(57)【要約】  エンジンの出力トルクの伝達経路における、ダンパと変速機のクラッチ機構の断接部との間部分に存在する、互いの中心部同士を連結軸により連結された、ドライブプレートとクラッチカバーとに、第一、第二エンコーダを固定する。これと共に、これら第一、第二エンコーダの被検出部に、第一、第二センサの検出部を対向させる。
2017110191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトから変速機の変速機構に通じる、前記エンジンの出力トルクの伝達経路における、前記エンジンの回転変動を吸収する為のダンパと、前記変速機のクラッチ機構の断接部との間部分に、前記伝達経路に沿って互いに直列に設けられる１対の回転体と、
前記１対の回転体同士をトルク伝達を可能に同軸上に連結した連結部材と、
前記１対の回転体の一方に固定され、被検出部の特性を円周方向に関して交互に変化させた第一エンコーダと、
前記１対の回転体の他方に固定され、被検出部の特性を円周方向に関して交互に変化させた第二エンコーダと、
前記第一エンコーダの被検出部に自身の検出部を対向させた状態で使用時にも回転しない部分に支持され、前記第一エンコーダの被検出部の前記自身の検出部を対向させた部分の特性変化に対応して出力信号を変化させる第一センサと、
前記第二エンコーダの被検出部に自身の検出部を対向させた状態で使用時にも回転しない部分に支持され、前記第二エンコーダの被検出部の前記自身の検出部を対向させた部分の特性変化に対応して出力信号を変化させる第二センサと、を備え、
前記第一センサと前記第二センサとの出力信号同士の間の位相差に基づいて、前記エンジンの出力トルクを測定可能とした
トルク測定装置付回転伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク測定装置付回転伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、自動車の高効率化、低燃費化を進めるべく、エンジンの最適な出力制御（ハイブリッドカーに於けるモータと同調した出力制御を含む）を行う為に、エンジンの出力トルクの大きさを測定する事が求められている。エンジンの出力トルクの大きさを測定する方法としては、例えば、エンジンの下流側に存在する何れかのトルク伝達部材により伝達されるトルクの大きさを測定する方法が考えられる。【０００３】
一方、従来、トルク伝達部材により伝達されるトルクの大きさを測定する方法として、トルク伝達部材の弾性的な捩れ変形量を１対のセンサの出力信号の位相差に変換し、この位相差に基づいてトルクの大きさを測定する方法が知られている。【０００４】
この様な方法の適用例として、特許文献１には、自動車の変速機を構成する、クラッチ機構と変速機構における、変速機構を構成する何れか１本のトルク伝達軸（インプットシャフト、カウンタシャフト等）の弾性的な捩れ変形量を、１対のセンサの出力信号の位相差に変換し、この位相差に基づいて、当該トルク伝達軸により伝達されるトルクの大きさを測定する装置が記載されている。【０００５】
しかしながら、この様な従来構造の場合には、変速機構を構成する多数の部品が互いに密集した状態で収められたミッションケース内に、トルクを測定する為の１対ずつのエンコーダ及びセンサを設置する為、これら１対ずつのエンコーダ及びセンサの設置の自由度が低く、変速機の設計が難しくなる場合がある。当該変速機がデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）である場合には、走行時の速段（１速、２速等の別）によって、変速機構の内部でのトルクの伝達経路が変わると共に、走行時の速段の変更（シフトチェンジ）が行われる際に、変速機構の内部でトルクの伝達経路が分岐する。この為、何れか１本のトルク伝達軸により伝達されるトルクの大きさを測定するだけでは、エンジンの出力トルクの大きさを正確に求める事は困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】日本国特開２０１４−２９３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、トルクの大きさを測定する為のエンコーダ及びセンサの設置が容易で、しかも変速機の種類に拘わらず、エンジンの出力トルクの大きさを容易に求める事ができる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のトルク測定装置付回転伝達装置は、１対の回転体と、連結部材と、第一エンコーダと、第二エンコーダと、第一センサと、第二センサとを備える。
１対の回転体は、エンジンのクランクシャフトから変速機の変速機構に通じる、前記エンジンの出力トルクの伝達経路における、前記エンジンの回転変動を吸収する為のダンパと、前記変速機のクラッチ機構の断接部との間部分に、前記伝達経路に沿って互いに直列に設けられる。
前記連結部材は、前記１対の回転体同士をトルク伝達を可能に同軸上に連結している。この様な連結部材としては、例えば、外径寸法が前記１対の回転体のそれぞれの外径寸法よりも小さく、前記１対の回転体の中心部同士を、トルク伝達を可能に同軸上に連結した連結軸を採用する事ができる。
前記第一エンコーダは、前記１対の回転体の一方に固定され、被検出部の特性を円周方向に関して交互に変化させている。
前記第二エンコーダは、前記１対の回転体の他方に固定され、被検出部の特性を円周方向に関して交互に変化させている。
前記第一センサは、前記第一エンコーダの被検出部に自身の検出部を対向させた状態で、使用時にも回転しない部分に支持され、前記第一エンコーダの被検出部における前記自身の検出部を対向させた部分の特性変化に対応して出力信号を変化させる。
前記第二センサは、前記第二エンコーダの被検出部に自身の検出部を対向させた状態で、使用時にも回転しない部分に支持され、前記第二エンコーダの被検出部における前記自身の検出部を対向させた部分の特性変化に対応して出力信号を変化させる。
更に、本発明のトルク測定装置付回転伝達装置は、前記第一センサと前記第二センサとの出力信号同士の間の位相差に基づいて、前記エンジンの出力トルクを測定可能としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のトルク測定装置付回転伝達装置によれば、トルクの大きさを測定する為の第一、第二エンコーダ及び第一、第二センサの設置が容易で、しかも変速機の種類に拘わらず、エンジンの出力トルクの大きさを容易に求める事ができる。
即ち、本発明の場合には、エンジンのクランクシャフトから変速機の変速機構に通じる、エンジンの出力トルクの伝達経路における、エンジンの回転変動を吸収する為のダンパと、変速機のクラッチ機構の断接部との間部分に、伝達経路に沿って互いに直列に設けられる１対の回転体に対し、第一、第二エンコーダを固定する。そして、第一センサの検出部を第一エンコーダの被検出部に、第二センサの検出部を第二エンコーダの被検出部に、それぞれ対向させる。１対の回転体の周辺の部品の密集度は、変速機構を構成する部品の密集度に比べて低い（又は、低くする事が容易である）。この為、本発明の場合には、前述した従来構造の様に、第一、第二エンコーダ及び第一、第二センサを変速機構に設置する場合に比べて、これら第一、第二エンコーダ及び第一、第二センサの設置を容易に行える（設置の自由度を高くできる）。更に、本発明の場合には、エンジンの出力トルクを、変速機構に入力される前に測定する事ができる。従って、変速機がデュアルクラッチトランスミッションである場合の様に、走行時の速段（１速、２速等の別）によって、変速機構の内部でのトルクの伝達経路が変わると共に、走行時の速段の切り換え（シフトチェンジ）が行われる際に、変速機構の内部でトルクの伝達経路が分岐する様な場合でも、この様な事象が起こる前に、前記エンジンの出力トルクの大きさを測定する事ができる。従って、本発明の場合には、変速機の種類に拘わらず、前記エンジンの出力トルクの大きさを容易に求める事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、トルク測定装置付回転伝達装置を含む変速機の断面模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例について、図１を参照しつつ説明する。
本例のトルク測定装置付回転伝達装置１は、自動車用の変速機２に組み込んだ状態で使用されるもので、ドライブプレート３と、クラッチカバー４と、連結軸５と、第一エンコーダ６と、第二エンコーダ７と、第一センサ８と、第二センサ９とを備える。
【００１２】
本例に関する以下の説明中、軸方向に関して「片側」とは、図１の左側を言い、軸方向に関して「他側」とは、図１の右側を言う。
【００１３】
図１に示す様に、エンジンのクランクシャフト１０の軸方向片端部には、円板状のフライホイール１１が、このクランクシャフト１０と同軸に結合固定されている。
【００１４】
ドライブプレート３は、円板状に構成されたもので、フライホイール１１の軸方向片側に、このフライホイール１１と同軸に配置されている。この状態で、ドライブプレート３は、フライホイール１１に対し、エンジンの回転変動を吸収する為のダンパ１２を介して、トルク伝達を可能に接続されている。尚、本例の場合には、ドライブプレート３が、特許請求の範囲に記載した１対の回転体の一方に相当する。
【００１５】
クラッチカバー４は、有底円筒状に構成されたもので、円板状の底板部１３と、この底板部１３の径方向外端部から軸方向片側に延出する状態で設けられた筒状部１４とを備える。この様なクラッチカバー４は、ドライブプレート３の軸方向片側に、このドライブプレート３と同軸に配置されている。尚、本例の場合には、クラッチカバー４が、特許請求の範囲に記載した１対の回転体の他方に相当する。
【００１６】
連結軸５は、軸方向両端部を、ドライブプレート３の中心部と、クラッチカバー４を構成する底板部１３の中心部とに、トルク伝達を可能に結合されている。尚、本例の場合には、連結軸５が、特許請求の範囲に記載した連結部材に相当する。
【００１７】
第一エンコーダ６は、ドライブプレート３の外周面に外嵌固定されている。この為、第一エンコーダ６は、ドライブプレート３の外周面と共に（同期して）回転可能である。
【００１８】
第二エンコーダ７は、クラッチカバー４を構成する底板部１３の外周面に外嵌固定されている。この為、第二エンコーダ７は、底板部１３の外周面と共に（同期して）回転可能である。
【００１９】
第一エンコーダ６の外周面は、第一被検出部１５となっており、第二エンコーダ７の外周面は、第二被検出部１６となっている。これら第一、第二被検出部１５、１６は、互いの直径が等しく、互いに同軸に、且つ、軸方向に隣り合う状態で近接配置されている。第一、第二被検出部１５、１６には、それぞれＳ極とＮ極とが、円周方向に関して交互に且つ等ピッチで配置されており、磁気特性を円周方向に関して交互に且つ等ピッチで変化させている。第一、第二被検出部１５、１６の磁極（Ｓ極、Ｎ極）の総数は、互いに等しくなっている。
【００２０】
第一センサ８と第二センサ９とは、合成樹脂製のホルダ１７に包埋される事により、センサユニット１８を構成している。第一センサ８の検出部である第一検出部と、第二センサ９の検出部である第二検出部とには、それぞれホール素子、ホールＩＣ、ＭＲ素子（ＧＭＲ素子、ＴＭＲ素子、ＡＭＲ素子を含む）等の磁気検出素子が組み込まれている。センサユニット１８は、第一センサ８の第一検出部を第一エンコーダ６の第一被検出部１５に、第二センサ９の第二検出部を第二エンコーダ７の第二被検出部１６に、それぞれ近接対向させた状態で、使用時にも回転しないクラッチハウジング１９に支持固定されている。この為、第一センサ８は、第一被検出部１５の磁気特性変化に対応して出力信号を変化させ、第二センサ９は、第二被検出部１６の磁気特性変化に対応して出力信号を変化させる。本例の場合には、この様な第一、第二センサ８、９の出力信号を、センサユニット１８から引き出された図示しない１本のハーネスを通じて、図示しない演算器に送信する。
【００２１】
上述の様な本例のトルク測定装置付回転伝達装置１を組み付けた変速機２は、デュアルクラッチトランスミッションであり、クラッチ機構２０と、変速機構２１とを備える。
【００２２】
クラッチ機構２０は、クラッチカバー４と、第一クラッチ板２２と、第二クラッチ板２３と、断接切り換え手段２４とを備えたもので、フライホイール１１、ダンパ１２、ドライブプレート３、連結軸５、第一、第二エンコーダ６、７、及びセンサユニット１８と共に、クラッチハウジング１９内に収容されている。
【００２３】
第一、第二クラッチ板２２、２３はそれぞれ、クラッチカバー４を構成する筒状部１４の径方向内側に、軸方向に関して互いに離隔した状態で、クラッチカバー４と同軸に配置されている。第二クラッチ板２３は、第一クラッチ板２２の軸方向片側に配置されている。
【００２４】
断接切り換え手段２４は、クラッチカバー４を構成する筒状部１４に対して、第一クラッチ板２２と第二クラッチ板２３とを、それぞれトルク伝達を可能に接続する（油圧の導入により他の部材を介して摩擦係合させる）状態と、トルク伝達を可能に接続しない状態とを、切り換え可能に構成されている。本例の場合には、筒状部１４と第一、第二クラッチ板２２、２３との間部分が、特許請求の範囲に記載した断接部に相当する。
【００２５】
変速機構２１は、第一インプットシャフト２５と、第二インプットシャフト２６と、第一カウンタシャフト２７と、第二カウンタシャフト２８と、１〜４速段駆動ギヤ２９〜３２と、１〜４速段従動ギヤ３３〜３６と、後進ギヤ３７と、中間ギヤ３８と、第一出力ギヤ３９と、第二出力ギヤ４０と、第一〜第三シンクロメッシュ機構４１〜４３とを備えたもので、ミッションケース４４内に収容されている。
【００２６】
第一インプットシャフト２５は、クラッチカバー４と同軸に配置された状態で、ミッションケース４４に対し、図示しない軸受により回転可能に支持されている。この第一インプットシャフト２５の軸方向他端部には、第一クラッチ板２２がトルク伝達を可能に支持されている。
【００２７】
第二インプットシャフト２６は、円管状の中空軸であり、径方向内側に第一インプットシャフト２５の軸方向中間部を挿通する事により、この第一インプットシャフト２５と同心（同軸）に配置されている。この状態で、第二インプットシャフト２６は、第一インプットシャフト２５の軸方向中間部の外周面に対し、図示しない軸受により回転可能に支持されると共に、ミッションケース４４に対し、図示しない軸受により回転可能に支持されている。第二インプットシャフト２６の軸方向他端部には、第二クラッチ板２３がトルク伝達を可能に支持されている。
【００２８】
第一、第二カウンタシャフト２７、２８はそれぞれ、第一、第二インプットシャフト２５、２６に対して平行に配置された状態で、ミッションケース４４に対し、図示しない軸受により回転可能に支持されている。
【００２９】
１〜４速段駆動ギヤ２９〜３２における奇数段駆動ギヤである、１速段駆動ギヤ２９及び３速段駆動ギヤ３１は、それぞれ第一インプットシャフト２５の外周面における、第二インプットシャフト２６の径方向内側から軸方向片側に突出した部分に対し、軸方向に関して互いに離隔した状態で、トルク伝達を可能に支持されている。
【００３０】
１〜４速段駆動ギヤ２９〜３２における偶数段駆動ギヤである、２速段駆動ギヤ３０及び４速段駆動ギヤ３２は、それぞれ第二インプットシャフト２６の外周面に対し、軸方向に関して互いに離隔した状態で、トルク伝達を可能に支持されている。
【００３１】
１〜４速段従動ギヤ３３〜３６における奇数段従動ギヤである、１速段従動ギヤ３３及び３速段従動ギヤ３５は、それぞれ第一カウンタシャフト２７の外周面における軸方向中間部に対し、軸方向に関して互いに離隔した状態で、第一カウンタシャフト２７に対する相対回転を可能に支持されている。この状態で、１速段従動ギヤ３３は１速段駆動ギヤ２９に、３速段従動ギヤ３５は３速段駆動ギヤ３１に、それぞれ常時噛合されている。
【００３２】
１〜４速段従動ギヤ３３〜３６における偶数段従動ギヤである、２速段従動ギヤ３４及び４速段従動ギヤ３６は、それぞれ第二カウンタシャフト２８の外周面における軸方向他端部に対し、軸方向に関して互いに離隔した状態で、第二カウンタシャフト２８に対する相対回転を可能に支持されている。この状態で、２速段従動ギヤ３４は２速段駆動ギヤ３０に、４速段従動ギヤ３６は４速段駆動ギヤ３２に、それぞれ常時噛合されている。
【００３３】
後進ギヤ３７は、第二カウンタシャフト２８の外周面における軸方向中間部に、この第二カウンタシャフト２８に対する相対回転を可能に支持されている。この状態で、後進ギヤ３７は、中間ギヤ３８を介して、１速段駆動ギヤ２９に常時噛合されている。中間ギヤ３８は、ミッションケース４４に対し、図示しない支持軸及び軸受により回転可能に支持されている。
【００３４】
第一出力ギヤ３９は、第一カウンタシャフト２７の外周面の軸方向片端部に対し、トルク伝達を可能に支持されている。第二出力ギヤ４０は、第二カウンタシャフト２８の外周面の軸方向片端部に対し、トルク伝達を可能に支持されている。この状態で、第一、第二出力ギヤ３９、４０はそれぞれ、差動装置（デファレンシャルギヤ）を構成するリングギヤ４５に常時噛合されている。
【００３５】
第一シンクロメッシュ機構４１は、第一カウンタシャフト２７と、１速段従動ギヤ３３及び３速段従動ギヤ３５との間に掛け渡す状態で設置されている。この様な第一シンクロメッシュ機構４１は、１速段従動ギヤ３３と３速段従動ギヤ３５とが双方とも第一カウンタシャフト２７に対して相対回転を可能に支持されている状態（中立状態）と、１速段従動ギヤ３３と３速段従動ギヤ３５との何れか一方のみが第一カウンタシャフト２７に対してトルク伝達を可能に接続されている状態とを切り換え可能な構成を有している。
【００３６】
第二シンクロメッシュ機構４２は、第二カウンタシャフト２８と、２速段従動ギヤ３４及び４速段従動ギヤ３６との間に掛け渡す状態で設置されている。この様な第二シンクロメッシュ機構４２は、２速段従動ギヤ３４と４速段従動ギヤ３６とが双方とも第二カウンタシャフト２８に対して相対回転を可能に支持されている状態（中立状態）と、２速段従動ギヤ３４と４速段従動ギヤ３６との何れか一方のみが第二カウンタシャフト２８に対してトルク伝達を可能に接続されている状態とを切り換え可能な構成を有している。
【００３７】
第三シンクロメッシュ機構４３は、第二カウンタシャフト２８と後進ギヤ３７との間に掛け渡す状態で設置されている。この様な第三シンクロメッシュ機構４３は、後進ギヤ３７が第二カウンタシャフト２８に対して相対回転を可能に支持されている状態（中立状態）と、後進ギヤ３７が第二カウンタシャフト２８に対してトルク伝達を可能に接続されている状態とを切り換え可能な構成を有している。
【００３８】
次に、上述の様な構成を有する本例の変速機２の動きについて説明する。
エンジンが始動した後、図示しない制御装置は、自動車の運転状態（アクセル開度、エンジンの回転速度、車速等）に応じて、クラッチ機構２０、及び、第一〜第三シンクロメッシュ機構４１〜４３を作動させ、速段（ギヤ段）を適宜切り換える。
エンジンが始動した後の自動車の停車状態では、クラッチ機構２０を構成するクラッチカバー４と第一、第二クラッチ板２２、２３との接続は、ともに断たれており、第一〜第三シンクロメッシュ機構４１〜４３は、それぞれ中立状態になっている。
【００３９】
この状態から、自動車を走行させるべく、運転者がシフトレバーを前進位置に移動させると、第一シンクロメッシュ機構４１が、１速段従動ギヤ３３と第一カウンタシャフト２７とをトルク伝達を可能な状態に切り換える事で、１速段の接続状態が形成される。更に、この状態から、アクセル開度が増大して、エンジンが所定の回転速度を超えると、断接切り換え手段２４により、クラッチカバー４と第一クラッチ板２２とが接続される。この結果、図１中に太い実線で示す様に、クランクシャフト１０、フライホイール１１、ダンパ１２、ドライブプレート３、連結軸５、クラッチカバー４の順に伝達された、エンジンの出力トルクは、更に、このクラッチカバー４、第一クラッチ板２２、第一インプットシャフト２５、１速段駆動ギヤ２９、１速段従動ギヤ３３、第一カウンタシャフト２７、第一出力ギヤ３９、リングギヤ４５の順に伝達され、自動車は１速段で走行し始める。
【００４０】
次に、自動車が１速段の走行から２速段の走行に切り換わる（シフトチェンジが行われる）場合には、先ず、第二シンクロメッシュ機構４２が、２速段従動ギヤ３４と第二カウンタシャフト２８とをトルク伝達を可能な状態に切り換える事で、２速段の接続状態が形成される。その後、断接切り換え手段２４により、クラッチカバー４に対する第一、第二クラッチ板２２、２３の接続の掛け替えが行われ、クラッチカバー４と第一クラッチ板２２との接続が切れると共に、クラッチカバー４と第二クラッチ板２３とが接続される。この結果、エンジンの出力トルクは、図１中の太い破線で示す様に、クラッチカバー４、第二クラッチ板２３、第二インプットシャフト２６、２速段駆動ギヤ３０、２速段従動ギヤ３４、第二カウンタシャフト２８、第二出力ギヤ４０、リングギヤ４５の順に伝達され、自動車は２速段で走行し始める。
【００４１】
但し、上述の様なクラッチカバー４に対する第一、第二クラッチ板２２、２３の接続の掛け替えは、クラッチカバー４と第一クラッチ板２２との接続（他の部材を介しての摩擦係合）が徐々に解除されつつ、クラッチカバー４と第二クラッチ板２３とが徐々に接続（他の部材を介して摩擦係合）される態様で行われる。即ち、クラッチカバー４に対する第一、第二クラッチ板２２、２３の接続の掛け替えが行われている間は、クラッチカバー４と第一クラッチ板２２とが半クラッチで接続された状態と、クラッチカバー４と第二クラッチ板２３とが半クラッチ接続された状態とが、一時的に並立する。従って、この間、変速機構２１の内部に於ける、エンジンの出力トルクの伝達経路は、図１に於いて、太い実線で示した伝達経路と、太い破線で示した伝達経路とに、分岐した状態となる。
【００４２】
本例の変速機２では、上述した１速段、２速段の走行への切り換え（シフトチェンジ）と同様にして、３速段、４速段、及び後進の走行への切り換え（シフトチェンジ）が行われる。
【００４３】
特に、本例の変速機２の場合には、何れの速段の走行への切り換えが行われる際にも、予め、当該速段の接続状態が形成されると共に、クラッチカバー４に対する第一、第二クラッチ板２２、２３の接続の掛け替えが、互いの接続が一時的に並立する様に行われる為、変速ショックやトルク抜けが発生する事を防止できる。
【００４４】
以上の様な構成を有する本例のトルク測定装置付回転伝達装置１の場合、クランクシャフト１０から変速機２に向けて、エンジンの出力トルクの伝達が行われる際に、センサユニット１８を構成する第一、第二センサ８、９の出力信号は、ドライブプレート３及びクラッチカバー４と共に第一、第二エンコーダ６、７が回転する事に伴い、それぞれ周期的に変化する。ここで、この変化の周波数（及び周期）は、ドライブプレート３及びクラッチカバー４の回転速度に見合った値をとる。従って、これら周波数（又は周期）と回転速度との関係を予め調べておけば、この周波数（又は周期）に基づいて、この回転速度を求められる。クランクシャフト１０から変速機２に向けて、エンジンの出力トルクの伝達が行われる際には、連結軸５が弾性的に捩れ変形すると共に、ドライブプレート３とクラッチカバー４を構成する底板部１３とが、それぞれ円周方向に弾性変形する事に伴い、第一、第二エンコーダ６、７同士が回転方向に相対変位する。そして、この様に第一、第二エンコーダ６、７同士が回転方向に相対変位する結果、第一、第二センサ８、９の出力信号同士の間の位相差比（＝位相差／１周期）が変化する。ここで、この位相差比は、エンジンの出力トルクに見合った値をとる。従って、これら位相差比と出力トルクとの関係を予め調べておけば、この位相差比に基づいて、この出力トルクを求められる。
【００４５】
特に、本例のトルク測定装置付回転伝達装置１によれば、エンジンの出力トルクの大きさを測定する為の第一、第二エンコーダ６、７及び第一、第二センサ８、９の設置が容易で、しかも変速機２がデュアルクラッチトランスミッションであるにも拘わらず、エンジンの出力トルクの大きさを容易に求める事ができる。
【００４６】
本例の場合には、第一エンコーダ６を、ドライブプレート３の外周面に、第二エンコーダ７を、クラッチカバー４を構成する底板部１３の外周面に、それぞれ外嵌固定すると共に、第一センサ８の第一検出部を第一エンコーダ６の第一被検出部１５に、第二センサ９の第二検出部を第二エンコーダ７の第二被検出部１５に、それぞれ対向させている。一方、ドライブプレート３及びクラッチカバー４の周辺の部品の密集度は、変速機２の変速機構２１を構成する部品の密集度に比べて低い（又は、低くする事が容易である）。この為、本例の場合には、前述した従来構造の様に、第一、第二エンコーダ６、７及び第一、第二センサ８、９を変速機２の変速機構２１に設置する場合に比べて、第一、第二エンコーダ６、７及び第一、第二センサ８、９の設置を容易に行える（設置の自由度を高くできる）。更に、本例の場合には、エンジンの出力トルクを、ドライブプレート３とクラッチカバー４との間部分で測定する事ができる。換言すれば、エンジンの出力トルクを、変速機構２１に入力される前に測定する事ができる。従って、本例の様に、走行時の速段によって、変速機構２１の内部でのトルクの伝達経路が変わると共に、走行時の速段の切り換え（シフトチェンジ）が行われる際に、変速機構２１の内部でトルクの伝達経路が分岐する様な場合でも、この様な事象が起こる前に、当該トルクの大きさを測定する事ができる。従って、本例の場合には、変速機２がデュアルクラッチトランスミッションであるにも拘わらず、エンジンの出力トルクの大きさを容易に求める事ができる。
【００４７】
本例の場合には、第一、第二エンコーダ６、７が設置された部分同士の間に、ダンパ１２が存在しない為、このダンパ１２で発生した共振による異常振動がトルク測定のノイズとなると言った不都合を防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
上述した実施の形態では、エンジンの出力トルクの伝達経路の上流側にダンパが、下流側にクラッチ機構が、それぞれ設けられた構造に対して本発明を適用したが、本発明は、伝達経路の上流側にクラッチ機構が、下流側にダンパが、それぞれ設けられた構造に対して適用する事もできる。【００４９】
第一、第二エンコーダの出力信号同士の間の位相差は、連結軸の弾性的な捩れ変形だけでなく、１対の回転体の円周方向に関する弾性変形によっても変化する。この為、単位トルク当たりの連結軸の弾性的な捩れ変形が小さい場合には、１対の回転体の少なくとも何れか一方の肉厚を小さくして、単位トルク当たりの当該何れか一方の円周方向に関する弾性変形量を大きくする事により、トルク測定の感度を確保する事もできる。【００５０】
本出願は２０１５年１２月２５日出願の日本国特許出願（特願２０１５−２５２７６６）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【００５１】
１  トルク測定装置付回転伝達装置
２  変速機
３  ドライブプレート
４  クラッチカバー
５  連結軸
６  第一エンコーダ
７  第二エンコーダ
８  第一センサ
９  第二センサ
１０  クランクシャフト
１１  フライホイール
１２  ダンパ
１３  底板部
１４  筒状部
１５  第一被検出部
１６  第二被検出部
１７  ホルダ
１８  センサユニット
１９  クラッチハウジング
２０  クラッチ機構
２１  変速機構
２２  第一クラッチ板
２３  第二クラッチ板
２４  断接切り換え手段
２５  第一インプットシャフト
２６  第二インプットシャフト
２７  第一カウンタシャフト
２８  第二カウンタシャフト
２９  １速段駆動ギヤ
３０  ２速段駆動ギヤ
３１  ３速段駆動ギヤ
３２  ４速段駆動ギヤ
３３  １速段従動ギヤ
３４  ２速段従動ギヤ
３５  ３速段従動ギヤ
３６  ４速段従動ギヤ
３７  後進ギヤ
３８  中間ギヤ
３９  第一出力ギヤ
４０  第二出力ギヤ
４１  第一シンクロメッシュ機構
４２  第二シンクロメッシュ機構
４３  第三シンクロメッシュ機構
４４  ミッションケース
４５  リングギヤ
【図１】
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【国際調査報告】
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