(57)【要約】【課題】筒内噴射式内燃機関の燃料噴射終了時期を最適化することにより、燃料霧化時間を確保し、排出ガス性能を向上させる筒内噴射式内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁に燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料噴射弁に供給する燃料を貯蔵する燃料蓄圧室と、前記蓄圧室内の圧力を検出する装置と、前記蓄圧室内の圧力を制御する制御装置と、前記燃料噴射弁からの噴射量を制御する制御装置とを備えた内燃機関の制御装置において、噴射終了タイミングが規定クランク角以降となる場合には、前記蓄圧室内の圧力または空燃比または吸入空気量の少なくとも一つを変化させる。【選択図】  図１４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁に供給する燃料を貯蔵する燃料蓄圧室と、
前記燃料蓄圧室に燃料を圧送する燃料ポンプと、
を備えた内燃機関を制御する制御装置において、
前記制御装置は、内燃機関の運転状態に基づき前記燃料噴射弁の噴射開始時期と噴射終了時期とを制御する燃料噴射時期制御手段と、
前記燃料噴射時期制御手段による噴射終了時期が規定時期以降とならないように、前記燃料蓄圧室内の圧力と空燃比と前記燃焼室へ吸入する空気量の少なくとも一つを変化させる噴射終了時期可変手段と、を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記噴射終了時期可変手段は、前記燃料噴射時期制御手段による噴射終了時期が規定時期以降とならないように、前記蓄圧室内の圧力を上げることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記蓄圧室内の圧力を上げた場合、圧力の上限値を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３いずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記蓄圧室内の圧力を上げた場合、噴射開始時期を遅角することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４いずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射時期制御手段による噴射終了時期が規定時期以降とならないように、空燃比をリーンにすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の内燃機関の制御装置において、空燃比をリーンにした場合、空燃比をリーンにする限度値を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６いずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射時期制御手段による噴射終了時期が規定時期以降とならないように、前記燃焼室への吸入空気量を下げることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項１から７いずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記蓄圧室内の圧力または空燃比または吸入空気量の少なくとも一つを変化させた場合の変化情報を制御装置内に記憶する手段を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載される内燃機関の制御装置に係り、特に筒内噴射式内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の自動車は、環境保全の観点から自動車の排出ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の排出ガス物質の削減が求められており、これらの削減を目的として、筒内噴射エンジンの開発が行われている。筒内噴射エンジンは、燃料噴射弁による燃料噴射を気筒の燃焼室内に直接行うものであり、燃料噴射弁から噴射される燃料の粒径を小さくさせることによって前記噴射燃料の燃焼を促進し、排出ガス物質の削減及びエンジン出力の向上等を図っている。
【０００３】
筒内噴射エンジンは、燃料噴射弁から噴射される燃料の粒径を小さくするために燃料の高圧化を図る手段が必要になり、手段の多くはプランジャ式高圧燃料ポンプを使用している。
【０００４】
筒内噴射エンジンにおいて、燃料を最適な状態で噴射を実行するためには、エンジンの蓄圧室（以下、コモンレールと呼ぶ）内の燃圧を最適化し、噴射量および噴射時期を設定する必要が有り、技術が各種提案されている。
【０００５】
例えば、特許文献１所載の技術では、内燃機関の燃焼室内に直接燃料を噴射する噴射弁に該機関に駆動される燃料ポンプにより高圧燃料を供給し、噴射時期制御手段により該機関の運転状態に応じて該噴射弁の作動時期を制御するとともに、燃料噴射量制御手段により該機関の運転状態と該噴射弁の作動時期とに基づき該噴射弁からの燃料噴射量を制御している。
【０００６】
また、特許文献２所載の技術では、所定の噴射量での燃料圧と噴射期間との関係を表す燃料噴射弁の噴射特性に基づきその噴射特性上で近似される一次関数を用い、その都度の燃料圧に応じて噴射期間を演算している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２１３３９７号公報
【特許文献２】特開２００４−０３６４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
筒内噴射エンジンにおいてコモンレール内燃圧を最適化するために燃圧を可変制御することに対し、各種技術が提案されている。
【０００９】
筒内噴射エンジンにおいて、最適な燃焼を実現するためには、噴射開始時期、燃圧の最適化に加え、噴射終了時期の最適化が必要である。噴射終了時間が遅い場合、点火時期までの時間が短いため、燃料の霧化・混合が悪く、燃焼の悪化を招く。また、噴射信号時期が他の気筒の燃焼制御と重なってしまい、最適な制御性能を出せない可能性がある。
【００１０】
従来の技術は、ある運転状態において目標燃圧が一元的に設定されており、初期状態での最適化はされていたが、燃料噴射弁等の経年変化による噴射終了時期の変化には対応することが考慮されていなかった。
【００１１】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたもので、目標燃圧の設定に噴射終了時期を考慮し、常時目標燃圧を演算することにより、最適な燃焼状態を実現する。このことにより、燃焼の安定化及び燃費・排出ガス性能の改善に貢献する内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記目的を達成すべく、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、基本的には、内燃機関の燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁に燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料噴射弁に供給する燃料を貯蔵する燃料蓄圧室と、前記蓄圧室内の圧力を検出する装置と、前記蓄圧室内の圧力を制御する制御装置と、前記燃料噴射弁からの噴射量を制御する制御装置とを備えた内燃機関の制御装置において、噴射終了タイミングが規定クランク角以降となる場合には、前記蓄圧室内の圧力または空燃比または吸入空気量の少なくとも一つを変化させる手段を有すること、噴射終了タイミングが規定クランク角以降となる場合には、前記蓄圧室内の圧力を上げること、前記蓄圧室内の圧力を上げた場合、圧力の上限値を有すること、前記蓄圧室内の圧力を上げた場合、噴射開始時期を遅角すること、噴射終了タイミングが規定クランク角以降となる場合には、空燃比をリーンにすること、空燃比をリーンにした場合、空燃比をリーンにする限度値を有すること、噴射終了タイミングが規定クランク角以降となる場合には、吸入空気量を下げること、前記蓄圧室内の圧力または空燃比または吸入空気量の少なくとも一つを変化させた場合の変化情報を制御装置内に記憶する手段を有すること、を特徴とする内燃機関の制御装置とする。
【００１３】
前記の如く構成された本発明の内燃機関の制御装置は、燃料噴射終了時期が遅くなることによる、筒内混合気状態の悪化、他気筒の干渉を回避することを可能とするので、燃料システムの安定化、燃焼の安定化及び排出ガス性能の改善に貢献することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上の説明から理解されるように、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、噴射終了時期が規定値を超えないように制御することにより霧化時間を確保し、筒内の燃料と空気の混合状態を良好化出来、燃焼の安定化及び排出ガス性能の改善を図ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置を備えたエンジンの全体構成図である。
【図２】図１のエンジン制御装置の内部構成図である。
【図３】図１の高圧燃料ポンプを備えた燃料系システムの全体構成図である。
【図４】図３の高圧燃料ポンプの縦断面図である。
【図５】図３の高圧燃料ポンプの動作タイミングチャートである。
【図６】図５の動作タイミングチャートの補足説明図である。
【図７】図１の内燃機関制御装置による本発明制御ブロック図である。
【図８】図１の内燃機関制御装置による本発明制御のフローチャートである。
【図９】図１の内燃機関制御装置による本発明制御のフローチャートである。
【図１０】図１の内燃機関制御装置による本発明制御のフローチャートである。
【図１１】本発明制御のパラメータを説明した図である。
【図１２】図１の内燃機関制御装置による本発明制御のフローチャートである。
【図１３】図１の内燃機関制御装置による本発明制御のフローチャートである。
【図１４】本発明の効果の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき本発明の内燃機関における燃料噴射制御装置の一実施形態について説明する。図１は、本実施形態の筒内噴射エンジン５０７の制御システム全体構成を示したものである。筒内噴射エンジン５０７は４気筒からなり、各シリンダ５０７ｂに導入する空気は、エアクリーナ５０２の入口部から取り入れられ、空気流量計（エアフロセンサ）５０３を通り、吸気流量を制御する電制スロットル弁５０５ａが収容されたスロットルボディ５０５を通ってコレクタ５０６に入る。前記コレクタ５０６に吸入された空気は、エンジン５０７の各シリンダ５０７ｂに接続された各吸気管５０１に分配された後、ピストン５０７ａ、前記シリンダ５０７ｂ等によって形成される燃焼室５０７ｃに導かれる。また、前記エアフロセンサ５０３からは、前記吸気流量を表す信号が本実施形態の燃料噴射制御装置を有するエンジン制御装置（コントロールユニット）５１５に出力されている。さらに、前記スロットルボディ５０５には、電制スロットル弁５０５ａの開度を検出するスロットルセンサ５０４が取り付けられており、その信号もコントロールユニット５１５に出力されるようになっている。
【００１７】
一方、ガソリン等の燃料は、燃料タンク５０から低圧燃料ポンプ５１により一次加圧されて燃圧レギュレータ５２により一定の圧力（例えば３kg/cm2）に調圧されるとともに、後述する高圧燃料ポンプ１でより高い圧力（例えば５０kg/cm2）に２次加圧され、コモンレール５３を介して各シリンダ５０７ｂに設けられている燃料噴射弁（以下、インジェクタと呼ぶ）５４から燃焼室５０７ｃに噴射される。前記燃焼室５０７ｃに噴射された燃料は、点火コイル５２２で高電圧化された点火信号により点火プラグ５０８で着火される。
【００１８】
エンジン５０７のクランク軸５０７ｄに取り付けられたクランク角センサ(以下ポジションセンサと呼ぶ)５１６は、クランク軸５０７ｄの回転位置を表す信号をコントロールユニット５１５に出力し、また、排気弁５２６の開閉タイミングを可変にする機構を備えたカム軸（図示省略）に取り付けられたクランク角センサ(以下フェーズセンサと呼ぶ)５１１は、前記カム軸の回転位置を表す角度信号をコントロールユニット５１５に出力するとともに、排気弁５２６のカム軸の回転に伴って回転する高圧燃料ポンプ１のポンプ駆動カム１００の回転位置を表す角度信号をもコントロールユニット５１５に出力する。
【００１９】
前記コントロールユニット５１５の主要部は、図２に示すように、ＭＰＵ６０３、ＥＰ−ＲＯＭ６０２、ＲＡＭ６０４及びＡ／Ｄ変換器を含むＩ／ＯＬＳＩ６０１等で構成され、ポジションセンサ５１６、フェーズセンサ５１１、水温センサ５１７、並びに燃圧センサ５６を含む各種のセンサ等からの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算定された各種の制御信号を出力し、アクチュエータである高圧ポンプソレノイド２００、前記各インジェクタ５４及び点火コイル５２２等に所定の制御信号を供給して、燃料吐出量制御、燃料噴射量制御及び点火時期制御等を実行するものである。
【００２０】
図３は、前記高圧燃料ポンプ１を備えた燃料系システムの全体構成図を示し、図４は、前記高圧燃料ポンプ１の縦断面図を示している。
【００２１】
前記高圧燃料ポンプ１は、燃料タンク５０からの燃料を加圧してコモンレール５３に高圧の燃料を圧送するものであり、燃料吸入通路１０、吐出通路１１、加圧室１２が形成されている。加圧室１２には、加圧部材であるプランジャ２が摺動可能に保持されている。吐出通路１１には、下流側の高圧燃料を加圧室に逆流させないために吐出弁６が設けられている。また、吸入通路１０には、燃料の吸入を制御する電磁弁８が設けられている。電磁弁８はノーマルクローズ型の電磁弁であり、非通電時に閉弁方向に力が作用し、通電時には開弁方向に力が作用する。
【００２２】
燃料はタンク５０から低圧ポンプ５１にてポンプ本体１の燃料導入口に、プレッシャレギュレータ５２によって一定の圧力に調圧されて導かれる。その後、ポンプ本体１にて加圧され、燃料吐出口からコモンレール５３に圧送される。コモンレール５３には、インジェクタ５４、圧力センサ５６、圧力調整弁（以下リリーフ弁と呼ぶ）５５が装着されている。リリーフ弁５５はコモンレール５３内の燃圧が所定値を超えた際に開弁し、燃圧上昇による高圧配管系の破損を防止することを目的としている。
【００２３】
インジェクタ５４は、エンジンの気筒数にあわせて装着されており、コントロールユニット５１５から与えられる駆動電流に従って燃料を噴射する。圧力センサ５６は取得した圧力データをコントロールユニット５１５に出力する。コントロールユニット５１５は各種センサから得られるエンジン状態量（例えばクランク回転角、スロットル開度、エンジン回転数、燃料圧力等）に基づいて適切な噴射燃料量や燃料圧力等を演算し、ポンプ１やインジェクタ５４を制御する。
【００２４】
プランジャ２は、エンジン５０７における排気弁５２６のカム軸の回転に伴って回転するポンプ駆動カム１００に圧接されたリフタ３を介して往復動し、加圧室１２の容積を変化させている。プランジャ２が下降して加圧室１２の容積が拡大すると、電磁弁８が開弁し、燃料吸入通路１０から加圧室１２に燃料が流入する。このプランジャ２が下降する行程を以下、吸入行程と記す。プランジャ２が上昇し、電磁弁８が閉弁すると、加圧室１２内の燃料は昇圧され、吐出弁６を通過してコモンレール５３へ圧送される。このプランジャ２が上昇する行程を以下、圧縮行程と記す。
【００２５】
図５は、前記高圧燃料ポンプ１の動作タイミングチャートを示している。なお、ポンプ駆動カム１００で駆動するプランジャ２の実際のストローク（実位置）は、図６に示すような曲線になるが、上死点と下死点の位置を分かり易くするために、以下、プランジャ２のストロークを直線的に表すこととする。
【００２６】
圧縮行程中に電磁弁８が閉じれば、吸入行程中に加圧室１２に吸入された燃料は加圧され、コモンレール５３側へ吐出される。もし圧縮行程中に電磁弁８が開弁していれば、その間、燃料は吸入通路１０側へ押し戻され、加圧室１２内の燃料はコモンレール５３側へは吐出されない。このように、ポンプ１の燃料吐出は電磁弁８の開閉によって操作される。電磁弁８の開閉はコントロールユニット５１５によって操作される。
【００２７】
電磁弁８は弁体５、弁体５を閉弁方向に付勢するばね９２、ソレノイド２００、アンカ９１を構成部品として有する。ソレノイド２００に電流が流れると、アンカ９１に電磁力が発生して図中右側に引き寄せられ、アンカ９１と一体に形成された弁体５が開弁する。ソレノイド２００に電流が流れないと、弁体５を閉弁方向に付勢するばね９２により、弁体５は閉じる。電磁弁８は駆動電流を流さない状態で閉弁する構造の弁であるため、ノーマルクローズ型の電磁弁と称する。
【００２８】
吸入行程中は、加圧室１２の圧力が吸入通路１０の圧力よりも低くなり、その圧力差によって弁体５が開弁し、燃料が加圧室１２に吸入される。このとき、ばね９２は弁体５を閉弁方向に付勢するが、圧力差による開弁力の方が大きくなるように設定されているため、弁体５は開弁する。ここで、もしソレノイド２００に駆動電流が流れていれば、磁気吸引力が開弁方向へ作用して、弁体５は更に開弁しやすくなる。
【００２９】
一方、圧縮行程中は加圧室１２の圧力の方が吸入通路１０よりも高くなるため、弁体５を開弁させる差圧は発生しない。ここで、ソレノイド２００に駆動電流が流れていなければ、弁体５を閉弁方向に付勢するばね力などにより、弁体５は閉弁する。一方、ソレノイド２００に駆動電流が流れ十分な磁気吸引力が発生していれば、磁気吸引力により弁体５は開弁方向に付勢される。
【００３０】
よって、吸入行程中に電磁弁８のソレノイド２００に駆動電流を与え始め、圧縮行程中も与え続けると、弁体５は開弁保持される。その間、加圧室１２内の燃料は低圧通路１０に逆流するため、燃料はコモンレール内へ圧送されない。一方、圧縮行程中あるタイミングで駆動電流を与えるのを止めると、弁体５は閉弁し、加圧室１２内の燃料が加圧され、吐出通路１１側へ吐出される。駆動電流を与えるのを止めるタイミングが早いと、加圧される燃料の容量が大きく、タイミングが遅いと、加圧される燃料の容量が小さくなる。よって、コントロールユニット５１５は弁体５が閉じるタイミングを制御することにより、ポンプ１の吐出流量を制御することができる。
【００３１】
さらに、圧力センサ５６の信号に基づき、コントロールユニット５１５にて適切な通電ＯＦＦタイミングを演算し、ソレノイド２００をコントロールすることにより、コモンレール５３の圧力を目標値にフィードバック制御させることができる。
【００３２】
ここでは、例としてノーマルクローズ型の電磁弁を備えたポンプ１によるコモンレール５３の圧力制御について説明したが、駆動電流を流した状態で閉弁する構造の、いわゆるノーマルオープン型の電磁弁により吐出流量を制御するポンプを用いてもよい。  図７は、前記燃料噴射制御装置を有するコントロールユニット５１５のＭＰＵ６０３が実施する高圧燃料ポンプ１の制御ブロック図の一態様である。前記燃料噴射制御装置は、燃圧センサ５６からの信号をフィルタ処理して実燃圧を出力する燃圧入力処理手段７０１、目標燃圧を演算する目標燃圧演算手段７０２、ポンプの吐出流量を制御するための位相パラメータを演算するポンプ制御角度演算手段７０３、ポンプ駆動信号であるオープン電流制御用デューティ信号のパラメータを演算するポンプ制御DUTY演算手段７０４、筒内噴射エンジン５０７の状態を判定してポンプ制御モードを遷移させるポンプ状態遷移判定手段７０５、ソレノイド２００に前記デューティ信号から生成される電流を与えるソレノイド駆動手段７０６から構成される。
【００３３】
図８に本発明の一実施例の目標燃圧演算手段７０２の制御フローチャートを示す。ステップ８０１は、割込み処理であり、例えば１０ｍｓ周期またはポジションセンサ５１６の角度周期で演算する。ステップ８０２では、目標燃圧基本値（BASETFP）を演算する。目標燃圧基本値は、例えばエンジン回転数と負荷のマップから参照する。ステップ８０３、８０４で噴射開始時期（ITSTART）およびインジェクタからの燃料噴射量（INJQ）を読込み、ステップ８０５において基本噴射終了時期（BASEITEND）を演算する。基本噴射終了時期（BASEITEND）は、燃料噴射量（INJQ）と目標燃圧基本値（BASETFP）から噴射期間を求め、噴射開始時期（ITSTART）を加えることにより演算することが出来る。ステップ８０６では、目標噴射終了時期（TITEND）を演算する。目標噴射終了時期（TITEND）は、その時期以前に噴射が終了していれば、点火タイミングにおける燃料霧化状態が良好を保てる時期を設定する。例えば、噴射した燃料が燃焼室内で十分に霧化・拡散するまでに要する時間を予め計測・設定しておき、点火タイミングと当該設定値に基づいて目標噴射終了時期（TITEND）を算出することができる。
【００３４】
ステップ８０７において、基本噴射終了時期（BASEITEND）と目標噴射終了時期（TITEND）の比較を実施する。基本噴射終了時期（BASEITEND）が目標噴射終了時期（TITEND）よりも早い場合は、ステップ８０８に進み目標燃圧（TFP）を目標燃圧基本値（BASETFP）とする。図１１に基本噴射終了時期（BASEITEND）が目標噴射終了時期（TITEND）よりも早い場合についての各時期の関係図を示す。
【００３５】
ステップ８０７において、基本噴射終了時期（BASEITEND）が目標噴射終了時期（TITEND）よりも遅い場合、ステップ８０９に進み目標燃圧再計算値（RECALTFP）を演算する。目標燃圧再計算値（RECALTFP）は、噴射終了時期が目標噴射終了時期（TITEND）よりも早くなるような燃圧を設定する。ステップ８１０において、目標燃圧（TFP）を目標燃圧再計算値（RECALTFP）として、ステップ８１１のリターンへ進む。
【００３６】
図９にステップ８０９：目標燃圧再計算値（RECALTFP）演算手段における一実施例のフローチャートを示す。ステップ９０１は、割込み処理であり、例えば１０ｍｓ周期または角度周期で演算する。ステップ９０２から９０５において、エンジン回転数（ENGSP）、噴射開始時期（ITSTART）、燃料噴射量（INJQ）、目標噴射終了時期（TITEND）を読込む。そして、ステップ９０６において目標燃圧再計算値（RECALTFP）を演算する。目標燃圧再計算値（RECALTFP）は、
噴射開始時期（ITSTART）と目標噴射終了時期（TITEND）の差分期間に、INJQの燃料量を噴射するために必要な燃圧とする。インジェクタ５４から噴射される単位時間当たりの燃料量は、コモンレール５３の燃圧の増加に対応して増加するため、差分期間にINJQの燃料量を噴射するために、目標燃圧再計算値（RECALTFP）は目標燃圧基本値（BASETFP）よりも高い値となるよう演算される。
【００３７】
ステップ９０７において、目標燃圧上限値（MAXTFP）を読込む。目標燃圧上限値（MAXTFP）は、例えばコモンレール５３の破損やインジェクタ５４から燃焼室への燃料漏れなどの異常が生じないような、システムとして対応可能な最高燃圧を設定する。
【００３８】
ステップ９０８において、目標燃圧再計算値（RECALTFP）と目標燃圧上限値（MAXTFP）を比較する。目標燃圧再計算値（RECALTFP）が目標燃圧上限値（MAXTFP）より低い場合は、ステップ９０９に進み、目標燃圧再計算値（RECALTFP）を出力する。目標燃圧再計算値（RECALTFP）が目標燃圧上限値（MAXTFP）より高い場合は、ステップ９１０に進み、目標燃圧再計算値（RECALTFP）を目標燃圧上限値（MAXTFP）とし、出力する。このとき、目標噴射終了時期（TITEND）までにINJQの燃料量が噴射終了することは必ずしも保障されないが、目標燃圧基本値（BASETFP）のまま噴射を実行するよりも実際の噴射終了時期は進角され、燃料霧化状態は改善する。加えて、目標燃圧が目標燃圧基本値（TITEND）よりも上昇する場合は、噴射開始時期（ITSTART）を遅角させても良い。これは、燃圧を上げることにより噴射到達距離が伸び、到達距離が伸びることによるピストン等への燃料付着を回避するためである。
【００３９】
図１０にステップ８０９：目標燃圧再計算値（RECALTFP）演算手段における第２の実施例のフローチャートを示す。図１０では、図９に示した制御に加え、ステップ１００２において目標燃圧再計算値（RECALTFP）を記憶する手段を有する。目標燃圧再計算値（RECALTFP）は、例えばＲＡＭ６０４等の記憶領域に格納され、また逐次更新される。この機能を有することにより、早期に目標とする燃焼状態に変更することが可能となり、エンジン性能の向上に貢献する。
【００４０】
また、図１２、図１３に本発明の第３、第４の実施例を示す。基本噴射終了時期（BASEITEND）を目標噴射終了時期（TITEND）よりも早める手段として、目標空燃比をリーン側に設定する方法（図１２）、吸入空気量を減少させる方法（図１３）がある。このようにすることで、INJQの燃料量自体を減少させ、結果的に基本噴射終了時期（BASEITEND）を進角することができる。図１２の実施例および図１３の実施例においても、第１の実施例における目標燃圧上限値（MAXTFP）のように、目標空燃比をリーン側にする限界値や、吸入空気量を減少させる限界値を設定してよい。
【００４１】
加えて、本発明に記載の噴射終了時期は、1噴射の噴射終了時期に限らず、1行程に複数回の噴射をする多段噴射を実施している場合には、最終噴射の噴射終了時期を示す。
【００４２】
以上のように、本発明の実施形態は、上記の構成によって次の機能を奏するものである。
【００４３】
実施形態のコントロールユニット５１５は、シリンダ５０７ｂに備えられたインジェクタ５４と、前記インジェクタ５４に燃料を圧送する高圧燃料ポンプ１とコモンレール５３と燃圧センサ５６とを有する筒内噴射エンジン５０７の制御装置であって、噴射終了時期が規定値を超えないように制御することにより霧化時間を確保し、筒内の燃料と空気の混合状態を良好化出来、燃焼の安定化及び排出ガス性能の改善を図ることが出来る。
【００４４】
また、噴射終了時期を他気筒の制御と干渉させないことにより、システムの安定化を図ることが出来る。
【００４５】
本発明の効果の一例を図１４により述べる。図１４に噴射量が増量された場合の従来例および本発明のタイムチャートを示す。従来例では、噴射量が変化しても目標燃圧が変化しない場合が有り、この場合、噴射終了時期が遅くなりエンジン燃焼室内の混合気状態が悪化し、PN（Particulate Number）が増える。
【００４６】
一方、本発明では噴射量が変化した場合、噴射終了時期が遅くならないように制御するため、混合気状態を良好に保つことが出来、PN増加を招くことは無い。このように本発明では燃焼の安定化及び排出ガス性能の改善を図ることが出来る。
【００４７】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱することなく設計において種々の変更ができるものである。
【符号の説明】
【００４８】
１  高圧燃料ポンプ
３  リフタ
４  下降ばね
８  電磁弁
５１  低圧燃料ポンプ
５３  コモンレール
５４  インジェクタ
５６  燃圧センサ
５０７  筒内噴射エンジン
５１５  コントロールユニット
７０１  燃圧入力処理手段
７０２  目標燃圧演算手段
７０３  ポンプ制御角度演算手段
７０４  ポンプ制御デューティ演算手段
７０５  ポンプ状態遷移判定手段
７０６  ソレノイド駆動手段
【図１】
2014190284.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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