(57)【要約】【課題】蓄冷材で車室内を冷却できる時間を延ばし、乗員の快適性を向上させることができる技術を提供する。【解決手段】蓄冷モジュール１０は、第１蓄冷部１１及び複数の第２蓄冷部１２を備えている。第１蓄冷部１１は、潜熱蓄冷材が封入された板状の部分である。複数の第２蓄冷部１２は、顕熱蓄冷材が封入された突起部によってそれぞれ形成されている。複数の第２蓄冷部１２は、第１蓄冷部１１に一体化されている。【選択図】図１Ａ
2014226993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
潜熱蓄冷材が封入された板状の第１蓄冷部と、
顕熱蓄冷材が封入された突起部によってそれぞれ形成されており、前記第１蓄冷部に一体化された複数の第２蓄冷部と、
を備えた、車両用蓄冷モジュール。
【請求項２】
前記顕熱蓄冷材は、−２０℃〜９０℃の温度範囲で液相状態を維持する蓄冷材である、請求項１に記載の車両用蓄冷モジュール。
【請求項３】
前記複数の第２蓄冷部は、前記第１蓄冷部の第１主面側に設けられており、
前記第１蓄冷部の前記第１主面は、前記第２蓄冷部が設けられていない位置において外部の雰囲気に接している、請求項１又は２に記載の車両用蓄冷モジュール。
【請求項４】
前記複数の第２蓄冷部は、前記第１蓄冷部の第１主面から突出しており、
前記第１蓄冷部の第２主面は、前記第２蓄冷部が設けられていない平坦面である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用蓄冷モジュール。
【請求項５】
前記複数の第２蓄冷部は、それぞれ、前記第１蓄冷部の第１主面側において前記第１蓄冷部から突出しており、
前記車両用蓄冷モジュールは、前記第１蓄冷部の前記潜熱蓄冷材と同一又は異なる組成を有する潜熱蓄冷材が封入された突起部によってそれぞれ形成されており、前記第１蓄冷部の第２主面側において前記第１蓄冷部と一体化された複数の第３蓄冷部をさらに有する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用蓄冷モジュール。
【請求項６】
前記第２蓄冷部としての前記突起部は、円筒、半円筒、半球又は円錐台の形状を有する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用蓄冷モジュール。
【請求項７】
前記第１蓄冷部は、可撓性を有する包装材料で作られた容器と、前記容器に封入された前記潜熱蓄冷材とによって形成されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用蓄冷モジュール。
【請求項８】
空気を冷却するエバポレータと、
前記エバポレータと車室内への吹出口との間の空気の流路を有する筐体と、
前記第２蓄冷部が前記筐体の内壁面側に位置するように、前記流路に配置された請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用蓄冷モジュールと、
を備えた、車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用蓄冷モジュール及びそれを備えた車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護、燃費向上などを目的として、信号待ちなどの停車時にエンジンを自動的に停止する車両が増加する傾向にある。しかし、通常の車両用空調装置においては、冷凍サイクルの圧縮機がエンジンによって駆動されている。そのため、エンジンが停止すると圧縮機も停止し、エバポレータへの冷媒の供給も停止する。その結果、冷房能力が急激に低下して車室内に吹き出される空気の温度が上昇し、乗員の快適性が損なわれる。この問題を解決するための技術として、特許文献１には、蓄冷機能付きエバポレータが開示されている。
【０００３】
図９に示すように、特許文献１の蓄冷機能付きエバポレータ１は、冷媒が流れる複数の冷媒流通管３と、潜熱蓄冷材が封入された蓄冷材封入部６とを有する。潜熱蓄冷材は、空調装置の作動時において、冷媒流通管３を流れる冷媒の冷熱によって冷却される。エンジンが停止して圧縮機が停止したとき、潜熱蓄熱材に蓄えられた冷熱を利用して車室内に冷風が供給される。これにより、乗員の快適性を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１２６１４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の蓄冷機能付きエバポレータ１によれば、エバポレータ１の内部に蓄熱材封入部６が配置されている。蓄熱材封入部６には空気が通らないので、蓄熱材封入部６は、エバポレータの基本的な冷却性能（熱交換面積）を低下させる。そのため、潜熱蓄冷材の量を増やすことが困難である。つまり、特許文献１のエバポレータ１の蓄冷能力は必ずしも十分ではなく、蓄冷材に蓄えられた冷熱を利用して車室内を冷却できる時間も短い。
【０００６】
本発明の目的は、蓄冷材で車室内を冷却できる時間を延ばし、乗員の快適性を向上させることができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本開示は、
潜熱蓄冷材が封入された板状の第１蓄冷部と、
顕熱蓄冷材が封入された突起部によってそれぞれ形成されており、前記第１蓄冷部に一体化された複数の第２蓄冷部と、
を備えた、車両用蓄冷モジュールを提供する。
【発明の効果】
【０００８】
上記の技術によれば、蓄冷材で車室内を冷却できる時間を延ばすことができ、これにより、乗員の快適性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１Ａ】本発明の一実施形態に係る車両用蓄冷モジュールの斜視図
【図１Ｂ】図１Ａに示す蓄冷モジュールの正面図
【図２】図１Ａに示す蓄冷モジュールの製造方法の説明図
【図３】図１Ａに示す蓄冷モジュールを備えた車両用空調装置の概略図
【図４】図３に示す車両用空調装置のIV-IV線に沿った断面図
【図５Ａ】変形例１に係る蓄冷モジュールの斜視図
【図５Ｂ】図５Ａに示す蓄冷モジュールの正面図
【図６Ａ】変形例２に係る蓄冷モジュールの斜視図
【図６Ｂ】図６Ａに示す蓄冷モジュールの正面図
【図７Ａ】変形例３に係る蓄冷モジュールの斜視図
【図７Ｂ】図７Ａに示す蓄冷モジュールの正面図
【図８】変形例３に係る蓄冷モジュールの正面図
【図９】従来の蓄冷機能付きエバポレータの分解斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本開示の第１態様は、
潜熱蓄冷材が封入された板状の第１蓄冷部と、
顕熱蓄冷材が封入された突起部によってそれぞれ形成されており、前記第１蓄冷部に一体化された複数の第２蓄冷部と、
を備えた、車両用蓄冷モジュールを提供する。
【００１１】
第１態様の蓄冷モジュールによれば、車両用空調装置のエバポレータの基本的な冷却性能（熱交換面積）を低下させない。必要な蓄冷能力に応じて、比較的容易に蓄冷モジュールにおける蓄冷材の量を増やすことができる。そのため、蓄冷材で車室内を冷却できる時間を延ばすことができ、これにより、乗員の快適性を向上させることができる。また、第２蓄冷部には顕熱蓄冷材が使用されているので、第２蓄冷部１２の体積がほとんど変化しない。この場合、第２蓄冷部を取り付け部として使用し、蓄冷モジュールを車両用空調装置にしっかりと取り付けることができる。しかも、取り付け部としての第２蓄冷部にも冷熱が蓄えられるので、第２蓄冷部によって蓄冷モジュールの蓄冷容量を嵩上げすることができる。さらに、蓄冷モジュールが車両用空調装置における空気の流路に配置されたとき、隣り合う第２蓄冷部と第２蓄冷部との間に空気の流路が形成されうる。第２蓄冷部と第２蓄冷部との間の流路に空気を流すことによって、蓄冷モジュールと空気との間の熱交換をさらに促すことができる。
【００１２】
本開示の第２態様は、第１態様に加え、前記顕熱蓄冷材は、−２０℃〜９０℃の温度範囲で液相状態を維持する蓄冷材である、車両用蓄冷モジュールを提供する。このような温度範囲で液相状態を維持するので、第２蓄冷部の顕熱蓄冷材は、顕熱蓄冷材としての機能を確実に発揮しうる。
【００１３】
本開示の第３態様は、第１又は第２態様に加え、前記複数の第２蓄冷部は、前記第１蓄冷部の第１主面側に設けられており、前記第１蓄冷部の前記第１主面は、前記第２蓄冷部が設けられていない位置において外部の雰囲気に接している、車両用蓄冷モジュールを提供する。第３態様によれば、第１主面を介して、隣り合う第２蓄冷部と第２蓄冷部との間を流れる空気が第１蓄冷部の潜熱蓄冷材と効率的に熱交換を行うことができる。これにより、第１蓄冷部に冷熱を蓄えたり、第１蓄冷部から冷熱を取り出したりすることが効率的に行われる。
【００１４】
本開示の第４態様は、第１〜第３態様のいずれか１つに加え、前記複数の第２蓄冷部は、前記第１蓄冷部の第１主面から突出しており、前記第１蓄冷部の第２主面は、前記第２蓄冷部が設けられていない平坦面である、車両用蓄冷モジュールを提供する。第４態様によれば、第２主面に沿って流れる空気が第１蓄冷部の潜熱蓄冷材と効率的に熱交換を行うことができる。これにより、第１蓄冷部に冷熱を蓄えたり、第１蓄冷部から冷熱を取り出したりすることが効率的に行われる。
【００１５】
本開示の第５態様は、第１〜第３態様のいずれか１つに加え、前記複数の第２蓄冷部は、それぞれ、前記第１蓄冷部の第１主面側において前記第１蓄冷部から突出しており、前記車両用蓄冷モジュールは、前記第１蓄冷部の前記潜熱蓄冷材と同一又は異なる組成を有する潜熱蓄冷材が封入された突起部によってそれぞれ形成されており、前記第１蓄冷部の第２主面側において前記第１蓄冷部と一体化された複数の第３蓄冷部をさらに有する、車両用蓄冷モジュールを提供する。第５態様によれば、潜熱蓄冷材の量をさらに増やすことができるので、蓄冷材で車室内を冷却できる時間をさらに延ばすことができる。
【００１６】
本開示の第６態様は、第１〜第５態様のいずれか１つに加え、前記第２蓄冷部としての前記突起部は、円筒、半円筒、半球又は円錐台の形状を有する、車両用蓄冷モジュールを提供する。第２蓄冷部がこのような形状を有していると、互いに隣り合う第２蓄冷部と第２蓄冷部との間を流れる空気の圧力損失を極力小さくすることができる。
【００１７】
本開示の第７態様は、第１〜第６態様のいずれか１つに加え、前記第１蓄冷部は、可撓性を有する包装材料で作られた容器と、前記容器に封入された前記潜熱蓄冷材とによって形成されている、車両用蓄冷モジュールを提供する。第７態様によれば、車両用空調装置の筐体の中に蓄冷モジュールを配置するために、蓄冷モジュールを変形させることが可能である。また、第１蓄冷部の潜熱蓄冷材が膨張及び収縮を繰り返したとしても、破損などの不具合が起こりにくい。
【００１８】
本開示の第８態様は、
空気を冷却するエバポレータと、
前記エバポレータと車室内への吹出口との間の空気の流路を有する筐体と、
前記第２蓄冷部が前記筐体の内壁面側に位置するように、前記流路に配置された第１〜第７態様のいずれか１つの車両用蓄冷モジュールと、
を備えた、車両用空調装置を提供する。
【００１９】
第８態様の車両用空調装置によれば、車両のエンジンが一時的に停止したときにおいても、蓄熱モジュールに蓄えられた冷熱を利用して車室内に冷風を供給し続けることが可能である。これにより、乗員の快適性が確保される。
【００２０】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の実施形態によって本発明が限定されるものではない。
【００２１】
図１Ａ及び図１Ｂに示すように、本発明の一実施形態に係る車両用蓄冷モジュール１０は、第１蓄冷部１１及び複数の第２蓄冷部１２によって構成されている。第１蓄冷部１１は、潜熱蓄冷材（第１蓄冷材）が封入された板状の部分である。第２蓄冷部１２は、顕熱蓄冷材（第２蓄冷材）が封入された突起部によって形成されている。第２蓄冷部１２は、第１蓄冷部１１に一体化されている。複数の第２蓄冷部１２が第１蓄冷部１１の第１主面１１ｐの上に規則的に配置されている。複数の第２蓄冷部１２の配列は、例えば、千鳥配列又は格子配列である。言い換えれば、第１蓄冷部１１及び複数の第２蓄冷部１２によって海島構造が形成されている。
【００２２】
複数の第２蓄冷部１２は、第１蓄冷部１１の第１主面１１ｐ側に設けられている。第１蓄冷部１１の第１主面１１ｐは、第２蓄冷部１２が設けられていない位置において外部の雰囲気に接している。第１主面１１ｐを通じて、隣り合う第２蓄冷部１２と第２蓄冷部１２との間を流れる空気が第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材と効率的に熱交換を行うことができる。これにより、第１蓄冷部１１に冷熱を蓄えたり、第１蓄冷部１１から冷熱を取り出したりすることが効率的に行われる。なお、「主面」とは、最も広い面積を有する面を意味する。
【００２３】
図１Ｂに示すように、第１蓄冷部１１の厚さ方向において、蓄冷モジュール１０の厚肉部は、第１蓄冷部１１及び第２蓄冷部１２によって形成されている。蓄冷モジュール１０の薄肉部は第１蓄冷部１１のみによって形成されている。
【００２４】
複数の第２蓄冷部１２は、第１蓄冷部１１の第１主面１１ｐから突出している。第１蓄冷部１１の第２主面１１ｑは、第２蓄冷部１２が設けられていない平坦面である。従って、第２主面１１ｑに沿って流れる空気が第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材と効率的に熱交換を行うことができる。これにより、第１蓄冷部１１に冷熱を蓄えたり、第１蓄冷部１１から冷熱を取り出したりすることが効率的に行われる。
【００２５】
本実施形態において、第２蓄冷部１２の形状は円筒状である。そのため、互いに隣り合う第２蓄冷部１２と第２蓄冷部１２との間を流れる空気の圧力損失を極力小さくすることができる。
【００２６】
第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材は、蓄冷モジュール１０が使用される温度範囲内に融点を有する蓄冷材である。蓄冷モジュール１０に冷熱を蓄える工程（蓄冷工程）及び蓄冷モジュール１０から冷熱を放出する工程（冷熱放出工程）において、潜熱蓄冷材の相変化が起こる。第１蓄冷部１１の蓄冷材が潜熱蓄冷材なので、第１蓄冷部１１に十分な量の冷熱を蓄えることができる。
【００２７】
第２蓄冷部１２の顕熱蓄冷材は、蓄冷モジュール１０が使用される温度範囲の下限よりも低い融点を有する蓄冷材である。第２蓄冷部１２の顕熱蓄冷材は、蓄冷工程及び冷熱放出工程において液相状態を維持する。蓄冷工程及び冷熱放出工程において、第２蓄冷部１２の体積がほとんど変化しない。体積がほとんど変化しないので、突起部である第２蓄冷部１２を取り付け部として使用し、蓄冷モジュール１０を車両用空調装置にしっかりと取り付けることができる。しかも、取り付け部としての第２蓄冷部１２にも冷熱が蓄えられるので、第２蓄冷部１２によって蓄冷モジュール１０の蓄冷容量を嵩上げすることができる。また、蓄冷モジュール１０が車両用空調装置における空気の流路に配置されたとき、隣り合う第２蓄冷部１２と第２蓄冷部１２との間に空気の流路が形成されうる。第２蓄冷部１２と第２蓄冷部１２との間の流路に空気を流すことによって、蓄冷モジュール１０と空気との間の熱交換をさらに促すことができる。
【００２８】
また、本実施形態の蓄冷モジュール１０によれば、車両用空調装置のエバポレータの基本的な冷却性能（熱交換面積）を低下させない。そのため、必要な蓄冷能力に応じて、蓄冷モジュール１０における蓄冷材の量を比較的容易に増やすことができる。結果として、蓄冷材で車室内を冷却できる時間を延ばすことができ、これにより、乗員の快適性を向上させることができる。
【００２９】
第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材は、望ましくは、車両用空調装置のエバポレータで冷却された空気で冷却されることによって凝固する蓄冷材である。また、第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材は、車両用空調装置の圧縮機が停止したとき、車室内に供給されるべき空気を冷却することによって融解する蓄冷材である。第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材は、例えば、０℃〜１０℃の温度範囲に融点を有する。このような温度範囲に融点がある場合、潜熱蓄冷材の潜熱を空気の冷却に効率的に使用できる。第２蓄冷部１２の顕熱蓄冷材は、車両が使用される環境の温度範囲、例えば−２０℃〜９０℃の温度範囲において、液相状態を維持する蓄冷材である。このような温度範囲で液相状態を維持するので、第２蓄冷部１２の顕熱蓄冷材は、顕熱蓄冷材としての機能を確実に発揮しうる。第２蓄冷部１２の顕熱蓄冷材は、典型的には、−２０℃未満の融点を有する。
【００３０】
潜熱蓄冷材及び顕熱蓄冷材として、パラフィン系の材料を使用できる。具体的には、潜熱蓄冷材及び顕熱蓄冷材として、パラフィン炭化水素を使用できる。当業者に知られているように、パラフィン炭化水素（ＣnＨ2n+2）の融点は、炭素の数ｎに応じて変化する。
【００３１】
潜熱蓄冷材として、例えば、テトラデカン（Ｃ14Ｈ30，融点５．５℃）又はペンタデカン（Ｃ15Ｈ32，融点１０℃）を使用できる。顕熱蓄冷材として、例えば、ウンデカン（Ｃ11Ｈ24，融点−２６℃）を使用できる。また、エチレングリコール水溶液などの不凍液を顕熱蓄冷材として使用することも可能である。例えば、水とエチレングリコールとを１：１の体積比で含む不凍液の融点は約−３０℃である。
【００３２】
次に、蓄冷モジュール１０の製造方法を説明する。
【００３３】
図２に示すように、可撓性を有する包装材料で作られた容器１５を準備する。可撓性を有する材料としては、ラミネート加工された材料が挙げられる。ラミネート加工された材料は、例えば、アルミニウム箔のような金属箔と、その金属箔に積層された樹脂フィルムとを有する材料である。樹脂フィルムは、金属箔の両面に設けられていてもよいし、金属箔の片面にのみ設けられていてもよい。
【００３４】
容器１５には、顕熱蓄冷材を封入するべき凹部１５ｐが形成されている。次に、容器１５の凹部１５ｐに顕熱蓄冷材３２を入れる。このとき、顕熱蓄冷材３２が液相状態であってもよいし、固体状態であってもよい。顕熱蓄熱材３２が固体状態である場合には、蓄冷モジュール１０の製造が容易化する。
【００３５】
次に、凹部１５ｐに蓋をするように、容器１５に包装材料１６を被せる。これにより、第２蓄冷部１２が形成される。包装材料１６は、接着剤を使用して容器１５に一体化されてもよいし、熱溶着、超音波溶着などの溶着方法によって容器１５に一体化されてもよい。
【００３６】
次に、板状に成形された固相状態の潜熱蓄冷材３１を包装材料１６の上に配置する。最後に、潜熱蓄冷材３１に包装材料１７を被せ、包装材料１６及び包装材料１７の外周部を密封する。これにより、蓄冷モジュール１０が得られる。包装材料１６及び１７によって容器１８が形成され、その容器１８の中に潜熱蓄冷材３１が封入されている。容器１８及び潜熱蓄冷材３１によって第１蓄冷部１１が形成されている。なお、第１蓄冷部１１を先に作製し、その後、顕熱蓄冷材３２を収容した容器１５と第１蓄冷部１１とを一体化させてもよい。
【００３７】
以上のように、蓄冷モジュール１０の外装には、可撓性を有する包装材料が使用されている。そのため、車両用空調装置の筐体の中に蓄冷モジュール１０を配置するために、蓄冷モジュール１０を変形させることが可能である。また、第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材が膨張及び収縮を繰り返したとしても、破損などの不具合が起こりにくい。本実施形態では、第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材３１と第２蓄冷部１２の顕熱蓄冷材３２とが包装材料１６（第１蓄冷部１１の一部）によって隔てられている。潜熱蓄冷材３１と顕熱蓄冷材３２とは基本的には混ざり合わない。従って、両者の化学的特性などを考慮する必要性が低い。
【００３８】
次に、図１Ａ及び図１Ｂに示す蓄冷モジュール１０を備えた車両用空調装置の構造を説明する。
【００３９】
図３に示すように、車両用空調装置２０は、エバポレータ２４、ファン２５、筐体２６及び蓄冷モジュール１０を備えている。エバポレータ２４は、車両用空調装置２０の冷凍サイクル装置（図示せず）の一部であり、ファン２５によって供給された空気Ａ1と低温冷媒とを熱交換させることによって空気Ａ1を冷却する。筐体２６は、エバポレータ２４と車室内への吹出口との間の空気の流路２７を有する。流路２７を通じて、冷却された空気Ａ2が車室内に供給される。図３に示す例において、筐体２６は、エバポレータ２４の風下側において、２つのダクト部１２６を有する。流路２７も２つの流路１２７に分かれている。２つの流路１２７のそれぞれに蓄冷モジュール１０が配置されている。冷却された空気Ａ2は、２つの流路１２７のそれぞれを通じて車室内に供給される。
【００４０】
エバポレータ２４に低温冷媒が流れているとき、つまり、車両用空調装置２０の冷凍サイクル装置が稼働しているとき、エバポレータ２４で冷却された空気Ａ2が車室内に供給される。冷却された空気Ａ2がエバポレータ２４から車室内に向かう途中において、空気Ａ2と蓄冷モジュール１０との間で熱交換が行われ、蓄冷モジュール１０に空気Ａ2の冷熱が蓄えられる。車両用空調装置２０の冷凍サイクル装置が一時的に停止しているとき（典型的には、アイドリングストップ時）、ファン２５によって供給された空気Ａ1は、殆ど冷却されることなくエバポレータ２４を通過する。空気Ａ1は、流路１２７において、蓄冷モジュール１０によって冷却され、冷却された空気Ａ2が車室内に供給される。従って、車両のエンジンが一時的に停止したときにおいても、車室内に冷風を供給し続けることが可能である。これにより、乗員の快適性が確保される。
【００４１】
図４に示すように、蓄冷モジュール１０は、流路１２７に配置されている。第２蓄冷部１２は、筐体２６の内壁面側（詳細には、ダクト部１２６の内壁面側）に位置している。第２蓄冷部１２が筐体２６の内壁面に接し、第１蓄冷部１１が筐体２６の内壁面から離れた場所にある。つまり、複数の第２蓄冷部１２は、第１蓄冷部１１の第１主面１１ｐと筐体２６の内壁面との間の流路２７ａを形成するためのスペーサとして機能している。筐体２６の流路１２７は、第１蓄冷部１１の第１主面１１ｐと筐体２６の内壁面との間の流路２７ａと、第１蓄冷部１１の第２主面１１ｑに接している流路２７ｂとを含む。第１蓄冷部１１の第１主面１１ｐが流路２７ａに面しており、第１蓄冷部１１の第２主面１１ｑが流路２７ｂに面している。そのため、流路２７ａを流れる空気及び流路２７ｂを流れる空気の両方が第１蓄冷部１１と直接熱交換することができる。結果として、空気と蓄冷モジュール１０との間の熱交換が効率的に行われる。言い換えれば、第１蓄冷部１１の伝熱面積が広いので、単位体積あたりの空気から奪うことができる熱量も多い。従って、蓄冷モジュール１０における蓄冷材の量を増やし、蓄冷材で車室内を冷却できる時間を延ばすことも比較的容易である。また、スペーサとしての第２蓄冷部１２の蓄冷容量も蓄冷モジュール１０の蓄冷容量に上乗せされるので、蓄冷モジュール１０の蓄冷容量は大きい。さらに、蓄冷モジュール１０は、エバポレータ２４の冷却性能を低下させることがない。
【００４２】
本実施形態では、エバポレータ２４の風下側の特定の位置において、筐体２６の内壁面に沿って蓄冷モジュール１０が配置されている。筐体２６の内壁面が全体的に蓄冷モジュール１０によって覆われている。このような構成によれば、空気の圧力損失を抑制しつつ、蓄冷モジュール１０の蓄冷容量を増やすことが可能である。
【００４３】
なお、蓄冷モジュール１０は、エバポレータ２４の風下側の特定の位置において、筐体２６の内壁面の一部にのみ設けられていてもよい。さらに、複数の蓄冷モジュール１０が筐体２６の内壁面に取り付けられていてもよい。
【００４４】
また、流路２７が分岐していることも必須ではない。流路２７が複数の流路１２７に分岐している場合、エバポレータ２４と流路２７の分岐位置との間に蓄冷モジュール１０が配置されていてもよい。
【００４５】
以下、蓄冷モジュールの変形例を説明する。図１Ａ及び図１Ｂに示す蓄冷モジュール１０と以下の変形例とで共通する要素には同じ参照符号を付し、それらの説明を省略する。すなわち、先の実施形態に関する説明は、技術的に矛盾しない限り、以下の変形例にも適用されうる。
【００４６】
（変形例）
図５Ａ及び図５Ｂに示すように、変形例１に係る蓄冷モジュール３０は、半円筒の形状を有する複数の第２蓄冷部１２ａを備えている。図６Ａ及び図６Ｂに示すように、変形例２に係る蓄冷モジュール４０は、半球の形状を有する複数の第２蓄冷部１２ｂを備えている。図７Ａ及び図７Ｂに示すように、変形例３に係る蓄冷モジュール５０は、円錐台の形状を有する複数の第２蓄冷部１２ｃを備えている。第２蓄冷部１２ａ，１２ｂ及び１２ｃは、それぞれ、曲面状の外周面を有している。そのため、空気は、第２蓄冷部１２ａ，１２ｂ及び１２ｃによって効率的に冷却されうる。また、空気の圧力損失の増加も抑制される。ただし、効率的な熱交換が行われる限り、第２蓄冷部の形状及び配列は特に限定されない。蓄冷モジュール３０，４０，５０の他の構成は、先に説明した蓄冷モジュール１０と同じである。
【００４７】
図８に示すように、変形例４に係る蓄冷モジュール６０は、第１蓄冷部１１、複数の第２蓄冷部１２及び複数の第３蓄冷部１３を備えている。複数の第２蓄冷部１２は、それぞれ、板状の第１蓄冷部１１の第１主面１１ｐ側において第１蓄冷部１１から突出している。つまり、第１蓄冷部１１及び複数の第２蓄冷部１２は、先に説明した蓄冷モジュール１０を形成している。
【００４８】
複数の第３蓄冷部１３は、潜熱蓄冷材が封入された突起部によってそれぞれ形成されている。また、複数の第３蓄冷部１３は、第１蓄冷部１１の第２主面１１ｑ側において第１蓄冷部１１と一体化されている。つまり、第２蓄冷部１２が設けられた面（第１主面１１ｐ）とは反対側の面（第２主面１１ｑ）に第３蓄冷部１３として、潜熱蓄冷材が封入された突起部が形成されている。このような構成によれば、潜熱蓄冷材の量をさらに増やすことができるので、蓄冷材で車室内を冷却できる時間をさらに延ばすことができる。
【００４９】
第３蓄冷部１３にスペーサの機能は必須とされない。そのため、第３蓄冷部１３の蓄冷材としては潜熱蓄冷材を好適に使用できる。第３蓄冷部１３の潜熱蓄冷材は、第１蓄冷部１１の潜熱蓄冷材と同じ組成を有していてもよいし、異なる組成を有していてもよい。
【００５０】
第２蓄冷部１２の形状及び第３蓄冷部１３の形状は特に限定されない。第２蓄冷部１２及び第３蓄冷部１３は、例えば、変形例１〜３で説明した形状を有していてもよい。第３蓄冷部１３の配列は、例えば、第２蓄冷部１２の配列と同じであってもよい。もちろん、効率的な熱交換が行われる限り、第２蓄冷部１２の配列も第３蓄冷部１３の配列も特に限定されない。
【符号の説明】
【００５１】
１０，３０，４０，５０  蓄冷モジュール
１１  第１蓄冷部
１１ｐ  第１主面
１１ｑ  第２主面
１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ  第２蓄冷部
１３  第３蓄冷部
１５，１８  容器
２４  エバポレータ
２６  筐体
２７  流路
３１  第１蓄冷材
３２  第２蓄冷材
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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