(57)【要約】【課題】  解放状態で引きずりを発生する摩擦締結要素の個数を低減可能な車両用自動変速機を提供する。【解決手段】  車両用自動変速機は、４個の回転要素を有する第１遊星歯車組1と３個の回転要素を有する第２遊星歯車組2を備える。これらの回転要素を第１、第２遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて共通速度線図上に並べ、第１要素〜第７要素とする。入力軸Iを第２要素15に、また出力部材9を第６要素に常時連結する。第１要素11を第１クラッチ3で第５要素21に連結可能、かつ第１ブレーキ6で静止部8に固定可能、第３要素12を第２クラッチ4で第７要素22に連結可能、第４要素16を第３クラッチ5で第５要素21に連結可能、第７要素22を第２ブレーキ7で固定可能とした。【選択図】図１
2014190379.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、
出力部材と、
静止部と、
第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素、の４個の回転要素を有する第１遊星歯車組と、
第５回転要素、第６回転要素、および第７回転要素の３個の回転要素を有する第２遊星歯車組と、
第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第１ブレーキ、および第２ブレーキの５個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車群の４個の回転要素を、共通速度線図上で第１遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第１要素、第２要素、第３要素、第４要素とし、
第２遊星歯車組の３個の回転要素を、共通速度線図上で第２遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第５要素、第６要素、第７要素とし、
前記入力軸を、前記第２要素に常時連結し、
前記出力部材を、前記第６要素に常時連結し、
前記第１要素を、前記第１クラッチの締結により前記第５要素に連結可能とするとともに、前記第１ブレーキの締結により前記静止部に固定可能であり、
前記第３要素を、前記第２クラッチの締結により前記第７要素に連結可能とし、
前記第４要素を、前記第３クラッチの締結により前記第５要素に連結可能とし、
前記第７要素を第前記２ブレーキの締結により前記静止部に固定可能とした、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用自動変速機において、
前記第１遊星歯車組は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用自動変速機において、
前記第１クラッチは、第１速、第３速、第４速および第５速で締結し、
前記第２クラッチは、第３速〜第６速および後進で締結し、
前記第３クラッチは、第１速、第２速、第４速、第６速および後進で締結し、
前記第１ブレーキは、第２速、第５速、および第６速で締結し、
前記第２ブレーキは、第１速〜第３速、および後進で締結する、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用自動変速機において、
前記第１遊星歯車群は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組であり、
前記第１要素は、前記第１遊星歯車組の第１サン・ギヤであり、
前記第２要素は、前記第１遊星歯車組のピニオン・キャリヤであり、
前記第３要素は、前記第１遊星歯車組のリング・ギヤであり、
前記第４要素は、前記第１遊星歯車組の第２サン・ギヤであり、
前記第５要素は、前記第２遊星歯車組のサン・ギヤであり、
前記第６要素は、前記第２遊星歯車組のピニオン・キャリヤである、
前記第７要素は、前記第２遊星歯車組のリング・ギヤである、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用自動変速機としては、特許文献１に記載のものが知られている。この従来の車両用自動変速機は、３組のシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組と、２個のクラッチおよび３個のブレーキの油圧作動による摩擦締結要素と、を有し、前進６速後進１速を得るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開号２００３−２４００６８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車両用自動変速機には、以下に説明するような問題がある。
上記従来の車両用自動変速機で各変速段を得るには、上記５個のうち２個の摩擦締結要素に選択的に締結圧を供給し、残り３個の摩擦締結要素は解放状態にしている。この結果、解放状態にある摩擦締結要素が３個、引きずり状態となるため、その分、燃費が悪化するといった問題がある。特に、ブレーキはこの一方の側が自動変速機ケースであるため、潤滑油の排出性がクラッチよりも劣る結果、クラッチに比べて引きずり抵抗が大きくなるが、この従来の自動変速機ではブレーキが３個も用いているため、燃費はさらに悪化することになる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、解放状態にあって引きずりを発生する摩擦締結要素の個数を低減して燃費を向上させることができるようにした車両用自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため本発明による車両用自動変速機は、
入力軸と、
出力部材と、
静止部と、
第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素、の４個の回転要素を有する第１遊星歯車組と、
第５回転要素、第６回転要素、および第７回転要素の３個の回転要素を有する第２遊星歯車組と、
第１クラッチ、第２クラッチ、第３クラッチ、第１ブレーキ、および第２ブレーキの５個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車群の４個の回転要素を、共通速度線図上で第１遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第１要素、第２要素、第３要素、第４要素とし、
第２遊星歯車組の３個の回転要素を、共通速度線図上で第２遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第５要素、第６要素、第７要素とし、
入力軸を、第２要素に常時連結し、
出力部材を、第６要素に常時連結し、
第１要素を、第１クラッチの締結により第５要素に連結可能とするとともに、第１ブレーキの締結により静止部に固定可能であり、
第３要素を、第２クラッチの締結により第７要素に連結可能とし、
第４要素を、第３クラッチの締結により第５要素に連結可能とし、
第７要素を第２ブレーキの締結により静止部に固定可能とした、
ことを特徴とする。
【０００７】
また、好ましくは、第１遊星歯車組が、ラビニョ・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする。
【０００８】
また、好ましくは、第１クラッチが、第１速、第３速、第４速および第５速で締結し、
第２クラッチが、第３速〜第６速および後進で締結し、
第３クラッチが、第１速、第２速、第４速、第６速および後進で締結し、
第１ブレーキが、第２速、第５速、および第６速で締結し、
第２ブレーキが、第１速〜第３速、および後進で締結する、
ことを特徴とする。
【０００９】
また、好ましくは、第１要素が、第１遊星歯車組の第１サン・ギヤであり、
第２要素が、第１遊星歯車組のピニオン・キャリヤであり、
第３要素が、第１遊星歯車組のリング・ギヤであり、
第４要素が、第１遊星歯車組の第２サン・ギヤであり、
第５要素が、第２遊星歯車組のサン・ギヤであり、
第６要素が、第２遊星歯車組のピニオン・キャリヤである、
第７要素が、第２遊星歯車組のリング・ギヤである、
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、上記のように自動変速機を構成したので、良好な段間比を確保しながら、大きいレシオ・カバーレッジを得ることができ、その結果、低速段で大きな駆動力を得、発進・登坂性能を向上させることができるとともに、高速段でエンジン回転数を抑えてエンジン騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。
【００１１】
また、第１遊星歯車組をラビニョ・タイプの遊星歯車組としたので、部品点数が減少させることができて重量をコストを下げることができ、コンパクトになって車両搭載性も向上させることができる。
【００１２】
また、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ〜第３ブレーキを上記のように締結したので、前進６段および後進の変速段を得ることができる。
【００１３】
また、第１要素〜第７要素を上記のように構成したので、最適なギヤ比の自動変速機を得ることができる
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用自動変速機のスケルトンを示す図である。
【図２】実施例１の車両用自動変速機で用いる摩擦締結要素の作動および各変速段でのギヤを示す作動表を表す図である。
【図３】実施例１の車両用自動変速機における、前進第１速での共通速度線図である。
【図４】実施例１の車両用自動変速機における、前進第２速での共通速度線図である。
【図５】実施例１の車両用自動変速機における、前進第３速での共通速度線図である。
【図６】実施例１の車両用自動変速機における、前進第４速での共通速度線図である。
【図７】実施例１の車両用自動変速機における、前進第５速での共通速度線図である。
【図８】実施例１の車両用自動変速機における、前進第６速での共通速度線図である。
【図９】実施例１の車両用自動変速機における、後進での共通速度線図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
まず、実施例１の車両用自動変速機の全体構成を説明する。
この実施例１の車両用自動変速機は、エンジン前置き前輪駆動車やエンジン後置き後輪駆動車の、いわゆるエンジン横置きタイプに適用される。
図１に、実施例１の車両用自動変速機のスケルトンを示す。なお、図１では、中心軸（入力軸Iの中心軸を通る軸）から上半分を描いてあり、下半分は省略している。
【００１７】
同図に示すように、実施例１の車両用自動変速機は、入力軸Iと、出力部材９と、第１遊星歯車組1と、第２遊星歯車組2と、第１クラッチ3、第２クラッチ4、第３クラッチ5の３個のクラッチ、第１ブレーキ6、および第２ブレーキ7からなる油圧作動の摩擦締結要素と、自動変速機のケース（本発明の静止部に相当）8と、を備えている。
入力軸Iは、図示しないエンジン（本発明の駆動源に相当）にトルク・コンバータ等を介して連結可能であり、出力部材は、図示しない伝達歯車や差動歯車装置を介して駆動輪に連結されている。
【００１８】
第１遊星歯車組1は、いわゆるラビニョ・タイプの遊星歯車組であって、本実施例１ではシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組とダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組とが、リング・ギヤとピニオン・キャリヤとが共通にされて組み合わされ、第１サン・ギヤ11、第２サン・ギヤ16、第１ピニオン・キャリヤ15、第１リング・ギヤ12の４個の回転要素を有する歯車組で構成されている。
【００１９】
すなわち、第１遊星歯車組1は、中心側で軸方向に互いに離間されて配置された第１サン・ギヤ11と、第２サン・ギヤ16と、第１サン・ギヤ11の外周側でこれと噛み合う複数の第１アウタ・ピニオン13と、第１アウタ・ピニオン13および第２サン・ギヤ16に噛み合う複数の第１インナ・ピニオン14と、第１アウタ・ピニオン13および第１インナ・ピニオン14を回転自在に支持する第１ピニオン・キャリヤ15と、第１アウタ・ピニオン13に噛み合う第１リング・ギヤ12と、を有している。
上述したように共通化された回転要素は、第１リング・ギヤ12が第１遊星歯車組1のダブル・ピニオン・タイプ側の第２リング・ギヤを兼ね、また第１ピニオン・キャリヤ15が第１遊星歯車組1のダブル・ピニオン・タイプ側の第２ピニオン・キャリヤを兼ねている。
【００２０】
なお、第１遊星歯車組1のシングル・ピニオン・タイプ側の歯数比α１（第１サン・ギヤ11の歯数比／第１リング・ギヤ12の歯数比）は、たとえば0.493に設定してある。
また、第１遊星歯車組1のダブル・ピニオン・タイプ側の歯数比α２（第２サン・ギヤ16の歯数比／第１リング・ギヤ12の歯数比）は、たとえば0.534に設定してある。
【００２１】
一方、第２遊星歯車組2は、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組であって、３個の回転要素、すなわち、中心側に配置された第3サン・ギヤ21と、この半径方向外側に配置された第３リング・ギヤ22と、第３サン・ギヤ21および第３リング・ギヤ22の間に配置されてこれら両方に噛み合う複数の第３ピニオン23を回転自在に支持する第３ピニオン・キャリヤ24と、を有している。
ここで、第２遊星歯車組2の歯数比α３（第3サン・ギヤ21の歯数比／第３リング・ギヤ22の歯数比）は、たとえば0.327に設定してある。
【００２２】
上記第１遊星歯車組1および第２遊星歯車組2の各回転要素は、以下に説明するようにそれぞれ連結、連結可能、固定可能とされる。
まず、第１遊星歯車組1にあっては、第１サン・ギヤ11が第１クラッチ3の締結により第３サン・ギヤ21に連結可能であるとともに、第１リング・ギヤ12が第２クラッチ4の締結により第３リング・ギヤ22に連結可能であり、第１ピニオン・キャリヤ15が入力軸Iに常時連結され、第２サン・ギヤ16が第３クラッチ5の締結により第３サン・ギヤ21に連結可能である。
【００２３】
第２遊星歯車組2にあっては、第３サン・ギヤ21が、上述のように、第１クラッチ3の締結により第１サン・ギヤ11に連結可能であるとともに、第３クラッチ5の締結により第２サン・ギヤ16に連結可能である。また、第３サン・ギヤ21は、第１クラッチ3の締結により第1サン・ギヤ11に固定可能である。
第３リング・ギヤ22は、上述のように第２クラッチ4の締結により第１リング・ギヤ12に連結可能であるとともに、第２ブレーキ7の締結によりケース8に固定可能である。第３ピニオン・キャリヤ24は、出力部材9に連結されている。
【００２４】
上記のように連結した実施例１の自動変速機における各摩擦締結要素の締結・解放を、図２の作動表に示してある。作動表は、この横方向には各速度段を第１速から第６速まで、および後進を表しており、縦方向には、各摩擦締結要素が並べられている。作動表中、〇印はその摩擦締結要素が締結状態にされることを、また空白はその摩擦締結要素が解放状態であることをそれぞれ示す。
なお、作動表の下方には、各変速段のギヤ比、自動変速機でのレシオ・カバーレッジ(R/C：全変速比幅であり、前進１速のギヤ比を最高変速段のギヤ比で割った値)、およびリバース比／１速比（Rev/1st）を記載してある。
【００２５】
また、上記各摩擦締結要素は、図示しないコントローラにより電子制御される図示しないコントロール・バルブからの圧油の供給、抜きにより、それらの締結、解放が制御される。これらのコントローラやコントロール・バルブの構成および作用はよく知られているので、ここではそれらの説明は省略する。
【００２６】
次に、各変速段における動力の伝達経路を、そのときの共通速度線図を用いて説明する。
ここで、共通速度線図とは、縦軸に各回転要素の回転速度を取り、横軸にこれら回転要素を第１〜第３遊星歯車組1〜3の歯数比α１〜α３の大きさに応じて割り振った線図である。
すなわち、横軸上に、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組の場合には、リング・ギヤ、ピニオン・キャリヤ、サン・ギヤ３個の回転要素の回転速度軸を、この順に（左右いずれの方向でもよい）、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤ間の大きさをこの遊星歯車組の歯数比αとした場合、ピニオン・キャリヤおよびサン・ギヤ間の大きさが１となる割合でそれぞれ離して配置したものである。
この場合、縦軸には、回転速度ゼロより上方にエンジンと同じ回転方向の回転速度をとり、回転速度ゼロより下方にエンジンと逆回転方向の回転速度をとるようにする。
共通速度線図にあっては、リング・ギヤ、ピニオン、サン・ギヤのそれぞれの噛み合い関係は歯と歯とが１対１で噛み合うリニアな関係となるので、各回転要素の回転速度を結ぶと直線関係となる。
【００２７】
また、各変速段の共通速度線図を示す図３〜図９にあっては、同図中、左側から右側に向けて第１遊星歯車組1、第２遊星歯車組2の順で配置されており、これらのサン・ギヤはS、ピニオン・キャリヤはC、リング・ギヤはRで表し、これらの添え字1、2、3はそれぞれが所属する遊星歯車組の番号(第１、第２)をまた最後の添え字-s、-dはそれぞれ第１遊星歯車組1のシングル・ピニオン・タイプ側、ダブル・ピニオン・タイプ側を表す。
すなわち、速度軸は、第１遊星歯車組1のシングル・ピニオン・タイプ側の第１サン・ギヤ11がS1-s、第１ピニオン・キャリヤ14がC1、第１リング・ギヤ12がR1、ダブル・ピニオン・タイプ側がS1-dで表され、これらはそれぞれ本発明の第１要素、第２要素、第３要素、第４要素に相当する。また、第２遊星歯車組2の第３サン・ギヤ21がS2、第３ピニオン・キャリヤ25がC2、第３リング・ギヤ22はR2が表され、これらはそれぞれ本発明の第５要素、第６要素、第７要素に相当する。
【００２８】
したがって、共通速度線図は、図３〜図９すべてにおいて、同図中、左側から右側に向けて第１サン・ギヤ11（第１要素）、第１ピニオン・キャリヤ14（第２要素）、第１リング・ギヤ12（第３要素）、第２サン・ギヤ16（第４要素）、第３サン・ギヤ21（第５要素）、第３ピニオン・キャリヤ24（第６要素）、第３リング・ギヤ（第７要素）にそれぞれ対応する速度軸S1-s、C1、R1、S1-d、S2、C2、R2がこれらの順に並ぶことになる。なお、図３〜図９の各共通速度線図において、入力は○で、また出力は△で表してある。入力軸Iの回転速度は、ギヤ比の計算を容易にするため、共通速度線図では１としてある。また、以下の各変速段でのギヤ比は、α１〜α３をそれぞれ上記のように0.493、0.534、0.327に設定した場合の値である。
【００２９】
まず、自動変速機がN（ニュートラル）位置やP（パーク）位置にあるときは、すべての摩擦締結要素には締結圧が供給されないため、第１遊星歯車組1および第２遊星歯車組2はすべてフリーの状態にあり、これらは動力を伝えない。この結果、エンジンからの動力は、出力部材9には伝わらない。
なお、エンジンが稼働している間は、いずれのセレクト位置にあっても、第１ピニオン・キャリヤ14が入力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転している。
【００３０】
ドライバーが図示しないセレクト・レバーをD（ドライブ、すなわち前進走行）位置に移動させると、車両は発進する。この発進時では車速が低いので、まず、第１速が成立する。
すなわち、第１速では、第１クラッチ4、第３クラッチ5、および第２ブレーキ7が締結される。
したがって、第１クラッチ4および第３クラッチ5の締結により、第１遊星歯車組1の第１サン・ギヤ11および第２サン・ギ16と第２遊星歯車組2の第３サン・ギヤ5とは、同じ回転速度で回転する。このとき、第１ピニオン・キャリヤ14が入力軸Iと同じ回転速度で回転しているので、第１サン・ギヤ11、第２サン・ギ16、第３サン・ギヤ5も入力軸Iと同じ回転速度で回転する。
この結果、第１遊星歯車組1はすべての回転要素が一体となって入力軸Iと同じ回転速度で回転する
一方、第２遊星歯車組2では、第３サン・ギヤ２1が上記のように入力軸Iと同じ回転速度で回転し、第２ブレーキ7の締結により第３リング・ギヤ22がケース8に固定されて回転速度０となるので、第３ピニオン・キャリヤ24およびこれと一体の出力部材9は、第３サン・ギヤ21の回転速度1と第３リング・ギヤの回転速度０とを結ぶ直線がC2の速度軸と交わる点の回転速度、すなわち減速回転速度である第１速（ギヤ比4.058）で回転する。
【００３１】
車速が上昇すると、コントローラが第１クラッチ3を解放するとともに第１ブレーキ6を締結して第１速から第２速にシフトする。このとき、第３クラッチ5および第２ブレーキ7の締結は第１速のそのままである。この状態での共通速度線図を図４に示す。
このとき、第１遊星歯車組1では、第１ピニオン・キャリヤ15が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、シングル・ピニオン・タイプ側の第１サン・ギヤ11が第１ブレーキ6の締結によりケース8に固定されて回転速度０となるので、これらを結ぶ直線と第１リング・ギヤ12に相当するR1の速度軸との交点が第１リング・ギヤ12の回転速度となり、この速度はオーバードライブ回転速度となる。また、ダブル・ピニオン・タイプ側の第２サン・ギヤ16は、上記直線とS1-dの速度線との交点でのオーバードライブ回転速度となるが、この回転速度は第１リング・ギヤ12のオーバードライブ回転速度より早い。
一方、第２遊星歯車組2では、第３サン・ギヤ21が第３クラッチの締結により第２サン・ギヤ16に連結されてこれと同じオーバードライブ回転速度で回転し、第３リング・ギヤ22が第１速の場合と同様に第２ブレーキ7の締結によりケース6に固定されて回転速度０となるので、第３ピニオン・キャリヤ24およびこれに連結された出力部材9は、第３サン・ギヤ21の上記オーバードライブ回転速度と第３リング・ギヤ22の回転速度０とを結ぶ直線がC2の速度軸と交わる点の回転底度、すなわち、第１速より早い減速回転速度である第２速（ギヤ比2.111）で回転する。
【００３２】
さらに車速が上昇して、コントローラが第３クラッチ5および第１ブレーキ6を解放するとともに、第１クラッチ3および第２クラッチ4を締結すると、自動変速機は第２速から第３速になる。このとき、第２ブレーキ7の締結はそのまま維持される。この状態での共通速度線図を図５に示す。
このとき、第１遊星歯車組1では、第１ピニオン・キャリヤ15が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、シングル・ピニオン・タイプ側の第１リング・ギヤ12が第２ブレーキ7の締結によりケース8に固定されて回転速度０となる。したがって、これらを結ぶ直線がS1-sやS1-dの各速度軸と交差する点がそれぞれ第１サン・ギヤ11および第２サン・ギヤ16の回転速度となる。すなわち、第１サン・ギヤ11はオーバードライブ回転速度で回転し、第２サン・ギヤ16はエンジンの回転方向とは逆の減速回転速度で回転する。
一方、第２遊星歯車組2では、第３サン・ギヤ21が第第１クラッチ3の締結により第１サン・ギヤ11に連結されてこれと同じオーバードライブ回転速度で回転し、第３リング・ギヤ22が第１速および第２速の場合と同様に第２ブレーキ7の締結によりケース6に固定されて回転速度０となるので、第３ピニオン・キャリヤ24およびこれに連結された出力部材9は、第３サン・ギヤ21の上記オーバードライブ回転速度と第３リング・ギヤ22の回転速度０とを結ぶ直線がC2の速度軸と交わる点の回転底度、すなわち、第２速より早い減速回転速度である第３速（ギヤ比1.339）で回転する。
【００３３】
さらに車速が上昇して、コントローラが第２ブレーキ7を解放するとともに、第３クラッチ5を締結すると、自動変速機は第３速から第４速になる。このとき、第１クラッチ4および第２クラッチ4の締結はそのまま維持される。この状態での共通速度線図を図６に示す。
このとき、第１遊星歯車組1では、第１ピニオン・キャリヤ14が入力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転し、第１クラッチ3および第３クラッチ5の締結により第１サン・ギヤ11、第２サン・ギヤ16が第２遊星歯車組2の第３サン・ギヤ21と同じ回転速度で回転し、また第１リング・ギヤが第２クラッチ4の締結により第２遊星歯車組2の第３リング・ギヤ22と同じ回転速度で回転する。
したがって、第１遊星歯車組1および第２遊星歯車組2の回転よそは、すべて一体となって回転する。この結果、第３ピニオン・キャリヤ24およびこれに連結された出力部材9は、直結比となる第４速（ギヤ比1.000）で回転する。
【００３４】
さらに車速が上昇して、コントローラが第３クラッチ5を解放するとともに、第１ブレーキ6を締結すると、自動変速機は第４速から第５速になる。このとき、第１クラッチ3および第２クラッチ4の締結はそのまま維持される。この状態での共通速度線図を図７に示す。
このとき、第１遊星歯車組1は、第２速の場合と同じ状態であり、第１ピニオン・キャリヤ14は入力軸Iと同じ回転速度で回転し、第１サン・ギヤ11は第１ブレーキ6の締結により回転速度０であり、第１リング・ギヤ12はオーバードライブ回転速度で回転し、第２サン・ギヤ16はさらに早いオーバードライブ回転速度で回転する。
第２遊星歯車組2では、第３リング・ギヤ22が第２クラッチ4の締結によりこれと同じオーバードライブ回転速度で回転し、第３サン・ギヤ21が第１クラッチ3および第１ブレーキ6の締結により回転速度０であるので、これらを結ぶ直線とC2の速度軸とが交わる点が第３ピニオン・キャリヤ24およびこれに連結された出力部材9の回転速度となり、オーバードライブ回転速度となる第５速（ギヤ比0.889）で回転する。
【００３５】
さらに車速が上昇して、コントローラが第１クラッチ3を解放するとともに、第３クラッチ5を締結すると、自動変速機は第５速から第６速になる。このとき、第２クラッチ4および第１ブレーキ6の締結はそのまま維持される。この状態での共通速度線図を図８に示す。
このとき、第１遊星歯車組1は、第２速および第５速の場合と同じ状態であり、第１ピニオン・キャリヤ14は入力軸Iと同じ回転速度で回転し、第１サン・ギヤ11は第１ブレーキ6の締結により回転速度０であり、第１リング・ギヤ12はオーバードライブ回転速度で回転し、第２サン・ギヤ16はさらに早いオーバードライブ回転速度で回転する。
第２遊星歯車組2では、第３サン・ギヤ21が第３クラッチ5の締結により第２サン・ギヤ16に連結されてこれと同じオーバードライブ回転速度で回転し、第３リング・ギヤ22が第２クラッチ4の締結により第１リング・ギヤ12に連結されて第３サン・ギヤ21のオーバードライブ回転速度より遅いオーバードライブ回転速度で回転するので、第３ピニオン・キャリヤ24およびこれに連結された出力部材9は、それらのオーバードライブ回転速度の間の速さで第５速より早いオーバードライブ回転速度となる第６速（ギヤ比0.626）で回転する。
【００３６】
以上は、D位置におけるアップシフトの作動について説明したが、D位置におけるダウンシフトは、上記とは逆方向の作動になるが、各変速段での作動はいずれでも同じであるので、それらの説明は省略する。
【００３７】
次に、車両停止状態でドライバーがセレクト・レバーをR（リバース：後進）位置に移動させると、コントローラは、第２クラッチ4、第３クラッチ6、および第２ブレーキ7を締結する。この状態での共通速度線図を図９に示す。
このとき、第１遊星歯車組1は、第３速の場合と同じ状態となり、第１ピニオン・キャリヤ15が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、シングル・ピニオン・タイプ側の第１リング・ギヤ12が第２ブレーキ7の締結によりケース8に固定されて回転速度０となる。したがって、これらを結ぶ直線がS1-sやS1-dの各速度軸と交差する点がそれぞれ第１サン・ギヤ11および第２サン・ギヤ16の回転速度となる。すなわち、第１サン・ギヤ11はオーバードライブ回転速度で回転し、第２サン・ギヤ16はエンジンの回転方向とは逆の減速回転速度で回転する。
一方、第２遊星歯車組2では、第３サン・ギヤ21が第３クラッチ5の締結により第２サン・ギヤ16に連結されてこれと同じ回転速度、すなわちエンジンの回転方向とは逆の減速回転速度で回転し、第３リング・ギヤ22が第２ブレーキ7の締結でケース8に固定されて回転速度０となるので、第３ピニオン・キャリヤ24およびこれに連結された出力部材9は、それらの回転速度を結ぶ直線とC2の速度軸との交点、すなわちエンジンの回転方向とは逆の減速回転速度となるリバースの速度（ギヤ比-4.648、ここで-はエンジンとは逆方向の回転を表す）で回転する。
【００３８】
なお、この実施例１の自動変速機にあっては、レシオ・カバーレッジ(R/C値)は6.487となって、低速段から高速段まで幅広いギヤ比が得られる。
また、リバース比／１速比（Rev/1st）は1.145となって、発進時と後進時とにあってアクセル・ペダルの踏込量に対する出力差が少ないので、ドライバーに違和感をもたせることがない。
【００３９】
以上説明したように、実施例１の自動変速機は、以下の効果を有する。
実施例１の自動変速機にあっては、第１遊星歯車組1にラビニョ・タイプの遊星歯車組を用い、第２遊星歯車組2にシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組を用いるとともに、３個のクラッチ3、4、5および２個のブレーキ6、7からなる５この摩擦締結要素を備えるようにして、３個の摩擦要素を締結し、その場合解放する摩擦要素は２個としたので、解放されている摩擦締結要素の引きずりによるロスを低減できることとなり、燃費を向上させることができる。
この場合、より引きずりが強くなるブレーキが２個と従来技術より少なくなるので、その分、燃費がさらに向上することになる。
【００４０】
また、第１遊星歯車組2にラビニョ・タイプの遊星歯車組を用いたので、６個の回転要素で構成される２組のシングル・ピニオン・タイプのものに比べて回転要素が４個だけで済む上、ピニオン・キャリヤも２個から１個で済む。
したがって、要素数の低減により、軸方向の寸法や重量も低減できてコンパクトになり、車両への搭載性が向上するとともにコストも低減することができる。
【００４１】
また、レシオ・カバーレッジも6.487と従来のものより大きくでき、しかもこの場合、良い段間比を確保することが可能となる。したがって、低速段での大きな駆動力による発進・登坂能力を向上させることができ、高速段では、エンジン回転数を下げてエンジン騒音の低減・燃費の向上を図ることができる。
また、実施例１の自動変速機にあっては、リバース比／１速比（Rev/1st）が1.145となって、発進時と後進時とにあってアクセル・ペダルの踏込量に対する出力差がほとんどないので、ドライバーに違和感をもたせないようにすることができる。
【００４２】
以上、本発明を上記実施例に基づき説明してきたが、本発明は上記実施例に限られず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更等があった場合でも、本発明に含まれる。
【００４３】
たとえば、上記α１〜α３の値は、実施例の値に限られず、必要に応じて適宜変更してもよい。
【００４４】
また、本発明の自動変速機は、エンジン前置き前輪駆動車やエンジン後置き後輪駆動車に限られない。
【符号の説明】
【００４５】
I        入力軸
1          第１遊星歯車組
11        第１サン・ギヤ（第１要素）
12        第１リング・ギヤ（第３要素）
13        第1アウタ・ピニオン
14        第１インナ・ピニオン
15        第1ピニオン・キャリヤ（第２要素）
16        第２サン・ギヤ
2        第２遊星歯車組
21        第３サン・ギヤ（第５要素）
22        第３リング・ギヤ（第７要素）
23        第３ピニオン
24        第３ピニオン・キャリヤ（第６要素）
3        第１クラッチ
4        第２クラッチ
5        第３クラッチ
6        第１ブレーキ
7        第２ブレーキ
8        ケース（静止部）
9        出力部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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