(57)【要約】【課題】  マニュアルトランスミッション及びクラッチを備えた車両において、変速後においてクラッチの係合時に伴うショックの発生を低減することができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】  クラッチ３が完全係合状態でない場合に、クラッチセンサ５４が取得したクラッチトルクＴｃ及び変速後の入力軸４１の回転速度に基づいて、マニュアルトランスミッション４での変速時の目標エンジントルクＴｅｔを演算する変速時目標エンジントルク演算部１０と、クラッチ３が完全係合でない場合に、目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御するエンジン制御部１０を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸にエンジントルクを出力して駆動輪を駆動するエンジンと、
前記エンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作部と、
前記エンジン操作部の操作量を検出して要求エンジントルクを検出する要求エンジントルク検出部と、
前記駆動軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有するマニュアルトランスミッションと、
前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間におけるクラッチトルクを可変とするクラッチと、
前記クラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部と、
前記クラッチが発生している前記クラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、
前記クラッチが完全係合状態でない場合に、前記クラッチトルク取得部が取得した前記クラッチトルクに基づいて、前記マニュアルトランスミッションでの変速時の目標エンジントルクを演算する変速時目標エンジントルク演算部と、
前記クラッチが完全係合でない場合に、前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御し、前記クラッチが完全係合である場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を有する車両用駆動装置。
【請求項２】
変速後に前記エンジンの回転速度を前記入力軸の回転速度に近づける目標エンジン回転速度を演算する目標エンジン回転速度演算部と、
前記目標エンジン回転速度に基づき、前記エンジンの回転速度を前記入力軸の回転速度に近づけるエンジン回転速度調整トルクを演算するエンジン回転速度調整トルク演算部と、を有し、
前記変速時目標エンジントルク演算部は、前記エンジン回転速度調整トルクを演算要素の一つとして、前記目標エンジントルクを演算する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記目標エンジン回転速度演算部は、前記マニュアルトランスミッションでの変速完了後の前記入力軸の回転速度に基づいて、前記目標エンジン回転速度を演算する請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記マニュアルトランスミッションでの変速がダウン変速である場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の前記入力軸の回転速度に第一規定回転速度を加算して前記目標エンジン回転速度を演算する請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
エンジン回転速度が前記目標エンジン回転速度に達した場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の前記入力軸の回転速度に第一規定回転速度を加算した回転速度から変速完了後の前記入力軸の回転速度に徐変する前記目標エンジン回転速度を演算する請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記目標エンジン回転速度演算部は、前記要求エンジントルクが大きい程、又はダウン変速後の変速段が高い程、短い時間で変速完了後の前記入力軸の回転速度に遷移する前記目標エンジン回転速度を演算する請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記マニュアルトランスミッションでの変速がアップ変速である場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の前記入力軸の回転速度に第二規定回転速度を加算した回転速度から変速完了後の前記入力軸の回転速度に第三規定回転速度を減算した回転速度に徐変する前記目標エンジン回転速度を演算する請求項３〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記目標エンジン回転速度演算部は、前記要求エンジントルクが大きい程、又はダウン変速後の変速段が高い程、短い時間で変速完了後の前記入力軸の回転速度に第三規定回転速度を減算した回転速度に徐変する前記目標エンジン回転速度を演算する請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記エンジンに作用する負荷を取得する負荷取得部と、
前記負荷に基づき、エンジン回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算部を有し、
前記変速時目標エンジントルク演算部は、前記維持トルクを演算要素の一つとして、前記目標エンジントルクを演算する請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
変速が実行された後において、前記エンジンと前記入力軸の差回転速度が０となった場合に、前記目標エンジントルクから前記要求エンジントルクに徐変する復帰制御時エンジントルクを演算する復帰制御時エンジントルク演算部を有し、
前記エンジン制御部は、前記復帰制御時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する請求項１〜請求項９のいずか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
運転者の加速意思を検出する加速意思検出部を有し、
前記加速意思検出部が運転者の前記加速意思を検出した場合に限り、前記変速時目標エンジントルク演算部は前記目標エンジントルクを演算し、前記エンジン制御部は前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１２】
前記加速意思検出部は、前記要求エンジントルク検出部である請求項１１に記載の車両用駆動装置。
【請求項１３】
前記車両に制動力を付与するブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置での制動力の発生を検知する制動力発生検知部と、を有し、
前記加速意思検出部は、前記制動力発生検知部である請求項１１又は請求項１２に記載の車両用駆動装置。
【請求項１４】
前記クラッチトルク取得部は、前記クラッチ操作部の操作量を検出するクラッチ操作量検出部である請求項１〜請求項１３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１５】
前記車両の車速を検出する車速検出部を有し、
前記車速検出部で検出された車速が規定速度より速い場合に、前記変速時目標エンジントルク演算部は前記目標エンジントルクを演算し、前記エンジン制御部は前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する請求項１〜請求項１４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１６】
前記クラッチが完全係合でない場合であり、且つ、変速実行前において、前記エンジンの回転速度が第一規定回転速度以下の場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、ダウン変速であると予測し、当該予測した変速段に変速した場合の前記入力軸の回転速度に基づいて目標エンジン回転速度を演算し、
前記クラッチが完全係合でない場合であり、且つ、変速実行前において、前記エンジンの回転速度が第二規定回転速度以上の場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、アップ変速であると予測し、当該予測した変速段に変速した場合の前記入力軸の回転速度に基づいて目標エンジン回転速度を演算する請求項３〜請求項１５のいずれが一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルクラッチを備えた車両において、車両を駆動する車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッション（以下、適宜ＭＴと略す）及びマニュアルクラッチ（以下、クラッチと略す）を備えた自動車においては、アップ変速時（例えば２速から３速へ）に運転者は、アクセルペダルを戻してエンジンの回転速度を低下させるとともに、変速時にＭＴへ負荷を掛けないことを目的としてクラッチペダルを踏込んでクラッチを切断したのち、シフトレバーを操作してＭＴをアップ変速する。その後運転者は、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを係合させる。このように、運転者はアクセルペダルを戻しつつ、クラッチペダルを踏み込んだうえで、シフトレバーを操作し、再びクラッチペダルを徐々に離すという複雑な一連の操作を実行する必要がある。この一連の操作の難しさ故に、ＭＴ車の運転は一般的に敷居が高く、一部の運転者がＭＴ車を敬遠していることは周知の事実である。
【０００３】
また、アップ変速中のクラッチ切断時にアクセルペダルの戻しが遅れたり戻し量が十分でなかったりした場合、エンジンの回転速度が急激に上昇して、騒音が発生するとともに、燃費が悪化してしまう。これを避ける為に運転者は変速時においてアクセルペダルとクラッチペダルの操作タイミング及び操作バランスに配慮する必要があったため、ＭＴ車の運転は難しいものであった。
【０００４】
また一方で、運転者がダウン変速（例えば３速から２速へ）を実行するすると、ＭＴの入力軸の回転速度がエンジンの回転速度に比べて上昇する。運転者が、エンジンと入力軸の回転速度差に配慮しないままクラッチペダル操作のみによりクラッチを係合させると、変速時にショックが発生してしまう。そこで、運転者が、変速時のショックの発生を防止するために、エンジン回転速度を変速後の入力軸の回転速度に上昇させる操作手法、例えば、ヒール・アンド・トウを実行する場合もある。しかし、ヒール・アンド・トウという操作は運転者の高度な技量を要し、一般の運転者には困難である。
【０００５】
これらのうち、ダウン変速時の課題を解決すべく、特許文献１には、ＭＴ及びクラッチを備えた自動車において、変速後の変速段に最適なエンジン回転速度にエンジンを制御する技術が開示されている。また、特許文献２には、運転者のダウン変速操作による目標ギヤ位置を実際のギヤ位置になるタイミングよりも早いタイミングで検出し、クラッチが所定の操作量よりも踏み込まれた場合には、目標ギヤ位置の変速比と車速に応じて決まる入力軸回転速度にエンジンを制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭５８−２０００５２号公報
【特許文献２】特許第４９１３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１や特許文献２に記載の発明では、エンジンの回転速度を好適な回転速度にフィードバック制御しているが、クラッチ断操作が完了してから上述のフィードバック制御が開始されることから、エンジンの回転速度調整機能の作動が応答遅れ等により、エンジン回転速度が好適な速度から外れてしまい、クラッチ係合時に車両にショックが発生してしまうという問題があった。
【０００８】
また、特許文献１や特許文献２に記載の発明では、変速完了後であって、運転者によるクラッチの係合が開始された後においては、フィードバック制御は終了し、エンジン回転速度を制御しない。このため、上記クラッチの係合が開始された後において、運転者がアクセルペダル及びクラッチペダルの操作バランスを誤ってしまった場合には文献１ないし２の発明は有効に機能せず、エンジン回転速度が急激に上昇して、騒音が発生し燃費が悪化してしまう、或いは継合後の回転速度差大によりショックが発生してしまうという問題があった。
【０００９】
また、特許文献１や特許文献２に記載の発明では、一旦回転速度のフィードバック制御が終了した後はエンジン出力目標を運転者の操作に準じた所定量（つまりアクセルペダル相当）に戻してしまうが、例えばその後運転者の加速意志によりアクセルペダルが踏み込まれた場合、一旦エンジン出力を落としてしまうことにより（内燃機関の燃焼室へ入る吸気慣性の特性に由来する）応答遅れが発生し、運転者の意図どおりに加速できない。
【００１０】
また、特許文献１や特許文献２に記載の発明では、エンジン回転速度の調整はエンジン回転速度を上昇せしめる方向にのみ実施される。すなわち、必要以上に運転者がアクセルを踏んだ結果エンジン回転速度が上昇し過ぎている場面においては特許文献１及び２の効果は期待できない。事実、実際のＭＴ車の運転においてアップ変速をする場合は、どんなに加速意志があっても運転者は一旦アクセルを戻し、エンジン回転速度を変速後相当の回転速度まで落ちるのを待つ必要があることがＭＴ車の運転を困難なものにしていた。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マニュアルトランスミッション及びクラッチを備えた車両において、変速後においてクラッチの係合時に伴うショックの発生を低減することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、駆動軸にエンジントルクを出力して駆動輪を駆動するエンジンと、前記エンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作部と、前記エンジン操作部の操作量を検出して要求エンジントルクを検出する要求エンジントルク検出部と、前記駆動軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有するマニュアルトランスミッションと、前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間におけるクラッチトルクを可変とするクラッチと、前記クラッチトルクを可変に操作するためのクラッチ操作部と、前記クラッチが発生している前記クラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、前記クラッチが完全係合状態でない場合に、前記クラッチトルク取得部が取得した前記クラッチトルクに基づいて、前記マニュアルトランスミッションでの変速時の目標エンジントルクを演算する変速時目標エンジントルク演算部と、前記クラッチが完全係合でない場合に、前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御し、前記クラッチが完全係合である場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を有する。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、変速後に前記エンジンの回転速度を前記入力軸の回転速度に近づける目標エンジン回転速度を演算する目標エンジン回転速度演算部と、前記目標エンジン回転速度に基づき、前記エンジンの回転速度を前記入力軸の回転速度に近づけるエンジン回転速度調整トルクを演算するエンジン回転速度調整トルク演算部と、を有し、前記変速時目標エンジントルク演算部は、前記エンジン回転速度調整トルクを演算要素の一つとして、前記目標エンジントルクを演算する。なお、前記エンジン回転速度調整トルク演算部は、前記目標エンジン回転速度と現在のエンジン回転速度との差回転速度に基づき、前記エンジン回転速度調整トルクを演算することが好ましい。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記目標エンジン回転速度演算部は、前記マニュアルトランスミッションでの変速完了後の前記入力軸の回転速度に基づいて、前記目標エンジン回転速度を演算する。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記マニュアルトランスミッションでの変速がダウン変速である場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の前記入力軸の回転速度に第一規定回転速度を加算して前記目標エンジン回転速度を演算する。
【００１６】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の発明において、エンジン回転速度が前記目標エンジン回転速度に達した場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の前記入力軸の回転速度に第一規定回転速度を加算した回転速度から変速完了後の前記入力軸の回転速度に徐変する前記目標エンジン回転速度を演算する。
【００１７】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記目標エンジン回転速度演算部は、前記要求エンジントルクが大きい程、又はダウン変速後の変速段が高い程、短い時間で変速完了後の前記入力軸の回転速度に遷移する前記目標エンジン回転速度を演算する。
【００１８】
請求項７に係る発明は、請求項３〜請求項６に記載の発明において、前記マニュアルトランスミッションでの変速がアップ変速である場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の前記入力軸の回転速度に第二規定回転速度を加算した回転速度から変速完了後の前記入力軸の回転速度に第三規定回転速度を減算した回転速度に徐変する前記目標エンジン回転速度を演算する。
【００１９】
請求項８に係る発明は、請求項７に記載の発明において、前記目標エンジン回転速度演算部は、前記要求エンジントルクが大きい程、又はダウン変速後の変速段が高い程、短い時間で変速完了後の前記入力軸の回転速度に第三規定回転速度を減算した回転速度に徐変する。
【００２０】
請求項９に係る発明は、請求項１〜請求項８に記載の発明において、前記エンジンに作用する負荷を取得する負荷取得部と、前記負荷に基づき、エンジン回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算部を有し、前記変速時目標エンジントルク演算部は、前記維持トルクを演算要素の一つとして、、前記目標エンジントルクを演算する。
【００２１】
請求項１０に係る発明は、請求項１〜請求項９に記載の発明において、変速が実行された後において、前記エンジンと前記入力軸の差回転速度が０となった場合に、前記目標エンジントルクから前記要求エンジントルクに徐変する復帰制御時エンジントルクを演算する復帰制御時エンジントルク演算部を有し、前記エンジン制御部は、前記復帰制御時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する。
【００２２】
請求項１１に係る発明は、請求項１〜請求項１０に記載の発明において、運転者の加速意思を検出する加速意思検出部を有し、前記加速意思検出部が運転者の前記加速意思を検出した場合に限り、前記変速時目標エンジントルク演算部は前記目標エンジントルクを演算し、前記エンジン制御部は前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する。
【００２３】
請求項１２に係る発明は、請求項１１に記載の発明において、前記加速意思検出部は、前記要求エンジントルク検出部である。
【００２４】
請求項１３に係る発明は、請求項１１又は請求項１２に記載の発明において、前記車両に制動力を付与するブレーキ装置と、前記ブレーキ装置での制動力の発生を検知する制動力発生検知部と、を有し、前記加速意思検出部は、前記制動力発生検知部である。
【００２５】
請求項１４に係る発明は、請求項１〜請求項１３に記載の発明において、前記クラッチトルク取得部は、前記クラッチ操作部の操作量を検出するクラッチ操作量検出部である。
【００２６】
請求項１５に係る発明は、請求項１〜請求項１４に記載の発明において、前記車両の車速を検出する車速検出部を有し、前記車速検出部で検出された車速が規定速度より速い場合に、前記変速時目標エンジントルク演算部は前記目標エンジントルクを演算し、前記エンジン制御部は前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する。
【００２７】
請求項１６に係る発明は、請求項３〜請求項１５に記載の発明において、前記クラッチが完全係合でない場合であり、且つ、変速実行前において、前記エンジンの回転速度が第一規定回転速度以下の場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、ダウン変速であると予測し、当該予測した変速段に変速した場合の前記入力軸の回転速度に基づいて目標エンジン回転速度を演算し、前記クラッチが完全係合でない場合であり、且つ、変速実行前において、前記エンジンの回転速度が第二規定回転速度以上の場合には、前記目標エンジン回転速度演算部は、アップ変速であると予測し、当該予測した変速段に変速した場合の前記入力軸の回転速度に基づいて目標エンジン回転速度を演算する。
【発明の効果】
【００２８】
請求項１に係る発明によれば、変速時目標エンジントルク演算部は、クラッチが完全係合でない場合に、クラッチトルクに基づいて、マニュアルトランスミッションでの変速時の目標エンジントルクを演算する。そして、エンジン制御部は、クラッチが完全係合でない場合に、目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。
【００２９】
これにより、クラッチが切断されたうえで、変速が実行されて、クラッチが徐々に係合される場合には、クラッチトルクに基づいて演算された目標エンジントルクにエンジンが制御される。このため、運転者のクラッチペダルの操作によりクラッチトルクが変動した場合には、クラッチトルクの変動に応じて目標エンジントルクが変動するので、変速後においてクラッチの係合時に伴うショックの発生を低減することができる。
【００３０】
つまり、変速後において、運転者がクラッチペダルを離して、クラッチトルクが増大した場合には、目標エンジントルクも増大するので、クラッチの係合時における車両の減速が運転者のアクセル操作に依らずに自動的に抑制され、クラッチ係合時におけるショックの発生を抑制することができる。また、運転者がアクセルペダル及びクラッチペダルを踏み込んだ場合には、クラッチトルクの減少に伴い、クラッチトルクの変動に関連付けられた目標エンジントルクも減少するので、エンジンの回転速度の上昇が防止され、クラッチ係合時におけるショックの発生を抑制することができる。
【００３１】
請求項２に係る発明によれば、目標エンジン回転速度演算部は、変速後にエンジンの回転速度を入力軸の回転速度に近づける目標エンジン回転速度を演算する。そして、エンジン回転速度調整トルク演算部は、目標エンジン回転速度に基づき、エンジンの回転速度を入力軸の回転速度に近づけるエンジン回転速度調整トルクを演算する。更に、変速時目標エンジントルク演算部は、エンジン回転速度調整トルクを演算要素の一つとして、目標エンジントルクを演算する。
【００３２】
これにより、変速後にエンジンと入力軸の回転速度の同期が促され、クラッチの係合に伴うショックの発生をより抑制することができる。
【００３３】
請求項３に係る発明によれば、目標エンジン回転速度演算部は、マニュアルトランスミッションでの変速完了後の入力軸の回転速度に基づいて、目標エンジン回転速度を演算する。
【００３４】
これにより、変速後にエンジンの回転速度を入力軸の回転速度に近づけるための目標エンジン回転速度を好適に演算することができる。
【００３５】
請求項４に係る発明によれば、マニュアルトランスミッションでの変速がダウン変速である場合には、目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の入力軸の回転速度に第一規定回転速度を加算して目標エンジン回転速度を演算する。これにより、運転者の加速意志を伴ったダウン変速後のクラッチ係合時において、エンジン回転速度が入力軸回転速度よりも低いことに起因する車両の減速を防止することができ、ショックの発生をより抑制することができる。
【００３６】
請求項５に係る発明によれば、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に達した場合には、目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の入力軸の回転速度に第一規定回転速度を加算した回転速度から変速完了後の入力軸の回転速度に徐変する目標エンジン回転速度を演算する。
【００３７】
これにより、エンジンの回転速度と入力軸の回転速度の速やかな同期を促すことができ、ショックの発生をより抑制することができる。
【００３８】
請求項６に係る発明によれば、目標エンジン回転速度演算部は、要求エンジントルクが大きい程、又はダウン変速後の変速段が高い程、短い時間で変速完了後の入力軸の回転速度に徐変する目標エンジン回転速度を演算する。
【００３９】
これにより、運転者の加速要求が大きく、要求エンジントルクが大きい程、より短時間でエンジンと入力軸の回転速度が同期する。このため、より短時間でクラッチを完全係合させることができ、運転者の意図に沿って、車両を素早く再加速させることができる。またこの場合において、短時間で回転速度を同期させることにより変速後ショックが比較的大きいものとなるが、元々運転者の加速要求及び要求エンジントルクが大きい場面であるため、運転者にとっては変速後ショックの発生は問題とならず、素早く再加速できることの利点を享受できる。
【００４０】
また、ダウン変速後の変速段が高い場合には、変速比が小さい。このため、エンジン回転速度を素早く減少させても、ダウン変速後の変速段が低い場合と比較して、駆動輪に付与される駆動力の変動が小さく、クラッチ係合時のショックが小さい。このため、クラッチ係合時のショックを抑えつつ、より短時間でクラッチを完全係合させることができ、運転者の意図に沿って、車両を素早く再加速させることができる。
【００４１】
請求項７に係る発明によれば、マニュアルトランスミッションでの変速がアップ変速である場合には、目標エンジン回転速度演算部は、変速完了後の入力軸の回転速度に第二規定回転速度を加算した回転速度から徐々に変速完了後の入力軸の回転速度に第三規定回転速度を減算した回転速度に徐変する目標エンジン回転速度を演算する。
【００４２】
これにより、アップ変速完了直後において、入力軸の回転速度に第二規定回転速度を加算した目標エンジン回転速度にエンジンが制御されるので、エンジンの回転速度の急激な低下が防止される。このため、クラッチ係合時においてエンジンの回転速度の急激な低下に伴うショックの発生が防止される。
【００４３】
また、変速後において、徐々に変速完了後の入力軸の回転速度に第三規定回転速度を減算した回転速度に徐変する目標エンジン回転速度にエンジンが制御される。このため、エンジンと入力軸の回転速度の同期が促され、エンジンと入力軸の差回転速度に起因するクラッチ係合時のショックの発生をより抑制することができる。また、エンジンと入力軸の回転速度の同期が促されるので、より短時間でエンジンと入力軸の回転速度の同期が完了し、より短時間でクラッチを完全係合されることができる。
【００４４】
請求項８に係る発明によれば、目標エンジン回転速度演算部は、要求エンジントルクが大きい程、又はダウン変速後の変速段が高い程、短い時間で変速完了後の入力軸の回転速度に第三規定回転速度を減算した回転速度に徐変する目標エンジン回転速度を演算する。
【００４５】
これにより、要求エンジントルクが大きい程、よりエンジンと入力軸の回転速度の同期が促され、より短時間でエンジンと入力軸の回転速度の同期を完了させることができる。このため、より短時間でクラッチを完全係合させることができ、運転者の意図に沿って、車両を素早く再加速させることができる。
【００４６】
請求項９に係る発明によれば、負荷取得部は、エンジンに作用する負荷を取得する。そして、維持トルク演算部は、負荷に基づき、エンジン回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する。そして、変速時目標エンジントルク演算部は、維持トルクを演算要素の一つとして、目標エンジントルクを演算する。
【００４７】
これにより、例えば、エンジンにより駆動される補機の稼働の有無等により、エンジンの負荷が変動した場合には、当該負荷に基づいた維持トルクが加算された目標エンジントルクが演算される。このため、変速時においてクラッチが完全係合状態で無い場合において、エンジンの負荷の変動に伴うエンジン回転速度の上昇や低下が防止され、クラッチ係合時のショックの発生を防止することができる。
【００４８】
また、アップ変速後の変速段が高い場合には、変速比が小さい。このため、エンジン回転速度を素早く減少させても、アップ変速後の変速段が低い場合と比較して、駆動輪に付与される駆動力の変動が小さく、クラッチ係合時のショックが小さい。このため、クラッチ係合時のショックを抑えつつ、より短時間でクラッチを完全係合させることができ、運転者の意図に沿って、車両を素早く再加速させることができる。
【００４９】
請求項１０に係る発明によれば、復帰制御時エンジントルク演算部は、変速が実行された後において、エンジンと入力軸の差回転速度が０となった場合に、目標エンジントルクから要求エンジントルクに徐変する復帰制御時エンジントルクを演算する。そして、エンジン制御部は、復帰制御時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。
【００５０】
これにより、変速が完了してクラッチが同期した後において、徐々に運転者の加速意思に沿った要求エンジントルクに徐々に復帰する。このため、車両に付与されるエンジントルクの変動が緩和され、運転者の違和感を抑制することができる。
【００５１】
請求項１１に係る発明によれば、運転者の加速意思を検出する加速意思検出部を有する。そして、加速意思検出部が運転者の加速意思を検出した場合に限り、変速時目標エンジントルク演算部は目標エンジントルクを演算し、エンジン制御部は目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。
【００５２】
これにより、運転者が加速意思を有さない場合に、エンジンがクラッチトルク基づいて演算された目標エンジントルクに制御されないので、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【００５３】
請求項１２に係る発明によれば、要求エンジントルク検出部によって検出された操作量に基づいて、運転者の加速意思を検出する。これにより、運転者のエンジン操作部の操作量に基づいて、目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御するか否かが決定される。例えば、変速前や変速中において、運転者がエンジン操作部を操作している場合には、運転者が加速意思を有していると判断される。また、変速前において、運転者が全くエンジン操作部を操作していない場合には、運転者が加速意思を有していないと判断される。このように、運転者の加速意思を適確に検出することにより、運転者の意図に反したエンジン制御の開始が防止され、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【００５４】
請求項１３に係る発明によれば、ブレーキ装置での制動力の発生を検知する制動力発生検知部によって運転者の加速意思を検出する。これにより、変速前や変速中において、運転者がブレーキ操作部を操作した場合には、運転者が加速意思を有さず、運転者が減速意思を有していると判断され、エンジンがクラッチトルクに基づいて演算された目標エンジントルクよって制御されず、エンジンにおいてエンジンブレーキを発生させることができる。これにより、運転者の減速意思に沿って、車両を減速させることができ、また、運転者が違和感を覚えることを防止止することができる。
【００５５】
請求項１４に係る発明によれば、クラッチトルク取得部は、クラッチ操作部の操作量を検出するクラッチ操作量検出部である。これにより、簡単な構造により、クラッチ操作部の操作量を取得することができる。
【００５６】
請求項１５に係る発明によれば、車速が規定速度より速い場合に、変速時目標エンジントルク演算部は目標エンジントルクを演算し、エンジン制御部は目標エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。
【００５７】
これにより、車速が規定速度よりも低い発進時において、クラッチを係合させる場合に、エンジンが目標エンジントルクとなるように制御されない。このため、発進時において、エンジンが運転者の意図に反して制御されることに起因する運転者の違和感を防止することができる。また、エンジンが要求エンジントルクより低い目標エンジントルクによって制御されることに起因するエンジンストールの発生を防止することができる。
【００５８】
請求項１６に係る発明によれば、クラッチが完全係合でない場合であり、且つ、変速実行前において、エンジンの回転速度が、第一規定回転速度以下又は第二規定回転速度以上の場合には、目標エンジン回転速度演算部は、変速段を予測して、当該予測した変速段に変速した場合の入力軸回転速度に基づいて目標エンジン回転速度を演算する。
【００５９】
エンジン回転速度がアイドリング回転速度に近づいた第一回転速度以下の状態では、運転者はアップ変速をしないと考えられ、ダウン変速すると考えられる。そこで、実際に運転者がダウン変速をする前に、運転者のダウン変速の意図を認識して、エンジン回転速度を上昇させる制御が実行される。このため、ダウン変速に伴う入力軸回転速度の上昇に、より迅速に、エンジン回転速度の上昇を追従させることができ、エンジン回転速度と入力軸回転速の差回転速度をより迅速に低減させることができ、クラッチ係合に伴うショックの発生を低減することができる。
【００６０】
また、エンジン回転速度がレブリミット回転速度に近づいた第二回転速度以上の状態では、運転者はダウン変速をしないと考えられ、アップ変速すると考えられる。そこで、実際に運転者がアップ変速をする前に、運転者のアップ変速の意図を認識して、エンジン回転速度を低下させる制御が実行される。このため、アップ変速に伴う入力軸回転速度の低下に、より迅速に、エンジン回転速度の低下を追従させることができ、エンジン回転速度と入力軸回転速度の差回転速度をより迅速に低減させることができ、クラッチ係合に伴うショックの発生を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本実施形態の車両用駆動装置の構成を示す構成図である。
【図２】クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」である。
【図３】マニュアルトランスミッションのスケルトン図である。
【図４】選択機構の軸方向断面図である。
【図５】ダウン変速が実行された場合における、経過時間と、入力軸回転速度Ｎｉ、エンジン回転速度Ｎｅｒ、目標エンジン回転速度Ｎｅｔ、クラッチトルクＴｃ、エンジントルクＴｅ、及びアクセル開度Ａｃに基づくエンジントルクＴｅとの関係を表したタイムチャートである。
【図６】アップ変速が実行された場合における、経過時間と、入力軸回転速度Ｎｉ、エンジン回転速度Ｎｅｒ、目標エンジン回転速度Ｎｅｔ、クラッチトルクＴｃ、エンジントルクＴｅ、及びアクセル開度Ａｃに基づくエンジントルクＴｅとの関係を表したタイムチャートである。
【図７】「クラッチ・エンジン協調制御」のフローチャートである。
【図８】「トルクダウン制御」のフローチャートである。
【図９】「エンジン回転速度制御」のフローチャートである。
【図１０】「復帰制御」のフローチャートである。
【図１１】「維持トルク演算処理」のフローチャートである。
【図１２】エンジン回転速度Ｎｅｒとコンプレッサ補機トルクＴａｃとの関係を表したマッピングデータの一例である「コンプレッサ補機トルク演算データ」を表した図である。
【図１３】乖離トルクΔＴと単位時間当たり復帰率Ｒｒとの関係を表したマッピングデータである「単位時間当たり復帰率演算データ」の一例を表した図である。
【図１４】アクセル開度及び変速段と目標エンジン減速度との関係を表したマッピングデータの一例である「目標エンジン減速度演算データ」を表した図である。
【図１５】目標エンジン回転速度と現在のエンジン回転速度との差回転速度とエンジン回転速度調整トルクとの関係を表したマッピングデータの一例である「エンジン回転速度調整トルク演算データ」を表した図である。
【図１６】アップ変速が実行された場合における、経過時間と、入力軸回転速度Ｎｉ、エンジン回転速度Ｎｅｒ、目標エンジン回転速度Ｎｅｔ、クラッチトルクＴｃ、エンジントルクＴｅ、及びアクセル開度Ａｃに基づくエンジントルクＴｅとの関係を表したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００６２】
（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２を備えた車両の車両用駆動装置１の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。
【００６３】
図１に示すように、車両には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル装置１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置１７には、車両の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。
【００６４】
車両は、アクセルペダル５１、クラッチペダル５３、及びブレーキペダル５６を有している。アクセルペダル５１は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを可変に操作するものである。アクセルペダル５１には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出するアクセルセンサ５２が設けられている。
【００６５】
クラッチペダル５３は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチトルクＴｃを可変とするためのものである。車両は、クラッチペダル５３の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ５５を有している。マスタシリンダ５５には、マスタシリンダ５５のストローク、つまり、クラッチペダル５３の操作量を検出するクラッチセンサ５４が設けられている。
【００６６】
ブレーキペダル５６には、ブレーキペダル５６の操作量を検出するブレーキセンサ５７が設けられている。車両は、ブレーキペダル５６の操作量に応じた液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ（不図示）、ブレーキマスタシリンダが発生したマスタ圧に応じて車輪に制動力を発生するブレーキ装置１９を有している。
【００６７】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、エンジン回転速度センサ２３、燃料噴射装置２８を有している。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン２は、駆動軸２１にエンジントルクＴｅを出力し、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。
【００６８】
スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量（混合気量）を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。
【００６９】
エンジン回転速度センサ２３は、駆動軸２１の近傍に配設されている。エンジン回転速度センサ２３は、駆動軸２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅｒを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。油温センサ２５は、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。なお、本実施形態では、エンジン２の駆動軸２１は、後述するクラッチ３の入力部材であるフライホイール３１に連結している。
【００７０】
エンジン２の駆動軸２１又はこの駆動軸２１と連動して回転する軸やギヤには、ジェネレータ２６及びエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａが連結している。ジェネレータ２６は、車両に必要な電力を発電する。
【００７１】
クラッチ３は、エンジン２の駆動軸２１と後述のマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、駆動軸２１と入力軸４１とを接続又は切断するとともに、駆動軸２１と入力軸４１間におけるクラッチトルクＴｃ（図２示）を可変とするマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、クラッチシャフト３６、レリーズベアリング３７、スレーブシリンダ３８を有している。
【００７２】
フライホイール３１は、円板状であり、駆動軸２１に連結している。クラッチシャフト３６は、入力軸４１に連結している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１と対向して、クラッチシャフト３６の先端に軸線方向移動可能且つ回転不能にスプライン嵌合している。
【００７３】
クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの一端から回転中心方向に延在する板部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａの他端は、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、中心に穴が開いた円板状である。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して軸線方向移動可能に配設されている。プレッシャプレート３５の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。
【００７４】
ダイヤフラムスプリング３４は、リング状のリング部３４ａと、このリング部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって徐々に、板部３３ｂ側に位置するように傾斜している。板バネ部３４ｂは、軸線方向に弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂが軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３の板部３３ｂとの間に配設されている。リング部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。板バネ部３４ｂの中間部分は、板部３３ｂの内周縁と接続している。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。
【００７５】
レリーズベアリング３７は、図示しないクラッチ３のハウジングに取り付けられている。レリーズベアリング３７に中心には、クラッチシャフト３６が挿通し、軸線方向移動可能に配設されている。レリーズベアリングは、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとから構成されている。第一部材３７ａは、板部３３ｂの先端と当接している。
【００７６】
スレーブシリンダ３８には、液圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、液圧配管５８により接続されている。
【００７７】
クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも液圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介して、ダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１に付勢されて押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、フライホイール３１、クラッチディスク３２、及びプレッシャプレート３５、駆動軸２１、入力軸４１とが全て同じ回転速度にて一体回転する接続状態となっている。
【００７８】
一方で、クラッチペダル５３が踏まれると、マスタシリンダ５５に液圧が発生し、スレーブシリンダ３８にも液圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂが板部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、クラッチディスク３２をフライホイール３１に付勢する付勢力が小さくなり、遂には０となる。
【００７９】
図２に示すように、マスタシリンダ５５のストロークであるクラッチストロークが増大するにつれて、クラッチ３が駆動軸２１から入力軸４１に伝達するクラッチトルクＴｃは小さくなり、上記付勢力が０となると、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３は完全切断状態となる。またこの場合においては駆動軸２１と入力軸４１の回転速度は一致せず、駆動軸２１と入力軸４１は独立して回転している状態となる。このように、本実施形態のクラッチ３は、クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、クラッチ３が接続状態となる、ノーマルクローズドクラッチである。運転者は、クラッチペダル５３を踏みこむことにより、クラッチトルクＴｃを０として、エンジントルクＴｅが入力軸４１に伝達されない状態とし、シフトレバー４５を操作して、マニュアルトランスミッション４において変速を行うことができる。また、運転者は、クラッチペダル５３を踏み込むことにより、発進に備えることができる。
【００８０】
マニュアルトランスミッション４は、駆動軸２１と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの間に設けられている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１及び出力軸４２を有している。入力軸４１は、クラッチ３の出力部材であるクラッチシャフト３６と連結し、エンジン２からの駆動力が入力される。出力軸４２は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１と出力軸４２との間において、入力軸回転速度Ｎｉを出力軸回転速度Ｎｏで除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段変速機である。
【００８１】
マニュアルトランスミッション４は、運転者のシフトレバー４５の操作を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構４７を備えている。このマニュアルトランスミッション４の構成については、後で詳細に説明する。
【００８２】
入力軸４１の近傍には、入力軸４１の回転速度（入力軸回転速度Ｎｉ）を検出する入力軸回転速度センサ４３が設けられている。入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ（クラッチ回転速度Ｎｃ）は、制御部１０に出力される。
【００８３】
出力軸４２の近傍には、出力軸４２の回転速度（出力軸回転速度Ｎｏ）を検出する出力軸回転速度センサ４６が設けられている。出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。
【００８４】
制御部１０は、車両を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、図７〜図１１に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや図１２〜図１５に示すマッピングデータを記憶している。
【００８５】
制御部１０は、ドライバのアクセルペダル５１の操作に基づくアクセルセンサ５２のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求しているエンジン２のトルクである要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。
【００８６】
これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅｒが調整される。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセル開度Ａｃ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅｒはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。
【００８７】
制御部１０は、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ３が駆動軸２１から入力軸４１に伝達可能なトルクであるクラッチトルクＴｃを演算する。制御部１０、クラッチセンサ５４及び「クラッチトルクマッピングデータ」によって、特許請求の範囲に記載の「クラッチトルク取得部」が構成されている。
【００８８】
制御部１０は、出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算する。制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅｒから入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉを減算することにより、クラッチ３の差回転速度であるクラッチ差回転速度Δｃを演算する。つまり、クラッチ差回転速度Δｃは、クラッチ３の差回転速度、つまり、駆動軸２１と入力軸４１との差回転速度である。
【００８９】
エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、クラッチペダル５３、クラッチセンサ５４、マスタシリンダ５５、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２、ブレーキペダル５６、ブレーキセンサ５７、液圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。
【００９０】
（マニュアルトランスミッション４）
以下に、図３及び図４を用いて、マニュアルトランスミッション４について説明する。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１、出力軸４２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１１０、第二選択機構１２０、第三選択機構１３０を有する。
【００９１】
入力軸４１と出力軸４２は、マニュアルトランスミッション４のハウジング（不図示）に回転可能に平行に軸支されている。
【００９２】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸４１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
【００９３】
第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸４２に遊転可能（相対回転可能）又は嵌合可能に設けられた遊転ギヤである。
【００９４】
第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。
【００９５】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。
【００９６】
リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。
【００９７】
（選択機構）
［第一選択機構］
第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸４２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１１０は、図３や図４に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。
【００９８】
第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸４２にスプライン嵌合されている。このため、第一クラッチハブＨ１は、出力軸４２に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能となっている。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。
【００９９】
第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に設けられている。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一スリーブＳ１の軸線方向の移動により、第一スリーブＳ１とスプライン噛合又は第一スリーブＳ１から離脱するようになっている。第一シンクロナイザリングＲ１と第一速係合部材Ｅ１には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ１、Ｃ１が形成されている。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【０１００】
第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に設けられている。第二速係合部材Ｅ２と第二シンクロナイザリングＲ２には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ２、Ｃ２が形成されている。第二スリーブＳ２は、第二クラッチハブＨ２の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【０１０１】
この第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸４２に同期しつつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸４２に係合し、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸４２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【０１０２】
第一選択機構１１０の第一スリーブＳ１は、図３に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１が係合している。
【０１０３】
第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１が第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合するともに、第一スリーブＳ１によって第一シンクロナイザリングＲ１が第一速係合部材Ｅ１側に移動される。すると、第一シンクロナイザリングＲ１のコーン面ｃ１が第一速係合部材Ｅ１のコーン面Ｃ１に当接し、これらコーン面ｃ１、Ｃ１同士の摩擦力により、出力軸４２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が徐々に同期される。
【０１０４】
出力軸４２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が同期すると、第一スリーブＳ１は、更に第一速係合部材Ｅ１側に移動し、第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸４２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。
【０１０５】
また、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸４２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。
【０１０６】
［第二選択機構］
第二選択機構１２０は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、出力軸４２に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構１２０は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。
【０１０７】
第二選択機構１２０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の出力軸４２に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構１２０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。
【０１０８】
第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、出力軸４２と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、出力軸４２と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。
【０１０９】
［第三選択機構］
第三選択機構１３０は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、出力軸４２に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構１３０は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。
【０１１０】
第三選択機構１３０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の出力軸４２に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構１３０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。
【０１１１】
第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、出力軸４２と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、出力軸４２とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。
【０１１２】
なお、シフト操作機構４７によって、シフトフォークＦ１〜Ｆ３が移動されて、マニュアルトランスミッション４において各変速段が形成され、マニュアルトランスミッション４が「ニュートラル」となる。シフト操作機構４７は、現在に変速段（ニュートラルを含む）を検知し、その検知信号を制御部１０に出力するギヤポジションセンサ４８が設けられている。
【０１１３】
（本実施形態の概要）
［ダウン変速］
以下に、図５を用いて、ダウン変速が実行される場合の本実施形態の概要について説明する。図５は、運転者が加速の意志がある状況下において、ダウン変速が実行された場合のタイムチャートを示している。
【０１１４】
本実施形態では、運転者が変速をする際にクラッチ３の切断が開始されてから、つまり、クラッチ３が完全係合状態でなくなってから（図５のＴ１）、変速完了後にクラッチ３が完全に係合するまでの間は、目標エンジントルクＴｅｔは、アクセル開度Ａｃに基づかず、下式（１）に基づいて演算され、当該目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２が制御される。
【０１１５】
Ｔｅｔ＝Ｔｃ＋Ｔｅｎ＋Ｔｋ…（１）
Ｔｅｔ：目標エンジントルク
Ｔｃ：クラッチトルク
Ｔｅｎ：エンジン回転速度調整トルク
Ｔｋ：維持トルク
【０１１６】
なお、エンジン回転速度調整トルクＴｅｎとは、エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔに制御するためのトルクである。なお、目標エンジン回転速度Ｎｅｔは、変速後クラッチ３係合時にショックが発生しないようなエンジン２の回転速度である。また、維持トルクＴｋとは、クラッチトルクＴｃ及びエンジン回転速度調整トルクＴｅｎ以外に、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを維持するのに必要なトルクであり、エンジンフリクショントルクＴｅｆやエンジン２の駆動軸２１に連結される補機による負荷等により演算される。
【０１１７】
ダウン変速が実行され、入力軸回転速度Ｎｉが上昇した場合には（図５の（１））、入力軸回転速度Ｎｉよりも所定回転速度（例えば、２００〜３００ｒ．ｐ．ｍ．）高い回転速度の目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなるようにエンジン回転速度Ｎｅｒが制御される（図５の（２））。
【０１１８】
このように、エンジン回転速度Ｎｅｒが、運転者のアクセルペダル５１の踏み込みによらずに、自動的に目標エンジン回転速度Ｎｅｔに制御されるので、ダウン変速時に、エンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉよりも低いことに起因する車両の減速や変速ショックの発生を防止することができる。なお、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを、入力軸回転速度Ｎｉよりも所定回転速度高く設定しているのは、クラッチ３係合時の車両の減速感を防止するためである。
【０１１９】
［アップ変速］
以下に、図６や図１６を用いて、アップ変速が実行される場合の本実施形態の概要について説明する。図６や図１６は、運転者が加速の意志がある状況下において、アップ変速が実行された場合のタイムチャートを示している。アップ変速の場合にも、上式（１）によって、目標エンジントルクＴｅｔが演算される。
【０１２０】
アップ変速が実行され、入力軸回転速度Ｎｉが低下した場合には（図６や図１６の（１））、入力軸回転速度Ｎｉよりも第二規定回転速度（例えば、２００〜３００ｒ．ｐ．ｍ．）高い第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３が設定される（図６や図１６の（９））。そして、第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３から第三規定回転速度（例えば、２００〜３００ｒ．ｐ．ｍ．）低い回転速度（図６や図１６の（１０））に徐変する第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４が設定される。そして、第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３や第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４となるようにエンジン回転速度Ｎｅｒが制御される（図６や図１６の（１６）、（２））。
【０１２１】
このように、エンジン回転速度Ｎｅｒが、運転者のアクセルペダル５１の踏み込みによらずに、自動的に目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなるように制御されるので、アップ変速時にエンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉから乖離することに起因する車両変速ショックの発生を防止することができる。
【０１２２】
なお、第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４を、入力軸回転速度Ｎｉよりも第三規定回転速度Ｃ低く設定しているのは、エンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉに同期した後において、エンジン回転速度Ｎｅｒが上昇して入力軸回転速度Ｎｉから乖離して、同期状態が解除されてしまうのを防止するためである。つまり、目標エンジントルクＴｅｔは、上式（１）によって演算されることから、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが入力軸回転速度Ｎｉよりも所定回転速度低く設定されるということは、エンジントルクＴｅがクラッチトルクＴｃよりも小さくなる（図６や図１６の（７））。そして、エンジントルクＴｅがクラッチトルクＴｃよりも小さく、クラッチ３同期時のクラッチ３の静摩擦係数はクラッチ３非同期時のクラッチ３の動摩擦係数よりも大きいので、入力軸回転速度Ｎｉに同期したエンジン回転速度Ｎｅｒの同期が解除されることが無い。
【０１２３】
[効果]
このように、本実施形態では、運運転者が変速をする際にクラッチ３の切断が開始されてから、変速完了後にクラッチ３が完全に係合するまでの間は、運転者のアクセルペダル５１及びクラッチペダル５３の操作によらずに、エンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉに同期するように制御されるので、運転者の負担が軽減される。
【０１２４】
また、ダウン変速やアップ変速が実行されると、上式（１）によって演算された目標エンジントルクＴｅｔによってエンジン２が制御されるので、クラッチ３が半クラッチ状態において、運転者がクラッチペダル５３を踏みこみ、クラッチトルクＴｃが減少したとしても、エンジン回転速度Ｎｅｒの上昇を待たずに、目標エンジントルクＴｅｔが減少するので、エンジン回転速度Ｎｅｒの上昇が防止される。このため、エンジン回転速度Ｎｅｒの上昇に伴う騒音の発生が防止されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉから乖離してしまうことに起因するクラッチ３係合時のショックの発生が防止される。
【０１２５】
また、クラッチ３が半クラッチ状態において、運転者が急激にクラッチペダル５３を離して、クラッチトルクＴｃが急激に上昇したとしても、エンジン回転速度Ｎｅｒの低下を待たずに、目標エンジントルクＴｅｔが上昇するので、エンジン回転速度Ｎｅｒの急激な低下が防止される。このため、エンジンストールの発生が防止されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉから乖離してしまうことに起因するクラッチ３係合時のショックの発生が防止される。
【０１２６】
このように、本実施形態では、上式（１）によって、目標エンジントルクＴｅｔを演算するので、クラッチトルクＴｃの変動に伴って目標エンジントルクＴｅｔも変動する。そして、クラッチトルクＴｃが減少すると、目標エンジントルクＴｅｔも減少し、クラッチトルクＴｃが増大すると、目標エンジントルクＴｅｔも増大する。つまり、エンジン回転速度Ｎｅｒの増減を待たずして、クラッチトルクＴｃの変動によってエンジン回転速度Ｎｅｒがフィードフォワード制御される。
【０１２７】
また、目標エンジントルクＴｅｔは、エンジン回転速度Ｎｅｒを目標エンジン回転速度Ｎｅｔに制御するエンジン回転速度調整トルクＴｅｎによって演算される。このため、エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔにフィードバック制御される。以下に、詳細に説明する。
【０１２８】
（クラッチ・エンジン協調制御）
以下に、図７のフローチャートを用いて、「クラッチ・エンジン協調制御」について説明する。車両のイグニッションキーがＮＯとされ、エンジン２が始動すると、「クラッチ・エンジン協調制御」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。
【０１２９】
Ｓ１１において、制御部１０は、車速Ｖが所定速度（例えば、１５ｋｍ）以上であると判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、車速Ｖが所定速度より遅いと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、プログラムをＳ４１に進める。なお、このＳ１１の処理は、車両が停車時からの発進状態におけるクラッチ操作なのか、変速時におけるクラッチ操作なのかを判断し、変速時のみ後述する「トルクダウン制御」や「エンジン回転速度制御」を実行する目的で実行される。
【０１３０】
Ｓ１２において、制御部１０は、運転者の加速意思が有ると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、運転者の加速意思が無いと判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ４１に進める。なお、制御部１０は、アクセルセンサ５２からの検出信号に基づき、Ｓ１２直前のアクセルペダル５１の操作量（アクセル開度Ａｃ）に基づいて、運転者の加速意思の有無を判断する。例えば、アクセルペダル５１が踏まれている場合や、Ｓ１２直前においてアクセルペダル５１が踏まれていた場合には、制御部１０は、運転者の加速意思が有ると判断する。
【０１３１】
なお、運転者が、マニュアルトランスミッション４内のシンクロナイザ機構の負担を軽減する目的で、アクセルペダル５１を戻しつつクラッチ３を切断して、マニュアルトランスミッション４をニュートラル状態とし、クラッチ３を係合しつつ、エンジン回転速度Ｎｅｒを調整するダブルクラッチ操作を行った場合には、制御部１０は、当該ダブルクラッチ操作を検出して、加速意思が有ると判断する。
【０１３２】
また、制御部１０は、ブレーキセンサ５７からの検出信号に基づき、ブレーキペダル５６が踏まれたと判断した場合には、運転者の減速意思があり、運転者の加速意思が無いと判断する。
【０１３３】
Ｓ１３において、制御部１０が、クラッチセンサ５４の検出信号に基づいて、クラッチ３が完全係合でない、つまり、クラッチ３が半クラッチ状態である（クラッチトルクＴｃが最大でない）と判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４に進め、クラッチ３が完全係合であると判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ４１に進める。
【０１３４】
Ｓ１４において、制御部１０が、ギヤポジションセンサ４８からの検出信号に基づいて、マニュアルトランスミッション４において、変速実行前であると判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１に進め、変速実行中であると判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ３１に進める。
【０１３５】
Ｓ２１において、制御部１０は、「トルクダウン制御」を実行する。この「トルクダウン制御」については、後で説明する。Ｓ２１が終了すると、プログラムはＳ２２に進む。
【０１３６】
Ｓ２２において、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅｒがアイドリング回転速度より所定回転速度高い第一規定回転速度（例えば、１０００ｒ．ｐ．ｍ．）以下であると判断した場合には、プログラムをＳ３１に進める。また、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅｒが、レブリミット回転速度より所定回転速度低い第二規定回転速度（例えば５５００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１に進める。また、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅｒが第一規定回転速度より速く第二規定回転速度より遅いと判断した場合には（Ｓ２２：ＮＯ）、プログラムをＳ１４に戻す。
【０１３７】
Ｓ３１において、制御部１０は、「エンジン回転速度制御」を実行する。この「エンジン回転速度制御」については、後で説明する。Ｓ３１が終了すると、プログラムはＳ３２に進む。
【０１３８】
Ｓ３２において、制御部１０は、クラッチセンサ５４からの検出信号に基づいて、クラッチ３が完全に切断でない、つまり、クラッチトルクＴｃが０でなく（半クラッチ状態）、且つ、クラッチ差回転速度Δｃが０であると判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、クラッチトルクＴｃが０である、又は、クラッチ差回転速度Δｃが０でないと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、プログラムをＳ３１に戻す。
【０１３９】
Ｓ３３において、制御部１０は、「復帰制御」を実行する。この「復帰制御」については、後で説明する。Ｓ３３が終了すると、プログラムはＳ３４に進む。
【０１４０】
Ｓ３４において、制御部１０は、「復帰制御」が完了したと判断した場合には（Ｓ３４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４１に進め、「復帰制御」が完了していないと判断した場合には（Ｓ３４：ＮＯ）、プログラムをＳ３３に進める。
【０１４１】
Ｓ４１において、制御部１０は、「復帰制御」が開始している場合には、「復帰制御」を終了させる。制御部１０は、「通常エンジン制御」を行う。つまり、制御部１０は、エンジントルクＴｅが運転者のアクセルペダル５１の操作により演算された要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２を制御する。Ｓ４１が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。
【０１４２】
（トルクダウン制御）
以下に、図８に示すフローチャートを用いて、「トルクダウン制御」について説明する。「トルクダウン制御」が開始すると、Ｓ２１−１において、制御部１０は、クラッチセンサ５４からクラッチストロークＣｌを取得する。Ｓ２１−１が終了すると、プログラムはＳ２１−２に進む。
【０１４３】
Ｓ２１−２において、制御部１０は維持トルクＴｋを演算する「維持トルク演算処理」を開始する。この「維持トルク演算処理」については、図１１に示すフローチャートを用いて説明する。「維持トルク演算処理」が開始すると、プログラムは、Ｓ２０１に進む。
【０１４４】
Ｓ２０１において、制御部１０は、現在の油温ｔ及び現在のエンジン回転速度Ｎｅｒに基づいて、エンジンフリクショントルクＴｅｆを演算する。Ｓ２０１が終了すると、プログラムはＳ２０２に進む。
【０１４５】
Ｓ２０２において、制御部１０は、補機トルクＴａを演算する。補機トルクＴａとは、エンジン２の駆動軸２１に連結している補機を駆動するために必要なトルクであり、前記補機のフリクショントルク及びイナーシャトルクの総計である。以下に、補機の１つであるエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａのコンプレッサ補機トルクＴａｃの演算方法について説明する。制御部１０は、現在のエンジン回転速度Ｎｅｒを、図１２に示す「エンジン回転速度」と「コンプレッサ補機トルク」との関係を表した「コンプレッサ補機トルク演算データ」に参照させることにより、コンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。
【０１４６】
なお、エンジン回転速度Ｎｅｒが速い程、コンプレッサ補機トルクＴａｃが大きく設定されている。また、エアコンディショナーがＯＦＦに比べて、エアコンディショナーがＯＮのほうが、Ｔａｃコンプレッサ補機トルクＴａｃが大きく設定されている。なお、現在のエンジン回転速度Ｎｅｒが、図１２に示す「コンプレッサ補機トルク演算データ」に規定されている「エンジン回転速度」の間にある場合には、現在のエンジン回転速度Ｎｅｒの両隣の「エンジン回転速度」に対応する「コンプレッサ補機トルク」を線形補間することによりコンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。
【０１４７】
コンプレッサ補機トルクＴａｃの演算手法と同様の方法で、制御部１０は、補機の１つであるジェネレータ２６のジェネレータ補機トルクＴａｇや、その他、エンジン２の駆動軸２１に連結している補機の補機トルクを演算する。そして、制御部１０は、コンプレッサ補機トルクＴａｃやジェネレータ補機トルクＴａｇ等を合計して、補機トルクＴａを演算する。Ｓ２０２が終了すると、プログラムは、Ｓ２０３に進む。
【０１４８】
Ｓ２０３において、制御部１０は、調整トルクαを演算する。調整トルクαは、エンジンフリクショントルクＴｅｆ及び補機トルクＴａ以外に必要なトルクであり、エンジン回転速度Ｎｅｒ等の情報に基づいて演算される。Ｓ２０３が終了すると、プログラムはＳ２０４に進む。
【０１４９】
Ｓ２０４において、制御部１０は、下式（２）に基づいて、維持トルクＴｋを演算する。
Ｔｋ＝Ｔｅｆ＋Ｔａ＋Ｔα…（２）
Ｔｋ…維持トルク
Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
Ｔａ…補機トルク
Ｔα…調整トルク
Ｓ２０４が終了すると、「維持トルク演算処理」が終了し、プログラムは、図８のＳ２１−３に進む。
【０１５０】
Ｓ２１−３において、制御部１０は、下式（３）に基づいて目標エンジントルクＴｅｔを演算する。
Ｔｅｔ＝Ｔｃ＋Ｔｋ…（３）
Ｔｅｔ：目標エンジントルク
Ｔｃ：クラッチトルク
Ｔｋ：維持トルク
Ｓ２１−３が終了すると、プログラムはＳ２１−４に進む。
【０１５１】
Ｓ２１−４において、制御部１０は、目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御する。Ｓ２１−４が終了すると、プログラムは図７のＳ２２に進む。
【０１５２】
この「トルクダウン制御」によって、クラッチトルクＴｃの減少に伴い（図５や図６の（３））、エンジントルクＴｅも減少し（図５や図６の（４））、クラッチトルクＴｃが０となると、エンジントルクＴｅも０となる（図５や図６の（５））。
【０１５３】
（エンジン回転速度制御）
以下に、図９に示すフローチャートを用いて、「エンジン回転速度制御」について説明する。「エンジン回転速度制御」が開始すると、Ｓ１１１において、制御部１０は上述の「維持トルク演算処理」（図１１示）を開始する。Ｓ１１１が終了すると、プログラムはＳ１１２に進む。
【０１５４】
制御部１０は、Ｓ１１２において、クラッチセンサ５４からクラッチストロークＣｌを取得し、Ｓ１１３において、アクセルセンサ５２からアクセル開度Ａｃを取得する。Ｓ１１３が終了すると、プログラムはＳ１１４に進む。
【０１５５】
Ｓ１１４において、ギヤポジションセンサ４８からの検出信号、又は図７のＳ２２の判断に基づいて、ダウン変速であると判断した場合には（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２１に進め、アップ変速であると判断した場合には（Ｓ１１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１３１に進める。なお、Ｓ２２において、制御部１０が、エンジン回転速度Ｎｅｒが第一規定回転速度以下であると判断した場合には、ダウン変速であると予測し、プログラムをＳ１２１に進める。また、Ｓ２２において、制御部１０が、エンジン回転速度Ｎｅｒが第二規定回転速度以上であると判断した場合には、アップ変速であると予測し、プログラムをＳ１３１に進める。
【０１５６】
Ｓ１２１において、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅｒが第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１でないと判断した場合には（Ｓ１２１：ＮＯ）、プログラムをＳ１２２に進め、エンジン回転速度Ｎｅｒが第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１に達したと判断した場合には（Ｓ１２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２３に進める。
【０１５７】
Ｓ１２２において、制御部１０は、ダウン変速後の入力軸回転速度Ｎｉ（図５の（１））に第一規定回転速度Ａ（例えば２００〜３００ｒ．ｐ．ｍ．）を加算した第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１を演算する（図５の（８））。ダウン変速が実行前又はダウン変速実行中である場合には、制御部１０は、出力軸回転速度センサ４６から検出された出力軸回転速度Ｎｏ及びダウン変速後の変速比に基づいて、ダウン変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉを演算し、当該入力軸回転速度Ｎｉに第一規定回転速度Ａを加算して、第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１を演算する。ダウン変速が完了後であれば、制御部１０は、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉに第一規定回転速度Ａを加算して、第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１を演算する。Ｓ１２２が終了すると、プログラムはＳ１４１に進む。
【０１５８】
Ｓ１２３において、制御部１０は、第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２を演算する。具体的には、まず、制御部１０は、Ｓ１１３で取得したアクセル開度Ａｃ及びギヤポジションセンサ４８で検出した現在の変速段を、図１４に示す「目標エンジン減速度演算データ」に参照させることにより、目標エンジン減速度Ｄｅｔを演算する。図１４に示すように、「目標エンジン減速度演算データ」は、アクセル開度Ａｃが大きい程、目標エンジン減速度Ｄｅｔが大きく設定され、変速段が高い程、目標エンジン減速度Ｄｅｔが大きく設定されている。
【０１５９】
なお、アクセル開度Ａｃが、図１４に示す「目標エンジン減速度演算データ」に設定されている「アクセル開度」の間にある場合には、現在のアクセル開度Ａｃの両隣の「アクセル開度」に対応する「目標エンジン減速度」を線形補間することにより目標エンジン減速度Ｅｅｔを演算する。
【０１６０】
次に、制御部１０は、下式（４）に基づき、第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２を演算する。
Ｎｅｔ２（ｎ）＝Ｎｅｔ２（ｎ−１）＋Ｄｅｔ×ｅｔ…（４）
Ｎｅｔ２（ｎ）：第二目標エンジン回転速度
Ｎｅｔ２（ｎ−１）：前回演算された第二目標エンジン回転速度
Ｄｅｔ：目標エンジン減速度
ｅｔ：前回のＳ１２３からの経過時間
【０１６１】
なお、Ｓ１２３がはじめて実行される場合には、第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２（ｎ−１）は、最後に演算された第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１である。また、上式（４）によって演算された第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２が入力軸回転速度Ｎｉ以下である場合には、第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２は入力軸回転速度Ｎｉに設定される。
【０１６２】
このＳ１２３の処理において、アクセル開度Ａｃが大きい程、つまり、要求エンジントルクＴｅｒが大きい程、短い時間で変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに徐変する第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２が演算される。また、変速後の変速段が高い程、短い時間で変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに徐変する第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２が演算される。Ｓ１２３が終了すると、プログラムはＳ１４１に進む。
【０１６３】
Ｓ１３１において、制御部１０は、クラッチセンサ５４からの検出信号に基づいて、クラッチ３が完全に切断していると判断した場合には（Ｓ１３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３２に進め、クラッチ３が完全に切断していない、つまり、クラッチ３が半クラッチ状態にあると判断した場合には（Ｓ１３１：ＮＯ）、プログラムをＳ１３３に進める。
【０１６４】
Ｓ１３２において、制御部１０は、図６や図１６に示すように、アップ変速実行後の入力軸回転速度Ｎｉに第二規定回転速度Ｂ（例えば２００〜３００ｒ．ｐ．ｍ．）を加算した第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３を演算する。アップ変速が実行前又はアップ変速実行中である場合には、制御部１０は、出力軸回転速度センサ４６から検出された出力軸回転速度Ｎｏ及びダウン変速後の変速比に基づいて、アップ変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉを演算し、当該入力軸回転速度Ｎｉに第二規定回転速度Ｂを加算して、第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３を演算する。アップ変速が完了後であれば、制御部１０は、入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉに第二規定回転速度Ｂを加算して、第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３を演算する。Ｓ１３２が終了すると、プログラムはＳ１４１に進む。
【０１６５】
Ｓ１３３において、制御部１０は、第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４を演算する。具体的には、まず、制御部１０は、Ｓ１１３で取得したアクセル開度Ａｃ及びギヤポジションセンサ４８で検出した現在の変速段を、図１４に示す「目標エンジン減速度演算データ」に参照させることにより、目標エンジン減速度Ｄｅｔを演算する。
【０１６６】
次に、制御部１０は、下式（５）に基づき、第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４を演算する。
Ｎｅｔ４（ｎ）＝Ｎｅｔ４（ｎ−１）＋Ｄｅｔ×ｅｔ…（５）
Ｎｅｔ４（ｎ）：第四目標エンジン回転速度
Ｎｅｔ４（ｎ−１）：前回演算された第四目標エンジン回転速度
Ｄｅｔ：目標エンジン減速度
ｅｔ：前回のＳ１３３からの経過時間
【０１６７】
なお、Ｓ１３３がはじめて実行される場合には、第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４（ｎ−１）は、最後に演算された第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３である。また、上式（５）によって演算された第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４が入力軸回転速度Ｎｉから第三規定回転速度Ｃを減じた回転速度以下である場合には、第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４として、入力軸回転速度Ｎｉから第三規定回転速度Ｃを減じた回転速度が設定される（図６や図１６の（１０））。Ｓ１３３が終了すると、プログラムはＳ１４１に進む。
【０１６８】
Ｓ１４１において、制御部１０は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１〜Ｎｅｔ４からエンジン回転速度Ｎｅｒを減算して、エンジン差回転速度Δｅを演算する。Ｓ１４１が終了すると、プログラムはＳ１４２に進む。
【０１６９】
Ｓ１４２において、制御部１０は、エンジン差回転速度Δｅを、図１５に示す「エンジン回転速度調整トルク演算データ」に参照させることにより、エンジン回転速度調整トルクＴｅｎを演算する。
【０１７０】
なお、エンジン差回転速度Δｅの絶対値が大きい程、エンジン回転速度調整トルクＴｅｎが大きく設定されている。また、エンジン差回転速度Δｅがプラス、つまり、目標エンジン回転速度Ｎｅｔのほうが現在のエンジン回転速度Ｎｅｒより速い場合には、エンジン回転速度調整トルクＴｅｎはプラスとなる。更に、エンジン差回転速度Δｅがマイナス、つまり、目標エンジン回転速度Ｎｅｔのほうが現在のエンジン回転速度Ｎｅｒより遅い場合には、エンジン回転速度調整トルクＴｅｎはマイナスとなる。Ｓ１４２が終了すると、プログラムはＳ１４３に進む。
【０１７１】
Ｓ１４３において、制御部１０は、上式（１）に基づいて、目標エンジントルクＴｅｔを演算する。Ｓ１４３が終了すると、プログラムはＳ１４４に進む。
【０１７２】
Ｓ１４４において、制御部１０は、目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御する。Ｓ１４４が終了すると、プログラムは図７のＳ３２に進む。
【０１７３】
（復帰制御）
以下に、図１０に示すフローチャートを用いて、「復帰制御」について説明する。「復帰制御」が開始すると、プログラムは、Ｓ３３−１に進む。Ｓ３３−１において、制御部１０は、上述した図９に示す「エンジン回転速度制御」のＳ１１１〜Ｓ１４３と同様の方法により、目標エンジントルクＴｅｔを演算する。Ｓ３３−１が終了すると、プログラムは、Ｓ３３−２に進む。
【０１７４】
Ｓ３３−２において、制御部１０は、下式（６）に基づいて、目標エンジントルクＴｅｔから要求エンジントルクＴｅｒを減算することにより、乖離トルクΔＴを演算する。
【０１７５】
ΔＴ＝Ｔｅｔ−Ｔｅｒ…（６）
ΔＴ：乖離トルク
Ｔｅｔ：目標エンジントルク
Ｔｅｒ：要求エンジントルク
Ｓ３３−２が終了すると、プログラムは、Ｓ３３−３に進む。
【０１７６】
Ｓ３３−３において、制御部１０は、乖離トルクΔＴを、図１３に示す「単位時間当たり復帰率演算データ」に参照させることにより、単位時間当たり復帰率Ｒｒを演算する。なお、単位時間当たり復帰率Ｒｒとは、後述のトルク乖離率Ｒｔを減少させるための単位時間当たりの１００分率である。
【０１７７】
乖離トルクΔＴがプラスの値である場合、つまり、現在の目標エンジントルクＴｅｔが要求エンジントルクＴｅｒよりも大きい場合には、単位時間当たり復帰率Ｒｒはマイナスの値となる。一方で、乖離トルクΔＴがマイナスの値である場合、つまり、要求エンジントルクＴｅｒが現在の目標エンジントルクＴｅｔよりも大きい場合には、単位時間当たり復帰率Ｒｒはプラスの値となる。
【０１７８】
また、乖離トルクΔＴの絶対値が大きい程、単位時間当たり復帰率Ｒｒの絶対値は小さくなるように演算される。なお、乖離トルクΔＴが、図１３に示す「単位時間当たり復帰率演算データ」に規定されている「乖離トルク」の間にある場合には、現在の乖離トルクΔＴの両隣の「乖離トルク」に対応する「単位時間当たり復帰率」を線形補間することにより単位時間当たり復帰率Ｒｒを演算する。Ｓ３３−３が終了すると、プログラムは、Ｓ３３−４に進む。
【０１７９】
Ｓ３３−４において、制御部１０は、下式（７）に基づき、トルク乖離率Ｒｔ（ｎ）を演算する。
Ｒｔ（ｎ）＝Ｒｔ（ｎ−１）−Ｒｒ×ｅｔ…（７）
Ｒｔ（ｎ）：トルク乖離率
Ｒｔ（ｎ−１）：前回演算されたトルク乖離率
Ｒｒ：単位時間当たり復帰率
ｅｔ：前回のＳ３３−４からの経過時間
なお、Ｓ３３−４がはじめて実行される場合には、Ｒｔ（ｎ−１）は１００である。
Ｓ３３−４が終了すると、プログラムはＳ３３−５に進む。
【０１８０】
Ｓ３３−５において、制御部１０は、下式（８）に基づき、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔを演算する。
Ｔｅｒｔ＝Ｔｅｒ＋ΔＴ×Ｒｔ（ｎ）／１００…（８）
Ｔｅｒｔ：復帰制御時エンジントルク
Ｔｅｒ：要求エンジントルク
ΔＴ：乖離トルク
Ｒｔ（ｎ）：トルク乖離率
Ｓ３３−５が終了すると、プログラムはＳ３３−６に進む。
【０１８１】
Ｓ３３−６において、制御部１０は、エンジントルクＴｅが復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとなるように、エンジン２を制御する。Ｓ３３−６が終了すると、プログラムは、図７のＳ３４に進む。
【０１８２】
（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０（変速時目標エンジントルク演算部）は、クラッチ３が完全係合でない場合に（図７のＳ１３でＹＥＳと判断）、図９のＳ１４３において、クラッチトルクＴｃに基づいて、目標エンジントルクＴｅｔを演算する。そして、図９のＳ１４４において、制御部１０は、目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御する（図５の（１５）、（６）図６、図１６の（６）、（７））。
【０１８３】
これにより、クラッチ３が切断されたうえで、変速が実行されて、クラッチ３が徐々に係合される場合には、クラッチトルクＴｃに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｔにエンジン２が制御される。このため、運転者のクラッチペダル５３の操作によりクラッチトルクＴｃが変動した場合には、クラッチトルクＴｃの変動に応じて目標エンジントルクＴｅｔが変動するので、変速後においてクラッチ３の係合時に伴うショックの発生を低減することができる。
【０１８４】
つまり、変速後において、運転者がクラッチペダル５３を離して、クラッチトルクＴｃが増大した場合には、目標エンジントルクＴｅｔも増大するので、クラッチ３の係合時における車両の減速が抑制され、クラッチ３係合時におけるショックの発生を抑制することができる。
【０１８５】
また、運転者がアクセルペダル５１及びクラッチペダル５３を踏み込んだ場合には、クラッチトルクＴｃの減少に伴い、目標エンジントルクＴｅｔも減少するので、エンジン回転速度Ｎｅｒの上昇が防止される。これにより、運転者が再びクラッチペダル５３を離して、クラッチ３が係合された際に、エンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉよりも高いことに起因するショックの発生を抑制することができる。
【０１８６】
また、図９のＳ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１３２、Ｓ１３３において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、変速後にエンジン回転速度Ｎｅｒを入力軸回転速度Ｎｉに近づけるための目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１〜Ｎｅｔ４を演算する。そして、図９のＳ１４１において、制御部１０（エンジン回転速度調整トルク演算部）は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔから現在のエンジン回転速度Ｎｅｒを減算してエンジン差回転速度Δｅを演算する。次に、Ｓ１４２において、制御部１０は、エンジン差回転速度Δｅを、図１５に示す「エンジン回転速度調整トルク演算データ」に参照させることにより、エンジン回転速度Ｎｅｒを入力軸回転速度Ｎｉに近づけるエンジン回転速度調整トルクＴｅｎを演算する。更に、図９のＳ１４３において、制御部１０は、エンジン回転速度調整トルクＴｅｎを演算要素の一つとして、目標エンジントルクＴｅｔを演算する。
【０１８７】
これにより、変速後にエンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの同期が促される。このため、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉとの差回転速度が小さい状態、又はエンジン回転速度と入力軸回転速度Ｎｉが同期した状態でクラッチ３が係合するので、クラッチ３の係合に伴うショックの発生をより抑制することができる。また、クラッチ３の摩耗を抑制し、クラッチ３の寿命を向上させることができる。
【０１８８】
また、図９のＳ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１３２、Ｓ１３３において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに基づいて、目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１〜Ｎｅｔ４を演算する。これにより、変速後にエンジン回転速度Ｎｅｒを入力軸回転速度Ｎｉに近づけるための目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１〜Ｎｅｔ４が好適に演算される。
【０１８９】
また、ＭＴでの変速がダウン変速である場合には（図９のＳ１１４でＹＥＳと判断）、図９のＳ１２２において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに第一規定回転速度Ａを加算して第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１を演算する（図５の（８））。これにより、クラッチ３の係合時において、エンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉよりも低いことに起因する車両の減速を防止することができる。
【０１９０】
つまり、制御部１０がエンジン２の回転制御を行ったとしても、エンジン回転速度Ｎｅｒは、必ずしも制御目標の回転速度と同一とならない。このため、変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに第一規定回転速度Ａを加算して第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１を演算することにより、実際のエンジン回転速度Ｎｅｒが第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１よりも低い回転速度に制御されてしまったとしても、クラッチ３の係合時に車両が減速してしまうことが防止される。これにより、運転者の加速意思が有る場合において（図７のＳ１２でＹＥＳと判断）、車両が減速してしまうことにより、運転者が違和感を覚えてしまうことを防止することができる。
【０１９１】
また、ＭＴでの変速がダウン変速である場合において、図５の（２）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅｒが目標エンジン回転速度Ｎｅｔに達した場合には（図９のＳ１２１でＹＥＳと判断）、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、Ｓ１２３において、変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに第一規定回転速度Ａを加算した回転速度から徐々に変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉとなる第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２を演算する（図５の（９））。これにより、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの同期を促すことができ、ショックの発生をより抑制することができる。
【０１９２】
また、図９のＳ１２３において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、図１４に示すマッピングデータを用いることにより、要求エンジントルクＴｅｒが大きい程、短い時間で変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに徐変する第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２（図５の（９））を演算する。
【０１９３】
これにより、運転者の加速要求が大きく、アクセル開度Ａｃが大きい程、つまり要求エンジントルクＴｅｒが大きい程、より短時間でエンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉが同期する。このため、より短時間でクラッチ３を完全係合させることができ、運転者の意図に沿って、車両を素早く再加速させることができる。
【０１９４】
また、図９のＳ１２３において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、図１４に示すマッピングデータを用いることにより、ダウン変速後の変速段が高い程、短い時間で変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに徐変する第二目標エンジン回転速度Ｎｅｔ２を演算する。
【０１９５】
これにより、ダウン変速後の変速段が高い場合には、より短時間でエンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉが同期する。ダウン変速後の変速段が高い場合には、変速比（減速比）が小さい。このため、エンジン回転速度Ｎｅｒを素早く減少させても、ダウン変速後の変速段が低い場合と比較して、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに付与される駆動力の変動が小さく、クラッチ３係合時のショックが小さい。このため、クラッチ３係合時のショックを抑えつつ、より短時間でクラッチ３を完全係合させることができ、運転者の意図に沿って、車両を素早く再加速させることができる。
【０１９６】
また、ＭＴでの変速がアップ変速である場合には（図９においてＮＯと判断）、図９のＳ１３３において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに第二規定回転速度Ｂを加算した第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３（図６、図１６の（９））から徐々に変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに第三規定回転速度Ｃを減算した回転速度（図６、図１６の（１０））に徐変する第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４を演算する。
【０１９７】
これにより、アップ変速完了直後において、入力軸回転速度Ｎｉに第二規定回転速度Ｂを加算した第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３にエンジン２が制御されるので、エンジン２の回転速度の急激な低下が防止される。クラッチ３の係合時期は、運転者のクラッチペダル５３の操作の時期による。もし、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが低く設定されている場合には、図６の（１２）の一点鎖線に示すように、エンジン回転速度Ｎｅｒが急激に低下し入力軸回転速度Ｎｉよりも低くなってしまう。この状態で、クラッチ３が係合されると、ショックが発生するとともに、車両が減速してしまう。一方で、本実施形態では、クラッチ３係合時においてエンジン２の回転速度の急激な低下に伴うショックの発生が防止される。
【０１９８】
また、変速後において、徐々にアップ完了後の入力軸回転速度Ｎｉに第三規定回転速度Ｃを減算した回転速度（図６、図１６の（１０））に徐変する第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４（図６、図１６の（１１））にエンジン２が制御される。このため、図６や図１６の（２）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの同期が促され、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの差回転速度に起因するクラッチ３係合時のショックの発生をより抑制することができる。
【０１９９】
また、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの同期が促されるので、より短時間でエンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの同期が完了し、より短時間でクラッチ３を完全係合されることができる。
【０２００】
また、図９のＳ１３３において、制御部１０（目標エンジン回転速度演算部）は、図１４に示すマッピングデータを用いることにより、アクセル開度Ａｃが大きい程、つまり、要求エンジントルクＴｅｒが大きい程、短い時間で変速完了後の入力軸回転速度Ｎｉに第三規定回転速度Ｃを減算した回転速度（図６や図１６の（１０））に徐変する第四目標エンジン回転速度Ｎｅｔ４（図６や図１６の（１１））を演算する。
【０２０１】
これにより、要求エンジントルクＴｅｒが大きい程、よりエンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの同期が促され、より短時間でエンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの同期を完了させることができる。このため、より短時間でクラッチ３を完全係合させることができ、運転者の意図に沿って、車両を素早く再加速させることができる。
【０２０２】
また、アップ変速後の変速段が高い場合には、変速比が小さい。このため、エンジン回転速度Ｎｅｒを素早く減少させても、アップ変速後の変速段が低い場合と比較して、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに付与される駆動力の変動が小さく、クラッチ３係合時のショックが小さい。このため、クラッチ３係合時のショックを抑えつつ、より短時間でクラッチ３を完全係合させることができ、運転者の意図に沿って、車両を素早く再加速させることができる。
【０２０３】
また、図１１に示すＳ２０１、Ｓ２０２において、制御部１０（負荷取得部）は、エンジン２に作用する負荷を演算して取得する。そして、Ｓ２０４において、制御部１０（維持トルク演算部）は、負荷に基づき、エンジン回転速度Ｎｅｒを維持するのに必要なトルクである維持トルクＴｋを演算する。そして、図８のＳ２１−３や図９のＳ１４３において、制御部１０（変速時目標エンジントルク演算部）は、維持トルクＴｋを演算要素の一つとして、目標エンジントルクＴｅｔを演算する。
【０２０４】
これにより、エンジン２により駆動される補機の稼働の有無等の変化により、エンジン２の負荷が変動した場合には、当該負荷に基づいた維持トルクＴｋが加算された目標エンジントルクＴｅｔが演算される。このため、変速時においてクラッチ３が完全係合状態で無い場合において、エンジン２の負荷の変動に伴うエンジン２回転速度の上昇や低下が防止され、クラッチ３係合時のショックの発生を防止することができる。
【０２０５】
また、変速が実行された後において、クラッチ３が完全切断でなく（半クラッチ状態）、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの差回転速度が０となった場合に（図７のＳ３２でＹＥＳと判断）、図１０のＳ３３−５において、制御部１０（復帰制御時エンジントルク演算部）は、目標エンジントルクＴｅｔから要求エンジントルクＴｅｒに徐々に変更する復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔを演算する。そして、図１０のＳ３３−６において、制御部１０（エンジン制御部）は、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとなるようにエンジン２を制御する。
【０２０６】
これにより、図５の（１０）や、図６及び図１６の（１２）に示すように、変速が完了してクラッチ３が同期した後において、徐々に運転者の加速意思に沿った要求エンジントルクＴｅｒに徐々に復帰する。このため、車両に付与されるエンジントルクＴｅの変動が緩和され、運転者の違和感を抑制することができる。
【０２０７】
また、図１０のＳ３３−４において、目標エンジントルクＴｅｔと要求エンジントルクの乖離トルクΔＴの絶対値が小さい程、絶対値の大きい単位時間当たり復帰率Ｒｒが演算される。これにより、乖離トルクΔＴの絶対値が小さい程、エンジントルクＴｅをより迅速に運転者の意思を反映した要求エンジントルクＴｅｒに復帰させることができる。このため、運転者の意思を反映しないエンジン制御が実行される時間を短縮することができ、運転者の違和感を低減することができる。
【０２０８】
一方で、乖離トルクΔＴの絶対値が大きい程、絶対値の小さい単位時間当たり復帰率Ｒｒが演算される。これにより、乖離トルクΔＴが大きい場合には、エンジントルクＴｅが緩慢に要求エンジントルクＴｅｒに復帰される。このため、運転者は違和感を覚えにくい。
【０２０９】
また、制御部１０（加速意思検出部）が運転者の加速意思を検出した場合に限り（図７のＳ１２でＹＥＳと判断）、制御部１０は、図９のＳ１４３において、目標エンジントルクＴｅｔを演算し、Ｓ１４４において、目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御する。
【０２１０】
これにより、運転者が加速意思を有さない場合に、エンジン２がクラッチトルクＴｃに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｔよって制御されないので、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【０２１１】
また、図７のＳ１２において、制御部１０は、アクセルセンサ５２（要求エンジントルク検出部）によって検出された運転者のアクセルペダル５１の操作量に基づいて、運転者の加速意思を検出する。これにより、運転者のアクセルペダル５１の操作に基づいて、目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御するか否かが決定される。例えば、変速前や変速中において、運転者がアクセルペダル５１を操作している場合には、運転者が加速意思を有していると判断される（図７のＳ１２でＹＥＳと判断）。また、変速前において、運転者が全くアクセルペダル５１を操作していない場合には、運転者が加速意思を有していないと判断される（図７のＳ１２でＮＯと判断）。このように、運転者の加速意思を適確に検出することにより、運転者の意図に反したエンジン制御の開始が防止され、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【０２１２】
また、図７のＳ１２において、制御部１０は、ブレーキセンサ５７（ブレーキ操作量検出部、制動力発生検知部）によって検出された運転者のブレーキペダル５６の操作量に基づいて、運転者の加速意思を検出する。これにより、変速前や変速中において、運転者がブレーキペダル５６を操作した場合には、運転者が加速意思を有さず、運転者が減速意思を有していると判断され（図７のＳ１２でＮＯと判断）、エンジン２がクラッチトルクＴｃに基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｔによって制御されず、エンジン２においてエンジンブレーキを発生させることができる。これにより、運転者の減速意思に沿って、車両を減速させることができ、また、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。
【０２１３】
また、クラッチセンサ５４（クラッチトルク取得部）によって、クラッチペダル５３の操作量であるクラッチストロークＣｌを検出している。そして、制御部１０は、当該クラッチストロークＣｌを図２に示す「クラッチトルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチトルクＴｃを取得している。このように、簡単な構造・手法により、確実にクラッチトルクＴｃを取得することができる。
【０２１４】
また、制御部１０は、車速が規定速度より速い場合に（図７のＳ１１でＹＥＳと判断）、図９のＳ１４３において、目標エンジントルクＴｅｔを演算し、Ｓ１４４において、目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御する。
【０２１５】
これにより、車速が規定速度よりも低い発進時において（図７のＳ１１でＮＯと判断）、クラッチ３を係合させる場合に、図７のＳ４１においてアクセル開度Ａｃに基づいた「通常エンジン制御」が実行され、エンジン２が目標エンジントルクＴｅｔとなるように制御されない。このため、発進時において、エンジン２が運転者の意図に反して制御されることに起因する運転者の違和感を防止することができる。また、エンジン２が要求エンジントルクＴｅｒより低い目標エンジントルクＴｅｔによって制御されることに起因するエンジンストールの発生を防止することができる。
【０２１６】
また、図７のＳ２２において、制御部１０が、エンジン回転速度Ｎｅｒがアイドリング回転速度より所定回転速度高い第一規定回転速度以下であると判断した場合には（ＹＥＳと判断）、「トルクダウン制御」を停止して、図９のＳ１１４において、ダウン変速であると予測し、Ｓ１２２において、エンジン回転速度Ｎｅｒを上昇させるための第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１を演算する。そして、Ｓ１４４において、制御部１０は、第一目標エンジン回転速度Ｎｅｔ１に基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御して、エンジン回転速度Ｎｅｒを上昇させる（図５の（１６））。
【０２１７】
エンジン回転速度Ｎｅｒがアイドリング回転速度に近づいた状態では、運転者はアップ変速をしないと考えられ、ダウン変速すると考えられる。そこで本実施形態では、実際に運転者がダウン変速をする前に、運転者のダウン変速の意図を認識して、エンジン回転速度Ｎｅｒを上昇させる制御が実行される。このため、ダウン変速に伴う入力軸回転速度Ｎｉの上昇に、より迅速に、エンジン回転速度Ｎｅｒの上昇を追従させることができ、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの差回転速度をより迅速に低減させることができ、クラッチ３係合に伴うショックの発生を低減することができる。
【０２１８】
また、Ｓ２２において、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅｒが、レブリミット回転速度より所定回転速度低い第二規定回転速度以上であると判断した場合には（ＹＥＳと判断）、「トルクダウン制御」を停止して、図９のＳ１１４において、アップ変速であると予測し、Ｓ１３２において、エンジン回転速度Ｎｅｒを低下させるための第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３を演算する。そして、Ｓ１４４において、制御部１０は、第三目標エンジン回転速度Ｎｅｔ３に基づいて演算された目標エンジントルクＴｅｔとなるようにエンジン２を制御して、エンジン回転速度Ｎｅｒを低下させる（図６や図１６の（１７））。
【０２１９】
エンジン回転速度Ｎｅｒがレブリミット回転速度に近づいた状態では、運転者はダウン変速をしないと考えられ、アップ変速すると考えられる。そこで本実施形態では、実際に運転者がアップ変速をする前に、運転者のアップ変速の意図を認識して、エンジン回転速度Ｎｅｒを低下させる制御が実行される。このため、アップ変速に伴う入力軸回転速度Ｎｉの低下に、より迅速に、エンジン回転速度Ｎｅｒの低下を追従させることができ、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの差回転速度をより迅速に低減させることができ、クラッチ３係合に伴うショックの発生を低減することができる。
【０２２０】
（比較例）
以下に、図５、図６、図１６を用いて、従来のＭＴを備えた車両における変速時のエンジン回転速度Ｎｅｒ変化について説明する。図６に示すように、従来の車両では、クラッチ３が切断されている状態に、運転者がアクセルペダル５１を踏み続けると、エンジントルクＴｅが発生し（図６の（１３））、エンジン回転速度Ｎｅｒが急激に上昇する（図６の（１４））。すると、騒音が発生し、燃費も悪化し、再びクラッチ３を係合させた際に、ショックが発生してしまう。
【０２２１】
一方で、本実施形態では、クラッチ３が切断されている状態では、エンジン２は、アクセルペダル５１の操作に基づいて制御されず、上式（１）に基づいてクラッチペダル５３の操作によって演算される目標エンジントルクＴｅｔとなるように制御される。
【０２２２】
このため、クラッチ３が切断されている状態で、運転者がアクセルペダル５１を踏み続けたとしても、クラッチトルクＴｃが０であるため、目標エンジントルクＴｅｔが０又は小さいトルクとなるので（図６の（５））、エンジン回転速度Ｎｅｒが上昇することが無い（図６の（１７））。このように、本実施形態では、運転者が変速時にアクセルペダル５１を戻さなくても、エンジン回転速度Ｎｅｒが変速に最適なエンジン回転速度に制御されるので、運転者の変速時の負担を軽減することができる。
【０２２３】
また、従来の車両では、エンジン２は、アクセルペダル５１の操作に基づいて制御されるので、クラッチ３が切断されている状態で、運転者がアクセルペダル５１を離すと、図５や図１６の（１３）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅｒがアイドリング回転速度にまで低下する。この状態で、クラッチ３が係合されると、エンジン回転速度Ｎｅｒが入力軸回転速度Ｎｉよりも低いので、車両が減速し、ショックが発生してしまう。
【０２２４】
また、変速完了後に、運転者が再びアクセルペダル５１を踏み込んだとしても、混合気には吸気慣性が有るので、直ぐにはエンジン回転速度Ｎｅｒが上昇しないので、エンジン回転速度Ｎｅｒと入力軸回転速度Ｎｉの同期が遅れ、クラッチ３の完全係合までに時間がかかってしまい、変速後の再加速に時間がかかってしまう。
【０２２５】
一方で、本実施形態では、クラッチ３が完全係合でない状態では、エンジン２は、アクセルペダル５１の操作に基づいて制御されず、上式（１）に基づいてクラッチペダル５３の操作によって演算される目標エンジントルクＴｅｔとなるように制御される。
【０２２６】
このため、運転者がアクセルペダル５１を踏んでいなくても、クラッチ３が半クラッチ状態とされ、クラッチトルクＴｃが上昇すると、クラッチトルクＴｃの上昇（図５、図１６の（１４））に伴い、エンジントルクＴｅが上昇する（図５、図１６の（１５））。これにより、ダウン変速の場合には、図５の（１６）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅｒが上昇し、アップ変速の場合には、図１６の（１６）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅｒの低下が防止される。
【０２２７】
（別の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる実施形態について説明する。
以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、液圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、液圧配管を伴う上述の構成ではなく、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。
【０２２８】
以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチトルクＴｃを演算している。しかし、特開２００８−１５７１８４号公報に示されるように、クラッチストロークＣｌの時間当たりの変化量に基づき、将来変化するであろうクラッチトルクＴｃを予測・演算し、要求エンジントルクＴｅｒの算出に利用する実施形態であっても差し支え無い。
【０２２９】
以上説明した実施形態では、クラッチトルクＴｃは、クラッチセンサ５４の検出信号に基づいて演算される。しかし、エンジンイナーシャ、エンジンフリクショントルク、係合開始時の入力軸４１の回転速度、現在の入力軸４１の回転速度、係合開始からの経過時間等の情報からクラッチトルクＴｃを演算することにしても差し支え無い。
【０２３０】
以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４は、マスタシリンダ５５のストローク量を検出している。しかし、クラッチセンサ５４は、クラッチペダル５３の操作量やマスタシリンダ５５のマスタ圧、スレーブシリンダ３８のストロークや液圧、レリーズベアリング３７のストローク量を検出するセンサのいずれかであっても差し支え無い。
【０２３１】
以上説明した実施形態では、制御部１０は、出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算している。しかし、制御部１０が、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサによって検出された車輪回転速度や、その他車輪と連動して回転する軸の回転速度を検出するセンサに基づいて、車速Ｖを演算する実施形態であっても差し支え無い。
【０２３２】
以上説明した実施形態では、図８の「トルクダウン制御」のＳ２１−３において、目標エンジントルクＴｅｔは、維持トルクＴｋを演算要素の一つとして用いて演算される。しかし、維持トルクＴｋを演算要素の一つとして用いること無く、クラッチトルクＴｃに一定値を減算又は加算すること、或いは、クラッチトルクＴｃに１以上又は１以下の所定値を乗算することにより、目標エンジントルクＴｅｔを演算することにしても差し支え無い。
【０２３３】
このように、クラッチトルクＴｃに一定値を加算し、又はクラッチトルクＴｃに１以上の所定値を乗算して、目標エンジントルクＴｅｔを演算すると、クラッチ３が完全係合で無い状態でアクセルペダル５１が踏まれたと場合において、エンジン回転速度Ｎｅｒの急激な上昇を抑えつつ、運転者の違和感を低減することができる。また、クラッチトルクＴｃに一定値を減算し、又はクラッチトルクＴｃに１以下の所定値を乗算して、目標エンジントルクＴｅｔを演算すると、クラッチ３が完全係合で無い状態でアクセルペダル５１が踏まれたと場合において、確実にエンジン回転速度Ｎｅｒの上昇を防止することができる。
【０２３４】
或いは、図８の「トルクダウン制御」のＳ２１−３において、目標エンジントルクＴｅｔを０としても差し支え無い。この実施形態では、クラッチ３が完全係合で無い状態でアクセルペダル５１が踏まれたと場合において、より確実にエンジン回転速度Ｎｅｒの上昇を防止することができる。
【０２３５】
以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【０２３６】
以上説明した実施形態では、単一の制御部１０が、エンジン２を制御するとともに、図４に示す「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する。しかし、エンジン制御部が、エンジン２を制御し、エンジン制御部とＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段で接続された制御部１０が「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【０２３７】
１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、４…マニュアルトランスミッション、１０…制御部（変速時目標エンジントルク演算部、エンジン制御部、目標エンジン回転速度演算部、エンジン回転速度調整トルク演算部、維持トルク演算部、復帰制御時エンジントルク演算部）、１９…ブレーキ装置（制動力付与部）、２１…駆動軸、４１…入力軸、４２…出力軸、４３…入力軸回転速度センサ、４６…出力軸回転速度センサ（車速検出部）、５１…アクセルペダル（エンジン操作部）、５２…アクセルセンサ（要求エンジントルク検出部）、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部）、５４…クラッチセンサ（クラッチトルク取得部、クラッチ操作量検出部）、５６…ブレーキペダル（ブレーキ操作部）、５７…ブレーキセンサ(ブレーキ操作量検出部、制動力発生検知部)
ｔ…油温
Ｖ…車速
Ｎｅｒ…エンジン回転速度
Ｎｅｔ…目標エンジン回転速度
Δｅ…エンジン差回転速度
Ｎｉ…入力軸回転速度
Ｔｅ…エンジントルク
Ｔｅｔ…目標エンジントルク
Ｔｃ…クラッチトルク
【図１】
2014190278.tif 000003
【図２】
2014190278.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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