(57)【要約】【課題】エンジントルクの増大に起因する動力伝達装置における振動を迅速に収束させることのできる制御装置を提供する。【解決手段】動力源が出力した動力を伝達しかつそれぞれ捩り振動する複数の伝達部材が直列に連結された動力伝達装置の制御装置において、振動による相対回転を抑制する方向の負荷を発生していずれかの前記伝達部材の振動を減衰させる複数の可変負荷機構を備え、前記動力源が出力する動力を増大させた場合に、それらの可変負荷機構による前記負荷が、それぞれの可変負荷機構によって振動を減衰させる前記伝達部材の振動の状態に応じた負荷となるように前記可変負荷機構を個別に動作させる（ステップＳ２）ように構成されている。【選択図】図１
2014137115.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源が出力した動力を伝達しかつそれぞれ捩り振動する複数の伝達部材が直列に連結された動力伝達装置の制御装置において、
振動による相対回転を抑制する方向の負荷を発生していずれかの前記伝達部材の振動を減衰させる複数の可変負荷機構を備え、
前記動力源が出力する動力を増大させた場合に、それらの可変負荷機構による前記負荷が、それぞれの可変負荷機構によって振動を減衰させる前記伝達部材の振動の状態に応じた負荷となるように前記可変負荷機構を個別に動作させるように構成されている
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
いずれかの前記可変負荷機構によっていずれかの前記伝達部材の振動が低減しかつ他の伝達部材の振動が継続している場合には、その振動が低減した伝達部材についての前記可変負荷機構による前記負荷を低下させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達装置は、複数の摩擦係合機構を備えるとともにそれらの摩擦係合機構のうちのいずれかの摩擦係合機構を係合させかつ他の摩擦係合機構を開放させて所定の変速比を設定する車両用自動変速機を含み、
前記可変負荷機構は、前記摩擦係合機構を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記可変負荷機構は、前記動力源によって駆動されて油圧を発生し、かつ吐出圧を変更可能なオイルポンプを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記摩擦係合機構は、油圧によって係合しかつ係合油圧に応じて摩擦力が増大する摩擦係合機構を含み、
振動による相対回転を抑制する方向の負荷を発生していずれかの前記伝達部材の振動を減衰させる可変負荷機構は、前記所定の変速比を設定する際に開放させられている前記他の摩擦係合機構のうち係合させるための油圧が低い摩擦係合機構を含む
ことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記他の摩擦係合機構を係合させることにより追加する損失が、前記車両用自動変速機の入力回転数が大きいほど、また入力トルクが大きいほど小さくするように構成されていることを特徴とする請求項３または５に記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力源で発生させた動力を伝達する動力伝達装置の制御装置に関し、特に動力の伝達の状態を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンやモータなどの動力源が出力した動力は、回転軸やベルトあるいはチェーンさらには油圧などによって目的とする箇所に伝達される。その動力の伝達装置を構成している回転軸などの機械部品は、耐衝撃性を高くするために、あるいは不可避的に、弾性を有しているから、動力伝達装置は振動系を構成している。そのため、動力源で発生する動力が急激に増大するなどのことによって動力伝達装置に大きい荷重が急激に作用した場合には、回転軸などの構成部品が弾性変形して振動が生じる。また、車両に搭載されている内燃機関（エンジン）は、燃料の間欠的な燃焼によって動力を発生するから、出力トルク（駆動トルク）が周期的に変化し、振動する。
【０００３】
周波数毎の過度な振動は、動力損失や装置の耐久性の低下さらには騒音の要因になるから、そのような振動の発生を抑制し、また減衰させるための装置や方法が従来、種々提案されている。例えば特許文献１には、摩擦機構を内蔵したトーショナルダンパを有する車両用動力伝達装置が記載されており、この動力伝達装置は、エンジン回転数が共振域に入っているなどエンジンの運転状態に応じて摩擦機構の係合状態を制御して捩り振動やこもり音を低減するように構成されている。摩擦係合機構を滑らすことにより振動を低減する他の装置が特許文献２に記載されている。これは、ＡＭＴ（オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション）を対象とする装置であって、第１速などの低速段が設定されている状態でアクセルペダルが急速に戻された場合などの減速時に、発進用のクラッチを半係合状態（滑り状態）に制御するように構成されている。したがって、特許文献２に記載された装置は、急減速時のエンジンブレーキ力を低減して振動を抑制するように構成された装置である。
【０００４】
さらに、特許文献３には、エンジンの駆動力を変速機に伝達するクラッチを係合させた場合には、発電機やブレーキトルク制御手段によって制動力を発生することにより、動力伝達装置の振動を低減もしくは抑制するように構成された装置が記載されている。前述したクラッチの滑りによって振動を抑制するように構成された更に他の装置が特許文献４に記載され、また動力伝達装置に負荷トルクを与えて振動を低減もしくは抑制する装置が特許文献５に記載されており、その特許文献５に記載された装置は、エンジンによって駆動されるポンプによる負荷を制御して動力伝達装置の振動を低減もしくは抑制するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１２１６４２号公報
【特許文献２】特開２０１２−３１９７０号公報
【特許文献３】特開２０１０−７７０８号公報
【特許文献４】特開平８−２１０３７３号公報
【特許文献５】特開平５−３０６７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した各特許文献に記載された装置は、動力伝達系統に制動力を加え、あるいは動力伝達系統に入力されるトルクを低減させることにより、動力伝達系統の振動を低減し、あるいは減衰させるように構成された装置である。例えば特許文献１に記載された装置は、摩擦機構によって制動力を加えるように構成されているが、このような構成ではトーショナルダンパに摩擦機構を付加する必要があり、装置全体としての小型・軽量化の点では好ましくない。また、特許文献２に記載された装置は、ＡＭＴに元来備えられているクラッチを半係合状態に制御するように構成されているから、既設のクラッチを利用でき、新たな部品を追加する必要がないが、対象とする変速機がＡＭＴに限られてしまううえに、減速時の制御に限られる。これを、加速時に適用するとすれば、加速の際にＡＭＴに入力されるトルクが低下させられるので、加速性が損なわれてしまう。このような事情は特許文献４に記載されている装置であっても同様である。
【０００７】
さらに、特許文献３に記載された装置は既存のブレーキによってトルクを付与することによりトルク振動のピークを抑え、またサージを抑制するように構成され、特許文献５に記載された装置は、既設のポンプによる負荷を増大させて振動を抑制するように構成されているから、これら特許文献３や特許文献５に記載されている装置は、新たな部品の追加を必要しないので、装置の全体としての構成の小型化や軽量化の点で有利である。しかしながら、エンジンなどの動力源からドライブシャフトもしくは車輪に到る動力伝達装置の全体の振動を一括して低減もしくは減衰させるように構成されているために、ブレーキトルクやポンプによる負荷トルクでは必ずしも十分ではなく、振動を減衰するために要する時間が長くなって、加速時には加速の遅れの要因になる可能性がある。
【０００８】
この発明は上述した技術的課題に着目してなされたものであり、動力源が出力する動力が増大した場合の動力伝達装置における振動を効果的に減衰させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源が出力した動力を伝達しかつそれぞれ捩り振動する複数の伝達部材が直列に連結された動力伝達装置の制御装置において、振動による相対回転を抑制する方向の負荷を発生していずれかの前記伝達部材の振動を減衰させる複数の可変負荷機構を備え、前記動力源が出力する動力を増大させた場合に、それらの可変負荷機構による前記負荷が、それぞれの可変負荷機構によって振動を減衰させる前記伝達部材の振動の状態に応じた負荷となるように前記可変負荷機構を個別に動作させるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、いずれかの前記可変負荷機構によっていずれかの前記伝達部材の振動が低減しかつ他の伝達部材の振動が継続している場合には、その振動が低減した伝達部材についての前記可変負荷機構による前記負荷を低下させるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記動力伝達装置は、複数の摩擦係合機構を備えるとともにそれらの摩擦係合機構のうちのいずれかの摩擦係合機構を係合させかつ他の摩擦係合機構を開放させて所定の変速比を設定する車両用自動変速機を含み、前記可変負荷機構は、前記摩擦係合機構を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記可変負荷機構は、前記動力源によって駆動されて油圧を発生し、かつ吐出圧を変更可能なオイルポンプを含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項３の発明において、前記摩擦係合機構は、油圧によって係合しかつ係合油圧に応じて摩擦力が増大する摩擦係合機構を含み、振動による相対回転を抑制する方向の負荷を発生していずれかの前記伝達部材の振動を減衰させる可変負荷機構は、前記所定の変速比を設定する際に開放させられている前記他の摩擦係合機構のうち係合させるための油圧が低い摩擦係合機構を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項３または５の発明において、前記他の摩擦係合機構を係合させることにより追加する損失が、前記車両用自動変速機の入力回転数が大きいほど、また入力トルクが大きいほど小さくするように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、動力源が出力する動力を増大させた場合、動力伝達装置の全体のトルクなどの荷重が変化して弾性変形による振動が生じるが、その動力伝達装置の全体の振動を一括して減衰させずに、複数の可変負荷機構を個別に動作させて、それぞれの可変負荷機構に対応している伝達部材の振動を減衰させる。したがって、可変負荷機構が発生できる負荷が小さいとしてもそれぞれに対応している伝達部材の振動を十分に、また迅速に減衰させることができ、その結果、動力伝達装置の全体の振動を十分かつ迅速に減衰させることができる。
【００１６】
また、可変負荷機構を上記のように個別に動作させることにより、動力伝達装置の全体を複数の区画に区分し、各区画毎に振動を減衰させることになるから、区画毎の振動の減衰の程度を異ならせることができる。そのため、請求項２に記載されているようにいずれかの伝達部材について振動の減衰が先行した場合、その伝達部材についての可変負荷機構による負荷を低減すれば、他の伝達部材から振動が伝播することにより当該他の伝達部材における振動エネルギを早期に低下させることができ、その結果、動力伝達装置の全体としての振動を十分かつ迅速に減衰させることができる。
【００１７】
そして、請求項３あるいは４に記載されているように構成すれば、既設の部品を使用して振動を減衰させることが可能になり、全体としての装置の構成を小型化し、また軽量化することができる。
【００１８】
さらに、請求項５に記載されている構成では、振動を減衰するために消費する油圧が低くなるから、エネルギ効率あるいは燃費の向上に有利である。
【００１９】
また、請求項６に記載されている構成では、振動の減衰のために追加する損失が過剰になることを抑制でき、併せて振動を減衰するために消費するエネルギが少なくなるから、エネルギ効率あるいは燃費の向上に有利である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】エンジントルクが急激に増大した場合の前後加速度の変化の一例を示す線図である。
【図３】この発明で対象とすることのできる動力伝達装置の簡易モデルを示す模式図である。
【図４】ＦＲ車のパワートレーンを示す模式図である。
【図５】その自動変速機のスケルトン図である。
【図６】その自動変速機で各変速段を設定するためのブレーキおよびクラッチの係合および開放の状態をまとめて示す図表である。
【図７】６速自動変速機で振動減衰のために追加する損失を説明するための線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明を具体例によって詳細に説明する。この発明で対象とする動力伝達装置は、動力源が出力した動力を伝達する複数の伝達部材を備え、それらの伝達部材が動力の伝達方向に直列に連結されている。また、それらの伝達部材の振動を減衰させるための負荷を発生し、またその負荷を大小に変化させることのできる複数の可変負荷機構が上記の伝達部材に対応して設けられている。その動力源は、例えばエンジン（内燃機関）やモータであり、伝達部材は回転軸や流体継継手あるいはダンパなどである。さらに、可変負荷機構は、伝達される動力を低減するように、あるいは振動による相対回転を低減するように負荷を発生する機構であり、例えばブレーキやいわゆるダブルロック状態を生じさせるクラッチ、前記動力で駆動されるオイルポンプや発電機、ダンパに内蔵されている摩擦クラッチなどである。
【００２２】
このような動力伝達装置の一例を図３に簡易モデルとして示してある。ここに示す例は、前置きエンジン・前輪駆動車の例であり、エンジンＥＮＧの出力側に、ダンパＤ／Ｐを内蔵したトルクコンバータＴ／Ｃが連結され、さらにそのトルクコンバータＴ／Ｃの出力側に変速機Ｔ／ＭならびにドライブシャフトＤ／Ｓが連結され、このドライブシャフトＤ／Ｓから図示ない駆動輪に動力を伝達するように構成されている。したがって、図３の簡易モデルに示すように、ダンパＤ／Ｐが弾性要素となっているから、エンジンＥＮＧの慣性モーメントとトルクコンバータＴ／Ｃの１次側（入力側）の部材の慣性モーメントとの合算値が、ダンパＤ／Ｐの入力側の慣性モーメントＪ1 となる。また、トルクコンバータＴ／Ｃの２次側（出力側）の部材の慣性モーメントと、変速機Ｔ／Ｍの慣性モーメントと、ドライブシャフトＤ／Ｓの慣性モーメントとの合算値が、ダンパＤ／Ｐの出力側の慣性モーメントＪ2 となる。これは、ドライブシャフトＤ／Ｓに対してはその入力側の慣性モーメントとなる。
【００２３】
そして、ダンパＤ／Ｐはトルクを受けて弾性的に捩れ、またその捩れに対して摩擦やオイルポンプの負荷などが作用する。これと同様に、ドライブシャフトＤ／Ｓにトルクが伝達されると弾性的な捩れが生じ、そのような変形に対して変速機Ｔ／Ｍにおける摩擦力などが、伝達するべき動力もしくは捩れに対して抵抗する負荷として作用する。なお、簡易モデルでは、ドライブシャフトＤ／Ｓの出力側には車両慣性が掛かり、また変速機Ｔ／Ｍにおける摩擦力は変速機ケースとの間の摩擦抵抗として把握することができる。したがってこのように簡易モデルで示される動力伝達機構における運動方程式は以下のようになる。なお、以下の式において、Ｔはエンジントルク、θ１はエンジンＥＮＧおよびトルクコンバータＴ／Ｃの１次側の捩れ角（回転角度）、ｋ１はダンパＤ／Ｐの捩り弾性係数（以下、単に弾性係数とする）、Ｃ１はダンパＤ／Ｐでの捩れに対抗する減衰要素による減衰係数、θ２はトルクコンバータＴ／Ｃの２次側の部材および変速機Ｔ／ＭならびにドライブシャフトＤ／Ｓの捩れ角（回転角度）、ｋ２はドライブシャフトＤ／Ｓの弾性係数、Ｃ２はドライブシャフトＤ／Ｓでの捩れに対抗する減衰要素による減衰係数である。
【数１】
2014137115.tif 000003
【００２４】
したがって、各減衰要素の減衰係数が下記の式を満たせば、トルクＴが掛かったことによる振動を収束させることができる。
【数２】
2014137115.tif 000004
【００２５】
そこで、この発明に係る制御装置は、上記のように区分して把握することのできる各区画毎に、振動を減衰させるための負荷（すなわち上記の減衰要素による損失）を制御して各区画毎の振動を減衰させることにより、動力伝達装置の全体としての振動を減衰させるように構成されている。図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであり、このルーチンは短時間毎に繰り返し実行される。先ず、動力伝達装置（パワートレーン）での振動の発生が判定される（ステップＳ１）。上記の図３の簡易モデルで表すことのできるパワートレーンでは加速要求などによってエンジントルクＴが急激に増大した場合に各伝達部材の弾性的な捩れによって振動が生じるから、車両に搭載されている加速度センサの検出値や、エンジン回転数やトルクコンバータＴ／Ｃの回転数もしくはドライブシャフトＤ／Ｓの回転数などを検出する回転数センサの検出値、あるいは加速操作を行うアクセルペダルの踏み込み角度もしくは踏み込み速度などに基づいて判定することができる。これらのいずれの場合であっても、実験やシミュレーションなどによって予め閾値を設定しておき、検出された値がその閾値を超えたことにより振動の発生を判定するように構成することができる。
【００２６】
より具体的には、前後加速度に基づいて振動の判定を行う場合には、前後加速度の変化量が閾値を超えた場合に振動が発生する、との判定を成立させるように構成することができる。その前後加速度は加速操作された場合、例えば図２に示すように変化するから、その増大の勾配（すなわち変化量）ΔＧが所定値を超えたことにより振動の発生の判定を成立させることとすればよい。また、アクセルペダルの踏み込みによって振動の発生を判定する場合には、アクセル開度やその微分値（アクセル開度の変化速度）と、変速比や車速に応じて定めた閾値とのマップを用意しておき、検出されたアクセル開度やその微分値がその閾値を超えたことにより振動の発生の判定を成立させるように構成すればよい。
【００２７】
このステップＳ１で否定的に判定された場合には、特に制御を行うことなく図１に示すルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ１で肯定的に判定された場合には、振動を減衰させるために、上述した各減衰要素による損失（減衰力）を増大させる（ステップＳ２）。前述したようにエンジントルクＴが急激に増大することに伴う振動は動力伝達装置の全体で生じるが、この発明では弾性のある伝達部材に対応して減衰要素が設けられていて、複数の振動系に区分されているので、区分されている各区画での減衰要素による損失（伝達される動力を低減する方向の負荷）を増大させる。例えばダンパＤ／Ｐについて減衰要素がダンパＤ／Ｐに内蔵されている摩擦クラッチであれば、その係合力（もしくは係合油圧）を増大させる。また、ドライブシャフトＤ／Ｓについては、オイルポンプの吐出圧を高くしてオイルポンプによる負荷を増大させ、あるいは自動変速機に内蔵されている所定のブレーキの係合力（摩擦損失）を増大させる。これらの損失（もしくは減衰力）の増大量（増大幅）は、各区画での振動の状態（振幅や振動数など）およびエンジントルクＴの大きさもしくは増大量に応じて設定する。より具体的には、振動特性は構造や材料などによって決まっているから、その振動特性に基づいて振動の状態を求め、それに応じて損失（減衰力）を設定すればよい。これは、例えば予めマップを用意し、そのマップを使用して行うことができる。
【００２８】
ついで、各区画毎の振動の収束の状態が判断される。前述した図３に示す簡易モデルで表される動力伝達装置の場合、ダンパＤ／Ｐの部分とドライブシャフトＤ／Ｓの部分との弾性で振動が生じ、またそれぞれの部分における減衰要素によって振動が抑制されるから、これらの各部分での振動の収束の状態が判断される。その判断の順序は特に限定されないので、各部分についての振動の収束の状態を同時並行的に実行してもよく、図１に示す例では、ステップＳ２に続けてダンパＤ／Ｐの部分（以下、ダンパ部とする）での振動の収束が判断される（ステップＳ３）。
【００２９】
振動が生じている状態では、車両の前後加速度が変化し、また回転数が変化するから、その前後加速度や回転数の変化の状態に基づいて振動が収束したこと、もしくは収束しつつあることを判断することができる。また、ダンパ部で振動が生じていると、その入力側のエンジンＥＮＧの回転数とその出力側の変速機Ｔ／Ｍの回転数との位相にずれが生じるから、その位相のずれに基づいて振動の収束あるいはその状態を判断することとしてもよい。さらに、振動を抑制するように作用する前述した負荷を増大させることは、振動エネルギを負荷によって吸収することであるから、負荷により吸収するエネルギが増大するのに従って振動が減衰する。その吸収量は時間の経過に伴って増大し、それに応じて振動が減衰するから、上述した振動減衰のための操作を開始した後の経過時間によって振動の収束を判断することもできる。
【００３０】
上記のステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわちダンパ部での振動が収束していない場合には、ドライブシャフトＤ／Ｓの部分（以下、ドライブシャフト部とする）での振動の収束が判断される（ステップＳ４）。この判断は、上述したダンパ部での振動の収束の判断と同様に、前後加速度や回転数の変化、時間の経過などに基づいて行うことができる。このステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわちドライブシャフト部での振動が収束してない場合には、従前の制御を継続するために、図１に示すルーチンを一旦終了する。
【００３１】
一方、ダンパ部での振動が収束していてステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ダンパ部での損失を小さくする（ステップＳ５）。前述した摩擦クラッチを使用している場合には、その係合力（係合油圧）を低下させる。その後、上記のステップＳ４に進む。
【００３２】
また、ドライブシャフト部での振動が収束していてステップＳ４で肯定的に判断された場合には、そのドライブシャフト部での損失を小さくする（ステップＳ６）。具体的には、オイルポンプの吐出圧を低下させ、あるいはブレーキの係合力を低下させる。その後、図１に示すルーチンを一旦終了する。
【００３３】
すなわち、この発明に係る制御装置は、上述したように、動力伝達装置を複数の区画に区分し、それぞれの区画毎に振動を減衰させる制御を実行するように構成されている。そのため、振動を減衰させるように負荷を加える各減衰要素に相当する可変負荷機構を特に大型もしくは大容量のものとすることなく、十分かつ迅速に振動を減衰させることができる。また、エンジンＥＮＧからトルクコンバータＴ／Ｃならびに変速機Ｔ／Ｍに入力されるトルクＴ自体を制限することがないので、加速要求によってエンジントルクを増大させる場合であっても駆動トルクが低下したり、あるいはその増大に遅れが生じたりすることがなく、加速性あるいは加速応答性を良好なものにすることができる。さらに、上述したステップＳ５やステップＳ６において振動の収束が判断された箇所での減衰力を低下させるから、いずれかの区画（振動系）で未だ振動が継続していても、その区画に対して直列に連結されている他の区画（振動系）での減衰力が低下させて当該他の区画（振動系）での再度の振動を許容することになる。そのため、振動が未だ収束していない区画における振動エネルギを、振動が収束した他の区画で吸収することになるので、動力伝達装置の全体としての振動を迅速に、もしくは早期に収束させることができる。
【００３４】
ところで、この発明で対象とする動力伝達装置は、前置きエンジン・後輪駆動車（ＦＲ車）の動力伝達装置であってもよい。図４はその一例を模式的に示してあり、エンジン３０の出力側に、ダンパＤ／Ｐおよび摩擦クラッチなどの可変損失要素Ｃ0 を内蔵したトルクコンバータ３１が接続され、さらにそのトルクコンバータ３１に自動変速機（Ａ／Ｔ）３２が接続されている。その自動変速機３２に連結されたプロペラシャフト３３を介して終減速機であるデファレンシャルギヤ３４が連結され、このデファレンシャルギヤ３４から左右のドライブシャフト３５に動力を出力するように構成されている。したがって、図４に示す構成では、ドライブシャフト３５に弾性的な捩れが生じるので、この部分が振動系として、図３に示すモデルに加わることになる。このドライブシャフト３５の振動を減衰させるためにはドライブシャフト３５に制動トルクを加えればよいから、前記デファレンシャルギヤ３４は油圧式の摩擦ブレーキ３６を内蔵したものであることが好ましい。
【００３５】
また、上記の自動変速機３２は、例えば特開２００５−３６９３４号公報に記載されている前進６段の自動変速機であってよく、その場合、可変損失要素（この発明の可変負荷機構）は、いわゆるダブルロックを生じさせることの可能な他のクラッチあるいはブレーキであってよい。これを具体的に説明すると、図５は特開２００５−３６９３４号公報に記載されている自動変速機のスケルトン図であって、エンジン４０の出力はトルクコンバータ４１を介して自動変速機４２に入力され、図示しない差動歯車装置及び車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。エンジン４０はガソリンエンジン等の内燃機関であり、トルクコンバータ４１は従来知られているものとの同様にトルクの増幅作用がある流体継手であり、入力側（１次側）の部材と出力側（２次側）の部材を直接連結するロックアップクラッチ４３が設けられている。なお、符号４４はオイルポンプを示す。
【００３６】
ここに示す自動変速機は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４５と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４６および第３遊星歯車装置４７とを備えている遊星歯車式の変速機で、上記第１遊星歯車装置４５のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して入力軸４８に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２および第３ブレーキＢ３を介してケースなどの所定の固定部４９に選択的に連結され、上記入力軸４８と反対方向の回転が阻止されるようになっている。上記第１遊星歯車装置４５のキャリアＣＡ１は、第１ブレーキＢ１を介して上記の固定部４９に選択的に連結されるとともに、その第１ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。上記第１遊星歯車装置４５のリングギヤＲ１は、上記第２遊星歯車装置４６のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、第２ブレーキＢ２を介して上記の固定部４９に選択的に連結されるようになっている。上記第２遊星歯車装置４６のサンギヤＳ２は、上記第３遊星歯車装置４７のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、第４クラッチＣ４を介して上記入力軸４８に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ０及び第１クラッチＣ１を介して上記入力軸４８に選択的に連結され、その入力軸４８と反対方向の回転が阻止されるようになっている。上記第２遊星歯車装置４６のキャリアＣＡ２は、上記第３遊星歯車装置４７のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して上記入力軸４８に選択的に連結されるとともに、第４ブレーキＢ４を介して上記の固定部４９に選択的に連結されるようになっており、さらに第４ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、上記第３遊星歯車装置４７のキャリアＣＡ３は、出力軸５０に一体的に連結されている。
【００３７】
この自動変速機では前進６段および後進１段の変速段を設定することができ、図６に各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を係合表として示してある。なお、「○」は係合を、空欄は解放を、「△」はエンジンブレーキ時の係合をそれぞれ表している。また、上記の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び第４ブレーキＢ４は、いずれも多板式のクラッチやブレーキなどの油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。
【００３８】
したがって、図５に示す構成の自動変速機を備えた動力伝達装置においては、前進段においていずれかのブレーキが開放させられるので、入力トルクの増大によって振動が発生した場合には、その開放させられるべきいずれかのブレーキを滑り状態に係合させる。その滑り状態に係合させるブレーキは、より具体的には第４ブレーキＢ４であることが好ましい。第４ブレーキＢ４は後進段で係合させられるブレーキであって、他のブレーキよりも低い油圧で大きい伝達トルク容量を発生するから、振動減衰のために消費する油圧を少なくできるからである。すなわち、この発明に係る制御装置は、小さい係合力で大きいトルクを発生する摩擦係合機構を、振動減衰のための可変負荷機構として採用する。
【００３９】
また、振動減衰のために加える損失は、設定されている変速段や回転数あるいは入力トルクに応じて異ならせることが好ましい。具体的に説明すると、図７の（ａ）に示すように、自動変速機が元来有している損失は回転数が大きくなるに従って、また変速比が大きいほど、大きくなる。このような自動変速機が元来有している損失もトルクの急激な増大によって生じる振動を減衰させる損失として機能するから、これに追加する損失は、各変速比毎に、回転数が大きくなるに従って小さくする。また、図７の（ｂ）に自動変速機が元来有している損失は入力トルクが大きいほど大きくなるから、これに追加する振動減衰のための損失は、入力トルクが大きいほど小さくする。
【００４０】
なお、上述した図１に示す例は、各区画毎に振動の減衰の状態もしくは進行が異なることを前提とした例であるが、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、各区画での振動が同時に減衰して収束するように、それぞれの区画での振動減衰力を制御するように構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
ＥＮＧ，３０，４０…エンジン、  Ｄ／Ｐ…ダンパ、  Ｔ／Ｃ，３１，４１…トルクコンバータ、  Ｔ／Ｍ…変速機、  Ｄ／Ｓ，３５…ドライブシャフト、  Ｃ0 …可変損失要素、  ３２，４２…自変速機（Ａ／Ｔ）、  ３３…プロペラシャフト、  ３４…デファレンシャルギヤ、  ３６…摩擦ブレーキ、  ４３…ロックアップクラッチ、  ４４…オイルポンプ、  ４９…固定部、  Ｂ１…第１ブレーキ、  Ｂ２…第２ブレーキ、  Ｂ３…第３ブレーキ、  Ｂ４…第４ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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