(57)【要約】【課題】作業車両の制御装置の構成を大きく変更することなく、クラッチペダルの踏み込み操作に応じて無段変速装置の変速比を変更し、走行速度を変速可能とする作業車両の制御装置を提供することにある。【解決手段】無段変速装置４４と、変速レバー３１と、変速レバー位置検出手段ＳＥ２と、クラッチ４１と、クラッチペダル２５と、クラッチペダル踏み込み検出手段８８と、制御手段８０とを備え、制御手段８０は、変速レバー３１の操作位置に応じて無段変速装置４４の変速比を制御する作業車両において、クラッチペダル位置検出手段ＳＥ１を備え、変速レバー位置検出手段ＳＥ２およびクラッチペダル位置検出手段ＳＥ１は、ポテンションメータであり、該ポテンションメータを直列に接続し、変速レバー３１の操作位置およびクラッチペダル２５の踏み込み位置に応じて無段変速装置４４の変速比を変更するように制御する。【選択図】図４
2014190440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を変速する無段変速装置と、
前記無段変速装置の変速比を変更する変速レバーと、
前記変速レバーの操作位置を検出する変速レバー位置検出手段と、
エンジンから駆動輪への動力の伝達を完全な接続状態とする「接」または完全な切断状態とする「断」のいずれかのみに操作し得るクラッチと、
前記クラッチの「接」または「断」を変更するクラッチペダルと、
前記クラッチペダルの踏み込みを検知するクラッチペダル踏み込み検出手段と、
制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記変速レバーの操作位置に応じて前記無段変速装置の変速比を制御し、
前記クラッチペダルの踏み込みによって前記クラッチを「接」または「断」とするように制御する作業車両において、
前記クラッチペダルの踏み込み位置を検出するクラッチペダル位置検出手段を備え、
前記変速レバー位置検出手段および前記クラッチペダル位置検出手段は、可変抵抗器であるポテンションメータであり、該ポテンションメータを直列に接続し、
前記変速レバーの操作位置および前記クラッチペダルの踏み込み位置に応じて前記無段変速装置の変速比を変更するように制御することを特徴とする、作業車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速レバーは、該変速レバーの一端に設けた変速レバー回動軸に対して回動可能に設けられ、
前記クラッチペダルは、該クラッチペダルの一端に設けたクラッチペダル回動軸に対して回動可能に設けられるとともに、
前記変速レバー位置検出手段は、前記変速レバーの回転角度を検出するポテンションメータであり、
前記クラッチペダル位置検出手段は、前記クラッチペダルの回転角度を検出するポテンションメータであることを特徴とする、請求項１に記載の作業車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速レバー位置検出手段の可変抵抗値の最大値は、前記クラッチペダル位置検出手段の可変抵抗値の最大値よりも大きいことを特徴とする、請求項１または２に記載の作業車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速装置と、変速レバーと、エンジンから駆動輪への動力の伝達を完全な接続状態とする「接」または完全な切断状態とする「断」のいずれかのみに操作し得るクラッチと、クラッチペダルとを備える作業車両において、変速レバーの操作位置およびクラッチペダルの踏み込み位置に応じて無段変速装置の変速比を変更するように制御する作業車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、無段変速装置を備える作業車両において、変速レバーの操作に応じて無段変速装置の変速比を変更することにより、無段階に走行速度を変速可能な構成とする作業車両の走行制御装置の技術は公知とされている（例えば、特許文献１および２）。また、無段変速装置を備える作業車両であって、エンジンから駆動輪への動力の伝達を断接させるクラッチを備え、このクラッチが滑りながら繋がる中間的な状態に操作できない構成である作業車両において、作業車両の走行性を改善する走行制御装置がある（例えば、特許文献３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１３０２１３号公報
【特許文献２】特開２００８−０３９０８７号公報
【特許文献３】特開２００２−１３９１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献３に記載の作業車両は、滑りながら繋がる中間的な状態に操作できないクラッチを備えるが、このようなクラッチは、半クラッチの微妙な操作を可能とする滑りながら繋がるクラッチと比べて簡素な構成とすることができ、製造コストの低減が図れるので広く用いられている。
【０００５】
しかし、特許文献３に記載のような作業車両では、クラッチを半クラッチ状態とすることによる微速走行はできないため、微速走行をする場合においても変速レバーの操作によって走行速度の調節を行う。したがって、微速走行であって、走行速度の変更と作業機用昇降機構の操作などを同時にかつ微細に行う作業の場合、例えば、作業車両の後方に作業機を連結する作業などの場合においては、変速レバーとリフトレバーなどとを交互に持ち替えて操作することになり、操作が煩雑になるという問題がある。そこでこの発明は、作業車両の制御装置の構成を大きく変更することなく、クラッチペダルの踏み込み操作に応じて無段変速装置の変速比を変更し、走行速度を変速可能とする作業車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため請求項１に記載の発明の作業車両の制御装置は、
エンジンからの動力を変速する無段変速装置と、
前記無段変速装置の変速比を変更する変速レバーと、
前記変速レバーの操作位置を検出する変速レバー位置検出手段と、
エンジンから駆動輪への動力の伝達を完全な接続状態とする「接」または完全な切断状態とする「断」のいずれかのみに操作し得るクラッチと、
前記クラッチの「接」または「断」を変更するクラッチペダルと、
前記クラッチペダルの踏み込みを検知するクラッチペダル踏み込み検出手段と、
制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記変速レバーの操作位置に応じて前記無段変速装置の変速比を制御し、
前記クラッチペダルの踏み込みによって前記クラッチを「接」または「断」とするように制御する作業車両において、
前記クラッチペダルの踏み込み位置を検出するクラッチペダル位置検出手段を備え、
前記変速レバー位置検出手段および前記クラッチペダル位置検出手段は、可変抵抗器であるポテンションメータであり、該ポテンションメータを直列に接続し、
前記変速レバーの操作位置および前記クラッチペダルの踏み込み位置に応じて前記無段変速装置の変速比を変更するように制御することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両の制御装置において、
前記変速レバーは、該変速レバーの一端に設けた変速レバー回動軸に対して回動可能に設けられ、
前記クラッチペダルは、該クラッチペダルの一端に設けたクラッチペダル回動軸に対して回動可能に設けられるとともに、
前記変速レバー位置検出手段は、前記変速レバーの回転角度を検出するポテンションメータであり、
前記クラッチペダル位置検出手段は、前記クラッチペダルの回転角度を検出するポテンションメータであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の作業車両の制御装置において、
前記変速レバー位置検出手段の可変抵抗値の最大値は、前記クラッチペダル位置検出手段の可変抵抗値の最大値よりも大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明の作業車両の制御装置によれば、エンジンからの動力を変速する無段変速装置と、前記無段変速装置の変速比を変更する変速レバーと、前記変速レバーの操作位置を検出する変速レバー位置検出手段と、エンジンから駆動輪への動力の伝達を完全な接続状態とする「接」または完全な切断状態とする「断」のいずれかのみに操作し得るクラッチと、前記クラッチの「接」または「断」を変更するクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏み込みを検知するクラッチペダル踏み込み検出手段と、制御手段とを備え、前記制御手段は、前記変速レバーの操作位置に応じて前記無段変速装置の変速比を制御し、前記クラッチペダルの踏み込みによって前記クラッチを「接」または「断」とするように制御する作業車両において、前記クラッチペダルの踏み込み位置を検出するクラッチペダル位置検出手段を備え、前記変速レバー位置検出手段および前記クラッチペダル位置検出手段は、可変抵抗器であるポテンションメータであり、該ポテンションメータを直列に接続し、前記変速レバーの操作位置および前記クラッチペダルの踏み込み位置に応じて前記無段変速装置の変速比を変更するように制御する。
【００１０】
したがって、作業車両の制御装置の構成を大きく変更することなく、クラッチペダルの踏み込み操作に応じて無段変速装置の変速比を変更し、走行速度を変速可能とすることができる。よって、走行速度の変更と作業機用昇降機構の操作などを同時にかつ微細に行う作業を容易に行うことが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明の作業車両の制御装置によれば、前記変速レバーは、該変速レバーの一端に設けた変速レバー回動軸に対して回動可能に設けられ、前記クラッチペダルは、該クラッチペダルの一端に設けたクラッチペダル回動軸に対して回動可能に設けられるとともに、前記変速レバー位置検出手段は、前記変速レバーの回転角度を検出するポテンションメータであり、前記クラッチペダル位置検出手段は、前記クラッチペダルの回転角度を検出するポテンションメータである。
【００１２】
したがって、さらに簡単な構成によって、クラッチペダルの踏み込み操作に応じて無段変速装置の変速比を変更し、走行速度を変速可能とすることができ、走行速度の変更と作業機用昇降機構の操作などを同時にかつ微細に行う作業を容易に行うことが可能となる。
【００１３】
請求項３に記載の発明の作業車両の制御装置によれば、前記変速レバー位置検出手段の可変抵抗値の最大値は、前記クラッチペダル位置検出手段の可変抵抗値の最大値よりも大きい。
【００１４】
したがって、変速レバーの操作によって大きな変速（通常の速度の変更）を行い、クラッチペダルの踏み込み操作によって小さな変速（微小な速度の変更）を行うことができ、無段変速装置の操作時の使い分けが可能となり、操作性が向上する。よって、走行速度の変更と作業機用昇降機構の操作などを同時にかつ微細に行う作業をさらに容易に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の作業車両の制御装置を備えるトラクタの側面図である。
【図２】トラクタの運転席フロアの一部拡大図である。
【図３】トラクタの動力の伝達構造を示す図である。
【図４】クラッチペダルを示す側面図である。
【図５】主変速レバーを示す側面図である。
【図６】主変速レバー位置検出手段とクラッチペダル位置検出手段の接続を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について詳述する。図１は、この発明の作業車両の制御装置を備えるトラクタの側面図であり、図２は、トラクタの運転席フロアの一部拡大図である。トラクタ１０（作業車両）は、ボンネット１１内にエンジンＥ、ラジエータ、冷却ファン、エアクリーナ、バッテリーなどを備える。また、ボンネット１１の前部には、前照灯１２、ボンネット１１内に外気を取り入れるためのフロントグリル１３を備える。エンジンＥ、ラジエータ、バッテリーは、シャーシ１４上に載置される。また、機体の前部左右には前輪１５，１５を、後部左右には後輪１６，１６を備える。左右の後輪１６，１６をそれぞれ上方と内側から覆うようにフェンダー１７，１７を設ける。
【００１７】
ボンネット１１の後方には、エアカットプレート３８を介してダッシュボード１８を備える。ダッシュボード１８には、速度、燃料残量などを表示するパネルを設ける。ダッシュボード１８の後方にはステアリングコラムカバー２０を隣接して備える。ステアリングコラムカバー２０の上端には、ステアリング２１を突出して設ける。ステアリングコラムカバー２０の上面には、ステアリング２１の左側にリバーサレバー２２を、ステアリング２１の右側にアクセルレバー２３をそれぞれ備える。ステアリングコラムカバー２０の下方右側には左右ブレーキペダル２４，２４、ステアリングコラムカバー２０の下方左側にはクラッチペダル２５を備える。
【００１８】
ステアリングコラムカバー２０の後方には一定距離を隔てて運転席２７を設ける。運転席２７は、左右のフェンダー１７，１７の間に配置される。運転席２７は、運転台２８上に取り付けられる。運転席２７の右側方には、主変速レバー３１およびリフトレバー３２を備える。一方、運転席２７の左側方には、副変速レバー３３およびＰＴＯレバー３４を備える。
【００１９】
運転台２８とボンネット１１との間にはフロア３５を備える。フロア３５は、運転者がトラクタ１０に乗降する際や、運転中に足を置くためのものである。フロア３５の右側部には、アクセルペダル２６を備える。フロア３５の下方には、駆動力伝達機構の一部を内蔵するトランスミッションケースＴＭが配置されている。トランスミッションケースＴＭはシャーシ１４の後部に固定されている。また、トランスミッションケースＴＭの後部上面には、作業機を昇降するための作業機用昇降機構３６が取り付けられている。作業機にエンジンＥからの駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸３７は、トランスミッションケースＴＭの後側面に、後ろ向きに突出している。
【００２０】
次に、図３を用いて、トラクタの動力の伝達構造について説明する。エンジンＥの動力は、エンジン出力軸４０から主クラッチ４１、動力伝達軸４２を介して主変速入力軸４３に伝達される。次に、無段変速装置４４で適宜変速され、前後進切換機構４５を介し副変速機構４６に伝達される。そして、副変速機構４６で適宜変速され、後輪差動機構４７を介して後輪１６，１６に伝達される。副変速機構４６で適宜変速された動力は、前輪駆動切換機構４８、前輪差動機構４９を介して前輪１５，１５にも伝達される。なお、無段変速装置４４は、油圧式無段変速装置により構成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、ベルト式やトロイダル式のＣＶＴなどで構成されたものであってもよい。前後進切換機構４５は、前進クラッチ４５Ｆと後進クラッチ４５Ｒなどで構成される。主クラッチ４１、前進クラッチ４５Ｆ、後進クラッチ４５Ｒは、滑りながら繋がるというような半クラッチ状態を意図的に作り出すことができる構成ではなく、動力の伝達を完全な接続状態とする「接」または完全な切断状態とする「断」のいずれかのみに操作できるクラッチの構成である。上述のようにエンジンＥの動力が前輪１５，１５や後輪１６，１６に伝達され、トラクタ１０が走行する。また、エンジンＥの動力は、ＰＴＯクラッチ５０、ＰＴＯ変速機構５１などを順次介して、ＰＴＯ軸３７に伝達される。
【００２１】
次に、トラクタ１０の走行制御の構成について、図３を用いて説明する。トラクタ１０の走行制御は、制御手段としてのコントローラ８０によって行われるものである。中央処理装置や記憶装置などにより構成されたコントローラ８０には、エンジンＥに配設されたエンジンＥの回転数を制御する回転数変更アクチュエータ８１、エンジン出力軸４０の回転数を検出する回転数検出手段８２、主変速レバー３１の操作位置を検出する主変速レバー位置検出手段８３、副変速レバー３３の操作位置を検出する副変速レバー位置検出手段８４、無段変速装置４４の変速比を制御する主変速アクチュエータ８５、副変速機構４６の変速比を制御する副変速アクチュエータ８６、走行速度を検出する走行速度検出手段８７、クラッチペダル２５の踏み込みを検出するクラッチペダル踏み込み検出手段８８、主クラッチ４１の断接を制御する主クラッチアクチュエータ８９などが接続されている。
【００２２】
トラクタ１０を走行させる場合には、アクセルレバー２３やアクセルペダル２６によりエンジンＥの回転数を設定して、主変速レバー３１を操作する。主変速レバー３１は、コントローラ８０を介して変速アクチュエータ８６を駆動させるものであり、主変速レバー３１の操作位置に応じて変速アクチュエータ８６が駆動して無段変速装置４４の変速操作を行う。
【００２３】
次に、図４を用いて、クラッチペダル２５の構成について説明する。クラッチペダル２５は、ペダル部２５ａとアーム部２５ｂと軸受部２５ｃとで構成されている。ペダル部２５ａは、アーム部２５ｂの下端部の上側にボルトなどで固定されている。アーム部２５ｂの上端部は、円筒形状の軸受部２５ｃに固設されている。軸受部２５ｃは、内部に回動軸６０が貫設され、回動軸６０に対して回動自在に支持されている。回動軸６０は、ブラケット６１を介してエアカットプレート３８に固設されている。クラッチペダル２５のアーム部２５ｂの中央よりやや上側には、ガススプリングＧＳの上端が取付けられている。ガススプリングＧＳの下端は、ブラケット６２を介してエアカットプレート３８に取付けられている。
【００２４】
また、軸受部２５ｃの外周面には、径方向に突出したボス２５ｄが固設されている。ボス２５ｄの上方には、クラッチペダル踏み込み検出手段８８としてのクラッチスイッチＳＷが配設されている。クラッチスイッチＳＷは、感圧式のスイッチであり、基部ＳＷａと頭部ＳＷｂとから構成され、頭部ＳＷｂを下方に向け、不図示の固定具を介してブラケット６１に取付けられている。クラッチスイッチＳＷは、頭部ＳＷｂで圧力を感知することによってＯＮとなり、頭部ＳＷｂに圧力を感知していない状態ではＯＦＦである。クラッチスイッチＳＷは、コントローラ８０に接続されている。主クラッチ４１は、コントローラ８０の制御下でクラッチスイッチＳＷのＯＮ／ＯＦＦに応じて操作される。なお、クラッチスイッチＳＷは、クラッチの踏み込みを検出するものであればよく、上述の構成に限定されるものではない。
【００２５】
また、軸受部２５ｃの軸方向の端部には、クラッチペダル２５の踏み込み位置を検出するクラッチペダル位置検出手段としてのポテンションメータＳＥ１が取付けられている。ポテンションメータＳＥ１は、可変抵抗器であって、回動軸６０に対するクラッチペダル２５の回転角度に応じた電気的信号（電圧）を出力するものである。なお、ポテンションメータＳＥ１は、可変抵抗器であって、クラッチペダルの踏み込み位置に応じた電気的信号を出力するものであればよく、上述の構成に限定されるものではない。例えば、リニアなポテンションメータを用いてクラッチペダル２５の踏み込み位置を検出する構成であってもよい。
【００２６】
次に、クラッチペダル２５の操作について説明する。運転者がペダル部２５ａに左足をかけて踏み込むと、アーム部２５ｂが回動軸６０を中心にして時計回りに回動し、軸受部２５ｃに固設されたボス２５ｄも同様に回動する。ガススプリングＧＳは、この動作に連動して収縮する。クラッチペダル２５を踏み込み始めてしばらくの間は遊びの部分であり、ガススプリングＧＳの弾性力によって、クラッチペダル２５を反時計回りに押し返す方向に反力が作用する。さらにクラッチペダル２５を踏み込むと、軸受部２５ｃに固設されたボス２５ｄがクラッチスイッチＳＷに当接し、ＯＮとなる。クラッチスイッチＳＷがＯＮとなることで、クラッチペダル２５の踏み込みを検知し、主クラッチ４１が操作される。なお、クラッチペダル２５が踏み込まれていない場合、クラッチペダル２５は、ガススプリングＧＳによって回動が抑制されており、図４に示される状態の特定位置（反時計回りに最大限回動した位置）に保持されている。この時、ボス２５ｄがクラッチスイッチＳＷに当接しておらず、クラッチスイッチＳＷはＯＦＦである。
【００２７】
クラッチペダル２５が踏み込まれず、クラッチスイッチＳＷがＯＦＦの場合は、主クラッチ４１は接続されており、「接」の状態である。つまり、エンジンＥからの動力は、駆動輪（前輪１５，１５、後輪１６，１６）へ伝達される。
【００２８】
クラッチペダル２５が踏み込まれ、クラッチスイッチＳＷがＯＮの場合は、接続されていた主クラッチ４１は切断され、「断」の状態となる。つまり、エンジンＥからの動力は、駆動輪（前輪１５，１５、後輪１６，１６）へ伝達されない。
【００２９】
次に、図５を用いて、主変速レバー３１の構成について説明する。主変速レバーは、把持部３１ａとアーム部３１ｂと軸受部３１ｃで構成されている。把持部３１ａは、アーム部３１ｂの上端部に固設されている。アーム部３１ｂの下端部は、円筒形状の軸受部３１ｃに固設されている。軸受部３１ｃは、内部に回動軸７０が貫設され、回動軸７０に対して回動自在に支持されている。回動軸７０は、ブラケット７１を介してフェンダー１７に取付けられている。主変速レバー３１のアーム部３１ｂの一部と軸受部３１ｃは、レバーカバー７２によって覆われている。軸受部３１ｃの軸方向の端部には、主変速レバー３１の操作位置を検出する主変速レバー位置検出手段８３としてのポテンションメータＳＥ２が取付けられている。ポテンションメータＳＥ２は、可変抵抗器であって、回動軸７０に対する主変速レバー３１の回転角度に応じた電気的信号（電圧）を出力するものである。なお、ポテンションメータＳＥ２は、可変抵抗器であって、主変速レバーの操作位置に応じた電気的信号を出力するものであればよく、上述の構成に限定されるものではない。例えば、リニアなポテンションメータを用いて主変速レバー３１の操作位置を検出する構成であってもよい。
【００３０】
ここで、図６に示すように、ポテンションメータＳＥ１とポテンションメータＳＥ２は、直列に接続されるとともに、コントローラ８０に接続されている。したがって、ポテンションメータＳＥ１とポテンションメータＳＥ２は、個々にコントローラ８０に接続されるものではなく、コントローラ８０には一つのパラメータとして入力される。なお、ポテンションメータＳＥ１とポテンションメータＳＥ２は、直列に接続され、コントローラ８０に一つのパラメータとして入力される構成であればよく、例えば、接続の順序が逆の構成であってもよい。
【００３１】
次に、クラッチペダル２５を用いた無段変速装置４４の変速操作について説明する。主変速レバー３１またはクラッチペダル２５を操作すると、それぞれのポテンションメータＳＥ１とポテンションメータＳＥ２の抵抗値が変化する。ポテンションメータＳＥ１とポテンションメータＳＥ２は直列に接続されており、この直列に接続されたポテンションメータＳＥ１とポテンションメータＳＥ２に印加電圧がかかっている。直列に接続されたポテンションメータＳＥ１とポテンションメータＳＥ２の抵抗値に基づく出力電圧に応じ、コントローラ８０によって変速アクチュエータ８６を制御して無段変速装置４４の変速操作を行う。つまり、クラッチペダル２５を踏み込むことでポテンションメータＳＥ１の抵抗値が変化し、その抵抗値の変化に基いて出力電圧も変化するため、クラッチペダル２５を踏み込むことで無段変速装置４４の変速操作を行うことが可能である。
【００３２】
ここで、上述の構成において、主変速レバー３１の操作位置を検出するポテンションメータＳＥ２は既存の構成部材であり、クラッチペダル２５の踏み込み位置を検出するポテンションメータＳＥ１を新たに設けただけの構成である。また、ポテンションメータＳＥ１を設けることによって、コントローラ８０に入力されるパラメータは増加しない。したがって、コントローラ８０の制御構成を大きく変えることもなく、パラメータが増加することによって制御構成が複雑化することもなく、クラッチペダル２５の踏み込み位置に応じて無段変速装置４４の変速比を変更し、トラクタ１０の走行速度を変速可能とすることができる。
【００３３】
そして、走行速度の変更と作業機用昇降機構３６の操作などを同時にかつ微細に行う作業、例えば、作業車両の後方に作業機を連結する作業における操作手段（ステアリング２１やクラッチペダル２５やリフトレバー３２など）の操作性が向上し、この作業を容易に行うことができる。この作業における操作手段の操作を詳述すると、一方の手でステアリング２１を操作して走行方向を変更し、他方の手でリフトレバー３２を操作して作業機用昇降機構３６の昇降操作をし、一方の足でクラッチペダル２５を操作して走行速度を変速して行う。つまり、主変速レバー３１の代わりにクラッチペダル２５を操作するため、主変速レバーとリフトレバー３２を交互に持ち替えて行う操作がなくなり、操作性が向上する。
【００３４】
なお、主変速レバー３１の操作位置を検出するポテンションメータＳＥ２の可変抵抗値の最大値は、クラッチペダル２５の踏み込み位置を検出するポテンションメータＳＥ１の可変抵抗値の最大値よりも大きくすることが望ましく、ポテンションメータＳＥ２の可変抵抗値の最大値は、ポテンションメータＳＥ１の可変抵抗値の最大値の約１０倍程度がより好ましい。
【００３５】
このような構成にすることで、変速レバー３１の操作によって大きな変速（通常の速度の変更）を行い、クラッチペダル２５の操作によって小さな変速（微小な速度の変更）を行うことができ、変速操作における操作手段の使い分けが可能となる。したがって、上述のような、走行速度の変更と作業機用昇降機構３６の操作などを同時にかつ微細に行う作業において、さらに操作性が向上する。
【００３６】
また、通常の速度で走行している際に、誤ってクラッチペダル２５の踏み込み操作をしてしまった場合において、この誤操作による速度変化は小さい。また、クラッチペダル２５の踏み込み操作が大きい場合には、クラッチスイッチＳＷがＯＮとなり、主クラッチ４１は切断され、エンジンＥからの動力が駆動輪（前輪１５，１５、後輪１６，１６）へ伝達されな状態となる。したがって、クラッチペダル２５の誤操作がトラクタ１０の走行の影響とはなりにくく、この誤操作による事故等の防止が図れる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
この発明は、トラクタの制御装置に限定されるものではなく、作業車両、さらには、あらゆる自走式車両の制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０  トラクタ（作業車両）
２５  クラッチペダル
３１  主変速レバー
３２  リフトレバー
３６  作業機用昇降機構
４１  主クラッチ
４３  主変速入力軸
４４  無段変速装置
４５Ｆ  前進クラッチ
４５Ｒ  後進クラッチ
８０  コントローラ
８３  主変速レバー位置検出手段
８８  クラッチペダル踏み込み検出手段
Ｅ  エンジン
ＳＷ  クラッチスイッチ
ＳＥ１  ポテンションメータ
ＳＥ２  ポテンションメータ
【図１】
2014190440.tif 000003
【図２】
2014190440.tif 000004
【図３】
2014190440.tif 000005
【図４】
2014190440.tif 000006
【図５】
2014190440.tif 000007
【図６】
2014190440.tif 000008