(57)【要約】【課題】隙間を封止する位置までシールリングを速やかに移動させる【解決手段】支持部１０と壁部２１の間の隙間Ｓに開口する支持部１０の凹溝１３に、当該凹溝１３の幅Ｗよりも小さい幅Ｗｘのシールリング４０を、その外周面４５を壁部２１に圧接させて設けて、隙間Ｓを介して凹溝１３内に作動油圧が流入すると、シールリング４０が、作動油圧の流入側とは反対側の側面４４を凹溝１３の側壁部１４に圧接させた位置に移動して、凹溝１３よりも下流側の隙間Ｓａへの作動油圧の流入を阻止するようにしたシール構造において、  シールリング４０の基部４１における作動油圧の流入側の側面４３に、凹溝１３の深さ方向におけるシールリング４０の厚みＬａよりも小さい厚みＬ２の突出部４２を設けて、突出部４２の凹溝１３の開口側（隙間Ｓ側）に位置する側面４２２を、凹溝１３に流入する作動油圧の受圧面とした構成のシール構造とした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側部材と前記内側部材に外挿された外側部材との間に設けられた隙間に開口する凹溝を、前記内側部材と前記外側部材のうちの一方に設け、
前記凹溝に設けたシール部材を、前記内側部材と前記外側部材のうちの他方に圧接させると共に、前記シール部材の幅を、前記凹溝の幅よりも小さい幅に設定して、
前記隙間を介して凹溝内に流体が流入すると、前記シール部材が、前記流体の流入側とは反対側の側面を前記凹溝の側壁に圧接させた位置に移動して、前記凹溝よりも下流側の隙間への前記流体の流入を阻止するようにしたシール構造において、
前記シール部材の前記流体の流入側の側面に、前記凹溝の深さ方向における前記シール部材の厚みよりも小さい厚みの突出部を設けて、
前記凹溝の深さ方向における前記突出部の一方の面と他方の面のうち、前記凹溝の開口側に位置する一方の面を、前記凹溝に流入する前記流体の受圧面としたことを特徴とするシール構造。
【請求項２】
前記突出部の突出幅を、前記シール部材が前記流体の流入側とは反対側の側面を前記凹溝の側壁に圧接させた位置に配置されたときに、前記突出部の先端と前記流体の流入側に位置する側壁との間に、前記突出部の突出幅よりも狭い間隙が形成される幅に設定したことを特徴とする請求項１に記載のシール構造。
【請求項３】
前記突出部における前記凹溝の開口側に位置する一方の面を、前記凹溝内に位置させたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機では、回転軸の径方向に複数の機械要素が設けられており、各機械要素やその支持部などには、内径側から供給される潤滑油や作動油を、外径側に導くための油路が設けられている。
【０００３】
例えば、この油路が、内側部材（内径側に位置する部材）と、この内側部材に外挿されて回転可能に支持された外側部材（外径側に位置する部材）とを径方向に横切って設けられていると、内側部材と外側部材との間には、外側部材を内側部材に対して相対回転可能にするための隙間が設けられているので、油路内を通流する潤滑油や作動油が、隙間を通って漏出してしまう。
そのため、内側部材と外側部材との間の隙間を、シールリングで封止することが一般的に行われている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２９５６９２号公報
【０００５】
図３は、従来例にかかるシール構造を説明する図であって、（ａ）は、内側部材１００と外側部材１２０を径方向に横切って油路１０１、１２１が設けられている場合のシール構造を説明する図であり、（ｂ）は、（ａ）における領域Ａの拡大図であって、内側部材１００の外周面１００ａと外側部材１２０の内周面１２０ａとの間の隙間Ｓと、シールリング１１０の配置を説明する図であり、（ｃ）は、シールリング１１０が、隙間Ｓを封止する位置に配置された状態を説明する図である。
【０００６】
図３に示すように、内側部材１００の径方向外側に外側部材１２０が位置しており、内側部材１００の外周面１００ａと、外側部材１２０の内周面１２０ａとの間には、外側部材１２０の内側部材１００に対する相対回転を可能にするための隙間Ｓが設けられている。
この隙間Ｓには、内側部材１００と外側部材１２０とを径方向に貫通する油路１０１、１２１が開口しており、内側部材１００の長手方向における油路１０１の両側には、凹溝１０２が設けられている。
【０００７】
断面視において凹溝１０２は、矩形形状を有しており、この凹溝１０２に装着されるシールリング１１０もまた、その断面形状が矩形形状を有している。
シールリング１１０は、凹溝１０２の幅Ｗ２よりも小さい幅Ｗ１を有しており（Ｗ１＜Ｗ２）、凹溝１０２内においてシールリング１１０は、凹溝１０２の幅方向に移動可能となっている。
シールリング１１０の内径側は、凹溝１０２の底壁部１０５から径方向外側に離れており、外径側の外周面１１４は、凹溝１０２から径方向外側に突出して、外側部材１２０の内周面１２０ａに圧接している。
【０００８】
そのため、油路１０１から隙間Ｓを通って凹溝１０２内に作動油圧が流入すると、シールリング１１０は、流入した作動油圧により押されて、その外周面１１４を外側部材１２０の内周面１２０ａに圧接させて、シールリング１１０の外周面１１４と外側部材１２０の内周面１２０ａの間をシールした状態で、油路１０１とは反対側の側面１１２を、凹溝１０２の側壁部１０４に圧接させた位置（封止位置）に作動されるようになっている。
この状態において、シールリング１１０は、凹溝１０２よりも下流側の隙間Ｓａへの作動油圧の流出を阻止している（図３の（ｃ）参照）。
シールリング１１０は、凹溝１０２ａの側壁部１０４に圧接した位置（封止位置）で相対的に摺動して、油圧を維持することで後述する発進クラッチＣＬを締結させる方向にピストンＰを作動させる。
【０００９】
なお、発進クラッチＣＬを開放させる方向にピストンを作動させる場合、油路１０１への作動油の供給を終了させると共に、シールリング１１０を、凹溝１０２よりも下流側の隙間Ｓａへの作動油圧の流出を許容してピストンＰの作動油圧を開放する方向に作動させる。
これにより、シールリング１１０は、その外周面１１４を、外側部材１２０の内周面１２０ａに圧接させたままの状態で、その側面１１２を凹溝１０２の側壁部１０４から離間させた位置（初期位置）に戻るようになっている（図３の（ｂ）参照）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
このような従来例にかかるシール構造では、凹溝１０２内で初期位置に配置されたシールリング１１０は、その外周面１１４を外側部材１２０の内周面１２０ａに圧接させている。そのため、作動油圧が油路１０１側から凹溝１０２内に流入した際に、シールリング１１０の封止位置までの移動が、接触している部分での摩擦抵抗により遅れることがあった。例えば、外側部材１２０の内周面１２０ａの面粗度のばらつきや作動油温度の変化によっても、外周面１１４と内周面１２０ａとが接触している部分での摩擦抵抗が変わるので、シールリング１１０の移動が遅れることがある。
そうすると、例えば、シールリング１１０が設けられている隙間Ｓに開口している油路１０１、１２１が、発進クラッチＣＬを締結させるピストンＰの作動油圧用の油路である場合、シールリング１１０の移動が遅れることで、発進クラッチＣＬの締結が遅れてしまい、車両を発進させようとしている運転者が、車両の発進挙動に違和感を持つ虞がある。
【００１１】
そこで、隙間に作動油圧が流入した際に、隙間を封止する位置までシールリングを速やかに移動させることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、内側部材と前記内側部材に外挿された外側部材との間に設けられた隙間に開口する凹溝を、内側部材と外側部材のうちの一方に設け、
凹溝に設けたシール部材を、内側部材と外側部材のうちの他方に圧接させると共に、シール部材の幅を、凹溝の幅よりも小さい幅に設定し、
隙間を介して凹溝内に流体が流入すると、シール部材が、流体の流入側とは反対側の側面を凹溝の側壁に圧接させた位置に移動して、凹溝よりも下流側の隙間への流体の流入を阻止するようにしたシール構造において、
シール部材における流体の流入側の側面に、凹溝の深さ方向におけるシール部材の厚みよりも小さい厚みの突出部を設けて、凹溝の深さ方向における突出部の一方の側面と他方の側面のうち、凹溝の開口側に位置する一方の側面を、凹溝に流入する流体の受圧面とした構成のシール構造とした。
【発明の効果】
【００１３】
隙間から凹溝に流体が流入すると、流入した流体が、凹溝の開口側に位置する突出部の一方の側面に衝突して、シール部材を凹溝の底側に移動させる方向の力が、突出部に作用する。
これにより、内側部材と外側部材のうちの他方に対するシール部材の圧接力が低減されるので、シール部材が接触している部分の摩擦抵抗が低下して、シール部材の凹溝の幅方向への移動に対する抵抗力が小さくなる。
よって、隙間から流体が凹溝内に流入した際に、シール部材を、凹溝よりも下流側の隙間への流体の流入を阻止する位置に速やかに移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施の形態にかかるシール構造を説明する図である。
【図２】実施の形態にかかるシールリングによる作用を説明する図である。
【図３】従来例にかかるシール構造を説明する図である。
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態にかかるシール構造を説明する図であり、（ａ）は、実施の形態にかかるシールリングを採用したシール構造とその周囲を拡大した図であり、（ｂ）は、（ａ）における領域Ａを拡大した図である。
図２は、実施の形態にかかるシールリング４０による作用を説明する図であり、（ａ）は、凹溝１３内に作動油圧が流入した直後を示す図であり、（ｂ）は、凹溝１３の下流側の隙間Ｓａへの作動油圧の流入が、シールリング４０により阻止されている状態を示す図である。
【００１６】
図１の（ａ）に示すように、変速ケース内において、クラッチドラム２０は、内径側の円筒状の壁部２１を、固定側部材である支持部１０に外挿して取り付けられており、支持部１０においてクラッチドラム２０は、回転可能に支持されている。
【００１７】
クラッチドラム２０は、内径側の壁部２１と外径側の壁部２２との間に、軸方向から見てリング状の凹部２３を有しており、この凹部２３内には、発進クラッチＣＬを軸方向に押圧するピストンＰが、自動変速機の回転軸方向（図中左右方向）に進退移動可能に設けられている。
【００１８】
内径側の壁部２１の外周面には、軸方向から見てリング状のスプリングリテーナ３５が設けられており、このスプリングリテーナ３５は、スナップリング３６により軸方向の位置決めがされている。
スプリングリテーナ３５では、ピストンＰのリング状の基部３１との対向面３５ａに、リターンスプリングＳｐの一端が当接しており、このリターンスプリングＳｐの他端は、ピストンＰの基部３１に当接している。
リターンスプリングＳｐは、ピストンＰを凹部２３の底部２４側に付勢しており、ピストンＰは外径側の当接部３２を底部２４に当接させた位置に保持されている。
【００１９】
底部２４の内径側には、ピストンＰとの間に油室３７が設けられており、この油室３７に油圧が供給されると、ピストンＰがリターンスプリングＳｐの付勢力に抗して発進クラッチＣＬ側に移動して、外径側の押圧部３３で、発進クラッチＣＬを軸方向に押圧して締結するようになっている。
【００２０】
クラッチドラム２０の内径側の壁部２１には、当該壁部２１を径方向に貫通して貫通孔２５が設けられており、この貫通孔２５は、支持部１０に設けた油路１１、１２と油室３７とを連通させる位置に設けられている。
そのため、発進クラッチＣＬを締結させる際には、油路１１、１２側から供給される油圧が、貫通孔２５を介して油室３７内に供給されて、ピストンＰを発進クラッチＣＬ側に移動させるようになっている。
【００２１】
支持部１０と壁部２１との嵌合部では、支持部１０の外周面１０ａと壁部２１の内周面２１ａとの間に、隙間Ｓが確保されている。
この隙間Ｓは、支持部１０と壁部２１の長手方向（図中左右方向）に沿って設けられており、この隙間Ｓを設けることで、クラッチドラム２０が支持部１０で回転可能に支持されている。
この隙間Ｓには、前記した油路１２と貫通孔２５とが開口しており、油路１２側から供給される作動油圧が、この隙間Ｓを横断して、貫通孔２５（油室３７）に供給されるようになっている。
【００２２】
支持部１０の長手方向における油路１２の両側には、支持部１０の外周面１０ａに開口する凹溝１３が設けられている。
支持部１０において凹溝１３は、自動変速機の回転軸周りの周方向の全周に亘って設けられており、この凹溝１３には、樹脂製のシールリング４０が装着されている。
【００２３】
図１の（ｂ）に示すように、断面視において凹溝１３は、矩形形状を有しており、この凹溝１３の幅方向における両側に位置する側壁部１４、１５は、支持部１０の外周面１０ａに対して直交する方向に直線状に延びている。そして、これら側壁部１４、１５の下端に位置する底壁部１６は、支持部１０の外周面１０ａに対して平行に設けられている。
そして、この凹溝１３の幅Ｗ２および深さＤは、前記した従来例にかかる凹溝１０２の幅Ｗ２および深さＤと同じになっている。
【００２４】
シールリング４０は、断面視において矩形形状を有する基部４１と、基部４１の側壁部１５側から突出する矩形形状の突出部４２と、を有しており、基部４１の幅Ｗ１および径方向の長さＬａは、前記したシールリング１１０の幅Ｗ１および径方向の長さＬａと同じになっている。
図２に示すように、シールリング４０は、基部４１の内径側の内周面４６を、凹溝１３の底壁部１６から離間させると共に、凹溝１３から突出する外径側の外周面４５を、壁部２１の内周面２１ａに圧接させて設けられている。
【００２５】
突出部４２の突出幅Ｗ３は、シールリング４０が側面４４を凹溝１３の側壁部１４に圧接させた封止位置に配置されているときに、当該突出部４２の側面４２１が側壁部１５に接触しない幅であって、側面４２１と側壁部１５との間の幅Ｃ１が、当該突出部４２の突出幅Ｗ３よりも狭くなる幅に設定されている。
この状態おいて、シールリング４０を凹溝１３の幅方向に進退移動可能とするために、シールリング４０全体としての幅Ｗｘが、凹溝１３の幅Ｗ２よりも小さくされている。
【００２６】
突出部４２は、基部４１における作動油圧の流入側に位置する側面４３から突出しており、基部４１において突出部４２は、基部４１の長手方向（図２の（ｂ）において上下方向）における中央部を長手方向（径方向）に跨いて設けられている。
実施の形態では、突出部４２の径方向（凹溝１３の深さ方向）の長さＬ２は、基部４１の径方向の長さＬａよりも短くなっており、基部４１における突出部４２を挟んで一方側の側面４３１の長さＬ１の部分と、他方側の側面４３２の長さＬ３の部分が、同じ面積比率となるように、これらの長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３が設定されている。
【００２７】
ここで、基部４１の側面４３１、４３２と、突出部４２の側面４２１は、凹溝１３の側壁部１５に対して平行に設けられており、突出部４２の側面４２１と側壁部１５との間には、凹溝１３の深さ方向に延びる直線状の間隙ＣＬａが、所定長さＬ２で設けられている。
また、基部４１の反対側の側面４４は、これら側面４３１、４３２、４２１と凹溝１３の側壁部１４に対して、平行に設けられている。
【００２８】
突出部４２の外径側の側面４２２と、内径側の側面４２３は、互いに平行に設けられていると共に、凹溝１３の底壁部１６に対して平行となるように設けられている。
実施の形態では、シールリング４０がその外周面４５を壁部２１（内周面２１ａ）に圧接させた位置に配置されている状態において、突出部４２の側面４２２が、隙間Ｓ内に突出しない位置に配置されるように、シールリング４０の径方向の長さＬａが設定されている。
側面４２２が隙間Ｓに突出していると、油路１２から隙間Ｓに流入してシールリング４０の側面４３１に向かう作動油圧の流れが、突出部４２により乱されて、シールリング４０を側壁部１４側に押圧する荷重が低くなってしまう虞があるからである。
そのため、実施の形態では、突出部４２の側面４２２は、支持部１０の外周面１０ａよりも凹溝１３の底壁部１６側に僅かにオフセットした位置に配置されている。
【００２９】
以下、実施の形態にかかるシールリング４０の作用を説明する。
シフトレバーの選択レンジが、非走行レンジから前進走行レンジに切り替えられると、ピストンＰを駆動して発進クラッチＣＬを締結させるための作動油圧が、油路１１を介して供給される（図１参照）。
【００３０】
ここで、発進クラッチＣＬを締結していないときには、油室３７内の油圧（作動油圧）がドレーンされており、油室３７から油路１１までの間に作動油圧が満たされていない状態となっている。そのため、供給された作動油圧は、油路１１、１２と貫通孔２５内を満たしたのちに、油室３７内に供給されてピストンＰを駆動することになる。
ここで、油路１２と貫通孔２５は、支持部１０の外周面１０ａと壁部２１の内周面２１ａとの間の隙間Ｓに開口しているので、作動油圧は、隙間Ｓを通って凹溝１３側にも流入することになる。
【００３１】
図２に示すように、隙間Ｓ内には、凹溝１３から突出したシールリング４０の側面４３１が位置しているので、隙間Ｓ内に流入した作動油圧は、シールリング４０の側面４３１に作用して、シールリング４０を側壁部１４側に移動させようとする押圧力Ｗｐ１が、シールリング４０（側面４３１）に作用することになる。
そして、作動油は、凹溝１３の底壁部１６側に向けて流入することになる。
【００３２】
ここで、シールリング４０と側壁部１５との間の間隙ＣＬａが、突出部４２により狭められている。そのため、オリフィス作用で底壁部１６側に向けた作動油の流入が阻止されて、作動油圧は、突出部４２の外径側の側面４２２にも作用し、突出部４２（シールリング４０）を底壁部１６側に押圧する押圧力Ｗｒｐを、突出部４２に作用させることになる。
これにより、シールリング４０が静止状態から動状態となる初期段階で、シールリング４０（外周面４５）の壁部２１（内周面２１ａ）に対する圧接力が低減されて、シールリング４０の凹溝１３の幅方向への移動に対する抵抗（摩擦抵抗）が低くなるので、シールリング４０を側壁部１４側に移動させるのに必要な押圧力が、突出部４２が設けられていないシールリング（例えば、シールリング１１０）よりも小さくなる。
【００３３】
さらに、突出部４２の側面４２１と側壁部１５との間の間隙ＣＬａが、細幅で直線状に延びるオリフィスを形成しているので、この間隙ＣＬａを通過する作動油圧は、ベルヌーイの定理により、その圧力がより高圧になる。これにより、突出部４２の側面４２１には、間隙ＣＬａを通過する作動油圧から、シールリング４０（突出部４２）を側壁部１４側に移動させようとする押圧力Ｗｐ２が作用することになる。
【００３４】
この押圧力Ｗｐ２により、シールリング４０の全体に作用する押圧力（シールリング４０を側壁部１４側に移動させようとする押圧力）は、突出部４２が設けられていないシールリング（例えば、図３のシールリング１１０）よりも大きくなる。
ここで、実施の形態では、突出部４２の側面４２１と側壁部１５との間の間隙ＣＬａを、凹溝１３の深さ方向に所定長さＬ２を持って形成している。これは、間隙ＣＬａの長さが短くなると、間隙ＣＬａを通って側面４３２側に排出された作動油圧に乱流が発生して、安定した押圧力Ｗｐ２が得られなくなるからである。そのため、所定長さＬ２は、乱流の発生を抑えて安定した押圧力Ｗｐ２を得ることができる長さに設定されている。
【００３５】
よって、突出部４２の側面４２２に作用する押圧力Ｗｒｐと、突出部４２の側面４２１に作用する押圧力Ｗｐ２の相乗効果により、作動油圧の流入側に突出部４２を有するシールリング４０は、作動油圧が凹溝１３内に流入した際に、速やかに側壁部１４側に移動して、側壁部１４側の側面４４を側壁部１４に圧接させることができるようになっている。
これにより、凹溝１３よりも下流側に位置する隙間Ｓａへの作動油圧の流入が、シールリング４０により阻止されて、隙間Ｓａからの作動油圧の漏出が抑えられることになる。
【００３６】
シールリング４０の側面４４が側壁部１４に圧接すると、油路１２側から流入する作動油圧が凹溝１３内に満たされて、凹溝１３内への作動油圧の流入が止まることになる。そうすると、油路１１、１２側から供給される作動油圧は、貫通孔２５を満たしたのちに、油室３７内に供給されて、ピストンＰが駆動されることになる。
【００３７】
そして、凹溝１３内に作動油圧が満たされると、突出部４２の内径側の側面４２３には、突出部４２（シールリング４０）を壁部２１側に移動させようとする押圧力押圧力Ｗｒｐ’が作用し、基部４１の内径側の内周面４６には、基部４１（シールリング４０）を壁部２１側に移動させようとする押圧力Ｗｒが作用することになる。
そのため、シールリング４０は、内周面４６に作用する押圧力Ｗｒにより壁部２１側に押されて、内径側の内周面４６を、押圧力Ｗｒに応じた緊迫力Ｆで壁部２１の内周面２１ａに圧接させることになる。
【００３８】
以上の通り、実施の形態では、
変速機ケース内で内径側に位置する支持部１０（内側部材）と、この支持部１０に外挿されて支持部１０の外径側に位置する壁部２１（外側部材）との間に、壁部２１の支持部１０に対する相対回転を可能にする隙間Ｓが設けられており、支持部１０に設けられて隙間Ｓに開口する凹溝１３に、当該凹溝１３の幅Ｗよりも小さい幅Ｗｘのシールリング４０を、その外周面４５を壁部２１に圧接させて設けて、隙間Ｓを介して凹溝１３内に作動油圧が流入すると、シールリング４０が、作動油圧の流入側とは反対側の側面４４を凹溝１３の側壁部１４に圧接させた位置に移動して、凹溝１３よりも下流側の隙間Ｓａへの作動油圧の流入を阻止するようにしたシール構造において、
シールリング４０の基部４１における作動油圧の流入側の側面４３に、凹溝１３の深さ方向におけるシールリング４０の厚みＬａよりも小さい厚みＬ２の突出部４２を設けて、
凹溝１３の深さ方向における突出部４２の一方の側面４２２と他方の側面４２３のうち、凹溝１３の開口側（隙間Ｓ側）に位置する側面４２２を、凹溝１３に流入する作動油圧の受圧面とした構成のシール構造とした。
【００３９】
このように構成すると、隙間Ｓから凹溝１３に作動油圧が流入した初期では、流入した作動油圧が凹溝１３の開口側（隙間Ｓ側）に位置する突出部４２の一方の側面４２２に衝突して、シールリング４０を凹溝１３の底壁部１６側に移動させる方向の力Ｗｒｐが、突出部４２に作用する。
これにより、壁部２１に対するシールリング４０の圧接力（緊迫力Ｆ）が低減するので、シールリング４０が接触している部分の摩擦抵抗が低下して、シールリング４０の凹溝１３の幅方向への移動に対する抵抗力が小さくなる。
よって、隙間Ｓから作動油圧が流入した際に、凹溝１３の下流側に位置する隙間Ｓａを封止する位置まで、シールリング４０を速やかに移動させることができる。
【００４０】
さらに、シールリング４０が速やかに移動して凹溝１３の下流側に位置する隙間Ｓａを封止するので、凹溝１３が開口する隙間Ｓに、発進クラッチＣＬを締結させるピストンＰの作動油圧用の油路が開口している場合であっても、発進クラッチＣＬの締結が遅れることがない。よって、従来のシールリング１１０の場合のように、発進クラッチＣＬの締結の遅れにより、車両を発進させようとしている運転者が、車両の発進挙動に違和感を持つことがない。
【００４１】
さらに、突出部４２を設けることでシールリング４０の圧接力（緊迫力）を低下させることができるため、シールリングの合い口の隙間を広げてシールリングの圧接力を低下させる必要がない。よって、シールリングの合い口の隙間を広げた場合に生ずる問題、例えば、シールリングによる凹溝の下流側の隙間の封止が弱くなって、隙間からの作動油圧の漏出量が多くなるという問題が生ずることもない。
【００４２】
さらに、作動油圧の漏出量を抑える方法として、シールリングと凹溝の側壁部との間の隙間を狭めることが考えられる。
ここで、凹溝の幅を狭くして、シールリングと凹溝の側壁部との間の隙間を狭くする場合には、旋盤加工の加工寸法を変更することになり、作製コストの上昇や、加工精度が低下する虞がある。
前記したシールリング４０では、突出部４２を設けることで、凹溝１３の幅方向におけるシールリング４０全体の幅Ｗｘを広げて、シールリング４０と凹溝１３の側壁部１４、１５との間の隙間を狭めているので、凹溝１３自体の幅Ｗ２を狭くする必要がない。
よって、このような問題の発生を好適に防止できる。
【００４３】
シールリング４０が作動油圧の流入側とは反対側の側面４４を凹溝１３の側壁部４４に圧接させて、凹溝１３よりも下流側の隙間Ｓａへの作動油圧の流入を阻止する位置に配置されたときに、突出部４２の先端側の側面４２１と作動油圧の流入側に位置する側壁部１５との間に突出部４２の突出幅Ｗ３よりも狭い間隙ＣＬａが形成される幅に、突出部４２の突出幅Ｗ３を設定した構成とした。
【００４４】
このように構成すると、突出部４２の側面４２１と側壁部１５との間の間隙ＣＬａが、細幅で直線状に延びるオリフィスを形成しているので、この間隙ＣＬａを通過する作動油圧は、その圧力がより高圧になる。これにより、突出部４２の側面４２１には、間隙ＣＬａを通過する作動油圧から、シールリング４０（突出部４２）を側壁部１４側に移動させようとする押圧力Ｗｐ２が作用することになる。
これにより、隙間Ｓから凹溝１３に作動油圧が流入した初期において、凹溝１３よりも下流側の隙間Ｓａへの作動油圧の流入を阻止する位置に向けてシールリング４０を移動させようとする力が強くなるので、シールリング４０を隙間Ｓａへの作動油圧の流入を阻止する位置に向けて速やかに移動させることができるようになる。
【００４５】
突出部４２における凹溝１３の開口側（隙間Ｓ側）に位置する一方の側面４２２を、凹溝１３内に位置させた構成とした。
【００４６】
突出部４２の側面４２２が隙間Ｓに突出していると、油路１２から隙間Ｓに流入してシールリング４０の側面４３１に向かう作動油圧の流れが、突出部４２により乱されて、シールリング４０を側壁部１４側に押圧する荷重が低くなる。
上記のように構成することで、隙間Ｓを通ってシールリング４０の側面４３１に向かう作動油圧の流れが阻害されないので、シールリング４０の側面４３１に作用する押圧力が小さくなって、シールリング４０を隙間Ｓａへの作動油圧の流入を阻止する位置に向けて移動させようとする力が弱くなることを防止できる。
【００４７】
前記した実施の形態では、発進クラッチＣＬのピストンＰに作動油圧を供給する油路が隙間Ｓに開口している場合を例示した。
本願発明に係るシール構造は、他の摩擦締結要素のピストンに作動油圧を供給する油路が開口している隙間に設けられていても良い。このようにすることによっても前記した実施の形態の場合と同様の作用効果が奏されることになる。
よって、例えば自動変速機の変速段が２速から３速に変更されたときに、開放状態から締結状態に変更されるクラッチを押圧するピストン用の油路が隙間Ｓに開口している場合、前記したシールリング４０を採用することで、変速段の３速への変更が遅れることを好適に防止できるので、運転者が自動変速機の変速挙動に、もたつき感を持つことを好適に防止できる。
【符号の説明】
【００４８】
１０    支持部
１０ａ  外周面
１１、１２    油路
１３    凹溝
１４、１５    側壁部
１６    底壁部
２０    クラッチドラム
２１    壁部
２１ａ  内周面
２２    壁部
２３    凹部
２４    底部
２５    貫通孔
３１    基部
３２    当接部
３３    押圧部
３５    スプリングリテーナ
３６    スナップリング
３７    油室
４０    シールリング
４１    基部
４２    突出部
４３、４４    側面
４５    外周面
４６    内周面
１００  内側部材
１０１  油路
１０２  凹溝
１０３  側壁部
１０４  側壁部
１０５  底壁部
１１０  シールリング
１１２  側面
１１４  外周面
１２０  外側部材
１２０ａ  内周面
４２１  側面
４２２  側面
４３１  側面
４３２  側面
ＣＬ    発進クラッチ
ＣＬａ    間隙
Ｆ      緊迫力
Ｐ      ピストン
Ｒｃ    受圧荷重比
Ｓ、Ｓａ    隙間
Ｓｐ    リターンスプリング
【図１】
2014190392.tif 000003
【図２】
2014190392.tif 000004
【図３】
2014190392.tif 000005