(57)【要約】【課題】車両側部に設定される通信エリアへ向けた電波が逆の車両側部の周辺に伝播する場合であれ、防犯性を確保することができる電子キーシステムを提供する。【解決手段】車両の受信回路には、第１の受信アンテナ２０の受信信号の経路を通常線３５と遅延線３６との間で切り替える第１および第２のスイッチ３７，３８が設けられている。ＥＣＵは、第１の受信アンテナ２０の受信信号の経路を通常線３５に切り替えたときのフィルタ３４の出力値と、同じく遅延線３６に切り替えたときのフィルタ３４の出力値との大小関係に基づき、携帯機が車両の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定する。ＥＣＵは、当該判定結果が本来携帯機からの応答が期待される側に一致するときドアロック装置の動作を許可し、同じく一致しないときドアロック装置の動作を許可しない。【選択図】図７
2014092001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の少なくとも運転席側の側部の周辺に設定される通信エリアへ応答要求を送信し、当該応答要求に対して携帯機から応答があったとき、前記車両のドアロックの動作を許可する車載の制御回路を有する電子キーシステムにおいて、
前記車両は、車幅方向に間隔をおいて設けられる第１および第２の受信アンテナを有し、
前記制御回路は、第１および第２の受信アンテナのうちどちらが先に応答を受信したかに基づき携帯機が車両の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定し、当該判定結果が本来携帯機からの応答が期待される側に一致するときドアロックの動作を許可し、同じく一致しないときドアロックの動作を許可しない電子キーシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
第１および第２の受信アンテナの離間距離は、応答信号の半波長以下に設定し、
前記車両は、第１および第２の受信アンテナにより受信される信号を処理する受信回路を有し、
前記受信回路は、第１および第２の受信アンテナによりそれぞれ受信される信号を混合する混合器と、混合器により混合された信号のうち高周波成分を除去するフィルタと、第１の受信アンテナと混合器との間に設けられて、第１の受信アンテナにより受信される信号の経路を通常線と電気信号の伝播を通常線よりも遅らせる遅延線との間で切り替える切替回路とを有し、
前記制御回路は、前記信号の経路を通常線に切り替えたときのフィルタの出力値と、同じく遅延線に切り替えたときのフィルタの出力値との大小関係に基づき、携帯機が車両の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定する電子キーシステム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電子キーシステムにおいて、
前記携帯機は、受信される応答要求の信号強度を検出する検出回路を有し、当該検出回路により検出される信号強度を示す情報を含む応答を送信し、
前記制御回路は、受信した応答に含まれる信号強度を示す情報が、車両の運転席側および助手席側のうち本来携帯機からの応答が期待される側と反対側に応答要求が伝播する蓋然性に基づき設定されるしきい値範囲内であるときのみ、携帯機が車両の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定する電子キーシステム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
前記制御回路は、前記携帯機からの応答の妥当性が確認された状態でドアの操作が検出されたときにドアロックの動作を許可し、当該操作されたことが検出されるドア側を、前記携帯機からの応答が期待される側として認識する電子キーシステム。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
前記制御回路は、車両の運転席側および助手席側の側部周辺にそれぞれ設定される通信エリアへ向けて交互に応答要求を送信し、当該応答要求を送信した側を、前記携帯機からの応答が期待される側として認識する電子キーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１に記載されるように、ユーザに所持される携帯機と車両との間の無線通信を通じて車両の制御を行う電子キーシステムが周知である。当該システムでは、車両のＥＣＵ（電子制御装置）は、車両の各ドアに設けられる送信アンテナを通じて応答要求を順番に発信することによって、各ドアの周辺に通信エリアを順次形成する。ＥＣＵは、応答要求に対する携帯機からの応答を受信したとき、当該応答に含まれるＩＤコードと自身に記憶されたＩＤコードとを照合し、当該照合が成立したとき、ドアハンドルに設けられるタッチセンサを起動させる。ＥＣＵは、タッチセンサを通じてドアハンドルの操作が検出されたとき、ドアの解錠を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０６７４６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１の電子キーシステムには、つぎのような懸念があった。すなわち、本来、ドアを開閉するユーザが存在する側のドアの周辺にのみ規定の通信エリア（電界分布）が形成されることが好ましい。しかし、車両における送信アンテナの搭載位置によっては、左右のドアに設けられる各送信アンテナから発信された応答要求が、自身の設けられたドアと反対側のドアの周辺にまで伝播するおそれがある。
【０００５】
たとえば、車両の右ドアに設けられた送信アンテナから発信された応答要求が左ドアの周辺にもわずかながら伝播する。この場合、正規のユーザ（携帯機）が乗車の意図なく左ドアの近くに位置しているとき、右ドアの送信アンテナからの応答要求に対して携帯機は応答する。すると、ユーザの意図とは無関係にＩＤコードの照合が成立してタッチセンサは起動する。このため、第三者は、実際に正規のユーザが存在する左ドアと反対側の右ドアを開閉すること、ひいては乗車することが可能となる。この点、防犯上の観点から改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両側部に設定される通信エリアへ向けた電波が逆の車両側部の周辺に伝播する場合であれ、防犯性を確保することができる電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する電子キーシステムは、車両の少なくとも運転席側の側部の周辺に設定される通信エリアへ応答要求を送信し、当該応答要求に対して携帯機から応答があったとき、前記車両のドアロックの動作を許可する車載の制御回路を有する電子キーシステムを前提としている。そして、前記車両は、車幅方向に間隔をおいて設けられる第１および第２の受信アンテナを有し、前記制御回路は、第１および第２の受信アンテナのうちどちらが先に応答を受信したかに基づき携帯機が車両の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定し、当該判定結果が本来携帯機からの応答が期待される側に一致するときドアロックの動作を許可し、同じく一致しないときドアロックの動作を許可しない。
【０００８】
この構成によれば、第１および第２の受信アンテナは車幅方向において離間している。このため、携帯機が運転席側に位置するときと助手席側に位置するときとでは、第１および第２の受信アンテナが応答を受信するタイミングは異なる。たとえば車両の助手席側に第１の受信アンテナが、運転席側に第２の受信アンテナが設けられているとした場合、携帯機が運転席側に位置しているとき、携帯機からの応答はまず第２の受信アンテナが受信し、これに遅れて第１の受信アンテナが受信する。逆に、携帯機が助手席側に位置しているとき、携帯機からの応答はまず第１の受信アンテナが受信し、これに遅れて第２の受信アンテナが受信する。このように、第１および第２の受信アンテナの受信タイミングに基づき、携帯機が車両の運転席側に位置しているのか助手席側に位置しているのかを判定することができる。
【０００９】
たとえば運転席側からの応答が期待されているとした場合、携帯機が運転席側に位置している旨判断されるとき、ドアロックの動作が許可される。これに対して、携帯機が助手席側に位置している旨判断されるとき、ドアロックの動作は許可されない。この場合、本来携帯機からの応答が期待される運転席側の通信エリアだけでなく、反対の助手席側の周辺にも応答要求が伝播していることが考えられる。このように、携帯機が応答を期待されていない車両の側に位置しているときのドアロックの動作が規制されることにより、防犯性が確保される。
【００１０】
より具体的には、ユーザ（携帯機）が乗車の意図なく車両の助手席側の側部近くに位置しているとき、運転席側の車両側部の周辺に設定される通信エリアへ向けた応答要求のうち助手席側の側部の近辺に漏れた応答要求に対して携帯機が応答したとしても、ドアロックの動作は許可されない。このため、第三者が、実際にユーザが存在する助手席側のドアと反対側の運転席側のドアを開閉すること、ひいては乗車することはできない。したがって、車両側部に設定される通信エリアへ向けた電波が逆の車両側部の周辺に伝播する場合であれ、防犯性を確保することができる。
【００１１】
上記電子キーシステムにおいて、第１および第２の受信アンテナのうちどちらが先に応答を受信したかを判定するために、たとえばつぎの構成を採用することが好ましい。
すなわち、第１および第２の受信アンテナの離間距離は、応答信号の半波長以下に設定されていることが望ましい。また、前記車両は、第１および第２の受信アンテナにより受信される信号を処理する受信回路を有している。当該受信回路は、第１および第２の受信アンテナによりそれぞれ受信される信号を混合する混合器と、混合器により混合された信号のうち高周波成分を除去するフィルタと、第１の受信アンテナと混合器との間に設けられて、第１の受信アンテナにより受信される信号の経路を通常線と電気信号の伝播を通常線よりも遅らせる遅延線との間で切り替える切替回路とを有している。そして、前記制御回路は、前記信号の経路を通常線に切り替えたときのフィルタの出力値と、同じく遅延線に切り替えたときのフィルタの出力値との大小関係に基づき、携帯機が車両の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定する。
【００１２】
前述と同様に、運転席側からの応答が期待されている場合であって、実際には携帯機は助手席側に位置しているときを例に挙げる。また、車両の助手席側に第１の受信アンテナが、運転席側に第２の受信アンテナが設けられているとする。このとき、車両の助手席側からの応答は、まず第１の受信アンテナにより受信され、次いで第２の受信アンテナにより受信される。すなわち、第１の受信アンテナにより受信される応答の位相は、第２の受信アンテナにより受信される応答の位相より進んでいる。
【００１３】
ここで、第１の受信アンテナにより受信される信号を遅延線により遅延させたとき、第２の受信アンテナにより受信される信号との位相差は小さくなる。このため、第１の受信アンテナにより受信された信号の位相は、第２の受信アンテナにより受信された信号の位相より進んでいることが判別できる。すなわち、第１の受信アンテナ側（車両の助手席側）から信号が伝播していることになる。この第１の受信アンテナにより受信される信号を遅延させたときのフィルタの出力値は、第１の受信アンテナにより受信される信号を遅延させないときのフィルタの出力値よりも大きくなる。これは、フィルタの出力値は、第１の受信アンテナにより受信される信号と第２の受信アンテナにより受信される信号との位相差の余弦関数で表すことができるからである。
【００１４】
同様に、助手席側からの応答が期待されている場合であって、実際には携帯機は運転席側に位置しているとき、車両の運転席側からの応答は、まず第２の受信アンテナにより受信され、次いで第１の受信アンテナにより受信される。すなわち、第１の受信アンテナにより受信される応答の位相は、第２の受信アンテナにより受信される応答の位相より遅れている。
【００１５】
ここで、第１の受信アンテナにより受信される信号を遅延線により遅延させたとき、第２の受信アンテナにより受信される信号との位相差は大きくなる。このため、第１の受信アンテナにより受信された信号の位相は、第２の受信アンテナにより受信された信号の位相より遅れていることが判別できる。すなわち、第１の受信アンテナと反対の第２の受信アンテナ側（車両の運転席側）から信号が伝播していることになる。この第１の受信アンテナにより受信される信号を遅延させたときのフィルタの出力値は、第１の受信アンテナにより受信される信号を遅延させないときのフィルタの出力値よりも小さくなる。
【００１６】
このように、切替回路を通じて、第１の受信アンテナにより受信される信号の経路を通常線と遅延線との間で切り替えたとき、第１および第２の受信アンテナによりそれぞれ受信される信号の位相差が小さくなれば携帯機は助手席側に、同じく位相差が大きくなれば携帯機は運転席側に位置することが分かる。
【００１７】
なお、第１および第２の受信アンテナの離間距離が応答信号の半波長以下に設定することにより、第１および第２の受信アンテナによりそれぞれ受信される信号、ならびにそれら２つの信号の位相差を、それぞれ単調減少関数として扱うことができる。
【００１８】
また、上記電子キーシステムは、つぎのように構成してもよい。すなわち、前記携帯機は、受信される応答要求の信号強度を検出する検出回路を有し、当該検出回路により検出される信号強度を示す情報を含む応答を送信する。そして、前記制御回路は、受信した応答に含まれる信号強度を示す情報が、車両の運転席側および助手席側のうち本来携帯機からの応答が期待される側と反対側に応答要求が伝播する蓋然性に基づき設定されるしきい値範囲内であるときのみ、携帯機が車両の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定する。
【００１９】
このように、車両の運転席側および助手席側のうち本来携帯機からの応答が期待される側と反対側に応答要求が伝播する蓋然性があるときのみ、携帯機が車両の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定することにより、常に当該判定に係る処理を実行する場合に比べて、制御回路の処理負担が軽減される。
【００２０】
また、上記電子キーシステムにおいて、前記制御回路は、前記携帯機からの応答の妥当性が確認された状態でドアの操作が検出されたときにドアロックの動作を許可し、当該操作されたことが検出されるドア側を、前記携帯機からの応答が期待される側として認識するようにしてもよい。
【００２１】
また、上記電子キーシステムにおいて、前記制御回路は、車両の運転席側および助手席側の側部周辺にそれぞれ設定される通信エリアへ向けて交互に応答要求を送信し、当該応答要求を送信した側を、前記携帯機からの応答が期待される側として認識するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、車両側部に設けられる送信アンテナからの電波が逆の車両側部の周辺に伝播する場合であれ、防犯性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】電子キーシステムの構成を示すブロック図。
【図２】応答信号の構成を示すブロック図。
【図３】通信エリアを示す車両の平面図。
【図４】漏れエリアを示す車両の平面図。
【図５】（ａ），（ｂ）は車両に受信される応答信号の波形図。
【図６】不採用の受信回路を示すブロック図。
【図７】採用した受信回路を示すブロック図。
【図８】認証処理の有効無効判定処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、車両の電子キーシステムの一実施の形態を説明する。電子キーシステムは、車両とユーザにより所持される携帯機との間の無線通信を通じて、車両のドアを解錠および施錠するためのシステムである。
【００２５】
＜車両側の構成＞
まず車両の構成を説明する。
図１に示すように、車両１０のＥＣＵ（電子制御装置）１１には、タッチセンサ１２、ロックスイッチ１３およびドアロック装置１４がそれぞれ接続されている。タッチセンサ１２およびロックスイッチ１３は、それぞれ図示しないドアハンドルに設けられている。タッチセンサ１２は、ユーザによるドアハンドルへのタッチを検出する。タッチセンサ１２は、通常は停止した状態に維持される。ロックスイッチ１３は、降車時にドアを施錠する際に押し操作される。ドアロック装置１４は、ドアの施錠および解錠をそれぞれ実行する。
【００２６】
また、ＥＣＵ１１には、第１および第２の送信回路１５，１６を介して第１および第２の送信アンテナ１７，１８が、受信回路１９を介して第１および第２の受信アンテナ２０，２１がそれぞれ接続されている。第１の送信アンテナ１７は車両１０の右ドアに、第２の送信アンテナ１８は車両１０の左ドアにそれぞれ設けられる。受信回路１９、ならびに第１および第２の受信アンテナ２０，２１は、それぞれ車内に設けられる。
【００２７】
第１および第２の送信回路１５，１６は、それぞれＥＣＵ１１からの指令に基づき、第１および第２の送信アンテナ１７，１８を通じてＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号である応答要求信号Ｓｒｑを車両１０の周辺へ向けて発信する。応答要求信号Ｓｒｑはユーザに所持される携帯機２２に対して応答を要求する旨の指令信号である。
【００２８】
受信回路１９は、第１および第２の受信アンテナ２０，２１を介してＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号を受信する。ここでのＵＨＦ帯の無線信号とは、車両１０からの応答要求信号Ｓｒｑに対して携帯機２２から発信される応答信号Ｓｒｐをいう。応答信号Ｓｒｐには、携帯機２２に固有の識別情報が含まれる。第１および第２の受信アンテナ２０，２１の配置については、後に詳述する。
【００２９】
ＥＣＵ１１は、車両１０が駐車状態（車両電源オフ、全ドア閉、ドア施錠）のとき、第１および第２の送信アンテナ１７，１８を通じて、それぞれに定められた周期で応答要求信号Ｓｒｑを送信する。本例では、ＥＣＵ１１は、第１および第２の送信アンテナ１７，１８から交互に応答要求信号Ｓｒｑを送信する。ＥＣＵ１１は、受信回路１９を通じて携帯機２２からの応答信号Ｓｒｐを受信したとき、その応答信号Ｓｒｐに含まれる携帯機２２の識別情報と、自身の記憶装置１１ａに記憶された識別情報とを照合する。ＥＣＵ１１は、これら識別情報の照合が成立したとき、タッチセンサ１２を起動させる。ＥＣＵ１１は、タッチセンサ１２を通じてドアハンドルへのタッチが検出されるとき、ドアロック装置１４を通じて全ドアを解錠する。
【００３０】
また、ＥＣＵ１１は、駐車状態（車両電源オフ、全ドア閉、ドア解錠）において、ロックスイッチ１３が操作されたことを検出したときにも、第１および第２の送信アンテナ１７，１８を通じて応答要求信号Ｓｒｑを送信する。ＥＣＵ１１は、受信回路１９を通じて携帯機２２からの応答信号Ｓｒｐを受信したとき、その応答信号Ｓｒｐに含まれる携帯機２２の識別情報と、自身の記憶装置１１ａに記憶された識別情報とを照合する。ＥＣＵ１１は、これら識別情報の照合が成立したとき、ドアロック装置１４を通じて全ドアを施錠する。
【００３１】
＜携帯機の構成＞
つぎに、携帯機の構成を説明する。
図１に示すように、携帯機２２の制御回路２４には、受信回路２５を介して受信アンテナ２６が、送信回路２７を介して送信アンテナ２８が接続されている。
【００３２】
受信回路２５は、受信アンテナ２６を通じてＬＦ帯の無線信号、ここでは車両１０からの応答要求信号Ｓｒｑを受信する。また、受信回路２５は、受信した無線信号の受信信号強度（ＲＳＳＩ）を検出する検出回路２９を有している。
【００３３】
送信回路２７は、制御回路２４からの指令に基づき、送信アンテナ２８を通じてＵＨＦ帯の無線信号、ここでは応答信号Ｓｒｐを送信する。
制御回路２４は、受信回路２５を通じて応答要求信号Ｓｒｑを受信したとき、応答信号Ｓｒｐを生成し、この生成される応答信号Ｓｒｐを、送信アンテナ２８を通じて送信する。
【００３４】
図２に示すように、応答信号Ｓｒｐは、自身の記憶装置２４ａに記憶された識別情報、および、受信した応答要求信号Ｓｒｑの信号強度を示す情報であるＲＳＳＩ値を含む。
＜通信エリア＞
つぎに、通信エリアについて説明する。
【００３５】
図３に示すように、第１および第２の送信アンテナ１７，１８から交互に応答要求信号Ｓｒｑが発信されることにより、車両１０の左右のドア周辺には、それぞれ車両１０と携帯機２２との間の通信エリア２３，２３が交互に形成される。これら通信エリア２３，２３は、携帯機２２からの応答が期待される領域であって、電子キーシステムの製品仕様などに応じて要求される携帯機２２の作動距離（携帯機２２が車両１０から発信される無線信号を受信することができる車両１０との距離）に基づき設定される。
【００３６】
左右のドア周辺にそれぞれ形成される通信エリア２３，２３は、理想的には左右のドアの周辺にのみ形成されることが好ましい。ところが、所望の通信エリアを得ようとする場合、前述したように、左右のドアに設けられる第１および第２の送信アンテナ１７，１８から発信された応答要求信号Ｓｒｑが、自身の設けられたドアと反対側のドアの周辺にまで伝播するおそれがある。
【００３７】
図４に示すように、右ドアの周辺に形成される通信エリア２３を例に挙げると、当該通信エリア２３は、わずかながらも左ドアの周辺にはみ出して形成されることがある。図４の例では、ハッチングを施して示すよう、車両１０を上からみたとき、右ドア周辺の通信エリア２３の外郭（携帯機２２の作動限界）を示す第１の閾線Ｌ１からその内側の第２の閾線Ｌ２までの範囲に、携帯機２２が作動可能となる程度の信号強度を有する応答要求信号Ｓｒｑを送信した際に、当該応答要求信号Ｓｒｑが左ドアの周辺に漏れる。
【００３８】
すなわち、応答要求信号Ｓｒｑの信号強度Ｖが次式（１）で示されるしきい値範囲内である場合に、応答要求信号Ｓｒｑは左ドアの周辺にも伝播する。
Ｖｔｈ１＜Ｖ＜Ｖｔｈ２  …（１）
ただし、Ｖｔｈ１は第１の閾線Ｌ１における応答要求信号Ｓｒｑの信号強度、Ｖｔｈ２は第２の閾線Ｌ２における応答要求信号Ｓｒｑの信号強度である。
【００３９】
本来、右ドアの周辺にのみ通信エリア２３が形成されるタイミングであるにもかかわらず、反対側の左ドアの周辺にもわずかであれ応答要求信号Ｓｒｑが伝播することによって漏れエリア２３ａが形成される場合、つぎのような懸念がある。すなわち、本来意図していない左ドアの近くに位置している携帯機２２の認証が行われることによって、反対側の右ドアの開閉が可能になる。意図せずドアの開閉が行われることは防犯性の観点から好ましくない。左ドアの周辺に形成される通信エリア２３についても同様である。
【００４０】
そこで、ＥＣＵ１１は、携帯機２２の認証が車両１０の右側で行われたのか左側で行われたのかを判定する。ＥＣＵ１１は、その時々で第１および第２の送信アンテナ１７，１８のどちらから無線信号を送信しているかを把握している。このため、ＥＣＵ１１は、携帯機２２の認証が行われた車両１０の側が分かれば、当該認証が本来期待される側で行われたものかどうかを判断することが可能である。ただし本例では、ＥＣＵ１１は、タッチセンサ１２を通じて操作が検出されたドアの側を、携帯機２２からの応答が期待される側として認識する。これは、携帯機２２を所持するユーザがドアを開閉しようとしたときだけドアを解錠させるという防犯上の観点に基づく。
【００４１】
本例では、携帯機２２の認証が車両１０の右側で行われたのか左側で行われたのかを判定するために、前述の第１および第２の受信アンテナ２０，２１、ならびに受信回路１９をつぎのように設けている。
【００４２】
＜ＵＨＦ受信アンテナの配置＞
まず、第１および第２の受信アンテナ２０，２１の配置について説明する。
図４に示すように、第１および第２の受信アンテナ２０，２１は、たとえば車内のインストメントパネルにおける運転席側の部位に設けられる。第１および第２の受信アンテナ２０，２１は、車幅方向においてＵＨＦ帯の無線信号の半波長以下に相当する距離だけ離間している。第１および第２の受信アンテナ２０，２１の離間距離Ｄの取り得る範囲は３００ｍｍ〜４００ｍｍであるところ、本例では離間距離Ｄは３００ｍｍに設定されている。第１の受信アンテナ２０は、第２の受信アンテナ２１よりも左側に設けられている。
【００４３】
第１および第２の受信アンテナ２０，２１の搭載位置が互いに異なるため、第１および第２の受信アンテナ２０，２１がそれぞれ無線信号を受信するタイミングは、わずかに異なる。
【００４４】
たとえば、車両１０の左側に存在する携帯機２２から応答信号Ｓｒｐが送信された場合、この応答信号Ｓｒｐはまず第１の受信アンテナ２０によって受信され、その後第２の受信アンテナ２１によって離間距離Ｄに応じた時間だけ遅れて受信される。すなわち、図５（ａ）のグラフに示されるように、第１の受信アンテナ２０により受信される無線信号ｆ（α）と、第２の受信アンテナ２１により受信される無線信号ｆ（β）との間には、離間距離Ｄに応じた位相差Δθが発生する。同様に、車両１０の右側に存在する携帯機２２から応答信号Ｓｒｐが送信された場合、この応答信号Ｓｒｐはまず第２の受信アンテナ２１によって受信され、その後第１の受信アンテナ２０によって受信される。このように、第１および第２の受信アンテナ２０，２１のうちどちらが早く無線信号を受信したかを判別できれば、携帯機２２が車両１０の右側に位置しているのか左側に位置しているのかを判定することができる。
【００４５】
前述したように、第１および第２の受信アンテナ２０，２１は車幅方向に沿って設けられている。このため、図４に示すように、車幅方向における第１および第２の受信アンテナ２０，２１の延長線Ｌ３上に携帯機２２が存在する場合に、第１および第２の受信アンテナ２０，２１で受信される無線信号の位相差Δθが最も大きくなる。
【００４６】
この場合、第１および第２の受信アンテナ２０，２１により受信される２つの無線信号の位相差Δθは、第１および第２の受信アンテナ２０，２１の離間距離Ｄに応じたものとなる。
【００４７】
位相差Δθは次式（２）で表される。
Δθ＝３６０°・（Ｄ／λ）  …（２）
ただし、「Ｄ」は第１および第２の受信アンテナ２０，２１の離間距離、「λ」は波長である。
【００４８】
たとえば、応答信号Ｓｒｐの周波数を３１５ＭＨｚとしたとき、応答信号Ｓｒｐの波長は９５０ｍｍとなるので、位相差Δθは１１４°程度となる。また、応答信号Ｓｒｐの周波数を４３３ＭＨｚとしたとき、応答信号Ｓｒｐの波長は６９３ｍｍとなるので、位相差は１５６°程度となる。
【００４９】
このように、第１および第２の受信アンテナ２０，２１の離間距離ＤをＵＨＦ帯の無線信号の半波長（λ／２）以下に設定することによって、第１および第２の受信アンテナ２０，２１により受信される応答信号Ｓｒｐの位相差Δθは必ず１８０°以下となる。
【００５０】
ここで、図５（ｂ）のグラフに示すように、ＵＨＦ帯の無線信号ｆ（α），ｆ（β）は周期関数（ここでは、余弦関数）で表される。このため、１波長（１周期）の中で同じ振幅値が２回出現する。たとえば、時刻ｔ１および時刻ｔ２のとき、それぞれ振幅が「−Ａ／２」となる。そして、２回目に同じ振幅値が出現するのは、半波長（λ／２）を超えてからである。したがって、半波長以内であれば無線信号ｆ（α），ｆ（β）を単調減少関数として扱うことができる。位相と振幅とは一対一で対応するので、振幅から位相（角度）が一義的に決まる。
【００５１】
位相差Δθについても同様である。すなわち、後述するように位相差Δθは余弦関数で表される。このため、位相差Δθが最大で１８０°以下となるようにすれば、区間０°〜１８０°においては位相差Δθを単調減少関数として扱うことができる。このため、第１および第２の受信アンテナ２０，２１の離間距離Ｄは、ＵＨＦ帯の無線信号ｆ（α），ｆ（β）の半波長以下に設定することが好ましい。
【００５２】
＜受信回路＞
つぎに、受信回路の構成を説明する。
図６に示すように、受信回路１９は、第１および第２の増幅器３１，３２、混合器（ミキサ）３３およびフィルタ３４を備えている。第１の増幅器３１は第１の受信アンテナ２０と混合器３３との間に設けられている。第２の増幅器３２は第２の受信アンテナ２１と混合器３３との間に設けられている。フィルタ３４は混合器３３とＥＣＵ１１との間に設けられている。
【００５３】
第１の増幅器３１は、第１の受信アンテナ２０により受信される無線信号ｆ（α）を増幅する。第２の増幅器３２は、第２の受信アンテナ２１により受信される無線信号ｆ（β）を増幅する。第１および第２の増幅器３１，３２は、それぞれ図示しないＡＧＣ（Automatic Gain Control）回路を有している。ＡＧＣ回路は、第１および第２の増幅器３１，３２に入力される電気信号の振幅が変動する場合においても一定の出力電圧が得られるように、自動的に第１および第２の増幅器３１，３２の増幅率（利得）を調整する。
【００５４】
混合器３３は、第１および第２の増幅器３１，３２により増幅された無線信号ｆ（α），ｆ（β）を混合（乗算）する。
フィルタ３４は、ローパスフィルタであって、混合器３３により混合された無線信号ｆ（αβ）の高調波（２倍波）成分を除去する。高調波成分が除去された信号は、ＥＣＵ１１に取り込まれる。フィルタ３４の出力については、後に詳述する。
【００５５】
＜フィルタの出力＞
つぎに、フィルタ３４の出力について説明する。
第１の受信アンテナ２０により受信される無線信号ｆ（α）は次式（３）、第２の受信アンテナ２１により受信される無線信号ｆ（β）は次式（４）のように表される。
【００５６】
ｆ（α）＝Ａｓｉｎ（ωｔ＋θ）  …（３）
ｆ（β）＝Ａｓｉｎ（ωｔ＋θ＋Δθ）  …（４）
ただし、「Ａ」は振幅、「ω」は角周波数、「ｔ」は時間、「ωｔ」は周波数、「θ」は初期位相、「Δθ」は無線信号ｆ（α），ｆ（β）の離間距離Ｄに応じた位相差である。
【００５７】
そして、混合器３３により混合された無線信号ｆ（αβ）は、次式（５）のように表される。
ｆ（αβ）＝Ａｓｉｎ（ωｔ＋θ）・Ａｓｉｎ（ωｔ＋θ＋Δθ）  …（５）
式（５）は加法定理を使用して次式（６）のように表すことができる。
【００５８】
ｆ（αβ）＝（−Ａ２／２）ｃｏｓ（２ωｔ＋θ）＋（Ａ２／２）ｃｏｓ（Δθ）  …（６）
式（６）からも分かるように、２つの無線信号ｆ（α），ｆ（β）の周波数は同じであるため、これら無線信号ｆ（α），ｆ（β）を混合器３３により混合すると、第１項で表される倍波成分と、第２項で表される周波数差がない成分との２つの成分が得られる。
【００５９】
フィルタ３４は、式（６）で表される無線信号ｆ（αβ）のうち、第２項で表される周波数差がない成分を抽出する。すなわち、フィルタ３４により、携帯機２２から第１および第２の受信アンテナ２０，２１までの伝搬距離に応じた位相差Δθのみの情報が取り出される。
【００６０】
式（６）からも明らかなように、位相差Δθは余弦関数により表される。そして前述したように、位相差Δθは２つの無線信号ｆ（α），ｆ（β）の半波長、すなわち１８０°以内である。このため、図５（ａ），（ｂ）に示されるように、２つの無線信号ｆ（α），ｆ（β）の振幅が「±Ａ」の間で変化するとした場合、「−Ａ〜Ａ」の範囲の振幅値を一義的に位相差Δθに置換することが可能である。
【００６１】
しかし、位相差Δθが分かったとしても、車両１０の左右のどちらから無線信号がきたのかは分からない。たとえば、第１および第２の受信アンテナ２０，２１の車幅方向における延長線Ｌ３上に携帯機２２が位置している場合、車両１０の左右いずれから無線信号が送信されたとしても位相差Δθは同じである。すなわち、携帯機２２からの応答信号Ｓｒｐが車両１０の左右のいずれから送信されたのかを判定することができない。そこで、図６に示される受信回路１９をつぎのように改良している。
【００６２】
すなわち、図７に示すように、受信回路１９は、さらに通常線（ノーマルライン）３５、遅延線（ディレイライン）３６、ならびに第１および第２のスイッチ３７，３８を備えている。通常線３５、遅延線３６、ならびに第１および第２のスイッチ３７，３８は、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間に設けられている。通常線３５および遅延線３６は第１のスイッチ３７と第２のスイッチ３８との間に並列に設けられている。第１および第２のスイッチ３７，３８は、いわゆるｃ接点であって、ＥＣＵ１１からの指令に基づき接点状態が切り替わる。
【００６３】
第１および第２のスイッチ３７，３８の切り替えを通じて、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路が通常線３５と遅延線３６との間で切り替えられる。ここでは、第１の受信アンテナ２０が通常線３５を介して第１の増幅器３１に接続される経路を第１の経路、第１の受信アンテナ２０が遅延線３６を介して第１の増幅器３１に接続される経路を第２の経路という。通常、第１および第２のスイッチ３７，３８は、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路を第１の経路に維持する。遅延線３６は、電気信号の電波を遅らせる部品であって、本例では電気信号の位相を１０°だけ遅らせる。
【００６４】
このように受信回路１９を構成することにより、受信される無線信号（応答信号Ｓｒｐ）が、第１の受信アンテナ２０側から発信されたものか、第２の受信アンテナ２１側から発信されたものかを判定することが可能となる。換言すれば、携帯機２２が車両１０の運転席側に位置しているのか、助手席側に位置しているのかを判定することも可能となる。
【００６５】
＜携帯機の位置判定方法＞
つぎに、携帯機２２の位置判定方法について説明する。ここでは図４に示すように、右ドアの周辺に正規の通信エリア２３を形成する場合を例に挙げて説明する。左ドアの周辺には漏れエリア２３ａが形成される。
【００６６】
さて、携帯機２２が左ドアの周辺に形成される漏れエリア２３ａに位置している場合、携帯機２２からの応答信号Ｓｒｐは、車両１０の左側から伝播する。車両１０の左側からの応答信号Ｓｒｐは、まず第１の受信アンテナ２０により受信され、次いで第２の受信アンテナ２１により受信される。すなわち、第１の受信アンテナ２０により受信される応答信号Ｓｒｐの位相は、第２の受信アンテナ２１により受信される応答信号Ｓｒｐの位相より進んでいる。
【００６７】
ここで、第１の受信アンテナ２０により受信される無線信号ｆ（α）を遅延線３６により遅延させたときの位相差Δθは遅延させないときよりも小さくなる。このため、第１の受信アンテナ２０により受信された無線信号ｆ（α）の位相は、第２の受信アンテナ２１により受信された無線信号ｆ（β）の位相より進んでいることが判別できる。すなわち、第１の受信アンテナ２０側（車両１０の左側）から無線信号が伝搬していることになる。なお、このとき式（６）の第２項で示されるフィルタ３４の出力値は、無線信号ｆ（α）を遅延させないときのフィルタ３４の出力値よりも大きくなる。これは位相差Δθが小さくなることによりｃｏｓ（Δθ）の値が大きくなるからである。
【００６８】
また、携帯機２２が右ドアの周辺に形成される正規の通信エリア２３に位置している場合、携帯機２２からの応答信号Ｓｒｐは、車両１０の右側から伝播する。車両１０の右側からの応答信号Ｓｒｐは、まず第２の受信アンテナ２１により受信され、次いで第１の受信アンテナ２０により受信される。すなわち、第１の受信アンテナ２０により受信される応答信号Ｓｒｐの位相は、第２の受信アンテナ２１により受信される応答信号Ｓｒｐの位相より遅れている。
【００６９】
ここで、第１の受信アンテナ２０により受信される無線信号ｆ（α）を遅延線３６により遅延させたときの位相差Δθは、遅延させないときよりも大きくなる。このため、第１の受信アンテナ２０により受信された無線信号ｆ（α）の位相は、第２の受信アンテナ２１により受信された無線信号ｆ（β）の位相より遅れていることが判別できる。すなわち、第２の受信アンテナ２１側（車両１０の右側）から無線信号が伝搬していることになる。なお、このとき式（６）の第２項で示されるフィルタ３４の出力値は、無線信号ｆ（α）を遅延させないときのフィルタ３４の出力値よりも小さくなる。これは位相差Δθが大きくなることによりｃｏｓ（Δθ）の値が小さくなるからである。
【００７０】
すなわち、第１および第２のスイッチ３７，３８によって、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路を通常線３５（第１の経路）から遅延線３６（第２の経路）へ切り替えたときに、位相差Δθが小さくなれば第１の受信アンテナ２０側から無線信号が伝搬していることになり、位相差Δθがさらに大きくなれば第２の受信アンテナ２１側から無線信号が伝搬していることになる。
【００７１】
前述したように、位相差Δθは余弦関数で表されるため、位相差Δθが最大で１８０°以下であれば、区間０°〜１８０°の範囲においては単調減少関数として扱える。
このため、つぎの（Ａ）の条件を満足したうえで、（Ｂ）の動作を行うことにより、位相の進みあるいは遅れを判別することができる。
【００７２】
（Ａ）第１および第２の受信アンテナ２０，２１の離間距離ＤをＵＨＦ帯の無線信号（応答信号Ｓｒｐ）の半波長よりもわずかに短くすること（本例では、Ｄ＝３００ｍｍ）により、位相差Δθを最大で１７０°以下とすること。
【００７３】
（Ｂ）第１および第２のスイッチ３７，３８を通じて、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路を、通常線３５（第１の経路）から１０°分の遅延線３６（第２の経路）へ切り替えること。
【００７４】
ちなみに、位相差Δθが最も小さくなる場合は、後輪付近に位置する携帯機２２から応答信号Ｓｒｐが送信される場合である。しかし、位相差Δθが小さくなったとしても余弦関数の変化量が小さいだけであって、位相の進みまたは遅れを判別することはできる。位相差Δθが最大となる場合に単調減少となる区間であれば、位相の進みまたは遅れを判別することができる。すなわち、第１および第２のスイッチ３７，３８を通じて、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路を、通常線３５（第１の経路）から１０°分の遅延線３６（第２の経路）へ切り替えたとき、式（６）の第２項で示されるフィルタ３４の出力値が大きくなれば第１の受信アンテナ２０側からの無線信号、同じくフィルタ３４の出力値が小さくなれば第２の受信アンテナ２１側からの無線信号であると判別することができる。
【００７５】
このように、ＵＨＦ帯の無線信号が車両１０の左右どちらから伝搬してきたかを判別することによって、本来応答が期待される車両１０の側（操作が検出されたドア側）において携帯機２２が作動したのかどうかを判別することができる。
【００７６】
ＥＣＵ１１は、本来応答が期待されない側で携帯機２２の認証が行われた旨判断される場合、当該認証（識別情報の照合）を無効とする。これにより、携帯機２２からの応答信号Ｓｒｐに基づきドアが解錠されることが抑制される。
【００７７】
＜照合処理の有効無効判定処理＞
つぎに、ＥＣＵ１１による携帯機２２との間の照合処理の有効無効判定処理の手順を図８のフローチャートに従って説明する。当該フローチャートに係る各処理は、応答信号Ｓｒｐが受信されたことを契機として実行される。
【００７８】
まずＥＣＵ１１は、応答信号Ｓｒｐに含まれるＲＳＳＩ値に基づき、携帯機２２が受信した応答要求信号Ｓｒｑの信号強度Ｖを判定する（ステップＳ１０１）。すなわち、ＥＣＵ１１は、携帯機２２が受信した応答要求信号Ｓｒｑの信号強度Ｖが、本来の通信エリア２３を形成する側と反対側のドア周辺に伝播する蓋然性の有無を判定する。
【００７９】
ＥＣＵ１１は、応答要求信号Ｓｒｑの信号強度Ｖが前述の式（１）の関係を満足するとき、運転席側のドア（本例では、右ドア）が操作されたかどうかを判断する（ステップＳ１０２）。
【００８０】
ＥＣＵ１１は、運転席側のドアハンドルに設けられたタッチセンサ１２を通じて運転席側のドアの操作が検出されるとき（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、第１および第２のスイッチ３７，３８の切り替えを行う。
【００８１】
ＥＣＵ１１は、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路が通常線３５となるように、第１および第２のスイッチ３７，３８の接点状態を設定する（ステップＳ１０３）。ＥＣＵ１１は、このときのフィルタ３４の出力値Ｖａを取り込む（ステップＳ１０４）。
【００８２】
つぎに、ＥＣＵ１１は、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路が遅延線３６となるように、第１および第２のスイッチ３７，３８の接点状態を設定する（ステップＳ１０５）。ＥＣＵ１１は、このときのフィルタ３４の出力値Ｖｂを取り込む（ステップＳ１０６）。
【００８３】
ＥＣＵ１１は、取り込んだ２つの出力値Ｖａ，Ｖｂの大小関係を判定する（ステップＳ１０７）。
ＥＣＵ１１は、出力値Ｖａが出力値Ｖｂよりも小さいとき（ステップＳ１０７でＹＥＳ）、先に行った携帯機２２の認証処理、すなわち識別情報の照合処理を無効とし（ステップＳ１０８）、ドアを解錠することなく処理を終了する。これは前述したように、遅延線３６の付加前後でフィルタ３４の出力値が増えた場合、助手席側（左ドア側）の漏れエリア２３ａに携帯機２２が位置しているといえるからである。当該処理により、車両１０の助手席側に携帯機２２があるにもかかわらず、運転席側のドアが開閉されることが抑制される。
【００８４】
ＥＣＵ１１は、出力値Ｖａが出力値Ｖｂよりも大きいとき（ステップＳ１０７でＮＯ）、先に行った携帯機２２の認証処理、すなわち識別情報の照合処理を有効とする（ステップＳ１０９）。これは前述したように、遅延線３６の付加前後でフィルタ３４の出力値が減った場合、運転席側（右ドア側）の正規の通信エリア２３に携帯機２２が位置しているといえるからである。
【００８５】
この後、ＥＣＵ１１は、ドアを解錠して（ステップＳ１１０）、処理を終了する。
また、ＥＣＵ１１は、運転席側のドアの操作が検出されないとき（ステップＳ１０２でＮＯ）、今度は助手席側のドア（本例では、左ドア）が操作されたかどうかを判断する（ステップＳ１１１）。
【００８６】
ＥＣＵ１１は、助手席側のドアハンドルに設けられたタッチセンサ１２を通じて助手席側のドアの操作が検出されるとき（ステップＳ１１１でＹＥＳ）、先のステップＳ１０３〜ステップＳ１０６の処理と同様に、第１および第２のスイッチ３７，３８の切り替えを行う。
【００８７】
すなわち、ＥＣＵ１１は、第１および第２のスイッチ３７，３８を通じて、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路を通常線３５に設定し（ステップＳ１１２）、このときのフィルタ３４の出力値Ｖａを取り込む（ステップＳ１１３）。
【００８８】
つぎに、ＥＣＵ１１は、第１および第２のスイッチ３７，３８を通じて、第１の受信アンテナ２０と第１の増幅器３１との間の接続経路を遅延線３６に設定し（ステップＳ１１４）、このときのフィルタ３４の出力値Ｖｂを取り込む（ステップＳ１１５）。
【００８９】
つぎに、ＥＣＵ１１は、取り込んだ２つの出力値Ｖａ，Ｖｂの大小関係を判定する（ステップＳ１１６）。
ＥＣＵ１１は、出力値Ｖａが出力値Ｖｂよりも大きいとき（ステップＳ１１６でＮＯ）、先に行った携帯機２２の認証処理、すなわち識別情報の照合処理を無効とし（ステップＳ１０８）、ドアを解錠することなく処理を終了する。これは前述と同様に、遅延線３６の付加前後でフィルタ３４の出力値が減った場合、運転席側（右ドア側）の漏れエリア２３ａに携帯機２２が位置しているといえるからである。当該処理により、車両１０の運転席側に携帯機２２があるにもかかわらず、助手席側のドアが開閉されることが抑制される。
【００９０】
ＥＣＵ１１は、出力値Ｖａが出力値Ｖｂよりも小さいとき（ステップＳ１１６でＹＥＳ）、先に行った携帯機２２の認証処理、すなわち識別情報の照合処理を有効とする（ステップＳ１０８）。これは前述と同様に、遅延線３６の付加前後でフィルタ３４の出力値が増えた場合、助手席側（左ドア側）の正規の通信エリア２３に携帯機２２が位置しているといえるからである。
【００９１】
この後、ＥＣＵ１１はドアを解錠して（ステップＳ１１０）、処理を終了する。
なお、先のステップＳ１１１において、ＥＣＵ１１は、助手席側のドアの操作が検出されないとき（ステップＳ１１１でＮＯ）、処理を終了する。左右のドア操作がないということは、乗車の意思はないということである。
【００９２】
また、先のステップＳ１０１において、ＥＣＵ１１は、信号強度Ｖが前述の式（１）の関係を満足しないとき、すなわち信号強度Ｖが信号強度Ｖｔｈ１以下、または信号強度Ｖｔｈ２以上であるときにも、処理を終了する。
【００９３】
応答要求信号Ｓｒｑの信号強度Ｖが信号強度Ｖｔｈ２以上の強い強度である場合、漏れエリア２３ａからの応答ではなく、本来応答が期待される側に携帯機２２が位置することが明らかである。このため、通常通りの解錠処理を行えばよい。すなわち、ＥＣＵ１１は、応答信号Ｓｒｐに含まれる識別情報と、自身の記憶装置１１ａに記憶された識別情報との照合が成立した場合、タッチセンサ１２を通じてドアの操作が検出されるとき、図８のフローチャートに係る処理を実行することなく、ドアを解錠する。また、応答要求信号Ｓｒｑの信号強度Ｖが信号強度Ｖｔｈ１以下の弱い強度である場合、携帯機２２は正規の通信エリア２３の外に位置しているといえる。
【００９４】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両１０は、車幅方向に間隔をおいて設けられる第１および第２の受信アンテナ２０，２１を有している。ＥＣＵ１１は、第１および第２の受信アンテナ２０，２１のうちどちらが先に応答を受信したかに基づき携帯機２２が車両１０の運転席側（本例では右側）および助手席側（本例では左側）のどちら側に位置しているのかを判定する。そしてＥＣＵ１１は、当該判定結果が本来携帯機２２からの応答が期待される側に一致するときドアロック装置１４の動作を許可し、同じく一致しないときドアロック装置１４の動作を許可しない。なお、本例では、携帯機２２からの応答が期待される側とは、タッチセンサ１２を通じて操作が検出されたドアの側をいう。すなわち、本例では携帯機２２が、タッチセンサ１２を通じて操作が検出されたドアと同じ車両１０の側に存在しないかぎり、ドアの解錠が行われない。このように、携帯機２２が応答を期待されていない車両１０の側に位置しているときのドアロック装置１４の動作が規制されることにより、防犯性が確保される。
【００９５】
（２）第１および第２の受信アンテナ２０，２１のうちどちらが先に応答信号Ｓｒｐを受信したかを判定するために、たとえばつぎの構成を採用している。すなわち、第１および第２の受信アンテナ２０，２１の離間距離Ｄは、応答信号Ｓｒｐの半波長以下に設定されている。また、車両１０の受信回路１９には、第１の受信アンテナ２０と混合器３３との間に設けられて、第１の受信アンテナ２０により受信される信号の経路を通常線３５と遅延線３６との間で切り替える第１および第２のスイッチ３７，３８が設けられている。そして、ＥＣＵ１１は、第１の受信アンテナ２０により受信される信号の経路を通常線３５に切り替えたときのフィルタ３４の出力値と、同じく遅延線３６に切り替えたときのフィルタ３４の出力値との大小関係に基づき、携帯機２２が車両１０の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定する。
【００９６】
第１および第２のスイッチ３７，３８を通じて、第１の受信アンテナ２０により受信される信号の経路を通常線３５と遅延線３６との間で切り替えたとき、第１および第２の受信アンテナ２０，２１によりそれぞれ受信される信号の位相差Δθが小さくなれば携帯機２２は助手席側に、同じく位相差Δθが大きくなれば携帯機２２は運転席側に位置することが分かる。なお、第１および第２の受信アンテナ２０，２１の離間距離Ｄが応答信号Ｓｒｐの半波長以下に設定することにより、第１および第２の受信アンテナ２０，２１によりそれぞれ受信される信号、ならびにそれら２つの信号の位相差Δθを、それぞれ単調減少関数として扱うことができる。
【００９７】
（３）携帯機２２は、受信される応答要求信号Ｓｒｑの信号強度を検出する検出回路２９を有し、当該検出回路２９により検出される信号強度を示す情報を含む応答信号Ｓｒｐを送信する。そして、ＥＣＵ１１は、受信した応答信号Ｓｒｐに含まれる信号強度を示す情報が、車両１０の運転席側および助手席側のうち本来携帯機２２からの応答が期待される側と反対側に応答要求信号Ｓｒｑが伝播する蓋然性に基づき設定されるしきい値範囲内であるときのみ、携帯機２２が車両１０の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定する。
【００９８】
このように、車両１０の運転席側および助手席側のうち本来携帯機２２からの応答が期待される側と反対側に応答要求信号Ｓｒｑが伝播する蓋然性があるときのみ、携帯機２２が車両１０の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定することにより、常に当該判定に係る処理を実行する場合に比べて、ＥＣＵ１１の処理負担が軽減される。
【００９９】
＜他の実施の形態＞
なお、前記実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・本例では、携帯機２２に受信信号強度を検出する検出回路２９を設けたが、当該検出回路２９を省略してもよい。この場合、先の図８のフローチャートにおけるステップＳ１０１の処理についても省略する。すなわち、漏れエリア２３ａが形成される蓋然性の有無にかかわらず、所定の制御周期で図８のフローチャートに係る各処理を実行する。このようにしても、本実施の形態の（１）〜（３）の効果が得られる。
【０１００】
・本例では、第１および第２の受信アンテナ２０，２１を車幅方向に間隔をおいて設け、ＥＣＵ１１は、第１および第２の受信アンテナ２０，２１のどちらが先に応答信号Ｓｒｐを受信したかに基づき携帯機２２が車両１０の運転席側および助手席側のどちら側に位置しているのかを判定するようにしたが、他の判定方法を採用してもよい。このようにしても、本実施の形態の（１）〜（３）の効果が得られる。
【０１０１】
・本例では、無線通信を通じた携帯機２２の認証が成立した場合にドアハンドルの操作が検出されたときドアロック装置１４の動作を許可する、いわゆるトリガタイプの電子キーシステムを例に挙げたが、つぎのような電子キーシステムであってもよい。すなわち、当該電子キーシステムでは、車両１０の左右のドアの周辺にそれぞれ設定される通信エリア２３，２３に携帯機２２が進入したとき、車両１０と携帯機２２との間で自動的に行われる無線信号の授受を通じてドアが自動的に解錠される。この場合、車両１０は、左右のドア周辺に交互に応答要求信号Ｓｒｑを送信する。応答要求信号Ｓｒｑが送信される側の通信エリア２３が携帯機２２からの応答が期待される側となる。このようにしても、本実施の形態の（１）〜（３）の効果が得られる。
【符号の説明】
【０１０２】
１０…車両、１１…電子制御回路、１４…ドアロック装置、１９…受信回路、２０…第１の受信アンテナ、２１…第２の受信アンテナ、２２…携帯機、２３…通信エリア、３３…混合器、３４…フィルタ、３５…通常線、３６…遅延線、３７…切替回路を構成する第１のスイッチ、３８…切替回路を構成する第２のスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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