(57)【要約】本発明に係るエアバッグ用基布は、合成繊維からなる経糸及び緯糸により構成された合成繊維織物と、合成繊維物の少なくとも一方の面に被覆されている合成樹脂層と、を備え、合成繊維織物の経糸及び緯糸のうちの一方の糸のみが、合成樹脂層から露出している。
2017057299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維からなる経糸及び緯糸により構成された合成繊維織物と、
前記合成繊維織物の少なくとも一方の面に被覆されている合成樹脂層と、
を備え、
前記合成繊維織物の経糸及び緯糸のうちの一方の糸のみが、前記合成樹脂層から露出している、エアバッグ用基布。
【請求項２】
前記合成樹脂層から露出しない糸に付着している当該合成樹脂の重量が、前記合成樹脂層から露出する糸に付着している当該合成樹脂の重量に対して、１０５％以上である、請求項１に記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
前記合成繊維織物を構成する経糸及び緯糸の初期引張抵抗度が、７〜１５Ｎ／ｔｅｘである、請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
前記合成繊維織物においては、前記合成樹脂層から露出する糸の織密度が、露出しない糸の織密度よりも低い、請求項１から３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
単位面積当たりの前記合成樹脂層の重量が、１０〜４０ｇ／ｍ2である、請求項１から４のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載のエアバッグ用基布を少なくとも１つ備えている、エアバッグ。
【請求項７】
合成繊維からなる経糸及び緯糸により構成された合成繊維織物を準備するステップと、
前記合成繊維織物の一方の面に対し、前記合成繊維織物の経糸及び緯糸のうちの一方のみが露出するように、合成樹脂層を被覆するステップと、
を備えている、エアバッグ用基布の製造方法。
【請求項８】
前記合成繊維織物を構成する経糸及び緯糸の初期引張抵抗度が、７〜１５Ｎ／ｔｅｘである、請求項７に記載のエアバッグ用基布の製造方法。
【請求項９】
前記合成繊維織物においては、前記合成樹脂層から露出する糸の織密度が、露出しない糸の織密度よりも低い、請求項７または８に記載のエアバッグ用基布の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ用基布、これを備えたエアバッグ、及びエアバッグ用基布の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両が衝突したときの衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、エアバッグ装置が普及している。エアバッグ装置は、衝突時に、乗員と内装構造物との間の 空間に瞬時に膨出し、乗員が直接、インパネやサイドドア、ハンドルなどに衝突する際の衝撃を吸収する機能をもつものである。そのため、エアバッグ装置としては、車両の衝突などの衝撃を受けたときの急激な減速を検知するセンサ、センサからの 信号を受けて膨出用の高圧ガスを発生するインフレーター、インフレーターからの膨出用の高圧ガスにより、膨出展開して乗員の衝撃を緩和するエアバッグ袋体、および、エアバッグシステムが正常に機能しているか否かを 判断する 診断回路を、通常備えている。【０００３】
また、近年においては、車両に対する側突事故やロールオーバ等の事故において、乗員の頭部を保護する目的で、車室内において車両の側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグを設けた車両が、数多く使用されている（例えば、特許文献１）。このカーテンエアバッグは、次のように動作する。すなわち、車両に対する側突事故やロールオーバ等の事故の発生が検知されると、あるいはこれらの事故の発生が予測されると、インフレーターから噴射された膨張ガスがカーテンエアバッグ内に流入して、カーテンエアバッグを膨張展開させる。【０００４】
このカーテンエアバッグは、乗員の頭部への衝撃を吸収するために、車両が横転している数秒間という長時間にわたっての内圧保持が求められており、エアバッグの気密性を高めるために、縫製部にシール材によりシールされ、気密性を上げている事が多い。例えば、基布を２枚重ねて縫製する際に、縫製ラインに沿って合成樹脂に接着するシール材を塗布している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３０６３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、シール材を用いたカーテンエアバッグ用基布の合成樹脂はシール材との接着性を確保するために、樹脂量が一定量以上必要であり、樹脂量を安易に減らすことができない。すなわち、表面の樹脂量が少ないと、シール材との密着性が不良になり、気密性を保持できなくなるという問題が発生する。【０００７】
また、次のような問題もある。エアバッグ装置のような安全装置（以下、モジュールと記す）は、多くの構成部品からなり、その結果、車内に搭載された各モジュールの重量も多くなり、モジュールの構成部品を、軽く、小さくするための工夫がなされている。【０００８】
エアバッグのモジュールの構成部品およびバッグ取り付け治具などの軽量化は実施されているが、エアバッグ用の基布での軽量化はあまり進んでいない。特にシールカーテンエアバッグ用の基布はシール材との密着性が重要であり、必要最低限の樹脂量を必要としているため、基布での軽量化は実現されていない。【０００９】
例えば、上述した特許文献１には、扁平形状の繊維を使用することによって、繊維束のフィラメント数を減らすことでのエアバッグ軽量化方法を開示しているが、大幅な軽量化には繋がっていない。また扁平糸は一部分しか有していない点からエアバッグ軽量化の効果としては少ない可能性があった。【００１０】
本発明は、合成樹脂の量を低減しながら、シール性能の接着性を損なうことなく、エアバッグを作製することができるエアバッグ用基布、これを備えたエアバッグ、及びエアバッグ用基布の製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るエアバッグ用基布は、合成繊維からなる経糸及び緯糸により構成された合成繊維織物と、前記合成繊維織物の少なくとも一方の面に被覆されている合成樹脂層と、を備え、前記合成繊維織物の経糸及び緯糸のうちの一方の糸のみが、前記合成樹脂層から露出している。【００１２】
上記エアバッグ用基布においては、前記合成樹脂層から露出しない糸に付着している当該合成樹脂の重量を、前記合成樹脂層から露出する糸に付着している当該合成樹脂の重量に対して、１０５％以上にすることができる。【００１３】
上記各エアバッグ用基布においては、前記合成繊維織物を構成する経糸及び緯糸の初期引張抵抗度を、７〜１５Ｎ／ｔｅｘにすることができる。【００１４】
上記各エアバッグ用基布では、前記合成繊維織物において、前記合成樹脂層から露出する糸の織密度を、露出しない糸の織密度よりも小さくすることができる。【００１５】
上記エアバッグ用基布においては、単位面積当たりの前記合成樹脂層の重量を、１０ｇ〜４０ｇ／ｍ2とすることができる。【００１６】
本発明に係るエアバッグは、上述したいずれかのエアバッグ用基布を少なくとも１つ備えている。【００１７】
上記エアバッグにおいては、一対の前記エアバッグ用基布を備え、前記一対のエアバッグ用基布は、前記合成樹脂層が互いに対向するように重ね合わされるとともに、シール材によって互いに固定されており、前記シール材を通過するように縫製されているものとすることができる。【００１８】
上記エアバッグにおいて、前記シール材は、線状に形成することができる。【００１９】
本発明に係るエアバッグ用基布の製造方法は、合成繊維からなる経糸及び緯糸により構成された合成繊維織物を準備するステップと、前記合成繊維織物の一方の面に対し、当該合成繊維織物の経糸及び緯糸のうちの一方のみが露出するように、合成樹脂層を被覆するステップと、を備えている。【００２０】
上記エアバッグ用基布の製造方法においては、前記合成繊維織物を構成する経糸及び緯糸の初期引張抵抗度を、７〜１５Ｎ／ｔｅｘにすることができる。【００２１】
上記各エアバッグ用基布の製造方法では、前記合成繊維織物において、前記合成樹脂層から露出する糸の織密度を、露出しない糸の織密度よりも小さくすることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、合成樹脂の量を低減しながら、シール性能の接着性の損なうことなく、エアバッグを作製することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るエアバッグ用基布の平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】エアバッグの断面図である。
【図４】実施例及び比較例の物性及び評価結果を示す表である。
【図５】実施例１の表面性状を示す写真である。
【図６】比較例１の表面性状を示す写真である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係るエアバッグ用基布、これを備えたエアバッグ、及びエアバッグ用基布の製造方法の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係るエアバッグ用基布の平面図、図２は図１のＡ−Ａ線の一部断面図である。以下では、説明の便宜のため、図１中の方向に沿って、エアバッグ用基布について説明するが、本発明は、この方向に限定されるものではない。
【００２５】
＜１．エアバッグ用基布＞
図１及び図２に示すように、本実施形態に係るエアバッグ用基布は、合成繊維織物１と、この合成繊維織物１の一方の面（図２では上面）に被覆された合成樹脂２からなる合成樹脂層と、を備えている。そして、被覆された合成樹脂２の表面からは、合成繊維織物１を構成する経糸１１及び緯糸１２の一方が露出し、他方が合成樹脂２によって覆われ、見えないようになっている。以下では、一例として、緯糸１２が合成樹脂２から露出し、経糸１１が合成樹脂によって覆われている態様について説明するが、これを反対にすることができるのはもちろんである。なお、図１及び図２の例では、合成樹脂２が、合成繊維織物１の一方の面に被覆されているが、両面に被覆することもできる。以下、各部材について詳細に説明する。
【００２６】
＜１−１．合成繊維織物＞
本発明における合成繊維織物１とは、合成繊維糸条を用いて製織される織物を意味する。織物は機械的強度に優れ、厚さを薄くできるという点で優れている。織物の 組織は特に限定されるものでなく、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などを挙げることができる。なかでも、機械的強度により優れた平織物が特に好ましい。
【００２７】
合成繊維糸条の種類は特に限定されるものでなく、例えば、ナイロン６６、 ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４６などのポリアミド繊維；ポリエチレンテレフタレート、  ポリブチレンテレフタレートなどの ポリエステル繊維；ポリエチレン、ポリプロピレンなどの ポリオレフィン繊維；ポリビニルアルコール繊維；ポリ塩化ビニリデン繊維； ポリ塩化ビニル繊維；アクリルなどのポリアクリロニトリル系繊維；ポリウレタン繊維；芳香族ポリアミド繊維；ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維などを挙げることができる。なかでも、 製造が容易で、かつ耐熱性に優れるという理由により、ポリアミド繊維およびポリエステル繊維が好ましい。より好ましくは、糸自体の伸びが少ない、ポリエステル繊維を用いることによって、加工の際に織物の経方向の張りが強くなり、経糸が緯糸に食い込む形となり、その基布状態で樹脂を塗布することによって、経糸もしくは緯糸の一方が合成樹脂によって完全に被覆された領域を有する基布表面を得ることができる。
【００２８】
特に、合成繊維糸条としては、初期引張抵抗度（ＪＩＳ  Ｌ１０１３  ８．１０）が、７〜１５Ｎ／ｔｅｘである材料が選択されることが好ましい。
【００２９】
糸条の形態は特に限定されるものでなく、例えば、フィラメント糸、紡績糸、 混紡糸、混繊糸、交撚糸、捲回糸などを挙げることができる。なかでも、生産性、コスト面、機械的強度に優れ、また、単糸の広がりにより低通気性が得られやすいという理由により無撚あるいは甘撚のフィラメント糸が好ましい。単糸単繊維ともいう）の断面形状は特に限定されるものでなく、例えば、丸、扁平、三角、長方形、平行四辺形、中空、星型などを挙げることができる。生産性やコストの点では丸断面が好ましく、布帛の厚さを薄くできる為にエアバッグの収納性が良くなるという点では扁 平断面が好ましい。
【００３０】
単糸強度（引張強度）は５．４ｇ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、より好ましくは７．０ｇ／ｄｔｅｘ以上である。単糸強度が５．４ｇ／ｄｔｅｘ 未満であると、エアバッグとしての物理的特性を満足することが困難となるおそれがある。
【００３１】
糸条の総繊度は１５５〜７００ｄｔｅｘであることが好ましく、より好ましくは２３５〜５５０ｄｔｅｘである。総繊度が１５５ｄｔｅｘ未満であると、布帛の 強度を維持することが困難となるおそれがある。総繊度が７００ｄｔｅｘを越えると、布帛の厚さが増大し、エアバッグの収納性が悪くなる。
【００３２】
また、本発明において、織物の経糸と緯糸の密度を必ずしも同じ本数にしなくてもよく、経糸本数と緯糸本数が異なる密度で織られた織物とすることができる。この場合、少ない本数の糸の数が、多い本数の糸の数の８０％以上であることが好ましく、９０％以上であることがさらに好ましい。
【００３３】
＜１−２．合成樹脂＞
合成繊維織物に被覆される合成樹脂２としては、例えば、クロロプレンゴム、ハイバロンゴム、フッ素ゴムなどの含ハロゲンゴム、シリコーンゴム、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレン三元共重合ゴム、ニロリルブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソブチレンイソプレンゴム、ウレタンゴムおよびアクリルゴムなどのゴム類、および、塩化ビニル樹脂、塩化ビニリデン樹脂、塩素化ポリオレフィン樹脂、およびフッ素樹脂などの含ハロゲン樹脂、ウレタン樹脂、アクリル樹脂、エステル樹脂、アミド樹脂、オレフィン樹脂およびシリコーン樹脂などの樹脂類があげられ、これらは単独または併用して使用される。なかでも可撓性、耐熱性および耐候性に優れる点で、シリコーンゴムおよびシリコーン樹脂が好ましい。
【００３４】
シリコーン化合物は通常 市販されているものを用いることができ、その タイプは、 無溶剤型、溶剤希釈型、水分散型など特に限定されない。
【００３５】
また、本発明においてシリコーン化合物には、シリコーン被膜硬化後の粘着性低減や シリコーン皮膜の補強などの目的で、ポリウレタン化合物、アクリル化合物、ポリエステル化合物など、他の高分子材料を含んでいてもよい。さらに、硬化剤、接着向上剤、充填剤、補強剤、顔料、難燃助剤などの 添加剤を含んでいてもよい。
【００３６】
合成繊維織物１上に被覆される合成樹脂２の量は、１０〜４０ｇ／ｍ2であることが好ましく、１０〜２５ｇ／ｍ2であることがさらに好ましい。これは、合成樹脂の量が１０ｇ／ｍ2より小さいと、後述するように、合成樹脂とシール材の密着性能が低下するからであり、４０ｇ／ｍ2より大きいと、軽量化が図れないためである。以下、この合成樹脂の量を、樹脂付与量ということがある。
【００３７】
＜２．エアバッグ用基布の製造方法＞
本発明に係るエアバッグ用基布は、上述した合成繊維織物１の一方又は両方に合成樹脂２を塗布することで製造される。合成樹脂２の塗布方法は、特には限定されないが、例えば、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイおよびスリップなど）、２）浸漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリーおよびグラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、５）ラミネート法、および６）スプレーなどにて噴霧する方法などがあげられる。なかでも、設定できる塗布量の幅の大きい点で、コーティング法が好ましい。
【００３８】
ところで、本発明に係るエアバッグ用基布では、上記のように、緯糸１２が合成樹脂２から露出し、経糸１１が合成樹脂２によって覆われているが、そのようにするための１つの方法としては、合成繊維織物１において、緯糸１２が合成繊維織物１の表面側に浮き上がり、経糸１１が合成繊維織物１の内部に沈むように構成することである。合成繊維織物１がこのような態様であると、沈んだ経糸１１が合成樹脂２によって覆われ、浮き上がった緯糸１２は、合成樹脂２が塗布されても覆われず、合成樹脂２の表面から露出する。
【００３９】
そして、このように、緯糸１２が合成繊維織物１の表面側に浮き上がり、経糸１１が合成繊維織物１の内部に沈むためには、例えば、合成繊維織物１を以下の（１）または（２）のように構成することができる。
【００４０】
（１）合成繊維糸条の初期引張抵抗度（ＪＩＳ  Ｌ１０１３  ８．１０）が、例えば、７〜１５Ｎ／ｔｅｘである材料を用いると、合成繊維糸条が硬いため、製織されても、経糸又は緯糸の一方が、合成繊維織物の表面に向かって浮き上がりやすくなる。なお、初期引張抵抗度が７Ｎ／ｔｅｘより小さいと、一方の糸が浮き上がりにくく、１５Ｎ／ｔｅｘより大きいと、糸が硬すぎて、エアバッグとしての収納性が悪化するため、好ましくない。このような初期引張抵抗値を有する材料としては、例えば、ポリエチレン、ポリエステルを好適に用いることができる。
【００４１】
（２）経糸と緯糸の密度（織密度）が相違すると、織物の経緯の張力バランスが崩れる。その結果、糸の本数の多い方向で張力が強くなり、糸の本数の少ない方向で張力が弱くなる。これにより、張力の弱い方向の糸に、張力の強い糸が食い込む表面状態になり、張力の弱い糸が合成繊維織物の表面側に浮き上がりやすくなる。但し、少ない本数の糸の数が、多い本数の糸の数の８０％以上であることが好ましい。例えば、２．５４ｃｍ当たりの経糸の数が５９本である場合、緯糸の数は５９〜４７本とすることができる。
【００４２】
以上のような（１）または（２）、あるいは（１）及び（２）の両方を適用することで、一方の糸を浮き上がりやすくすることができる。なお、（１）のような合成繊維糸条を用いる場合には、経糸と緯糸の数を同じにしても、一方の糸が浮き上がりやすくなる。
【００４３】
また、緯糸１２が合成樹脂２から露出し、経糸１１が合成樹脂２によって覆われるためのもう一つの方法としては、合成繊維織物１の一方の糸にのみ合成樹脂２が塗布されるように、合成樹脂２を合成繊維織物１上に印刷する方法がある。この場合、例えば、グラビア印刷などを用い、合成樹脂が、一方の糸のみを覆うように、ドットパターンを有する印刷版を用いることができる。
【００４４】
上記のように、一方の糸が合成樹脂に覆われ、他方の糸が合成樹脂から露出する場合には、合成樹脂２によって覆われている糸に付着している樹脂量の、合成樹脂２から露出している糸に付着している樹脂量に対する割合が、１０５％以上であることが好ましい。これは、１０５％より小さいと、露出している糸に付着している樹脂量が多くなりすぎ、軽量化の実現が難しくなるからである。以下、この割合を樹脂量割合ということがある。
【００４５】
＜３．エアバッグの作製＞
上記のように構成されたエアバッグ用基布は、適宜シールや縫製がなされてエアバッグとなり、これを折り畳んだ後、インフレータに取付けられ、運転席／助手席用エアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置、またはサイドエアバッグ装置などとして使用される。具体的には、エアバッグは、次のように作製することができる。例えば、図３に示すように、一枚のエアバッグ用基布１０の合成樹脂側の面にシール材１３を線状に塗布し、その上にもう一枚のエアバッグ用基布１０を合成樹脂側の面をシール材１３側に向けて重ね合わせ、２枚のエアバッグ用基布１０をシール材１３により固定する。その後、シール材１３上に縫製を行えば、エアバッグを得ることができる。縫製は、特には限定されないが、例えば、上糸１４と下糸１５を用いた本縫いにより行うことができる。図３の例では、糸調子を調整し、下糸１５が直線状に延びるようにしている。
【００４６】
縫製１４は、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどの通常のエアバッグに適用されている縫い目により行えばよい。また、縫製糸の繊度は、２３５ｄｔｅｘ（５０番手相当）〜２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２〜１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目線間の距離は２．２ｍｍ〜８ｍｍ程度として、多針型ミシンを用いればよいが、縫製部距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。
【００４７】
また、エアバッグ用基布同士を固定するシール材１３としては、例えば、シリコーン樹脂、シリコーンゴムを使用することができる。
【００４８】
＜４．特徴＞
以上のようなエアバッグ基布によれば、経糸１１及び緯糸１２の一方のみが合成樹脂２から露出し、他方の糸は合成樹脂２に覆われるようになっているため、すべての糸を合成樹脂２で覆うのに比べ、合成樹脂２の量を低減することができる。そのため、エアバッグ用基布の重量を低減することができ、ひいてはエアバッグ本体の重量を低減することができる。
【００４９】
また、合成樹脂２の量は減るものの、一方の糸が覆われる量の合成樹脂２は塗布されているため、エアバッグ用基布にシール材を塗布した場合、シール材をエアバッグ用基布の合成樹脂２に十分に密着させることができ、シール材が剥離するのを防止することができる。
【００５０】
なお、上記実施形態では、経糸１１及び緯糸１２の一方のみが合成樹脂２から露出し、他方の糸は合成樹脂２に覆われ、露出しないようになっているが、本発明においては、他方の糸は、完全に露出しない場合に限られず、上述した効果を得ることができる限りは、わずかな露出は許容される。例えば、樹脂に覆われるべき糸は、平面視において、合成樹脂２から露出している糸の露出面積に対し５％以内の露出は許容される。
【実施例】
【００５１】
以下、本発明の実施例について説明する。但し、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。【００５２】
Ａ．実施例及び比較例の準備
ここでは、実施例１〜３及び比較例１，２に係るエアバッグ用基布を作製し、表面性状及び性能の評価を行った。以下、詳細に説明する。【００５３】
まず、実施例１〜３及び比較例１，２において、糸の織密度、総繊度、樹脂付与量、及び樹脂量割合は、以下のとおり測定した。【００５４】
＜織密度測定方法＞
織物の経糸、緯糸それぞれにおいて、１０ｃｍ間での糸の本数を確認し、２．５４ｃｍ間の糸の本数を算出した。【００５５】
＜糸の総繊度＞
ＪＩＳ  Ｌ  １０１３  ８．３．１  Ｂ法に準じて計測を実施した。【００５６】
＜樹脂付与量＞
合成樹脂の塗布前の重量と塗布後の重量の差によって、樹脂付与量を算出した。具体的には、塗布前の合成繊維織物と塗布後のエアバッグ用基布を、それぞれ１０ｃｍ×１０ｃｍの大きさに裁断
したものを準備し、合成樹脂の塗布の前後の重量差から、１ｍ2当たりの樹脂付与量を算出した。【００５７】
＜樹脂量割合＞
合成樹脂の塗布後のエアバッグ用基布を、１０ｃｍ×１０ｃｍに裁断した後、ここから、経糸、緯糸をそれぞれ１０本ずつ抜き取った。その後、合成樹脂に被覆されている糸に付着している樹脂量（ｇ／ｍ）の、合成樹脂から露出する糸に付着している樹脂量（ｇ／ｍ）に対する割合（％）を求めた。これを樹脂量割合とした。【００５８】
次に、実施例１〜３及び比較例１，２の作製方法について説明する。
（実施例１）
丸断面のポリエステル繊維、４７０ｄｔｅｘ／１４４フィラメントの糸を経糸および緯糸として製織し、経糸の織密度が４６本/２．５４cmと緯糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍの平織の合成樹脂織物を得た。続いて、この合成樹脂織物を経糸と緯糸の織密度がともに生機と同じになるようにして定法により熱セットをおこなった。【００５９】
次に、合成樹脂として、粘度１５，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂を準備した。そして、接触部における刃の厚さ０．１ｍｍのステンレス製ナイフとウレタン製ベッドを用いて、挟み力２．５Ｎ／ｃｍで合成樹脂織物を挟み、合成樹脂のコーティングをおこなった。その後、ピンテンター乾燥機を用いて１８０℃、６０秒で熱処理をし、樹脂付与量が２５ｇ／ｍ2のエアバッグ用基布を得た。樹脂量割合は、１０８%であった。【００６０】
（実施例２）
実施例１との相違は、以下の通りであり、記載のない事項は実施例１と同じである。丸断面のナイロン繊維、４７０ｄｔｅｘ／７２フィラメントの糸を経糸および緯糸として製織し、経糸の織密度が４６本/２．５４ｃｍと緯糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍの 平織の合成繊維織物を得た。また、合成樹脂として、粘度１５，０００ｍＰａ・ｓの 無溶剤系シリコーン樹脂を準備し、合成繊維織物に対し、ドットパターンを使用してグラビア印刷機にて転写した。樹脂量割合は、１７５%であった。【００６１】
（実施例３）
実施例１との相違は、以下の通りであり、記載のない事項は実施例１と同じである。丸断面のナイロン６６繊維、３５０ｄｔｅｘ／７２フィラメントの糸を経糸および緯糸として製織し、経糸の織密度が６３本/２．５４cmと緯糸の織密度が６０本／２．５４ｃｍの 平織の合成繊維織物を得た。樹脂量割合は、１０７%であった。【００６２】
（比較例１）
合成繊維織物は、実施例２と同じである。その後、実施例１と同様の方法で、合成樹脂を塗布した。樹脂量割合は、１０３％であった。【００６３】
（比較例２）
合成繊維織物は、実施例２と同じである。その後、実施例１と同様の方法で、合成樹脂を塗布した。続いて、実施例１と同様の方法で、合成樹脂を塗布したが、樹脂付与量３０ｇ／ｍ2とした。樹脂量割合は、１０３．５％であった。【００６４】
Ｂ．評価
次に、上記実施例１〜３及び比較例１，２に対し、以下の通り、樹脂被覆判定、及びシール接着試験を行った。【００６５】
＜樹脂被覆判定＞
ＳＥＭによる反射電子像（観察倍率５０倍）により、各実施例及び比較例の表面性状を観察した。合成樹脂によって繊維束のフィラメントが完全に被覆されており、目視により当該フィラメントを確認できない状態を「Ａ」判定とした。一方、合成樹脂によって完全に被覆されておらず、繊維束のフィラメントの露出を目視により確認できるものは、「Ｂ」判定とした。【００６６】
＜シール接着試験＞
上記各実施例及び比較例に係るエアバッグ用基布（Ｎ＝３とする）を１００ｃｍ×１０ｃｍに裁断した。次に、エアバッグ用シリコーンシール材（東レダウコーニング製／２液タイプ／破断伸度１６００％以上）を、裁断したエアバッグ用基布の長さ方向に、当該基布の一端から１０ｍｍの位置に塗布した。その後、同じサイズに裁断したエアバッグ用基布を重ね、シール材が、厚み１ｍｍ、幅８ｍｍとなるよう圧着した。続いて、この重ね合わせた基布を、塗布したシールに対して垂直方向に５ｃｍ幅でカットし試験片とした。【００６７】
続いて、試験片をシール塗布位置中心に上下に開き、両端をそれぞれオートグラフ（島津製作所製  ＡＧ−ＩＳ  ＭＯ型）の上下つかみ具に挟み、つかみ具間５０ｍｍ、速度は２００ｍｍ／ｍｉｎの条件で剥離試験を実施した。そして、各試験片のＣＦ率の算出によって行った。なお、ＣＦ率とは剥離試験を実施したサンプルにおける凝集破壊しているシール材の面積比率を示し、凝集破壊（Ｃｏｈｅｓｉｖｅ  Ｆａｉｌｕｒｅ）とはシール材自身が破壊した場合をいう。反対に、シール材がエアバッグ用基布の表面で剥離する場合を界面破壊という。すなわち、シール材自身で破断した面積を凝集破壊面積とし、シール材とエアバッグ用基布との界面で破断した面積を界面破壊面積とした場合に、１００×（凝集破壊面積）／（界面破壊面積＋凝集破壊面積）により求められる比率をＣＦ率といい、ＣＦ率１００％とはシール材層のみで破断が生じていることを意味する。【００６８】
判定基準は、ＣＦ率１００％の状態を「Ａ」判定とする。ＣＦ率が９０％以上１００％未満のものを「Ｂ」判定、ＣＦ率が６０％以上９０％未満を「Ｃ」判定、６０％未満を「Ｄ」判定とした。なお、例えば、カーテンエアバッグのように、エアバッグ用基布が内圧を保持するために、シール材と合成樹脂との界面での剥離が発生しないことが求められている。そのため、破壊される場合には、シール材自身が凝集破壊することが好ましい。【００６９】
＜評価結果＞
結果は、図４に示すとおりである。まず、樹脂被覆判定の結果について説明する。実施例１〜３は、すべて、合成繊維織物の経糸が合成樹脂によって完全に被覆されており、緯糸が合成樹脂から露出していた。例として、図５に、実施例１の表面性状の写真を示す。同図によれば、合成樹脂の表面から、緯糸のみが露出し、経糸は合成樹脂に完全に被覆されていることが分かる。なお、実施例１は、初期引張抵抗度が示すとおり、比較的硬いポリエステルを繊維として用いているため、緯糸が浮き上がり、合成樹脂から露出していると考えられる。一方、実施例３は、ポリエステルよりも柔らかいナイロンを樹脂として用いているが、経糸と緯糸の数（密度）が異なるため、数の少ない緯糸が浮き上がり、合成樹脂から露出していると考えられる。【００７０】
一方、比較例１，２では、経糸、緯糸の両方とも樹脂によって完全に被覆されておらず、合成樹脂から露出していた。例として、図６に比較例１の表面性状の写真を示す。図６に示すように、比較例１では、経糸及び緯糸の両方が合成樹脂から露出している。なお、比較例１は、樹脂付与量は、実施例１〜３と同じであるが、比較的軟らかいナイロンを樹脂として用い、経糸と緯糸の数が同じであるため、いずれかの糸が浮き上がるような挙動が発生しなかったと考えられる。また、比較例１，２は、いずれも樹脂量割合が１０５％以下であり、このことからも経糸及び緯糸のいずれも合成樹脂から露出していることが分かる。【００７１】
次に、シール接着試験の結果について説明する。実施例１〜３は、いずれも、樹脂付与量が少ないにもかかわらず、エアバッグ用基布とシール材との接着強度が良好であり、シール材はすべて凝集破壊であった。剥離破壊モードとして、凝集破壊は最も優れたモードである。ここで、凝集破壊が発生したということは、エアバッグ用基布の界面において、シール材と合成樹脂との密着性能が、シール材自体の剥離強度よりも強いことを意味する。これは、合成樹脂の表面から経糸のみが露出し、エアバッグ用基布の表面に占める合成樹脂の割合が多く、より広い面積でシール材と密着していることによると考えられる。【００７２】
一方、比較例１では、経糸、緯糸の両方とも合成樹脂から露出し、合成樹脂によって完全に被覆されていないため、シール材との接着性は不良であった。すなわち、シール材は凝集破壊でなく、エアバッグ用基布とシール材との界面での界面剥離であることが確認された。比較例２では、経糸、緯糸の両方とも合成樹脂によって完全に被覆されておらず、シール材との接着性は不良であった。接着試験においては、シール材は一部凝集破壊であったが、ほとんどがエアバッグ用基布とシール材との界面での界面剥離になっていた。
【符号の説明】
【００７３】
１  合成繊維織物
１１  経糸
１２  緯糸
２  合成樹脂
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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