(57)【要約】【課題】クラッチの開放時に運転者に違和感を与えることを抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】クラッチＫ０が係合された状態で少なくともエンジン１２により発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態から、エンジン１２が停止させられ且つクラッチＫ０が開放された状態で電動機ＭＧにより発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態への切り替えに際して、クラッチＫ０の開放が禁止される場合には、前記エンジン１２の目標駆動力が負に変化した後もそのエンジン１２の自律運転が継続されることから、クラッチＫ０の開放時にフリクショントルクの分だけエンジンブレーキの抜けが発生することを好適に抑制できる。【選択図】図３
2014148290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記クラッチが係合された状態で少なくとも前記エンジンにより発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態から、前記エンジンが停止させられ且つ前記クラッチが開放された状態で前記電動機により発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチの開放が禁止される場合には、前記エンジンの目標駆動力が負に変化した後も該エンジンの自律運転が継続される
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記第１走行状態から前記第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチの開放が禁止される場合には、前記クラッチの開放が許可されるまで前記エンジンの出力トルクが可及的に小さくなるように制御される
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、クラッチの開放時に運転者に違和感を与えることを抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。斯かるハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチが係合された状態で少なくとも前記エンジンにより発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態と、前記エンジンが停止させられ且つ前記クラッチが開放された状態で前記電動機により発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態とを、切り替える技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置のモード切り替え制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５３７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記ハイブリッド車両用駆動装置における前記第１走行状態から前記第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチの温度が規定値以上でありそのスリップによる発熱を抑制すべき場合等、前記クラッチの開放が禁止される場合が考えられる。そのような場合、前記従来の技術では、例えば、前記エンジンを連れ回して走行を継続しつつ、前記電動機の回生ブレーキを併用してエンジンブレーキ模擬を行って慣性走行が行われ、前記クラッチの開放が許可された後にその開放が行われる。しかし、斯かる制御では、前記エンジンの連れ回りによりフリクショントルクが発生するため、前記クラッチの開放時にフリクショントルクの分だけエンジンブレーキの抜けが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチの開放時に運転者に違和感を与えることを抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチが係合された状態で少なくとも前記エンジンにより発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態から、前記エンジンが停止させられ且つ前記クラッチが開放された状態で前記電動機により発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチの開放が禁止される場合には、前記エンジンの目標駆動力が負に変化した後もそのエンジンの自律運転が継続されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように、前記第１発明によれば、前記クラッチが係合された状態で少なくとも前記エンジンにより発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態から、前記エンジンが停止させられ且つ前記クラッチが開放された状態で前記電動機により発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチの開放が禁止される場合には、前記エンジンの目標駆動力が負に変化した後もそのエンジンの自律運転が継続されることから、前記クラッチの開放時にフリクショントルクの分だけエンジンブレーキの抜けが発生することを好適に抑制できる。すなわち、クラッチの開放時に運転者に違和感を与えることを抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記第１走行状態から前記第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチの開放が禁止される場合には、前記クラッチの開放が許可されるまで前記エンジンの出力トルクが可及的に小さくなるように制御されるものである。このようにすれば、例えば前記電動機のトルクでエンジンブレーキ分を予め受け持つことで、前記クラッチの開放時にフリクショントルクの分だけエンジンブレーキの抜けが発生することを更に好適に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置による本実施例の制御の一例について説明するタイムチャートである。
【図４】図２の電子制御装置によるクラッチ開放時制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明は、前記エンジンのクランク軸が前記クラッチを介して前記電動機のロータに接続されると共に、そのロータと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータ及び自動変速機を備えたハイブリッド車両に好適に適用される。前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータを介することなく自動変速機を備えたハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。
【００１１】
本発明において、好適には、前記第１走行状態は、専ら前記エンジンを走行用の駆動源とするエンジン走行モード及び前記エンジン及び電動機を走行用の駆動源とするハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モードに対応する。前記第２走行状態は、専ら前記電動機を走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モードに対応する。
【００１２】
本発明において、好適には、前記クラッチの推定温度に基づいて、そのクラッチの開放が禁止されるか否かが判定される。例えば、前記クラッチの推定温度が、予め定められた規定の閾値以上である場合には、そのクラッチの開放の禁止が判定される。
【００１３】
本発明において、好適には、前記第１走行状態から前記第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチの開放が禁止される場合には、前記クラッチの開放が許可されるまで前記エンジンのアイドル運転が行われつつ、前記電動機の出力トルクが制御されることで、前記エンジンの出力トルクが可及的に小さくなるように制御される。例えば、前記エンジンがアイドル運転を行っている際に、そのエンジンの出力軸のフリクショントルクが略零となるように、エンブレトルクを分担する電動機トルクが前記電動機により発生させられる。好適には、ハイブリッド車両の目標駆動力が負の値である場合に、本発明の制御が実行される。
【００１４】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。
【００１６】
前記ハイブリッド車両１０は、前記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、前記ハイブリッド車両１０においては、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び前記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モード等、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。本実施例において、前記エンジン走行モード及びハイブリッド走行モードが、クラッチＫ０が係合された状態で少なくとも前記エンジン１２により発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態に、ＥＶ走行モードが、前記エンジン１２が停止させられ且つ前記クラッチＫ０が開放された状態で前記電動機ＭＧにより発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態に、それぞれ対応する。
【００１７】
前記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５０から供給される指令に従ってスロットル制御のために前記スロットルアクチュエータにより前記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために前記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために前記点火装置による点火時期を制御する等して前記エンジン１２の出力制御を実行する。
【００１８】
前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには機械式の油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。
【００１９】
前記変速機１８は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。
【００２０】
前記電動機ＭＧは、前記トランスミッションケース３６により軸心まわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ３２とを、備えており、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、インバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５８に接続されており、後述する電子制御装置５０によりそのインバータ５６が制御されることでコイルに供給される駆動電流が調節されることにより駆動が制御されるようになっている。換言すれば、インバータ５６を介しての制御により前記電動機ＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。
【００２１】
前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバーに連結されている。このクラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそのトルク容量が制御されるようになっている。前記クラッチＫ０が係合されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、前記クラッチＫ０が開放されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。前記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。
【００２２】
前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。この電子制御装置５０は、必要に応じて前記エンジン１２の制御用、前記電動機ＭＧの制御用、前記変速機１８の制御用、前記クラッチＫ０の制御用といったように、複数の制御装置に分けて構成され、相互に情報の通信が行われることで各種制御を実行するものであってもよい。本実施例においては、前記電子制御装置５０がハイブリッド車両１０の制御装置に相当する。
【００２３】
図１に示すように、前記電子制御装置５０には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、図示しないアクセルペダルの踏込量に対応してアクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）ＮMGを表す信号、電動機温度センサ７０により検出される前記電動機ＭＧの温度ＴMGを表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖを表す信号、水温センサ７４により検出される前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、吸入空気量センサ７６により検出される前記エンジン１２の吸入空気量ＱAを表す信号、及びＳＯＣセンサ７８により検出される蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを表す信号等が前記電子制御装置５０に入力される。
【００２４】
前記電子制御装置５０から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５０から各部へ供給される。
【００２５】
図２は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２に示すエンジン駆動制御部８０は、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御する。具体的には、その出力制御装置１４による前記エンジン１２における電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH、燃料噴射装置による燃料供給量、点火装置による点火時期等を制御することにより、前記エンジン１２により必要なエンジン出力すなわち目標エンジン出力が得られるようにそのエンジン１２の駆動を制御する。
【００２６】
前記エンジン駆動制御部８０は、前記エンジン走行モード及びハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モードにおいて前記エンジン１２を駆動させる。すなわち、前記ＥＶ走行モードから前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードへの切り替えに際して、前記エンジン１２を始動させるエンジン始動制御を行う。例えば、前記クラッチＫ０を係合させることにより前記エンジン１２を始動させる。すなわち、後述するクラッチ係合制御部８２を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全係合させることにより、そのクラッチＫ０を介して伝達されるトルクにより前記エンジン１２を回転駆動させる。好適には、斯かるクラッチＫ０の開放状態から係合状態への切り替えに際して、ショック抑制のためそのクラッチＫ０が少なくとも所定時間スリップ係合させられる。斯かる回転駆動によりエンジン回転速度ＮEが引き上げられると共に、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給が開始されることで前記エンジン１２の自律運転が開始される。
【００２７】
前記エンジン駆動制御部８０は、前記ＥＶ走行モードにおいて前記エンジン１２を停止させる。すなわち、前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切り替えに際して、前記エンジン１２を停止させるエンジン停止制御を行う。例えば、前記クラッチＫ０を開放させると共に前記エンジン１２の自律運転を停止させる。すなわち、後述するクラッチ係合制御部８２を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全開放させると共に、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給を停止させる。好適には、斯かるクラッチＫ０の係合状態から開放状態への切り替えに際して、ショック抑制のためそのクラッチＫ０が少なくとも所定時間スリップ係合させられる。
【００２８】
前記クラッチ係合制御部８２は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＫ０の係合制御を行う。すなわち、そのリニアソレノイド弁に対する指令値（ソレノイドに供給される電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁から前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、そのクラッチＫ０の係合状態を前述のように係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御する。このクラッチ係合制御部８２の制御により前記リニアソレノイド弁から前記クラッチＫ０へ供給される油圧に応じてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）が制御される。すなわち、前記クラッチ係合制御部８２は、換言すれば、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を制御するクラッチトルク容量制御部である。
【００２９】
電動機作動制御部８４は、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。具体的には、前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８から前記電動機ＭＧへ電気エネルギを供給することによりその電動機ＭＧにより必要な出力すなわち目標電動機出力が得られるように制御したり、その電動機により発電された電気エネルギを前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８に蓄積する等の制御を行う。
【００３０】
走行モード判定部８６は、前記ハイブリッド車両１０における目標駆動力等に基づいて、そのハイブリッド車両１０において成立させられる走行モードを判定する。例えば、予め定められた関係から、前記車速センサ７２により検出される車速Ｖ、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCC、及び前記ＳＯＣセンサ７８により検出される前記蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣ等に基づいて、そのハイブリッド車両１０において前記エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、及びハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モードのうち何れの走行モードが成立させられるか判定する。
【００３１】
すなわち、前記走行モード判定部８６は、予め定められた関係から、車速Ｖ、アクセル開度ＡCC、及びバッテリＳＯＣ等に基づいて、前記クラッチＫ０が係合された状態で少なくとも前記エンジン１２により発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態すなわちエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードから、前記エンジン１２が停止させられ且つ前記クラッチＫ０が開放された状態で前記電動機ＭＧにより発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態すなわちＥＶ走行モードへの切り替えを判定する。前記走行モード判定部８６により前記第１走行状態から前記第２走行状態への切り替えが判定された場合、基本的には、前記クラッチ係合制御部８２により前記クラッチＫ０が所定時間スリップ係合させられ、その後、前記クラッチＫ０が完全開放させられると共に、前記エンジン駆動制御部８０により前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の点火や燃料供給が停止させられる。
【００３２】
目標駆動力算出部８８は、予め定められた関係から車両の状態に基づいて目標駆動力Ｆreqを算出する。例えば、予め定められて記憶されたマップから、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル操作量ＡCC及び車速センサ７２により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記駆動輪２４に伝達されるべき駆動力の目標値である目標駆動力Ｆreqを導出（算出）する。この目標駆動力Ｆreqの導出は、前記アクセル操作量ＡCCに対応する電子スロットル弁開度等に基づいて行われるものであってもよい。前記エンジン駆動制御部８０及び電動機作動制御部８４は、前記目標駆動力算出部８８により算出される目標駆動力Ｆreqが実現されるようにエンジン１２の駆動及び電動機ＭＧの作動を制御する。前記エンジン走行モードにおいて、前記エンジン駆動制御部８０は、前記目標駆動力算出部８８により算出される目標駆動力Ｆreqを目標エンジン出力として前記エンジン１２の駆動を制御する。前記ＥＶ走行モードにおいて、前記電動機作動制御部８４は、前記目標駆動力算出部８８により算出される目標駆動力Ｆreqを目標電動機出力として前記電動機ＭＧの駆動を制御する。ここで、アクセルオフ時においてブレーキが踏み込まれた場合等においては、前記目標駆動力算出部８８により算出される目標駆動力Ｆreqが負の値となることが考えられる。斯かる場合において、好適には、前記エンジン１２のエンジンブレーキトルクや前記電動機ＭＧの回生トルク等により前記負の目標駆動力Ｆreqが実現されるように、前記エンジン駆動制御部８０及び電動機作動制御部８４により前記エンジン１２の駆動及び電動機ＭＧの作動が制御される。
【００３３】
クラッチ開放禁止判定部９０は、前記クラッチＫ０の開放が禁止されるか否かを判定する。すなわち、前記クラッチＫ０が係合された状態から、そのクラッチＫ０の開放制御（一時的なスリップ係合制御を含む）の実行が禁止されるか否かを判定する。好適には、以下に詳述するクラッチ温度推定部９２の推定結果に基づいて斯かる判定を行う。クラッチ温度推定部９２は、前記クラッチＫ０の温度を推定する。好適には、そのクラッチＫ０の入出力回転速度差ΔＮすなわちエンジン回転速度ＮEと電動機回転速度ＮMGとの回転速度差に基づいて前記クラッチＫ０の温度を推定する。例えば、関数式或いはマップの形態で予め記憶された下記（１）〜（３）式から、前記電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの実際の回転速度ＮMG（ｒｐｍ）、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の実際の回転速度ＮE（ｒｐｍ）、前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＲ（Ｎｍ）、及び図示しない油温センサ等により検出される実際の作動油温Ｔoil（℃）等に基づいて、前記クラッチＫ０の次回係合時の推定温度ＴCを、例えば数百ｍｓ乃至数千ｍｓ程度の所定の算出サイクルで繰り返し算出する。
【００３４】
Ｔc＝Ｔc-1＋ΔＴu−ΔＴｄ                    ・・・（１）
但し、ΔＴu＝ｆ（（ＮMG−ＮE）, ＴＱ）／Ｃc     ・・・（２）
ΔＴd＝λ×Ｓ×（Ｔc-1−Ｔoil）        ・・・（３）
【００３５】
前記（１）式において、Ｔc-1は前回の算出サイクルで算出された前記クラッチＫ０の推定温度（初期値は気温）である。ΔＴuは前回の算出サイクルからの前記クラッチＫ０の推定温度上昇分である。ΔＴdは前回の算出サイクルからの前記クラッチＫ０の推定温度低下分である。前記（２）式において、ＴＱは前記クラッチＫ０の伝達トルク（例えば、エンジン１２の始動時ではクランキングトルク）である。Ｃcは前記クラッチＫ０の熱容量（ｃａｌ／℃）である。前記（３）式において、λは前記クラッチＫ０の熱伝導率である。Ｓは前記クラッチＫ０の表面積である。前記（２）式において、前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＱは、エンジン始動時のトルクであって一定値でもよいが、予め求められた実験式から前記クラッチＫ０の油圧指令値に基づいて算出され得る。前記（２）式において、ｆ（（ＮMG−ＮE）, ＴＱ）は、前記クラッチＫ０の差回転（ＮMG−ＮE）と、そのときの押圧力に対応する前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＱの関数としてその発熱量（ｃａｌ）を算出する予め求められた実験式である。前記エンジン１２の始動時において、その回転速度ＮEは０〜数百（ｒｐｍ）程度である。前記（２）及び（３）式において、Ｃc、α、Ｓは定数であり、ＮMG、ＮE、ＴＱ、Ｔoilは変数であるから、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcは、前記（１）式から次の（４）式に示される関数Ｆとして、関数式或いはデータマップとして記憶される。それらの変数ＮMG、ＮE、ＴＱ、Ｔoilは、前記クラッチＫ０の温度Ｔcに影響する実際の状態パラメータであり、例えば、前回の算出サイクル以後の平均値として、算出サイクル毎に繰り返し求められる。
【００３６】
Ｔc＝Ｆ（ＮMG, ＮE, ＴＱ, Ｔoil）                ・・・（４）
【００３７】
前記クラッチ温度推定部９２は、前記（１）〜（４）式とは別の関係に基づいて前記クラッチＫ０の温度Ｔcを推定するものであってもよい。例えば、前記クラッチＫ０の差回転ΔＮ（＝|ＮMG−ＮE|）の規定時間内の積分値を算出し、予め定められた関係からその積分値に基づいて前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcを算出するものであってもよい。斯かる態様において、好適には、前記クラッチＫ０の差回転ΔＮの積分値が大きいほど、そのクラッチＫ０の推定温度Ｔcが高く推定される。或いは、前記クラッチＫ０に温度センサを備え、その温度センサにより検出される実際の温度を前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcとするものであってもよい。
【００３８】
前記クラッチ開放禁止判定部９０は、好適には、前記クラッチ温度推定部９２により推定される前記クラッチＫ０の温度Ｔcが、予め定められた規定の閾値以上である場合に、前記クラッチＫ０の開放の禁止を判定する。前記クラッチ開放禁止判定部９０により前記クラッチＫ０の開放の禁止が判定された場合、例えば前記走行モード判定部８６により、前記クラッチＫ０が係合された状態で少なくとも前記エンジン１２により発生させられる駆動力を用いて走行するエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードから、前記エンジン１２が停止させられ且つ前記クラッチＫ０が開放された状態で前記電動機ＭＧにより発生させられる駆動力を用いて走行するＥＶ走行モードへの切り替えが判定された場合であっても、前記クラッチＫ０の開放制御（一時的なスリップ係合制御を含む）は実行されない。斯かる態様において、好適には、前記クラッチ温度推定部９２により推定される前記クラッチＫ０の温度Ｔcが前記閾値未満となる等して、前記クラッチ開放禁止判定部９０による前記クラッチＫ０の開放の禁止が判定されなくなった後（クラッチＫ０の開放が許可された後）、前記クラッチＫ０の開放制御が実行され、前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切り替えが行われる。
【００３９】
本実施例において、前述のように前記クラッチＫ０が係合された状態で少なくとも前記エンジン１２により発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態（エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モード）から、前記エンジン１２が停止させられ且つ前記クラッチＫ０が開放された状態で前記電動機ＭＧにより発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態（ＥＶ走行モード）への切り替えに際して、前記クラッチ開放禁止判定部９０により前記クラッチＫ０の開放が禁止が判定される場合には、前記エンジン１２の目標駆動力が負に変化した後もそのエンジン１２の自律運転が継続される。すなわち、前記クラッチＫ０の開放が許可されるまで前記エンジン１２のアイドル運転が行われる。すなわち、前記エンジン駆動制御部８０により前記出力制御装置１４等を介して、前記エンジン１２のアイドリング制御が行われる。換言すれば、前記エンジン１２をアイドル回転速度ＮEIDLで駆動する制御が行われる。
【００４０】
本実施例において、好適には、前記第１走行状態から前記第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチ開放禁止判定部９０により前記クラッチＫ０の開放が禁止が判定される場合には、前記クラッチＫ０の開放が許可されるまで前記エンジン１２の出力トルク（絶対値）が可及的に小さくなるように制御される。換言すれば、前記エンジン１２の出力トルクの目標値すなわち目標エンジン出力が略零となるように制御される。例えば、前記エンジン駆動制御部８０により前記出力制御装置１４等を介して前記エンジン１２のアイドル運転が行われると共に、そのエンジン１２によるエンジンブレーキトルクが前記電動機ＭＧの出力トルクにより相殺されるように前記電動機作動制御部８４により前記電動機ＭＧの作動が制御される。換言すれば、前記エンジン１２がアイドル運転を行っている際に、そのエンジン１２の出力軸であるクランク軸２６のフリクショントルクが略零となるように、エンブレトルクを分担する電動機トルクを前記電動機ＭＧにより発生させる。
【００４１】
図３は、前記第１走行状態から前記第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチ開放禁止判定部９０により前記クラッチＫ０の開放の禁止が判定される場合における本実施例の制御の一例について説明するタイムチャートである。このタイムチャートにおいては、本実施例の制御に係る各関係値を実線で、従来の制御に係る各関係値を破線でそれぞれ示している。図３に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、アクセルオンからアクセルオフに切り替えられる。すなわち、アクセルペダルの踏込操作が解除される等して、前記アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度ＡCCが低下延いては零とされる。このアクセル開度ＡCCの低下に伴い目標駆動力Ｆreqが漸減させられる。図３に示す制御では、時点ｔ２において目標駆動力Ｆreqが零となった後、負の値となる。ここで、図３に破線で示すように、従来の制御においては、時点ｔ２において前記クラッチＫ０の開放が禁止されていることで前記エンジン１２の駆動が停止できない場合、例えば前記エンジン１２のフューエルカット（燃料カット）等によりエンジンブレーキを発生させることで対応していた。すなわち、斯かるエンジンブレーキより前記負の目標駆動力Ｆreqを実現していた。しかし、斯かる従来の制御において、例えば図３に示す時点ｔ３において前記クラッチＫ０の開放が許可され、実際にそのクラッチＫ０を開放（好適には、一時的なスリップ係合制御の後開放）させる制御が行われた場合、エンジンブレーキの抜けが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。すなわち、前記クラッチＫ０が十分に冷却されてその開放が許可された場合においても、いったん目標駆動力Ｆreqがエンジンブレーキ相当の減速力確保の領域に入ってしまうと、ショックやエンジンブレーキ抜けの観点（すなわちドライバビリティの観点）から前記クラッチＫ０の開放が困難となる。特に、前記変速機１８の入力軸から出力軸までの動力伝達経路に、その動力伝達経路を断接する第２クラッチ（すなわち、電動機ＭＧと駆動輪２４との間の動力伝達経路に設けられ、トルク容量を変更可能な第２のクラッチ）を備えない場合や、その第２クラッチをスリップ係合できない場合等においては、前記問題が顕著となる。
【００４２】
一方、図３に示す本実施例の制御においては、時点ｔ２において前記クラッチＫ０の開放が禁止されていることで前記エンジン１２の駆動が停止できない場合、前記クラッチＫ０の開放が許可されるまで前記エンジン１２のアイドル運転が行われる。すなわち、時点ｔ２において前記エンジン１２の目標駆動力が負に変化した後も、前記出力制御装置１４による前記エンジン１２の自律運転が継続される。好適には、図３に示すように、前記エンジン１２がアイドル運転を行っている際に、そのエンジン１２の出力軸であるクランク軸２６のフリクショントルクが略零となるように、前記電動機ＭＧにより負のトルクが発生させられる。すなわち、前記電動機ＭＧのトルクにより、前記エンジンブレーキが事前に分担される。斯かる制御において、図３に示す時点ｔ３において前記クラッチＫ０の開放が許可された場合には、実際にそのクラッチＫ０を開放させる制御を行った場合にもエンジンブレーキの抜けが発生しない。このように、本実施例の制御においては、エンジントルクとＭＧトルクのエンブレトルクの分担を事前に変更することで、前記エンジン１２の停止ショックを軽減することができる。すなわち、燃費の向上とドライバビリティの両立を図ることができる。
【００４３】
図４は、前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切り替えが判定された場合における、前記電子制御装置５０によるクラッチ開放時制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００４４】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、目標駆動力Ｆreqが零以下であり、且つ、前記クラッチＫ０の開放が禁止されているか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記クラッチＫ０の開放が許可されるまで前記エンジン１２のアイドル運転が行われると共に、前記エンジン１２の出力トルク（絶対値）が可及的に小さくなるように制御される。例えば、前記電動機ＭＧの回生トルクによりエンジンブレーキトルクが分担された後、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１の判断が否定される場合には、Ｓ３において、前記クラッチＫ０が開放されると共に、前記エンジン１２の駆動が停止される制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１が前記クラッチ開放禁止判定部９０の動作に、Ｓ２及びＳ３が前記エンジン駆動制御部８０、クラッチ係合制御部８２、及び電動機作動制御部８４の動作に、それぞれ対応する。
【００４５】
このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０が係合された状態で少なくとも前記エンジン１２により発生させられる駆動力を用いて走行する第１走行状態（エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モード）から、前記エンジン１２が停止させられ且つ前記クラッチＫ０が開放された状態で前記電動機ＭＧにより発生させられる駆動力を用いて走行する第２走行状態（ＥＶ走行モード）への切り替えに際して、前記クラッチＫ０の開放が禁止される場合には、前記エンジン１２の目標駆動力が負に変化した後もそのエンジン１２の自律運転が継続されることから、前記クラッチＫ０の開放時にフリクショントルクの分だけエンジンブレーキの抜けが発生することを好適に抑制できる。すなわち、クラッチＫ０の開放時に運転者に違和感を与えることを抑制するハイブリッド車両１０の電子制御装置５０を提供することができる。
【００４６】
前記第１走行状態から前記第２走行状態への切り替えに際して、前記クラッチＫ０の開放が禁止される場合には、前記クラッチＫ０の開放が許可されるまで前記エンジン１２の出力トルクが可及的に小さくなるように制御されるものであるため、例えば前記電動機ＭＧのトルクでエンジンブレーキ分を予め受け持つことで、前記クラッチＫ０の開放時にフリクショントルクの分だけエンジンブレーキの抜けが発生することを更に好適に抑制できる。
【００４７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００４８】
１０：ハイブリッド車両、１２：エンジン、５０：電子制御装置、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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