(57)【要約】【課題】エアバイパス弁を用いて過給機サージング対策を有効に行うと共に、エンジン減速運転時に吸気圧力を利用してインタークーラの凝縮水を有効に排出すること。【解決手段】過給機7とＥＧＲ装置を備えたエンジン1において、ＥＧＲ通路17の入口17bはタービン9より下流の排気通路5に、出口17aはコンプレッサ8より上流の吸気通路3に接続される。コンプレッサ8より下流の吸気通路3にインタークーラ13が設けられ、同クーラ13の中に集水部13aが設けられる。集水部13aの凝縮水を排出先へ排出する排水通路45と、同通路45を開閉する排水弁46が設けられる。コンプレッサ8より下流の吸気通路3とコンプレッサ8より上流の吸気通路3との間にエアバイパス通路41が設けられ、同通路41を開閉するエアバイパス弁42が設けられる。電子制御装置50は、エンジン1の減速運転時に、排水弁46を閉弁状態から開弁させ、その後にエアバイパス弁42を閉弁状態から開弁させる。【選択図】        図１
2014190236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路と排気通路との間に設けられ、前記吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、
前記過給機は、前記吸気通路に配置されたコンプレッサと、前記排気通路に配置されたタービンと、前記コンプレッサと前記タービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含むことと、
前記エンジンの燃焼室から前記排気通路へ排出される排気の一部を排気還流ガスとして前記吸気通路へ流して前記燃焼室へ還流させる排気還流通路と、前記排気還流通路における排気還流ガスを調節するための排気還流弁とを含む排気還流装置と、
前記排気還流通路は、その入口が前記タービンより下流の前記排気通路に接続され、その出口が前記コンプレッサより上流の前記吸気通路に接続されることと、
前記吸気通路における吸気量を調節するための吸気量調節弁と、
前記コンプレッサより下流で前記吸気量調節弁より上流の前記吸気通路に設けられ、前記過給機により昇圧される吸気を冷却するためのインタークーラと、
前記インタークーラに設けられ、前記インタークーラの中の凝縮水を集めるための集水部と、
前記集水部に集まった凝縮水を前記集水部より低圧となる排出先へ排出するための排水通路と、
前記排水通路を開閉するための排水弁と、
前記コンプレッサより下流の前記吸気通路と前記コンプレッサより上流の前記吸気通路との間をバイパスするエアバイパス通路と、
前記エアバイパス通路を開閉するためのエアバイパス弁と、
前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
前記検出される運転状態に基づき少なくとも前記排気還流弁、前記排水弁及び前記エアバイパス弁を制御するための制御手段と、
前記吸気量調節弁は、前記エンジンの加速運転時又は定常運転時に開弁され、前記エンジンの停止時又は減速運転時に閉弁されることと
を備えた過給機付きエンジンの制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンの減速運転時に、前記排水弁を閉弁状態から開弁させ、前記排水弁の開弁と同時又はその後に前記エアバイパス弁を閉弁状態から開弁させることを特徴とする過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記運転状態検出手段は、前記エンジンの冷却水の温度を検出するための冷却水温検出手段と、外気の温度を検出するための外気温検出手段とを含み、
前記制御手段は、それぞれ検出される前記冷却水の温度と前記外気の温度とに基づき前記インタークーラの中の前記凝縮水が凍結しているか否かを判断し、前記凝縮水が凍結していないと判断したときに前記排水弁の開弁を許容することを特徴とする請求項１に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき前記集水部における凝縮水の量を推定し、その推定結果が所定の規定量となったときに前記排水弁の開弁を許容することを特徴とする請求項１又は２に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき前記集水部における凝縮水の量を推定し、その推定結果が所定の規定量となったときに前記排気還流弁を強制的に全閉とすることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの吸気を昇圧させる過給機を備えたエンジンに係り、エンジンの排気の一部をエンジンへ還流させる排気還流装置を備え、排気還流装置等をエンジンの運転状態に応じて制御する過給機付きエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術が、例えば、自動車用エンジンにおいて採用されている。排気還流装置（Exhaust Gas Recirculation（ＥＧＲ）装置）は、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される燃焼後の排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路を介して吸気通路へ導き、吸気通路を流れる吸気と混合させて燃焼室へ還流させるようになっている。ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスは、ＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲ弁により調節されるようになっている。このＥＧＲによって、主として排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させることができ、エンジンの部分負荷時における燃費向上を図ることができる。
【０００３】
エンジンの排気は、酸素が含まれていないか酸素が希薄な状態にある。従って、ＥＧＲにより排気の一部を吸気と混ぜることで、吸気中の酸素濃度が低下する。このため、燃焼室では、酸素濃度が低い状態で燃料が燃焼することから、燃焼時のピーク温度が低下し、ＮＯｘの発生を抑制することができる。ガソリンエンジンでは、ＥＧＲにより吸気中の酸素含有量を増加させることなく、スロットルバルブをある程度閉じた状態においても、エンジンのポンピングロスを低減することができる。
【０００４】
ここで、近時は、エンジンの更なる燃費向上を図るために、エンジンの全運転領域でＥＧＲを行うことが考えられ、大量ＥＧＲを実現することが求められている。大量ＥＧＲを実現するためには、従前の技術に対し、ＥＧＲ通路の内径を拡大したり、ＥＧＲ弁の弁体や弁座の流路開口面積を大きくしたりする必要がある。
【０００５】
ところで、過給機を備えたエンジンにもＥＧＲ装置が設けられることは周知である。下記の特許文献１には、この種の過給機を備えたエンジンとＥＧＲ装置が記載されている。このエンジンは、排気通路に設けられたタービンと、吸気通路に設けられ、タービンにより駆動されるコンプレッサとから構成される過給機を備える。そして、タービンより下流の排気通路とコンプレッサより上流の吸気通路との間にＥＧＲ通路が設けられ、そのＥＧＲ通路にＥＧＲ弁が設けられている（低圧ループ式ＥＧＲ装置）。また、コンプレッサより下流の吸気通路には、コンプレッサにより昇圧された吸気を冷やすためのインタークーラが設けられる。ここで、インタークーラにおいて、吸気やＥＧＲガスに含まれる水分が冷却によって凝縮し、その凝縮水が凍結するおそれがあることが知られている。そこで、インタークーラの中にこの凝縮水を溜めるための貯留部を設け、その貯留部に溜まった凝縮水を排出通路を介して排気通路へ排出するようになっている。この排出通路には、開閉弁が設けられる。そして、エンジンが、インタークーラの中の圧力が排気通路の中の圧力よりも低くなる極低出力域の運転状態にあるとき、及び、高出力域の運転状態にあるときに、開閉弁が電子制御装置（ＥＣＵ）により閉弁されるようになっている。従って、エンジンが、極低出力域の運転状態にあるときには、開閉弁が閉弁され、排気ガスが排出通路を介して吸気通路へ逆流することが防止される。一方、エンジンが、高出力域の運転状態にあるときにも開閉弁が閉弁され、吸気の不用意な排出が防止される。これにより、エンジンに高出力が必要なときには、吸気圧が確保され、エンジンの出力低下が防止される。そして、エンジンが中低出力域の運転状態にあるときにのみ、開閉弁が開弁されることになり、インタークーラの中の凝縮水が、エンジン性能悪化や排気ガスの逆流を招くことなく、排出通路を介して良好に排気通路へ排出されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３０３１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１に記載の技術では、過給機で発生するサージングに対して特に対策は講じられていなかった。サージングとは、過給機のコンプレッサと吸気通路を流れる気体全体が、流れの方向に激しく振動する現象をいう。この現象が過激になると、気体がコンプレッサの出口から入口へ向けて逆流したり、断続的な異常音が発生したり、コンプレッサや吸気通路の配管が振動したりするおそれがあった。
【０００８】
また、特許文献１に記載の技術では、過給機のサージング対策とインタークーラの凝縮水対策との兼ね合いについても特に工夫はなされていなかった。ここで、サージング対策として、コンプレッサより下流の吸気通路とコンプレッサより上流の吸気通路との間にエアバイパス通路を設け、そのエアバイパス通路にエアバイパス弁を設けることが考えられる。そして、吸気通路に設けられたスロットル弁が閉弁されるエンジンの減速運転時等には、サージング対策としてエアバイパス弁を開弁して、コンプレッサより下流の吸気通路を減圧するようになっている。一方、凝縮水を排出するには、中低出力域において開閉弁を開弁することになる。しかし、このときエアバイパス弁を開弁していては、排出通路の入口側の圧力を、同通路の出口側の圧力よりも高くすることができず、条件によっては、凝縮水排出に必要な圧力差を確保することができなくなる。特に、大量ＥＧＲを想定したＥＧＲ装置の場合、ＥＧＲガスの通過によってインタークーラに溜まる凝縮水が多くなることから、凝縮水排出の機会を確保することが更に重要になってくる。
【０００９】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバイパス弁を使用して過給機のサージング対策を有効に行うと共に、エンジンの減速運転時に吸気圧力を利用してインタークーラの中の凝縮水を有効に排出することを可能とした過給機付きエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの吸気通路と排気通路との間に設けられ、吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、過給機は、吸気通路に配置されたコンプレッサと、排気通路に配置されたタービンと、コンプレッサとタービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含むことと、エンジンの燃焼室から排気通路へ排出される排気の一部を排気還流ガスとして吸気通路へ流して燃焼室へ還流させる排気還流通路と、排気還流通路における排気還流ガスを調節するための排気還流弁とを含む排気還流装置と、排気還流通路は、その入口がタービンより下流の排気通路に接続され、その出口がコンプレッサより上流の吸気通路に接続されることと、吸気通路における吸気量を調節するための吸気量調節弁と、コンプレッサより下流で吸気量調節弁より上流の吸気通路に設けられ、過給機により昇圧される吸気を冷却するためのインタークーラと、インタークーラに設けられ、インタークーラの中の凝縮水を集めるための集水部と、集水部に集まった凝縮水を集水部より低圧となる排出先へ排出するための排水通路と、排水通路を開閉するための排水弁と、コンプレッサより下流の吸気通路とコンプレッサより上流の吸気通路との間をバイパスするエアバイパス通路と、エアバイパス通路を開閉するためのエアバイパス弁と、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出される運転状態に基づき少なくとも排気還流弁、排水弁及びエアバイパス弁を制御するための制御手段と、吸気量調節弁は、エンジンの加速運転時又は定常運転時に開弁され、エンジンの停止時又は減速運転時に閉弁されることとを備えた過給機付きエンジンの制御装置において、制御手段は、エンジンの減速運転時に、排水弁を閉弁状態から開弁させ、排水弁の開弁と同時又はその後にエアバイパス弁を閉弁状態から開弁させることを趣旨とする。
【００１１】
上記発明の構成によれば、インタークーラの中では、吸気や排気還流ガスに含まれる水分が冷却により凝縮することがあり、その凝縮水が集水部に一旦集められる。そして、集水部の周りの圧力が凝縮水の排出先の周りの圧力より高くなっているときに、排水弁が開弁されることで、集水部の凝縮水が、排水通路を介して排出先へ排出される。ここで、例えば、エンジンの減速運転時には、吸気量調節弁が閉弁することで、吸気量調節弁より上流の吸気通路における吸気圧力が高まり、集水部の周りの圧力が排出先の周りの圧力よりも高くなる。一方、吸気量調節弁より上流の吸気通路、すなわち、コンプレッサより下流の吸気通路における吸気圧力が急激に高まると、過給機にサージングが起きるおそれがある。このサージングは、吸気圧力が急激に高まったときに、その吸気圧力を、エアバイパス弁を開弁してエアバイパス通路を介してコンプレッサより上流の吸気通路へ逃がすことで抑えられる。しかし、エンジンの減速運転時に、エアバイパス弁を開弁して吸気圧力を逃がすことは、過給機のサージングには有効であるが、集水部の周りと排出先の周りとの間の圧力差を確保する意味では不利となる。上記発明の構成によれば、エンジンの減速運転時に、制御手段により、排水弁が閉弁状態から開弁され、排水弁の開弁と同時又はその後にエアバイパス弁が閉弁状態から開弁される。従って、エアバイパス弁が開弁されると同時又はその前に排水弁が開弁されるので、集水部の周りと排出先の周りとの間の圧力差が保たれた状態で排水弁が開弁されることになる。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、運転状態検出手段は、エンジンの冷却水の温度を検出するための冷却水温検出手段と、外気の温度を検出するための外気温検出手段とを含み、制御手段は、それぞれ検出される冷却水の温度と外気の温度とに基づきインタークーラの中の凝縮水が凍結しているか否かを判断し、凝縮水が凍結していないと判断したときに排水弁の開弁を許容することを趣旨とする。
【００１３】
上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、制御手段により、エンジンの冷却水の温度と外気の温度とに基づきインタークーラの中の凝縮水が凍結しているか否かが判断され、凝縮水が凍結していないと判断されたときに排水弁の開弁が許容される。従って、凝縮水が凍結しているときに排水弁の開弁が許容されず、排水弁が無駄に開弁されることがない。
【００１４】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、制御手段は、運転状態検出手段の検出結果に基づき集水部における凝縮水の量を推定し、その推定結果が所定の規定量となったときに排水弁の開弁を許容することを趣旨とする。
【００１５】
上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、制御手段により、集水部における凝縮水の量が推定され、その推定結果が所定の規定量となったときに、排水弁の開弁が許容される。従って、集水部の凝縮水が規定量となっていないとき、すなわち凝縮水が集水部にあまり溜まっていないときは、排水弁の開弁が許容されず、排水弁が無駄に開弁されることがない。
【００１６】
上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の発明において、制御手段は、運転状態検出手段の検出結果に基づき集水部における凝縮水の量を推定し、その推定結果が所定の規定量となったときに排気還流弁を強制的に全閉とすることを趣旨とする。
【００１７】
上記発明の構成によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の作用に加え、制御手段により、エンジンの運転状態に基づき集水部における凝縮水の量が推定される。そして、その推定結果が所定の規定量となったときに、制御手段により排気還流弁が強制的に全閉となる。従って、集水部の凝縮水が規定量となったときに吸気通路への排気還流ガスの流入が遮断されるので、インタークーラの中で凝縮水の発生が抑えられる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明によれば、エアバイパス弁を使用して過給機のサージング対策を有効に行うことができると共に、エンジンの減速運転時に吸気圧力を利用してインタークーラの中の凝縮水を排出先へ一気に有効に排出することができ、排水通路での凝縮水の滞りを防止することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、専用の温度センサを使用することなく凝縮水が凍結しているか否かを判断することができると共に、排水弁の作動頻度を低減することができ、排水弁の耐久性を向上させることができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、水位センサ等の専用のセンサを使用することなく集水部が凝縮水で満杯であるか否かを判断することができると共に、排水弁の作動頻度を低減することができ、排水弁の耐久性を向上させることができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の効果に加え、集水部が凝縮水で満杯となって集水部から凝縮水が溢れ出ることを防止することができ、凝縮水が不用意に燃焼室へ吸引されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態に係り、過給機付きエンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含むエンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】同実施形態に係り、吸気通路とインタークーラとの関係を示す概略図。
【図３】同実施形態に係り、凝縮水排出制御の処理内容の一例を示すフローチャート。
【図４】同実施形態に係り、ＡＢＶ開弁時間を求めるために参照されるマップ。
【図５】同実施形態に係り、排水弁開弁時間を求めるために参照されるマップ。
【図６】同実施形態に係り、凝縮水排出制御に関する各種パラメータの挙動の一例を示すタイムチャート。
【図７】第２実施形態に係り、凝縮水排出制御の処理内容の一例を示すフローチャート。
【図８】同実施形態に係り、凝縮水解凍フラグを設定するための解凍判定処理の一例を示すフローチャート。
【図９】同実施形態に係り、第１積算吸気量を求めるために参照されるマップ。
【図１０】第３実施形態に係り、凝縮水排出制御の処理内容の一例を示すフローチャート。
【図１１】同実施形態に係り、凝縮水の満杯判定処理の一例を示すフローチャート。
【図１２】同実施形態に係り、凝縮水カウント値を求めるために参照されるマップ。
【図１３】同実施形態に係り、凝縮水カウント値を求めるために参照されるマップ。
【図１４】同実施形態に係り、凝縮水カウント値を求めるために参照されるマップ。
【図１５】同実施形態に係り、凝縮水カウント値を求めるために参照されるマップ。
【図１６】同実施形態に係り、凝縮水カウント値を求めるために参照されるマップ。
【図１７】同実施形態に係り、凝縮水カウント値を求めるために参照されるマップ。
【図１８】同実施形態に係り、強制ＥＧＲカット判定の処理内容の一例を示すフローチャート。
【図１９】同実施形態に係り、強制ＥＧＲカット制御の処理内容の一例を示すフローチャート。
【図２０】同実施形態に係り、上記各種制御に関する各種パラメータの挙動の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
＜第１実施形態＞
以下、本発明における過給機付きエンジンの制御装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】
図１に、この実施形態における過給機付きエンジンの排気還流装置（ＥＧＲ装置）を含むエンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムは、レシプロタイプのエンジン１を備える。エンジン１の吸気ポート２には、吸気通路３が接続され、排気ポート４には、排気通路５が接続される。吸気通路３の入口には、エアクリーナ６が設けられる。エアクリーナ６より下流の吸気通路３には、排気通路５との間に、吸気通路３における吸気を昇圧させるための過給機７が設けられる。
【００２５】
過給機７は、吸気通路３に配置されたコンプレッサ８と、排気通路５に配置されたタービン９と、コンプレッサ８とタービン９を一体回転可能に連結する回転軸１０とを含む。過給機７は、排気通路５を流れる排気によりタービン９を回転させて回転軸１０を介してコンプレッサ８を一体的に回転させることにより、吸気通路３における吸気を過給圧により昇圧させる、すなわち過給を行うようになっている。
【００２６】
過給機７に隣接して排気通路５には、タービン９を迂回する排気バイパス通路１１が設けられる。この排気バイパス通路１１には、ウェイストゲートバルブ１２が設けられる。ウェイストゲートバルブ１２により排気バイパス通路１１を流れる排気が調節されることにより、タービン９に供給される排気流量が調節され、タービン９及びコンプレッサ８の回転速度が調節され、過給機７による過給圧が調節されるようになっている。
【００２７】
吸気ポート２より上流の吸気通路３には、サージタンク３ａが設けられる。また、サージタンク３ａより上流の吸気通路３には、電動式のスロットル弁である電子スロットル装置１４が設けられる。本発明の吸気量調節弁に相当する電子スロットル装置１４は、吸気通路３に配置されたバタフライ形のスロットル弁２１と、そのスロットル弁２１を開閉駆動するためのステップモータ２２と、スロットル弁２１の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ２３とを備える。電子スロットル装置１４は、運転者によるアクセルペダル２６の操作に応じてスロットル弁２１がステップモータ２２により開閉駆動され、その開度が調節されるように構成される。電子スロットル装置１４の構成として、例えば、特開２０１１−２５２４８２号公報の図１及び図２に記載される「スロットル装置」の基本構成を採用することができる。また、タービン９より下流の排気通路５には、排気を浄化するための排気触媒としての触媒コンバータ１５が設けられる。
【００２８】
コンプレッサ８より下流で電子スロットル装置１４より上流の吸気通路３は、インタークーラ１３が設けられる。このインタークーラ１３は、コンプレッサ８（過給機７）により昇圧されて高温となった吸気を適温に冷却するためのものである。
【００２９】
エンジン１には、燃焼室１６に燃料を噴射供給するためのインジェクタ２５が設けられる。インジェクタ２５には、燃料タンク（図示略）から燃料が供給されるようになっている。また、エンジン１には、各気筒に対応して点火プラグ２９が設けられる。各点火プラグ２９は、イグナイタ３０から出力される高電圧を受けて点火動作する。各点火プラグ２９の点火時期は、イグナイタ３０による高電圧の出力タイミングにより決定される。
【００３０】
この実施形態において、大量ＥＧＲを実現するためのＥＧＲ装置は、エンジン１の燃焼室１６から排気通路５へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させる排気還流通路（ＥＧＲ通路）１７と、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲガスの流れを調節するためにＥＧＲ通路１７に設けられた排気還流弁（ＥＧＲ弁）１８とを備える。ＥＧＲ通路１７は、触媒コンバータ１５より下流の排気通路５と、コンプレッサ８より上流の吸気通路３との間に設けられる。すなわち、排気通路５を流れる排気の一部をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１７を通じて吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させるために、ＥＧＲ通路１７の出口１７ａが、コンプレッサ８より上流の吸気通路３に接続される。また、ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂは、触媒コンバータ１５より下流の排気通路５に接続される。ＥＧＲ通路１７には、同通路１７を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２０が設けられる。この実施形態で、ＥＧＲ弁１８は、ＥＧＲクーラ２０より上流のＥＧＲ通路１７に配置される。
【００３１】
図１に示すように、ＥＧＲ弁１８は、ポペット弁として、かつ、電動弁として構成される。すなわち、ＥＧＲ弁１８は、ステップモータ３１により駆動される弁体３２を備える。弁体３２は、略円錐形状をなし、ＥＧＲ通路１７に設けられた弁座３３に着座可能に設けられる。ステップモータ３１は直進的に往復運動（ストローク運動）可能に構成された出力軸３４を備え、その出力軸３４の先端に弁体３２が固定される。出力軸３４は軸受３５を介してＥＧＲ通路１７を構成するハウジングに支持される。そして、ステップモータ３１の出力軸３４をストローク運動させることにより、弁座３３に対する弁体３２の開度が調節されるようになっている。ＥＧＲ弁１８の出力軸３４は、弁体３２が弁座３３に着座する全閉状態から、弁体３２が軸受３５に当接する全開状態までの間で所定のストロークだけストローク運動可能に設けられる。この実施形態では、大量ＥＧＲを実現するために、従前の技術に比べて弁座３３の開口面積が拡大されている。それに合わせて、弁体３２が大型化されている。このＥＧＲ弁１８の構成として、例えば、特開２０１０−２７５９４１号公報の図１に記載された「ＥＧＲバルブ」の基本構成を採用することができる。
【００３２】
この実施形態では、過給機７のコンプレッサ８で発生するサージングの対策として、図１に示すように、インタークーラ１３より上流であってコンプレッサ８より下流の吸気通路３とコンプレッサ８より上流の吸気通路３との間をバイパスするエアバイパス通路４１が設けられる。また、エアバイパス通路４１には、同通路４１を開閉するためのエアバイパス弁（ＡＢＶ）４２が設けられる。ＡＢＶ４２は、弁体をソレノイドにより開閉する電磁弁として構成される。そして、電子スロットル装置１４（スロットル弁２１）が閉弁されるエンジン１の減速運転時等には、過給機７のサージング対策として、コンプレッサ８より下流の吸気通路３を減圧するためにＡＢＶ４２が開弁されるようになっている。
【００３３】
ここで、インタークーラ１３では、そこを通過する吸気やＥＧＲガスに含まれる水分が冷却により凝縮し、その凝縮水が凍結することがある。そこで、この実施形態のエンジンシステムには、インタークーラ１３の中の凝縮水を処理するための凝縮水処理装置が設けられる。図２に、吸気通路３とインタークーラ１３との関係を概略図により示す。図１，２に示すように、凝縮水処理装置は、インタークーラ１３に設けられ、インタークーラ１３の中の凝縮水を集めるための集水部１３ａと、集水部１３ａに集まった凝縮水を集水部１３ａより低圧となる排出先へと排出するための排水通路４５と、排水通路４５に設けられ、同通路４５を開閉するための排水弁４６と、排水通路４５に設けられ、凝縮水の逆流を防止するための逆止弁４７とを含む。排水弁４６は、弁体をソレノイドにより開閉する電磁弁として構成される。この実施形態で、排水通路４５、排水弁４６及び逆止弁４７は、それらの凍結を防止するために、エンジン１の発熱を受けやすい位置に配置される。
【００３４】
この実施形態で、図２に示すように、インタークーラ１３は、水平に対して若干傾斜する形で吸気通路３に取り付けられる。このインタークーラ１３の傾斜は、吸気が流れる方向へ向けて下がるように傾斜する。凝縮水の集水部１３ａは、インタークーラ１３の下流側最下面位置（傾斜の最下位置）に配置され、重力によって流下する凝縮水ＷＡが集まるようになっている。図１に示すように、この実施形態では、排水通路４５の出口４５ａは、排気通路５の近傍であってＥＧＲ弁１８より上流のＥＧＲ通路１７に接続される。この出口４５ａの接続位置が凝縮水の排出先となっている。この出口４５ａには、触媒コンバータ１５より下流の排気通路５における排気圧力が作用するようになっている。
【００３５】
この実施形態では、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射制御、点火時期制御、吸気量制御、ＥＧＲ制御及び凝縮水排出制御等をそれぞれ実行するために、インジェクタ２５、イグナイタ３０、電子スロットル装置１４のステップモータ２２、ＥＧＲ弁１８のステップモータ３１、ＡＢＶ４２及び排水弁４６が、それぞれエンジン１の運転状態に応じて電子制御装置（ＥＣＵ）５０により制御されるようになっている。ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶したりする各種メモリと、これら各部と接続される外部入力回路及び外部出力回路とを備える。ＥＣＵ５０は、本発明の制御手段の一例に相当する。外部出力回路には、イグナイタ３０、インジェクタ２５、各ステップモータ２２，３１、ＡＢＶ４２及び排水弁４６が接続される。外部入力回路には、スロットルセンサ２３をはじめエンジン１の運転状態を検出するための本発明の運転状態検出手段の一例に相当する各種センサ２７，５１〜５７が接続され、各種エンジン信号が入力されるようになっている。
【００３６】
ここで、各種センサとして、スロットルセンサ２３の他に、アクセルセンサ２７、吸気圧センサ５１、回転速度センサ５２、水温センサ５３、エアフローメータ５４、空燃比センサ５５、外気温センサ５６及びインタークーラ出口温センサ５７が設けられる。アクセルセンサ２７は、アクセルペダル２６の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。アクセルペダル２６は、エンジン１の動作を操作するための操作手段に相当する。吸気圧センサ５１は、サージタンク３ａにおける吸気圧ＰＭを検出する。すなわち、吸気圧センサ５１は、ＥＧＲ通路１７から吸気通路３へＥＧＲガスが流れ込む位置より下流の吸気通路３（サージタンク３ａ）における吸気圧ＰＭを検出するようになっている。回転速度センサ５２は、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転角（クランク角）を検出するとともに、そのクランク角の変化をエンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥとして検出する。水温センサ５３は、エンジン１の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、本発明の冷却水温検出手段に相当する。エアフローメータ５４は、エアクリーナ６の直下流の吸気通路３を流れる吸気量Ｇａを検出する。空燃比センサ５５は、触媒コンバータ１５の直上流の排気通路５に設けられ、排気中の空燃比Ａ／Ｆを検出する。外気温センサ５６は、エアクリーナ６に設けられ、吸気通路３に吸入される外気の温度（外気温）ＴＨＡを検出し、本発明の外気温検出手段に相当する。インタークーラ出口温センサ５７は、インタークーラ１３の出口における吸気の温度（インタークーラ出口温）ＴＨＩＯを検出する。
【００３７】
この実施形態において、ＥＣＵ５０は、エンジン１の全運転領域において、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ制御を実行するためにＥＧＲ弁１８を制御するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて吸気量制御を実行するために電子スロットル装置１４を制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１の加速運転時又は定常運転時にスロットル弁２１を開弁し、エンジン１の停止時又は減速運転時にスロットル弁２１を閉弁するように電子スロットル装置１４を制御するようになっている。
【００３８】
また、この実施形態において、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて凝縮水排出制御を実行するためにＡＢＶ４２及び排水弁４６を制御するようになっている。図３に、その凝縮水排出制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。
【００３９】
処理がこのルーチンへ移行すると、先ず、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬを取り込む。ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン負荷ＫＬを、エンジン回転速度ＮＥと吸気量Ｇａ又は吸気圧ＰＭとの関係から求めることができる。
【００４０】
次に、ステップ１０１で、ＥＣＵ５０は、エンジン１が減速運転か否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ１１５へ移行し、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ１０２へ移行する。
【００４１】
ステップ１１５では、ＥＣＵ５０は、ＡＢＶ４２を閉弁し、ＡＢＶ開弁フラグＸＡＢＶを「０」に設定する。このフラグＸＡＢＶは、ＡＢＶ４２を開弁したとき「１」に、閉弁したとき「０」に設定されるようになっている。次に、ステップ１１６で、ＥＣＵ５０は、排水弁４６を閉弁し、排水弁開弁フラグＸＤＲＶを「０」に設定する。このフラグＸＤＲＶは、排水弁４６を開弁したとき「１」に、閉弁したとき「０」に設定されるようになっている。更に、ステップ１１７で、ＥＣＵ５０は、減速後時間Ｔdownを「０」にリセットする。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。
【００４２】
一方、ステップ１０２では、ＥＣＵ５０は、減速直前のエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに基づき、ＡＢＶ開弁時間Ｔabvと排水弁開弁時間Ｔdrvをそれぞれ求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図４に示すようなマップを参照することにより、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じたＡＢＶ開弁時間Ｔabvを求めることができる。また、ＥＣＵ５０は、例えば、図５に示すようなマップを参照することにより、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた排水弁開弁時間Ｔdrvを求めることができる。図４及び図５のマップでは、減速直前のエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬが大きくなるほど、排水弁開弁時間Ｔdrv、ＡＢＶ開弁時間Ｔabvが大きくなるように設定されている。
【００４３】
次に、ステップ１０３で、ＥＣＵ５０は、エンジン１が減速運転を開始してからの経過時間である減速後時間Ｔdownを求める。
【００４４】
次に、ステップ１０４で、ＥＣＵ５０は、排水弁開弁フラグＸＤＲＶが「０」か否か、すなわち排水弁４６が閉弁しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ１０５へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ１０６へ移行する。
【００４５】
ステップ１０５では、ＥＣＵ５０は、排水弁４６を開弁させ、排水弁開弁フラグＸＤＲＶを「１」に設定する。これにより、集水部１３ａから凝縮水を排出させる。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１０９へ移行する。
【００４６】
一方、ステップ１０６では、ＥＣＵ５０は、ステップ１０２で求められた排水弁開弁時間Ｔdrvを取り込む。続いて、ＥＣＵ５０は、ステップ１０７で、減速後時間Ｔdownが排水弁開弁時間Ｔdrvより大きくなるのを待って、ステップ１０８で、排水弁４６を閉弁させ、排水弁開弁フラグＸＤＲＶを「０」に設定する。これにより、集水部１３ａからの凝縮水の排出を停止する。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１０９へ移行する。
【００４７】
そして、ステップ１０５又はステップ１０８から移行してステップ１０９では、ＥＣＵ５０は、ＡＢＶ開弁フラグＸＡＢＶが「０」であるか否か、すなわち、ＡＢＶ４２が閉弁しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ１１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ１１２へ移行する。
【００４８】
ＥＣＵ５０は、ステップ１１０で、減速後時間Ｔdownが所定の基準時間Ａより長くなるのを待って、ステップ１１１で、ＡＢＶ４２を開弁させ、ＡＢＶ開弁フラグＸＡＢＶを「１」に設定する。これにより、コンプレッサ８より下流の吸気圧力がエアバイパス通路４１を通じてコンプレッサ８より上流へ逃がされる。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。ここで、基準時間Ａ、排水弁開弁時間Ｔdrv、ＡＢＶ開弁時間Ｔabvの関係は「Ａ＜Ｔdrv≦Ｔabv」となっている。
【００４９】
一方、ＥＣＵ５０は、ステップ１１２で、ＡＢＶ開弁時間Ｔabvを取り込む。続いて、ＥＣＵ５０は、ステップ１１３で、減速後時間ＴdownがＡＢＶ開弁時間Ｔabvより大きくなるのを待って、ステップ１１４で、ＡＢＶ４２を閉弁させ、ＡＢＶ開弁フラグＸＡＢＶを「０」に設定する。これにより、コンプレッサ８より下流の吸気圧力の逃がしを終了する。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ１００へ戻す。
【００５０】
上記制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速運転時に、排水弁４６を閉弁状態から開弁させ、少し時間をおいて、その後にＡＢＶ４２を閉弁状態から開弁させるようになっている。また、ＥＣＵ５０は、減速直前のエンジン１の運転状態（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ）に応じたＡＢＶ開弁時間Ｔabv、排水弁開弁時間Ｔdrvを求める。そして、エンジン１の減速後の経過時間（減速後時間Ｔdown）が排水弁開弁時間Ｔdrvよりも大きくなったときに、開弁した排水弁４６を閉弁する。同様に、エンジン１の減速後の経過時間（減速後時間Ｔdown）がＡＢＶ開弁時間Ｔabvよりも大きくなったときに、開弁したＡＢＶ４２を閉弁するようになっている。
【００５１】
ここで、図６に、上記制御に関する各種パラメータの挙動の一例をタイムチャートにより示す。図６（ａ）はスロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥの挙動を示し、同図（ｃ）は減速後時間Ｔdownの挙動を示し、同図（ｄ）は排水弁４６の挙動を示し、同図（ｅ）はＡＢＶ４２の挙動を示す。また、図６（ｂ）は、吸気圧ＰＭ（スロットル弁２１の下流のサージタンク３ａの中の圧力）と、排水弁４６とＡＢＶ４２が開弁していない場合のスロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac（過給圧）と、排水弁４６とＡＢＶ４２が開弁した場合のスロットル弁上流側吸気圧ＰＭtao（過給圧）とを示す。
【００５２】
図６において、時刻ｔ１以前は、同図（ａ）に示すように、スロットル開度ＴＡが所定の開度で一定となるエンジン１の定常運転時であり、同図（ｂ）に示すように、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac，ＰＭtaoは、大気圧を上回っている。そして、図６（ａ）に示すように、時刻ｔ１で、スロットル開度ＴＡがアイドル開度へ向けて立ち下がり、エンジン１の減速運転が開始すると、同図（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownのカウントが開始され、同図（ｄ）に示すように、排水弁４６が閉弁状態から開弁する。これに伴い、図６（ａ）に示すように、エンジン回転速度ＮＥが低下し始める。この段階では、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac，ＰＭtaoに変化はなく、排水通路４５の入口側であるインタークーラ１３の中の圧力と、排水通路４５の出口４５ａが位置する排気通路５の周りの圧力（大気圧）との間の圧力差が保たれる。このため、その圧力差により、インタークーラ１３の集水部１３ａに溜まった凝縮水が、排水通路４５、排水弁４６、逆止弁４７及びＥＧＲ通路１７を介して排気通路５へと排出される。
【００５３】
その後、時刻ｔ２で、図６（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownが基準時間Ａを超えると、同図（ｅ）に示すように、ＡＢＶ４２が閉弁状態から開弁する。これに伴い、図６（ｂ）に示すように、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtaoが低下し始める。これにより、過給機７のサージングを防止することができる。
【００５４】
その後、時刻ｔ３で、図６（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownが排水弁開弁時間Ｔdrvを超えると、排水弁４６が閉弁する。その後、時刻ｔ４で、図６（ｄ）に示すように、減速後時間ＴdownがＡＢＶ開弁時間Ｔabvを超えると、同図（ｅ）に示すように、ＡＢＶ４２が閉弁する。このように、排水弁４６が開弁して少し経過してからＡＢＶ４２が開弁するので、排水弁４６が開弁したときにスロットル弁上流側吸気圧ＰＭtaoが大気圧まで低下することがなく、集水部１３ａに溜まった凝縮水を、排水通路４５等を介して一気に排出することができる。また、その後、ＡＢＶ４２を開弁することで、コンプレッサ８の下流側の過給圧を低減して過給機７のサージングの発生を未然に防止することができる。
【００５５】
以上説明したこの実施形態における過給機付きエンジンの制御装置によれば、インタークーラ１３の中では、そこを流れる吸気やＥＧＲガスに含まれる水分が冷却により凝縮することがあり、その凝縮水が集水部１３ａに一旦集められる。そして、集水部１３ａの周りの圧力が排気通路５の周りの圧力より高くなっているとき、すなわち圧力差があるときに、排水弁４６が開弁されることで、集水部１３ａに溜まった凝縮水が、排水通路４５等を介して排気通路５へと排出される。
【００５６】
ここで、例えば、エンジン１の減速運転時には、電子スロットル装置１４のスロットル弁２１が閉弁することで、そのスロットル弁２１より上流の吸気通路３における吸気圧力（スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac）が高まり、集水部１３ａの周りの圧力が排気通路５の周りの圧力よりも高くなる。一方、スロットル弁２１より上流の吸気通路３、すなわち、コンプレッサ８より下流の吸気通路３における吸気圧力（スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac）が急激に高まると、過給機７にサージングが起きるおそれがある。このサージングは、吸気圧力（スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac）が急激に高まったときに、その吸気圧力を、ＡＢＶ４２を開弁してエアバイパス通路４１を介してコンプレッサ８より上流の吸気通路３へ逃がすことで抑えられる。しかし、エンジン１の減速運転時に、ＡＢＶ４２を開弁して吸気圧力を逃がすことは、過給機７のサージングには有効であるが、集水部１３ａの周りと排気通路５の周りとの間の圧力差を確保する意味では不利になってしまう。
【００５７】
この実施形態の構成によれば、エンジン１の減速運転時には、ＥＣＵ５０により、排水弁４６が閉弁状態から開弁され、少し時間をおいて、その後にＡＢＶ４２が閉弁状態から開弁される。従って、ＡＢＶ４２が開弁されて集水部１３ａの周りの圧力が低下するより前に排水弁４６が開弁されるので、集水部１３ａの周りと排気通路５の周りのとの間の圧力差が十分に保たれた状態で排水弁４６が開弁されることになる。このため、ＡＢＶ４２を使用して過給機７のサージング対策を有効に行うことができると共に、エンジン１の減速運転時に吸気圧力を利用してインタークーラ１３の中の集水部１３ａに溜まった凝縮水を排出先である排気通路５へ一気に有効に排出することができる。また、凝縮水を排出先へ一気に排出できるので、排水通路４５での凝縮水の滞りを防止することができる。
【００５８】
＜第２実施形態＞
次に、本発明における過給機付きエンジンの制御装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００５９】
なお、以下の各実施形態において、前記第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。
【００６０】
この実施形態では、凝縮水排出制御の処理内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図７に、この実施形態の凝縮水排出制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。
【００６１】
図７のフローチャートでは、図３のフローチャートにおけるステップ１０３とステップ１０４との間にステップ１２０の処理が加えられた点で構成が異なる。
【００６２】
すなわち、ステップ１０３から移行してステップ１２０では、ＥＣＵ５０は、凝縮水解凍フラグＸＤＦＴが「１」であるか否かを判断する。後述するように、このフラグＸＤＦＴは、凝縮水が解凍して凝縮水の排出を許容する場合に「１」に、凝縮水が解凍していなくて凝縮水の排出を禁止する場合に「０」に設定されるようになっている。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１０４へ移行し、ステップ１０４以降の処理を実行する。一方、この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、排水弁４６を開弁することなく、処理をステップ１０９へジャンプする。
【００６３】
図８に、凝縮水の解凍を判定するための、すなわち、上記した凝縮水解凍フラグＸＤＦＴを設定するための解凍判定処理の一例をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、エンジン１が始動時になるのを待って処理をステップ２０１へ移行する。ＥＣＵ５０は、この判断をエンジン回転速度ＮＥ等に基づいて行うことができる。
【００６４】
ステップ２０１で、ＥＣＵ５０は、始動時の冷却水温ＴＨＷｓ、始動時の外気温ＴＨＡｓを取り込む。ここで、ＥＣＵ５０は、始動時の冷却水温ＴＨＷｓを水温センサ５３の検出値から取り込み、始動時の外気温ＴＨＡｓを外気温センサ５６の検出値から取り込む。
【００６５】
そして、ステップ２０２で、ＥＣＵ５０は、始動時の冷却水温ＴＨＷｓが「５℃」より低いか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をそのままステップ２０４へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ２０３へ移行する。
【００６６】
ステップ２０３では、ＥＣＵ５０は、始動時の外気温ＴＨＡｓが「５℃」より低いか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ２０４へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ２１３へジャンプする。
【００６７】
ステップ２０２又はステップ２０３から移行してステップ２０４では、ＥＣＵ５０は、始動時の冷却水温ＴＨＷｓに応じた第１積算吸気量ＴＧａｔｈｗを求める。ＥＣＵ５０は、この第１積算吸気量ＴＧａｔｈｗを、例えば、図９に示すようなマップを参照して求めることができる。このマップでは、始動時の冷却水温ＴＨＷｓ又は始動時の外気温ＴＨＡｓが「５℃」よりも低くなるに連れて第１積算吸気量ＴＧａｔｈｗ又は第２積算吸気量ＴＧａｔｈａが大きくなり、「５℃」以上になると第１積算吸気量ＴＧａｔｈｗ又は第２積算吸気量ＴＧａｔｈａが「０」になるように設定されている。
【００６８】
ここで、第１積算吸気量ＴＧａｔｈｗ及び第２積算吸気量ＴＧａｔｈａは、エンジン１の始動時にインタークーラ１３の中の凝縮水が凍結していたとして、それを解凍するために必要な暖機後の吸気量Ｇａの積算値を意味する。
【００６９】
次に、ステップ２０５で、ＥＣＵ５０は、始動時の外気温ＴＨＡｓに応じた第２積算吸気量ＴＧａｔｈａを求める。ＥＣＵ５０は、この第２積算吸気量ＴＧａｔｈａを、例えば、図９に示すようなマップを参照して求めることができる。
【００７０】
次に、ステップ２０６で、ＥＣＵ５０は、第１積算吸気量ＴＧａｔｈｗが第２積算吸気量ＴＧａｔｈａよりも大きいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ２０７へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ２０８へ移行する。
【００７１】
そして、ＥＣＵ５０は、ステップ２０７では、第１積算吸気量ＴＧａｔｈｗを判定積算吸気量ＴＧａとして設定し、ステップ２０８では、第２積算吸気量ＴＧａｔｈａを判定積算吸気量ＴＧａとして設定する。
【００７２】
その後、ステップ２０７又はステップ２０８から移行してステップ２０９では、ＥＣＵ５０は、現時点の冷却水温ＴＨＷを取り込む。
【００７３】
次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、冷却水温ＴＨＷが「６０℃」よりも高いか否かを判断する。この「６０℃」の値は、エンジン１の暖機を判定するための一例である。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ２１１へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ２１４へ移行する。
【００７４】
ステップ２１１で、ＥＣＵ５０は、冷却水温ＴＨＷが「６０℃」に到達した後の第３積算吸気量ＴＧａ６０を求める。ＥＣＵ５０は、この第３積算吸気量ＴＧａ６０を、随時計測される吸気量Ｇａを積算することにより求めることができる。この第３積算吸気量Ｔｇａ６０は、エンジン１の暖機完了後にインタークーラ１３を通過した吸気量Ｇａの積算値を意味する。
【００７５】
次に、ステップ２１２で、ＥＣＵ５０は、判定積算吸気量ＴＧａが第３積算吸気量ＴＧａ６０よりも小さいか否かを判断する。この判断は、インタークーラ１３の中で凍結した凝縮水を解凍できたか否か（凍結していないか否か）を判断することを意味する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ２１３へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ２１４へ移行する。
【００７６】
そして、ステップ２０３又はステップ２１２から移行してステップ２１３では、ＥＣＵ５０は、凝縮水が解凍できて凍結していないものとして、集水部１３ａからの凝縮水の排出を許容するために、凝縮水解凍フラグＸＤＦＴを「１」に設定した後、処理をステップ２００へ戻す。
【００７７】
一方、ステップ２１０又はステップ２１２から移行してステップ２１４では、ＥＣＵ５０は、凝縮水が解凍できず凍結しているものとして、集水部１３ａからの凝縮水の排出を禁止するために、凝縮水排出フラグＸＤＦＴを「０」に設定した後、処理をステップ２００へ戻す。
【００７８】
上記制御によれば、ＥＣＵ５０は、それぞれ検出される始動時の冷却水温ＴＨＷｓと始動時の外気温ＴＨＡｓとに基づいて、インタークーラ１３の中における凝縮水の凍結の有無を判断する。そして、ＥＣＵ５０は、凝縮水が凍結していないと（解凍したと）判断したときは、排水弁４６の開弁を許容する、すなわち、凝縮水解凍フラグＸＤＦＴを「１」に設定する。また、ＥＣＵ５０は、凝縮水が凍結していると（解凍していない）判断したときは、排水弁４６の開弁を禁止する、すなわち、凝縮水解凍フラグＸＤＦＴを「０」に設定するようにしている。
【００７９】
以上説明したこの実施形態の過給機付きエンジンの制御装置によれば、第１実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を有する。すなわち、ＥＣＵ５０により、エンジン１の始動時の冷却水温ＴＨＷｓと外気温ＴＨＡｓとに基づいてインタークーラ１３の中の凝縮水が凍結しているか否かが判断される。そして、凝縮水が凍結していないと判断されたときは、排水弁４６の開弁が許容され、凝縮水が凍結していると判断されたときは、排水弁４６の開弁が禁止される。従って、凝縮水が凍結しているときに排水弁４６の開弁が許容されることがなく、排水弁４６が無駄に開弁されることがない。このため、専用の温度センサを使用することなく凝縮水が凍結しているか否かを判断することができる。また、排水弁４６の作動頻度を低減することができ、排水弁４６の耐久性を向上させることができる。
【００８０】
＜第３実施形態＞
次に、本発明における過給機付きエンジンの制御装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００８１】
この実施形態では、凝縮水排出制御の処理内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。この実施形態では、図７に示すフローチャートの処理に代えて、図１０に示すフローチャートの処理が行われる。図１０には、凝縮水排出制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。この図１０のフローチャートでは、図７のフローチャートにおけるステップ１２０の処理に代えて、ステップ１２５の処理が行われる点で構成が異なる。
【００８２】
すなわち、ステップ１０３から移行してステップ１２５では、ＥＣＵ５０は、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬが「１」であるか否かを判断する。後述するように、このフラグＸＦＵＬは、集水部１３ａが凝縮水で満杯であり凝縮水の排出を許容する場合に「１」に、集水部１３ａが凝縮水で満杯でなく凝縮水の排出を禁止する場合に「０」に設定されるようになっている。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１０４へ移行し、ステップ１０４以降の処理を実行する。一方、この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、排水弁４６を開弁することなく、処理をステップ１０９へジャンプする。
【００８３】
また、この実施形態では、集水部１３ａが凝縮水で満杯であるか否かを判定するための処理が実行される。図１１に、この満杯判定処理の一例をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ３００で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬを取り込む。ここで、ＥＣＵ５０は、エンジン負荷ＫＬを、エンジン回転速度ＮＥと吸気量Ｇａ又は吸気圧ＰＭとの関係から求めることができる。
【００８４】
次に、ステップ３０１で、ＥＣＵ５０は、インタークーラ出口温センサ５７の検出値に基づきインタークーラ出口温ＴＨＩＯを取り込む。
【００８５】
次に、ステップ３０２で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ及びインタークーラ出口温ＴＨＩＯに基づき凝縮水カウント値ｃｗａｔを求める。ここで、ＥＣＵ５０は、例えば、図１２〜図１７に示すマップを参照することにより、この凝縮水カウント値ｃｗａｔを求めることができる。
【００８６】
図１２に示すマップは、インタークーラ出口温ＴＨＩＯが「２０℃」のときのエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する凝縮水カウント値ｃｗａｔの関係が設定される。このマップでは、凝縮水カウント値ｃｗａｔが、例えば「０〜１０」の整数として設定される。
【００８７】
図１３に示すマップは、インタークーラ出口温ＴＨＩＯが「３０℃」のときのエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する凝縮水カウント値ｃｗａｔの関係が設定される。このマップでは、凝縮水カウント値ｃｗａｔが、例えば「０〜６」の整数として設定される。
【００８８】
図１４に示すマップは、インタークーラ出口温ＴＨＩＯが「４０℃」のときのエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する凝縮水カウント値ｃｗａｔの関係が設定される。このマップでは、凝縮水カウント値ｃｗａｔが、例えば「０〜２」の整数として設定される。
【００８９】
図１５に示すマップは、インタークーラ出口温ＴＨＩＯが「５０℃」のときのエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する凝縮水カウント値ｃｗａｔの関係が設定される。このマップでは、凝縮水カウント値ｃｗａｔが、例えば、全域で「０」として設定される。
【００９０】
図１６に示すマップは、インタークーラ出口温ＴＨＩＯが「６５℃」のときのエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する凝縮水カウント値ｃｗａｔの関係が設定される。このマップでは、凝縮水カウント値ｃｗａｔが、例えば「−２〜０」の整数として設定される。
【００９１】
図１７に示すマップは、インタークーラ出口温ＴＨＩＯが「８０℃」のときのエンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに対する凝縮水カウント値ｃｗａｔの関係が設定される。このマップでは、凝縮水カウント値ｃｗａｔが、例えば「−６〜−１」の整数として設定される。
【００９２】
ここで、インタークーラ出口温ＴＨＩＯが「２０℃〜５０℃」の範囲で凝縮水カウント値ｃｗａｔが０以上の正の値となるのは、水蒸気が冷えて凝縮水が発生し、集水部１３ａの凝縮水が増えることを意味する。一方、インタークーラ出口温ＴＨＩＯが「６５℃，８０℃」の範囲で凝縮水カウント値ｃｗａｔが０以下の負の値となるのは、集水部１３ａの凝縮水が蒸発して減ることを意味する。
【００９３】
次に、ステップ３０３で、ＥＣＵ５０は、排水弁開弁フラグＸＤＲＶが「１」であるか否か、すなわち、排水弁４６が開弁しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ３０４へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ３０５へ移行する。
【００９４】
ステップ３０４では、ＥＣＵ５０は、凝縮水解凍フラグＸＤＦＴが「０」か否かを判断する。このフラグＸＤＦＴは、前述した図８のフローチャートの処理により設定される。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ３０７へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ３０６へ移行する。
【００９５】
ステップ３０７では、ＥＣＵ５０は、排水弁４６が開弁する毎に判定カウント値ＣＷＡＴ(i)を更新する。すなわち、ＥＣＵ５０は、前回の判定カウント値ＣＷＡＴ(i-1)に凝縮水カウント値ｃｗａｔを加算し、更に所定値Ｂ（整数）を減算することにより新たな判定カウント値ＣＷＡＴ(i)を求める。
【００９６】
その後、ＥＣＵ５０は、ステップ３０８で、凝縮水が解凍しているものとして、凝縮水解凍フラグＸＤＦＴを「１」に設定した後、処理をステップ３０９へ移行する。
【００９７】
一方、ステップ３０５では、ＥＣＵ５０は、凝縮水が解凍していないものとして、凝縮水解凍フラグＸＤＦＴを「０」に設定する。
【００９８】
また、ステップ３０４又はステップ３０５から移行してステップ３０６では、ＥＣＵ５０は、一定時間毎に判定カウント値ＣＷＡＴ(i)を更新する。すなわち、前回の判定カウント値ＣＷＡＴ(i-1)に凝縮水カウント値ｃｗａｔを加算することにより新たな判定カウント値ＣＷＡＴ(i)を求める。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ３０９へ移行する。
【００９９】
そして、ステップ３０６又はステップ３０８から移行してステップ３０９では、ＥＣＵ５０は、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が所定値αより大きいか否かを判断する。ここで、所定値αは、集水部１３ａの凝縮水が満杯となるときの値に相当する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ３１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ３１１へ移行する。
【０１００】
ステップ３１０では、ＥＣＵ５０は、集水部１３ａの凝縮水が満杯であるとして、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬを「１」に設定し、処理をステップ３００へ戻す。
【０１０１】
一方、ステップ３１１では、ＥＣＵ５０は、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が「０」より小さいか否かを判断する。この判断結果が否定となる場合、ＥＣＵ５０は、そのまま処理をステップ３１３へ移行する。この判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ５０は、ステップ３１２で、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)を「０」に設定した後、処理をステップ３１３へ移行する。
【０１０２】
そして、ステップ３１１又はステップ３１２から移行してステップ３１３では、ＥＣＵ５０は、集水部１３ａの凝縮水が満杯でないとして凝縮水満杯フラグＸＦＵＬを「０」に設定し、処理をステップ３００へ戻す。
【０１０３】
上記制御によれば、ＥＣＵ５０は、それぞれ検出されるエンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ及びインタークーラ出口温ＴＨＩＯに基づいて、集水部１３ａにおける凝縮水の量を推定する。そして、ＥＣＵ５０は、その推定結果が所定の規定量となったときには、排水弁４６の開弁を許容する、すなわち、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬを「１」に設定する。また、ＥＣＵ５０は、その推定結果が所定の規定量とならないときには、排水弁４６の開弁を禁止する、すなわち、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬを「０」に設定するようにしている。
【０１０４】
ここで、この実施形態では、エンジン１の減速運転時に排水弁４６を開弁することで、集水部１３ａに溜まった凝縮水を排出するようになっている。しかしながら、エンジン１の定常運転が長く続いて減速運転がなかなか行われない場合は、インタークーラ１３で凝縮水の発生が続き、集水部１３ａが凝縮水で満杯となって集水部１３ａから凝縮水が溢れ出て、燃焼室１６へ吸引されるおそれがある。そこで、この実施形態では、エンジン１の減速運転がなかなか行われない状態に対処し、凝縮水排出制御に関連して強制ＥＧＲカット制御を実行するようになっている。図１８に、強制ＥＧＲカット判定の処理内容の一例をフローチャートにより示す。図１９に、強制ＥＧＲカット制御の処理内容の一例をフローチャートにより示す。
【０１０５】
処理が、図１８に示すルーチンへ移行すると、ステップ４００で、ＥＣＵ５０は、上記した判定カウント値ＣＷＡＴ(i)を取り込む。
【０１０６】
次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ５０は、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が、所定値γより大きいか否かを判断する。ここで、所定値γは、例えば、集水部１３ａの凝縮水が満杯となる直前の値とすることができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ４２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ４４０へ移行する。
【０１０７】
ステップ４２０では、ＥＣＵ５０は、強制ＥＧＲカットを許容するために、強制ＥＧＲカットフラグＸＥＧＲＣＵＴを「１」に設定し、処理をステップ４００へ戻す。
【０１０８】
一方、ステップ４３０では、ＥＣＵ５０は、強制ＥＧＲカットを禁止するために、強制ＥＧＲカットフラグＸＥＧＲＣＵＴを「０」に設定し、処理をステップ４００へ戻す。
【０１０９】
一方、処理が図１９に示すルーチンへ移行すると、ステップ５００で、ＥＣＵ５０は、冷却水温ＴＨＷ、外気温ＴＨＡ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬをそれぞれ取り込む。
【０１１０】
次に、ステップ５１０で、ＥＣＵ５０は、冷却水温ＴＨＷ、外気温ＴＨＡ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに応じたＥＧＲ弁１８の目標開度Ｔegrを求める。ＥＣＵ５０は、この目標開度Ｔegrを、例えば、所定のマップを参照することにより求めることができる。
【０１１１】
次に、ステップ５２０で、ＥＣＵ５０は、強制ＥＧＲカットフラグＸＥＧＲＣＵＴが「０」であるか否か、すなわち強制ＥＧＲカットが禁止されているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合、処理をステップ５３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合、処理をステップ５４０へ移行する。
【０１１２】
ステップ５３０では、強制ＥＧＲカットが禁止されていることから、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁１８を目標開度Ｔegrに制御し、処理をステップ５００へ戻す。
【０１１３】
一方、ステップ５４０では、ＥＣＵ５０は、強制ＥＧＲカットが許容されていることから、ＥＧＲ弁１８を全閉に制御し、処理をステップ５００へ戻す。
【０１１４】
上記制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１で定常運転等が長く続いて減速運転がなかなか行われない状態に対処するために、凝縮水の判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が所定値γより大きくなった場合には、ＥＧＲ弁１８を強制的に全閉とすることでＥＧＲをカットし、インタークーラ１３の中での凝縮水の発生を抑えるようにしている。
【０１１５】
ここで、図２０に、この実施形態の各種制御に関する各種パラメータの挙動の一例をタイムチャートにより示す。図２０において、時刻ｔ１〜ｔ７は、インタークーラ出口温度ＴＨＩＯが比較的低い温度の場合、例えば、「２０℃〜５０℃」の場合を想定し、時刻ｔ１１〜ｔ１７は、インタークーラ出口温度ＴＨＩＯが比較的高い温度の場合、例えば、「６５℃，８０℃」の場合を想定する。
【０１１６】
先ず、インタークーラ出口温度ＴＨＩＯが比較的低い場合、時刻ｔ２以前では、図２０（ａ）に示すように、スロットル開度ＴＡが所定の開度で一定となるエンジン１の定常運転時となり、同図（ｂ）に示すように、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac，ＰＭtaoが大気圧を上回って一定となっている。インタークーラ出口温度ＴＨＩＯが比較的低いことから、図２０（ｆ）に示すように、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)は増加傾向となる。
【０１１７】
そして、時刻ｔ１で、図２０（ｆ）に示すように、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が所定値αを上回ると、同図（ｇ）に示すように、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬが「１」に設定され、これによって排水弁４６の開弁が許容される。
【０１１８】
その後、時刻ｔ２で、図２０（ａ）に示すように、スロットル開度ＴＡがアイドル開度へ向けて立ち下がり、時刻ｔ３で、スロットル開度ＴＡが減速判定開度となりエンジン１が減速運転と判定されると、同図（ｄ）に示すように、排水弁４６が閉弁状態から開弁する。このとき、図２０（ｆ）に示すように、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が所定値Ｂだけ減算されて所定値αを下回り、同図（ｇ）に示すように、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬが「１」から「０」へ戻り、その後の排水弁４６の開弁が禁止され、同図（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownのカウントが開始される。これに伴い、図２０（ａ）に示すように、エンジン回転速度ＮＥが低下し始める。この段階では、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac，ＰＭtaoに変化はなく、排水通路４５の入口側である集水部１３ａの周りの圧力と、排水通路４５の出口４５ａが位置する排気通路５の周りの圧力（大気圧）との間に圧力差が保たれる。このため、その圧力差により、集水部１３ａに溜まった凝縮水が、排水通路４５、排水弁４６、逆止弁４７及びＥＧＲ通路１７を介して排気通路５へ排出される。
【０１１９】
その後、時刻ｔ４で、図２０（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownが基準時間Ａを超えると、同図（ｅ）に示すように、ＡＢＶ４２が閉弁状態から開弁する。これに伴い、図２０（ｂ）に示すように、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtaoが低下し始める。これにより、過給機７のサージングを防止することができる。
【０１２０】
その後、時刻ｔ５で、図２０（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownが排水弁開弁時間Ｔdrvを超えると、同図（ｄ）に示すように、排水弁４６が閉弁する。その後、時刻ｔ６で、図２０（ｃ）に示すように、減速後時間ＴdownがＡＢＶ開弁時間Ｔabvを超えると、同図（ｅ）に示すように、ＡＢＶ４２が閉弁する。
【０１２１】
その後、時刻ｔ７で、図２０（ｆ）に示すように、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が所定値αを超えると、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬが「１」に設定される。
【０１２２】
次に、インタークーラ出口温度ＴＨＩＯが比較的高い場合、時刻ｔ１２以前では、図２０（ａ）に示すように、スロットル開度ＴＡが所定の開度で一定となるエンジン１の定常運転時となり、同図（ｂ）に示すように、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtac，ＰＭtaoが大気圧を上回って一定となっている。インタークーラ出口温度ＴＨＩＯが比較的高いことから、図２０（ｆ）に示すように、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)は、減少傾向となる。また、図２０（ｇ）に示すように、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬは「１となっている。
そして、時刻ｔ１１で、図２０（ｆ）に示すように、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が所定値γを下回ると、同図（ｈ）に示すように、強制ＥＧＲカットフラグＸＥＧＲＣＵＴが「１」から「０」に設定される。これにより、ＥＧＲカットが禁止され、ＥＧＲ弁１８の強制的な全閉が禁止される。
【０１２３】
その後、時刻ｔ１２で、図２０（ａ）に示すように、スロットル開度ＴＡがアイドル開度へ向けて立ち下がり、時刻ｔ１３で、スロットル開度ＴＡが減速判定開度となりエンジン１が減速運転と判定されると、同図（ｄ）に示すように、排水弁４６が閉弁状態から開弁し、同図（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownのカウントが開始される。このとき、図２０（ｆ）に示すように、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が所定値Ｂだけ減算される。これに伴い、図２０（ａ）に示すように、エンジン回転速度ＮＥが低下し始める。この段階では、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtaoが低下し始めるが、大気圧よりも高いことから、排水通路４５の入口側である集水部１３ａの周りの圧力と、排水通路４５の出口４５ａが位置する排気通路５の周りの圧力（大気圧）との間に圧力差が保たれる。このため、その圧力差により、集水部１３ａに溜まった凝縮水が、排水通路４５、排水弁４６、逆止弁４７及びＥＧＲ通路１７を介して排気通路５へ排出される。
【０１２４】
その後、時刻ｔ１４で、図２０（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownが基準時間Ａを超えると、同図（ｅ）に示すように、ＡＢＶ４２が閉弁状態から開弁する。これに伴い、図２０（ｂ）に示すように、吸気圧ＰＭ、スロットル弁上流側吸気圧ＰＭtaoが低下を続ける。これにより、過給機７のサージングを防止することができる。
【０１２５】
その後、時刻ｔ１５で、図２０（ｃ）に示すように、減速後時間Ｔdownが排水弁開弁時間Ｔdrvを超えると、同図（ｄ）に示すように、排水弁４６が閉弁する。その後、時刻ｔ１６で、図２０（ｃ）に示すように、減速後時間ＴdownがＡＢＶ開弁時間Ｔabvを超えると、同図（ｅ）に示すように、ＡＢＶ４２が閉弁する。その後、時刻ｔ７で、図２０（ｆ）に示すように、判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が所定値αを下回ると、同図（ｇ）に示すように、凝縮水満杯フラグＸＦＵＬが「１」から「０」へ戻る。
【０１２６】
以上説明したこの実施形態の過給機付きエンジンの制御装置によれば、第２実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果を有する。すなわち、ＥＣＵ５０により、エンジン１の運転状態に基づいて凝縮水の判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が求められることにより、集水部１３ａにおける凝縮水の量が推定される。そして、その推定結果が所定の規定量となったときに、ＥＣＵ５０により、排水弁４６の開弁が許容される。従って、集水部１３ａの凝縮水が規定量となっていないとき、すなわち、凝縮水が集水部１３ａにあまり溜まっていないときは、排水弁４６の開弁が許容されず、排水弁４６が無駄に開弁されることがない。このため、水位センサ等の専用のセンサを使用することなく集水部１３ａが凝縮水で満杯であるか否かを判断することができる。また、排水弁４６の作動頻度を低減することができ、排水弁４６の耐久性を向上させることができる。
【０１２７】
また、この実施形態では、ＥＣＵ５０により、エンジン１の運転状態に基づいて凝縮水の判定カウント値ＣＷＡＴ(i)が求められることにより、集水部１３ａにおける凝縮水の量が推定される。そして、その推定結果が所定の規定量以上となったときに、ＥＣＵ５０により、ＥＧＲ弁１８が強制的に全閉となる。従って、集水部１３ａの凝縮水が規定量となったときに、ＥＣＵ５０により、ＥＧＲ弁１８が強制的に全閉となり、吸気通路３へのＥＧＲガスの流入が遮断されるので、インタークーラ１３の中で凝縮水の発生が抑えられる。このため、集水部１３ａが凝縮水で満杯となって集水部１３ａから凝縮水が溢れ出ることを防止することができ、凝縮水が不用意に燃焼室１６へ吸引されることを防止することができる。
【０１２８】
なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
【０１２９】
（１）前記各実施形態では、エンジン１の減速運転時に、排水弁４６を閉弁状態から開弁させ、少し時間をおいて、その後にＡＢＶ４２を閉弁状態から開弁させるように構成した。これに対し、エンジン１の減速運転時に、排水弁４６を閉弁状態から開弁させ、排水弁４６の開弁と同時にＡＢＶ４２を閉弁状態から開弁させるように構成することもできる。この場合も、前記各実施形態と同等の作用効果を得ることができる。
【０１３０】
（２）前記各実施形態では、排水通路４５の出口４５ａを、排出先として、排気通路５の近傍であってＥＧＲ弁１８より上流のＥＧＲ通路１７に接続した。これに対し、排水通路の出口を、排出先として、排気通路へ直接接続したり、エンジンのクランクケースに接続したりすることもできる。この排出先は、インタークーラよりも低圧となり得るところならば上記部位に限られない。
【産業上の利用可能性】
【０１３１】
この発明は、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンにかかわらず、自動車用エンジンに利用することができる。
【符号の説明】
【０１３２】
１  エンジン
３  吸気通路
５  排気通路
７  過給機
８  コンプレッサ
９  タービン
１０  回転軸
１３  インタークーラ
１３ａ  集水部
１４  電子スロットル装置（吸気量調節弁）
１６  燃焼室
１７  ＥＧＲ通路（排気還流通路）
１７ａ  出口
１７ｂ  入口
１８  ＥＧＲ弁（排気還流弁）
２１  スロットル弁
２３  スロットルセンサ（運転状態検出手段）
２７  アクセルセンサ（運転状態検出手段）
４１  エアバイパス通路
４２  ＡＢＶ（エアバイパス弁）
４５  排水通路
４５ａ  出口
４６  排水弁
５０  ＥＣＵ（制御手段）
５１  吸気圧センサ（運転状態検出手段）
５２  回転速度センサ（運転状態検出手段）
５３  水温センサ（運転状態検出手段、冷却水温検出手段）
５４  エアフローメータ（運転状態検出手段）
５５  空燃比センサ（運転状態検出手段）
５６  外気温センサ（運転状態検出手段、外気温検出手段）
５７  インタークーラ出口温センサ（運転状態検出手段）
【図１】
2014190236.tif 000003
【図２】
2014190236.tif 000004
【図３】
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【図４】
2014190236.tif 000006
【図５】
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【図６】
2014190236.tif 000008
【図７】
2014190236.tif 000009
【図８】
2014190236.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2014190236.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2014190236.tif 000014
【図１３】
2014190236.tif 000015
【図１４】
2014190236.tif 000016
【図１５】
2014190236.tif 000017
【図１６】
2014190236.tif 000018
【図１７】
2014190236.tif 000019
【図１８】
2014190236.tif 000020
【図１９】
2014190236.tif 000021
【図２０】
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