(57)【要約】【課題】ランフラット耐久性を維持しつつ軽量化し、さらに高速耐久性を向上させたサイド補強型のランフラットタイヤを提供する。【解決手段】１対のビード部間に延びる１層のカーカスプライからなるカーカスに沿って、１対のサイドウォール部およびトレッド部を配置してなり、該サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を具え、トレッド部の前記カーカスの径方向外側に少なくとも１層のベルト層からなるベルトおよびトレッドを具えるタイヤであって、カーカスは、トレッド部の幅方向中央域にて分断されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から連続して延び、ビード部にて幅方向内側から外側に折り返されてベルトの径方向内側で終端するカーカス折り返し部とからなり、カーカス本体部の分断域を挟む両端部と、カーカス折り返し部の端部と、補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部と、ベルトのタイヤ径方向最内側のベルト層の端部と、のタイヤ幅方向位置が異なる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビード部間に延びる１層のカーカスプライからなるカーカスに沿って、１対のサイドウォール部およびトレッド部を配置してなり、該サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を具え、前記トレッド部の前記カーカスの径方向外側に少なくとも１層のベルト層からなるベルトおよびトレッドを具えるタイヤであって、
前記カーカスは、前記トレッド部の幅方向中央域にて分断されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から連続して延び、前記ビード部にて幅方向内側から外側に折り返されて前記ベルトの径方向内側で終端するカーカス折り返し部とからなり、
前記カーカス本体部の分断域を挟む両端部と、前記カーカス折り返し部の端部と、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部と、前記ベルトのタイヤ径方向最内側のベルト層の端部と、のタイヤ幅方向位置が異なることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス本体部の端部および前記カーカス折り返し部の端部はともに、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ赤道側に位置する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス本体部の端部は、前記カーカス折り返し部の端部よりタイヤ赤道側に位置する、請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス本体部の端部、前記カーカス折り返し部の端部および前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部のうち、隣接する端部相互間のタイヤ幅方向距離は、前記タイヤ径方向最内側のベルト層の半幅Ｂの０．０６倍以上である、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス本体部の端部および前記カーカス折り返し部の端部はともに、前記タイヤ径方向最内側のベルト層の端部からタイヤ赤道側に、該ベルト層の半幅Ｂの０．０６倍以上隔てて位置する、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記カーカス本体部の端部および前記カーカス折り返し部の端部はともに、前記ベルトのうち最も幅狭のベルト層の端部よりもタイヤ赤道側に位置する、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はタイヤ、特に、タイヤ内圧が低下した状態での走行における耐久性を維持しつつ軽量化し、さらに高速耐久性を向上させたサイド補強型のランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク等によってタイヤ内圧が低下しても、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設したサイド補強型のランフラットタイヤがある。
【０００３】
このサイド補強型のランフラットタイヤは、サイドウォール部に補強ゴム層を有するため通常のタイヤに比しタイヤ重量が大きい。この点において、環境への配慮から、自動車の低燃費化を図るべく、タイヤ重量を小さくして転がり抵抗を低減することが求められている。
例えば、特許文献１には、タイヤのビード部間に複数のカーカスプライを配設する代わりに、該タイヤのビード部およびサイドウォール部の一部に熱収縮応力および弾性率を詳細に規定した補強コード層を配置することによって、タイヤ内圧が低下した状態での走行、所謂ランフラット走行における耐久性（以下、ランフラット耐久性）を維持しつつ、タイヤを軽量化したサイド補強型のランフラットタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年の、環境に対する意識の高まりに伴い、ランフラット耐久性を維持しながらもより軽量化し、自動車の低燃費化にさらに寄与するタイヤが求められている。さらに、サイドウォール部に補強ゴム層を有するランフラットタイヤは、走行時のサイドウォール部の発熱量が通常のタイヤに比し大きく、とりわけ、高速走行における耐久性に劣る傾向にあり、このことについても改善が求められている。
そこで、本発明は、ランフラット耐久性を維持しつつ、軽量化することに加えて、さらに高速走行耐久性を向上させたサイド補強型のランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、１対のビード部間に延びる１層のカーカスプライからなるカーカスに沿って、１対のサイドウォール部およびトレッド部を配置してなり、該サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を具え、前記トレッド部の前記カーカスの径方向外側に少なくとも１層のベルト層からなるベルトおよびトレッドを具えるタイヤであって、前記カーカスは、前記トレッド部の幅方向中央域にて分断されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から連続して延び、前記ビード部にて幅方向内側から外側に折り返されて前記ベルトの径方向内側で終端するカーカス折り返し部とからなり、前記カーカス本体部の分断域を挟む両端部と、前記カーカス折り返し部の端部と、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部と、前記ベルトのタイヤ径方向最内側のベルト層の端部と、のタイヤ幅方向位置が異なることを特徴とする。
【０００７】
（２）本発明のタイヤにおいて、前記カーカス本体部の端部および前記カーカス折り返し部の端部はともに、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ赤道側に位置することが好適である。
【０００８】
（３）本発明のタイヤにおいて、前記カーカス本体部の端部は、前記カーカス折り返し部の端部よりタイヤ赤道側に位置することが好適である。
【０００９】
（４）本発明のタイヤにおいて、前記カーカス本体部の端部、前記カーカス折り返し部の端部および前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部のうち、隣接する端部相互間のタイヤ幅方向距離は、前記タイヤ径方向最内側のベルト層の半幅Ｂの０．０６倍以上であることが好適である。
【００１０】
（５）本発明のタイヤにおいて、前記カーカス本体部の端部および前記カーカス折り返し部の端部はともに、前記タイヤ径方向最内側のベルト層の端部からタイヤ赤道側に、該ベルト層の半幅Ｂの０．０６倍以上隔てて位置することが好適である。
【００１１】
（６）本発明のタイヤにおいて、前記カーカス本体部の端部および前記カーカス折り返し部の端部はともに、前記ベルトのうち最も幅狭のベルト層の端部よりもタイヤ赤道側に位置することが好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、タイヤの構成部材を極力簡素化するとともに、簡素化した構成部材の配置を再規定して、走行中のタイヤの特定の部位に歪みが集中するのを回避することにより、ランフラット耐久性を維持しつつ軽量化し、さらに高速走行耐久性を向上させたサイド補強型のランフラットタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤの幅方向断面を示す図である。
【図２】図１のタイヤのトレッドのショルダー部周辺を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
図１に、本発明に係るタイヤの幅方向断面を示す。本発明のタイヤは、１対のビード部１１間に延びる１層のカーカスプライからなるカーカス２に沿って、１対のサイドウォール部１２およびトレッド部１３を配置してなり、該サイドウォール部１２に断面三日月状の補強ゴム層７を具え、トレッド部１３のカーカス２の径方向外側に少なくとも１層（図示では２層）のベルト層３ａおよび３ｂからなるベルト３およびトレッド６をそれぞれ具える。より詳細には、このカーカス２は、トレッド部１３の幅方向中央域にて分断されるカーカス本体部２ａと、該カーカス本体部２ａから連続して延び、ビード部１１にて幅方向内側から外側に折り返されてベルト３の径方向内側にて終端するカーカス折り返し部２ｂとからなる。すなわち、カーカス２は、トレッド部１３の幅方向中央域に分断域Ｄを有する。
【００１５】
すなわち、本発明のタイヤにおいて、カーカス本体部２ａの分断域Ｄを挟む両端部Ｅ２ａと、カーカス折り返し部２ｂの端部Ｅ２ｂと、補強ゴム層７のタイヤ径方向外側端部Ｅ７と、ベルト３のタイヤ径方向最内側のベルト層３ａの端部Ｅ３ａと、のタイヤ幅方向位置を異にすることが肝要である。
【００１６】
まず、上記のように、カーカス２をなすカーカスプライを１層とし、さらにトレッド部１３の幅方向中央域にてカーカスプライを分断してカーカスプライのない分断域Ｄを設けることにより、タイヤを軽量化することができる。
このように、カーカスプライを１層として軽量化したサイド補強型のランフラットタイヤは、サイドウォール部１２が撓みやすく、該サイドウォール部１２に延びるカーカス２に過剰な引張力が作用するとタイヤの耐久性が低下しやすいところ、本発明の構成に従い、カーカス折り返し部２ｂをベルト３の径方向内側まで延ばし、サイドウォール部１２の全域に、カーカス本体部２ａに加えてカーカス折り返し部２ｂを延在させれば、タイヤに配設されるカーカスプライが１枚であるにも関わらず、該サイドウォール部の撓み量を低減させることができる。その結果、タイヤの耐久性を維持することができるとともに、軽量化した従前のタイヤよりもサイドウォール部の発熱量を下げられる。これは、過酷なランフラット走行時にも極めて有効である。
【００１７】
さらに、走行時の発熱量が通常のタイヤに比し大きい傾向にあるランフラットタイヤであっても、各部材の端部、すなわちカーカス本体部２ａの端部Ｅ２ａ、カーカス折り返し部２ｂの端部Ｅ２ｂ、ベルト層３ａおよび３ｂの端部Ｅ３ａおよびＥ３ｂ、ならびに補強ゴム層の端部Ｅ７をそれぞれ離間して配置すれば、歪みがタイヤの特定の部位に集中するのを回避できるので、高速走行耐久性を向上させることができる。
なお、タイヤを軽量化する観点から、カーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂは、タイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ幅方向外側で終端するものとする。
【００１８】
このとき、カーカス本体部の端部Ｅ２ａおよびカーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂをともに、補強ゴム層７のタイヤ径方向外側端部Ｅ７よりもタイヤ赤道ＣＬ側に配置することが好適である。この理由について、次に詳述する。
【００１９】
さて、ランフラットタイヤは、走行時に補強ゴム層７が発熱し易いため、補強ゴム層７を具えない通常のタイヤよりサイドウォール部１２の発熱量が大きい傾向にあることは上述したとおりである。そこで、カーカスの両端部Ｅ２ａおよびＥ２ｂを補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部Ｅ７よりもタイヤ赤道ＣＬ側まで延在させれば、これらの両端部が熱の影響を受け難くなるため、高速走行耐久性をより向上させることができる。
【００２０】
さらに、カーカス本体部の端部Ｅ２ａは、カーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂよりタイヤ赤道側ＣＬに位置することが好適である。
【００２１】
すなわち、ランフラット走行においては、サイドウォール部１２の撓みに起因して、サイドウォール部１２に延在するカーカス２に引張力が生じることは上述したとおりであるが、ビード部１１にて幅方向内側から外側に折り返されて、カーカス本体部２ａよりもタイヤ幅方向外側に延在するカーカス折り返し部２ｂには、同本体部２ａよりも大きな引張力が生じるため、カーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂの歪量も大きくなる。
そこで、カーカス本体部２ａをカーカス折り返し部２ｂよりタイヤ赤道ＣＬ側まで延在させれば、かかるカーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂが、カーカス本体部２ａとトレッドゴムとでしっかり挟み込まれるため、カーカス折り返し部２ｂにおけるセパレーションを抑制できる。
【００２２】
次に、図２は、図１に記載のタイヤの、トレッド６のショルダー部周辺を拡大して示す図である。ここにおいて、カーカス本体部の端部Ｅ２ａ、カーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂおよび補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部Ｅ７のうち、隣接する端部相互間のタイヤ幅方向距離Ｃは、前記タイヤ径方向最内側のベルト層の半幅Ｂの０．０６倍以上であることが好適である。
【００２３】
すなわち、図２に示す実施形態では、タイヤ幅方向外側から、補強ゴム層７のタイヤ径方向外側端部Ｅ７、カーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂ、カーカス本体部の端部Ｅ２ａの順に配置されているが、端部Ｅ７と端部Ｅ２ｂとの間のタイヤ幅方向距離Ｃ１、および端部Ｅ２ｂと端部Ｅ２ａとの間のタイヤ幅方向距離Ｃ２がそれぞれ、ベルト層３ａの半幅Ｂの０．０６倍以上である、ということである。
【００２４】
このように、隣接する構成部材の端部がそれぞれ、ベルト層３ａの半幅Ｂの０．０６倍以上の間隔をおいて配置されれば、これらの端部に生じる歪みがタイヤの特定の部位に集中するのをより確実に回避できるので、高速走行耐久性を向上させるのに有利である。
【００２５】
さらに、カーカス本体部の端部Ｅ２ａおよびカーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂをともに、タイヤ径方向最内側のベルト層３ａの端部Ｅ３ａからタイヤ赤道ＣＬ側に、該ベルト層３ａの半幅Ｂの０．０６倍以上隔てて配置することが好適である。
【００２６】
すなわち、ベルト層３ａの端部Ｅ３ａからカーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂまでのタイヤ幅方向距離Ｔ０、および同端部Ｅ３ａからカーカス本体部の端部Ｅ２ａまでのタイヤ幅方向距離Ｔ１がともに、該ベルト層３ａの半幅Ｂの０．０６倍以上となるようにして、カーカス本体部２ａおよび同折り返し部２ｂの、ベルト層３ａのタイヤ径方向内側への挿入量を十分に確保することにより、タイヤのユニフォミティ性を維持することができる。
【００２７】
さらに、カーカスプライ本体部の端部Ｅ２ａおよび同折り返し部の端部Ｅ２ｂはともに、タイヤ幅方向延在長さが最も短いベルト層（図２では３ｂ）の端部Ｅ３ｂよりも、タイヤ赤道ＣＬ側に位置することが好適である。
【００２８】
このように、カーカスプライ本体部の端部Ｅ２ａおよび同折り返し部の端部Ｅ２ｂを、タイヤ幅方向延在長さが最も短いベルト層３ｂよりもタイヤ幅方向内側にあれば、該ベルト層３ｂと補強ゴム層７に負荷されるタイヤ荷重とで該端部Ｅ２ａおよびＥ２ｂを挟み込んで、該端部に生じる歪みを低減することができる。
【００２９】
これまで説明してきた図１に示すタイヤは、タイヤ赤道ＣＬを対称軸として線対称であるが、タイヤの一方の半部と他方の半部は、それぞれが本発明の要件を満たしていれば必ずしも線対称である必要はない。例えば、カーカス本体部の端部Ｅ２ａおよび同折り返し部の端部Ｅ２ｂのタイヤ幅方向位置等は、タイヤの一方の半部と他方の半部とで異なっていても良い。
【００３０】
また、図１に示すタイヤは、ビード部１１にビードコア１と、トレッド部１３のベルト３のタイヤ径方向外側に該ベルト３を覆うようにして補強ベルト層４と、同じくトレッド部１３のバットレス側に、ベルト３の端部を覆うようにして補強ベルト層５とを有するが、これらを有しないタイヤであってもよい。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明の実施例について説明する。
この発明に従う発明例タイヤ１〜７と、発明例タイヤのベルト構造を変化させた比較例タイヤ１〜２を、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６のサイド補強型のランフラットタイヤとしてそれぞれ試作し、タイヤ重量、高速走行耐久性、ランフラット耐久性、ユニフォミティ（ＲＦＶ）を評価した。
【００３２】
発明例タイヤ１は、図１に示すベルト構造および補強ゴム層を有するタイヤである。
発明例タイヤ２〜７は、発明例タイヤ１のカーカス本体部の端部Ｅ２ａ、カーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂ、補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部Ｅ７、およびベルト３を構成するタイヤ径方向最内側のベルト層３ａの端部Ｅ３ａの位置を変化させたタイヤである。
比較例タイヤ１は、カーカスが、トレッド部の幅方向中央域にて分断されることなくビード部間に跨って延びるカーカス構造を有するタイヤである。
比較例タイヤ２は、カーカスの折り返し部の端部が、タイヤのサイドウォール部に位置する、ハイターンアップのカーカス構造を有するタイヤである。
これら発明例タイヤ１〜７および比較例タイヤ１〜２は、表１に示す諸元を有する。
【００３３】
表１中の、Ｔ０／Ｂ、Ｔ１／Ｂ、Ｔ２／Ｂはそれぞれ、カーカス本体部２ａ、カーカス折り返し部２ｂおよび補強ゴム層７の、タイヤ径方向最内側のベルト層３ａのタイヤ径方向内側への挿入量を、該ベルト層３ａの半幅Ｂとの割合で示している。
また、表１中の、｜Ｔ１−Ｔ０｜／Ｂ、｜Ｔ２−Ｔ０｜／Ｂ、｜Ｔ２−Ｔ１｜／Ｂはそれぞれ、カーカス本体部の端部Ｅ２ａ、カーカス折り返し部の端部Ｅ２ｂ、および補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部Ｅ７の相互間のタイヤ幅方向距離を、ベルト層３ａの半幅Ｂとの割合で示している。
【００３４】
（タイヤ重量）
リムに装着していない状態のタイヤの重量を測定した。表１には、比較例１のタイヤ重量を１００として指数表示しており、数値が小さいほど軽量化の観点から好ましい。
【００３５】
（高速走行耐久性）
各供試タイヤを適用リムに組み付け車輪とした後、内圧２００ｋＰａ、荷重４．０ｋＮの条件下で高速耐久ドラム試験を実施した。この条件下、ドラムにて初期速度１２０ｋｍ／ｈから５分毎に１０ｋｍ／ｈずつドラム速度を上げて、タイヤが故障に至るまでの速度を測定して評価した。結果は、表１に、比較例１を１００として指数表示した。数値が大きいほど、性能に優れていることを示す。
【００３６】
（ランフラット耐久性）
各供試タイヤを適用リムに組み付け車輪とした後、内圧を充填することなく、荷重４．３９ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験を行い、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定して評価した。結果は、表１に、比較例１を１００として指数表示した。数値が大きいほど、性能に優れていることを示す。
【００３７】
（ユニフォミティ性）
各供試タイヤを適用リムに組み付け車輪とした後、内圧２３０ｋＰａ、荷重４．７４ｋＮの条件下、ＪＩＳ  Ｄ  ４２３３に記載の方法に従ってＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）を測定し、タイヤのユニフォミティ性を評価した。各発明例につき２０本のランフラットタイヤの平均値を評価結果とし、比較例１を１００として表１に指数表示した。数値が小さいほど、タイヤのユニフォミティ性に優れていることを示す。
【００３８】
なお、上記の「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リムをいう。
【００３９】
【表１】
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【符号の説明】
【００４０】
１：ビードコア  ２：カーカス  ２ａ：カーカス本体部  ２ｂ：カーカス折り返し部  ３：ベルト  ３ａ：タイヤ径方向最内側のベルト層  ３ｂ：ベルト層  ４、５：ベルト補強層  ６：トレッド  ７：補強ゴム層  １１：ビード部  １２：サイドウォール部  １３：トレッド部  Ｂ：タイヤ径方向最内側のベルト層の半幅  ＣＬ：タイヤ赤道  Ｄ：分断域  Ｅ２ａ：カーカス本体部の端部  Ｅ２ｂ：カーカス折り返し部の端部  Ｅ３ａ：タイヤ径方向最内側のベルト層の端部  Ｅ３ｂ：ベルト層の端部  Ｅ７：補強ゴム層のタイヤ径方向外側端部  Ｔ０：端部Ｅ３ａから端部Ｅ２ｂまでのタイヤ幅方向距離  Ｔ１：端部Ｅ３ａから端部Ｅ２ａまでのタイヤ幅方向距離  Ｔ２：端部Ｅ３ａから端部Ｅ７までのタイヤ幅方向距離  Ｗ：タイヤ断面幅
【図１】
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【図２】
2014148258.tif 000005