(57)【要約】      （修正有）【課題】デュアルモード車両の踏切の動作を好適に行わせる。【解決手段】現在時刻を計時する内部時計１１１と、通信を行う通信部１１２と、デュアルモード車両が軌道区間に入る際に進入要求を通知する進入要求部１１３と、車両位置を検知する測位部１１４とを備える車載装置１１０と、踏切を制御する踏切制御部２１と、現在時刻を計時する内部時計１２１と、通信を行う通信部１２２とを備える地上装置１３０とを備え、車載装置又は地上装置は、踏切の位置情報と軌道区間内の制限速度情報とを記憶する記憶部１２３と、進入要求通知時に検出した測位情報と踏切の位置情報と制限速度情報とから警報開始時刻を算出する警報開始時刻算出部１２５とを備え、踏切制御部は、警報開始時刻になると踏切の警報動作を実行するよう制御する。【選択図】図３
2014148180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路区間の走行を行う道路走行モードと軌道区間の走行を行う軌道走行モードとを選択的に切り替える切替装置を備えたデュアルモード車両が走行を行う軌道区間内に設置された踏切を制御すると共に、前記デュアルモード車両に設けられた車載装置と地上に設けられた地上装置とを備えるデュアルモード車両用踏切制御システムであって、
前記車載装置は、
現在時刻を計時する内部時計と、
前記地上装置との通信を行う通信部と、
前記デュアルモード車両が前記道路区間から前記軌道区間に入る際に進入要求を通知する進入要求部と、
前記デュアルモード車両の車両位置を検知するための測位情報を検出する測位部とを備え、
前記地上装置は、
前記踏切の警報動作を制御する踏切制御部と、
現在時刻を計時する内部時計と、
前記車載装置との通信を行う通信部とを備え、
前記車載装置又は前記地上装置は、
前記軌道区間内の前記踏切の位置情報と前記軌道区間内の制限速度情報とを記憶する記憶部と、
前記進入要求部からの通知時に前記測位部が検出した測位情報と前記踏切の位置情報と前記制限速度情報とから前記デュアルモード車両の接近により前記踏切が警報を開始すべき警報開始時刻を算出する警報開始時刻算出部とを備え、
前記踏切制御部は、前記警報開始時刻算出部が算出した警報開始時刻になると前記踏切の警報動作を実行するよう制御することを特徴とするデュアルモード車両用踏切制御システム。
【請求項２】
前記軌道区間内に複数の踏切が設けられ、
前記地上装置は、各々の前記踏切に併設された複数の踏切制御装置と、各々の前記踏切制御装置と前記車載装置との間で通信を行う中央装置とからなり、
前記各踏切制御装置は、前記踏切制御部と、前記内部時計と、前記中央装置と通信を行う通信部とを備え、
前記中央装置は、前記内部時計と、前記車載装置及び前記各踏切制御装置と通信を行う前記通信部と、前記記憶部と、前記警報開始時刻算出部とを備えることを特徴とする請求項１記載のデュアルモード車両用踏切制御システム。
【請求項３】
前記車載装置は、
前記進入要求部が、前記通信部を通じて前記地上装置に進入要求を通知し、
前記進入要求に対する許可が前記地上装置から得られない場合に、前記デュアルモード車両の切り替え装置による前記道路走行モードから前記軌道走行モードへの切り替え動作を禁止する進入禁止制御部を備えることを特徴とする請求項１又は２記載のデュアルモード車両用踏切制御システム。
【請求項４】
前記道路区間から前記軌道区間への進入口に前記デュアルモード車両の通過を規制可能なゲート装置を設け、
前記車載装置の前記進入要求部が、前記通信部を通じて前記地上装置に進入要求を通知し、
前記通知に対する許可が前記地上装置から得られない場合に、前記ゲート装置に対して前記デュアルモード車両の通過を禁止状態とする進入禁止制御部を備えることを特徴とする請求項１又は２記載のデュアルモード車両用踏切制御システム。
【請求項５】
前記車載装置の測位部は、前記進入要求部による通知以降、周期的に前記測位情報を検出し、
前記警報開始時刻算出部は、前記進入要求部による通知以降、周期的に前記警報開始時刻を算出し、
前記踏切制御部は、前記警報開始時刻算出部の周期的な算出により、新しく更新された警報開始時刻に従って前記踏切の警報動作を実行させる制御を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のデュアルモード車両用踏切制御システム。
【請求項６】
前記車載装置及び前記地上装置の内部時計は、外部から共通の時間を受信する受信装置を備え、時間の較正を行うことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のデュアルモード車両用踏切制御システム。
【請求項７】
前記車載装置及び前記地上装置の内部時計は、周期的に時間の較正を行うことを特徴とする請求項６記載のデュアルモード車両用踏切制御システム。
【請求項８】
道路区間の走行を行う道路走行モードと軌道区間の走行を行う軌道走行モードとを選択的に切り替える切替装置を備えたデュアルモード車両が走行を行う軌道区間内に設置された踏切を制御するために、前記デュアルモード車両に設けられた車載装置と地上に設けられた地上装置とを用いるデュアルモード車両用踏切制御方法であって、
前記車載装置は、
現在時刻を計時する内部時計と、
前記地上装置との通信を行う通信部と、
前記デュアルモード車両が前記道路区間から前記軌道区間に入る際に進入要求を通知する進入要求部と、
前記デュアルモード車両の車両位置を検知するための測位情報を検出する測位部とを備え、
前記地上装置は、
前記踏切の警報動作を制御する踏切制御部と、
現在時刻を計時する内部時計と、
前記車載装置との通信を行う通信部とを備え、
前記車載装置が、前記デュアルモード車両が前記道路区間から前記軌道区間に入る際に前記測位部が測位情報を検出する初期測位情報検出工程を実行し、
前記車載装置又は前記地上装置が、前記軌道区間内の前記踏切の位置情報と前記軌道区間内の制限速度情報とを記憶する記憶部を備えると共に、前記測位情報と前記踏切の位置情報と前記制限速度情報とから、前記デュアルモード車両の接近により前記踏切が警報を開始すべき警報開始時刻を算出する初期警報開始時刻算出工程を実行し、
前記地上装置が、前記警報開始時刻に従って前記踏切の警報動作を実行するよう制御する警報工程を実行することを特徴とするデュアルモード車両用踏切制御方法。
【請求項９】
前記軌道区間内に複数の踏切が設けられ、
前記地上装置は、各々の前記踏切に併設された複数の踏切制御装置と、各々の前記踏切制御装置と前記車載装置との間で通信を行う中央装置とからなり、
前記各踏切制御装置は、前記踏切制御部と前記内部時計と前記中央装置と通信を行う通信部とを備え、
前記中央装置は、前記内部時計と前記車載装置及び前記各踏切制御装置と通信を行う前記通信部と前記記憶部とを備えると共に、前記初期警報開始時刻算出工程を実行することを特徴とする請求項８記載のデュアルモード車両用踏切制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルモード車両を対象とする踏切の動作を好適に行わせる踏切制御システム及び踏切制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、踏切制御システムは、踏切に対する列車の接近を検知する軌道回路と、軌道回路の検知信号に応じて踏切に併設された警報機や遮断機を作動させる踏切制御装置とから構成され、これらにより踏切の自動制御が行われていた。
しかし、近年は、上記従来の踏切制御システムをバックアップするため、或いは、より優れた踏切の制御を実現するために、以下に示す種々の踏切制御システムが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１及び２には、列車に搭載された車載装置が現在位置の測位を行い、無線通信により列車の現在位置を送信し、これを受信した地上装置が列車位置から踏切位置までの距離を算出し、接近しているか否かに応じて踏切の警報機や遮断機の制御を行う踏切制御システムが開示されている。
【０００４】
また、特許文献３及び４には、列車に搭載された車載装置が現在位置の測位と現在速度の検出を行うと共にこれらに応じて走行制御パターンを算出し、踏切接近時には踏切で停止させる為の踏切制御パターンを生成する。さらに、車載装置が踏切制御装置との通信により、踏切の正常な動作を確認した場合に、踏切制御パターンを消去して踏切の通過を行う踏切制御システムが開示されている。
【０００５】
また、特許文献５には、列車に搭載された車載装置が現在位置の測位を行うと共に走行区間の制限速度情報から踏切への到達予定時間を算出し、センタ装置を介して踏切制御装置が列車の到達予測時間を取得して、当該到達予測時間に踏切の警報機や遮断機を作動させる踏切制御システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２０７７９４号公報
【特許文献２】特開平１１−０２０７０２号公報
【特許文献３】特開２００４−２２４１５５号公報
【特許文献４】特開２０１２−０７６５６３号公報
【特許文献５】特開２０１１−１２１４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
近年、鉄道と道路とのシームレス化を行って鉄道車両とバスの双方の利点を生かす交通システムを構築する目的で、車体の前後にタイヤ用車軸を介して設けられた道路走行用のタイヤと、車体の前後にガイド輪用車軸を介して設けられた軌道走行用のガイド輪と、を備えた軌道走行と道路走行との双方が可能な車両（以下「デュアルモード車両」という）の開発が進められている。
上記デュアルモード車両は、道路走行と軌道走行の双方を行うことが出来るという利点を利用して、道路区間と軌道区間とからなる走行区間を運行することが想定されている。
【０００８】
これに対して、上述した各特許文献１〜５に記載された踏切制御システムは、いずれも軌道走行を行う列車を対象とするものであるため、測位により列車の位置を把握することができれば、踏切までの到達タイミングを容易に把握することができ、適切な踏切制御を行うことが可能である。
デュアルモード車両は軽量であり、従来の鉄道車両向けに作られた軌道回路方式では確実に制御できるとは言い切れないが、特許文献１〜５に記載の発明は、軌道回路を使わない方式であるので、この問題を解決する糸口にはなり得る。しかしながら、デュアルモード車両は、道路走行と軌道走行の双方が行われるので、測位によりその位置が把握されるだけでは、適切な踏切制御を行うことが難しく、上述した各特許文献１〜５に記載の踏切制御システムをそのまま適用することが困難であった。
【０００９】
本発明は、デュアルモード車両に対する踏切の制御を好適に行わせる踏切制御システムを実現することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、
道路区間の走行を行う道路走行モードと軌道区間の走行を行う軌道走行モードとを選択的に切り替える切替装置を備えたデュアルモード車両が走行を行う軌道区間内に設置された踏切を制御すると共に、前記デュアルモード車両に設けられた車載装置と地上に設けられた地上装置とを備えるデュアルモード車両用踏切制御システムであって、
前記車載装置は、
現在時刻を計時する内部時計と、
前記地上装置との通信を行う通信部と、
前記デュアルモード車両が前記道路区間から前記軌道区間に入る際に進入要求を通知する進入要求部と、
前記デュアルモード車両の車両位置を検知するための測位情報を検出する測位部とを備え、
前記地上装置は、
前記踏切の警報動作を制御する踏切制御部と、
現在時刻を計時する内部時計と、
前記車載装置との通信を行う通信部とを備え、
前記車載装置又は前記地上装置は、
前記軌道区間内の前記踏切の位置情報と前記軌道区間内の制限速度情報とを記憶する記憶部と、
前記進入要求部からの通知時に前記測位部が検出した測位情報と前記踏切の位置情報と前記制限速度情報とから前記デュアルモード車両の接近により前記踏切が警報を開始すべき警報開始時刻を算出する警報開始時刻算出部とを備え、
前記踏切制御部は、前記警報開始時刻算出部が算出した警報開始時刻になると前記踏切の警報動作を実行するよう制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のデュアルモード車両用踏切制御システムにおいて、
前記軌道区間内に複数の踏切が設けられ、
前記地上装置は、各々の前記踏切に併設された複数の踏切制御装置と、各々の前記踏切制御装置と前記車載装置との間で通信を行う中央装置とからなり、
前記各踏切制御装置は、前記踏切制御部と前記内部時計と前記中央装置と通信を行う通信部とを備え、
前記中央装置は、前記内部時計と前記車載装置及び前記各踏切制御装置と通信を行う前記通信部と前記記憶部と前記警報開始時刻算出部とを備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のデュアルモード車両用踏切制御システムにおいて、
前記車載装置は、
前記進入要求部が、前記通信部を通じて前記地上装置に進入要求を通知し、
前記進入要求に対する許可が前記地上装置から得られない場合に、前記デュアルモード車両の切り替え装置による前記道路走行モードから前記軌道走行モードへの切り替え動作を禁止する進入禁止制御部を備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載のデュアルモード車両用踏切制御システムにおいて、
前記道路区間から前記軌道区間への進入口に前記デュアルモード車両の通過を規制可能なゲート装置を設け、
前記車載装置の前記進入要求部が、前記通信部を通じて前記地上装置に進入要求を通知し、
前記通知に対する許可が前記地上装置から得られない場合に、前記ゲート装置に対して前記デュアルモード車両の通過を禁止状態とする進入禁止制御部を備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１から４のいずれか一項に記載のデュアルモード車両用踏切制御システムにおいて、
前記車載装置の測位部は、前記進入要求部による通知以降、周期的に前記測位情報を検出し、
前記警報開始時刻算出部は、前記進入要求部による通知以降、周期的に前記警報開始時刻を算出し、
前記踏切制御部は、前記警報開始時刻算出部の周期的な算出により、新しく更新された警報開始時刻に従って前記踏切の警報動作を実行させる制御を行うことを特徴とする。
【００１５】
請求項６記載の発明は、請求項１から５のいずれか一項に記載のデュアルモード車両用踏切制御システムにおいて、
前記車載装置及び前記地上装置の内部時計は、外部から共通の時間を受信する受信装置を備え、時間の較正を行うことを特徴とする。
【００１６】
請求項７記載の発明は、請求項６記載のデュアルモード車両用踏切制御システムにおいて、
前記車載装置及び前記地上装置の内部時計は、周期的に時間の較正を行うことを特徴とする。
【００１７】
以上の課題を解決するため、請求項８に記載の発明は、
道路区間の走行を行う道路走行モードと軌道区間の走行を行う軌道走行モードとを選択的に切り替える切替装置を備えたデュアルモード車両が走行を行う軌道区間内に設置された踏切を制御するために、
前記デュアルモード車両に設けられた車載装置と地上に設けられた地上装置とを用いるデュアルモード車両用踏切制御方法であって、
前記車載装置は、
現在時刻を計時する内部時計と、
前記地上装置との通信を行う通信部と、
前記デュアルモード車両が前記道路区間から前記軌道区間に入る際に進入要求を通知する進入要求部と、
前記デュアルモード車両の車両位置を検知するための測位情報を検出する測位部とを備え、
前記地上装置は、
前記踏切の警報動作を制御する踏切制御部と、
現在時刻を計時する内部時計と、
前記車載装置との通信を行う通信部とを備え、
前記車載装置が、前記デュアルモード車両が前記道路区間から前記軌道区間に入る際に前記測位部が測位情報を検出する初期測位情報検出工程を実行し、
前記車載装置又は前記地上装置が、前記軌道区間内の前記踏切の位置情報と前記軌道区間内の制限速度情報とを記憶する記憶部を備えると共に、前記測位情報と前記踏切の位置情報と前記制限速度情報とから、前記デュアルモード車両の接近により前記踏切が警報を開始すべき警報開始時刻を算出する初期警報開始時刻算出工程を実行し、
前記地上装置が、前記警報開始時刻に従って前記踏切の警報動作を実行するよう制御する警報工程を実行することを特徴とする。
【００１８】
請求項９記載の発明は、請求項８記載のデュアルモード車両用踏切制御システムにおいて、
前記軌道区間内に複数の踏切が設けられ、
前記地上装置は、各々の前記踏切に併設された複数の踏切制御装置と、各々の前記踏切制御装置と前記車載装置との間で通信を行う中央装置とからなり、
前記各踏切制御装置は、前記踏切制御部と、前記内部時計と、前記中央装置と通信を行う通信部とを備え、
前記中央装置は、前記内部時計と、前記車載装置及び前記各踏切制御装置と通信を行う前記通信部と、前記記憶部とを備えると共に、前記初期警報開始時刻算出工程を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１及び８記載の発明は、デュアルモード車両が道路区間から軌道区間に入る際に得られる測位情報に基づいてデュアルモード車両が踏切の警報開始位置に到達する警報開始時刻を算出する。
このため、本発明によれば、デュアルモード車両が軌道走行を開始した後に、装置間の通信が途絶したとしても、踏切制御部は予め求められた警報開始時刻に従って踏切の警報動作を実行するので、無警報、無遮断といった事態を回避することが可能となる。
従って、システム内の無線部が、安価だが常時接続が必ずしも保証されていない汎用無線や携帯通信回線を利用した場合であっても、高価な専用回線を利用した場合と同等の信頼性を確保することが可能となる。
デュアルモード車両は、上述の通知以降は軌道区間を走行するため、道路区間を走行する際の信号待ちや渋滞の影響を受けない警報開始時刻を算出することが出来る。従って、デュアルモード車両の運行において、より正確なタイミングで踏切の警報動作を実行することが可能となる。
【００２０】
請求項２又は９記載の発明は、地上装置を中央装置と踏切ごとの踏切制御装置とから構成し、中央装置に記憶部と警報開始時刻算出部を設けたので、踏切やデュアルモード車両が複数存在する場合でも記憶部及び警報開始時刻算出部の集約化を図ることが可能となる。
【００２１】
請求項３又は４記載の発明は、デュアルモード車両の軌道区間への進入の通知に対する許可が地上装置から得られるかを判定し、それによって、デュアルモード車両の進入が可能となるか否かが決定されるので、車載装置と地上装置との間の通信の不調等が原因で警報開始時刻が算出されない、或いは、算出された警報開始時刻が届かない恐れがある場合に、デュアルモード車両が軌道区間に進入することを阻止することができる。
【００２２】
請求項５記載の発明は、車載装置の測位部が周期的に測位情報を検出するので、新たに警報開始時刻算出を行うことにより、より正確な警報開始時刻を算出することができる。即ち、警報開始時刻はデュアルモード車両が制限速度ぎりぎりで走行し続けた場合でも、所定の警報時間(例えば、31秒間）を確保することができるように算出される。しかし、実際には、デュアルモード車両は制限速度を下回る速度で運行されるため、通常、デュアルモード車両は当初算出された警報開始時刻よりも遅れて目的地（警報開始位置）に到着することとなる。そのような場合でも、車載装置の測位部が周期的に測位情報を検出することにより、警報の開始とデュアルモード車両の目的地（警報開始位置）への到着との間に大きな時間的ズレがないようにすることが可能となる。
【００２３】
請求項６記載の発明は、車載装置及び前記地上装置の内部時計は、外部から共通の時間を受信して較正するので、車載装置と地上装置との間で処理をより正確に同期させることができ、踏切の警報動作をより正確なタイミングで実行させることが可能となる。特に、この踏切制御を交通システムに適用する場合、その法令上、所定の警報時間に不足を生じることは許されないが、そのような厳格な要求にも十分対応することが可能となる。
また、請求項７記載の発明は、車載装置及び前記地上装置の内部時計は、時間の較正を周期的に行うので、車載装置と地上装置との間で処理をさらに正確に同期させることができ、踏切の警報動作をさらに正確なタイミングで実行させることが可能となる。この場合も、この踏切制御を交通システムに適用する場合、その法令上、所定の警報時間に不足を生じることは許されないが、そのような厳格な要求にも十分対応することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１（Ａ）は本発明の実施の形態に係るデュアルモード車両の主要な構成要素を表す側面図であり、図１（Ｂ）はデュアルモード車両の底面図である。
【図２】踏切制御システムの説明図である。
【図３】踏切制御システムを構成する各装置間の関係を表すブロック図である。
【図４】軌道区間におけるデュアルモード車両の現在位置から警報開始時刻を算出するための説明図である。
【図５】踏切制御システムにおいてデュアルモード車両が軌道区間に進入する際の各装置の動作を表すフローチャートである。
【図６】踏切制御システムにおいてデュアルモード車両が軌道区間を走行する際の各装置の動作を表すフローチャートである。
【図７】道路区間と走行モード変換用構造体との境界にデュアルモード車両の通過を規制する開閉可能なゲートを設けた例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［デュアルモード車両の構成］
以下、本発明の実施の形態について、図１から図６を参照しながら説明する。
本実施の形態に係るデュアルモード車両１は、図１に示すように、車体２、車体２の前方及び後方に配設されたゴムタイヤ用車軸３ａ，４ａを中心に回転する前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４、内側にフランジ部５ｆ，６ｆを備え、車体２の前方及び後方に昇降自在に配設されたガイド輪用車軸５ａ，６ａを中心に回転する軌道走行用の前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を上昇下降させるための油圧アクチュエーター７，８、図示されていない、デュアルモード車両１の前方ゴムタイヤ３の操舵方向や後方ゴムタイヤ４の回転状態等を制御する制御装置、駆動源としてのエンジン、トランスミッション、差動装置、ブレーキ装置等を備えて構成されている。
さらに、デュアルモード車両１は、後述するデュアルモード車両用踏切制御システム１００（以下、単に「踏切制御システム１００」とする）を構成する車載装置１１０を搭載している。
【００２６】
また、デュアルモード車両１には、運転席の各操縦装置、油圧アクチュエーター７，８を制御する制御装置やスイッチ類等を初めとする運転及び制御に必要な装置は当然備えられており、必要に応じて、防護無線等の非常時の安全確保に必要な装置、車内放送や戸締め装置等の接客サービスに必要な装置、自車両と他車両を連結する連結器、連結する際にトランスミッションと差動装置の間で駆動力を断接する断接装置も備えている。
【００２７】
なお、デュアルモード車両１は、車体２にマイクロバスの車体を採用しており、運転士を含めて２９人程度を搭乗させることができる。また、エンジン、トランスミッション、差動装置及びブレーキ装置等については、道路走行を行う一般的な自動車が備える一般的なものが使用されている。そのため、従来の鉄道車両の全体重量が約４０トンであるのに対し、本実施の形態に係るデュアルモード車両１の全体重量は６トン程度と軽量である。
【００２８】
前方ゴムタイヤ３は、車体２の運転席のハンドルにより操舵することができる。後方ゴムタイヤ４は、後方ゴムタイヤ用車軸４ａに左右２本ずつ軸支され、エンジン及び動力伝達装置（トランスミッション等）によって駆動される。
【００２９】
前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６は一般の鉄道車両と同様に鉄等の金属で構成されており、また、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６は、図示されていない油圧供給管に接続された油圧アクチュエーター７，８の伸縮により上方及び下方に移動する。
【００３０】
デュアルモード車両１は、前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４による道路走行モードと、前方ガイド輪５、後方ガイド輪６及び後方ゴムタイヤ４による軌道走行モードとの双方を自在に切り替えて実現させることができるものである。
【００３１】
つまり、後述する道路区間の走行時においては、油圧アクチュエーター７，８により、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を上方に移動させて、前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４を接地させ、後述する軌道区間の走行時には、油圧アクチュエーター７，８により、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を下方に移動させて、レールＲ上面に当接させ、前方ゴムタイヤ３を上方に浮かせると共に後方ゴムタイヤ４の内側輪のみをレールＲに接地させて、道路走行時と同様に後方ゴムタイヤ４の回転駆動により走行を可能とする。
即ち、上記油圧アクチュエーター７，８は道路走行モードと軌道走行モードとを選択的に切り替える切替装置として機能するものである。
なお、駆動輪が前方ゴムタイヤ３であっても良く、その場合は、ハンドルによる前方ゴムタイヤ３の操舵をロックした上で、後方ゴムタイヤ４を上方に浮かせることとなり、前方ガイド輪５、後方ガイド輪６及び前方ゴムタイヤ３により軌道走行を行う。
【００３２】
［地上設備の概略］
図２に示すように、デュアルモード車両１は、一般の自動車が走行を行う道路に設定された道路区間Ｋ１と一対のレールＲが敷設された軌道区間Ｋ２からなる運行区間で運用が行われる。この道路区間Ｋ１と軌道区間Ｋ２との境界には、前述したモード切替により軌道走行モードに切り替えたデュアルモード車両１を一対のレールＲに円滑に導くための走行モード変換用構造体Ｋ３が設けられている。
この走行モード変換用構造体Ｋ３は、デュアルモード車両１の前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４を当接させると共に軌道区間Ｋ２のレールＲの上面とほぼ等しい高さにコンクリートやアスファルトが盛られた平坦状のタイヤ当接面と、当該タイヤ当接面上に配設された軌道案内体（図示略）とを備えて構成されている。上記の軌道案内体は道路走行モードから軌道走行モードへの切り替えの際にタイヤ当接面に下ろされた前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を軌道区間Ｋ２の一対のレールＲ，Ｒに案内するための構造を備えている。
なお、当該軌道区間Ｋ２の両端部はそれぞれ道路区間に接続されている。
【００３３】
また、軌道区間Ｋ２のレールＲが道路と交差する各地点には、踏切制御装置２１、遮断装置２２及び警報装置２３等から構成される踏切としての踏切警報装置２０が設置されている。なお、踏切警報装置２０は、遮断装置２２を備えていない簡略的なものでも良い。その場合、警報装置２３が鳴っている状態が、踏切の遮断状態である。
なお、この図２では、走行モード変換用構造体Ｋ３に近い位置に踏切警報装置２０Ａ、遠い位置に踏切警報装置２０Ｂが設置されている場合を例示しているが、これらを特に区別する必要がない場合には踏切警報装置２０と記載するものとする。
また、図２では、進行方向の先頭側から順に三台のデュアルモード車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃを図示しているが、これらを区別する際にはデュアルモード車両１と記載するものとする。
【００３４】
[踏切制御システムの概略]
踏切制御システム１００は、図２及び図３に示すように、デュアルモード車両１に搭載された車載装置１１０と、地上装置１３０とから構成され、地上装置１３０は、踏切警報装置２０の踏切制御装置２１と中央装置１２０とから構成されている。
なお、図３では、車載装置１１０及び踏切制御装置２１を一つのみ図示し、他は図示を省略している。
【００３５】
［車載装置］
車載装置１１０は、現在時刻を計時する内部時計１１１と、中央装置１２０との通信を行う通信部１１２と、デュアルモード車両１が道路区間Ｋ１から軌道区間Ｋ２に入る際に手動により進入を通知する「進入通知部」としての進入要求押ボタン１１３と、デュアルモード車両１の車両位置を検知するための測位情報を検出する「測位部」としての位置・速度検知部１１４と、軌道区間Ｋ２内にある全ての踏切警報装置２０の位置情報と軌道区間Ｋ２内の各位置での制限速度情報を記憶する「記憶部」としてのデータベース１１５と、走行モード切り替えを行う油圧アクチュエーター７，８の駆動回路１１６と、制御指令によりデュアルモード車両１のブレーキを作動させる非常ブレーキ駆動回路１１７と、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から高精度の時刻を受信するＧＰＳ受信部１１８と、車載装置１１０における各部の制御及び各種の処理を実行する演算部１１９と、を備えている。
【００３６】
ＧＰＳ受信部１１８は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この信号に含まれるＧＰＳ衛星に搭載された原子時計が示す高精度の時刻データを内部時計１１１に入力する。
内部時計１１１は、ＧＰＳ受信部１１８からの原子時計による高精度の時刻データの入力を受けて周期的に時刻の較正を行うクォーツ時計である。
【００３７】
位置・速度検知部１１４は、デュアルモード車両１の前方ガイド輪５又は後方ガイド輪６の車軸に連結されたいわゆる速度発電機で発生するパルス信号を積算し演算部１１９に入力する。これに対して演算部１１９は、位置・速度検知部１１４からの積算パルス数とガイド輪の外径の値とからデュアルモード車両１の移動距離であるキロ程を測位情報として算出する。
【００３８】
データベース１１５は、軌道区間Ｋ２の各踏切警報装置２０の位置情報として、区間Ｋ２の始点（走行モード変換用構造体Ｋ３）から各踏切警報装置２０までのキロ程のデータが記録されている。
なお、「キロ程」とは、予め設定された軌道上の基準位置を起点として、その起点から所定の地点までの軌道に沿った距離を表す。
演算部１１９は、軌道区間Ｋ２の始点である走行モード変換用構造体Ｋ３からの積算パルス数から軌道に沿ったデュアルモード車両１の移動距離を算出し、データベース１１５の位置情報と照合することにより、デュアルモード車両１の各踏切警報装置２０の通過を判別することを可能としている。
【００３９】
また、データベース１１５内の軌道区間Ｋ２内の各位置での制限速度情報は、当該軌道区間Ｋ２内で定められた複数の制限速度区間の始点と終点のキロ程並びに各制限速度区間における制限速度とが定められている。
演算部１１９は、前述した積算パルス数からデュアルモード車両１の軌道区間Ｋ２内の現在位置（キロ程）を求め、制限速度情報から軌道区間Ｋ２内のいずれの制限速度区間に位置するかを特定し、現在の制限速度を特定する。そして、演算部１１９は、位置・速度検知部１１４が出力する単位時間当たりのパルス数からデュアルモード車両１の現在の速度を算出し、制限速度を超えているか否かを判定する。
【００４０】
なお、デュアルモード車両１が制限速度を超えている場合には、演算部１１９は、前述した非常ブレーキ駆動回路１１７を通じてデュアルモード車両１のブレーキを作動させて、常にデュアルモード車両１が制限速度以下で走行を行うよう制御する。後述する中央装置１２０の演算部１２５は、デュアルモード車両１が制限速度で走行を行って踏切警報装置２０の警報開始位置Ｐ１又はＰ２に到達することを前提として踏切警報装置２０の警報開始時刻の算出を行うので、上述した制限速度以下を維持する制御により、算出された踏切警報装置２０の警報開始時刻より早くデュアルモード車両１が警報開始位置Ｐ１又はＰ２に到達することを抑止することが可能となっている。
【００４１】
油圧アクチュエーター駆動回路１１６は、演算部１１９の指令に応じて油圧アクチュエーター７，８の作動と停止とを実行する。
デュアルモード車両１の油圧アクチュエーター７，８は、乗務員の指示入力により作動して走行モードの切り替えを行うが、デュアルモード車両１が走行モード変換用構造体Ｋ３から軌道区間Ｋ２に進入する際には、中央装置１２０からの進入許可を受信しない限り、演算部１１９が油圧アクチュエーター駆動回路１１６を通じて油圧アクチュエーター７，８による道路走行モードから軌道走行モードへの切り替え動作を禁止する制御が行われる。
【００４２】
上記進入要求押ボタン１１３は、デュアルモード車両１が走行モード変換用構造体Ｋ３に到着したときに、乗務員が中央装置１２０に対して軌道区間Ｋ２への進入要求を通知する為の指示入力装置である。この進入要求押ボタン１１３が押下されると、演算部１１９が、通信部１１２を通じて、無線により進入要求を中央装置１２０に通知する。また、この進入要求の通知時には、内部時計１１１が示す現在時刻と位置・速度検知部１１４から求められたデュアルモード車両１の現在位置（キロ程）のデータも同時に送信する。
【００４３】
通信部１１２は、通信事業者による携帯電話通信網を用いた無線送受信機を使用し、後述の中央装置１２０に設けられた無線の通信部１２２対して、進入要求、現在時刻、現在位置のデータの送信を行う。また、通信部１１２は、演算部１１９に接続されており、中央装置１２０からの進入許可のコマンドを受信する。
なお、通信部１１２は、例えば、スペクトラム拡散方式の省電力無線等の上記以外の無線機器を用いても良い。
【００４４】
［中央装置］
中央装置１２０は、現在時刻を計時する内部時計１２１と、車載装置１１０及び踏切制御装置２１との通信を行う通信部１２２と、軌道区間Ｋ２内にある全ての踏切警報装置２０の位置情報と軌道区間Ｋ２内の各位置での制限速度情報を記憶する「記憶部」としてのデータベース１２３と、ＧＰＳ衛星から高精度の時刻を受信するＧＰＳ受信部１２４と、中央装置１２０における各種の処理を実行する演算部１２５とを備えている。
【００４５】
内部時計１２１及びＧＰＳ受信部１２４は、前述した車載装置１１０に搭載されているものと同一であり、ＧＰＳ衛星からの高精度の時刻データによる周期的な較正によって時刻の正確性を担保している。これにより、車載装置１１０と中央装置１２０は、同じ時刻に基づいて同期的に処理を行うことを可能としている。
【００４６】
データベース１２３は、車載装置１１０のデータベース１１５と同じ踏切警報装置２０の位置情報及び軌道区間Ｋ２内の制限速度情報とが記憶されている。
そして、演算部１２５は、データベース１２３内の踏切警報装置２０の位置情報及び軌道区間Ｋ２内の制限速度情報を参照し、車載装置１１０から受信したデュアルモード車両１の現在時刻及び現在位置（キロ程）のデータに基づいて、踏切警報装置２０の警報開始時刻の算出を行う。
【００４７】
例えば、図４に示すように、位置情報において踏切警報装置２０の位置がキロ程でＫ０[km]と定められており、踏切警報装置２０とデュアルモード車両１とが制限速度Ｖ１[km/h]とする制限速度区間に存在し、デュアルモード車両１の車載装置１１０から受信した現在位置がキロ程でＫＭ[km]、現在時刻がＴＭ[h]であり、踏切警報装置２０よりも手前700[m]の位置を警報開始位置とする場合、警報開始時刻Ｔ１は下記の計算により求められる。
T1＝TM＋(K0−0.7−KM)／V1    …[1]
なお、上式[1]では、デュアルモード車両１が制限速度Ｖ１を一定に維持して警報開始位置まで到達する前提での警報開始時刻を算出する。これにより、演算部１２５は、「警報開始時刻算出部」として機能する。
なお、この算出した警報開始時刻は、踏切制御装置２１に送信し、これを受信した踏切制御装置２１は、警報開始時刻を設定により記憶して時刻の到来を監視すると共に設定完了を中央装置１２０に返信する。
【００４８】
通信部１２２は、車載装置１１０の通信部１１２と同様に、通信事業者による携帯電話通信網を用いた無線送受信機を使用する。なお、通信部１２２は、前述した通信部１１２と同様に上記以外の無線機器を用いても良い。
【００４９】
そして、この通信部１２２と車載装置１１０の通信部１１２との間で、進入要求、現在時刻、現在位置のデータの受信を行い、進入許可の通知を行う。
また、この通信部１２２と踏切制御装置２１の通信部２１２との間で警報開始時刻と警報終止の送信を行い、警報開始時刻設定済みの通知を受信する。なお、中央装置１２０は、この警報開始時刻設定済みの通知を受信することにより、車載装置１１０に対して進入の許可を通知する。
【００５０】
演算部１２５は上述した各種の処理の他に、車載装置１１０から踏切通過の通知を受信すると、対応する踏切警報装置２０に対して警報終止のコマンドを送信する。
【００５１】
［踏切制御装置］
踏切制御装置２１は、現在時刻を計時する内部時計２１１と、中央装置１２０との通信を行う通信部２１２と、ＧＰＳ衛星から高精度の時刻を受信するＧＰＳ受信部２１３と、踏切制御装置２１における各種の処理を実行する踏切制御部としての演算部２１４とを備えている。
【００５２】
内部時計２１１及びＧＰＳ受信部２１３は、前述した車載装置１１０及び中央装置１２０に搭載されているものと同一であり、ＧＰＳ衛星からの高精度の時刻データによる周期的な較正によって時刻の正確性を担保している。これにより、踏切制御装置２１は、車載装置１１０及び中央装置１２０と同じ時刻に基づいて同期的に処理を行うことを可能としている。
【００５３】
通信部２１２は、車載装置１１０及び中央装置１２０の通信部１１２、１２１と同様に、通信事業者による携帯電話通信網を用いた無線送受信機を使用する。なお、通信部２１２は、前述した通信部１１２、１２１に合わせて上記以外の無線機器を用いても良い。
そして、この通信部２１２は、中央装置１２０の通信部１２２との間で、警報開始時刻と警報終止の受信を行い、警報開始時刻設定済みの通知を送信する。
【００５４】
演算部２１４は、通信部２１２を通じて中央装置１２０から警報開始時刻を取得すると、図示しない記憶領域に受信した警報開始時刻を設定し、通信部２１２を通じて警報開始時刻設定済みの通知を中央装置１２０に送信する。
また、この警報開始時刻設定後は、周期的に内部時計２１１を参照して、警報開始時刻設定の到来を監視し、到来時には、踏切警報装置２０の警報装置２３の鳴動及び遮断装置２２による遮断の動作制御を実行する。
【００５５】
また、演算部２１４は、通信部２１２を通じて警報終止を受信すると、警報開始時刻の設定を記憶領域から消去すると共に、踏切警報装置２０の警報装置２３の鳴動停止及び遮断装置２２による開放の動作制御を実行する。
【００５６】
[デュアルモード車両が軌道区間に進入する際の処理の流れ]
図５及び図６は踏切制御システム１００の車載装置１１０，中央装置１２０，踏切制御装置２１のそれぞれが行う処理をＳＤＬ(Specification and Description Language）図で示したフローチャートである。図５はデュアルモード車両１が道路区間Ｋ１から軌道区間Ｋ２に入るために進入要求を行ってから進入許可を得るまでの処理を示し、図６は軌道区間Ｋ２内での走行中の処理を示している。
【００５７】
図２、図３及び図５を参照して説明する。
デュアルモード車両１（図２ではデュアルモード車両１Ｂ）は道路区間Ｋ１から走行モード変換用構造体Ｋ３に到着すると、その乗務員が進入要求押ボタン１１３を押下し（ステップＳ１）、これに応じて、車載装置１１０の演算部１１９は通信部１１２を通じて中央装置１２０に進入要求を通知する（ステップＳ２：進入要求通知工程）。この進入要求を行う際に、演算部１１９は、位置・速度検知部１１４と内部時計１１１を参照して、デュアルモード車両１の現在位置と現在時刻とを取得し、これらを進入要求と共に送信する（初期測位情報検出工程）。
この時、図２のように、デュアルモード車両１や踏切警報装置２０が複数存在する場合には、予め個別に識別ＩＤを定めておき、送信元と送信先をそれぞれＩＤにより特定する。
そして、車載装置１１０は、進入要求通知後、走行モードの切り替え待ち状態に移行する。
【００５８】
一方、中央装置１２０の演算部１２５は、各デュアルモード車両１からの進入要求を監視しており、デュアルモード車両１からの進入要求（現在位置、現在時刻）を通信部１２２で受信すると（ステップＳ１１）、データベース１２３の踏切警報装置２０の位置情報と制限速度情報とを参照し、前述した式[1]（図４参照）により、警報開始時刻の算出を行う（初期警報開始時刻算出工程）。
この時、軌道区間Ｋ２内に複数の踏切警報装置２０（図２では踏切警報装置２０Ａ，２０Ｂ）が存在する場合には、それぞれの踏切警報装置２０について警報開始時刻を算出する。
そして、各踏切警報装置２０に対して順番に警報開始時刻を送信する（ステップＳ１２，Ｓ１３）。
その後、中央装置１２０の演算部１２５は、各踏切警報装置２０からの警報開始時刻設定済みの通知待ちの状態となる。
【００５９】
各踏切警報装置２０の踏切制御装置２１では、警報開始時刻を受信すると（ステップＳ３１，Ｓ４１）、その演算部２１４が該当するデュアルモード車両１についての記憶領域に警報開始時刻の記録設定を行う（ステップＳ３２，Ｓ４２）。例えば、図２の例では、デュアルモード車両１Ｂの記憶領域に警報開始時刻が設定される。
そして、踏切制御装置２１の演算部２１４は、通信部２１２を通じて中央装置１２０に、警報開始時刻設定済みの通知を送信する（ステップＳ３３，Ｓ４３）
【００６０】
一方、中央装置１２０の演算部１２５は、各踏切警報装置２０からの警報開始時刻設定済みの通知待ちを行い、踏切警報装置２０からの警報開始時刻設定済みの通知を受信した場合には（ステップＳ１４又はＳ１５）、軌道区間Ｋ２内の全ての踏切警報装置２０から警報開始時刻設定済みの通知を受信したか否かを判定する（ステップＳ１６）。
そして、まだ、警報開始時刻設定済みの通知を受信していない踏切警報装置２０が残っている場合には、再び、警報開始時刻設定済みの通知待ちを継続する。
そして、全ての踏切警報装置２０から警報開始時刻設定済みの通知を受信する前に、最初の警報開始時刻の送信から予め定められた待機時間が経過した場合には、タイムアウトとして（ステップＳ１７）、警報開始時刻設定済みの通知待ち状態を解除して、再び、各デュアルモード車両１の車載装置１１０からの進入要求の受信待ち状態となる。
また、上記待機時間以内に、全ての踏切警報装置２０から警報開始時刻設定済みの通知を受信した場合には、進入許可をデュアルモード車両１の車載装置１１０に通知する（ステップＳ１８）。
この後、中央装置１２０の演算部１２５では、後続のデュアルモード車両１の車載装置１１０からの進入要求の受信待ち状態となる。
【００６１】
デュアルモード車両１の車載装置１１０の演算部１１９は、走行モードの切り替え待ち状態において、中央装置１２０からの進入許可を受信すると（ステップＳ３）、油圧アクチュエーター駆動回路１１６を通じて各油圧アクチュエーター７，８を作動させ、各ガイド輪５，６を下降させて、道路走行モードから軌道走行モードへの切り替えを実行する（ステップＳ４）。これにより、デュアルモード車両１は走行モード変換用構造体Ｋ３から軌道区間Ｋ２への進入が可能となる。
【００６２】
また、走行モードの切り替え待ち状態において、中央装置１２０から進入許可を受信する前に、予め定められた待機時間が経過した場合には、タイムアウトとして（ステップＳ５：進入禁止工程）、走行モードの切り替えは禁止される。この場合、再び、ステップＳ１の進入要求押ボタン１１３の押下からやり直しとなる。
【００６３】
なお、図５及び図６には図示していないが、車載装置１１０，中央装置１２０及び踏切制御装置２１は、いずれも、短周期（例えば1[sec]以下）で繰り返し、ＧＰＳ受信部１１８，１２４，２１３により高精度な時刻情報を取得し、それぞれの内部時計１１１，１２１，２１１を較正する処理を割り込み処理で行っている。
【００６４】
[デュアルモード車両が軌道区間を走行する際の処理の流れ]
図２、図３及び図６を参照して説明する。
デュアルモード車両１の車載装置１１０の演算部１１９は、軌道区間Ｋ２の走行中は位置・速度検知部１１４の出力するパルスを積算してキロ程を求め、同時に、単位時間当たりのパルス数から車両速度を算出する（ステップＳ５１）。
演算部１１９は、取得したキロ程に基づいて、データベース１１５の制限速度情報から制限速度区間及びその制限速度を特定する。そして、算出された車両速度を制限速度と比較して速度超過を生じていた場合には（ステップＳ５２）、非常ブレーキ駆動回路１１７を通じてデュアルモード車両１のブレーキを作動させる（ステップＳ５３）。更に、車両速度が制限速度以下となったか否かを判定し（ステップＳ５４）、制限速度超過が解消するまでブレーキの作動を繰り返す。
また、車両速度が制限速度以下となった場合には、再び、キロ程と車両速度の算出を継続する。
【００６５】
また、車載装置１１０の演算部１１９は、一定時間の経過を監視し（ステップＳ５５）、周期的に（例えば5[sec]ごと）、現在位置（キロ程）と内部時計１１１の示す現在時刻とを中央装置１２０に送信する（ステップＳ５６：周期的測位情報検出工程）。
また、一定時間が経過する前に、現在位置（キロ程）が何れかの踏切警報装置２０の位置の通過（踏切警報装置２０とデュアルモード車両１の位置が一致した状態）を示した場合にも（ステップＳ５７）、出来る限り速やかに踏切を開けたいため、現在位置（キロ程）と現在時刻とを中央装置１２０に送信する（ステップＳ５６）。
【００６６】
一方、中央装置１２０の演算部１２５は、軌道区間Ｋ２内のデュアルモード車両１からの現在位置と現在時刻の受信を監視しており、デュアルモード車両１から現在位置、現在時刻を通信部１２２で受信すると（ステップＳ６１）、データベース１２３の踏切警報装置２０の位置情報と照合して、デュアルモード車両１が一つ目の踏切警報装置２０Ａの位置を既に通過したか否かを判定する（ステップＳ６２）。
そして、まだ通過していない場合には、デュアルモード車両１の現在位置と現在時刻から、あらためて、当該踏切警報装置２０Ａに対する警報開始時刻を再計算する（ステップＳ６３：周期的警報開始時刻算出工程、図４参照）。
そして、算出された新たな警報開始時刻を当該踏切警報装置２０Ａの踏切制御装置２１に送信し（ステップＳ６４）、ステップＳ６６に処理を進める。
【００６７】
また、ステップＳ６２において、当該踏切警報装置２０の位置を既に通過していると判定した場合には、当該踏切警報装置２０の踏切制御装置２１に対して、警報終止のコマンドを送信する（ステップＳ６５）
そして、それ以降、次の踏切警報装置２０Ｂについて同様の処理を行った後（ステップＳ６６〜６９）、中央装置１２０の演算部１２５は、各デュアルモード車両１からの現在位置と現在時刻の受信待ちの状態に戻る。
【００６８】
一方、各踏切警報装置２０Ａ，２０Ｂの踏切制御装置２１の演算部２１４は、新たな警報開始時刻の受信待ち（ステップＳ８１，Ｓ９１）と、警報終止の受信待ち（ステップＳ８３，Ｓ９３）と、既に設定されている警報開始時刻の到来待ち（ステップＳ８６，Ｓ９６）とを行っている。
そして、中央装置１２０から新たな警報開始時刻を受信すると（ステップＳ８１，Ｓ９１）、設定されている警報開始時刻を更新して（ステップＳ８２，Ｓ９２）、警報開始時刻の受信待ちと警報終止の受信待ちと警報開始時刻の到来待ちの状態に戻る。
【００６９】
また、中央装置１２０から警報終止を受信すると（ステップＳ８３，Ｓ９３）、当該警報終止の対象となるデュアルモード車両１以外の後続のデュアルモード車両１の警報中（後続のデュアルモード車両１について警報開始時刻が到来してその車両における警報終止を未だ受信していない状態）か否かを判定する（ステップＳ８４，Ｓ９４）。
その結果、後続のデュアルモード車両１の警報中ではない場合には警報を終了させて（ステップＳ８５，Ｓ９５）、後続のデュアルモード車両１の警報中である場合には警報を継続して、警報開始時刻の受信待ちと警報終止の受信待ちと警報開始時刻の到来待ちの状態に戻る。
【００７０】
また、内部時計２１１の監視により、警報時刻の到来を認識すると（ステップＳ８６，Ｓ９６）、警報装置２３の鳴動と遮断装置２２による遮断の動作制御を実行し（ステップＳ８７，Ｓ９７：警報工程）、警報開始時刻の受信待ちと警報終止の受信待ちと警報開始時刻の到来待ちの状態に戻る。
【００７１】
［踏切制御システムの効果］
以上のように、本実施の形態に係る踏切制御システム１００は、中央装置１２０が道路区間Ｋ１から軌道区間Ｋ２に入る際に得られる測位情報としてのキロ程、踏切警報装置２０のキロ程、制限速度情報等に基づいてデュアルモード車両１が踏切警報装置２０の警報開始位置Ｐ１，Ｐ２に到達する警報開始時刻を算出する。従って、警報開始時刻を予測困難な道路区間Ｋ１の走行時の測位情報を対象から外して警報開始時刻を算出することが出来、より正確なタイミングで踏切の警報動作を実行することが可能となる。
【００７２】
また、踏切制御システム１００では、地上装置１３０を中央装置１２０と踏切ごとの踏切制御装置２１とから構成し、中央装置１２０にデータベース１２３と警報開始時刻を算出する演算部１２５を設けたので、踏切警報装置２０やデュアルモード車両１が複数存在する場合でも記憶部及び警報開始時刻算出部の集約化を図ることが可能となる。
【００７３】
また、踏切制御システム１００では、デュアルモード車両１の車載装置１１０から中央装置１２０へ進入通知と測位情報を送信し、中央装置１２０は測位情報に基づいて算出した警報開始時刻を各踏切制御装置２１に送信し、当該各踏切制御装置２１が警報開始時刻を設定したことを確認すると、中央装置１２０から車載装置１１０へ進入の許可を通知する。また、中央装置１２０は各踏切制御装置２１からの警報開始時刻の設定の通知について一定の制限時間内に応答がないとタイムアウトとし、車載装置１１０は進入の許可について一定の制限時間内に応答がないとタイムアウトとする処理を行うので、車載装置１１０と中央装置１２０又は中央装置１２０と踏切制御装置２１との間の通信の不調等が原因で警報開始時刻が算出されない、或いは、算出された警報開始時刻が届かない恐れがある場合に、デュアルモード車両１が軌道区間Ｋ２に進入することを阻止することができる。そして、これにより、警報開始時刻が設定されずに警報を行わない状態の踏切警報装置２０に対するデュアルモード車両１の接近を回避することが可能となる。
【００７４】
さらに、デュアルモード車両１の車載装置１１０はその位置・速度検知部１１４が周期的に測位情報を検出して中央装置１２０に送信するので、演算部１２５はより正確な警報開始時刻を算出し、各踏切制御装置２１は当該より正確な警報開始時刻に更新することができる。デュアルモード車両１が制限速度ぎりぎりで走行した場合でも、制限速度を下回る速度で走行した場合でも、的確な時刻で警報を開始させることが出来、デュアルモード車両１の目的地（警報開始位置）への到着との間に大きな時間的ズレがないようにすることが可能となる。
【００７５】
また、踏切制御システム１００では、各車載装置１１０，中央装置１２０及び各踏切制御装置２１がいずれも、ＧＰＳ受信部１１８，１２４，２１３を通じて外部のＧＰＳ衛星から高精度の時刻情報を取得し、周期的に時刻の較正を行う内部時計１１１，１２１，２１１を備えているので、車載装置１１０，中央装置１２０及び踏切制御装置２１は、同じ時刻に基づいて同期的に処理を行うことができ、踏切の警報動作をより正確なタイミングで実行させることが可能となる。
【００７６】
［その他］
なお、上記踏切制御システム１００では、地上装置１３０を中央装置１２０と各踏切警報装置２０ごとの踏切制御装置２１とにより構成しているが、地上装置１３０を踏切警報装置２０ごとの踏切制御装置２１のみから構成することも可能である。その場合、各踏切制御装置２１には、データベース１２３と同じ情報を記憶したデータベースを付加し、その演算部２１４は、演算部１２５が行う処理（警報開始時刻算出、デュアルモード車両１から踏切警報装置２０の通過を受信して警報終止を行う制御等）を追加的に行うことが必要である。
【００７７】
また、本実施の形態に係る踏切制御システム１００は、データベース１１５、１２３を車載装置１１０と中央装置１２０が両方とも搭載しているが、これを車載装置１１０と中央装置１２０のいずれか一方のみが搭載する構成とすることも可能である。
【００７８】
例えば、中央装置１２０のみがデータベース１２３を搭載する構成とした場合には、車載装置１１０の演算部１１９は、位置・速度検知部１１４により積算されたパルス数により求められた移動距離と、内部時計１１１の現在時刻とを中央装置１２０に送信し、中央装置１２０の演算部１２５が、デュアルモード車両１の現在位置の算出を行うことが望ましい。
また、デュアルモード車両１の制限速度情報は中央装置１２０から送信し、これに基づいて車載装置１１０の演算部１１９は、制限速度を超えないようにブレーキ制御を実行することが望ましい。
また、デュアルモード車両が踏切警報装置２０を通過したか否かの判断も、中央装置１２０の演算部１２５が行うことが望ましい。
【００７９】
また、車載装置１１０のみがデータベース１１５を搭載する構成とした場合には、車載装置１１０の演算部１１９が警報開始時刻の算出を行うことが望ましい。
また、踏切警報装置２０の通過による警報終止を車載装置１１０から中央装置１２０を通じて各踏切制御装置２１に送信することが望ましい。
【００８０】
また、車載装置１１０の測位部としての位置・速度検知部１１４は速度発電機を使用しているが、ＧＰＳ受信部１１８を位置・速度検知部としても利用し、ＧＰＳ衛星による現在の緯度・経度情報を現在位置として利用しても良い。
デュアルモード車両１の現在の走行速度に、ＧＰＳ衛星による速度情報を利用しても良い。
【００８１】
また、図７に示すように、道路区間Ｋ１と走行モード変換用構造体Ｋ３との境界（又は走行モード変換用構造体Ｋ３と軌道区間Ｋ２との境界）にデュアルモード車両１の通過を規制する開閉可能なゲートＫ４を設けても良い。
そして、車載装置１１０の進入要求押ボタン１１３による進入要求を中央装置１２０に進入要求をし、進入許可が所定時間内に中央装置１２０から得られない場合に、演算部１１９が進入禁止制御部として機能して、ゲート装置Ｋ４に対してデュアルモード車両１の通過を禁止状態とする制御を行っても良い。
あるいは、中央装置１２０の演算部１２５が進入禁止制御部として機能して、全ての踏切制御装置２１から警報開始時刻設定済みの通知を所定時間内に得られない場合に、ゲート装置Ｋ４に対してデュアルモード車両１の通過を禁止状態とする制御を行っても良い。
これらの制御により、進入許可が得られない場合にデュアルモード車両１の前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を上昇下降させるための油圧アクチュエーター７，８の制御を禁止する前述の制御を不要とすることができる。
【符号の説明】
【００８２】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ  デュアルモード車両
７，８  油圧アクチュエーター
２０，２０Ａ，２０Ｂ  踏切警報装置（踏切）
２１  踏切制御装置
２２  遮断装置
２３  警報装置
１００  デュアルモード車両用踏切制御システム
１１０  車載装置
１１１，１２１，２１１  内部時計
１１２，１２２，２１２  通信部
１１３  進入要求押ボタン（進入通知部）
１１４  位置・速度検知部（測位部）
１１５，１２３  データベース（記憶部）
１１８，１２４，２１３  ＧＰＳ受信部
１１９  演算部（進入禁止制御部）
１２０  中央装置
１２５  演算部（警報開始時刻算出部）
１３０  地上装置
２１４  演算部（踏切制御部）
Ｋ１  道路区間
Ｋ２  軌道区間
Ｋ３  走行モード変換用構造体
Ｋ４  ゲート装置
Ｒ  レール
Ｔ１  警報開始時刻
Ｖ１  制限速度
【図１】
2014148180.tif 000003
【図２】
2014148180.tif 000004
【図３】
2014148180.tif 000005
【図４】
2014148180.tif 000006
【図５】
2014148180.tif 000007
【図６】
2014148180.tif 000008
【図７】
2014148180.tif 000009