(57)【要約】  軸受構造は、軸受孔２ｂが形成されたベアリングハウジング２と、軸受孔２ｂに設けられ、シャフト８が挿通される本体部７ａと、本体部７ａの外周面７ｅに形成されたダンパ部７ｊと、本体部７ａの内周面７ｂに設けられたラジアル軸受面７ｃと、シャフト８の軸方向の一端面に設けられたスラスト軸受面７ｈと、一端２２ａが、本体部７ａの外周面７ｅと軸受孔２ｂの内周面２ｅとの隙間Ｓｃまたはダンパ部７ｊに開口し、他端２２ｂが、スラスト軸受面７ｈ、ラジアル軸受面７ｃ、もしくは、スラスト軸受面７ｈとラジアル軸受面７ｃとの間に開口する連通孔２２と、を備える。
2017082166.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受孔が形成されたハウジングと、
前記軸受孔に設けられ、シャフトが挿通される本体部と、
前記本体部の外周面に形成されたダンパ部と、
前記本体部の内周面に設けられたラジアル軸受面と、
前記本体部のうち、前記シャフトの軸方向の一端面に設けられたスラスト軸受面と、
一端が、前記本体部の外周面と前記軸受孔の内周面との隙間または前記ダンパ部に開口し、他端が、前記スラスト軸受面、前記ラジアル軸受面、もしくは、前記スラスト軸受面と前記ラジアル軸受面との間に開口する連通孔と、
を備える軸受構造。
【請求項２】
前記本体部のうち、前記ラジアル軸受面に対して前記スラスト軸受面と反対側に設けられ、前記本体部の内周面から外周面まで貫通する油孔
を備える請求項１に記載の軸受構造。
【請求項３】
前記ハウジングに形成され、前記軸受孔に開口し、前記シャフトの軸方向における位置が、前記ラジアル軸受面より前記油孔に近い油路と、
を備える請求項２に記載の軸受構造。
【請求項４】
前記油路は、前記油孔の少なくとも一部と対向する請求項３に記載の軸受構造。
【請求項５】
前記連通孔の一端は、前記本体部のうち、前記ダンパ部より前記スラスト軸受面から離隔した位置に開口している請求項１から４のいずれか１項に記載の軸受構造。
【請求項６】
前記連通孔の他端は、前記スラスト軸受面のうち、前記シャフトの径方向の最も内側に開口している請求項１から５のいずれか１項に記載の軸受構造。
【請求項７】
前記請求項１から６のいずれか１項に記載の軸受構造を備える過給機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、シャフトを軸支する軸受構造、および、過給機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シャフトがベアリングハウジングに回転自在に軸支された過給機が知られている。シャフトの一端にはタービンインペラが設けられ、他端にはコンプレッサインペラが設けられる。過給機はエンジンに接続され、エンジンから排出される排気ガスによってタービンインペラが回転する。このタービンインペラの回転によって、シャフトを介してコンプレッサインペラが回転する。過給機は、コンプレッサインペラの回転に伴い空気を圧縮してエンジンに送出する。【０００３】
特許文献１には、セミフローティング軸受が軸受孔に収容された構成が記載されている。セミフローティング軸受は環状の本体部を有する。軸受孔はベアリングハウジングに形成される。セミフローティング軸受の本体部の内周面には、２つのラジアル軸受面が形成される。２つのラジアル軸受面は、軸方向に離隔する。軸受孔の内周面のうち、２つのラジアル軸受面の間には、油孔が開口している。軸受孔に供給された潤滑油の一部は、軸受孔と本体部との隙間に入り込んで振動抑制に寄与する。軸受孔に供給された潤滑油の一部は油孔から内周面側に流れ込んでラジアル軸受面を潤滑する。また、本体部の両端面がスラスト軸受面として機能する場合、本体部の軸方向の両端面に対向して、シャフトと一体回転する対向部が設けられる。ラジアル軸受面を潤滑した後の潤滑油は、両端面から流出してスラスト軸受面を潤滑する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５５１０５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、セミフローティング軸受の本体部の両端面がスラスト軸受面として機能する場合、スラスト軸受面と対向部との隙間の潤滑油は、対向部と共に連れ回る。潤滑油は、遠心力によって径方向外側に放出される。このとき、ラジアル軸受面とシャフトとの隙間の潤滑油もスラスト軸受面側に吸い出される。今後、要求されるシャフトの回転数が高速化すると、ラジアル軸受面側からスラスト軸受面側に潤滑油を吸い出す圧力も大きくなる。そのため、ラジアル軸受面を潤滑する潤滑油の油膜厚みが減少することが懸念される。【０００６】
本開示の目的は、シャフトの回転数が高速化しても、ラジアル軸受面を潤滑する潤滑油の油膜厚みを十分に確保することが可能な軸受構造、および、過給機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る軸受構造は、軸受孔が形成されたハウジングと、軸受孔に設けられ、シャフトが挿通される本体部と、本体部の外周面に形成されたダンパ部と、本体部の内周面に設けられたラジアル軸受面と、本体部のうち、シャフトの軸方向の一端面に設けられたスラスト軸受面と、一端が、本体部の外周面軸受孔の内周面との隙間またはダンパ部に開口し、他端が、スラスト軸受面、ラジアル軸受面、もしくは、スラスト軸受面とラジアル軸受面との間に開口する連通孔と、を備える。【０００８】
本体部のうち、ラジアル軸受面に対してスラスト軸受面と反対側に設けられ、本体部の内周面から外周面まで貫通する油孔を備えていてもよい。【０００９】
ハウジングに形成され、軸受孔に開口し、シャフトの軸方向における位置が、ラジアル軸受面より油孔に近い油路と、を備えてもよい。【００１０】
油路は、油孔の少なくとも一部と対向してもよい。【００１１】
連通孔の一端は、本体部のうち、ダンパ部よりスラスト軸受面から離隔した位置に開口してもよい。【００１２】
連通孔の他端は、スラスト軸受面のうち、シャフトの径方向の最も内側に開口してもよい。【００１３】
上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る過給機は、上記軸受構造を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本開示によれば、シャフトの回転数が高速化しても、ラジアル軸受面を潤滑する潤滑油の油膜厚みを十分に確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】過給機の概略断面図である。
【図２】図１の一点鎖線部分を抽出した図である。
【図３】図２の破線部分を抽出した図である。
【図４】図４（ａ）は、第１変形例における図３に対応する部位の抽出図である。図４（ｂ）は、第２変形例における図３に対応する部位の抽出図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
図１は、過給機Ｃの概略断面図である。以下では、図１に示す矢印Ｌ方向を過給機Ｃの左側とする。図１に示す矢印Ｒ方向を過給機Ｃの右側として説明する。図１に示すように、過給機Ｃは、過給機本体１を備えて構成される。この過給機本体１は、ベアリングハウジング２（ハウジング）を備える。ベアリングハウジング２の左側には、締結機構３によってタービンハウジング４が連結される。ベアリングハウジング２の右側には、締結ボルト５によってコンプレッサハウジング６が連結される。ベアリングハウジング２、タービンハウジング４、コンプレッサハウジング６は一体化されている。
【００１８】
ベアリングハウジング２の外周面には、突起２ａが設けられている。突起２ａは、タービンハウジング４近傍に設けられる。突起２ａは、ベアリングハウジング２の径方向に突出する。また、タービンハウジング４の外周面には、突起４ａが設けられている。突起４ａは、ベアリングハウジング２近傍に設けられる。突起４ａは、タービンハウジング４の径方向に突出する。ベアリングハウジング２とタービンハウジング４は、突起２ａ、４ａを締結機構３によってバンド締結して固定される。締結機構３は、例えば、突起２ａ、４ａを挟持するＧカップリングで構成される。
【００１９】
ベアリングハウジング２には、軸受孔２ｂが形成されている。軸受孔２ｂは、過給機Ｃの左右方向に貫通する。軸受孔２ｂにセミフローティング軸受７が設けられる。セミフローティング軸受７によって、シャフト８が回転自在に軸支されている。シャフト８の左端部にはタービンインペラ９が設けられる。タービンインペラ９は、タービンハウジング４内に回転自在に収容されている。また、シャフト８の右端部にはコンプレッサインペラ１０が設けられる。コンプレッサインペラ１０は、コンプレッサハウジング６内に回転自在に収容されている。
【００２０】
コンプレッサハウジング６には、吸気口１１が形成されている。吸気口１１は、過給機Ｃの右側に開口する。吸気口１１は、不図示のエアクリーナに接続される。また、上記のように、締結ボルト５によってベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６が連結された状態では、ディフューザ流路１２が形成される。ディフューザ流路１２は、ベアリングハウジング２とコンプレッサハウジング６の対向面によって形成される。ディフューザ流路１２は、空気を昇圧する。ディフューザ流路１２は、シャフト８の径方向内側から外側に向けて環状に形成されている。ディフューザ流路１２は、上記の径方向内側において、コンプレッサインペラ１０を介して吸気口１１に連通している。
【００２１】
また、コンプレッサハウジング６には、コンプレッサスクロール流路１３が設けられている。コンプレッサスクロール流路１３は環状である。コンプレッサスクロール流路１３は、ディフューザ流路１２よりもシャフト８の径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路１３は、不図示のエンジンの吸気口と連通する。コンプレッサスクロール流路１３は、ディフューザ流路１２にも連通している。したがって、コンプレッサインペラ１０が回転すると、吸気口１１からコンプレッサハウジング６内に空気が吸気される。当該吸気された空気は、コンプレッサインペラ１０の翼間を流通する過程において遠心力の作用により増速される。増速された空気は、ディフューザ流路１２およびコンプレッサスクロール流路１３で昇圧される。昇圧された空気は、エンジンの吸気口に導かれる。
【００２２】
タービンハウジング４には、吐出口１４が形成されている。吐出口１４は、過給機Ｃの左側に開口する。吐出口１４は、不図示の排気ガス浄化装置に接続される。また、タービンハウジング４には、流路１５と、タービンスクロール流路１６とが設けられている。タービンスクロール流路１６は環状である。タービンスクロール流路１６は、流路１５よりもタービンインペラ９の径方向外側に位置する。タービンスクロール流路１６は、不図示のガス流入口と連通する。ガス流入口は、不図示のエンジンの排気マニホールドから排出される排気ガスが導かれる。ガス流入口は、上記の流路１５にも連通している。したがって、ガス流入口からタービンスクロール流路１６に導かれた排気ガスは、流路１５およびタービンインペラ９を介して吐出口１４に導かれる。吐出口１４に導かれる排気ガスは、その流通過程においてタービンインペラ９を回転させることとなる。
【００２３】
そして、上記のタービンインペラ９の回転力は、シャフト８を介してコンプレッサインペラ１０に伝達される。上記のとおりに、空気は、コンプレッサインペラ１０の回転力によって昇圧されて、エンジンの吸気口に導かれる。
【００２４】
図２は、図１の一点鎖線部分を抽出した図である。図２に示すように、軸受構造Ｓは、ベアリングハウジング２を含んで構成される。軸受構造Ｓでは、ベアリングハウジング２に油路２ｃが形成される。油路２ｃは、軸受孔２ｂに開口する。油路２ｃから軸受孔２ｂに潤滑油が流入する。軸受孔２ｂに流入した潤滑油は、軸受孔２ｂに設けられたセミフローティング軸受７に供給される。
【００２５】
セミフローティング軸受７は、環状の本体部７ａを有する。本体部７ａの内部（内周面７ｂ側）にシャフト８が挿通されている。本体部７ａの内周面７ｂには、２つのラジアル軸受面７ｃ、７ｄが形成されている。２つのラジアル軸受面７ｃ、７ｄは、シャフト８の軸方向（以下、単に軸方向と称す）に離隔している。
【００２６】
２つのラジアル軸受面７ｃ、７ｄの間の内周面７ｂには、油孔７ｆが開口している。油孔７ｆは、本体部７ａを内周面７ｂから外周面７ｅまで貫通する。油路２ｃのうち、軸受孔２ｂ側の開口は、シャフト８の軸方向における位置が、ラジアル軸受面７ｃ、７ｄや後述する連通孔２２より油孔７ｆに近い。油路２ｃのうち、軸受孔２ｂ側の開口は、油孔７ｆと大凡内径が等しい。油路２ｃのうち、軸受孔２ｂ側の開口は、油孔７ｆと対向する。ただし、油路２ｃのうち、軸受孔２ｂ側の開口は、油孔７ｆより内径が大きくとも小さくともよい。また、油路２ｃのうち、軸受孔２ｂ側の開口は、一部のみが油孔７ｆと対向してもよい。また、油路２ｃのうち、軸受孔２ｂ側の開口は、油孔７ｆと対向せず、軸方向の位置がずれていてもよい。軸受孔２ｂに供給された潤滑油の一部は、油孔７ｆによって本体部７ａの外部から内周面７ｂ側に導かれる。内周面７ｂ側に導かれた潤滑油は、シャフト８とラジアル軸受面７ｃ、７ｄとの間隙に供給される。そして、シャフト８とラジアル軸受面７ｃ、７ｄとの間隙に供給された潤滑油の油膜圧力によってシャフト８が軸支される。
【００２７】
また、本体部７ａには、貫通孔７ｇが設けられる。貫通孔７ｇは、本体部７ａを内周面７ｂから外周面７ｅまで貫通する。ベアリングハウジング２には、ピン孔２ｄが形成されている。ピン孔２ｄは、貫通孔７ｇに対向する部位に形成される。ピン孔２ｄは、軸受孔２ｂを形成する壁部を貫通している。ピン孔２ｄに、図２中、下側から位置決めピン２０が圧入される。位置決めピン２０の先端は、セミフローティング軸受７の貫通孔７ｇに挿入される。位置決めピン２０によって、セミフローティング軸受７の回転、および、軸方向の移動が規制される。
【００２８】
また、シャフト８には、油切り部材２１が設けられている。油切り部材２１は、本体部７ａに対して、図２中、右側（コンプレッサインペラ１０側）に配される。油切り部材２１は、環状部材である。油切り部材２１は、シャフト８を伝ってコンプレッサインペラ１０側に流れる潤滑油を径方向外側に飛散させる。つまり、油切り部材２１により、コンプレッサインペラ１０側への潤滑油の漏出が抑制される。
【００２９】
油切り部材２１は、本体部７ａに軸方向に対向している。油切り部材２１のうち、本体部７ａとの対向面の外径は、ラジアル軸受面７ｄの内径よりも大きい。油切り部材２１のうち、本体部７ａとの対向面の外径は、本体部７ａの外径よりも小さい。ここで、油切り部材２１のうち、本体部７ａとの対向面の外径は、本体部７ａの外径より小さい構成に限られない。例えば、過給機Ｃが搭載されるエンジンの運転状況などに合わせて、本体部７ａとの対向面の外径が、本体部７ａの外径と同一でもよいし、本体部７ａの外径よりも大きくてもよい。
【００３０】
また、シャフト８には、大径部８ａが設けられている。大径部８ａの外径は、本体部７ａのラジアル軸受面７ｃの内径よりも大きい。大径部８ａの外径は、本体部７ａの外径よりも大きい。大径部８ａは、本体部７ａに対して、図２中、左側（タービンインペラ９側）に位置する。大径部８ａは、本体部７ａに軸方向に対向している。ここで、大径部８ａの外径は、本体部７ａの外径よりも大きい構成に限られない。例えば、過給機Ｃが搭載されるエンジンの運転状況などに合わせて、大径部８ａの外径は、本体部７ａの外径と同一でもよいし、本体部７ａの外径よりも小さくてもよい。
【００３１】
このように、本体部７ａは、位置決めピン２０によって軸方向の移動が規制される。本体部７ａは、油切り部材２１および大径部８ａによって軸方向に挟まれている。本体部７ａと油切り部材２１との間隙には、潤滑油が供給されている。本体部７ａと大径部８ａとの間隙には、潤滑油が供給されている。シャフト８が軸方向に移動すると、油切り部材２１または大径部８ａが本体部７ａとの間の油膜圧力によって支持される。シャフト８は、セミフローティング軸受７により、軸方向の移動が規制される。すなわち、セミフローティング軸受７は、本体部７ａの軸方向の両端面がスラスト軸受面７ｈ、７ｉとなっている。スラスト軸受面７ｈ、７ｉは、スラスト荷重を受ける。油孔７ｆは、ラジアル軸受面７ｃに対し、スラスト軸受面７ｈの反対側に設けられる。油孔７ｆは、ラジアル軸受面７ｄに対し、スラスト軸受面７ｉの反対側に設けられる（図２参照）。
【００３２】
また、本体部７ａの外周面７ｅのうち、軸方向の両端側それぞれには、ダンパ部７ｊ、７ｋが形成されている。本体部７ａの外周面７ｅには、ダンパ部７ｊ、７ｋの間に小径部７ｍが形成される。小径部７ｍは、ダンパ部７ｊ、７ｋよりも外径が小さい。小径部７ｍには、油孔７ｆが設けられる。小径部７ｍとダンパ部７ｊ、７ｋの間には、それぞれテーパ面７ｎが形成される。テーパ面７ｎは、小径部７ｍ側からダンパ部７ｊ、７ｋに向かって外径が大きくなる。上記のように、軸受孔２ｂに供給された潤滑油の一部が、油孔７ｆから本体部７ａの内周面７ｂに導かれる。残りの潤滑油は、本体部７ａの外周面７ｅと軸受孔２ｂの内周面２ｅの隙間を通って、ダンパ部７ｊ、７ｋに導かれる。ダンパ部７ｊ、７ｋは、軸受孔２ｂの内周面２ｅとの間隙に供給された潤滑油の油膜圧力によってシャフト８の振動を吸収（抑制）する。
【００３３】
図３は、図２の破線部分を抽出した図である。ただし、図３では、理解を容易とするため、潤滑油が通る隙間Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃが大きく強調されている。図３では、潤滑油の流れが矢印で示される。また、スラスト軸受面７ｈ側とスラスト軸受面７ｉ側の構造は実質的に等しい。説明の重複を避けるため、スラスト軸受面７ｈ側の構造について詳述する。
【００３４】
上記のように、スラスト軸受面７ｈと大径部８ａとの隙間Ｓａには、潤滑油が介在している。そして、シャフト８が回転するとき、隙間Ｓａの潤滑油は、大径部８ａと共に連れ回る。連れ回った潤滑油は、図３に矢印ａで示すように、遠心力によって径方向外側に放出される。
【００３５】
このとき、ラジアル軸受面７ｃとシャフト８との隙間Ｓｂは、隙間Ｓａと連通している。隙間Ｓｂの潤滑油は、スラスト軸受面７ｈ（隙間Ｓａ）側に吸い出される。また、シャフト８の回転数が高速化すると、ラジアル軸受面７ｃ側からスラスト軸受面７ｈ側に潤滑油を吸い出す圧力は、大きくなる。その結果、例えば、エンジンからの給油条件などが厳しくなると、スラスト軸受面７ｈ側に吸い出される潤滑油の油量が増加する。そして、ラジアル軸受面７ｃを潤滑する潤滑油の油膜厚みが薄くなることが懸念される。
【００３６】
そこで、本体部７ａには、連通孔２２が設けられている。連通孔２２は、本体部７ａの周方向に離隔して複数設けられる。連通孔２２は、本体部７ａの一部を貫通する孔である。連通孔２２の一端２２ａは、本体部７ａの外周面７ｅに開口している。連通孔２２の一端２２ａは、ダンパ部７ｊよりも潤滑油の流れ方向の上流側（図３中、右側）の部位に開口している。換言すれば、図３に示すように、連通孔２２の一端２２ａは、ダンパ部７ｊよりも油路２ｃ側に近い部位に開口している。連通孔２２の一端２２ａは、本体部７ａのうち、ダンパ部７ｊよりスラスト軸受面７ｈから離隔する位置に開口している。すなわち、連通孔２２の一端２２ａは、２つのダンパ部７ｊ、７ｋの間に開口している。また、連通孔２２の一端２２ａは、外周面７ｅのうち小径部７ｍとダンパ部７ｊを接続するテーパ面７ｎに開口している。
【００３７】
軸受孔２ｂに供給された潤滑油の一部は、本体部７ａの外周面７ｅと軸受孔２ｂの内周面２ｅとの隙間Ｓｃを流れる。隙間Ｓｃは、例えば、本体部７ａの外周面７ｅのうち、ダンパ部７ｊ、７ｋの間の部位（ダンパ部７ｊ、７ｋを除いた外周面７ｅ）と軸受孔２ｂの内周面２ｅとの間の空間である。この潤滑油の一部は、図３中、矢印ｂで示すように、連通孔２２を通ってスラスト軸受面７ｈに導かれる。
【００３８】
遠心力によって潤滑油が矢印ａの方向に放出されても、連通孔２２を設けることで、ダンパ部７ｊに供給される潤滑油の一部が、スラスト軸受面７ｈ側に供給される。そのため、ラジアル軸受面７ｃ側からスラスト軸受面７ｈ側に吸い出される潤滑油の油量は、抑制される。その結果、シャフト８の回転数が高速化しても、ラジアル軸受面７ｃを潤滑する潤滑油の油膜厚みを十分に確保することが可能となる。
【００３９】
また、図３に示すように、連通孔２２の他端２２ｂは、スラスト軸受面７ｈに開口している。詳細には、スラスト軸受面７ｈのうち、シャフト８の径方向の最も内側に開口している。このように、連通孔２２の他端２２ｂを、スラスト軸受面７ｈのうち、シャフト８の径方向の最も内側に開口させることで下記の効果がある。
【００４０】
すなわち、ラジアル軸受面７ｃ側の隙間Ｓｂを流通した後の潤滑油は、摩擦熱によって高温となっており粘性が低い。一方、連通孔２２を通ってスラスト軸受面７ｈ側の隙間Ｓａに流入する潤滑油は、隙間Ｓｂを流通した後の潤滑油よりも低温で粘性が高い。
【００４１】
潤滑油の粘性が高いとメカロスが増加することから、連通孔２２からスラスト軸受面７ｈに流入する低温の潤滑油は、メカロス増加の要因となり得る。連通孔２２の他端２２ｂを、スラスト軸受面７ｈのうち、シャフト８の径方向の最も内側に開口させると、連通孔２２からの低温の潤滑油が、隙間Ｓｂからの高温の潤滑油と混合されて昇温される流路を長く確保できる。その結果、大径部８ａの周速が大きくなる外周側において、潤滑油の温度を高くすることができる。そのため、潤滑油の粘性を低下させ、メカロスを低減することが可能となる。
【００４２】
図４（ａ）は、第１変形例における図３に対応する部位の抽出図である。図４（ｂ）は、第２変形例における図３に対応する部位の抽出図である。
【００４３】
図４（ａ）に示すように、第１変形例では、連通孔３２の一端３２ａが、ダンパ部７ｊに開口している。この場合であっても、上述した実施形態と同様、ラジアル軸受面７ｃを潤滑する潤滑油の油膜厚みを十分に確保することができる。また、第１変形例のように、連通孔３２の一端３２ａをダンパ部７ｊに開口させた場合、以下の効果がある。すなわち、連通孔３２の一端３２ａ近傍に位置するダンパ部７ｊの一部区間において昇温された潤滑油が、スラスト軸受面７ｈ側に供給される。その結果、スラスト軸受面７ｈにおけるメカロス低減が可能となる。一方、上述した実施形態のように、連通孔２２の一端２２ａが本体部７ａの外周面７ｅのうち、ダンパ部７ｊよりも潤滑油の流れ方向の上流側に開口している場合、以下の効果がある。すなわち、連通孔２２によってダンパ部７ｊの面積が小さくなることがない。そのため、ダンパ部７ｊの性能を維持しつつ、ラジアル軸受面７ｃにおける潤滑油の油膜厚みを十分に確保することができる。
【００４４】
また、図４（ｂ）に示す第２変形例のように、連通孔４２の他端４２ｂが、ラジアル軸受面７ｃに開口してもよい。この場合であっても、上述した実施形態と同様、ラジアル軸受面７ｃを潤滑する潤滑油の油膜厚みを十分に確保することができる。また、ラジアル軸受面７ｃの一部区間において昇温された潤滑油が、スラスト軸受面７ｈに供給される。そのため、スラスト軸受面７ｈにおけるメカロスの低減が可能となる。
【００４５】
以上、添付図面を参照しながら実施形態について説明したが、本開示はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に技術的範囲に属するものと了解される。
【００４６】
例えば、上述した実施形態および変形例では、連通孔２２、３２、４２の他端２２ｂ、３２ｂ、４２ｂが、スラスト軸受面７ｈやラジアル軸受面７ｃに開口する場合について説明した。ただし、連通孔２２、３２、４２の他端２２ｂ、３２ｂ、４２ｂは、スラスト軸受面７ｈとラジアル軸受面７ｃとの間に開口してもよい。すなわち、連通孔２２、３２、４２の他端２２ｂ、３２ｂ、４２ｂが、スラスト軸受面７ｈとラジアル軸受面７ｃとに跨って延在してもよい。
【００４７】
また、上述した実施形態および変形例では、タービンインペラ９側に配置されたスラスト軸受面７ｈ側とコンプレッサインペラ１０側に配置されたスラスト軸受面７ｉ側の構造は実質的に等しい場合について説明した。また、上述した実施形態および変形例では、スラスト軸受面７ｈ側とスラスト軸受面７ｉ側の双方に連通孔２２、３２、４２が設けられている場合について説明した。ただし、連通孔２２、３２、４２は、スラスト軸受面７ｈ側およびスラスト軸受面７ｉ側のいずれか一方に設けられていればよい。
【００４８】
また、上述した実施形態および第１変形例では、連通孔２２、３２の他端２２ｂ、３２ｂは、スラスト軸受面７ｈのうち、シャフト８の径方向の最も内側に開口している場合について説明した。ただし、連通孔２２、３２の他端２２ｂ、３２ｂは、スラスト軸受面７ｈのいずれの位置に開口してもよい。
【００４９】
また、上述した実施形態および変形例では、連通孔２２、３２、４２が、本体部７ａのうち、図中、上側（油路２ｃ側）に設けられる場合について説明した。ただし、連通孔２２、３２、４２は、本体部７ａの周方向のいずれの位置に設けられてもよい。また、連通孔２２、３２、４２について、配置、大きさ、配置数は、エンジンの運転状況などに応じて、適宜設定してもよい。例えば、連通孔２２、３２、４２の配置は、１か所のみでもよい。この場合、連通孔２２、３２、４２の加工に要する作業時間を低減することができる。また、例えば、連通孔２２、３２、４２を、２か所、３か所、または、６か所など、複数、本体部７ａの周方向に等間隔に配置してもよい。この場合、スラスト軸受面７ｈ側の潤滑油の油膜厚さについて、周方向の均一性を向上することができる。また、例えば、スラスト軸受面７ｈ側の潤滑油の油膜厚さが極力均一となるように、シャフト８の回転方向や遠心力を考慮して、複数の連通孔２２、３２、４２を周方向に等間隔ではなく偏って配置してもよい。また、連通孔の断面形状（潤滑油の流れに垂直な断面形状）は、円形状に限らず、例えば、楕円形状でも多角形状でもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本開示は、シャフトを軸支する軸受構造、および、過給機に利用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
Ｃ  過給機
Ｓ  軸受構造
Ｓｃ  隙間
２  ベアリングハウジング（ハウジング）
２ｂ  軸受孔
２ｃ  油路
７  セミフローティング軸受
７ａ  本体部
７ｂ  内周面
７ｃ  ラジアル軸受面
７ｄ  ラジアル軸受面
７ｅ  外周面
７ｆ  油孔
７ｈ  スラスト軸受面
７ｉ  スラスト軸受面
７ｊ  ダンパ部
７ｋ  ダンパ部
８  シャフト
２２  連通孔
２２ａ  一端
２２ｂ  他端
３２  連通孔
３２ａ  一端
４２  連通孔
４２ｂ  他端
【図１】
2017082166.tif 000003
【図２】
2017082166.tif 000004
【図３】
2017082166.tif 000005
【図４】
2017082166.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成29年3月22日(2017.3.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受孔が形成されたハウジングと、
前記軸受孔に設けられ、シャフトが挿通される本体部と、
前記本体部の外周面に形成されたダンパ部と、
前記本体部の内周面に設けられたラジアル軸受面と、
前記本体部のうち、前記シャフトの軸方向の一端面に設けられたスラスト軸受面と、
一端が、前記本体部の外周面と前記軸受孔の内周面との隙間または前記ダンパ部に開口し、他端が、前記スラスト軸受面、前記ラジアル軸受面、もしくは、前記スラスト軸受面と前記ラジアル軸受面との間のいずれか一のみに開口する連通孔と、
を備える軸受構造。
【請求項２】
前記本体部のうち、前記ラジアル軸受面に対して前記スラスト軸受面と反対側に設けられ、前記本体部の内周面から外周面まで貫通する油孔
を備える請求項１に記載の軸受構造。
【請求項３】
前記ハウジングに形成され、前記軸受孔に開口し、前記シャフトの軸方向における位置が、前記ラジアル軸受面より前記油孔に近い油路と、
を備える請求項２に記載の軸受構造。
【請求項４】
前記油路は、前記油孔の少なくとも一部と対向する請求項３に記載の軸受構造。
【請求項５】
前記連通孔の一端は、前記本体部のうち、前記ダンパ部より前記スラスト軸受面から離隔した位置に開口している請求項１から４のいずれか１項に記載の軸受構造。
【請求項６】
前記連通孔の他端は、前記スラスト軸受面のうち、前記シャフトの径方向の最も内側に開口している請求項１から５のいずれか１項に記載の軸受構造。
【請求項７】
前記請求項１から６のいずれか１項に記載の軸受構造を備える過給機。
【請求項８】
前記ダンパ部は、前記隙間に連通する請求項１に記載の軸受構造。
【国際調査報告】
2017082166.tif 000007
2017082166.tif 000008
2017082166.tif 000009
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