(57)【要約】  ウェル部（１１Ａ）は、ホイール幅方向（Ｙ）の断面視において、ホイール径方向（Ｚ）の外側（Ｚ１）に突出するハンプ部（Ｈ１）およびハンプ部（Ｈ２）と、ハンプ部（Ｈ１）とハンプ部（Ｈ２）とを繋ぐと共にホイール径方向（Ｚ）の内側（Ｚ２）に凹む湾曲面（１１ｓ）と、を備える。湾曲面（１１ｓ）は、曲率中心（Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３）が湾曲面（１１ｓ）よりもホイール径方向（Ｚ）の外側（Ｚ１）に位置する複数の円弧（１１ｅ，１１ｆ，１１ｇ）が連なって形成されている。
2017159833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、
前記ウェル部は、
幅方向断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む湾曲面と、を備えることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記湾曲面は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間で単一の曲率を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記湾曲面の曲率半径は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間の距離の半分よりも長く設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記湾曲面は、曲率中心が前記湾曲面よりも径方向外側に位置する複数の円弧が連なって形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、
前記ウェル部は、
幅方向断面視において径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む繋ぎ面と、を備え、
前記繋ぎ面は、前記幅方向断面視において、直線と、前記直線を挟むように位置する第１湾曲線および第２湾曲線と、を有することを特徴とする車両用ホイール。
【請求項６】
前記第１湾曲線および前記第２湾曲線の曲率半径は、前記直線の幅方向の長さよりも長く設定されることを特徴とする請求項５に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴音を消音するヘルムホルツレゾネータ（副気室部材）をウェル部の外周面に取り付けたホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７４４９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用ホイールは、図７に示すように、背高幅狭のレゾネータを装着するものにおいてはリム１０１のウェル部１０２が深く形成されている（実線参照）。このため、実走行時にタイヤ１０３に横方向の力（矢印参照）が作用すると、通常のノーマルリムに比べて、二点鎖線で示すように、図７において丸印１０４，１０５で囲んだＲ部における屈曲変形が大きくなり、リム１０１が左右に開く方向で変形する虞があった。このため操縦安定性についてはさらなる改善の余地があった。【０００５】
本発明は、リムの変形量を低減して操縦安定性を改善することが可能な車両用ホイールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、前記ウェル部は、幅方向断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む湾曲面と、を備えることを特徴とする。【０００７】
これによれば、湾曲面が幅方向断面視において第１ハンプ部から第２ハンプ部にかけて全体がＲ（アール）となる形状を備える。換言すると直線状の部分を持たないウェル部の断面形状を備えることで、応力集中が緩和され、ウェル部の変形量を低減することが可能になる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性を改善することが可能になる。【０００８】
また、前記湾曲面は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間で単一の曲率を有することを特徴とする。【０００９】
これによれば、単一の曲率にすることで、ウェル部にかかる応力を均等に分散させることができるので、ウェル部の変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、操縦安定性をさらに改善することが可能になる。【００１０】
前記湾曲面の曲率半径は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間の距離の半分よりも長く設定されることを特徴とする。【００１１】
これによれば、曲率半径を長くすること（曲率を小さくすること）で、従来のように曲がり度合いの急な部分（Ｒ部）を減らすことができるので、ウェル部にかかる応力集中を低減することができ、ウェル部の変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、操縦安定性をさらに改善することが可能になる。【００１２】
また、前記湾曲面は、曲率中心が前記湾曲面よりも径方向外側に位置する複数の円弧が連なって形成されることを特徴とする。【００１３】
これによれば、背高幅狭レゾネータに対応した深い凹状のウェル部を形成することが容易になる。例えば、幅方向の中央を曲率半径の大きな湾曲面とし、その両側を中央よりも曲率半径が小さい湾曲面とすることで、左右両側を立ち上がり形状にすることができる。これによって、凹部の形状を深くしたウェル部を形成することが容易になり、背高幅狭のレゾネータを配置することが容易になる。【００１４】
また本発明は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、前記ウェル部は、幅方向断面視において径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む繋ぎ面と、を備え、前記繋ぎ面は、前記幅方向断面視において、直線と、前記直線を挟むように位置する第１湾曲線および第２湾曲線と、を有することを特徴とする。【００１５】
これによれば、直線から第１ハンプ部にかけて第１湾曲線で形成され、直線から第２ハンプ部にかけて第２湾曲線で形成されるので、応力集中が緩和され、ウェル部の変形量を低減することが可能になる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性を改善することが可能になる。【００１６】
また、前記第１湾曲線および前記第２湾曲線の曲率半径は、前記直線の前記幅方向の長さよりも長く設定されることを特徴とする。【００１７】
これによれば、直線から第１湾曲線にかけての曲がり形状、直線から第２湾曲線にかけての曲がり形状をさらに緩和できるので、応力集中がさらに緩和され、ウェル部の変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性をさらに改善することが可能になる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、リムの変形量を低減して操縦安定性を改善可能な車両用ホイールを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面における部分拡大断面図である。
【図３】第１実施形態および比較例におけるリム左右剛性と重量の目標値との差分を示す表である。
【図４】第２実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図５】第３実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図６】第４実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図７】従来の課題を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
図１に示すように、第１実施形態の車両用ホイール１Ａは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材１０をホイール周方向Ｘに等間隔に複数有するものである。ちなみに、本実施形態では、４つの副気室部材１０を有するものを想定しているが、４つの副気室部材１０に限定されるものではなく、個数およびレゾネータ配置を適宜変更することができる。
【００２１】
また、車両用ホイール１Ａは、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。副気室部材１０は、リム１１におけるウェル部１１Ａの外周面１１ｄ上に嵌め込まれて取り付けられる。
【００２２】
まず、副気室部材１０が取り付けられるリム１１について説明する。
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面における部分拡大断面図である。なお、図２には、リム１１に組み付けられるタイヤ２０のビード２１ａ，２１ｂ近傍を部分的に仮想線（二点鎖線）で描いている。
【００２３】
図２に示すように、リム１１は、ホイール幅方向Ｙ（幅方向）の両端部に形成されるビードシート１１ａ，１１ｂ同士の間で、ホイール径方向Ｚの内側Ｚ２（図２の紙面下側）に向かって凹んだ形状となるようにウェル部１１Ａを有している。換言すると、ウェル部１１Ａは、湾曲した凹面がホイール径方向Ｚの外側Ｚ１に向くように構成されている。
【００２４】
ビードシート１１ａには、ウェル部１１Ａ側にホイール幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、ホイール径方向Ｚの外側Ｚ１に突出するハンプ部Ｈ１（第１ハンプ部）が形成されている。ビードシート１１ｂには、ウェル部１１Ａ側にホイール幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）においてホイール径方向Ｚの外側Ｚ１に突出するハンプ部Ｈ２（第２ハンプ部）が形成されている。すなわち、リム１１は、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐようにしてウェル部１１Ａが一体に形成されている。
【００２５】
ウェル部１１Ａは、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐと共にホイール径方向Ｚの内側Ｚ２に凹む湾曲面１１ｓを有している。なお、図２では、湾曲面１１ｓのラインを分かり易くするために、湾曲面１１ｓの曲線と平行な曲線を便宜的に一点鎖線で示している（他の実施形態についても同様）。このように、ウェル部１１Ａは、ホイール幅方向Ｙの断面視において、直線状の部分を持たず、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間の全体が湾曲線１１ｓ１によって構成されている。また、ウェル部１１Ａは、湾曲線１１ｓ１がホイール周方向Ｘ（図１参照）に延びて、ホイール回転軸Ｏ（図１参照）を中心に環状に形成され、湾曲面１１ｓを形成している。
【００２６】
また、湾曲線１１ｓ１は、複数の円弧１１ｅ，１１ｆ，１１ｇが連なって（連続して）形成されている。図２では、便宜上、円弧１１ｅと円弧１１ｆとの境界を境界線Ｑ１で示し、円弧１１ｅと円弧１１ｇとの境界を境界線Ｑ２で示している。円弧１１ｅ，１１ｆ，１１ｇは、点Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３を曲率中心とする曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の曲線である。また、円弧１１ｅ，１１ｆ，１１ｇの曲率中心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３は、湾曲線１１ｓ１よりもホイール径方向Ｚの外側Ｚ１に位置している。
【００２７】
円弧１１ｅは、ホイール幅方向Ｙの中央に形成され、円弧１１ｆは、円弧１１ｅのホイール幅方向Ｙの一側（図示右側）に形成され、円弧１１ｇは、円弧１１ｅのホイール幅方向Ｙの他側（図示左側）に形成されている。また、円弧１１ｅは、曲率半径Ｒ１が最も大きく形成され、円弧１１ｆ，１１ｇは、円弧１１ｅよりも曲率半径Ｒ２，Ｒ３が小さくなるように形成されている。よって、湾曲面１１ｓは、ホイール幅方向Ｙの中央において曲がり度合いが小さい面で形成され、ホイール幅方向Ｙの左右両側において曲がり度合いが大きく、ホイール径方向Ｚの外側Ｚ１に向けて立ち上がり形状となるように構成されている。
【００２８】
また、円弧１１ｅと円弧１１ｆとの境界線Ｑ１は、なだらかな連続した曲線となるように構成されている。また、円弧１１ｅと円弧１１ｇとの境界線Ｑ２についても、なだらかな連続した曲線となるように構成されている。
【００２９】
湾曲線１１ｓ１の円弧１１ｆからハンプ部Ｈ１に向けて延びる壁面１６ａは、円弧１１ｆの端部とハンプ部Ｈ１との間の略中程に、ホイール幅方向Ｙのホイール内側に突出する突出部Ｐ１を有している。この突出部Ｐ１は、壁面１６ａ上をホイール周方向Ｘ（図１参照）に延びて、ホイール回転軸Ｏ（図１参照）を中心に環形状を呈している。
【００３０】
湾曲線１１ｓ１の円弧１１ｇからハンプ部Ｈ２に向けて延びる壁面１６ｂは、円弧１１ｇの端部とハンプ部Ｈ２との間の略中程に、ホイール幅方向Ｙのホイール内側に突出する突出部Ｐ２を有している。この突出部Ｐ２は、突出部Ｐ１と同様に、壁面１６ｂ上をホイール周方向Ｘ（図１参照）に延びて、ホイール回転軸Ｏ（図１参照）を中心に環形状を呈している。
【００３１】
湾曲面１１ｓが形成されたウェル部１１Ａは、突出部Ｐ１と突出部Ｐ２との間において、略均等な肉厚となるようにして形成されている。また、突出部Ｐ１は、突出部Ｐ２よりもホイール回転軸Ｏ（図１参照）側に近い側に位置している。また、ウェル部１１Ａは、突出部Ｐ１の位置からディスク１２に繋がるように構成されている。
【００３２】
副気室部材１０は、その縁部１４ａの先端が突出部Ｐ１の下面１７ａに押し付けられるように接触することで嵌り込む。また、副気室部材１０は、その縁部１４ｂの先端が突出部Ｐ２の下面１７ｂに押し付けられるように接触することで嵌り込む。
【００３３】
なお、図２中、符号ＭＣは、タイヤ空気室である。また、符号１３は、次に説明する副気室部材１０の本体部である。本体部１３は、上板１３ａと底板１３ｂとを有し、上板１３ａと底板１３ｂのホイール幅方向Ｙの両端部において、接合部１３ｃ，１３ｄを介して接合されている。また、本体部１３は、副気室ＳＣを備えている。
【００３４】
上板１３ａは、ホイール幅方向Ｙにおいて、ハンプ部Ｈ２側からハンプ部Ｈ１側に向けて下り勾配となるように傾斜している。また、ホイール幅方向Ｙの上板１３ａの両端部は、ホイール径方向Ｚの内側に窪むように湾曲する窪み部１３ｅ，１３ｆを有している。底板１３ｂは、ウェル部１１Ａの湾曲面１１ｓに沿うように形成された板体で構成されている。また、底板１３ｂは、ホイール周方向Ｘ（図１参照）に外周面１１ｄ（図１参照）と略同じ曲率で湾曲するように形成されている。副気室ＳＣは、上板１３ａと、底板１３ｂと、によって囲まれて本体部１３の内側に形成されている。
【００３５】
なお、副気室部材１０は、樹脂成形品を想定しているがこれに限定されるものではなく金属等の他の材料で形成することもできる。なお、樹脂製の場合は、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。
【００３６】
図３は、第１実施形態および比較例におけるリム左右剛性と重量の目標値との差分を示す表である。なお、表中の数値は、ＣＡＥ（computer aided engineering）での計算結果を示している。また、表中の比較例１は、図７に示した形状のウェル部１０２を備えた構成であり、比較例２は、図示していないが、図７に示すウェル部１０２の凹部の肉厚を厚くした構成である。また、表の左側のリムの左右剛性（左右の開き剛性）については、第１実施形態を基準としたときの差分を求め、表の右側のホイールの重量については、比較例１を基準としたときの差分を求めた。
【００３７】
その結果、図３に示すように、リムの左右剛性については、第１実施形態を目標値（０％）としたときに、比較例１では、マイナス２３％と記載されているように、第１実施形態に対して大幅に低下することが確認された。これに対して、比較例２では、プラス１％と記載されているように、第１実施形態に対して小幅な上昇にとどまることが確認された。また、車両用ホイールの重量については、比較例１を目標値（基準値、０％）としたときに、第１実施形態では、プラス２％と記載されているように、小幅な重量増加に抑えられることが確認された。これに対して、比較例２では、プラス９％と記載されているように、大幅な重量増加になることが確認された。このように、第１実施形態では、ウェル部１１Ａにおいて応力集中が緩和され、変形量を低減できる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性能の改善において大幅な重量増を伴うことなく、重量効率よく改善することが可能になる。
【００３８】
以上説明したように、第１実施形態の車両用ホイール１Ａでは、ウェル部１１Ａが、ホイール幅方向Ｙの断面視において、ホイール径方向Ｚの外側Ｚ１に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐと共にホイール径方向Ｚの内側Ｚ２に向けて凹む湾曲面１１ｓと、を備えている。これによれば、湾曲面１１ｓ（ホイール幅方向Ｙの断面視において直線状の部分を持たない形状）にすることで、ウェル部１１Ａにおける応力集中が緩和され、ウェル部１１Ａの変形量を低減することが可能になる。これにより、リム（インナーリム）の左右開き剛性を向上させて操縦安定性を改善することが可能になる。
【００３９】
また、第１実施形態では、曲率中心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が湾曲面１１ｓよりもホイール径方向Ｚの外側Ｚ１に位置する複数の円弧１１ｅ，１１ｆ，１１ｇが連なって湾曲面１１ｓが形成されている。これによれば、背高幅狭レゾネータに対応した深い凹状のウェル部１１Ａを形成することが容易になる。例えば、ホイール幅方向Ｙの中央を曲率半径Ｒ１の大きな（大Ｒの）円弧１１ｅとし、ホイール幅方向Ｙ（図２の紙面左右方向）の左右両側を、中央の円弧１１ｅよりも曲率半径Ｒ２，Ｒ３が小さい（小Ｒの）円弧１１ｆ，１１ｇとすることで、左右両側の壁面を立ち上がり形状にすることが可能になる。これにより、凹部の形状を深くしたウェル部１１Ａを形成することが容易になり、背高幅狭の副気室部材１０（レゾネータ）を搭載することが容易になる。
【００４０】
（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して（一部符号を省略）重複した説明を省略する（第３実施形態以降についても同様）。
図４に示すように、第２実施形態の車両用ホイール１Ｂは、第１実施形態のウェル部１１Ａに替えてウェル部１１Ｂを備えている。
【００４１】
ウェル部１１Ｂは、ホイール幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、ホイール径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出して形成されるハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐと共にホイール径方向Ｚの内側Ｚ２（径方向内側）に凹む湾曲面１１ｔを有している。
【００４２】
湾曲面１１ｔは、ホイール幅方向Ｙの断面視において、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間の全体が湾曲線１１ｈとなるように構成されている。湾曲線１１ｈは、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間で単一の曲率（１／Ｒ４）を有している。すなわち、湾曲線１１ｈは、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間の全体が点Ｏ４を曲率中心とする曲率半径Ｒ４の円弧形状を呈している。
【００４３】
また、湾曲線１１ｈの曲率半径Ｒ４は、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間の距離Ｓの半分（２分の１）よりも長く設定されている。
【００４４】
このように構成された第２実施形態では、湾曲面１１ｔを単一の曲率（１／Ｒ４）にすることで、ウェル部１１Ｂにかかる応力を、第１実施形態のように複数の円弧１１ｅ，１１ｆ，１１ｇで構成したウェル部１１Ａよりも均等に分散させることができるので、ウェル部１１Ｂの変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、操縦安定性をさらに改善することが可能になる。
【００４５】
また、第２実施形態では、曲率半径Ｒ４を距離Ｓの半分よりも長く設定することで、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間においてホイール幅方向Ｙの全体に渡って湾曲面１１ｔを確実に形成することができる。
【００４６】
（第３実施形態）
図５は、第３実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
図５に示すように、第３実施形態の車両用ホイール１Ｃは、第１実施形態のウェル部１１Ａに替えてウェル部１１Ｃを備えている。
【００４７】
ウェル部１１Ｃは、ホイール幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、ホイール径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出して形成されるハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐと共にホイール径方向Ｚの内側Ｚ２（径方向内側）に凹む繋ぎ面１１ｕを有している。
【００４８】
繋ぎ面１１ｕは、ホイール幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、直線（直線部）１１ｉと、この直線１１ｉを挟むように位置する湾曲線（湾曲線部）１１ｊ（第１湾曲線）および湾曲線（湾曲線部）１１ｋ（第２湾曲線）と、を有してホイール径方向Ｚの内側Ｚ２側に凹むように構成されている。
【００４９】
湾曲線１１ｊは、点Ｏ５を曲率中心（小Ｒ）とする曲率半径Ｒ５の円弧形状を呈している。湾曲線１１ｋは、点Ｏ６を曲率中心（大Ｒ）とする曲率半径Ｒ６の円弧形状を呈している。また、曲率半径Ｒ５は、曲率半径Ｒ６よりも小さくなるように形成されている。なお、曲率半径Ｒ５を曲率半径Ｒ６よりも大きくなる形状にしてもよい。
【００５０】
また、直線１１ｉのホイール幅方向Ｙの長さＬ１は、湾曲線１１ｊ，１１ｋの円弧の長さに比べて短く形成されている。
【００５１】
このように構成された第３実施形態では、ウェル部１１Ｃが、ホイール幅方向Ｙ（幅方向断面視）においてホイール径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐと共にホイール径方向Ｚの内側Ｚ２に凹む繋ぎ面１１ｕと、を備え、繋ぎ面１１ｕは、ホイール幅方向Ｙの断面視において、直線１１ｉと、直線１１ｉを挟むように位置する湾曲線１１ｊおよび湾曲線１１ｋと、を有している。
【００５２】
これによれば、直線１１ｉからハンプ部Ｈ１にかけて全体が湾曲線１１ｊで形成され、直線１１ｉからハンプ部Ｈ２にかけて全体が湾曲線１１ｋで形成されるので、ウェル部１１Ｃにおける応力集中が緩和され、ウェル部１１Ｃの変形量を低減することが可能になる。つまり、従来のように、Ｒ部の両側に直線部を持たなくしたり、Ｒ部の曲率を過度に大きくする必要がないので、応力集中を緩和できるようになる。その結果、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性を改善することが可能になる。
【００５３】
また、第３実施形態では、湾曲線１１ｊ，１１ｋの曲率半径Ｒ５，Ｒ６が、直線１１ｉのホイール幅方向Ｙ（幅方向）の長さＬ１よりも長く設定されている。これによれば、湾曲線１１ｊ，１１ｋの円弧の長さを長くできるので、応力集中がさらに緩和され、ウェル部１１Ｃの変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、リム１１の左右開き剛性を向上させて操縦安定性をさらに改善することが可能になる。
【００５４】
（第４実施形態）
図６は、第４実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
図６に示すように、第４実施形態の車両用ホイール１Ｄは、第１実施形態のウェル部１１Ａに替えてウェル部１１Ｄを備えている。
【００５５】
ウェル部１１Ｄは、ホイール幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、ホイール径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出して形成されるハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐと共にホイール径方向Ｚの内側Ｚ２（径方向内側）に凹む繋ぎ面１１ｖを有している。
【００５６】
繋ぎ面１１ｖは、ホイール幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、直線（直線部）１１ｍと、この直線１１ｍを挟むように位置する湾曲線（湾曲線部）１１ｎ（第１湾曲線）および湾曲線（湾曲線部）１１ｏ（第２湾曲線）と、を有して凹状に形成されている。
【００５７】
繋ぎ面１１ｖは、点Ｏ７を曲率中心（小Ｒ）とする曲率半径Ｒ７の円弧形状を呈している。湾曲線１１ｏは、点Ｏ８を曲率中心（小Ｒ）とする曲率半径Ｒ８の円弧形状を呈している。また、曲率半径Ｒ７と曲率半径Ｒ８は、略同程度になるように形成されている。
【００５８】
また、直線１１ｍのホイール幅方向Ｙの長さＬ２は、第３実施形態の直線１１ｉに比べて長く形成されている。湾曲線１１ｎは、直線１１ｍの一端からハンプ部Ｈ１にかけて全体が曲線となるように構成されている。湾曲線１１ｏは、直線１１ｍの他端からハンプ部Ｈ２にかけて全体が曲線となるように構成されている。
【００５９】
このように構成された第４実施形態では、ウェル部１１Ｄが、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐと共にホイール径方向Ｚの内側Ｚ２に凹む繋ぎ面１１ｖを備え、繋ぎ面１１ｖが、ホイール幅方向Ｙの断面視において、直線１１ｍと、直線１１ｍを挟むように位置する湾曲線１１ｎおよび湾曲線１１ｏと、を有している。
【００６０】
これによれば、直線１１ｍからハンプ部Ｈ１にかけて全体が湾曲線１１ｎで形成され、直線１１ｍからハンプ部Ｈ２にかけて全体が湾曲線１１ｏで形成されるので、ウェル部１１Ｄにおいて応力集中が緩和され、ウェル部１１Ｄの変形量を低減することが可能になる。つまり、従来のように、Ｒ部の両側に直線部を持たなくしたり、Ｒ部の曲率を過度に大きくする必要がないので、応力集中を緩和できるようになる。その結果、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性を改善することが可能になる。
【００６１】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。例えば、第１実施形態ないし第４実施形態では、幅方向断面視における湾曲線を、円弧形状である場合を例に挙げて説明したが、湾曲形状であれば、円弧形状に限定されるものではなく、楕円弧や弓形状など他の形状であってもよい。
【００６２】
また、第１実施形態では、３つの円弧１１ｅ，１１ｆ，１１ｇを組み合わせた構成を例に挙げて説明したが、２つの円弧を組み合わせた構成であってもよく、４つ以上の円弧を組み合わせた構成であってもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ  車両用ホイール
１０    副気室部材
１１    リム
１１ａ，１１ｂ  ビードシート
１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ  ウェル部
１１ｄ  外周面
１１ｅ，１１ｆ，１１ｇ  円弧
１１ｉ，１１ｍ  直線
１１ｓ，１１ｔ  湾曲面
１１ｓ１  湾曲線
１１ｊ，１１ｎ  湾曲線（第１湾曲線）
１１ｋ，１１ｏ  湾曲線（第２湾曲線）
１１ｕ，１１ｖ  繋ぎ面
１２    ディスク
１３    本体部
Ｈ１    ハンプ部（第１ハンプ部）
Ｈ２    ハンプ部（第２ハンプ部）
Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３，Ｏ４，Ｏ５，Ｏ６，Ｏ７，Ｏ８  曲率中心
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８  曲率半径
Ｘ      ホイール周方向
Ｙ      ホイール幅方向（幅方向）
Ｚ      ホイール径方向（径方向）
ＳＣ    副気室
ＭＣ    タイヤ空気室
【図１】
2017159833.tif 000003
【図２】
2017159833.tif 000004
【図３】
2017159833.tif 000005
【図４】
2017159833.tif 000006
【図５】
2017159833.tif 000007
【図６】
2017159833.tif 000008
【図７】
2017159833.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成30年1月16日(2018.1.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、
前記ウェル部は、
幅方向断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む湾曲面と、を備え、
前記副気室部材は、前記幅方向の両端部に前記外周面に係止される係止部を有し、かつ、前記両端部の高さが互いに異なることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記湾曲面は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間で単一の曲率を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記湾曲面の曲率半径は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間の距離の半分よりも長く設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記湾曲面は、曲率中心が前記湾曲面よりも径方向外側に位置する複数の円弧が連なって形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、
前記ウェル部は、
幅方向断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む繋ぎ面と、を備え、
前記繋ぎ面は、前記幅方向断面視において、直線と、前記直線を挟むように位置する第１湾曲線および第２湾曲線と、を有し、
前記副気室部材は、前記幅方向の両端部に前記外周面に係止される係止部を有し、かつ、前記両端部の高さが互いに異なることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項６】
前記第１湾曲線および前記第２湾曲線の曲率半径は、前記直線の幅方向の長さよりも長く設定されることを特徴とする請求項５に記載の車両用ホイール。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
を備え、前記副気室部材は、前記幅方向の両端部に前記外周面に係止される係止部を有し、かつ、前記両端部の高さが互いに異なることを特徴とする。
［０００７］
これによれば、湾曲面が幅方向断面視において第１ハンプ部から第２ハンプ部にかけて全体がＲ（アール）となる形状を備える。換言すると直線状の部分を持たないウェル部の断面形状を備えることで、応力集中が緩和され、ウェル部の変形量を低減することが可能になる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性を改善することが可能になる。
［０００８］
また、前記湾曲面は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間で単一の曲率を有することを特徴とする。
［０００９］
これによれば、単一の曲率にすることで、ウェル部にかかる応力を均等に分散させることができるので、ウェル部の変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、操縦安定性をさらに改善することが可能になる。
［００１０］
前記湾曲面の曲率半径は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間の距離の半分よりも長く設定されることを特徴とする。
［００１１］
これによれば、曲率半径を長くすること（曲率を小さくすること）で、従来のように曲がり度合いの急な部分（Ｒ部）を減らすことができるので、ウェル部にかかる応力集中を低減することができ、ウェル部の変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、操縦安定性をさらに改善することが可能になる。
［００１２］
また、前記湾曲面は、曲率中心が前記湾曲面よりも径方向外側に位置する複数の円弧が連なって形成されることを特徴とする。
［００１３］
これによれば、背高幅狭レゾネータに対応した深い凹状のウェル部を形成することが容易になる。例えば、幅方向の中央を曲率半径の大きな湾曲面とし、その両側を中央よりも曲率半径が小さい湾曲面とすることで、左右両側を立ち上がり形状にすることができる。これによって、凹部の形状を深くしたウェル部を形成することが容易になり、背高幅狭のレゾネータを配置することが容易になる。
［００１４］
また本発明は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
外周面に取り付けた車両用ホイールであって、前記ウェル部は、幅方向断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む繋ぎ面と、を備え、前記繋ぎ面は、前記幅方向断面視において、直線と、前記直線を挟むように位置する第１湾曲線および第２湾曲線と、を有し、前記副気室部材は、前記幅方向の両端部に前記外周面に係止される係止部を有し、かつ、前記両端部の高さが互いに異なることを特徴とする。
［００１５］
これによれば、直線から第１ハンプ部にかけて第１湾曲線で形成され、直線から第２ハンプ部にかけて第２湾曲線で形成されるので、応力集中が緩和され、ウェル部の変形量を低減することが可能になる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性を改善することが可能になる。
［００１６］
また、前記第１湾曲線および前記第２湾曲線の曲率半径は、前記直線の前記幅方向の長さよりも長く設定されることを特徴とする。
［００１７］
これによれば、直線から第１湾曲線にかけての曲がり形状、直線から第２湾曲線にかけての曲がり形状をさらに緩和できるので、応力集中がさらに緩和され、ウェル部の変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性をさらに改善することが可能になる。
発明の効果
［００１８］
本発明によれば、リムの変形量を低減して操縦安定性を改善可能な車両用ホイールを提供することができる。
図面の簡単な説明
［００１９］
［図１］第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
［図２］図１のＩＩ−ＩＩ線断面における部分拡大断面図である。
［図３］第１実施形態および比較例におけるリム左右剛性と重量の目標値との差分を示す表である。
［図４］第２実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
［図５］第３実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
［図６］第４実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
［図７］従来の課題を説明するための説明図である。
【手続補正書】
【提出日】平成30年4月27日(2018.4.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェ部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、
前記ウェル部は、
幅方向断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む湾曲面と、を備え、
前記副気室部材は、前記幅方向の両端部に前記外周面に係止される係止部を有し、かつ、前記両端部の高さが互いに異なることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記湾曲面は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間で単一の曲率を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記湾曲面の曲率半径は、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間の距離の半分よりも長く設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記湾曲面は、曲率中心が前記湾曲面よりも径方向外側に位置する複数の円弧が連なって形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に取り付けた車両用ホイールであって、
前記ウェル部は、
幅方向断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む繋ぎ面と、を備え、
前記繋ぎ面は、前記幅方向断面視において、直線と、前記直線を挟むように位置する第１湾曲線および第２湾曲線と、を有し、
前記副気室部材は、前記幅方向の両端部に前記外周面に係止される係止部を有し、かつ、前記両端部の高さが互いに異なり、
前記第１湾曲線および前記第２湾曲線の曲率半径は、前記直線の幅方向の長さよりも長く設定されることを特徴とする車両用ホイール。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
外周面に取り付けた車両用ホイールであって、前記ウェル部は、幅方向断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部とを繋ぐと共に径方向内側に凹む繋ぎ面と、を備え、前記繋ぎ面は、前記幅方向断面視において、直線と、前記直線を挟むように位置する第１湾曲線および第２湾曲線と、を有し、前記副気室部材は、前記幅方向の両端部に前記外周面に係止される係止部を有し、かつ、前記両端部の高さが互いに異なり、前記第１湾曲線および前記第２湾曲線の曲率半径は、前記直線の前記幅方向の長さよりも長く設定されることを特徴とする。
［００１５］
これによれば、直線から第１ハンプ部にかけて第１湾曲線で形成され、直線から第２ハンプ部にかけて第２湾曲線で形成されるので、応力集中が緩和され、ウェル部の変形量を低減することが可能になる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性を改善することが可能になる。
［００１６］
［００１７］
また、直線から第１湾曲線にかけての曲がり形状、直線から第２湾曲線にかけての曲がり形状をさらに緩和できるので、応力集中がさらに緩和され、ウェル部の変形量をさらに低減することが可能になる。これにより、リムの左右開き剛性を向上させて操縦安定性をさらに改善することが可能になる。
発明の効果
［００１８］
本発明によれば、リムの変形量を低減して操縦安定性を改善可能な車両用ホイールを提供することができる。
図面の簡単な説明
［００１９］
［図１］第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
［図２］図１のＩＩ−ＩＩ線断面における部分拡大断面図である。
［図３］第１実施形態および比較例におけるリム左右剛性と重量の目標値との差分を示す表である。
［図４］第２実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
［図５］第３実施形態に係る車両用ホイールの断面図である
［図６］第４実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
［図７］従来の課題を説明するための説明図である。
【国際調査報告】
2017159833.tif 000010
2017159833.tif 000011
2017159833.tif 000012
2017159833.tif 000013