(57)【要約】【課題】操舵フィーリングの低下を抑制しつつ、タイヤ空気圧の異常をより確実に運転者に知らせることのできるパワーステアリング装置用制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、タイヤ空気圧が異常でないと判定した場合には通常アシスト制御を実行し（ステップ１０４）、タイヤ空気圧が異常であると判定した場合には、異常報知アシスト制御を実行する（ステップ１０８）。そして、認識スイッチがオンとされ、運転者がステアリング特性の変化を認識したと判定した場合には、異常報知アシスト制御の実行を中止して、安定化アシスト制御を実行する（ステップ１１３）。また、異常報知アシスト制御の実行時に、所定時間継続して認識スイッチがオンとされない場合には、該異常報知アシストの実行により操舵系に付与するアシスト力の態様を変更する（ステップ１１２）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置の作動を制御するパワーステアリング装置用制御装置において、
車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出器からの信号に基づいてタイヤ空気圧が異常であると判定した場合には、タイヤ空気圧が異常でないと判定した場合に付与するアシスト力とは異なるアシスト力を付与する異常報知アシスト制御を実行するものであって、
運転者がステアリング特性の変化を認識したことを示す動作を検出する動作検出器からの信号に基づいて運転者がステアリング特性の変化を認識したと判定した場合には、前記異常報知アシスト制御の実行を中止することを特徴とするパワーステアリング装置用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置用制御装置において、
前記異常報知アシスト制御の実行時に、所定時間継続して運転者がステアリング特性の変化を認識したと判定しない場合には、該異常報知アシスト制御の実行により前記操舵系に付与するアシスト力の態様を変更することを特徴とするパワーステアリング装置用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のパワーステアリング装置用制御装置において、
前記異常報知アシスト制御の実行を中止した後に、タイヤ空気圧の異常に起因して生じる車両の挙動を抑制するようにアシスト力を付与する安定化アシスト制御を実行することを特徴とするパワーステアリング装置用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両には、各車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出器が設けられたものがあり、タイヤ空気圧が適正範囲から外れて異常となった場合に、その旨を運転者に知らせることができるようになっている。こうしたタイヤ空気圧の異常を知らせる方法として、タイヤ空気圧の異常が検出された場合に、パワーステアリング装置のアシスト力をタイヤ空気圧が正常な場合に対して異ならせることにより、運転者の異常認識を促すものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
ところで、上記特許文献１のようにアシスト力を変更する構成では、タイヤ空気圧の異常を報知する際の操舵フィーリングの低下が避け難くなる。そこで、同特許文献１には、アシスト力を変更してから所定時間経過後に、アシスト力をタイヤ空気圧が正常な場合に操舵系に付与するアシスト力に戻すことが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３１２５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１の構成では、単に所定時間が経過することを条件に正常なアシスト力に戻している。そのため、運転者がステアリング特性の変化を通じてタイヤ空気圧の異常を認識していないにも関わらず、アシスト力の変更によるタイヤ空気圧の異常の報知が中止される虞があり、この点においてなお改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、操舵フィーリングの低下を抑制しつつ、タイヤ空気圧の異常をより確実に運転者に知らせることのできるパワーステアリング装置用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するパワーステアリング装置用制御装置は、操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置の作動を制御するものにおいて、車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出器からの信号に基づいてタイヤ空気圧が異常であると判定した場合には、タイヤ空気圧が異常でないと判定した場合に付与するアシスト力とは異なるアシスト力を付与する異常報知アシスト制御を実行するものであって、運転者がステアリング特性の変化を認識したことを示す動作を検出する動作検出器からの信号に基づいて運転者がステアリング特性の変化を認識したと判定した場合には、前記異常報知アシスト制御の実行を中止することを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、運転者がステアリング特性の変化を認識したことを示す動作を行うまで、異常報知アシスト制御の実行によるタイヤ空気圧の異常の報知が継続するようになる。したがって、運転者がステアリング特性の変化を認識していない状態で異常報知アシスト制御が中止されることを防止し、ステアリング特性の変化を通じて運転者にタイヤ空気圧の異常をより確実に認識させることが可能になる。そして、運転者がステアリング特性の変化を認識したことを示す動作が行われると、異常報知アシスト制御の実行が中止されるため、操舵フィーリングの低下を抑制できる。
【０００９】
上記パワーステアリング装置用制御装置において、前記異常報知アシスト制御の実行時に、所定時間継続して運転者がステアリング特性の変化を認識したと判定しない場合には、該異常報知アシスト制御の実行により前記操舵系に付与するアシスト力の態様を変更することが好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、異常報知アシスト制御を実行しても運転者がステアリング特性の変化を認識しない場合には、同制御を実行してから所定時間経過後に付与されるアシスト力の態様が変化するため、運転者がステアリング特性の変化を認識し易くなる。
【００１１】
上記パワーステアリング装置用制御装置において、前記異常報知アシスト制御の実行を中止した後に、タイヤ空気圧の異常に起因して生じる車両の挙動を抑制するようにアシスト力を付与する安定化アシスト制御を実行することが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、運転者がステアリング特性の変化を認識した後に、安定化アシスト制御が実行されるため、タイヤ空気圧に異常があっても良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、操舵フィーリングの低下を抑制しつつ、より確実にタイヤ空気圧の異常を運転者に知らせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】電動パワーステアリング装置が搭載された車両の概略構成図。
【図２】ＥＣＵのブロック図。
【図３】ＥＣＵによる制御モードの移行手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）用制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示す車両１には、その前輪となる車輪２ａ，２ｂを転舵するＥＰＳ３が搭載されている。このＥＰＳ３において、ステアリングホイール４が固定されたステアリングシャフト５は、ラックアンドピニオン機構６を介してラック軸７と連結されている。これにより、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト５の回転は、ラックアンドピニオン機構６によりラック軸７の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト５は、コラム軸８、中間軸９、及びピニオン軸１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト５の回転に伴うラック軸７の往復直線運動が、ラック軸７の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、車輪２ａ，２ｂの舵角、すなわち車両１の進行方向が変更される。
【００１６】
また、ＥＰＳ３は、モータ２１を駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置２２と、操舵力補助装置２２の作動を制御するパワーステアリング装置用制御装置としてのＥＣＵ２３とを備えている。
【００１７】
操舵力補助装置２２において、モータ２１はウォームアンドホイール等の減速機構２５を介してコラム軸８と駆動連結されている。そして、操舵力補助装置２２は、モータ２１の回転を減速してコラム軸８に伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する。
【００１８】
一方、ＥＣＵ２３には、車両１の車速ＳＰＤを検出する車速センサ３１、及びステアリングシャフト５に付与された操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３２が接続されている。そして、ＥＣＵ２３は、これらの車速ＳＰＤ及び操舵トルクＴに基づいてモータ２１に駆動電力を供給することにより、操舵力補助装置２２の作動、すなわち操舵系に付与するアシスト力を制御する。
【００１９】
次に、本実施形態のＥＰＳの電気的構成について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ２３は、モータ制御信号を出力するマイコン４１と、そのモータ制御信号に基づいてモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路４２とを備えている。マイコン４１には、上記車速ＳＰＤ及び操舵トルクＴが入力され、マイコン４１は、これら各状態量に基づいてモータ制御信号を出力する。なお、マイコン４１は、所定のサンプリング周期（検出周期）で各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２０】
詳述すると、マイコン４１は、モータ２１に対する電力供給の目標値、すなわち目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部４３と、電流指令値演算部４３により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部４４とを備えている。
【００２１】
電流指令値演算部４３には、基本アシスト演算部５１が設けられており、この基本アシスト演算部５１には、上記車速ＳＰＤ及び操舵トルクＴが入力される。そして、基本アシスト演算部５１は、これら操舵トルクＴ及び車速ＳＰＤに基づいて、目標アシスト力に対応する基本制御成分としての基本アシスト制御量Ｉbを演算する。具体的には、基本アシスト演算部５１は、操舵トルクＴの絶対値が大きいほど、また車速ＳＰＤが遅いほど、より大きな値（絶対値）を有する基本アシスト制御量Ｉbを演算する。このように演算された基本アシスト制御量Ｉbは、後述する補償アシスト演算部５２で演算された補償アシスト制御量Ｉcとともに加算器５３に入力される。そして、電流指令値演算部４３は、加算器５３にてこれら各制御量を足し合わせた値を電流指令値Ｉ*としてモータ制御信号出力部４４に出力する。
【００２２】
モータ制御信号出力部４４は、電流指令値演算部４３で演算された電流指令値Ｉ*に、モータ２１に供給されている実電流値を追従させるべく電流フィードバック制御演算を実行することにより、上記駆動回路４２に出力するモータ制御信号を演算する。そして、このようにして演算されたモータ制御信号がマイコン４１から駆動回路４２へと出力され、駆動回路４２により当該モータ制御信号に基づく駆動電力がモータ２１へと供給されることで、その駆動電力（通電電流量）に応じたモータトルクがアシスト力として操舵系に付与される。
【００２３】
ここで、図１に示すように、車両１の各車輪２ａ〜２ｄには、タイヤ空気圧を検出する空気圧検出器６１がそれぞれ設けられている。各空気圧検出器６１は、該各空気圧検出器６１が取り付けられた車輪２ａ〜２ｄのタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdを示す信号をＥＣＵ２３に無線通信により出力する。また、ＥＣＵ２３には、ステアリングホイール４の操舵角θsを検出するステアリングセンサ（操舵角センサ）６２、及びタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れて異常となった場合に点灯するワーニングランプ６３が接続されている。そして、ＥＣＵ２３は、タイヤ空気圧に応じて付与するアシスト力の態様を変更してステアリング特性を変化させる。
【００２４】
詳述すると、ＥＣＵ２３は、全てのタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの値が適正範囲内にある正常な場合には、上記基本アシスト制御量Ｉbがそのまま電流指令値Ｉ*となる通常アシスト制御を実行する。これに対し、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れた場合には、通常アシスト制御時に付与するアシスト力とは異なるアシスト力を付与する異常報知アシスト制御を実行する。なお、本実施形態の異常報知アシスト制御では、ステアリングホイール４に微振動を発生させつつアシスト力を付与する。
【００２５】
また、運転者が容易に操作可能な位置（例えば、ステアリングホイール４の近傍等）には、運転者が異常報知アシスト制御の実行によるステアリング特性の変化を認識したことを示す動作を検出する動作検出器としての認識スイッチ６４が設けられている。なお、本実施形態の認識スイッチ６４には、運転者の押圧操作によりオンオフが切り替わる押しボタン式のスイッチが採用されている。この認識スイッチ６４は、ＥＣＵ２３に接続されており、ＥＣＵ２３は、認識スイッチ６４から出力される認識信号Ｓswの状態がオンになると、運転者がステアリング特性の変化を認識したと判定する。そして、ＥＣＵ２３は、認識信号Ｓswの状態がオンになると、タイヤ空気圧の異常に起因して生じる車両１の挙動（主に左右方向のいずれかへの偏向）を抑制するようにアシスト力を付与する安定化アシスト制御を実行する。
【００２６】
さらに詳述すると、図２に示すように、マイコン４１の電流指令値演算部４３には、上記基本アシスト演算部５１に加え、補償アシスト演算部５２が設けられている。この補償アシスト演算部５２には、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐd、操舵角θs及び認識信号Ｓswが入力される。そして、補償アシスト演算部５２は、これらタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐd、操舵角θs及び認識信号Ｓswに基づいて、補償制御成分としての補償アシスト制御量Ｉcを演算する。なお、説明の便宜上、図２では、ワーニングランプ６３の図示を省略している。
【００２７】
補償アシスト演算部５２は、全てのタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdが適正範囲内にあり、タイヤ空気圧が正常である場合には、補償アシスト制御量Ｉcをゼロとする。これにより、電流指令値演算部４３において、基本アシスト制御量Ｉbの値がそのまま電流指令値Ｉ*として演算され、ＥＣＵ２３の制御モードが通常アシスト制御となる。
【００２８】
また、補償アシスト演算部５２は、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れ、かつ認識信号Ｓswの状態がオフである（運転者がステアリング特性の変化を認識していない）場合には、補償アシスト制御量Ｉcを微小な振幅で周期的に変化する値とする。これにより、電流指令値演算部４３において、基本アシスト制御量Ｉbに対して周期的に変化する補償アシスト制御量Ｉcを重畳した値が電流指令値Ｉ*として演算され、ＥＣＵ２３の制御モードが異常報知アシスト制御となる。さらに、補償アシスト演算部５２は、この異常報知アシスト制御の実行時に、所定時間継続して認識信号Ｓswの状態がオンにならない場合には、該異常報知アシストの実行により操舵系に付与するアシスト力の態様を変更する。具体的には、補償アシスト演算部５２は、所定時間毎に補償アシスト制御量Ｉcの振幅を段階的に大きくする。
【００２９】
一方、補償アシスト演算部５２は、異常報知アシスト制御の実行時に、認識信号Ｓswの状態がオンになると、タイヤ空気圧の異常に起因して生じる車両１の偏向を抑制するように補償アシスト制御量Ｉcを演算する。これにより、電流指令値演算部４３において、基本アシスト制御量Ｉbに対して車両１の偏向を抑制する補償アシスト制御量Ｉcを重畳した値が電流指令値Ｉ*として演算され、ＥＣＵ２３の制御モードが安定化アシスト制御となる。
【００３０】
具体的には、補償アシスト演算部５２は、左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係に応じて車両１が空気圧の小さい方向へ偏向することを踏まえ、操舵角θsに基づいて運転者がタイヤ空気圧の小さい方向へ操舵していると判定した場合には、基本アシスト制御量Ｉbが小さくなるように補償アシスト制御量Ｉcを演算する。これに対し、操舵角θsに基づいて運転者がタイヤ空気圧の大きい方向へ操舵していると判定した場合には、基本アシスト制御量Ｉbが大きくなるように補償アシスト制御量Ｉcを演算する。また、操舵角θsに基づいて直進状態であると判定した場合には、タイヤ空気圧の大きい方向へ車輪２ａ，２ｂを転舵させるような補償アシスト制御量Ｉcを演算する。なお、本実施形態の補償アシスト演算部５２は、左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係を、左側の車輪２ａ，２ｃのタイヤ空気圧値Ｐa，Ｐcの和と、左側の車輪２ｂ，２ｄのタイヤ空気圧値Ｐb，Ｐdの和との大小関係によって判定する。
【００３１】
次に、本実施形態のＥＣＵによる制御モードの移行手順について図３に示すフローチャートに従って説明する。
ＥＣＵ２３は、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐd、操舵角θs及び認識信号Ｓsw等の各種状態量を取得すると（ステップ１０１）、タイヤ空気圧の異常であるか否か（タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れているか否か）及び左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係を判定する。続いて、ステップ１０２の判定結果に基づいてタイヤ空気圧が正常である場合には（ステップ１０３：ＮＯ）、通常アシスト制御を実行する（ステップ１０４）。なお、異常報知アシスト制御を実行中であることを示す報知フラグがセットされている場合には、このフラグをクリアする（ステップ１０５）。
【００３２】
一方、ＥＣＵ２３は、タイヤ空気圧が異常である場合には（ステップ１０３：ＹＥＳ）、認識信号Ｓswの状態がオンである否かを判定する（ステップ１０６）。続いて、運転者がステアリング特性の変化を認識しておらず、認識信号Ｓswの状態がオンでない場合には（ステップ１０６：ＮＯ）、報知フラグがセットされているか否かを判定し（ステップ１０７）、報知フラグがセットされていない場合には（ステップ１０７：ＮＯ）には、異常報知アシスト制御に移行する（ステップ１０８）。その後、報知フラグをセットし（ステップ１０９）、マイコン４１に設けられたタイマの計測時間ｔをクリアする（ステップ１１０）。
【００３３】
これに対し、ＥＣＵ２３は、報知フラグがセットいる場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）には、タイマの計測時間ｔが予め設定された所定時間ｔ０以上であるか否かを判定する（ステップ１１１）。そして、タイマの計測時間ｔが所定時間ｔ０以上である場合には（ステップ１１１：ＹＥＳ）、異常報知アシスト制御により付与するアシスト力の態様を変更し（ステップ１１２）、ステップ１１０に移行してタイマの計測時間ｔをクリアする。なお、タイマの計測時間ｔが所定時間ｔ０未満である場合には（ステップ１１１：ＮＯ）、ステップ１１２の処理を実行しない。
【００３４】
また、ＥＣＵ２３は、認識信号Ｓswの状態がオンである場合には（ステップ１０６：ＹＥＳ）、安定化アシスト制御に移行し（ステップ１１３）、報知フラグをクリアする（ステップ１１４）。
【００３５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
例えば、走行時に徐々にタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdのいずれかが徐々に低下し異常が発生すると、制御モードが通常アシスト制御から異常報知アシスト制御に移行することで、ステアリングホイール４に微振動が発生する。この状態で、所定時間が経過しても認識スイッチ６４がオンにならないと、ステアリングホイール４の微振動の振幅が大きくなる。すなわち、付与されるアシスト力の態様が変更される。このようにステアリング特性が変化することで、運転者のワーニングランプ６３への注意が促され、タイヤ空気圧の異常が認識される。そして、運転者がステアリング特性の変化を通じてタイヤ空気圧の異常を認識し、認識スイッチ６４がオンにされると、異常報知アシスト制御が中止され、制御モードが安定化アシスト制御に移行することで、タイヤ空気圧が異常に起因した車両１の偏向が抑制される。
【００３６】
次に、本実施形態の効果について記載する。
（１）ＥＣＵ２３は、認識スイッチ６４がオンになるまで、異常報知アシスト制御の実行によるタイヤ空気圧の異常の報知を継続するため、運転者がステアリング特性の変化を認識していない状態で異常報知アシスト制御が中止されることを防止し、ステアリング特性の変化を通じて運転者にタイヤ空気圧の異常をより確実に認識させることができる。そして、運転者がステアリング特性の変化を認識して認識スイッチ６４がオンにされると、異常報知アシスト制御の実行が中止されるため、操舵フィーリングの低下を抑制できる。これにより、操舵フィーリングの低下を抑制しつつ、より確実にタイヤ空気圧の異常を運転者に知らせることができる。
【００３７】
（２）ＥＣＵ２３は、異常報知アシスト制御の実行時に、所定時間継続して運転者がステアリング特性の変化を認識したと判定しない場合には、該異常報知アシストの実行により付与するアシスト力の態様を変更するため、運転者がステアリング特性の変化を認識し易くなる。
【００３８】
（３）ＥＣＵ２３は、異常報知アシスト制御の実行を中止した後に、安定化アシスト制御を実行するため、タイヤ空気圧に異常があっても良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【００３９】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係を、左側の車輪２ａ，２ｃのタイヤ空気圧値Ｐa，Ｐcの和と、左側の車輪２ｂ，２ｄのタイヤ空気圧値Ｐb，Ｐdの和との大小関係によって判定した。しかし、これに限らず、例えば前輪となる車輪２ａ，２ｂのタイヤ空気圧値Ｐa，Ｐbに所定の係数を乗算し、大小関係に与えるタイヤ空気圧値Ｐa，Ｐbの影響を大きくしてもよい。また、例えばタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdのうちの最も小さい値を示す車輪側をタイヤ空気圧の小さい方としてもよく、タイヤ空気圧の大小関係の判定は、適宜変更可能である。
【００４０】
・上記実施形態では、認識スイッチ６４がオンにされた後に安定化アシスト制御に移行したが、これに限らず、異常報知アシスト制御が中止されればよく、例えば通常アシスト制御等の他の制御モードに移行してもよい。
【００４１】
・上記実施形態では、異常報知アシスト制御の実行時に、基本アシスト制御量Ｉbに対して微小な振幅で周期的に変化する補償アシスト制御量Ｉcを重畳することで、ステアリングホイール４に微振動を発生させた。しかし、これに限らず、異常報知アシスト制御により付与するアシスト力が通常アシスト制御により付与するアシスト力と異なっていればよく、付与するアシスト力の態様は適宜変更可能である。例えば、タイヤ空気圧の小さい方向へ操舵する場合には、基本アシスト制御量Ｉbが大きくなるように補償アシスト制御量Ｉcを演算し、タイヤ空気圧の大きい方向へ操舵する場合には、基本アシスト制御量Ｉbが小さくなるように補償アシスト制御量Ｉcを演算することで、タイヤ空気圧の異常に起因して生じる車両１の偏向を強調してもよい。この場合には、運転者が操舵フィーリングからタイヤ空気圧の異常を体感的に認識することが可能になる。
【００４２】
また、安定化アシスト制御の実行時に付与するアシスト力の態様は、タイヤ空気圧の異常に起因して生じる車両１の挙動を抑制できれば、適宜変更可能である。
・上記実施形態では、異常報知アシスト制御の実行時に、認識信号Ｓswがオンにならない場合には、所定時間毎に補償アシスト制御量Ｉcの振幅を段階的に大きくすることで、ステアリングホイール４に発生する微振動の振幅を大きくした。しかし、これに限らず、例えばステアリングホイール４に発生する微振動の周期を変更してもよい。また、付与するアシスト力の態様を、ステアリングホイール４に微振動を発生させるものから、タイヤ空気圧の異常に起因して生じる車両１の偏向を強調するものに変更してもよい。ただし、このように付与するアシスト力の態様を変更する場合には、異常報知アシスト制御の実行時からの時間経過に伴って、通常アシスト制御によるアシスト力との差が大きくなるように変更することが好ましい。
【００４３】
なお、異常報知アシスト制御の実行時からの時間経過によらず、操舵系に付与するアシスト力の態様を一定としてもよい。
・上記実施形態では、認識スイッチ６４として、運転者の押圧操作によりオンオフが切り替わる押しボタン式のスイッチを用いたが、これに限らず、例えばカーナビゲーションシステムに設けられるタッチパネル式の表示画面に表示されるスイッチ等を用いてもよい。また、スイッチに限らず、例えばマイクで取得した運転者の音声を分析したり、カメラで撮影した運転者の手の動き等を分析したりすることで、運転者がタイヤ空気圧の異常を認識したか否かを判定してもよい。すなわち、運転者がステアリング特性の変化を認識したことを示す動作には、スイッチ等の操作に限らず、運転者が特定の言葉を発することや特定のポーズを取ることが含まれる。
【００４４】
・上記実施形態では、ＥＣＵ２３はモータ２１を駆動源としてアシスト力を付与する操舵力補助装置２２（ＥＰＳ３）の作動を制御したが、これに限らず、例えば油圧に基づいてアシスト力を付与する操舵力補助装置の作動を制御してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１…車両、２ａ〜２ｄ…車輪、３…ＥＰＳ、４…ステアリングホイール、２１…モータ、２２…操舵力補助装置、２３…ＥＣＵ、４１…マイコン、４２…駆動回路、４３…電流指令値演算部、４４…モータ制御信号出力部、５１…基本アシスト演算部、５２…補償アシスト演算部、６１…空気圧検出器、６４…認識スイッチ、Ｐa〜Ｐd…タイヤ空気圧値、Ｓsw…認識信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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