(57)【要約】【課題】緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。【解決手段】エアバッグ装置１００は、車両に設置されガスを供給可能なインフレータ１１２と、ガスを利用して車両の座席１０２に着座する乗員１３４の前方に所定形状に膨張するアウタバッグ１１４と、を備える。アウタバッグ１１４は、外表面を形成している外側基布１２２と、外側基布１２２の所定範囲に設けられている開口部１２６と、開口部１２６から凹形状に窪んだ内周面を形成していて、一部が開口部１２６から座席側へ突出するように膨張する内側基布１２４と、を含む。当該エアバッグ装置１００は、内側基布１２４の張力が外側基布１２２の張力よりも低く、内側基布１２４で乗員１３４を拘束することを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、
前記ガスを利用して前記車両の座席に着座する乗員の前方に所定形状に膨張するアウタバッグと、
を備え、
前記アウタバッグは、
外表面を形成している外側基布と、
前記外側基布の所定範囲に設けられている開口部と、
前記開口部から凹形状に窪んだ内周面を形成していて、一部が該開口部から前記座席側へ突出するように膨張する内側基布と、
を含み、
前記内側基布の張力は前記外側基布の張力よりも低く、該内側基布で乗員を拘束することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
当該エアバッグ装置はさらに、
前記アウタバッグの内側に前記内側基布に囲われるように設けられ、該アウタバックとは独立して袋状に膨張するインナバッグを備えることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記インナバッグの容量を増減することで前記内側基布の前記外側基布に対する突出量を変更可能であることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
当該エアバッグ装置はさらに、
前記インナバッグに設けられて該インナバッグが前記インフレータから受けたガスを排出する連通孔を備え、
前記アウタバッグは、前記連通孔に接続され該連通孔から受けたガスによって膨張することを特徴とする請求項２または３に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
当該エアバッグ装置はさらに、
前記アウタバッグの内部における前記外側基布の少なくとも二か所に前記内側基布および前記インナバッグを貫通してかけ渡されている帯状のインナテザーを備えることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記アウタバッグおよびインナバッグはドライバエアバッグであり、
前記インナバッグおよび前記内側基布で前記乗員の頭部を拘束することを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項７】
前記アウタバッグおよびインナバッグはパッセンジャエアバッグであり、
前記インナバッグおよび前記内側基布で前記乗員の頭部を拘束することを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項８】
前記アウタバッグおよびインナバッグはニーエアバッグであり、
前記インナバッグおよび前記内側基布で前記乗員の膝を拘束することを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項９】
前記開口部は、車幅方向に延びる長辺を有する矩形であって、
前記内側基布は、前記開口部の短辺に沿って膨張することを特徴とする請求項８に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。【０００３】
各種エアバッグ装置のエアバッグクッションは、目的や設置環境に応じて、内部が複数の空間に区画されている場合がある。例えば特許文献１に記載の乗員保護装置（フロントエアバッグ）では、エアバッグクッションが、中央の中央気体袋１と、その周囲の外周気体袋３とで構成されている。特許文献１の構成によれば、乗員を拘束する拘束面が扁平に拡大して広い面積になるため、確実に乗員を受け止めることができると述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１−１３２４４４号公報
【発明の概要】
【０００５】
現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突時の乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向等の変則的な角度で進入する。その場合、乗員の頭部が座席の正面のエアバッグクッションに接触すると、頭部には上から見て首を軸にした回転が生じることがある。このような頭部の回転は、人体の構造からみて乗員の傷害値を高くする要因となりやすいため、これを効率よく防ぎたいという要望がある。
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、ガスを利用して車両の座席に着座する乗員の前方に所定形状に膨張するアウタバッグと、を備え、アウタバッグは、外表面を形成している外側基布と、外側基布の所定範囲に設けられている開口部と、開口部から凹形状に窪んだ内周面を形成していて、一部が開口部から座席側へ突出するように膨張する内側基布と、を含み、内側基布の張力は外側基布の張力よりも低く、内側基布で乗員を拘束することを特徴とする。【０００８】
上記のエアバッグ装置では、乗員を拘束する内側基布が、開口部の内側から開口部に沿って盛り上がるように膨張する。内側基布は、開口部から座席側へ突出するように膨張するため、外側基布よりも乗員に近い。したがって、内側基布は、外側基布よりも早期に乗員に接触することができる。【０００９】
上記構成では、例えば開口部を座席側から見て円形に設けた場合は、内側基布も環状に膨張する。また、例えば開口部を四角形等の直線的な形状に設けた場合は、内側基布も直線的な辺に沿って膨張する。内側基布は開口部の縁に沿って膨張するため、例えば開口部を座席に着座する乗員に向かい合うように設けた場合では、内側基布は着座状態の乗員から見て正面よりも上下左右のやや偏った位置に存在する。【００１０】
オブリーク衝突などでは、運転席の乗員は車幅方向の斜め前方へ向かって移動する場合がある。その場合、上記構成では、乗員の頭部は、上下左右のやや偏った位置に存在する内側基布に側頭部付近から接触する。特に、内側基布は、張力が外側基布のものよりも低く設定されているため、頭部をより柔軟に受けることができる。これらによって、当該エアバッグ装置は、頭部の回転を抑え、その傷害値をより低く抑えて拘束することが可能になっている。【００１１】
当該エアバッグ装置はさらに、アウタバッグの内側に内側基布に囲われるように設けられ、アウタバックとは独立して袋状に膨張するインナバッグを備えてもよい。インナバッグによって開口部の中心側から内側基布を支えることで、乗員からの荷重をより吸収しやすくできる。【００１２】
当該エアバッグ装置は、インナバッグの容量を増減することで内側基布の外側基布に対する突出量を変更可能であってもよい。例えば、インナバッグの容量を増加することで、内側基布を開口部から座席側へ向かってより押し出すこともできる。上記構成によれば、内側基布と乗員との接触具合を調整することが可能になる。【００１３】
当該エアバッグ装置はさらに、インナバッグに設けられてインナバッグがインフレータから受けたガスを排出する連通孔を備え、アウタバッグは、連通孔に接続され連通孔から受けたガスによって膨張するとよい。この構成によって、インナバッグの膨張展開がアウタバックよりも優先的に行われ、アウタバッグの内側基布をインナバッグに干渉させてより座席側へと向かわせることができる。【００１４】
当該エアバッグ装置はさらに、アウタバッグの内部における外側基布の少なくとも二か所に内側基布およびインナバッグを貫通してかけ渡されている帯状のインナテザーを備えてもよい。インナテザーをアウタバッグの内部にかけ渡すことで、アウタバッグのガス容量および外形を調整することが可能である。【００１５】
上記のアウタバッグおよびインナバッグはドライバエアバッグであり、インナバッグおよび内側基布で乗員の頭部を拘束してもよい。特に内側基布は、張力が外側基布のものよりも低く設定されているため、運転席の乗員の頭部をより柔軟に受けることができる。これらによって、当該エアバッグ装置は、頭部の回転を抑え、その傷害値をより低く抑えて拘束することが可能になっている。【００１６】
上記のアウタバッグおよびインナバッグはパッセンジャエアバッグであり、インナバッグおよび内側基布で乗員の頭部を拘束してもよい。特に内側基布は、張力が外側基布のものよりも低く設定されているため、助手席の乗員の頭部をより柔軟に受けることができる。これらによって、当該エアバッグ装置は、頭部の回転を抑え、その傷害値をより低く抑えて拘束することが可能になっている。【００１７】
上記のアウタバッグおよびインナバッグはニーエアバッグであり、インナバッグおよび内側基布で乗員の膝を拘束してもよい。車両に前突が起こると、車両のダッシュパネル等は車両後方側へ移動しようとし、乗員は慣性によって車両前方側へ移動しようとする。すると、乗員の脚部は、膝やくるぶしを中心にして車幅方向に回転しようとするモーメントが生じることがあり、傷害値が高くなりやすい。そこで、上記構成では、膝をアウタバッグの開口部で囲うように受け止めることで、インナバッグによって膝を車両前方側から拘束し、膝が回転しようとした場合には内側基布で車幅方向から拘束する。これによって、当該エアバッグ装置は、脚部の回転を防いで、乗員の傷害値をより低減することができる。【００１８】
上記の開口部は、車幅方向に延びる長辺を有する矩形であって、内側基布は、開口部の短辺に沿って膨張してもよい。この構成であれば、張力の低い内側基布によって、膝を車幅方向からより柔軟に拘束し、脚部の回転を防ぐことが可能になる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。
【図２】図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図３】図２（ｂ）のアウタバッグを中心としたクッションの構造の概略図である。
【図４】図３（ａ）のクッションが膨張展開する過程を例示した図である。
【図５】図１（ｂ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。
【図６】図２（ｂ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。
【図７】図２（ｂ）に例示したクッションの各変形例を例示した図である。
【図８】図２（ａ）等に例示したクッションの変形例を例示した図である。
【図９】本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。
【図１０】図９（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図１１】図９（ｂ）のクッションのＤ−Ｄ断面図である。
【図１２】図９（ｂ）等に例示したクッションの第１変形例である。
【図１３】図１０（ｂ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。
【図１４】図９（ｂ）等に例示したクッションの変形例である。
【図１５】本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示した図である。
【図１６】図１５（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図１７】図１６（ｂ）のクッションを各方向から例示した断面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１００…エアバッグ装置、１０２…前列左側の座席、１０４…クッション、１０６…ステアリングホイール、１０８…収納部、１１０…カバー、１１２…インフレータ、１１４…アウタバッグ、１１６…インナバッグ、１１８…連通孔、１２０…ベントホール、１２２…外側基布、１２２ａ…第１外側基布、１２２ｂ…第２外側基布、１２４…内側基布、１２４ａ…第１内側基布、１２４ｂ…第２内側基布、１２６…外側基布の開口部、１２８…外側基布の貫通孔、１３０…内側基布の貫通孔、１３２…内側基布の開口部、１３４…乗員、１３６…頭部、１３８…左側頭部、１４０…肩、１４２…右側頭部、１５０…第１変形例のクッション、１５２…インナバッグ、１６０…第２変形例のクッション、１６２…インナバッグ、１７０…第３変形例のクッション、１７２…インナバッグ、１８０…第４変形例のクッション、１８２…インナバッグ、１９０…第５変形例のクッション、２００…第２実施形態のエアバッグ装置、２０２…前列右側の座席、２０４…クッション、２０６…収容部、２０７…収容部の蓋部分、２０８…アウタバッグ、２１０…インナバッグ、２１２…外側基布、２１４…内側基布、２１６…開口部、２１８…インストルメントパネル、２２０…ウィンドシールド、２２２…インナテザー、２２４…外側基布の一端部、２２６…外側基布の他端部、２２８…連通孔、２３０…変形例におけるアウタバッグの上側部分、２３２…第１変形例のクッション、２３４…第１変形例のアウタバッグ、２３６…インナバッグの拘束面、２３７…インナバッグの上面、２４０…第２変形例のクッション、２４２…第２変形例のアウタバッグ、２４４…第２変形例のアウタバッグの凹部、Ｅ１…開口部とインナバッグとの間隙、３００…第３実施形態のエアバッグ装置、３０２…クッション、３０４…ハウジング、３０６…乗員の脚部、３０８…膝、３１０…脛、３１２…インフレータ、３１３…腿、３１４…アウタバッグ、３１６…インナバッグ、３１８…開口部、３２０…外側基布、３２２…内側基布、３２２ａ…左側の内側基布、３２２ｂ…右側の内側基布、３２２ｃ…上側の内側基布、３２２ｄ…下側の内側基布、３２４…モーメント、３２６…連通孔
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。
【００２４】
本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席）のドライバエアバッグとして実施している。以下では、前列左側の座席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両左側を意味し、車幅方向の車内側とは車両右側を意味する。
【００２５】
エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０４（図１（ｂ）参照））は、折畳みや巻回等されて、ステアリングホイール１０６の中央に設けられた収納部１０８に収納されている。収納部１０８は、カバー１１０やその下のハウジング（図示省略）等を含んで構成されている。
【００２６】
収納部１０８には、クッション１０４の他に、ガス発生装置であるインフレータ１１２（図２（ｂ）参照）も収納されている。インフレータ１１２は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０４（図１（ｂ）参照）にガスを供給する。クッション１０４は、インフレータ１１２からのガスによって膨張を開始し、その膨張圧でカバー１１０を開裂等して座席１０２に向かって膨張展開する。
【００２７】
図１（ｂ）はエアバッグ装置１００のクッション１０４の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション１０４は、立体的に膨らむ袋として、座席側である車両後方側から見て全体的に円形に膨張する。クッション１０４は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
【００２８】
図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０４を正対方向よりもやや車内側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション１０４は、大きく分けて、外側のアウタバッグ１１４および内側のインナバッグ１１６の２つの部位を備えている。
【００２９】
アウタバッグ１１４は、中央のインナバッグ１１６以外のクッション１０４の大部分を形作っている部位である。アウタバッグ１１４は、インフレータ１１２（図２（ｂ）参照）からのガスを利用して、座席１０２（図１（ｂ）参照）に着座する乗員の前方に円形に広がって膨張する。アウタバッグ１１４を構成している基布のうち、後述する内側基布１２４は座席に向かって突出するように膨張している。
【００３０】
インナバッグ１１６は、クッション１０４の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ１１４に囲まれて膨張している。インナバッグ１１６もまた、インフレータ１１２（図２（ｂ）参照）からのガスによって膨張している。
【００３１】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０４のＡ−Ａ断面図である。インナバッグ１１６は、アウタバッグ１１４とは独立して袋状に設けられていて、アウタバッグ１１４の内側にて内側基布１２４に囲われている。
【００３２】
インナバッグ１１６は、インフレータ１１２の一部が挿入されていて、インフレータ１１２からのガスを直接に受給する。また、インナバッグ１１６には、インフレータ１１２から受けたガスを排出する連通孔１１８が設けられている。連通孔１１８にはアウタバッグ１１４が接続していて、アウタバッグ１１４は連通孔１１８から受けたガスによって膨張する。アウタバッグ１１４には、車両前方側にベントホール１２０が設けられている。ベントホール１２０は、アウタバッグ１１４の内部のガスを外部に排出する。
【００３３】
インフレータ１１２はディスク型（円盤型）のものであって、一部をインナバッグ１１６に挿入させて、車両のステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）の収納部１０８の内部に設置される。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
【００３４】
アウタバッグ１１４は、インナバッグ１１６やインフレータ１１２等を中心として見て、大きく分けて、外側の外表面を形成している外側基布１２２と、インナバッグ１１６に接している内側の内周面を形成している内側基布１２４とを含んで構成されている。外側基布１２２は曲面的に膨張していて、座席側の所定範囲には開口部１２６が設けられている。この開口部１２６が外側基布１２２と内側基布１２４との境界になっていて、内側基布１２４は一部が開口部１２６から座席側へ突出するように膨張している。内側基布１２４の開口部１２６から突出している部分は、基布の張力が低く、乗員を柔軟に受け止めてその傷害値を抑えるために有効である。
【００３５】
図３は、図２（ｂ）のアウタバッグ１１４を中心としたクッション１０４の構造の概略図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）のクッション１０４の膨張していない状態を例示している。アウタバッグ１１４とインナバッグ１１６は、インフレータ１１２を通す貫通孔１２８付近にて互いに接続されている。アウタバッグ１１４は、外表面を形成する外側基布１２２に対して、内側基布１２４が開口部１２６から凹形状に窪んだ内周面を形成した構成となっている。
【００３６】
図３（ｂ）は、図３（ａ）のアウタバッグ１１４の分解図である。外側基布１２２および内側基布１２４は、それぞれ第１外側基布１２２ａと第２外側基布１２２ｂ、および第１内側基布１２４ａと第２内側基布１２４ｂを接合することで、図３（ａ）のように互いに口（開口部１２６、１３２）が狭く胴が膨らんだ壺のような形状に設けられている。
【００３７】
図３（ｃ）は、図３（ｂ）の各基布の概略的な斜視図である。図３（ｃ）に例示するように、第１外側基布１２２ａおよび第１内側基布１２４ａには、インフレータ１１２を通す円形の貫通孔１２８、１３０が設けられている。また、第２外側基布１２２ｂおよび第２内側基布１２４ｂには、それぞれ開口部１２６、１３２が円形に設けられている。
【００３８】
アウタバッグ１１４を形成するにあたっては、まず、第１外側基布１２２ａの外縁に、開口部１２６を有する第２外側基布１２２ｂを上側から接合する。同じように、インフレータ１１２を通す貫通孔１３０を有する第１内側基布１２４ａの外縁に、開口部１３２を有する第２内側基布１２４ｂを上側から接合する。そして、第２外側基布１２２ｂの開口部１２６および第２外側基布１２２ｂの貫通孔１２８に、第２内側基布１２４ｂの開口部１３２および第１内側基布１２４ａの貫通孔１３０を接合することで、図４（ａ）のアウタバッグ１１４が形成されている。
【００３９】
図４は、図３（ａ）のクッション１０４が膨張展開する過程を例示した図である。クッション１０４は図４（ａ）〜図４（ｃ）の順に膨張展開する。図４（ａ）に例示するように、衝撃の検知に伴ってインフレータ１１２（図２（ｂ）参照）が稼働すると、本実施形態ではまずインナバッグ１１６へとガスが供給され、インナバッグ１１６がアウタバッグ１１４よりも優先的に膨張展開する。
【００４０】
図４（ｂ）に例示するように、インナバッグ１１６から連通孔１１８（図２（ｂ）参照）を通じてアウタバッグ１１４にもガスが供給される。アウタバッグ１１４が先に膨張しているインナバッグ１１６の周囲に膨張すると、アウタバッグ１１４の内側基布１２４がインナバッグ１１６に干渉し、内側基布１２４がインナバッグ１１６に押されるようにして開口部１２６から座席側へと突出して膨張する。
【００４１】
図４（ｃ）に例示する外側基布１２２の開口部１２６（図３（ｃ）参照）は座席１０２（図１（ｂ）参照）から見て円形に設けられていて、内側基布１２４は開口部１２６の縁に沿って環状に膨張している。内側基布１２４は開口部１２６の縁に沿って膨張するため、例えば開口部１２６を座席１０２に着座する乗員に向かい合うように設けた場合では、内側基布１２４は着座状態の乗員から見て正面よりも上下左右のやや偏った位置に存在することになる。
【００４２】
本実施形態では、クッション１０４全体のうち、アウタバッグ１１６の内側基布１２４とそれ以外の外側基布１２２等の部位とで、基布の張力に差異が現れる構成になっている。具体的には、内側の内側基布１２４は張力が低く、外側の外側基布１２２は相対的に基布の張力が高くなっている。
【００４３】
図２（ｂ）のアウタバッグ１１４の外側基布１２２と内側基布１２４とでは、膨張時の両部分の基布を曲面として見ると、内側に存在している内側基布１２４のほうが外側に存在している外側基布１２２よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、基布の張力には、圧力と曲率半径が影響する。アウタバッグ１１４は一つのインフレータ１１２（図２（ｂ）参照）から受けるガスの圧力によって膨張しているため、曲率半径の大小関係に応じて内側基布１２４のほうが外側基布１２２よりも基布の張力が低くなっている。このようにして、本実施形態のアウタバッグ１１４は、張力の低い内側基布１２４が突出した構成となっている。
【００４４】
図５は、図１（ｂ）のクッション１０４が乗員１３４を拘束する過程を例示した図である。クッション１０４は図５（ａ）〜図５（ｂ）の順に乗員１３４を拘束する。本実施形態のクッション１０４では、上述した構成によって、緊急時に乗員１３４の傷害値を効率よく抑えることを可能にしている。
【００４５】
図５（ａ）では、オブリーク衝突時を想定した現象を車内側の後方から見て例示している。図５（ａ）に例示するように、車両に衝撃が発生すると、クッション１０４が座席１０２の車両前方に膨張展開する。アウタバッグ１１４の外側基布１２２には開口部１２６（図３（ａ）参照）が座席１０２を向いて開口していて、開口部１２６から内側基布１２４が座席側へ突出して膨張している。
【００４６】
図５（ｂ）に例示するように、オブリーク衝突時には、乗員１３４はクッション１０４に対して斜め方向（図５（ｂ）では、左側斜めやや上方）へ進入する。本実施形態では、開口部１２６が座席１０２を向いて設けられていて、開口部１２６の縁に沿って膨張する内側基布１２４は座席１０２の正面に対して上下左右のやや偏った位置に存在する。そのため、座席１０２から斜め方向に移動した乗員１３４は、頭部１３６が内側基布１２４に接触する。このとき、内側基布１２４は張力が外側基布１２２のものよりも低く設定されているため、頭部１３６をより柔軟に受け止めることができる。
【００４７】
アウタバッグ１１４は、内側基布１２４だけでなく外側基布１２２も使用して、乗員１３４の肩１４０や胸なども拘束する。また、インナバッグ１１６は、開口部１２６の内側からアウタバッグ１１４を支えている。これら作用によって、クッション１０４は、乗員１３４の頭部１３６と肩１４０等との動きをそろえることができ、頭部１３６の肩１４０に対して左右に振り向く回転、および頭部１３６を上下や左右に傾けるいずれの回転をも最小限に抑えて拘束する。このようにして、クッション１０４は、乗員１３４の傷害値を大幅に抑えることができる。
【００４８】
図５とは別方向からも、乗員拘束の過程について説明を行う。図６は、図２（ｂ）のクッション１０４が乗員１３４を拘束する過程を例示した図である。図６の各図は、クッション１０４および乗員１３４を車両上方から見て例示している。クッション１０４は図６（ａ）〜図６（ｃ）の順に乗員１３４を拘束する。図６（ａ）は図５（ａ）の状態に対応している。図６（ａ）に例示するように、車両に衝撃が発生すると、クッション１０４が座席１０２（図１（ｂ）参照）の車両前方に膨張展開する。
【００４９】
図６（ｂ）は、乗員１３４がアウタバッグ１１４に接触した直後を例示している。図６（ｂ）に例示している乗員１３４は、図６（ａ）の状態から車内側斜め前方（図６（ｂ）中、右側斜め下方）に移動している。
【００５０】
アウタバッグ１１４の内側基布１２４は、座席１０２に着座した乗員側（図６（ｂ）中、上側）に突出していて、外側基布１２２およびインナバッグ１１６よりも乗員１３４に近い。したがって、内側基布１２４は、クッション１０４の全体のうち最も早期に乗員１３４に接触する。
【００５１】
図６（ｃ）は図５（ｂ）の状態に対応している。図６（ｃ）は、図６（ｂ）の乗員１３４がさらに車内側斜め前方（図６（ｃ）中、右側斜め下方）へ移動しようとした図である。乗員１３４が内側基布１２４に接触すると、その荷重は張力が低く柔軟な内側基布１２４によって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。このとき、内側基布１２４は、インナバッグ１１６によって開口部１２６の中心側から支えられている。これらによって、乗員１３４の頭部１３６は、アウタバッグ１１４の内側基布１２４の付近にて受け止められ、拘束される。
【００５２】
図６（ｃ）に例示しているように、内側基布１２４が比較的柔軟であるため、頭部１３６は左側頭部１３８および右側頭部１４２付近まで内側基布１２４に接触し拘束される。このとき、仮に、単一のひとまとまりのクッションのみが乗員１３４の前方に存在していた場合、斜めへ移動する乗員１３４の頭部１３６がそのクッションに接触すると、頭部１３６とクッションとの摩擦によって頭部１３６と肩１４０との動きに差異が生じ、頭部１３６には肩１４０等に対して車両上方側から見て首を軸に時計回りの回転力（頸椎を軸にした左右に振り向く回転力）が生じるおそれがある。頭部１３６にこのような回転が起こると、乗員１３４の傷害値は高くなる傾向にある。
【００５３】
そこで本実施形態では、乗員１３４の頭部１３６を、張力の低いアウタバッグ１１４の内側基布１２４に接触させて荷重を吸収する構成としている。これによって、乗員１３４の頭部１３６の肩１４０に対する回転を最小限にし、頭部１３６の動きを肩１４０の動きとそろえて拘束している。このようにして、本実施形態では、乗員１３４の頭部１３６の回転を大幅に減少または打消し、頭部１３６の角速度を小さくすることで頭部１３６の回転に伴う乗員１３４の傷害値を抑えることができる。
【００５４】
これら本実施形態の構成によれば、オブリーク衝突時だけでなく、通常の車両前後方向の衝突時においても、高い乗員拘束性能を拘束し、乗員１３４の傷害値および移動を抑えることができる。
【００５５】
なお上記では、図６（ｃ）を参照しながら、頭部１３６に生じる回転の例として時計回りの回転を挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば乗員１３４は車内側斜め前方に移動し、頭部１３６には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０４によれば減少または打ち消し、そして頭部１３６の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、車幅方向のいずれに移動する乗員１３４に対しても、同様の効果を得ることができる。
【００５６】
また、エアバッグ装置１００は、本実施形態では運転席用のフロンタルエアバッグとして実施しているが、運転席以外の箇所にも設置可能である。例えば、前部座席の後側に設けることで、後部座席の正面に膨張展開するフロンタルエアバッグとしても実施可能である。
【００５７】
（変形例）
図７は、図２に例示したクッション１０４の各変形例を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
【００５８】
当該エアバッグ装置１００では、インナバッグの容量を増減することで内側基布１２４の外側基布１２２に対する突出量を変更することができる。図７（ａ）に例示する第１変形例のクッション１５０のように、インナバッグ１５２が膨張することで、アウタバッグ１１４の体積のうちの所定量が開口部１２６から押し出される。これによって、内側基布１２４が開口部１２６から座席側（図７（ａ）中上側）へ突出して膨張する。
【００５９】
図７（ｂ）から図７（ｄ）にかけての各クッションは、図７（ａ）に比べてインナバッグの容量を増加させた例である。図７（ｂ）に例示する第２変形例のクッション１６０のように、インナバッグ１６２の容量が増えると、開口部１２６から押し出されるアウタバッグ１１４の体積も増え、内側基布１２４の突出量が増える。
【００６０】
図７（ｃ）の第３変形例のクッション１７０では、インナバッグ１７２が開口部１２６から外部へ露出していて、内側基布１２４は開口部１２６の径方向に広げられている。図７（ｄ）の第４変形例のクッション１８０ではインナバッグ１８２がさらに大きく露出し、内側基布１２４もより広がっている。
【００６１】
ここで、内側基布１２４は、外側基布１２２の開口部１２６からインナバッグ１８２までの間隙Ｅ１を通って開口部１２６から突出している。インナバッグの容量が増えるほど、間隙Ｅ１の幅は狭まる傾向にあるため、インナバッグ１８２の容量がある程度増加すると内側基布１２４の突出量は抑えられる場合もある。
【００６２】
以上のように、当該エアバッグ装置１００では、インナバッグの容量を増減することで、内側基布１２４を開口部１２６から座席側へ向かってより押し出したり、また内側基布１２４の突出量を抑えたりするなど、内側基布１２４の膨張の程度を適宜変更することができる。これによって、内側基布１２４と乗員との接触具合を調整することが可能になる。
【００６３】
図８は、図２に例示したクッション１０４のさらなる変形例を例示した図である。図８（ａ）は、第５変形例のクッション１９０の斜視図である。クッション１９０は、図２（ａ）のインナバッグ１１６を備えていない点で、クッション１０４と構成が異なっている。
【００６４】
図８（ｂ）は、図８（ａ）のクッション１９０のＢ−Ｂ断面図である。内側基布１９４はアウタバッグ１９２の内周面を形成していて、曲面の内側に位置している分、曲面の外側に位置している外側基布１２２と比べて膨張時に面積に余裕が生じる。そのため、インナバッグ１１６（図２（ｂ）参照）を備えていなくても、内側基布１２４は、ガスを利用した膨張によって開口部１２６から一部があふれるようにして突出する。したがって、インナバッグ１１６を省略した構成であっても、張力の低い内側基布１２４による乗員拘束は可能である。
【００６５】
（第２実施形態）
図９は、本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置２００の概要を例示する図である。図９（ａ）はエアバッグ装置２００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置２００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側の座席２０２）のパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列右側の座席２０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。
【００６６】
エアバッグ装置２００のエアバッグクッション（以下、クッション２０４（図９（ｂ）参照））は、インストルメントパネル１０２のうち座席２０２の車両前方に設置された収容部２０６に収容されていて、座席２０２の乗員を車両前方から拘束する。クッション２０４は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、その膨張圧で収容部２０６の蓋部分２０７を開裂等して、車両後方に向かって膨張展開する。
【００６７】
図９（ｂ）は図９（ａ）のエアバッグ装置２００の稼動後の車両を例示した図である。クッション２０４は袋状であって、インフレータ１１０（図１０（ｂ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション２０４も、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
【００６８】
図１０は、図９（ｂ）の膨張展開時のクッション２０４を各方向から例示した図である。図１０（ａ）は、図９（ｂ）のクッション２０４をやや車外側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション２０４は、大きく分けて、外側のアウタバッグ２０８および内側のインナバッグ２１０の２つの部位を備えている。
【００６９】
アウタバッグ２０８は、中央のインナバッグ２１０以外のクッション２０４の外郭を形作っている部位である。アウタバッグ２０８は、インフレータ１１２からのガスを利用して、座席２０２（図９（ｂ）参照）に着座する乗員の前方に膨張する。アウタバッグ２０８を構成している外側基布２１２および内側基布２１４のうち、内側基布２１４は座席２０２に向かって突出するように膨張している。本実施形態では、外側基布２１２の開口部２１６が四角形に近い直線的な形状に設けていて、内側基布２１４は開口部２１６の車幅方向左右の辺に車両上下方向に沿って直線的に膨張している。
【００７０】
インナバッグ２１０は、クッション２０４の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ２０８に囲まれて膨張している。インナバッグ２１０もまた、インフレータ１１２（図１０（ｂ）参照）からのガスによって膨張している。
【００７１】
図１０（ｂ）は、図９（ｂ）のクッション２０４のＣ−Ｃ断面図である。クッション２０４は、座席２０２（図９（ｂ）参照）の乗員とインストルメントパネル２１８およびウィンドシールド２２０との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員のこれらインストルメントパネル２１８等への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド２２０への乗員の衝突を防ぐことで、併せて乗員の車外放出をも防ぐ。
【００７２】
アウタバッグ２０８は、外側の外表面を形成する外側基布２１２と、外側基布２１２に設けられた開口部２１６から凹形状に窪んだ内周面を形成する内側基布２１４とを有している。図９（ｂ）に例示したように、開口部２１６は矩形に近い形状に形成されている。
【００７３】
インナバッグ２１０は、アウタバッグ２０８とは独立して袋状に設けられていて、アウタバッグ２０８の内側にて内側基布２１４に囲われて膨張している。インナバッグ２１０の内部にはインフレータ１１２の一部が挿入されていて、ガスはインフレータ１１２からインナバッグ２１０に供給された後、連通孔２２８（図１１（ａ）参照）等を通ってアウタバッグに供給される。
【００７４】
図１１は、図９（ｂ）のクッション２０４のＤ−Ｄ断面図である。図１１（ａ）に例示するように、アウタバッグ２０８の内側基布２１４が、開口部２１６から座席側（図１１中、下側）へ突出するように膨張している。この内側基布２１４もまた、外側基布２１２のものよりも張力が低くなるよう設定されている。
【００７５】
アウタバッグ２０８の外側基布２１２と内側基布２１４とにおいて、膨張時の両基布を曲面として見ると、内側に存在している内側基布２１４のほうが外側に存在している外側基布２１２よりもおおよその曲率半径が小さい。アウタバッグ２０８は、一つのインフレータ１１２から受けるガスの圧力によって膨張しているため、曲率半径の大小関係に応じて内側基布２１４のほうが外側基布２１２よりも基布の張力が低くなっている。これによって、本実施形態のアウタバッグ２０８もまた、張力の低い内側基布２１４が突出した構成となっている。
【００７６】
図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のクッション２０４が乗員１３４を拘束している状態を例示した図である。オブリーク衝突時には、乗員１３４はクッション２０４に対して斜め方向（図１１（ｂ）では、左側斜めやや上方）へ進入する。開口部２１６は座席２０２（図９（ｂ）参照）を向いて設けられていて、開口部２１６の縁に沿って膨張する内側基布２１４は座席２０２の正面に対して車幅方向左右のやや偏った位置に存在している。したがって、座席２０２から乗員１３４が斜め方向に移動すると、乗員１３４は内側基布２１４に接触する。このとき、内側基布２１４は張力が外側基布２１２のものよりも低く設定されているため、頭部１３６をその側頭部付近までより柔軟に受け止めることができる。
【００７７】
アウタバッグ２０８は、内側基布２１４だけでなく外側基布２１２も使用して、乗員１３４の肩１４０や胸なども拘束する。また、インナバッグ２１０は、開口部２１６の内側からアウタバッグ２０８を支えている。これら作用によって、クッション２０４は、乗員１３４の頭部１３６と肩１４０等との動きをそろえることができ、頭部１３６の肩１４０に対して左右に振り向く回転、および頭部１３６０を上下や左右に傾けるいずれの回転をも最小限に抑えて拘束する。このようにして、クッション２０４は、乗員１３４の傷害値を大幅に抑えることができる。
【００７８】
当該エアバッグ装置２００ではさらに、アウタバッグ２０８の内部にインナテザー２２２を備えている。インナテザー２２２は、アウタバッグ２０８の内部にかけ渡される帯状の部材であって、アウタバッグ２０８のガス容量および外形を調整する役割を担っている。
【００７９】
インナテザー２２２は、アウタバッグ２０８の内部において、外側基布２１２の車外側の一端部２２４と車内側の他端部２２６との二か所を結んで、車幅方向にかけ渡されている。また、インナバッグ２１０および内側基布２１４には連通孔２２８が設けられていて、インナテザー２２２は連通孔２２８を通ることでインナバッグ２１０および内側基布２１４を貫通してかけ渡されている。インナテザー２２２によってアウタバッグ２０８の車幅方向の形状を規制することで、基布にかかる膨張圧を調整したり、乗員拘束時の形状を防いだりすることなども可能になる。
【００８０】
（第１変形例）
図１２は、図９（ｂ）等に例示したクッション２０４の第１変形例である。図１２（ａ）は、図９（ｂ）に対応して、第１変形例のクッション２３２を車両後方から見て例示している。クッション２３２は、クッション２０４と同じ助手席用のパッセンジャバッグであるが、アウタバッグ２３４の上側部分２３０の形状において、クッション２０４と構成が異なっている。
【００８１】
図１２（ｂ）は、図１０（ａ）に対応して、クッション２３２をやや車外側から見た斜視図である。図１２（ｂ）に例示するように、アウタバッグ２３４のうち、インナバッグ２１０よりも上方の部位である上側部分２３０は、インナバッグ２１０よりも車両前方（図１２（ｂ）中右側）に退いた形状になっている。すなわち、アウタバッグ２０８の上側部分２３０は、乗員１３４に当たり難くなっている。この構成によって、クッション２０４では、上下方向において、インナバッグ２１０を乗員１３４（図１３（ａ）参照）に広く接触させて拘束することが可能になっている。
【００８２】
図１２（ｃ）は、図１２（ａ）のクッション２３２のＨ−Ｈ断面図である。図１２（ｃ）に例示するように、インナバッグ２１０には大きく分けて、乗員１３４（図１３（ａ）参照）を拘束することを想定して車両後方側に形成されている拘束面２３６と、拘束面２３６の上部から車両前方に向かって延びている上面２３７が形成されている。上側部分２３０は、拘束面２３６が乗員に広く接触するよう、上面２３７が一部露出する程度に拘束面２３６よりも車両前方側に退いた形状になっている。
【００８３】
図１３は、図１２（ｃ）のクッション２０４が乗員１３４を拘束する過程を例示した図である。図１３（ａ）に例示するように、上側部分２３０はインナバッグ２１０の拘束面２３６よりも車両前方に退いているため、例えば乗員１３４の頭部１３６には接触しない。
【００８４】
図１３（ｂ）は、図１３（ａ）よりも乗員１３４が車両前方（図１３（ｂ）中右側）に移動した図である。本実施形態では、上下方向において、アウタバッグ２０８の上側部分２３０を乗員に接触させることなく、インナバッグ２１０の特に拘束面２３６を広く使って乗員１３４を拘束することができる。
【００８５】
上側部分２３０は、アウタバッグ２０８の一部であって、インナバッグ２１０とは異なる袋であるため、インナバッグ２１０とは剛性や圧力等に差異が現れることがある。例えば、上側部分２３０の剛性がインナバッグ２１０よりも高かった場合、上側部分２３０が頭部１３６に接触すると、インナバッグ２１０が接触している胸部等との間で拘束力に違いが生じ、乗員１３４の身体に局所的な負荷が生じることがある。そこで、本実施形態のようにインナバッグ２１０を広く乗員１３４に接触させることで、インナバッグ２１０とアウタバッグ２０８とを乗員１３４の身体の部位ごとに別々に接触させる場合よりも、乗員１３４の傷害値を抑えて乗員１３４を効率よく拘束することができる。
【００８６】
（第２変形例）
図１４は、図９（ｂ）等に例示したクッション２０４の第２変形例である。図１４（ａ）は、図９（ｂ）に対応して、クッション２４０を車両後方から見て例示している。クッション２４０は、クッション２３２と同じくアウタバッグ２４２の上側部分２３０がインナバッグ２１０に対して車両前方に退いた形状になっているが、突出する内側基布２１４を有していない点でクッション２３２と構成が異なっている。
【００８７】
クッション２４０のアウタバッグ２４２は、内側基布２１４（図１２（ｂ）等参照）が突出しない点以外は、アウタバッグ２３４とほぼ同じ構成である。アウタバッグ２４２は、乗員の前方、すなわち車両後方側の中央に、インナバッグ２１０を設けるための凹形状に窪んだ凹部２４４が形成されている。インナバッグ２１０は、アウタバッグ２４２の凹部２４４の内側に設けられていて、アウタバッグ２４２に囲まれて膨張している。インナバッグ２１０の内部にはインフレータ２１２（図１４（ｃ）参照）が設けられていて、アウタバッグ２４２は連通孔２２８（図１１（ａ）参照）等を通ってインナバッグ２１０からガスを受ける。
【００８８】
図１４（ｂ）は、図１４（ａ）のクッション２４２を車幅方向の右側の上方から見た斜視図である。クッション２４２においても、図１２（ｂ）のクッション２３２と同様に、アウタバッグ２４２のうちインナバッグ２１０よりも上方の上側部分２３０が、インナバッグ２１０の拘束面２３６よりも車両前方に退いた形状になっている。
【００８９】
図１４（ｃ）は、図１４（ａ）のクッション２４２のＧ−Ｇ断面図である。図１４（ｃ）に例示するように、上側部分２３０はインナバッグ２１０の拘束面２３６よりも車両前方に退いているため、例えば乗員１３４の頭部１３６（図１３（ａ）参照）には接触しない。したがって、クッション２４０もまた、クッション２０４と同様に、インナバッグ２１０を広く乗員１３４に接触させることで、インナバッグ２１０とアウタバッグ２０８とを乗員１３４の身体の部位ごとに別々に接触させる場合よりも、乗員１３４の傷害値を抑えて乗員１３４を効率よく拘束することが可能になっている。
【００９０】
（第３実施形態）
図１５は、本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置３００の概要を例示した図である。図１５（ａ）はエアバッグ装置３００の稼動前の状態を車幅方向右側から見て例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置３００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側の座席２０２）のニーエアバッグとして実施している。
【００９１】
エアバッグ装置３００のエアバッグクッション（図１５（ｂ）のクッション３０２）を収容し支えているハウジング３０４は、箱状の部材であって、インストルメントパネル２１８の下側に設置され、開口側を車両下方へ向けている。
【００９２】
図１５（ｂ）は、図１５（ａ）のエアバッグ装置３００の稼動時の状態を例示した図である。エアバッグ装置３００が稼動すると、ハウジング３０４からクッション３０２が乗員１３４の脚部３０６のうち膝３０８から脛３１０付近の車両前方側に膨張展開する。クッション３０２によれば、車両前方側へ移動しようとする脚部３０６をインストルメントパネル２１８への接触から保護することができる。
【００９３】
クッション３０２は、その表面を複数の基布を重ねて縫製または接着し、あるいはＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織することで、袋状に形成されている。ハウジング３０４の内部にはクッション３０２にガスを供給するインフレータ３１２（図１７（ｂ）参照）も設置されていて、クッション３０２はインフレータ３１２からのガスを利用して膨張展開する。本実施形態では、インフレータ３１２は、シリンダ型のものを採用している。
【００９４】
図１６は、図１５（ｂ）の膨張展開時のクッション３０２を各方向から例示した図である。図１６（ａ）は、図１５（ｂ）のクッション３０２を車幅方向下側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション３０２もまた、大きく分けて、外側のアウタバッグ３１４および内側のインナバッグ３１６の２つの部位を備えている。
【００９５】
アウタバッグ３１４は、中央のインナバッグ３１６以外のクッション３０２の外郭を形作っている部位である。アウタバッグ３１４は、乗員に向かい合う面に開口部３１８を有し、内側に設けられたインナバッグ３１６を露出させている。アウタバッグ３１４もまた、開口部３１８を境目にして、外側の外側基布３２０と、内側の内側基布３２２とを有している。そして、内側基布３２２が、座席２０２に着座した乗員１３４の特に脚部３０６に向かって突出するように膨張する。
【００９６】
インナバッグ３１６は、クッション３０２の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ３１４に囲まれて膨張している。インナバッグ３１６が開口部３１８の内側で膨張することによって、アウタバッグ３１４の内側基布３２２も乗員に向かって突出する構成となっている。
【００９７】
図１６（ｂ）は、図１６（ａ）のクッション３０２を開口部３１８に正対して例示した図である。アウタバッグ３１４は車幅方向に長い矩形になっていて、開口部３１８も長辺が車幅方向に延びた矩形になっている。そして、内側基布３２２は、開口部３１８の短辺に沿った部位（右側の内側基布３２２ａおよび左側の内側基布３２２ｂ）、および長辺に沿った部位（上側の内側基布３２２ｃおよび下側の内側基布３２２ｄ）がそれぞれ膨張している。
【００９８】
アウタバッグ３１４においても、膨張時の外側基布３２０と内側基布３２２とを曲面として見ると、内側に存在している内側基布３２２のほうが外側に存在している外側基布３２０よりもおおよその曲率半径が小さい。アウタバッグ３１４は、一つのインフレータ３１２（図１７（ｂ）参照）から受けるガスの圧力によって膨張しているため、曲率半径の大小関係に応じて内側基布３２２のほうが外側基布３２０よりも基布の張力が低くなっている。これによって、本実施形態のアウタバッグ３１４もまた、張力の低い内側基布３２２が突出した構成となっている。
【００９９】
図１７は、図１６（ｂ）のクッション３０２を各方向から例示した断面図である。図１７（ａ）は、図１６（ｂ）のクッション３０２のＥ−Ｅ断面図であって、乗員１３４の脚部３０６を車両右側から見て仮想的に例示している。
【０１００】
緊急時において、例えば車両の前方側が障害物と接触した場合、車両のダッシュパネル（図示省略）やインストルメントパネル２１８（図１５（ａ）参照）は変形によって車両後方側へ移動しやすく、反対に、乗員１３４は慣性によって車両前方側へ移動しやすい。この時、乗員１３４の脚部３０６は、インストルメントパネル２１８に接触するだけでなく、膝３０８やくるぶし３１１（図１５（ａ）参照））を中心にして車幅方向に回転しようとするモーメント３２４が生じることがあり、傷害値が高くなりやすい。そこで本実施形態では、開口部３１８を乗員１３４の膝３０８の車両前方に設け、開口部３１８に膝３０８を進入させるようにして脚部３０６を受け止めている。
【０１０１】
インナバッグ３１６は、インフレータ３１２に直結していて、インフレータ３１２からのガスを直接に受ける。本実施形態では、クッション３０２をインナバッグ３１６とアウタバッグ３１４とに区分けしていて、まずはインナバッグ３１６にガスを流入させて膝の前方に迅速に膨張展開させる。インナバッグ３１６は、クッション３０２が一体の袋状の部位であった場合に比べて、ガスの容量が小さく、膨張展開も早く完了させることができる。したがって、インナバッグ３１６によれば、乗員１３４の初期拘束がより早期に可能になり、膝３０８がインストルメントパネル２１８（図１５（ａ）参照）の近くに存在していても、膝３０８がインストルメントパネル２１８に接触する前に受け止めることができる。また、乗員１３４の初期拘束を達成するにあたってインフレータ３１２に求められる出力が減るため、出力の低い廉価なインフレータを採用してコストダウンを図ることも可能になる。
【０１０２】
図１７（ｂ）は、図１６（ｂ）のＦ−Ｆ断面図であって、乗員１３４の脚部３０６も車両上方から見て仮想的に示している。脚部３０６は、例え膝３０８をインナバッグ３１６で正面から受け止めたとしても、車幅方向に回転しようとするモーメント３２４がかかる場合がある。このようなモーメント３２４は、脚部３０６の傷害値を高める傾向がある。そこで、本実施形態では、インナバッグ３１６だけでなく、内側基布３２２によって脚部３０６を車幅方向から柔軟に拘束することが可能になっている。これによって、モーメント３２４の発生は抑えられ、脚部３０６の傷害値をより低減することができる。
【０１０３】
本実施形態では、インナバッグ３１６に連通孔３２６（インナベント）が設けられていて、連通孔３２６を通じてインナバッグ３１６からアウタバッグ３１４へガスが供給される。したがって、インナバッグ３１６が膝３０８に押されるとガスがアウタバッグ３１４に流入し、アウタバッグ３１４の内圧は高まる。これによって、アウタバッグ３１４は、脚部３０６の車幅方向への移動をより効率よく防ぐことができる。連通孔３２６を設ける数は適宜決定することができ、例えば連通孔３２６を増やしてアウタバッグ３１４の膨張展開をより早めること等も可能である。
【０１０４】
図１７（ａ）に例示するように、開口部３１８からは、車両上下の両脇からも内側基布３２２ｃ、３２２ｄが突出している。内側基布３２２ｃ、３２２ｄは、インナバッグ３１６に進入してきた脚部３０６に対して、腿３１３や脛３１０付近をそれぞれ柔らかく受け止めるように拘束する。これによって、脚部３０６をより柔軟に受け、脚部３０６のインストルメントパネル２１８（図１５（ｂ）参照）への接触を防ぐことができる。
【０１０５】
なお、内側基布３２２（図１６（ｂ）参照）は、開口部３１８の形状を調整することで、各所の突出量や膨張時の剛性を適宜設定することができる。また、内側基布の剛性は主に曲率半径が関係していて、例えば左右の内側基布３２２ａ、ｂの剛性を高めに設定し、上下の内側基布３２２ｃ、３２２ｄの剛性を低めに設定することなども可能である。さらには、本実施形態においても、連通孔３２６を通じてアウタバッグ３１４の内部にインナテザー２２２（図１１（ａ）参照）をかけ渡すことができる。インナテザー２２２を備えることで、アウタバッグ３１４の形状を規制して、基布にかかる膨張圧を調節したり、乗員拘束時の形状を防いだりすることも可能にある。
【０１０６】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【０１０７】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【国際調査報告】
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