(57)【要約】【課題】変速装置の軸長を短縮化すると共にスペース効率を向上させる。【解決手段】自動変速機２５では、ブレーキＢ１およびＢ２によりピストン支持部材５０が共用され、ブレーキＢ１のピストン１０５がピストン支持部材５０の固定部５１と第１筒状部５３とにより移動自在に支持されると共に、ブレーキＢ２のピストン２０５が固定部５１と第２筒状部５４とにより移動自在に支持される。また、ピストン１０５とピストン支持部材５０の壁部５２との間に第１係合油室１０７が画成されると共に、ピストン２０５と壁部５２との間に第２係合油室２０７が画成される。そして、ブレーキＢ２の第２係合油室２０７は、ピストン支持部材５０とピストン２０５とによって、第２筒状部５４側が固定部５１側よりもブレーキＢ１の第１係合油室１０７に向けてオフセットされるように画成される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ピストンを有する第１摩擦係合要素および第２ピストンを有する第２摩擦係合要素を含む複数の係合要素と、前記第１および第２摩擦係合要素を収容する筒状体とを有する変速装置において、
前記筒状体の内周面に固定される筒状の固定部と、前記固定部から内方に延出された環状の壁部と、前記壁部から延出された第１筒状部と、前記壁部から前記第１筒状部とは反対側に延出された第２筒状部とを有するピストン支持部材を備え、
前記第１ピストンは、前記固定部と前記第１筒状部とにより移動自在に支持されると共に、前記第１ピストンと前記壁部との間には、前記第１摩擦係合要素を係合させるための第１係合油圧が供給される第１係合油室が画成され、
前記第２ピストンは、前記固定部と前記第２筒状部とにより移動自在に支持されると共に、前記第２ピストンと前記壁部との間には、前記第２摩擦係合要素を係合させるための第２係合油圧が供給される第２係合油室が画成され、
前記第２係合油室は、前記第２筒状部側が前記固定部側よりも前記第１係合油室に向けてオフセットされるように画成されることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速装置において、
前記第１ピストンを支持する前記第１筒状部の外周面は、前記第２ピストンを支持する前記第２筒状部の外周面よりも大径に形成され、
前記壁部と前記第２ピストンとは、前記第２摩擦係合要素が解放された際に、前記第２ピストンの内周部の前記壁部側の端面が、該壁部の基端部の前記第２ピストン側の壁面よりも前記第１係合油室側に位置するように形成されることを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速装置において、
前記壁部の前記第１ピストンと対向する面には、前記第１係合油室および前記第１係合油圧の供給源からの第１油路に連通する第１凹部が形成されており、
前記壁部の前記第２ピストンと対向する面には、前記第２係合油室および前記第２係合油圧の供給源からの第２油路に連通する第２凹部が前記第１凹部から周方向にオフセットして形成されていることを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置において、
前記係合要素は、前記変速装置を構成する回転要素の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチを更に含み、
前記第１筒状部および前記第２筒状部の内周面には、前記ワンウェイクラッチのアウターレースが取り付けられることを特徴とする変速装置。
【請求項５】
請求項４に記載の変速装置において、
前記ワンウェイクラッチは、複数のスプラグを含み、
前記第１ピストンを支持する前記第１筒状部の外周面は、前記第２ピストンを支持する前記第２筒状部の外周面よりも大径に形成されると共に、前記第１筒状部の内周面は、前記第２筒状部の内周面よりも大径に形成されており、
前記アウターレースは、前記スプラグが前記第１筒状部の内側に位置するように前記第１および第２筒状部の内周面に取り付けられることを特徴とする変速装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の変速装置において、
前記第１摩擦係合要素は、前記変速装置を構成する第１締結対象要素に連結される第１ハブと、前記第１ハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、前記筒状体に嵌合される第２摩擦係合プレートとを有し、前記第１締結対象要素を前記筒状体に回転不能に固定し、
前記第２摩擦係合要素は、前記変速装置を構成する第２締結対象要素に連結される第２ハブと、前記第２ハブに嵌合される第３摩擦係合プレートと、前記筒状体に嵌合される第４摩擦係合プレートとを有し、前記第２締結対象要素を前記筒状体に回転不能に固定することを特徴とする変速装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載の変速装置において、
前記筒状体は、前記変速装置の構成要素を収容するトランスミッションケースであることを特徴とする変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１摩擦係合要素および第２摩擦係合要素を含む複数の係合要素と、第１および第２摩擦係合要素を収容する筒状体とを有する変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置として、ケース内に配置される２つの多板ブレーキの間に配置されるセンターサポートを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置のセンターサポートは、ケースの内周面に固定されると共に、複数のスリーブ（筒状部材）を介して変速装置の入力軸により支持される。そして、当該センターサポートは、両側に配置される２つの多板ブレーキのピストンと共に２つの油室を画成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００３−５０４５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の変速装置では、多板クラッチの係合油室に係合油圧を供給するための油路がセンターサポートに形成されることから、当該センターサポートの軸長が長くなってしまい、しかもセンターサポートを入力軸側からケース側へと延在するように環状に形成する必要がある。このため、上記従来の変速装置では、軸長を短縮化したりスペース効率を改善したりすることが困難である。
【０００５】
そこで、本発明は、変速装置の軸長を短縮化すると共にスペース効率を向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による変速装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による変速装置は、
第１ピストンを有する第１摩擦係合要素および第２ピストンを有する第２摩擦係合要素を含む複数の係合要素と、前記第１および第２摩擦係合要素を収容する筒状体とを有する変速装置において、
前記筒状体の内周面に固定される筒状の固定部と、前記固定部から内方に延出された環状の壁部と、前記壁部から延出された第１筒状部と、前記壁部から前記第１筒状部とは反対側に延出された第２筒状部とを有するピストン支持部材を備え、
前記第１ピストンは、前記固定部と前記第１筒状部とにより移動自在に支持されると共に、前記第１ピストンと前記壁部との間には、前記第１摩擦係合要素を係合させるための第１係合油圧が供給される第１係合油室が画成され、
前記第２ピストンは、前記固定部と前記第２筒状部とにより移動自在に支持されると共に、前記第２ピストンと前記壁部との間には、前記第２摩擦係合要素を係合させるための第２係合油圧が供給される第２係合油室が画成され、
前記第２係合油室は、前記第２筒状部側が前記固定部側よりも前記第１係合油室に向けてオフセットされるように画成されることを特徴とする。
【０００８】
この変速装置では、第１および第２摩擦係合要素によりピストン支持部材が共用され、第１摩擦係合要素の第１ピストンがピストン支持部材の固定部と第１筒状部とにより移動自在に支持されると共に、第２摩擦係合要素の第２ピストンがピストン支持部材の固定部と第２筒状部とにより移動自在に支持される。また、第１ピストンとピストン支持部材の壁部との間には、第１摩擦係合要素を係合させるための第１係合油圧が供給される第１係合油室が画成されると共に、第２ピストンとピストン支持部材の壁部との間には、第２摩擦係合要素を係合させるための第２係合油圧が供給される第２係合油室が画成される。そして、第２係合油室は、第２筒状部側が前記固定部側よりも第１係合油室に向けてオフセットされるように画成される。このように、第２係合油室の第２筒状部側を前記固定部側よりも第１係合油室に向けてオフセットすること、すなわち第２係合油室を固定部側から第２筒状部側に向かうにつれて第１係合油室に近づくように画成することで、第１および第２摩擦係合要素により共用されるピストン支持部材の軸長を短縮化することができる。更に、ピストン支持部材の固定部と第１筒状部との間に第１ピストンを配置すると共に、固定部と第２筒状部との間に第２ピストンを配置することで、第１および第２筒状部を固定部側に寄せて両者の内側に他の要素を配置可能なスペースを確保することが可能となる。従って、この変速装置では、軸長を短縮化すると共にスペース効率を向上させることが可能となる。
【０００９】
また、前記第１ピストンを支持する前記第１筒状部の外周面は、前記第２ピストンを支持する前記第２筒状部の外周面よりも大径に形成されてもよく、前記壁部と前記第２ピストンとは、前記第２摩擦係合要素が解放された際に、前記第２ピストンの内周部の前記壁部側の端面が、該壁部の基端部の前記第２ピストン側の壁面よりも前記第１係合油室側に位置するように形成されてもよい。このように、第１ピストンを支持する第１筒状部の外周面が第２ピストンを支持する第２筒状部の外周面よりも大径に形成される場合、すなわち第１摩擦係合要素のトルク容量が第２摩擦係合要素に比べて小さく第１係合油室が第２係合油室に比べて小径化される場合には、第１筒状部の内側にスペースが確保される。従って、このような場合には、第２摩擦係合要素が解放された際に、第２ピストンの内周部の壁部側の端面が、当該壁部の基端部の第２ピストン側の壁面よりも第１係合油室側に位置するようにピストン支持部材の壁部と第２ピストンとを形成することで、ピストン支持部材の軸長をより良好に短縮化することが可能となる。
【００１０】
更に、前記壁部の前記第１ピストンと対向する面には、前記第１係合油室および前記第１係合油圧の供給源からの第１油路に連通する第１凹部が形成されてもよく、記壁部の前記第２ピストンと対向する面には、前記第２係合油室および前記第２係合油圧の供給源からの第２油路に連通する第２凹部が前記第１凹部から周方向にオフセットして形成されてもよい。これにより、壁部の第１凹部を介して筒状体の第１油路から第１係合油室へと第１係合油圧を供給すると共に、壁部の第２凹部を介して筒状体の第２油路から第２係合油室へと第２係合油圧を供給することが可能となる。そして、壁部の第１凹部と第２凹部とを互いに重なり合わないように周方向にオフセットして形成することで、壁部の厚みの増加を抑制することができるので、ピストン支持部材の軸長を良好に短縮化することが可能となる。
【００１１】
また、前記係合要素は、前記変速装置を構成する回転要素の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチを更に含んでもよく、前記第１筒状部および前記第２筒状部の内周面には、前記ワンウェイクラッチのアウターレースが取り付けられてもよい。このように、ピストン支持部材の第１および第２筒状部にワンウェイクラッチを保持させることで、ピストン支持部材の内側のスペースを有効に活用してスペース効率をより向上させ、ワンウェイクラッチを含む変速装置をよりコンパクト化することが可能となる。
【００１２】
更に、前記ワンウェイクラッチは、複数のスプラグを含んでもよく、前記第１ピストンを支持する前記第１筒状部の外周面は、前記第２ピストンを支持する前記第２筒状部の外周面よりも大径に形成されると共に、前記第１筒状部の内周面は、前記第２筒状部の内周面よりも大径に形成されてもよく、前記アウターレースは、前記スプラグが前記第１筒状部の内側に位置するように前記第１および第２筒状部の内周面に取り付けられてもよい。これにより、アウターレースにおける第１筒状部の内側に位置してスプラグからのトルクが作用する部分の厚みを確保して当該アウターレースひいてはワンウェイクラッチの耐久性を良好に確保しつつ、アウターレースにおける第２筒状部の内側に位置する部分を薄肉化することができる。この結果、ワンウェイクラッチの径方向における寸法増加を抑制して、当該ワンウェイクラッチを含む変速装置をより一層コンパクト化することができる。
【００１３】
また、前記第１摩擦係合要素は、前記変速装置を構成する第１締結対象要素に連結される第１ハブと、前記第１ハブに嵌合される第１摩擦係合プレートと、前記筒状体に嵌合される第２摩擦係合プレートとを有し、前記第１締結対象要素を前記筒状体に回転不能に固定するものであってもよく、前記第２摩擦係合要素は、前記変速装置を構成する第２締結対象要素に連結される第２ハブと、前記第２ハブに嵌合される第３摩擦係合プレートと、前記筒状体に嵌合される第４摩擦係合プレートとを有し、前記第２締結対象要素を前記筒状体に回転不能に固定するものであってもよい。
【００１４】
そして、前記筒状体は、前記変速装置の構成要素を収容するトランスミッションケースであってもよい。すなわち、本発明における第１および第２摩擦係合要素は、トランスミッションケースに対して変速装置の固定対象要素を回転不能に固定するブレーキとして構成されてもよい。ただし、筒状体は、摩擦係合要素としてのクラッチを構成するクラッチドラムであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図３】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図である。
【図４】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の要部を示す拡大部分断面図である。
【図５】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の要部を示す拡大部分断面図である。
【図６】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の要部を示す拡大図である。
【図７】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の要部を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、後輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（後輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、筒状に形成されたトランスミッションケース（筒状体）２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、図示しないデファレンシャルギヤ（差動機構）等を含む。
【００１８】
発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。
【００１９】
オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する油圧制御装置へと圧送する。
【００２０】
自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、出力軸（出力部材）２７や、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。入力軸２６から出力軸２７に伝達された動力は、何れも図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達される。
【００２１】
自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００２２】
自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、出力軸２７に連結される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。
【００２３】
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００２４】
ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。
【００２５】
また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレース９０や、アウターレース９１、複数のスプラグ９２、複数のスプリング（板バネ、図示省略）、保持器９３等を含み（何れも図４および図５参照）、インナーレース９０に対してアウターレース９１が一方向に回転した際に各スプラグ９２を介してトルクを伝達すると共に、インナーレース９０に対してアウターレース９１が他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
【００２６】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２７】
図４および図５は、自動変速機２５の要部を示す拡大部分断面図である。図４は、トランスミッションケース２２内の上部におけるブレーキ（第１摩擦係合要素）Ｂ１およびＢ２（第２摩擦係合要素）の周辺の構成を示すものであり、図５は、トランスミッションケース２２内の下部におけるブレーキＢ１およびＢ２の周辺の構成を示すものである。
【００２８】
図示するように、ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３０と第２遊星歯車機構３５との間かつトランスミッションケース２２内の外側の領域に配置され、ブレーキハブ（第１ハブ）１００と、ブレーキハブ１００に嵌合されて当該ブレーキハブ１００により移動自在に支持される複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）１０１と、トランスミッションケース２２の内周面に形成されたスプライン２２ｓに嵌合される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）１０２およびバッキングプレート１０３とを含む。
【００２９】
ブレーキハブ１００は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとクラッチＣ３およびＣ４により共用されるクラッチドラム（図示省略）とに連結されて当該第２サンギヤ３６ｂや当該クラッチドラムと一体に回転可能である。ブレーキハブ１００の外周面には、各摩擦プレート１０１の外周部に形成された凹凸部と係合可能なスプラインが形成されている。摩擦プレート１０１は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。セパレータプレート１０２は、両面が平滑に形成された環状部材であり、ブレーキハブ１００に嵌合された複数の摩擦プレート１０１と交互に並ぶようにトランスミッションケース２２のスプライン２２ｓに嵌合される。また、バッキングプレート１０３は、最も車両前側（第１遊星歯車機構３０側）に配置される摩擦プレート１０１と当接可能となるようにトランスミッションケース２２のスプライン２２ｓに嵌合され、トランスミッションケース２２に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。
【００３０】
更に、ブレーキＢ１は、スプリングシート１０４と、ピストン（第１ピストン）１０５と、リターンスプリング１０６（図５参照）とを含む。スプリングシート１０４は、最も車両後側（第２遊星歯車機構３５側）に配置されるセパレータプレート１０２と、ピストン１０５の先端部（押圧部）との間に配置される。また、図５に示すように、リターンスプリング１０６は、バッキングプレート１０３とスプリングシート１０４との間に配置され、スプリングシート１０４をピストン１０５に向けて付勢する。そして、ピストン１０５は、摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２よりも車両後側（第２遊星歯車機構３５）側に位置するようにピストン支持部材５０により移動自在に支持され、スプリングシート１０４を介して摩擦プレート１０１およびセパレータプレート１０２を押圧して摩擦係合させる。
【００３１】
また、ブレーキＢ２は、トランスミッションケース２２内のブレーキＢ１よりも車両後方（第２遊星歯車機構３５側）に当該ブレーキＢ１と背中合わせに配置され、ブレーキハブ（第２ハブ）２００と、ブレーキハブ２００に嵌合されて当該ブレーキハブ２００により移動自在に支持される複数の摩擦プレート（第３摩擦係合プレート）２０１と、トランスミッションケース２２の内周面に形成されたスプライン２２ｓに嵌合される複数のセパレータプレート（第４摩擦係合プレート）２０２およびバッキングプレート２０３とを含む。
【００３２】
ブレーキハブ２００は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結されて当該プラネタリキャリヤ３９と一体に回転可能である。ブレーキハブ２００の外周面には、各摩擦プレート２０１の外周部に形成された凹凸部と係合可能なスプラインが形成されている。摩擦プレート２０１は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。セパレータプレート２０２は、両面が平滑に形成された環状部材であり、ブレーキハブ２００に嵌合された複数の摩擦プレート２０１と交互に並ぶようにトランスミッションケース２２のスプライン２２ｓに嵌合される。また、バッキングプレート２０３は、最も車両後側（第２遊星歯車機構３５側）に配置される摩擦プレート２０１と当接可能となるようにトランスミッションケース２２のスプライン２２ｓに嵌合され、トランスミッションケース２２に形成された段部により軸方向に支持される。
【００３３】
更に、ブレーキＢ２は、スプリングシート２０４と、ピストン２０５と、リターンスプリング２０６（図５参照）とを含む。スプリングシート２０４は、最も車両前側（第１遊星歯車機構３０側）に配置されるセパレータプレート２０２と、ピストン２０５の先端部（押圧部）との間に配置される。また、図５に示すように、リターンスプリング２０６は、バッキングプレート２０３とスプリングシート２０４との間に配置され、スプリングシート２０４をピストン２０５に向けて付勢する。そして、ピストン２０５は、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２よりも車両前側（第１遊星歯車機構３０）側に位置するようにピストン支持部材５０により移動自在に支持され、スプリングシート２０４を介して摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させる。
【００３４】
上述のようにブレーキＢ１およびＢ２により共用されるピストン支持部材５０は、トランスミッションケース２２の内周面に固定される固定部５１と、固定部５１から内方に延出された環状の壁部５２と、当該壁部５２から延出された第１筒状部５３および第２筒状部５４とを有する。本実施形態において、固定部５１、壁部５２、第１および第２筒状部５３，５４は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。
【００３５】
ピストン支持部材５０の固定部５１は、一定の内径を有する円筒状に形成されており、その外周面には、トランスミッションケース２２のスプライン２２ｓと係合するスプラインが形成されている。固定部５１は、トランスミッションケース２２のスプライン２２ｓに嵌合され、トランスミッションケース２２に装着されたスナップリング５９により軸方向に支持される。また、ピストン支持部材５０の壁部５２は、固定部５１の内周面の長手方向における略中央部からブレーキＢ２側からブレーキＢ１側へと斜め内方に延出される。更に、第１筒状部５３は、円柱面状の外周面を有し、壁部５２からブレーキＢ１側へとトランスミッションケース２２すなわち入力軸２６の軸方向に延出されている。また、第２筒状部５４は、円柱面状の外周面を有し、壁部５２からトランスミッションケース２２すなわち入力軸２６の軸方向にブレーキＢ２側、すなわち第１筒状部５３とは反対側へと延出されている。
【００３６】
ブレーキＢ１のピストン１０５は、ピストン支持部材５０の固定部５１と第１筒状部５３とにより移動自在に支持される。また、ピストン１０５の外周部と固定部５１の内周面との間およびピストン１０５の内周部と第１筒状部５３の外周面との間には、それぞれシール部材が配置される。これにより、ピストン１０５とピストン支持部材５０の壁部５２との間には、第１係合油室１０７が画成され、図６に示すように、固定部５１と第１筒状部５３との間に形成される壁部５２の第１壁面５２１は、ピストン１０５の受圧面と対向する。
【００３７】
一方、ブレーキＢ２のピストン２０５は、ピストン支持部材５０の固定部５１と第２筒状部５４とにより移動自在に支持される。また、ピストン２０５の外周部と固定部５１の内周面との間およびピストン２０５の内周部と第２筒状部５４の外周面との間には、それぞれシール部材が配置される。これにより、ピストン２０５とピストン支持部材５０の壁部５２との間には、第２係合油室２０７が画成され、図６に示すように、固定部５１と第２筒状部５４との間に形成される壁部５２の第２壁面５２２は、ピストン２０５の受圧面と対向する。
【００３８】
また、壁部５２のピストン１０５と対向する第１壁面５２１には、第１凹部５２ａが形成されており、壁部５２のピストン２０５と対向する第２壁面５２２には、第１凹部５２ａから周方向にオフセットして、すなわちピストン支持部材５０の軸方向からみて（図６における左または右側からみて）第１凹部５２ａと重なり合わないように第２凹部５２ｂが形成されている。第１壁面５２１の第１凹部５２ａは、図６および図７に示すように、第１係合油室１０７に連通すると共に、ピストン支持部材５０の固定部５１に形成された第１油孔５１ａを介して、トランスミッションケース２２に接続される油圧制御装置のバルブボディ６０に形成された第１油路６０ａに連通する。これに対して、第２壁面５２２の第２凹部５２ｂは、図６および図７に示すように、第２係合油室２０７に連通すると共に、ピストン支持部材５０の固定部５１に形成された第２油孔５１ｂを介して、バルブボディ６０に形成された第２油路６０ｂに連通する。バルブボディ６０の第１油路６０ａには、油圧制御装置（リニアソレノイドバルブ等）により調圧されたブレーキＢ１を係合させるための第１係合油圧（作動油）が供給され、第２油路６０ｂには、油圧制御装置（リニアソレノイドバルブ等）により調圧されたブレーキＢ２を係合させるための第２係合油圧（作動油）が供給される。
【００３９】
これにより、第１油孔５１ａおよび第１凹部５２ａを介してバルブボディ６０の第１油路６０ａから第１係合油室１０７へと第１係合油圧を供給すると共に、第２油孔５１ｂおよび第２凹部５２ｂを介してバルブボディ６０の第２油路６０ｂから第２係合油室２０７へと第２係合油圧を供給することが可能となる。そして、壁部５２の第１壁面５２１の第１凹部５２ａと、壁部５２の第２壁面５２２の第２凹部５２ｂとをピストン支持部材５０の軸方向からみて互いに重なり合わないように周方向にオフセットして形成することで、壁部５２の強度を確保しつつ厚みの増加を抑制することができるので、ピストン支持部材５０の軸長を良好に短縮化することが可能となる。
【００４０】
また、本実施形態において、ブレーキＢ１のトルク容量は、ブレーキＢ２のトルク容量よりも小さく、ブレーキＢ１の第１係合油室１０７は、ブレーキＢ２の第２係合油室２０７に比べて小径化される。すなわち、図４および図５に示すように、第１筒状部５３のピストン１０５を支持する部分の外周面は、第２筒状部５４のピストン２０５を支持する部分の外周面よりも大径に形成される。これにより、第１筒状部５３の内側にスペースが確保されることから、ブレーキＢ２の第２係合油室２０７は、ピストン支持部材５０とピストン２０５とによって、第２筒状部５４側が固定部５１側（トランスミッションケース２２側）よりも第１係合油室１０７に向けてオフセットされるように画成される。すなわち、第２係合油室２０７は、固定部５１側から第２筒状部５４側（内方すなわち入力軸２６側）に向かうにつれてブレーキＢ１の第１係合油室１０７に近づく（ブレーキＢ１の第１係合油室１０７の内側に入り込む）ように画成される。
【００４１】
具体的には、ピストン支持部材５０の壁部５２は、図６に示すように、第２壁面５２２が固定部５１側（トランスミッションケース２２側）から内方（第２筒状部５４および入力軸２６側）に向かうにつれて徐々にブレーキＢ１の第１係合油室１０７に近づくように形成される。また、ピストン２０５は、第２壁面５２２と対向する受圧面が当該第２壁面５２２に沿って固定部５１側（トランスミッションケース２２側）から内方（第２筒状部５４および入力軸２６側）に向かうにつれて徐々にブレーキＢ１の第１係合油室１０７に近づくように形成される。これにより、第２係合油室２０７への第２係合油圧の供給が断たれてリターンスプリング２０６の作用によりピストン２０５が壁部５２側へと移動し、それによりブレーキＢ２が完全に解放された際、ピストン２０５の内周部の壁部５２側の端面２０５ｉｓは、図６に示すように、当該壁部５２の基端部（固定部５１側の根元部）のピストン２０５側の壁面５２２ｏよりも第１係合油室１０７側に位置する。
【００４２】
ピストン支持部材５０の壁部５２とブレーキＢ２のピストン２０５と上述のように形成することで、ピストン支持部材５０の軸長をより良好に短縮化することができる。この結果、自動変速機２５では、軸長を短縮化することが可能となる。なお、本実施形態において、ピストン支持部材５０の第１筒状部５３は、自動変速機２５の径方向の寸法増加を抑制しつつブレーキハブ１００との干渉を抑制するために、図４および図５に示すように、ブレーキＢ１（ブレーキハブ１００）側の端部が縮経化されている。
【００４３】
また、上述のように、ピストン支持部材５０の固定部５１と第１筒状部５３との間にピストン１０５を配置すると共に、固定部５１と第２筒状部５４との間にピストン２０５を配置することで、第１および第２筒状部５４を固定部５１側に寄せて両者の内側に他の要素を配置可能なスペースを確保することが可能となり、本実施形態では、第１および第２筒状部５３，５４によってピストン支持部材５０の内側にワンウェイクラッチＦ１が保持される。すなわち、第１筒状部５３および第２筒状部５４の内周面には、ワンウェイクラッチＦ１のアウターレース９１が取り付けられる。
【００４４】
図４および図５に示すように、第１筒状部５３の内周面は、第２筒状部５４の内周面よりも大径に形成されており、当該第１筒状部５３の内周面には、スプラインが形成されている。また、ワンウェイクラッチＦ１のアウターレース９１は、複数のスプラグ９２を取り囲むと共に第１筒状部５３の内側に位置する大径部９１ａと、第２筒状部５４の内側に位置する小径部９１ｂとを有する。アウターレース９１の大径部９１ａの外周面には、第１筒状部５３のスプラインと係合するスプラインが形成されており、小径部９１ｂは、第２筒状部５４の内径よりも僅かに小さい外径を有するように形成される。そして、ワンウェイクラッチＦ１のアウターレース９１は、小径部９１ｂが第２筒状部５４の内側に嵌り込むと共に大径部９１ａのスプラインと第１筒状部５３のスプラインとが係合するようにピストン支持部材５０の内側に嵌め込まれ、第１筒状部５３に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。これにより、アウターレース９１は、複数のスプラグ９２が第１筒状部５３の内側に位置するように第１および第２筒状部５３，５４に取り付けられる。
【００４５】
このように、ピストン支持部材５０の第１および第２筒状部５４にワンウェイクラッチＦ１を保持させることで、ピストン支持部材５０の内側のスペースを有効に活用してスペース効率をより向上させ、ワンウェイクラッチＦ１を含む自動変速機２５をよりコンパクト化することが可能となる。また、本実施形態では、第１筒状部５３の内側に位置して各スプラグ９２からのトルクが作用するアウターレース９１の大径部９１ａの厚みを確保して当該アウターレース９１ひいてはワンウェイクラッチＦ１の耐久性を良好に確保しつつ、第２筒状部５４の内側に位置するアウターレース９１の小径部９１ｂを薄肉化することができる。この結果、ワンウェイクラッチＦ１の径方向における寸法増加を抑制して、当該ワンウェイクラッチＦ１を含む自動変速機２５をより一層コンパクト化することができる。
【００４６】
以上説明したように、自動変速機２５では、ブレーキＢ１およびＢ２によりピストン支持部材５０が共用され、ブレーキＢ１のピストン１０５がピストン支持部材５０の固定部５１と第１筒状部５３とにより移動自在に支持されると共に、ブレーキＢ２のピストン２０５が固定部５１と第２筒状部５４とにより移動自在に支持される。また、ピストン１０５とピストン支持部材５０の壁部５２との間には、ブレーキＢ１を係合させるための第１係合油圧が供給される第１係合油室１０７が画成されると共に、ピストン２０５と壁部５２との間には、ブレーキＢ２を係合させるための第２係合油圧が供給される第２係合油室２０７が画成される。そして、ブレーキＢ２の第２係合油室２０７は、ピストン支持部材５０とピストン２０５とによって、第２筒状部５４側が固定部５１側よりも第１係合油室１０７に向けてオフセットされるよう画成され、固定部５１側から第２筒状部５４側に内方に向かうにつれてブレーキＢ１の第１係合油室１０７に近づく。これにより、ブレーキＢ１およびＢ２により共用されるピストン支持部材５０の軸長を短縮化すると共に、第１および第２筒状部５３，５４を固定部５１側に寄せて両者の内側にワンウェイクラッチＦ１を配置可能なスペースを確保することが可能となる。従って、自動変速機２５では、軸長を短縮化すると共にスペース効率を向上させることが可能となる。
【００４７】
なお、上記実施形態において、ブレーキＢ２の第２係合油室２０７は、固定部５１側から内方に向かうにつれてブレーキＢ１の第１係合油室１０７に徐々に近づくように画成されるが、固定部５１側から内方に向かうにつれてブレーキＢ１の第１係合油室１０７に段階的に（階段状に）近づくように画成されてもよい。また、ブレーキＢ２（第２摩擦係合油室）のトルク容量がブレーキＢ１（第１摩擦係合油室）のトルク容量よりも小さい場合には、ブレーキＢ１の第１係合油室１０７を固定部５１側から内方に向かうにつれてブレーキＢ２の第２係合油室２０７に近づくように画成すればよい。
【００４８】
更に、上記実施形態は、本発明を自動変速機２５の第１締結対象要素（固定対象要素）としての第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ１と、自動変速機２５の第２締結対象要素（固定対象要素）としてのプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定するブレーキＢ２とに適用したものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、トランスミッションケース２２をクラッチドラムに置き換えることで、本発明は、当該クラッチドラムを共用する複数のクラッチにも適用され得る。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、変速装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２２ｓ  スプライン、２３  発進装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｄ  ダンパ機構、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２７  出力軸、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３７ａ  当接部、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリヤ、５１  固定部、５１ａ  第１油孔、５１ｂ  第２油孔、５２  壁部、５２１  第１壁面、５２２  第２壁面、５２ａ  第１凹部、５２ｂ  第２凹部、５２２ｏ  壁面、５３  第１筒状部、５４  第２筒状部、５９  スナップリング、６０  バルブボディ、６０ａ  第１油路、６０ｂ  第２油路、９０  インナーレース、９１  アウターレース、９１ａ  大径部、９１ｂ  小径部、９２  スプラグ、９３  保持器、１００  ブレーキハブ、１０１  摩擦プレート、１０２  セパレータプレート、１０３  バッキングプレート、１０４  スプリングシート、１０５  ピストン、１０６  リターンスプリング、１０７  第１係合油室、２００  ブレーキハブ、２０１  摩擦プレート、２０２  セパレータプレート、２０３  バッキングプレート、２０４  スプリングシート、２０５  ピストン、２０５ｉｓ  端面、２０６  リターンスプリング、２０７  第２係合油室、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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