(57)【要約】  車両制御システム（１００）は、自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定し、ターゲット位置に向けて自車両を車線変更させる制御部と、制御部により設定されたターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、自車両との相対関係に基づいて、自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定する方向指示器制御部（１８０）と、を備える。
2017159509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定し、前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させる制御部と、  前記制御部により設定された前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定する方向指示器制御部と、  を備える車両制御システム。
【請求項２】
前記相対関係は、前記方向指示器の位置と、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置との相対的な位置関係である、  請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記方向指示器制御部は、前記制御部により設定された前記ターゲット位置が前記自車両の基準位置よりも後方である場合、前記方向指示器を作動させるタイミングを、前記方向指示器の位置が、前記ターゲット位置の直前を走行する車両の基準位置に比して、前記自車両の進行方向に関して後方になるタイミング以降のタイミングに決定する、  請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記方向指示器制御部は、前記制御部により設定された前記ターゲット位置が前記自車両の基準位置よりも前方である場合、前記方向指示器を作動させるタイミングを、前記方向指示器の位置が、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の基準位置に比して、前記自車両の進行方向に関して前方になるタイミング以降のタイミングに決定する、  請求項２または３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記方向指示器制御部は、前記自車両の速度と、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の速度とに基づいて、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置を変更する、  請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記方向指示器制御部は、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の速度に対する前記自車両の相対速度が大きくなるのに応じて、前記ターゲット位置の直後を走行する車両に設定する前記基準位置を、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の後端側に近づくように設定する、  請求項５に記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記方向指示器制御部は、前記ターゲット位置の直前を走行する車両に対する前記自車両の相対速度が負値で大きくなるのに応じて、前記ターゲット位置の直前を走行する車両に設定する前記基準位置を、前記ターゲット位置の直前を走行する車両の前端側に近づくように設定する、  請求項５または６に記載の車両制御システム。
【請求項８】
前記制御部は、前記設定したターゲット位置への前記自車両の車線変更が可能か否かを判定し、前記車線変更が可能でないと判定した場合、前記設定したターゲット位置の直前を走行する車両の前方、または前記設定したターゲット位置の直後を走行する車両の後方に、前記ターゲット位置を変更し、  前記方向指示器制御部は、前記制御部により前記ターゲット位置が変更された場合、前記変更されたターゲット位置に対する前記自車両の車線変更が完了するまでの間、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させ続けることを決定する、  請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項９】
前記方向指示器制御部は、前記方向指示器の作動後に、前記ターゲット位置の直前を走行する車両と、前記ターゲット位置の直後を走行する車両との車間距離が、前記方向指示器の作動前に比して大きくなった場合、さらに、前記ターゲット位置への車線変更が完了した後に前記方向指示器のうち前記自車両の後方側に向けられた方向指示器を作動させることを決定する、  請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１０】
前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置は、運転者の位置である、  請求項２から９のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１１】
自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定し、  前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させ、  前記設定した前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定する、  車両制御のためのコンピュータ実装方法。
【請求項１２】
車載コンピュータに、  自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定する処理と、  前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させる処理と、  前記設定した前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定する処理と、を実行させる、  車両制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。  本願は、２０１６年３月１５日に出願された日本国特願２０１６−０５１３３２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】  近年、自車両と周辺車両との相対関係に基づいて走行時に車線変更を自動で行う技術について研究が進められている。これに関連して、入力装置の入力に基づいて車線変更の支援を開始する支援開始部と、自車と他車の相対距離及び相対速度を検出する検出部と、検出部が検出した相対距離及び相対速度に基づいて自車が車線変更した時の衝突危険度を他車に対して算出する算出部と、相対距離，相対速度及び衝突危険度に基づいて車線変更の可否を判断する第１の判断部と、第１の判断部が車線変更できないと判断した場合、相対距離及び相対速度に基づいて車線変更する目標スペースを決定する決定部と、目標スペースに車線変更できるスペースがあるか否かを判断する第２の判断部と、第２の判断部が前記スペースがないと判断した場合、車線変更待機位置へ向けて目標速度を設定し、スペースがあると判断した場合、車線変更可能位置へ向けて目標速度を設定する設定部と、自車の速度が目標速度となるように制御する制御部とを備える走行支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開２００９−０７８７３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  しかしながら、従来の技術では、車線変更を行う際に、車線変更の方向を適切なタイミングで周囲の車両に示すことができない場合があった。【０００５】  本発明の態様は、車線変更の予告を適切なタイミングで行うことができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  （１）本発明の一態様に係る車両制御システムは、自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定し、前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させる制御部と、前記制御部により設定された前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定する方向指示器制御部と、を備える。【０００７】  （２）上記（１）の態様において、前記相対関係は、前記方向指示器の位置と、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置との相対的な位置関係であってもよい。【０００８】  （３）上記（２）の態様において、前記方向指示器制御部は、前記制御部により設定された前記ターゲット位置が前記自車両の基準位置よりも後方である場合、前記方向指示器を作動させるタイミングを、前記方向指示器の位置が、前記ターゲット位置の直前を走行する車両の基準位置に比して、前記自車両の進行方向に関して後方になるタイミング以降のタイミングに決定してもよい。【０００９】  （４）上記（２）または（３）の態様において、前記方向指示器制御部は、前記制御部により設定された前記ターゲット位置が前記自車両の基準位置よりも前方である場合、前記方向指示器を作動させるタイミングを、前記方向指示器の位置が、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の基準位置に比して、前記自車両の進行方向に関して前方になるタイミング以降のタイミングに決定してもよい。【００１０】  （５）上記（１）から（４）のいずれか一項の態様において、前記方向指示器制御部は、前記自車両の速度と、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の速度とに基づいて、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置を変更してもよい。【００１１】  （６）上記（５）の態様において、前記方向指示器制御部は、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の速度に対する前記自車両の相対速度が大きくなるのに応じて、前記ターゲット位置の直後を走行する車両に設定する前記基準位置を、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の後端側に近づくように設定してもよい。【００１２】  （７）上記（５）または（６）の態様において、前記方向指示器制御部は、前記ターゲット位置の直前を走行する車両に対する前記自車両の相対速度が負値で大きくなるのに応じて、前記ターゲット位置の直前を走行する車両に設定する前記基準位置を、前記ターゲット位置の直前を走行する車両の前端側に近づくように設定してもよい。【００１３】  （８）上記（１）から（７）のいずれか一項の態様において、前記制御部は、前記設定したターゲット位置への前記自車両の車線変更が可能か否かを判定し、前記車線変更が可能でないと判定した場合、前記設定したターゲット位置の直前を走行する車両の前方、または前記設定したターゲット位置の直後を走行する車両の後方に、前記ターゲット位置を変更し、前記方向指示器制御部は、前記制御部により前記ターゲット位置が変更された場合、前記変更されたターゲット位置に対する前記自車両の車線変更が完了するまで��間、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させ続けることを決定してもよい。【００１４】  （９）上記（１）から（８）のいずれか一項の態様において、前記方向指示器制御部は、前記方向指示器の作動後に、前記ターゲット位置の直前を走行する車両と、前記ターゲット位置の直後を走行する車両との車間距離が、前記方向指示器の作動前に比して大きくなった場合、さらに、前記ターゲット位置への車線変更が完了した後に前記方向指示器のうち前記自車両の後方側に向けられた方向指示器を作動させることを決定してもよい。【００１５】  （１０）上記（２）から（９）のいずれか一項の態様において、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置は、運転者の位置であってもよい。【００１６】  （１１）本発明の一態様に係る車両制御のためのコンピュータ実装方法は、自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定し、前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させ、前記設定した前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定する。【００１７】  （１２）本発明の一態様に係る車両制御プログラムは、車載コンピュータに、自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定する処理と、前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させる処理と、前記設定した前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定する処理と、を実行させる。
【発明の効果】
【００１８】  上記（１）、（２）、（１０）、（１１）、（１２）の態様によれば、ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と自車両との相対関係に基づいて、自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングが決定される。そのため、車線変更の予告を適切なタイミングで行うことができる。【００１９】  上記（３）の態様によれば、ターゲット位置が自車両の基準位置よりも後方である場合、方向指示器を作動させるタイミングを、方向指示器の位置が、ターゲット位置の直前を走行する車両の基準位置に比して、自車両の進行方向に関して後方になるタイミング以降のタイミングに決定される。そのため、車線変更の予告をさらに適切なタイミングで行うことができることができる。【００２０】  上記（４）の態様によれば、ターゲット位置が自車両の基準位置よりも前方である場合、方向指示器を作動させるタイミングを、方向指示器の位置が、ターゲット位置の直後を走行する車両の基準位置に比して、自車両の進行方向に関して前方になるタイミング以降のタイミングに決定される。そのため、車線変更の予告をさらに適切なタイミングで行うことができることができる。【００２１】  上記（５）から（７）の態様によれば、自車両の速度と、ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の速度とに基づいて、ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置が変更される。そのため、車線変更の予告をさらに適切なタイミングで行うことができることができる。【００２２】  上記（８）の態様によれば、設定したターゲット位置への車線変更が可能でない場合、設定したターゲット位置の直前を走行する車両の前方、または設定したターゲット位置の直後を走行する車両の後方に、ターゲット位置を変更し、変更されたターゲット位置に対する自車両の車線変更が完了するまでの間、自車両に設けられた方向指示器を作動させ続けることが決定される。そのため、車線変更の確実性を高めることができる。【００２３】  上記（９）の態様によれば、方向指示器の作動後に、ターゲット位置の直前を走行する車両と、ターゲット位置の直後を走行する車両との車間距離が、方向指示器の作動前に比して大きくなった場合、さらに、ターゲット位置への車線変更が完了した後に方向指示器のうち自車両の後方側に向けられた方向指示器を作動させることが決定される。そのため、周辺車両に対して思いやりのある配慮を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】自車両の構成要素を示す図である。
【図２】自車両の機能構成図である。
【図３】自車位置認識部の構成の一例を示す図である。
【図４】ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。
【図５】軌道生成部の構成の一例を示す図である。
【図６】軌道候補生成部により生成される軌道の候補の一例を示す図である。
【図７】車線変更イベントが実施される場合に実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図８】ターゲット位置が設定される様子を示す図である。
【図９】車線変更のための軌道が生成される様子を示す図である。
【図１０】ターゲット位置を再設定する場面の一例を示す図である。
【図１１】方向指示器制御部の構成の一例を示す図である。
【図１２】方向指示器制御部による処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１３】ターゲット位置が自車両の前方に設定された場面の一例を示す図である。
【図１４】ターゲット位置が自車両の後方に設定された場面の一例を示す図である。
【図１５】方向指示器の作動を継続する場面の一例を示す図である。
【図１６】基準位置の設定位置の決定の方法を説明するための図である。
【図１７】前方基準車両と後方基準車両との間の車間距離が拡大する場面の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】  以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。  ＜構成＞  図１は、実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成要素を示す図である。車両制御システム１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。
【００２６】  図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、方向指示器ＴＬ１からＴＬ６と、車両制御システム１００とが搭載される。
【００２７】  ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。  ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。
【００２８】  レーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。
【００２９】  以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。
【００３０】  カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウィンドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。カメラ４０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。
【００３１】  方向指示器ＴＬ１からＴＬ６は、例えば、車両制御システム１００による制御によって作動する。方向指示器ＴＬ１からＴＬ６は、例えば、作動状態において点灯と消灯を繰り返し（点滅し）、非作動状態において消灯するターンランプを含む。なお、方向指示器ＴＬ１からＴＬ６は、作動状態において常時点灯してもよい。例えば、方向指示器ＴＬ１およびＴＬ２は、前照灯内部等の車体の前端部に設けられ、方向指示器ＴＬ３およびＴＬ４は、車体の側面やドアミラーなどに設けられ、方向指示器ＴＬ５およびＴＬ６は、尾灯内部等の車体の後端部に設けられる。方向指示器ＴＬ３およびＴＬ４は、側方灯と一体であってもよいし、方向指示器ＴＬ５およびＴＬ６は、ハザードランプ等の尾灯と一体であってもよい。以下、方向指示器ＴＬ１からＴＬ６を特段区別しない場合は、単に「方向指示器ＴＬ」と記載する。
【００３２】  なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
【００３３】  図２は、実施形態に係る車両制御システム１００を搭載した自車両Ｍの機能構成図である。  自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０の他、ナビゲーション装置５０と、車両センサ６０と、表示部６２と、スピーカ６４と、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー（或いはパドルシフト）、ステアリングホイールなどの操作デバイス（操作子）７０と、アクセル開度センサ、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）、シフト位置センサ、ステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）などの操作検出センサ７２と、切替スイッチ８０と、走行するための駆動力を出力する駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、ブレーキ装置９４と、車両制御システム１００とが搭載される。  これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。例示した操作デバイスはあくまで一例であり、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどが自車両Ｍに搭載されても構わない。なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、車両制御システム１００だけでなく、図２に示した構成のうち、車両制御システム１００以外の構成（ファインダ２０など）を含んでもよい。
【００３４】  ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。  ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム１００の目標車線決定部１１０に提供される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。  また、ナビゲーション装置５０は、車両制御システム１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。  なお、自車両Ｍの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。  また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。
【００３５】  車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。
【００３６】  表示部６２は、情報を画像として表示する。表示部６２は、例えばＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や、有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置、ヘッドアップディスプレイなどを含む。表示部６２は、ナビゲーション装置５０が備える表示部や、自車両Ｍの状態（速度等）を表示するインストルメントパネルの表示部であってもよい。スピーカ６４は、情報を音声として出力する。
【００３７】  操作検出センサ７２は、操作デバイス７０の操作量を検出する。例えば、操作検出センサ７２は、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、シフト位置、ステアリング操舵角、ステアリングトルクなどを車両制御システム１００に出力する。なお、これに代えて、運転モードによっては操作検出センサ７２の検出結果が、直接的に駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に出力されてもよい。
【００３８】  切替スイッチ８０は、車両乗員によって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、車両乗員の操作を受け付け、自車両Ｍの運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、切替制御部１７０に出力する。切替スイッチ８０は、ＧＵＩスイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。
【００３９】  駆動力出力装置９０は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。駆動力出力装置９０は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備える。また、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、駆動力出力装置９０は、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備える。また、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、駆動力出力装置９０は、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。  駆動力出力装置９０がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。  駆動力出力装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。  駆動力出力装置９０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。
【００４０】  ステアリング装置９２は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。  ステアリングＥＣＵは、車両制御システム１００から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
【００４１】  ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。  電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。  電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。  なお、ブレーキ装置９４は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。  また、ブレーキ装置９４は、駆動力出力装置９０に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。この回生ブレーキは、駆動力出力装置９０に含まれ得る走行用モータにより発電された電力を利用する。
【００４２】  ［車両制御システム］  以下、車両制御システム１００について説明する。車両制御システム１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ、或いはＭＰＵなどが組み合わされた構成であってよい。
【００４３】  車両制御システム１００は、例えば、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部１２０と、記憶部１９０とを備える。  自動運転制御部１２０は、例えば、自車位置認識部１２２と、外界認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、軌道生成部１５０と、走行制御部１６０と、切替制御部１７０と、方向指示器制御部１８０とを備える。  軌道生成部１５０および走行制御部１６０は、「制御部」の一例である。
【００４４】  目標車線決定部１１０、および自動運転制御部１２０の各部のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。
【００４５】  記憶部１９０には、例えば、高精度地図情報１９２、目標車線情報１９４、行動計画情報１９６などの情報が格納される。  記憶部１９０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１９０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。  また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１９０にインストールされてもよい。  また、車両制御システム１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。
【００４６】  目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵにより実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１９２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部１１０は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部１１０は、例えば、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１９４として記憶部１９０に記憶される。
【００４７】  高精度地図情報１９２は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１９２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。  また、高精度地図情報１９２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。  交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。
【００４８】  自動運転制御部１２０の自車位置認識部１２２は、記憶部１９０に格納された高精度地図情報１９２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。
【００４９】  図３は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心や後輪軸中心など）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬに対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。  なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部１１０に提供される。
【００５０】  外界認識部１３０は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。  周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。  周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。
【００５１】  また、外界認識部１３０は、認識した周辺車両における運転者の位置を認識する。例えば、外界認識部１３０は、周辺車両の車体の形状から窓枠の位置を推定し、この窓枠の配置パターンから運転者の座席位置を予測し、この予測した位置を運転者の位置として認識する。  また、外界認識部１３０は、周辺車両のドアミラーの位置や車輪（タイヤ）の位置等に基づいて車内の座席位置を推定することで、運転者の位置を認識してよい。  また、外界認識部１３０は、カメラ４０の撮像画像に対して特徴点マッチング等の画像処理を行って、撮像画像の中から運転者（人間）の位置を認識してもよいし、ファインダ２０やレーダ３０による検出結果に対して、人間が反射する光や電波の特徴を示すスペクトルの分析処理を行うことで運転者の位置を認識してもよい。
【００５２】  また、外界認識部１３０は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者、その他の物体の位置を認識してもよい。特に、外界認識部１３０は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線上において、車道上の落下物や、停車している周辺車両、工事現場付近の物標（例えばパイロンや看板）、歩行者などの障害物を認識する。
【００５３】  行動計画生成部１４０は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４０は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４０は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。
【００５４】  行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。  イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、目標車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、目標車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の目標車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、目標車線を変更させる合流イベント等が含まれる。  行動計画生成部１４０は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。  行動計画生成部１４０によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１９６として記憶部１９０に格納される。
【００５５】  図４は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図４に示すように、行動計画生成部１４０は、目標車線情報１９４が示す目標車線上を自車両Ｍが走行するために必要な行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍの状況変化に応じて、目標車線情報１９４に拘わらず、動的に行動計画を変更してもよい。  例えば、行動計画生成部１４０は、車両走行中に外界認識部１３０によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。  例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１３０の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１４０は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。
【００５６】  図５は、軌道生成部１５０の構成の一例を示す図である。軌道生成部１５０は、例えば、走行態様決定部１５１と、軌道候補生成部１５２と、評価・選択部１５３と、車線変更制御部１５４とを備える。
【００５７】  走行態様決定部１５１は、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行などのうちいずれかの走行態様を決定する。  例えば、走行態様決定部１５１は、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。  また、走行態様決定部１５１は、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。  また、走行態様決定部１５１は、外界認識部１３０により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車などのイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。  また、走行態様決定部１５１は、外界認識部１３０により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。  また、走行態様決定部１５１は、外界認識部１３０により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。
【００５８】  軌道候補生成部１５２は、走行態様決定部１５１により決定された走行態様に基づいて、軌道の候補を生成する。本実施形態における軌道とは、将来の所定時間ごと（或いは所定走行距離ごと）に、自車両Ｍの基準点（例えば重心や後輪軸中心）が到達すべき目標位置（軌道点）の集まりである。  軌道候補生成部１５２は、少なくとも、外界認識部１３０により認識された自車両Ｍの前方に存在する対象ＯＢの速度、および自車両Ｍと対象ＯＢとの距離に基づいて自車両Ｍの目標速度を算出する。  軌道候補生成部１５２は、算出した目標速度に基づいて一以上の軌道を生成する。対象ＯＢとは、前走車両や、合流地点、分岐地点、目標地点などの地点、障害物などの物体等を含む。
【００５９】  図６は、軌道候補生成部１５２により生成される軌道の候補の一例を示す図である。  なお、図６および後述する図９において、複数設定され得る軌道の候補のうち代表的な軌道または評価・選択部１５３により選択された軌道のみ表記して説明する。図６中（Ａ）に示すように、例えば、軌道候補生成部１５２は、自車両Ｍの現在位置を基準に、現時刻から所定時間Δｔ経過するごとに、Ｋ（１）、Ｋ（２）、Ｋ（３）、…といった軌道点を設定する。以下、これら軌道点を区別しない場合、単に「軌道点Ｋ」と表記する場合がある。
【００６０】  走行態様決定部１５１により走行態様が定速走行に決定された場合、軌道候補生成部１５２は、図６中（Ａ）に示すように、等間隔で複数の軌道点Ｋを設定する。このような単純な軌道が生成される場合、軌道候補生成部１５２は、軌道を一つのみ生成するものとしてよい。
【００６１】  走行態様決定部１５１により走行態様が減速走行に決定された場合（追従走行において前走車両が減速した場合も含む）、軌道候補生成部１５２は、図６中（Ｂ）に示すように、到達する時刻がより早い軌道点Ｋほど間隔を広くし、到達する時刻がより遅い軌道点Ｋほど間隔を狭くして軌道を生成する。この場合において、前走車両が対象ＯＢに設定されたり、前走車両以外の合流地点や、分岐地点、目標地点などの地点、障害物等が対象ＯＢに設定されたりすることがある。これにより、自車両Ｍからの到達する時刻が遅い軌道点Ｋが自車両Ｍの現在位置と近づくため、後述する走行制御部１６０が自車両Ｍを減速させることになる。
【００６２】  走行態様決定部１５１により走行態様がカーブ走行に決定された場合、図６中（Ｃ）に示すように、軌道候補生成部１５２は、道路の曲率に応じて、複数の軌道点Ｋを自車両Ｍの進行方向に対する横位置（車線幅方向の位置）を変更しながら配置する。  また、図６中（Ｄ）に示すように、自車両Ｍの前方の道路上に人間や停止車両等の障害物ＯＢが存在する場合、軌道候補生成部１５２は、この障害物ＯＢを回避して走行するように、複数の軌道点Ｋを配置する。
【００６３】  評価・選択部１５３は、軌道候補生成部１５２により生成された軌道の候補に対して、例えば、計画性と安全性の二つの観点で評価を行い、走行制御部１６０に出力する軌道を選択する。計画性の観点からは、例えば、既に生成されたプラン（例えば行動計画）に対する追従性が高く、軌道の全長が短い場合に軌道が高く評価される。例えば、右方向に車線変更することが望まれる場合に、一旦左方向に車線変更して戻るといった軌道は、低い評価となる。安全性の観点からは、例えば、自車両Ｍと物体（周辺車両等）との距離が遠く、加減速度や操舵角の変化量などが小さいほど高く評価される。
【００６４】  車線変更制御部１５４は、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどが実施される場合、すなわち広義の車線変更が行われる場合に動作する。  図７は、車線変更イベントが実施される場合に実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７および図８を参照しながら処理について説明する。
【００６５】  まず、車線変更制御部１５４は、自車両Ｍが走行する車線（自車線）に対して隣接する隣接車線であって、車線変更先の隣接車線を走行する周辺車両から２台の周辺車両を選択し、これらの周辺車両の間にターゲット位置ＴＡを設定する（ステップＳ１００）。  以下、隣接車線においてターゲット位置ＴＡの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢと称し、隣接車線においてターゲット位置ＴＡの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと称して説明する。ターゲット位置ＴＡは、自車両Ｍと前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣとの位置関係に基づく相対的な位置である。
【００６６】  図８は、ターゲット位置ＴＡが設定される様子を示す図である。図８中、ｍＡは前走車両を表し、ｍＢは前方基準車両を表し、ｍＣは後方基準車両を表している。また、矢印ｄは自車両Ｍの進行（走行）方向を表し、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。  図８の例の場合、車線変更制御部１５４は、隣接車線Ｌ２上において、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にターゲット位置ＴＡを設定する。
【００６７】  次に、車線変更制御部１５４は、ターゲット位置ＴＡに（すなわち前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間に）車線変更が可能か否かを判定するための一次条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００６８】  一次条件は、例えば、隣接車線に設けた禁止領域ＲＡに周辺車両が一部でも存在せず、且つ、自車両Ｍと、前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣとのＴＴＣがそれぞれ閾値よりも大きいことである。  なお、この判定条件は、自車両Ｍの側方にターゲット位置ＴＡを設定した場合の一例である。  一次条件を満たさない場合、車線変更制御部１５４は、ステップＳ１００に処理を戻し、ターゲット位置ＴＡを再設定する。  この際に、一次条件を満たすようなターゲット位置ＴＡが設定できるタイミングまで待機したり、或いはターゲット位置ＴＡを変更したりすることで、ターゲット位置ＴＡの側方に移動するための速度制御が行われてもよい。
【００６９】  図８に示すように、車線変更制御部１５４は、例えば、自車両Ｍを車線変更先の車線Ｌ２に射影し、前後に若干の余裕距離を持たせた禁止領域ＲＡを設定する。禁止領域ＲＡは、車線Ｌ２の横方向の一端から他端まで延在する領域として設定される。
【００７０】  禁止領域ＲＡ内に周辺車両が存在しない場合、車線変更制御部１５４は、例えば、自車両Ｍの前端および後端を車線変更先の車線Ｌ２側に仮想的に延出させた延出線ＦＭおよび延出線ＲＭを想定する。  車線変更制御部１５４は、延出線ＦＭと前方基準車両ｍＢの衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｂ）、および延出線ＲＭと後方基準車両ｍＣの後方基準車両ＴＴＣ（Ｃ）を算出する。  衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｂ）は、延出線ＦＭと前方基準車両ｍＢとの距離を、自車両Ｍおよび前方基準車両ｍＢの相対速度で除算することで導出される時間である。  衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｃ）は、延出線ＲＭと後方基準車両ｍＣとの距離を、自車両Ｍおよび後方基準車両ｍＣの相対速度で除算することで導出される時間である。  軌道候補生成部１５２は、衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｂ）が閾値Ｔｈ（Ｂ）よりも大きく、且つ衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｃ）が閾値Ｔｈ（Ｃ）よりも大きい場合に、一次条件を満たすと判定する。  閾値Ｔｈ（Ｂ）とＴｈ（Ｃ）は同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
【００７１】  一次条件を満たす場合、車線変更制御部１５４は、車線変更のための軌道の候補を軌道候補生成部１５２に生成させる（ステップＳ１０４）。  図９は、車線変更のための軌道が生成される様子を示す図である。例えば、軌道候補生成部１５２は、前走車両ｍＡ、前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣが所定の速度モデルで走行するものと仮定し、これら３台の車両の速度モデルと自車両Ｍの速度とに基づいて、自車両Ｍが前走車両ｍＡと干渉、又は接触せずに、将来のある時刻において前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間に位置するように軌道の候補を生成する。  例えば、軌道候補生成部１５２は、現在の自車両Ｍの位置から、将来のある時刻における前方基準車両ｍＢの位置や、車線変更先の車線の中央、且つ車線変更の終了地点までをスプライン曲線等の多項式曲線を用いて滑らかに繋ぎ、この曲線上に等間隔あるいは不等間隔で軌道点Ｋを所定個数配置する。  この際、軌道候補生成部１５２は、軌道点Ｋの少なくとも１つがターゲット位置ＴＡ内に配置されるように軌道を生成する。
【００７２】  一次条件を満たさない場合、車線変更制御部１５４は、上述したＳ１００の処理に戻り、新たにターゲット位置ＴＡを設定してよい。  図１０は、ターゲット位置ＴＡを再設定する場面の一例を示す図である。上述した図８のような場面で設定されたターゲット位置ＴＡに対して、一次条件を満たさない場合、車線変更制御部１５４は、例えば、ターゲット位置ＴＡを設定した際に参照した後方基準車両ｍＣを新たな前方基準車両ｍＢに設定すると共に、この新たに設定した前方基準車両ｍＢの後方に存在する車両を新たな後方基準車両ｍＣに設定して、再設定した前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣの間にターゲット位置ＴＡを再設定する。  なお、車線変更制御部１５４は、同様に、ターゲット位置ＴＡを設定した際に参照した前方基準車両ｍＢを新たな後方基準車両ｍＣに設定すると共に、この新たに設定した後方基準車両ｍＣの前方に存在する車両を新たな前方基準車両ｍＢに設定して、再設定した前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣの間にターゲット位置ＴＡを再設定してよい。  これによって、軌道候補生成部１５２は、再設定された前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣの間に自車両Ｍを車線変更させる軌道を生成する。
【００７３】  次に、評価・選択部１５３は、設定条件を満たす軌道の候補を生成できたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。  設定条件とは、例えば、前述した計画性や安全性の観点から閾値以上の評価値が得られたことである。設定条件を満たす軌道の候補を生成できた場合、評価・選択部１５３は、例えば最も評価値の高い軌道の候補を選択し、軌道の情報を走行制御部１６０に出力し、車線変更を実施させる（ステップＳ１０８）。
【００７４】  一方、設定条件を満たす軌道を生成できなかった場合、ステップＳ１００に処理を戻す。この際に、ステップＳ１０２で否定的な判定を得た場合と同様に、待機状態になったり、ターゲット位置ＴＡを再設定したりする処理が行われてもよい。
【００７５】  走行制御部１６０は、軌道候補生成部１５２によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、およびブレーキ装置９４を制御する。
【００７６】  切替制御部１７０は、切替スイッチ８０から入力される運転モード指定信号に基づいて運転モードを切り替える他、操作デバイス７０に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、運転モードを切り替える。  例えば、切替制御部１７０は、操作検出センサ７２から入力された操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。  また、切替制御部１７０は、自動運転の目的地付近において、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える。
【００７７】  切替制御部１７０は、手動運転モードから自動運転モードに切り替える場合、切替スイッチ８０から入力される運転モード指定信号に基づいて、これを行う。  また、自動運転モードから手動運転モードに切り替わった後、所定時間の間、操作デバイス７０に対する加速、減速または操舵を指示する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰するといった制御が行われてもよい。
【００７８】  図１１は、方向指示器制御部１８０の構成の一例を示す図である。方向指示器制御部１８０は、例えば、作動タイミング決定部１８１と、作動継続判定部１８２と、作動制御部１８３とを備える。
【００７９】  作動タイミング決定部１８１は、車線変更制御部１５４によりターゲット位置ＴＡが設定されると、自車両Ｍと、前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣのいずれか一方または双方とに対して、これら車両同士の位置を比較する際に参照する基準位置を設定する。  以下、自車両Ｍに設定する基準位置には符号ＣＰＭ、前方基準車両ｍＢに設定する基準位置には符号ＣＰｍＢ、後方基準車両ｍＣに設定する基準位置には符号ＣＰｍＣを付して説明する。
【００８０】  作動タイミング決定部１８１は、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭと、前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢおよび後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣのいずれか一方または双方とを比較して、方向指示器ＴＬを作動させるタイミングを決定する。
【００８１】  自車両Ｍの基準位置ＣＰＭは、例えば、方向指示器ＴＬが設けられた位置であり、車両前端部側の方向指示器ＴＬ１およびＴＬ２の設置位置、車両側方の方向指示器ＴＬ３およびＴＬ４の設置位置、車両後端部側の方向指示器ＴＬ５およびＴＬ６の設置位置のいずれか、またはこれら位置の中心であってよい。
【００８２】  前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢ、および後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣは、例えば、それぞれの車両における運転者の位置である。
【００８３】  例えば、作動タイミング決定部１８１は、隣接車線に設定されたターゲット位置ＴＡが自車両の後方である場合、前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢと自車両Ｍの基準位置ＣＰＭとが一致するタイミング、または前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢに比して、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが、自車両の進行方向に関して後方になるタイミング（一致するタイミングよりも後のタイミング）において、ターゲット位置ＴＡが設定された隣接車線側の方向指示器ＴＬを作動させることを決定する。  「ターゲット位置ＴＡが自車両の後方である」とは、例えば、ターゲット位置ＴＡの設定時に参照された前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢに比して自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが、自車両の進行方向に関して前方であることをいう。
【００８４】  また、作動タイミング決定部１８１は、隣接車線に設定されたターゲット位置ＴＡが自車両の前方である場合、後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣと自車両Ｍの基準位置ＣＰＭとが一致するタイミング、または後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣに比して、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが、自車両の進行方向に関して前方になるタイミング（一致するタイミングよりも後のタイミング）において、ターゲット位置ＴＡが設定された隣接車線側の方向指示器ＴＬを作動させるタイミングとして決定する。  「ターゲット位置ＴＡが自車両の前方である」とは、例えば、ターゲット位置ＴＡの設定時に参照された後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣに比して自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが、自車両の進行方向に関して後方であることをいう。
【００８５】  また、作動タイミング決定部１８１は、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが、上述した後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣに比して前方になると共に、前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢに比して後方になるタイミングにおいて、ターゲット位置ＴＡが設定された隣接車線側の方向指示器ＴＬを作動させることを決定してもよい。
【００８６】  作動継続判定部１８２は、行動計画生成部１４０による行動計画（イベント）の変更、車線変更制御部１５４による車線変更の可否判定、切替制御部１７０による制御モードの切り替え等に基づいて、方向指示器ＴＬが作動された後、そのまま点灯（点滅）を継続させるのか、あるいは消灯させるのかを判定する。
【００８７】  例えば、作動継続判定部１８２は、方向指示器ＴＬが作動され、自車両Ｍがターゲット位置ＴＡに至る前に、行動計画生成部１４０により当該車線変更イベントが他のイベントに変更された場合、方向指示器ＴＬを消灯させることを決定する。  また、作動継続判定部１８２は、自動運転モード中に運転者による操作によって切替制御部１７０が手動運転モードに切り替えた場合、方向指示器ＴＬを消灯させることを決定する。
【００８８】  また、作動継続判定部１８２は、車線変更制御部１５４により一度ターゲット位置ＴＡに対する車線変更が可能であると判定された後に、後方基準車両ｍＣが前方基準車両ｍＢに接近するなどして車線変更に必要な車間距離が十分に確保されない場合に、継続して他のターゲット位置ＴＡに対する車線変更の可否が判定される際には、方向指示器ＴＬの作動を継続させることを決定する。
【００８９】  作動制御部１８３は、作動タイミング決定部１８１により決定されたタイミングでターゲット位置ＴＡが設定された隣接車線側の方向指示器ＴＬを作動（常時点灯または点滅）させる。  また、作動制御部１８３は、作動継続判定部１８２による判定結果に従って、方向指示器ＴＬを作動させ続けたり消灯させたりする。
【００９０】  以下、方向指示器制御部１８０による一連の処理について説明する、図１２は、方向指示器制御部１８０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００９１】  まず、作動タイミング決定部１８１は、車線変更制御部１５４により設定されたターゲット位置ＴＡが自車両の前方であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。  ターゲット位置ＴＡが自車両の前方である場合、作動タイミング決定部１８１は、後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣに、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが到達する時刻を導出する（ステップＳ２０２）。  例えば、作動タイミング決定部１８１は、現在の自車両Ｍの速度、および後方基準車両ｍＣの速度を一定とした場合に、自車両Ｍが基準位置ＣＰＭから基準位置ＣＰｍＣまでの相対的な距離を走破するのに要する時間を導出することで方向指示器ＴＬの作動時刻を導出する。
【００９２】  一方、ターゲット位置ＴＡが自車両の前方でなく後方である場合、作動タイミング決定部１８１は、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭに、前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢが到達する時刻を導出する（ステップＳ２０４）。  例えば、作動タイミング決定部１８１は、現在の自車両Ｍの速度および前方基準車両ｍＢの速度を一定とした場合に、前方基準車両ｍＢが基準位置ＣＰｍＢから基準位置ＣＰＭまでの相対的な距離を走破するのに要する時間を算出することで方向指示器ＴＬの作動時刻を導出する。
【００９３】  次に、作動制御部１８３は、現在の時刻が、作動タイミング決定部１８１により導出された作動時刻になるまで待機し（ステップＳ２０６）、現在の時刻が作動時刻になったタイミング、あるいは作動時刻からある程度の有余時間が経過したタイミングで方向指示器ＴＬを作動する（ステップＳ２０８）。
【００９４】  図１３は、ターゲット位置ＴＡが自車両Ｍの前方に設定された場面の一例を示す図である。図１３に示す場面では、方向指示器ＴＬは、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣと一致するタイミング、あるいは、後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣが自車両Ｍの基準位置ＣＰＭの後方になるタイミングで作動される。この場合、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭは、右前方の方向指示器ＴＬ２であってもよいし、右中央の方向指示器ＴＬ４、右後方の方向指示器ＴＬ６であってもよい。
【００９５】  図１３に示すように、例えば、作動タイミング決定部１８１は、後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣから車線幅方向に仮想的に延出させた基準線ＬｍＣと、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭから車線幅方向に仮想的に延出させた基準線ＬＭとを想定し、これら基準線同士の前後関係から作動タイミングを決定する。  方向指示器制御部１８０は、基準線ＬＭが基準線ＬｍＣと一致するタイミング、または基準線ＬＭが基準線ＬｍＣの後方に位置するタイミングで方向指示器ＴＬを作動することにより、例えば、自車両Ｍが後方基準車両ｍＣの前方に割り込む意思を後方基準車両ｍＣの運転者に対して伝えることができ、後方基準車両ｍＣの運転者に対して配慮することができる。
【００９６】  図１４は、ターゲット位置ＴＡが自車両Ｍの後方に設定された場面の一例を示す図である。図１４に示す場面では、方向指示器ＴＬは、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢと一致するタイミング、あるいは、前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢが自車両Ｍの基準位置ＣＰＭの前方になるタイミングで作動される。この場合、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭは、右前方の方向指示器ＴＬ２であることが好ましい。
【００９７】  図１４に示すように、例えば、作動タイミング決定部１８１は、前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢから車線幅方向に仮想的に延出させた基準線ＬｍＢと、基準線ＬＭとを想定し、これら基準線同士の前後関係から作動タイミングを決定する。  方向指示器制御部１８０は、基準線ＬＭが基準線ＬｍＢと一致するタイミング、または基準線ＬＭが基準線ＬｍＢの前方に位置するタイミングで方向指示器ＴＬを作動することにより、例えば、方向指示器ＴＬの点灯が前方基準車両ｍＢの運転者によって視認されにくくなり、前方基準車両ｍＢの前方に割り込む意思を有しているという誤解を与えることを防止することができる。
【００９８】  次に、作動継続判定部１８２は、車線変更が完了したか否かを判定する（図１２：ステップＳ２１０）。車線変更が完了した場合、作動制御部１８３は、作動させた方向指示器ＴＬを消灯させる（ステップＳ２１２）。
【００９９】  一方、車線変更が完了しない場合、作動継続判定部１８２は、車線変更制御部１５４によりターゲット位置ＴＡが再設定されたか否かを判定する（ステップＳ２１４）。  ターゲット位置ＴＡが再設定されない場合、作動継続判定部１８２は、車線変更イベントが他のイベントに変更されたり、運転モードが自動運転モードに切り替わったりしたものと判定し、作動制御部１８３に上述したＳ２１２の処理を行わせる。
【０１００】  一方、ターゲット位置ＴＡが再設定された場合、作動継続判定部１８２は、作動を継続することを決定し（ステップＳ２１６）、上述したＳ２００の処理に戻す。これによって本フローチャートの処理が終了する。
【０１０１】  図１５は、方向指示器ＴＬの作動を継続する場面の一例を示す図である。図１５に示すように、例えば、隣接車線Ｌ２上に、３台の車両ｍ１、ｍ２、ｍ３が存在する状況において、車線変更制御部１５４により車両ｍ１と車両ｍ２の間にターゲット位置ＴＡ１が設定されると共に、このターゲット位置ＴＡ１に対する車線変更が可能であると判定されると、走行制御部１６０は、駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、およびブレーキ装置９４を制御することで、自車両Ｍをターゲット位置ＴＡ１に向けて走行させる。  このとき、方向指示器制御部１８０は、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが後方基準車両ｍＣである車両ｍ２の基準位置ＣＰｍＣを追い越すと、方向指示器ＴＬを作動し、車両ｍ２の運転者に割り込む意思を伝える。
【０１０２】  しかしながら、このような状況において、例えば、車両ｍ２が加速して車両ｍ１と車両ｍ２との間に十分な車間距離が確保されない場合がある。この場合、例えば、車線変更制御部１５４は、図１５に示すように、車両ｍ２と車両ｍ３の間に新たにターゲット位置ＴＡ２を再設定する。  このターゲット位置ＴＡ２に対して、車線変更が可能であると判定されると、方向指示器制御部１８０は、方向指示器ＴＬの作動を継続する。  これによって、車両制御システム１００は、自車両Ｍをターゲット位置ＴＡ２に向けて走行させる間、常時方向指示器ＴＬを作動することで、周囲の車両の運転者に対して車線変更する意思を伝えることができる。この結果、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２に車線変更できる可能性が向上する。
【０１０３】  以上説明した実施形態によれば、ターゲット位置ＴＡの直前を走行する前方基準車両ｍＢまたは直後を走行する後方基準車両ｍＣと、自車両Ｍとの相対位置に基づいて、方向指示器ＴＬを作動させるタイミングが決定される。そのため、車線変更の予告を適切なタイミングで行うことができる。
【０１０４】  また、上述した実施形態によれば、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣと一致するタイミング、あるいは、後方基準車両ｍＣの基準位置ＣＰｍＣが自車両Ｍの基準位置ＣＰＭの後方になるタイミングで方向指示器ＴＬが作動される。そのため、自車両Ｍが後方基準車両ｍＣの前方に割り込む意思を後方基準車両ｍＣの運転者に対して伝えることができ、後方基準車両ｍＣの運転者に対して配慮することができる。
【０１０５】  また、上述した実施形態によれば、自車両Ｍの基準位置ＣＰＭが前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢと一致するタイミング、あるいは、前方基準車両ｍＢの基準位置ＣＰｍＢが自車両Ｍの基準位置ＣＰＭの前方になるタイミングで方向指示器ＴＬが作動される。そのため、方向指示器ＴＬの点灯が前方基準車両ｍＢの運転者によって視認されにくくなり、前方基準車両ｍＢの前方に割り込む意思を有しているという誤解を与えることを防止することができる。
【０１０６】  また、上述した実施形態によれば、一つのターゲット位置ＴＡに対する車線変更が不可能な場合でも方向指示器ＴＬを消灯せず、他のターゲット位置ＴＡに対する車線変更の可否判定が行われている間も方向指示器ＴＬが作動し続けられる。そのため、車線変更の確実性を高めることができる。
【０１０７】  ＜第１の変形例＞  以下、上述した実施形態の第１の変形例について説明する。上述した作動タイミング決定部１８１は、自車両Ｍと前方基準車両ｍＢとの相対速度に基づいて、基準位置ＣＰｍＢの設定位置を変更する。  また、作動タイミング決定部１８１は、自車両Ｍと後方基準車両ｍＣとの相対速度に基づいて、基準位置ＣＰｍＣの設定位置を変更する。
【０１０８】  図１６は、基準位置ＣＰｍＢおよびＣＰｍＣの設定位置の決定の方法を説明するための図である。図１６中において、横軸は、基準位置ＣＰｍＢおよびＣＰｍＣの設定位置を表し、縦軸は、自車両Ｍの速度ＶＭと、前方基準車両ｍＢの速度ＶｍＢまたは後方基準車両ｍＣの速度ＶｍＣとの相対速度を表している。
【０１０９】  例えば、自車両Ｍが後方基準車両ｍＣよりも後方を走行している場合において、後方基準車両ｍＣの速度ＶｍＣに比して自車両Ｍの速度ＶＭがより大きいほど、基準位置ＣＰｍＣは、後方基準車両ｍＣの後端側により近づくように設定される。  言い換えると、自車両Ｍが加速する場面において、作動タイミング決定部１８１は、後方基準車両ｍＣに対する自車両Ｍの相対速度が正の値として大きくなるのに応じて、基準位置ＣＰｍＣを、後方基準車両ｍＣの後端側により近づくように設定する。これによって、方向指示器制御部１８０は、自車両Ｍが後方基準車両ｍＣを追い抜く際に、早めに方向指示器ＴＬを作動させる。  この結果、方向指示器制御部１８０は、相対速度が大きくなるに連れて、認識される後方基準車両ｍＣの位置の誤差が大きくなる状況であっても、より確実に後方基準車両ｍＣの運転者に方向指示器ＴＬの点灯を視認させることができる。
【０１１０】  また、自車両Ｍが前方基準車両ｍＢよりも前方を走行している場合において、前方基準車両ｍＢの速度ＶｍＢに比して自車両Ｍの速度ＶＭがより小さいほど、基準位置ＣＰｍＢは、前方基準車両ｍＢの前端側により近づくように設定される。  言い換えると、自車両Ｍが減速する場面または速度を維持する場面において、作動タイミング決定部１８１は、前方基準車両ｍＢに対する自車両Ｍの相対速度が負の値として大きくなるのに応じて、基準位置ＣＰｍＢを、前方基準車両ｍＢの前端側により近づくように設定する。これによって、例えば、自車両Ｍが前方基準車両ｍＢとすれ違う際に、自車両Ｍの速度ＶＭと前方基準車両ｍＢの速度ＶｍＢとにおいて速度差が小さい場合では、前方基準車両ｍＢの後端側に基準位置ＣＰｍＢが設定されるため、前方基準車両ｍＢの運転者の位置よりも更に後方において方向指示器ＴＬが点灯される。  この結果、前方基準車両ｍＢの運転者は、方向指示器ＴＬの点灯をより視認し難くなる。
【０１１１】  一方、自車両Ｍの速度ＶＭと前方基準車両ｍＢの速度ＶｍＢとにおいて速度差が大きい場合では、前方基準車両ｍＢの運転者の位置よりも前方において方向指示器ＴＬが作動される。この場合、自車両Ｍに対して前方基準車両ｍＢの方が速いことから、自車両Ｍの車線変更の意思は無視される傾向があり、前方基準車両ｍＢの前方に割り込む意思を有しているという誤解を与えずに、より早めに方向指示器ＴＬを作動させることができる。
【０１１２】  ＜第２の変形例＞  以下、上述した実施形態の第２の変形例について説明する。上述した作動タイミング決定部１８１は、方向指示器ＴＬの作動後に、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間の車間距離が、方向指示器ＴＬの作動前に比して大きくなった場合、さらに、これら車両の間に車線変更した後に、自車両Ｍの後端側の方向指示器ＴＬ５およびＴＬ６を作動させることを決定する。
【０１１３】  図１７は、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間の車間距離が拡大する場面の一例を示す図である。図１７中ΔＬは、方向指示器ＴＬが作動される前の車間距離を表し、ΔＬ＃は、方向指示器ＴＬが作動された後の車間距離を表している。図１７に示すように、方向指示器ＴＬの作動前後において、車間距離が拡大した場合、方向指示器制御部１８０は、後方基準車両ｍＣの前方に車線変更した後、方向指示器ＴＬ５およびＴＬ６を作動する。  これによって、車両制御システム１００は、後方基準車両ｍＣの運転者に対して感謝の意思を伝えることができる。
【０１１４】  以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【０１１５】  ２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、６２…表示部、６４…スピーカ、７０…操作デバイス、７２…操作検出センサ、８０…切替スイッチ、９０…駆動力出力装置、９２…ステアリング装置、９４…ブレーキ装置、ＴＬ…方向指示器、１００…車両制御システム、１１０…目標車線決定部、１２０…自動運転制御部、１２２…自車位置認識部、１３０…外界認識部、１４０…行動計画生成部、１５０…軌道生成部、１５１…走行態様決定部、１５２…軌道候補生成部、１５３…評価・選択部、１５４…車線変更制御部、１６０…走行制御部、１７０…切替制御部、１８０…方向指示器制御部、１８１…作動タイミング決定部、１８２…作動継続判定部、１８３…作動制御部、１９０…記憶部、Ｍ…自車両
【図１】
2017159509.tif 000003
【図２】
2017159509.tif 000004
【図３】
2017159509.tif 000005
【図４】
2017159509.tif 000006
【図５】
2017159509.tif 000007
【図６】
2017159509.tif 000008
【図７】
2017159509.tif 000009
【図８】
2017159509.tif 000010
【図９】
2017159509.tif 000011
【図１０】
2017159509.tif 000012
【図１１】
2017159509.tif 000013
【図１２】
2017159509.tif 000014
【図１３】
2017159509.tif 000015
【図１４】
2017159509.tif 000016
【図１５】
2017159509.tif 000017
【図１６】
2017159509.tif 000018
【図１７】
2017159509.tif 000019
【手続補正書】
【提出日】平成29年7月14日(2017.7.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定し、前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させる制御部と、
前記制御部により設定された前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定し、前記タイミングに基づいて前記方向指示器を作動させる方向指示器制御部と、
を備える車両制御システム。
【請求項２】
前記相対関係は、前記方向指示器の位置と、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置との相対的な位置関係である、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記方向指示器制御部は、前記制御部によって車線変更が行われる場合に、前記自車両に設けられた前記方向指示器を作動させる、
請求項１または２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記方向指示器制御部は、前記制御部により設定された前記ターゲット位置が前記自車両の基準位置よりも後方である場合、前記方向指示器を作動させるタイミングを、前記方向指示器の位置が、前記ターゲット位置の直前を走行する車両の基準位置に比して、前記自車両の進行方向に関して後方になるタイミング以降のタイミングに決定する、
請求項２または３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記方向指示器制御部は、前記制御部により設定された前記ターゲット位置が前記自車両の基準位置よりも前方である場合、前記方向指示器を作動させるタイミングを、前記方向指示器の位置が、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の基準位置に比して、前記自車両の進行方向に関して前方になるタイミング以降のタイミングに決定する、
請求項２から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記方向指示器制御部は、前記自車両の速度と、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の速度とに基づいて、前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置を変更する、
請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記方向指示器制御部は、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の速度に対する前記自車両の相対速度が大きくなるのに応じて、前記ターゲット位置の直後を走行する車両に設定する前記基準位置を、前記ターゲット位置の直後を走行する車両の後端側に近づくように設定する、
請求項６に記載の車両制御システム。
【請求項８】
前記方向指示器制御部は、前記ターゲット位置の直前を走行する車両に対する前記自車両の相対速度が負値で大きくなるのに応じて、前記ターゲット位置の直前を走行する車両に設定する前記基準位置を、前記ターゲット位置の直前を走行する車両の前端側に近づくように設定する、
請求項６または７に記載の車両制御システム。
【請求項９】
前記制御部は、前記設定したターゲット位置への前記自車両の車線変更が可能か否かを判定し、前記車線変更が可能でないと判定した場合、前記設定したターゲット位置の直前を走行する車両の前方、または前記設定したターゲット位置の直後を走行する車両の後方に、前記ターゲット位置を変更し、
前記方向指示器制御部は、前記制御部により前記ターゲット位置が変更された場合、前記変更されたターゲット位置に対する前記自車両の車線変更が完了するまでの間、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させ続けることを決定する、
請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１０】
前記方向指示器制御部は、前記方向指示器の作動後に、前記ターゲット位置の直前を走行する車両と、前記ターゲット位置の直後を走行する車両との車間距離が、前記方向指示器の作動前に比して大きくなった場合、さらに、前記ターゲット位置への車線変更が完了した後に前記方向指示器のうち前記自車両の後方側に向けられた方向指示器を作動させることを決定する、
請求項１から９のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１１】
前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両の基準位置は、運転者の位置である、
請求項２から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項１２】
自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定し、
前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させ、
前記設定した前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定し、前記タイミングに基づいて前記方向指示器を作動させる、
車両制御のためのコンピュータ実装方法。
【請求項１３】
車載コンピュータに、
自車両が走行する自車線に対して隣接する隣接車線に、前記自車両を車線変更させる際に目標とするターゲット位置を設定する処理と、
前記設定したターゲット位置に向けて前記自車両を車線変更させる処理と
前記設定した前記ターゲット位置の直前または直後を走行する車両と、前記自車両との相対関係に基づいて、前記自車両に設けられた方向指示器を作動させるタイミングを決定し、前記タイミングに基づいて前記方向指示器を作動させる処理と、を実行させる、
車両制御プログラム。
【国際調査報告】
2017159509.tif 000020
2017159509.tif 000021
2017159509.tif 000022
2017159509.tif 000023