(57)【要約】【課題】変速機の出力部材に連結部材を介して連結されるカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとをより適正に噛み合わせて、ギヤノイズの発生をより良好に抑制する。【解決手段】動力伝達装置２０では、自動変速機２５の出力部材であるリングギヤ３７に連結される連結部６０３と、外周面に形成されたスプライン６０１ｓを有すると共にトランスミッションケース２２により支持される軸受６１の外周に取り付けられる筒状部６０１とを有する連結部材６０が当該軸受６１により自動変速機２５の軸周りに回転自在に支持され、外周にギヤ歯４１ｇが形成された環状部材であるカウンタドライブギヤ４１が連結部材６０と一体回転するように当該連結部材６０の筒状部６０１の外周にスプライン嵌合される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機の出力部材に連結部材を介して連結されるカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置において、
前記連結部材は、前記出力部材に連結される連結部と、外周面に形成されたスプラインを有すると共に前記ケースにより支持される軸受の外周に取り付けられる筒状部とを有し、前記軸受により前記変速機の軸周りに回転自在に支持され、
前記カウンタドライブギヤは、外周に形成されたギヤ歯と中心孔の内周面に形成されたスプラインとを有する環状部材であり、前記連結部材と一体回転するように該連結部材の前記筒状部の外周にスプライン嵌合されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記軸受は、前記ケースに螺合されたナットと該ケースとにより保持されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記連結部材は、前記連結部と前記筒状部との間で該筒状部よりも径方向外側に張り出した段部を有し、
前記カウンタドライブギヤは、軸方向における一端が前記段部の前記筒状部側の端面に当接すると共に他端が前記筒状部に取り付けられたスナップリングに当接するように該連結部材にスプライン嵌合されることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記連結部材は、前記筒状部の前記スプラインと前記段部の前記端面との間で前記径方向内側に向けて窪む環状の凹部を有することを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記連結部材は、前記筒状部の前記スプラインの歯底と前記段部の前記端面との間に双方に連続するように形成された湾曲部を有し、
前記カウンタドライブギヤは、前記段部の前記端面に当接する側の前記中心孔の縁部が前記湾曲部に当接しないように面取りされることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記軸受は、テーパーローラーベアリングであることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記軸受は、ボールベアリングであることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機と、変速機を収容するケースと、変速機の出力部材に連結部材を介して連結されるカウンタドライブギヤとを含む動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、変速機の出力部材としてのプラネタリギヤセットのリングギヤに環状の連結部材を介して連結されると共に、ボールベアリングを介して変速機ケースにより支持されるカウンタドライブギヤを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置において、カウンタドライブギヤは、外周にギヤ歯を有すると共に内周がボールベアリングに取り付けられる大径部と、大径部の内周側の一端から延出されると共に外周にスプラインが形成された小径部とを有し、連結部材の外周部がリングギヤに連結されると共に、当該連結部材の内周部がカウンタドライブギヤの小径部にスプラインを介して連結される。また、この種の動力伝達装置としては、カウンタドライブギヤを支持するベアリングをオイルポンプボディに形成されたネジ部に螺合されたナットと変速機ケースとにより保持するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３５４２号公報
【特許文献２】特開２００９−１０８９４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の動力伝達装置では、カウンタドライブギヤを支持するベアリングの変形に起因して、当該ベアリングに支持されるカウンタドライブギヤの軸心が本来の方向から傾いてしまうことがある。特に、特許文献２に記載の動力伝達装置のようにナットとケースとでベアリングを保持する場合、ベアリングがナットからの荷重を受けることで不均等に変形することから、カウンタドライブギヤの軸心が傾くおそれが高まる。そして、このようにカウンタドライブギヤの軸心の傾きが生じると、カウンタドライブギヤと当該カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤとの歯当たりが適正範囲から外れてしまい、ギヤノイズが発生するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、変速機の出力部材に連結部材を介して連結されるカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとをより適正に噛み合わせて、ギヤノイズの発生をより良好に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による動力伝達装置は、
変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記変速機の出力部材に連結部材を介して連結されるカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤとを含む動力伝達装置において、
前記連結部材は、前記出力部材に連結される連結部と、外周面に形成されたスプラインを有すると共に前記ケースにより支持される軸受の外周に取り付けられる筒状部とを有し、前記軸受により前記変速機の軸周りに回転自在に支持され、
前記カウンタドライブギヤは、外周に形成されたギヤ歯と中心孔の内周面に形成されたスプラインとを有する環状部材であり、前記連結部材と一体回転するように該連結部材の前記筒状部の外周にスプライン嵌合されることを特徴とする。
【０００８】
この動力伝達装置では、変速機の出力部材に連結される連結部と、外周面に形成されたスプラインを有すると共にケースにより支持される軸受の外周に取り付けられる筒状部とを有する連結部材が当該軸受により変速機の軸周りに回転自在に支持される。そして、外周にギヤ歯が形成された環状部材であるカウンタドライブギヤが連結部材と一体回転するように当該連結部材の筒状部の外周にスプライン嵌合される。これにより、カウンタドライブギヤの強度を充分に確保しつつ、当該カウンタドライブギヤを連結部材を介して当該連結部材が取り付けられる軸受により変速機の軸周りに回転自在かつ安定に支持することができる。更に、この動力伝達装置では、軸受の変形に起因して当該軸受により支持される連結部材の軸心が本来の方向から傾いたとしても、連結部材とカウンタドライブギヤとの間のスプラインのガタにより連結部材の傾きを吸収することができる。これにより、カウンタドライブギヤと当該カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤとの歯当たりが軸受の変形による影響を受けるのをより良好に抑制することが可能となる。従って、この動力伝達装置では、カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとをより適正に噛み合わせて、ギヤノイズの発生をより良好に抑制することができる。
【０００９】
また、前記軸受は、前記ケースに螺合されたナットと該ケースとにより保持されてもよい。このようにして軸受を保持する場合、軸受がナットからの荷重を受けることで変形しやすくなるが、本発明の動力伝達装置によれば、軸受に変形が生じたとしても、カウンタドライブギヤの軸心が本来の方向から傾くのを抑制してカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとをより適正に噛み合わせることができるので、軸受をナットとケースとにより保持する場合であってもギヤノイズの発生をより良好に抑制することが可能となる。
【００１０】
更に、前記連結部材は、前記連結部と前記筒状部との間で該筒状部よりも径方向外側に張り出した段部を有してもよく、前記カウンタドライブギヤは、軸方向における一端が前記段部の前記筒状部側の端面に当接すると共に他端が前記筒状部に取り付けられたスナップリングに当接するように該連結部材にスプライン嵌合されてもよい。これにより、カウンタドライブギヤと連結部材とをスプライン嵌合させながら、両部材の軸方向の相対移動を良好に規制することができる。
【００１１】
また、前記連結部材は、前記筒状部の前記スプラインと前記段部の前記端面との間で前記径方向内側に向けて窪む環状の凹部を有してもよい。このような凹部を連結部材に形成することで、筒状部に対するスプラインの形成に伴って当該スプラインと段部の端面との間に双方に連続するように形成される湾曲部を無くすことができる。これにより、カウンタドライブギヤの中心孔の縁部に対する面取り加工等を省略して加工コストを低減化しつつ、カウンタドライブギヤの一端と連結部材の段部の端面との当接面積を充分に確保してカウンタドライブギヤと連結部材との相対移動を良好に規制することが可能となる。
【００１２】
更に、前記連結部材は、前記筒状部の前記スプラインの歯底と前記段部の前記端面との間に双方に連続するように形成された湾曲部を有し、前記カウンタドライブギヤは、前記段部の前記端面に当接する側の前記中心孔の縁部が前記湾曲部に当接しないように面取りされてもよい。このように、カウンタドライブギヤの中心孔の縁部に面取り加工を施せば、当該中心孔の縁部と連結部材の湾曲部とを干渉させないようにすることができる。これにより、連結部材の筒状部のスプラインの歯底と段部の端面との間に凹部等を形成するのを省略して加工コストを低減化しつつ、カウンタドライブギヤの一端と連結部材の段部の端面との当接面積を充分に確保してカウンタドライブギヤと連結部材との相対移動を良好に規制することが可能となる。
【００１３】
また、前記軸受は、テーパーローラーベアリングであってもよい。これにより、例えばボールベアリングを採用する場合に比べて軸受の外径を小さくすることができるため、連結部材の筒状部の外径も小さくすることが可能となり、カウンタドライブギヤの一端が当接する段部の外径を大きくすることなく当該段部の端面の面積を充分に確保することができる。この結果、特に、カウンタドライブギヤの中心孔の縁部を面取りした場合であっても、カウンタドライブギヤの一端と連結部材の段部の端面との当接面積を充分に確保してカウンタドライブギヤと連結部材との相対移動を良好に規制することが可能となる。
【００１４】
更に、前記軸受は、ボールベアリングであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０を示す部分断面図である。
【図３】自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図４】動力伝達装置２０の要部を示す拡大部分断面図である。
【図５】変形例に係る動力伝達装置２０Ｂの要部を示す拡大部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。
【００１８】
流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力部材（入力軸）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
【００１９】
図２は、動力伝達装置２０の部分断面図である。自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１および図２に示すように、入力部材２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。
【００２０】
第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力部材２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００２１】
第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であって自動変速機２５の出力部材として機能するリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、連結部材６０を介してギヤ機構４０に連結され、自動変速機２５からの動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０、およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される。また、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持される。
【００２２】
クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、入力部材２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。
【００２３】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２４】
ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結部材６０を介して連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力部材２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。
【００２５】
図４は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大部分断面図である。同図に示すように、カウンタドライブギヤ４１は、中心孔４１ｏを有する環状部材であり、その外周に形成されたギヤ歯４１ｇと、中心孔４１ｏの内周面に形成されたスプライン４１ｓとを有する。カウンタドライブギヤ４１は、ギヤ歯４１ｇがカウンタドリブンギヤ４３のギヤ歯４３ｇと噛み合うように配置される。カウンタドライブギヤ４１と第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７とを連結する連結部材６０は、カウンタドライブギヤ４１の中心孔４１ｏ内に嵌合される筒状部６０１と、段部６０２と、自動変速機２５の出力部材であるリングギヤ３７に連結される連結部６０３とを有する。
【００２６】
連結部材６０の筒状部６０１は、カウンタドライブギヤ４１の中心孔４１ｏの内周面に形成されたスプライン４１ｓと係合可能なスプライン６０１ｓを外周面に有する。また、スプライン６０１ｓ（スプライン歯）には、筒状部６０１の段部６０２側と反対側の他端近傍に位置するようにスナップリング装着溝が形成されており、当該スナップリング装着溝には、スナップリング７０が装着される。そして、連結部材６０の段部６０２は、筒状部６０１と連結部６０３との間で当該筒状部６０１よりも径方向（自動変速機２５の径方向）外側に張り出すように形成され、筒状部６０１側に当該筒状部６０１の軸方向と直交するように延びる端面６０２ａを有する。
【００２７】
連結部材６０の連結部６０３は、当該段部６０２よりも更に径方向外側に張り出しており、連結部６０３の外周部には、リングギヤ３７の内周面に形成されたスプラインと係合するスプラインが形成される。そして、連結部６０３は、段部６０２側とは反対側の一端面（図中左側の端面）がリングギヤ３７の内周に形成された当接部３７ａに当接するようにリングギヤ３７にスプライン嵌合される。そして、リングギヤ３７には、連結部６０３の段部６０２側の他端面に当接するようにスナップリング７１が装着される。これにより、連結部材６０のリングギヤ３７に対する軸方向の移動が規制されると共に、連結部材６０が自動変速機２５の出力部材としてのリングギヤ３７と一体回転可能となる。
【００２８】
更に、連結部材６０は、スプライン６０１ｓと段部６０２の端面６０２ａとの間で径方向内側に向けて窪む環状の凹部６０１ｏを有する。ここで、スプライン６０１ｓを形成する際に、段部６０２の近傍までカッターで筒状部６０１を切り込んでいくと、スプライン６０１ｓの歯底と段部６０２の端面６０２ａとの間、すなわちスプライン６０１ｓの歯底の終端部分には、カッターの刃形状に沿った湾曲部が形成される。凹部６０１ｏは、筒状部６０１に対するスプライン６０１ｓの形成に伴って当該スプライン６０１ｓと段部６０２の端面６０２ａとの間に双方に連続するように形成される湾曲部を無くすための逃がし溝としてスプライン６０１ｓの形成前あるいは形成後に連結部材６０に形成される。
【００２９】
上述のような連結部材６０は、トランスミッションケース２２により支持される軸受６１の外周に取り付けられる。すなわち、連結部材６０の筒状部６０１は、自動変速機２５の軸方向（以下、単に「軸方向」という）と平行に延在するように軸受６１の外周に嵌合される。そして、連結部材６０と軸受６１との軸方向の相対移動は、筒状部６０１の内周面に形成されたスナップリング溝と、軸受６１の外周面に形成されたスナップリング溝とに嵌り込むスナップリング７２に規制される。
【００３０】
実施例において、軸受６１は、ボールベアリングであり、トランスミッションケース２２にボルトにより固定されたセンターサポート２２１（図２参照）により支持される。センターサポート２２１は、軸方向と直交するように延びる壁部２２１ａと、壁部２２１ａから第２遊星歯車機構３５側に向かって軸方向に平行に延びる筒状支持部２２１ｂとを有し、筒状支持部２２１ｂの外周に軸受６１の内周が嵌合される。また、筒状支持部２２１ｂの遊端部の外周には、ネジ部２２１ｃが形成されており、当該ネジ部２２１ｃに螺合されたナット６２とセンターサポート２２１の壁部２２１ａとにより軸受６１が保持（挟持）される。これにより、軸受６１がセンターサポート２２１すなわちトランスミッションケース２２に固定され、当該軸受６１により連結部材６０が軸方向に回転自在に支持される。
【００３１】
そして、カウンタドライブギヤ４１は、中心孔４１ｏの内周面に形成されたスプライン４１ｓが連結部材６０の筒状部６０１の外周面に形成されたスプライン６０１ｓに係合するように筒状部６０１の外周に嵌合される。すなわち、カウンタドライブギヤ４１は、軸方向（自動変速機２５の軸方向）における一端側すなわちリングギヤ３７側の端面が段部６０２の筒状部６０１側の端面６０２ａに当接するように筒状部６０１の外周にスプライン嵌合される。更に、筒状部６０１のスナップリング装着溝には、カウンタドライブギヤ４１の軸方向における他端側の端面に当接するようにスナップリング７０が装着される。これにより、カウンタドライブギヤ４１と連結部材６０とが一体回転可能となると共に、段部６０２の端面６０２ａとスナップリング７０とによりカウンタドライブギヤ４１と連結部材６０の軸方向の相対移動が規制される。
【００３２】
上述のように構成される動力伝達装置２０では、カウンタドライブギヤ４１が連結部材６０の筒状部６０１の外周にスプライン嵌合されるように環状に形成されると共に、連結部材６０を介して軸受６１により回転自在に支持される。これにより、例えば外周にギヤ歯を有すると共にボールベアリングに取り付けられる大径部および大径部の一端から延出されると共に連結部材を介してリングギヤに連結される小径部とを有するものに比べてカウンタドライブギヤ４１の強度を良好に確保しつつ、カウンタドライブギヤ４１を連結部材６０を介して軸受６１により自動変速機２５の軸周りに回転自在かつ安定に支持することができる。
【００３３】
また、動力伝達装置２０では、ナット６２から荷重を受けること等により軸受６１が変形することがあるが、このような軸受６１の変形に起因して連結部材６０の軸心が本来の方向から傾いたとしても、連結部材６０の筒状部６０１とカウンタドライブギヤ４１との間、すなわちスプライン６０１ｓとスプライン４１ｓとのガタにより軸受６１により支持された連結部材６０の傾きを吸収することができる。これにより、自動変速機２５からの動力がギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０、およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達される際に、カウンタドライブギヤ４１の軸心の傾きは、基本的に、当該カウンタドライブギヤ４１と噛み合うカウンタドリブンギヤ４３からの力（強制力）にのみ依存することになるので、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との歯当たりが軸受６１の変形による影響を受けるのをより良好に抑制することが可能となる。
【００３４】
以上説明したように、上記実施例の動力伝達装置２０では、自動変速機２５の出力部材であるリングギヤ３７に連結される連結部６０３と、外周面に形成されたスプライン６０１ｓを有すると共にトランスミッションケース２２により支持される軸受６１の外周に取り付けられる筒状部６０１とを有する連結部材６０が当該軸受６１により自動変速機２５の軸周りに回転自在に支持される。そして、外周にギヤ歯４１ｇが形成された環状部材であるカウンタドライブギヤ４１が連結部材６０と一体回転するように当該連結部材６０の筒状部６０１の外周にスプライン嵌合される。これにより、カウンタドライブギヤ４１の強度を充分に確保しつつ、当該カウンタドライブギヤ４１を連結部材６０を介して軸受６１により自動変速機２５の軸周りに回転自在かつ安定に支持することができる。更に、動力伝達装置２０では、軸受６１の変形に起因して当該軸受６１により支持される連結部材６０の軸心が本来の方向から傾いたとしても、連結部材６０とカウンタドライブギヤ４１との間のスプライン６０１ｓ，４１ｓのガタにより連結部材６０の傾きを吸収することができる。これにより、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３との歯当たりが軸受６１の変形による影響を受けるのをより良好に抑制することが可能となる。従って、動力伝達装置２０では、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３とをより適正に噛み合わせて、ギヤノイズの発生をより良好に抑制することができる。
【００３５】
また、上記実施例のように、トランスミッションケース２２に固定されたセンターサポート２２１に螺合されたナット６２と当該センターサポート２２１とにより軸受６１を保持する場合、軸受６１がナット６２からの荷重を受けることで変形しやすくなるが、上記実施例では、軸受６１に変形が生じたとしても、カウンタドライブギヤ４１の軸心が本来の方向から傾くのを抑制してカウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３とをより適正に噛み合わせることができる。従って、軸受６１をナット６２とセンターサポート２２１（トランスミッションケース２２）とにより保持しても、ギヤノイズの発生をより良好に抑制することが可能となる。
【００３６】
更に、上記実施例において、連結部材６０は、筒状部６０１と連結部６０３との間で筒状部６０１よりも径方向外側に張り出した段部６０２を有し、カウンタドライブギヤ４１は、軸方向における一端が段部６０２の筒状部６０１側の端面に当接すると共に他端が筒状部６０１に取り付けられたスナップリング７０に当接するように連結部材６０にスプライン嵌合される。これにより、カウンタドライブギヤ４１と連結部材６０とをスプライン嵌合させながら、両部材の軸方向の相対移動を良好に規制することができる。
【００３７】
また、上記実施例のように、筒状部６０１のスプライン６０１ｓと段部６０２の端面６０２ａとの間で径方向内側に向けて窪む環状の凹部６０１ｏを連結部材６０に形成することで、筒状部６０１に対するスプライン６０１ｓの形成に伴って当該スプライン６０１ｓと段部６０２の端面６０２ａとの間に双方に連続するように形成される湾曲部を無くすことができる。これにより、カウンタドライブギヤ４１の中心孔４１ｏの縁部に対する面取り加工等を省略して加工コストを低減化しつつ、カウンタドライブギヤ４１の一端（リングギヤ３７側の端面）と連結部材６０の段部６０２の端面６０２ａとの当接面積を充分に確保してカウンタドライブギヤ４１と連結部材６０との相対移動を良好に規制することが可能となる。
【００３８】
図５は、変形例に係る動力伝達装置２０Ｂの要部を示す拡大部分断面図である。
【００３９】
同図に示す動力伝達装置２０Ｂは、筒状部６０１にスプライン６０１ｓを形成するのに伴ってスプライン６０１ｓの歯底と段部６０２の端面６０２ａとの間に形成される湾曲部６０１ａがそのまま残された連結部材６０Ｂを含むものである。そして、連結部材６０Ｂを介してリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１Ｂには、段部６０２の端面６０２ａに当接する側の中心孔４１ｏの縁部が湾曲部６０１ａに当接しないように面取り加工が施されている。このようにカウンタドライブギヤ４１Ｂの中心孔４１ｏの縁部に面取り加工を施せば、当該中心孔４１ｏの縁部と連結部材６０Ｂの湾曲部６０１ａとを干渉させないようにすることができる。これにより、連結部材６０Ｂの筒状部６０１のスプライン６０１ｓの歯底と段部６０２の端面６０２ａとの間に上述のような凹部６０１ｏを形成するのを省略して加工コストを低減化しつつ、カウンタドライブギヤ４１Ｂの一端と連結部材６０Ｂの段部６０２の端面６０２ａとの当接面積を充分に確保してカウンタドライブギヤ４１Ｂと連結部材６０Ｂとの相対移動を良好に規制することが可能となる。
【００４０】
また、図５に示すように、動力伝達装置２０Ｂでは、テーパーローラーベアリングである軸受６１Ｂにより連結部材６０Ｂが回転自在に支持される。これにより、例えばボールベアリングを採用する場合に比べて軸受６１Ｂの外径を小さくすることができるため、連結部材６０Ｂの筒状部６０１の外径も小さくすることが可能となり、カウンタドライブギヤ４１Ｂの一端が当接する段部６０２の外径を大きくすることなく当該段部６０２の端面６０２ａの面積を充分に確保することができる。この結果、上述のようにカウンタドライブギヤ４１Ｂの中心孔４１ｏの縁部を面取りしても、カウンタドライブギヤ４１Ｂの一端と連結部材６０Ｂの段部６０２の端面６０２ａとの当接面積を充分に確保してカウンタドライブギヤ４１Ｂと連結部材６０Ｂとの相対移動を良好に規制することが可能となる。ただし、図５に示す動力伝達装置２０Ｂの軸受６１Ｂとして、ボールベアリングといった他の形式の軸受が採用されてもよいことはいうまでもない。
【００４１】
なお、上記実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４２】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，２０Ｂ  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力部材、２８  ドライブシャフト、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリア、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３７ａ  当接部、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリア、４０  ギヤ機構、４１，４１Ｂ  カウンタドライブギヤ、４１ｇ，４３ｇ  ギヤ歯、４１ｏ  中心孔、４１ｓ  スプライン、４２  カウンタシャフト、４３  カウンタドリブンギヤ、４４  ドライブピニオンギヤ、５０  デファレンシャルギヤ、６０，６０Ｂ  連結部材、６１，６１Ｂ  軸受、６２  ナット、７０，７１，７２  スナップリング、２２１  センターサポート、２２１ａ  壁部、２２１ｂ  筒状支持部、２２１ｃ  ネジ部、６０１  筒状部、６０１ａ  湾曲部、６０１ｏ  凹部、６０１ｓ  スプライン、６０２  段部、６０２ａ  端面、６０３  連結部、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、ＤＷ  駆動輪、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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