(57)【要約】【課題】  ウェット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能を向上させることが可能なタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成され、前記複数の主溝によって形成されるリブを備える。前記リブには、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されるとともに、前記複数のサイプに区画されることによってリブ小片部が形成される。前記複数の主溝の内、一方の主溝によって前記リブ小片部に形成された一方の主溝側壁面と、前記リブ小片部が路面と接する踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向における前記リブ小片部の一端部から他端部に向かうに連れて小さくなる。【選択図】  図１
2014148197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成され、前記複数の主溝によって形成されるリブを備え、前記リブには、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されるとともに、前記複数のサイプに区画されることによってリブ小片部が形成されるタイヤであって、
前記複数の主溝の内、一方の主溝によって前記リブ小片部に形成された一方の主溝側壁面と、前記リブ小片部が路面と接する踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向における前記リブ小片部の一端部から他端部に向かうに連れて小さくなる
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記複数の主溝の内、他方の主溝によって前記リブ小片部に形成される他方の主溝側壁面と、前記踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向における前記リブ小片部の一端部から他端部に向かうに連れて大きくなる
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記複数のサイプの内、一方のサイプによって前記リブ小片部に形成された一方のサイプ側壁面と、前記踏面とが成すサイプ側壁角度は、前記他方の主溝側壁面から前記一方の主溝側壁面に向かうに連れて小さくなる
ことを特徴とする請求項１又は２のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記複数のサイプの内、他方のサイプによって前記リブ小片部に形成された他方のサイプ側壁面と、前記踏面とが成すサイプ側壁角度は、前記他方の主溝側壁面から前記一方の主溝側壁面に向かうに連れて大きくなる
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記一方の主溝側壁面の主溝側壁角度と、前記他方の主溝側壁面の主溝側壁角度と、前記一方のサイプ側壁面のサイプ側壁角度と、前記他方のサイプ側壁面のサイプ側壁角度との少なくとも何れかは、線型的に連続して変化する
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記一方の主溝側壁面の主溝側壁角度は、７０度〜１１０度の範囲内である
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記他方の主溝側壁面の主溝側壁角度は、７０度〜１１０度の範囲内である
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記一方の主溝側壁面が道路の路肩側に位置し、前記他方の主溝側壁面が前記道路の中央線側に位置し、かつタイヤ周方向における前記リブ小片部の一端部が、前記タイヤの回転方向における前端部側に位置するように車両に装着される
ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成され、複数の主溝によって形成されるリブを備え、リブには、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されるとともに、複数のサイプに区画されることよってリブ小片部が形成されるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車などの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット性能の確保と、タイヤに発生する偏摩耗の抑制とを目的として様々な改良技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載のタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝によって区画されたリブを有しており、当該リブには、オープンサイプとマルチサイプとが形成されている。また、オープンサイプでは、両端部が、リブの両端部（エッジ部）において、主溝に開口する。一方、マルチサイプでは、一端部が、リブの端部（エッジ部）において主溝に開口し、他端部がリブ内で終端する。
【０００３】
かかるタイヤによれば、オープンサイプとマルチサイプとによって、エッジ効果を高めることが可能になるため、ウェット性能が確保される。また、マルチサイプをリブの端部形成することで、リブの端部における剛性を低減させて、リブにおける接地圧が均一化される。その結果、リブの端部に生じる偏摩耗を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した従来技術では、リブにおいて、ウェット性能と耐偏摩耗性能を向上することについては所定の効果が得られるが、駆動力や制動力の向上のためにトレッドパターンが多様化している昨今においては、タイヤのリブにおける偏摩耗が複雑になっているため、さらなる改良が求められている。
【０００６】
本発明は、上述した状況に鑑みて成されたものであり、ウェット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能を向上させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ここで、タイヤのリブ小片部に生じる偏摩耗の主な原因は、路面に設けられた傾斜に起因する横力と、車両進行方向と逆向きに作用する力（以下、ブレーキング力とする）によって、摩耗がタイヤ回転方向後方からタイヤ回転方向前方へ進展することである。通常、車両走行時におけるリブ小片部の圧縮変形は、リブ小片部の蹴出端に集中するため、リブ小片部の蹴出端には剪断歪が生じる。これにより、蹴出端が路面から離れる際に、リブ小片部と路面との間で滑りが多く発生する。また、摩耗したリブ小片部の蹴出端は、路面との接地圧がリブ小片部の他の部分に比べて低下し、路面との接地領域内で容易に動くことによって路面上を滑り易くなり、この部分の摩耗を助長することになる。
【０００８】
従って、リブ小片部の剪断歪を抑制すれば、リブ小片部の偏摩耗の抑制が大きく見込まれることが解り、発明者は、さらなる研究を重ねた結果、本発明を完成するに至った。
【０００９】
まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成され、前記複数の主溝（主溝１０）によって形成されるリブを備え、前記リブには、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ（サイプ５０）が形成されるとともに、前記複数のサイプに区画されることによってリブ小片部（リブ小片部１００）が形成されるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記複数の主溝の内、一方の主溝によって前記リブ小片部に形成された一方の主溝側壁面（主溝側壁面１１１）と、前記リブ小片部が路面と接する踏面（踏面１１０Ｘ）とが成す主溝側壁角度（主溝側壁角度θ１１）は、タイヤ周方向における前記リブ小片部の一端部（端部１１０Ｂ）から他端部（端部１１０Ｃ）に向かうに連れて小さくなることを要旨とする。
【００１０】
ここで、タイヤにおいて、リブ小片部が、踏面から接地圧を受けると、溝によって形成される壁面が溝内に膨出する。また、その膨出量が大きいほど、踏面が路面から離れる際の剪断歪が大きくなる。また、壁面の面積が大きいほど接地圧が分散されて膨出量を抑制できるので、剪断歪を緩和できる。
【００１１】
上述した第１の特徴によれば、主溝によってリブ小片部に形成される主溝側壁面の主溝側壁角度は、タイヤ周方向におけるリブ小片部の一端部から、タイヤ周方向におけるリブ小片部の他端部に向かうに連れて小さくなる。
【００１２】
このような構成によれば、例えば、全ての壁角度を直角で一定とする場合に比べて、壁面の面積を広くすることが可能になり、壁面の膨出量を抑制できるので、踏面が路面から離れる際の剪断歪を緩和できる。すなわち、初期摩耗の発生と、初期摩耗からの摩耗の進展とを効果的に抑制することが可能となる。
【００１３】
また、上述した第１の特徴によれば、リブには、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されるため、サイプのエッジ効果によって、ウェット性能を高めることもできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ウェット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能を向上させることが可能なタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部平面図である。
【図２】第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成されるリブ小片部１１０をトレッド面から見た拡大平面図である。
【図３】（ａ）は、図２のＡ１−Ａ１’線における断面図である。（ｂ）は、図２のＢ１−Ｂ１’線における断面図である。（ｃ）は、図２のＣ１−Ｃ１’線における断面図である。
【図４】（ａ）は、図２のＤ１−Ｄ１’線における断面図である。（ｂ）は、図２のＥ１−Ｅ１’線における断面図である。（ｃ）は、図２のＦ１−Ｆ１’線における断面図である。
【図５】（ａ）は、図２のＡ２−Ａ２’線における断面図である。（ｂ）は、図２のＢ２−Ｂ２’線における断面図である。（ｃ）は、図２のＣ２−Ｃ２’線における断面図である。
【図６】（ａ）は、図２のＤ２−Ｄ２’線における断面図である。（ｂ）は、図２のＥ２−Ｅ２’線における断面図である。（ｃ）は、図２のＦ２−Ｆ２’線における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。なお、下記の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビート部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える空気入りタイヤであるが、かかる構成は省略して説明する。
【００１７】
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。
【００１８】
（１）トレッドパターンの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２におけるトレッドパターンを示す一部平面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、車両が前方に進行する時のタイヤ回転方向Ｔｒが指定されているものとする。なお、一般的に、このようなタイヤ回転方向Ｔｒの指定は、空気入りタイヤ１のタイヤサイドに矢印などによって示される。
【００１９】
また、図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の主溝１０が形成される。なお、トレッド面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、静止した状態で平板上に垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面とする。トレッド面は、路面に接地する踏面とも言える。
【００２０】
また、この場合、適用リムとは、タイヤのサイズに応じて規格に規定されたリムを示し、規定の空気圧とは、規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を示し、規定の質量とは、規格において、タイヤに負荷することが許容される最大の質量を示す。ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【００２１】
なお、上述した規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、例えば、アメリカ合衆国では“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ.のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“THE Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。
【００２２】
また、本実施形態では、複数の主溝１０として、４本の主溝１０が形成されているものとする。具体的に、本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを境に、タイヤ幅方向Ｔｗの一方側に主溝１０Ａ乃至１０Ｂが形成され、タイヤ幅方向Ｔｗの他方側に主溝１０Ｃ乃至１０Ｄが形成されている。なお、主溝の数は、４本に限定されるものではない。
【００２３】
また、空気入りタイヤ１では、複数の主溝１０によって形成されるリブ２０を備える。具体的に、空気入りタイヤ１では、リブ２０として、２つの主溝１０Ａ，１０Ｃによって形成されるリブ２１と、２つの主溝１０Ａ，１０Ｂによって形成されるリブ２２と、２つの主溝１０Ｃ，１０Ｄによって形成されるリブ２３とを備える。リブ２１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成され、リブ２２，２３は、リブ２１よりもタイヤ幅方向Ｔｗ外側に形成される。なお、以下、リブ２１，２２，２３のそれぞれを、リブ２０として適宜説明する。
【００２４】
リブ２０には、タイヤ幅方向Ｔｗに延びる複数のサイプ５０が形成される。リブ２０には、複数のサイプ５０に区画されることによってリブ小片部１００が形成される。
【００２５】
具体的に、リブ２１には、サイプ５０がタイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されることで、リブ小片部１１０が形成される。リブ２２には、サイプ５０がタイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されることで、リブ小片部１２０が形成される。リブ２３には、サイプ５０がタイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されることで、リブ小片部１３０が形成される。
【００２６】
また、本実施形態では、リブ２１乃至２３のそれぞれに形成されるサイプ５０は、タイヤ周方向Ｔｃにおいて異なる位置に形成されている。すなわち、リブ２１乃至２３のそれぞれに形成されるサイプ５０は、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相が異なるように形成されている。
【００２７】
なお、仮に、リブ２１乃至２３のそれぞれに形成されるサイプ５０のタイヤ周方向Ｔｃにおける位相を一致させた場合、タイヤ周方向Ｔｃの特定位置において、リブ２１乃至２３の剛性が低くなる部分が形成されてしまうことになり、耐摩耗性能の低下を引き起こす可能性がある。
【００２８】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、リブ２１乃至２３のそれぞれに形成されるサイプ５０のタイヤ周方向Ｔｃにおける位相をずらすことによって、タイヤ周方向Ｔｃの特定位置において、剛性が低くなる部分が形成されることを防止できるので、耐摩耗性能の低下を抑制できる。
【００２９】
更に、リブ小片部１００に偏摩耗が発生したとしても、タイヤ幅方向Ｔｗに互いに隣接するリブ小片部１００では、リブ小片部１００に発生する偏摩耗の発生部分を、タイヤ周方向Ｔｃにずらすことができる。その結果、トレッド部２では、タイヤ周方向Ｔｃに一定周期で極端に偏摩耗の発生部分が集中して発生してしまうことも防止できる。
【００３０】
（２）リブ小片部の構成
次に、リブ小片部１００の構成について説明する。具体的に、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されるリブ２１に形成されるリブ小片部１１０について説明する。
【００３１】
なお、リブ２１に形成されるリブ小片部１１０と、リブ２２に形成されるリブ小片部１２０と、リブ２３に形成されるリブ小片部１３０とは、タイヤ周方向Ｔｃにおける位置は異なるものの、同一の形状である。従って、リブ小片部１１０について説明し、他については説明を省略する。
【００３２】
図２は、本実施形態に係るリブ小片部１１０の拡大平面図である。図２に示すように、リブ小片部１１０は、路面に接地する踏面１１０Ｘと、タイヤ幅方向Ｔｗの隣接する一方の主溝１０Ａによって形成される主溝側壁面１１１と、タイヤ周方向Ｔｃの隣接する一方のサイプ５０によって形成されるサイプ側壁面１１２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方のサイプ５０によって形成されるサイプ側壁面１１３と、タイヤ幅方向Ｔｗに隣接する他方の主溝１０Ｃによって形成される主溝側壁面１１４とを有する。
【００３３】
また、リブ小片部１１０では、踏面１１０Ｘは、主溝側壁面１１１側に形成される端部１１０Ａと、一方のサイプ側壁面１１２側に形成される端部１１０Ｂと、他方のサイプ側壁面１１３側に形成される端部１１０Ｃと、他方の主溝側壁面１１４側に形成される端部１１０Ｄと、を有する。
【００３４】
なお、本実施形態では、図１乃至２に示すように、タイヤ回転方向Ｔｒを規定した場合（図１乃至２における上方向）、リブ小片部１１０において、サイプ側壁面１１２側に形成される端部１１０Ｂは、踏込端を構成し、他方のサイプ側壁面１１３側に形成される端部１１０Ｃは、蹴出端を構成する。
【００３５】
また、本実施形態において、踏面１１０Ｘに平行な面によるリブ小片部１１０の断面形状は、踏面１１０Ｘからタイヤ径方向内側に向かうにつれて変形する。つまり、リブ小片部１１０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、リブ小片部１１０の側壁角度について具体的に説明する。
【００３６】
リブ小片部１１０では、複数の主溝１０の内、一方の主溝１０Ａによってリブ小片部１１０に形成された一方の主溝側壁面１１１と、リブ小片部１１０が路面と接する踏面１１０Ｘとが成す主溝側壁角度θ１１は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるリブ小片部１１０の一端部１１０Ｂから他端部１１０Ｃに向かうに連れて小さくなる。換言すれば、主溝側壁角度θ１１は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるタイヤ回転方向Ｔｒ後方に向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化する。
【００３７】
ここで、図３（ａ）には、図２のＡ１−Ａ１’線における断面図が示されている。図３（ｂ）には、図２のＢ１−Ｂ１’線における断面図が示されている。図３（ｃ）には、図２のＣ１−Ｃ１’線における断面図が示されている。
【００３８】
主溝側壁角度θ１１は、図３（ａ）に示すように、一方のサイプ側壁面１１２側の端部１１０Ｂにおいては鈍角、すなわち９０度より大きくなるように構成される。また、主溝側壁角度θ１１は、図３（ｂ）に示すように、主溝側壁面１１１のタイヤ周方向Ｔｃにおける中間部分（ここでは、踏面１１０Ｘのタイヤ周方向Ｔｃの中心）においては９０度になるように構成される。また、主溝側壁角度θ１１は、図３（ｃ）に示すように、他方のサイプ側壁面１１３側の端部１１０Ｃにおいては鋭角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。
【００３９】
なお、一方の主溝側壁面１１１の主溝側壁角度θ１１は、７０度〜１１０度の範囲内であることが好ましい。また、主溝側壁角度θ１１は、７５度〜１０５度の範囲内であることがより好ましい。
【００４０】
次に、複数の主溝１０の内、他方の主溝１０Ｃによってリブ小片部１１０に形成される他方の主溝側壁面１１４と、踏面１１０Ｘとが成す主溝側壁角度θ１２について説明する。
【００４１】
他方の主溝１０Ｃによってリブ小片部１１０に形成される他方の主溝側壁面１１４と、踏面１１０Ｘとが成す主溝側壁角度θ１２は、タイヤ周方向Ｔｃにおけるリブ小片部１１０の一端部１１０Ｂから他端部１１０Ｃに向かうに連れて大きくなる。
【００４２】
ここで、図４（ａ）には、図２のＡ２−Ａ２’線における断面図が示されている。図４（ｂ）には、図２のＢ２−Ｂ２’線における断面図が示されている。図４（ｃ）には、図２のＣ２−Ｃ２’線における断面図が示されている。
【００４３】
主溝側壁角度θ１２は、図４（ａ）に示すように、一方のサイプ側壁面１１２側の端部１１０Ｂにおいては鋭角、すなわち９０度より小さくなるように構成される。また、主溝側壁角度θ１２は、図４（ｂ）に示すように、主溝側壁面１１１のタイヤ周方向Ｔｃにおける中間部分（ここでは、踏面１１０Ｘのタイヤ周方向Ｔｃの中心）においては９０度になるように構成される。また、主溝側壁角度θ１１は、図４（ｃ）に示すように、他方のサイプ側壁面１１３側の端部１１０Ｃにおいては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。
【００４４】
なお、他方の主溝側壁面１１４の主溝側壁角度θ１２は、７０度〜１１０度の範囲内であることが好ましい。また、主溝側壁角度θ１２は、７５度〜１０５度の範囲内であることがより好ましい。
【００４５】
次に、サイプ５０によってリブ小片部１１０の一方に形成されるサイプ側壁面１１３と、踏面１１０Ｘとがなすサイプ側壁角度θ１３について説明する。
【００４６】
リブ小片部１１０では、一方のサイプ５０によってリブ小片部１１０に形成された一方のサイプ側壁面１１３と、踏面１１０Ｘとが成すサイプ側壁角度θ１３は、他方の主溝側壁面１１４から一方の主溝側壁面１１１に向かうに連れて小さくなる。
【００４７】
ここで、図５（ａ）には、図２のＤ１−Ｄ１’線における断面図が示されている。図５（ｂ）には、図２のＥ１−Ｅ１’線における断面図が示されている。図５（ｃ）には、図２のＦ１−Ｆ１’線における断面図が示されている。
【００４８】
サイプ側壁角度θ１３は、図５（ａ）に示すように、タイヤ幅方向Ｔｗの主溝側壁面１１４側においては鈍角、すなわち、９０度より大きくなるように構成され、図５（ｂ）に示すように、サイプ側壁面１１３のタイヤ幅方向Ｔｗの中間部分（ここでは、踏面１１０Ｘのタイヤ幅方向Ｔｗの中心）においては９０度になるように構成され、図５（ｃ）に示すように、主溝側壁面１１１側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。
【００４９】
なお、一方のサイプ側壁面１１３のサイプ側壁角度θ１３は、７０度〜１１０度の範囲内であることが好ましい。また、サイプ側壁角度θ１３は、７５度〜１０５度の範囲内であることがより好ましい。
【００５０】
次に、サイプ５０によってリブ小片部１１０の他方に形成されるサイプ側壁面１１２と、踏面１１０Ｘとがなすサイプ側壁角度θ１４について説明する。
【００５１】
リブ小片部１１０では、他方のサイプ５０によってリブ小片部１１０に形成された他方のサイプ側壁面１１２と、踏面１１０Ｘとが成すサイプ側壁角度θ１４は、他方の主溝側壁面１１４から一方の主溝側壁面１１１に向かうに連れて大きくなる。
【００５２】
ここで、図６（ａ）には、図２のＤ２−Ｄ２’線における断面図が示されている。図６（ｂ）には、図２のＥ２−Ｅ２’線における断面図が示されている。図６（ｃ）には、図２のＦ２−Ｆ２’線における断面図が示されている。
【００５３】
サイプ側壁角度θ１４は、図６（ａ）に示すように、タイヤ幅方向Ｔｗの主溝側壁面１１４側においては鋭角、すなわち、９０度より小さくなるように構成され、図６（ｂ）に示すように、サイプ側壁面１１２のタイヤ幅方向Ｔｗの中間部分（ここでは、踏面１１０Ｘのタイヤ幅方向Ｔｗの中心）においては９０度になるように構成され、図６（ｃ）に示すように、主溝側壁面１１１側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるよう構成されている。
【００５４】
なお、他方のサイプ側壁面１１２のサイプ側壁角度θ１４は、７０度〜１１０度の範囲内であることが好ましい。また、サイプ側壁角度θ１４は、７５度〜１０５度の範囲内であることがより好ましい。
【００５５】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、一方の主溝側壁面１１１が道路の路肩側に位置し、他方の主溝側壁面１１４が道路の中央線側に位置し、かつタイヤ周方向Ｔｃにおけるリブ小片部１１０の一端部１１０Ｂが、タイヤ回転方向Ｔｒにおける前端部側に位置するように車両に装着されることが好ましい。すなわち、空気入りタイヤ１は、リブ小片部１１０の一端部１１０Ｂが、踏込端に位置するように車両に装着されることが好ましい。
【００５６】
（３）作用・効果
次に、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用及び効果について説明する。ここで、一般的な空気入りタイヤにおいて、車両走行時、リブ小片部１００は、路面に設けられた傾斜に起因する横力、ブレーキング力、車両の重みに起因する接地圧と、ゴムの非圧縮性とによって蹴出端側へ膨出する。
【００５７】
また、蹴り出し時において、リブ小片部１００が路面から離れる際に、リブ小片部１００の膨出した部分によって、踏面には大きな剪断歪が生じる。これにより、踏面が路面上を滑り、リブ小片部１００は、蹴出端において初期摩耗が発生し易くなる。また、車両の走行距離に応じて摩耗が進行すると、蹴出端は、路面との接地圧が弱くなり、その結果、さらに路面上を滑りやすくなる。このため、リブ小片部１００の摩耗は、さらにタイヤ回転方向前方へ向かって進展していく。
【００５８】
すなわち、摩耗を抑制するためには、リブ小片部１００に接地圧がかかる際の膨出量を少なくすることが効果的である。発明者は、車両走行時の接地状態におけるリブ小片部１００の膨出量について鋭意研究した結果、接地圧がかかる際のリブ小片部１００の膨出量は、踏面とリブ小片部１００の溝壁の成す角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、抑制できることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、踏面とリブ小片部１００の溝壁の成す角度が９０度の場合に比べて、かかる角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、溝壁面の全体面積を大きくすることができる。このような構成によれば、リブ小片部１００に接地圧がかかった際に、接地圧が分散されるので、リブ小片部１００の溝壁の膨出量を抑制することが可能になる。
【００５９】
さらに、リブ小片部１００を構成するゴムは、一般的に、ゴムの非圧縮性によって、タイヤ周方向Ｔｃにおけるリブ小片部１００中央付近を中心に蹴出端側から踏込端側へ流動する。すなわち、リブ小片部１００では、蹴出端における膨出量を抑制して、ブレーキング力を打ち消すようにゴムが蹴出端側から踏込端側へ流動すれば、タイヤ周方向Ｔｃの剪断歪を減少させることできるので、リブ小片部１００に発生した初期摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することを抑制できる。
【００６０】
上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の主溝１０と、隣接する２つの主溝１０Ａ乃至１０Ｄによって形成されるリブ２０（２１，２２，２３）を備える。リブ２０は、タイヤ幅方向Ｔｗに延びる複数のサイプ５０によって区画されるリブ小片部１００（１１０，１１１，１１２）を備える。
【００６１】
かかる空気入りタイヤ１では、一方の主溝１０によってリブ小片部１００に形成される主溝側壁面１１１の主溝側壁角度θ１１は、リブ小片部１００の一方に形成される端部１１０Ｂ（踏込端）から、リブ小片部１００の他方に形成される端部１１０Ｃ（蹴出端）に向かうにつれて小さくなるように変化する。
【００６２】
また、かかる空気入りタイヤ１では、他方の主溝１０によってリブ小片部１００に形成される主溝側壁面１１４の主溝側壁角度θ１２は、リブ小片部１００の一方に形成される端部１１０Ｂ（踏込端）から、リブ小片部１００の他方に形成される端部１１０Ｃ（蹴出端）に向かうにつれて大きくなるように変化する。
【００６３】
また、かかる空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃの一方のサイプ５０によってリブ小片部１００に形成されるサイプ側壁面１１３のサイプ側壁角度θ１３は、他方の主溝側壁面１１４から一方の主溝側壁面１１１に向かうにつれて小さくなるように変化する。
【００６４】
また、かかる空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃの他方のサイプ５０によってリブ小片部１００に形成されるサイプ側壁面１１２のサイプ側壁角度θ１４は、他方の主溝側壁面１１４から一方の主溝側壁面１１１に向かうにつれて大きくなるように変化する。
【００６５】
このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、リブ小片部１００の主溝側壁角度θ１１，θ１２と、サイプ側壁角度θ１３，θ１４とが、９０度よりも大きい値と、９０度よりも小さい値とを有するように構成されているため、リブ小片部１００に接地圧がかかる際の壁面における膨出量を抑制できる。
【００６６】
このため、リブ小片部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１１０Ｂ（踏込端）と、端部１１０Ｃ（蹴出端）における剪断歪を抑制できるので、各端部１１０Ｂ，１１０Ｃに発生する偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００６７】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、リブ小片部１００の主溝側壁角度θ１１，θ１２と、サイプ側壁角度θ１３，θ１４とのそれぞれが、９０度よりも大きい値と、９０度よりも小さい値とを有するように構成されている。従って、空気入りタイヤ１のタイヤ回転方向を間違えて空気入りタイヤ１を車両に装着した場合であっても、使用者にとっては、空気入りタイヤ１を車両に正しく装着した場合と同様の効果が得られるため、タイヤ回転方向を意識することなく、車両に装着することができる。
【００６８】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、主溝側壁角度θ１１，θ１２と、サイプ側壁角度θ１３，θ１４とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有する。仮に、これらの角度の各々が、９０度よりも小さい角度のみで構成する場合、リブ小片部１００の剛性が低下して、倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。一方、角度の各々が、９０度よりも大きい角度のみで構成する場合、主溝１０の溝体積が低下してしまうため、排水性能などが低下する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、それぞれの角度θ１１乃至θ１４が、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有することで、操縦安定性及び排水性能も考慮しつつ、偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００６９】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、主溝側壁角度θ１１，θ１２と、サイプ側壁角度θ１３，θ１４とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有し、それぞれ７０度以上、１１０度以下に構成されている。側壁角度が７０度以下の場合、リブ小片部の剛性が低下して倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。加えて、倒れ込み量が大きくなることで偏摩耗を促進してしまう。一方、１１０度以上ある場合は、溝体積が低下し、排水性能が低下する。
【００７０】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、リブ２０（２１，２２，２３）において、タイヤ幅方向Ｔｗに延びるサイプ５０が形成されている。かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ５０によるエッジ効果によって、ウェット性能の向上も図ることが可能になる。
【００７１】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、一方の主溝側壁面１１１が道路の路肩側に位置し、主溝側壁面１１４が道路の中央線側に位置し、かつリブ小片部１００の端部１１０Ｂ（踏込端）がタイヤ回転方向Ｔｒにおける前端部側に位置するように車両に装着される。これによれば、リブ小片部１００に接地圧がかかった状態において、端部１１０Ｂ（踏込端）に近いほど壁角度θ１１が大きいため、リブ小片部１００の路肩側への膨出量は多くなる。一方、端部１１０Ｃ（蹴出端）に向かうに従って主溝側壁角度θ１１が小さくなることにより、リブ小片部１００の路肩側への膨出量は少なくなる。従って、路肩側の端部１１０Ｃ（蹴出端）に発生し易い初期摩耗を抑制する効果が大きくなる。
【００７２】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００７３】
（１）評価方法
複数種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量について評価をした。
【００７４】
なお、偏摩耗量の評価については、所定走行距離を走行後に最も摩耗したリブ小片部の体積を各タイヤで測定し、測定結果を指数化して評価した。表１には、測定結果が示されている。なお、表１では、数値が小さいほど偏摩耗量が少ないことを示している。
【００７５】
また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００７６】
・  タイヤサイズ  ：１２Ｒ２２．５
・  タイヤの種類  ：重荷重用タイヤ
・  内圧  ：８００ｋＰａ
・  試験用タイヤの装着位置  ：駆動輪
・  最終評価時の走行距離  ：約５０，０００km
・  走行路  ：一般道路
なお、表１において、実施例に係るタイヤは、図１に示す第１実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。具体的に、実施例に係るタイヤは、主溝側壁角度θ１１，θ１２と、サイプ側壁角度θ１３，θ１４とのそれぞれが、７５度〜１０５度の範囲内で変化するタイヤを用いた。一方、従来例に係るタイヤは、主溝側壁角度θ１１，θ１２と、サイプ側壁角度θ１３，θ１４とのそれぞれが、９０度で一定の一般的な空気入りタイヤを用いた。他の構成は、従来例、実施例ともに同様である。
【００７７】
（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2014148197.tif 000003
【００７８】
表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤと比較すると、偏摩耗量の抑制に優れていることが解る。
【００７９】
従って、本発明の空気入りタイヤによれば、リブ小片部１００の端部に発生する歪が大きくなることを抑制し、偏摩耗の発生を抑制する効果が大きいことが証明された。
【００８０】
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００８１】
例えば、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１が、リブ２０として、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されるリブ２１を有する場合を例に挙げて説明したが、タイヤ赤道線ＣＬ上にリブを有していなくともよい。すなわち、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に主溝を有していてもよい。
【００８２】
また、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
【００８３】
また、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１では、４列のリブ２０が形成されていたが、これに限定されず、リブ２０を少なく形成してもよいし、多く形成してもよい。
【００８４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００８５】
１…空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、θ１１，θ１２…主溝側壁角度、θ１３，θ１４…サイプ側壁角度、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｒ…タイヤ回転方向、Ｔｗ…タイヤ幅方向、１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ…主溝、２０，２１，２２，２３…リブ、５０…サイプ、１００，１１０，１２０，１３０…リブ小片部、１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ，１１０Ｄ…端部、１１０Ｘ…踏面、１１１，１１４…主溝側壁面、１１２，１１３…サイプ側壁面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2014148197.tif 000008
【図６】
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