(57)【要約】【課題】運転者が要求するほど車両の駆動力が変化しないという事態の発生を抑制する【解決手段】基本要求トルク算出部１１が、運転者によるアクセルペダル操作に基づいて、基本要求トルクを算出し、目標荷重移動量算出部１９が、車両が安定して走行するように目標荷重移動量を算出し、バネ上振動モデル演算部１２１が車両の推定荷重移動量ｙsを推定する。制振補正部２０が、推定荷重移動量ｙsが目標荷重移動量に追従するように、基本要求トルクを補正するための補正トルクを算出し、基本要求トルクを補正トルクにより補正することにより補正後要求トルクを算出する。補正トルク補正部１３０が、基本要求トルクが減少する方向に変化し且つ基本要求トルクが増加する方向に補正トルクにより基本要求トルクが補正される場合に、補正トルクにより基本要求トルクが補正される補正量が小さくなるように補正トルクを補正する。【選択図】図１
2014148200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、前記車両の駆動力を制御する車両制御装置（１）であって、
運転者によるアクセルペダル操作に基づいて、前記運転者が前記車両に要求する駆動力である基本要求駆動力を算出する基本駆動力算出手段（１１）と、
前記車両の前輪と後輪との間での荷重移動量を前後輪荷重移動量として、前記車両が安定して走行するための前記前後輪荷重移動量である目標荷重移動量を算出する目標荷重移動量算出手段（１９）と、
前記車両の前記前後輪荷重移動量を推定する荷重移動量推定手段（１２１）と、
前記荷重移動量推定手段により推定された前記前後輪荷重移動量が前記目標荷重移動量に追従するように、前記基本要求駆動力を補正するための補正駆動力を算出し、前記基本要求駆動力を前記補正駆動力により補正することにより補正後要求駆動力を算出する駆動力補正手段（２０）と、
前記基本要求駆動力の増減方向と、前記駆動力補正手段が前記基本要求駆動力を補正するときの前記基本要求駆動力の増減方向とが逆である場合に、前記補正駆動力により前記基本要求駆動力が補正される補正量が小さくなるように、前記補正駆動力を補正する補正手段（１３０）とを備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、
前記基本要求駆動力の変化量が大きいほど、前記補正駆動力が小さくなるように補正する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回走行時において、時々刻々の車両の自転角速度（すなわちヨーレイト）を適正な値に維持し、好ましい車両旋回性能を得るための方法として、従来、駆動力または制動力の変化に伴い前後輪荷重が移動すること、更に前後輪荷重の移動によりタイヤのコーナリングパワーが変化し前輪および後輪の発生力が変化することを利用して、所望の車両のステア特性を得る方法が提案されている。
【０００３】
これに対して本願出願人は、車速Ｖ、旋回半径ρおよび操舵角δ等に基づいて前後輪荷重移動量の目標値を算出し、車両の前後輪荷重移動量が上記目標値に追従するように駆動力を制御することにより、車両旋回性能を向上させる技術を既に提案している（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２５６６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の技術では、アクセルペダル操作に基づいて運転者が車両に駆動力の増加を要求しているときに、前後輪荷重移動量を用いた制御において駆動力を減少させたり、逆に、運転者が車両に駆動力の減少を要求しているときに、前後輪荷重移動量を用いた制御において駆動力を増加させたりすることがあり、運転者に違和感を与えてしまうことがあった。
【０００６】
例えば、コーナーから直線に入る立ち上がりでは、アンダーステア側に補正するよう前後輪荷重移動量の目標値が負の値に設定され、後荷重となるように駆動力を増加させる制御がされる。このとき、運転者が周辺状況に応じてアクセルを緩めて減速しようとした場合には、運転者が要求するほど駆動力が減少せずに、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、運転者が要求するほど車両の駆動力が変化しないという事態の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両制御装置は、基本駆動力算出手段が、運転者によるアクセルペダル操作に基づいて、運転者が車両に要求する駆動力である基本要求駆動力を算出する。また目標荷重移動量算出手段が、車両の前輪と後輪との間での荷重移動量を前後輪荷重移動量として、車両が安定して走行するための前後輪荷重移動量である目標荷重移動量を算出する。さらに荷重移動量推定手段が、車両の前後輪荷重移動量を推定する。そして駆動力補正手段が、荷重移動量推定手段により推定された前後輪荷重移動量が目標荷重移動量に追従するように、基本要求駆動力を補正するための補正駆動力を算出し、基本要求駆動力を補正駆動力により補正することにより補正後要求駆動力を算出する。
【０００９】
このように、請求項１に記載の車両制御装置は、車両の前後輪荷重移動量が目標荷重移動量に追従するように基本要求駆動力を補正することで、車両走行時におけるステアリング特性の安定化を図ることができる。
【００１０】
さらに、請求項１に記載の車両制御装置は、補正手段が、基本要求駆動力の増減方向と、駆動力補正手段が基本要求駆動力を補正するときの基本要求駆動力の増減方向とが逆である場合に、補正駆動力により基本要求駆動力が補正される補正量が小さくなるように、補正駆動力を補正する。
【００１１】
なお、上記の「基本要求駆動力の増減方向と、駆動力補正手段が基本要求駆動力を補正するときの基本要求駆動力の増減方向とが逆である場合」とは、「基本要求駆動力が減少する方向に変化するときに、基本要求駆動力が増加する方向に補正駆動力により基本要求駆動力が補正される場合」、または、「基本要求駆動力が増加する方向に変化するときに、基本要求駆動力が減少する方向に補正駆動力により基本要求駆動力が補正される場合」である。
【００１２】
これにより、アクセルペダル操作に基づいて運転者が車両に対して要求する駆動力の増減方向と、駆動力補正手段が基本要求駆動力を補正するときの基本要求駆動力の増減方向とが逆である場合であっても、この補正による基本要求駆動力の変化量を小さくすることができるため、運転者が要求するほど車両の駆動力が変化しないという事態の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】電子制御装置１の構成を示すブロック図である。
【図２】走行抵抗外乱推定部１４の構成を示すブロック図である。
【図３】目標荷重移動量算出部１９の構成を示すブロック図である。
【図４】バネ上振動モデルで用いるパラメータを説明する図である。
【図５】補正トルク補正部１３０の構成を示すブロック図である。
【図６】別の第１実施形態の補正トルク補正部１３０の構成を示すブロック図である。
【図７】別の第２実施形態の補正トルク補正部１３０の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
図１に示すように、本実施形態の電子制御装置１は、車両に搭載され、車両のエンジン２の制御を行う。
【００１５】
電子制御装置１は、アクセルストロークセンサ３、吸入空気量センサ４、クランク角センサ５、車輪速度センサ６、舵角センサ７、車速センサ８およびナビゲーション装置９から信号を入力する。
アクセルストロークセンサ３は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力する。
【００１６】
吸入空気量センサ４は、エンジン２への吸入空気量に応じた信号を出力する。
クランク角センサ５は、エンジン２のクランク軸の回転に応じて所定角度毎にエッジが生じるパルス信号を出力する。
【００１７】
車輪速度センサ６は、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪のそれぞれに取り付けられ、各車輪軸の回転に応じて所定角度毎にエッジが生じるパルス信号を出力する。
舵角センサ７は、車両のハンドルの操舵角に応じた信号を出力する。
【００１８】
車速センサ８は、車両の駆動軸の回転に応じて所定角度毎にエッジが生じるパルス信号を出力する。
ナビゲーション装置９は、道路地図データおよび各種情報を記録した地図記憶媒体から道路地図データを取得するとともに、ＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナ（不図示）を介して受信したＧＰＳ信号等に基づいて車両の現在位置を検出し、現在地から目的地までの経路案内等を実行するように構成されている。なお、上記道路地図データは、道路位置、道路種別（高速道路、有料道路、一般道路等）、道路形状、道路幅員、道路名、車線数および道路勾配等の各種データから構成されている。またナビゲーション装置９は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（不図示）を備える。
【００１９】
そして電子制御装置１は、基本要求トルク算出部１１、推定駆動輪トルク算出部１２、車輪速度算出部１３、走行抵抗外乱推定部１４、操舵角算出部１５、車速算出部１６、道路勾配取得部１７、仮想旋回半径算出部１８、目標荷重移動量算出部１９および制振補正部２０を備える。
【００２０】
基本要求トルク算出部１１は、アクセルストロークセンサ３からの信号に基づいてアクセルペダル踏み込み量を算出し、さらに、このアクセルペダル踏み込み量に基づいて、車両の駆動軸に掛かるトルクＴw_tgtを算出する。なお、アクセルペダル踏み込み量は運転手によるトルク要求に対応するものであり、且つトルクＴw_tgtは制振補正部２０によるトルク補正の基本となるものである。このため以下、基本要求トルク算出部１１が算出するトルクを、基本要求トルクＴw_tgtという。
【００２１】
推定駆動輪トルク算出部１２は、まず、吸入空気量センサ４からの信号に基づいて吸入空気量を算出するとともに、クランク角センサ５からの信号に基づいてエンジン２の回転速度Ｎｅ（以下、エンジン回転速度という）を算出する。そして推定駆動輪トルク算出部１２は、算出した吸入空気量とエンジン回転速度とに基づいて、車両の駆動軸に掛かるトルクＴw_estを算出する。なお、推定駆動輪トルク算出部１２は、吸入空気量とエンジン回転速度とに基づいて、エンジン２で発生して駆動軸に掛かるトルクを推定しているため、推定駆動輪トルク算出部１２が算出するトルクを以下、推定駆動輪トルクＴw_estという。
【００２２】
車輪速度算出部１３は、車輪速度センサ６からの信号に基づいて、左前輪の車輪速度Ｖfl（以下、左前輪速度Ｖflという）、右前輪の車輪速度Ｖfr（以下、右前輪速度Ｖfrという）、左後輪の車輪速度Ｖrl（以下、左後輪速度Ｖrlという）および右後輪の車輪速度Ｖrr（以下、右後輪速度Ｖrrという）を算出する。
【００２３】
走行抵抗外乱推定部１４は、図２に示すように、平均処理部３１，３２，３３と、減算器３４，３５と、微分器３６，３７と、ローパスフィルタ３８，３９と、増幅器４０，４１とを備える。
平均処理部３１は、左前輪速度Ｖflと右前輪速度Ｖfrとの平均値を算出する。
【００２４】
平均処理部３２は、左後輪速度Ｖrlと右後輪速度Ｖrrとの平均値を算出する。
平均処理部３３は、左前輪速度Ｖfl、右前輪速度Ｖfr、左後輪速度Ｖrlおよび右後輪速度Ｖrrの平均値を算出する。
【００２５】
減算器３４は、平均処理部３１の算出値から平均処理部３３の算出値を減算した値を算出する。減算器３５は、平均処理部３２の算出値から平均処理部３３の算出値を減算した値を算出する。
微分器３６，３７はそれぞれ、減算器３４，３５の算出値の微分値を算出する。
【００２６】
ローパスフィルタ３８，３９はそれぞれ、微分器３６，３７の算出値から高周波成分を除去して出力する。
増幅器４０，４１はそれぞれ、ローパスフィルタ３８，３９から入力した信号を車両質量Ｍ倍して出力する。
【００２７】
したがって走行抵抗外乱推定部１４は、前輪の車輪速度の平均値と四輪の車輪速度の平均値との差の微分値に対して車両重量を掛けたものを前輪の走行抵抗外乱として推定するとともに、後輪の車輪速度の平均値と四輪の車輪速度の平均値との差の微分値に対して車両重量を掛けたものを後輪の走行抵抗外乱として推定する。
【００２８】
図１に示すように、操舵角算出部１５は、舵角センサ７からの信号に基づいて、ハンドル操舵角δnを算出する。
車速算出部１６は、車速センサ８からの信号に基づいて、車両の走行速度Ｖ（以下、車速Ｖという）を算出する。
【００２９】
道路勾配取得部１７は、車両の現在位置における道路勾配φをナビゲーション装置９から取得する。
仮想旋回半径算出部１８は、ナビゲーション装置９から取得したヨーレートγと、車速算出部１６から取得した車速Ｖとに基づいて、車両が走行するのに適した仮想的な旋回半径（以下、仮想旋回半径という）ρを下式（１）を用いて算出する。
【００３０】
ρ  ＝  Ｖ／γ  ・・・（１）
目標荷重移動量算出部１９は、図３に示すように、コーナリングパワー算出部５１、操舵角依存パラメータ算出部５２および乗算器５３を備える。
【００３１】
コーナリングパワー算出部５１は、前後輪静荷重算出部６１、道路勾配影響項算出部６２、静的接地荷重変化量算出部６３、乗算器６４，６５，６８、加算器６６，６７および増幅器６９を備える。
前後輪静荷重算出部６１は、定数出力器７１および増幅器７２，７３を備える。
【００３２】
定数出力器７１は、車両の静荷重Ｗoを示す一定値を出力する。なお、車両の静荷重Ｗoは、車両の質量をＭ、重力加速度をｇとして、下式（２）で表される。
Ｗo  ＝  Ｍ×ｇ  ・・・（２）
増幅器７２は、車両のホイールベースをＬ（図４を参照）、車両重心と後輪軸との間の距離をＬr（図４を参照）として、定数出力器７１から入力した信号を（Ｌr／Ｌ）倍して出力する。この出力値は、前輪の静荷重Ｗfoに相当し、下式（３）で表される。
【００３３】
Ｗfo  ＝  （Ｌr／Ｌ）Ｗo  ・・・（３）
増幅器７３は、車両重心と前輪軸との間の距離をＬf（図４を参照）として、定数出力器７１から入力した信号を（Ｌf／Ｌ）倍して出力する。この出力値は、後輪の静荷重Ｗroに相当し、下式（４）で表される。
【００３４】
Ｗro  ＝  （Ｌf／Ｌ）Ｗo  ・・・（４）
したがって前後輪静荷重算出部６１は、前輪静荷重Ｗfoおよび後輪静荷重Ｗroを示す値を出力する。
【００３５】
道路勾配影響項算出部６２は、余弦関数演算器８１と正弦関数演算器８２と増幅器８３，８４と減算器８５と加算器８６とを備える。
余弦関数演算器８１は、道路勾配取得部１７から道路勾配φを入力して余弦関数（ｃｏｓ）演算を行う。すなわち、余弦関数演算器８１はｃｏｓφを出力する。
【００３６】
正弦関数演算器８２は、道路勾配取得部１７から道路勾配φを入力して正弦関数（ｓｉｎ）演算を行う。すなわち、正弦関数演算器８２はｓｉｎφを出力する。
増幅器８３は、路面と車両重心との間の距離（以下、重心高さという）をｈcg（図４を参照）として、正弦関数演算器８２から入力した信号を（ｈcg／Ｌr）倍して出力する。また増幅器８４は、正弦関数演算器８２から入力した信号を（ｈcg／Ｌf）倍して出力する。
【００３７】
減算器８５は、余弦関数演算器８１の出力値から増幅器８３の出力値を減算した値を算出する。すなわち減算器８５は、｛ｃｏｓφ−（ｈcg／Ｌr）ｓｉｎφ｝を出力する。
加算器８６は、余弦関数演算器８１の出力値と増幅器８３の出力値とを加算した値を算出する。すなわち加算器８６は、｛ｃｏｓφ＋（ｈcg／Ｌf）ｓｉｎφ｝を出力する。
【００３８】
したがって道路勾配影響項算出部６２は、｛ｃｏｓφ−（ｈcg／Ｌr）ｓｉｎφ｝と｛ｃｏｓφ＋（ｈcg／Ｌf）ｓｉｎφ｝を出力する。
静的接地荷重変化量算出部６３は、バネ上振動モデル定常解算出部９１と前後輪荷重変化量算出部９２とを備える。
【００３９】
バネ上振動モデル定常解算出部９１は、バネ上振動モデルを用いて、車体の垂直方向変位ｘν（図４を参照）と、車体のピッチング中心周りのピッチ角θp（図４を参照）のそれぞれについて、定常状態における値を算出する。
【００４０】
バネ上振動モデルは、図４に示すように、車両の前輪と車体との間および後輪と車体との間のそれぞれが、所定のバネ定数と所定の減衰係数が設定されたサスペンションで連結されているとして車両がピッチング振動する場合を想定し、車両の車両状態を状態方程式で表現したものである。
【００４１】
そして、車体の垂直方向変位ｘνとピッチ角θpについての状態方程式は下式（５）で表される。ここで、ｘν’とｘν’’はそれぞれｘνの１階微分と２階微分を示す。θp’とθp’’はそれぞれθpの１階微分と２階微分を示す。またａ1〜4，ｂ1〜4，ｐ1〜3は予め設定された定数である。ΔＦdfとΔＦdrはそれぞれ、前輪軸と後輪軸に作用する並進力の変化量である。ΔＴwは推定駆動輪トルクＴw_estの変化量である。
【００４２】
【数１】
2014148200.tif 000003
【００４３】
そして、車両が定常状態であるときには、ｘν’，ｘν’’，θp’ ，θp’’は０であるため、式（５）において、ｘν’，ｘν’’，θp’ ，θp’’に０を代入すると、下式（６），（７）に示すように、ｘνの定常解ｘν_sとθpの定常解θp_sとが得られる。
【００４４】
【数２】
2014148200.tif 000004
【００４５】
したがってバネ上振動モデル定常解算出部９１は、式（６），（７）を用いて、定常解ｘν_s，θp_sを算出する。
【００４６】
前後輪荷重変化量算出部９２は、式（８），（９）を用いて、前輪の静的接地荷重変化量ΔＷf_sと、後輪の静的接地荷重変化量ΔＷr_sを算出する。ここで、Ｋsfは前輪側のサスペンションのバネ定数、Ｋsrは後輪側のサスペンションのバネ定数である（図４を参照）。
【００４７】
【数３】
2014148200.tif 000005
【００４８】
したがって静的接地荷重変化量算出部６３は、図３に示すように、前輪の静的接地荷重変化量ΔＷf_sと後輪の静的接地荷重変化量ΔＷr_sを出力する。
【００４９】
乗算器６４は、増幅器７２からの出力値と減算器８５からの出力値との乗算値を算出する。すなわち乗算器６４は、Ｗfo｛ｃｏｓφ−（ｈcg／Ｌr）ｓｉｎφ｝を出力する。この値は、道路勾配φの路面を走行中の路面垂直方向に沿って前輪に掛かる接地荷重に相当する。
【００５０】
乗算器６５は、増幅器７３からの出力値と加算器８６からの出力値との乗算値を算出する。すなわち乗算器６５は、Ｗro｛ｃｏｓφ＋（ｈcg／Ｌf）ｓｉｎφ｝を出力する。この値は、道路勾配φの路面を走行中の路面垂直方向に沿って後輪に掛かる接地荷重に相当する。
【００５１】
加算器６６は、乗算器６４からの出力値と静的接地荷重変化量算出部６３からの静的接地荷重変化量ΔＷf_sとの加算値を算出する。この値は、定常状態での道路勾配φに応じた前輪の接地荷重に対し、定常的な駆動トルクに起因する荷重移動分を加味した前輪静的接地荷重の合計値Ｗf（以下、前輪静的接地荷重Ｗfという）に相当する。
【００５２】
加算器６７は、乗算器６５からの出力値と静的接地荷重変化量算出部６３からの静的接地荷重変化量ΔＷr_sとの加算値を算出する。この値は、定常状態での道路勾配φに応じた後輪の接地荷重に対し、定常的な駆動トルクに起因する荷重移動分を加味した後輪静的接地荷重の合計値Ｗr（以下、後輪静的接地荷重Ｗrという）に相当する。
【００５３】
乗算器６８は、加算器６６からの前輪静的接地荷重Ｗfと、加算器６７からの後輪静的接地荷重Ｗrとの乗算値を算出する。
増幅器６９は、乗算器６８から入力した信号をＣw2倍して出力する。Ｃwはコーナリングパワーの荷重依存係数である。すなわち増幅器６９は、（Ｃw2×Ｗf×Ｗr）を出力する。
【００５４】
前輪のコーナリングパワーＣpfと後輪のコーナリングパワーＣprはそれぞれ下式（１０），（１１）で表される。
Ｃpf  ＝  ＣwＷf    ・・・（１０）
Ｃpr  ＝  ＣwＷr    ・・・（１１）
したがってコーナリングパワー算出部５１は、前輪のコーナリングパワーＣpfと後輪のコーナリングパワーＣprとを乗算した値ＣpfＣprを出力する。
【００５５】
次に操舵角依存パラメータ算出部５２は、増幅器１０１，１０４，１１０、絶対値演算器１０２、乗算器１０３、定数出力器１０５、減算器１０６、自乗演算器１０７、ゼロ割防止器１０８および除算器１０９を備える。
【００５６】
増幅器１０１は、ステアリングギア比をＲsとして、操舵角算出部１５から入力したハンドル操舵角δnを（１／Ｒs）倍し、前輪の操舵角δとして出力する。
絶対値演算器１０２は、増幅器１０１からの出力値の絶対値を演算して出力する。
【００５７】
乗算器１０３は、操舵角δの絶対値と、仮想旋回半径算出部１８からの仮想旋回半径ρとの乗算値を算出する。
増幅器１０４は、乗算器１０３からの出力値を（１／Ｌ）倍して出力する。
【００５８】
定数出力器１０５は、予め設定された定数１を出力する。
減算器１０６は、増幅器１０４からの出力値から、定数出力器１０５からの出力値を減算した値を算出する。すなわち減算器１０６は、（ρ｜δ｜／Ｌ−１）を出力する。
【００５９】
自乗演算器１０７は、車速算出部１６から車速Ｖを入力して自乗演算を行う。すなわち、自乗演算器１０７はＶ2を出力する。
ゼロ割防止器１０８は、自乗演算器１０７からの出力値Ｖ2に対してゼロ割防止を行う。
【００６０】
除算器１０９は、減算器１０６からの出力値を、ゼロ割防止器１０８からの出力値で除算した値を出力する。
増幅器１１０は、除算器１０９からの出力値を、下式（１２）で表される係数ｋ倍して出力する。
【００６１】
ｋ  ＝  −２Ｌ2／ＭＣw    ・・・（１２）
したがって操舵角依存パラメータ算出部５２は、｛２Ｌ2（１−ρ｜δ｜／Ｌ）／ＭＣwＶ2｝を出力する。
【００６２】
また乗算器５３は、コーナリングパワー算出部５１からの出力値と操舵角依存パラメータ算出部５２からの出力値との乗算値を算出して出力する。
以上より、目標荷重移動量算出部１９は、目標荷重移動量Δとして、下式（１３）で表される値を出力する。
【００６３】
Δ  ＝  （２Ｌ2ＣpfＣpr／ＭＣwＶ2）×（１−ρ｜δ｜／Ｌ）      ・・・（１３）
なお、車両の旋回半径ρは下式（１４）で表される。
【００６４】
【数４】
2014148200.tif 000006
【００６５】
式（１４）は、舵角一定の元での車速の増減に対する旋回半径の値が（ＬfＣpf−ＬrＣpr）の値に依存することを示す。具体的には、（ＬfＣpf−ＬrＣpr）が０より小さい場合には、車速Ｖの増加に伴い旋回半径ρが増加する方向、すなわちアンダーステアとなり、（ＬfＣpf−ＬrＣpr）が０より大きい場合には、車速Ｖの増加に伴い旋回半径ρが減少する方向、すなわちオーバーステアとなる。すなわち、（ＬfＣpf−ＬrＣpr）を用いてステアリング特性を制御することができる。
【００６６】
また、（ＬfＣpf−ＬrＣpr）は、式（１０），（１１）を用いて、下式（１５）で表される。
（ＬfＣpf−ＬrＣpr）＝  Ｃw（ＬfＷf−ＬrＷr）    ・・・（１５）
したがって、式（１５）中の（ＬfＷf−ＬrＷr）は下式（１６）で表されている。
【００６７】
【数５】
2014148200.tif 000007
【００６８】
式（１３）と式（１６）とを比較することにより理解できるように、目標荷重移動量算出部１９は、目標荷重移動量Δとして、（ＬfＷf−ＬrＷr）を算出している。
【００６９】
次に制振補正部２０は、図１に示すように、バネ上振動モデル演算部１２１、減算器１２２，１２７，１３１、積分器１２３、増幅器１２４，１２５，１２８，１２９、加減算器１２６および補正トルク補正部１３０を備える。
【００７０】
バネ上振動モデル演算部１２１は、上式（５）により状態量ｘ＝（ｘν，ｘν’，θp，θp’）を算出する。またバネ上振動モデル演算部１２１は、上式（５）で算出した状態量ｘを用いて、下式（１７）により推定荷重移動量ｙsを算出する。ここで、Ｋsfは前輪側のサスペンションのバネ定数、Ｋsrは後輪側のサスペンションのバネ定数、Ｃsfは前輪側のサスペンションの減衰係数、Ｃsrは後輪側のサスペンションの減衰係数である（図４を参照）。
【００７１】
【数６】
2014148200.tif 000008
【００７２】
減算器１２２は、目標荷重移動量補正部２１からの出力値から、バネ上振動モデル演算部１２１からの推定荷重移動量ｙsを減算した値、すなわちモデル出力誤差を算出する。
【００７３】
積分器１２３は、減算器１２２による出力誤差を積分する。増幅器１２４は、積分器１２３から入力した積分値を、予め設定された積分ゲインＫi倍して出力する。したがって、制振補正部２０は１型サーボ系である。
【００７４】
増幅器１２５は、バネ上振動モデル演算部１２１から出力される状態量ｘを、予め設定された状態フィードバックゲインＫs倍して出力する。
加減算器１２６は、増幅器１２４からの出力値と、走行抵抗外乱推定部１４からの走行抵抗外乱とを加算する。さらに加減算器１２６は、この加算値から、増幅器１２５からの出力値を減算した値を算出し、この減算値を、バネ上振動モデル演算部１２１と減算器１２７へ出力する。加減算器１２６の出力値は、目標荷重移動量に追従するよう推定される走行抵抗外乱や状態量xを鑑みて補正された駆動トルクの絶対値（以下、補正駆動トルクという）である。
【００７５】
減算器１２７は、推定駆動輪トルク算出部１２からのトルクＴw_estから、加減算器１２６からの補正駆動トルクを減算し、相対的な駆動トルクの補正値を算出する。
増幅器１２８は、終減速装置での減速比（ファイナルギア比）をＲdとして、減算器１２７からの出力値を（１／Ｒd）倍して出力する。以下、増幅器１２８からの出力値を補正トルクという。
【００７６】
増幅器１２９は、基本要求トルク算出部１１からの基本要求トルクＴw_tgtを（１／Ｒd）倍して出力する。
補正トルク補正部１３０は、基本要求トルク算出部１１からの基本要求トルクＴw_tgtと、増幅器１２８からの補正トルクとを入力する。そして補正トルク補正部１３０は、図５に示すように、微分器１４１、補正係数算出部１４２および乗算器１４３を備える。
【００７７】
微分器１４１は、基本要求トルク算出部１１から入力した基本要求トルクＴw_tgtの微分値を算出する。
補正係数算出部１４２は、基本要求トルクＴw_tgtの微分値と補正トルクとをパラメータとして補正係数の値が予め設定された２次元マップＭ１を備える。そして補正係数算出部１４２は、微分器１４１から入力した基本要求トルクＴw_tgtの微分値と、増幅器１２８から入力した補正トルクとに基づいて補正係数を算出する。
【００７８】
なお、２次元マップＭ１で設定されている補正係数は、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が正であるか補正トルクが正である場合には１であり、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が負であり且つ補正トルクが負である場合には、０から１の範囲で、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が大きくなるほど大きくなるとともに、補正トルクが大きくなるほど大きくなるように設定されている。
【００７９】
乗算器１４３は、補正係数算出部１４２からの補正係数と、増幅器１２８からの補正トルクとの乗算値を算出する。
したがって補正トルク補正部１３０は、増幅器１２８からの補正トルクに、０〜１の範囲で変動する補正係数を乗じた値を出力する。
【００８０】
減算器１３１は、図１に示すように、増幅器１２９からの出力値から、補正トルク補正部１３０からの出力値を減算した値を算出する。
減算器１３１の出力が補正後の要求トルク（以下、補正後要求トルクという）であり、電子制御装置１は、この補正後要求トルクに基づいて、スロットル弁の開度を変えるスロットルモータ（不図示）、各気筒内の燃料に着火するための点火プラブ（不図示）、および各気筒に燃料を噴射するインジェクタ（不図示）といった各種アクチュエータを制御して、エンジン２を作動させる。
【００８１】
このように構成された電子制御装置１では、基本要求トルク算出部１１が、運転者によるアクセルペダル操作に基づいて、基本要求トルクＴw_tgtを算出する。また目標荷重移動量算出部１９が、車両が安定して走行するように目標荷重移動量Δを算出するとともに、バネ上振動モデル演算部１２１が、車両の推定荷重移動量ｙsを推定する。そして制振補正部２０が、推定荷重移動量ｙsが目標荷重移動量Δに追従するように、基本要求トルクＴw_tgtを補正するための補正トルクを算出し、基本要求トルクＴw_tgtを補正トルクにより補正することにより補正後要求トルクを算出する。
【００８２】
このようにして電子制御装置１は、車両走行時におけるステアリング特性の安定化を図ることができる。
さらに補正トルク補正部１３０が、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が負であり（すなわち、基本要求トルクＴw_tgtが減少する方向に変化する）、且つ、補正トルクが負である（すなわち、基本要求トルクＴw_tgtが増加する方向に補正トルクにより基本要求トルクＴw_tgtが補正される）場合に、補正トルクにより基本要求トルクＴw_tgtが補正される補正量が小さくなるように、補正トルクを補正する。
【００８３】
これにより、アクセルペダル操作に基づいて運転者が車両に対して要求する駆動力が減少しているのに対して、基本要求トルクＴw_tgtが増加する方向に補正トルクにより基本要求トルクＴw_tgtが補正される場合（すなわち、運転者が車両に対して要求する駆動力の増減方向と、基本要求トルクＴw_tgtを補正するときの基本要求トルクＴw_tgtの増減方向とが逆である場合）であっても、この補正による基本要求トルクＴw_tgtの増加量を小さくすることができるため、運転者が要求するほど車両の駆動力が減少しないという事態の発生を抑制することができる。
【００８４】
また補正トルク補正部１３０は、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が大きい（すなわち、基本要求トルクＴw_tgtの変化量が大きい）ほど、補正係数が小さくなる（すなわち、補正トルクが小さくなる）ように、補正トルクを補正する。
【００８５】
これにより、基本要求トルクＴw_tgtの変化量が小さく、運転者が駆動力の大きな減少を要求していない場合には、主に、推定荷重移動量ｙsが目標荷重移動量Δに追従するように、基本要求トルクＴw_tgtを補正トルクにより補正することができるため、電子制御装置１によるステアリング特性の安定化機能を発揮することができる。なお、この場合には、運転者が駆動力の大きな減少を要求していないため、補正トルクによる補正量を小さくしなくても、要求するほど車両の駆動力が減少しないという違和感を運転者に与えてしまうおそれは少ない。
【００８６】
以上説明した実施形態において、電子制御装置１は本発明における車両制御装置、基本要求トルク算出部１１は本発明における基本駆動力算出手段、目標荷重移動量算出部１９は本発明における目標荷重移動量算出手段、バネ上振動モデル演算部１２１は本発明における荷重移動量推定手段、制振補正部２０は本発明における駆動力補正手段、補正トルク補正部１３０は本発明における補正手段、基本要求トルクＴw_tgtは本発明における基本要求駆動力、補正トルクは本発明における補正駆動力、補正後要求トルクは本発明における補正後要求駆動力である。
【００８７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。
例えば上記実施形態では、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が負であり、且つ、補正トルクが負である場合に、補正トルクを補正するものを示した。しかし、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が正であり（すなわち、基本要求トルクＴw_tgtが増加する方向に変化する）、且つ、補正トルクが正である（すなわち、基本要求トルクＴw_tgtが減少する方向に補正トルクにより基本要求トルクＴw_tgtが補正される）場合に、補正トルクにより基本要求トルクＴw_tgtが補正される補正量が小さくなるように、補正トルクを補正するようにしてもよい。
【００８８】
これにより、例えば、車両が直線からコーナーに入るときにおいてオーバーステア側に補正するよう前後輪荷重移動量の目標値が正の値に設定され、前荷重となるように駆動力を減少させる制御がされたとき、運転者が周辺状況に応じてアクセルを踏み込んで加速しようとした場合であっても、運転者が要求するほど車両の駆動力が増加しないという事態の発生を抑制することができる。
【００８９】
また上記実施形態では、補正トルク補正部１３０が補正トルクに補正係数を乗じた値を出力するものを示した。しかし、補正トルク補正部１３０を図６に示すように構成してもよい。
図６に示す補正トルク補正部１３０は、微分器１５１、補正量算出部１５２および加算器１５３を備える。
【００９０】
微分器１５１は、基本要求トルク算出部１１から入力した基本要求トルクＴw_tgtの微分値を算出する。
補正量算出部１５２は、基本要求トルクＴw_tgtの微分値と補正トルクとをパラメータとして補正量が予め設定された２次元マップＭ２を備える。そして補正量算出部１５２は、微分器１５１から入力した基本要求トルクＴw_tgtの微分値と、増幅器１２８から入力した補正トルクとに基づいて補正量を算出する。
【００９１】
なお、２次元マップＭ２で設定されている補正量は、微分値が正であるか補正トルクが正である場合には０［Ｎ・ｍ］であり、微分値が負であり且つ補正トルクが負である場合には、０［Ｎ・ｍ］から１０［Ｎ・ｍ］の範囲で、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が大きくなるほど小さくなるとともに、補正トルクが大きくなるほど小さくなるように設定されている。
【００９２】
加算器１５３は、増幅器１２８からの補正トルクから、補正量算出部１５２からの補正量を加算した値を算出する。
したがって、図６に示す補正トルク補正部１３０は、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が正であるか補正トルクが正である場合には、増幅器１２８からの補正トルクをそのまま出力し、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が負であり且つ補正トルクが負である場合には、増幅器１２８からの補正トルクから、０［Ｎ・ｍ］から１０［Ｎ・ｍ］の範囲で変動する補正量を加算した値を出力する。
【００９３】
また、補正トルク補正部１３０を図７に示すように構成してもよい。
図７に示す補正トルク補正部１３０は、微分器１６１、絶対値演算器１６２、補正係数算出部１６３、補正係数判定部１６４および乗算器１６５を備える。
【００９４】
微分器１６１は、基本要求トルク算出部１１から入力した基本要求トルクＴw_tgtの微分値を算出する。
絶対値演算器１６２は、微分器１６１からの出力値の絶対値を演算して出力する。
【００９５】
補正係数算出部１６３は、基本要求トルクＴw_tgtの微分値の絶対値をパラメータとした補正係数Ｋｍの値が予め設定された１次元マップＭ３を備える。そして補正係数算出部１６３は、入力した基本要求トルクＴw_tgtの微分値の絶対値に基づいて、１次元マップＭ３を参照することにより補正係数Ｋｍを算出する。なお、１次元マップＭ３の補正係数Ｋｍは、０から第１判定値ｄ１未満では１で、第１判定値ｄ１から第２判定値ｄ２未満では基本要求トルクＴw_tgtの微分値の絶対値に比例して小さくなり、第２判定値ｄ２以上で０となるように設定されている。
【００９６】
補正係数判定部１６４は、微分器１６１からの基本要求トルクＴw_tgtの微分値と、増幅器１２８からの補正トルクと、補正係数算出部１６３からの補正係数Ｋｍを入力する。そして補正係数判定部１６４は、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が正であるか補正トルクが正である場合には１を出力し、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が負であり且つ補正トルクが負である場合には、補正係数Ｋｍを出力する。
【００９７】
乗算器１６５は、補正係数判定部１６４からの出力値と、増幅器１２８からの補正トルクとの乗算値を算出する。
したがって、図７に示す補正トルク補正部１３０は、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が正であるか補正トルクが正である場合には、増幅器１２８からの補正トルクをそのまま出力し、基本要求トルクＴw_tgtの微分値が負であり且つ補正トルクが負である場合には、増幅器１２８からの補正トルクに、０〜１の範囲で変動する補正係数Ｋｍを乗じた値を出力する。
【符号の説明】
【００９８】
１…電子制御装置、１１…基本要求トルク算出部、１９…目標荷重移動量算出部、２０…制振補正部、１２１…バネ上振動モデル演算部、１３０…補正トルク補正部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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