(57)【要約】  車外騒音の低減効果を確保すること。  トレッド部（２）のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝（２４）を有し、ラグ溝（２４）の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、ラグ溝（２４）の最大溝深さの溝底（Ｒ）よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部（２）の踏面（Ｓ）よりもタイヤ径方向内側に先端（１０ａ）が配置される突起部（１０）を備え、この突起部（１０）の少なくとも基端（１０ｂ）に、その周囲のゴム材よりも高いＪＩＳ−Ａゴム硬度の補強部（１１）を備える。
2017090135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、
前記突起部の少なくとも基端に、その周囲のゴム材よりも高いＪＩＳ−Ａゴム硬度の補強部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強部は、子午断面における前記突起部の延在高さＨに対して高さｈが６０％以上１００％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強部は、子午断面における前記突起部の厚さＴに対して厚さｔが５０％以上１００％以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強部は、前記突起部の周囲のゴム材の最も高いＪＩＳ−Ａゴム硬度よりも３ｐｔ以上高いＪＩＳ−Ａゴム硬度であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突起部は、タイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車外騒音を低減する目的とした空気入りタイヤが提案されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有しており、ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に突起部を備えている。この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。【０００３】
また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、バットレス部の外面に、タイヤ半径方向外側に突出してタイヤ周方向に連続して延びる突起部を備えている。【０００４】
また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、水飛沫低減用の突起部を側壁部に備える。突起部は、５５度未満かつトレッドゴムよりも小さいＪＩＳ−Ａゴム硬度を有する軟質ゴム層を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−０９６７７６号公報
【特許文献２】特開２０１２−００６４８３号公報
【特許文献３】特開２０１２−０６６６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したような特許文献１や特許文献２は、突起部により、タイヤ幅方向外側への音の放出を遮るものである。しかし、空気入りタイヤの転動による接地時の変形に伴って突起部が変形することで、自らが振動源となって車外騒音を生じるため、車外騒音の低減効果が低下したり、車外騒音の低減効果が得られなくなったりするおそれがある。【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車外騒音の低減効果を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、前記突起部の少なくとも基端に、その周囲のゴム材よりも高いＪＩＳ−Ａゴム硬度の補強部を備えることを特徴とする。【０００９】
この空気入りタイヤによれば、突起部の少なくとも基端に、その周囲のゴム材よりも高いＪＩＳ−Ａゴム硬度の補強部を備えることで、突起部の変形が抑制される。この結果、突起部の振動による騒音の発生を抑えることができ、突起部本来の音遮蔽効果を得ることができるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。【００１０】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、子午断面における前記突起部の延在高さＨに対して高さｈが６０％以上１００％以下であることを特徴とする。【００１１】
この空気入りタイヤによれば、補強部の高さｈを突起部の延在高さＨに対して６０％以上１００％以下の範囲とすることで、突起部の変形を抑えて突起部の変形による振動を抑制する効果を顕著に得ることができる。補強部の高さｈが突起部の延在高さＨに対して６０％未満であると、突起部の変形を抑制する効果が低くなる。【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、子午断面における前記突起部の厚さＴに対して厚さｔが５０％以上１００％以下であることを特徴とする。【００１３】
この空気入りタイヤによれば、補強部の厚さｔを突起部の厚さＴに対して５０％以上１００％以下の範囲とすることで、突起部の変形を抑えて突起部の変形による振動を抑制する効果を顕著に得ることができる。補強部の厚さｔが突起部の厚さＴに対して５０％未満であると、突起部の変形を抑制する効果が低くなる。【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補強部は、前記突起部の周囲のゴム材の最も高いＪＩＳ−Ａゴム硬度よりも３ｐｔ以上高いＪＩＳ−Ａゴム硬度であることを特徴とする。【００１５】
この空気入りタイヤによれば、補強部のＪＩＳ−Ａゴム硬度を、突起部の周囲のゴム材の最も高いＪＩＳ−Ａゴム硬度よりも３ｐｔ高くすることで、突起部の変形を抑えて突起部の変形による振動を抑制する効果を顕著に得ることができる。【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、タイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする。【００１７】
この空気入りタイヤによれば、突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることで、突起部のタイヤ幅方向内側の面の表面積が増加するため、気柱共鳴音を遮蔽する面積が増えるので、音遮蔽効果を顕著に得ることができる。【００１８】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする。【００１９】
トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤが変形した場合、突起部が路面などに接触する頻度が増え、突起部が変形する事態が多い傾向となる。従って、この空気入りタイヤによれば、トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離を０．５ｍｍ以上とすることで、突起部が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。【００２０】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする。【００２１】
中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°を超えると、突起部がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。一方、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向外側に４５°を超えると、突起部がラグ溝から遠ざかることになり、音遮蔽効果が得にくくなる。従って、この空気入りタイヤによれば、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度をタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下（タイヤ幅方向内側をマイナスとしタイヤ幅方向外側をプラスとした場合−１５°以上＋４５°以下）の範囲にすることで、突起部による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。【００２２】
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする。【００２３】
車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤによれば、少なくとも車両外側に突起部が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る空気入りタイヤは、車外騒音の低減効果を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図３】図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図４】図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。
【図５】図５は、突起部をタイヤ幅方向内側から視た側面図である。
【図６】図６は、突起部をタイヤ幅方向内側から視た側面図である。
【図７】図７は、突起部をタイヤ幅方向内側から視た側面図である。
【図８】図８は、突起部をタイヤ幅方向内側から視た側面図である。
【図９】図９は、突起部をタイヤ幅方向内側から視た側面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。
【図１１】図１１は、図１０に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１３】図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２７】
図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００２８】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、子午断面図（図１および図２）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１および図２において左側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１および図２において右側）の説明は省略する。
【００２９】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。
【００３０】
トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
【００３１】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。図１に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向内側の端部が、後述するリムクッションゴム５Ａの端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。図２に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていてもよい。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示せず）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。
【００３２】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。なお、カーカス層６は、主にラジアル方向に連続している構成であるが、トレッド部２のタイヤ径方向内側で分断部を有するものであってもよい。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３３】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３４】
ベルト補強層８は、補強する必要に応じて設けられる。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３５】
インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。
【００３６】
上述した空気入りタイヤ１において、ショルダー部３に突起部１０が設けられている。突起部１０は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｒよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｓよりもタイヤ径方向内側に先端１０ａが配置される。なお、ラグ溝２４が突起部１０のタイヤ幅方向内側の面に一部食い込むように構成されていてもよい。
【００３７】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３８】
また、踏面Ｓは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％を負荷したとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面と接地する面である。
【００３９】
すなわち、この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音を遮蔽して放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。
【００４０】
この本実施形態の空気入りタイヤ１において、突起部１０は、その周囲のゴム材よりも高いＪＩＳ−Ａゴム硬度の補強部１１を備えている。図１および図２に示す空気入りタイヤ１は、突起部１０全体が補強部１１として構成されている。突起部１０の周囲のゴム材は、上述したトレッド部２のトレッドゴム２Ａおよびサイドウォール部４のサイドゴム４Ａがある。そして、図１に示す空気入りタイヤ１は、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置されており、補強部１１は、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側であって、トレッドゴム２Ａのタイヤ幅方向外側の端部に配置され、この補強部１１が突起部１０として構成されている。また、図２に示す空気入りタイヤ１は、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されており、補強部１１は、トレッドゴム２Ａのタイヤ径方向外側であって、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部に配置され、この補強部１１が突起部１０として構成されている。
【００４１】
また、補強部１１は、図１および図２に示すように、突起部１０の全体を構成するものでもよいが、突起部１０の一部を構成するものであってもよい。図３および図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図であり、突起部１０を拡大して示している。この図３および図４では、トレッド部２とサイドウォール部４との間のショルダー部３の仮想プロファイルＦより外側のみ補強部１１を示しており、この仮想プロファイルＦより外側が突起部１０として構成される部分である。なお、突起部１０が仮想プロファイルＦより外側に突出する根元の部分を突起部１０の基端１０ｂとする。そして、図３および図４に示す補強部１１は、突起部１０の基端１０ｂから先端１０ａに向かって突起部１０の内部を通って延在し、突起部１０の途中まで設けられている。このように、補強部１１は、突起部１０の少なくとも基端１０ｂに設けられている。
【００４２】
なお、図３および図４に示す突起部１０は、その内部を補強部１１が通って延在しており、外周が補強部１１以外の部材で被覆されて構成されている。この場合、突起部１０の外周をなす補強部１１以外の部材は、トレッドゴム２Ａやサイドゴム４Ａと同じゴム材であってもよい。例えば、図１に示すように、サイドゴム４Ａがトレッドゴム２Ａのタイヤ径方向内側に配置される場合は、トレッドゴム２Ａが突起部１０の外周をなす補強部１１以外の部材となる。一方、図２に示すように、サイドゴム４Ａがトレッドゴム２Ａのタイヤ径方向外側に配置される場合は、サイドゴム４Ａが突起部１０の外周をなす補強部１１以外の部材となる。なお、補強部１１が、突起部１０の基端１０ｂ全体を構成し、この基端１０ｂから補強部１１以外の部材が延在して突起部１０の先端１０ａ側を構成してもよい。
【００４３】
ところで、補強部１１は、上述したように、トレッドゴム２Ａおよびサイドゴム４Ａよりも高いＪＩＳ−Ａゴム硬度の部材で構成されており、具体的に、当該部材は、単体のゴム材や、コードなどの補強部材を含むゴム材や、熱可塑性エラストマーや、熱可塑性樹脂などで構成されていてもよい。
【００４４】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝２４を有し、ラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｒよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｓよりもタイヤ径方向内側に先端１０ａが配置される突起部１０を備え、この突起部１０の少なくとも基端１０ｂに、その周囲のゴム材よりも高いＪＩＳ−Ａゴム硬度の補強部１１を備える。
【００４５】
この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０の少なくとも基端１０ｂに、その周囲のゴム材（トレッドゴム２Ａおよびサイドゴム４Ａ）よりも高いＪＩＳ−Ａゴム硬度の補強部１１を備えることで、突起部１０の変形が抑制される。この結果、突起部１０の振動による騒音の発生を抑えることができ、突起部１０本来の音遮蔽効果を得ることができるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
【００４６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、補強部１１は、子午断面における突起部１０の延在高さＨに対して高さｈが６０％以上１００％以下であることが好ましい。
【００４７】
突起部１０の延在高さＨは、図３および図４に示すように、子午断面において、突起部１０の先端１０ａにおける厚さの中心点Ｐａと、基端１０ｂにおける厚さ（仮想プロファイルＦ）の中心点Ｐｂとを結ぶ中心直線ＳＬの長さである。また、補強部１１の高さｈは、図３および図４に示すように、子午断面において、突起部１０の基端１０ｂの厚さの中心点Ｐｂから、その先端１１ａの厚さの中心点Ｐｃに至る寸法を中心直線ＳＬに投影した長さである。図３では、補強部１１の先端１１ａの厚さの中心点Ｐｃが中心直線ＳＬの上に存在している。
【００４８】
この空気入りタイヤ１によれば、補強部１１の高さｈを突起部１０の延在高さＨに対して６０％以上１００％以下の範囲とすることで、突起部１０の変形を抑えて突起部１０の変形による振動を抑制する効果を顕著に得ることができる。補強部１１の高さｈが突起部１０の延在高さＨに対して６０％未満であると、突起部１０の変形を抑制する効果が低くなる。なお、突起部１０の変形による振動を抑制する効果を顕著に得るには、補強部１１の高さｈを突起部１０の延在高さＨに対して７０％以上とすることが好ましく、８０％以上とすることがより好ましい。すなわち、補強部１１の高さｈを突起部１０の延在高さＨに対して１００％により近づけることがより好ましい。
【００４９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、補強部１１は、子午断面における突起部１０の厚さＴに対して厚さｔが５０％以上１００％以下であることが好ましい。
【００５０】
突起部１０の厚さＴおよび補強部１１の厚さｔは、図３および図４に示すように、子午断面において、高さＨ，ｈの基準となる上記中心直線ＳＬに直交するライン上での寸法である。なお、突起部１０は、高さＨが５０％の位置における厚さＴを１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲にすることで、突起部１０による本来の音遮蔽効果を十分に得ることができる。
【００５１】
この空気入りタイヤ１によれば、補強部１１の厚さｔを突起部１０の厚さＴに対して５０％以上１００％以下の範囲とすることで、突起部１０の変形を抑えて突起部１０の変形による振動を抑制する効果を顕著に得ることができる。補強部１１の厚さｔが突起部１０の厚さＴに対して５０％未満であると、突起部１０の変形を抑制する効果が低くなる。なお、突起部１０の変形による振動を抑制する効果を顕著に得るには、補強部１１の厚さｔを突起部１０の厚さＴに対して６０％以上とすることが好ましく、７０％以上とすることがより好ましい。すなわち、補強部１１の厚さｔを突起部１０の厚さＴに対して１００％により近づけることがより好ましい。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、補強部１１は、突起部１０の周囲のゴム材（トレッドゴム２Ａおよびサイドゴム４Ａ）の最も高いＪＩＳ−Ａゴム硬度よりも３ｐｔ以上高いＪＩＳ−Ａゴム硬度であることが好ましい。
【００５３】
この空気入りタイヤ１によれば、補強部１１のＪＩＳ−Ａゴム硬度を、トレッドゴム２Ａまたはサイドゴム４Ａのうち最も高いＪＩＳ−Ａゴム硬度よりも３ｐｔ高くすることで、突起部１０の変形を抑えて突起部１０の変形による振動を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、突起部１０の変形による振動を抑制する効果を顕著に得るには、補強部１１のＪＩＳ−Ａゴム硬度をその周囲のゴム材（トレッドゴム２Ａおよびサイドゴム４Ａ）の最も高いＪＩＳ−Ａゴム硬度よりも５ｐｔ以上高くすることが好ましい。
【００５４】
図５〜図９は、突起部をタイヤ幅方向内側から視た側面図である。本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５〜図９に示すように、突起部１０は、タイヤ幅方向内側の面に凹凸１０ｃが形成されていることが好ましい。
【００５５】
図５に示す突起部１０は、タイヤ幅方向内側の面に、複数の円形状の凹凸（凸部または凹部）１０ｃが形成されている。また、図６に示す突起部１０は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凹凸（凸部または凹部）１０ｃが形成されている。また、図７に示す突起部１０は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に沿い、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凹凸（凸部または凹部）１０ｃが形成されている。また、図８に示す突起部１０は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に湾曲し、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凹凸（凸部または凹部）１０ｃが形成されている。また、図９に示す突起部１０は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に対して傾斜し、かつ突起部１０の先端１０ａ側および基部１０ｂ側にて隣接するもの同士が繋がって設けられた線条の凹凸（凸部または凹部）１０ｃが形成されている。なお、凹凸１０ｃの形態は、上述した形態に限らず、凸部のみ、凹部のみ、または凸部および凹部が混在していてもよい。
【００５６】
この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０のタイヤ幅方向内側の面に凹凸１０ｃが形成されていることで、突起部１０のタイヤ幅方向内側の面の表面積が増加するため、気柱共鳴音を遮蔽する面積が増えるので、音遮蔽効果を顕著に得ることができる。
【００５７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてトレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。
【００５８】
トレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤ１が変形した場合、突起部１０が路面などに接触する頻度が増え、突起部１０が変形する事態が多い傾向となる。従って、トレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄを０．５ｍｍ以上とすることで、突起部１０が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
【００５９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θがタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることが好ましい。
【００６０】
ここで、タイヤ径方向線Ｌの角度θを０°とした場合、タイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとすると、上記角度θの範囲は−１５°以上＋４５°以下となる。
【００６１】
そして、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが−１５°未満であると（マイナスの角度が大きくなる）、突起部１０がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。一方、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが＋４５°を超えると（プラスの角度が大きくなる）、突起部１０がラグ溝２４から遠ざかることになり、音遮蔽効果が得にくくなる。従って、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを−１５°以上＋４５°以下の範囲にすることで、突起部１０による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。なお、突起部１０による音遮蔽効果をより顕著に得るには、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを−５°以上＋３０°以下の範囲にすることが好ましい。
【００６２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることが好ましい。
【００６３】
車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００６４】
車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。
【００６５】
図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。図１１は、図１０に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。
【００６６】
図１０および図１１に示すように、本実施形態に係る他の例の空気入りタイヤ１は、上述した突起部１０に代えて突起部１０’を有している。突起部１０’は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０’は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０’は、タイヤ径方向に複数（本実施形態では４つ）形成されている。図１０および図１１において、突起部１０’は、子午断面にて三角形状に形成され、その間にＶ字形状に溝が設けられている。
【実施例】
【００６７】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、通過騒音に関する性能試験が行われた（図１２および図１３参照）。【００６８】
この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８  ９３Ｗの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、正規リムに組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填し、排気量３０００ｃｃのセダンタイプの試験車両に装着した。【００６９】
通過騒音の評価方法は、ＥＣＥ  Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ  Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ  Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ  ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（０）とした評価が行われる。この評価は、基準に対して音圧ｄＢが小さいほど通過騒音が小さく、車外騒音低減性能が優れていることを示している。【００７０】
図１２において、従来例の空気入りタイヤは、突起部を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは図３に示す形状の突起部を有しているが補強部を備えていない。一方、図１２および図１３において、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、図３に示す形状の突起部を有し補強部を備えている。なお、突起部の角度はタイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとする。【００７１】
図１２および図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、通過騒音が小さく車外騒音低減性能が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００７２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２Ａ  トレッドゴム
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
４Ａ  サイドゴム
１０  突起部
１０ｂ  基部
１０ａ  先端
１０ｃ  凹凸
１１  補強部
１１ａ  先端
２４  ラグ溝
Ｄ  距離
Ｓ  踏面
ＳＬ  中心直線
Ｈ  突起部の高さ
ｈ  補強部の高さ
Ｔ  突起部の厚さ
ｔ  補強部の厚さ
Ｌ  タイヤ径方向線
Ｒ  溝底
θ  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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