(57)【要約】      （修正有）【課題】実用性が高くタイヤの設計を効率化するのに役立つ自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法を提供する。【解決手段】自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法は、下記式（１）を用いて、自動車用タイヤのコーナリングパワーを予測する工程を含む。2014089126.tif 000016…（１）2014089126.tif 000017【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
下記式（１）を用いて、自動車用タイヤのコーナリングパワーを予測する工程を含むことを特徴とする自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法。
【数１】
2014089126.tif 000013
…（１）
2014089126.tif 000014
ここで
ＣＰ：コーナリングパワー（Ｎ／deg）
ｌ：タイヤの接地面の周方向最大長さ（mm）
ｗ：タイヤの接地面のタイヤ軸方向の最大幅（mm）
Ｔｇ：トレッドゴムの捻り方向弾性率（ＭＰａ）
α：ベルトコードのタイヤ軸方向に対する角度（°）
Kｙ：タイヤの横バネ（Ｎ／mm）
Ｋ：トレッド部の陸部のパターン横剛性（Ｎ／mm）
Ｆ：接地時の接線力（Ｎ）
ｙ：トレッド部の陸部のタイヤ軸方向の変位（mm）
ｈ：トレッド部の陸部の高さ（mm）
Ｅｙ：トレッドゴムのヤング率（Ｎ／cm2）
Ｇ：トレッドゴムの剪断剛性（Ｎ／cm2）
Ｉｍ：トレッド部の陸部の断面２次モーメント（mm4）
Ａ：トレッド部の陸部の断面積（cm2）
ａ１〜ａ６：定数
【請求項２】
上記式（１）には、前記自動車用タイヤのトレッド部にサイピングが設けられる場合、下記式（２）で修正される値Ｋ’が用いられる請求項１に記載の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法。
【数２】
2014089126.tif 000015
…（２）
ここで
Ｗ：トレッド部の陸部の幅（mm）
Ｌ: サイピングの周方向方向成分長さ（mm）
ｈｓ：サイピングの深さ（mm）
【請求項３】
前記コーナリングパワーは、前記自動車用タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも正規荷重の５〜３０％を負荷された状態で予測される請求項１又は２記載の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、実用性が高くタイヤの設計を効率化するのに役立つ自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用タイヤは、走行中、スリップアングルが与えられるとコーナリング・フォースが発生する。このコーナリングフォースは、車両にモーメントを発生させ車体の向きを変えて旋回させる。
【０００３】
また、コーナリングフォースは、スリップアングルの増加とともに大きくなり、これらの間の比例定数をコーナリングパワーと呼ぶ。本明細書では、便宜上、スリップアングルが１°のときのコーナリングフォースがコーナリングパワーと定義される。このコーナリングパワーは、従来より、自動車用タイヤのコーナリング性能を評価するための指標として用いられている。
【０００４】
ところで、従来から、タイヤの各部の物性からコーナリングパワーを推定する方法が種々提案されている。例えば下記非特許文献１では、コーナリングパワーの推定式として、下記式（３）が提案されている。
【数３】
2014089126.tif 000002
…（３）
2014089126.tif 000003
2014089126.tif 000004
ここで
ＣＰ：コーナリングパワー（Ｎ／deg）
Ｃｙ：トレッドゴムの横剛性
Ｋｙ：カーカスの横剛性
Ｅ：ベルト層の弾性定数
Ｉ：ベルト層のＺ軸回りの断面二次モーメント（mm4）
ｌ：接地面の周方向最大長さ（mm）
ｗ：接地面のタイヤ軸方向の最大幅（mm）
【０００５】
しかしながら、上記式（３）で表されるコーナリングパワーの推定式に入力される物性値等は、そのほとんどが抽象的な物理量であるため、実際のタイヤの設計にはあまり役に立たず実用的ではない。
【０００６】
そこで発明者らは、下記特許文献１において、上記式（３）で表される物性値を、タイヤを設計する際に決定される具体的な設計因子に置換することにより、実用性を向上させた自動車タイヤのコーナリング性能の予測方法を提案している。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】酒井秀男著、「タイヤ工学 入門から応用まで」グランプリ出版
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１５９３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記特許文献１の予測方法は、タイヤ設計を効率化し得たが、十分ではなく、さらなる改善の余地があった。
【００１０】
発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、特許文献１のコーナリングパワーを予測するのに用いられる設計因子のうち、ベルトプライのタイヤ軸方向の最大幅が、コーナリングパワーにほとんど影響しないとの知見を得て、発明を完成させるに至った。
【００１１】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、さらに実用性が高くタイヤの設計を効率化するのに役立つ自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、下記式（１）を用いて、自動車用タイヤのコーナリングパワーを予測する工程を含むことを特徴とする。
【数１】
2014089126.tif 000005
…（１）
2014089126.tif 000006
ここで
ＣＰ：コーナリングパワー（Ｎ／deg）
ｌ：タイヤの接地面の周方向最大長さ（mm）
ｗ：タイヤの接地面のタイヤ軸方向の最大幅（mm）
Ｔｇ：トレッドゴムの捻り方向弾性率（ＭＰａ）
α：ベルトコードのタイヤ軸方向に対する角度（°）
Kｙ：タイヤの横バネ（Ｎ／mm）
Ｋ：トレッド部の陸部のパターン横剛性（Ｎ／mm）
Ｆ：接地時の接線力（Ｎ）
ｙ：トレッド部の陸部のタイヤ軸方向の変位（mm）
ｈ：トレッド部の陸部の高さ（mm）
Ｅｙ：トレッドゴムのヤング率（Ｎ／cm2）
Ｇ：トレッドゴムの剪断剛性（Ｎ／cm2）
Ｉｍ：トレッド部の陸部の断面２次モーメント（mm4）
Ａ：トレッド部の陸部の断面積（cm2）
ａ１〜ａ６：定数
【００１３】
また、請求項２記載の発明は、上記式（１）には、前記自動車用タイヤのトレッド部にサイピングが設けられる場合、下記式（２）で修正される値Ｋ’が用いられる請求項１に記載の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法である。
【数２】
2014089126.tif 000007
…（２）
ここで
Ｗ：トレッド部の陸部の幅（mm）
Ｌ: サイピングの周方向方向成分長さ（mm）
ｈｓ：サイピングの深さ（mm）
【００１４】
また、請求項３記載の発明は、前記コーナリングパワーは、前記自動車用タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも正規荷重の５〜３０％を負荷された状態で予測される請求項１又は２記載の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法である。
【００１５】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００１６】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【００１７】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法では、上記式（１）を用いて、自動車用タイヤのコーナリングパワーを予測する工程を含む。上記式（１）に入力される物性値は、いずれもタイヤを設計する際に決定される具体的な設計因子である。従って、本発明の予測方法は、実用性が高く、コーナリング性能に優れたタイヤ設計の効率化を図ることができる。
【００１９】
しかも、本発明の予測方法では、従来入力されていたベルトプライのタイヤ軸方向の最大幅を設定する必要がない。これは、発明者らが、コーナリングパワーの予測において、ベルトプライの最大幅がほとんど影響しないことを知見したことに基づくものである。従って、本発明の予測方法では、実測したコーナリングパワーとの相関を維持しつつ、コーナリングパワーを容易に予測することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態のコーナリング性能の予測方法で評価される空気入りタイヤの断面図である。
【図２】図１のトレッド展開図である。
【図３】（ａ）はブロックを示す斜視図、（ｂ）はサイピング入りブロックを示す斜視図である。
【図４】本実施形態の予測方法で予測されたコーナリングパワーと、実測されたコーナリングパワーとの相関を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本発明の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法（以下、単に「予測方法」ということがある）では、コーナリングパワーＣＰを予測する工程を含み、自動車用タイヤのコーナリング性能を評価するものである。本明細書では、上記のとおり、コーナリングパワーＣＰを、スリップアングルが１°のときのコーナリングフォースで定義される。
【００２２】
図１に示されるように、本実施形態の予測方法で評価される自動車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、乗用車用タイヤとして構成され、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具える。
【００２３】
トレッド部２には、ベルト層７のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム２Ｇが配されている。トレッドゴム２Ｇの外面には、図２に示されるように、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる主溝１１と、該主溝１１と交わる向きにのびる複数本の横溝１２とが設けられる。これらの主溝１１及び横溝１２により、複数の陸部１３が区分される。この陸部１３には、溝幅が１．５mm以下の切り込みであるサイピング１６（図３（ｂ）に示す）が１又は２本以上設けられてもよい。
【００２４】
図１に示されるように、カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビード部４に埋設されたビードコア５で両端が折り返された折返し部６ｂとを含む２枚のカーカスプライ、即ち、内側カーカスプライ６Ａ、及び外側カーカスプライ６Ｂから構成される。なお、「内側、外側」は、タイヤ赤道Ｃの位置で区別される。
【００２５】
内側カーカスプライ６Ａ及び外側カーカスプライ６Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０°の角度で配列されたカーカスコードが、互いに交差する向きに重ねられる。また、内側、外側カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス８が配される。ビードエーペックスゴム８は、例えば、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが７５〜９０度の硬質ゴムからなり、ビード部４を適宜補強する。また、ビード部４には、該ビード部４の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム９と、ビードコア５の周りをＵ字に囲むビード補強層１０とが配されている。
【００２６】
本実施形態のベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の小角度で傾けて配列した２枚、即ち内側ベルトプライ７Ａ、及び外側ベルトプライ７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルト層７は、タイヤ軸方向の端部７ｅが、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端部付近に位置する。
【００２７】
そして、本実施形態のタイヤのコーナリングパワーを予測する工程では、ベルトプライのタイヤ軸方向の最大幅を設計因子として含まない下記式（１）が用いられる。
【００２８】
【数１】
2014089126.tif 000008
…（１）
2014089126.tif 000009
ここで
ＣＰ：コーナリングパワー（Ｎ／deg）
ｌ：タイヤの接地面の周方向最大長さ（mm）
ｗ：タイヤの接地面のタイヤ軸方向の最大幅（mm）
Ｔｇ：トレッドゴムの捻り方向弾性率（ＭＰａ）
α：ベルトコードのタイヤ軸方向に対する角度（°）
Kｙ：タイヤの横バネ（Ｎ／mm）
K：トレッド部の陸部のパターン横剛性（Ｎ／mm）
Ｆ：接地時の接線力（Ｎ）
ｙ：トレッド部の陸部のタイヤ軸方向の変位（mm）
ｈ：トレッド部の陸部の高さ（mm）
Ｅｙ：トレッドゴムのヤング率（Ｎ／cm2）
Ｇ：トレッドゴムの剪断剛性（Ｎ／cm2）
Ｉｍ：トレッド部の陸部の断面２次モーメント（mm4）
Ａ：トレッド部の陸部の断面積（cm2）
ａ１〜ａ６：定数
【００２９】
上記式（１）では、前記特許文献１において、コーナリングパワーを予測するのに用いられていた設計因子のうち、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の端部７ｅ、７ｅ間の最大幅ＢＷが含まれていない。これは、正規荷重よりも低い荷重が負荷される通常走行時において、トレッド部２が、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の端部７ｅを越えてほとんど接地しないため、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの最大幅ＢＷの違いが、コーナリングパワーに影響しないと考えられるためである。
【００３０】
上記式（１）は、タイヤ１が通常走行時に負荷される荷重、即ち、正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも、正規荷重の５〜３０％の荷重を負荷された低荷重状態で予測されるのが望ましい。なお、タイヤ１に負荷される荷重が、正規荷重の３０％を越えると、タイヤ１がベルトプライ７Ａ、７Ｂの端部７ｅを越えて接地するおそれがある。逆に、タイヤ１に負荷される荷重が、正規荷重の５％未満であると、荷重が過度に小さくなり、予測精度が低下するおそれがある。このような観点より、タイヤ１に負荷される荷重は、より好ましくは、正規荷重の１０％以上が望ましく、また、より好ましくは３０％以下が望ましい。本実施形態では、タイヤの各部の寸法等が、低荷重状態において特定されるのが望ましい。
【００３１】
図２に示されるように、タイヤの接地面の周方向最大長さｌは、トレッド部２の接地面１４の周方向の最大長さで特定される。また、タイヤの接地面の最大幅ｗは、タイヤ軸方向の最大幅で特定される。
【００３２】
トレッドゴムの捻り方向弾性率Ｔｇは、トレッド部２のトレッドゴム２Ｇの捻り方向の複素弾性率Ｇ＊であり、次に示される条件でRheometric Scientic社製ねじり型高出力粘弾性測定器（Dynamic Analyzer RDAIII）を用いて測定された値である。
初期歪：０％
動歪み（振幅）：±２％
周波数：１０Ｈｚ
測定温度：３０℃
【００３３】
なお、トレッドゴム２Ｇが多層構造をなす場合、捻り方向弾性率Ｔｇは、接地しているゴム層の捻り方向弾性率の値が用いられる。
【００３４】
ベルトコードのタイヤ軸方向に対する角度αは、本実施形態のように、ベルト層７に複数のベルトプライ７Ａ、７Ｂが含まれる場合、トレッド部２の外面側に近いベルトプライ（本実施形態では外側ベルトプライ７Ｂ）で特定される。
【００３５】
本実施形態では、前記特許文献１のカーカスの横剛性Ｋｙに代えて、タイヤの横ばねＫｙを用いている。これは、カーカスの横剛性とタイヤの横ばねとは、互いに比例関係にあるためである。タイヤの横バネＫｙは、例えば、タイヤ１に縦荷重４．１ｋＮ及び横荷重２．０ｋＮを作用させたときの横方向のタイヤ変形量ｔ（mm）を計測し、横荷重２．０ｋＮを該タイヤ変形量ｔ（mm）で除することにより求められる。これにより、コーナリングパワーをより容易に予測できる。
【００３６】
また、上記式（１）中のトレッド部２の陸部１３のパターン横剛性Ｋは、図２に示されるように、平面に接地させたときのトレッド部２の接地面１４において、トレッド接地端２ｅ、２ｅを通るタイヤ周方向線Ｌｅ、Ｌｅに挟まれた全周の範囲にある全ての陸部１３を対象に以下の要領で特定される。
【００３７】
先ず、前記陸部１３がブロック１５である場合には、図３（ａ）に示されるように、そのタイヤ半径方向の内端側で支持された片持ち梁として擬似的にモデル化することができ、これに梁の曲げとせん断とを適用して陸部１３のパターン横剛性Ｋが求められる。
【００３８】
また、図２に示されるように、トレッド接地端２ｅ側に配されるショルダーブロック１５Ｓについては、陸部１３の幅Ｗを、トレッド接地端２ｅまでの長さであるＷｓとみなしてパターン横剛性が算出される。
【００３９】
また、パターン横剛性Ｋは、コーナリングパワーを予測する工程においては既知の設計因子であるトレッド部２の陸部１３の高さｈ、トレッドゴム２Ｇのヤング率Ｅｙ、トレッドゴム２Ｇの剪断剛性Ｇ、トレッド部２の接地面１４内の陸部１３の断面２次モーメントＩｍ、及び、トレッド部２の接地面１４内の陸部１３の断面積Ａから求めることができる。
【００４０】
トレッド部２の陸部１３の高さｈは、図１に示されるように、各陸部１３において、タイヤ半径方向最外側に配されたベルトプライ７Ｂの外面からトレッド外面２Ｓまでの最大高さで特定される。また、トレッド部２の陸部１３の断面積Ａは、トレッド部２の接地端２ｅ、２ｅを通るタイヤ半径方向線２１ｅ、２１ｅと、タイヤ半径方向最外側のベルトプライ７Ｂの外面と、トレッド部２の外面２Ｓとで囲まれた領域において、各陸部１３の断面２０において特定される。また、トレッド部２の陸部１３の断面２次モーメントＩｍは、トレッド部２の各陸部１３の断面２０において特定される。
【００４１】
トレッドゴムのヤング率Ｅｙ及びトレッドゴムのせん断剛性Ｇは、トレッドゴムの伸び及びせん断に対する弾性率を意味し、トレッドゴムの種類によって定まる。トレッドゴムのせん断剛性Ｇは、次に示される条件でRheometric Scientic社製ねじり型高出力粘弾性測定器（Dynamic Analyzer RDAIII）を用いて測定された値である。また、トレッドゴムのヤング率Ｅｙは、下記条件で、株式会社岩本製作所製引張り型粘弾性測定機（Visco Elastic Spectorometer Type-3）を用いて測定された値である。
初期歪：０％
動歪み（振幅）：±２％
周波数：１０Ｈｚ
測定温度：３０℃
【００４２】
なお、図３（ｂ）に示されるように、ブロック１５にサイピング１６があるときは、ブロック１５の横剛性が低下することを考慮し、下記式（２）で修正された値Ｋ’が用いられるのが好ましい。
【数２】
2014089126.tif 000010
…（２）
ここで
Ｗ：トレッド部の陸部の幅（mm）
Ｌ: サイピングの周方向成分長さ（mm）
ｈｓ：サイピングの深さ（mm）
【００４３】
また、陸部１３がタイヤ周方向に連続するリブの場合には、接地面１４内の周方向長さを有し、かつ陸部１３の半分の高さを有するブロックとみなして、パターン横剛性Ｋを求めるものとする。
【００４４】
なお、実際のブロック１５には、矩形状以外の種々のものが含まれるため、個々のブロック１５のパターン横剛性を求める際には、求積法や座標変換などを用いて算出することもできる。
【００４５】
定数ａ１〜ａ６は、６本のタイヤ１の実測したコーナリングパワーを上記式（１）のコーナリングパワーＣＰに代入するとともに、各タイヤの設計因子（パラメータ）を上記式（１）に代入することにより成立する６個の連立方程式を解くことにより求められる。なお、本実施形態のコーナリングパワーの実測値は、低荷重状態のタイヤ１を、室内試験機を用いて、スリップアングルが１度のときのコーナリングフォースで測定される。
【００４６】
図４には、カーカス６やベルト層７等の設計因子が異なる複数のタイヤにおいて、上記式（１）で予測されたコーナリングパワーをＸ、実測したコーナリングパワーをＹとしてプロットしたグラフが示される。このグラフに示されるように、上記式（１）を用いて予測されたコーナリングパワーは、実測したコーナリングパワーとの相関が非常に高いことが確認できる。このように、本発明の予測方法は、コーナリングパワーを実測することなく、タイヤ構成部材の具体的な設計因子を上記式（１）に代入することにより容易に予測できるので、実用性が高く、コーナリング性能に優れたタイヤ設計の効率化を図ることができる。しかも、本発明の予測方法では、ベルトプライのタイヤ軸方向の最大幅を入力する必要がない。従って、本発明の予測方法では、実測したコーナリングパワーとの相関を維持しつつ、コーナリングパワーを容易に予測することができる。
【００４７】
定数ａ１〜ａ６は、タイヤサイズの異なるタイヤ１を用いて求められるのが望ましい。これにより、コーナリングパワーをより高い精度で求めることができる。
【００４８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４９】
上記式（１）を用いて、タイヤ構成部材が異なる１５８本のタイヤについてコーナリングパワーが予測されるとともに、それらのタイヤのコーナリングパワーが実測された。予測されたコーナリングパワーをＸ、実測したコーナリングパワーをＹとしてプロットされたグラフが図４に示される。
共通仕様は次のとおりである。
定数ａ１：０．３６２
定数ａ２：０．２
定数ａ３：２４３
定数ａ４：０．１
定数ａ５：４．２
定数ａ６：０．５６
【００５０】
上記式（１）の定数ａ１〜ａ６は、６本のタイヤの実測したコーナリングパワーと、各タイヤの設計因子を上記式（１）に代入することにより成立する６個の連立方程式を解くことにより求められた。
６本のタイヤの設計因子の詳細が表１に示される。
【００５１】
【表１】
2014089126.tif 000011
【００５２】
また、上記式（１）を用いて、図１の基本構造をなすタイヤについて、異なる荷重を負荷させたときのコーナリングパワーがそれぞれ予測された。同様に、異なる荷重を負荷させたときのコーナリングパワーが実測された。そして、各荷重において、予測されたコーナリングパワーＣＰ１と実測されたコーナリングパワーＣＰ２との相関係数が算出された。結果は、数値が１に近いほど、相関が高いことを示す。
テスト結果が表２に示される。
【００５３】
【表２】
2014089126.tif 000012
【００５４】
テストの結果、図４及び表２で示されるように、本発明の予測方法で予測されたコーナリングパワーは、実測したコーナリングパワーとの相関が非常に高いことが確認できた。従って、本発明の予測方法は、設計因子を代入するだけでコーナリングパワーを容易に予測できるため、実用性が高く、コーナリング性能に優れたタイヤ設計の効率化を図りうることが確認できた。また、本発明の予測方法では、従来入力されていたベルトプライの最大幅を入力する必要がないため、短時間かつ容易にコーナリングパワーを予測できることが確認できた。さらに、本発明の予測方法は、正規荷重の５〜３０％の荷重が負荷される通常走行時に限定することにより、高精度でコーナリングパワーを予測することが確認できた。
【符号の説明】
【００５５】
１ 自動車用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６Ａ 内側カーカスプライ
６Ｂ 外側カーカスプライ
７Ａ 内側ベルトプライ
７Ｂ 外側ベルトプライ
８ ビードエーペックス
９ クリンチゴム
１０ ビード補強層
【図１】
2014089126.tif 000018
【図２】
2014089126.tif 000019
【図３】
2014089126.tif 000020
【図４】
2014089126.tif 000021