両に生じる振動の抑止と、クラッチ締結状態の変化時間の短縮とを両立することができるクラッチ制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態のクラッチ制御装置の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のポンプ駆動制御部による圧力制御動作の一例を示す流れ図である。
【図３】本実施形態のポンプ駆動制御部による圧力制御波形の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】［実施形態］  以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るクラッチ制御装置について説明する。なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。  
【００１０】図１を参照して、本実施形態に係るクラッチ制御装置１について説明する。図１は、実施形態のクラッチ制御装置１の構成の一例を示すブロック図である。このクラッチ制御装置１は、上位装置２による制御指令Ｃｍｄに基づいて、車両のクラッチユニット２０に油圧を供給する。  
【００１１】［クラッチユニット２０の概要］  クラッチユニット２０は、インプットシャフトＳＩと、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプットシャフトＳＯと、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２と、ピストン室ＰＣと、レリーズスプリングＳＰとを備える。インプットシャフトＳＩには、原動機（不図示）が出力する回転力が伝達される。ピストン室ＰＣには、作動油が供給される。  
【００１２】インプット側クラッチ板ＣＰ１は、インプットシャフトＳＩと結合されており、インプットシャフトＳＩと共に回転する。インプット側クラッチ板ＣＰ１は、ピストン室ＰＣに供給される作動油の量に応じて、締結方向ＤｒＥと、解除方向ＤｒＲとに移動する。具体的には、インプット側クラッチ板ＣＰ１は、ピストン室ＰＣに供給される作動油が増加すると締結方向ＤｒＥに移動する。  レリーズスプリングＳＰは、インプット側クラッチ板ＣＰ１を解除方向ＤｒＲに移動させる力を与える。インプット側クラッチ板ＣＰ１は、ピストン室ＰＣに供給される作動油が減少すると解除方向ＤｒＲに移動する。  
【００１３】アウトプットシャフトＳＯは、インプットシャフトＳＩの回転軸と同軸の回転軸周りに回転する。アウトプット側クラッチ板ＣＰ２は、アウトプットシャフトＳＯと結合されており、アウトプットシャフトＳＯと共に回転する。アウトプット側クラッチ板ＣＰ２は、インプット側クラッチ板ＣＰ１の移動量に応じた押圧によって、インプット側クラッチ板ＣＰ１に接触する。  
【００１４】上述したように、インプット側クラッチ板ＣＰ１は、レリーズスプリングＳＰによって解除方向ＤｒＲに押圧されている。このため、ピストン室ＰＣの作動油の量が少ない状態では、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２とは接触しない。したがって、ピストン室ＰＣの作動油の量が少ない状態では、インプットシャフトＳＩから、アウトプットシャフトＳＯに対する回転力の伝達は行われない。以下の説明において、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２とが接触していない状態を、非伝達状態とも記載する。  
【００１５】ピストン室ＰＣの作動油の油量が、非接触状態の場合の油量から徐々に増加すると、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２とが接触しはじめる。インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２とが接触すると、インプットシャフトＳＩから、アウトプットシャフトＳＯに対する回転力の伝達が行われる。アウトプット側クラッチ板ＣＰ２に対するインプット側クラッチ板ＣＰ１の押圧が小さい場合には、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２との間のすべりが生じる。以下の説明において、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２とが接触しており、かつ、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２との間のすべりが生じている状態を、半クラッチ状態又は半伝達状態とも記載する。  
【００１６】ピストン室ＰＣの作動油がさらに増加した場合には、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２に対するインプット側クラッチ板ＣＰ１の押圧が十分大きくなる。インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２との接触圧力が十分大きい場合には、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２との間のすべりが生じない。以下の説明において、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２とがすべりなく接触している状態を、全伝達状態とも記載する。  
【００１７】クラッチ制御装置１は、車両の発進時等において、クラッチユニット２０を非伝達状態から半伝達状態を経て全伝達状態に変化させる。ここで、クラッチユニット２０を非伝達状態から半伝達状態に変化させる時間は、短い方が望ましい。一方で、クラッチ締結時に車両に生じる振動を低減するため、クラッチユニット２０を非伝達状態から半伝達状態に変化させる際には、インプット側クラッチ板ＣＰ１の位置の精密な制御が求められる。以下、クラッチユニット２０を非伝達状態から半伝達状態に変化させる時間の短縮と、インプット側クラッチ板ＣＰ１の位置の精密な制御とを両立可能な、クラッチ制御装置１の構成について説明する。  
【００１８】［クラッチ制御装置１の構成］  クラッチ制御装置１は、オイルポンプ１０と、圧力センサ４０と、電動モータ５０と、圧力制御弁６０と、オリフィス７０と、ポンプ駆動制御部１００とを備えている。  
【００１９】圧力センサ４０は、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧を検出する。ここで、第１油路Ｐａとは、オイルポンプ１０とピストン室ＰＣとを接続する作動油配管である。  
【００２０】オイルポンプ１０は、作動油を加圧してクラッチユニット２０のピストン室ＰＣに供給する。具体的には、オイルポンプ１０は、例えばトロコイド形状のインナロータ及びアウタロータ（いずれも不図示）を備えている。オイルポンプ１０は、このインナロータの回転により、オイルパン９０に貯留されている作動油を第２油路Ｐｂ及び第１油路Ｐａを経由してピストン室ＰＣに供給する。つまり、オイルポンプ１０は、オイルパン９０に貯留されている作動油を、図１に示す方向Ｄｒ１に移動させる。ここで、第２油路Ｐｂとは、オイルパン９０とオイルポンプ１０とを接続する作動油配管である。  
【００２１】オイルポンプ１０による加圧動作が停止すると、クラッチユニット２０のレリーズスプリングＳＰによって、ピストン室ＰＣ内の作動油が、第１油路Ｐａに排油される。第１油路Ｐａに排油された作動油は、オイルポンプ１０のインナロータとアウタロータとの間隙から、第２油路Ｐｂに移動し、オイルパン９０に排油される。つまり、レリーズスプリングＳＰは、ピストン室ＰＣ内の作動油を、図１に示す方向Ｄｒ２に移動させる。  
【００２２】電動モータ５０は、ポンプ駆動制御部１００の制御に基づいて、オイルポンプ１０を駆動する。つまり、オイルポンプ１０とは、電動オイルポンプである。  
【００２３】ポンプ駆動制御部１００は、上位装置２と接続されており、上位装置２が出力する制御指令Ｃｍｄに基づいて動作する。この制御指令Ｃｍｄには、クラッチユニット２０を非締結状態から半締結状態、又は全締結状態に変化させるクラッチ締結指令と、電動モータ５０の動作を停止させるポンプ停止指令とが含まれる。すなわち、上位装置２は、クラッチユニットの伝達状態の変更指令を、ポンプ駆動制御部１００に対して出力する。ポンプ駆動制御部１００は、上位装置２からクラッチ締結指令を受信すると、電動モータ５０に駆動電流Ｉｄを出力してオイルポンプ１０を駆動することにより、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧を所定の圧力まで上昇させる。なお本実施形態では、ポンプ駆動制御部１００は、クラッチ締結指令を受信した場合に、クラッチユニット２０を非締結状態から半締結状態に変化させる場合について説明する。この場合、ポンプ駆動制御部１００は、クラッチ締結指令を受信すると、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧を半締結状態の目標圧力である半締結目標圧Ｐ２まで上昇させる。  また、ポンプ駆動制御部１００は、上位装置２からポンプ停止指令を受信すると、電動モータ５０の駆動を停止する。  
【００２４】圧力制御弁６０は、第１油路Ｐａの油圧が所定の圧力を超える場合に開弁する。この所定の圧力を開弁圧Ｐ１とも記載する。つまり、圧力制御弁６０は、第１油路Ｐａの油圧が開弁圧Ｐ１を超える場合に開弁し、第１油路Ｐａ内の作動油を、第３油路Ｐｃを経由してオイルパン９０に排油する。ここで、第３油路Ｐｃとは、オイルパン９０と圧力制御弁６０とを接続する作動油配管のうち、圧力制御弁６０とオリフィス７０との間の作動油配管である。なお、圧力制御弁６０は、一方弁であり、図１に示す方向Ｄｒ４への作動油の移動を阻止する。  また、圧力制御弁６０は、第１油路Ｐａの油圧が開弁圧Ｐ１を超えない場合には閉弁しており、第１油路Ｐａ内の作動油を第３油路Ｐｃに通過させない。圧力制御弁６０の閉弁時においては、第１油路Ｐａ内の作動油は、オイルポンプ１０のインナロータとアウタロータとの間隙から、第２油路Ｐｂに移動し、オイルパン９０に排油される。 
【００２５】オリフィス７０は、圧力制御弁６０とオイルパン９０との間に備えられており、第１油路Ｐａから圧力制御弁６０を経由してオイルパン９０に排油される作動油に対し、作動油の排油方向の圧力差を生じさせる。つまり、オリフィス７０は、第３油路Ｐｃ内の作動油の油圧と、第２油路Ｐｂ内の作動油の油圧とに圧力差を生じさせる。圧力制御弁６０が開弁して第３油路Ｐｃから第２油路Ｐｂに作動油が移動する場合には、このオリフィス７０によって、第３油路Ｐｃ内の作動油の油圧が、第２油路Ｐｂ内の作動油の油圧よりも高く保たれる。すなわち、クラッチ制御装置１は、オリフィス７０を備えることにより、圧力制御弁６０が開弁した場合に、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧の急低下を抑止することができる。つまり、クラッチ制御装置１は、オリフィス７０を備えることにより、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧の制御性を向上させることができる。  
【００２６】なお、本実施形態では、第３油路Ｐｃ内の作動油の油圧と、第２油路Ｐｂ内の作動油の油圧とに圧力差を生じさせる差圧部の一例として、クラッチ制御装置１がオリフィス７０を備える場合について説明したが、これに限られない。クラッチ制御装置１は、第１油路Ｐａから圧力制御弁６０を経由してオイルパン９０に排油される作動油に圧力損失を与えられるものであればよく、オリフィス７０に代わるものを差圧部として備えていてもよい。 
【００２７】［ポンプ駆動制御部１００による圧力制御］  次に、図２及び図３を参照して、ポンプ駆動制御部１００による圧力制御の一例について説明する。  図２は、本実施形態のポンプ駆動制御部１００による圧力制御動作の一例を示す流れ図である。  
【００２８】ポンプ駆動制御部１００は、クラッチ締結指令の有無を判定する（ステップＳ１０）。ポンプ駆動制御部１００は、上位装置２からのクラッチ締結指令が無いと判定した場合（ステップＳ１０；ＮＯ）には、ステップＳ１０の処理を繰り返す。ポンプ駆動制御部１００は、上位装置２からのクラッチ締結指令が有ると判定した場合（ステップＳ１０；ＹＥＳ）には、処理をステップＳ２０に進める。  
【００２９】ポンプ駆動制御部１００は、圧力センサ４０が検出した第１油路Ｐａ内の作動油の油圧ＦＰを取得し（ステップＳ２０）、取得した油圧ＦＰと開弁圧Ｐ１とを比較する（ステップＳ３０）。  ポンプ駆動制御部１００は、第１油路Ｐａの作動油の油圧ＦＰが、開弁圧Ｐ１よりも高いと判定した場合（ステップＳ３０；ＹＥＳ）には、処理をステップＳ５０に進める。また、ポンプ駆動制御部１００は、第１油路Ｐａの作動油の油圧ＦＰが、開弁圧Ｐ１以下であると判定した場合（ステップＳ３０；ＮＯ）には、処理をステップＳ４０に進める。すなわち、ポンプ駆動制御部１００は、圧力検出部が検出する油圧ＦＰが開弁圧Ｐ１を超えているか否かにより、処理を切り換える。  
【００３０】ステップＳ４０において、ポンプ駆動制御部１００は、第１の駆動方式によって電動モータ５０を駆動する。ポンプ駆動制御部１００は、第１の駆動方式の場合、圧力センサ４０が検出する油圧によらずオイルポンプ１０を駆動する。この第１の駆動方式の一例には、電動モータ５０の回転数フィードバック制御による駆動方式がある。  また、ステップＳ５０において、ポンプ駆動制御部１００は、第２の駆動方式によって電動モータ５０を駆動する。ポンプ駆動制御部１００は、第１の駆動方式の場合、圧力センサ４０が検出する油圧に基づいてオイルポンプ１０を駆動する。この第２の駆動方式の一例には、電動モータ５０の回転数フィードバック制御と、第１油路Ｐａの作動油の油圧フィードバック制御とによる駆動方式がある。  
【００３１】ここで、電動モータ５０の回転数フィードバック制御とは、電動モータ５０の目標回転数と、電動モータ５０の実回転数とを比較することにより、電動モータ５０の実回転数を目標回転数に漸近させる制御である。この回転数フィードバック制御において、ポンプ駆動制御部１００は、電動モータ５０が出力する回転数信号Ｓｒと、目標回転数とを比較することにより、電動モータ５０に供給する駆動電流Ｉｄを制御する。  また、第１油路Ｐａの作動油の油圧フィードバック制御とは、第１油路Ｐａの作動油の目標油圧と、圧力センサ４０が検出する第１油路Ｐａの作動油の油圧ＦＰ、つまり実油圧とを比較することにより、実油圧を目標油圧に漸近させる制御である。この油圧フィードバック制御において、ポンプ駆動制御部１００は、圧力センサ４０が出力する圧力信号Ｓｐと、目標油圧とを比較することにより、電動モータ５０に供給する駆動電流Ｉｄを制御する。  
【００３２】次に、ポンプ駆動制御部１００は、クラッチユニット２０の制御状態を、上位装置２に対して通知する（ステップＳ６０）。このポンプ駆動制御部１００が上位装置２に通知するクラッチユニット２０の制御状態には、クラッチユニット２０が半締結状態になっているか否かを示す情報が含まれている。具体的には、ポンプ駆動制御部１００は、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧ＦＰが、半締結目標圧Ｐ２に到達した場合には、クラッチユニット２０が半締結状態になっていることを、上位装置２に通知する。  上位装置２は、ポンプ駆動制御部１００からクラッチユニット２０が半締結状態になっていることを通知されると、ポンプ駆動制御部１００に対してポンプ停止指令を出力する。  
【００３３】ポンプ駆動制御部１００は、ポンプ停止指令の有無を判定する（ステップＳ７０）。ポンプ駆動制御部１００は、ポンプ停止指令が無いと判定した場合（ステップＳ７０；ＮＯ）には、処理をステップＳ２０に戻して、処理を継続する。ポンプ駆動制御部１００は、ポンプ停止指令が有ると判定した場合（ステップＳ７０；ＹＥＳ）には、処理を終了する。 
【００３４】［第１油路Ｐａ内の作動油の油圧変化の具体例］  ここで、図３を参照して、ポンプ駆動制御部１００による制御結果の一例について説明する。  図３は、本実施形態のポンプ駆動制御部１００による圧力制御波形の一例を示すグラフである。ポンプ駆動制御部１００は、図３に示す時刻ｔ０において、上位装置２からクラッチ締結指令を受信する。ポンプ駆動制御部１００は、クラッチ締結指令を受信すると、電動モータ５０に駆動電流Ｉｄを供給して、オイルポンプ１０を駆動する。これにより、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧ＦＰが上昇する。  
【００３５】上述したように、油圧ＦＰが圧力制御弁６０の開弁圧Ｐ１以下である場合、すなわち、図３に示す時刻ｔ０から時刻ｔ１までは、ポンプ駆動制御部１００は、回転数フィードバック制御を行なう。つまり、油圧ＦＰが圧力制御弁６０の開弁圧Ｐ１以下である場合には、ポンプ駆動制御部１００は、回転数フィードバック制御を行なうが、油圧フィードバック制御は行わない。  
【００３６】一般に、油圧フィードバック制御では、制御対象の油圧が目標油圧に漸近するにつれて、油圧の変化が緩やかになる。油圧の変化速度が緩やかになると、制御対象の油圧が標油圧に到達するまでの時間が長くなる。つまり、油圧フィードバック制御を行なうと、制御対象の油圧が目標油圧に到達するまでの時間が長くなるため、クラッチ締結状態の変化時間を短縮することが難しい場合がある。  
【００３７】本実施形態のポンプ駆動制御部１００は、油圧ＦＰが圧力制御弁６０の開弁圧Ｐ１以下である場合には、油圧フィードバック制御を行なわないため、制御対象の油圧ＦＰをすばやく上昇させることができる。つまり、ポンプ駆動制御部１００は、油圧フィードバック制御を行なう場合に比べて、半締結目標圧Ｐ２に到達するまでの時間を短縮することができる。  
【００３８】一方で、油圧フィードバック制御を行なう場合には、油圧フィードバック制御を行なわない場合に比べて、油圧の制御精度を向上させることができる。ポンプ駆動制御部１００は、油圧ＦＰが圧力制御弁６０の開弁圧Ｐ１を超える場合には、回転数フィードバック制御に加えて、油圧フィードバック制御を行なう。つまり、ポンプ駆動制御部１００は、油圧ＦＰが圧力制御弁６０の開弁圧Ｐ１を超える場合において、油圧の制御精度を向上させることができる。  
【００３９】ここで、クラッチユニット２０が、非締結状態から半締結状態に変化するまでの間について説明する。  ポンプ駆動制御部１００は、制御の切り換えしきい値を、圧力制御弁６０の開弁圧Ｐ１に一致させている。この開弁圧Ｐ１は半締結目標圧Ｐ２よりも低い値に設定されている。すなわち、ポンプ駆動制御部１００による制御の切り換えしきい値は、上位装置２が示す目標圧である半締結目標圧Ｐ２よりも低い。  制御の切換しきい値、すなわち開弁圧Ｐ１は、インプット側クラッチ板ＣＰ１と、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２とが接触し始める油圧よりも低い値に設定されている。このため、ポンプ駆動制御部１００は、油圧ＦＰが開弁圧Ｐ１に到達するまでは、油圧フィードバック制御を行なわないことにより、すばやく油圧ＦＰを上昇させる。このため、ポンプ駆動制御部１００は、クラッチ締結状態の変化時間を短縮することができる。また、クラッチユニット２０のインプット側クラッチ板ＣＰ１が締結方向ＤｒＥに移動して、アウトプット側クラッチ板ＣＰ２に接触するまでの間は、油圧の制御精度が比較的低くても、車両の振動が生じにくい。つまり、油圧ＦＰが開弁圧Ｐ１に到達するまでは、インプット側クラッチ板ＣＰ１とアウトプット側クラッチ板ＣＰ２とが接触していないため、車両の振動が生じにくい。したがって、ポンプ駆動制御部１００は、油圧ＦＰが開弁圧Ｐ１に到達するまでの間、車両の振動の発生を抑止しつつ、クラッチ締結状態の変化時間を短縮することができる。  
【００４０】また、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧ＦＰが開弁圧Ｐ１よりも低い場合には、圧力制御弁６０が閉弁している。このため、第１油路Ｐａ内の作動油は、圧力制御弁６０を経由してオイルパン９０側に排出されることがない。したがって、圧力制御弁６０が閉弁している場合には、オイルポンプ１０の供給圧がそのまま、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧ＦＰになる。つまり、圧力制御弁６０が閉弁している場合には、開弁している場合に比べ、油圧ＦＰの上昇速度が向上する。したがって、図３の時刻ｔ０から時刻ｔ１の間に示すように、油圧ＦＰが急速に上昇するため、クラッチ締結状態の変化時間が短縮される。  
【００４１】また、油圧ＦＰが開弁圧Ｐ１を超えて、半締結目標圧Ｐ２に漸近している場合には、微妙な油圧制御が求められるため、油圧の制御精度が高いことが望ましい。圧力制御弁６０は、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧ＦＰが開弁圧Ｐ１を超える場合には、開弁する。圧力制御弁６０が開弁している場合には、オイルポンプ１０の供給圧よりも、第１油路Ｐａ内の作動油の油圧ＦＰの方が低くなる。つまり、圧力制御弁６０が開弁している状態で、油圧ＦＰを所定値に維持する場合、圧力制御弁６０が閉弁している場合に比べて、オイルポンプ１０の回転数が上昇する。ここで、オイルポンプ１０は、低速回転時よりも高速回転時のほうが、油圧の脈動が相対的に少なくなることなどにより、油圧の制御精度が高い場合がある。この場合、油圧ＦＰが半締結目標圧Ｐ２に漸近している場合には、圧力制御弁６０が開弁することにより、オイルポンプ１０の回転数が上昇し、油圧ＦＰの制御精度を向上させることができる。  
【００４２】以上説明したように、本実施形態のクラッチ制御装置１は、圧力制御弁６０を備えており、その開弁圧Ｐ１が、半締結目標圧Ｐ２よりも低く設定されている。圧力制御弁６０が閉弁している場合には、オイルポンプ１０の動作により第１油路Ｐａの圧力が比較的高速に変化する。このため、クラッチ制御装置１は、インプット側クラッチ板ＣＰ１を非締結位置から半締結位置まで高速に移動させることができる。また、クラッチ制御装置１は、インプット側クラッチ板ＣＰ１とアウトプット側クラッチ板ＣＰ２とが接触して、所定の押圧を発生させるまでの間は、圧力制御弁６０が開弁して、オイルポンプ１０が高速回転するため、制御精度を向上させることができる。  
【００４３】また、クラッチ制御装置１のポンプ駆動制御部１００は、圧力制御弁６０の開弁圧Ｐ１を境にして、低圧側は高速制御に、高圧側は精密制御に切り換える。これにより、クラッチ制御装置１は、インプット側クラッチ板ＣＰ１を非締結位置から半締結位置まで高速に移動させることができる。また、クラッチ制御装置１は、インプット側クラッチ板ＣＰ１とアウトプット側クラッチ板ＣＰ２とが接触して、所定の押圧を発生させるまでの間は、インプット側クラッチ板ＣＰ１の押圧を精密に制御することができる。  
【００４４】なお、クラッチ制御装置１は、温度センサ３０を備えていてもよい。この温度センサ３０は、第１油路Ｐａ内の作動油の温度を検出する。ポンプ駆動制御部１００は、温度センサ３０が検出する作動油の温度に基づいて、作動油の温度による体積変化を推定する。クラッチ制御装置１は、温度センサ３０を備えることにより、作動油の温度による体積変化を考慮した油圧制御が可能になるため、油圧の制御精度をさらに向上させることができる。 
【００４５】なお、上記説明した実施形態及び実施形態において記載した変形例は、相互に矛盾しない範囲内において、構成を適宜組み合わせることができる。
【符号の説明】
【００４６】１…クラッチ制御装置、１０…オイルポンプ、２０…クラッチユニット、３０…温度センサ、４０…圧力センサ、５０…電動モータ、６０…圧力制御弁、７０…オリフィス、９０…オイルパン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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