(57)【要約】【課題】  適切な段間比でより広いレシオ・カバーレッジを有する車両用自動変速機を提供する。【解決手段】  車両用自動変速機は、3個の回転要素を有する第１遊星歯車組1と４個の回転要素を有する第２遊星歯車群2を備える。これらの回転要素を第１、第２遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて共通速度線図上に並べ、第１要素〜第７要素とする。入力軸Iを第１要素11に常時連結かつ第１クラッチ3で第５要素25に連結可能とし、出力部材9を第６要素22に常時連結し、第３要素15を第１ブレーキ5の締結により静止部8に固定可能かつ第２クラッチ4で第４要素26に連結可能とし、第２要素12を第２ブレーキ6で静止部8に固定可能かつ第７要素21に常時連結し、第５要素25を第３ブレーキ7で静止部8に固定可能とした。【選択図】図１
2014190380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、
出力部材と、
静止部と、
第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素の３個の回転要素を有する第１遊星歯車組と、
第４回転要素、第５回転要素、第６回転要素、および第７回転要素の４個の回転要素を有する第２遊星歯車群と、
第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、および第３ブレーキの５個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車群の３個の回転要素を、共通速度線図上で第１遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第１要素、第２要素、第３要素とし、
第２遊星歯車組の４個の回転要素を、共通速度線図上で第２遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第４要素、第５要素、第６要素、第７要素とし、
前記入力軸は、前記第１要素に常時連結するとともに前記第１クラッチの締結により前記第５要素に連結可能とし、
前記出力部材は、前記第６要素に常時連結し、
前記第３要素は、前記第１ブレーキの締結により前記静止部に固定可能とするとともに、前記第２クラッチの締結により前記第４要素に連結可能とし、
前記第２要素は、前記第２ブレーキの締結により前記静止部に固定可能にするとともに、前記第７要素に上記連結し、
前記第５要素は、前記第３ブレーキの締結により前記静止部に固定可能とした、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用自動変速機において、
前記第２遊星歯車群は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用自動変速機において、
第１遊星歯車組が、ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両用自動変速機において、
前記第１クラッチは、第４速、第５速、および第６速で締結し、
前記第２クラッチは、第１速、第３速、第６速、および後進で締結し、
前記第１ブレーキは、第２速、第３速、および第５速で締結し、
前記第２ブレーキは、第４速、および後進で締結し、
前記第３ブレーキは、第１速、および第２速で締結する、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のうちのいずれか１項に記載の車両用自動変速機において、
前記第１遊星歯車群は、ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組であり、
前記第２遊星歯車組は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組であり、
前記第１要素は、前記第１遊星歯車組のサン・ギヤであり、
前記第２要素は、前記第１遊星歯車組のリング・ギヤであり、
前記第３要素は、前記第１遊星歯車組のピニオン・キャリヤであり、
前記第７要素は、前記第２遊星歯車群の第１サン・ギヤであり、
前記第５要素は、前記第２遊星歯車群のピニオン・キャリヤであり、
前記第６要素は、前記第２遊星歯車群のリング・ギヤであり、
前記第４要素は、前記第２遊星歯車群の第２サン・ギヤである、
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用自動変速機としては、特許文献１に記載のものが知られている。この従来の車両用自動変速機は、ラビニョ・タイプの遊星歯車組と、１組のシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組と、２個のクラッチおよび３個のブレーキの油圧作動による摩擦締結要素と、を有し、前進６速後進１速を得るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開号２００３−２４００６８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車両用自動変速機には、以下に説明するような問題がある。
上記従来の車両用自動変速機にあっては、レシオ・カバーレッジ（全変速比幅：前進１速のギヤ比を最高変速段のギヤ比で割った値)が６．１と小さい。このレシオ・カバーレッジをより拡大した値にしようとすると、その場合、適切な段間比（隣合う変速比間でのギヤ比間の比）が得られないといった問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、適切な段間比を確保しながら、より大きなレシオ・カバーレッジを得ることができるようにした車両用自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため本発明による車両用自動変速機は、
入力軸と、
出力部材と、
静止部と、
第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素の３個の回転要素を有する第１遊星歯車組と、
第４回転要素、第５回転要素、第６回転要素、および第７回転要素の４個の回転要素を有する第２遊星歯車群と、
第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ、および第３ブレーキの５個の摩擦締結要素と、
を備え、
第1遊星歯車群の３個の回転要素を、共通速度線図上で第１遊星歯車群の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第１要素、第２要素、第３要素とし、
第２遊星歯車組の４個の回転要素を、共通速度線図上で第２遊星歯車組の歯数比に対応する間隔に応じて並べ、この並び順に第４要素、第５要素、第６要素、第７要素とし、
入力軸を、第１要素に常時連結するとともに第１クラッチの締結により第５要素に連結可能とし、
出力部材を、第６要素に常時連結し、
第３要素を、第１ブレーキの締結により静止部に固定可能とするとともに、第２クラッチの締結により第４要素に連結可能とし、
第２要素を、第２ブレーキの締結により静止部に固定可能にするとともに、第７要素に常時連結し、
第５要素を第３ブレーキの締結により静止部に固定可能とした、
ことを特徴とする。
【０００７】
また、好ましくは、第２遊星歯車群が、ラビニョ・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする。
【０００８】
また、好ましくは、第１遊星歯車組が、ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組である、
ことを特徴とする。
【０００９】
また、好ましくは、第１クラッチが、第４速、第５速、および第６速で締結し、
第２クラッチが、第１速、第３速、第６速、および後進で締結し、
第１ブレーキが、第２速、第３速、および第５速で締結し、
第２ブレーキが、第４速、および後進で締結し、
第３ブレーキが、第１速、および第２速で締結する、
ことを特徴とする。
【００１０】
また、好ましくは、第１要素が、第１遊星歯車組のサン・ギヤであり、
第２要素が、第１遊星歯車組のリング・ギヤであり、
第３要素が、第１遊星歯車組のピニオン・キャリヤであり、
第７要素が、第２遊星歯車群の第１サン・ギヤであり、
第５要素が、第２遊星歯車群のピニオン・キャリヤであり、
第６要素が、第２遊星歯車群のリング・ギヤであり、
第４要素が、第２遊星歯車群の第２サン・ギヤである、
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、上記のように自動変速機を構成したので、適切な段間比を確保しながら、大きいレシオ・カバーレッジを得ることができ、その結果、低速段で大きな駆動力を得て発進・登坂性能を向上させることができるとともに、高速段でエンジン回転数を抑えてエンジン騒音の低減、および燃費の向上を図ることができる。
【００１２】
また、第２遊星歯車組をラビニョ・タイプの遊星歯車組としたので、コンパクトになって車両搭載性も向上させることができるとともに、部品点数を減少させて自動変速機の重量およびコストを下げることができ、る。
【００１３】
また、第１遊星歯車組をダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組にしたので、より好ましい段間比を確保しながら、大きいレシオ・カバーレッジを得ることができる。
【００１４】
また、第１クラッチ、第２クラッチ、および第１ブレーキ〜第３ブレーキを上記のように締結するようにしたので、５個の摩擦締結要素で前進６段および後進の変速段を得ることができる。
【００１５】
また、第１要素〜第７要素を上記のように構成したので、最適なギヤ比の自動変速機を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用自動変速機のスケルトンを示す図である。
【図２】実施例１の車両用自動変速機で用いる摩擦締結要素の作動、各変速段でのギヤ比、レシオ・カバーレッジ、レバース／１速のギヤ比を示す作動表を表す図である。
【図３】実施例１の車両用自動変速機における前進第１速での共通速度線図である。
【図４】実施例１の車両用自動変速機における前進第２速での共通速度線図である。
【図５】実施例１の車両用自動変速機における前進第３速での共通速度線図である。
【図６】実施例１の車両用自動変速機における前進第４速での共通速度線図である。
【図７】実施例１の車両用自動変速機における前進第５速での共通速度線図である。
【図８】実施例１の車両用自動変速機における前進第６速での共通速度線図である。
【図９】実施例１の車両用自動変速機における後進での共通速度線図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１８】
まず、実施例１の車両用自動変速機の全体構成を説明する。
この実施例１の車両用自動変速機は、エンジン前置き前輪駆動車やエンジン後置き後輪駆動車といった、いわゆるエンジン横置きタイプの車両に適用される。
図１に、実施例１の車両用自動変速機のスケルトンを示す。なお、図１では、中心軸（入力軸Iの中心軸を通る軸）から上半分のみを描いてあり、下半分は上半分と軸対称なので図示を省略している。
【００１９】
同図に示すように、実施例１の車両用自動変速機は、入力軸Iと、第１遊星歯車組1と、第２遊星歯車群2と、第１クラッチ3、第２クラッチ4の２個のクラッチ、および第１ブレーキ5、第２ブレーキ6、第３ブレーキ7の３個のブレーキとからなる油圧作動の摩擦締結要素と、自動変速機のケース（本発明の静止部に相当）8と、出力部材９と、を備えている。
入力軸Iは、図示しないエンジンに図示しないトルク・コンバータ等を介して連結可能であり、出力部材9は、入力軸Iと同軸に配置され、図示しない伝達歯車や差動歯車装置を介して駆動輪に連結されている。
【００２０】
第１遊星歯車組1は、ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組であって、サン・ギヤ11と、この外周側に配置されるリング・ギヤ12と、サン・ギヤ11に噛み合うインナ・ピニオン13およびこのインナ・ピニオン13、リング・ギヤ12の両方に噛み合うアウタ・ピニオン14を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ15の３個の回転要素を有する。
【００２１】
一方、第２遊星歯車群2は、いわゆるラビニョ・タイプの遊星歯車組であって、ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組とシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組とから、これらのリング・ギヤ、ピニオンの一部、およびピニオン・キャリヤが共通化されて構成されたものである。
【００２２】
すなわち、第２遊星歯車群2は、第１サン・ギヤ21と、リング・ギヤ22と、ピニオン・キャリヤ25と、第２ピニオン26と、の４つの回転要素を有している。
より詳細には、第１サン・ギヤ21と、リング・ギヤ22と、第１サン・ギヤ21に噛み合うインナ・ピニオン23およびこれとリング・ギヤ22に噛み合うアウタ・ピニオン24を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ25と、を有するダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組に、以下のシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組を組み合わせたものである。
シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組は、第２サン・ギヤ26と、これに噛み合うピニオン（ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組のアウタ・ピニオン24と共通）を回転自在に支持するピニオン・キャリヤ25（ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組のピニオン・キャリヤ25と共通）と、ピニオン24に噛み合うリング・ギヤ22（ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組のリング・ギヤ22と共通）と、を有している。
そして、上記のようにダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組とシングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組とを、ピニオン・キャリヤ25やリング・ギヤ22を共通化して組み合わせて、第２遊星歯車群2が構成される。
【００２３】
ここで、第１遊星歯車組1の歯数比α１（サン・ギヤ11の歯数／リング・ギヤ12の歯数）は、たとえば0.431に設定してある。
また、第２遊星歯車群2のダブル・ピニオン・タイプ側の遊星歯車組の歯数比α２（第１サン・ギヤ21の歯数／第１リング・ギヤ22の歯数）は、たとえば0.516、またそのシングル・ピニオン側の遊星歯車組の歯数比α３（第２サン・ギヤ26の歯数／第２リング・ギヤ22の歯数）は、たとえば0.488に設定してある。
【００２４】
第１遊星歯車組1および第２遊星歯車群2の上記各回転要素は、以下に説明するようにそれぞれ連結、連結可能、あるいは固定可能とされる。
まず、第１遊星歯車組1にあっては、サン・ギヤ11が入力軸Iに常時連結され、リング・ギヤ12が第２ブレーキ6の締結により自動変速機のケース8に固定可能にされるとともに第２遊星歯車群2の第１サン・ギヤ21に常時連結され、ピニオン・キャリヤ15が第１ブレーキ5の締結によりケース8に固定可能にされるとともに、第２クラッチ4の締結により第２サン・ギヤ26に連結可能にされる。
【００２５】
一方、第２遊星歯車群2にあっては、第１サン・ギヤ21が、上述のように、第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12に常時連結され、第１リング・ギヤ22が出力部材9に常時連結され、ピニオン・キャリヤ25が第１クラッチ3の締結により入力軸Iに連結可能にされるとともに、第３ブレーキ7の締結によりケース8に固定可能である。
【００２６】
上記のように連結した実施例１の自動変速機における各摩擦締結要素の締結・解放を、図２の作動表に示してある。作動表は、この横方向には各速度段を第１速から第６速まで、および後進を表しており、縦方向には、各摩擦締結要素が並べられている。作動表中、〇印はその摩擦締結要素が締結状態にされることを、また空白はその摩擦締結要素が解放状態であることをそれぞれ示す。
なお、作動表の下方には、各変速段のギヤ比、自動変速機でのレシオ・カバーレッジR/C、およびリバース／１速のギヤ比間の比（Rev/1st）を記載してある。
【００２７】
また、上記各摩擦締結要素は、図示しないコントローラにより電子制御される図示しないコントロール・バルブからの圧油の供給や抜き取りにより、それらの締結、解放が制御される。これらのコントローラやコントロール・バルブの構成および作用はよく知られているので、ここではそれらの説明は省略する。
【００２８】
次に、各変速段における動力の伝達経路を、そのときの共通速度線図を用いて説明する。
ここで、共通速度線図とは、縦軸に各回転要素の回転速度を取り、横軸にこれら回転要素を第１遊星歯車組1の歯数比α１および第２遊星歯車群2の歯数比α２（ダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組側）、α３（シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組側）の大きさに応じて割り振った線図である。
すなわち、横軸上に、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組の場合には、リング・ギヤ、ピニオン・キャリヤ、サン・ギヤ３個の回転要素の回転速度軸を、この順に（左右いずれの方向でもよい）、リング・ギヤおよびピニオン・キャリヤ間の大きさをこの遊星歯車組の歯数比αとした場合、ピニオン・キャリヤおよびサン・ギヤ間の大きさが１となる割合でそれぞれ離して配置したものである。
この場合、縦軸には、回転速度ゼロより上方にエンジンと同じ回転方向の回転速度をとり、回転速度ゼロより下方にエンジンと逆回転方向の回転速度をとるようにする。
共通速度線図にあっては、リング・ギヤ、ピニオン、サン・ギヤのそれぞれの噛み合い関係は歯と歯とが１対１で噛み合うリニアな関係となるので、各回転要素の回転速度を結ぶと直線関係となる。
【００２９】
また、各変速段の共通速度線図を示す図３〜図９にあっては、同図中、左側から右側に向けて第１遊星歯車組1、第２遊星歯車群2の順で配置されており、これらのサン・ギヤはS、ピニオン・キャリヤはC、リング・ギヤはRで表し、これらの添え字1、2、3はそれぞれが所属する遊星歯車組を表す。
すなわち、速度軸は、第１遊星歯車組1ではサン・ギヤ11（本発明の第１要素）の回転速度軸がS1に相当し、ピニオン・キャリヤ15（本発明の第３要素）の回転速度軸がC1に相当し、リング・ギヤ12（本発明の第２要素）の回転速度軸がR1に相当する。
また、第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21（本発明の第４要素）の回転速度軸がS2に相当し、リング・ギヤ22（本発明の第６要素）の回転速度軸がR2に相当し、ピニオン・キャリヤ25（本発明の第５要素）の回転速度軸がC2に相当し、第２サン・ギヤ26（本発明の第７要素）の回転速度軸がS3に相当する。
【００３０】
したがって、共通速度線図は、図３〜図９すべてにおいて、同図中、左側から右側に向けて第１遊星歯車組1のサン・ギヤ11の回転速度軸S1、リング・ギヤ12の回転速度軸R1、ピニオン・キャリヤ15の回転速度軸C１、第２遊星歯車群2の第１サン・ギヤ21の回転速度軸S2、リング・ギヤ22の回転速度軸R2、ピニオン・キャリヤ25の回転速度軸C2、第２サン・ギヤ26の回転速度軸S3の順に並ぶことになる。なお、図３〜図９の各共通速度線図において、入力は○で、また出力は△で表してある。入力軸Iの回転速度は、ギヤ比の計算を容易にするため、共通速度線図では１としてある。また、以下の各変速段でのギヤ比は、α１〜α３をそれぞれ上記のように0.431、0.516、0.488に設定した場合の値である。
【００３１】
まず、自動変速機がN（ニュートラル）位置やP（パーク）位置にあるときは、すべての摩擦締結要素には締結圧が供給されないため、第１遊星歯車組1および第２遊星歯車群2はすべてフリーの状態にあり、これらは動力を伝えない。この結果、エンジンからの動力は、出力部材9には伝わらない。
なお、エンジンが稼働している間は、いずれのセレクト位置にあっても、第１遊星歯車組1のサン・ギヤ11が入力軸Iに連結されてこれと同じ回転速度で回転している。
【００３２】
ドライバーが図示しないセレクト・レバーをD（ドライブ、すなわち前進走行）位置に移動させると、車両は発進する。この発進時では車速が低いので、まず、第１速が成立する。
すなわち、第１速では、第２クラッチ4および第３ブレーキ7が締結される。
したがって、図３に示すように、第１遊星歯車組1では、サン・ギヤ11が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ15が第２クラッチ4の締結により第２遊星歯車群2の第２サン・ギヤ26に連結されてこれらが同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ12が第２遊星歯車群2の第１サン・ギヤ21に常時連結されてこれらが同じ回転速度で回転する。
第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21が上述のように第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12に常時連結されてこれらが同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ25が第３ブレーキ7の締結によりケース8に固定されて回転速度が０となり、第２サン・ギヤ26が上述のように第２クラッチの締結により第１遊星歯車組1のピニオン・キャリヤ15に連結される。
したがって、第１遊星歯車組1では、サン・ギヤ11が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ12が入力軸Iと同じ回転方向で減速回転し、ピニオン・キャリヤ15が入力軸Iの回転方向とは逆方向に減速回転する。
第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21が第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12と同じ減速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ25が回転速度０であり、第２サン・ギヤ26がエンジンの回転方向とは逆方向に減速回転速度で回転し、リング・ギヤ22が第１サン・ギヤ21よりさらに遅い減速回転速度で回転する。
この結果、リング・ギヤ22と一体の出力部材9は、エンジンと同じ回転方向に、減速回転速度である第１速（ギヤ比7.201）で回転する。
【００３３】
車速が上昇すると、コントローラが第２クラッチ4を解放するとともに第１ブレーキ5を締結することで、第１速から第２速にシフトする。このとき、第３ブレーキ7の締結は第１速のまま維持される。この状態での共通速度線図を図４に示す。
このとき、第１遊星歯車組1では、サン・ギヤ11が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ15が第１ブレーキ5の締結によりケース8に固定されるので、これらを通る直線とリング・ギヤ12の回転速度軸R1との交点がリング・ギヤ12の回転速度となる。したがって、リング・ギヤ12はエンジンと同じ回転方向に第１速のときより早い減速回転速度で回転する。
第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21が第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12と同じ減速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ25が第３ブレーキ7の締結により回転速度が０であるので、これらを通る直線と他の回転要素の各回転速度軸S2、R2との交点が他の回転要素の回転速度となる。したがって、第２サン・ギヤ26がエンジンの回転方向とは逆方向に第１速のときより早い減速回転速度で回転し、リング・ギヤ22が第１速のときより早い減速回転速度で回転する。
この結果、２リング・ギヤ22と一体の出力部材9は、エンジンと同じ回転方向に第１速より早い減速回転速度である第２速（ギヤ比4.495）で回転する。
【００３４】
さらに車速が上昇して、コントローラが第３ブレーキ7を解放するとともに、第２クラッチ4を締結することで第２速から第３速にシフトする。このとき、第１ブレーキ5の締結は、第２速のまま維持される。この状態での共通速度線図を図５に示す。
このとき、第１遊星歯車組1では、第２速の場合と同じであり、サン・ギヤ11が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ15が第１ブレーキ5の締結によりケース8に固定されて回転速度が０であるので、リング・ギヤ12はエンジンと同じ回転方向に第１速のときより早い減速回転する。
第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21が第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12と同じ減速回転速度で回転し、第２サン・ギヤ26が第２クラッチ4および第１ブレーキ5の締結により回転速度０となるので、これらを通る直線と他の回転要素の各速度軸との交点が他の回転要素の回転速度となる。
すなわち、ピニオン・キャリヤ25は、第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12、したがって第２サン・ギヤ26の回転速度より遅い減速回転速度で回転し、リング・ギヤ22は、ピニオン・キャリヤ25の回転速度と第２サン・ギヤ26の回転速度との間での減速回転速度で回転する。
この結果、リング・ギヤ22と一体の出力部材9は、エンジンと同じ回転方向に第２速より早い減速回転速度である第３速（ギヤ比3.033）で回転する。
【００３５】
さらに車速が上昇して、コントローラが第２クラッチ4および第１ブレーキ5を解放するとともに、第１クラッチ3および第２ブレーキ6を締結すると、自動変速機は第３速から第４速になる。この状態での共通速度線図を図６に示す。
このとき、第１遊星歯車組1では、サン・ギヤ11が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ12が第２ブレーキ6でケース8に固定されて回転速度が０になるので、ピニオン・キャリヤ15はエンジンの回転方向とは逆方向に減速回転する。
第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21が第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12と同じ減速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ25が第１クラッチ3の締結により入力軸Iと同じ回転速度で回転するので、これらを通る直線と他の回転要素の回転速度軸S2、R2との交点が他の回転要素の回転速度となる。すなわち、第２サン・ギヤ26は、入力軸Iより早い回転速度で回転し、リング・ギヤ22は第１サン・ギヤ21より早い減速回転速度で回転する。
この結果、リング・ギヤ22と一体の出力部材9は、エンジンと同じ回転方向に第３速より早い減速回転速度である第４速（ギヤ比2.067）で回転する。
【００３６】
さらに車速が上昇して、コントローラが第２ブレーキ6を解除するとともに、第１ブレーキ5を締結することで第４速から第５速へシフトする。このとき、第１クラッチ3の締結は、第４速のまま維持される。この状態での共通速度線図を図７に示す。
このとき、第１遊星歯車組1は、第２速および第３速のときと同じ状態であり、サン・ギヤ11が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ15が第１ブレーキ5の締結によりケース8に固定されて回転速度が０であるので、リング・ギヤ12はエンジンと同じ回転方向に第１速のときより早い減速回転速度で回転する。
第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21が第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12と同じ減速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ25が第１クラッチ3の締結により入力軸Iと同じ回転速度で回転するので、これらを通る直線と他の回転要素の速度軸との交点が他の回転要素の回転速度となる。すなわち、リング・ギヤ22は第１サン・ギヤ21より早い減速回転速度で回転し、第２サン・ギヤ26は、入力軸Iより早いが、第４速のときより遅い回転速度で回転する。
この結果、リング・ギヤ22と一体の出力部材9は、エンジンと同じ回転方向に第４速より早い減速回転速度である第５速（ギヤ比1.416）で回転する。
【００３７】
さらに車速が上昇して、コントローラが第１ブレーキ5を解放するとともに、第２クラッチ4を締結すると、自動変速機は第５速から第６速になる。このとき、第１クラッチ3の締結は、第４速および第５速のまま維持される。この状態での共通速度線図を図８に示す。
このとき、第１遊星歯車組1は、サン・ギヤ11が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ15が第２クラッチ4の締結により第２遊星歯車群2の第２サン・ギヤ26と同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ12が常時連結された 第２遊星歯車群2の第１サン・ギヤ21と同じ回転速度で回転する。
第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21が上述のように第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12と同じ回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ25が第１クラッチ3の締結により入力軸Iと同じ回転速度で回転し、第２サン・ギヤ26が、上述のように、第１遊星歯車組1のピニオン・キャリヤ15と同じ回転速度で回転する。したがって、第１遊星歯車組1および第２遊星歯車群2は両方とも一体となって回転する。
この結果、リング・ギヤ22と一体の出力部材9も、エンジンと同じ回転方向に第５速より早く、入力軸Iと同じ回転速度である直結比（ギヤ比1.000）で回転する。
【００３８】
以上は、D位置におけるアップシフトの作動について説明したが、D位置におけるダウンシフトは、上記とは逆方向の作動になるが、各変速段での作動はいずれでも同じであるので、それらの説明は省略する。
【００３９】
次に、車両停止状態でドライバーがセレクト・レバーをR（リバース：後進）位置に移動させると、コントローラは、第２クラッチ4および第２ブレーキ6を締結する。この状態での共通速度線図を図９に示す。
このとき、第１遊星歯車組1は、第４速の場合と同じ状態となり、サン・ギヤ11が入力軸Iと同じ回転速度で回転し、リング・ギヤ12が第２ブレーキ6でケース8に固定されて回転速度が０であるので、ピニオン・キャリヤ15はエンジンの回転方向とは逆方向に減速回転速度で回転する。
第２遊星歯車群2では、第１サン・ギヤ21が第２ブレーキ5の締結により第１遊星歯車組1のリング・ギヤ12を介してケース8に固定されて回転速度０であり、第２サン・ギヤ21が第２クラッチ5の締結により第１遊星歯車組1のピニオン・キャリヤ15のエンジンの回転方向とは逆方向の減速回転速度で回転するので、これらを通る直線と他の回転要素の速度軸との交点が他の回転要素の回転速度となる。すなわち、リング・ギヤ22は、エンジンの回転方向とは逆方向に第２サン・ギヤ21の回転速度より遅い減速回転速度で回転し、ピニオン・キャリヤ25は、エンジンの回転方向とは逆方向にリング・ギヤ22の回転速度と第２サン・ギヤ26の回転速度との間の減速回転速度で回転する。
この結果、リング・ギヤ22と一体の出力部材9は、後進比（ギヤ比-5.615：-はエンジンの回転方向と逆方向を意味する）で回転し、車両を後進させる。
【００４０】
なお、この実施例１の自動変速機にあっては、レシオ・カバーレッジ(R/C値)が、7.201となって上記従来技術の自動変速機での6.1に比べてかなり大きくなり、この結果、低速段から高速段まで幅広いギヤ比が得られる。したがって、低速運転時に大きな駆動力を得て発進、登坂能力を向上させることができ、かつ高速運転時におけるエンジンの回転速度を抑えて、エンジン騒音の低減および燃費の低減が可能となる。
また、段間比は、第１速と第２速との間で1.602、第２速と第３速との間で1.482、第３速と第４速との間で1.467、第４速と第５速との間で1.460、第５速と第６速との間で1.416となって、適切な段間比を得ることができる。
また、リバース／１速のギヤ比間の比（Rev/1st）は0.780となって、発進時と後進時とにあって、アクセル・ペダルの踏込量に対する出力差がそれほど大きくならないので、ドライバーに違和感をもたせることがない。
【００４１】
以上説明したように、実施例１の自動変速機は、以下の効果を有する。
実施例１の自動変速機にあっては、第１遊星歯車組1にダブル・ピニオン・タイプの遊星歯車組を用い、第２遊星歯車群2にラビニョ・タイプの遊星歯車組を用いるとともに、２個のクラッチ3、4および３個のブレーキ5、6、7からなる５個の摩擦締結要素を備えるようにしたので、シングル・ピニオン・タイプの遊星歯車組だけの場合に比べて回転要素数や回転要素間を連結するメンバ数を少なくすることができる。したがって、自動変速機の軸方向の寸法が短くなってコンパクトになり、車両への搭載性が向上するとともに、その重量や製造コストも低減することができる。
また、ブレーキを３個にしてクラッチを２個に抑えたので、ブレーキがクラッチより安価であることから、自動変速機全体のコストを下げることが可能となる。
【００４２】
以上、本発明を上記実施例に基づき説明してきたが、本発明は上記実施例に限られず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更等があった場合でも、本発明に含まれる。
【００４３】
たとえば、上記α１〜α３の値は、実施例の値に限られず、必要に応じて適宜変更してもよい。
【００４４】
また、本発明の自動変速機は、エンジン前置き前輪駆動車やエンジン後置き後輪駆動車に限られない。
【符号の説明】
【００４５】
I        入力軸
1          第１遊星歯車組
11        サン・ギヤ（第１要素）
12        リング・ギヤ（第２要素）
13        インナ・ピニオン
14        アウタ・ピニオン
15        ピニオン・キャリヤ（第３要素）
2        第２遊星歯車群
21        第１サン・ギヤ（第７要素）
22        リング・ギヤ（第６要素）
23        インナ・ピニオン
24        アウタ・ピニオン
25          ピニオン・キャリヤ（第５要素）
26        第２サン・ギヤ（第４要素）
3        第１クラッチ
4        第２クラッチ
5        第１ブレーキ
6        第２ブレーキ
7        第３ブレーキ
8        ケース（静止部）
9        出力部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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