(57)【要約】【課題】モータの温度上昇によってモータからの出力が制限されるのを抑制する。【解決手段】モータ収容室内の圧力が高いほど高くなる傾向の許容上限電圧ＶＨｌｉｍ以下の範囲内で駆動電圧系電力ラインの電圧ＶＨが調節されるよう昇圧コンバータを制御するものにおいて、モータ温度αｍ１が制限開始温度αｍ１ｓｔより低い閾値αｍ１ｒｅｆ以上のときや、モータ温度αｍ２が制限開始温度αｍ２ｓｔより低い閾値αｍ２ｒｅｆ以上のときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、加圧装置によってモータ収容室内を加圧する加圧制御を実行する（Ｓ１４０）。【選択図】図３
2014054106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、バッテリと、前記バッテリが接続された電池電圧系の電力を昇圧して前記モータが接続された駆動電圧系に供給可能な昇圧コンバータと、前記モータが収容されたモータ収容室内を加圧可能な加圧装置と、前記モータについては、モータ温度が許容上限温度より低い所定温度以上のときに該所定温度未満のときに比して出力が制限されるよう制御し、前記昇圧コンバータについては、前記モータ収容室内の圧力が高いほど高くなる傾向の許容上限電圧以下の範囲内で前記駆動電圧系の電圧が調節されるよう制御する制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記制御手段は、前記加圧装置については、前記モータ温度が前記所定温度より低い第２所定温度以上のときに、前記モータ収容室内が加圧されるよう制御する手段である、
を備える駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、モータと、バッテリと、バッテリが接続された電池電圧系の電力を昇圧してモータが接続された駆動電圧系に供給可能な昇圧コンバータと、モータが収容されたモータ収容室内を加圧可能な加圧装置と、を備える駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、モータと、モータが設置されたモータ室内を加圧する加圧機構と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、モータ室内の圧力（測定圧力）が設定モータ室内圧力より低いときには、加圧機構を駆動させてモータ室内に圧縮空気を供給し、モータ室内の圧力が設定モータ室内圧力以上に至ったときに加圧機構の駆動を停止することにより、モータ室内を放電が生じないモータ室内圧力に保つようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９５２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした駆動装置では、モータ温度が許容上限温度より低い所定温度以上に至ったときには、許容上限温度を超えないようにするために、所定温度未満のときに比してモータからの出力を制限することが行なわれている。しかしながら、装置に性能を十分に発揮させるためには、モータ温度が所定温度以上に至る（モータからの出力が制限される）のを抑制するのが好ましい。
【０００５】
本発明の駆動装置は、モータの温度上昇によってモータからの出力が制限されるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の駆動装置は、
モータと、バッテリと、前記バッテリが接続された電池電圧系の電力を昇圧して前記モータが接続された駆動電圧系に供給可能な昇圧コンバータと、前記モータが収容されたモータ収容室内を加圧可能な加圧装置と、前記モータについては、モータ温度が許容上限温度より低い所定温度以上のときに該所定温度未満のときに比して出力が制限されるよう制御し、前記昇圧コンバータについては、前記モータ収容室内の圧力が高いほど高くなる傾向の許容上限電圧以下の範囲内で前記駆動電圧系の電圧が調節されるよう制御する制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記制御手段は、前記加圧装置については、前記モータ温度が前記所定温度より低い第２所定温度以上のときに、前記モータ収容室内が加圧されるよう制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の駆動装置では、モータについては、モータ温度が許容上限温度より低い所定温度以上のときに、所定温度未満のときに比して出力が制限されるよう制御する。これにより、モータ温度が許容上限温度を超えるのを抑制することができる。また、昇圧コンバータについては、モータ収容室内の圧力が高いほど高くなる（低いほど低くなる）傾向の許容上限電圧以下の範囲内で駆動電圧系の電圧が調節されるよう制御する。これにより、モータで絶縁破壊が生じるのを抑制することができる。そして、このようにモータと昇圧コンバータとを制御するものにおいて、加圧装置については、モータ温度が所定温度より低い第２所定温度以上のときに、モータ収容室内が加圧されるよう制御する。これにより、モータ収容室内の圧力が上昇して駆動電圧系の許容上限電圧が上昇するから、駆動電圧系の電圧を高くしてモータに流れる電流を小さくすることができ、モータ温度の上昇を抑制することができる。この結果、モータ温度が所定温度以上に至るのを抑制することができ、モータ温度が所定温度以上となることによってモータからの出力が制限されるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】加圧装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される加圧制御実行判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例の加圧装置１６０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、加圧装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を収容する密閉構造のモータ収容室４５内を加圧可能な加圧装置６０と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）とバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲内で調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する（モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する）と共に昇圧コンバータ５５の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
加圧装置６０は、図２に示すように、バッテリ５０からの電力を用いて作動して配管６１を介してモータ収容室４５内に空気を圧送可能な電動ポンプ６２と、配管６１に設けられてモータ収容室４５側から電動ポンプ６２側に空気が流れるのを防止する逆止弁６３と、配管６１に設けられてモータ収容室４５を大気開放するためのバルブ６４と、を備える。この加圧装置６０では、バルブ６４を閉成した状態で電動ポンプ６２を回転駆動することにより、逆止弁６３が開成してモータ収容室４５内を加圧することができる。そして、モータ収容室４５内の圧力（圧力センサ４８からの収容室内圧力Ｐｉｎ）が目標圧力に至ったときに電動ポンプ６２の回転駆動を停止することにより、逆止弁６３が閉成してモータ収容室４５内の圧力を目標圧力で保持することができる。また、モータ収容室４５内の圧力が大気圧より高い状態で、バルブ６４を開成することにより、モータ収容室４５内の圧力を大気圧まで低下させることができる。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｃｙ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する（モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する）と共に昇圧コンバータ５５の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御するのに必要な信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３ａ，４４ａからの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，モータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する温度センサ４３ｂ，４４ｂからのモータ温度αｍ１，αｍ２，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３ａ，４４ａからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータ収容室４５内に取り付けられた圧力センサ４８からの収容室内圧力Ｐｉｎなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、加圧装置６０の電動ポンプ６２やバルブ６４への制御信号などが出力ポーを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。
エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００１８】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づく実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００１９】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づく実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２０】
ここで、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいて実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊を設定する処理について説明する。モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と温度センサ４４ａ，４４ｂからのモータ温度αｍ１，αｍ２とを用いて実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊を設定する。実行用トルクＴ１＊は、実施例では、モータ温度αｍ１がモータＭＧ１の許容上限温度αｍ１ｍａｘ（例えば、１９５℃や２００℃，２０５℃など）より低い制限開始温度αｍ１ｓｔ（例えば、１７５℃や１８０℃，１８５℃など）未満のときにはトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、モータ温度αｍ１が制限開始温度αｍ１ｓｔ以上のときにはモータ温度αｍ１が許容上限温度αｍ１ｍａｘを超えないようにするためにモータ温度αｍ１が高いほど絶対値が小さくなる傾向にトルク指令Ｔｍ１＊を制限して設定するものとした。また、実行用トルクＴ２＊は、実行用トルクＴ１＊と同様に、実施例では、モータ温度αｍ２がモータＭＧ２の許容上限温度αｍ２ｍａｘ（例えば、１９５℃や２００℃，２０５℃など）より低い制限開始温度αｍ２ｓｔ（例えば、１７５℃や１８０℃，１８５℃など）未満のときにはトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータ温度αｍ２が制限開始温度αｍ２ｓｔ以上のときにはモータ温度αｍ２が許容上限温度αｍ２ｍａｘを超えないようにするためにモータ温度αｍ２が高いほど絶対値が小さくなる傾向にトルク指令Ｔｍ２＊を制限して設定するものとした。こうした実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊の設定により、モータ温度αｍ１，αｍ２が許容上限温度αｍ１ｍａｘ，αｍ２ｍａｘを超えないようにすることができる。
【００２１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、圧力センサ４８からの収容室内圧力Ｐｉｎに基づいて駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍを設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいて駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇを設定し、目標電圧ＶＨｔａｇを許容上限電圧ＶＨｌｉｍで制限して駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電圧指令ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、駆動電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨｔａｇは、モータＭＧ１を目標駆動点（回転数Ｎｍ１，トルク指令Ｔｍ１＊）で駆動できる電圧Ｖｍ１とモータＭＧ２を目標駆動点（回転数Ｎｍ２，トルク指令Ｔｍ２＊）で駆動できる電圧Ｖｍ２とのうち高い方を設定するものとした。また、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍは、収容室内圧力Ｐｉｎが高いほど高くなる傾向（収容室内圧力Ｐｉｎが低いほど低くなる傾向）に設定するものとした。これは、収容室内圧力Ｐｉｎが高いほどモータＭＧ１，ＭＧ２の耐圧（絶縁破壊電圧）が高くなる（収容室内圧力Ｐｉｎが低いほどモータＭＧ１，ＭＧ２の耐圧（絶縁破壊電圧）が低くなる）ことを踏まえて、モータＭＧ１，ＭＧ２で絶縁破壊が生じないようにするためである。即ち、許容上限電圧ＶＨｌｉｍは、収容室内圧力Ｐｉｎに対応するモータＭＧ１，ＭＧ２の絶縁破壊電圧のうち低い方より若干低い電圧を設定するものとしたのである。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、加圧装置６０によってモータ収容室４５内を加圧する加圧制御を実行するか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される加圧制御実行判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２３】
加圧制御実行判定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、温度センサ４３ｂ，４４ｂにより検出されたモータ温度αｍ１，αｍ２をモータＥＣＵ４０から通信により入力し（ステップＳ１００）、入力したモータ温度αｍ１を閾値αｍ１ｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１１０）、モータ温度αｍ２を閾値αｍ２ｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値αｍ１ｒｅｆ，αｍ２ｒｅｆは、それぞれ、上述の制限開始温度αｍ１ｓｔ，αｍ２ｓｔより１５℃や２０℃，２５℃など低い温度を用いることができる。
【００２４】
モータ温度αｍ１が閾値αｍ１ｒｅｆ未満であると共にモータ温度αｍ２が閾値αｍ２ｒｅｆ未満のときには、加圧制御を実行しないと判定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。こうして加圧制御を実行しないと判定すると、実施例では、電動ポンプ６２を回転駆動しないと共にバルブ６４を開成することにより、モータ収容室４５内の圧力（収容室内圧力Ｐｉｎ）を大気圧に略等しくするものとした。また、この場合、インバータ４１や昇圧コンバータ５５については、上述したように、トルク指令Ｔｍ１＊が設定された実行用トルクＴ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御し、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが収容室内圧力Ｐｉｎに基づく許容上限電圧ＶＨｌｉｍ以下の範囲内で設定された電圧指令ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子をスイッチング制御することになる。この場合、電動ポンプ６２を回転駆動しないことにより、これによる電力消費を抑制することができる。
【００２５】
一方、モータ温度αｍ１が閾値αｍ１ｒｅｆ以上のときや、モータ温度αｍ２が閾値αｍ２ｒｅｆ以上のときには、加圧制御を実行すると判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。こうして加圧制御を実行すると判定すると、実施例では、モータ収容室４５内の許容上限圧力やそれより若干低い圧力を目標圧力として、電動ポンプ６２を回転駆動すると共にバルブ６４を閉成することにより、逆止弁６３を開成させてモータ収容室４５内の圧力（収容室内圧力Ｐｉｎ）を上昇させ、モータ収容室４５内の圧力（収容室内圧力Ｐｉｎ）が目標圧力に至ると、電動ポンプ６２の回転駆動を停止することにより、逆止弁６３を閉成させてモータ収容室４５内の圧力を目標圧力で保持するものとした。このようにしてモータ収容室４５内の圧力を上昇させると、駆動電圧系電力ライン５４ａの許容上限電圧ＶＨｌｉｍが上昇するから、モータ収容室４５内の圧力を上昇させない場合に比して、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを高くすることができる。駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高くなると、駆動電圧系電力ライン５４ａに流れる電流（モータＭＧ１，ＭＧ２に供給される電流）が小さくなり、モータ温度αｍ１，αｍ２の上昇が抑制されると考えられる。即ち、モータ温度αｍ１が閾値αｍ１ｒｅｆ以上のときやモータ温度αｍ２が閾値αｍ２以上のときには、加圧装置６０によってモータ収容室４５内を加圧することにより、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを高くしてモータＭＧ１，ＭＧ２に流れる電流を小さくすることができ、モータ温度αｍ１，αｍ２の温度上昇を抑制することができるのである。これにより、モータ温度αｍ１，αｍ２が制限開始温度αｍ１ｓｔ，αｍ２ｓｔ以上に至るのを抑制することができ、実行用トルクＴ１＊，Ｔ２＊の絶対値がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に対して制限されるのを抑制することができる。この結果、車両により十分な性能を発揮させることができる。
【００２６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ収容室４５内の圧力が高いほど高くなる傾向の許容上限電圧ＶＨｌｉｍ以下の範囲内で駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが調節されるよう昇圧コンバータ５５を制御するものにおいて、モータ温度αｍ１が制限開始温度αｍ１ｓｔより低い閾値αｍ１ｒｅｆ以上のときや、モータ温度αｍ２が制限開始温度αｍ２ｓｔより低い閾値αｍ２ｒｅｆ以上のときには、加圧装置６０によってモータ収容室４５内を加圧するから、モータ温度αｍ１，αｍ２が制限開始温度αｍ１ｓｔ，αｍ２ｓｔ以上に至るのを抑制することができ、モータ温度αｍ１，αｍ２が制限開始温度αｍ１ｓｔ，αｍ２ｓｔ以上となることによってモータＭＧ１，ＭＧ２からのトルクが制限されるのを抑制することができる。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２を１つのモータ収容室４５に収容し、加圧装置６０によって必要に応じてモータ収容室４５内を加圧するものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２を別々のモータ収容室に収容し、２つの加圧装置によってそれぞれ必要に応じて対応するモータ収容室を加圧するものとしてもよい。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動ポンプ６２の回転駆動によってモータ収容室４５内を加圧する加圧装置６０を用いるものとしたが、図４の変形例の加圧装置１６０に例示するように、エンジン２２からの排気を用いてモータ収容室４５を加圧する加圧装置１６０を用いるものとしてもよい。加圧装置１６０は、図４に示すように、エンジン２２の排気管２３に設けられたタービン１６２ａとモータ収容室４５に接続された配管１６１に設けられたコンプレッサ１６２ｂとタービン１６２ａとコンプレッサ１６２ｂとを連結する連結軸１６２ｃとを有するターボタービン１６２と、配管１６１におけるコンプレッサ１６２ｂとモータ収容室４５との間に設けられてコンプレッサ１６２ｂからの空気の供給先をモータ収容室４５内と大気側とで切り替える切替バルブ１６３と、モータ収容室４５を大気開放するためのバルブ１６４と、を備える。この加圧装置１６０では、エンジン２２の運転中にはタービン１６２ａと連結軸１６２ｃとコンプレッサ１６２ｂとが一体回転するから、バルブ１６４を閉成した状態で、コンプレッサ１６２ｂからの空気の供給先がモータ収容室４５内となるよう切替バルブ１６３を制御することにより、モータ収容室４５内を加圧することができる。そして、モータ収容室４５内の圧力（圧力センサ４８からの収容室内圧力Ｐｉｎ）が目標圧力に至ったときに、コンプレッサ１６２ｂからの空気の供給先が大気側となるよう切替バルブ１６３を制御することにより、モータ収容室４５内の圧力を目標圧力とすることができる。また、モータ収容室４５内の圧力が大気圧より高い状態で、バルブ１６４を開成することにより、モータ収容室４５内の圧力を大気圧まで低下させることができる。この加圧装置１６０を用いて実施例と同様の加圧制御を実行することにより、実施例と同様に、モータ温度αｍ１，αｍ２が制限開始温度αｍ１ｓｔ，αｍ２ｓｔ以上に至るのを抑制することができ、モータ温度αｍ１，αｍ２が制限開始温度αｍ１ｓｔ，αｍ２ｓｔ以上となることによってモータＭＧ１，ＭＧ２からのトルクが制限されるのを抑制することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ１３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ１３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。
【００３１】
実施例では、本発明をエンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図７の変形例の電気自動車３２０に例示するように、エンジンを備えず、モータＭＧからの動力だけを用いて走行する単純な電気自動車３２０に適用するものとしてもよい。
【００３２】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、自動車などに搭載される駆動装置の形態としてとしてもよい。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、加圧装置６０が「加圧装置」に相当し、モータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御手段」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、駆動装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３ａ，４４ａ  回転位置検出センサ、４３ｂ，４４ｂ  温度センサ、４５  モータ収容室、４８  圧力センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  駆動電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５７ａ  電圧センサ、６０  加圧装置、６１  配管、６２  電動ポンプ、６３  逆止弁、６４  バルブ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ、１３４  アウターロータ、１４５  モータ主要室、１６０  加圧装置、１６１  配管、１６２  ターボタービン、１６２ａ  タービン、１６２ｂ  コンプレッサ、１６２ｃ  連結軸、１６３  切替バルブ、１６４  バルブ、２２９  クラッチ、２３０  変速機、３２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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