(57)【要約】  車外騒音の低減効果を確保すること。  トレッド部（２）のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝（２４）を有し、ラグ溝（２４）の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、ラグ溝（２４）の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部（２）の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端（１０ａ）が配置される突起部（１０）を備え、この突起部（１０）の表面に突出する補強部（１１）を備える。
2017090101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、
前記突起部の表面に突出する補強部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強部は、子午断面における前記突起部の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強部は、子午断面における前記突起部の中心直線に対し、前記突起部の表面から突出する外面が平行または前記突起部の先端に向かって近づく形態で設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強部は、前記突起部のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各前記補強部は、側面視において前記突起部の先端に向かって平行または幅狭となる形態で設けられていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
各前記補強部の前記突起部の先端側の先端をそれぞれタイヤ周方向に結んだ長さＬｒに対して各前記補強部の平均幅Ｗｒの総和ΣＷｒの比であるΣＷｒ／Ｌｒが１０％以上８０％以下の範囲であることを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強部は、前記突起部のタイヤ幅方向外側に設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車外騒音を低減する目的とした空気入りタイヤが提案されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有しており、ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に突起部を備えている。この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。【０００３】
また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、バットレス部の外面に、タイヤ半径方向外側に突出してタイヤ周方向に連続して延びる突起部を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０９６７７６号公報
【特許文献２】特開２０１２−００６４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したような特許文献１や特許文献２は、突起部により、タイヤ幅方向外側への音の放出を遮るものである。しかし、空気入りタイヤの転動による接地時の変形に伴って突起部がタイヤ幅方向外側に変形することで、音遮蔽効果が低下し、車外騒音の低減効果が低下したり、車外騒音の低減効果が得られなくなったりするおそれがある。【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車外騒音の低減効果を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、前記突起部の表面に突出する補強部を備えることを特徴とする。【０００８】
この空気入りタイヤによれば、突起部の表面に突出する補強部を備えることで、突起部の変形が抑制される。この結果、突起部が空気入りタイヤの転動による接地時の変形に伴ってタイヤ幅方向外側に変形することを抑制することができ、突起部本来の音遮蔽効果を得ることができるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、子午断面における前記突起部の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けられていることを特徴とする。【００１０】
この空気入りタイヤによれば、補強部を突起部の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けることで、突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑えて突起部の音遮蔽効果を確保することができる。補強部の範囲が突起部の延在高さＨに対して１０％未満であると、突起部の変形を抑制する効果が低くなる。一方、補強部の範囲が突起部の延在高さＨに対して１００％を超えても１００％のときに比べて大幅な効果は見込めず、突起部の重量増加に繋がる。【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、子午断面における前記突起部の中心直線に対し、前記突起部の表面から突出する外面が平行または前記突起部の先端に向かって近づく形態で設けられていることを特徴とする。【００１２】
例えば、補強部が、基端から先端に向かい、突起部の表面から突出する外面が突起部の中心直線に対して離れる形態で設けられている場合、突起部の先端側が重たくなり、空気入りタイヤの転動時の遠心力により、突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑える効果が得にくくなる。従って、突起部の中心直線に対し、突起部の表面から突出する補強部の外面が平行または突起部の先端に向かって近づく形態で設けられていることが好ましい。【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、前記突起部のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられていることを特徴とする。【００１４】
この空気入りタイヤによれば、突起部の重量を極力嵩まさずに突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑制することができる。【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記補強部は、側面視において前記突起部の先端に向かって平行または幅狭となる形態で設けられていることを特徴とする。【００１６】
この空気入りタイヤによれば、突起部の重量を極力嵩まさずに突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果を顕著に得ることができる。特に、補強部のタイヤ幅方向からの側面視における形状を、突起部の先端に向かって幅狭となる形態とすることで、突起部の先端側が重たくなることを抑え、空気入りタイヤの転動時の遠心力により、突起部のタイヤ幅方向外側に変形する事態を抑えることができる。【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記補強部の前記突起部の先端側の先端をそれぞれタイヤ周方向に結んだ長さＬｒに対して各前記補強部の平均幅Ｗｒの総和ΣＷｒの比であるΣＷｒ／Ｌｒが１０％以上８０％以下の範囲であることを特徴とする。【００１８】
この空気入りタイヤによれば、突起部の重量を極力嵩まさずに突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果を顕著に得ることができる。ΣＷｒ／Ｌｒが１０％未満であると突起部のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果が得にくくなる。一方、ΣＷｒ／Ｌｒが８０％を超えると突起部の重量が嵩み、空気入りタイヤの転動時の遠心力により、突起部のタイヤ幅方向外側に変形するおそれがある。従って、ΣＷｒ／Ｌｒを１０％以上８０％以下の範囲とすることが好ましい。【００１９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、前記突起部のタイヤ幅方向外側に設けられていることを特徴とする。【００２０】
この空気入りタイヤによれば、補強部を突起部のタイヤ幅方向外側に設けることで、補強部に対応する金型側の凹部の位置によって、タイヤ幅方向内側に設ける場合と比較して金型加工や金型洗浄が容易となり、金型制作時のコストを低減すると共に金型のメンテナンス性を向上することができる。【００２１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする。【００２２】
トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤが変形した場合、突起部が路面などに接触する頻度が増え、突起部が変形する事態が多い傾向となる。従って、この空気入りタイヤによれば、トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離を０．５ｍｍ以上とすることで、突起部が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。【００２３】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする。【００２４】
中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°を超えると、突起部がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。一方、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向外側に４５°を超えると、突起部がラグ溝から遠ざかることになり、音遮蔽効果が得にくくなる。従って、この空気入りタイヤによれば、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度をタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下（タイヤ幅方向内側をマイナスとしタイヤ幅方向外側をプラスとした場合−１５°以上＋４５°以下）の範囲にすることで、突起部による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。【００２５】
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする。【００２６】
車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤによれば、少なくとも車両外側に突起部が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明に係る空気入りタイヤは、車外騒音の低減効果を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図３】図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図４】図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図５】図５は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。
【図６】図６は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。
【図７】図７は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。
【図８】図８は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。
【図９】図９は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。
【図１０】図１０は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。
【図１１】図１１は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。
【図１２】図１２は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。
【図１３】図１３は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。
【図１４】図１４は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。
【図１５】図１５は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。
【図１６】図１６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。
【図１７】図１７は、図１６に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。
【図１８】図１８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１９】図１９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３０】
図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００３１】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、子午断面図（図１および図２）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１および図２において左側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１および図２において右側）の説明は省略する。
【００３２】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。
【００３３】
トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
【００３４】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。図１に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向内側の端部が、後述するリムクッションゴム５Ａの端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。図２に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていてもよい。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示せず）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。
【００３５】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。なお、カーカス層６は、主にラジアル方向に連続している構成であるが、トレッド部２のタイヤ径方向内側で分断部を有するものであってもよい。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３６】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３７】
ベルト補強層８は、補強する必要に応じて設けられる。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３８】
インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。
【００３９】
上述した空気入りタイヤ１において、ショルダー部３に突起部１０が設けられている。突起部１０は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｒよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｓよりもタイヤ径方向内側に先端１０ａが配置される。なお、ラグ溝２４が突起部１０のタイヤ幅方向内側の面に一部食い込むように構成されていてもよい。
【００４０】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００４１】
また、踏面Ｓは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％を負荷したとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面と接地する面である。
【００４２】
また、図１および図２に示すように、突起部１０は、上述したトレッド部２のトレッドゴム２Ａまたはサイドウォール部４のサイドゴム４Ａと一体に構成されている。図１に示す空気入りタイヤ１では、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置されており、突起部１０は、トレッドゴム２Ａのタイヤ幅方向外側の端部と共に配置されている。また、図２に示す空気入りタイヤ１では、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていており、突起部１０は、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部と共に配置されている。
【００４３】
この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音を遮蔽して放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。
【００４４】
図３および図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図であり、突起部１０を拡大して示している。本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３および図４に示すように、突起部１０の表面に突出する補強部１１を備えている。
【００４５】
補強部１１は、突起部１０の表面から一部突出して形成されるもので、突起部１０と同じ部材または異なる部材で構成されている。図３および図４に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向外側に設けられているが、突起部１０のタイヤ幅方向内側に設けられていてもよく、タイヤ幅方向外側およびタイヤ幅方向内側に設けられていてもよい。
【００４６】
図５〜図８は、突起部をタイヤ幅方向から視た側面図である。また、図１０〜図１５は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の断面図である。補強部１１は、例えば、図５〜図１５に示すように突起部１０に設けられている。
【００４７】
図５に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凸部として形成されている。また、図６に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ径方向に沿い、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凸部として形成されている。また、図７に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ径方向に湾曲し、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凸部として形成されている。また、図８に示す補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ径方向に対して傾斜し、かつ突起部１０の先端１０ａ側および基端１０ｂ側にて隣接するもの同士が繋がって設けられた線条の凸部として形成されている。なお、補強部１１の形態は、上述した形態に限らず、図５〜図８に示す形態を組み合わせた形態であってもよく、図には明示しないが、突起部１０のタイヤ幅方向の面に、格子状や網目状に形成された凸部として形成されていてもよい。また、図５に示すようにタイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凸部として形成された補強部１１は、例えば、図９に示すように三角形状の断面や、図１０に示すように半円形状の断面に形成される。また、図５に示すようにタイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凸部として形成され補強部１１は、例えば、２本の線条に限らず、例えば、図１１に示すように３本の線条に形成されていてもよい。また、図６に示すように突起部１０のタイヤ幅方向の面に、タイヤ径方向に沿い、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凸部として形成された補強部１１は、突起部１０から突出する厚さが、例えば、図１２に示すように突起部１０の基端１０ｂ側に向かって漸次厚くなる形態や、図１３に示すように突起部１０の先端１０ａ側および基端１０ｂ側に向かって漸次薄くなる形態がある。また、図１４および図１５に締めように、補強部１１は、例えば、図１３（または図１２）に示す形態に、タイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凸部として形成された形態が組み合わされた形態であってもよい。
【００４８】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝２４を有し、ラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｒよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｓよりもタイヤ径方向内側に先端１０ａが配置される突起部１０を備え、この突起部１０の表面に突出する補強部１１を備える。
【００４９】
この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０の表面に突出する補強部１１を備えることで、突起部１０の変形が抑制される。この結果、突起部１０が空気入りタイヤ１の転動による接地時の変形に伴ってタイヤ幅方向外側に変形することを抑制することができ、突起部１０本来の音遮蔽効果を得ることができるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
【００５０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、補強部１１は、子午断面における突起部１０の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けられている。
【００５１】
突起部１０の延在高さＨは、図３および図４に示すように、子午断面において、突起部１０の先端１０ａにおける厚さの中心点Ｐａと、基端１０ｂにおける厚さ（トレッド部２とサイドウォール部４との間のショルダー部３の仮想プロファイルＦ）の中心点Ｐｂとを結ぶ中心直線ＳＬの長さである。また、補強部１１の範囲である高さｈは、図３および図４に示すように、子午断面において、先端１１ａおよび基端１１ｂを中心直線ＳＬに投影した長さである。図３および図４では、補強部１１の基端１１ｂがサイドウォール部４のプロファイルに連続しているため、基端１１ｂに相当する中心直線ＳＬ上の点Ｐｂと、先端１１ａの位置を中心直線ＳＬに投影した点Ｐｃとの間の長さが補強部１１の高さｈに相当する。
【００５２】
この空気入りタイヤ１によれば、補強部１１を突起部１０の延在高さＨに対して１０％以上１００％以下の範囲に設けることで、突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑えて突起部１０の音遮蔽効果を確保することができる。補強部１１の範囲が突起部１０の延在高さＨに対して１０％未満であると、突起部１０の変形を抑制する効果が低くなる。一方、補強部１１の範囲が突起部１０の延在高さＨに対して１００％を超えても１００％のときに比べて大幅な効果は見込めず、突起部１０の重量増加に繋がる。なお、突起部１０の変形を抑制する効果を顕著に得るには、補強部１１の範囲を突起部１０の延在高さＨに対して３０％以上９５％以下とすることが好ましく、５０％以上９０％以下とすることがより好ましい。
【００５３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、補強部１１は、子午断面における突起部１０の中心直線ＳＬに対し、突起部１０の表面から突出する外面が平行または突起部１０の先端１０ａに向かって近づく形態で設けられていることが好ましい。
【００５４】
図３および図４に示す補強部１１は、基端１１ｂから先端１１ａに向かい、突起部１０の表面から突出する外面が突起部１０の中心直線ＳＬに対して徐々に近づく形態で設けられている。
【００５５】
例えば、補強部１１が、基端１１ｂから先端１１ａに向かい、突起部１０の表面から突出する外面が突起部１０の中心直線ＳＬに対して離れる形態で設けられている場合、突起部１０の先端１０ａ側が重たくなり、空気入りタイヤ１の転動時の遠心力により、突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑える効果が得にくくなる。従って、突起部１０の中心直線ＳＬに対し、突起部１０の表面から突出する補強部１１の外面が平行または突起部１０の先端１０ａに向かって近づく形態で設けられていることが好ましい。
【００５６】
なお、突起部１０の厚さＴは、図３および図４に示すように、子午断面において、高さＨの基準となる上記中心直線ＳＬに直交するライン上での寸法とする。そして、突起部１０は、高さＨが５０％の位置における厚さＴを１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲にすることで、突起部１０による本来の音遮蔽効果を十分に得ることができる。また、補強部１１の突起部１０から突出する外面は、突起部１０の表面（仮想の表面）から中心直線ＳＬに直交する方向に１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲で設けられることが、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制するうえで好ましい。
【００５７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１は、図７および図８に示すように、突起部１０のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられている。
【００５８】
この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制することができる。
【００５９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１が、図７および図８に示すように、突起部１０のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられている場合、タイヤ幅方向からの側面視における形状が、突起部１０の先端１０ａに向かって平行または幅狭となる形態で設けられていることが好ましい。
【００６０】
すなわち、補強部１１のタイヤ幅方向からの側面視における形状を、図７に示すような矩形状や、台形状や、三角形状とすることで、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果を顕著に得ることができる。しかも、補強部１１のタイヤ幅方向からの側面視における形状を、突起部１０の先端１０ａに向かって幅狭となる形態で台形状や、三角形状とすることで、突起部１０の先端１０ａ側が重たくなることを抑え、空気入りタイヤ１の転動時の遠心力により、突起部１０のタイヤ幅方向外側に変形する事態を抑えることができる。
【００６１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１が、図７および図８に示すように、突起部１０のタイヤ周方向で間隔をおいて複数設けられている場合、各補強部１１の突起部１０の先端１０ａ側の先端１１ａをそれぞれタイヤ周方向に結んだ長さＬｒに対して各補強部１１の平均幅Ｗｒの総和ΣＷｒの比であるΣＷｒ／Ｌｒが１０％以上８０％以下の範囲であることが好ましい。
【００６２】
補強部１１の平均幅Ｗｒは幅Ｗの平均であり、幅Ｗは突起部１０をタイヤ幅方向から視た場合にタイヤ周方向の接線に直交する補強部１１の寸法である。
【００６３】
この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果を顕著に得ることができる。ΣＷｒ／Ｌｒが１０％未満であると突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果が得にくくなる。一方、ΣＷｒ／Ｌｒが８０％を超えると突起部１０の重量が嵩み、空気入りタイヤ１の転動時の遠心力により、突起部１０のタイヤ幅方向外側に変形するおそれがある。従って、ΣＷｒ／Ｌｒを１０％以上８０％以下の範囲とすることが好ましい。なお、突起部１０の重量を極力嵩まさずに突起部１０のタイヤ幅方向外側への変形を抑制する効果をより顕著に得るには、ΣＷｒ／Ｌｒを２０％以上７０％以下の範囲とすることが好ましく、３０％以上７０％以下の範囲とすることがより好ましい。
【００６４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１は、突起部１０のタイヤ幅方向外側に設けられていることが好ましい。
【００６５】
この空気入りタイヤ１によれば、補強部１１を突起部１０のタイヤ幅方向外側に設けることで、補強部１１に対応する金型側の凹部の位置によって、タイヤ幅方向内側に設ける場合と比較して金型加工や金型洗浄が容易となり、金型制作時のコストを低減すると共に金型のメンテナンス性を向上することができる。
【００６６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてトレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。
【００６７】
トレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤ１が変形した場合、突起部１０が路面などに接触する頻度が増え、突起部１０が変形する事態が多い傾向となる。従って、トレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄを０．５ｍｍ以上とすることで、突起部１０が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
【００６８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θがタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることが好ましい。
【００６９】
ここで、タイヤ径方向線Ｌの角度θを０°とした場合、タイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとすると、上記角度θの範囲は−１５°以上＋４５°以下となる。
【００７０】
そして、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが−１５°未満であると（マイナスの角度が大きくなる）、突起部１０がラグ溝２４に近づくことになり、音遮蔽効果が得にくくなる。一方、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが＋４５°を超えると（プラスの角度が大きくなる）、突起部１０がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。従って、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを−１５°以上＋４５°以下の範囲にすることで、突起部１０による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。なお、突起部１０による音遮蔽効果をより顕著に得るには、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを−５°以上＋３０°以下の範囲にすることが好ましい。
【００７１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることが好ましい。
【００７２】
車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００７３】
車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。
【００７４】
図１６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。図１７は、図１６に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。
【００７５】
図１６および図１７に示すように、本実施形態に係る他の例の空気入りタイヤ１は、上述した突起部１０に代えて突起部１０’を有している。突起部１０’は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０’は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０’は、タイヤ径方向に複数（本実施形態では４つ）形成されている。図１６および図１７において、突起部１０’は、子午断面にて三角形状に形成され、その間にＶ字形状に溝が設けられている。
【実施例】
【００７６】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、通過騒音に関する性能試験が行われた（図１８および図１９参照）。【００７７】
この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８  ９３Ｗの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、正規リムに組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填し、排気量３０００ｃｃのセダンタイプの試験車両に装着した。【００７８】
通過騒音の評価方法は、ＥＣＥ  Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ  Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ  Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ  ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（０）とした評価が行われる。この評価は、基準に対して音圧ｄＢが小さいほど通過騒音が小さく、車外騒音低減性能が優れていることを示している。【００７９】
図１８において、従来例の空気入りタイヤは、突起部を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは図３に示す形状の突起部を有しているが補強部を備えていない。一方、図１８および図１９において、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、図３に示す形状の突起部を有し補強部を備えている。【００８０】
図１８および図１９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、通過騒音が小さく車外騒音低減性能が改善されていることが分かる。なお、突起部の角度はタイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとする。
【符号の説明】
【００８１】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
１０  突起部
１０ａ  先端
１０ｂ  基端
１１  補強部
１１ａ  先端
１１ｂ  基端
２４  ラグ溝
Ｄ  距離
Ｓ  踏面
ＳＬ  中心直線
Ｈ  突起部の高さ
Ｌ  タイヤ径方向線
Ｒ  溝底
Ｗ  幅
Ｗｒ  平均幅
ΣＷｒ  総和
θ  角度
【図１】
2017090101.tif 000003
【図２】
2017090101.tif 000004
【図３】
2017090101.tif 000005
【図４】
2017090101.tif 000006
【図５】
2017090101.tif 000007
【図６】
2017090101.tif 000008
【図７】
2017090101.tif 000009
【図８】
2017090101.tif 000010
【図９】
2017090101.tif 000011
【図１０】
2017090101.tif 000012
【図１１】
2017090101.tif 000013
【図１２】
2017090101.tif 000014
【図１３】
2017090101.tif 000015
【図１４】
2017090101.tif 000016
【図１５】
2017090101.tif 000017
【図１６】
2017090101.tif 000018
【図１７】
2017090101.tif 000019
【図１８】
2017090101.tif 000020
【図１９】
2017090101.tif 000021
【国際調査報告】
2017090101.tif 000022
2017090101.tif 000023
2017090101.tif 000024