(57)【要約】【課題】グリップ性、操縦安定性及び過渡特性に優れた二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】このタイヤのトレッドは、センター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このセンター領域及びショルダー領域は、架橋されたゴム組成物からなっている。ショルダー領域のゴム組成物のモデュラスＭｓは、センター領域のゴム組成物のモデュラスＭｃより小さくされている。このベルトは、サイドウォールの軸方向内側までの延在している。ビードベースラインからトレッド端までの高さＨと、ビードベースラインからベルトの端までの高さＨｂとの比（Ｈｂ／Ｈ）は、０．１以上０．５以下にされている。【選択図】図１
2014148281.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
このトレッドが、センター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
このセンター領域及びショルダー領域が、架橋されたゴム組成物からなり、
ショルダー領域のゴム組成物のモデュラスＭｓがセンター領域のゴム組成物のモデュラスＭｃより小さくされており、
このベルトがサイドウォールの軸方向内側までの延在しており、
ビードベースラインからトレッド端までの高さＨと、ビードベースラインからベルトの端までの高さＨｂとの比（Ｈｂ／Ｈ）が０．１以上０．５以下である二輪自動車用タイヤ。
【請求項２】
上記ベルトがベルトコードとトッピングゴムとからなっており、
このベルトコードの傾斜角度が７０°以上９０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記ベルトコードが有機繊維からなる請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車の旋回時には、遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。旋回時にライダーは、二輪自動車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、二輪自動車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。旋回時には、接地する領域がセンター領域から軸方向外側のショルダー領域に移行する。
【０００３】
特開２００７−１６８５３１号公報には、トレッドが軸方向に５分割されて、モデュラスが異なる架橋ゴムから構成されたタイヤが開示されている。このタイヤでは、直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。センター領域のモデュラスが大きいので、直進時の操縦安定性に優れている。旋回時には、ショルダー領域が主に接地する。ショルダー領域のモデュラスが小さいので、旋回時のグリップ性に優れている。センター領域とショルダー領域との中間領域のモデュラスがセンター領域のモデュラスとショルダー領域のモデュラスとの中間にされているので、旋回と直進との間の移行時の過渡特性に優れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６８５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
レース等では、直進走行と旋回走行とが頻繁に繰り返される。直進走行と旋回走行との間でトレッドの接地領域の移行が急激に起きる。この接地領域の急激な移行は、ショルダー領域に大きな横力を作用させる。このタイヤではショルダー領域のモデュラスが小さくされているので、旋回時の操縦安定性に劣る。このタイヤには、操縦安定性について、更なる改良の余地がある。
【０００６】
本発明の目的は、グリップ性、操縦安定性及び過渡特性に優れた二輪自動車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このセンター領域及びショルダー領域は、架橋されたゴム組成物からなっている。ショルダー領域のゴム組成物のモデュラスＭｓは、センター領域のゴム組成物のモデュラスＭｃより小さくされている。このベルトは、サイドウォールの軸方向内側まで延在している。ビードベースラインからトレッド端までの高さＨと、ビードベースラインからベルトの端までの高さＨｂとの比（Ｈｂ／Ｈ）は、０．１以上０．５以下にされている。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記ベルトは、ベルトコードとトッピングゴムとからなっている。このベルトコードの傾斜角度は、７０°以上９０°以下である。
【０００９】
好ましくは、このタイヤでは、上記ベルトコードは、有機繊維からなっている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、センター領域のモデュラスＭｃが大きいので、直進時の操縦安定性に優れる。このタイヤは、ショルダー領域のモデュラスＭｓが小さいので、旋回時のグリップ性に優れる。このタイヤは、サイドウォールまで延在するベルトを備えているので、旋回時に操縦安定性及び過渡特性にも優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトを構成するリボンの一部が示された説明図である。
【図３】図３は、ベルトを製造方法の一部が示された説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。
【００１４】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド４は、１つのセンター領域２０と、一対のショルダー領域２２とからなる。センター領域２０は、トレッド４の軸方向中央に位置して赤道面を跨いでいる。ショルダー領域２２は、センター領域２０の軸方向外側に位置している。
【００１５】
図１の点Ｐｅは、トレッド端を示している。点Ｐａは、トレッド面１８におけるセンター領域２０とショルダー領域２２との境界を示している。両矢印Ｗは、赤道面からトレッド端Ｐｅまでのトレッド４の半幅を示している。両矢印Ｗｓは、境界Ｐａからトレッド端Ｐｅまでのショルダー領域２２の幅をしましている。この半幅Ｗ及び幅Ｗｓは、タイヤ２から切り出されたサンプルの断面において、トレッド面１８に沿って測られる。
【００１６】
このトレッド４のセンター領域２０及びショルダー領域２２は、架橋されたゴム組成物からなる。センター領域２０のゴム組成物のモデュラスＭｃは、ショルダー領域２２のゴム組成物のモデュラスＭｓに比べて大きい。このモデュラスＭｃ及びＭｓは、伸びが３００％であるときの引張応力（ＭＰａ）を意味する。モデュラスＭｃ及びＭｓは、「ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１」の規定に準拠して測定される。測定には、東洋精機社の「ストログラフ−Ｔ型」が用いられる。測定温度は、１００℃である。測定には、ＪＩＳダンベル３号の試料が用いられる。
【００１７】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１８】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス２６は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２６は、高硬度である。
【００１９】
カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。
【００２０】
図示されていないが、カーカスプライ２８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、単一のプライからなってもよい。クロスプライ構造のカーカスであってもよい。
【００２１】
ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、ベルトプライ３０からなる。このベルトプライ３０は、図示されていないが、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。各ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。このベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。ベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値を、このベルトコードの傾斜角度と称する。このタイヤ２では、このベルトコードとカーカスコードとは、傾斜角度７０°以上９０°以下の範囲で交差している。このベルト１２による補強効果の観点から、ベルトコードの傾斜方向とカーカスコードの傾斜方向とは赤道面に対して逆向きにされることが好ましい。このベルトコードの材質は、スチール又は有機繊維である。この有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。
【００２２】
このベルト１２は、半径方向外側から内側に向かってトレッド端Ｐｅを超えて延在している。ベルト１２は、一方のサイドウォール６の軸方向内側から他方のサイドウォール６の軸方向内側まで延在している。図１の点Ｐｂは、軸方向内側まで延在するベルト１２の端を示している。
【００２３】
バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋されたゴム組成物からなる。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナーの典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナーは、タイヤの内圧を保持する。
【００２５】
図１の両矢印Ｈｂは、ビードベースからベルト１２の端Ｐｂまでの高さを示している。両矢印Ｈは、ビードベースラインからトレッド端Ｐｅまでの高さを示している。この高さＨｂ及び高さＨは、タイヤ２から切り出されたサンプルの断面において、半径方向の距離として測られる。このタイヤ２では、このビードベースラインからトレッド端Ｐｅまでの高さＨと、ビードベースラインからベルト１２の端Ｐｂまでの高さＨｂとの比（Ｈｂ／Ｈ）は、０．１以上０．５以下にされている。
【００２６】
図２には、ベルト１２を形成するためのリボン３２が示されている。このリボン３２は、トッピングゴム３４と３本のコード３６とを有している。トッピングゴム３４の基材ポリマーは、未架橋状態である。このトッピングゴム３４が、ベルトプライ３０のトッピングゴムとなる。それぞれのコード３６は、リボン３２の長手方向に延在している。コード３６の数は、１本でもよく、２本でもよく、４本以上でもよい。このコード３６が、ベルトプライ３０のベルトコードになる。このリボン３２の断面形状は、矩形である。このリボン３２は、２つの側面３８を有している。
【００２７】
図３に示されるように、このリボン３２がドラム４０に螺旋状に巻かれる。螺旋のピッチは、リボン３２の幅と同一か、若干小さい。この巻き回しにより、側面３８が、隣接する側面３８と接合される。この巻き回しにより、筒体４２が得られる。この筒体４２では、コード３６の延在方向は、実質的に周方向と一致している。螺旋巻きであるため、厳密には、コード３６は、周方向に対して若干傾斜している。
【００２８】
この筒体４２が、ドラム４０の軸方向に対して傾斜した方向に沿って切断されることにより、シート（図示されず）が得られる。このコード３６は、切断されて形成される切断面に対して傾斜して延在している。このシートが、裁断される。裁断の方向は、切断面に平行な方向である。この裁断により、ベルトプライ３０が得られる。このベルトプライ３０では、コード３６は、ベルトプライの長手方向に対して傾斜する方向に延在している。このコード３６の傾斜角度は、ベルト１２の赤道面におけるベルトコードの傾斜角度にされている。
【００２９】
このタイヤ２では、半径方向内側から外側に向かってインナーライナー１４、カーカスプライ２８、ベルトプライ３０が重ね合わされる。このベルトプライ３０の半径方向外側にバンド１４を構成するリボンが周方向に螺旋巻きにされる。更に半径方向外側に、トレッド４を構成するセンター領域２０及びショルダー領域２２が重ね合わされる。このセンター領域２０及びショルダー領域２２は、リボンが周方向に螺旋巻きにして形成（いわゆるストリップワインド法によって成形）されてもよく、押出法によって成形されてもよい。このようにして、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールド内で加圧及び加熱される。加熱によってゴム分子の架橋反応が生じ、タイヤ２が得られる。
【００３０】
このタイヤ２では、直進時にはセンター領域２０が主として接地する。一方で、旋回時には、ショルダー領域２２が主として接地する。この観点から、トレッド４の半幅Ｗとショルダー領域２２の幅Ｗｓとの比（Ｗｓ／Ｗ）は、好ましくは０．１以上０．３以下である。センター領域２０のゴム組成物のモデュラスＭｃは大きいので、センター領域２０は操縦安定性の向上に寄与する。ショルダー領域２２のゴム組成物のモデュラスＭｓは小さいので、ショルダー領域２２はグリップ性の向上に寄与する。
【００３１】
このタイヤ２のショルダー領域２２の半径方向内側までベルト１２が延在しているので、ショルダー領域２２の剛性に優れている。比（Ｈｂ／Ｈ）が０．５以下とされているので、二輪自動車が限界まで倒される所謂フルバンクでの走行においても、優れた剛性を発揮しうる。この観点から、この比（Ｈｂ／Ｈ）は、好ましくは０．４以下であり、更に好ましくは０．３以下である。
【００３２】
このベルト１２がサイドウォール６の軸方向内側に延在することでサイドウォール６の剛性が向上する。サイドウォール６の剛性が大きくなりすぎると、操縦安定性の低下を招く。このタイヤ２では（Ｈｂ／Ｈ）が０．１以上とされているので、操縦安定性の低下が抑制されている。この観点から、この比（Ｈｂ／Ｈ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．３以上である。
【００３３】
ベルト１２のベルトコードの傾斜角度が大きいタイヤ２は、軸方向の剛性に優れている。旋回時に作用する横力に対して、高い剛性を発揮しうる。この観点から、赤道面におけるベルトコードの傾斜角度は、好ましくは７０°以上であり、更に好ましくは７５以上であり、特に好ましくは８０以上である。このベルトコードの傾斜角度は、ベルトコードが周方向に対して直交するときが最大値であり、この最大値は、９０°である。
【００３４】
一方で、この傾斜角度が小さいベルトコードは、軸方向に作用する横力に対する耐久性に優れている。この観点から、ベルトコードの傾斜角度は、好ましくは８５°以下であり、更に好ましくは８０°以下である。
【００３５】
有機繊維からなるコードは、伸縮性が小さい。伸縮性が小さいコードは、剛性の向上に寄与する。このタイヤ２では、ベルト１２のベルトコードは、有機繊維からなることが好ましい。好ましい有機繊維として、アラミド繊維、ナイロン繊維及びレーヨン繊維が例示される。
【００３６】
このタイヤ２では。直進と旋回との間の移行時には、接地領域がセンター領域２０とショルダー領域２２との間で移行する。このセンター領域２０及びショルダー領域２２の半径方向内側にベルト１２が延在しているので、この接地領域の移行の際に剛性が大きく変化することが抑制されている。このタイヤ２は直進と旋回との過渡特性に優れている。
【００３７】
直進と旋回との間の移行では、タイヤ２の軸方向の剛性の変化が過渡特性に大きく影響する。ベルトコードの傾斜角度が大きいタイヤでは、軸方向の剛性の大きな変化が緩和されている。ベルトコードの傾斜角度が７０°以上とされたタイヤ２は、過渡特性にも優れている。更に、伸縮性が小さいベルトコードを備えるタイヤでは、軸方向の剛性の大きな変化が緩和されている。ベルトコードが有機繊維からなるタイヤ２は、過渡特性にも優れている。
【００３８】
本発明では、特に言及されない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４０】
［実施例１］
図１に示された構造を備えた二輪自動車用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１８０／５５Ｒ１７」である。このタイヤのトレッドは、センター領域及び一対のショルダー領域からなる。センター領域のモデュラスＭｃは４．０ＭＰａであり、ショルダー領域のモデュラスＭｓは３．０ＭＰａであった。ビードベースラインからトレッド端までの高さＨと、ビードベースラインからベルトの端までの高さＨｂとの比（Ｈｂ／Ｈ）は、０．３であった。このベルトコードの傾斜角度は８０°であった。
【００４１】
［実施例２−３及び比較例１］
比（Ｈｂ／Ｈ）を下記の表１に示される通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４２】
［実施例４−６］
ベルトコードの傾斜角度を変更した他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４３】
［比較例２］
センター領域及びショルダー領域のゴム組成物を変更した他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４４】
［官能評価］
上記タイヤを正規リム「ＭＴ５．５０×１７」に組み込み、内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が６００ｃｍ３である二輪自動車の後輪に装着した。前輪には、従来のタイヤをそのまま装着した。この二輪自動車を、レーシングサーキットの乾燥舗装道路で走行させた。ライダーに、操縦安定性、グリップ性及び過渡特性を評価させた。
【００４５】
操縦安定性は、旋回時における限界速度の高さを基準に、ライダーに評価させた。この指数が大きいほど限界速度が高く、旋回性能が高いことを示している。グリップ性は、フルバンクでの走行におけるグリップ性をライダーに評価させた。過渡特性は、直進から旋回に移行する際の、剛性感の変化を基準に、ライダーに評価させた。この結果が、指数として下記の表１に示されている。この指数は、１０点満点として求められている。この指数は、数値が大きいほど好ましい。
【００４６】
【表１】
2014148281.tif 000003
【００４７】
【表２】
2014148281.tif 000004
【００４８】
表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性、グリップ性及び過渡特性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明に係るタイヤは、二輪自動車の前輪後輪いずれにも適用しうる。このタイヤは、特にレース用二輪自動車に適している。
【符号の説明】
【００５０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・トレッド面
２０・・・センター領域
２２・・・ショルダー領域
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０・・・ベルトプライ
３２・・・リボン
３４・・・トッピングゴム
３６・・・コード
３８・・・側面
４０・・・ドラム
４２・・・筒体
【図１】
2014148281.tif 000005
【図２】
2014148281.tif 000006
【図３】
2014148281.tif 000007