(57)【要約】【課題】車体フレームにエンジン本体が搭載され、スイングアームの後部に後輪が軸支され、車体フレームおよびスイングアーム間に設けられるリヤクッションユニットが上下方向に延びてエンジン本体の後方に配置され、エンジン本体に上流端が接続される排気管の下流端が、エンジン本体の前方に配置される消音器に接続される鞍乗り型車両において、車両の軽快感を維持しつつ、排気管の長さを充分に確保してエンジン性能を高める。【解決手段】排気管５２が、エンジン本体ＥＢの前方からエンジン本体ＥＢの車幅方向一側およびリヤクッションユニット３０の後方を経てエンジン本体ＥＢの車幅方向他側を通るように取り回して配設され、エンジン本体ＥＢの前方で排気管５２の下流端が消音器５３に接続される。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷＦ）を軸支するフロントフォーク（１１）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１２）ならびに該ヘッドパイプ（１２）から後方に延びるメインフレーム（１４）を有する車体フレーム（Ｆ）に、エンジン本体（ＥＢ）が前記メインフレーム（１４）の下方に配置されるようにして搭載され、前記車体フレーム（Ｆ）もしくは前記エンジン本体（ＥＢ）に上下揺動可能に支承されるスイングアーム（２６）の後部に後輪（ＷＲ）が軸支され、前記車体フレーム（Ｆ）および前記スイングアーム（２６）間に設けられるリヤクッションユニット（３０）が上下方向に延びて前記エンジン本体（ＥＢ）の後方に配置され、前記エンジン本体（ＥＢ）に上流端が接続される排気管（５２）の下流端が前記エンジン本体（ＥＢ）の前方に配置される消音器（５３）に接続される鞍乗り型車両において、前記排気管（５２）が、前記エンジン本体（ＥＢ）の前方から前記エンジン本体（ＥＢ）の車幅方向一側および前記リヤクッションユニット（３０）の後方を経て前記エンジン本体（ＥＢ）の車幅方向他側を通るように取り回して配設され、前記エンジン本体（ＥＢ）の前方で前記排気管（５２）の下流端が前記消音器（５３）に接続されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記排気管（５２）が、前記エンジン本体（ＥＢ）の一部を構成するシリンダヘッド（３９）の前部側壁に上流端が接続される上流側管部（５２ａ）と、該上流側管部（５２ａ）の下流端から二股に分岐した一対の下流側管部（５２ｂ，５２ｃ）とを有し、両下流側管部（５２ｂ，５２ｃ）が前記消音器（５３）に共通に接続されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記消音器（５３）が、車幅方向からの側面視で下方に向けて末広がりとなる三角形状に形成され、前記エンジン本体（ＥＢ）の前記車幅方向他側に配置される一対の前記下流側管部（５２ｂ，５２ｃ）が、前記消音器（５３）の前記車幅方向他側の端部に、上下に分かれて接続されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記エンジン本体（ＥＢ）の後部側面に接続される吸気装置（４１）が、前記リヤクッションユニット（３０）の上方を通るように配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記排気管（５２）が、前記リヤクッションユニット（３０）の後方で左右に分割可能に構成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記消音器（５３）は、車幅方向に沿う両端を閉じた筒状のケース（５７）と、一対の前記下流側管部（５２ｂ，５２ｃ）に個別に連なって前記ケース（５７）内を前記車幅方向に沿って上下に平行に延びる一対のインナーパイプ（５８，５９）とを有し、前記車幅方向一側で前記ケース（５７）の後部に、一対の前記インナーパイプ（５８，５９）に個別に通じる一対の排気出口（６７，６８）が上下に分かれて設けられることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪を軸支するフロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームを有する車体フレームに、エンジン本体が前記メインフレームの下方に配置されるようにして搭載され、前記車体フレームもしくは前記エンジン本体に上下揺動可能に支承されるスイングアームの後部に後輪が軸支され、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間に設けられるリヤクッションユニットが上下方向に延びて前記エンジン本体の後方に配置され、前記エンジン本体に上流端が接続される排気管の下流端が前記エンジン本体の前方に配置される消音器に接続される鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン本体の前方に配置される消音器に、前記エンジン本体の前側壁に設けられる排気ポートに連なる排気管が接続されるようにした自動二輪車が、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２３４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが上記特許文献１で開示されたものでは、前記排気管が、その排気管長を稼ぐために前記エンジン本体の前方で略Ｓ字状に湾曲するように形成されており、車両の軽快感が損なわれている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両の軽快感を維持しつつ、排気管の長さを充分に確保してエンジン性能を高め得るようにした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、前輪を軸支するフロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームを有する車体フレームに、エンジン本体が前記メインフレームの下方に配置されるようにして搭載され、前記車体フレームもしくは前記エンジン本体に上下揺動可能に支承されるスイングアームの後部に後輪が軸支され、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間に設けられるリヤクッションユニットが上下方向に延びて前記エンジン本体の後方に配置され、前記エンジン本体に上流端が接続される排気管の下流端が前記エンジン本体の前方に配置される消音器に接続される鞍乗り型車両において、前記排気管が、前記エンジン本体の前方から前記エンジン本体の車幅方向一側および前記リヤクッションユニットの後方を経て前記エンジン本体の車幅方向他側を通るように取り回して配設され、前記エンジン本体の前方で前記排気管の下流端が前記消音器に接続されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記排気管が、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドの前部側壁に上流端が接続される上流側管部と、該上流側管部の下流端から二股に分岐した一対の下流側管部とを有し、両下流側管部が前記消音器に共通に接続されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記消音器が、車幅方向からの側面視で下方に向けて末広がりとなる三角形状に形成され、前記エンジン本体の前記車幅方向他側に配置される一対の前記下流側管部が、前記消音器の前記車幅方向他側の端部に、上下に分かれて接続されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記エンジン本体の後部側面に接続される吸気装置が、前記リヤクッションユニットの上方を通るように配置されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記排気管が、前記リヤクッションユニットの後方で左右に分割可能に構成されることを第５の特徴とする。
【００１１】
さらに本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記消音器は、車幅方向に沿う両端を閉じた筒状のケースと、一対の前記下流側管部に個別に連なって前記ケース内を前記車幅方向に沿って上下に平行に延びる一対のインナーパイプとを有し、前記車幅方向一側で前記ケースの後部に、一対の前記インナーパイプに個別に通じる一対の排気出口が上下に分かれて設けられることを第６の特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば、排気管が、エンジン本体の前方から該エンジン本体を一周してエンジン本体の前方に戻るように配管されるので、エンジン本体から消音器までの排気管の長さを充分に長く確保することができるとともに、排気管および消音器によるマスの集中が可能となり、車両の軽快感向上に寄与することができる。
【００１３】
また本発明の第２の特徴によれば、排気管が、上流側管部と、該上流側管部の下流端から二股に分岐した一対の下流側管部とを有するので、排気管の下流部の径を上流部の径に比べて細くし、下流側管部の曲げ半径を小さくすることができ、排気管の下流部を車体に対してコンパクトに配置することができ、マスの集中による軽快感の向上を図ることができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば、排気管が側面視で下方に向けて末広がりとなる三角形状に形成され、一対の下流側管部が消音器の車幅方向他側の端部に上下に分かれて接続されるので、消音器の上部が車両の前後方向で大きくなることを回避して、車体に対して上下に相対移動する前輪との干渉を回避しながら消音器をエンジン本体および前輪間に配置することができ、マスの集中および車両の小型化が可能となる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば、リヤクッションユニットの後方を通るように排気管が配置され、吸気装置がリヤクッションユニットの上方を通るように配置されるので、吸気性能を高めつつ排気管の長さを稼ぐことができ、しかもマスの集中による軽快感の向上を図ることができる。
【００１６】
本発明の第５の特徴によれば、長くかつ大型となる排気管でありながら排気管の応力低減を図ることが可能となる。すなわちエンジン本体の一側方からリヤクッションユニットの後方を経てエンジン本体の他側方を通るようにすることで、排気管はリヤクッションに対応する部分で略Ｕ字状に湾曲することになるが、リヤクッションユニットの後方で排気管を左右に分割可能であるので、振動に伴う負荷が大きくなるＵ字状部で分割する構造とすることで、排気管の応力を低減することができ、排気管をより軽量なものとして車両の軽快感向上に寄与することができる。
【００１７】
さらに本発明の第６の特徴によれば、消音器は、筒状のケースと、該ケース内を上下に平行に延びる一対のインナーパイプとを有し、車幅方向一側でケースの後部に、一対の排気出口が上下に分かれて設けられるので、車両の前後方向に沿う消音器の幅を薄くするとともに、排気出口を後向きとするものの排気出口を上下に分けることで外観性を高めるとともに消音器の車幅方向での小型化を図り、車両全体の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】機関本体、リヤクッションユニットおよび排気装置を上方から見た平面図である。
【図４】図３の４矢視方向から見た消音器の一部切欠き正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図４を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、鞍乗り型車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２０】
先ず図１および図２において、この鞍乗り型車両は、モトクロス競技用の自動二輪車であり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１およびバー状の操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、それらのメインフレーム１４…よりも急角度で前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンフレーム１５と、該ダウンフレーム１５の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１６…と、前記メインフレーム１４…の後端部に上端部が接合されて下方に延びるとともに前記両ロアフレーム１６…の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットプレート１７…と、左右一対の前記メインフレーム１４…の後部間に設けられる上部クロスメンバ１８と、前記両ピボットプレート１７…の下端部間に設けられる下部クロスメンバ１９と、前記上部クロスメンバ１８に前端部が連結されて後方に延びる左右一対のシートレール２０…と、前記両ピボットプレート１７…の上下方向中間部および前記両シートレール２０…の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム２１…と、前記ダウンフレーム１５の下部および前記両メインフレーム１４…間を結ぶ略Ｕ字状の補強フレーム２２とを備える。
【００２１】
前記車体フレームＦには、単気筒であるエンジンＥのエンジン本体ＥＢが前記メインフレーム１４…の下方に配置されるようにして搭載されるものであり、このエンジン本体ＥＢの前部は第１のエンジンハンガ２３を介して前記ダウンフレーム１５に支持され、前記エンジン本体ＥＢの下部は前記ロアフレーム１６…に設けられた第２のエンジンハンガ２４…に支持され、前記エンジン本体ＥＢの上部は、前記ピボットプレート１７…の上部に第３のエンジンハンガ２５…を介して支持される。
【００２２】
後輪ＷＲの車軸３３は、後輪ＷＲを両側から挟んで前後方向に延びるスイングアーム２６の後端部に軸支され、このスイングアーム２６の前端部は、前記エンジン本体ＥＢもしくは前記車体フレームＦに上下揺動可能に支承されるものであり、この実施の形態では、前記車体フレームＦにおける前記ピボットプレート１７…の下部に、スイングアーム２６の前端部が支軸２７を介して上下揺動可能に支承される。
【００２３】
前記車体フレームＦの前記下部クロスメンバ１９および前記スイングアーム２６間にはリンク機構２８が設けられ、このリンク機構２８の一部を構成するリンク部材２８ａと、前記車体フレームＦとの間には、前記エンジン本体ＥＢの後方に配置される左右一対のピボットプレート２７…間に配置されて上下に延びるリヤクッションユニット３０が設けられる。すなわち前記車体フレームＦの上部クロスメンバ１８よりも下方に位置する中間クロスメンバ２９が左右の前記ピボットフレーム１７…の上部間に設けられており、前記中間クロスメンバ２９に上端部が連結されるようにして前記エンジン本体ＥＢの後方に配置される前記リヤクッションユニット３０の下端部が、リンク機構２８の前記リンク部材２８ａを介して前記スイングアーム２６に連結される。
【００２４】
前記エンジン本体ＥＢの一部を構成するクランクケース３１内には、図示しない変速機が収容されており、その変速機の出力軸３２は前記クランクケース３１から左側方に突出され、その出力軸３２に設けられた駆動スプロケット３４と、前記後輪ＷＲの車軸３３に設けられた被動スプロケット３５とには無端状のチェーン３６が巻き掛けられる。
【００２５】
また前記エンジン本体ＥＢの上方で両メインフレーム１４…上には燃料タンク３７が設けられ、その燃料タンク３７の後方に、前記シートレール２０…で支持されるようにして乗車用シート３８が配置される。
【００２６】
前記前輪ＷＦの回転は前輪用ディスクブレーキＢＦで制動可能であり、前記後輪ＷＲの回転は後輪用ディスクブレーキＢＲで制動可能である。
【００２７】
前記エンジン本体ＥＢの一部を構成するシリンダヘッド３９の後部側壁には吸気装置４１が接続されており、該吸気装置４１は、前記シリンダヘッド３９の後部側壁に下流端が接続される吸気管４２と、該吸気管４２の上流端に下流端が接続されるスロットルボディ４３と、該スロットルボディ４３の上流端に下流端が接続されるコネクティングチューブ４４と、該コネクティングチューブ４４の上流端が接続されるエアクリーナ４５とを備える。
【００２８】
前記吸気装置４１は、前記リヤクッションユニット３０の上方を通るように配置されるものであり、この実施の形態では、左右のメインフレーム１４…の後部間に設けられる前記上部クロスメンバ１８と、前記リヤクッションユニット３０の上端部が連結されるようにして左右のピボットフレーム１７…の上部間に設けられる前記中間クロスメンバ２９との間に、前記吸気装置４１の前記スロットルボディ４３が配置される。
【００２９】
前記エアクリーナ４５は、クリーナエレメント４６と、該クリーナエレメント４６を支持するとともに前記コネクティングチューブ４４の後端部が接続される支持ケース４７と、前記クリーナエレメント４６を下方から覆うクリーナケース４８とを備え、前記支持ケース４７には燃料噴射弁４９が取付けられる。
【００３０】
ところで前記エアクリーナ４５における前記クリーナエレメント４６は、前記乗車用シート３８で上方から覆われ、前記クリーナケース４８で下方から覆われるのであるが、さらに前記乗車用シート３８の両側下方に配置される左右一対のサイドカバー５０…（図１参照）で側方から覆われる。
【００３１】
前記エンジン本体ＥＢにおけるシリンダヘッド３９の前部側壁には、排気装置５１が接続されるものであり、この排気装置５１は、前記シリンダヘッド３９の前部側壁に上流端が接続される排気管５２の下流端が前記エンジン本体ＥＢの前方に配置される消音器５２に接続されて成る。
【００３２】
図３を併せて参照して、前記排気管５２は、前記エンジン本体ＥＢの前方から前記エンジン本体ＥＢの車幅方向一側（左側）および前記リヤクッションユニット３０の後方を経て前記エンジン本体ＥＢの車幅方向他側（右側）を通るように取り回して配設され、前記エンジン本体ＥＢの前方で前記排気管５２の下流端が前記消音器５３に接続される。
【００３３】
前記排気管５２は、前記シリンダヘッド３９の前部側壁に上流端が接続される上流側管部５２ａと、該上流側管部５２ａの下流端から二股に分岐した一対の下流側管部５２ｂ，５２ｃとを有しており、両下流側管部５２ｂ，５２ｃが前記消音器５３に共通に接続される。
【００３４】
しかも前記排気管５２は、前記リヤクッションユニット３０の後方で左右に分割可能に構成されるものであり、この実施の形態では、前記上流側管部５２ａが、前記シリンダヘッド３９の前部側壁からエンジン本体ＥＢの左側方を経て前記リヤクッションユニット３０の後方に回り込むように曲げ加工された第１管部材５４と、前記リヤクッションユニット４０の後方からエンジン本体ＥＢの右側に回り込むように曲げ加工される第２管部材５５とが、車幅方向の中心部で前後方向に沿う車体中心線Ｃ上に配置される前記リヤクッションユニット３０の後方で接続部材５６を介して分割可能に接続されて成る。
【００３５】
また一対の下流側管部５２ｂ，５２ｃは、第２管部材５５よりも小径である管部材が、前記エンジン本体ＥＢの右側方で第２管部材５５に溶接、接合されて成る。
【００３６】
図４を併せて参照して、前記消音器５３は、車幅方向に沿う両端を閉じた筒状のケース５７と、該ケース５７の前記車幅方向他側の端部（この実施の形態では右端部）に接続される一対の前記下流側管部５２ｂ，５２ｃに個別に連なって前記ケース５７内を前記車幅方向に沿って上下に平行に延びる一対のインナーパイプ５８，５９とを有し、車幅方向からの側面視では、下方に向けて末広がりとなる三角形状に形成される。
【００３７】
前記エンジン本体ＥＢの前記車幅方向他側に配置される一対の前記下流側管部５２ｂ，５２ｃは、前記消音器５３におけるケース５４の右端壁に上下に分かれて接続される。また前記下流側管部５２ｂ，５２ｃに個別に連なる前記インナーパイプ５８，５９は、前記ケース５４内で上下で平行にして車幅方向に延びるものであり、これらのインナーパイプ５８，５９の側壁には、多数の透孔６０，６０…；６１，６１…が設けられ、それらの透孔６０，６０…；６１，６１…が設けられる部分でインナーパイプ５８，５９は、円筒状の網部材６２，６３で同軸に囲繞され、前記ケース５４内にはグラスウール６４が充填される。
【００３８】
また前記ケース５４の前記車幅方向一側（この実施の形態では左端側）の後部には、一対の前記インナーパイプ５８，５９に個別に接続されるテールパイプ６５，６６が後方にわずかに延びるようにして上下に分かれて接続されており、それらのテールパイプ６５，６６は、前記インナーパイプ５８，５９に個別に通じるようにして上下に分かれた排気出口６７，６８をそれぞれ形成する。すなわち前記車幅方向に沿う一端側（この実施の形態では左端側）で前記ケース５４の後部には、一対の前記インナーパイプ５８，５９に個別に通じる一対の排気出口６７，６８が上下に分かれて設けられる。
【００３９】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、排気管５２が、エンジン本体ＥＢの前方からエンジン本体ＥＢの車幅方向一側およびリヤクッションユニット３０の後方を経てエンジン本体ＥＢの車幅方向他側を通るように取り回して配設され、エンジン本体ＥＢの前方で排気管５２の下流端が消音器５３に接続されるので、排気管５２は、エンジン本体ＥＢの前方から該エンジン本体を一周してエンジン本体ＥＢの前方に戻るように配管されることになり、エンジン本体ＥＢから消音器５３までの排気管５２の長さを充分に長く確保することができるとともに、排気管５２および消音器５３によるマスの集中が可能となり、車両の軽快感向上に寄与することができる。
【００４０】
また排気管５２が、エンジン本体ＥＢの一部を構成するシリンダヘッド３９の前部側壁に上流端が接続される上流側管部５２ａと、該上流側管部５２ａの下流端から二股に分岐した一対の下流側管部５２ｂ，５２ｃとを有し、両下流側管部５２ｂ，５２ｃが消音器５３に共通に接続されるので、排気管５２の下流部の径を上流部の径に比べて細くし、下流側管部５２ｂ，５２ｃの曲げ半径を小さくすることができ、排気管５２の下流部を車体に対してコンパクトに配置することができ、マスの集中による軽快感の向上を図ることができる。
【００４１】
また消音器５３が、車幅方向からの側面視で下方に向けて末広がりとなる三角形状に形成され、エンジン本体ＥＢの車幅方向右側に配置される一対の下流側管部５２ｂ，５２ｃが、消音器５３の車幅方向右側の端部に上下に分かれて接続されるので、消音器５３の上部が車両の前後方向で大きくなることを回避して、車体に対して上下に相対移動する前輪ＷＦとの干渉を回避しながら消音器５３をエンジン本体ＥＢおよび前輪ＷＦ間に配置することができ、マスの集中および車両の小型化が可能となる。
【００４２】
またエンジン本体ＥＢの後部側面に接続される吸気装置４１がリヤクッションユニット３０の上方を通るように配置されるので、リヤクッションユニット３０の後方を通るように排気管５２が配置されることと相まって、吸気性能を高めつつ排気管５２の長さを稼ぐことができ、しかもマスの集中による軽快感の向上を図ることができる。
【００４３】
また排気管５２が、リヤクッションユニット３０の後方で左右に分割可能に構成されるので、長くかつ大型となる排気管５２でありながら排気管５２の応力低減を図ることが可能となる。すなわちエンジン本体ＥＢの左側方からリヤクッションユニット３０の後方を経てエンジン本体ＥＢの右側方を通るようにすることで、排気管５２はリヤクッション３０に対応する部分で略Ｕ字状に湾曲することになるが、排気管５２が、リヤクッションユニット３０の後方で左右に分割可能であるので、振動に伴う負荷が大きくなるＵ字状部で分割する構造とすることで、排気管５２の応力を低減することができ、排気管５２をより軽量なものとして車両の軽快感向上に寄与することができる。
【００４４】
さらに消音器５３は、車幅方向に沿う両端を閉じた筒状のケース５７と、前記車幅方向右側で前記ケース５７の端部に接続される一対の下流側管部５２ｂ，５２ｃに個別に連なって前記ケース５７内を前記車幅方向に沿って上下に平行に延びる一対のインナーパイプ５８，５９とを有し、前記車幅方向左端側で前記ケース５７の後部に、一対の前記インナーパイプ５８，５９に個別に通じる一対の排気出口６７，６８が上下に分かれて設けられるので、車両の前後方向に沿う消音器５３の幅を薄くするとともに、排気出口６７，６８を後向きとするものの排気出口６７，６８を上下に分けることで外観性を高めるとともに消音器５３の車幅方向での小型化を図り、車両全体の小型化を図ることができる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４６】
たとえば上記実施の形態ではスイングアーム２６が車体フレームＦのピボットフレーム１７に上下に揺動可能に支承される場合について説明したが、エンジン本体にスイングアームが上下に揺動可能に支承される自動二輪車にも本発明を適用可能である。また本発明は、自動二輪車だけでなく、自動三輪車を含む鞍乗り型車両に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１１・・・フロントフォーク
１２・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
２６・・・スイングアーム
３０・・・リヤクッションユニット
３９・・・シリンダヘッド
４１・・・吸気装置
５２・・・排気管
５２ａ・・・上流側管部
５２ｂ，５２ｃ・・・下流側管部
５３・・・消音器
５７・・・ケース
５８，５９・・・インナーパイプ
６７，６８・・・排気出口
ＥＢ・・・エンジン本体
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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