(57)【要約】【課題】部品点数の増加を抑制しながら、複数のバルブのスティックを検出できる車両用駆動装置の油圧制御装置及び車両用駆動装置を提供する。【解決手段】複数の油路ａ１〜ａ５を連通及び遮断のいずれかに切り換え自在であると共に、切換えタイミングの異なる複数の切換えバルブ２２，２３，２４と、複数の切換えバルブ２２，２３，２４の各油路ａ１〜ａ５を直列に連結して形成される連結油路２５の下流側に連結され、油圧供給部２１からの油圧が複数の切換えバルブ２２，２３，２４により連通及び遮断のいずれかに切り換えられることにより、オン又はオフに状態が変更される油圧スイッチ２９と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用駆動装置を油圧により制御する車両用駆動装置の油圧制御装置において、
複数の油路を連通及び遮断のいずれかに切り換え自在であると共に、切換えタイミングの異なる複数の切換えバルブと、
前記複数の切換えバルブの各油路を直列に連結して形成される連結油路と、
前記連結油路の上流側に連結され、該連結油路に油圧を供給する油圧供給部と、
前記連結油路の下流側に連結され、前記油圧供給部から前記連結油路を介して供給される油圧が前記複数の切換えバルブにより連通及び遮断のいずれかに切り換えられることにより、オン又はオフに状態が変更される油圧スイッチと、を備える、
ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記複数の切換えバルブは、
前記複数の切換えバルブの中で、前記連結油路の最も上流側に配置されると共に、少なくとも２本の出力油路を有する第１の切換えバルブと、
前記第１の切換えバルブの下流側に配置され、該第１の切換えバルブの少なくとも２本の前記出力油路に連結されると共に、少なくとも１本の出力油路を有する第２の切換えバルブと、を備え、
前記油圧スイッチは、前記第２の切換えバルブより下流側に配置されると共に、前記第２の切換えバルブより下流側の前記連結油路の油圧に基づいて、オン又はオフに状態が変更される、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記車両用駆動装置は、多段式自動変速機であり、
前記第１の切換えバルブは、前記多段式自動変速機のレンジが走行レンジ及び非走行レンジのいずれにあるかに応じて、前記油圧供給部から供給された前記油圧を、少なくとも２本の前記出力油路のいずれか１本のみに供給するよう切り換え自在な切換えバルブであり、
前記第２の切換えバルブは、前記多段式自動変速機のレンジ及び変速段が所定以上の前進変速段かそれ以外のレンジ及び変速段かのいずれにあるかに応じて、前記第１の切換えバルブから供給された前記油圧を、連通及び遮断のいずれかに切り換え自在な切換えバルブである、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記複数の切換えバルブは、前記第２の切換えバルブの下流側に配置される第３の切換えバルブを備え、
前記油圧スイッチは、前記第３の切換えバルブより下流側に配置されると共に、前記第３の切換えバルブより下流側の前記連結油路の油圧に基づいて、オン又はオフに状態が変更される、
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項５】
前記車両用駆動装置は、多段式自動変速機であり、
前記第３の切換えバルブは、前記多段式自動変速機のレンジが後進レンジ及びそれ以外のレンジのいずれにあるかに応じて、前記第２の切換えバルブから供給された前記油圧を、連通及び遮断のいずれかに切り換え自在な切換えバルブである、
ことを特徴とする請求項４記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置と、
前記複数の切換えバルブのそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記複数の切換えバルブの切換状態及び前記油圧スイッチのオン又はオフのいずれかの状態の組み合わせに基づいて、前記複数の切換えバルブのそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断する、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置及び車両用駆動装置に係り、特に、バルブのスティックを検出可能な車両用駆動装置の油圧制御装置及び車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機では、油圧制御装置にレンジ圧の設定を行うものとして、シフトレバーに機械的に連動するマニュアルバルブを用いたものが一般的であったが、近年、車両設計自由度の向上等が望まれるようになり、シフトレバーの操作を電気指令に変換し、シフトバイワイヤにより電気的にレンジ圧の設定を行うものが普及しつつある。
【０００３】
シフトバイワイヤ式の自動変速機では、油圧制御装置の油圧回路において、元圧切換えバルブや油圧をブレーキとクラッチとに振り分けるための振分け切換えバルブを備えたものが提案されている（特許文献１参照）。この油圧制御装置では、これらの切換えバルブのスティックを検出するために、例えば、振分け切換えバルブに油圧センサが設けられており、該振分け切換えバルブが正常に切り換わったか否かを検出可能になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−８４８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の油圧制御装置では、振分け切換えバルブのスティックは専用の油圧スイッチにより検出できるものの、該油圧スイッチにより、例えば元圧切換えバルブのような他のバルブのスティックを検出することはできなかった。これら他のバルブのスティックを検出するためには、各バルブのそれぞれに油圧スイッチを設ける必要があるが、部品点数が増加してしまうため、部品点数の増加を抑制しながら複数のバルブのスティックを検出できることが望まれていた。
【０００６】
そこで、本発明は、部品点数の増加を抑制しながら、複数のバルブが正常に切り換わったか否かを検出できる車両用駆動装置の油圧制御装置及び車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用駆動装置（４０）の油圧制御装置（２０）は（例えば図１乃至図５参照）、車両用駆動装置（４０）を油圧により制御する車両用駆動装置（４０）の油圧制御装置（２０）において、
複数の油路（ａ１〜ａ５）を連通及び遮断のいずれかに切り換え自在であると共に、切換えタイミングの異なる複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）と、
前記複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）の各油路（ａ１〜ａ５）を直列に連結して形成される連結油路（２５）と、
前記連結油路（２５）の上流側に連結され、該連結油路（２５）に油圧を供給する油圧供給部（２１）と、
前記連結油路（２５）の下流側に連結され、前記油圧供給部（２１）から前記連結油路（２５）を介して供給される油圧が前記複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）により連通及び遮断のいずれかに切り換えられることにより、オン又はオフに状態が変更される油圧スイッチ（２９）とを備えることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る車両用駆動装置（４０）の油圧制御装置（２０）は（例えば図３乃至図５参照）、前記複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）は、
前記複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）の中で、前記連結油路（２５）の最も上流側に配置されると共に、少なくとも２本の出力油路（ａ２，ａ３）を有する第１の切換えバルブ（２２）と、
前記第１の切換えバルブ（２２）の下流側に配置され、該第１の切換えバルブ（２２）の少なくとも２本の前記出力油路（ａ２，ａ３）に連結されると共に、少なくとも１本の出力油路（ａ４）を有する第２の切換えバルブ（２３）と、を備え、
前記油圧スイッチ（２９）は、前記第２の切換えバルブ（２３）より下流側に配置されると共に、前記第２の切換えバルブ（２３）より下流側の前記連結油路（２５）の油圧に基づいて、オン又はオフに状態が変更されることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る車両用駆動装置（４０）の油圧制御装置（２０）は（例えば図１乃至図５参照）、前記車両用駆動装置（４０）は、多段式自動変速機（１）であり、
前記第１の切換えバルブ（２２）は、前記多段式自動変速機（１）のレンジが走行レンジ（Ｄ，Ｒ）及び非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）のいずれにあるかに応じて、前記油圧供給部（２１）から供給された前記油圧を、少なくとも２本の前記出力油路（ａ２，ａ３）のいずれか１本のみに供給するよう切り換え自在な切換えバルブであり、
前記第２の切換えバルブ（２３）は、前記多段式自動変速機（１）のレンジ及び変速段が所定以上の前進変速段（２ｎｄ〜８ｔｈ）かそれ以外のレンジ及び変速段（Ｐ，Ｒ，Ｎ，１ｓｔ）かのいずれにあるかに応じて、前記第１の切換えバルブ（２２）から供給された前記油圧を、連通及び遮断のいずれかに切り換え自在な切換えバルブであることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る車両用駆動装置（４０）の油圧制御装置（２０）は（例えば図３乃至図５参照）、前記複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）は、前記第２の切換えバルブ（２３）の下流側に配置される第３の切換えバルブ（２４）を備え、
前記油圧スイッチ（２９）は、前記第３の切換えバルブ（２４）より下流側に配置されると共に、前記第３の切換えバルブ（２４）より下流側の前記連結油路（２５）の油圧に基づいて、オン又はオフに状態が変更されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係る車両用駆動装置（４０）の油圧制御装置（２０）は（例えば図１乃至図５参照）、前記車両用駆動装置（４０）は、多段式自動変速機（１）であり、
前記第３の切換えバルブ（２４）は、前記多段式自動変速機（１）のレンジが後進レンジ（Ｒ）及びそれ以外のレンジ（Ｐ，Ｎ，Ｄ）のいずれにあるかに応じて、前記第２の切換えバルブ（２３）から供給された前記油圧を、連通及び遮断のいずれかに切り換え自在な切換えバルブであることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明に係る車両用駆動装置（４０）は（例えば図３乃至図５参照）、上記車両用駆動装置（４０）の油圧制御装置（２０）と、
前記複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）のそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断する制御部（３０）と、を備え、
前記制御部（３０）は、前記複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）の切換状態及び前記油圧スイッチ（２９）のオン又はオフのいずれかの状態の組み合わせに基づいて、前記複数の切換えバルブ（２２，２３，２４）のそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断することを特徴とする。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、複数の切換えバルブの切換えタイミングが異なり、かつこれら複数の切換えバルブがそれぞれ連通又は遮断のいずれかに切り換えられることにより、油圧スイッチのオンオフの状態が変更されるので、複数の切換えバルブの切換状態と油圧スイッチのオンオフの状態との組み合わせに基づいて、複数の切換えバルブのそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断できるようになる。このため、油圧スイッチを１つのみ利用しながら、複数の切換えバルブのそれぞれが正常に切り換わったか、スティックしたかを判断することができるので、部品点数の増加を抑制しながらも、複数のバルブが正常に切り換わったか否かを検出できるようになる。
【００１５】
請求項２に係る本発明によると、第１の切換えバルブは２本の出力油路を有すると共に、これら２本の出力油路が第２の切換えバルブに連結されているので、第１の切換えバルブにおいて、例えばシフトレンジや変速段等の設定条件に応じて、いずれか一方の出力油路が選択された場合、どちらの出力油路が選択されても第２の切換えバルブを介して油圧スイッチのオン又はオフの状態に反映されるようになり、設定条件に関わらず漏れの無い判断を行うことができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、第１の切換えバルブは、多段式自動変速機のレンジが走行レンジ及び非走行レンジのいずれにあるかに応じて切り換わるので、多段式自動変速機のマニュアルバルブや元圧切換えバルブ等を適用することができる。また、第２の切換えバルブは、多段式自動変速機のレンジ及び変速段が所定以上の前進変速段及びそれ以外のレンジ及び変速段のいずれにあるかに応じて切り換わるので、例えばガレージシフトを行うために、多段式自動変速機の所定のクラッチ及びブレーキを振り分ける振分け切換えバルブ等を適用することができる。
【００１７】
請求項４に係る本発明によると、第３の切換えバルブを備えているので、少なくとも３つの切換えバルブについて正常に切り換わったか否かを判断できるようになる。
【００１８】
請求項５に係る本発明によると、第３の切換えバルブは、多段式自動変速機のレンジが後進レンジ及びそれ以外のレンジのいずれにあるかに応じて切り換わるので、多段式自動変速機のフェール時に後進レンジ側に切り換えて所定のクラッチのみを作動させて前進走行を行うためのフェールセーフバルブ等を適用することができる。
【００１９】
請求項６に係る本発明によると、制御部は、複数の切換えバルブの切換状態及び油圧スイッチのオン又はオフのいずれかの状態の組み合わせに基づいて、複数の切換えバルブのそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断するので、判断できない場合の少ない高精度な判断を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る多段式自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本発明の実施の形態に係る多段式自動変速機の係合表。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置を示す概略図。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置の各バルブと油圧スイッチとのポジション固定時の関係表。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置の各バルブと油圧スイッチとのポジション変更時の関係表。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。
【００２２】
まず、本発明を適用し得る車両用駆動装置４０の多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン・リヤドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。尚、本実施の形態では、ＦＲタイプの車両を適用しているが、これには限られず、複数の切換えバルブを有する油圧制御装置２０を備えた車両であればよく、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両であってもよい。
【００２３】
トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。
【００２４】
変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００２５】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２６】
プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。ボス部３ｂは、オイルポンプボディ３ａから延設されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。
【００２７】
プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２８】
更に、キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。
【００２９】
以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ−１〜第４クラッチＣ−４、第１ブレーキＢ−１及び第２ブレーキＢ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、ドライブ（Ｄ）ポジションの前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、リバース（Ｒ）ポジションの後進１速段（Ｒ）、パーキング（Ｐ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジションがそれぞれ達成される。
【００３０】
なお、本実施形態に係る自動変速機１においては、前進８速段及び後進１速段を達成するものを説明したが、例えば前進８速段（８ｔｈ）を使用しない前進７速段を達成するものであってもよく、つまり油圧制御装置により油圧制御される自動変速機であれば、どのような変速段数の自動変速機であっても本発明を適用することができる。
【００３１】
車両用駆動装置４０は、自動変速機１の油圧制御装置２０及び自動変速機１のＥＣＵ（制御部）３０を備えている。本実施の形態に係る車両用駆動装置４０の自動変速機１を油圧制御する油圧制御装置２０について図３に沿って説明する。油圧制御装置２０は、元圧となるライン圧ＰＬを生成する油圧供給部２１を備えており、該油圧供給部２１は、不図示のオイルポンプ及び該オイルポンプから供給された油圧をライン圧ＰＬとして調圧自在なプライマリレギュレータバルブ等を備えている。
【００３２】
また、油圧制御装置２０は、例えば、走行レンジ（Ｄ，Ｒ）及び非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）のいずれにあるかに応じて切り換えられる元圧切換えバルブ（第１のバルブ）２２と、所定以上の前進変速段（２ｎｄ〜８ｔｈ）かそれ以外のレンジ及び変速段（Ｐ、Ｒ，Ｎ，１ｓｔ）かのいずれにあるかに応じて切り換えられる振分け切換えバルブ（第２のバルブ）２３と、後進レンジ（Ｒ）及びそれ以外のレンジ（Ｐ，Ｎ，Ｄ）のいずれにあるかに応じて切換えられる後進切換えバルブ（第３のバルブ）２４と、を備えている。各切換えバルブ２２，２３，２４は、元圧切換えバルブ２２を最も上流側、後進切換えバルブ２４を最も下流側になるように、油路ａ１〜ａ５を直列に連通して配置されており、これらの油路ａ１〜ａ５は、元圧切換えバルブ２２の上流側から後進切換えバルブ２４の下流側まで連結された連結油路２５を形成している。
【００３３】
元圧切換えバルブ２２は、例えばマニュアルバルブのようにシフトポジションごとに元圧の出力先を切り換える機能を有する切換えバルブであり、スプール（不図示）と、該スプールを図中上方側に付勢するスプリング２２ｓと、スプールの上方に油室２２ａと、を備えており、油室２２ａには第１のソレノイドバルブ２６が油路ｂ１により連通されている。第１のソレノイドバルブ２６がオン状態になることにより、油室２２ａに信号圧が供給され、スプリング２２ｓが圧縮されてスプールが図中下方側に移動され（ロー状態（図中、Ｌ））、第１のソレノイドバルブ２６がオフ状態になることにより、油室２２ａの作動油が排出可能になり、スプリング２２ｓが伸長してスプールが図中上方側に移動される（ハイ状態（図中、Ｈ））ようになっている。
【００３４】
また、元圧切換えバルブ２２は、油圧供給部２１に油路ａ１を介して連通される入力ポート２２ｂと、ハイ状態において入力ポート２２ｂに連通されるハイ側出力ポート２２ｃと、ロー状態において入力ポート２２ｂに連通されるロー側出力ポート２２ｄと、ロー状態においてハイ側出力ポート２２ｃに連通されるロー側排出ポート２２ｅと、ハイ状態においてロー側出力ポート２２ｄに連通されるハイ側排出ポート２２ｆと、を備えている。
【００３５】
ここで、この元圧切換えバルブ２２は、シフトポジションがＤ又はＲの走行レンジにある場合は、第１のソレノイドバルブ２６がオン状態になり、元圧切換えバルブ２２はロー状態に切り換わるようになっている。このロー状態では、入力ポート２２ｂとロー側出力ポート２２ｄとが連通されると共に、ハイ側出力ポート２２ｃとロー側排出ポート２２ｅとが連通され、ライン圧ＰＬは油路ａ２を介して振分け切換えバルブ２３に供給されるようになっている。この時、入力ポート２２ｂとハイ側出力ポート２２ｃとの間、及びロー側出力ポート２２ｄとハイ側排出ポート２２ｆとの間は、それぞれ遮断されるようになっている。
【００３６】
また、元圧切換えバルブ２２は、シフトポジションがＰ又はＮの非走行レンジにある場合は、第１のソレノイドバルブ２６がオフ状態になり、元圧切換えバルブ２２はハイ状態に切り換わるようになっている。このハイ状態では、入力ポート２２ｂとハイ側出力ポート２２ｃとが連通されると共に、ロー側出力ポート２２ｄとハイ側排出ポート２２ｆとが連通され、ライン圧ＰＬは油路ａ３を介して振分け切換えバルブ２３に供給されるようになっている。この時、入力ポート２２ｂとロー側出力ポート２２ｄとの間、及びハイ側出力ポート２２ｃとロー側排出ポート２２ｅとの間は、それぞれ遮断されるようになっている。
【００３７】
振分け切換えバルブ２３は、例えばガレージシフトを行うために、１つの油圧の供給先を第２クラッチＣ−２及び第２ブレーキＢ−２のいずれかに振り分ける機能を有する切換えバルブであり、スプール（不図示）と、該スプールを図中上方側に付勢するスプリング２３ｓと、スプールの上方に油室２３ａと、を備えており、油室２３ａには第２のソレノイドバルブ２７が油路ｃ１により連通されている。第２のソレノイドバルブ２７がオン状態になることにより、油室２３ａに信号圧が供給され、スプリング２３ｓが圧縮されてスプールが図中下方側に移動され（ロー状態（図中、Ｌ））、第２のソレノイドバルブ２７がオフ状態になることにより、油室２３ａの作動油が排出可能になり、スプリング２３ｓが伸長してスプールが図中上方側に移動される（ハイ状態（図中、Ｈ））ようになっている。
【００３８】
また、振分け切換えバルブ２３は、元圧切換えバルブ２２のロー側出力ポート２２ｄに油路ａ２を介して連通されるハイ側入力ポート２３ｂと、元圧切換えバルブ２２のハイ側出力ポート２２ｃに油路ａ３を介して連通されるロー側入力ポート２３ｃと、ハイ状態においてハイ側入力ポート２３ｂに連通され、ロー状態においてロー側入力ポート２３ｃに連通される出力ポート２３ｄと、を備えている。
【００３９】
ここで、元圧切換えバルブ２２は走行レンジ又は非走行レンジにそれぞれ対応して２本の出力油路ａ２，ａ３を有すると共に、これら２本の出力油路ａ２，ａ３が振分け切換えバルブ２３に連結されるので、元圧切換えバルブ２２において、シフトポジションに応じていずれか一方の出力油路ａ２，ａ３が選択された場合、どちらの出力油路が選択されても振分け切換えバルブ２３を介して油圧スイッチ２９のオン又はオフの状態に反映されるようになる。即ち、ＥＣＵ３０は、走行レンジであっても非走行レンジであっても、漏れの無い判断を行うようにできる。
【００４０】
この振分け切換えバルブ２３は、シフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎのいずれか、あるいはシフトポジションがＤで変速段が１ｓｔの場合、即ちガレージシフト時には、第２のソレノイドバルブ２７がオフ状態になり、ハイ側入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、元圧切換えバルブ２２のロー側出力ポート２２ｄから油路ａ２を介して供給される油圧は油路ａ４を介して後進切換えバルブ２４に供給されるようになっている。この時、ロー側入力ポート２３ｃと出力ポート２３ｄとの間は、遮断されるようになっている。
【００４１】
また、振分け切換えバルブ２３は、シフトポジションがＤで変速段が２ｎｄ〜８ｔｈにある場合は、第２のソレノイドバルブ２７がオン状態になり、ロー側入力ポート２３ｃと出力ポート２３ｄとが連通され、元圧切換えバルブ２２のハイ側出力ポート２２ｃから油路ａ３を介して供給される油圧は油路ａ４を介して後進切換えバルブ２４に供給されるようになっている。この時、ハイ側入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとの間は、遮断されるようになっている。
【００４２】
後進切換えバルブ２４は、例えばフェールセーフバルブ等であり、スプール（不図示）と、該スプールを図中上方側に付勢するスプリング２４ｓと、スプールの上方に油室２４ａと、を備えており、油室２４ａには第３のソレノイドバルブ２８が油路ｄ１により連通されている。第３のソレノイドバルブ２８がオン状態になることにより、油室２４ａに信号圧が供給され、スプリング２４ｓが圧縮されてスプールが図中下方側に移動され（ロー状態（図中、Ｌ））、第３のソレノイドバルブ２８がオフ状態になることにより、油室２４ａの作動油が排出可能になり、スプリング２４ｓが伸長してスプールが図中上方側に移動される（ハイ状態（図中、Ｈ））ようになっている。
【００４３】
また、後進切換えバルブ２４は、振分け切換えバルブ２３の出力ポート２３ｄに油路ａ４を介して連通される入力ポート２４ｂと、ハイ状態において入力ポート２４ｂに連通される出力ポート２４ｃと、ロー状態において出力ポート２４ｃに連通される排出ポート２４ｄと、を備えている。
【００４４】
ここで、この後進切換えバルブ２４は、シフトポジションがＰ，Ｎ，Ｄのいずれかの非後進レンジにある場合は、第３のソレノイドバルブ２８がオフ状態になり、入力ポート２４ｂと出力ポート２４ｃとが連通され、振分け切換えバルブ２３の出力ポート２３ｄから油路ａ４を介して供給される油圧は油路ａ５を介して後述する油圧スイッチ（ＰＳＷ）２９に供給されるようになっている。この時、出力ポート２４ｃと排出ポート２４ｄとの間は、遮断されるようになっている。
【００４５】
また、後進切換えバルブ２４は、シフトポジションがＲの後進レンジにある場合は、第３のソレノイドバルブ２８がオン状態になり、出力ポート２４ｃと排出ポート２４ｄとが連通され、油圧スイッチ２９は必ずオフ状態になるようになっている。この時、出力ポート２４ｃと入力ポート２４ｂとの間は、遮断されるようになっている。
【００４６】
油圧スイッチ２９としては、油路ａ５から供給される油圧が所定圧以上である場合にオン、所定圧未満である場合にオフを出力する一般的なセンサを適用することができる。
【００４７】
次に、本実施の形態に係る車両用駆動装置４０の自動変速機１を制御するＡＴ−ＥＣＵ（ＥＣＵ）３０について説明する。
【００４８】
ＥＣＵ３０は、各ソレノイドバルブ２６，２７，２８に接続され、各ソレノイドバルブ２６，２７，２８が信号圧を出力するための指令を所定のタイミングで送信可能になっている。また、ＥＣＵ３０には油圧スイッチ２９が接続され、油圧スイッチ２９がオン又はオフのいずれの状態にあるかを判定するようになっている。従って、ＥＣＵ３０は、各ソレノイドバルブ２６，２７，２８に指令を送信することにより、各切換えバルブ２２，２３，２４を、切換えタイミングを異ならせながら切り換えた場合に、油圧スイッチ２９がオン又はオフのいずれの状態にあるかを判定し、各切換えバルブ２２，２３，２４のそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断することができるようになっている。
【００４９】
判断方法の一例として、ＥＣＵ３０は、各ソレノイドバルブ２６，２７，２８のうち、いずれのソレノイドバルブ２６，２７，２８に指令を発信したかのバルブ選択情報と、その指令を発信した時点で油圧スイッチ２９がオン又はオフのいずれの状態にあるかのオンオフ情報とを取得するようになっている。そして、ＥＣＵ３０は、取得したバルブ選択情報とオンオフ情報との関係を、後述する予め設定した正常な関係（図４及び図５参照）と比較し、取得したオンオフ情報が正常な関係と一致するか否かを判定し、これが一致すれば各切換えバルブ２２，２３，２４は正常に切り換わっていると判断し、一致しなければ指令を送信した切換えバルブがスティックして切り換わっていないものと判断するようになっている。即ち、ＥＣＵ３０は、各切換えバルブ２２，２３，２４の切換状態及び油圧スイッチ２９のオン又はオフのいずれかの状態の組み合わせに基づいて、各切換えバルブ２２，２３，２４のそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断するようになっている。
【００５０】
上述した車両用駆動装置４０の油圧制御装置２０の動作を図３乃至図５に沿って説明する。
【００５１】
まず、シフトポジションが変化しない場合の各切換えバルブ２２，２３，２４及び油圧スイッチ２９の各状態について、図４に沿って説明する。エンジンの駆動中で、シフトレバーがＰポジションで停車している場合は、図４のポジションＰに示すように、ＥＣＵ３０からの指令により、第１のソレノイドバルブ２６がオフで元圧切換えバルブ２２がハイ状態、第２のソレノイドバルブ２７がオフで振分け切換えバルブ２３がハイ状態、第３のソレノイドバルブ２８がオフで後進切換えバルブ２４がハイ状態になる。この時、油圧供給部２１から出力されたライン圧ＰＬは、油路ａ１から油路ａ３を経て振分け切換えバルブ２３のロー側入力ポート２３ｃに達するが、該ロー側入力ポート２３ｃは閉状態であるので、油圧スイッチ２９はオフ状態（図４及び図５中、×）になる。
【００５２】
また、エンジンの駆動中で、シフトレバーがＲポジションで後進する場合は、図４のポジションＲに示すように、ＥＣＵ３０からの指令により、元圧切換えバルブ２２がロー状態、振分け切換えバルブ２３がハイ状態、後進切換えバルブ２４がロー状態になる。この時、ライン圧ＰＬは、油路ａ１から油路ａ２、油路ａ４を経て後進切換えバルブ２４の入力ポート２４ｂに達するが、該入力ポート２４ｂは閉状態であるので、油圧スイッチ２９はオフ状態になる。
【００５３】
同様に、図４に示すＮ，Ｄ等の他のポジションにおいても、各切換えバルブ２２，２３，２４のハイ状態又はロー状態により、連結油路２５の連通又は遮断が切り換わり、それに従って油圧スイッチ２９のオン状態及びオフ状態が切り換えられる。尚、図４中、Ｄポジションで変速段が１ｓｔである場合は、車速が所定のガレージシフト許可車速より小さい場合としている。
【００５４】
次に、シフトポジションが変化する場合の各切換えバルブ２２，２３，２４及び油圧スイッチ２９の各状態の変化について、図５に沿って説明する。エンジンの駆動中で、シフトレバーがＰポジションからＲポジションに変更された場合は、図５のポジションＰ→Ｒに示すように、ＥＣＵ３０からの指令により、最初に第１の動作として、第１のソレノイドバルブ２６がオフからオンに切り換わり、元圧切換えバルブ２２がハイ状態からロー状態に変化し、その後にタイミングを遅らせた第２の動作として、第３のソレノイドバルブ２８がオフからオンに切り換わり、後進切換えバルブ２４がハイ状態からロー状態に変化する。
【００５５】
そして、第１の動作において、元圧切換えバルブ２２がハイ状態からロー状態に正常に切り換わった場合は、ライン圧ＰＬは、油路ａ１→油路ａ２→油路ａ４→油路ａ５を経て油圧スイッチ２９に達し、油圧スイッチ２９をオン状態（図４及び図５中、○）に切り換える。この時、ＥＣＵ３０は、第１のソレノイドバルブ２６に指令を発信したタイミング、即ち元圧切換えバルブ２２が切り換わるべきタイミングと、その時の油圧スイッチ２９のオンオフ状態との関係が、正常な関係（図５中、通常時）と同じであると判断し、元圧切換えバルブ２２はスティックを発生することなく正常に切り換わったものと判断する。
【００５６】
更に、第２の動作において、後進切換えバルブ２４がハイ状態からロー状態に正常に切り換わった場合は、ライン圧ＰＬは、油路ａ１→油路ａ２→油路ａ４を経て後進切換えバルブ２４の入力ポート２４ｂに達するが、該入力ポート２４ｂは閉状態であるので、油圧スイッチ２９はオフ状態に切り換わる。この時、ＥＣＵ３０は、第３のソレノイドバルブ２８に指令を発信したタイミング、即ち後進切換えバルブ２４が切り換わるべきタイミングと、その時の油圧スイッチ２９のオンオフ状態との関係が、正常な関係と同じであると判断し、後進切換えバルブ２４はスティックを発生することなく正常に切り換わったものと判断する。
【００５７】
ここで、第１の動作において、ＥＣＵ３０からの指令に基づいて第１のソレノイドバルブ２６から信号圧が出力されたにも関わらず、元圧切換えバルブ２２がスティックしてハイ状態のままでロー状態に切り換わらなかった場合は、油圧スイッチ２９はオフ状態のままとなる（図５中、第１の動作フェール時）。この時、ＥＣＵ３０は、第１のソレノイドバルブ２６に指令を発信したタイミングと、その時の油圧スイッチ２９のオンオフ状態との関係が、正常な関係とは異なると判断し、元圧切換えバルブ２２はスティックして正常に切り換わっていないものと判断し、所定のフェールセーフ動作を実行する。
【００５８】
また、第２の動作において、ＥＣＵ３０からの指令に基づいて第３のソレノイドバルブ２８から信号圧が出力されたにも関わらず、後進切換えバルブ２４がスティックしてハイ状態のままでロー状態に切り換わらなかった場合は、油圧スイッチ２９はオン状態のままとなる（図５中、第２の動作フェール時）。この時、ＥＣＵ３０は、第３のソレノイドバルブ２８に指令を発信したタイミングと、その時の油圧スイッチ２９のオンオフ状態との関係が、正常な関係とは異なると判断し、後進切換えバルブ２４はスティックして正常に切り換わっていないものと判断し、所定のフェールセーフ動作を実行する。
【００５９】
元圧切換えバルブ２２と後進切換えバルブ２４の切換え動作は、第１の動作及び第２の動作として切換えタイミングを異ならせるようにしているので、同時に切り換わる場合に比べて、ＥＣＵ３０はいずれの切換えバルブ２２，２４にスティックが発生したかを容易に判断することができる。
【００６０】
同様に、シフトレバーがＲポジションからＰポジションに変更される場合、ＲポジションからＮポジションに変更される場合、ＮポジションからＲポジションに変更される場合にも、元圧切換えバルブ２２及び後進切換えバルブ２４を切り換える必要がある。これらの場合にも、ＥＣＵ３０は、各切換えバルブ２２，２４を１本ずつ、タイミングをずらして動作させるようにして、各ソレノイドバルブ２６，２８に指令を発信したタイミングと、その時の油圧スイッチ２９のオンオフ状態との関係が、正常な関係と同じであるか否かを判断し、各切換えバルブ２２，２４が正常に切り換わった否かを判断する。
【００６１】
また、エンジンの駆動中で、シフトレバーがＰポジションからＤポジションに変更された場合は、図５のポジションＰ→Ｄに示すように、ＥＣＵ３０からの指令により、第１のソレノイドバルブ２６がオフからオンに切り換わり、元圧切換えバルブ２２がハイ状態からロー状態に変化する。
【００６２】
そして、元圧切換えバルブ２２がハイ状態からロー状態に正常に切り換わった場合は、ライン圧ＰＬは、油路ａ１→油路ａ２→油路ａ４→油路ａ５を経て油圧スイッチ２９に達し、油圧スイッチ２９をオン状態に切り換える。この時、ＥＣＵ３０は、第１のソレノイドバルブ２６に指令を発信したタイミングと、その時の油圧スイッチ２９のオンオフ状態との関係が、正常な関係と同じであると判断し、元圧切換えバルブ２２はスティックを発生することなく正常に切り換わったものと判断する。
【００６３】
また、ＥＣＵ３０からの指令に基づいて第１のソレノイドバルブ２６から信号圧が出力されたにも関わらず、元圧切換えバルブ２２がスティックしてハイ状態のままでロー状態に切り換わらなかった場合は、油圧スイッチ２９はオフ状態のままとなる（図５中、第１の動作フェール時）。この時、ＥＣＵ３０は、第１のソレノイドバルブ２６に指令を発信したタイミングと、その時の油圧スイッチ２９のオンオフ状態との関係が、正常な関係とは異なると判断し、元圧切換えバルブ２２はスティックして正常に切り換わっていないものと判断し、所定のフェールセーフ動作を実行する。
【００６４】
同様に、シフトレバーがＲポジションからＤポジションに変更される場合、ＮポジションからＤポジションに変更される場合、ＤポジションからＰポジションに変更される場合、ＤポジションからＲポジションに変更される場合、ＤポジションからＮポジションに変更される場合、変速段が１ｓｔからそれ以外に変更される場合、１ｓｔ以外から１ｓｔに変更される場合にも、切換えバルブ２２，２３，２４のうち１本が切り換わる。これらの場合にも、ＥＣＵ３０は、各ソレノイドバルブ２６，２７，２８に指令を発信したタイミングと、その時の油圧スイッチ２９のオンオフ状態との関係が、正常な関係と同じであるか否かを判断し、各切換えバルブ２２，２３，２４が正常に切り換わった否かを判断する。
【００６５】
以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置４０の油圧制御装置２０によると、各切換えバルブ２２，２３，２４の切換えタイミングが異なり、かつこれら切換えバルブ２２，２３，２４がそれぞれ連通又は遮断のいずれかに切り換えられることにより、油圧スイッチ２９のオンオフの状態が変更されるので、各切換えバルブ２２，２３，２４の切換状態と油圧スイッチ２９のオンオフの状態との組み合わせに基づいて、各切換えバルブ２２，２３，２４のそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断できるようになる。このため、油圧スイッチ２９を１つのみ利用しながら、複数の切換えバルブ２２，２３，２４のそれぞれが正常に切り換わったか、スティックしたかを判断することができるので、部品点数の増加を抑制しながらも、複数のバルブが正常に切り換わったか否かを検出できるようになる。
【００６６】
また、本実施の形態の車両用駆動装置４０の油圧制御装置２０によると、ＥＣＵ３０は、各切換えバルブ２２，２３，２４の切換状態及び油圧スイッチ２９のオン又はオフのいずれかの状態の組み合わせに基づいて、各切換えバルブ２２，２３，２４のそれぞれが正常に切り換わったか否かを判断するので、判断できない場合の少ない高精度な判断を実現することができる。
【００６７】
また、本実施の形態の車両用駆動装置４０の油圧制御装置２０によると、元圧切換えバルブ２２は走行レンジ又は非走行レンジにそれぞれ対応して２本の出力油路ａ２，ａ３を有すると共に、これら２本の出力油路ａ２，ａ３が振分け切換えバルブ２３に連結されるので、元圧切換えバルブ２２において、シフトポジションに応じていずれか一方の出力油路ａ２，ａ３が選択された場合、どちらの出力油路が選択されても振分け切換えバルブ２３を介して油圧スイッチ２９のオン又はオフの状態に反映されるようになる。このため、ＥＣＵ３０は、自動変速機１が走行レンジであっても非走行レンジであっても、全ての切換えバルブ２２，２３，２４が正常に切り換わっているか否かについて漏れの無い判断を行うことができるようになる。
【００６８】
また、本実施の形態の車両用駆動装置４０の油圧制御装置２０によると、元圧切換えバルブ２２、振分け切換えバルブ２３、後進切換えバルブ２４の３つの切換えバルブ２２，２３，２４の各油路を直列に連結して連結油路２５を形成しているので、これら３つの切換えバルブ２２，２３，２４が正常に切り換わったか否かを検出することができる。
【００６９】
尚、上述した本実施の形態においては、元圧切換えバルブ２２、振分け切換えバルブ２３、後進切換えバルブ２４の３つの切換えバルブ２２，２３，２４を連結して、正常に切り換ったかを検出する場合について説明したが、これには限られず、２つの切換えバルブ、あるいは４つ以上の切換えバルブを連結して、正常に切り換わったかを検出するようにしてもよい。例えば、上述した実施の形態での後進切換えバルブ２４を省略して油路ａ４に油圧スイッチ２９を設けることにより、元圧切換えバルブ２２及び振分け切換えバルブ２３が正常に切り換わったかを検出することができるようになる。
【００７０】
また、上述した本実施の形態においては、第１の切換えバルブとして元圧切換えバルブ２２、第２の切換えバルブとして振分け切換えバルブ２３、第３の切換えバルブとして後進切換えバルブ２４を適用する場合について説明したが、これには限られず、他の切換えバルブを適用してもよい。
【００７１】
また、上述した本実施の形態においては、油圧供給部２１から供給される油圧がライン圧ＰＬである場合について説明したが、これには限られず、ライン圧ＰＬ以外の油圧であってもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１    多段式自動変速機
２０  油圧制御装置
２１  油圧供給部
２２  第１の切換えバルブ、複数の切換えバルブ（元圧切換えバルブ）
２３  第２の切換えバルブ、複数の切換えバルブ（振分け切換えバルブ）
２４  第３の切換えバルブ、複数の切換えバルブ（後進切換えバルブ）
２５  連結油路
２９  油圧スイッチ
３０  制御部（ＥＣＵ）
４０  車両用駆動装置
ａ１  油路
ａ２  油路、出力油路
ａ３  油路、出力油路
ａ４  油路、出力油路
ａ５  油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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