(57)【要約】【課題】専用のソレノイドバルブを削減することにより、部品点数の削減を図ることができる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】パーキング機構のパーキングシリンダ３３に対して、作動圧を供給する第１の切換え位置と、パーキングシリンダ３３に対して作動圧を遮断する第２の切換え位置と、に切換え自在なパーキング切換えバルブ１０と、パーキング切換えバルブ１０に対して、第１の切換え位置及び第２の切換え位置を切り換える切換え圧を供給自在な第１のソレノイドバルブＳ１と、元圧を調圧自在なレギュレータバルブ１１と、を備え、第１のソレノイドバルブＳ１は、レギュレータバルブ１１に対して、切換え圧を供給することにより、元圧の調圧状態を変更自在である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
元圧に基づいた作動圧が供給される状態と供給されない状態とに切り換えられることにより、車輪の回転をロック可能なパーキング状態と前記車輪の回転をアンロックするパーキング解除状態とに切り換えられるパーキング機構に対して、前記作動圧を供給する第１の切換え位置と、前記パーキング機構に対して前記作動圧を遮断する第２の切換え位置と、に切換え自在なパーキング切換えバルブと、
前記パーキング切換えバルブに対して、前記第１の切換え位置及び前記第２の切換え位置を切り換える切換え圧を供給自在な第１のソレノイドバルブと、
前記元圧を調圧自在なレギュレータバルブと、を備え、
前記第１のソレノイドバルブは、前記レギュレータバルブに対して、前記切換え圧を供給することにより、前記元圧の調圧状態を変更自在である、
ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記パーキング切換えバルブは、供給された前記作動圧により前記第１の切換え位置が自己保持される自己保持構造を備え、
前記第１の切換え位置に自己保持された前記パーキング切換えバルブに対して、前記第１の切換え位置での自己保持を解除して前記第２の切換え位置に切り換える自己保持解除圧を供給自在な第２のソレノイドバルブを備える、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１のソレノイドバルブは、信号圧の供給をオン又はオフするソレノイドバルブであり、前記レギュレータバルブに対して、前記切換え圧を供給することにより、供給しない場合に比べて前記元圧を調圧するゲインを下げると共に、前記パーキング切換えバルブに対して、前記切換え圧を供給することにより、該パーキング切換えバルブを前記第２の切換え位置から前記第１の切換え位置に切り換えて、前記第１の切換え位置での自己保持を補助する、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記パーキング切換えバルブの前記第１の切換え位置は、前記パーキング機構を前記パーキング解除状態にする位置であり、
前記パーキング切換えバルブの前記第２の切換え位置は、前記パーキング機構を前記パーキング状態にする位置である、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、特に、シフトバイワイヤにより制御されるパーキング機構を備える車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機では、シフトレバーがパーキングレンジに操作されると、油圧制御装置において各油圧サーボの元圧となるレンジ圧を非供給とすることで自動変速機のニュートラル状態を達成すると共に、シフトレバーと連動しているパーキングポールが自動変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤと係合して出力軸の回転をロックし、車輪の回転を防止するようになっている。
【０００３】
この油圧制御装置にレンジ圧の設定を行うものとしては、シフトレバーに機械的に連動するマニュアルバルブを用いたものが一般的であったが、近年、車両設計自由度の向上等が望まれるようになり、シフトレバーの操作を電気指令に変換し、シフトバイワイヤにより電気的にレンジ圧の設定を行うものが普及しつつある。
【０００４】
シフトバイワイヤ式の自動変速機では、シフトレバーが機械的にリンクしていないため、パーキング装置において、パーキングポールの係脱を操作する油圧シリンダ機構を採用したものが提案されている（特許文献１参照）。このパーキング装置の油圧制御装置では、油圧シリンダ機構を作動させるために、該油圧シリンダ機構に油圧を供給するためのパーキング切換えバルブと、該パーキング切換えバルブから油圧を出力するか否かを切り換えるための２つのソレノイドバルブと、が備えられている。この油圧制御装置では、第１のソレノイドバルブからの信号圧の出力により、パーキング切換えバルブから油圧シリンダ機構へ作動圧を出力してパーキングロックを解除し、第２のソレノイドバルブからの信号圧の出力により、パーキング状態切換えバルブから油圧シリンダ機構へ作動圧を遮断してパーキングロックを行うようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−８４８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の油圧制御装置では、パーキング切換えバルブを切り換えるために専用のソレノイドバルブを使用しているため、コスト削減等のために部品点数の削減が望まれていた。
【０００７】
そこで、本発明は、専用のソレノイドバルブを削減することにより、部品点数の削減を図ることができる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）は（例えば図１乃至図３参照）、元圧に基づいた作動圧が供給される状態と供給されない状態とに切り換えられることにより、車輪（７）の回転をロック可能なパーキング状態と前記車輪（７）の回転をアンロックするパーキング解除状態とに切り換えられるパーキング機構（９）に対して、前記作動圧を供給する第１の切換え位置と、前記パーキング機構（９）に対して前記作動圧を遮断する第２の切換え位置と、に切換え自在なパーキング切換えバルブ（１０）と、
前記パーキング切換えバルブ（１０）に対して、前記第１の切換え位置及び前記第２の切換え位置を切り換える切換え圧を供給自在な第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記元圧を調圧自在なレギュレータバルブ（１１）と、を備え、
前記第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）は、前記レギュレータバルブ（１１）に対して、前記切換え圧を供給することにより、前記元圧の調圧状態を変更自在であることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）は（例えば図１乃至図３参照）、前記パーキング切換えバルブ（１０）は、供給された前記作動圧により前記第１の切換え位置が自己保持される自己保持構造（１３）を備え、
前記第１の切換え位置に自己保持された前記パーキング切換えバルブ（１０）に対して、前記第１の切換え位置での自己保持を解除して前記第２の切換え位置に切り換える自己保持解除圧を供給自在な第２のソレノイドバルブ（Ｓ２）を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）は（例えば図１乃至図３参照）、前記第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）は、信号圧の供給をオン又はオフするソレノイドバルブであり、前記レギュレータバルブ（１１）に対して、前記切換え圧を供給することにより、供給しない場合に比べて前記元圧を調圧するゲインを下げると共に、前記パーキング切換えバルブ（１０）に対して、前記切換え圧を供給することにより、該パーキング切換えバルブ（１０）を前記第２の切換え位置から前記第１の切換え位置に切り換えて、前記第１の切換え位置での自己保持を補助することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）は（例えば図１乃至図３参照）、前記パーキング切換えバルブ（１０）の前記第１の切換え位置は、前記パーキング機構（９）を前記パーキング解除状態にする位置であり、
前記パーキング切換えバルブ（１０）の前記第２の切換え位置は、前記パーキング機構（９）を前記パーキング状態にする位置であることを特徴とする。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る本発明によると、パーキング切換えバルブを制御する第１のソレノイドバルブを利用してレギュレータバルブを制御しているので、パーキング切換えバルブ及びレギュレータバルブを１本の第１のソレノイドバルブにより制御することができ、パーキング切換えバルブ及びレギュレータバルブのそれぞれを別個のソレノイドバルブにより制御する場合に比べて、ソレノイドバルブの点数を削減することができる。
【００１４】
請求項２に係る本発明によると、パーキング切換えバルブは第１の切換え位置を自己保持する自己保持構造を備えているので、第１のソレノイドバルブから油圧を供給し続けることにより第１の切換え位置を維持する場合に比べて、レギュレータバルブの制御を容易にできると共に、第１のソレノイドバルブからの油圧の供給量を減らして燃費を向上することができる。
【００１５】
請求項３に係る本発明によると、第１のソレノイドバルブにより、レギュレータバルブが元圧を調圧するゲインを下げるようにできるので、例えば、定常走行時で元圧を高く維持する必要が無い場合等に元圧を下げることができ、燃費を向上することができる。
【００１６】
また、パーキング切換えバルブの自己保持構造は、第１の切換え位置を自己保持するために元圧を利用していることから、元圧が下がることにより自己保持構造による自己保持力が低下する。これに対し、第１のソレノイドバルブの切換え圧は、パーキング切換えバルブを第２の切換え位置から第１の切換え位置に切り換えるようになっているので、切換え圧がレギュレータバルブに供給され続けて元圧が下がるのと並行して、該切換え圧はパーキング切換えバルブの第１の切換え位置での自己保持を補助することができる。これにより、レギュレータバルブでの元圧調圧のゲイン調整を行いながら、元圧が下がった場合でもパーキング切換えバルブでの自己保持機能を担保することで、油圧制御の精度を向上することができる。
【００１７】
請求項４に係る本発明によると、パーキング切換えバルブが第１の切換え位置にありパーキング機構に元圧を供給する場合は、パーキング機構をパーキング解除状態にするので、元圧のオンフェール時にパーキング状態にならず、車両は走行可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を搭載した車両を示す模式図。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置のパーキング機構を示す模式図。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。
【００２０】
まず、本発明を適用し得る車両１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、本発明を用いて好適な例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両１は、エンジン２と、該エンジン２の駆動力を変速する自動変速機（車両用駆動装置）３と、該自動変速機３で変速された駆動力により回転駆動される車輪７とを備えている。自動変速機３は、エンジン２に連結されるトルクコンバータ４と、該トルクコンバータ４に連結される自動変速機構５と、それらを油圧制御するための油圧制御装置６とを備えている。また、自動変速機構５は、出力軸８を介して車輪７に駆動力を伝達するようになっており、該出力軸８をロック可能なパーキング機構９を備えている。
【００２１】
尚、本実施の形態では、車両１としてＦＦタイプのエンジン車両を適用しているが、これには限られず、油圧制御装置６により油圧制御されるパーキング機構９を備えた車両であればよく、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン・リアドライブ）のエンジン車両を適用してもよく、あるいはエンジン車両にも限られず、エンジン及び電動モータを備えるハイブリッド車両、電気自動車等を適用してもよい。
【００２２】
次に、図２を参照して、パーキング機構９について説明する。パーキング機構９は、パーキングシリンダ３３、パーキングロッド２３、サポート１６、パーキングポール１７、パーキングギヤ２１を備えている。パーキングシリンダ３３には、パーキングロッド２３が、その基端側において軸方向に移動自在となるように貫通配置されており、該パーキングロッド２３のパーキングシリンダ３３の内部に位置する部位には、該パーキングロッド２３と軸方向に一体移動するピストン３４が設けられている。ピストン３４のパーキングギヤ２１側には、パーキングシリンダ３３との内周面によりシリンダ室３５が形成され、該シリンダ室３５は、油圧制御装置６の油圧回路が組み込まれたバルブボディ２２に連結管２２ａにより連通している。
【００２３】
パーキングロッド２３は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ２４を備えており、ケース（不図示）に固定された鍔部１４とウエッジ２４との間には、圧縮コイルばね１５が配置されている。サポート１６は、パーキングロッド２３の先端側の下方に配置されており、パーキングポール１７との間にウエッジ２４が挿脱されるように配置されている。パーキングポール１７は、基端側の軸１８を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機３の出力軸８（図１参照）に固定されたパーキングギヤ２１に対して係脱可能な爪部１９が突設されている。
【００２４】
パーキングシリンダ３３は、後述するパーキング切換えバルブ１０の出力ポート１０ｄからライン圧ＰＬが供給されると、ピストン３４が押圧され、パーキングロッド２３が圧縮コイルばね１５の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させ、該パーキングポール１７を下方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となって車輪７の回転がアンロックされるように構成されている。
【００２５】
また、パーキング切換えバルブ１０からの作動圧が遮断され、パーキングシリンダ３３に作用する作動圧がドレーンされると、パーキングロッド２３が圧縮コイルばね１５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動し、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入され、該パーキングポール１７を上方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１と噛合わせることによりパーキング状態となって車輪７の回転がロックされるように構成されている。
【００２６】
続いて、本実施の形態に係る車両用駆動装置３の油圧制御装置６における各種の元圧、即ちライン圧（元圧、作動圧）ＰＬ、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。図３に示すように、油圧制御装置６は、オイルポンプ１２及びライン圧ＰＬを調圧自在なプライマリレギュレータバルブ（レギュレータバルブ）１１の他、不図示のセカンダリレギュレータバルブやモジュレータバルブ等を備えている。
【００２７】
オイルポンプ１２は、エンジン２の回転に連動して駆動され、該オイルポンプ１２により不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。オイルポンプ１２により発生された油圧は、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に出力されると共に、後述するプライマリレギュレータバルブ１１によってライン圧ＰＬに調圧される。また、油圧制御装置６には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、モジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。
【００２８】
プライマリレギュレータバルブ１１は、スプール１１ｐと、該スプール１１ｐを図中上方側に付勢するスプリング１１ｓとを備えていると共に、スプール１１ｐの上方に第１の油室１１ａと、該スプール１１ｐの下方に第２の油室１１ｂと、調圧ポート１１ｃと、排出ポート１１ｄと、背圧出力ポート１１ｅと、後述するゲイン切換えポート１１ｆと、を備えている。第１の油室１１ａには、ライン圧ＰＬが油路ａ３，ａ５を介してフィードバック圧として入力され、調圧ポート１１ｃには、ライン圧ＰＬが油路ａ３，ａ４を介して入力され、第２の油室１１ｂには、リニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｂ１を介してＳＬＴ圧ＰＳＬＴが入力される。
【００２９】
プライマリレギュレータバルブ１１のスプール１１ｐには、フィードバック圧に対向してスプリング１１ｓの付勢力とＳＬＴ圧ＰＳＬＴとが作用し、スプール１１ｐの位置は、主にＳＬＴ圧ＰＳＬＴの大きさによって制御される。スプール１１ｐが図中下方側の状態（図３中、右半位置）であると、調圧ポート１１ｃと排出ポート１１ｄとが連通し、また、スプール１１ｐがＳＬＴ圧ＰＳＬＴに基づき図中上方側の状態（図３中、左半位置）に移動制御されると、調圧ポート１１ｃと排出ポート１１ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり、第２の油室１１ｂに入力されるＳＬＴ圧ＰＳＬＴの大きさによってスプール１１ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート１１ｄより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート１１ｃの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧がスロットル開度に応じたライン圧ＰＬとして調圧される。
【００３０】
次に、本実施の形態に係る車両用駆動装置３の油圧制御装置６におけるパーキング機構９の制御部分について説明する。図３に示すように、油圧制御装置６は、パーキング機構９の動作を制御するためのパーキング切換えバルブ１０と、該パーキング切換えバルブ１０を切り換えるための第１のソレノイドバルブＳ１及び第２のソレノイドバルブＳ２と、を備えている。
【００３１】
第１のソレノイドバルブＳ１及び第２のソレノイドバルブＳ２は、信号圧の供給をオン又はオフするソレノイドバルブであると共に、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプとしている。各ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、各入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａに各々油路（不図示）を介してライン圧ＰＬが入力されており、通電された（オンした）際に各出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ１０の第１の油室１０ａ，１０ｃに、油路ｃ１，ｃ２及び油路ｄ１を介してそれぞれ信号圧ＰＳ１，ＰＳ２（不図示）を供給自在に構成されている。ここで、信号圧ＰＳ１は切換え圧であり、信号圧ＰＳ２は自己保持解除圧である。出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１は、油路ｃ１，ｃ３を介して後述するようにプライマリレギュレータバルブ１１のゲイン切換えポート１１ｆにも入力される。
【００３２】
パーキング切換えバルブ１０は、１本のスプール１０ｐと、該スプール１０ｐの一端側に縮設されて該スプール１０ｐを図中上方側に付勢するスプリング１０ｓとを有している。また、パーキング切換えバルブ１０は、スプール１０ｐの図中上方側に配置されて第１のソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が作用する第１の油室１０ａと、該スプール１０ｐの図中下方側に配置されて第２のソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧ＰＳ２が作用する第２の油室１０ｃとを有している。
【００３３】
更に、パーキング切換えバルブ１０は、排出ポートＥＸと、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート１０ｂと、スプール１０ｐの移動に応じて入力ポート１０ｂに連通し又は遮断される出力ポート１０ｄとを有している。入力ポート１０ｂは、ライン圧ＰＬが油路ａ２を介して入力され、出力ポート１０ｄは、パーキング機構９のパーキングシリンダ３３に連結管２２ａを介して連通している。
【００３４】
スプール１０ｐは、図中下方側の大径ランド部１０ｐａと図中上方側の小径ランド部１０ｐｂとを有しており、これら大径ランド部１０ｐａと小径ランド部１０ｐｂとの間には、くびれ部１０ｐｃが形成されると共に第３の油室１０ｅが形成されており、スプール１０ｐがスプリング１０ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、該くびれ部１０ｐｃに入力ポート１０ｂから入力されるライン圧ＰＬが作用した際に、大径ランド部１０ｐａと小径ランド部１０ｐｂとの外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール１０ｐがスプリング１０ｓの付勢方向と逆方向、即ち図中下方側に該スプリング１０ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロック（自己保持）されるように構成されている。即ち、大径ランド部１０ｐａ、小径ランド部１０ｐｂ、くびれ部１０ｐｃ、第３の油室１０ｅにより、自己保持構造１３が構成されている。
【００３５】
また、パーキング切換えバルブ１０は、スプール１０ｐが、第１のソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が第１の油室１０ａに作用しない状態では、スプリング１０ｓの付勢力により図中上方側に移動して左半位置（第２の切換え位置）となり、出力ポート１０ｄからパーキングシリンダ３３への出力が遮断される。また、パーキング切換えバルブ１０は、第２のソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧ＰＳ２が第２の油室１０ｃに作用せずに、第１のソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳＬ１ｂからの信号圧ＰＳ１が第１の油室１０ａに入力される状態、あるいは、信号圧ＰＳ２が第２の油室１０ｃに作用せずに、ライン圧ＰＬが入力ポート１０ｂに作用し続けている状態にあっては、スプール１０ｐが図中下方側に移動して右半位置（第１の切換え位置）となり、出力ポート１０ｄからパーキングシリンダ３３に油圧が供給される。
【００３６】
次に、本発明に係る第１のソレノイドバルブＳ１と、パーキング切換えバルブ１０及びプライマリレギュレータバルブ１１との関係について詳細に説明する。
【００３７】
上述したように、第１のソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂは、パーキング切換えバルブ１０の第１の油室１０ａに連結されており、第１のソレノイドバルブＳ１がオンされた場合に、出力ポートＳ１ｂから第１の油室１０ａに信号圧ＰＳ１を供給するようになっている。
【００３８】
また、第１のソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂは、レギュレータバルブ１１のゲイン切換えポート１１ｆに連結されており、第１のソレノイドバルブＳ１がオンされた場合に、出力ポートＳ１ｂからゲイン切換えポート１１ｆに信号圧ＰＳ１を供給するようになっている。レギュレータバルブ１１では、ゲイン切換えポート１１ｆに信号圧ＰＳ１が供給されることにより、該信号圧ＰＳ１が、第２の油室１１ｂに入力されるＳＬＴ圧ＰＳＬＴに対向してスプール１１ｐを図中下方側に押圧する。これにより、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴはスプール１１ｐを移動させるために、より大きな力が必要になるので、結果としてライン圧ＰＬを調圧する際のゲインが下がるようになっている。尚、本実施の形態では、ライン圧ＰＬを調圧する際のゲインを下げることにより、プライマリレギュレータバルブ１１での調圧状態を変更自在にするようにしている。但し、これには限られず、他の手法により、プライマリレギュレータバルブ１１での調圧状態を変更自在にするようにしてもよい。
【００３９】
上述した車両用駆動装置３の油圧制御装置６の動作を図３に沿って説明する。
【００４０】
エンジン２の駆動中で、シフトレバーがパーキングポジションで停車している場合は、第１のソレノイドバルブＳ１はオフされており、パーキング切換えバルブ１０ではスプール１０ｐが図中上方側に位置して、入力ポート１０ｂに供給されるライン圧ＰＬは遮断される。これにより、パーキングシリンダ３３にはライン圧ＰＬが供給されず、パーキングギヤ２１はロックされて、パーキング機構９がパーキング状態になる。
【００４１】
車両１を発進させるためにシフトレバーをドライブポジションに変更した場合は、第１のソレノイドバルブＳ１がオンされ、信号圧ＰＳ１によりパーキング切換えバルブ１０ではスプール１０ｐが図中下方側に移動する。これにより、入力ポート１０ｂに供給されるライン圧ＰＬがパーキング切換えバルブ１０を通過し、連結管２２ａを介してパーキングシリンダ３３に供給され、パーキングギヤ２１のロックが解除されて、パーキング機構９がパーキング解除状態になる。ここで、車両１の発進加速時にはライン圧ＰＬを調圧する際のゲイン（以下、ライン圧ゲインとも呼ぶ）が高く要求され得るので、第１のソレノイドバルブＳ１からの信号圧ＰＳ１をレギュレータバルブ１１に供給することは好ましくないため、パーキング切換えバルブ１０が図中下方側に移動してから速やかに第１のソレノイドバルブＳ１はオフされる。
【００４２】
パーキング切換えバルブ１０では、第１の切換え位置になってライン圧ＰＬが流通していることから、自己保持構造１３が作動し、第１のソレノイドバルブＳ１がオフされても第１の切換え位置が維持される。即ち、大径ランド部１０ｐａと小径ランド部１０ｐｂとの受圧面積の差によって、スプール１０ｐが図中下方側にスプリング１０ｓの付勢力よりも強い力で付勢されて自己保持される。
【００４３】
そして、車速が例えば時速６０ｋｍ程度で変速比が一定の定常走行になった場合は、それまでの高いライン圧ゲインは不必要になるので、燃費向上のためレギュレータバルブ１１でのライン圧ゲインを下げるようにする。そこで、第１のソレノイドバルブＳ１がオンされ、信号圧ＰＳ１がゲイン切換えポート１１ｆに供給され、該信号圧ＰＳ１が、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに対向してスプール１１ｐを図中下方側に押圧する。これにより、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴはスプール１１ｐを移動させるために、より大きな力が必要になるので、結果としてライン圧ゲインが下がる。
【００４４】
この時、ライン圧ゲインが下がることから、自己保持構造１３による自己保持力が低下するが、第１のソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１は、パーキング切換えバルブのスプール１０ｐを押し下げる方向に作用するので、第１の切換え位置での自己保持を補助するようになる。これにより、ライン圧ゲインの低下でライン圧ＰＬが下がった場合でも、パーキング切換えバルブ１０での自己保持機能は担保される。
【００４５】
そして、車両１が減速して停車してシフトレバーがパーキングポジションに変更された場合は、第１のソレノイドバルブＳ１はオフされ、第２のソレノイドバルブＳ２がオンされ、パーキング切換えバルブ１０ではスプール１０ｐが図中上方側に移動して、入力ポート１０ｂに供給されるライン圧ＰＬは遮断される。これにより、パーキングシリンダ３３にはライン圧ＰＬが供給されなくなり、パーキングギヤ２１はロックされて、パーキング機構９がパーキング状態になる。
【００４６】
以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置６によると、パーキング切換えバルブ１０を制御する第１のソレノイドバルブＳ１を利用してプライマリレギュレータバルブ１１を制御しているので、パーキング切換えバルブ１０及びプライマリレギュレータバルブ１１を１本の第１のソレノイドバルブＳ１により制御することができる。これにより、パーキング切換えバルブ１０及びプライマリレギュレータバルブ１１のそれぞれを別個のソレノイドバルブにより制御する場合に比べて、ソレノイドバルブの点数を削減することができる。
【００４７】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置６によると、パーキング切換えバルブ１０は第１の切換え位置を自己保持する自己保持構造１３を備えているので、第１のソレノイドバルブＳ１から油圧を供給し続けることにより第１の切換え位置を維持する場合に比べて、プライマリレギュレータバルブ１１の制御を容易にできると共に、第１のソレノイドバルブＳ１からの油圧の供給量を減らして燃費を向上することができる。
【００４８】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置６によると、第１のソレノイドバルブＳ１により、プライマリレギュレータバルブ１１がライン圧ゲインを下げるようにできるので、例えば、定常走行時等でライン圧ゲインを高く維持する必要が無い場合等にライン圧ゲインを下げることができ、燃費を向上することができる。
【００４９】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置６によると、自己保持構造１３は、第１の切換え位置を自己保持するためにライン圧ＰＬを利用していることから、ライン圧ＰＬが下がることにより自己保持構造１３による自己保持力が低下する。これに対し、第１のソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１は、パーキング切換えバルブ１０を第２の切換え位置から第１の切換え位置に切り換えるようになっているので、信号圧ＰＳ１がプライマリレギュレータバルブ１１に供給され続けてライン圧ＰＬが下がるのと並行して、該信号圧ＰＳ１はパーキング切換えバルブ１０の第１の切換え位置での自己保持を補助することができる。これにより、プライマリレギュレータバルブ１０でのライン圧ゲインの調整を行いながら、ライン圧ＰＬが下がった場合でもパーキング切換えバルブ１０での自己保持機能を担保することで、油圧制御の精度を向上することができる。
【００５０】
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置６によると、パーキング切換えバルブ１０が第１の切換え位置にありパーキング機構９にライン圧ＰＬを供給する場合は、パーキング機構９をパーキング解除状態にするので、ライン圧ＰＬのオンフェール時にパーキング状態にならず、車両１は走行可能になる。
【００５１】
尚、上述した本実施の形態においては、パーキング機構９は、ライン圧ＰＬの供給時にパーキング解除状態になる場合について説明したが、これには限られず、ライン圧ＰＬの供給時にパーキング状態になるようにしてもよい。
【００５２】
また、上述した本実施の形態においては、第１のソレノイドバルブＳ１は信号圧ＰＳ１の供給をオン又はオフするソレノイドバルブである場合について説明したが、これには限られず、第１のソレノイドバルブＳ１は信号圧ＰＳ１をリニアに調圧可能なリニアソレノイドバルブであってもよい。
【００５３】
また、上述した本実施の形態においては、第１のソレノイドバルブＳ１は信号圧ＰＳ１を出力するソレノイドバルブである場合について説明したが、これには限られず、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを供給するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴであってもよい。この場合、例えば、パーキング切換えバルブ１０のスプリング１０ｓのばね定数を小さく設定し、プライマリレギュレータバルブ１１の動作に影響しない程度の低いＳＬＴ圧ＰＳＬＴによってパーキング切換えバルブ１０が切り換わるようにすることが好ましい。
【００５４】
また、上述した本実施の形態においては、自己保持構造１３は、スプール１０ｐの大径ランド部１０ｐａと小径ランド部１０ｐｂとの間の第３の油室１０ｅに油圧を供給して作動する場合について説明したが、これには限られず、例えば、スプール１０ｐの大径ランド部と小径ランド部との互いの反対側に位置する油室同士を連通する連結管を設けて、この油室に油圧を供給することで作動させるようにしてもよい。
【００５５】
また、上述した本実施の形態においては、自己保持構造１３を設ける場合について説明したが、これには限られず、自己保持構造１３は無くてもよい。この場合、例えば、第１のソレノイドバルブＳ１をオンし続けることにより、パーキング切換えバルブ１０を第１の切換え位置に維持するようにする。
【００５６】
また、上述した本実施の形態においては、パーキング機構９のパーキングシリンダ３３に供給される作動圧及び該作動圧を生成する元圧のいずれもライン圧ＰＬである場合について説明したが、これには限られず、ライン圧ＰＬ以外の油圧を元圧あるいは作動圧としてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１      車両
２      エンジン
３      車両用駆動装置（自動変速機）
６      油圧制御装置
７      車輪
９      パーキング機構
１０    パーキング切換えバルブ
１１    レギュレータバルブ（プライマリレギュレータバルブ）
１３    自己保持構造
Ｓ１    第１のソレノイドバルブ
Ｓ２    第２のソレノイドバルブ
ＰＬ    元圧（作動圧、ライン圧）
【図１】
2014190345.tif 000003
【図２】
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【図３】
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