(57)【要約】【課題】主変速機と、駆動輪に連動、連結される出力取り出し部材に主変速機からの動力を変速して伝達し得る副変速機とを備える車両用パワーユニットの変速装置において、副変速機での変速比をエンジンの出力状態に応じて自動的に切換え可能とする。【解決手段】副変速機３６が、遊星ギヤ機構５４と、その遊星ギヤ機構５４のサンギヤ５８の一方向の回転を規制するロック機構５５と、主変速機３５の出力軸３９および遊星ギヤ機構５４のリングギヤ５９間を常時接続するとともに遊星キャリア６１および出力軸３９間の動力伝達を断・接可能な切換えクラッチ５６と、出力軸３９および遊星キャリア６１間の動力伝達の切換えクラッチ５６による断・接を出力軸３９から入力される駆動力の大きさに応じて自動的に行わせるようにした切換え機構５７とを備え、出力軸３９から遊星ギヤ機構５４の遊星キャリア６１を介して出力取り出し部材４０に動力が伝達される。【選択図】        図３
2014190479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジン（Ｅ）からの動力を変速して出力軸（３９）に伝達する主変速機（３５）と、駆動輪（ＷＲ）に連動、連結される出力取り出し部材（４０）を有するとともに前記主変速機（３５）の前記出力軸（３９）から入力される動力を回転数差が生じるように変速して前記出力取り出し部材（４０）に伝達し得る副変速機（３６）とを備える車両用パワーユニットの変速装置において、前記副変速機（３６）が、前記主変速機（３５）の前記出力軸（３９）と同軸に配置されるサンギヤ（５８）、該サンギヤ（５８）を同軸に囲繞するリングギヤ（５９）、前記サンギヤ（５８）および前記リングギヤ（５９）に噛合する複数の遊星ギヤ（６０）、ならびに複数の遊星ギヤ（６０）を回転自在に保持する遊星キャリア（６１）を備える遊星ギヤ機構（５４）と、前記サンギヤ（５８）の一方向の回転を規制するロック機構（５５）と、前記出力軸（３９）および前記リングギヤ（５９）間を常時接続するとともに前記出力軸（３９）および前記遊星キャリア（６１）間の動力伝達を断・接可能な切換えクラッチ（５６）と、前記出力軸（３９）および前記遊星キャリア（６１）間の動力伝達の前記切換えクラッチ（５６）による断・接を前記出力軸（３９）から入力される駆動力の大きさに応じて自動的に行わせるようにした切換え機構（５７）とを備え、前記出力軸（３９）から前記遊星キャリア（６１）を介して前記出力取り出し部材（４０）に動力を伝達するように構成されることを特徴とする車両用パワーユニットの変速装置。
【請求項２】
前記切換えクラッチ（５６）が、前記リングギヤ（５９）および前記出力軸（３９）とともに回転するクラッチインナ（６３）と、前記遊星キャリア（６１）とともに回転するクラッチアウタ（６４）と、前記クラッチインナ（６３）に係合する複数枚の第１クラッチ板（６５）と、それらの第１クラッチ板（６５）と交互に配置されて前記クラッチアウタ（６４）に係合される複数枚の第２クラッチ板（６６）とを有する多板クラッチであることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニットの変速装置。
【請求項３】
前記切換え機構（５７）は、前記クラッチインナ（６３）および前記出力軸（３９）が、傾斜スプライン（７４）を介して接続されて成ることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニットの変速装置。
【請求項４】
前記切換えクラッチ（５６）は、前記クラッチインナ（６３）および前記クラッチアウタ（６４）間を接続する側に前記クラッチインナ（６３）を付勢する付勢手段（６７）を備え、前記傾斜スプライン（７４）の傾斜角度が、前記出力軸（３９）から入力される駆動力を前記クラッチインナ（６３）および前記クラッチアウタ（６４）間を遮断する側に前記クラッチインナ（６３）を押圧する力に変換するように設定されることを特徴とする請求項３記載の車両用パワーユニットの変速装置。
【請求項５】
前記クラッチアウタ（６４）に、前記遊星キャリア（６１）の一部を構成するキャリア構成部材（７６）が一体に成形されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用パワーユニットの変速装置。
【請求項６】
前記駆動輪（ＷＲ）に動力を伝達するドライブチェーン（９２）が巻き掛けられるドライブスプロケット（９１）が前記出力取り出し部材（４０）材に固設され、前記副変速機（３６）が、前記ドライブスプロケット（９１）を前記主変速機（３５）との間に挟む位置に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用パワーユニットの変速装置。
【請求項７】
前記出力軸（３９）を同軸に囲繞する円筒状に形成される前記出力取り出し部材（４０）が、前記出力軸（３９）に軸受（７９）を介して相対回転自在に支承されることを特徴とする請求項６記載の車両用パワーユニットの変速装置。
【請求項８】
前記ロック機構（５５）が、前記副変速機（３６）のケーシング（３７）に固定されるラチエット歯（８３）と、前記サンギヤ（５８）の一方向の回転時に前記ラチエット歯（８３）に係合するようにして前記サンギヤ（５８）側に設けられるラチェット爪（８４）とから成ることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用パワーユニットの変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンからの動力を変速して出力軸に伝達する主変速機と、駆動輪に連動、連結される出力取り出し部材を有するとともに前記主変速機の前記出力軸から入力される動力を回転数差が生じるように変速して前記出力取り出し部材に伝達し得る副変速機とを備える車両用パワーユニットの変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
副変速機として遊星ギヤ機構を用いることによって有段変速機である主変速機の変速歯車の個数を削減し、変速装置の小型化を図るようにしたものが、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−２８２６４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されたものでは、運転者のマニュアル操作によって回動するシフトドラムに連動して遊星ギヤ機構での動力伝達経路を切換えることで変速するようにしているが、運転者のマニュアル操作によらず、エンジンの出力状態に応じて副変速機の変速比が自動的に切換えられるようにすれば運転者には使い勝手がよく、そのような変速装置の実現が望まれている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、副変速機での変速比をエンジンの出力状態に応じて自動的に切換え得るようにした車両用パワーユニットの変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、車両に搭載されるエンジンからの動力を変速して出力軸に伝達する主変速機と、駆動輪に連動、連結される出力取り出し部材を有するとともに前記主変速機の前記出力軸から入力される動力を回転数差が生じるように変速して前記出力取り出し部材に伝達し得る副変速機とを備える車両用パワーユニットの変速装置において、前記副変速機が、前記主変速機の前記出力軸と同軸に配置されるサンギヤ、該サンギヤを同軸に囲繞するリングギヤ、前記サンギヤおよび前記リングギヤに噛合する複数の遊星ギヤ、ならびに複数の遊星ギヤを回転自在に保持する遊星キャリアを備える遊星ギヤ機構と、前記サンギヤの一方向の回転を規制するロック機構と、前記出力軸および前記リングギヤ間を常時接続するとともに前記出力軸および前記遊星キャリア間の動力伝達を断・接可能な切換えクラッチと、前記出力軸および前記遊星キャリア間の動力伝達の前記切換えクラッチによる断・接を前記出力軸から入力される駆動力の大きさに応じて自動的に行わせるようにした切換え機構とを備え、前記出力軸から前記遊星キャリアを介して前記出力取り出し部材に動力を伝達するように構成されるることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記切換えクラッチが、前記リングギヤおよび前記出力軸とともに回転するクラッチインナと、前記遊星キャリアとともに回転するクラッチアウタと、前記クラッチインナに係合する複数枚の第１クラッチ板と、それらの第１クラッチ板と交互に配置されて前記クラッチアウタに係合される複数枚の第２クラッチ板とを有する多板クラッチであることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記切換え機構は、前記クラッチインナおよび前記出力軸が、傾斜スプラインを介して接続されて成ることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記切換えクラッチは、前記クラッチインナおよび前記クラッチアウタ間を接続する側に前記クラッチインナを付勢する付勢手段を備え、前記傾斜スプラインの傾斜角度が、前記出力軸から入力される駆動力を前記クラッチインナおよび前記クラッチアウタ間を遮断する側に前記クラッチインナを押圧する力に変換するように設定されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第２〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クラッチアウタに、前記遊星キャリアの一部を構成するキャリア構成部材が一体に成形されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記駆動輪に動力を伝達するドライブチェーンが巻き掛けられるドライブスプロケットが前記出力取り出し部材に固設され、前記副変速機が、前記ドライブスプロケットを前記主変速機との間に挟む位置に配置されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記出力軸を同軸に囲繞する円筒状に形成される前記出力取り出し部材が、前記出力軸に軸受を介して相対回転自在に支承されることを第７の特徴とする。
【００１３】
さらに本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ロック機構が、前記副変速機のケーシングに固定されるラチエット歯と、前記サンギヤの一方向の回転時に前記ラチエット歯に係合するようにして前記サンギヤ側に設けられるラチェット爪とから成ることを第８の特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば、副変速機が遊星ギヤ機構を備え、主変速機の出力軸から遊星ギヤ機構に入力される動力を、ロック機構によってサンギヤの回転を規制した状態でリングギヤから遊星ギヤおよび遊星キャリアを介して出力取り出し部材に伝達する状態と、遊星ギヤ機構を一体となって回転させるようにして遊星キャリアから出力取り出し部材に伝達する状態とを、出力軸から入力される駆動力の大きさに応じた切換え機構による切換えクラッチの断・接切換えによって行うようにしたので、出力軸から入力される駆動力の大きさによって副変速機での変速比を自動的に切換えることができる。
【００１５】
また本発明の第２の特徴によれば、切換えクラッチが多板クラッチであるので、クラッチ板の結合面積を増加させて比較的大きな駆動力の場合でも外径の小さな切換えクラッチとすることができ、副変速機ひいては変速装置の小型化を図ることができる。
【００１６】
本発明の第３の特徴によれば、クラッチインナおよび出力軸が、傾斜スプラインを介して接続されるようにして切換え機構を構成するので、簡単な構造で切換え機構を構成することができ、切換え機構の配置による副変速機の大型化を抑制することができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴によれば、切換えクラッチがクラッチインナおよびクラッチアウタ間を接続する側にクラッチインナを付勢する付勢手段を備え、切換え機構が、出力軸から入力される駆動力を切換えクラッチのクラッチインナおよびクラッチアウタ間を遮断する側にクラッチインナを押圧する力に変換するので、切換えクラッチの付勢手段の付勢力が切換え機構に及ぶようにして部品点数の増加を抑制することができる。
【００１８】
本発明の第５の特徴によれば、遊星キャリアの一部を構成するキャリア構成部材がクラッチアウタに一体に成形されるので、部品点数の低減を図ることができる。
【００１９】
本発明の第６の特徴によれば、出力取り出し部材に固設されるドライブスプロケットを主変速機との間に挟むようにして副変速機が配置されるので、副変速機を有することなく主変速機のみを有する車両に対して、副変速機を追加することでドライブスプロケットの位置を大きく変える必要がなく、したがって完成車としてのレイアウトを大きく変えることが不要となる。
【００２０】
本発明の第７の特徴によれば、円筒状の出力取り出し部材が出力軸に軸受を介して相対回転自在に支承されるので、出力取り出し部材を支持するための軸を特別に設ける必要がなく、部品点数の増加を回避して変速装置の小型化を図ることができる。
【００２１】
さらに本発明の第８の特徴によれば、ロック機構を、ケーシング側のラチエット歯と、サンギヤ側のラチェット爪とで構成するようにして、簡単かつコンパクトにロック機構を構成することができ、変速装置の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２ー２線に沿うパワーユニットの断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図３の４ー４線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２４】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、フロントフォーク５を操向可能に支承するヘッドパイプ６と、該ヘッドパイプ６から後下がりに延びるメインフレーム７と、メインフレーム７の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム８…とを備え、前記フロントフォーク５の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク５の上部にはバー状の操向ハンドル９が連結される。
【００２５】
メインフレーム７の中間部両側面にはハンガプレート１０…がそれぞれ固着され、メインフレーム７の後部両側面にピボットプレート１１…が固着される。前記ピボットプレート１１…には、リヤフォーク１２の前端部が上下に揺動可能に支承されており、リヤフォーク１２の後端に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレームＦにおけるリヤフレーム８…およびリヤフォーク１２間にはリヤクッション１３が設けられる。
【００２６】
前記後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットＰは、前記車体フレームＦに搭載されるエンジンＥと、該エンジンＥのクランクケース１８内に一部が収容される変速装置１５（図２参照）とで構成されるものであり、シリンダ軸線をわずかに前上がりとしたエンジンＥが前記メインフレーム７の下方に配置され、このエンジンＥは、前記ハンガプレート１０…およびピボットプレート１１…で支持されるようにして車体フレームＦに懸架される。また前記パワーユニットＰの上方には乗車用シート１４が配置される。
【００２７】
図２を併せて参照して、前記エンジンＥのエンジン本体１６は、車幅方向に延びるクランクシャフト１７を回転自在に支承するクランクケース１８と、前記クランクシャフト１７に連接されるピストン２１を摺動自在に嵌合させるシリンダボア２２を有して前記クランクケース１８に結合されるシリンダブロック１９と、前記ピストン２１の頂部を臨ませる燃焼室２３を前記シリンダブロック１９との間に形成するようにしてシリンダブロック１９に結合されるシリンダヘッド２０とを備える。
【００２８】
前記クランクケース１８から左側方に突出したクランクシャフト１７の一端部には、発電機２４のアウターロータ２５が固定され、前記発電機２４を覆う発電機カバー２６が前記クランクケース１８の左側に結合される。
【００２９】
前記発電機２４および前記クランクケース１８間で前記クランクシャフト１７には、前記シリンダヘッド２０側に配設される動弁機構（図示せず）にクランクシャフト１７の回転動力を伝達する調時伝動機構２７の一部を構成する駆動スプロケット２８が固定される。また前記駆動スプロケット２８を前記クランクケース１８との間に挟む位置に配置されるスタータドリブンギヤ２９が、前記クランクシャフト１７に相対回転自在に支承されており、このスタータドリブンギヤ２９は一方向クラッチ３０を介して前記発電機２４のアウターロータ２５に連結される。而して前記スタータドリブンギヤ２９は、エンジン本体１６に配設されるスタータモータ（図示せず）に連動、連結されるものであり、スタータモータからの始動用回転動力は、スタータドリブンギヤ２９、一方向クラッチ３０およびアウターロータ２５を介してクランクシャフト１７に伝達されることになる。
【００３０】
クランクケース１８から右側方に突出したクランクシャフト１７の他端部には、該クランクシャフト１７を同軸に囲繞する円筒状の筒軸３３が相対回転自在に装着されており、クランクシャフト１７は遠心クラッチ３４を介して前記筒軸３３に連結される。
【００３１】
前記変速装置１５は、エンジンＥから動力が伝達される入力軸３８からの回転動力を回転数差が生じるように変速して出力軸３９に伝達する主変速機３５と、後輪ＷＲに連動、連結される出力取り出し部材４０を有するとともに前記主変速機３５の前記出力軸３９から入力される動力を回転数差が生じるように変速して前記出力取り出し部材４０に伝達し得る副変速機３６とを備え、前記主変速機３５は前記クランクケース１８内に収容され、前記副変速機３６は、前記クランクケース１８に連設されて該クランクケース１８の左側方に配置されるケーシング３７内に収容される。
【００３２】
前記主変速機３５は、前記クランクシャフト１７と平行な軸線まわりに回転することを可能として前記クランクケース１８に回転自在に支承される入力軸３８および出力軸３９間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列、たとえば第１速〜第４速歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４が設けられて成る。
【００３３】
前記遠心クラッチ３４を介して前記クランクシャフト１７に連結される前記筒軸３３は、一次減速装置４１、ダンパラバー４２および多板クラッチ４３を介して前記主変速機３５の入力軸３８に連結される。
【００３４】
前記一次減速装置４１は、前記筒軸３３に設けられる駆動歯車４４と、該駆動歯車４４に噛合する被動歯車４５とから成るものであり、被動歯車４５は、前記クランクケース１８の右側壁からの前記入力軸３８の突出部に相対回転自在に支承される。前記多板クラッチ４３は、前記一次減速装置４１の被動歯車４５にダンパラバー４２を介して連結されるクラッチアウタ４６と、前記入力軸３８に固定されるクラッチインナ４７とを備える。
【００３５】
図３を併せて参照して、前記ケーシング３７は、前記クランクケース１８の左側壁に一体に連設されるケース半体４９と、そのケース半体４９に外側方から結合されるケース半体５０とで構成され、前記クランクケース１８の左側壁をボールベアリング５２および環状のシール部材５３を介して回転自在に貫通した前記出力軸３９は、前記ケース半体４９を回転自在に貫通して前記ケーシング３７内に突入される、このケーシング３７内で前記出力軸３９の端部は前記ケース半体５０にボールベアリング５１を介して回転自在に支承される。
【００３６】
前記副変速機３６は、前記出力軸３９と同軸に配置されるサンギヤ５８、該サンギヤ５８を同軸に囲繞するリングギヤ５９、前記サンギヤ５８および前記リングギヤ５９に噛合する複数の遊星ギヤ６０…、ならびに複数の遊星ギヤ…を回転自在に保持するとともに前記出力取り出し部材４０に連動、連結される遊星キャリア６１を備える遊星ギヤ機構５４と、前記サンギヤ５８の一方向の回転を規制するロック機構５５と、前記出力軸３９および前記リングギヤ５９間を常時接続するとともに前記出力軸３９および前記遊星キャリア６１間の動力伝達を断・接可能な切換えクラッチ５６と、前記出力軸３９および前記遊星キャリア６１間の動力伝達の前記切換えクラッチ５６による断・接を前記出力軸３９から入力される駆動力の大きさに応じて自動的に行わせるようにした切換え機構５７とを備える。
【００３７】
前記切換えクラッチ５６は、前記リングギヤ５９および前記出力軸３９とともに回転するクラッチインナ６３と、前記遊星キャリア６１とともに回転するクラッチアウタ６４と、前記クラッチインナ６３に係合する複数たとえば２枚の第１クラッチ板６５，６５と、それらの第１クラッチ板６５…と交互に配置されて前記クラッチアウタ６４に係合される複数枚たとえば３枚の第２クラッチ板６６，６６，６６と、前記クラッチインナ６３および前記クラッチアウタ６４間を接続する側に前記クラッチインナ６３を付勢する付勢手段である皿ばね６７とを有する。
【００３８】
交互に配置される第１および第２クラッチ板６５…，６６…は、押圧板６８および受圧板６９間に挟まれており、前記クラッチアウタ６４に装着される止め輪７０と、前記押圧板６８との間に、前記皿ばね６７と、スラストベアリング７１とが介装される。また前記受圧板６９は、前記皿ばね６７で付勢される第１および第２クラッチ板６５…，６６…を受けるように配置されており、第１および第２クラッチ板６５…，６６…とは反対側から前記受圧板６９に係合する止め輪７２が前記クラッチアウタ６４に装着される。
【００３９】
また前記クラッチインナ６３の外周には、前記皿ばね６７と反対側から前記押圧板６８の内周部に対向する環状の押圧段部７３が形成されており、前記クラッチインナ６３が前記皿ばね６７側に移動すると、前記押圧段部７３が前記押圧板６８の内周に当接し、第１および第２クラッチ板６５…，６６…の摩擦係合を解除する側に皿ばね６７の付勢力に抗して押圧板６８が移動し、クラッチインナ６３およびクラッチアウタ６４間の動力伝達が遮断される。
【００４０】
前記切換え機構５７は、前記クラッチインナ６３および前記出力軸３９が、傾斜スプライン７４を介して接続されて成るものであり、前記傾斜スプライン７４の傾斜角度が、前記出力軸３９から入力される駆動力を前記クラッチインナ６３および前記クラッチアウタ６４間を遮断する側に前記クラッチインナ６３を押圧する力に変換するように設定される。すなわち前記出力軸３９から前記クラッチインナ６３に入力される駆動力は、前記押圧段部７３で前記押圧板６８を皿ばね６７の付勢力に抗して矢印７５で示す方向に押圧する力に変換される。
【００４１】
前記リングギヤ５９は、前記クラッチインナ６３に一体に形成される。また前記遊星キャリア６１は、前記遊星ギヤ６０…を相互間に挟む一対の支持板７６，７７が、複数の前記遊星ギヤ６０…を個別に回転自在に支持する軸部材７８…を介して連結されて成るものであり、この遊星キャリア６１の一部を構成するキャリア構成部材である一方の前記支持板７６が前記クラッチアウタ６４に一体に形成される。
【００４２】
前記出力取り出し部材４０は、前記出力軸３９を同軸に囲繞する円筒状に形成されており、前記出力軸３９に軸受である一対のニードルエアリング７９，７９を介して回転自在に支承され、前記ケーシング３７のケース半体４９を回転自在に貫通し、該ケース半体４９および前記出力取り出し部材４０間には環状のシール部材８０が介装される。
【００４３】
前記ケーシング３７内で前記出力取り出し部材４０の端部には円筒状のボス部材８１が相対回転不能に結合されており、このボス部材８１に、前記遊星キャリア６１における支持板７７が固定される。すなわち出力取り出し部材４０は前記遊星キャリア６１とともに回転する。
【００４４】
図４を併せて参照して、前記サンギヤ５８は、前記出力取り出し部材４０に相対回転自在に支承されており、このサンギヤ５８の一方向の回転を規制するロック機構５５は、副変速機３６のケーシング３７におけるケース半体４９の内面に固定されるリング状のラチェット部材８２の内周に設けられる複数のラチェット歯８３，８３…と、それらのラチェット歯８３，８３…に係合することを可能として前記サンギヤ５８側に設けられる複数のラチェット爪８４，８４…とから成る。
【００４５】
前記サンギヤ５８には円板状の回転板８６が固着されており、この回転板８６に枢軸８７，８７…を介して前記ラチェット爪８４，８４…が回動可能に支持されており、前記サンギヤ５８および前記回転板８６が、図４の矢印８８で示す一方向に回転する際に前記ラチェット爪８４，８４…が前記ラチェット歯８３，８３…に係合することで前記サンギヤ５８の回転が規制される。
【００４６】
ところで前記切換えクラッチ５６が遮断状態となったときに遊星ギヤ機構５４では、切換えクラッチ５６のクラッチインナ６３とともにリングギヤ５９が回転すると、遊星ギヤ６０…を介してサンギヤ５８には、リングギヤ５９とは逆方向に回転させようとする力が作用するが、前記ロック機構５５が規制するサンギヤ５８の前記一方向８８は、前記リングギヤ５９とは逆方向の回転方向である。
【００４７】
前記クランクケース１７および前記ケーシング３７間で前記出力取り出し部材４０の端部および前記クランクケース１４の左側壁間にはワッシャ９０が介装され、前記出力取り出し部材４０の端部および前記出力軸３９間には環状のシール部材８９が介装される。
【００４８】
また前記クランクケース１７および前記ケーシング３７間で前記出力取り出し部材４０の外周には、前記後輪ＷＲに動力を伝達するドライブチェーン９２が巻き掛けられるドライブスプロケット９１が固設されるものであり、この実施の形態では前記出力取り出し部材４０にドライブスプロケット９１が一体に形成される。このようなドライブスプロケット９１の配置ににより、前記副変速機３６は、前記ドライブスプロケット９１を前記主変速機３５との間に挟む位置に配置されることになる。
【００４９】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、主変速機３５とともに変速装置１５を構成するとともに後輪ＷＲに連動、連結される出力取り出し部材４０を有する副変速機３６が、主変速機３５の出力軸３９と同軸に配置されるサンギヤ５８、該サンギヤ５８を同軸に囲繞するリングギヤ５９、前記サンギヤ５８および前記リングギヤ５９に噛合する複数の遊星ギヤ６０…、ならびに複数の遊星ギヤ６０…を回転自在に保持する遊星キャリア６１を備える遊星ギヤ機構５４と、前記サンギヤ５８の一方向の回転を規制するロック機構５５と、前記出力軸３９および前記リングギヤ５９間を常時接続するとともに前記出力軸３９および前記遊星キャリア６１間の動力伝達を断・接可能な切換えクラッチ５６と、前記出力軸３９および前記遊星キャリア６１間の動力伝達の前記切換えクラッチ５６による断・接を前記出力軸３９から入力される駆動力の大きさに応じて自動的に行わせるようにした切換え機構５７とを備え、前記出力軸３９から前記遊星キャリア６１を介して前記出力取り出し部材４０に動力を伝達するように構成される。
【００５０】
したがって副変速機３６では、主変速機３５の出力軸３９から遊星ギヤ機構５４に入力される動力を、ロック機構５５によってサンギヤ５８の回転を規制した状態でリングギヤ５９から遊星ギヤ６０…および遊星キャリア６１を介して出力取り出し部材４０に伝達する状態と、遊星ギヤ機構５４を一体となって回転させるようにして遊星キャリア６１から出力取り出し部材４０に伝達する状態とを、出力軸３９から入力される駆動力の大きさに応じた切換え機構５７による切換えクラッチ５６の断・接切換えによって行うことになり、出力軸３９から入力される駆動力の大きさによって副変速機３６での変速比を自動的に切換えることができる。
【００５１】
また前記切換えクラッチ５６が、前記リングギヤ５９および前記出力軸３９とともに回転するクラッチインナ６３と、前記遊星キャリア６１とともに回転するクラッチアウタ６４と、前記クラッチインナ６３に係合する複数枚の第１クラッチ板６５…と、それらの第１クラッチ板６５…と交互に配置されて前記クラッチアウタ６４に係合される複数枚の第２クラッチ板６６…とを有する多板クラッチであるので、クラッチ板６５…，６６…の結合面積を増加させて比較的大きな駆動力の場合でも外径の小さな切換えクラッチ５６とすることができ、副変速機３６ひいては変速装置１５の小型化を図ることができる。
【００５２】
また前記切換え機構５７は、前記クラッチインナ６３および前記出力軸３９が、傾斜スプライン７４を介して接続されて成るので、簡単な構造で切換え機構５７を構成することができ、切換え機構５７の配置による副変速機３６の大型化を抑制することができる。
【００５３】
また前記切換えクラッチ５６は、前記クラッチインナ６３および前記クラッチアウタ６４間を接続する側に前記クラッチインナ６３を付勢する皿ばね６７を備え、前記傾斜スプライン７４の傾斜角度が、前記出力軸３９から入力される駆動力を前記クラッチインナ６３および前記クラッチアウタ６４間を遮断する側に前記クラッチインナ６３を押圧する力に変換するように設定されるので、切換えクラッチ５６の皿ばね６７の付勢力が切換え機構５７に及ぶようにして部品点数の増加を抑制することができる。
【００５４】
また前記クラッチアウタ６４に、前記遊星キャリア６１の一部を構成する支持板７６が一体に成形されるので、部品点数の低減を図ることができる。
【００５５】
また前記後輪ＷＲに動力を伝達するドライブチェーン９２が巻き掛けられるドライブスプロケット９１が前記出力取り出し部材４０に固設され、前記副変速機３６が、前記ドライブスプロケット９１を前記主変速機３５との間に挟む位置に配置されるので、副変速機を有することなく主変速機３５のみを有するこれまでの車両に対して、副変速機３６を追加することでドライブスプロケット９１の位置を大きく変える必要がなく、したがって完成車としてのレイアウトを大きく変えることが不要となる。
【００５６】
また前記出力軸３９を同軸に囲繞する円筒状に形成される前記出力取り出し部材４０が、前記出力軸３９に一対のニードルベアリング７９，７９を介して相対回転自在に支承されるので、出力取り出し部材４０を支持するための軸を特別に設ける必要がなく、部品点数の増加を回避して変速装置１５の小型化を図ることができる。
【００５７】
さらに前記ロック機構５５が、前記副変速機３６のケーシング３７に固定されるラチエット歯８３，８３…と、前記サンギヤ５４の一方向の回転時に前記ラチエット歯８３，８３…に係合するようにして前記サンギヤ５４側に設けられるラチェット爪８４，８４…とから成るので、簡単かつコンパクトにロック機構５５を構成することができ、変速装置１５の大型化を抑制することができる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１５・・・変速装置
３５・・・主変速機
３６・・・副変速機
３８・・・入力軸
３９・・・出力軸
４０・・・出力取り出し部材
５４・・・遊星ギヤ機構
５５・・・ロック機構
５６・・・切換えクラッチ
５７・・・切換え機構
５８・・・サンギヤ
５９・・・リングギヤ
６０・・・遊星ギヤ
６１・・・遊星キャリア
６３・・・クラッチインナ
６４・・・クラッチアウタ
６５・・・第１クラッチ板
６６・・・第２クラッチ板
６７・・・付勢手段である皿ばね
７４・・・傾斜スプライン
７６・・・キャリア構成部材である支持板
７９・・・軸受であるニードルベアリング
８３・・・ラチエット歯
８４・・・ラチェット爪
９１・・・ドライブスプロケット
９２・・・ドライブチェーン
Ｅ・・・エンジン
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・駆動輪である後輪
【図１】
2014190479.tif 000003
【図２】
2014190479.tif 000004
【図３】
2014190479.tif 000005
【図４】
2014190479.tif 000006