(57)【要約】【課題】シフトフォークおよびシフトレバーの位置を安定化させることができる変速機のシフトコントロール構造を提供する。【解決手段】変速機Ｔのシフトコントロール構造１は、シフト動力に応じて変位するシフトフォーク４ａ、４ｂの位置によって、シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が一体回転する連動状態、または、シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が相対回転可能な非連動状態のいずれかに切り換える伝達機構２と、シフト動力の伝達経路に配され、非連動状態におけるシフトレバー３の位置に対応する位置で、伝達機構の一部を係止する第１ディテント機構７と、伝達機構におけるシフト動力の伝達経路のうち、第１ディテント機構よりもシフトフォーク側に配され、連動状態におけるシフトフォークの位置に対応する位置で、伝達機構の一部を係止する第２ディテント機構８と、を備える。【選択図】図１
2014092247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの変位に連動して、該シフトレバーからシフトフォークにシフト動力を伝達する伝達機構を有し、該シフト動力に応じて変位する該シフトフォークの位置によって、該シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が一体回転する連動状態、または、該シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が相対回転可能な非連動状態のいずれかに切り換える変速機のシフトコントロール構造であって、
前記伝達機構における前記シフト動力の伝達経路に配され、前記非連動状態における前記シフトレバーの位置に対応する位置で、該伝達機構の一部を係止する第１ディテント機構と、
前記伝達機構における前記シフト動力の伝達経路のうち、前記第１ディテント機構よりも前記シフトフォーク側に配され、前記連動状態における前記シフトフォークの位置に対応する位置で、該伝達機構の一部を係止する第２ディテント機構と、
を備えることを特徴とする変速機のシフトコントロール構造。
【請求項２】
前記伝達機構は、少なくとも、前記シフト動力の伝達経路のうち相対的に前記シフトレバー側に位置する第１シャフト、および、該第１シャフトよりも相対的に前記シフトフォーク側に位置する第２シャフトを含む複数のシャフトと、該複数のシャフトを連結する連結部材とを有して構成され、
前記第１ディテント機構は、前記第１シャフトの軸方向の移動を係止し、
前記第２ディテント機構は、前記第２シャフトの軸方向の移動を係止することを特徴とする請求項１に記載の変速機のシフトコントロール構造。
【請求項３】
前記第１ディテント機構は、前記非連動状態から前記連動状態への切り換えにおいて、前記第１シャフトに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる第１抑止構造を有し、
前記第２ディテント機構は、前記連動状態から前記非連動状態への切り換えにおいて、前記第２シャフトに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる第２抑止構造を有し、該非連動状態から該連動状態への切り換えにおいては、該第２シャフトに抑止力を作用させないことを特徴とする請求項２に記載の変速機のシフトコントロール構造。
【請求項４】
前記第１ディテント機構は、前記連動状態から前記非連動状態への切り換えにおいて、前記第１シャフトに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる第３抑止構造を有し、
前記連動状態から前記非連動状態への切り換えにおいて、前記第２抑止構造と、前記第３抑止構造の双方が抑止力を発生させるときの前記シフトレバーの位置は、排他的となっていることを特徴とする請求項３に記載のシフトコントロール構造。
【請求項５】
前記第１ディテント機構は、球体と、前記非連動状態において該球体を保持する前記第１シャフトに設けられた第１係止溝と、該球体を該第１係止溝に押圧する押圧手段とを備えており、前記第１抑止構造は、該第１係止溝によって構成され、前記第３抑止構造は、前記連動状態と該非連動状態との切り換え時に該球体が転動する傾斜面で構成されることを特徴とする請求項４に記載の変速機のシフトコントロール構造。
【請求項６】
前記第２ディテント機構は、球体と、前記連動状態において該球体を保持する前記第２シャフトに設けられた第２係止溝と、該球体を該第２係止溝に押圧する押圧手段とを備えており、前記第２抑止構造は、該第２係止溝によって構成され、前記非連動状態にあるとき、該球体が押圧される該第２シャフトの面は該第２シャフトの軸方向に平行であることを特徴とする請求項４または５に記載の変速機のシフトコントロール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に自動車用の変速機のシフトコントロール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の変速機は、シフトレバーの操作によるシフト動力を受けてシフトフォークが摺動することで、ギヤが噛合するシフト完了状態（連動状態）や、ギヤの噛合が解除されるニュートラル状態（非連動状態）への変更が為される。シフトレバーからシフトフォークまでの間には、複数のシャフトなどが連結されており、当該複数のシャフトを介してシフト動力が伝達される。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の変速機に示されるように、シフト動力を伝達するシャフトにはディテント機構が設けられる。ディテント機構は、シフト動力を伝達するシャフトに設けられた溝と、溝に嵌め込まれる球体を含んで構成される。球体はバネなどでシャフトに押圧されており、シャフトの変位に応じて球体が溝に収まったり、バネの付勢力に抗して球体が溝から転がり出たりしており、球体が溝に収まった状態では、シャフトの軸方向への移動を規制する力を作用させる。こうして、ディテント機構は、シャフトをシフト完了状態やニュートラル状態に対応する位置に係止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１２６２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
シフトレバーの近くにディテント機構を設ける場合、ディテント機構からシフトフォークまでの動力伝達経路に介在するシャフトなどの部材が多くなる。そのため、当該動力伝達経路に介在する部材同士の連結部分に生じるガタの累積量が大きくなり、シフトフォークの位置精度が低下するおそれがある。このように、シフトフォークの位置精度が低下すると、特にシフト完了状態において、シフトフォークを所望の位置に確実に保持することができず、ギヤの噛合に影響を及ぼす可能性がある。
【０００６】
これに対して、シフトフォークの近くにディテント機構を設ける場合、シフトフォークの位置精度は向上するものの、ディテント機構からシフトレバーまでの動力伝達経路に介在するシャフトなどの部材が多くなるため、当該ガタの累積量が大きくなり、シフトレバーがぶれて不安定となり、操作感（シフトフィーリング）が低下するおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、特にシフト完了状態におけるシフトフォークの位置精度を確保しながらも、シフトレバーを安定させて操作感を向上することができる変速機のシフトコントロール構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の、シフトレバーの変位に連動して、該シフトレバーからシフトフォークにシフト動力を伝達する伝達機構を有し、該シフト動力に応じて変位する該シフトフォークの位置によって、該シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が一体回転する連動状態、または、該シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が相対回転可能な非連動状態のいずれかに切り換える変速機のシフトコントロール構造は、前記伝達機構における前記シフト動力の伝達経路に配され、前記非連動状態における前記シフトレバーの位置に対応する位置で、該伝達機構の一部を係止する第１ディテント機構と、前記伝達機構における前記シフト動力の伝達経路のうち、前記第１ディテント機構よりも前記シフトフォーク側に配され、前記連動状態における前記シフトフォークの位置に対応する位置で、該伝達機構の一部を係止する第２ディテント機構と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
前記伝達機構は、少なくとも、前記シフト動力の伝達経路のうち相対的に前記シフトレバー側に位置する第１シャフト、および、該第１シャフトよりも相対的に前記シフトフォーク側に位置する第２シャフトを含む複数のシャフトと、該複数のシャフトを連結する連結部材とを有して構成され、前記第１ディテント機構は、前記第１シャフトの軸方向の移動を係止し、前記第２ディテント機構は、前記第２シャフトの軸方向の移動を係止してもよい。
【００１０】
前記第１ディテント機構は、前記非連動状態から前記連動状態への切り換えにおいて、前記第１シャフトに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる第１抑止構造を有し、前記第２ディテント機構は、前記連動状態から前記非連動状態への切り換えにおいて、前記第２シャフトに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる第２抑止構造を有し、該非連動状態から該連動状態への切り換えにおいては、該第２シャフトに抑止力を作用させなくてもよい。
【００１１】
前記第１ディテント機構は、前記連動状態から前記非連動状態への切り換えにおいて、前記第１シャフトに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる第３抑止構造を有し、前記連動状態から前記非連動状態への切り換えにおいて、前記第２抑止構造と、前記第３抑止構造の双方が抑止力を発生させるときの前記シフトレバーの位置は、排他的となっていてもよい。
【００１２】
前記第１ディテント機構は、球体と、前記非連動状態において該球体を保持する前記第１シャフトに設けられた第１係止溝と、該球体を該第１係止溝に押圧する押圧手段とを備えており、前記第１抑止構造は、該第１係止溝によって構成され、前記第３抑止構造は、前記連動状態と該非連動状態との切り換え時に該球体が転動する傾斜面で構成されてもよい。
【００１３】
前記第２ディテント機構は、球体と、前記連動状態において該球体を保持する前記第２シャフトに設けられた第２係止溝と、該球体を該第２係止溝に押圧する押圧手段とを備えており、前記第２抑止構造は、該第２係止溝によって構成され、前記非連動状態にあるとき、該球体が押圧される該第２シャフトの面は該第２シャフトの軸方向に平行であってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、特にシフト完了状態におけるシフトフォークの位置精度を確保しながらも、シフトレバーを安定させて操作感を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】変速機のシフトコントロール構造の概略を示す図である。
【図２】第１ディテント機構および第２ディテント機構を説明するための第１の図である。
【図３】第１ディテント機構および第２ディテント機構を説明するための第２の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
図１は、シフトコントロール構造１の概略を示す図である。図１に示すように、本実施形態のシフトコントロール構造１は伝達機構２を含んで構成される。伝達機構２は、シフトレバー３の変位に連動して、シフトレバー３からシフトフォーク４ａ、４ｂに、変速機Ｔのシフト変速（ギヤ切換）のための動力であるシフト動力を伝達する。
【００１８】
当該伝達機構２は、変速機Ｔの変速段に応じて複数組み設けられているが、ここでは、一例として、１速２速の切り替えを行う際に、シフト動力の伝達経路を構成する場合について説明する。
【００１９】
伝達機構２は、互いに平行に配置された３つのシャフト５ａ、５ｂ、５ｃを備えている。シャフト５ａは、シフトレバー３に接続され、シフトレバー３の操作入力に伴って軸方向に移動する。シャフト５ｂは、連結部材６ａによってシャフト５ａに連結されており、シャフト５ａと一体となって軸方向に移動する。このシャフト５ｂは、連結部材６ｂによってシャフト５ｃに連結されており、シャフト５ｂ、５ｃが一体となって軸方向に移動する。シャフト５ｃには、シフトフォーク４ａ、４ｂが固定されており、シャフト５ｃの軸方向への移動に伴って、シフトフォーク４ａ、４ｂが移動する。このように、伝達機構２は、シフトレバー３からシフトフォーク４ａ、４ｂへのシフト動力の伝達経路を構成するものである。
【００２０】
なお、ここでは、伝達機構２が３つのシャフト５ａ、５ｂ、５ｃを備えることとしたが、シャフトの数はこれに限定されるものではない。いずれにしても、伝達機構２は、少なくとも、シフト動力の伝達経路のうち相対的にシフトレバー３側に位置するシャフト５ａ（第１シャフト）、および、シャフト５ａよりも相対的にシフトフォーク４ａ、４ｂ側に位置するシャフト５ｃ（第２シャフト）を含む複数のシャフトを有し、各シャフトが連結部材を介して連結されていればよい。
【００２１】
シフトレバー３には、シャフト５ａの一端が連結可能に配されており、不図示の切換機構は、運転者のシフトレバー３に対する操作に応じ、複数の伝達機構２のいずれのシャフト５ａと、シフトレバー３とを連結させるかを選択する。
【００２２】
シフトレバー３とシャフト５ａが連結された状態で、伝達機構２を介してシフトレバー３からシフトフォーク４ａ、４ｂにシフト動力が伝達されると、伝達機構２と共にシフトフォーク４ａ、４ｂが図１中、左右方向に移動する。シフトフォーク４ａ、４ｂは、不図示のスリーブに係合している。スリーブは、シフトフォーク４ａ、４ｂに対して回転自在でありつつ、シフトフォーク４ａ、４ｂと軸方向に一体に移動する係合構造となっており、シフトフォーク４ａ、４ｂは、シフト動力によって当該スリーブをその軸方向に移動させる。
【００２３】
変速機ＴのギヤＴａ１（回転体）は、回転軸Ｔｂに対し回転自在に設けられており、ハブＴｃ１（回転体）が回転軸Ｔｂに固定されて回転軸Ｔｂと一体的に回転（一体回転）する。上記のスリーブは、ハブＴｃ１とスプライン結合して一体回転する。ギヤＴａ１とスリーブには互いの軸方向の対向面に突出部が形成されており、シフトフォーク４ａによってスリーブが軸方向に移動されると、互いの突出部が係合して、ギヤＴａ１がスリーブを介してハブＴｃ１（回転軸Ｔｂ）と一体回転する。
【００２４】
逆に、シフトフォーク４ａによってスリーブが軸方向に移動され、上記の突出部の係合が外れると、ギヤＴａ１とハブＴｃ１（回転軸Ｔｂ）が相対回転可能となる。ここでは、例えば、ギヤＴａ１は、１速のときに回転軸Ｔｂと一体回転するものとする。
【００２５】
また、ギヤＴａ２は、２速のときに回転軸Ｔｂと一体回転するものであって、回転軸Ｔｂに対し回転自在に設けられている。回転軸Ｔｂに固定されたハブＴｃ２（回転体）とスプライン結合して一体回転するスリーブが、シフトフォーク４ｂによって軸方向に移動されると、ハブＴｃ１と同様、互いの突出部が係合して、ギヤＴａ２がスリーブを介してハブＴｃ２（回転軸Ｔｂ）と一体回転する。逆に、シフトフォーク４ｂによってスリーブが軸方向に移動され、上記の突出部の係合が外れると、ギヤＴａ２とハブＴｃ２（回転軸Ｔｂ）が相対回転可能となる。
【００２６】
このように、伝達機構２は、シフト動力に応じて変位するシフトフォーク４ａ、４ｂの位置によって、シフトフォーク４ａ、４ｂに連結されたハブＴｃ１、Ｔｃ２とギヤＴａ１、Ｔａ２が一体回転する連動状態、または、シフトフォーク４ａ、４ｂに連結されたハブＴｃ１、Ｔｃ２とギヤＴａ１、Ｔａ２が相対回転可能な非連動状態のいずれかに切り換える。
【００２７】
また、本実施形態のシフトコントロール構造１には、第１ディテント機構７と第２ディテント機構８の２つのディテント機構が設けられている。
【００２８】
第１ディテント機構７は、伝達機構２におけるシフト動力の伝達経路、すなわち、複数のシャフト５ａ、５ｂ、５ｃのうち、シフトレバー３側に配されたシャフト５ａに設けられる。
【００２９】
第１ディテント機構７は、球体７ａと、第１係止溝７ｂと、押圧手段７ｃとを含んで構成される。第１係止溝７ｂは、シャフト５ａに設けられており、非連動状態において球体７ａを保持する。押圧手段７ｃは、バネなどの弾性部材で構成され、弾性力によって球体７ａをシャフト５ａに押圧するように配され、非連動状態においては球体７ａを第１係止溝７ｂに押圧する。こうして、第１ディテント機構７は、非連動状態におけるシフトレバー３の位置に対応する位置で、伝達機構２の一部であるシャフト５ａの軸方向の移動を係止する。
【００３０】
同様に、第２ディテント機構８は、伝達機構２におけるシフト動力の伝達経路、すなわち、複数のシャフト５ａ、５ｂ、５ｃのうち、シフトフォーク４ａ、４ｂ側に配されたシャフト５ｃに設けられる。
【００３１】
第２ディテント機構８は、球体８ａと、２つの第２係止溝８ｂと、押圧手段８ｃとを含んで構成される。第２係止溝８ｂは、シャフト５ｃに設けられており、連動状態において球体８ａを保持する。押圧手段８ｃは、バネなどの弾性部材で構成され、弾性力によって球体８ａをシャフト５ｃに押圧するように配され、連動状態においては球体８ａを第２係止溝８ｂに押圧する。こうして、第２ディテント機構８は、連動状態におけるシフトフォーク４ａ、４ｂの位置に対応する位置で、伝達機構２の一部であるシャフト５ｃの軸方向の移動を係止する。
【００３２】
以下、ニュートラルから１速への切り換え、および、１速からニュートラルに切り換えるときにおける第１ディテント機構７および第２ディテント機構８の動作について詳述する。
【００３３】
図２は、第１ディテント機構７および第２ディテント機構８を説明するための第１の図であり、図２（ａ）、（ｂ）には、第１ディテント機構７をシャフト５ａの軸方向に垂直な方向から見た図を示し、図２（ｃ）、（ｄ）には、第２ディテント機構８をシャフト５ｃの軸方向に垂直な方向から見た図を示す。
【００３４】
図２（ａ）、（ｂ）に示すように、第１ディテント機構７は、第１抑止構造９を有する。第１抑止構造９は、第１係止溝７ｂによって構成され、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）への切り換えにおいて、シャフト５ａに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる。
【００３５】
ニュートラル（非連動状態）においては、図２（ａ）に示すように、球体７ａは、押圧手段７ｃの付勢力によって第１係止溝７ｂに押圧されており、これによって、シャフト５ａが球体７ａによって係止されている。そして、シフト動力によってシャフト５ａが図２（ａ）に白抜き矢印で示す方向に変位すると、球体７ａが押圧手段７ｃの付勢力に抗して第１係止溝７ｂ（第１抑止構造９）の傾斜部分（頂点）を乗り越え、シャフト５ａにおける図２（ｂ）に示す位置まで転動する。このとき、シャフト５ａの初動時、すなわち、シフトレバー３の操作開始時には、球体７ａが第１係止溝７ｂを乗り越えようとして押圧手段７ｃを撓ませることから、球体７ａを介してシャフト５ａに作用する押圧手段７ｃの付勢力が強くなり、シャフト５ａの変位を抑える抑止力が高まる。
【００３６】
この第１抑止構造９による抑止力によって、運転者はシフトレバー３を操作するときに、シフトレバー３から受ける抵抗力による操作感（シフトフィーリング）を適度に感じられる。
【００３７】
例えば、押圧手段７ｃによって、球体７ａがシャフト５ａのうち、軸方向に平行な（傾斜していない）曲面に押圧されている場合にも、球体７ａとシャフト５ａの摩擦力がシャフト５ａの軸方向の変位を抑える抵抗力として作用する。しかし、この摩擦力はシャフト５ａを係止したり、シフトフィーリングに影響を与えるほどのものではない。本実施形態においては、抑止力は、こうした軸方向に平行な曲面で生じる摩擦力とは異なるものであって、明確に区別される。
【００３８】
なお、球体７ａが第１係止溝７ｂを乗り越えた後は、シャフト５ａに形成された傾斜を下るように球体７ａが転動するため、今度は、押圧手段７ｃの付勢力が、シャフト５ａの変位を補助するように作用する。したがって、運転者は、シフトレバー３の操作開始直後は、シフトレバー３の操作に対して比較的重さ（抵抗力）を感じる一方で、操作の途中から、スムーズな操作が可能となる。
【００３９】
一方、第２ディテント機構８においては、図２（ｃ）、（ｄ）に示すように、ニュートラル（非連動状態）にあるとき、球体８ａが押圧されるシャフト５ｃの面は、溝ではなくシャフト５ｃの軸方向に平行な曲面８ｄとなっている。
【００４０】
そして、図２（ｃ）に示すニュートラル（非連動状態）から、図２（ｄ）に示す１速（連動状態）への切り換えにおいては、球体８ａは、曲面８ｄと第２係止溝８ｂの下りの傾斜部分を転動することとなる。そのため、球体８ａが押圧手段８ｃによってシャフト５ｃに押圧されているものの、球体８ａは容易に転動することができ、第２ディテント機構８がシャフト５ｃに抑止力を作用させない。
【００４１】
図３は、第１ディテント機構７および第２ディテント機構８を説明するための第２の図であり、図３（ａ）、（ｂ）には、第１ディテント機構７をシャフト５ａの軸方向に垂直な方向から見た図を示し、図３（ｃ）、（ｄ）には、第２ディテント機構８をシャフト５ｃの軸方向に垂直な方向から見た図を示す。
【００４２】
図３（ｃ）、（ｄ）に示すように、第２ディテント機構８は、第２抑止構造１０を有する。第２抑止構造１０は、第２係止溝８ｂによって構成され、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）への切り換えにおいて、シャフト５ｃに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる。
【００４３】
１速（連動状態）においては、図３（ｃ）に示すように、球体８ａは第２係止溝８ｂに係止されている。そして、シフト動力によってシャフト５ｃが図３（ｃ）に白抜き矢印で示す方向に変位する。
【００４４】
すると、球体８ａが第２係止溝８ｂの傾斜部分（頂点）を乗り越えて、シャフト５ｃにおける図３（ｄ）に示す位置まで転動する。このとき、シャフト５ｃの初動時、すなわち、シフトレバー３の操作開始時には、球体８ａが第２係止溝８ｂを乗り越えようとして押圧手段８ｃを撓ませることから、球体８ａを介してシャフト５ｃに作用する押圧手段８ｃの付勢力が強くなり、シャフト５ｃの変位を抑える抑止力が高まる。
【００４５】
一方、第１ディテント機構７においては、図３（ａ）に示すように、１速（連動状態）にあるとき、球体７ａが押圧されるシャフト５ａの面は、溝ではなくシャフト５ａの軸方向に平行な曲面７ｄとなっている。
【００４６】
そして、図３（ａ）に示す１速（連動状態）から、図３（ｂ）に示すニュートラル（非連動状態）への切り換えにおいては、球体７ａは、曲面７ｄと、曲面７ｄから第１係止溝７ｂに向かう上りの傾斜部７ｅを転動することとなる。ここで、傾斜部７ｅは、第３抑止構造１１を構成する。
【００４７】
第３抑止構造１１は、第１ディテント機構７の一部であって、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）への切り換えにおいて、シャフト５ａに対し、軸方向への変位を抑える抑止力を作用させる。
【００４８】
そして、第１ディテント機構７は、球体７ａが第１係止溝７ｂに係止されることで、ニュートラル（非連動状態）におけるシフトレバー３の位置に対応する位置でシャフト５ａを係止する。
【００４９】
この１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）への切り換えにおいて、上記の第２抑止構造１０と、第３抑止構造１１の双方が抑止力を発生させるときのシフトレバー３およびシフトフォーク４ａ、４ｂの位置は、排他的となっている。すなわち、第２ディテント機構８側でシャフト５ｃに対して抑止力が作用している間は、第１ディテント機構７側でシャフト５ａに対する抑止力が作用していない。また、第２ディテント機構８側で球体８ａが第２係止溝８ｂを乗り越え、抑止力が作用しなくなった後、第１ディテント機構７側で球体７ａが傾斜部７ｅを上り始める。
【００５０】
そのため、運転者は、シフトレバー３を操作するときに、シフトレバー３から過大な抵抗力を受けることなく、シフトフィーリングを適度に感じられる。
【００５１】
例えば、ディテント機構を１つしか設けない場合、シフトレバー３側にディテント機構を設けると、シフトフォーク４ａ、４ｂに連結されたハブＴｃ１、Ｔｃ２とギヤＴａ１、Ｔａ２との噛み合いが外れ易くなるおそれがある。一方、シフトフォーク４ａ、４ｂ側にディテント機構を設けると、特に、ニュートラルの状態において、シフトレバー３が静止せずに振動してしまったり、ニュートラルからシフト移動するときにシフトレバー３のガタつきを運転者に感じさせてしまったりする可能性がある。これを回避するため、ガタが小さくなるように部品の寸法精度を上げたり、噛み合い部分の長さを長くとったりする必要があり、部品コストの上昇や変速機Ｔの大型化を招いていた。
【００５２】
上述したように、本実施形態のシフトコントロール構造１は、第１ディテント機構７と第２ディテント機構８を備えるため、第１ディテント機構７がシフトレバー３側におけるニュートラル（非連動状態）のシャフト５ａの位置を安定させ、第２ディテント機構８がシフトフォーク４ａ、４ｂ側における１速、２速（連動状態）のシャフト５ｃの位置を安定させる。そのため、１速、２速（連動状態）およびニュートラル（非連動状態）のいずれにおいても、シフトレバー３の振動やガタつきを抑制しつつ、シフトフォーク４ａ、４ｂ側の噛み合いを確実に行うことが可能となる。
【００５３】
また、第１ディテント機構７を球体７ａ、第１係止溝７ｂ、押圧手段７ｃなどで構成し、第２ディテント機構８を球体８ａ、第２係止溝８ｂ、押圧手段８ｃなどで構成することで、第１係止溝７ｂ、第２係止溝８ｂの深さや押圧手段７ｃ、押圧手段８ｃの弾性力の強さによって、運転者のシフトフィーリングを容易に調整することが可能となる。
【００５４】
上述した実施形態では、伝達機構２の構成要素としてシャフト５ａ、５ｂ、５ｃを用いる場合について説明したが、伝達機構２は、シフト動力を伝達できれば、円柱部材に限らず、角柱部材などの他の形状の部材を用いて構成してもよい。
【００５５】
また、上述した実施形態では、第１ディテント機構７および第２ディテント機構８の動作について、ニュートラルから１速への切り換え、および、１速からニュートラルに切り換えるときを例に挙げて説明した。しかし、ニュートラルから２速への切り換え、および、２速からニュートラルに切り換えるときにおいても、第１ディテント機構７および第２ディテント機構８の動作は実質的に等しい。この場合、シフトレバー３の変位に応じ、図２、図３で説明したシャフト５ａ、５ｃの変位と逆方向に変位し、図２、図３において、第１係止溝７ｂ（第１抑止構造９）の左側、左側の第２係止溝８ｂ（第２抑止構造１０）、および、左側の第３抑止構造１１が作用することとなる。
【００５６】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、主に自動車用の変速機のシフトコントロール構造に利用できる。
【符号の説明】
【００５８】
１     …シフトコントロール構造
２     …伝達機構
３     …シフトレバー
４ａ、４ｂ     …シフトフォーク
５ａ、５ｂ、５ｃ   …シャフト
７   …第１ディテント機構
７ａ   …球体
７ｂ   …第１係止溝
７ｃ   …押圧手段
８   …第２ディテント機構
８ａ   …球体
８ｂ   …第２係止溝
８ｃ   …押圧手段
９     …第１抑止構造
１０   …第２抑止構造
１１   …第３抑止構造
【図１】
2014092247.tif 000003
【図２】
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【図３】
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