(57)【要約】【課題】クラッチ継合時のトルクアシストを適切に行うことのできる内燃機関の出力制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１０のクランクシャフト１１は、クラッチ１２を介して手動変速機１４に接続されている。制御装置１７は、クラッチ１２の継合過程においてクランクシャフト１１の回転に抗する負荷トルクとなるクラッチ負荷トルクを所定周期毎に算出し、その算出されたクラッチ負荷トルクに基づいて機関出力のアシストトルクを更新し、更新後のアシストトルクに応じて機関出力を増大させるトルクアシスト制御を行う。制御装置１７は、エンジン１０にて発生する出力トルクのうちでクランクシャフト１１に接続されたクラッチ１２に伝達されるトルクである軸トルクと、エンジン１０の慣性質量と、クラッチ１２の継合過程での機関回転速度の変化量とに基づき、クラッチ負荷トルクを算出する。【選択図】図１
2014190178.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸がクラッチを介して手動変速機に接続される車載用の内燃機関の出力を制御する装置であって、
クラッチの継合過程において前記出力軸の回転に抗する負荷トルクとなるクラッチ負荷トルクを所定周期毎に算出し、その算出されたクラッチ負荷トルクに基づいて機関出力のアシストトルクを更新し、更新後のアシストトルクに応じて機関出力を増大させるトルクアシスト制御を行うとともに、
前記クラッチ負荷トルクを、内燃機関にて発生する出力トルクのうちで前記出力軸に接続されたクラッチに伝達されるトルクである軸トルクと、内燃機関の慣性質量と、クラッチの継合過程での機関回転速度の変化量とに基づいて算出する
ことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。
【請求項２】
算出されたクラッチ負荷トルクが更新前のアシストトルクよりも大きいときには、その算出されたクラッチ負荷トルクを更新後のアシストトルクとして設定する
請求項１に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項３】
算出されたクラッチ負荷トルクが更新前のアシストトルク以下のときには、算出されたクラッチ負荷トルクと更新前のアシストルクとの偏差に応じてアシストトルクの更新態様を変更する
請求項１または２に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項４】
前記偏差が予め設定された第１判定値よりも大きいときには、算出されたクラッチ負荷トルクを更新後のアシストトルクとして設定し、前記偏差が前記第１判定値以下であって前記第１判定値よりも小さい値に設定された第２判定値よりも大きいときには、更新前のアシストトルクから所定量を減算した値を更新後のアシストトルクとして設定する
請求項３に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項５】
前記偏差が前記第２判定値以下のときには、更新前のアシストトルクを更新後のアシストトルクとして設定する
請求項４に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項６】
機関回転速度及びアクセル操作量に基づいてアシストトルクの上限値を設定し、更新後のアシストトルクが前記上限値よりも大きいときには、前記上限値を更新後のアシストトルクとして設定する
請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項７】
前記上限値は、機関回転速度が高いときほど小さくされる
請求項６に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項８】
アクセル操作量に応じた機関の要求出力トルクであるアクセル要求トルクを算出し、そのアクセル要求トルクと更新後のアシストトルクとの加算値を最終要求トルクとして算出し、その最終要求トルクを前記内燃機関から出力させる
請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を備えた車両には、内燃機関の出力軸と手動変速機との間にクラッチが設けられており、車両の発進時には運転者によってクラッチが徐々に継合される。
こうした車両発進時には、クラッチの継合が進むにつれて、内燃機関の出力軸の回転に抗する負荷トルクとなるクラッチ負荷トルクが徐々に増大する。従って、クラッチの継合過程において、車両運転者のアクセル操作不足に起因して内燃機関の出力トルクが不足すると、エンジンストールが発生するおそれがある。そこで、例えば特許文献１に記載されているように、クラッチ継合時において出力トルクの不足を自動的に補うべく、クラッチ負荷トルクに応じた機関出力のアシストトルクを算出し、その算出されたアシストトルクに応じて機関出力を増大させるトルクアシスト制御を行う出力制御装置などが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２３３９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の出力制御装置では、更新前のアシストトルクに対して所定の増加許可量を加算することで、アシストトルクを更新するようにしている。
ここで、増加許可量を過度に大きくするとアシストトルクの更新量が大きくなるため、機関出力が急激に変化して機関回転速度がハンチングするおそれがある。従って、増加許可量はある程度小さくする必要がある。しかし、増加許可量を小さくすると、アシストトルクの更新量も小さくなるため、場合によっては、機関出力の増大量が不足して、十分なトルクアシストを行えなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチ継合時のトルクアシストを適切に行うことのできる内燃機関の出力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する内燃機関の出力制御装置は、出力軸がクラッチを介して手動変速機に接続される車載用の内燃機関の出力を制御する装置である。そしてクラッチの継合過程において内燃機関の出力軸の回転に抗する負荷トルクとなるクラッチ負荷トルクを所定周期毎に算出し、その算出されたクラッチ負荷トルクに基づいて機関出力のアシストトルクを更新し、更新後のアシストトルクに応じて機関出力を増大させるトルクアシスト制御を行う。そして、クラッチ負荷トルクを、内燃機関にて発生する出力トルクのうちで同機関の出力軸に接続されたクラッチに伝達されるトルクである軸トルクと、内燃機関の慣性質量と、クラッチ継合過程での機関回転速度の変化量とに基づいて算出するようにしている。
【０００７】
同構成では、クラッチの継合過程においてクラッチ負荷トルクを所定周期毎に算出し、その算出されたクラッチ負荷トルクに基づいて機関出力のアシストトルクを更新し、その更新されたアシストトルクに応じて機関出力を増大させることにより、クラッチ継合時のトルクアシストを行うようにしている。
【０００８】
ここで、内燃機関にて発生する出力トルクのうちで内燃機関の出力軸に接続されたクラッチに伝達されるトルクを軸トルクと定義する、つまり内燃機関にて発生する出力トルクから補機の駆動等による出力トルクの損失分を除いたトルクを軸トルクとする。そして、クラッチが解放状態にあり内燃機関が無負荷状態で回転するときには、出力軸に回転トルクを与える軸トルクと、内燃機関の回転しやすさに相関する同機関の慣性質量と、機関回転速度の変化量との間には、「軸トルク＝内燃機関の慣性質量×機関回転速度の変化量」という関係が成立する。そして、クラッチが継合し始めて、クラッチ負荷トルクが増大し始めると、「軸トルク」の値と「内燃機関の慣性質量×機関回転速度の変化量」との値は、クラッチ負荷トルクに相当する値の分だけずれるようになる。つまり、クラッチの継合過程では、「軸トルク−クラッチ負荷トルク＝内燃機関の慣性質量×機関回転速度の変化量」という関係が成立する。そこで、同構成では、軸トルクと、内燃機関の慣性質量と、クラッチ継合過程での機関回転速度の変化量とに基づいてクラッチ負荷トルクを算出するようにしており、クラッチ継合過程でのクラッチ負荷トルクが精度よく算出される。そのため、クラッチ負荷トルクに基づいて更新される機関出力のアシストトルクも、クラッチの継合度合に応じて精度よく算出することができるようになり、クラッチ継合時のトルクアシストを適切に行うことができるようになる。
【０００９】
上記出力制御装置において、算出されたクラッチ負荷トルクが更新前のアシストトルクよりも大きいときには、その算出されたクラッチ負荷トルクを更新後のアシストトルクとして設定することが好ましい。
【００１０】
同構成によれば、クラッチの継合が進んでクラッチ負荷トルクが増大していくのに合わせてアシストトルクが増大されていくため、クラッチ継合過程において機関出力を適切に増大させることができる。
【００１１】
また、上記出力制御装置において、算出されたクラッチ負荷トルクが更新前のアシストトルク以下のときには、算出されたクラッチ負荷トルクと更新前のアシストルクとの偏差に応じてアシストトルクの更新態様を変更することが好ましい。
【００１２】
通常のクラッチ継合過程では、クラッチ負荷トルクは増大する一方であるため、算出されるクラッチ負荷トルクは、更新前のアシストトルクよりも大きくなる。他方、クラッチの継合途中にクラッチペダルの踏み込み量を大きくするといった、通常とは異なるクラッチ操作が行われた場合には、実際のクラッチ負荷トルクが減少するため、算出されたクラッチ負荷トルクが更新前のアシストトルク以下になることがある。このようにクラッチ負荷トルクが更新前のアシストトルク以下になるときには、減少したクラッチ負荷トルクに合わせて更新後のアシストトルクも小さくすることにより、機関回転速度の吹け上がりなどを抑えることができる。しかし、そのようにして更新後のアシストトルクを小さくすると、再びクラッチ負荷トルクが増加し始めたときにはアシストトルクの応答遅れが顕著になり、一時的ではあるものの、アシストトルクが不足して車両の発進性が低下するおそれがある。そこで、クラッチ負荷トルクの減少が、機関回転速度の吹け上がりに対して大きく影響しない程度の減少である場合には、減少したクラッチ負荷トルクに合わせて更新後のアシストトルクも小さくするのではなく、クラッチ負荷トルクの減少量に比べてアシストトルクの減少量を少なくすることにより、再びクラッチ負荷トルクが増加し始めたときのアシストトルクの応答遅れを抑えることができ、車両の発進性を高めることができる。
【００１３】
そこで、同構成では、算出されたクラッチ負荷トルクが更新前のアシストトルク以下のときには、算出されたクラッチ負荷トルクと更新前のアシストルクとの偏差に応じて、つまりクラッチ負荷トルクの減少量に応じてアシストトルクの更新態様を変更するようにしており、これによりクラッチ負荷トルクが一時的に減少したときの車両の発進性を高めることができるようになる。
【００１４】
そうしたアシストトルクの更新態様の変更は、上記偏差が予め設定された第１判定値よりも大きいときには、算出されたクラッチ負荷トルクを更新後のアシストトルクとして設定し、上記偏差が第１判定値以下であってその第１判定値よりも小さい値に設定された第２判定値よりも大きいときには、更新前のアシストトルクから所定量を減算した値を更新後のアシストトルクとして設定することが好ましい。
【００１５】
同構成によれば、実際のクラッチ負荷トルクが減少して、算出されたクラッチ負荷トルクと更新前のアシストトルクとの偏差が第１判定値よりも大きくなるときには、算出されたクラッチ負荷トルク、つまり減少したクラッチ負荷トルクがそのまま更新後のアシストトルクとして設定されることにより、機関回転速度の吹け上がりなどを抑えることができる。また、実際のクラッチ負荷トルクが減少して、算出されたクラッチ負荷トルクと更新前のアシストトルクとの偏差が上記第１判定値以下であって上記第２判定値よりも大きいときには、更新前のアシストトルクから所定量を減算した値が更新後のアシストトルクとして設定されることにより、アシストトルクは徐々に小さくされる。そして減算のための所定量を適切に設定することにより、クラッチ負荷トルクの減少量に比べてアシストトルクの減少量を少なくすることができ、これにより、減少したクラッチ負荷トルクが再び増加し始めたときのアシストトルクの応答遅れを抑えることができ、車両の発進性を高めることができるようになる。
【００１６】
上記出力制御装置において、前記偏差が前記第２判定値以下のときには、更新前のアシストトルクを更新後のアシストトルクとして設定することが好ましい。
算出されたクラッチ負荷トルクが更新前のアシストトルク以下になるときにおいて、その算出されたクラッチ負荷トルクと更新前のアシストトルクとの偏差がわずかであり、機関回転速度の吹け上がり等に対する影響がほとんど無い場合には、アシストトルクを減少させるのではなく、更新前のアシストトルクを保持するようにした方が、車両の発進性を確保する点においてはより好ましい態様となる。そこで、同構成では、算出されたクラッチ負荷トルクと更新前のアシストトルクとの間に偏差が上記第２判定値以下であって十分に小さいと判断できるときには、更新前のアシストトルクを更新後のアシストトルクとして設定する、つまり実質的には更新前のアシストトルクを保持するようにしている。従って、同構成によっても車両の発進性を好適に確保することができるようになる。
【００１７】
上記出力制御装置において、機関回転速度及びアクセル操作量に基づいてアシストトルクの上限値を設定し、更新後のアシストトルクが前記上限値よりも大きいときには、前記上限値を更新後のアシストトルクとして設定することが好ましい。
【００１８】
クラッチペダルが急激に操作されるなどしてクラッチ負荷トルクが急増すると、クラッチ負荷トルクに基づいて更新されるアシストトルクも急激に増大するため、場合によっては、クラッチ継合時において車両加速度が急変するおそれがある。この点、同構成によれば、アシストトルクが上限値で規制されるため、そうした車両加速度の急変を抑えることができる。ここで、クラッチ継合時の車両加速度は、機関回転速度が高いときほど大きくなるため、同構成では、機関回転速度に基づいてアシストトルクの上限値を設定するようにしている。そのため、クラッチ継合時の車両加速度の急変を適切に抑えることができる。また、同構成では、機関回転速度だけではなく、アクセル操作量も考慮してアシストトルクの上限値を設定するようにしている。従って、車両運転者の操作感覚に合わせたトルクアシストを行うこともできるようになる。なお、同構成においては、アクセル操作量が大きいときほど上記上限値を大きくすることが好ましい。
【００１９】
また、上述したように、クラッチ継合時の車両加速度は、機関回転速度が高いときほど大きくなる。そのため、上記上限値は、機関回転速度が高いときほど小さくすることにより、クラッチ負荷トルクの急増によるアシストトルクの急激な増大に起因した、クラッチ継合時での車両加速度の急変を好適に抑えることができる。また、機関回転速度が低いときには内燃機関の出力トルクが小さいため、そうした低回転速度域において上記上限値を小さくすると、アシストトルクが不足するおそれがある。この点、同構成では、機関回転速度が低いときほど上記上限値は大きくされるため、低回転速度域におけるアシストトルクの不足を抑えることもできるようになる。
【００２０】
上記出力制御装置において、アクセル操作量に応じた機関の要求出力トルクであるアクセル要求トルクを算出し、そのアクセル要求トルクと更新後のアシストトルクとの加算値を最終要求トルクとして算出し、その最終要求トルクを前記内燃機関から出力させることが好ましい。
【００２１】
同構成によれば、クラッチ継合過程において、車両運転者のアクセル操作量が機関の出力トルクに反映されるようになるため、トルクアシスト制御の実行時においてアクセル操作に対する違和感の発生を抑えることができる。また、例えばクラッチ１２の完全継合に伴いアシストトルクを徐々に「０」へ減少させていく場合には、最終要求トルクに占めるアクセル要求トルクの割合が徐々に増大していくようになる。そのため、トルクアシスト制御から通常のアクセル操作量に応じた出力トルク制御に移行するときの出力トルクの急変等を抑えることができるようになる。
【００２２】
なお、上記軸トルクは、センサ等で検出したり、機関運転状態に基づいて適宜推定したりすることができる。例えば軸トルクの推定は、内燃機関にて発生する出力トルクを、吸入空気量、機関回転速度、点火時期等に基づいて算出する。そして、この出力トルクから、補機駆動による負荷トルクや、潤滑油の粘度に応じた負荷トルク、あるいは機関回転速度を目標アイドル回転速度に維持するために必要なトルクなどを減算することにより推定することができる。また、上記慣性質量は、予めの実機実験等を通じて求めたり、シミュレーションなどで算出したりしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】内燃機関の出力制御装置の一実施形態における構成を示す模式図。
【図２】同実施形態において、エンジン軸トルクを算出する処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態において、トルクアシスト制御を行うときの一連の処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態において、ベースアシストトルクを算出する処理手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態において、要求アシストトルクの上限値を算出する処理手順を示すフローチャート。
【図６】機関回転速度と上限値との関係を示すグラフ。
【図７】アクセル操作量と上限値との関係を示すグラフ。
【図８】同実施形態において、要求アシストトルクを算出する処理手順を示すフローチャート。
【図９】同実施形態において、アシストトルクの最終値を算出する処理手順を示すフローチャート。
【図１０】同実施形態において、最終要求トルクを算出する処理手順を示すフローチャート。
【図１１】アクセル操作量及び車速とアクセル要求トルクとの関係を示す概念図。
【図１２】アクセル操作量とアクセル要求トルクとの関係について、変速段の違いによる変化を示す概念図。
【図１３】同実施形態におけるトルクアシスト制御の実行態様を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、内燃機関の出力制御装置の一実施形態について、図１〜図１３を参照して説明する。本実施形態の出力制御装置は、手動変速機付きの車両に搭載されるエンジンに適用される。
【００２５】
図１に示すように、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１１は、クラッチ１２を介して手動変速機１４の入力軸である変速機入力軸１５に接続されている。クラッチ１２は、運転者がクラッチペダル１３を踏み込むと解放状態になり、クランクシャフト１１と変速機入力軸１５との間の動力伝達が切断される。一方、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダル１３の踏み込み量を少なくするに伴って継合状態に移行し、クランクシャフト１１と変速機入力軸１５との間の動力伝達が行われるようになる。
【００２６】
手動変速機１４は、運転者によるシフトレバー１６の操作に応じて変速段が変更されることにより、車両の駆動系の変速比が変更される。なお、手動変速機１４の変速段は６段となっているが、他の変速段を有した手動変速機でもよい。
【００２７】
クランクシャフト１１には、空調用のコンプレッサ３０やオルタネータ３１などの補機が駆動連結されている。
エンジン１０は、制御装置１７によって制御されている。制御装置１７には、車両の各部に設けられたセンサやスイッチ等の検出信号が入力されている。そうしたセンサ等としては、例えばエンジン１０の吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ２０、エンジン１０の回転速度である機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ２１、エンジン１０の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２２、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ２３がある。また、そうしたセンサ等としては、車両の車速ＳＰを検出する車速センサ２４、シフトレバー１６の操作位置であるシフト位置ＳＦＴを検出するシフトセンサ２５がある。また、スイッチ等としては、クラッチペダル１３の非操作を検出することによりクラッチ１２が完全継合していることを検出する第１クラッチスイッチ２６Ｕ、クラッチペダル１３の踏み込みを検出することによりクラッチ１２が解放されていることを検出する第２クラッチスイッチ２６Ｌなどがある。ちなみに、シフトセンサ２５を省略して、車速ＳＰ及び機関回転速度ＮＥに基づきシフト位置ＳＦＴを判定することも可能である。
【００２８】
制御装置１７は、各種センサの検出信号等に基づいてエンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御等、各種の機関制御を行う。
ところで、車両発進時には、運転者によってクラッチ１２が徐々に継合される。このクラッチ１２の継合が進むにつれて、クランクシャフト１１の回転に抗する負荷トルクとなるクラッチ負荷トルクが徐々に増大する。従って、クラッチ１２の継合過程において、車両運転者のアクセル操作不足に起因してエンジン１０の出力トルクが不足すると、エンジンストールが発生するおそれがある。そこで、制御装置１７は、クラッチ継合時において出力トルクの不足を自動的に補うべく、クラッチ負荷トルクを所定周期毎に算出し、その算出されたクラッチ負荷トルクに基づいて機関出力のアシストトルクを算出・更新する。そして、その更新後のアシストトルクに応じて機関出力を増大させるトルクアシスト制御を行う。
【００２９】
以下、制御装置１７によって行われるトルクアシスト制御を説明する。
まずはじめに、トルクアシスト制御に利用するエンジン軸トルクＴＥの算出処理を説明する。なお、このエンジン軸トルクＴＥの算出処理は、制御装置１７によって所定周期毎に繰り返し実行される。また、エンジン軸トルクＴＥとは、エンジン１０にて発生する出力トルクのうちでクランクシャフト１１に接続されたクラッチ１２に伝達されるトルクである軸トルク、つまりエンジン１０の出力トルクから補機の駆動等による出力トルクの損失分を除いたトルクである軸トルクをなまし処理した値である。
（エンジン軸トルクの算出処理）
図２に示すように、エンジン軸トルクＴＥの算出処理が開始されると、まずはじめに、燃料カット中であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。そして、燃料カット中ではないときには（Ｓ１１０：ＮＯ）、エンジン１０にて発生している出力トルクＴＥｓが機関運転状態に基づいて算出される（Ｓ１２０）。このステップＳ１２０では、吸入空気量ＧＡ及び機関回転速度ＮＥ等に基づいて出力トルクＴＥｓのベース値が算出される。そして、点火時期による出力トルク変化を考慮するために、現在設定されている点火時期に応じて出力トルクＴＥｓのベース値が補正され、その補正後のベース値が出力トルクＴＥｓに設定される。
【００３０】
一方、ステップＳ１１０にて、燃料カット中であると判定されるときには（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、エンジン１０において混合気の燃焼が起きていないため、出力トルクＴＥｓは「０」に設定される（Ｓ１３０）。
【００３１】
次に、基本軸トルクＴＥｂの算出が行われる（Ｓ１４０）。この基本軸トルクＴＥｂは、なまし処理を行う前のエンジン軸トルクＴＥであり、適宜の態様で算出することができる。例えば本実施形態では、次式（１）に基づいて算出される。
【００３２】
ＴＥｂ＝ＴＥｓ−ＴＥｈ−ＴＥｉｄ  …（１）
ＴＥｂ：基本軸トルクＴＥｂ
ＴＥｓ：出力トルク
ＴＥｈ：負荷トルク
ＴＥｉｄ：アイドル学習トルク
負荷トルクＴＥｈは、エンジン１０で発生した出力トルクＴＥｓがクランクシャフト１１に接続されたクラッチ１２に伝達されるまでの間に低下するトルク分であり、例えばコンプレッサ３０やオルタネータ３１の駆動負荷トルクや、潤滑油の粘度に応じた負荷トルクなどである。なお、コンプレッサ３０の駆動負荷トルクは、空調装置の冷媒圧力等に基づいて算出可能であり、オルタネータ３１の駆動負荷トルクは、オルタネータ３１の発電量に基づいて算出可能である。また、潤滑油の粘度に応じた負荷トルクは、冷却水温ＴＨＷや潤滑油の油温などに基づいて算出可能である。
【００３３】
また、アイドル学習トルクＴＥｉｄは、エンジン１０の機関回転速度ＮＥを目標アイドル回転速度に維持するために必要なトルクであり、このアイドル学習トルクＴＥｉｄには、上記負荷トルクＴＥｈの実際値がある値度反映される。例えば実際の負荷トルクＴＥｈが高ければアイドル学習トルクＴＥｉｄは比較的高くなり、実際の負荷トルクＴＥｈが低ければアイドル学習トルクＴＥｉｄは比較的に小さくなる。こうしたアイドル学習トルクＴＥｉｄを加味することにより、推定トルクである上記負荷トルクＴＥｈの推定誤差が基本軸トルクＴＥｂの算出に与える影響を抑えることができる。
【００３４】
次に、アクセルペダルが「ＯＮ」であるか、つまりアクセルペダルが操作されているか否かがアクセル操作量ＡＣＣＰ等に基づいて判定される（Ｓ１５０）。そして、アクセルペダルが「ＯＮ」であるときには（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、基本軸トルクＴＥｂをなまし処理するときのなまし係数ＫＮとして、第１係数ＫＮ１が設定される（Ｓ１６０）。
【００３５】
一方、アクセルペダルが「ＯＮ」ではなく、アクセルペダルが操作されていないときには（Ｓ１５０：ＮＯ）、基本軸トルクＴＥｂをなまし処理するときのなまし係数ＫＮとして、第２係数ＫＮ２が設定される（Ｓ１７０）。
【００３６】
第１係数ＫＮ１としては、なまし処理による基本軸トルクＴＥｂのなまし度合が第２係数ＫＮ２と比較して小さくなるようにその値は設定されている。つまり、なまし処理前の基本軸トルクＴＥｂに対するなまし処理後のエンジン軸トルクＴＥの応答性について、第２係数ＫＮ２によるなまし処理よりも第１係数ＫＮ１によるなまし処理の方が高くなるように、第１係数ＫＮ１及び第２係数ＫＮ２はそれぞれ設定されている。アクセルペダルの操作状態に応じてなまし係数ＫＮを変更する理由は、以下のとおりである。
【００３７】
すなわち、アクセルペダルが操作されているときには、アクセルペダルが操作されていないときに比べて、エンジン１０から発生する出力トルクが大きくなるため、実際の軸トルクの変化が早くなる。そこで、なまし処理による基本軸トルクＴＥｂのなまし度合は、アクセルペダルの非操作時に比して操作時の方が小さくなるように、なまし係数ＫＮを変更している。従って、なまし処理前の基本軸トルクＴＥｂに対するなまし処理後のエンジン軸トルクＴＥの応答性は、アクセルペダルの非操作時に比して操作時の方が高くなり、アクセルペダルの操作時には、非操作時に比べて基本軸トルクＴＥｂのなまし値であるエンジン軸トルクＴＥが素早く変化するようになる。そのため、アクセルペダルの非操作時と操作時とで基本軸トルクＴＥｂのなまし度合を同一にする場合と比較して、基本軸トルクＴＥｂのなまし値の変化は、実際の軸トルクの変化に近づくようになる。
【００３８】
こうしてなまし係数ＫＮが設定されると、その設定されたなまし係数ＫＮを用いて基本軸トルクＴＥｂのなまし処理が行われて、なまし処理後の基本軸トルクＴＥｂがエンジン軸トルクＴＥとして算出されて（Ｓ１８０）、本処理は、一旦終了される。
（トルクアシスト制御）
図３に、トルクアシスト制御を行うための一連の処理手順を示す。また、図４〜図１２には、トルクアシスト制御を行うための一連の処理手順についてその詳細を示す。なお、図３に示す一連の処理手順は、制御装置１７によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００３９】
図３に示すように、まずはじめに、制御装置１７によって、アシストトルクの基本値であるベースアシストトルクＡＴｂの算出処理が行われる（Ｓ１０００：処理内容の詳細は図４を参照）。
【００４０】
ベースアシストトルクＡＴｂの算出処理が行われると、次に、アシストトルクの上限値ＡＴｍａｘの算出処理が行われる（Ｓ２０００：処理内容の詳細は図５〜図７を参照）。
上限値ＡＴｍａｘの算出処理が行われると、次に、アシストトルクＡＴを算出するための前段階のトルクである要求アシストトルクＡＴＤの算出処理が行われる（Ｓ３０００：処理内容の詳細は図８を参照）。
【００４１】
要求アシストトルクＡＴＤの算出処理が行われると、次に、アシストトルクＡＴ（アシストトルクの最終値）の算出処理が行われる（Ｓ４０００：処理内容の詳細は図９を参照）。
【００４２】
アシストトルクＡＴの算出処理が行われると、次に、エンジン１０に要求する最終的なトルクである最終要求トルクＴＦの算出処理が行われる（Ｓ５０００：処理内容の詳細は図１０〜図１２を参照）。そして、これら一連の処理は一旦終了される。
【００４３】
次に、各処理を詳細に説明する。
（ベースアシストトルクの算出処理）
図４に示すように、この算出処理が開始されるとまず、継合フラグが「ＯＮ」であるか否かが判定される（Ｓ１０１０）。
【００４４】
この継合フラグは、車両発進時においてクラッチ１２が継合過程にあるか否か、つまり半クラッチ状態から完全継合状態の間にあるか否かを示すフラグであり、クラッチ１２が継合過程にあるときには「ＯＮ」に設定される。また、クラッチ１２が解放状態のときには「ＯＦＦ」に設定される。そして、クラッチ１２が半クラッチ状態から完全継合状態に移行したことが確認されると、「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更される。
【００４５】
なお、こうしたクラッチ１２の状態を示す継合フラグの設定は、適宜の態様で行えばよい。例えば、クラッチペダル１３のストローク量を計測するセンサを設け、その計測されたストローク量に基づいてクラッチ１２の状態を判定することができる。また、変速機入力軸１５の回転速度を計測するセンサを設ける。そして、その計測された回転速度が「０」のときには、クラッチ１２が解放状態であると判定する。また、計測された回転速度が稼働中のエンジン１０の機関回転速度と同一のときには、クラッチ１２が完全継合状態であると判定する。そして、計測された回転速度が「０」よりも高く、稼働中のエンジン１０の機関回転速度よりも低いときには、クラッチ１２が継合過程にあると判定することも可能である。また、クラッチ１２の継合過程では、機関回転速度の変化量が小さくなるため、そうした変化量が所定の閾値よりも低い状態になっているときには、クラッチ１２が継合過程にあると判定することも可能である。
【００４６】
そして、ステップＳ１０１０にて、継合フラグが「ＯＦＦ」のときには（Ｓ１０１０：ＮＯ）、ベースアシストトルクＡＴｂには「０」が設定され（Ｓ１１１０）、本処理は終了される。
【００４７】
一方、ステップＳ１０１０にて、継合フラグが「ＯＮ」であると判定されるときには（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、クラッチ負荷トルクＣＬが算出される（Ｓ１０２０）。このクラッチ負荷トルクＣＬは、次式（２）に基づいて算出される。
【００４８】
ＣＬ＝ＴＥ−（ＥＷ×ΔＮＥ）  …（２）
ＣＬ：クラッチ負荷トルク
ＴＥ：エンジン軸トルク
ＥＷ：エンジン１０の慣性質量
ΔＮＥ：速度変化量＝機関回転速度ＮＥの単位時間当たりの変化量
なお、慣性質量ＥＷは、エンジン１０の回転しやすさに相関する値であり、予めの実機実験等を通じて求めたり、シミュレーションなどで算出したりすることができる。また、速度変化量ΔＮＥは、機関回転速度ＮＥの単位時間当たりの変化量である。
【００４９】
次に、現在設定されているベースアシストトルクＡＴｂ、つまり前回の実行周期にて本処理が実行されたときに設定されたベースアシストトルクＡＴｂであり、換言すれば今回の実行周期で更新される前のベースアシストトルクＡＴｂよりも、上記ステップＳ１０２０で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬの方が大きいか否かが判定される（Ｓ１０３０）。
【００５０】
算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが更新前のベースアシストトルクＡＴｂよりも大きいときには（Ｓ１０３０：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２０で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬがベースアシストトルクＡＴｂとして設定されることにより、ベースアシストトルクＡＴｂは更新されて（Ｓ１０７０）、本処理は終了される。なお、ステップＳ１０７０にてベースアシストトルクＡＴｂが更新される場合には、ステップＳ１０３０にて肯定判定されているため、更新後のベースアシストトルクＡＴｂは、更新前に比してその値が大きくなる。
【００５１】
一方、算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが更新前のベースアシストトルクＡＴｂ以下であるときには（Ｓ１０３０：ＮＯ）、更新前のベースアシストトルクＡＴｂからステップＳ１０２０で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬを減じたトルク偏差ΔＴが算出される（Ｓ１０４０）。
【００５２】
そして、トルク偏差ΔＴが第１判定値Ｈ１よりも大きいか否かが判定される（Ｓ１０５０）。その第１判定値Ｈ１としては、更新前のベースアシストトルクＡＴｂに対して今回算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが小さく、このままでは機関回転速度の吹け上がりなどが起きる可能性があると判断できる程度のトルク偏差ΔＴが設定されている。
【００５３】
トルク偏差ΔＴが第１判定値Ｈ１よりも大きいときには（Ｓ１０５０：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２０で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬがベースアシストトルクＡＴｂとして設定されることにより、ベースアシストトルクＡＴｂが更新されて（Ｓ１０８０）、本処理は終了される。なお、ステップＳ１０８０にてベースアシストトルクＡＴｂが更新される場合には、ステップＳ１０３０にて否定判定されているため、更新後のベースアシストトルクＡＴｂは、更新前に比してその値が小さくなる。
【００５４】
ステップＳ１０５０にて、トルク偏差ΔＴが第１判定値Ｈ１以下であると判定されるときには（Ｓ１０５０：ＮＯ）、トルク偏差ΔＴが第２判定値Ｈ２よりも大きいか否かが判定される（Ｓ１０６０）。第２判定値Ｈ２は、第１判定値Ｈ１よりも小さい値に設定されている。そして、第２判定値Ｈ２としては、更新前のベースアシストトルクＡＴｂに対して今回算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが小さいものの、トルク偏差ΔＴはわずかであり、機関回転速度の吹け上がりなどに対する影響がほとんど無いと判断できる程度のトルク偏差ΔＴが設定されている。
【００５５】
トルク偏差ΔＴが第２判定値Ｈ２よりも大きいときには（Ｓ１０６０：ＹＥＳ）、更新前のベースアシストトルクＡＴｂから所定の定数Ｋ１を減算した値が更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定されて（Ｓ１０９０）、本処理は終了される。なお、定数Ｋ１は、第２判定値Ｈ２よりも小さい値であり、更新後のベースアシストトルクＡＴｂが更新前に比して大きく減少しないようにその値は設定されている。
【００５６】
ステップＳ１０６０にて、トルク偏差ΔＴが第２判定値Ｈ２以下であると判定されるときには（Ｓ１０６０：ＮＯ）、更新前のベースアシストトルクＡＴｂが更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定される、つまり現在設定されているベースアシストトルクＡＴｂが保持されて（Ｓ１１００）、本処理は終了される。
【００５７】
こうしてベースアシストトルクＡＴｂの算出処理が終了すると、次に、アシストトルクの上限値ＡＴｍａｘの算出処理が行われる。
（アシストトルクの上限値の算出処理）
図５に示すように、この算出処理が開始されるとまず、アクセルペダルが「ＯＮ」であるか、つまりアクセルペダルが操作されているか否かがアクセル操作量ＡＣＣＰ等に基づいて判定される（Ｓ２０１０）。そして、アクセルペダルが「ＯＮ」であるときには（Ｓ２０１０：ＹＥＳ）、機関回転速度ＮＥ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて上限値ＡＴｍａｘが設定される。
【００５８】
図６に示すように、上限値ＡＴｍａｘは、機関回転速度ＮＥが高いときほど小さくされる。
図７に示すように、上限値ＡＴｍａｘは、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど大きくされる。
【００５９】
一方、アクセルペダルが「ＯＮ」でないときには（Ｓ２０１０：ＮＯ）、機関回転速度ＮＥに基づいて上限値ＡＴｍａｘが設定される（Ｓ２０３０）。このステップＳ２０３０における上限値ＡＴｍａｘの設定に際しても、先の図６に示したように、機関回転速度ＮＥが高いときほど上限値ＡＴｍａｘは小さくされる。
【００６０】
こうして上限値ＡＴｍａｘの算出処理が終了すると、次に、要求アシストトルクの算出処理が行われる。
（要求アシストトルクの算出処理）
図８に示すように、この算出処理が開始されるとまず、上述した継合フラグが「ＯＮ」であるか否かが判定される（Ｓ３０１０）。
【００６１】
そして、継合フラグが「ＯＦＦ」のときには（Ｓ３０１０：ＮＯ）、要求アシストトルクＡＴＤには「０」が設定され（Ｓ３０４０）、本処理は終了される。
一方、ステップＳ３０１０にて、継合フラグが「ＯＮ」であると判定されるときには（Ｓ３０１０：ＹＥＳ）、次に、クラッチ１２が完全継合しているか否かが判定される（Ｓ３０２０）。この完全継合を判定する処理は適宜行えばよい。例えば第１クラッチスイッチ２６Ｕによるクラッチ１２の完全継合がある程度の時間継続して検出されている場合に、クラッチ１２が完全継合していると判定することができる。また、クラッチペダル１３のストローク量を計測するセンサが設けられている場合には、クラッチ１２の完全継合時におけるストローク量がある程度の時間継続して検出されている場合に、クラッチ１２が完全継合していると判定することができる。また、変速機入力軸１５の回転速度を計測するセンサが設けられている場合には、その計測された回転速度と稼働中のエンジン１０の機関回転速度ＮＥとが一致しており、かつその一致している状態がある程度継続している場合に、クラッチ１２が完全継合していると判定することができる。
【００６２】
クラッチ１２が完全継合していないときには（Ｓ３０２０：ＮＯ）、クラッチ１２は継合過程にあると判断される。そして、上述したベースアシストトルクの算出処理で更新されたベースアシストトルクＡＴｂと、上述した上限値の算出処理で算出された上限値ＡＴｍａｘのうちのいずれか小さい方が要求アシストトルクＡＴＤとして設定されて（Ｓ３０５０）、本処理は終了される。
【００６３】
一方、ステップＳ３０２０にて、クラッチ１２が完全継合していると判定されるときには（Ｓ３０２０：ＹＥＳ）、アクセルペダルが「ＯＮ」であるか、つまりアクセルペダルが操作されているか否かがアクセル操作量ＡＣＣＰ等に基づいて判定される（Ｓ３０３０）。そして、アクセルペダルが「ＯＮ」であるときには（Ｓ３０３０：ＹＥＳ）、クラッチ１２が完全継合しており、さらにアクセルペダルが操作されているため、アシストトルクは不要であると判断されて、要求アシストトルクＡＴＤは「０」に設定される（Ｓ３０４０）。そして、本処理は終了される。
【００６４】
一方、ステップＳ３０３０にて、アクセルペダルが「ＯＮ」でないと判定されるときには（Ｓ３０３０：ＮＯ）、アクセルペダルが操作されておらずエンジン１０はアイドル運転状態になっている。このようにエンジン１０がアイドル運転状態になっている状態でクラッチ１２が完全継合している場合には、アイドル運転状態のエンジン１０の出力トルクで車両を走行させる、いわば疑似クリープ走行を実現するために、目標アイドル回転速度ＮＥｐに基づき要求アシストトルクＡＴＤが算出される（Ｓ３０６０）。このステップ３０６０では、目標アイドル回転速度ＮＥｐが高いときほど要求アシストトルクＡＴＤは大きくされる。そして、本処理は終了される。
【００６５】
こうして要求アシストトルクＡＴＤの算出処理が終了すると、次に、アシストトルクＡＴの算出処理が行われる。
（アシストトルクの算出処理）
図９に示すように、この算出処理が開始されるとまず、上述した継合フラグが「ＯＮ」であるか否かが判定される（Ｓ４０１０）。
【００６６】
そして、継合フラグが「ＯＦＦ」のときには（Ｓ４０１０：ＮＯ）、アシストトルクＡＴには「０」が設定される（Ｓ４１００）。
一方、ステップＳ４０１０にて、継合フラグが「ＯＮ」であると判定されるときには（Ｓ４０１０：ＹＥＳ）、次に、クラッチ１２が完全継合しているか否かが判定される（Ｓ４０２０）。このステップＳ４０２０での判定は、上記ステップＳ３０２０での判定と同様である。
【００６７】
そして、クラッチ１２が完全継合していないときには（Ｓ４０２０：ＮＯ）、クラッチ１２は継合過程にあると判断される。そして、上述の要求アシストトルクの算出処理にて算出された要求アシストトルクＡＴＤがアシストトルクＡＴとして設定される（Ｓ４１１０）。
【００６８】
一方、ステップＳ４０２０にて、クラッチ１２が完全継合していると判定されるときには（Ｓ４０２０：ＹＥＳ）、アシストトルクＡＴを徐々に減少させる処理を順次行う。こうした徐変処理を行うことにより、クラッチ１２の完全継合時においてアシストトルクＡＴを急激に低下させる場合と比較して、エンジン１０の出力トルクの急変が抑えられるのであるが、そうした徐変処理に先立ち、クラッチ１２の実際の状態が解放状態であるか否かが判定される（Ｓ４０３０）。このステップＳ４０３０では、第２クラッチスイッチ２６Ｌによってクラッチ１２の解放が検出されているときに肯定判定される。
【００６９】
ここで、ステップＳ４０３０の処理が行われるときには、ステップＳ４０２０において、クラッチ１２が完全継合していると判定されている。そのため、通常であれば、ステップＳ４０３０では否定判定される。
【００７０】
しかし、ステップＳ４０２０での完全継合判定は、所定の実行周期で行われるため、その実行周期の間に、クラッチ１２の実際の状態が解放状態にされた場合には、完全継合の判定が正しく更新されるまで、完全継合の判定結果と実際のクラッチ１２の状態とが異なるようになる。そこで、本実施形態では、完全継合の判定周期に比べて第２クラッチスイッチ２６Ｌのサンプリング周期を短くしており、クラッチ１２の解放状態をより早期に把握できるようにしている。そして、ステップＳ４０２０にて肯定判定されているにもかかわらず、ステップＳ４０３０でも肯定判定される場合には、完全継合の判定処理によるクラッチ１２の状態判定よりも第２クラッチスイッチ２６Ｌによるクラッチ１２の状態判定を優先し、クラッチ１２は解放状態になっていることを前提に、アシストトルクＡＴを減少させるようにしている。
【００７１】
すなわちクラッチ１２が解放状態になっているときには、クラッチ負荷トルクＣＬがほぼ「０」になっているため、アシストトルクＡＴを早期に減少させないと機関回転速度が吹け上がるおそれがある。また、解放状態であったクラッチ１２が再び継合されたときに、アシストトルクＡＴが比較的大きなトルクのままになっていると、車両加速度が急激に増大して車両には前後ショックが発生するおそれもある。そこで、ステップＳ４０３０にて、クラッチ１２の実際の状態が解放状態であると判定されるときには（Ｓ４０３０：ＹＥＳ）、アシストトルクＡＴを徐々に減少させるときの徐変値Ｊとして、比較的大きな値が設定されている第１徐変値Ｊ１が設定される（Ｓ４０５０）。なお、クラッチ１２が解放されているときには、エンジン１０と車両の駆動系とが切り離されているため、アシストトルクＡＴを大きく減少させても、車両にはショックが起きにくい。
【００７２】
一方、ステップＳ４０３０にて、クラッチ１２の実際の状態が解放状態ではないと判定されるときには（Ｓ４０３０：ＮＯ）、クラッチ１２の完全継合に伴ってアシストトルクを徐々に減少させるための処理として、ステップＳ４０５０〜ステップＳ４０９０、及びステップＳ４１２０の各処理が順次行われる。
【００７３】
ステップＳ４０５０では、アクセルペダルが「ＯＦＦ」であるか、つまりアクセルペダルが操作されていないか否かがアクセル操作量ＡＣＣＰ等に基づいて判定される。そして、アクセルペダルが「ＯＦＦ」であるときには（Ｓ４０５０：ＹＥＳ）、アシストトルクＡＴを徐々に減少させるときの徐変値Ｊとして、上記第１徐変値Ｊ１に比してかなり小さい値が設定されている第３徐変値Ｊ３が設定される（Ｓ４０６０）。
【００７４】
一方、アクセルペダルが「ＯＮ」であって、運転者がアクセルペダルを操作しているときには（Ｓ４０５０：ＮＯ）、車両にショックを生じさせない範囲内でアシストトルクを早期に減少させて、運転者による出力要求を早期に実現することが望ましい。そこで、ステップＳ４０５０で否定判定されるときには、アシストトルクＡＴを徐々に減少させるときの徐変値Ｊとして、上記第３徐変値Ｊ３よりもやや大きい値が設定されている第２徐変値Ｊ２が設定される（Ｓ４０７０）。
【００７５】
上記ステップＳ４０５０、ステップＳ４０６０、ステップＳ４０７０のうちのいずれかによって徐変値Ｊが設定されると、徐変後アシストトルクＡＴＪが算出される（Ｓ４０８０）。この徐変後アシストトルクＡＴＪは、現在設定されているアシストトルクＡＴ、つまり前回の実行周期にて本処理が実行されたときに設定されたアシストトルクＡＴであり、換言すれば今回の実行周期で更新される前のアシストトルクＡＴから徐変値Ｊを減算した値である。
【００７６】
次に、上述した要求アシストトルクの算出処理によって算出された要求アシストトルクＡＴＤが、ステップＳ４０８０にて算出された徐変後アシストトルクＡＴＪよりも大きいか否かが判定される（Ｓ４０９０）。
【００７７】
そして、要求アシストトルクＡＴＤが徐変後アシストトルクＡＴＪよりも大きいときには（Ｓ４０９０：ＹＥＳ）、要求アシストトルクＡＴＤがアシストトルクＡＴとして設定される（Ｓ４１１０）。
【００７８】
一方、要求アシストトルクＡＴＤが徐変後アシストトルクＡＴＪ以下のときには（Ｓ４０９０：ＮＯ）、徐変後アシストトルクＡＴＪがアシストトルクＡＴとして設定される（Ｓ４１２０）。
【００７９】
なお、クラッチ１２が完全継合しているときの要求アシストトルクＡＴＤとして、先の図８に示したステップＳ３０４０の処理が実行されることにより「０」が設定された場合には、ステップＳ４０９０にて否定判定される。また、クラッチ１２が完全継合しているときの要求アシストトルクＡＴＤとして、先の図８に示したステップＳ３０６０の処理が実行されることにより、目標アイドル回転速度ＮＥｐに基づいて算出される値が設定された場合には、その算出された値にまで徐変後アシストトルクＡＴＪが小さくなるまでステップＳ４０９０では否定判定される。従って、トルクアシスト制御の実行中であってクラッチ１２が完全継合した後のアシストトルクＡＴには、基本的に徐変後アシストトルクＡＴＪが設定される。
【００８０】
上記ステップＳ４１００、ステップＳ４１１０、ステップＳ４１２０のうちのいずれかによってアシストトルクＡＴが設定されると、アシストトルクＡＴのゼロガード処理が実行される（Ｓ４１３０）。このゼロガード処理では、上記ステップＳ４１００、ステップＳ４１１０、ステップＳ４１２０のうちのいずれかによって設定されたアシストトルクＡＴが「０」よりも小さい値、つまり負の値になった場合、アシストトルクＡＴが「０」に設定される。このゼロガード処理を実行することにより、そのゼロガード処理の実行前において算出されていたアシストトルクＡＴが、何らかの理由により誤って負の値になっていた場合に、アシストトルクＡＴは「０」に再設定される。そして、本処理は終了される。
【００８１】
こうしてアシストトルクＡＴの算出が終了して同アシストトルクＡＴの更新が完了すると、次に、最終要求トルクＴＦの算出処理が行われる。
（最終要求トルクの算出処理）
図１０に示すように、この算出処理が開始されると、まずはじめに、シフト位置ＳＦＴ、車速ＳＰ、及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてアクセル要求トルクＡＣＣＴが算出される（Ｓ５０１０）。アクセル要求トルクＡＣＣＴは、基本的には車両運転者のアクセル操作量ＡＣＣＰに応じたエンジン１０への要求出力トルクである。
【００８２】
図１１に示すように、アクセル要求トルクＡＣＣＴは、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど大きい値に設定される。また、アクセル要求トルクＡＣＣＴは、車速ＳＰが高いときほど大きい値に設定される。
【００８３】
図１２に示すように、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づくアクセル要求トルクＡＣＣＴの設定は、手動変速機１４の変速段によっても変更される。すなわち、変速段が１速段、２速段、３速段、４速段、５速段、６速段の順に高くなるにつれて、同一のアクセル要求トルクＡＣＣＴに対応するアクセル操作量ＡＣＣＰは小さくなる。こうした変速段による可変設定により、変速段が高いときほど、同じアクセル要求トルクＡＣＣＴに対応するアクセル操作量ＡＣＣＰは小さくなり、これにより変速段が高いときほど、少ないアクセル操作量ＡＣＣＰで高いアクセル要求トルクＡＣＣＴを要求することができるようになっている。
【００８４】
ステップＳ５０１０にて、アクセル要求トルクＡＣＣＴが算出されると、ステップＳ５０２０では、エンジン１０の出力トルクの要求値である最終要求トルクＴＦが算出されて、本処理は終了される。この最終要求トルクＴＦは、ステップＳ５０１０で算出されたアクセル要求トルクＡＣＣＴと、上述のアシストトルクの算出処理にて算出された更新後のアシストトルクＡＴとを加算して算出される。そして、エンジン１０の出力トルクが最終要求トルクＴＦとなるように、エンジン１０の出力制御が行われる。
【００８５】
図１３に、車両が発進するときのクラッチ継合に際して行われる本実施形態でのトルクアシスト制御によるトルク制御の一例を示す。
この図１３に示すように、時刻ｔ１にてアクセルペダルが操作されると、その時刻ｔ１以降、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じたアクセル要求トルクＡＣＣＴが算出される。
【００８６】
そして、時刻ｔ２にてクラッチ１２の継合が開始される前までは、算出されるアシストトルクＡＴが「０」であるため、最終要求トルクＴＦはアクセル要求トルクＡＣＣＴと同一になる。
【００８７】
時刻ｔ２にて、クラッチ１２の継合が開始されると、クラッチ負荷トルクＣＬ等に基づいてアシストトルクＡＴが算出されるようになり、最終要求トルクＴＦはアクセル要求トルクＡＣＣＴとアシストトルクＡＴとの合算値になる。
【００８８】
時刻ｔ３から時刻ｔ４の間において、算出されたベースアシストトルクＡＴｂ（一点鎖線で図示）が上限値ＡＴｍａｘを超えている場合には、要求アシストトルクＡＴＤは上限値ＡＴｍａｘで制限される（上記ステップＳ３０５０の処理）。従って、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間においては、アシストトルクＡＴがベースアシストトルクＡＴｂよりも小さい値に設定される。
【００８９】
そして、時刻ｔ４にて、クラッチ１２が完全継合すると、ベースアシストトルクＡＴｂは「０」に設定される（上記ステップＳ１１１０の処理）。これによりクラッチ１２の完全継合完了時における車両の飛び出し感が軽減される。ただし、そうしたベースアシストトルクＡＴｂの「０」設定をそのままアシストトルクＡＴに反映してしまうと、エンジン１０の出力トルクが急激に低下して車両の挙動が乱れるおそれがある。この点、本実施形態では、クラッチ１２が完全継合していると判定される場合、徐変値ＪによってアシストトルクＡＴが徐々に減量される（上記ステップＳ４０８０の処理）。従って、クラッチ１２の完全継合に伴いアシストトルクＡＴを減少させる際には、エンジン１０の出力トルクの急変が抑えられる。
【００９０】
クラッチ１２の完全継合により、アシストトルクＡＴが徐々に減量されていき、時刻ｔ５において、アシストトルクＡＴが「０」になると、その時刻ｔ５以降の最終要求トルクＴＦは、アクセル要求トルクＡＣＣＴと同一になる。
【００９１】
ちなみに、図１３において図示はしていないが、時刻ｔ４以降において、アクセルペダルが操作されていない場合には、アクセル要求トルクＡＣＣＴは「０」に設定され、上記ステップＳ３０６０の処理により、目標アイドル回転速度ＮＥｐに基づいた要求アシストトルクＡＴＤの設定が行われる。そして、上述したように、クラッチ１２が完全継合しているときの要求アシストトルクＡＴＤとして、目標アイドル回転速度ＮＥｐに基づく要求アシストトルクＡＴＤの設定が行われる場合には、徐変後アシストトルクＡＴＪが、目標アイドル回転速度ＮＥｐに基づいて設定された要求アシストトルクＡＴＤに向かって小さくなるまで、上記ステップＳ４０９０では否定判定される。そして、徐変後アシストトルクＡＴＪが、目標アイドル回転速度ＮＥｐに基づいて設定された要求アシストトルクＡＴＤにまで小さくなると、上記ステップＳ４０９０では肯定判定され、ステップＳ４１１０では、目標アイドル回転速度ＮＥｐに基づいて設定された要求アシストトルクＡＴＤがアシストトルクＡＴとして設定される。従って、時刻ｔ５以降の最終要求トルクＴＦは、目標アイドル回転速度ＮＥｐに基づいて設定された要求アシストトルクＡＴＤと同一の値になり、これによりエンジン１０の出力トルクは、疑似クリープ走行に必要な出力トルクとなるように制御される。
【００９２】
次に、上述したトルクアシスト制御の作用を説明する。
クラッチ１２が解放状態にありエンジン１０が無負荷状態で回転するときには、クランクシャフト１１に回転トルクを与える上記軸トルクと、エンジン１０の回転しやすさに相関する上記慣性質量ＥＷと、上記速度変化量ΔＮＥとの間には、「軸トルク＝慣性質量ＥＷ×速度変化量ΔＮＥ」という関係が成立する。そして、クラッチ１２が継合し始めて、クラッチ負荷トルクが増大し始めると、「軸トルク」の値と「慣性質量ＥＷ×速度変化量ΔＮＥ」との値は、クラッチ負荷トルクに相当する値の分だけずれるようになる。つまり、クラッチ１２の継合過程では、「軸トルク−クラッチ負荷トルク＝慣性質量ＥＷ×速度変化量ΔＮＥ」という関係が成立する。そこで、上記式（２）に示したように、本実施形態は、エンジン軸トルクＴＥと、慣性質量ＥＷと、クラッチ継合過程での速度変化量ΔＮＥとに基づいてクラッチ負荷トルクＣＬを算出するようにしており、クラッチ継合過程でのクラッチ負荷トルクＣＬが精度よく算出される。そのため、上記ステップＳ１０７０や上記ステップＳ１０８０の処理において、クラッチ負荷トルクＣＬに基づき更新されるアシストトルクのベースアシストトルクＡＴｂも、クラッチ１２の継合度合に応じて精度よく算出されるため、クラッチ継合時のトルクアシストを適切に行うことができる。
【００９３】
また、ステップＳ１０３０において、算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが更新前のベースアシストトルクＡＴｂよりも大きいと判定されるときには、ステップＳ１０３０において、その算出されたクラッチ負荷トルクＣＬを更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定するようにしている。従って、クラッチ１２の継合が進んでクラッチ負荷トルクＣＬが増大していくのに合わせてベースアシストトルクＡＴｂが増大されていくようになり、クラッチ継合過程においてエンジン出力が適切に増大されるようになる。
【００９４】
ところで、通常のクラッチ継合過程では、実際のクラッチ負荷トルクは増大する一方であるため、算出されるクラッチ負荷トルクＣＬは、更新前のベースアシストトルクＡＴｂ（つまり前回の算出周期で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬに基づき設定されているベースアシストトルクＡＴｂ）よりも大きくなる。一方、クラッチ１２の継合途中にクラッチペダル１３の踏み込み量を大きくするといった、通常とは異なるクラッチ操作が行われた場合には、実際のクラッチ負荷トルクが減少するため、算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが更新前のベースアシストトルクＡＴｂ以下になることがある。このようにクラッチ負荷トルクＣＬが更新前のベースアシストトルク以下になるときには、減少したクラッチ負荷トルクＣＬに合わせて更新後のベースアシストトルクＡＴｂも小さくすることにより、機関回転速度の吹け上がりなどを抑えることができる。しかし、そのようにして更新後のベースアシストトルクＡＴｂを更新前よりも小さくすると、再びクラッチ負荷トルクＣＬが増加し始めたときにはベースアシストトルクＡＴｂの応答遅れが顕著になり、一時的ではあるものの、アシストトルクＡＴが不足して車両の発進性が低下するおそれがある。そこで、クラッチ負荷トルクＣＬの減少が、機関回転速度の吹け上がりに対して大きく影響しない程度の減少である場合には、減少したクラッチ負荷トルクＣＬに合わせて更新後のベースアシストトルクＡＴｂも小さくするのではなく、クラッチ負荷トルクＣＬの減少量に比べてベースアシストトルクＡＴｂの減少量を少なくする。これにより、再びクラッチ負荷トルクＣＬが増加し始めたときのベースアシストトルクＡＴｂの増大側への応答遅れを抑えることができ、車両の発進性を高めることができる。
【００９５】
そこで、本実施形態では、上記ステップＳ１０３０にて、算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが更新前のベースアシストトルクＡＴｂ以下であると判定されるときには、更新前のベースアシストトルクＡＴｂと算出されたクラッチ負荷トルクＣＬとの偏差であるトルク偏差ΔＴに応じてベースアシストトルクＡＴｂの更新態様を変更するようにしている。更新前のベースアシストトルクＡＴｂは、前回の算出周期で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬに基づいて算出されているため、トルク偏差ΔＴは、前回の算出周期で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬに対して今回の算出周期で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬがどれだけ減少しているかを示す値になる。従って、トルク偏差ΔＴに応じてベースアシストトルクＡＴｂの更新態様を変更する処理は、クラッチ負荷トルクＣＬの減少量に応じてベースアシストトルクＡＴｂの更新態様を変更する処理と同じであり、これによりクラッチ負荷トルクＣＬが一時的に減少したときの車両の発進性を高めることができる。
【００９６】
こうした技出思想に基づき、本実施形態では、クラッチ１２の継合過程において、実際のクラッチ負荷トルクが減少し、算出されたクラッチ負荷トルクＣＬと更新前のベースアシストトルクＡＴｂとの偏差であるトルク偏差ΔＴが上記第１判定値Ｈ１よりも大きくなるときには、上記ステップＳ１０５０にて肯定判定される。そして上記ステップＳ１０８０の処理が行われることにより、今回の算出周期で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬ、つまり減少したクラッチ負荷トルクＣＬがそのまま更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定される。これにより、減少したクラッチ負荷トルクＣＬに合わせて更新後のベースアシストトルクＡＴｂも小さくされるため、機関回転速度の吹け上がりなどを抑えることができる。
【００９７】
また、実際のクラッチ負荷トルクが減少して、上記トルク偏差ΔＴが上記第１判定値Ｈ１以下であって上記第２判定値Ｈ２よりも大きいときには、上記ステップＳ１０６０にて肯定判定される。そして、上記ステップＳ１０９０の処理が行われることにより、更新前のベースアシストトルクＡＴｂから上述した定数Ｋ１を減算した値が更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定されることにより、ベースアシストトルクＡＴｂは徐々に小さくされていく。従って、クラッチ負荷トルクＣＬの減少量に比べてベースアシストトルクＡＴｂの減少量を少なくすることができ、これにより、減少したクラッチ負荷トルクＣＬが再び増加し始めたときのベースアシストトルクＡＴｂの増大側への応答遅れを抑えることができ、車両の発進性を高めることができるようになる。
【００９８】
また、算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが更新前のベースアシストトルクＡＴｂ以下になる場合に、トルク偏差ΔＴがわずかであり、機関回転速度の吹け上がり等に対する影響がほとんど無いときには、ベースアシストトルクＡＴｂを減少させるのではなく、更新前のベースアシストトルクＡＴｂを保持するようにした方が、車両の発進性を確保する点においてはより好ましい。そこで、本実施形態では、上記ステップＳ１０６０にて否定判定されるとき、つまり上記トルク偏差ΔＴが上記第２判定値Ｈ２以下であって十分に小さいと判断できるときには、ステップＳ１１００にて、更新前のベースアシストトルクＡＴｂを更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定するようにしている。つまり実質的には、更新前のベースアシストトルクＡＴｂを保持するようにしている。従って、これによってもベースアシストトルクＡＴｂの減少を抑えることができるため、減少したクラッチ負荷トルクＣＬが再び増加し始めたときのベースアシストトルクＡＴｂの増大側への応答遅れを抑えることができ、車両の発進性を好適に確保することができる。
【００９９】
また、クラッチペダル１３が急激に操作されるなどしてクラッチ負荷トルクＣＬが急増すると、クラッチ負荷トルクＣＬに基づいて更新されるベースアシストトルクＡＴｂも急激に増大する。そのため、その増大したベースアシストトルクＡＴｂをそのまま要求アシストトルクＡＴＤに設定してしまうと、場合によっては、クラッチ継合時において車両加速度が急変するおそれがある。この点、本実施形態では、上記ステップＳ３０５０にて、要求アシストトルクＡＴＤが上述した上限値ＡＴｍａｘで制限されるため、そうした車両加速度の急変が抑えられるようになる。
【０１００】
ここで、クラッチ継合時の車両加速度は、機関回転速度ＮＥが高いときほど大きくなるため、機関回転速度ＮＥに基づいて上限値ＡＴｍａｘを可変設定するようにしている。より具体的には、先の図６に示したように、機関回転速度ＮＥが高いときほど上限値ＡＴｍａｘを小さくしている。そのため、クラッチ負荷トルクＣＬの急増による要求アシストトルクＡＴＤの急激な増大に起因した、クラッチ継合時での車両加速度の急変が好適に抑えられる。なお、機関回転速度ＮＥが低いときにはエンジン１０の出力トルクが小さいため、そうした低回転速度域において上限値ＡＴｍａｘを小さくすると、要求アシストトルクＡＴＤが不足するおそれがある。この点、本実施形態では、上記態様にて機関回転速度ＮＥに応じた上限値ＡＴｍａｘの設定を行うようにしているため、機関回転速度ＮＥが低いときほど上限値ＡＴｍａｘは大きくされる。従って、低回転速度域における要求アシストトルクＡＴＤの不足を抑えることもできる。
【０１０１】
また、上限値ＡＴｍａｘの設定に際しては、機関回転速度ＮＥだけではなく、アクセル操作量ＡＣＣＰも考慮している。より具体的には、先の図７に示したように、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど上限値ＡＴｍａｘを大きくしている。従って、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど、上限値ＡＴｍａｘによる要求アシストトルクＡＴＤの制限が行われにくくなる。また、要求アシストトルクＡＴＤが上限値ＡＴｍａｘによって制限される場合でも、その制限後の要求アシストトルクＡＴＤは、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど大きくなる。従って、車両運転者の操作感覚に合わせたトルクアシストを行うこともできるようになる。
【０１０２】
また、上記ステップＳ５０１０にて、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じたエンジン１０の要求出力トルクであるアクセル要求トルクＡＣＣＴを算出し、上記ステップＳ５０２０では、その算出されたアクセル要求トルクＡＣＣＴと更新後のアシストトルクＡＴとの加算値を最終要求トルクＴＦとして算出している。そして、算出された最終要求トルクＴＦをエンジン１０から出力させるようにしている。このように最終要求トルクＴＦにはアクセル要求トルクＡＣＣＴが含まれているため、クラッチ継合過程において、車両運転者のアクセル操作量ＡＣＣＰをエンジン１０の出力トルクに反映させることができる。従って、トルクアシスト制御の実行時において、アクセル操作に対する出力トルクの違和感の発生を抑えることができるようになる。また、本実施形態では、クラッチ１２の完全継合に伴い、アシストトルクＡＴを徐々に「０」に向けて減少させている。そのため、このアシストトルクＡＴの減少過程では、最終要求トルクＴＦに占めるアシストトルクＡＴの割合は徐々に減少する一方で、アクセル要求トルクＡＣＣＴの割合は徐々に増大していく。そのため、トルクアシスト制御から通常のアクセル操作に応じた出力トルク制御に移行するときの出力トルクの急変等を抑えることができるようになる。
【０１０３】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン軸トルクＴＥと、エンジン１０の慣性質量ＥＷと、クラッチ継合過程での機関回転速度の速度変化量ΔＮＥとに基づき、上記式（２）を用いてクラッチ負荷トルクＣＬを算出しているため、クラッチ継合過程でのクラッチ負荷トルクＣＬを精度よく算出することができる。そのため、クラッチ負荷トルクＣＬに基づいて更新されるベースアシストトルクＡＴｂも、クラッチ１２の継合度合に応じて精度よく算出することができるようになり、クラッチ継合時のトルクアシストを適切に行うことができるようになる。
【０１０４】
（２）算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが、更新前のベースアシストトルクＡＴｂよりも大きいときには、その算出されたクラッチ負荷トルクＣＬを更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定するようにしている。従って、クラッチ継合過程において機関出力を適切に増大させることができるようになる。
【０１０５】
（３）算出されたクラッチ負荷トルクＣＬが更新前のベースアシストトルクＡＴｂ以下であって、クラッチ負荷トルクＣＬが減少しているときには、算出されたクラッチ負荷トルクＣＬと更新前のベースアシストトルクＡＴｂとのトルク偏差ΔＴに応じてベースアシストトルクＡＴｂの更新態様を変更するようにしている。
【０１０６】
より具体的には、トルク偏差ΔＴが、第１判定値Ｈ１よりも大きいときには、算出されたクラッチ負荷トルクＣＬを更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定している。これによりクラッチ１２の継合途中において、実際のクラッチ負荷トルクが減少する操作が行われた場合でも、機関回転速度の吹け上がりなどを抑えることができる。
【０１０７】
また、トルク偏差ΔＴが、第１判定値Ｈ１以下であってその第１判定値Ｈ１よりも小さい値に設定された第２判定値Ｈ２よりも大きいときには、更新前のベースアシストトルクＡＴｂから定数Ｋ１を減算した値を、更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定している。これにより、減少したクラッチ負荷トルクＣＬが再び増加し始めたときのベースアシストトルクＡＴｂの増大側への応答遅れを抑えることができ、車両の発進性を高めることができるようになる。
【０１０８】
（４）上記トルク偏差ΔＴが第２判定値Ｈ２以下であって、クラッチ負荷トルクＣＬの減少量がわずかである場合には、更新前のベースアシストトルクＡＴｂを、更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定している。従って、こうした更新態様によっても、減少したクラッチ負荷トルクＣＬが再び増加し始めたときのベースアシストトルクＡＴｂの増大側への応答遅れを抑えることができ、車両の発進性を好適に確保することができるようになる。
【０１０９】
（５）クラッチペダル１３が急激に操作されるなどしてクラッチ負荷トルクＣＬが急増すると、クラッチ負荷トルクＣＬに基づいて更新されるベースアシストトルクＡＴｂも急激に増大する。そのため、その増大したベースアシストトルクＡＴｂをそのまま要求アシストトルクＡＴＤに設定してしまうと、場合によっては、クラッチ継合時において車両加速度が急変するおそれがある。そこで、機関回転速度ＮＥ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて上限値ＡＴｍａｘを設定し、更新後のベースアシストトルクＡＴｂが上限値ＡＴｍａｘよりも大きいときには、上限値ＡＴｍａｘを更新後の要求アシストトルクＡＴＤとして設定するようにしている。このように要求アシストトルクＡＴＤを上限値ＡＴｍａｘで規制するようにしているため、そうした車両加速度の急変を抑えることができるようになる。
【０１１０】
（６）クラッチ継合時の車両加速度は、機関回転速度が高いときほど大きくなるため、上限値ＡＴｍａｘは、機関回転速度ＮＥが高いときほど小さくなるようにしている。そのため、クラッチ負荷トルクＣＬの急増による要求アシストトルクＡＴＤの急激な増大に起因した、クラッチ継合時での車両加速度の急変をより好適に抑えることができる。また、機関回転速度ＮＥが低いときほど上限値ＡＴｍａｘは大きくされるため、低回転速度域における要求アシストトルクＡＴＤの不足を抑えることもできるようになる。
【０１１１】
（７）機関回転速度ＮＥだけではなく、アクセル操作量ＡＣＣＰも考慮して上限値ＡＴｍａｘを設定するようにしている。従って、車両運転者の操作感覚に合わせたトルクアシストを行うこともできるようになる。
【０１１２】
（８）アクセル操作量ＡＣＣＰに応じたエンジン１０の要求出力トルクであるアクセル要求トルクＡＣＣＴを算出し、そのアクセル要求トルクＡＣＣＴと更新後のアシストトルクＡＴとの加算値を最終要求トルクＴＦとして算出し、その最終要求トルクＴＦをエンジン１０から出力させている。従って、トルクアシスト制御の実行時においてアクセル操作に対する違和感の発生を抑えることができる。また、トルクアシスト制御から通常のアクセル操作量に応じた出力トルク制御に移行するときの出力トルクの急変等を抑えることができるようにもなる。
【０１１３】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、アシストトルクＡＴの算出に際して、そのアシストトルクＡＴに関与する各種トルクを算出するようにしたが、より簡易的には、クラッチ負荷トルクＣＬに基づいてベースアシストトルクＡＴｂを更新し、その更新されたベースアシストトルクＡＴｂをアシストトルクＡＴに設定してもよい。つまりクラッチ負荷トルクＣＬに基づいて直接アシストトルクＡＴを設定するようにしてもよい。この場合でも、上記（１）に記載の効果を得ることができる。
【０１１４】
・トルク偏差ΔＴの比較値として、第１判定値Ｈ１及び第２判定値Ｈ２という２つの判定値を設定するようにした。この他、第１判定値Ｈ１と第２判定値Ｈ２との間に更に判定値を設定し、定数Ｋ１とは異なる別の定数を１つ以上設定するようにしてもよい。この場合には、クラッチ１２の継合途中において減少したクラッチ負荷トルクＣＬが再び増加し始めたときのベースアシストトルクＡＴｂの増大側への応答遅れを、より適切に抑えることができるようになる。
【０１１５】
・先の図４に示したステップＳ１０４０、ステップＳ１０５０、ステップＳ１０６０、ステップＳ１０９０、及びステップＳ１１００の各処理を省略する。そして、図４に示したステップＳ１０３０にて、クラッチ負荷トルクＣＬがベースアシストトルクＡＴｂ以下であると判定されるときには（Ｓ１０３０：ＮＯ）、ステップＳ１０８０の処理を行うことにより、ステップＳ１０２０で算出されたクラッチ負荷トルクＣＬを更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定するようにしてもよい。つまり、減少したクラッチ負荷トルクＣＬをそのまま更新後のベースアシストトルクＡＴｂとして設定するようにしてもよい。この場合でも、クラッチ１２の継合途中において、実際のクラッチ負荷トルクが減少する操作が行われたときの機関回転速度の吹け上がりなどを抑えることができる。
【０１１６】
・上限値ＡＴｍａｘを、機関回転速度ＮＥ及びアクセル操作量ＡＣＣＰのいずれか一方に基づいて設定するようにしてもよい。
・上限値ＡＴｍａｘによる要求アシストトルクＡＴＤの制限を省略してもよい。この場合でも、上記（５）〜（７）以外の効果を得ることができる。
【０１１７】
・先の図９に示したアシストトルクの算出処理において、ステップＳ４０３０及びステップＳ４０４０の各処理を省略してもよい。
・先の図９に示したアシストトルクの算出処理では、徐変値Ｊを可変設定するようにしたが、徐変値Ｊを適宜設定された固定値にしてもよい。
【０１１８】
・アクセル要求トルクＡＣＣＴを、シフト位置ＳＦＴ、車速ＳＰ、及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて算出するようにした。この他、シフト位置ＳＦＴ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてアクセル要求トルクＡＣＣＴを算出したり、車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてアクセル要求トルクＡＣＣＴを算出したりしてもよい。また、シフト位置ＳＦＴ及び車速ＳＰとは異なる他のパラメータと、アクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいてアクセル要求トルクＡＣＣＴを算出するようにしてもよい。さらに簡易的には、アクセル操作量ＡＣＣＰのみに基づいてアクセル要求トルクＡＣＣＴを算出するようにしてもよい。
【０１１９】
・アクセル要求トルクＡＣＣＴとアシストトルクＡＴとの加算値を最終要求トルクＴＦとするようにしたが、アクセル要求トルクＡＣＣＴの加算を行わないようにしてもよい。この場合でも、上記（８）以外の効果を得ることができる。
【０１２０】
・上記式（２）において、クラッチ負荷トルクＣＬをより正確に算出するために、適宜の係数を追加するようにしてもよい。
・基本軸トルクＴＥｂに対してなまし処理を行うようにしたが、なまし処理を省略して基本軸トルクＴＥｂをそのままエンジン軸トルクＴＥとしてもよい。
【０１２１】
・なまし処理による基本軸トルクＴＥｂのなまし度合を、アクセルペダルの非操作時に比して操作時の方が小さくなるようにした。この他、より簡易的には、アクセルペダルの非操作時と操作時とで基本軸トルクＴＥｂのなまし度合を同一にしてもよい。
【０１２２】
・上記式（１）に基づいて基本軸トルクＴＥｂを算出するようにしたが、その算出態様は一例であり、その他の態様にて基本軸トルクＴＥｂを算出するようにしてもよい。
・基本軸トルクＴＥｂを機関運転状態に基づいて推定するようにしたが、センサ等を用いて実際に検出するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１２３】
１０…エンジン、１１…クランクシャフト、１２…クラッチ、１３…クラッチペダル、１４…手動変速機、１５…変速機入力軸、１６…シフトレバー、１７…制御装置、２０…エアフロメータ、２１…クランク角センサ、２２…水温センサ、２３…アクセルセンサ、２４…車速センサ、２５…シフトセンサ、２６Ｕ…第１クラッチスイッチ、２６Ｌ…第２クラッチスイッチ、３０…コンプレッサ、３１…オルタネータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2014190178.tif 000011
【図１０】
2014190178.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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