(57)【要約】      （修正有）【課題】航続可能距離が頻繁に変動することを防止できながら、航続可能距離を精度よく算出できる、航続可能距離算出装置を提供する。【解決手段】電池の満充電量から最大航続可能距離が算出され、その算出後の車両の走行距離を最大航続可能距離から差し引くことにより、第１暫定航続可能距離ＣＲ１が算出される。電池に残存している電力量である電池残量を電費で除することにより、第２暫定航続可能距離ＣＲ２が算出される。第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２とが所定値以上に乖離するまでの間は、第１暫定航続可能距離ＣＲ１が航続可能距離ＣＲに決定され、第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２とが所定値以上に乖離したときに、第１暫定航続可能距離ＣＲ１が第２暫定航続可能距離ＣＲ２に修正され、その修正後の第１暫定航続可能距離ＣＲ１が航続可能距離として決定される。【選択図】図４
2014045577.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電池と、前記電池から供給される電力で駆動され、走行駆動力を発生する走行駆動源とを備える車両に適用され、前記車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出装置であって、
所定の充電状態の前記電池に蓄えられる電力量から最大航続可能距離を算出し、その算出後の前記車両の走行距離を前記最大航続可能距離から差し引くことにより、第１暫定航続可能距離を算出する第１距離算出手段と、
前記電池に残存している電力量である電池残量を取得する電池残量取得手段と、
前記車両が単位距離の走行中に消費する電力量である電費を算出する電費算出手段とを含み、
前記電池残量取得手段によって取得される電池残量を前記電費算出手段によって算出される電費で除することにより、第２暫定航続可能距離を算出する第２距離算出手段と、
前記第１距離算出手段によって算出される第１暫定航続可能距離と前記第２距離算出手段によって算出される第２暫定航続可能距離との差が所定値よりも小さいときには、当該第１暫定航続可能距離をそのまま航続可能距離として決定し、前記第１距離算出手段によって算出される第１暫定航続可能距離と前記第２距離算出手段によって算出される第２暫定航続可能距離とが前記所定値以上に乖離しているときには、当該第１暫定航続可能距離を当該第２暫定航続可能距離に修正し、その修正後の第１暫定航続可能距離を航続可能距離として決定する決定手段とを含む、航続可能距離算出装置。
【請求項２】
前記車両には、前記電池から供給される電力で駆動され、車室内の空調を行う空調機が備えられており、
気温を検出する気温検出手段と、
気温と前記空調機の電力消費量との関係を記憶する記憶手段とをさらに含み、
前記電費算出手段は、前記記憶手段に記憶されている前記関係に基づいて、前記気温検出手段によって検出された気温に応じた電力消費量を取得し、当該電力消費量に基づいて、電費を算出する、請求項１に記載の航続可能距離算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の航続可能距離を算出する航続可能距離算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）では、電池に蓄えられている電力が走行用モータおよび空調機（エアコンディショナ）などに駆動電力として供給される。そのため、走行用モータおよび空調機の駆動に伴って、電池に残存する電力量である電池残量が減少する。電池残量が０になると、走行が不可能になるので、その前に電池を充電しなければならない。
【０００３】
電池残量が０になるまでの電気自動車の航続可能距離がメータパネルなどに表示されると、運転者は、その表示を参考にして、電池残量が０にならないような運転計画を立てることができる。航続可能距離は、たとえば、一定時間ごとの電費（１ｋｍの走行中に消費する電力量）の平均値である平均電費を求め、電池残量をその平均電費で除算することによって求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−７８２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電気自動車が上り勾配の道路を走行中は、走行用モータの電力消費量が増大し、平均電費が大きくなる。一方、電気自動車が下り勾配の道路を走行中は、走行用モータの電力消費量が減少し、平均電費が小さくなる。下り勾配の道路を走行中に、たとえば、走行用モータであるモータジェネレータで電力の回生が行われる場合には、平均電費がさらに小さくなる。そのため、前述の航続可能距離の算出方法では、電気自動車が走行する道路の勾配に応じて、航続可能距離が頻繁に変動し、その航続可能距離の表示に対する信頼性が低下する。
【０００６】
本発明の目的は、航続可能距離が頻繁に変動することを防止できながら、航続可能距離を精度よく算出できる、航続可能距離算出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明に係る航続可能距離算出装置は、電池と、前記電池から供給される電力で駆動され、走行駆動力を発生する走行駆動源とを備える車両に適用され、前記車両の航続可能距離を算出する航続可能距離算出装置であって、所定の充電状態の前記電池に蓄えられる電力量から最大航続可能距離を算出し、その算出後の前記車両の走行距離を前記最大航続可能距離から差し引くことにより、第１暫定航続可能距離を算出する第１距離算出手段と、前記電池に残存している電力量である電池残量を取得する電池残量取得手段と、前記車両が単位距離の走行中に消費する電力量である電費を算出する電費算出手段とを含み、前記電池残量取得手段によって取得される電池残量を前記電費算出手段によって算出される電費で除することにより、第２暫定航続可能距離を算出する第２距離算出手段と、前記第１距離算出手段によって算出される第１暫定航続可能距離と前記第２距離算出手段によって算出される第２暫定航続可能距離との差が所定値よりも小さいときには、当該第１暫定航続可能距離をそのまま航続可能距離として決定し、前記第１距離算出手段によって算出される第１暫定航続可能距離と前記第２距離算出手段によって算出される第２暫定航続可能距離とが前記所定値以上に乖離しているときには、当該第１暫定航続可能距離を当該第２暫定航続可能距離に修正し、その修正後の第１暫定航続可能距離を航続可能距離として決定する決定手段とを含む。
【０００８】
この構成によれば、所定の充電状態の電池に蓄えられる電力量から最大航続可能距離が算出され、その算出後の車両の走行距離を最大航続可能距離から差し引くことにより、第１暫定航続可能距離が算出される。こうして算出される第１暫定航続可能距離は、車両が走行する道路の勾配と無関係な値である。そのため、車両が走行する道路の勾配が変化しても、第１暫定航続可能距離は増減変動しない。
【０００９】
その一方で、車両が単位距離の走行中に消費する電力量である電費が算出され、電池に残存している電力量である電池残量を電費で除することにより、第２暫定航続可能距離が算出される。電費は、そのときの車両の走行状態に応じて変化する。そのため、第２暫定航続可能距離の算出には、電池残量および車両の走行状態が反映され、第２暫定航続可能距離は、実際の航続可能距離に近い。
【００１０】
そして、第１暫定航続可能距離と第２暫定航続可能距離とが所定値以上に乖離するまでの間は、増減変動しない第１暫定航続可能距離が航続可能距離に決定され、第１暫定航続可能距離と第２暫定航続可能距離とが所定値以上に乖離したときに、第１暫定航続可能距離が第２暫定航続可能距離に修正され、その修正後の第１暫定航続可能距離が航続可能距離として決定される。これにより、航続可能距離が頻繁に変動することを防止できながら、航続可能距離を精度よく算出することができる。
【００１１】
電池から供給される電力で駆動され、車室内の空調を行う空調機が車両に備えられている場合、航続可能距離算出装置は、気温を検出する気温検出手段と、気温と前記空調機の電力消費量との関係を記憶する記憶手段とをさらに含み、電費算出手段は、前記記憶手段に記憶されている前記関係に基づいて、気温検出手段によって検出された気温に応じた電力消費量を取得し、当該電力消費量に基づいて、電費を算出することが好ましい。
【００１２】
これにより、空調機の電力消費量を考慮した電費を算出することができ、ひいては、空調機の電力消費量を考慮した第２暫定航続可能距離を算出することができる。また、気温が短時間で頻繁に変動する場合は少ないので、その算出される第２暫定航続可能距離が短時間で頻繁に変動することを防止できる。よって、第２暫定航続可能距離を精度よく算出することができながら、その算出される第２暫定航続可能距離が頻繁に変動することを防止できる。その結果、第２暫定航続可能距離の変動による暫定航続可能距離の頻繁な変動を防止できながら、航続可能距離をより精度よく算出することができる。
【００１３】
また、航続可能距離算出装置は、空調機の実際の電力消費量である実電力消費量を算出する実電力消費量算出手段と、気温検出手段によって検出される気温および当該気温の検出時に実電力消費量算出手段によって算出される実電力消費量に基づいて、記憶手段に記憶されている関係を補正する補正手段とをさらに含むことが好ましい。
【００１４】
気温と実電力消費量との関係に基づいて、記憶手段に記憶されている気温と空調機の電力消費量との関係が随時補正されるので、補正後は、空調機の電力消費量をより精度よく推定することができる。その結果、第２暫定航続可能距離をより精度よく算出することができる。
【００１５】
たとえば、気温検出手段によって検出される気温が車室外の気温である場合、車室内に強い日差しが入り込んでいると、車室内の気温が車室外の気温よりも大幅に高くなる。この場合、実電力消費量が記憶手段に記憶されている関係から取得される電力消費量を大きく上回ることになる。
【００１６】
さらに、航続可能距離算出手段は、所定時間ごとの電費の平均値である平均瞬間電費を算出する平均瞬間電費算出手段を含み、電費算出手段は、記憶手段に記憶されている関係に基づいて、気温検出手段によって検出された気温に応じた電力消費量を取得し、当該電力消費量を電費に換算して得られる空調換算電費と平均瞬間電費算出手段によって算出された平均瞬間電費とを加算し、その加算値を電費として算出することが好ましい。そして、こうして算出される電費で電池残量取得手段によって取得される電池残量が除されることにより、第２暫定航続可能距離が算出されることが好ましい。
【００１７】
実電力消費量の増大に伴って電池残量が減少するので、実電力消費量が記憶手段に記憶されている関係から取得される電力消費量を大きく上回っても、その手法で航続可能距離が算出されることにより、航続可能距離が自動的に小さく補正される。そのため、車両の航続可能距離をより良好に算出することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、増減変動しない第１暫定航続可能距離と電池残量および車両の走行状態を反映した第２暫定航続可能距離とが算出され、第１暫定航続可能距離と第２暫定航続可能距離とが所定値以上に乖離するまでの間は、増減変動しない第１暫定航続可能距離が航続可能距離に決定され、第１暫定航続可能距離と第２暫定航続可能距離とが所定値以上に乖離したときに、第１暫定航続可能距離が第２暫定航続可能距離に修正され、その後は、その修正後の第１暫定航続可能距離が航続可能距離として決定される。これにより、航続可能距離が頻繁に変動することを防止できながら、航続可能距離を精度よく算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る航続可能距離算出装置が適用された車両の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【図２】図２は、エアコン電力マップの一例を示すグラフである。
【図３】図３は、航続可能距離決定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、第１暫定航続可能距離および第２暫定航続可能距離の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
＜車両の電気的構成＞
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態に係る航続可能距離算出装置が適用された車両の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【００２３】
車両１には、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。各ＥＣＵは、ＣＰＵおよびメモリを含み、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルにより、相互に通信可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エアコンＥＣＵ２、車両ＥＣＵ３およびメータＥＣＵ４が含まれる。
【００２４】
＜エアコンＥＣＵと各部との接続＞
【００２５】
エアコンＥＣＵ２には、空調機１１が制御対象として接続されている。空調機１１には、ヒータ１２およびコンプレッサ（図示せず）を駆動するためのエアコンインバータ１３が含まれる。ヒータ１２が駆動（オン）されることにより、車室内に向けて流れる送風が加熱される。コンプレッサが駆動されると、冷媒循環ラインを冷媒が循環し、エバポレータが冷却されて、車室内に向けて流れる送風がエバポレータを通過する際に冷却される。
【００２６】
また、エアコンＥＣＵ２には、車室内の温度（内気温）を検出する内気温センサ１４および車室外の温度（外気温）を検出する外気温センサ１５が接続されており、これらの検出信号が入力される。さらに、エアコンＥＣＵ２には、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信プロトコルにより、車室内のインストルメントパネル（図示せず）に配置された空調のための各種スイッチが通信可能に接続されている。空調のための各種スイッチには、コンプレッサのオン／オフを設定するためのＡ／Ｃスイッチ１６および車室内の温度を設定するためのＴＥＭＰスイッチ１７などが含まれている。Ａ／Ｃスイッチ１６がオンされると、Ａ／Ｃスイッチ１６からエアコンＥＣＵ２にエアコンオン信号が入力される。また、ＴＥＭＰスイッチ１７が操作されると、ＴＥＭＰスイッチ１７からエアコンＥＣＵ２に温度設定信号が入力される。
【００２７】
＜車両ＥＣＵと各部との接続＞
【００２８】
車両ＥＣＵ３には、車両１の走行用駆動力を発生するモータ２１が制御対象として接続されている。車両１には、充電可能な電池２２が搭載されている。モータ２１は、インバータ（図示せず）を介して電池２２と接続されており、モータ２１の駆動電力は、電池２２から供給される。
【００２９】
また、車両ＥＣＵ３には、電池２２に入出力される電流を検出する電流センサ２３が接続されており、電流センサ２３の検出信号が入力される。
【００３０】
＜メータＥＣＵと各部との接続＞
【００３１】
メータＥＣＵ４には、車室内のメータパネル（図示せず）に配設された計器類やランプ類、表示器類が制御対象として接続されている。表示器類には、電池２２に蓄えられている電力がなくなるまでの車両１の航続可能距離ＣＲを表示する航続可能距離表示器３１が含まれる。
【００３２】
＜エアコンＥＣＵの機能＞
【００３３】
エアコンＥＣＵ２は、Ａ／Ｃスイッチ１６からのエアコンオン信号の入力の有無に基づいて、エアコンインバータ１３を制御する。また、内気温センサ１４によって検出される温度がＴＥＭＰスイッチ１７の操作によって設定された温度に一致するように、ヒータ１２およびエアコンインバータ１３を制御する。
【００３４】
また、エアコンＥＣＵ２は、ＣＰＵが実行するプログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、実電力消費量算出部４１を備えている。
【００３５】
実電力消費量算出部４１は、ヒータ１２およびエアコンインバータ１３に与える駆動信号（オン／オフのデューティ比など）に基づいて、空調機１１による実際の電力消費量である実電力消費量を算出する。
【００３６】
＜車両ＥＣＵの機能＞
【００３７】
車両ＥＣＵ３は、車室内に設けられたアクセルペダル（図示せず）の操作などに基づいて、モータ２１を制御する。
【００３８】
車両ＥＣＵ３のメモリには、内気温と空調機１１の電力消費量（以下、単に「エアコン電力」という。）との関係を定めたエアコン電力マップ５１が記憶されている。
【００３９】
エアコン電力マップ５１の一例は、図２に示されている。図２に示されるエアコン電力マップ５１では、内気温が０℃よりも低い範囲では、ヒータ１２が連続駆動される時間が長く、ヒータ１２による電力消費が大きいので、内気温に対して、エアコン電力が一定の４．０ｋＷに定められている。内気温が０℃以上かつ１０℃未満の範囲では、内気温が高いほど、エアコン電力が４．０ｋＷから１．０ｋＷまで単調に減少するように定められている。内気温が１０℃以上２５℃未満の範囲では、ヒータ１２およびコンプレッサが間欠駆動され、ヒータ１２およびコンプレッサによる電力消費が小さいので、内気温に対して、エアコン電力が一定の１．０ｋＷに定められている。内気温が２５℃以上３０℃未満の範囲では、内気温が高いほど、エアコン電力が１．０ｋＷから２．０ｋＷまで単調に増加するように定められている。内気温が３０℃以上の範囲では、コンプレッサが連続駆動される時間が長く、コンプレッサによる電力消費が大きいので、内気温に対して、エアコン電力が一定の２．０ｋＷに定められている。
【００４０】
また、車両ＥＣＵ３は、図１に示されるように、ＣＰＵが実行するプログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、電池残量算出部５２、平均瞬間電費算出部５３、第１暫定航続可能距離算出部、第２暫定航続可能距離算出部５５、航続可能距離決定部５６およびマップ補正部５７を備えている。
【００４１】
電池残量算出部５２は、電流センサ２３からの検出信号に基づいてＥＣＵ（図示せず）から送信される通信信号により、電池２２に残存している電力量である電池残量ＢＡＴ（Ｗｈ）を算出する。
【００４２】
平均瞬間電費算出部５３は、車両１が走行した距離およびその距離を走行する間に使用した電力量から空調機１１による実電力消費量を減じて得られる電力量、つまり車両１の走行に使用した走行電力量に基づいて、１ｋｍの走行に消費する電力量である瞬間電費（＝走行電力量／走行距離）を一定周期で算出し、一定時間内に算出された瞬間電費の平均値である平均瞬間電費ＥＬＣ（Ｗｈ／ｋｍ）を算出する。
【００４３】
第１暫定航続可能距離算出部５４は、電池２２が満充電状態であるときに、電池残量算出部５２によって算出される電池残量ＢＡＴを取得する。また、第１暫定航続可能距離算出部５４は、車両ＥＣＵ３のメモリに、車両１が過去に走行した距離およびその距離を走行する間に使用した実際の電力量（空調機１１による実電力消費量を含む。）を累積して保存する。そして、第１暫定航続可能距離算出部５４は、メモリに保存されている電力量を走行距離で除することにより、累積電費を算出する。そして、第１暫定航続可能距離算出部５４は、電池２２が満充電状態での電池残量ＢＡＴを累積電費で除することにより、最大航続可能距離を算出する。第１暫定航続可能距離算出部５４は、その算出した最大航続可能距離から最大航続可能距離の算出後の車両１の走行距離を差し引くことにより、第１暫定航続可能距離ＣＲ１（ｋｍ）を算出する。
【００４４】
第２暫定航続可能距離算出部５５は、エアコン電力マップ５１を参照し、エアコンＥＣＵ２から入力される内気温に応じたエアコン電力をエアコン電力マップ５１から読み出す（取得する）。第２暫定航続可能距離算出部５５は、その取得したエアコン電力を電費に換算することにより、エアコン換算電費ＡＣＥＬＣ（Ｗｈ／ｋｍ）を算出する。また、第２暫定航続可能距離算出部５５は、平均瞬間電費算出部５３によって算出された平均瞬間電費ＥＬＣとエアコン換算電費ＡＣＥＬＣとを加算し、その加算値を電費とする。そして、電池残量算出部５２によって算出される電池残量ＢＡＴを平均瞬間電費ＥＬＣとエアコン換算電費ＡＣＥＬＣとの加算値である電費で除することにより、第２暫定航続可能距離ＣＲ２（ｋｍ）を算出する。すなわち、電池残量算出部５２は、次式（１）に従って、第２暫定航続可能距離ＣＲ２を算出する。
【００４５】
ＣＲ２＝ＢＡＴ／（ＥＬＣ＋ＡＣＥＬＣ）    ・・・（１）
【００４６】
航続可能距離決定部５６は、航続可能距離決定処理を繰り返し実行し、第１暫定航続可能距離算出部５４によって算出される第１暫定航続可能距離ＣＲ１と、第２暫定航続可能距離算出部５５によって算出される第２暫定航続可能距離ＣＲ２とに基づいて、航続可能距離表示器３１に表示されるべき航続可能距離ＣＲを決定する。
【００４７】
航続可能距離決定処理は、図３に示されている。
【００４８】
航続可能距離決定処理では、まず、第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２との差が算出される。次に、第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２との差が所定値よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００４９】
第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２との差が所定値よりも小さいときには（ステップＳ１のＹＥＳ）、第１暫定航続可能距離ＣＲ１がそのまま航続可能距離ＣＲに決定されて（ステップＳ２）、航続可能距離決定処理が終了される。
【００５０】
第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２との差が所定値以上であるとき、つまり第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２とが所定値以上に乖離したときには（ステップＳ１のＮＯ）、第１暫定航続可能距離ＣＲ１が第２暫定航続可能距離ＣＲ２に修正される（ステップＳ３）。そして、その修正後の第１暫定航続可能距離ＣＲ１が航続可能距離ＣＲに決定されて（ステップＳ２）、航続可能距離決定処理が終了される。
【００５１】
第１暫定航続可能距離ＣＲ１が第２暫定航続可能距離ＣＲ２に修正されると、第１暫定航続可能距離算出部５４は、図４に示されるように、修正後の第１暫定航続可能距離からその後の車両１の走行距離を差し引くことにより、第１暫定航続可能距離ＣＲ１を算出する。
【００５２】
マップ補正部５７は、エアコンＥＣＵ２から入力される内気温および実電力消費量に基づいて、エアコン電力マップ５１を補正する。具体的には、車両ＥＣＵ３には、エアコンＥＣＵ２から、内気温センサ１４によって検出された内気温および当該内気温の検出時にエアコンＥＣＵ２の実電力消費量算出部４１によって算出された実電力消費量が入力される。エアコンＥＣＵ２から入力された内気温がＴｍｐであり、その内気温Ｔｍｐの検出時に算出された実電力消費量がＰｒ（ｎ）である場合、マップ補正部５７は、エアコンＥＣＵ２からの前回の内気温Ｔｍｐおよび実電力消費量Ｐｒ（ｎ−１）の入力時に算出された補正値Ｃ（ｎ−１）に０．９を乗じた値と、実電力消費量Ｐｒ（ｎ）に０．１を乗じた値とを加算し、その加算値を新たな補正値Ｃ（ｎ）として算出する。また、マップ補正部５７は、エアコン電力マップ５１から内気温Ｔｍｐに応じたエアコン電力ＰＡＣ（ｎ−１）を読み出す。そして、マップ補正部５７は、そのエアコン電力マップ５１から読み出したエアコン電力ＰＡＣ（ｎ−１）に０．９を乗じた値と、補正値Ｃ（ｎ）に０．１を乗じた値とを加算し、その加算値を内気温Ｔｍｐに応じた新たなエアコン電力ＰＡＣ（ｎ）として、エアコン電力マップ５１の内容をエアコン電力ＰＡＣ（ｎ−１）からエアコン電力ＰＡＣ（ｎ）に補正する。すなわち、マップ補正部５７は、次式（２），（３）に従って、エアコン電力マップ５１に内気温Ｔｍｐと対応づけて記憶されているエアコン電力ＰＡＣ（ｎ−１）をエアコン電力ＰＡＣ（ｎ）に補正する。
【００５３】
Ｃ（ｎ）＝Ｃ（ｎ−１）×０．９＋Ｐｒ（ｎ）×０．１    ・・・（２）
【００５４】
ＰＡＣ（ｎ）＝ＰＡＣ（ｎ−１）×０．９＋Ｃ（ｎ）×０．１    ・・・（３）
【００５５】
＜メータＥＣＵの機能＞
【００５６】
メータＥＣＵ４には、車両ＥＣＵ３から、航続可能距離決定部５６によって算出された航続可能距離ＣＲが入力される。メータＥＣＵ４は、車両ＥＣＵ３から入力される航続可能距離ＣＲを航続可能距離表示器３１に表示させる。
【００５７】
＜作用効果＞
【００５８】
以上のように、第１暫定航続可能距離算出部５４により、満充電状態の電池２２に蓄えられる電力量から最大航続可能距離が算出され、その算出後の車両１の走行距離を最大航続可能距離から差し引くことにより、第１暫定航続可能距離ＣＲ１が算出される。こうして算出される第１暫定航続可能距離ＣＲ１は、車両１が走行する道路の勾配と無関係な値である。そのため、車両１が走行する道路の勾配が変化しても、第１暫定航続可能距離ＣＲ１は増減変動しない。
【００５９】
その一方で、第２暫定航続可能距離算出部５５により、電費が算出され、電池２２に残存している電力量である電池残量ＢＡＴを電費で除することにより、第２暫定航続可能距離ＣＲ２が算出される。電費は、そのときの車両１の走行状態に応じて変化する。そのため、第２暫定航続可能距離ＣＲ２の算出には、電池残量ＢＡＴおよび車両１の走行状態が反映され、第２暫定航続可能距離ＣＲ２は、実際の航続可能距離に近い。
【００６０】
そして、第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２とが所定値以上に乖離するまでの間は、増減変動しない第１暫定航続可能距離ＣＲ１が航続可能距離ＣＲに決定され、第１暫定航続可能距離ＣＲ１と第２暫定航続可能距離ＣＲ２とが所定値以上に乖離したときに、第１暫定航続可能距離ＣＲ１が第２暫定航続可能距離ＣＲ２に修正され、その修正後の第１暫定航続可能距離ＣＲ１が航続可能距離ＣＲとして決定される。これにより、航続可能距離ＣＲが頻繁に変動することを防止できながら、精度の良い航続可能距離ＣＲを算出することができる。
【００６１】
また、内気温センサ１４により、内気温が検出される。第２暫定航続可能距離算出部５５は、エアコン電力マップ５１に記憶されている内気温とエアコン電力（空調機１１の電力消費量）との関係に基づいて、内気温センサ１４によって検出された内気温に応じたエアコン電力を取得する。そして、第２暫定航続可能距離算出部５５は、当該エアコン電力を電費に換算して得られるエアコン換算電費ＡＣＥＬＣと平均電費算出部５３によって算出された平均瞬間電費ＥＬＣとを加算し、その加算値を電費として。電池残量算出部５２によって取得された電池残量ＢＡＴを電費で除することにより、第２暫定航続可能距離ＣＲ２を算出する。
【００６２】
これにより、空調機１１の電力消費量を考慮した電費を算出することができ、ひいては、空調機１１の電力消費量を考慮した第２暫定航続可能距離ＣＲ２を算出することができる。また、気温が短時間で頻繁に変動する場合は少ないので、その算出される第２暫定航続可能距離ＣＲ２が短時間で頻繁に変動することを防止できる。よって、第２暫定航続可能距離ＣＲ２を精度よく算出することができながら、その算出される第２暫定航続可能距離ＣＲ２が頻繁に変動することを防止できる。その結果、第２暫定航続可能距離ＣＲ２の変動による暫定航続可能距離ＣＲの頻繁な変動を防止できながら、航続可能距離をより精度よく算出することができる。
【００６３】
また、実電力消費量の増大に伴って電池残量ＢＡＴが減少するので、実電力消費量がエアコン電力マップ５１に記憶されている関係から取得されるエアコン電力を大きく上回っても、前述の算出方法であれば、第２暫定航続可能距離ＣＲ２が自動的に小さく補正される。そのため、第２暫定航続可能距離ＣＲ２を良好に算出することができる。
【００６４】
また、エアコンＥＣＵ２は、空調機１１の実際の電力消費量である実電力消費量を算出する実電力消費量算出部４１を備えている。そして、車両ＥＣＵ３は、内気温センサ１４によって検出される内気温および当該内気温の検出時に実電力消費量算出部４１によって算出される実電力消費量に基づいて、エアコン電力マップ５１に記憶されている関係を補正するマップ補正部５５を備えている。
【００６５】
内気温と実電力消費量との関係に基づいて、エアコン電力マップ５１に記憶されている内気温とエアコン電力との関係が随時補正されるので、補正後は、エアコン電力をより精度よく推定することができる。その結果、第２航続可能距離ＣＲ２をより良好に算出することができる。
【００６６】
＜変形例＞
【００６７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６８】
たとえば、エアコン電力マップ５１は、外気温と空調機１１の電力消費量（エアコン電力）との関係を定めたマップであってもよい。この場合、航続可能距離算出部５４は、エアコンＥＣＵ２から入力される外気温に応じたエアコン電力をエアコン電力マップ５１から読み出し、そのエアコン電力に基づいて、車両１の航続可能距離を算出すればよい。
【００６９】
また、前述の実施形態では、式（２）に従って、実電力消費量Ｐｒ（ｎ−１）の入力時に算出された補正値Ｃ（ｎ−１）に０．９を乗じた値と、実電力消費量Ｐｒ（ｎ）に０．１を乗じた値とを加算し、その加算値を新たな補正値Ｃ（ｎ）として算出するとした。しかしながら、「０．９」および「０．１」の係数は、実電力消費量Ｐｒ（ｎ）の重みに応じて適宜に変更されるとよい。
【００７０】
さらにまた、式（３）に従って、エアコン電力ＰＡＣ（ｎ−１）に０．９を乗じた値と、補正値Ｃ（ｎ）に０．１を乗じた値とを加算し、その加算値を内気温Ｔｍｐに応じた新たなエアコン電力ＰＡＣ（ｎ）として、エアコン電力マップ５１の内容をエアコン電力ＰＡＣ（ｎ−１）からエアコン電力ＰＡＣ（ｎ）に補正するとした。しかしながら、「０．９」および「０．１」の係数は、補正値Ｃ（ｎ）の重みに応じて適宜に変更されるとよい。
【００７１】
また、第１暫定航続可能距離算出部５４は、電池２２が満充電状態であるときに、電池残量算出部５２によって算出される電池残量ＢＡＴを取得し、これに基づいて、第１暫定航続可能距離ＣＲ１を算出するとした。しかしながら、電池２２が満充電状態であるときに限らず、第１暫定航続可能距離算出部５４は、電池２２の容量（満充電量）に所定の百分率（たとえば、８０％）を乗じた値の電力が電池２２に蓄えられた状態であるときに、電池残量算出部５２によって算出される電池残量ＢＡＴを取得し、これに基づいて、第１暫定航続可能距離ＣＲ１を算出してもよい。
【００７２】
さらにまた、第１暫定航続可能距離算出部５４は、たとえば、電池残量ＢＡＴを平均瞬間電費算出部５３によって算出された平均瞬間電費ＥＬＣで除することにより、第１暫定航続可能距離ＣＲ１を算出してもよい。
【００７３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１    車両
３    車両ＥＣＵ（航続可能距離算出装置）
１１  空調機
１４  内気温センサ（気温検出手段）
１５  外気温センサ（気温検出手段）
２１  モータ（走行駆動源）
２２  電池
５１  エアコン電力マップ（記憶手段）
５２  電池残量算出部（電池残量取得手段）
５４  第１暫定航続可能距離算出部（第１距離算出手段）
５５  第２暫定航続可能距離算出部（電費算出手段、第２距離算出手段）
５６  航続可能距離決定部（決定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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