(57)【要約】      （修正有）【課題】高機能、高効率且つ搭載性に優れたハイブリッド車の動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力源として内燃機関１１及び電動発電機２を有し、電動発電機２の出力軸２１と同期回転する電動発電機用ギヤ２２１をもつ電動発電機用軸２２と、電動発電機用ギヤ２２１と常時噛合する追加軸ギヤ８１をもつ追加軸８と、内燃機関１１の出力及び電動発電機２の出力が入力される入力軸３と、入力軸３に並列に配置される第１出力軸４及び第２出力軸５と、制御手段６と、を有することを特徴とする。【選択図】図１
2014054900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関及び電動発電機と、
前記電動発電機の出力が入力されて回転し、前記電動発電機を発電する入力が入力されて回転し、同期回転する電動発電機ギヤをもつ電動発電機軸と、
前記電動発電機ギヤと常時噛合する追加軸ギヤをもつ追加軸と、
前記内燃機関の出力及び前記電動発電機の出力が入力される入力軸と、
前記入力軸に並列に配置される第１出力軸及び第２出力軸と、
前記内燃機関及び前記電動発電機を制御する制御手段と、
を有し、
前記入力軸に、前記入力軸と同期回転する変速のための１以上の入力軸変速ギヤと、前記入力軸と相対回転可能で前記追加軸ギヤと常時噛合する入力軸共用ギヤと、前記入力軸と同期回転し前記入力軸共用ギヤと同期回転可能に接続する第３接続手段と、が配置され、
前記第１出力軸に、前記第１出力軸と同期回転し駆動輪へと動力を伝達する最終ギヤに常時噛合する第１出力ギヤと、前記第１出力軸と相対回転可能で前記入力軸共用ギヤと常時噛合する第１出力軸選択ギヤと、前記第１出力軸と相対回転可能で前記入力軸変速ギヤに常時噛合する変速のための１以上の第１出力軸変速ギヤと、前記第１出力軸と同期回転し前記第１出力軸変速ギヤと同期回転可能に接続する第１接続手段と、が配置され、
前記第２出力軸に、前記第２出力軸と同期回転し前記最終ギヤに常時噛合する第２出力ギヤと、前記第２出力軸と相対回転可能で前記入力軸共用ギヤと常時噛合する第２出力軸選択ギヤと、前記第２出力軸と相対回転可能で前記入力軸変速ギヤに常時噛合する変速のための１以上の第２出力軸変速ギヤと、前記第２出力軸と同期回転し前記第２出力軸変速ギヤと同期回転可能に接続する第２接続手段と、が配置され、
前記制御手段は、更に前記第１〜第３接続手段を制御することを特徴とするハイブリッド車の動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１出力軸選択ギヤ及び前記第２出力軸選択ギヤは、変速ギヤの１つである請求項１に記載のハイブリッド車の動力伝達装置。
【請求項３】
１つの前記入力軸変速ギヤに対して、前記第１出力軸変速ギヤ及び第２出力軸変速ギヤと常時噛合する前記入力軸変速ギヤが複数ある請求項１又は２に記載のハイブリッド車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関及び電動発電機を有するハイブリッド車の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、内燃機関と電動発電機（以下、「ＭＧ」と略称する。）とを動力源とするいわゆるハイブリッド車が様々開発され、開示されている。動力源として内燃機関とは別にＭＧを設けることのメリットのうち、ＭＧの接続位置によって異なるメリットがある。ＭＧを車輪側、つまり変速機の出力側に接続する配置では、変速機を介さない走行、ＭＧによる発進、制動時のエネルギーをＭＧによって回収するなどがある。ＭＧを内燃機関側、つまり変速機の入力側に接続する配置では、ＭＧによる内燃機関の始動、内燃機関によるＭＧを用いた発電などがある。
【０００３】
実際に、変速機の入力側と出力側とのそれぞれにＭＧを搭載する構成のハイブリッド車がある。しかし、２つのＭＧを搭載するのは重量、搭載スペース、コストなどが増加する。そこで、ＭＧは１つで、変速機の入力側と出力側とに接続が切り替えられる構成のハイブリッド車が考案されている。例えば、特許文献１である。
【０００４】
特許文献１に開示されているハイブリッド車は、変速段毎に対応する減速比の歯車の組み合わせを選択する変速機を用いており、変速段を切り替える変速時に発生する内燃機関の出力が遮断してしまうトルク遮断をＭＧでアシストして回避することができる。しかし、ＭＧでアシストする際のギヤが固定されているため、高速走行に対応する高速変速段の変速時、ＭＧの許容回転をオーバーしてしまい、アシストができない場合がある。そこで、アシストするためのギヤを高速変速段に対応できる構成とした場合は、今度は低速変速段の変速時にＭＧによるアシストのためのトルクが不足し、トルク遮断が発生してしまう。
【０００５】
また、特許文献１に開示されているハイブリッド車では、高速域のＭＧによる走行時に、ＭＧの過回転を防止するため、ＭＧを入力軸（変速機の入力側）に接続する必要がある。そのために、特許文献１に開示されているハイブリッド車では、ＭＧのみで走行する際、入力軸及び出力軸上の必要のないギヤも回転（連れ回り）し、いわゆる引きずり損失や撹拌損失が大きい。
【０００６】
その他に、特許文献１に開示されているハイブリッド車は、軸方向に長い。そのため、多段化しようとした場合、更に軸方向で延長するのであれば、搭載性が悪化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特願２０００−５７４３８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記状況に鑑みてなされたもので、高機能、高効率且つ搭載性に優れたハイブリッド車の動力伝達装置を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明の構成上の特徴は、動力源として内燃機関及び電動発電機と、
前記電動発電機の出力が入力されて回転し、前記電動発電機を発電する入力が入力されて回転し、同期回転する電動発電機ギヤをもつ電動発電機軸と、
前記電動発電機ギヤと常時噛合する追加軸ギヤをもつ追加軸と、
前記内燃機関の出力及び前記電動発電機の出力が入力される入力軸と、
前記入力軸に並列に配置される第１出力軸及び第２出力軸と、
前記内燃機関及び前記電動発電機を制御する制御手段と、
を有し、
前記入力軸に、前記入力軸と同期回転する変速のための１以上の入力軸変速ギヤと、前記入力軸と相対回転可能で前記追加軸ギヤと常時噛合する入力軸共用ギヤと、前記入力軸と同期回転し前記入力軸共用ギヤと同期回転可能に接続する第３接続手段と、が配置され、
前記第１出力軸に、前記第１出力軸と同期回転し駆動輪へと動力を伝達する最終ギヤに常時噛合する第１出力ギヤと、前記第１出力軸と相対回転可能で前記入力軸共用ギヤと常時噛合する第１出力軸選択ギヤと、前記第１出力軸と相対回転可能で前記入力軸変速ギヤに常時噛合する変速のための１以上の第１出力軸変速ギヤと、前記第１出力軸と同期回転し前記第１出力軸変速ギヤと同期回転可能に接続する第１接続手段と、が配置され、
前記第２出力軸に、前記第２出力軸と同期回転し前記最終ギヤに常時噛合する第２出力ギヤと、前記第２出力軸と相対回転可能で前記入力軸共用ギヤと常時噛合する第２出力軸選択ギヤと、前記第２出力軸と相対回転可能で前記入力軸変速ギヤに常時噛合する変速のための１以上の第２出力軸変速ギヤと、前記第２出力軸と同期回転し前記第２出力軸変速ギヤと同期回転可能に接続する第２接続手段と、が配置され、
前記制御手段は、更に前記第１〜第３接続手段を制御することである。
【００１０】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記第１出力軸選択ギヤ及び前記第２出力軸選択ギヤが、変速ギヤの１つであることである。
【００１１】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は２において、１つの前記入力軸変速ギヤに対して、前記第１出力軸変速ギヤ及び第２出力軸変速ギヤと常時噛合する前記入力軸変速ギヤが複数あることである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明は、入力軸が１つ、出力軸が２つ、そして、電動発電機用軸が１つと追加軸が１つの構成である。電動発電機用軸上に電動発電機の出力軸と同期回転する電動発電機用ギヤと常時噛合する追加軸ギヤは、入力軸と相対回転可能な入力軸上の入力軸共用ギヤとも常時噛合する。入力軸共用ギヤは、第１出力軸上の第１出力軸選択ギヤ及び第２出力軸上の第２出力軸選択ギヤに常時噛合する。第１出力軸選択ギヤは第１接続手段と接続すると第１出力軸と同期回転し、第２出力軸選択ギヤは第２接続手段と接続すると第２出力軸と同期回転する。追加軸ギヤと第１出力軸選択ギヤとによるギヤ比と、追加軸ギヤと第２出力軸選択ギヤとによるギヤ比とを変えることで、電動発電機の出力は追加軸ギヤを介して、第１出力軸を選択するか第２出力軸を選択するかで異なる変速比に変換される。２つのギヤ比を低速変速段用と高速変速段用とに設定することで、低高速段に関係なく変速時にアシストとして電動発電機を使用することができ、トルク遮断を回避することができる。
【００１３】
また、請求項１に係る発明は、電動発電機で走行する際、電動発電機の出力を最終ギヤに伝達するため以外の入力軸、第１出力軸及び第２出力軸上のギヤが回転しない。例えば、第１出力軸選択ギヤ、第２出力軸選択ギヤ、第１出力ギヤ、第２出力ギヤ、第１及び第２接続手段は回転する。よって、電動発電機で走行する際の引きずり損失が抑制される。
【００１４】
そして、請求項１に係る発明は、出力軸が２つや電動発電機用軸及び追加軸のように軸を追加することで、軸方向に延長せずに変速段を多段化することができる。
【００１５】
よって、請求項１に係る発明は、電動発電機が入力軸と出力軸とに接続切り替え可能な高機能なハイブリッド車の動力伝達装置であり、且つ高効率及び搭載性にも優れている。
【００１６】
請求項２に係る発明は、第１出力軸選択ギヤ及び第２出力軸選択ギヤが入力軸上の入力軸共用ギヤとのギヤ対で、変速段の１つに対応することができるため、軸方向への延長が抑制される。
【００１７】
請求項３に係る発明は、入力軸上の１つの入力軸変速ギヤに対して、第１出力軸変速ギヤ及び第２出力軸変速ギヤの２つが常時噛合するため、入力軸上の１つのギヤが２つの変速段に対応する。よって、軸方向への延長が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態１のハイブリッド車の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】実施形態１のハイブリッド車の動力伝達装置の構成の一部拡大図である。
【図３】実施形態２のハイブリッド車の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図４】実施形態３のハイブリッド車の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図５】実施形態４のハイブリッド車の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の代表的な実施形態を図１〜図５を参照して説明する。本実施形態に係るハイブリッド車の動力伝達装置（以下、「動力伝達装置」と称する。）は、車両に搭載される。
【００２０】
（実施形態１）
本実施形態１の動力伝達装置は、図１に示されるように、内燃機関１１と、ＭＧ（電動発電機）２と、ＭＧ用軸（電動発電機用軸）２２と、追加軸８と、入力軸３と、第１出力軸４と、第２出力軸５と、制御手段６とを有する。
【００２１】
内燃機関１１及びＭＧ２は異なる動力源として、以下に説明するように配置されている。
【００２２】
内燃機関１１は、その出力軸１１１がクラッチ１２によって入力軸３と断続可能に配置されている。
【００２３】
ＭＧ２は、駆動・発電手段６１を介してバッテリ６２と接続している。駆動・発電手段６１は後述する制御手段６によって制御されてＭＧ２を停止、駆動用、発電用に切り替える。駆動の場合、ＭＧ２は駆動・発電手段６１を介してバッテリ６２から駆動のための電力が供給され、発電の場合、ＭＧ２によって発電された電力を駆動・発電手段６１を介してバッテリ６２に充電する。ＭＧ２は、駆動した出力を出力軸２１に出力し、出力軸２１から発電のための動力が入力される。出力軸２１はＭＧ用軸２２と同期回転可能に結合している。ＭＧ用軸２２には、ＭＧ用軸２２と同期回転するＭＧ用ギヤ（電動発電機用ギヤ）２２１が配置されている。なお、ＭＧ用軸２２と出力軸２１とは同期回転可能に結合しているため、出力軸２１を延長して出力軸２１上にＭＧ用ギヤ２２１を配置し、出力軸２１とＭＧ用ギヤ２２１とが同期回転する構成でもよい。
【００２４】
追加軸８はＭＧ用軸２２と略平行に配置されている。追加軸８には、追加軸８と同期回転し、ＭＧ用ギヤ２２１と常時噛合する追加軸ギヤ８１が配置されている。
【００２５】
入力軸３は、一端がクラッチ１２に接続し、クラッチ１２が接続状態で内燃機関１１の出力軸１１１と同期回転し、クラッチ１２が切断状態で出力軸１１１と相対回転する。入力軸３には、入力軸変速ギヤ３１、３２と入力軸共用ギヤ３７と第３接続手段（第３スリーブ３８とアクチュエータ１３とを備える）とが配置されている。入力軸変速ギヤ３１、３２は、入力軸３と同期回転するように入力軸３に一体結合している。入力軸共用ギヤ３７は、追加軸８の追加軸ギヤ８１と常時接続し、ベアリング（図示略）を介して入力軸３の外周に配置され、入力軸３と相対回転可能である以下、軸上を軸と相対回転可能あるいは軸に対して遊転可能な部材は、軸との間にベアリングを介して軸の外周に配置されているとする。第３接続手段は、図２に示すように第３スリーブ３８とアクチュエータ１３とを有する。第３スリーブ３８は、入力軸３と同期回転し、アクチュエータ１３によって入力軸３の軸方向に摺動可能である。第３スリーブ３８は、ギヤに接続する接続位置とギヤとに接続しないニュートラル位置との間を摺動する。図１に戻って、第３スリーブ３８は軸方向において、入力軸共用ギヤ３７と入力軸変速ギヤ３２との間に位置しており、入力軸共用ギヤ３７に接続する接続位置と入力軸共用ギヤ３７に接続しないニュートラル位置との間を摺動し、入力軸変速ギヤ３２とは接続しない。入力軸共用ギヤ３７は、第３スリーブ３８と接続すると、入力軸３と同期回転する。なお、第３スリーブ３８と入力軸共用ギヤ３７との間には同期手段３８１が配置されている。入力軸３（第３スリーブ３８）と入力軸共用ギヤ３７とが接続するには互いの回転が同期する必要がある。第３スリーブ３８と入力軸共用ギヤ３７とは、同期手段３８１によって回転が同期して接続する。
【００２６】
第１出力軸４は、入力軸３と略平行に且つ回転可能に軸支されている。第１出力軸４には、第１出力ギヤ４１と第１出力軸選択ギヤ４２と第１出力軸変速ギヤ４３、４４と第１接続手段（第１スリーブ４８、４９とアクチュエータ１４、１５とを備える）とが配置されている。第１出力ギヤ４１は、第１出力軸４と同期回転し、駆動輪（図示略）へと動力を伝達する最終ギヤ７１と常時噛合する。第１出力軸選択ギヤ４２は、第１出力軸４と相対回転可能に配置されており、入力軸３の入力軸共用ギヤ３７と常時噛合する。第１出力軸変速ギヤ４３、４４は、第１出力軸４と相対回転可能に配置されており、入力軸３上の対応する入力軸変速ギヤ３１、３２の何れかとそれぞれ常時噛合する。常時噛合するギヤ対の１つ１つが各変速段に対応する。本実施形態１の動力伝達装置では、第１出力軸変速ギヤ４３と入力軸変速ギヤ３１とで第１速の変速段に、第１出力軸変速ギヤ４４と入力軸変速ギヤ３２とで第４速の変速段に対応する。第１接続手段は、図２に示すように２つの第１スリーブ４８、４９と２つのアクチュエータ１４、１５とを有する。１つの第１スリーブに１つのアクチュエータが対応する。第１スリーブ４８、４９は、第１出力軸４と同期回転し、アクチュエータ１４、１５によって第１出力軸４の軸方向に摺動可能である。図１に戻って、２つの第１スリーブのうち第１スリーブ４８は、第１出力軸選択ギヤ４２と接続可能であり、軸方向で第１出力軸選択ギヤ４２の一方に位置する。第１出力軸選択ギヤ４２は第１スリーブ４８と接続すると第１出力軸４と同期回転する。もう一つの第１スリーブ４９は、軸方向において、第１出力軸変速ギヤ４３、４４の間に位置する。第１出力軸変速ギヤ４３、４４は第１スリーブ４９と接続すると第１出力軸４と同期回転する。そして、第１スリーブ４８、４９は、対応するギヤと接続する接続位置と、対応する何れのギヤとも接続しないニュートラル位置とを有する。更に、第１スリーブ４８と第１出力軸選択ギヤ４２との間、第１スリーブ４９と第１出力軸選択ギヤ４３、４４との間には、それぞれ同期手段４８１、４９２、４９３が配置されている。
【００２７】
第１出力軸４の第１スリーブ４９は、外周に外周歯４９１が形成されており、アイドラギヤ７２と噛合可能である。アイドラギヤ７２は、また入力軸３上に入力軸３と同期回転可能に配置される後進段ギヤ３９とも噛合可能である。アイドラギヤ７２はアイドラ軸７３と同期回転し、アイドラ軸７３の軸方向に摺動可能である。車両を後進させる場合、アイドラギヤ７２が軸方向で摺動し、アイドラギヤ７２が第１スリーブ４９及び後進段ギヤ３９と噛合することで、入力軸３を回転させている動力が後進段ギヤ３９、アイドラギヤ７２、第１スリーブ４９と伝達され、第１出力軸４から第１出力ギヤ４１を介して最終ギヤ７１に伝達される。
【００２８】
第２出力軸５は、入力軸３と略平行に且つ回転可能に軸支されている。第２出力軸５には、第２出力ギヤ５１と第２出力軸選択ギヤ５２と第１出力軸変速ギヤ５３、５４と第２接続手段（第２スリーブ５８、５９とアクチュエータ１６、１７）とが配置されている。第２出力ギヤ５１は、第２出力軸５と同期回転し、最終ギヤ７１と常時噛合する。第２出力軸選択ギヤ５２は、第２出力軸５と相対回転可能に配置されており、入力軸３の入力軸共用ギヤ３７と常時噛合する。第２出力軸変速ギヤ５３、５４は、第２出力軸５と相対回転可能に配置されており、入力軸３上の対応する入力軸変速ギヤ３１、３２の何れかとそれぞれ常時噛合する。常時噛合するギヤ対の１つ１つが各変速段に対応する。本実施形態１の動力伝達装置では、第２出力軸変速ギヤ５３と入力軸変速ギヤ３１とで第２速の変速段に、第２出力軸変速ギヤ５４と入力軸変速ギヤ３２とで第６速の変速段に対応する。第２接続手段は、図２に示すように２つの第２スリーブ５８、５９と２つのアクチュエータ１６、１７とを有する。１つの第２スリーブに１つのアクチュエータが対応する。第２スリーブ５８、５９は、第２出力軸５と同期回転し、アクチュエータ１６、１７によって第２出力軸５の軸方向に摺動可能である。図１に戻って、２つの第２スリーブのうち第２スリーブ５８は、第２出力軸選択ギヤ５２と接続可能であり、軸方向で第２出力軸選択ギヤ５２の一方に位置する。第２出力軸選択ギヤ５２は第２スリーブ５８と接続すると第２出力軸５と同期回転する。もう一つの第２スリーブ５９は、軸方向において、第２出力軸変速ギヤ５３、５４の間に位置する。第２出力軸選択ギヤ５２は第２スリーブ５８と接続すると第２出力軸５と同期回転する。第２出力軸選択ギヤ５３、５４は第２スリーブ５９と接続すると第２出力軸５と同期回転する。そして、第２スリーブ５８、５９は、対応するギヤと接続する接続位置と、対応する何れのギヤとも接続しないニュートラル位置とを有する。更に、第２スリーブ５８と第２出力軸選択ギヤ５２との間、第２スリーブ５９と第２出力軸選択ギヤ５３、５４との間には、それぞれ同期手段５８１、５９１、５９２が配置されている。
【００２９】
制御手段６は、内燃機関１１及び駆動・発電手段６１、クラッチ１２、全スリーブの接続及び切断を制御する。よって、説明中に「駆動、停止、接続、及び切断」と表現されている場合は、制御手段６によって制御されているとする。
【００３０】
（作用）
次に、本実施形態１の動力伝達装置の作用について、以下に順に説明する。
【００３１】
（ａ）ＭＧ２を入力軸３側に接続する
第３スリーブ３８が入力軸共用ギヤ３７と接続し、第１スリーブ４８、４９、第２スリーブ５８、５９はニュートラル位置とすることで、ＭＧ２が入力軸３側に接続する。ＭＧ２の出力は、追加軸ギヤ８１から入力軸共用ギヤ３７、第３スリーブ３８を介して入力軸３に伝達される。ここで、第１スリーブ４８、４９、第２スリーブ５８、５９の何れかを接続位置にし、何れかの変速段に対応するギヤと接続することで、入力軸３に入力された出力（動力）を所定の変速比で変換して、第１出力軸４か第２出力軸５を経由して最終ギヤ７１に伝達することができる。
【００３２】
（ｂ）ＭＧ２を出力側（第１出力軸４か第２出力軸５）に接続する
第３スリーブ３８はニュートラル位置のままで、第１スリーブ４８を第１出力軸選択ギヤ４２と接続させるとＭＧ２が第１出力軸４側に接続し、第２スリーブ５８を第２出力軸選択ギヤ５２と接続させるとＭＧ２が第２出力５側に接続する。ＭＧ２の出力は、追加軸ギヤ８１から第１出力軸選択ギヤ４２、第１スリーブ４８を介して第１出力軸４か、追加軸ギヤ８１から第２出力軸選択ギヤ５２、第２スリーブ５８を介して第２出力軸４に伝達する。第１出力軸４に伝達した出力は第１出力ギヤ４１から最終ギヤ７１へ、第２出力軸５に伝達した出力は第２出力ギヤ５１から最終ギヤ７１へと伝達される。
【００３３】
（ｃ）ＭＧ２の出力のみで走行する
車両をＭＧ２の出力のみで走行する場合は、クラッチ１２切断で上記（ｂ）の状態にする。または、上記（ａ）の状態で、上記（ｂ）のように、第１スリーブ４９又は第２スリーブ５９をそれぞれ接続可能な対応するギヤと接続することで、ＭＧ２の出力を所定の変速比で変換してから最終ギヤ７１へと伝達することができる。
【００３４】
（ｄ）内燃機関１１及びＭＧの出力で走行する
内燃機関１１が駆動しており、クラッチ１２が接続状態で、ＭＧ２を上記（ａ）の状態にすることで、内燃機関１１の出力とＭＧ２の出力を入力軸３に入力することができる。または、内燃機関１１が駆動しており、クラッチ１２が接続状態で、第３スリーブ３８を接続位置、第１スリーブ４８が第１出力軸選択ギヤ４２と接続するか、第２スリーブ５８が第２出力軸選択ギヤ５２と接続することで、内燃機関１１の出力による走行をＭＧ２でサポートすることができる。第１速〜第４速の間は第１スリーブ４８を第１出力軸選択ギヤ４２（Ｌｏギヤ）と接続させ、第４速〜第６速の間は第２スリーブ５８を第２出力軸選択ギヤ５２（Ｈｉギヤ）と接続させる。そして、第４速走行中に第１スリーブ４８と第２スリーブ５９との接続を切り替える。
【００３５】
（ｅ）変速時のＭＧ２によるアシスト
上記（ｄ）のＭＧ２を出力側に接続する方法は、特に変速段を変更する変速時のトルク遮断をアシストするのに適している。第１速から第２速、第２速から第３速、第３速から第４速の間は第１スリーブ４８と第１出力軸選択ギヤ４２との接続を維持し、第４速から第５速、第５速から第６速の間は第２スリーブ５８と第２出力軸選択ギヤ５２との接続を維持する。そして、第４速で走行時に第１スリーブ４８の接続と第２スリーブ５８の接続とを切り替える。変速時、クラッチ１２の切断によって内燃機関１１の出力が遮断（トルク遮断）されても、ＭＧ２の出力は第１出力軸４又は第２出力軸５側を介して最終ギヤ７１に伝達されるので、トルク遮断を抑制するあるいはトルク遮断を回避することができる。
【００３６】
（ｆ）ＭＧ２で内燃機関１１を始動する
その他に、内燃機関１１が停止しているときに、上記（ａ）の状態でクラッチ１２を接続状態とし、ＭＧ２を駆動すると内燃機関１１を始動することができる。スターターを削減できる。
【００３７】
（ｇ）ＭＧ２を用いた発電する
上記（ａ）の状態で、ＭＧ２を発電機として使用する。ＭＧ２の出力軸２１が内燃機関１１の出力によって回転し、発電できる。または、上記（ｃ）の状態の際、ＭＧ２を発電機として使用する。車両の走行中に走行のための動力でＭＧ２の出力軸２１を回転させるか、制動時に駆動輪からの動力で出力軸２１が回転することで発電する。
【００３８】
（効果）
本実施形態１の動力伝達装置は、入力軸３と、２つの出力軸４、５と、ＭＧ用軸２１と、そして追加軸８とを有する。ＭＧ用軸２１上にＭＧの出力軸と同期回転するＭＧ用ギヤ２２１と常時噛合する追加軸ギヤ８１は、入力軸３と相対回転可能な入力軸３上の入力軸共用ギヤ３７とも常時噛合する。入力軸ギヤ３７は、第３スリーブ３８と接続すると、ＭＧ２が入力軸３側に接続する。入力軸共用ギヤ３７は、第１出力軸４上の第１出力軸選択ギヤ４２及び第２出力軸５上の第２出力軸選択ギヤ５２に常時噛合する。第１出力軸選択ギヤ４２は第１スリーブ４８と接続すると第１出力軸４と同期回転し、第２出力軸選択ギヤ５２は第２スリーブ５８と接続すると第２出力軸５と同期回転する。よって、第３スリーブ３８をニュートラル位置にし、第１スリーブ４８か第２スリーブ５８かを接続位置にすることで、ＭＧ２が出力側（第１出力軸４か第２出力軸５）に接続する。よって、入力軸３側とに接続する効果と出力側とに接続する効果とを有する。
【００３９】
そして、追加軸ギヤ８１と第１出力軸選択ギヤ４２とによるギヤ比と、追加軸ギヤ８１と第２出力軸選択ギヤ５２とによるギヤ比とは異なるため、２つのギヤ比を低速変速段用と高速変速段用とに設定することで、低高速段に関係なく変速時にアシストとしてＭＧ２を使用することができ、トルク遮断を回避することができる。
【００４０】
また、本実施形態１の動力伝達装置は、ＭＧ２で走行する際、ＭＧ２の出力を最終ギヤに伝達するため以外の入力軸３、第１出力軸４及び第２出力軸５上のギヤが回転しない。例えば、第１出力軸選択ギヤ４２、第２出力軸選択ギヤ５２、第１出力ギヤ４１、第２出力ギヤ５１、第１及び第２スリーブ４８、４９、５８、５９は回転する。よって、ＭＧ２で走行する際の引きずり損失が抑制される。
【００４１】
そして、本実施形態１の動力伝達装置は、ＭＧ２の出力をＬｏギヤ又はＨｉギヤで変速して、各変速段の走行のサポートや変速時のトルクアシストするのに使用される第１出力軸選択ギヤ４２及び第２出力軸選択ギヤ５２が、変速段の変速ギヤも兼ねている。その上、第１出力軸４上の第１出力ギヤ４１と第２出力軸５上の第２出力ギヤ５１とは、それぞれ最終ギヤ７１に常時噛合する。つまり、軸方向でほぼ同じ位置に配置される。次に、入力軸３上の入力軸共用ギヤ３７は、追加軸８上の追加軸ギヤ８１、第１出力軸４上の第１出力軸選択ギヤ４２及び第２出力軸５上の第２出力軸選択ギヤ５２に常時噛合する。そして、追加軸ギヤ８１はＭＧ用軸２２のＭＧ用ギヤ２２１と常時噛合する。よって、ＭＧ用ギヤ２２１、追加軸ギヤ８１、入力軸共用ギヤ３７、第１出力軸選択ギヤ４２及び第２出力軸選択ギヤ５２は、ほぼ軸方向で同じ位置に配置される。入力軸共用ギヤ３７に接続可能な第３スリーブ３８、第１出力軸選択ギヤ４２に接続可能な第１スリーブ４８、及び第２出力軸選択ギヤ５２に接続可能な第２スリーブ５９も軸方向においてほぼ同じ位置に配置される。また、入力軸３上の入力軸変速ギヤ３１が常時噛合する第１出力軸４上の第１出力軸変速ギヤ４３と第２出力軸５上の第２出力軸変速ギヤ５３とは、ほぼ軸方向で同じ位置に配置される。同様に、入力軸３上の入力軸変速ギヤ３２が常時噛合する第１出力軸４上の第１出力軸変速ギヤ４４と第２出力軸５上の第２出力軸変速ギヤ５４とも、ほぼ軸方向で同じ位置に配置される。更に、間に位置する第１スリーブ４９と第２スリーブ５９とも軸方向でほぼ同じ位置に配置される。よって、本実施形態１の動力伝達装置は、軸方向への延長が抑制されている。
【００４２】
また、比較的高速の変速段の変速時はトルク遮断が発生しにくいため、ＭＧ２の出力を入力軸３側に入力することで、接続するスリーブと変速ギヤとの相対回転を同期しやすい。ＭＧ２によって同期をサポートすることで、同期手段を容量の小さいものあるいは同期手段自体を設けない、ということができる。同期手段は高価な部材であるため、同期手段自体を設置しないあるいは容量の小さい同期手段にすることでコストが削減できる。また、重量も減少させることができる。
【００４３】
本実施形態１の動力伝達装置は、上記したように、種々の効果を有しており、ＭＧ２が入力軸３か２出力側（第１出力軸４か第２出力軸５）かに接続切り替え可能な高機能なハイブリッド車の動力伝達装置であり、且つ高効率及び搭載性にも優れている。
【００４４】
（実施形態２）
本実施形態２の動力伝達装置は、基本的な構成は実施形態１の動力伝達装置と同じ構成及び作用効果を有する。以下では、異なる構成を中心に説明する。
【００４５】
本実施形態２の動力伝達装置は、図３に示すように、内燃機関１１と、ＭＧ（電動発電機）２と、ＭＧ用軸（電動発電機用軸）２２と、追加軸８と、入力軸３と、第１出力軸４と、第２出力軸５と、制御手段６とを有する。
【００４６】
入力軸３には、入力軸変速ギヤ３３〜３６と入力軸共用ギヤ３７と第３接続手段とが配置されている。入力軸変速ギヤ３３〜３６は、入力軸３と同期回転するように入力軸３に一体結合している。
【００４７】
第１出力軸４には、第１出力ギヤ４１と第１出力軸選択ギヤ４２と第１出力軸変速ギヤ４３〜４５と第１接続手段とが配置されている。第１出力ギヤ４１は、第１出力軸４と同期回転し、駆動輪（図示略）へと動力を伝達する最終ギヤ７１と常時噛合する。第１出力軸選択ギヤ４２は、第１出力軸４と相対回転可能に配置されており、入力軸３の入力軸共用ギヤ３７と常時噛合する。第１出力軸変速ギヤ４３〜４５は、第１出力軸４と相対回転可能に配置されており、入力軸３上の対応する入力軸変速ギヤ３４〜３６の何れかとそれぞれ常時噛合する。常時噛合するギヤ対の１つ１つが各変速段に対応する。本実施形態２の動力伝達装置では、第１出力軸変速ギヤ４３と入力軸変速ギヤ３４とで第１速の変速段、第１出力軸変速ギヤ４４と入力軸変速ギヤ４５とで第４速の変速段に、第１出力軸変速ギヤ４５と入力軸変速ギヤ３６とで第５速の変速段に対応する。第１接続手段は、２つの第１スリーブ４８、４９と２つのアクチュエータ１４、１５とを有する。１つの第１スリーブに１つのアクチュエータが対応する。第１スリーブ４８、４９は、第１出力軸４と同期回転し、アクチュエータ１４、１５によって第１出力軸４の軸方向に摺動可能である。２つの第１スリーブのうち第１スリーブ４８は、軸方向において第１出力軸選択ギヤ４２と第１出力軸変速ギヤ４５との間に位置し、第１出力軸選択ギヤ４２又は第１出力軸変速ギヤ４５と接続可能であり、軸方向で第１出力軸選択ギヤ４２と第１出力軸変速ギヤ４５との間を摺動する。第１出力軸選択ギヤ４２及び第１出力軸変速ギヤ４５は、それぞれが第１スリーブ４８と接続すると第１出力軸４と同期回転する。もう一つの第１スリーブ４９は、軸方向において第１出力軸変速ギヤ４３、４４の間に位置し、第１出力軸変速ギヤ４３、４４と接続可能であり、軸方向で第１出力軸変速ギヤ４３、４４の間を摺動する。第１出力軸変速ギヤ４３、４４は、それぞれが第１スリーブ４９と接続すると第１出力軸４と同期回転する。そして、第１スリーブ４８、４９は、対応するギヤと接続する接続位置と、対応する何れのギヤとも接続しないニュートラル位置とを有する。更に、第１スリーブとギヤとの間には、それぞれ同期手段４８１、４８２、４９２、４９３が配置されている。
【００４８】
更に、第１出力軸４には、第１出力軸４と同期回転するパーキングロック用ギヤ４７が配置されている。パーキングロック用ギヤ４７は、回転できないように固定されることで、第１出力軸４が回転できず、第１出力軸４と同期回転する第１出力ギヤ４１が回転停止する。第１出力ギヤ４１は、最終ギヤ７１に常時噛合しているため、結果、パーキングロック用ギヤ４７を回転不能に固定することで、車両が停止状態を維持できる。なお、パーキングロック用ギヤ４７が回転できないように固定する方法としては、例えば、パーキングロック用ギヤ４７の歯（図示略）と歯（図示略）との間に固定用の部材（図示略）を嵌合させるなど、公知技術を採用することができる。
【００４９】
第２出力軸５には、第２出力ギヤ５１と第２出力軸選択ギヤ５２と第１出力軸変速ギヤ５３、５５、５６と第２接続手段とが配置されている。第２出力軸変速ギヤ５３、５５、５６は、第２出力軸５と相対回転可能に配置されており、入力軸３上の対応する入力軸変速ギヤ３３、３５、３６の何れかとそれぞれ常時噛合する。常時噛合するギヤ対の１つ１つが各変速段に対応する。本実施形態２の動力伝達装置では、第２出力軸変速ギヤ５３と入力軸変速ギヤ３３とで第２速の変速段に、第２出力軸変速ギヤ５５と入力軸変速ギヤ３５とで第７速の変速段に、第２出力軸変速ギヤ５６と入力軸変速ギヤ３６とで第８速の変速段に対応する。第２接続手段は、２つの第２スリーブ５８、５９と２つのアクチュエータ１６、１７とを有する。１つの第２スリーブに１つのアクチュエータが対応する。第２スリーブ５８、５９は、第２出力軸５と同期回転し、アクチュエータ１６、１７によって第２出力軸５の軸方向に摺動可能である。２つの第２スリーブのうち第２スリーブ５８は、軸方向において第２出力軸選択ギヤ５２と第２出力軸変速ギヤ５６との間に位置し、第２出力軸選択ギヤ５２又は第２出力軸変速ギヤ５６と接続可能であり、軸方向で第２出力軸選択ギヤ５２と第２出力軸変速ギヤ５６との間を摺動する。第２出力軸選択ギヤ５２及び第２出力軸変速ギヤ５６は、それぞれが第２スリーブ５８と接続すると第２出力軸５と同期回転する。もう一つの第２スリーブ５９は、軸方向において第２出力軸変速ギヤ５３、５５の間に位置し、第２出力軸変速ギヤ５３、５５と接続可能であり、軸方向で第２出力軸変速ギヤ５３、５５の間を摺動する。第２出力軸変速ギヤ５３、５５は、それぞれが第２スリーブ５９と接続すると第２出力軸５と同期回転する。そして、第２スリーブ５８、５９は、対応するギヤと接続する接続位置と、対応する何れのギヤとも接続しないニュートラル位置とを有する。更に、第２スリーブとギヤとの間には、それぞれ同期手段５８１、５８２、５９１、５９２が配置されている。
【００５０】
（作用）
本実施形態２の動力伝達装置は、第３スリーブ３８が入力軸共用ギヤ３７と接続するとＭＧ２が入力軸３側に接続し、第１スリーブ４８が第１出力軸選択ギヤ４２（Ｌｏギヤ）と接続するとＭＧ２が第１出力軸４に接続し、第２スリーブ５９が第２出力軸選択ギヤ５２（Ｈｉギヤ）と接続するとＭＧ２が第２出力軸５に接続する。つまり、ＭＧ２が入力軸３側と出力軸側（第１出力軸４か第２出力軸５）とに接続できる。
【００５１】
そして、本実施形態２の動力伝達装置は、実施形態１の動力伝達装置と同様に、第１出力軸選択ギヤ４２及び入力軸共用ギヤ３７のギヤ対と第２出力軸選択ギヤ５２及び入力軸共用ギヤ３７のギヤ対とは、ＭＧ２の出力をＬｏギヤ又はＨｉギヤで変速して、各変速段の走行のサポートや変速時のトルクアシストするのに使用され、且つ変速段の１つにそれぞれ対応する。更に、入力軸共用ギヤ３７は、追加軸８上の追加軸ギヤ８１とも常時噛合しており、異なる軸上のギヤが軸方向でほぼ同じ位置に配置されている。その他に、第１出力軸４上の第１出力ギヤ４１、第２出力軸５上の第２出力ギヤ５１、そして最終ギヤ７１は軸方向でほぼ同じ位置に配置される。ＭＧ用軸２２のＭＧ用ギヤ２２１、追加軸８上の追加軸ギヤ８１、入力軸３上の入力軸共用ギヤ３７、第１出力軸４上の第１出力軸選択ギヤ４２及び第２出力軸５上の第２出力軸選択ギヤ５２が軸方向でほぼ同じ位置に配置される。入力軸共用ギヤ３７に接続可能な第３スリーブ３８、第１出力軸選択ギヤ４２に接続可能な第１スリーブ４８、及び第２出力軸選択ギヤ５２に接続可能な第２スリーブ５９も軸方向においてほぼ同じ位置に配置される。また、入力軸３上の入力軸変速ギヤ３６、入力軸変速ギヤ３６と常時噛合する第１出力軸４上の第１出力軸変速ギヤ４５及び第２出力軸５上の第２出力軸変速ギヤ５６はほぼ軸方向で同じ位置に配置される。入力軸３上の入力軸変速ギヤ３５、入力軸変速ギヤ３５と常時噛合する第１出力軸４上の第１出力軸変速ギヤ４４及び第２出力軸５上の第２出力軸変速ギヤ５５はほぼ軸方向で同じ位置に配置される。その他に、第１出力軸４上の第１スリーブ４９、第２出力軸５上の第２スリーブ５９、第１スリーブ４アイドラギヤ＿＿を介して係合する後進段ギヤ３９は軸方向でほぼ同じ位置に配置される。そして、入力軸４上の入力軸変速ギヤ３１と、第２出力軸５上の第２出力軸変速ギヤ５３と、変速ギヤ３１及び第２出力軸変速ギヤ５３に噛合することのない第１出力軸４条のパーキングロック用ギヤ４７とは軸方向でほぼ同じ位置に配置される。よって、本実施形態１の動力伝達装置は、全部で前進８速、後進１速の構成で軸方向への延長が抑制されている。
【００５２】
（実施形態３）
本実施形態３の動力伝達装置は、基本的な構成は実施形態１の動力伝達装置と同じ構成及び作用効果を有する。以下では、異なる構成を中心に説明する。
【００５３】
本実施形態３の動力伝達装置は、図４に示されるように、内燃機関１１と、ＭＧ（電動発電機）２と、ＭＧ用軸（電動発電機用軸）２２と、追加軸８と、入力軸３と、第１出力軸４と、第２出力軸５と、制御手段６とを有する。
【００５４】
第２出力軸５には、第２出力ギヤ５１と第２出力軸選択ギヤ５２と第１出力軸変速ギヤ５４と第２接続手段とパーキング用ロックギヤ５７とが配置されている。第２出力軸変速ギヤ５４は、第２出力軸５と相対回転可能に配置されており、入力軸３上の対応する入力軸変速ギヤ３２と常時噛合する。第２接続手段は、第２スリーブ５８、５９と２つのアクチュエータ１６、１７とを有する。２つの第２スリーブのうち第２スリーブ５９は、アクチュエータ１６によって軸方向に摺動し、第２出力軸変速ギヤ５４と接続すると、第２出力軸返送ギヤ５４が第２出力軸５と同期回転する。第２スリーブ５９と第２出力軸選択ギヤ５４との間には、同期手段５９２が配置されている。第２出力軸選択ギヤ５４は第２スリーブ５９と接続すると第２出力軸５と同期回転する。
【００５５】
本実施形態３の動力伝達装置では、入力軸変速ギヤ３１と第１出力軸変速ギヤ４３とのギヤ対が第１速、入力軸共用ギヤ３７と第１出力軸選択ギヤ４２とのギヤ対が第２速、入力軸変速ギヤ３２と第１出力軸変速ギヤ４４とのギヤ対で第３速、入力軸共用ギヤ３７と第２出力軸選択ギヤ５２とのギヤ対で第４速、入力軸変速ギヤ３２と第２出力軸変速ギヤ５４とのギヤ対で第５速の変速段に対応する。
【００５６】
（作用効果）
本実施形態３の動力伝達装置は、第３スリーブ３８が入力軸共用ギヤ３７と接続するとＭＧ２が入力軸３側に接続し、第１スリーブ４８が第１出力軸選択ギヤ４２（Ｌｏギヤ）と接続するとＭＧ２が第１出力軸４に接続し、第２スリーブ５９が第２出力軸選択ギヤ５２（Ｈｉギヤ）と接続するとＭＧ２が第２出力軸５に接続する。つまり、ＭＧ２が入力軸３側と出力軸側（第１出力軸４か第２出力軸５）とに接続できる。
【００５７】
そして、本実施形態３の動力伝達装置は、実施形態１及び実施形態２の動力伝達装置と同様に、第１出力軸選択ギヤ４２及び入力軸共用ギヤ３７のギヤ対と第２出力軸選択ギヤ５２及び入力軸共用ギヤ３７のギヤ対とは、ＭＧ２の出力をＬｏギヤ又はＨｉギヤで変速して、各変速段の走行のサポートや変速時のトルクアシストするのに使用され、且つ変速段の１つにそれぞれ対応する。更に、入力軸共用ギヤ３７は、追加軸８上の追加軸ギヤ８１とも常時噛合しており、異なる軸上のギヤが軸方向でほぼ同じ位置に配置されている。よって、本実施形態３の動力伝達装置は、軸方向への延長が抑制されている。
【００５８】
（実施形態４）
本実施形態４の動力伝達装置は、基本的な構成は実施形態１の動力伝達装置と同じ構成及び作用効果を有する。以下では、異なる構成を中心に説明する。
【００５９】
本実施形態４の動力伝達装置は、図５に示されるように、内燃機関１１と、ＭＧ（電動発電機）２と、ＭＧ用軸（電動発電機用軸）２２と、追加軸８と、入力軸３と、第１出力軸４と、第２出力軸５と、制御手段６とを有する。
【００６０】
入力軸３には、入力軸変速ギヤ３１、３２、３６と入力軸共用ギヤ３７と第３接続手段（第３スリーブ３８とアクチュエータ１３とを備える）とが配置されている。入力軸変速ギヤ３１、３２、３６は、入力軸３と同期回転するように入力軸３に一体結合している。
【００６１】
第１出力軸４には、第１出力ギヤ４１と第１出力軸選択ギヤ４２と第１出力軸変速ギヤ４４、４５と第１接続手段（第１スリーブ４８、４９とアクチュエータ１４、１５とを備える）とが配置されている。第１出力軸変速ギヤ４４、４５は、第１出力軸４と相対回転可能に配置されており、入力軸３上の対応する入力軸変速ギヤ３２、３６の何れかとそれぞれ常時噛合する。常時噛合するギヤ対の１つ１つが各変速段に対応する。本実施形態４の動力伝達装置では、第１出力軸変速ギヤ４４と入力軸変速ギヤ３２とで第４速の変速段の第４速に、第１出力軸変速ギヤ４５と入力軸変速ギヤ３６とで第４速の変速段に対応する。２つの第１スリーブのうち一つの第１スリーブ４９は、軸方向において、第１出力軸変速ギヤ４４、４５の間に位置する。
【００６２】
第２出力軸５は、入力軸３と略平行に且つ回転可能に軸支されている。第２出力軸５には、第２出力ギヤ５１と第２出力軸選択ギヤ５２と第１出力軸変速ギヤ５３、５４と第２接続手段（第２スリーブ５０、５８、５９とアクチュエータ１６、１７、１８）とが配置されている。第２出力軸変速ギヤ５３、５４、５６は、第２出力軸５と相対回転可能に配置されており、入力軸３上の対応する入力軸変速ギヤ３１、３２、３６の何れかとそれぞれ常時噛合する。本実施形態４の動力伝達装置では、第２出力軸変速ギヤ５３と入力軸変速ギヤ３１とで第１速の変速段に、第２出力軸変速ギヤ５４と入力軸変速ギヤ３２とで第２速の変速段に、第２出力軸変速ギヤ５６と入力軸変速ギヤ３６とで第３速の変速段に対応する。第２接続手段は、３つの第２スリーブ５０、５８、５９と３つのアクチュエータ１６、１７、１８とを有する。１つの第２スリーブに１つのアクチュエータが対応する。第２スリーブ５０、５８、５９は、第２出力軸５と同期回転し、アクチュエータ１６、１７、１８によって第２出力軸５の軸方向に摺動可能である。第２スリーブ５８は、第２出力軸選択ギヤ５２と接続可能であり、軸方向で第２出力軸選択ギヤ５２の一方に位置する。第２出力軸選択ギヤ５２は第２スリーブ５８と接続すると第２出力軸５と同期回転する。第２スリーブ５９は、軸方向において、第２出力軸変速ギヤ５４、５６の間に位置する。第２出力軸変速ギヤ５４、５６は第２スリーブ５９と接続すると第２出力軸５と同期回転する。第２スリーブ５０は、第２出力軸変速ギヤ５３と接続可能であり、軸方向で第２出力軸へ変速ギヤ５３の一方に位置する。第２出力軸変速ギヤ５３は第２スリーブ５０と接続すると第２出力軸５と同期回転する。
【００６３】
第２出力軸５の第２スリーブ５０は、外周に外周歯５０１が形成されており、アイドラギヤ７２と噛合可能である。アイドラギヤ７２は、また入力軸３上に入力軸３と同期回転可能に配置される後進段ギヤ３９とも噛合可能である。アイドラギヤ７２はアイドラ軸７３と同期回転し、アイドラ軸７３の軸方向に摺動可能である。車両を後進させる場合、アイドラギヤ７２が軸方向で摺動し、アイドラギヤ７２が第２スリーブ５０及び後進段ギヤ３９と噛合することで、入力軸３を回転させている動力が後進段ギヤ３９、アイドラギヤ７２、第２スリーブ５０と伝達され、第２出力軸５から第２出力ギヤ５１を介して最終ギヤ７１に伝達される。
【００６４】
（作用効果）
本実施形態４の動力伝達装置は、第３スリーブ３８が入力軸共用ギヤ３７と接続するとＭＧ２が入力軸３側に接続し、第１スリーブ４８が第１出力軸選択ギヤ４２（Ｈｉギヤ）と接続するとＭＧ２が第１出力軸４に接続し、第２スリーブ５９が第２出力軸選択ギヤ５２（Ｌｏギヤ）と接続するとＭＧ２が第２出力軸５に接続する。つまり、ＭＧ２が入力軸３側と出力軸側（第１出力軸４か第２出力軸５）とに接続できる。
【００６５】
そして、本実施形態４の動力伝達装置は、入力軸３上の入力軸共用ギヤ３７が、追加軸８上の追加軸ギヤ８１、第１出力軸４上の第１出力軸選択ギヤ４２、及び第２出力軸５上の第２出力軸選択ギヤ５２に常時噛合する。つまり、１つのギヤを複数のギヤと共用することで、軸方向に延長するのを抑制している。
【符号の説明】
【００６６】
１１：内燃機関、１２：クラッチ、１３〜１８：アクチュエータ、
２：ＭＧ（電動発電機）、２１：出力軸、２２：ＭＧ用軸（電動発電機用軸）、
２２１：ＭＧ用ギヤ（電動発電機用ギヤ）、
３：入力軸、３１〜３６：入力軸変速ギヤ、３７：入力軸共用ギヤ、
３８：第３スリーブ、３９：後進段ギヤ、
４：第１出力軸、４１：第１出力ギヤ、４２：第１出力軸選択ギヤ、
４３〜４５：第１出力軸変速ギヤ、４７：パーキングロック用ギヤ、
４８：第１スリーブ、４９：第１スリーブ、４９１：外周歯、
５：第２出力軸、５０：第２スリーブ、５０１：外周歯、５１：第２出力ギヤ、
５２：第２出力軸選択ギヤ、５３〜５６：第２出力軸変速ギヤ、
５７：パーキングロック用ギヤ、５８：第２スリーブ、５９：第２スリーブ、
６：制御手段、６１：駆動・発電手段、６２：バッテリ、
７１：最終ギヤ、７２：アイドラギヤ、７４：アイドラ軸、
８：追加軸、８１：追加軸ギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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