(57)【要約】【課題】切返しを必要とする機会の減少を図る。【解決手段】ＥＣＵ１０（駐車支援装置）は、所定角度以上の舵角で前進または後退しながら駐車スペースＰＳへ進入する車両経路を提示するものである。ＥＣＵ１０は、車両Ｖの外輪側に存在する障害物Ｗの位置を検知する位置検知手段と、検知した障害物Ｗの位置に応じて車両経路を設定する経路設定手段と、を備える。そして、この車両経路のうち、障害物Ｗへ車両Ｖが近づいていく区間を第１区間Ｔ１、障害物Ｗから車両Ｖが離れていく区間を第２区間Ｔ２と呼ぶ場合において、前記経路設定手段は、第１区間Ｔ１と第２区間２との間に、障害物Ｗと車両Ｖとの離間距離Ｌが一定値を保つように車両Ｖを移動させる第３区間Ｔ３を設けるよう、前記車両経路を設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定角度以上の舵角で前進または後退しながら駐車スペース（ＰＳ）へ進入する車両経路を提示する駐車支援装置であって、
車両の外輪側に存在する障害物（Ｗ）の位置を検知する位置検知手段（Ｓ１１）と、
検知した前記障害物の位置に応じて前記車両経路を設定する経路設定手段（Ｓ１４）と、
を備え、
前記車両経路のうち、前記障害物へ車両が近づいていく区間を第１区間（Ｔ１、Ｔ１０）、前記障害物から車両が離れていく区間を第２区間（Ｔ２、Ｔ２０）と呼ぶ場合において、
前記経路設定手段は、前記第１区間と前記第２区間との間に、前記障害物と前記車両との離間距離（Ｌ）が一定値を保つように車両を移動させる第３区間（Ｔ３、Ｔ３０）を設けるよう、前記車両経路を設定することを特徴とする駐車支援装置。
【請求項２】
前記経路設定手段は、前記第１区間のうち少なくとも前記第３区間に移行する直前の区間では、舵角を使用可能な最大値にした車両経路に設定することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
【請求項３】
前記経路設定手段は、前記第３区間にて舵角が増大しなくなった場合に、その時点で前記第２区間に切換えるように車両経路を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の駐車支援装置。
【請求項４】
前記経路設定手段は、前記第３区間にて舵角が使用可能な最大値になった場合に、その最大値に達した時点で前記第２区間に切換えるように車両経路を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の駐車支援装置。
【請求項５】
前記駐車スペースの両隣のうち外輪側に第２障害物（Ｖａ）が存在する場合において、
前記第２区間の経路に沿って車両を移動させると、前記第２障害物と前記障害物とに車両が挟まれて、前記第２区間の経路を後戻りするしかなくなる状態に陥るか否かを判定する行詰り判定手段（Ｓ１３）を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の駐車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車スペースへ進入する車両経路を提示する、駐車支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駐車スペースの位置をソナーで検知し、その検知結果に基づいて、所定角度以上の舵角で後退しながら駐車スペースへ進入する車両経路を演算し、その演算結果にしたがって操舵輪（前輪）を自動で駆動させる駐車支援装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６６６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
但し、図６（ａ）に示す如く外輪側に障害物Ｗが存在する場合には、最大舵角で後退すると車両Ｖの外輪軌跡Ｋ１が障害物Ｗに干渉するおそれが生じる。そこで、特許文献１記載の従来装置では、舵角を最大にして後退すると障害物Ｗに干渉すると判定された場合、図６（ｂ）に示すように、先ずは障害物Ｗに干渉しない舵角（非最大舵角）による外輪軌跡Ｋ２で後退させる。その後、舵角を最大にしても干渉しない位置まで後退した時点で最大舵角に切替え、最大舵角による外輪軌跡Ｋ３で後退させる。
【０００５】
しかしながら、駐車スペースＰＳの外輪側に他車両Ｖａが駐車されている場合には、非最大舵角による後退期間が長くなると他車両Ｖａとの干渉回避を図る必要が生じてくる。この場合には、他車両Ｖａと干渉する直前の位置（図６（ｂ）の符号Ｖｘに示す位置）まで後退した時点で、反対側（図６（ｂ）の右側）に舵角を切替えて前進し、その後、再び元の側（図６（ｂ）の左側）に舵角を切替えて後退して駐車スペースＰＳへ進入する、といった切返しが必要になる。
【０００６】
なお、図６では車両Ｖを後退させて後ろ向きで駐車させる場合の一例を示したが、車両を前進させて前向きで駐車させる場合も同様であり、非最大舵角による前進期間が長くなると、他車両Ｖａとの干渉回避を図るべく、切返しが必要になる。
【０００７】
本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、切返しを必要とする機会の減少を図った駐車支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
開示されたひとつの発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、開示された発明の技術的範囲を限定するものではない。
【０００９】
上記目的を達成する発明は以下の点を特徴とする。すなわち、所定角度以上の舵角で前進または後退しながら駐車スペースへ進入する車両経路を提示する駐車支援装置であって、車両の外輪側に存在する障害物の位置を検知する位置検知手段と、検知した前記障害物の位置に応じて前記車両経路を設定する経路設定手段と、を備え、前記車両経路のうち、前記障害物へ車両が近づいていく区間を第１区間、前記障害物から車両が離れていく区間を第２区間と呼ぶ場合において、前記経路設定手段は、前記第１区間と前記第２区間との間に、前記障害物と前記車両との離間距離が一定値を保つように車両を移動させる第３区間を設けるよう、前記車両経路を設定することを特徴とする。
【００１０】
ここで、図６に示す従来装置では、図６（ｂ）の外輪軌跡Ｋ２にて例示するように非最大舵角を所定値に固定して移動させるので、その後、最大舵角で移動する際の外輪軌跡Ｋ３が外輪側に位置することとなる。これに対し、上記特徴によれば、非最大舵角で車両を移動させる第３区間（図１中の符号Ｔ３参照）において、障害物と車両との離間距離が一定値を保つように車両を移動させる。換言すれば、第３区間において、舵角を増大させながら移動させる。そのため、図６に例示する従来装置に比べて、外輪軌跡が外輪側に位置することを抑制できる。よって、駐車スペースの外輪側に位置する障害物（例えば図１に記載の他車両Ｖａ）に干渉する機会を減少でき、切返しを必要とする機会を減少できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる駐車支援装置が提示する、後ろ向き駐車による車両経路を示す図。
【図２】図１に示すＥＣＵが車両経路を設定する手順を示すフローチャート。
【図３】行詰り状態を示す図。
【図４】図１に示す第３区間の効果を説明する図。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる駐車支援装置が提示する、前向き駐車による車両経路を示す図。
【図６】従来の駐車支援装置が提示する、後ろ向き駐車による車両経路を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明にかかる駐車支援装置の各実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、図中の同一符号を付した部分の構成は、互いに同一もしくは均等であり、その説明を援用する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１は、駐車支援装置として機能する電子制御装置（ＥＣＵ１０）が搭載された車両Ｖを示すとともに、駐車スペースＰＳへ車両Ｖを並列駐車する状況を示す平面図である。この車両Ｖは、操舵輪１１（前輪）を電動モータ２０で駆動させる構造であり、通常走行時には、運転者のステアリング操作量に応じた操舵角となるよう、ＥＣＵ１０は電動モータ２０の駆動を制御して操舵角を制御する。
【００１４】
さらにＥＣＵ１０は、以下に説明する自動操舵を実施することで、駐車支援装置として機能する。すなわち、操作スイッチ２１を運転者がオン操作して駐車支援システムを起動させると、運転者がステアリングを操作していなくても、電動モータ２０を駆動させて操舵輪１１を最適操舵角に自動で作動（自動操舵）させる。したがって、運転者がステアリングを操作することなくアクセルペダルを踏み込んで走行させると、最小の切返し回数で駐車スペースＰＳへ駐車できる。
【００１５】
車両Ｖには、複数のソナー１３（障害物検知センサ）が取り付けられている。これらのソナー１３は、探査波を送信し、障害物で反射されるその探査波の反射波を受信することで障害物までの距離を検知する。図１中の点線は、ソナー１３の各々に対する障害物の検知可能範囲を示す。
【００１６】
ＥＣＵ１０は、ソナー１３による検知結果に基づき、駐車スペースＰＳの位置（厳密には、自車両Ｖに対する駐車スペースＰＳの相対位置）を推定する。また、駐車スペースＰＳの周囲に存在する障害物Ｖａ、Ｖｂ、Ｗの位置を推定する。そして、これらの推定位置に基づき、駐車スペースＰＳへ車両Ｖを進入させるのに最適な車両経路を演算する。
【００１７】
このように駐車するための車両経路には、車両を後退させて後ろ向きで駐車させる場合の経路と、車両を前進させて前向きで駐車させる経路とがある。そして、操作スイッチ２１は、後ろ向き駐車と前向き駐車とを選択できるように構成されている。つまり、後ろ向きおよび前向きのいずれで自動操舵させるかが運転者により選択され、その選択に応じてＥＣＵ１０は車両経路を演算する。本実施形態では、後ろ向き駐車に係る車両経路の演算手法について、以下に説明する。
【００１８】
図１は、後ろ向き駐車を実施する場合の車両経路を順に示す。先ず、図１中の符号Ａに示す車両位置において、車両Ｖの斜め前方に駐車スペースＰＳが位置する状況下で後ろ向き駐車する場合には、以下に説明する経路で駐車することとなる。
【００１９】
すなわち、先ず、符号Ａの位置から直進前進して駐車スペースＰＳの前を通過し、符号Ｂの位置で停止する。次に、符号Ｂの位置から駐車スペースＰＳへ向けて符号Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの順に移動していくよう、所定角度以上の舵角で後退しながら駐車スペースＰＳへ進入する。なお、図中の符号Ｐ１〜Ｐ６は、車両Ｖのうち非操舵輪１１ｒ（後輪）の車両左右方向中央部分（以下、「車両中心」と記載）を示す。図中の矢印は車両中心Ｐ１〜Ｐ６の移動軌跡を示しており、この移動軌跡が「車両経路」に相当する。
【００２０】
図２は、自動操舵に係る車両経路を設定する手順を示すフローチャートであり、図２の処理は、ＥＣＵ１０が有するマイクロコンピュータにより所定周期で繰り返し実行される。
【００２１】
先ず、図２のステップＳ１０において、操作スイッチ２１がオン操作されて駐車支援システムが起動しているか否かを判定する。起動していれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、次のステップＳ１１（位置検知手段）において、複数のソナー１３の検知結果に基づき、駐車スペースＰＳの両隣に存在する障害物（車両Ｖａ、Ｖｂ）の位置、および自車両Ｖに対して駐車スペースＰＳの反対側に存在する障害物（壁Ｗ）の位置を算出する。特に、車両ＶをＡ位置がＢ位置へ移動する期間におけるソナー１３の検出信号変化に基づき、これら障害物Ｖａ、Ｖｂ、Ｗの位置を算出する。
【００２２】
続くステップＳ１２では、障害物Ｖａ、Ｖｂの算出位置に基づき、駐車スペースＰＳの位置を推定する。続くステップＳ１３（行詰り判定手段）では、駐車スペースＰＳの両隣のうち外輪側に第２障害物（車両Ｖａ）が存在し、かつ、自車両Ｖに対して駐車スペースＰＳの反対側に障害物（壁Ｗ）が存在する場合において、後に詳述する行詰り状態に陥るか否かを判定する。
【００２３】
続くステップＳ１４（経路設定手段）では、ステップＳ１１で検知した障害物Ｖａ、Ｖｂ、Ｗの位置と、ステップＳ１２で推定した駐車スペースＰＳの位置と、ステップＳ１３で判定した行詰り判定結果とに基づき、後ろ向き駐車による最適な車両経路を設定する。例えば、図１に示す位置に障害物Ｖａ、Ｖｂ、Ｗが存在する状況下において、Ｂ位置からＦ位置までの車両経路を、以下に説明する第１区間Ｔ１、第２区間Ｔ２および第３区間Ｔ３に分割して設定する。なお、Ｂ位置は、障害物Ｖａ、Ｖｂ、Ｗの検出後に、運転者がシフトレバーを前進レンジから後退レンジに変更操作した時の車両Ｖの位置である。Ｆ位置は、駐車スペースＰＳへの駐車位置である。
【００２４】
第１区間Ｔ１は、障害物Ｗへ車両Ｖが近づいていく区間であり、Ｂ位置からＣ位置まで最大の舵角で後退する経路である。換言すれば、車両Ｖのうち障害物Ｗに最も接近している部分（図１の例では、車両Ｖの外輪側前方角部）と障害物Ｗとの距離が徐々に短くなっていく区間である。なお、ここで言う「最大の舵角」とは、使用可能な最大の舵角を意味しており、操舵輪１１の機構的な最大舵角から所定のマージンだけ小さくした舵角を意味する。
【００２５】
第２区間Ｔ２は、障害物Ｗから車両Ｖが離れていく区間であり、Ｄ位置からＥ位置までは第１区間Ｔ１と同じ向きに舵角を操作して後退し、Ｅ位置からＦ位置までは第１区間Ｔ１とは逆向きに舵角を操作して後退する経路である。
【００２６】
第３区間Ｔ３は、第１区間Ｔ１と第２区間Ｔ２の間の区間であり、障害物Ｗと車両Ｖとの離間距離Ｌが一定値を保つように、Ｃ位置からＤ位置まで後退する経路である。したがって、このように離間距離Ｌが一定値を保ちながら後退させる故に、第３区間Ｔ３では舵角を徐々に増大させることとなる。また、第１区間Ｔ１にて最大舵角で後退させる際に、離間距離Ｌが一定値にまで縮まった時点で、舵角をステップ状に減少させて第３区間Ｔ３に切換える。また、第３区間Ｔ３にて後退させる際に、舵角が増大しなくなった時点、或いは舵角が最大になった時点で第２区間Ｔ２に切換える。
【００２７】
先述した「行詰り状態」とは、図３に示すように、第３区間Ｔ３で後退した後、第２区間Ｔ２で後退した結果、障害物Ｗ、ｖａの間に車両Ｖが挟まれて、第２区間Ｔ２の経路に沿って前進して後戻りするしかなくなる状態のことである。上述した第１区間Ｔ１、第２区間Ｔ２、第３区間Ｔ３を設定するにあたり、このような行詰り状態に陥らないように車両経路を設定する。
【００２８】
具体的には、行詰り状態に陥ると判定された場合には、Ｂ位置から後退した後、舵角の向きを反対側に変更して前進し、その後、舵角の向きを元の向きに戻して後退するといった、切返しの経路に設定する。したがって、切返しを不要にした経路に比べて、第２区間Ｔ２における操舵角を小さく設定して、行詰り状態に陥ることの回避を図る。
【００２９】
図４は、車両Ｖの前後方向に延びる仮想線Ｋａと、障害物Ｗの壁面が延びる方向Ｋｂとの角度θと、障害物Ｗとの干渉を回避するための回転曲率との関係を示す図である。前記回転曲率は、車両中心Ｐ３の回転半径をＲとした場合の曲率１／Ｒである。図示されるように、角度θを大きくするほど曲率１／Ｒも大きくなる。
【００３０】
したがって、離間距離Ｌを一定値に保ちながら後退させる第３区間Ｔ３において、舵角を徐々に増大させる本実施形態によれば、固定された所定の非最大舵角で後退させる場合（図６参照）に比べて、図４に示す外輪軌跡Ｋ４を内輪側に寄せることができる。つまり、障害物Ｗと車両Ｖとの離間距離Ｌが一定値を保つように移動させる第３区間Ｔ３を設けたことにより、駐車スペースＰＳの外輪側に位置する障害物Ｖａに干渉する機会を減少でき、切返しを必要とする機会を減少できる。
【００３１】
さらに本実施形態では、以下に列挙する特徴を有することにより、各種の作用効果が発揮される。
【００３２】
＜特徴１＞
本実施形態では、経路設定手段Ｓ１４は、第１区間Ｔ１のうち少なくとも第３区間Ｔ３に移行する直前の区間では、舵角を最大にした車両経路に設定することを特徴とする。
【００３３】
ここで、図６に示す従来装置では、最大舵角で後退すると障害物Ｗに干渉すると判定された場合には、その判定時点から非最大舵角で後退させており、外輪軌跡Ｋ２が障害物Ｗに最接近するよりも前に、固定された所定の非最大舵角で後退を開始させている（図６（ｂ）参照）。これに対し上記特徴によれば、車両Ｖが障害物Ｗへ最接近するまでの第１区間Ｔ１では、少なくとも第３区間Ｔ３に移行する直前には最大舵角で車両を移動させる。よって、駐車スペースＰＳの外輪側に位置する障害物Ｖａに干渉する機会を減少でき、切返しを必要とする機会を減少できる。
【００３４】
＜特徴２＞
経路設定手段Ｓ１４は、第３区間Ｔ３にて舵角が増大しなくなった場合に、その時点で第２区間Ｔ２に切換えるように車両経路を設定することを特徴とする。先述した通り、第３区間Ｔ３では、舵角を増大させながら移動させることにより、駐車スペースＰＳの外輪側に位置する障害物（例えば図１に記載の他車両Ｖａ）に車両Ｖが干渉する機会をより一層減少でき、切返しを必要とする機会を減少できる。
【００３５】
＜特徴３＞
経路設定手段Ｓ１４は、第３区間Ｔ３にて舵角が最大になった場合に、その最大に達した時点で第２区間Ｔ２に切換えるように車両経路を設定することを特徴とする。これによれば、駐車スペースＰＳの外輪側に位置する障害物（例えば図１に記載の他車両Ｖａ）に車両Ｖが干渉する機会をより一層減少でき、切返しを必要とする機会を減少できる。なお、特徴２にて記載した「舵角が増大しなくなった」と、特徴３にて記載した「最大に達した」の少なくとも一方の条件を満たした時点で、第２区間Ｔ２に切換えればよい。
【００３６】
＜特徴４＞
駐車スペースＰＳの両隣のうち外輪側に第２障害物Ｖａが存在する場合において、第２区間Ｔ２の経路に沿って車両を移動させると、第２障害物Ｖａと障害物Ｗとに車両Ｖが挟まれて、第２区間Ｔ２の経路を後戻りするしかなくなる状態に陥るか否かを判定する行詰り判定手段Ｓ１３を備えることを特徴とする。
【００３７】
これによれば、例えば第２障害物（図３中の他車両Ｖａ参照）が内輪側寄りに位置する場合や、障害物（図３中の壁Ｗ参照）が駐車スペース側寄り（図３の下側寄り）に位置する場合であっても、これらの障害物Ｖａ、Ｗに車両が挟まれて、第３区間の経路を後戻りするしかなくなる状態（行詰り状態）に陥るか否かが行詰り判定手段により判定される。よって、行き詰ると判定された場合には、切返しを必要とする車両経路を設定することで、行詰り状態に陥ることを未然に防ぐことができる。よって、行詰り状態に陥る機会を減少できる。
【００３８】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、後ろ向き駐車に係る車両経路を設定しているが、図５に示す本実施形態では、前向き駐車に係る車両経路を設定している。
【００３９】
例えば、図５に示す位置に障害物Ｖｃ、Ｖｄが存在する状況下において、操作スイッチ２１がオン操作されたＧ位置から、駐車スペースＰＳへの駐車位置であるＪ位置までの車両経路を、以下に説明する第１区間Ｔ１０、第２区間Ｔ２０および第３区間Ｔ３０に分割して設定する。
【００４０】
第１区間Ｔ１０は、駐車スペースＰＳの両隣に位置する障害物Ｖｃ、Ｖｄのうち、奥側に位置する障害物Ｖｄから車両Ｖが離れていく区間であり、Ｉ位置からＪ位置まで最大の舵角で前進する経路である。換言すれば、車両Ｖのうち障害物Ｗに最も接近している部分（図１の例では、車両Ｖの外輪側前方角部）と障害物Ｖｄとの距離が徐々に長くなっていく区間である。第２区間Ｔ２０は、所定角以上の舵角で前進して、障害物Ｖｄへ車両Ｖが近づいていく区間である。
【００４１】
第３区間Ｔ３０は、第１区間Ｔ１０と第２区間Ｔ２０の間の区間であり、障害物Ｖｄと車両Ｖとの離間距離Ｌが一定値を保つように、Ｈ位置からＩ位置まで前進する経路である。したがって、このように離間距離Ｌが一定値を保ちながら前進させる故に、第３区間Ｔ３０では舵角を徐々に減少させることとなる。
【００４２】
要するに、第２区間Ｔ２０、第３区間Ｔ３０、第１区間Ｔ１０の順に前進していく経路である。これらの区間の切り替わりのタイミングは、駐車スペースＰＳに駐車を完了させたＪ位置から、経過時間を逆上って算出していく。すなわち、先ずＪ位置から逆上って最大舵角で後退した場合を想定し、この第１区間Ｔ１０を後退する際に離間距離Ｌが一定値にまで縮まった時点で、舵角をステップ状に減少させて第３区間Ｔ３０に切換える。そして、第３区間Ｔ３０にて逆上って後退させる際に、舵角が増大しなくなった時点、或いは舵角が最大になった時点で第２区間Ｔ２０に切換える。このようにして算出した切り替わりのタイミングで、前進させながら第２区間Ｔ２０から第３区間Ｔ３０に切り替え、その後、前進させながら第３区間Ｔ３０から第１区間Ｔ１０に切り替える。
【００４３】
したがって、離間距離Ｌを一定値に保ちながら後退させる第３区間Ｔ３において、舵角を徐々に減少させる本実施形態によれば、固定された所定の非最大舵角で前進させる場合に比べて、外輪軌跡を内輪側に寄せることができる。つまり、障害物Ｖｄと車両Ｖとの離間距離Ｌが一定値を保つように移動させる第３区間Ｔ３０を設けたことにより、駐車スペースＰＳの外輪側に位置する障害物Ｖｄに干渉する機会を減少でき、切返しを必要とする機会を減少できる。
【００４４】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００４５】
・図２では、符号Ａの位置で操作スイッチ２１をオン操作させた場合について説明しているが、操作スイッチ２１のオン操作有無に拘わらず、図２のステップＳ１１に係る障害物検知を実行し、符号Ｂの位置で操作スイッチ２１をオン操作させた時点で、障害物検知の履歴に基づき車両経路を設定するようにしてもよい。
【００４６】
・車両経路にしたがって車両Ｖを移動させている過程でも障害物検知を継続させ、車両経路の設定に実行した障害物の検知結果に基づき、車両経路を再設定するようにしてもよい。
【００４７】
・図１および図５に示す例では、図２の処理により設定した車両経路に基づく操舵角で自動操舵することにより、駐車スペースＰＳへ進入するための車両経路を提示している。これに対し、設定した車両経路をディスプレイに表示させることで、車両Ｖの運転者へ車両経路を提示してもよいし、設定した車両経路にしたがった音声案内により、車両Ｖの運転者へ車両経路を提示してもよい。
【００４８】
・障害物検知センサはソナー１３の如く音波を用いるものでなくてもよい。例えば、光波を用いるものであっても、電波を用いるものであってもよく、超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等が、ソナー代替の具体例として挙げられる。
【００４９】
・車両Ｖに搭載されたカメラにより車両Ｖの周囲を撮影し、その撮影画像に基づき障害物検知をＥＣＵ１０が行うように構成してもよい。
【００５０】
・上記各実施形態では、第１区間Ｔ１における経路を設定するにあたり、操舵輪１１の機構的な最大舵角から所定のマージンだけ小さくした舵角で移動させる経路に設定しているが、機構的な最大舵角で移動させる経路に設定してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１０…ＥＣＵ（駐車支援装置）、Ｌ…離間距離、Ｓ１１…位置検知手段、Ｓ１４…経路設定手段、Ｔ１、Ｔ１０…第１区間、Ｔ２、Ｔ２０…第２区間、Ｔ３、Ｔ３０…第３区間、Ｗ…壁（障害物）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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