(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンの動力を油圧ポンプの駆動のために取り出し中に、パティキュレートフィルタの再生が実施されても、エンジンの作動に不具合を発生させない。【解決手段】クレーン車１に搭載される排気浄化装置９は、エンジン２からの排気ガス５を外部へ導く排気管４と、パティキュレートフィルタ７と、パティキュレートの堆積量が所定量を超えると燃料添加を行うことでパティキュレートフィルタ７の再生を行う燃料噴射装置１４と、排気管４の排気流量を絞り込むことで排気温度を昇温させる排気ブレーキ１７と、を備えている。排気ブレーキ１７は、油圧ポンプ２２の使用時に、燃料噴射装置１４によってパティキュレートフィルタ７の再生が実行されると再生を補助するようにバルブ１６が閉じられて排気管４の排気流量を絞る。そして、油圧ポンプ２２の油圧が第１閾値よりも高くなると、バルブ１６が開けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生させるエンジンと、前記エンジンの動力を油圧ポンプの駆動のために取り出すパワーテイクオフと、を備えた特装車に搭載される排気浄化装置であって、
前記エンジンからの排気ガスを外部へ導く排気管と、
前記排気管に配設され排気ガス中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタと、
前記パティキュレートの堆積量が所定量を超えると自動的に燃料添加を行うことでパティキュレートフィルタの再生を行う燃料添加手段と、
前記排気管の排気流量を絞り込むことで排気温度を昇温させる排気絞り手段と、を備え、
前記排気絞り手段は、前記油圧ポンプの使用時に前記燃料添加手段が実行されると、前記パティキュレートフィルタの再生を補助するように前記排気管の排気流量を絞り、前記油圧ポンプの油圧が第１閾値よりも高くなると、排気流量の絞り込みが解除されることを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
前記排気絞り手段は、前記油圧ポンプが使用中、且つ、前記油圧ポンプの油圧が第１閾値よりも低い第２閾値以下の場合に排気流量を絞ることを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力を発生させるエンジンと、エンジンの動力を油圧ポンプの駆動のために取り出すパワーテイクオフと、エンジンからの排気ガスを外部へ導く排気管と、排気管の排気流量を絞り込むことで排気温度を昇温させる排気絞り手段と、を備えた特装車に搭載される排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（Particulate Matter：粒子状物質）は、炭素質から成る煤と、高沸点炭化水素成分から成るＳＯＦ分（Soluble Organic Fraction：可溶性有機成分）とを主成分とし、更に微量のサルフェート（ミスト状硫酸成分）を含んだ組成を成すものである。従来、この種のパティキュレートの低減対策としては、排気ガスが流通する排気管の途中に、パティキュレートフィルタを装備することが行われている。
【０００３】
この種のパティキュレートフィルタは、コージェライト等のセラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされるようになっており、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガスのみが下流側へ排出されるようにしてある。
【０００４】
そして、排気ガス中のパティキュレートは、前記多孔質薄壁の内側表面に捕集されて堆積するので、目詰まりにより排気抵抗が増加しないうちにパティキュレートを適宜に燃焼除去してパティキュレートフィルタの再生を図る必要がある。しかし、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、パティキュレートが自己燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会が少ないため、例えばアルミナに白金を担持させたものに適宜な量のセリウム等の希土類元素を添加して成る酸化触媒を一体的に担持させた触媒再生型のパティキュレートフィルタが採用されている。
【０００５】
即ち、このような触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用すれば、捕集されたパティキュレートの酸化反応が促進されて着火温度が低下し、従来より低い排気温度でもパティキュレートを燃焼除去することが可能となるのである。
【０００６】
ただし、斯かる触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用した場合であっても、排気温度の低い運転領域では、パティキュレートの処理量よりも捕集量が上まわってしまうため、このような低い排気温度での運転状態が続くと、パティキュレートフィルタの再生が良好に進まずにパティキュレートフィルタが過捕集状態に陥る虞があり、パティキュレートの堆積量が増加してきた段階でパティキュレートフィルタより上流側の排気ガス中に燃料を添加してパティキュレートフィルタを強制再生することが考えられている。
【０００７】
つまり、パティキュレートフィルタより上流側で燃料を添加すれば、その添加された燃料がパティキュレートフィルタの酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタの再生化が図られることになる。
【０００８】
また、併せて、排気ブレーキを作動させて排気管を流れる排気流量をバルブによって絞り込み、これにより、エンジンのポンピングロスが増大し、エンジンの回転を維持する為に噴射される燃料が増加する為、排気温度が上昇されると共に、排気抵抗が高まることにより気筒内に比較的温度の低い吸気が流入し難くなって比較的温度の高い排気ガスの残留量が増加し、この比較的温度の高い排気ガスを多く含む気筒内の空気が次の圧縮行程で圧縮されて爆発行程を迎えることでも更なる排気温度の上昇を図っている。
【０００９】
この種のパティキュレートフィルタの再生を図る発明に関しては、例えば、下記の特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特願２００４−１５０４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、このようなパティキュレートの堆積量が所定量を超えたときに自動的にパティキュレートフィルタの再生が実施される場合、車両の種類によっては不具合が発生する。すなわち、ディーゼルエンジンの動力を取り出すパワーテイクオフを備えたクレーン車のような特装車である場合である。取り出された動力は、クレーンを作動させる油圧ポンプの作動のために使用される。
【００１２】
クレーン車は、ディーゼルエンジンの動力により油圧ポンプを作動させることになるため、油圧ポンプの使用時に再生が自動的に実行されると、ディーゼルエンジンが運転回転数を維持するために燃料の噴射量を増大させる。しかし、排気ブレーキの作動によって燃料を燃焼させるために十分な空気を吸入できず、失火及びエンジンストップが発生する虞がある。
【００１３】
本発明は、パティキュレートの堆積量が所定量を超えたときに自動的にパティキュレートフィルタの再生が実施される特装車の排気浄化装置において、ディーゼルエンジンの動力を油圧ポンプの駆動のために取り出し中に、再生が実施されても、エンジンの作動に不具合を発生させない排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、動力を発生させるエンジンと、前記エンジンの動力を油圧ポンプの駆動のために取り出すパワーテイクオフと、を備えた特装車に搭載される排気浄化装置に関する。
前記エンジンからの排気ガスを外部へ導く排気管と、前記排気管に配設され排気ガス中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタと、前記パティキュレートの堆積量が所定量を超えると自動的に燃料添加を行うことでパティキュレートフィルタの再生を行う燃料添加手段と、前記排気管の排気流量を絞り込むことで排気温度を昇温させる排気絞り手段と、を備えている。そして、前記排気絞り手段は、前記油圧ポンプの使用時に前記燃料添加手段が実行されると、前記パティキュレートフィルタの再生を補助するように前記排気管の排気流量を絞り、前記油圧ポンプの油圧が第１閾値よりも高くなると、排気流量の絞り込みが解除されることを特徴としている。
【００１５】
前記排気浄化装置において、前記排気絞り手段は、前記油圧ポンプが使用中、且つ、前記油圧ポンプの油圧が第１閾値よりも低い第２閾値以下の場合に排気流量を絞ることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ディーゼルエンジンの動力を油圧ポンプの駆動のために取り出し中に、パティキュレートフィルタの再生が自動的に実行されても、エンジンの作動に不具合が生じることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の特装車の一例を示す概略図である。
【図２】制御装置の処理を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施するための形態を、図１を参照して説明する。図１は、本発明の排気浄化装置が搭載される特装車の一例を示す概略図である。図１に示す特装車は、クレーン車１を示している。
【００１９】
クレーン車１は、ディーゼルエンジン２（エンジン）から排気マニホールド３を介して排気管４に排気ガス５を流して外部に排出する。排気管４のマフラ６の内部には、酸化触媒を一体的に担持された触媒再生型のパティキュレートフィルタ７が収納されている。そして、パティキュレートフィルタ７は、フィルタケース８により抱持される。このフィルタケース８は、マフラ６の外筒を成す。排気浄化装置９は、排気管４と、パティキュレートフィルタ７とフィルタケース８を有するマフラ６と、バルブ１６を有する排気ブレーキ１７と、を備えている。
【００２０】
パティキュレートフィルタ７は、セラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされるようになっており、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガス５のみが下流側へ排出されるようになっている。
【００２１】
フィルタケース８の入口部分（入側）には、パティキュレートフィルタ７に導入される排気ガス５の温度を触媒床温度の代用値として計測する温度センサ（温度検出手段）１０が配設されている。この温度センサ１０の検出信号１０ａは、制御装置１１に対し入力されるようになっている。
【００２２】
制御装置１１は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を備えている。エンジンコントロールユニットは、ディーゼルエンジン２の運転における制御を電子制御された補助装置を用いて行う際に、それらを総合的に制御するマイクロコントローラである。
【００２３】
そして、制御装置１１は、ディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射装置（燃料添加手段）１４の燃料噴射に関する制御を行う。制御装置１１は、アクセル開度をディーゼルエンジン２の負荷として検出するアクセルセンサ１２（負荷センサ）からのアクセル開度信号１２ａと、ディーゼルエンジン１の機関回転数を検出する回転センサ１３からの回転数信号１３ａとに基づき、ディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射装置１４に向け燃料噴射信号１４ａが出力されるようになっていて、この燃料噴射信号１４ａの出力に際し、ディーゼルエンジン２の運転状態が制御装置１１に常時把握されるようになっている。
【００２４】
ここで、燃料噴射装置１４は、各気筒に装備される複数のインジェクタを有しており、これら各インジェクタの電磁弁が燃料噴射信号１４ａにより適宜に開弁制御されて燃料の噴射タイミング及び噴射量が適切に制御されるようになっている。そして、制御装置１１は、アクセル開度信号１２ａ及び回転数信号１３ａに基づき通常モードの燃料噴射信号１４ａを決定する。
【００２５】
制御装置１１は、パティキュレートフィルタ７にパティキュレートの堆積量が所定量を超えるとパティキュレートフィルタ７の再生を自動的に実行する。具体的には、制御装置１１は、回転センサ１３からの回転数信号１３ａに基づきディーゼルエンジン２の回転数を抽出すると共に、アクセルセンサ１２からのアクセル開度信号１２ａに基づく燃料噴射信号１４ａの決定時に判明している燃料の噴射量を抽出し、これら回転数と噴射量とによるパティキュレートの発生量マップからディーゼルエンジン２の現在の運転状態に基づくパティキュレートの基本的な発生量を推定し、この基本的な発生量に対しパティキュレートの発生にかかわる各種の条件を考慮した補正係数を掛け且つ現在の運転状態におけるパティキュレートの処理量を減算して最終的な発生量を求め、この最終的な発生量を時々刻々積算してパティキュレートの堆積量を推定するようになっており、この堆積量が所定の目標値に達したものと推定された時に通常モードから再生モードへの切り替えを行うようになっている。
【００２６】
制御装置１１は、通常モードから再生モードへ切り替わると、圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を行うような噴射パターンの燃料噴射信号１４ａを燃料噴射装置１４に対して送信する。
【００２７】
つまり、このようにメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射が行われると、このポスト噴射により排気ガス５中に未燃の燃料（主としてＨＣ：炭化水素）が添加されることになり、この未燃の燃料がパティキュレートフィルタ７表面の酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上昇してパティキュレートフィルタ（ＰＦ）７の触媒床温度が所定温度以上で所定時間（再生に必要な時間）を経過した場合、パティキュレートフィルタ７内のパティキュレートが燃焼除去されることになる。
【００２８】
ただし、再生モードに切り替わった際に車両がアイドリング状態にある時は、通常のアイドリング時より回転数を上げるべく圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われていたメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加するようにもなっている。
【００２９】
つまり、アイドリング停車時にパティキュレートフィルタ７の強制再生を行う場合には、排気ガス５の温度及び流量が低すぎて良好にパティキュレートの燃焼除去を行うことが難しいため、メイン噴射の一回当たりの噴射量を増加することで通常のアイドリング時より回転数を上げ、これによりエネルギー投入量を増やして排気ガス５の温度及び流量を強制再生に適したレベルまで引き上げるようにしてある。
【００３０】
更に、このようなディーゼルエンジン２の回転数を上昇させる制御に加えて、必要に応じメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を行うようにしても良く、このようにメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射が行われると、該アフタ噴射の燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりディーゼルエンジン２の熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の更なる上昇を図ることが可能となる。
【００３１】
また、制御装置１１は、クレーン車１がアイドル状態か否かを判定するアイドリング判定手段を有している。具体的には、特に、図１中には図示していないが、先に説明したアクセルセンサ１２，回転センサ１３のほか、ギヤ位置がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルスイッチ、サイドブレーキが引かれていることを検出するサイドブレーキスイッチ、車速を検出する車速センサからの検出信号も制御装置１１に入力され、これらの検出信号に基づきクレーン車１がアイドリング状態にあるか否かを判定するようになっている。
【００３２】
制御装置１１は、回転センサ１３により比較的低い所定の回転数域であることが確認され、アクセルセンサ１２によりアクセルオフ（負荷が零）が確認され、ニュートラルスイッチによりギヤ位置がニュートラルポジションにあることが確認され、サイドブレーキスイッチによりサイドブレーキが引かれていることが確認され、車速センサにより車速が零であることが確認された時に現在の運転状態がアイドリング状態にあると判定するようになっている。
【００３３】
パティキュレートフィルタ７より上流側には、ディーゼルエンジン２からの排気流量を絞り込むバルブ１６を備えた排気ブレーキ（排気絞り手段）１７が配設されている。排気ブレーキ１７は、通常、バルブ１６が排気管４の排気流量を絞ることで排気管４内の排気圧力を高め、ディーゼルエンジン２にかかるポンピングロスを大きくして回転速度を抑制する補助ブレーキとして用いられる。
【００３４】
しかし、本発明を実施するための形態において排気ブレーキ１７は、制御装置１１にて再生モードが選択された際に、クレーン車１がアイドリング中に更に排気温度を上げるための手段として説明する。この排気ブレーキ１７のバルブ１６は、制御装置１１からの開閉指令信号１７ａにより開閉制御されるようになっている。ここで、排気ブレーキ１７のバルブ閉とは、排気流量を絞り込むことを示し、バルブ開とは、排気流量の絞り込みを解除することを示す。
【００３５】
クレーン車１は、変速機２０の側面にパワーテイクオフ２１を備えている。パワーテイクオフ２１は、変速機２０の副軸歯車からギヤトレーンを介してディーゼルエンジン２の動力を取り出す機構である。この変速機２０から取り出された動力は、パワーテイクオフ装置２１の出力軸から油圧ポンプ２２の駆動のために出力されるようになっている。
【００３６】
ここで、キャブ内のインストルメントパネルには、ディーゼルエンジン２の動力を、パワーテイクオフ２１を介し取り出して油圧ポンプ２２を駆動し得るようにするためのＰＴＯスイッチ２３が配設されている。
【００３７】
制御装置１１は、ＰＴＯスイッチ２３がオンされるとオン信号２３ａを受け、パワーテイクオフ２１に対してＰＴＯ指令信号２１ａを出力する。パワーテイクオフ２１は、ＰＴＯ指令信号２１ａを受信すると出力がオンになるとともにキャブ外に別途設置した外部アクセル２４が有効となる。
【００３８】
この外部アクセル２４は、キャブ外の外部アクセルセンサ２５をレバー２６で操作するように構成されており、ＰＴＯスイッチ２３のオン時に外部アクセルセンサ２５からの外部アクセル開度信号２５ａがディーゼルエンジン２の制御信号として制御装置１１内で電気的に有効化され、キャブ内でアクセルペダルを踏まなくてもディーゼルエンジン２の回転数をキャブ外で制御できる。
【００３９】
ここで、制御装置１１は、ＰＴＯスイッチ２３がオンである場合、クレーン車１がアイドリング状態であると判定する。従って、制御装置１１は、パティキュレートフィルタ７の再生が実行されると、バルブ１６が排気管４の流路を絞るように制御する。
【００４０】
油圧ポンプ２２は、ＰＴＯスイッチ２３がオンにされパワーテイクオフ２１によってディーゼルエンジン２から取り出された動力によって作動すると、作動油タンクから吸い込まれた作動油が圧油となり、方向切換弁を経て油圧シリンダ又は油圧モータに導かれ、それぞれ往復又は回転運動に変えられクレーン２７を作動させる。
【００４１】
油圧ポンプ２２の油圧は、油圧計２８により測定され、油圧値２８ａが制御装置１１へ逐次送信されようになっている。制御装置１１は、パティキュレートフィルタ７の再生が実行され、油圧が第１閾値よりも高くなったと判定すると、ディーゼルエンジン２が失火やエンジンストップといった不具合が発生しないように排気ブレーキ１７のバルブ１６を開く制御を行う。具体的には、排気ブレーキ１７に対して開閉指令信号１７ａを送信し、バルブ１６を開けて排気ブレーキ１７を解除する。
【００４２】
また、制御装置１１は、パティキュレートフィルタ７の再生が実行された際に、ＰＴＯスイッチ２３がＯＮ（油圧ポンプが使用中）、且つ、油圧ポンプ２２の油圧が第１閾値よりも低い第２閾値以下の場合、バルブ１６を閉じるように排気ブレーキ１７に対して開閉指令信号１７ａを送信し、排気ブレーキ１７を作動させる。
【００４３】
図１、図２を参照して本発明の作動を説明する。図２は、制御装置の処理を示すフローチャート図である。図２に示すとおり、ステップＳ１において、制御装置１１は、燃料噴射装置１４の燃料噴射を通常モードに設定し、ステップＳ２へ進む。そして、ステップＳ２において、制御装置１１は、パティキュレート積算量の計算値が所定値（目標値）以上か否かを判定し、所定値以上であればステップＳ３へ進み、燃料噴射装置１４の燃料噴射を再生モードに設定し、ステップＳ４へ進む。ステップＳ２において、パティキュレート積算量の計算値が所定値より小さければ、再びステップＳ２へ戻る。
【００４４】
ステップＳ４において、制御装置１１は、ＰＴＯスイッチ２３がＯＮ、且つ、油圧ポンプ２２の油圧が第２閾値以下であるか判定し該当する場合、ステップＳ５へ進み排気ブレーキ１７のバルブ１６を、開閉指令信号１７ａを送信することにより閉じて排気管４の排気流量を絞り、ステップＳ６へ進む。ステップＳ４において、制御装置１１は、ＰＴＯスイッチ２３がＯＮ、且つ、油圧ポンプ２２の油圧が第２閾値以下に該当しない場合は、ステップＳ８へ進む。
【００４５】
ステップＳ６において、制御装置１１は、油圧ポンプ２２の油圧が第１閾値以上である場合、ステップＳ７へ進み排気ブレーキ１７のバルブ１６を、開閉指令信号１７ａを送信することにより開け、ステップＳ８へ進む。ステップＳ６において、油圧ポンプ２２の油圧が第１閾値よりも低い場合は、ステップＳ８へ進む。
【００４６】
ステップＳ８において、パティキュレートフィルタ（ＰＦ）７の触媒床温度が所定温度以上で所定時間（再生に必要な時間）を経過した場合は、再生が完了したものとして、再びステップ１へ戻り燃料噴射が通常モードに設定される。ステップＳ８において、パティキュレートフィルタ（ＰＦ）７の触媒床温度が所定温度以上で所定時間を経過していない場合、すなわち再生が完了していない場合は、ステップＳ４へ進む。
【００４７】
本発明によれば、パティキュレートの堆積量が所定量を超えたときに自動的にパティキュレートフィルタの再生が実施される特装車の排気浄化装置９において、ディーゼルエンジンの動力を油圧ポンプ２２の駆動のために取り出し中に、排気ガスの再生が自動的に実行されても、油圧ポンプ２２の油圧が第１閾値以上である場合、排気ブレーキ１７のバルブ１６が制御装置１１により開けられ排気ブレーキ１７の作動が解除されるため、排気ブレーキ１７の作動によって燃料を燃焼させるための十分な空気を吸入できず、失火及びエンジンストップが発生するといったディーゼルエンジン２の動作不良を防止することができる。
【００４８】
また、本発明によれば、排気ブレーキ１７のバルブ１６を開ける判定値に用いられる第１閾値と排気ブレーキ１７のバルブ１６を閉じる判定値に用いられる第２閾値を、幅を持たせた異なる値を用いている。このようにバルブ１６を閉じる油圧値と閉める油圧値に幅を持たせたことにより、第１閾値のみで判定を行った際に、第１閾値の前後の油圧値が検出され、それに伴いバルブ１６が連続開閉して排気ブレーキ１７の動作が不安定になるようなことを防止することができる。
【００４９】
なお、特装車は、上述の実施例にのみ限定されるものではない。例えば、特装車としてクレーン車１を例示したがこれに限定されるものではなく、油圧ポンプ２２を備えた特装車であれば良い。例えば、油圧ショベルであっても良い。
【００５０】
また、パティキュレートの積算量の一例を挙げて説明したがこれに限定されるものではなく、明細書に例示した推定方法以外の手法を用いてパティキュレートの堆積量を推定するようにしても良い。
【００５１】
また、燃料添加手段をディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射装置１４で説明したがこれに限定されるものではない。例えば、フィルタケース８内、且つ、パティキュレートフィルタ７の上流側に燃料を噴射する添加ノズルを別途配設しても良い。
【００５２】
また、アイドリング状態の判定は、アクセルセンサ１２、回転センサ１３、ニュートラルスイッチ、サイドブレーキスイッチ、車速センサを用いて判定する態様で説明したが、これらのセンサ類やスイッチ類からの信号を必ずしも全て必要とするわけではなく、少なくともアクセルセンサ１２、回転センサ１３と、ニュートラルスイッチ、サイドブレーキスイッチ、車速センサの何れかとの組み合わせによりアイドリング判定手段を構成することが可能である。また、より確実な判定を行う目的でクラッチ信号等の更なる別の信号を考慮するようにしても良い。
【００５３】
また、排気絞り手段を、排気ブレーキ１７を用いた態様で説明したがこれに限定されるものではなく、排気管４の途中に排気絞り弁を別途配設するようにしても良い
【００５４】
また、エンジン動力の取り出し方については、トランスミッションＰＴＯ方式で説明したがこれに限定されるものではない。変速機２０の前部のフライホイールに設けた歯車から動力を取り出すようにしたフライホイールＰＴＯ方式等といった各種の方式を採用することが可能である。
【００５５】
また、油圧ポンプ２２に対する操作を外部アクセル２４で行う場合を例示して説明したが、油圧ポンプ２２をキャブ内のアクセルペダルで操作することが可能な車両や、油圧ポンプ２２をキャブ内のアイドルボリューム（暖機運転時等にアイドリング回転数を手動で調整するためのスロットルボタン）で操作することが可能な車両の場合には、これらアクセルペダルやアイドルボリュームの操作信号を外部アクセル開度信号２５ａと同様に扱い、これを油圧ポンプ２２に対する操作入力として制御装置１１内で検知させても良い。
【００５６】
また、ディーゼルエンジンの動力を油圧ポンプ２２の駆動のために取り出し中に、排気ガスの再生が自動的に実行された場合を説明する便宜上、図２のステップ４を「ＰＴＯスイッチ２３ＯＮ、且つ、油圧ポンプ２２の油圧が第２閾値以下」で説明したが、油圧ポンプを用いていない通常のアイドリング時も再生が実行される場合も当然ながら想定される。クレーン車１が油圧ポンプ２２を用いない通常のアイドリング時は、ステップＳ４からステップＳ５へ進む。
【００５７】
本発明の排気浄化装置は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１  クレーン車（特装車）
２  ディーゼルエンジン（エンジン）
４  排気管
５  排気ガス
７  パティキュレートフィルタ
９  排気浄化装置
１４  燃料噴射装置（燃料添加手段）
１７  排気ブレーキ（排気絞り手段）
２１  パワーテイクオフ
２２  油圧ポンプ
【図１】
2014190287.tif 000003
【図２】
2014190287.tif 000004