(57)【要約】【課題】運動エネルギ蓄積装置を備え、電動発電機の数を増やすことなく、駆動輪及び回生制動する車輪を増やすことができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１は、車両の前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの一方と機械的に接続される第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と電気的に接続される第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と機械的に接続され、運動エネルギを蓄えるフライホイールＦＷと、を備え、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２は、車両の前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの他方と機械的に接続される。第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上には第１クラッチＣＬ１が設けられ、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と他方の車輪との動力伝達経路上に第２クラッチＣＬ２が設けられ、これらの解放又は締結を制御する断接手段制御装置は、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とが同時に締結することを禁止する同時締結禁止手段を有する。【選択図】図１
2014187788.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪と機械的に接続される第１電動発電機と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪と機械的に接続される車両用駆動装置であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段と、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置と、をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段と前記第２断接手段とが同時に締結することを禁止する同時締結禁止手段を有することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段と前記第２断接手段の締結維持故障を検知する故障検知手段を備え、
前記同時締結禁止手段は、前記故障検知手段が前記第１断接手段と前記第２断接手段の何れか一方の締結維持故障を検知したときに、他方の締結を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
車両の車輪と機械的に接続される第１電動発電機と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪と機械的に接続される車両用駆動装置であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段と、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置と、をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を締結し他方を解放した状態から、前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を解放し他方を締結する状態に切り替えるときに、前記第１断接手段を解放するとともに前記第２断接手段を解放する状態を経由するように制御することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
車両の車輪と機械的に接続される第１電動発電機と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪と機械的に接続される車両用駆動装置であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段と、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置と、をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を締結し他方を解放した状態から、前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を解放し他方を締結する状態に切り替えるときに、
前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を解放するステップと、
前記第１断接手段及び前記第２断接手段がともに解放状態であることを取得する、又は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段がともに解放状態となるのに十分な時間待機する、ステップと、
前記第１断接手段と前記第２断接手段の他方を締結するステップと、を有することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
車両の車輪と機械的に接続される第１電動発電機と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪と機械的に接続される車両用駆動装置であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段と、をさらに備え、
前記第１断接手段を締結したときのトルク伝達容量を第１容量とし、前記第２断接手段を締結したときのトルク伝達容量を第２容量としたとき、前記第１容量よりも前記第２容量の方が大きくなるように前記第１断接手段及び前記第２断接手段が構成されることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
前記車両用駆動装置は、前記第１電動発電機によって前記車輪を駆動する第１駆動状態よりも前記第２電動発電機によって前記他の車輪を駆動する第２駆動状態の方が発生頻度が高くなるように構成されることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
車両の車輪と機械的に接続される第１電動発電機と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪と機械的に接続される車両用駆動装置であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段と、をさらに備え、
前記第１断接手段を締結したときのトルク伝達容量を第１容量とし、前記第２断接手段を締結したときのトルク伝達容量を第２容量としたとき、前記第２容量よりも前記第１容量の方が大きくなるように前記第１断接手段及び前記第２断接手段が構成されることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項８】
前記車両用駆動装置は、前記第１電動発電機によって前記車輪を駆動する第１駆動状態の方が前記第２電動発電機によって前記他の車輪を駆動する第２駆動状態の方よりも発生頻度が高くなるように構成されることを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記第１容量は、前記運動エネルギ蓄積装置における運動エネルギの貯蔵と放出に必要とされる運動エネルギ蓄積装置入出力軸上トルクよりも大きくなるように構成されることを特徴とする請求項５〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記第１容量は、前記車両の車両安定限界加減速度に基づいて求めた車両安定限界トルクと、いずれか一方の車輪がロックを起こすロック限界トルクとのうち、何れか低いトルクよりも小さくなるように構成されることを特徴とする請求項５〜９のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
前記第２容量は、前記車両の発生最大加減速度に基づいて求めた加減速トルクと、前記第２電動発電機の最大定格出力トルクとのうち、何れか低いトルクよりも大きくなるように構成されることを特徴とする請求項５〜１０のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１２】
前記第２容量は、前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上における、最弱部の損傷トルクよりも小さくなるように構成されることを特徴とする請求項５〜１１のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１３】
前記第１電動発電機及び前記第２電動発電機と電気的に接続される電気エネルギ蓄積装置を備えることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１４】
前記車輪と前記第１電動発電機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記車輪側と前記第１電動発電機側とを遮断状態又は接続状態にする第３断接手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１５】
前記第１電動発電機は、さらに前記運動エネルギ蓄積装置と機械的に接続されることを特徴とする請求項１４に記載の車両用駆動装置。
【請求項１６】
前記第１電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第１電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第４断接手段と、を備えることを特徴とする請求項１５に記載の車両用駆動装置。
【請求項１７】
前記第１電動発電機、前記第２電動発電機、及び前記運動エネルギ蓄積装置の回転軸が、同一直線上に配置されることを特徴とする請求項１５又は１６に記載の車両用駆動装置。
【請求項１８】
前記運動エネルギ蓄積装置とは異なる他の運動エネルギ蓄積装置を備え、
前記第１電動発電機は、さらに前記他の運動エネルギ蓄積装置と機械的に接続されることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１９】
前記第１電動発電機と前記他の運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第１電動発電機側と前記他の運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第４断接手段と、を備えることを特徴とする請求項１８に記載の車両用駆動装置。
【請求項２０】
前記運動エネルギ蓄積装置の回転軸と、前記他の運動エネルギ蓄積装置の回転軸とは異なる直線上に配置されることを特徴とする請求項１８又は１９に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、図１７に示すように、フライホイール１１２を回転駆動又はこれにより発電するフライホイール駆動発電機１１３と、車軸ＤＳを回転駆動又はその制動により発電する車軸駆動発電機１１６と、始動時の電気エネルギを貯蔵するバッテリ１１５と、駆動用電気を発電する発電装置１１１（好ましくは燃料電池）と、フライホイール駆動発電機１１３及び車軸駆動発電機１１６を制御するパワーコトローラ１１７と、を備えるハイブリッド型自動車において、パワーコトローラ１１７により、車両駆動電力が発電装置１１１の発電出力より大きい場合にはフライホイール駆動発電機１１３により発電し、車両駆動電力が発電出力より小さい場合及び車両制動時には余剰電力及び制動時の発電電力によりフライホイール１１２にエネルギを貯蔵することが記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、図１８に示すように、燃料電池２１１とフライホイール２１２を備えたハイブリッド型燃料電池自動車において、自動車の制動エネルギをフライホイール２１２に貯蔵するため、電動機２１６とフライホイール２１２間に設けられた主変速機２１４及び主クラッチ２１３と、燃料電池自動車を始動する電気エネルギを貯蔵するバッテリ２１５と、これらを制御するフライホイール制御装置２１７とを備え、フライホイール制御装置２１７は、燃料電池２１１及びバッテリ２１５からの電気エネルギを電動機２１６を介して機械エネルギに変換し、この機械エネルギを車軸ＤＳに伝達し、かつ余剰の機械エネルギを貯蔵するようにフライホイール２１２、主変速機２１４及び主クラッチ２１３を制御することが記載されている。なお、符号２２２は従クラッチ、符号２２３は従減速機、符号２２４は差動歯車である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１０８３０５号公報
【特許文献２】特開平１０−７５５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド型自動車においては、フライホイール駆動発電機１１３が車軸ＤＳとは別の車軸と機械的に接続されているわけではないため、四輪駆動走行するためには、他の電動発電機が必要となる。また、フライホイール１１２のエネルギ蓄積状態が所定以上のときに、車軸駆動発電機１１６でしか回生を行えないという問題があった。
【０００６】
また、特許文献２に記載のハイブリッド型燃料電池自動車においては、制動時の運動エネルギを回収する場合には電動機サイドの回転数をフライホイール２１２の回転数より高くなるように主変速機２１４を制御後、主クラッチ２１３を入れる（ＯＮにする）ことにより運動エネルギをフライホイール２１２に貯蔵することが記載されており、電動機２１６の回生電力をフライホイール２１２に貯蔵するものではなく、機械エネルギをフライホイール２１２に貯蔵するものであるため、回転数合わせのための主変速機２１４が必要になるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、運動エネルギ蓄積装置を備え、電動発電機の数を増やすことなく、駆動輪及び回生制動する車輪を増やすことができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒ）と機械的に接続される第１電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動発電機Ｍ／Ｇ１）と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動発電機Ｍ／Ｇ２）と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態のフライホイールＦＷ、第１フライホイールＦＷ１）と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ又は前輪Ｗｆ）と機械的に接続される車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂ）であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチＣＬ１）と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチＣＬ２）と、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置Ｃ／Ｕ）と、をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段と前記第２断接手段とが同時に締結することを禁止する同時締結禁止手段を有することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段と前記第２断接手段の締結維持故障を検知する故障検知手段を備え、
前記同時締結禁止手段は、前記故障検知手段が前記第１断接手段と前記第２断接手段の何れか一方の締結維持故障を検知したときに、他方の締結を禁止することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒ）と機械的に接続される第１電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動発電機Ｍ／Ｇ１）と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動発電機Ｍ／Ｇ２）と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態のフライホイールＦＷ、第１フライホイールＦＷ１）と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ又は前輪Ｗｆ）と機械的に接続される車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂ）であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチＣＬ１）と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチＣＬ２）と、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置Ｃ／Ｕ）と、をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を締結し他方を解放した状態から、前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を解放し他方を締結する状態に切り替えるときに、前記第１断接手段を解放するとともに前記第２断接手段を解放する状態を経由するように制御することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒ）と機械的に接続される第１電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動発電機Ｍ／Ｇ１）と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動発電機Ｍ／Ｇ２）と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態のフライホイールＦＷ、第１フライホイールＦＷ１）と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ又は前輪Ｗｆ）と機械的に接続される車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂ）であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチＣＬ１）と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチＣＬ２）と、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置Ｃ／Ｕ）と、をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を締結し他方を解放した状態から、前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を解放し他方を締結する状態に切り替えるときに、
前記第１断接手段と前記第２断接手段の一方を解放するステップと、
前記第１断接手段及び前記第２断接手段がともに解放状態であることを取得する、又は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段がともに解放状態となるのに十分な時間待機する、ステップと、
前記第１断接手段と前記第２断接手段の他方を締結するステップと、を有する。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒ）と機械的に接続される第１電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動発電機Ｍ／Ｇ１）と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動発電機Ｍ／Ｇ２）と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態のフライホイールＦＷ、第１フライホイールＦＷ１）と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ又は前輪Ｗｆ）と機械的に接続される車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂ）であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチＣＬ１）と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチＣＬ２）と、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置Ｃ／Ｕ）と、をさらに備え、
前記第１断接手段を締結したときのトルク伝達容量を第１容量（例えば、後述の実施形態の伝達トルク容量ＴＣＬ１）とし、前記第２断接手段を締結したときのトルク伝達容量を第２容量（例えば、後述の実施形態の伝達トルク容量ＴＣＬ２）としたとき、前記第１容量よりも前記第２容量の方が大きくなるように前記第１断接手段及び前記第２断接手段が構成されることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記車両用駆動装置は、前記第１電動発電機によって前記車輪を駆動する第１駆動状態よりも前記第２電動発電機によって前記他の車輪を駆動する第２駆動状態の方が発生頻度が高くなるように構成されることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項７に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒ）と機械的に接続される第１電動発電機（例えば、後述の実施形態の第１電動発電機Ｍ／Ｇ１）と、
前記第１電動発電機と電気的に接続される第２電動発電機（例えば、後述の実施形態の第２電動発電機Ｍ／Ｇ２）と、
前記第２電動発電機と機械的に接続され、運動エネルギを蓄える運動エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態のフライホイールＦＷ、第１フライホイールＦＷ１）と、を備え、前記第２電動発電機は、前記車輪とは異なる他の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ又は前輪Ｗｆ）と機械的に接続される車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂ）であって、
前記第２電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチＣＬ１）と、
前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第２電動発電機側と前記他の車輪側とを遮断状態又は接続状態にする第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチＣＬ２）と、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置Ｃ／Ｕ）と、をさらに備え、
前記第１断接手段を締結したときのトルク伝達容量を第１容量（例えば、後述の実施形態の伝達トルク容量ＴＣＬ１）とし、前記第２断接手段を締結したときのトルク伝達容量を第２容量（例えば、後述の実施形態の伝達トルク容量ＴＣＬ２）としたとき、前記第２容量よりも前記第１容量の方が大きくなるように前記第１断接手段及び前記第２断接手段が構成されることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加えて、
前記車両用駆動装置は、前記第１電動発電機によって前記車輪を駆動する第１駆動状態の方が前記第２電動発電機によって前記他の車輪を駆動する第２駆動状態の方よりも発生頻度が高くなるように構成されることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項９に記載の発明は、請求項５〜８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１容量は、前記運動エネルギ蓄積装置における運動エネルギの貯蔵と放出に必要とされる運動エネルギ蓄積装置入出力軸上トルク（例えば、後述の実施形態のフライホイール入出力軸上トルクＴＹ１）よりも大きくなるように構成されることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項５〜９のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１容量は、前記車両の車両安定限界加減速度（例えば、後述の実施形態の車両安定限界加減速度ａ１）に基づいて求めた車両安定限界トルク（例えば、後述の実施形態の車両安定限界トルクＴＺ１）と、いずれか一方の車輪がロックを起こすロック限界トルク（例えば、後述の実施形態のロック限界トルクＴＺ２）とのうち、何れか低いトルク（例えば、後述の実施形態の安定限界トルクＴＸ１）よりも小さくなるように構成されることを特徴とする。
【００１８】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項５〜１０のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第２容量は、前記車両の発生最大加減速度（例えば、後述の実施形態の発生最大加減速度ａ２）に基づいて求めた加減速トルク（例えば、後述の実施形態の加減速トルクＴＺ３）と、前記第２電動発電機の最大定格出力トルク（例えば、後述の実施形態の最大定格出力トルクＴＺ４）とのうち、何れか低いトルク（例えば、後述の実施形態の伝達必要トルクＴＹ２）よりも大きくなるように構成されることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項１２に記載の発明は、請求項５〜１１のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第２容量は、前記第２電動発電機と前記他の車輪との動力伝達経路上における、最弱部の損傷トルクよりも小さくなるように構成されることを特徴とする。
【００２０】
また、請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１電動発電機及び前記第２電動発電機と電気的に接続される電気エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態のバッテリＢＡＴＴ）を備えることを特徴とする。
【００２１】
また、請求項１４に記載の発明は、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記車輪と前記第１電動発電機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記車輪側と前記第１電動発電機側とを遮断状態又は接続状態にする第３断接手段（例えば、後述の実施形態の第３クラッチＣＬ３）をさらに備えることを特徴とする。
【００２２】
また、請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の構成に加えて、
前記第１電動発電機は、さらに前記運動エネルギ蓄積装置と機械的に接続されることを特徴とする。
【００２３】
また、請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載の構成に加えて、
前記第１電動発電機と前記運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第１電動発電機側と前記運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第４断接手段（例えば、後述の実施形態の第４クラッチＣＬ４）と、を備えることを特徴とする。
【００２４】
また、請求項１７に記載の発明は、請求項１５又は１６に記載の構成に加えて、
前記第１電動発電機、前記第２電動発電機、及び前記運動エネルギ蓄積装置の回転軸が、同一直線上に配置されることを特徴とする。
【００２５】
また、請求項１８に記載の発明は、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記運動エネルギ蓄積装置とは異なる他の運動エネルギ蓄積装置（例えば、後述の実施形態の第２フライホイールＦＷ２）を備え、
前記第１電動発電機は、さらに前記他の運動エネルギ蓄積装置と機械的に接続されることを特徴とする。
【００２６】
また、請求項１９に記載の発明は、請求項１８に記載の構成に加えて、
前記第１電動発電機と前記他の運動エネルギ蓄積装置との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記第１電動発電機側と前記他の運動エネルギ蓄積装置側とを遮断状態又は接続状態にする第４断接手段（例えば、後述の実施形態の第４クラッチＣＬ４）と、を備えることを特徴とする。
【００２７】
また、請求項２０に記載の発明は、請求項１８又は１９に記載の構成に加えて、
前記運動エネルギ蓄積装置の回転軸と、前記他の運動エネルギ蓄積装置の回転軸とは異なる直線上に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２８】
請求項１に記載の発明によれば、従来運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積するために用いていた電動発電機を利用することで、電動発電機の数を増やすことなく、駆動輪及び回生制動する車輪を増やすことができる。即ち、異なる車輪に接続される第１及び第２電動発電機を別個独立に制御することができるので、車両の走行性や効率を向上させることができる。また、同時締結禁止手段が、第１断接手段と第２断接手段とが同時に締結することを禁止することにより、第２電動発電機に機械的に接続される他の車輪の車両走行エネルギに応じた慣性力と、第２電動発電機に機械的に接続される運動エネルギ蓄積装置の貯蔵エネルギに応じた慣性力が相互に影響を及ぼすことによって生じ得る、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができる。
【００２９】
請求項２に記載の発明によれば、第１断接手段又は第２断接手段が締結維持故障した場合であっても、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができる。
【００３０】
請求項３に記載の発明によれば、従来運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積するために用いていた電動発電機を利用することで、電動発電機の数を増やすことなく、駆動輪及び回生制動する車輪を増やすことができる。即ち、異なる車輪に接続される第１及び第２電動発電機を別個独立に制御することができるので、車両の走行性や効率を向上させることができる。また、第１断接手段と第２断接手段とを繋ぎかえる際に第１断接手段を解放するとともに第２断接手段を解放する状態を経由することで、第２電動発電機に機械的に接続される他の車輪の車両走行エネルギに応じた慣性力と、第２電動発電機に機械的に接続される運動エネルギ蓄積装置の貯蔵エネルギに応じた慣性力が相互に影響を及ぼすことによって生じ得る、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができる。
【００３１】
請求項４に記載の発明によれば、従来運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積するために用いていた電動発電機を利用することで、電動発電機の数を増やすことなく、駆動輪及び回生制動する車輪を増やすことができる。即ち、異なる車輪に接続される第１及び第２電動発電機を別個独立に制御することができるので、車両の走行性や効率を向上させることができる。また、第１断接手段と第２断接手段とを繋ぎかえる際に第１断接手段と第２断接手段とが解放状態であることを取得するか、又は、解放状態となるのに十分な時間待機することで、第２電動発電機に機械的に接続される他の車輪の車両走行エネルギに応じた慣性力と、第２電動発電機に機械的に接続される運動エネルギ蓄積装置の貯蔵エネルギに応じた慣性力が相互に影響を及ぼすことによって生じ得る、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができる。なお、本明細書において、「取得」とは、検出、推定等を含む概念である。
【００３２】
請求項５に記載の発明によれば、従来運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積するために用いていた電動発電機を利用することで、電動発電機の数を増やすことなく、駆動輪及び回生制動する車輪を増やすことができる。即ち、異なる車輪に接続される第１及び第２電動発電機を別個独立に制御することができるので、車両の走行性や効率を向上させることができる。また、第１容量よりも第２容量の方が大きいので、第２電動発電機と他の車輪との間でより大きなトルクを伝達でき、他の車輪によって、より大きく応答性の高い車両トルクを得られる。
【００３３】
請求項６に記載の発明によれば、他の車輪を主駆動輪として利用できる。
【００３４】
請求項７に記載の発明によれば、従来運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積するために用いていた電動発電機を利用することで、電動発電機の数を増やすことなく、駆動輪及び回生制動する車輪を増やすことができる。即ち、異なる車輪に接続される第１及び第２電動発電機を別個独立に制御することができるので、車両の走行性や効率を向上させることができる。また、第２容量よりも第１容量の方が大きいので、第１電動発電機と車輪との間でより大きなトルクを伝達でき、この車輪によって、より大きく応答性の高い車両トルクを得られる。
【００３５】
請求項８に記載の発明によれば、車輪を主駆動輪として利用できる。
【００３６】
請求項９に記載の発明によれば、運動エネルギ蓄積装置の性能を最大限に活用することができる。
【００３７】
請求項１０に記載の発明によれば、仮に第１断接手段及び第２断接手段が両方とも締結状態になった場合にも、不安定挙動を回避することができる。
【００３８】
請求項１１に記載の発明によれば、車両の動力性能を確保できる。
【００３９】
請求項１２に記載の発明によれば、最弱部の損傷よりも第２断接手段が早く滑るので最弱部の損傷を回避することができる。
【００４０】
また、請求項１３に記載の発明によれば、第１電動発電機及び／又は第２電動発電機で回生したエネルギの蓄積先の選択肢が運動エネルギ蓄積装置以外にも増え、また、運動エネルギ蓄積装置のエネルギが足りないときの補完的な供給元となるので、エネルギの回収が増加する一方エネルギ不足に陥ることも低減することができる。
【００４１】
また、請求項１４に記載の発明によれば、第１電動発電機を駆動しないときに第３断接手段を解放することで、車輪に伝達される第１電動発電機の連れ回り損失を低減することができる。
【００４２】
請求項１５に記載の発明によれば、車両や路面状態などに応じて、回生駆動により車両エネルギの回収に寄与する電動発電機と、力行駆動により運動エネルギの蓄積に寄与する電動発電機の役割を逆転させることができる。
【００４３】
請求項１６に記載の発明によれば、状況に応じて、第１電動発電機と第２電動発電機とを車輪又は他の車輪と運動エネルギ蓄積装置とに対して遮断・接続可能であり、適切に第１電動発電機と第２電動発電機による車両エネルギの回生や運動エネルギ蓄積装置への運動エネルギの蓄積を行うことができる。
【００４４】
請求項１７に記載の発明によれば、径方向の小型化が可能である。
【００４５】
請求項１８に記載の発明によれば、車両や路面状態などに応じて、回生駆動により車両エネルギの回収に寄与する電動発電機と、力行駆動により運動エネルギの蓄積に寄与する電動発電機の役割を逆転させることができる。
【００４６】
請求項１９に記載の発明によれば、状況に応じて、第１電動発電機と第２電動発電機を車輪又は他の車輪と運動エネルギ蓄積装置とに対して遮断・接続可能であり、適切に第１電動発電機と第２電動発電機による車両エネルギの回生や運動エネルギ蓄積装置への運動エネルギの蓄積を行うことができる。
【００４７】
請求項２０に記載の発明によれば、運動エネルギ蓄積装置及び電動発電機の配置自由度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態における、通常走行時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）は前輪駆動（２ＷＤ）時、（ｂ）は後輪駆動（２ＷＤ）時、（ｃ）は四輪駆動（４ＷＤ）時である。
【図３】第１実施形態における、制動回生時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＦＷ蓄積時（回生量≦ＦＷ蓄積容量）、（ｂ）はＢＡＴＴ充電時（回生量＞ＦＷ蓄積容量）である。
【図４】第１実施形態における、フライホイールＦＷのエネルギ放出時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図である。
【図５】第１実施形態の車両用駆動装置を搭載した車両における、ある走行モードにおけるタイミングチャートである。
【図６】第１実施形態の車両用駆動装置を搭載した車両における、他の走行モードにおけるタイミングチャートである。
【図７】第１クラッチと第２クラッチとの繋ぎかえについて説明する図である。
【図８】（ａ）第１クラッチの締結維持故障状態を示す図であり、（ｂ）第２クラッチの締結維持故障状態を示す図であり、（ｃ）第１及び第２クラッチの締結維持故障状態を示す図である。
【図９】本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図１０】第２実施形態における、通常走行時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）は前輪駆動（２ＷＤ）時、（ｂ）は後輪駆動（２ＷＤ）時、（ｃ）は四輪駆動（４ＷＤ）時である。
【図１１】第２実施形態における、制動回生時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＦＷ蓄積時｛（回生量≦ＦＷ蓄積容量）＋（ＤＳ１予測回生量＞ＤＳ２予測回生量）｝、（ｂ）はＦＷ蓄積時｛（回生量≦ＦＷ蓄積容量）＋（ＤＳ１予測回生量＜ＤＳ２予測回生量）｝、（ｃ）はＢＡＴＴ充電時（回生量＞ＦＷ蓄積容量）である。
【図１２】第２実施形態における、フライホイールＦＷのエネルギ放出時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＤＳ１予測スリップ量＜ＤＳ２予測スリップ量、（ｂ）はＤＳ１予測スリップ量＞ＤＳ２予測スリップ量である。
【図１３】本発明に係る第３実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図１４】第３実施形態における、通常走行時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）は前輪駆動（２ＷＤ）時、（ｂ）は後輪駆動（２ＷＤ）時、（ｃ）は四輪駆動（４ＷＤ）時である。
【図１５】第３実施形態における、制動回生時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＦＷ蓄積時｛（回生量≦ＦＷ蓄積容量）＋（ＤＳ１予測回生量＞ＤＳ２予測回生量）｝、（ｂ）はＦＷ蓄積時｛（回生量≦ＦＷ蓄積容量）＋（ＤＳ１予測回生量＜ＤＳ２予測回生量）｝、（ｃ）はＢＡＴＴ充電時（回生量＞ＦＷ蓄積容量）である。
【図１６】第３実施形態における、フライホイールＦＷのエネルギ放出時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＤＳ１予測スリップ量＜ＤＳ２予測スリップ量、（ｂ）はＤＳ１予測スリップ量＞ＤＳ２予測スリップ量である。
【図１７】特許文献１に記載のハイブリッド車両のブロック図である。
【図１８】特許文献２に記載のハイブリッド車両のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００４９】
先ず、本発明に係る車両用駆動装置の各実施形態について図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
本実施形態の車両用駆動装置１は、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとの一方の車輪に連結される車軸ＤＳ１に第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が機械的に接続され、他方の車輪に連結される車軸ＤＳ２に第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が機械的に接続されている。また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２は、運動エネルギを蓄えるフライホイールＦＷにも機械的に接続されており、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２及びフライホイールＦＷの回転軸が車両前後方向に同一直線状に配置されている。なお、本実施形態及び後述の実施形態では、車軸ＤＳ１が前輪Ｗｆに連結され、車軸ＤＳ２が後輪Ｗｒに連結されるものとして説明するが、車軸ＤＳ１が後輪Ｗｒに連結され、車軸ＤＳ２が前輪Ｗｆに連結されるものでもよい。
【００５０】
第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上には、第１クラッチＣＬ１が設けられており、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２との動力伝達経路上には、第２クラッチＣＬ２が設けられており、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１との動力伝達経路上には、第３クラッチＣＬ３が設けられている。なお、本実施形態において第３クラッチＣＬ３は必ずしも必要ではなく、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１とを直結してもよい。
【００５１】
従って、第１クラッチＣＬ１を解放又は締結することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとは遮断状態又は接続状態となり、第２クラッチＣＬ２を解放又は締結することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２とは遮断状態又は接続状態となり、第３クラッチＣＬ３を解放又は締結することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１とは遮断状態又は接続状態となる。
【００５２】
このように機械的に接続された車両用駆動装置１においては、第１クラッチＣＬ１を締結することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に伝達された電気エネルギをフライホイールＦＷに運動エネルギとして蓄積することができるとともに、フライホイールＦＷに蓄積された運動エネルギを第２電動発電機Ｍ／Ｇ２にて電気エネルギに変換することができる。
【００５３】
また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２は第２クラッチＣＬ２を介して車軸ＤＳ２に接続されているので、第２クラッチＣＬ２を締結し、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで車軸ＤＳ２に連結される後輪Ｗｒに駆動力を伝達することができ、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動することで車軸ＤＳ２に連結される後輪Ｗｒに制動力を与えることができる。
【００５４】
また、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１は第３クラッチＣＬ３を介して車軸ＤＳ１に接続されているので、第３クラッチＣＬ３を締結し、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで車軸ＤＳ１に連結される前輪Ｗｆに駆動力を伝達することができ、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動することで車軸ＤＳ１に連結される前輪Ｗｆに制動力を与えることができる。
【００５５】
さらに、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とは、制御装置Ｃ／Ｕを介して電機的に接続される。さらに、車両用駆動装置１には、バッテリＢＡＴＴが搭載されており、制御装置Ｃ／Ｕによって制御されている。バッテリＢＡＴＴは、蓄電池（二次電池）であってもよく、蓄電池と燃料電池の両方を備えるものでもよい。従って、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とバッテリＢＡＴＴとは、制御装置Ｃ／Ｕを介して電気的に接続されているため、相互に電気エネルギの受け渡しができる。
【００５６】
これにより、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の電気エネルギを第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に供給したり、バッテリＢＡＴＴに蓄積することができ、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の電気エネルギを第１電動発電機Ｍ／Ｇ１に供給したり、バッテリＢＡＴＴに蓄積することができ、バッテリＢＡＴＴに蓄積された電気エネルギを第１電動発電機Ｍ／Ｇ１に供給したり、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に供給することができる。蓄電池と燃料電池の両方を備える場合、燃料電池で発電した電力を蓄電池に蓄積させることができる。バッテリＢＡＴＴが設けられているため、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１及び／又は第２電動発電機Ｍ／Ｇ２で回生したエネルギの蓄積先の選択肢がフライホイールＦＷ以外にも増え、また、フライホイールＦＷのエネルギが足りないときの補完的な供給元となるので、エネルギの回収が増加する一方エネルギ不足に陥ることも低減することができる。以下の説明では、バッテリＢＡＴＴを外部の充電装置（不図示）による給電よって充電可能な蓄電池として説明する。
【００５７】
制御装置Ｃ／Ｕは、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とバッテリＢＡＴＴとの電気系統の制御に加えて、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の制御も行う断接手段制御装置としての機能を有する。制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに第２クラッチＣＬ２を締結する第１状態と、第１クラッチＣＬ１を締結するとともに第２クラッチＣＬ２を解放する第２状態とを、切り替える。ここで、制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方を同時に締結させる状態をとらない。即ち、詳しくは後述するが、制御装置Ｃ／Ｕは、同時締結禁止手段としても機能する。従って、車軸ＤＳ２とフライホイールＦＷとは動力伝達可能に接続されることがないので、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に回転合わせのための変速機を設ける必要がない。さらに、第２クラッチＣＬ２を締結させた状態で第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動又は回生駆動する際には、第１クラッチＣＬ１が解放されるのでフライホイールＦＷを引きずることなく、逆に、第１クラッチＣＬ１を締結させた状態で第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動又は回生駆動する際には、第２クラッチＣＬ２が解放されるので車軸ＤＳ２を引きずることがない。これにより、効率的にエネルギの伝達と蓄積を行うことができる。
【００５８】
続いて、車両用駆動装置１の走行時の制御について説明する。
図２は通常走行時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）は前輪駆動（２ＷＤ）時、（ｂ）は後輪駆動（２ＷＤ）時、（ｃ）は四輪駆動（４ＷＤ）時である。なお、図中、ハッチング付の太い矢印は、電動発電機の力行トルクを示し、ハッチングのない太い矢印は、電動発電機の回生トルクを示し、細い矢印は電力の流れを示している。図３、４、１０〜１２、１４〜１６についても同様である。
【００５９】
前輪駆動（２ＷＤ）時は、図２（ａ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを解放し、第３クラッチＣＬ３を締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１からの力行トルクが車軸ＤＳ１に伝達される。
【００６０】
後輪駆動（２ＷＤ）時は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを解放し、第２クラッチＣＬ２を締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からの力行トルクが車軸ＤＳ２に伝達される。
【００６１】
四輪駆動（４ＷＤ）時は、図２（ｃ）に示すように、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とを力行駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１からの力行トルクが車軸ＤＳ１に伝達されるとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からの力行トルクが車軸ＤＳ２に伝達される。
【００６２】
このように通常走行時には、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられた第１クラッチＣＬ１を解放しておくことで、特に後輪駆動（２ＷＤ）時と四輪駆動（４ＷＤ）時とにおいて、力行駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に対するフライホイールＦＷの引きずり損失を低減し、効率的にエネルギを伝達することができる。
【００６３】
図３は、制動回生時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＦＷ蓄積時（回生量≦ＦＷ蓄積容量）、（ｂ）はＢＡＴＴ充電時（回生量＞ＦＷ蓄積容量）である。
【００６４】
制動回生時は、回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下の場合、回生エネルギがフライホイールＦＷに運動エネルギとして蓄積され、回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量を超える場合、回生エネルギがバッテリＢＡＴＴに電気エネルギとして蓄積される。フライホイールＦＷの蓄積容量は、例えば車速がＶ１（例えば６０ｋｍ／時）で走行中の車両が減速して停車する際の回生量と等しい値に設定される。なお、Ｖ１は任意に設定することができる。
【００６５】
回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下の場合は、図３（ａ）に示すように、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、車軸ＤＳ１の運動エネルギが第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が力行駆動され、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の運動エネルギがフライホイールＦＷに蓄積される。従って、前輪Ｗｆ、第３クラッチＣＬ３、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第１クラッチＣＬ１を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギをフライホイールＦＷに蓄積することができる。また、このように、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２との動力伝達経路上に設けられた第２クラッチＣＬ２を解放しておくことで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生電力を受けて力行駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、車軸ＤＳ２の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的にフライホイールＦＷにエネルギを蓄積することができる。
【００６６】
回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量を超える場合は、図３（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とからの回生エネルギが電気エネルギに変換され、バッテリＢＡＴＴに蓄積される。このように、フライホイールＦＷのエネルギ蓄積状態が所定以上のときに、回生エネルギをバッテリＢＡＴＴに蓄積させることで、安定的に車両を制動させることができ、車両のエネルギの回収漏れを低減することができる。また、フライホイールＦＷを切り離すことで回生駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に対するフライホイールＦＷの引きずり損失が低減し、効率的にエネルギを回収することができる。
【００６７】
図４は、フライホイールＦＷのエネルギ放出時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図である。
フライホイールＦＷにエネルギを蓄積した状態からエネルギを放出する際には、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動するとともに第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、フライホイールＦＷの運動エネルギが第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が力行駆動され、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の運動エネルギが車軸ＤＳ１に伝達される。これによりフライホイールＦＷの蓄積エネルギを第１クラッチＣＬ１、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第３クラッチＣＬ３を機械的又は電気的に経由して前輪Ｗｆに伝達することができる。また、このように、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２との動力伝達経路上に設けられた第２クラッチＣＬ２を解放しておくことで、回生駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、車軸ＤＳ２の引きずりによって乱されることがなくなる。
【００６８】
続いて、この車両用駆動装置１を搭載した車両の走行時の具体的な制御について異なる２つの走行モードを例に説明する。
図５は、ある走行モードにおけるタイミングチャートである。
この走行モードは、低摩擦面路等のいわゆる悪路走行後、一度停車し、外部給電を経て、発進急加速、車速Ｖ１（例えば、６０キロ／時）でのクルーズ走行、減速、再発進する場合を想定した。なお、図５及び図６において、ＦＷ蓄積量は、フライホイールＦＷのエネルギの蓄積量を模式化したものであり、バッテリＳＯＣは、バッテリＢＡＴＴの蓄電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を模式化したものである。
【００６９】
悪路走行は、四輪駆動（４ＷＤ）であり、上記したように、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とを力行駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１からの力行トルクが車軸ＤＳ１に伝達されるとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からの力行トルクが車軸ＤＳ２に伝達される。このとき、バッテリＳＯＣは減少する。一方、第１クラッチＣＬ１が解放されているので、フライホイールＦＷは静止しており、エネルギは蓄積されていない。
【００７０】
続いて停車時に外部給電を行うことで、悪路走行で消費したバッテリＳＯＣを回復することができる。この状態でも、フライホイールＦＷは静止しており、エネルギは蓄積されていない。
【００７１】
発進急加速時は、四輪駆動（４ＷＤ）であり、車速がＶ１に至ると、クルーズ走行がなされる。クルーズ走行中は、例えば後輪駆動（２ＷＤ）であり、後輪駆動（２ＷＤ）時は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを解放し、第２クラッチＣＬ２を締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からの力行トルクが車軸ＤＳ２に伝達される。
【００７２】
車速Ｖ１でクルーズ走行している状態から車両を減速するとき、図３（ａ）に示すように、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、車軸ＤＳ１の運動エネルギが第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が力行駆動され、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の運動エネルギがフライホイールＦＷに蓄積される。このとき、フライホイールＦＷの蓄積容量が車速Ｖ１で走行中の車両を停車させる際の回生量と等しいため、車両の運動エネルギがフライホイールＦＷに蓄積され、バッテリＢＡＴＴには電力が蓄積されない。従って、ＦＷ蓄積量が増えて、バッテリＳＯＣが一定状態を維持している。
【００７３】
この状態から再発進する際、蓄積されたフライホイールＦＷのエネルギが利用される。即ち、図４で説明したように、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動するとともに第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、フライホイールＦＷの運動エネルギが第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が力行駆動され、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の運動エネルギが車軸ＤＳ１に伝達される。このように、フライホイールＦＷに蓄積されたエネルギを利用することで、バッテリＳＯＣは一定のまま、車両を発進させることができる。エネルギを放出したフライホイールＦＷは、次第に回転が降下しやがて停止する。
【００７４】
その後、フライホイールＦＷの蓄積エネルギが所定以下になった場合には、バッテリＢＡＴＴから電力を受けて駆動する、上記した四輪駆動（４ＷＤ）、前輪駆動（２ＷＤ）又は後輪駆動（２ＷＤ）が路面状況等に応じて選択される（図示省略）。
【００７５】
図６は、他の走行モードにおけるタイミングチャートである。
この走行モードは、低摩擦面路等のいわゆる悪路走行後、一度停車し、外部給電を経て、発進急加速、車速Ｖ１（例えば、６０キロ／時）から緩加速、車速Ｖ２（例えば１００ｋｍ）でのクルーズ走行、減速、再発進する場合を想定した。
【００７６】
図６の他の走行モードでは、図５の走行モードにおける車速Ｖ１でのクルーズ走行領域と減速領域でのオペレーションが相違しており、この点について説明する。
車速Ｖ１（例えば、６０キロ／時）から緩加速領域と車速Ｖ２（例えば１００ｋｍ）でのクルーズ走行領域は、前輪駆動（２ＷＤ）又は後輪駆動（２ＷＤ）であり、図５における前輪駆動（２ＷＤ）又は後輪駆動（２ＷＤ）と同様である。
【００７７】
車速Ｖ２でクルーズ走行している状態から車両を減速するとき、図３（ａ）に示すように、第２クラッチＣＬ２を解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、車軸ＤＳ１の運動エネルギが第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が力行駆動され、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の運動エネルギがフライホイールＦＷに蓄積される。このとき、フライホイールＦＷの蓄積容量が車速Ｖ１で走行中の車両を停車させる際の回生量と等しいため、車速Ｖ２からの減速では、途中でフライホイールＦＷの蓄積量がフライホイールＦＷの蓄積容量を超えてしまう。従って、フライホイールＦＷの蓄積量がフライホイールＦＷの蓄積容量に至った時点で、回生エネルギをバッテリＢＡＴＴに蓄積させる。
【００７８】
フライホイールＦＷの蓄積量がフライホイールＦＷの蓄積容量に至ると、図３（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とからの回生エネルギが電気エネルギに変換され、バッテリＢＡＴＴに蓄積される。このように、フライホイールＦＷの蓄積量がフライホイールＦＷの蓄積容量に至った時点で、エネルギの蓄積先をフライホイールＦＷからバッテリＢＡＴＴに変えることで、車両の運動エネルギがフライホイールＦＷに蓄積されたままバッテリＳＯＣも増大し、車両のエネルギの回収漏れを低減することができる。上記では、フライホイールＦＷの蓄積量がフライホイールＦＷの蓄積容量に至ったときに、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とを回生駆動したが、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２を解放したまま、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１のみを回生駆動してもよい。なお、このとき第２電動発電機Ｍ／Ｇ２は、力行駆動を停止するか、フライホイールＦＷに運動エネルギを蓄積していたときよりも力行駆動を低減するとよい。
【００７９】
ここで、制御装置Ｃ／Ｕの同時締結禁止手段としての機能について詳細に説明する。
図５及び図６の後輪駆動（２ＷＤ）で走行している状態から車両を制動（ＦＷ蓄積）するとき、及び、図６の車両を制動（ＢＡＴＴ蓄積）している状態から再発進するとき、第１クラッチＣＬ１を解放し、且つ、第２クラッチＣＬ２を締結した状態から、第１クラッチＣＬ１を締結し、且つ、第２クラッチＣＬ２を解放した状態に、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを繋ぎかえる必要がある。
【００８０】
このとき、制御装置Ｃ／Ｕは、第２クラッチＣＬ２を解放する指令であるＯＦＦ指令の後、第１クラッチＣＬ１を締結する指令であるＯＮ指令までの間に、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに第２クラッチＣＬ２を解放する状態を経由するように制御する。具体的には、図７に示すように、第２クラッチＣＬ２のＯＦＦ指令の後、実際に第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルク（ＣＬ伝達トルク）が零となる解放状態となる応答遅れ時間Ｔ１を経過した後、さらに余裕マージンＴ２分待機し、その後第１クラッチＣＬ１のＯＮ指令を行う。余裕マージンＴ２の設定は、例えばタイマー等により行うことができる。
【００８１】
即ち、制御装置Ｃ／Ｕは、第２クラッチＣＬ２を解放するステップと、タイマーにより第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２がともに解放状態となるのに十分な時間待機するステップと、第１クラッチＣＬ１を締結するステップと、を経て第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを繋ぎかえる。
【００８２】
また、タイマー以外に、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の両方の解放状態を検出可能なセンサ等を用いてもよい。この場合、制御装置Ｃ／Ｕは、第２クラッチＣＬ２を解放するステップと、センサにより第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２がともに解放状態であることを取得するステップと、第１クラッチＣＬ１を締結するステップと、を経て第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを繋ぎかえる。
【００８３】
なお、上記例は、第１クラッチＣＬ１を解放し、且つ、第２クラッチＣＬ２を締結した状態から、第１クラッチＣＬ１を締結し、且つ、第２クラッチＣＬ２を解放した状態に、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを繋ぎかえる場合について説明したが、図６の車両を制動（ＦＷ蓄積）している状態から車両を制動（ＢＡＴＴ蓄積）するときのように、第１クラッチＣＬ１を締結し、且つ、第２クラッチＣＬ２を解放した状態から、第１クラッチＣＬ１を解放し、且つ、第２クラッチＣＬ２を締結した状態に、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを繋ぎかえる場合についても、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに第２クラッチＣＬ２を解放する状態を経由するように同様の制御が行われる。
【００８４】
以上説明したように、本実施形態によれば、前輪Ｗｆと車軸ＤＳ１を介して機械的に接続される第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と電気的に接続される第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と機械的に接続され、運動エネルギを蓄えるフライホイールＦＷと、を備え、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、後輪Ｗｒと車軸ＤＳ２を介して機械的に接続されるので、従来運動エネルギ蓄積装置にエネルギを蓄積するために用いていた電動発電機を利用することで、電動発電機の数を増やすことなく、駆動輪及び回生制動する車輪を増やすことができる。即ち、第１及び第２電動発電機Ｍ／Ｇ１、Ｍ／Ｇ２により四輪駆動走行ができ、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒで回生することができる。
【００８５】
また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２側とフライホイールＦＷ側とを遮断状態又は接続状態にする第１クラッチＣＬ１と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態又は接続状態にする第２クラッチＣＬ２と、を備えるので、状況に応じて、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を後輪ＷｒとフライホイールＦＷとに対して、遮断・接続可能で、適切に第２電動発電機Ｍ／Ｇ２による車両エネルギの回生やフライホイールＦＷへの運動エネルギの蓄積を行うことができる。
【００８６】
また、断接手段制御装置としての制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とが同時に締結することを禁止する同時締結禁止手段としても機能し、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを繋ぎかえる場合に、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに第２クラッチＣＬ２を解放する状態を経由するように制御する、ので第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に機械的に接続される後輪Ｗｒの車両走行エネルギに応じた慣性力と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に機械的に接続されるフライホイールＦＷの貯蔵エネルギに応じた慣性力が相互に影響を及ぼすことによって生じ得る、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができる。
【００８７】
また、車両用駆動装置１は、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２が締結状態で故障する締結維持故障した場合に、締結維持故障を検知する故障検知手段を有することが好ましい。故障検知手段は、上記したタイマー、センサ等を併用してもよく、これれとは別に、締結維持故障を検知するセンサ等を用いてもよい。この場合、制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２のいずれか一方の故障を検知した場合に、他方の締結を禁止する。これにより、第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が締結維持故障した場合であっても、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができる。
【００８８】
第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は摩擦式クラッチであり、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２は下記（１）式、（２）式を満たすように設定されていることが好ましい。
ＴＹ１＜ＴＣＬ１＜ＴＸ１      （１）
ＴＹ２＜ＴＣＬ２＜ＴＸ２      （２）
【００８９】
ＴＸ１は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が同時に締結維持故障した場合の車両の車両安定限界加減速度ａ１時の下記（３）式で表される車両安定限界トルクＴＺ１と、いずれか一方の後輪Ｗｒがロックを起こす、下記（４）式で表されるロック限界トルクＴＺ２との内、いずれか低いトルクである（以下、安定限界トルクと呼ぶ。）。
【００９０】
ＴＺ１＝車体重量×ａ１×車輪半径×車軸ＤＳ２の減速比      （３）
ＴＺ２＝車体重量×摩擦係数×車輪半径×車軸ＤＳ２の減速比      （４）
【００９１】
ＴＹ１は、下記（５）式で表される、フライホイールＦＷにおける運動エネルギの貯蔵と放出に必要とされるフライホイール入出力軸上トルクである。
【００９２】
ＴＹ１＝ＦＷ慣性モーメント×ＦＷ角加速度      （５）
なお、ＦＷ慣性モーメントはフライホイールＦＷの慣性モーメント、ＦＷ角加速度は下記（６）式で表される、フライホイールＦＷの最大角加速度である。
【００９３】
ＦＷ角加速度＝ＦＷ回転数／運動エネルギの貯蔵と放出に要求される所要時間  （６）
なお、ＦＷ回転数はフライホイールＦＷの回転数である。ＦＷ回転数は設定エネルギ貯蔵容量に応じた回転数の時が最大となり、所要時間は車両設定の最大仕事率でエネルギ回生をしている時が最短となり、両者を満たすときにＦＷ角加速度は最大加速度となる。
【００９４】
このように、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１をフライホイール入出力軸上トルクＴＹ１より大きくすることでフライホイールＦＷの性能を最大限に活用することができ、安定限界トルクＴＸ１よりも小さくすることで仮に第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２が両方とも締結維持故障した場合にも、車両の不安定挙動を回避することができる。
【００９５】
ＴＸ２は、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２，第２クラッチＣＬ２，車軸ＤＳ２，後輪Ｗｒ及びこれらの要素間にてトルク伝達をする経路において最弱部の損傷トルクである。
【００９６】
ＴＹ２は、車両の発生最大加減速度ａ２に基づいて求めた、（７）式で表される加減速トルクＴＺ３と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の最大定格出力トルクＴＺ４とのうち、何れか低いトルクである（以下、伝達必要トルクと呼ぶ。）。
【００９７】
ＴＺ３＝車体重量×ａ２×車輪半径×車軸ＤＳ２の減速比      （７）
【００９８】
このように、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２を伝達必要トルクＴＹ２よりも大きくすることで車両の動力性能を確保でき、最弱部の損傷トルクＴＸ２よりも小さくすることで、最弱部の損傷よりも第２クラッチＣＬ２が早く滑り最弱部の損傷を回避することができる。
【００９９】
また、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２との関係は以下の３通りに設定することができる。
【０１００】
＜ＴＣＬ１＝ＴＣＬ２＝ＴＣＬ＞
第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２とを等しくした場合、上記（１）、（２）式は以下の（８）、（９）式のように書き換えることができる。
【０１０１】
ＴＹ１＜ＴＣＬ（＝ＴＣＬ１）＜ＴＸ１      （８）
ＴＹ２＜ＴＣＬ（＝ＴＣＬ２）＜ＴＸ２      （９）
【０１０２】
この場合、不等式によりＴＹ２＜ＴＸ１の関係が必然となるため、安定限界トルクＴＸ１よりも、伝達必要トルクＴＹ２を低く設定する必要があり、結果として車両の動力性能が犠牲となってしまう。
【０１０３】
同様に、不等式によりＴＹ１＜ＴＸ２の関係が必然となるため、最弱部の損傷トルクＴＸ２よりも、フライホイール入出力軸上トルクＴＹ１を低く設定する必要があり、結果としてフライホイールＦＷのエネルギ貯蔵性能が犠牲となってしまう。
【０１０４】
そのため、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２との関係は、以下に記載するいずれか一方を他方よりも高く設定することが好ましい。
【０１０５】
＜ＴＣＬ１＜ＴＣＬ２＞
第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１を第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２よりも低くする場合、上記（１）、（２）式は、以下の（１０）式、又は、（１１）式のように書き換えることができる。
【０１０６】
ＴＹ１＜ＴＣＬ１＜ＴＸ１≦ＴＹ２＜ＴＣＬ２＜ＴＸ２      （１０）
ＴＹ１＜ＴＣＬ１＜ＴＹ２≦ＴＸ１＜ＴＣＬ２＜ＴＸ２      （１１）
【０１０７】
この場合、伝達必要トルクＴＹ２をフライホイール入出力軸上トルクＴＹ１よりも高く設定することができるので、フライホイールＦＷのエネルギ貯蔵性能よりも、車軸ＤＳ２の走行性能を優先する、即ち、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１によって前輪Ｗｆを駆動する前輪駆動（２ＷＤ）よりも第２電動発電機Ｍ／Ｇ１によって後輪Ｗｒを駆動する後輪駆動（２ＷＤ）の方が発生頻度が高くなるように車軸ＤＳ２を主駆動軸に設定した場合に有利となる。
【０１０８】
このように設定した場合の第１クラッチＣＬ１，第２クラッチＣＬ２の故障時の作動について、（ａ）第１クラッチＣＬ１の締結維持故障時、（ｂ）第２クラッチＣＬ２のＯＮ締結維持故障時、（ｃ）第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の締結維持故障時、に場合を分けて説明する。
【０１０９】
（ａ）第１クラッチＣＬ１の締結維持故障（ＯＮ故障）
図８（ａ）に示すように、第１クラッチＣＬ１のＯＮ故障を故障検知手段が検知すると、同時締結禁止手段を構成する制御装置Ｃ／Ｕは、第２クラッチＣＬ２の解放状態を強制的に維持する。これにより、フライホイールＦＷから車軸ＤＳ２を切り離し、車両が不安定な挙動を示すようなトルクが車軸ＤＳ２に伝達されるのを防止することができる。また、同時に、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からのトルクも遮断される。
【０１１０】
（ｂ）第２クラッチＣＬ２の締結維持故障（ＯＮ故障）
図８（ｂ）に示すように、第２クラッチＣＬ２のＯＮ故障を故障検知手段が検知すると、同時締結禁止手段を構成する制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１の解放状態を強制的に維持する。これにより、フライホイールＦＷから車軸ＤＳ２を切り離し、車両が不安定な挙動を示すようなトルクが車軸ＤＳ２に伝達されるのを防止することができる。また、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２は最弱部の損傷トルクＴＸ２よりも小さいので、第２クラッチＣＬ２がトルクリミッタとして機能し、第２クラッチＣＬ２が故障してもなお第２電動発電機Ｍ／Ｇ２から後輪Ｗｒの伝達経路を構成する要素が損傷するような衝撃トルクが生じることがない。
【０１１１】
（ｃ）第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の締結維持故障（ＯＮ故障）
図８（ｃ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方のＯＮ故障を故障検知手段が検知した場合、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２から後輪Ｗｒの伝達経路では、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２は最弱部の損傷トルクＴＸ２よりも小さいので、第２クラッチＣＬ２がトルクリミッタとして機能し、第２クラッチＣＬ２が故障してもなお第２電動発電機Ｍ／Ｇ２から後輪Ｗｒの伝達経路を構成する要素が損傷するような衝撃トルクが生じることがない。
また、フライホイールＦＷから第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の伝達経路では、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１が安定限界トルクＴＸ１よりも低く、またＴＣＬ１＜ＴＣＬ２の関係よりフライホイールＦＷから車軸ＤＳ２までの伝達経路においては第１クラッチＣＬ１がトルクリミッタとなるので、伝達トルク容量ＴＣＬ１を超えるような、フライホイールＦＷの慣性力により車両挙動に影響のあるトルクが車軸ＤＳ２に伝達されるのを防止することができる。
【０１１２】
＜ＴＣＬ２＜ＴＣＬ１＞
第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１を第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２よりも低くする場合、上記（１）、（２）式は、以下の（１２）式、又は、（１３）式のように書き換えることができる。
【０１１３】
ＴＹ２＜ＴＣＬ２＜ＴＸ２≦ＴＹ１＜ＴＣＬ１＜ＴＸ１      （１２）
ＴＹ２＜ＴＣＬ２＜ＴＹ１≦ＴＸ２＜ＴＣＬ１＜ＴＸ１      （１３）
【０１１４】
この場合、フライホイール入出力軸上トルクＴＹ１を伝達必要トルクＴＹ２よりも高く設定することができるので、車軸ＤＳ２の走行性能よりも、フライホイールＦＷのエネルギ貯蔵性能を優先する、即ち、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２によって後輪Ｗｒを駆動する後輪駆動（２ＷＤ）よりも第１電動発電機Ｍ／Ｇ１によって前輪Ｗｆを駆動する前輪駆動（２ＷＤ）の方が発生頻度が高くなるように車軸ＤＳ２を従駆動軸に設定した場合に有利となる。
【０１１５】
このように設定した場合の第１クラッチＣＬ１，第２クラッチＣＬ２の故障時の作動について、（ａ）第１クラッチＣＬ１の締結維持故障時、（ｂ）第２クラッチＣＬ２のＯＮ締結維持故障時、（ｃ）第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の締結維持故障時、に場合を分けて説明する。
【０１１６】
（ａ）第１クラッチＣＬ１の締結維持故障（ＯＮ故障）
図８（ａ）に示すように、第１クラッチＣＬ１のＯＮ故障を故障検知手段が検知すると、同時締結禁止手段を構成する制御装置Ｃ／Ｕは、第２クラッチＣＬ２の解放状態を強制的に維持する。これにより、フライホイールＦＷから車軸ＤＳ２を切り離し、車両が不安定な挙動を示すようなトルクが車軸ＤＳ２に伝達されるのを防止することができる。また、同時に、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からのトルクも遮断される。
【０１１７】
（ｂ）第２クラッチＣＬ２の締結維持故障（ＯＮ故障）
図８（ｂ）に示すように、第２クラッチＣＬ２のＯＮ故障を故障検知手段が検知すると、同時締結禁止手段を構成する制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１の解放状態を強制的に維持する。これにより、フライホイールＦＷから車軸ＤＳ２を切り離し、車両が不安定な挙動を示すようなトルクが車軸ＤＳ２に伝達されるのを防止することができる。また、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２は最弱部の損傷トルクＴＸ２よりも小さいので、第２クラッチＣＬ２がトルクリミッタとして機能し、第２クラッチＣＬ２が故障してもなお第２電動発電機Ｍ／Ｇ２から後輪Ｗｒの伝達経路を構成する要素が損傷するような衝撃トルクが生じることがない。
【０１１８】
（ｃ）第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の締結維持故障（ＯＮ故障）
図８（ｃ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方のＯＮ故障を故障検知手段が検知した場合、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２から後輪Ｗｒの伝達経路では、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２は最弱部の損傷トルクＴＸ２よりも小さいので、第２クラッチＣＬ２がトルクリミッタとして機能し、第２クラッチＣＬ２が故障してもなお第２電動発電機Ｍ／Ｇ２から後輪Ｗｒの伝達経路を構成する要素が損傷するような衝撃トルクが生じることがない。
また、フライホイールＦＷから第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の伝達経路では、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２が第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１よりも低いので、伝達トルク容量ＴＣＬ２を超える入力はなく、フライホイールＦＷの慣性力により車両挙動に影響のあるトルクが車軸ＤＳ２に伝達されるのを防止することができる。
【０１１９】
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第２実施形態について図面に基づいて説明する。
＜第２実施形態＞
図９は、本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
本実施形態の車両用駆動装置１Ａは、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとの一方の車輪に連結される車軸ＤＳ１に第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が機械的に接続され、他方の車輪に連結される車軸ＤＳ２に第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が機械的に接続されている。また、第１電動発電機Ｍ／Ｇと第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とは、フライホイールＦＷにも機械的に接続されており、第１電動発電機Ｍ／Ｇ、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、及びフライホイールＦＷの回転軸が車両前後方向に同一直線状に配置されている。
【０１２０】
第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上には、第１クラッチＣＬ１が設けられており、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２との動力伝達経路上には、第２クラッチＣＬ２が設けられており、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１との動力伝達経路上には、第３クラッチＣＬ３が設けられており、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上には、第４クラッチＣＬ４が設けられている。なお、本実施形態においても、第３クラッチＣＬ３は必ずしも必要ではなく、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１とを直結してもよい。
【０１２１】
従って、第１クラッチＣＬ１を解放又は締結することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとは遮断状態又は接続状態となり、第２クラッチＣＬ２を解放又は締結することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２とは遮断状態又は接続状態となり、第３クラッチＣＬ３を解放又は締結することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１とは遮断状態又は接続状態となり、第４クラッチＣＬ４を解放又は締結することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１とフライホイールＦＷとは遮断状態又は接続状態となる。
【０１２２】
このように機械的に接続された車両用駆動装置１においては、第１クラッチＣＬ１を締結することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に伝達された電気エネルギをフライホイールＦＷに運動エネルギとして蓄積することができるとともに、フライホイールＦＷに蓄積された運動エネルギを第２電動発電機Ｍ／Ｇ２にて電気エネルギに変換することができる。
【０１２３】
また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２は第２クラッチＣＬ２を介して車軸ＤＳ２に接続されているので、第２クラッチＣＬ２を締結し、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで車軸ＤＳ２に連結される後輪Ｗｒに駆動力を伝達することができ、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動することで車軸ＤＳ２に連結される後輪Ｗｒに制動力を与えることができる。
【０１２４】
また、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１は第３クラッチＣＬ３を介して車軸ＤＳ１に接続されているので、第３クラッチＣＬ３を締結し、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで車軸ＤＳ１に連結される前輪Ｗｆに駆動力を伝達することができ、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動することで車軸ＤＳ１に連結される前輪Ｗｆに制動力を与えることができる。
【０１２５】
また、第４クラッチＣＬ４を締結することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１に伝達された電気エネルギをフライホイールＦＷに運動エネルギとして蓄積することができるとともに、フライホイールＦＷに蓄積された運動エネルギを第１電動発電機Ｍ／Ｇ１にて電気エネルギに変換することができる。
【０１２６】
さらに、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とは、制御装置Ｃ／Ｕを介して電機的に接続され、さらに、車両用駆動装置１には、バッテリＢＡＴＴが搭載されており、制御装置Ｃ／Ｕによって制御されている点は、第１実施形態と同様である。本実施形態においても、同時締結禁止手段として機能する制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方を同時に締結させる状態をとらない。これにより、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に回転合わせのための変速機を設ける必要がない。さらに、第２クラッチＣＬ２を締結させた状態で第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動又は回生駆動する際には、第１クラッチＣＬ１が解放されるのでフライホイールＦＷを引きずることなく、逆に、第１クラッチＣＬ１を締結させた状態で第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動又は回生駆動する際には、第２クラッチＣＬ２が解放されるので車軸ＤＳ２を引きずることがない。これにより、効率的にエネルギの伝達と蓄積を行うことができる。
【０１２７】
また、制御装置Ｃ／Ｕは、第３クラッチＣＬ３と第４クラッチＣＬ４との両方を同時に締結させる状態をとらない。これにより、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上にも回転合わせのための変速機を設ける必要がない。さらに、第３クラッチＣＬ３を締結させた状態で第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動又は回生駆動する際には、第４クラッチＣＬ４が解放されるのでフライホイールＦＷを引きずることなく、逆に、第４クラッチＣＬ４を締結させた状態で第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動又は回生駆動する際には、第３クラッチＣＬ３が解放されるので車軸ＤＳ１を引きずることがない。これにより、効率的にエネルギの伝達と蓄積を行うことができる。
【０１２８】
即ち、制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の一方を締結し他方を解放した状態から、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の一方を解放し他方を締結する状態に切り替えるときに、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに第２クラッチＣＬ２を解放する状態を経由するように制御する。同様に、制御装置Ｃ／Ｕは、第３クラッチＣＬ３と第４クラッチＣＬ４の一方を締結し他方を解放した状態から、第３クラッチＣＬ３と第４クラッチＣＬ４の一方を解放し他方を締結する状態に切り替えるときに、第３クラッチＣＬ３を解放するとともに第４クラッチＣＬ４を解放する状態を経由するように制御する。
【０１２９】
従って、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に機械的に接続される後輪Ｗｒの車両走行エネルギに応じた慣性力と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に機械的に接続されるフライホイールＦＷの貯蔵エネルギに応じた慣性力が相互に影響を及ぼすことによって生じ得る、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができるとともに、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１に機械的に接続される前輪Ｗｆの車両走行エネルギに応じた慣性力と、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１に機械的に接続されるフライホイールＦＷの貯蔵エネルギに応じた慣性力が相互に影響を及ぼすことによって生じ得る、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができる。
【０１３０】
なお、第３クラッチＣＬ３の伝達トルク容量ＴＣＬ３、第４クラッチＣＬ４の伝達トルク容量ＴＣＬ４の関係は、第１実施形態において、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２を第３クラッチＣＬ３の伝達トルク容量ＴＣＬ３と、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１を第４クラッチＣＬ４の伝達トルク容量ＴＣＬ４と読み替えればよく、ここでは説明を省略する。
【０１３１】
続いて、車両用駆動装置１Ａの走行時の制御について説明する。
図１０は通常走行時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）は前輪駆動（２ＷＤ）時、（ｂ）は後輪駆動（２ＷＤ）時、（ｃ）は四輪駆動（４ＷＤ）時である。
【０１３２】
前輪駆動（２ＷＤ）時は、図１０（ａ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを解放し、第３クラッチＣＬ３を締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１からの力行トルクが車軸ＤＳ１に伝達される。
【０１３３】
後輪駆動（２ＷＤ）時は、図１０（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３と、第４クラッチＣＬ４とを解放し、第２クラッチＣＬ２を締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からの力行トルクが車軸ＤＳ２に伝達される。
【０１３４】
四輪駆動（４ＷＤ）時は、図１０（ｃ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第４クラッチＣＬ４とを解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とを力行駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１からの力行トルクが車軸ＤＳ１に伝達されるとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からの力行トルクが車軸ＤＳ２に伝達される。
【０１３５】
このように通常走行時には、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられた第１クラッチＣＬ１と、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられた第４クラッチＣＬ４と、を解放しておくことで、力行駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１及び／又は第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に対するフライホイールＦＷの引きずり損失を低減し、効率的にエネルギを伝達することができる。
【０１３６】
図１１は、制動回生時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＦＷ蓄積時｛（回生量≦ＦＷ蓄積容量）＋（ＤＳ１予測回生量＞ＤＳ２予測回生量）｝、（ｂ）はＦＷ蓄積時｛（回生量≦ＦＷ蓄積容量）＋（ＤＳ１予測回生量＜ＤＳ２予測回生量）｝、（ｃ）はＢＡＴＴ充電時（回生量＞ＦＷ蓄積容量）である。
【０１３７】
制動回生時は、回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下の場合、回生エネルギがフライホイールＦＷに運動エネルギとして蓄積され、回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量を超える場合、回生エネルギがバッテリＢＡＴＴに電気エネルギとして蓄積される。また、回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下の場合、車軸ＤＳ１での予測回生量と車軸ＤＳ２での予測回生量を比較して、予測回生量の大きい車軸に接続された電動発電機で回生を行う。これにより、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とのうち、どちらか一方で車両のエネルギを回収する場合にも、フライホイールＦＷに適切にエネルギを蓄積することができることに加えて、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とのうち、回生を多くとれる方の電動発電機で回生することができ、車両の運動エネルギをより多く回収することができる。
【０１３８】
回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下であり、車軸ＤＳ１での予測回生量が車軸ＤＳ２での予測回生量より多い場合は、図１１（ａ）に示すように、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチとを解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、車軸ＤＳ１の運動エネルギが第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が力行駆動され、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の運動エネルギがフライホイールＦＷに蓄積される（第１車両エネルギ回収制御）。従って、前輪Ｗｆ、第３クラッチＣＬ３、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第１クラッチＣＬ１を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギをフライホイールＦＷに蓄積することができる。また、このように、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２との動力伝達経路上に設けられた第２クラッチＣＬ２を解放しておくことで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生電力を受けて力行駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、車軸ＤＳ２の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的にフライホイールＦＷにエネルギを蓄積することができる。また、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられた第４クラッチＣＬ４を解放しておくことで、回生駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、フライホイールＦＷの引きずりによって乱されることがなくなる。
【０１３９】
回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下であり、車軸ＤＳ２での予測回生量が車軸ＤＳ１での予測回生量より多い場合は、図１１（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを解放し、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを締結した状態で、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動するとともに第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、車軸ＤＳ２の運動エネルギが第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が力行駆動され、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の運動エネルギがフライホイールＦＷに蓄積される（第２車両エネルギ回収制御）。従って、後輪Ｗｒ、第２クラッチＣＬ２、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第４クラッチＣＬ４を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギをフライホイールＦＷに蓄積することができる。また、このように、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１との動力伝達経路上に設けられた第３クラッチＣＬ３を解放しておくことで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生電力を受けて力行駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、車軸ＤＳ１の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的にフライホイールＦＷにエネルギを蓄積することができる。また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられた第１クラッチＣＬ１を解放しておくことで、回生駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、フライホイールＦＷの引きずりによって乱されることがなくなる。
【０１４０】
回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量を超える場合は、図１１（ｃ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第４クラッチＣＬ４とを解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とからの回生エネルギが電気エネルギに変換され、バッテリＢＡＴＴに蓄積される（第３車両エネルギ回収制御）。このように、フライホイールＦＷのエネルギ蓄積状態が所定以上のときに、回生エネルギをバッテリＢＡＴＴに蓄積させることで、安定的に車両を制動させることができ、車両のエネルギの回収漏れを低減することができる。また、フライホイールＦＷを切り離すことで回生駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とに対するフライホイールＦＷとの引きずり損失が低減し、効率的にエネルギを回収することができる。
【０１４１】
図１２は、フライホイールＦＷのエネルギ放出時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＤＳ１予測スリップ量＜ＤＳ２予測スリップ量、（ｂ）はＤＳ１予測スリップ量＞ＤＳ２予測スリップ量である。
【０１４２】
フライホイールＦＷのエネルギ放出時は、車軸ＤＳ１の予測スリップ量が車軸ＤＳ２の予測スリップ量より小さい場合、即ち、車軸ＤＳ２の方が車軸ＤＳ１より滑りやすい場合は、車軸ＤＳ１に接続された第１電動発電機Ｍ／Ｇ１で車両を駆動し、車軸ＤＳ１の予測スリップ量が車軸ＤＳ２の予測スリップ量より大きい場合、即ち、車軸ＤＳ１の方が車軸ＤＳ２より滑りやすい場合は、車軸ＤＳ２に接続された第２電動発電機Ｍ／Ｇ２で車両を駆動する。これにより、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とのうち、どちらの電動発電機で車両を駆動する場合にも、フライホイールＦＷのエネルギを適切に供給することができることに加えて、スリップしにくい方の車軸に接続された電動発電機で車両を駆動することで、車両の走行安定性、走破性が向上する。
【０１４３】
車軸ＤＳ１の予測スリップ量が車軸ＤＳ２の予測スリップ量より小さい場合、即ち、車軸ＤＳ２の方が車軸ＤＳ１より滑りやすい場合は、図１２（ａ）に示すように、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動するとともに第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、フライホイールＦＷの運動エネルギが第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が力行駆動され、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の運動エネルギが車軸ＤＳ１に伝達される（第１車両駆動制御）。これによりフライホイールＦＷの蓄積エネルギを第１クラッチＣＬ１、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第３クラッチＣＬ３を機械的又は電気的に経由して前輪Ｗｆに伝達することができる。また、このように、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２との動力伝達経路上に設けられた第２クラッチＣＬ２を解放しておくことで、回生駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、車軸ＤＳ２の引きずりによって乱されることがなくなる。また、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられた第４クラッチＣＬ４を解放しておくことで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生電力を受けて力行駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、フライホイールＦＷの引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に車両を駆動することができる。
【０１４４】
車軸ＤＳ１の予測スリップ量が車軸ＤＳ２の予測スリップ量より大きい場合、即ち、車軸ＤＳ１の方が車軸ＤＳ２より滑りやすい場合は、図１２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを解放し、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、フライホイールＦＷの運動エネルギが第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が力行駆動され、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の運動エネルギが車軸ＤＳ２に伝達される（第２車両駆動制御）。これによりフライホイールＦＷの蓄積エネルギを第４クラッチＣＬ４、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第２クラッチＣＬ２を機械的又は電気的に経由して後輪Ｗｒに伝達することができる。また、このように、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１との動力伝達経路上に設けられた第３クラッチＣＬ３を解放しておくことで、回生駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、車軸ＤＳ１の引きずりによって乱されることがなくなる。また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられた第１クラッチＣＬ１を解放しておくことで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生電力を受けて力行駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、フライホイールＦＷの引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に車両を駆動することができる。
【０１４５】
以上説明したように、本実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とが、１つのフライホイールＦＷに機械的に接続されるので、車両や路面状態などに応じて、回生駆動により車両エネルギの回収に寄与する電動発電機と、力行駆動により運動エネルギの蓄積に寄与する電動発電機の役割を逆転させることができる。従って、回生量の多い車軸に接続された電動発電機で回生制動することができるとともに、スリップの少ない車軸に接続された電動発電機で力行駆動することができる。
【０１４６】
また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２側とフライホイールＦＷ側とを遮断状態又は接続状態にする第１クラッチＣＬ１と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態又は接続状態にする第２クラッチＣＬ２と、前輪Ｗｆと第１電動発電機Ｍ／Ｇ１との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前輪Ｗｆ側と第１電動発電機Ｍ／Ｇ１側とを遮断状態又は接続状態にする第３クラッチＣＬ３と、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１とフライホイールＦＷとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結
することにより電動発電機Ｍ／Ｇ１側とフライホイールＦＷ側とを遮断状態又は接続状態にする第４クラッチＣＬ４と、を備えるので、状況に応じて、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とを前輪Ｗｆ又は後輪ＷｒとフライホイールＦＷとに対して遮断・接続可能であり、適切に第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２による車両エネルギの回生やフライホイールＦＷへの運動エネルギの蓄積を行うことができる。
【０１４７】
また、第１電動発電機Ｍ／Ｇ、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、及びフライホイールＦＷの回転軸が車両前後方向に同一直線状に配置されているので、径方向の小型化が可能である。
【０１４８】
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第３実施形態について図面に基づいて説明する。
＜第３実施形態＞
図１３は、本発明に係る第３実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
本実施形態の車両用駆動装置１Ｂは、フライホイールが２つ設けられており、第１実施形態の車両用駆動装置１におけるフライホイールＦＷを第１フライホイールＦＷ１とすると、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、追加された第２フライホイールＦＷ２にも機械的に接続されている点で第１実施形態の車両用駆動装置１と相違している。なお、本実施形態では、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２及び第１フライホイールＦＷ１の回転軸が同一直線状に配置されていることに加えて、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１及び第２フライホイールＦＷ２の回転軸が、同一直線状に配置されており、両回転軸が車幅方向に平行に配置されている。以下、第１実施形態の車両用駆動装置１との相違点について詳細に説明し、同一部分については同一符号を付して説明を省略する。
【０１４９】
第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上には、第４クラッチＣＬ４が設けられており、第４クラッチＣＬ４を解放又は締結することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２フライホイールＦＷ２とは遮断状態又は接続状態となる。従って、第４クラッチＣＬ４を締結することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１に伝達された電気エネルギを第２フライホイールＦＷ２に運動エネルギとして蓄積することができるとともに、第２フライホイールＦＷ２に蓄積された運動エネルギを第１電動発電機Ｍ／Ｇ１にて電気エネルギに変換することができる。
【０１５０】
同時締結禁止手段として機能する制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方を同時に締結させる状態をとらないことに加え、第３クラッチＣＬ３と第４クラッチＣＬ４との両方を同時に締結させる状態をとらない。これにより、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上にも回転合わせのための変速機を設ける必要がない。さらに、第３クラッチＣＬ３を締結させた状態で第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動又は回生駆動する際には、第４クラッチＣＬ４が解放されるので第２フライホイールＦＷ２を引きずることなく、逆に、第４クラッチＣＬ４を締結させた状態で第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動又は回生駆動する際には、第３クラッチＣＬ３が解放されるので車軸ＤＳ１を引きずることがない。これにより、効率的にエネルギの伝達と蓄積を行うことができる。
【０１５１】
即ち、制御装置Ｃ／Ｕは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の一方を締結し他方を解放した状態から、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の一方を解放し他方を締結する状態に切り替えるときに、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに第２クラッチＣＬ２を解放する状態を経由するように制御する。同様に、制御装置Ｃ／Ｕは、第３クラッチＣＬ３と第４クラッチＣＬ４の一方を締結し他方を解放した状態から、第３クラッチＣＬ３と第４クラッチＣＬ４の一方を解放し他方を締結する状態に切り替えるときに、第３クラッチＣＬ３を解放するとともに第４クラッチＣＬ４を解放する状態を経由するように制御する。
【０１５２】
従って、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に機械的に接続される後輪Ｗｒの車両走行エネルギに応じた慣性力と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に機械的に接続される第１フライホイールＦＷ１の貯蔵エネルギに応じた慣性力が相互に影響を及ぼすことによって生じ得る、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができるとともに、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１に機械的に接続される前輪Ｗｆの車両走行エネルギに応じた慣性力と、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１に機械的に接続される第２フライホイールＦＷ２の貯蔵エネルギに応じた慣性力が相互に影響を及ぼすことによって生じ得る、不安定な車両挙動や、動力伝達経路の損傷を抑制することができる。
【０１５３】
なお、第３クラッチＣＬ３の伝達トルク容量ＴＣＬ３、第４クラッチＣＬ４の伝達トルク容量ＴＣＬ４の関係は、第１実施形態において、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２を第３クラッチＣＬ３の伝達トルク容量ＴＣＬ３と、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量ＴＣＬ１を第４クラッチＣＬ４の伝達トルク容量ＴＣＬ４と読み替えればよく、ここでは説明を省略する。
【０１５４】
続いて、車両用駆動装置１Ｂの走行時の制御について説明する。
図１４は通常走行時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）は前輪駆動（２ＷＤ）時、（ｂ）は後輪駆動（２ＷＤ）時、（ｃ）は四輪駆動（４ＷＤ）時である。
【０１５５】
前輪駆動（２ＷＤ）時は、図１４（ａ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを解放し、第３クラッチＣＬ３を締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１からの力行トルクが車軸ＤＳ１に伝達される。
【０１５６】
後輪駆動（２ＷＤ）時は、図１４（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３と、第４クラッチＣＬ４とを解放し、第２クラッチＣＬ２を締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からの力行トルクが車軸ＤＳ２に伝達される。
【０１５７】
四輪駆動（４ＷＤ）時は、図１４（ｃ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第４クラッチＣＬ４とを解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、バッテリＢＡＴＴからの電力エネルギで第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とを力行駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１からの力行トルクが車軸ＤＳ１に伝達されるとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２からの力行トルクが車軸ＤＳ２に伝達される。
【０１５８】
このように通常走行時には、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と第１フライホイールＦＷ１との動力伝達経路上に設けられた第１クラッチＣＬ１と、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上に設けられた第４クラッチＣＬ４と、を解放しておくことで、力行駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１及び／又は第２電動発電機Ｍ／Ｇ２に対する第２フライホイールＦＷ２及び／又は第１フライホイールＦＷ１の引きずり損失を低減し、効率的にエネルギを伝達することができる。
【０１５９】
図１５は、制動回生時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＦＷ蓄積時｛（回生量≦ＦＷ蓄積容量）＋（ＤＳ１予測回生量＞ＤＳ２予測回生量）｝、（ｂ）はＦＷ蓄積時｛（回生量≦ＦＷ蓄積容量）＋（ＤＳ１予測回生量＜ＤＳ２予測回生量）｝、（ｃ）はＢＡＴＴ充電時（回生量＞ＦＷ蓄積容量）である。
【０１６０】
制動回生時は、回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下の場合、回生エネルギが第１フライホイールＦＷ１又は第２フライホイールＦＷ２に運動エネルギとして蓄積され、回生量が第１フライホイールＦＷ１と第２フライホイールＦＷ２との蓄積容量を超える場合、回生エネルギがバッテリＢＡＴＴに電気エネルギとして蓄積される。また、回生量が第１フライホイールＦＷ１と第２フライホイールＦＷ２との蓄積容量以下の場合、車軸ＤＳ１での予測回生量と車軸ＤＳ２での予測回生量を比較して、予測回生量の大きい車軸に接続された電動発電機で回生を行う。これにより、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発
電機Ｍ／Ｇ２とのうち、どちらか一方で車両のエネルギを回収する場合にも、第１フライホイールＦＷ１又は第２フライホイールＦＷ２に適切にエネルギを蓄積することができることに加えて、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とのうち、回生を多くとれる方の電動発電機で回生することができ、車両の運動エネルギをより多く回収することができる。
【０１６１】
回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下であり、車軸ＤＳ１での予測回生量が車軸ＤＳ２での予測回生量より多い場合は、図１５（ａ）に示すように、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチとを解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、車軸ＤＳ１の運動エネルギが第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が力行駆動され、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の運動エネルギが第１フライホイールＦＷ１に蓄積される（第１車両エネルギ回収制御）。従って、前輪Ｗｆ、第３クラッチＣＬ３、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第１クラッチＣＬ１を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギを第１フライホイールＦＷ１に蓄積することができる。また、このように、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２との動力伝達経路上に設けられた第２クラッチＣＬ２を解放しておくことで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生電力を受けて力行駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、車軸ＤＳ２の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に第１フライホイールＦＷ１にエネルギを蓄積することができる。また、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上に設けられた第４クラッチＣＬ４を解放しておくことで、回生駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、第２フライホイールＦＷ２の引きずりによって乱されることがなくなる。
【０１６２】
回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量以下であり、車軸ＤＳ２での予測回生量が車軸ＤＳ１での予測回生量より多い場合は、図１５（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを解放し、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを締結した状態で、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動するとともに第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、車軸ＤＳ２の運動エネルギが第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が力行駆動され、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の運動エネルギが第２フライホイールＦＷ２に蓄積される（第２車両エネルギ回収制御）。従って、後輪Ｗｒ、第２クラッチＣＬ２、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第４クラッチＣＬ４を機械的又は電気的に経由して、車両の運動エネルギを第２フライホイールＦＷ２に蓄積することができる。また、このように、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１との動力伝達経路上に設けられた第３クラッチＣＬ３を解放しておくことで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生電力を受けて力行駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、車軸ＤＳ１の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に第２フライホイールＦＷ２にエネルギを蓄積することができる。また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と第１フライホイールＦＷ１との動力伝達経路上に設けられた第１クラッチＣＬ１を解放しておくことで、回生駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、第１フライホイールＦＷ１の引きずりによって乱されることがなくなる。
【０１６３】
回生量がフライホイールＦＷの蓄積容量を超える場合は、図１５（ｃ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第４クラッチＣＬ４とを解放し、第２クラッチＣＬ２と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動することで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とからの回生エネルギが電気エネルギに変換され、バッテリＢＡＴＴに蓄積される（第３車両エネルギ回収制御）。このように、第１フライホイールＦＷ１及び第２フライホイールＦＷ２のエネルギ蓄積状態が所定以上のときに、回生エネルギをバッテリＢＡＴＴに蓄積させることで、安定的に車両を制動させることができ、車両のエネルギの回収漏れを低減することができる。また、第１フライホイールＦＷ１及び第２フライホイールＦＷ２を切り離すことで回生駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とに対する第２フライホイールＦＷ２と第１フライホイールＦＷ１との引きずり損失が低減し、効率的にエネルギを回収することができる。
【０１６４】
図１６は、第１フライホイールＦＷ１又は第２フライホイールＦＷ２のエネルギ放出時のクラッチ状態とトルクの流れを説明するブロック図であり、（ａ）はＤＳ１予測スリップ量＜ＤＳ２予測スリップ量、（ｂ）はＤＳ１予測スリップ量＞ＤＳ２予測スリップ量である。
【０１６５】
第１フライホイールＦＷ１又は第２フライホイールＦＷ２のエネルギ放出時は、車軸ＤＳ１の予測スリップ量が車軸ＤＳ２の予測スリップ量より小さい場合、即ち、車軸ＤＳ２の方が車軸ＤＳ１より滑りやすい場合は、車軸ＤＳ１に接続された第１電動発電機Ｍ／Ｇ１で車両を駆動し、車軸ＤＳ１の予測スリップ量が車軸ＤＳ２の予測スリップ量より大きい場合、即ち、車軸ＤＳ１の方が車軸ＤＳ２より滑りやすい場合は、車軸ＤＳ２に接続された第２電動発電機Ｍ／Ｇ２で車両を駆動する。これにより、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とのうち、どちらの電動発電機で車両を駆動する場合にも、第１フライホイールＦＷ１又は第２フライホイールＦＷ２のエネルギを適切に供給することができることに加えて、スリップしにくい方の車軸に接続された電動発電機で車両を駆動することで、車両の走行安定性、走破性が向上する。
【０１６６】
車軸ＤＳ１の予測スリップ量が車軸ＤＳ２の予測スリップ量より小さい場合、即ち、車軸ＤＳ２の方が車軸ＤＳ１より滑りやすい場合は、図１６（ａ）に示すように、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを解放し、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを締結した状態で、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を回生駆動するとともに第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を力行駆動することで、第１フライホイールＦＷ１の運動エネルギが第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が力行駆動され、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の運動エネルギが車軸ＤＳ１に伝達される（第１車両駆動制御）。これにより第１フライホイールＦＷ１の蓄積エネルギを第１クラッチＣＬ１、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第３クラッチＣＬ３を機械的又は電気的に経由して前輪Ｗｆに伝達することができる。また、このように、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と車軸ＤＳ２との動力伝達経路上に設けられた第２クラッチＣＬ２を解放しておくことで、回生駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、車軸ＤＳ２の引きずりによって乱されることがなくなる。また、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上に設けられた第４クラッチＣＬ４を解放しておくことで、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の回生電力を受けて力行駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、第２フライホイールＦＷ２の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に車両を駆動することができる。
【０１６７】
車軸ＤＳ１の予測スリップ量が車軸ＤＳ２の予測スリップ量より大きい場合、即ち、車軸ＤＳ１の方が車軸ＤＳ２より滑りやすい場合は、図１６（ｂ）に示すように、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３とを解放し、第２クラッチＣＬ２と第４クラッチＣＬ４とを締結した状態で、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１を回生駆動するとともに第２電動発電機Ｍ／Ｇ２を力行駆動することで、第２フライホイールＦＷ２の運動エネルギが第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生エネルギとして電気エネルギに変換され、その電気エネルギにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が力行駆動され、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２の運動エネルギが車軸ＤＳ２に伝達される（第２車両駆動制御）。これにより第２フライホイールＦＷ２の蓄積エネルギを第４クラッチＣＬ４、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２、第２クラッチＣＬ２を機械的又は電気的に経由して後輪Ｗｒに伝達することができる。また、このように、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と車軸ＤＳ１との動力伝達経路上に設けられた第３クラッチＣＬ３を解放しておくことで、回生駆動する第１電動発電機Ｍ／Ｇ１が、車軸ＤＳ１の引きずりによって乱されることがなくなる。また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と第１フライホイールＦＷ１との動力伝達経路上に設けられた第１クラッチＣＬ１を解放しておくことで、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１の回生電力を受けて力行駆動する第２電動発電機Ｍ／Ｇ２が、第１フライホイールＦＷ１の引きずりによって乱されることがなくなるので、より効率的に車両を駆動することができる。
【０１６８】
以上説明したように、本実施形態によれば、第１フライホイールＦＷ１に加えて、第２フライホイールＦＷ２を備え、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１は、車軸ＤＳ１の他にさらに第２フライホイールＦＷ２と機械的に接続されるので、第１実施形態の効果に加えて、車両や路面状態などに応じて、回生駆動により車両エネルギの回収に寄与する電動発電機と、力行駆動により運動エネルギの蓄積に寄与する電動発電機の役割を逆転させることができる。従って、回生量の多い車軸に接続された電動発電機で回生制動することができるとともに、スリップの少ない車軸に接続された電動発電機で力行駆動することができる。
【０１６９】
また、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と第１フライホイールＦＷ１との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２側と第１フライホイールＦＷ１側とを遮断状態又は接続状態にする第１クラッチＣＬ１と、第２電動発電機Ｍ／Ｇ２と後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより第２電動発電機Ｍ／Ｇ２側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態又は接続状態にする第２クラッチＣＬ２と、前輪Ｗｆと第１電動発電機Ｍ／Ｇ１との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前輪Ｗｆ側と第１電動発電機Ｍ／Ｇ１側とを遮断状態又は接続状態にする第３クラッチＣＬ３と、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２フライホイールＦＷ２との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動発電機Ｍ／Ｇ１側と第２フライホイールＦＷ２側とを遮断状態又は接続状態にする第４クラッチＣＬ４と、を備えるので、状況に応じて、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とを前輪Ｗｆ又は後輪Ｗｒと第１又は第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２とに対して遮断・接続可能であり、適切に第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２による車両エネルギの回生や第１又は第２フライホイールＦＷ１、ＦＷ２への運動エネルギの蓄積を行うことができる。
【０１７０】
また、第１フライホイールＦＷ１の回転軸と、第２フライホイールＦＷ２の回転軸とは異なる軸線上に配置されるので、配置自由度が向上し、機構が簡素化され軽量化することもできる。
【０１７１】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置はエンジン等の内燃機関が車軸ＤＳ１又はＤＳ２に接続され、電動発電機と内燃機関とのパラレル走行が可能なハイブリッド車にも適用することができる。また、内燃機関に関わらず、原動機であればよい。
また、上記実施形態では、第１電動発電機Ｍ／Ｇ１と第２電動発電機Ｍ／Ｇ２とは、それぞれ車軸ＤＳ１と車軸ＤＳ２を介して車輪に接続したが、車輪に直接接続されるものでもよい。
また、上記実施形態では、電気エネルギ蓄積装置としてバッテリＢＡＴＴを例示したが、これに限らず、キャパシタなどの他の蓄積装置を用いてもよい。
【符号の説明】
【０１７２】
Ｗｆ    前輪
Ｗｒ    後輪
Ｍ／Ｇ１    第１電動発電機
Ｍ／Ｇ２    第２電動発電機
ＦＷ    フライホイール（運動エネルギ蓄積装置）
ＦＷ１    第１フライホイール（運動エネルギ蓄積装置）
ＦＷ２    第２フライホイール（他の運動エネルギ蓄積装置）
１、１Ａ、１Ｂ    車両用駆動装置
ＣＬ１    第１クラッチ（第１断接手段）
ＣＬ２    第２クラッチ（第２断接手段）
ＣＬ３    第３クラッチ（第３断接手段）
ＣＬ４    第４クラッチ（第４断接手段）
ＢＡＴＴ    バッテリ（電気エネルギ蓄積装置）
Ｃ／Ｕ    制御装置（断接手段制御装置，同時締結禁止手段）
【図１】
2014187788.tif 000003
【図２】
2014187788.tif 000004
【図３】
2014187788.tif 000005
【図４】
2014187788.tif 000006
【図５】
2014187788.tif 000007
【図６】
2014187788.tif 000008
【図７】
2014187788.tif 000009
【図８】
2014187788.tif 000010
【図９】
2014187788.tif 000011
【図１０】
2014187788.tif 000012
【図１１】
2014187788.tif 000013
【図１２】
2014187788.tif 000014
【図１３】
2014187788.tif 000015
【図１４】
2014187788.tif 000016
【図１５】
2014187788.tif 000017
【図１６】
2014187788.tif 000018
【図１７】
2014187788.tif 000019
【図１８】
2014187788.tif 000020