(57)【要約】【課題】車両の走行抵抗が増加したとしても十分な加速感を得ることができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。【解決手段】無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが予め決定した変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）となるように無段変速機１８の変速比γを制御するとともに、車両加速中にその変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）を車速Ｖの変化率に応じて補正する形式の変速制御装置において、車両の走行抵抗（路面勾配θ）に応じて変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）を補正する走行抵抗分補正制御を行なうことから、加速操作による車両の加速感が車両の走行抵抗に拘わらず好適に得られる。【選択図】図３
2014137105.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機の入力軸回転速度又は変速比が予め決定した変速目標値となるように該無段変速機の変速比を制御するとともに、車両加速中に該変速目標値を車速変化率に応じて補正する形式の車両用無段変速機の変速制御装置であって、
車両の走行抵抗に応じて前記変速目標値を補正する走行抵抗補正制御を行なうことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記車両の走行抵抗が増加するほど前記無段変速機がローギヤ側となるように前記変速目標値を変更することを特徴とする請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記車両の走行抵抗が低下するほど前記無段変速機がハイギヤ側となるように前記変速目標値を変更することを特徴とする請求項１または２の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記車両の走行抵抗が予め設定された走行抵抗増加判定値未満である場合は、前記走行抵抗補正制御を禁止することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
アクセル開度が予め設定された高加速判定値を越えた高加速走行である場合に、車速の増加に伴って前記無段変速機の入力軸回転速度が漸増および急減を繰り返すように前記変速目標値を変更する有段変速モードを実行し、
前記走行抵抗補正制御は、該有段変速モードであるときに実行されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
運連者の操作により選択されるノーマル走行モードおよびパワー走行モードを有し、該パワー走行モードでは、該ノーマル走行モードよりも前記無段変速機の入力軸回転速度が高くなる側に前記変速目標値が設定され、
前記走行抵抗補正制御は、該パワーモードが選択されているときに実行されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記車両の走行抵抗は、該車両の走行路面の勾配に基づいて検出されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、車両の走行負荷に拘わらず加速操作感を維持、向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機の実際の入力軸回転速度又は変速比がたとえばアクセル開度或いはスロットル弁開度等の加速要求量と車速などの変速機出力回転速度とで表される車両状態に基づいて設定した変速目標値となるように、無段変速機の変速比を変化させる車両用無段変速機の変速制御装置が良く知られている。例えば、予め記憶された関係からアクセル開度および車速に基づいて目標入力軸回転速度又は目標変速比を決定し、無段変速機の実際の入力軸回転速度又は変速比が目標入力軸回転速度或いは目標変速比と一致するように無段変速機の変速比をフィードバック制御する変速比制御や、予め記憶された関係からアクセル開度および車速に基づいて要求出力量を決定し、その要求出力量を得るためのエンジンの出力および無段変速機の目標入力軸回転速度又は目標変速比を決定し、そのエンジンの出力を得るためにスロットル弁開度を制御すると同時に、その目標入力軸回転速度又は目標変速比に実際の入力軸回転速度又は変速比が一致するように無段変速機の変速比をフィードバック制御する変速比制御である。このような車両用無段変速機の変速比制御は、例えば特許文献１−３に記載されている。
【０００３】
上記車両用無段変速機の変速制御装置によれば、平坦路では、アクセル開度で示される運転者の加速意思に沿った加速感が得られる。また、特許文献１および２に記載の無段変速機を備える車両では、車速変化量に応じて変速目標値が補正されるため、アクセル踏込み量に変化がなくても車速の上昇に連動して変速目標値がローギヤ側へ補正されるため、さらに高い加速感が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−０５１８４２号公報
【特許文献２】特開２００９−１２１３９４号公報
【特許文献３】特許第４６２４０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のように従来の車両用無段変速機の変速制御装置によれば、アクセル踏込後に踏込量の変化がなくても高い加速感が得られるので、登坂走行時でも同様の加速感が運転者により期待される。しかし、登坂走行により車両の走行抵抗が大きくなると、加速操作量が同じであっても、平坦路に比較して車速上昇率が低く前記変速目標値の変化が緩やかとなり、加速感が低下する。さらに、変速目標値の変化が緩やかとなることで、エンジン回転速度の上昇率も緩やかでエンジンから出力される駆動力も抑制されるため、車速上昇が緩やかで、車速上昇率による変速目標値の変化も抑制されて加速感がさらに得られないという、問題があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の走行抵抗が増加したとしても十分な加速感を得ることができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 無段変速機の入力軸回転速度又は変速比が予め決定した変速目標値となるように該無段変速機の変速比を制御するとともに、車両加速中にその変速目標値を車速変化率に応じて補正する形式の車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 車両の走行抵抗に応じて前記変速目標値を補正する走行抵抗分補正制御を行なうことにある。
【発明の効果】
【０００８】
このように構成された車両用無段変速機の変速制御装置によれば、無段変速機の変速制御の変速目標値を、車両加速中に車速変化率に応じて補正する車速変化分補正制御に加えて、車両の走行抵抗に応じて前記変速目標値を補正する走行抵抗分補正制御を行なうことから、加速操作による車両の加速感が車両の走行抵抗に拘わらず好適に得られる。
【０００９】
ここで、好適には、前記車両の走行抵抗が増加するほど前記無段変速機がローギヤ側となるように前記変速目標値が変更される。このようにすれば、加速操作による車両の加速感が車両の走行抵抗の増加に拘わらず好適に得られる。
【００１０】
また、好適には、前記車両の走行抵抗が低下するほど前記無段変速機がハイギヤ側となるように前記変速目標値が変更される。このようにすれば、車両の走行抵抗の低下時に過度の加速感の発生が抑制されて、加速操作による車両の加速感が車両の走行抵抗の低下に拘わらず好適に得られる。
【００１１】
また、好適には、前記車両の走行抵抗が予め設定された走行抵抗増加判定値未満である場合は、前記走行抵抗分補正制御が禁止される。走行抵抗の検出は必ずしも精度が高くないので、このようにすれば、前記走行抵抗分補正制御が不要に実行されることが防止される。
【００１２】
また、好適には、前記変速制御装置は、アクセル開度が予め設定された高加速判定値を越えた高加速走行である場合に、車速の増加に伴って前記無段変速機の入力軸回転速度が漸増および急減を繰り返すように前記変速目標値を変更する有段（段階）変速モードを実行するものであり、前記走行抵抗分補正制御は、その有段変速モードであるときに実行される。このようにすれば、車速の増加に伴って前記無段変速機の入力軸回転速度が漸増および急減を繰り返すように前記変速目標値を変更する有段変速モードは、高加速走行で実行されることから、その高加速走行において、車両の走行抵抗に拘わらず加速感が得られる利点がある。
【００１３】
また、好適には、運転者の操作により選択されるノーマル走行モードおよびパワー走行モードを有し、そのパワー走行モードは、該ノーマル走行モードよりも前記無段変速機の入力軸回転速度が高くなる側に前記変速目標値が設定されるものであり、前記走行抵抗分補正制御は、そのパワーモードが選択されているときに実行される。このことから、前記変速目標値が前記無段変速機の入力軸回転速度が高くなる側に設定されるため比較的大きな駆動力を有するパワーモードにおいて、車両の走行抵抗に拘わらず加速感が得られる利点がある。
【００１４】
また、好適には、前記車両の走行抵抗は、該車両の走行路面の勾配に基づいて検出される。また、この路面勾配は、スロットル弁開度と平坦路での基準加速度との関係から実際のスロットル弁開度に基づいて得られた基準加速度と実際の加速度との差分に基づいて検出される。このようにすれば、Ｇセンサを車両に搭載することなく路面勾配が検出される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用される無段変速機を含む車両の動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられた電子制御装置の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の目標入力軸回転数算出部において、車速およびアクセル開度又はスロットル開度に基づいて目標入力軸回転数を算出するための関係を説明する図である。
【図５】図３の走行抵抗分補正部において目標入力軸回転数を補正するための走行抵抗分補正値を路面勾配に基づいて算出する関係を説明する図である。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図７】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた、エンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の構成を概略説明する図である。図１において、エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒへ伝達される。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ１４においては、ポンプ翼車１４ｐが入力回転部材に、タービン翼車１４ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力回転部材間を直結するロックアップクラッチ２６が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１９】
前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２１】
エンジン１２としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてアクセル開度Ａｃｃに応じたエンジン１２の吸入空気量Ｑとするように電気的に制御されるスロットル弁４０が備えられている。
【００２２】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６の一対の可変プーリ４２、４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。
【００２３】
駆動側プーリ４２は、入力軸３２に固定された固定回転体４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、従動側プーリ４６は、出力軸４４に固定された固定回転体４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。このように構成された無段変速機１８では、例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が図示しない油圧制御回路に設けられた変速制御弁７０によって制御されることにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧Ｐout （ベルト挟圧Ｐd に対応）が上記油圧制御回路１００に設けられた挟圧力制御弁７２によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐout に応じて一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速制御圧）Ｐinが生じる。
【００２４】
図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する変速制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２５】
電子制御装置５０には、例えばエンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）ＡＣＲ及びクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン１２の回転速度）であるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力軸３２の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）を表す信号、車速センサとしても機能する出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力軸４４の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）を表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０の開度であるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、エンジン水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔｗ（℃）を表す信号、アクセル操作量センサ６４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６５の操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、シフトレバー操作位置センサ６６により検出されたシフトレバー６８のＰ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、Ｍのいずれかのレバーポジション（操作位置）Ｐｓｈを表す信号、運転者による操作されるパワーモード選択スイッチ６９から出力されるパワーモードの選択を表わす信号などがそれぞれ供給される。
【００２６】
また、電子制御装置５０からは、例えば、スロットル弁４０をアクセル開度Ａccに応じた開度とするために出力されるアクセル開度指令信号、無段変速機１８のベルト挟圧力を必要かつ十分な値とする為の挟圧力制御弁７０へのベルト挟圧力指令信号や、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御弁７２へ変速制御指令信号等がそれぞれ出力される。このように、電子制御装置５０は変速制御装置としても機能している。
【００２７】
図３は、電子制御装置５０による変速制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、パワーモード判定部８０は、パワーモード選択スイッチ６９が操作されていることに基づいて、ノーマルモードからパワーモードへ選択されていることを判定する。増速中判定部８２は、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖの変化量が正の値であることに基づいて車両が増加中すなわち加速状態であることを判定する。有段変速モード判定部８４は、シフトレバー６８がＤ位置に操作されているとき、アクセル開度Ａｃｃ或いはスロットル弁開度θｔｈがたとえば３０％程度に予め設定された高加速判定値Ａを越えない通常加速走行である場合は、図４の破線に示すように、目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔを車速の増加に伴って緩やかに変化するよう連続的に設定して無段変速機１８の変速比γを緩やかに変化させる通常変速モ−ドを判定するが、アクセル開度Ａｃｃ或いはスロットル弁開度θｔｈが上記高加速判定値を越えた高加速走行である場合には、図４の実線に示すように、加速中に目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔの漸増と急減とを繰り返すように目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔを設定して有段変速機のように変速比γを自動的に段階的（ステップ的）に変化させる有段変速モ−ド（段階変速モ−ド）であること、および、目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔの漸増区間であることを判定する。
【００２８】
変速目標値算出部８６は、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速制御の対象となる変速目標値を設定する。通常変速モ−ドでは、たとえば図４に示す、目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔを示す軸と車速Ｖを示す軸との二次元座標において、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして破線で示される予め記憶された関係（マップ）から、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速目標値である目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔを変速目標値として決定する。また、有段変速モ−ドでは、変速目標値算出部８６は、図４の実線に示すように、スロットル開度θｔｈ、アクセル開度Ａｃｃ、吸入空気量の少なくとも１つをパラメータとして車速Ｖとともに上昇する上限回転数ＮＨおよび下限回転数ＮＬを決定し、それら上限回転数ＮＨおよび下限回転数ＮＬの間で漸増と急減とを繰り返すように目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔを決定する。目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔの漸増区間では変速比γが一定に保持されて加速状態となるが、急減区間では変速比γが増加される。
【００２９】
車速変化分補正部８８は、パワーモードが選択されており、有段変速モードに切り換えられ、且つ車両が増速中であるときは、車速の上昇に伴ってエンジン回転速度を高めて好適な加速感を得るために、たとえば式（１）に示す関係から逐次検出される実際の車速Ｖおよび車速変化量（Ｖ−Ｖ-1）に基づいて車速変化分補正値Ｎｉｎｖを算出し、変速目標値算出部８６により算出された目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔをその車速変化分補正値Ｎｉｎｖを用いて補正し、補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ’（＝Ｎｉｎｔ＋Ｎｉｎｖ）を出力する。この場合の車速変化分補正値Ｎｉｎｖは、正規化などにより１より小さい係数値に換算したものとすることができるが、この場合は、補正後の目標入力軸回転速度はＮｉｎｔ×Ｎｉｎｖとなる。すなわち、車速変化分補正部８８は、車速Ｖおよび車速変化量（Ｖ−Ｖ-1）が増加するほど前記無段変速機１８がローギヤ側となるように変速目標値である目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔを変更し、補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ’を出力する。
Ｎｉｎｖ＝∫[ β（ｖ、ａｃｃ）×（Ｖ−Ｖ-1）ｄｔ・・・（１）
【００３０】
走行抵抗分補正部９０は、パワーモードが選択されており、有段変速モードに切り換えられ、且つ車両が増速中であるときは、先ず、走行路面の登り勾配θ（°）を走行抵抗として検出する。たとえば、走行抵抗分補正部９０は、予め求められた平坦路におけるアクセル開度Ａｃｃと基準加速度との関係から、実際のアクセル開度Ａｃｃに対応する基準加速度と実際の加速度との差分に基づいて車両が走行する路面の勾配θ（°）を算出する。次いで、走行抵抗分補正部９０は、たとえば図５に示す予め記憶された関係から実際の勾配θ（登り勾配は正、下り勾配は負の値）に基づいて走行抵抗分補正値Ｎｉｎａを算出し、走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”（＝Ｎｉｎｔ’×Ｎｉｎａ）を出力する。すなわち、走行抵抗分補正部９０は、車両の走行抵抗が低下するほど無段変速機１８がハイギヤ側となるように、換言すれば車両の走行抵抗が高くなるほど無段変速機１８がローギヤ側となるように目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔを変更し、走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”を出力する。
【００３１】
ハード限界判定部９２は、走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”が、そのときの車速Ｖにおいて予め定められた無段変速機１８の機構で許容される変化範囲を越えた値、すなわちハード限界を超えた値であるか否かを判定する。また、勾配判定部９４は、車両が走行する路面の勾配θが、たとえば＋３°程度に予め定められた登り勾配判定値θＡを越えること或いは−３°程度に予め定められた下り勾配判定値θＢを下まわることに基づいて、路面が登り勾配或いは下り勾配であるか否かを判定する。
【００３２】
変速比制御部９６は、Ｄポジション走行時において、パワーモード判定部８０によりパワーモードが選択されていないと判定され、増速中判定部８２により車両増速中でないと判定され、有段変速モード判定部８４により有段変速モードが選択されていないと判定され、ハード限界判定部９２により走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”がハード限界を超えた値であることが判定され、或いは、上記勾配判定部９４により路面が勾配でないと判定されたときは、目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔに対する車速変化分補正および速度走行抵抗分補正が行われた目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”を用いず、補正前の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔを用いて変速制御を行なう。すなわち、実際の入力軸回転速度Ｎｉｎが目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔと一致するように変速制御弁７２を作動させて変速比をフィードバック制御する。
【００３３】
しかし、Ｄポジション走行時において、パワーモード判定部８０によりパワーモードが選択されていると判定され、増速中判定部８２により車両増速中であると判定され、有段変速モード判定部８４により有段変速モードが選択されていて加速状態であると判定され、ハード限界判定部９２により走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”がハード限界を超えていないことが判定され、且つ、上記勾配判定部９４により路面が勾配であると判定されたときは、変速比制御部９６は、目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔに対する車速変化分補正および速度走行抵抗分補正が行われた目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”を用いて変速制御を行なう。すなわち、実際の入力軸回転速度Ｎｉｎが車速変化分補正および走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”と一致するように変速制御弁７２を作動させて変速比をフィードバック制御する。
【００３４】
図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち変速目標値の補正制御を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御を実行した場合の作動を説明するタイムチャートである。
【００３５】
図６において、パワーモード判定部８０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、運転者により加速指向のパワーモードが選択されているか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、有段変速モード判定部８４に対応するＳ２およびにＳ３において、有段変速モードに切り換えられており、目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔの漸増区間で加速状態であるいか否かが判断される。このＳ２またはＳ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２およびＳ３の判断が肯定される場合は、ハード限界判定部９２に対応するＳ４において、車速変化分補正および速度走行抵抗分補正が行われた目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”が、そのときの車速Ｖにおいて無段変速機１８の機構により許容される変化範囲を越えるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判断が肯定される場合は、増速中判定部８２に対応するＳ５において、車両の増速中すなわち車両の加速状態であるか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、勾配判定部９４に対応するＳ６において、車両が走行する路面が傾斜した勾配路面であるか否かが判断され。このＳ６の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、車速変化分補正部８８および走行抵抗分補正部９０に対応するＳ７が実行される。
【００３６】
Ｓ７では、Ｄポジション走行時において、パワーモードが選択されていて、車両増速中であり、有段変速モードが選択されていて加速状態であり、走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”がハード限界を超えておらず、しかも、勾配路面である状況であることから、式（１）に示す関係から逐次検出される実際の車速Ｖに基づいて車速変化分補正値Ｎｉｎｖが算出されるとともに、図５に示す予め記憶された関係から実際の登り勾配θ（正の値）に基づいて走行抵抗分補正値Ｎｉｎａが算出され、それら車速変化分補正値Ｎｉｎｖおよび走行抵抗分補正値Ｎｉｎａを用いて目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔが補正されることにより、走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”が算出される。
【００３７】
図７において、ｔ０〜ｔ１区間は、Ｄポジション走行時において、パワーモードが選択されていて、車両増速中であり、有段変速モードが選択されていて加速状態であり、走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”がハード限界を超えておらず、走行抵抗分補正値Ｎｉｎａを用いた補正前の状態を示しており、この区間では、目標入力軸回転数はＮｉｎｔ’が実線で示されている。しかし、ｔ１時点は、勾配路面であることが判断されて走行抵抗分補正値Ｎｉｎａを用いた補正が開始された時点を示しており、ｔ１〜ｔ２区間は、走行抵抗分補正後の目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ”が破線で示され、その補正前の目標入力軸回転数はＮｉｎｔ’が実線で示されている。実線と破線との差分が走行抵抗分の補正量を示している。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが予め決定した変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）となるように無段変速機１８の変速比γを制御するとともに、車両加速中にその変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）を車速Ｖの変化率に応じて補正する形式の変速制御装置において、車両の走行抵抗（路面勾配θ）に応じて変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）を補正する走行抵抗分補正制御を行なうことから、加速操作による車両の加速感が車両の走行抵抗に拘わらず好適に得られる。
【００３９】
また、本実施例によれば、車両の走行抵抗が増加するほど無段変速機１８の変速比がローギヤ側となるように変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）が変更されるので、加速操作による車両の加速感が車両の走行抵抗の増加に拘わらず好適に得られる。
【００４０】
また、本実施例によれば、車両の走行抵抗（路面勾配θ）が低下するほど無段変速機１８がハイギヤ側となるように変速目標値が変更されるので、車両の走行抵抗の低下時に過度の加速感の発生が抑制されて、加速操作による車両の加速感が車両の走行抵抗の低下に拘わらず好適に得られる。
【００４１】
また、本実施例によれば、車両の走行抵抗（路面勾配θ）が予め設定された走行抵抗増加判定値（路面勾配判定値θＡ）未満である場合は、走行抵抗分補正制御が禁止される。走行抵抗の検出は必ずしも精度が高くないので、これにより、走行抵抗分補正制御が不要に実行されることが防止される。
【００４２】
また、本実施例によれば、変速制御装置として機能する電子制御装置５０は、アクセル開度Ａｃｃが予め設定された高加速判定値Ａを越えた高加速走行である場合に、車速Ｖの増加に伴って無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが漸増および急減を繰り返すように変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）を変更する有段（段階）変速モードを実行するものであり、走行抵抗分補正制御は、その有段変速モードであるときに実行される。このため、車速の増加に伴って無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが漸増および急減を繰り返すように変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）を変更する有段変速モードは、高加速走行で実行されることから、その高加速走行において、車両の走行抵抗に拘わらず加速感が得られる利点がある。
【００４３】
また、本実施例によれば、運転者の操作により選択されるノーマル走行モードおよびパワー走行モードを有し、そのパワー走行モードは、該ノーマル走行モードよりも無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが高くなる側に変速目標値（目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔ）が設定されるものであり、走行抵抗分補正制御は、上記パワーモードが選択されているときに実行される。このため、変速目標値が無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎｉｎが高くなる側に設定されるために比較的大きな駆動力を有するパワーモードにおいて、車両の走行抵抗に拘わらず加速感が得られる利点がある。
【００４４】
また、本実施例によれば、前記車両の走行抵抗に対応する路面勾配θは、スロットル弁開度θｔｈと平坦路での基準加速度との関係から実際のスロットル弁開度θｔｈに基づいて得られた基準加速度と実際の加速度との差分に基づいて検出されるので、Ｇセンサを車両に搭載することなく路面勾配が検出される。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４６】
たとえば、前述の変速比制御部９６では、図４に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに求められた目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔが、変速フィードバック制御の変速目標値として用いられていた。しかし、無段変速機１８の変速比γと入力軸回転速度Ｎｉｎとの関係は次式（２）
γ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ  ・・・（２）
で表わされ、変化方向は逆であるが相互に１対１の関係にあるから、式（２）から上記目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔに基づいて得られる目標変速比γｔが、変速目標値として用いられてもよい。この場合には、変速比制御部９６では、実際の変速比γが目標変速比γｔと一致するように変速制御弁７２が制御される。また、車速変化分補正部８８では、車速Ｖおよび車速変化量（Ｖ−Ｖ-1）が増加するほど無段変速機１８がローギヤ側となるように変速変速比γｔが変更され、補正後の目標変速比γ’が出力される。また、走行抵抗分補正部９０では、車両の走行抵抗が低下するほど無段変速機１８がハイギヤ側となるように、換言すれば車両の走行抵抗が高くなるほど無段変速機１８がローギヤ側となるように目標変速比γが変更され、走行抵抗分補正後の目標変速比γ”が出力される。
【００４７】
また、前述の実施例の変速制御系は、図４に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速目標値である目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔが求められる方式であったが、たとえば、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて要求駆動力が決定され、その要求駆動力を得るための無段変速機１８の目標入力軸回転速度と目標スロットル開度とが求められ、その目標入力軸回転速度が得られるように変速比制御が実行されるとともに、その目標スロットル開度が得られるようにスロットルアクチュエータ３８の制御が実行されるトルクデマンド方式でもよい。
【００４８】
また、前述の実施例の走行抵抗分補正部９０ではでは、パワーモードおよび有段モードであるときに変速目標値の走行抵抗分補正が実行されていたが、必ずしもパワーモード或いは有段モードであるときでなくてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例の無段変速機１８は、伝動ベルト４８が有効径が可変である一対の可変プーリ４２、４８に巻き掛けられ変速比γが無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式の無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型の無段変速機などの他の形式の無段変速機であってもよい。
【００５０】
また、前述のエンジン１２としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて或いは単独で採用することもできる。
【００５１】
また、前述の実施例では、変速目標値として目標入力軸回転速度Ｎｉｎｔが用いられていたが、入力軸３２と共に回転する回転要素、たとえばタービン軸３０やクランク軸１３等であっても本発明は適用され得る。このような場合、変速目標値は、例えば目標タービン回転速度ＮＴ＊や目標エンジン回転速度ＮＥ＊となる。
【００５２】
また、前述の実施例の変速制御弁７２は、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御することにより無段変速機１８の変速比を制御するものであったが、これに限らず、例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinを直接的に制御するものであってもよい。
【００５３】
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよいし、トルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよいし、駆動源としての電動機を含む車両の駆動系であってもよい。
【００５４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１８：車両用無段変速機
３２：入力軸
５０：電子制御装置（変速制御装置）
９０：走行抵抗分補正部
８０：パワーモード判定部
８２：増速中判定部
８４：有段変速モード判定部
９２：ハード限界判定部
９４：勾配判定部
９６：変速比制御部
【図１】
2014137105.tif 000003
【図２】
2014137105.tif 000004
【図３】
2014137105.tif 000005
【図４】
2014137105.tif 000006
【図５】
2014137105.tif 000007
【図６】
2014137105.tif 000008
【図７】
2014137105.tif 000009