(57)【要約】【課題】検出したストローク位置と実際のストローク位置とが大きく異なることを抑制できるストロークセンサ、これを備えたアクチュエータ及び後輪操舵装置を提供する。【解決手段】ストロークセンサ６３は、グランド電位となるグランド端子８６，８８に接続される第１及び第２抵抗体８１，８２と、高電位となる電源端子９０に接続される共通抵抗体８３と、第１抵抗体８１及び共通抵抗体８３に接触する第１接触体９１と、第２抵抗体８２及び共通抵抗体８３に接触する第２接触体９２とによって構成されるブリッジ回路を備える。第１接触体９１と第２接触体９２とは、連結部材９３によってストローク方向の間隔を所定間隔に保ちつつ、可動鉄心と同行して往復動可能に連結される。ＥＣＵ７１は、第１及び第２接触体９１，９２の電圧値に発生するいずれか一方の電圧値が変化しても、他方の電圧値が変化しない場合には、該他方の電圧値が異常であると判定する。【選択図】図３
2014142205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
往復動する検出対象のストローク位置を検出するストロークセンサにおいて、
第１電位となる端子に接続される第１及び第２抵抗体と、第２電位となる端子に接続される第３及び第４抵抗体と、前記第１抵抗体及び前記第３抵抗体に接触する第１接触体と、前記第２抵抗体及び前記第４抵抗体に接触する第２接触体と、を含んで構成されるブリッジ回路と、
前記第１接触体の電圧値及び前記第２接触体の電圧値の少なくとも一方に基づいて前記検出対象のストローク位置を検出する検出部と、を備え、
前記各抵抗体同士の相対位置及び前記各接触体同士の相対位置は、それぞれ前記検出対象の移動によって変化しないように保持されており、
前記各接触体及び前記各抵抗体のいずれか一方は、前記検出対象と同行して往復動可能に設けられるとともに、他方は前記検出対象の往復動によって位置が変化しない固定部材に設けられ、
前記検出部は、前記第１及び第２接触体に発生する電圧値のいずれか一方の電圧値が変化しても、他方の電圧値が変化しない場合には、該他方の電圧値が異常であると判定することを特徴とするストロークセンサ。
【請求項２】
往復動する可動部材と、前記可動部材を移動させる駆動部と、前記可動部材のストローク位置を検出する請求項１に記載のストロークセンサと、を備えたことを特徴とするアクチュエータ。
【請求項３】
軸方向移動することにより後輪を転舵させる後輪転舵軸と、前記後輪転舵軸を軸方向移動させる転舵軸駆動装置と、前記後輪転舵軸の軸方向移動を規制可能なロック装置と、を備えた後輪操舵装置において、
前記ロック装置は、前記後輪転舵軸に形成された係合凹部に係合可能な係合凸部を有するロック部材、及び前記ロック部材を往復動させて前記係合凸部を前記凹部に係脱させる請求項２に記載のアクチュエータを有することを特徴とする後輪操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストロークセンサ、これを備えたアクチュエータ及び後輪操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、旋回性能の向上等を目的として、運転者のステアリング操作による前輪の転舵に対応して後輪を転舵する四輪操舵（４ＷＳ）車両が提案されている。こうした四輪操舵車両に搭載される後輪操舵装置としては、軸方向移動することにより後輪を転舵させる後輪転舵軸と、後輪転舵軸を軸方向移動させる転舵軸駆動装置とを備えたものが知られている。そして、後輪操舵装置には、後輪転舵軸の軸方向移動を後輪の転舵角の中立位置で規制するロック装置が設けられたものがあり、例えば中高速走行時において所謂尻振り現象の発生が防止されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、後輪転舵軸に対して接離する方向に移動（ストローク）可能なロックピンを備え、該ロックピンを後輪転舵軸に形成された溝部（凹部）に係合させることにより、該後輪転舵軸の軸方向移動を規制するロック装置が開示されている。また、このロック装置には、可変抵抗器を用いたストロークセンサが設けられており、ロックピンの位置（ストローク位置）を検出している（特許文献１、第３図参照）。詳しくは、このストロークセンサでは、抵抗体に対して接触する突起部がロックピンと同行移動可能に設けられており、接触部分での電圧値に基づいてロックピンのストローク位置が検出される。これにより、例えばロックピンが溝部から完全に離脱していない状態で後輪転舵軸が軸方向移動することが防止されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６１−６６０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記特許文献１のようなストロークセンサでは、例えば突起部が電源端子に対して短絡した場合等には、ロックピンが往復動しても、検出される電圧値が変化せずに一定のままとなってしまう。そして、このような場合には、一定となった電圧値に応じたストローク位置にロックピンがあると検出し続けることになるため、検出したストローク位置と実際のストローク位置とが大きく異なることがある。その結果、例えばロックピンが溝部に係合しているにもかかわらず、離脱していると誤判定する虞があり、この点においてなお改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、検出したストローク位置と実際のストローク位置とが大きく異なることを抑制できるストロークセンサ、これを備えたアクチュエータ及び後輪操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するストロークセンサは、往復動する検出対象のストローク位置を検出するものにおいて、第１電位となる端子に接続される第１及び第２抵抗体と、第２電位となる端子に接続される第３及び第４抵抗体と、前記第１抵抗体及び前記第３抵抗体に接触する第１接触体と、前記第２抵抗体及び前記第４抵抗体に接触する第２接触体と、を含んで構成されるブリッジ回路と、前記第１接触体の電圧値及び前記第２接触体の電圧値の少なくとも一方に基づいて前記検出対象のストローク位置を検出する検出部と、を備え、前記各抵抗体同士の相対位置及び前記各接触体同士の相対位置は、それぞれ前記検出対象の移動によって変化しないように保持されており、前記各接触体及び前記各抵抗体のいずれか一方は、前記検出対象と同行して往復動可能に設けられるとともに、他方は前記検出対象の往復動によって位置が変化しない固定部材に設けられ、前記検出部は、前記第１及び第２接触体に発生する電圧値のいずれか一方の電圧値が変化しても、他方の電圧値が変化しない場合には、該他方の電圧値が異常であると判定することを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、ブリッジ回路の各抵抗の抵抗値は、検出対象のストローク位置に応じて変化するため、第１及び第２接触体の各電圧値の少なくとも一方に基づいて検出対象のストローク位置が検出できる。また、各抵抗体同士の相対位置及び各接触体同士の相対位置は、それぞれ検出対象の移動によって変化しないように保持されているため、例えば短絡等の異常が発生していなければ、第１接触体に発生する電圧値が変化に伴って第２接触体に発生する電圧値も変化する。したがって、第１及び第２接触体に発生する電圧値のいずれか一方の電圧値が変化しても、他方の電圧値が変化しない場合には、該他方の電圧値が異常であると判定できる。これにより、異常な電圧値に基づいてストローク位置を検出することを防止して、検出したストローク位置と実際のストローク位置とが大きく異なることを抑制できる。
【０００９】
上記課題を解決するアクチュエータは、往復動する可動部材と、前記可動部材を移動させる駆動部と、前記可動部材のストローク位置を検出する上記構成のストロークセンサと、を備えたことを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、実際のストローク位置と大きく異なるストローク位置に基づいて可動部材を往復動させることを防止できるため、その信頼性を高めることができる。
上記課題を解決する後輪操舵装置は、軸方向移動することにより後輪を転舵させる後輪転舵軸と、前記後輪転舵軸を軸方向移動させる転舵軸駆動装置と、前記後輪転舵軸の軸方向移動を規制可能なロック装置と、を備えたものにおいて、前記ロック装置は、前記後輪転舵軸に形成された係合凹部に係合可能な係合凸部を有するロック部材、及び前記ロック部材を往復動させて前記係合凸部を前記凹部に係脱させる上記構成のアクチュエータを有することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、実際のストローク位置と大きく異なるストローク位置に基づいて転舵軸駆動装置の作動を制御することを防止できるため、例えば係合凸部が係合凹部に係合している状態で後輪転舵軸が軸方向移動することをより確実に防止できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、検出したストローク位置と実際のストローク位置とが大きく異なることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】四輪操舵車両の概略構成図。
【図２】ロック装置近傍の断面図。
【図３】ストロークセンサ近傍の概略構成を示す拡大断面図。
【図４】ストロークセンサの回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、ストロークセンサ、これを備えたアクチュエータ及び後輪操舵装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、前輪２Ｆを転舵する前輪操舵装置３と、後輪２Ｒを転舵する後輪操舵装置４とが搭載されている。すなわち、車両１は、運転者のステアリング操作による前輪２Ｆの転舵に対応して後輪２Ｒを転舵する四輪操舵（４ＷＳ）車両として構成されており、その旋回性能の向上等が図られている。
【００１５】
先ず、前輪操舵装置の機械的構成について説明する。
前輪操舵装置３は、ステアリングホイール１１が固定されるステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２の回転に応じて軸方向移動することにより前輪２Ｆの転舵角を変更する前輪転舵軸（ラック軸）１３とを備えている。なお、ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１側から順にコラム軸１４、中間軸１５、及びピニオン軸１６を連結してなる。また、前輪操舵装置３は、前輪転舵軸１３が往復動可能に挿通される略円筒状の前輪側ハウジング１７を備えている。
【００１６】
詳しくは、前輪転舵軸１３とピニオン軸１６とは、前輪側ハウジング１７内に所定の交叉角をもって配置されており、前輪転舵軸１３に形成されたラック歯１３ａとピニオン軸１６に形成されたピニオン歯１６ａとが噛合されることでラックアンドピニオン機構２１が構成されている。また、前輪転舵軸１３の両端には、その軸端部に設けられたボールジョイント２２を介してタイロッド２３がそれぞれ回動可能に連結されている。そして、タイロッド２３の先端は、前輪２Ｆが組み付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、前輪操舵装置３では、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト１２の回転がラックアンドピニオン機構２１により前輪転舵軸１３の軸方向移動に変換され、この軸方向移動がタイロッド２３を介してナックルに伝達されることにより、前輪２Ｆの転舵角が変更される。
【００１７】
なお、前輪操舵装置３は、アシストモータ２５を駆動源としてコラム軸１４を回転駆動する所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置として構成されている。具体的には、アシストモータ２５は、ウォームアンドホイール等からなる減速機構２６を介してコラム軸１４に駆動連結されている。そして、アシストモータ２５の回転を減速機構２６により減速してコラム軸１４に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力としてステアリングシャフト１２に付与する構成になっている。
【００１８】
次に、後輪操舵装置の機械的構成について説明する。
後輪操舵装置４は、軸方向移動することにより後輪２Ｒの転舵角を変更する後輪転舵軸（ラック軸）３１と、後輪転舵軸３１を軸方向移動させる転舵軸駆動装置３２とを備えている。また、後輪操舵装置４は、後輪転舵軸３１が往復動可能に挿通される略円筒状の後輪側ハウジング３３を備えている。
【００１９】
詳しくは、転舵軸駆動装置３２は、その駆動源となる転舵モータ３４と、転舵モータ３４にウォームアンドホイール等の減速機構３５を介して駆動連結されるピニオン軸３６とを備えている。なお、本実施形態の転舵モータ３４には、ブラシレスモータが採用されている。後輪転舵軸３１とピニオン軸３６とは、後輪側ハウジング３３内に所定の交叉角をもって配置されており、後輪転舵軸３１に形成されたラック歯３１ａとピニオン軸３６に形成されたピニオン歯３６ａとが噛合されることでラックアンドピニオン機構３７が構成されている。また、後輪転舵軸３１の両端には、その軸端部に設けられたボールジョイント３８を介してタイロッド３９がそれぞれ回動可能に連結されている。そして、タイロッド３９の先端は、後輪２Ｒが組み付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、後輪操舵装置４では、転舵軸駆動装置３２の駆動に伴うピニオン軸３６の回転がラックアンドピニオン機構３７により後輪転舵軸３１の軸方向移動に変換され、この軸方向移動がタイロッド３９を介してナックルに伝達されることにより、後輪２Ｒの転舵角が変更される。
【００２０】
また、後輪操舵装置４は、後輪２Ｒの転舵角の中立位置（車両１が直進する転舵角）で後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制するロック装置４１を備えている。
図２に示すように、ロック装置４１は、後輪側ハウジング３３に対して後輪転舵軸３１の軸方向と直交する方向に突出する態様で固定されるロックハウジング４２を備えている。ロックハウジング４２は、ソレノイド４３が収容される有底円筒状のソレノイド収容部４４、及びソレノイド収容部４４の底部から後輪転舵軸３１と反対側に突出する有底円筒状の付勢部材収容部４５を有している。一方、後輪側ハウジング３３には、その内外周に貫通した貫通孔４６が形成されている。そして、ロックハウジング４２は、貫通孔４６と同軸上に配置されるようにソレノイド収容部４４の開口端が後輪側ハウジング３３に固定されている。
【００２１】
ソレノイド４３は、ソレノイド収容部４４内に固定される円環状の固定鉄心５１及びソレノイドコイル５２と、これら固定鉄心５１及びソレノイドコイル５２の内周側に収容される円柱状の可動鉄心５３とを備えている。可動鉄心５３の後輪転舵軸３１側の端部には、貫通孔４６を介して後輪側ハウジング３３内に挿入される円柱状の係合凸部５４が形成されている。一方、後輪転舵軸３１の外周面には、係合凸部５４が挿入可能な係合凹部５５が形成されている。そして、可動鉄心５３は、係合凸部５４が係合凹部５５に係合するロック位置（図２中、実線で示す可動鉄心５３の位置）と、係合凸部５４が係合凹部５５から離脱するアンロック位置（図２中、二点鎖線で示す可動鉄心５３の位置）との間で、後輪転舵軸３１の軸線と直交する方向、すなわち後輪転舵軸３１に対して接離する方向（ストローク方向）に往復動（ストローク）可能となっている。なお、貫通孔４６の内周面には、係合凸部５４を前記ストローク方向に往復動可能に支持するブッシュ（滑り軸受）５６が設けられている。
【００２２】
可動鉄心５３には、後輪転舵軸３１と反対側に突出してその一部が付勢部材収容部４５内に収容される円柱状の延出部５７が形成されている。延出部５７の先端には、フランジ部５９を有する有底円筒状の受け部材６０が固定されている。付勢部材収容部４５の内周面には、スナップリング等の支持部材６１が固定されている。そして、付勢部材収容部４５内には、支持部材６１と受け部材６０との間で自然長から圧縮された状態で配置されるコイルバネ等の付勢部材６２、及び可動鉄心５３のストローク位置を検出するためのストロークセンサ６３が収容されている。このストロークセンサ６３からは、後述するように可動鉄心５３のストローク位置に応じた出力信号Ｓ１，Ｓ２がＥＣＵ７１に出力される。
【００２３】
したがって、ロック装置４１では、付勢部材６２の付勢力によって可動鉄心５３がロック位置に移動し、係合凸部５４が係合凹部５５に係合することで、後輪転舵軸３１の軸方向移動が規制される。これに対し、ソレノイドコイル５２への通電により可動鉄心５３が固定鉄心５１に吸引されてアンロック位置に移動し、係合凸部５４が係合凹部５５から離脱することで、後輪転舵軸３１の軸方向移動の規制が解除される。つまり、本実施形態では、可動鉄心５３が検出対象、可動部材及びロック部材として機能し、固定鉄心５１及びソレノイドコイル５２が駆動部として機能し、ソレノイド４３がアクチュエータとして機能する。また、ロックハウジング４２は、可動鉄心５３の往復動に伴って位置が変化しない固定部材として機能する。
【００２４】
次に、後輪操舵装置の電気的構成について説明する。
図１に示すように、後輪操舵装置４は、転舵軸駆動装置３２及びロック装置４１の作動を制御するＥＣＵ７１を備えている。ＥＣＵ７１には、車両１の車速ＳＰＤを検出する車速センサ７２、ステアリングホイール１１の操舵角θsを検出するステアリングセンサ７３、及び転舵モータ３４（ロータ）の回転角θmを検出する回転角センサ７４が接続されている。また、ＥＣＵ７１には、ロック装置４１のストロークセンサ６３が接続されており、このストロークセンサ６３から出力信号Ｓ１，Ｓ２が入力される。ＥＣＵ７１は、後述するように出力信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて可動鉄心５３のストローク位置をロック位置とアンロック位置との間で連続的に検出する。つまり、本実施形態では、ＥＣＵ７１が検出部として機能する。そして、ＥＣＵ７１は、これらの状態量に基づいて転舵軸駆動装置３２及びロック装置４１の作動を制御する。
【００２５】
詳述すると、ＥＣＵ７１は、車速ＳＰＤが所定車速未満の低速走行時（例えば、車庫入れ時等）には前輪２Ｆの転舵に対応して後輪２Ｒを転舵し、車速ＳＰＤが所定車速以上の中高速走行時には後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する。
【００２６】
具体的には、ＥＣＵ７１は、車速ＳＰＤが所定車速未満であり、かつ可動鉄心５３がアンロック位置にあると判定した場合には、操舵角θsに応じて後輪２Ｒの目標転舵角を演算し、後輪２Ｒの実際の転舵角が目標転舵角となるように転舵モータ３４の作動を制御する。なお、本実施形態のＥＣＵ７１は、転舵モータ３４の回転角θmを、電気角以外に、後輪２Ｒの転舵角が中立位置にあるときの回転角θmを基準とした絶対角でも検出しており、この絶対角で検出された回転角θmに基づいて後輪２Ｒの実際の転舵角を推定している。また、ＥＣＵ７１は、可動鉄心５３がロック位置にあると判定した場合には、可動鉄心５３がアンロック位置に移動するようにソレノイド４３の作動を制御し、ロック装置４１による後輪転舵軸３１の軸方向移動の規制を解除してから転舵モータ３４を駆動する。
【００２７】
一方、ＥＣＵ７１は、車速ＳＰＤが所定車速以上であり、後輪２Ｒの転舵角が中立位置にない場合には、後輪２Ｒの転舵角が中立位置となるように転舵モータ３４の作動を制御する。そして、ＥＣＵ７１は後輪２Ｒの転舵角が中立位置になったと判定すると、可動鉄心５３がロック位置に移動するようにソレノイド４３の作動を制御し、ロック装置４１によって後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制して後輪２Ｒの転舵角を中立位置に保持する。
【００２８】
次に、ストロークセンサによる可動鉄心のストローク位置の検出について説明する。
図２及び図３に示すように、ストロークセンサ６３は、第１及び第２抵抗体８１，８２と、共通抵抗体８３とを備えている。
【００２９】
詳しくは、第１及び第２抵抗体８１，８２、共通抵抗体８３は、それぞれ帯状に形成された同一の金属材料により構成され、いずれも可動鉄心５３のストローク方向と平行になるように配置されている。第１抵抗体８１の長手方向（ストローク方向）長さ及び短手方向長さは、第２抵抗体８２の長手方向長さ及び短手方向長さと略等しく設定されており、第１抵抗体８１と第２抵抗体８２とは互いに略同一形状とされている。共通抵抗体８３の長手方向長さは、第１抵抗体８１と第２抵抗体８２とを足し合わせた長手方向の長さよりも長く設定され、共通抵抗体８３の短手方向長さは、第１及び第２抵抗体８１，８２の短手方向長さと略等しく設定されている。そして、第１抵抗体８１と第２抵抗体８２とは、ストローク方向に間隔を空けて配置され、共通抵抗体８３は、第１及び第２抵抗体８１，８２との間に後輪転舵軸３１の軸方向に沿った間隔を空けて並置されている。そして、第１及び第２抵抗体８１，８２、共通抵抗体８３は、それぞれロックハウジング４２の付勢部材収容部４５内に絶縁が確保された状態で固定されている。これにより、第１及び第２抵抗体８１，８２、共通抵抗体８３同士の相対位置は、可動鉄心５３の移動によって変化しないように保持されている。
【００３０】
図３に示すように、第１抵抗体８１における後輪転舵軸３１と反対側の接続端部８１ａは、グランドから延びるグランド端子８６に配線８５を介して接続されている。また、第２抵抗体８２における後輪転舵軸３１側の接続端部８２ａは、グランドから延びるグランド端子８８に配線８７を介して接続されている。つまり、グランド電位が第１電位に相当し、グランド端子８６，８８が第１電位となる端子に相当する。共通抵抗体８３の長手方向中央部８３ａは、ＥＣＵ７１に設けられた電源端子９０に配線８９を介して接続されている。この電源端子９０には、ＥＣＵ７１の内部回路を介して第２電位としての高電位（例えば、５Ｖ）が印加されている。つまり、電源端子９０が第２電位となる端子に相当し、共通抵抗体８３のうち、第２電位となる端子に接続される長手方向中央部８３ａを挟んで、第１接触体９１と接触する側が第３抵抗体、第２接触体９２と接触する側が第４抵抗体に相当する。
【００３１】
また、ストロークセンサ６３は、第１抵抗体８１及び共通抵抗体８３の第３抵抗体部分の双方に接触する第１接触体９１と、第２抵抗体８２及び共通抵抗体８３の第４抵抗体部分の双方に接触する第２接触体９２と、可動鉄心５３の延出部５７に固定された連結部材９３とを備えている。
【００３２】
詳しくは、第１及び第２接触体９１，９２は、それぞれ長方形板状に形成された同一の金属材料により構成され、連結部材９３は、絶縁性材料により構成されている。そして、第１接触体９１と第２接触体９２とは、ストローク方向に所定間隔を空けて連結部材９３に固定されている。これにより、第１及び第２接触体９１，９２同士の相対位置は、可動鉄心５３の移動によって変化しないように保持されており、第１及び第２接触体９１，９２は、ストローク方向の相対位置が保たれるとともに絶縁が確保された状態で、検出対象である可動鉄心５３と同行して往復動する。なお、所定間隔は、第１抵抗体８１における第１接触体９１との接触部分と接続端部８１ａとの間の長さＬ１が、共通抵抗体８３の第４抵抗体部分における第２接触体９２との接触部分と長手方向中央部８３ａとの間に形成される第４抵抗体の長さＬ４と等しくなるとともに、第２抵抗体８２における第２接触体９２との接触部分と接続端部８２ａとの間の長さＬ２が、共通抵抗体８３の第３抵抗体部分における第１接触体９１との接触部分と長手方向中央部８３ａとの間に形成される第３抵抗体の長さＬ３と等しくなるような間隔に設定されている。また、第１接触体９１と第２接触体９２とは、それぞれＥＣＵ７１に接続されており、ＥＣＵ７１には、第１接触体９１に発生する電圧値Ｖ１を示す出力信号Ｓ１、及び第２接触体９２に発生する電圧値Ｖ２を示す出力信号Ｓ２が入力される。なお、ＥＣＵ７１は、所定のサンプリング周期毎に出力信号Ｓ１，Ｓ２から電圧値Ｖ１，Ｖ２を取得する。
【００３３】
したがって、図４に示すように、第１及び第２抵抗体８１，８２、共通抵抗体８３、第１及び第２接触体９１，９２によって、直列に接続された一対の抵抗Ｒ１，Ｒ３と直列に接続された一対の抵抗Ｒ２，Ｒ４とを並列に接続してなるブリッジ回路が構成されている。この抵抗Ｒ１の抵抗値は第１抵抗体８１上の長さＬ１に応じて変化し、抵抗Ｒ２の抵抗値は第２抵抗体８２上の長さＬ２に応じて変化し、抵抗Ｒ３の抵抗値は共通抵抗体８３上の長さＬ３に応じて変化し、抵抗Ｒ４の抵抗値は共通抵抗体８３上の長さＬ４に応じて変化する。そして、長さＬ１〜Ｌ４は、第１及び第２接触体９１，９２の位置、すなわち可動鉄心５３のストローク位置に応じて変化することから、抵抗Ｒ１〜Ｒ４の各抵抗値は、可動鉄心５３のストローク位置に応じて変化する。具体的には、抵抗Ｒ１及び抵抗Ｒ４の抵抗値は、可動鉄心５３がロック位置にあるときに最も大きく、アンロック位置に向かうにつれて小さくなる。一方、抵抗Ｒ２及び抵抗Ｒ３の抵抗値は、可動鉄心５３がロック位置にあるときに最も小さく、アンロック位置に向かうにつれて大きくなる。なお、上記のように長さＬ１と長さＬ４とが互いに等しくなるため、抵抗Ｒ１の抵抗値と抵抗Ｒ４の抵抗値とは互いに等しくなり、長さＬ２と長さＬ３とが互いに等しくなるため、抵抗Ｒ２の抵抗値と抵抗Ｒ３の抵抗値とは互いに等しくなる。そして、第１接触体９１の電圧値Ｖ１は下記（１）式で表され、第２接触体９２の電圧値Ｖ２は下記（２）式で表される。
【００３４】
Ｖ１＝Ｒ１・Ｖ０／（Ｒ１＋Ｒ３）・・・（１）
Ｖ２＝Ｒ２・Ｖ０／（Ｒ２＋Ｒ４）＝Ｒ２・Ｖ０／（Ｒ１＋Ｒ３）・・・（２）
なお、「Ｖ０」は、ＥＣＵ７１の電源端子９０での電圧値を示す。また、第１接触体９１と第２接触体９２とは、ストローク方向の間隔が保持されるように連結されているため、抵抗Ｒ１の抵抗値と抵抗Ｒ３の抵抗値との和（抵抗Ｒ２の抵抗値と抵抗Ｒ４の抵抗値との和）は一定になる。
【００３５】
したがって、第１接触体９１の電圧値Ｖ１は、可動鉄心５３がロック位置からアンロック位置に向かうにつれて徐々に小さくなるのに対し、第２接触体９２の電圧値Ｖ２は、可動鉄心５３がロック位置からアンロック位置に向かうにつれて徐々に大きくなる。これにより、電圧比（Ｖ１／Ｖ２）αは、可動鉄心５３がロック位置からアンロック位置に向かうにつれて徐々に小さくなる。そして、ＥＣＵ７１は、このように電圧比αがロック位置からアンロック位置に近づくにつれて徐々に小さくなることを踏まえ、この電圧比αの大きさに基づいて可動鉄心５３のストローク位置をロック位置とアンロック位置との間で連続的に検出する。なお、本実施形態のＥＣＵ７１は、電圧比αが所定のしきい値以上の場合には、可動鉄心５３がロック位置にあり、所定のしきい値未満の場合には、可動鉄心５３がアンロック位置にあると判定する。
【００３６】
さらに、本実施形態のＥＣＵ７１は、電圧値Ｖ１，Ｖ２のいずれか一方の電圧値が変化しても、他方の電圧値が変化しない場合には、短絡等により該他方の電圧値が固定される異常が発生したと判定する。なお、ＥＣＵ７１には、メモリ９４が設けられており、ＥＣＵ７１はメモリ９４に記憶された前回の電圧値Ｖ１，Ｖ２と最新の電圧値Ｖ１，Ｖ２との比較により電圧値が変化したか否かを判定する。そして、ＥＣＵ７１は、電圧値の異常を検出した場合には、電圧比α（異常と判定した電圧値）に基づいてストローク位置を検出することを中止し、異常の無い方の電圧値に基づいてストローク位置を検出するとともに、異常が発生した旨をウォーニングランプ等の報知手段（図示略）にて運転者に報知する。
【００３７】
次に、本実施形態の効果について記載する。
（１）ＥＣＵ７１は、第１及び第２接触体９１，９２に発生する電圧値Ｖ１，Ｖ２のいずれか一方の電圧値が変化しても、他方の電圧値が変化しない場合には、該他方の電圧値が異常であると判定し、異常の有る方の電圧値に基づくストローク位置の検出を中止し、異常の無い方の電圧値に基づいてストローク位置を検出するため、検出したストローク位置と実際のストローク位置とが大きく異なることを抑制できる。
【００３８】
（２）実際のストローク位置と大きく異なるストローク位置に基づいて転舵軸駆動装置３２の作動を制御することを防止できるため、例えば係合凸部５４が係合凹部５５に係合している状態、すなわち可動鉄心５３がロック位置にある状態で後輪転舵軸３１が軸方向移動することが防止できる。
【００３９】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態において、第１抵抗体８１上の長さＬ１と共通抵抗体８３上の長さＬ４とが異なるとともに、第２抵抗体８２上の長さＬ２と共通抵抗体８３上の長さＬ３とが異なるように第１及び第２接触体９１，９２を連結部材９３に固定してもよい。つまり、抵抗Ｒ１の抵抗値と抵抗Ｒ４の抵抗値、抵抗Ｒ２の抵抗値と抵抗Ｒ３の抵抗値とはそれぞれ異なっていてもよい。
【００４０】
・上記実施形態では、第１電位をグランド電位としたが、これに限らず、第１電位をＥＣＵ７１の電源端子９０の電位（第２電位）よりも低い電位又は高い電位としてもよい。なお、この場合には、上記（１）、（２）式における「Ｖ０」は、第１電位と第２電位との電位差となる。
【００４１】
・上記実施形態では、ＥＣＵ７１は、電圧値に異常がない場合には、電圧比αに基づいてストローク位置を検出したが、これに限らず、例えば電圧値Ｖ１と電圧値Ｖ２との差分等に基づいてストローク位置を検出してもよい。
【００４２】
・上記実施形態において、電圧値Ｖ１，Ｖ２のいずれか一方の電圧値が変化したにもかかわらず、他方の電圧値が変化しない状態が所定時間継続した場合に該他方の電圧値が異常であると判定する等、電圧値の異常判定を行うに際して他の条件を加えてもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、ＥＣＵ７１が出力信号Ｓ１，Ｓ２に基づいてストローク位置及び電圧値の異常を検出したが、これに限らず、ストローク位置及び電圧値の異常を検出する制御回路をＥＣＵ７１とは別に設け、ストロークセンサ６３からストローク位置を示す出力信号をＥＣＵ７１に出力してもよい。
【００４４】
・上記実施形態において、第１及び第２接触体９１，９２をロックハウジング４２に固定し、第１及び第２抵抗体８１，８２と共通抵抗体８３とをストローク方向の相対位置が保たれた状態で可動鉄心５３と同行して往復動可能に設けてもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、可動部材としての可動鉄心５３をソレノイドコイル５２への通電により生じる電磁力によって往復動させたが、これに限らず、例えば油圧等を用いて可動鉄心５３を往復動させてもよい。
【００４６】
・上記実施形態では、アクチュエータとしてのソレノイド４３を後輪操舵装置４のロック装置４１の駆動源として用いたが、これに限らず、例えば電磁弁等の他の装置の駆動源として用いてもよい。このように構成しても、実際のストローク位置と大きく異なるストローク位置に基づいて可動鉄心５３を往復動することを防止できるため、その信頼性を高めることができる。
【００４７】
・上記実施形態では、ストロークセンサ６３を可動鉄心５３のストローク位置を検出するために用いたが、これに限らず、他の往復動する部材のストローク位置を検出するために用いてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１…車両、２Ｆ…前輪、２Ｒ…後輪、３…前輪操舵装置、４…後輪操舵装置、３１…後輪転舵軸、３２…転舵軸駆動装置、４１…ロック装置、４３…ソレノイド、５１…固定鉄心、５２…ソレノイドコイル、５３…可動鉄心、５４…係合凸部、５５…係合凹部、６３…ストロークセンサ、７１…ＥＣＵ、８１…第１抵抗体、８２…第２抵抗体、８３…共通抵抗体、８６，８８…グランド端子、９０…電源端子、９１…第１接触体、９２…第２接触体、９３…連結部材、Ｖ１，Ｖ２…電圧値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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