(57)【要約】【課題】加速度の変化や局所的な荷重が長時間かかっても、誤判定の可能性を低減する。【解決手段】乗員判定装置１は、シートに着座する乗員の重量を検出する荷重センサ３と、荷重センサ３によって測定した測定重量に基づいて乗員の重量に応じて複数のステータスのうちの一つに判定する判定手段１５とを備えた。判定手段１５は、単位時間毎に測定した測定重量に基づいて乗員の重量を複数のステータスのうちの一つに瞬間ステータスとして判定すると共に、単位時間よりも長く設定した確定時間内において単位時間に判定した瞬間ステータスが所定回数以上生じた場合に判定した瞬間ステータスを確定時間内における最終的なステータスとして判定する。しかも、車両の加速度の絶対値がしきい値を越えた場合としきい値より小さくなった場合に、単位時間の測定重量に応じた瞬間ステータスの判定を無効化し、瞬間ステータスとして選択しない。【選択図】図２
2014190951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシートに着座する乗員の重量を検出する荷重センサと、前記荷重センサによって測定された測定重量に基づいて前記乗員の重量を当該重量に応じて設定される複数のステータスのうちの一つに判定する判定手段と、を備えた乗員判定装置において、
前記判定手段は、車体に作用する加速度の絶対値が予め設定したしきい値以上になった場合に該しきい値になる前の測定重量に基づいて前記複数のステータスのうちの一つのステータスに判定することを特徴とする乗員判定装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記加速度の絶対値がしきい値以上になった状態から前記しきい値を下回った状態になった後、前記測定重量からステータスの判定を無効化することを所定時間行うようにした請求項１に記載された乗員判定装置。
【請求項３】
前記判定手段は、単位時間毎に測定した前記測定重量に基づいて前記乗員の重量を複数のステータスのうちの一つを瞬間ステータスとして判定すると共に、前記単位時間よりも長く設定した確定時間内において前記判定した瞬間ステータスが所定回数以上有る場合に前記判定した瞬間ステータスを確定時間内におけるステータスとして判定し、
前記判定手段は、前記ステータスの判定を無効化したものを前記瞬間ステータスとして選択しないようにした請求項２に記載された乗員判定装置。
【請求項４】
前記判定手段は、
単位時間毎に測定した前記測定重量に基づいて前記乗員の重量を複数のステータスのうちの一つを瞬間ステータスとして判定すると共に、前記単位時間よりも長く設定した確定時間内において前記判定した瞬間ステータスが所定回数以上有る場合に前記判定した瞬間ステータスを複数のステータスのうちの一つのステータスに判定する基本判定手段と、
車体に作用する加速度の絶対値が予め設定したしきい値以上になった後の測定重量に対応する瞬間ステータスの選択を無効化すると共に、前記加速度の絶対値が前記しきい値を下回った場合に前記測定重量から瞬間ステータスの判定を無効化することを所定時間継続する無効化判定手段と、
前記単位時間よりも長く設定した確定時間内において、前記ステータスから瞬間ステータスの選択を無効化したものを除いて、前記判定した瞬間ステータスが所定回数以上有る場合に、前記判定した瞬間ステータスを複数のステータスのうちの一つのステータスに判定する確定判定手段と
を備えた請求項１から３のいずれか１項に記載された乗員判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートに着座した乗員の重量を荷重センサで検出し、検出した測定重量と車両の加速度に基づいて乗員の重量の領域である複数のステータスのいずれか一つに決定するようにした乗員判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の助手座席用のエアバッグ装置の作動・非作動やエアバッグの展開速度の大小等は、助手席に着座した乗員の体格・重量や乗員の有無、即ちステータスに応じて制御される。ここで、ステータスとは、乗員の重量に応じて、大人、子供、チャイルドシートの乳幼児（ＣＲＳ）、空席の４種類のステータス、または大人と子供を一緒にした３種類のステータスが知られている。
そして、選択されたステータスによって、例えば乗員が大人や子供である場合にはエアバッグ装置を作動させ、チャイルドシート（ＣＲＳ）に着座した乳幼児である場合や空席である場合にはエアバッグ装置を作動させないといった制御が行われる。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された乗員検知装置では、シートの四隅に設けられた荷重センサの合計を乗員荷重と判定し、予め設定された判定しきい値と乗員荷重とを比較して乗員のステータスを判定する。そして、車両の加速度が高い場合には判定しきい値を加速度に応じて補正するか、または前回までの判定値を維持することで、旋回時の乗員の体重移動による誤判定を防止するようにしている。
【０００４】
また、特許文献２に記載された乗員体格装置では、乗員の重量によるステータスの判定に際し、車両の加速度の影響を受けないように、単位時間毎に選択したステータス即ち瞬間ステータスが単位時間より長く設定した確定時間内で所定回数以上に達した場合にその瞬間ステータスを最終的なステータスとして確定するようにしている。
【０００５】
ところで、車両において助手席の乗員の計測荷重と車両の加速度との間には相関性はあるが１：１の関係ではなく、加速度の変化に遅れて計測荷重の測定値が変化する。
例えば、図６に示すようにシート１００の左右方向の片側である右側に前後２つの荷重センサ１０１を設置した場合、車両を旋回させると、乗員が車両の挙動による慣性移動を生じるため、左旋回では荷重センサ１０１で測定する荷重は小さくなり、右旋回では大きくなる。その際、荷重センサ１０１で測定される重量は図７（ａ）に示すようになり、加速度センサで測定する横方向加速度（横Ｇという）は図７（ｂ）に示すようになる。
【０００６】
また、図８に示すようにシート１００の前後方向の後ろ側（背もたれ側）に２つの荷重センサ１０１を設置した場合、乗員の慣性移動により、車両を加速させると荷重センサ１０１で測定する荷重は大きくなり、減速させると小さくなる。その際、荷重センサ１０１で測定される重量は図９（ａ）に示すようになり、加速度センサで測定する横方向加速度（横Ｇという）は図９（ｂ）に示すようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−５５５５６号公報
【特許文献２】特開２００３−３１５１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記特許文献１に記載された乗員判定装置では、シートに着座した乗員が車両の挙動による慣性移動によって左右または前後に振られる際にタイムラグが発生し、加速度の変化に対して即時にしきい値を補正した場合、計測重量の変化が生じる前にしきい値を変えることになるため、誤判定する恐れがあった。
また、特許文献２に記載された乗員判定装置では、確定時間内における瞬間ステータスの判定回数によってステータスを確定するため、瞬間的な加速度変化に対しては誤判定しないが、荷重センサ１０１の設置数が少なかったり一つの荷重センサに局所的な荷重がかかったりする状態（アウトオブポジション）が長く継続する場合には全荷重センサ１０１の合計値に対してステータスの判定をしていると誤判定する可能性があった。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑みて、加速度の変化や特定の荷重センサに局所的な荷重が長時間かかったとしても、誤判定の可能性を低減して正しい判定を行えるようにした乗員判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る乗員判定装置は、車両のシートに着座する乗員の重量を検出する荷重センサと、荷重センサによって測定された測定重量に基づいて前記乗員の重量を当該重量に応じて設定される複数のステータスのうちの一つに判定する判定手段と、を備えた乗員判定装置において、判定手段は、車体に作用する加速度の絶対値が予め設定したしきい値以上になった場合に該しきい値になる前の測定重量に基づいて複数のステータスの一つのステータスに判定することを特徴とする。
本発明によれば、車体に作用する加速度の絶対値が予め設定したしきい値以上になった場合、左右旋回や前後方向の加減速による加速度の影響を受けて、荷重センサで測定した測定荷重に基づくステータスの選択に誤判定が生じる恐れがあるが、この場合でも、しきい値になる前の測定重量に基づいて複数のステータスのうちの一つに判定することで誤判定をなくして正しい乗員判定を行える。
【００１１】
また、判定手段は、加速度の絶対値がしきい値以上になった状態からしきい値を下回った状態になった後、測定重量からステータスの判定を無効化することを所定時間行うようにしたことを特徴とする。
車両の加速度の変化と荷重センサによる乗員の測定荷重の変化との間にはタイムラグがあるため、加速度の絶対値がしきい値を下回った場合、乗員の測定荷重に対応するステータスの選択による判定を行うことを、タイムラグの時間である所定時間の間、ステータスの判定を無効化することで、タイムラグによる誤判定のおそれを排除して乗員の測定荷重に基づくステータスの判定を行うことができる。
【００１２】
また、本発明による乗員判定装置では、判定手段は、単位時間毎に測定した測定重量に基づいて乗員の重量を複数のステータスのうちの一つを瞬間ステータスとして判定すると共に、単位時間よりも長く設定した確定時間内において判定した瞬間ステータスが所定回数以上有る場合に判定した瞬間ステータスを確定時間内におけるステータスとして判定し、判定手段は、ステータスの判定を無効化したものを瞬間ステータスとして選択しないことが好ましい。
本発明では、単位時間毎に測定重量に基づいて複数のステータスから一つを瞬間ステータスとして選択し、確定時間内で選択した同一の瞬間ステータスが予め設定された所定回数以上有る場合に当該瞬間ステータスを確定時間内におけるステータスとして判定するものとする。しかしながら、瞬間ステータスの判定を無効化した期間内における瞬間ステータスについては確定時間内の瞬間ステータスに含めないで確定時間内におけるステータスを判定することで、加速度の絶対値がしきい値以上になった場合における誤判断の可能性のある測定荷重に応じた瞬間ステータスを排除して、乗員のステータスを精度よく判定できる。
【００１３】
また、本発明の乗員判定装置の判定手段は、単位時間毎に測定した測定重量に基づいて乗員の重量を複数のステータスのうちの一つを瞬間ステータスとして判定すると共に、単位時間よりも長く設定した確定時間内において判定した瞬間ステータスが所定回数以上有る場合に判定した瞬間ステータスを複数のステータスのうちの一つのステータスに判定する基本判定手段と、車体に作用する加速度の絶対値が予め設定したしきい値以上になった後の測定重量に対応する瞬間ステータスの選択を無効化すると共に、加速度の絶対値がしきい値を下回った場合に測定重量から瞬間ステータスの判定を無効化することを所定時間継続する無効化判定手段と、単位時間よりも長く設定した確定時間内において、ステータスから瞬間ステータスの選択を無効化したものを除いて、判定した瞬間ステータスが所定回数以上有る場合に、当該判定した瞬間ステータスを複数のステータスのうちの一つのステータスに判定する確定判定手段とを備えたことを特徴とする。
本発明による乗員判定装置では、基本的には基本判定手段によって確定時間内における選択された一つの瞬間ステータスが所定回数以上有る場合にはその瞬間ステータスを複数のステータスから選択した確定時間のステータスに判定する。また、無効化判定手段によって、確定時間内に、車体の加速度の絶対値がしきい値以上になった後の瞬間ステータスの選択と更に加速度がしきい値を下回った後の所定時間の瞬間ステータスの選択を、無効化する。そのため、確定判定手段では、瞬間ステータスの選択を無効化したものを除いて、確定時間内において、判定した特定の瞬間ステータスが所定回数以上有る場合に、複数のステータスのうちから選択したステータスとして判定するようにしたので、加速度による誤判定のおそれの高いステータスの判定を排除できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る乗員判定装置によれば、車両の加速度の絶対値がしきい値を超えた場合、単位時間毎の乗員の測定重量に対応するステータスの決定を無効化すると共に、加速度の絶対値がしきい値を越える前の測定重量によってステータスを判定するので、加速度の変化による誤作動のおそれのあるデータを排除して正しい乗員判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態による、シートに設けた乗員判定装置の構成を示す斜視図である。
【図２】乗員判定装置における判定手段を含む電子制御ユニットの一例を示すブロック図である。
【図３】図１に示す荷重センサによる測定重量と加速度センサによる横加速度の変化を示す図である。
【図４】図３に示す測定重量と横加速度の変化に対応する３種のステータスの一つを選択した判定結果を示すステータステーブルであり、（ａ）は単位時間に対応する測定重量に基づいて選択したステータスの判定結果と、加速度がしきい値を越えた場合と超えない場合の判定結果を個別に示す表であり、（ｂ）は実施形態における、加速度データのしきい値超えに対応するステータスの判定結果を示す表である。
【図５】乗員判定装置の判定手段による判定方法のフローチャートを示す図である。
【図６】従来のシートに設けた荷重センサの配置構成を示す図である。
【図７】図６に示す荷重センサと加速度センサにより、車両の旋回時における測定データを示すものであり、（ａ）は計測重量と乗員の重量範囲を示すグラフ、（ｂ）は横加速度の変化を示すグラフである。
【図８】従来のシートに設けた荷重センサの配置構成を示す図である。
【図９】図８に示す荷重センサと加速度センサにより、車両の加減速時における測定データを示すものであり、（ａ）は計測重量と乗員の重量範囲を示すグラフ、（ｂ）は横加速度の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態による乗員判定装置を図１乃至図５に基づいて説明する。以下の説明においては、特別に断らない限り、上下については車両に対しての上下を意味するものとし、前後について車両の前後動走行の方向を意味する。
図１は本発明の実施形態による乗員判定装置１において、車両の例えば助手席のシート２の骨組みに荷重センサ３と加速度センサ４を取り付けた構造を示すものである。シート２は自動車のフロアに左右一対のシートレール６，６が固定され、その上部にベース部材７，７が前後動可能に設置されている。そして、片側、例えば左側のベース部材７には前後方向の両端部位置に例えばロードセルからなる一対の荷重センサ３、３が取り付けられている。
【００１７】
また、シート２のベース部材７またはシートレール６には車両の旋回時や加減速時にかかる3次元の加速度を測定する加速度センサ４が取り付けられている。しかも、荷重センサ３，３と加速度センサ４は走行時にシート２に着座した乗員のステータスを判別する電子制御ユニット９に電気的に接続されている。ここで、本実施形態におけるステータスとは乗員の測定体重の大きさに応じて、「大人」（Ａｄｕｌｔ）、「乳幼児が着座するチャイルドシート」（ＣＲＳ）、「空席」（Ｅｍｐｔｙ）で示す３種類のステータのいずれに相当するかを判定するものである。
【００１８】
電子制御ユニット９のブロック図の一例を示すと図２に示す構成となる。図２において電子制御ユニット９には、荷重センサ３，３で測定された荷重データを入力する荷重データ入力手段１１、１１と、加速度センサ４で測定した横加速度データを入力する加速度データ入力手段１２と、荷重データ入力手段１１、１１で入力された荷重データから合計値を演算する荷重データ演算手段１３とを備えている。更に横加速度データの絶対値が実験等で予め設定されたしきい値を越えたか否かを判別するしきい値判別手段１４と、単位時間毎の荷重データの合計値から複数のステータス、例えば大人、ＣＲＳ、空席のいずれであるかをしきい値判別手段１４からの出力に応じて判別する判定手段１５とを備えている。単位時間は適宜の数値を設定できるが、ここでは例えば０．５秒に設定する。
【００１９】
なお、判定手段１５では、単位時間毎の荷重データの合計値から複数のステータス、例えば大人、ＣＲＳ、空席の３種類のステータスのいずれであるかを判定する基本判定手段１６と、基本判定手段１６で判定したステータスに対してしきい値判別手段１４によって加速度データの絶対値がしきい値を越えたか否かに基づいてその単位時間当たりのステータスの判定を無効化する無効化判定手段１７と、無効化判定手段１７で無効とされた場合に無効化されたステータス情報を除いてそれ以前に遡って判定されたステータス情報の数、即ち単位時間より大きな確定時間（例えば単位時間×１０倍に設定された時間）内の瞬間ステータス情報の割合から確定時間内での最終的なステータスを判定する確定判定手段１８と、を備えている。
【００２０】
次に、判定手段１５の処理について図３及び図４により具体的に説明する。
図３の上段のグラフは、車両走行時における荷重センサ３，３で測定された乗員の測定荷重の合計値を示すものであり、車両の加速度の影響を受けた測定荷重の変化を示している。そして、図３のグラフには、測定された測定荷重について子供を含む大人（Ａｄｕｌｔ）と乳幼児（ＣＲＳ）と空席（Ｅｍｐｔｙ）との３種のステータスのいずれか一つに判別するしきい値が予め設定されており、この例におけるしきい値は、大人とＣＲＳとの間は例えば２０ｋｇ、ＣＲＳと空席との間は５ｋｇである。
【００２１】
基本判定手段１６において、単位時間毎の測定重量に対して、乗員のステータスが各しきい値で仕切られた３種のいずれに相当するかを決定した判定結果を瞬間ステータスというものとする。基本判定手段１６において、荷重センサ３で測定した測定荷重の合計に基づいて単位時間毎に瞬間ステータスとして判定して表示したものが図４（ａ）の上段のステータステーブルである。
なお、測定荷重について、大人と子供との間にしきい値を設定することで、乗員を４種のステータスに判別するようにしてもよい。
【００２２】
一方、図３の下段のグラフは、車両走行時に加速度センサ４で測定された車両の左右旋回や加減速による横加速度（横Ｇ）を示すものである。そして、しきい値判別手段１４によって、横加速度データの絶対値が予め設定された横加速度のしきい値、この例では−０．１Ｇを超えたか否かを判別する。図４（ａ）の下段の横Ｇのグラフは、車両走行時における加速度センサ４で測定された車両の横加速度の絶対値が予め設定したしきい値より大きくなったか小さくなったかを判別して、１，０で判別したものである。
そのため、基本判定手段１６では、単位時間当たりの乗員の測定重量によって３種のステータスのいずれかに決定するものとし、この単位時間当たりの選択されたステータスを瞬間ステータスとする。そして、基本判定手段１６で判定した瞬間ステータスの判定結果を０，１で判別すると図４（ａ）に示すようになる。
一方、しきい値判別手段１４によって、加速度センサ４で測定した横加速度の絶対値Ｇがしきい値を越えた（しきい値より大きくなったか、或いは小さくなったか）か否かを判定した判定結果を同様に０，１で示すと図４（ａ）に示すようになる。
【００２３】
また、図３に示すグラフで認識できるように、上のグラフに示す測定重量と下のグラフに示す横加速度Ｇとは相関関係にあるが、所定のタイムラグを有している。図３で示すグラフでは、横加速度のしきい値超えに対して測定重量のしきい値超えが例えば１秒程度遅れる特性を有している。
そのため、本実施形態では、図３に示すように、横加速度の絶対値がしきい値を越えて大きくなった場合、測定荷重は１秒遅れてしきい値を越えてステータスが「大人」から「ＣＲＳ」へ変化することになる。また、横加速度の絶対値が更にしきい値を越えて小さくなった場合、測定荷重は１秒遅れてしきい値を越えてステータスが「ＣＲＳ」から「大人」へ変化することになるといえる。
そのため、横加速度がしきい値を超えたと同時に測定荷重でステータスを判定すると誤判定する恐れが高く、所定時間ｔ、例えばｔ＝１秒のタイムラグを待ってステータスを判定すべきといえる。
【００２４】
しかも、本実施形態の判定手段１５では、横加速度の絶対値がしきい値より大きくなった場合、即ち測定荷重の変化し始めでは、無効化判定手段１７によって、タイムラグを含む予め設定した所定時間だけ継続してステータスの判別をやめる（無効化する）よう制御する。そして、横加速度がしきい値より小さくなった場合、即ち測定荷重の変化し終わりでは、タイムラグである１秒間だけステータスの判別をやめる（無効化する）ように制御する。
【００２５】
そして、確定判定手段１８では、単位時間ｔ１より長い確定時間ｔ２（例えばｔ２＝ｔ１×１０）を予め設定し、確定時間ｔ２において単位時間×所定時間（例えばｔ１×１０時間）で同一の瞬間ステータスが所定回数、例えば大人とＣＲＳでは７回以上、空席では５回以上となった場合、当該瞬間ステータスを確定時間における最終的なステータスと決定するものとする。
この処理を基本として、無効化判定手段１７によって単位時間×所定時間に亘って瞬間ステータスの判定が無効になった場合、無効化判定手段１７で判定された無効化された数の単位時間の瞬間ステータスを除いて（無効化して）、判定時より遡った確定時間内の瞬間ステータスの数によって、最終的なステータスを決定する。また、横加速度の絶対値がしきい値より小さくなった場合、タイムラグの時間ｔだけ瞬間ステータスの判定を無効にして確定時間から除く。
【００２６】
次に、電子制御ユニット９によって行われる乗員の判定処理について図５に示すフローチャートに沿って説明する。
まず、車両走行時において、シート２の片側の前後方向に備えた２個の荷重センサ３，３でそれぞれ乗員の荷重を検出する（ステップ１）。各荷重センサ３，３は単位時間ｔ１（例えば０．５秒）毎に測定を実行する。シート２に着座する乗員の姿勢、加減速に伴う前後加速度、旋回に伴う左右加速度、路面の凹凸に伴う上下加速度等の影響によって、各荷重センサ３，３の測定値と加速度センサ４の測定値は、図３に示すように変動する。
【００２７】
次に、各荷重センサ３，３の測定値を電子制御ユニット９における荷重データ入力手段１１、１１に入力させ、荷重データ演算手段１３によって各荷重データの合計を演算する（ステップ２）。そして、図３のグラフに示すように、横加速度のしきい値判別手段１４によって横加速度の絶対値がしきい値（例えば−０．１Ｇ)を超えるか否かを判別する(ステップ３)。そして、しきい値を超えていないと判定された場合、基本的な判定処理が行われる。
即ち、判定手段１５の基本判定手段１６において、単位時間毎に、荷重データ演算手段１３で演算した各荷重センサ３，３の各測定荷重の合計値から瞬間ステータスを判定する（ステップ４）。このように基本判定手段１６で判定した瞬間ステータスは、図４（ａ）のステータステーブルのように示される。
【００２８】
次に、確定判定手段１８において、確定時間内で判定された各瞬間ステータスの回数に基づいて最終的なステータスの判定が行われる。即ち、確定時間（例えば単位時間×１０回）内で判定された瞬間ステータスについて「大人」、「ＣＲＳ」、「空席」のいずれかのステータスが予め設定された所定回数以上（例えば７回以上）であれば、乗員の荷重が最終的に「大人」、「ＣＲＳ」、「空席」のいずれかのステータスに判定される(ステップ５)。
【００２９】
そして、確定したステータスに基づいてエアバッグの展開を制御する(ステップ６)。例えば、乗員が「大人」であれば、エアバッグの展開を許可する。また、乗員が「ＣＲＳ」即ちチャイルドシートに着座した乳幼児である場合には乗員保護のためにエアバッグの展開を禁止し、乗員がいない空席である場合には無駄防止のためにエアバッグの展開を禁止する。
なお、「大人」を新たなしきい値の体重によって「大人」と「子供」に分けた場合には、乗員が大人の場合にはエアバッグの展開速度を高くし、「子供」の場合にはエアバッグの展開速度を低くするように制御してもよい。この場合には、各ステータスに応じた最適の拘束性能が得られる。
【００３０】
次に、ステップ３において、横加速度の絶対値がしきい値より高くなった場合、図３及び図４（ａ）に示すように、横加速度の変化に対応する測定荷重にタイムラグが発生すると認められるから、基本判定手段１６で行う、測定荷重に対応する単位時間当たりの瞬間ステータスの判定結果を、所定時間の間継続して無効化（キャンセル）する(ステップ７)。
ここで、所定時間とは実験などにより適宜の時間に設定されるが、基本的にはタイムラグの時間（例えば１秒）だけでなく、横加速度の絶対値がしきい値より小さくなるまで継続する。この場合、車両の左右方向の旋回や前後方向の加減速走行は長時間継続するものでないため、走行が安定するまでステータス判定の無効化を継続しても問題ない。仮に、タイムラグの時間経過後に単位時間に対応する瞬間ステータスの判定を再開すると、横加速度の絶対値がしきい値を越えた段階で瞬間ステータスの判定をするため誤判定の恐れが残る不具合が生じる。
【００３１】
そして、確定判定手段１８において、瞬間ステータスの判定を無効化した期間について、最終的なステータスを判定するための確定時間に含めないで、無効化する時間を除いてそれ以前の時間に遡った確定時間内における瞬間ステータスの数によって最終的なステータスを判定するようステップ５へ戻る。
一方、車両の横加速度の絶対値がしきい値より大きくなった後、再度しきい値より小さくなった場合（ステップ８）には、タイムラグの時間（例えば１秒）だけ瞬間ステータスの判定を無効化し(ステップ９)、タイムラグの時間が経過した後、基本判定手段１６における単位時間に対応する瞬間ステータスの判定を再開する。そして、再開した瞬間ステータスの単位時間から遡った確定時間内における瞬間ステータスの数に応じて、最終的なステータスを確定判定手段１８で判定する。その際、図４（ｂ）に示すように、瞬間ステータスの判定を無効化した期間（判定線Ｇ１−判定線Ｗ２まで）については確定時間に含めず、除外して判定することとする。これによって、横加速度がしきい値を超える変化を示した場合における乗員のステータス判定の誤判定の可能性を排除できる。
【００３２】
次に、上述した判定手段１５によるステータスの判定方法の具体例について図３及び図４により説明する。
しきい値判別手段１４で判定する横加速度（横Ｇ）の絶対値が、図３において、しきい値−０．１Ｇより小さいと、図４（ａ）における横Ｇのテーブルでは「０」と表示され、しきい値−０．１Ｇより大きくなる（判定線Ｇ１で表示）と「１」と表示される。
一方、基本判定手段１６における図３に示す荷重センサ３，３で測定された測定重量の合計値はしきい値１５ｋｇより大きく、単位時間に対応する瞬間ステータスは、図４（ａ）に示すように、「大人」と判定されて「１」と表示され、それ以外の「ＣＲＳ」と「空席」は「０」と判定されている。
その後、１秒のタイムラグを経て、測定重量がしきい値１５ｋｇより小さくなる（判定線Ｗ１で表示）と、図４（ａ）のステータステーブルにおける測定荷重の瞬間ステータスは「ＣＲＳ」と判定されて「１」となり、「大人」と「空席」は「０」になる。
【００３３】
次に、横加速度の絶対値がしきい値−０．１Ｇを超えて小さくなる（判定線Ｇ２で表示）と横Ｇは「０」になる。すると、測定荷重は１秒のタイムラグを経てしきい値１５ｋｇを超える（判定線Ｗ２で表示）ため、瞬間ステータスが「大人」と判定されて「１」となり、それ以外の「ＣＲＳ」と「空席」は「０」と判定される。
【００３４】
そのため、判定手段１５による処理では、図４（ｂ）に示すように、横加速度の絶対値がしきい値−０．１Ｇより大きくなった判定線Ｇ１を越えると、測定荷重の単位時間に対応する瞬間ステータスの判定を無効化し、単位時間毎の瞬間ステータスを「大人」、「ＣＲＳ」、「空席」のいずれも判定を無効化して「０」と表示する。
そして、横加速度の所定時間と横加速度−測定荷重間のタイムラグが経過した後、即ち測定荷重がしきい値１５ｋｇを超えて大きくなった判定線Ｗ２を越えると、瞬間ステータスの判定無効化を終了させ、単位時間毎の瞬間ステータスの判定を再開する。即ち、瞬間ステータスを「大人」と判定して「１」と表示し、「ＣＲＳ」と「空席」を「０」と判定する。
そのため、確定判定手段１８における最終的なステータスの判定では、判定線Ｇ１から判定線Ｗ２までの期間について、単位時間毎の瞬間ステータスを「大人」、「ＣＲＳ」、「空席」のいずれも無効化して「０」と表示した領域をないものとして、確定時間内の瞬間ステータスの数が所定回数以上になった「大人」を最終的なステータスと判定した。
【００３５】
上述のように本実施形態による乗員判定装置１によれば、横加速度と測定荷重がそれぞれのしきい値を超えない範囲では、確定時間内に判定した瞬間ステータスの数が予め設定した所定回数以上であるところの最終的なステータスを判定し、横加速度の絶対値がしきい値を超えた場合には、誤判定の可能性がある期間に判定された瞬間ステータスを無効化して除外することで、最終的なステータスの誤判定を除いて高精度な乗員判定を行うことができる。
しかも、横加速度の絶対値がしきい値より大きい値になった後、しきい値より小さい値に戻ったとしても、測定荷重がしきい値より大きい値に戻るまでのタイムラグの間はその間に判定された瞬間ステータスを最終的な判断に用いないため、一層誤判定を除いて高精度な判断を行うことができる。
【００３６】
なお、本発明による乗員判定装置は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の変更や置換等が可能である。
例えば、上述の実施形態による乗員判定装置１では、シート２に荷重センサ３を左側部に２個設置して測定したが、右側部でもよいし、前後方向の位置でもよい。また、荷重センサ３の数は２個に限らず３個または４個以上でもよく、個数は問わない。しかも、上述の実施形態では２つの荷重センサ３の測定重量の合計値をベースにして瞬間ステータスを判定するようにしたが、これに代えて平均値を用いてもよい。
【００３７】
なお、瞬間ステータスを設定する単位時間は０．５秒に設定したが、適宜時間に設定できる。また、確定時間は単位時間より長い時間であれば適宜の長さに設定できる。
また、測定荷重について、ステータスの種類を荷重別に「大人」と「子供」との間にしきい値を設定することで、乗員を「ＣＲＳ」、「空席」を含めて４種のステータスに判別するようにしてもよい。或いは４種以上のステータスに判別するようにしてもよい。
また、上述の各実施形態では、加速度の絶対値がしきい値より大きくなった段階及びその後しきい値より小さくなったタイムラグ時間で、単位時間当たりの瞬間ステータスの判定結果をキャンセルすることで無効化し「０」と表示したが、これに代えて瞬間ステータスの判断を中止して「０」表示してもよく、これも無効化に含める。
【符号の説明】
【００３８】
１  乗員判定装置
２  シート
３  荷重センサ
４  加速度センサ
９  電子制御ユニット
１３  荷重データ演算手段
１４  しきい値判別手段
１５  判定手段
１６  基本判定手段
１７  無効化判定手段
１８  確定判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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