(57)【要約】【課題】極寒冷地においても、運転室内の室温を適切に保ち、運転者の作業環境の悪化を抑制して作業効率の低下を抑制する。【解決手段】電気駆動式ダンプトラックにおいて、リターダブレーキ操作時に、駆動電動機４０が発電機として動作し、発電した交流電力がコントロールキャビネット３に送電され、インバータ３２で回生起電力ｅを交流電力から直流電力に変換し、この直流電力をスイッチ３３の最適な制御により抵抗器５０で消費して熱エネルギーｈに変換している。その際に、冷却ファン５１によって抵抗器５０に送られた空気を、抵抗器５０との熱エネルギーの授受によって暖める。その後、この暖められた空気を、第２ダクト１１Ｂの取込口１１Ｂ１からダクト１１内に導入し、ダクト１１内を通過させて運転室４の床下を通過させることによって運転室４の床として設けられた板４ａを加熱して、床面からの放熱で運転室４内を間接的に暖房する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リターダブレーキ操作によって発生する電力を、熱エネルギーに変換する抵抗器を備えた電気駆動式ダンプトラックであって、
前輪および後輪を有する車体フレームと、
前記車体フレームの前方上部に設けた支持ベースと、
前記支持ベースの上面に配設した運転室と、
前記運転室の後方に位置するように、前記支持ベースの上面に配設したコントロールキャビネットおよび台板と、
前記台板の上部に配設した前記抵抗器を備える抵抗器ボックスと、
前記抵抗器に空気を供給するための冷却ファンと、
前記抵抗器ボックスから排出された暖気で前記運転室を暖めるための暖房手段とを備えた
ことを特徴とする電気駆動式ダンプトラック。
【請求項２】
請求項１記載の電気駆動式ダンプトラックにおいて、
前記暖房手段は、
前記抵抗器を空冷した後の暖気を、前記運転室の床下を通した後に排気するよう配設された第１抵抗器用ダクトからなる
ことを特徴とする電気駆動式ダンプトラック。
【請求項３】
請求項２記載の電気駆動式ダンプトラックにおいて、
前記第１抵抗器用ダクトは、
前記暖気の流量を制御するための流量制御弁を有した
ことを特徴とする電気駆動式ダンプトラック。
【請求項４】
請求項１記載の電気駆動式ダンプトラックにおいて、
動力を発生させるためのエンジンと、
前記エンジンを冷却するための冷媒を有する冷却装置と、
前記冷却装置の冷媒からの熱により前記運転室を加熱する車載ヒータとを更に備え、
前記暖房手段は、
前記抵抗器を空冷した後の暖気を、前記車載ヒータを通した後に排気するよう配設された第２抵抗器用ダクトからなる
ことを特徴とする電気駆動式ダンプトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気駆動方式のダンプトラックに係り、更に詳しくは運転者の作業環境を改善した電気駆動式ダンプトラックに関する。
【背景技術】
【０００２】
大規模土木工事現場内や鉱山などにおいては、粉砕物等を運搬するために、ダンプトラックが用いられている。このダンプトラックは、作業効率の向上を目的として、その大型化が図られてきた。例えば、現在の世界各地の露天堀り鉱山では、１９０トン以上の超大型のダンプトラックが使用されている。
【０００３】
このような超大型のダンプトラックでは、効率と保守性を向上させるために、ディーゼルエンジン直接駆動方式から、ディーゼルエンジンを動力源とした交流電動機を用いる電気駆動方式の採用が進んでいる。特許文献１には、このような電気駆動方式のダンプトラックが開示されている。
【０００４】
電気駆動方式のダンプトラックの場合、制動時に電動機を発電機として動作させ、その電動機の回生起電力を抵抗器により熱の形で消費することで制動力を得る、いわゆる発電ブレーキ（リターダブレーキ）が用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−８８２８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したダンプトラックでは、発電ブレーキ力を増大させるために、回生起電力を消費する発電ブレーキ用の抵抗器に大容量のものを用いており、回生エネルギーが膨大となる。
この大容量の抵抗器で大量に発生していた回生エネルギーは、冷却ファンを用いて大気へ放熱することで消費している。
【０００７】
ここで、ダンプトラックの運転室では、室内もしくは室外の空気を、室内へ循環／導入する経路の途中で、エンジンの冷却水から熱を空気に遷移させ、この熱によって暖められた空気を室内へ噴き出させることで暖房を行っている。
しかしながら、ダンプトラックを極寒冷地において稼働させる場合は、エンジン冷却系の排熱を用いる方法だけでは熱量が不足し、運転室内の室温を適切に保つことができないため、運転者の作業環境が悪化する懸念がある。
【０００８】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、極寒冷地においても運転室内の室温を適切に保ち、運転者の作業環境の悪化を抑制して作業効率の低下を抑制することができる電気駆動式ダンプトラックを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、第１の発明は、リターダブレーキ操作によって発生する電力を、熱エネルギーに変換する抵抗器を備えた電気駆動式ダンプトラックであって、前輪および後輪を有する車体フレームと、前記車体フレームの前方上部に設けた支持ベースと、前記支持ベースの上面に配設した運転室と、前記運転室の後方に位置するように、前記支持ベースの上面に配設したコントロールキャビネットおよび台板と、前記台板の上部に配設した前記抵抗器を備える抵抗器ボックスと、前記抵抗器に空気を供給するための冷却ファンと、前記抵抗器ボックスから排出された暖気で前記運転室を暖めるための暖房手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記暖房手段は、前記抵抗器を空冷した後の暖気を、前記運転室の床下を通した後に排気するよう配設された第１抵抗器用ダクトからなることを特徴とする。
【００１１】
また、第３の発明は、第２の発明において、前記第１抵抗器用ダクトは、前記暖気の流量を制御するための流量制御弁を有したことを特徴とする。
【００１２】
また、第４の発明は、第１の発明において、動力を発生させるためのエンジンと、前記エンジンを冷却するための冷媒を有する冷却装置と、前記冷却装置の冷媒からの熱により前記運転室を加熱する車載ヒータとを更に備え、前記暖房手段は、前記抵抗器を空冷した後の暖気を、前記車載ヒータを通した後に排気するよう配設された第２抵抗器用ダクトからなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
上述した本発明によれば、電気駆動式ダンプトラックを極寒冷地で用いる場合でも、運転室内の暖房に用いる熱量が不足する恐れがなくなり、運転室内の室温を適切な温度に保つことができる。その結果、運転者の作業環境が改善されるとともに、作業効率の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態の駆動部の構成を示す概念図である。
【図２】本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態を示す側面概略図である。
【図３】本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態のベッセルを除く全体構成を示す斜視概略図である。
【図４】本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態を構成する各装置と運転室との関係を示す斜視図である。
【図５】本発明の電気駆動式ダンプトラックの第２の実施形態を構成する各装置と運転室との関係の概略を示す斜視図である。
【図６】本発明の電気駆動式ダンプトラックの第３の実施形態を構成する各装置と運転室との関係の概略を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の電気駆動式ダンプトラックの実施の形態について、図面を用いて説明する。
【００１６】
＜第１の実施形態＞  
本発明の第１の実施形態について、図１乃至図４を用いて説明する。
図１は、本発明の電気駆動式ダンプトラック１の第１の実施形態の駆動部の構成を示す概念図、図２は、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態を示す側面概略図、図３は、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態のベッセルを除く全体構成を示す斜視概略図、図４は、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態を構成する各装置と運転室との関係を示す斜視図、である。
【００１７】
図１において、駆動部は、原動機としてのディーゼルエンジン（以下単にエンジンという）１０と、エンジン１０と互いに回転軸で連結されている主発電機２０と、主発電機２０の回転軸に連結されている補助発電機２０ａと、主発電機２０からの交流電力を可変周波数電力に変換するコントロールキャビネット３と、このコントロールキャビネット３からの可変周波数電力によって回転動力を得る駆動電動機４０と、リターダブレーキ操作時に発生した回生起電力ｅを消費する抵抗器５０を収納した抵抗器ボックス５とを備えている。
【００１８】
コントロールキャビネット３は、主発電機２０の交流出力を整流する整流器３１と、整流器３１の出力を可変周波数電力に変換するインバータ３２と、抵抗器５０とインバータ３２とを導通遮断する半導体素子で構成されたスイッチ３３と、補助発電機２０ａの出力を抵抗器ボックス５の冷却ファン５１用の電力に変換する変換器３４とを備えている。なお、インバータ３２は、リターダブレーキ操作時には、駆動電動機４０からの発電電力（回生起電力ｅ）である交流電力を受電し、これを直流電力に変換する双方向性変換器の特性を有している。駆動電動機４０は、減速機４１を介して後輪８に連結されている。抵抗器ボックス５は、抵抗器５０と、この抵抗器５０を収納するケーシング５２とを備えている。抵抗器ボックス５のケーシング５２には、ケーシング５２内に空気を導入させるための冷却ファン５１が設けられている。抵抗器ボックス５の詳細な構成については後述する。
【００１９】
主発電機２０の出力端と整流器３１、補助発電機２０ａの出力端と変換器３４の入力端、インバータ３２の交流側端と駆動電動機４０、および変換器３４の出力端と冷却ファン５１、がそれぞれ交流電路によって接続されている。また、インバータ３２の直流側端と抵抗器５０とが、スイッチ３３を介して、直流電路によって接続されている。この抵抗器５０とスイッチ３３とからなる一組の回路は、直流電路において、並列に複数組配置されている。
このため、ダンプトラック１の加速時には、エンジン１０に直結された主発電機２０により発電された交流電力が、コントロールキャビネット３内で適切に制御され所要の可変周波数電力となって、駆動電動機４０に送電される。この結果、駆動電動機４０が、減速機４１を介して車軸および後輪８を駆動する。
一方、リターダブレーキ操作時は、駆動電動機４０が発電機として動作し、発電した交流電力（回生起電力ｅ）がコントロールキャビネット３に送電される。コントロールキャビネット３において、まず、インバータ３２で回生起電力ｅが、交流電力から直流電力に変換される。次に、スイッチ３３の最適な制御により、変換された直流電力が、抵抗器５０で消費されて熱エネルギーｈに変換させられる。さらに、補助発電機２０ａにより発電された交流電力が、変換器３４を介して冷却ファン５１を駆動することにより、抵抗器５０に空気を送ることで、上述の熱エネルギーｈを送った空気の加熱に使用し、一部をダクト１１を通過させて大気に放出している。
【００２０】
次に、電気駆動式ダンプトラックの構成を図２および図３を用いて説明する。
【００２１】
図２において、ダンプトラック１は、ダンプトラック１の前後方向に延びる支持構造体を構成する車体フレーム２と、この車体フレーム２上に起伏可能に搭載された荷台としてのベッセルＶとにより概略構成されている。
【００２２】
車体フレーム２の前部左右両側には、前輪７、７が、回転可能に設けられている。前輪７、７は、ダンプトラック１の運転者によって操舵される。車体フレーム２の後部左右両側には、後輪８、８が、回転可能に設けられている。後輪８、８は、駆動電動機４０により減速機を介して回転駆動される。また、後輪８、８は、図３に示すように、片側２本、左右両側４本のタイヤ８Ａを備えている。
【００２３】
ベッセルＶは、例えば砕石物等の重量物を多量に積載するための大型の容器として形成され、その後側底部が、車体フレーム２の後端側にピン結合部ＶＢを介して起伏可能に連結されている。ベッセルＶは作動油により伸縮するホイストシリンダＶＣによって起伏される。また、ベッセルＶの前側上部には、後述のコントロールキャビネット３、運転室４、および抵抗器ボックス５を上側から覆う庇部ＶＡが設けられている。
【００２４】
車体フレーム２の前側上部には、梁状の支持ベース２Ａがダンプトラック１の前後方向に対して直交する方向に設けられている。この支持ベース２Ａの下部における車体フレーム２の幅方向中央部には、原動機としてのエンジン１０と発電機２０とが、配設され（図示せず）、車体フレーム２の後側下部には、駆動電動機４０が配設されている（図示せず）。
【００２５】
支持ベース２Ａの前方部には、点検用の通路２Ｃが設置されている。また、点検用の通路２Ｃの前方部には、昇降用のはしご２Ｄが設置されている。
【００２６】
運転室４は、その内部に、運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドルおよび複数の操作レバー（いずれも図示せず）等を備えている。運転室４は、図３に示すように、支持ベース２Ａの一端側（この例では車体フレーム２の幅方向の左側）に位置するように、支持ベース２Ａ上に固定されている。
【００２７】
コントロールキャビネット３は、ベッセルＶの庇部ＶＡの下面との干渉を防止するために、背面に傾斜部を有する横長の筺体を有している。コントロールキャビネット３の筐体内には、上述した整流器３１、インバータ３２、スイッチ３３、変換器３４（いずれも図示せず）等の制御機器が設けられている。また、図３に示すように、コントロールキャビネット３は、運転室４の側方（この例では右側方）の視界を確保するように、運転室４の右側部の後方で支持ベース２Ａの略中央部の上部に配設されている。
【００２８】
複数の抵抗器ボックス５が、略方形の台板２Ｂの上に積載され並置されている。この例では、冷却ファン５１を有する吸引側５Ａが車体内側部に、排気側５Ｂが斜体側部に位置するように、台板２Ｂの前側に３段、後側に２段積載している。台板２Ｂの後側に抵抗器ボックス５を２段積みとしたのは、ベッセルＶの庇部ＶＡの下面との干渉を防止するためである。また、複数の抵抗器ボックス５は、後述する空気流れ方向（長手方向）が車体フレーム２の幅方向になるように並置されている。また、前側の抵抗器ボックス５と後側の抵抗器ボックス５とは、例えば、略コ字状の金具からなる連結体５６によって、一体的に結合されている。さらに、図３に示すように、台板２Ｂは、コントロールキャビネット３の右側部に位置するように、支持ベース２Ａの他端側（この例では車体フレーム２の幅方向の右側）上に固定されている。
【００２９】
デッキ６は、車体フレーム２の前側上部であって、支持ベース２Ａの前側に、支持ベース２Ａと所定の間隔を有して配置されている。また、図３に示すように、デッキ６は、コントロールキャビネット３、抵抗器ボックス５の前面に該当し、デッキ６上には抵抗器ボックス５の点検のための空間が形成されている。
【００３０】
各装置と支持ベース２Ａとの関係を、図２，３を用いて説明する。
【００３１】
図２，３において、上述したように、支持ベース２Ａの上部の一端側に運転室４を、他端側に抵抗器ボックス５を積載した台板２Ｂを配設している。また、支持ベース２Ａの上部であって運転室４の側部には、コントロールキャビネット３が設けられている。支持ベース２Ａの台板２Ｂを配設する部分には、前後２個ずつのブラケットが、それぞれ一端を支持ベース２Ａに固定し、他端を支持ベース２Ａに直交して前後進行方向に延伸するように設けられている。このブラケットの他端側には、台板２Ｂ取付部が設けられていて、この取付部にドーナツ状の制振体５７が設けられている。台板２Ｂとブラケットの他端側との固定は、台板２Ｂ取付部において、制振体５７を介して台板２Ｂにボルトを挿通し、このボルトを締め付けて固定することによって行われる。また、コントロールキャビネット３の前面垂直部と、台板２Ｂ上の前側に３段積載された抵抗器ボックス５の前側面（長手方向側面）は、運転室４の側方の視界を確保するために、車体フレーム２の幅方向視で略同一面を形成している。
【００３２】
次に、上述した本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態における運転室の暖房手段について、図２乃至図４を用いて詳細に説明する。
【００３３】
図２乃至図４において、ダクト１１は、抵抗器ボックス５の排気側５Ｂから吐出される暖気の一部を運転室４の下側に導くために、車体フレーム２の前側上部に設けられた支持ベース２Ａと並行で、支持ベース２Ａの前方部に設けられた通路２Ｃの下部側に通路２Ｃを構成する板に沿うように配設され、また、横断面コ字状の運転室４の床として設けられた鉄等からなる板４ａの床下側の面に沿って配設した第１ダクト１１Ａと、抵抗器ボックス５の排気側５Ｂ部に設けられた第２ダクト１１Ｂと、この第２ダクト１１Ｂの出口側と第１ダクト１１Ａの入口側とを連絡する第３ダクト１１Ｃとで構成されている。第１ダクト１１Ａの運転室４側の端部は排気口１１Ａ１となっている。
ダクト１１における第２ダクト１１Ｂの抵抗器ボックス５の排気側５Ｂ部の近傍には取込口１１Ｂ１が設けられている。この取込口１１Ｂ１は、抵抗器ボックス５に設けられている抵抗器５０の冷却ファン５１とは反対側の冷却風出口付近に設けられており、冷却ファン５１によって抵抗器５０に送られることで熱エネルギーを受け取った暖気の一部をダクト１１に導入するように構成されている。ダクト１１における第１ダクト１１Ａの排気口１１Ａ１は、運転室４の床下の左下付近に設けられており、運転室４の左側面方向（ダンプトラックの左外側）に向けて取込口１１Ｂ１から導入した暖気を排気するよう構成されている。
【００３４】
本実施形態においては、このダクト１１（第１抵抗器用ダクト）によって暖房手段は構成される。
【００３５】
このような電気駆動式ダンプトラックでは、上述のように、リターダブレーキの操作時に、駆動電動機４０が発電機として動作し、発電した交流電力をコントロールキャビネット３に送電し、インバータ３２で交流電力から直流電力に変換し、この直流電力をスイッチ３３の最適な制御により抵抗器５０で消費して熱エネルギーｈに変換している。
その際に、抵抗器５０を空冷するために冷却ファン５１によって空気を抵抗器５０に送る。この冷却ファン５１によって抵抗器５０に送った空気と抵抗器５０とか熱エネルギーの授受を行うため、空気が暖められる。その後、暖められた空気（クリーンな高温の空気、以下暖気とも記載）を、第２ダクト１１Ｂの取込口１１Ｂ１からダクト１１内に導入し、ダクト１１内を通過させて運転室４の床下を通過させ、運転室４の床として設けられた板４ａを加熱する。そして運転室４床下を通過させた暖気を、第１ダクト１１Ａの排気口１１Ａ１より排気する。
【００３６】
このように、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態では、運転室４の床下を通過するようなダクト１１を配設し、従来は大気放出して捨てていた回生ブレーキで発生する熱エネルギーによって暖めた空気を、ダクト１１を介して運転室４の床下まで送風している。そして、送風した暖気によって運転室４の床の板４ａを暖めることにより、床面からの放熱で運転室４内を間接的に暖房する。これによって、膨大な回生エネルギーによる抵抗器ボックス５からの排気熱を寒冷地用の電気駆動式ダンプトラックの運転室４の暖房に利用することになり、回生エネルギーを無駄にすることを抑制し、大気へ放出しているエネルギーの有効利用が可能になる。
従って、極寒冷地においても、熱量が不足して運転室４内の室温が低くなることを抑制して運転者の作業環境が悪化することを防止することができ、運転室内の室温を適切に保ち、運転者の作業性の向上を図り、作業効率の低下を防止することができる。
【００３７】
また、抵抗器５０との熱交換によって調整した暖気を直接運転室４内に導入するのではなく運転室４の床下を通るよう配設されたダクト１１に導くことによって、以下のような効果がある。
まず、抵抗器ボックス５からの排熱は膨大なため、運転室４内に抵抗器５０で暖められた空気を直接導入すると、運転室４内の温度が必要以上に高くなってしまい、運転者の作業性の向上が必ずしも図ることができない恐れがある。しかし、本実施形態のように運転室４の床下から間接的に運転室４を暖房することによって、必要以上に運転室内が暖められることを防止することができ、運転者の作業性の向上を図ることができる。
更に、通常ダンプトラックが運行している環境下の空気には砂埃等の細かな粉塵が含まれているため、抵抗器５０に送風している空気にも粉塵が含まれている。従って、この粉塵を除去した後でなければ運転室４内に運転室４外の空気を送ることはできない。しかし本実施形態では、運転室４外の空気を運転室４内に直接導入していないため、このような粉塵除去の機構をダクト１１等に別途設ける必要がなく、設備面でも運用面でもコスト面でも効率的であり、大きなメリットを有している。
【００３８】
なお、本実施形態においては、複数の抵抗器５０が並列に集合して、回生起電力ｅを消費する複数の発電ブレーキを構成している。したがって、例えば、複数個存在する発電ブレーキの一部が故障した場合、その発電ブレーキを切り離すことにより、全発電ブレーキが健全なときよりも制動力は低下するが、全制動力が失われることがないため、ダンプトラック１は、一定の範囲において稼働することができる。このため、ダンプトラック１の安全性や鉱山の生産性の向上を図ることができる。
【００３９】
なお、ダクト１１は、運転室４の床として設けられた鉄等からなる板４ａの床下側の面に沿って配設すればよく、例えば、図４に示すように床裏全面に張り付くような幅広のダクトを一本配設してもよい。また、ダクトを２本配設してもよいし、何本ダクトを配設してもよい。少なくとも一本のダクトが運転室４の床下側を通過するよう配設することにより、回生ブレーキの膨大な熱量を利用した運転室４の間接暖房が可能である。
【００４０】
また、運転室４の床下に配設したダクト１１のうち、運転室４の床下を通過する箇所以外の箇所のダクト１１は、断熱材で覆うことが望ましい。これによって、排気熱の有効利用が可能となるとともに、ダンプトラック１を構成する他の部材（例えばコントロールキャビネット３や抵抗器５０など）への熱の影響を低減することができ、ダンプトラック１１の安定した稼働が可能になる。
【００４１】
また、ダクト１１は、タイヤ７の付近に配設しないことが望ましい。これによって、タイヤ７に不要な熱が加わることを防止でき、タイヤ７の耐久性の観点から好都合である。
【００４２】
更に、抵抗器５０からの暖気の取込口は、図２乃至図４に示すように、抵抗器５０の一部から暖気を導入する形に限定されず、取込口は、抵抗器５０の全面から暖気をダクト１１に導入できるような形状とすることもできる。
【００４３】
また、５つ設けられた抵抗器５０の全てから暖気を導入する必要は必ずしもなく、一部の抵抗器５０から暖気を導入するようにしてもよい。
【００４４】
なお、抵抗器５０は、一度発熱した際は長時間発熱するため、運転室４の暖房に用いる暖気が不足する可能性は小さい。
【００４５】
＜第２の実施形態＞  
次に、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第２の実施形態について、図５を用いて説明する。
図５は、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第２の実施形態を構成する各装置と運転室との関係の概略を示す斜視図である。なお、以下の説明において第１の実施形態と同じ部材には同一の符合を付し、その部分の説明を省略する。
【００４６】
本発明の電気駆動式ダンプトラックの第２の実施形態においては、抵抗器ボックス５から導入した暖気が運転室４の床として設けられた板４ａの下方を通過するようにダクト１１を配設するとともに、このダクト１１の途中に、流量調整弁として三方弁１３を設置している点が、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第１の実施形態と異なり、その他の構成については、略同一である。
【００４７】
この三方弁１３は、ダクト１１に導入された抵抗器５０からの暖気を、２方向に出力する構成となっている。三方弁１３の出力側の一方向は、運転室４の床下に暖気を導くために、運転室４の床下側に向けて配設されたダクト１１側にそのまま接続されている。三方弁１３の出力側のもう一方向は、暖気を運転室４の暖房に利用せずにそのまま排気する方向に導くように配設されたダクト１４側に接続されている。更に、三方弁１３の開方向・開度を調整するための手段が、運転室４内に設けられている（図示せず）。
【００４８】
本実施形態においては、ダクト１１，１４と三方弁１３とによって暖房手段は構成される。
【００４９】
本発明の電気駆動式ダンプトラックの第２の実施形態によれば、上述した第１の実施形態と同様な効果、すなわち膨大な回生エネルギーによる抵抗器ボックス５からの排気熱を寒冷地用の暖房に利用することになり、回生エネルギーを無駄にすることを抑制し、大気へ放出しているエネルギーの有効利用が可能になるとの効果を得ることができる。
【００５０】
また、第２の実施形態においては、三方弁１３の開方向および開度を調整することによって、運転室４の床下を通過する暖気の流量を調整することができ、実質的に運転室４の床の加熱具合を調節する機構を追加することになる。
例えば運転室４内が寒ければ、三方弁１３の開方向・開度を調整してダクト１１側への暖気の流量を増加させてダクト１４側への暖気の流量を減少させればよい。逆に運転室４内が暑ければ、三方弁１３の開方向・開度を調整してダクト１１側への暖気の流量を減少させてダクト１４側への暖気の流量を増加させればよい。
よって、運転室４内の空気の温度調整が可能となり、運転室４内をより作業に適した温度に設定することができ、より快適な作業空間の提供が可能となる。
【００５１】
＜第３の実施形態＞  
次に、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第３の実施形態について、図６を用いて説明する。
図６は、本発明の電気駆動式ダンプトラックの第３の実施形態を構成する各装置と運転室との関係の概略を示す斜視図である。なお、以下の説明において第１の実施形態と同じ部材には同一の符合を付し、その部分の説明を省略する。
【００５２】
本発明の電気駆動式ダンプトラックの第３の実施形態においては、エンジン１０を冷やした冷却水を高温冷却水配管（冷却装置）１７を介して車載ヒータ１６のヒータコアへ送っている。そして、運転室４を加熱するために、車載ヒータ１６のヒータコアによって暖気を運転室４内に導入するためのダクト１８が配設されている。
【００５３】
これに加えて、空冷ファン５１によって抵抗器５０を空冷した後の暖気を熱源として利用して運転室４を暖める暖房手段として、抵抗器５０からの暖気を車載ヒータ１６のヒータコアに向けて送るダクト１５が配設されている。
【００５４】
本実施形態では、ダクト１５（第２抵抗器用ダクト）によって暖房手段は構成される。
【００５５】
上述の構成により、運転室４内もしくは運転室４外の空気を、運転室４内へ循環／導入する経路の途中で、エンジン１０の冷却水から車載ヒータ１６のヒータコアによって熱をダクト１８内の空気に遷移させるとともに、抵抗器５０によって暖められた空気の熱を車載ヒータ１６のヒータコアによってダクト１８内の空気に遷移させることで加熱する。そしてこの暖められたダクト１８内の空気を運転室４内へ噴き出させることで運転室４の暖房を行っている。
【００５６】
このように構成された本発明の電気駆動式ダンプトラックの第３の実施形態では、車載ヒータ１６に、エンジン１０を冷却した冷媒から授受する熱だけではなく、リターダブレーキから生じる熱が供給される。
例えば、走行時や登坂時には、エンジン１０の出力が増加して、エンジン冷却系からの熱が多く生じることから、この熱を運転室４の暖房に利用する。これと伴に、特に降坂時においては、エンジン１０の出力が小さくなるものの、電気駆動式ダンプトラックではリターダブレーキを用いるために膨大な回生エネルギーが生じ、抵抗器５０が激しく発熱するので、この熱を車載ヒータ１６のヒータコアに導いて運転室４の暖房に利用することができる。
【００５７】
本発明の電気駆動式ダンプトラックの第３の実施形態によっても、上述した第１の実施形態と同様な効果、すなわち膨大な回生エネルギーによる抵抗器ボックス５からの排気熱を寒冷地用の暖房に利用することになり、回生エネルギーを無駄にすることを抑制し、大気へ放出しているエネルギーの有効利用が可能になるとの効果を得ることができる。
また、第１の実施形態と同様に、運転室４の間接的な暖房が可能であり、必要以上に運転室内が暖められることを防止することができ、運転者の作業性の向上を図ることができるとともに、粉塵除去の機構を別途設ける必要がなく、大きなメリットを有しているとの効果が得られる。
【００５８】
なお、抵抗器５０から車載ヒータ１６のヒータコアに向けてダクト１５を配設する場合について説明したが、本実施形態においても、この配設したダクト１５に、三方弁等の流量制御弁を設けることができる。
これにより、上述した第２の実施形態と同様の効果、すなわち運転室４内の空気の温度調整が可能となり、運転室４内をより作業に適した温度に設定することができ、より快適な作業空間の提供が可能となるとの効果が得られる。
【００５９】
＜その他＞  
なお、本発明は上記の実施形態に限られず、種々の変形、応用が可能なものである。
【００６０】
例えば、回生エネルギーによって調整した暖気をダクト等によってダンプトラックに設置した蓄熱器まで送風し、暖気の熱エネルギーを蓄熱器に蓄積して、この蓄熱器の熱で運転室４を暖房することも可能である。
このような構成によっても、回生エネルギーを用いた運転室４の加熱が可能となり、上述の実施形態と同様の効果が得られる。
【００６１】
また、抵抗器５０で加熱した空気を、粉塵を除去するフィルター等を通した後に運転室４内に直接導入することによっても、回生エネルギーを用いた運転室４の暖房を行うことができる。
【符号の説明】
【００６２】
１…ダンプトラック、
２…車体フレーム、
２Ａ…支持ベース、
２Ｂ…台板、
３…コントロールキャビネット、
４…運転室、
５…抵抗器ボックス、
６…デッキ、
１０…ディーゼルエンジン、
１１…ダクト、
１１Ａ…第１ダクト、
１１Ａ１…排気口、
１１Ｂ…第２ダクト、
１１Ｂ１…取込口、
１１Ｃ…第３ダクト
１３…三方弁、
１４，１５，１８…ダクト、
１６…車載ヒータ、
１７…高温冷却水配管、
２０…主発電機、
４０…駆動電動機、
５０…発電ブレーキ用抵抗器、
５１…冷却ファン、
５２…ケーシング、
５６…連結体、
５７…制振体、
ｅ…回生起電力、
ｈ…熱エネルギー、
Ｖ…ベッセル、
Ｆ…空気の流れ方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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