(57)【要約】    【課題】  被牽引状態において変速機内の潤滑オイル循環を可能とし、部品の損傷を防止することができる変速機の制御装置を提供する。    【解決手段】  車両の停止状態において、レンジセレクタ１１３によってニュートラルが選択され、かつイグニッションスイッチ１１１がオフされたときに、被牽引モード制御が開始される。被牽引モード制御においては、変速機の入力軸である第１主軸１１を介して達成可能な奇数変速段のうち、第３速変速段を達成することにより、第１主軸１１とカウンタ軸（出力軸）１４とが接続される。したがって、駆動輪７の回転がカウンタ軸１４及び第３速変速段を介して第１主軸１１に伝達され、第１主軸１１から後進用ギヤ列３８及びチェーン７２を介してオイルポンプ７０が駆動される。【選択図】  図４
2014092243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された原動機の駆動力を駆動輪に伝達する変速機であって、前進変速段、後進変速段及びニュートラルを達成可能な変速機の制御装置において、
前記車両は、
前記原動機の作動及び停止を制御するための原動機スイッチと、
前記前進変速段、後進変速段またはニュートラルの何れかを選択するための操作手段とを有し、
前記変速機は、
前記原動機の駆動力をクラッチを介して伝達可能な入力軸と、
前記駆動輪に常時連結された出力軸と、
前記入力軸の回転によって駆動可能に設けられ、前記変速機内で潤滑オイルを循環させるためのオイルポンプと、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、選択された変速段を達成可能なギヤ群とを有し、
前記車両の停止状態において、前記操作手段によって前記ニュートラルが選択され、かつ前記原動機スイッチが原動機作動側から停止側に切り換えられたときに、被牽引モード制御を開始する被牽引モード制御開始手段と、
前記被牽引モード制御において、前記ギヤ群に含まれる所定変速段を達成することにより、前記入力軸と前記出力軸とを接続する伝達経路達成手段とを備えることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記車両は、前記変速機の出力軸または該出力軸に常時連結された動力伝達系の一部に係合することにより、前記出力軸または前記動力伝達系の回転を阻止して、前記車両を駐車状態とする駐車機構を有し、
前記原動機スイッチが原動機作動側から停止側に切り換えられて前記被牽引モード制御が開始されたときは、前記駐車機構を非作動状態に維持する駐車制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチは該クラッチを駆動するクラッチアクチュエータを非作動状態としたときに解放状態となるノーマルオープン型であることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ギヤ群は、少なくとも３つの変速段を達成可能であり、前記所定変速段は、前記３つの変速段のうち、中間の変速比に対応する変速段であることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記被牽引モード制御において、前記原動機スイッチまたは前記操作手段を操作することにより、前記被牽引モード制御を終了することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両は前記前進変速段、後進変速段またはニュートラルの何れが選択されているかを表示する表示手段を有し、
前記被牽引モード制御においては、前記表示手段にニュートラルが選択されていることを表示させる表示制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された原動機の駆動力を駆動輪に伝達する変速機の制御装置に関し、特に車両が他の車両に牽引される状態（被牽引状態）を考慮した制御を行う制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両停止後に原動機の作動を停止させたときに、変速機の出力軸を機械的にロックしてその回転を阻止する駐車機構を自動的に作動させる自動駐車装置は、例えば特許文献１に示されるように広く知られている。
【０００３】
また特許文献２には、自動駐車装置を備える車両において、車両停止後に所定の操作（例えばシフトレバーをＮレンジに維持しつつイグニションスイッチをオフする操作）が行われると自動駐車装置の作動を禁止して、車両の押し動かしを可能とする制御装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５８−９４６６０号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４２８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献２に示された制御装置によれば、車両停止後に所定の操作を行うことにより、当該車両を他の車両によって牽引することが可能となる。このとき変速機はニュートラルに維持されるが、駆動輪の回転によって一部のギヤが回転する構造の変速機では、潤滑オイルの供給が必要となる場合がある。例えば、変速機が遊星ギヤ機構を備えていると、プラネタリキャリアでの差回転発生による発熱が大きくなる可能性があり、特許文献２に示された制御装置では、このような課題は考慮されていない。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、被牽引状態において変速機内の潤滑オイル循環を可能とし、部品の損傷を防止することができる変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両に搭載された原動機（１，２）の駆動力を駆動輪（７）に伝達する変速機（３）であって、前進変速段、後進変速段及びニュートラルを達成可能な変速機の制御装置において、前記車両は、前記原動機の作動及び停止を制御するための原動機スイッチ（１１１）と、前記前進変速段、後進変速段またはニュートラルの何れかを選択するための操作手段（１１３）とを有し、前記変速機（３）は、前記原動機の駆動力をクラッチ（２１）を介して伝達可能な入力軸（１１）と、前記駆動輪（７）に常時連結された出力軸（１４）と、前記入力軸（１１）の回転によって駆動可能に設けられ、前記変速機（３）内で潤滑オイルを循環させるためのオイルポンプ（７０）と、前記入力軸（１１）と前記出力軸（１４）との間に設けられ、選択された変速段を達成可能なギヤ群（３３，３５，４０）とを有し、前記車両の停止状態において、前記操作手段（１１３）によって前記ニュートラルが選択され、かつ前記原動機スイッチ（１１１）が原動機作動側から停止側に切り換えられたときに、被牽引モード制御を開始する被牽引モード制御開始手段と、前記被牽引モード制御において、前記ギヤ群に含まれる所定変速段（３速）を達成することにより、前記入力軸（１１）と前記出力軸（１４）とを接続する伝達経路達成手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記車両は、前記変速機の出力軸（１４）または該出力軸に常時連結された動力伝達系の一部に係合することにより、前記出力軸または前記動力伝達系の回転を阻止して、前記車両を駐車状態とする駐車機構（３ｂ）を有し、前記原動機スイッチ（１１１）が原動機作動側から停止側に切り換えられて前記被牽引モード制御が開始されたときは、前記駐車機構（３ｂ）を非作動状態に維持する駐車制御手段をさらに備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の変速機の制御装置において、前記クラッチ（２１）は該クラッチを駆動するクラッチアクチュエータを非作動状態としたときに解放状態となるノーマルオープン型であることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の変速機の制御装置において、前記ギヤ群は、少なくとも３つの変速段（１速、３速、５速）を達成可能であり、前記所定変速段は、前記３つの変速段のうち、中間の変速比に対応する変速段（３速）であることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の変速機の制御装置において、前記被牽引モード制御において、前記原動機スイッチ（１１１）または前記操作手段（１１３）を操作することにより、前記被牽引モード制御を終了することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１から５の何れか１項に記載の変速機の制御装置において、前記車両は前記前進変速段、後進変速段またはニュートラルの何れが選択されているかを表示する表示手段（１１５）を有し、前記被牽引モード制御においては、前記表示手段（１１５）にニュートラルが選択されていることを表示させる表示制御手段をさらに備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、車両の停止状態において、操作手段によってニュートラルが選択され、かつ原動機スイッチが原動機作動側から停止側に切り換えられたときに、被牽引モード制御が開始され、被牽引モード制御においては、ギヤ群に含まれる所定変速段を達成することにより、入力軸と出力軸とが接続される。したがって、駆動輪の回転が出力軸及び所定変速段を介して入力軸に伝達され、入力軸の回転によってオイルポンプが駆動される。その結果、被牽引状態において変速機内の潤滑オイル循環が行われ、部品の損傷を防することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、原動機スイッチが原動機作動側から停止側に切り換えられて被牽引モード制御が開始されたときは、駐車機構が非作動状態に維持されるので、原動機スイッチを停止側に切り換えると通常は自動的に駐車機構を作動させるような場合でも、当該車両を他の車両よって牽引することが可能となる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、原動機駆動力を入力軸に伝達するクラッチはノーマルオープン型であるので、被牽引状態におけるクラッチアクチュエータのエネルギ消費を無くすことができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、被牽引状態では、３つの変速段のうち、中間の変速比に対応する変速段が達成されるので、出力軸と入力軸の回転数比が中間の値となって、オイルポンプの駆動回転数が過度に高くなること、または過度に低くなることが防止される。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、被牽引モード制御において、原動機スイッチまたは操作手段の何れかを操作することにより、被牽引モード制御が終了するので、被牽引モード制御から通常制御に容易に移行することができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、被牽引モード制御においては、表示手段にニュートラルが選択されていることが表示されるので、運転者が原動機を作動させて車両を走行させることができないことを視覚的に容易に認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速機を含む車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】レンジセレクタを示す図である。
【図３】図１に示す車両駆動装置のスケルトン図である。
【図４】図１に示す駐車機構の駆動制御を行う処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる変速機を含む車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図である。この図に示す車両駆動装置は、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）１と、原動機及び発電機としての機能を有する電動機（以下「モータ」という）２と、エンジン１及び／またはモータ２の駆動力を伝達するための変速機３とを備え、変速機３の出力軸であるカウンタ軸１４、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して駆動輪７を駆動するように構成されている。モータ２は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）２０１に接続されており、ＰＤＵ２０１はバッテリ２０２に接続されている。
【００２１】
モータ２を正の駆動トルクで駆動するとき、すなわちバッテリ２０２から出力される電力でモータ２を駆動するときは、バッテリ２０２から出力される電力は、ＰＤＵ２０１を介してモータ２に供給される。またモータ２を負の駆動トルクで駆動するとき、すなわちモータ２を回生動作させるときは、モータ２により発電される電力がＰＤＵ２０１を介してバッテリ２０２に供給され、バッテリ２０２が充電される。
【００２２】
電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１００は、油圧制御装置３ａを介して変速機３の変速制御を行うとともに、ＰＤＵ２０１を介したモータ２の駆動制御、及びエンジン１の出力制御を行う。エンジン１の出力制御は、主としての吸入空気量、燃料供給量、及び点火時期を変更することにより公知の手法で行われる。
【００２３】
ＥＣＵ１００には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０１、当該車両のアクセルペダルの操作量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１０２、車速ＶＰを検出する車速センサ１０３、及び図示しない各種センサが接続されており、それらのセンサの検出信号はＥＣＵ１００に供給される。ＥＣＵ１００は、バッテリ２０２の出力電圧及び出力電流に応じてバッテリ２０２の蓄電量（残チャージ量）ＳＯＣを検出可能に構成されている。なお、ＥＣＵ１００は実際には、変速機制御用ＥＣＵ、モータ制御用ＥＣＵ、及びエンジン制御用ＥＣＵをデータバスを介して接続することにより構成されるが、そのような構成は公知であり、本明細書では全体として１つのＥＣＵ１００として示している。
【００２４】
変速機３には変速機３のカウンタ軸（出力軸）１４に設けられたパーキングギヤをロックすることにより、車両を駐車状態とするための駐車機構３ｂと、駐車機構３ｂを駆動するためのアクチュエータ３ｃとが設けられている。アクチュエータ３ｃは、ＥＣＵ１００に接続され、その作動はＥＣＵ１００により制御される。
【００２５】
ＥＣＵ１００には、さらにエンジン１の作動／停止を制御するためイグニッションスイッチ１１１、駐車機構３ｂを作動させるためのパーキングロックスイッチ１１２と、シフトレバー１１４（図２参照）を備え、そのシフトレバー１１４の操作に応じた信号（前進（Ｄ）、後進（Ｒ）、またはニュートラル（Ｎ）を示す信号：レンジ選択信号）ＲＳＥＬを出力するレンジセレクタ１１３とが接続されており、スイッチ１１１，１１２のスイッチ切換信号及びレンジ選択信号ＲＳＥＬはＥＣＵ１００に供給される。ＥＣＵ１００は、スイッチ切換信号及びレンジ選択信号ＲＳＥＬに応じて、アクチュエータ３ｃを介して駐車機構３ｂの作動を制御するとともに、後述するように当該車両を牽引可能な状態とするための制御を行う（図４参照）。
【００２６】
またＥＣＵ１００には、選択されたレンジを表示する選択レンジ表示部１１５が接続されており、スイッチ切換信号及びレンジ選択信号ＲＳＥＬに応じて、選択されたレンジ（Ｄ，Ｒ，Ｎ，Ｐ）を選択レンジ表示部１１５に表示する。Ｐレンジの表示は、駐車機構３ｂが作動状態にある（パーキングギヤ３１（図３参照）がロックされている）ときに行われる。本実施形態では、ＤレンジまたはＲレンジを選択した状態で車両が停止し、イグニッションスイッチ１１１をオフしたとき、及び車両停止状態でパーキングロックスイッチ１１２をオンしたとき、駐車機構３ｂが作動状態に移行する。
【００２７】
図２はレンジセレクタ１１３を示す図であり、運転者が操作しない状態では、シフトレバー１１４は常にＨｏｍｅ位置に位置する自己復帰型セレクタである。すなわち、シフトレバー１１４がＮ位置まで操作されるとニュートラルが選択されたことを示すレンジ選択信号ＲＳＥＬが出力され、シフトレバー１１４がＤ位置まで操作されるとＤレンジが選択されたことを示すレンジ選択信号ＲＳＥＬが出力され、シフトレバー１１４がＲ位置まで操作されるとＲレンジが選択されたことを示すレンジ選択信号ＲＳＥＬが出力される。シフトレバー１１４は、実線の矢印で示すように操作され、運転者の手が離されると破線の矢印で示すようにＨｏｍｅ位置に復帰する。
【００２８】
図３は図１に示す車両駆動装置のスケルトン図であり、変速機３は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２からなるツインクラッチ２０と、互いに平行に設けられた第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３、カウンタ軸１４、第１中間軸１５、第２中間軸１６、及びリバース軸１７とを備えており、ツインクラッチ２０にエンジン１のクランク軸１ａが接続されている。第１主軸１１はエンジン１のクランク軸１ａと同軸上に配置されている。
【００２９】
第１クラッチ２１は、クランク軸１ａに接続された入力プレート２１ａと、第１主軸１１に接続された出力プレート２１ｂとを備え、第２クラッチ２２は、クランク軸１ａに接続された入力プレート２２ａと、第２主軸１２に接続された出力プレート２２ｂとを備えている。第１及び第２クラッチ２１，２２は、ともに入力プレートと出力プレートとの間に潤滑油が供給される湿式クラッチである。
【００３０】
モータ２は、変速機３の第１主軸１１に直結されるとともに、遊星ギヤ機構４０を介して連結軸１３を駆動可能に設けられている。モータ２はステータ６１と、ステータ６１に対向して配置されたロータ６２とを備えている。ロータ６２は、遊星ギヤ機構４０のリングギヤ４５の外周側に配置され、遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４２とともに変速機３の第１主軸１１に取り付けられている。
【００３１】
遊星ギヤ機構４０は、サンギヤ４２と、プラネタリギヤ４４と、リングギヤ４５と、キャリア４６とを備えている。リングギヤ４５は、サンギヤ４２と同軸上に配置され、かつサンギヤ４２の周囲を取り囲むように配置されている。プラネタリギヤ４４はサンギヤ４２とリングギヤ４５に噛合されており、キャリア４６はプラネタリギヤ４４を自転可能、かつ公転可能に支持する。したがって、サンギヤ４２、リングギヤ４５、及びキャリア４６が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ４５はロック機構５０を備え、ロック機構５０は同期機構を有し、リングギヤ４５の回転を停止可能に構成されている。
【００３２】
次に変速機３の構成を詳細に説明する。第１主軸１１は、エンジン１側の端部が第１クラッチ２１に接続されており（第１クラッチ２１の出力側ディスクに直結されており）、エンジン１と反対側の端部近傍に遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４２及びモータ２のロータ６２が取り付けられている。したがって、第１主軸１１は、第１クラッチ２１によってエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、またモータ２と直結されているので、エンジン１及び/またはモータ２の駆動力はサンギヤ４２に伝達可能である。
【００３３】
第１主軸１１には、第５速用駆動ギヤ３５ａが相対回転自在に設けられるとともに、リバース従動ギヤ３８ｂ及び第１変速用セレクタ５１が取り付けられている。リバース従動ギヤ３８ｂは第１主軸１１と一体に回転する。
【００３４】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン１側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。第２主軸１２には、アイドル駆動ギヤ３７ａが取り付けられ、エンジン１側の端部が第２クラッチ２２に接続されている（第２クラッチ２２の出力側ディスクに直結されている）。したがって、第２主軸１２は、第２クラッチ２２によってエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、第２クラッチ２２が係合されると、エンジン１の駆動力が第２主軸１２を介してアイドル駆動ギヤ３７ａへ伝達される。
【００３５】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン１と反対側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン１側に第３速用駆動ギヤ３３ａが取り付けられ、エンジン１とは反対側に遊星ギヤ機構４０のキャリア４６が取り付けられている。したがって、プラネタリギヤ４４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア４６と第３速用駆動ギヤ３３ａが一体に回転する。
【００３６】
第１変速用セレクタ５１は、第３速用駆動ギヤ３３ａと第５速用駆動ギヤ３５ａとの間に設けられ、第１主軸１１と、第３速用駆動ギヤ３３ａまたは第５速用駆動ギヤ３５ａとを連結または解放する。第１変速用セレクタ５１が第３速用位置に接続されるときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ３３ａが連結して一体に回転し、第５速用位置に接続されるときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ３５ａが一体に回転し、第１変速用セレクタ５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ３３ａ及び第５速用駆動ギヤ３５ａから解放される。
【００３７】
なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ３３ａが一体に回転するときは、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ４２と、第３速用駆動ギヤ３３ａに連結軸１３で連結されたキャリア４６とが一体に回転するとともに、リングギヤ４５も一体に回転し、遊星ギヤ機構４０が一体となる。遊星ギヤ機構４０が一体となって回転するとき、第３速走行が行われる。また、第１変速用セレクタ５１がニュートラル位置にあり、かつロック機構５０が第１速用位置で接続されると、リングギヤ４５がロックされ、サンギヤ４２の回転が減速されてキャリア４６に伝達される。これにより第１速走行が行われる。
【００３８】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ３７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ３７ｂが取り付けられている。第２中間軸１６には、第２アイドル従動ギヤ３７ｃと、第２速用駆動ギヤ３２ａと、第４速用駆動ギヤ３４ａと、第２変速用セレクタ５２とが取り付けられている。
【００３９】
第２アイドル従動ギヤ３７ｃは、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ３７ｂと噛合し、アイドル駆動ギヤ３７ａと第１アイドル従動ギヤ３７ｂとともに第１アイドルギヤ列３７Ａを構成する。第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａは、それぞれ第３速用駆動ギヤ３３ａ及び第５速用駆動ギヤ３５ａと対応する位置に、第２中間軸１６と相対回転可能に支持されている。第２変速用セレクタ５２は、第２速用駆動ギヤ３２ａと第４速用駆動ギヤ３４ａとの間に設けられ、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ３２ａまたは第４速用駆動ギヤ３４ａとを連結または解放する。
【００４０】
第２変速用セレクタ５２が第２速用位置で接続されるときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ３２ａとが一体に回転し、第２変速用セレクタ５２が第４速用位置で接続されるときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ３４ａとが一体に回転し、第２変速用セレクタ５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａから解放される。
【００４１】
カウンタ軸１４には、エンジン１とは反対側から順に第１共用従動ギヤ３３ｂと、第２共用従動ギヤ３４ｂと、パーキングギヤ３１と、ファイナルギヤ３６ａとが取り付けられており、ファイナルギヤ３６ａを介して差動ギヤ機構５が駆動される。したがって、カウンタ軸１４が変速機３の出力軸に相当する。
【００４２】
第１共用従動ギヤ３３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ３３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ３３ａとともに第３速用ギヤ対３３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ３２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ３２ａとともに第２速用ギヤ対３２を構成する。
【００４３】
第２共用従動ギヤ３４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ３５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ３５ａとともに第５速用ギヤ対３５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ３４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ３４ａとともに第４速用ギヤ対３４を構成する。
【００４４】
ファイナルギヤ３６ａは差動ギヤ機構５と噛合し、差動ギヤ機構５は駆動軸６を介して駆動輪７に連結されている。したがって、カウンタ軸１４に伝達される駆動力はファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７へと出力される。
【００４５】
リバース軸１７には、第３アイドル従動ギヤ３７ｄと、後進用駆動ギヤ３８ａと、後進用セレクタ５３とが取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ３７ｄは、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ３７ｂと噛合し、アイドル駆動ギヤ３７ａと第１アイドル従動ギヤ３７ｂとともに第２アイドルギヤ列３７Ｂを構成する。
【００４６】
後進用駆動ギヤ３８ａは、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ３８ｂと噛合し、リバース軸１７に相対回転自在に支持されている。後進用駆動ギヤ３８ａは、後進用従動ギヤ３８ｂとともに後進用ギヤ列３８を構成する。
【００４７】
後進用セレクタ５３は、後進用駆動ギヤ３８ａのエンジン１とは反対側に設けられ、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ３８ａとを連結または解放する。後進用セレクタ５３が後進用位置で接続されるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ３８ａとが一体に回転し、後進用セレクタ５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７は後進用駆動ギヤ３８ａから解放される。
【００４８】
なお、第１変速用セレクタ５１、第２変速用セレクタ５２、後進用セレクタ５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロメッシュ）のスリーブをモータ駆動することにより、軸とギヤとの接続／解除を行うものである。なお、同期機構のスリーブは、油圧駆動するものであってもよい。
【００４９】
以上のように変速機３は、第１主軸１１上に第１速用駆動ギヤの一部を構成可能な遊星ギヤ機構４０、第３速用駆動ギヤ３３ａ、及び第５速用駆動ギヤ３５ａからなる奇数段ギヤ群と、第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａからなる偶数段ギヤ群と備えている。
【００５０】
さらに変速機３は、変速機内に潤滑オイルを循環させるためのオイルポンプ７０を備えており、オイルポンプ７０のポンプ軸７１はチェーン７２を介して後進用駆動ギヤ３８ａに接続されている。したがって、第１主軸１１の回転が、後進用ギヤ列３８及びチェーン７２を介してポンプ軸７１に伝達され、オイルポンプ７０が駆動される。
【００５１】
上述した構成により、図１に示す駆動装置においては、以下に説明する５つの駆動力伝達経路（以下単に「伝達経路」という）ＴＲＰ１〜ＴＲＰ５を確立することができる。
第１伝達経路ＴＲＰ１は、エンジン１のクランク軸１ａが、第１主軸１１、遊星ギヤ機構４０、連結軸１３、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（第１速用経路）である。遊星ギヤ機構４０の減速比は、第１動力伝達経路ＴＲＰ１を介して駆動輪７に伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。すなわち、遊星ギヤ機構４０の減速比と第３速用ギヤ対３３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００５２】
第２伝達経路ＴＲＰ２は、エンジン１のクランク軸１ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列３７Ａ（アイドル駆動ギヤ３７ａ、第１アイドル従動ギヤ３７ｂ、第２アイドル従動ギヤ３７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対３２（第２速用駆動ギヤ３２ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第４速用ギヤ対３４（第４速用駆動ギヤ３４ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（第２速／第４速用経路）である。
【００５３】
第３伝達経路ＴＲＰ３は、エンジン１のクランク軸１ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第５速用ギヤ対３５（第５速用駆動ギヤ３５ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、遊星ギヤ機構４０を介さずに、駆動輪７に連結される経路（第３速／第５速用経路）である。
【００５４】
第４伝達経路ＴＲＰ４は、モータ２が、遊星ギヤ機構４０または第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第５速用ギヤ対３５（第５速用駆動ギヤ３５ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（モータ走行用経路）である。
【００５５】
第５伝達経路ＴＲＰ５は、エンジン１のクランク軸１ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列３７Ｂ（アイドル駆動ギヤ３７ａ、第１アイドル従動ギヤ３７ｂ、第３アイドル従動ギヤ３７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列３８（後進用駆動ギヤ３８ａ、後進用従動ギヤ３８ｂ）、遊星ギヤ機構４０、連結軸１３、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（後進用経路）である。
【００５６】
以上のように構成された駆動装置によれば、ロック機構５０、第１及び第２クラッチ２１、２２の連結／解放を制御するとともに第１変速用セレクタ５１、第２変速用セレクタ５２及び後進用セレクタ５３の接続位置を制御することにより、エンジン１によって第１〜第５速走行及び後進走行を行うことができる。
【００５７】
第１クラッチ２１を締結してロック機構５０を接続することで第１伝達経路ＴＲＰ１が確立されると、第１速走行が行われ、第２クラッチ２２を締結して第２変速用セレクタ５２を第２速用位置で接続することにより第２伝達経路ＴＲＰ２が確立されると、第２速走行が行われ、第１クラッチ２１を締結して第１変速用セレクタ５１を第３速用位置で接続することにより第３伝達経路ＴＲＰ３が確立されると、第３速走行が行われる。
【００５８】
第２クラッチ２２を締結して第２変速用セレクタ５２を第４速用位置で接続することにより第２伝達経路ＴＲＰ２が確立されると、第４速走行が行われ、第１クラッチ２１を締結して第１変速用セレクタ５１を第５速用位置で接続することにより第３伝達経路ＴＲＰ３が確立されると、第５速走行が行われる。第２クラッチ２２を締結して後進用セレクタ５３を接続することにより第５伝達経路ＴＲＰ５が確立されると、後進走行が行われる。
【００５９】
本実施形態ではさらに当該車両が他の車両により牽引されるときは（被牽引状態では）、運転者が車両停止状態において所定の操作を行うことにより、被牽引モード制御が開始され、駆動輪７の回転によってオイルポンプ７０が駆動される。被牽引モード制御では、第１変速用セレクタ５１を第３速用位置で接続することにより第３速変速段が達成され、駆動輪７の回転が第１主軸１１に伝達されるとともに、クラッチ２１，２２は解放され、第１主軸１１の回転によって後進用ギヤ列３８及びチェーン７２を介してポンプ軸７１が回転駆動される。すなわち、図３に一点鎖線ＬＯＰで示すように、オイルポンプ駆動力伝達経路ＴＲＰＯＰが確立され、オイルポンプ７０が駆動される。その結果、オイルポンプ７０によって牽引中に潤滑オイルを変速機内に循環させることができる。
【００６０】
図４は、駐車機構３ｂの駆動制御を行う処理のフローチャートであり、この処理は、車両が停止状態にあるときに所定時間毎にＥＣＵ１００で実行される。
ステップＳ１０では、被牽引モードフラグＦＴＲＫが「０」であるか否かを判別する。被牽引モードフラグＦＴＲＫは、ステップＳ１５で「１」に設定されるフラグであり、最初はステップＳ１０の答が肯定（ＹＥＳ）となり、ステップＳ１１に進んで、イグニッションスイッチ１１１がオフされたか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、シフトレバー１１４がＮレンジ位置に保持されているか否かを判別する（ステップＳ１３）。
【００６１】
ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち運転者がシフトレバー１１４をＮレンジ位置に保持しつつイグニッションスイッチ１１１をオフしたときは、ステップＳ１４及びＳ１５を実行して被牽引モード制御を開始する。すなわち、ステップＳ１４では、上述したように第３速変速段を達成してオイルポンプ駆動力伝達経路ＴＲＰＯＰを確立し、ステップＳ１５では選択レンジ表示部１１５にＮレンジを表示するとともに、被牽引モードフラグＦＴＲＫを「１」に設定する。
【００６２】
ステップＳ１６ではパーキングロックスイッチ１１２がオンされたか否かを判別し、オフ状態が維持されているときは、さらにイグニッションスイッチ１１１がオンされたか否かを判別する（ステップＳ１７）。ステップＳ１６及びＳ１７の答がともに否定（ＮＯ）であるときは、直ちに処理を終了し、被牽引モード制御を継続する。被牽引モードフラグＦＴＲＫが「１」に設定されると、以後はステップＳ１０からステップＳ１６に進むので、運転者がシフトレバー１１４から手を離しても、被牽引モード制御が継続される。
【００６３】
ステップＳ１６またはＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち被牽引モード制御実行中に、パーキングロックスイッチ１１２またはイグニッションスイッチ１１１がオンされると、被牽引モード制御を終了し、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、選択レンジ表示部１１５にＰレンジを表示するとともに、被牽引モードフラグＦＴＲＫを「０」に戻す。ステップＳ１９では、パーキングギヤ３１をロックする（駐車機構３ｂを作動状態とする）。
【００６４】
ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）、すなわち運転者がシフトレバー１１４をＮレンジ位置に保持することなく、イグニッションスイッチ１１１をオフしたときは直ちにステップＳ１８及びＳ１９を実行する。ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）、すなわちイグニッションスイッチ１１１のオン状態が継続しているときは、パーキングロックスイッチ１１２がオンされたか否かを判別し（ステップＳ１２）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ１８及びＳ１９を実行する。またステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。
【００６５】
以上のように本実施形態では、車両の停止状態において、レンジセレクタ１１３によってニュートラルが選択され、かつイグニッションスイッチ１１１がオフされた（エンジン作動側から停止側に切り換えられた）ときに、被牽引モード制御が開始され、被牽引モード制御においては、変速機３の第１主軸１１を介して達成可能な奇数変速段のうち、第３速変速段を達成することにより、第１主軸１１とカウンタ軸（出力軸）１４とが接続される。したがって、駆動輪７の回転がカウンタ軸１４及び第３速変速段を介して第１主軸１１に伝達され、第１主軸１１から後進用ギヤ列３８及びチェーン７２を介してオイルポンプ７０が駆動される。その結果、被牽引状態において変速機３内の潤滑オイル循環が行われ、部品の損傷を防することができる。
【００６６】
またイグニッションスイッチ１１１がオフされたときに、被牽引モード制御においては駐車機構３ｂが非作動状態に維持されるので、当該車両を他の車両によって牽引することが可能となる。
【００６７】
また第１クラッチ２１はノーマルオープン型であるので、被牽引状態におけるクラッチアクチュエータのエネルギ消費を無くすことができる。
また被牽引状態では、第１主軸１１において達成可能な３つの変速段（１速、３速、５速）のうち、中間の変速比に対応する第３速変速段が達成されるので、カウンタ軸１４と第１主軸１１の回転数比が中間の値となって、オイルポンプ７０の駆動回転数が過度に高くなること及び過度に低くなることが防止される。
【００６８】
また被牽引モード制御実行中において、イグニッションスイッチ１１１またはパーキングロックスイッチ１１２をオンすることにより、被牽引モード制御が終了するので、被牽引モード制御から通常制御に容易に移行することができる。
【００６９】
また被牽引モード制御においては、選択レンジ表示部１１５にＮレンジが表示されるので、運転者がエンジン１またはモータ２によって車両を走行させることができないことを視覚的に容易に認識させることができる。
【００７０】
本実施形態では、エンジン１及びモータ２が原動機に相当し、イグニッションスイッチ１１１が原動機スイッチに相当し、レンジセレクタ１１３が操作手段に相当し、選択レンジ表示部１１５が表示手段に相当し、ＥＣＵ１００が、被牽引モード制御開始手段、伝達経路達成手段、駐車制御手段、及び表示制御手段を構成する。具体的には、図４のステップＳ１１及びＳ１３が被牽引モード制御開始手段に相当し、ステップＳ１４が伝達経路達成手段に相当し、ステップＳ１６，Ｓ１７が駐車制御手段に相当し、ステップＳ１５及びＳ１８が表示制御手段に相当する。
【００７１】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、被牽引モード制御において第３速変速段を達成するようにしたが、第１速変速段または第５速変速段を達成するようにしてもよい。ただし、上述したように第３速変速段を達成することが望ましい。
【００７２】
また上述した実施形態では、駐車機構３ｂは変速機３の出力軸の回転を阻止するようにしたが、出力軸に常時連結された動力伝達系の一部に係合して回転を阻止するようにしてもよい。また上述した実施形態では、被牽引モード制御実行中にイグニッションスイッチ１１１をオンするかあるいはパーキングロックスイッチ１１２をオンすることによって、被牽引モード制御を終了するようにしたが、例えばレンジセレクタ１１３のシフトレバー１１４をＤレンジあるいはＲレンジに操作することにより被牽引モード制御を終了させるようにしてもよい。
【００７３】
また上述した実施形態では、ツインクラッチ型の変速機を示したが、本発明はツインクラッチ型以外の変速機にも適用可能である。また上述した実施形態では、原動機として内燃機関及びモータを備える車両の変速機制御装置を示したが、本発明は内燃機関のみまたはモータのみを備える車両の変速機制御装置にも適用可能である。また上述した実施形態では、シフトレバーが自己復帰する自己復帰型セレクタを備える車両を示したが、本発明はボタンやダイヤルなどを用いたレンジセレクタを備える車両においても適用可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１  内燃機関（原動機）
２  モータ（原動機）
３  変速機
３ａ  油圧制御装置
３ｂ  駐車機構
３ｃ  アクチュエータ
１１  第１主軸（入力軸）
２１  第１クラッチ
１００  電子制御ユニット（被牽引モード制御開始手段、伝達経路達成手段、駐車制御手段、表示制御手段）
１１１  イグニッションスイッチ（原動機スイッチ）
１１２  パーキングロックスイッチ
１１３  レンジセレクタ（操作手段）
１１５  選択レンジ表示部（表示手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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