(57)【要約】【課題】パワーユニットを前輪近傍へ近接配置して、マスの集中、低重心化を図り、運動性能を向上させる。【解決手段】パワーユニット７を支持するメインフレーム５を、ヘッドパイプ１０から後方へ延出するアッパー部１１、ヘッドパイプ１０から斜め下方へ延出するダウン部１２、パワーユニット７の下方を後方へ延出するロア部１３、アッパー部１１とロア部１３の後端を連結し、上部にシート４を支持するセンター部１４で構成する。ダウン部１２とロア部１３の間に湾曲接続部５０を設け、ここに設けたマウントステー５１にスペーサー５２を介して、パワーユニット７下部のクランクケース３５の底部から前方へ突出する前取付フランジ４０を取付ける。クランクケース３５はロア部１３に対して、空間５６を形成して上方へ配置され、取付フランジ４０はダウン部１２と干渉せず、平面視で湾曲接続部５０と重なり、パワーユニット７が可及的に前方へ配置可能となる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後に前輪（１）と後輪（２）を支持する車体フレーム（３）を備え、この車体フレーム（３）は、前端部に設けられたヘッドパイプ（１０）と、前記ヘッドパイプ（１０）から後方へ斜め下がりに延びるダウン部（１２）と、前端部がこのダウン部（１２）の下端部に接続して後方へ延びるロア部（１３）と、このロア部（１３）の後端部から上方へ延びて上端部でシート（４）を支持するセンター部（１４）とを備えたメインフレーム（５）を有し、このメインフレーム（５）のロア部（１３）上にパワーユニット（７）を支持する車両におけるパワーユニット配置構造において、
前記メインフレーム（５）の前記ダウン部（１２）とロア部（１３）は、上方から後方へ曲がる湾曲接続部（５０）を介して接続するとともに、
前記パワーユニット（７）は、前記ロア部（１３）上方に所定距離離間するように支持され、
平面視で前記パワーユニット（７）の前部が前記湾曲接続部（５０）と重なるように配置したことを特徴とするパワーユニットの配置構造。
【請求項２】
前記パワーユニット（７）は、前側下部に車体フレームと連結するための前取付フランジ（４０）が前方へ突出し、この前取付フランジ（４０）と前記湾曲接続部（５０）が平面視で重なることを特徴とする請求項1記載のパワーユニット支持構造。
【請求項３】
前記ダウン部（１２）及び前記ロア部（１３）は、１本の部材にて構成されることを特徴とする請求項１又は２記載のパワーユニット支持構造。
【請求項４】
前記パワーユニット（７）と前記ロア部（１３）との間に所定の空間（５６）を設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項５】
前記パワーユニット（７）の重心位置が車体中心（Ｃ）に対して左右いずれか一方側へオフセットされるとともに、
前記車体中心（Ｃ）に対して他方側へ、前記パワーユニット（７）から前記後輪（２）へ動力を伝達する動力伝達機構（８）を配置したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項６】
前記パワーユニット（７）に複数のオイル注入口（４４・４５）が設けられ、前記車体中心（Ｃ）よりも左右いずれか側へオフセットされた位置に配設されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項７】
前記メインフレーム（５）は、前記ヘッドパイプから後方に延びて前記センター部（１４）の上端部へ接続するアッパー部（１１）を備えるとともに、
前記パワーユニット（７）は、エンジン（３０）とその上方に配置された燃料タンク（３２）とを備え、
この燃料タンク（３２）を、前記アッパー部（１１）よりも下方に配置したことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載のパワーユニット支持構造
【請求項８】
前記パワーユニット（７）は前記エンジン（３０）の上方かつ前記燃料タンク（３２）の後方に配置されたエアクリーナ（３３）を備えるとともに、
このエアクリーナ（３３）は、前記アッパー部（１１）から左右方向いずれか側へオフセットされた位置に配設されることを特徴とする請求項７記載のパワーユニット支持構造。
【請求項９】
前記前取付フランジ（４０）と前記メインフレーム（５）との間にスペーサー（５２）を介在させるとともに、
前記前取付フランジ（４０）に、前記スペーサー（５２）を固定する締結部を設け、
この締結部を、前記車体中心（Ｃ）から左右対称の位置に設けたことを特徴とする請求項７又は８記載のパワーユニット支持構造。
【請求項１０】
前記燃料タンク（３２）は給油口（３２ａ）を備えるとともに、この給油口（３２ａ）が前記アッパー部（１１）よりも左右方向いずれか一方側にオフセットされた位置に配置されることを特徴とする請求項７乃至９のいずれか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項１１】
前記パワーユニット（７）は複数のドレインボルト（４２・４３）を備えるとともに、
これらのドレインボルト（４２・４３）は、車体正面視において、前記ダウン部（１２）と重なることを特徴とする請求項７乃至１０のいずれか１項記載のパワーユニット支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車等の車両におけるパワーユニットの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動２輪車において、車体フレームの前後に前輪と後輪を配置し、前・後輪間にシートを配置するとともに、後輪を車体フレームへ揺動自在に支持されたスイングアーム上にパワーユニットを支持し、このパワーユニットで後輪を駆動するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２７１６０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、パワーユニットをシートより後方へ延出するスイングアーム上に配置すると、車両の後方部分が重くなり、運動性能の維持が難しくなるため、パワーユニットをシートより前方側へ配置することが望ましい。特に、車両の取り回しを良くするためにはパワーユニットをできるかぎり前輪の近傍へ近接配置することが望ましい。
しかし、ヘッドパイプから斜め下がり下方へ延びるダウン部と、略水平に後方へ延びるロア部と、このロア部の後端部から上方へ延びるセンター部とからなり、側面視略Ｕ字状をなすメインフレームを有する車両の場合、パワーユニットをできるだけ前方へ配置しようとしても、ダウン部と干渉してしまうことがある。
また、パワーユニットが、底部に取付部を設けて床上等、種々な支持部へ取付可能にした汎用品の場合は、取付位置が予め決まっているため、ダウン部と干渉せずに前方配置することがさらに困難になる場合がある。
したがって本願は、ダウン部とロア部を有する車体フレームを備えた車両においてロア部上へ支持する形式のパワーユニットを、可及的に前方へ配置できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、前後に前輪（１）と後輪（２）を支持する車体フレーム（３）を備え、この車体フレーム（３）は、前端部に設けられたヘッドパイプ（１０）と、前記ヘッドパイプ（１０）から後方へ斜め下がりに延びるダウン部（１２）と、前端部がこのダウン部（１２）の下端部に接続して後方へ延びるロア部（１３）と、このロア部（１３）の後端部から上方へ延びて上端部でシート（４）を支持するセンター部（１４）とを備えたメインフレーム（５）を有し、このメインフレーム（５）にてパワーユニット（７）を支持する車両におけるパワーユニット配置構造において、
前記メインフレーム（５）の前記ダウン部（１２）とロア部（１３）は、上方から後方へ曲がる湾曲接続部（５０）を介して接続するとともに、
前記パワーユニット（７）は、前記ロア部（１３）上方に所定距離離間するように支持され、
平面視で前記パワーユニット（７）の前部が前記湾曲接続部（５０）と重なるように配置したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記パワーユニット（７）は、前側下部に車体フレームと連結するための前取付フランジ（４０）が前方へ突出し、この前取付フランジ（４０）と前記湾曲接続部（５０）が平面視で重なることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記ダウン部（１２）及び前記ロア部（１３）が、１本の部材にて構成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、上記請求項１乃至３のいずれか１項において、
前記パワーユニット（７）と前記ロア部（１３）との間に所定の空間（５６）を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、上記請求項１乃至４のいずれか１項において、
前記パワーユニット（７）の重心位置が車体中心（Ｃ）に対して左右いずれか一方側へオフセットされるとともに、
前記車体中心（Ｃ）に対して他方側へ、前記パワーユニット（７）から前記後輪（２）へ動力を伝達する動力伝達機構（８）を配置したことを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、上記請求項１乃至５のいずれか１項において、
前記パワーユニット（７）に複数のオイル注入口（４４・４５）が設けられ、前記車体中心（Ｃ）よりも左右いずれか側へオフセットされた位置に配設されることを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、上記請求項１乃至６のいずれか１項において、
前記メインフレーム（５）は、前記ヘッドパイプから後方に延びて前記センター部（１４）の上端部へ接続するアッパー部（１１）を備えるとともに、
前記パワーユニット（７）は、エンジン（３０）とその上方に配置された燃料タンク（３２）とを備え、
この燃料タンク（３２）を、前記アッパー部（１１）よりも下方に配置したことを特徴とする。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、上記請求項７において、
前記パワーユニット（７）は前記エンジン（３０）の上方かつ前記燃料タンク（３２）の後方に配置されたエアクリーナ（３３）を備えるとともに、
このエアクリーナ（３３）は、前記アッパー部（１１）から左右方向いずれか側へオフセットされた位置に配設されることを特徴とする。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、上記請求項７又は８において、
前記前取付フランジ（４０）と前記メインフレーム（５）との間にスペーサー（５２）を介在させるとともに、
前記前取付フランジ（４０）に、前記スペーサー（５２）を固定する締結部を設け、
この締結部を、前記車体中心（Ｃ）から左右対称の位置に設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項１０に記載した発明は、上記請求項７乃至９のいずれか１項において、
前記燃料タンク（３２）は給油口（３２ａ）を備えるとともに、この給油口（３２ａ）が前記アッパー部（１１）よりも左右方向いずれか一方側にオフセットされた位置に配置されることを特徴とする。
【００１５】
請求項１１に記載した発明は、上記請求項７乃至１０のいずれか１項において、
前記パワーユニット（７）は複数のドレインボルト（４２・４３）を備えるとともに、
これらのドレインボルト（４２・４３）は、車体正面視において、前記ダウン部（１２）と重なることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、パワーユニットをロア部上方に所定距離離間するように支持することにより、パワーユニットの前部を平面視で湾曲接続部と重なるように前側へ配置できる。このため、パワーユニットをダウン部に近づけて配置でき、前輪へ近接させることができるので、車両の重心を前輪に近づけられ、運動性能を向上させることができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、前取付フランジと湾曲接続部が平面視で重なるので、前取付フランジが前方下部へ突出していても、ロア部上方へ所定距離離間することで湾曲接続部と重なるように配置できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、パワーユニットが１本のメインフレーム上に支持されるため、重量物であるパワーユニットが車体中心上に集中配置される。このため、車幅方向に対してもマスの集中化を図ることができる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、パワーユニット下方に空間を設けることで、パワーユニットの冷却性を向上することができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、パワーユニットの重心位置を車体中心に対して左右いずれか一方側へオフセットし、他方側へ動力伝達機構を配置したので、動力伝達機構の配置を考慮して車両の重心位置を中心に近づくように設定することができ、運動性能向上に貢献する。
【００２１】
請求項６の発明によれば、オイル注入口が車体中心からオフセットされているので、オイル注入時に車体フレームと干渉することなくメンテナンスできる。また、オイル注入口を複数設けることで、メンテナンス方法の選択肢を増やすことができる。したがって、さらにメンテナンス性が向上する。
【００２２】
請求項７の発明によれば、燃料タンクをアッパー部よりも下に設置したので、マスの集中化を実現できる。また、パワーユニットと燃料タンクを集中してレイアウトすることができ、車体を低重心にすることができる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、アッパー部からオフセットした位置にエアクリーナを設けることで、アッパー部に邪魔されずにフィルター交換や着脱を容易に行うことができる。したがって、メンテナンス性が向上する。
【００２４】
請求項９の発明によれば、車体中心上にパワーユニットの締結支持部が左右対称に形成されることによって、車両の重心位置とエンジンの重心位置をより近づけることができる。したがって、車両の切り返しが軽快となり、運動性能が向上する。
【００２５】
請求項１０の発明によれば、給油口の開口部をアッパー部と重ならないように配置することで、給油を容易に行うことができる。したがって、さらにメンテナンス性が向上する。
【００２６】
請求項１１の発明によれば、正面視でドレインボルトをダウン部に重ねたので、ダウン部によって、前輪に巻き上げられた砂利からドレインボルトを保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１実施例（図１〜８）に係る自動２輪車全体の左側面図
【図２】上記車両の要部上面視図
【図３】上記車両のパワーユニット部分における要部左側面図
【図４】同右側面図
【図５】同部を左前方から示す斜視図
【図６】同部を左後方から示す斜視図
【図７】同部の正面視図
【図８】同部の背面視図
【図９】第２実施例に係る自動２輪車全体の左側面図
【図１０】第３実施例に係るダウン部の平面図
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面に基づいて実施形態を説明する。なお、本願において、前後・左右・上下の各方向は車両を基準とする。
まず、図１〜８により第１実施例を説明する。
【００２９】
図１及び図２において、この自動２輪車は、前輪１と後輪２を車体フレーム３の前後に支持するとともに、車体フレーム３の前後方向中央部上方にサドル状のシート４を備える。
車体フレーム３はシート４より前方側をメインフレーム５、後方側をリアフレーム６とする。
メインフレーム５には、パワーユニット７が、前輪１及び後輪２間に支持されている。パワーユニット７は、変速機８ａを含む動力伝達機構８を介して、リアフレーム６に支持されている後輪２を駆動する。
【００３０】
メインフレーム５は、前端にヘッドパイプ１０を備え、このヘッドパイプ１０から後方へパワーユニット７の上方を通って略水平に延出するアッパー部１１と、ヘッドパイプ１０からパワーユニット７の前方を斜め下がり後方へ延出するダウン部１２と、ダウン部１２の下端から略水平にパワーユニット７の下方を後方へ延出するロア部１３と、アッパー部１１及びロア部１３の各後端部と上下で接続するセンター部１４を備える。
センター部１４の上部はアッパー部１１との接続部より上方へ突出する延出部１５をなし、ここにシート４が高さ調節可能に支持されている。
【００３１】
ヘッドパイプ１０に回動自在に支持されているハンドル９にはフロントフォーク１ａの上端が連結され、このフロントフォークの下端に前輪１が支持され、前輪１はハンドル９により操向自在になっている。なお、この例では、メインフレーム５は車体中心Ｃ上に沿って一本で重なるように設けられる。構成各部はそれぞれ丸パイプであっても角パイプであってもよい。
【００３２】
リアフレーム６は、延出部１５から後輪２の上方を略水平に後方へ延出するリアアッパー部１６、センター部１４のアッパー部１１との接続部近傍から斜め下がり後方へ延出する前側リアステイ１７、リアアッパー部１６の後端から前側リアステイ１７と逆方向となる斜め下がり前方へ延出する後側リアステイ１８、センター部１４の下部でロア部１３との結合部近傍から略水平に後方へ延出するリアアーム１９とを備える。
【００３３】
リアアッパー部１６、前側リアステイ１７、後側リアステイ１８、リアアーム１９の各延出端部は、後輪２の車軸２０近傍部で一体化し、車軸２０を支持している。また、リアフレーム６を構成する各部は、メインフレーム５と同様の丸又は角パイプ等からなるとともに、それぞれ左右一対で設けられている。
【００３４】
後輪２の左側には車軸２０と同軸で被動スプロケット２１が設けられ、チェーン２２を介してパワーユニット７で駆動される。チェーン２２は変速機８ａの変速出力軸２３に設けられた駆動スプロケット２４と被動スプロケット２１の間に巻き掛けられている。このチェーン駆動機構は、変速機８ａとともに動力伝達機構８を構成する。なお、チェーン駆動に代わってベルト駆動等種々の形式が可能である。
【００３５】
変速機８ａは、パワーユニット７の出力を変速して後輪２へ伝達するものであり、この例ではベルト変速機になっている。
本例の変速機８ａは、ベルト式無段変速機であり、変速出力軸２３に設けられた従動プーリー２５とエンジン３０の出力軸２６に設けられた駆動プーリー２７にベルト２８を巻き掛けることにより、エンジン３０の回転出力を変速して駆動スプロケット２４へ伝達し、チェーン２２及び被動スプロケット２１により最終減速して後輪２を駆動する。
但し、変速機８ａはベルト式無段変速機に限らず、ギヤ式等種々可能である。
また、変速機８ａとチェーン駆動機構を併有せず、どちらか一つにすることもできる。
【００３６】
符号２９はステップである。また、符号３１はサイドスタンドである。サイドスタンド３１はロア部１３等の適当箇所へ起倒自在に設けられる。この例では車体下側に設けられ，駐車時にはサイドスタンド３１を車体左側へ出して、車体を左側へ傾けてサイドスタンド３１の先端を接地させることにより駐車するようになっている。なお、車体を直立状態にして駐車するメインスタンドを設けることもでき、これら双方を併有させてもよい。
【００３７】
パワーユニット７は詳細を後述するが、エンジン３０、燃料タンク３２、エアクリーナ３３及び排気マフラー３４を一体にしたユニットであり、底部に設けられた取付部により、床上配置可能にした汎用性のあるものである。
【００３８】
図２に示すように、車体中心Ｃに対して、燃料タンク３２の車幅方向半分以上並びにエアクリーナ３３全体が車体右側へ出ており、パワーユニット７の重心は車体右側へオフセットされている。但し、動力伝達機構８が車体左側にのみ配置されているため、車両全体としては重量バランスが左右でとられており、車体の左右張り出し量も同程度になっている。
【００３９】
以下、パワーユニット７及びその配置につき、詳細に説明する。
まず、パワーユニット７の構造を図３、４、７、８を中心にして説明する。パワーユニット７を構成するエンジン３０は、クランクケース３５及びシリンダ３６を有する。シリンダ３６は後方へ斜め上がりに傾斜して突出し、エアクリーナ３３からキャブレタ３７を介して右側面より吸気し、左側面から排気管３８を介してマフラー３４へ排気するようになっている（図８）。
【００４０】
燃料タンク３２はクランクケース３５上に支持され、クランクケース３５の左右幅（左右を覆う左ケースカバー３５Ｌ及び右ケースカバー３５Ｒを含む幅）と同程度の左右幅を有し（図７）、その後方にエアクリーナ３３とマフラー３４が配置される。燃料タンク３２の上部には給油口が設けられている。給油口は、キャップ３２ａで閉じられた状態で示してあり、車体中心Ｃに対して右側へオフセットされ、図２に示すように、キャップ３２ａ（給油口）がアッパー部１１よりも右側へずれている。
【００４１】
エアクリーナ３３とマフラー３４は、右側にエアクリーナ３３、左側にマフラー３４が、左右並んで配置され、それぞれ燃料タンク３２から若干外側方へ張り出す程度で、ほぼ燃料タンク３２の後方側へ重なって配置されている（図７）。エアクリーナ３３はアッパー部１１に対して右側へオフセットされた配置になっている。マフラー３４はアッパー部１１に対して左側へオフセットされた配置になっている。
【００４２】
クランクケース３５の底部には、前後へ突出する前取付フランジ４０及び後取付フランジ４１が設けられている。前後の取付フランジ４０、４１は、それぞれ車幅方向へ広くなっており、その車幅方向中間部の前面及び後面に、前後へ突出してドレインボルト４２・４３が着脱自在に設けられている。
前取付フランジ４０はクランクケース３５の前側底部に設けられ、側面視でエンジン３０において最も前方へ突出した部分になっている（図３）。また、ドレインボルト４２はダウン部１２の後方に位置してダウン部１２へ最も接近している。
【００４３】
ドレインボルト４２・４３はドレイン穴の開口を閉じており、取り外すことにより、ドレイン穴からオイル（潤滑油）を排出してオイル交換できるようになっている。ドレインボルト４２・４３は車体中心Ｃ上に位置する。
また、車体左側下部の前後には、オイル注入口４４・４５が設けられている。前側のオイル注入口４４は前方へ向かって斜め上がりに傾斜し、キャップ４４ａで閉じられている。
【００４４】
後側のオイル注入口４５は後方へ斜め上がりに傾斜し、キャップ４５ａで閉じられている。オイル注入口４４・４５は側面視で、クランクケース３５の前後に逆ハの字形に配置されている。また、オイル注入口４４・４５はそれぞれ左ケースカバー３５Ｌに設けられ、車体中心Ｃから左側へオフセットされている。
【００４５】
次に、図３〜６を中心にして、パワーユニット７の配置について説明する。
ダウン部１２は、クランクケース３５の上方となる燃料タンク３２の前方にて、屈曲部１２ａで、より急角度になってほぼ垂直に下降し、ロア部１３と湾曲接続部５０にて、上方から後方へ大きく湾曲して接続する。なお、湾曲接続部５０は、ダウン部１２の下端部もしくはロア部１３の前端部のいずれか一方側もしくは双方に形成された湾曲部からなる。図５の拡大部Ａ及び図３においてｄで示す範囲が湾曲接続部５０である。
【００４６】
湾曲接続部５０には、側面視Ｌ字状をなすマウントステー５１が左右方向へ張り出して設けられ、この上方へ前取付フランジ４０が間隔をもって重なるように配置され、スペーサー５２を介して前取付フランジ４０とマウントステー５１がボルト５５で締結結合される（図５）。前取付フランジ４０はクランクケース３５の前側下部に前方へ突出して一体化に形成され、車体中心Ｃを挟んで左右へ同程度の幅で張り出しており、ボルト５５による締結部も車体中心Ｃを挟んで左右対称に配置されている。
【００４７】
クランクケース３５の後側下部にも、後取付フランジ４１が後方へ突出して一体に形成されている。後取付フランジ４１も前取付フランジ４０と同様であり、ロア部１３上に左右へ張り出して設けられたマウントステー５３の上方に間隔をもって配置され、スペーサー５２を介して、後取付フランジ４１とマウントステー５３がボルト５５で締結される。後取付フランジ４１におけるボルト５５による締結部も、車体中心Ｃを挟んで左右対称に配置されている。
【００４８】
スペーサー５２は、それぞれゴムブッシュで構成された筒状防振部材であり、パワーユニット７の振動をメインフレーム５側へ伝達するのを抑制する防振マウントとして構成されている。但し、防振部材ではなく、単純なカラーからなるスペーサーであってもよい。
このとき、図７及び図８に示すように、各ドレインボルト４２及び４３は、車体中心Ｃ上に位置し、正面視（図７）でダウン部１２と重なっている。また、前側のドレインボルト４２はダウン部１２の後方に位置し、後側のドレインボルト４３はロア部１３上方かつクランクケース３５の後方に位置する（図６）。
【００４９】
スペーサー５２を設けることにより、クランクケース３５の底部は、ロア部１３に対してその上方へ所定間隔をもって離隔支持され、クランクケース３５の底部とロア部１３の間に所定の比較的大きな空間５６が形成される（図３、４）。
また、図５の拡大部Ａに示すように、前取付フランジ４０は、湾曲接続部５０上に重なってダウン部１２へ近接し、平面視でマウントステー５１と重なっている。なお、図５の拡大部Ａは、湾曲接続部５０部分の平面視を前取付フランジ４０とともに示す図である。
【００５０】
次に本実施例の作用を説明する。
湾曲接続部５０に設けたマウントステー５１に対して、スペーサー５２を介して前取付フランジ４０を湾曲接続部５０の上に支持させ、後取付フランジ４１をロア部１３の上に支持させると、クランクケース３５の底部は、ロア部１３上方へスペーサー５２の高さ分だけ間隔をもって配置され、下方のロア部１３との間に比較的大きな空間５６を形成する。
【００５１】
このとき、スペーサー５２により、前取付フランジ４０、後取付フランジ４１をそれぞれ湾曲接続部５０及びロア部１３の上方へ所定間隔で離隔して配置することにより、前取付フランジ４０が車体中心Ｃ上に位置しても、前取付フランジ４０をダウン部１２もしくは湾曲接続部５０と干渉せずに、より前方へ配置することが可能になる。
【００５２】
また、前取付フランジ４０の左右でマウントステー５１へ支持することにより、パワーユニット７の支持を安定させることができる。
しかも、マウントステー５１は左右一対で設けられるが、車体中心Ｃより左右へずれて配置されるので、側面視で湾曲接続部５０と部分的に重なるように配置できる。また、前取付フランジ４０は平面視で湾曲接続部５０と重なるように配置される。
【００５３】
したがって、前方へ突出する前取付フランジ４０を設けてあるにもかかわらず、クランクケース３５の前部がダウン部１２と干渉しない程度までクランクケース３５を前方へ配置することができるから、パワーユニット７をダウン部１２へ可及的に近接配置でき、前輪１へ近接させることできる。このため、車両のマスの集中を図ることができ、車両のホイールベースを短くすることができ、取り回し性が向上し、運動性能が向上する。
【００５４】
また、前取付フランジ４０及び後取付フランジ４１における締結部を車体中心Ｃを挟んで対称位置に設けたので、車両の重心位置とエンジン３０の重心位置をより近接させることができ、車両の切り返しが軽快となるため、運動性能が向上する。
【００５５】
そのうえ、クランクケース３５の底部に前方へ突出する前取付フランジ４０を備えた、汎用製品であるパワーユニット７でも、自動２輪車の車体に対して可及的に前方へ寄せて配置することが可能になり、汎用品であるパワーユニット７を用いても、前輪１へ近接させて配置でき、運動性能の高い車両を構成することができる。
【００５６】
また、メインフレーム５の下部へのみパワーユニット７を支持するようにしたので、パワーユニット７の上方に支持部を設けないことにより、パワーユニット７上方におけるレイアウトの自由度が増す。さらに、メインフレーム５の組立精度に余裕ができ、メインフレーム５の製造、組立が容易になり、コストを安くすることができる。
【００５７】
また、湾曲接続部５０をＬ字形に連結するマウントステー５１を設け、このマウントステー５１に剛性の高いクランクケース３５の前取付フランジ４０を支持するので、前取付フランジ４０の剛性を利用して湾曲接続部５０を強化し、メインフレーム５の剛性を高めることができる。
【００５８】
また、ダウン部１２は一本の部材で構成されているから、パワーユニット７を車体中心Ｃ近傍にて支持することになり、マスの集中化を図ることができる。仮にダウン部１２を左右１本ずつの計２本で構成し、溶接により組み立てた場合、パワーユニット７の取付部に対する要求精度が高くなり、溶接後の修正等が必要になることがあるが、このような手間がないのでコストを安くできる。
【００５９】
また、前取付フランジ４０をダウン部１２へ近接するためスペーサー５２を用いており、その結果、クランクケース３５の底部とロア部１３の間に比較的大きな空間５６が形成される。このような空間５６を形成すると、パワーユニット７の冷却性能を向上させることができ、運動性能が向上する。
【００６０】
そのうえ、燃料タンク３２がアッパー部１１よりも下方に位置するので、燃料タンク３２を低い位置へ配置して、マスの集中を図ることができる。しかも、重量物である燃料タンク３２とエンジン３０を集中して配置することにより、マスの集中と低重心化を図ることができる。
【００６１】
メンテナンス時において、パワーユニット７を積み下ろしするときは、予め車体左側に設けた変速機８ａを取り外せば、メインフレーム５の下部における前取付フランジ４０及び後取付フランジ４１において、ボルトを外すだけでよいから、最小工数で積み下ろし可能になり、パワーユニット７の積み下ろしが容易になるから、メンテナンス性が向上する。
【００６２】
このとき、パワーユニット７の重心は、車体中心Ｃに対して右側へずれているから、車体左側に設けた変速機８ａを取り外し、続いて、前取付フランジ４０及び後取付フランジ４１とマウントステー５１及びマウントステー５３とのボルト結合を外せば、パワーユニット７は、オフセットされている重心により、右側へ傾きやすくなるから、右側から積み下ろしするときの補助効果が得られる。
【００６３】
なお、パワーユニット７の重心が右側へオフセットされていても、図２に示すように、左側へ動力伝達機構８を設けることにより、車体の重心を車体中心Ｃ上へバランスさせて配置できる。しかも、パワーユニット７と動力伝達機構８による車体前方への張り出し量を左右で均等化することができる。
【００６４】
さらに、燃料タンク３２に設けられるキャップ３２ａ（給油口）がアッパー部１１よりも車体中心Ｃから外方へオフセットされ、図２に示すように、アッパー部１１と重ならず、右側へずれて配置されているため、キャップ３２ａの着脱が容易になり、給油口の開口部もアッパー部１１と重ならずにずれて配置されるから、アッパー部１１に邪魔されずに給油でき、メンテナンス性が向上する。
【００６５】
なお、本例では、給油口３２ａは車体右側へオフセットされている。これは、サイドスタンド３１により車体を左側へ傾けて駐車する仕様になっているため、このような駐車状態での給油を容易にすることができる。
但し、車体を右側へ傾ける仕様の場合には、給油口を左側へオフセットするようにする。
【００６６】
また、エアクリーナ３３は燃料タンク３２の後方に配置され、エンジン３０の上方かつアッパー部１１から車幅方向へオフセットして配置されている。このため、アッパー部１１に邪魔されずに、フィルター交換や着脱などの作業が容易になり、メンテナンス性が向上する。
そのうえ、エンジン３０周辺部へのマスの集中化が可能になり、より低重心化できる。
【００６７】
オイル交換に際しては、パワーユニット７にオイル注入口４４・４５が前後へ複数設けられ、しかも、それぞれが車体中心Ｃよりも左側へオフセットされている。したがって、オイルを注入するとき、メインフレーム５（ダウン部１２及びロア部１３）と干渉せずに作業できる。
しかも、複数のオイル注入口４４・４５を設けることにより、作業の方向を前後いずれか等に選択でき、選択肢が増える。このため、メンテナンス性が向上する。
【００６８】
さらに、ドレインボルト４２・４３が前後へ複数設けられているので、廃油の排出も前後いずれのドレイン穴を利用しても作業でき、やはりメンテナンス性が向上する。
また、各ドレインボルト４２・４３がダウン部１２へ正面視で重なるように配置されているため、前輪１によって巻き上げられた砂利等からドレインボルト４２を保護することができる。後側のドレインボルト４３もクランクケース３５等により保護される。
【００６９】
しかも、スペーサー５２によって、クランクケース３５の下方に空間５６が形成されているので、オイル交換時に空間５６へオイル受けを挟み込むことができる。このようにすると、注入時に漏れたオイルやパワーユニット７から流れ出る廃油をオイル受けで受けることにより、廃油がメインフレーム５へ付着しないようにすることができる。
【００７０】
図９は、第２実施例に係る自動２輪車の側面視である。この例では、メインフレーム５のうち、アッパー部１１を欠く構成になっている点が第１実施例と異なる。したがって他の構成は同じであり、共通部に共通符号を付してある。
このようにすると、第１実施例のようにメインフレーム５にアッパー部１１を設けないので、パワーユニット７の上方に大きな空間が形成されるから、パワーユニット７の配置における自由度が増し、メンテナンス性も向上する。
【００７１】
図１０はさらに別の第３実施例であり、この例ではダウン部１２Ａ及びロア部１３Ａを左右一対としてある。このようにしても、パワーユニット７を同様に支持可能である。
このとき、湾曲接続部５０Ａも左右に形成される。ここで、左右の湾曲接続部５０Ａ及びロア部１３Ａ間をクロス部６０・６１で連結する。湾曲接続部５０Ａ及びクロス部６０上には、Ｌ字形のマウントステー５１Ａを設け、これに前取付フランジ４０を締結する。但し、クロス部６０を廃してその代わりにマウントステー５１Ａをクロス部材として利用し、左右の湾曲接続部５０Ａ間を連結させてもよい。
後側の取付フランジ４１は左右のロア部１３Ａ間に掛け渡されたクロス部材を兼ねるマウントステー５４Ａに対して締結する。
【００７２】
このようにすると、クロス部を利用してマウントステー５１Ａ・５４Ａを容易に設けることができ、車体フレームの剛性も高めることができる。なお、ダウン部１２Ａを一本とし、ロア部１３Ａを左右一対とし、各ロア部１３Ａの前端を湾曲させて湾曲接続部５０Ａとし、これをダウン部１２Ａの下端へ溶接させてもよい。
また、クロス部６１の左右方向中央にはセンター部１４が１本で溶接されているが、センター部１４を左右一対にし、上方で左右から連結するアーチ状にしてもよい。
【００７３】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、スペーサー５２は、複数であればその数は自由である。また、防振マウントのような防振機能を有するものではない単純なカラー状のものからなるスペーサーであってもよい。さらに車体フレームはメインフレーム５を必須とするが、リアフレーム６はそれ自体ならびにその構造は任意であり、後輪２はスイングアームで揺動自在に支持されるものでもよい。また、適用する車両は、二輪の鞍乗り型車両にかかわらず、２・３・４輪等の種々な輪数を有する各種車両であってもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１：前輪、２：後輪、３：車体フレーム、４：シート、５：メインフレーム、７：パワーユニット、８：動力伝達機構、１０：ヘッドパイプ、１１：アッパー部、１２：ダウン部、１３：ロア部、１４：センター部、  ３０：エンジン、３２：燃料タンク、３２ａ：給油キャップ（給油口）、３３：エアクリーナ、３４：マフラー、３５：クランクケース、４０：前取付フランジ、４１：後取付フランジ、４２：前ドレインボルト、４３：後ドレインボルト、４４：前オイル注入口、４５：後オイル注入口、５０：湾曲接続部、５１：マウントステー、５２：スペーサー、５３：マウントステー、５６：空間、Ｃ：車体中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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