(57)【要約】【課題】田植機において、ミッションケースの組立ての容易性向上や部材の強度アップ等を図る。【手段】本願発明の田植機は、エンジン８からの動力を油圧無段変速機２４で変速して、油圧無段変速機２４の出力軸５８から走行変速軸６０を介してＰＴＯ伝動軸６２及び走行伝動軸６３に伝達するように構成する。各軸５８，６０，６２，６３をミッションケース８内に収容する。ミッションケース８は、深さが深い本体部９ａとこれを覆う浅い蓋部９ｂとを備える。各軸５８，６０，６２，６３は本体部９ａ及び蓋部９ｂの開口面と交差した姿勢に配置する。ミッションケース９の本体部９ａ内に、各軸５８，６０，６２，６３を回転可能に支持する中間プレート８０を着脱可能に固定する。【選択図】図２８
2014092204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を油圧無段変速機で変速して、前記油圧無段変速機の出力軸から走行変速軸を介してＰＴＯ伝動軸及び走行伝動軸に伝達するように構成している田植機において、
前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸をミッションケース内に収容し、前記ミッションケースは、深さが深い本体部とこれを覆う浅い蓋部とを備え、前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸は前記本体部及び蓋部の開口面と交差した姿勢に配置し、
前記ミッションケースの前記本体部内に、前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸を回転可能に支持する中間プレートを着脱可能に固定している、
田植機。
【請求項２】
前記出力軸、前記走行変速軸及び前記ＰＴＯ伝動軸上に、歯車式走行系伝動経路と歯車式ＰＴＯ系伝動経路とを形成し、前記歯車式ＰＴＯ系伝動経路における前記ＰＴＯ伝動軸上の走行伝動ギヤを、前記ＰＴＯ伝動軸に対して遊嵌し、前記歯車式走行系伝動経路における前記走行変速軸上のＰＴＯ伝動ギヤを、前記走行変速軸に対して遊嵌している、
請求項１に記載の田植機。
【請求項３】
作業時に、前記ＰＴＯ伝動軸と前記走行伝動ギヤとの回転方向が同一となるように構成している、
請求項２に記載の田植機。
【請求項４】
前記ミッションケースの前部に油圧式のパワーステアリングユニットを配置する構造であって、前記ミッションケースにおける前記本体部の前部に前記パワーステアリングユニットを取付けている、
請求項１に記載の田植機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、走行機体に装着した植付部によって連続的に苗植え作業を行う田植機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の田植機は、エンジン及びミッションケースを搭載する走行機体と、前記走行機体にリンク機構を介して昇降可能に装着する植付部とを備え、前記走行機体前部にある左右一対のフロントアクスルケースに前輪を支持させ、前記走行機体後部のリヤアクスルケースに後輪を支持させている（例えば特許文献１等参照）。エンジンの動力は、油圧式無段変速機及びミッションケースを経由して前輪及び後輪に伝達される。
【０００３】
ミッションケースの内部には、軸群、ギヤ群、主クラッチ、差動ギヤ機構及びブレーキ等を収容している。ミッションケースは、複数のシェル状部材をボルトで締結した中空条の構成であり、例えば特許文献１には２つ割方式（２パーツ方式）のものを開示している。２つ割方式では、軸の一端が一方のパーツで支持されて、軸の他端は他方のパーツで支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１６０４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
さて、ミッションケースは密閉構造であるため、複数の部材で構成することは不可避であり、この点、前述のような２つ割方式にすると構造は最も簡単になる。しかし、前記従来のようにミッションケースを単に２つ割りにしただけでは、軸はその一端を一方のパーツで支持して他端を他方のパーツで支持する単純な両端支持になるため、組立てが面倒である。
【０００６】
すなわち、ミッションケースを構成する２つのパーツに軸を嵌める穴を設け、各軸を一方のパーツに正確に姿勢保持した状態でないと、他方のパーツを各軸に嵌め込みできないことになるが、単なる２つ割方式では、組立て前に各軸の一端は一方のパーツの穴に嵌まっているに過ぎないから、若干ながら倒れる現象が生じて正確に姿勢保持できないことがあり、このため、各軸に他方のパーツを嵌め込む作業が面倒になるのである。
【０００７】
特に、ミッションケースを田植機に組込んだ後は、各軸は横向きになることが多く、そうすると、メンテナンスや部品交換に際して他方のパーツを取り外した際に、軸は自重によって倒れるようとするため、他方のパーツを嵌め込むことが一層面倒なのであった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明は、上記の現状に鑑みてなされたものであり、田植機において、ミッションケースの組立ての容易性向上や部材の強度アップ等を図ることを技術的課題としている。
【０００９】
請求項１の発明は、エンジンからの動力を油圧無段変速機で変速して、前記油圧無段変速機の出力軸から走行変速軸を介してＰＴＯ伝動軸及び走行伝動軸に伝達するように構成している田植機において、前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸をミッションケース内に収容し、前記ミッションケースは、深さが深い本体部とこれを覆う浅い蓋部とを備え、前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸は前記本体部及び蓋部の開口面と交差した姿勢に配置し、前記ミッションケースの前記本体部内に、前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸を回転可能に支持する中間プレートを着脱可能に固定しているというものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の田植機において、前記出力軸、前記走行変速軸及び前記ＰＴＯ伝動軸上に、歯車式走行系伝動経路と歯車式ＰＴＯ系伝動経路とを形成し、前記歯車式ＰＴＯ系伝動経路における前記ＰＴＯ伝動軸上の走行伝動ギヤを、前記ＰＴＯ伝動軸に対して遊嵌し、前記歯車式走行系伝動経路における前記走行変速軸上のＰＴＯ伝動ギヤを、前記走行変速軸に対して遊嵌しているというものである。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２に記載の田植機において、作業時に、前記ＰＴＯ伝動軸と前記走行伝動ギヤとの回転方向が同一となるように構成しているというものである。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１に記載の田植機において、前記ミッションケースの前部に油圧式のパワーステアリングユニットを配置する構造であって、前記ミッションケースにおける前記本体部の前部に前記パワーステアリングユニットを取付けているというものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によると、エンジンからの動力を油圧無段変速機で変速して、前記油圧無段変速機の出力軸から走行変速軸を介してＰＴＯ伝動軸及び走行伝動軸に伝達するように構成している田植機において、前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸をミッションケース内に収容し、前記ミッションケースは、深さが深い本体部とこれを覆う浅い蓋部とを備え、前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸は前記本体部及び蓋部の開口面と交差した姿勢に配置し、前記ミッションケースの前記本体部内に、前記出力軸、前記走行変速軸、前記ＰＴＯ伝動軸及び前記走行伝動軸を回転可能に支持する中間プレートを着脱可能に固定しているから、前記ミッションケース内部の前記各軸は、前記蓋部を外した状態であっても前記本体部と前記中間プレートとで支持されるため、正確な位置に正確に位置決めされた状態に保持される。従って、前記ミッションケースの組立てを正確に能率よく行える。前記中間プレートが補強部材として機能するため、前記ミッションケースの強度アップにも貢献する。
【００１４】
メンテナンスや部品交換に際しての作業性アップにも有効である。すなわち、本願発明では、本体部の深さが深いことと中間プレートを有することとによって、軸やギヤの多くを深さの深い本体部に所定の姿勢で保持でき、本体部を走行機体に取付けたまま蓋部のみを外して、軸の交換といった作業を行える。すなわち、ミッションケースを取り外す頻度を格段に小さくでき、メンテナンスや修理の作業性を向上できる。
【００１５】
請求項２の発明によると、前記出力軸、前記走行変速軸及び前記ＰＴＯ伝動軸上に、歯車式ＰＴＯ系伝動経路を形成し、前記歯車式ＰＴＯ系伝動経路における前記ＰＴＯ伝動軸上の走行伝動ギヤを、前記ＰＴＯ伝動軸に対して遊嵌しているから、前記ミッションケース内に収容する動力伝達用の軸の数を極力減らして、部品点数を削減しコストの抑制を図れる。
【００１６】
請求項３の発明によると、作業時に前記ＰＴＯ伝動軸と前記走行伝動ギヤとの回転方向が同一となるように構成しているから、作業時に前記ＰＴＯ伝動軸と前記走行伝動ギヤとの回転数差の生ずるおそれが少なく、前記ＰＴＯ伝動軸と前記走行伝動ギヤとの間に位置する軸受の摩耗を抑制でき長寿命化に貢献する。
【００１７】
請求項４の発明によると、前記ミッションケースの前部に油圧式のパワーステアリングユニットを配置する構造であって、前記ミッションケースにおける前記本体部の前部に前記パワーステアリングユニットを取付けているから、前記ミッションケース内部のメンテナンスや修理に際して前記パワーステアリングユニットを取り外す必要がなく、メンテナンスや修理の作業性向上に特に効果が高いのである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態に係る田植機の側面図である。
【図２】田植機全体の平面図である。
【図３】走行機体の骨組みを示す側面図である。
【図４】走行機体の骨組みを示す平面図である。
【図５】走行機体の前部の側面図である。
【図６】（Ａ）は走行機体前部の平面図、（Ｂ）はミッションケースの平面図である。
【図７】ミッションケースと操舵機構とを示す斜視図である。
【図８】要部の斜視図である。
【図９】（Ａ）はミッションケースを前から見た斜視図、（Ｂ）はミッションケースの分離平面図である。
【図１０】ミッションケースの底断面図である。
【図１１】ミッションケースの開蓋状態の側断面図である。
【図１２】伝動構造を示す斜視図である。
【図１３】要部の分離斜視図である。
【図１４】要部の縦断側面図である。
【図１５】ミッションケースの側面図である。
【図１６】油圧回路図である。
【図１７】フロントアクスルケースの正面説明図である。
【図１８】左フロントアクスルケースの正面断面図である。
【図１９】右フロントアクスルケースの正面断面図である。
【図２０】左ギヤケースの拡大正面断面図である。
【図２１】左フロントアクスルケースの正面図である。
【図２２】左フロントアクスルケースの側面図である。
【図２３】左フロントアクスルケースの取付け構造を示す分離斜視図である。
【図２４】８条植え用のトレッドを説明する概略平面図である。
【図２５】７条植え用の右フロントアクスルケースの取付け構造を示す拡大背面図である。
【図２６】７条植え用のトレッドを説明する概略平面図である。
【図２７】田植機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。
【図２８】ミッションケース内部の動力伝達構造を示す平面断面図である。
【図２９】ミッションケース内部の動力伝達構造を示す分離斜視図である。
【図３０】（Ａ）はミッションケース内部を後方から見た斜視図、（Ｂ）はミッションケース内部の分離斜視図である。
【図３１】ミッションケースを仮想線で示し中間プレートを分離した動力伝達系統の背面図である。
【図３２】ミッションケース及びバルブユニットの構成を示す斜視図である。
【図３３】ミッションケース及びバルブユニットの構成を示す側面図である。
【図３４】ミッションケース前部の構成を示す斜視図である。
【図３５】ミッションケース前部の他の構成を示す斜視図である。
【図３６】ミッションケース前部の他の構成を示す斜視図である。
【図３７】ミッションケース後部の構成を示す斜視図である。
【図３８】ミッションケース及びバルブユニットの構成を示す斜視図である。
【図３９】バルブユニットの正面図である。
【図４０】ミッションケースの後面図である。
【図４１】油圧回路の構成を示す説明図である。
【図４２】田植機の走行速度を制御する構成を示す説明図である。
【図４３】モータケースの構成を示す斜視図である。
【図４４】田植機のモータケースの一部断面図であり、（Ａ）は変速モータ動作可能時、（ｂ）は変速モータ動作不可時の図である。
【図４５】田植機の左ケースの左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本願発明を乗用型の田植機に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では方向を特定するために「前後」「左右」の文言を使用するが、これは、前進方向を向いたオペレータの姿勢を基準にしている。
【００２０】
（１）．田植機の概要
図１及び図２に示すように、実施形態の田植機は８条植え用のものであり、左右前輪２及び左右後輪３で走行自在に支持された走行機体１と、走行機体１の後ろに配置した８条植え用の苗植装置４（植付部）とを有している。前輪２は走行機体１に水平旋回自在に取り付いており、後輪３は走行機体１に水平旋回不能に取り付いている。
【００２１】
苗植装置４は昇降リンク機構６を介して走行機体１に昇降自在に連結されており、昇降リンク機構６を油圧式の昇降シリンダ５で回動させることで苗植装置４が昇降する。苗植装置４は、ロータリー式植付け機構や苗載せ台、フロート等を有するが、本願発明とは直接には関係ないのでそれらの詳細は省略する。図示していないが、走行機体１の後部には施肥装置を取り付けることもできる。
【００２２】
図３、図４及び図６に示すように、走行機体１は機体フレーム７を有しており、機体フレーム７の前部でエンジン８を支持している。エンジン８の後ろにはミッションケース９が配置されており、ミッションケース９の前部に取り付けた左右のフロントアクスルケース１０に前輪２が取り付けられている。後輪３はリヤアクスルケース１２に取り付けられており、ミッションケース９とリヤアクスルケース１２とは円筒状の連結フレーム１１で連結されている。
【００２３】
例えば図４に示すように、機体フレーム７は、走行機体１の前部に位置された左右の前側サイドフレーム７ａ、左右前側サイドフレーム７ａの前端に連結された左右横長のフロントフレーム７ｂ、左右前側サイドフレーム７ａの後端に連結された左右横長のミドルフレーム７ｃ、ミドルフレーム７ｃから後ろ向きに延びる左右の後ろ側サイドフレーム７ｄ、後ろ側サイドフレーム７ｄの後端に固定された左右横長のリアフレーム７ｅを有しており、リアフレーム７ｅはリア支柱７ｆを介してリヤアクスルケース１２で支持されている。リヤアクスルケース１２には左右横長のステー１２ａが固定されており、リア支柱７ｆはステー１２ａに固定されている。
【００２４】
左右の前側サイドフレーム７ａには、上向きに開口Ｕ形の前後２本のエンジンフレーム１３が固定されており、エンジンフレーム１３でエンジン８が支持している。エンジン８はクランク軸が左右方向を向くように横置きしている。前側のエンジンフレーム１３には、平面視Ｕ形の補助フレーム１４を固定している。補助フレーム１４はフロントフレーム７ｂにも連結されている。エンジンフレーム１３は前側サイドフレーム７ａの下方に突出しているためエンジン８は重心が低くなっており、クランク軸は前側サイドフレーム７ａの上面よりも下に位置している。
【００２５】
エンジン８はボンネット１５で覆われており、ボンネット１５の左右両側に予備苗台１６を配置している。ボンネット１５の後ろ側に運転席１７を配置している。走行機体１はオペレータが載る車体カバー（ステップ）１８を有している。運転席１７の下方に燃料タンクを配置しているが、詳細は省略する。運転席１７の前方に回転式の操向ハンドル１９を配置している。
【００２６】
図６及び図７に示すように、フロントアクスルケース１０は、前側サイドフレーム７ａに支持ブラケット１００を介して固定された縦ケース１０ａと、縦ケース１０ａの下部側に略水平回転可能に取り付けられたギヤケース１０ｂとを有しており、ギヤケース１０ｂに設けた前車軸１０３（図１７〜図１９参照）に前輪２を取り付けている。ギヤケース１０ｂにはナックルアーム２０が固定されており、ナックルアーム２０にタイロッド２１が相対回動可能に連結されている。操向ハンドル１９を回転操作すると、後述するパワーステアリングユニット３５を介して左右のタイロッド２１が同時に動き、これによって左右の前輪２が同じ方向に水平旋回する。その結果、田植機の舵取りが行われる。
【００２７】
例えば図７に示すように、ミッションケース９の左側面には油圧式無段変速機２４（ＨＳＴ）を装着している。図１６に示すように、油圧式無段変速機２４は、入力軸２５で駆動される油圧ポンプ２４ａと、油圧ポンプ２４ａで駆動される油圧モータ２４ｂとを有している。入力軸２５にエンジン８の出力軸２６からベルト２７を介して動力が伝達される。入力軸２５には冷却用のファン２８を固定している。
【００２８】
敢えて述べるまでもないが、エンジン８の出力軸２６と油圧式無段変速機２４の入力軸２５及びモータ出力軸３６（図１０参照）は左右横長で平行になっている。また、油圧式無段変速機２４は、油圧ポンプ２４ａが手前に位置して油圧モータ２４ｂが後ろに位置するように配置されている。ベルト２７はテンションプーリ２９によってテンションが一定に保持されている。
【００２９】
油圧式無段変速機２４には、油圧ポンプ２４ａの動力が油圧モータ２４ｂに伝達される割合を制御するための斜板が内蔵されており、この斜板は、例えば図７に示す制御軸３０を回転することで駆動される。他方、図４に示すように、操縦フロアのうち平面視でミッションケース９よりも右側の部位には変速ペダル３１を設けている。変速ペダル３１の回動角度（踏み込み量）はポテンショメータで検知される。
【００３０】
そして、ポテンショメータの検知信号に基づいて制御モータ（図示せず）を駆動し、この制御モータによって動くリンク機構（図示せず）で制御軸３０を回転させることにより、油圧式無段変速機２４における油圧ポンプ２４ａから油圧モータ２４ｂへの動力伝達割合が変化し、これにより、変速ペダル３１の踏み込み量に応じて車速が無段階に調節される。但し、油圧式無段変速機２４の制御態様そのものは本願発明とは直接関係ないので、詳細な説明は省略する。
【００３１】
図３に示すように、操向ハンドル１９は側面視において鉛直線に対して傾斜した軸心回りに回動するようになっている。従って、操向ハンドル１９は傾斜した上部ハンドル軸３２に固定されている。そして、上部ハンドル軸３２は自在継手（図示せず）を介して鉛直姿勢の主ハンドル軸３３に固定されている。主ハンドル軸３３はハンドルポスト３４に内蔵されている。
【００３２】
そして、例えば図７に示すように、ミッションケース９の前端部に油圧式パワーステアリングユニット３５が取り付けられており、主ハンドル軸３３の回転トルクはパワーステアリングユニット３５で増幅されてタイロッド２１に伝達される。
【００３３】
（２）．構造の詳細
次に、図８以下の図面も参照してミッションケース９を中心にした部分の詳細を説明する。例えば図６（Ａ）に示すように、ミッションケース９の右側面には、油圧式無段変速機２４の入力軸２５で駆動されるタンデム形のチャージポンプ３７ａと補助ポンプ３７ｂとが配置されている。
【００３４】
油圧式無段変速機２４の入力軸２５はエンジン８が運転されている限り常に回転しており、従って、チャージポンプ３７ａも常に回転している。補助ポンプ３７ｂで発生した作動油は、第１管３８でパワーステアリングユニット３５のトルクジェネレータ３９に送られる。チャージポンプ３７ａで発生した作動油は、第２吐出管４０で油圧式無段変速機２４の給油ポート４１に送られる。
【００３５】
ミッションケース９の後部には既述した昇降シリンダ５を制御するためのバルブユニット４２が固定されており、パワーステアリングユニット３５のトルクジェネレータ３９から排出された作動油は第３管４３を介してバルブユニット４２に送られる。
【００３６】
例えば図９（Ｂ）に示すように、ミッションケース９は深さが深い本体部９ａとこれに被さる蓋部９ｂとの２つの部材で構成されており、内部に軸やギヤ等が配置されている。そして、ミッションケース９における本体部９ａの前端の略下半部に前向きに突出したステアリング支持部４６を形成し、このステアリング支持部４６にパワーステアリングユニット３５を固定している。
【００３７】
ステアリング支持部４６はミッションケース９を構成する本体部９ａの前面から突出した状態になっており、従って、前端面と左右の側面とを有している。また、例えば図７に示すように、ステアリング支持部４６の下端には前向き張り出し部４７を形成しており、この前向き張り出し部４７にブラケット４８をボルト４９で連結し、ブラケット４８をエンジン８に固定している。
【００３８】
そして、ステアリング支持部４６の右側面に、油圧式無段変速機２４のケースに溜まった余剰油やリーク油が流入する受け入れポート５２を設け、油圧式無段変速機２４のケース内に通じる排出ポート５３と受け入れポート５２とを金属製ドレンパイプ５４で接続している。なお、ドレンパイプ５４はその途中に空冷式等のオイルクーラーを介在させたものであっても構わない。
【００３９】
ミッションケース９はオイルタンクも兼用しており、ステアリング支持部４６に流入した作動油はミッションケース９の内部に戻る（詳細は後述する）。敢えて説明するまでもないが、ドレンパイプ５４は継手５５で油圧式無段変速機２４及びステアリング支持部４６に接続されている。
【００４０】
例えば図９に示すように、ミッションケース９の右側面のうちチャージポンプ３７ａの下方にはオイルフィルター５６を設けており、ミッションケース９に溜まった油はオイルフィルター５６を経由してチャージポンプ３７ａに流入する。
【００４１】
次に、図１０〜図１２に基づいてミッションケース９の内部構造を簡単に説明する。ミッションケース９の内部には遊星ギヤ機構５７を設けており、油圧式無段変速機２４の出力は遊星ギヤ機構５７により合成されて合成出力軸５８に取り出される。
【００４２】
図１１に示すように、合成出力軸５８の下方には、カウンタ軸５９と走行変速軸６０とが前後にずれた状態で配置されており、更に、カウンタ軸５９及び走行変速軸６０よりも下方の部位には、前輪駆動軸６１とＰＴＯ伝動軸６２とが前後にずれた状態で配置されており、かつ、ＰＴＯ伝動軸６２よりも下方の部位に後輪駆動軸６３が配置されている。
【００４３】
合成出力軸５８には複数の変速用の固定ギヤ６４がスライド不能に固定されており、走行変速軸６０にはスライド式ギヤ６５がスプライン嵌合によって取り付けられている。そして、シフター軸６６をスライドさせてスライド式ギヤ６５をスライドさせて、固定ギヤ６４との噛み合いを変えたりニュートラル状態にしたりすることにより、田植機は、植付けモード（低速前進）、路上走行モード（高速前進）、苗継ぎモード（ニュートラル）、ニュートラルモード、後進モードの５つのモードに切り換えられる。
【００４４】
シフター軸６６のスライドは、図示しない変速レバーの回動操作によって行われる。合成出力軸５８には主クラッチ６８を設けている。また、走行変速軸６０には多板式等のブレーキ機構６９を設けている。本願発明とは直接には関係ないので詳細は省略するが、変速ペダル３１（図２及び図４参照）を踏み込んでいる状態では主クラッチ６８は自動的に入りとなり、変速ペダル３１を戻し切るとブレーキ機構６９が軽く効く。また、ブレーキ機構６９はブレーキペダル７０（図３参照）を踏むことで強く効かせることができる。
【００４５】
図１０に示すように、ミッションケース９の内底部において、前輪駆動軸６１は左右２本に分離しており、それぞれの軸でフロントアクスルケース１０に動力伝達される。また、左右の前輪駆動軸６１は差動ギヤ機構７１を介して連結されている（左右の前輪駆動軸６１の差動関係を無くすデフロック装置７２も設けている）。
【００４６】
走行変速軸６０の回転は、図１０において紙面左端部の出力ギヤから差動ギヤ機構７１に伝わると共に、図１２に示すように、３枚の平ギヤ７４を介して後輪駆動軸６３に伝達され、後輪駆動軸６３の回転はベベルギヤ７６の対を介してリヤ出力軸７７に伝達される。前記３枚の平ギヤ７４のうち中間の平ギヤは、ＰＴＯ伝動軸６２上のうち図１０の紙面左端部で遊転支持されている。
【００４７】
合成出力軸５８の回転は、当該合成出力軸５８のうち図１２において紙面の右端に固設した出力ギヤを含む３枚の平ギヤ７５を介してＰＴＯ伝動軸６２に伝達され、更に、ＰＴＯ伝動軸６２からベベルギヤ７８の対を介してＰＴＯ出力軸７９に伝達される。３枚の平ギヤ７５のうちの中間ギヤは、走行変速軸６０上のブレーキ機構６９に連接して遊転支持されている。
【００４８】
図１０〜図１２には図示していないが、ＰＴＯ出力軸７９は株間変速装置に入力され、そこからＰＴＯ軸を介して苗植装置４に動力伝達される。施肥装置を設けている場合は、株間変速装置から施肥装置に動力伝達される。
【００４９】
図１０に示すように、ミッションケース９を構成する本体部９ａの内部には、各軸５８〜６３を保持する中間プレート８０が配置されている。中間プレート８０はボルトで本体部９ａに固定されている。中間プレート８０の存在により、各軸を安定した状態に保持できる。
【００５０】
次に、パワーステアリング装置を説明する。図１３及び図１４に示すように、パワーステアリングユニット３５は、既に述べたトルクジェネレータ（油圧モータ）３９と、トルクジェネレータ３９の出力軸８２の回転を減速させる減速機構とを有しており、トルクジェネレータ３９はステアリング支持部４６の上面にボルトで締結されており、減速機構はステアリング支持部４６の上面に形成した凹状の（すなわち上向きに大きく開口した）空所内に配置されている。
【００５１】
図１３に示すように、パワーステアリングユニット３５の減速機構は、トルクジェネレータ３９の出力軸（図示せず）を差し込んでスプライン嵌合するサンギヤ軸８３ａ、サンギヤ軸８３ａの下端に刻設した第１サンギヤ８３、第１サンギヤ８３で駆動される３個の第１遊星ギヤ８４、第１遊星ギヤ８４を支持すると共に、その回転中心に第２サンギヤ８５が固定された第１キャリア８６、第２サンギヤ８５に外側から噛合した３個の第２遊星ギヤ８７、第２遊星ギヤ８７を支持した第２キャリア８８を有している。
【００５２】
図１４に示すように、第２キャリア８８の回転中心には操舵軸８９が一体に設けられており、操舵軸８９は軸受け９０によってステアリング支持部４６に回転自在に保持されている。つまり、ステアリング支持部４６はパワーステアリングユニット３５のステアリングギヤボックスになっている。また、操舵軸８９はステアリング支持部４６の底部より下向きに突出しており、この下向き突出部にピットマンアーム９１が固定されており、ピットマンアーム９１の先端にタイロッド２１が相対回転可能に連結されている。
【００５３】
トルクジェネレータ３９の出力軸８２は第１サンギヤ８３を介して３個の第１遊星ギヤ８４に伝達され、３個の第１遊星ギヤ８４は減速された状態で出力軸の軸心回りに周回し、これによって第１キャリア８６が回転する。そして、第１キャリア８６が回転すると第２遊星ギヤ８７は減速された状態で第２サンギヤ８５の回りを周回し、これによって第２キャリア８８は更に減速されて回転する。その結果、出力軸８２の回転が２段階に減速されて操舵軸８９に伝達される。ステアリング支持部４６の空所内周壁には筒体９２を配置しており、この筒体９２の内周面に、第１及び第２の遊星ギヤ８４，８７に外側から噛合する内歯ギヤ９３が形成されている。
【００５４】
図１４に仮想線で示すように、受け入れポート５２はステアリング支持部４６の空所に向いて開口しており、また、ステアリング支持部４６には、ミッションケース９に向いて開口したドレン穴９４を形成している。従って、油圧式無段変速機２４のケースから搬出された余剰油やリーク油は、ステアリング支持部４６の空所内面やギヤ等に接触してからミッションケース９の内部の油溜めに戻る。ドレン穴９４はミッションケース９に溜められたオイルの油面ＯＬよりも下方に位置しており、従って、ドレン穴９４は常にオイルに漬かっている。
【００５５】
そして、ドレンパイプ５４やステアリング支持部４６、或いはパワーステアリングユニット３５の減速機構を構成するギヤ等の部材は油に比べて熱伝導率が高いため、油はミッションケース９の内部に戻る過程で冷却される。従って、田植機を長時間使用し続けても、油圧式無段変速機２４の効率低下を抑制できる。
【００５６】
例えば図９（Ａ）や図１５に示すように、ステアリング支持部４６の左右側面には、左右外向きに（すなわち本体部９ａの開口面と直交した方向に）突出したリブ９６が多数形成されている。リブ９６は側面視で縦横に交差している。パワーステアリングユニット３５が働くとステアリング支持部４６には大きな荷重がかかるが、リブ９６の群の存在によって高い強度が保持され、しかも、リブ９６が冷却フィンの機能を発揮するため、ステアリング支持部４６による油の冷却効果も向上させることができる。
【００５７】
さて、ドレンパイプ５４の両端は継手５５で油圧式無段変速機２４及びステアリング支持部４６に固定されているが、ドレンパイプ５４は継手５５にきっちり嵌まっているため、ドレンパイプ５４の長さが短いと、高い精度で曲げ加工していないとドレンパイプ５４の端部と継手５５との間にこじれが生じる場合がある。
【００５８】
これに対して本実施形態では、ステアリング支持部４６の左右側面のうち油圧式無段変速機２４から遠い右側面にドレンパイプ５４を接続しているため、左側面に接続した場合に比べてドレンパイプ５４は、受け入れポートの継手５５に接続する際にステアリング支持部４６を巻き込むような形になって、ドレンパイプ５４の長さは必然的に長くなり、このため、ドレンパイプ５４を高い精度で曲げ加工しなくても若干の曲がり変形によって加工精度のバラツキを吸収することができる。また、ドレンパイプ５４の長さが長いとそれだけ空冷効果も高くなるため、冷却効果も高くなる。
【００５９】
本実施形態のエンジン８は水冷式であり、従ってファンで冷却されるラジエータを有しているが、ドレンパイプ５４をラジエータのファンの近傍まで長く延びる形態にして、強制的に冷却することも可能である。
【００６０】
（３）．フロントアクスルケースの内部構造
次に、図６及び図７に加えて図１７〜図１９も参照しながら、フロントアクスルケース１０の内部構造について説明する。前述の通り、フロントアクスルケース１０は、前側サイドフレーム７ａに支持ブラケット１００を介して固定された縦ケース１０ａと、縦ケース１０ａの下部側に略水平回転可能に取り付けられたギヤケース１０ｂとを備える。ミッションケース９の左右側面と各フロントアクスルケース１０の縦ケース１０ａとは、左右横長の出力ケース１０１によって連結する。実施形態では、出力ケース１０１の左右外側に縦ケース１０ａを一体形成している。従って、出力ケース１０１自体も、縦ケース１０ａひいてはフロントアクスルケース１０の要素を構成している。
【００６１】
縦ケース１０ａの上部側には下向き開口筒状のケースカバー１０２を固定する。ミッションケース９の左右側面から左右外向きに突出する前輪駆動軸６１を各出力ケース１０１内に挿通させる。ギヤケース１０ｂには、左右外向きに突出する前車軸１０３を回転可能に軸支する。前車軸１０３に前輪２を取り付ける。
【００６２】
ギヤケース１０ｂの上部外側にナックルアーム２０をボルト締結する。ミッションケース９のステアリング支持部４６の下方に配置したピットマンアーム９１の先端側にタイロッド２１を介して左右のナックルアーム２０を連結する。操向ハンドル１９の操舵角（回転操作角）に比例させて、縦ケース１０ｂ内に挿通させたキングピン形駆動軸１０４回りに左右の前輪２を方向転換させる。
【００６３】
図１８及び図１９に示すように、ベベルギヤ１０５，１０６を介して前輪駆動軸６１をキングピン形駆動軸１０４の上部側に動力伝達可能に連結する。キングピン形駆動軸１０４の下部側は、ベベルギヤ１０７，１０８を介して前車軸１０３の基端側に動力伝達可能に連結する。ミッションケース９の変速及び差動出力を差動ギヤ機構７１から左右の前輪駆動軸６１に伝達し、各前輪駆動軸６１からキングピン形駆動軸１０４及び前車軸１０３を経て、前輪２に回転動力を伝達する。
【００６４】
ナックルアーム２０には、キングピン形駆動軸１０４と平行状に延びる縦アーム部１０９を上向き突設する。縦アーム部１０９の上端側に、円筒形の摺動兼回転支持部１１０を一体形成する。ナックルアーム２０の摺動兼回転支持部１１０を、ケースカバー１０２に摺動且つ回転可能に被嵌する。ギヤケース１０ｂとケースカバー１０２とにナックルアーム２０を両持ち梁状に支持させる。
【００６５】
キングピン形駆動軸１０４の下部側は、ギヤケース１０ｂ内の中途部に軸受を介して回転可能に軸支する。キングピン形駆動軸１０４の上部側には、軸受を介してピストン形ホルダ１１１の下面側を回転可能に軸支する。ケースカバー１０２の内部には、大中小径の圧縮コイルスプリングタイプのサスペンションばね１１２とピストン形ホルダ１１１とを、サスペンションばね１１２の下端側がピストン形ホルダ１１１の上面側に当接する状態で収容する。サスペンションばね１１２の弾性復原力によって、キングピン形駆動軸１０４及びギヤケース１０ｂを介して前輪２を常時下向きに付勢する。すなわち、前輪２の接地圧をサスペンションばね１１２の作用によって維持している。
【００６６】
走行機体１の機体重量によってサスペンションばね１１２を最大圧縮させ、左右前輪２及び左右後輪３（前後四輪）が接地する通常状態でサスペンションばね１１２を密着させて走行機体の機体高さ（車高）を一定に保持する。左右後輪３と左右いずれか一方の前輪２との三輪が接地する段差走行状態では、サスペンションばね１１２の伸長によって、未接地だった方の前輪２を下降させることによって、左右前輪２の接地圧を維持してスリップを防止している。
【００６７】
図２０に示すように、各ギヤケース１０ｂの下部側は左右外向きに開口している。各ギヤケース１０ｂの下部側には、開口部を塞ぐケース蓋１１３をボルト締結する。ケース蓋１１３には前車軸１０３を回転可能に軸支する。前車軸１０３はケース蓋１１３を貫通していて左右外向きに突き出ている。前車軸１０３の左右外側の突出端部には、半径方向に広がるフランジ部１１４を設ける。前車軸１０３のフランジ部１１４には、前輪２の回転中心部であるハブ体１２０をボルト締結する。
【００６８】
ケース蓋１１３における左右外側の側面には、前車軸１０３を取り囲む環状凹所１１５を形成する。環状凹所１１５の外周側には、外向きリップ部１１６を左右外向きに突設する。環状凹所１１５内にはオイルシール１１７を収容する。フランジ部１１４における左右内側の側面には、前車軸１０３を取り囲む環状溝部１１８を形成する。フランジ１１４側の環状溝部１１８内にケース蓋１１３側の外向きリップ部１１６を差し込むように、フランジ部１１４側の環状溝部１１８と、ケース蓋１１３側の環状凹所１１５（オイルシール１１７）とを対峙させる。フランジ１１４側の環状溝部１１８とケース蓋１１３側の外向きリップ部１１６との間には、ラビリンス隙間１１９を形成する。ラビリンス隙間１１９の存在によって、泥水や藁屑等の異物がギヤケース１０ｂ内に侵入するのを防止し、オイルシール１１７の長寿命化及びギヤケース１０ｂのシール性向上を図っている。
【００６９】
（４）．異機種間での部品の共用化
次に、図２１〜図２６を参照しながら、田植機異機種間での部品の共用化について説明する。ここで、図２１〜図２４までが８条植え用に対応する説明図であり、図２５及び図２６が７条植え用に対応する説明図である。さて、実施形態の田植機は８条植え用のものとして説明してきたが、実施形態の走行機体１は、左右前輪２間のトレッド（車輪間距離）と、左右後輪３間のトレッドとを変更することによって、７条植え用や５条植え用にも対応できる。実施形態の田植機において、左右前輪２間のトレッド及び左右後輪３間のトレッドは、８条植え用と６条植え用とを共通にし、また５条植え用と７条植え用とを共通にしている。図２４及び図２６に示すように、８条及び６条植え用のトレッドは、７条及び５条植え用のトレッドよりも広く設定している。５条植え用〜８条植え用のいずれの場合においても、左右後輪３間のトレッドは、リヤアクスルケース１２から左右外向きに突出する後車軸１２１に対する後輪３の取付け位置を左右方向に変えることによって変更される。
【００７０】
左右前輪２間のトレッドは、各フロントアクスルケース１０の取り付け方によって変更される。図２１〜図２４に示すように、８条植え用では、サスペンションばね１１４を収容するケースカバー１０２の最上部（頭部）に、取付け間座１２２を上方からの間座固定ボルト１２３（図１８及び図１９参照）によって締結する。取付け間座１２２の上面側には、間座固定ボルト１２３の頭部を収容する凹所１２４を凹み形成する。凹所１２４に上下貫通状に形成した挿通穴１２５に間座固定ボルト１２３の軸部を挿入して、間座固定ボルト１２３の軸部をケースカバー１０２の頭部にねじ込み固定する。取付け間座１２２の上面側の四隅部にはボルト穴１２６を形成する。
【００７１】
一方、機体フレーム７における左右の前側サイドフレーム７ａには、これを挟んで左右両側に張り出す支持ブラケット１００を設ける。実施形態では、支持ブラケット１００の左右中央部を前側サイドフレーム７ａの中途部下面側に溶接等で固定している。支持ブラケット１００における左右両側の翼部１２７には、取付け間座１２２のボルト穴１２６に対応する挿入穴１２８を形成する。挿入穴１２８は、左右それぞれの翼部１２７に４箇所ずつ、計８箇所形成する。８条植え用では、左右外側の翼部１２７の下面側に取付け間座１２２の上面側を重ね合わせ、４箇所の挿入穴１２８に差し込んだ取付けボルト１２９を取付け間座１２２のボルト穴１２６にねじ込むことによって、支持ブラケット１００の左右外側に、フロントアクスルケース１０の上端側を着脱可能に連結している。なお、６条植え用の場合も、支持ブラケット１００の左右外側の翼部１２７に、取付け間座１２２を介してフロントアクスルケース１０の上端側をボルト１２９締結する。
【００７２】
このように、左右の前側サイドフレーム７ａに設けた支持ブラケット１００左右外側に、各フロントアクスルケース１０の上端側を着脱可能に連結すると、各フロントアクスルケース１０を、機体フレーム７（前側サイドフレーム７ａ）と共に強度メンバーに構成できる。従って、機体フレーム７を厚肉化・高強度化したり部品点数を極端に増やしたりしなくても、簡単な構成で走行機体１の剛性向上を図れて堅牢な構造にできる。
【００７３】
取付け間座１２２の上端面は、フロントアクスルケース１０（キングピン形駆動軸１０４）を鉛直な姿勢にした場合に、前方斜め下向き且つ左右外向きの三次元方向に傾斜している。このため、支持ブラケット１００の左右外側の翼部１２７に、取付け間座１２２を介してフロントアクスルケース１０の上端側をボルト１２９締結した状態では、フロントアクスルケース１０（キングピン形駆動軸１０４）が後傾状且つ左右内向きに傾斜した姿勢になる。すなわち、取付け間座１２２の上端面の傾斜状態によって、各フロントアクスルケース１０の機体フレーム７に対する取付け姿勢を簡単に決定できる。換言すると、支持ブラケット１００の左右外側の翼部１２７に、取付け間座１２２を介してフロントアクスルケース１０の上端側をボルト１２９締結するだけで、各フロントアクスルケース１０を当初設計通りのキングピン傾斜角やキャスタにした状態に容易に設定できる。従って、各フロントアクスルケース１０の組付け作業性を向上させたものでありながら、走行機体１の操縦安定性も簡単に確保できる。
【００７４】
なお、８条植え用では、苗植装置４の重量が８条植え用のために重いことと、連結フレーム１１及び左右の後ろ側サイドフレーム７ｄを延長させたこと（５条〜７条植え用に比べてホイルベースを長くしたこと）とによって、走行機体１の捩り剛性を向上させる必要がある。この点、実施形態では、各フロントアクスルケース１０の出力ケース１０１上面側に取付けボス部１３０を上向き突設し、支持ブラケット１００の左右内側の翼部１２７に、上下一対の補強連結板１３１の上部側をボルト１３２及びナット１３３で締結する一方、補強連結板１３１の下部側を取付けボス部１３０にボルト１３４締結している。
【００７５】
このため、フロントアクスルケース１０は、ケースカバー１０２の上端側、出力ケース１０１中途部の取付けボス部１３０及び出力ケース１０１の基端側の３箇所で、機体フレーム７（前側サイドフレーム７ａ）又はミッションケース９に連結される。従って、各フロントアクスルケース１０、機体フレーム７及びミッションケース９相互の強度向上を図れ、各前輪２を介しての地面からの反力もこれら各フロントアクスルケース１０、機体フレーム７及びミッションケース９によって効果的に受け止めでき、走行機体１のより一層の剛性向上に貢献する。ちなみに５条〜７条植え用の田植機では、連結フレーム１１及び左右の後ろ側サイドフレーム７ｄは共通のものを使用している（ホイルベースは同じ長さである）。
【００７６】
図２５及び図２６は７条植え用に対応する説明図である。この場合、各フロントアクスルケース１００の出力ケース１０１の長さを、６条及び８条植え用のそれに比べて短くしている。そして、支持ブラケット１００における左右内側の翼部１２７の下面側に取付け間座１２２の上面側を重ね合わせ、４箇所の挿入穴１２８に差し込んだ取付けボルト１２９を取付け間座１２２のボルト穴１２６にねじ込むことによって、支持ブラケット１００の左右内側に、フロントアクスルケース１０の上端側を着脱可能に連結している。なお、５条植え用の場合も、支持ブラケット１００の左右内側の翼部１２７に、取付け間座１２２を介してフロントアクスルケース１０の上端側をボルト１２９締結する。すなわち、実施形態の田植機では、各フロントアクスルケース１０を機体フレーム７（左右の前側サイドフレーム７ａ）に対して互いの配置間隔を左右方向に広狭調節可能に連結している。この場合、各フロントアクスルケース１０の配置間隔を広狭二仕様に付替え変更できる（広狭二仕様の配置間隔を選択できる）。
【００７７】
従って、両フロントアクスルケース１０及び機体フレーム７を共用して、左右の車輪２，３（特に前輪２）間のトレッドの異なる機種を構成できる。実施形態では、５条植え用の田植機から８条植え用の田植機にまで、両フロントアクスルケース１０及び機体フレーム７の共用化が可能になる。両フロントアクスルケース１０及び機体フレーム７を機種毎に製造する必要がなく、機種群全体として製造コストを抑制できる。共用部品を在庫すれば足りるので、各機種間での部品在庫不足による生産性低下の問題を回避できる。
【００７８】
（５）．第１のまとめ
以上の説明から理解されるように、エンジン８及びミッションケース９を搭載する走行機体１と、前記走行機体１にリンク機構６を介して昇降可能に装着する植付部４とを備え、前記走行機体１前部にある左右一対のフロントアクスルケース１０に前輪２を支持させ、前記走行機体１後部のリヤアクスルケース１２に後輪３を支持させた田植機において、前記走行機体１の機体フレーム７に前記各フロントアクスルケース１０の上端側を取付け、前記各フロントアクスルケース１０を前記機体フレーム７に対して互いの配置間隔を左右方向に広狭調節可能に連結しているから、前記両フロントアクスルケース１０及び前記機体フレーム７を共用して左右の車輪２，３（特に前輪２）間のトレッドの異なる機種を構成できる。このため、前記両フロントアクスルケース１０及び前記機体フレーム７を機種毎に製造する必要がなく、機種群全体として製造コストを抑制できる。共用部品を在庫すれば足りるので、各機種間での部品在庫不足による生産性低下の問題を回避できる。
【００７９】
また、前記機体フレーム７における左右の前側サイドフレーム７ａには、これを挟んで左右両側に張り出す支持ブラケット１００を設け、前記支持ブラケット１００の左右内側又は外側に、前記各フロントアクスルケース１０の上端側を着脱可能に締結しているから、前記両フロントアクスルケース１０及び前記機体フレーム７を共用して、左右の車輪２，３（特に前輪２）間のトレッドの異なる機種を構成できるものでありながら、前記両フロントアクスルケース１０を前記機体フレーム７と共に強度メンバーに構成でき、前記機体フレーム７を厚肉化・高強度化したり部品点数を極端に増やしたりしなくても、簡単な構成で前記走行機体１の剛性向上を図れて堅牢な構造にできる。
【００８０】
更に、前記支持ブラケット１００と前記各フロントアクスルケース１０の上端側との間に間座１２２を介在させ、前記間座１２２の上端面は、前記各フロントアクスルケース１０を後傾状且つ左右内向きに傾斜させる三次元方向に傾斜しているから、前記各フロントアクスルケース１０の前記機体フレーム７に対する取付け姿勢を簡単に決められる。このため、各フロントアクスルケース１０の組付け作業性を向上させたものでありながら、前記走行機体１の操縦安定性も簡単に確保できる。
【００８１】
（６）．田植機の動力伝達系統及びミッションケース内部の詳細構造
次に、図２７〜図３１を参照しながら、田植機の動力伝達系統及びミッションケース９内部の詳細構造について説明する。図２７及び図２８に示すように、エンジン８から入力軸２５に伝達された動力は、油圧式無段変速機２４と遊星ギヤ機構５７とによって変速される。油圧式無段変速機２４は、可変容量式の油圧ポンプ２４ａと、固定容量式の油圧モータ２４ｂとを有する。入力軸２４から入力された動力は油圧ポンプ２４ａを駆動し、油圧ポンプ２４ａからの作動油を油圧モータ２４ｂに送油して油圧モータ２４ｂのモータ出力軸３６を回転させる。
【００８２】
入力軸２５には、油圧ポンプ２４ａのポンプ出力軸２１４とチャージ用出力軸２１６とが同軸状に連結している。この場合、油圧ポンプ２４ａのポンプ出力軸２１４には、伝動ギヤ２１５が固設される。伝動ギヤ２１５には、ポンプ出力軸２１４と同軸上に配置されたチャージ用出力軸２１６の一端が挿嵌して固設され、その他端から、油圧式無段変速機２４のチャージポンプ３７ａや補助ポンプ３７ｂに動力が伝達される。
【００８３】
油圧モータ２４ｂのモータ出力軸３６には、サンギヤ２２１と、サンギヤ２２１のボス部に対して遊転可能で且つ外周に歯部を有するキャリア２２２とを軸支する。キャリア２２２の外周歯部を伝動ギヤ２１５に噛み合わせる。サンギヤ２２１の回りに三つの遊星ギヤ２２３を回転可能に設ける。また、三つの遊星ギヤ２２３の外側にはリングギヤ２２４を噛み合わせる。このように、サンギヤ２２１、キャリア２２２、三つの遊星ギヤ２２３及びリングギヤ２２４によって遊星ギヤ機構５７を形成している。
【００８４】
変速ペダル３１の操作にて油圧ポンプ２４ａの可動斜板の角度を変更することによって、その角度に対応する作動油が油圧ポンプ２４ａから送油される。そして、油圧ポンプ２４ａからの送油量に応じて、油圧モータ２４ｂのモータ出力軸３６の動力（回転速度）が変更され、この動力に対応する速度でサンギヤ２２１が回転する。一方、油圧ポンプ２４ａのポンプ出力軸２１４が回転することで、伝動ギヤ２１５及びキャリア２２２が回転して、遊星ギヤ２２３が回転する。
【００８５】
その後、遊星ギヤ機構５７によって、サンギヤ２２１の動力と遊星ギヤ２２３の動力とが合成されて、リングギヤ２２４に挿嵌された合成出力軸５８から出力される。つまり、合成出力軸５８が油圧ポンプ２４ａの可動斜板の角度に応じた速度で回転又は停止する。
【００８６】
また、リングギヤ２２４と合成出力軸５８との間には主クラッチ６８を介設する。主クラッチ６８は、遊星ギヤ機構５７から合成出力軸５８への動力伝達の可否を切り換えるものである。主クラッチ６８においては、クラッチシフターを摺動させることでリングギヤ２２４と合成出力軸５８とを連結したり連結解除したりする。こうして、リングギヤ２２４から合成出力軸５８への動力伝達を継断する。
【００８７】
合成出力軸５８に伝達された動力は、歯車式走行系伝動経路を介して、左右の前輪２及び後輪３に伝達される。歯車式走行系伝動経路は、合成出力軸５８、カウンタ軸５９、走行変速軸６０、主変速機構２４０、前輪駆動軸６１、走行伝動軸としての後輪駆動軸６３、リヤ出力軸７７上に形成される。また、合成出力軸５８に伝達された動力は、歯車式ＰＴＯ系伝動経路を介して苗植装置４に伝達される。歯車式ＰＴＯ系伝動経路は、合成出力軸５８、走行変速軸６０、ＰＴＯ伝動軸６２、ＰＴＯ出力軸７９上に形成される。
【００８８】
図２８に示すように、合成出力軸５８と平行に、カウンタ軸５９、走行変速軸６０、ＰＴＯ伝動軸６２及び後輪駆動軸６３が配置される。合成出力軸５８の中途部は、軸受を介して本体部９ａ内に設けられた中間プレート８０に支持され、その右端側が軸受を介して蓋部９ｂに支持される。カウンタ軸５９、走行変速軸６０及びＰＴＯ伝動軸６２の左端側は軸受を介して中間プレート８０に支持され、その右端側が軸受を介して蓋部９ｂに支持される。後輪駆動軸６３の左端側は、軸受を介して本体部９ａに支持され、その右端側が軸受を介して中間プレート８０に支持される。
【００８９】
図２７及び図２８に示すように、歯車式走行系伝動経路において、合成出力軸５８とカウンタ軸５９と走行変速軸６０との間には主変速機構２４０を設ける。主変速機構２４０は、合成出力軸５８からの動力を複数段に変速して走行変速軸６０に出力するものである。主変速機構２４０は、後進側入力ギヤ２４１と、固定ギヤ６４を構成する前進ギヤ２４２及び移動ギヤ２４３と、後進側出力ギヤ２４４と、後進ギヤ２４５と、スライド式ギヤ６５とを備える。
【００９０】
後進側入力ギヤ２４１及び前進ギヤ２４２は、後進側入力ギヤ２４１が左側で前進ギヤ２４２が右側となるように配置されて一体的に構成される。後進側入力ギヤ２４１及び前進ギヤ２４２は合成出力軸５８の中途部で固設される。移動ギヤ２４３は、前進ギヤ２４２の右側に配置されて、合成出力軸５８に固設される。後進側出力ギヤ２４４は、カウンタ軸５９の左端側に固設され、後進側入力ギヤ２４１と後進側出力ギヤ２４４とを噛み合わせて、合成出力軸５８の動力を常時カウンタ軸５９に伝達する。後進ギヤ２４５はカウンタ軸５９の右端側に固設される。
【００９１】
スライド式ギヤ６５は、走行変速軸６０の中途部にスプライン嵌合されて、相対回転不能且つ摺動可能に設けられる。スライド式ギヤ６５には、小径ギヤ２４６ａ及び大径ギヤ２４６ｂが形成される。スライド式ギヤ６５は、変速レバー（図示省略）の操作によって走行変速軸６０に対して摺動して、小径ギヤ２４６ａが前進ギヤ２４２に噛み合うことで主変速機構２４０を「前進」に、大径ギヤ２４６ｂが移動ギヤ２４３に噛み合うことで主変速機構２４０を「移動」に、大径ギヤ２４６ｂが後進ギヤ２４５に噛み合うことで主変速機構２４０を「後進」に、小径ギヤ２４６ａ及び大径ギヤ２４６ｂがいずれのギヤにも噛み合わない場合に主変速機構２４０を「中立」に、それぞれ切り換えるように構成されている。こうして、合成出力軸５８からの動力が変速されて走行変速軸６０に出力される。
【００９２】
走行変速軸６０の右端側にはブレーキ機構６９が設けられる。ブレーキ機構６９は、走行変速軸６０の回動を制動するものである。ブレーキ機構６９においては、ブレーキペダル７０（図３参照）の操作によって、筒状のピストン２５１を押圧して、走行変速軸６０及び蓋部９ｂに設けられた複数の摩擦板２５２同士を当接させることで、走行変速軸６０を制動させる。
【００９３】
図２７に示すように、走行変速軸６０の左端側には、フロント伝動ギヤ２６１が固設されて、該フロント伝動ギヤ２６１は、差動ギヤ機構７１の入力ギヤと噛み合う。走行変速軸６０の動力は差動ギヤ機構７１を介して左右の前輪駆動軸６１に伝達される。左右の前輪駆動軸６１に伝達された動力は、フロントアクスルケース１０を介して左右の前輪２に伝達され、これら前輪２を回転させる。なお、差動ギヤ機構７１はデフロック装置７２によってロック可能に構成される。
【００９４】
図２７及び図２８に示すように、走行変速軸６０の中途部には、リヤ第一伝動ギヤ２７１を固設する。リヤ第一伝動ギヤ２７１は、カウンタギヤとなるリヤ第二伝動ギヤ２７２と噛み合う。リヤ第二伝動ギヤ２７２は、ＰＴＯ伝動軸６２の左端側に遊嵌される。詳細には、リヤ第二伝動ギヤ２７２とＰＴＯ伝動軸６２との間に、相対回転可能となるようにボールベアリング等の転がり軸受２７２ａを介設する。なお、転がり軸受２７２ａでなく、ブッシュ等の滑り軸受とすることも可能である。
【００９５】
リヤ第二伝動ギヤ２７２は、後輪駆動軸６３の右端側に固設されたリヤ第三伝動ギヤ２７３と噛み合う。後輪駆動軸６３の左端側は、ベベルギヤ７６の対を介してリヤ出力軸７７の一端側に連結される。走行変速軸６０の動力は、後輪駆動軸６３を介してリヤ出力軸７７に伝達される。リヤ出力軸７７に伝達された動力は、各リヤアクスルケース１２を介して左右の後輪３に伝達され、これら後輪３を回転させる。リヤ伝動ギヤ２７１〜２７３の組合せが前述した平ギヤ７４を構成している。
【００９６】
歯車式ＰＴＯ系伝動経路において、合成出力軸５８の右端側には、ＰＴＯ第一伝動ギヤ２８１を固設する。ＰＴＯ第一伝動ギヤ２８１は、カウンタギヤとなるＰＴＯ第二伝動ギヤ２８２と噛み合う。ＰＴＯ第二伝動ギヤ２８２は、走行変速軸６０の右端側に遊嵌される。詳細には、ＰＴＯ第二伝動ギヤ２８２と走行変速軸６０との間には、相対回転可能となるようにブッシュ等の滑り軸受２８２ａが介設される。なお、滑り軸受２８２ａでなく、ボールベアリング等の転がり軸受とすることも可能である。
【００９７】
ＰＴＯ第二伝動ギヤ２８２は、ＰＴＯ伝動軸６２の中途部に固設されたＰＴＯ第三伝動ギヤ２８３と噛み合う。ＰＴＯ伝動軸６２の右端側は、ベベルギヤ７８の対を介してＰＴＯ出力軸７９の一端側に連結される。合成出力軸５８の動力は、ＰＴＯ伝動軸６２を介してＰＴＯ出力軸７９に伝達される。ＰＴＯ伝動ギヤ２８１〜２８３の組合せが前述した平ギヤ７５を構成している。
【００９８】
ＰＴＯ出力軸７９に伝達された動力は、株間変速ケース５０（図２７参照）に内蔵する増減速ギヤや変速機構で変速されてから苗植装置４に伝達される。その結果、苗植装置４の横送り機構が作動して苗載せ台を左右方向に摺動させたり、ロータリー式植付け機構を作動させて、苗載せ台上の苗マットから取り出した苗を圃場に植え付けたりする。
【００９９】
このように、歯車式走行系伝動経路のリヤ第二伝動ギヤ２７２を歯車式ＰＴＯ系伝動経路のＰＴＯ伝動軸６２で支持することによって、歯車式走行系伝動経路のギヤを支持する軸の数を削減できる。同様に、歯車式ＰＴＯ系伝動経路のＰＴＯ第二伝動ギヤ２８２を歯車式走行系伝動経路の走行変速軸６０で支持することによって、歯車式ＰＴＯ系伝動経路のギヤを支持する軸の数を削減できる。従って、ミッションケース９の内部構造を簡単化でき、コスト低減に寄与すると共に、ミッションケース９の組立て性を向上できる。
【０１００】
更に、ミッションケース９内部の前側に合成出力軸５８を配置し、ミッションケース９内部の後側にＰＴＯ伝動軸６２及び後輪駆動軸６３を配置するので、合成出力軸５８からＰＴＯ伝動軸６２及び後輪駆動軸６３までの構造を簡単なものにでき、ミッションケース９の前後幅を短くできる。
【０１０１】
図２８に示すように、合成出力軸５８の回転方向は作業状態によらず、油圧式無段変速機２４側から見て時計方向となる。植付作業時において走行変速軸６０の回転方向は、油圧式無段変速機２４側から見て反時計方向となり、リヤ第二伝動ギヤ２７２の回転方向は、二点鎖線の矢印Ｘで示すように油圧式無段変速機２４側から見て時計方向となる。また、植付作業時においてＰＴＯ伝動軸６２の回転方向は、実線の矢印Ｙで示すように油圧式無段変速機２４側から見て時計方向となる。
【０１０２】
すなわち植付作業時には、リヤ第二伝動ギヤ２７２とＰＴＯ伝動軸６２の回転方向が同一となるように構成しているから、リヤ第二伝動ギヤ２７２とＰＴＯ伝動軸６２との回転数に差が生じ難くなる。従って、転がり軸受２７２ａが摩耗し難く長寿命化を図れる。同様に、植付作業時には、ＰＴＯ第二伝動ギヤ２８２と走行変速軸６０の回転方向が同一となるように構成するから、ＰＴＯ第二伝動ギヤ２８２と走行変速軸６０との回転数も差が生じ難くなる。従って、滑り軸受２８２ａが摩耗し難く長寿命化を図れる。
【０１０３】
既述のように、ミッションケース９は深さが深い本体部９ａと深さが浅い蓋部９ｂとで構成する。図２７〜図３０に示すように、本体部９ａの内部には前後方向に延びる中間プレート８０を配置する。中間プレート８０は、本体部９ａの左右幅方向の略中間位置に分離可能（着脱可能）に固定する。合成出力軸５８、カウンタ軸５９、走行変速軸６０、ＰＴＯ伝動軸６２及び後輪駆動軸６３の５本の軸及び差動ギヤ機構７１の一端部は、軸受を介して中間プレート８０で回転可能に支持される。
【０１０４】
チャージ用出力軸２１６は中間プレート８０で支持していないが、チャージ用出力軸２１６を中間プレート８０で支持することは可能である。軸群やギヤ群の配置及び軸の支持構造の具体的な態様は図２９及び図３０に示している。この点を以下に説明する。
【０１０５】
図２９及び図３０に示すように、ミッションケース９の前端下部にステアリング支持部４６を設けている。実施形態では、油圧式無段変速機２４で使用した作動油はステアリング支持部４６を経由してミッションケース９の内部に戻される（作動油を冷却するためである）。
【０１０６】
各軸の回転軸線は車両の幅方向（左右方向）に延びている。全体としてミッションケース９の前部から後下部の方向に並べて配置している。具体的には、最も上部で且つ前部にチャージ用出力軸２１６を配置し、その後ろに合成出力軸５８を配置し、合成出力軸５８の下方に、カウンタ軸５９と走行変速軸６０とを前後に離れた状態で配置する。更に、走行変速軸６０の下方に前輪駆動軸６１とＰＴＯ伝動軸６２とを前後に離れた状態で配置する。最も下部で且つ最も後部に後輪駆動軸６３を配置する。
【０１０７】
中間プレート８０は板状で且つ軸群の並び方向に沿って長く延びている。側面視では斜め方向に長く延びる外観を呈している。また、中間プレート８０の外周面とミッションケース９における本体部９ａの内周面との間には大きな空間が空いている。作動油は本体部９ａの中間プレート８０との間の空間を自在に移動できる。
【０１０８】
図３１から理解できるように、中間プレート８０は本体部９ａに深く（軸方向・左右幅方向の略中間位置程度に）入り込んだ状態に配置されている。図２９に示すように、本体部９ａには、中間プレート８０を固定するためのボス部２９０を複数箇所形成する。各ボス部２９０に中間プレート８０の周縁部をボルト２９１で締結している。実施形態のボス部２９０としては、本体部９ａの底部内面及び壁部内面からケース内側に張り出した段状のものと、本体部９ａの側壁内面からアイランド状にケース内側に突出したものとが存在している。
【０１０９】
チャージ用出力軸２１６の左端側は、伝動ギヤ２１５を介して油圧ポンプ２４ａのポンプ出力軸２１４に連結している。チャージ用出力軸２１６の右端側は、蓋部９ｂに軸受を介して回転可能に軸支する。合成出力軸５８の左右中央部は中間プレート８０に軸受を介して回転可能に軸支する。合成出力軸５８の右端部は蓋部９ｂに軸受を介して回転可能に軸支する。合成出力軸５８の左端側にはリングギヤ２２４を回転可能に軸支する一方、油圧モータ２４ｂのモータ出力軸３６に、遊星ギヤ２２３付きのキャリア２２２を回転可能に軸支すると共にサンギヤ２２１を固定する。
【０１１０】
従って、合成出力軸５８は、遊星ギヤ機構５７を介して本体部９ａで回転可能に軸支されると共に、中間プレート８０及び蓋部９ｂによっても回転可能に軸支される。また、合成出力軸５８に設けた主クラッチ６８と遊星ギヤ機構５７とは、本体部９ａと中間プレート８０との間の短いスパンの範囲内に収容しているため、合成出力軸５８の支持強度は極めて高く、主クラッチ６８及び遊星ギヤ機構５７の支持安定性も優れている。遊星ギヤ機構５７と主クラッチ６８とを近接配置しているため、ミッションケース９をコンパクト化できる。また、合成出力軸５８の姿勢は本体部９ａと中間プレート８０とでしっかりと保持しているため、蓋部９ｂの位置合せも正確に行える。従って、ミッションケース９の組立てが容易であると共に、メンテナンスも容易である。
【０１１１】
走行変速軸６０とカウンタ軸５９とは、中間プレート８０と蓋部９ｂとに軸受を介して回転可能に軸支する。走行変速軸６０及びカウンタ軸５９は本体部９ａと蓋部９ｂとで支持した場合に比べて長さを短くできるため、それだけ曲げに対する強度を高くできると共に姿勢安定性にも優れている。従って、耐久性を向上できると共に組立てやメンテナンスも容易にできる。走行変速軸６０とカウンタ軸５９とを短くして本体部９ａと中間プレート８０との間にできたスペースを、径方向に空間が必要な遊星ギヤ機構５７と差動ギヤ機構７１との収容に利用できる。
【０１１２】
ブレーキ機構６９は蓋部９ｂの内側に取付ける。ミッションケース９の本体部９ａはリヤアクスルケース１２に連結フレーム１１を介して連結するから、本体部９ａは簡単に取外しできないものの、蓋部９ｂは比較的容易に取外しできる。ブレーキ機構６９は酷使されるためメンテナンスや交換の必要性も高いが、実施形態では取外しが容易な蓋部９ｂにブレーキ機構６９を取付けるため、ブレーキ機構６９のメンテナンスや交換も容易に行える。図では省略しているが、ブレーキ機構６９の操作具は蓋部９ｂに設けている。
【０１１３】
実施形態では、ミッションケース９の本体部９ａは、リヤアクスルケース１２に連結フレーム１１を介して連結することによって、走行機体１の強度メンバー（骨組み部材）としても機能する。かかる構成を採用すると、ミッションケース９全体構造の簡素化という利点が得られる。このような利点を確保した上で、ブレーキ機構６９のメンテナンスや修理の作業性を向上させている。
【０１１４】
走行変速軸６０に設けたスライド式ギヤ６５は、例えば図８に示す変速シフター２９２によってスライドする。変速シフター２９２は左右横長のシフター軸６６に取付ける。シフター軸６６は本体部９ａの左側方に部分的に露出している。シフター軸６６は、中間プレート８０と蓋部９ｂとの間に左右スライド自在に嵌まっている。シフター軸６６にはその位置を保持するための溝２９４が複数条（５条）形成されており、溝２９４にばねで付勢された押圧子（例えばボール）が嵌まることによって、田植機は、植付けモード（低速前進）、路上走行モード（高速前進）、苗継ぎモード（ニュートラル）、ニュートラルモード、後進モードの５つのモードのうちのいずかに保持される。
【０１１５】
中間プレート８０には、ばねと押圧子を保持するホルダー（図示せず）を挿入する上向き穴２９５を設けている。このように、本体部９ａに対して分離可能な中間プレート８０には、シフター軸６６を主変速機構２４０と一緒に仮支持できるため、ミッションケース９の組立てを極めて簡単に行える。
【０１１６】
差動ギヤ機構７１は、本体部９ａと中間プレート８０とに軸受を介して回転可能に軸支する。本体部９ａには蓋部９ｂに向いて突出した内向き突出部９ｃを設ける。内向き突出部９ｃの端部によって差動ギヤ機構７１の左端側を回転可能に支持する。このように、差動ギヤ機構７１はその両端を回転可能に支持するため、短い幅で極めて高い安定性を保持している。また、実施形態では、本体部９ａに設けた内向き突出部９ｃの内部に、デフロック装置７２を配置している。このため、デフロック装置７２をコンパクト化できる。
【０１１７】
ＰＴＯ伝動軸６２は、中間プレート８０と蓋部９ｂとに軸受を介して回転可能に軸支する。ＰＴＯ伝動軸６２は本体部９ａで支持した場合に比べて長さを短くできるため、強度と安定性とを向上できる。また、後輪駆動軸６３は本体部９ａと中間プレート８０とに回転可能に軸支する。後輪駆動軸６３の長さはごく短くて足りるため、極めて高い強度と安定性とを確保できる。
【０１１８】
さて、蓋部９ｂには、ＰＴＯ伝動軸６２とＰＴＯ出力軸７９とを取付けるため、平断面Ｌ形でケース内方への開口部とケース後方への後方開口２９８を有する空所２９７が空いている。ＰＴＯ出力軸７９は、前後２つの軸受で空所２９７内に回転可能に軸支されると共に、スナップリング２９９で抜け止めされている。ＰＴＯ出力軸７９に設けた被動ベベルギヤ７８は空所２９７の後方開口２９８から抜き外しできる大きさに設定している。ＰＴＯ伝動軸６２側のベベルギヤ７８は、ＰＴＯ伝動軸６２の先端側にスプライン嵌合していると共に空所２９７内に位置していて、空所２９７の後方開口２９８から抜き外しできる大きさに設定している。このため、ＰＴＯ伝動軸６２からベベルギヤ７８だけを抜き外すことができ、蓋部９ｂ自体を一々取外さなくても、スナップリング２９９を外してＰＴＯ出力軸７９を抜き外せば、２つのベベルギヤ７８を交換できる。
【０１１９】
ＰＴＯ出力軸７９は走行速度に比例して回転するものであり、このため、苗の植付け間隔（株間）は基本的には、株間変速ケース５０（図２７参照）に内蔵した株間調節機構によって調節される。製造メーカーとしては、作物や地域の特性に応じて株間を基準株間に対して僅かに変更する仕様をオプション的に用意しておきたい場合がある。すなわち、株間の微調整機能をオプションとして用意しておきたい場合がある。この点、実施形態では、ＰＴＯ出力軸７９を簡単に取外して２個のベベルギヤ７８を交換できるため、株間の微調整の要望に簡単に対処できる。
【０１２０】
ミッションケース９の内部の油を抜いてから蓋部９ａを取外しできる。この場合、右前輪２も取外される。蓋部９ａを取外すと走行機体１は三輪支持の状態になるが、何らかの部材で支えることで走行機体１を安定良く保持できる。従って、整備工場においてクレーン等で全体を持ち上げて分解しなくても、例えばユーザーの倉庫や作業現場等においても、蓋部９ｂを取り外して走行ミッションケース９の内部のメンテナンスや修理を行うことができる。このため、メンテナンスや修理に要する手間を著しく軽減できる。
【０１２１】
ミッションケース９の組立ては例えば以下のように行われる。本体部９ａ内の左側に取付けた遊星ギヤ機構５７に、中間プレート８０を貫通させた合成出力軸５８を挿入連結すると共に、後輪駆動軸６３側のベベルギヤ７６を本体部９ａ内に配置して、中間プレート８０を貫通させた後輪駆動軸６３をベベルギヤ７６に挿入連結する。これらに合わせて、左前輪駆動軸６１、差動ギヤ機構７１及びデフロック装置７２を本体部９ａ内の左側に取り付けておく。そして、中間プレート８０を本体部内９ａにボルト２９１締結する。それから、カウンタ軸５９、走行変速軸６０、ＰＴＯ伝動軸６２を中間プレート８０に取付けると共に、これら各軸５８，５９，６０，６２に、ギヤ群やブレーキ機構６９を被嵌する。チャージ用出力軸２１６は中間プレート８０の取付け前後のいずれかで本体部９ａに取り付けておく。そして、蓋部９ｂを本体部９ａに被せてボルト締結する。その後、蓋部９ｂの空所２９７内に、ベベルギヤ７８の対やＰＴＯ出力軸７９を取付ける。
【０１２２】
（７）．第２のまとめ
以上の説明から理解されるように、エンジン８からの動力を油圧無段変速機２４で変速して、前記油圧無段変速機２４の出力軸５８から走行変速軸６０を介してＰＴＯ伝動軸６２及び走行伝動軸６３に伝達するように構成している田植機において、前記出力軸５８、前記走行変速軸６０、前記ＰＴＯ伝動軸６２及び前記走行伝動軸６３をミッションケース８内に収容し、前記ミッションケース８は、深さが深い本体部９ａとこれを覆う浅い蓋部９ｂとを備え、前記出力軸５８、前記走行変速軸６０、前記ＰＴＯ伝動軸６２及び前記走行伝動軸６３は前記本体部９ａ及び蓋部９ｂの開口面と交差した姿勢に配置し、前記ミッションケース９の前記本体部９ａ内に、前記出力軸５８、前記走行変速軸６０、前記ＰＴＯ伝動軸６２及び前記走行伝動軸６３を回転可能に支持する中間プレート８０を着脱可能に固定しているから、前記ミッションケース９内部の前記各軸５８，６０，６２，６３は、前記蓋部９ｂを外した状態であっても前記本体部９ａと前記中間プレート８０とで支持されるため、正確な位置に正確に位置決めされた状態に保持される。従って、前記ミッションケース９の組立てを正確に能率よく行える。前記中間プレート８０が補強部材として機能するため、前記ミッションケース９の強度アップにも貢献する。
【０１２３】
メンテナンスや部品交換に際しての作業性アップにも有効である。すなわち、本願発明では、本体部９ａの深さが深いことと中間プレート８０を有することとによって、軸やギヤの多くを深さの深い本体部９ａに所定の姿勢で保持でき、本体部９ａを走行機体１に取付けたまま蓋部９ｂのみを外して、軸の交換といった作業を行える。すなわち、ミッションケース９を取外す頻度を格段に小さくでき、メンテナンスや修理の作業性を向上できる。
【０１２４】
また、前記出力軸５８、前記走行変速軸６０及び前記ＰＴＯ伝動軸６２上に、歯車式走行系伝動経路と歯車式ＰＴＯ系伝動経路とを形成し、前記歯車式ＰＴＯ系伝動経路における前記ＰＴＯ伝動軸６２上の走行伝動ギヤ２７２を、前記ＰＴＯ伝動軸６２に対して遊嵌し、前記歯車式走行系伝動経路における前記走行変速軸６０上のＰＴＯ伝動ギヤ２８２を、前記走行変速軸６０に対して遊嵌しているから、前記ミッションケース９内に収容する動力伝達用の軸の数を極力減らして、部品点数を削減しコストの抑制を図れる。
【０１２５】
更に、作業時に前記ＰＴＯ伝動軸６２と前記走行伝動ギヤ２７２との回転方向が同一となるように構成しているから、作業時に前記ＰＴＯ伝動軸６２と前記走行伝動ギヤ２７２との回転数差の生ずるおそれが少なく、前記ＰＴＯ伝動軸６２と前記走行伝動ギヤ２７２との間に位置する軸受の摩耗を抑制でき長寿命化に貢献する。
【０１２６】
しかも、前記ミッションケース９の前部に油圧式のパワーステアリングユニット３５を配置する構造であって、前記ミッションケース９における前記本体部９ａの前部に前記パワーステアリングユニット３５を取付けているから、前記ミッションケース内部のメンテナンスや修理に際して前記パワーステアリングユニット３５を取り外す必要がなく、メンテナンスや修理の作業性向上に特に効果が高いのである。
【０１２７】
（８）．実施形態に採用可能な他の構成
次に、図３２〜図４５を参照しながら、実施形態に採用可能な他の構成を説明する。例えば図３５に示すように、ドレンパイプ５４の途中でオイルクーラー３０１を介在させることも可能である。オイルクーラー３０１は、油圧配管が側面視でラジエータ３０２に開口された通風口の面積と同程度の面積となるように複数回適宜に湾曲されて形成され、該ラジエータ３０２の側部に配置されて取り付けられる。詳細には、前記ラジエータ３０２を挟んでエンジン８の右側に設けられたファンと対向するように配置されて、ラジエータ３０２の右側に取り付けられる。このため、オイルクーラー３０１がラジエータ３０２とともに前記ファンの通風路上に位置することになり、ドレンパイプ５４や油圧式無段変速機２４に流れる作動油の冷却効率を向上できる。
【０１２８】
また、図３６に示すように、オイルクーラー３０１に複数の放熱フィン３０３を設けることも可能である。この場合、放熱フィン３０３によってオイルクーラー３０１の冷却面積を大きくできるから、ドレンパイプ５４に流れる作動油の冷却効率が更に向上する。なお、ラジエータ３０２及びラジエータ３０２冷却用のファンをエンジン８の左側に配置すれば、ドレンパイプ５４とオイルクーラー３０１とを連結するドレンパイプ５４を短く構成できる。
【０１２９】
つまり、実施形態では、ドレンパイプ５４を含む油圧式無段変速機２４の油圧系統を冷却するために、油圧式無段変速機２４の左側にファン２８（図３参照）を配置し、ファン２８を油圧式無段変速機２８の入力軸２５に取付ける構成であったが、図３５や図３６に示すオイルクーラー３０１によると、ファン２８が不要になるので左右のフロントアクスルケース１０間を短くして前輪２周りをコンパクトに構成できる。
【０１３０】
図３２及び図３４に示すように、チャージポンプ３７ａは、油圧式無段変速機２４に作動油を圧送するものであり、ミッションケース９の前部右側の上部に取付けている。図４１に示すように、チャージポンプ３７ａは、エンジン８の動力で駆動し、油圧配管３０４からミッションケース９内の作動油を吸入し、作動油を圧油化して第２吐出管４０から油圧式無段変速機２４の油圧ポンプ２４ａに圧送する。
【０１３１】
チャージポンプ３７ａは第２吐出管４０を介して油圧式無段変速機２４に接続する。図３４に示すように、チャージポンプ３７ａの後部に設けた吐出ポート３０５に第２吐出管４０の一端側を接続する。第２吐出管４０はミッションケース９前部上のパワーステアリングユニット３５の前部を迂回し、第２吐出管４０の他端側を油圧式無段変速機２４の前部に設けた給油ポート４１と連結される。こうして、第２吐出管４０が下方から撥ね上げられる泥等にかかり難くし、作動油も冷やされ易くしている。
【０１３２】
図３２及び図３４に示すように、補助ポンプ３７ｂは、各種アクチュエータに作動油を圧送するものである。補助ポンプ３７ｂは、チャージポンプ３７ａの右側に配置して、チャージポンプ３７ａと共にミッションケース９に取付ける。図４１に示すように、補助ポンプ３７ｂは、エンジン８の動力で駆動し、油圧配管３０４からミッションケース９内の作動油を吸入し、作動油を圧油化して第１管３８からパワーステアリングユニット３５に圧送する。
【０１３３】
補助ポンプ３７ｂは第１管３８を介してパワーステアリングユニット３５に接続する。図３４に示すように、補助ポンプ３７ｂの後部に設けた吐出ポート３０６に第１管３８の一端側を接続する。第１管３８はミッションケース９の右側前部を迂回して、第１管３８の他端側をパワーステアリングユニット３５の右側に設けた給油ポート３０７に接続する。こうして、第１管３８が下方から撥ね上げられる泥等にかかり難くし、作動油も冷やされ易くしている。
【０１３４】
また、チャージポンプ３７ａ及び補助ポンプ３７ｂの下方には、オイルフィルター５８を設ける。オイルフィルター５８、チャージポンプ３７ａ及び補助ポンプ３７ｂの上流側に油圧配管３０４を設ける。ミッションケース９内の作動油は、オイルフィルター５８を経由して、油圧配管３０４からチャージポンプ３７ａ及び補助ポンプ３７ｂに供給される。
【０１３５】
図３２から図３４に示すように、パワーステアリングユニット３５は、操向ハンドル１９の操作を補助するものであり、ミッションケース９の前部中央上面に取付ける。図４１に示すように、パワーステアリングユニット３５はトルクジェネレータ３９を備え、操向ハンドル１９の操作によって、トルクジェネレータ３９を操作して第１管３８からの作動油の流れを制御し、操向ハンドル１９の操作を補助する。その結果、左右の前輪２の向きを小さい操作力で容易に操作できる。
【０１３６】
パワーステアリングユニット３５（トルクジェネレータ３９）は、第３管４３を介してバルブユニット４２に接続する。図３２及び図３４に示すように、パワーステアリングユニット３５の上部右側に連結ポート３０８を設け、連結ポート３０８に第３管４３の一端側を接続する。第３管４３はミッションケース９の右側部を迂回して、バルブユニット４２の上部右側に設けた連結ポート３０９に接続する。パワーステアリングユニット３５は、第１管３８からの圧油を、第３管４３経由でバルブユニット４２に供給する。
【０１３７】
図２に示すように、バルブユニット４２は、ミッションケース９の後部に取付ける。詳細には、ミッションケース９の上部後面で且つ左右中央に取付ける。図３８に示すように、バルブユニット４２は、四つのボルト３１０でミッションケース９に対して着脱可能に取付け、メンテナンス性及び組立性が良好となるように構成する。また、図３３に示すように、バルブユニット４２は、ミッションケース９における後部下側から後方に延出する延出部９ｄ及び連結フレーム１１の上方に配置して、走行時におけるバルブユニット４２への泥のかかりを防止するように構成する。
【０１３８】
バルブユニット４２は車体カバー１８の下方に配置する。車体カバー１８を取外したり車体カバー１８の一部を開放したりすることで、バルブユニット４２のメンテナンスを容易に行うことができるように構成される。更に、図３２に示すように、重量物であるバルブユニット４２は、ミッションケース９の左右中央位置、つまり、田植機の左右中央位置に配置して、田植機１の左右の重量バランスが良好となるように構成される。
【０１３９】
バルブユニット４２は、油圧配管３１１を介して昇降シリンダ５に接続する。バルブユニット４２の上部左右中央側には連結ポート３１２を設け、連結ポート３１２に油圧配管３１１の一端側を接続する。連結ポート３１２の他端側は、昇降シリンダ５の上部左側に設けた連結ポート５ｅに接続する。このように、バルブユニット４２をミッションケース９の後部に取付けるので、ミッションケース９の後方に位置する昇降シリンダ５に接続する油圧配管３１１の長さを短くできる。バルブユニット４２は、昇降シリンダ５への圧油の流れを制御して、昇降シリンダ５を作動させて苗植装置４を昇降させる。
【０１４０】
図４１に示すように、バルブユニット４２には、昇降シリンダ５への圧油の流れを制御する電磁弁（比例弁）であるコントロールバルブ４２ｆを内装する。コントロールバルブ４２ｆをソレノイドで操作して、第３管４３から供給される作動油の流れを制御することで、昇降シリンダ５の油室５ｄに流れる作動油量を調節して苗植装置４を昇降させる。また、バルブユニット４２はストップバルブ４２ｇを備える。ストップバルブ４２ｇはコントロールバルブ４２ｆと昇降シリンダ５との間に介設する。ストップバルブ４２ｇの操作によって苗植装置４を任意の高さに停止可能に構成している。
【０１４１】
昇降シリンダ５は油圧式のものであり、ピストンロッド５ａと、ピストンロッド５ａの基端に固設されたピストン５ｂと、該ピストン５ｂを内装するシリンダチューブ５ｃ等から構成されている。シリンダチューブ５ｃの内部は、ピストン５ｂによってロッド室側とヘッド室側の二室に分離される。ロッド室側の油室が昇降シリンダ５の上昇側の油室５ｄとなり、ヘッド室側の油室が下降側の油室５ｆとなる。なお、油室５ｄには、油圧を蓄圧するアキュムレータ３１３が挿通されている。
【０１４２】
油室５ｄは連結ポート５ｅに連通していて、連結ポート５ｅを油圧配管３１１に接続する。昇降シリンダ５は、油圧配管３１１からの圧油により作動可能とされる。油室５ｆは連結ポート５ｇに連通していて、連結ポート５ｇを油圧配管３１４に接続する。油室５ｆに漏れたリーク油は、油圧配管３１４を介してミッションケース９に戻される。
【０１４３】
図３７は、バルブユニット４２をミッションケース９から取外した状態を示す背面斜視図である。昇降シリンダ５からの油圧配管３１４は、連結フレーム１１の右側面に固設された結束バンド３１４ａにより連結フレーム１１に沿わせている。油圧配管３１４の先端側をミッションケース９の後部下側に設けた排出ポート３１５に接続する。なお、排出ポート３１５は、ミッションケース９内の作動油の油面よりも下方に位置する。
【０１４４】
また、バルブユニット４２はミッションケース９に連通している。詳細には、バルブユニット４２において、ミッションケース９に当接する当接面４２ｄには、二つの連通孔４２ｅを形成している（図３９参照）。ミッションケース９において、バルブユニット４２側の当接面４２ｄと当接する当接面９ｅには、バルブユニット４２側の連通孔４２ｅに対応する二つの連通孔９ｆを形成する。これら連通孔４２ｅ，９ｆを連通させることによって、バルブユニット４２からミッションケース９に作動油が戻される。作動油はミッションケース９内の作動油の油面より下側に戻される。このため、バルブユニット４２とミッションケース９とを連結する油圧配管が不要となる。なお、バルブユニット４２における一方の連通孔４２ｅとコントロールバルブ４２ｆとの間には、複数のリリーフバルブ４２ｈを介設する（図４１参照）。
【０１４５】
図４１に示すように、バルブユニット４２は、油圧配管３１６を介して、水平制御バルブユニット３１７に接続する。詳細には、バルブユニット４２の上部左側に、吐出ポート３１８を設け、吐出ポート３１８に油圧配管３１６の一端側を接続する。油圧配管３１６の他端側を水平制御バルブユニット３１７の上部に設けた連結ポートに接続する。バルブユニット４２は、作動油を分配するためのフローデバイダ４２ｉを備える。フローデバイダ４２ｉにて分配された作動油を、油圧配管３１６から水平制御バルブユニット３１７に供給する。
【０１４６】
図示は省略するが、水平制御バルブユニット３１７は、昇降リンク機構６の後方に配置する。図４１に示すように、水平制御バルブユニット３１７には、水平制御用ソレノイドバルブ３１７ａを内装する。水平制御用ソレノイドバルブ３１７ａを切換作動させることによって、水平制御バルブユニット３１７に一体的に設けた水平シリンダ３１９を伸縮させて植付部１５が水平となるように制御する。植付部１５には傾斜センサを設け、植付部１５が水平位置より傾くと、水平制御用ソレノイドバルブ３１７ａを切換作動させて、水平シリンダ３１９を伸長動又は短縮動させ、植付部１５を水平に保つように制御する。
【０１４７】
水平制御バルブユニット３１７は、油圧配管３２０を介してミッションケース９に接続する。詳細には、水平制御バルブユニット３１７の上部にはドレンポートを設け、ドレンポートに油圧配管３２０の一端側を接続する。油圧配管３２０の他端側をミッションケース９の後部上側に設けた連結ポート３２１（図３８参照）と連結される。水平制御バルブユニット３１７は、水平シリンダ３１９の作動油を油圧配管３２０からミッションケース９に戻すように構成としている。なお、油圧配管３１１，３１６，３２０は、結束バンド等で束ねることで、油圧系統がコンパクトとなるように構成される。
【０１４８】
このように構成すると、熱源となる油圧式無段変速機２４がバルブユニット４２から離間される。また、パワーステアリングユニット３５も同様に、熱源となる油圧式無段変速機２４から適宜な間隔を空けて配置される。このため、バルブユニット４２やパワーステアリングユニット３５に流れる作動油の温度上昇を抑制できる。従って、作動油量の低減及び劣化のおそれを少なくでき、作動油の交換回数も減らせる。また、油圧系統の冷却を少なくでき、コストを低減できる。
【０１４９】
以上のように、実施形態の田植機では、エンジン８の動力で駆動する油圧ポンプとなる補助ポンプ３７ｂと、補助ポンプ３７ｂに供給される作動油を収容するミッションケース９と、前記ミッションケース９の後方に配置され、前記補助ポンプ３７ｂから圧油が送油されることで植付部１５を昇降させる昇降シリンダ５と、前記昇降シリンダ５への作動油の流れを制御するコントロールバルブ４２ｆを内装するバルブユニット４２と、を備える田植機において、前記バルブユニット４２を、前記ミッションケース９の後部に取付けるから、バルブユニット４２とミッションケース９を連結する油圧配管、及びバルブユニット４２と昇降シリンダ５とを連結する油圧配管の長さを短くできる。従って、油圧配管が占有するスペースを小さくでき、油圧系統がコンパクトとなる。
【０１５０】
また、前記バルブユニット４２において前記ミッションケース９と当接する当接面４２ｄに、作動油を戻す連通孔４２ｅを形成しているから、バルブユニット４２とミッションケース９とをつなぐ配管が不要となり、油圧系統が一層コンパクトとなる。
【０１５１】
また、前記バルブユニット４２を、車体カバー１８の下方に配置しているから、車体カバー１８を取外したり車体カバー１８の一部を開放したりすることによって、バルブユニット４２のメンテナンスを容易に行える。
【０１５２】
また、前記エンジン８の動力を変速する油圧式無段変速機２４を備え、前記油圧式無段変速機２４を、前記ミッションケース９の前部に配置するから、バルブユニット４２が熱源となる油圧式無段変速機２４から離間することとなり、バルブユニット４２に流れる作動油の温度上昇を抑制できる。従って、作動油量の低減、作動油の劣化、作動油の交換回数を少なくできる。
【０１５３】
また、前記油圧式無段変速機２４を冷却するオイルクーラー３０１を、ラジエータ３０２の側部に配置するものである。これにより、油圧式無段変速機２４の冷却効率を向上できる。
【０１５４】
以下では、図４２を用いて、田植機の走行速度を変更する制御に関する構成について説明する。変速ペダル３１は、田植機の走行速度を変更するための操作具であり、詳細には、後述する変速モータ３９１の回動角度を変更するための操作具である。変速ペダル３１の操作量は、変速ペダル用ポテンショメータ３１ａによって検出可能に構成される。変速ペダル用ポテンショメータ３１ａは制御装置３９０と接続され、その検出信号を制御装置３９０に送信する。
【０１５５】
変速モータ３９１は、エンジン８の回転数の変更、油圧式無段変速機２４の変速比の変更、主クラッチ６８の継断切換及びブレーキ機構６９の動作切換を行うものである。変速モータ３９１の出力軸は、リンク機構を介してエンジン８の回転数を調節する調速装置３９２、油圧式無段変速機２４の可動斜板の角度を変更する変速アーム３９３、主クラッチ６８を入切操作するクラッチアーム３９４、及びブレーキ機構６９を制動操作するブレーキアーム３９５とに連結している。変速モータ３９１は制御装置３９０に接続され、制御装置３９０から送信された信号に基づいて駆動制御される。
【０１５６】
制御装置３９０は変速モータ３９１を制御するものである。制御装置３９０は走行機体１の任意の位置に設けられる。制御装置３９０は、具体的にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。制御装置３９０には、変速モータ３９１の動作を制御するための各種プログラムやマップが予め記憶される。制御装置３９０は、変速ペダル用ポテンショメータ３１ａの検出値と前記各種プログラムやマップに基づいて、変速モータ３９１を駆動制御する。
【０１５７】
このように構成された田植機においては、変速モータ３９１が浸水等により破損して動かなくなると走行が不可能となる。そこで、実施形態の田植機では、変速モータ３９１の出力軸と調速装置３９２等とをつなぐリンク機構の一部を構成する回転軸を、変速モータ３９１だけでなく、非常時には手動で回動操作可能に構成している。以下では、図４３から図４５を用いてその構成を説明する。
【０１５８】
図４３に示すように、変速モータ３９１はモータケース４００で覆われている。図示は省略するが、モータケース４００はボンネット１５内に収容している。モータケース４００は、左側の左ケース４００Ｌと右側の右ケース４００Ｒとで形成し、左ケース４００Ｌから前記回転軸となる手動動作軸４０１が左方に突出される。図４４に示すように、手動動作軸４０１には、円筒状の筒軸４０２が相対回転可能に外嵌されて、手動動作軸４０１と筒軸４０２とが二重軸となる二重軸構造となっている。筒軸４０２の左端部には、ナット４０４が固設され、当該ナット４０４と同軸上に穿設孔４０２ａが穿設される。手動動作軸４０１の左端部には、筒軸４０２の穿設孔４０２ａと同軸上に係合部４０１ａが穿設される。
【０１５９】
図４４（Ａ）に示すように、変速モータ３９１が動作可能な通常時において、ボルト４０３がナット４０４及び穿設孔４０２ａに挿嵌されて、当該ボルト４０３の先端部が前記手動動作軸４０１の係合部４０１ａと当接される。つまり、手動動作軸４０１と筒軸４０２とが連結されて一体的に回動可能に構成される。
【０１６０】
筒軸４０２の中途部には、扇形状の扇形ギヤ４０５が固設され、該扇形ギヤ４０５の外周に設けられた歯部が、変速モータ３９１の出力軸に設けられたギヤと噛合する。手動動作軸４０１の右端には、Ｌ字状の伝動ギヤ４０６の一端が固設され、該伝動ギヤ４０６の屈曲部で、ロッド４０７の前端が固設される。ロッド４０７の後端は、変速アーム３９３とクラッチアーム３９４とブレーキアーム３９５とに連結される（図４２参照）。
【０１６１】
また、前記扇形ギヤ４０５には円周方向に延びるカム溝が設けられ、該カム溝に摺動自在に挿嵌された伝動軸が連結部材の一端側に連結される。該連結部材の他端側は、図４３に示す操作アーム４０８の一端と連結されている。操作アーム４０８の他端側は、ワイヤー４０９等を介してエンジン８の調速装置３９２に連結される。
【０１６２】
そして、図４４（Ｂ）に示すように、変速モータ３９１が動作不可時には、ボルト４０３をナット４０４から弛緩して、手動動作軸４０１と筒軸４０２との連結を解除する。そして、手動動作軸４０１の左端側４０１ｂに、補助アーム４１０を取り付けた上で、当該補助アーム４１０を操作することで、変速アーム３９３とクラッチアーム３９４とブレーキアーム３９５との操作を行う。この際、左手で補助アーム４１０を操作して、右手で操向ハンドル１９を操作することが可能であるので、運転席１７に座った姿勢で圃場等からの脱出操作が可能となる。
【０１６３】
さらに、図４５に示すように、左ケース４００Ｌの表面上の手動動作軸４０１が突出する位置近傍に、変速ゲージ４００ａが設けられる。変速ゲージ４００ａは、左側面視で連結時における手動動作軸４０１の回動によるボルト４０３の回動範囲を示す。変速ゲージ４００ａは、実施形態では手動動作軸４０１が突出する位置から左方に配置される。このように、変速ゲージ４００ａが設けられるので、ボルト４０３の位置が変速ゲージ４００ａのどの部分に位置しているかによって、油圧式無段変速機２４の変速比等がわかり、その調整が容易となる。また、変速ゲージ４００ａは、連結解除時における手動動作軸４０１の操作量の目安となる。なお、変速ゲージ４００ａには、主クラッチ６８がＯＮとなるクラッチＯＮ位置４００ｂが形成される。
【０１６４】
（９）．その他
本願発明は上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えばミッションケース９の姿勢や構造、油圧式無段変速機の配置位置等は、必要に応じて任意に設定できる。例えばエンジン８を操縦フロアの後ろに配置することも可能である。エンジン８から油圧式無段変速機２４への動力伝達手段としてベルトには限らないので、ギヤを介して動力伝達したり、エンジン８の出力軸と油圧式無段変速機２４の入力軸とを直結したりすることも可能である。ミッションケース９や中間プレート８０の具体的な形状は必要に応じて任意に変更できる。中間プレート８０を複数で構成することも可能である。この場合は、複数の中間プレート８０を本体部９ａの開口面の広がり方向に分離して配置することも可能であるし、本体部９ａの深さ方向に分けて配置することも可能である（従って、軸を複数の中間プレート８０で支持することも可能である）。
【符号の説明】
【０１６５】
１  走行機体
４  苗植装置（植付部）
７  機体フレーム
７ａ  前側サイドフレーム
８  エンジン
９  ミッションケース
１０  フロントアクスルケース
１９  操向ハンドル
２４  油圧式無段変速機
３５  パワーステアリングユニット
３９  トルクジェネレータ
１００  支持ブラケット
１２２  取付け間座
１３１  補強連結板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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