(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、ドライバビリティを高く保つ。【解決手段】内燃機関が出力する駆動力を自動変速機に入力し車軸に伝達するようにした車両を制御するにあたり、燃料カット条件の成立に伴い、燃料供給を停止する燃料カットを行い、車速の低下に応じて自動変速機の変速比をローギア側に向けて操作し、かつ変速比がローギア側に変化してゆくときに、吸気通路上に設けられた吸気絞り用のバルブの開度を拡大することとした。燃料カット中に吸気絞り用のバルブの開度を拡大することにより、内燃機関のポンピングロスを低減せしめ、車両の減速度の上昇を抑制することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が出力する駆動力を自動変速機に入力し車軸に伝達するようにした車両を制御するものであって、
燃料カット条件の成立に伴い、燃料供給を停止する燃料カットを行い、車速の低下に応じて自動変速機の変速比をローギア側に向けて操作し、かつ変速比がローギア側に変化してゆくときに、吸気通路上に設けられた吸気絞り用のバルブの開度を拡大することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至るまで燃料供給を再開しない場合における変速比の変化の推移と、前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至るまでの過程で一旦燃料供給を再開する場合における変速比の変化の推移との差分の大きさに応じて、吸気絞り用のバルブの開度の拡大量を定める請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至る前に、変速比がローギア寄りの目標変速比まで変化したら、内燃機関と車軸とを接続するためのクラッチを切断して吸気絞り用のバルブの開度を縮小する請求項１または２記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関が出力する駆動力を自動変速機に入力し車軸に伝達する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関では、その運転状況に応じて燃料噴射を中断する燃料カットを実行することが知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。
【０００３】
また、近時では、信号待ち等による車両の停車中に内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行することも普遍化している（例えば、下記特許文献２を参照）。既知のアイドリングストップシステムでは、車速が所定以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件が成立したときに、内燃機関を停止させる。アイドルストップ後、運転者がブレーキペダルから足を離す、またはアクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったときには、内燃機関を再始動する。
【０００４】
車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後アイドルストップへと移行する。
【０００５】
だが、燃料カットの開始からアイドルストップまでの間に、全く燃料噴射が行われないわけではない。従来の車両では、車速が１０ｋｍ／ｈ程度まで低下した時点で、燃料カット終了条件が成立し、燃料噴射が一時再開される。そして、７ｋｍ／ｈ程度の車速にて、アイドルストップ条件が成立して燃料噴射が打ち切られ、内燃機関及び車両がさらに減速して、アイドルストップ及び停車に至る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−０３０４７７号公報
【特許文献２】特開２０１２−１３７０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
燃料カットからアイドルストップに至るまでの間に発生する一時的な燃料噴射は、実効燃費を悪化させる要因となり得る。燃費性能のさらなる追求のためには、燃料カットからアイドルストップまで一貫して燃料噴射を行わないことが望ましい。アイドルストップ条件の一である車速の条件を、例えば１０ｋｍ／ｈないしそれ以上の高い値に設定すれば、燃料カット終了条件が成立するよりも早くアイドルストップ条件が成立するようになり、一時的な燃料噴射を排することができる。
【０００８】
内燃機関と車軸（または、駆動輪）との間に介在する自動変速機は、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して操作される。液圧ポンプは、内燃機関のクランクシャフトに従動し、クランクシャフトから駆動力の供与を受けて稼働する。従って、内燃機関の回転が停止した後は、十分な作動液圧が自動変速機に供給されず、自動変速機の変速比をそれ以上変化させることができなくなる。
【０００９】
アイドルストップの実行にあたっては、後の車両の再発進に備えるべく、自動変速機の変速比を最もローギア寄りに戻しておく必要がある。アイドルストップ条件の一である車速の条件を１０ｋｍ／ｈ以上に引き上げ、アイドルストップ条件の成立とともにトルクコンバータのロックアップを解除して内燃機関の回転を停止させようとすると、内燃機関の減速に対して自動変速機の変速比のローギア化が遅れ、機関停止時点で変速比が最もローギア寄りになっていないという状況に陥る。結果、車両が再発進する際の加速性が悪化する。
【００１０】
アイドルストップ条件の成立後もなおトルクコンバータをロックアップし続け、車軸の回転をクランクシャフトに伝えて内燃機関の回転を維持しながら、自動変速機の変速比を操作することも考えられる。しかしながら、変速比がローギア側に推移してゆくことで、エンジンブレーキの効きが不必要に強まり、車両の減速度の顕著な上昇を招く。このことは、ドライバビリティの低下をもたらす。
【００１１】
加えて、予想よりも早く車両が制動されると感じた運転者が、ブレーキペダルから足を離してしまうことも考えられる。さすれば、アイドルストップ条件が非成立となるため、内燃機関の再始動を惹起して（即ち、アイドルストップが回避されて）しまう。
【００１２】
本発明は、燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、ドライバビリティを高く保つことを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明では、内燃機関が出力する駆動力を自動変速機に入力し車軸に伝達するようにした車両を制御するものであって、燃料カット条件の成立に伴い、燃料供給を停止する燃料カットを行い、車速の低下に応じて自動変速機の変速比をローギア側に向けて操作し、かつ変速比がローギア側に変化してゆくときに、吸気通路上に設けられた吸気絞り用のバルブの開度を拡大することを特徴とする制御装置を構成した。
【００１４】
即ち、燃料カット中に吸気絞り用のバルブの開度を拡大することにより、内燃機関のポンピングロスを低減せしめ、車両の減速度の上昇を抑制するようにしたのである。
【００１５】
前記吸気絞り用のバルブの開度の拡大量は、前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至るまで燃料供給を再開しない場合における変速比の変化の推移と、前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至るまでの過程で一旦燃料供給を再開する場合における変速比の変化の推移との差分の大きさに応じて定めることが好ましい。
【００１６】
前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至る前に、変速比がローギア寄りの目標変速比まで変化したならば、内燃機関と車軸とを接続するためのクラッチを切断して吸気絞り用のバルブの開度を縮小するようにしてもよい。
制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、ドライバビリティを高く保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置による制御の内容を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００２０】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。電子スロットルバルブ３２は、吸気通路３を流通し気筒１に充填される吸気の量を増減させる吸気絞り用のバルブである。
【００２１】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００２２】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００２３】
内燃機関が出力する回転駆動力は、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２４】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２５】
原則として、車速がある程度以上高い状況下、例えば１０ｋｍ／ｈ以上では、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。そして、車速が１０ｋｍ／ｈよりも低くなったならば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。
【００２６】
ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２７】
非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２８】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２９】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００３０】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。要するに、前後進切換装置８は、内燃機関と車軸１０３との間を接続し、並びに、内燃機関と車軸１０３との間を切断するためのクラッチとしての役割を担っている。
【００３１】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００３２】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００３３】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３４】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ等が入力される。
【００３５】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。
【００３６】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３７】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータモータまたはモータジェネレータ）に制御信号ｏを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数即ちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００３８】
本実施形態のＥＣＵ０は、車両への減速要求時に、インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による火花点火）を停止し、気筒１への燃料供給を中断する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００３９】
但し、燃料カット条件が成立したとしても、即時に燃料噴射を停止するわけではない。エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、エンジン回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、燃料カット条件が成立した後、遅延時間の経過を待ってから、はじめて燃料噴射を停止する。この遅延時間中には、点火タイミングを遅角補正し、エンジントルクを積極的に低下させる。
【００４０】
燃料カットの最中に、所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００４１】
並びに、本実施形態のＥＣＵ０は、信号待ち等による車両の停車時に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、等といった諸条件が成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００４２】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００４３】
車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後にアイドルストップ条件が成立してアイドルストップへと移行する。従前の制御では、車速が１０ｋｍ／ｈ程度まで低下した時点で燃料カット終了条件が成立し、燃料噴射が一時再開される。しかる後、トルクコンバータ７のロックアップが解除され、車速が７ｋｍ／ｈ程度に低下することでアイドルストップ条件が成立して、再び燃料噴射が停止され、内燃機関の回転が停止する。最終的に、車両が停車するに至る。
【００４４】
本実施形態では、アイドルストップする機会を増やし、アイドルストップ期間を延長する目的で、アイドルストップ条件の一である車速の条件を従前よりも引き上げている。例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以下であれば、（ブレーキペダルの踏み込み操作やその他の条件の成立により）アイドルストップを容認する。これにより、燃料カット終了条件の成立前にアイドルストップ条件が成立するようになり、燃料噴射の再開を伴うことなく、燃料カット状態のままアイドルストップへと突入することとなる。
【００４５】
しかして、ＥＣＵ０は、車両の現在の車速に応じて、ＣＶＴ９の変速比を恒常的に制御している。ＣＶＴ９の変速比は、ＣＶＴ９がハードウェア的に実現し得るローギア側の限界とハイギア側の限界との間で、車速が低いほどローギア寄り（減速比の値が大きい）となり、逆に車速が高いほどハイギア寄り（減速比の値が小さい）となる。
【００４６】
燃料カットから燃料噴射を再開することなしにアイドルストップへと移行する場合、燃料カットとアイドルストップとの間に一時的な燃料噴射が発生する場合と比較して、内燃機関の回転がより高い車速域にて停止しようとする。
【００４７】
既に述べた通り、ＣＶＴ９は、内燃機関に従動して回転する液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して可動シーブ９１２、９２２を駆動するものである。内燃機関の回転が停止した後は、液圧ポンプも稼働を停止するため、可動シーブ９１２、９２２を駆動してＣＶＴ９の変速比を操作することが困難となる。内燃機関の回転が高い車速域で停止してしまうことで、ＣＶＴ９の変速比が目標である最もローギア側の限界の変速比まで変化できず、中途半端な変速比で車両が停車し、後の再発進時の加速性を悪化させる懸念がある。
【００４８】
さらに、本実施形態の車両の駆動系は、副変速機構を持っていない。即ち、内燃機関の停止後に駆動系の変速比を変化させる他の手段は存在しない。
【００４９】
上述の問題を解消するべく、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カットから燃料噴射を再開することなくアイドルストップへと移行する場合において、ＣＶＴ９の変速比がローギア側に変化してゆくときに、吸気通路３上に設けられた吸気絞り用のバルブであるスロットルバルブ３２の開度を拡大する操作を行う。
【００５０】
図３に、車両が減速し停車する過程でＥＣＵ０が実施する制御の模様を例示する。図３中、燃料カットから燃料噴射を再開することなしにアイドルストップへと移行する場合を実線にて表し、燃料カットから燃料噴射を一時再開した上でアイドルストップへと移行する場合を破線にて表している。
【００５１】
前者（実線）の場合、アイドルストップ条件の一である車速の条件は、比較的高位の値に設定されている。即ち、現在の車速と比較されるべき所定値が１０ｋｍ／ｈ（または、１０ｋｍ／ｈ以上の値）であり、車速が当該所定値以下であるならばアイドルストップを許容する。
【００５２】
対して、後者（破線）の場合、アイドルストップ条件の一である車速の条件は、比較的低位の値に設定されている。即ち、現在の車速と比較されるべき所定値が７ｋｍ／ｈ（または、１０ｋｍ／ｈの値）であり、車速が当該所定値以下であるならばアイドルストップを許容する。
【００５３】
時点ｔ0にて、既に燃料カット条件が成立し、燃料カットが開始されているものとする。車速が１０ｋｍ／ｈまで低下した時点ｔ1で、ＥＣＵ０が、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。
【００５４】
前者の場合には、時点ｔ1でアイドルストップ条件が成立する。燃料カット終了条件の成立に伴う燃料噴射の再開が発生しないことから、時点ｔ1以後、内燃機関の回転が早期に停止する。このため、当該時点ｔ1で、ＣＶＴ９の変速比が最もローギア側の限界まで戻っている必要がある。故に、ＥＣＵ０は、時点ｔ1に間に合うようにＣＶＴ９の変速比を急速に変化させる。
【００５５】
前者の場合、トルクコンバータ７がロックアップされている比較的高い車速域でＣＶＴ９の変速比をローギア化させるので、その分車軸１０３に対するエンジンブレーキ作用が増大する。このエンジンブレーキ作用を減殺するべく、ＥＣＵ０は、スロットルバルブ３２を開くことで、内燃機関のポンピングロスを低減させる。
【００５６】
また、前者の場合において、ＣＶＴ９の変速比が目標である最もローギア側の限界の変速比に到達したならば、クラッチである前後進切換装置８のフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断し、同時に開いていたスロットルバルブ３２を閉じる操作を行う。
【００５７】
内燃機関と車軸１０３との連絡を切り離した上でスロットルバルブ３２を閉じるようにすれば、スロットルバルブ３２の開度の縮小に起因するポンピングロスの増加が車軸１０３の回転に影響を及ぼすことを阻止でき、車両の減速感を徒に増大させずに済む。スロットルバルブ３２の閉止は、内燃機関の再始動時におけるエンジン回転数の吹き上がりを予防するためにも有効である。
【００５８】
翻って、後者の場合には、時点ｔ1でアイドルストップ条件は成立せず、これが成立するのは車速が７ｋｍ／ｈまで低下した時点ｔ2である。よって、時点ｔ1から時点ｔ2に至るまでの間に燃料カット終了条件が成立し、燃料噴射が一時的に再開される。内燃機関の回転が時点ｔ2まで維持されるので、ＥＣＵ０は、再び燃料噴射が停止される時点ｔ2に間に合うように、ＣＶＴ９の変速比を比較的緩やかに変化させる。
【００５９】
前者の場合の制御（車速１０ｋｍ／ｈでアイドルストップ）と後者の場合の制御（車速１０ｋｍ／ｈでアイドルストップ）とのどちらを実施するかを、運転者の意思に応じて、または車両の状況や外部の環境条件等に応じて、切り換えるようにしてもよい。前者の場合における、燃料カット中に開放操作されるスロットルバルブ３２の開度Δβは、前者の場合のＣＶＴ９の変速比の変化の推移と後者の場合のそれとの差分Δαが大きいほど大きくすることが好ましい。
【００６０】
とりわけ、スロットルバルブ３２の開度Δβは、前者の場合に車軸１０３に作用する制動力（換言すれば、車両の減速度）と、後者の場合に車軸１０３に作用する制動力とが概ね等しくなるように設定することが好ましい。さすれば、制御を切り換えたとしても、減速して停車に至る車両の減速の度合いが大きく変化せず、運転者に違和感を与えない。
【００６１】
本実施形態では、内燃機関が出力する駆動力を自動変速機８、９に入力し車軸１０３に伝達するようにした車両を制御するものであって、燃料カット条件の成立に伴い、燃料供給を停止する燃料カットを行い、車速の低下に応じて自動変速機８、９の変速比をローギア側に向けて操作し、かつ変速比がローギア側に変化してゆくときに、吸気通路３上に設けられた吸気絞り用のバルブ３２の開度を拡大することを特徴とする制御装置０を構成した。
【００６２】
本実施形態によれば、アイドルストップ条件の一である車速の条件を引き上げ、燃料カットからアイドルストップに移行する途中の燃料噴射を排して燃費性能の一層の向上を図りながらも、燃料カット中のエンジンブレーキ作用の増大を抑制して、ドライバビリティを高く保つことが可能となる。
【００６３】
前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至るまで燃料供給を再開しない場合における変速比の変化の推移と、前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至るまでの過程で一旦燃料供給を再開する場合における変速比の変化の推移との差分Δαの大きさに応じて、吸気絞り用のバルブ３２の開度の拡大量Δβを定めており、車両の減速度がその都度変動することがなく、運転者に違和感を与えない。
【００６４】
並びに、前記燃料カットの開始後内燃機関が停止に至る前に、変速比がローギア寄りの目標変速比まで変化したら、内燃機関と車軸１０３とを接続するためのクラッチ８を切断して吸気絞り用のバルブ３２の開度を縮小するようにしており、燃料カット中に開放したバルブ３２を再び閉止することで増大する内燃機関のポンピングロスが車速に与える悪影響（減速度の増大）を抑制できる。
【００６５】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、燃料カット中のエンジンブレーキを軽減する目的で、電子スロットルバルブ３２を操作していたが、吸気絞り用のバルブとしてアイドルスピードコントロールバルブを実装している内燃機関においては、このアイドルスピードコントロールバルブを操作することとしてもよい。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御バルブである。
【００６６】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、車両に搭載される内燃機関及び駆動系の制御に適用できる。
【符号の説明】
【００６８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
８４、８５…クラッチ（フォワードブレーキ、リバースクラッチ）
１０３…車軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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