(57)【要約】【課題】ストラップにかかる負荷を抑えることが可能なカーテンエアバッグ装置を提供する【解決手段】エアバッグ１００は、長尺なロール状の収納形態となってルーフサイドレール１０４付近に収納され、サイドウィンドウ１１０等に沿って膨張展開するクッション部１０２と、帯形状であってクッション部１０２の端部チャンバ１３０の突出部１３４に設けられてフロントピラー１３２に接続されるストラップ１３６を備える。収納形態のクッション部１０２は、クッション部１０２の下縁１１１を上縁１１２に向かって巻回して形成される第１巻回部１３８と、第１巻回部１３８よりも先に形成される第２巻回部１４０であって、端部チャンバ１３０部付近を上縁中央に向かうよう斜め上方向に巻回して形成される第２巻回部１４０を有する。第１巻回部１３８と第２巻回部１４０は、車幅方向において互いに逆方向に巻回される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に長尺なロール状の収納形態となって車両室内の側壁の上部付近に収納され、該側壁に沿って膨張展開するクッション部と、
帯形状であって前記クッション部の車両前後方向の先端部に設けられ、車両のピラーに接続されるストラップと、を備え、
前記収納形態のクッション部は、
展開形態のクッション部の下縁を上縁に向かって巻回して形成される第１巻回部と、
前記第１巻回部よりも先に形成される第２巻回部であって、前記展開形態のクッション部の下縁のうち前記ストラップが設けられる先端部付近を上縁中央に向かうよう斜め上方向に巻回して形成される第２巻回部と、を有し、
前記第１巻回部と前記第２巻回部は、車幅方向において互いに逆方向に巻回されることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
【請求項２】
前記クッション部は、前記車両前後方向の先端部に、ガスを受給して膨張する端部チャンバを有し、
前記端部チャンバはその上下方向の中央に前記ピラーに向かって突出した突出部を含み、該突出部に前記ストラップが設けられることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
【請求項３】
前記端部チャンバは三角形状を有していて、
前記第２巻回部は、前記三角形状の端部チャンバの下辺を前記上縁中央に向けて巻回されることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記端部チャンバは半円形状を有していることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記ストラップは、前記クッション部の収納形態において、該クッション部の膨張展開時に回転することで生じ得るねじれが相殺または軽減できるよう、あらかじめ該膨張展開時の回転とは逆方向にねじられた逆回転部を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項６】
前記ストラップは、前記クッション部の収納形態時に前記逆回転部が保てるよう、膨張展開時に受ける負荷によって解消可能に縫製されたシーム部を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両には、安全装置としてエアバッグがほぼ標準装備されている。一般的なエアバッグは、センサで衝撃を検知し、これに伴ってインフレータ（ガス発生装置）からガスを発生させてそのガス圧でクッション部が膨張展開する。クッション部は、例えばフロントエアバッグであればステアリングホイールの中央に折り畳まれて収納されていて、また例えばカーテンエアバッグであればサイドドアの上方付近にロール状に巻回されて収納されている。
【０００３】
近年のカーテンエアバッグには、展開挙動の安定化や乗員拘束性能の向上のために、その端部をピラー等にストラップで結ぶ構成のものが開発されている。例えば特許文献１に記載のカーテンエアバッグでは、車両前端にテンションベルトと呼ばれるストラップ状の部位を有していて、このテンションベルトでフロントピラーに接続させる構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１０５５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したカーテンエアバッグのストラップは、未使用時のカーテンエアバッグがロール状に巻回されて収納されるために、膨張展開時にねじれたり、または収納形態時において事前にねじって設置されたりする。特許文献１ではねじりをあえて利用することでテンションベルトの長さを調節している。しかし、一般的には、ストラップのねじれた箇所へは負荷が集中しやすくなるため、過度にねじることは好ましくない。特に、近年では、カーテンエアバッグの形状に応じて、従来よりも短いストラップが採用されることがある。そのようなストラップは、長さが短いために、ねじれによる負荷が集中しやすい。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、ストラップにかかる負荷を抑えることが可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、車両前後方向に長尺なロール状の収納形態となって車両室内の側壁の上部付近に収納され、側壁に沿って膨張展開するクッション部と、帯形状であってクッション部の車両前後方向の先端部に設けられ、車両のピラーに接続されるストラップと、を備え、収納形態のクッション部は、展開形態のクッション部の下縁を上縁に向かって巻回して形成される第１巻回部と、第１巻回部よりも先に形成される第２巻回部であって、展開形態のクッション部の下縁のうちストラップが設けられる先端部付近を上縁中央に向かうよう斜め上方向に巻回して形成される第２巻回部と、を有し、第１巻回部と第２巻回部は、車幅方向において互いに逆方向に巻回されることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、第１巻回部が膨張展開するとストラップが回転してねじれるところ、第１巻回部とは逆回転された第２巻回部を設けているために、ストラップのねじれを相殺または軽減することができる。したがって、ストラップにかかる負担を減らすことが可能である。
【０００９】
上記のクッション部は、車両前後方向の先端部に、ガスを受給して膨張する端部チャンバを有し、端部チャンバはその上下方向の中央にピラーに向かって突出した突出部を含み、突出部にストラップが設けられるとよい。近年の車両は、相手車両や電柱等の障害物との衝突を想定した「微小ラップ衝突」の対策が求められていて、その性能がIIHS（米国道路安全保険協会）による「スモールオーバラップ衝突試験」によって評価される。この対応のためにカーテンエアバッグは車両前方までより広い保護を行う必要があり、その点において上記形状の端部チャンバを設けることは非常に有効である。そして、この端部チャンバを設けた場合、ストラップはより短い構成となってねじれによる負荷が集中しやすくなるため、本願発明のねじれの相殺または軽減効果が特に有効に発揮可能となる。
【００１０】
上記の端部チャンバは三角形状を有していて、第２巻回部は、三角形状の端部チャンバの下辺を上縁中央に向けて巻回されてもよい。この構成によれば、ストラップを巻回に巻き込むことなく、第２巻回部を好適に形成することが可能になる。
【００１１】
上記の端部チャンバは半円形状を有していてもよい。この構成によっても、ストラップを巻回に巻き込むことなく第２巻回部を設けることが可能になる。
【００１２】
上記のストラップは、クッション部の収納形態において、クッション部の膨張展開時に回転することで生じ得るねじれが相殺または軽減できるよう、あらかじめ膨張展開時の回転とは逆方向にねじられた逆回転部を有してもよい。また、ストラップは、クッション部の収納形態時に逆回転部が保てるよう、膨張展開時に受ける負荷によって解消可能に縫製されたシーム部を有してもよい。これによれば、膨張展開時のストラップのねじれの発生をさらに効率よく防ぐことができる。また、シーム部を設けることで逆回転部が保たれるため、車両への組付作業時に作業員がストラップのねじれ対策を管理する等の手間が省け、効率的な組付作業が可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ストラップにかかる負荷を抑えることが可能なカーテンエアバッグ装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示した図である。
【図２】図１（ｂ）のクッション部の非膨張時における展開状態を例示した図である。
【図３】図２の展開状態のクッション部を収納形態へと巻回する過程を例示した図である。
【図４】図３（ｅ）のストラップに逆回転部を設ける過程を例示した図である。
【図５】図４（ｂ）のクッション部の膨張展開過程を例示する図である。
【図６】図５に続くクッション部の膨張展開過程を例示する図である。
【図７】図２に例示した端部チャンバの変形例である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示した図である。図１（ａ）は車両室内を車幅方向の車内側から見た図であって、カーテンエアバッグ装置（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）のクッション部１０２の収納形態を例示している。また、図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション部１０２の展開時を例示している。
【００１７】
図１（ａ）に例示するクッション部１０２は、緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位である。このクッション部１０２は、巻回されて車両前後に長尺なロール状の収納形態となって、車両室内の側壁の上部（ルーフサイドレール１０４）に取り付けられ、設置される。通常、ルーフサイドレール１０４はその上をルーフトリム（図示省略）が覆うため、収納されたクッション部１０２は車両室内からは視認不能である。
【００１８】
エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０６を備えている。クッション部１０２は、インフレータ１０６から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。本実施形態で採用しているインフレータ１０６は、シリンダ型（筒型）のものである。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。インフレータ１０６としては、いずれのタイプも利用可能である。
【００１９】
図１（ａ）の状態において、車両１０８に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０８に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してインフレータ１０６へ信号が発信される。この信号を受けることでインフレータ１０６は作動し、ガスをクッション部１０２へ供給する。クッション部１０２は、インフレータ１０６からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側壁（図１（ａ）のサイドウィンドウ１１０等）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員の保護を行う。
【００２０】
図２は、図１（ｂ）のクッション部１０２の非膨張時における展開状態を例示した図である。このクッション部１０２は、表裏の２枚の布地（基布）を重ねて縫い合わせることで、袋状に成形して作られている。クッション部１０２の上縁１１２には、車両１０８（図１（ｂ）等参照）への取付部位として、複数の帯状のタブ１１４と金属製のブラケット１１６が設けられている。タブ１１４はブラケット１１６の長孔１１８に通されてこれに連結し、ブラケット１１６はボルト等でルーフサイドレール１０４（図１（ｂ）等参照）に固定される。
【００２１】
インフレータ１０６が作動すると、ガスは、まずクッション部１０２の上部のダクト部１２０へと流れる。ダクト部１２０は、車両前後方向に延びていて、ガスをクッション部１０２内の車両前後方向の各膨張領域へ効率よく分配する働きをする。
【００２２】
クッション部１０２の膨張領域は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、車両前側には、前部座席１２２（図１（ｂ）参照）の乗員を受け止めることを目的としてチャンバ１２４が設けられている。また、車両後側には、後部座席１２６の乗員を受け止めることを目的としてチャンバ１２８等が設けられている。
【００２３】
本実施形態におけるクッション部１０２には、前部座席空間のサイドウィンドウ１１０のさらに車両前側までも広く保護するよう、チャンバ１２４のさらに車両前方の先端部に端部チャンバ１３０が設けられている。端部チャンバ１３０は三角形状となっていて、端部チャンバ１３０の上下方向の中央にて一角（突出部１３４）が車両前方のフロントピラー１３２へ向かって突出するよう配置されている。この端部チャンバ１３０によると、例えばIIHS（米国道路安全保険協会）のスモールオーバラップ衝突試験が想定している「微小ラップ衝突」に対応でき、前部座席に対する正規の着座姿勢を崩した乗員が効率よく保護できる。
【００２４】
端部チャンバ１３０の突出部１３４には、帯形状のストラップ１３６が設けられている。ストラップ１３６は、エアバッグ１００とフロントピラー１３２とをつなぐ部材であって、エアバッグ１００の膨張展開時の揺動を抑えて展開挙動を安定させ、加えてエアバッグ１００に車両前後方向への張力を与える働きを有している。特に、ストラップ１３６が直接的に設置されている端部チャンバ１３０は、その乗員拘束性能が大きく向上する。本実施形態では、端部チャンバ１３０がフロントピラー１３２に向かって突出した形状となっているため、ストラップ１３６は従来の構成に比べて短いものとなっている。
【００２５】
ストラップ１３６は、例えば図１（ａ）の収納形態のクッション部１０２が図１（ｂ）のように膨張展開する際に、回転してねじれることがある。ストラップ１３６は、ねじれに対応できる強度を有してはいるが、ねじれることによって過度の負荷がかかることは好ましくない。また、本実施形態のように短い構成のストラップ１３６は、負荷が集中しやすいおそれもある。そこで当該エアバッグ１００では、ストラップ１３６のねじれを抑える対策を施している。
【００２６】
図３は、図２の展開状態のクッション部１０２を収納形態へと巻回する過程を例示した図である。通常のカーテンエアバッグのクッション部は、下縁１１１から上縁１１２へ向かって、車両前後方向に長尺なロール体となるよう巻回される。しかし本実施形態では、図３（ｅ）の収納形態を形成する過程において、図３（ｃ）に例示するように第１巻回部１３８に加えて第２巻回部１４０を設けていて、計２回の巻回を行ってロール体を形成している。
【００２７】
図３（ａ）に例示するように、クッション部１０２には、まず第１巻回部１３８（図３（ｃ）参照）よりも先に、第２巻回部１４０を設ける。第２巻回部１４０は、クッション部１０２のうち端部チャンバ１３０付近の、特にストラップ１３６よりも下方の領域を、その下縁が上縁中央に向かうよう、斜め上方向に所定回数巻回して形成される。この第２巻回部１４０にストラップ１３６を巻き込まないように、ストラップ１３６はクッション部１０２の車両前端のうち上下方向の中央付近に設けられている。本実施形態では、端部チャンバ１３０が三角形状であってストラップ１３６がその突出部１３４に設けられていて、第２巻回部１４０は端部チャンバ１３０の下辺Ｌ１（図２参照）に軸方向が沿うように巻回することで、ストラップ１３６を巻き込むことなく比較的容易に形成できる。
【００２８】
図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。第２巻回部１４０は、クッション部１０２に対し、車幅方向の車外側にて巻回される。これは、後述する図３（ｄ）の第１巻回部１３８の巻回とは、車幅方向において逆方向である。
【００２９】
次に、図３（ｃ）に例示するように、第１巻回部１３８を形成する。第１巻回部１３８は、収納形態のクッション部１０２を、軸方向が車両前後を向くよう、下縁１１１から上縁１１２に向かって巻回して形成される。図３（ｄ）は、図３（ｃ）のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｄ）に例示するように、第１巻回部１３８は、車幅方向の車内側にて巻回される。これは、図３（ｂ）の第２巻回部１４０の巻回とは逆方向である。このように、本実施形態では、第１巻回部１３８と第２巻回部１４０は、車幅方向において互いに逆方向に巻回される。そして、第１巻回部１３８を上縁１１２まで巻回し、クッション部１０２は図３（ｅ）に例示するロール体となる。
【００３０】
ここで、図３（ｅ）のクッション部１０２を車両に取り付け、そしてインフレータ１０６（図１（ｂ）等参照）が作動して膨張展開が開始した場合を想定する。仮に、第１巻回部１３８のみが設けられていた場合、この第１巻回部１３８が解消されることにともなって、ストラップ１３６は回転してねじれてしまう。しかし、本実施形態では、第１巻回部１３８に対して第２巻回部１４０が逆方向に巻回されているため、ストラップ１３６に対しての第１巻回部１３８による回転は第２巻回部１４０による回転によって相殺および減らされる。したがって、ストラップ１３６の過度のねじれは防止され、ストラップ１３６への負荷が抑えられる。
【００３１】
本実施形態ではさらに、ストラップ１３６のねじれがさらに相殺または軽減できるよう、ストラップ１３６に逆回転部１４２も設けている。図４は、図３（ｅ）のストラップ１３６に逆回転部１４２を設ける過程を例示した図である。図４（ａ）に例示するように、逆回転部１４２は、ストラップ１３６をあらかじめねじっておくことで形成される。その際、ストラップ１３６をねじる方向は、第２巻回部１４０の回転数では相殺しきれない第１巻回部１３８の回転数の分だけ、第１巻回部１３８の回転とは逆方向（第２巻回部１４０と同一方向）に行う。
【００３２】
そして、図４（ｂ）に例示するように、逆回転部１４２が保てるよう、ストラップ１３６には縫製によってシーム部１４４を設ける。シーム部１４４を設けることで、車両への組付作業時に作業員がストラップ１３６のねじりの回転数等を管理する手間が省けるため、組付作業が効率的になる。このシーム部１４４は、例えば膨張展開時の負荷によって破断可能な縫製糸を使用すること、また膨張展開時の負荷によって解消される縫目で設けることなど、膨張展開時に解消されるものであることが好ましい。
【００３３】
図５は、図４（ｂ）のクッション部１０２の膨張展開過程を例示する図である。図５（ａ）は、図１（ａ）のストラップ付近の拡大図である。この図５（ａ）の状態にてインフレータ１０６が作動してガスが供給されると、図５（ｂ）に例示するようにクッション部１０２の膨張展開が始まり、まずは第１巻回部１３８が解消される。このとき、第１巻回部１３８は、矢印で示すように、車両前方から見て右回りに巻回が解消される。したがって、ストラップ１３６は、図５（ｂ）中において後方側が下方向きにねじられる。このねじりにともなって、シーム部１４４も解消される。
【００３４】
図６は、図５に続くクッション部１０２の膨張展開過程を例示する図である。図６（ａ）に例示するように、第１巻回部１３８が解消された後に、第２巻回部１４０の巻回が解消される。第２巻回部１４０は、車両前方から見て左周りに巻回が解消される。したがって、ストラップ１３６は、図６（ａ）中において後方側が上向きにねじられる。
【００３５】
これら膨張展開過程において、ストラップ１３６に対する第１巻回部１３８による回転は、第２巻回部１４０の回転と逆回転部１４２の回転によって相殺される。したがって、図６（ｂ）に例示するように、膨張展開完了時のストラップ１３６は、ねじれることなく真っ直ぐになる。したがって、ストラップ１３６には余分な負荷がかかっておらず、ストラップ１３６はクッション部１０２の乗員拘束性能の向上などの本来の機能をより好適に発揮することができる。
【００３６】
なお、本実施形態では、端部チャンバ１３０を車両前側に配置し、ストラップ１３６をフロントピラー１３２に連結する構成としたが、これに限らず、例えば端部チャンバ１３０を車両後側に配置してストラップ１３６をリアピラーに連結する構成としてもよい。
【００３７】
（変形例）
図７は、図２に例示した端部チャンバ１３０の変形例である。図７に例示する端部チャンバ２００は、図２の三角形状の端部チャンバ１３０と異なり、半円形状を成している。この半円形状の端部チャンバ２００であっても、上下の中央が車両前方へ突出していて、クッション部１０２の保護範囲を有効に拡大することができる。そして、この端部チャンバ２００の車両前側の突出部２０２にストラップ１３６を設けることで、ストラップ１３６を巻き込むことなく第２巻回部１４０を形成することが可能になる。
【００３８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００３９】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００４０】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
Ｌ１   …端部チャンバの下辺、１００  …エアバッグ、１０２  …クッション部、１０４  …ルーフサイドレール、１０６  …インフレータ、１０８  …車両、１１０  …サイドウィンドウ、１１１  …クッション部の下縁、１１２  …クッション部の上縁、１１４  …タブ、１１６  …ブラケット、１１８  …ブラケットの長孔、１２０  …ダクト部、１２２  …前部座席、１２４  …車両前側のチャンバ、１２６  …後部座席、１２８  …車両後側のチャンバ、１３０  …端部チャンバ、１３２  …フロントピラー、１３４  …端部チャンバの突出部、１３６  …ストラップ、１３８  …第１巻回部、１４０  …第２巻回部、１４２  …逆回転部、１４４  …シーム部、２００  …変形例の端部チャンバ、２０２  …変形例の端部チャンバの突出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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