(57)【要約】【課題】車両のイグニッションオフに伴わせてより適切な給電を実現することができる給電装置、給電方法、プログラム及び媒体を提供すること。【解決手段】本発明による給電装置１は、車両の走行中にイグニッションオフしたオフ時の車速ＳＰＤ＿Ｃを検出する車速検出手段２ａと、オフ時から車両が停止するまでの退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇを車速ＳＰＤ＿Ｃに基づいて演算する演算手段２ｂと、オフ時の車両の傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅを算出する算出手段２ｃと、退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇを傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅに基づいて補正する補正手段２ｄと、オフ時から補正された後の退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇの経過までは給電対象ＥＰＳへの給電を継続する給電手段２ｅを含むことを特徴とする。【選択図】図１
2014054870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中にイグニッションオフしたオフ時の車速を検出する車速検出手段と、前記オフ時から前記車両が停止するまでの退避走行時間を前記車速に基づいて演算する演算手段と、前記オフ時の前記車両の傾斜角を算出する算出手段と、前記退避走行時間を前記傾斜角に基づいて補正する補正手段と、前記オフ時から補正された後の前記退避走行時間の経過までは給電対象への給電を継続する給電手段を含むことを特徴とする給電装置。
【請求項２】
前記オフ時に前記車両が走行している路面が降板路であるか否かを判定する判定手段を含み、当該判定手段が肯定と判定する場合に、前記算出手段が前記傾斜角を算出し、前記補正手段が前記退避走行時間を補正することを特徴とする請求項１に記載の給電装置。
【請求項３】
前記補正手段は前記傾斜角が大きいほど前記退避走行時間の補正割合を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の給電装置。
【請求項４】
前記補正手段は前記車速が大きいほど前記退避走行時間の補正割合を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の給電装置。
【請求項５】
車両の走行中にイグニッションオフしたオフ時の車速を検出する車速検出ステップと、前記オフ時から前記車両が停止するまでの退避走行時間を前記車速に基づいて演算する演算ステップと、前記オフ時の前記車両の傾斜角を算出する算出ステップと、前記退避走行時間を前記傾斜角に基づいて補正する補正ステップと、前記オフ時から補正された後の前記退避走行時間の経過までは給電対象への給電を継続する給電ステップを含むことを特徴とする給電方法。
【請求項６】
請求項５に記載の給電方法を実行するプログラム。
【請求項７】
請求項６に記載のプログラムを格納した媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のイグニッションオフに伴わせて適切な給電を行うことができる給電装置、給電方法、プログラム及び媒体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には操舵性能の向上の観点からパワーステアリング装置が用いられることが多い。車両内のシステムは通常イグニッションスイッチのオンオフに基づいて給電が行われており、オフの場合には給電は停止される。パワーステアリング装置による操舵性を考慮した場合、イグニッションオフが車両の走行中に行われた条件では、車両が停止するまでの間はパワーステアリング装置に給電を継続することが好ましい。このような要請に対応する技術は例えば以下の特許文献１に記載されるようなものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−０２９４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１においては、オフ時の車速の値を記憶して実験又はシミュレーション等により求めた減少割合に基づいて車両の停止までは給電を継続することが開示されている。しかしながら、このような給電装置においては、オフ時から車両の停止までの退避走行時間が勾配の有無や制動タイミングのばらつき等の要因により想定と異なる場合がある。また、パワーステアリング装置以外でもワイパやＡＢＳ等その他の運転保安上重要な機器についても同様にオフ時から車両の停止までの退避走行時間中における給電の確保の必要性が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、車両のイグニッションオフに伴わせて給電対象に対してより適切な給電を実現することができる給電装置、給電方法、プログラム及び媒体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、本発明による給電装置は、車両の走行中にイグニッションオフしたオフ時の車速を検出する車速検出手段と、前記オフ時から前記車両が停止するまでの退避走行時間を前記車速に基づいて演算する演算手段と、前記オフ時の前記車両の傾斜角を算出する算出手段と、前記退避走行時間を前記傾斜角に基づいて補正する補正手段と、前記オフ時から補正された後の前記退避走行時間の経過までは給電対象への給電を継続する給電手段を含むことを特徴とする。
【０００７】
ここで、前記オフ時に前記車両が走行している路面が降板路であるか否かを判定する判定手段を含み、当該判定手段が肯定と判定する場合に、前記算出手段が前記傾斜角を算出し、前記補正手段が前記退避走行時間を補正することとしてもよく、前記補正手段は前記傾斜角が大きいほど前記退避走行時間の補正割合を大きくすることとしてもよく、前記補正手段は前記車速が大きいほど前記退避走行時間の補正割合を大きくすることとしてもよい。
【０００８】
また本発明による給電方法は、車両の走行中にイグニッションオフしたオフ時の車速を検出する車速検出ステップと、前記オフ時から前記車両が停止するまでの退避走行時間を前記車速に基づいて演算する演算ステップと、前記オフ時の前記車両の傾斜角を算出する算出ステップと、前記退避走行時間を前記傾斜角に基づいて補正する補正ステップと、前記オフ時から補正された後の前記退避走行時間の経過までは給電対象への給電を継続する給電ステップを含むことを特徴とする。また本発明のプログラムは前記給電方法を実行するプログラムであり、本発明の媒体は前記プログラムを格納した媒体である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両の走行中にイグニッションオフしたオフ時から路面の傾斜角と車速に基づいて適切に補正された退避走行時間が経過するまでは給電対象への給電が継続されるため、車両をより円滑に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る実施例の給電装置１の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】実施例の給電装置１の退避走行時間の算出に用いられるマップである。
【図３】実施例の給電装置１の退避走行時間の補正に用いられるマップである。
【図４】実施例の給電装置１の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１２】
本実施例の給電装置１は、図１に示すように、ＥＰＳＥＣＵ２（Electronic Power Steering Electronic Control Unit）と、イグニッションスイッチ部３と、車輪速検出部４と、ヨーレートＧセンサ５と、を備えて構成される。ＥＰＳＥＣＵ２と、イグニッションスイッチ部３及び車輪速検出部４内の他のＥＣＵ及びその他のＥＣＵはＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続される。
【００１３】
車輪速検出部４は、図示しない複数の車輪速センサから車輪速を取得して、これらの車輪速の例えば平均から車速ＳＰＤを計算して結果をＥＰＳＥＣＵ２に出力するＥＣＵ４１により構成される。
【００１４】
ＥＰＳＥＣＵ２は例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ＥＰＳＥＣＵ２は、車速検出手段２ａ、演算手段２ｂと、算出手段２ｃと、補正手段２ｄと、給電手段２ｅとを備える。
【００１５】
イグニッションスイッチ部３は、車両の例えばステアリングホイールの右側に設けられるプッシュスイッチ（ＰｕｓｈＳＷ）と、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）と、ＥＣＵ３１により構成される。ＥＣＵ３１は、プッシュスイッチ（ＰｕｓｕＳＷ）への押し操作に基づいて、車両の電源であるバッテリの電力を供給対象となる機器に分配するイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）のオンオフ、スタート、ＡＣＣの状態遷移を制御する。つまりイグニッションオンとイグニッションオフが制御される。またＥＣＵ３１は＋Ｂ電源から電源が供給される上述したＥＰＳＥＣＵ２を含む供給対象にイグニッションオンオフ信号を送信する。
【００１６】
ヨーレートＧセンサ５は車両のヨーレートと加速度を検出して検出結果をＥＰＳＥＣＵ２に送信する。ＥＰＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａは、イグニッションスイッチ部３からイグニッションオフ信号を受信した時、つまり、車両の走行中にイグニッションオフしたオフ時に車輪速検出部４から受信した車速ＳＰＤを車速ＳＰＤ＿Ｃとして検出する。
【００１７】
つづいてＥＰＳＥＣＵ２の演算手段２ｂは、オフ時から車両が停止するまでの退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇを例えば図２に示すようなマップと車速ＳＰＤ＿Ｃに基づいて演算する。なお、図２に示すマップにおいて横軸の車速ＳＰＤ＿Ｃは代表値を示しており、５０ｋｍ／ｈの増分に対する退避走行時間の増分が高速側に行くほど大きくなるように設定されている。又、図２中の具体的数字は例示値であり車両性能や実験又はシミュレーションにより適宜定められる値である。
【００１８】
さらにＥＰＳＥＣＵ２の算出手段２ｃはヨーレートＧセンサ５からの加速度、ヨーレートと車両条件から車両の傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅを算出する。また、ＥＰＳＥＣＵ２の補正手段２ｄは、オフ時の車両の傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅと例えば図３に示すマップとに基づいて退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇを傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅに基づいて補正する。
【００１９】
さらに、ＥＰＳＥＣＵ２の給電手段２ｅは、オフ時から補正された後の退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇの経過までは給電対象（ＥＰＳ）への給電を継続する。なお、ＥＰＳ自体のハード構成については周知であるため説明は割愛する。
【００２０】
本実施例では、ＥＰＳＥＣＵ２は、オフ時に車両が走行している路面が下り坂（降板路）であるか否かを判定する判定手段２ｆを含む。判定手段２ｆはヨーレートＧセンサ５からの加速度と車両特性から得られる減速度の大小関係に基づいて下り坂であるか否かの判定を判定手段２ｆが行う。なお判定手段２ｆは、ＣＡＮ上においてカーナビゲーションＥＣＵから道路情報を取得できる場合には、道路情報から車両が走行している路面が降板路であるか否かを判定するものとしてもよい。いずれの場合でも、この判定手段２ｆが肯定と判定する場合に、算出手段２ｃが傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅを算出し、補正手段２ｄが退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇを補正するものとしている。
【００２１】
本実施例では、図３のマップに示すように、補正手段２ｄは傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅが大きいほど退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇの補正割合を大きくしている。図３に示すマップでは傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅは例示的に５ｄｅｇ毎の代表値を示しており、増分５ｄｅｇ毎の退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇの増分を角度が大きい側ほど大きく設定している。
【００２２】
これは下り坂の傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅが大きくなるほど、ユーザ毎のブレーキペダルの踏み込み方により車両の停車までの時間のバラツキの度合が大きくなると言う知見に基づくものである。又、図３中の具体的数字は例示値であり車両性能や実験又はシミュレーションにより適宜定められる値である。
【００２３】
また、０ｄｅｇにおけるベースとなる退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇについて、車速ＳＰＤ＿Ｃが大きいほど退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇの補正割合を大きくすることに対応させて、傾斜角の増加に対応させて補正した後の退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇについても車速ＳＰＤ＿Ｃが大きいほど退避走行時間の補正割合を大きくしている。これはベースとなる退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇが長くなる（イグニッションのオフ時の車速が高くなる）ほど、ユーザ毎の停車までのブレーキの踏み方による減速のバラツキが大きくなるという知見に基づくものである。
【００２４】
以下、本実施例の給電装置１の制御内容を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００２５】
図４のステップＳ１に示すように、ＥＰＳＥＣＵ２の車速検出手段２ａは、車輪速検出部４のＥＣＵ４１からの車速信号に基づいて、現在の車速ＳＰＤを検出して、ＥＰＳＥＣＵ２内の記憶領域において、計算周期毎に変数ＳＰＤ＿Ｃにコピーする。
【００２６】
ステップＳ２において、ＥＰＳＥＣＵ２の演算手段２ｂは、イグニッションスイッチ部３のＥＣＵ３１からのイグニッションオンオフ信号に基づいて、イグニッションスイッチがオフされたか（イグニッションモードからＡＣＣモードへの移行がなされたか）否かを判定し、肯定であればステップＳ３にすすみ、否定であればＥＮＤの手前にすすむ。
【００２７】
ステップＳ３において、ＥＰＳＥＣＵ２の算出手段２ｃは、図２に示したマップ（ｍａｐ（ＳＰＤ＿Ｃ））とステップＳ１で記憶したオフ時の車速ＳＰＤ＿Ｃに基づいて車両が停止までに要すると推定される退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇを算出する。
【００２８】
ステップＳ４において、ＥＰＳＥＣＵ２の判定手段２ｆは、ヨーレートＧセンサ５からの加速度と車両性能上の減速度との比較又はカーナビゲーションＥＣＵからの道路上法に基づいて、車両が走行中の道路が下り坂か否かを判定し、肯定であれば、ステップＳ５以降の算出ステップ及び補正ステップに進み、否定であれば算出ステップ及び補正ステップをとばしてステップＳ７の給電ステップにすすむ。
【００２９】
ステップＳ５において、ＥＰＳＥＣＵ２の算出手段２ｃは、ヨーレートＧセンサ５からの加速度とヨーレートに基づいて下り坂の路面の傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅを算出して、ステップＳ６において、ＥＰＳＥＣＵ２の補正手段２ｄは、図３に示した二次元マップ（ｆ（Ｔ＿ｅｍｅｒｇ，Ｄ＿Ａｎｇｌｅ））を用いて、退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇについての傾斜角Ｄ＿Ａｎｇｌｅに基づいて延長補正を行う。
【００３０】
ステップＳ７において、ＥＰＳＥＣＵ２の給電手段２ｅは、自らの給電対象であるＥＰＳに対して、イグニッションオフとされたオフ時からステップＳ６で補正された後の退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇが経過した後に給電を停止して、システムを停止する。図４に示すフローチャートは計算周期毎に繰り返し実行されて、本発明の給電方法が実行される。
【００３１】
以上述べた本実施例の給電装置１及び併せて実行される給電方法によれば以下の作用効果を得ることができる。すなわち、車両の走行中にイグニッションオフがなされた場合であっても、車両の停止までの退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇについてオフ時の車速ＳＰＤ＿Ｃに基づいて正確に算出し、さらに、走行中の路面が下り坂である場合には下り坂の傾斜角Ｄ＿ａｎｇｌｅを算出して傾斜角Ｄ＿ａｎｇｌｅに基づいて０ｄｅｇのベース値からより正確な補正を行うことができる。
【００３２】
このように車速ＳＰＤ＿Ｃと傾斜角Ｄ＿ａｎｇｌｅに基づいてより正確な退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇを求めた後に、オフ時から退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇが経過するまではＥＰＳＥＣＵ２が給電対象となるＥＰＳに対して給電を継続するものとし、停止前にＥＰＳに電源が供給されなくなって、ユーザの操舵フィーリングが低下する不都合の発生を防止することができる。
【００３３】
また一旦０ｄｅｇにおけるベース値としての退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇについて演算した後、そのベース値を車両の走行中の路面が下り坂である場合に補正する形態とすることにより、本発明の給電装置１を、ヨーレートＧセンサ５を具備しない車両にそのまま適用可能なものとし、なおかつ、退避走行時間Ｔ＿ｅｍｅｒｇを車速ＳＰＤ＿Ｃに基づいたものとすることができる。
【００３４】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００３５】
例えば上述した実施例では給電装置がＥＰＳＥＣＵ２である場合について例示したが、本発明の給電装置の適用対象はこれに限られない。ワイパを制御するボディＥＣＵやＡＢＳ制御を実現するブレーキＥＣＵ等その他の運転保安上重要な機器についても適用して、上述した実施例と同様にオフ時から車両の停止までの退避走行時間をオフ時の車速と路面の傾斜角に基づいて算出補正し、退避走行時間中における給電を確保して、運転保安性を確保することができる。さらに、運転保安上重要な機器にはエンジンＥＣＵや、プリクラッシュシステム等も含めることができる。
【００３６】
なおＥＰＳＥＣＵ２については給電対象となるＥＰＳに対して、イグニッションスイッチ部３のＥＣＵ３１からのイグニッションオンオフ信号に基づいて、給電の開始、継続、停止をＥＰＳＥＣＵ２自身が制御するものとしているが、この給電の形態についても実施例に示した形態に限られるものではない。
【００３７】
例えば、ブレーキＥＣＵ等その他のＥＣＵにおいては自ら電源の供給の開始、継続停止ができない方式のものも存在するため、この場合には、給電制御用の電源マネジメントＥＣＵを別途設置して、この電源マネジメントＥＣＵを本発明の給電装置とすることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明の給電装置及び給電方法では、車両の走行中においてイグニッションオフがなされた場合に車両の停止に至るまで、停止まで電源の確保が必要な給電対象に対して確実かつ適切に給電を行うことを実現することができる。このため、本発明の給電装置及び給電方法、プログラム及び媒体は、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【符号の説明】
【００３９】
１      給電装置
２      ＥＰＳＥＣＵ
２ａ    車速検出手段
２ｂ    演算手段
２ｃ    算出手段
２ｄ    補正手段
２ｅ    給電手段
２ｆ    判定手段
３      イグニッションスイッチ部
３１    ＥＣＵ
４      車輪速検出部
４１    ＥＣＵ
５      ヨーレートＧセンサ
【図１】
2014054870.tif 000003
【図２】
2014054870.tif 000004
【図３】
2014054870.tif 000005
【図４】
2014054870.tif 000006