(57)【要約】【課題】タイヤ重量をより軽減すること。【解決手段】少なくとも２層のカーカス層６が、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１まで延在されるとともに前記ビードコア５１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在された空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層６は、熱可塑性シート６１，６２，６３で形成されてなり、かつ少なくとも前記熱可塑性シート６１，６２，６３の各層同士が重なる間にゴム層６ａを配置する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２層のカーカス層が、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部に配置したビードコアまで延在されるとともに前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在された空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層は、熱可塑性シートで形成されてなり、かつ少なくとも前記熱可塑性シートの各層同士が重なる間にゴム層が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記熱可塑性シートは、単層の平均厚さが０．０３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であり、かつ空気透過係数が３×１０−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム層は、前記熱可塑性シートとの剥離強度が５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム層は、下記式（１）中のＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４およびＲ５が、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数が１個以上８個以下のアルキル基で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物であって、
前記縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下であり、前記メチレンドナーの配合量がゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下であり、前記メチレンドナーの配合量／前記縮合物の配合量の比が、１以上４以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【化１】
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【請求項５】
前記熱可塑性シートは、単層の室温における引張降伏強さが１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記熱可塑性シートは、単層の室温における破断伸びが８０［％］以上５００［％］以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に少なくとも２層のベルト層が設けられており、
前記熱可塑性シートは、タイヤ幅方向最大幅の前記熱可塑性シートのタイヤ幅方向両端部が、タイヤ幅方向最大幅の前記ベルト層のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記熱可塑性シートは、タイヤ幅方向最大幅の前記熱可塑性シートのタイヤ幅方向両端部の間隔ＣＷと、タイヤ幅方向最大幅の前記ベルト層のタイヤ幅方向幅ＢＷとの関係が、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の範囲を満たすことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記熱可塑性シートは、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係が、１＜β／α≦５の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層について改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ビードフィラーのビードヒールからの高さＨを１０［ｍｍ］〜３０［ｍｍ］にしてタイヤ重量を軽量化し、カーカス層の内側に配置するインナーライナー層を、ヤング率が７０［ＭＰａ］〜１５００［ＭＰａ］で、厚さが０．０５［ｍｍ］〜０．２５［ｍｍ］の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成することで軽量化に伴い低下する操縦安定性を補い、軽量化と操縦安定性との高度な両立化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１０６６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年の空気入りタイヤでは、地球温暖化対策などの環境貢献の必要性から、さらなるタイヤ重量の軽減化が切望されている。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量をより軽減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、少なくとも２層のカーカス層が、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部に配置したビードコアまで延在されるとともに前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在された空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、熱可塑性シートで形成されてなり、かつ少なくとも前記熱可塑性シートの各層同士が重なる間にゴム層が配置されていることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、カーカス層を熱可塑性シートで形成し、少なくとも各層間にゴム層を配置したことにより、一般的な空気入りタイヤに適用されるようなタイヤ幅方向に配置されるカーカスコードがコートゴムで被覆されたカーカス層と同等にタイヤの骨格となる機能を有する。そして、この熱可塑性シートは、カーカスコードよりも軽量である。この結果、タイヤ重量をより軽減することができる。
【０００８】
しかも、この空気入りタイヤによれば、カーカス層を熱可塑性シートで形成したことにより、一般的な空気入りタイヤの内側に適用されるインナーライナーにおける空気漏れを抑制する機能を有する。この結果、インナーライナーを省略することが可能になり、タイヤ重量をより軽減することができる。
【０００９】
さらに、この空気入りタイヤによれば、カーカス層を熱可塑性シートで形成したことにより、カーカス層において、カレンダー工程（ゴムのシーティング（シート加工）、織布へのゴムのコーティング（トッピング加工）などの操作を行う工程）を省略することができるため、タイヤの製造工程を簡素化することができる。
【００１０】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記熱可塑性シートは、単層の平均厚さが０．０３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であり、かつ空気透過係数が３×１０−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性シートの上記厚さの規定によりタイヤの骨格となる機能を顕著に有し、かつ上記空気透過係数の規定によりインナーライナーの機能を顕著に有することから、タイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記ゴム層は、前記熱可塑性シートとの剥離強度が５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下であることを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、ゴム層の上記剥離強度の規定により、カーカス層間の接着性が向上し、結果としてタイヤの耐久性を向上することができる。
【００１４】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１〜第３のいずれか一つの発明において、前記ゴム層は、下記式（１）中のＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４およびＲ５が、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数が１個以上８個以下のアルキル基で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物であって、前記縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下であり、前記メチレンドナーの配合量がゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下であり、前記メチレンドナーの配合量／前記縮合物の配合量の比が、１以上４以下であることを特徴とする。
【００１５】
【化１】
2014054974.tif 000003
【００１６】
この空気入りタイヤによれば、ゴム層の熱可塑性シートとの接着性を向上することができる。すなわち、ゴム層の熱可塑性シートに対する剥離強度が向上し、カーカス層間の接着性が向上し、結果としてタイヤ耐久性を向上することができる。
【００１７】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性シートは、単層の室温における引張降伏強さが１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下であることを特徴とする。
【００１８】
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性シートの上記引張降伏強さの規定により、熱可塑性シートを引っ張ったときの塑性変形を抑制して耐圧性を向上することができる。耐圧性が向上することで、熱可塑性シートの積層数を減少させ、タイヤ重量の軽減化を向上することができる。
【００１９】
また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第５のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性シートは、単層の室温における破断伸びが８０［％］以上５００［％］以下であることを特徴とする。
【００２０】
この空気入りタイヤによれば、例えば、リム組み作業時に工具などによりタイヤに局所的な歪みが生じても、熱可塑性シートの破断を防ぐことができるため、従来のマウント（リム組み）装置を利用することが可能である。また、上記破断伸びの確保により実使用時のタイヤ耐久性も向上する。
【００２１】
また、第７の発明の空気入りタイヤは、第１〜第６のいずれか一つの発明において、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に少なくとも２層のベルト層が設けられており、前記熱可塑性シートは、タイヤ幅方向最大幅の前記熱可塑性シートのタイヤ幅方向両端部が、タイヤ幅方向最大幅の前記ベルト層のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側に位置することを特徴とする。
【００２２】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シートのタイヤ幅方向両端部を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成することで、ショルダー部に各部材の端が集中する事態を防ぐことができる。各部材の端が集中すると、端と端とが向き合う部分が屈曲点となり、耐圧性および耐久性が低下する傾向となる。すなわち、この空気入りタイヤによれば、屈曲点の発生を抑制し、耐圧性および耐久性を向上することができる。
【００２３】
しかも、この空気入りタイヤによれば、熱可塑性シートをビードコアにて巻き上げた部分がサイドウォール部に配置されるため、サイドウォール部において熱可塑性シートの積層が増す。このように構成することで、熱可塑性シートの積層数を減少させてタイヤ重量の軽減化を向上しつつ、サイドウォール部の耐圧性を確保することができる。
【００２４】
また、第８の発明の空気入りタイヤは、第７の発明において、前記熱可塑性シートは、タイヤ幅方向最大幅の前記熱可塑性シートのタイヤ幅方向両端部の間隔ＣＷと、タイヤ幅方向最大幅の前記ベルト層のタイヤ幅方向幅ＢＷとの関係が、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２５】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シートのタイヤ幅方向両端部を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層のタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成した場合の、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００２６】
また、第９の発明の空気入りタイヤは、第１〜第８のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性シートは、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係が、１＜β／α≦５の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２７】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβを、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαよりも大きくすることで、タイヤ周方向は変形しやすく、タイヤ幅方向は変形しにくくなる。この結果、タイヤの接地形状（接地長）をより適切にすることができるので、操縦安定性を向上することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ重量をより軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤの熱可塑性シート単層を示す展開図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤの熱可塑性シート単層を示す展開図である。
【図６】図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表である。
【図７】図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【図９】図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【図１４】図１４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３１】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３２】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００３３】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００３４】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３５】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６についての詳細は後述する。
【００３６】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト層７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト層７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３７】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８１と、当該ベルト補強層８１のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８２と、当該ベルト補強層８２のタイヤ幅方向外側においてベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置されたベルト補強層８３とで構成されている。なお、ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置される構成や、ベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置される構成のみ、またはこれらを適宜組み合わせた構成がある。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向両端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３８】
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。
【００３９】
上述した空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、少なくとも２層（図１では２層で示し、図２では３層で示す）で構成されており、熱可塑性シート（６１，６２，６３）で形成されている。そして、熱可塑性シート（６１，６２，６３）は、各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。図２においては、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の各層同士が重なる間以外に、ビード部５の巻き上げ部分で最も外側となる熱可塑性シート６１の外側にもゴム層６ａが設けられた形態を示す。
【００４０】
熱可塑性シート（６１，６２，６３）は、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。
【００４１】
本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。
【００４２】
本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。
【００４３】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のカーカス層６が、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１まで延在されるとともにビードコア５１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在された空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、熱可塑性シート（６１，６２，６３）で形成されてなり、少なくとも熱可塑性シート（６１，６２，６３）の各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。
【００４４】
この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１，６２，６３）で形成し、少なくとも各層間にゴム層６ａを配置したことにより、一般的な空気入りタイヤに適用されるようなタイヤ幅方向に配置されるカーカスコードがコートゴムで被覆されたカーカス層を同等にタイヤの骨格となる機能を有する。この熱可塑性シート（６１，６２，６３）は、カーカスコードよりも軽量である。この結果、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。
【００４５】
しかも、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１，６２，６３）で形成したことにより、一般的な空気入りタイヤの内側に適用されるインナーライナーにおける空気漏れを抑制する機能を有する。この結果、インナーライナーを省略することが可能になり、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。
【００４６】
さらに、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１，６２，６３）で形成したことにより、カーカス層６において、カレンダー工程（ゴムのシーティング（シート加工）、織布へのゴムのコーティング（トッピング加工）などの操作を行う工程）を省略することができるため、タイヤの製造工程を簡素化することが可能になる。
【００４７】
なお、ゴム層６ａの平均厚さは、０．０５［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることが好ましい。０．０５［ｍｍ］以上であれば製造が可能であり、０．５［ｍｍ］以下であれば重量の増加を防ぐことが可能になる。
【００４８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層６をなす熱可塑性シート（６１，６２，６３）は、単層の平均厚さが０．０３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であり、かつ空気透過係数が３×１０−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましい。
【００４９】
ここで、平均厚さは、測定対象タイヤをタイヤ周方向に幅２０［ｍｍ］から３０［ｍｍ］でタイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向の長さを少なくとも８等分し、カーカス層６を構成する熱可塑性シート（６１，６２，６３）のそれぞれの厚みを測定し、単層分について平均化して得る。また、空気透過係数は、ＪＩＳ  Ｋ７１２６「プラスチックフィルムおよびシートの気体透過度試験方法（Ａ）」に準じ、試験気体を空気（Ｎ２：Ｏ２＝８：２）とし、試験温度を３０［℃］として得る。
【００５０】
この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の上記厚さの規定によりタイヤの骨格となる機能を顕著に有し、かつ上記空気透過係数の規定によりインナーライナーの機能を顕著に有することから、タイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の単層の平均厚さを０．０５［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果をより顕著に得るため、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の単層の平均厚さを０．０８［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下とすることがより好ましい。
【００５１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、熱可塑性シート（６１，６２，６３）との剥離強度が５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００５２】
ここで、剥離強度は、ＪＩＳ  Ｋ６２５６に準じて測定して得る。
【００５３】
この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの上記剥離強度の規定により、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤの耐久性を向上することが可能になる。なお、剥離強度の上限は、４００［Ｎ／２５ｍｍ］を超えてもよいが、タイヤ成形時に供給装置の金属ドラムに密着してハンドリング性が低下する傾向となり修正し難くなるため、４００［Ｎ／２５ｍｍ］とした。なお、耐久性を向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を１５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、耐久性をより向上しタイヤ成形時のハンドリング性をより向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を１７０［Ｎ／２５ｍｍ］以上３００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがより好ましい。
【００５４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、下記式（１）中のＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４およびＲ５が、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数が１個以上８個以下のアルキル基で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物であって、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量がゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量／前記縮合物の配合量の比が、１以上４以下であることが好ましい。
【００５５】
【化２】
2014054974.tif 000004
【００５６】
この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１，６２，６３）との接着性を向上することが可能になる。すなわち、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１，６２，６３）に対する剥離強度が向上し、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤとしての耐久性を向上することが可能になる。
【００５７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１，６２，６３）は、単層の室温における引張降伏強さが１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下であることが好ましい。
【００５８】
ここで、引張降伏強さは、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定の試験法で測定して得る。
【００５９】
この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の上記引張降伏強さの規定により、熱可塑性シート（６１，６２，６３）を引っ張ったときの塑性変形を抑制して耐圧性を向上することが可能になる。耐圧性が向上することで、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の積層数を減少させ、タイヤ重量の軽減化を向上することが可能になる。なお、引張降伏強さの上限は、１００［ＭＰａ］を超えてもよいが、インフレート成形時の熱可塑性シート（６１，６２，６３）の拡大において形状が不均一になる傾向となるため、製造のし易さから、１００［ＭＰａ］とした。なお、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の積層数を減少させ、かつ製造を容易とする効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の上記引張降伏強さを２［ＭＰａ］以上８０［ＭＰａ］以下とすることがさらに好ましい。
【００６０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１，６２，６３）は、単層の室温における破断伸びが８０［％］以上５００［％］以下であることが好ましい。
【００６１】
この空気入りタイヤ１によれば、例えば、リム組み作業時に工具などによりタイヤに局所的な歪みが生じても、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の破断を防ぐことができるため、従来のマウント（リム組み）装置を利用することが可能である。また、上記破断伸びの確保により実使用時のタイヤ耐久性も向上する。なお、破断伸びの上限は、５００［％］を超えてもよいが、実現可能な範囲として規定した。なお、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の耐久性を確保する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の破断伸びを１００［％］以上５００［％］以下とすることがより好ましい。
【００６２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３の変形例に係る空気入りタイヤの子午断面図に示すように、熱可塑性シート（６１，６２）は、タイヤ幅方向最大幅（タイヤ幅方向最大展開幅）の熱可塑性シート（図３では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１が、タイヤ幅方向最大幅（タイヤ幅方向最大展開幅）のベルト層（図３ではベルト層７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。
【００６３】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図３では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図３ではベルト層７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成することで、ショルダー部３に各部材の端が集中する事態を防ぐことが可能になる。各部材の端が集中すると、端と端とが向き合う部分が屈曲点となり、耐圧性および耐久性が低下する傾向となる。すなわち、この空気入りタイヤ１によれば、屈曲点の発生を抑制し、耐圧性および耐久性を向上することが可能になる。
【００６４】
しかも、熱可塑性シート（６１，６２）をビードコア５１にて巻き上げた部分がサイドウォール部４に配置されるため、サイドウォール部４において熱可塑性シート（６１，６２）の積層が増す（図３では２倍）。このように構成することで、熱可塑性シート（６１，６２）の積層数を減少させてタイヤ重量の軽減化を向上しつつ、サイドウォール部４の耐圧性を確保することが可能になる。
【００６５】
なお、図３においては、タイヤ幅方向最大幅ではない熱可塑性シート（図３では熱可塑性シート６２）のタイヤ幅方向両端部Ｃ２も、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図３ではベルト層７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。また、図３においては、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図３では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅ではないベルト層（図３ではベルト層７２）のタイヤ幅方向端部Ｂ２よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。さらに、図３においては、タイヤ幅方向最大幅ではない熱可塑性シート（図３では熱可塑性シート６２）のタイヤ幅方向両端部Ｃ２も、タイヤ幅方向最大幅ではないベルト層（図３ではベルト層７２）のタイヤ幅方向端部Ｂ２よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００６６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図３では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図３ではベルト層７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置させた構成において、熱可塑性シート（６１，６２）は、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図３では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部（Ｃ１−Ｃ１）の間隔ＣＷと、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図３ではベルト層７１）のタイヤ幅方向幅ＢＷとの関係が、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の範囲を満たすことが好ましい。
【００６７】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図３では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図３ではベルト層７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成した場合の、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、耐圧性および耐久性を向上する効果をより顕著に得るため、０．１５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の範囲を満たすことがより好ましい。
【００６８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１，６２，６３）は、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係が、１＜β／α≦５の範囲を満たすことが好ましい。
【００６９】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβを、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαよりも大きくすることで、タイヤ周方向は変形しやすく、タイヤ幅方向は変形しにくくなる。この結果、タイヤの接地形状（接地長）をより適切にすることができるので、操縦安定性を向上することが可能になる。
【００７０】
なお、熱可塑性シート（６１，６２，６３）において、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係を、１＜β／α≦５の範囲とするには、以下の方法がある。
【００７１】
例えば、延伸成形により熱可塑性シート（６１，６２，６３）のタイヤ周方向とタイヤ幅方向との延伸率を異ならせ剛性を異ならせる。
【００７２】
また、例えば、図４の変形例に係る空気入りタイヤの熱可塑性シート単層を示す展開図のように、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の所定部分に貫通孔６ｂを設けることにより熱可塑性シート（６１，６２，６３）のタイヤ周方向とタイヤ幅方向との伸びを異ならせ剛性を異ならせる。なお、貫通孔６ｂの形状には限定はないが、三角形などの場合は鋭角な箇所が亀裂進展の基点となる可能性があるので、角を面取りまたは円弧状に形成することが好ましく、円形に統一することがより好ましい。また、図４では、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の所定部位にのみ貫通孔６ｂを設けているが、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の全面に設けてもよい。また、各貫通孔６ｂの間隔は、局所的な伸びや剛性の変化を防ぐために等間隔が好ましい。
【００７３】
また、例えば、図５の変形例に係る空気入りタイヤの熱可塑性シート単層を示す展開図のように、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の所定部分に切欠６ｃを設けることにより熱可塑性シート（６１，６２，６３）のタイヤ周方向とタイヤ幅方向との伸びを異ならせ剛性を異ならせる。なお、切欠６ｃは、その両端が開口しないスリットであってもよい。また、図５では、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の所定部位にのみラジアル方向の切欠６ｃを設けているが、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の全面に設けてもよい。また、切欠６ｃは、ラジアル方向に限らず、タイヤ周方向に対して斜めに設けてもよい。
【００７４】
また、例えば、図には明示しないが、図４に示す貫通孔６ｂを熱可塑性シート（６１，６２，６３）の厚さ方向で非貫通としたり、図５に示す切欠６ｃを熱可塑性シート（６１，６２，６３）の厚さ方向で非貫通としたりすることで、熱可塑性シート（６１，６２，６３）の厚さを部分的に変えるようにしてもよい。
【００７５】
ところで、ベルト補強層８のベルト補強層（８１，８２，８３）は、そのコードが、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）などの脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド（アラミド）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）、およびこれらの材質よりなるヤーンを撚り合わせたハイブリッドコードを使用することができる。ただし、カーカス層６の熱可塑性シート（６１，６２，６３）が熱可塑性材料であり、金型放出直後は軟化してしまい、ベルト補強層８の熱収縮によるタイヤ形状が変化する傾向となる。この事態を防ぐために、熱収縮性の低いベルト補強層８が好ましい。
【実施例】
【００７６】
図６および図７は、本実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表であり、図８〜図１４は、本実施例に係る空気入りタイヤの子午断面概略図である。
【００７７】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ重量に関する試験が行われた。
【００７８】
試験方法は、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを試験タイヤとし、この試験タイヤの重量を測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が小さいほどタイヤ重量が軽く優れていることを示している。
【００７９】
図６および図７に示すように、従来例の空気入りタイヤは、図１を参照するように、コードがコートゴムで被覆された２層のカーカス層が、タイヤ赤道面ＣＬで２層、サイドウォール部４で４層配置されている。
【００８０】
一方、図６および図７に示すように、実施例１〜実施例３３の空気入りタイヤは、カーカス層が熱可塑性シートで層間にゴム層が配置された構成である。図６に示すように、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、図１に示すように、２層の熱可塑性シート（６１，６２）が、タイヤ赤道面ＣＬで２層、サイドウォール部４で４層配置されている。また、実施例１９〜実施例２３の空気入りタイヤは、図３に示すように、２層の熱可塑性シート（６１，６２）が、タイヤ赤道面ＣＬで２層、サイドウォール部４で４層配置され、その両端部がベルト層７の下側（タイヤ径方向内側）に位置している。そして、実施例１〜実施例２３のうち、実施例２〜実施例２３の空気入りタイヤは、熱可塑性シートの平均厚さおよび空気透過係数が規定の範囲である。実施例８〜実施例２３の空気入りタイヤは、ゴム層の剥離強度が規定の範囲である。実施例１０〜実施例２３の空気入りタイヤは、熱可塑性シートの引張降伏強さが規定の範囲である。実施例１６〜実施例２３の空気入りタイヤは、熱可塑性シートの破断伸びが規定の範囲である。実施例２０〜実施例２３の空気入りタイヤは、熱可塑性シートの端部とベルト層の幅との関係（ＣＷ／ＢＷ）が規定の範囲である。実施例２２および実施例２３の空気入りタイヤは、熱可塑性シートのタイヤ周方向とタイヤ幅方向との引張降伏強さの関係（β／α）が規定の範囲である。
【００８１】
また、図７に示すように、実施例２４および実施例２５の空気入りタイヤは、図８に示すように、４層の熱可塑性シート（６１，６２，６３，６４）が、タイヤ赤道面ＣＬで４層、サイドウォール部４で８層配置されている。実施例２６〜実施例２８の空気入りタイヤは、図９に示すように、５層の熱可塑性シート（６１，６２，６３，６４，６５）が、タイヤ赤道面ＣＬで５層、サイドウォール部４で１０層配置されている。実施例２９の空気入りタイヤは、図１０に示すように、４層の熱可塑性シート（６１，６２，６３，６４）が、タイヤ赤道面ＣＬで４層、サイドウォール部４で８層配置され、かつ１層の熱可塑性シート（６６）がサイドウォール部４に配置されている。実施例３０の空気入りタイヤは、図１１に示すように、３層の熱可塑性シート（６１，６２，６３）が、タイヤ赤道面ＣＬで３層、サイドウォール部４で６層配置されている。実施例３１の空気入りタイヤは、図１２に示すように、３層の熱可塑性シート（６１，６２，６３）が、タイヤ赤道面ＣＬで３層、サイドウォール部４で６層配置され、かつ１層の熱可塑性シート（６６）がサイドウォール部４に配置されている。実施例３２の空気入りタイヤは、図１３に示すように、３層の熱可塑性シート（６１，６２，６３）が、タイヤ赤道面ＣＬで３層、サイドウォール部４で６層配置され、その両端部がベルト層７の下側（タイヤ径方向内側）に位置している。実施例３３の空気入りタイヤは、図１４に示すように、３層の熱可塑性シート（６１，６２，６３）が、タイヤ赤道面ＣＬで３層、サイドウォール部４で６層配置され、その両端部がベルト層７の下側（タイヤ径方向内側）に位置し、かつ１層の熱可塑性シート（６６）がサイドウォール部４に配置されている。そして、実施例２４〜実施例３３の空気入りタイヤは、熱可塑性シートの平均厚さおよび空気透過係数が規定の範囲である。ゴム層の剥離強度が規定の範囲である。熱可塑性シートの引張降伏強さが規定の範囲である。熱可塑性シートの破断伸びが規定の範囲である。熱可塑性シートのタイヤ周方向とタイヤ幅方向との引張降伏強さの関係（β／α）が規定の範囲である。また、実施例３２および実施例３３の空気入りタイヤは、熱可塑性シートの端部とベルト層の幅との関係（ＣＷ／ＢＷ）が規定の範囲である。
【００８２】
なお、ゴム層の剥離強度は、熱可塑性シートにゴム層を積層した試料を、加硫後に幅２５［ｍｍ］に切断した短冊状試験片を作成し、短冊状試験片の剥離強度を、ＪＩＳ  Ｋ６２５６に従い測定し、測定された剥離強度［Ｎ／２５ｍｍ］を下記の基準で（０）〜（６）の７段階に指数化した。この指数は、（５）以上が規定の範囲である。
（０）…０［Ｎ／２５ｍｍ］以上２０［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（１）…２０［Ｎ／２５ｍｍ］以上２５［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（２）…２５［Ｎ／２５ｍｍ］以上５０［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（３）…５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上７５［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（４）…７５［Ｎ／２５ｍｍ］以上１００［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（５）…１００［Ｎ／２５ｍｍ］以上２００［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（６）…２００［Ｎ／２５ｍｍ］以上
【００８３】
図６および図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３３の空気入りタイヤは、タイヤ重量が軽減されていることが分かる。
【符号の説明】
【００８４】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
６  カーカス層
６１，６２，６３  熱可塑性シート
６ａ  ゴム層
６ｂ  貫通孔
６ｃ  切欠
７（７１，７２）  ベルト層
８（８１，８２，８３）  ベルト補強層
ＣＬ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
【図１】
2014054974.tif 000006
【図２】
2014054974.tif 000007
【図３】
2014054974.tif 000008
【図４】
2014054974.tif 000009
【図５】
2014054974.tif 000010
【図６】
2014054974.tif 000011
【図７】
2014054974.tif 000012
【図８】
2014054974.tif 000013
【図９】
2014054974.tif 000014
【図１０】
2014054974.tif 000015
【図１１】
2014054974.tif 000016
【図１２】
2014054974.tif 000017
【図１３】
2014054974.tif 000018
【図１４】
2014054974.tif 000019