(57)【要約】【課題】ヌル点によって車輪の位置判定が不能になることを回避することができる車輪位置判定装置を提供すること。【解決手段】タイヤセンサユニット３において、加速度センサ１３は、重力加速度を一定の計測間隔で複数回計測する。また、タイヤセンサユニット３は、重力加速度の計測結果を計測間隔と共にデータ信号に含めて受信機ユニット４に送信する。受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３は、計測結果に含まれる特徴的計測点（下ピーク）が、受信機ユニット４がデータ信号を受信したタイミングからどれだけ前にあるかを計測間隔に基づいて判定する。受信機ユニットコントローラ３３は、下ピークが現れたときのパルス信号を回転センサユニット２４から取得し、取得したパルス信号を用いてデータ信号がいずれの車輪２のタイヤセンサユニット３から送信されたデータ信号であるのかを判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える複数の車輪それぞれに対応して前記車輪の回転位置情報を検出する回転位置検出部と、
車輪それぞれに設けられ、車輪と共に回転する位置センサを有するとともに、前記位置センサが検出した位置データを含むデータ信号を無線送信する車輪側ユニットと、
車両の車体に設置され、前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号を受信するとともに、車輪位置判定部を有する受信機ユニットと、を備え、
前記車輪位置判定部が、データ信号がいずれの車輪の車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定する車輪位置判定装置であって、
前記位置センサは、一定の計測間隔で位置データを複数回計測し、前記車輪側ユニットは、複数の計測結果を前記計測間隔と共にデータ信号に含めて受信機ユニットに送信し、
車輪位置判定部は、計測結果に含まれる特徴的計測点が、受信機ユニットがデータ信号を受信したタイミングからどれだけ前にあるかを計測間隔に基づいて判定するとともに、特徴的計測点での回転位置情報を前記回転位置検出部から取得し、取得した回転位置情報を用いてデータ信号がいずれの車輪の車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定することを特徴とする車輪位置判定装置。
【請求項２】
前記計測間隔は、車輪の回転速度に応じて変更される請求項１に記載の車輪位置判定装置。
【請求項３】
前記位置センサは加速度センサであり、前記特徴的計測点は、前記加速度センサが、加速度の最大値又は最小値を計測した点である請求項１又は請求項２に記載の車輪位置判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪位置判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。タイヤ状態監視装置は、車両の車輪にそれぞれ装着される複数の車輪側ユニットと、車両の車体に搭載される受信機ユニットとを備えている。各車輪側ユニットは、対応するタイヤの状態、即ちタイヤ内の圧力を検出し、検出されたタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信する。
【０００３】
一方、受信機ユニットは、各送信機ユニットの送信したデータ信号を受信して、タイヤの圧力に関する情報を車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。また、タイヤ状態監視装置では、受信されたデータ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤに設けられた送信機ユニットから発信されたものであるのかを、言い換えれば、受信されたデータ信号に関連する車輪の位置を、受信機ユニットで判定する。
【０００４】
車輪の位置を判定する方法として、例えば特許文献１に開示の方法がある。車輪に設けられたＴＰＭＳセンサ（車輪側ユニット）は、送信機を有し、タイヤの空気圧及び回転角度を送信する。受信機（受信機ユニット）は、ＴＰＭＳセンサの送信したデータ信号を受信するとともに、受信したデータ信号をＴＰＭＳＥＣＵに出力する。また、車体には、各車輪に対応して車輪速センサが設けられている。
【０００５】
そして、ＴＰＭＳＥＣＵの備える車輪位置判断部は、ＴＰＭＳセンサが所定の回転角度を示す信号を出力したとき、この回転角度と各車輪速センサの出力した回転角度との相対角度の変化を監視する。そして、車輪位置判断部は、所定距離走行後に相対角度変化が最も小さな回転角度を出力した車輪速センサの車輪位置を、データ信号を送信したＴＰＭＳセンサの位置と判断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１２２０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、車輪が回転することで、各車輪に設けられた車輪側ユニットも回転するため、車輪側ユニットの位置や角度は常に変化し、受信機ユニットでは車輪側ユニットからのデータ信号の受信強度が変化する。そして、車輪側ユニットが車輪と共に回転する中で、車輪側ユニットからのデータ信号に対して受信機ユニットの受信強度が著しく低下する範囲（所謂ヌル点）が存在する場合があり、このヌル点となる範囲に車輪側ユニットが位置すると受信機ユニットにおいてデータ信号が受信不能となり、車輪の位置が判定できなくなる。
【０００８】
本発明の目的は、ヌル点によって車輪の位置判定が不能になることを回避することができる車輪位置判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の車輪位置判定装置は、車両が備える複数の車輪それぞれに対応して前記車輪の回転位置情報を検出する回転位置検出部と、車輪それぞれに設けられ、車輪と共に回転する位置センサを有するとともに、前記位置センサが検出した位置データを含むデータ信号を無線送信する車輪側ユニットと、車両の車体に設置され、前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号を受信するとともに、車輪位置判定部を有する受信機ユニットと、を備え、前記車輪位置判定部が、データ信号がいずれの車輪の車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定する車輪位置判定装置であって、前記位置センサは、一定の計測間隔で位置データを複数回計測し、前記車輪側ユニットは、複数の計測結果を前記計測間隔と共にデータ信号に含めて受信機ユニットに送信し、車輪位置判定部は、計測結果に含まれる特徴的計測点が、受信機ユニットがデータ信号を受信したタイミングからどれだけ前にあるかを計測間隔に基づいて判定するとともに、特徴的計測点での回転位置情報を前記回転位置検出部から取得し、取得した回転位置情報を用いてデータ信号がいずれの車輪の車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定することを要旨とする。
【００１０】
これによれば、車輪側ユニットの位置を判定する時、車輪側ユニットから受信機ユニットにデータ信号が送信されると、受信機ユニットの車輪位置判定部は、複数の位置データの変化から抽出される特徴的計測点を把握する。車輪側位置判定部は、位置データの計測回数、及び計測間隔を用いて、特徴的計測点がデータ信号の受信タイミングからどれだけ前に現れたかを把握することができる。そして、車輪位置判定部は、把握した特徴的計測点での回転位置情報を取得し、取得した回転位置情報を用いることでデータ信号を送信した車輪側ユニットの位置を判定することができる。
【００１１】
したがって、車輪側ユニットから受信機ユニットに向けて、位置データの計測結果及び計測間隔がヌル点で送信されたとしても、その後はタイヤの回転位置はランダムになり、位置データの計測結果及び計測間隔がヌル点で送信され続けることはない。その結果、一定時間後に、車輪側位置判定部が位置データを取得するタイミングでは、位置データの計測結果及び計測間隔がヌル点以外の位置から送信され、車輪位置判定部は、データ信号を用いて車輪側ユニットの位置判定が可能になる。
【００１２】
また、前記計測間隔は、車輪の回転速度に応じて変更するのが好ましい。
これによれば、車輪が１回転する間での位置データの計測回数を、車輪の回転速度に拘わらず常に適切な回数に維持することが可能となる。よって、複数計測された位置データ及び特徴的計測点を用いて車輪側ユニットの位置判定を適切に行うことができる。また、車輪の回転速度が遅いときに、回転速度に関する値の計測間隔を長くすることにより、消費電力を極力抑制することができる。
【００１３】
また、前記位置センサは加速度センサであり、前記特徴的計測点は、前記加速度センサが、加速度の最大値又は最小値を計測した点であるのが好ましい。
これによれば、特徴的計測点の判定根拠を明確にすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ヌル点によって車輪の位置判定が不能になることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）はタイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図、（ｂ）は車輪、タイヤセンサユニット及び加速度センサを示す図。
【図２】回転センサユニットを示す概略構成図。
【図３】タイヤセンサユニットの回路構成を示すブロック図。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は重力加速度値の計測結果と計測間隔を示す図。
【図５】計測結果、計測間隔、及びピークの関係を示す表。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、車輪位置判定装置をタイヤ状態監視装置に適用した一実施形態について、図１〜図５を用いて説明する。
図１（ａ）に示すように、車両１は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）１０及びタイヤ状態監視装置２０を搭載している。回転位置検出部としてのＡＢＳ１０は、ＡＢＳコントローラ２３と、車両１の４つの車輪２にそれぞれ対応する回転センサユニット２４とを備えている。各車輪２は、ホイール部５と同ホイール部５に装着されるタイヤ６とから構成されている。なお以後、適宜に、前側左側の車輪２を符号“ＦＬ”で示し、前側右側の車輪２を符号“ＦＲ”で示し、後側左側の車輪２を符号“ＲＬ”で示し、後側右側の車輪２を符号“ＲＲ”で示す。
【００１７】
ＡＢＳコントローラ２３はマイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２４から出力される信号に基づき各車輪２の回転速度（回転位置）を求める。
図２に示すように、各回転センサユニット２４は、車輪２の近傍で且つバネ下に設けられており、車輪２と一体回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとからなる。歯車２４ａの外周面には複数本（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられている。そして、検出器２４ｂは、車両１のイグニッションオン状態から、歯の位置から車輪２の回転位置情報として、パルス信号を生成する。ＡＢＳコントローラ２３は、各検出器２４ｂに有線接続されている。
【００１８】
次に、タイヤ状態監視装置２０について説明する。
図１（ａ）に示すように、タイヤ状態監視装置２０は、４つの車輪２にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニットとしてのタイヤセンサユニット３と、車両１の車体に設置される受信機ユニット４とを備えている。各タイヤセンサユニット３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６が装着されたホイール部５に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信する。
【００１９】
図３に示すように、各タイヤセンサユニット３は、圧力センサ１１、温度センサ１２、加速度センサ１３、センサユニットコントローラ１４、及びＲＦ送信回路１６を備え、例えば、図示しない電池からの供給電力によって動作する。圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（内部空気圧）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。温度センサ１２は、対応するタイヤ６内の温度（内部空気温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。
【００２０】
加速度センサ１３は、自身に作用する重力加速度を検出し、その検出によって得られた加速度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ及び記憶部１４ａ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部１４ａには各タイヤセンサユニット３に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット３を受信機ユニット４において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ、加速度データ及びＩＤコードを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に出力する。ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からのデータを変調してデータ信号を生成し、データ信号をアンテナ１９から無線送信する。各タイヤセンサユニット３は、タイヤ状態の計測動作を所定時間間隔で定期的に行い、受信機ユニット４に向けてデータ信号の送信動作を行う。
【００２１】
図１（ａ）に示すように、受信機ユニット４は、車体の所定箇所に設置され、例えば車両１のバッテリ（図示せず）からの供給電力によって動作する。受信機ユニット４は、車体の任意の箇所に配置された受信アンテナ３２を備えており、各タイヤセンサユニット３のアンテナ１９から送信されたデータ信号を、受信アンテナ３２を通じて受信して、その受信したデータ信号を処理する。
【００２２】
受信機ユニット４は、受信機ユニットコントローラ３３、及びＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット４の動作を統括的に制御する。ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３から受信アンテナ３２を通じて受信されたデータ信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。
【００２３】
受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのデータ信号に基づき、発信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６の内部空気圧及び内部空気温度を把握する。また、受信機ユニットコントローラ３３は、内部空気圧及び内部空気温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１の搭乗者の視認範囲に配置される。受信機ユニットコントローラ３３はさらに、内部空気圧や内部空気温度の異常を警報器（報知器）３７にて報知させる。警報器３７としては、例えば、異常を光の点灯や点滅によって報知する装置や、異常を音によって報知する装置が適用される。
【００２４】
また、受信機ユニットコントローラ３３は、ＡＢＳコントローラ２３に接続され、各回転センサユニット２４で生成されたパルス信号を、それぞれＡＢＳコントローラ２３を通じて一定時間間隔おきに受け取る。
【００２５】
図３に示すように、タイヤセンサユニット３に備えられた１軸の加速度センサ１３は、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じたデータ信号を発生して出力する。
【００２６】
図１（ｂ）に示すように、加速度センサ１３は、一つの検出軸７に沿った方向の加速度成分を検出可能な加速度センサが用いられる。加速度センサ１３は、加速度の検出軸７が鉛直方向に延びるように車輪２に対して配置され、この加速度センサ１３によって重力加速度が検出されるようになっている。車両１の前進時における車輪２の回転に伴い、タイヤセンサユニット３の角度位置は変化する。
【００２７】
図４（ａ）に示すように、車輪２の回転時において、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置に移動すると、加速度センサ１３は１Ｇの重力加速度をセンサユニットコントローラ１４に出力する。なお、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置に移動したときは、重力加速度がプラス側で最大値となり、このときを上ピークとする。また、タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動すると、加速度センサ１３は−１Ｇの重力加速度をセンサユニットコントローラ１４に出力する。なお、タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動したときは、重力加速度がマイナス側で最大値となり、このときを下ピークとする。
【００２８】
したがって、加速度センサ１３で検出された重力加速度に基づいて、タイヤセンサユニット３の位置を検出することができ、加速度センサ１３は、車輪２と共に回転して位置データとしての重力加速度を検出する位置センサである。
【００２９】
次に、タイヤ状態監視装置２０におけるタイヤセンサユニット３の位置判定動作について作用とともに図４及び図５を用いて説明する。なお、４つの車輪２の位置判定動作は全て同じであるため、４つの車輪２のうちの１つの車輪２の位置判定動作について説明し、残り３つの車輪２の位置判定動作は説明を省略する。
【００３０】
また、図４（ａ）のグラフでは、重力加速度値を１０ｍｓの計測間隔を空けて計測した場合を示している。図４（ｂ）のグラフでは、車速が、図４（ａ）に示す場合よりも速い場合を示しており、重力加速度値を８ｍｓの計測間隔を空けて計測した場合を示している。図４（ｃ）のグラフでは、車速が、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示す場合よりも速い場合を示しており、重力加速度値を６ｍｓの計測間隔を空けて計測した場合を示している。すなわち、車速に応じて、重力加速度の計測間隔を設定しており、車速が速い程、計測間隔が短くなる。
【００３１】
さて、タイヤセンサユニット３のセンサユニットコントローラ１４は、所定時間が空く毎に位置判定動作を行う。各位置判定動作の際には、センサユニットコントローラ１４は、位置判定の開始から所定の計測間隔を空けて複数回（本実施形態では１０回）に亘って、加速度センサ１３に重力加速度を計測させる。図４（ａ）において、黒丸を丸で囲った１０回の計測点で位置判定動作が行われている。
【００３２】
センサユニットコントローラ１４は、加速度センサ１３で重力加速度を検出すると、その重力加速度が１回前の計測結果に対し大きいか（上がったか）小さいか（下がったか）を判定する。本実施形態では、センサユニットコントローラ１４は、１回前の計測結果に対し重力加速度が下がった場合には「０」に符号化し、重力加速度が上がった場合には「１」に符号化する。そして、センサユニットコントローラ１４は、重力加速度を１０回計測させると、符号化した計測結果及び計測間隔を含むデータをＲＦ送信回路１６に出力する。ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からのデータを変調したデータ信号を生成し、データ信号をアンテナ１９から無線送信する。なお、符号化したデータは、重力加速度が１０回計測されることから、９個のデータが得られることになる。
【００３３】
図５の表に示すように、図４（ａ）の場合においては、１回目に計測した重力加速度に対し、２回目に計測した重力加速度は小さいため、符号は「０」となる。２回目に計測した重力加速度に対し、３回目に計測した重力加速度は小さいため、符号は「０」になる。以下、同様に１０回目に計測した重力加速度まで符号化する。その結果、図４（ａ）の場合は、符号として「０００００１１１１」が得られる。
【００３４】
受信機ユニット４では、受信機ユニットコントローラ３３は、データ信号を受信すると、符号化されたデータの中から、「０」又は「１」が複数回連続した後に、重力加速度が下ピークを検出した点（特徴的計測点）を抽出する。下ピークは、１回目の計測時から１０回目の計測時に向けた順番の中で、符号が「０」から「１」になったときである。なお、図示しないが、上ピークは、符号が「１」から「０」になったときである。
【００３５】
そして、図４（ａ）に示す場合においては、下ピークは、１０回目の計測時から４回前に存在する。このとき、計測間隔は１０ｍｓであることから、下ピークは、１０回目の計測時点（受信機ユニットコントローラ３３が受信した時点）から４０ｍｓ前に現れていることになる。
【００３６】
次に、受信機ユニットコントローラ３３は、４つの回転センサユニット２４で生成されたパルス信号のうち、４０ｍｓ前に生成されたパルス信号をそれぞれ取得し、下ピーク時のパルス信号を把握する。そして、所定時間間隔おきに位置判定動作を繰り返し、取得されるパルス信号のうち値の変化が小さい１つのパルス信号を生成する回転センサユニット２４を特定する。受信機ユニットコントローラ３３は、この１つの回転センサユニット２４と対応付けられたタイヤセンサユニット３が、データ信号を送信したタイヤセンサユニット３であると判定する。
【００３７】
図４（ｂ）に示す場合においては、下ピークは、１０回目の計測時から７回前に存在する。このとき、計測間隔は８ｍｓであることから、下ピークは、１０回目の計測時点（受信機ユニットコントローラ３３が受信した時点）から５６ｍｓ前に計測されていたことになる。
【００３８】
図４（ｃ）に示す場合においては、下ピークは、１０回目の計測時から９回前に存在する。このとき、計測間隔は６ｍｓであることから、下ピークは、１０回目の計測時点（受信機ユニットコントローラ３３が受信した時点）から５４ｍｓ前に計測されていたことになる。そして、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示す場合も、上記と同様の方法で下ピークを把握し、データ信号を送信したタイヤセンサユニット３の位置を判定する。
【００３９】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）タイヤセンサユニット３のセンサユニットコントローラ１４は、加速度センサ１３によって計測された複数の重力加速度と、計測間隔と、を受信機ユニット４に対し所定時間間隔おきに送信する。このため、受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３では、計測結果と計測間隔から、データ信号を受信したタイミングからどのくらい前に下ピークが現れたかを把握することができる。そして、受信機ユニットコントローラ３３は、下ピークで想定されるパルス信号を回転センサユニット２４から取得し、そのパルス信号と同期を取ることでデータ信号を送信したタイヤセンサユニット３、すなわち車輪２の位置を判定することができる。
【００４０】
したがって、データ信号がヌル点で送信されたとしても、その後はタイヤ６の回転位置はランダムになり、データ信号がヌル点で送信され続けることはない。その結果、一定時間後に、受信機ユニットコントローラ３３がデータ信号を受信するタイミングでは、データ信号はヌル点以外の位置から送信され、受信機ユニットコントローラ３３はタイヤセンサユニット３の位置判定が可能になり、ヌル点によって車輪２の位置判定が不能になることを回避することができる。
【００４１】
（２）加速度センサ１３によって複数回に亘って重力加速度を計測し、その計測結果を受信機ユニット４で取得することができる。そして、車輪２が障害物等に乗り上げる等すると、その際の重力加速度の変化から受信機ユニット４では路面情報を取得することができ、受信機ユニット４から車両１のサスペンションに適正な振動特性を知らせることも可能になる。
【００４２】
（３）重力加速度の計測間隔は、車速が速くなれば短くするようにした。このため、車輪２が１回転する間での計測回数を、車輪２の回転速度に拘わらず常に適切な回数に維持することが可能となる。よって、複数の重力加速度を用いてタイヤセンサユニット３の位置判定を適切に行うことができる。また、車輪２の回転速度が遅いときに、重力加速度の計測間隔を長くすることにより、タイヤセンサユニット３における電池の消費電力を極力抑制することができる。
【００４３】
（４）受信機ユニットコントローラ３３は、重力加速度のピークを検出するタイミングを特徴的計測点として把握する。このため、特徴的計測点の判定根拠を明確にすることができる。
【００４４】
なお、本実施形態は、以下のように変更してもよい。
○  実施形態では、特徴的計測点として下ピークに設定したが、上ピークで設定してもよい。
【００４５】
○  実施形態において、下ピークを把握する場合、１０回目の計測時に上ピークが近い場合は、上ピークで想定されるパルス信号に、生成されるパルス信号の総数の半分の値を加算して下ピークのパルス信号を取得してもよい。
【００４６】
○  特徴的計測点としては、符号が「０」から「１」又は「１」から「０」に切り替わる点でなくてもよく、適宜設定してもよい。例えば、符号「０」又は「１」が所定回数連続した点であってもよい。
【００４７】
○  実施形態では、特徴的計測点を下ピークのみに設定したが、上ピークも同時に設定してもよい。
○  実施形態では、タイヤセンサユニット３のセンサユニットコントローラ１４で重力加速度の大小を符号化したが、重力加速度の大小の符号化は受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３で行ってもよい。
【００４８】
○  実施形態では、重力加速度の大小を符号化したが、符号化せずに、重力加速度そのものを比較して、特徴的計測点を抽出するようにしてもよい。
○  実施形態では、加速度センサ１３は、１軸の加速度センサであったが、２軸又は３軸の加速度センサであってもよい。
【００４９】
○  実施形態では、位置判定動作の際、重力加速度を１０回計測するようにしたが、計測回数は１０回に限られず、適宜変更してもよい。
○  位置センサとして、加速度センサ１３の代わりに磁気センサを用いてもよい。
【００５０】
○  本発明は、タイヤ状態監視装置への適用に限定されるものではなく、車輪２の状態を監視する各種の装置に適用することができる。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
【００５１】
（イ）前記車輪側ユニットは、前記車輪におけるタイヤの状態を検出するとともに検出したタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信するタイヤセンサユニットである車輪位置判定装置。
【００５２】
（ロ）前記車輪位置判定部は、前記位置データを符号化する車輪位置判定装置。
【符号の説明】
【００５３】
１…車両、２…車輪、３…車輪側ユニットとしてのタイヤセンサユニット、４…受信機ユニット、１３…位置センサとしての加速度センサ、２４…回転位置検出部としての回転センサユニット、３３…車輪位置判定部としての受信機ユニットコントローラ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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